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Timestamp: 2017-09-20 02:48:45+00:00

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Aviador Nº 76 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - issuu
Portada 76:Maquetación 1
ABRIL-MAYO-JUNIO 2015. Nº76
Reflexiones en torno al accidente de Germanwings La importancia de detectar y gestionar los riesgos asociados a la fatiga COPAC Learning: formación online para la mejora continua
Labores de rescate en Los Alpes tras el accidente de Germanwings. Imagen: France. Ministére de l'Interieur/DICOM/F.Pellier
CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Debates en torno a la profesión de piloto: Posicionamiento del COPAC
ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Carlos San José Plasencia, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Iván Gutiérrez, Miguel Ángel San Emeterio, Lorenzo Mora, Alberto García, Gustavo Barba, Beatriz Gómez, Rafael Cubero, Ricardo Huercio, Juan Francisco Martínez Vadillo, Borja DíazCapelli, Carlos Henríquez, APAVE, Nieves García, Rafael Ororbia DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic Depósito Legal: M-23198-2000
– Identificar el peligro real – La protección de la información en la investigación de accidentes – Puertas de seguridad en el cockpit – La perfección de los superpilotos – La tragedia de Germanwings en los medios de comunicación – ¿Qué debemos esperar de la investigación de la BEA del accidente de Swiftair ocurrido en Mali? – Colegiación, una obligación necesaria – COPAC al día
SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – La importancia de detectar y gestionar los riesgos asociados a la fatiga – La protección del informante/reclamante
AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Navegación de Área (RNAV) IX
FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – COPAC Learning: formación online para la mejora continua
ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Noticias de altura
EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – Imágenes de altura – Actividad y descansos fuera de la normativa EASA – El sueño de Íñigo, un guión imaginado – Servicios para los colegiados
SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
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Debates en torno a la profesión de piloto: Posicionamiento del COPAC En la historia de la aviación, sus avances y sus tragedias han marcado el rumbo de su desarrollo y en muchos casos han significado un antes y un después. El accidente de Germanwings del pasado 24 de marzo se presenta ya ante los profesionales del sector y ante los usuarios del transporte aéreo como uno de esos episodios que traerán cambios en aspectos operacionales, de diseño de las aeronaves o de controles a los pilotos, entre otros. Pero la tragedia de los Alpes, como otras antes, sólo se evitará de nuevo si vamos a la raíz de los problemas que suponen una amenaza para la seguridad aérea y para la robustez del sistema. Las políticas de mínimos, la liberalización salvaje y, por qué no decirlo, el todo vale, tiene consecuencias. La de piloto no es una profesión elitista ni para escogidos, pero sí es una profesión para la que son necesarios unas capacidades y conocimientos que no todo el mundo tiene y que ni siquiera con una buena formación se adquieren por completo. Las exigencias de nuestra actividad son muchas, cada día más, y el contexto empresarial y laboral en el que nos movemos nos sitúa muchas veces en el ojo del huracán. Somos profesionales, somos la última barrera de seguridad, somos los máximos responsables de la seguridad de los vuelos y de nuestros pasajeros y somos personas. Muchos han sido los debates que el accidente de Germanwings ha abierto
sobre la profesión de piloto, y sobre éstos y otros asuntos el COPAC quiere marcar su posición ante los posibles cambios que se establezcan y ante las amenazas latentes que nos afectan: - La profesión de piloto conlleva una enorme responsabilidad y tiene un efecto directo sobre la seguridad y el bienestar de las personas. Desde esta premisa, el COPAC considera que las áreas de mejora esenciales sobre las que hay que trabajar son la selección y la formación de los pilotos. En ambos procesos es necesario contemplar las habilidades técnicas vinculadas al ejercicio profesional, pero hay que recuperar el peso y valor de los aspectos humanos, éticos y culturales, ofreciendo una formación integral que preserve los valores éticos y fomente la responsabilidad y el criterio profesional. - En el modelo actual de transporte aéreo, marcado por la competitividad y el rápido crecimiento de algunas compañías –especialmente en países con economías en expansión-, ha dado lugar a nuevos modelos de contratación a través de brokers aéreos y fomentando la aparición de pilotos autónomos. A pesar de la alta cualificación de estos profesionales, el contexto dificulta su formación recurrente y merma su capacidad para tomar decisiones facultativas por condicionantes comerciales. Estas modalidades son contrarias a los principios esenciales de
cultura de seguridad y al necesario conocimiento y asimilación de la correspondiente cultura empresarial y operacional de una compañía aérea. En muchos casos estas contrataciones son temporales y es responsabilidad del piloto mantener la vigencia de su licencia y habilitaciones. Por tanto, los cambios empresariales que se han gestado en el sector aéreo provocan inestabilidad profesional, social y familiar y generan precariedad profesional, factores que conllevan riesgos psicosociales e importantes cargas de estrés para los pilotos. - El sector aéreo debe tender a modelos de transparencia y prevención, donde cualquier factor de riesgo, incluidos los problema psicofísicos de las tripulaciones, puedan ser detectados, corregidos y, en caso de aparecer, tratados adecuadamente. - La supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas tanto de las compañías como de los profesionales, cuya licencia está emitida y certificada por dicha autoridad, debe mejorar cuantitativa y cualitativamente. El acceso a la profesión debe ser especialmente escrupuloso, con los filtros y procesos adecuados y garantizando un mínimo de horas de vuelo suficientemente amplio para evaluar las capacidades técnicas y no técnicas y la madurez del piloto. - Tecnología y piloto son complementarios, pero en ningún caso la tecnología puede sustituir al piloto, especialmente en condiciones anormales
Las áreas de mejora esenciales sobre las que hay que trabajar son la selección y la formación de los pilotos. Hay que recuperar el peso y valor de los aspectos humanos, éticos y culturales 6
AVIADOR ABRIL-MAYO-JUNIO 2015
distintas a los estándares bajo los que se definen los procesos. El desarrollo tecnológico de las aeronaves, con la incorporación masiva de los automatismos, y la formación y entrenamiento que reciben los pilotos no han seguido una evolución paralela. Es necesario acompasar ambos factores para que las tripulaciones puedan gestionar adecuadamente cualquier situación que se produzca durante la operación aérea. - Para mejorar la seguridad del transporte aéreo no se deben adoptar medidas precipitadas, cuya única finalidad sea ofrecer tranquilidad a la opinión pública y sin efecto alguno real sobre la seguridad de las operaciones. Cualquier medida operacional o de otra índole que se adopte debe ser suficientemente estudiada e ir acompañada de un análisis de riesgos y unos protocolos de actuación que garanticen al máximo la conveniencia y efectividad de las medidas. - Los pilotos somos expertos en operación de aeronaves y nuestro criterio es único en el conjunto del sector. La visión y experiencia del piloto, por tanto, debe ser tenida en cuenta a la hora de implementar cambios o tomar decisiones orientadas a la mejora de la seguridad y calidad del servicio que se presta a los pasajeros. Representantes políticos, autoridades aeronáuticas, operadores aéreos y profesionales debemos trabajar juntos y analizar en profundidad la situación del sector aéreo, sus debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades para establecer las medidas de mejora que refuercen la seguridad de la aviación. Quedarnos en la superficie o adoptar medidas cosméticas será engañarnos a nosotros mismos. El COPAC está a disposición y en disposición de contribuir a ese análisis que nos ayude a mejorar como industria y como profesionales.
La escuela que prefieren las aerolíneas Medio centenar de cadetes se han incorporado a aerolíneas en 2015.
Beneficios para los alumnos privados que se gradúan en FTEJerez.
La escuela de pilotos FTEJerez (Flight Training Europe, S.L.) se ha posicionado como una de las principales escuelas de Europa. Prueba de ello son los acuerdos que mantiene con más de una docena de aerolíneas internacionales entre las que se encuentran Aer Lingus, Air Astana, British Airways y Emirates entre otras.
“Formarte junto a cadetes de aerolíneas tiene muchísimas ventajas”, comenta Myriam Gardeazabal, quien se graduó en el curso 115 de FTEJerez. “Entre otras cosas, tienes la garantía de que la calidad de formación que estás recibiendo es la misma que exigen las aerolíneas para sus propios cadetes”.
No obstante, durante sus más de 25 años de actividad y más de 2.000 pilotos formados, el compromiso de FTEJerez no ha sido sólo el de formar a cadetes preseleccionados por compañías, sino ofrecer a los alumnos privados las mejores opciones laborales. De este modo, en el primer semestre de 2015, medio centenar de graduados de FTEJerez se han incorporado a compañías como Aer Lingus, BA CityFlyer, Blink, CharterJets, Cityjet, Diamond Executive, Etihad, FarnAir, Flybe, FlyMe, Fly Dubai, Globeair, Jet2, Qatar Airways, Ryanair, Thomas Cook, Volotea y Wizzair entre otras.
Preguntada acerca de las posibilidades laborales, Myriam añade que “existe una concepción errónea de que no hay trabajo para alumnos recién graduados o que, si no eres británico, lo vas a tener casi imposible para trabajar en el Reino Unido o en otros países europeos.
"En FTEJerez somos muy conscientes de la responsabilidad que asumimos al formar a nuestros alumnos como pilotos de línea aérea. La unión de nuestra experiencia, instructores, equipamiento e instalaciones de primer nivel, son nuestra respuesta al compromiso de ofrecer la calidad formativa que exige la industria” comenta al respecto Óscar Sordo, CEO de FTEJerez.
Al poco de graduarme, el departamento de orientación laboral de FTEJerez me consiguió una entrevista con la principal aerolínea regional de Reino Unido, Flybe, y tras superar el sim-check y la entrevista personal, actualmente estoy de First Officer con Flybe con base en Glasgow”.
Formarte junto a cadetes de aerolíneas tiene muchísimas ventajas”, comenta Myriam Gardeazabal, First Officer para Flybe, graduada en el curso 115 de FTEJerez. Publirreportaje www.ftejerez.com
08 Accidente German
NOTICIAS DE ACTUALIDAD Accidente Germanwings
Identificar el peligro real Iván Gutiérrez. Director General Técnico COPAC Los números no mienten, y las primeras estadísticas de 2014 así lo demuestran: el sistema de transporte por vía aérea es con diferencia el más seguro de todos. Estos valores de seguridad no son fruto de la casualidad, o de un hecho aislado, sino el resultado de años y años de desarrollo e investigación para conseguir nuevos procedimientos, materiales, diseños, regulación, planes de formación y entrenamiento que mejoren la seguridad. Y es que en definitiva y de manera simplista, la seguridad es eso, una evolución constante hacia sistemas más fiables. Un accidente aéreo es un hecho de rara ocurrencia, podemos decir que la probabilidad de que suceda es muy baja, bajísima; si tenemos en cuenta el número de horas de los vuelos comerciales a lo largo de un año, obtenemos un ratio de 0´11 accidentes por cada millón de horas voladas en aviones reactores, sin embar-
go esta escasa probabilidad de que ocurra, contrasta directamente con la severidad que producen, donde perdemos lo más preciado que tenemos, la vida. Esta severidad es muy difícil, prácticamente imposible de mitigar, pero sobre lo que sí podemos y debemos trabajar es en reducir la probabilidad de que ocurra un accidente aéreo con resultado catastrófico. No hace falta decir que el sistema aéreo es un complejo entramado de subsistemas, donde conviven todo tipo de Organizaciones, tales como autoridades de aviación civil, operadores aéreos, proveedores de control aéreo, centros de mantenimiento, etc., que forman parte de un todo, pero que a veces utilizan metodologías, procedimientos, indicadores y fuentes de datos diferentes. Existen diferentes aproximaciones a la hora de mejorar la seguridad, pero lo que es ya un hecho constatado es que el
grado de madurez de la Cultura de Seguridad -de un sistema o subsistemadeterminará la fiabilidad del entorno de las operaciones. Sin duda, un entorno donde la seguridad conviva con los demás procesos de manera natural será el más deseable. La seguridad es un factor que parece que choca directamente con la producción. En la mayoría de los cursos, escritos o documentos oficiales de aviación que versan sobre el SMS hay un apartado dedicado a esta temática donde nos invitan a creer que si se invierte mucho en protección (seguridad) la compañía puede quebrar: lo llaman el Dilema Gerencial de las dos P´s (Protección vs Producción). La experiencia de otras industrias La aviación, aunque no nos lo parezca, es un recién llegado a los sistemas de ges-
tión de la seguridad. Existen otras industrias que nos sacan décadas de ventaja en este terreno, como la industria petroquímica o la nuclear; si echamos un vistazo a lo que en estas industrias han venido aplicando no solo no encontraremos el Dilema Gerencial de las dos P´s, sino que se ha comprobado cuantitativamente que una Organización que invierte en mejorar su seguridad (es decir del tipo GENERATIVA) aumenta su producción en un 800% en tan solo5 años, han leído ustedes correctamente, 800% más de beneficios en el corto plazo. La pregunta entonces es, ¿qué nos diferencia de esas otras industrias para que muchas organizaciones en aviación no estén claramente aplicando los mismos criterios y principios, para convertirse en organizaciones generativas? Hay un gran número de respuestas posibles, sin embargo, si tenemos en cuenta que una cultura de seguridad eficaz ha de implementarse en las organizaciones desde arriba del organigrama hacia abajo, vamos a centrar la respuesta justo ahí, en lo más alto. El Gerente responsable es el encargado de distribuir los recursos y por ende es el responsable de seguridad. Sin embargo, y si pensamos de manera global, por encima de este gerente responsable, nos debemos centrar en la fuente de la que ha de emanar la cultura de seguridad de esa industria, es decir, la figura del Regulador. Efectivamente, la Autoridad reguladora y supervisora de cada industria tiene la responsabilidad de ofrecer a las organizaciones bajo su vigilancia, las herramientas y competencias adecuadas para que la Seguridad pueda desarrollarse e incrementarse sin ningún inconveniente. En Europa la responsabilidad de la seguridad aérea recae sobre un único organismo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que delega la supervisión de las organizaciones a nivel nacional en cada una de las agencias estatales de los países que forman parte de su entorno normativo. En las otras industrias se alcanzaron cotas de seguridad aceptables, sin embargo sufrieron un estancamiento, como el que parece que está viviendo actualmente la aviación.
Ese estancamiento en la seguridad indica que los sistemas empleados hasta ese momento eran perfectamente válidos, pero no permitían una evolución hacia cuotas más seguras. Se revisaron numerosos procesos y procedimientos, pero hasta que el regulador no cambió su manera de emanar normativa y de supervisar, no se consiguió mejorar esos niveles de seguridad estancados. En nuestra industria aérea el regulador genera la normativa de manera minuciosa, indicando constantemente qué acciones hay que implementar, cuándo acometerlas y cómo se deben realizar. Esto que en principio puede ser visto como una fortaleza del sistema, en realidad es una debilidad, ya que no todas las organizaciones son iguales, ni tienen los mismos recursos, ni realizan las mismas actividades. ¿Cómo resolvieron las otras industrias el problema de “one size does not fit all”? Pasando de una regulación enfermizamente prescriptiva a una regulación basada mayoritariamente en el rendimiento (Performance Based Regulation),
donde no te dicen lo que tienes o cómo lo tienes que hacer, sino lo que has de conseguir, y se logra empleando los medios, recursos y procedimientos adecuados al tamaño y actividad de cada organización. También cambió la manera de supervisar, dejando de hacer auditorías del tipo “tick in the box”, basándose en el rendimiento y desde la confianza en la organización, dando flexibilidad en la manera de cumplir la normativa. Sus comisiones de investigación adoptaron el enfoque del accidente organizacional en sus conclusiones. Además las organizaciones de esa industria pasaron del entrenamiento recurrente basado en las competencias (CBT) al basado en la evidencia (EBT), donde cada organización puede poner énfasis en los factores claves de seguridad de acuerdo a su actividad y problemática particular. Todo eso unido sirvió para incrementar los niveles de seguridad en poco tiempo y ha sentado una base perfecta para seguir evolucionando hacia niveles de seguridad que no se contemplaban en el antiguo modelo.
Sabíamos que la única solución que iban a establecer las compañías aéreas sería meter en cabina a un tripulante de cabina de pasajeros, que son excelentes profesionales en el desempeño de sus funciones, pero no tienen ningún tipo de formación en cuestiones de cabina de mando ABRIL-MAYO-JUNIO 2015 AVIADOR
El peligro real no es que un piloto de línea aérea pueda ocasionar un accidente, sino que una persona que puede causar este accidente llegue a ser piloto de línea aérea EASA SIB ¿Y el análisis de riesgos? Hemos visto consternados cómo existe la posibilidad de que un piloto que no tiene las capacidades mentales adecuadas puede ocasionar un accidente catastrófico e irracional. Sabemos que los accidentes no ocurren por una sola causa, sino que, como hemos aprendido de accidentes anteriores y tal y como señala el gran James Reason, son organizacionales y todos los eslabones de la cadena, desde el primero hasta el último, tienen parte de responsabilidad en generar la posibilidad de que un accidente ocurra. El enfoque que debemos dar a la investigación de los accidentes debe ser solamente deductivo y no dejar a ningún estamento, ya sea de la organización o de la Autoridad, sin investigar, porque
solo así conseguiremos emitir unas conclusiones y unas recomendaciones de seguridad efectivas para que el accidente no se vuelva a repetir. Decepciona la manera en la que se ha iniciado la investigación del accidente del GermanWings, pero es aún más decepcionante la débil reacción de nuestra Autoridad, publicando un Safety Information Bulletin (SIB) donde aconsejan a los operadores que no haya un solo piloto en la cabina de vuelo, e invitándoles a hacer un análisis de riesgos antes de implementar la medida. Todos sabíamos que la única solución que iban a establecer las compañías aéreas sería meter en cabina a un tripulante de cabina de pasajeros, que son excelentes profesionales en el desempeño de
sus funciones, pero no tienen ningún tipo de formación en cuestiones de cabina de mando, y tampoco tienen ningún entrenamiento específico para cumplir con este SIB cuando están dentro de la cabina de mando, ni función, ni procedimiento, ni tan siquiera ubicación física definida una vez dentro de la cabina para dar cumplimiento a este SIB. Quizá nuestra Autoridad antes de publicar un SIB en esos términos, que dudosamente puede evitar un suceso como el de GermanWings, debería haber hecho anteriormente una buena gestión de riesgos, donde lo más complicado de dicho ejercicio es sin duda identificar correctamente el peligro real. En este caso en EASA han identificado como único peligro que un piloto de línea aérea en un momento dado pueda ocasionar una catástrofe. Si hubieran hecho un buen análisis, habrían llegado a la conclusión de que el peligro real no es que un piloto que se queda solo en cabina pueda derribar la aeronave, ni mucho menos; la amenaza es otra suficientemente seria como para dar lugar a un cambio radical
Organizaciones y cultura de seguridad Varios documentos de trabajo nos ilustran sobre el tipo de organizaciones en base a la madurez de su cultura de seguridad, es decir, en función de porqué la Organización realiza los cambios en sus procesos. Así, tenemos los siguientes niveles de las Organizaciones en cuanto al grado de madurez de sus culturas de seguridad: Nivel 1 PATOLÓGICA-emergentesLa seguridad no importa mientras no nos pillen. La seguridad se ve como un mal necesario, los accidentes se asumen como inevitables y los trabajadores de primera línea usan la seguridad para reivindicar otros asuntos. Nivel 2 REACTIVAS -gerencialesLa seguridad es muy importante, sobre todo cuando ocurre un accidente. Esperan a que un suceso ocurra para cambiar su modelo, los indicadores de seguridad están orientados hacia la producción y el trabajador de primera línea es castigado. Nivel 3 CALCULADORAS -involucradasTodos los sistemas trabajan para gestionar peligros, pero de manera mecánica. Saben que el accidente se puede originar en una decisión gerencial y actúan bajo el convencimiento de que el futuro saludable de la organización pasa por el grado de involucración de los trabaja-
dores de primera línea en materia de seguridad. Los indicadores de seguridad y los datos son utilizados de manera efectiva, pero el sistema es más bien mecánico. Nivel 4 PROACTIVAS -cooperantesSe trabaja en los problemas de seguridad que todavía se tienen. Convencidos de que la seguridad es importante desde el punto de vista moral y económico, los trabajadores de primera línea asumen su responsabilidad y la de los demás en materia de seguridad. Los indicadores del rendimiento de la seguridad son constantemente vigilados y los datos usados eficientemente, promoviendo así un ambiente saludable y seguro. Los reportes son tenidos en cuenta. Nivel 5 GENERATIVAS-mejora constanteLa seguridad es la base sobre la que se trabaja. La prevención de daños materiales o físicos es el fundamento esencial de esta organización. No son autocomplacientes con su tasa de seguridad. Tienen indicadores de rendimiento, pero basa su producción en la confianza en sus procesos de seguridad. Buscan la mejora constante en los mecanismos de control de peligros, viven con la paranoia de que el accidente está a la vuelta de la esquina. Todos los empleados creen firmemente que la higiene y seguridad en el trabajo es crítica en su puesto y aceptan la prevención como algo muy importante. Esta organización invierte un gran esfuerzo en promocionar la seguridad.
