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Timestamp: 2020-07-05 08:18:31+00:00

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Die europäischen Low Cost Carrier und deren Bedeutung für die ...
von Erasmus Wolff (Autor)
1.1 Methodische Herangehensweise
2.1 Verkehrswissenschaftliche Grundlagen
2.2 Der Begriff Low-Cost-Airlines
3. Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
3.1 Wachstum des europäischen und deutschen Luftverkehrs
3.2 Liberalisierungen des internationalen Luftverkehrs
3.2.1 Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA
3.2.2 Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
4. Produktionsfaktoren des Luftverkehrs
4.1 Flugplätze
4.1.1 Rechts- und Betriebsformen der deutschen Flugplätze
4.1.2 Aufgaben- und Umsatzstruktur der deutschen Flugplätze
4.2 Fluggesellschaften
4.2.1 Abgrenzungsmerkmale der Fluggesellschaften
4.2.1.1 Betriebstyp Linienfluggesellschaft
4.2.1.2 Betriebstyp Touristikfluggesellschaft
4.2.1.3 Betriebstyp Low-Cost-Carrier
5. Das Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier
5.1 Die Grundelemente des Geschäftsmodells
5.1.1 Kostenvorteile im operationellen Bereich
5.1.2 Kostenvorteile im Produktdesign
5.1.3 Kostenvorteile im Vertrieb und Management
5.1.3.1 Umsetzung der Kostenvorteile in Stückkosten pro Passagier
5.2 Die Einordnung des Geschäftsmodells im Luftverkehrsmarkt
5.3 Exkurs - Vergleich des Konzeptes zu anderen Industriebranchen
6. Die wichtigsten Low-Cost-Carrier imÜberblick
6.1 Der Pionier - Southwest die erste Low-Cost-Airline der Welt
6.2 Die wichtigsten europäischen Low-Cost-Carrier
6.2.1 Ryanair
6.2.2 EasyJet
6.2.3 Virgin Express
6.3 Betriebliche Analyse der drei Anbieter
6.4 Die wichtigsten deutschen Low-Cost-Carrier
6.4.1 Deutsche BA
6.4.2 Air Berlin
6.4.3 Germanwings
6.4.4 Hapag-Lloyd Express
6.5 Betriebliche Analyse der deutschen Anbieter
7. Diskussion und Fazit der Untersuchung
7.1 Auswirkungen bei den Fluggesellschaften
7.1.1 Fazit Ryanair
7.1.2 Fazit EasyJet
7.1.3 Fazit Virgin Express
7.1.4 Fazit Deutsche BA
7.1.5 Fazit Air Berlin
7.1.6 Fazit Germanwings
7.1.7 Fazit Hapag-Lloyd Express
7.2 Auswirkungen auf die Flughäfen
Literatur- und Veröffentlichungsverzeichnis
Wer sich in jüngster Zeit ein wenig mit dem Thema Luftverkehr beschäftigt hat, ganz gleich ob aus privaten oder beruflichen Interesse, der stößt immer wieder auf ein Phänomen, was sich mittlerweile in den Medien als „Billigflieger“ etabliert hat.
Anfang der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts, war das Reisen mit dem Flugzeug noch elitär und nur wenigen vorbehalten. Neben dem Vorteil des Zeitgewinns zählten vor allem Service aber auch das Image, was jedoch den Preis eines Fluges in die Höhe trieb. Bis in die achtziger Jahre entwickelt sich das Produkt Luftverkehrsreise immer mehr zum Massenkonsumgut. Doch wirklich billig wurde es nie. Das änderte sich erst, als die US-Fluggesellschaft Southwest Airlines Flüge so günstig wie Busfahrten anbot. Die Idee dieses Geschäftsmodells konnte sich Anfang der neunziger Jahre auch in Europa etablieren.
Die Terroranschläge vom 11. September 2001 stürzten die Luftverkehrsbranche weltweit in ihre schwerste Krise. Im Gegensatz zu den renommierten Airlines, hatten Low-Cost-Carrier nicht so starke strukturelle Probleme. Die bisher eher als Randerscheinung auftretenden und vor allen überschaubaren Low-Cost-Airlines reagierten sofort und begannen weiter zu expandieren und Passagiere mit niedrigen Tarifen von den klassischen Airlines abzuwerben. Was vor allem als Anreiz für Passagiere gedacht war wieder in ein Flugzeug zu steigen, führte zu einem Boom von Low-Cost-Gründungen auch in Deutschland.
Diese Abhandlung versucht folgenden Fragen zu erörtern:
- Wie ist der Luftverkehrsmarkt aufgeteilt und welche Stellung nehmen Low-Cost-Carrier darin ein?
- Wie können Low-Cost-Carrier ihre Flugpreise so niedrig gestalten?
- Wer sind die wichtigsten europäischen und deutschen Marktteilnehmer?
- Werden diese den deutschen Luftverkehrsmarkt verändern und wenn ja wie?
Hierzu werden alle wichtigen zum gegenwärtigen Zeitpunkt am europäischen und insbeson- dere deutschen Markt aktiven Low-Cost-Airlines sowie deren Streckennetze oder Planungen dargestellt. Über die Erläuterung der einzelnen Marktsegmente und der Plausibilisierung des eigentlichen Low-Cost-Geschäftsmodells soll anhand der Struktur der deutschen Flughäfen ein Entwicklungspfad aufgezeichnet und eine mögliche zukünftige Marktentwicklung antizi- piert werden.
Zur Wahrung der Übersicht behandelt die Arbeit lediglich die in Europa bedeutendsten LowCost-Airlines die mindestens fünf Flugziele regelmäßig bedienen.
Zur Beantwortung der aufgeworfenen Fragestellungen wurden die extern zugänglichen Daten und Informationen verarbeitet. Aus der Analyse der gewonnenen Erkenntnisse sollen soweit möglich, Aussagen zu Geschäftsmodellen und Strategien von Fluggesellschaften und Flughäfen getroffen werden, anhand derer die Konsequenzen für den deutschen Luftverkehrsmarkt abgeschätzt werden sollen.
Bedingt durch die Tatsache, dass der Luftverkehr in den letzten Jahren eine hohe Medienpräsenz erfahren hat, kommt es immer wieder zu Termini, die zwar in ein und demselben Kontext verwendet werden, aber unter Umständen sinnentstellt oder in falschem Zusammenhang zitiert werden. Aus diesem Grund sollen zunächst die zu verwendenden grundlegenden Begrifflichkeiten fixiert werden.
Der Begriff Verkehrswissenschaft umfasst nach MAURER1 die Gesamtheit aller Unterneh- mungen, Einrichtungen und Tätigkeiten, deren Zielsetzung darin besteht, den Bedarf nach Überwindung der räumlichen Trennung von Personen, Gütern und Nachrichten zu decken. Hierzu zählt auch der Luftverkehr. Der Begriff Luftverkehrswirtschaft versteht als Oberbegriff für die Komponenten Luftverkehr, Luftfahrtindustrie und Luftfahrtorganisationen folgende Teilsegmente:
1. Luftverkehr bezeichnet alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen.
2. Luftfahrtindustrie beinhaltet alle Einrichtungen zur Produktion und Bereitstellung von Luftfahrtzeugen und Infrastruktureinrichtungen (Flughäfen und Flugsicherung).
3. Luftfahrtorganisation umfasst alle Institutionen, welche die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs gestalten.
