Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1025&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 22:55:42+00:00

Document:
Dossier no Q-1878-33 (TAC)
Dossier no N5504-P-333384-32248 (MdT)
Christian Albert, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7, 8.1(3)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.14(2)(b), 605.94(1)
Vol à basse altitude, Inscription au livre de bord
Décision : le 20 janvier 2000
Je conclus que le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, les infractions reprochées sous les trois chefs et maintiens la décision du ministre d'imposer les amendes respectives de 250 $ pour le chef I, 250 $ pour le chef II et 100 $ pour le chef III. L'amende totale de 600 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 19 octobre 1999, à 11 heures, à la salle 1.13 du Palais de Justice, à Alma (Québec).
L'intimé, M. Christian Albert est propriétaire d'un petit hydravion de type Sportsman 2+2, immatriculé C-FFDA, qu'il opère à des fins de loisirs.
On lui reproche d'avoir, à deux reprises, soit les 4 et 6 août 1998, survolé à basse altitude le bateau de croisière La Tournée, et aussi de ne pas avoir inscrit ledit vol du 6 août 1998 au carnet de route de son avion.
À cet effet, le ministre a fait parvenir à l'intimé un avis d'amende pour contravention qui se lit en partie comme suit :
En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux articles 602.14(2)(b) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien ...
Le 4 août 1998, vers 18H55 heure locale, vous avez piloté l'aéronef immatriculé C-FFDA à moins de 500 pieds de distance d'un navire navigant sur la rivière Grande Décharge à proximité de la baie Des Jean, contraire à l'article 602.14 (2) (b) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE : 250 $
Le 6 août 1998, vers 15H15 heure locale, vous avez piloté l'aéronef immatriculé C-FFDA à moins de 500 pieds de distance d'un navire navigant sur la rivière Grande Décharge à proximité de la Pointe Wilson, contraire à l'article 602.14 (2) (b) du Règlement de l'aviation canadien.
Le vol du 6 août 1998, effectué avec l'avion immatriculé C-FFDA, n'a pas été inscrit dans le carnet de route de cet avion, contraire à l'article 605.94 (1) du Règlement de l'aviation canadien :
Le représentant du ministre des Transports, M. Tamborriello a fait entendre deux témoins, M. Normand Dupuis, commandant de bord du navire La Tournée, et son premier officier, M. Michel Doré.
M. Dupuis relate que le 4 août 1998, il était à son poste à bord de son navire qui effectue des tournées touristiques sur le lac St-Jean à partir de la rivière Grande-Décharge. C'est un navire de 100 pieds propulsé par turbines et capable de transporter 200 passagers.
Ce jour-là il y avait 84 passagers à bord et six membres d'équipages. Il se dirigeait vers l'ouest, vers le lac St-Jean, quand son navire a été survolé à basse altitude par un avion monomoteur, de couleur blanche avec lignes bleues. Il a remarqué l'immatriculation, a immédiatement pris une position GPS pour fixer clairement la position du navire lors de l'événement et inscrit ces informations à son agenda personnel. Il était 18:55. Il témoigne que l'avion arrivait de l'arrière du navire vers l'avant, qu'il a passé à bâbord à environ 35 pieds de hauteur par rapport au pont supérieur du bateau, donc à une hauteur d'autour de 50 pieds par rapport à l'eau, et à une distance approximative de 150 pieds du vaisseau. L'avion n'a pas atterri ni décollé mais simplement repris de l'altitude après son passage. L'inscription intitulée « 4 août » à la carte topographique (pièce D-3), correspond à leur position lors de ce survol. Il a fait parvenir une lettre à M. Tamborriello, en date du 11 août 1998 (pièce D-2), relatant ces événements.
En contre-interrogatoire il ajoute que son premier officier, M. Doré, a aussi observé l'événement et que c'est ce dernier qui à fait la transcription de ces informations au carnet de bord du navire à leur retour au quai (pièce D-1).
M. Doré, quant à lui, témoigne que le 4 août 1998, il agissait comme premier officier à bord de La Tournée. Son témoignage corrobore en ses points essentiels celui de M. Dupuis quant au passage à basse altitude de l'avion, de son identification par ses lettres d'appel qu'il a consignées au livre de bord après discussion avec le capitaine, de leur position et de l'altitude et proximité de l'avion lors de son passage.
En contre-interrogatoire, il croit que l'inscription de l'événement à été faite immédiatement après sa consultation avec son capitaine. Il ne se rappelle pas si l'avion était sur roues ou sur flotteurs.
M. Tamborriello témoignera ensuite afin de déposer certaines pièces au dossier, soit sa lettre en date du 20 mai 1999 à M. Christian Albert (pièce D-4), la réponse de ce dernier (pièce D-5), et un extrait du carnet de route de l'aéronef C-FFDA (pièce D-6).
C'est la preuve du ministre.
Preuve de l'intimé
M. Albert appelle comme premier témoin Mme Johanne Côté.
Cette dernière est l'amie de l'intimé depuis sept ans. Elle affirme qu'elle se souvient de leur vol du 4 août 1998, parce qu'il s'agissait ce jour-là d'un vol de plaisance qui les avaient amenés tous deux au chalet d'amis, situé au sud-est d'Alma, soit à la Baie de Cascouia[1]. Elle se rappelle bien du voyage, dit-elle, parce qu'il s'agissait de la journée suivant celle de son retour hâtif au travail, cette année-là, que leur destination en est une qu'elle affectionne particulièrement, bien qu'ils n'y soient allés que trois fois cet été-là. Avec force détails, elle relate l'heure de leur départ (vers cinq heures moins vingt), soit le temps de revenir du travail, de se changer, de visiter l'épicerie pour préparer le pique-nique du souper, leur arrivée à leur destination, l'absence de leurs amis, leur souper en attendant ... Elle relate qu'ils attendaient qu'ils arrivent et qu'à 18:30, ils n'étaient pas là, « On s'est fait une idée qu'ils ne viendraient pas, on était arrivé vers 17:00, un vol de 20 minutes, on a décidé de repartir ... » Elle ajoute qu'ils ont attendu jusqu'à huit heures et vingt et qu'ils sont allés manger une pizza au restaurant d'amis (Chez Félix) à Alma. « On est revenu vers 20:30. »
En contre-interrogatoire, Mme Côté ajoute qu'elle travaille comme secrétaire de 8:00 à 16:00, que le 3 août était un lundi, et que, quant au vol du 4 août, ils avaient décollé de la Villa St-Louis et volé directement vers le sud-est « ... et on est passé directement par-dessus le domaine d'un ami, d'habitude il ne veut pas qu'on passe par-là ... ». Ils se sont baignés deux ou trois fois, ont mangé une partie de leur souper et décollé vers huit heures et quinze. Ils sont revenus directement à leur base, un vol de quinze minutes.
