Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/362/tran/12ev-f
Timestamp: 2020-08-05 22:43:34+00:00

Document:
OTTAWA, le mercredi 3 mai 2000
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 17 h 32 pour étudier le projet de loi S-17, Loi concernant la responsabilité en matière maritime et la validité de certains règlements.
La présidente: Aujourd'hui, nous étudions le projet de loi S-17. Nos témoins sont les représentants de la Canadian Board of Marine Underwriters. Nous avons déjà les mémoires que vous nous avez communiqués. Je vous en prie.
M. Arthur Payne, président, Canadian Board of Marine Underwriters: Au nom de la Canadian Marine Board of Underwriters, j'aimerais vous remercier, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du comité, de nous avoir invités à venir témoigner.
La fondation du Canadian Board of Marine Underwriters (CBMU) remonte à 1917. De concert avec notre pendant de Vancouver, l'Association of Marine Underwriters of British Columbia (AMUBC), nous représentons les intérêts de l'industrie de l'assurance maritime et fluviale du Canada.
Nos membres collectifs comprennent tous les grands assureurs marins canadiens, dont plusieurs assurent tant les navires commerciaux que les bateaux de plaisance. Le CBMU demeure en contact étroit avec ses homologues de Londres, des États-Unis et du monde entier par le truchement de l'Union internationale d'assurances transports.
Le CBMU remplit trois grands offices: il obtient des renseignements d'intérêt et les distribue aux assureurs marins et d'autres intervenants; il facilite l'échange de vues et d'idées afin d'améliorer l'industrie des assurances maritimes et fluviales; il assure la promotion et la protection des intérêts du milieu canadien de l'assurance.
L'assurance maritime canadienne est une industrie internationale, mais on estime que plus de la moitié de ses couvertures sont souscrites dans le marché intérieur. Le reste se répartit entre les États-Unis et les pays étrangers. Le principal marché mondial de l'assurance de responsabilité civile des navires de gros tonnage, la couverture protection et indemnisation, se compose d'un ensemble d'associations mutuelles connues sous le nom d'associations de protection et d'indemnité ou de clubs P & I.
Les plus grands clubs P & I sont regroupés dans une association-cadre du nom d'International Group of Protection and Indemnity Associations. Par la mise en commun de leur capacité (qui provient en partie des actifs des armateurs membres) et l'acquisition conjointe de réassurance, les clubs P & I sont en mesure de fournir une capacité estimée de 4 milliards de dollars à une demande individuelle de règlement. Les P & I sont de toute évidence le premier choix des propriétaires de navires de gros tonnage et, plus particulièrement, des armateurs de navires citernes.
Il existe d'autre part un bon nombre d'assureurs non mutuels de type P & I, à l'étranger, dont les capacités dépassent les 250 millions de dollars par sinistre. Le marché canadien de l'assurance maritime et fluviale offre la couverture des petits bateaux naviguant ordinairement dans les eaux canadiennes.
Les commentaires du CBMU porteront principalement sur la partie 4 du projet de loi S-17 qui vise la mise en oeuvre du Régime international sur le transport des voyageurs, la Convention d'Athènes, même si nous avons quelques autres commentaires concernant ce projet de loi.
En 1996, le Parlement a présenté simultanément deux projets de loi connexes, le projet de loi C-58 visant à donner force de loi à la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et à son protocole de 1996 ainsi que le projet de loi C-59 pour habiliter la Convention d'Athènes sur la responsabilité civile découlant du transport de passagers. La Convention de 1976 prévoit une limitation globale de la responsabilité des navires tandis que celle d'Athènes fixe d'importantes restrictions par passager. Les deux conventions vont de pair.
Les deux projets de loi avaient l'appui général de l'industrie, mais ni l'un ni l'autre n'a pris force de loi car une élection a été déclenchée. La Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et le protocole connexe de 1996 ont été déposés de nouveau et édictés sous la forme du projet de loi S-4 et la Convention d'Athènes prendra force de loi avec l'adoption du projet de loi S-17.
D'autre part, une mesure provisoire du projet de loi S-4 (le paragraphe 577(3)) restreignant la responsabilité globale relative aux passagers peut être révoquée, augmentant de beaucoup la limitation de la responsabilité en valeur pouvant être allouée aux demandes de règlement des passagers, ce que permet l'introduction des limites par passager de la Convention d'Athènes.
À nos yeux, les deux conventions sont inséparables et la promulgation du projet de loi S-17 les réunira dans le droit canadien.
Le CBMU appuie avec force l'harmonisation internationale du droit maritime, car elle tend à réduire les coûts et à conserver à l'industrie canadienne du transport sa position concurrentielle. L'adoption de la Convention d'Athènes est un pas de plus dans cette direction.
Comme je l'ai dit tout à l'heure, je parlerai principalement des implications du projet de loi pour l'assurance maritime. Les clubs P & I offrent de vastes capacités de paiement aux armateurs exposés à des demandes de règlement élevées. En ce moment, pratiquement tous les armateurs de navires de gros tonnage transportant des voyageurs sont membres de clubs P & I et disposent d'un couverture complète de la responsabilité à un prix raisonnable.
