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Timestamp: 2018-05-21 05:33:10+00:00

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Revista11 by aso-cda - issuu
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INSPECCIÓN VEHICULAR Revista INSPECCIÓN especializada en Inspecciones Vehiculares VEHICULAR
Una publicación de: La Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA. Director General: Juvenal Espitia Villamil. Directora Periodística: Marcela Aranguren Riaño. Diseño y Edición Electrónica: AF!RMA S.A.S. Calle 109 No. 18-18 Int 1 Bogotá, D.C. Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor ASO-CDA Calle 25 Bis No. 31A-85 Tels.: 269 2904/07 - 369 1817 Bogotá, D.C. Presidente: Víctor Gonzalo Corredor Sanabria. Vicepresidente Financiero: Octaviano Romero. Vicepresidente Técnico: Juvenal Espitia Villamil. Los artículos publicados son exclusiva responsabilidad de sus autores. Los avisos de publicidad son exclusiva responsabilidad de sus anunciantes. www.aso-cda.org . aso.cda@gmail.com
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Agenda 2011 para el sistema de la RTMyG.
¿Cuál es la contribución de la RTMyG a la seguridad vial?
34 / Informe Especial
El RUNT no cumple expectativas del sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases.
Reporte de Certificados Hurtados.
8 / Gremial ASO - CDA
Promoverán las TIC para el tránsito y el transporte.
Balance de Actividades del Comité Técnico de ASO-CDA.
Logros más importantes de ASO-CDA en el período octubre 2006 – octubre 2011.
Implementación de las Fotomultas Automáticas. Con el SIMUR Bogotá mejora el control de la movilidad.
Medellín ya cuenta con un Sistema Inteligente de Movilidad.
Fiscalía se pronuncia. Ilícitos sucedidos en el sector de la RTMyG.
Alcance del Plan Nacional de Desarrollo en materia de tránsito y transporte.
A punta de “inteligencia vial” Colombia empezó a superar su “epidemia de excusas”.
Senado de la republica crea la comisión por la seguridad vial.
Infracciones al Código Nacional de Tránsito en relación con la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases.
58 / Acreditación
En cumplimiento de sus funciones ONAC ha retirado o suspendido acreditaciones de algunos CDA’S.
62 / Señales de Tránsito
Señales de Tránsito Reglamentarias.
40 / Actualidad
EDITORIAL Promoverán las TIC para el tránsito y el transporte Mediante la Ley 1450, sancionada el pasado 16 de junio, el Congreso de la República aprobó el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 denominado “Prosperidad para Todos”. La Ley trae un extenso articulado que establece líneas de acción sobre muy diversas materias, entre éstas, disposiciones para la integración de las tecnologías de la información y las comunicaciones a los servicios de tránsito y transporte.
En buena hora el Gobierno Nacional incluyó en su Plan Nacional de Desarrollo disposiciones para la integración de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) a los servicios de tránsito y transporte. Esta es una buena noticia para el sector transporte como quiera que los empresarios están interesados en integrar nuevas tecnologías para la prestación de sus servicios, pero se encuentran con la realidad de que no existe la infraestructura que se requiere para poner en funcionamiento las múltiples aplicaciones informáticas que ya existen en el mercado. En primer lugar, el Plan Nacional de Desarrollo introduce un importantísimo elemento de planeación al disponer que las entidades públicas nacionales, formuladoras de proyectos de infraestructura pública de transporte terrestre, deberán coordinar con el Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones la pertinencia de incorporar como parte de sus proyectos la infraestructura para el despliegue de redes públicas de TIC o de elementos que soporten el despliegue de dichas redes, según se considere pertinente. De ponerse en práctica esta primera disposición de carácter general, el país entrará prontamente en una franca expansión de su infraestructura informática y de telecomunicaciones que facilitará la modernización en muchos aspectos. Ya en temas particulares para el tránsito y el transporte, el Plan Nacional de Desarrollo autoriza al Ministerio de Transporte para estructurar y poner en funcionamiento el Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte –CICTT, que será operado por la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional en coordinación con la Superintendencia de Puertos y Transporte con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte. Este centro inteligente de control sin lugar a dudas vendrá a solucionar las grandes falencias que tiene el país para controlar el tránsito de vehículos a lo largo y ancho del territorio. El proyecto supone el establecimiento de una importante infraestructura informática central y un moderno sistema de comunicaciones que permitirá la conexión en línea desde cualquier localidad a la que llegue el sistema vial del país y en la que sea necesario controlar la circulación de vehículos.
Este proyecto se aviene totalmente con la iniciativa que ha lanzado ASOCDA de tiempo atrás, en el sentido de instalar dispositivos electrónicos de control en todos los vehículos que constituyen el parque automotor para permitir su rápida identificación en las vías y la verificación en línea del cumplimiento de las disposiciones técnicas y legales que les permiten la libre circulación por el territorio nacional. Hablamos de la vigencia de la licencia de tránsito, del seguro obligatorio, del certificado de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases, del pago de impuestos, etc. En otro frente, el Plan Nacional de Desarrollo dispone la creación de los Sistemas Inteligentes de Tránsito y Transporte –SIT para mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el tránsito en las ciudades que requieran racionalizar la prestación del servicio de transporte de pasajeros. La Ley recoge también las buenas experiencias de ciudades como Bogotá y Medellín para darle un espaldarazo al uso de medios tecnológicos para la detección de infracciones de tránsito o transporte. Estas son las cuatro disposiciones que establece el Plan Nacional de Desarrollo en relación con la integración de las tecnologías de la información y las comunicaciones a la infraestructura de los sistemas de tránsito y transporte. Teniendo en cuenta que la Ley está relativamente recién expedida, y que el inicio de la ejecución de muchas de sus disposiciones tomará algún tiempo, ASO-CDA ha convocado a su V Congreso Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor a las autoridades del orden nacional para que presenten a la comunidad empresarial del sector los lineamientos generales con los cuales esperan dar cumplimiento a la Ley 1450 para poner las tecnologías de la información al servicio de los sistemas de tránsito y transporte. La agenda del V Congreso, a celebrarse los días 27 y 28 de octubre próximo en la ciudad de Medellín, contemplará los temas mencionados anteriormente y al mismo tiempo brindará el espacio propicio para que el sector conozca el balance del primer año de gestión del Ministerio de Transporte en relación con el Sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases dentro del cuatrienio 2010-2014.
El RUNT no cumple expectativas del sistema de la Revisión TécnicoMecánica y de Gases Por: Gonzalo Corredor Sanabria Presidente ASO-CDA A comienzos de 2007, cuando arrancó el Sistema de la RTMyG, el Ministerio puso en funcionamiento un canal de comunicación FTP para que los CDA´s le transmitieran, diariamente, la información relacionada con las Revisiones Técnico-Mecánicas realizadas el día inmediatamente anterior. La plataforma tecnológica y los procedimientos dispuestos por el Ministerio para el recibo y manejo de esta información tuvieron un relativo desempeño dado que por diversas dificultades del sistema y algunas de los propios CDA´s, no se logró que se recibiera la información generada en relación con todos los vehículos revisados. En sus tres años de operación recibió el reporte de cerca de 1.800.000 vehículos revisados, pero probablemente la información de un número similar no ingresó a dicha base de datos. La base de datos así configurada, se convirtió entonces en un repositorio de información incompleto que no albergaba toda la información generada por los CDA´s y menos era usada para generar las estadísticas tan necesarias para empezar a conocer los índices de gestión del sector. Teniendo en cuenta las limitaciones del sistema adoptado por el Ministerio de Transporte para el recibo de la información generada por los CDA´s y la falta de información estadística sobre los avances de la RTMyG, ASO-CDA le ofreció al Ministerio, en el 2do. Congreso Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor, el suministro de los recursos técnicos y humanos requeridos para subsanar 8
las deficiencias que se estaban presentando y estructurar así un Centro de Información que fuera dirigido por el Ministerio y permitiera contar con una base consistente, que generara estadísticas e hiciera posible desarrollar los estudios y análisis pertinentes para diseñar acciones o estrategias a seguir con respecto a la revisión del parque automotor del País. Este ofrecimiento del gremio al Ministerio, que inicialmente fue de buen recibo no se logró concretar, fundamentalmente porque se adujo que todo se solucionaría con la entrada en operación del Registro Único Nacional de Transito –RUNT-, sistema de información general para todo lo relacionado con el tránsito, entrada que estaba prevista desde hacía meses pero que venía teniendo aplazamientos y comenzó a funcionar sólo hasta finales del 2009. En síntesis, la propuesta no fue aceptada, ni siquiera como mecanismo transitorio, que hubiera podido hacer una mejor transferencia de la información existente en ese momento al RUNT, que la que efectivamente no logró hacer el propio RUNT cuando llegó finalmente el momento de su arranque. Si bien el sistema del Ministerio del Transporte (FTP) no era lo mejor, la situación empeoró cuando el tan esperado HQ-RUNT entró en operación a comienzos de noviembre de 2009. Éste arrancó en un modo demasiado primario frente a las expectativas que había generado el Ministerio, en cabeza del propio Señor Ministro,
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quien afirmó durante el 3er. Congreso Nacional de CDA´s, celebrado apenas el mes anterior en Bogotá, que este sistema sería el garante de todos los trámites en el sector. Por ese arranque deficiente, ASO-CDA llamó la atención del Ministerio de Transporte reclamando que en el caso de los CDA´s, el sistema HQRUNT inició sin que los CDA´s utilizaran los identificadores biométricos de huella ni tampoco los certificados de firma digital, con lo cual no se garantizaba la pretendida seguridad en la medida que cualquier persona ajena al sistema podría accederlo suplantando a los responsables en el Centros de Diagnóstico Automotor.
Expresó ASO-CDA, en su momento, que el funcionamiento del sistema era vital para garantizar la transparencia en el sector permitiendo la autenticación en línea de la información que se genera como resultado de las diferentes actividades empresariales y sobre todo que el sistema RUNT era definitivo como parte del esquema de vigilancia y control, responsabilidad del Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transporte. Dicho esquema apenas se estaba estructurando y en ese momento, al igual que ahora, no opera en forma efectiva, permitiendo el surgimiento de prácticas indebidas por parte de algunos actores.
Pese a esta situación ASO-CDA y otros gremios ofrecieron respaldo al Ministerio de Transporte dejando expresa constancia de que el sistema era absolutamente necesario para la optimización de los trámites y para el ordenamiento del sector y que en consecuencia el Gobierno Nacional debía tomar los correctivos necesarios para que dicho sistema respondiera a las necesidades del sector y del País.
Durante el 2010 y lo corrido del 2011, y como resultado de las quejas de todos los actores y la realización de comités de seguimiento, el sistema HQ-RUNT ha venido mejorando pero a decir verdad muy lentamente y sin un aseguramiento de calidad efectivo, por lo que aún está lejos de cumplir con las expectativas para las que fue concebido ya que en el caso de los Centros de
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Diagnóstico Automotor se siguen enfrentado los siguientes problemas en la interacción con dicha plataforma informática: •	•	•	•
Interrupción del trámite. Bloqueo del sistema. Cobro injustificado de FUPAS sobre trámites no concluidos. En la lista de tareas a los CDA´s le aparecen vehículos que nunca han ingresado al CDA; además de ser un error, no hay manera de borrarlos y hace pensar en suplantación del CDA. Inconsistencias entre la información del link ciudadanos y la información de la base o link con que interactúan los CDA´s. Inflexibilidad en el sistema para ajustar la fecha de expedición del certificado cuando éste se registra en fecha posterior al día de la inspección. La no ejecución de la operación final de registro del certificado en muchos casos.
Por todas estas inconsistencias en la operación es claro entonces que el sistema HQ-RUNT ha tenido un desempeño inapropiado, producto de la imprevisión del Ministerio de Transporte que no considero en toda su dimensión un proyecto de esta naturaleza y no tomó las medidas necesarias para revisar las experiencias de otros países en esta materia y para prevenir las deficiencias y malos funcionamientos que se han venido presentando desde su entrada en operación. Pero los problemas no sólo se presentan en la operación o interacción de los CDA`s con el RUNT. Resulta que dicha plataforma informática tampoco ha sido utilizada para el control pese a que a comienzos de febrero de 2010 el Ministerio de Transporte se comprometió a dar cumplimiento a la normativa desconectando del sistema RUNT a los CDA´s que no estuvieran acreditados y también a que el RUNT controlará los seriales de los certificados asignados a los CDA´s. Dichos compromisos continúan sin cumplirse a la fecha. Este es también un ejemplo de que el sistema HQ-RUNT está aún lejos de cumplir su cometido. En síntesis tanto con el Sistema FTP como con el Sistema HQ-RUNT, se ha evidenciado una falta de planeación y como consecuencia una continua improvisación por parte del Ministerio de Transporte para el manejo central 10
de la información que genera el Sistema de la RTMyG minuto a minuto. De alguna manera todos los problemas con el RUNT se vienen a explicar en parte con los últimos pronunciamientos de la Contraloría General de la República al señalar que se están presentando irregularidades en su funcionamiento ya que han detectado innumerables operaciones falsas. Los CDA´s no han sido ajenos a estas afectaciones y es así como ya se han dado casos de CDA´s que están siendo suplantados, “informáticamente hablando”, ya que en ocasiones mientras un CDA está fuera de línea con el RUNT, terceros utilizan el “espacio” que deja el CDA legal para subir información fraudulenta pero registrándola como si hubiera sido subida normalmente por el CDA. Sin lugar a dudas el RUNT no está ofreciendo las garantías que el Ministerio de Trasporte ha mencionado en repetidas ocasiones en el sentido de que este sistema iba a ser el garante de la transparencia en todos los trámites relacionados con el sector transporte. El sistema está haciendo crisis y ha llegado el momento de que el Ministerio solucione de una vez por todos los problemas que está presentando para que cumpla los propósitos para los que fue concebido y por supuesto para que dicho sistema no siga afectando el normal desarrollo de las actividades de los Centros de Diagnóstico Automotor y demás actores del sistema. Varios desarrollos en materia de gestión del tránsito no han tenido curso, justamente porque el sistema RUNT no ha sido puesto a punto. Este es el caso por ejemplo de los organismos de transito que aún no imponen la multas correspondientes a la infracción de tránsito en que incurren los automovilistas que no realizan la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes de los vehículos en los plazos que corresponden, de acuerdo con lo que señala la Ley 1383 de 2010. La puesta a punto del sistema es urgente, máxime cuando el Plan de Desarrollo 2010-2014, en su artículo 86, contempla el uso de las tecnologías de la información para la detección automática de infracciones de tránsito.
Agenda 2011 para el sistema de la RTMyG Con base en el documento “Balance de la gestión gubernamental en el cuatrienio 2006-2010 en relación con el Sistema de la Revisión TécnicoMecánica y de Gases –RTMyG”, ASO-CDA presentó, al Ministerio de Transporte, en el primer semestre de este año, una agenda en la cual se enuncian los problemas o temas que interesan al sector en este momento, y a los cuales se les debería dar trámite urgente para su resolución. A continuación publicamos un extracto del documento original, con los once temas y las propuestas o recomendaciones sobre lo que ASO-CDA considera se debe hacer en cada caso para solucionar las dificultades que aquejan al sistema o para impulsar o fortalecer su desarrollo, con el fin de llevarlo a los estándares deseables que hagan o permitan que pueda hacer un mejor aporte a la seguridad vial y la protección ambiental del país. 1. Sobreoferta en la capacidad instalada de Centros de Diagnóstico Automotor -CDA´s- en el país. Propuesta o recomendación: ASO-CDA considera que el Ministerio de Transporte debe suspender o congelar transitoriamente la habilitación de nuevos CDA´s hasta tanto se establezca en qué departamentos o regiones del país habría lugar a la construcción de nuevos CDA´s. La justificación está a la vista y el análisis es muy sencillo, pues basta con cruzar la capacidad instalada que el Ministerio ha autorizado a los más de 300 CDA´s habilitados, con el inventario del parque automotor existente por ciudades, cifras ambas que son del conocimiento directo del Ministerio, como quiera que es el originador de dichas estadísticas. Al hacer el cruce, se verifica que con la capacidad instalada y trabajando sólo en horario diurno, sin incluir festivos, podríamos revisar un parque automotor de al menos 25 millones de vehículos. En otras palabras, tenemos una capacidad instalada que es más de tres veces la requerida para las necesidades del país. Adicionalmente, el Ministerio ya cuenta con un estudio que contrató y fue terminado a mediados del año pasado, el cual entendemos confirmó esta realidad de la sobreoferta y arrojó otras importantes conclusiones que aún no han sido divulgadas oficialmente.
