Source: http://www.flap152.com/2012/11/
Timestamp: 2017-04-25 22:09:20+00:00

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flap152.com: 1/11/12 - 1/12/12
Airbus - XL Airways France nuevo operador del A330-300 La eficiencia y fiabilidad del A330 sigue impulsando su base de clientes XL Airways France amplía su flota Airbus tras recibir su primer A330-300 en la sede del fabricante de aviones en Toulouse, Francia.
El A330 es uno de los aviones de fuselaje ancho más utilizados actualmente. Hasta la fecha, Airbus ha conseguido más de 1.200 pedidos de varias versiones del avión y más de 900 vuelan actualmente con unos 120 clientes y operadores en todo el mundo. Además de la versión de pasajeros, la Familia A330 ofrece las variantes Freighter (avión de carga), VIP y el avión cisterna y de transporte en su versión militar Reacciones: No hay comentarios.:
Resolución ORSNA 123/2012 - Uso sector industrial - Hangares
Instrúyese al Concesionario Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima, para que proceda a efectuar la modificación del Plan Maestro del Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
VISTO el Expediente N° 39/2007 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), el Decreto N° 375 de fecha 24 de abril de 1997, ratificado por el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 842 de fecha 27 de agosto de 1997, los Decretos N° 163 de fecha 11 de febrero de 1998, N° 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, las Resoluciones N° 18 de fecha 11 de abril de 2006, N° 72 de fecha 22 de septiembre de 2008, N° 20 de fecha 18 de mayo de 2010, todas ellas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), la Resolución N° 810 de fecha 31 de octubre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), y
Que conforme surge de la Resolución N° 810 de fecha 31 de octubre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), en virtud del aumento sostenido de la oferta de conectividad aérea y de la demanda de movilidad aérea en servicios aéreos públicos y masivos, se hace indudablemente necesario contar con una mayor disponibilidad de facilidades de infraestructura en la mencionada estación aérea para atender adecuadamente a dichos servicios.
Que asimismo, se advierte que el incremento de los servicios públicos y masivos de transporte aéreo representa un claro beneficio para el interés general, tanto por la mejora en la vinculación socio-económica de los habitantes del país como por las mayores facilidades para el fomento del turismo receptivo, con el consiguiente provecho diferencial para aquellas comunidades que hacen de dicha industria la base de su economía.
Que por la Resolución ANAC N° 810/2012 se dispuso que a partir de las 00.00 horas del 1° de diciembre de 2012 y hasta las 00.00 horas del día 1° de agosto de 2013, el Aeroparque “JORGE NEWBERY” emplazado en la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, queda exclusivamente habilitado para la operación en cualquier modalidad comercial u operativa, de: (i) aeronaves afectadas a empresas de transporte aéreo regular, cuya capacidad de transporte sea de por lo menos TREINTA (30) pasajeros o (ii) aeronaves cuya capacidad de transporte sea inferior a TREINTA (30) pasajeros que hayan obtenido la autorización correspondiente para establecer su base de operaciones en el mismo entre el 15 de abril de 2011 y la fecha de publicación de la citada Resolución, y que estas últimas autorizaciones, quedarán sin efecto a partir del 1° de agosto de 2013, exceptuando las aeronaves que integran la flota Presidencial, transporte sanitario o humanitario, se encuentren en emergencia, se encuentren llevando a cabo actividades de búsqueda, asistencia y salvamento, se encuentren al servicio del Poder Público o transporte a la/el Presidenta/e, Vicepresidenta/e, Gobernadoras/es, o Jefa/e del Gobierno de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES.
Que cabe recordar que atento a lo establecido en el Numeral 10.1 de la Parte Cuarta DEL ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por Decreto N° 1.799 de fecha 4 de diciembre de 2007 y según lo dispuesto en el “MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, CONFECCION Y APROBACION DE PLANES MAESTROS DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)”, aprobado por Resolución N° 18 de fecha 11 de abril de 2006 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), por Expediente N° 39/07 tramitaron los antecedentes referidos al “Plano de Usos del Suelo” del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, en el que se indican los Usos del Suelo, con las intervenciones a efectuar a corto, mediano y largo plazo, tanto en la parte pública como en la aeronáutica, en función de las previsiones del tráfico.