Les clubs P & I ont déjà donné leur aval à la Convention d'Athènes, aussi son adoption par le gouvernement canadien n'aura-t-elle pas de répercussions sur les armateurs de navires de gros tonnage. Actuellement, beaucoup de petits navires canadiens de passagers, qui sont ordinairement des bateaux d'excursion, des traversiers de petite taille, des bateaux de pêche de louage, et cetera, sont assurés dans le marché canadien. Bien que les assureurs canadiens soient en mesure de fournir des limites de P & I pouvant atteindre et parfois dépasser les 50 millions de dollars, le coût de ces couvertures ne peut entrer en concurrence avec celui des clubs P & I. Notre marché est concurrentiel à des niveaux de couverture moins élevés, peut-être jusqu'à 10 millions de dollars. En vertu de la Convention d'Athènes, le risque de sinistres en responsabilité civile d'un petit bateau (d'au plus 300 tonneaux de jauge brute enregistrée) de passagers atteint 10 millions de dollars quand 24 voyageurs se trouvent à son bord (limitation globale de 1,5 million de dollars plus environ 350 000 $ par passager). Il faut donc s'attendre à ce que les bateaux de plus de 24 passagers se procurent leur couverture P & I auprès des clubs P & I, alors que les bâtiments plus petits demeureront assurés dans le marché canadien.
À notre avis, les propriétaires de navires, dans leur vaste majorité, sont disposés à acquérir des assurances dont les limites suffisent aux obligations imposées par le projet de loi S-17. Cette volonté de collaboration souligne le besoin d'adopter les mesures législatives proposées.
Nous désirons donner au comité l'assurance que notre organisme prendra les moyens nécessaires à la diffusion générale des renseignements sur les modifications au régime législatif applicables aux exploitants, comme il l'a fait dans le cas du projet de loi S-4. Les limites requises sont disponibles à un prix abordable et nous sommes convaincus que les assureurs et courtiers, dans le cadre de leurs responsabilités professionnelles, insisteront sur le besoin d'augmenter les limites. L'expérience acquise avec le projet de la S-4 nous porte à conclure que la conformité volontaire des exploitants rendra inutile le recours à l'assurance obligatoire.
Nous ne prévoyons pas d'augmentation de primes en conséquence du projet de loi, mais la hausse de l'exposition aux demandes de règlement des passagers exigera des exploitants qu'ils s'allouent des limites plus élevées de responsabilité civile. Seulement les petits exploitants dont la saison d'activité est courte et les revenus annuels modestes subiront des conséquences appréciables. Les modifications toucheront uniformément, toutefois, ces exploitants et il n'y a pas lieu de croire qu'il ne leur sera pas possible de faire porter aux passagers l'augmentation de leurs coûts. Nous prévoyons aussi que les effets de la promulgation de la loi sur le marché canadien de l'assurance seront légers car l'assurance de responsabilité civile marine et fluviale ne représente qu'une très petite fraction des primes totales de responsabilité civile souscrites dans le marché canadien.
M. Doug McRae va maintenant vous commenter plusieurs des tableaux que nous avons annexés à notre mémoire. Ces tableaux donnent les chiffres du coût d'assurance par passager en fonction de la taille des navires.
M. Doug McRae, président, Comité législatif du Canadian Board of Marine Underwriters: Honorables sénateurs, le premier tableau à la page 5 décrit les coûts actuels pour les petits bateaux de passagers au Canada. Nous nous sommes limités dans ce tableau aux navires de moins de 300 tonnes. Comme nous l'avons déjà dit, les navires plus importants ont tendance à être assurés par les clubs P & I et pas au Canada.
Pour vous donner une idée, le premier tableau indique les limites globales actuelles de la Loi sur la marine marchande, passagers compris. Dans toutes ces catégories de navires dont le nombre de passagers est de 12, 20, 50 ou 100, la limite globale incluant la responsabilité pour les passagers n'est que de 1,5 million de dollars. Certains armateurs achètent une couverture d'un million de dollars. Dans la limite globale de 1,5 million de dollars, le million de dollars couvre les dommages corporels, y compris ceux des passagers, et 500 000 $ les dommages matériels. Certains armateurs estiment suffisant de couvrir la responsabilité par passager avec 1 million de dollars.
Pour un petit navire de, disons, 12 passagers, nous estimons que le coût d'une couverture d'un million de dollars se situe entre 500 $ et 1 000 $. Certains de ces armateurs, même si leur responsabilité est limitée à 1,5 million de dollars, décident d'eux-mêmes de porter la limite de leur assurance à un plafond supérieur parce que dans certaines circonstances ces plafonds peuvent être dépassés.
De même, pour un navire transportant 12 passagers, si les propriétaires choisissent d'acheter une assurance responsabilité de 5 millions, le coût serait de 1 500 $ à 2 500 $. La même couverture avec une limite de 10 millions de dollars pourrait coûter de 2 500 $ à 5 000 $. Bien que cela se produise rarement sur le marché, il arrive qu'on achète une assurance responsabilité de 25 millions, qui coûte actuellement 7 500 $ à 9 500 $.
