Source: https://www.rtw-hessen.de/service/faqs/
Timestamp: 2019-12-14 19:11:14+00:00

Document:
Was ist die RTW und wie ist der Trassenverlauf der Gesamtmaßnahme?
Die Regionaltangente West (RTW) ist eine neue tangentiale Schienenverbindung im Rhein-Main-Gebiet zur Verbesserung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs im Ballungsraum Frankfurt am Main zur Verbindung der westlichen Stadtteile der Stadt Frankfurt am Main sowie der umliegenden Kreise, Städte und Gemeinden miteinander und untereinander und zur besseren intermodalen Anbindung des Flughafens Frankfurt am Main. Durch diese Funktion der RTW wird die historisch gewachsene Verbindung über den Kopfbahnhof Frankfurt Hauptbahnhof aufgelöst, was mittelbar zu einer Entlastung des Hauptbahnhofs führt.
Für die RTW sollen dabei – insbesondere um die Eingriffe in private Grundstücksflächen bzw. in Natur und Landschaft zu minimieren, um Kosten zu reduzieren und einen reibungslosen Verkehr der RTW mit dem Eisenbahnverkehr zu ermöglichen – weitgehend vorhandene Strecken der Deutschen Bahn mitgenutzt werden, die durch neu zu bauende Teilabschnitte miteinander verknüpft werden. Soweit erforderlich, werden die bestehenden Bahnstrecken und Bauwerke angepasst. In der Anlage 1.1 zum Erläuterungsbericht der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum PFA Nord ist dargestellt, in welchen Bereichen einerseits vorhandene Bestandsstrecken genutzt und auf welchen Abschnitten andererseits neue Strecken gebaut werden sollen.
Die Neubauabschnitte in den Streckenabschnitten Nord und Mitte werden dabei weitgehend (PFA Nord) bzw. überwiegend (PFA Mitte) nach den Regeln der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) errichtet. Im Streckenabschnitt Süd wird der längste Neuabschnitt vom Bf Stadion bis kurz hinter dem Bf Neu-Isenburg einschließlich der Unterfahrung der Gleisanlagen im Bf Neu-Isenburg, hingegen nach den Vorschriften der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) errichtet. Der dort geplante kleinere Neubauabschnitt nach der Unterfahrung der Gleisanlagen im Bf Neu-Isenburg bis Neu-Isenburg Zentrum wird allerdings nach den Regeln der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) umgesetzt.
In der Anlage 1.2 zum Erläuterungsbericht der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum PFA Nord sind die Bereiche gekennzeichnet, die jeweils nach BOStrab bzw. EBO gebaut bzw. betrieben werden.
Aufgrund des erforderlichen Wechsels zwischen den nach unterschiedlichen Regelwerken (EBO / BOStrab) errichteten und zu betreibenden Schienenstrecken werden für die RTW sog. Zweisystemfahrzeuge eingesetzt werden. Es handelt sich dabei um Stadtbahnfahrzeuge, ähnlich wie sie auch in der Stadt Frankfurt auf Stadtbahnstrecken durch die VGF (Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main) eingesetzt werden. Die RTW-Züge werden max. eine Länge von 100 m und eine Zugbreite von 2,65 m haben und damit ca. 750 Fahrgäste befördern können. Die Fahrzeuge werden als Stadtbahnfahrzeuge hinsichtlich des Stromsystems auf den Betrieb mit 750 V ausgelegt sein. Über einen Transformator (kurz „Trafo“ oder auch „Umspanner“ genannt) werden diese Zweisystemfahrzeuge aber auch die typischerweise mit 15 kV betriebenen Eisenbahnstrecken befahren können, so dass die eingesetzten Fahrzeuge die RTW-Gesamtschienenstrecke befahren können.
Geplant ist die Realisierung zweier Linien, die sich im Kernbereich überlagern. Diese beiden Linien sollen zum einen von Bad Homburg v. d. Höhe und zum anderen von Frankfurt-Praunheim / Gewerbegebiet jeweils über Eschborn, Frankfurt-Höchst, den Flughafen-Regionalbahnhof und Neu-Isenburg Bahnhof, von dort zum einen zur Haltestelle Neu Isenburg Birkengewann und zum anderen zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag verlaufen. Es ist vorgesehen, dass die beiden Linien jeweils halbstündlich verkehren und sich im Kernabschnitt zwischen Eschborn und Neu-Isenburg Bahnhof zu einem Viertelstundentakt ergänzen.
Linie 1: Bad Homburg v. d. Höhe – Eschborn – Höchst – Flughafen – NI-Birkengewann
Linie 2: Praunheim – Eschborn – Höchst – Flughafen – Dreieich-Buchschlag
Die beiden RTW-Linien sollen an insgesamt 21 Stationen halten, von denen 10 bereits bestehende S-Bahnstationen sind.
Der Trassenverlauf der RTW ist in den Übersichtskarten (Anlage 01 zum Erläuterungsbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Planfeststellungsabschnitt Nord) dargestellt. Den Übersichtskarten sind auch die Neubau- und Bestandsabschnitte sowie die Gliederung der Planfeststellungsabschnitte zu entnehmen.
Aufgrund der Länge der RTW wurde diese in vier Planfeststellungsabschnitte unterteilt – Nord, Mitte, Süd1, Süd2. Ein Überblick über die einzelnen Planfeststellungsabschnitte ist der Webseite unter “Streckenverlauf und Haltestellen” zu entnehmen.
Wie ist der Trassenverlauf der RTW im Nordabschnitt?
Im Planfeststellungsabschnitt (PFA) Nord verläuft die Trasse zunächst auf der bestehenden S-Bahnstrecke 3611 Frankfurt – Bad Homburg v. d. Höhe (derzeit die Linie S5 und Taunusbahn) vom Bf Bad Homburg v. d. Höhe bis zum Abzweig nach Eschborn. Im Abzweig nach Eschborn entsteht in einer Brückenkonstruktion über die Autobahn A5 ein Gemeinschaftsbauwerk, das die Verbindung nach
Frankfurt-Praunheim mit aufnimmt. Durch das Gemeinschaftsbauwerk wird sichergestellt, dass der Flächenverbrauch an landwirtschaftlichen Flächen auf das Allernotwendigste reduziert wird. Die erste Haltestelle auf Eschborner Gebiet ist die Haltestelle am Helfmann-Park (Eschborn Ost). Von der Haltestelle am Helfmann-Park aus, wird in Folge die Landesstraße L3005 überbrückt um die Verknüpfung mit dem heutigen S-Bahn-Haltepunkt Eschborn Süd herzustellen. Die RTW wird den Haltepunkt überqueren („Turmbahnhof“), womit eine hohe Umsteigequalität mit direkten Wegen hergestellt werden kann. Der Haltepunkt wird barrierefrei erreichbar sein (die Barrierefreiheit gilt grundsätzlich für alle Haltepunkte der RTW).