en el enfoque actual del sistema de acceso a la profesión. Porque el peligro real no es que un piloto de línea aérea pueda ocasionar un accidente, sino que una persona que puede causar este accidente llegue a ser piloto de línea aérea. Y es que si en nuestra industria existiera una Cultura de la Seguridad adecuada, no se permitirían ciertas prácticas que, sin duda, reducen los márgenes de seguridad que esta actividad ha de tener. Obviamente no existe una solución única o simple a ciertos problemas, pero de un tiempo a esta parte estamos viendo y “denunciando” como la experiencia necesaria para ser piloto de transporte de línea aérea está siendo obviada y esta falta de control en el acceso a esta actividad está ocasionando numerosos problemas de seguridad. En la aviación todos los sistemas importantes a bordo de la aeronave son redundantes, de tal manera que si el sistema principal falla, el secundario toma el control, proporcionando un nivel de seguridad similar. Esto también se aplica a la pieza más valiosa y necesaria de las aeronaves, los pilotos. De hecho, existe una licencia y una titulación específica de Piloto de Transporte de Línea Aérea para transportar pasajeros o carga en cierto tipo de aeronaves. Entre los muchos requisitos necesarios para obtener la Licencia de Transporte de Línea Aérea, se exigen al menos 1500 horas de vuelo, una experiencia de vuelo que se estima más que suficiente para adquirir las competencias y habilidades necesarias antes de ejercer como piloto en aeronaves de transporte. Además, esas 1500 horas de exposición al vuelo servirán para corregir y entrenar cualquier debilidad que el piloto pueda tener antes de llegar al transporte aéreo. Sin embargo, esta titulación y experiencia solo se exigen para actuar como Comandante y no se tienen en cuenta para el otro piloto a bordo, el que ha de tomar el mando en caso de que el Comandante por algún motivo no se
encuentre en disposición de actuar. Si ese otro piloto no tiene la experiencia ni la titulación adecuada y necesaria, difícilmente va a proporcionar un nivel de seguridad similar para garantizar la integridad de la aeronave y por ende de las personas a bordo. La pregunta que debemos hacernos es si un piloto Comercial recién graduado con apenas 200 horas de vuelo tiene las competencias, habilidades y experiencia suficientes para actuar como copiloto en el transporte aéreo de
pasajeros o carga en esas aeronaves. Estoy convencido de que existen otras soluciones -además de garantizar la experiencia necesaria- que pueden proporcionar las garantías adecuadas para que el sistema aéreo sea más robusto y seguro, pero si hacemos un análisis adecuado tal y como lo hicieron en los Estados Unidos, llegaríamos a su misma conclusión: no podemos permitirnos despreciar
la experiencia profesional necesaria para actuar como piloto en el sistema del transporte aéreo actual. Independientemente de si se ejerce como Comandante o Copiloto, en EEUU se exigen al menos 1500 horas de experiencia de vuelo para actuar en los puestos de pilotaje de esas aeronaves, pues han estimado que esa es la experiencia mínima para garantizar adecuadamente que cuando todo lo demás falla y la última barrera antes de un accidente son únicamente los pilotos, éstos tienen las competencias, destrezas y conocimientos adecuados para solventar cualquier situación, para lo que es imprescindible la experiencia. Si en una industria -como la aéreala cultura de seguridad permite que la investigación no sea deductiva sino inductiva, cuando exige que las organizaciones entrenen a sus tripulaciones una y otra vez de la misma manera basándose en la competencia y no en la evidencia, cuando la propia Autoridad encorseta de forma prescriptiva al sistema, y cuando se desprecia la experiencia profesional para garantizar la seguridad, lo único que podemos esperar es que antiguos factores que no han sido correctamente identificados y mitigados provoquen nuevos accidentes.  Fuentes y Organizaciones consultadas: OACI, IATA, ECAST (Michel Piers, Carolynne Montijn & Arjen Balk), TECNATOM, OIEA.
La protección de la información en la investigación de accidentes Miguel Ángel San Emeterio. Vocal COPAC
quen un perjuicio para la investigación. Los accidentes de aviación, sean o no En este sentido, el Reglamento (UE) de gran magnitud, generan un alto 996/2010 del Parlamento Europeo y grado de interés en la sociedad y los del Consejo, de 20 de Octubre de medios de comunicación. El interés 2010, sobre investigación de accidenmediático que genera un accidente de tes e incidentes de aviación civil, cuyo un avión de pasajeros hace que se objeto es mejorar la seguridad aérea despliegue un dispositivo muy potengarantizando un alto nivel de eficiente que permite seguir los acontecicia y calidad de las investigaciones de mientos en tiempo real. Al mismo seguridad, sin determinar culpabilidatiempo, la necesidad de suministrar datos constantemente y el interés por llegar a las causas de manera casi inmediata genera en la mayoría de las ocasiones informaciones sensacionalistas, además de irrespetuosas con las propias víctimas de los accidentes. En palabras del presidente de la Asociación de Usuarios de Comunicación (AUC), “Los medios sienten tal necesidad de ofrecer continuamente El fiscal de Marsellla ante los medios de comunicación datos, que, a veces, no distinguen entre información real o infordes y responsabilidades, regula sobre la protección y tratamiento de la información basura”. mación sensible en materia de seguriPara promover la difusión de informadad. Tal y como se recoge en su artíción sobre los hechos y minimizar la culo 14, sobre Protección de informaespeculación y los rumores sobre un accidente, las comisiones de investigación sensible en materia de seguridad, establece aquellos registros que no ción de los Estados responsables de dirigir una investigación deben contar serán publicados o utilizados para fines distintos de la investigación de con protocolos para informar a los seguridad. Concretamente, en el aparmedios de comunicación de forma tado (g) del punto 1 y en el párrafo regular, facilitando los avances de la final del punto 2 de este artículo, se investigación y los hechos que pueden ser difundidos, siempre que no impliexpone claramente que tanto los gra-
Una vez que el informe provisional ha dictaminado la intencionalidad del siniestro y encontrado un culpable, la presunción de inocencia en este caso, desde el primer momento, no ha existido 12
badores de voz de la cabina de pilotaje como los registros de voz dentro de las unidades de control de tránsito aéreo, no se publicarán ni se utilizarán con fines distintos a los de la investigación de seguridad, la navegabilidad o el mantenimiento, salvo si se aplica el anonimato. Otra cuestión es cuando en la investigación se observan indicios de delito o actos de interferencia ilícita. En estos casos, el punto 3 del citado artículo establece los siguientes supuestos: “No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2, la ad ministración de justicia o la autoridad competente para decidir sobre la divulgación de los registros con arreglo al Derecho nacional podrá decidir que los beneficios de la divulgación de los registros a que se refieren los apartados 1 y 2 para otros fines permitidos por la ley compensan el efecto adverso nacio nal e internacional de dicha acción para la investigación en curso o cualquier investigación de seguridad futura. Los Estados miembros podrán decidir limitar los casos en los que pueda adoptarse dicha decisión de divulgación, en el respeto de los actos jurídicos de la Unión. En la medida en que así lo permita el Derecho nacional del Estado miembro que efectúa la comunicación, podrá concederse la posibilidad de comunicar a otro Estado miembro los registros a que se refieren los apartados 1 y 2 para fines distintos de la investigación de seguridad y, en lo que respecta además al apartado 2, para fines distintos de los relacionados con la me jora de la seguridad de la aviación. El tratamiento o la divulga ción de los registros recibidos
mediante dicha comunicación por las autoridades del Estado miembro que la reciba únicamente se permitirá previa consulta del Estado miembro que efectúe la comunicación y con sujeción al Derecho nacional del Estado miembro que la reciba.” En el caso del siniestro de Germanwings, una vez encontrado el CVR, en la tarde del 24 de marzo de 2015, éste fue trasladado al día siguiente a la BEA (Comisión de investigación de accidentes de Francia). Tras la lectura de los datos, la BEA consideró que el accidente se había convertido en un posible acto de interferencia ilícita. De acuerdo al punto 3 del artículo 14 del Reglamento 996/2010 y al acuerdo avanzado en relación con las investigaciones de seguridad, entre el Ministro francés de Justicia y la propia BEA, de 16 de septiembre de 2014, se especifica que en tal situación los elementos relevantes recopilados durante la investigación deben ser comunicados inmediatamente a las autoridades judiciales. A partir de ahí, la investigación sigue dos caminos distintos, de un lado la investigación de seguridad aérea por la BEA y de otro la judicial por el ministerio fiscal francés. En lo que se refiere a la comunicación de la información, el artículo 15 del Reglamento Europeo determina que: 1. “ El personal de la autoridad encargada de las investigacio nes de seguridad, o cualquier otra persona que participe en la investigación de seguridad o contribuya a ella, estará sujeto a las normas aplicables al secreto profesional, incluso por lo que respecta al anonimato de las personas involucradas en un acci dente o incidente, en virtud de la legislación aplicable.” Sin embargo, cada vez que ocurre un accidente aéreo de transcendencia pública asistimos a una vulneración de dicho secreto profesional sin que se haga cumplir el artículo 23 sobre sanciones, donde claramente se expone que: “Los Estados miembros establecerán normas relativas a las sanciones
Imagen del CVR. Foto BEA
aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Las sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.” Tras la avalancha informativa de las primeras semanas, una vez que el informe provisional ha dictaminado la intencionalidad del siniestro y encontrado un culpable, la presunción de inocencia en este caso, desde el primer momento, no ha existido. La actualidad informativa manda y este desgraciado suceso ha quedado relegado a un segundo plano. Sin embargo, desde un punto de vista profesional, queda ahora conocer el progreso de la investigación, las cuestiones de seguridad operacional planteadas y si realmente sigue existiendo un interés por determinar todos aquellos aspectos que pudieron contribuir a la tragedia del vuelo de Germawings. Una vez publicado el informe provisional de la BEA, la investigación se ha orientado hacia dos cuestiones principales, de un lado los aspectos médicos, para entender el equilibrio actual entre la confidencialidad médi-
ca y la seguridad de vuelo, y de otro, la protección de la cabina de mando, para comprender los compromisos adquiridos entre los requerimientos de protección tras los ataques del 11-S de 2001 y los requerimientos de seguridad operacional de vuelo. Parece que todo ha quedado reducido a estas dos orientaciones y nadie se cuestiona o pregunta por otros posibles factores contribuyentes; o simplemente es más sencillo no hacer otras preguntas que ahonden en cuestiones de mayor calado y puedan afectar o cuestionar el actual sistema global del transporte comercial. Quizás habría que hacerse preguntas como las siguientes: - ¿Cómo llega un piloto de la experiencia de Andreas Lubitz (unas 630 horas totales) a volar en un avión de transporte público? - ¿Se pueden detectar comportamientos extraños o peligrosos en personal sin experiencia previa alguna? - Si se observaron comportamientos extraños, ¿Disponen las organizacio-
El peligro estaba identificado y las consecuencias evaluadas, pero los sistemas de gestión no estaban preparados para establecer las medidas de mitigación necesarias ABRIL-MAYO-JUNIO 2015 AVIADOR
El Director de la BEA ofreció detalles del siniestro
nes de un sistema de reportes confidenciales para detectar o investigar estos comportamientos con discreción? - ¿Cree el personal de la compañía en el sistema de reportes confidencial? - ¿Se evalúan las habilidades No técnicas de los tripulantes en las pruebas de acceso? En caso afirmativo, ¿Cómo se lleva a cabo la evaluación de este personal sin experiencia previa aeronáutica? ¿Son realmente eficaces los test psicológicos en las pruebas de acceso para determinar un perfil concreto? ¿Cuáles son realmente los requisitos de acceso a la profesión? - ¿Existen presiones comerciales o situaciones de estrés por las condiciones laborales? - ¿Cuál es la situación personal de los tripulantes, de su entorno laboral y la comunicación dentro de la organización? - ¿Se puede conciliar el trabajo con la vida personal y familiar de los tripulantes? - ¿Existen contratos atípicos? Curiosamente, coincidiendo con el accidente de Germanwings, la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo presentó y discu-
tió un estudio de la Universidad de Gante titulado “'Anomalías laborales en la aviación'” sobre los llamados contrato atípicos en la aviación. En el estudio se muestra la transformación del sector de transporte aéreo desde la liberalización en 1983 y como éste ha transformado sus estrategias de negocio generando compañías de bajo coste que operan con sede fuera de la Unión Europea y por lo tanto se rigen bajo normas fiscales y laborales de muy baja calidad. En cuanto a la protección de la cabina, ciertamente sonroja la precipitación de la autoridad europea por sacar una recomendación en plena vorágine informativa. Además de la precipitación, habría que preguntarse si la medida es posible en todo tipo de operación y aeronaves. Lamentablemente, estas cosas ocurren solo cuando la presión mediática influye sobre la política y ésta sobre el regulador. Lo curioso es que no estamos ante un hecho aislado y único. Según las bases de datos de OACI y de la BEA, desde 1980 hay registrados seis accidentes de transporte aéreo comercial cuyos informes concluyeron que fueron causados por maniobras intencio-
nadas de uno de los miembros de la tripulación de vuelo, o indicaron que no era posible descartar la hipótesis de que las maniobras intencionadas de uno de los miembros de la tripulación de vuelo tuvieran la intención de destruir la aeronave y sus ocupantes. Se trata de los accidentes de un DC-8 Japan Airlines (1982), un ATR 42 de Royal Air Maroc (1994), un B-737 de la indonesia Silk Air (1997), un ATR 42 de Air Botswana (1999), un B-767 de Egypt Air (1999) y un 2013 ERJ 190 de la compañía de Namibia LAM (2013). Esto significa que el peligro estaba identificado y las consecuencias evaluadas, pero los sistemas de gestión no estaban preparados para establecer las medidas de mitigación necesarias. Y por lo que se desprende del enfoque de la investigación, las medidas que finalmente se propongan seguirán sin tapar este agujero, afortunadamente extremadamente improbable. Tal y como se recoge en el anexo 13 de OACI, sobre investigación de accidentes e incidentes de aeronaves, la información pertinente y concerniente a cuestiones organizacionales y de gestión debería incluir, y no solo limitar-
se, a la estructura, recursos económicos, políticas y prácticas habituales de las organizaciones involucradas. Asuntos que en la mayoría de los informes no constan o se recogen de manera superficial. Para terminar con el tratamiento de la información y su comunicación, llama la atención la diferencia tan abismal en cuanto al tratamiento informativo y las apariciones públicas de las autoridades y miembros del gobierno entre el siniestro de Germanwings y el trágico accidente del A400M ocurrido en Sevilla. Si bien, el ámbito del reglamento europeo referido “no se aplicará a las investigaciones de seguridad sobre los accidentes y los incidentes graves en los que se vean involucradas aeronaves utilizadas en servicios militares, aduaneros o policiales, o servicios similares, las autoridades encargadas de las investigaciones de seguridad podrán decidir investigar accidentes o incidentes graves en otros tipos de aeronaves, con arreglo a la legislación nacional de los Estados miembros, si esperan extraer de tales investigaciones enseñanzas en materia de seguridad”. Pese a la transparencia prometida por nuestros políticos en plena campaña electoral, y auqneu en el caso del A400M no estamos ante un supuesto caso de interferencia ilícita, a fecha de hoy existe un clamoroso “silencio
Documentos de referencia Los siguientes documentos de la OACI proporcionan información y orientación para garantizar la investigacion de accidentes: • - Anexo 13 – Investigación de Accidentes e Incidentes, décima edición, julio de 2010 (Enmienda 13). • - Manual de Investigación de Accidentes e Incidentes (Doc 9756): Parte I – Organización y planificación Parte II – Procedimientos y listas de comprobación (en preparación) Parte III – Investigación (en preparación) Parte IV – Informes • - Manual de Entrenamiento sobre Factores Humanos (Doc 9683) • - Manual de Medicina Aeronáutica Civil (Doc 8984) • - Manual de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) (Doc 9859) • - Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc 9137), Parte 5 – Traslado de las aeronaves inutilizadas • - Guía para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus Familiares (Circ 285) • - Guía de Entrenamiento para Investigadores de Accidentes de Aviación (Circ 298) • - Riesgos en los lugares de accidentes de aviación (Circ 315)
radio” por parte de los medios de comunicación y parece que ahora sí se quiere seguir escrupulosamente el reglamento europeo sobre la confidencialidad de la información de los datos de la investigación. Muy posiblemente haya que esperar a los plazos de la norma para conocer el resultado de la investigación del accidente. El plazo previsto para la finalización de la investigación es de doce meses, o tan pronto como sea posible. Si por alguna razón el Informe Final no puede hacerse público dentro de ese plazo, la Comisión
de Investigación debe hacer una declaración provisional pública en cada aniversario del suceso, detallando el progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional planteadas. La Comisión de Investigación también debería emitir informes intermedios y/o recomendaciones de seguridad operacional en cualquier momento que se considere necesario para resaltar cualquier problema de seguridad operacional que pueden ser de interés para otros Estados y/u organizaciones. Veremos…
16 Accidente Puertas
Puertas de seguridad en el cockpit Alberto García Pérez
Repasaremos en el presente artículo los requisitos técnicos asociados al diseño de las puertas blindadas que protegen el cockpit frente a potenciales accesos no autorizados, en base a los recientes eventos vividos a bordo del vuelo 9525 de GermanWings y que tan trágicas consecuencias ha tenido. Introducción histórica Tras los atentados de 2001, la autoridad aeronáutica norteamericana FAA (Federal Aviation Administration) estableció un nuevo estándar de seguridad con el fin de evitar la posible intrusión no deseada en los cockpits de los aviones comerciales y que pudieran dar lugar a un ataque o a un evento de seguridad. Para ello, se organizó un grupo de trabajo dentro de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que definió las características que debían tener las puertas de acceso al cockpit y que serían de obligada implantación en todas las aeronaves norteamericanas de más de 19 asientos o aviones de carga con más de 3400 Kg de peso máximo al despegue. La normativa, que fue aceptada por el Congreso de Estados Unidos en Noviembre de 2001, obligaba a los operadores a introducir estas puertas de seguridad en todas las aeronaves comerciales para abril de 2003 como muy tarde, lo que llegó a afectar a más de 6000 aeronaves, incluyendo las que podrían visitar el país en algún momento. De forma transitoria y hasta la completa implementación, la FAA introdujo sistemas de bloqueo temporales de acceso al cockpit que toda aerolínea debía implementar en 45 días. Sin embargo, la mayoría de las grandes aerolíneas instalaron estos dispositivos temporales en sus 4000 aeronaves en apenas 32 días, dando un respaldo unánime a la decisión de la FAA. A la normativa norteamericana se unieron otras naciones y agencias como EASA en Europa hasta establecer el sistema actual en un ámbito internacional.
