Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=674
Timestamp: 2018-01-19 11:39:45+00:00

Document:
Dossier no O-2807-02 (TATC)
Dossier no PAP 5504-049238 (MdT)
Nicholas Anthony Booth, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.3(1)a)
Décision : le 24 novembre 2003
Je considère qu'au moment de l'allégation, le terme « solo » désignait, pour un titulaire de permis d'élève-pilote, seul à bord de l'aéronef. Je suis d'avis que le ministre a prouvé que M. Booth a fait sciemment une fausse déclaration, ce qui représente une affaire grave passible de 30 jours de suspension. La suspension de trente jours imposée par le ministre est maintenue et débutera le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en révision de l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 30 septembre 2003 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).
M. Nicholas Booth est instructeur de vol d'aéronefs à voile tournante. Il avait travaillé comme instructeur de vol aux É.-U. avant de venir au Canada en janvier 2000. À cette époque, il s'est installé à Terre-Neuve, où il a poursuivi sa carrière comme formateur d'élèves-pilotes d'hélicoptère. Plus tard, il a déménagé plus à l'ouest et s'est établi en Ontario où il a trouvé un emploi auprès de National Helicopters Incorporated [ci-après National Helicopters].
National Helicopters lui a confié un élève, M. Brandon Gardner. Au cours de la formation de M. Gardner, une certaine méthodologie a été adoptée concernant le temps de vol en « solo » d'un hélicoptère Bell 206. M. Gardner devait piloter l'hélicoptère mais il devait être accompagné de son instructeur, M. Booth. Lorsque l'élève a atteint un degré de compétence lui permettant de subir un examen de vol commercial, l'instructeur M. Booth, a signé une recommandation pour test en vol pour son élève attestant que l'expérience de vol de l'élève incluait 40 heures de vol en « solo ».
M. Gardner s'est présenté à son vol de contrôle de la compétence de pilote professionnel. La méthodologie utilisée pour comptabiliser les vols en « solo » a été portée à l'attention de l'inspecteur de Transports Canada qui devait effectuer le test en vol. Il était d'avis que M. Gardner ne possédait pas le nombre requis d'heures en vol solo parce qu'il avait toujours été accompagné pendant les vols qui étaient consignés comme étant solo.
En conséquence, le ministre des Transports a formulé l'allégation suivante contre M. Booth :
Alinéa 7.3(1)a) de la Loi sur l'aéronautique. Il est interdit : a) de faire sciemment une fausse déclaration pour obtenir un document d'aviation canadien ou tout avantage qu'il octroie;
Le ou vers le 30 octobre 2002, vous avez sciemment fait une fausse déclaration dans un document pour obtenir un document d'aviation canadien. Plus particulièrement, vous avez sciemment signé une " Recommandation pour test en vol " afin de recommander le test en vol de M. Brandon Gardner pour une licence de pilote professionnel de giravion qui déclarait que M. Gardner comptait 40 heures de vol en solo alors que ce n'était pas le cas.
Suspension imposée :
Total 30 jours licence de pilote privé
M. Shimmin, l'agent de présentation de cas du ministre, a demandé un amendement de l'Avis de suspension, à l'Annexe A dans laquelle la suspension imposée fait référence à une licence de pilote privé. Il a demandé un amendement pour y substituer « licence de pilote professionnel » à « licence de pilote privé ». Me Clark, représentant de M. Booth, a acquiescé. La requête d'amendement a été accordée.
Les parties ont présenté un exposé conjoint des faits. M. Booth admet avoir signé la « Recommandation pour test en vol » en date du 30 octobre 2002. Il avoue qu'il était à bord de l'hélicoptère au cours de tous les vols figurant au dossier de formation du pilote de M. Gardner sous la rubrique « pilot/pilote » en date du 30 octobre 2002.
L'exposé conjoint des faits réduit la communication de la preuve concernant les aspects susmentionnés. L'élément qui doit néanmoins être établi consiste à savoir si M. Booth a « sciemment » fait une fausse déclaration dans le but d'obtenir un document d'aviation canadien. On allègue que la déclaration est fausse parce que le formulaire de Recommandation pour test en vol signé par M. Booth déclare que M. Gardner comptait 40 heures de vol en « solo ». Transports Canada est d'avis que le terme solo en ce qui concerne un titulaire de permis d'élève-pilote signifie que la personne est seule à bord de l'aéronef. Me Clark prétend que, comme il n'y avait aucune définition du terme solo dans la loi au moment de l'événement, aucune autorité ne propose que solo désigne que la personne est seule à bord de l'aéronef.
