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Timestamp: 2019-06-20 19:55:14+00:00

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Marinos Mercantes Mexicanos: 05/25/07
Se va Mata de Puertos y Marina Mercante!
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones
* El Secretario de la SCT ordena su remoción
* Y Cesar Patricio Roel le pide su renuncia
Raymundo Mata Contreras fue separado de la dirección adjunta de Marina Mercante por instrucciones del ti-tular de la SCT, Luis Téllez, a raíz de una serie de anomalías e inconformidades presentadas por las organizaciones de marinos mercantes.
César Patricio Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante, pidió a Raymundo Mata Contreras que presentara su renuncia al cargo de director adjunto de Marina Mercante, desde el miércoles 23 de mayo.
Fuentes de CGPMM indicaron que el capitán Francisco de Jesús Viveros García sustituirá a Raymundo Mata Contreras en la dirección adjunta de Marina Mercante, en tanto Mata podría ser designado como Director de Estudios del FIDENA.
Durante los cuatro años que fungió como director adjunto de Marina Mercante, el poblano Raymundo Mata Contreras se enemistó con casi todos los lideres de sindicatos de marinos mercantes al negarse a atender sus demandas y por aplicar una política de “terror” contra dirigentes que no eran afines al proyecto de su grupo político panista.
Mata Contreras pasó el trago más amargo como director adjunto de MM el 21 de octubre del 2006, cuando agentes de la Policía Ministerial del Estado (PME) lo capturaron en un centro comercial de Boca del Río, en cumplimiento a una orden de aprehensión por fraude, dentro de la causa penal 221/2006.
Ese juicio se radicó a raíz de una denuncia que interpuso el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales, Ysmael García Muñoz, contra el ex-dirigente sindical Raymundo Mata Contreras por el delito de fraude y/o administración fraudulenta por el presunto desvío de 143 mil 886 pesos y 439 mil 109 dólares.
Ocho días después, Mata Contreras salió del reclusorio regional Ignacio Allende de este puerto y para sorpresa de muchos regresó, como si nada, a la dirección adjunta de Marina Mercante, amparado en el auto de libertad que le dictó el Juez Primero de Primera Instancia.
Fausto Arellano Reyes, miembro de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y uno de los detractores históricos de Raymundo Mata Contreras, calificó de benéfica la destitución de Mata porque, recordó, “al convertirse en funcionario traicionó a los marinos, pues jamás impulsó una política para la creación de fuentes de empleo”.
Dijo que por falta de políticas públicas para rescatar a la marina mercante nacional están desempleados 15 mil marinos mercantes y al menos unos 10 mil trabajan en barcos de bandera extranjera, en condición de explotación laboral.
Convocatoria a su sexta reunión de trabajo
A su sexta reunión de trabajo, que se efectuará el jueves 31 de mayo, a las 12 horas, en el salón B del edificio G.
4. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la iniciativa con proyecto de decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos y de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (en sentido positivo).
5. Discusión y, en su caso, aprobación de la opinión sobre la iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona el artículo 38 Bis de la Ley de Puertos (en sentido negativo).
6. Discusión y, en su caso, aprobación de la proposición con punto de acuerdo por el que se exhorta a la Procuraduría General de la República a iniciar una investigación a fondo sobre lo ocurrido en las inmediaciones del arrecife Los Alacranes –en la zona de la isla Pérez, al norte de Yucatán, frente a las costas de Progreso–, a fin de deslindar responsabilidades y, en su caso, reparar el daño causado al patrimonio de los afectados.
QUE REFORMA, ADICIONA Y DEROGA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, A CARGO DEL DIPUTADO ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
El suscrito, Alejandro Enrique Delgado Oscoy, diputado federal integrante del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de esta Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que le confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tiene a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
Ante la necesidad de mantener un sistema normativo que atienda a las necesidades de nuestro país, que se encuentra en la actualidad con las posibilidades de ser una alternativa comercial en los continentes de Asia y Europa para transportar, trasladar y operar mercancías diversas a empresas de Centroamérica, México y el noreste de los Estado Unidos de América es importante impulsar reformas al marco normativo que las requiera; por ello, haciendo un análisis a la Ley de Puertos, se encontraron algunas cuestiones que permitirán implementar un ordenamiento jurídico cabal, si bien es una ley que ha cumplido con sus objetivos, es urgente realizar modificaciones para su modernización y actualización, este trabajo se realizó de manera condensada para que continúe así su aplicación.
Dentro de las disposiciones generales de la ley en comento, existen servicios que se prestan en los puertos, algunos complementarios a las operaciones portuarias y que no se encuentran regulados, tal es el caso de los servicios auxiliares que se prestan en los puertos como pesaje y lavado de contenedores, entre otros.
Por otra parte, ante las reformas de diversas leyes, la Ley de Puertos no había sufrido adiciones o reformas, por ello, se ha contemplado la armonización con otros ordenamientos aplicables, generando en este caso, una expedita aplicación; ante ello, algunas facultades que se tenían asignadas a la Secretaria de Desarrollo Social, se otorgan a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Respecto de los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, es importante aclarar que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece como facultad para el titular del Poder Ejecutivo federal habilitar toda clase de puertos, por lo que la Secretaría tendrá expresamente esa facultad, atendiendo a la normatividad aplicable.
Continuando con este análisis, se ha considerado también evitar la competencia desleal en esta materia conforme a lo dispuesto en la Carta Magna en su numeral 28; ante esta circunstancia, las terminales, marinas e instalaciones portuarias particulares no podrán prestar servicios a terceros ni operar como terminales de uso público.
Anexo texto del fundamento en el que se hace la propuesta de reforma.
Artículo 28 constitucional, párrafo décimo:
La Ley de Puertos permite una excepción al esquema de licitación para obtener la concesión de una terminal de uso particular a los propietarios de los predios colindantes. Toda vez que existen empresas o interesados en obtener mediante asignación directa de un frente de agua terminales de uso particular y pretenden prestar servicio al público mediante contrato con terceros fundamentando esta pretensión en la propia definición del artículo 10 de la ley. Esta situación da origen a una desventaja y ha generado competencia desleal en perjuicio de los operadores de terminales públicas que obtuvieron su concesión mediante licitación pública, debiendo ofrecer al Estado las mejores condiciones de inversión y pago.