Que en el “Plano de Usos del Suelo” del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, aprobado por Resolución N° 72 de fecha 22 de septiembre de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), se contempló la factibilidad de liberar espacio en la Plataforma Sur (Industrial) y traslado de la Planta de Combustibles, de manera de poder disponer de espacio que permitiera el estacionamiento de mayor cantidad de aeronaves Letra de Clave “C” (Tipo B-737, B-757, A 320 o similar porte), destinadas a la aviación comercial regular.
Que la Empresa AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA remitió el Plan Maestro del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, para su aprobación, conforme lo dispuesto por el “MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, CONFECCION Y APROBACION DE LOS PLANES MAESTROS DEL SISTEMA NACIONAL. DE AEROPUERTOS (SNA)” aprobado por Resolución ORSNA N° 18/2006.
Que dicho Plan Maestro fue aprobado por Resolución N° 20 de fecha 18 de mayo de 2010 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA); dejando expresamente notificado en la Resolución de aprobación en su Artículo 2°, que se deberá considerar la posibilidad de liberar espacios ocupados por Hangares y Planta de Combustible del Area Industrial, tal como lo propuso el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) para estacionamiento de aeronaves Letra de Clave “C”, a fin de incrementar el número de puestos de estacionamiento destinados al tipo de aeronaves mencionadas.
Que atento a que los Planes Maestros aprobados, conforme lo establecido en el “MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, CONFECCION Y APROBACION DE PLANES MAESTROS DE AEROPUERTOS DEL SISTEMA NACIONAL (SNA)”, deben ser actualizados cada CINCO (5) años, excepto si algún hecho operativo o de otra índole (evolución de condiciones económicas, operacionales, ecológicas, financieras, etcétera.) ameritase su revisión con anterioridad a la fecha consignada —mayo del 2015—, resulta procedente solicitar a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, adelantar la presentación de la actualización del referido Plan Maestro, conforme la nueva operatoria establecida por la Autoridad Aeronáutica, que limita la operación de determinadas aeronaves que operan en la actualidad.
Que dicha situación modificaría la configuración de los puestos de estacionamiento y el uso de las instalaciones edilicias anexas a la Plataforma Sur (Industrial) actualmente utilizadas por la aviación general, las que deberán ser destinadas para uso exclusivo del ESTADO NACIONAL, de las líneas aéreas que operan vuelos regulares internos e internacionales en dicho aeropuerto, con el fin de llevar a cabo tareas de guarda, mantenimiento y reparación de aeronaves propias o de terceros atendiendo al incremento de los servicios aéreos públicos y masivos de transporte aéreo, y por las empresas que ofrecen servicios de rampa en el mismo, lo que representa un claro beneficio para el interés general, permitiendo disminuir el volumen de tareas de reparación efectuadas en el exterior y repercutiendo en el alcance de un mayor grado de eficiencia operativa general de dichas líneas aéreas.
Que una vez que sean diseñadas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica las nuevas Posiciones de Estacionamiento para aeronaves de mayor porte en la Plataforma Sur (Industrial) del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, deberán ser publicadas en el AIP - “Publicación de Información Aeronáutica de la República Argentina” del citado Aeropuerto.
Que las características y emplazamiento de la nueva demarcación de la plataforma deberán cumplimentar las especificaciones del Capítulo 5 “Ayudas para la navegación” del Anexo 14 de la OACI y Manual de Aeródromos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
Que entre las facilidades de infraestructura del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES citadas en la primera consideración de la presente, destinadas a atender el incremento de los servicios públicos y masivos de transporte aéreo que representan un claro beneficio para el interés general, se incluyen las posiciones de estacionamiento de aeronaves y las instalaciones industriales donde se efectúa la guarda, mantenimiento y reparación de aeronaves, entre otras.