Der Haltepunkt Eschborn Süd hat eine herausragende Bedeutung, da hier die Verknüpfung mit den S-Bahn-Linien S3 und S4 hergestellt wird. Nach der Haltestelle Eschborn-Süd wird die RTW die Wilhelm-Fay-Straße mit einer Brücke überqueren und die Haltestelle Carl-Sonnenschein-Siedlung / Düsseldorfer Straße erreichen. Auch von dieser Haltestelle wird das Gewerbegebiet Eschborn-Süd weiter erschlossen. Über eine Brücke wird zudem Camp Phönix unmittelbar an die RTW angebunden. Durch optimierte Streckenverbindungen ist auch die Carl-Sonnenschein-Siedlung in Sossenheim gut zu erreichen. Die RTW Haltestelle wird barrierefrei z. B. über Aufzüge erreichbar sein. Nach der Überfahrt über die Sossenheimer Straße erreicht die RTW die Gemarkung Sulzbach und wird in enger Bündelung mit der Autobahn A 66 geführt. Die Trasse der RTW wird in einer Entfernung von ca. 25 m vom Rand der Autobahn verlaufen. Mit dieser Trassenführung wurde die Inanspruchnahme wertvoller Ackerböden auf ein Mindestmaß reduziert. Vor der bereits heute vorhandenen Eisenbahnbrücke der Sodener Bahn verschwenkt die RTW von der Gemarkung Sulzbach auf die Frankfurter Seite. Westlich des Sulzbachs wird die A66 nach Süden überquert. Die Planung der Brücke über die Autobahn 66 wurde so angelegt, dass der Sulzbach in seiner ökologischen Funktion nicht beeinträchtigt wird.
Wie ist der Trassenverlauf der RTW im Mittelabschnitt?
Der Mittelabschnitt fügt sich an den Nordabschnitt an und beginnt mit dem Ende der Brücke über die Autobahn A 66. Die erste Haltestelle von Bad Homburg kommend ist der Haltepunkt Dunantsiedlung. Nach der Haltestelle Dunantsiedlung bindet die RTW in die bestehende S-Bahnstrecke 3640 Frankfurt Höchst – Bad Soden (Sodener Bahn/derzeit Linie RB 11) ein und führt weiter zum Bf Höchst. In diesem Streckenabschnitt ist vorgesehen, westlich des bestehenden Gleises parallel ein neues zweites Gleis zu errichten. Der bestehende Halt Sossenheim Bf erhält einen zweiten Bahnsteig für das neue Gleis. Weiter wird in Höhe des Höchster Stadtparks ein neuer Haltepunkt (HP Höchst Stadtpark) errichtet. Im Bf Höchst werden die Bahnhofsgleise in Richtung Süden mit Unterquerung des Gleisfeldes in die Leunastraße geführt. In der Leunastraße wird eine neue RTW Haltestelle errichtet, die für die Arbeitnehmer mit dem Ziel des Industrieparks „Tor Ost“ eine neue attraktive ÖPNV-Verbindung (ÖPNV = öffentlicher Personennahverkehr) herstellt. Die RTW folgt der Leunastraße in Mittellage geländegleich nach Süden über die Leunabrücke bis zum Knotenpunkt in Höhe des Tors K801 des Industrieparks Höchst (IPH). Hier entsteht dann die neue Haltestelle Industriepark Süd; durch diese Haltestelle soll der Industriepark Süd an das öffentliche Schienennetz angeschlossen werden. Da im südlichen Bereich des Industrieparks noch erhebliche Flächen für Gewerbe vorgehalten werden, ist auch perspektivisch für die zu erwartende Zunahme von Arbeitsplätzen für eine gute ÖPNV Anbindung gesorgt.
Am Knotenpunkt in Höhe des Tors K801 des Industrieparks Höchst verlässt die RTW die Mittellage nach Westen und folgt der Leunastraße weiter zum Kelsterbacher Weg. Parallel zum Kelsterbacher Weg führt die RTW nach Südwesten zum Schwanheimer Knoten, welcher in Mittellage durchquert wird und erreicht dann die Kelsterbacher Gemarkung. Südlich des Schwanheimer Knotens quert die RTW die B43 und folgt der Querspange Kelsterbach in enger Parallellage auf Frankfurter Gebiet weiter nach Süden, um schließlich in die Bestandsstrecke 3683 „Flughafenschleife“ (derzeit Linien S8 und S9) einzubinden. Hier endet der Planfeststellungsabschnitt Mitte und es beginnt der Südabschnitt.
Wie ist der Trassenverlauf der RTW im Südabschnitt?
Nach der Einbindung der RTW in die Bestandsstrecke 3683 bei Kelsterbach im PFA Mitte verläuft die RTW über den Regionalbahnhof Frankfurt/M-Flughafen und Gateway Gardens nach Frankfurt/M-Stadion, wobei ausschließlich Bestandsanlagen der DB genutzt werden. Die Inbetriebnahme der geplanten neuen Streckenführung über Gateway Gardens zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der RTW wird dabei vorausgesetzt.
Am Haltepunkt Frankfurt/M-Stadion fädelt die RTW aus der Bestandsstrecke 3683 aus und quert diese sowie die bestehenden Strecken 3520 (Mainz – Frankfurt/M-Hbf) und 3650 (Frankfurt/M – Stadion – Frankfurt/M-Süd). Im Anschluss verläuft die RTW südlich parallel zur Bestandsstrecke 3650 auf eigenen neuen Gleisen in Richtung Abzweig Forsthaus, wobei die Mörfelder Landstraße (B43 und B44) mit einem neuen Brückenbauwerk überquert wird. Im Bereich Abzweig Forsthaus zweigt die RTW südöstlich in Richtung Bf Neu-Isenburg ab und nutzt das Gleis der eingleisigen Bestandsstrecke 3651, welches hier aus der Bestandsstrecke 3650 ausfädelt. Westlich des bestehenden Gleises der Strecke 3651 ist für die RTW ein neues zweites Gleis vorgesehen. In diesem Abzweig quert die RTW die Isenburger Schneise (L3317) zweimal. Zunächst wird die L3317 mit einem neuen Brückenbauwerk überquert. Im weiteren Verlauf unterquert das neue RTW-Gleis zusammen mit dem vorhandenen Streckengleis der Strecke 3651 die L3317 in der bestehenden Straßenüberführung, welche bereits für zwei Gleise ausgelegt ist. Nach der Haltestelle Frankfurt/M-Stadion ist der nächste Haltepunkt Neu-Isenburg Bf.
Südlich des Bahnhofs Neu-Isenburg unterquert die RTW die Bestandsgleise der Strecken 3688, 3601 (Main-Neckar-Bahn) sowie 3655 (Dreieichbahn) und verzweigt Richtung Osten nach Neu-Isenburg und Richtung Süden nach Dreieich-Buchschlag.
Das östlich abzweigende Gleis Richtung Neu-Isenburg verläuft weitgehend auf der Trasse der inzwischen stillgelegten Strecke 3652 parallel zur Carl-Ulrich-Straße (L 3117) und bildet in Birkengewann den Endpunkt der Linie 1 der RTW.
Das im Kreuzungsbauwerk nach Süden abführende Gleis fädelt in die Bestandsstrecke 3655 ein. Im Bf Dreieich-Buchschlag wird aus der Strecke 3655 ein neues Gleis ausgeführt. Dieses stellt den Endpunkt der Linie 2 der RTW dar.
Welche Ziele werden mit der RTW verfolgt?
Das bestehende Schienennetz in der Metropolregion Frankfurt RheinMain ist strahlenförmig auf den Frankfurter Hauptbahnhof ausgerichtet. Die westlichen Stadtteile der Stadt Frankfurt am Main sowie die umliegenden Gemeinden, Städte und Kreise sind zum einen nicht untereinander und zum anderen nicht mit dem Flughafen Frankfurt am Main unmittelbar über Schienenverkehre verbunden, sondern untereinander jeweils nur über Umsteigebeziehungen, vorwiegend am Frankfurter Hauptbahnhof, erreichbar. Dies führt zu einer starken Konzentrationswirkung von Verkehrsströmen insbesondere aus westlicher Richtung zum Hauptbahnhof, was zu langen Fahrzeiten mit Umsteigebeziehungen und zu Engpässen für Nah- und Fernverkehr im Frankfurter Raum führt.