La déclaration serait fausse s'il est établi que solo désignait que la personne était seule à bord alors que l'élève était accompagné par M. Booth au cours des 40 heures mentionnées dans le formulaire de recommandation.
Si solo signifie seul à bord de l'aéronef, il faudrait ensuite établir que M. Booth a « sciemment » fait une fausse déclaration.
La question en litige comporte donc deux aspects relatifs au titulaire de permis d'élève-pilote :
le terme « solo » désigne-t-il seul à bord ?
si oui, M. Booth a-t-il sciemment fait une fausse déclaration ?
Je considère qu'au moment de l'allégation, le terme « solo » signifiait seul à bord de l'aéronef, dans le cas du titulaire d'un permis d'élève-pilote.
Je considère que le ministre a prouvé que M. Booth a sciemment fait une fausse déclaration.
Le 30 octobre 2002, lorsque la recommandation pour test en vol a été signée, aucune définition du terme « solo » ne figurait au Règlement de l'aviation canadien (RAC). Une modification a été adoptée le 1er juin 2003 laquelle ajoutait les définitions de double commande et solo à l'article 400.01 du RAC. Les deux parties ont fait allusion à une définition de solo existant avant la mise en vigueur du RAC en 1996 mais ils n'en ont pas fourni la source.
Un examen de la loi en vigueur avant le RAC (législation d'octobre 1994) indique que la Loi sur l'aéronautique de l'époque permettait la création de règlements et le paragraphe 403(2) du Règlement de l'Air autorisait la publication du Manuel de licences du personnel (MLP). La partie IV de ce manuel dans « Normes et procédures concernant les unités de formation au pilotage » prévoyait la définition :
« temps de vol en solo » signifie, en ce qui concerne le temps de vol nécessaire pour obtenir une licence ou une qualification, le temps de vol pendant lequel un pilote est le seul membre d'équipage à bord de l'aéronef et, dans le cas d'un élève-pilote titulaire d'un permis à cet effet, le temps qu'il consacre à effectuer un vol autorisé seul à bord de l'aéronef. [nous soulignons]
On peut comparer la citation à la version actuelle dans l'article 400.01 du RAC qui prévoit :
« temps de vol en solo » s'entend, à l'égard du temps de vol nécessaire pour obtenir un permis, une licence ou une qualification :
a) [sans objet]
b) dans le cas du titulaire d'un permis d'élève-pilote, du temps de vol pendant lequel il est seul à bord de l'aéronef et est sous la direction et la surveillance du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour la catégorie d'aéronef pertinente. [nous soulignons]
Les définitions sont les mêmes en ce qui a trait aux exigences pour un titulaire de permis d'élève-pilote d'être seul à bord de l'aéronef. Dans l'ancien article, l'élève devait effectuer un vol autorisé, alors que dans le dernier, il est sous la direction et la surveillance d'un instructeur. Les termes diffèrent mais je considère que le concept est le même.
Me Clark prétend que durant la période qui s'étend entre les dates de mise en vigueur de ces définitions, il y avait une lacune et la signification de solo n'était pas établie. Il prétend de plus que le dossier de formation du pilote — Hélicoptère, le document dans lequel les temps de vol des élèves-pilotes sont consignés, ne contient aucune rubrique pour consigner le temps de vol en solo étant donné que les colonnes où les temps sont inscrits portent les titres Double commande ou Pilote. Il soutient qu'il y a un concept qu'on pourrait énoncer par les termes « solo supervisé » selon lequel l'élève est aux commandes tout en étant accompagné par son instructeur dans l'aéronef.
J'en suis venu à la conclusion que pour un titulaire de permis d'élève-pilote, solo désignait le fait d'être seul à bord de l'aéronef. J'en suis venu à cette conclusion en raison de quatre éléments distincts :
le sens ordinaire et habituel du mot — soit la définition du dictionnaire,
l'inférence raisonnable à la lecture de la Loi et du règlement,
le témoignage d'expert,
l'application d'un traité international.
Le sens habituel et ordinaire
Me Clark soulève qu'au 30 octobre 2002, le règlement ne définissait pas le terme solo. Comme guide à l'interprétation des lois, lorsqu'un mot n'est pas défini, les cours ont utilisé les dictionnaires pour trouver le sens habituel et ordinaire des mots non définis[1]. Le Oxford Concise Dictionary, septième édition, définit solo comme « [...] 3. un vol en solitaire d'un pilote dans un aéronef ».
