Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A8-2016-0023&language=FR
Timestamp: 2018-01-21 07:01:38+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports - A8-0023/2016
817k 559k
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0296),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0144/2013),
– vu l'avis motivé soumis par le Congrès des députés espagnol et le Sénat espagnol, l'Assemblée nationale française, le Sénat italien, le Parlement letton, le Parlement maltais, la Diète polonaise et le Sénat polonais et le Parlement suédois, dans le cadre du protocole n° 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,
– vu l'avis du Comité économique et social européen en date du 11 juillet 2013(1),
– vu l'avis du Comité des régions en date du 28 novembre 2013(2),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A8-0023/2016),
établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports
établissant un cadre pour l'organisation des services portuaires et la transparence financière des ports
(1 bis) Les ports sont en mesure de contribuer à la compétitivité à long terme des industries européennes sur les marchés mondiaux, tout en apportant une valeur ajoutée et en créant des emplois dans l'ensemble des régions côtières de l'Union. Afin de relever les défis auxquels est confronté le secteur du transport maritime, tels que des insuffisances au niveau du transport durable et de la chaîne logistique, il est essentiel que les mesures présentées dans la communication de la Commission intitulée «Les ports: un moteur pour la croissance» portant sur la simplification administrative soient mises en œuvre en parallèle du présent règlement. La complexité des procédures administratives de dédouanement, cause de retards dans les ports, constitue un obstacle de taille à la compétitivité du transport maritime à courte distance ainsi qu'à l'efficience des ports de l'Union.
(3 bis) Un degré élevé de simplification des procédures douanières peut constituer un atout économique majeur pour la compétitivité des ports. Afin d'éviter une concurrence déloyale entre les ports et de réduire les formalités douanières susceptibles de porter gravement atteinte aux intérêts financiers de l'Union, les autorités portuaires devraient adopter une stratégie appropriée et efficace fondée sur les risques, visant à écarter la distorsion de la concurrence. Il convient que les États membres et la Commission assurent un suivi effectif et régulier de ces procédures, et que la Commission envisage s'il y a lieu de prendre des mesures appropriées pour lutter contre la concurrence déloyale.
(4) La grande majorité du trafic maritime de l'Union transite par les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport. Afin d'atteindre son objectif de manière proportionnée sans imposer de charge inutile aux autres ports, le présent règlement devrait s'appliquer aux ports du réseau transeuropéen de transport, chacun de ceux-ci jouant un rôle important dans le système européen de transport, soit parce qu'il traite plus de 0,1 % de l'ensemble des marchandises ou du nombre total de passagers dans l'UE, soit parce qu'il améliore l'accessibilité des îles ou des régions périphériques, sans préjudice, toutefois, de la possibilité qu'ont les États membres de décider d'appliquer le présent règlement aux autres ports également. Les services de pilotage exécutés en haute mer n'ont pas d'incidence directe sur l'efficience des ports puisqu'ils ne servent pas à l'entrée et à la sortie directe des ports et n'ont donc pas leur place dans le présent règlement.
(4) La grande majorité du trafic maritime de l'Union transite par les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport. Afin d'atteindre son objectif de manière proportionnée sans imposer de charge inutile aux autres ports, le présent règlement devrait s'appliquer uniquement aux ports maritimes du réseau transeuropéen de transport, chacun de ceux-ci jouant un rôle important dans le système européen de transport, soit parce qu'il traite plus de 0,1 % de l'ensemble des marchandises ou du nombre total de passagers dans l'UE, soit parce qu'il améliore l'accessibilité des îles ou des régions périphériques. Cependant, le présent règlement devrait donner aux États membres la possibilité de décider s'ils souhaitent ou non appliquer le présent règlement aux ports maritimes du réseau transeuropéen de transport global situés dans les régions ultrapériphériques. Les États membres devraient également avoir la possibilité d'introduire des dérogations afin d'éviter des charges administratives disproportionnées pour les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport global dont le trafic annuel ne justifie pas l'application complète du présent règlement. Les services de pilotage exécutés en haute mer n'ont pas d'incidence directe sur l'efficience des ports puisqu'ils ne servent pas à l'entrée et à la sortie directe des ports et n'ont donc pas leur place dans le présent règlement.
(4 bis) Le présent règlement n'impose pas un modèle particulier de gestion des ports aux gestionnaires des ports. Pour autant que les règles concernant l'accès au marché et la transparence financière soient respectées, les modèles de gestion des ports existants, qui sont établis au niveau national dans les États membres, peuvent être maintenus conformément au protocole n° 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
(5) L'objectif de l'article 56 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne est de supprimer les restrictions à la libre prestation des services dans l'Union. Conformément à l'article 58 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, il devrait être atteint dans le cadre des dispositions du titre relatif aux transports, plus particulièrement l'article 100, paragraphe 2.
(6) L'autoprestation de services qui suppose que les compagnies maritimes ou les prestataires de services portuaires emploient le personnel de leur choix et se fournissent à elles-mêmes les services portuaires est réglementée dans un certain nombre d'États membres pour des raisons de sécurité ou pour des raisons sociales. Les parties prenantes consultées par la Commission lors de la préparation de sa proposition ont souligné que l'imposition d'une autorisation généralisée pour l'autoprestation de services au niveau de l'Union exigerait d'autres règles concernant la sécurité et les questions sociales afin d'éviter d'éventuels effets négatifs dans ces domaines. Il conviendrait donc, à ce stade, de ne pas réglementer cette question au niveau de l'Union et de laisser les États membres réglementer ou non l'autoprestation de services portuaires. Par conséquent, le présent règlement ne devrait porter que sur la prestation de services portuaires contre rémunération.
(7) Dans un souci de gestion portuaire efficiente, sûre et respectueuse de l'environnement, le gestionnaire du port devrait être en mesure d'exiger que les prestataires de services portuaires puissent démontrer qu'ils satisfont aux exigences minimales pour exécuter le service de manière appropriée. Ces exigences minimales devraient être limitées à un ensemble de conditions clairement défini concernant les qualifications professionnelles des exploitants, notamment en matière de formation, et l'équipement nécessaire dans la mesure où ces exigences sont transparentes, non discriminatoires, objectives et pertinentes pour la prestation du service portuaire.
(7) Dans un souci de gestion portuaire efficiente, sûre et respectueuse de l'environnement, le gestionnaire du port devrait être en mesure d'exiger que les prestataires de services portuaires puissent démontrer qu'ils satisfont aux exigences minimales pour exécuter le service de manière appropriée. Ces exigences minimales devraient être limitées à un ensemble de conditions clairement défini concernant les qualifications professionnelles des exploitants, l'équipement nécessaire à la prestation du service portuaire concerné, la disponibilité du service et sa conformité avec les exigences en matière de sécurité maritime. Ces exigences minimales devraient également tenir compte des exigences environnementales, des normes nationales en matière sociale et de la bonne réputation du prestataire de services portuaires.
(7 bis) Tous les prestataires de services et, en particulier, les nouveaux entrants sur le marché devraient démontrer leur capacité à desservir un nombre minimal de navires avec le personnel et l'équipement dont ils disposent. Les prestataires de services devraient appliquer les dispositions et règles pertinentes, y compris le droit du travail en vigueur, les conventions collectives applicables et les exigences du port concerné en matière de qualité.
(7 ter) Afin de déterminer si un prestataire de services satisfait à la condition de bonne réputation, l'État membre devrait examiner s'il existe des motifs sérieux de douter de la bonne réputation du prestataire de services portuaires, de celle de son gestionnaire et de toutes les autres personnes à déterminer par l'État membre, tels que des condamnations ou des sanctions dans tous les États membres pour des infractions graves ou une violation du droit national ou de l'Union applicable, notamment dans les domaines suivants: législation sociale, droit du travail, sécurité au travail, législation en matière de santé et d'environnement.
(7 quater) Conformément au règlement (CEE) n° 3577/921bis du Conseil et à l'arrêt de la Cour de justice du 11 janvier 2007 dans l'affaire C-251/04, Commission/République hellénique1ter, selon lequel on ne saurait déduire que le remorquage est assimilable à un service de transport maritime, il est possible pour des motifs de sécurité maritime et de protection de l'environnement, que les exigences minimales stipulent que les navires utilisés pour les opérations de remorquage et de lamanage doivent être enregistrés dans l'État membre du port concerné et battent pavillon dudit État membre.
1bis Règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) (JO L 364 du 12.12.1992, p. 7).
1terArrêt de la Cour de justice du 11 janvier 2007 dans l'affaire C-251/04, Commission/République hellénique, C-251/04, ECLI:EU:C:2007:5
(10) Étant donné que les ports constituent des zones géographiques limitées, l'accès au marché pourrait, dans certains cas, être soumis à des restrictions, soit liées à la rareté des terres, soit lorsque les terres sont affectées à un certain type d'activités conformément à un plan de développement officiel qui prévoit de manière transparente l'affectation des terres et à la législation nationale applicable, comme celle concernant les objectifs d'urbanisme ou d'aménagement du territoire.
(10 bis) Le système de ports de l'Union se caractérise par une grande diversité, entre autres en matière de modèles d'organisation des services portuaires. L'adoption d'un système unique ne serait dès lors pas opportune. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente devraient avoir la possibilité de limiter le nombre de prestataires d'un service portuaire si les circonstances l'exigent.
(11) Toute intention de limiter le nombre de prestataires de services portuaires devrait être publiée à l'avance par l'autorité compétente et devrait être pleinement justifiée, afin de donner aux parties intéressées la possibilité d'exprimer leurs points de vue. Les critères appliqués pour imposer une limitation devraient être objectifs, transparents et non discriminatoires.
(11) Toute intention de limiter le nombre de prestataires de services portuaires devrait être publiée à l'avance par le gestionnaire du port ou l'autorité compétente. Les critères appliqués pour imposer une limitation devraient être objectifs, transparents et non discriminatoires.
(12) Dans un souci d'ouverture et de transparence, la procédure de sélection des prestataires de services portuaires et ses résultats devraient être rendus publics et une documentation complète devrait être transmise aux parties intéressées.
(12) La procédure de sélection des prestataires de services portuaires et ses résultats devraient être rendus publics et être non discriminatoires, transparents et accessibles à toutes les parties intéressées.
(13) La procédure de sélection des prestataires de services portuaires, lorsque le nombre de prestataires est limité, devrait être conforme aux principes et à l'approche définis dans la directive./../... [sur les concessions]7 , notamment concernant le seuil et la méthode utilisés pour déterminer la valeur des contrats ainsi que la définition des modifications substantielles et les éléments liés à la durée du contrat.