Die Regionaltangente West (RTW) ist eine neue tangentiale Schienenverbindung im Rhein-Main-Gebiet, die der Verbesserung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Frankfurt RheinMain (dienen soll, in dem sie gerade nicht wie die sonstigen bestehenden Verkehrsströme über den Frankfurter Hauptbahnhof führt, sondern die westlichen Stadtteile der Stadt Frankfurt am Main sowie die umliegenden Kreise, Städte und Gemeinden unmittelbar miteinander und untereinander sowie mit dem Flughafen Frankfurt am Main verbindet. Hierdurch wird dem seit lange bestehenden Bedürfnis Rechnung getragen, dass die westlichen Stadtteile Frankfurts sowie die umliegenden Gemeinden, Städte und Kreise, auch untereinander eine nahverkehrsmäßige Verbindung durch ein enges Liniennetz erhalten.
Durch den geplanten Streckenverlauf erschließt die RTW mehrere größere Arbeitsplatzgebiete (u. a. Gewerbegebiet Eschborn-Süd, Industriepark Höchst, Frankfurter Flughafen). Durch die Schaffung der neuen tangentialen Ergänzung des bestehenden Schienenpersonennahverkehr (SPNV)- Angebotes durch die RTW werden daher insbesondere auch die Reisezeiten für Berufspendler im Norden, Westen und Süden der Stadt Frankfurt am Main verkürzt, indem die in diesen Bereichen liegenden Städte, Gemeinden und Kreise und die dortigen Wohnorte und Arbeitsplätze unmittelbar miteinander verbunden werden.
Die RTW realisiert aus zwei Richtungen neue umsteigefreie SPNV-Verbindungen zum Frankfurter Flughafen. Zum einen wird die Verbindung aus Richtung Eschborn / Frankfurt-Höchst mit einer neuen Mainquerung (über die Leunabrücke) für den SPNV hergestellt, zum anderen werden durch die Anpassung des bereits vorhandenen Gleisnetzes der DB Netz AG Fahrbeziehungen aus Neu-Isenburg und Dreieich-Buchschlag zum Flughafen geschaffen.
Die Herstellung der Direktverbindungen zwischen den entlang der RTW liegenden Städten, Gemeinden und Kreisen im Norden, Süden und Westen der Stadt Frankfurt am Main sowie den westlichen Frankfurter Stadtteilen und damit die Verbindung der Arbeitsplätze mit den dortigen Wohnorten einerseits sowie die Realisierung neuer Direktverbindungen von diesen Bereichen zum Frankfurter Flughafen andererseits, führen insgesamt zu einer Steigerung der Attraktivität des schienengebundenen ÖPNV.
Ferner ist es das Ziel der RTW, eine große Anzahl an Verknüpfungen mit bereits bestehenden Schienenverkehrsangeboten (S-Bahnverkehre, U-Bahnverkehre, Regional- und Fernverkehre) herzustellen, um die erforderliche verkehrliche Anbindung durch ein dichtes Liniennetz im Orts- und Nachbarschaftsbereich im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main weiter zu verbessern. Dazu wurden die Haltestellen der RTW so angeordnet, dass eine größtmögliche Verknüpfung mit dem vorhandenen Schienenpersonenverkehr / Busverkehr gewährleistet ist.
Durch die tangentiale Verbindung kommunaler Gebietskörperschaften in der Metropolregion Frankfurt RheinMain wird die historisch gewachsene Verbindung über den Kopfbahnhof Frankfurt Hauptbahnhof aufgelöst, was mittelbar auch zu einer Entlastung des Frankfurter Hauptbahnhofs führt.
Mit der RTW wird eine attraktivere Route ohne Umsteigebeziehungen über den Hauptbahnhof und daher mit kürzeren Fahrzeiten realisiert, auch über die bestehende Wegeverbindung zwischen Regional- und Fernbahnhof am Flughafen zum dort haltenden Schienenpersonenfernverkehr. Die neuen Verbindungen, die die RTW bietet, werden die übrigen – über den Hauptbahnhof verkehrenden – Linien zum Flughafen sowie die S-Bahn-Linien im Zulauf auf den Frankfurter Hauptbahnhof erheblich entlasten, indem die Zahl der bisher erforderlichen Über-Eck-Fahrten über den Frankfurter Hauptbahnhof reduziert wird.
Durch die Entlastung des Hauptbahnhofs Frankfurt am Main hinsichtlich des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die Direktanbindung des Flughafenbahnhofs können wiederum auch mehr Kapazitäten und Fahrplansicherheit für den öffentlichen Personenfernverkehr hergestellt werden. Dies hat entsprechende positive Nebeneffekte für die sogenannten TEN-T-Kernnetzkorridore Rhein-Alpen und Rhein-Donau.
Über den Eisenbahnknoten Frankfurt führen die beiden sog. TEN-T-Kernnetzkorridore Rhein-Alpen und Rhein-Donau des europäischen Kernnetzes. TEN steht dabei für Transeuropäische Netze. Die TEN sollen zur Verwirklichung des Binnenmarktes in der EU, zur Schaffung von Arbeitsplätzen sowie zur Erreichung des sozialen, wirtschaftlichen und geo­grafischen Zusammenhaltes beitragen. Die durch die RTW bewirkte mittelbare Entlastung des Frankfurter Eisenbahnknotens steht daher auch im Einklang mit europäischen Zielsetzungen.
Die Steigerung der Akzeptanz und Attraktivität des ÖPNV durch die RTW hat wiederum auch Verkehrsverlagerungen vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV zur Folge. Durch die Verringerung des Verkehrsaufkommens auf der Straße kann zum einen die Verkehrssituation auf den Straßen verbessert werden, was gerade für die verkehrsintensive Metropolregion Frankfurt RheinMain von besonderer Bedeutung ist. Zum anderen werden durch die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene auch die Umweltbelastungen durch den motorisierten Individualverkehr (Straßenverkehr) – insbesondere Schadstoffemissionen (CO2-Bilanz der RTW: Einsparung von 12.000 t CO2), Verbrauch von Flächen z. B. für Erschließungsstraßen und Stellplätze – verringert. Die Stärkung des ÖPNV liegt daher gerade auch im umweltpolitischen Interesse.
Planungsprämisse für die RTW ist aus ökologischen und ökonomischen Gründen dabei, dass für die RTW weitgehend vorhandene Strecken der Deutschen Bahn mitgenutzt werden, die, soweit erforderlich, mit neu zu bauenden Teilabschnitten miteinander verknüpft werden. Diese Verknüpfung bestehender Streckenabschnitte mit Neubauabschnitten hat eine weitgehende Reduzierung der Eingriffe vor allem in noch unbebaute Gebiete des ohnehin bereits dicht besiedelten und bebauten Bereichs der Metropolregion Frankfurt RheinMain zur Folge. Insbesondere auch zur Schonung der noch bestehenden unbebauten Flächen bzw. der vorhandenen landwirtschaftlich genutzten Flächen ist eine weitgehende Mitnutzung bereits bestehender Eisenbahnstrecken Planungsziel, soweit dies zur Erreichung der angestrebten tangentialen Verknüpfung möglich ist.
