Source: http://marinosmercantesdemexico.blogspot.com/2011/
Timestamp: 2020-02-24 15:21:54+00:00

Document:
Marinos Mercantes Mexicanos: 2011
URGE 1er Oficial de Cubierta
Solicito 1er oficial de cubierta
Requisitos: 3 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: capitán de Marina
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV actualizado a : bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx
OFERTA PATRONES DE COSTA Y PRIMEROS MOTORISTAS
PATRÓN DE COSTA Y PRIMER MOTORISTA
Especificaciones: Contar con la documentación requerida para el puesto
Contacto: n.arrieta@cabaserv.com
Vacante para 3er ingenieros
Full Crew busca 3er ingenieros para un barco de buceo.
· Tripulación mixta
· Rotación: 42 x 21
· De preferencia con experiencia
· Inlgés: Un nivel de por lo menos “aceptable” es indispensable.
Interesados favor de mandar su curriculum y documentos a info@fullcrew.com.mx
SOLICITO 2º. OFICIAL DE CUBIERTA
2 años en embarcación de DP
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, Titulo de piloto naval, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP o cursos DP Básico y avanzado, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV a : bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx
Con atención a Lic. Patricia Ramírez A.
Solicitan Piloto ó Capitán
Titulado o Refrendo vigente.
5 años de experiencia en embarcaciones arriba de 500 toneladas.
Certificado de GMDSS
Guardia de 28*28
Salario: $60,000.00
Solicitudes: enviar currículo al correo xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Naviera Mexicana Neptuno
Contacto: Eunice Vázquez Bacelis
Necesaria ampliación del puerto, asegura Enrique Casarrubias García
Veracruz, Ver.-El capitán del puerto de Veracruz, Enrique Casarrubias García, se dijo a favor del proyecto de ampliación del puerto a fin de seguir reactivando la economía del puerto y por ende la generación de empleos.
“Tenemos que mirar hacia Bahía de Vergara sino Veracruz va a ser un puerto estancado a futuro, lo estamos viendo tenemos el puerto saturado, tenemos que ir pensando en otros mulles, en otras áreas, en otra capacidad, donde sea”, acotó.
Y es que consideró que el puerto de Veracruz ya llegó a su capacidad máxima, lo que ha dejado como consecuencia que varios buques tengan que esperar en altamar para ingresar al puerto.
Por lo que de ampliarlo daría agilidad a los desembarques y por ende habría una mayor fluidez económica en la zona conurbada.
En otro tema, Casarrubias García, habló con respecto al cierre del año, adelantó que se espera un incremento de más del 15 por ciento en arribo de barcos.
“Vamos a pasar la barrera de los mil 800 barcos, el año pasado fueron alrededor de mil 650 y vamos a rebasar la barrera de las 18 toneladas en el 2010, lo que significa un incremento del 19 por ciento en carga”.
En ese tenor, recordó que Veracruz es el primer lugar en manejo de automóviles y cargas agrícolas, además de que es un puerto muy versátil.
Señaló que la mejoría en la infraestructura permitió el incremento de embarcaciones, aunado a la promoción que realiza gobierno federal a través de los distintos foros
Finalmente, dijo que en materia de seguridad no hay incidentes que reportar, “somos un puerto seguro, se tienen 200 cámaras de video trabajando tanto en las maniobras portuarias como marítimas, el manejo de los barcos y las cargas.
CURSO VIRTUAL DE INGLÉS GRATUITO OFRECE LA UMIP
Panamá, 09 de noviembre de 2011. La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), en su afán por ofrecer acceso masivo a sus programas académicos, lanzó el curso virtual Básico de Inglés para Marino Ordinario; un programa totalmente gratuito.
El nuevo curso está dirigido a todas aquellas personas que con pocos conocimientos del idioma inglés, tiene el deseo y la necesidad de aprenderlo, al ser la más efectiva vía de comunicación en la industria marítima.
Este es el segundo curso virtual que la UMIP pone a disposición de la ciudadanía. El primero fue el curso virtual de Marino Ordinario, lanzado el pasado 18 de mayo de 2011.
El modelo educativo de UMIP Virtual, es parte del compromiso académico de esta casa de estudios, de llevar formación especializada de la industria marítima a toda persona que desee formar parte de este pujante sector.
El curso comprende clases a distancia y presencial, e incluye material de estudio en línea, participación en foros especializados de discusión y consultas mediante correo electrónico, en torno a las dudas que pudieran surgir sobre el contenido de los módulos del curso.
Una vez el estudiante se inscriba a través de la Plataforma UMIP Virtual: www.umip.ac.pa/virtual, tendrá acceso total al curso que está estructurado en los siguientes temas: Introducción: Organización Marítima Internacional; Introducción y Presentaciones (Módulo I); Preguntas de Información y de Respuesta Corta (Módulo II); País de Origen (Módulo III); El Buque (Módulo IV) y Trabajo A Bordo (Módulo V).