2. Definición del Plan de Transición para la aplicación de las NTC 5375 y NTC 5385 y ajuste de las resoluciones 5600 de 2600 y 4904 de 2009 en relación con el Formato Uniforme de los Resultados de la RTMyG. Propuesta o recomendación: ASO-CDA recomienda al Ministerio de Transporte definir prontamente los ajustes regulatorios a que haya lugar para dar comienzo a la aplicación de las nuevas normas y en relación específicamente con la NTC 5375 sugiere que el Ministerio, como autoridad competente, considere lo siguiente: 1. Hacer un análisis del aumento del nivel de severidad de esta norma técnica y las implicaciones que pueda tener su entrada en aplicación. 2. Si se concluye que dicha norma debe entrar en vigencia como quedó aprobada, se debe hacer una campaña de divulgación antes de que los CDA´s comiencen a aplicarla para evitar eventuales traumatismos con los automovilistas. En una palabra, se debe hacer una campaña de concientización para hacer conocer a los automovilistas que ahora la norma es más estricta. 3. Asegurar que la nueva norma comience a ser aplicada a un mismo tiempo por todos los CDA´s del país para evitar que este factor se pueda convertir en un nuevo elemento que agrave los problemas de competencia desleal que ahora mismo se presenta entre los CDA´s. 3. Reglamentación del funcionamiento de las pistas móviles. Propuesta o recomendación: Las pistas móviles constituyen sin lugar a dudas una rueda suelta del sistema de la RTMyG y su plena reglamentación en aspectos técnicos, ubicación en los municipios donde se requiera y otros aspectos administrativos y logísticos para su adecuada operación, son tareas urgentes del Ministerio de Transporte para lograr que se cumplan los objetivos para los que fueran concebidas; esto es, para atender las zonas del País en las cuales, por razones del bajo número de unidades del parque automotor, no hay demanda suficiente para el establecimiento de CDA´s fijos. 4. Necesidad urgente de implementar un sistema electrónico de identificación vehicular. Propuesta o recomendación: Para evitar que se degenere el sistema de la RTMyG, como ya ocurrió en el pasado, ASO-CDA ha propuesto de tiempo atrás acompañar el certificado actual o cambiarlo, por un mecanismo de seguridad electrónica que elimine el problema. Esta nueva tecnología ha sido probada en varios países y se está convirtiendo en un estándar del mercado automotor internacional. 12
Se busca instalar en todos los vehículos que se presenten a la Revisión Técnico Mecánica y de Gases un “chip” o “tag” de radio frecuencia RFID, en donde se almacene la información de la RTMyG. Esta información estará soportada en la base de datos que maneja el Registro Único Nacional de Transito -RUNT-. De la misma manera, los policías y guardas de tránsito tendrán un dispositivo tipo PDA con el cual podrán leer en forma segura la información contenida en cada “chip” o “tag” o etiqueta instalada en los vehículos y así corroborar la autenticidad del documento. Un sistema de seguridad de esta naturaleza erradicaría, sin lugar a dudas, el problema del fraude por las facilidades que introduce en el sistema de control vehicular en la vía. Adicionalmente, facilitaría a las autoridades de tránsito la gestión de comparendos y multas, mejorando el recaudo al inicio de la implementación del sistema y derivando luego hacia mejores niveles de seguridad vial por el desestimulo a la evasión de la RTMyG, que es en últimas el propósito fundamental de la introducción de este mecanismo de seguridad. Adicionalmente, este sistema permitiría también un control de las actividades de los CDA´s dado que el dispositivo de grabación, que se utiliza para incluir la información en el “chip” o “tag” de radiofrecuencia, estaría ubicado de manera fija, permanente y convenientemente en las pistas, y asociado al funcionamiento de los equipos de inspección mecanizada, para que los vehículos pasen obligatoriamente por las pistas, eliminando la expedición de lo que se ha denominado los “certificados televisados”; dicha práctica consiste en la expedición de los certificados sin que los vehículos vayan a los CDA´s, es decir sin que sean inspeccionados, sólo con el envío de la foto del vehículo. El dispositivo electrónico de identificación vehicular, además de solucionar el problema de la evasión y la falsificación de los certificados, que viene creciendo por el accionar de las bandas delincuenciales, permitirá al país ingresar en un proceso de modernización y facilitar la implementación de los peajes electrónicos, la identificación vehicular, el control de documentos como el SOAT, la gestión de comparendos, y el control de pico y placa, entre otros, para todo el territorio nacional. Para concretar la puesta en funcionamiento del sistema propuesto, se requiere un cambio en la regulación actual por parte del Ministerio de Transporte mediante la cual se sustituya o se disponga acompañar el certificado con la instalación de este dispositivo en todos los vehículos cuando acudan a los CDA´s a cumplir con la obligación periódica de la revisión técnico-mecánica y de gases.
5. Ajuste de la regulación técnica aplicable a los CDA´s a la luz de la Ley 1383 de 2010 (Armonización de la resolución 3500 y demás resoluciones modificatorias). Propuesta o recomendación: ASO-CDA considera que con fundamento en las dos leyes, la 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) y la 1383 de 2010, se puede hacer una revisión integral de la resolución 3500 y demás resoluciones modificatorias que ha expedido el Ministerio de Transporte para adecuar y completar el marco regulatorio que requiere la actividad de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases y fundamentalmente para subsanar los vacíos que existen en materia de vigilancia y control de los Centros de Diagnóstico Automotor. La nueva reglamentación puede ser desarrollada por el Ministerio de Transporte con el apoyo de un grupo interdisciplinario, en el cual estén representados los CDA´s y otras instancias interesadas en el fortalecimiento del Sistema de la RTMyG.
6. Estudio para la regulación de la tarifa del servicio de RTMyG Propuesta o recomendación: ASO-CDA se permite proponer la realización de un estudio específico que, analizando a fondo la actividad de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases, establezca si es pertinente o no la regulación de la tarifa para la prestación del servicio. En principio, ASO-CDA considera que por las características de esta actividad empresarial en la que todo está regulado, no hay razones para que se presenten diferencias tan altas en los precios de la prestación del servicio. Los CDA´s tienen que cumplir con determinadas características constructivas en sus instalaciones, utilizan el mismo equipamiento, los mismos procedimientos de inspección y emplean personal técnico que responde a un perfil que también está reglamentado. Por la naturaleza de la actividad, no sólo la gestión técnica sino hasta la gestión administrativa y comercial son muy similares de un CDA a otro y en consecuencia la estructura de costos es fácilmente identificable para definir una tarifa regulada. El estudio propuesto concluiría si es pertinente o no regular la tarifa para la prestación del servicio, avanzando de manera importante en la normalización del sector, dado que al establecerse, por ejemplo, una tarifa mínima, se hará más fácil la supervisión y control del sector y surgiría un interés genuino por la calidad.
7. Direccionamiento central del sistema de la RTMyG. Propuesta o recomendación: ASO-CDA recomienda al Ministerio de Transporte considerar la designación de un responsable permanente, al más alto nivel, por el Sistema de la RTMyG, de manera que esa cabeza visible ejerza el gerenciamiento central del Sistema y oriente la toma de decisiones desde el ámbito gubernamental para que se desarrollen las estrategias pertinentes, con el fin de lograr que la RTMyG pueda entrar finalmente en su fase de consolidación, habida cuenta de la importancia que tiene para el País y para los empresarios que atendieron el llamado del Estado colombiano para asumir esta función pública de la inspección técnica vehicular. El establecimiento de ese direccionamiento central en cabeza de un responsable visible permitiría avanzar en la estructuración de componentes o módulos del Sistema que hoy no existen pero que sin duda facilitarían las siguientes actividades, las cuales hoy, todavía no se han dado o funcionan deficientemente: •	Monitorear la planeación y desarrollo de las actividades de vigilancia y control en las vías urbanas y carreteras del País, a cargo de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional. •	Efectuar seguimiento al cumplimiento de los prog ramas de vigilancia y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Centros de Diagnóstico Automotor con el propósito de erradicar problemas de competencia desleal, prácticas indebidas, etc. •	El desarrollo de un sistema de información central pertinente que permita conocer el desempeño de la RTMyG. •	Conocer diariamente el número de vehículos que han sido revisados por todos los CDA´s del País. •	Determinar a ciencia cierta cuál es el grado de evasión que se está presentando frente a la obligatoriedad de la medida de la RTMyG. •	Contar con estadísticas que permitan conocer cuáles son las condiciones del parque automotor, a través, por ejemplo, de los índices de rechazo que se están presentando en los CDA´s. •	Verificar si los CDA´s están actuando dentro de su capacidad instalada o si eventualmente algunos “expiden” más certificados de los que les permite su capacidad efectiva de revisión. •	Establecer programas de revisión y actualización de la normativa técnica colombiana (NTC´s promulgadas por el ICONTEC) aplicable a la RTMyG, dado que claramente existen muchos vacíos y necesidades de ajuste en tal normatividad. •	Contar con un punto central de información permanente al cual puedan acudir los CDA´s para que se les resuelva de manera ágil las dudas e inquietudes de orden técnico y legal que surgen en el día a día de la RTMyG. •	Coordinar con otras instancias gubernamentales, los procesos
de regulación técnica o de gestión necesarios para mejorar permanentemente la pertinencia del Sistema de la RTMyG; por ejemplo, para concretar con el Ministerio del Medio Ambiente los aspectos que aún faltan por definir en el control de emisiones contaminantes por fuentes móviles. •	Promover el desarrollo de estudios para identificar los avances tecnológicos internacionales con el propósito de implementar en nuestro medio las mejores prácticas de inspección vehicular. •	Desarrollar programas o planes de reglamentación para las especificaciones técnicas de los vehículos en Colombia.
8. Control de la conectividad y operación en línea de los CDA´s habilitados y autorizados para interactuar con el RUNT. Propuesta o recomendación: A este respecto, ASO-CDA propone que se defina a la mayor brevedad un mecanismo ágil para la verificación de la conectividad y la operación en línea de los CDA´s con el RUNT. Se conoce que la única entidad que tiene toda la información para hacerlo es el Ministerio de Transporte, pero esta verificación es una actividad de vigilancia y control que le correspondería a la Superintendencia de Puertos y Transporte; entonces, se hace necesario definir entre las dos entidades cómo hacer este seguimiento para que se cumplan las disposiciones legales vigentes por parte de los CDA´s en materia de operación en línea con el RUNT. 9. Vigilancia, inspección y control de los Centros de Diagnóstico Automotor. Propuesta o recomendación: Al momento, el balance de los resultados de la gestión de vigilancia y control de la Superpuertos sobre los CDA´s es pobre, por las razones ya mencionadas, pero ASO-CDA, en su carácter de organismo gremial de la industria, mantiene su interés en que la Superintendencia pueda fortalecer su capacidad y/o se establezcan mecanismos que agilicen sus actividades y aumente su velocidad de respuesta a las necesidades del sector. Por esta razón es de especial importancia que se establezca específicamente una Mesa de Trabajo con dicha entidad en la cual se pueda estar revisando la evolución de los siguientes temas: •	Discusión de propuestas para agilizar los procesos de actuación de la Superpuertos. •	Revisión de la Superpuertos para identificar restricciones o limitantes en los procesos de actuación vigentes. •	Propuestas y recomendaciones sobre el Proyecto de Ley para el Fortalecimiento de las actividades de la Superpuertos.
10. Sistema de monitoreo en línea para los Centros de Diagnóstico. Propuesta o recomendación:
ASO-CDA ha propuesto establecer un sistema de monitoreo en línea de los Centros de D a distancia, que, mediante la utilización de un canal dedicado o la red de internet, segú analógicas, estratégicamente ubicadas en los Centros de Diagnóstico Automotor, permit
El monitoreo se haría desde una Central de Vigilancia Electrónica, similar a las que se util comerciales y terminales de transporte, entre otras aplicaciones.
El sistema contemplaría también salidas específicas para la utilización de los propios CD
También habría una dirección de Internet para que, vía Web, cualquier ciudadano pueda
Más allá de las cámaras y la vigilancia remota en línea, el sistema comprendería tam recuperación de las imágenes filmadas y la información generada en los Centros para lo menos de un año, al cabo de los cuales sería necesario efectuar los back-up correspond
La implementación de un sistema de monitoreo en línea como el descrito, requiere nece obligatoriedad y lograr así que sea implementado por todos los CDA´s acreditados y hab
La expedición de una disposición regulatoria en tal sentido se soportaría en los problemas supervisión y control por parte del Estado y el propio artículo 14 de la Ley 1383 que modificó e llevarán un registro computarizado de los resultados de las Revisiones Técnico-Mecánicas y
Diagnóstico Automotor. Dicha propuesta consiste en implementar un sistema de monitoreo ún se considere más apropiado y mediante el uso de grabadores híbridos con cámaras ta la observación en tiempo real de las actividades que se desarrollan en los Centros.
lizan hoy en día para los servicios bancarios y la vigilancia electrónica de edificios, centros
DA´s con fines de vigilancia de sus instalaciones y de sus propias operaciones.
a tener acceso virtual en línea a las actividades que se desarrollan en los Centros.
mbién la utilización de un software central de gestión que permita el almacenamiento y os 365 días del año. El tiempo básico de almacenamiento de la información debería ser al dientes para un almacenamiento de mayor tiempo, según se estime conveniente.
esariamente un ajuste del marco regulatorio del Sistema de la RTMyG para establecer su bilitados que conforman el sistema de la RTMyG.
s actuales que enfrenta el sistema de la RTMyG, las obligaciones legales en relación con la el artículo 54 de la Ley 769 de 2002, estableciendo que los Centros de Diagnóstico Automotor y de Emisiones Contaminantes de cada vehículo, incluso de los que no la aprueben.
Corresponde al Ministerio de Transporte evaluar la pertinencia de un sistema de monitoreo de esta naturaleza y consecuentemente adoptar la reglamentación que permita su implementación. La instrumentación misma del sistema podría encomendarse a la Superintendencia de Puertos y Transporte para hacer efectiva la función de vigilancia y control por parte de esta entidad. La reglamentación aludida versaría no sólo sobre las características técnicas y funcionalidades del sistema, sino sobre su utilización para las actividades de vigilancia y control, ya que deberán tenerse en cuenta las consideraciones que permitan que la información generada por el sistema pueda ser utilizada como material probatorio en los procesos de investigación que adelante la Superpuertos o cualquier otra autoridad competente. El sector espera que esta propuesta lanzada desde finales de 2009 sea considerada y acogida por las autoridades competentes para solucionar las limitaciones que tiene el actual sistema de vigilancia y control por los escasos recursos que la Superpuertos puede asignar al subsector de los CDA´s. Para el sector es claro que esta función de vigilancia y control por parte de la Superpuertos debe ser ejercida, sin perjuicio de las actuaciones de otros organismos de control que tienen competencias para ello, como es el caso de la Fiscalía General de la Nación, que se ocuparía también de los eventos en los cuales las mafias dedicadas al fraude puedan actuar en connivencia con los CDA´s que se pudieran prestar para cualquier tipo de conductas dolosas.
11. Seguimiento al desempeño del RUNT para los CDA´s Propuesta o recomendación: Son muchas más las aplicaciones que deberá tener el sistema HQ-RUNT, pero ahora mismo es urgente que se tomen las medidas necesarias para garantizar la operación básica, de manera que sea una verdadera ayuda para el desarrollo de las actividades de los CDA´s. Frente a este tema, lo que ASO-CDA propone es que se pueda hacer un seguimiento permanente al desempeño del sistema RUNT, restableciendo el Comité mensual que operó en el primer semestre de 2010 en el cual se analizaban los problemas que se estaban presentando en su operación y se acordaban los correctivos y fechas de entrada en operación de los mismos. Al interior de este comité se puede definir una agenda de mejora del sistema con ajustes de corto y mediano plazo, para continuar en el proceso de aseguramiento del mismo hasta llevarlo a los niveles de efectividad que coadyuven al control de la actividad de la Revisión Técnico-Mecánica.