7 Proposition de directive sur l'attribution de contrats de concession, COM(2011) 897 final.
(13 bis) Dans sa communication interprétative relative au droit communautaire applicable aux passations de marchés non soumises ou partiellement soumises aux directives «marchés publics» (2006/C 179/02), datée du 1er août 2006, la Commission fournit un cadre clair pour les procédures de sélection qui ne relèvent pas du champ d'application des directives «marchés publics» et ne sont pas octroyées sous la forme de concessions.
(14) Le recours aux obligations de service public limitant le nombre de prestataires d'un service portuaire ne devrait se justifier que par des raisons d'intérêt général afin de garantir l'accessibilité du service portuaire à tous les utilisateurs, la disponibilité du service portuaire toute l'année ou l'accessibilité économique du service portuaire pour certaines catégories d'utilisateurs.
(14) Le recours aux obligations de service public limitant le nombre de prestataires d'un service portuaire ne devrait se justifier que par des raisons d'intérêt général afin de garantir l'accessibilité du service portuaire à tous les utilisateurs, la disponibilité du service portuaire toute l'année, l'accessibilité économique du service portuaire pour une certaine catégorie d'utilisateurs ou encore la sûreté, la sécurité et la viabilité environnementale des opérations portuaires.
(18) Les autorités compétentes désignées d'un État membre devraient avoir la possibilité de décider de fournir elles-mêmes les services portuaires assortis d'obligations de service public ou de confier leur fourniture directement à un exploitant interne. Si une autorité compétente décide de le faire, cela peut concerner la prestation de services par des agents employés par l'autorité compétente ou commissionnés par l'autorité compétente. Lorsque cette limitation est appliquée dans tous les ports du RTE-T situés sur le territoire d'un État membre, la Commission devrait en être informée. Lorsque les autorités compétentes d'un État membre l'emportent, la fourniture de services portuaires par les exploitants internes devrait être limitée uniquement aux ports pour lesquels ces derniers ont été désignés. En outre, dans ce cas, les redevances de services portuaires appliquées par ces exploitants devraient faire l'objet d'un contrôle de la part de l'autorité de contrôle indépendante.
(18) Le gestionnaire du port ou les autorités compétentes désignées d'un État membre devraient avoir la possibilité de décider de fournir elles-mêmes les services portuaires ou de confier leur fourniture directement à un exploitant interne. Si une autorité compétente décide de le faire, cela peut concerner la prestation de services par des agents employés par l'autorité compétente ou commissionnés par l'autorité compétente. Lorsque cette limitation est appliquée dans tous les ports maritimes du RTE-T situés sur le territoire d'un État membre, la Commission devrait en être informée. Lorsque les autorités compétentes d'un État membre fournissent un service portuaire au titre d'une obligation de service public, la fourniture de services portuaires par les exploitants internes devrait être limitée uniquement aux ports pour lesquels ces derniers ont été désignés. En outre, dans ce cas, les redevances de services portuaires appliquées par ces exploitants devraient faire l'objet d'un contrôle indépendant.
(19) Les États membres devraient conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services portuaires. Le présent règlement est sans incidence sur l'application des règles des États membres en matière de droit social et de droit du travail. En cas de limitation du nombre de prestataires de services portuaires, lorsque la conclusion d'un contrat de services portuaires peut entraîner un changement d'exploitant de services portuaires,les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l'exploitant de services portuaires choisi d'appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mai 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements11 .
(19) Les États membres devraient conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services portuaires. Le présent règlement ne devrait pas avoir d'incidence sur l'application des règles des États membres en matière de droit social et de droit du travail et devrait tenir compte de l'article 28 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. Lorsque la conclusion d'un contrat de services portuaires peut entraîner un changement d'exploitant de services portuaires, l'autorité compétente devrait, en cas de transfert de personnel, exiger de l'exploitant de services portuaires choisi qu'il applique les dispositions de la directive 2001/23/CE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements11.
11 JO L 82 du 22.3.2001, p. 16.
(19 bis) Dans un secteur aussi complexe et compétitif que celui des services portuaires, la formation des nouvelles recrues ainsi que la formation continue du personnel sont indispensables pour protéger la santé et la sécurité des travailleurs portuaires et pour garantir la qualité des services et la compétitivité des ports de l'Union. Les États membres devraient prendre les mesures nécessaires pour garantir que chaque travailleur dans le secteur portuaire bénéficie d'une formation appropriée. Le comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union devrait être en mesure de définir des lignes directrices pour la mise en place d'exigences en matière de formation, le but étant de faire en sorte que les travailleurs portuaires bénéficient d'un enseignement et d'une formation de très bonne qualité afin de réduire au maximum les risques d'accident et de tenir compte des futurs besoins du secteur découlant des évolutions technologiques et logistiques imposées par les demandes des clients.
(19 ter) Le secteur portuaire européen fait face à une série de défis qui pourraient ne pas être sans conséquence tant sur sa compétitivité que sur sa dimension sociale. Parmi ces défis figurent: la dimension croissante des navires, la concurrence de ports en dehors de l'Union, l'accroissement du pouvoir du marché du fait d'alliances entre des compagnies maritimes, la nécessité de négocier, en temps opportun, de nouveaux régimes de travail et de proposer des formations appropriées pour faire face aux innovations technologiques, ainsi que de réduire leurs incidences sociales, les volumes croissants qui sont de plus en plus regroupés, l'absence d'investissements suffisants dans les infrastructures de l'arrière-pays, la suppression des obstacles administratifs au marché intérieur, l'évolution du paysage énergétique et la montée de la pression sociale et environnementale. Les États membres, aux côtés des partenaires sociaux, devraient apporter une réponse à ces problèmes et prendre des mesures dans le but de préserver tant la compétitivité du secteur que de prévenir les conditions de travail précaires dans les ports, malgré les fluctuations de la demande en matière de main-d'œuvre portuaire.
(19 quater) Il convient que la Commission et les États membres accordent leur soutien à tout modèle d'organisation du travail portuaire qui garantit des emplois de qualité et des conditions de travail sûres. Tout ajustement nécessaire devrait passer exclusivement par des négociations entre les partenaires sociaux, et la Commission devrait dûment prendre en compte les résultats desdites négociations.
Considérant 19 quinquies (nouveau)
(19 quinquies) L'automatisation et l'innovation technologique offrent la possibilité d'améliorer l'efficacité et la sécurité des ports. Avant d'introduire des modifications d'envergure, les employeurs et les syndicats de travailleurs portuaires devraient collaborer en vue d'assurer la formation et la reconversion nécessaires et de trouver des solutions communes afin de réduire toute incidence négative de ces évolutions sur la santé et la sécurité au travail et l'employabilité.
(20) Dans de nombreux ports, l'accès au marché pour les prestataires de services de manutention des marchandises et de services passagers dans les terminaux est organisé sous la forme de marchés de concession. Les contrats de ce type relèvent de la directive .../... [sur les concessions]. Par conséquent, le chapitre II du présent règlement ne devrait pas s'appliquer à la fourniture de services de manutention des marchandises et de services passagers, mais les États membres devraient conserver la liberté de décider d'appliquer néanmoins les règles de ce chapitre à ces deux types de services. En ce qui concerne les autres types de contrats utilisés par les autorités publiques pour octroyer l'accès au marché des services de manutention des marchandises et des services passagers dans les terminaux, la Cour de justice de l'Union européenne a confirmé que les autorités compétentes sont liées par les principes de transparence et de non-discrimination lors de la conclusion de ces contrats. Ces principes sont pleinement applicables à la fourniture de tout service portuaire.
(20) Le chapitre II du présent règlement ne devrait pas s'appliquer à la fourniture de services de manutention des marchandises et de services passagers. En ce qui concerne les types de contrats autres que les contrats de concession, utilisés par les autorités publiques pour octroyer l'accès au marché des services de manutention des marchandises et des services passagers dans les terminaux, la Cour de justice de l'Union européenne a confirmé que les autorités compétentes sont liées par les principes de transparence et de non-discrimination lors de la conclusion de ces contrats. Ces principes sont pleinement applicables à la fourniture de tout service portuaire.
(20 bis) Conformément à la résolution A.960 de l'Organisation maritime internationale (OMI), chaque zone de pilotage exige que le pilote possède une expérience hautement spécialisée et une connaissance des conditions locales. Étant donné que l'OMI reconnaît la pertinence d'une administration à l'échelon régional ou local du pilotage, le pilotage devrait être exclu du champ d'application du chapitre II du présent règlement.
(21 bis) En vertu du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, les ports du réseau transeuropéen de transport peuvent bénéficier d'aides de l'Union durant la période en cours allant de 2014 à 2020. Par ailleurs, la Commission a l'intention d'établir un cadre révisé en matière d'aides d'État octroyées aux ports et, dans la mesure où la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil1bis crée également un nouveau cadre législatif pour les contrats de concession s'appliquant aussi aux services portuaires qui relèvent du régime des concessions, il convient de prévoir, dans le règlement, des dispositions rigoureuses en matière de transparence des flux financiers afin d'éviter des situations de concurrence déloyale ou de dumping entre les ports de l'Union.
1bisDirective 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l'attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).
(22) Il est nécessaire d'imposer au gestionnaire du port bénéficiant d'un financement public, lorsqu'il exerce aussi l'activité de prestataire de services, l'obligation de tenir des comptes séparés pour les activités exercées en tant que gestionnaire et pour les activités exercées sur une base concurrentielle, afin de garantir des conditions de concurrence équitables, d'assurer la transparence dans l'octroi et l'utilisation des fonds publics et d'éviter les distorsions du marché. En tout état de cause, il y a lieu de veiller au respect des règles relatives aux aides d'État.
(22) Il est nécessaire d'imposer au gestionnaire du port bénéficiant d'un financement public, lorsqu'il exerce aussi l'activité de prestataire de services, l'obligation de tenir des comptes séparés pour les activités financées par des fonds publics exercées en tant que gestionnaire et pour les activités exercées sur une base concurrentielle, afin de garantir des conditions de concurrence équitables, d'assurer la transparence dans l'octroi et l'utilisation des fonds publics et d'éviter les distorsions du marché. En tout état de cause, il y a lieu de veiller au respect des règles relatives aux aides d'État.
(22 bis) Les ports maritimes dont le chiffre d'affaires n'atteint pas le seuil fixé par la directive 2006/111/CE de la Commission devraient se conformer aux exigences en matière de transparence instaurées à l'article 12 du présent règlement, mais de manière proportionnelle, pour ne pas avoir à ployer sous une charge administrative démesurément lourde.