El concepto de terminal de uso particular se concibió específicamente como complemento a procesos industriales de empresas dedicadas a diversas industrias, tales como el cemento, la agroindustria, la petroquímica, por citar algunas, es decir para empresas cuyo objeto principal no sea la operación de carga en los puertos; de ahí que sus características deben mantenerse, apoyando el desarrollo de industrias que se establecen en los puertos, como las actuales titulares de las concesiones de terminales de uso particular. Es por ello que la definición que se propone, refleja esta realidad. En este sentido, como ejemplo podemos citar que una terminal para la operación de contenedores nunca puede considerarse como terminal de uso particular, ya que su naturaleza es la de una terminal de uso público.
Respecto de la autoridad portuaria, se adicionan las facultades del capitán de puerto, relativas a la vigilancia y seguridad de los recintos portuarios; además se refuerza la coordinación entre las autoridades del puerto, tal es el caso del Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria; por lo que también se implementa la creación de comités locales con la finalidad de asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo.
En relación con las concesiones y permisos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras se requerirá de la concesión o permiso de la Secretaría para las instalaciones menores así como para prestar servicios portuarios y permisos para prestar servicios auxiliares; por otra parte, se establece la prohibición para respetar los derechos de los titulares de contratos adjudicados mediante concurso público; debido a que no existe disposición expresa de carácter general que regule el otorgamiento de las prórrogas de los contratos de cesión parcial de derechos, se propone dentro de la reforma esta disposición, la cual otorgará certeza jurídica a la inversión, principalmente la que se realice una vez avanzada la vigencia del contrato de que se trate, ya que a pesar de que los contratos de cesión parcial de derechos establecen en su texto el derecho de los cesionarios a que les sea prorrogado su contrato de cesión parcial de derechos por un período igual al otorgado originalmente si se encuentra al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones, no existe en la ley objeto de reforma una referencia especifica a los contratos de cesión parcial de derechos semejante a la que se establece en el artículo 23 para las concesiones que regule dichas prórrogas, por lo que es necesario que la Ley reconozca expresamente dicho derecho.
Es así que también se contempla la protección de responsabilidad civil para los usuarios de los puertos, así como cuestiones de inversión que se ven afectadas por las disposiciones vigentes y que hasta cierto momento las limitan o inhiben, tal es el caso de los contratos de cesión parcial de derechos, además de proporcionar mayor certeza jurídica a los inversionistas.
Se expone además la integración de nuevas áreas como obligatorias en los programas maestros de desarrollo, programas que atendiendo a esta iniciativa tendrán que actualizarse periódicamente.
De ahí la importancia que debe otorgarse a los programas maestros de desarrollo. Hasta este momento dichos programas no han incluido las reglas para las ampliaciones y no han tenido la fuerza para establecer el rumbo del crecimiento y desarrollo del puerto y, por ende, para proporcionar la certeza jurídica a los inversionistas de cada puerto. Ello es debido a los mecanismos que se establecieron en la ley para su elaboración y su autorización, así como el contenido de los mismos. Se está convencido de que los programas deben ser un instrumento único para fijar los criterios y áreas para el crecimiento de las terminales ya establecidas, para la toma de decisiones de licitaciones de nuevas áreas, para la distribución ordenada de los servicios que se prestan y por lo tanto de la competitividad de los puertos mexicanos. La planeación oportuna, eficaz, eficiente y profesional dan certidumbre a los gobiernos y a los cesionarios sobre el rumbo de infraestructura, económico, ecológico y social de los puertos mexicanos, es por eso que estamos estableciendo formalmente la obligatoriedad de realizar una proyección reflejada en el plan maestro a 15 años con su revisión cada 5 años.
Todos estos aspectos que impactan el crecimiento de las terminales deben estar contenidos en los programas maestros de desarrollo en el momento de su elaboración y debe escucharse y atenderse el punto de vista de los que realizan las inversiones.
Ante esta circunstancia, se integran los Comités de Planeación que ya han sido constituidos en cada uno de los principales puertos del país por acuerdo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Se propone el reconocimiento de los comités de planeación a nivel de ley, con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir los cesionarios, los administradores portuarios y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto.
Es importante para el desarrollo y crecimiento sano y ordenado del puerto la opinión colegiada de los inversionistas públicos y privados del puerto en estos temas, toda vez que el programa maestro de desarrollo del puerto es el documento base para la proyección de las inversiones públicas y privadas.
Se plantea en relación a las operaciones portuarias, que en la prestación de servicios auxiliares y portuarios, admitirán a los prestadores de servicios que reúnan los requisitos previstos por el reglamento y reglas de operación correspondientes, eliminando así la discrecionalidad de la Secretaría y otorgar certeza jurídica a los prestadores de servicios y usuarios.
Complementando esa certeza jurídica de las operaciones realizadas, el administrador portuario y los operadores de terminales responderán por las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, y con ello se regula la responsabilidad civil de las empresas que presten servicios de maniobras bajo los mismos esquemas en vigor para las empresas navieras durante el tiempo en que las mercancías están bajo su custodia, los cuales están consignados en tratados internacionales ratificados por México.
Ante esa tesitura, dichas propuestas estarán beneficiando a este sector que evidentemente se favorecerá con estas propuestas, pues como señalaba anteriormente, es un trabajo que se ha realizado de manera consensuada con diversos sectores involucrados en este ámbito.
Con fundamento en lo anteriormente señalado y hecho valer, me permito presentar ante esta honorable asamblea el siguiente proyecto de
Decreto por el cual se reforman los artículos 1; 2, fracción III; 3; 4; 5; 6; 7, primer párrafo; 8; 10, fracción II; 13; 16, fracción IV; 17, primer párrafo y fracción VI; 19, primer párrafo; 20, primer párrafo y la fracción II, inciso a; 22; 24, último y penúltimo párrafos; 26, fracciones V, IX y X; 27; 28, último y penúltimo párrafos; 29; 33, fracción I; 36; 38, segundo párrafo; 40, fracción V; 41, fracción II, segundo y último párrafos; 45; 46; 50; 51, segundo párrafo; 53, primer párrafo; 56; 57, primero y segundo párrafos; 64, primer párrafo; 65 I, II, II, IV y VI; y 67; se derogan los artículos 17, último párrafo; 58, fracciones II y III, recorriéndose dos lugares las fracciones restantes; y 65, fracción IX, recorriéndose un lugar las fracciones restantes; se adicionan los artículos 2, con dos fracciones X y XI; 7, con un segundo párrafo; 19, con un segundo párrafo; 20, con una fracción c; 23, con un último y penúltimo párrafos; 25, con un ultimo y un penúltimo párrafos; 40 Bis; 41, con un tercero, cuarto quinto y séptimo párrafos, quedando el anterior segundo párrafo como penúltimo párrafo; 44, con un último párrafo; 46, Bis; 51, con un último y penúltimo párrafos; 53, con un segundo párrafo, quedando el anterior segundo como último o tercer párrafo; 53 Bis; 55 Bis; 58, con un último párrafo; y 58 Bis de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Artículo 1o. La presente ley es de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios y auxiliares.