Especificaciones técnicas La normativa de la FAA se caracterizaba por la introducción de varias medidas. La primera de ellas estaba relacionada con el reforzamiento de la puerta del cockpit, su sistema de anclaje a la estructura y la unión de esta con la propia mampara estructural de la aeronave. Para que no pudiera ser vencida empleando la fuerza física, debía, por tanto, resistir impactos de hasta 300 Julios de energía. Para poner este dato en contexto, baste mencionar que para la normativa de aviones no tripulados o RPAs (Remote Piloted Aircrafts), el umbral de peligrosidad se establece en 66 Julios, valor que viene de la máxima energía que puede tener una pelota de beisbol, lanzada por un jugador profesional, y que en caso de impacto en
la cabeza puede causar la muerte. El pomo de la puerta también debía resistir una carga axial constante equivalente a 125 kg de fuerza. Además, las puertas debían ser capaces de resistir la penetración de proyectiles provenientes de armas de fuego de bajo calibre, así como de fragmentos equivalentes al nivel IIIA definido por el National Institute of Justice Standard (NIJ). Este estándar, definido por el Instituto de Justicia de Estados Unidos, establece las características que deben cumplir los equipos de protección y chalecos antibalas de sus fuerzas de seguridad. Así, por ejemplo, un nivel Tipo I corresponde a la mínima protección que debe llevar un oficial de la policía para protegerles del impacto de un arma de 9 mm. El Tipo II protege contra balas con mayor velocidad como las provenientes de revólveres tipo Magnum 357 mientras que el tipo IIIA, el seleccionado por la FAA para las puertas de protección del cockpit, corresponde al máximo nivel de protección y permite sobrevivir al impacto de una Magnum 44, de un rifle o de una pequeña granada y que representa ser capaz de parar masas de hasta 250 gramos lanzadas a una velocidad de 427 m/s. Las puertas de acceso al cockpit pasaban así a considerarse blindadas y a recubrirse de Kevlar, el mismo material de los chalecos antibala. La normativa de la FAA obligaba también al Comandante de la aeronave a responsabilizarse de que la puerta de acceso al cockpit permanecía cerrada y bloqueada en todo momento durante el vuelo. Tampoco se permitía el acceso al cockpit a cualquier persona que no fuera un miembro de la tripulación, un inspector de Aviación Civil o cualquier otra persona autorizada al efecto en la legislación que afecta al operador de la aeronave. Tampoco permitía la posesión de las llaves de acceso de la puerta a miembros de la tripulación que no estuvieran asignados al cockpit. Todas estas medidas fueron el resultado del ARAC (Aviation Rulemaking Advisory Committee), un comité de expertos que analizó los requisitos. El Congreso de los Estados Unidos dotó con casi 100 millones de dólares de presupuesto como sistema de ayuda para las aerolíneas para
poder acometer estos cambios. Las nuevas puertas costarían entre 12.000 y 17.000 dólares y podrían ser instaladas durante las tareas de mantenimiento programado de las aeronaves. Para las aerolíneas, su coste podía ascender por encima de los 100 millones de dólares durante una década, incluyendo el consumo de combustible adicional asociado al sobrepeso, según las propias estimaciones de la FAA. En 2002, Airbus, el fabricante del A320 de GermanWings que se estrelló en los Alpes, incorporó a las nuevas puertas instaladas en sus modelos un sistema de cierre eléctrico, así como un sistema de alerta por luz y sonido (buzzer) en el cockpit para indicar en todo momento el estado de la puerta de acceso al cockpit, y un sistema que permitía su bloqueo desde el cockpit en caso necesario. El acceso se producía mediante un código de seguridad de entre 2 y 7 dígitos que, según las declaraciones del CEO de Lufthansa, empresa matriz de GermanWings, Carsten Spohr, debían memorizar tanto el comandante como el copiloto. Sin embargo, en cualquiera de los casos, dicho código podía ser bloqueado mediante el accionamiento de un interruptor en el cockpit, como parece que finalmente sucedió. No exenta de inconvenientes Desgraciadamente, la situación vivida por los viajeros del vuelo 9525 de GermanWings no es nueva en la historia de la aviación comercial. Ya en 1999, el copiloto del Vuelo 990 de Egypt Air esperó a que el Comandante abandonara el cockpit para ir a la zona de descanso para bloquear su acceso y meter la aeronave en un picado que acabó con trágicas consecuencias. Por otro lado, el misterio del vuelo 370 del Boeing B777 de Malaysia Airlines, que todavía está por resolver, parece indicar que también pudo producirse algún incidente en el cockpit de la aeronave, aunque seguramente nunca llegaremos a saberlo. Sin embargo, el debate de si a pesar de todas estas medidas de protección del cockpit se debería disponer de algún sistema de acceso en caso de emergencia ha estado presente desde el mismo momen-
to que se lanzó el concepto actual. No hay que pensar siempre en posibles atentados terroristas, sino tener acceso al cockpit en caso de que ambos pilotos se duerman en sus puestos y sobrepasen el aeropuerto de destino, como ya ha sucedido en alguna ocasión. De hecho, las autoridades australianas, junto con su agencia de investigación de accidentes ATSB (Australian Transport Safety Bureau) investigaron hace unos años esta medida implantada por la FAA y encontró dos serios inconvenientes: el caso de una incapacitación del piloto en vuelo o su propia capacidad de abandonar la aeronave en caso de sobrevivir a un accidente. Según las bases de datos australianas, existían al menos 83 incidentes de incapacitación de un piloto en aeronaves con 30 o más asientos durante un período de 68 meses (5.6 años). Sin embargo, en ningún caso se produjo la incapacitación simultánea de los dos pilotos presentes en el cockpit, aunque sus estadísticas resaltaron que, de media, se produce una incapacitación cada 25 días
en aviones comerciales de gran capacidad y es necesario retirar al piloto inconsciente del cockpit una vez cada 3 años en todos los vuelos con destino u origen Australia. De nuevo, todo son estadísticas, pero demuestran que el hecho de bloquear la puerta de acceso desde el interior tampoco parece la mejor de las medidas. También se ha dado el caso que mencionábamos anteriormente de que los pilotos no puedan evacuar el cockpit y acceder a la cabina de pasajeros tras un accidente. El suceso tuvo lugar en el aeropuerto noruego de Stord el 10 de octubre de 2006, cuando un BAe 146-200 se salió de pista y se incendió. Como consecuencia del accidente, la puerta de seguridad quedó bloqueada y los pilotos no pudieron abrirla. Finalmente, pudieron evacuar la aeronave a través de una de las ventanas laterales de la cabina del cockpit. La investigación posterior mostró que un miembro de la tripulación y un pasajero fenecieron como consecuencia de la inhalación de humos y sus cuerpos se encontraron al otro lado de la puerta de seguridad. Conclusión En cualquiera de los casos, es todavía muy prematuro levantar el debate sobre la necesidad o no de este tipo de puertas o si su especificación actual es la correcta o no. Como es sabido, estadísticamente cualquier accidente de aviación es el resultado de varios factores contribuyentes y que deben entenderse correctamente antes de levantar cualquier acción correctiva. Me temo que tendremos que esperar al resultado de la investigación para ver si es necesario afrontar el rediseño de este tipo de puertas de forma aislada o si es necesario acometer más medidas. 
El debate de si a pesar de todas estas medidas de protección del cockpit se debería disponer de algún sistema de acceso en caso de emergencia ha estado presente desde el mismo momento que se lanzó el concepto actual ABRIL-MAYO-JUNIO 2015 AVIADOR
18 Accidente psicologo
Reflexión sobre las exploraciones psicológicas, la ambigüedad normativa y estigmatización social
La perfección de los superpilotos Lorenzo Mora. Capitán psicólogo. CIMA
En España, como en otros países de nuestro entorno, existen diferentes centros de reconocimiento para tripulaciones aéreas civiles, de los cuales, solo una minoría pueden realizar reconocimientos denominados INICIALES; uno de ellos es el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (C.I.M.A.), quizá el más representativo, debido entre otras cosas a su dedicación principal a la aviación militar. No es extraño escuchar a los profesionales del sector referirse al reconocimiento sanitario como “pasar el CIMA”, confundiendo el lugar con el proceso. Los reconocimientos sanitarios (prefiero la denominación de“sanitarios” más que “médicos”, sobre todo por respeto a los demás facultativos implicados) pueden ser Iniciales, Periódicos o Extraordinarios, dependiendo del momento en el que se pasen o de las circunstancias que los provoquen. La exploración psicológica clínica (diferenciar de la médica psiquiátrica) se hace de forma sistemática para los reconocimientos iniciales para lo/as piloto/as Clases 1 y 2 y para lo/as controladores/as (Clase 3), no así para lo/as CC,
No Tripulados o LAPL. En cuanto a los reconocimientos periódicos y/o extraordinarios, la exploración psicológica clínica se deja al juicio y decisión de los médicos examinadores aéreos; es decir, la mayoría de ellos no acceden al reconocimiento psicológico clínico.En este
sentido, es necesario explicitar que la aptitud para la licencia es reconocida por la medicina aeronáutica, no por los diferentes especialistas psicólogos (clínico) o médicos (oftalmólogo, ORL, cardiólogo,…), cuya labor es explorar la salud dentro de su campo de especialización, siendo a posteriori, en base a estas exploraciones, cuando se toma la decisión por parte del médico examinador de
No es lo mismo comunicar el padecimiento de una patología ocular, auditiva, alérgica,… que comunicar el padecimiento de un TOC, una depresión,… Aún, hoy en día, el estigma, e incluso la incomprensión, a los que se enfrentan los pacientes con patologías psíquicas son grandes 18
conceder la aptitud para la licencia que sea. La exploración psicológica clínica que se realiza en el CIMA tiene una duración media de 2 horas, siendo áreas de exploración las aptitudes, capacidades y personalidad y, si fuere el caso, psicopatologías. El Servicio de Psicología explora las siguientes aptitudes: a. Aptitud perceptiva espacial b. Tiempo de reacción c. Atención dividida d. Resistencia a la fatiga e. Capacidad de trabajo simultáneo f. Capacidad de trabajo bajo presión g. Aptitud espacial para el pilotaje h. Razonamiento inductivo i. Funciones intelectuales básicas La exploración de dichas aptitudes no es similar para todos los tipos de licencias. Depende de las peculiaridades de la función a desempeñar. Asimismo, se explora la personalidad de base de los aspirantes en los siguientes factores: a. Sinceridad b. Neuroticismo c. Extraversión d. Psicoticismo e. Depresión f. Psicopatía Si de esta exploración resultase algún dato significativo, posteriormente en la entrevista psicológica se profundizaría y si fuese necesario se complementaría con pruebas clínicas de índole psicopatológico.
Todas las pruebas están integradas en un paquete informatizado que permite, por un lado, aplicaciones con instrucciones tipo absolutamente idénticas y, por otro, y mucho más importante, aunar la tecnología informática a la Teoría de Respuesta al Ítem o Teoría del Rasgo Latente, de tal forma que obtenemos unas pruebas adaptativas, progresivas, dependiendo del patrón de respuesta del sujeto evaluado, donde los test permiten efectuar una estimación de la puntuación del sujeto en un atributo o rasgo latente individual y único. Dicho de otro modo, las pruebas se van adaptando al patrón o forma concreta de contestar del sujeto. Como resultado de esta exploración, en torno al 10% resultan no aptos, sea por aptitudes o por alguna psicopatología. Normativa ambigüa y estigmatización Este centro se ampara para realizar su labor en la normativa existente al respecto, tanto civil como militar, tanto europea como española. En lo que respecta a la normativa civil, los requerimientos para los reconocimientos tanto médicos como psicológicos de tripulaciones aéreas civiles se encuentran recogidos en el Reglamento (UE) Nº 1178/2011 de la Comisión de 3 de noviembre de 2011 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionado con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Para controladores aplica la ORDEN FOM/2418/2007, de 25 de julio, por la que se determinan los requisitos médicos necesarios para la obtención del certificado médico aeronáutico de clase 3 referido a la licencia de Controlador de Tránsito Aéreo. Si se consulta dicha normativa se podrá apreciar la, por decirlo de forma suave, inconcreción referente a la parte psicológica, siempre gregaria de una exploración psiquiátrica o neurológica. Debido a esta ambigüedad de la normativa cada país actúa de forma diferente, e incluso dentro del mismo país, caso de
La mayoría de patologías mentales son recuperables, bien con farmacología bien con psicoterapia, o con una combinación de ambos. No se puede cercenar la carrera profesional de una persona que en un momento dado de su vida padeció una depresión España, los diferentes centros de reconocimiento también. Parece imprescindible, al menos, una mínima coordinación por parte de AESA. En cuanto a la actuación para un caso de trastorno psicológico o psiquiátrico, no es diferente a la actuación con cualquier otra patología física; es decir, se procede a la pérdida de aptitud por el tiempo que dure la recuperación de dicha patología. Si la detección fue en reconocimiento periódico en un centro reconocido se procede de forma automática, si fue en otro tipo de reconocimiento o consulta médica o psicológica, es el propio paciente el que debe ponerlo en conocimiento de la autoridad, y en su caso solicitar un reconocimiento extraordinario. Dicho esto, a nadie se nos escapa, que no es lo mismo comunicar el padecimiento de una patología ocular, auditiva, alérgica,… que comunicar el padecimiento de un TOC, una depresión,… Aún, hoy en día, el estigma, e incluso la incomprensión, a los que se enfrentan los pacientes con patologías psíquicas son grandes. La mayoría de patologías mentales son recuperables, bien con farmacología bien con psicoterapia, o con una combinación de ambos. No se puede cercenar la carrera profesional de una persona que en un momento dado de su vida padeció una depresión, por ejemplo. Para finalizar, solo quiero resaltar la imperiosa necesidad de cambiar la normativa de modo que se regule,de forma clara y con la relevancia que merece,el reconocimiento psicológico clínico de las tripulaciones aéreas, no sólo en los reconocimientos iniciales sino también en los periódicos; es de lógica pensar que si una persona puede perder facultades auditivas u oftalmológicas a lo largo de
su vida profesional, de igual manera, sino más, las puede perder desde el punto de vista psíquico. No olvidemos que, según las estadísticas al respecto, en torno a un 80% de los accidentes o incidentes aéreos son debidos al error humano y en torno al 20% son debidos a fallos del aparato. Si aislamos el 80% del error humano, ¿cuántos son causados por deficiencias oculares, auditivas o cardiacas? Y ¿cuántos son causados por déficits en capacidades tales como gestionar situaciones de estrés, resistencia a la fatiga, al aburrimiento, capacidad de realizar tareas simultáneas, atención dividida,… o por razones psicopatológicas? Es fácil contestar a estas preguntas. Y como última apreciación, no quisiera dejar de señalar que las tripulaciones aéreas están compuestas por personas, que no son superhombres y supermujeres, son personas que trabajan en un medio que no es natural para la especie humana, pero a partir de ahí son como cualquier otra persona con la responsabilidad que les otorga su licencia; pienso, en este aspecto, en otros profesionales como los conductores de alta velocidad, los profesores de nuestros hijos de corta edad y tantos otros profesionales cuya responsabilidad también es altísima y de suma importancia; quiero decir con esto, que no es de recibo defender posiciones, que en las últimas semanas se han defendido por diferentes profesionales del medio, de que las tripulaciones aéreas deberían estar sometidas a una especie de “vigilancia total” (perfiles de redes sociales, vida familiar, etc.) con el objetivo, dudosamente efectivo y legal, de confirmar por estos medios la “perfección” de dichas personas. ¡Hasta ahí podríamos llegar! 
20 Accidente medios
La tragedia de Germanwings en los medios de comunicación COPAC es referente en el análisis de sucesos relacionados con la seguridad aérea Comunicación COPAC
La tragedia del vuelo de Germanwings que tuvo lugar el pasado 24 de marzo supuso una gran conmoción social en todo el mundo. Desde que se tuvo conocimiento de la pérdida de contacto con el vuelo de Germanwings 4U9525 hasta los días posteriores a que el fiscal de Marsella desvelara los primeros datos de la caja negra que registra los sonidos de cabina, los medios de comunicación realizaron una amplia cobertura del accidente. Periodistas de medios tanto de ámbito nacional como
internacional contaron con el COPAC para obtener un análisis profesional. Durante dos semanas, el COPAC recibió más de doscientas solicitudes de periodistas. Además de atender las consultas de carácter técnico, se lanzaron dos notas de prensa a los medios de comunicación bajo los títulos El Colegio Oficial de Pilotos lamenta el accidente de Germanwings y El Colegio Oficial de Pilotos expresa su consternación ante la posibilidad de que el accidente de Germanwings fuera un acto voluntario
Estas revelaciones sientan un precedente que no es compatible con el tiempo y análisis que requiere una investigación para conocer las causas y factores contribuyentes de un accidente 20
en las que se trasladaban las condolencias a los familiares de las víctimas y se solicitaba respetar el principio de cautela de la investigación. En ese período, COPAC participó en los principales programas de radio y televisión líderes de audiencia en sus franjas horarias, publicó cuatro columnas de opinión en diarios nacionales y acumuló alrededor de trescientas apariciones en medios de comunicación. Desde la perspectiva del Colegio, la presencia mediática es fundamental para aportar una visión profesional del accidente, solicitar respeto por el trabajo de los investigadores y aclarar cualquier aspecto técnico desde un punto de vista riguroso. Varios portavoces realizaron valoraciones institucionales dirigidas a la sociedad en nombre del Colegio. El COPAC expuso un análisis sobre el acceso a la profesión. Asimismo, incidió en la necesidad de una formación de pilotos que no se limite a los conocimientos técnicos sino que ahonde en criterios personales y éticos. Por otro lado, se insistió en la enorme responsabilidad que tienen las tripulaciones sobre la seguridad de las personas. Además, se reconoció de forma pública la labor de los pilotos de helicóptero que han participado en las complejas labores de rescate tras el accidente y se insistió en la necesidad de adoptar una cultura de seguridad preventiva. Tratamiento informativo de los accidentes aéreos El accidente de Germanwings despertó un gran interés informativo entre los medios de comunicación en todo el
mundo y, especialmente en nuestro país debido al hecho de que 51 de los pasajeros fallecidos eran de nacionalidad española y de que el origen del vuelo fuese Barcelona. Como ha sucedido en el caso de otros accidentes aéreos, se ha generado gran cantidad de información y se han analizado numerosas hipótesis sobre las circunstancias que rodearon al accidente. La cobertura mediática ha planteado diversos debates derivados de la insólita gestión sobre la información del accidente que se ha hecho pública. La comparecencia de prensa del fiscal de Marsella Brice Robin tan sólo a 48 horas del accidente desvelando el contenido de las grabaciones de cabina despertó un gran interés desde un punto de vista informativo. Sin embargo, esas revelaciones se han cuestionado por vulnerar la normativa de la Organización Internacional de Aviación Civil y chocar con los principios de la investigación de accidentes aéreos. Estas revelaciones sientan un precedente que no es compatible con el tiempo y análisis que requiere una investigación
Angela Merkel, François Hollande y Mariano Rajoy compareciendo ante los medios de comunicación. Imagen: France. Ministère de l'Interieur/DICOM/P.Chabaud
para conocer las causas y factores contribuyentes de un accidente. La revelación de datos en pocas horas puede generar tanto interferencias en el propio trabajo de los investigadores como erróneas deducciones entre la opinión pública. La información generada tras el acci-
dente ha puesto de manifiesto la importancia por parte de los medios de contar con fuentes acreditadas y objetivas que aporten rigor y seriedad ante un tema de tanta complejidad como un accidente y que tiene que tratarse con la inmediatez que requieren los medios de comunicación. 