Elle affirme qu'elle a déjà vu le bateau La Tournée, mais pas ce jour-là.
M. Albert témoigne ensuite. Il relate que cet été-là, ils sont allés ensemble à la Baie de Cascouia trois fois, qu'il n'y est jamais allé seul, et que ces trois sorties sont inscrites au carnet de route (logbook); il raconte la sortie du 15-16 juillet où ils ont couché à cet endroit et que le lendemain, il a fait faire un tour d'avion à ses amis. Il insiste que toutes les heures qu'il vole sont inscrites au carnet.
En contre-interrogatoire, il explique que l'annotation « local » qui apparaît au carnet de route, à l'entrée du 15 juillet (D-6), désigne sa base d'opération et que quant à l'inscription de 15 (minutes « airtime ») vis-à-vis la deuxième entrée en date du 16-07 (16 juillet) et local, c'est une erreur d'inscription ... (colonne 4 « Quitte le sol à » indique 8:20 et colonne 5 « Prise de contact » indique 8:25).
Quant aux entrées relatives au 4 août, soit les vols de la base d'opération située à Alma (local) jusqu'à la Baie de Cascouia et le vol de retour, il y aurait à nouveau erreur d'inscription. En effet une flèche indique que les données sont inversées quant à ce qui a trait aux heures de départ et d'arrivée (colonnes 4 et 5) seulement; les temps dans les airs (:10/:20, colonne 6) et temps de vol (:25/:25, colonne 6) seraient corrects une fois l'inversion des heures de départs et d'arrivées respectives accomplie. Enfin la différence de temps dans les airs pour une même distance s'explique par le temps de réchauffement du moteur requis au premier décollage.
Questionné par M. Tamborriello sur le moment exact où il a fait ces entrées au carnet, il répond qu'il inscrit les données sur un bout de papier dans l'avion et qu'il les retranscrit par la suite. Ce n'est qu'en mai 1999, soit après qu'ils ont eu leur conversation téléphonique relativement aux incidents susmentionnés qu'il a examiné son carnet de route et remarqué l'erreur des heures de départ et d'arrivée. C'est alors qu'il a corrigé le tout par l'ajout d'une flèche. De plus il a aussi remarqué à ce moment-là qu'il s'était trompé lorsqu'il avait inscrit l'heure de départ de leur base d'opération (local), le 4 août (4-08), comme 08:30 et arrivée 08:50, pour 8:30 et 8:50 PM; il a donc alors corrigé l'entrée, et inscrit par-dessus le chiffre 20, pour 20:30 et 20:50, soit l'heure correspondant au vol de retour.
Il ajoute, suite aux questions du représentant du ministre, qu'il n'a pas d'annotation de vol de nuit, mais que le 4 août, il ne faisait pas encore nuit lors de son retour :
Question : « 8:30, c'est le coucher du soleil? »
Réponse : « 8:30, c'est le coucher du soleil, c'est dans la demi-heure! »
De plus il connaît le bateau La Tournée, mais il ne l'a jamais survolé en dedans de 500 pieds.
Enfin questionné à nouveau sur le temps de vol requis pour effectuer le vol Alma-Baie de Cascouia, il admet que le temps moyen est de 15 minutes; il explique que la différence de temps ce jour-là correspond au facteur vent, c'est-à-dire 10 minutes pour aller et 20 minutes pour revenir. Mais M. Tamborriello souligne qu'à une vitesse moyenne de 90 mph, correspondant à celle de son avion, le temps requis pour couvrir la distance de 12 milles calculée entre ces deux points, devrait être de 8 ou 9 minutes (1,5 mille par minute); M. Albert rétorque qu'il fait ce vol à une altitude de croisière de 2 000 à 2 500 pieds, et qu'il faut tenir compte du temps requis pour arriver à cette altitude. De plus il faut tenir compte du facteur vent : Ce jour-là il y avait un bon vent de dos pour aller et un bon vent de face pour le retour.
Avant de terminer avec le témoin, après le contre-interrogatoire du représentant du ministre, le soussigné pose une question à l'intimé relativement à l'inscription du 4 août, à l'effet que « ... le problème est qu'il semble y avoir 18:30 écrit avant les corrections? » « Ça semble ça ... oui! », répond M. Albert.
Suite au contre-interrogatoire de l'intimé il est permis à M. Tamborriello de faire une contre-preuve au sujet des vents affectant la région immédiate d'Alma ce jour-là. À cet effet, il fait réentendre le capitaine de navire Dupuis qui relate qu'il a dû suivre plusieurs cours de météorologie pour l'obtention de son brevet de capitaine, qu'ils font un relevé de l'état de la mer et des vents à chaque sortie, que ces données sont inscrites au carnet de bord. Se référant à la pièce D-1, il témoigne que le 4 août, tant la mer que les vents étaient calmes à 14:00 et aussi à 18:30.
Le contre-interrogatoire de ce dernier par M. Albert établit que quant au 15 juillet, les vents étaient aussi calmes et que le 16 juillet (pièce D-7), les vents étaient aussi très faibles (à 14:00, vent du nord force 1, i.e., 1 à 3 noeuds, et à 18:35, vents calmes); M. Albert souligne que l'entrée à son carnet de route réfère, ce jour-là, à un temps de vol de 15 minutes entre Alma et la Baie de Cascouia.
La demande d'ajournement de M. Tamborriello pour lui permettre de compléter sa preuve par l'ajout de données météorologiques pour les dates pertinentes sera retirée après discussion et la preuve du ministre close sur le premier chef.
La preuve du ministre est sensiblement la même sur le deuxième chef.