Que en orden a sus incumbencias técnicas, tanto la GERENCIA DE PLANIFICACION FEDERAL Y SEGURIDAD AEOPORTUARIA como la GERENCIA DE REGULACION ECONOMICO FINANCIERA Y CONTROL DE CALIDAD han intervenido en la esfera de sus respectivas competencias.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente, conforme lo establece el Artículo 3° de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos N° 19.549, lo dispuesto por el ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por Decreto Nº 1.799/2007 y demás normativa citada precedentemente.
Que en Reunión de Directorio de fecha 9 de noviembre de 2012, se ha considerado el asunto, facultándose al suscripto a dictar la presente medida.
DEL ORGANISMO REGULADOR
Artículo 1° — Instruir al Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA para que proceda a efectuar la modificación del Plan Maestro del Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, el cual deberá contemplar las readecuaciones necesarias producto de la nueva configuración de las Posiciones de Estacionamiento en la Plataforma Industrial, con destino a las aeronaves autorizadas para la operación en el citado Aeropuerto.
Art. 2° — Instruir a la empresa Concesionaria AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA a que desarrolle un nuevo proyecto de señalamiento diurno correspondiente a dicha plataforma acorde a las diversas aeronaves que operan en la misma. Dicho proyecto deberá ser sometido a la evaluación y aprobación de este Organismo Regulador con la intervención de la Autoridad Aeronáutica, previo a su ejecución, en un todo de acuerdo a lo establecido en la reglamentación vigente aprobada por Resolución 36 de fecha 14 de mayo de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).
Art. 5° — Regístrese, Notifíquese a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA y cumplido archívese. — Guillermo Vitali.
aceleracion por flap152
Foto: Martín Pérez / Diario Patagónico
Arribó Lisandro Nuñez, piloto de la aeronave LV-OAW que fuera rescatado por personal de la Prefectura Naval Argentina en la zona de la estancia Fitz Roy y trasladado a la ciudad de Comodoro Rivadavia para ser recibir adecuada atención médica.
Aparentemente el avión solo sufrió daños menores y la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil realizará la investigación sobre las causas del accidente.
El vuelo se había originado en Ushuaia, pasando por Isla de los Estados, Río Grande, San Julian, Puerto Deseado que es desde donde partió en la última escala antes del accidente.
Las siguientes fotos corresponden a Facebook y fueron publicadas por Richard
Reproduzco un comentario publicado en la nota sobre la desaparición del avión publicada por Alejandro Mateo Crucich
El avión fue encontrado y el pilo esta bien. La nave salió de Puerto Deseado luego de hacer combustible en el Aero Club de nuestra ciudad y atendido por José Luis Perez y Alejandro Crucich, ultima personas en ver y dialogar con el piloto. Tenemos fotos de su visita.
Nota: Esperamos las fotos.
Por su parte el portal La Opinión Austral publicó
Casi 24 horas desaparecido
Encuentran en una estancia cerca a Jaramillo al avión perdido
El experimentado piloto se comunicó radialmente. Habría aterrizado en un camino y se encuentra en una estancia. Hacia el lugar se dirige personal de Prefectura y médico para evaluar el estado de salud de Lisandro Martín Núñez, oriundo de Mar del Plata.
La Dirección Provincial de Protección Civil tuvo contacto radial con el piloto. Lisandro Martín Núñez de unos 40 años manifestó encontrarse en una zona cercana a Jaramillo, en una estancia. Aparentemente, luego de declararse en emergencia el experimentado piloto logró aterrizar en un camino.
Personal de Prefectura Naval Argentina se dirige al lugar acompañados de médicos que evaluarán el estado de salud de Núñez.
El avión se encontraba perdido desde ayer cuando cerca de las 16:10 se tuvo el último contacto radial. Había despegado desde Puerto Deseado y su destino sería Puerto Madryn.
Se está buscando un hidroavión - LV -OAW - desaparecido el día martes pasado.