A través del sitio web: www.umip.ac.pa/virtual, que puede ser accedida en cualquier lugar de la geografía nacional o el resto del mundo, los participantes -que solo deben registrarse como usuarios- podrán interactuar, y encontrar las herramientas para hacer efectivas sus respectivas tareas.
El inscrito podrá realizar el curso en un periodo de cuatro meses, tiempo en el que podría efectuar los test correspondientes en el campus de la UMIP, ubicado en La Boca, Corregimiento de Ancón. Sin embargo, aquel que prefiera ir más despacio puede realizar el curso en mayor tiempo, debido a que no existe límite para ello.
Cada módulo debe contar con 20 horas de instrucción y prácticas. (Recomendado). Cuando el inscrito haya completado los módulos y se sienta seguro de poder manejar y comprender los conceptos estudiados, podrá realizar el examen correspondiente.
Para poder realizar el examen escrito que le permita optar por la certificación, el alumno deberá aproximarse a la UMIP y realizar una inscripción, cuyo costo es de B/.25.00 para nacionales y B/.50.00 para extranjeros. (El curso es totalmente gratis, lo que conlleva un costo es la aplicación de la prueba y posterior certificación).
Provisionalmente, la primera fecha de aplicación de la prueba es el 14 de noviembre de 2011. Esta prueba se llevará a cabo en las instalaciones del Maritime Language Center de la UMIP, Edificio 911, La Boca.
La plataforma UMIP Virtual, contribuye a un mayor desarrollo de las competencias de los estudiantes apoyando el desarrollo de Panamá y los países latinoamericanos, ayudándolos, a través de la capacitación, a enfrentar los retos de la cambiante industria marítima.
INSCRIPCIONES EN LA UMIP CIERRAN EL 18 DE NOVIEMBRE
La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) informa a todos los estudiantes interesados en estudiar una carrera marítima en esta casa de estudios, que el próximo viernes 18 de noviembre, a las 4 de la tarde, cierra el periodo de inscripciones.
Esta es la última oportunidad para aquellos jóvenes que desean inscribirse para el Período Académico 2012.
Para ingresar la UMIP, los aspirantes deben pasar por un Proceso de Admisión que incluye una Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales, otra prueba de ubicación de inglés y una prueba psicológica.
El costo del proceso de inscripción es de B/. 45.00. Al inscribirse aspirante recibirá un temario para la Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales en un CD, el cual debe investigar, desarrollar y estudiar.
La UMIP extendió el Periodo de Inscripción con el objetivo de abrir el abanico de oportunidades, y permitir el ingreso de aquellos jóvenes que, por diferentes razones, no se pudieron inscribir en el periodo normal de inscripción.
La oferta académica de la UMIP para el año 2012, incluye las siguientes carreras: Licenciatura en Ingeniería Ambiental Marítima, Licenciatura en Ingeniería de Puertos y Canales, Licenciatura en Administración Marítima e Industrias Auxiliares, Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, Licenciatura en Administración Marítima y Portuaria, Licenciatura en Gestión Logística y Transporte Intermodal, Licenciatura en Biología Marina, Licenciatura en Administración Marítima en Ecoturismo, Licenciatura en Ingeniería Náutica en Navegación y Licenciatura en Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval.
Las carreras tienen una duración de 4 años, más el tiempo que se requiera para la práctica profesional o el embarque, según sea el caso.
Para mayor información, los interesados pueden ingresar a la página web: www.umip.ac.pa, en la cual podrán ver los planes de estudio en detalle y leer información más detallada sobre la UMIP, o llamar al 314-3706 / 10.
Compló Pipope o el Operativo Botana.
José Julian Dips, Director General de APIALTAMIRA ha desarrolado lo que ha llamado "un sofisticado" método para adjudicar directamente contratos a empresas poblanas, previa supuestas licitaciones públicas. Método aprobado y supervisado X la @SFP_mx.
Actualmente vigente en Tuxpan, Salina Cruz, obviamente Altamira, Guaymas y otras.
Detienen operador financiero de la otra Familia Michoacana.
Detienen al operador financiero de la otra familia Michoacana.
Mario Ortiz, socio de Jesús Suverza Medina, y operador financiero de la otra Familia Michoacana la de Vga Casillas fue detenido por la AVI, ojo no API, en donde por cierto desde hace mas de 05 años venía cobrando en todas y cada una de ellas, según informamos.
http://portuariomex.blogspot.com/2009/01/la-austeridad-me-da-risa-o-los-excesos.html
"Para el beneficio del PAN, mediante presta nombres como Mario Ortiz de CPA Consultores, a quien desde la administración de Francisco Avila Camberos se prestó para dicho “servicio a la Nación” o Pablo Zamora Rodriguez y otros.