Wer ist der Vorhabenträger der RTW?
Vorhabenträger des Projektes „Regionaltangente West“ ist die RTW Planungsgesellschaft mbH (umgangssprachlich auch als RTW bezeichnet). Die RTW Planungsgesellschaft mbH besteht seit November 2008. Gesellschafter der RTW GmbH sind: Land Hessen, Stadt Frankfurt am Main, Hochtaunuskreis, Main-Taunus-Kreis, Kreis Offenbach, Bad Homburg v. d. Höhe, Eschborn, Schwalbach am Taunus und Neu-Isenburg sowie der RMV. Die RTW GmbH ist somit eine Gesellschaft, die zu 100% der öffentlichen Hand gehört.
Welche Planungsgrundlagen gibt es für die RTW? Wird die RTW z.B. im Regionalplan Südhessen dargestellt?
Die Regionaltangente West (RTW) ist im Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main als Teil des Maßnahmenplans Schiene enthalten. Mit dem Gesamtverkehrsplan setzt die Stadt Frankfurt am Main den Rahmen für die Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung in der Stadt. Ziel ist eine an Nachhaltigkeit orientierte, stadtverträgliche Abwicklung aller Mobilitätsbedürfnisse.
Die Realisierung der RTW ist zudem im Regionalplan Südhessen 2010 / Regionalen Flächennutzungsplan des Regionalverbands FrankfurtRheinMain als Planungsziel enthalten. Für den Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main enthält der Regionalplan sowohl die regionalplanerischen Festlegungen nach § 5 Abs. 4 Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG) als auch die Funktion eines gemeinsamen Flächennutzungsplanes nach § 204 BauGB mit flächennutzungsplanbezogenen Darstellungen nach § 5 Baugesetzbuch (BauGB) (§ 9 Abs. 1 Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG)).
Die RTW ist ferner Teil des Leitprojekts Frankfurt RheinMainplus zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Frankfurt.
Wie viel kostet die Gesamtmaßnahme und wer finanziert das Vorhaben?
Die Baukosten der RTW betragen ca. 370 Mio. € (Preisstand 2009) und werden ständig fortgeschrieben. Eine Aktualisierung erfolgt
z. B. nach Abschluss der Planungsarbeiten und Abgabe der Planfeststellungsunterlagen. Werden durch die Planfeststellungsbehörde im Planfeststellungsbeschluss dem Vorhabenträger weitere Maßnahmen auferlegt, dann fließen auch diese Maßnahmen in die Aktualisierung der Kosten ein. Liegt der Planfeststellungs-beschluss vor, dann erfolgt eine Aktualisierung und Fortschreibung zu diesem Zeitpunkt. Diese Kostenwerte orientieren sich an Erfahrungswerten aus der Vergangenheit.
Die Finanzierung der RTW erfolgt durch Bundesmittel, Landesmittel und Mittel der kommunalen Gebietskörperschaften. Bund und Land Hessen übernehmen bis zu 80% der Baukosten. Die RTW strebt weiter an, Zuschüsse der EU zu den Planungs- und Infrastrukturkosten zu erhalten.
Was wird mich der Bau der RTW als Steuerzahler kosten?
Der Bau von Schieneninfrastruktur ist eine öffentliche Aufgabe, die nach den geltenden Finanzierungsprinzipien in Deutschland vom Bund, den Ländern und den kommunalen Gebietskörperschaften erbracht bzw. finanziert wird. Dabei wird über ein Ranking durch den Bund sichergestellt, dass nur die Maßnahmen finanziert werden, die aus volkswirtschaftlicher Sicht von Bedeutung sind. Die RTW hat nach den Vorgaben des Bundes und der Länder einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten, was bedeutet, dass der Nutzen der RTW höher als die Kosten ist (Stand: Nutzen-Kosten-Untersuchung vom September 2011). Aufgrund insbesondere verschiedener Planungsänderungen wird die Nutzen-Kosten-Untersuchung derzeit noch einmal aktualisiert.
Das, was der Steuerzahler letztendlich für die RTW zahlt, wird als Aufwanddeckungsfehlbetrag nach Abzug der Fahrgeldeinnahmen ermittelt und hängt maßgeblich davon ab, welche Drittmittel die RTW noch zusätzlich gewinnen kann. Aktuell erhält die RTW 50% ihrer Planungskosten von der EU bezuschusst. Eine erste umfassende Kalkulation zu den Kosten der RTW wurde im Jahr 2012 erstellt und ist hier einzusehen.
An welchen Stellen werden im Nordabschnitt neu Streckenabschnitte gebaut und wo werden Bestandsstrecken der Deutschen Bahn mit genutzt?
Neubauabschnitte sind in Frankfurt-Praunheim, Eschborn, Schwalbach und Sulzbach vorgesehen. Von Bad Homburg bis zum Abzweig an der A 5 Richtung Eschborn („Hauptgipfelslach“) wird die Bestandsstrecke der DB genutzt, siehe auch die entsprechende Übersichtskarte Infrastruktur (Anlage 01 zum Erläuterungsbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Abschnitt Nord).
Welche baulichen Maßnahmen an den Bestandsstrecken sollen im Nordabschnitt durchgeführt werden?
Im Bf Bad Homburg ist geplant, den bestehenden Bahnsteig 2 (Gleise 2 und 3) anzufahren. Hierzu wird das derzeit mit einem Prellbock endende nördlichste Gleis (Gleis 316) verlängert und vor dem Bahnsteig mit einer Weiche an das durchgehende Gleis 2 angebunden. Ebenso wird die jetzige zum Gleis 316 führende Weiche durch eine Weiche mit größerem Bogen ausgetauscht, um eine zügigere Ein- bzw. Ausfahrt zu gewährleisten. Schließlich werden die beiden Enden des Bahnsteigs 2, welche derzeit nicht für Fahrgäste nutzbar sind, auf Bahnsteighöhe angehoben und zu einer nutzbaren Bahnsteigfläche ausgebaut.
In Höhe des Abzweigs nach Eschborn werden Weichen zum Einbinden in die Bestandsstrecke bzw. zum Verlassen der Strecke eingebaut sowie zwei Gleisverbindungen hergestellt. Die geplanten Maßnahmen sind den Lageplänen (Anlagen 02 zum Erläuterungsbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Abschnitt Nord) zu entnehmen.
Im Streckenabschnitt zwischen Bad Homburg v. d. Höhe bis zum Abzweig an der A 5 Richtung Eschborn („Hauptgipfelslach“) sind keine baulichen Maßnahmen an den Bestandsgleisen vorgesehen.
Wie ist der Höhenverlauf der neu zu bauenden Streckenabschnitte im Nordabschnitt? Werden Teilstrecken des Nordabschnitts in Dammlage geführt?
Die RTW verläuft so weit wie möglich geländegleich. Dämme werden dort errichtet, wo sie zur Überquerung von Wasserläufen oder Verkehrswegen erforderlich sind. Dies sind (von Ost nach West) die BAB A5, die Bahnstrecke 3611 (derzeit die Linie S5), die L3005 Lorscher Straße, der Westerbach, die Bahnstrecke 3615 bei Eschborn Süd (derzeit die Linien S4 und S5), und die L3006 Sossenheimer Straße. Im Anschluss an die Haltestelle Düsseldorfer Strasse wird die RTW parallel zur Autobahn geführt und geht dann in eine Brücke über die A 66 über mit dem Ziel, die RTW in die Sodener Bahn (RB 11) Richtung Bf Höchst einzuführen.