III. Recinto portuario: La zona federal delimitada, y determinada por la Secretaría y por la de Desarrollo Social en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y la prestación de servicios portuarios y auxiliares.
X. Instalaciones menores: Los embarcaderos, atracaderos, botaderos y similares, para el uso de embarcaciones menores, de recreo, deportivas y pesqueras, en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
XI. Servicios auxiliares: Aquellos que sin formar parte de los servicios portuarios, complementan la operación y explotación de los puertos, terminales, instalaciones o marinas, tales como pesaje, lavado y reparación de contenedores y furgones y fumigación.
Artículo 3o. Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios y auxiliares, así como con las demás actividades conexas a estos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales, por lo que para la construcción, uso, aprovechamiento, explotación y operación en materia portuaria, así como el pago de impuestos y derechos derivados de éstos, no serán aplicables las disposiciones estatales y municipales.
I. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vías Generales de Comunicación, General de Bienes Nacionales, Federal de Procedimiento Administrativo;
Artículo 5o. Corresponde al Ejecutivo Federal habilitar toda clase de puertos, así como terminales de uso público fuera de los mismos, mediante decreto en el que se determinará su denominación, localización geográfica y su clasificación por navegación.
Artículo 6o. La Secretaría, en los títulos de concesión correspondientes, determinará la denominación, localización geográfica y clasificación por navegación de las terminales y marinas que no formen parte de algún puerto; en todo caso, la Secretaría podrá autorizarlas para atender la navegación de altura, cuando cuenten con las instalaciones necesarias.
Artículo 7o. Las secretarías de Desarrollo Social y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, aquellos bienes del dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios de los puertos, terminales y marinas. Dicho acuerdo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación dentro de los treinta días siguientes a la propuesta de la Secretaría debidamente requisitada en los términos del reglamento aplicable.
El plano oficial en que se delimite un recinto portuario deberá ser elaborado por la Secretaría y enviado para su sanción a las de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Marina, las que dispondrán de un plazo de 60 días para suscribirlo o emitir recomendaciones. Transcurrido dicho plazo y no hubiera respuesta, el plano oficial se considerará aprobado.
Artículo 8o. La Secretaría, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se coordinará con los gobiernos de las entidades federativas y de los municipios, a efecto de delimitar la zona de desarrollo portuario y que la zonificación que establezcan las autoridades competentes al respecto sea acorde con la actividad portuaria.
II. Particulares, cuando el titular las destine para sus propios fines, y a los de terceros mediante contrato. Industriales o comerciales y no podrá prestar servicios a terceros ni operar como terminal de uso público. Para efectos de la presente fracción las filiales y subsidiarias no serán consideradas como terceros.
Artículo 13. La autoridad marítima, el capitán de puerto, por caso fortuito o fuerza mayor, podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.
IV. Otorgar las concesiones, permisos y autorizaciones a que se refiere esta ley, así como verificar su cumplimiento y resolver sobre sus modificación, renovación prórrogas, modificaciones, terminación y revocación;
Artículo 17. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, encargada de ejercer la autoridad marítima, a la que corresponderá:
VI. La vigilancia, inspección y seguridad de los recintos portuarios a través del Resguardo Marítimo Federal, en los términos que fije el reglamento correspondiente.
Artículo 19. La Secretaría, en coordinación con las autoridades que ejerzan funciones en los puertos, establecerá el Comité Nacional de Coordinación Portuaria, con el objeto de contribuir a la eficiencia de la actividad portuaria. Dicho Comité funcionará con base en el reglamento que para tal efecto se expida.
En cada puerto funcionará un comité local de coordinación para asegurar los objetivos y niveles de productividad previstos en el programa maestro respectivo. Este comité se integrará por representantes de las autoridades que confluyen en el puerto y el administrador portuario. Dichos comités serán presididos por el representante de la Secretaría.
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios y auxiliares, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaria conforme a lo siguiente:
a) Concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales, marinas, e instalaciones portuarias e instalaciones menores; y
c) Permisos para prestar servicios auxiliares.
Para construir y usar instalaciones menores en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias y menores o prestar servicios portuarios o auxiliares, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios para realizar una determinada actividad, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables. No se autorizará el cambio de objeto a los cesionarios o prestadores de servicios, salvo en el caso en que el objeto del contrato que se pretenda cambiar, sea sobre un servicio que no se preste en el puerto, y salvo previa autorización de la Secretaría.
Artículo 22. Todas las concesiones a que se refiere esta ley, así como los permisos establecidos en el párrafo segundo del artículo 20 de este ordenamiento, incluirán la prestación de los servicios portuarios y auxiliares correspondientes, por lo que no se requerirá de concesión, permiso o contrato específico para tal efecto.
…Los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios no podrán tener una duración mayor a la vigencia de las concesiones integrales y serán prorrogados hasta por un plazo igual al señalado originalmente si el cesionario o prestador de servicios ha cumplido con las obligaciones contraídas a menos que existan causas de interés público dictadas por la autoridad que lo impidan. Para tales efectos, el contratante deberá presentar solicitud ante el administrador portuario, en cualquier momento a partir de la segunda mitad de la vigencia del contrato y a más tardar un año antes de la terminación del mismo.
La contestación a la solicitud deberá hacerse por el administrador dentro de un plazo máximo de 120 días naturales contados a partir de la fecha de la presentación de la misma. En caso de no dar respuesta se considerará ésta aprobada.
Artículo 24. Las concesiones a que se refiere este capítulo el inciso a) de la fracción II del artículo 20 se otorgarán mediante concurso público, conforme a lo siguiente:
Las concesiones y los contratos de cesión parcial de derechos sobre bienes del dominio público de la Federación para construir, operar y explotar instalaciones menores, marinas artificiales o terminales de uso particular, se podrán adjudicar directamente por la Secretaría o por el administrador portuario a los propietarios de los terrenos que colinden con la zona federal marítimo terrestre de que se trate, conforme al procedimiento que señale el reglamento respectivo.