Considérant 22 ter (nouveau)
(22 ter) En vue de garantir une concurrence loyale et une baisse des charges administratives, la Commission devrait préciser, par écrit, la notion d'aide d'État en ce qui concerne le financement des infrastructures portuaires, en tenant compte du fait que les infrastructures d'accès public et de défense, maritimes ou terrestres, accessibles à tout utilisateur potentiel sur un pied d'égalité et sans discrimination aucune, ainsi que toutes les infrastructures liées à la gestion de services d'intérêt général à caractère non économique sont de nature non économique car leurs objectifs sont essentiellement à caractère public; ces types d'infrastructures relèvent de la responsabilité de l'État de répondre aux besoins généraux de la population.
Considérant 22 quater (nouveau)
(22 quater) En outre, la Commission devrait, en temps utile et en consultation avec le secteur, déterminer quels types d'investissements publics dans les infrastructures portuaires relèvent du champ d'application du règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission (règlement général d'exemption par catégorie) 1bis.
1bisRèglement (CE) no 651/2014 du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d'aide compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité (JO L 187 du 26.6.2014, p. 1).
(23) Les redevances de services portuaires pratiquées par les prestataires de services portuaires qui ne sont pas désignés selon une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire comportent un risque plus élevé de tarifs abusifs en raison de leur situation monopolistique ou oligopolistique et du fait que leur marché ne peut être soumis à la concurrence. Il en va de même pour les redevances perçues par les exploitants internes au sens du présent règlement. Pour ces services, en l'absence de mécanismes de marché équitables, il convient d'arrêter des dispositions garantissant que les redevances perçues correspondent aux conditions normales du marché en cause et sont établies d'une manière transparente et non discriminatoire.
(23) Les redevances de services portuaires pratiquées par les prestataires de services portuaires qui ne sont pas désignés selon une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire, ainsi que les redevances fixées par les prestataires de services de pilotage, qui ne sont pas exposés à une concurrence effective, comportent un risque plus élevé de tarifs abusifs. Pour ces services, en l'absence de mécanismes de marché équitables, il convient d'arrêter des dispositions garantissant que les redevances perçues restent proportionnelles à la valeur économique des services fournis et sont établies d'une manière transparente et non discriminatoire.
(24) Dans un souci d'efficience, les redevances d'infrastructure portuaire de chaque port devraient être établies d'une manière transparente et autonome conformément à la stratégie commerciale et d'investissement propre au port concerné.
(24) Le rôle du gestionnaire du port est, entre autres, de faciliter les échanges et d'agir en qualité d'intermédiaire entre les secteurs d'activité régionaux et les opérateurs de transport. Dès lors, dans un souci d'efficience, les redevances d'infrastructure portuaire de chaque port devraient être établies d'une manière transparente et autonome conformément à la stratégie commerciale et d'investissement propre au port concerné.
(25) Il convient d'autoriser la modulation des redevances d'infrastructure portuaire afin de promouvoir le transport maritime à courte distance et d'attirer des bateaux présentant des performances supérieures à la moyenne en matière de respect de l'environnement ou d'efficacité énergétique et d'efficacité carbone pour les opérations de transport, qu'il s'agisse notamment d'activités de transport maritime à terre ou en mer. Cette modulation devrait contribuer à la réalisation des politiques en matière d'environnement et de changement climatique et au développement durable du port et de ses abords, notamment en contribuant à réduire l'empreinte écologique des bateaux faisant escale et restant dans le port.
(25) La modulation des redevances d'infrastructure portuaire constitue un outil important à la disposition du gestionnaire du port et devrait dès lors être autorisée. La modulation des redevances d'infrastructure portuaire peut, par exemple, permettre de promouvoir le transport maritime à courte distance et d'attirer des bateaux présentant des performances supérieures à la moyenne en matière de respect de l'environnement ou d'efficacité énergétique et d'efficacité carbone pour les opérations de transport, qu'il s'agisse notamment d'activités de transport maritime à terre ou en mer. Cette modulation devrait contribuer à la réalisation des politiques en matière d'environnement et de changement climatique et au développement durable du port et de ses abords, notamment en contribuant à réduire l'empreinte écologique des bateaux faisant escale et restant dans le port.
(26) Des dispositifs adéquats devraient être mis en place pour garantir que les utilisateurs du port qui sont assujettis aux redevances d'infrastructure portuaire et/ou aux redevances de services portuaires sont régulièrement consultés lors de la fixation et de la modification de ces redevances. Le gestionnaire du port devrait également consulter régulièrement les autres parties prenantes sur les questions importantes ayant trait au bon développement du port, à ses performances et à sa capacité d'attirer et de générer des activités économiques, telles que la coordination des services portuaires à l'intérieur de la zone portuaire et l'efficience des connexions avec l'arrière-pays et des procédures administratives dans les ports.
(26) Il convient de veiller à ce que les utilisateurs du port qui sont assujettis aux redevances d'infrastructure portuaire et/ou aux redevances de services portuaires soient régulièrement consultés lors de la fixation et de la modification de ces redevances. Le gestionnaire du port devrait également consulter régulièrement les autres parties prenantes sur les questions importantes ayant trait au bon développement du port, à ses performances et à sa capacité d'attirer et de générer des activités économiques, telles que la coordination des services portuaires à l'intérieur de la zone portuaire et l'efficience des connexions avec l'arrière-pays et des procédures administratives dans les ports. Le gestionnaire du port devrait obtenir la participation d'investisseurs privés, qui effectuent d'importants investissements dans les ports, à une consultation durable concernant les plans de développement portuaire.
(27) Afin de garantir le bon fonctionnement et l'application effective du présent règlement, une autorité de contrôle indépendante, qui peut être une autorité existante, devrait être désignée dans chaque État membre.
(27) Afin de garantir l'existence d'un mécanisme indépendant de traitement des plaintes, un ou plusieurs organismes fournissant un contrôle indépendant devraient être désignés par chaque État membre. Les organismes existants, tels que les autorités de concurrence, les tribunaux, les ministères ou les départements au sein de ministères, devraient pouvoir, à condition de n'avoir aucun lien avec le gestionnaire du port, être désignés dans ce but.
(28) Les différentes autorités de contrôle indépendantes devraient échanger des informations sur leurs travaux et coopérer afin de garantir une application uniforme du présent règlement.
(28) Dans les affaires concernant des litiges et des plaintes impliquant plusieurs États membres, les différents organismes chargés du contrôle indépendant devraient coopérer entre eux et échanger des informations sur leurs travaux.
(28 bis) Les relations sociales dans le secteur portuaire ont une forte incidence sur le fonctionnement des ports. Le comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union offre par conséquent aux partenaires sociaux un cadre en vue de l'obtention de résultats en ce qui concerne l'organisation du travail et les conditions de travail, dans des domaines tels que la santé et la sécurité, la formation et les qualifications, la politique de l'Union en matière de carburants à faible teneur en soufre, ou l'attractivité du secteur pour les jeunes travailleurs et les travailleuses.
(29) Pour compléter et modifier certains éléments non essentiels du présent règlement, et en particulier pour favoriser l'application uniforme des redevances environnementales, renforcer la cohérence de ces redevances à l'échelle de l'Union et garantir l'application de principes communs de tarification en rapport avec la promotion du transport maritime à courte distance, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne devrait être délégué à la Commission en ce qui concerne les classifications communes des navires, des combustibles et des types d'activités utilisées pour moduler les redevances d'infrastructure et les principes communs de tarification applicables aux redevances d'infrastructure portuaire. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille, lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.
(30) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, des compétences d'exécution devraient être conférées à la Commission en ce qui concerne les dispositions à prendre pour l'échange d'informations entre les autorités de contrôle indépendantes. Il convient que lesdites compétences soient exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission13.
13 JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.
(30 bis) La Commission est invitée à présenter une proposition législative concernant des certificats d'exemption de pilotage afin d'encourager leur utilisation dans tous les États membres de manière à améliorer l'efficacité dans les ports, et notamment à stimuler le transport maritime à courte distance, lorsque les conditions de sécurité le permettent. Les critères d'octroi de ces certificats devraient être définis par les États membres après une évaluation des risques et en tenant compte de la situation locale. Les exigences devraient être transparentes, non discriminatoires et proportionnées.
(31) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir assurer la modernisation de services portuaires et créer un cadre propre à attirer les investissements nécessaires dans tous les ports du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension européenne, internationale et transfrontière du secteur portuaire et des activités connexes et peuvent donc, en raison de la nécessité d'assurer des conditions de concurrence équitables au niveau européen, être mieux réalisés au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(31) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir établir un cadre pour l'organisation des services portuaires et créer un cadre propre à attirer les investissements nécessaires dans tous les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport, ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension européenne, internationale et transfrontière du secteur portuaire et des activités connexes, et peuvent donc, en raison de la nécessité d'assurer des conditions de concurrence équitables au niveau européen, être mieux réalisés au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. Il convient de protéger les ports de l'Union vis-à-vis des ports de pays tiers qui ne sont pas soumis aux mêmes critères d'organisation et de fonctionnement que ceux fixés par le présent règlement.
Considérant 31 bis (nouveau)
(31 bis) Les relations de travail dans le secteur portuaire ont une forte incidence sur les activités et le fonctionnement des ports. Par conséquent, le comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union devrait pouvoir offrir aux partenaires sociaux de l'Union un cadre en vue de l'adoption éventuelle d'objectifs communs ayant trait aux questions sociales liées aux relations de travail dans le secteur portuaire. Le cas échéant, la Commission devrait faciliter et soutenir les négociations, et y apporter une assistance technique, tout en respectant l'autonomie des partenaires sociaux. Les partenaires sociaux de l'Union devraient avoir la possibilité, s'ils le souhaitent, de faire part des progrès accomplis, de sorte que la Commission puisse tenir compte de leur bilan lorsqu'elle analysera les effets du présent règlement.
Article 1 – paragraphe 1 – point a
(a) un cadre clair pour l'accès au marché des services portuaires;
(a) un cadre clair pour l'organisation des services portuaires;
Article 1 – paragraphe 1 – point b
(b) des règles communes sur la transparence financière et les redevances à appliquer par les gestionnaires ou les prestataires de services portuaires.
(b) des règles communes sur la transparence financière et les redevances à appliquer par les gestionnaires ou les prestataires de services portuaires visés par le présent règlement.
Article 1 – paragraphe 2 – point c
(c) dragage,
Article 1 – paragraphe 2 – alinéa 1 bis (nouveau)
En outre, l'article 12, paragraphe 2, du présent règlement s'applique également au dragage.