L'inférence raisonnable
Une lecture en parallèle des articles importants de la Loi sur l'aéronautique (la Loi) et du règlement me permet de conclure qu'au moment de l'événement, la compréhension qu'on avait du règlement était telle que solo désignait une personne seule à bord d'un aéronef. L'absence d'une définition à la création du RAC n'a pas eu l'effet de supprimer la signification usuelle.
Le vol d'entraînement est défini à l'article 400.01 du RAC. Il porte sur deux types de vol d'entraînement distincts. Un vol d'entraînement désigne, soit un vol en double commande ou un vol d'exercice en solo effectué sous la direction et la surveillance d'un instructeur de vol. Dans le langage habituel de l'aviation, double commande fait référence à un vol à deux et solo, à un vol à un mais Me Clark s'oppose à cette définition étant donné que ni double ni solo n'était alors défini.
La définition d'un vol d'exercice en solo est nuancée par les mots – sous la direction et la supervision d'un instructeur de vol.
Ces mots sont utilisés dans les avantages octroyés au titulaire d'un permis d'élève-pilote. Cet article du RAC se lit comme suit :
401.19 Le titulaire d'un permis d'élève-pilote peut, uniquement pour son entraînement en vol ou son test en vol, agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie visée par le permis, si les conditions suivantes sont réunies :
L'élève peut être commandant de bord d'un vol effectué sous la direction et la supervision de l'instructeur, tel qu'indiqué à b)(i). Donc, pendant un vol d'exercice en solo, l'élève est le commandant de bord. Ce terme est défini dans la Loi et désigne la responsabilité et l'autorité de l'utilisation et de la sécurité des aéronefs pendant le temps de vol. On peut en déduire que l'élève est seul à bord alors qu'il exerce l'autorité du commandant de bord et qu'aucun passager ne peut être transporté. Lorsqu'un élève reçoit une formation, c'est l'instructeur qui exerce l'autorité de commandant de bord comme l'indiquent les dispositions sur le décompte du temps.
Me Clark a porté la publication d'information aéronautique A.I.P. Canada à notre attention. La A.I.P. Canada, au chapitre LRA 3-10 intitulé Homologation, immatriculation et navigabilité, prévoit les lignes directrices.
3. 7 Décompte du temps
3. 7.1 Utilisation d'un aéronef double commande
b) Il doit y avoir une méthode d'intercommunication satisfaisante entre les pilotes de tout aéronef double commande.
c) Le temps de vol des pilotes peut être décompté soit à la rubrique « double commande », soit à la rubrique « commandant de bord (solo) », soit à la rubrique « copilote ».
d) Seul le pilote désigné comme commandant de bord peut consigner du temps de vol à la rubrique « commandant de bord (solo) ».
Comme on peut le voir, le temps de vol peut être consigné comme du temps dans un aéronef double commande ou comme commandant de bord (solo), 3.7.1c) et le co-pilote ne s'applique pas ici.
3. 7.2 Instruction en vol (double commande) : pilotes non titulaires d'une licence
a) Les titulaires d'une licence de pilote peuvent donner la formation en vol initiale s'ils détiennent une qualification d'instructeur valide.
b) Lorsqu'il reçoit une formation en vol d'un instructeur de vol autorisé, un élève-pilote ne peut consigner du temps de vol qu'à la rubrique « double commande ».
Lorsqu'il reçoit une formation en vol d'un instructeur autorisé, un élève-pilote ne peut consigner du temps de vol qu'à la rubrique double commande, en vertu de 3.7.2 b). Par ailleurs, lorsqu'il effectue un vol d'entraînement mais qu'il ne reçoit par une formation en vol d'un instructeur autorisé, il est commandant de bord solo, en vertu de 3.7.1c) ci-dessus.
La distinction est claire. Le temps peut être consigné, soit en double commande ou comme commandant de bord solo. En double commande désigne le fait de recevoir une formation en vol d'un instructeur de vol autorisé. L'instructeur et l'élève sont donc à bord (double). Il faut distinguer cette situation de celle où le pilote est commandant de bord d'un vol sous la direction et la supervision d'un instructeur de vol. La partie qui porte sur la formation en vol est absente, ce qui suppose que l'instructeur est aussi absent de l'aéronef et donc que l'élève est l'unique occupant (solo). C'est la distinction entre formation en vol et sous la direction et la supervision d'un instructeur qui délimite les types de vol d'entraînement.
