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Timestamp: 2016-10-25 15:47:42+00:00

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130 II 39437. Auszug aus dem Urteil der I. �ffentlichrechtlichen Abteilung i.S. Kanton Z�rich und unique zurich airport Flughafen Z�rich AG gegen X. und Mitb. sowie Eidgen�ssische Sch�tzungskom- mission, Kreis 10 (Verwaltungsgerichtsbeschwerde)
Prescription des pr�tentions au versement d'une indemnit� d'expropriation en cas d'exposition excessive au bruit du trafic a�rien. PR�TENTIONS DES PROPRI�TAIRES TOUCH�S PAR DES IMMISSIONS EXCESSIVES DE BRUIT DU TRAFIC A�RIEN � UNE INDEMNIT� FOND�E SUR LE DROIT DE L'EXPROPRIATION ET LE DROIT DE LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT, RELATIONS ENTRE LES DIVERSES PROC�DURES. La proc�dure d�terminante pour faire constater l'impr�visibilit� des immissions excessives est la proc�dure d'opposition du droit de l'expropriation (consid. 6). R�glementation de l'exercice des pr�tentions � indemnit� en raison d'immissions excessives de bruit provoqu�es par l'exploitation des a�roports nationaux selon la loi f�d�rale sur l'expropriation (consid. 7.1), selon les dispositions de la l�gislation sur l'aviation relatives aux zones de bruit (consid. 7.2), selon la loi zurichoise sur le bruit du trafic a�rien (consid. 7.3) et selon le droit f�d�ral de la protection de l'environnement (consid. 7.4). Relations entre les diverses proc�dures selon la jurisprudence du Tribunal f�d�ral (consid. 8). Description succincte de la position juridique des propri�taires d'immeubles d'habitation touch�s par des immissions excessives de bruit provenant d'un a�roport sous le r�gime des plans des zones de bruit (consid. 9.1) et selon le droit actuel (consid. 9.2). Cons�quences des r�glementations de protection contre le bruit relevant de la l�gislation sur la protection de l'environnement et de la l�gislation sur l'aviation sur la prescription des pr�tentions d�coulant de la loi f�d�rale sur l'expropriation. Lorsque les immissions excessives de bruit peuvent �tre r�duites, mais non pas supprim�es par des mesures d'assainissement du droit de la protection de l'environnement, le fait qu'une proc�dure d'assainissement doive encore �tre entreprise n'a pas d'influence sur la naissance et la prescription de la pr�tention � indemnit� d�coulant du droit de l'expropriation (consid. 10). DUR�E DU D�LAI DE PRESCRIPTION. Les pr�tentions � l'octroi d'une indemnit� d'expropriation en raison d'une restriction des droits de d�fense des voisins se prescrivent par cinq ans � partir de la naissance de la pr�tention, respectivement du caract�re objectivement reconnaissable du dommage (confirmation de la jurisprudence; consid. 11). D�BUT DE LA PRESCRIPTION DES PR�TENTIONS AU VERSEMENT D'UNE INDEMNIT� D'EXPROPRIATION EN RAISON D'IMMISSIONS EXCESSIVES. Le d�lai de prescription commence � courir d�s que les trois conditions de l'impr�visibilit�, de la sp�cialit� et de la gravit� subordonn�es � la naissance de la pr�tention � indemnit� sont r�alis�es, et que la sp�cialit� des immissions et la gravit� du dommage sont objectivement reconnaissables (consid. 12). Les nuisances caus�es par l'exploitation des a�roports nationaux sont cens�es en principe �tre reconnaissables depuis 1961 selon la jurisprudence du Tribunal f�d�ral (consid. 12.1). La condition de la sp�cialit� des immissions de bruit est notamment remplie lorsque les valeurs limites d'immission fix�es dans la l�gislation f�d�rale sur la protection de l'environnement sont d�pass�es. Nombre de mouvements des avions comme crit�re suppl�mentaire? Question laiss�e ind�cise (consid. 12.2). Condition de la gravit� du dommage selon la jurisprudence du Tribunal f�d�ral. Tous les d�veloppements et circonstances influen�ant la valeur des immeubles et, en particulier, les avantages li�s � la proximit� de l'a�roport, doivent �tre pris en consid�ration pour d�terminer le moment de la d�pr�ciation de quartiers entiers et son caract�re reconnaissable (consid. 12.3). Compte tenu du d�veloppement particulier de la zone � b�tir consid�r�e, il n'�tait clairement reconnaissable pour les propri�taires que les effets n�gatifs de l'a�roport l'emportaient sur les avantages li�s � l'ouvrage qu'avec le doublement subit du nombre de d�collages (consid. 12.3.1-12.3.3). Faits � partir de page 398
Am 25. Mai 2001 wurde die Flughafen Z�rich AG als neue Flughafenhalterin auf ihr Gesuch hin unter Zuerkennung der Parteistellung zum Verfahren beigeladen. Mit Eingabe vom 23. Juli 2001 erhoben der Kanton Z�rich und die Flughafen Z�rich AG in den genannten Verfahren die Einrede der Verj�hrung und beantragten, dass �ber diese vorweg in einem Teilentscheid befunden werde. Im nachfolgenden Schriftenwechsel befassten sich die Parteien ausschliesslich mit der Verj�hrungsfrage. Mit Verf�gung vom 6. November 2002 stellte der Pr�sident der Sch�tzungskommission formell fest, dass der Entscheid �ber die Verj�hrungseinrede mit ausdr�cklichem oder stillschweigendem Einverst�ndnis der Parteien im Sinne von Art. 60 Abs. 4 des Bundesgesetzes �ber die Enteignung ohne Beizug der �brigen Mitglieder gef�llt werde. BGE 130 II 394 S. 399
Mit Entscheid vom 11. Juni 2003 wies der Sch�tzungskommissions-Pr�sident die Verj�hrungseinrede ab. Gegen diesen Entscheid haben der Kanton Z�rich und die Flughafen Z�rich AG Verwaltungsgerichtsbeschwerde eingereicht. Das Bundesgericht weist die Beschwerde ab aus folgenden
4. Umstritten ist ein Teilentscheid �ber die Verj�hrung der enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspr�che, die von verschiedenen Grundeigent�mern in Opfikon-Glattbrugg f�r die �berm�ssige L�rmbelastung durch die auf der Piste 16 startenden Flugzeuge erhoben worden sind. Nicht entschieden wurde in der angefochtenen Verf�gung �ber allf�llige enteignungsrechtliche Folgen der im Herbst 2003 neu eingef�hrten Anfl�ge von S�den auf die Piste 34. Ebenfalls nicht beurteilt wurde die Rechtzeitigkeit der angemeldeten weiteren Entsch�digungsforderungen, die f�r den Start- oder Landel�rm im An- oder Abflugbereich der �brigen Pisten des Flughafens Z�rich eingereicht worden sind. Auch das Bundesgericht hat daher grunds�tzlich - von den generellen Erw�gungen zur Verj�hrbarkeit und zur Verj�hrungsfrist abgesehen (E. 5-11) - nur dar�ber zu befinden, ob die gegen die Entsch�digungsbegehren der Gesuchsteller und Beschwerdegegner erhobene Verj�hrungseinrede unter den in Opfikon-Glattbrugg, im Abflugbereich der Piste 16, gegebenen Verh�ltnissen zu Recht abgewiesen worden ist.
5. Im angefochtenen Entscheid ist die Frage, ob enteignungsrechtliche Entsch�digungsanspr�che f�r andauernde �berm�ssige Immissionen �berhaupt der Verj�hrung unterst�nden, letztlich offen gelassen worden. Die Beschwerdef�hrer bejahen die Verj�hrbarkeit unter Hinweis auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung (BGE 124 II 543). Gem�ss dieser trete, wenn die �berm�ssigen Einwirkungen vom bestimmungsgem�ssen und im �ffentlichen Interesse liegenden Betrieb eines �ffentlichen Werks ausgingen, f�r welches das Enteignungsrecht ausge�bt werden k�nne, der enteignungsrechtliche Entsch�digungsanspruch an die Stelle der Abwehrrechte und Schadenersatzanspr�che gem�ss Art. 679 und 684 ZGB; dieser �ffentlichrechtliche Ersatzanspruch verj�hre auch dann, wenn die Einwirkungen andauerten. Die Beschwerdegegner ziehen die Verj�hrbarkeit der Entsch�digungsforderungen f�r anhaltende Immissionen in Zweifel, da der Beseitigungs- und Unterlassungsanspruch als Teilgehalt des nachbarrechtlichen Immissionsschutzes BGE 130 II 394 S. 400unverj�hrbar sei und nach BGE 109 II 418 auch der (privatrechtliche) Anspruch auf Ersatz des Schadens nicht verj�hren k�nne, solange das sch�digende Ereignis andaure. Zwar erl�sche der nachbarrechtliche Beseitigungsanspruch, wenn die �berm�ssigen Immissionen aus dem Betrieb �ffentlicher Werke stammten, jedoch nur insoweit, als die Einwirkungen unvermeidbar seien. Daraus folge, dass auch f�r die Schadenersatzforderung aus formeller Enteignung keine Verj�hrungsfrist laufen k�nne, solange die Sch�digung andaure und deren Unvermeidbarkeit nicht festgestellt sei. Da die Feststellung der Unvermeidbarkeit der Immissionen in F�llen wie den vorliegenden im umweltschutzrechtlichen Sanierungsverfahren erfolge, bestehe der Beseitigungsanspruch bis zum Ablauf der Sanierungsfrist fort und hindere den Lauf der Verj�hrung.