Wie viele bestehende und neue Haltepunkte soll die RTW im Nordabschnitt anfahren und wo liegen diese Haltepunkte?
Im Planfeststellungsabschnitt Nord werden folgende bestehende Haltepunkte angefahren (von Nord nach Süd): Bf Bad Homburg, Oberursel Bf, Oberursel-Stierstadt und Steinbach / Weißkirchen. Neu errichtet werden (von Ost nach West): Gewerbegebiet Praunheim, Eschborn Ost, Eschborn Süd und Carl-Sonnenschein-Siedlung / Düsseldorfer Straße. Die Lage der bestehenden und neuen Haltepunkte ist den Übersichtskarten (Anlagen 01 zum Erläuterungsbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Abschnitt Nord) zu entnehmen.
Durch das Vorhaben wird im Nordabschnitt u.a. in bestehende Straßen- und Wegeverbindungen eingegriffen. Werden die alten Straßen- und Wegeverbindungen, einschließlich Wirtschaftswege, nach Beendigung der Bauarbeiten wieder hergestellt?
Nach Beendigung der Bauarbeiten werden sämtliche vorübergehenden Eingriffe wie z. B. Befestigungen oder Verbreiterungen von Wirtschaftswegen für Baustraßen zurückgebaut und der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt. Bei dauerhaften Eingriffen wie z. B. dem „Durchtrennen“ von vorhandenen Wirtschaftswegen durch die neue RTW-Trasse werden entsprechende neue Verbindungen auf möglichst kurzem Weg hergestellt. Die neuen Wegebeziehungen sind in den Lageplänen dargestellt. Die Landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse hat gezeigt, dass landwirtschaftliche Wegeverbindungen durch das Vorhaben zwar verändert, aber durch neu angelegte Wege wieder kompensiert werden (siehe: Landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse, S. 39).
Müssen für das Vorhaben im Nordabschnitt private Grundstücksflächen dauerhaft oder vorübergehend (für die Bauarbeiten) in Anspruch genommen werden? Wenn ja, gibt es hierfür eine Entschädigung?
Die neue Trasse der RTW bedingt sowohl die vorübergehende als auch die dauerhafte Inanspruchnahme von Grundstücken Dritter, also auch privater Grundstücksflächen. Für beide Arten der Inanspruchnahme wird es entsprechende Entschädigungen geben. Die genaue Inanspruchnahme von Grundstücken wird in den Grunderwerbsunterlagen (Grunderwerbsverzeichnis und Grunderwerbsplan) dargestellt werden, die Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen werden.
Wie laut wird es während der Bauzeit der RTW im Nordabschnitt und gibt es hierfür Schutzvorkehrungen?
Es liegt in der Natur der Sache, dass der Betrieb von Baustellen Geräuschimmissionen hervorbringt. Grundsätzlich wird die RTW sämtliche in ihrem Auftrag tätigen Bauunternehmen dahingehend verpflichten, dass die von den Baustellen ausgehenden Geräusche auf das technisch mögliche Mindestmaß begrenzt werden. Konkret wird die RTW die Bauunternehmen verpflichten, den Obliegenheiten des § 22 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) nachzukommen. Maßstab für die Beurteilung der Einwirkungen durch Baulärm stellen die Immissionsrichtwerte der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift Baulärm (AVV Baulärm) dar. Da die Neubauabschnitte einen hinreichenden Abstand zu Siedlungsarealen mit Wohnnutzungen aufweisen, kann erwartet werden, dass es möglich sein wird, die für den Tag gültigen Immissionsrichtwerte einzuhalten. Gleichwohl können Überschreitungen nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. Die RTW wird ein Bautagebuch führen und über ihre Webseite die beabsichtigten Baufortschritte sowie die damit verbundenen Arbeiten frühzeitig ankündigen und aufzeigen. Damit soll sichergestellt werden, dass die Bürger rechtzeitig informiert werden. An besonders sensiblen Stellen wird die RTW Informationscontainer aufstellen und auch mit Postwurfsendungen die Bürger über den Bauablauf informieren. Es sollen hierzu auch rechtzeitig vor Baubeginn Angaben über Ansprechpartner und deren Kontaktdaten veröffentlicht werden.
Wird es durch den Betrieb der RTW im Nordabschnitt lauter und wenn ja, werden hierfür Schallschutzmaßnahmen vorgesehen?
Der Bau eines Verkehrsweges für einen neuen Verkehrsträger bzw. die Abwicklung zusätzlicher Verkehre auf einem vorhandenen Verkehrsträger kann zu einer Erhöhung der Verkehrslärmimmissionen führen. Für die Neubauabschnitte des Vorhabens gelten die Regularien der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), die die Einhaltung verbindlicher Immissionsgrenzwerte vorschreibt. Die bereits erstellten schalltechnischen Berechnungen haben ergeben, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) im gesamten Einwirkungsbereich des Neubauabschnitts des PFA Nord ohne zusätzliche Vorkehrungen zum Lärmschutz an den nächstgelegenen schutzwürdigen Nutzungen in Praunheim, Eschborn (Gewerbegebiet) und Sossenheim eingehalten werden. Die Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen ist insoweit daher nicht erforderlich.
Bezogen auf den Streckenabschnitt von Bahnhof Bad-Homburg v. d. Höhe bis RTW-Abzweig Eschborn, bei dem die bestehende Eisenbahnstrecke von Frankfurt am Main in Richtung Bad Homburg v. d. Höhe („Homburger Bahn“, Strecke 3611) der DB lediglich mitgenutzt werden soll, findet die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) hingegen keine Anwendung, da die Strecke nicht wesentlich geändert wird. Allerdings wird auf diesem Streckenabschnitt durch die geplante Mitnutzung der RTW der Verkehr erhöht. Aufgrund der vorliegenden besonderen Situation, dass mit der Realisierung der RTW eine ganz neue Verkehrsverbindung hergestellt wird, die auch der Aufnahme neuer Verkehrsaufkommen aus bisher nicht (derart) angebundenen bzw. miteinander verbundenen Verkehrsquellen bewirkt, wurde die Lärmzunahme auf der Bestandsstrecke ebenfalls betrachtet. Zur Kompensation der festgestellten Lärmzunahme werden von km 16,43 bis km 15,24 (Oberursel Kernstadt) sowie von km 13,76 bis km 12,91 (Oberursel-Stierstadt) Schienenstegabschirmungen an den Gleisen eingebaut, die die Geräuscheinwirkungen um 2,1 dB(A) reduzieren. Damit verbessert sich die Geräuschsituation entlang der Strecke um ca. 1 dB(A).
Welche Auswirkungen sind durch Feinstäube zu erwarten?
Beim Betrieb von Straßenbahnstrecken bzw. Eisenbahnstrecken und auch während der Bauzeit kann es zu Luftverwirbelungen kommen, durch die Staubpartikel auf angrenzende Flächen verweht werden. Aufgrund der Erfahrung aus vielen anderen Bahnprojekten kann aber davon ausgegangen werden, dass eine wesentliche Beeinflussung der Gesamt-Feinstaubsituation durch den Betrieb auf der Regionaltangente West nicht erfolgen wird. Die genannten Emissionen treten nur bei stark befahrenen Schienenwegen auf. Auch auf die Umgebungsvegetation sind keine Auswirkungen durch Stäube zu erwarten.
