Source: https://www.vejadireito.com/2013/10/ensaio-sobre-o-lapso-prescricional-para.html
Timestamp: 2020-08-15 15:55:48+00:00

Document:
Ensaio sobre o lapso prescricional para o exercício da ação de cobrança, em face da Lei n. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas
Sobreestadia ou demurrage Ensaio sobre o lapso prescricional para o exercício da ação de cobrança, em face da Lei n. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. Não há transporte com utilização de container” que não seja multimodal, prescrevendo a ação de cobrança de Sobreestadia, consequentemente, em 01 (um) ano (art. 22). (TJSP. Emb. Infr. 0051682-77.2012.8.26.0000/50001. DJe. 04.10.2013)
Aproveitado o relatório do voto expendido pelo nobre Relator, transcrito na íntegra com o resultado projetado por Sua Excelência, com todo respeito ousei discordar nos termos da fundamentação e do dispositivo a seguir articulados.
A divergência nesta unidade fracionária da Corte tem origem, certamente, na redação imprecisa da lei que regula a espécie e nos neologismos com que foi concebida na pena do legislador.
Esclarecidos os neologismos, parte mais fácil para alcançar a interpretação uniforme, o mais difícil será vencer as imprecisões.
Antes predicamento dos literatos, hoje o neologismo, rapinado sem licença pelos economistas, integram textos legais deixando o intérprete atônito na contingência de buscar significados não encontráveis sequer nos mais completos dicionários do vernáculo.
Insta, pois, descodificar alguns desses novos termos introduzidos pelos economistas enquanto legisladores, para ganhar a compreensão perfeita da controvérsia.
Aqui se cuida de dirimir impasse cujo deslinde importa em saber se a matéria é ou não regida pela Lei do Transporte MULTIMODAL de cargas, número 9.611, de 19 de fevereiro de 1998.
MULTIMODAL é expressão nova e seu sentido é definido pelo artigo 2º da lei:
Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte.
MULTIMODAL, portanto, significa “que tem muitos aspectos; variado; multímodo”, qualidades de um determinado processo ou sistema que AURÉLIO prefere denominar de multifário, termo que, integrando o vernáculo em sua pureza original, na certa era desconhecido pelo legislador.
Descodificando: “Transporte multifário de cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte”.
O transporte é multifário, portanto, quando o sistema de deslocamento das cargas importa em movimentos diversos.
Para compreender a movimentação que caracteriza o sistema multifário o intérprete se vê na contingência de fazer novas descodificações, em face do que dispõe o artigo 3º da lei, onde os neologismos seguem sublinhados:
O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Multimodal: expressão já descodificada.
Unitização: Romeu ZARSKE de Mello, mestre em Engenharia de Produção com ênfase na área de concentração em logística e transporte, Coordenador da Câmara de Logística da Associação Empresarial de Itajaí e coordenador do Curso de Logística da Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI), falando sobre as práticas do transporte marítimo pelo sistema multifário deixou assentado na Internet: “uma deve ser entendida com fundamental a unitização de cargas. Unitizar cargas significa tornar única uma série de mercadorias de pesos, tamanhos e formatos distintos, permitindo assim a movimentação mecânica desta unidade. Dentre as principais formas de unitização de cargas temos a paletização, e a conteinerização” (Revista Portuária Economia e Negócios, 11.11.2006 www.revistaportuaria.com.br).
Sem entrar em detalhes sobre os novos neologismos, unitizar, em outras palavras, significa acomodar mercadorias de pesos, tamanhos e formatos distintos em contêineres ou em paletes, “plataforma de madeira”, segundo AURÉLIO, “sobre a qual se empilha carga a fim de transportar em bloco grande quantidade de material”.
Desunitização: Se unitizar é acomodar mercadorias diversas em um único recipiente, desunitizar é desacomodá-las, retirá-las.
Desconsolidação: Se consolidar documentos é reunir dados de todos em uma só peça documental, desconsolidar é voltar à situação anterior, ou seja, é desmembrar, termo que por certo o legislador desconhecia.
Resumindo, unitizar é carregar, é acomodar a carga dentro de um recipiente. Desunitizar é descarregar, é retirar as cargas acomodadas. Desconsolidar é desmembrar.
Enxugando, unitizar é carregar. Desunitizar é descarregar. Desconsolidar é desmembrar.
Descodificando: “O Transporte Multifário de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, carregamento, descarregamento, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desmembramento documental de cargas”.