El mecanismo es a través de la asignación discrecional (aparentemente pues la orden de contratar la da directamente Leonardo Lazo Margain) de contratos de prestación de servicios cuyos objetos pueden ser desde lo más sofisticado hasta lo mas ridículo.
CPA Consultores. SERVICIO DE ASESORIA EN MATERIA FISCAL. $123,500 mensuales."
El vínculo de Mario Ortíz con Vega Casillas se da desde la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en donde la cabeza era Juan Paratore.
Millonaria fuga en sector marítimo
“Si México dejara de contratar barcos de bandera extranjera, entonces el país contaría, con al menos, 15 mil millones de dólares (mmdd) que por pagos de fletes se van al extranjero, eso se quedaría aquí en México, esa es la fuga que existe”, el hueco fiscal que produce Pemex por la contratación de navíos supera los 202 mil millones de pesos (mmdp), al tipo de cambio peso-dólar de 13.49, esto equivale a poco más de dos siglos del presupuesto actual de El Carmen.
Informó lo anterior, Juan Pablo Vega Arriaga, director general de Naviera Integral, quien destacó que “la fuga es a través de barcos extranjeros como los graneleros (transportan granos de importación), comida del pueblo que se trae en ellos, la venta del petróleo la cual debería de ser en barcos de bandera mexicana como lo hacen otros países que dan preferencia a sus embarcaciones”.
Dijo que la cantidad de embarcaciones extranjeras que existen en el país debe ser similar a las que existen con bandera mexicana, sin embargo, aclaró que “no hay igualdad en el servicio costa afuera que damos a Petróleos Mexicanos, ya que la paraestatal exige más convocatorias nacionales”.
Señaló que esta problemática data de 17 años atrás, ya que cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con Estados Unidos y Canadá en 1994, los mexicanos y los canadienses solicitaron que el transporte marítimo se abriera, pero los estadunidenses rechazaron la propuesta argumentando estrategia de seguridad nacional, y al cerrarse, las autoridades navieras canadienses blindaron sus costas, sin embargo, México no lo pudo hacer.
Destacó la incongruencia de que exista la Ley de Transporte Marítimo promulgada hace ya cinco años, sin embargo, es inoperante toda vez que carece de reglamento, lo cual, quiere decir que falla el Ejecutivo Federal quien tiene que expedir dicho reglamento con el objetivo de dar mayor certeza jurídica a los empresarios nacionales y eliminar los “permisos especiales” de navegación que perjudica a las embarcaciones de bandera mexicana, ya que México, aseguró, es el único país que mantiene en su legislación dicho término legal.
Al derogar los “permisos especiales”, añadió el empresario naviero se evitaría que las fugas de recursos y la derrama económica aumente en el país, y puntualizó, especialmente en la Isla carmelita donde se quedaría el dinero en casa.
Señaló que en la industria de transporte marítimo hay cerca de 400 embarcaciones de bandera mexicana que prestan sus servicios a la paraestatal, las cuales generan cerca de 14 mil empleos directos lo que representa más del 70 por ciento de la localidad.
Al reiterar que la merma a las finanzas del país supera los 15 mmdd en pagos de fletes al extranjero por no contratar barcos de bandera mexicana, el empresario Vega Arriaga, dijo que la apertura de Pemex al convocar a industriales en la construcción de embarcaciones en el país, Campeche tiene la gran oportunidad de ser de nueva cuenta el líder en el ramo.
El también vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), explicó que en el Congreso Marítimo Petrolero organizado por el CCEC, la Cameintram y Pemex, la paraestatal anunció el plan de inversiones 2012 en el que resalta la posibilidad de construir barcos en el país “eso es bueno por lo cual las secretarías de Hacienda y Economía deben ayudar a la industria de la reparación y construcción para que los empresarios mexicanos soliciten las construcciones a ese tipo de industrias y con ello Campeche pueda volver a ser en México el primer constructor de barcos a nivel nacional”, concluyó.
Quieren más seguridad en puerto de Manzanillo
El principal puerto de carga de la cuenca del Pacífico, Manzanillo, en Colima, presenta debilidades en materia de seguridad que dificultan la revisión de los diferentes accesos al puerto, el seguimiento de rutas internas de vehículos y personas así como el ingreso y salida de la carga.
Manzanillo moviliza 40.74% del total de contenedores a nivel nacional y el 60.96% del litoral del Pacífico, destacando como el primer puerto en este concepto a nivel nacional.
De acuerdo con el “Programa de adquisiciones de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API MAN) 2012”, actualmente se cuenta con equipos de seguridad que requieren ser complementados y en algunos casos sustituidos y otros por adquirir, como el Sistema Integrado de Inspección de Rayos X, el sistema autotracking (sistema de localización de personas y vehículos), binoculares y el telecontrol de radio, dada la necesidad de mayor control de los ingresos de usuarios y personal de diversas empresas externas ligadas a las maniobras portuarias, lo cual está regulado internacionalmente mediante códigos de seguridad estrictos.
