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Timestamp: 2019-09-16 01:06:18+00:00

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Einige im Logistikgewerbe relevante Gesetze:
Verkehrsträger Gesetz Bedingung Beispiel
Straße national (LKW) HGB §407 - §466
Abgangsort und Empfangsort der Ware sind in Deutschland
LKW Transport von Berlin nach Stuttgart
Straße international CMR
min. 1 Land (Abgang oder Empfang) muss Vertragspartner der CMR sein. Ist Deutschland beteiligt, gilt CMR immer
LKW Transport von Madrid nach Hamburg
Binnenschiff national HGB §407 - §466
BiSchi Transport von Frankfurt nach Dortmund
Binnenschiff international CMNI - Budapester Übereinkommen
Lade- bzw. Löschhafen liegen in 2 verschiedenen Ländern. Eines der beiden Länder muss Vertragspartei sein
BiSchi Transport von Rotterdam nach Ludwigshafen
Luftfracht national HGB §407 - §466
Start- und Landeflughafen liegen in Deutschland
Luftfracht von Hamburg nach München
Luftfracht international MÜ - Montrealer Übereinkommen (Nachfolger des WA - Warschauer Abkommens)
Start- und Landeflughafen in 2 versch. Ländern. Und beide müssen Vertragspartner des MÜ sein.
Bahnverkehr national HGB §407 - §466
Start und Ziel innerhalb Deutschlands
Bahnverkehr international CIM
Start und Ziel in 2 versch. Ländern
Seefracht (international) HGB §§476 ff. internationaler Seeverkehr
Seefracht von Hamburg nach Buenos Aires.
ACHTUNG! Bei vielen Reedern ist deutsches Recht nicht Bestandteil des Vertrages.
Multimodal (Transport mit verschiedenen Verkehrsträgern) HGB §452
Auftraggeber muss verschiedenen Verkehrsträgern zugestimmt haben oder die Auswahl dem Spediteur überlassen.
Es gibt nur einen Transportauftrag über alle Teilstrecken.
Per LKW von Bremen nach Hamburg, dann weiter per Seeschiff nach Savanna/Georgia USA, Anschluss per Bahn nach Atlanta, USA.
Umschlag (Umladung) gar keins! Es gibt kein deutsches oder in Deutschland gültiges Gesetz, dass den Umschlag regelt. Man geht vielmehr davon aus, dass es sich um die "Verlängerung" der Teilstrecke handelt. So werden Seeterminals (Containerumschlag) zum großen Teil nach Seerecht beurteilt. Aber eben nicht pauschal. Hierbei können sich sehr komplizierte Sachverhalte ergeben.
Die ADSp ist kein Gesetz. Sie ist eine Allgemeine Geschäftsbedingung auf dessen Grundlage die meisten deutschen Speditionen arbeiten. In ihr ist geregelt welche Rechte und Pflichten die Vertragspartner haben. Zum Beispiel die Haftung bei Schäden.
Es ist davon abzuraten, sich nur steif auf diese ADSp zu berufen oder sich darauf zu verlassen, dass man auf der sicheren Seite ist, wenn man auf Grundlage der ADSp arbeitet. Landet ein Fall vor Gericht, ist es nicht unüblich, dass im Zweifel ein sogenanntes "qualifiziertes Verschulden" festgestellt wird. Die in der ADSp getroffenen Haftungsbeschränkungen gelten dann nicht mehr.
Nach einem, laut meinem aktuellen Wissenstand, noch nicht veröffentlichen Urteil aus dem Jahr 2010 des BGH, ist es für Logistikbetriebe die auf Grundlage der ADSp arbeiten und Multimodaltransporte durchführen sehr wichtig eine Einschränkung vorzunehmen. Sinngemäß besagt dieses Urteil, wer in seinen grundlegenden AGBs eine Einschränkung in der Haftungsbegrenzung (Ziffer 27 ADSp) vorsieht, der beschränkt von sich aus auch angrenzende Rechtsvorschriften. Namentlich gilt das dann für Art. 25 MÜ, Art. 36 CIM, Art. 21 CMNI, und §660 HGB. Auch wenn diese von sich aus zum Teil ein qualifiziertes Verschulden gar nicht vorsehen. Es ist also anzuraten, dass E-Mailsignaturen und andere Schriftstücke sich eindeutig von einer Erweiterung der Haftung anderer Rechtsvorschriften lösen.

References: §407
 §466
 §407
 §466
 §407
 §466
 §407
 §466
 §452
 Art. 25
 Art. 36
 Art. 21
 §660