Dans la colonne à l'extrême droite, nous avons indiqué ce que coûterait une protection semblable de la part des clubs P & I. Ces clubs fonctionnent de façon un peu étrange. Ils ne limitent pas le nombre de passagers pour la protection qu'ils offrent; la couverture est illimitée pour les blessures corporelles. Ces clubs ont une capacité d'environ 4 milliards de dollars et n'ont donc pas à prévoir de limites individuelles. La prime minimale pour les navires de ce genre n'est que de 3 500 $.
Pour une couverture de 5 millions à 10 millions de dollars, le marché canadien ne peut rivaliser avec ces clubs P & I. Un navire à 100 passagers -- ce qui serait la capacité maximale d'un navire de 300 tonnes -- devrait payer un peu plus. C'est ce que vous voyez à la dernière ligne, dans la première colonne. Une protection d'un million de dollars coûterait de 1 000 $ à 3 000 $; une protection de 5 millions de dollars coûterait de 1 500 $ à 4 000 $; une protection de 10 millions de dollars coûterait de 2 500 $ à 6 000 $, et une protection de 25 millions de dollars coûterait, encore une fois, de 7 500 $ à 9 500 $. Les clubs P & I ne tiennent pas compte du fait que le navire transporte davantage de passagers. Ils demandent une prime minimale de 3 500 $, ce qui est peu coûteux.
Je vous renvoie maintenant au premier tableau de la page 6 sur les frais d'assurance. Compte tenu du projet de loi S-17 et des limites prévues de la Convention d'Athènes, soit environ 350 000 $ par passager canadien, nous estimons, dans le premier exemple de 12 passagers, qu'on risquerait de faire face à des réclamations s'élevant à 5,7 millions de dollars.
Comme vous le voyez, j'ai indiqué que les couvertures d'un million et de 5 millions de dollars sont sans objet, car j'ai tenu pour acquis que ces exploitants devraient acheter une protection de 10 millions de dollars pour être assurés intégralement. Nous avons jugé que le coût serait identique à ce qu'il est sous les limites actuelles de la CSA. La seule différence, c'est que les exploitants devraient probablement payer pour une limite supérieure, mais le coût ne sera pas plus élevé qu'il ne l'est à l'heure actuelle.
Le secteur de l'assurance est d'avis que les limites supérieures sont compensées par les limites par passager. Les unes compensent les autres, et le coût reste inchangé. Encore une fois, les clubs P & I, qui respectent déjà la Convention d'Athènes, ne modifieront pas leurs primes si le projet de loi S-17 est adopté. La prime augmente en fonction du nombre de passagers; ainsi, pour 20 passagers, la responsabilité est de 8,5 millions de dollars et pour 50 passagers, elle grimpe à 19 millions de dollars.
Plus tôt, M. Payne a indiqué que les propriétaires d'un navire ayant une responsabilité de 19 millions ou de 36 millions de dollars -- les navires de 50 et 100 passagers -- tenteront probablement d'obtenir une protection des clubs P & I, bien que le marché intérieur puisse aussi la leur offrir. Toutefois, les prix sur le marché canadien ne sont pas concurrentiels.
D'après notre expérience des dernières années, nous savons que nous pourrions les assurer, à condition que les réclamations n'augmentent pas de façon importante dans les années à venir par suite de l'adoption d'un régime particulier.
Au deuxième tableau de la page 6, nous avons tenté de montrer l'effet du projet de loi S-17 sur le prix des billets des voyageurs. Nous avons fait plusieurs hypothèses. Nous tentions de déterminer quelle serait la pire situation, c'est-à-dire la situation d'un propriétaire d'un navire qui subirait le plus les effets du projet de loi puisqu'il lui faudrait se procurer des limites supérieures. Au Canada, les situations varient beaucoup. Un exploitant de bateaux d'excursion à Vancouver peut exploiter son navire 10 ou 12 mois par année, alors que l'exploitant de la côte nord du Golfe du Saint-Laurent ne jouit que d'une saison de 20 semaines. Le pire des scénarios est celui d'un navire exploité quotidiennement, à 80 p. 100 de sa capacité, pendant une brève saison de 20 semaines et d'un billet au prix relativement bas de 30 $.
Dans la première colonne, nous décrivons le cas de l'exploitant d'un navire dont la capacité est de 12 passagers. Selon nos hypothèses, il pourrait transporter seulement 200 passagers pendant la saison, environ, et ses revenus totaux ne seraient que de 5 600 $. S'il achète une couverture d'un million de dollars aux termes des dispositions actuelles sur les limites de la Loi sur la marine marchande, sa prime moyenne serait de 750 $. Par conséquent, nous avons estimé que la prime d'assurance représenterait environ 4 $ sur les 30 $ que coûterait le billet.