3. Le présent règlement s'applique à tous les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport au sens de la définition de l'annexe I du règlement XXX [règlement sur les orientations RTE-T].
3. Le présent règlement s'applique à tous les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport, répertoriés à l'annexe II du règlement (UE) n° 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil1bis.
1bis Règlement (UE) n° 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision n° 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).
3 bis. Le présent règlement est sans préjudice de toute structure portuaire qui respecte les principes énoncés au paragraphe 1, points a) et b).
3 ter. Les États membres peuvent décider de ne pas appliquer le présent règlement aux ports maritimes du réseau transeuropéen de transport global situés dans les régions ultrapériphériques visées à l'article 349 du traité FUE. Lorsque les États membres décident de ne pas appliquer le présent règlement à ces ports maritimes, ils notifient cette décision à la Commission.
2. «services de manutention des marchandises», l'organisation et la manutention des marchandises entre le bateau transporteur et la terre, que ce soit pour l'importation, l'exportation ou le transit des marchandises, y compris la transformation, le transport et le stockage temporaire des marchandises dans le terminal de manutention des marchandises concerné et en relation directe avec le transport des marchandises, à l'exclusion toutefois de l'entreposage, du dépotage, du reconditionnement ou de tout autre service à valeur ajoutée lié aux marchandises manipulées;
2. «services de manutention des marchandises», l'organisation et la manutention des marchandises entre le bateau transporteur et la terre, que ce soit pour l'importation, l'exportation ou le transit des marchandises, y compris la prise en charge, l'arrimage, le désarrimage, le chargement, le transport et le stockage temporaire des marchandises dans le terminal de manutention des marchandises concerné et en relation directe avec le transport des marchandises, à l'exclusion toutefois, sauf si l'État membre en décide autrement, de l'entreposage, du dépotage, du reconditionnement ou de tout autre service à valeur ajoutée lié aux marchandises manipulées;
Article 2 – point 2 bis (nouveau)
2 bis. «autorité compétente», tout organisme public ou privé qui, pour le compte d'une instance locale, régionale ou nationale, est habilité à exercer, en vertu d'actes législatifs ou d'instruments nationaux, des activités liées à l'organisation et à la gestion des activités portuaires, conjointement au gestionnaire du port ou en lieu et place de ce dernier;
3. «dragage», le déblaiement du sable, des sédiments ou d'autres substances qui recouvrent le lit de la voie navigable donnant accès à un port afin de permettre aux bateaux d'accéder au port, y compris les déblaiements initiaux (travaux neufs de dragage) et le dragage d'entretien destiné à maintenir l'accessibilité de la voie d'accès;
3. «dragage», le déblaiement du sable, des sédiments ou d'autres substances qui recouvrent le lit de la voie navigable donnant accès à un port afin de permettre aux bateaux d'accéder au port, y compris les déblaiements initiaux (travaux neufs de dragage) et le dragage d'entretien destiné à maintenir l'accessibilité de la voie d'accès, étant précisé qu'il ne s'agit pas d'un service proposé à l'utilisateur;
5. «gestionnaire du port», tout organisme public ou privé qui, conjointement ou non avec d'autres activités, a pour objet, en vertu d'actes législatifs ou d'instruments nationaux, d'assurer l'administration et la gestion des infrastructures portuaires et du trafic portuaire, la coordination et, le cas échéant, le contrôle des activités des exploitants présents dans le port concerné;
5. «gestionnaire du port», tout organisme public ou privé qui, conjointement ou non avec d'autres activités, a pour objet, autorisé par la législation ou des instruments nationaux, d'assurer l'administration et la gestion des infrastructures portuaires et, le cas échéant, la coordination, la réalisation, l'organisation ou le contrôle des activités des exploitants présents dans le port concerné, l'administration et la gestion du trafic portuaire ainsi que l'aménagement du territoire portuaire;
6. «amarrage», les services de lamanage d'un bateau en cours d'ancrage ou de mise à quai dans le port ou dans les voies navigables donnant accès au port;
6. «lamanage», les services de lamanage et de déplacement en toute sécurité d'un bateau;
8. «pilotage», le service de guidage d'un bateau par un pilote ou un poste de pilotage afin de permettre son entrée dans la voie navigable donnant accès au port ou sa sortie de cette voie d'accès;
8. «pilotage», le service de guidage d'un bateau par un pilote ou un poste de pilotage afin de permettre son entrée dans la voie navigable donnant accès au port, sa sortie de cette voie d'accès ou sa navigation à l'intérieur du port en toute sécurité;
9. «redevance d'infrastructure portuaire», une redevance perçue au bénéfice direct ou indirect du gestionnaire du port et payée par les exploitants de bateaux ou les propriétaires de cargaisons pour l'utilisation des installations et des services permettant aux bateaux d'entrer dans le port et d'en sortir, y compris dans les voies navigables donnant accès aux ports, ainsi que pour l'accès à la prise en charge des passagers et des cargaisons;
9. «redevance d'infrastructure portuaire», une redevance perçue au bénéfice direct ou indirect du gestionnaire du port et payée par les exploitants de bateaux ou les propriétaires de cargaisons pour l'utilisation des infrastructures, des installations et des services permettant aux bateaux d'entrer dans le port et d'en sortir, y compris dans les voies navigables donnant accès au port, dès lors que ces voies relèvent de la compétence juridique du gestionnaire du port, ainsi que pour l'accès à la prise en charge des passagers et des cargaisons, à l'exclusion des taxes foncières et redevances d'effet équivalent;
12. «contrat de services portuaires», un accord formel et juridiquement contraignant entre un prestataire de services portuaires et une autorité compétente par lequel cette dernière désigne un prestataire de services portuaires chargé de la fourniture de services portuaires selon une procédure visant à limiter le nombre de prestataires de services portuaires;
12. «contrat de services portuaires», un accord formel et juridiquement contraignant entre un prestataire de services portuaires et le gestionnaire du port ou l'autorité compétente, par lequel ledit gestionnaire ou ladite autorité désigne un prestataire de services portuaires chargé de la fourniture de services portuaires selon une procédure visant à limiter le nombre de prestataires de services portuaires;
16. «port maritime», une zone de terre ferme et d'eau constituée d'ouvrages et d'équipements permettant, essentiellement, l'accueil des navires, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l'embarquement et le débarquement de passagers, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire;
16. «port maritime», une zone délimitée de terre ferme et d'eau, gérée par le gestionnaire du port et constituée d'infrastructures et d'installations permettant, essentiellement, l'accueil des navires, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l'embarquement et le débarquement de passagers et du personnel;
17. «remorquage», l'assistance apportée à un bateau au moyen d'un remorqueur afin de lui permettre d'entrer dans le port ou d'en sortir en toute sécurité en aidant à sa manœuvre;
17. «remorquage», l'assistance apportée à un bateau au moyen d'un remorqueur afin de lui permettre d'entrer dans le port, d'en sortir ou d'y naviguer en toute sécurité en aidant à sa manœuvre;
18. «voie navigable donnant accès à un port», une voie navigable donnant accès au port depuis la haute mer, telle qu'une entrée de port, un chenal, un fleuve, un canal maritime ou un fjord.
18. «voie navigable donnant accès à un port», une voie navigable donnant accès au port depuis la haute mer, telle qu'une entrée de port, un chenal, un fleuve, un canal maritime ou un fjord, si ladite voie navigable relève de la compétence juridique du gestionnaire du port.
Chapitre II – titre
Organisation des services portuaires
1. La libre prestation de services dans les ports maritimes soumis au présent règlement s'applique aux prestataires de services portuaires établis dans l'Union dans les conditions prévues par le présent chapitre.
2. Les prestataires de services portuaires ont accès aux installations portuaires essentielles dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs activités. Les conditions régissant cet accès sont équitables, raisonnables et non discriminatoires.
Libre organisation des services portuaires
1. En ce qui concerne le présent règlement, l'organisation des services portuaires relevant du présent chapitre pourra faire l'objet:
(a) d'exigences minimales imposées aux prestataires de services portuaires;
(b) de limitations du nombre de prestataires de services portuaires;
(c) d'obligations de service public;
(d) d'un recours à des exploitant internes;
(e) d'un accès libre et ouvert au marché des services portuaires.
2. Dans l'organisation des services portuaires telle que visée au paragraphe 1, les conditions énoncées dans le présent chapitre sont respectées.
1. Le gestionnaire du port peut exiger que les prestataires de services portuaires respectent des exigences minimales pour la prestation du service portuaire correspondant.
1. Sans préjudice de la possibilité d'imposer des obligations de service public, prévue à l'article 8, le gestionnaire du port ou l'autorité compétente peut exiger que les prestataires de services portuaires, y compris les sous-traitants, respectent des exigences minimales pour la prestation du service portuaire correspondant.
Article 4 – paragraphe 2 – partie introductive
2. Les exigences minimales prévues au paragraphe 1 ne peuvent porter, le cas échéant, que sur:
2. Les exigences minimales prévues au paragraphe 1 portent sur:
(b) l'équipement nécessaire pour fournir les services portuaires concernés dans des conditions normales et en toute sécurité et la capacité de maintenir ces équipements au niveau approprié;
(b) l'équipement nécessaire pour fournir les services portuaires concernés dans des conditions normales et de manière continue et la capacité technique et financière de maintenir ces équipements au niveau requis;
Article 4 – paragraphe 2 – point b bis (nouveau)
(b bis) la disponibilité du service portuaire sur tous les postes à quai et sans interruption tout au long de la journée, de la nuit et de l'année, pour tous les utilisateurs;
(c) le respect des exigences en matière de sécurité maritime ou de sécurité et de sûreté du port ou de ses accès, de ses installations, de ses équipements et de son personnel;
(c) le respect des exigences en matière de sécurité maritime ou de sécurité et de sûreté du port ou de ses accès, de ses installations, de ses équipements, de ses travailleurs et d'autres personnes;
Article 4 – paragraphe 2 – point d bis (nouveau)
(d bis) le respect de la législation sociale et du travail de l'État membre du port concerné, y compris des dispositions des conventions collectives;
Article 4 – paragraphe 2 – point d ter (nouveau)
(d ter) la bonne réputation du prestataire de services portuaires, telle que déterminée par l'État membre concerné.
3 bis. L'application du présent règlement ne justifie en aucune circonstance un abaissement du niveau des exigences minimales déjà fixées par des États membres ou des autorités compétentes pour la prestation de services portuaires.
4. Lorsque les exigences minimales comprennent des connaissances locales spécifiques ou la connaissance de particularités locales, le gestionnaire du port veille à ce qu'une formation adéquate soit accessible dans des conditions transparentes et non discriminatoires, à moins qu'un accès suffisant à cette formation soit assuré par l'État membre.