¿Cuál es la contribución de la RTMyG a la seguridad vial? Por: Juvenal Espitia Villamil Vicepresidente Técnico ASO-CDA Introducción
Factores que influyen en la seguridad vial
Ad portas de que el sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases cumpla cinco (5) años de operación, comienza a surgir la pregunta de cuánto ha aportado o viene aportando este sistema de inspección periódica de los vehículos a la seguridad vial del país y por ende a la reducción de la accidentalidad y del número de muertos al año por accidentes de tránsito.
Es aceptado universalmente que en la seguridad vial intervienen cuatro factores:
En este artículo haremos una aproximación al caso español para evidenciar como cuando hay seguimiento estadístico es factible estimar la contribución de los sistemas de inspección técnica periódica a la seguridad vial de los países.
El conductor. La vía. Las condiciones ambientales. El vehículo.
Factores que inﬂuyen en la seguridad vial
Desde ASO-CDA podemos decir con seguridad que el Sistema de la RTMyG sí está contribuyendo a la seguridad vial porque sabemos a ciencia cierta que los CDA´s tienen altos niveles de rechazo de vehículos en su primera visita e incluso también en la segunda visita cuando salen rechazados en la primera. Es decir sabemos que a diario evitamos que estos vehículos que salen rechazados en el proceso de inspección terminen fallando dentro de un determinado tiempo. Ahora, responder la pregunta ¿Cuánta es la contribución? si eso es algo que no está al alcance de la Asociación. ¿Por qué? Sencillo. Porque no hay seguimiento estadístico a la información que genera el Sistema de la RTMyG.
En relación con estos 4 factores la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases sólo puede intervenir con el vehículo. Nos ocuparemos entonces en este artículo de dicha interacción para hacer una aproximación al grado de contribución de la revisión en la seguridad vial.
Normativa sobre el vehículo
3.380.811
El vehículo es el producto con más normativa aplicable en la Unión Europea y en Norteamérica. Dicha normativa cubre cuatro fases del Ciclo de Vida del automóvil: El diseño. La fabricación. La conservación durante la vida útil. La retirada de la circulación.
2.958.474
6’958.715 206.361
153.850 Buses
Total Automotores Registrados en RUNT
193.069 Vehículos
Tractoc
Datos acumulados desde el 1 de Enero de 2010 (Este Item es actualizado anualmente)
Antigüedad Automotores Registrados 2.628.298
1.610.815 1.337.386 954.846
¿CÓMO ES ESTO EN COLOMBIA? Estamos muy lejos de ese nivel de regulación que tienen los países de las regiones mencionadas. En esencia no tenemos normativa sobre diseño (homologación), fabricación, ni tampoco sobre la retirada de la circulación (excepto para el servicio público de transporte). De hecho, cerca del 50% del parque automotor tiene más de 10 años de edad y el 22 % tiene más de 20 años como lo han dado a conocer las cifras oficiales del Registro Único Nacional de Tránsito -RUNT .
Sobre la conservación durante la vida útil del vehículo tampoco hay disposiciones directas, relacionadas con el mantenimiento de los vehículos. Lo único que motiva al automovilista a efectuarle mantenimiento a su vehículo en este momento es la exigencia de la Revisión Técnico Mecánica y de Gases que introdujo el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002). Esto es apenas un comienzo y así ha sido en todos los países. Se puede afirmar que la inspección técnica de vehículos es el método más habitual por el cual los diferentes países aseguran que los vehículos que circulan en sus vías cumplen unos estándares adecuados de conservación.
Cerca del 50% del parque automotor tiene más de 10 años de edad y el 22% tiene más de 20 años.
Los Centros de Diagnóstico Automotor saben que para el caso colombiano, la Revisión
Técnico-Mecánica y de Gases es también el medio para asegurar que los vehículos que circulen en las vías cumplan unos estándares adecuados de conservación. En ese sentido cabe preguntarse ¿Cuánta es la contribución de la RTMyG a la seguridad vial? Ese es el interrogante que los países deben resolver para valorar si efectivamente hay o no contribución. Para resolver la inquietud simplemente hay que hacer un estudio, un seguimiento permanente de la información de salida que genera el Sistema de la RTMyG. España, por ejemplo, concluyó en el 2007 el estudio “Contribución de la Inspección Técnica Vehicular (ITV) a la Seguridad Vial” que fue editado por el Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles “Duque de Santomauro” (ISVA), de la Universidad Carlos III de Madrid. En el desarrollo del estudio el ISVA abordó los siguientes aspectos: •	Los modelos de gestión de la ITV en el ámbito internacional. •	La evolución histórica de la ITV en España.
•	La ITV en la actualidad. •	Análisis de los resultados de la ITV. •	Conclusiones del análisis de los resultados. •	Análisis de la seguridad vial en España. •	Estimación de la reducción del número de accidentes debido a la ITV. Resultados estadísticos de la ITV en España 22 son los defectos de mayor frecuencia detectados por el Sistema de Inspección Técnica Vehicular de España. Tipo de defecto
Defectos de alumbrado
Defectos de mecánica
Resultados estadísticos de la ITV sobre defectos evidentes DEFECTO
No. DEFECTOS/100 Inspecciones
Resultados estadísticos de la ITV sobre defectos de alumbrado DEFECTO
Resultados estadísticos de la ITV sobre defectos de mecánica DEFECTO
Emisiones en vehículos de gasolina
Emisiones en vehículos diesel
Algunos elementos del análisis de la seguridad vial en España Las estadísticas indican que el 98 % de los vehículos accidentados no presentan defectos, es decir que en ese porcentaje los accidentes no son imputables a condiciones técnico-mecánicas. Sólo el 2% restante es imputable a defectos técnicos o de mal uso del vehículo. Tipos de defectos detectados en los vehículos implicados en accidentes: •	El 2 % de los vehículos accidentados presentan defectos técnicos que se clasifican en: »» Neumáticos muy desgastados. »» Pinchazo o reventón. »» Pérdida de rueda. »» Luces deficientes delanteras. »» Luces deficientes traseras. »» Frenos deficientes. »» Dirección rota o defectuosa. »» Sobrecargado. »» Carga mal acondicionada. 24
De estos defectos, los 2 primeros fueron los de mayor incidencia en el 2005: •	Neumáticos muy desgastados	64 % •	Pinchazo o reventón	24 % •	Restantes	12 % La incidencia del defecto “neumáticos muy desgastados” viene en aumento puesto que el año 1998 era del 42 %. Antigüedad de los vehículos implicados en accidentes con víctimas: Para el 2005 el mayor porcentaje de accidentes con víctimas fatales correspondió a los vehículos de antigüedad comprendida entre 8 y 10 años. Sin embargo, la participación viene disminuyendo desde el 2001 dentro de la tendencia general de disminución del número de víctimas fatales. Estimación de la reducción del número de accidentes debido a la ITV Utilizando un modelo propuesto para la Unión Europea (Estudio AUTOFORE) evaluaron el impacto de la Inspección Técnica de Vehículos en la reducción de accidentes por medio del número de vehículos inspeccionados y el número de defectos detectados en dichos vehículos.
Efecto de la Inspección Técnica de Vehículos Periodicidad de la inspección del vehículo
Número de vehículos inspecionados
Número de defectos detectados Efectos medioambientales Efectos relevantes en la seguridad vial
Reducción de las averias
Reducción de los atascos
Fuente: Cita. Autofore, 2006
Estimación del número de accidentes evitados en España Año
Accidentes. con defectos
Accidentes. Evitados
No. de 6.238.408 5.993.722 6.621.507 6.703.084 7.098.482 7.577.574 7.831.685 8.133.297 inspecciones
Estudios como estos los debemos hacer también en Colombia, pero para esto lo más importante es el procesamiento de la información que genera el Sistema de la RTMyG. ¡Sin el seguimiento estadístico correspondiente no se puede hacer mayor cosa! El sistema de la RTMyG ha estado operando por cuatro años y medio (2007, 2008, 2009, 2010 y lo corrido del 2011) y no contamos con cifras estadísticas que nos permitan siquiera intentar un estudio como el que se ha enunciado aquí de manera general. La única cifra que hay disponible es la del número de certificados despachados por Thomas Greg & Sons a los Centros de Diagnóstico Automotor del país y esta cifra lo único que nos indica es que ese es el número máximo de revisiones legales que pudieron haberse efectuado hasta la fecha, pero cuántas año a año o mes a mes, es algo que difícilmente podrá saberse ya. Al momento ninguna instancia del Estado colombiano procesa la información que genera el Sistema de la RTMyG. El RUNT, que apenas se acerca a los dos años, por ahora sirve básicamente para registrar si un vehículo cuenta o no con el certificado de la Revisión. El RUNT pudiera generar ahora mismo estadísticas pormenorizadas de vehículos revisados pero no se ha dispuesto aún que lo haga así y menos que estén disponibles al público. 26
Otras estadísticas sobre variables como las señaladas al comienzo para un estudio como el de España, están lejos de comenzar a ser llevadas por el RUNT, nos referimos a número y tipo de defectos, número de revisiones luego del primer rechazo, correlaciones entre la antigüedad de los vehículos y resultados de la revisión entre otras. Esto en razón a que no se ha dispuesto que el RUNT procese esa información que está disponible en los CDA´s. Esto es lo que pretendíamos mostrar en este artículo sobre por qué no es factible que el país conozca cuál es la contribución del Sistema de la RTMyG a la Seguridad Vial. Pero éste sólo es uno de los problemas que aquejan al Sistema… tenemos más. Por eso desde octubre de 2008, ASO-CDA ha venido insistiéndole al Ministerio de Transporte sobre la necesidad de establecer un DIRECCIONAMIENTO CENTRAL DEL SISTEMA DE LA RTMyG.
Necesidad de un Direccionamiento Central para el Sistema de la RTMyG Mintransporte Minambiente
SIC Onac
Direccionamiento central del sistema de la RTMyG El establecimiento del direccionamiento central del sistema en cabeza de un responsable visible permitiría avanzar en la estructuración de componentes o módulos del Sistema que hoy no existen pero que sin duda facilitarían las siguientes actividades, las cuales hoy, todavía no se han dado o funcionan deficientemente: •	Monitorear la planeación y desarrollo de las actividades de vigilancia y control en las vías urbanas y carreteras del País, a cargo de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional. •	Efectuar seguimiento al cumplimiento de los programas de vigilancia y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Centros de Diagnóstico Automotor con el propósito de erradicar problemas de competencia desleal, prácticas indebidas, etc.
•	Determinar a ciencia cierta cuál es el grado de evasión que se está presentando frente a la obligatoriedad de la medida de la RTMyG. •	Contar con estadísticas que permitan conocer cuáles son las condiciones del parque automotor, a través, por ejemplo, de los índices de rechazo que se están presentando en los CDA´s. •	Verificar si los CDA´s están actuando dentro de su capacidad instalada o si eventualmente algunos “expiden” más certificados de los que les permite su capacidad técnica. •	Establecer programas de revisión y actualización de la normativa técnica colombiana (NTC´s promulgadas por el ICONTEC) aplicable a la RTMyG, dado que claramente existen muchos vacíos y necesidades de ajuste en tal normatividad. •	Contar con un punto central de información permanente al cual puedan acudir los CDA´s para que se les resuelva de manera ágil las dudas e inquietudes de orden técnico y legal que surgen en el día a día de la RTMyG. •	Coordinar con otras instancias gubernamentales, los procesos de regulación técnica o de gestión necesarios para mejorar permanentemente la pertinencia del Sistema de la RTMyG; por ejemplo, para concretar con el Ministerio del Medio Ambiente los aspectos que aún faltan por definir en el control de emisiones contaminantes por fuentes móviles.
•	El desarrollo de un sistema de información central pertinente que permita conocer el desempeño de la RTMyG.
•	Promover el desarrollo de estudios para identificar los avances tecnológicos internacionales con el propósito de implementar en nuestro medio las mejores prácticas de inspección vehicular.
•	Conocer diariamente el número de vehículos que han sido revisados por todos los CDA´s del País.
•	Desarrollar programas o planes de reglamentación para las especificaciones técnicas de los vehículos en Colombia.
Al corte del 15 de septiembre de 2011 ASO-CDA ha recibido el reporte de 9.699 certificados originales hurtados en los centros de diagnóstico automotor del País, con base en el siguiente listado:
CDA DISTRITAL S.A.
7/31/200 7
CDA BELLO LTDA.
DIAGNOSTICENTRO S.A
CDA TERMINAL T.TE . GIRARDOT
CDA REVITEST LTDA.
CDA AIRELIMPIO CARDISEL
CDA TECNOTEST LTDA.
CEDAS LTDA
DIAGNOSTIKAR 3555555 SEDE 20 DE JUL
CDA DE PALMIRA
CDA AUTOMOTRIZ
CDA DEL ARIARI
CDA ITAC S.A.
CDA LOS LIBERTADORES
CDA DE CALDAS
CDA DIAGNOSTI-CAR IBAGUÉ
CDA DE JAMUNDI
CDA DE NARIÑO
CDA PREVIMOTOS CRA. 30
ITAC S.A. - YUMBO
CDA DEL PUTUAYO
AUTORROLLING YOPAL LTDA
6409206
CDA LA VICTORIA
CDA SANANDRESITO 38 S.A.
CDA LA PISSTA
NÃºmero de certificados
Balance de actividades del Comité Técnico de ASO-CDA Al concluir este 2011 se estará cumpliendo el primer año de actividades del Comité Técnico de ASO-CDA, instancia creada por disposición de la Junta Directiva de la Asociación con el propósito de que en el seno de este Comité se estudien y debatan en profundidad todos los asuntos técnicos de interés para el sector a fin de establecer las posiciones gremiales de la Asociación en los asuntos técnicos. La fortaleza de este Comité Técnico de la Asociación reside en su alta representatividad de los CDA´s del país afiliados a ASO-CDA en la medida en que en el Comité están representadas todas las regiones del país y en tal sentido cualquier propuesta aprobada que emane del Comité tiene suficiente respaldo para ser planteada en el seno de los comités del ONAC, el ICONTEC o cualquier otro escenario en el que la Asociación deba efectuar planteamientos o presentar posiciones a nombre del gremio. 30
El Comité está integrado básicamente por los diez y ocho (18) CDA´s que conforman la Junta Directiva de la Asociación, tanto los principales como suplentes, pero su funcionamiento es abierto a los demás afiliados y cualquier CDA puede solicitar su ingreso siempre que se comprometa a participar activamente en las actividades. El Comité Técnico de ASO-CDA es presidido por la Vicepresidencia Técnica de la Asociación y todos los participantes son deliberantes con derecho a voz y voto. Para su funcionamiento el Comité desarrolla sus actividades bajo el principio de búsqueda de consensos para tomar sus definiciones y en los casos eventuales donde no hay acuerdo, la Vicepresidencia Técnica lleva tales asuntos al seno de la Junta Directiva para que allí se tomen las definiciones a que haya lugar.
La agenda del Comité en desarrollo para este 2011 está conformada por los siguientes asuntos técnicos. TEMAS AGENDA 2011 1.	Definición propuesta de 3ra. Actualización de la NTC 5385. 2.	Identificación de vehículos con especificaciones técnicas que no cumplen con la NTC 5375 por condiciones de fabricación.
Al finalizar el tercer trimestre de este año, el 50% de esta agenda ya ha sido tramitada y sus productos (documentos, planteamientos o propuestas) presentados a diferentes instancias del sector relacionadas con la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases de los vehículos automotores buscando elevar los estándares de prestación del servicio para que éste responda a las mejores condiciones de calidad, seguridad y confiabilidad.
3.	Formato para el certificado de vehículos de enseñanza. 4.	Identificación de la normativa legal aplicable a las revisiones preventivas y definición del formato de resultados o certificado según sea aplicable. 5.	Estudio de la influencia de la presión de inflado de los neumáticos en los resultados de la pruebas de suspensión, frenado, alineación y taxímetros. 6.	Lineamientos para el desarrollo de los programas de mantenimiento y calibración. 7.	Identificación de manuales o métodos de inspección técnica vehicular en otros países (ITV en España, MOT en Inglaterra, y los de CITA). 8.	Desarrollar manual de inspección para la aplicación NTC 5375. 9.	Identificación de normativa técnica internacional (o de otros países) para los equipos utilizados en la Revisión TécnicoMecánica y de Gases. 10.	Revisión del alcance de la inspección técnica vehicular en otros países frente a la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases en Colombia. 11.	Criterios específicos para la aplicación de la NTC-ISO/IEC 17020 en Centros de Diagnóstico Automotor.