Se está realizando la búsqueda de un hidroavión que salió el Martes pasado de SAWO que se habría accidentado entre SAVC y SAVT
Las tareas de rastrillaje la está realizando la Armada en el mar y la Fuerza Aérea con un Hércules sobre el territorio.
Despegó de Puerto Deseado con una autonomía declarada de 6 hrs en vuelo directo a Puerto Madryn, con vientos muy fuertes del Oeste y volando sobre el agua. Posiblemente a más de 50 NM de la costa. El piloto de la aeronave habría emitido una llamada de emergencia "Mayday" que habría sido escuchada por un piloto de AR que volaba en la zona, pero la comunicación se interrumpió sin que pudiera indicar bien la posición.
El piloto sería oriundo de la ciudad de Mar del Plata, pero el nombre me lo reservo hasta no tener datos confirmados sobre su identidad.
En la medida que me llegue información la comunicaré a todos los lectores.
Resolución ANAC 805/2012 - Código compartido AR AU y Sky Airlines
LAN convoca a TCP Eviar CV a:
pec.referidos@lan.com
Resolución 113/2012 - Si interviene la empresa Intercargo - Secretaría de Política Económica y Planificación del Desarrollo - Desígnase como interventor al Sr. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI (DNI 20.665.820)
Resolución Secretaría de Transporte Aéreo 778/2012 - Tarifas clase económica vuelos de cabotaje
ANEXO TARIFAS DESDE BUENOS AIRES DestinoTARIFA DE REFERENCIATARIFA MAXIMA ITARIFA MAXIMA II
Bahía Blanca4068531086
Bariloche78916562111
Catamarca54611461462
Calafate69314551855
Chapelco78916562111
Comodoro Rivadavia69314551855
Córdoba4439301186
Corrientes4639721240
Esquel78916562111
Formosa52711071411
Iguazú56711881514
Jujuy71214941904
La Rioja54611461462
Mar del Plata311655834
Mendoza57212001530
Neuquén57212001530
Posadas49310351320
Puerto Madryn63413291694
Resistencia4639721240
Río Gallegos69314551855
Río Grande81317062176
Rosario230483616
Salta69314551855
San Juan57212001534
San Luis50610621354
San Rafael56411851511
Santa Fe262549701
Santa Rosa3787951014
Santiago del Estero56411851511
Tucumán63413291694
Trelew63413291694
Ushuaia87818442351
Viedma48210111289
Tarifa Máxima II: regirá para los últimos DIEZ (10) días corridos previos a la fecha del vuelo de ida con un máximo de hasta el TREINTA POR CIENTO (30%) de la capacidad de la aeronave. TARIFAS DESDE CORDOBA DestinoTARIFA DE REFERENCIATARIFA MAXIMA ITARIFA MAXIMA II
Bariloche75715902027
Mendoza271568724
Neuquén53511221430
Río Gallegos82917412221
Rosario290609776
Salta3958281056
Ushuaia97620482611
Sus compañeros incluso se referían a él como un “gurú”, mientras que la primera oficial contaba con 2,109 horas de vuelo y muy poca experiencia volando en condiciones de formación de hielo
La NTSB está presionando para fortalecer el adiestramiento de CRM, de manera que, en la instrucción se haga énfasis en el cuestionamiento que los primeros oficiales deben hacer a sus comandantes.
El adiestramiento en Manejo de Recursos de la Tripulación (“Crew Resource Management”, o CRM) debería ampliarse para incluir un módulo en que se haga énfasis sobre la asertividad que deberían tener los primeros oficiales, afirma la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los E.U. (NTSB), citando un accidente ocurrido en 2009 en el cual la primer oficial no cuestionó al comandante en torno a la decisión de éste de continuar con una aproximación aun cuando estaban teniendo dificultades debido a la extensión asimétrica de los flaps.