4. Lorsque les exigences minimales comprennent des connaissances locales spécifiques ou la connaissance de particularités locales, le gestionnaire du port veille à ce que des informations soient suffisamment accessibles dans des conditions transparentes et non discriminatoires.
5. Dans les cas visés au paragraphe 1, le gestionnaire du port aura, au plus tard le 1er juillet 2015 ou, en ce qui concerne les exigences minimales applicables après cette date, au moins trois mois avant la date d'entrée en vigueur de ces exigences, publié les exigences minimales visées au paragraphe 2 et la procédure d'octroi du droit à la prestation de services portuaires en vertu de ces exigences. Les prestataires de services portuaires sont informés au préalable de toute modification apportée aux critères et à la procédure.
5. Dans les cas visés au paragraphe 1, le gestionnaire du port aura, au plus tard le ...* ou, en ce qui concerne les exigences minimales applicables après cette date, au moins trois mois avant la date d'entrée en vigueur de ces exigences, publié les exigences minimales visées au paragraphe 2 et la procédure d'octroi du droit à la prestation de services portuaires en vertu de ces exigences. Les prestataires de services portuaires sont informés au préalable de toute modification apportée aux critères et à la procédure.
* JO: prière d'insérer la date: 24 mois après la date d'entrée en vigueur du présent règlement
5 bis. Afin de garantir la sécurité maritime et la protection de l'environnement, l'État membre ou l'autorité compétente peut exiger que les navires utilisés pour les opérations de remorquage et de lamanage soient enregistrés dans l'État membre du port concerné et battent pavillon dudit État membre.
1. Le gestionnaire du port traite les prestataires de services portuaires sur un pied d'égalité et agit d'une manière transparente.
1. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente traite les prestataires de services portuaires de manière transparente, objective, non discriminatoire et proportionnée.
2. Le gestionnaire du port accorde ou refuse le droit de fournir des services portuaires sur la base des exigences minimales établies conformément à l'article 4 dans un délai d'un mois à compter de la réception d'une demande d'octroi de ce droit. Tout refus doit être dûment justifié sur la base de critères objectifs, transparents, non discriminatoires et proportionnés.
2. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente accorde ou refuse le droit de fournir des services portuaires sur la base des exigences minimales établies conformément à l'article 4. Sa décision est prise dans un délai raisonnable et qui ne peut, en tout état de cause, dépasser quatre mois à compter de la réception d'une demande d'octroi de ce droit accompagnée des documents nécessaires. Tout refus doit être dûment justifié sur la base de critères objectifs, transparents, non discriminatoires et proportionnés.
Article 6 – paragraphe -1 (nouveau)
-1. Dans les cas visés à l'article 9 du présent règlement, lorsque le gestionnaire d'un port n'est pas un pouvoir adjudicateur au sens de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil1 bis, le présent article ne s'applique pas.
1bis Directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics et abrogeant la directive 2004/18/CE (JO L 94 du 28.3.2014, p. 65).
1. Par dérogation à l'article 3, le gestionnaire du port peut limiter le nombre de prestataires de services portuaires pour un même service portuaire en s'appuyant sur un ou plusieurs des motifs suivants:
1. Sans préjudice des différents modèles existants en matière d'organisation des services portuaires, le gestionnaire du port ou l'autorité compétente peut limiter le nombre de prestataires de services portuaires pour un même service portuaire en s'appuyant sur un ou plusieurs des motifs suivants:
(a) la rareté ou l'affectation réservée des terres, à condition que le gestionnaire puisse démontrer que lesdites terres constituent une installation portuaire essentielle à la prestation du service portuaire et que la limitation soit conforme au plan de développement officiel du port tel qu'il a été adopté par le gestionnaire du port et, le cas échéant, toute autre autorité publique compétente conformément à la législation nationale;
(a) la rareté ou l'affectation réservée des terres, à condition que le gestionnaire puisse démontrer que lesdites terres constituent une installation portuaire essentielle à la prestation des services portuaires et que la limitation soit, le cas échéant, conforme aux décisions ou aux plans adoptés par le gestionnaire du port et, le cas échéant, toute autre autorité publique compétente conformément à la législation nationale;
Article 6 – paragraphe 1 – point a bis (nouveau)
(a bis) la rareté de la surface maritime, lorsque celle-ci constitue un élément essentiel de la capacité à fournir le service portuaire concerné de manière sûre et efficiente;
Article 6 – paragraphe 1 – point a ter (nouveau)
(a ter) l'inadaptation des caractéristiques du trafic portuaire, qui ne permettent pas à plusieurs prestataires de services portuaires d'opérer dans des conditions satisfaisantes dans le port;
Article 6 – paragraphe 1 – point a quater (nouveau)
(a quater) la nécessité de garantir des opérations portuaires sûres, sécurisées ou respectueuses de l'environnement;
3 bis. Toute limitation des prestataires d'un service portuaire s'effectue selon une procédure de sélection non discriminatoire et transparente qui est ouverte à toutes les parties intéressées. Le gestionnaire du port transmet à l'ensemble des parties intéressées toutes information nécessaire concernant l'organisation de la procédure de sélection, le délai de présentation des candidatures et tout critère ou toute exigence déterminants pour le tri des candidatures. Le délai de présentation des candidatures est suffisamment long pour permettre aux parties intéressées de procéder à une évaluation pertinente et de préparer leur candidature; dans des circonstances normales, le délai minimal est de 30 jours.
4. Lorsque le gestionnaire du port fournit lui-même des services portuaires ou les fournit par l'intermédiaire d'une entité juridiquement distincte qu'il contrôle directement ou indirectement, l'État membre peut charger une autorité indépendante du gestionnaire du port d'adopter la décision de limiter le nombre de prestataires de services. Si l'État membre ne confie pas l'adoption de la décision limitant le nombre de prestataires de services portuaires à une telle autorité, le nombre de prestataires n'est pas inférieur à deux.
4. Lorsque le gestionnaire du port fournit lui-même des services portuaires ou les fournit par l'intermédiaire d'une entité juridiquement distincte qu'il contrôle directement ou indirectement, l'État membre prend les mesures nécessaires afin d'éviter les conflits d'intérêts. En l'absence de telles mesures, le nombre des prestataires n'est pas inférieur à deux, à moins que l'un des motifs énoncés au paragraphe 1 ne justifie de se limiter à un prestataire unique.
Procédure de limitation du nombre de prestataires de services portuaires
1. Toute limitation du nombre de prestataires d'un service portuaire conformément à l'article 6 s'effectue selon une procédure de sélection non discriminatoire et transparente qui est ouverte à toutes les parties intéressées.
2. Si la valeur estimative du service portuaire dépasse le seuil défini au paragraphe 3, les règles relatives à la procédure d'adjudication, aux garanties procédurales et à la durée maximale des concessions énoncées dans la directive…/… [sur les concessions] s'appliquent.
3. Le seuil et la méthode de détermination de la valeur du service portuaire sont ceux prévus par les dispositions applicables en la matière de la directive…/… [sur les concessions].
4. Le ou les prestataires retenus et le gestionnaire du port concluent un contrat de services portuaires.
5. Aux fins du présent règlement, une modification substantielle, au sens de la directive…/... [sur les concessions], des dispositions d'un contrat de services portuaires en cours d'exécution est considérée comme un nouveau contrat de services portuaires et nécessite une nouvelle procédure au sens du paragraphe 2.
6. Les paragraphes 1 à 5 du présent article ne s'appliquent pas dans les cas visés à l'article 9.
7. Le présent règlement est sans préjudice de la directive …/… [sur les concessions]15, de la directive …/… [sur les services d'utilité publique]16 et de la directive …/… [sur les marchés publics]17.
15 Proposition de directive sur l'attribution de contrats de concession, COM(2011) 897 final.
16 Proposition de directive relative à la passation de marchés par des entités opérant dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux, COM(2011) 895 final.
17 Proposition de directive sur la passation des marchés publics, COM(2011) 896 final.
1. Les États membres peuvent décider d'imposer des obligations de service public en matière de services portuaires à des prestataires afin de garantir ce qui suit:
1. Les États membres désignent l'autorité compétente sur leur territoire, qui peut être le gestionnaire du port, habilité à mettre en œuvre des obligations de service public en matière de services portuaires en ce qui concerne des prestataires afin de garantir au moins l'une des caractéristiques suivantes:
(b) la disponibilité du service pour tous les utilisateurs;
(b) la disponibilité du service pour tous les utilisateurs, sur un pied d'égalité le cas échéant;
Article 8 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)
(c bis) la sûreté, la sécurité ou la viabilité environnementale des opérations portuaires;
Article 8 – paragraphe 1 – point c ter (nouveau)
(c ter) des services de transports de passagers adéquats au public et la cohésion territoriale.
3. Les États membres désignent les autorités compétentes sur leur territoire pour imposer ces obligations de service public. Le gestionnaire du port peut être l'autorité compétente.
4. Lorsque l'autorité compétente désignée conformément au paragraphe 3 n'est pas le gestionnaire du port, elle exerce les compétences prévues aux articles 6 et 7 concernant la limitation du nombre de prestataires de services portuaires sur la base d'obligations de service public.
4. Lorsque l'autorité compétente désignée conformément au paragraphe 1 du présent article n'est pas le gestionnaire du port, elle exerce les compétences prévues à l'article 6 concernant la limitation du nombre de prestataires de services portuaires sur la base d'obligations de service public.
5. Si une autorité compétente décide d'imposer des obligations de service public dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement dans un État membre, elle notifie ces obligations à la Commission.
5. Si un État membre décide d'imposer des obligations de service public dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement dans un État membre, elle notifie ces obligations à la Commission.
6. En cas de perturbation de services portuaires faisant l'objet d'obligations de service public ou de risque imminent qu'une telle situation se produise, l'autorité compétente peut prendre une mesure d'urgence. La mesure d'urgence peut prendre la forme d'une adjudication directe permettant d'attribuer le service à un autre prestataire pour une durée maximale d'un an. Au cours de cette période, soit l'autorité compétente lance une nouvelle procédure visant à sélectionner un prestataire de services portuaires conformément à l'article 7, soit elle applique l'article 9.