El costo de los equipos que requiere la API Manzanillo es de 284.2 mdp.
Ante la obsolescencia del equipo, el organismo administrador del puerto decidió incrementar las medidas de seguridad en ese lugar para mantener un mejor control de sus actividades internas, siendo el área de operaciones la que está directamente encargada de la vigilancia.
API continuará con las obras de ampliación pese a inconformidades
Veracruz, Ver.- A pesar de las inconformidades continuarán los trabajos de ampliación del puerto de Veracruz que contemplan desaparecer desde playa norte hasta punta gorda.
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carvajal, dijo que la inversión será de 60 mil millones de pesos que permitirá una reactivación económica de la zona.
Mencionó que no se dañarán los arrecifes pues el grueso de la obra serán cerca de la zona de playa, además las escolleras protegerán así como el movimiento de la propia corriente.
Serán 70 palaperos los que indemnicen para permitir que se realice el proyecto.
En breve estará el resultado de la consulta pública que se efectuó para conocer el parecer de la ciudadanía respecto al proyecto pero advirtió que de no concretarse en el municipio de Veracruz los inversionistas podrían optar por otras opciones portuarias como Tuxpan u otras entidades federativas.
Economía asiática sostiene e impulsa crecimiento de Lázaro Cárdenas: Comercialización Api
Miércoles 9 de Noviembre de 2011 • Enviar nota • Imprimir
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- El mercado asiático, especialmente el mercado Chino, el cual está presentando un crecimiento sostenido, es uno de los que está impulsando al crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas, indicó Julián Pérez Rodríguez, gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
El directivo de la entidad portuaria señaló que esto se viene dando porque el puerto michoacano tiene una posición geográfica estratégica que ayuda a conectar los mercados de Asia con el de Estados Unidos, en la Costa Este, y Canadá, de una forma más rápida.
Por esto el puerto de Lázaro Cárdenas está mejorando e incrementando su infraestructura en materia ferroviaria, en terminales y en competitividad, ya que es una real opción para el flujo de las mercancías; aún así reconoció que se tendría que apostar a otras áreas de oportunidad como servicios adjuntos para el puerto que generen más empleo en la localidad.
Pérez Rodríguez indicó también que por esta cercanía e intensa relación comercial que se lleva a cabo por Lázaro Cárdenas, entre la economía China y Norteamérica, no se han sentido los efectos de las crisis financieras que se están dejando ver en países como Grecia, Italia y el propio España. La economía asiática está en un crecimiento sostenido, remarcó.
De esta manera, el gerente de comercialización señaló que estas circunstancias las está aprovechando el puerto de Lázaro Cárdenas para mejorar sus servicios e infraestructura, dentro de lo que llamó una “Ola Positiva”, para no quedar “fuera del juego”.
Julián Pérez dijo que para esto el puerto de Lázaro Cárdenas está desarrollando infraestructura y licitando nuevas terminales, para poder aprovechar este fenómeno de logística internacional, que si no se aprovecha en el momento justo se corre el riesgo de quedar fuera.
El puerto michoacano ha logrado crecer y consolidar su crecimiento aprovechando sus circunstancias y el propio crecimiento del mercado, algo donde se refleja perfectamente, explicó, es que se ha tenido un crecimiento de un 20 por ciento en carga contenerizada, obligando esto a a inversión de mayor infraestructura.
Advierten de riesgo de seguridad en puertos
MÉXICO (UNIV)._ La Dirección General de Marina Mercante de la SCT reforzará la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima para operar plenamente las medidas contra el terrorismo y para brindar a los buques y a las instalaciones portuarias nacionales mayor seguridad.
El organismo reconoce que no dispone de centros de control de tráfico marítimo ni de un circuito cerrado de televisión que le permita brindar seguridad a la navegación marítima e instalaciones portuarias y, en consecuencia, proteger la vida humana en el mar.
Sostiene que a partir de la publicación en 2004 del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), México asumió el compromiso con la comunidad marítima internacional, pero los sistemas de seguridad aún no operan plenamente.
"Para cumplir, y considerando los extensos litorales que tiene la República Mexicana en el oceano Pacífico, Golfo de México y Mar Caribe, es indispensable establecer sistemas de seguridad en las capitanías de puerto con mayor movimiento de pasajeros y mercancías que se mantengan permanentemente enlazados con las oficinas centrales de la Dirección General de Marina Mercante, para su monitoreo y toma oportuna de decisiones".
Sin embargo, no se cuenta con esta clase de equipos y apenas a finales del 2010 se inició la instalación de la sala táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima.