La recomendación de la NTSB en materia de seguridad operacional para la Administración Federal de Aviación (FAA) la insta a “requerir la inclusión, como parte del adiestramiento en CRM ya obligatorio, de ejercicios de representación de roles o simulador orientados a enseñar a los primeros oficiales a expresar de manera asertiva sus inquietudes, y a enseñar a los comandantes a desarrollar un estilo de liderazgo que apoye la asertividad del primer oficial”. Esta recomendación es aplicable a pilotos que operan bajo los Reglamentos Aeronáuticos Federales (FARs) Parte 121, 135 y 91, Subparte K.(1)
El accidente en cuestión ocurrió aproximadamente a las 04:37 hora local el 27 de enero de 2009, cuando un Avión Transport Régional Alenia (ATR 42) de Empire Airlines se estrelló antes de aterrizar durante una aproximación por instrumentos en condiciones con formación de hielo en el Aeropuerto Internacional Preston Smith de Lubbock, Texas, E.U. El Comandante sufrió heridas graves, la primer oficial resultó con lesiones menores y el avión sufrió daños considerables(2) como resultado del accidente.
Los dos pilotos eran los únicos ocupantes del ATR 42, registrado a nombre de FedEx Corp. y operado por Empire como vuelo de carga suplementario conforme a la Parte 121 de los FARs.
En la carta de recomendación de seguridad operacional dirigida al administrador de la FAA, Randy Babbitt, la NTSB señala que la primer oficial era el piloto a los controles durante la aproximación y que, cuando pidió flaps 15, los flaps del lado derecho bajaron sólo parcialmente.
El comandante reconoció que había un problema con los flaps unos 40 segundos más tarde, cuando el avión había descendido hasta una altura de 1,400 pies sobre el terreno (AGL), justo afuera del marcador exterior, el cual era también el fijo final de la aproximación.
“El adiestramiento, tanto del comandante como de la primer oficial así como los procedimientos de operación, dictaban que debían de efectuar una maniobra de aproximación frustrada y consultar el manual de referencia rápida [“quick referente handbook” o QRH] en caso de presentarse un problema con los flaps durante la aproximación”, señala la NTSB en su misiva. “Sin embargo, ninguno de los dos tripulantes dio de inmediato la orden de ida al aire ni ejecutó el procedimiento establecido en el QRH para continuar el vuelo con la falla en los flaps.
“En vez de ello, el comandante, sin establecer ningún plan de acción con la primer oficial, comenzó a ejecutar una procedimiento no estándar para tratar de diagnosticar el origen del problema con los flaps; la primer oficial continuó volando la aproximación”. No obstante, ninguno de los pilotos continuo con el monitoreo en forma adecuada de la velocidad, y las alertas audible de desplome (pérdida) y el vibrador de desplome (“stick shaker”) se activaron “en múltiples ocasiones”, señala el reporte, indicando que la sola activación del vibrador de desplome constituye “un criterio más para realizar una maniobra de ida al aire”. La primer oficial preguntó al comandante que si debía de ejecutar una ida al aire, pero “él desechó la opción”, dice el reporte.
Cuando el avión alcanzó los 700 pies, el comandante tomó los controles y continuó con la aproximación sin cumplir esta, con los parámetros de una aproximación estabilizada.
El vibrador de desplome continuó activándose; a una altura de 500 pies, justo por debajo de las nubes y descendiendo con un régimen de 2,050 pies por minuto, el sistema de alerta de proximidad al terreno (“Terrain Awareness and Warning System”, o TAWS) generó una alerta de “PULL UP” (“ascender de inmediato”).
“Los procedimientos para responder ya sea al vibrador de desplome o a la alerta del sistema TAWS exigen la aplicación inmediata del máximo de empuje disponible de los motores”, dice el reporte. Si el comandante hubiese respondido de manera adecuada, iniciando de inmediato una ida al aire, probablemente podría haber evitado el desplome y posterior el accidente, agrega el reporte.