Hinsichtlich karzinogener Feinstaubemissionen sind elektrifizierte Bahnstrecken für den Menschen von geringerer Relevanz, hier sind dieselbetriebene Strecken relevant.
Durch den Baustellenverkehr ist im Umfeld des Baufeldes sowie entlang der Baustraßen mit erhöhten bauzeitlichen Staub- und Abgasimmissionen zu rechnen. Die bauzeitlich vorübergehende Belastung wird durch geeignete Maßnahmen (Beregnungseinrichtungen, Einsatz von Maschinen und Fahrzeugen nach dem Stand der Technik, z. B. mit Partikelfiltern usw.) bestmöglich reduziert werden.
Gibt es Untersuchungen zur sog. Elektromagnetischen Verträglichkeit?
Ja, es wurde ein Fachgutachten erstellt, das mögliche Auswirkungen elektromagnetischer Felder im Bereich der RTW untersucht. Die 26. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (26. BImSchV) sowie die hierzu ergangene Allgemeine Verwaltungsvorschrift (26. BImSchVVwV) wurden hierbei berücksichtigt. Zusammengefasst kam das Gutachten zu dem Ergebnis, dass die einschlägigen Grenzwerte der 26. BImSchV vorliegend im PFA Nord eingehalten werden. Die Ergebnisse dieses Fachgutachtens werden auch in die Umweltverträglichkeitsstudie eingearbeitet. Sowohl die Umweltverträglichkeitsstudie als auch das Gutachten zur Elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) werden Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen zum PFA Nord werden.
Zur Realisierung der RTW müssen im Nordabschnitt landwirtschaftlich genutzte Flächen in Anspruch genommen werden. Wurden diese Auswirkungen auf die betroffenen Betriebe untersucht?
Ja, die Auswirkungen auf die Landwirtschaft wurde durch die Landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse zur geplanten Regionaltangente untersucht. Das Ergebnis liegt seit Mai 2015 vor und ist auf der Homepage der RTW einsehbar. Durch entsprechende Maßnahmen, auch unter Berücksichtigung von Anregungen der Landwirte, wurde die Trasse mit dem Ziel der weitgehenden Schonung der landwirtschaftlichen Flächen optimiert (Beispiel: Gemarkung Sulzbach, Führung der RTW 25 m vom Fahrbahnrand der Autobahn). Mittlerweile konnten auch die vorgesehenen naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und die damit verbundenen Flächeninanspruchnahmen im Hinblick auf die landwirtschaftliche Betroffenheit ausgewertet werden. Durch die im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) insoweit vorgesehenen Maßnahmen ergibt sich für die landwirtschaftlichen Betriebe eine vergleichsweise geringe Betroffenheit von insgesamt 1,3 ha, da die Kompensationsmaßnahmen überwiegend auf den Restflächen und auf einer Fläche am Main in Frankfurt durchgeführt werden. Das Ergebnis der Landwirtschaftlichen Betroffenheitsanalyse aus dem Jahr 2015 – keine Existenzgefährdung durch die RTW – konnte damit bestätigt werden.
Wurden die Auswirkungen auf die Umwelt im Nordabschnitt untersucht bzw. welche Untersuchungen sind insoweit vorgesehen?
Es gibt mehrere gesetzlich vorgeschriebene Untersuchungen und Gutachten, die die Auswirkungen eines Vorhabens auf Natur- und Umwelt betrachten. Diese wurden selbstverständlich auch für das vorliegende Vorhaben erstellt.
Basis für alle nachfolgend genannten Untersuchungen sind ausführliche Bestandserfassungen von Biotoptypen, d. h. vorhandene Nutzungstypen wie z. B. Grünland verschiedener Ausprägung, Acker, Wald etc. oder auch nicht einer Nutzung unterliegende Flächen wie z. B. Ruderal- und Sukzessionsflächen (im allgemeinen Sprachgebrauch als Brachen oder Ödland bezeichnet). Daneben wurde auch die Fauna mit Kartierungen von Brutvögeln, Fledermäusen, Feldhamstern, Reptilien, Amphibien, Heuschrecken, Holzkäfern und Libellen im Umfeld der geplanten Trasse untersucht. Zusätzlich wurde eine landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse erstellt.
In der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), die zur Information den Planfeststellungsunterlagen beigefügt wird, werden sämtliche Auswirkungen des Baus, der Anlage und des Betriebs der RTW auf die Schutzgüter der Umwelt zusammenfassend dargestellt und bewertet. Die Schutzgüter der Umwelt entsprechend des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG) sind Menschen, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima und Luft, Landschaftsbild, Kultur- und sonstige Sachgüter. Zudem werden auch mögliche Wechselwirkungen zwischen den genannten Schutzgütern untersucht. Als Basis für die UVS dienen neben den o. g. Bestandserfassungen auch zum Teil weitere eigene Fachgutachten (z. B. zum Thema Hydrogeologie, Schall, Kleinklima o. ä.).
Zur Kompensation der Eingriffe wird ein Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) erstellt, in dem die aus den Auswirkungen auf Natur- und Landschaft resultierenden Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen festgelegt werden. So werden z. B. Kompensationsmaßnahmen für die Entwicklung von Flora und Fauna geplant, die trassennah aber auch trassenfern liegen können.
Zusätzlich wird eine artenschutzrechtliche Prüfung durchgeführt (auch Fachbeitrag Artenschutz genannt). Dieses Gutachten untersucht detailliert und an strengen gesetzlichen Maßstäben orientiert die Auswirkungen des Vorhabens auf europarechtlich geschützte Tier- und Pflanzenarten. Werden durch Bau, Anlage oder Betrieb der RTW Beeinträchtigungen dieser Arten ausgelöst, werden gesonderte Ausgleichs- oder Kompensationsmaßnahmen durchgeführt.
Wie erfolgt die Entwässerung der Strecke bzw. der Bauwerke im Nordabschnitt? Wurden hierbei bestehende Trinkwasserschutzgebiete berücksichtigt?
Da die vorhandenen Böden im PFA Nord durchgehend keine Versickerung zulassen, wird das anfallende Oberflächenwasser in bahnbegleitenden Gräben und Kanälen (ggf. Stauraumkanälen) gesammelt und ggf. mit entsprechender Vorbehandlung verzögert in die vorhandenen Vorfluter (Steinbach, Westerbach, Sulzbach) sowie die je nach Abschnitt vorhandene öffentliche Kanalisation geleitet. Trinkwasserschutzgebiete (TWS) der Zonen I (Brunnen) und II (Brunnen-Nahbereiche) werden nicht berührt. In Bereichen, in denen die RTW nahe an der Zone II eines Trinkwasserschutzgebietes geführt wird, ist der Einbau von Abdichtungsfolien vorgesehen. Somit sind alle Belange des Trinkwasserschutzes gewährleistet
Wurden etwaige Planungen bzw. Vorhaben Dritter (z.B von betroffenen Gemeinden/Städten oder Straßenbaulastträgern) bei der Planung der RT im Nordabschnitt berücksichtigt?
Planungen Dritter wurden durch entsprechende Maßnahmen (z. B. Abstimmung beider Planungen aufeinander oder Anpassung der RTW-Planung) berücksichtigt. Im Hinblick z. B. auf die erforderlichen Anpassungen der bestehenden Eisenbahnanlagen der Deutschen Bahn haben bereits umfangreiche Abstimmungen mit der DB stattgefunden, die aktuell auch noch fortgesetzt werden.