Le capitaine de navire M. Dupuis témoigne à nouveau et relate que le 6 août 1998, il opérait le même bateau pour une croisière semblable, celle de 14:00, ce jour-là. À leur retour, alors qu'ils rentraient du lac St-Jean à la pointe Wilson en longeant l'île Beemer, ils ont remarqué qu'un avion les approchait de l'arrière à 75 pieds de distance et à 25 pieds de hauteur, c'est-à-dire à une hauteur inférieure à la hauteur des mâts. L'avion a dépassé le navire et passé vers l'avant et par-dessus deux autres navires qui étaient devant, a remonté et est reparti. L'avion était « pratiquement à la hauteur de la timonerie, on pouvait facilement voir ses lettres d'appel! J'étais avec le premier officier et le timonier; j'ai pris l'heure et la position GPS que mon premier officier a inscrites au livre de bord ».
M. Dupuis ajoute qu'effectivement la position GPS incrite au carnet de bord est en erreur quant à la longitude. Il explique qu'il s'agit ou d'une erreur de l'instrument de navigation ou qu'il a fait une erreur de transcription. Il est cependant sûr de la position réelle du navire lors de l'événement, « en dedans de 100 pieds, on était exactement au centre de l'île Beemer, côté nord, juste passé la pointe Wilson ». L'avion a disparu en direction sud-est.
En contre-interrogatoire, il indique que l'avion allait dans la même direction que son bateau. À savoir s'il l'a vu longtemps, il explique qu'ils l'avaient d'abord aperçu un peu au sud de l'île Morel, aux îles à Tremblay, vers l'est (il inscrit la course de l'avion par un tracé sur la carte (D-3)), puis l'avion est revenu par l'arrière du navire. « J'ai dit à mon premier officier : J'espère qu'on aura pas un autre survol! »
Le premier officier M. Doré témoigne ensuite. Il corrobore le témoignage du capitaine de navire Dupuis et confirme la position du navire, à proximité de la pointe Taillon et de l'île Beemer par une inscription sur la carte (pièce D-9). Ce qui a attiré son attention est le passage de l'avion trop près et trop bas. L'inscription qui est faite au carnet de bord en date du 6 août (pièce D-8) est la sienne. Il relate de plus que l'avion les a passé par bâbord et qu'il a semblé baisser, « j'ai pas trop compris la manœuvre ... ». L'avion n'a pas atterri (amerri), il a survolé d'autres bateaux qui étaient devant, et par la suite, M. Doré n'a pas suivi son parcours parce que le canal est étroit, et son attention est requise pour la manœuvre à cet endroit.
En contre-interrogatoire, M. Albert le questionne sur l'identification de l'avion et en particulier sur les lettres, dites d'appel. A-t-il vu les lettres sur le fuselage ou sur la queue? Le témoin affirme tout d'abord qu'elles étaient sur le gouvernail, puis pressé sur ce point, il avoue qu'il n'en est pas certain, « bien là ça fait un an ... ». M. Albert réfère à deux photos d'avions semblables, et indique au témoin que les lettres d'identification apparaissent sur le fuselage et non sur la queue. M. Doré répond que quant aux photos il reconnaît les bouts d'ailes recourbés sur l'une des photos (A-1A) ce qui est différent, quant à lui, de ceux de la deuxième photo (A-2). En effet il avait bien remarqué cette courbure parce que l'avion était devant « et ça faisait _ ». Enfin il n'a pas remarqué si l'avion était équipé de flotteurs parce qu'il n'est pas expert; ce qui importait pour lui c'était la couleur de l'avion et les lettres « d'appel ». Quant à la distance de l'avion du navire, l'avion était plus rapproché que ceux qui apparaissent dans les photos.
La preuve est complétée par M. Tamborriello qui verse au dossier, à ce chef, les pièces D-4, D-5, et D-6.
M. Albert témoigne et, se référant à la pièce D-6, il indique qu'il n'y a pas d'entrée inscrite pour le 6 août. Il relate qu'à cette époque il travaillait de nuit, qu'il aurait effectivement pu voler mais que s'il l'avait fait, il l'aurait inscrit à son carnet de route : « Comme je ne l'ai pas inscrit, je n'ai pas dû voler! »
En réponse à une question du soussigné quant aux entrées du 5-08 et 7-08 (D-6), il indique que quant au vol du 5 août à la Pointe à Taillon, c'est là qu'il va normalement pour nettoyer les flottes de son avion, ce qu'il a dû faire, et que quant au 7 août, il est allé à la pêche avec un ami et est revenu le 9 août.
M. Tamborriello verse à ce chapitre toute la preuve faite sur le second chef, ajoutant que le carnet de route (D-6), fait preuve que l'inscription du vol observé par les témoins, n'a pas été faite.
M. Albert, en défense, réitère la preuve soumise au deuxième chef.
L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :
L'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation Canadien (RAC) stipule ce qui suit :
Enfin, le paragraphe 605.94(1) stipule que :
Deux points préliminaires sont soulevés avant l'argumentation orale.
M. Tamborriello demande que l'argumentation soit soumise par écrit. M. Albert, quant à lui, préférerait procéder oralement. Après discussion, il est convenu de procéder immédiatement à l'argumentation viva voce et que si requis, il sera loisible aux parties de soumettre une argumentation additionnelle par écrit.
Enfin, une admission conjointe est faite qu'il y a eu conversation téléphonique entre M. Tamborriello et M. Albert en juillet dernier relativement à la plainte formulée par MM. Dupuis et Doré à leur lettre du 11 août 1998 (D-2). Cette lettre indiquait aussi un survol le même jour. Suite à cette conversation téléphonique, l'intimé a fait parvenir à M. Tamborriello copie de ses feuilles de temps pour établir qu'il travaillait ce jour-là.
Ministre des Transports - requérant
M. Tamborriello dépose tout d'abord copie des articles du RAC pertinents qui sont consignés au dossier sous les cotes D-10 à D-13.