El reporte definitivo de la NTSB sobre el accidente indica que la primer oficial declaró a los investigadores que, cuando el comandante le dijo que no efectuara una ida al aire, ella “sintió que [el comandante] tenía una buena razón para no querer irse al aire y que confió en que él estaba tomando las decisiones acertadas”.(3)
Después de que el comandante tomó el control de la aeronave, la primer oficial “seguía preocupada... y sintió que debió haber dado nuevamente la orden de ida al aire pero... no supo por qué no dijo nada”, dijo el reporte.
La NTSB caracterizó el hecho de que la primer oficial no alzara la voz como una consecuencia del “pronunciado gradiente de autoridad en la cabina de mando” — el comandante tenía 13,935 horas de vuelo, amplia experiencia volando en condiciones de formación de hielo, y sus compañeros incluso se referían a él como un “gurú”, mientras que la primera oficial contaba con 2,109 horas de vuelo y muy poca experiencia volando en condiciones de formación de hielo.
La NTSB señaló que diversos estudios desde la década de los setenta han demostrado que un gradiente de autoridad demasiado pronunciado puede inhibir el buen desempeño de la tripulación de vuelo, en parte porque los primeros oficiales con poca experiencia muestran una renuencia a cuestionar las acciones de comandantes que han acumulado muchos miles de horas de vuelo.
Por ejemplo, el reporte del accidente cita un informe del año 1992 acerca de un estudio de 249 pilotos de aerolínea en el Reino Unido. En el estudio, casi 40% de los primeros oficiales manifestó que, “en más de una ocasión, no habían comunicado a los comandantes sus preocupaciones relacionadas con la seguridad operacional, debido a diversos motivos que incluían el deseo de evitar conflictos y deferencia ante la experiencia y autoridad del comandante”.(4)
Otros comandantes que habían volado con la primer oficial dijeron a los investigadores que “aunque no parecía tener dificultad para defender un punto de vista en la cabina de mando, hacía muchas preguntas a la hora de volar relacionadas con habilidades que ella ya había adquirido”, dice el reporte.
La primer oficial indicó que, en el vuelo del accidente, el preguntar al comandante si debería ir al aire, era “su manera de decir que ella quería irse al aire sin “herir susceptibilidades”, señala el reporte.
La NTSB dijo que los problemas de CRM identificados como factores en este accidente se parecían a las deficiencias de CRM en el accidente del 19 de febrero de 1996 de un Mc- Donnell Douglas DC-9 de Continental Airlines en Houston. En aquel caso, el comandante rechazó la intención de irse al aire del primer oficial y éste no cuestionó la decisión. (5)
A raíz de la investigación de ese accidente, la NTSB emitió dos recomendaciones de seguridad operacional en las que instaba a la FAA a requerir que las aerolíneas “dejaran bien claro a sus pilotos que no habría repercusiones negativas en aquellos casos en los que se cuestionara apropiadamente, conforme a las técnicas de CRM, las decisiones o el proceder de otro piloto, y que procuraran que los programas de adiestramiento de CRM enseñaran a los pilotos a reconocer la necesidad de, y la práctica de, la comunicación clara e inequívoca de cualquier inquietud relacionada con el vuelo”.
En respuesta, la FAA emitió la Circular de Asesoramiento (AC) 120-51C, que hacía hincapié en el hecho de que la alta dirección de las empresas debe respaldar una cultura de seguridad operacional que fomente la comunicación entre los miembros de la tripulación de vuelo y que no debe permitir “repercusiones negativas cuando un piloto cuestione apropiadamente la decisión o el proceder de otro”.
Sin embargo, debido a que la FAA no emitió un boletín de información de normas de vuelo sobre este tema, la NTSB clasificó las recomendaciones como cerradas con acción inaceptable de parte de la FAA.
“Trece años después de que la FAA emitió la circular AC 120-51C, la NTSB sigue investigando accidentes en los que un piloto no cuestiona las acciones o decisiones de otro”, señala el reporte del accidente.
En cuanto al accidente de 2009, la NTSB dijo que el adiestramiento en CRM de la primer oficial no había incluido actividades de representación de roles orientadas a ayudar a los pilotos a adquirir habilidades de asertividad.