Unter Verkehrsmittel werden die technischen Einrichtungen zur Produktion des jeweiligen Beförderungsproduktes verstanden. Zu Unterscheiden bleibt schließlich noch die Art der Verkehrsträger die in Tabelle 1 dargestellt sind.
Tabelle 1 - Arten der Verkehrsträger
Quelle: MAUERER
Prinzipiell gibt es für Airlines, welche Flüge zu besonders niedrigen Preisen offerieren, mehrere gleichintendierte Bezeichnungen. Die in den Medien oft gebrauchten Umschreibungen „Billig-Airline“, Discount-Flieger“ oder „Aldi-Flieger“ sind populistisch und haben lediglich deskriptiven Charakter. Hierbei stellt sich bereits das Problem, Geschäftsmodell bzw. die Art der Marktbearbeitung abzugrenzen. Es wird im Verlauf dieser Arbeit noch zu erörtern sein, welche Geschäftsmodelle Airlines voneinander unterscheiden, so dass eine rein sprachliche Abgrenzung an dieser Stelle ausreichen soll.
Zur Wahrung der verbalen Neutralität hat sich in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur aber auch in der Marktbetrachtungen oder anderen Presseveröffentlichungen der Begriff Low-Cost-Airline herauskristallisiert. STERZENBACH2 bezeichnet dann auch Low-Cost- Carrier als Airlines, die in regional begrenzten Märkten Kurzstreckenverbindungen mit einge- schränktem Service offerieren. Im angloamerikanischen Raum werden eben jene Airlines oftmals als „No-Frills-Airlines“ charakterisiert. Wobei mit „No Frills“ „ohne Schnickschnack“, gemeint ist. Auch diese Bezeichnung will solche Fluggesellschaften von der Art des angebo- tenen Produktes umreißen.
Aus Gründen der sprachlichen Homogenität soll zuvor für den weiteren Verlauf nachfolgender Abhandlung die Bezeichnung Low-Cost-Carrier bzw. Low-Cost-Airline verbindlich verwendet werden.
Die bereits oben angesprochenen populistischen Bezeichnungen sind unter den Begriff LowCost-Carrier zu subsumieren.
Die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ist eng verbunden mit der gesamtwirtschaftlichen Situation. Dies lässt sich bei der Beobachtung beider Indikatoren über einen längeren Zeitpunkt gut nachvollziehen.
Der europäische Luftverkehr ist seit Entstehung in den zwanziger Jahren des vorigen Jahr- hunderts ein Wachstumsmarkt. Allein im letzten Jahrzehnt konnte ein Wachstum im deut- schen Markt von durchschnittlich 6 % p.a. erzielt werden (Abbildung 1). In Passagierzahlen bedeutet dies eine Steigerung von 79 Mio. Passagieren im Jahr 1991 auf 140,6 Mio. Passagiere im Jahr 2001 (ADV-Statistik 1991)3. Bei einem Wirtschaftswachstum in dieser Zeit von durchschnittlich 2,5 % ist der Luftverkehr damit doppelt so schnell gewachsen wie die Gesamtwirtschaft.
Abbildung 1 - Prozentuales Luftverkehrswachstum in Deutschland (Quelle: ADV-Statistik)
Tabelle 2 - prozentuales Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland 1992 - 2001 (Quelle: ADV)
Wie aus Tabelle 2 und Abbildung 1 zu entnehmen ist, wuchs auch der deutsche Luftverkehr bis zum Jahr 2001 stetig. Auf internationaler Ebene ist eine analoge Entwicklung wie im ge- samtdeutschen Luftverkehrsmarkt zu beobachten. Bis auf das Jahr 1991, in dem die japani- schen Finanz- und Immobilienmärkte kollabierten und der Krieg am persischen Golf die Öl- preise in die Höhe trieb, konnte die Luftfahrtbranche seit Beginn der achtziger Jahre kontinu- ierlich wachsen. An der in Abbildung 2 enthaltenen Datenreihe ist erkennbar, dass zwischen Luftverkehrswachstum und dem Bruttoinlandsprodukt eine starke Korrelation existiert.
Abbildung 2 - Korrelation zwischen Bruttoinlandsprodukt und Luftverkehrswachstum (Quelle: Statistisches Bundesamt)
In Abbildung 2 sind die Zahlen für die Jahre 1983 - 2000 zusammengefasst. Aus der Gra- phik geht deutlich hervor, dass die Volatilität des Flugverkehrs erheblich höher ist als die des Wirtschaftswachstums. Der Luftverkehr reagiert auf Schwankungen im globalen Wirtschafts- wachstum wesentlich sensibler. Leichte Tendenzänderungen im Bruttoinlandsprodukt lösen jeweils erhebliche Veränderungen im Luftverkehrsmarkt aus und zwar unabhängig vom Luft- verkehrsmarktsegment. Besonders augenfällig ist der Einbruch des Wachstums im Jahr 1991, dem Jahr des Golfkriegs. Aber auch in anderen Jahren ist es zu erheblichen Einbrüchen gekommen, die immer wieder kompensiert werden konnten. So ergibt sich für die letzten 17 Jahre ein durchschnittliches Passagierwachstum in Deutschland von rund 7 % und ein Wachstum für die internationale Luftfahrt von durchschnittlich 8,1 %. Auch hier lässt sich wieder ablesen, dass die Luftfahrtbranche etwa zweimal so schnell wie das weltweite Bruttoinlandsprodukt wachsen konnte.
Trotz der gegenwärtigen Krise des Luftverkehrs, neuerlich u.a. ausgelöst durch die Ereignisse des 11. September 2001 und durch die schwache konjunkturelle Lage verstärkt, weisen die Prognosen der führenden Marktakteure für die zukünftige Entwicklung im globalen Luftverkehrsmarkt in eine ähnliche Richtung. Für die Jahre 2003 - 2015 wird mit einem Wachstum von ca. 4 % - 5 % pro Jahr (ICAO 5,0 %; Boeing Commercial Airplan Ltd. 5,1 %; EADS 5,1 %; IATA 4,3 %)4 gerechnet. Inwieweit dies realistisch erscheint, bleibt abzuwarten, dennoch hat durch die wirtschaftliche Erholung in Ostasien der Luftverkehr in den zurückliegenden Monaten bereits wieder höhere Passagierzahlen verbucht.
Gleichwohl bleibt die Sensitivität des Luftverkehrs bestehen, so dass eine Erholung durch terroristische Anschläge oder auch durch externe, ökonomische Beeinflussungen (Energiepreisschwankungen oder Besteuerung des Flugbenzins) zunichte gemacht werden kann und einen längerfristiger Wachstumshemmer für den Passagierluftverkehr darstellen wird. Neben der rein ökonomischen Entwicklung beeinflussen weitere rechtliche und politische Rahmenbedingungen den Luftverkehrsmarkt.
Die heutige Form des Luftverkehrsmarktes ist ein Ausdruck des Ende der siebziger bzw. Anfang der achtziger Jahre eingeleiteten Deregulierungsprozesses. Während in regulierten Märkten die Preisgestaltung und der Zugang durch Rechtsvorschriften oder der Vorgabe von Mindestpreisen staatlich gesteuert wird, folgt in deregulierten Märkten die Preisbildung bzw. der Wettbewerb aber auch der Zugang Angebot und Nachfrage (MAURER).5
Die Deregulierung des internationalen Luftverkehrs folgte einem dreistufigen System, wonach die Umsetzung zuerst in den Flugmärkten der USA, dann in Europa stattfand und mit den Bodenverkehrsdiensten vorläufig beendet wurde.