V. Las bases de regulación tarifaria, en su caso;
IX. El monto de la garantía de cumplimiento que deberá otorgar el concesionario, la que en ningún caso deberá ser mayor al importe de seis meses de la contraprestación a que se refieren los artículos 37, 53 y 53 Bis de esta ley. En el caso de terminales y marinas, ésta se cancelará una vez que se haya concluido la construcción;
X. Las pólizas de seguros para cubrir la responsabilidad civil y los daños que pudieren sufrir las construcciones e instalaciones. En el caso de terminales y otros operadores portuarios la responsabilidad civil se sujetará a los límites que se señalan en el artículo 46 Bis de esta ley y al valor de las construcciones e instalaciones;
Artículo 27. En los recintos portuarios concesionados a un administrador portuario, la operación de terminales, marinas e instalaciones y la prestación de servicios deberán realizarse por terceros. En caso de no haber interesados la Secretaría autorizará su operación o prestación a los administradores portuarios.
Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaído resolución sobre la solicitud de que se trate, se entenderá por denegado otorgado el permiso correspondiente.
Los permisos a que se refiere el artículo 20, fracción II, incisos b y c, no podrán conferir derechos de exclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para que exploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares.
Artículo 29. Los títulos de concesión, permisos, autorizaciones y contratos a que se refiere esta ley se ajustarán a las disposiciones en materia de competencia económica.
I. No cumplir con el objeto, obligaciones o condiciones de las concesiones y permisos en los términos y plazos establecidos en ellos; así como, en su caso, con el programa maestro de desarrollo en los términos de las fracciones I y II del artículo 41;
Artículo 36. Las construcciones e instalaciones portuarias que ejecuten los particulares en bienes del dominio público se considerarán propiedad del concesionario o cesionario durante la vigencia de la concesión o de los contratos de cesión parcial de derechos. Al término de éstos o y de su prórroga, únicamente las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a dichos bienes pasarán al dominio de la nación, sin costo alguno y libres de todo gravamen.
La Secretaría establecerá en el título de concesión y la administración portuaria en los contratos de cesión parcial de derechos que, al término de su vigencia y de su prórroga, en su caso, el concesionario o cesionario estará obligado a proceder, previamente a la entrega de los bienes y por su cuenta y costo, a la demolición y remoción de aquellas obras e instalaciones adheridas permanentemente que hubiese ejecutado y que, por sus condiciones, ya no sean de utilidad a juicio de la Secretaría o del administrador portuario.
Asimismo, se podrá encomendar, mediante concesión, la administración portuaria integral de un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de influencia preponderantemente estatal o municipal, dentro de una entidad federativa, a una sociedad mercantil constituida por el gobierno federal, estatal o municipal correspondiente.
V. Prestar servicios portuarios y auxiliares, por sí, o a través de terceros mediante el contrato respectivo;
Artículo 40 Bis. Los concesionarios y cesionarios de terminales de pasajeros, respetando los usos de suelo establecidos en el programa maestro de desarrollo, podrán celebrar contratos de arrendamiento sobre fracciones de los inmuebles correspondientes, para la realización de actividades relacionadas con las que sean materia del título o contrato de cesión parcial de derechos.
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, incluyendo las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones y las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, así como y su conexión con los sistemas generales de transporte. Dichas previsiones deberán incluir las áreas de ampliación para las terminales, marinas e instalaciones, así como las áreas para el establecimiento de nuevas terminales, marinas e instalaciones.
III. Criterios de volumen de carga u ocupación mínimos con base en los cuales se autoricen las ampliaciones adicionales a que se refiere el tercer párrafo del artículo 25 y el establecimiento de nuevos cesionarios. Dichos criterios serán establecidos por la Secretaría.
El programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales serán elaborados de manera conjunta por el administrador portuario, tomando en consideración las opiniones de los cesionarios del puerto a través del Comité de Planeación y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo de los puertos. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, escuchando previamente las opiniones de las secretarías de Marina, en lo que afecta a las actividades militares, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable.
Los programas maestros de desarrollo portuario deberán revisarse y actualizarse cada cinco años.
El administrador portuario por sí o a petición de su comité de planeación podrá proponer en cualquier momento modificaciones a sus programas maestros, debiendo respetarse las condiciones de competencia comprometidas con los cesionarios y prestadores de servicios en los documentos de los concursos y contratos correspondientes.
El administrador portuario dará a conocer en el Diario Oficial de la Federación que se ha elaborado un nuevo programa maestro de desarrollo portuario o que el vigente ha sufrido modificaciones. Dicho programa o sus modificaciones los pondrá a disposición de los interesados inmediatamente después de que hayan sido autorizados por la Secretaría.
Si dichas modificaciones causaren algún daño o perjuicio comprobable al concesionario o cesionario, éste será indemnizado debidamente.
Artículo 44. La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyen la operación portuaria.
III. Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como la carga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.
Los servicios no considerados como portuarios o auxiliares en este artículo ni determinados por la Secretaría, podrán prestarse en los puertos sin necesidad de concesión, permiso o contrato.
Artículo 45. En las áreas de uso común de los puertos y en las terminales, marinas e instalaciones públicas, los servicios portuarios y auxiliares se prestarán a todos los usuarios solicitantes de manera permanente, uniforme y regular; en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio; y por riguroso turno, el cual no podrá ser alterado sino por causas de interés público o por razones de prioridad establecidas en las reglas de operación del puerto.
Artículo 46. En la prestación de los servicios auxiliares y portuarios, con excepción de los de maniobras y remolque, se admitirán a todos aquellos prestadores de servicios que satisfagan los requisitos que se establezcan en los reglamentos y reglas de operación respectivos. En estos casos, los usuarios seleccionarán al prestador de servicios que convengan a sus intereses.
Artículo 46 Bis. El administrador portuario, los operadores de terminales e instalaciones y los prestadores de servicios portuarios, responderán de las mercancías desde el momento en que se hagan cargo de ellas, hasta el momento que las pongan en poder o a disposición de la persona autorizada para recibirlas. Serán responsables de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, si el hecho que ha causado la pérdida o el daño se produjo durante dicho período, a menos que prueben que adoptaron todas las medidas, que razonablemente podrían ejecutarse, para evitar el hecho.