La importancia de los medios aéreos en las labores de rescate Los servicios de rescate movilizados por el Gobierno de Francia fueron protagonistas involuntarios tras el accidente de Germanwings. La dificultad para acceder al lugar del suceso y recuperar tanto los restos de la aeronave como a las víctimas, obligaron a desplegar numerosos medios humanos y técnicos. La Gendarmería destinó 300 gendarmes miembros del cuerpo de alta montaña y 5 helicópteros. El Ministerio de Defensa también aportó un avión y siete helicópteros para sobrevolar la zona, otros dos de rescate y cuatro para el traslado de autoridades y equipos especiales. Por su parte, el organismo de Seguridad Civil francés destinó un avión de reconocimiento y tres helicópteros. Otros organismos como la Policía Nacional, el Ministerio de Salud y el Bureau d´Enquetes et d´Analyses (BEA) tuvieron presencia activa en la zona para realizar diferentes labores en función de su competencia. Durante varios días el pequeño pueblo de Seyne-les Alpes se convirtió en el centro de coordinación y en una base aérea desde donde continuamente despegan y aterrizaban helicópteros que participaban en unas complejas labores de rescate. La pericia y dedicación de los pilotos y de los equipos de rescate también merece ser destacada y puesta en valor, ya que una vez más, y a pesar de la tragedia, queda patente el enorme servicio público que los medios aéreos y sus profesionales prestan a la sociedad en las situaciones adversas y dolorosas.
¿Qué debemos esperar de la investigación de la BEA del accidente de Swiftair ocurrido en Mali? Gustavo Barba. Vicedecano del COPAC
La BEA francesa (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) se ha distinguido tradicionalmente por la excelencia de sus informes, la profesionalidad de sus investigadores y la independencia frente a otras organizaciones gubernamentales. Por tanto, en el caso del accidente de Swiftair, ocurrido en julio de 2014 en Mali, cuya investigación asumió la BEA francesa, debemos esperar que cumpla con los estándares del Anexo 13 de la OACI con el único objetivo de prevenir futuros accidentes e incidentes y no determinar culpa o responsabilidad alguna. Para poder cumplir con estos dos claros pero complejos objetivos, es necesario el uso de una meticulosa y cuidadosa política de comunicación, si no se quiere sacar los pies del tiesto y cruzar las líneas rojas trazadas por la OACI. El pasado 2 de abril la BEA emitió una nota de prensa en la que se afirmaba que: “el análisis de los datos disponibles indica que la tripulación probablemente no activó los sistemas antihelios de los motores durante el ascenso y el crucero. Como resultado, se generó hielo en los
sensores de EPR y una información defectuosa se transmitió al control de gases automático que redujo la potencia, ocasionando una disminución de la velocidad y consecuentemente la pérdida de control de la aeronave hasta colisionar contra el suelo”. En base a esta afirmación, la opinión pública fácilmente puede entender que ya está determinada la causa del accidente, que no es otra que el “error del piloto” por no activar los sistemas antihelio de los motores, y que por tanto a la investigación está prácticamente concluida, a falta de analizar algunos flecos y terminar de redactar el informe final. Pero es aquí donde debemos preguntarnos, si esta manera de proceder cumple o no con los objetivos de la OACI que la BEA tiene la obligación de satisfacer: ¿Ha determinado ya la BEA la causa del accidente que permita emitir una recomendación que sirva para la prevención? ¿Ha logrado evitar que se dirija la culpabilidad hacia algunas personas concretas? Es del dominio público que el error
La BEA debe introducir la necesaria corrección de deriva en su investigación, y poner “negro sobre blanco” todos los factores organizacionales que pudieron afectar al rendimiento de los pilotos 22
humano está prácticamente siempre presente en cualquier accidente, y que el concepto de culpa o responsabilidad va vinculado necesariamente a la persona. Por tanto, si las investigaciones de la BEA se quedan donde apunta esta nota de prensa, la única recomendación que pudiera hacer sería algo como: “Se recomienda a los pilotos que no se olviden de conectar los antihelios de los motores cuando así lo precisen las condiciones meteorológicas” No parece por tanto, que la investigación técnica de la BEA por este camino pueda llegar a ningún buen puerto que realmente sirva para prevenir futuros accidentes. Así pues, de cara a la próximas fases de la investigación cabe preguntarse si va a tener la voluntad de buscar “la causa raíz y los factores contribuyentes” que pudieron dar lugar a que pilotos muy experimentados y adecuadamente certificados por AESA, en esta ocasión no pudieran evitar el accidente. Factores organizacionales La BEA debe introducir la necesaria corrección de deriva en su investigación, y poner “negro sobre blanco” todos los factores organizacionales que pudieron afectar al rendimiento de los pilotos, y que necesariamente contribuyeron a que el accidente ocurriera. Lamentablemente, existen ejemplos de investigaciones técnicas insuficientes que indirectamente han sido precursores de accidentes posteriores.
he following graph illustrates, for both left [red lines] and right [blue lines] engines, the difference in terms of the EPR between the recorded values and the values recalculated by the engine manufacturer based on other recorded engine parameters (N1).
Parámetros del vuelo AH5017. Fuente: BEA
De igual forma, la BEA, como cualquier otra comisión de investigación responsable de esta importante labor, debe profundizar en todos los factores de riesgo que han podido influir, y entre esos factores están los nuevos modelos de contratación, muchas veces con carácter temporal, mediante brokers o fomentando la figura del piloto autónomo. En incidentes como el de Mapjet, ocurrido en 2007 en Lanzarote, la contratación temporal de la tripulación mediante bróker se detectó como un factor contribuyente del suceso, dado que no existía una cultura operacional homogénea, no había adherencia a los procedimientos y el entrenamiento era deficiente. El informe de la CIAIAC señalaba que el sistema de selección, instrucción y supervisión de los pilotos fue deficiente e ineficaz y la fase de instrucción de la tripulación dispersa. Sin duda, la cultura organizacional y el entorno profesional donde se desenvuelven las tripulaciones tienen influencia sobre la gestión de las operaciones y la BEA no debe pasar por alto este hecho. En su comunicado
del 2 de abril apunta a las próximas áreas de la investigación, y menciona expresamente la formación y seguimiento de las tripulaciones de Swiftair. De igual forma, la investigación no cumplirá sus fines si la BEA en su informe final no se pregunta cómo manejó el sistema de gestión de seguridad de Swiftair y de AESA la información de un incidente muy similar que se produjo varias semanas antes, el 8 de junio de 2014, en otro vuelo de la compañía. En esa ocasión un MD83 sufrió una pérdida de velocidad y la tripulación, tras detectarlo, activó los sistemas antihielo del motor y pudo continuar el vuelo. En el accidente de Mali también será preciso determinar si los antihielos del motor y el sistema automático de
gases funcionaban correctamente, o si les pasaba como al registrador de voces de cabina, que a pesar de no figurar en la lista de diferidos, no funcionaba. Si no se investigan estos aspectos, volveremos a repetir la misma pauta del incidente de Mapjet en Lanzarote y el posterior accidente de Spanair, y ya sabemos que esa forma de actuar no previene ningún futuro accidente. La investigación del accidente de Mali sigue su curso y la BEA tiene el deber y la responsabilidad de ir hasta el fondo de todos los factores que han podido influir directa o indirectamente en el accidente. Y para eso, además de conocimiento, hay que tener verdadera voluntad de contribuir a mejorar nuestro sistema aéreo, con total independencia y determinación. 
En el accidente de Mali también será preciso determinar si los antihielos del motor y el sistema automático de gases funcionaban correctamente ABRIL-MAYO-JUNIO 2015 AVIADOR
El Gobierno retira el Anteproyecto de Ley de Servicios y Colegios Profesionales
Colegiación, una obligación necesaria Beatriz Gómez. Asesoría jurídica COPAC
El pasado mes de abril nos despertamos con el tan esperado anuncio de la retirada por el Gobierno del Anteproyecto de Ley de Servicios y Colegios Profesionales. Aunque esta noticia supone un gran alivio para las instituciones colegiales, que veían en peligro su integridad y continuidad, resulta sorprendente que la mayoría de la gente al oir hablar de un colegio profesional evoque el recuerdo de su colegio o escuela y comiencen a divagar sobre la necesidad, contenido, función y alcance de los colegios profesionales. Los colegios profesionales no son una invención de la era actual, sus orígenes se remontan a la Europa del siglo XI, donde nacen como asociaciones gremiales que mezclaban intereses profesionales con particulares. Desde entonces han ido creciendo en número y profesiones, y se han ido adaptando a la nueva realidad social, atendiendo a las modificaciones legislativas que han tenido lugar. Tampoco son un fenómeno aislado de España sino que están implantados en los países mediterráneos de Europa, teniendo más fuerza en Francia, España, Italia y Portugal. En el Reino Unido y los países anglosajones existen instituciones de la misma naturaleza, creadas por Decreto Real para organizar el ejercicio de las profesiones y en Alemania esta función la realizan las Cámaras. La legislación vigente de los colegios profesionales data de 1974, con la Ley 2/1974 sobre Colegios Profesionales. Esta ley ha sufrido muchas modificaciones en el articulado desde su redacción, pero mantiene la misma estructura que poseía en origen. La ley define a los Colegios Profesionales como“Corporaciones de derecho público,
amparadas por la Ley y reconocidas por el Estado, con personalidad jurídica propia y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines”. Esta definición les faculta para representar y defender a la profesión, a los colectivos de clientes y profesionales, así como intervenir en las redacciones de los textos legislativos que les afecten. La evolución de esta ley marca que la colegiación obligatoria para el ejercicio profesional se regule por ley e incorpora a la normativa de los colegios el desempeño de las profesiones bajo libre competencia y el cumplimiento de la leyes de defensa de la competencia y competencia desleal. Asimismo, incorpora a los trámites de adaptación de requisitos de colegiación las disposiciones emanadas de la Unión Europea partir de la Ley Omnibus. El mantenimiento de los colegios profesionales cuenta con partidarios y detractores por igual, desde dentro de los propios colectivos profesionales hasta el resto de la sociedad. Se señala a los colegios como estructuras muy rígidas que rara vez cumplen con las labores reales de defensa y protección de los derechos de los colegiados y de los ciudadanos y nada más lejos de la realidad. Si en el pasado la finalidad de los colegios profesionales era la ordenación del ejercicio de las profesiones, la representación exclusiva de las mismas y la defensa de los intereses profesionales de los colegiados, hoy en día cabe destacar que actualmente los colegios profesionales desempeñan un papel fundamental en la supervisión de la calidad de los servicios, el control ético y la sanción de las conductas reprochables de los profesionales colegiados, permitiendo a los ciudadanos acudir a ellos para denunciar la mala práctica y evitando
que el consumidor tenga que recurrir a la vía judicial con el coste que por ende le supondría. Los Colegios deben velar por el cumplimiento de una buena labor profesional, donde la práctica ética del trabajo se constituye como uno de los principios comunes que ayuden a definir los estatutos de cada corporación. Los profesionales que integran las instituciones colegiales están comprometidos con mejorar cada día la calidad de los servicios que prestan a los ciudadanos. El texto del Anteproyecto de Ley de Servicios y Colegios Profesionales propuesto por el Ministerio de Economía y Competitividad y aprobado por el Gobierno el pasado mes de agosto para su tramitación parlamentaria y que finalmente no ha visto la luz, conllevaba la desaparición del control independiente, especializado y sin coste para el usuario, de una gran parte de los profesionales. Esta falta de control podría suponer una merma en las garantías del servicio prestado, situando a los ciudadanos en un escenario de indefensión. Interés general y seguridad La adecuación a la normativa europea no implica suprimir o limitar la colegiación, tal y como pretendía el Gobierno alegando que es una medida que le viene impuesta desde Europa. De hecho, países como Portugal e Italia ya han adaptado su legislación sin eliminar la colegiación obligatoria, refrendando así que la legislación europea no impone su eliminación. La Unión Europea al tratar el tema de la colegiación obligatoria establece que ha de responder a razones imperiosas de interés general y de preservación de la seguridad y salud pública. En este sentido cabe destacar que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) creado por la Ley 35/1998, de 27 de octubre, como Corporación de Derecho Público adscrita al Ministerio de Fomento, amparada por la Ley y reconocida por el Estado, y cuyo objetivo fundamental es “promover la defensa de los derechos fundamentales de todos los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo”, constituye un instrumento eficiente para el control del ejer-
cicio profesional en una actividad de especial interés público, que afecta a la seguridad de las operaciones del transporte aéreo, tanto de pasajeros como de mercancías. Los pilotos en el desarrollo de su profesión ejercen una actividad de interés general, al estar afectada de manera grave y directa la integridad física y la seguridad personal de los pasajeros y terceros en tierra, por lo que su colegiación garantiza a los ciudadanos la idoneidad de ese profesional que presta sus servicios velando por la seguridad personal o jurídica de los usuarios. La integración de los pilotos en el COPAC garantiza su independencia en la tutela de la seguridad del transporte aéreo, frente a la posible merma de los parámetros de seguridad que pudieran producirse por políticas de reducción de costes, derivadas de la fuerte competencia del mercado del transporte aéreo y de la crisis tan acuciante que estamos viviendo. Para garantizar esa independencia de los pilotos a la hora de tomar decisiones facultativas basadas en el conocimiento y la experiencia,y que implican una gran responsabilidad, es necesario el cumplimiento de un código deontológico como guía de actuación profesional, evitando así posibles comportamientos o decisiones inadecuadas o inseguras. El COPAC como garante de la profesión, vela para que el acceso a la misma se produzca desde una titulación y formación reglada habilitante y no discriminatoria. Asimismo, trabaja para que la actividad profesional del piloto se ajuste a los parámetros deontológicos exigibles, con el único objetivo de salvaguardar -con la pericia profesional del piloto- la seguridad y el interés de los usuarios del transporte aéreo. Esa defensa de los intereses de los colegiados y los derechos fundamentales de los ciudadanos, va unida a la política que mantiene el COPAC de trasladar a la sociedad su conocimiento y experiencia en materia de seguridad. Independientemente de que la colegiación sea obligatoria o no, no hay que olvidar que pertenecer a una institución de estas características permite al piloto estar en un entorno profesional que le da
la oportunidad de acceder a un amplio abanico de recursos, tanto formativos, de asesoramiento jurídico y profesional, como de salvaguarda y fomento de la cultura de seguridad operacional. Es preciso recordar que el COPAC es una organización de carácter estrictamente profesional que da voz a los pilotos en numerosos organismos y entidades y representa el criterio profesional en el ámbito normativo. De igual forma, el COPAC es una institución abierta a sus colegiados y a la sociedad con el fin de favorecer el conocimiento y difusión de los valores que identifican a los pilotos. Cabe destacar que algunas compañías, reconociendo los beneficios que ofrece pertenecer a un colegio profesional como el COPAC, promueven y se hacen cargo de la colegiación de sus pilotos.
está viviendo un conflicto generado entre los propios pilotos al encontrarseun cierto número de ellos ejerciendo la profesión sin estar inscritos en el COPAC, incumpliendo así lo exigido en la normativa, y por otro está sufriendo un agravio comparativo respecto al resto de colegios que, amparados por la Ley, continúan exigiendo a sus profesionales la colegiación obligatoria para el ejercicio de la profesión. Conviene recordar que a día de hoy y en virtud de lo dispuesto en la Ley 35/1998 por la que se aprueba el Colegio Oficial de Pilotos, en el Real Decreto 1378/2002 por el que se aprueban los Estatutos generales del COPAC, y en la Ley 2/1974 sobre Colegios Profesionales, es requisito imperativo estar colegiado para ejercer la profesión de Piloto en territorio nacional.
Los pilotos en el desarrollo de su profesión ejercen una actividad de interés general, al estar afectada de manera grave y directa la integridad física y la seguridad personal de los pasajeros En los últimos años el COPAC se ha visto afectado por la dejadez en sus funciones de la propia Autoridad aeronáutica española, que se ha mantenido inactiva y expectante respecto al posible cambio normativo,sobre la ejecución de la obligatoriedad de la colegiación. Se están llevando a cabo múltiples y variadas actuaciones para lograr la efectividad de la colegiación, desde establecer contacto con los diferentes grupos parlamentarios, pasando por el logro de las sentencias favorables emitidas por el Tribunal Supremo, hasta solicitar de la Abogacía del Estado un pronunciamiento respecto a la obligatoriedad actual de la colegiación, ya que a día de hoy no se ha pronunciado al respecto. El Gobierno español, en aras a adaptarse a la normativa europea referente a la Transposición de la Directiva 2006/123/CE para la prestación de servicios, ha generado durante años una incertidumbre institucional y una inseguridad jurídica al COPAC que, por un lado,
Estar colegiado acredita la licitud del ejercicio de la profesión y garantiza que el piloto está sujeto al principio de responsabilidad profesional y al cumplimiento de un código deontológico, en aras de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte aéreo. Resulta desconcertante que a día de hoy, en un gremio tan castigado como el de los pilotos, aún haya ciertos “profesionales” que no ven la necesidad de estar inscritos y amparados por una Corporación de Derecho Público como es el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Es innegable que la colegiación universal de los pilotos no sólo está recogida en la Ley, sino que es absolutamente necesaria e imprescindible y, tanto por el bien del ciudadano -como usuario del transporte aéreo-, como por el bien del piloto –como profesional que vela por la seguridad operacional-, no puede quedar reducida a un simple registro administrativo voluntario. 
27 Al dia
ABRIL 6 de abril. COPAC mantiene una reunión con el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA). 9 de abril. Una representación de COPAC asiste a la jornada sobre :"Implementación de la futura normativa militar en aeronavegabilidad y su impacto en la Seguridad". 9 y 10 de abril. Miembros de COPAC asisten al Taller de Cultura de la Seguridad organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 22 y 23 de abril. COPAC acude a la Jornada sobre manuales de operaciones AOC y responsabilidades organizada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 27 de abril. Dos representantes del COPAC asisten a la Ceremonia Solemne en memoria de los fallecidos en la tragedia aérea de Germanwings en los Alpes. 28 de abril. El vicesecretario de COPAC se reúne con representantes de la Universidad Europea de Madrid. 29 de abril. El Decano, Luis Lacasa, mantiene una reunión con Juan José Rodríguez Sendín, Presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Médicos. 30 de abril. Representantes de la Dirección General Técnica de COPAC asisten a un encuentro con la Unidad Militar de Emergencias.