Il soumet que le ministre s'est déchargé du fardeau de preuve sous le chef I, en ce qu'il a établi qu'il y a effectivement eu un vol effectué par l'avion immatriculé C-FFDA le 4 août 1998, que l'intimé admet qu'il a volé ce jour-là et de plus, déclare qu'il est le seul qui vole son avion. Les témoins ont déclaré avoir observé un avion, immatriculé C-FFDA, qui est passé au-dessus de leur navire à une distance moindre que 500 pieds. Il ajoute que l'article 602.14 prévoit une exemption pour les cas autorisés, tel le décollage ou l'atterrissage. Il est clair selon la version des témoins que ce n'était pas le cas. Bien que M. Albert prétende que son vol, ce jour-là, ait été effectué dans une zone distincte de la région où se trouvait le navire La Tournée, il faut tenir compte des données au carnet de route dudit avion qui font état d'un temps de vol de dix minutes à l'aller et de vingt minutes au retour. Or plaide-t-il, le temps de vol moyen sur ce trajet dans les conditions de vents calmes comme ce jour-là, aurait dû être d'une dizaine de minutes.
De plus M. Albert aurait modifié les entrées à son carnet de route après leur conversation téléphonique du mois de mai 1999, et soumet-il, on peut clairement apercevoir sous les corrections, les chiffres 18 au lieu de 20, ce qui correspond à l'heure où l'avion aurait été observé par les témoins.
Quant au deuxième chef d'accusation, il réitère les mêmes arguments, ajoutant que la seule défense présentée par l'intimé est son affirmation qu'il n'a pas effectué de vol ce jour-là (6 août), le tout sans aucune corroboration, alors qu'on a le témoignage de deux témoins qui n'ont aucun intérêt à inventer des faits inexistants.
Sur le troisième chef d'accusation, il soumet que le ministre a prouvé les éléments essentiels de l'infraction en ce qu'il a été établi qu'il y a eu vol, et aucune inscription correspondante tel que requise par la réglementation, n'a été faite au carnet de route.
Enfin, il voit dans le comportement de l'intimé devant le Tribunal (ce dernier niant les faits reprochés), des circonstances aggravantes, et comme ce dernier est un pilote d'expérience qui devrait servir d'exemple plutôt que d'avoir un comportement à risque, il nous invite à tenir compte de ces facteurs dans l'évaluation de l'amende imposée.
M. Albert - intimé
L'argumentation de l'intimé est très succincte. Sur le premier chef, ce dernier suggère qu'il faille tenir compte du temps passé sur l'eau avant le décollage, ce qui expliquerait la différence de temps entre les vols précédents entre ces deux points. Quant à la question de l'heure inscrite au carnet de route, soit possiblement 18:30 -18:50, il rappelle que la preuve est à l'effet que le survol a eu lieu à 18:55.
De plus se référant à la lettre de plainte (D-2), de MM. Dupuis et Doré, il plaide que cette lettre fait état de trois survols par le même avion. Or, comme l'allégation d'un survol n'a pas été retenue, croit-il, par le ministre quant au 11 août, qu'il ne pouvait avoir fait le survol du 4 août, comme l'a démontré son témoin, et qu'il affirme ne pas avoir volé son avion le 6 août, il doit forcément avoir eu erreur sur l'identification de l'avion. Il affirme que la méthode de prise de données des témoins Dupuis et Doré est bonne, « je ne la discute pas ... » mais soumets qu'ayant vu le même avion en ces trois occasions, il a dû y avoir confusion sur les lettres d'appel.
Chefs I et II
Transports Canada reproche à l'intimé d'avoir, à bord de l'aéronef C-FFDA, survolé le navire La Tournée, à deux reprises, sans raison valable, soit les 4 et 6 août 1998, à une distance inférieure à 500 pieds, en contravention de l'alinéa 602.14(2)b) du RAC.
La propriété de l'aéronef C-FFDA n'a pas été contestée et il a été établi que l'intimé en est le propriétaire; de plus, ce dernier affirme qu'il est le seul qui le pilote.
Pour établir la culpabilité de l'intimé sous ces chefs, le ministre se devait d'établir tous les éléments de l'infraction reprochée par une prépondérance de preuve, c'est-à-dire que l'intimé avait, aux dates mentionnées, utilisé ledit aéronef, près du navire La Tournée, à une distance inférieure à 500 pieds, alors qu'il ne s'agissait pas d'effectuer un décollage, approche, ou atterrissage.
Quant aux deux premières infractions présumées, nous sommes en présence de versions qui sont diamétralement opposées.
D'une part, nous disposons des témoignages des deux officiers dudit navire. Ces derniers témoignent clairement et sans ambages, avoir observé un petit avion, de couleur surtout blanche avec lignes bleues, qui les a survolés à basse altitude, à la hauteur des mâts dans un cas, et à la hauteur de la timonerie, dans l'autre cas, donc à chaque occasion, à une distance bien inférieure à 500 pieds.
Bien que leur version semble identique (ils utilisent les mêmes termes, disent tous deux être habilités à évaluer les distances à cause de leur formation et leur travail, où l'évaluation correcte des distances est essentielle), on peut attribuer ces similitudes au fait qu'ils ont possiblement observé les mêmes événements et traduisent donc leur expérience en termes semblables. De plus, il est évident qu'ils ont dû se remémorer ces circonstances avant l'audition, si ce n'est qu'en préparation de leur témoignage, considérant qu'on parle d'une histoire qui s'est déroulée plus d'un an auparavant.
Il reste cependant, que leur version des événements semble tout à fait crédible, objective, et ne faisant preuve d'aucun parti pris. Tant le commandant de bord que le premier officier témoignent de façon claire, sans faux-fuyant et s'en tiennent à l'essentiel des événements. Leur souvenir desdits passages de l'avion, aidé par les notes inscrites au carnet de bord et à l'agenda personnel du capitaine, lors des incidents, est précis et concordant. Il ne semble pas y avoir de collusion entre eux et la preuve dont nous disposons, tant directe que soulevée en contre-interrogatoire par l'intimé, n'entache en rien leur crédibilité. Bien au contraire, l'intimé avouera lors de son argumentation qu'il ne questionne pas leur méthode de prise des données : « Elle est bonne », soutient-il.