La responsabilidad de las administraciones portuarias integrales, de los operadores de terminales e instalaciones y prestadores de servicios portuarios por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías de carga general, estará limitada a una suma equivalente en moneda nacional, a dos derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. En el caso de graneles agrícolas y minerales, la responsabilidad estará limitada a la décima parte de la cantidad anterior.
Artículo 50. Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios y auxiliares serán de carácter mercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen de administración portuarias integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere la fracción III del artículo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles. Las relaciones de éstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.
La Secretaría podrá señalar a un administrador portuario, en un plazo no mayor de sesenta días a partir del depósito del contrato y de sus convenios modificatorios, en su caso, para su registro, que dicho contrato no reúne los requisitos establecidos en el presente artículo. En este caso, dicho contrato no surtirá efectos.
Si la Secretaría no da respuesta en el plazo estipulado en el párrafo anterior, dicho contrato o convenio se tendrá por registrado.
A los contratos de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios, les será aplicable lo previsto en los artículos 22 y 26 de esta ley.
Artículo 53. En los casos en que el administrador portuario esté obligado a contratar con terceros para la cesión parcial de derechos y la prestación de los servicios de maniobras y remolque, deberá efectuar la adjudicación por concurso, conforme al procedimiento que se indica en el artículo 24 de esta ley y seleccionará a aquel que ofrezca las mejores condiciones para el desarrollo del puerto, así como la mejor calidad y precios para el usuario.
El titular de un contrato de cesión parcial de derechos pagará como única contraprestación al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos, la ofrecida en el concurso a que se refiere el párrafo anterior y con base en la cual le fue adjudicado el contrato. La contraprestación que deberá pagarse por las ampliaciones a que se refiere el artículo 25 de esta ley, se determinará en forma directamente proporcional al importe de la contraprestación vigente para el área originalmente cedida.
Artículo 53 Bis. En los casos previstos en el último párrafo del artículo 24 no se requerirá de concurso para la adjudicación de los contratos respectivos. la contraprestación que el titular del contrato esté obligado a pagar al administrador portuario por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios cedidos se calculará con base en un porcentaje no mayor al 12% del valor comercial de los bienes. Dicho valor se determinará conforme a un avalúo que practique un perito valuador registrado ante el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, mismo que será actualizado anualmente en los términos del índice inflacionario que determine el Banco de México. Cada cinco años como máximo se realizará un nuevo avalúo, El avalúo considerará únicamente el inmueble como originalmente se cedió, sin incluir las mejoras que se hubieren efectuado durante el tiempo de vigencia del contrato y su prórroga, en su caso, ni el valor agregado que el cesionario le haya otorgado.
Artículo 55 Bis. Los interesados afectados por los actos del administrador portuario que no se ajusten a lo dispuesto en la Ley, su Reglamento, el título de concesión de administración portuaria, el programa maestro de desarrollo portuario o las reglas de operación del puerto podrán interponer inconformidad, dentro de los quince días hábiles siguientes al acto que los origine.
La inconformidad se deberá presentar ante la Secretaría por escrito, expresando los alegatos y pruebas ofrecidas, la que deberá oír al administrador portuario de que se trate y dictar su resolución en un plazo no mayor de treinta días siguientes a la presentación de la inconformidad.
En tanto se dicte la resolución correspondiente, se suspenderá el acto objeto de la inconformidad.
Artículo 56. Los operadores de terminales, marinas e instalaciones y prestadores de servicios portuarios y auxiliares, por el hecho de firmar un contrato con un administrador portuario, serán responsables solidarios con éste y ante el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de mismo y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquéllas.
Artículo 57. En cada puerto que cuente con administración portuaria integral, se constituirán un comité de operación y uno de planeación. El primero estará integrado por el administrador portuario, el capitán de puerto y las demás autoridades correspondientes, así como por representantes de los usuarios, de los prestadores de servicios y de los demás operadores del puerto. En el Comité de Planeación participarán todos los cesionarios del puerto y sus recomendaciones deberán ser sometidas a la consideración de la Secretaría por el administrador portuario integral.
Ambos comités sesionarán de preferencia una vez al mes pero no menos de cuatro veces al año y serán presididos por el administrador portuario.
II. La asignación de posiciones de atraque;
III. Los precios y tarifas;
IV. Los conflictos entre la administración portuaria y los usuarios y prestadores de servicios en el puerto;
V. Las quejas de los usuarios, y
VI. La coordinación que debe darse en el puerto para su eficiente funcionamiento.
Artículo 58 Bis. Corresponderá al Comité de Planeación:
I. Opinar sobre el programa maestro de desarrollo portuario y sus modificaciones, previamente a que el administrador portuario lo someta a la consideración de la Secretaría;
II. Opinar sobre la asignación de áreas, terminales y contratos de servicios portuarios que realice el administrador portuario;
III. Opinar sobre los precios y tarifas que aplique el administrador portuario por el uso de la infraestructura portuaria, y
IV. Establecer marcas de calidad en el puerto y, en su caso, garantías de cumplimiento, así como del seguimiento de las mismas.
Artículo 64. La Secretaría verificará, en cualquier tiempo, en los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores, el debido cumplimiento de las obligaciones que señalan esta ley, sus reglamentos, las concesiones o permisos y las normas oficiales mexicanas correspondientes.
I. No cumplir con las condiciones de construcción, operación y explotación de los puertos, terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores de acuerdo con lo establecido en los reglamentos, programa maestro de desarrollo portuario, título de concesión, reglas de operación y normas oficiales mexicanas, de cinco mil a doscientos mil salarios;
II. Construir, operar y explotar terminales, marinas, instalaciones portuarias e instalaciones menores sin la concesión respectivo, hasta con cien mil salarios;
III. Prestar servicios portuarios y servicios auxiliares, sin la concesión, permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuenta mil salarios;
IV. Construir instalaciones menores sin la concesión o contrato correspondiente con quince mil salarios;
VI. Aplicar tarifas superiores a las autorizadas fijadas por la Secretaría o promover las inconformidades a que se refiere el artículo 55 BIS de forma dolosa e injustificada, con el único propósito de entorpecer la ejecución de cualquier acto a que se refiere dicho artículo hasta con veinte mil salarios;
IX. No cumplir con lo establecido en los artículos 45 o 47, de un mil a cincuenta mil salarios;
X. No cumplir con lo establecido en los artículos 46 o 53, con treinta mil salarios;
XI. No cumplir con lo establecido en los artículos 51 o 54, de diez mil a cincuenta mil salarios, y
XII. Las demás infracciones a esta ley o a sus reglamentos, de cien a setenta mil salarios.
Artículo 67. El que sin haber previamente obtenido una concesión o permiso de la Secretaría o sin el respectivo contrato de la administración portuaria integral ocupe, construya o explote áreas, terminales, marinas, instalaciones portuarias, instalaciones menores o preste servicios portuarios o auxiliares perderá en beneficio de la Nación las obras ejecutadas, las instalaciones establecidas y todos los bienes, muebles e inmuebles, dedicados a la explotación, sin perjuicio de la aplicación de la multa que proceda en los términos del artículo 65. En su caso, la Secretaría podrá ordenar que las obras e instalaciones sean demolidas y removidas por cuenta del infractor.