30 de abril. El Decano visita las obras de la pista 36L-18R en las instalaciones del aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas de la mano de su directora, Elena Mayoral. MAYO 8 de mayo. Un miembro del COPAC participa en la reunión del Subgrupo de Puntualidad en Aeropuerto en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 21 de mayo. COPAC asiste a la IV Reunión del Grupo Planes de Contingencia ATS en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 21 de mayo. La Dirección General Técnica de COPAC asiste a la jornada técnica "Incendios forestales y tráfico aéreo" organizada por la Asociación para la Promoción de Actividades Socioculturales (APAS). 29 de mayo. El vocal de helicópteros y trabajos aéreos, Joseba Mendizábal, participa en las IX Jornadas de Gerencia de Riesgos y Emergencias organizadas con el Ayuntamiento de San Sebastián a través de la ponencia "El helicóptero como herramienta asistencial". JUNIO 8 de junio. COPAC celebra su Asamblea General Ordinaria. 
28 Seguridad Proteccion:Maquetación 1
La protección del informante/reclamante Ricardo Huercio. Colegiado Nº 693 A más de uno le sonarán casos en nuestro cercano mundo aeronáutico, en los que un compañero o conocido ha sido señalado y perseguido, degradado o despedido de su empresa por tomar decisiones, en función del cargo y las atribuciones que el
dad operacional, la promoción de los programas del reporte, la des-identificación del informante y la implantación a bombo y platillo de la cultura justa, solo puede deberse al involuntario error cometido por algún director de operaciones/compañero de
Ley ABC del comportamiento
derecho y la potestad legal le otorgaban, para salvaguardar la seguridad de un vuelo. Este inconcebible e inaceptable proceder en la ultramoderna, culta y libre sociedad del Siglo XXI, en donde se ensalza la seguri-
conveniencia que, malinterpretando las instrucciones de la empresa y en un arrebato personal de ofuscación y delirio, ha procedido de tan alucinante e inexplicable forma; de otro modo el sagrado precepto de la aviación
Cesar a un tripulante en sus funciones o hacerle la vida imposible por aplicar preceptos de seguridad conlleva que haya profesionales que, sin merecerlo, deban replantearse su vida y la de su familia, por el solo hecho de realizar bien su trabajo 28
comercial “la seguridad es nuestra principal prioridad”, del que a buen seguro su empresa hace gala, quedaría rebajado a la categoría de eslogan panfletario destinado a mencionar en estratagemas comerciales y adornar los alrededores de las ventanillas de venta de billetes. Intentando buscar soluciones y responsabilidades –que no culpas- para erradicar de nuestro sistema comportamientos tan injustos y poco profesionales, debemos recordar en primer lugar que, la mayoría de éste tipo de actuaciones debe atribuirse al hecho de encontrarnos ante un “sistema absolutamente colapsado por la bur(r)ocracia” (la bur®ocracia siempre suele ir por detrás de la realidad y además por un camino interesado), de modo que mal haríamos en declararnos sorprendidos por las alucinantes invenciones, metamorfosis y cambios de cromos que desde hace milenios se vienen gestando en sus despachos y laboratorios, en donde rige la máxima: “acechemos al justo, que nos resulta incómodo, se opone a nuestras acciones, nos echa en cara nuestros pecados y nos reprende por nuestra educación errada”. Cabe señalar en su disculpa que la acción de la Autoridad suele estar limitada por las negras nubes de incertidumbre que le provoca la propia regulación. Puesto que, a día de hoy, nuestra cultura de seguridad no alcanza, ni de lejos, la base necesaria para implantar la esperada Cultura Justa (debemos fiarla al UE376/2014 –entrará en vigor el 15 de Noviembre de éste año-, suponiendo que nuestra autoridad aeronáutica interprete adecuadamente el aire de INDEPENDENCIA que trae), y que el deber es lo que esperamos que hagan los demás, no lo que hacemos nosotros mismos, cesar a un tripulante en sus funciones o hacerle la vida imposible por aplicar preceptos de seguridad -lo que sin duda alguna se podría clasificar como la aplicación directa de una Cultura (In)Justa-, conlleva que haya profesionales que, sin merecerlo, dejen de dormir, vivan
Con buen clima y confianza en el sistema no es necesario ir detrás de la gente para que reporte, sino que lo harán voluntariamente, y mucho más si creen en él, comprueban su utilidad y reciben algún reconocimiento El ciclo del comportamiento
con los nervios a flor de piel, tengan que marcharse de su país y/o deban replantearse su vida y la de su familia, por el solo hecho de realizar bien su trabajo, mientras burócratas y vendedores de humo se colocan medallas de hojalata ante sus jefes y continúan mareando la perdiz –y de paso puliéndose magros presupuestos-, con la rentable –para ellos- Cultura Justa. Como la mayoría de los pilotos no pertenecen a la estirpe de los que siegan donde no siembran ni recogen donde no esparcen, y deben observar permanentemente estrictas reglas -por la cuenta que les trae-, en todo lo relacionado con la Seguridad operacional, vamos a intentar proponer alguna solución -con la esperanza de que no caiga en saco roto-, de cómo podría articularse, al menos, en España, una protección más efectiva y real del informante para que podamos seguir lo más unidos posible el camino hacia la Cultura de seguridad y puedan identificarse los comportamientos que realmente trabajan por la seguridad y desarrollan su trabajo con rigor, o a aquellos que han hecho la vista gorda o se han arrogado atribuciones que no les correspondían. Ni que decir tiene que vamos a tener que bucear
en la normativa existente al efecto –lo menos posible, desde luego-, y aunque como siempre todo se fía a la venidera Cultura Justa, de lo general a lo particular, los artículos que nos interesan están recogidos en: -Reglamento 996/2010: art. 14 -Ley 01/2011 (modificando la Ley 21/2003 de Seguridad aérea): arts. 11, 12, 18, 19 y 48 bis -RD 995/13 (desarrolla la ley): arts. 8 y 15 -Reglamento 376/2014: arts. 15 y 16. Aplicable el 15 Nov. 201 Pero veamos qué/a quién protegen estos artículos y, sobre todo la calidad de la protección que brindan al informante/reclamante: -Art. 14 (UE996/2010)- Protección de la información sensible en materia de seguridad -Art. 11 (Ley 01/2011)-Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO) -Art. 12 (Ley 01/2011)-Protección de la Información del PESO
-Art. 18 (Ley 01/2011)-Carácter reservado de la información -Art. 19 (Ley 01/2011)-Cesión o comunicación de la información -Art. 48bis (Ley 01/2011)-Infracciones en relación con control de tránsito aéreo -Art. 8 (RD995/13)-Protección de la información facilitada en el marco del Programa -Art. 15 (RD995/13)-Protección de la información facilitada por los proveedores y profesionales aeronáuticos en el marco del Programa -Art. 15 (UE376/2014)Confidencialidad y uso adecuado de la información -Art. 16 (UE376/2014)-Protección de las fuentes de información No hace falta ser ningún lince para ver que en realidad lo que se protege es la información (según el PESO, para que no se utilice de forma inapropiada) no al informante, ¿la información es poder?, ¿lo importante es la información o la seguridad?, y posiblemente no para utilizarla en toda la extensión que la Seguridad dicte, sino porque en realidad lo que a la bur®ocracia le interesa es controlarla y que no se sepa más de lo que la situación aconseje ¿Es éste el comportamiento que merece la seguridad? Eso
sí, se anuncian y publicitan las excelencias del sistema de reportes, porque aparte de que sin reportes no existe sistema de seguridad alguno, la cascada de información que llega justifica la creación de departamentos y chiringuitos de variopinta condición y pelaje. Como no se debe faltar a la verdad –siempre interpretable-, hay que decir que los artículos 8 (RD 995), 12 (PESO) y 16 (UE376/2014) sí El ciclo del comportamiento esbozan un intento de protección hacia el cierto que un sistema de seguridad informante advirtiendo que el emplealibre de culpa no es de recibo, y nadie dor se abstendrá de adoptar medidas lo pide, pero coincidiremos en que desfavorables contra el trabajador que con buen clima y confianza en el sisinforme -salvo que se acredite mala tema no es necesario ir detrás de la fe-, y brindándole una desidentificagente para que reporte, sino que lo ción de índole más bien administratiharán voluntariamente, y mucho más va. No debemos olvidar que todo este si creen en él, comprueban su utilidad proceso se desarrolla dentro de un y reciben algún reconocimiento, por sistema “obligatorio” de notificación, a pesar de que OACI establece que los insignificante que sea, de su empleador o autoridad, ¿dónde quedó la sistemas de notificación “voluntaria” empatía del regulador/operador? serán sin aplicación de sanciones y ¿Sería posible personalizar, algo más protegerán las fuentes de informasiquiera, el acuse de recibo y la solución. Entonces, ¿cuál es el sistema ción a la información que remite el que brinda mayor protección al inforreclamante? mante? ¿Los sistemas obligatorios se Corroborado el gran despliegue realiimplantan en países donde la gente cree en el sistema e informa, o en los zado para proteger la información, y el escaso énfasis en la protección del que hay que obligarles a informar? Es
Solamente existe Autoridad si se ejerce, y el Regulador tiene que entrar de oficio a solucionar cuantos problemas identifique en su sistema de seguridad, solicitando, si fuese necesario, la reprobación del personal del empleador cuya actuación no se atenga a lo señalado en la normativa o se extralimite en sus funciones 30
informante, queda por último desarrollar la parte contratante de la primera parte, es decir, la que justifica el título de éste artículo: el anteriormente citado art. 8 del RD 995 establece en su “apartado d): los organismos competentes velarán para que los empleados que notifiquen sucesos de los cuales puedan tener conocimiento no sufran ningún perjuicio por parte de su empleador”. Aunque son conocidas las reticencias de los Reguladores a la hora de intervenir y/o pedir explicaciones a las empresas privadas sobre asuntos de calado disciplinario, en el caso que nos ocupa, y a tenor del artículo que acabamos de citar, está más que justificada su actuación, ya que no hacerlo constituye un incumplimiento legal, una dejación de sus funciones, una nefasta supervisión de la cultura de seguridad de su sistema y un comportamiento asimilable al del conocido avestruz. Solamente existe Autoridad si se ejerce, y el Regulador tiene que entrar de oficio a solucionar cuantos problemas identifique en su sistema de seguridad, solicitando, si fuese necesario y con arreglo a lo establecido en los artículos anteriormente reseñados, la reprobación del personal del empleador cuya actuación no se atenga a lo señalado en la normativa o se extralimite en sus funciones; de ser así debe exigir a la Dirección (a la que debe informar que en caso de dolo o negligencia se enfrenta a la correspondiente sanción económica), al menos, que sea relevado de su puesto; al fin y al cabo cualquier Autoridad que se precie debe recordar que “dar ejemplo no es la principal forma de influir en los demás, es la única”. 
31 Seguridad UPS:Maquetación 1
Accidente de un A300-600, vuelo 1354 de UPS
La importancia de detectar y gestionar los riesgos asociados a la fatiga Rafael Cubero. Colegiado 573 El 14 de agosto de 2013 a las 04:47 central daylight time (CDT) un Airbus A300-600 de UPS, vuelo 1354, se estrelló a una milla de la cabecera de la pista 18 durante la fase final de la aproximación de no precisión localizador en el aeropuerto internacional Birmingham-Shuttlesworth (BHM), en Birmingham, Alabama. El comandante y la copiloto fallecieron y el avión resultó destruido tras el impacto y el posterior incendio. El vuelo comenzó en Louisville International Airport-Standiford Field, Louisville, Kentucky, a las 05:03 eastern daylight time (EDT). El vuelo regular de carga operaba bajo la reglamentación del “14 Code of Federal Regulations Part 121"con un plan de vuelo I.F.R. y las condiciones del aeropuerto de destino eran visuales nocturnas. En el momento del accidente al Norte del campo en el área de aproximación prevalecían condiciones IMC con un techo variable. Un NOTAM en vigor a la hora del accidente alertaba de que la pista 06/24, la más larga y con aproximación de precisión, estaría cerrada de 04:00 a 05:00 CDT. Debido a que la hora programada de llegada era las 04:51, solamente estaba disponible la pista 18, que era más corta y con una aproximación de no precisión. La previsión meteorológica en BHM indicaba que los techos bajos a la llegada requerirían de un alternativo, pero el despachador no alertó a la tripulación de este hecho, de la única aproximación disponible o de la reapertura de
la pista 06/24 a las 05:00. Durante el vuelo, la tripulación no dispuso de la información de los techos variables en el aeropuerto. El comandante era PF y la copiloto PM. Antes del descenso, en el tramo "directo a KBHM" el comandante realizó el briefing para la aproximación localizador a la pista 18 y la copiloto insertó la aproximación en el FMC. La intención era seguir un guiado vertical “managed” que utiliza una senda
generada por el FMC para proporcionar una guía vertical durante el descenso desde el FAF a la altitud de decisión de 1200' msl y en ese punto continuar descendiendo hacia la pista si estaba a la vista o hacer una maniobra de aproximación frustrada. Aproximándose al FAF, el controlador autorizó a la tripulación a la aproximación LOC 18. Sin embargo, aunque ya se habían insertado en el FMC los
La NTSB recomendó a la FAA que se asegure de que los operadores con tripulaciones que realicen operaciones nocturnas evalúen la amenaza de la fatiga antes de cada vuelo ABRIL-MAYO-JUNIO 2015 AVIADOR
puntos para la aproximación, ni el comandante solicitó ni la copiloto verificó si se habían insertado sólo los puntos de la aproximación. De esta forma, el tramo "directo a KBHM" que se había insertado durante el vuelo continuaba activo en el FMC. Esto creó un mensaje de discontinuidad en el plan de vuelo que anulaba la senda generada para la aproximación de no precisión “full managed". A continuación, el controlador les autorizó a aterrizar en la pista 18 y la copiloto leyó la lista de chequeo de aterrizaje. Cruzaron el FAF a una altitud de 2500' msl, 200 pies por encima de la altitud mínima de cruce publicada de 2300 pies. Si el FMC hubiese estado correctamente secuenciado y la aproximación “full managed” seleccionada, el piloto automático hubiera seguido el perfil de la aproximación y el avión habría iniciado un descenso hacia la pista en la senda correcta. Sin embargo, cuando el piloto automático no inició el descenso, el comandante seleccionó el modo V/S sin avisar a la copiloto. Siete segundos después de completar la lista de chequeo de aterrizaje, la copiloto se percató de que el comandante había seleccionado el modo V/S. Poco después, el comandante aumentó el régimen de descenso a 1500 fpm. La copiloto dio el aviso de 1000 pies sobre la elevación del aeropuerto y el comandante comprobó que la altitud de decisión era 1200`msl, pero mantuvo 1500 fpm de régimen de descenso. El avión continuó descendiendo y a 1000` msl (250 agl) se escuchó una alerta “sink rate" del EGPWS. El comandante comenzó a ajustar la velocidad vertical de acuerdo a los procedimientos
de UPS y dio “campo a la vista" 3,5 segundos después del aviso. El avión continuó descendiendo a unos 1000 fpm. La copiloto confirma que también tiene el campo a la vista. Dos segundos después, el comandante reduce el régimen de descenso pero el avión estaba todavía descendiendo rápidamente en una trayectoria que acabaría a una milla de la cabecera de la pista. Ninguno de los pilotos parecía ser consciente de la altituddel avión después del aviso de 1000 pies. El registrador de voz de cabina grabó a continuación el sonido del avión haciendo contacto con los árboles seguido de un aviso "too low terrain" del EGPWS.
Despachador y tripulación. No hubo comunicación verbal entre ambos antes de la salida. El despachador conocía el cierre de una pista, las limitaciones de la aproximación y las condiciones meteorológicas pero no lo comentaron entre ellos.
Comunicaciones más claras La investigación del accidente puso de manifiesto una falta de comunicación efectiva antes y durante el vuelo que jugó un papel relevante en el suceso.
Meteorología. En último término, la tripulación no recibió la información meteorológica relevante. Los METARs que les proporcionaron no contenían datos acerca de los techos variables en BHM porque el sistema de difusión de información meteorológica utilizado por UPS no mostraba la sección de “remarks” donde aparecía esta información. Además, el ATC tampoco lo incluía en el ATIS. La tripulación esperaba ver el campo inmediatamente después de pasar 1000 pies AGL, cuando en realidad sólo vieron la pista cinco segundos antes de impactar contra los árboles.
Es muy recomendable incluir en el briefing la amenaza de la fatiga, ya que daría a los pilotos la oportunidad de identificar los riesgos asociados y disminuirlos o eliminarlos antes del despegue y durante el vuelo 32
Entre los miembros de la tripulación. Durante el vuelo, el comandante no informó de sus intenciones cuando cambió el perfil de vuelo vertical de “managed” a “vertical speed”. Por consiguiente, la copiloto no advirtió inicialmente el cambio y tuvo que llegar a la conclusión de que el comandante había decidido variar el modo de descenso, degradando su conciencia situacional.