On retrouve la même notion dans les avantages octroyés aux instructeurs de vols d'hélicoptères. M. Booth est instructeur de classe 1. Les instructeurs de classe 1 peuvent exercer les avantages des instructeurs des classes inférieures. À l'article 401.77 du RAC, on prévoit que :
401. 77 Le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol de classe 4 [...] peut :
a) dispenser l'entraînement en double commande en vue de la délivrance d'un permis de pilote [...]
b) autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d'un hélicoptère;
Il est intéressant de comparer les articles de la loi antérieure qui portent sur les mêmes sujets, soit la définition de solo; en substance, ils sont les mêmes que les articles en vigueur au moment de l'événement[2].
Les circonstances de cette cause révèlent le manque de réalisme de l'interprétation mise de l'avant par le requérant. En vertu de l'avantage du permis d'élève-pilote, M. Gardner pouvait être commandant de bord de l'aéronef et dans l'original du dossier de formation du pilote, il figure à ce titre. Il s'agissait de ses vols en « solo ». Me Clark a plaidé qu'il n'y avait aucun endroit pour consigner les vols en « solo » dans le dossier de formation du pilote, mais lorsqu'on lit la page des inscriptions pour les exercices, les s– pour solo ou d–pour double commande, on peut les lire en parallèle avec les colonnes indiquant le temps. M. Gardner a effectivement consigné un « s » pour les exercices pour lesquels il revendiquait du temps de commandant de bord.
Même si M. Gardner était manifestement commandant de bord, M. Booth était aussi à bord mais à quel titre ? Le commandant de bord, aux termes de la Loi a la responsabilité et l'autorité de l'utilisation et de la sécurité de l'aéronef pendant le temps de vol. Mais M. Booth a témoigné qu'à de nombreuses occasions, il a pris la relève de l'élève pendant son vol en « solo », ce qui indique qu'il se voyait comme commandant de bord.
MM. Gardner et Booth ont tous deux déclaré qu'il n'avait jamais pris la relève pendant lesdites 40 heures de vol en « solo ». Rien ne laisse entendre cela puisque c'est sa présence qui vient entraver la qualité du vol en « solo » et non le fait qu'il ait pris ou non les commandes.
L'inspecteur Lindsay Cadenhead a été accepté comme témoin expert. Son expérience et ses antécédents dans le domaine de l'entraînement en vol sont vastes. À l'heure actuelle, il est surintendant, aviation générale, pour le compte de Transports Canada, une fonction anciennement désignée la délivrance des licences d'aviation.
L'inspecteur Cadenhead a témoigné et a été contre-interrogé sur différents aspects du dossier qui est devant moi. Il n'est pas nécessaire que je les aborde tous pour cette décision. Il a concédé que lors de l'événement, aucune définition de solo n'existait dans la loi mais il était d'avis que le terme solo désignait le temps d'entraînement en vol acquis comme unique occupant de l'aéronef.
Pour la formation au pilotage, un élève ne peut exercer les avantages du commandant de bord à moins d'être seul à bord de l'aéronef, tel qu'indiqué dans les avantages de l'élève-pilote.
J'accepte son témoignage sur ces questions et je considère qu'elles corroborent mon point de vue sur l'inférence raisonnable à la lecture du RAC.
L'inspecteur Cadenhead a fourni un témoignage d'expert sur le but du vol en solo, c.-à-d. en tant que seul occupant de l'aéronef. Il sert à renforcer l'expérience du pilote, sa confiance et à développer sa capacité de prendre des décisions lorsqu'il y est confronté à son propre environnement. Ce témoignage porte sur les « motifs » de l'interprétation du fait d'être seul à bord. On peut très bien voir que la présence d'un instructeur vient contredire ce raisonnement. Ce point est largement démontré dans cette cause puisque M. Booth a dit qu'il a pris la relève de son élève passablement souvent au cours du « solo » de son élève.
Le Canada est un état contractant de la Convention relative à l'aviation civile internationale (la Convention de Chicago). En vertu de la convention, l'OACI adopte des normes internationales et des pratiques recommandées qui traitent des questions aéronautiques dont les normes lient les pays signataires, sauf en ce qui a trait aux différences signalées (article 37,38).