“La práctica permite a los pilotos saltar la brecha entre su conocimiento de la asertividad y las acciones que se requieren en la cabina de mando para ser asertivo de manera eficaz”, señala el reporte. “Los ejercicios de representación de roles son esenciales para que el adiestramiento en asertividad sea efectivo, pues brindan a las tripulaciones de vuelo oportunidades de practicar determinados comportamientos, así como de realizar ejercicios de retroalimentación, que no se encuentran en una presentación bajo el formato de una conferencia tradicional”. Por consiguiente, la recomendación de la NTSB señala que la FAA debería requerir la ampliación del adiestramiento en CRM de modo que incluya representación de roles o ejercicios en simulador a fin de enseñar a los primeros oficiales a “expresar de manera asertiva sus inquietudes o preocupaciones y... enseñar a los comandantes a desarrollar un estilo de liderazgo que apoye la asertividad del primer oficial”.
1. La Parte 121 de los FARs rige las operaciones de las aerolíneas; la Parte 135 se refiere a las operaciones regionales y “on
demand”; y la Parte 91 Subparte K regula las operaciones de propiedad fraccional.
2. 2. La NTSB señaló que la causa probable del accidente fue el hecho de que “la tripulación no monitoreó ni mantuvo una velocidad mínima segura mientras efectuaba una aproximación por instrumentos en condiciones de formación de hielo, lo que dio como resultado un desplome aerodinámico a baja altura”. CRM deficiente es uno de los cuatro factores mencionados como contribuyentes al accidente.
3. NTSB. Reporte de accidente NTSB/AAR-11/02, Crash During Approach to Landing, Empire Airlines Flight 8284, Avions de
Transport Régional, Aerospatiale Alenia ATR-42-320, N902FX, Lubbock, Texas, January 27, 2009. 26 de abril de 2011.
4. El reporte de la NTSB contiene la siguiente cita: Wheale, J. “Crew Coordination on the Flight Deck of Commercial Transport
Aircraft”. En Proceedings of the Flight Operations Symposium, October 1983. Dublín, Irlanda. Irish Air Line Pilots Association / Aer Lingus.
5. Doce de las 87 personas en el avión sufrieron lesiones menores. La NTSB dijo que la causa probable del accidente fue la decisión del comandante de continuar con la aproximación, a pesar de los procedimientos estándar de operación de la aerolínea, que indicaban que debía irse al aire.
Resolución ANAC 850/2012 - Modificación Reglamento de Aeronavegabilidad (DNAR)
Resolución 850/2012
Modifícase Reglamento de Aeronavegabilldad de la República Argentina.
VISTO el Expediente Nº S01: 0248914/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
Que el Departamento Normas y Procedimientos Técnicos de la Dirección de Aeronavegabilidad dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) propuso la eliminación del cumplimiento del “Chequeo C” a las aeronaves importadas.
Que la evolución sistemática de las Normas y los Procedimientos de Aeronavegabilidad, como también la experiencia lograda con su aplicación, conduce a que, periódicamente, se revisen y actualicen las Partes constitutivas de las Regulaciones Aeronáuticas.
Que la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) requiere que las aeronaves usadas con peso máximo de despegue superior a CINCO MIL SETECIENTOS KILOGRAMOS (5.700 Kg.) sean sometidas a una inspección del tipo “Chequeo C”, o equivalente, en concordancia con el programa de mantenimiento del fabricante de la aeronave dentro de los SESENTA (60) días corridos previos a la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad, en las instalaciones del titular de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos emitido bajo la Parte 121 o 135 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que tenga una organización de mantenimiento apropiada y habilitada para ese tipo de aeronave o en un Taller Aeronáutico de Reparación habilitado para esa marca y modelo de aeronave por la Dirección de Aeronavegabilidad dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL o la Autoridad de Aviación Civil de un país o grupo de países que cuente con un Acuerdo Bilateral de Aeronavegabilidad o con un Memorando Técnico de Entendimiento con la REPUBLICA ARGENTINA.