Gestión del tiempo libre, conciencia y asesoramiento sobre la fatiga Tras analizar la actividad anterior al vuelo de la copiloto, se concluyó que probablemente fue víctima de la fatiga debido a una inadecuada gestión del tiempo libre. Aunque era consciente de que estaba muy cansada, no llamó a la compañía para informar. Además, la fatiga y el estado físico no son puntos del “briefing” pre-vuelo. Si lo hubieran sido, la copiloto habría tenido la oportunidad de identificar los riesgos asociados a la fatiga y mitigarlos antes del inicio del vuelo. El asesoramiento a pilotos ayudaría a aumentar la conciencia y el entendimiento sobre la fatiga, fomentando un ambiente propicio para que se reportara cuando fuera necesario. Uso de la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA) Las tripulaciones deberían ser capaces fácilmente de realizar una aproximación CDFA con la tecnología disponible en el avión, generando una senda de descenso cuando no están disponibles las ayudas basadas en tierra. El uso de esta técnica en aproximaciones de no precisión proporciona estandarización a las tripulaciones y
Cuando existe un sistema de notificació n de la seguridad operacional eficaz, un gran porcentaje de los informes sobre seguridad operacional procedentes del personal operativo se refiere a riesgos identificados o percibidos, en lugar de a errores o eventos adversos reduce el riesgo de aproximaciones desestabilizadas. Documentación estándar La NTSB detectó una falta de estandarización en los manuales de la compañía. Algunos procedimientos críticos que empleaban en el manual de entrenamiento no figuraban en otros manuales, tales como las respuestas a las alertas del EGPWS, la técnica CDFA y los procedimientos de preparación y secuencia de la aproximación. Alertas de altitud El avión estaba equipado con un EGPWS que podía proporcionar una alerta a 500 pies en caso de estar activado. Esta función es requerida por una orden técnica, pero no era requisito de la FAA que los operadores la
activaran. Los operadores de Airbus normalmente emplean la alerta de 400 pies del FWC (Flight Warning Computer) en lugar de la del EGPWS, pero UPS no tenía activada ninguna de ellas en su flota A300. Además, el FWC estaba equipado con un sistema automático de alerta de mínimos pero tampoco lo tenía activado. Aunque no es posible determinar cómo habría respondido la tripulación a estas alertas si hubiesen estado activadas, en general para los pilotos son un recordatorio muy importante de la altura sobre el terreno. Como consecuencia y recomendación se publicó el SAIB (Special Airworthiness Information Bulletin) de 13 de Marzo de 2015. Posibles causas La NTSB determinó que la causa más probable de este accidente fue la continuación de una aproximación desestabilizada y el fallo en la supervisión de la altura del avión durante la aproximación, que trajo como consecuencia un descenso por debajo de la altitud mínima y el impacto contra el terreno. Como factores contribuyentes se determinaron los siguientes: 1) la tripulación no configuró correctamente el FMC para la aproximación; 2) el comandante no informó de sus intenciones a la copiloto cuando no intercepta el perfil vertical de la aproximación; 3) la tripulación creía que saldría de nubes a 1000 pies AGL debido a una información meteorológica incompleta; 4) falta de “callouts” de mínimos requeridos; 5) deficiencias en las actuaciones del comandante debidas a Fatiga, distracción o confu-
sión y 6) la Fatiga de la copiloto debida a la falta de sueño, como resultado de una gestión ineficaz del tiempo de descanso y a factores asociados a los ritmos circadianos. Recomendaciones y fatiga De las veinte recomendaciones que la NTSB realizó en base a este accidente, en la primera de ellas se recomienda a la FAA que se asegure de que los operadores con tripulaciones que realicen operaciones nocturnas evalúen la amenaza de la fatiga antes de cada vuelo, en particular los que se encuentran en el WOCL 1 Se emitieron otras cuatro recomendaciones relacionadas con la fatiga, dos dirigidas a UPS y otras dos para IPA (Independent Pilots Association) orientadas a mejorar la coordinación en la gestión de riesgos asociados a la fatiga. Es muy significativo que cinco de las veinte recomendaciones estén relacionadas con la fatiga al ser éste un factor totalmente diferenciado de la causa principal del accidente. Así, en enero de 2014 la FAA puso en marcha nuevas limitaciones de tiempo de vuelo y actividad más estrictas para las operaciones con pasajeros bajo las reglas FAR Part 121, pero las compañías de carga estaban exentas de estas reglas. La NTSB ha manifestado en repetidas ocasiones 1 Mínimo de la ventana circadiana (WOCL). Momento del ciclo del reloj corporal circadiano en que la fatiga y la somnolencia subjetiva son maximas y las personas son menos capaces de realizar un trabajo mental o físico. El WOCL se produce cerca del punto mínimo diario de la temperatura corporal — por lo general entre las 3:00 y las 5:00, cuando una persona esta totalmente adaptada a la zona horaria local. Sin embargo, existe una gran variabilidad del momento exacto del WOCL entre un individuo y otro, siendo mas temprano para los de perfil matinal (alondras) y mas tardío para los de perfil nocturno (buhos), y puede retrasarse unas horas despues de turnos de noche consecutivos.
que las limitaciones deberían aplicarse por igual a las compañías de pasajeros y a las de carga, algo en lo que coinciden los pilotos de UPS, pero no la compañía. El efecto de la fatiga en el piloto es el mismo, independientemente de si lleva carga o pasaje. Permitir que compartan el espacio aéreo pilotos fatigados de aviones de carga con pilotos de transporte de pasajeros suficientemente descansados crearía una amenaza innecesaria en el transporte aéreo. Aunque las nuevas limitaciones son posteriores al accidente, el informe
dice que, según el análisis de la FAA de la programación de la tripulación del accidente en esta línea (cuatro días el Comandante y siete días la copiloto), cumpliría con los requisitos de la nueva norma. En el momento del accidente, UPS tenía un programa de gestión de riesgos asociados a la fatiga que incluía entrenamiento en fatiga y unos límites más estrictos en tiempos de vuelo y actividad que los requeridos por la Parte 121. La política de la empresa era que los pilotos que reportaran estar fatigados para volar “serían inmediatamente apartados de sus funciones hasta que se sintieran en condiciones de volver a volar”, según el informe. "El tripulante debía rellenar un informe de reporte de fatiga que sería revisado por la compañía y la representación de los pilotos para determinar quién era responsable
de ella. Si se resolvía que el responsable era el tripulante […] se le descontaba de su fondo de baja por enfermedad”. El informe resaltaba que cuando un piloto reportaba estar fatigado, la compañía lo anotaba en su expediente, algo que la IPA consideraba punitivo. Dado que es muy probable la aparición de la fatiga en los vuelos nocturnos, es muy recomendable incluir en el briefing la amenaza de la fatiga, ya que daría a los pilotos la oportunidad de identificar los riesgos asociados y disminuirlos o eliminarlos antes del despegue y durante el vuelo. Sistema de gestion de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) La OACI define la fatiga como “Estado fisiológico que se caracteriza por una reducció n de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional”. La fatiga constituye un peligro importante desde la perspectiva de los factores humanos, porque afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad de un miembro de la tripulació n para hacer su trabajo y repercute, por tanto, en la seguridad operacional. Un sistema de gestió n de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) se define como “Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basá ndose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñá ndose con un nivel de alerta adecuado”. Un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulació n de
vuelo y de cabina está n suficientemente alerta como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeñ o. Aplica principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación. Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestió n de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. Tanto SMS como FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para animar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga, un explotador debe distinguir claramente entre: • Errores humanos involuntarios, que se consideran parte normal del com-
portamiento humano y los reconoce y gestiona el FRMS; y • Transgresiones deliberadas de las reglas y procedimientos establecidos. Para fomentar un compromiso continuo del personal con la notificació n de los riesgos de fatiga, la organizació n debe tomar las medidas apropiadas en respuesta a dichos informes. Cuando existe un sistema de notificació n de la seguridad operacional eficaz, un gran porcentaje de los informes sobre seguridad operacional procedentes del personal operativo se refiere a riesgos identificados o percibidos, en lugar de a errores o eventos adversos. La prescripció n de límites de horas de vuelo y de servicio representa un enfoque algo simplista de la seguridad operacional — si se cumplen los límites hay seguridad, mientras que si sobrepasan no la hay — y constituye una ú nica estrategia defensiva. Aunque es adecuada para algunos tipos de operaciones, supone un enfoque unilateral que no tiene en cuenta las diferencias operativas o las existentes entre miembros de la tripulació n. Un explotador con un FRMS cometería un error si pensase que no tendrá limitaciones temporales de vuelo y de servicio. De hecho, el explotador seguirá teniendo dichas limitaciones,
pero é stas se identificará n mediante sus propios procesos de FRMS, específicos de un contexto operativo definido, y se evaluará n y actualizará n continuamente en respuesta a sus propias evaluaciones de riesgos y mediante los datos que el explotador vaya recogiendo. Corresponde al encargado de la reglamentació n evaluar si las previsiones de riesgos, las acciones de reducció n y los datos recogidos son apropiados, y si las limitaciones temporales de vuelo y de servicio identificadas constituyen respuestas razonables, segú n los indicadores de resultados en cuanto a seguridad operacional. Esto significa que el FRMS requiere una reglamentació n basada en el rendimiento. En definitiva, la reglamentació n del FRMS definirá un proceso para que los explotadores y los encargados de la reglamentación gestionen el riesgo de fatiga, en lugar de prescribir límites que no tienen en cuenta los aspectos específicos de la organizació n o el entorno operativo. En España será aplicable a partir del 18 de febrero de 2016. Es nuestra responsabilidad como última barrera de seguridad estar alerta a los efectos de la fatiga y poder adelantarnos a ellos. Existen varios medios para reportarla, como los formularios de fatiga y los Partes de Incidencia Profesional (PIP) del COPAC –ambos disponibles en la página web copac.es- y, en el caso de algunas compañías, los AQD (Aviation Quality Database). 
Bibliografía Accident Report NTSB/AAR - 14/02 PB 2014 107898 Aerosafety World Noviembre 2014 / Febrero 2015 Extractos de disposiciones relacionadas con la fatiga del Anexo 6 de O.A.C.I. 2013 Fatigue Risk Management Systems. Implementation guide for operators. IATAICAO-IFALPA 2011 Reglamento (UE) No 83/2014 de la Comisión de 29 de enero de 2014.
36 AIM RNAV:Maquetación 1
Navegación de Área (RNAV) IX Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine
En este penúltimo capítulo de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV), y una vez expuestos en los capítulos anteriores gran parte de los procedimientos y criterios, se van a analizar los procedimientos para maniobras RNAV basadas en aplicaciones APV/BARO-VNAV. También se citan en este artículo los proyectos que se desarrollan principalmente en Francia, Polonia, Reino Unido, España, y en otros países colaboradores, denominados GIANT-2, HEDGE y ACCEPTA, en los que Eurocontrol actúa como coordinador. Procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV La navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) es un sistema de navegación que presenta al piloto guía vertical, que está calculada tomando como referencia un ángulo de trayectoria vertical (VPA) especificado, normalmente 3º. La guía vertical calculada por computador se basa en la altitud barométrica y se especifica como un VPA desde la altura del punto de referencia (RDH).
Los procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV se clasifican como procedimientos de aproximación por instrumentos para operaciones de
aproximación y de aterrizaje con guía vertical y se publican con una altitud/altura de decisión (DA/H). No deben confundirse con los procedimientos clásicos que NO son de precisión (NPA), en los que se especifica una altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) por debajo de la cual no debe descender la aeronave, a no ser que el piloto establezca la referencia visual adecuada para continuar con el aterrizaje. La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos de aproximación que NO son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje. Estos procedimientos son especialmente importantes en el caso de las aeronaves comerciales de transporte de reacción de gran envergadura, para las que son más seguros que las técnicas alternativas de un descenso temprano a altitudes mínimas. Con el procedimiento APV/BAROVNAV no se dispone de verificación cruzada de altímetro independiente como se tiene para ILS, MLS, etc., ya que el altímetro es también la fuente en que se basa la guía vertical. Por medio de procedimientos operacionales normales similares a los que se aplican a los procedimientos de aproximación que NO son de precisión, se lograrán aminorar las fallas o el reglaje incorrecto del altímetro. Sin embargo, la inexactitud inherente de los altímetros barométricos y la performance certificada del modo de navegación de área (RNAV) específico que se utiliza, hacen que estos procedimientos no pueden emular la exactitud de los sistemas de preci-
La utilización de procedimientos APV/BARO-VNAV mejora la seguridad de los procedimientos de aproximación que NO son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el aterrizaje
sión (ver figura 1). La parte lateral de los criterios APV/BARO-VNAV se basa en criterios RNAV que NO son de precisión. Sin embargo, el FAF no forma parte del procedimiento APV/BARO-VNAV y se remplaza por un punto de aproximación final, aunque el FAF RNAV puede ser utilizado como un punto de referencia del rumbo de aproximación final en el diseño de la base de datos. Del mismo modo, el MAPt se remplaza por una DA/H dependiente de la categoría de aeronave. La DH mínima para APV/BAROVNAV es 75 m (246 ft) más un margen por pérdida de altura. Sin embargo, el explotador debe aumentar este límite mínimo de DH por lo menos a 90 m (295 ft) más un margen por pérdida de altura, cuando el sistema de navegación en sentido lateral no está certificado para asegurar que la aeronave estará dentro de las superficies de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido con un elevado grado de probabilidad. Los factores de los que depende la performance vertical del procedimiento BARO-VNAV son los siguientes: Figura 1.
a) Efectos atmosféricos. b) Incertidumbre de la posición a lo largo de la derrota. c) Error técnico de vuelo (FTE). d) Errores crasos, como por ejemplo reglajes de altímetro incorrectos u obsoletos. e) Otros errores del sistema. Estos errores se deben corregir o verificar que están contenidos dentro del margen existente utilizando las comprobaciones pertinentes y las técnicas operacionales apropiadas. Los procedimientos APV/BAROVNAV están destinados a ser utilizados por aeronaves equipadas con sistemas de gestión de vuelo (FMS) u otros sistemas RNAV que puedan calcular trayectorias VNAV barométricas y presentar las desviaciones a partir de las mismas en el indicador
visual del instrumento (ver figura 2). En los casos en que se promulguen procedimientos LNAV/BARO-VNAV,
el área de aproximación se ha evaluado para identificar obstáculos que invaden las superficies de aproxima-
What´s GIANT-2?
GIANT-2 (GNSS Introduction in the Aviation sector-2) aims at continuing the successful work started in the previous GIANT project for the introduction and adoption of EGNOS in the aviation sector, that successfully promoted and trialled the introduction of EGNOS applications in the area of Regional Aviation, helicopter HEMS (Medical) operations and North Sea Oil Rigs operations, with special focus and effort devoted to the flight demonstrations with the CRJ 200 (with integrated avionics) and helicopter North Sea operations. The overall Project Concept is to introduce the EGNOS enabled operations with vertical guidance (APV) to the End Users of the identified markets, with a final goal of using integrated avionics on board the aircraft and rotorcraft and perform pre-operational flight demonstrations (ver figura 4).
What´s HEDGE?
Helicopters Deploy GNSS in Europe (HEDGE) is a project to develop and demonstrate new helicopter approach procedures as well as other EGNOS applications for general aviation. EGNOS (the European Geostationary Navigation Overlay Service) augments GPS to make it more accurate and increase its integrity and availability for aviation applications. The project builds on the experience and knowledge gained through the GIANT project (GNSS adoption in the aviation sector, FP6). HEDGE is sponsored under the EU's Seventh Framework Programme (FP7). The objectives of HEDGE are: • To develop the helicopter SBAS Offshore Approach Procedure (SOAP). • To develop helicopter Point In Space (PINS) procedures for mountain rescue and Helicopter Emergency Medical Services (HEMS). • To demonstrate fixed wing EGNOS based Approaches with Vertical Guidance (known as APV SBAS).
What´s ACCEPTA?
The overall project concept is the acceleration of the EGNOS adoption in the aviation sector, with a wide-scale real-life adoption of the EGNOS-enabled LPV approaches throughout European airports where the SBAS signal is available and certified. It takes into account the result of previous studies for the introduction of the EGNOS enabled operations to the End Users of the identified markets. ACCEPTA goals are beyond the single-aircraft temporary demonstrations performed in those projects, as it encourages the permanent adoption of EGNOS in complete fleets. With the advent of SBAS, EGNOS in particular, the integrity of the signal broadcasted by each satellite is determined by monitoring stations known as EGNOS RIMS; this information is gathered into an integrity uplink message, received by the user terminal (aircraft). This enables the possibility for the aircraft to perform near-precision approaches, vertical guidance (LPV approaches) with no need of ground navigation aids or infrastructure.
ción interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido. El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final estará protegido contra los efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento, por lo que NO se permiten los procedimientos BARO-VNAV cuando la temperatura del aeródromo es más baja que la temperatura mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de gestión de vuelo (FMS) cuente con equipo de compensación por bajas temperaturas aprobado para la aproximación final. Por otra parte, añadir que los procedimientos que utilizan una fuente remota para el reglaje del altímetro no pueden aplicarse a aproximaciones BARO-VNAV. Se puede resumir lo anteriormente expuesto con los siguientes puntos importantes: • El sistema de navegación vertical barométrica (BARO-VNAV) presenta al piloto una guía vertical calculada con referencia a un ángulo de trayectoria vertical especificado (VPA), normalmente de 3°. La guía vertical calculada por la computadora de la aeronave, está basada en la altitud barométrica y especifica un ángulo de trayectoria vertical a partir del punto de inicio de la pendiente de descenso (FAP) hasta la altura del punto de referencia (RDH), ubicado en el umbral de la pista de aproximación. • Los procedimientos BARO-VNAV están clasificados como procedimientos de aproximación con guía vertical (APV) y se basan en el GNSS para navegación lateral (LNAV) y en datos BARO-altimétricos como guía para navegación vertical (VNAV) (ver figura 3). • Los mínimos operacionales aplicables a los procedimientos APV/BARO-VNAV son identificados por la sigla LNAV/VNAV y los mínimos operacionales aplicables a los procedimientos RNAV con navega-
Los pilotos son responsables de verificar la temperatura mínima para efectuar un procedimiento APV/BAROVNAV y solamente se puede realizar si está disponible una estación local de ajuste de altímetro Figura 3.
ción lateral basada en GNSS, son identificados por la sigla LNAV. • Los pilotos son responsables de verificar la temperatura mínima para efectuar un procedimiento APV/BARO-VNAV y solamente se pueden realizar si está disponible una estación local de ajuste de altímetro y además los ajustes se insertan correctamente en los altímetros de la aeronave. • Los límites de temperatura, condición para operación BARO-VNAV, deberán estar publicados. En diciembre de 2011, en el aeropuerto de Cambridge (UK) se validaron los procedimientos de aproximación APV/BARO VNAV, siendo uno de los primeros de Europa.
GLS (GBAS/GPS) approaches
Aircraft ILS equipage is universal and most airports needing instrument approaches have ILS ground equipment. ILS will remain the prime source of guidance for approaches and Cat I landings in ECAC and will continue to support all categories of airspace users. Cat I GLS (GBAS/GPS) will become available. ILS will remain the only means for Cat II/III operations; however, toward the end of the period, depending on Research and Development results, there may be a limited availability of Cat II/III GLS capability (using a GPS/GBAS capability augmented by on-board systems) at runways with Cat II/III lighting. This might increase the rate of take up of GBAS based landing as a back up to ILS to cater for maintenance/system failures. Boeing and Airbus have certified their GLS CAT I operation for a large part of their fleet; both manufacturers are actively working on GLS CAT II/III certification criteria and airworthiness demonstration for 2015.
Proyectos GIANT-2, HEDGE y ACCEPTA Se resumen en varios Cuadros los diferentes proyectos que se están realizando GIANT-2, HEDGE y ACCEPTA, así como una introducción a las aproximaciones GLS (GBAS/GPS) que será el tema a tratar en el próximo capítulo de esta serie.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.
40 Formacion:Maquetación 1
COPAC Learning: formación online para la mejora continua Borja Diaz Capelli. Dirección General Técnica COPAC Después de estudiar diferentes opciones sobre plataformas e-learning, COPAC cuenta ya con una nueva plataforma, que empezará a funcionar el próximo mes de julio. La nueva plataforma, Learning Management System de la corporación Talent, es un sistema de aprendizaje basado en una nube que permite subir cursos con elementos multimedia y capacidad de movilidad (mobility), de una manera cómoda y sencilla. El COPAC tiene entre sus funciones y obligaciones la difusión del conocimiento y quiere facilitar el acceso a ese “know-how” a todos los colegiados, compartiendo entre profesionales la experiencia y especialización en todas
las áreas transversales relacionadas con nuestra profesión. En este sentido, COPAC Learning albergará un catálogo de cursos genéricos o específicos (meteorología, navegación, jet upset, trabajos aéreos, RPA´s, etc)
que estarán a disposición de todos los colegiados que quieran aprender nuevas materias o refrescar conocimientos. El acceso a la plataforma se hará desde la web del COPAC y se podrá ver el listado de cursos disponibles, una descripción del contenido y otros datos asociados (duración estimada, coste, etc.). El alumno, una vez registrado en el curso de su interés, tendrá acceso al contenido y podrá ver su progresión. En cuanto a los contenidos, el portal permite insertar material multimedia y las presentaciones de los cursos pueden visualizarse en formato de video o con el visor que tiene por defecto el portal. También se pueden añadir otros documentos (webs, documentos, etc.) que enriquezcan y complementen el curso. En definitiva, la plataforma Talent ofrece numerosas posibilidades todas ellas intuitivas y de fácil manejo. Instructores Los instructores también se registran en la plataforma pero con un perfil que le otorga determinadas capacidades. Además de hacer el seguimiento de los alumnos o enriquecer el curso con contenidos adicionales, puede crear grupos para que los usuarios compartan dudas y experiencias o recursos, fomentando el networking. También puede crear Debates para facilitar el intercambio de puntos de vista y opiniones entre los alumnos. Una de las características destacadas de esta plataforma son las clases virtuales que el instructor puede impartir, convocando previamente a los alumnos (la notificación le llegará por email y aparecerá en el calendario de la plataforma). La clase virtual además puede ser grabada y visualizada por los alumnos en otro momento en caso de no haber podido asistir o de querer repasar. Durante la clase virtual el instructor puede compartir su escritorio del ordenador para subir presentaciones, documentos o cualquier archivo multimedia. Esta opción también permite “poner cara” al instructor, ya que cuenta con la opción de activar la cámara y el sonido. Para garantizar el orden a la hora de realizar intervenciones, a la derecha de
COPAC quiere abrir la posibilidad de que todos aquellos colegiados que sean expertos en una materia y estén interesados en ser instructores en COPAC Learning puedan participar activamente la pantalla hay un chat para que los alumnos participen y mediante el cual el instructor puede responder en tiempo real por escrito. Todo esto puede hacerse tanto desde un ordenador como desde un dispositivo móvil, lo que nos permitirá realizar cursos en cualquier momento y lugar. El instructor definirá también la forma de completar el curso, mediante tareas, exámenes tipo test o simplemente revisando todo el temario. En cualquier caso, los cursos tendrán un tiempo determinado para su realización, por lo que los alumnos deberán ser constantes y no dejar cursos a la mitad. A los cursos on line que ya ofrece el COPAC está previsto incorporar nuevas opciones, pero de igual forma el COPAC quiere abrir la posibilidad de que todos aquellos colegiados que sean expertos en una materia y estén interesados en ser instructores en COPAC Learning puedan participar activamente. Próximamente se facilitarán todos los detalles para presentar propuestas y conocer las condiciones y funcionamiento. El COPAC siempre ha apostado por la formación de sus colegiados, como la principal vía para mejorar y reforzar la seguridad. COPAC Learning es un paso más en esa apuesta de mejora continua, poniendo a disposición de los pilotos y personal aeronáutico en general una amplia oferta de cursos de calidad y facilitando el intercambio de conocimiento entre todos.