6. En cas de perturbation de services portuaires faisant l'objet d'obligations de service public ou de risque imminent qu'une telle situation se produise, l'autorité compétente peut prendre une mesure d'urgence. La mesure d'urgence peut prendre la forme d'une adjudication directe permettant d'attribuer le service à un autre prestataire pour une durée maximale d'un an. Au cours de cette période, soit l'autorité compétente lance une nouvelle procédure visant à sélectionner un prestataire de services portuaires, soit elle applique l'article 9. Les actions collectives menées conformément au droit de l'État membre concerné ou aux conventions en vigueur entre les partenaires sociaux ne sont pas considérées comme des cas de perturbation des services portuaires pouvant donner lieu à une mesure d'urgence.
1. Dans les cas prévus à l'article 6, paragraphe 1, point b), l'autorité compétente peut décider de fournir elle-même un service portuaire dans le cadre d'obligations de service public ou imposer directement ces obligations à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services. Dans ce cas, le prestataire de services portuaires est considéré comme un exploitant interne aux fins du présent règlement.
1. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente peut décider de fournir lui-même ou elle-même, ou par l'intermédiaire d'une entité juridiquement distincte sur laquelle il ou elle exerce un contrôle analogue à celui qu'il ou elle exerce sur ses propres services, un service portuaire, à la condition que l'article 4 s'applique uniformément à tous les exploitants fournissant le service concerné. Dans ce cas, le prestataire de services portuaires est considéré comme un exploitant interne aux fins du présent règlement.
2. L'autorité compétente n'est considérée comme exerçant un contrôle sur une entité juridiquement distincte analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services que si elle exerce une influence décisive à la fois sur les objectifs stratégiques et les décisions importantes de l'entité juridique contrôlée.
2. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente n'est réputé(e) exercer un contrôle sur une entité juridiquement distincte analogue à celui qu'il ou elle exerce sur ses propres services que s'il ou si elle exerce une influence décisive à la fois sur les objectifs stratégiques et les décisions importantes de l'entité juridique concernée.
3. L'exploitant interne n'assure le service portuaire concerné que dans le ou les seuls ports pour lesquels la mission d'assurer le service portuaire lui a été attribuée.
3. Dans les cas prévus à l'article 8, l'exploitant interne n'assure le service portuaire concerné que dans le ou les seuls ports pour lesquels la mission d'assurer le service portuaire lui a été attribuée.
2. Sans préjudice de la législation nationale et de celle de l'Union, y compris des conventions collectives conclues entre les partenaires sociaux, le gestionnaire du port peut exiger du prestataire de services portuaires désigné conformément à la procédure établie à l'article 7, lorsque ce prestataire n'est pas le prestataire de services portuaires historique, d'accorder au personnel engagé précédemment par le prestataire de services portuaires historique les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE.
2. Sans préjudice de la législation nationale et de celle de l'Union, y compris des conventions collectives représentatives conclues entre les partenaires sociaux, l'autorité compétente exige du prestataire de services portuaires désigné qu'il accorde au personnel des conditions de travail fondées sur des normes sociales contraignantes de type national, régional ou local. Dans le cas d'un transfert de personnel en raison d'un changement de prestataire de services, le personnel engagé précédemment se voit reconnaître les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE.
3. Lorsque le gestionnaire du port impose aux prestataires de services portuaires l'obligation de respecter certaines normes sociales en ce qui concerne la fourniture des services portuaires en question, les documents de mise en concurrence et les contrats de services portuaires comprennent la liste du personnel concerné et donnent des précisions claires sur leurs droits contractuels et les conditions dans lesquelles les travailleurs sont réputés liés aux services portuaires.
3. Le gestionnaire du port ou l'autorité compétente impose à tous les prestataires de services portuaires l'obligation de respecter toutes les normes sociales et de travail telles qu'établies par le droit de l'Union ou le droit national, ainsi que les conventions collectives applicables conformément aux traditions et usages nationaux. Lorsque, dans le cadre de la fourniture des services portuaires en question, un transfert du personnel a lieu, les documents de mise en concurrence et les contrats de services portuaires comprennent la liste du personnel concerné et donnent des précisions claires sur leurs droits contractuels et les conditions dans lesquelles les travailleurs sont réputés liés aux services portuaires.
Formation et protection des travailleurs
1. L'employeur veille à ce que ses employés bénéficient de la formation nécessaire pour bien connaître les conditions dans lesquelles s'exerce leur travail et à ce que cette formation leur permette de faire face aux risques inhérents à leur travail.
2. Tout en respectant pleinement l'autonomie des partenaires sociaux, le comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union est invité à élaborer des lignes directrices pour la mise en place d'exigences en matière de formation afin de réduire les risques d'accident et garantir aux travailleurs les meilleures conditions de travail possibles en matière de santé et de sécurité. Ces exigences sont régulièrement mises à jour afin de réduire, de manière continue, la fréquence à laquelle surviennent des accidents sur le lieu de travail.
3. Les partenaires sociaux sont invités à élaborer des modèles permettant d'assurer un équilibre entre les fluctuations de la demande de travailleurs portuaires et la flexibilité nécessaire aux opérations portuaires, d'une part, et la continuité et la protection de l'emploi, d'autre part.
Le présent chapitre et les dispositions transitoires de l'article 24 ne s'appliquent pas aux services de manutention des marchandises et aux services passagers.
Le présent chapitre, exception faite de l'article 10 bis, et les dispositions transitoires de l'article 24 ne s'appliquent ni aux services de manutention des marchandises, ni aux services passagers, ni au pilotage.
Article 12 – paragraphe 2 – partie introductive
2. Lorsque le gestionnaire du port bénéficiant de financements publics fournit lui-même des services portuaires, il tient des comptes séparés pour chaque activité de service portuaire et ses autres activités, de manière à ce que:
2. Lorsque le gestionnaire du port bénéficiant de financements publics fournit lui-même des services portuaires ou de dragage, il tient des comptes séparés pour cette activité ou cet investissement financé par des fonds publics et ses autres activités, de manière à ce que:
Article 12 – paragraphe 2 – alinéa 1 bis (nouveau)
Lorsque le gestionnaire du port ou une association des ports effectue directement le dragage en bénéficiant de fonds publics pour cette activité, il ne peut se livrer à cette même activité dans d'autres États membres.
3. Les financements publics visés au paragraphe 1 comprennent les apports en capital-actions ou quasi-capital, les subventions non remboursables ou remboursables uniquement sous certaines conditions, l'octroi de prêts, y compris les découverts et les avances sur des injections de capital, les garanties accordées au gestionnaire du port par les pouvoirs publics ou toute autre forme de soutien financier public.
4. Le gestionnaire du port tient les données relatives aux relations financières visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article à la disposition de la Commission et de l'autorité de contrôle indépendante compétente visée à l'article 17 pendant une période de cinq ans à compter de la fin de l'exercice budgétaire auquel les informations se rapportent.
4. Le gestionnaire du port tient les données relatives aux relations financières visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article à la disposition de la Commission et de l'autorité désignée en application de l'article 17 pendant une période de cinq ans à compter de la fin de l'exercice budgétaire auquel les données se rapportent.
5. Le gestionnaire du port met à la disposition de la Commission et de l'autorité de contrôle indépendante compétente, à leur demande, toute information supplémentaire qu'elles jugent nécessaire pour apprécier en toute connaissance de cause les données qui leur sont communiquées et évaluer la conformité au présent règlement. Les informations sont transmises dans un délai de deux mois à compter de la date de la demande.
5. Le gestionnaire du port met à la disposition de la Commission et de l'autorité désignée en application de l'article 17, en cas de plainte formelle et à leur demande, toute information supplémentaire qu'elles jugent nécessaire pour apprécier en toute connaissance de cause les données qui leur sont communiquées et évaluer la conformité avec le présent règlement. Les informations sont transmises dans un délai de deux mois à compter de la date de la demande.
Article 12 – paragraphe 7 bis (nouveau)
7 bis. Les États membres peuvent décider que le paragraphe 2 du présent article ne s'applique pas aux ports du réseau global qui ne satisfont pas au critère énoncé à l'article 20, paragraphe 2, point a) ou point b), du règlement (UE) n° 1315/2013 si l'application dudit paragraphe représente pour ces ports une charge administrative disproportionnée, à condition toutefois que soient consignés en toute transparence dans les comptes l'ensemble des financements publics reçus et l'utilisation à des fins de fourniture de services portuaires qui en a été faite. Lorsque les États membres prennent cette décision, ils en informent la Commission avant qu'elle ne prenne effet.
1. Les redevances afférentes aux services fournis par un exploitant interne au sens de l'article 9 et les redevances perçues par les prestataires de services portuaires, en cas de limitation du nombre de prestataires qui n'ont pas été désignés sur la base de procédures ouvertes, transparentes et non discriminatoires, sont établies d'une manière transparente et non discriminatoire. Ces redevances correspondent aux conditions qui existent sur un marché concurrentiel pertinent et ne sont pas disproportionnées par rapport à la valeur économique du service fourni.
1. Les redevances afférentes aux services fournis par un exploitant interne dans le cadre d'une obligation de service public, les redevances afférentes aux services de pilotage qui ne sont pas exposés à une concurrence effective, et les redevances perçues par les prestataires de services portuaires visés à l'article 6, paragraphe 1, point b), sont établies d'une manière transparente et non discriminatoire. Ces redevances correspondent, dans la mesure du possible, aux conditions qui existent sur un marché concurrentiel pertinent et ne sont pas disproportionnées par rapport à la valeur économique du service fourni.
3. Le prestataire de services portuaires met à la disposition de l'autorité de contrôle indépendante compétente visée à l'article 17, à sa demande, les informations relatives aux éléments pris en compte pour déterminer la structure et le montant des redevances de services portuaires relevant de l'application du paragraphe 1 du présent article. Ces informations comprennent la méthodologie utilisée pour fixer les redevances portuaires par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances de services portuaires.
3. Le prestataire de services portuaires met à la disposition de l'autorité désignée en application de l'article 17, en cas de plainte formelle et à sa demande, les informations relatives aux éléments pris en compte pour déterminer la structure et le montant des redevances de services portuaires relevant de l'application du paragraphe 1 du présent article. Ces informations comprennent la méthodologie utilisée pour fixer les redevances portuaires par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances de services portuaires.
3. Dans un souci d'efficience du système de tarification de l'utilisation des infrastructures, la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire sont définis d'une manière autonome par le gestionnaire du port en fonction de sa stratégie commerciale et son plan d'investissement propres, dans le respect des conditions de concurrence existant sur le marché en cause et des règles en matière d'aides d'État.
3. Dans un souci d'efficience du système de tarification de l'utilisation des infrastructures, la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire sont définis d'une manière autonome par le gestionnaire du port en fonction de sa stratégie commerciale et son plan d'investissement propres et dans le respect des règles en matière d'aides d'État et de concurrence.