Primero. El presente decreto entrará en vigor a los 30 días de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan a lo establecido en el presente decreto.
Tercero. A partir de la entrada en vigor del presente decreto, se deja sin efecto, únicamente por lo que se refiere a las disposiciones contenidas en el mismo, el último párrafo del artículo 73 de la Ley General de Bienes Nacionales.
Cuarto. Las personas físicas o morales que al entrar en vigor esta ley tengan solicitudes en trámite ante la Secretaría o Administrador Portuario, y hayan cubierto los requisitos para la obtención de concesión, permiso o contrato podrán optar, para su otorgamiento, o sujetarse a lo dispuesto en ésta.
Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy (rúbrica)
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS ALEJANDRO ENRIQUE DELGADO OSCOY Y FELIPE GONZÁLEZ RUIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Los suscritos, Alejandro Enrique Delgado Oscoy y Felipe González Ruiz, diputados federales integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional perteneciente a la LX Legislatura de la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, en pleno ejercicio de las facultades que les confieren los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y 55, fracción II, 56, 62, 63 y demás relativos y aplicables del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, tienen a bien someter a la consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por la cual se reforman y adicionan disposiciones de la Ley de Puertos, sujetando la misma al tenor de la siguiente
La modificación del marco jurídico que regula las actividades portuarias y de los diversos agentes económicos que participan de las mismas, significó el cambio de paradigma del sistema portuario nacional cuya puesta en operación se tradujo en un modelo de cooperación público-privada que ha tenido un impacto fundamental en algunas variables macroeconómicas como el comercio internacional, en el que el transporte marítimo participa con 58 por ciento del total, mientras que en el ámbito doméstico, moviliza más de la tercera parte de la carga que manejan todos los modos de transporte.
En el entorno particular del subsector marítimo portuario, se observa un incremento sustantivo de la inversión, sobretodo de la proveniente del sector privado, que se ha destinado a la ampliación y modernización de infraestructura portuaria y equipamiento que acumuló recursos superiores a los 51 mil millones de pesos en el periodo 1995-2006, cuya expresión concreta es el crecimiento de todas las variables portuarias muy por encima de la economía nacional. Análogamente, la calidad y eficiencia de los servicios que se prestan en los puertos mexicanos les permite operar con estándares y precios acordes con los imperantes en el contexto internacional.
Los niveles de competitividad, la modernidad de la infraestructura y de la tecnología que se utiliza en las terminales y recintos portuarios, han convertido a los puertos mexicanos en alternativas reales ante puertos muy eficientes como el corredor logístico Long Beach/Los Ángeles, permitiendo que se inserten de manera exitosa en las rutas logísticas del comercio internacional y que aprovechen las ventanas de oportunidad que se están generando como resultado de la dinámica expansión de los mercados, particularmente del mercado asiático.
No obstante lo anterior, en las costas del país se desarrollan actividades diferentes de las que tienen lugar en los puertos y que están vinculadas directamente al comercio internacional y a la industria internacional de cruceros, entre las que destacan los proyectos de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario o cualquier otro que sea de interés público.
El país cuenta con más de 11 mil kilómetros de litorales y las actividades económicas y productivas que actualmente se realizan ahí, no tienen un impacto significativo sobre variables económicas y demográficas, tal como se puede inferir de la información proveniente de un estudio comparativo: los 186 municipios costeros concentran tan sólo al 15 por ciento de la población; de los 338 parques industriales del país, sólo nueve son parques industriales marítimos; de la población costera de México, en ningún caso los que se dedican a actividades relacionadas con la explotación litoral supera 3 por ciento de la PEA estatal. Contrario sensu, en Estados Unidos 53 por ciento de la población vive en municipios (counties) costeros y 84 por ciento del PIB estadounidense se genera en los 29 estados de las áreas litorales y de los grandes lagos.
La problemática que se presenta en las zonas costeras de México, deriva de la dificultad de controlar de manera eficiente los bienes al cuidado de la SCT a lo largo de los litorales y en las aguas interiores y se expresa en falta de certidumbre jurídica para usuarios y prestadores de servicios, trámites complejos y centralización en la toma de decisiones, recursos insuficientes y baja recaudación fiscal, ocupaciones irregulares, traslape de predios y problemas de ordenamiento territorial.
La zona costera representa uno de los sistemas más complejos, diversos y productivos de la tierra. Este tipo de territorios están considerados de gran importancia para el desarrollo de la actividad socioeconómica, poseen importantes recursos naturales y constituyen polos de actividad fundamentales para el mantenimiento de la sociedad.
Es imprescindible analizar los temas relacionados con la gestión, explotación y desarrollo de zonas costeras, con especial énfasis en las interacciones entre los distintos "elementos" del sistema costero, incluidos los puertos y otras infraestructuras, para delimitar perfectamente las actividades asociadas al comercio exterior y la industria de cruceros que se realizan en los puertos y otras cuyo objetivo principal está orientado a satisfacer necesidades del ámbito interno.
Es necesario modificar el nombre de esta misma ley, considerando la certidumbre jurídica que obtendrá el Capítulo VIII Bis donde sustentamos la razón de ser de las administraciones costeras integrales sustentables.
El factor fundamental de la iniciativa que hoy nos ocupa es la creación de la figura jurídica de las administraciones costeras integrales sustentables (ACIS), que son sociedades mercantiles de propiedad preponderantemente municipal que reciben en destino áreas de zona federal marítimo terrestre y terrenos ganados al mar, es decir, reciben en concesión áreas de vías generales de comunicación, recintos costeros o portuarios para su administración, operación, explotación, a la vez que desarrollan y vigilan las áreas destinadas y concesionadas.