6. Im formellen Enteignungsverfahren gem�ss dem Bundesgesetz vom 20. Juni 1930 �ber die Enteignung (EntG; SR 711) k�nnen nicht nur Entsch�digungsforderungen angemeldet, sondern auch Einsprachen gegen die Enteignung im engeren Sinn erhoben sowie Plan�nderungsgesuche und Begehren nach den Artikeln 7-10 EntG gestellt werden (vgl. Art. 30 Abs. 1 und Art. 35 EntG). Das gilt auch dann, wenn das Enteignungsrecht im Zusammenhang mit dem Bau und der Inbetriebnahme des Werkes nicht beansprucht worden ist und das Enteignungsverfahren erst auf Begehren von Nachbarn wegen �berm�ssiger Einwirkungen er�ffnet werden muss. In solchen erstmaligen Enteignungsverfahren wegen Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte kann der Gesuchsteller mit genereller Einsprache unter anderem geltend machen, die Voraussetzungen zur Aus�bung des Enteignungsrechts seien nicht gegeben, weil etwa die �berm�ssigen Einwirkungen nicht unvermeidbar seien. Der Enteignete hat aber auch Gelegenheit, gest�tzt auf Art. 7 Abs. 3 EntG L�rmschutzvorkehren zu verlangen, wobei neben baulichen Massnahmen unter Umst�nden auch betriebliche Beschr�nkungen in Betracht fallen k�nnen (vgl. zum Ganzen BGE 108 Ib 376; BGE 109 Ib 130
BGE 130 II 394 S. 401E. 2a; BGE 112 Ib 176 E. 3; BGE 114 Ib 34 E. 1; BGE 119 Ib 348 E. 6c/bb S. 364; BGE 124 II 215 E. 3; s. auch BGE 111 Ib 280).
An diesen Befugnissen der L�rmbetroffenen haben weder die Bestimmungen des eidgen�ssischen Umweltschutzrechts noch die prozessualen Neuerungen, die durch das Bundesgesetz vom 18. Juni 1999 �ber die Koordination und die Vereinfachung der Entscheidverfahren f�r die meisten �ffentlichen Werke eingef�hrt worden sind, etwas ge�ndert. Zwar sind nun die enteignungsrechtlichen Einsprachen grunds�tzlich im (kombinierten) spezialgesetzlichen Plangenehmigungsverfahren zu erheben und werden diese von der Plangenehmigungsbeh�rde beurteilt (vgl. z.B. Art. 37f Abs. 2 und Art. 37h des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 �ber die Luftfahrt [LFG; SR 748.0]). Dies mindert die Funktion der enteignungsrechtlichen Einsprache jedoch nicht. Zudem treten �berm�ssige Immissionen oft unabh�ngig von der Durchf�hrung eines Plangenehmigungsverfahrens ein. Auch in diesem Fall stehen den von �berm�ssigen Einwirkungen Betroffenen weiterhin alle sich aus dem Enteignungsgesetz ergebenden Anspr�che zu und k�nnen diese im nachtr�glich er�ffneten Enteignungsverfahren mit Einsprache bewirken, dass die Zul�ssigkeit und der Umfang der Enteignung von der Einsprachebeh�rde verbindlich festgelegt wird (vgl. Urteile 1A.244/2003/1A.259/2003, E. 6.2, 1A.245/2003/1A.260/2003, E. 4.2, 1A.250/2003 E. 7.2, alle vom 31. M�rz 2004; vgl. f�r fr�her eingef�hrte kombinierte Verfahren BGE 108 Ib 505 E. 1-3). Das enteignungsrechtliche Einspracheverfahren ist somit das massgebliche Verfahren f�r den Entscheid dar�ber geblieben, ob die Enteignung rechtm�ssig sei bzw. allf�llige �berm�ssige Einwirkungen nicht oder nur mit einem unverh�ltnism�ssigen Kostenaufwand vermieden werden k�nnten.
7. Aus dem Gesagten ist jedoch nicht zu schliessen, dass das eidgen�ssische Umweltschutzrecht und insbesondere das (L�rm-)Sanierungsverfahren f�r die Entsch�digungsverfahren wegen �berm�ssiger L�rmeinwirkungen - sei es im formellen Enteignungsverfahren oder infolge materieller Enteignung - bedeutungslos geblieben w�ren. Allerdings ist bei der Rechtsetzung dem Zusammenspiel der verschiedenen Verfahren nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt worden. Dies gilt insbesondere f�r die Verfahren wegen �berm�ssigen Einwirkungen aus dem Betrieb der �ffentlichen Flugpl�tze, welche im eidgen�ssischen Gesetzes- und Verordnungsrecht auch heute noch keine abschliessende Regelung gefunden haben: BGE 130 II 394 S. 402
7.1 Seit der Einf�hrung des Luftfahrtgesetzes im Jahre 1948 steht f�r den Bau und den Betrieb der �ffentlichen Flugpl�tze (Flugh�fen) das Enteignungsrecht gem�ss dem Bundesgesetz �ber die Enteignung zur Verf�gung. Nach Art. 50 Abs. 1 LFG in der urspr�nglichen Fassung vom 21. Dezember 1948 konnte der Bundesrat dieses Recht selbst aus�ben oder es an Dritte �bertragen. Gem�ss den heute geltenden, durch das Bundesgesetz �ber die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren ge�nderten Bestimmungen steht dem Inhaber der Betriebskonzession die Enteignungsbefugnis von Gesetzes wegen zu (Art. 36a Abs. 4 LFG). Da auch die aus dem Grundeigentum hervorgehenden nachbarlichen Abwehrrechte Gegenstand der Enteignung bilden k�nnen, haben die Flugplatzhalter seit jeher die M�glichkeit bzw. die Pflicht, die unvermeidlich mit ihrem Betrieb verbundenen �berm�ssigen Einwirkungen auf die Umwelt auf dem formellen Enteignungswege abzugelten. Diese Abgeltung �berm�ssiger L�rmimmissionen kann gem�ss j�ngerer Rechtsprechung, auf die noch einzugehen sein wird (E. 8.2), sowohl in Geld als auch als Realleistung in Form von baulichen L�rmschutzmassnahmen an den l�rmbetroffenen Wohnbauten erfolgen (BGE 119 Ib 348 E. 6 S. 362). Der Anspruch der Enteigneten auf Ersatzleistung f�r �berm�ssige L�rmimmissionen h�ngt nicht nur von den im Enteignungsgesetz umschriebenen, sondern auch von den in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (seit BGE 94 I 286) aufgestellten Voraussetzungen ab, insbesondere von den Bedingungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialit�t der Immissionen sowie der Schwere des durch diese bewirkten Schadens (f�r den Flugbetrieb vgl. etwa BGE 121 II 317 E. 4 und 5; BGE 123 II 481 E. 7).