"Sólo con estos equipos, cuyo costo asciende a 2.6 millones de pesos, a ejercer en 2012, es posible tener enlaces vía sistema de telecomunicaciones para monitorear tanto instalaciones portuarias, como las embarcaciones que naveguen en aguas de jurisdicción nacional", señala el documento avalado por Francisco de Jesús Riveros García, director general de Marina Mercante.
La dependencia advierte que el Gobierno federal no tiene alternativa, dada la exigencia de la comunidad internacional, pues se corre el riesgo de provocar tal vez el éxodo, en el mediano y largo plazos, de las embarcaciones, lo que afectaría seriamente el desarrollo de los puertos de México y cancelaría la entrada de importantes divisas al País.
Señala que para proyectar una imagen positiva a nivel internacional en materia de seguridad y protección marítima portuaria, es indispensable cumplir cabalmente los tratados internacionales suscritos por el Gobierno mexicano en esta materia, lo que favorecería el desarrollo de todas las actividades económicas que convergen en el transporte marítimo, directa e indirectamente, al propiciar que nuestro país se considere un destino atractivo para el comercio por vía marítima, pues la seguridad implica menores costos en los servicios marítimos que se proporcionan.
Por ello, añade, es necesario adquirir el equipo para la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima, así como para las reuniones que efectúa el Comité de Protección Marítima y Portuaria con el CISEN, Semar, SCT, Aduanas y la Policía Federal.
En 2010, esta dirección había solicitado recursos para la adquisición de equipos para la operación a través de comunicación satelital, para un sistema de identificación automática de buques y un sistema de identificación y monitoreo de embarcaciones de largo alcance, para poder atender las disposiciones del Código PBIP, aprovechando los avances tecnológicos en la materia.
Estos equipos fueron valuados en 10 millones de pesos, pero el organismo no recibió la autorización de las autoridades hacendarias y el programa quedó fuera de presupuesto.
La Central de Seguridad y Protección Marítima es un área prácticamente de nueva creación y la idea era integrarla en su totalidad durante el ejercicio fiscal 2011, pero su equipamiento se ha diferido.
Actualmente, en 116 puertos que operan en el Pacífico, Golfo y Caribe mexicano transitan 31 barcos abanderados como mexicanos y una flota mercante nacional de 2 mil 486 embarcaciones.
El Gobierno regula el seguro de responsabilidad civil de buques
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Real Decreto por el que se establece y regula el seguro de responsabilidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo.
Los seguros, así como cualquier garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a limitación, en los términos y por los importes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo.
La posesión del seguro o garantía equivalente se demostrará mediante la exhibición del documento original o la presentación de un certificado de cobertura, mediante copia autentificada del mismo, expedidos por las entidades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera.
Para ello, los capitanes o patrones de éstos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso, que se encuentran en posesión de los seguros y garantía exigidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación se establecerá a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.
Tanquero Clarity
Fuente: Desifrado
La Marina Mercante venezolana anunció este viernes el abanderamiento del buque tanque Clarity, construido en los astilleros de la compañía Guangzhou Shipyard International en China en el año 2010, y fletado a través de la empresa de brokerage McQuilling de Venezuela C.A para la flota de transporte de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), se indicó en nota de prensa.
El B/T Clarity tiene una tripulación de 24 marinos venezolanos y cuenta con sistemas de navegación son completamente digitales, lo que comprende cartas de navegación electrónica, radares anticolisión y sistemas de comunicaciones de última generación.
La nave, propiedad de la empresa Sea Pioneer Shipping Corporation (domiciliada en Grecia) operará bajo contrato a tiempo determinado para Petróleos de Venezuela.
El Capitán del Clarity, Mario Ortega, explicó durante el acto de abanderamiento que la embarcación “realizará navegación de cabotaje entre los puertos Bajo Grande (Estado Zulia), Amuay y Punta Cardón (Estado Falcón, en el Complejo Refinador Paraguaná), aunque también puede trazar sus rumbos hacia los puertos de las refinerías en Puerto Cabello (Refinería El Palito) y Puerto La Cruz (Refinería PLC)”.
EL B/T Clarity, único en su tipo, posee una eslora de 183,2 metros y una manga de 32,2 metros, lo que le permite transportar alrededor de 400 mil barriles de productos refinados en sus tanques de carga, principalmente diesel y gasolina, se indica en el texto.
Prestige : recordatorio para los ignorantes metidos a expertos
El pasado 7 de febrero, el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presentó el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) por el que se incorporan más de 1.100 emplazamientos por toda la costa española, incluidos puertos, fondeaderos, rías y bahías que pueden servir de abrigo a un buque en determinadas circunstancias y así evitar catástrofes marinas.