En este primer año de funcionamiento del Comité Técnico de ASO-CDA la agenda en desarrollo está dando respuesta a los temas urgentes para definir o precisar aspectos técnicos pendientes en relación con la aplicación de las normas técnicas colombianas establecidas para el servicio de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases y la acreditación de los Centros de Diagnóstico Automotor como organismos de inspección. En el mediano plazo, se espera que el Comité aborde otros temas relacionados con el seguimiento estadístico a los resultados de la revisión periódica de los vehículos, la profundización en métodos de inspección y la capacitación y entrenamiento del personal técnico que labora para los Centros de Diagnóstico Automotor desempeñando las funciones de inspector de los vehículos.
Logros más importantes de A en el período octubre 2006 - octubre 2011
(Se incluyen los cinco logros más importantes por año)
Constitución de la Asociación Nacional de Centros de Diagnóstico Automotor (CDA´s) posicionada ahora con el nombre de ASO-CDA. Lideró la revisión urgente de las NTC 5375 y NTC 5385 para precisar requisitos que dificultaban la entrada en operación de los CDA´s. Desarrolló las gestiones gremiales correspondientes para que el cumplimiento de la NTC 4194 no fuera exigible para la certificación de los CDA´s. Apoyó el lanzamiento de la revista INSPECCIÓN VEHICULAR, publicación especializada en Revisión Técnico Mecánica y de Gases (RTMyG) la cual pasó luego a ser de su propiedad. Impulsó la puesta en funcionamiento de los primeros CDA´s para evitar que se cayera la disposición legal que estableció la obligatoriedad de la RTMyG. Coordinó la campaña nacional del “Sí a la Revisión Técnico Mecánica y de Gases” la cual se desarrolló con apoyo de un comité interinstitucional. Desarrolló las gestiones gremiales correspondientes para el ajuste de la programación de placas de los vehículos para su Revisión Técnico Mecánica y de Gases. Participó activamente en el Comité 11 “Calidad del Aire” del ICONTEC en el cual se aprobó la norma NTC 5365 sobre emisión de gases para motocicletas. Lideró en la Mesa Sectorial del Transporte la reorientación de las Normas de Competencia Laboral para los operarios técnicos de la RTMyG. Realizó el Primer Congreso Nacional de CDA´s –INSPECCIÓN VEHICULAR 2007 en la ciudad de Girardot. Implementó y desarrolló el primer portal WEB dedicado a la RTMyG. Desarrolló una consultoría sobre “Análisis de las necesidades de Metrología y Calidad para los Centros de Diagnóstico Automotor”. Entregó los resultados de un estudio sobre “Análisis de la pertinencia técnica de las normas de competencia laboral que constituyen la titulación para los operarios de la RTMyG”. Lanzó la propuesta para la “Implementación de un sistema electrónico de Identificación Vehicular” con el propósito de combatir la evasión de la medida de la RTMyG. Realizó el Segundo Congreso Nacional de CDA´s –INSPECCIÓN VEHICULAR 2008, en la ciudad de Cartagena de Indias.
Participó activamente como miembro del Consejo Directivo del ONAC para el inició del proceso de acreditación de los CDA´s ya habilitados por el Ministerio del Transporte. Fortaleció la “Mesa Interinstitucional para el seguimiento al Sistema de la RTMyG” para impulsar el desarrollo de actividades conjuntas entre los actores con responsabilidades en el sistema. Desarrolló una gran campaña nacional de capacitación a guardas y policías de tránsito en las principales ciudades del país para promover el control y cumplimiento de la RTMyG. Realizó el Tercer Congreso Nacional de CDA´s –INSPECCIÓN VEHICULAR 2009 en la ciudad de Bogotá D.C. Participó en la definición de las acciones de contingencia para la puesta en marcha del Registro Único Nacional de Tránsito - RUNT.
Concluyó con éxito la gestión gremial que permitió la modificación del Código Nacional de Tránsito mediante la expedición de la Ley 1383 de 2010, que fortaleció el Sistema de la RTMyG. Lanzó la propuesta para establecer un “Sistema de monitoreo en línea para los Centros de Diagnóstico Automotor” con el propósito de fortalecer las actividades de vigilancia y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte. Desarrolló y presentó al país el documento balance El sistema de la RTMyG en Colombia en el cuatrienio 2006-2010. - Exiguos resultados de la gestión gubernamental durante el período-. Realizó el Cuarto Congreso Nacional de CDA´s –INSPECCIÓN VEHICULAR 2010 en la ciudad de Santiago de Cali. Estableció el Comité Técnico de ASO-CDA que inició actividades con un análisis integral de la reciente actualización de las NTC 5375 y NTC 5385 para solicitar ajustes puntuales a las mismas.
Participó en las deliberaciones previas de Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 para impulsar iniciativas en beneficio del sistema de la RTMyG. Coordinó la “Mesa Interinstitucional para el seguimiento al Sistema de la RTMyG” para facilitar el trabajo conjunto de las autoridades tendientes a fortalecer el sistema. Participó activamente en el Consejo Directivo del ONAC para implementar y desarrollar su mecanismo de vigilancia a los Organismos Evaluadores de la Conformidad acreditados. Promovió con éxito el ajuste de la NTC 5375 y NTC 5385 para ajustar las falencias que presentaban las versiones aprobadas en octubre de 2010. Promulgó dos nuevas recomendaciones técnicas ASO-CDA para orientar la prestación de servicios de inspección por parte de los CDA´s.
Implementación de las fotomultas automáticas
Con el SIMUR
Bogotá mejora el control de la movilidad En el primer trimestre de este año, la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, implementó un Sistema Integrado de Información, el cual busca facilitar el control del tránsito en la capital del país, con tecnología de punta. Para conocer en detalle en qué consiste el SIMUR y cómo funciona, el Ingeniero Hernán Pulido, Gerente del Sistema, responde a continuación los principales interrogantes sobre el tema: •	¿Qué es el SIMUR? El SIMUR es el Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional, a cargo de la Secretaría Distrital de Movilidad, el cual se constituye en la base y soporte para la logística de la ciudad y es meta del Plan de Desarrollo Bogotá Positiva. De igual forma, el Acuerdo Distrital 446 de 2010 obliga a la Secretaría Distrital de Movilidad, entidades del Sector y entidades con quien el SIMUR interactúa, a articularse por medio de este sistema. El SIMUR igualmente informará al ciudadano como mínimo, sobre los siguientes aspectos: a.	Rutas de transporte público. b.	Estado de la malla vial. c.	Planes de Manejo de Tránsito. d.	Mapas georeferenciados con información relacionada con transporte público, ciclorutas, alamedas, y estacionamientos. e. Pico y placa.
•	¿Desde cuándo se venía trabajando en este sistema y a raíz de qué se vio la necesidad de su implementación? Los artículos 4 y 14 del Plan de Ordenamiento Territorial - POT del Decreto 469 del 2003, y el artículo 14 del Decreto 190 de 2004, establecen que “para planear y garantizar el cumplimiento de los objetivos definidos” se debe contar con un “Sistema de Información Distrital que deberá incluir los datos e indicadores que permiten integrarlo al Sistema de Información Regional” en el cual se “deberá monitorear la sociedad, la economía y el avance en el logro de objetivos de cada entidad comprometida en el desarrollo regional, por medio de indicadores de impacto, oportunos y relevantes, para lo cual es necesario”: El Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana y Regional SIMUR, tiene su origen en el Decreto 319 del año 2006 por el cual se adopto el Plan Maestro de Movilidad mediante el Capítulo IV. •	¿De cuántas fases consta? El proyecto está compuesto por cuatro (4) fases, que contemplan lo siguiente: 1.	Diagnóstico (se realizó en el año 2008).
•	¿Cuál es el costo del proyecto? Valores presupuestados a junio de 2011: Vigencia
Diagnóstico SIMUR.
$ 708.960.000
$ 4.702.722.444
$ 4.059.300.000
•	¿Actualmente, cómo opera? Actualmente se está tomando información de 67 cámaras que se encuentran ubicadas en puntos fijos. Utilizando las cámaras tipo domo instaladas por el Fondo de Vigilancia y Seguridad de Bogotá sobre vías principales y monitoreadas por la Policía Metropolitana de Bogotá. La selección de los puntos monitoreados fue realizada por la Seccional de Tránsito y Transporte de acuerdo al análisis de los factores de orden técnico que afectan la movilidad en la ciudad, como la cantidad de comparendos impuestos, el volumen vehicular, los índices de accidentalidad, entre otros. Dispositivo Propósito Especíﬁco Detección Electrónica
2.	Estructuración técnica, legal y financiera (se adelantó en el 2009 y parte de 2010). 3.	Diseño e implementación: en ejecución y se espera culmine en 2012. 4.	Operación: inició parcialmente en el año 2011.
Cruce Semafórico Semáforo en Rojo
Pico y Placa SOAT Técnico Mecánica
La infraestructura tecnológica (que consta de servidores y unidades de almacenamiento) y los licenciamientos de software adquiridos en desarrollo del proyecto SIMUR; los desarrollos, herramientas de captura de información, protocolos y procedimientos para la detección e imposición de las infracciones, son adelantados por funcionarios de la Secretaría Distrital de Movilidad y el monitoreo e imposición de las infracciones son realizadas por unidades de la Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía Metropolitana de Bogotá.
Dirección Electrónica de Infracciones a través de Medios Técnicos y Tecnológicos NIVEL DE PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
1. Detención con Dispositivo Electrónico
2. Reconocimiento de la infracción OCR
3. Procesamiento (Almacenamiento y validación)
4. Preparación para el envío al SIMUR
5. Envió al SIMUR vehículo, fecha, hora, foto, lugar cod_infracción
6. Recepción SIMUR
7. Validación Calidad de dato
8. Indagación Preliminar
9. Detección del Presunto infractor
10. Imposición y Generación de Expediente
11. Notiﬁcación
12. Atención al Ciudadano
13. Recaudo
•	¿Cómo está articulado con la policía nacional, el Mintransporte, el RUNT, la Superintendencia de Puertos y Transporte, etc.? El SIMUR en la actualidad está intercambiando información con las entidades del orden nacional y distrital, con las cuales ha establecido convenios tecnológicos y está previsto desarrollar servicios web para las entidades que lo soliciten. Actualmente se están adelantando acciones para intercambiar información con el RUNT y la Superintendencia de Puertos y Transporte. •	¿Hasta el momento, cuál es el balance de estos primeros meses de operación? B.3
D.3 D.4 D.5 35
Total 19,430
* Cifras a junio de 2011
Tendencia al mayor número de infracciones: C.2 Estacionar un vehículo en sitios prohibidos. C.19 Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos de los demarcados por las autoridades C.32 No respetar el paso de peatones que cruzan una vía en sitio permitido para ellos o no darles la prelación en las franjas para ello establecidas C.31 No acatar las señales de tránsito •	¿Cuáles son las principales fortalezas del sistema? »» Hay más cultura ciudadana. »» Las empresas de transporte público se han preocupado porque sus conductores respeten y tomen conciencia sobre las normas de tránsito. »» Hay más prevención por parte del ciudadano. »» Existe gran interés por parte de los propietarios de los vehículos en realizar sus traspasos, es decir se ha generado una cultura de legalidad. »» Hay menos conflicto policía - ciudadano.
Cámaras CAD
SIMUR Estación de Policía de Chapinero Estación de Policía de Martires Estación de Policía de Teusaquillo Estación de Policía de Germania Terminal del Sur
•	¿De cuántas cámaras dispone el sistema? Durante la vigencia 2011 se espera instalar 40 cámaras propias de la Secretaria Distrital de Movilidad y acceder a por lo menos 200 cámaras del Fondo de Vigilancia del Distrito, operados por la Policía Metropolitana de Bogotá. De igual forma entran a operar 33 dispositivos tecnológicos instalados en motocicletas de la policía, los cuales detectarán infracciones en movimiento por toda la ciudad. Se dispone de 100 dispositivos de asistencia al policía (comparenderas) para que igual número de agentes imponga multas por infracciones de tránsito utilizando estos medios técnicos y tecnológicos.
Medellín ya cuenta con un Sistema Inteligente de Movilidad En declaraciones a la revista Inspección Vehicular, el Secretario de Tránsito de Medellín, Rafael Nanclares dio a conocer las bondades del Sistema Inteligente de Movilidad y de las “fotomultas”, cuya implementación ha permitido aumentar los controles y disminuir la impunidad en la capital antioqueña. “El Sistema Inteligente de Movilidad nace de la necesidad de repensar la forma de atender la movilidad de la ciudad y se basa en un precepto que es ITS, Sistemas Inteligentes de Transporte, el cual busca brindar seguridad vial a las personas. Eso se lograr teniendo un mejor transporte masivo (buses, taxis, metro y demás) e implementando las “fotomultas”, señala Rafael Nanclares. Módulo de control de flotas El secretario de tránsito de Medellín asegura que para los buses ya se expidió una reglamentación y se va a instalar en vehículos adscritos a 43 empresas de transporte público, dispositivos electrónicos que envían información en tiempo real, permitiendo controlar diversas variables como: posición, velocidad, número de pasajeros que está transportando, que no vayan en contravía ni que estén fuera de la ruta, etc. “Ya está dada la reglamentación y se están consiguiendo los proveedores. Este sistema va a enviar información al centro de control de tránsito, el cual es el “cerebro” del sistema inteligente de movilidad, que estamos estructurando en este momento. Aunque actualmente disponemos de un centro de control, vamos a migrar a otro más grande”, agrega. Confirma que este módulo de control de flotas se encuentra en fase de instalación y a final de este año se prevé hacer las pruebas de comunicación. 38
Cómo funcionan las “fotomultas” Con relación al sistema de “fotomultas”, Nanclares señala que éste busca aumentar el control y disminuir la impunidad y la violación a las normas de tránsito. Las cámaras van a estar por toda la ciudad y van a permitir controlar cuándo se cometen infracciones de exceso de velocidad, cruces prohibidos, semáforos en rojo, etc. El sistema de “fotomultas” se encuentra instalado en Medellín desde el 2009 con cámaras análogas de circuito cerrado de televisión. En el primer semestre de 2011 se empezaron a instalar cámaras automáticas especializadas, las cuales permiten detectar la infracción y posteriormente un agente de tránsito sigue todo el procedimiento que exige la norma de tránsito para reportar al infractor el desacato. El secretario de tránsito de la capital antioqueña confirma que actualmente existen cámaras instaladas en toda la ciudad y se espera llegar a monitorear alrededor de 250 puntos, cuando el proyecto esté completo, para este segundo semestre de 2011. Módulo de paneles Otro módulo con el cual va a contar Medellín es el de paneles de mensajes variables, el cual consiste en unos grandes relojes ubicados en rutas estratégicas, que dan información al ciudadano, en tiempo real, sobre el
estado de las vías. Para la implementación de este sistema, Rafael Nanclares señala que es importante optimizar el uso de la malla vial de la ciudad. “También dispondremos de un sistema que ya está funcionando y se va a ampliar: es un circuito cerrado de televisión, con cámaras por toda la ciudad (diferentes a las de las “fotomultas”) para hacer vigilancia y detección de incidentes en las vías”, comenta. “Además, la movilidad de la ciudad va a mejorar con la optimización y calibración periódica de los semáforos. Vamos a tener un crecimiento muy importante en este tema, vamos a invertir recursos importantes, a vincular ingenieros especializados a trabajar en ese monitoreo constante de la red semafórica”, enfatiza. Positivo balance del sistema del SIMM y las “fotomultas” Rafael Nanclares asegura que desde la implementación oficial de las “fotomultas” en marzo de este año, el balance es muy positivo, al tiempo que se ha convertido en un aprendizaje para la ciudadanía. “Con este sistema tecnológico, según el histórico que se tiene, se estima que la disminución de las infracciones sea del 30%. Esta cifra se consolida en el primero o segundo año de que la cámara esté funcionando en el punto de instalación”. Nanclares asegura que las fortalezas del Sistema Inteligente de Movilidad son totales, pues permitirán tener cobertura en toda la ciudad. “Es un régimen totalmente democrático que nos mide a todos por igual y todos lo debemos cumplir. Esta es una iniciativa muy importante, diseñada para crecer en el tiempo, para aumentar el control y la pedagogía, con el fin de disminuir la accidentalidad de tránsito. Estamos muy contentos de poder brindarle a la ciudad estas tecnologías de punta para aumentar y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, y proteger sus vidas”, concluye.