Zunächst begann die Liberalisierung6 in den USA mit dem Airline Deregulation Act of 1978. Die Folge war ein vierstufiger Prozess, dessen einzelne Phasen im Anhang (Abb. 16) zu ersehen sind. Am Ende stand eine Marktkonzentration die durch sinkende Preise bei steigender Produktivität für die Airlines gekennzeichnet war. JOSKOW7 fasst die wesentlichen Ergebnisse wie folgt zusammen:
1. Der vom Wettbewerb geprägte Marktmechanismus sorgt für eine effizientere Ressourcenallokation und für eine Zunahme der Preis-/Qualitätsoption.
2. Da die Flugpreise auf Kurzstrecken zwar gestiegen und auf Langstrecken gesun- ken sind, ergibt sich für die Mehrzahl der Passagiere (da Langstreckenflüge die meisten Passagiere aufweisen) ein gesunkenes Tarifniveau. Zudem ist die Bedie- nungshäufigkeit der einzelnen Destinationen gestiegen, was einen Vorteil für Ge- schäftsreisende darstellt.
3. Die Gesellschafter der Airlines haben von der Deregulierung im Allgemeinen profi- tiert, wobei die Beschäftigten Lohneinbußen hinnehmen mussten. Dafür hat die Beschäftigung insgesamt zugenommen.
4. Die Marktmacht der etablierten Airlines scheint durch die Möglichkeit des Eintritts neuer Gesellschaften begrenzt.
Als Ergebnis dieses Liberalisierungsprozesses sind in den USA sieben größere Airlines be- stehen geblieben. Diese sieben großen Airlines decken heute ca. 88 % des gesamtamerika- nischen Marktes ab. Die restlichen 22 % werden von Nischenanbietern oder Regionalairlines bedient.
Eine Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes meint in erster Linie eine Liberalisierung innerhalb der politischen Grenzen der Europäischen Union (EU).
Die Europäische Union geht auf den Vertrag über die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft vom 25.03.1957 zurück.8 Mit den sogenannten Römischen Verträgen wurden die Organe der EG für Kohle und Stahl (EGKS), die Europäische Atomgemeinschaft (Euratom) und der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) zusammengefasst; woraus 1967 die Europäische Gemeinschaft entstand. Als Folge des Vertrages von Amsterdam wird die Gemeinschaft seit 1993 Europäische Union genannt.9 Die EU umfasst derzeit 15 Mitgliedsstaaten, 2004 werden weitere hinzukommen.
Die Frage der Anwendbarkeit des EG-Vertrages auf den Luftverkehr war stets umstritten. Die von der Kommission vertretene maximalistische Auffassung folgerte, aus dem Grundsatz der universellen Anwendbarkeit des Vertrages auf alle Wirtschaftszweige, die Ausdehnung auch auf den Luftverkehr. Demgegenüber stand die These, die vor allen durch die Airlines vertreten wurde, dass die Art. 70 bis 80 des EG-V den Verkehr abschließend regeln und den Luftverkehr somit nicht einbinden würden.
Ähnlich wie für die Landwirtschaft wurden bei Gründung der Gemeinschaft Sonderregelun- gen für den Bereich des Verkehrs geschaffen, ohne jedoch spezielle Ziele formulieren zu wollen. Die Regelung einer gemeinsamen Verkehrspolitik findet im Vertrag nur in Grundzü- gen statt, was aber auch in der historischen Entwicklung der Gemeinschaft und eben des eu- ropäischen Luftverkehrs begründet liegt. Waren doch in der Gründungszeit der Gemein- schaft die Interessen der Mitgliedsstaaten noch stark von nationalen Erwägungen gerade im industriellen bzw. militärischen Bereich geprägt. Das Projekt einer gemeinsamen Luftfahrtin- dustrie (der späteren Airbus Industrie - heute EADS) steckte noch in den Kinderschuhen (POMPL)10.
Erst die schrittweise Rechtsprechung des EUGH lies die stufenweise Liberalisierung des Luftverkehrs und somit eine homogene Gestaltung einer Verkehrspolitik zu. Die Errichtung eines gemeinsamen Verkehrsmarktes ist Ausdruck der im EG-Vertrag festgelegten fünf Grundfreiheiten, nämlich die Freiheit des Warenverkehrs nach Art. 23 ff. EG-V, die Freizü- gigkeit der Arbeitnehmer nach Art. 39 ff. EG-V, die Niederlassungsfreiheit nach Art. 43 EG-V, die Dienstleistungsfreiheit nach Art. 49 EG-V und die Freiheit des Kapital- und Zahlungsver- kehrs nach Art. 56 EG-V.
Nach den drei Liberalisierungsphasen für den Luftverkehr in Europa (siehe Anhang Abb. 17) ist die EU international gesehen, Vorreiter bei der Öffnung des Luftfahrtmarktes. Trotz bedeutender Fortschritte verhindern staatliche Vorschriften noch immer grenzüberschreitende Übernahmen und Zusammenschlüsse von Airlines. Viele Regierungen wollen den Einfluss auf ihre nationalen Airlines (Flag-Carrier) in einer Mischung aus Protektionismus und nationalem Prestigedenken nicht aufgeben. (MAURER)11
Bereits ab 1993 war eine neue Wettbewerbssituation in den Luftverkehrsmärkten abzusehen. Hierbei zeichneten sich die grundlegenden Tendenzen wie folgt ab:
1. Der freie Streckenzugang führte zu Kapazitätserhöhungen durch bisherige aber auch neue Fluggesellschaften; New Entrants griffen mit innovativen Konzepten die bisherigen Anbieter an.
2. Durch den Wegfall der genehmigungspflichtigen Tarife wurde die Wettbewerbs- funktion des Preises verstärkt. Die Preise wurden nicht vorab zwischen den Airli- nes koordiniert, sondern bildeten sich am Markt. Diese Intensivierung des Wett- bewerbs und fallende Preise verschärften die Konkurrenz zwischen den Fluggesellschaften.
3. Die zunehmende Privatisierung verdrängte langsam das Prinzip der staatlich ge- förderten Flag-Carrier zugunsten erwerbswirtschaftlich ausgerichteter Privatunter- nehmen.
4. Die Aufhebung der Trennung zwischen Linien- und Charterverkehr führte zu einer Angleichung beider Verkehrsarten.
5. Eine zunehmende Globalisierung des Wettbewerbs entstand durch neue Unter- nehmensallianzen und technische Verbesserungen.
6. Die Wandlung des Produktes „Flug“ vom Luxusartikel zum Massenkonsumgut setzte ein und führte zu Veränderungen im Nachfrageverhalten der Kunden bei gleichzeitiger Zunahme der Produktsegmentierung.