PRISMA, que está operativo en la dirección general de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, incluye una base de datos que incluye estos emplazamientos. Se trata de una herramienta diseñada de acuerdo a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Concretamente, la consulta de los posibles refugios puede realizarse mediante un visor cartográfico marino que ha sido desarrollado específicamente y que incorpora información ambiental, socio-económica y operativa de toda la costa española. Además, servirá a la hora de la toma de decisiones en situaciones de emergencia o alerta.
Finalmente, Táboas ha subrayado que el compromiso con la seguridad marítima no se centra "sólo" en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que "se extiende a la prevención y a la planificación". En este sentido, ha añadido que el programa PRISMA "mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima".
Bien, hasta aquí la noticia.
Bajo nuestro modesto entender, un proyecto que se vende a la opinión pública como cuasiperfecto y que dice que se podrá dar abrigo a buques con riesgo de contaminación " en determinadas circunstancias " ... escalda ...
La Resolución A.949(23 ) adoptadada el 5 de dicembre de 2003 por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) sobre las Directrices Relativas a los Lugares de Refugio para los Buques Necesitados de Asistencia, deja bien claro en sus acuerdos :
Que permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción pueda reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.
Es decir, que si en España " las determinadas circunstancias " son susceptibles de dudas y debates " ... la jodimos tia Paca.
Ya estaríamos metidos con otro Prestige y los políticos, exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, y todos sus cargos de confianza, a dia de hoy la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de Sasemar, Magistrada y Períto Agrícola, armarían " tal cipostio " que la catástrofe estaría asegurada.
¿ Ustedes creen que las autoridades locales de un puerto o lugar de refugio permitirían dar abrigo a un barco con un episodio contaminante ? ¿ y si son de partidos diferentes que el Gobierno de turno ? ¿ se imaginan la escena ?
¿ Quieren ejemplos ?
Las denuncias e impedimentos del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, en la gestión del incidente del buque Tiger, demuestran una vez más, el altísimo riesgo que corren las costas españolas.
Reconocer su desconocimiento del Plan Nacional de Contingencias y por supuesto del RD 210/2004, significa obviar el ordenamiento jurídico español.
Las autoridades portuarias están inmersas en la gestión de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas.
La gestión de buque Ostedijk en aguas de Galicia, sufrió también las presiones de distintas autoridades políticas.
Todo lo cual demuestra que el Ejecutivo, debería tomar medias ejemplarizantes contra todos aquellos que por acción u omisión, retrasen e impidan la gestión de siniestros marítimos.
El Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, debió ser cesado fulminantemente por su evidente falta de rigor en la gestión del incidente del buque Tiger en aguas de Melilla.
El Art. 20 del RD 210/2004 sobre lugares de refugio, deja bien claro que:
" La Administración marítima, previa consulta a las partes interesadase informe, que no será determinante, del ente público Puertos delEstado sobre las condiciones técnicas y de operatividad portuaria,elaborará planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción,buques necesitados de asistencia. Dichos planes contendrán lasdeterminaciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuentalas limitaciones operativas y medioambientales para garantizar quelos buques necesitados de asistencia puedan dirigirse inmediatamentea un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridadcompetente. Si la Administración marítima lo considera necesario yfactible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar losrecursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y lasoperaciones de intervención en caso de contaminación.Los planes para acoger buques necesitados de asistencia deberán estardisponibles a petición de las partes interesadas. "
El problema de un episodio contaminante también se encuentra en los alcaldes, si, han leido bien, en los alcaldes.
En Galicia, el episodio contaminante del buque Ostedijk, dejó " con el culo al aire " todo el ordenamiento jurídico español, al ser un alcalde quién se negó a negociar con las autoridades marítimas un episodio contaminante que podría poner en serio riesgo los intereses de la zona de se competencia y responsabilidad.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las
autoridades locales, pagándoles los posibles daños.
Para finalizar, como habrán podido comprobar el denominado Proyecto Prisma, tal y como está confeccionado el Cuadro Orgánico de la Administración Marítima española, poco futuro tien por no decir ninguno.
Un marinero gana cinco veces más
La Administración Marítima de los Estados Unidos encargó un estudio para analizar cuánto le cuesta al país sostener su propia marina mercante.
Un buque de bandera norteamericana cuesta 2,7 veces más que uno de tercera bandera para operar, debido principalmente a los sueldos del personal a bordo y a los subsidios, según concluyó el estudio de PriceWaterHouse Coopers, a pedido del gobierno norteamericano.
El informe da cuenta de que existen 110 barcos que ondean el pabellón norteamericano. Los armadores de ese país operan 540 buques, bajo 31 banderas de conveniencia.
"Los marineros norteamericanos ganaron en 2010 cinco veces más que sus colegas extranjeros. En promedio, los costos laborales diarios de un buque norteamericano ascendieron a US$ 13.655, contra los US$ 2590 de un buque de bandera extranjera", destaca el trabajo citado por The Journal of Commerce.