7.2 Die immer akuter werdenden Probleme um die schweizerischen Flugh�fen bewogen den Bundesgesetzgeber noch vor Einf�hrung des allgemeinen Umweltschutzrechts, ein spezielles luftfahrtrechtliches Instrument zur "Sanierung der L�rmverh�ltnisse in den Flughafenrandzonen", n�mlich die L�rmzonen, zu schaffen (vgl. Botschaft �ber die �nderung des Luftfahrtgesetzes vom 10. Februar 1971, BBl 1971 I 266, S. 274). Mit der am 17. Dezember 1971 in das Luftfahrtgesetz aufgenommenen Bestimmung von Art. 42 Abs. 1 lit. b (in Kraft seit 1. Januar 1974) wurde der Bundesrat erm�chtigt, durch Verordnung vorzuschreiben, dass Geb�ude in einem bestimmten Umkreis von �ffentlichen Flugpl�tzen nur noch ben�tzt oder neu erstellt werden d�rften, soweit sich ihre Ausf�hrung und Bestimmung mit der Flugl�rmbelastung vereinbaren lassen. Nach dem BGE 130 II 394 S. 403entsprechenden Verordnungsrecht, das f�r die drei L�rmzonen A, B und C unterschiedliche Nutzungseinschr�nkungen vorschrieb, durften allerdings die bestehenden Geb�ude in allen Zonen in bisheriger Weise weiter ben�tzt werden (vgl. Art. 61 ff., insbes. Art. 62 Abs. 4 der Verordnung vom 14. November 1973 �ber die Luftfahrt [AS 1973 S. 1856], mit �nderung vom 6. Dezember 1982 [AS 1982 S. 2277]; Art. 40 ff. der Verordnung vom 23. November 1994 �ber die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL; SR 748.131.1; AS 1994 S. 3050]; Art. 7 der Verordnung vom 23. November 1973 �ber die L�rmzonen der konzessionierten Flugpl�tze [AS 1973 S. 1966], ab 1. April 1984 "Verordnung �ber die L�rmzonen der Flugh�fen Basel-M�lhausen, Genf-Cointrin und Z�rich" benannt [vgl. Art. 6 der Verordnung �ber die L�rmzonen der konzessionierten Regionalflugpl�tze vom 9. M�rz 1984; AS 1984 S. 321]). Den Anwohnern stand f�r die Beschr�nkung ihres Grundeigentums durch den L�rmzonenplan ein Anspruch auf Entsch�digung zu, sofern diese in ihrer Wirkung einer Enteignung gleichkam (Art. 44 Abs. 1 LFG). Entsprechende Begehren waren innert f�nf Jahren seit Ver�ffentlichung des Zonenplans beim Halter des Flugplatzes anzumelden und wurden im Bestreitungsfall der Eidgen�ssischen Sch�tzungskommission zur Beurteilung im enteignungsrechtlichen Sch�tzungsverfahren zugestellt (Art. 44 Abs. 3 und 4 LFG). In welcher Beziehung dieses Entsch�digungsverfahren wegen materieller Enteignung zum formellen Enteignungsverfahren stand, war - abgesehen von dem in beiden F�llen vor der Eidgen�ssischen Sch�tzungskommission durchzuf�hrenden Sch�tzungsverfahren - der Gesetzgebung nicht zu entnehmen.
Die spezialrechtliche Regelung �ber die L�rmzonen ist, obschon die gesetzliche Bestimmung von Art. 42 Abs. 1 LFG unver�ndert geblieben ist, sp�testens im Jahr 2000 mit der Aufhebung des entsprechenden Verordnungsrechts dahingefallen (vgl. den Anhang der �nderung vom 12. April 2000 der L�rmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV; SR 814.41; AS 2000 S. 1388, 1396]). Art. 42 LFG ist allerdings bei der Revision des Luftfahrtgesetzes vom 18. Juni 1993 (in Kraft seit 1. Januar 1995) durch einen f�nften Absatz erg�nzt worden, wonach "die L�rmvorschriften der Bundesgesetzgebung �ber den Umweltschutz vorbehalten bleiben". Damit sollte nach Meinung des Bundesrates klargestellt werden, dass auch schon vor dem Zeitpunkt, in dem die Verordnungen �ber die L�rmzonen formell aufgehoben w�rden, die L�rmvorschriften der BGE 130 II 394 S. 404Bundesgesetzgebung �ber den Umweltschutz den Vorschriften der Luftfahrtgesetzgebung vorgingen (vgl. Botschaft �ber eine �nderung des Luftfahrtgesetzes vom 20. November 1991, BBl 1992 I 607, S. 630). Diese Auffassung ist jedoch mit den Bestimmungen von Art. 3 Abs. 1 und Art. 64 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 �ber den Umweltschutz (USG; SR 814.01), die erg�nzendes strengeres Umweltschutzrecht ausdr�cklich zulassen und f�r das USG-widrige Verordnungsrecht eine f�rmliche Anpassung verlangen, nur schwer vereinbar (nach Meinung von HERIBERT RAUSCH, Kommentar zum Umweltschutzrecht, N. 43 zu Art. 3 USG, besteht allerdings zwischen Art. 42 Abs. 1 lit. b LFG und Art. 22, Art. 24 sowie Art. 25 USG keine Normenkollision). �brigens hat der Z�rcher Kantonsrat noch in seinem Bericht zum �berarbeiteten kantonalen Richtplan vom 31. Januar 1995 (S. 107) erw�hnt, dass die L�rmzonenpl�ne nach der Festlegung der f�r die Landesflugh�fen geltenden Belastungsgrenzwerte in der L�rmschutz-Verordnung angepasst werden m�ssten, wobei sich diese Anpassung aus kantonaler Sicht m�glichst im Rahmen der bestehenden Pl�ne halten solle.
7.3 Der Vollst�ndigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass sich der Kanton Z�rich noch vor der Schaffung der eidgen�ssischen gesetzlichen Grundlagen f�r die L�rmzonen bem�hte, die Immissionen mit den im kantonalen Gesetz vom 27. September 1970 (Flugl�rmgesetz) vorgesehenen "Massnahmen gegen die Auswirkungen von Flugl�rm und Abgasen in den Randgebieten des Flughafens Z�rich" in Schach zu halten. Das Gesetz schrieb vor, dass einerseits die Erstellung von Neubauten und die Ben�tzung bestehender Geb�ude um den Flughafen zu beschr�nken und andererseits Massnahmen zur L�rmbek�mpfung, insbesondere in der Nacht, zu ergreifen seien (� 1 Flugl�rmgesetz). Der Regierungsrat wurde angewiesen, L�rmschutzzonen festzulegen (� 2 Abs. 3 Flugl�rmgesetz), und die Gemeinden wurden verpflichtet, ihre Bauordnungen und Zonenpl�ne den L�rmschutzzonen anzupassen (� 4 Flugl�rmgesetz). F�r die Belastungen des Grundeigentums durch Bauverbote, Baubeschr�nkungen und Verpflichtungen zu Schallschutzmassnahmen wurde den Eigent�mern ein Anspruch auf Entsch�digung gem�ss den �� 183bis ff. des z�rcherischen Einf�hrungsgesetzes zum ZGB (EG ZGB) zuerkannt, falls die Nutzungsbeschr�nkungen in ihrer Wirkung einer Enteignung �hnlich seien (� 4 Abs. 1 Flugl�rmgesetz). Die Finanzierung der durch das Gesetz vorgesehenen Massnahmen und die zu entrichtenden Entsch�digungen sicherte der Kanton durch einen Fonds (�� 6 bis 10 Flugl�rmgesetz). BGE 130 II 394 S. 405
7.4 Nach heutigem Recht gilt f�r bestehende Flugpl�tze, von denen �berm�ssige L�rmimmissionen ausgehen, gleich wie f�r andere Verkehrsanlagen, grunds�tzlich die Sanierungspflicht im Sinne von Art. 16 bis 18 USG. K�nnen wegen gew�hrter Erleichterungen die Alarmwerte nicht eingehalten werden, so sind nach Art. 20 Abs. 1 USG und Art. 15 LSV an den l�rmbelasteten bestehenden Geb�uden bauliche Schallschutzmassnahmen, sog. passive Schallschutzmassnahmen, zu treffen. Solche Schutzmassnahmen sind bei neuen oder wesentlich ge�nderten Flugplatzanlagen bereits bei L�rm �ber den Immissionsgrenzwerten zu ergreifen (Art. 25 Abs. 3 USG, Art. 10 i.V.m. Art. 7 und 8 LSV). Sind die Immissionsgrenzwerte �berschritten, so d�rfen grunds�tzlich keine Baubewilligungen mehr f�r neue Wohngeb�ude erteilt und keine neuen Wohnzonen mehr BGE 130 II 394 S. 406ausgeschieden werden (Art. 22 und 24 USG, Art. 29 und 31 LSV). Die L�rmimmissionen, die aufgrund von Entscheiden �ber die Erstellung, �nderung oder Sanierung von Flugpl�tzen zul�ssig sind, sind im sog. L�rmbelastungskataster festzuhalten (Art. 37 LSV). Nach Art. 37 Abs. 3 LSV in der Fassung vom 12. April 2000 w�re der Kataster f�r die Ausscheidung und Erschliessung von Bauzonen, f�r die Erteilung von Baubewilligungen und f�r Schallschutzmassnahmen an bestehenden Geb�uden massgebend, das heisst f�r die Grundeigent�mer verbindlich. Gem�ss BGE 126 II 522 E. 49 S. 596 f. ist jedoch die rechtliche Natur des Katasters auch nach der �nderung der Verordnung unbestimmt geblieben, da weder eine gesetzliche Grundlage f�r direkt aus dem L�rmbelastungskataster fliessende Beschr�nkungen bestehe noch ein Rechtsschutz- und Entsch�digungsverfahren (f�r materielle Enteignung) vorgesehen sei; der L�rmbelastungskataster k�nne daher bestenfalls ein f�r die Beh�rden massgebliches Inventar sein, das keine grundeigent�merverbindlichen Wirkungen entfalte. Der Wechsel vom System der luftfahrtrechtlichen L�rmzonen zum umweltschutzrechtlichen Institut des L�rmbelastungskatasters wird nach Auffassung des Bundesgerichts erst dann vollzogen sein, wenn auch das massgebliche Gesetzesrecht, insbesondere die Bestimmungen von Art. 42 ff. LFG, die n�tigen Anpassungen erfahren haben und die Probleme des Rechtsschutz- und Entsch�digungsverfahrens gel�st sind.