De plus cette version ne sera pas minée par le contre-interrogatoire de l'intimé. En effet les questions de ce dernier, tant au capitaine qu'au premier officier, ne font qu'amener de l'eau au moulin. M. Dupuis témoigne (sous le chef II) avoir suivi la course de l'avion un bon moment alors qu'il était au sud de leur position (« au sud de l'île Morel, aux îles à Tremblay »), et qu'il est revenu sur eux par l'arrière. M. Doré, quant à lui, reconnaît sur la photo (A-1A) de l'avion C-FFDA, de l'intimé que ce dernier lui présente, la courbure particulière de l'aile qu'il avait remarquée lors du passage de l'avion, et qu'il n'avait pas mentionné précédemment.
Le fait que ce dernier avoue ne pas se souvenir si l'avion était ou non muni de flotteurs ne mine en rien son témoignage, mais démontre plutôt l'honnêteté d'un témoin qui ne semble rien vouloir inventer ou en rajouter, s'en tenant seulement aux faits dont il se souvient clairement. De même, le fait qu'il ait cru que les lettres d'identification de l'avion étaient sur la queue (gouvernail) de l'avion plutôt que sur l'arrière du fuselage (A-1A) fait plutôt état d'une erreur facile à faire pour l'observateur non-initié, que la version d'un témoin taré.
D'autre part, il faut examiner cette version des événements, à la lumière du témoignage corroboré (quant au chef I) de l'intimé et de son témoin, son amie, Mme Côté.
En effet, l'intimé nie avoir piloté son avion le 4 août (chef I), à proximité du navire La Tournée. C'est là l'étendue de son témoignage en défense. Quant à ce vol, c'est sa compagne, Mme Côté, qui la relate. Tel que mentionné précédemment, son témoignage est haut en couleur et contient moultes précisions. Pris seul, ce témoignage donne une version des faits survenus ce jour-là, qui contredit clairement ce qu'affirment les témoins (les marins) qui déclarent avoir vu et identifié l'avion de l'intimé, ce jour-là.
Mais est-ce que ce témoignage de Mme Côté résiste à l'analyse? Cette dernière déclare, tant lors de sa déposition en directe, que lors du contre-interrogatoire, qu'ils se sont rendus à la fin de l'après-midi du 4 août, à la Baie des Cascouilla, qu'ils s'y sont baignés (trois fois) et, qu'en l'absence de leurs amis, pris une partie de leur souper. Il y a beaucoup de détails, « on est revenu et on est allé manger une pizza chez Félix », dit-elle, « un vol de quinze minutes ... ».
Cependant, sa version de l'heure du retour est moins claire. En effet, elle témoigne qu'ils ont attendu jusqu'à 18:30, et là « on s'est dit qu'ils ne viendraient pas », on a décidé de repartir, relate-t-elle. Alors pourquoi avoir attendu jusqu'à 20:30 pour redécoller? À ce sujet, rien.
En fait, sa version aurait été plausible n'eût des inscriptions au sujet de ce vol au carnet de route de C-FFDA (D-6), et du témoignage, beaucoup moins limpide, de l'intimé.
En effet, un examen tant peu attentif et qui ne requière aucune expertise, de la première inscription audit carnet de route, à la ligne 4-08 Baie Cascouilla, révèle un chiffre 1 et un chiffre 8 dans les colonnes 4 et 5, ce qui indique, en fait, 18:30 et 18:50 comme heures du décollage et de l'atterrissage, ces temps, corrigés beaucoup plus tard, selon le témoignage de l'intimé, pour 20:30 et 20:50. En fait, sa version est que les premières heures inscrites avaient été 8:30 et 8:50, pour 8:30 et 8:50 PM et qu'il avait fait ces corrections après sa conversation avec M. Tamborriello, en mai 1999, au sujet de la plainte formulée par MM. Dupuis et Doré ... Mais alors comment expliquer le chiffre 1 qui apparaît assez clairement sous le chiffre 2? De plus, lorsque questionné à ce sujet par le soussigné, M. Albert perd un peu de son flegme (en fait, il rougit), hésite, puis avoue qu'en effet il semble que l'heure qui a été corrigée était 18:30 et 18:50. Est-il nécessaire de rappeler que les témoins du ministre ont témoigné que l'heure du survol du 4 août était 18:55?
De plus, lors de son témoignage, M. Albert s'évertue, et on ne peut lui en tenir rigueur, à contrer une preuve accablante; pour utiliser un néologisme, on pourrait dire qu'il « patine ». En effet, questionné par M. Tamborriello sur la raison pour la différence du temps de vol entre l'aller et le retour, c'est « qu'il y avait un bon vent de dos pour y aller et un bon vent de face pour revenir ». Lorsqu'on établit que ce jour-là les vents étaient calmes, alors c'est qu'il faut tenir compte du temps requis pour monter à l'altitude de croisière de 2 000 à 2 500 pieds ...
En résumé, quant au chef I, la défense de l'intimé est centrée sur le témoignage de son amie, Mme Côté, qui relate avec force détails un vol, mais qui, quant à l'heure fatidique du survol, ne concorde pas avec les premières inscriptions faites au carnet de route, de 18:30 et 18:50, comme heures de décollage de la Baie de Cascouilla et d'arrivée à Alma.
Un tribunal doit commencer son évaluation d'un témoignage, avec la présomption qu'un témoin qui a affirmé ou juré de dire la vérité, va le faire. Mais il peut arriver que même en croyant dire la vérité, un témoin qui apparaît tout à fait crédible est en erreur. En pratique, tel que l'affirme un jugement de la Cour d'Appel de la Colombie-Britannique, nous devons appliquer à l'évaluation de la preuve offerte par l'intimé, et en particulier, le témoignage de Mme Côté, qui contredit directement la version offerte par la poursuite, le test suivant :
The test must reasonably subject his story to an examination of its consistency with the probabilities that surround the currently existing conditions. In short, the real test of the truth of the story of the witness in such a case must be its harmony with the preponderance of the probabilities which a practical and informed person would readily recognize as reasonable in that place and in those conditions.[2]
À la lumière de ce qui précède, nous croyons que le témoignage de Mme Côté, bien que véridique à bien des égards, est en erreur sur un point capital, soit l'heure du décollage de Baie de Cascouilla et du retour à Alma.