Après l'adoption du projet de loi S-17 et de la Convention d'Athènes, le même exploitant devra acheter une protection de 5 millions de dollars pour obtenir l'assurance complète de la responsabilité à l'égard des passagers, et sa prime moyenne serait d'environ 2 000 $. Cela représenterait en moyenne 10,50 $ par billet. Les coûts additionnels de l'exploitant par billet seraient de 6,50 $.
Nous estimons que ce coût additionnel de 6,50 $ n'est probablement pas élevé si on le compare à la protection additionnelle dont jouiront ces passagers aux termes de la Convention d'Athènes.
Le deuxième cas, qui figure à la ligne suivante, est celui du navire dont la capacité est de 20 passagers. Le nombre de passagers par saison passe à 320 et les revenus annuels à 9 600 $. À l'heure actuelle, aux termes de la Loi sur la marine marchande, avec sa limite d'un million de dollars par passager, l'exploitant pourrait acheter une assurance pour 1 250 $ ou, encore une fois, environ 4 $ par billet. Selon les limites de la Convention d'Athènes, il lui faudrait obtenir une couverture de 8,5 millions de dollars, ce qui coûterait, selon nos estimations, 3 500 $. Le coût de la prime représenterait environ 11 $ par billet, soit une augmentation d'environ 7 $. Si vous augmentez considérablement la couverture des passagers de sorte qu'elle atteint 8,5 millions de dollars, une augmentation de 7 $ par billet n'est pas excessive.
Nous avons aussi indiqué que tous les exploitants de navires semblables dans cette région devront avoir la même couverture; ainsi, aucun d'entre eux n'aurait d'avantage concurrentiel et, présumément, ils seraient en mesure d'augmenter le prix du billet, au besoin, pour compenser la protection accrue qu'ils offriront.
Pour un navire de 50 passagers, les revenus seraient de 24 000 $ pour 800 passagers. En vertu du régime actuel de la Loi sur la marine marchande, le propriétaire paierait 1 750 $ ou seulement 2 $ par billet. De toute évidence, c'est une somme négligeable. Il lui faudrait avoir une couverture de 19 millions de dollars pour 50 passagers, mais nous tenons pour acquis, dans ce scénario, qu'il s'adresserait à un club P&I qui lui demanderait une prime de 3 500 $, soit une hausse d'environ 4 $ du prix du billet. Cela signifierait peut-être 2 $ supplémentaires par billet pour la protection supplémentaire, mais cela signifie que sa couverture à l'égard des passagers passe d'un million de dollars à 19 millions de dollars, encore une fois, une contrepartie très raisonnable.
Pour un navire de 100 passagers, nous estimons qu'on pourrait transporter 1 600 passagers pendant une courte saison, soit des revenus annuels de 48 000 $. La limite actuelle d'un million de dollars prévue par la Loi sur la marine marchande ne coûterait que 2 000 $. Aux termes de la Convention d'Athènes, il lui faudrait une limite de 36,5 millions de dollars pour ses 100 passagers. Encore une fois, nous présumons que, pour de telles limites, il s'adresserait à un club P&I et que sa prime ne coûterait, par billet, que 2 $. Le coût additionnel qu'entraînerait la protection supplémentaire prévue par la Convention d'Athènes serait de moins d'un dollar, une somme négligeable.
Ce seront donc les propriétaires de petits navires, dans les régions où la saison est courte et dont les revenus sont peu élevés qui en ressentiront surtout les effets. Nous présumons, puisque le régime est le même pour tous, qu'ils pourront augmenter leurs prix au besoin pour compenser les coûts additionnels.
Comme nous l'avons expliqué, aux termes de la Loi sur la marine marchande, les montants maximaux seraient d'un million de dollars pour les blessures corporelles et de 500 000 $ pour les dommages matériels. Nous avons choisi un montant d'un million puisque c'est l'assurance la moins coûteuse que tous peuvent se procurer sur le marché actuel. Si nous envisageons le pire des cas pour déterminer quel pourrait être l'effet extrême, à notre avis, dans la plupart des cas, le coût additionnel de la mise en oeuvre de la Convention d'Athènes sera négligeable pour les exploitants de bateaux de croisière.
J'ai aussi indiqué que dans les deux dernières catégories, soit les bateaux de 50 et 100 passagers, nous tenons pour acquis que les propriétaires obtiendront leur assurance d'un des clubs P&I qui offrent des indemnités maximales à un coût très raisonnable.
Ce sont là nos remarques sur les conséquences de la Convention d'Athènes.
L'article 39 établit les moyens d'introduire, si besoin est, l'assurance obligatoire. Comme nous l'indiquions plus haut, nous ne croyons pas de telles mesures nécessaires en ce moment. Dans le cas peu probable où cette situation changerait, nous estimons qu'il sera nécessaire de régler la question de la mise en application. De plus, comme il n'existe pas de programme de certification officiel des petits bateaux transportant 12 passagers ou moins, l'industrie de l'assurance ne peut garantir que tous les propriétaires seraient en mesure de se couvrir.