Wurden Alternativen bezogen auf die Streckenführung untersucht? Wenn ja, welche und warum wurden diese Alternativen verworfen?
Großräumige Variantenuntersuchungen erfolgten im Zuge der Rahmenplanung zur Aufstellung des Regionalen Flächennutzungsplanes, in dem die Trassenführung der RTW festgelegt wurde. Kleinräumige Variantenuntersuchungen wurden im Rahmen der Vorplanung und auch teilweise danach durchgeführt. Dies waren im Abschnitt Praunheim z. B. Varianten über das bestehende Werksgleis der VGF entlang der Bestandsbebauung oder östlich der BAB A5 autobahnnah mit Über- oder auch Unterquerungen der BAB A5, im Abschnitt Eschborn Ost z. B. eine Variante näher der BAB A5, im Abschnitt zwischen Eschborn und Sulzbach Trassenführungen nördlich und südlich der BAB A66. Im jeweiligen Variantenvergleich wurden u. a. Belange des Umweltschutzes, die Größe des Eingriffs in Natur und Landschaft, der Flächenverbrauch und der Kosten abgewogen und die Vorzugstrasse festgelegt. Detaillierte Erläuterungen zu den einzelnen näher betrachteten Varianten werden in den Planfeststellungsunterlagen enthalten sein.
Wie sieht das weitere Verfahren aus, auch bezogen auf die weiteren Abschnitte Mitte und Süd?
Die RTW wurde aufgrund deren Länge in Abschnitte aufgeteilt (Nord, Mitte und Süd). Ein Überblick über die einzelnen Planfeststellungsabschnitte ist der Karte auf der Startseite zu entnehmen.
Für alle drei Abschnitte wird, jeweils gesondert, zunächst eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Absatz 3 Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG) durchgeführt.
Nach Beendigung der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für den Planfeststellungsabschnitt Nord ist nach derzeitiger Terminplanung angestrebt, den Planfeststellungsantrag für den Abschnitt Nord im Frühsommer 2017 bei der Planfeststellungsbehörde (hier: Regierungspräsidium Darmstadt) einzureichen. Hieran schließt sich dann das förmliche Planfeststellungsverfahren an. Für den PFA Nord richtet sich das Planfeststellungsverfahren nach §§ 28 f. Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit §§ 73 ff. Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG), da es sich um die Errichtung einer Straßenbahn handelt. Das Planfeststellungsverfahren ist ein besonderes Genehmigungsverfahren, das für bestimmte Vorhaben, insbesondere Infrastrukturvorhaben, gesetzlich vorgeschrieben ist. Geregelt ist es für Straßenbahnen in §§ 28 ff. Personenbeförderungsgesetz und im Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG) (§§ 73 ff.). Zuständige Planfeststellungsbehörde ist vorliegend das Regierungspräsidium Darmstadt.
Das Planfeststellungsverfahren wird durch die Einreichung eines entsprechenden Antrags des Vorhabenträgers eingeleitet. Dem Antrag müssen eine Vielzahl von Unterlagen beigefügt werden (Pläne, Gutachten etc.), in denen das Vorhaben textlich und durch Pläne beschrieben wird. Auch der Anlass des Vorhabens und seine Auswirkungen (z.B. Lärmimmissionen, Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft etc.) müssen dargestellt werden. Hierfür werden auch die von den Fachgutachtern erstellten Gutachten zu den einzelnen Aspekten (z.B. Lärm- und erschütterungstechnische Untersuchung) beigefügt. Der Ablauf des Planfeststellungsverfahrens ist in §§ 73 f. Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG) in Verbindung mit § 29 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Nachdem die Planfeststellungsunterlagen beim Regierungspräsidium Darmstadt (Anhörungs- und zugleich Planfeststellungsbehörde) eingereicht worden sind, prüft dieses zunächst die Vollständigkeit der Planfeststellungsunterlagen. Fehlen Unterlagen, müssen diese vom Vorhabenträger nachgereicht werden.
Gleichzeitig werden die Planfeststellungsunterlagen in den Gemeinden, in denen sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, für die Dauer eines Monats zur Einsichtnahme ausgelegt. Die Auslegung wird vorher ortsüblich bekannt gemacht. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt wird, kann bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift Einwendungen gegen den Plan erheben.
Im Anschluss daran wird ein sog. Erörterungstermin durchgeführt. Hieran sind der Vorhabenträger, das Regierungspräsidium Darmstadt als Anhörungs- bzw. Planfeststellungsbehörde, die sog. Träger öffentlicher Belange (TÖBs) sowie die Privatpersonen, die Einwendungen gegen den Plan erhoben haben, beteiligt.
Ggf. bedürfen die Planfeststellungsunterlagen nach Abschluss des Erörterungstermins noch einmal einer Ergänzung bzw. Überarbeitung. Unter Umständen bedarf es – soweit es sich um eine Planänderung handelt – einer erneuten (vereinfachten) Beteiligung. Für die beiden weiteren Planfeststellungsabschnitte Mitte – Dunantsiedlung bis Kelsterbach / Einfahrt in die Flughafenstrecke – und Süd – von der Einbindung in die Flughafenstrecke bis Neu-Isenburg und Dreieich-Buchschlag – wird ebenfalls jeweils eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung von der RTW vor Einleitung der jeweiligen Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung für diese beiden Abschnitte soll nach derzeitiger Planung jeweils 2017 erfolgen. Im Anschluss hieran sollen auch für die Planfeststellungsabschnitte Mitte und Süd nach derzeitiger Terminplanung im Laufe des Jahres 2017 jeweils gesonderte Planfeststellungsanträge bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht werden.
Wann kann ich endlich mit der RTW fahren?
Ein verbindlicher Termin kann heute noch nicht genannt werden. Ziel ist es, dass die RTW zum Fahrplan 2023 (Dezember 2022) den Betrieb aufnimmt.
Wird die Strecke am Stück gebaut oder in den genannten Planungsabschnitten?
Die Baudurchführung hängt von vielen Faktoren ab, sodass auch bei einem Bau am Stück nicht überall gleichzeitig gebaut wird, sondern nacheinander. Die Reihenfolge, in der diese sogenannten Baulose realisiert werden, steht noch nicht fest. Es ist nicht vorgesehen, größere Zeitabstände zwischen der Realisierung der einzelnen Planungsabschnitte entstehen zu lassen.
Infrastrukturvorhaben wie die RTW müssen eine Vielzahl von Rahmenbedingungen sowie technische und rechtliche Vorschriften beachten. Mehrere Ziele werden gleichzeitig verfolgt, wie zum Beispiel eine gute Erschließungswirkung und Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln, eine für den späteren Betrieb optimale technische Lösung, niedrige Kosten, Schonung der Umwelt, Verringerung des Flächenbedarfs und vieles mehr. Dafür sind umfangreiche Abstimmungen mit Behörden, Unternehmen, Verbänden, anderen Vorhabenträgern (z. B. Straßenbaulastträgern) u. a. erforderlich. Bei der Beantragung des Planrechts werden die Ziele und die Eingriffe der Maßnahme gegeneinander abgewogen, um zu entscheiden, ob die Maßnahme verhältnismäßig ist. Danach erst kann die Maßnahme realisiert werden. Bei komplizierten Bausituationen sind auch entsprechend lange Bauzeiten zu veranschlagen.
Warum heißt das Projekt eigentlich „Tangente“?