Comme l'enseignent Sopinka et Lederman : [3]
« ... when the evidence of an important fact is contradictory ... the Court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to, and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one ... »
(l'emphase est ajouté)
En conséquence, considérant les inscriptions à ce sujet au carnet de route, les explications qu'en donnent l'intimé lors de son témoignage, et la version des événements de MM. Dupuis et Doré, nous ne pouvons donner au témoignage de cette dernière, la valeur et le poids que désire y voir l'intimé.
Quant au témoignage de l'intimé sous le chef I, nous l'écartons aussi, y appliquant les critères mentionnés plus haut. Son témoignage est truffé de contradictions et d'explications plus ou moins farfelues au sujet de la durée du vol et plus particulièrement au sujet des inscriptions au carnet de route pour les temps de décollage et d'atterrissage du vol de retour, le 4 août, et ne résiste pas à l'analyse lorsque juxtaposé à l'ensemble de la preuve soumise.
Il y a là assez d'éléments qui empêchent un esprit objectif d'être convaincu par prépondérance de preuve que la version de l'intimé est la plus représentative des événements qui sont réellement survenus. Il est axiomatique de dire qu'« ... en présence de deux preuves contradictoires, le tribunal doit les apprécier et tenter de déterminer, à la lumière de toutes les circonstances, laquelle des deux révèle probablement la vérité ... ».[4]
Dans les circonstances, nous ne pouvons retenir la version de M. Albert et de Mme Côté et sommes satisfaits que le ministre a prouvé, par une prépondérance de preuve, les éléments essentiels de l'infraction reprochée au chef I.
Quant au deuxième chef, nous ne pouvons, non plus, accepter la version de l'intimé.
La preuve du ministre est semblable à celle produite sous le premier chef et déposée par les mêmes témoins. Les commentaires apportés plus haut sur l'appréciation de cette preuve s'appliquent aussi bien à ce chef.
Il est utile de rappeler qu'il est bien établi en droit qu'un juge, dans l'évaluation du témoignage d'un témoin n'est pas dans la situation d'avoir à accepter ou rejeter le tout. Le juge peut accepter une partie du témoignage et rejeter le reste[5], mais il reste que le critère déterminant en ce qui concerne la crédibilité d'un témoin, est la conformité du témoignage avec la prépondérance des probabilités qu'une personne pratique et bien informée reconnaîtrait dans les mêmes conditions.[6]
La preuve de l'intimé face à la preuve du ministre à ce chef, se limite à une référence à son carnet de route : « Comme je ne l'ai pas inscrit, j'ai pas dû voler ». Aucune corroboration n'est apportée ni explication ou preuve plausible offerte pour contrecarrer l'affirmation positive du survol, à cette date, par les témoins Dupuis et Doré, ainsi que la preuve documentaire (D-8) soumise.
L'intimé soumet simplement en guise de défense, que comme on n'a pas retenu contre lui la dénonciation des mêmes témoins au sujet d'un autre survol le 11 août 1998, sur présentation de ses feuilles de temps au travail pour cette journée-là, il y a dû y avoir erreur sur l'identification de son avion pour les trois occasions mentionnées à la lettre de plainte (D-2), en date du même jour.
Quant à nous, nous ne croyons pas que le Tribunal doive y faire l'inférence que propose l'intimé pour ce prétendu survol. À tout événement nous sommes satisfaits de la preuve précise et concordante et qui n'est pas vraiment contredite, des événements relatés plus haut sous ce deuxième chef, et maintenons la décision du ministre d'imposer une amende pour le survol du 6 août, 1998 en contravention de l'alinéa 602.14(2)b) du RAC.
Finalement, comme conséquence directe de notre conclusion de la culpabilité de l'intimé sous le chef II qui fait état d'un survol illégal le 6 août 1998, et donc forcément d'un « vol », et de la preuve offerte par le représentant du ministre de l'absence d'inscription pertinente de ce vol au carnet de route (D-6), nous maintenons aussi la décision du ministre sous ce chef.
Quant aux amendes imposées sous chaque chef elles sont clairement à l'intérieur des balises proposées par la Loi de l'aéronautique pour les infractions aux textes désignés et nous ne voyons pas la nécessité d'intervenir.
Je conclus que le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, les infractions reprochées sous les trois chefs et maintiens la décision du ministre d'imposer les amendes respectives de :
Chef I : 250 $
Chef II : 250 $
Chef III : 100 $
[1] Les témoins parlent sans distinction de la Baie de Cascouia ou des Cascouilla.
[2] Faryna c. Chorny (1951) 4 W.W.R. (N.S.) 171.
[3] J. Sopinka et S.N. Lederman, The Law of Evidence in Civil Cases (Toronto: Butterworths, 1974) aux pp. 530-531.
[4] Bell Canada c. Hallé [1989] A.C.F. n° 555, M. le Juge Pratte.
[5] Voir Sopinka et Lederman, op. cit. note 2, p. 529: « When a witness has been discredited on cross-examination as to the truth of a fact, the court may still give credence to the testimony of the witness in relation to other facts ... The Supreme Court of Canada ... held that ... (a) judge had misdirected the jury when he informed them that a witness who had been discredited as to part of his testimony was not to be believed at all. »
[6] R.E. Phillips et al c. Ford Motor Co. of Canada Ltd. (1971) 18 D.L.R. (3e) 641.
Faye H. Smith, Michel Larose, Suzanne Racine
Décision : le 2 juin 2000
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu sous deux chefs à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien et sous un chef au paragraphe 605.94(1) et maintient la décision du ministre d'imposer les amendes respectives de 250 $ pour le chef I, 250 $ pour le chef II et 100 $ pour le chef III. L'amende totale de 600 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le vendredi 19 mai 2000 à 9 h 30 au Palais de Justice d'Alma (Québec).
M. Albert est propriétaire d'un petit hydravion de type sportsman 2+2. Le ministre des Transports reproche à M. Albert d'avoir, à deux reprises, survolé à basse altitude, les 4 et 6 août 1998, le navire La Tournée qui effectuait des tournées touristiques sur le Lac St-Jean et la rivière Grande-Décharge et ne pas avoir inscrit le vol du 6 août 1998 à son carnet de vol.
Suite à ces infractions, le ministre des Transports a imposé à M. Albert, le 22 juillet 1999, une amende totalisant 600 $.