8. Angesichts der M�ngel des gesetzten Rechts hat das Bundesgericht versucht, die Beziehungen zwischen den einzelnen Verfahren zur Abgeltung �berm�ssiger L�rmeinwirkungen in seiner Rechtsprechung zu kl�ren.
8.1 Zum Verh�ltnis der formellen Enteignung zur allf�lligen materiellen Enteignung durch L�rmzonenpl�ne hielt das Bundesgericht im Genfer Fall BGE 110 Ib 368 erstmals fest, die Tatsache, dass Grundeigent�mer nach Zuweisung ihrer Grundst�cke zu einer L�rmzone die Durchf�hrung eines Verfahrens wegen materieller Enteignung veranlassen k�nnten, schliesse nicht aus, dass unter Umst�nden auch die Einleitung eines Verfahrens wegen formeller Enteignung von Nachbarrechten verlangt werden k�nne. Da die bestehenden Geb�ude in den L�rmzonen in bisheriger Weise weiter ben�tzt werden d�rften und daher kein Entsch�digungsanspruch aus materieller Enteignung entstehen k�nne, m�sse den Grundeigent�mern ein anderer Weg zur Geltendmachung ihrer Entsch�digungsbegehren f�r die l�rmbedingte Entwertung ihrer Liegenschaften er�ffnet BGE 130 II 394 S. 407werden. Sei sowohl f�r die Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte als auch f�r die l�rmzonenplanerische Nutzungsbeschr�nkung ein Entsch�digungsverfahren einzuleiten, obliege es der zust�ndigen Eidgen�ssischen Sch�tzungskommission, die beiden Verfahren zu koordinieren und daf�r zu sorgen, dass der gleiche Schaden nicht zweimal abgegolten werde (BGE 110 Ib 368 E. 2e S. 378). Aufgrund dieser Rechtsprechung sind um den Flughafen Genf auf Begehren von Grundeigent�mern zahlreiche Verfahren wegen formeller und/oder materieller Enteignung er�ffnet worden (vgl. BGE 121 II 317; BGE 122 II 337, 349; BGE 124 II 543; BGE 128 II 231, 329; BGE 129 II 72; s. auch BGE 116 Ib 11 E. 2a S. 15). Dieser Praxis entsprechend hat das Bundesgericht in einem den Flughafen Z�rich betreffenden Fall die Entsch�digungsforderung des Grundeigent�mers f�r den Einbezug seiner Liegenschaften in die L�rmzone B zus�tzlich unter dem Gesichtswinkel einer m�glichen formellen Enteignung gepr�ft (BGE 123 II 481 E. 7 S. 490 ff.).
8.2 Zur Beziehung zwischen den Anspr�chen von L�rmbetroffenen, die auf dem Bundesgesetz �ber die Enteignung beruhen, und jenen, die sich aus dem Umweltschutzrecht ergeben, hat das Bundesgericht zun�chst betont, Enteignungsgesetzgebung und Umweltschutzgesetzgebung verfolgten, obschon sie verschiedene Ber�hrungspunkte aufwiesen, grunds�tzlich unterschiedliche Zwecke: W�hrend das Umweltschutzgesetz die Menschen, Tiere und Pflanzen gegen sch�dliche oder l�stige Einwirkungen sch�tzen wolle, diene das Enteignungsgesetz dazu, dem Gemeinwesen zu erm�glichen, sich die zur Erf�llung �ffentlicher Aufgaben notwendigen G�ter - unter Einhaltung des Verh�ltnism�ssigkeitsgebotes und unter voller Entsch�digung der Enteigneten - zwangsweise zu beschaffen und allf�llige Hindernisse zu beseitigen (Urteil E.31/1987 vom 12. Juni 1989, E. 3; BGE 116 Ib 11 E. 3b S. 23). An dieser unterschiedlichen Zwecksetzung ist in BGE 119 Ib 348 E. 6c S. 364 ff. festgehalten, aber auch darauf hingewiesen worden, dass gewisse Grunds�tze des Enteignungsgesetzes gleich wie das Umweltschutzrecht auf den Schutz von Drittpersonen bzw. der �ffentlichkeit hinzielten, n�mlich die den Enteigner zu Schutzvorkehren anhaltende Bestimmung von Art. 7 Abs. 3 EntG, die Vorschriften �ber den Realersatz und die Entsch�digung von Mietern und P�chtern sowie die Verpflichtung des Enteigneten, schadensmindernde Massnahmen zu dulden. Im Lichte dieser Grunds�tze d�rfe und m�sse der Enteignungsrichter dann, wenn durch Realersatzleistungen in Form von baulichen BGE 130 II 394 S. 408Schallschutzmassnahmen sowohl der Schaden vermindert als auch die Wohnbev�lkerung gesch�tzt werden k�nne, solche Massnahmen im Entsch�digungsverfahren anordnen, selbst wenn sie vom Enteigneten nicht verlangt worden seien. Im gleichen Urteil, in dem es um den L�rm einer Nationalstrasse ging, ist in �nderung der bisherigen Rechtsprechung festgehalten worden, dass sich die enteignungsrechtlich relevante �berm�ssigkeit der Immissionen bzw. das Kriterium der Spezialit�t der Einwirkungen danach richte, ob der in der Umweltschutzgesetzgebung festgelegte Immissionsgrenzwert �berschritten sei (E. 5b S. 356 ff.).
Im ebenfalls den Nationalstrassenl�rm betreffenden BGE 123 II 560 hat das Bundesgericht erkannt, dass mit fortschreitender �nderung der Verfassungs- und Gesetzgebung auf den Gebieten der Raumordnung und Umwelt der Inhalt des (privatrechtlichen) Eigentums neu umschrieben werde. So w�rden heute die sich aus dem Grundeigentum ergebenden Anspr�che der Nachbarn, die Gegenstand der Enteignung bilden k�nnten, durch die Umweltschutzgesetzgebung mitbestimmt. Diese sehe unter anderem f�r Altanlagen die Pflicht zur Anpassung an die l�rmschutzrechtlichen Anforderungen vor, was auch f�r den Nachbarn, der von �berm�ssigen Immissionen aus solchen Anlagen betroffen werde, seine Bedeutung habe. Zwar stehe die Sanierungspflicht dem enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspruch an sich nicht entgegen. Im vorliegenden Fall sei jedoch f�r das fragliche Nationalstrassenst�ck im Kanton Luzern ein Sanierungsverfahren im Gange und k�nnten die Sanierungsarbeiten, dank welcher �berm�ssige Immissionen k�nftig vermieden w�rden, aller Voraussicht nach vor Ablauf der Sanierungsfrist vorgenommen werden. Unter diesen Umst�nden k�nne den enteignungsrechtlichen Anspr�chen keine priorit�re Bedeutung, sondern allenfalls erg�nzende Funktion zukommen. Die Enteignungspraxis m�sse diesen umweltschutzrechtlichen Neuerungen Rechnung tragen. Wenn das Umweltschutzrecht des Bundes bestimme, dass ein Nachbar einer �ffentlichen Anlage Immissionen �ber dem Immissionsgrenzwert jedenfalls w�hrend der vom Bundesrat festgelegten Sanierungsfrist zu dulden habe, so k�nne der Betreiber der Anlage vor Ablauf dieser Frist grunds�tzlich nicht zu einer Enteignungsentsch�digung verpflichtet werden. Insofern bemesse sich die Dauer von entsch�digungslos zu duldenden St�rungen an den Sanierungsvorschriften im Umweltschutzgesetz und in der L�rmschutz-Verordnung. Solange die Sanierungsfrist noch laufe, k�nne im Allgemeinen nicht gesagt BGE 130 II 394 S. 409werden, die Einwirkungen seien im enteignungsrechtlich relevanten Sinn ihrer Dauer nach aussergew�hnlich. Nicht zu entscheiden sei dagegen, wie sich die Rechtslage ausnehme, wenn die Sanierungsfrist �berschritten werde oder eine Sanierung nur mit Erleichterungen m�glich sei.