Com essas descodificações já se torna possível iniciar o processo de interpretação, de hermenêutica, considerando não apenas esse ou aquele trecho da lei, mas a lei em sua realidade conjuntural, a lei na mensagem que o legislador quis introduzir no sistema de transporte naval para otimizá-lo na redução de preços e para contribuir com a eficácia das relações entre exportadores e importadores.
Dois dispositivos da lei, portanto, são de vital importância para a compreensão exata não do transporte multifário (MULTIMODAL), mas do sistema multifário (MULTIMODAL) de administração do deslocamento de cargas quando destinadas do exportador ao importador. São eles:
Artigo 2º - Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob aresponsabilidade única de um Operador de Transporte.
Artigo 3º - O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Lido o primeiro dispositivo, tem-se a compreensão de que a lei regula apenas o transporte de cargas por navio e, depois, por rodovia, ferrovia, aeronave ou via fluvial. A carga parte com o navio e em seguida é reconduzida por quaisquer dos meios posteriores até o importador. Sendo assim, se a carga sai de um porto no exterior e é entregue ao importador no porto de destino, não há transporte multifário (MULTIMODAL), mas transporte único (UNIMODAL), feito somente por navio.
Lido, porém, o segundo dispositivo, o hermeneuta alcança o sentido conjuntural do sistema, porque o transporte multifário (MULTIMODAL) compreende, “ALÉM DO TRANSPORTE EM SI” (vale dizer, além do transporte por um só meio de locomoção via marítima), “OS SERVIÇOS DE COLETA, UNITIZAÇÃO (carregamento), DESUNITIZAÇÃO (descarregamento), MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E ENTREGA DE CARGA AO DESTINATÁRIO, BEM COMO A REALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS CORRELATOS QUE FOREM CONTRATADOS ENTRE A ORIGEM E O DESTINO, INCLUSIVE OS DE CONSOLIDAÇÃO E DESCONSOLIDAÇÃO (desmembramento) DOCUMENTAL DE CARGAS”.
Necessário esclarecer, a propósito, a natureza, a qualidade e a utilidade dos serviços mencionados no artigo 3º, para o perfeito funcionamento do sistema em vista dos objetivos da lei: aperfeiçoar o comércio internacional e reduzir custos.
Quando ainda em vigor o Código Comercial na parte em que regulava o transporte internacional, a jurisprudência era pacífica em torno do prazo prescricional para reclamar devolução de contêineres:
DIREITO COMERCIAL. PRESCRIÇÃO ÂNUA. SOBREESTADIA DE "CONTAINERS". CÓDIGO COMERCIAL, ART. 449, INCISO 3º. LEI Nº 6.288, DE 1975, ART. 3º. Na sobreestadia do navio, a carga ou a descarga excedem o prazo contratado; na sobreestadia do "container", a devolução deste se dá após o prazo usual no porto de destino. Num caso e noutro, as ações que perseguem a indenização pelos respectivos prejuízos estão sujeitas à regra do artigo 449, inciso 3º, do Código Comercial. Recurso especial não conhecido (Recurso Especial n. 176.903/PR, Relator o Eminente Ministro ARI PARGENDLER, DJ 09.04.2001, p. 351, JBCC, Vol. 190, p. 285, RSTJ Vol. 190, p. 299).
Nada obstante, havia renitência de pequena parte da jurisprudência que pensava de modo diferente.
Sendo assim, de se considerar que a nova lei veio para por uma pá-de-cal da divergência, deixando bem claro que a prescrição, no sistema multifário de transporte de cargas, é ânua.
Artigo 22 - As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Face, porém, às imprecisões de redação, alguns preferiram entender que, estando revogado o Código Comercial nesta parte e, por outro lado, na hipótese de contratação de transporte porto a porto, o lapso prescricional seria de 10 (dez) anos, como previsto no artigo 205 do Código Civil. Vale dizer, seria o prazo prescricional genérico, o mais amplo da legislação atualmente.
Ora, não foi essa a intenção do legislador ao viabilizar a métodos modernos no carregamento e descarregamento de cargas em portos marítimos, justamente a que veio para extirpar o conhecido PREÇO BRASIL, reduzindo custos e aperfeiçoando o comércio internacional. Aliás, seria um retrocesso fixar um prazo de 10 (dez) anos, quando o anterior, pelo próprio Código Comercial, era de apenas 01 (um) ano. Esse retrocesso se acentua quando se cogita que, contratado um transporte internacional, coisa que hoje se faz com maior rapidez que no passado, pudesse a relação contratual ser discutida 10 (dez) anos depois.