El informe encargado por la Administración Marítima surgió por pedido del Congreso, con el objetivo de buscar mejores maneras de promover la bandera nacional norteamericana.
El 'sudoku' de las nuevas titulaciones
mbre de 2011 18:38
La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), responsable entre otras áreas de la náutica de recreo, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha trabajado durante los dos últimos años en un proyecto de reforma de la norma en vigor sobre titulaciones (la Orden del Ministerio de Fomento 3200 de 2007). En España se enmarcan en la clase y tamaño de barco, así como del alcance de la navegación.
El sector y los usuarios no han recibido bien la reforma así planteada. En todo caso, ANEN y la DGMM han suspendido el proyecto hasta después del 20-N con la llegada del nuevo Gobierno de España.
En el borrador destacan cambios sustanciales en los dos extremos del abanico de la titulaciones. Por un lado,se relajan los requisitos para navegar en embarcaciones pequeñas (que son la mayoría de la flota en España) eliminando el título de patrón de navegación básica y extendiendo el límite de la licencia federativa hasta 8 metros de eslora. De esta manera, las federaciones de vela y moto-náutica ganarían competencias.
Y en el extremo superior, a los capitanes de yate, se les pretende limitar a una eslora máxima de 24 metros (actualmente no tienen límite).
Una liberalización mal planteada
Hablar de liberalización de las titulaciones podría parecer en principio algo deseable. El aficionado suele apelar al ejemplo de Irlanda e Inglaterra en donde paradójicamente, con unas condiciones de navegación de las más duras del planeta, no existe una obligación legal de tener una titulación para gobernar una embarcación de recreo sin fines comerciales. La responsabilidad, en un sentido amplio, recae sobre el propio individuo.
En otros países como Francia, Italia o Alemania, hay sistemas más o menos estrictos de licencias para navegar.
Los modelos sin licencias de Irlanda e Inglaterra, además de responder a su idiosincrasia, son posibles gracias a que cuentan con unas asociaciones de usuarios de larga tradición. En sus escuelas predomina la práctica respecto de la teoría. En cambio, relajar los requisitos administrativos y técnicos conlleva riesgos demasiado altos.
Las verdaderas necesidades y la reforma en su momento
A pesar de que la oferta es un complejo entramado de títulos y habilitaciones complementarias (vela y profesional), ANEN hablaba de 40.000 a 50.000 nuevos títulos expedidos anualmente en España. Antes de la crisis se matriculaban en nuestro país unas 13.000 embarcaciones, y en la actualidad, la mitad de esa cifra. Por tanto, no parece que sean los títulos para navegar la principal barrera para el desarrollo y la creación de empleo en el sector.
La regulación de las titulaciones tiene consecuencias de tipo económico y laboral. La marina mercante se encarga de elaborar los temarios y los exámenes de cada título con profesorado propio.
Las escuelas de náutica se ven obligadas a desaprovechar el trato directo con el usuario. La pasión por la navegación que comparten profesores y alumnos ha de que quedar a un lado para ceñirse a los programas de la DGMM, fundamentalmente teóricos, sesgados hacia el mundo del buque mercante y tangenciales a la vela y ajenos a la realidad actual de la navegación de recreo y deportiva. Todo esto debería cambiar.
Cuando llegue el momento oportuno para retomar la reforma, si ANEN se mantiene como interlocutor principal con la Administración tendrá que demostrar su capacidad para recoger las necesidades reales de los usuarios de todo el país y las del subsector relacionado con la formación náutica y transmitirlo a la Administración para elaborar una norma que promueva de forma segura y responsable la práctica de la navegación.
Sobre el nuevo texto legal de puertos y de la marina mercante
El día 20 de octubre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1) que (entrando en vigor el día 21-X-2011):
A) Supone una respuesta al impacto de nuevos acontecimientos, presididos por un proceso imparable de mundialización de la economía y el comercio, la consolidación del mercado interior comunitario así como el desarrollo de una política común de transportes.
B) Refunde las sucesivas reformas de legislación portuaria para, de forma estable, garantizar la competitividad del sistema portuario de interés general, asegurando su contribución al desarrollo económico y social, con una clara finalidad homogeneizadora y clarificadora del contenido de la normativa.
C) Determina y clasifica los puertos de competencia de la Administración General del Estado (AGE); regulando su planificación, construcción, organización, gestión así como sus regímenes económico-financiero y de policía.
D) Regula la prestación y utilización de servicios en dichos puertos; determina la organización portuaria estatal con regulación de la designación autonómica de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias; establece el marco normativo de la Marina Mercante; establece el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en las materias de Marina Mercante y portuaria de competencia estatal.