Nous jugeons l'article 40 qui modifie les dispositions sur la limitation très positif. Nous sommes d'avis que l'approche de mise à jour des limites de passagers, c'est-à-dire par décret en conseil, simplifiera de beaucoup le processus d'harmonisation canadien aux conventions internationales puisque celles-ci ont été mises à jour. Nous sommes au courant des initiatives internationales actuelles de révision des limites de la Convention d'Athènes qui ont été établies il y a dix ans. Le mécanisme prévu dans le projet de loi rendra très efficace le travail de révision des limites au Canada.
Une disposition comparable, l'article 31, figure à la partie 3, permettant une réaction rapide aux modifications des limites globales de responsabilité de la Convention de 1976 sur les limitations de la responsabilité en matière de créances maritimes. Ici aussi, nous sommes d'avis que le Canada devrait suivre la cadence des conventions internationales.
En ce qui concerne l'alinéa 37(2)b) sur la définition des passagers, notre attention a été attirée sur le fait que le libellé de ce passage pouvait s'interpréter comme incluant à la portée de la Convention d'Athènes les bateaux de plaisance transportant des voyageurs non commerciaux. De toute évidence, la Convention ne visait pas l'inclusion des bateaux non commerciaux. Nous croyons que la définition des voyageurs devrait être revue pour exclure clairement les passagers des bateaux de plaisance.
En ce qui a trait au concept de la Loi sur la responsabilité civile maritime et fluviale, nous sommes d'avis que le regroupement en une seule loi des principales lois portant sur la responsabilité en matière de créances maritimes se traduira par une simplification du travail de nos membres et de leurs clients dans la compréhension et l'interprétation des diverses conventions adoptées par le Canada. Cette loi servira aussi de dépôt naturel des conventions à venir sur la responsabilité civile. Finalement, elle permettra la simplification de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui est en voie de devenir la Loi de 2000 sur la marine marchande du Canada.
L'article 46 porte sur le transport des marchandises. Le CBMU appuie énergiquement la confirmation de la compétence de la Cour fédérale en matière de transport de cargaisons en partance du Canada et à destination du Canada ainsi qu'au chapitre des contrats de transport conclus au Canada. À notre avis, cela rendra plus efficace le processus de recouvrement des réclamations de dommages aux cargaisons des transporteurs et il devrait en découler une baisse des coûts d'assurance des cargaisons pour les importateurs et exportateurs canadiens.
Au cas où cela ne serait pas clair, je ne traite plus de la Convention d'Athènes. Je fais des remarques sur les dispositions du projet de loi qui ne touchent pas la Convention d'Athènes.
En conclusion, nous désirons remercier votre comité de nous avoir donné l'occasion de présenter les vues de l'industrie de l'assurance maritime et fluviale sur ces importantes mesures législatives. Nous aimerions également souligner le travail du personnel de Transports Canada qui a consulté notre organisme, et sans doute plusieurs autres, au cours du processus menant au dépôt du projet de loi.
Le sénateur Callbeck: Les données sur les coûts d'assurance que vous nous avez fournies sont-elles des données annuelles? Les propriétaires qui n'exploitent leur bateau que pendant une partie de l'année peuvent-ils obtenir un prix réduit?
M. McRae: Je vous ai donné les coûts annuels. Le secteur de l'assurance fixe des frais minimaux pour l'émission de polices et l'ouverture des dossiers. Les primes que je vous ai données sont probablement les moins élevées. Elles ne changeraient pas beaucoup si le bateau était exploité 20 semaines plutôt que 40.
Le sénateur Callbeck: Croyez-vous que ce sont là les primes les moins élevées même pour un navire qui n'est exploité que deux mois par an?
M. McRae: D'après mon expérience, il serait difficile d'obtenir de l'assurance pour moins que cela. Dans certains cas isolés, cela pourrait être moins. Nous avons prévu une fourchette de 500 $ à 1 000 $ pour tenir compte de toutes les possibilités. Cela peut être seulement 500 $ dans certains cas ou aller jusqu'à 1 000 $, selon la région où l'on exploite le navire.
Le sénateur Callbeck: Je ne comprends pas ce que représente le montant de 350 000 $. Est-ce là la protection maximale pour chaque passager?
M. McRae: C'est exact.
Le sénateur Callbeck: On ne peut actionner le propriétaire du navire pour obtenir davantage?
M. McRae: La Convention d'Athènes prévoit qu'on peut dépasser cette limite si le navire a été exploité avec témérité. Dans les cas de grossière négligence, je dirais que le propriétaire du bateau ne pourrait peut-être pas limiter sa responsabilité.
Le sénateur Callbeck: À la page 7 de votre mémoire, je lis les mots «Définition des passagers». Ai-je raison de croire que les passagers qui montent gratuitement à bord du navire sont protégés par l'article 3 du projet de loi, ce qui n'est pas le cas des employés qui sont sur le bateau?
M. McRae: Je crois savoir que les employés, les membres d'équipage d'un navire sont protégés par le Régime d'indemnisation des accidentés du travail et qu'ils ne seraient pas assujettis à la Convention d'Athènes, laquelle s'applique aux passagers autres que les employés.