L'amende n'ayant pas été payée dans les délais prescrits, une audience en révision s'est déroulée le 19 octobre 1999 à Alma devant Me Pierre Beauchamp, agent d'audience.
M. Albert en appelle de la décision de Me Beauchamp rendue le 20 janvier 2000 et qui confirmait la décision du ministre à l'effet que l'intimé avait contrevenu sous deux chefs à l'alinéa 602.14(2)b) et sous un troisième chef au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). La décision maintenait les amendes respectives de 250 $ pour le chef I, 250 $ pour le chef II et 100 $ pour le chef III, soit une amende totale de 600 $.
M. Albert cite les motifs d'appel suivants dans sa lettre du 9 février 2000 :
Le conseiller a erré en ne retenant pas le témoignage de Mme Côté.
L'appelant peut clairement fournir les détails entourant les corrections faites à son carnet de vol concernant les annotations du 4 août 1998.
L'appelant a eu de la difficulté à suivre la procédure lors de l'audience en révision.
L'appelant était fatigué lors de cette même audition.
Les faits entourant le vol du 11 août 1998 auraient dû être débattus lors de l'audience en révision.
Le ministre des Transports a « voulu taire et jouer avec les procédés » en cachant, manipulant ou dissimulant les preuves relatives au vol du 11 août 1998.
L'appelant est en conséquence victime d'un vice de procédure.
Il y a lieu, dans un premier temps, de statuer sur le bien fondé d'une requête présentée en début d'audience par M. Albert visant à déposer une copie agrandie mettant en relief les annotations relatives aux deux vols du 4 août 1998 apparaissant à un extrait de son carnet de vol déposé lors de la révision par le ministre des Transports sous la cote D-6.
Le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique stipule :
L'appel doit être entendu sur la base de la preuve exposée devant l'agent d'audience incluant la transcription des notes sténographiques. Le paragraphe cité ci-dessus utilise les mots « preuve non disponible lors de l'instance ». Les parties doivent présenter tous leurs arguments et éléments de preuve lors de l'audience en révision et si elles ne le font pas à cette étape, elles ne pourront y remédier au stade de l'appel à moins que les éléments de preuve en question n'aient pas été disponibles lors de l'audience en première instance et seulement si le Tribunal l'estime indiqué.[1]
Le comité est d'avis que M. Albert avait toute latitude, en première instance, pour déposer une copie agrandie des annotations relatives aux deux vols du 4 août 1998 mais il ne l'a pas fait. Le comité considère donc qu'il ne s'agit pas d'une nouvelle preuve au sens des termes prévus au paragraphe 8.1(3) puisqu'elle était disponible au moment de l'audience en révision. M. Albert ne peut rouvrir le débat sur les mêmes éléments de preuve présentés lors de l'audience en révision.
En second lieu, M. Albert demande au comité d'appel la permission d'introduire en preuve des éléments de faits, non déposés à l'audience en révision, entourant les circonstances du vol du 11 août 1998. Ces éléments sont décrits aux paragraphes 3 et 4 d'un document qu'il a préparé pour les fins d'appel.
Au soutien de sa requête, M. Albert allègue que la plainte initiale, déposée sous la cote D-2, faisait référence à un survol à basse altitude du navire MV/ La Tournée le 11 août 1998. Il infère que si le ministre n'a pas retenu le survol du 11 août dans son avis d'amende du 22 juillet 1999 c'est qu'il y a dû y avoir une erreur sur l'identification de son avion pour les trois occasions mentionnées à la lettre de plainte D-2. En effet, bien que la pièce D-2 mentionne trois dates, soit les 4, 6 et 11 août 1998, le ministre n'a pas poursuivi M. Albert pour le vol du 11 août.
Premièrement, le ministre n'a pas à faire la preuve qu'il y a eu infraction le 11 août, ni à élaborer sur la ou les raisons qui l'ait poussé à ne pas poursuivre. M. Albert n'a pas à se défendre. Le ministre a l'obligation de s'acquitter de son fardeau de preuve qu'en regard des infractions commises à l'avis d'amende transmis par le ministre soit pour les vols du 4 et 6 août 1998, le vol du 11 août n'en faisant pas partie.
Deuxièmement, M. Albert, lors de l'audience en révision, se devait d'apporter des éléments pour contredire la preuve déposée par le ministre touchant les infractions qui lui sont reprochées soit celles commises lors des vols des 4 et 6 août uniquement. M. Albert ne peut se servir d'arguments relatifs à un vol pour lequel il n'est pas poursuivi pour amener le comité à croire que ces nouveaux éléments le disculperaient des infractions qui lui sont reprochées à l'avis d'amende.
Le comité conclut que le conseiller n'était pas tenu d'entendre les arguments relatifs au vol du 11 août 1998 ni d'en faire l'inférence proposée par M. Albert. Le conseiller n'a commis aucune erreur de droit ou de fait en les rejetant. Il n'est pas pertinent pour le comité d'examiner en appel des faits entourant un vol qui n'a pas fait l'objet d'une infraction visée à l'avis d'amende.
LES ARGUMENTS DE L'APPELANT
M. Albert allègue que ses principaux arguments reposent sur les faits entourant le vol du 11 août 1998 et sur la prétendue dissimulation de la preuve par le ministre concernant ce vol. Il lui est maintenant impossible, selon lui, de rétablir sa crédibilité puisque le comité a décidé de ne pas examiner ces faits en appel. M. Albert remet toutefois au comité un document qu'il a préparé et signé pour les fins d'appel.
Les arguments relatifs au vol du 11 août 1998 devant être écartés, ses arguments se résument maintenant aux faits suivants :
Son témoin, Mme Côté, est une personne crédible qui a développé une excellente mémoire travaillant comme secrétaire de six personnes et, bien que cette dernière ait conclu qu'à 18 h 30 leurs amis ne viendraient pas, elle n'a pas voulu dire qu'ils étaient partis à ce moment-là.