¿Se puede aprender con E-LEARNING? Está demostrado que no todos aprendemos ni asimilamos las cosas de la misma forma, pero el e-learning se adapta a todas las formas de aprendizaje. La posibilidad de realizar cursos con muchos recursos de consulta hacen que los alumnos puedan profundizar en determinados temas. La creación de comunidades facilita el intercambio de información, experiencias y plantear dudas. Por otro lado, gracias a Internet y sus enormes posibilidades, el e-learning permite combinar actividades interactivas y otras que requieran investigación para que los alumnos profundicen en determinadas materias. Las principales ventajas del e-learning son: - Sin límites de localización ni tiempo: En nuestros días la mayoría de las compañías aéreas cuentan con bases repartidas a lo largo de la geografía. Con la implantación del e-learning se pueden realizar cursos sin la necesidad de agrupar a un número de tripulantes en una base con los gastos de tiempo y económicos derivados. Además el e-learning permite realizar los cursos “a demanda” en el horario que mejor le convenga al estudiante, pudiendo asistir a clases virtuales grabadas en el repositorio de enseñanza cuando así lo quiera. - Más ameno: Las plataformas actuales permiten integrar material multimedia que hacen más amenos los cursos y facilitan que los alumnos experimenten ciertos casos con ejemplos reales. En los centros educativos utilizan juegos de aprendizaje “Gamification”, de forma que cada vez que el alumno realiza correctamente una actividad recibe una recompensa. - Ahorro de costes: El e-learning permite actualizar los continuos cambios de los manuales y recogerlos en los cursos. Además, al poder realizar los cursos desde cualquier ubicación, ya no es necesario alquilar aulas para agrupar a los alumnos. - Estandarización de la enseñanza: Con el e-learning las compañías se aseguran que todas sus tripulaciones y empleados reciben el mismo tipo de formación y por tanto el feedback que reciban de estos, estará basado en el mismo contenido y forma. Esto es fundamental en nuestros días, sobre todo en compañías multiculturales que experimentan crecimientos muy rápidos. No obstante, también hay inconvenientes. Es fundamental asegurar un buen diseño de los cursos. Las prácticas deberán hacerse de forma presencial para garantizar que el alumno ha asimilado todo aquello que ha aprendido. Así mismo, la comunicación de los alumnos en un aula es fuente de aprendizaje. Pars evitar el riesgo de “aislamiento” en el aprendizaje del elearning, es muy recomendable la creación de foros de alumnos moderados por el profesor.
¿Qué es el “E-LEARNING”? Mucho antes de la existencia de Internet, la educación a distancia ya se ofertada a los estudiantes para determinadas materias y habilidades. En 1840 Isaac Pitman enseñaba taquigrafía a sus alumnos por correo. En 1960 se introdujo en el mundo de la enseñanza el primer ordenador basado en la formación (Computer Based Training o CBT), bajo el nombre de PLATO-Programmed Logic for Automated Teaching Operations, diseñado por estudiantes de la Universidad de Illinois. Pero fue en 1970 cuando la Open University de Reino Unido empezó a utilizar métodos de educación a distancia; primero mediante correo postal y después cursos interactivos a través de Internet. Cuando en los años 80 los primeros ordenadores personales llegaron a los hogares, el elearning experimentó un gran desarrollo, ya que los centros educativos podían ofrecer cursos a alumnos que estaban a cientos de kilómetros. Más tarde, en los años 90, se empezaron a diseñar cursos on-line mediante internet, un hito histórico que rompía las dificultades geográficas o de tiempo que impedían a muchas personas acceder a formación académica y suponía un ahorro de costes para los centros académicos significativo respecto a la formación presencial, así como la posibilidad de llegar a un alumnado más amplio. Desde entonces el e-learning es una herramienta de referencia cuando se hablaba de educación a distancia; tanto es así que en el 2000 las empresas empezaron a utilizar también el e-learning como herramienta de formación para sus empleados; no solo en materias específicas de la empresa, sino en grados académicos que permitirían a los empleados desarrollarse mejor como profesionales. Hoy cualquier universidad, centro educativo o empresa, tiene e-learning como herramienta formativa, ya sea con cursos 100% on-line o semi-presenciales.
42 actualidad aeronautica
Air Europa renueva su nuevo Centro de Control de Operaciones en Llucmajor Air Europa ha renovado su Centro de Control de Operaciones (OCC), una sala de mil metros cuadrados en Llucmajor desde la que se realiza un seguimiento en tiempo real de los 46 aviones que integran la flota de la aerolínea. En el centro trabajan más de cien profesionales en cuatro turnos. Cuentan con enlaces permanentes con otros departamentos de la compañía, como Handling, Programación, Calidad y seguridad en vuelo, Carga, Servicios a bordo o Mantenimiento. Desde el OCC se gestionan desde los planes de vuelo a los slots o permisos de sobrevuelo; también se centraliza la información en tiempo real que facilitan los aeropuertos, la situación meteorológica o las incidencias técnicas
España, Alemania, Reino Unido y Holanda amplían su colaboración en la gestión de tráfico aéreo Los proveedores de servicios de navegación aérea de España (ENAIRE), Alemania (DFS), Reino Unido (NATS) y Holanda (LVNL) han ampliado formalmente los límites técnicos y comerciales de su colaboración y han cerrado las condiciones para el desarrollo de la Posición de Trabajo de Control (CWP, Controller Working Position) común. Este nuevo acuerdo se enmarca dentro del proyecto iTEC (Interoperability Through European Collaboration). Inicialmente, se constituyó para desarrollar un sistema de procesamiento de datos de vuelo (iTEC-FDP) de última generación y para explorar la colaboración de una Posición de Trabajo de Control (iTECCWP). El objetivo de la colaboración es desarrollar un sistema de gestión del tráfico aéreo avanzado para los espacios aéreos complejos con alta ocupación, que cumpla con los requisitos de SESAR y permita mejorar la productividad.
España acoge el V Diálogo Global de la Aviación de OACI Madrid acogió el pasado mes de abril el V Diálogo Global de la Aviación (GLAD) organizado en el que se sentaron las bases para un Acuerdo Global de Medidas de Mercado para la reducción de emisiones. El GLAD Madrid fue organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y contó con la participación de representantes de treinta países. En el acto de inauguración el director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, destacó los fuertes vínculos que la aviación tiene con “el desarrollo y el progreso de la humanidad” y reafirmó ante OACI el compromiso de hacer compatible el desarrollo de la aviación con la sostenibilidad medioambiental. Esta fue la última de las reuniones tras las celebradas en Nairobi, Lima, El Cairo, y Singapur. Estos encuentros tienen como objeto el intercambio de posturas así como recoger propuestas para acelerar y obtener progresos positivos dentro del Acuerdo Global de Medidas de Mercado
OACI lanza su servicio de información online de vuelo sobre zonas en conflicto OACI ha lanzado recientemente su servicio online con información referente al vuelo sobre zonas en conflicto armados. El acceso a la información se realiza a través de la página web de OACI y ofrece información actualizada sobre riesgos potenciales para la aviación como consecuencia de conflictos armados.
Altas directivas y responsables de empresas de sector aeroespacial se dan cita en la II Jornada Internacional Mujer y Aeronáutica
En la herramienta los Estados actualizarán la información de acuerdo con procedimientos establecidos por OACI. La creación de una herramienta para compartir información en tiempo de real de estos riesgos para la seguridad aérea fue uno de los compromisos establecidos en la última conferencia mundial celebrada por OACI durante el año pasado. El derribo con un misil del MH17, un Boeing 777 de la compañía Malaysia Airlines, el 17 de julio de 2014 con 283 pasajeros y 15 tripulantes a bordo cerca de la frontera entre Ucrania y Rusia puso de manifiesto la necesidad de mejorar la gestión de riesgos de los vuelos sobre zonas en conflicto. Más información en www.icao.int/czir
Altas directivas y mujeres responsables de empresas del sector aeroespacial se dieron cita a finales del mes de marzo en la II Jornada Internacional Mujer y Aeronáutica organizada por Fly News y Aeropress. Durante el evento se analizó el papel de la mujer en la industria aeroespacial y transporte aéreo así como los principales obstáculos y dificultades que deben afrontar para el desarrollo de su trabajo y conciliación de su vida personal. La jornada contó con representantes de empresas del sector aeroespacial como Boeing, Airbus, GMV, CESA, Inaer, Agencia Espacial Europea, varios colegios profesionales y el Ejército del Aire. El programa de la jornada estuvo formado por dos mesas de debate, en la primera participaron mujeres emprendedoras y referentes de la industria aeronáutica mientras que en la segunda se debatió acerca de la progresión profesional de la mujer en el ámbito científico.
Los Servicios Meteorológicos Europeos apoyan un nuevo proyecto de predicción coordinado por AEMET La Red Europea de Servicios Meteorológicos Nacionales (EUMETNET) ha mostrado su apoyo a un nuevo proyecto de predicción probabilística utilizando varios modelos coordinado por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). El acuerdo tuvo lugar en la última conferencia de EUMETNET, celebrada recientemente en Valladolid, donde asistieron delegados de 31 países de Europa y miembros de otros organismos meteorológicos europeos y mundiales para tratar temas relativos a la observación y predicción meteorológica, al clima y al apoyo a la aviación. Una vez aprobado el nuevo proyecto, que se desarrollará en los próximos dos años en cooperación con el Servicio Meteorológico de Italia, servirá para mejorar la predicción probabilística de los fenómenos severos. AEMET coordina el proyecto de predicción numérica, que ahora ha sido apoyado por los Servicios Meteorológicos Nacionales, y gestiona la asesoría a los miembros de EUMETNET en políticas y estrategias para el apoyo meteorológico a la aviación.
44 imagenes de altura:Maquetación 1
Carlos Henríquez Santana, Colegiado nº 6916 Imagen realizada en Las Palmas de Gran Canaria el 16 de noviembre de 2014 desde una Diamond 20 "Katana”. Foto sin filtros. Cámara: iPhone 4S
45 buzon servicios:Maquetación 1
Centro de Seguros COPAC El COPAC, en colaboración con ALKORA EBS, Correduría de Seguros especializada en el aseguramiento y la gestión de riesgos de colectivos profesionales, ofrece a todos los colegiados el Centro de Seguros COPAC para gestionar productos y servicios con una atención personalizada, y con la seguridad y las ventajas que implica formar parte de una póliza colectiva de cara a la gestión de cualquier siniestro. Cada colegiado, y su unidad familiar, tienen unas particularidades concretas, a las que se adapta el Programa de Seguros, estableciendo las prioridades de cobertura y sus necesidades, teniendo en cuenta la estructura y características de la unidad familiar, las personas o bienes a proteger y el grado de asunción/transferencia de esos riesgos (autoseguro, franquicias, etc.). El Centro de seguros COPAC cuenta con un Programa de Servicios cohesionado que racionaliza sus costes, gestión y financiación y ofrece: - Calidad en los productos de seguros que adquiere. - Adaptación a las necesidades reales de coberturas. - Reducción de costes del programa de seguros. - Financiación adecuada del mismo. - Servicio personalizado (contratación y siniestros). - Claridad y accesibilidad a la información. Este Programa de Servicios implica: • Auditoria de Seguros: Análisis de las necesidades del colegiado y/o de su familia y confección de una oferta a la medida de sus necesidades. • Cancelación y contratación: Cancelación de sus contratos actuales de Seguros a sus respectivos vencimientos y Contratación de los nuevos seguros de acuerdo con la oferta presentada. • Fraccionamiento de pago: Posibilidad de fraccionamiento mensual, presentando un único recibo por centro de seguros COPAC, el día 15 de cada mes, informándole periódicamente, vía e-mail, de cada pago mensual. • Gestión de Siniestros: Todos los siniestros que puedan afectar a este Programa de Seguros, serán gestionados por nuestro Departamento de Atención, con el apoyo de los Servicios de Asistencia de las Aseguradoras para el pequeño siniestro. • Acceso a la Información: A través de la Web se puede acceder a los datos personales, las pólizas suscritas o en fase de suscripción con su soporte documental, el detalle de recibos y pagos y la información de nuevos productos.
Hoteles andaluces con encanto Hoteles Andaluces con Encanto ofrece a los colegiados condiciones especiales en la contratación de sus servicios. Los miembros de COPAC obtendrán: - Un 10% de descuento sobre la mejor tarifa disponible publicada en su web. - Mejora de categoría en habitación sin coste adicional (sujeto a disponibilidad del Hotel).
- Detalle de bienvenida en la habitación. - Salida tarde bajo disponibilidad del hotel. - Preferencia en listas de espera. - Parking gratuito, conexión wifi y acceso a Spa en el caso del Hotel Jerez & Spa. - Un 10% de descuento sobre servicio de banquetes * (excepto Hotel Villa Jerez). Para poder beneficiarse de estas ventajas es necesario facilitar el código de promoción que se encuentra en la página web wwww.copac.es en el Área del Colegiado y acreditar a la llegada al hotel la pertenencia al COPAC con el carné de colegiado. Las reservas deben realizarse: - Por teléfono en el 902 418 428 - Por correo electrónico: comercial@hace.es - En la página web www.hace.es
Club deportivo La Cornisa COPAC y el club deportivo La Cornisa de Las Palmas de Gran Canaria han suscrito un acuerdo por el que los colegiados se beneficiarán de las siguientes condiciones especiales: - 100% descuento en matrícula. - Hasta 25 % de descuento en cuotas. - Cobertura a familiares directos. - Regalos de Bienvenida. - Descuentos en Servicios Adicionales. Pueden consultarse las tarifas y servicio la página web de COPAC www.copac.es en el Área del Colegiado. Más información en el teléfono 928 39 81 04 o en info@clublacornisa.es
Suministros y asistencia Tecnológica (SAT) SAT, compañía de asesoramiento, distribución, implantación y comercialización de sistemas de telecomunicaciones, ofrece a los colegiados ofertas en los siguientes servicios: - 10 % de descuento durante los primeros 12 meses sobre sus tarifas por oferta integrada de fibra óptima, cuota de alta gratuita, router e instalación gratuita, cuota mensual de línea incluida, llamadas ilimitadas a fijos nacionales. - Tarifa 10 € para móviles adicionales. - Servicio de consultoría gratuito. Pueden consultarse las condiciones de la oferta y las tarifas en la página web de COPAC www.copac.es en el Área del Colegiado. Más información en sobre este servicio en el teléfono 666 51 14 45 o en el correo electrónico gestion@cittam.es
Helimer 207. Base SAR Almería
El sueño de Íñigo, un guión imaginado Nieves García Benito
La muerte de una persona, de cualquier persona, es la muerte de un universo, afirma el cineasta Zaza Urushadze. Así lo sentimos. Así lo pensamos. La muerte del piloto José Luis López Alcalá, 40 años, comandante del Ejército del Aire con 4.000 horas de vuelo, casado con María del Mar Mouriño Hernández y padre de Nacho y Mar. La muerte del piloto Kevin Holmes, 43 años, con 1.000 horas de vuelo, casado con Vera Abrán Moreno. La muerte del rescatador Iñigo Vallejo García, 33 años, con 5 años de experiencia, casado con Raquel Jiménez Ruiz y padre de Claudia. Es la muerte de tres universos repletos de fuerza, salud y energía, escondidos en el mar Mediterráneo. En la costa de Almería. Junto al Cabo de Gata donde el mapa de la península Ibérica da la vuelta, donde el sol de levante nace el 21 de enero de 2010 y se oculta para siempre en el poniente, a las 19:16 UTC porque la aeronave EC-KYR AGUSTA WESTLAND 139 impacta en La Abadía. Rompe el cosmos. Iñigo Vallejo García es mi hijo. Su cuerpo y su sonrisa permanecen cada día como péndulo que golpeara las sienes en su inmutable retorno. Su corta vida es un mundo resuelto en infinitas imágenes que piden, gritan,
un testamento escrito a puño y letra como documento tangible que consiguiera protegerlo, acunarlo, socorrerlo. Rescatar el no rescate de la triste tarde 19:16 UTC. Y en la mentira del cine, rebuscamos la verdad, el porqué de ese fin del universo. Imaginamos un sueño. Y en él, contamos al mundo que amamos al Search and Rescue, que José Luis, Kevin e Iñigo no desaparecieron en la NADA, que su muerte no fue inútil, porque, dicen, hay un antes y un después en la seguridad de la flota, en la seguridad de los cuatro, de los cinco tripulantes a bordo. Personas que se despegan de esta tierra en un trabajo perenne, para velar, para cuidar, la seguridad de todos en la mar. En silencio.