La creación de las ACIS tiene como propósitos fundamentales contribuir al ordenamiento territorial y saneamiento de las costas, mejorar la cobertura y la calidad de los servicios, regularizar la ocupación de áreas en las zonas costeras, además de garantizar la coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno mediante la reasignación de facultades e incrementar en el mediano plazo la recaudación de recursos fiscales en beneficio de los municipios costeros y ribereños.
En virtud de lo anterior, sometemos a la consideración de este órgano colegiado la iniciativa con proyecto de
Decreto que reforma, deroga y adiciona diversas disposiciones de la Ley de Puertos, para quedar como sigue:
Único. Se adiciona el título de la Ley de Puertos, para pasar a ser Ley de Puertos y Costas; asimismo, se reforman los artículos 7 y 37; y se adicionan el artículo 64 A, y tres párrafos al artículo 7, todos ellos de la Ley de Puertos, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Puertos y Costas
Artículo 7. Las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales por sí, o por conducto de la Comisión Nacional del Agua, y de Comunicaciones y Transportes, a propuesta de esta última, delimitarán y determinarán, mediante acuerdo conjunto, los bienes de dominio público de la federación que constituirán los recintos portuarios con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo.
En el caso de los recintos costeros cuyo fin preponderante sea llevar a cabo planes y programas de desarrollo industrial, comercial, turístico, acuícola, pesquero, agropecuario u otros de interés público, se requerirá la previa opinión de las dependencias competentes.
Las opiniones y respuestas a que se refiere el presente artículo deberán emitirse en un plazo de 30 días hábiles, en cuyo defecto, se entenderá que no existe objeción.
El acuerdo a que alude este artículo deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación, dentro de los treinta días siguientes a la propuesta debidamente requisitada por la Secretaría en los términos del reglamento aplicable.
Artículo 37. Los administradores portuarios o costeros, así como los demás concesionarios, cubrirán al gobierno federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes de dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las administraciones portuarias integrales o administraciones costeras integrales sustentables se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales, recintos costeros y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la secretaría.
Administración Costera Integral Sustentable
Artículo 64 A. Para los efectos de esta ley se entenderá por
I. Costa: El espacio geográfico de tierra, aguas marinas interiores y de mar territorial que comprende los bienes de dominio público de la Federación en las superficies de las playas marítimas, la zona federal marítimo terrestre y los terrenos ganados al mar, ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros y humedales; las zonas de protección, las vías navegables y otros inmuebles de propiedad nacional en los términos que establezcan las leyes.
II. Ribera: El espacio geográfico que comprende los bienes del dominio público de la federación en las superficies de las márgenes y cauces de los ríos, corrientes, lagos, lagunas, esteros, presas, canales, depósitos de aguas interiores u otros inmuebles y accesiones de propiedad nacional, en los términos de las leyes aplicables.
III. Recinto costero: La zona federal de la costa o ribera delimitada y determinada por las secretarías de Comunicaciones y Transportes, y de Medio Ambiente y Recursos Naturales por si o a través de la Comisión Nacional del Agua, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público con el fin de llevar al cabo planes y programas de desarrollo sustentable con excepción de las actividades de comercio exterior y de cruceros.
IV. Administrador costero: El titular de una concesión para la Administración Costera Integral Sustentable, la cual sólo se otorgará a sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los municipios o de las entidades federativas, pudiendo participar el gobierno federal.
Las sociedades mercantiles a que se alude en el párrafo anterior podrán constituirlas varios municipios cuando el desarrollo sustentable de los recintos costeros involucre el litoral de más de un municipio.
V. Administración Costera Integral Sustentable: Existirá administración costera integral sustentable cuando la planeación, programación, desarrollo, zonificación, uso del suelo, ordenamiento ecológico y demás actos relativos a los recintos costeros, se encomienden en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos, por sí o por conducto de terceros mediante contrato de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios.
VI. Servicios conexos: las actividades complementarias o auxiliares que agregan valor a la operación costera, que se establezcan en el reglamento, los programas maestros de desarrollo y las reglas de operación correspondientes.
Único. Las presentes reformas entrarán en vigor al día siguiente después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Felipe González Ruiz, Alejandro Delgado Oscoy (rúbricas).
Operará naviera a partir del 29 de junio
A partir del 29 de junio de este año estará operando en el puerto michoacano la séptima naviera más grande del mundo, Cosco Container Lines (Coscon), que cuenta con una capacidad para movilizar 400 mil contenedores, con lo cual Lázaro Cárdenas contará dentro de poco más de un mes, con cuatro navieras.
Actualmente operan por este puerto, Maersk Sealand, que es la naviera más grande del mundo, además de APL y Hapag-Lloyd, lo que hace pensar que a finales del 2007 el puerto habrá rebasado en mucho el movimiento de contenedores registrado en el 2006, que fue del orden de los 160,696 TEU’s.
De acuerdo a datos proporcionados por la Gerencia de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), a cargo de Héctor Carranza Arista, de enero a abril de este año se han manejado por el puerto michoacano un total de 72 mil 225 contenedores.
A partir de septiembre próximo se espera un incremento considerable en la actividad cuando entre en operación la primera etapa de la megaterminal de contenedores que actualmente construye en la isla del Cayacal la empresa Hutchinson Port, y que tendrá capacidad para manejar dos millones de TEU’s al año.
Según información aparecida en el portal de la revista Transporte Siglo XXI, la naviera china Cosco Container Lines ha definido ya la ruta que operará a partir del 29 de junio de este año, con mercancías de importación y exportación, tocando el puerto de Lázaro Cárdenas.
Según la información proporcionada desde la sede de la séptima naviera más grande del mundo, ubicada en Shanghai, la fecha tentativa para el arribo del primer buque sería el 29 de junio, aunque se aclara que aún podrían realizarse algunos ajustes.
Sobre este particular, en la Apilac no quisieron confirmar pero tampoco desmentir la versión.
TCB compra el 30% de una terminal marítima en Colombia por 163 millones
El grupo marítimo Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) ha adquirido el 30% de la sociedad concesionaria de la futura receptora de carga del puerto de Buenaventura en Colombia. La inversión del proyecto superará los 163,5 millones de euros (220 millones de dólares).