Le sénateur Callbeck: Si nous remplacions «personnes» par «passagers», cela exclurait les employés et quiconque se trouvant sur un navire qui n'est pas un passager, n'est-ce pas?
M. McRae: Non. La Convention d'Athènes vise clairement les passagers payants, autrement dit, les navires exploités à des fins commerciales. Selon cette définition, on pourrait croire que cela s'applique aussi aux passagers des bateaux de plaisance. Nous estimons que Transports Canada devrait envisager de modifier la définition afin qu'il n'y ait aucun doute que la définition de «passagers» aux fins de la Convention d'Athènes s'applique aux navires commerciaux et aux passagers transportés sur les navires commerciaux, et non pas à ceux qui font une petite croisière, un après-midi, sur un bateau de plaisance.
Le sénateur Callbeck: Je croyais justement qu'on avait défini ainsi le terme «passagers» de façon à protéger ceux qui ne seraient pas protégés parce qu'ils sont sur un bateau de plaisance. Ainsi, l'article 3 s'applique aux passagers non payants. Pensons à l'employé qui fait fonctionner le bateau.
M. McRae: Tous les employés du secteur maritime sont protégés par le Régime d'indemnisation des accidentés du travail. C'est cet organisme qui accorderait une indemnité.
Le sénateur Forrestall: J'ignore si je devrais adresser ma question à la présidente ou aux hauts fonctionnaires. Il serait bon que nous ayons ici un secrétaire parlementaire. Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire qu'il faut un amendement pour rectifier la situation. Est-ce que le gouvernement a l'intention de présenter un amendement de ce genre ou devrions-nous en prendre l'initiative?
La présidente: Si je ne m'abuse, les fonctionnaires, au ministère, sont à rédiger un amendement qui sera déposé à la prochaine réunion. Il n'est pas encore prêt.
Le sénateur Forrestall: Il sera déposé à l'étape de l'étude article par article?
Le sénateur Forrestall: L'amendement s'appliquera à la définition de «passagers»?
La présidente: Oui, et modifiera l'alinéa 37(2)b).
Le sénateur Forrestall: Je crains que, dans les années à venir, par exemple, il y ait davantage de gens dans des kayaks de mer sur la côte de Vancouver qu'à bord des traversiers de passagers. Leur nombre connaît une hausse phénoménale. Vous avez parlé de bateaux de 12 passagers, un kayak ne peut en transporter qu'un ou deux, mais le nombre de kayaks est à la hausse. Sous peu, ils seront plus nombreux que les bateaux de louage pour la pêche au crabe, au saumon, et cetera. Je ne veux pas être alarmiste mais plutôt pratique, compte tenu du nombre croissant de kayaks de mer et des difficultés qu'ils pourraient entraîner pour le trafic maritime.
Il y a déjà eu des incidents tragiques et même des pertes de vie. Il pourrait arriver, par exemple, qu'une de ces embarcations oblige un bateau à se dérouter, ce qui l'obligerait à croiser un autre bateau et pourrait entraîner un grave accident. Évidemment, dans ce cas, l'enquête permettra de déterminer la cause réelle de l'accident, et pourrait peut-être conclure que le propriétaire du kayak de mer n'avait pas équipé son embarcation d'un réflecteur radar.
Je ne suis pas sûr que vous ayez songé à cette éventualité. Quelles assurances doit-on imposer à celui qui loue 500 kayaks? Comment faire? Après tout, le kayak est le sport maritime récréatif qui prend le plus d'expansion sur la côte Ouest, et ce virus, si j'ose dire, a déjà frappé la côte Est. Je signalerais que c'est une activité qui a démarré sur le territoire que représente le sénateur Adams.
M. McRae: Ce n'est pas tant un problème d'assurances qu'un problème de réglementation. Le milieu des assurances peut évidemment offrir des assurances à n'importe quel commerçant qui voudrait pouvoir louer en toute sécurité des kayaks ou des bateaux d'excursion. L'assurance existe justement à l'intention de ceux qui en ont besoin. Ce sont peut-être les règlements qui vous préoccupent ou d'autres enjeux que nous ne connaissons pas, mais je vous assure que l'industrie de l'assurance peut protéger tous ces exploitants, à hauteur de la couverture qu'ils choisiront d'acheter.
M. Payne: La situation du kayak n'est-elle pas analogue à celle des véhicules marins personnels qui sillonnent la plupart des voies d'eau intérieures et des lacs aujourd'hui?
Le sénateur Forrestall: Oui, sauf que ces derniers sont motorisés et tombent dans une catégorie de réglementation différente.
Le sénateur Spivak: Nous allons les éliminer.
Le sénateur Forrestall: Le sénateur n'a pas tort.