4. Sans préjudice du paragraphe 3, les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les pratiques commerciales relatives aux utilisateurs fréquents ou dans le but de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l'infrastructure portuaire, le transport maritime à courte distance ou une performance environnementale de haut niveau, l'efficacité énergétique ou l'efficacité carbone des transports. Les critères utilisés pour ces variations sont pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires et tiennent dûment compte des règles en matière de concurrence. Ainsi, la variation qui en résulte s'applique dans les mêmes conditions à tous les utilisateurs de services portuaires.
4. Sans préjudice du paragraphe 3, les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon la stratégie économique du port et la politique de ce dernier en matière d'aménagement de l'espace, en fonction notamment de certaines catégories d'utilisateurs ou dans le but de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l'infrastructure portuaire, le transport maritime à courte distance ou une performance environnementale de haut niveau, l'efficacité énergétique ou l'efficacité carbone des transports. Les critères utilisés pour ces variations sont équitables et n'entraînent aucune discrimination fondée sur la nationalité et respectent les règles en matière d'aides d'État et de concurrence. Le gestionnaire du port peut tenir compte des coûts externes lors de la fixation des redevances. Il peut moduler les redevances d'infrastructure portuaire en fonction des pratiques commerciales.
5. La Commission est habilitée à adopter, le cas échéant, des actes délégués conformément à la procédure prévue à l'article 21 en ce qui concerne les classifications communes des navires, des combustibles et des types d'activités utilisées pour moduler les redevances d'infrastructure et les principes communs de tarification utilisés pour déterminer les redevances d'infrastructure.
6. Le gestionnaire du port informe les utilisateurs du port et les représentants ou associations d'utilisateurs du port de la structure et des critères utilisés pour déterminer le montant des redevances d'infrastructure portuaire, y compris l'ensemble des coûts et des recettes qui servent de base pour déterminer la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire. Il informe les utilisateurs des infrastructures portuaires, au moins trois mois à l'avance, de toute modification apportée au montant des redevances d'infrastructure portuaire ou à la structure ou aux critères utilisés pour déterminer ces redevances.
6. Le gestionnaire du port informe, en toute transparence, les utilisateurs du port et les représentants ou associations d'utilisateurs du port de la structure et des critères utilisés pour déterminer le montant des redevances d'infrastructure portuaire. Il informe les utilisateurs des infrastructures portuaires, au moins trois mois à l'avance, de toute modification apportée au montant des redevances d'infrastructure portuaire ou à la structure ou aux critères utilisés pour déterminer ces redevances. Le gestionnaire du port n'est pas tenu de révéler les différences de redevances qui résultent de négociations individuelles.
Article 14 – paragraphe 7
7. Le gestionnaire du port met à la disposition de l'autorité de contrôle indépendante compétente et de la Commission, à leur demande, les informations visées au paragraphe 4 et le détail des dépenses et des recettes qui servent de base pour déterminer la structure et le montant des redevances d'infrastructure portuaire ainsi que la méthodologie utilisée pour fixer les redevances d'infrastructure portuaire par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances portuaires.
7. Le gestionnaire du port met à la disposition de l'autorité désignée en application de l'article 17 et de la Commission, en cas de plainte formelle et à leur demande, les informations visées au paragraphe 4 du présent article et le montant des redevances d'infrastructure portuaire ainsi que la méthodologie utilisée pour fixer les redevances d'infrastructure portuaire par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances portuaires.
1. Le gestionnaire du port met en place un comité de représentants des exploitants de bateaux, propriétaires de cargaisons ou autres utilisateurs du port qui sont tenus d'acquitter une redevance d'infrastructure ou une redevance de services portuaires, ou les deux. Ce comité est dénommé «comité consultatif des utilisateurs du port».
2. Le gestionnaire du port consulte chaque année, avant la fixation des redevances d'infrastructure portuaire, le comité consultatif des utilisateurs du port sur la structure et le montant de ces redevances. Les prestataires de services portuaires visés à l'article 6 et à l'article 9 consultent chaque année, avant la fixation des redevances de services portuaires, le comité consultatif des utilisateurs du port sur la structure et le montant de ces redevances. Le gestionnaire du port fournit des installations adéquates pour permettre cette consultation et les prestataires de services portuaires l'informent des résultats de la consultation.
2. Le gestionnaire du port fait en sorte qu'il existe des mécanismes adéquats de consultation des utilisateurs du port, y compris des opérateurs de services de transport interconnectés concernés. Il consulte les utilisateurs du port en cas de modifications substantielles des redevances d'infrastructure portuaire. Les prestataires de services portuaires fournissent aux utilisateurs du port des informations appropriées au sujet de la structure des redevances de services portuaires et des critères ayant servi à les déterminer. Les exploitants internes fournissant des services au titre d'une obligation de service public et les prestataires de services portuaires visés à l'article 6, paragraphe 1, point b), consultent, chaque année et avant la fixation des redevances de services portuaires, les utilisateurs du port sur la structure et le montant de ces redevances. Le gestionnaire du port fournit des mécanismes adéquats pour permettre cette consultation et les prestataires de services portuaires l'informent des résultats de la consultation.
Il est possible d'imposer les obligations mentionnées dans le présent paragraphe aux organismes déjà établis au sein du port, y compris à ceux ayant une composition distincte.
Article 16 – paragraphe 1 – partie introductive
1. Le gestionnaire du port consulte régulièrement les parties prenantes, telles que les entreprises établies dans le port, les prestataires de services portuaires, les exploitants de bateaux, les propriétaires de cargaisons, les transporteurs terrestres et les administrations publiques exerçant leurs activités dans la zone portuaire, sur les points suivants:
1. Le gestionnaire du port consulte régulièrement les parties prenantes concernées exerçant leurs activités dans la zone portuaire, ainsi que les administrations publiques responsables de la planification des infrastructures de transport, le cas échéant, sur les points suivants:
Article 16 – paragraphe 1 – point c bis (nouveau)
(c bis) les conséquences de la planification et des décisions d'aménagement de l'espace en ce qui concerne les performances environnementales;
Article 16 – paragraphe 1 – point c ter (nouveau)
(c ter) les mesures visant à garantir et à améliorer la sécurité dans la zone portuaire, y compris la sécurité et la santé des travailleurs portuaires et l'information concernant l'accès à la formation de ces derniers.
1. Les États membres veillent à ce qu'une autorité de contrôle indépendante suive et surveille l'application du présent règlement dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement sur le territoire de chaque État membre.
1. Les États membres veillent à l'existence de mécanismes efficaces pour traiter les plaintes concernant tous les ports maritimes soumis au présent règlement sur le territoire de chaque État membre. À cet effet, les États membres désignent une ou plusieurs autorités.
2. L'autorité de contrôle indépendante est juridiquement distincte et fonctionnellement indépendante de tout gestionnaire du port ou prestataire de services portuaires. Les États membres qui conservent la propriété ou le contrôle des ports ou des gestionnaires des ports veillent à la séparation structurelle effective de la fonction de surveillance et de suivi du présent règlement, d'une part, et des activités associées à cette propriété ou à ce contrôle, d'autre part. L'autorité de contrôle indépendante exerce ses compétences d'une manière impartiale et transparente et dans le respect de la liberté d'entreprise.
2. Le contrôle indépendant est exercé de manière à exclure les conflits d'intérêts et est juridiquement distinct et fonctionnellement indépendant de tout gestionnaire du port ou prestataire de services portuaires. Les États membres qui conservent la propriété ou le contrôle des ports ou des gestionnaires des ports veillent à la séparation structurelle effective des fonctions liées au traitement des plaintes, d'une part, et des activités associées à cette propriété ou à ce contrôle, d'autre part. Le contrôle indépendant est impartial et transparent et respecte pleinement la liberté d'entreprise.
Amendement 123
3. L'autorité de contrôle indépendante traite les plaintes déposées par toute partie justifiant d'un intérêt légitime et les litiges qui lui sont soumis dans le cadre de l'application du présent règlement.
3. Les États membres veillent à ce que les utilisateurs du port et les autres parties prenantes concernées soient informés des modalités de dépôt d'une plainte, y compris de l'identité des entités responsables du traitement des plaintes, visées à l'article 12, paragraphe 5, à l'article 13, paragraphe 3, et à l'article 14, paragraphe 7.
Amendement 124
4. En cas de litige entre des parties établies dans des États membres différents, l'autorité de contrôle indépendante de l'État membre du port dans lequel le litige est présumé avoir son origine est compétente pour trancher le litige.
4. En cas de litige entre des parties établies dans des États membres différents, l'État membre du port dans lequel le litige est présumé avoir son origine est compétent pour trancher le litige. Les États membres concernés coopèrent et échangent des informations sur leurs travaux.
Amendement 125
Article 17 – paragraphe 5
5. L'autorité de contrôle indépendante a le droit d'exiger que les gestionnaires des ports, les prestataires de services portuaires et les utilisateurs du port communiquent les informations nécessaires pour assurer le suivi et le contrôle de l'application du présent règlement.
5. En cas de dépôt d'une plainte formelle par toute partie justifiant d'un intérêt légitime, l'autorité compétente effectuant le contrôle indépendant a le droit d'exiger que les gestionnaires des ports, les prestataires de services portuaires et les utilisateurs du port communiquent les informations nécessaires.
Amendement 126
Article 17 – paragraphe 6
6. L'autorité de contrôle indépendante peut émettre des avis à la demande d'une autorité compétente de l'État membre sur toute question relative à l'application du présent règlement.
Amendement 127
Article 17 – paragraphe 7
7. L'autorité de contrôle indépendante peut consulter le comité des utilisateurs du port concerné aux fins de l'instruction d'une plainte ou d'un différend.
Amendement 128
Article 17 – paragraphe 8
8. Les décisions de l'autorité de contrôle indépendante ont des effets contraignants, sans préjudice d'un contrôle juridictionnel.
8. Les décisions de l'autorité compétente effectuant le contrôle indépendant ont des effets contraignants, sans préjudice d'un contrôle juridictionnel.
Amendement 129
Article 17 – paragraphe 9
9. Les États membres notifient à la Commission l'identité des autorités de contrôle indépendantes au plus tard le 1er juillet 2015 et, par la suite, toute modification qui y est apportée. La Commission publie et met à jour la liste des autorités de contrôle indépendantes sur son site internet.
9. Les États membres notifient à la Commission les mécanismes et procédures mis en place pour mettre en application les paragraphes 1 et 2 du présent article au plus tard le ...* et, par la suite, lui notifient également dans les plus brefs délais toute modification qui y est apportée. La Commission publie et met à jour la liste des autorités compétentes effectuant le contrôle indépendant sur son site internet.