L'inspecteur Cadenhead a été accepté comme témoin expert et la portée de son expertise s'étendait jusqu'aux relations entre Transports Canada et l'OACI. Il a déclaré que Transports Canada était tenu de souscrire aux normes, plus précisément aux normes minimales relatives sur les licences des pilotes. En l'absence d'une définition dans le RAC, il se tournerait vers la définition de l'OACI. Un extrait des Normes et pratiques recommandées internationales de l'OACI à l'article 1.1 prévoit ce qui suit : « Temps de vol en solo. Temps de vol pendant lequel un élève-pilote est le seul occupant de l'aéronef ».
Il a de plus déclaré qu'il n'était pas au courant si Transports (c.-à-d. le Canada) avait modifié cette définition.
Pour les raisons susmentionnées, je considère que solo désigne, pour un titulaire de permis d'élève-pilote, le fait d'être le seul occupant de l'aéronef.
Deuxième question en litige
M. Booth a-t-il sciemment fait une fausse déclaration au formulaire de Recommandation pour test en vol ?
La plupart des infractions à la Loi et au règlement sont des infractions de responsabilité stricte. Le ministre n'a donc pas à prouver l'existence de l'état d'esprit du présumé auteur de l'infraction. La commission de l'acte prohibé entraîne la perpétration de l'offense.
Par ailleurs, l'article 7.3 est une exception à la règle générale. Chaque geste prohibé relié à l'article 7.3 désigne un certain état d'esprit. Dans cette cause, il s'agit de faire « sciemment » une fausse déclaration dans le but d'obtenir un document.
Il incombe au ministre de prouver que M. Booth a fait la déclaration sciemment.
Je considère que le ministre a prouvé que M. Booth a fait sciemment une fausse déclaration.
M. Booth nie expressément avoir fait une fausse déclaration. Il dit qu'il ne l'aurait pas fait sciemment s'il avait été au courant des exigences exactes posées par Transports Canada.
Je considère que, selon l'analyse susmentionnée et le témoignage de l'inspecteur Cadenhead, de même que selon les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel, les affirmations de M. Booth ne sont pas crédibles. Son propre témoignage est quelque fois évasif et contradictoire de sorte que j'ai peu confiance en ce qu'il a dit.
M. Booth est instructeur de vol de classe 1. Il s'agit de la plus haute catégorie d'instructeur. Il est expérimenté et il a obtenu ce statut en novembre 2000. L'inspecteur Cadenhead a témoigné que pour obtenir cette catégorie de licence, il faut avoir suivi un cours et subi des examens écrits, lesquels portent notamment sur la façon dont Transports Canada interprète solo.
Le témoignage de l'inspecteur est par la suite confirmé par l'élément de connaissances énoncé dans les Normes relatives à la qualification d'instructeur de vol – Hélicoptère, à l'article 421.77. Il prévoit en partie :
(2) Connaissances a) Le demandeur doit avoir suivi au moins 25 heures d'instruction théorique au sol pour la qualification d'instructeur. Ce cours doit porter sur :
(vii) l'emploi du Guide de l'instructeur de vol - hélicoptère de Transports Canada, du Manuel de pilotage, du Manuel de licences du personnel et du Guide de test en vol, licences de pilote privé et professionnel - Hélicoptères.
L'inspecteur Cadenhead a déclaré que le Manuel de pilotage représentait l'évolution de tous les exercices du syllabus approuvé par Transports Canada. Il n'est tout simplement pas crédible qu'un homme de l'expérience et du statut de M. Booth puisse alléguer qu'il ne connaît pas ce qu'on attend d'un vol solo étant donné qu'il est obligatoirement très proche du point de vue de Transports Canada, en raison du processus de délivrance de licences.
De plus, j'accorde peu de poids au témoignage de M. Booth parce, qu'en partie, il était évasif et contradictoire.
En contre-interrogatoire, on lui a demandé s'il connaissait les raisons du vol en solo. Il n'a pas abordé les raisons du vol en solo. J'en déduis qu'il ne les connaissait pas ou qu'il était évasif. Je retiens plutôt la deuxième hypothèse et je m'attends à ce qu'un instructeur de classe 1 soit capable d'exposer les raisons du vol en solo. De plus, si les raisons sont exposées dans des termes qui se rapprochent de ceux exprimés par M. Cadenhead, elles seraient contraires à sa façon de mener un « solo supervisé ». Sa réponse était aussi évasive quand on l'a interrogé à savoir, si à titre d'instructeur de vol de classe 1, il avait le devoir d'être pleinement au courant du RAC. Au lieu de répondre, directement, il a retourné la question à l'agent de présentation de cas.