Cómo funciona la “fotomulta” en Medellín Las cámaras detectan infracciones como: pasarse un semáforo en rojo, invasión de la cebra, exceso de velocidad, contravía, giros prohibidos, parqueos en sitios no permitidos y “pico y placa”. Cuando la persona comete la infracción, la cámara lo detecta automáticamente y se genera el comparendo para que un agente de tránsito lo mire y evalúe si en efecto es una infracción de tránsito o no. Una vez se aprueba, se envía a la casa del infractor. “Esperamos lograr en el mediano plazo que estas mismas cámaras nos ayuden a detectar otras infracciones relacionadas con la Revisión Técnico – Mecánica y de Gases y el SOAT, corroborando con otras bases de datos. Estamos revisando la normatividad para ver cómo podemos llegar a ese punto, pero en este momento estamos concentrados en las faltas mencionadas para hacer las cosas bien”, aclara Rafel Nanclares.
Fiscalía se pronuncia sobre
Ilícitos sucedidos en el sector de la RTMyG
Con el fin de conocer el pronunciamiento de la Fiscalía General de la Nación, en torno a las irregularidades y delitos que se han venido presentando en el sector de la Revisión Técnico Mecánica y de Gases, las implicaciones que conlleva la expedición de certificados fraudulentos, y conceptos sobre el accionar de los entes gubernamentales, de control y vigilancia que rigen este sistema, publicamos a continuación las declaraciones del Dr. Fernando Gabriel Mora Acevedo, Fiscal 151, de la Unidad 3a contra la Fe Pública y el Patrimonio – Seccional de Fiscalías de Bogotá. Inspección Vehicular: De manera general, ¿qué ha conocido la Fiscalía en relación con las irregularidades y delitos en el funcionamiento del sistema de la Revisión Técnico – Mecánica y de Gases? Dr. Fernando Gabriel Mora: Gracias a la denuncia de la comunidad que es una forma de participación activa y efectiva para combatir el crimen, la autoridad, en este caso la DIJIN DITRA se entera que en un sitio de Bogotá se están expidiendo certificados de Revisión Técnico-Mecánica y de Gases falsos. Puesta la noticia criminal en la Fiscalía General de la Nación, el fiscal delegado a quien correspondió la indagación ordena a policía judicial realizar una serie de acciones 40
destinadas a verificar si realmente el hecho denunciado estaba ocurriendo o no, para lo cual se realizaron labores de vecindario dando un resultado positivo. Verificado lo anterior, se inicia una ardua tarea conjunta entre el ente investigador y la policía judicial tendiente a: identificar al autor o autores de esa conducta ilícita, a sus partícipes, establecer los antecedentes de estas personas, su arraigo, su modus operandi, etc. Desde ahora hay que reconocer la preocupación y el esmero que ha tenido la comandancia de la Policía Nacional en la formación y preparación del personal adscrito a la policía judicial, no sólo a nivel académico sino también en el área operativa.
Así fue que previamente a obtener control de legalidad ante un juez constitucional, cuando así lo requería la ley, se realizaron múltiples labores para el fin propuesto, entre ellas interceptación de líneas telefónicas, vigilancia y seguimiento a personas, ubicar dentro de la organización criminal un agente encubierto, diligencia de vigilancia a cosas, interceptación de correo electrónico, búsqueda selectiva en base de datos, labores de vecindario, allanamientos, capturas, etc.
•	Alteración de la orden de trabajo generada por el sistema del centro de diagnóstico automotor. •	Expedición del certificado de Revisión Técnico - Mecánica a distancia. También se pudo identificar a las personas naturales quienes de una u otra forma participaban en dicha organización.
Inspección Vehicular: ¿cuáles son los delitos que se vienen presentando en relación Mediante la realización de todo este con la actividad de la Revisión Técnico – Mecánica y de Gases y trabajo se estableció que cuáles las penas a que se se trataba, al parecer, de ven abocadas las personas una organización criminal “Seguramente si se revisara que incurren en ellos? que no sólo operaba en Bogotá, D. C., sino que el tema del accionar de F.G.M.: A las personas que tenía cobertura en otros cualquier entidad de se capturaron en desarrollo municipios y ciudades como control del Estado se de toda la actividad Guasca, Sesquilé, Sopó, encontrarían falencias pero investigativa antes Anapoima, Chocontá, no necesariamente por relacionada, en audiencia Guatavita, etc., lugares negligencia de éstas sino ante un juez constitucional en donde por la facilidad referidas a la inoperancia se les comunicó su calidad y las circunstancias, los de imputados, es decir se propietarios o conductores de las normas que regulan la les informó que la Fiscalía depositaban la confianza materia. En este caso la ley contaba con elementos en algunos integrantes de 769 de 2002 y la resolución materiales probatorios, la organización para que se 3500 de 2005 resultan hoy en evidencia física e les tramitara el certificado día obsoletas por lo que hay información legalmente de Revisión Técnico que ajustarlas a la realidad de obtenida, de la que se podía Mecánica y de Gases. inferir razonablemente que la situación” eran autores de los delitos Se estableció la presunta de concierto para delinquir participación e intervención y de falsedad material en de varios centros de diagnóstico automotor para la expedición documento público, conductas punibles irregular de los certificados de Revisión contenidas en los art. 287 y 340 del C. Penal. Técnico-Mecánica y de Gases. Inspección Vehicular: Con base en las Se estableció cuáles eran las modalidades investigaciones que la fiscalía ha venido que se usaban para expedir certificados de adelantando con motivo de los ilícitos Revisión Técnico-Mecánica y de Gases falsos: cometidos en el sector de la revisión técnico – mecánica y de gases, ¿a qué •	Reemplazo del vehículo dentro del aspectos atribuye la fiscalía que se vengan presentando dichos ilícitos? centro de diagnóstico. •	Alteración de los sistemas de identificación del vehículo.
F.G.M.: Con esta investigación se han destapado las falencias y debilidades del sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases que son muchas en detrimento de la seguridad pública y de la fe pública. La situación es muy sencilla si se plantea desde la lógica de la legalidad, según la reglamentación que regula el tema ley 769 de 2002 – resolución 3500 de 2005, el único ente autorizado para realizar la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases es un CDA. Si el automotor cumple con los mínimos exigidos durante la revisión, será entonces el CDA el único autorizado para expedir el certificado correspondiente. Si no cumple con esos requisitos al automotor se le deberán hacer las correcciones necesarias y una vez subsanadas dichas fallas se le expedirá su certificado legalmente por un CDA. Si esto se cumpliera estrictamente no tendría inconvenientes y ayudaría a la seguridad pública, evitando pérdida de vidas en accidentes de tránsito o lesiones no fatales o simples accidentes. Inspección Vehicular: Pero ¿si un ciudadano lleva su vehículo que no cumple los requisitos mínimos por presentar fallas para la revisión y aún así en esas condiciones se le expide certificado de aprobación, o mejor aún se expide el certificado de Revisión sin que el vehículo sea llevado de forma física al cda para que se realice la inspección, (expedición del certificado de revisión técnico mecánica a distancia o fotomontaje), en quién recaería la responsabilidad? 42
F.G.M.: Entonces es desde este momento que hay que formular la pregunta ¿qué aspecto (s) impulsa (n) a un CDA para expedir un certificado que no contiene la verdad sobre el estado real del automotor? ¿Será por un aspecto económico?, ¿Existe mucha competencia en el medio? ¿Es muy alta la inversión para montar un CDA y hay que obtener una rentabilidad que lo haga viable a como de lugar? ¿Por facilismo? ¿Por amistad? ¿Por irresponsabilidad? ¿Por ausencia de un sentido de convivencia y solidaridad social? Dichos casos a los que se puede atribuir la comisión del delito se presentan a partir de una reglamentación laxa e imprecisa al no exigir un control en tiempo real donde se registre tanto la imagen del vehículo que está transitando por la pista del CDA como la información que arroja los resultados por medio del software de forma simultánea. Inspección Vehicular: Bajo la óptica de la Fiscalía General de la Nación, cómo cataloga actualmente el accionar de los entes de control y vigilancia, rectores del sistema de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases en el país (Ministerio de Transporte, RUNT, Superintendencia de Puertos y Transporte, Onac, etc.) F.G.M.: Seguramente si se revisara el tema del accionar de cualquier entidad de control del Estado se encontrarían falencias pero no necesariamente por negligencia de éstas sino referidas a la inoperancia de las
normas que regulan la materia. En este caso la ley 769 de 2002 y la resolución 3500 de 2005 resultan hoy en día obsoletas por lo que hay que ajustarlas a la realidad de la situación. Seguramente cuando se crearon las normas anunciadas, el legislador no vislumbró cómo el ingenio criminal podría burlar la reglamentación o manipular los sistemas. Pero hoy que se han detectado los problemas y falencias se da la solución a ellos, siendo procedente la necesidad de un control estricto ayudado con la tecnología de punta que permita un seguimiento y registro instantáneo - real de la revisión que evitaría por ahora, un intento de fraude. Esta implementación daría un resultado exitoso siempre y cuando se aunara a un verdadero seguimiento por parte de las entidades encargadas para ello a los CDA´S. Inspección Vehicular: ¿Considera la Fiscalía que es posible llegar a disminuir los índices de corrupción que se están presentando en el sector de los centros de diagnóstico automotor? Si su respuesta es afirmativa, por favor indique ¿cómo sería posible lograr ese propósito? F.G.M.: Claro que es posible hacerlo y la mejor fórmula es denunciando; haciendo campañas preventivas que cubran regiones, municipios – poblaciones, etc. donde no existen estos centros, captando toda la clientela existente, lo cual redundaría en beneficio de los mismos CDA´S y de la comunidad rural; sancionando administrativamente a los
CDA’S que incurran en estas prácticas, pero ante todo un autocontrol y cuestionamiento que debe realizarse al interior de cada CDA de cómo es su proceder, su lealtad para con los demás CDA´S y para con la comunidad. Inspección Vehicular: ¿Para la Fiscalía, la medida de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases, implementada con el rigor de la ley, es un elemento que aporta en verdad a la seguridad vial, a la protección de la vida y del medio ambiente? F.G.M.: Naturalmente que sí ya que se garantiza por lo menos que se han tomado las medidas necesarias mínimas para tener en condiciones aptas un automotor para la movilidad segura. Inspección Vehicular: ¿Cuál es el llamado de la Fiscalía General de la Nación para que todos los actores involucrados con la RTMyG actúen conforme a la ley? F.G.M.: Honestidad, valores éticos, sentido de convivencia y solidaridad ciudadana Inspección Vehicular: ¿Se adelantan actualmente nuevas investigaciones sobre el mismo tema a nivel nacional? F.G.M.: Muy seguramente como consecuencia de esta primera investigación se desprenderán muchas otras, por lo que se ha podido vislumbrar.
Alcance del Plan Nacional de Desarrollo en materia de tránsito y transporte La ley 1450 de junio 16 de 2011 mediante la cual se aprobó el Plan Nacional de Desarrollo para el cuatrienio 2010-2014 abordó, como ya se ha hecho costumbre en los planes de desarrollo de todos los gobiernos, diversos temas en muchos frentes de la administración pública y sectores de la economía nacional. Presentamos en esta edición de la Revista Inspección Vehicular un extracto de dicho plan en lo relacionado con el tránsito y el transporte, sector al que pertenece la actividad de la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases que desarrollan los Centros de Diagnóstico Automotor –CDA`s. Articulado sobre tránsito y transporte en el Descripción Art. 53.
Aprovechamiento de otras infraestructuras públicas de transporte terrestre para TIC.
Sistemas inteligentes de tránsito y transporte.
Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte – CITT.
Detección de infracciones de tránsito por medios tecnológicos.
Infraestructuras logísticas especializadas.
Continuidad en la prestación de los servicios de los agentes que participan en la gestión de los procesos logísticos esenciales asociados a la distribución de carga de importación y exportación.
Recursos locales para proyectos y programas de infraestructura vial.
Caminos para la prosperidad.
Manejo integral del tránsito de motocicletas.
Navegabilidad del Río Grande de la Magdalena.
Fondo cuenta de renovación.
Incentivo para pago de infracciones de tránsito.
Esquema de traslados de redes en proyectos de infraestructura de transporte.
Art. 132. Apoyo a los sistemas de transporte. Art. 133. …Sobre el Metro para Bogotá. Art. 134. Sistema de recaudo y sistema de gestión y control de flota de transporte. Art. 135. Sustitución de vehículos de tracción animal. Art. 244. Licencias de conducción.