* JO: prière d'insérer la date: 24 mois après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.
Amendement 130
Coopération entre les autorités de contrôle indépendantes
1. Les autorités de contrôle indépendantes échangent des informations sur leurs activités et leurs principes et pratiques en matière de prise de décision afin de favoriser une mise en œuvre uniforme du présent règlement. À cette fin, elles participent à un réseau de coopération qui se réunit à intervalles réguliers et au moins une fois par an. La Commission participe aux travaux du réseau, les coordonne et les soutient.
2. Les autorités de contrôle indépendantes coopèrent étroitement pour s'apporter une assistance mutuelle dans leurs tâches, notamment dans le cadre des enquêtes à effectuer pour traiter les plaintes et les litiges dans les affaires impliquant des ports situés dans des États membres différents. À cet effet, une autorité de contrôle indépendante met à la disposition d'une autre autorité, sur demande motivée, les informations requises pour permettre à cette dernière d'exercer ses responsabilités au titre du présent règlement.
3. Les États membres veillent à ce que les autorités de contrôle indépendantes fournissent à la Commission, sur demande motivée, les informations qui lui sont nécessaires pour mener à bien ses missions. Les informations demandées par la Commission sont proportionnées à ses besoins pour l'accomplissement de ces missions.
4. Lorsque des informations sont considérées comme confidentielles par l'autorité de contrôle indépendante au regard des règles de l'Union ou des règles nationales en matière de secret des affaires, l'autre autorité de contrôle nationale et la Commission veillent à assurer cette confidentialité. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux seules fins pour lesquelles elles ont été demandées.
5. Sur la base de l'expérience acquise par les autorités de contrôle indépendantes et des activités du réseau visé au paragraphe 1, et afin de garantir une coopération efficiente, la Commission peut adopter des principes communs sur les modalités à respecter pour l'échange d'informations entre les autorités de contrôle indépendantes. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 22, paragraphe 2.
Amendement 131
1. Toute partie justifiant d'un intérêt légitime dispose d'un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application du présent règlement par les autorités compétentes, par le gestionnaire du port ou par l'autorité de contrôle indépendante auprès d'un organisme indépendant des parties intéressées. Cet organisme de recours peut être un tribunal.
1. Toute partie justifiant d'un intérêt légitime dispose d'un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application du présent règlement par les autorités compétentes, par le gestionnaire du port ou par l'autorité désignée en application de l'article 17 auprès d'un organisme indépendant des parties intéressées. Cet organisme de recours peut être un tribunal.
Amendement 132
Article 20 – alinéa unique
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2015 et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais.
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard le … et lui notifient sans retard toute modification ultérieure les concernant.
Amendement 133
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 14 est conféré à la Commission pour une durée indéterminée.
3. La délégation de pouvoir visée à l'article 14 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la décision au Journal officiel de l'Union européenne, ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 14 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Amendement 134
Amendement 135
Au plus tard trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur le fonctionnement et les effets du présent règlement, accompagné, le cas échéant, des propositions nécessaires.
Aux fins de l'évaluation du fonctionnement et des effets du présent règlement, des rapports sont présentés régulièrement au Parlement européen et au Conseil. La Commission présente un premier rapport au plus tard le ...*, et présente ensuite un rapport tous les trois ans, accompagné, le cas échéant, des propositions nécessaires. Les rapports de la Commission tiennent compte de tout progrès accompli par le comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union.
* JO prière d'insérer la date: quatre ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.
Amendement 136
Il s'applique à compter du 1er juillet 2015.
Il s'applique à compter du ...* .
JO C 327 du 12.11.2013, p. 111.
JO C 114 du 15.4.2014, p. 57.
La proposition de la Commission vise à contribuer à un fonctionnement plus efficient, interconnecté et durable du RTE-T en créant un cadre qui améliore les performances des ports et les aide à faire face à l'évolution des exigences en matière de transport et de logistique.
La proposition a pour objectifs premiers la modernisation des services et opérations portuaires et la création de conditions-cadres pour attirer les investissements dans les ports. Par ce règlement, la Commission entend lutter contre la faible pression concurrentielle et les risques d'abus de marché dans le secteur, afin d'accroître l'efficacité des services portuaires.
Les services de manutention des marchandises et les services passagers sont exclus du chapitre II, sur l'accès au marché, car ils font souvent l'objet de contrats de concession et relèvent donc du champ d'application de la directive sur l'attribution de contrats de concession. Il convient dès lors de considérer conjointement le règlement proposé et la directive 2014/23/UE sur l'attribution de contrats de concession.
La garantie de conditions de concurrence équitables entre les ports passe également par un cadre clair sur les règles en matière d'aides d'État. La Commission s'emploie actuellement à réévaluer le champ d'application du règlement général d'exemption par catégorie dans le but d'y inclure des critères relatifs aux infrastructures portuaires au plus tard en décembre 2015.
La proposition concorde avec les autres politiques et objectifs importants de l'Union européenne que sont le livre blanc sur les transports, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et l'initiative «ceinture bleue».
Le règlement proposé s'appliquera à tous les ports maritimes recensés dans les orientations RTE-T; la Commission estime qu'il évitera un surcroît de formalités aux ports qui affichent déjà de bonnes performances tout en créant un environnement propice à la résolution, par les autres ports, des problèmes structurels auxquels ils sont confrontés.
Votre rapporteur est favorable à la proposition de la Commission à bien des égards, notamment pour tout ce qui touche à la transparence financière, mais souhaite néanmoins proposer un certain nombre d'amendements destinés à l'améliorer.
Votre rapporteur souhaite également que soit reconnue l'existence d'une myriade de systèmes d'organisation des ports et des services portuaires. Dès lors, afin d'éviter d'imposer un seul modèle à tous les ports, il supprime du chapitre II les dispositions relatives à l'accès au marché. Le chapitre, tel que modifié, porte désormais sur l'organisation des services portuaires et comporte des dispositions relatives aux exigences minimales, à la limitation du nombre de prestataires de services, aux services fournis dans le cadre d'une obligation de service public et aux garanties en matière sociale.
Les dispositions sociales régissant le régime de travail dans les ports ont été, pour l'essentiel, omises du règlement proposé et font l'objet des travaux du comité du dialogue social pour le secteur portuaire au niveau de l'Union, travaux qui ont commencé le 19 juin 2013. Néanmoins, votre rapporteur juge important de se montrer ferme dans la lutte contre le recours systématique à une main-d'œuvre intermittente et de promouvoir tout aussi résolument une formation de meilleure qualité et de meilleures conditions de sécurité au travail. Le respect des normes sociales nationales a été ajouté à la liste des critères minimaux. En outre, les États membres devraient veiller à sauvegarder les droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprise ou d'établissements.
Votre rapporteur estime qu'outre les limites d'espace sur terre et les cas d'obligations de service public, les limites d'espace dans l'eau et la taille du marché doivent aussi être considérées comme des motifs valables de limitation du nombre de prestataires de services, de manière à tenir compte de la taille et des caractéristiques géographiques des ports, qui varient d'un port à l'autre. Si le nombre de prestataires doit être limité pour garantir des opérations portuaires sûres, sécurisées ou respectueuses de l'environnement, le gestionnaire du port ou l'autorité compétente devraient être habilités à le faire.
Votre rapporteur considère que le pilotage ne devrait pas non plus relever des dispositions du chapitre II du règlement, eu égard au rôle important qu'il joue en matière de sécurité et de sûreté des opérations portuaires.
Concernant les redevances d'infrastructure, votre rapporteur a modifié la proposition de telle manière qu'elle permette au gestionnaire du port de fixer les redevances en toute autonomie en fonction de sa stratégie commerciale. À cet effet, la proposition ne permet désormais à la Commission d'adopter des actes délégués que pour la classification des navires et des combustibles. Les systèmes de classification devraient servir exclusivement de base pour autoriser l'application de prix différents et ne devraient pas préjuger de la compétence du gestionnaire du port de fixer le montant des redevances en toute autonomie, conformément aux règles applicables.
Votre rapporteur augmente la marge de négociation commerciale entre le gestionnaire du port et les utilisateurs du port tout en garantissant le respect de certains principes de base en matière de transparence.
Votre rapporteur est favorable à l'idée de consulter de manière appropriée les utilisateurs du port, mais, étant donné qu'il s'agit d'une pratique déjà courante dans de nombreux ports, il estime qu'il convient d'éviter un cadre unique et de prévoir la possibilité de modalités différentes, pour autant que les utilisateurs soient tous consultés de manière adéquate.
Votre rapporteur préfère «contrôle indépendant» à «autorité de contrôle indépendante», afin de mettre l'accent davantage sur la mission de l'autorité, à savoir la mise en œuvre d'un mécanisme indépendant de traitement des plaintes, que sur l'autorité en tant que telle. Il est indispensable que tous les utilisateurs soient informés et qu'ils puissent déposer une plainte auprès d'un organisme indépendant. Votre rapporteur établit clairement que les autorités existantes peuvent continuer de s'acquitter de cette mission sans surcroît de formalités administratives.
Soucieux de prévoir un délai réaliste tout en étant conscient de l'importance d'une mise en application rapide, votre rapporteur rejoint la position du Conseil concernant un délai de 24 mois après l'entrée en vigueur du règlement pour la mise en application de celui-ci.
En conclusion, votre rapporteur a amélioré les aspects de la proposition de la Commission auxquels il est favorable. Par ses amendements, il insiste sur la nécessaire autonomie du gestionnaire du port pour permettre à celui-ci d'agir conformément à sa stratégie économique tout en respectant certains principes de base. Par ailleurs, votre rapporteur évite un surcroît de formalités administratives en lien avec l'application du règlement proposé. Globalement, le règlement proposé devrait instaurer une sécurité juridique pour les ports et avoir des effets positifs sur le bon fonctionnement du réseau RTE-T.
Dernière mise à jour: 23 février 2016 Avis juridique

References: l'article 294
 l'article 100
 l'article 56
 l'article 58
 l'article 100
 l'article 28
 l'article 12
 l'article 290
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 12
 l'article 349
 l'article 8
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 3
 l'article 6
 l'article 9
 l'article 6
 l'article 7
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 6
 l'article 4
 l'article 8
 l'article 7
 l'article 24
 l'article 10
 l'article 24
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 20
 l'article 9
 l'article 6
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 21
 l'article 17
 l'article 6
 l'article 9
 l'article 6
 l'article 12
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 22
 l'article 17
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 14