Me Clark a utilisé l'expression « solo supervisé » dans son interrogatoire des témoins. M. Booth a convenu qu'un examinateur de Transports Canada l'avait informé de ce concept alors qu'il était sur la côte est. On lui a dit qu'il pilotait avec des élèves en double commande, mais qu'il devait l'inscrire en solo. Il était pratique courante pour les instructeurs de consigner le temps de vol en solo alors qu'ils pilotaient en double commande avec des élèves.
M. Booth a témoigné qu'il croyait que c'était pratique courante. Par ailleurs, il poursuit en disant que, M. Gardner mis à part, il avait effectué un solo supervisé avec un seul autre élève pour un temps de vol de 0,5. Il ne savait pas si cela se pratiquait chez National Helicopters, admettant qu'il s'agissait d'un incident isolé. Je trouve qu'il est contradictoire de déclarer qu'une chose est pratique courante tout en affirmant que vous l'avez observé en tant qu'incident isolé.
L'inspecteur Beck, un examinateur pour les tests en vol expérimenté, a dit qu'il n'en avait jamais entendu parler auparavant, ce qui m'amène à m'interroger sur la vraisemblance de le voir comme pratique courante.
Quand on lui a demandé s'il avait cru qu'il agissait dans les termes de la loi, M. Booth a dit oui et a nuancé sa déclaration en affirmant qu'il faisait uniquement ce que la compagnie lui disait de faire.
Je crois qu'il s'agit du cœur de l'affaire. M. Booth suivait la politique de la compagnie au lieu du règlement. Lorsqu'on a demandé à M. Gardner s'il avait eu une explication sur la raison pour laquelle il était accompagné par un instructeur lors de ses vols en solo, il a dit que c'était la politique de la compagnie sur le 206.
Cette cause ne présente pas un problème d'interprétation mais un problème de politique de la compagnie dictée par des questions d'assurances. Cela est mis en évidence par le témoignage de M. Munro. Il est dirigeant et gestionnaire des opérations de National Helicopters. Il a déclaré franchement que la compagnie d'assurances l'avait mis en garde au sujet du risque de laisser certains élèves en vols d'entraînement piloter seuls des équipements à turbine (le 206). Il a décidé que M. Gardner serait supervisé par un instructeur en tout temps afin de minimiser les risques lorsqu'il s'agissait d'équipement à turbine.
Il dit qu'il a pensé que ce serait une procédure acceptable puisqu'il avait consulté certains instructeurs et qu'il avait été témoin que certains instructeurs de Transports Canada pilotaient avec des élèves et leur permettaient de consigner le temps comme du temps en solo. Mais que l'élève agisse en qualité de commandant de bord pendant qu'il est en entraînement en vol est explicitement prévu aux avantages de l'élève-pilote, à l'alinéa 401.19c) du RAC, comme nous l'avons mentionné plus haut. Je trouve surprenant que le personnel de la compagnie qui assure l'entraînement en vol ne soit pas également conscient d'une procédure explicitement prévue par le règlement concernant les avantages de l'élève-pilote.
Je considère que pour un titulaire de permis d'élève-pilote, solo désigne l'unique occupant de l'aéronef. En raison de son expérience et de son statut, M. Booth, à titre d'instructeur de classe 1, devait connaître l'interprétation en vigueur à Transports Canada. Donc, lorsqu'il a signé le formulaire de recommandation pour test en vol attestant du fait que M. Gardner avait cumulé 40 heures de vol en solo, il faisait sciemment une fausse déclaration afin d'obtenir un document d'aviation canadien.
Me Clark a plaidé que la sanction ne devrait pas être maintenue. Selon lui, la peine dépasse l'infraction en importance. De plus, il affirme que la compagnie, National Helicopters, a déjà été lésée puisqu'elle a payé les coûts additionnels d'entraînement de M. Gardner pour ses 40 heures en solo.
Puisque National Helicopters n'est pas une partie devant moi, je ne peux prendre en considération sa prétendue peine. Mais M. Booth a sciemment fait une fausse déclaration, ce qui est une affaire grave passible de 30 jours de suspension. Je maintiens la sanction.
[1] R. Sullivan, ed., Driedger on the Construction of Statutes, 3e éd. (Toronto et Vancouver, Butterworths, 1994) c. 1 p. 11-13.
[2] Voir le Manuel de licence du personnel (MLP) Vol 1, partie I, alinéas 6a), b) et Ordonnance sur la navigation aérienne (ONA) IV, no 2/CRC c.-54, article 11.

References: art. 7
 l'article 400
 l'article 400
 l'article 400
 l'article 401
 l'article 1
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 421