Diese neuen Optionen am Markt und das gleichzeitige Festhalten an alten Denkmustern hat Europas Luftfahrtindustrie in ein großes Strukturproblem gestürzt, dass sich bereits Ende der neunziger Jahre abzeichnete. Der 11. September 2001, bei aller Tragik, hatte lediglich eine Katalysatorfunktion und führte in der Folge zu einer längst notwendigen Marktbereinigung (FRANKE).12
Produktionsfaktoren bezeichnen die verwendeten Güter materieller oder immaterieller Art, welche zur Erbringung eines anderen wirtschaftlichen Gutes eingesetzt werden müssen (GABLER).13
Bei der Produktion eines Luftbeförderungsproduktes sind zwei wesentliche Faktoren im Produktionsprozess zu berücksichtigen. Die Flughäfen mit ihrer technischen Infrastruktur auf der landseitigen Ebene und die Fluggesellschaften mit ihren Luftfahrzeugen auf der luftseitigen Ebene. Beide Produktionselemente sind in sich strukturiert. Solche Strukturierungen definieren sich aus unterschiedlichen juristischen oder operationellen Kriterien. Diese Kriterien dienen als Hilfsmittel bei der Abgrenzung zueinander
Der Begriff Flughafen oder Flugplatz kann nach juristischen oder operativen Gesichtspunkten unterteilt werden (POMPL). Das deutsche Luftverkehrsgesetz nimmt keine Abgrenzung vor, sondern spricht im § 6 Abs.1 LuftVG lediglich von Flughäfen, Landeplätzen und Segelfluggeländen. Nach § 6 Abs.3 LuftVG dient ein Flughafen dem allgemeinen Verkehr oder als Flughafen für besondere Zwecke (§ 38 Abs.2 LuftVZO). Als begriffliches Klammerelement für alle Flughäfen ist daher die Bezeichnung Flugplatz zu verwenden (Abb.3).
Die International Civil Airport Organisation (ICAO) definiert in ihrem Abkommen von Chicago im Annex 14 die Kriterien von Flughäfen sehr viel genauer. Danach spezifiziert sich ein
Abbildung 3 - Einteilung der Flugplätze nach LuftVG (Quelle: MAURER)
anhand technischer Parameter vorgenommen, welche zum einen die Länge und Breite der Startbahn und zum anderen die Druckbelastung der Flugbetriebsflächen berücksichtigt (Anhang Abb. 18). Eine weitere in diesem Kontext verwendete Unterscheidung erfolgt anhand des am Platz installierten Instrumentenlandesystems (MAURER)14. Die dabei möglichen Betriebsstufen (Cat I bis Cat III) beschreiben wiederum spezifische Bedingungen hinsichtlich Sichtweite, meteorologische Bedingungen bzw. Ausstattung am Luftfahrzeug selbst und Ausbildung der Flugbesatzung. Diese rein technische Unterteilung gibt vor, welche Arten von Luftfahrzeugen überhaupt den Flugplatz ansteuern können. Das hat zwar auch Bedeutung hinsichtlich der dabei zu erwartenden Passagierströme, kann jedoch theoretisch durch Erweiterung oder Umbauten jederzeit verändert werden.
Eine der gebräuchlichsten, wenn auch nicht kodifizierte Abgrenzung von Flugplätzen wird unter anderem von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) vorgenommen und hat deskriptiven Charakter. Sie unterscheidet nach der operativen Funktion im Luftverkehrsnetz (MAURER)15. Dabei wird untergliedert in Internationaler Verkehrsflughafen, Regionalflughafen und Verkehrslandeplatz. Wegen der sich als Besonderheit herausgebildeten Form eines speziellen und hochkonzentrierten Knotenpunktes im Luftverkehr wird als weiteres Merkmal auch der Megahub hinzugefügt (MAURER)16.
Der Megahub ist eine herausragende Drehscheibe des internationalen Luftverkehrs, auf der in besonderem Maße Flüge, vor allem mit interkontinentalen Zielen, gebündelt werden und der als Heimatbasis einer Fluggesellschaft dient. Das Wort Megahub wird dabei von der Be- grifflichkeit Hub and Spoke (englisch für Nabe und Speiche) abgeleitet. Das Hub and Spoke- System sieht vor, Verkehr mit Flugzeugen an einen zentralen Flughafen heranzuführen, um dort Umsteiger für andere Flüge zu generieren. Das versetzt Fluggesellschaften in die Lage auch Flüge anzubieten, für die normalerweise das in der Region vorhandene originäre Quellaufkommen nicht ausreichen würde (STERZENBACH)17. Prinzipiell kann jeder Flug- platz, so er über die notwendigen technischen Merkmale und die entsprechende Kapazität verfügt, Drehkreuzcharakter entwickeln. Im Normalfall ist ein Hub immer auch die Heimatba- sis einer Airline. Dies liegt darin begründet, dass mit dem Aufbau eines Hubs umfangreiche Investitionen auf dem jeweiligen Flugplatz notwendig werden, die nicht unerheblich und lang- fristig Kapital binden. Aufgrund der immer notwendigerweise vorgehaltenen Infrastruktur, von der Passagierabfertigung bis zur Flugzeugwerft, steigen die sprungfixen Kosten des Hub- betreibers, weswegen dieser immer bestrebt sein wird, möglichst viel Verkehr abzuwickeln.
Aus diesem Grund fallen Hub und Heimatbasis einer Fluglinie in der Regel örtlich zusammen. Die Heimatbasen der vier wichtigsten europäischen Fluggesellschaften sind solche Megahubs (Frankfurt/Main - Lufthansa; London/Heathrow - British Airways; Amsterdam/Schiphol - KLM und Paris Charles de Gaulle - Air France).
Internationale Verkehrsflughäfen sind in erster Linie in den europäischen Linienverkehr eingebunden und unterhalten damit auch Flugverbindungen zu den Megahubs und anderen nationalen oder internationalen Flughäfen (MAURER)18. Solche Flughäfen weisen in der Re- gel einen Mix aus verschiedenen Luftverkehrsarten auf. Internationale Verkehrsflughäfen gewährleisten für Regionen oder wirtschaftliche Ballungsräume die Anbindung an andere wirtschaftlich oder politisch wichtige Zentren. In Deutschland werden 17 Flughäfen vom ADV als internationale Verkehrsflughäfen geführt (unter anderem Hamburg, Stuttgart, Berlin und Leipzig/Halle).
Regionalflughäfen können je nach erteilter Genehmigung Flughäfen oder Landeplätze sein. Der Begriff an sich ist eigentlich nicht juristisch definiert. Es bestehen keine zwingenden Vor- gaben für die technischen Einrichtungen, weswegen sie unterschiedlich ausgestattet sind. Entsprechend ihrer Funktion im Luftverkehrsnetz sind sie als Flughafen mit planmäßigem Li- nien- und Touristikflugverkehr, der vorwiegend mit kleinerem Fluggerät zwischen Regional- flughäfen und internationalen Verkehrsflughäfen durchgeführt wird, abgrenzbar (MAURER)19. Eine weitere Definition sieht darin einen Arbeitsbegriff für diejenigen Flugplätze, für die ein Bedarf von Flugsicherungsbetriebsdiensten und flugsicherungstechnischen Einrichtungen vom Bundesministerium für Verkehr nicht anerkannt wird, an denen jedoch mit der Einrich- tung der Flugplatzkontrolle und der sonstigen technischen Einrichtungen auf Kosten und zu Lasten des Flugplatzbetreibers ein Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln aufgenommen wird (POMPL)20. Prinzipiell will diese Abgrenzung solche Flugplätze erfassen, an denen no- minal stärkerer Flugverkehr vor allem gewerblicher Art, als bei Landeplätzen durchgeführt wird, deren Gesamtaufkommen jedoch saisonal stark schwankt und im Vergleich zu interna- tionalen Verkehrsflughäfen erheblich geringer ausfällt. Beispiel für diese Flugplätze sind ne- ben anderen Dortmund, Paderborn-Lippstadt, Rostock-Laage oder auch Kassel-Calden.
Eine weitere Unterteilung will KONOPKA21 vornehmen. Er definiert Flughäfen anhand ihrer Bedeutung und ihrer technischen Ausstattung als Primär-, Sekundär-, Tertiär-, oder Quartär- flughäfen. Maßgebliches Kriterium für eine Einordnung ist die Anzahl der jährlich abgefertig- ten Passagiere. So ist nach dieser Abgrenzung der Flughafen Frankfurt als einziger Flugha- fen Primärairport. Die Flugplätze München und Düsseldorf hingegen Sekundärflugplätze.
Daneben bilden sich in letzter Zeit auch immer stärker vertikale Verflechtungen seitens der Flugplätze heraus. Solche Konstrukte werden von der EU in verschiedenen Verordnungen als Flughafensysteme bezeichnet (MAURER)22. Unter diesem Begriff versteht man zwei oder mehr Flugplätze, die als unternehmensstrukturelle Einheit dasselbe Ballungsgebiet oder eine Stadt versorgen. Derartige Systeme müssen vom jeweiligen Staat bei der EU angemel- det werden. Innerhalb der Struktur eines solchen Flughafensystems können bei Kapazitäts- schwankungen oder anderen wirtschaftlichen oder organisatorischen Gründen Verkehrslen- kungen vorgenommen werden. Ein typisches Beispiel für ein Flughafensystem sind die Flug- plätze in und um Paris mit den Standorten Charles de Gaulles und Le Bourget. In Deutsch- land ist Berlin mit den Standorten Tegel, Schönefeld und Tempelhof ein solches Flughafen- system. Der Antrag für ein solches System wurde mittlerweile auch für die Standorte Frank- furt/Main und Hahn gestellt.
Angesichts der genannten Abgrenzungsmerkmale der Flugplätze untereinander ist erkenn- bar, dass eine Unterscheidung an vielfältigen Kriterien festgemacht werden kann. In der Pra- xis wie in der Literatur werden Flughäfen an ihrer Bedeutung im internationalen Luftverkehr eingeordnet. Als Grundlage einer solchen Beurteilung dient in erster Linie die jährliche Pas- sagierabfertigungsleistung. Dieses Kriterium ist deswegen am zweckmäßigsten, da die no- minale Zahl der Passagiere einen ersten Anhaltspunkt hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit aber auch der Passagierströme und damit auf die Stellung des Flughafens im Luftverkehrs- netz gibt.
Abbildung 4 - Verkehrsleistung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 2001
Die Abbildung 4 zeigt die abgefertigten Passagiere aller siebzehn deutschen, internationalen Verkehrsflughäfen im Jahr 2001. Dabei wird deutlich, dass Frankfurt/Main mit beinahe 50 Millionen Passagieren eine überragende Stellung einnimmt, was in seiner Funktion als Me- gahub deutlich wird.
Ähnliche Ergebnisse lassen sich auch auf internationaler Ebene nachvollziehen. Im Anhang Tabelle 17 sind die Top Ten der internationalen Flughäfen aufgezählt. Dabei wird deutlich, dass die am Platz prozentual am stärksten vertretene Airlines, den jeweiligen Flughafen meist als Heimatbasis nutzt, was zu einer nachhaltigen Stärkung der Verkehrsströme über diesen Flugplatz führt und ihn zum Hub macht.
Alle deutschen Flughäfen, welche vom ADV als internationale Verkehrsflughäfen in Deutsch- land definiert sind, werden in der Rechtsform einer Kapitalgesellschaft, also als Aktiengesell- schaft oder als Gesellschaft mit begrenzter Haftung, betrieben (Anhang Tabelle 16 zeigt die Beteiligungsstrukturen der siebzehn internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands). In der Regel sind Bund, Länder, Landkreise oder Kommunen die jeweiligen Gesellschafter. Nur bei den Flughäfen Düsseldorf und Hamburg sind auch private Gesellschafter involviert.
Art und Umfang der Betreiberstruktur hängt auch vom Unternehmensziel ab. Viele Unter- nehmen sind als Konzern ausgeprägt, was neben dem Flughafenbetriebsgeschäft zu weite- ren Sparten führt. So sind zwar unter anderem das Land Hessen und der Bund Gesellschafter der FRAPORT AG, diese jedoch betreibt innerhalb der Sparte Flughäfen den Flughafen Frankfurt/Main und ist gleichzeitig an den Flughäfen Hannover und Hahn/Hunsrück beteiligt. Insgesamt sind im FRAPORT-Konzern sechs strategische Geschäftsbereiche integriert. Diese gliedern sich in Flughafenbeteiligungen, Bodenverkehrsdienste, Immobilenverwertung und Frachtlogistik, Gebäudetechnik und Service, Informations- und Kommunikationsdienstleistungen sowie Verkehrs- und Terminalmanagement.23
Weitere Ausprägungen solcher Holdingstrukturen sind mit der Berlin Brandenburg Flugha- fenholding GmbH und der Mitteldeutschen Flughafen AG zu finden. Solche Gesellschaften besitzen kein solch breites Unternehmensportfolio wie die FRAPORT AG, haben jedoch alle notwendigen Dienstleistungen und gegebenenfalls Tochterfirmen um die Abwicklung des in der Region aufkommenden Flugverkehrs unter einem Dach integriert. Dazu gehören in der Regel auch Unternehmen für die Erbringung der Bodenabfertigungsdienste oder zur Abwick- lung spezieller Frachtverkehre.
Neben der Nutzung struktureller Vorteile von Konzernen und der damit verbundenen Möglichkeit der Einbindung privaten Kapitals spielen zunehmend strategische Erwägungen eine Rolle. So lassen sich innerhalb eines Flughafenkonzerns Kompetenzen und Erfahrungen austauschen, aber auch die Verkehrslenkung zwischen den Standorten wird auf diese Art erleichtert oder erst möglich gemacht.
Ein interessantes Beispiel hierfür ist die Mitteldeutsche Flughafen AG. Die Gesellschafter Freistaat Sachsen, Land Sachsen-Anhalt sowie die Städte Leipzig und Dresden betreiben unter ihrem Dach die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden. Beide Flughäfen liegen nur etwa 150 km voneinander entfernt und fertigen eine geringfügig unterschiedliche Anzahl von Passagieren ab. Zur Vermeidung von Kanibalisierungseffekten entschlossen sich die besagten Länder beide Flughäfen nicht miteinander in Konkurrenz treten zu lassen, sondern Verkehrssegmente oder Aufgaben im internationalen Luftverkehr zu teilen.24
Die international größten Flughafenbetreiber und ihre Beteiligungsstruktur sind im Anhang (Abb. 19) dargestellt. Daraus ist ersichtlich, dass vor allen große und international bedeutende Flughäfen meist Teil eines ganzen Betreiberkonzerns sind.
Allerdings erlauben die Indikatoren Passagierwachstum oder Passagierzahl keine Aussage über die wirtschaftliche Situation des Flughafens. Zumal die Umsatzstruktur auch vom Un- ternehmensportfolio abhängig ist. Dies gilt umso mehr auf nationaler Ebene, wenn ein Flugplatz nur ein bestimmtes Segment innerhalb des Luftverkehrs bedient.
Zum Verständnis auf die später zu erklärenden Strategien der Low-Cost-Carrier soll das Aufgabenspektrum und die typische Umsatzstruktur eines deutschen Flugplatzes kurz dargestellt werden.
Der Flugplatz an sich, muss zwei Grundaufgaben gerecht werden. Dies sind zum einen die Wegsicherungsfunktion und zum anderen die Abfertigungsfunktion.
Die Wegsicherungsfunktion beinhaltet die Gewährleistung des Verkehrsablaufs am Boden von der Landung bis zum Start des Fluggerätes. So müssen die Start- und Landebahn, Rollwege, Wartepositionen und Sicherheitsflächen, die Befeuerungs- und Bodennavigationsanlagen in der Umgebung des Flugplatzes sowie auf dem Gelände selbst zur Lenkung und Ü- berwachung des Flugverkehrs vom Platz selbst bereitgestellt werden.
Die Abfertigungsfunktion umfasst die land- und luftseitigen Bereiche, welche der Bodenabfer- tigung sowie der Gewährleistung der Sicherheit für Passagiere, Flugzeug und Fracht dienen (POMPL)25.
Dazu zählt das Passagierterminal mit allen Einrichtungen, welche für diese Aufgabe in den Prozess der Flugabfertigung eingebunden sind. Hinzu kommt die Vorfeldabfertigung der Flugzeuge mit Be- und Entladen, Transport von Passagieren und Gepäck zwischen Vorfeld und Flugzeug, ebenso die Versorgungsdienste wie Treibstoffanlieferung, Stromversorgung, Reinigung und Catering und die sogenannte Vorfeldkontrolle, also die Einweisung von Flug- zeugen im Rollverkehr sowie die Lenkung der besagten Versorgungs- und Transportfahr- zeuge des Bodens.
Neben der Abfertigungsfunktion kann ein Flugplatz je nach Einbindung in das internationale oder nationale Flugstreckensystem zudem eine Transitfunktion erfüllen. Diese ist Teil der Ab- fertigungsfunktion und ergibt sich dann, wenn regionale Zubringer- und Verteilerdienste für Personen, Fracht und Post sowie die Verknüpfung von grenzüberschreitenden Flügen er- bracht wird. Die Transitfunktion ist eng mit der Herausbildung eines Hubs verbunden (POMPL)26.
Eine weitere Funktion eines Flugplatzes wird in zu leistenden Hilfsfunktionen gesehen. So müssen zur Erfüllung der Aufgaben der Fluggesellschaften bestimmte Vorleistungen durch den Flughafen erbracht werden. Dazu gehören die Bereitstellung von Räumen für Zoll, Flug- sicherungskontrollen, Flugpersonal oder Gesundheitsdienste. Hinzu kommen Flächen oder Dienstleistungen für die Crews oder Verwaltungsmitarbeiter sowie nicht flugbezogene Aktivi- täten wie Catering, Servicelounges oder polizeiliche Aufgaben (POMPL)27. In den letzten Jahren haben die Flugplätze eine Transformation vom reinen Infrastrukturträ- ger zum multifunktionalen Servicecenter erfahren. Aus diesem Grund dient der Flugplatz auch der Bedürfnisbefriedigung von Fluggästen und Besuchern. Als Beispiel seien hier La- dengeschäfte, Konferenzräume, Kinos oder auch Besuchereinrichtungen zur Beobachtung des Luftverkehrs genannt. POMPL sieht darin eine Hilfsfunktion des Flugplatzes.
Die Umsatzerlöse westeuropäischer Flughäfen setzen sich aus Gebühren für das Landen, Starten und Abstellen von Flugzeugen und weiteren Einnahmen aus Vermietung und Ver- pachtung von Flächen bzw. Konzessionsabgaben zusammen (STERZENBACH)28. Die Landegebühren bestehen aus einem fixen Betrag, der sich nach dem höchsten, in den Zulassungsunterlagen verzeichneten Abfluggewicht des Luftfahrzeugs (MTOW) bemisst und einer zusätzlichen variablen Gebühr pro Fluggast (POMPL)29. Zusätzliche Aufschläge auf diese Gebühren werden bei Luftfahrzeugen mit besonders lauten Triebwerken (diese defi- niert die ICAO im Annex 16 Chapter 2) und bei Start- oder Landungen während der Nacht fällig. Dies führt dazu, dass die Fluggesellschaften bestrebt sind, möglichst geräuscharme Fluggeräte einzusetzen.
Abstellgebühren richten sich nach dem höchsten zugelassenen Abfluggewicht für ein Flugzeug, welche dann zu zahlen sind, wenn ein bestimmtes Zeitfenster zwischen Start- und Landung überschritten wird (POMPL).
Abschließend kommt eine vom Bundesministerium pro Flughafen individuell festgelegte Luftsicherheitsgebühr, welche pro Fluggast berechnet wird, hinzu.
Die Erbringung von Bodenverkehrsdiensten, also die Abfertigung von Fracht, Passagieren, Betankung, Catering und Reinigung der Flugzeuge generiert, sofern der Flugplatz dies an- bietet, weitere Einnahmen. Deren Anteil lag 1999 bei den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland bei rund 34 % der Gesamtumsätze (POMPL)30. Da es jedoch in diesem Be- reich zu einer Liberalisierung der Anbieterstrukturen kommt, wird der Anteil daran in Zukunft geringer werden.
Anhand von zwei Flughäfen sollen Umsatzstrukturen und die damit verbundenen Konse- quenzen herausgearbeitet werden. Zum einen wird der Flughafen Nürnberg als typischer in- ternationaler Verkehrsflughafen und zum anderen der Flughafen Frankfurt/Main als Megahub betrachtet.
Die Flughafen Nürnberg GmbH betreibt die eigentlichen Fluggasteinrichtungen, also die Inf- rastruktur und verwaltet die Flughafenimmobilie. In ihrem Beteiligungsportfolio sind zwei hundertprozentige Tochterunternehmen enthalten, die sich einerseits mit der Fluggast- und Flugzeugabfertigung und andererseits mit den Non-Aviation-Geschäft, wozu der Duty-Free- bzw. nunmehr Travel-Value-Handel, ein Airport-Shop und die Parkplatzbewirtschaftung ge- hört, beschäftigen.
Abbildung 5 - Umsatzstruktur des Flughafens Nürnberg im Jahr 2000 (Werte gerundet)
Gerade eben der letzte Punkt, das Non-Aviation-Geschäft, gewinnt in wirtschaftlicher Hin- sicht für die Flugplätze, national wie international, an Bedeutung. Die in Abbildung 5 darge- stellte Umsatzstruktur des Flughafens Nürnberg zeigt, dass bereits im Jahr 2000 insgesamt
28 % aller Umsätze aus nicht flugbezogenen Leistungen erwirtschaftet wurden.31 Ein erheblicher Teil dieser Umsätze aus Non-Aviation-Aktivitäten wird im Segment des Duty-Free- Handels bzw. dessen Nachfolgers des Travel-Value-Handels erbracht. Zum Non-Aviation- Umsatz gehört aber auch das Segment der Vermietung und Verpachtung, welches mit 15 % die größte Bedeutung in dieser Umsatzsparte besitzt.
Ein weiteres in der Bedeutung zunehmendes Segment ist der Handel mit Merchandisingarti- keln durch den Airport-Shop. Merchandisingprodukte, deren Anwendung bislang eher aus anderen Industriezweigen bekannt war, setzen sich im Umfeld des Fughafens durch und werden, neben dem wirtschaftlichen Aspekt als weiteres Umsatzsegment, auch im Rahmen des Marketings als Kundenbindungsinstrument eingesetzt.
Tabelle 3 - Umsatzsegmente des Flughafens Nürnberg im Jahr 2000
Dennoch und das ist ebenfalls aus der Abbildung 5 und der Tabelle 3 zu ersehen, bildet mit ca. 66 % der Umsätze das Segment der flugbezogenen Leistungen, die sich aus variablen und fixen Landegebühren sowie Abstellentgelten zusammensetzen, immer noch den größten Einzelanteil der Einnahmen. Bei näherer Betrachtung der in Tabelle 3 enthaltenen nominalen Daten ist erkennbar, dass die Gewichtung der erwirtschafteten Abstellentgelte eher gering ausfällt, was mit der Funktion des Flughafens Nürnberg zu tun hat. Nürnberg wird von keiner Fluggesellschaft als Heimatbasis benutzt, wodurch die Gebühren für abgestelltes Fluggerät sehr niedrig ausfallen.
Bei der Umsatzanalyse der FRAPORT AG ergibt sich ein anderes Bild als bei der Flughafen Nürnberg GmbH, was einerseits durch die Rolle des Flughafens Frankfurt innerhalb des internationalen Luftverkehrs begründet wird und andererseits seine Ursache im viel breiteren Beteiligungsportfolio hat.
Neben dem Flughafenbetrieb werden teilweise vertikale Wertschöpfungsketten abgebildet. So beschäftigt sich ein Segment des Unternehmens, der Aviationbereich, mit der Entwick- lung und dem Betrieb der Infrastruktur von Flughäfen inklusive der logistischen Koordination von Flughafenneubauten. Hierbei fallen Aufgaben von der Planung bis zur Umsetzung von Airportprojekten weltweit an. Das jüngste Beispiel dieses Geschäftsbereichs ist die Beteili- gung am Neubau des Flughafens von Athen, an deren Umsetzung in erster Linie beratende
Aufgaben durch die FRAPORT AG wahrgenommen wurden. Neben solchen Projekten ist das Unternehmen an anderen Flughäfen in Deutschland beteiligt, wie z.B. in HannoverLangenhagen und am Flughafen Hahn im Hunsrück.
Dies hat zur Folge, dass durch die große Anzahl von Unternehmenssegmenten auch weitaus höhere Umsatzerlöse als in Nürnberg erzielt werden, was auch zu einer anderen prozentualen Gewichtung führt. Es darf natürlich nicht außer Acht gelassen werden, dass neben der erheblich höheren Verkehrsleistung des Flughafens Frankfurt, also die Zahl der abgefertigten Passagiere und der Fracht, und die von der FRAPORT AG betrieben Projektvolumina auch zu nominal höheren Umsätzen führt.
Tabelle 4 - Umsatzsegmente der FRAPORT AG 2000 (Quelle Geschäftsbericht)
Das Segment Ground Handling stellt vom Volumen das zweitgrößte Umsatzpotential dar und ist neben dem Aviationsegment Hauptumsatzquelle. Dieses beinhaltet die Erbringung von Bodenverkehrsdiensten, also die Flugzeug-, Passagier- und Frachtabfertigung am Boden.
Abbildung 6 - Umsatzsegmente der FRAPORT AG im Jahr 2000
Der Non-Aviation-Bereich deckt alle Betätigungen hinsichtlich Entwicklung und Vermarktung von Flughafenimmobilien sowie alle Retail-Aktivitäten ab. Letztere beinhalten die schon be- sagten Erträge aus Travel-Value-Verkäufen und anderen Verkaufsprodukten für Flughafen- kunden. Darüber hinaus werden im Rahmen dieses Geschäftssegments die Erfahrungen und das Know-how für andere Flughäfen hin zur Entwicklung von Non-Aviation-Konzepten anderer Flughäfen vermittelt.
In der prozentualen Verteilung der Umsatzsegmente ist erkennbar, dass neben dem klassi- schen Kerngeschäft, also dem Ground Handling, die Umsatzzweige Non-Aviation und das Entwicklersegment Aviation in ihrer Gesamtheit eine bedeutende Position einnehmen. Wa- ren es bei einem Flughafen wie Nürnberg noch unter 40 % Anteil von nicht flugbezogenen Umsätzen, so werden bei der FRAPORT AG bereits 62 % in diesem Bereich erwirtschaftet. Es ist absehbar, dass die vertikale Produktbreite eines Flughafenbetreibers immer mehr an Bedeutung gewinnt, was zu einer stärkeren Unabhängigkeit von konjunkturellen Schwan- kungen der Abfertigungsleistung einzelner Flughäfen führt. Dies erklärt auch die besondere Bedeutung von Aktivitäten außerhalb Europas, wie sie im Fall der FRAPORT AG zu finden sind.
Die Abgrenzung der einzelnen Flughäfen zueinander hat gezeigt, dass diese je nach Funktion im Luftverkehrsnetz sehr unterschiedliche Aufgaben wahrnehmen und auch in ganz unterschiedlicher struktureller Konstruktion am Markt auftreten.
Das zweite wichtige Element auf der Anbieterseite des Luftverkehrsmarktes ist die Flugge- sellschaft, welche die Beförderungsleistung erbringt. Um dem zyklischen und damit konjunk- turanfälligen Charakter des Airline-Geschäftes Rechnung tragen zu können, haben sich in der Vergangenheit die Angebotsspektren der Fluggesellschaften stark verbreitert, wobei es in den einzelnen Produktsegmenten zu erheblichen Differenzierungen gekommen ist. Große internationale Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air France oder United Airlines bieten mitt- lerweile ganze Produktpaletten und Servicepakete an, die über die eigentliche Flugbeförde- rung hinausgehen (MAURER)32.
Dennoch lassen sich auch bei den Fluggesellschaften verschiedene Segmente abgrenzen, die unterschiedliche oder zum Teil deckungsgleiche Märkte bedienen.
POMPL33 grenzt Fluggesellschaften zunächst anhand ihrer Unternehmensziele ab. Dies ent- spricht der historischen Entwicklung des Luftverkehrs. Die ersten regelmäßigen Flugverbin- dungen entstanden durch den Transport von Postsendungen per Flugzeug. Im Lauf der Zeit entwickelten die Fluggesellschaften verschiedene spezifische Unternehmensziele, welche über den Transport von Personen und Gütern hinausreichen können. Häufig werden Unter- nehmensziele durch Eingriffe von staatlicher Seite mit politischen Interessen verknüpft. Sol- che Zielsetzungen sind oftmals nicht kongruent zu betriebswirtschaftlichen Rentabilitätsre- geln. Im Rahmen dieser Bestrebungen wurden sogenannte National Carrier oder auch Flag Carrier hervorgebracht, die entgegen unternehmerischer Sachlichkeit durch hohe staatliche Subventionen nationalen Prestige aber auch Protektionismus gegenüber Liberalisierungsbe- strebungen im Luftverkehr verkörpern (MAURER)34.
Danach unterscheiden sich Airlines nicht nur durch die von ihnen angebotenen Verkehrsar- ten, sondern auch durch solche spezifischen Unternehmensziele. Hierbei kann eine grobe Segmentierung durch die Unterscheidung von Personen- und Frachttransport einerseits und die gleichzeitig verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele andererseits vorgenommen werden.
Eine erste Stufe der Unterscheidung erschließt sich über die Zielstellung der jeweiligen Airline und deren operationellen Zweck aus einem der nachstehenden Grundtypen:
- National Flag Carrier sind Linienfluggesellschaft mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung, die als Monopolist oder Marktführer im jeweiligen Heimatland das wichtigste Instru- ment zur Durchsetzung der staatlichen Luftverkehrspolitik ist. Durch die Aufgabe der nationalen Selbstdarstellung werden solche Airlines oftmals subventioniert.
- Rein kommerzielle Airlines, deren Angebot auf das Kriterium der langfristigen Ge- winnmaximierung ausgerichtet ist.
- Airlines die durch gesamtwirtschaftliche Ziele ein politisch motiviertes Streckennetz aufrechterhalten und im Sinne einer öffentlichen Dienstleistung staatlich subventio- niert werden.
- Sogenannte Devisen-Carrier die mit den Einnahmen aus dem internationalen Luft- verkehr das nationale Defizit ausgleichen sollen.
- Touristenzubringer, deren Einnahmen aus der Verkehrsleistung und den Ausgaben der ausländischen Touristen im Inland erzielt werden.
Die neuere Entwicklung des Luftverkehrs hat dazu geführt, dass sich in den heutigen Märk- ten der Welt eine solch klare Trennung nicht mehr durchführen lässt, sondern, dass Flugge- sellschaften in der Regel zwei oder mehrere Merkmale gleichzeitig erfüllen (POMPL)35.
Auf dem europäischen Markt sind beinahe alle heute global operierenden Fluggesellschaften aus ehemaligen Flag Carriern hervorgegangen. Eine Tatsache die wiederum der historischen Entwicklung des Luftverkehrs in Europa entsprungen ist, was in erster Linie aus den Bedürfnissen des nationalen Geschäftsreiseverkehrs begründbar entstammt (MAURER)36. In der Betrachtung des gewerblichen Luftverkehrs haben sich jedoch vier grundsätzliche Merkmale zur Abgrenzung von Fluggesellschaften herauskristallisiert, die in Literatur und Praxis (MAURER, STERZENBACH, POMPL) regelmäßig herangezogen werden und gleichzeitig die zweite Stufe der Unterscheidung darstellen.
Danach können Fluggesellschaften anhand ihres Geschäftsmodells differenziert werden, welche namentlich als Linienverkehr, Charterverkehr, Low-Cost-Verkehr und ExecutiveCharter bezeichnet werden (POMPL)37.
Anhand von solchen Merkmalen wie Streckennetz, Flottengestaltung, Zielgruppe und Preispolitik können Fluggesellschaften in unterschiedliche Betriebstypen unterteilt werden, auch wenn die Grenzen zwischen den Betriebstypen fließend sind (MAURER)38.
Das Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik nimmt in § 21 Abs.1 eine Legaldefinition des Linienflugverkehrs in Anlehnung an das Abkommen von Chicago (Chapter XXII Art. 96a) vor. Danach liegt eine solche Verkehrsart vor, wenn folgende Merkmale gegeben sind:
- Gewerbsmäßigkeit
- Linienbindung
- Beförderungspflicht
- Tarifpflicht
Die gewerbsmäßige Beförderung ist dann gegeben, wenn der Flugverkehr auf entgeltliche Beförderung von Personen und Sachen ausgerichtet ist. Mit der Öffentlichkeit ist der Flug- verkehr grundsätzlich jedermann, ohne jegliche Einschränkung nach gleichen Bedingungen und tariflichen Systemen, zugänglich. Die Regelmäßigkeit erfordert die, in einem veröffent- lichten Flugplan, Erbringung periodischer Flüge auf einem längeren und festgelegten Zeit- raum. Die Linienbindung zwingt die Fluggesellschaft eine festgelegte Strecke zwischen zwei Punkten, gegebenenfalls unter Einbeziehung von Zwischenlandplätzen, zu bedienen. Die Betriebspflicht unterstreicht die notwendige Regelmäßigkeit des Flugverkehrs zwischen zwei Punkte. Ausnahmen hiervon können nur bei außergewöhnlichen Vorkommnissen, z.B. kriegerische Aktivitäten im Zielgebiet, gewährt werden. Die Beförderungspflicht ist einem Rechtskonstrukt aus dem öffentlich-rechtlichen Bereich entnommen. Ähnlich wie beim An- schluss- und Benutzungszwang eines kommunalen Alleinanbieters von Leistungen gegen- über dem Bürger, wie etwa der öffentliche Nahverkehr, besteht eine grundsätzliche Pflicht des Linienflugverkehrsunternehmens die zuvor beantragte zivilrechtliche Leistung im Rah- men der geltenden Bedingungen, Flugpläne und Tarife auch zu erbringen. Eine solche Pflicht kann nur dann ausgeschlossen werden, wenn Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung entstünden. Die Tarifpflicht besagt, dass die von den Fluggesellschaften ver-
1 MAURER; Luftverkehrsmanagement, S.1.
2 STERZENBACH; Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, S. 294.
3 ADV-Statistik: www.adv-net.org.
4 http://www.icao.int/; http://www.boeing.com/; http://www.eads-nv.com/; http://www.iata.org/ .
5 MAURER; aaO. S. 12.
6 Dieser Begriff wird bei MAURER, POMPL und STERZENBACH synonym verwendet.
7 JOSKOW, Deregulation and Competition Policy, S. 116.
8 BGBl. 1957 II S. 766.
9 BGBl. 1992, S. 1253.
10 POMPL; Luftverkehr - Eine ökonomische und politische Einführung; S. 406.
11 MAURER; aaO. S.19.
12 FRANKE; Global Transportation Group, Präsentation bei der 6. Hamburg Aviation Conference.
13 GABLER Volkswirtschaftslexikon; S. 889; Definition nach GUTENBERG. Boden bestimmt ist. Die dezidierte Einteilung wird von der ICAO
14 MAURER; aaO. S.63 ff.
15 MAURER; aaO. S.65 ff.
16 MAURER; aaO. S.64.
17 STERZENBACH; aaO. S.94 ff.
18 MAURER; aaO. S.64.
19 MAURER; aaO. S.64.
20 POMPL; aaO. S. 164.
21 KONOPKA; Der „neue“ Flughafen Leipzig/Halle, S. 28
22 MAURER; aaO. S.65.
23 Geschäftsbericht der FRAPORT AG Jahr 2000.
24 Unternehmensdarstellung Mitteldeutsche Flughafen AG 2000.
25 POMPL; aaO. S. 167
26 POMPL; aaO. S. 168.
27 POMPL; aaO. S. 169
28 STERZENBACH; aaO. S.122.
29 POMPL; aaO. S. 170
30 POMPL; aaO. S. 170
31 Geschäftsbericht des Flughafen Nürnberg 2001.
32 MAURER; aaO. S. 28.
33 POMPL; aaO. S. 112.
34 MAURER; aaO. S. 17.
35 POMPL; aaO. S. 114.
36 MAURER; aaO. S. 28.
37 POMPL; aaO. S. 115 ff.
38 MAURER; aaO. S. 28 ff.
9783638217903
Technische Hochschule Wildau, ehem. Technische Fachhochschule Wildau – TFH Wildau
Cost Carrier Bedeutung Entwicklung Luftverkehrsmarktes
Erasmus Wolff (Autor)

References: Art. 70
 EUGH 
 Art. 23
 Art. 39
 Art. 43
 Art. 49
 Art. 56
 § 6
 § 6
 § 21
 Art. 96