Das heutige Schienennetz läuft weitgehend strahlenförmig (radial) auf das Zentrum der Region, die Frankfurter (Hauptbahnhof) Innenstadt, zu. Zwischen den Strahlen bildet die RTW verbindende Zwischenstücke, die in einem gewissen Abstand um dieses Zentrum herumführen. Der Begriff „Tangente“ soll verdeutlichen, dass die RTW nicht durch dieses Zentrum verläuft, sondern es westlich umfährt.
Was werden die Tickets kosten? / Kann ich mit den herkömmlichen Verbundtickets auch die RTW nutzen?
Die RTW soll Teil des gesamten öffentlichen Nahverkehrssystems im Rhein-Main-Verkehrsverbund werden und ganz normal mit dem Verbundtarif nutzbar sein. Die Fahrpreise werden entsprechend der zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme geltenden Preissystematik festgelegt.
Wie häufig werden Bahnen fahren?
Es sind zwei Linien vorgesehen, die jeweils im 30-Minuten-Takt fahren und sich im Überschneidungsbereich an den Haltestellen Eschborn Ost bis Bf Neu-Isenburg zum 15-Minuten-Takt überlagern. Der Betriebszeitraum orientiert sich an den Zeiträumen der S-Bahn und der Stadtbahn.
Wird es zu den Hauptverkehrszeiten engere Intervalle geben?
Grundsätzlich nein, wegen der dichten Zugfolge am Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen ist ein engerer Takt als 15 Minuten derzeit nicht möglich.
Wird der Fahrplan der RTW an die Fahrpläne im Verbundnetz angepasst, sodass das Umsteigen klappt?
Ja natürlich. Gerade bei der RTW, die ihre positiven Wirkungen dadurch entfaltet, dass sie die tangentialen Linien die auf Frankfurt zulaufen verbindet, ist der Fahrplan das „A und O“. Ein Vorteil der RTW ist, dass sie relativ lange Strecken hat, die ausschließlich von der RTW genutzt werden, dadurch können hier Verspätungen ausgeglichen werden. Auf der anderen Seite hat die RTW auch das Ziel den Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen anzufahren, der hochbelastet ist. Fahrplanmodelle haben ergeben, dass die RTW mit dem 30/15 Minuten Takt pünktlich fahren kann. Maßgeblich ist jedoch der Fahrplan des Jahres 2023.
Muss ich mit der RTW weniger umsteigen?
Ob mit der RTW im Vergleich zum heutigen Verkehrsnetz seltener umgestiegen wird, hängt von der konkreten Start-Ziel-Kombination der Reise ab. Die RTW bietet neue Direktverbindungen mit der Schiene an und sie schafft neue Haltepunkte im öffentlichen Verkehrsnetz. Die RTW ist aber bewusst auch als Anschlusslinie konzipiert, die an Umsteigebahnhöfen hält, um mit einem Umstieg die Bewegungsmöglichkeiten in der Metropolregion Frankfurt RheinMain zu verbessern.
Wie viel Reisezeit spare ich durch die Nutzung der RTW?
Welche Zeitersparnis die RTW im Vergleich zum heutigen Verkehrsnetz (bzw. 2023) bietet, hängt von der konkreten Start-Ziel-Kombination ab. Besonders die Reisezeiten ab dem Bahnhof Frankfurt-Höchst in Richtung Eschborn, Praunheim und zum Flughafen werden kürzer, aber beispielsweise auch die Fahrzeit aus Bad Homburg v. d. Höhe und Oberursel zu den Gewerbegebieten Camp-Phönix-Park, Helfmann-Park und Eschborn Süd / Sossenheim Wilhelm-Fay-Straße.
Wird es an den Heimspieltagen der Eintracht Sonderzüge geben?
Die Bestellung des Sonderverkehrs erfolgt durch den RMV. Als Besteller des Fahrbetriebs auf der RTW ist er dann auch für Kapazitätsverstärkungen bei Veranstaltungen zuständig.
Sind die eingesetzten Züge auch auf Passagiere mit viel / großem Gepäck eingerichtet?
Da der Flughafen Frankfurt auf dem Streckenverlauf liegt, soll es Passagieren ermöglicht werden, größere Gepäckstücke im Mehrzweckbereich unterzubringen. Die genaue Planung der Innenaufteilung der Fahrzeuge muss noch erfolgen.
Ist der Ein- und Umstieg an allen Haltestellen auch von Anfang an für alle mobilitätsgerecht?
Ja, die RTW orientiert sich in der Einstiegshöhe an der Regionalbahn und der Stadtbahn. Dort, wo diese beim Einstieg eine Stufe bilden, wird – wie auch bei der S-Bahn – im RTW-Fahrzeug eine Einstiegshilfe vorgesehen werden. Da die RTW-Fahrzeuge schmaler sind als S-Bahnen / Regionalbahnen, werden sie mit einer Überbrückung des entstehenden Spalts zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante ausgestattet.
Wird die RTW der Region Arbeitsplätze bringen?
Ein Ziel der RTW ist es, die ÖPNV-Anbindung mehrerer Arbeitsplatzgebiete zu verbessern und attraktiver zu machen. Gerade die Anbindung an den Flughafen Frankfurt bzw. des Industrieparks Höchst ist ein positiver Standortfaktor für viele Unternehmen, der sich aber nicht genauer beziffern lässt. Wesentlich ist natürlich auch, dass die peripheren Zentren, damit werden vor allem die im „Speckgürtel“ von Frankfurt gelegenen großen Gewerbegebiete und Industriegebiete bezeichnet, untereinander und mit dem vorhandenen S-Bahn- / Straßenbahn- / Bussystem besser erreichbar sind (z. B. Eschborn <> Höchst, Wiesbaden <> Praunheim). Eine RTW im Jahr 2005 hätte bereits ca. 180.000 Arbeitsplätze miteinander verbunden, für das Jahr 2023 wird entlang der RTW mit ca. 220.000 Arbeitsplätzen gerechnet.
Wo kann ich mich zu bestimmten Fragen genauer informieren?
Ansprechpartner ist die RTW Planungsgesellschaft mbH:
Stiftstraße 9 – 17
Tel.: 069 92882625
E-Mail: beteiligung@rtwgmbh,de
Für Fragen zum Vorhaben steht die RTW Planungsgesellschaft auch nach dem Verfahren der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Nordabschnitt zur Verfügung.
An wen kann ich mich wenden, wenn die Bauarbeiten mich direkt betreffen?
Wenn Sie von der geplanten Trasse unmittelbar betroffen sind, etwa, weil ein Grundstück in Anspruch genommen wird oder die Baumaßnahmen so stattfinden, dass mit der Beeinträchtigung Ihrer Umgebung (z. B. Baulärm) zu rechnen ist, so können Sie sich bereits jetzt an die RTW Planungsgesellschaft wenden. Im Zuge der noch einzuleitenden Planfeststellungsverfahren für die vier Abschnitte der RTW – Nord, Mitte, Süd1 und Süd2 – müssen Einwendungen entsprechend der gesetzlichen Vorgaben gegenüber der zuständigen Planfeststellungsbehörde (hier: Regierungspräsidium Darmstadt) geltend gemacht werden.
Vor Beginn der eigentlichen Bauarbeiten werden noch konkrete Ansprechpartner und entsprechende Kontaktdaten veröffentlicht.

References: § 5
 § 204
 § 5
 § 22
 § 25
 § 29