Artículo53°. APROVECHAMIENTO DE OTRAS INFRAESTRUCTURAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE TERRESTRE PARA TIC. Las entidades públicas nacionales, formuladoras de proyectos de infraestructura pública de transporte terrestre financiados o cofinanciados con recursos de la Nación y/o concesionados, deberán coordinar con el Ministerio de TIC la pertinencia de incorporar como parte de sus proyectos la infraestructura para el despliegue de redes públicas de TIC o de elementos que soporten el despliegue de dichas redes, de acuerdo con las necesidades de telecomunicaciones que establezca el Ministerio de TIC. Para tales efectos, las entidades públicas nacionales, formuladoras enviarán una comunicación al Ministerio de TIC con información relevante en relación con los nuevos proyectos a desarrollar. A partir de la recepción de esta comunicación, el Ministerio de TIC contará con un plazo máximo de diez (10) días hábiles para oficializar su interés para acordar los proyectos en donde se pueda desarrollar infraestructura para el despliegue de redes públicas de TIC, de acuerdo con las necesidades de telecomunicaciones. Una vez acordados los proyectos en donde sea pertinente el desarrollo de dicha infraestructura, las entidades formuladoras establecerán en una etapa temprana de la estructuración de estos proyectos, en coordinación con el Ministerio de TIC, las condiciones técnicas, legales, económicas y financieras bajo las cuales se incorporará a los citados proyectos aquella infraestructura para el tendido de redes públicas de telecomunicaciones o de elementos que soporten su despliegue. Dicha estructuración deberá contar con el previo acuerdo entre las partes sobre los mecanismos y fuentes de financiación y/o la contraprestación económica a que haya lugar para el desarrollo de dicha infraestructura, así como las condiciones de uso, las cuales no podrán ir más allá de las exigencias contempladas en la normatividad vigente, incluida la técnica o ambiental aplicable, y en las prácticas de buena ingeniería. El Ministerio de TIC, para éste efecto, a través del Fondo de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones podrá financiar o cofinanciar, según sea el caso, la infraestructura requerida. El proceso de coordinación entre el Ministerio de TIC y las entidades públicas nacionales, formuladoras de proyectos de infraestructura pública de transporte terrestre, que incorporen el despliegue de redes públicas de TIC o de
elementos que soporten el despliegue de dichas redes, no puede generar sobrecostos ni demoras en la….. Artículo84°. SISTEMAS INTELIGENTES DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE -SIT. Los Sistemas Inteligentes de Transporte son un conjunto de soluciones tecnológicas informáticas y de telecomunicaciones que recolectan, almacenan, procesan y distribuyen información, y se deben diseñar para mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el tránsito. El Gobierno Nacional, con base en estudios y previa consulta con los prestadores de servicio, adoptará los reglamentos técnicos y los estándares y protocolos de tecnología, establecerá el uso de la tecnología en los proyectos SIT y los sistemas de compensación entre operadores. Parágrafo 1º. Las autoridades de tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción, expedirán los actos administrativos correspondientes para garantizar el funcionamiento de los sistemas de gestión de tránsito y transporte de proyectos SIT, de acuerdo con el marco normativo establecido por el Gobierno Nacional. En aquellos casos en donde existan Áreas Metropolitanas debidamente constituidas, serán éstas las encargadas de expedir dichos actos administrativos. Parágrafo 2°. Los Sistemas de Gestión y Control de Flota, de Recaudo y de Semaforización entre otros, hacen parte de los proyectos SIT. Parágrafo 3º. El montaje de los sistemas inteligentes de transporte, podrá implicar la concurrencia de más de un operador, lo que significará para el usuario la posibilidad de acceder a diferentes proveedores, en diferentes lugares y tiempo. El Gobierno Nacional, con base en estudios y previa consulta con los prestadores de servicio, reglamentará la manera como esos operadores compartirán información, tecnologías o repartirán los recursos que provengan de la tarifa, cuando un mismo usuario utilice servicios de dos operadores diferentes. Artículo85°. CENTRO INTELIGENTE DE CONTROL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE -CICTT -. Se autoriza al Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas para estructurar y poner en funcionamiento el Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte -CICTT, que será operado por la Dirección de tránsito y transporte de la Policía Nacional en coordinación permanente y continua con la Superintendencia de Puertos
y Transporte, con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en cumplimiento de las normas de tránsito y transporte. Artículo86°. DETECCIÓN DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO POR MEDIOS TECNOLÓGICOS. En los eventos en que se empleen medios técnicos o tecnológicos para la detección de infracciones de tránsito o transporte, las autoridades competentes deberán vincular al trámite contravencional o procedimiento administrativo sancionatorio, al propietario del vehículo, de acuerdo con lo establecido en el Código Nacional de Tránsito. Si se tratare de un vehículo particular, serán solidariamente responsables frente al pago de las multas, el propietario y el conductor del vehículo. No obstante lo anterior, tratándose de vehículos dados en leasing, en arrendamiento sin opción de compra y/o en operaciones de renting, serán solidariamente responsables de la infracción el conductor y el locatario o arrendatario. Artículo87°. INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS ESPECIALIZADAS. Las infraestructuras logísticas especializadas son áreas delimitadas donde se realizan, por parte de uno o varios operadores, actividades relativas a la logística, el transporte, manipulación y distribución de mercancías, funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional. Las infraestructuras logísticas especializadas, contemplan los nodos de abastecimiento mayorista, centros de transporte terrestre, áreas logísticas de distribución, centros de carga aérea, zonas de actividades logísticas portuarias, puertos secos y zonas logísticas multimodales. Parágrafo. En los procesos de revisión y ajuste de los planes de ordenamiento territorial se podrán determinar los terrenos destinados a la localización de infraestructuras logísticas especializadas en suelo urbano, de expansión urbana y rural. Artículo88°. CONTINUIDAD EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS AGENTES QUE PARTICIPAN EN LA GESTIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS ESENCIALES ASOCIADOS A LA DISTRIBUCIÓN DE CARGA DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN. Las empresas privadas que participan en la gestión de los procesos logísticos 46
esenciales asociados a la distribución de la carga de importación y exportación y las entidades gubernamentales encargadas de la inspección y control aduanero, antinarcóticos, sanitario, fitosanitario, deberán adoptar las medidas que sean necesarias para garantizar el servicio a los usuarios de la carga durante las veinticuatro (24) horas del día de los siete (7) días de la semana en los diferentes puertos marítimos y otros centros de concentración de carga exterior, que serán definidos por el Ministerio de Transporte. Todo lo anterior encaminado a prevenir el contrabando, el tráfico de estupefacientes, el comercio ilegal de armas, y el tráfico de divisas. Parágrafo 1°. las concesiones de puertos podrán adoptar de forma inmediata incentivos económicos o de otro tipo que permitan el funcionamiento permanente y continuo durante las veinticuatro (24) horas del día de los siete (7) días de la semana de las instalaciones portuarias en sus diferentes funciones y que garanticen flujos continuos de mercancía a todo lo largo de la cadena logística que tiendan a eliminar las congestiones que se presentan en la actualidad, atendiendo al criterio de racionalidad, de acuerdo con la naturaleza del servicio que se presta. Parágrafo 2°. El esquema de incentivos buscará a lo largo de todas las horas del día para lograr una distribución más eficiente del uso de las instalaciones portuarias. De igual forma las concesiones portuarias diseñarán manuales de buenas prácticas para generar mayor celeridad, regularidad y una distribución más eficiente en los procesos y operaciones que están bajo su responsabilidad. Para tal fin dichas entidades, en coordinación con las autoridades de control e inspección contarán con equipos cuyos estándares unificados de tecnología, de acuerdo con los requerimientos del comercio internacional, faciliten la detección del contrabando, el tráfico de divisas y estupefacientes, además del comercio ilegal de armas, en cada nodo de comercio exterior. Para tal efecto el Gobierno Nacional reglamentará dichos estándares e implementará su aplicación. Artículo89°. SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE.-Amplíese el cobro de la tasa establecida en el artículo 27, numeral 2 de la Ley 1 de 1991, a la totalidad de los sujetos de vigilancia, inspección y control de la Superintendencia de Puertos y Transporte, para cubrir los costos y gastos que ocasionen su funcionamiento y/o inversión.
Aquellos sujetos a los cuales se les ha ampliado el cobro de la tasa a la cual hace referencia el presente artículo, pagarán por tal concepto una tasa por la parte proporcional que les corresponda según sus ingresos brutos, en los costos anuales de funcionamiento y la inversión de la Superintendencia de Puertos y transporte, la cual no podrá ser superior al 0,1 % de los ingresos brutos de los vigilados. Parágrafo. Facultase a la Superintendencia de Puertos y Transporte para que en un plazo de 15 meses expida la reglamentación de las características técnicas de los sistemas de seguridad documental que deberán implementar cada uno de los vigilados, para que se garantice la legitimidad de esos certificados y se proteja al usuario de la falsificación. Artículo90°. RECURSOS LOCALES PARA PROYECTOS Y PROGRAMAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE. Los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes, podrán establecer tasas por uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión urbana. El Gobierno Nacional reglamentará los criterios para determinar dichas áreas. Los recursos obtenidos por concepto de las tasas adoptadas por las mencionadas entidades territoriales, se destinarán a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular. Parágrafo 1º. Para efectos de cobro de tasas o peajes por uso de áreas de alta congestión o vías construidas o mejoradas para evitar congestión urbana, el sujeto pasivo de dicha obligación será el conductor y/o propietario. La tarifa será fijada teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o acompañantes y los meses y días del año y horas determinadas de uso. Parágrafo 2°. El sujeto pasivo de la tasa por contaminación será el propietario y/o conductor del vehículo y la tarifa se determinará teniendo en cuenta el tipo del vehículo, modelo, tipo de servicio y número de pasajeros. Artículo91°. CAMINOS PARA LA PROSPERIDAD. El Gobierno Nacional ejecutará el Programa “Caminos para la Prosperidad” para el mantenimiento y rehabilitación de la red vial terciaria. En aquellas entidades territoriales donde
las alternativas de conectividad sean diferentes al modo carretero, los recursos podrán ser asignados a proyectos fluviales o aeroportuarios. El Ministerio de Transporte, a través del Instituto Nacional de Vías -INVIAS, ejecutará los proyectos en los términos del Estatuto Orgánico del Presupuesto y definirá los requisitos técnicos que deberán cumplir los mismos para hacer parte del programa. De igual forma podrá establecer estrategias de cofinanciación con municipios y entidades de carácter privado que estén interesadas en el mejoramiento de la red terciaria y adoptará las medidas requeridas para la ejecución de los recursos, entre otros, en convenio con los municipios. Parágrafo. Podrán destinarse para el financiamiento de proyectos viales de la red terciaria, a cargo de los municipios, recursos del saldo acumulado disponible del Fondo Nacional de Regalías en cada vigencia fiscal. Artículo92°. MANEJO INTEGRAL DEL TRÁNSITO DE MOTOCICLETAS. El Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la entrada en vigencia de la presente ley. Parágrafo. El programa integral de estándares de servicio y seguridad vial tendrá en cuenta, además de las motocicletas, a los actores de la vía, como también la adecuación de la infraestructura para la seguridad vial, y el fortalecimiento de la educación como herramienta fundamental para disminuir los indicadores de mortalidad y morbilidad asociados a los siniestros de tráfico, como elementos mínimos. Artículo 93°. NAVEGABILIDAD DEL RÍO GRANDE DE LA MAGDALENA. El Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías INVIAS, podrán invertir de manera concurrente con CORMAGDALENA recursos a fin de recuperar la navegabilidad del Río Grande de la Magdalena. También podrá concurrir la inversión privada. Artículo 94°. FONDO CUENTA DE RENOVACIÓN. Créase el Fondo de Renovación de Vehículos de Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga como un sistemas separado de cuentas en el Presupuesto General de la Nación adscrito al Ministerio de Transporte, destinado a fomentar la formalización empresarial y la modernización
de la flota de vehículos de los pequeños propietarios que contribuyan al desarrollo de un sector de clase mundial.
autorizada, o cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre dimensiones, peso y carga.”
Artículo 95° INCENTIVO PARA PAGO DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO. El parágrafo 2° del artículo 24 de la Ley 1383 de 2010, quedará así: “Parágrafo 2. A partir de la promulgación de la presente ley y por un término de dieciocho (18) meses, todos los conductores que tengan pendiente el pago de multas por infracciones de tránsito, impuestas antes del quince (15) de marzo de 2010, podrán acogerse al descuento del cincuenta por ciento (50%) del total de su deuda, previa realización del curso sobre normas de tránsito de que trata el artículo 24 de la Ley 1383 de 2010, y para ello podrán celebrar convenios o acuerdos de pago hasta por el total de la obligación y por el término que establezca el organismo de tránsito de acuerdo a la ley, siempre que el convenio o acuerdo se suscriba antes del vencimiento del plazo previsto en este artículo. El convenio o acuerdo no podrá incorporar obligaciones sobre las cuales hayan operado la prescripción, y en el mismo el conductor y el organismo de tránsito dejarán constancia de las deudas sobre las cuales operó este fenómeno.”
Artículo 97°. ESQUEMA DE TRASLADOS DE REDES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. Para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte, en los cuales se requiera del traslado o reubicación de redes de servicios públicos domiciliarios y TIC, instaladas con anterioridad a la vigencia de la Ley 1228 de 2008, el Gobierno Nacional definirá un esquema de responsabilidades intersectoriales que permita articular el desarrollo de las inversiones en los diferentes sectores. Esta reglamentación estará orientada bajo los principios de equidad, eficiencia económica, celeridad, suficiencia financiera, prevalencia del interés colectivo y neutralidad, evitando que se generen traslado de rentas de un sector al otro. El esquema a desarrollar podrá considerar entre otros, criterios como la vida útil de las redes a ser trasladadas, el estado de las mismas, sus necesidades de reposición o modernización. Bajo este marco, las Comisiones de Regulación de los servicies públicos domiciliarios incorporarán en la regulación las medidas necesarias para cumplir con dicho esquema.
Artículo 96°. SANCIONES Y PROCEDIMIENTOS. El literal d) del Artículo 46 de la Ley 336 de 1996 quedará así: “d) en los casos de incremento o disminución de las tarifas de prestación de servicios no
Artículo 132°. APOYO A LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE. El Gobierno Nacional podrá apoyar las soluciones de transporte masivo urbano que se vienen implementando
a nivel nacional, como lo son los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) de Bogotá -Soacha, Cali, Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Área Metropolitana de Bucaramanga, Área Metropolitana de Centro Occidente, Área Metropolitana de Barranquilla, Cartagena y Cúcuta, y los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP) de Santa Marta, Pasto, Armenia, Popayán, Montería, Sincelejo y Valledupar. De igual manera y con el fin de ampliar la estrategia a otras ciudades del país, analizará las condiciones particulares y los esfuerzos fiscales locales que permitan impulsar los SETP de Buenaventura, Ibagué, Neiva, Manizales y Villavicencio. Adicionalmente, buscará aumentar la cobertura de los SITM y los SETP para lo cual podrá apoyar por solicitud de los entes territoriales en consulta con los operadores la estructuración de Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP), de Sistemas Integrados de Transporte Regional (SITR) y los Planes de Movilidad para Municipios con población menor a los 250.000 habitantes. Parágrafo 1°. Para efecto de lo establecido en el presente artículo, se entiende como SITM las soluciones de transporte público para municipios o áreas metropolitanas con población superior a los 600.000 habitantes. De igual manera, se entiende como SETP las soluciones de transporte público para municipios o áreas metropolitanas con población entre los 600.000 y los 250.000 habitantes. Parágrafo 2°. El Gobierno Nacional establecerá indicadores de seguimiento para la prestación del servicio de transporte urbano, con el fin de ofrecer a los ciudadanos condiciones seguras de movilidad, en el marco de los Sistemas de Transporte oportunos, confiables, accesibles, con costos acordes y eficientes. Se solicitará la estructura de la tarifa técnica y al usuario, así como las fuentes de financiación de las mismas. Parágrafo 3°. El Gobierno Nacional podrá, en cualquier momento y cuando lo considere necesario, pedir los soportes de los gastos a cada una de las entidades responsables de la ejecución de los recursos de cofinanciación en los diferentes Sistemas de Transporte. Parágrafo 4°. En cualquier caso el Gobierno Nacional podrá apoyar la financiación de Sistemas de Transporte en otras ciudades del País de acuerdo con sus condiciones particulares, una vez se evalúe y se apruebe el estudio que determine su impacto estratégico en el desarrollo de la región. 50
Parágrafo 5°. En las ciudades donde se implementan estos sistemas y los mismos cuenten con terminales de transferencia. Los vehículos automotores utilizados para el servicio de transporte público intermunicipal de pasajeros que cubran rutas de corta distancia, utilizarán dichos intercambiadores como destino final de su recorrido, conforme lo disponga la autoridad de transporte correspondiente. Parágrafo 6°. En los proyectos cofinanciados por la Nación a los cuales hace referencia el presente artículo, se podrá seleccionar el combustible para la operación de la flota que en igualdad de condiciones de eficiencia, tenga el menor costo real y ambiental. Lo anterior condicionado a la disponibilidad del combustible y a la viabilidad de su comercialización. Parágrafo 7°. El Gobierno Nacional, en cumplimiento de la ley 310 de 1996, financiará el sistema de transporte masivo tipo metro para Bogotá, una vez el Gobierno Nacional avale y valide, las condiciones y estudios técnicos requeridos para el proyecto establecidos en el CONPES 3677 del 19 de julio de 2010. Artículo 133°. El Gobierno Nacional se compromete a implementar una estrategia integral para cumplir en los próximos tres (3) años con las acciones que resulten de los estudios de factibilidad técnico-económicos de la primera línea del metro de Bogotá, sujetos a los requisitos de eficiencia, seguridad, responsabilidad y competitividad descritos en el CONPES 3677 de 2010. Artículo 134° SISTEMA DE RECAUDO Y SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL DE FLOTA DE TRANSPORTE. Los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la Nación, adoptarán un sistema de recaudo centralizado, así como un sistema de gestión y control de flota que integre los subsistemas de transporte complementario y de transporte masivo o estratégico, utilizando mecanismos que así lo permitan, en especial en el sistema de recaudo, el mecanismo de pago electrónico. Parágrafo 1°. Se entiende como recaudo centralizado, aquel sistema mediante el cual se recaudan los dineros por concepto de la tarifa de transporte urbano de pasajeros, los cuales se deben entregar en administración a un patrimonio autónomo o cualquier otro esquema de administración de recursos autorizado y administrado por una entidad vigilada por la
Superintendencia Financiera de Colombia, y estará sujeto a la auditoría permanente e irrestricta de la autoridad de transporte correspondiente. Parágrafo 2°. El sistema de recaudo centralizado, el sistema de control de flota y el de información y servicio al usuario, se constituye en la herramienta tecnológica que controla los niveles de servicio del sistema de transporte y suministran información para que la autoridades del orden nacional, departamental, distrital y o municipal, definan políticas en materia de movilidad, entre otros, demanda, oferta, tarifa, frecuencias, rutas, equipamiento, y derechos de participación de los operadores del transporte. Parágrafo 3°. Se entiende como subsistema de transporte complementario el sistema de transporte público colectivo que atiende la demanda de transporte colectivo que no cubre el sistema de transporte masivo o estratégico. Parágrafo 4°. El Gobierno Nacional reglamentará las condiciones técnicas, operativas y de seguridad de los sistemas de recaudo en el país. Parágrafo 5°. En los Sistemas Integrados de Transporte Masivo, ni los operadores o empresas de transporte, ni sus vinculados económicos, entendidos como tales los que se encuentren en los supuestos previstos por los artículos 450 a 452 del Estatuto Tributario, podrán participar en la operación y administración del sistema de recaudo, salvo cuando se trate de sistemas estratégicos de transporte público o cuando el Sistema Integrado de Transporte Masivo sea operado por una entidad pública. La autoridad competente cancelará las habilitaciones correspondientes a las empresas que no se integren al sistema de recaudo centralizado. Artículo135°. SUSTITUCIÓN DE VEHICULOS DE TRACCIÓN ANIMAL. El Gobierno Nacional desarrollará un programa de acompañamiento técnico a los municipios para avanzar en la sustitución de vehículos de tracción animal por vehículos automotores y/o la promoción de actividades alternativas y sustitutivas para los conductores de vehículos de tracción animal. Artículo 244°. LICENCIAS DE CONDUCCIÓN. El Parágrafo 1° del Artículo 17 de la ley 769 de 2002, modificado por el artículo 4° de la ley 1383 de 2010, quedará así: “Parágrafo 1°. Quien actualmente sea titular de una licencia de conducción, que no cumpla con las condiciones técnicas establecidas en el presente Artículo y en la reglamentación que
para tal efecto expida el Ministerio de Transporte, deberá sustituirla en un término de cuarenta y ocho (48) meses contados a partir de la promulgación de la presente ley, de conformidad con lo previsto por el Artículo 15 de la ley 1005 de 2006. Para tal efecto, deberá presentar paz y salvo por infracciones de tránsito. Por razones de seguridad vial, las personas que tengan licencias con más de 5 años de expedición, deberán realizarse los respectivos exámenes médicos.”