De esta forma, TCB suma su cuarta terminal portuaria en gestión en América Latina, tras las experiencias en Brasil, Cuba y México. La compañía española se ha convertido en el operador y el gestor de la terminal colombiana, que cuenta con una concesión para 30 años y tendrá una capacidad de 700.000 teus (medida equivalente a un contenedor de 20 pies). El contrato de la concesión fue adjudicado a la sociedad Complejo Portuario Industrial de Buenaventura (Cpibsa), en la que TCB ha comprado ahora la citada participación del 30%. La sociedad adjudicataria de la terminal compitió con los operadores internacionales APMT y DPW.
La nueva terminal del puerto de Buenaventura supondrá la apertura de una nueva etapa de crecimiento, que representará duplicar la capacidad actual del Puerto, dado que la única terminal operativa en funcionamiento (perteneciente a la sociedad Sprbun) se sitúa en un volumen próximo a los 625.000 teus.
La sociedad Cpibsa posee terrenos colindantes al mar y mantiene los permisos y autorizaciones necesarios para proceder a la construcción del muelle y la gestión del nuevo proyecto. La construcción de la nueva terminal de contenedores se realizará en diferentes fases. La primera constará de 414 metros de muelle, hasta alcanzar al final de su desarrollo 783 metros de longitud, y una explanada de 16 hectáreas, que se ampliará hasta alcanzar las 31 hectáreas, con el objetivo final de mover 700.000 teus anuales.
Buenaventura es un enclave estratégico por su proximidad al Canal de Panamá. Desde estas instalaciones, Colombia envía al exterior el 80% del café y el 60% de las exportaciones. Buenaventura cuenta con 350.000 habitantes y es el segundo municipio más poblado del valle del Cauca, el más cercano al triángulo económico Bogotá-Medellín-Calí.
Diversificación a través del ferrocarril
La compañía cuyo consejero delegado es Francisco Velayos ha diversificado su actividad con la empresa logística TCB Railway Transport, dedicada al transporte ferroviario. Esta firma ha iniciado un servicio de tren de mercancías entre la terminal de contenedores del puerto de Barcelona y la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Por otra parte, TCB ha firmado un crédito sindicado de 118,5 millones de euros y una línea de avales de 6,1 millones para ampliar la terminal que tiene en el Muelle Sur del Puerto de Barcelona. La empresa incrementará sus instalaciones hasta conseguir una superficie de 87 hectáreas. La compañía aumentará la capacidad de la terminal hasta los 2,2 millones de teus.
Tamaulipas también recibirá cruceros
Tampico.- Autoridades de Turismo de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Tamaulipas, se han reunido con los alcaldes de Tampico y Ciudad Madero, Fernando Azcárraga López y Guadalupe González Galván, respectivamente, así como también con Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Turismo de México, para fijar las bases de lo que será la próxima llegada de cruceros turísticos.
Cárdenas Sosa, ha señalado que se tiene prevista la llegada de embarcaciones que por lo menos traeran consigo 2.500 turistas, lo que supondrá unos beneficios para el lugar de hasta 60 dólares por cada uno (150.000 dólares).
“Estamos trabajando los cinco estados del Golfo de forma coordinada, lo cual no indica que los cinco estados serán parte del recorrido, ya que es la naviera la que determinará el destino de los cruceros”, ha señalado Cárdenas.
Para llevar a cabo este importante proyecto, se habilitará una Terminal de cruceros, dentro de la Terminal Marítima de Ciudad Madero, para yates de más de 2.500 pasajeros, contando para ello con una fuerte inversión prevista por los tres órdenes de gobierno.
Pese a que en años anteriores se decía que la altura del Puente Tampico no permitiría la llegada de cruceros, actualmente ya se habla de que esto se convertirá en un hecho, que traerá unos importantes beneficios económicos a la zona.
En riesgo de desaparecer la flota pesquera
La decisión planteada por el coordinador general de puertos y marina mercante Patricio Reyes Roel de retirar a barcos que tengan más de 20 años de antigüedad es una amenaza para la flota pesquera del litoral del país aseguró Ricardo Michel Luna presidente de la Unión de Armadores del Litoral del Pacífico.
Esto representa que el 90 por ciento de la flota de pesquera del país quede amarrada en los diferentes puertos pesqueros que existen en el país. Tan solo en Sinaloa se habla de que más de 600 camaroneros quedaran como no aptos para navegar de aprobarse esta propuesta.
"Es muy fácil tomar una decisión de escritorio cuando no se conoce realmente el estado físico de la flota porque una cosa es que las embarcaciones tengan más de 20 años y otra que no sean aptos para navegar."explicó Michel Luna.
Aseguró que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT ) tiene personal capacitado el cual año hace una revisión minuciosa constantemente de las condiciones físicas de los barcos y otorga los certificados marítimos.
El dirigente pesquero mencionó que la mayor parte de las embarcaciones pesqueras se han renovado en el transcurso de los años desde el fondo de la embarcación como casco, taburetes y la maniobra porque el que tengan este tipo tiempo navegando en aguas nacionales no significa que los barcos tengan la misma estructura de hace 20 años.
Lo que si no se plantea dentro de esta propuesta que dieron a conocer a nivel nacional es la indemnización económica que se contempla para los propietarios de los barcos que tendrían que ser retirados, así como para los miles de pescadores que van a quedar desempleados con este medida.
" Esto es una locura, algo perverso que no tiene ningún sentido porque se supone que hay confianza en el personal que depende de la Secretaría".
Defensa. Los propietarios de los barcos somos los más preocupados por darle mantenimiento a los barcos para que estén aptos para navegar, aunque ante las cuestiones climatológicas no podemos hacer nada.
"Ante esta amenaza los armadores junto con los pescadores lucharemos y no daremos tregua para cuidar las fuentes de empleo y acudiremos ante todas las instancias que sean necesarias. En primer lugar agotaremos el dialogo ante el secretario de comunicaciones y transportes".
Se supone que este gobierno ha promocionado que será el del empleo y con esta decisión se quedarían sin empleo miles de pescadores.
España asciende nueve puestos en la lista blanca de buques del MOU de París
Madrid, 24 may (EFECOM).- Los barcos españoles aparecen en el puesto 21 de la última lista blanca (seguridad) elaborada por el París Memorandum of Understanding (MOU), por lo que asciende nueve puestos desde el lugar 30 en el que se mantenía el año pasado, informaron a EFE fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
La lista blanca se encuentra encabezada por Reino Unido, Suecia y Finlandia.
En la lista gris están incluidos 27 países y 16 en la negra. EFECOM
TCB compra el 30% de una terminal marítima en Colo...
España asciende nueve puestos en la lista blanca d...

References: artículo 38

Artículo 28
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