Noch im gleichen Jahr hat das Bundesgericht in einem enteignungsrechtlichen Entsch�digungsverfahren f�r �berm�ssige L�rmimmissionen aus dem Betrieb des Flughafens Genf entschieden, dass dem Beschwerdef�hrer trotz der noch nicht laufenden (und damit noch nicht abgelaufenen) Sanierungsfrist ein Ersatzanspruch aus Enteignungsrecht zusteht. Da f�r den Flughafen Genf noch kein Sanierungsverfahren eingeleitet worden sei, k�nne dieser Sachverhalt nicht mit F�llen verglichen werden, wo bereits ein konkretes Sanierungsprojekt vorliege. Zu unterscheiden sei auch zwischen Situationen, in denen es nur um bereits vorhandene L�rmimmissionen gehe, und jenen, in denen infolge Ausbaus der Flughafenanlagen mit Mehrl�rm zu rechnen sei; in solchen F�llen k�nne allenfalls die Anmeldung enteignungsrechtlicher Entsch�digungsanspr�che, die vor der definitiven Bewilligung f�r den Ausbau und der damit BGE 130 II 394 S. 410verbundenen Sanierungsanordnung erfolge, als verfr�ht betrachtet werden (BGE 124 II 543 E. 6 S. 557).
9. Zusammenfassend kann die Rechtsstellung der von �berm�ssigen Einwirkungen eines Flughafens betroffenen Eigent�mer von Wohnliegenschaften aufgrund der Rechtsordnung und der bundesgerichtlichen Rechtsprechung wie folgt umschrieben werden:
9.2 Die - noch nicht vollst�ndig abgeschlossene - Abl�sung des L�rmzonenplans durch die Instrumente des Umweltschutzrechts hat, zumindest auf den ersten Blick, zu gewissen Doppelspurigkeiten bei den Einsprache- und Entsch�digungsrechten der l�rmbelasteten Grundeigent�mer gef�hrt. So k�nnen diese nicht mehr nur im enteignungsrechtlichen Einspracheverfahren geltend machen, die BGE 130 II 394 S. 411�berm�ssigen Einwirkungen seien nicht unvermeidbar (vgl. E. 6), sondern auch im umweltschutzrechtlichen Sanierungsverfahren um Emissionsbeschr�nkungen und Erlass entsprechender Verkehrs- oder Betriebsvorschriften ersuchen. Werden im Sanierungsverfahren Erleichterungen gew�hrt, so sind die �berm�ssig l�rmbetroffenen Geb�ude in der Umgebung des Flughafens mit Schallschutzfenstern zu versehen oder durch �hnliche bauliche Massnahmen zu sch�tzen (Art. 20 und 25 Abs. 3 USG). Solche Schallschutzvorkehren d�rfen aber, wie oben dargelegt (E. 8.2), auch im enteignungsrechtlichen Entsch�digungsverfahren verlangt oder von Amtes wegen angeordnet werden.
Die gest�tzt auf das Enteignungsgesetz anzuordnenden Schallschutzvorkehren h�ngen jedoch von anderen Voraussetzungen ab als die umweltschutzrechtlichen baulichen Massnahmen. Enteignungsrechtliche Entsch�digungsleistungen in jeder Form k�nnen f�r �berm�ssige L�rmeinwirkungen nur zuerkannt werden, wenn die drei Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialit�t der Immissionen sowie der Schwere des Schadens gegeben sind (vgl. E. 7.1 in fine). Da das Bundesgericht in seiner Rechtsprechung die Schwelle der Vorhersehbarkeit des mit dem Betrieb der Landesflugh�fen verbundenen L�rms auf den 1. Januar 1961 festgesetzt hat (BGE 121 II 317 E. 6b/aa S. 334 ff.; BGE 123 II 481 E. 7b S. 491), d�rfte nur ein kleiner Teil der l�rmbetroffenen Grundeigent�mer zu den enteignungsrechtlich Anspruchsberechtigten z�hlen. Umweltschutzrechtliche Schutzvorkehren sind demgegen�ber - dem Gesetzeszweck entsprechend - bei �berschreiten des massgebenden L�rmgrenzwertes unabh�ngig von weiteren Voraussetzungen zu ergreifen. Allerdings sind umweltschutzrechtliche Schallschutzvorkehren in der Umgebung bestehender, nicht wesentlich ge�nderter Flughafenanlagen erst ab �berschreiten des Alarmwerts zu treffen (Art. 20 Abs. 1 USG), w�hrend enteignungsrechtliche Entsch�digungsanspr�che gem�ss der Praxis grunds�tzlich bei L�rmbelastungen �ber dem Immissionsgrenzwert entstehen (BGE 119 Ib 348 E. 5b S. 356). Die Abgeltung �berm�ssiger L�rmbelastung erfolgt daher bei bestehenden, nicht wesentlich ge�nderten Flugh�fen - wie beim Flughafen Genf - in erster Linie auf der Grundlage des Enteignungsrechts. Werden dagegen - wie im Falle des Flughafens Z�rich - Anlagen und Betrieb wesentlich ge�ndert und damit vorzeitig sanierungspflichtig, treten die ebenfalls ab �berschreitung des Immissionsgrenzwertes zu treffenden umweltschutzrechtlichen BGE 130 II 394 S. 412Massnahmen (Art. 25 Abs. 3 USG) in den Vordergrund. Die Zusprechung einer enteignungsrechtlichen Entsch�digung f�llt in diesen F�llen insoweit in Betracht, als die l�rmbetroffenen Liegenschaften auch nach der (umweltschutzrechtlichen) L�rmisolierung der Bauten l�rmbedingt entwertet bleiben. Die beiden Verfahren schliessen einander somit nicht aus und k�nnen parallel gef�hrt werden.
10. Die in der Spezialgesetzgebung wie im Umweltschutzrecht getroffenen Regelungen �ber den Schutz vor �berm�ssigem L�rm haben sich somit nach bisheriger Rechtsprechung auf die Verj�hrung der enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspr�che f�r andauernde �berm�ssige Immissionen wie folgt ausgewirkt:
Die bevorstehende Sanierung einer Verkehrsanlage vermag das Entstehen des enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspruch nur dann zu hemmen, wenn feststeht oder h�chst wahrscheinlich ist, dass durch Massnahmen an der Quelle �berm�ssige Immissionen vollst�ndig beseitigt werden k�nnen und damit eine dauernde Unterdr�ckung der nachbarlichen Abwehrrechte vermieden werden kann. Ist dagegen klar, dass im laufenden oder noch durchzuf�hrenden BGE 130 II 394 S. 413Sanierungsverfahren Erleichterungen gew�hrt und passive Schallschutzmassnahmen angeordnet werden m�ssen, wird der enteignungsrechtliche Anspruch als solcher wie dargelegt (E. 9.2 in fine) nicht verdr�ngt. Kann mit anderen Worten die umweltschutzrechtliche Sanierung zwar den Umfang des im Enteignungsverfahrens zu ersetzenden Schadens verringern, nicht aber die Enteignung selbst verhindern, so hat der Umstand, dass noch ein Sanierungsverfahren durchgef�hrt werden muss, auf die Entstehung und die Verj�hrung des enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspruchs keinen Einfluss. Soweit sich aus BGE 123 II 560 E. 4 S. 569 ff. und BGE 124 II 293 E. 21a S. 337 f. etwas anderes herleiten l�sst, kann an dieser Rechtsprechung nicht festgehalten werden.
11. Der Pr�sident der Sch�tzungskommission hat die Frage, ob von einer f�nfj�hrigen Verj�hrungsfrist auszugehen sei oder ob nicht richtigerweise eine zehnj�hrige Frist gelten m�sse, im angefochtenen Entscheid ebenfalls offen gelassen. Zu dieser Frage kann auf die gefestigte bundesgerichtliche Rechtsprechung verwiesen werden, die mit dem Entscheid BGE 105 Ib 6 (Brandenberger) eingeleitet und verschiedentlich, so ausdr�cklich auch f�r Entsch�digungsanspr�che infolge Flugl�rms (vgl. BGE 124 II 543 E. 4 S. 549), best�tigt worden ist. Danach gilt bei formeller Enteignung der Abwehrrechte, welche die Nachbarn eines �ffentlichen Werkes vor �berm�ssigen L�rmimmissionen sch�tzen, grunds�tzlich eine Verj�hrungsfrist von f�nf Jahren ab Entstehung des Entsch�digungsanspruchs. Entsteht der geltend gemachte Schaden nicht unmittelbar durch den Bau oder die Inbetriebnahme des �ffentlichen Werkes, so beginnt die BGE 130 II 394 S. 414 f�nfj�hrige Frist zu laufen, wenn Einwirkung und Schaden objektiv erkennbar sind (vgl. BGE 108 Ib 485 E. 3a).
Die von den Beschwerdegegnern vorgetragene Kritik vermag nicht zu �berzeugen. Soweit die f�nfj�hrige Frist f�r die Anmeldung von Schadenersatzanspr�chen wegen �berm�ssiger L�rmeinwirkungen generell als zu kurz bezeichnet wird, ist darauf hinzuweisen, dass nachtr�gliche Entsch�digungsbegehren, falls f�r den Bau oder Betrieb des Werkes bereits ein Enteignungsverfahren mit �ffentlicher Planauflage stattgefunden hat, binnen nur sechs Monaten anzumelden sind und nach Ablauf dieser Frist verwirken (Art. 41 Abs. 2 lit. b EntG). Dies gilt auch f�r die nachtr�gliche Inanspruchnahme nachbarlicher Abwehrrechte, obschon die von �berm�ssigen Einwirkungen Betroffenen nicht durch pers�nliche Anzeige auf die Verwirkungsfrist aufmerksam gemacht werden m�ssen (vgl. Art. 31 EntG; BGE 105 Ib 6 E. 2; BGE 111 Ib 15 E. 8 S. 24, BGE 111 Ib 280 E. 3b S. 285; BGE 113 Ib 34 E. 3 S. 38; BGE 116 Ib 386 E. 3d in fine S. 394). Im Lichte dieser Gesetzesbestimmungen erscheint die Verj�hrungsfrist von f�nf Jahren als ausreichend.
Soweit die Beschwerdegegner weiter zu bedenken geben, die zehnj�hrige Verj�hrungsfrist f�r Entsch�digungsanspr�che infolge kommunaler Zonenplanung (BGE 108 Ib 334 E. 5b S. 340) sei aus Gr�nden der Rechtssicherheit f�r die formelle Enteignung zu �bernehmen, ist zu bemerken, dass f�r Forderungen, die im Zusammenhang mit �ffentlichen Werken und Unternehmungen des Bundes entstehen, regelm�ssig eine Verj�hrungsfrist von f�nf Jahren angenommen wird (vgl. BGE 126 II 54 E. 7 S. 61 mit Hinweisen). So sieht namentlich Art. 44 LFG f�r materielle Enteignungen infolge Einbezugs in Sicherheitszonenpl�ne (bzw. in L�rmzonenpl�ne) eine f�nfj�hrige Frist zur Anmeldung von Entsch�digungsanspr�chen vor. Da im Weiteren das z�rcherische Flugl�rmgesetz wie geschildert nie zum Tragen kam (E. 7.3), hilft den Beschwerdegegnern der Hinweis auf � 183ter EG ZGB, der die Anmeldung von Entsch�digungsbegehren w�hrend zehn Jahren zul�sst, nichts. Es ist daher auch im vorliegenden Verfahren davon auszugehen, dass f�r die angemeldeten enteignungsrechtlichen Entsch�digungsforderungen eine f�nfj�hrige Verj�hrungsfrist gilt.
12. Grunds�tzlich ist unbestritten, dass die Verj�hrung der enteignungsrechtlichen Entsch�digungsanspr�che f�r die Flughafen-Immissionen mit Entstehung dieser Anspr�che zu laufen beginnt und BGE 130 II 394 S. 415die Entstehung von den bereits erw�hnten Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialit�t der Einwirkungen sowie der Schwere des Schadens abh�ngt (s. E. 9.2), die alle drei kumulativ erf�llt sein m�ssen. Solange es an einem dieser Kriterien fehlt, kann der Anspruch nicht entstehen und demnach nicht verj�hren. Die Verj�hrung beginnt zudem erst vom Zeitpunkt an zu laufen, in dem die Spezialit�t der Einwirkungen und die Schwere des Schadens objektiv erkennbar sind. Der Enteignete kann mit seiner Entsch�digungsforderung nur s�umig werden, wenn er von der Intensit�t der Einwirkungen und der Schwere des Schadens bei gebotener Sorgfalt Kenntnis haben kann (vgl. E. 11; BGE 108 Ib 485 E. 3; BGE 111 Ib 280 E. 3b S. 285).
12.1 Zur Unvorhersehbarkeit der �berm�ssigen L�rmeinwirkungen wird im angefochtenen Entscheid ausgef�hrt, diese sei gem�ss bundesgerichtlicher Rechtsprechung jenen Grundeigent�mern zugute zu halten, welche ihre Liegenschaften schon vor dem 1. Januar 1961 erworben haben (BGE 121 II 317 E. 6 S. 334 ff.; BGE 123 II 481 E. 7b S. 491; BGE 128 II 231 E. 2.2 S. 234, BGE 128 II 329 E. 2.1). Diese Bedingung sei in den vorliegenden F�llen durchwegs erf�llt, da alle Gesuchsteller ihre Liegenschaften schon vor dem massgeblichen Datum erworben h�tten. Die Beschwerdef�hrer stellen diese Tatsache - Nachpr�fung vorbehalten - an sich nicht in Abrede, wollen aber allenfalls geltend machen, dass der f�r den Flughafen Genf festgelegte Stichtag f�r den Flughafen Z�rich vorzuverlegen sei. Hierzu ist lediglich zu bemerken, dass sich die fraglichen Erw�gungen in BGE 121 II 317 E. 6 allgemein auf die Luftfahrt und die Landesflugh�fen bezogen haben und keineswegs nur die Genfer Verh�ltnisse, sondern auch jene in Z�rich ber�cksichtigt worden sind. Dass die Einwirkungen aus dem Betrieb des Flughafens Z�rich ebenfalls ab 1961 als voraussehbar gelten, ist in BGE 123 II 481 E. 7b ausdr�cklich best�tigt worden.
12.2 Die Voraussetzung der Spezialit�t ist nach st�ndiger Praxis insbesondere dann gegeben, wenn die L�rmimmissionen eine Intensit�t erreichen, die das Mass des �blichen und Zumutbaren �bersteigt. Dies ist nach neuerer Rechtsprechung regelm�ssig anzunehmen, wenn die in der eidgen�ssischen Umweltschutzgesetzgebung festgelegten Immissionsgrenzwerte �berschritten sind (BGE 119 Ib 348 E. 5b S. 356 ff.; s. auch BGE 122 II 337 E. 3 S. 342; BGE 123 II 481 E. 7c S. 492). In den fr�heren Entscheiden sind - solange die Belastungsgrenzwerte noch nicht festgelegt waren - in BGE 130 II 394 S. 416der Regel die Vorschl�ge der eidgen�ssischen Kommission f�r die Beurteilung von L�rm-Immissionsgrenzwerten beigezogen worden (vgl. BGE 121 II 317 E. 8c S. 339; BGE 124 II 543 E. 5a S. 552; BGE 126 II 522 E. 43 S. 575 ff.; s. auch BGE 110 Ib 340 E. 3, BGE 110 Ib 4 und 7).
Tritt die �berm�ssigkeit der L�rmbelastung nicht schon bei der Inbetriebnahme eines Werkes, sondern erst infolge Verkehrszunahme oder einer Betriebs�nderung ein, ist aufgrund der konkreten Verh�ltnisse zu entscheiden, ab wann die Einwirkungen als un�blich und unzumutbar einzustufen sind. Dabei darf, wie in den Genfer F�llen erwogen worden ist, unter Umst�nden auch einer von der Verkehrsentwicklung unabh�ngigen speziellen Situation, in der sich die L�rmbetroffenen befunden haben, Rechnung getragen werden (BGE 122 II 543 E. 5a-c S. 551 ff.; vgl. oben E. 8.1).
Die Beschwerdef�hrer bringen zur Voraussetzung der Spezialit�t der Immissionen vor, gem�ss den Angaben der Grundeigent�mer BGE 130 II 394 S. 417selbst habe sich der Dauerschallpegel Leq seit Beginn der statistischen Messungen im Jahre 1972 in einer H�he bewegt, die �ber den heutigen Immissionsgrenzwerten liege. Allein diese Tatsache - und nicht etwa die Anzahl Flugbewegungen - sei f�r die Frage der Spezialit�t der Einwirkungen bzw. den Lauf der Verj�hrungsfrist massgebend. Die �berm�ssigkeit der Einwirkungen sei der Bev�lkerung um den Flughafen Z�rich denn auch bekannt gewesen. Diese k�nne sich nicht darauf berufen, dass sie sich mit der L�rmbelastung zun�chst noch abgefunden habe, bis diese bei weiterem Ansteigen des L�rmpegels unertr�glich geworden sei. F�r die Feststellung der Spezialit�t der Einwirkungen sei auf die objektive Erkennbarkeit und nicht auf das subjektive Empfinden der einzelnen Betroffenen abzustellen. Im �brigen seien die Verh�ltnisse in Z�rich mit jenen in Genf, die das Bundesgericht bewogen h�tten, den Beginn der Verj�hrungsfrist auf den Zeitpunkt der Publikation der L�rmzonenpl�ne zu legen, durchaus vergleichbar. Der Beginn der Verj�hrungsfrist sei daher auf Ende August 1987, den Zeitpunkt der amtlichen Ver�ffentlichung der L�rmzonenpl�ne f�r den Flughafen Z�rich zu legen, falls nicht davon auszugehen sei, dass die Voraussetzung der Spezialit�t nicht schon bei �berschreiten der Immissionsgrenzwerte anfangs der siebziger Jahre erf�llt gewesen sei.
In der Beschwerdeantwort legen die gesuchstellenden Anwohner zum Zeitpunkt des Spezialit�ts-Eintritts dar, dieser sei nicht allein anhand der seinerzeit noch gar nicht bestehenden Immissionsgrenzwerte zu bestimmen. Das Bundesgericht habe in den Verfahren um den Flughafen Genf eine von diesen Werten unabh�ngige, praktische und opportune L�sung gew�hlt, die sinngem�ss auf die Verh�ltnisse in Z�rich �bertragen werden m�sse. Dabei sei zu ber�cksichtigen, dass in Z�rich - im Gegensatz zu Genf - nie ein offizielles Enteignungsverfahren mit Aufforderung zur Anmeldung der Entsch�digungsbegehren durchgef�hrt worden sei. Ausserdem l�gen die Grundst�cke der Gesuchsteller in Opfikon bloss in der L�rmzone C oder sogar ausserhalb des Perimeters; die Eigent�mer seien daher in ihren Nutzungsrechten nicht eingeschr�nkt worden und h�tten keinen Anlass gehabt, irgendwelche Entsch�digungsforderungen anzumelden. Zu beachten sei weiter, dass die Piste 16 urspr�nglich nur den Langstreckenflugzeugen gedient habe und wohl ab 1993 etwas vermehrt benutzt worden sei. Erst mit der Einf�hrung der 4. Welle und der pl�tzlichen Verdoppelung der t�glichen Flugbewegungen im Herbst 1996 sei aber der Flugl�rm in Opfikon erkennbar unertr�glich geworden. BGE 130 II 394 S. 418
12.2.2 Nach den Darlegungen beider Seiten herrscht weitgehend Einigkeit dar�ber, dass in den fraglichen Siedlungsgebieten von Opfikon-Glattbrugg die mit den Abfl�gen auf Piste 16 verbundene L�rmbelastung schon geraume Zeit vor Anmeldung der Entsch�digungsforderungen die Immissionsgrenzwerte �berstieg, falls diese damals bereits festgesetzt gewesen w�ren. F�r die Beschwerdef�hrer gen�gt dies zur Bejahung der Spezialit�t der Immissionen, f�r die Beschwerdegegner kann dieser Umstand mit Blick auf die vom Bundesgericht f�r den Flughafen Genf gew�hlte Sonderl�sung nicht allein ausschlaggebend sein. Tats�chlich sind die seinerzeit vom Bundesgericht gepr�ften Verh�ltnisse um den Flughafen Genf in gewisser Hinsicht den Z�rcher Gegebenheiten sogar �hnlicher, als es die Beschwerdegegner wahr haben wollen. Insbesondere ist auch im Kanton Genf f�r die Unterdr�ckung nachbarlicher Abwehrrechte nie ein Enteignungsverfahren mit �ffentlicher Planauflage durchgef�hrt worden, in welchem alle L�rmbetroffenen zur Anmeldung ihrer Entsch�digungsanspr�che aufgefordert worden w�ren. Vielmehr ist auf die Begehren von Anwohnern und auf bundesgerichtliches Urteil hin jeweils in den Einzelf�llen ein Verfahren er�ffnet worden (vgl. BGE 124 II 543 E. 4a S. 549, E. 5c/bb S. 554, E. 5c/cc S. 557). Der Kanton Z�rich hat sich der Einleitung solcher Verfahren in den wenigen F�llen, in denen ausdr�cklich darum ersucht wurde, nie widersetzt (vgl. BGE 106 Ib 241 Sachverhalt; BGE 123 II 481 Sachverhalt S. 485). Insofern mag in Z�rich weniger Unsicherheit �ber den einzuschlagenden Rechtsweg bestanden haben als in Genf. Ob die Tatsache, dass die Liegenschaften der heutigen Gesuchsteller seinerzeit in die L�rmzone C mit den geringsten Nutzungsbeschr�nkungen einbezogen worden sind, gegen die Erkennbarkeit der Spezialit�t der L�rmeinwirkungen in den nachfolgenden Jahren spricht, wie dies die Beschwerdegegner meinen, ist ebenfalls zweifelhaft.
Die Frage des Eintritts der Spezialit�t der L�rmimmissionen und deren Erkennbarkeit kann aber letztlich offen bleiben, weil - wie im Folgenden darzulegen sein wird - angesichts der besonderen Verh�ltnisse in Opfikon-Glattbrugg davon ausgegangen werden darf, dass bis zur starken Zunahme des Abflugverkehrs auf Piste 16 Ende 1996 an den l�rmbetroffenen Liegenschaften kein schwerer Schaden eingetreten bzw. ein solcher jedenfalls objektiv nicht erkennbar war. BGE 130 II 394 S. 419
12.3 Die Voraussetzung der Schwere des l�rmbedingten Schadens findet ihre Rechtfertigung im Grundsatz, dass eine Entsch�digung nicht f�r jeden beliebigen staatlichen Eingriff und damit auch nicht f�r jede beliebige Beeintr�chtigung durch den �ffentlichen Verkehr geschuldet wird. Der Schaden muss somit eine gewisse H�he oder einen gewissen Prozentsatz des Gesamtwertes einer Liegenschaft erreichen, um Anlass zu Entsch�digung zu geben (vgl. BGE 110 Ib 340 E. 2 und 11; BGE 123 II 481 E. 7d S. 493). Ausserdem wird verlangt, dass die Beeintr�chtigung eine dauernde oder doch von gewisser Dauer und nicht bloss vor�bergehend sei (BGE 123 II 560 E. 4b/bb S. 571 mit weiteren Hinweisen). Dabei kann offen bleiben, in welchen F�llen sich die Dauer der entsch�digungslos zu duldenden Einwirkungen - wie im soeben zitierten Entscheid erw�hnt - nach den umweltschutzrechtlichen Sanierungsvorschriften richte.
Ist im Einzelfall die H�he des Schadens zur Festsetzung der Entsch�digung zu ermitteln, so sind neben der L�rmbelastung auch die Lage, die Art und die Umgebung der Grundst�cke zu ber�cksichtigen (BGE 116 Ib 11 E. 3a S. 21 f.; BGE 117 Ib 15 E. 2b S. 18). Steht, wie BGE 130 II 394 S. 420hier auf allgemeine Verj�hrungseinrede hin, Eintritt und objektive Erkennbarkeit der Wertverminderung ganzer Quartiere in Frage, d�rfen auch weitere Gegebenheiten in Betracht gezogen werden, die - wie wirtschaftliche und r�umliche Entwicklungen sowie s�mtliche Auswirkungen der l�rmigen �ffentlichen Anlage selbst - die Immobilienwerte zu beeinflussen verm�gen. Aufgrund der in Opfikon eingetretenen Entwicklungen kann wie schon erw�hnt geschlossen werden, dass die flugl�rmbedingte Entwertung der fraglichen Wohnliegenschaften vor Ende 1996 enteignungsrechtlich nicht ins Gewicht fiel bzw. objektiv nicht als schwerer Schaden erkennbar war:
12.3.1 Wie die Beschwerdegegner zu Recht unterstreichen, wurde die im Jahre 1958 auf 3'700 m verl�ngerte "Blindlandepiste" 16/34 zun�chst vorwiegend als Landepiste benutzt, w�hrend die Piste 28 in Richtung West als Haupt-Abflugpiste diente. Nach dem Regierungsratsbeschluss �ber L�rmbek�mpfungvorschriften und -verfahren auf dem Flughafen Z�rich vom 3. M�rz 1976 (Z�rcher Gesetzessammlung 748.31; OS 46 S. 53) waren zwischen 07.01 Uhr und 21.00 Uhr normalerweise alle Abfl�ge auf Piste 28/10 durchzuf�hren und stand die Piste 34/16 nur zur Verf�gung, wenn ein Abflug auf Piste 28/10 aus operationellen Gr�nden nicht m�glich war (Ziff. 6.3.1). Zwischen 21.01 und 07.00 Uhr waren normalerweise alle Abfl�ge von Strahlflugzeugen auf verk�rzter Piste 34 - also in Richtung Norden - durchzuf�hren (Ziff. 6.3.3), wobei Luftfahrtzeuge, die beim Wegflug von Piste 34 an der Messstelle Oberglatt in der Regel mehr als 95 dB(A) L�rm erzeugten, zwischen 22.01 und 06.00 Uhr nicht zugelassen waren (Ziff. 6.3.6). Diese Regelung galt bis zur �nderung des Betriebsreglementes am 19. August 1992.
Dass die Piste 16 nicht zu einer Haupt-Abflugpiste werden solle, liess sich auch aus der mehrmals �berarbeiteten, im Jahre 1987 verbindlich werdenden L�rmzonenplanung schliessen. Die L�rmzonenpl�ne f�r den Flughafen Z�rich wiesen die hier fraglichen Quartiere der damals bestehenden und erwarteten k�nftigen L�rmbelastung entsprechend lediglich der Zone C zu, in der Wohnnutzungen grunds�tzlich zul�ssig sind. In die Zone B, in welcher Wohnbauten grunds�tzlich ausgeschlossen sein sollten, wurde s�dlich der Piste 16 lediglich ein rund 800 m langer Streifen einbezogen. Demgegen�ber sind in der Verl�ngerung der Westpiste 28 und n�rdlich der Piste 32 und 34 ausgedehntere Gebiete als L�rmzone B BGE 130 II 394 S. 421ausgeschieden worden. Da � 2 Abs. 4 des Z�rcher Flugl�rmgesetzes die festgelegten L�rmschutzzonen auch f�r einen k�nftigen Ausbau des Flughafens sowie f�r die An- und Abflugwege als verbindlich erkl�rte, schien die relativ l�rmgesch�tzte Lage von Opfikon als gesichert.
Nach der �nderung des Betriebsreglementes f�r den Flughafen Z�rich vom 19. August 1992 (Z�rcher Gesetzessammlung 748.22; OS 52 S. 378 ff.) blieb zwar die Piste 16 in der Pistenrangordnung f�r Abfl�ge w�hrend des Tages an letzter Stelle, doch sah � 11 des Anhangs 2 zum Betriebsreglement vor, dass von dieser Rangfolge aus Gr�nden der Sicherheit und des Betriebes - namentlich wegen ungen�gender Pistenl�nge - abgewichen werden k�nne. Gest�tzt auf diese Regelung wurde die Piste 16 nun vermehrt f�r Starts in Richtung S�den freigegeben, wobei sich diese Mehrbenutzung zun�chst vorwiegend auf den Morgen beschr�nkte und erst mit Einf�hrung der 4. Welle auf den ganzen Tag erstreckte.
12.3.2 In sozio�konomischer und siedlungspolitischer Hinsicht ist festzustellen, dass die N�he des Flughafens eine grosse Anziehungskraft nicht nur auf das Gewerbe sondern auch auf die Wohn- und BGE 130 II 394 S. 422Arbeitsbev�lkerung ausge�bt hat. Nach Angaben der Stadt Opfikon haben sich infolge der Nachbarschaft des Flughafens und der Stadt Z�rich in dieser Gemeinde �ber tausend Betriebe mit zusammen rund 16'000 Arbeitspl�tzen angesiedelt (www.opfikon.ch/home). Das Gebiet verf�gt nicht zuletzt flughafenbedingt �ber gut ausgebaute Infrastrukturanlagen. Diese Standortvorteile haben s�dlich des Flughafens Z�rich in allen Bauzonen zu hohen Landpreisen gef�hrt (vgl. ULRICH STIEGER, R�umliche und sozio�konomische Auswirkungen des Flughafens Z�rich, in: Informationsheft Raumplanung 2/98 S. 12 ff.; s. auch Bodenpreisstatistik f�r Wohnbauland des Statistischen Amtes des Kantons Z�rich, www.statistik.zh.ch). Die Flughafenn�he hat sich mithin auch auf die Wohnliegenschaften jedenfalls solange wertvermehrend ausgewirkt, als die L�rmbelastung einigermassen ertr�glich blieb. Weiter ist bekannt, dass sich die Nachbargemeinden des Flughafens Z�rich, so auch die Stadt Opfikon, durch die L�rmbelastung und die L�rmzonenplanung nur wenig in ihrer baulichen Entwicklung haben beeinflussen lassen (vgl. etwa BGE 124 II 293 E. 31b S. 353). Auch der Kanton Z�rich selbst hat kaum etwas unternommen, um der Siedlungsentwicklung in Z�rich-Nord und Opfikon Einhalt zu gebieten. Vielmehr sind im kantonalen Richtplan vom 31. Januar 1995 auch Quartiere s�dlich der Piste 16 in eines der Zentrumsgebiete von kantonaler Bedeutung einbezogen worden, deren Entfaltung als wirtschaftliche und kulturelle Zentren aber auch als Wohngebiete mit hoher Ausn�tzung gef�rdert werden soll (vgl. Kantonsratsbeschluss S. 27-31). Es bestanden daher auch in dieser Hinsicht f�r die Grundeigent�mer keine Anzeichen daf�r, dass ihre - noch nicht von Dauerl�rm betroffenen - Liegenschaften erheblich an Wert verlieren k�nnten oder schon verloren h�tten.
12.3.3 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Opfikoner Wohnquartiere s�dlich der Piste 16 hinsichtlich der Beeintr�chtigung durch den (Ab-)Flugverkehr eine spezielle Entwicklung durchlaufen haben, die sich von jener anderer flughafennaher Siedlungsgebiete unterscheidet. Zwar z�hlte die Stadt Opfikon seit jeher zu den flugl�rmbelasteten Gemeinden, doch befand sie sich im Vergleich etwa mit R�mlang oder H�ri bis Mitte der neunziger Jahre in einer einigermassen privilegierten Situation. Da diese Vorzugslage durch den L�rmzonenplan gew�hrleistet schien und die Gemeinde wie auch die Einwohner vom g�nstigen Einfluss des Flughafens auf die Wirtschaft und den Immobilienmarkt BGE 130 II 394 S. 423profitierten, kann davon ausgegangen werden, dass sich die flughafenbedingten Vor- und Nachteile lange Zeit die Waage hielten. Es steht daher mit gen�gend hoher Sicherheit fest, dass f�r die Grundeigent�mer, die sich werkbedingte Vorteile ohnehin an eine Enteignungsentsch�digung anrechnen lassen m�ssen (vgl. Art. 20 Abs. 3 EntG), erst beim sprunghaften Ansteigen der Flugbewegungen erkennbar wurde, dass die mit dem Flugverkehr verbundenen Bel�stigungen die Standortvorteile nunmehr �berw�gen und erhebliche Entwertungen ihrer Liegenschaften zur Folge haben k�nnten. Ist aber das erhebliche Ausmass der flugl�rmbedingten Sch�den - deren H�he im Einzelfall von der Sch�tzungskommission zu �berpr�fen und zu bestimmen sein wird - erst nach der Umstellung des Abflugbetriebes im Herbst 1996 erkennbar geworden, so k�nnen die von den Beschwerdegegnern in den Jahren 1997 und 1998 angemeldeten Entsch�digungsanspr�che nicht verj�hrt sein.
119 IB 348 suite... ,
124 II 215,
108 IB 505,
Art. 42 LFG,
Art. 25 Abs. 3 USG suite... ,
Art. 37f Abs. 2 und Art. 37h des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 �ber die Luftfahrt [LFG; SR 748.0],
Art. 44 Abs. 1 LFG,
Art. 44 Abs. 3 und 4 LFG,
Art. 42 Abs. 1 LFG,
Art. 42 Abs. 1 lit. b LFG,
Art. 22, Art. 24 sowie Art. 25 USG,
Art. 44bis LFG,
Art. 29 und 31 LSV,
Art. 20 und 25 Abs. 3 USG,
Art. 20 Abs. 3 EntG

References: Art. 60
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 Art. 679
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 Art. 30
 Art. 35
 Art. 7
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 Art. 37
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 Art. 50
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 Art. 42
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 Art. 61
 Art. 62
 Art. 40
 Art. 7
 Art. 6
 Art. 42
 Art. 42
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 Art. 3
 Art. 64
 Art. 3
 Art. 42
 Art. 22
 Art. 24
 Art. 25
 BGE 
 Art. 16
 Art. 20
 Art. 15
 Art. 10
 Art. 7
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 Art. 29
 Art. 37
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 Art. 42
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 Art. 7
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 Art. 31
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 Art. 44
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 Art. 20

Art. 42

Art. 25

Art. 37
 Art. 37

Art. 44

Art. 44

Art. 42

Art. 42

Art. 22
 Art. 24
 Art. 25

Art. 44

Art. 29

Art. 20

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