Effectivement, il y a une différence entre les deux. Sur l'eau, le kayak est plat, il est très difficile d'installer sur l'embarcation autre chose qu'un réflecteur radar le plus rudimentaire qui soit, pour des raisons d'équilibre. Toutefois, on peut parler de responsabilité, lorsque ces gens qui font du kayak et qui pagaient, baladeur aux oreilles et inconscients de ce qui se passe autour d'eux, obligent un navire plus imposant comme un traversier à changer soudainement de cap pour éviter de les frapper. Comment faire pour protéger l'exploitant? Comment lui proposer une assurance qui protégera les parties directement intéressées mis en cause dans un accident de ce genre?
La question n'est pas purement hypothétique. Il y a dix ans, on ne parlait que de 1 000 kayaks, alors qu'aujourd'hui, on parle de 10 000 de ces embarcations. Dans 10 ans, vous aurez de 40 000 à 50 000 personnes qui feront du kayak en soirée et pendant les week-ends, dans le cadre de vacances de camping. On a déjà traversé l'Arctique en kayak de mer. Leur nombre commence à faire problème. Comme les kayaks sont des embarcations qui ne nuisent pas à l'environnement, elles sont souhaitables, mais comment faire pour que les adeptes du kayak se protègent?
M. McRae: Revenons à votre exemple du traversier qui s'échouerait avec des passagers à bord. La bonne nouvelle, c'est que tous ces passagers seront protégés par la Convention d'Athènes. Cela ne sera pas nécessairement de bonnes nouvelles pour l'adepte du kayak qui a fait s'échouer le traversier, mais pour avoir moi-même navigué sur un yacht au large de la région de Vancouver, je sais par expérience que ces traversiers ne changeront pas de cap pour éviter une embarcation de plaisance, peu importent les circonstances.
Le sénateur Forrestall: Non, ils s'en soucient peu, en effet.
Votre industrie devrait s'informer de l'évolution qui survient dans ce secteur. Je suis sûr que vos gens sont beaucoup trop occupés pour pouvoir vous parler de l'augmentation des nombres, et les gens de Statistique Canada sont toujours deux ans en retard. C'est un problème qui prend de l'ampleur, même si je suis ravi, à bien des égards, de voir tous ces kayaks sillonner les eaux.
Le sénateur Spivak: Je suis ravie de voir que ce sport est de plus en plus populaire. J'espère, d'ailleurs, que l'on utilisera de plus en plus de kayaks.
Le sénateur Forrestall: Je voudrais savoir si M. Brennan est satisfait de ces explications. Faites-vous le suivi de l'amendement?
M. Martin Brennan, attaché de recherche, Bibliothèque du Parlement: J'ai eu officieusement des discussions avec des fonctionnaires du ministère au sujet de l'amendement. Ils comprennent le problème, et ils sont en train de regarder le libellé.
La présidente: Nous l'aurons pour la réunion de mardi prochain.
Le sénateur Forrestall: Allez-vous le proposer?
Le sénateur Furey: J'ai deux brèves questions à poser. Premièrement, y a-t-il une norme dans votre industrie qui établit le coût de l'assurance à un pourcentage des recettes?
M. Payne: Pour répondre rapidement à votre question, non.
Le sénateur Furey: Les chiffres que vous nous avez fournis fluctuent considérablement.
M. Payne: Comme nous l'avons indiqué dans notre introduction, le marché est compétitif et il s'agit d'une industrie internationale. La majorité des gros navires sont couverts par des associations de clubs P&I se trouvant sur le marché de Londres.
Le sénateur Furey: Ma deuxième question se rapporte à l'article 39. Vous avez dit qu'il n'y a pas de garantie que l'industrie de l'assurance offrirait une protection à tous les propriétaires. Cela est-il dû au fait qu'il n'existe pas de régime visant les groupes à risques élevés? Ou encore, l'industrie de l'assurance juge-t-elle que certains navires sont non assurables?
M. McRae: Il n'y a pas de groupe à risques élevés. Les risques élevés sont approuvés par les compagnies d'assurances elles-mêmes. Nous sommes libres de refuser d'assurer un navire qui nous semble trop risqué. Je ne pense pas que cela soit un grand problème. L'une des difficultés que soulève l'assurance obligatoire est la suivante: que fait-on dans le cas des gens qui ne peuvent se faire assurer parce que leurs activités sont jugées dangereuses ou parce qu'ils mènent des activités dans une région où l'inspection des navires serait trop coûteuse? Exiger des gens qu'ils se fassent assurer n'est pas quelque chose d'aussi simple qu'on pourrait le croire a priori.
Le sénateur Furey: Vous avez soulevé un autre point concernant le contrôle de l'assurance obligatoire.
M. McRae: C'est difficile. Nous escomptons que les gens se conformeront à cette exigence. Pour la plupart des exploitants de navires de croisière, les coûts d'assurance ne sont pas trop élevés. Par conséquent, je ne pense pas qu'ils hésiteront tellement à acheter la couverture dont ils ont besoin.
Le sénateur Adams: Vous avez dit que les équipages sont couverts par le Régime d'indemnisation des accidentés du travail et que les passagers sont couverts par l'assurance de l'armateur. Supposons qu'un membre d'équipage perde la vie dans un accident, L'indemnisation des membres de l'équipage est-elle la même que celle des passagers?