E) Se estructura en título preliminar (con disposiciones generales referido a las materias básicas reguladas: puertos de responsabilidad de la AGE y Marina mercante); libro primero (referido a los aspectos relativos a la organización responsable de la gestión y al régimen presupuestario, tributario, patrimonial, de funcionamiento y control de dicha organización; el régimen de planificación y construcción de los puertos de interés general y las prescripciones ambientales y de seguridad; el dominio público portuario estatal desde el triple punto de vista de su gestión, su composición y su utilización -concesión y autorización demaniales y concesiones de obras públicas- que contendrán, entre otras, las condiciones procedentes de protección del medio ambiente, incluyendo las necesarias medidas correctoras; la prestación de servicios generales, portuarios y otros, y, en particular, el régimen del personal dedicado a la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; el régimen económico del sistema portuario también desde el triple punto de vista de la organización gestora, de la utilización del dominio público y de la prestación de los servicios); libro segundo (sobre la Marina Mercante y referido a la explotación naviera, al régimen de navegaciones, a la administración marítima, al servicio de practicaje y a las tasas); libro tercero (como complemento de los dos libros anteriores, sobre el régimen de policía comprendiendo la ordenación de la explotación portuaria, las medidas garantes de la actividad tanto portuaria como de navegación y el Derecho sancionador).
F) Destaca -para el cumplimiento de la normativa- de la necesaria cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas competentes, en la materia, entre sí y de estas con los operadores económicos.
G) Deroga, con carácter general, todas las disposiciones de igual o inferior rango que se le opongan y, en particular, las siguientes: Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general; Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
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Del Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1), ambientalmente, cabe destacar que:
a) Incluye, en el concepto de Marina Mercante, entre otros aspectos, la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía (art. 6.1.f).
b) La protección del medio marino y la promoción de las autopistas del mar, como modo alternativo al transporte de mercancías, constan como objetivos de la política de la Marina Mercante.
c) Los proyectos de construcción de nuevos puertos deben sujetarse al procedimiento de
declaración de impacto ambiental (art. 57.2), de acuerdo a la legislación aplicable.
d)El Título IV del Libro Primero denominado "Medio Ambiente y Seguridad" (arts. 62 a 65):
- regula la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, la recepción de desechos y residuos procedentes de buques que se considera servicio portuario, las obras de dragado y los planes de emergencia y seguridad.
- prohibe, con carácter general, los vertidos o emisiones contaminantes, en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo; exigiendo autorización, de la Administración competente, todos los vertidos desde tierra al mar, sin perjuicio de la autorización o concesión de ocupación de dominio público, en su caso, de la Autoridad Portuaria.
- Establece que las Autoridades Portuarias elaborarán y aprobarán cada tres años un Plan de Recepción de Residuos; que las industrias que posean terminales de carga o descarga de hidrocarburos en zonas portuarias, deberán disponer de servicio de recepción de los residuos de carga y de las aguas de lastre de los buques con destino a sus instalaciones; rigiéndose condiciones similares para los astilleros y empresas de reparación naval o de desguace que deberán disponer de medios para el tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono.
- establece que los astilleros y las instalaciones y empresas de reparación naval o de desguace deberán disponer de instalaciones y medios adecuados para la recepción y tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono y los equipos que contienen dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques, según se contempla en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
- establece, con relación a los vertidos procedentes de las obras de dragado, que deberán efectuarse los estudios o análisis necesarios que permitan valorar los efectos de la actuación sobre la sedimentología litoral y la biosfera submarina, así como, en su caso, la capacidad contaminante de los vertidos, y se someterá a informe de las Administraciones competentes en materia de ambiental y de pesca.
- recuerda el control que la Autoridad Portuaria debe realizar, en el ámbito portuario, del cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
e) Establece que las obligaciones de protección ambiental deben reflejarse, también, en los respectivos documentos de Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y de las licencias de prestación de este servicio (arts. 113 y 117).
f) Prevé, respecto al régimen económico de la utilización del dominio público y de la prestación
de los servicios portuarios, exenciones del pago de las tasas y bonificaciones de las tasas de actividad y utilización con el fin de incentivar las mejores prácticas ambientales. Por ejemplo, a los buques que acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto ambiental, superiores a las mínimas exigidas por la normativa. (Arts. 171 y 245).
g) Incluye listado de los puertos de interés general (anexo I), listado de definiciones a los efectos del propio texto legal (anexo II) así como listado para determinar el código asignable a las mercancías (anexo III).
h) establece, en sus disposiciones complementarias, referencias interesantes como la relativa a la reserva de aplicación de la legislación de hidrocarburos (DA 12ª); la relativa a las limitaciones de la propiedad por razones de protección del dominio público (DA 25ª) y la relativa a la responsabilidad ambiental (DA 33ª).
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References: Real Decreto 
 Resolución 
in fine
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto