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Timestamp: 2018-03-22 07:22:37+00:00

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Revista Vías Terrestres 18 julio-agosto by Helios Comunicación - issuu
NUM 18 / AÑO 3 / JULIO-AGOSTO 2012 / $40
El Túnel Sumergido Coatzacoalcos CARRETERAS
Perspectivas del transporte carretero en México
Imágenes SPOT para el estudio del sector transporte en el país
Crucial, que el ingeniero sepa de política pública y de economía
La socavación residual
BREVEs MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC
CONTENIDO 4 6
TERCER ANIVERSARIO El compromiso de mejorar número a número
PUENTES La socavación residual Robie Bonilla Gris
D irección G eneral Bernardo José Ortiz Mantilla
TÚNELES El Túnel Sumergido Coatzacoalcos: un reto para la ingeniería mexicana Víctor M. Mahbub Arelle PORTADA: julio- agosto 2012 imagen: GRUPO bm
CARRETERAS Perspectivas del transporte carretero en México Óscar de Buen Richkarday
TECNOLOGÍA Imágenes SPOT para el estudio del sector transporte en el país Jonatan Omar González Moreno y cols.
DIÁLOGO Crucial, que el ingeniero sepa de política pública y de economía Sergio M. Alcocer Martínez de Castro
SEGURIDAD VIAL Acciones de gestión para una operación vial más segura Alberto Mendoza Díaz y Emilio Abarca Pérez
PIARC Todo sobre la Asociación Mundial de Carreteras
PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector
CIENCIA Y TECNOLOGÍA Innovaciones en materia de vías terrestres
CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias…
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Santiago Corro Caballero Rodolfo Félix Valdés Expo-Ingeniería 2012, Chiapas
EL LECTOR OPINA Sus opiniones y sugerencias podrán ser publicadas en este espacio. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deberá exceder los 1,000 caracteres.
C onsejo E ditorial Presidente Clemente Poon Hung Consejeros Roberto Aguerrebere Salido Gustavo Baca Villanueva Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza Verónica Flores Déleon Óscar Enrique Martínez Jurado Ascensión Medina Nieves Arturo Manuel Monforte Ocampo Efraín Ovando Shelley Víctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino A sesores Santiago Barragán Avante Rolando de la Llata Romero Enrique Hernández Quinto Jorge Name Sierra Juan José Orozco y Orozco Luis Rojas Nieto José Luis Rosas López Roberto Sánchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Treviño Moreno Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Florencia Martínez Manriquez Corrección de estilo Juan Alberto Bolaños Burgos Alejandra Delgado Díaz Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez Carlos Zariñana Logística y publicidad Laura Torres Cobos Realización
+52 (55) 55 13 17 26
Su opinión es importante. Escríbanos a viasterrestres@heliosmx.org Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vías Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vías Terrestres, revista bimestral julio-agosto 2012. Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102. Número de Certificado de Licitud de Título: en trámite. Número de Certificado de Licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de la publicación: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF. Teléfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicación, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegación Tlalpan, México, DF. Distribuidor: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF.
EDITORIAL XIX Mesa Directiva Presidente Clemente Poon Hung Vicepresidentes Manuel Ortiz García Salvador Fernández Ayala Amado de Jesús Athié Rubio Secretario Carlos Domínguez Suárez Prosecretario Aarón Ángel Aburto Aguilar Tesorero Luis Rojas Nieto Subtesorero Bernardo José Ortiz Mantilla Vocales Óscar Ringenbach Sanabria Víctor Alberto Sotelo Cornejo Héctor Manuel Bonilla Cuevas Jesús Felipe Verdugo López Víctor A. Gómez Cruz Jorge Alfredo Delgado Ramírez Jesús Sánchez Argüelles Fernando Paredes Zavala Edgar Tungui Rodríguez Gerente de administración Miguel Sánchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Efraín Arias Velázquez Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Jorge Carlos Peniche López Coahuila, Jaime Román López Fuentes Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Ángel Sergio Dévora Núñez Chihuahua, Óscar Armando García Malo Fong Durango, Manuel Patricio Cruz Gutiérrez Estado de México, Ricardo García Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando León Gabia Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand Michoacán, Armando Martín Valenzuela Delfín Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros Nayarit, Federico E. Díaz Ávalos Nuevo León, Rubén López Lara Oaxaca, José Luis Chida Pardo Puebla, Jorge León Paz Querétaro, Luigi Altán Gómez Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potosí, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, José Refugio Ávila Muro Sonora, Ricardo Alarcón Abarca Tabasco, Luis Alberto González Gutiérrez de Velasco Tamaulipas, Humberto René Salinas Treviño Tlaxcala, Manuel Cázares Guzmán Veracruz, Eloy Hernández Aguilar Yucatán, José Renán Canto Jairala Zacatecas, Guillermo Hernández Mercado
Pensando en el futuro odo está listo para la XIX Reunión Nacional de Ingeniería en Vías Terrestres, cuyos detalles pueden consultarse en esta edición y en la página amivtac.org. El encuentro estará a la altura de la evolución y trascendencia que la especialidad ha adquirido en los últimos años. La sede es Mazatlán, por tratarse de uno de los puntos estratégicos del proyecto de infraestructura carretera más ambicioso en muchos años, la autopista Durango-Mazatlán, además de ser, obviamente, uno de los destinos turísticos emblemáticos de México. A la importancia del encuentro gremial y técnico, con la presencia de destacadas personalidades del sector, se suma una importante exposición de equipos, maquinarias, herramientas y demás productos y servicios relacionados con la construcción de infraestructura. Si bien las inversiones más fuertes durante los últimos años en infraestructura se han destinado al sector carretero, en la XIX Reunión Nacional de Ingeniería en Vías Terrestres éste no será tema excluyente. Las obras del sector vinculadas con los puertos, aeropuertos y áreas urbanas, así como con el ferrocarril y el transporte intermodal, serán abordadas de forma significativa. De manera colateral, aunque no por ello secundaria, asuntos relacionados con los medios de transporte también serán tratados. Uno de los objetivos más importantes de la reunión es hacer un balance y el análisis que nos permita sacar conclusiones para arribar a una serie de propuestas concretas destinadas a dar continuidad a la planeación estratégica, diseño, construcción y operación de infraestructura en vías terrestres. Para la fecha en que se realiza la reunión, ya existirá un presidente electo y pretendemos presentarle a él y a las autoridades correspondientes, actuales y futuras, un plan de trabajo que contemple, como debe ser, el desarrollo de esta rama de la infraestructura básica más allá de los períodos sexenales. Con argumentos sólidos, sabremos convencer. Tu participación es muy importante. Te esperamos en Mazatlán.
Clemente Poon Hung Presidente de la XIX Mesa Directiva
TERCER ANIVERSARIO 1a de forros
El compromiso de mejorar número a número
Estado del arte de la seguridad vial en México y el mundo Pavimentos. Calidad y uso de mezclas asfálticas de alto desempeño en carreteras.
Diálogos: Isaac Moscoso Legorreta
Breves México ı Mundo ı Ciencia y Tecnología ı AMC ı De viaje por la red ı Publicaciones ı Calendario
Núm. 1, año 1, septiembre-octubre 2009
Sistemas geoespaciales para la gestión de infraestructura MEDIO AMBIENTE
Propuesta de un indicador de ruido en carreteras
Actualidad del transporte de carga
Infraestructura: detonador con Daniel Díaz Díaz del empleo y la reactivación Infraestructura económica en México para las mayorías
Breves México i Mundo i ciencia y Tecnología i aMc i de viaje por la red i puBlicaciones i calendario
Diálogo con un residente de obra:
NUM 5 / AÑO I / MAYO-JUNIO 2010 / $40
NUM 4 / AÑO I / MARZO-ABRIL 2010 / $40
Núm. 2, año 1, noviembre-diciembre 2009
Construir en tiempo y forma
Inspección de puentes carreteros
Autopista Durango-Mazatlán
Primera conferencia ministerial “Tiempo de actuar”
Servicios ITS para mejorar la operación de las carreteras en México
La calidad de medición de la regularidad en la red mexicana de carreteras
Factores dañinos para las estructuras de concreto
Sentando bases y cumpliendo compromisos
Núm. 3, año 1, enero-febrero 2010
Túneles carreteros FINANCIAMIENTO
Nuevo esquema de contratación plurianual para la conservación de carreteras
Túnel Saint Gotthard
Breves México i Mundo i ciencia y Tecnología i Piarc i de viaje Por la red i PuBlicaciones i calendario
NuM 6 / AÑo i / Julio-Agosto 2010 / $40
Planeación. Metodología para el estudio de alternativas de ruta y anteproyecto de carreteras.
Cruces fronterizos México-EU
Corredor ferroviario Istmo-Sureste: algunas consideraciones básicas
Monitoreo ambiental en carreteras DIÁLOGO
Núm. 4, año 1, marzo-abril 2010
con Jean-François DE VÍAS TERRESTRES Experiencias de aplicación Administración de puentes Corté federales en carreteras Desarrollo sustentable de HDM-4 en América Latina libres de peaje
Óscar de Buen Richkarday
Núm. 5, año 1, mayo-junio 2010
Núm. 6, año 1, julio-agosto 2010
Por Por nuestras nuestras obras, obras, fluye fluye la la vida. vida. FREYSSI-VIGA
XXIV Congreso Mundial de Carreteras, México 2011 NUM 10 / AÑO 2 / MARZO-ABRIL 2011 / $40
XXIV Congreso Mundial XXIV Congreso Mundial de Carreteras, México 2011 de Carreteras, México 2011 NUM 9 / AÑO 2 / ENERO-FEBRERO 2011 / $40
Num 7 / AÑO 2 / Septiembre-Octubre 2010 / $40
Debido a la gran diversidad de trabes prefabricadas que existen en el mercado, Freyssinet le ofrece el proyecto de trabes postensadas y/o pretensadas, así como la adaptación del proyecto de trabes pretensadas a postensadas o viceversa. Dentro de esta especialidad contamos con el servicio de postensado, prefabricación mediante pretensado móvil, y la renta de moldes para trabes tipo AASHTO, NU (Nebraska) o cualquier tipo de trabe especial.
NUM 8 / AÑO 2 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2010 / $40
Gauss No. 9-102 Col. Anzures C.P. 11590 México, D.F. Tel. 52.50.70.00 Fax 52.55.01.65 www.freyssinet.com.mx freyssinet@freyssinet.com.mx.
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Los sistemas de arco y marco prefabricado TechSpan provee todos los beneficios de las estructuras de concreto prefabricado, más un sinnúmero de ventajas sobre los sistemas convencionales de puentes, túneles falsos, alcantarillas, pasos peatonales y arcos; adaptándose a cada caso para cubrir con las necesidades específicas del proyecto.
El bicentenario de las vías terrestres MEDIO AMBIENTE
Sistema de gestión para la construcción de infraestructura
Estudios para la construcción de túneles carreteros
con Federico Dovalí Ramos
Aspectos para el correcto funcionamiento de un sistema de contención
Núm. 7, año 1, septiembre-octubre 2010
Las desventajas de los segundos pisos urbanos
con Felipe Ochoa Rosso
Los senderos y caminos del México antiguo
Gauss No. 9-301 Col.I PIARC Anzures 11590 México, D.F. Tel. 52.50.70.00 Fax 52.55.01.65 BREVES MÉXICO I MUNDO I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I DEC.P. VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO
Modelos de microsimulación Libramiento de San Luis Potosí en estudios de tránsito
Libramiento de San Luis Potosí
La grandeza de nuestras obras reside en nuestra gente, en las manos que trabajan en cada
Aplicación en México del HDM-4 en la conservación de carreteras
La problemática de los pavimentos urbanos www.tierraarmada.com.mx ahuelsz@freyssinet.com.mx.
Núm. 8, año 1, noviembre-diciembre 2010
La grandeza nuestras reside enque nuestra gente, endelas manos que trabajan cada proyecto y endecada unaPUENTES deobras las personas se benefician ellas, porque sabemosen que cada obra EDUCACIÓN DIÁLOGO proyecto y en cada unaColado de lashistoria personas que benefician de ellas, porque sabemos que cada obra es para el escenario de una nueva Aspectos la formación masivo En elsecampo se adquiere plena es el escenario de una monumental nueva historia conciencia de lo que uno de profesionales de las vías terrestres como ingeniero puede hacer
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Núm. 9, año 2, enero-febrero 2011
Con Javier Gil Ortiz
Elementos para implantar sistemas de gestión de pavimentos
La evaluación de impacto ambiental en México
Núm. 10, año 2, marzo-abril 2011
Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 18, Julio-Agosto 2012
on la edición que está en sus manos, la revista Vías Terrestres cumple tres años, tiempo durante el cual ha logrado convertirse en un referente para la ingeniería del sector. Este objetivo se cumple con el aporte de sus consejeros editoriales, quienes garantizan la calidad técnica de la revista, y de los colaboradores, que en un ejercicio generoso comparten en las páginas de nuestra revista sus conocimientos y experiencias profesionales con miles de ingenieros civiles especializados en el sector y otros tantos profesionales de muy diversas disciplinas especialmente relacionadas con el desarrollo de las vías terrestres en nuestro país. No menos importante es la permanente colaboración entre las autoridades de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres y los editores, con quienes se ha consolidado un trabajo sinérgico sin el cual la revista no sería lo que hoy es.
NUM 11 / AÑO 2 / MAYO-JUNIO 2011 / $40
NÚM 12 / AÑO 2 / JULIO-AGOSTO 2011 / $40
NUM 14 / AÑO 3 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2011 / $40
Número 13 / Año 3 / Septiembre-octubre 2011
XXIV CONGRESO MUNDIAL
DE CARRETERAS M É X I C O
Seguridad vial Formulación de políticas para un sistema seguro Con Roberto Aguerrebere Salido
El 50 aniversario del ferrocarril Chihuahua-Pacífico
Planeación de vialidades urbanas sustentables
Estribo número 7 del puente Mezcala
Puentes peatonales en la Zona Metropolitana del VM
Especialización en Vías terrestres en la UNAM
El factor humano y las reglas en el diseño de carreteras
Con Fausto Barajas Cummings
Núm. 11, año 2, mayo-junio 2011
Núm. 12, año 2, julio-agosto 2011
Emportalamiento de túneles carreteros
Nuevo enfoque en gestión de la seguridad de la infraestructura vial
Con Héctor Bonilla Cuevas
Núm. 13, año 2, septiembre-octubre 2011
Núm. 14, año 2, noviembre-diciembre 2011
Stylink Asfalto modiﬁcado con polímero
Styler Emulsión modiﬁcada con polímero
N-Flex Asfalto grado PG
Rodamat Sistema CASAA
Macrosello Riego de Sello Sincronizado
EverPav Tecnología de Pavimentos Perpetuos
DuraMix Mezcla en Frío de Alto Desempeño
MCF Micro Capa en Frío
Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones, aeropuertos y vivienda.
Impremax 400 Emulsión de Impregnación Especial
RePav Rehabilitación de Carpetas Asfálticas
Predicción del desempeño en pavimentos FERROCARRILES
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Reforzamiento de puentes con fibra de carbono
NUM 17 / AÑO 3 / MAYO-JUNIO 2012 / $40
Lo mejor del mundo para las carreteras de México
NUM 16 / AÑO 3 / MARZO-ABRIL 2012 / $40
NÚM 15 / AÑO 3 / ENERO-FEBRERO 2012 / $40
PARTICIPAR, UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA • SeSioneS plenariaS • SeSioneS de dirección eStratégica • SeSioneS eSpecialeS • SeSioneS de loS comitéS técnicoS • SeSión de poSterS • SeSión de nuevoS participanteS • viSitaS técnicaS • expoSición
Huella dactilar del polímero en el asfalto
VOCES DE LA INGENIERÍA: EL ESTADO DEL ARTE Y EL CONGRESO MUNDIAL
• roberto aguerrebere Salido • Sergio alcocer martínez de caStro • óScar de buen richkarday • bulmaro cabrera ruiz • daniel díaz díaz • FranciSco garcía garcía • alberto mendoza díaz • arturo monForte ocampo • andréS moreno y Fernández • gabriel moreno pecero • Juan manuel orozco y orozco • bernardo Quintana iSaac • luiS roJaS nieto • enriQue Santoyo villa • Juan Jacobo Schmitter martín del campo • FranciSco treviño moreno • Froylán vargaS gómez • manuel zárate aQuino
Lo mejor del mundo a las carreteras de México
Los lectores desempeñan también un papel destacado; sus comentarios y sugerencias nos brindan una retroalimentación indispensable para hacer mejor nuestro trabajo. Las páginas de Vías Terrestres están abiertas a la publicación de información valiosa, opiniones sustentadas y críticas propositivas. Para ello se cuenta con diversas secciones, como Debate, Diálogo, Ciencia y Tecnología, y los artículos técnicos, entre otras. Todo lector tiene oportunidad de hacernos llegar sus propuestas, las cuales son sometidas a la consideración del Consejo Editorial, en cuyo seno se califican. No seríamos honestos si no reconociéramos que estamos satisfechos con lo que hasta ahora se ha logrado, pero también afirmamos que ello no cancela nuestra ambición de seguir trabajando para ofrecer un mejor resultado, buscando siempre responder con eficiencia a las expectativas de los lectores. Esperamos contar con su preferencia para seguir haciéndolo en el futuro
XXIV Congreso Mundial de Carreteras, México 2011
El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas
Geomatrices para control de erosión
Con Gustavo Cárdenas Villafaña
www.ica.com.mx
La sustentabilidad en carreteras
Puente San Marcos, tramo Nuevo Necaxa – Ávila Camacho, Puebla, México.
Pavimentos rígidos o flexibles, concreto vs. asfalto
www.semmaterials.com.mx BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGÍA I PUBLICACIONESservicioaclientes@semgroupcorp.com I CALENDARIO I PIARC
Núm. 15, año 3, enero-febrero 2012
Evaluación de tramos carreteros en función de una siniestralidad esperada
El Túnel Sumergido Coatzacoalcos
El caso de la zona metropolitana del Valle de México HISTORIA
Viajeros del siglo XVI en Veracruz
Núm. 16, año 3, marzo-abril 2012
Métodos para determinar la sensibilidad al agua en las mezclas asfálticas
Zonas inestables de la autopista TijuanaEnsenada
Planeación: el camino hacia la sustentabilidad
La velocidad en la operación segura de una carretera
Núm. 17, año 3, mayo-junio 2012
Núm. 18, año 3, julio-agosto 2012
El Túnel Sumergido Coatzacoalcos:
un reto para la ingeniería mexicana Actualmente, más de 18,000 vehículos cruzan todos los días de la zona urbana a la industrial de Coatzacoalcos a través de un puente de cuota de sólo dos carriles. Dicho puente tiene cargas limitadas y su vida útil está por concluir, por lo que es necesario crear una nueva vía de cruce, para ello se está construyendo un túnel sumergido en la región, el cual se espera esté concluido en enero de 2013.
Víctor M. Mahbub Arelle. Ingeniero civil con maestría en Gerencia de Proyectos. Ha colaborado como asistente de control de documentos y calidad (ISO 9000) en el proyecto Torre Mayor y como supervisor de obra y planeación en la Sociedad de Obras y Proyectos, México. Es coordinador general de gerencia de proyectos en la construcción del Túnel Sumergido Coatzacoalcos. Su ubicación es potencialmente importante para el tráfico de mercancías entre los océanos Pacífico y Atlántico y para el desarrollo del sureste mexicano (véase figura 1). En ésta región se localizan las instalaciones de las industrias petroleras y petroquímicas más grandes de América Latina: las plantas MoAllende relos, Pajaritos, CanMalecón grejera, el complejo petroquímico CosoCoatzacoalcos leacaque y la refinería de Minatitlán (véase figura 2). En esta zona, el desarrollo urbano, comercial y turístico está Estero del Pantano sumamente limitado Mundo Nuevo hacia el norte por el Golfo de México, y hacia el sur a causa del suelo pantanoso, por ello, los Nanchital suelos disponibles son escasos y costosos. Figura 1. Ubicación de la ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz. Mé
o1 80
a ciudad de Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz, se ubica en la desembocadura del río del mismo nombre, en el Golfo de México, a 302 km de la ciudad de Salina Cruz, Oaxaca, en el extremo este del corredor transístmico y en el extremo sur de Veracruz.
Actualmente, más de 18,000 vehículos cruzan diariamente de la zona urbana a la industrial mediante pangas (véase figura 3) o a través del puente de cuota Coatzacoalcos I, de sólo dos carriles, lo cual produce congestionamientos y demoras de hasta 40 minutos. Dicho puente tiene cargas limitadas y su vida útil está por concluir; además, el tráfico vehicular en él ha crecido con una tasa anual superior a 4%, por lo que su saturación total es inminente. Por otro lado, más de 8,000 personas sin vehículo hacen uso diario de chalanes y lanchas poco eficientes para cruzar el río entre Allende y Coatzacoalcos, a causa de la desintegración urbana de esta zona del municipio, lo cual también ocasiona que el cruce se paralice cuando hay mal tiempo. Debido a todo ello, es evidente la necesidad de crear una nueva vía de cruce que, además de solucionar estos problemas, permita la navegación aguas arriba hasta Minatitlán y Cosoleacaque para desarrollar industrialmente la región.
Solución El desarrollo urbano de la zona debe orientarse hacia un equilibrio entre el cre-
El Túnel Sumergido Coatzacoalcos: un reto para la ingeniería mexicana | TÚNELES
Puente atirantado Planta petroquímica Morelos Planta petroquímica Pajaritos
Planta petroquímica La Cangrejera Planta petroquímica Nanchital
Complejo petroquímico Cosoleacaque Refinería Lázaro Cárdenas
Esta alternativa mostró condiciones de operación restringidas en relación con otros proyectos, debido a las limitaciones existentes para elegir su ubicación y atender el tráfico de carga con bajo impacto en la vialidad urbana. Algunas otras desventajas de la propuesta fueron: 1.	Mayor costo de construcción 2.	Mayores costos de conservación y mantenimiento 3.	Mayor exposición a fenómenos meteorológicos desfavorables 4.	Procedimiento constructivo con alto grado de dificultad y mayores tiempos de ejecución 5.	Mayor invasión territorial no recuperable y, por tanto, gran afectación en la zona urbana 6.	Procedimiento constructivo de muy alto impacto urbano
Túnel perforado Figura 2. Instalaciones petroleras y petroquímicas ubicadas en la región.
cimiento del puerto, de la industria y de las áreas urbanas al oriente, respetando los ámbitos de influencia de cada una de ellas y a partir del planteamiento de nuevas actividades productivas, comerciales y de vivienda en Allende, lo cual generará actividad económica en esta zona y rescatará a más de 30,000 habitantes de la pobreza y la marginación. Para ello, es necesario construir un nuevo cruce que haga prescindible el puente Coatzacoalcos I, de modo que éste se pueda eliminar y sea posible abrir frentes de agua en las márgenes del río, entre Coatzacoalcos y Minatitlán. Así, se podrá navegar aguas arriba, lo que permitirá aprovechar los frentes de agua para el crecimiento industrial de la región. Éste será el primer paso para fomentar el desarrollo a gran escala. Además de dicha medida, se requiere construir nuevas vialidades y un nuevo cruce vehicular en el río Coatzacoalcos, que resuelva la actual problemática vial y que contribuya a la integración social y económica de la población. Este cruce, además de cumplir ciertos requerimientos estructurales y de seguridad, debe cubrir los siguientes requisitos: 1.	Criterios de factibilidad técnica y financiera 2.	Criterios de rentabilidad social
3.	Criterios de capacidad de operación (incluyendo vehículos y la necesidad de navegación del río) 4.	Criterios económicos de corto y largo plazo 5.	Criterios de bajo impacto urbano, ecológico y social durante su construcción y operación Para ello se analizaron las alternativas de construir un puente atirantado, un túnel perforado y un túnel sumergido (véase figura 4).
Esta opción se desechó por ser inviable técnicamente, debido a que la profundidad requerida, la longitud de las rampas de acceso y las consideraciones del suelo (pantanoso) hacían que su construcción no fuera factible.
Túnel sumergido La opción de construir este tipo de vía presentó condiciones de operación sin limitaciones para atender el tráfico de carga y sin impacto en la vialidad urbana, por lo cual fue elegida como la alternativa más viable para ser construida; sus ventajas son: menor plazo y costo de construcción; menores costos de conservación y
Figura 3. Cruce de vehículos mediante pangas.
TÚNELES | El Túnel Sumergido Coatzacoalcos: un reto para la ingeniería mexicana
mantenimiento; menor exposición a fenómenos meteorológicos desfavorables; menor invasión territorial no recuperable y, por lo tanto, poca afectación en el área urbana, y un procedimiento constructivo y una operación de muy bajo impacto urbano. La desventaja es que su procedimiento constructivo tiene un alto grado de dificultad.
una longitud total de 1,681 m, de los cuales 800 formarán la estructura y el resto serán excavaciones a cielo abierto que serán cubiertas una vez colada la sección de túnel (cut and cover). La sección transversal medirá 27 m × 10 m y contará con cuatro carriles de circulación en dos cuerpos independientes, además de una sección para salida de emergencia e instalaciones
Túnel sumergido Túnel perforado Puente
Figura 4. Alternativas analizadas para el nuevo cruce del río Coatzacoalcos.
Figura 5. Dimensiones del túnel.
Características del proyecto Jurídico-financieras La construcción del Túnel Sumergido Coatzacoalcos será financiada con recursos públicos y privados que sumarán una inversión total de 3,000 mdp. La vía está proyectada para recibir un flujo vehicular de 18,000 vehículos (14,500 automóviles y 3,500 camiones en promedio), con una tasa de crecimiento anual de 4%. Se planea que el proyecto esté concluido en enero de 2013.
Físicas El túnel será construido con concreto reforzado transversalmente y presforzado longitudinalmente (véase figura 5), con
especiales (véase figura 6). La profundidad de desplante será de 30 m por debajo del nivel del río.
Procedimiento constructivo Desde el punto de vista técnico y de ingeniería, quizá la parte más interesante de un túnel sumergido es su etapa constructiva. Este túnel de concreto reforzado será el primero en su tipo en América Latina, aunque se han construido más de 200 en Europa y Asia (con experiencias todas ellas positivas) y algunos en América construidos con estructura de acero. Estará estructurado por cinco segmentos de 138 m de longitud cada uno, prefabricados en un dique seco de 9 m
de profundidad y 12.5 ha de extensión (véase figura 7), desde el cual, una vez concluidos todos los segmentos y previo sello de los extremos de cada uno, se inundarán para permitir su flotación. El dique conectado al río facilitará que estos segmentos sean sacados uno a uno y llevados mediante remolcadores y grúas marinas a su sitio definitivo, el cual habrá sido previamente dragado, para hundirlos hasta su posición definitiva y conectarlos al segmento anterior y posterior (véase figura 8). Se tiene programado ejecutar dicha maniobra en los meses de julio y agosto de 2012. Durante la excavación (de 1.5 millones de metros cúbicos) realizada para construir el dique seco, se requirió un bombeo previo que permitiera abatir el nivel freático. En dicho proceso, los taludes y bermas se monitorearon cada 4 m de forma permanente. Una vez terminada la cota inferior, se cubrieron dichas bermas y taludes de una membrana especial HDPE y geotextil para protegerlos y evitar deslaves; si bien es una obra temporal, requiere parámetros de seguridad de una obra definitiva, por la importancia de los trabajos que se realizan dentro de ella. Cuando se terminó el dique, se realizaron por partes los elementos 2 al 6, ya que el elemento 1, por las condiciones del suelo tanto en el dique como en el acceso, se construirá in situ en el acceso de Allende. Cada elemento consta de 6 tramos de 23 m cada uno. Para cada elemento se coló primero la losa inferior, con un espesor de 1 m; después se colaron los muros interiores, también por tramos, y finalmente se colaron los muros exteriores y la losa superior (con un colado único de 900 m3 por tramo). Esto se realizó en los tramos 2 a 5, ya que los extremos requerían colarse al final, una vez que el elemento se hubiera asentado, pues las paredes de dichos extremos deben tener una precisión vertical de 2.5 cm para que puedan embonar con el elemento adyacente. Cada elemento tiene un peso de 27 mil toneladas. Una vez terminados los tramos, se colaron los extremos de los muros temporales para taparlos y no permitir la entrada del agua en ellos durante la flotación y colocación. Adicionalmente, se instalaron cuatro cisternas dentro de cada elemen-
Productos y sistemas StylinkMR Asfalto modiﬁcado con polímero StylerMR Emulsión modiﬁcada con polímero N-FlexMR Asfalto grado PG
RodamatMR Sistema CASAA MacroselloMR Riego de Sello Sincronizado EverPavMR Tecnología de Pavimentos Perpetuos
DuraMixMR Mezcla en Frío de Alto Desempeño
MCFMR Micro Capa en Frío Impremax 400MR Emulsión de Impregnación Especial RePavMR Rehabilitación de Carpetas Asfálticas
www.semmaterials.com.mx
Figura 6. Fabricación de los elementos.
to, las cuales se llenaron de agua con la finalidad de facilitar las maniobras de hundimiento y lograr que bajaran a su posición final, al fondo del río. Al mismo tiempo que los elementos, se hicieron las rampas de acceso, que consisten en muros Milán en todo lo largo y contrafuertes de 3 m de peralte cada 6 m, colocados a una profundidad de entre 24 y 15 m; lo anterior debido a que las rampas de acceso tienen una profundidad aproximada de 24 m en el extremo del río. Una vez concluidos estos trabajos, se colocaron tablaestacas en el frente de los accesos, con el fin de lograr cerrarlos antes de la excavación de las rampas. Después se excavaron 10 m y se colocaron troqueles, además de la losa superior de los accesos; posteriormente, se excavó por debajo de ella hasta llegar al nivel requerido en la losa de piso, la cual se armó y coló; una vez que ésta tomó resistencia, se colaron los muros interiores de los accesos. Asimismo, unos meses antes de la inmersión, se dragó una zanja de 1.2 millones de metros cúbicos en el fondo del río, en la que se colocarán los elementos mencionados. Cuando se terminen dichas actividades, el dique seco se abrirá para unirlo con el río; los elementos serán remolcados uno a uno y sumergidos en la zanja previamente dragada, a la que se le habrá colocado una cama de grava con el fin de que los elementos se asienten sobre ella. Una vez que un elemento sea sumergido (mediante la inyección de agua a las cisternas), se unirá con el elemento anterior, creando vacío y logrando que selle mediante una junta llamada Gina.
Figura 7. Remolcado de los segmentos a su sitio final.
Cuando los elementos estén colocados, se retirarán las tapas de cada uno de ellos, hasta lograr el cruce de un acceso a otro; después, se colocará concreto, pavimento e instalaciones en ellos; conforme esto se haga, se irá extrayendo agua de las cisternas para compensar el peso (por cada tonelada de agua que se quite, se pondrá otra de concreto y pavimento) lo cual evitará que el elemento apoye en el suelo más carga de la requerida o flote (en caso de que se quite demasiada agua). Una vez concluidos dichos trabajos, se construirá el centro de control, se revisarán las instalaciones y se podrá iniciar su operación. Para conectar los segmentos en forma de juntas marinas de doble seguridad se requerirá tecnología especializada; ésta será probablemente la parte crítica de todo el procedimiento. Una vez colocados y conectados los segmentos, se procederá a quitar los tapones extremos y a conectar toda la sección longitudinal del túnel para colocar el material de contrapeso y los acabados en paredes y pavimentos.
Figura 8. Dique seco.
Conclusiones El Túnel Sumergido Coatzacoalcos es una obra de gran complejidad técnica y financiera, por lo que ha sido un gran reto para la capacidad y el ingenio de la ingeniería mexicana, y será de gran beneficio para la región sur del estado de Veracruz. En su construcción participan los tres órdenes de gobierno: federal, estatal y municipal, y es la primera obra de esta magnitud cuya ejecución está bajo la responsabilidad del gobierno estatal, con lo cual se fortalece el federalismo. La participación de la consultoría mexicana en ella, mediante modernos esquemas de administración de proyectos, ha sido fundamental, y ésta se ha convertido en el brazo derecho de la autoridad responsable, de manera que se identifica claramente su responsabilidad en las diferentes etapas del proyecto. De forma excepcional en nuestro país, la obra, en forma planeada y decidida, no se enmarca en los ciclos sexenales, federales ni estatales, sino en sus propios tiempos de maduración y ejecución, por lo que es un buen ejemplo de continuidad en el desarrollo de infraestructura. Finalmente, este proyecto representa un esfuerzo de innovación y cambio en la función que la consultoría privada ha desempeñado en los grandes proyectos nacionales, ya que la participación privada en la promoción, integración, coordinación, supervisión y puesta en servicio de este tipo de obras marca un nuevo ejemplo en la manera de detonar proyectos regionales que apoyen esta actividad y promuevan el desarrollo del país
Perspectivas del transporte carretero en México Dentro de los próximos 30 años, el sistema de transporte en México seguirá dependiendo principalmente del sistema carretero, tanto para carga como para pasajeros. En consecuencia, la red deberá atender una creciente demanda de servicios, con mayores niveles de calidad y accesibilidad, y en un entorno cada vez más complejo y exigente.
Óscar de Buen Richkarday. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Es académico de número de la Academia Mexicana de Ingeniería. Fue subsecretario de Infraestructura en la SCT y vicepresidente de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC); actualmente es consultor independiente en temas de carreteras y transporte. mada de 22,000 km junto con las redes de caminos estatales, que son atendidas por los 31 gobiernos respectivos, y desempeña una función de gran importancia para la comunicación regional y estatal, así como para la accesibilidad de comunidades pequeñas en todo el país. La red carretera de México es resultado del esfuerzo que el país ha desarrollado a partir de 1925, año de la creación de la Comisión Nacional de Caminos, para construir, ampliar, conservar y proteger caminos de todo tipo. En la actualidad, el valor patrimonial de la red carretera nacional se estima en unos 800,000 millones de pesos, por lo que constituye un activo estratégico para la nación. La red federal de carreteras, cuyo valor patrimonial es de unos 500,000 millones de
FOTO: DGC/SCT
a red carretera de México tiene alrededor de 367,000 km de longitud; de éstos unos 120,000 km están pavimentados y el resto son caminos rurales y alimentadores. Las carreteras pavimentadas forman parte de la red federal de carreteras (unos 42,000 km) o son autopistas de cuota federales (alrededor de 8,000 km). Los 70,000 km restantes pertenecen a las redes estatales de carreteras, junto con otros 247,000 km de caminos rurales y carreteras no pavimentadas. La red federal de carreteras está a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los casi 8,000 km de autopistas de cuota de jurisdicción federal son atendidos por el Fondo Nacional de Infraestructura por medio de la empresa pública Caminos y Puentes de Servicios e Ingresos Conexos o por concesionarios, la mayoría del sector privado. En esta red se ubican los tramos carreteros más transitados, que se han agrupado en 14 corredores de transporte longitudinales y transversales en todo el territorio y que, a su vez, forman parte de la red básica de carreteras, con una longitud de unos 28,000 kilómetros. La red secundaria, también de jurisdicción federal, tiene una longitud aproxi-
pesos, tiene 80% de su longitud en estado físico bueno o regular, lo que contribuye a mitigar los sobrecostos de operación de los vehículos usuarios, que según las estimaciones del Instituto Mexicano del Transporte son del orden de 20,000 millones de pesos por año. Hoy en día, la red carretera se extiende por todo el país y atiende tanto a las grandes ciudades y centros de producción y consumo, puertos marítimos y fronterizos, terminales y centros de transferencia de carga y pasajeros, y centros turísticos de relevancia mundial, como a comunidades aisladas en regiones remotas de la geografía nacional. Por ello, la red carretera es, con mucho, el principal componente del sistema de transporte nacional, pues atiende a 98% de los pasajeros que se desplazan entre ciudades y alrededor de 70% de la carga terrestre en recorridos domésticos. El parque vehicular actual de México es de 31.7 millones de vehículos, por lo que el nivel de motorización del país es
Preservar y mejorar el estado de los principales tramos carreteros será siempre una tarea de máxima prioridad.
CARRETERAS | Perspectivas del transporte carretero en México
de un vehículo por cada 3.7 habitantes, lo cual está por debajo del indicador de un vehículo por cada dos habitantes que se observa en países con mayor renta per cápita, principalmente de Europa occidental.
Problemática actual y tendencias futuras El sistema de transporte carretero es y seguirá siendo fundamental para la vida del México actual y del de las próximas décadas. Por ello, presenta significativos retos y necesidades de inversión pues, a la vez que se requiere conservar el patrimonio vial disponible, sigue siendo necesario construir y modernizar autopistas, carreteras, caminos, libramientos y accesos a centros de actividad económica, así como elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios. Durante las próximas décadas, las carreteras seguirán siendo el componente primordial del sistema de transporte de México, pues no se avizora que puedan ser desplazadas por algún otro modo de transporte, por más que sea deseable que alguno de ellos aumente su participación en corredores o mercados específicos. Además, dado el aumento previsto de los niveles de motorización, se generarán presiones crecientes sobre la infraestructura vial, y las autoridades de carreteras deberán redoblar esfuerzos para atender las crecientes demandas que se presentarán en la mayor parte de la red y que se traducirán en mayores aforos y más altas expectativas de calidad en el servicio. En este contexto, la red carretera nacional también deberá superar rezagos acumulados a lo largo del tiempo. Por ejemplo, hoy en día siguen haciendo falta corredores transversales con carreteras de altas especificaciones que mejoren el acceso y la competitividad de amplias regiones del país. También se requieren soluciones para resolver el problema de la interacción del tránsito interurbano que circula en las ciudades o en su periferia, ya sea mediante la construcción de libramientos y circuitos periféricos o creando accesos directos a los principales destinos dentro de las ciudades. Evidentemente, preservar y mejorar el estado físico de los principales tramos carreteros será siempre una tarea permanente de máxima prioridad, como también lo será conseguir recursos para la conservación
de caminos rurales y alimentadores de jurisdicción estatal. Algunas tendencias ya evidentes que seguramente influirán en el desarrollo carretero de las próximas décadas se refieren a los siguientes temas: •	Evolución de los presupuestos para carreteras •	Participación privada en el sector carretero •	Definición y establecimiento de un mejor orden para la atención de la red por parte de los diferentes niveles de gobierno •	Aumento generalizado de la calidad de servicio en la red •	Incremento de la seguridad vial •	Reducción de la vulnerabilidad de la red ante desastres de todo tipo •	Fortalecimiento del potencial de apoyo de la red carretera al desarrollo regional
En la actualidad, el valor de la red carretera nacional se estima en unos 800,000 millones de pesos.
•	Manejo explícito de externalidades vinculadas con la expansión y operación de la red, como el consumo energético, el impacto ambiental y las implicaciones sociales de la infraestructura •	Atención creciente a cuestiones sociales relacionadas con el funcionamiento de las carreteras •	Preocupación por la oferta de servicios de transporte urbano •	Necesidad de desarrollar los programas con transparencia y rindiendo cuentas a la sociedad En materia presupuestal, durante los últimos años se han recuperado los niveles de inversión pública destinados a carreteras. Después de un largo periodo de inversiones por debajo de las mínimas aconsejables para una evolución satisfactoria de la red, el presupuesto federal de carreteras creció, en términos reales,
siguiendo un factor de 6 entre 2001 y 2011. Esto ha repercutido sobre todo en las partidas destinadas a construcción y modernización de carreteras troncales y a la pavimentación de caminos rurales y alimentadores. El presupuesto de conservación también ha aumentado, aunque no en la proporción de los otros dos programas ni en la medida necesaria para asegurar que la red federal se halle en permanente buen estado. Si bien la tendencia anterior resulta positiva para el sector carretero, también es cierto que todavía hay mucho por hacer en relación con la distribución del presupuesto entre programas y proyectos. Una proporción significativa de los recursos asignados a carreteras se destina a proyectos de limitado impacto, tanto de carreteras troncales como, sobre todo, de caminos rurales, y los presupuestos tienden a atomizarse más de lo deseable por la prioridad que se otorga a su distribución por estados y a proyectos con rentabilidad política para quienes los promueven, lo que alarga los tiempos de ejecución de obras estratégicas, reduce la eficiencia de los recursos asignados y dificulta el ejercicio de los presupuestos autorizados. Adicionalmente, persiste la insuficiencia de recursos para conservación, tanto de la red federal como, sobre todo, de las redes estatales, lo que compromete el patrimonio vial existente y eleva los costos de operación de los vehículos usuarios. Independientemente del crecimiento del presupuesto público destinado a carreteras, éste seguirá siendo insuficiente para atender todas las necesidades, por lo cual la participación privada será fundamental para aumentar la inversión en el sector carretero. En los últimos años, por medio de esquemas de concesiones, proyectos de prestación de servicios y aprovechamiento de activos, el gobierno federal ha podido atraer significativas inversiones privadas para el desarrollo de proyectos carreteros de gran relevancia, tanto para la creación de autopistas de cuota como para la modernización de carreteras existentes. La inversión privada no sólo ha sido importante para aumentar la cuantía de recursos destinados a carreteras, sino también para concentrar inversiones en proyectos estratégicos que pueden ser concluidos en tiempos mucho menores
Perspectivas del transporte carretero en México | CARRETERAS
que si sólo dependieran de los recursos públicos. Dadas las necesidades del sistema carretero nacional, los esquemas de asociación público-privada seguirán siendo relevantes y convendrá mantenerlos actualizados y perfeccionarlos para asegurar que se mantengan como instrumentos viables para atraer la participación del sector privado. En los últimos años, los gobiernos de los estados han desarrollado capacidades institucionales crecientes para atender sus redes carreteras y han fortalecido los medios con que cuentan para esa tarea, lo que en algunos casos ha llevado a que los diferentes niveles de gobierno concurran en áreas que anteriormente eran casi exclusivas del gobierno federal. Como resultado, se presentan indefiniciones que afectan el desarrollo ordenado y coherente de las redes. Por ejemplo, hay tramos federales que deberían ser estatales y viceversa; los estados pueden decidir la ejecución de obras concesionadas sin concertarlas con el gobierno federal, lo que puede llevar a inversiones duplicadas y a la reducción de la rentabili-
dad de obras en operación. Peor aun, no está clara la jurisdicción de las redes de caminos rurales y alimentadores, pues el gobierno federal hace obras de construcción y pavimentación con presupuestos que han aumentado exponencialmente en los últimos años, pero a la vez los estados carecen de recursos para conservar y mantener esas vías. Como resultado, se requiere una reflexión colectiva que, a partir de la función que desempeña cada uno de los tramos de la red carretera nacional, los agrupe en redes de jurisdicción compatible con esas funciones, y que a la vez establezca redes y medios para su ordenado y sistemático desarrollo mediante los niveles de gobierno a los que se les asigne la responsabilidad de cada una de ellas. Otro tema que plantea retos significativos para la futura evolución de la red carretera nacional se refiere a la elevación de la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, tanto en las autopistas de cuota como en las carreteras libres de peaje. Hoy en día, la disponibilidad de una red carretera cómoda y en buen estado es
condición necesaria, mas no suficiente para maximizar el valor agregado que las carreteras proporcionan a un país o región. La disponibilidad de tecnologías, procedimientos y servicios probados en el ámbito internacional permite ofrecer a los usuarios diversos apoyos que elevan el valor que obtienen de la red, y muchos de ellos posibilitarían grandes beneficios para las carreteras de México. Al igual que en otros países en vías de desarrollo, la preocupación por aumentar la seguridad vial seguramente ocupará un lugar destacado en la agenda del desarrollo carretero de las próximas décadas, ya que los costos humanos y económicos derivados de los accidentes viales, tanto en carreteras como en las zonas urbanas, han alcanzado magnitudes inaceptables que no sólo están generando presiones adicionales para los sistemas de salud pública, sino que están distrayendo sus escasos recursos para la atención de un número cada vez mayor de heridos y lesionados en accidentes viales. Como elemento fundamental para la accesibilidad, el abasto y la movilidad de
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Inauguran distribuidor de la autopista México-Puebla
Como parte de los festejos por el sesquicentenario de la batalla de Puebla, el presidente de la República y el gobernador de dicho estado inauguraron el distribuidor vial de la autopista México-Puebla con la calzada Ignacio Zaragoza. Esta obra, en la que se invirtieron 517 millones de pesos y que fue construida en poco más de 11 meses, traerá beneficios a los 70 mil poblanos que viven en la zona nororiente de la capital estatal, además de los 3 mil empleos generados durante su construcción. La vialidad se compone de 4,000 m lineales, los cuales serán transitados por 38 mil vehículos diarios. http://periodicodigital.com.mx
Revolucionarán la autopista Guadalajara-Tepic
Con una inversión de 300 millones de pesos, se instalará un sistema inteligente de transporte, peaje y telepeaje en las tres autopistas que forman el denominado Paquete Pacífico Sur. El objetivo es permitir la monitorización y gestión centralizada y eficiente en el libramiento sur de Guadalajara, en el libramiento de Tepic y en la autopista Guadalajara-Tepic. Dentro del proyecto se contará con sistemas de detección y reconocimiento de vehículos, señalización variable para ofrecer información en tiempo real a los conductores, circuito cerrado de televisión, sistema de recolección de datos de tráfico, estaciones meteorológicas, telefonía de emergencia y sistemas de detección de infracciones y comunicaciones. http://eleconomista.com.mx
Carretera Palmillas-Apaseo el Grande en licitación
El secretario de Desarrollo Urbano y Obras Públicas adelantó que ya está en proceso la licitación del libramiento Palmillas-Apaseo el Grande, que representa una solución urgente para desahogar el tráfico pesado de la carretera 57, además de resultar importante ya que la pendiente descendente es muy peligrosa y está fuera de la norma. Este libramiento reducirá los tiempos de traslado a Apaseo el Grande, así como a Celaya, Irapuato, Salamanca y Guanajuato. El proceso durará algunos meses y se llevará a cabo durante todo el 2013. http://codiceinformativo.com
todas las regiones de México, la red carretera requiere que se reduzca su vulnerabilidad ante los variados desastres naturales y provocados por el hombre que afectan al territorio nacional, cuya gravedad presumiblemente aumentará como consecuencia del cambio climático. Por tanto, la red carretera precisa la revisión y actualización de criterios de diseño, operación y mantenimiento, con objeto de prepararla para resistir mejor los embates de estos eventos y asegurar la continuidad del servicio que presta. También es importante adoptar medidas de prevención y pronta respuesta para recuperar la normalidad del funcionamiento de la red cuando se vea afectada por desastres. Si bien el potencial de la red carretera para promover el desarrollo regional siempre se ha reconocido, con el paso del tiempo las necesidades del desarrollo van requiriendo ajustes y modificaciones en el enfoque de las políticas. Hoy, por ejemplo, es necesaria la formulación de acciones que generen sinergias y permitan aprovechar las inversiones en carreteras y caminos rurales para fortalecer acciones emprendidas por otras áreas de gobierno en materia de seguridad, control territorial, explotación agrícola, abasto y asistencia a la población, entre otras. A lo largo de los próximos años, la política de inversiones en el sector carretero tendrá que vincularse cada vez más con las de otros sectores para facilitar la consecución de objetivos de alcance nacional. En el pasado, las externalidades vinculadas con la expansión y operación de la red, tales como el consumo energético y el impacto ambiental, han sido abordadas de manera poco explícita como parte de las políticas de desarrollo carretero. Sin embargo, ante su elevada repercusión social y la previsión de que crezca en el futuro, es imprescindible el desarrollo de políticas públicas que aborden el manejo de estos temas desde la perspectiva del sector carretero, buscando equilibrios que los atiendan sin generar costos desmedidos para las actividades del sector. La reducción del ritmo de crecimiento poblacional y el consecuente alivio de las presiones históricas para extender la cobertura de la red carretera inducirán, con toda probabilidad, una tendencia hacia el otorgamiento de mayor atención a los temas sociales en la agenda del transporte carretero y, muy en particular, a
cuestiones como la garantía de accesibilidad al sistema de transporte carretero para todas las personas, (independientemente de su lugar de residencia, nivel socioeconómico y edad), la igualdad en el acceso a los servicios, la atención al creciente número de adultos mayores y la seguridad para todos en el uso del sistema carretero. Poco a poco, quizás de manera imperceptible al principio, la atención que se otorgue a estos factores imprimirá nuevas particularidades al desarrollo del sistema carretero del futuro. En el contexto descrito, no hay duda de que en el futuro México requerirá dedicar más atención y recursos a la satisfacción de las necesidades de transporte urbano de su población. El gran número de habitantes urbanos, los rezagos en la oferta actual de servicios, la creciente incidencia negativa del transporte en la calidad de vida y la economía de la población, así como la necesidad de aprovechar el casi inexplorado potencial del transporte en la configuración de la traza de las ciudades harán indispensable que en los próximos años aumente el nivel de prioridad otorgado a esta área del transporte. Por definición, estos temas son multidisciplinarios, por lo que el diseño y la instrumentación de las políticas requeridas para atenderlos no es de la responsabilidad absoluta –y tal vez ni siquiera protagónica– del sector carretero. Sin embargo, las autoridades del sector deben participar en la definición de las políticas correspondientes, tanto por lo que puedan aportar para enriquecerlas como para vigilar que su instrumentación no genere desequilibrios inconvenientes para el sector. Por último, tampoco hay duda de que en el futuro las actividades del sector carretero estarán sometidas a un escrutinio más amplio y riguroso de la sociedad. La participación cada vez más activa de los medios de comunicación, la competencia en la arena política y la creciente disponibilidad de poderosos medios tecnológicos al alcance de un mayor número de personas obligarán a realizar una tarea sistemática de información y difusión, y a desarrollar los programas carreteros con transparencia y una permanente rendición de cuentas a la comunidad La presente es una versión parcial del trabajo original. Si desea obtener el texto completo, puede solicitarlo a viasterrestres@heliosmx.org
Imágenes SPOT para el estudio del sector transporte en el país La Unidad de Sistemas de Información Geoespacial del IMT ha desarrollado aplicaciones con sistemas de información geoespacial de posicionamiento global para la resolución de problemáticas de transporte en las que esté involucrado el elemento espacial.
Jonatan Omar González Moreno. Geógrafo y maestro en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección. Especialista y consultor en este tipo de tecnologías. Actualmente desempeña su actividad laboral como investigador en la Unidad de Sistemas de Información Geoespacial (USIG), de la Coordinación de Ingeniería Portuaria y Sistemas Geoespaciales (CIPYSG), del Instituto Mexicano del Transporte. Miguel Ángel Backhoff Pohls, Elsa María Morales Bautista y Juan Carlos Vázquez Paulino. n la actualidad, la percepción remota ha permitido al ser humano ampliar su capacidad visual y contar con elementos propios de análisis enmarcados en el método científico que le ayudan a resolver diversos problemas en la investigación experimental. Es innegable el valor de las imágenes de satélite y la información que de ellas se extrae; éstas ofrecen una visión global de los objetos y detalles que facilitan la comprensión de las relaciones que se dan entre ellos, los cuales no pueden apreciarse a simple vista sobre la superficie terrestre. El carácter "remoto" de la teledetección aumenta también este valor, ya que proporciona una visión más amplia del planeta sin la necesidad de estar en contacto físico con el objeto de estudio. La Unidad de Sistemas de Información Geoespacial (USIG) del Instituto
Figura 1. Instalaciones de la Ermexs en la Semar. Fuente: http://www.semar.gob.mx/sitio_2/informacion-sector/ciencia/ermexs.html
Mexicano del Transporte (IMT) ha desarrollado aplicaciones con sistemas de información geoespacial (SIG) y sistemas de posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés) para la resolución de problemáticas de transporte en las que esté involucrado el elemento espacial. En concordancia con su continua evolución, en sus líneas de trabajo incluye las últi-
mas tendencias en tecnología de punta y ha decidido incursionar en el área de la percepción remota y la teledetección para extraer información y elaborar análisis espacial.
Programa SPOT La constelación SPOT (Satellite Probatoire pour l'Observation de la Terre) es
Imágenes SPOT para el estudio del sector transporte en el país | TECNOLOGÍA
un conjunto de cinco satélites artificiales desarrollados por el Centro Nacional de Estudios Espaciales de Francia, en colaboración con el gobierno de Bélgica y Suecia. Spot Image es una compañía de servicios de observación de la Tierra que ofrece productos y soluciones basados en imágenes desde 1986. La sede central del grupo Spot Image se encuentra en Toulouse, Francia. La distribución se realiza mediante una red internacional de socios y estaciones de recepción. Actualmente, sólo los satélites SPOT 4 y SPOT 5 están en operación en órbita polar, circular y heliosincrónica sobre la Tierra. Los satélites SPOT 6 y SPOT 7 serán lanzados en septiembre de 2012 y enero de 2014, respectivamente, para trabajar hasta el año 2023. Esta constelación ofrece una capacidad operacional diaria para la adquisición de imágenes prácticamente de cualquier punto del globo terráqueo con una resolución de 10 m. El SPOT 5 transmite imágenes con una resolución de 2.5 m en una franja muy amplia. Además, el instrumento HRS (high resolution stereo) del SPOT 5 permite la adquisición simultánea de pares estereoscópicos para la generación de maquetas digitales en relieve usadas en aplicaciones de cartografía tridimensional. Las unidades SPOT 6 y SPOT 7 transmitirán imágenes con una resolución pancromática de 1.5 m por píxel y 6 m para resolución multiespectral; formarán parte de la nueva constelación de satélites de observación de la Tierra diseñada para garantizar la disponibilidad continua de datos de alta resolución y campo amplio hasta 2023. Incorporarán las innovaciones tecnológicas y operativas con las que cuenta actualmente la constelación Pléyades (60 cm de resolución) puestos en órbita en agosto y diciembre de 2011.
Estación de recepción en México En el año 2003, el gobierno de México, por medio de las secretarías de Marina (Semar) y de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), firmó un convenio para la instalación, custodia y operación de la Estación de Recepción México de la constelación SPOT (Ermexs). Se trata de una terminal avanzada para la recepción, almacenamiento, extracción y archivo de datos del sensor SPOT, así como su administración y procesamiento.
formación Agroalimentaria y Pesca (SIAP) dependiente de la Sagarpa. Cada uno de los satélites pasa dos veces al día sobre el territorio nacional y pueden enviar hasta cien fotografías diariamente. Cada toma cubre áreas de hasta 3,600 km2, por lo que con 822 imágenes se puede tener la cobertura total de la superficie nacional. Entre los principales usuarios de la administración pública federal están las secretarías de Estado, los gobiernos de las entidades federativas, centros de in-
Figura 2. Corrección geométrica del trazo de una carretera con ayuda de un mosaico de imágenes de satélite.
En su operación, ambas dependencias han integrado también a personal del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) con el fin de responder con prontitud y eficacia a las necesidades tecnológicas de obtención de imágenes satelitales. Es importante mencionar que por primera vez se obtuvo de Spot Images una licencia multiusuario de imágenes de satélite para un gobierno federal. La Ermexs se ubica en las instalaciones de la Semar, en la Ciudad de México, y es operada por un consejo directivo en el que participan la propia Semar y el INEGI, coordinados por el Servicio de In-
Es innegable el valor de las imágenes de satélite y la información que de ellas se extrae; éstas ofrecen una visión global de los objetos y detalles que facilitan la comprensión de las relaciones que se dan entre ellos, los cuales no pueden apreciarse a simple vista sobre la superficie terrestre. El carácter "remoto" de la teledetección aumenta también este valor, ya que proporciona una visión más amplia del planeta sin la necesidad de estar en contacto físico con el objeto de estudio.
vestigación y universidades públicas que reciben el servicio de manera gratuita con base en convenios firmados. En noviembre de 2009, el IMT firmó un convenio de colaboración para designar a los autores de este artículo gestores oficiales ante el programa Ermexs, para el uso irrestricto de imágenes de satélite de este sensor como insumo básico para ser aplicado al sector transporte. En febrero de 2011, el IMT solicitó el sexto cubrimiento nacional con nivel de procesamiento 1A, y desde entonces se ha trabajado en el desarrollo de este insumo y su aplicación en beneficio del sector transporte en el país. Los principales objetivos del convenio signado con el IMT son evaluar y determinar el potencial de instauración y aplicación de imágenes de satélite del sensor SPOT al estudio del sector transporte en el país, y elaborar un mosaico de imágenes de satélite en escala regional que dé sustento a estudios del sector. Con las imágenes de satélite, y con la infraestructura necesaria para su desarrollo y explotación, la USIG del IMT
TECNOLOGÍA | Imágenes SPOT para el estudio del sector transporte en el país
la fotoidentificación ER-Mapper para dejar un archivo ECW de de caminos rurales, la 700 Megabytes. La realización de este tipo de estuubicación y obtención de su trazo, así como la dios es de suma importancia para la corrección geométrica USIG debido a que, antes de que exisde los vectores de las tiese la posibilidad de incursionar en las carreteras que fueron imágenes de satélite, esta tarea (apoyo capturados en campo a la digitalización y corrección del travía GPS y que en gabi- zo carretero en gabinete) se realizaba nete presentan algún mediante del servicio WMS de ortofotos tipo de anomalía –lo del INEGI (http://antares.inegi.gob.mx/ cual sucede cuando cgi-bin/map4/mapserv_orto?). La investigación en curso constituye el receptor GPS se encuentra en una zona un aporte significativo para el conocide afectación o mala miento de herramientas geotecnológicas recepción, por lo que de vanguardia con fines de planeación y su trazo no está cla- gestión del transporte en México. El uso ramente definido—; de la percepción remota, en particuuna imagen ortorrec- lar de las imágenes de satélite del sensor tificada sirve de apoyo SPOT disponibles para el sector público para la obtención de del país, se inscribe en un horizonte casi la información cuya ilimitado de aplicaciones potenciales que captura no fue posible van desde la actualización e integración detallada de inventarios de infraestructuen campo. El mosaico resul- ra por modo de transporte, la evaluación tante del estado de de las condiciones del estado físico, la Querétaro en imáge- programación de tareas de conservación nes SPOT está confor- y mantenimiento, el monitoreo de los mado por 12 escenas, flujos de tránsito estacionales, hasta la tomadas en julio del aportación de insumos de información 2010 por el satélite 5 esenciales para la prevención de riesgos y la atención de emergencias en caso de Figura 3. Mosaico SPOT de Querétaro, formado por 12 escenas. Encima, de color rojo, en resolución pancromática con nivel 1A de desastres naturales. el vector del estado. procesamiento. El proyecto aquí presentado es conSe utilizaron las carreteras del Inven- secuente con la línea de investigación incursionó en esta nueva línea de investigación documentando algunas áreas tario Nacional de Infraestructura para el “Información y tecnologías geoespaciales de aplicación de este tipo de sensores Transporte (INIT) 2007 del IMT como pun- aplicadas al transporte”, desarrollada en en el mundo, tales como defensa, segu- tos de control para hacer la corrección el IMT desde hace más de 15 años, la cual ridad, ordenamiento ecológico, catastro, geométrica de los elementos, junto con ha permitido mantener a la SCT como reagricultura, hidrología, hidrografía y geo- la red geodésica nacional del INEGI. El ferente en el conocimiento de esta temásoftware gestor de imágenes de satélite tica y ha servido como plataforma y comgrafía, entre otras. utilizado fue el ENVI. Vr. 4.6, con su módu- ponente esencial para la estructuración lo de Rigurous Rectification, y se utilizó y el desarrollo del macroproyecto SisteSPOT en el IMT De lo anterior surgió la necesidad de la proyección UTM zona 14 con Datum ma de Información Geográfica de Carredefinir procedimientos de fotoidenti- WGS84. El tamaño del mosaico del es- teras de la Subsecretaría de Infraestrucficación de infraestructura existente o tado resultó ser de 95,304 columnas X, tura de la SCT (SIGCSI), que constituirá un determinación de firmas espectrales (si 105,649 renglones Y, con un peso aproxi- cambio paradigmático en la generación, fuera el caso) para la clasificación semiau- mado de 10 Gb en tamaño real a 8 bits uso y difusión de la información del subtomatizada de elementos de transporte (255 grises), pero se utilizó el compresor sector transporte en México. en imágenes de satélite. Una de las primeras actividades que se llevaron a cabo fue la realización de El acceso a las imágenes de satélite de la antena Ermexs ha generado una imagen satelital georreferida me- expectativas para la generación de proyectos en escalas regional y diante la unión de varias escenas. Se co- nacional. México es el único país en el mundo que cuenta con una menzó con la elaboración de un mosaico multilicencia, lo que se traduce en amplias ventajas en costos para de escala estatal; se eligió al estado de Querétaro (donde se localiza el IMT), el la utilización de dichas imágenes. cual serviría de base y referencia para
Es en el marco del SIGCSI que adquieren mayor relevancia los resultados de la evaluación del potencial de aplicación en el transporte de las imágenes satelitales, dado que éste aporta desde ahora un sólido marco teórico-conceptual, delimita el umbral de su alcance como fuente de información que nutra, eventualmente, al sistema, y define la calidad y confiabilidad de los datos extraíbles de las imágenes en cuanto a exactitud posicional, actualidad, oportunidad, completitud y correlación con otros elementos geográficos identificados (poblaciones, relieve, uso de suelo, etc.) indispensables para configurar la organización territorial que articula el transporte.
Conclusiones El acceso a las imágenes de satélite de la antena Ermexs ha generado expectativas para la generación de proyectos en escalas regional y nacional. México es el único país en el mundo que cuenta con una multilicencia, lo que se traduce en amplias ventajas en costos para la utilización de dichas imágenes. La obtención de imágenes SPOT sin cargo por parte de Ermexs ha permitido el desarrollo de estudios y proyectos que habrían sido impensables por su costo. Esto ha favorecido la optimización de los recursos financieros institucionales de la administración pública federal y se ha evitado la duplicidad en la adquisición de este tipo de información. Al disponer de imágenes más actuales y con mayor resolución se ha incrementado la calidad de los estudios y proyectos realizados, y se han desarrollado metodologías más ágiles para su proce-
Figura 4. Imagen del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Querétaro (AICQ); encima, los vectores del INIT 2007 para comprobar la calidad de la información capturada en campo vía GPS.
samiento así como para la obtención de resultados en lapsos más reducidos. Si bien es de utilidad directa para las instituciones de gobierno y académicas, el beneficio es para los sectores agropecuario, forestal, pesquero, ambiental y de telecomunicaciones, que obtienen información geoespacial de primer nivel para la toma de decisiones que repercuten en el desarrollo nacional. Para el caso específico del transporte, está más que probado que las técnicas de percepción remota tienen el potencial de proveer información detallada de caminos y redes de transporte y pueden brindar una forma más económica y rápida que permita mejorar las prácticas comunes para la observación y el inventario de la red de transporte (Jensen y Cowen, 1999; Usher, 2000). La cartografía digital, al estar georreferenciada, se liga fácilmente a variables censales e indicadores socioeconómicos y ambientales, de tal suerte que facilita la extracción de información y la construcción de indicadoFigura 5. Mosaico SPOT de la ciudad de Querétaro, con vectores del INIT 2007 para comprobar res de calidad de vida y desarrollo. la calidad de la información capturada en campo vía GPS.
Muchas de las posibles aplicaciones de las imágenes de satélite al transporte requieren diferentes tipos de sensores con mayor resolución espacial y espectral que la que ofrece SPOT. Como parte de su continua evolución, habrá que esperar los productos que se obtengan de los satélites SPOT 6 y SPOT 7, con 1.5 m de resolución espacial, así como la constelación de satélites Pléyades, lanzados en 2011 con resoluciones submétricas de 60 centímetros. Por último, los costos para la obtención de software e imágenes son aún muy elevados. Es necesario buscar otras opciones, como el software libre, y nuevos sensores remotos menos comerciales, como los japoneses, indios, griegos, o rusos
Agradecimientos Se agradece los comentarios emitidos por el Mtro. Luis Miguel Morales Manilla, coordinador del Laboratorio de Análisis Espacial del Centro de Investigación en Geografía Ambiental (CIGA) de la UNAM; al Instituto Mexicano del Transporte por el financiamiento para la realización de este estudio; al Ing. Tristán Ruiz Lang, coordinador de Ingeniería Portuaria y Sistemas Geoespaciales del IMT, por las gestiones realizadas para el beneficio de las actividades relacionadas con el proceso y desarrollo de la investigación, así como al programa Ermexs, por las facilidades otorgadas para la obtención de las imágenes de satélite.
Empresas ICA, S.A.B. de C.V. Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones, aeropuertos y vivienda.
Crucial, que el ingeniero sepa de política pública y de economía No hay una sola estrategia dentro del Programa Nacional de Infraestructura, o dentro de los programas que manejan las secretarías de Estado, dirigida y organizada para promover la formación de ingenieros. Por ello es relevante la visión integral del tema; la formación de capacidades y la modernización y flexibilización del marco normativo son dos aspectos que deben considerarse. Sergio M. Alcocer Martínez de Castro. Ingeniero civil y doctor en Ingeniería. Miembro del SNI. Fue presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, es miembro del Instituto Americano del Concreto, ex director del Instituto de Ingeniería, fue secretario general de la UNAM y subsecretario de Planeación Energética y Desarrollo Tecnológico del la Secretaría de Energía. Actualmente es coordinador de Innovación y Desarrollo de la UNAM.
una respuesta coyuntural de la ingeniería organizada en México para que, frente al cambio de gobierno, existiera una posición sobre la infraestructura. En ese sentido, fue bueno el aglutinamiento de la ingeniería organizada alrededor del tema. El proceso seguido muestra nuevamente la deficiencia estructural que
DNM: Si bien lo planteó el gobierno federal, el Programa Nacional de Infraestructura en gran medida se hizo con base en propuestas del sector privado. ¿Se corre el riesgo de que predomine el interés particular, de negocios, por sobre el interés público, social?
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Daniel N. Moser (DNM): ¿Qué valoración hace del Programa Nacional de Infraestructura? ¿Cuáles son sus logros y cuáles sus pendientes? Sergio Alcocer Martínez de Castro (SAMC): En primer lugar, me parece un avance significativo el hecho de que se estableciera, como parte del Plan Nacional de Desarrollo, un Programa Nacional de Infraestructura en el que se tratara de articular los diferentes sectores gubernamentales y de la economía; creo que ese debe de ser uno de los atributos del Plan Nacional de Desarrollo de la próxima administración pública federal. Hay logros importantes: una buena parte de las obras que se había planteado ejecutar se efectuó; no todas, efectivamente, hay que reconocer que hay deficiencias. Por un lado, el proceso por el cual surgió el Programa Nacional de Infraestructura no incluyó una evaluación o planeación de largo plazo y de carácter integral, surgió más bien como
tenemos en México al no contar con una instancia de planeación dentro del Poder Ejecutivo o con un ente autónomo que: 1) sea referente para las políticas públicas del propio Poder Ejecutivo; 2) utilice metodologías y dé resultados aceptados por el Poder Legislativo, con la asignación del presupuesto de la federación año con año; 3) elabore una planeación participativa recogiendo las opiniones de los sectores involucrados, entre ellos el privado, que probablemente las ejecutará; el público, que estará encargado de supervisarlas y conceptualizarlas, y el académico, por su participación en la investigación y sobre todo en la formación del país. Esa planeación no la tenemos.
El Programa Nacional de Infraestructura debe tener una visión de alcance social y a futuro.
Crucial, que el ingeniero sepa de política pública y de economía | DIÁLOGO
SAMC: El programa, o la versión original de éste, surge del interés del Colegio de Ingenieros Civiles de México de señalar las obras más importantes que se debían ejecutar; evidentemente, detrás de la ejecución de estas obras hay un interés privado, porque su desarrollo, ejecución y operación se llevan a cabo por firmas preferentemente mexicanas. El Programa Nacional en sí, ejecutado y elaborado por el gobierno, debe tener una visión de alcance social y una visión a futuro; creo que es ahí donde muestra carencias, pues requiere una visión de largo plazo y con un enfoque integral. Debido a ello es que me refiero a la necesidad de contar con una instancia de planeación que recoja la opinión de los sectores, pero que no sea un programa que responda a la solicitud de un solo grupo organizado o de una cámara. Tiene que ser un programa gubernamental, incluso externo al Poder Ejecutivo, es decir, que no responda al presidente en funciones sino que considere la opinión de los diferentes sectores; de eso carece el Programa Nacional de Infraestructura
actual, pues no responde a un proceso de planeación completo ni a una visión de largo plazo y no incluye algunos temas importantes. DNM: ¿Falta una visión integral? SAMC: Sí, falta en el sentido de que no son adecuadamente considerados todos los temas; por ejemplo, no está contemplado el tema de la formación de capacidades; entonces no es extraño que durante los primeros años de implantación del programa una de las quejas del propio gobierno fuera que no existía el suficiente número de ingenieros –a la fecha seguimos careciendo de ellos, no tanto en los números sino con la calidad y competencias suficientes. DNM: ¿No se hizo nada para modificar esto? SAMC: Pienso que las escuelas de ingeniería han respondido a ello, pero no me parece que haya sido una respuesta del todo articulada. Creo que es un tema que no puede dejarse “en caída libre” para que las fuerzas de interés en torno al pro-
grama se organicen y simplemente eduquen más ingenieros; debe haber una serie de medidas dirigidas a estimular que las universidades lo hagan. No hay una sola estrategia dentro del Programa Nacional de Infraestructura, o dentro de los programas que manejan las secretarías de Estado, dirigida y organizada para promover la formación de ingenieros; ha habido esfuerzos de la Conagua y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para becar a más alumnos, pero eso no resuelve el problema. Por ello es relevante la visión integral del tema: no basta con postular la construcción de infraestructura; esto lleva de la mano la consideración de otros asuntos, como la formación de capacidades, y la modernización y flexibilización del marco normativo, por mencionar un par de aspectos. DNM: Porque el problema se resuelve a largo plazo. SAMC: Así es, pero además, el tema de la formación de más ingenieros y de mejor calidad tiene que ver no sólo con
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técnico; esto ha hecho que los tomadores de decisiones vean a los ingenieros como los técnicos que saben de ciertos temas en particular: de terraplenes, de concreto, de estructuras metálicas, de mecánica de suelos o del diseño de un vertedor, pero que no pueden sostener una conversación sobre los costos de oportunidad y la relación costo-beneficio. En cierto sentido tienen razón: sí hay ingenieros que saben de estos temas, pero no abundan.
reagrupen. No es suficiente que exista un Programa Nacional de Infraestructura, el estímulo tiene que enfocarse en la reconfiguración de las capacidades de ingeniería de diseño en México; esto implica que, programas dirigidos a las pymes, tengan subprogramas que se focalicen en firmas de diseño para que se reagrupen. Esto requiere que se les den facilidades para adquirir el más avanzado software del mundo en análisis, diseño, visualización, simulación, para que puedan realmente competir; que se les den facilidades para tomar cursos de actualización aquí o fuera de México; que modernicen su equipo de cómputo, en fin, hay una serie de estímulos que
DNM: En los espacios de poder público es un factor importante tener conocimientos sólidos de economía básica, pero también lo es tener vocación política, dando al término el significado de interés por los asuntos públicos. SAMC: Yo diría que hay un poco de los dos; efectivamente, el tema político existe y siempre ha existido, no creo que eso haya variado mucho.
becas, sino con la necesidad de mejorar las capacidades de los laboratorios y los planes de estudio, actualizar a los profesores que están dando clase, organizar encuentros para lograr una actualización del material docente, y para que discutamos los modelos de enseñanza de la ingeniería y consideremos si debemos formar a los ingenieros de la misma manera en que nos formaron hace diez, veinte, treinta años o más. Es un tema mucho más profundo que la simple entrega de becas. La falta de este enfoque integral se percibe en el Programa Nacional de Infraestructura, pues no se tomaron en cuenta aquellas modificaciones de carácter legal que im-
Es necesario repensar el arreglo institucional de la infraestructura de México.
piden que éste funcione mejor y más rápidamente. Hay una serie de lagunas de ejecución del programa que no se plantearon; se tuvo que haber adecuado el marco jurídico para que pudiese tener resultados más eficientes. DNM: Otro aspecto –me consta– es que el área del gobierno responsable del financiamiento de los proyectos reclamaba no hace mucho que había muchos recursos pero no había proyectos. SAMC: Pues no hay proyectos porque no hay capacidad de ejecución, y no hay capacidad de ejecución porque no hay ingenieros que tengan el estímulo para organizarse. Por un lado, hay un déficit importante de ingenieros en diferentes áreas, y por otro, si bien tenemos ingenieros capaces, éstos se dedican a otras cosas; ya no están agrupados alrededor de la firmas de ingeniería, por lo que habría que estimularlos para que se
deben otorgarse para que el programa pueda echarse a andar, y ese tipo de estímulos no están considerados. DNM: ¿Qué importancia le adjudica al hecho de que en el sector público cada vez haya menos ingenieros civiles, incluso en las áreas donde deberían abundar? SAMC: Primero hay que señalar que la razón por la cual los ingenieros civiles escasean cada vez más en estas posiciones no es la falta de talento; hay un número suficiente de ingenieros con talento, pero en algunos casos no hablan un lenguaje moderno de interacción con quienes toman las decisiones. Los puestos en el gobierno federal, desde hace treinta años, son ocupados por licenciados en economía; los ingenieros no necesariamente estamos formados en conceptos económicos que nos permitan discutir y tomar decisiones, para no únicamente limitarnos a nuestro papel
DNM: Me refiero a la existencia de un evidente desinterés o prejuicio de los ingenieros respecto a la política. ¿Ha relegado este factor a los ingenieros de los espacios de gobierno? SAMC: En parte es así, pero mucho tiene que ver con la imagen que hay en el gobierno sobre el ingeniero; en los años setenta se percibía como un profesional que, además de ser un experto técnico, podía resolver los problemas que demandaba una posición económicopolítica. Ahora, con el crecimiento de las oleadas de economistas, en la escuela económica hay una noción de que se debe restringir a los ingenieros a los aspectos meramente técnicos; pero los ingenieros no sólo sabemos de temas técnicos, sino que podemos contribuir con conocimientos económicos. Esto implica que en algunos casos se requiere cierta capacitación en el rubro de política pública, que ya tienen por formación los economistas y abogados pero de la cual carecemos los ingenieros; ese es un asunto de adaptación que tenemos que cubrir. DNM: ¿Es el aspecto a modificar? SAMC: Definitivamente, es un asunto a modificar en los planes de estudio. Esto no implica descuidar los conocimientos básicos, pero es crucial que el ingeniero sepa de política pública y que tenga
DNM: Volviendo al Plan Nacional de Infraestructura, más específicamente en el área de las vías terrestres, parece haber una visión de las vías terrestres como exclusiva o predominantemente relacionadas con las carreteras, como si fuesen sinónimos. ¿Es realmente así?, ¿usted que opina? SAMC: Creo que el concepto de la Subsecretaría de Infraestructura está mal planteado; eso nos lleva a la necesidad de repensar el arreglo institucional de toda la infraestructura de México. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes se ha vuelto una entidad con dos grandes cabezas: la infraestructura carretera y las telecomunicaciones, que como sabemos son temas de la mayor prioridad y complejidad. Lo que se debe hacer es escindirlas; el sector de telecomunicaciones debe tener su propio espacio de discusión y toma de decisiones mediante el fortalecimiento de la Cofetel para hacerla una comisión realmente independiente. En cuanto al tema de la infraestructura, debe asignarse a una secretaría de Estado. La cuestión esencial no es si debemos crear otra Secretaría de Obras Públicas como la que hubo en el pasado, o bien aceptar la división que tenemos ahora y que la Conagua haga su infraestructura, la Secretaría de Energía por medio de Pemex construya su infraestructura o que la infraestructura sea desarrollada por la Secretaría de Comunicaciones –que en este caso sería de comunicaciones y transportes–. Cualquiera que sea el arreglo, lo que es muy claro es que la capacidad de ejecución del gobierno se ha visto enormemente disminuida, en parte por su propia restricción para contratar nuevos ingenieros y, sobre todo, para aceptar a jóvenes con los que no necesariamente tenga una relación laboral sino que puedan realizar su servicio social y prestar su tiempo en una obra para recibir un reconocimiento como parte de su trabajo académico. Esto es algo que resulta absolutamente impensable en las estructuras gubernamentales actuales; el aparato burocrático mexicano es tan rígido que no permite incorporar nuevos
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principios robustos de economía que le permitan tomar decisiones basadas en estos temas, si es que quiere desempeñar un papel significativo.
No hay proyectos porque no hay ingenieros que tengan el estímulo para organizarlos.
talentos, y peor aun, con el servicio civil de carrera, para poder ser considerados de nuevo pesan más otros criterios que los meramente técnicos; entonces, el sistema parece estar diseñado para no mejorar, para no rejuvenecer. Urge incorporar nuevo talento, innovador, entrenado en trabajo en equipo, capaz de entender los conocimientos más avanzados y que se desempeñen con integridad y compromiso social. Debemos restaurar la ingeniería mexicana de la más alta calidad que antaño tuvimos. DNM: Ante esta problemática, y para concluir con el diálogo, ¿cuál debería ser el planteamiento de los ingenieros hacia el poder público, y tal vez hacia sí mismos? SAMC: El ingeniero debe verse a sí mismo como un factor de cambio y de modernidad en México; debe asumirse como un factor de innovación y debe actuar con criterios éticos de excelencia y con compromiso social; eso, que se dice fácil, no se practica. La ética en nuestra profesión no es precisamente un asunto que permee, no está ampliamente establecido; por el contrario, muchos ejemplos de colegas se han vuelto paradigmáticos, peor aun, por ni siquiera ser castigados. Creo que ahí tenemos “dolencias” importantes, y éstas no se resuelven con una asignatura en una escuela ni con un comité en un colegio o en una sociedad; es un problema educativo que no es privativo de los ingenieros
pero que a mí me preocupa particularmente en esta profesión. Por otro lado, los ingenieros tienen que presentarse hacia fuera como profesionistas solventes, no sólo en sentido técnico sino en la toma de decisiones, en el manejo y la conceptualización de proyectos, en el aspecto económico. Esto no significa que deban hacer política partidista –si lo hacen debe ser a título personal–, pero sí pueden hacer política pública y deben estar formados para hacerla; con este objetivo deben crearse cuadros como lo han hecho otros países, como China, cuyos dirigentes son instruidos en escuelas especializadas con una formación en ética y valores, pues suponen que la formación técnica ya está resuelta, pero les dan una capacitación en política pública que les permite tomar decisiones. Eso es algo que los ingenieros mexicanos hemos perdido; aunque nunca lo tuvimos de manera formal en las escuelas, lo íbamos desarrollando al trabajar en el gobierno, desde los niveles más bajos hasta llegar a ser secretarios de Estado. En esa carrera se iban desarrollando habilidades y conocimientos sobre política pública, lo cual ya no ocurre porque no existen carreras al interior del gobierno. Ante esta situación hay dos alternativas: o logramos que existan esas carreras, lo cual se ve “cuesta arriba” porque hay que modificar todo el aparato del gobierno, o empezamos a formar a los ingenieros desde las escuelas
La socavación residual Este artículo presenta una hipótesis relacionada con la socavación local en pilas y estribos de puentes: la importancia de la socavación residual detectada en el laboratorio de hidráulica, que cuenta con algunas pruebas de su existencia en estructuras reales. Esta propuesta podría ayudar a incorporar un nuevo factor a considerar en el análisis y diseño de nuevos puentes, y a prevenir algunas fallas en la subestructura de los existentes.
Robie Bonilla Gris. Maestro en Ingeniería. Fue profesor e investigador de la ESIA, además de ejercer como subdirector académico en ella. Ha participado en el diseño, el estudio y la optimización experimental de diversas obras para varias dependencias del sector oficial. l estado de la técnica relativa a la socavación local se encuentra todavía en su fase embrionaria; debido a ello, la Federal Highway Administration (FHWA) de Estados Unidos ha manifestado la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías para atacar este problema, causante de 60% de las fallas de puentes en ese país (FHWA, 2005; TTI, 2005). Según la
FHWA, se requieren estudios de laboratorio para comprender mejor ciertos elementos de los procesos de socavación y para desarrollar medidas más efectivas contra ese fenómeno (FHWA, 2009); sólo mediante experimentos controlados puede determinarse el efecto de las variables y de los parámetros asociados, efecto que debe ser verificado en campo.
Figura 1. El uso de un perfil hidrodinámico en los elementos estructurales ayuda a reducir la producción de vórtices.
Flujo alrededor de una pila y flujo en grandes cárcamos de bombeo Las grandes bombas, como las empleadas en los cárcamos de bombeo de agua de enfriamiento de las centrales termoeléctricas, son susceptibles a los daños causados por vibraciones debidas a la turbulencia y, especialmente, a la vorticidad. Por lo anterior, en dichos cárcamos–que son prismáticos– se debe cumplir con estrictas condiciones hidráulicas: guardar una velocidad máxima de 0.30 m/s y números de Froude menores a 0.04, además de garantizar la uniformidad del flujo. Aun en esas condiciones, la vorticidad y la turbulencia generadas por elementos estructurales situados dentro del cárcamo pueden propagarse a lo largo de distancias del orden de 10 o más veces el ancho del elemento que la produjo. Como señalan Bonilla et al. (1982): Una vez que los vórtices, tanto superficiales como sumergidos, así sean incipientes, llegan hasta la zona de bombeo, aumentan su intensidad al encontrar allí aceleraciones locales del flujo. De allí los estrictos requerimientos de funcionamiento hidráulico para esas estructuras. En varios estudios en modelo reducido, para optimizar el funcionamiento hidráulico de grandes cárcamos de bombeo se utilizó un perfil hidrodinámico en el extremo aguas abajo de los elementos estructurales internos para reducir la pro-
PUENTES | La socavación residual
Figura 2. Rizos y dunas obtenidos en estudios de socavación local realizados en modelos reducidos.
Vórtice de estela Flujo secundario Flujo Foso de socavación Lecho de sedimentos
Vórtice en herradura
Figura 3. Técnica actual para analizar la socavación local alrededor de una pila de puente (Hamill, 1999).
ducción de vórtices; dicho perfil cumple satisfactoriamente su objetivo y está en uso en cuatro centrales termoeléctricas situadas en costas de nuestro país (centrales de Puerto Libertad, Sonora; Tuxpan, Veracruz; Manzanillo I y II, Colima). También se desarrolló la tecnología, ya probada en laboratorio, del empleo de rugosidad artificial para reducir la generación de vórtices y turbulencias en pilas y estribos de puentes (Bonilla, 2010). Estos recursos pueden emplearse para disminuir tanto la socavación local como el efecto parásito comentado a continuación.
La socavación residual En el caso de pilas y estribos de puentes situados en corrientes naturales con cauces de geometría irregular, con velocidades de dos a diez (o más) veces superiores a las alcanzadas en los grandes cárcamos y con números de Froude 10 a 20 (o más) veces mayores –especialmente en condiciones de avenida–, la persistencia de los vórtices y de la turbulencia generados tiene necesariamente que mantenerse a lo largo de distancias considerables. Esto es, la vorticidad y la
turbulencia permanecen activas durante recorridos que pueden abarcar la separación entre el elemento estructural que la originó y otro de la misma estructura (por ejemplo, otra pila) o, si las condiciones así se presentan, de otra estructura situada aguas abajo; en todos los casos, las aceleraciones locales presentes alrededor del segundo elemento incrementan su intensidad. Por ejemplo, la vorticidad y la turbulencia causantes de la socavación local alrededor de las pilas o de los estribos de un puente podrían, en ciertas circunstancias, afectar a la subestructura de otro puente situado aguas abajo, si no se produce la amortiguación correspondiente gracias a una distancia apropiada entre los dos o mediante recursos como la rugosidad artificial y el uso de perfiles adecuados en la geometría de pilas y estribos. Durante los estudios de socavación local alrededor de estructuras realizados en modelos reducidos, se encontró que en fondos de naturaleza granular es frecuente observar la aparición de formas de fondo, tales como fosos de socavación y dunas. Dichas formas a veces se presentan como fosos múltiples alineados
según trazos más o menos definidos y que se propagan aguas abajo a partir de la estructura que las originó; en otras ocasiones, simplemente se generan rizos y dunas (véase figura 2). Debe enfatizarse el hecho de que este fenómeno no está reproducido a escala debido a la imposibilidad de representar adecuadamente el material granular del fondo del cauce en el modelo. Sin embargo, las causas de tales formas –la vorticidad y la turbulencia ocasionadas por la presencia de la pila– generalmente guardan una semejanza tal con el fenómeno en escala real, que es posible inferir dichas características de manera aproximada. Dichas formas de fondo, pues, son una confirmación de la propagación de la vorticidad y la turbulencia, más allá del foso de socavación de la estructura que la produjo, a semejanza de los cárcamos de bombeo. La construcción de una pila en una corriente natural representa una intrusión en un sistema hidrodinámico en equilibrio temporal; ésta produce perturbaciones importantes que se prolongan aguas abajo (aquéllas que se transmiten aguas arriba tienen menor influencia) y que interactúan con alteraciones provocadas por estructuras vecinas. Este efecto se relaciona con otros, descritos por la mecánica de fluidos (Naudascher, 1999); sin embargo, la técnica actual para analizar la socavación local alrededor de una pila de puente sólo se encarga de describir ésta y su entorno inmediato (véase figura 3) sin considerar (salvo en algunos casos) la superposición de fosos de socavación generados por la cercanía entre una pila y un estribo (FHWA, 2001), ni la formación de fosos de socavación gemelos longitudinales, ni la formación de fosos de socavación ocasionados por la presencia aguas abajo de otra pila, dentro de la estela creada por la primera estructura (CIRIA, 2002). Por razones obvias, es muy difícil apreciar este efecto en una estructura real y no existe instrumentación de campo que permita medir en forma práctica la vorticidad y la turbulencia que lo causan. La figura 4 muestra un caso en el que parece producirse dicho fenómeno: el nuevo puente Independencia sobre el Río Piura, en Perú, con las condiciones favorables para observar de la socavación (Vásquez, 2004). En ella se aprecia
Proyecto OASIS, la autopista del futuro
El proyecto Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles (OASIS) es un ambicioso programa español de investigación que busca el paradigma de la calidad en la infraestructura del transporte vial del futuro. Tras cuatro años de trabajo, la investigación está a punto de terminar y sus responsables han querido dar a conocer los principales resultados de los trabajos desarrollados mediante la jornada “I+D para la autopista del futuro: propuestas OASIS”, celebrada en Madrid, en la que se han hecho públicas las conclusiones obtenidas por el equipo de más de 150 investigadores y técnicos que ha participado durante estos últimos cuatro años en el proyecto.
www.institutoivia.com
Seguridad vial y sistemas de contención
La Federación Europea de Carreteras (ERF) acaba de presentar su documento "Seguridad vial y sistemas de contención: una solución flexible y económica", en el cual plantea que los sistemas de contención pueden ser una alternativa económica y efectiva para reducir las consecuencias de los accidentes en carreteras. Diferentes estudios estadísticos realizados en varios países europeos sugieren que la presencia de una barrera de contención puede disminuir considerablemente la gravedad y el costo de un accidente. Además, el documento destaca futuros retos para la efectividad de estos sistemas.
Chile y Argentina analizan varios proyectos que, con un total de 14 pasos fronterizos con convenios específicos entre ambos países, permitirán fomentar un mayor intercambio comercial con infraestructura de primer nivel y mejorarán la accesibilidad y las aduanas. “Avanzar en estos proyectos binacionales nos permitirá contar con la infraestructura adecuada para incrementar el intercambio comercial y ser la puerta de entrada y salida de América del Sur”, señaló el ministro de Obras Públicas chileno. En particular, se impulsarán tres pasos fronterizos prioritarios: Las Leñas, en la región de O’Higgins; un túnel de baja altura, en la región de Valparaíso, y el túnel de Agua Negra, en la región de Coquimbo.
que la pila situada a la derecha (aguas abajo) presenta una socavación local aproximadamente 60% mayor que la de la izquierda –aun tomando en cuenta la corrección por la perspectiva fotográfica–, resultado debido al efecto antes mencionado.
Figura 4. Probable efecto causado por la interacción de vorticidad y turbulencia de dos pilas de una misma estructura.
En el caso de los fosos múltiples que presentan una distribución espacial aproximadamente uniforme a lo largo de líneas curvas (véase figura 2), existe la posibilidad de que, en ciertas condiciones hidráulicas, algunos de ellos, generados por las diferentes pilas de una misma estructura, coincidan, con lo que los vórtices respectivos entrarían en fase. Esta superposición podría incrementar su profundidad. Además, debido a que el periodo de los vórtices de estela está en función de la velocidad, puede ocurrir que, para algunos valores, aquéllos producidos por ciertas estructuras tengan un período que coincida con el de otra localizada aguas abajo (o con una de las armónicas), así como con la longitud de onda de los vórtices de ésta. Para este fenómeno proponemos el término socavación residual, que todavía no forma parte del estado actual de la técnica; por ejemplo, en Estados Unidos, la FHWA no considera a la vorticidad residual ni a la turbulencia residual entre las causas del fenómeno de socavación local (FHWA ,2001). Es probable, además, que estos mismos efectos influyan también en la socavación general. Un corolario de este análisis es la probabilidad de que, en el preludio del colapso de un puente, la socavación residual provoque que la socavación local en las pilas de aguas abajo sea mayor, y ocasione que éstas pierdan su apoyo antes que las de aguas arriba, lo cual provocaría que el puente fallara por volteo en esa
dirección. De este modo, la socavación residual tendría una importancia mayor que las fuerzas horizontales transversales causadas por el agua y por la acumulación de escombros en el puente. La hipótesis propuesta debería ser puesta a prueba y verificada, tanto analíticamente y con simulación numérica como en el laboratorio de hidráulica; asimismo, debe probarse por medio de observaciones y mediciones en las estructuras reales (algunas de ellas instrumentadas), y con ayuda de la ingeniería forense como prueba última. Las conclusiones de esos trabajos podrían arrojar algunas recomendaciones para el diseño hidráulico de pilas y estribos de puentes relativo a la socavación residual y al riesgo potencial que corren las pilas situadas aguas abajo y, posiblemente, de puentes relativamente cercanos situados sobre la misma corriente superficial
Referencias Bonilla, R., M. A. Vergara, L. Fragoso y J. M. Fierro (1982). Estudio en Modelo Hidráulico del Cárcamo de Bombeo de la Central Termoeléctrica de Puerto Libertad, Sonora (Reporte LIH 17-02-OH, Laboratorio de Ingeniería Hidráulica). México: IPN. Bonilla, R. (2010). Sheath for Reducing Local Scour in Bridge Piers (5th International Conference on Scour and Erosion). San Francisco: ASCE. Bonilla, R. (2010). Nueva Tecnología Contra la Socavación Local, Vías Terrestres. México: Helios. Construction Industry Research and Information Association (2002). Manual on Scour at Bridges and Other Hydraulic Structures. Londres: CIRIA. FHWA (2001). Evaluating Scour at Bridges (FHWA NHI 01-001, Hydraulic Engineering, circular núm. 18). U. S. Department of Transportation. Hamill, L. (1999). Bridge Hydraulics. Londres: E&F Spon. Naudascher, E. (1999). Hidráulica de Canales, diseño de Estructuras. México: Limusa. Bibliografía Ali, K. y O. Karim (2002). Simulation of flow around piers, Journal of Hydraulic Research (40, 2), ASCE. Bonilla, R. (2011). Tecnologías fluídicas para la reducción de la socavación local (Tercer Seminario Internacional de Potamología). Tuxtla Gutiérrez: Semarnat/IMTA. FHWA (2005). Hydraulics Engineering – Photos from the 1998 Scanning Review of European Practice for Bridge Scour and Stream Instability Counter Measures. U. S. Department of Transportation, consultado en: http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/ pubs/scanningreview1998/scantxt.cfm FHWA (2009). Bridge Scour and Stream Instability Countermeasures: Experience, Selection, and Design Guidance (vol. 1). U. S. Department of Transportation. TTI (Texas Transportation Institute) (2005). SRICOS Sheds Light on Bridge Scour Problems, consultado en: http:// tti.tamu.edu/publications/researcher/newsletter. htm?vol=34&issue=2&article=2 Vásquez, J. (2004). Consultado en: http://www. pepevasquez.com/bridges.html
Acciones de gestión para una operación vial más segura Un enfoque sistémico para mejorar la seguridad vial debe considerar tanto la seguridad de la infraestructura como de las operaciones que realizan los usuarios en ella. Alrededor de 95% de los accidentes carreteros se atribuyen a la calidad de las operaciones, ya sea en forma exclusiva o en combinación con fallas de la infraestructura o los vehículos. En este trabajo se discuten cuestiones relativas a garantizar que las operaciones carreteras sean más seguras, incluyendo tres temas: formulación de políticas, mercadotecnia social y evaluación económica. Alberto Mendoza Díaz. Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte en el Instituto Mexicano del Transporte y académico titular de la Academia de Ingeniería de México. Emilio Abarca Pérez. Investigador de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte.
entre 30 y 40 mil con discapacidad. Se estima que los costos totales generados por accidentes de tránsito en ese año superaron los 10 mil millones de dólares.
productividad humana, es sustancial en comparación con otras causas frecuentes de fallecimiento. En México, durante 2009, las estadísticas oficiales registraron un total de 4 millones de accidentes, los cuales ocasionaron 17 mil víctimas mortales, cerca de 750 mil personas hospitalizadas, y
Consciente de la gravedad del problema, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó en 2008 la resolución A/RES/62/244 sobre el “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, junto con el Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: “Establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de accidentes de tránsito” de la CEPAL
egún cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año mueren 1.3 millones de personas en el mundo por accidentes viales, y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales que son una causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán 65% en los próximos 20 años. Serán América Latina y el Caribe las regiones que tendrán la más alta mortalidad para esa fecha (Kopits y Crooper, 2003). En estos países, el problema fundamental es la cultura, dado que las personas no aceptan fácilmente limitaciones a su libertad, por lo que el factor humano, por desobediencia a las normas, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales. Aunque según la Unidad de Pandemias de la Universidad de Harvard (1999) los accidentes viales se ubican en la novena posición dentro de las pandemias que más muertes generan en el mundo, ello subestima su real importancia económica y social, pues su distribución en cuanto a edad en las víctimas se concentra en los jóvenes, con lo cual la pérdida de años de vida, así como de
En 20 años América Latina y el Caribe serán las regiones con mayor mortandad por accidentes viales.
Acciones de gestión para una operación vial más segura | SEGURIDAD
Según la OMS, la Organización Panamericana de la Salud y el Banco Mundial (OMS et al. 2004), hay cuatro recomendaciones básicas para mejorar la seguridad vial en un país: 1.	Instalar una agencia líder 2.	Desarrollar información estadística estratégica que identifique los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables, etcétera 3.	Elaborar un plan nacional de seguridad vial 4.	Establecer inversiones adecuadas a ese plan En México hace falta un organismo líder para la atención de la siniestralidad vial. Las opciones institucionales existen-
El modelo de sistema seguro incluye la mejora de los siguientes elementos: •	Infraestructura (carreteras y zonas laterales) •	Límites de velocidad •	Vehículos •	Usuarios carreteros (que están alerta y que reclaman, incluyendo la legislación e imposición)
(2009), y proclamó además el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, con el objetivo de estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito. En la mayoría de los países avanzados, la seguridad vial es vista como un aspecto esencial de salud pública. Los planes de seguridad tienen una muy alta prioridad en todos los ámbitos gubernamentales, los cuales juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo como en su instauración. En México, con motivo del lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, celebrado el 12 de mayo de 2011, los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (Congreso de la Unión, 2011), con base en el plan mundial elaborado por la OMS. La Estrategia tiene como objetivo general reducir en 50% las muertes, así como disminuir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio mexicano, mediante los siguientes cinco tipos de acciones: 1.	Fortalecer la capacidad de gestión de la seguridad vial 2.	Modernizar la infraestructura vial y de transporte 3.	Fomentar el uso de vehículos más seguros 4.	Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades 5.	Mejorar los servicios de atención médica prehospitalaria y hospitalaria
En México hace falta un organismo líder para la atención de la siniestralidad vial.
tes son: una dirección general de tránsito con todas las funciones integradas y posicionada en la red administrativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); una dirección general de tránsito con todas las funciones integradas y posicionada en otra secretaría; un organismo colegiado transversal a la SCT; un organismo autónomo no gubernamental; organismos ya existentes que mantengan sus funciones pero con protocolos de coordinación establecidos entre ellos, y las colaboraciones público-privadas. Por lo tanto, para poder alcanzar logros tangibles, se considera esencial instalar este organismo, el cual deberá gestionar el desarrollo de las demás recomendaciones (elaborar el Plan Nacional de Seguridad Vial, establecer las inversiones adecuadas a ese plan y gestionar la instauración de las medidas, etcétera). En muchos de los países que han tenido éxito en la reducción de muertes y lesiones graves, ha sido fundamental el cambio hacia un enfoque de “sistema seguro” del uso carretero. Éste toma una visión sistémica de todos los elementos de diseño del transporte carretero, para que las fuerzas que se generan en los accidentes queden dentro de la tolerancia humana (un sistema intrínsecamente seguro que da cabida al error humano). También debe aceptar y reflejar la obligación de responsabilidades compartidas entre los usuarios y los proveedores.
Además, la mayoría de los países exitosos considera que es útil proporcionar un enfoque especial a la seguridad de los usuarios vulnerables de la carretera y de los vehículos pesados, dados los desafíos particulares aplicables a éstos. Tales orientaciones se pueden resumir en mejoramiento de la seguridad de peatones, ciclistas y motociclistas, y reducción de la participación de los vehículos pesados en los accidentes.
Mercadotecnia social efectiva El error del usuario, se cree, es un factor en 95% de todos los accidentes de tránsito, por ello, el mejoramiento de su comportamiento debe ser una prioridad. Con la habilidad para educar e influir en el público general, la publicidad es necesaria para crear conciencia de la amenaza de los accidentes viales y la vulnerabilidad de ciertos usuarios de la carretera; educar a los usuarios en lo que constituye un comportamiento seguro al transitar por la vía; cambiar actitudes y creencias hacia un enfoque más positivo de la seguridad vial, e informar a los usuarios de la vía sobre los cambios en las normas de tránsito o las condiciones operativas (Simões et al., 2009). En vista de lo anterior, podría parecer innecesario tener que dedicar recursos a orientar a la gente hacia un comportamiento que favorezca su propia salud y seguridad. Sin embargo, la gente puede no entender realmente los riesgos o, si lo hace, puede desplazarlos. Muchas personas son escépticas o incluso supersticiosas sobre ciertas medidas de seguridad. Romper estas barreras y convencer al público de que muchos accidentes pueden y deben ser prevenidos es un proceso lento. Las campañas de seguridad vial deben, por lo tanto, ser vistas como un compromiso sostenido. A continuación se presentan los resultados de una encuesta dirigida a investigar las "mejores prácticas" en campañas
SEGURIDAD VIAL | Acciones de gestión para una operación vial más segura
desarrolladas por autoridades carreteras de diferentes países en el mundo, con el fin de mejorar la efectividad de los resultados de las campañas de seguridad vial en el futuro.
Uso de modelos de cambio de comportamiento Pocos de los países encuestados utilizan un modelo teórico de comportamiento (TBM, por sus siglas en inglés) en el desarrollo de sus campañas de seguridad vial. Durante el estudio se investigó si cada país se basaba en un TBM para sus campañas de seguridad vial u objetivos y si hubo un vínculo entre su audiencia objetivo y el modelo. La mayoría declaró que no utilizó ningún TBM en el desarrollo de sus campañas.
dentes carreteros como de infracciones a las leyes de tránsito para identificar o definir el problema de seguridad vial que su campaña debe abordar. En el estudio se observó que las campañas de seguridad vial estaban destinadas a audiencias objetivo específicas. La mayoría de los países sintió que había un vínculo entre dicha audiencia y el problema abordado por la campaña. La investigación muestra que las audiencias objetivo fueron identificadas por edad, tipo de conductor, comportamiento o lenguaje.
de la campaña. También es necesario utilizar los medios adecuados de evaluación; si la prevención/reducción de accidentes se va a utilizar como medida, entonces el intervalo de tiempo debe ser lo suficientemente grande como para tener algunos efectos. Mientras que el uso de estadísticas de accidentes, muertos o lesionados puede ser apropiado, especialmente en el caso de las campañas de largo plazo (cinco o diez años), en el corto plazo no es adecuado utilizar sólo datos de accidentes. El uso de tasas de accidentalidad como medida puede ser difícil por todo
Temas, propósitos, presupuestos y objetivos La mayoría de los temas o lemas (slogans) de las campañas promueve una conducción segura. Aunque varían mucho de país a país, se centran en tres áreas generales: la promoción de una conducción segura, la reducción de los muertos y lesionados, y la reducción de las infracciones de tránsito. En general, los propósitos de las campañas se enfocan en la reducción de accidentes de tránsito y las muertes. Otros propósitos incluyen fomentar hábitos de conducción segura, reducir las infracciones y reducir los crímenes relacionados con los automóviles. La mayoría de las campañas buscan más que sólo aumentar la conciencia, incrementar el conocimiento o cambiar las actitudes; también incluyen combinar estos objetivos. Los objetivos específicos se ponen en marcha para aumentar la conciencia y cambiar actitudes, lo cual conduce a un cambio en el comportamiento. Las campañas de seguridad vial se han convertido en un compromiso importante para muchas naciones. La mitad de los países encuestados gastó un millón de euros o más por año en sus campañas de seguridad, 28% gastó más de 2.5 millones de euros, y 11% gastó más de 5 millones de euros.
Definición del problema y audiencias objetivo Con excepción de dos, se observó que los países utilizan tanto datos de acci-
Para reducir el número de accidentes es fundamental un cambio de enfoque en el uso carretero.
Tipos de medios de comunicación utilizados El contenido del mensaje principal fue descrito a menudo como racional. El mensaje principal fue también descrito como educativo, persuasivo, emocional o humorístico. Los planes de medios fueron hechos con base en descripciones de la audiencia objetivo y en consideraciones geográficas. La mayoría de los planes se desarrolló con más de un tipo de medio para alcanzar objetivos específicos dentro de ciertas áreas geográficas. Mientras casi siempre se generaron planes de medios, en pocos casos se probaron antes de introducirlos al público. Las campañas fueron más allá de los medios masivos tradicionales (TV y radio). Los medios en línea representaron el segundo tipo más utilizado para transmitir la campaña. Otras herramientas de comunicación incorporaron anuncios espectaculares, periódicos, publicidad en cine y volantes para comunicar el mensaje.
Evaluación de la campaña Con el fin de decidir sobre los métodos más apropiados de evaluación, es necesario conocer en primer lugar los objetivos
tipo de razones, tales como el subregistro, la escala de tiempo y la influencia de otros factores. En cambio, hay otras medidas que se pueden utilizar y, siempre que sea posible, se deben tomar medidas múltiples. Éstas pueden incluir: la opinión popular sobre la efectividad del mensaje; la opinión de expertos sobre la efectividad del mensaje; los números y tipos de usuarios carreteros alcanzados; el cambio en el conocimiento del tránsito; el cambio de actitudes, etcétera. Al evaluar las audiencias objetivo, los tres parámetros principales incluyeron cambios en los niveles de conciencia, seguidos por cambios en comportamiento y reducción de lesionados y muertos.
Evaluación económica El financiamiento es fundamental para el progreso de la seguridad vial. La falta de conocimientos y enfoques innovadores inhibe la consecución de logros. Sin una financiación adecuada, ninguna estrategia de seguridad vial tiene posibilidad de alcanzar el éxito. Esto es un desafío particular para los países de ingresos bajos y medios. Es fundamental, por ejemplo,
que los políticos resistan la tentación de anunciar objetivos ambiciosos, a menos que exista una adecuada asignación de fondos para realizar las intervenciones necesarias. A continuación se presentan los resultados de una encuesta realizada a las autoridades carreteras de países de todo el mundo, en cuanto al uso de métodos cuantitativos, como son el análisis costoefectividad (ACE), el análisis costo-beneficio (ACB) y la asignación de recursos, en el desarrollo de esquemas de seguridad.
Hallazgos Se recopiló información de varios países y se compararon los métodos de análisis económicos utilizados por diferentes autoridades carreteras para el desarrollo de esquemas de inversión en seguridad vial. De dicha comparación se obtuvo que casi todos los países encuestados están familiarizados con el ACB o el ACE para la evaluación de acciones de seguridad vial; además, todos menos uno observaron la necesidad de utilizar dichos análisis. Todos los países identifican "puntos negros" o sitios de peligrosidad en sus redes viales. También se observaron otras técnicas para identificar sitios que requieren mejoramiento; éstas incluyen: información de hospitales y de respuesta a emergencias, análisis de “puntos grises”, modelos de predicción de accidentes y presión pública, entre otros. En cinco de los países no se observó ningún uso de ACB o ACE para priorizar programas y proyectos; en uno de ellos se observó un uso muy limitado, y sólo tres usan ambos para desarrollar programas y proyectos. De los demás, la mayoría usa ya sea el ACB o el ACE, pero las herramientas son empleadas tanto para programas como para proyectos. Dos utilizan sólo ACB, uno para programas y otro para proyectos. Casi todos mencionan barreras técnico-metodológicas como las razones principales por las que el ACE o el ACB no siempre son aplicados para medidas de seguridad vial. Una mayoría también identificó barreras fundamentales (resultantes de las bases teóricas de las herramientas de evaluación) y barreras institucionales como las razones principales. La barrera más común para el uso de herramientas de evaluación económica
fueron las necesidades o carencias de datos. Otro obstáculo frecuente fue la dificultad para predecir la efectividad de las medidas de seguridad. El control de velocidad fue la medida más frecuentemente encontrada entre las cinco mejores para lograr ganancias en seguridad vial por orden decreciente de efectividad en costo. Las medidas de protección de peatones fueron también comunes. El método más común para estimar el costo de un muerto o un herido fue el enfoque del capital humano (McMahon y Dahdah, s/f). La definición más común de una lesión severa es aquélla que requiere la hospitalización por 24 horas o más. La mayoría de los países no consideran efectos secundarios en la evaluación de medidas de seguridad debido a la dificultada de estimar el valor de éstos o debido a que las medidas de seguridad se consideran dentro de un programa dirigido primordial o exclusivamente a obtener resultados en seguridad vial. Casi todos los países indicaron que los políticos le dan mayor peso a la asignación de recursos relacionados con evitar un mayor número de muertes. El número de lesionados evitados fue citado sólo por una tercera parte de los países
Referencias Asamblea General de las Naciones Unidas (2008). Resolución A/RES/ 62/244 “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”. Consultado en: http://www.who. int/roadsafety/week/activities/global/youth/youthdeclaration-lowres_es.pdf CEPAL (2009). Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: “Establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de accidentes de tránsito”. Consultado en http://www.conaset.cl/images/doc/ proyectocepalnacionesunidas.pdf Kopits E. y M. Crooper (2003). Traffic fatalities and economic growth. Policy Research Paper, núm. 3035. Washington: Banco Mundial. McMahon, K. Y S. Dahdah (s/f). The True Cost of Road crashes. iRAP (International Road Assessment Programme) of the World Bank Global Road Safety Facility. México, H. Congreso de la Unión (2011). Acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. Diario Oficial de la Federación. OMS, OPS y BM (2004). Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. Simões et al. (2009). Deliverable manual for designing, implementing and evaluating road safety communication campaigns, partes 1 y 2. CAST. Unidad de Pandemias (1999). Las pandemias globales: una evaluación integral de la mortalidad y morbilidad causadas por enfermedades, lesiones y factores de riesgo en 1990 y sus proyecciones a 2020, vol. 1. Massachusetts: Harvard.
La Asociación Nacional de Laboratorios Independientes al Servicio de la Construcción (Analisec) agrupa a las empresas dedicadas a la verificación y control de calidad de materiales para la construcción más importantes del país. Su misión es brindar un servicio de calidad que satisfaga las necesidades de difusión, capacitación y asesoría de los laboratorios independientes que la conforman. En su página web se pueden encontrar los servicios brindados por sus agremiados, un boletín con información de interés para los profesionistas vinculados con la construcción, así como cursos y actividades relacionados con la materia. www.analisec.org
Instituto Chileno del Asfalto
El Instituto Chileno del Asfalto es una corporación de derecho privado y sin fines de lucro. Su principal objetivo es la capacitación mediante cursos, seminarios, charlas, conferencias, etc., así como la producción, realización y divulgación de toda clase de estudios e investigaciones científicas y técnicas relacionadas con la producción, elaboración y buen uso de materiales bituminosos. Su portal de internet contiene noticias relevantes en el área, enlaces a libros, actividades y sitios externos de interés, además de información diversa sobre las actividades del instituto. www.ichasfalto.cl
Fórum de Laboratorios Nacionales Europeos de Investigación sobre Carreteras
Englobando a más de 30 instituciones de toda Europa dedicadas a la investigación y el desarrollo técnico en temas relacionados con las carreteras, así como a institutos de países no europeos que lo vinculan con la investigación mundial, el Fórum de Laboratorios Nacionales Europeos de Investigación sobre Carreteras (FEHRL) ha contribuido, desde 1989, a la mejora y buen nombre de la red de carreteras europeas. En su sitio web se puede encontrar información sobre las instituciones afiliadas, los proyectos que lleva a cabo, un calendario de actividades e, incluso, un canal de TV sobre temas de su especialidad. www.fehrl.org
http://www.piarc.org/es/
DVD de las Actas del Congreso Mundial de Carreteras Ciudad de México, 26-30 de septiembre de 2011 El XXIV Congreso Mundial de Carreteras llevado a cabo en la Ciudad de México en septiembre de 2011 tuvo un gran éxito en términos de audiencia, con más de 4,800 delegados inscritos provenientes de 106 países, aproximadamente 300 expositores y 2,500 visitantes invitados a la exposición. Contó también con sesiones de gran interés y presentaciones de calidad. El DVD de las actas incluye toda la documentación preparada para el congreso (informes nacionales, ponencias, transcripción de discursos selectos) y todas las presentaciones hechas durante las sesiones. Gracias al Comité Organizador de México, el DVD incluye también fotografías tomadas durante el congreso y secuencias de video de la mayoría de los discursos pronunciados durante sesiones plenarias como la de inauguración, la de ministros y la de clausura. El DVD contiene información única sobre los temas que ha enfrentado la comunidad internacional de las carreteras a lo largo de los últimos años. Permitirá, asimismo, recordar y repasar diversos aspectos del XXIV Congreso Mundial de Carreteras. Actualmente, el DVD está siendo distribuido a los participantes en el congreso y a miembros beneficiarios, de acuerdo con los estatutos de la asociación. La Secretaría General de la PIARC lo pone a disposición al precio de 50 euros para los miembros de la asociación, y en 70 euros para el público general. También se puede ordenar en línea.
LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A. C.
CONVOCA A los profesionales de diversas especialidades relacionadas con las carreteras y a los interesados en participar en la integración de los Comités Técnicos Nacionales, cuyo propósito será la divulgación de las mejores prácticas, así como la transferencia de conocimiento de los temas que integran la actual agenda de la Asociación Mundial de Carreteras (AMC) y que se desarrollan por medio de los comités técnicos de la AMC en el ciclo 2012-2015. Los interesados deberán contactar a los representantes de México, que actualmente participan en 16 de los comités técnicos de la AMC, de acuerdo con los temas que se exponen en la siguiente página. Clemente Poon Hung Presidente de la XIX Mesa Directiva
El reglamento para la integración y operación de los comités se publica en la página 38.
Asociación Mundial de Carreteras | PIARC
Comités técnicos, temas de trabajo y representantes 1.1. Eficacia de las administraciones de transporte Temas: 1.1.1. Evaluación de la estructura y misiones de las administraciones; 1.1.2. Evaluación de la eficacia de las administraciones y 1.1.3. Buen gobierno y medidas anticorrupción Representante: Juan Alberto Monter Sanabria. Subsecretaría de Infraestructura, SCT. Tel. 5420 6782 jmonter@sct.gob.mx
2.2. Mejora de la movilidad en zonas urbanas Temas: 2.2.1. Comparación de estrategias para la movilidad urbana sustentable; 2.2.2. Diseño de infraestructuras de transporte para la multimodalidad para áreas urbanas y 2.2.3. Promoción de rutas para peatones y ciclistas Representante: Ricardo Arredondo Ortiz. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2099 rarredondo@imt.mx
timización de estrategias de conservación para las diferentes infraestructuras de la red de carreteras; 4.1.3. Equilibrio de los aspectos ambientales y de ingeniería en la gestión de la red de carreteras y 4.1.4. Manual de gestión del patrimonio vial Representante: Ricardo Solorio Murillo. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2040 rsolorio@imt.mx
1.2. Financiamiento Temas: 1.2.1. Estrategias de financiamiento para un sistema de carreteras sustentables y 1.2.2. Financiamiento del sector privado Representante: Edgar Fabris Rubio. Dirección General de Desarrollo Carretero. Tel. 5482 4358 efabris@sct.gob.mx
2.3. Transporte de mercancías Temas: 2.3.1. Gestión del transporte de mercancías y 2.3.2. Comodalidad y transporte de mercancías Representante: Carlos Santillán Doherty. Dirección de Operaciones, S.A. de C.V. Tel. 5010 1800, exts. 271 y 285 csantillan@cia.com.mx
1.3. Cambio climático y sustentabilidad Temas: 1.3.1. Estrategias de transporte considerando la mitigación y adaptación al cambio climático; 1.3.2. Herramientas para comprender el cambio climático y 1.3.3. Evaluación de la sustentabilidad de los planes de infraestructuras del transporte Representante: Fernando Mendoza Sánchez. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 3006 jmendoza@imt.mx
2.5. Sistemas de carreteras rurales y accesibilidad a las zonas rurales Temas: 2.5.1. Las políticas nacionales para los sistemas sustentables de las carreteras rurales; 2.5.2. Gestión de conservación y mejora de carreteras rurales y 2.5.3. Promover el mantenimiento sustentable de los sistemas de carreteras rurales Representante: Alfonso Balbuena Cruz. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2057 balbuena@imt.mx
4.2. Firmes de carreteras Temas: 4.2.1. Seguimiento del estado de las carreteras e interacción carretera / vehículo; 4.2.2. Reciclado y reutilización de materiales y 4.2.3. La reducción de la huella de carbono sobre el ciclo de vida de los pavimentos Representante: Víctor Ángeles Gómez Cruz. Dirección General de Conservación de Carreteras. Tel. 5482 4303 vgomezcr@sct.gob.mx
1.4. Aspectos económicos de las redes de transporte y desarrollo social Temas: 1.4.1. Valoración de las metodologías de toma de decisiones económicas y sociales para proyectos de infraestructura de transporte y 1.4.2. Supervisión posproyecto / evaluación a largo plazo de proyectos de infraestructura de transporte Representante: Guillermo Torres Vargas. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2003 gtorres@imt.mx 1.5. Gestión de riesgos Temas: 1.5.1. El papel de la evaluación de riesgos en el desarrollo de las políticas y en la toma de decisiones; 1.5.2. Metodologías y herramientas para la evaluación y gestión de riesgos aplicados a la explotación de carreteras; 1.5.3. Gestión de situaciones de emergencia y 1.5.4. Riesgos y gestión de emergencias para los riesgos combinados y de gran magnitud Representante: Gustavo Moreno Ruiz. Seguros Especializados Agente de Seguros, S.A. de C.V. Tel. 3600 2600 gmoreno@sespec.mx 2.1. Explotación de las redes de carretera Temas: 2.1.1. La gestión de carreteras para mejora de la movilidad; 2.1.2. El uso del ITS teniendo también en cuenta la planificación de futuras y mejores actualizaciones; consideraciones económicas y 2.1.3. Sistemas cooperativos para vehículos y autopistas Representante: Luis Lezama Elguero. Dirección General de Desarrollo Carretero. Tel. 5482 4323 llezamae@sct.gob.mx
3.1. Políticas y programas nacionales de seguridad vial Temas: 3.1.1. Inversiones y planificación en seguridad vial; 3.1.2. Enfoque metodológico de seguridad vial y 3.1.3. Uso del territorio y planificación urbana Representante: Jesús Chavarría Vega. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2069 jchavarria@imt.mx 3.2. Diseño y explotación de infraestructuras de carreteras más seguras Temas: 3.2.1. Usuarios vulnerables; 3.2.2. Revisión de la guía de la asociación sobre la investigación de accidentes y 3.2.3. Distracción y cansancio de los conductores Representante: Juan Carlos Espinosa Rescala. Suma Sinergia, S.A. de C.V. Tel. 01 77 7372 0311 jcespinosa@sumasinergia.com 3.3. Explotación de los túneles de carretera Temas: 3.3.1. Explotación sustentable de túneles de carretera; 3.3.2. Integración de la seguridad en los túneles de carretera; 3.3.3. Redes de carreteras subterráneas y 3.3.4. Intercambio de conocimientos sobre la explotación y seguridad de los túneles Representante: Carlos Méndez Bueno. ICA. Tel. 5272 9991, ext. 3102 carlos.mendez@ica. com.mx 4.1. Gestión del patrimonio vial Temas: 4.1.1. Evaluación de las necesidades presupuestarias para el mantenimiento de las infraestructuras de carretera; 4.1.2. Op-
4.3. Puentes de carreteras Temas: 4.3.1. Adaptación al cambio climático; 4.3.2. Nuevos materiales de reparación y rehabilitación; 4.3.3. Gestión del inventario de puentes en función de los riesgos y 4.3.4. Estimación de la capacidad de carga de los puentes basada en los daños y en las deficiencias Representante: Rubén Frías Aldaraca. Dirección General de Conservación de Carreteras. Tel. 5482 4313 rfriasa@sct.gob.mx 4.4. Movimiento de tierras y carreteras sin pavimentar Temas: 4.4.1. Utilización óptima de los materiales marginales; 4.4.2. Drenaje de taludes y cimentaciones y gestión de las aguas pluviales y 4.4.3. Técnicas de conservación de carreteras sin pavimentar en países en vías de desarrollo Representante: Paul Garnica Anguas. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2037 pgarnica@imt.mx Grupo de Estudio Manual de Seguridad Vial Temas: GE 1.1. Dirigir el desarrollo y la actualización del Manual de Seguridad Vial; GE 1.2. Supervisar el trabajo de los consultores del Manual de Seguridad Vial y GE 1.3. Aprobación final del Manual de Seguridad Vial Representante: Alberto Mendoza Díaz. Instituto Mexicano del Transporte. Tel. 01 44 2216 9777, ext. 2014 mendoza@imt.mx 4.3.5. Terminología Temas: T.1. Actualización de los diccionarios de la Asociación Mundial de Carreteras Representante: Salvador Fernández Ayala. Dirección General de Carreteras. Tel. 5723 9300, ext. 14504 sfdezay@sct.gob.mx
Mayor información: Héctor Bonilla Cuevas. Tel. 5265 3614 hbonilla@imt.mx
PIARC | Asociación Mundial de Carreteras
Reglamento para la integración y operación de los Comités Técnicos Nacionales de la Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres, A.C. Capítulo I. Objetivo del Reglamento Primera. El objetivo del presente reglamento es establecer las disposiciones generales conforme a las cuales se integran y operan los Comités Técnicos Nacionales. Capítulo II. Objetivo de los Comités Técnicos Nacionales Segunda. Contribuir al desarrollo de la ingeniería de vías terrestres en México mediante la generación de documentos técnicos, publicaciones y artículos con rigor científico, a fin de divulgar las mejores prácticas de la ingeniería. Tercera. Contribuir con información técnica para los trabajos que desarrolla en sus planes estratégicos la Asociación Mundial de Carreteras (AMC). Cuarta. Representar a México, a través de sus miembros, en los diferentes comités técnicos internacionales de la AMC. Capítulo III. Creación de los Comités Técnicos Nacionales Quinta. La creación de los Comités Técnicos Nacionales podrá ser a solicitud de miembros integrantes de la AMIVTAC o bien mediante convocatoria de la mesa directiva en funciones. Sexta. La solicitud de creación de un Comité Técnico Nacional deberá integrar la siguiente información: a) Nombre del Comité Técnico Nacional b) Justificación y antecedentes c) Misión y visión d) Objetivo general y objetivos específicos e) Descripción de las actividades generales a realizar f ) Quiénes lo integrarán g) Duración del Comité Técnico Nacional (permanente o temporal) h) Postulación de quien ocupará la presidencia de la junta directiva del comité Séptima. La AMIVTAC, por medio de su mesa directiva, aprobará en su caso la creación del comité y la ratificación del presidente del Comité Técnico Nacional. Capítulo IV. Constitución de los Comités Técnicos Nacionales Octava. Los comités permanentes estarán constituidos como sigue:
Un presidente, que será elegido por mayoría simple entre los integrantes del comité cada dos años y será ratificado por la mesa directiva. II. Un secretario, que será elegido por mayoría simple entre los integrantes del comité. III. Cuatro vocales; dos pertenecerán a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los otros dos a la iniciativa privada. Serán autopostulaciones, las cuales serán votadas por los integrantes del comité. Serán vocales quienes obtengan mayoría simple. IV. La junta directiva del comité la integran el presidente, el secretario y los cuatro vocales, quienes tomarán todas las decisiones sobre el comité por mayoría simple, pero siempre buscando el consenso y los intereses generales de los miembros del comité. Novena. Los comités permanentes operarán de la siguiente manera: I. El secretario del comité emite la convocatoria de la reunión al menos con siete días naturales de anticipación en la sede acordada por la junta directiva del comité de acuerdo con lo que se establezca en la reunión previa. II. Las sedes serán establecidas en cada reunión del comité, así como las fechas. III. Quienes sean designados como anfitriones de la reunión proveerán la logística necesaria para llevar a cabo la reunión y los eventos asociados. IV. Se realizarán al menos dos reuniones de trabajo al año y un evento asociado, tal como un seminario, curso o congreso en la especialidad del comité. V. Como productos deberán obtener al menos una publicación técnica al año y dos publicaciones en la revista de la AMIVTAC. Capítulo V. De los miembros de los Comités Técnicos Nacionales Décima. Podrán ser miembros del comité todas aquellas personas que por su desempeño profesional se encuentren vinculadas a los temas de las vías terrestres en sus diversas especialidades, ya sea como consultores, funcionarios públicos, investigadores o académicos directamente involucrados
en la infraestructura y operación del transporte, así como estudiantes de posgrado nacionales vinculados a las vías terrestres y personal que labore en los gobiernos estatales o municipales que atiendan aspectos de las vías terrestres. Décima primera. Todos los interesados en pertenecer a un Comité Técnico Nacional (CTN) deberán llenar y firmar el formato de registro correspondiente, y entregarlo a la AMIVTAC. Décima segunda. Adicionalmente, todos los miembros deberán afiliarse a la AMIVTAC conforme a los requisitos que ésta establece para dichos fines. Capítulo VI. De las actividades de los Comités Técnicos Nacionales Décima tercera. Los comités desempeñarán las siguientes actividades: I. Llevar a cabo reuniones para intercambiar experiencias y conocimientos en los temas de que trate el comité, siempre relacionados con las vías terrestres. II. Establecer grupos de trabajo para desarrollar documentos técnicos encaminados a destacar las mejores prácticas de la ingeniería de vías terrestres en México, a fortalecer la investigación y la implementación de tecnología, así como a apuntalar la mejora de las regulaciones técnicas y normativas aplicables al sector. III. Participar en los eventos relacionados con la AMIVTAC. IV. Participar en la elaboración de anteproyectos de normativa en los temas de especialidad del comité para la mejora regulatoria del sector. V. Presentar al primer delegado de México la nominación de candidatos a representar a México como miembros de los comités técnicos internacionales de la AMC correspondientes a la disciplina del propio comité. VI. Participar en los trabajos derivados de los planes estratégicos de la AMC mediante aportes en los temas de los que se trate afines al comité. VII. Todas aquellas actividades que sean designadas por la AMIVTAC en relación con los temas de especialidad del comité.
PUBLICACIONES Seismic Design of Geosynthetic-Reinforced Soil Bridge Abutments with Modular Block Facing Sam Helwany, Jonathan Wu y Philip Meinholz, Washington, TRB, 2012
n geosintético reforzado con suelo (GRS) de masa se forma mediante capas de refuerzo geosintético polimérico estrechamente espaciadas en una masa de suelo durante su colocación. El refuerzo en una masa sirve principalmente para mejorar las propiedades de ingeniería del suelo. El concepto GRS se ha utilizado con éxito durante las últimas décadas en la infraestructura de muchos medios de transporte, incluidos los muros de contención, terraplenes, caminos y pendientes sumamente empinadas. Las pruebas y las instalaciones en servicio han demostrado que los sistemas GRS, en particular con paredes modulares GRS-bloque frente, son estructuralmente sanos, fáciles y rápidos de construir, y de bajo costo en comparación con otros diseños. El interés en el uso de diseño de GRS para pilares de puentes y enfoques ha crecido, pero la falta de un diseño racional y fiable, y de directrices para la construcción de estas estructuras, ha impedido su adopción generalizada. Este informe fue producido como un primer paso hacia el desarrollo de tales directrices. El objetivo del texto es la elaboración de directrices de diseño y construcción para su uso en regiones sísmicamente activas. La investigación aquí descrita se centra en puentes de apoyo simple sometidos a fuerzas sísmicas.
Polyphosphoric Acid Modification of Asphalt Binders Robert B. McGennis, Minneapolis, TRB, 2012
ste documento proporciona un caso de estudio que demuestra cómo un proveedor de asfalto regional ubicado en Glendale, Arizona, instauró el ácido polifosfórico (PPA) como un modificador del asfalto. Este enfoque de modificación era necesario para lograr un cambio en
la estrategia de selección de asfalto ligante por parte del Departamento de Transporte de Arizona. El documento explica por qué el proveedor decidió utilizar el PPA, la experimentación que validó su uso, y las tácticas y operaciones de modificación. Se describe también el comportamiento del pavimento en siete proyectos que utilizan PPA, y se incluyen datos típicos de control de calidad del asfalto no modificado y del modificado mediante aglutinantes de ácido polifosfórico. Manual de perforación y voladura de rocas Emilio López Jimeno, Pilar García Bermúdez y Carlos López Jimeno, Madrid, Instituto Geominero de España, 2003
ste manual pretende proporcionar el conocimiento básico sobre los sistemas de perforación, los tipos de explosivos utilizables, los accesorios disponibles y las variables que intervienen en el diseño de las voladuras, sean éstas controlables o no. Consta de 35 capítulos sobre los siguientes temas: métodos y accesorios de perforación de rocas, propiedades y tipos de explosivos, criterios de selección de explosivos, propiedades y caracterización de macizos rocosos, tipos de voladura, características y evaluación de las voladuras, planificación de los trabajos, medidas de seguridad, etcétera. El paisaje: de la percepción a la gestión Linarejos Cruz Pérez e Ignacio Español Echániz, Madrid, Liteam, 2009
l texto es resultado de la necesidad de avanzar hacia un entendimiento transdisciplinario y unitario del valor del paisaje. Sus autores asumen el desafío de abordarlo en todas sus dimensio-
nes: desde la consideración de sus formas hasta su percepción y aprecio, deteniéndose expresamente en lo que suponen de valor colectivo. Finalmente, tras analizar el carácter del paisaje y la lectura de sus significados, nos presentan un marco de propuesta para una gestión positiva de éste. Tal es la línea de discurso positivo y constructivo que desarrolla esta obra. A partir de planteamientos aparentemente sencillos, los autores nos ofrecen una revisión profunda de los cimientos de la sociedad y su forma de percibirlos. Por medio de la comprensión del paisaje, nos sumergen en un mundo complejo, estético, sublime, natural, cultural, a veces pervertido y siempre frágil. Con el convencimiento de que la experiencia de enfrentarse al paisaje puede y debe generar una reflexión moral, la arqueóloga Linarejos Cruz Pérez y el ingeniero de caminos Ignacio Español Echániz nos presentan una obra en la que sus respectivos cargos y ocupaciones aportan una visión integradora de la complejidad del paisaje y su lectura. Entre sus múltiples ocupaciones, Linarejos Cruz trabaja como responsable del Programa de Paisajes Culturales del Ministerio de Cultura y es representante de España en el Comité Director de Patrimonio Cultural y Paisaje (CDPATEP) del Consejo de Europa. Ignacio Español es profesor titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, además de experto en paisaje para la Unión Europea. Con un lenguaje cotidiano y mediante ejemplos más o menos conocidos por los lectores, esta obra nos invita a tomar conciencia de que el paisaje ya dejó de ser un cuadro. De una forma muy clara e inteligente, en el libro El paisaje: de la percepción a la gestión se analiza la comprensión actual del paisaje. Porque, precisamente por medio de la reflexión, la comprensión y el entendimiento puede hallarse la vía que nos guíe hacia una manera más responsable de tomar nuestras decisiones.
CIENCIA Y TECNOLOGÍA El primer puente de plástico del mundo
Las barreras de protección del futuro La tendencia en el desarrollo de sistemas tecnológicos relacionados con las carreteras se está centrando en dos grandes grupos: la integración de sensores y dispositivos inalámbricos que convierten los elementos tradicionales en elementos inteligentes, y la sustitución de materiales y dispositivos para buscar nuevas fuentes limpias de generación energética. El proyecto que aquí se presenta se encuadra dentro del primer grupo, pero tiene la novedad de que se centra en un elemento de las vías que hasta ahora no había sido tenido en cuenta: las barreras de protección. Con el nombre de Smart RRS (Smart Road Restraint Systems, es decir, Sistemas de Contención Vial Inteligentes), se está trabajando en el desarrollo de lo que deberían ser las vallas de protección de las carreteras en un futuro, en lo relativo a su diseño y funcionalidad. El proyecto tiene el objetivo de mejorar la seguridad vial en las carreteras, dando una mayor protección a los usuarios más vulnerables (peatones, motociclistas y ciclistas), mediante la creación de un nuevo modelo de sistemas de contención de carreteras.
Para conseguir este objetivo, se han seguido dos líneas principales de trabajo: 1) rediseño de las vallas de protección, con el objetivo de que sean más seguras y menos lesivas en caso de ser golpeadas por cualquier vehículo, fundamentalmente por los motociclistas, para reducir las consecuencias de los impactos, y 2) integración de sensores en las vallas, que permitan detectar el estado de la carretera (con lluvia o hielo), para poder informar a los usuarios de las condiciones exactas de la vía; realizar un seguimiento del tráfico, analizando los vehículos que pasan por el punto concreto, y en caso de accidente, avisar automáticamente al servicio de urgencias y al gestor del tráfico, indicando el lugar exacto en el que se ha producido y una estimación de la gravedad de éste (basada en el impacto). Este proyecto, liderado por el Grupo de Investigación en Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial VEHI-VIAL (del Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón I3A), está siendo desarrollado por un consorcio de diez entidades procedentes de cinco países. www.tecnocarreteras.es
Gracias a un nuevo proceso de reciclaje, Gales se convirtió en el primer sitio en Europa que cuenta con un puente hecho completamente de plástico, en cuyo diseño y construcción participaron la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Cardiff y el Centro de Diseño Avanzado de Materiales de Polímeros de la Rutgers University (Nueva Jersey, Estados Unidos). Esta tecnología revolucionaria para el procesamiento de polímeros fue desarrollada por el profesor Tom Nosker, de la Rutgers University. El profesor Nosker descubrió que, al combinar residuos de botellas con polipropileno (el que se mezcla con fibra de vidrio de la industria automotriz) o con poliestireno, y procesarlos de una manera en particular, se lograba maximizar los beneficios propios de ambos materiales por la forma en que interactúan molecularmente. Para William Mainwaring, cofundador y presidente de la compañía que pone en práctica dicha tecnología, una de las principales ventajas del proyecto radica en el hecho de que gran parte del plástico utilizado en el Reino Unido termina en vertederos o se envía a China para ser reciclado. Ahora, gracias a esta nueva tecnología, ellos mismos podrán reciclar dicho plástico y producir materiales de construcción de alta calidad que pueden ser utilizados dentro del mercado europeo. Aparte de las ventajas propias del reciclaje, la edificación de puentes de materiales plásticos reduce significativamente los costos tanto de construcción como de mantenimiento, ya que no lo requieren, pues ni siquiera es necesario pintarlos, no se herrumbran y son 100% reciclables. En la construcción del puente se utilizaron 50 t de estos residuos, los que dieron vida a un viaducto de 27 m de largo capaz de soportar el paso de vehículos de gran tamaño y peso. www.ecocosas.com
SITIO/CONTACTO
JULIO 2012 8-12
10th International Conference on Concrete Pavements
XIX Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres: “Movilidad, factor detonante para el progreso de México”
Transportation Research Board Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.
www.reunionviasterrestres2012.org amivtac@prodigy.net.mx
AGOSTO 2012 6-7 7-9 14-16 19-21
Seminario Internacional: “Innovaciones tecnológicas de las mezclas asfálticas en América” 2do Simposio Suramericano de Excavaciones en Rocas IRF Workshop on Performance-Based Contracts & Evaluating Asset Condition XXXV Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural
Asociación Sudamericana de Ingeniería Estructural
Ciudad de México San José, Costa Rica Washington, EU Río de Janeiro, Brasil
Virginia, EU
The Pan American Society of Transportation Research Sociedade Portuguesa de Engenharia Sísmica
Santiago de Chile Lisboa, Portugal Ciudad de México
Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. Asociación Costarricense de Geotecnia International Road Federation
www.amaac.org.mx info@congeocr.com www.congeocr.com www.irfnet.org wwwp.coc.ufrj.br comiteorg@coc.ufrj.br
SEPTIEMBRE 2012 11-13 19-22 24-27 24-28 30 sep al 4 oct
Preserving our Highway Infrastructure Assets 7th Symposium on Pavement Surface Characteristics: SURF 2012 XVII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística 15th World Conference on Earthquake Engineering VIII Congreso Internacional de Transporte Sustentable
CTS México y Walk21
www.irfnet.org www.cpe.vt.edu/surf2012/index.html flintsch@vt.edu www.panamstr.org/page2.html http://15wcee.org registration@15wcee.org www.congresotransportesustentable.org www.ctsmexico.org
OCTUBRE 2012 2nd International Symposium on Asphalt Pavements & Environment VI Congreso Iberoamericano de Control de la Erosión y los Sedimentos 12º Congreso Nacional e Internacional de Ingeniería Topográfica, Geodésica y Geomática 4ª Conferencia de Dragado y Eliminación de Material de Dragado
International Society for Asphalt Pavements Asociación Española de Carreteras y el Grupo de BPS
Fortaleza, Brasil Granada, España
Colegio de Ingenieros Topógrafos, A.C.
http://citac-mex.org.mx congreso.2012@citac-mex.org.mx
Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera, A.C.
www.amip.org.mx
XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito
Curso de Túneles y Obras Subterráneas
Córdoba, Argentina Ciudad de México Acapulco, México Monterrey, México
www.congresodevialidad.org.ar www.cpasfalto.org/eventos.htm www.amitos.org amitos@amitos.org www.smie.org.mx smie1@prodigy.net.mx www.siciv.org.mx cmvnl@prodigy.net.mx
www.amh.org.mx dt.congreso.amh@gmail.com
http://www.geosynthetics2013.com/
1-3 1-4 3-5 22-25
31 oct al 3 nov 31 oct al 3 nov
XVIII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural XLVIII Congreso Nacional de Valuación 2012
Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Sociedad de Ingenieros Civiles Valuadores, A.C.
www.det.ufc.br/isap2012 www.aecarretera.com/vicices
NOVIEMBRE 2012 7-9 14-16
Asociación Mexicana de Hidráulica, A.C.
XXVI Reunión Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica
Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C.
Ciudad de México Cancún, México
Long Beach, EU
www.26rnmsig.org.mx
ABRIL 2013 1-4
Geosynthetics 2013
Número 64 Julio-Agosto 2012
A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .
Asista a la XIX Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres del 18 al 21 de julio de 2012. Más información en www.reunionviasterrestres2012.org
La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C., lamenta profundamente la pérdida irreparable de dos eminentes ingenieros mexicanos: Santiago Corro Caballero y Rodolfo Félix Valdés. En las siguientes líneas se presenta un resumen de sus brillantes trayectorias.
Santiago Corro Caballero Nació en 1923. Ingeniero civil por la UNAM, realizó estudios de posgrado en Estructuras, Mecánica de Materiales, Análisis Experimental de Esfuerzos, y Vías Terrestres y Transportes. En 1962 fundó el área de Vías Terrestres del Instituto de Ingeniería de la UNAM, de la cual fue coordinador e investigador. Fue profesor y coordinador de los cursos de especialización y maestría en Vías Terrestres, así como de diversas materias en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de esa universidad. Publicó más de 150 informes de investigación y participó en actividades académicas y de asesoría en diferentes universidades e instituciones de investigación. Fue socio activo del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.; la Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos; Transportation Research Board, National Research Council; Assotiation Mondiale de la Route/World Road Association; Instituto Panamericano de Carreteras, además de la AMIVTAC. De 1987 a 2002 fue investigador en el Sistema Nacional de Investigadores. Obtuvo diversos reconocimientos: Socio de Honor de la AMIVTAC en 1976; Premio Nacional de Ingeniería 2007 por su trayectoria en el estudio de las vías terrestres, así como Premio Nabor Carrillo Flores a la Investigación. Falleció el pasado 5 de mayo de 2012.
Rodolfo Félix Valdés Nació en 1922. Ingeniero civil por la UNAM, donde impartió la materia de Topografía General y el tercer curso de Construcción. En 1945 ingresó en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, y de 1948 a 1958 realizó obras para diversas secretarías y empresas privadas. En 1957 y 1958 fue consultor del Departamento del Distrito Federal. A partir de 1959 fue jefe del Departamento de Planeación y director general de Planeación y Programas en la Secretaría de Obras Públicas y en la Subsecretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, así como subsecretario de Obras Públicas, puesto que desempeñó desde 1966 hasta noviembre de 1982. El 1º de diciembre de dicho año tomó posesión como secretario de Comunicaciones y Transportes. Fue gobernador del estado de Sonora de 1985 a 1991. Recibió la Gran Cruz de la Estrella Polar del Reino de Suecia, el título de Comendador de la Legión de Honor de la República Francesa y la Gran Cruz Miguel Larreynaga de la República de Nicaragua. En México obtuvo el Premio Nacional de Ingeniería 1984 y el Premio Nacional de Ingeniería Civil 1997, así como el grado de Académico de Honor de la Academia de Ingeniería en 1993 y de Socio de Honor por parte de AMIVTAC en 1976. Falleció el 21 de mayo de 2012.
Expo Ingeniería 2012, Chiapas El pasado viernes 27 de abril en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, se llevó a cabo la “Expo Ingeniería 2012: experiencias prácticas ante los nuevos retos de la ingeniería civil”, a la que acudieron representantes de empresas locales y de otras entidades, así como de diversas universidades del estado. En ese contexto, el gerente técnico de la AMIVTAC México tomó protesta a los integrantes de la VI Mesa Directiva de
la delegación estatal, encabezada por Ángel Sergio Dévora Núñez. El acontecimiento congregó a unos 350 asistentes; las actividades incluyeron una serie de conferencias, para culminar con la entrega de reconocimientos a los ponentes y expositores. Al final, el nuevo presidente de la AMIVTAC Chiapas brindó un mensaje y declaró clausurada la Expo Ingeniería 2012.
Trabajos en túneles, Supercarretera Durango-Mazatlán
Autopista Tuxtla-San Cristóbal, Chiapas
Puente Paso de Piedra, Supercarretera Durango-Mazatlán
CRECIENDO JUNTO A MÉXICO
Iluminación túneles, Supercarretera Durango-Mazatlán Equipo técnico, Supercarretera Durango-Mazatlán
Autopista Arriaga-Ocozocuautla, Chiapas
daptarnos a las exigencias del mercado, a las tecnologías constructivas más actuales, a la dimensión y complejidad de cada proyecto nos permite superar los más exigentes requisitos de calidad, seguridad y respeto medioambiental. Manteniendo nuestra responsabilidad con cada uno de nuestros clientes y cumpliendo más allá de nuestros compromisos. Es así como GRUPO ALDESA sigue creciendo junto a este gran país que es México. Puente Pueblo Nuevo, Supercarretera Durango-Mazatlán
Río Danubio 87 A, Colonia Cuauhtémoc, Delegación Cuauhtémoc, 06500 México DF Tel.: +52 55 5207 9327 / 5525 8929 • mexico@grupoaldesa.com.mx
Revista Vías Terrestres 18 julio-agosto
Organo oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C.

References: resolución 
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