Que un producto aeronáutico se encuentra aeronavegable cuando está de conformidad con su Certificado Tipo y está en condiciones de una operación segura.
Que el Plan de Mantenimiento forma parte de las instrucciones de aeronavegabilidad continuada, y por lo tanto, constituye un requerimiento de la Certificación Tipo. La exigencia del cumplimiento de una inspección del tipo “Chequeo C” o equivalente fuera de los períodos establecidos durante la Certificación Tipo resulta una desviación relevante de los requisitos de certificación aprobados previamente por la Autoridad Aeronáutica.
Que una inspección del tipo “Chequeo C” o equivalente se integra, principalmente, con tareas relacionadas con inspecciones estructurales cuya finalidad es la detección y reparación de grietas, evidencias de corrosión o fatiga. Tales anormalidades sólo tienen alta probabilidad de ser detectadas en los períodos prescriptos en el Plan de Mantenimiento. A contrario, existe una baja probabilidad de observarlas, si el chequeo se realiza antes de lo especificado.
Que la alteración del Plan de Mantenimiento produce un desfasaje temporal en la secuencia de las inspecciones, de tal modo que podría ocurrir que las mismas sean realizadas con anterioridad al umbral de detección de grietas o de la evidencia de corrosión, fatiga y/o también fallas operativas y funcionales latentes. Luego, al cumplirse nuevamente estas inspecciones —fuera de los términos establecidos por el fabricante—, las grietas podrían haber superado la longitud crítica o la corrosión podría haber avanzado hasta estadios peligrosos. En consecuencia, es factible que tal cambio en el Plan de Mantenimiento vaya en detrimento de la seguridad que se pretende garantizar.
Que no todos los titulares de Certificados Tipo de aeronaves de más de CINCO MIL SETECIENTOS KILOGRAMOS (5.700 Kg.) de peso máximo de despegue, definen explícitamente la inspección tipo “Chequeo C”; en consecuencia, resulta dificultoso determinar qué tareas deberían ser incluidas para cumplir con este requerimiento.
Que, la REPUBLICA ARGENTINA, como Estado miembro del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), se comprometió a armonizar con los otros Estados miembros del Sistema, en estrecha coordinación con la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad operacional.
Que esta enmienda se elaboró, por tal motivo, sobre la base de un análisis y una evaluación cuidadosa de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional ratificado por la ley Nº 13.891 (Chicago, 1944) y los Reglamentos de Aviación Civil de los Estados miembros del SRVSOP.
Que resulta innecesario, a mérito a la entidad y urgencia de las modificaciones propuestas, proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tenido la intervención que le compete, y,
Artículo 1º — Sustitúyase el párrafo (c) de la Sección 21.183 de la Parte 21 “Procedimientos para la Certificación de Productos y Partes”, Subparte H “Certificados de Aeronavegabilidad”, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR), el que quedará redactado como sigue:
“(c) Aeronaves importadas:
El solicitante de un certificado de aeronavegabilidad estándar para una aeronave importada tiene derecho a este certificado si:
(1) la aeronave satisface las exigencias previstas en la Sección 21.182 de esta Parte y se encuentra matriculada en la República Argentina.
(2) la aeronave tiene un Certificado Tipo conforme a la Sección 21.29 de esta Parte, o un Certificado Tipo reconocido por la Disposición 04/91/DNA,
(3) la aeronave posee un certificado de aeronavegabilidad para exportación, u otro documento de transferencia de aeronavegabilidad para exportación, emitido por la Autoridad de Aviación Civil del país de bandera de la aeronave, y
(4) después de inspeccionar la aeronave, la ANAC considera que la misma, está conforme a sus requisitos de aeronavegabilidad, y presenta condiciones de operación segura”.
AIC 06/12 registro de los “TRANSMISORES DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA” (ELT)

References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Artículo 2
 Artículo 3

Artículo 1
 Resolución 

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Artículo 1