COMENTARIO EDITORIAL Se observa en el anterior articulado una muy buena intencionalidad del Gobierno Nacional por ponerle orden a tantos asuntos pendientes en materia de tránsito y transporte. Se espera ahora que todo este listado de buenas intenciones pueda ser llevado a la práctica por la administración que está al frente del Ministerio de Transporte. Ya ha pasado un año del nuevo gobierno y la administración ha estado apenas reconociendo el estado actual de las cosas; deberá ahora pasar a la acción para hacer realidad los lineamientos del Plan Nacional de Desarrollo y para atender las necesidades sentidas de los diferentes subsectores que regula esta cartera, las cuales vienen siendo presentadas reiteradamente por sus representantes gremiales al Ministerio desde hace meses sin que se presente avance alguno en la solución de los problemas y dificultades.
A punta de “Inteligencia Vial”
Colombia empezó a superar su “epidemia de excusas” Recientemente, el Fondo de Prevención Vial lanzó la quinta fase de su campaña de concientización “Inteligencia Vial”, la cual, a lo largo de más de un año ha empezado a dar sus primeros resultados. El primer paso para superar la “epidemia de excusas” se da justo en momentos en que el país se ha unido a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020 liderada por la Organización de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, proyecto en el cual Colombia se ha propuesto reducir las muertes por accidentes de tránsito en un 50% antes de 2020.
Por: Marcela Aranguren Directora de Comunicaciones y Eventos ASO-CDA En diálogo con Inspección Vehicular, la Directora Ejecutiva del Fondo de Prevención Vial, Dra. Alexandra Rojas, nos cuenta cuál ha sido hasta el momento el balance de estos 15 meses de la implementación de la “Inteligencia Vial”, cuáles son los principales logros, y las metas propuestas en el mediano y largo plazo.
Inspección Vehicular: Hagamos un poco de memoria recordando cuándo arrancó la campaña “Inteligencia vial”. Alexandra Rojas: La campaña arrancó el 9 de junio de 2010. Ese día lanzamos la primera fase de “Inteligencia Vial”, la cual correspondía a “Epidemia de excusas”. Utilizamos un recurso para hacerle entender a la gente que todos hacemos parte del problema. A través de varios estudios, encontramos el “lenguaje de las excusas” donde a pesar de creernos buenos conductores reconocemos que sí usamos pretextos: “…Que un momentico”, “Que voy de afán”, “Que alcanzo a pasar”, “que nadie me ve”… … y todas esas excusas que usamos en comportamientos incorrectos e imprudentes. Ese fue el recurso que utilizamos para tocar a las personas en el hombro y decirles… “el tema es con usted”… “el tema es con cada uno de nosotros”. Inspección Vehicular: ¿Cómo ha sido el comportamiento de los actores viales y la aceptación que ha tenido la campaña? A.R.: La campaña ha sido muy bien recibida. Estamos muy contentos y ya hemos lanzado la quinta fase. Hemos medido cada una de las fases y sabemos que la gente ha entendido el mensaje, se está identificando con la “Inteligencia Vial” y sin duda hay una “epidemia de excusas”.
En nuestra fase cuatro de intercambio de excusas, más de 2.500.000 colombianos hemos intercambiado excusas por la “Inteligencia Vial”.
Inspección Vehicular: ¿Cuál es el balance, en términos generales, que deja Inteligencia Vial? ¿Hasta dónde se ha logrado el objetivo de la campaña de “salvar vidas y proteger la integridad de los usuarios”? A.R.: Uno no puede pensar que la campaña es la que asume la total responsabilidad de la meta de la inteligencia vial, pues lo que hacemos los actores en la vía es parte de lo que sucede en la accidentalidad vial. Entonces, a la campaña no se le pueden exigir los resultados de nuestro propio comportamiento y de la totalidad de la estrategia de seguridad vial del país. Hay toda una estructura de responsabilidades y por eso me parece importante entender qué busca la campaña. La campaña busca en primera instancia crear conciencia de que este es un problema del cual todos hacemos parte pero también somos la solución. Por eso la “Inteligencia Vial” es una invitación a las personas para que tengamos un comportamiento distinto en las vías. Es un reto gigantesco y un compromiso de largo plazo. Eso va unido a otras estrategias como las de control, porque en el cambio de comportamiento influyen una mezcla sostenida y creíble de dos cosas: esfuerzos de persuasión y pedagogía y un ejercicio adecuado de control. Inspección Vehicular: ¿Además del compromiso de estos más de 2´500.000 colombianos, qué otros hechos contundentes permiten afirmar que Colombia está superando la epidemia de excusas? A.R.: Estamos empezando y hay que ser muy cuidadosos en afirmar eso, porque el cambio de comportamiento de una sociedad toma tiempo. La pretensión nuestra es persistir con una idea de mediano y largo plazo. Por otro lado tenemos unos estudios que demuestran el pensamiento de quienes han hecho el intercambio de excusas. La gente reconoce la existencia de pretextos, tiene esperanza en el cambio, ha empezado a cambiar y al mismo tiempo reconoce que es difícil. Salimos a la calle a preguntarle a la gente qué piensan de la Inteligencia Vial. Las personas conocen la campaña, les gusta el concepto, muchos dicen que han empezado a aplicarlo y otros que es difícil. Ese es un punto de concientización muy importante. Inspección Vehicular: ¿Qué ha sido lo más difícil de todo este proceso y lo más satisfactorio? A.R.: En realidad todo el proceso. Nosotros arrancamos esta “aventura” porque estamos retando muchas cosas del statu quo, pues mucha gente todavía cree que se debe mostrar sangre en los comerciales para que sean exitosos. Las campañas de ese estilo, tienen en general una alta recordación pero no miden un llamado a la acción.
Nosotros tenemos buenas mediciones de recordación y de llamado a la acción. Fue difícil tomar la decisión de emprender un camino distinto, pero ha sido muy satisfactorio ver, por un lado los resultados, y por el otro muchos desarrollos académicos los cuales avalan el camino que hemos decidido tomar. El desarrollo de la campaña está soportado en encuestas, estudios cualitativos, entrevistas, estudios de antropología, psicología, análisis sociológicos, teoría de acción colectiva, en fin, en una cantidad de aportes académicos que hemos aprovechado para entender cómo se desarrolla uno un modelo de cambio de comportamiento, empezando por esta “epidemia de excusas”, denominada en psicología como “auto justificación moral”. Tenemos invitaciones a presentar esta experiencia en escenarios internacionales, pues es algo totalmente distinto a lo que se ha venido haciendo en el tema pero lo más satisfactorio es ver que está funcionando, pues hemos tenido la disciplina de evaluar cada paso. Con base en la información de la cual disponemos, sabemos que 95 de cada 100 colombianos han estado en contacto con la “inteligencia vial”. Inspección Vehicular: ¿Cuánto tiempo lleva la Corporación FPV en todo este proyecto? A.R.: Empezamos en junio del 2009. Antes habíamos lanzado la campaña “PA´ QUE TE MUEVAS BIEN”, pero ya en ese momento sabíamos que íbamos a lanzar la “Inteligencia Vial”. Es un proceso que lleva más de dos años de trabajo constante y al que hemos ido sumando socios y construyendo un equipo para conformar una fuerza de cambio de comportamiento. Inspección Vehicular: ¿Qué se espera en esta quinta fase de la campaña? A.R.: Una de las bases conceptuales de la campaña es hacerle ver a la gente cuándo “el otro del otro soy yo”; es uno de los temas importantes del cambio de comportamiento. •
Por ejemplo, con respecto al tema de alcohol, algunas personas que salen en los medios diciendo que es “el colmo” manejar habiendo consumido licor, probablemente muchas de esas personas, la noche anterior se tomaron “una cervecita” muy entre comillas, y salieron con uno que otro trago en la cabeza manejando un carro. Otro caso es el de quienes han estado involucrados en accidentes de tránsito y dicen que “la culpa es del otro”.
La invitación es entonces a mirarnos a nosotros mismos, a no culpar siempre al otro y a asumir responsabilidades propias. Si realmente nos portáramos con la prudencia que siempre decimos portarnos, las vías en Colombia serían un paraíso, pero la realidad a la cual nos enfrentamos actualmente es muy distinta. Lo primero es decidir mirarnos al espejo, reconocer que estamos cometiendo errores, como conductores, como peatones y que las excusas las usamos siempre para justificarnos a nosotros mismos.
Inspección Vehicular: Según las cifras de Medicina Legal - Forensis, en 2010 se registraron 92 víctimas menos que en 2009 en accidentes de tránsito. ¿Cuál es la expectativa de impacto de la campaña que se podría esperar para el 2012 cuando se presenten de nuevo estas estadísticas? A.R.: Yo no me puedo comprometer con una cifra porque no sería responsable decir que la campaña de inteligencia vial va a aportar un porcentaje a la disminución; además porque en la seguridad vial intervienen muchos factores porque en Colombia todavía no tenemos los modelos económicos que permitan medir la diferencia en cada una de las políticas, entonces las normas no son estables y el ejercicio de control cambia en las distintas ciudades del país. Estamos trabajando en tener algún modelo, pero eso se va demorar. Inspección Vehicular: Hasta el momento esta iniciativa ha contado con el apoyo de instituciones gubernamentales, oficiales y algunas empresas privadas. ¿Cuál es la expectativa del FPV para que ese apoyo se siga multiplicando? A.R.: Hemos contado con unas organizaciones que se han ido acercando y quieren ser parte de “inteligencia vial”. Hemos obtenido el compromiso de personal de alto nivel, como presidentes o vicepresidentes de compañías invitando a sus funcionarios a que se unan a la “Inteligencia Vial”. Los jefes ejercen una influencia muy grande sobre sus empleados, pues así como un padre educa a sus hijos, en las empresas el ejemplo de la cultura organizacional es muy importante. Por ejemplo, si uno hace parte de una organización donde les recalcan a los empleados que mezclar alcohol y volante es terrible y eso no se debe hacer, pero en la fiesta de fin de año todo mundo se va borracho manejando, la conclusión es que la diferencia entre el discurso y la práctica es muy grande. Hemos establecido convenios con algunas organizaciones comprometidas en adoptar nuestro protocolo de intercambio de excusas en todas las sucursales que tienen en Colombia, pero además lo están haciendo con su propio esfuerzo y con sus recursos. Frecuentemente, quienes se muestran interesados en vincularse a la campaña nos preguntan qué material les vamos a dar. Nosotros somos una organización pequeña con recursos limitados, cuya obligación es desarrollar programas a nivel nacional y no podemos asumir los gastos de todo.
Nosotros iniciamos la campaña haciendo activaciones por toda Colombia, visitamos muchas ciudades y recogimos una gran cantidad de “excusas”. Ahora nuestra apuesta es continuarla a través de personas y empleadores interesados en hacer algo por la seguridad vial. Ya hay por ejemplo quienes están dictando talleres de “inteligencia vial” bajo los protocolos que tenemos establecidos, con materiales producidos por ellos mismos. Son personas que se han acercado a nosotros y se han apropiado del tema con liderazgo y entusiasmo. Inspección Vehicular: Durante el lanzamiento mundial de la Década de Acción para la Seguridad Vial liderada por la Organización de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, Colombia se comprometió a reducir las muertes por accidentes de tránsito en un 50%, antes del 2020. Háblenos por favor de este inmenso reto. A.R.: El reto que plantea el Gobierno colombiano es disminuir los accidentes de tránsito en un 50% en la década que termina en el 2020. Es un reto muy grande el cual requiere de un trabajo conjunto, liderado tanto por el Gobierno Nacional como los gobiernos locales. El Gobierno tomó la decisión de poner el tema de la seguridad vial en el Plan Nacional de Desarrollo y ahora está avanzando en un Plan de Seguridad Vial; estas son las dos primeras cosas que se están haciendo desde el Gobierno Nacional. Desde los gobiernos locales es muy importantes que el tema de la seguridad vial se considere en esta discusión de candidatos a la Alcaldía y sea contemplado también en los planes de desarrollo de todos los municipios. Es inexplicable que un alcalde en Colombia pueda tomar la decisión de no hacer control de tránsito pues en un contexto como el nuestro es indispensable incrementar justamente la percepción de control y para eso se necesita el compromiso de todas las administraciones locales del país con los temas de tránsito y transporte.
Senado de la República crea
La Comisión para la Seguridad Vial En el primer semestre de 2011, el Senado de la República, a través de la Comisión VI, creó la Comisión para la Seguridad Vial, de carácter accidental, teniendo en cuenta que no sesiona de forma permanentemente. El Senador Plinio Olano Becerra, designado presidente de dicha comisión, asegura que el objetivo claro de este nuevo ente es trabajar en la reducción del número de accidentes de tránsito y por ende del número de muertos que resultan de dichos siniestros. “Para este propósito se requiere la intervención no sólo legislativa o regulativa, sino también de la acción de cultura ciudadana. Por esta razón, la integración de la comisión no solamente es con parlamentarios sino con ciudadanos del común, gente de la sociedad civil, y organizaciones internacionales. Esta integración, de alguna manera nos va a permitir tomar unos correctivos que se reflejen en las cifras de un menor número de muertes en Colombia”, dice. El parlamentario de la Comisión VI del senado le comentó a esta publicación que desde hace unos seis (6) meses vienen preparando una agenda legislativa que cursa actualmente en el Congreso, orientado a modificar aspectos culturales en relación a cómo se percibe o se toma posición acerca del tema de la accidentalidad vial en Colombia. Con motivo de la reciente vinculación de Colombia a la década de la Seguridad Vial, donde el país se comprometió a reducir en un 50% las muertes por accidentes de Tránsito, el senador Olano comentó lo siguiente: “El compromiso tiene que ver, no tanto con los discursos sino con las acciones que cada uno tome sobre los diferentes aspectos; me refiero 56
a acciones legislativas, gubernamentales, de control y vigilancia. Este es un principio rector de todas las modificaciones del sector. Cuando pensemos en la regulación en las empresas de transporte también debemos pensar en un principio de Seguridad Vial, concebido desde las cosas más pequeñas hasta las decisiones más importantes, con el fin de reducir a la mitad, el número de víctimas mortales en el país por accidente de tránsito, es decir, estamos hablando de 3.000 vidas, aproximadamente”. Cuando se refiere a acciones concretas aclara que sea el Congreso quien genere la ley, que la Superintendencia de Puertos y Transporte Vigile, que el Ministerio gobierne y que cada uno de los actores involucrados en el tema asuma su propio rol y esté pendiente de lo que le toca hacer. “Sociedades organizadas como España y Francia han logrado esa reducción teniendo tres o cuatro veces el número de vehículos que nosotros tenemos. Entonces no pensemos que ese reto es un imposible sino que vamos a lograrlo y cuando eso ocurra, sentiremos realmente la satisfacción de haber pasado por el Congreso de Colombia, haciendo algo en beneficio de la sociedad”, asegura. El Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial estima que se requiere entre uno y dos años para concretar la primera fase de la agenda legislativa mencionada inicialmente. “Lo importante es empezar ya a direccionar las culturas, en la sociedad, como lo está haciendo por ejemplo el Fondo de Prevención Vial y otras campañas más que se deben desarrollar para lograr los objetivos propuestos”, concluye.