M. McRae: Le régime d'Athènes ne s'applique qu'aux passagers. L'équipage ou les employés du navire ne sont couverts que par le Régime d'indemnisation des accidentés du travail. Par conséquent, leur indemnisation se fait dans le cadre de ce régime. Je ne connais pas très bien les taux en vigueur dans le cadre des régimes d'indemnisation des accidentés du travail, puisque ceux-ci sont régis par les provinces. En effet, ce sont les provinces qui établissent les règles et déterminent le fonctionnement du régime ainsi que les cotisations à payer.
Le sénateur Adams: Sur un navire transportant une centaine de passagers, on trouvera probablement cinq ou dix membres d'équipage. Cependant, si le navire ne transporte que 12 passagers, il n'y aura peut-être qu'un seul membre d'équipage à bord. Y a-t-il des règles concernant le pourcentage de passagers par rapport aux membres d'équipage?
M. McRae: Il y a des règles en matière de sécurité qu'il faut respecter sur les navires à passagers, notamment s'il s'agit d'un navire homologué, ce qui est le cas de tous les navires transportant plus de 12 passagers. Dans le cas de ces navires, il existe un cadre réglementaire régissant les inspections de sécurité qui limite le nombre de passagers que l'on peut transporter à bord d'un navire, les dispositifs de sécurité qu'il faut avoir, ainsi de suite.
Le sénateur Adams: De nos jours, il y a des traversiers et des aéroglisseurs qui voyagent à une vitesse plus grande que celle des navires de croisière. La couverture d'assurance pour ce genre de navires est-elle différente?
M. McRae: Les armateurs de Vancouver pouvaient, jusqu'à récemment, exploiter des traversiers et des hydroptères à très grande vitesse. L'industrie de l'assurance s'est penchée sur ce type de navires et a jugé qu'on pouvait les assurer sans difficulté aucune. Dans le cas des aéroglisseurs, la situation est tout à fait différente. Je ne pense pas qu'on ait des traversiers de type aéroglisseur au Canada, quoiqu'on puisse en trouver ailleurs dans le monde. Je ne pense pas que ce régime s'applique aux aéroglisseurs.
Le sénateur Adams: Un aéroglisseur n'est-il pas un navire à passagers?
M. McRae: Il s'agit de s'entendre sur la définition du mot «navire».
Le sénateur Adams: Nous avons évoqué les bateaux de plaisance, mais je voudrais vous signaler que les passagers qui prennent des traversiers le font à des fins autres que le plaisir; c'est pour se rendre à la partie continentale. Il y a donc une différence, n'est-ce pas?
M. McRae: Si j'ai bien compris, vous me demandez si ce régime s'applique aux passagers des aéroglisseurs.
M. McRae: Je ne crois pas, mais je vérifierai auprès des fonctionnaires de Transports Canada. À mon avis, la définition de «navire» n'englobe pas les aéroglisseurs. Au Canada, cela ne cause aucun problème, car aucun aéroglisseur commercial ne transporte de passagers.
Le sénateur Adams: Savez-vous combien de gens font la traversée entre Vancouver et Victoria chaque jour? Est-ce 500 ou 1 000 par jour?
M. Payne: C'est beaucoup plus que cela. Toutefois, la Société des traversiers de la Colombie-Britannique achète son assurance-responsabilité par l'entremise du club P & I, le club de protection et d'indemnisation, et est tout à fait conforme à la structure tarifaire.
Le sénateur Adams: Le club P & I n'a toutefois rien à voir avec le projet de loi S-17, n'est-ce pas? Est-ce une assurance distincte?
M. Payne: Non. Le club P & I est une forme d'assurance qui protège ceux qui exploitent un navire conformément au projet de loi S-17. C'est essentiellement une mutuelle d'assurances pour les propriétaires de navires.
Le sénateur Spivak: La définition de «navire», dans cette loi, ne s'applique pas aux aéroglisseurs. La définition de «navire» figure-t-elle au projet de loi ou dans une autre loi?
Le sénateur Forrestall: Elle figure dans la Loi sur la marine marchande au Canada.
Le sénateur Spivak: J'y jetterai un coup d'oeil.
La présidente S'il n'y a pas d'autres questions, je remercie M. Payne et M. McRae de leurs remarques liminaires et de leurs réponses à nos questions. Si vous vous rappelez autre chose que vous auriez voulu nous dire, n'hésitez pas à nous envoyer ces informations.
Nous avons une motion demandant que le Sous-comité des communications soit autorisé à modifier sa demande de budget pour une étude spéciale sur la politique de communications qui sera présentée au comité de la régie interne, des budgets et de l'administration.
Le sénateur Callbeck: J'appuie la motion.
Le sénateur Furey: Cela met-il fin à cette audience sur le projet de loi S-17?
La présidente: Oui. Nous nous réunirons de nouveau mardi matin, à la pièce 256. Nous commencerons alors l'examen article par article du projet de loi ainsi que de l'amendement dont nous avons discuté.

References: L'article 39
 l'article 40
 l'article 31

L'article 46
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 39