Não fosse, ademais, a interpretação da mensagem legislativa - confrontando os artigos 2º e 3º da lei para se entender que o sistema multifário abrange não apenas o transporte em si, mas o conjunto dos serviços portuários - caberia ao hermeneuta se perguntar qual o lapso prescricional mais condizente com o aperfeiçoamento dos portos, com a redução dos custos e a eficácia das transposições, para destravar o comércio internacional: o ânuo ou o decenal.
Na construção da Europa, a jurisprudência do Tribunal de Justiça das Cortes Europeias, com sede em Luxemburgo, interpreta o Tratado de MAASTRICHT, em caso de dissidência, levando em consideração qual a vertente mais vantajosa à preservação da união do bloco.
Seria o caso, portanto, nas contingências das hipóteses em testilha, de optar pelo prazo ânuo, considerado que o prazo do Código Civil é demasiadamente longo para encerrar os conflitos oriundos do Direito Comercial, de relações contratuais rápidas por excelência e por vezes concluídas até pelo fio de barba, sem instrumento escrito.
Ainda, porém, que desprezada a prática da jurisprudência alienígena na construção do que hoje é o maior bloco macroeconômico regional, não custa desenvolver breves considerações sobre “os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas” (artigo 3º), que, tal como o transporte em si, caracteriza o sistema multifário.
O primeiro deslocamento das cargas se encontra em sua colocação logística em terra. Devem, bem por isso, os contêineres serem colocados em terra tal como serão colocados no convés do navio.
Os contêineres de antigamente eram barris, que rolavam por uma prancha para serem desembarcados na maré cheia e embarcados na maré baixa. No primeiro caso por que o navio estaria, quando no mar, em nível superior ao da terra, facilitando a rolagem. No segundo caso pela mesma razão, em ordem inversa.
As tratativas de negociação, portanto, andavam na pesquisa do “tempo de prancha”. Em outras palavras, importava saber em quanto tempo as mercadorias embarcavam e desembarcavam. Era comum perguntar ao armador qual era “o seu tempo de prancha”.
No tempo dos barris o tempo de prancha podia se estender até 12 ou mais dias.
Hoje, porém, com os contêineres da modernidade, o tempo de prancha - ainda que não mais se utilizem as pranchas, mas guindastes podem ser de aproximadamente 06 (seis) horas.
As cargas chegam aos portos por caminhões, trens ou aviões. Aí o primeiro movimento, a primeira deslocação.
Os guindastes efetuam os serviços de coleta da carga em solo, transportando-as para os navios. Aí o segundo movimento.
Quando no alto, as cargas são pinçadas por equipamentos conhecidos nos portos pelo nome de TRANSTÊINERES, deslocando a carga horizontalmente não mais no solo, mas no alto. Aí o terceiro movimento.
Chegando ao ponto exato, correspondente à posição no solo, segue-se mais um movimento, o quarto, outra vez vertical, para depositar a carga no navio.
Se for depositada em lugar equivocado, causando novas movimentações de correção, o tempo de prancha fica comprometido.
Ao ser desembarcada a carga exigirá outro número igual de deslocamentos, verticais, horizontais no alto e no solo.
Aí se encerram os serviços de coleta e se iniciam os serviços de “unitização, desunitização, movimentação, armazenagem”.
Encerrando-se aí, nem por isso houve transporte UNIMODAL, porque tudo foi realizado com os meios de modernização e aperfeiçoamento empregados pelo sistema multifário e não somente pelo transporte em si de um ponto para outro, como tem entendido a dissidência.
Mas nem sempre para por aí o procedimento, pois é evidente que a carga terá de ser submetida a “serviços correlatos”, “inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas”.
Finalizando, se a carga sai do exterior por um contêiner. Se esse contêiner é do armador ou de seus prepostos, terceirizados ou intermediários pouco importa; o importante é que sai através de um contêiner. Se esse mesmo contêiner chega ao porto como destino final, onde a carga não é retirada por questões fiscais (para continuar internacionalizada por outro meio de transporte sem pagar imposto até o destino). Se daí a carga prossegue dentro do contêiner para o endereço do importador, É MAIS DO QUE CLARO QUE TODA A OPERAÇÃO, POR MAR E POR TERRA, POR AR E POR VIA FLUVIAL, SE DEU SOB O MONITORAMENTO DE UM ÚNICO OPERADOR, revelando, em consequência, que o transporte não é UNIMODAL É, INDISFARÇAVELMENTE, MULTIMODAL, sendo ânuo, portanto, o lapso prescricional, como ânuo é em todo mundo, era no tempo do Código Comercial e é em face da lei atual que regula a matéria.
Em resumo, pelo meu voto rejeito os embargos.
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References: artigo 2
 artigo 3

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Artigo 3
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 artigo 449

Artigo 22
 artigo 205