Infracciones al Código Nacional de Tránsito en relación con la Revisión Técnico-Mecánica y de Gases El Código Nacional de Tránsito adoptado por la Ley 769 de 2002 y reformado por la Ley 1383 de 2010, en lo relativo a la Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes para los vehículos automotores, establece en su artículo 50 que por razones de seguridad vial y de protección ambiental, el propietario o tenedor del vehículo de placas nacionales o extranjeras, que transite por el territorio nacional, tendrá la obligación de mantenerlo en óptimas condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad. Consecuentemente, el código establece en su artículo 51 que todos los vehículos automotores deben someterse anualmente a Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes, haciendo la salvedad de que los vehículos particulares, durante sus primeros seis (6) años, contados a partir de la fecha de matrícula, se someterán a revisión cada dos (2) años. El incumplimiento de esta obligación constituye una infracción al Código Nacional de Tránsito y dicha infracción pueda darse, entre otros, en los siguientes casos: •	•	•	•
Por no portar el certificado que da cuenta de la revisión del vehículo. Por portar un certificado falso, lo cual significa que el vehículo no ha sido revisado. Esto sin contar con las sanciones previstas en la Ley para el delito de falsedad en documento público. Por no realizar la revisión en el plazo que le corresponde al vehículo. Por transitar con un vehículo que no se encuentre en adecuadas condiciones técnico-mecánicas o de emisiones contaminantes, aun cuando porte el certificado correspondiente.
Por tratarse de una infracción al Código Nacional de Tránsito, para cualquiera de estos casos la Ley dispone como sanción lo siguiente: •	El pago de una multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales diarios vigentes (SMLDV). •	La inmovilización del vehículo.
ONAC ha retirado o suspendido acreditaciones de algunos CDA’S Por: José Álvaro Bermúdez Aguilar Coordinador Programa de Vigilancia Organismo Nacional de Acreditación de Colombia - ONAC
Cuando el Estado le estableció a los propietarios o tenedores de vehículos, ya sea con placas nacionales o extranjeras, que para transitar por el territorio nacional tenían la obligación de mantenerlos en óptimas condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad, lo hizo por razones de seguridad vial y de protección al ambiente, conllevando dicha obligación a que los vehículos debían someterse a un examen periódico, denominado “Revisión Técnico Mecánica y de Gases”, hoy de emisiones contaminantes. En tal virtud el Estado, en las leyes pertinentes, y como forma de proteger, lo celosamente guardado “la seguridad vial y de protección al medio ambiente”, señaló como garantía de dicha revisión a los Centros de Diagnóstico Automotor – CDA y les asignó la obligación de acreditarse como organismos de inspección, elevando la Revisión Técnico Mecánica y de Emisiones Contaminantes a la categoría máxima de la confiabilidad, que no es más que la certeza de las revisiones y de sus resultados. De lo señalado, resulta relevante recordar que la acreditación es la atestación de tercera parte relativa a un organismo de evaluación de la conformidad que manifiesta la demostración formal de su competencia para llevar a cabo tareas específicas de evaluación de la conformidad. Este hecho nos recuerda la responsabilidad que en materia de Revisión Técnico Mecánico y de Emisiones Contaminantes 58
le asiste a los Centros de Diagnóstico Automotor, por cuanto en ellos descansa la función de seguridad y protección que detenta el Estado en beneficio de la salud, la vida y el medio ambiente. Desde hace algunos días, tanto los consumidores, como los Centros de Diagnóstico Automotor, el Ministerio de Transporte y el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, hemos sido testigos de la existencia de conductas cuestionadas como irregulares, de algunos CDA´s, que van en detrimento de la garantía y confiabilidad de las revisiones técnico mecánicas; en razón de ello se hace necesario precisar la actuación del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia – ONAC ante dichas situaciones. Respecto a los CDA´s acreditados no debe olvidarse que la confiabilidad de su labor se sustenta en que el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia – ONAC, efectúa una declaración como tercera parte independiente tomando como base su competencia técnica e imparcialidad, entre otros aspectos, y atendiendo para el efecto que se trata de organismos de inspección organizados conforme con la norma NTC-ISO/IEC 17020. Dicha declaración de confiabilidad, está condicionada a que se mantengan en el tiempo las condiciones de personal calificado, de equipos, de instalaciones, de estructura organizacional, del sistema de
gestión, etc., por lo que el organismo acreditado se somete a revisiones ordinaras anuales, a evaluaciones in situ extraordinarias en cualquier tiempo y a los mecanismos de vigilancia previstos en el numeral 3.18 de la NTC-ISO/IEC 17011 y numeral 7.11 de la misma norma.
las reglas de la acreditación y que fueron expresamente acogidas por los organismos acreditados, valga decir los CDA´s al suscribir los contratos iniciales para realizar el correspondiente proceso de acreditación, señalado como obligatorio por parte del Gobierno Nacional.
De acuerdo con lo anterior el ONAC, en Ahora bien, el marco jurídico en el que se cumplimiento de sus funciones, ha retirado desarrolla la actividad de la acreditación o suspendido las acreditaciones de algunos es principalmente contractual y está CDA´s. Estas decisiones han suscitado, regido prioritariamente por los Estatutos por su parte toda una serie de posiciones corporativos y por los reglamentos internos técnicas y jurídicas de los C D A ´ s adoptados por el ONAC. involucrados, toda vez que consideran que las conductas En salvaguarda, de “el ONAC, en cuestionadas como los principios rectores cumplimiento de sus irregularidades no conllevan aquí señalados (debido funciones, ha retirado a materializar las decisiones proceso) y de los o suspendido las adoptadas por el ONAC. procedimientos y reglas acreditaciones de de la acreditación, se han algunos CDA´s. Estas Cabe mencionar que para establecido instancias en decisiones han suscitado, su actuación el ONAC las cuales, si bien existen por su parte toda una contó con indicios graves, decisiones que pueden serie de posiciones obtenidos por percepción afectar la acreditación directa, esto es a través y/o el alcance con que técnicas y jurídicas de de visitas de vigilancia in fue otorgada, le da a los los CDA´s involucrados, situ, con las que formó organismos acreditados toda vez que consideran su propio conocimiento la posibilidad de ejercer que las conductas y discernimiento sobre y defender sus intereses, cuestionadas como las aparentes conductas con el fin de que un grupo irregularidades no irregulares de ciertos CDA, colegiado, ya sea el conllevan a materializar estableciendo para el efecto comité de acreditación o las decisiones adoptadas que los mismos no estaban de apelación, adopte una por el ONAC” realizando su actividad decisión al respecto. en las condiciones bajo las cuales se produjo la acreditación, Con las decisiones adoptadas, el ONAC lo cual en criterio más que razonable no hizo más que declarar que ciertos pone en riesgo la seguridad de las organismos de inspección (CDA´s) no personas y de las cosas, así como el mantienen condiciones de competencia medio ambiente, por cuanto se está técnica, imparcialidad y confianza que hagan permitiendo el tránsito de vehículos confiables los resultados de su actividad. cuya inspección, no ofrece confianza sobre las condiciones técnicas en que Estas circunstancias, de igual forma fueron se realiza. discutidas a instancias de acción de tutela El ONAC, atendiendo los medios de impetrada, entre otros, contra el Organismo vigilancia señalados en las normas técnicas Nacional de Acreditación de Colombia. pertinentes, procedió entonces a adelantar En criterio de los accionantes, las las actuaciones del caso, actuaciones decisiones adoptadas por el ONAC iban que se encuentran comprendidas en en contravía de principios fundamentales
constitucionales, tales como el debido proceso, el buen nombre, el derecho al trabajo, la vida digna, entre otros. Al respecto, si bien los principios enunciados son válidos, no puede dejarse de lado que la discusión corresponde a la calidad y validez de los resultados de la inspección técnico-mecánica y de emisión de gases de vehículos, por cuanto la misma está, en relación directa con el cometido estatal de garantizar la seguridad vial y un medio ambiente sano y con ello, la vida y la salud de las personas, más aun cuando las cifras sobre accidentes de tránsito y el lamentable número de víctimas que ocasionan revelan que, en su gran mayoría, corresponden a
fallas mecánicas, por lo que es necesario resaltar que la actividad que desarrollan los Centros de Diagnóstico Automotor CDA´s, está expresa y directamente prevista para garantizar la seguridad vial . En este sentido el juez constitucional , se ha expresado de la forma que sigue: “(…) Antes de entrar a resolver si la medida cautelar de suspensión de la acreditación, aplicada por el ONAC … vulnera los derechos de asociación y al buen nombre de la empresa, lo primero que se establece (sic) por parte del Despacho es que la esencia de la referida suspensión es la protección
del medio ambiente y de derechos colectivos, tales como la seguridad, puesto que una vez que el organismo de acreditación certifica a los automotores como idóneos, estos puedan circular con libertad por las calles y carreteras del país. Es decir, que si la certificación expedida es contraria a la verdad, dichos vehículos constituyen una afrenta para el ambiente y una amenaza a la seguridad de otros conductores y de transeúntes. En efecto un automotor o una moto que no cumple con las especificaciones técnico mecánicas establecidas por el gobierno nacional, es una amenaza para la seguridad ciudadana y no debe circular. (…) Teniendo en cuenta la situación fáctica narrada, el Despacho considera que la actitud asumida por el ONAC, de suspender la acreditación de la sociedad accionante, busca proteger intereses colectivos específicos, y adicionalmente no vulnera derechos constitucionales fundamentales de mayor relevancia. En ese escenario, el proceder del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia encuentra sustento legal y constitucional, pues como quedó demostrado anteriormente, aplicó adecuadamente el debido proceso y adicionalmente pretende con su actuación proteger otro tipo de derechos constitucionales, que si bien no son de carácter fundamental, en el presente caso adquieren mayor transcendencia y su vulneración afectaría gravemente los intereses generales de la sociedad”. Aunado a lo anterior, es de recordarse que en reciente comunicado (Nro. 26 de junio 13 de 2011) la Corte Constitucional dejó
claro que los aspectos de seguridad vial prevalecen frente a derechos individuales, al decidir sobre la constitucionalidad de la norma que “exige saber leer y escribir para obtener la licencia de conducción”. Igualmente, frente a otras circunstancias como la de las restricciones a la publicidad de tabaco y licor, los requerimientos para la comercialización de panela y los requisitos para la habilitación de IPS, la Corte Constitucional ha validado la prevalencia del derecho general a la vida y a la salud frente a derechos individuales en su valoración constitucional. El argumento jurídico transcrito reafirma el carácter precautelar de la suspensión cautelar de la acreditación prevista en los Estatutos del ONAC, medida que el ONAC adoptó oportunamente y que cobijó a algunos CDA´s acreditados y envueltos en actos aparentemente irregulares. La actuación del ONAC, como ya se argumentó, se suscitó ante la gravedad, potencialidad y extensión del daño que podía causarse con la expedición de certificados a vehículos sin haberlos inspeccionado, u omitiendo el cumplimiento de requisitos de seguridad, y en esas condiciones permitirles circular por el territorio nacional. Este ejercicio no ha hecho más que afianzar la importancia de la acreditación y lo que para la comunidad representan los Centros de Diagnóstico Automotor y sus revisiones, por cuanto de ellos emana la tranquilidad que busca el Estado en protección de la comunidad y el medio ambiente, hechos de los cuales son conscientes la gran mayoría de CDA que operan en el territorio nacional.
Señales de Tránsito Reglamentarias Objeto Las señales reglamentarias tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican con el código SR. Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
cuadrante inferior derecho. La señal SR27 No parquearse ni detenerse, llevará adicionalmente otra franja diagonal, desde el cuadrante superior derecho hasta el cuadrante inferior izquierdo. En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de fondo blanco y orlas, textos, flechas y números de color negro.
Forma Su forma es circular, a excepción de las señales: •	SR-01: Pare, cuya forma es octagonal, •	SR-02: Ceda el paso, cuya forma es un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. •	SR-38 y SR-39: Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de forma rectangular. En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal.
Ubicación Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a partir del cual empieza a aplicarse la reglamentación o prohibición descrita en la señal.
Colores Los colores utilizados en estas señales son los siguientes: Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro. Las excepciones a esta regla son: •	SR-01: Pare, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco. •	SR-02: Ceda el paso, fondo blanco y orla roja. •	SR-04: No pase, cuyo fondo es rojo, franja y letras en blanco. •	SR-38 y SR-39: Sentido único de circulación y sentido de circulación doble, serán de fondo negro y flechas y orlas blancas. La prohibición se indicará con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal y debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el 62
Las señales podrán ser complementadas con una placa informativa situada debajo del símbolo, que indique el límite de la prohibición o restricción. Por ejemplo se podrá incluir una placa con las palabras: “en esta cuadra”, “en ambos costados”. Igualmente se podrán adosar placas que indiquen el punto de inicio y de terminación de la prohibición o restricción, acompañadas de flechas indicativas, como se muestra a continuación:
Las placas informativas podrán indicar también los días de la semana y las horas en las cuales existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un ancho superior al de la señal. Fuente de información: Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Ministerio de Transporte, 2004.
PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA SR-17
VEHÍCULOS PESADOS A LA DERECHA SR-24
CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE VEHÍCULOS DE CARGA SR-25
PESO MÁXIMO TOTAL PERMITIDO SR-38
SENTIDO ÚNICO DE CIRCULACIÓN SR-45
ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SR-39
SENTIDO DE CIRCULACIÓN DOBLE SR-46
DOBLE VÍA SR-19
PEATONES A LA IZQUIERDA SR-26
TRES CARRILES (UNO EN CONTRAFLUJO)
CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES SR-23
NO PARQUEAR NI DETENERSE SR-35
ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE TAXIS SR-41
CIRCULACIÓN PROHIBIDA CIRCULACIÓN PROHIBIDA CIRCULACIÓN PROHIBIDA CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE CABALGATAS DE BICICLETAS DE MOTOCICLETAS DE PEATONES
PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA SR- 14
GIRO A LA IZQUIERDA SOLAMENTE SR-13
INDICACIÓN DE INDICACIÓN DE SEPARADOR DE TÁNSITO SEPARADOR DE TÁNSITO A LA IZQUIERDA A LA DERECHA
NO PASE SR-12
PROHIBIDO GIRAR “U”
CIRCULACIÓN PROHIBIDA CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE MAQUINARIA DE VEHÍCULO DE AGRICOLA TRACCIÓN ANIMAL SR-31
SIGA DE FRENTE SR-11
NO PA S E
VELOCIDAD MÁXIMA SR-37
RETEN SR-43
PROHIBIDO PITAR SR-36
PROHIBIDO EL CARGUE Y DESCARGUE SRC-01
CICLOVÍA SR-44
ESPACIAMIENTO SRC-02
UNO A UNO PASO UNO A UNO
CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE MASCOTAS (CICLORUTA)
Tienen por objeto indicar al usuario de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta. En las señales circulares los colores distintivos son: anillos y líneas oblicuas en rojo, fondo blanco y símbolos negros. Se identifica con el código SR.

References: artículo 86
 resolución 
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 artículo 14
 artículo 54
 artículo 14
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 Artículo84
 Artículo85
 Artículo86
 Artículo87
 Artículo88
 Artículo89
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 Artículo90
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 Artículo92
 Artículo 93
 Artículo 94

Artículo 95
 artículo 24
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Artículo 97

Artículo 96
 Artículo 46

Artículo 132
 Artículo 133
 Artículo 134
 Artículo135
 Artículo 244
 Artículo 17
 artículo 4
 Artículo 15
 artículo 50
 artículo 51