EL SUEÑO DE IÑIGO, UN GUIÓN IMAGINADO, el documental, es un Equipo de Realización reconstruyendo al universo, paralizando al péndulo, buscando un espacio, un tiempo, un lugar en este mundo. Pero ¡Ay! También dicen que corren tiempos difíciles, que no hay dinero… Que dicen la verdad. Inventar entonces es un in vitro que acompañara al parto, a la creación imaginada como espacio de dineros que unan puentes sin fronteras, carreteras sin peajes. Y nace TARÍNGER sin ánimo de lucro como una madre que acercara al hijo en su primer día la leche vital y salvadora. Equipo de Financiación en marcha que realiza el sueño aportando euros de uno en uno, de diez en diez, de cien en cien, de mil en mil… hasta 65.000 porque las imágenes que golpean no son representación de aficionados. Son un romance. Un premio. VIAJANDO SOBRE EL MAR es un trabajo y un grabado del pintor Guillermo Pérez Villalta que TARÍNGER envía por ser EQUIPO, por hacer posible ese documental extraordinario, inverosímil, soñado… que tenga un tiempo mayor entre los créditos, con nombres, espacios y apellidos que el tiempo de la imagen, como un conjurar a la tarde 19.16 UTC y al mar escondido en La Abadía… La muerte de una persona, de cualquier persona, es la muerte de un universo…. ASOCIACIÓN TARÍNGER. CIF: G72267248 IBAN: ES84 2100 4796 1502 0015 1994 CAIXEBBXXX
25 Aniversario de la Asociación de Pilotos Veteranos
APAVE… ¿existe? Hace muchos años, cuando la Asociación era mas joven, su Boletín Informativo incluía una sección titulada “APAVE crece“, donde, mes a mes, aparecían las listas de nuevos socios. El colectivo creció rápidamente y se consolidó con brillantez. Pero, en un momento dado, se produjo una inflexión que incrementó las bajas y ralentizó las afiliaciones. No entramos en las posibles causas, que quizá podrían explicarse (no justificarse) y que, en todo caso, no tienen nada que ver con la actual Junta rectora. El hecho es que somos cada vez mayores y pese a haber rebajado la edad de veteranía (45 años, ¡que ya es bajar!) el decrecimiento vegetativo no se corrige. Creemos que, por un malentendido de fondo o por falta de información, el colectivo aeronáutico “pasa” de lo que debiera ser el hogar común para los “Jubilatas del Aire”. La variedad de procedencias, títulos y dedicación nos aleja de cualquier veleidad sindical,
política o profesional, y nuestra “edad, saber y gobierno“ garantizan la conservación de una ingente memoria colectiva. De ahí que el desapego de los jóvenes nos sorprenda y nos incite a recordar a todos lo que ofrecemos y lo que se pierden al pasar de largo… Sin embargo, hay que decir que aún somos mas de 500, que queremos crecer y que contamos con una serie de entusiastas dispuestos para casi todo. El “casi todo”, referido a nuestras actividades, contempla: 1) Desplazamientos VIP (Viajes Incluyendo Pernocta) con especial componente aeronáutico. 2) Excursiones IVD (Ida y Vuelta en el Día) con acento gastronómico y cultural, y si es posible también aéreo. 3) Comida de hermandad mensual, de general aprecio por el lugar, costo y calidad. 4) Homenaje al Piloto Veterano del año (alternancia civil/militar),con
ágape, discursos y entrega recuerdo. 5) Vuelos si se puede (y se pudo en las visitas a Ocaña, Fuentemilanos…) y Campeonato de Golf (En Torrejón o Cuatro Vientos). 6) Organización de exposiciones (en marcha una de pintura), conferencias y cursos (informática, etc…) en nuestros locales. 7) Sesiones de Cine-Forum aeronáutico todos los meses. 8) Asistencia a eventos aéreos y concentración de veteranos afines. 9) Asamblea anual, Misa-Sufragio por los socios fallecidos y comida Loreto (normalmente en el Club Barberán y Collar). 10) Confección de la Revista anual, boletines informativos mensuales (“Hoja parroquial“), y… Todo lo anterior se está haciendo con más o menos quórum, con más o menos brillantez y con un potencial de desarrollo enorme (en las fotos, una pequeña muestra). Sólo queda resaltar, para animar al personal, que la cuota es simbólica y que las copilotas pueden acompañarnos a todo. Y, como el espacio se acaba, terminamos con otro pareado: “¿Fuiste o eres piloto de aeronave? Pues si tienes edad, llama ya a APAVE! ” Gracias a “Aviador” y gracias a todos.
NOTA: Recordamos que en la página web de la Asociación (www.apave.es) tenéis Hojas de inscripción y cantidad de información sobre nuestras actuaciones recientes. Un abrazo de bienvenida a todos.
48 Orobia:Maquetación 1
Actividad y descansos fuera de la normativa EASA Rafael Ororbia y Robatto
Son abundantes y reiteradas las consultas recibidas en el foro habilitado por el COPAC para que los Colegiados descarguen las dudas, no únicamente en su interpretación de la PARTE FCL del Reglamento AIR CREW, sino también, en numerosas ocasiones por las propias inferencias que se proyectan desde los diferentes Servicios de la División de licencias, dentro del Organigrama de la Dirección de Seguridad aeronáutica de la AESA o cuando la réplica es el socorrido silencio. Tales incertidumbres se agigantan por la distancia cuando de la lejanía provienen. Recientemente se solicitaba una indicación referente a qué Normativa, en materia de actividad y descansos, debería ajustarse y cumplir un Piloto al que un Tercer País le ha expedido una licencia OACI al validarle su licencia española PARTE FCL. Dicha cuestión venía rebotada al no haber hallado la contestación adecuada en el Servicio de la AESA consultado. En primer lugar, para despejar cualquier tipo de vacilación, convendría ilustrar a todos los potenciales lectores de la Revista Aviador, que no les debiera ocasionar perplejidad alguna cuando al hojear la PARTE FCL del Reglamento AIR CREW o el Reglamento 965/2012 AIR OPS, no hubieran hallado lo que tratasen de encontrar. Es preciso dejar completamente despejado, sin ningún tipo de nube que ensombrezca el conocimiento, que los Reglamentos que se acaban de citar han sido emitidos para REGULAR toda actuación en materia aeronáutica de los Estados miembros de la EASA, así como para el establecimiento de los requisitos que se deben cumplir en la emisión de Licencias, Habilitaciones y Certificados de Instructores, Examinadores y Médicos, expedi-
Protección y prev la Información ención d de Seguridad
dos por la Autoridad aeronáutica de un Estado miembro y las condiciones, de acuerdo con el Anexo III del Reglamento AIR CREW, para la Validación o Aceptación de licencias o habilitaciones o Certificados médicos asociados emitidos por un tercer país en donde se haya aplicado la normativa OACI, según se especifica en el Artículo 8º del citado Reglamento. Es decir, no se ha regulado la actuación en temas aeronáuticos de terceros países, por lo que, consecuentemente, nada hallaremos en esos Reglamentos disposiciones que nos indiquen cómo deberemos actuar en esos Estados no sujetos a la Normativa EASA. La inseguridad puede hacer acto de presencia cuando un piloto, titular de dos licencias una EASA PARTE FCL y otra OACI, se encuentra ejerciendo sus atribuciones en un Tercer País con la Licencia OACI NO EASA. Por ejemplo, ¿qué límites de actividad o descansos debe observar? Un razonamiento rápido y sencillo le debe conducir a la solución correcta e inmediata: ¿Con qué licencia estoy ejerciendo mis atribuciones de piloto y qué Estado me la ha emitido? Los mismos pilotos hallarán la respuesta a sus indecisiones: Debo cumplir los requerimientos de la Autoridad aeronáutica del Estado que me ha emitido la licencia OACI y con la que estoy ejerciendo las atribuciones de piloto en ese tercer país. Únicamente cuando a los pilotos se les plantee la necesidad de revalidar o renovar una habilitación o Certificado emitidos por la AESA será cuando deban acreditarle que han cumplido los requisitos establecidos en la Parte FCL del Reglamento AIR CREW. Cambiando el tercio, otra cuestión de incertidumbre es la inter-
pretación correcta de la PARTE FCL que han planteado en este foro del COPAC algunos Colegiados referente a la emisión del Certificado de instructor FI (H) / ME. Sus dudas se resumen en la consulta: ¿Hay que ser TRI (H) de cada modelo ME, para poder obtener el Certificado FI(H)/ME? De acuerdo con lo establecido en la Parte FCL – Sección 2 - FCL 905 .FI FI - g)3) ii), para obtener el certificado de FI(H)/ME es necesario cumplir los requisitos de expedición de un Certificado de TRI(H), es decir, la Norma dicta que se deben cumplir los requisitos de expedición , no exige “ ser titular de un certificado de TRI(H). Con objeto de no proporcionar “albergue alguno para la duda”, dichos requisitos se relacionan a continuación, de acuerdo con la FCL 915- d)1)2)3)4) d) Para TRI (H): 1) Para un certificado de TRI (H) para helicópteros monomotor de un solo piloto, haber completado 250 horas como piloto en helicópteros. 2) Para un certificado de TRI (H) para helicópteros multimotor de un solo piloto, haber completado 500 horas como piloto de
helicópteros, incluidas 100 horas como piloto al mando en helicópteros multimotor de un solo piloto. 3) Para un certificado de TRI (H) para helicóptero multipiloto, haber completado 1.000 horas de vuelo como piloto en helicópteros, incluidas: i) 350 horas como piloto en helicópteros multipiloto, o ii) Para solicitantes que ya dispongan de certificado de TRI(H) para helicópteros multimotor de un solo piloto, 100 horas como piloto de ese tipo en operaciones multipiloto. 4) Los titulares de un certificado de FI(H) recibirán crédito completo para los requisitos establecidos en (1) y (2) en el helicóptero de un solo piloto correspondiente. Seguimos insistiendo en la cuestión planteada desde hace ya largo tiempo. Nuestra Autoridad aeronáutica debiera “regalar más atención y dedicación” a esa población de pilotos que se encuentran ejerciendo sus atribuciones muy lejos de nuestra nación o, al menos, cuando reciban a través de las “nuevas tecnologías” las dudas suplicantes de esos extraordinarios profesionales se les facilite de forma adecuada e inmediata la solución a sus numerosos problemas.. 
Por todo lo alto, el espacio del COPAC en Radio 5, Premio de Periodismo de la Fundación AENA Por todo lo alto, el espacio de aviación realizado por el COPAC que se emite en Radio 5, ha sido galardonado en la XX Edición de los Premios de Periodismo de la Fundación AENA. El jurado ha reconocido el trabajo de las periodistas Sonia Álvarez y Elena de la Cal en cuatro espacios relacionados con aeropuertos y navegación aérea emitidos en 2014; un premio que comparten con Mateo Cladera del diario mallorquín Última Hora. Por todo lo alto se emite todos los miércoles en Radio 5 desde que hace poco más de un año. El programa acerca a los oyentes las distintas caras del transporte aéreo, explica aspectos esenciales sobre seguridad aérea y muestra el factor humano y profesional del sector. El objetivo del programa es generar cultura aeronáutica, fomentar el conocimiento de la aviación y transmitir a la sociedad los valores y responsabilidades de la profesión de piloto. El COPAC agradece a los expertos en diferentes materias su colaboración en cada espacio, especialmente a los colegiados que han compartido sus horas de vuelo y conocimiento sobre seguridad para configurar cada semana este espacio.
50 MAV motor:Maquetación 1
A cielo abierto con el nuevo BMW Serie 6 Cabrio
BMW aprovechó el Salón Internacional de Ginebra para anunciar novedades importantes en varios de sus modelos. Concretamente en la Serie 6 que la integran los modelos Cabrio, Coupé y Gran Coupé. Estas novedades tienen como objetivo reforzar el liderazgo de la marca alemana en el apartado de vehículos de lujo de altas prestaciones. Una mención especial le corresponde al modelo Cabrio de la Serie 6 de BMW que en 2015 presenta un diseño inspirado en los barcos deportivos: dinámico y ligero. Una vez que la capota desaparece se refuerza su línea aerodinámica, mostrando una estética deportiva y elegante.
Está disponible con tres motores: un gasolina de seis cilindros en línea, también un diésel de seis cilindros en línea y un gasolina de ocho cilindros en V. Todos ellos con potencias que oscilan entre los 313 CV y los 450 CV. La elegancia de su exterior se prolonga en el diseño del interior. El cuero y la madera, seleccionables entre otros muchos acabados, visten un interior espacioso y confortable. La gama BMW Individual permite otros de gran lujo. La información importante para la conducción se muestra en el cuadro de instrumentos de alta resolución con cubierta de vidrio y reborde galvanizado. A destacar el conjunto
formado por el panel del control, con información de fácil visibilidad. El característico morro de la marca BMW incorpora faros LED autoadaptables, que ajustan el haz de luz en función de las necesidades que el vehículo detecte de forma inteligente. Pero no hay que pasar por alto el sonido del sistema deportivo de escape. Puede escuchar el sonido en el enlace al que conduce el siguiente código QR.
Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 50
52 MAV reloj:Maquetación 1
Bell & Ross BR 03-94 Rafale Homenaje al avión de Dassault
Bell & Ross ha presentado en la edición 2015 de Le Bourget, el BR 03-94 Rafale. Un homenaje al caza de Dassault con una edición de sólo 500 ejemplares. El cronógrafo traslada varias características del Rafale a su diseño y recoge el espíritu del avión. La esfera se viste con el color del caza, un gris monocromo camuflaje. La tipografía recuerda a las matrículas del fuselaje. Sus agujas se distinguen por una punta naranja, el color de “lo esencial” y de las pruebas en vuelo que permiten una legibilidad excelente. La caja del BR 03-94 se inspira en los materiales del Rafale, como la cerámica, una referencia en la aviación por su resistencia y que ofrece el máximo confort. Los ocho tornillos visibles en su exterior, signo identificativo de la serie BR, bloquean la caja de cerámica y el cierre del conjunto consiguiendo una total hermeticidad.
El BR 03-94 se construye alrededor de su movimiento y su contenedor de acero. El conjunto está protegido por una cubierta, una tapa y un fondo de cerámica. El reloj con el espíritu del Rafale. Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 52
Base 1:Maquetación 1
C CALLES E
117 11 117.55 1 7 .55 5._ 5..CLS C.. _._. ._.. _. ._. .... S
N39 W000 N3 N 3 39 42.3 42 2.3 3 W0 W00 W 000 00 00 0 59.1 5 59
FLYSIM M
34.3 N39 39 9 34 4.3 W000 37.4 R-310/D8.5) (VLC (V V C R-3 VL R 310/D8.5)
N39 34.3 N W000 37.4 W0 3 W000
090º 090 0 09 0º
(VLC R-110/D11.0) (V VLLC R-110/D1 R 110 10/D1 D11.0)
23.6 2 6
MULAT M ULAT
N3 N39 39 24.3 2 3 W000 W000 16.1
1A M 1A SIM SIM YS FLYSIM FLY FLYS
090º 090º 090
0º 80º 180º
FLYSIM-NG FL L LYSIM-NG YSIM-NG YS Y SIM-NG S I -NG -N NG N G SIMULADORES VUELO S SIMUL MULADORES MUL ULADORES ULADORES O E DE ORES E VUEL V ELO EL
0º 0 60 6 360º 36
5 A 5000 MHA MHA
2 0 KT X 220 AX MAX MA
360ºº
116.1 VLC LC ._.. _._.
0º 14 VALENCIA VA V A
D (H H ..._ H) (H)
N39 N3 3 29.1 W000 29.0 39 0
60ºº 360º 36
3_ _. 340 34 PND D. .._ _ _. _..
N39 N 92 26.2 W000 20.5 2
4500 4500’ 0’
A 32 A-320 320 20
34.3 N39 93 34 4.3 .3 3 W000 37.4 37 4 (VLC ((VL (V VLC LC R-310/D8.5)
D H)) (H)
SAGUNTO O
SGO 356 SG GO ... .. __. __ ___ _ _
N39 39 9 40.5 40 0.5 0 5 W000 W 0 12.5 5
Assessment A ssessment s sessment essment sm ment en ent nt n t Boeing B e eing ng 737 737 NG G
Inst In nstrucción nstrucción trucción rucción cc cción ción ió ón n Garmin arm ar rmin r min min n 1000 1000 00 0 Instrucción
Construcción Simuladores cc Con C on onstrucción nstrucción rucción ucción ió ón d S imul mul adores mul ado ores o res ción n de Simul
ión para La ppreparación reparación aración paraa un "Assessment" " ssessment" ssment" ent"t" de de aerolínea í eaa es nuestra ínea t principal ccipa iipal paall actividad. En loss últimos pa ú t mos oss años se haa visto mermado mmado el número úmero ro de plazas azas en laa mayoría m yoría o de d compañías ompañías ompañías pañías ñías ías as aéreas, aas, provocando p cando elel aumento t se de los estándares ándares requeridos para la incorporación poración rración óónn a las as mismas. m mi Por loo tanto, ha imprescindible mpprescindible indible d dible oración se hace prepararr a fondo o tanto la entrevista revista personal como laa prueba uuebaa enn el simulador. muulador. mulador. lador. ador. or. foondo En FLYSIM-NG tenemos mos os a disposición pposición osición ción ción ón de d aquellos pilotos quee deseen d een en preparar p ppararr su "Assessment" A essment" ent"tt"" con cco nosotros, osotros, sotros, ootros, tros, ros, oos, los distintos Briefing ng Packs; cks;ss;; manuales, cks nuales, ales, SOP's,... OP's,... P s,... s de compañías c s como: ccooomo: Tel. el.. +34 4 669 669 024 24 288 24 288 8 T
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54 resen?aslibros:Maquetación 1
José María Carreas Dexeus. Un aviador catalán excepcional Rafael de Madariaga Fernández y Pere Ribalta I Puig Cockpit Studio El libro José María Carreras Dexeus. Un aviador catalan excepcional constituye un extraordinario relato sobre la trayectoria de uno de los pilotos más destacados de nuestro país, el único español que voló la mayoría de los tipos de aviones aliados durante la II Guerra Mundial y que fue luego piloto de líneas aéreas. Los autores del libro, Rafael de Madariaga y Pere Ribalta, han aportado sus conocimientos aeronáuticos para encuadrar la historia del aviador en los distintos entornos en los que se situó su continua e imparable actividad. El piloto José María Carreras Dexeus comenzó su enorme labor aeronáutica en Cataluña, y tras un breve paso por Canadá y Estados Unidos se afincó en Inglaterra. Como señala el General Salas Larrazábal en el prólogo: “Es extraño que hasta ahora no se haya producido un libro dedicado al insigne aviador Josep María Carreras, con una trayectoria muy importante en la iniciación de la aviación en Barcelona, decisiva para el conocimiento de la actuación de la Air Transport Auxiliary (ATA). También debe destacarse su participación en el puente aéreo de Berlín y en los primeros vuelos comerciales con reactores. Bien es cierto que la mayor parte de la información conocida procede de notas escritas por el propio Carreras, conservadas por su viuda Mari Pepa y su hija Montse”. En el ambiente de enorme afición en Cataluña, dirigido muy pronto por Josep
Canudas, artífice y protagonista de muy distintas iniciativas a lo largo y lo ancho de la aviación catalana, surge la figura de José María Carreras. Es un chico aficionado, apasionado por la aviación desde niño, de una familia acomodada que le proporciona una formación excelente a la cual él contribuye con una dedicación plena, convirtiéndose en un joven educado, con un bagaje completo de cultura y conocimientos y tres idiomas, además de los correctos catalán y castellano. El libro refleja el tesón y dedicación plena de José María, que se fue convirtiendo en un profesional de una valía extraordinaria, labrándose su propia “carrera” de aviador cuando estas expectativas apenas se podían vislumbrar en el horizonte y nadie podía soñar en estudiar o completar un currículo que le permitiera convertirse finalmente en piloto de línea aérea, que es lo que consigue finalmente, después de inventarse su propia peripecia aeronáutica. Desde esa situación ya privilegiada, antes del comienzo de la Guerra Civil española se decanta por la actividad en las líneas aéreas LAPE y comienza su gran carrera como piloto de línea aérea. Al término de la Guerra Civil y fijando su residencia precaria en Inglaterra, se convierte en el piloto español que vuela el mayor número de tipos de aviones distintos, especialmente anglosajones, en su actividad con la Air Transport Auxiliary (ATA), organismo auxiliar de la Royal Air Force (RAF). Finalmente llegará su época como Piloto de Transporte de Línea Aérea, en compañías y aviones británicos, hasta su retiro.
Aviador Nº 76
Revista Aviador COPAC 76

References: artículo 14
 artículo 15
 artículo 23
 Real Decreto 
 Artículo 8
 resolución