Lors de l'audience en révision, il ne se rappelait pas, en raison du stress, de la raison pour laquelle le chiffre 1 apparaissait sous le chiffre 2 à l'annotation d'un des deux vols du 4 août 1998. Il mentionne avoir fait, non pas une, mais deux corrections à l'inscription initiale de ce vol, d'abord inscrit 8 h 30 et 8 h 50. Il l'explique de la façon suivante : il a fait la première correction en ajoutant un 1 devant les inscriptions initiales, puis, constatant une erreur dans sa correction, il a inscrit le chiffre 2 sur le 1. Sa deuxième correction tient au fait que pour transposer l'heure en après-midi, il faille ajouter 12 heures et non 10 heures.
Pour expliquer la différence entre les temps de vol inscrit au vol aller retour du 4 août, il précise que le vent en est le principal facteur, qu'il utilise son avion à titre récréatif et que, aimant la sensation de voler, il lui arrive de réduire la puissance du moteur pour profiter au maximum de ce plaisir.
Il réitère devant le comité ne pas avoir volé le 6 août 1998, n'ayant rien inscrit à son carnet ce jour-là et n'ayant pas inventé d'alibi.
Il informe le comité qu'il vole depuis 8 ans environ dans le secteur et qu'il n'a jamais fait l'objet, avant l'avis d'amende du 22 juillet 1999, de plainte ou avertissement.
LES ARGUMENTS DE L'INTIMÉ-MINISTRE
Les arguments du représentant du ministre en appel sont les suivants :
Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, tous les éléments pertinents aux trois infractions alléguées à son avis d'amende du 22 juillet 1999 relativement aux vols du 4 et 6 août 1998. M. Albert n'a pas réussi à renverser cette preuve.
Le conseiller en révision, juge des faits en première instance, est le mieux placé pour choisir et évaluer la preuve présentée devant lui lorsqu'il y a contradiction avec d'autres preuves.[2]
Face à la preuve exposée lors de l'audience en révision, le conseiller a tiré des conclusions de crédibilité et a eu raison d'écarter le témoignage de M. Albert et Mme Côté en tenant compte de divers éléments notamment les inscriptions au carnet de vol, le comportement et le témoignage de M. Albert concernant lesdites inscriptions et la version des événements tels que relatés par les témoins du ministre, MM Dupuis et Doré, qui n'ont aucun intérêt dans l'affaire.
Le comité d'appel ne peut revoir les conclusions de crédibilité faites par le conseiller de première instance que si elles sont déraisonnables ou si la décision du conseiller en révision est basée sur une absence de preuve.[3]
Les conclusions de fait et de crédibilité du conseiller en révision sont raisonnables et doivent être confirmées.
La fatigue, le stress, la difficulté à suivre le déroulement de l'audience ou le manque de connaissance de M. Albert ne constituent pas des motifs pour renverser la décision du conseiller.
DISCUSSION CONCERNANT LES MOTIFS D'APPEL
Il importe tout d'abord de rappeler le fait suivant : la propriété de l'aéronef C-FFDA n'a pas été contestée lors de l'audience en révision. M. Albert a affirmé en être le propriétaire et être la seule personne qui pilote l'appareil en question.
1. Témoignage de Mme Côté
Lors de l'audience en révision, la défense de M. Albert, sous le chef I, reposait essentiellement sur le témoignage de son amie, Mme Côté, qui a relaté leur vol du 4 août 1998. Après avoir attendu en vain leurs amis, cette dernière a conclu qu'à 18 h 30 ils ne viendraient pas. Elle a témoigné qu'ils sont revenus, elle et M. Albert de Baie Cascouilla à Alma vers 20 h 30 le soir même. Par ailleurs, le conseiller en révision disposait du témoignage des deux officiers du navire MV/La Tournée, MM Dupuis et Doré. Ces derniers disent avoir observé un petit avion qu'ils ont identifié comme étant immatriculé C-FFDA survoler le navire sur lequel ils se trouvaient vers 18 h 55, le 4 août 1998, à une distance bien inférieure à 500 pieds. Selon le conseiller, leurs souvenirs du survol concordent avec les notes inscrites au carnet de bord et à l'agenda personnel du capitaine. Le conseiller est convaincu de l'absence de collusion entre les deux officiers. M. Albert reconnaît que leur méthode de prise de données est « bonne ».
En présence de preuves contradictoires, le conseiller en révision doit procéder à une appréciation de la preuve soumise et tenter de déterminer et d'évaluer laquelle des deux versions révèle probablement la vérité.
Après avoir évalué la preuve devant lui et appliqué les tests de crédibilité proposés dans la doctrine et la jurisprudence, le conseiller en est venu à la conclusion que le témoignage de Mme Côté, bien que véridique à bien des égards, était en erreur sur un point capital, soit l'heure du décollage de la Baie de Cascouilla et du retour à Alma. Le conseiller a préféré retenir la version des témoins du ministre et s'est déclaré satisfait de la preuve de tous les éléments essentiels de l'infraction reprochée au chef I.
Ce n'est pas le rôle du comité d'appel de substituer son appréciation des faits à celle du conseiller de première instance qui a eu l'avantage d'entendre le requérant et l'intimé, de juger de leur crédibilité respective, d'analyser tant la preuve documentaire que testimoniale, et de reprendre ainsi l'examen de la preuve faite lors de l'audience en révision dans le simple but de l'évaluer de façon différente sauf si l'appréciation faite par le conseiller est déraisonnable.[4]
Le comité reconnaît que les conclusions de faits et de crédibilité émises par le conseiller en révision sont tout à fait raisonnables et doivent être confirmées.
Motif rejeté
2. Corrections de l'annotation du vol du 4 août 1998
M. Albert désire apporter une nouvelle déposition concernant la correction à l'annotation du vol du 4 août 1998 pour expliquer pourquoi le chiffre 1 apparaissait sous le chiffre 2. M. Albert ne s'en est pas rappelé lors de l'audience en révision en raison du stress.
Le rôle du comité, conformément au paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique, est d'entendre l'appel sur la base de la preuve exposée devant le conseiller de première instance. Le comité ne peut permettre à M. Albert de compléter les lacunes de la preuve qu'il a eu l'occasion de faire valoir en première instance et l'autoriser à rouvrir le débat sur cette question. Le comité rejette l'introduction de cette nouvelle preuve.
3. La différence entre les temps de vol inscrits pour le vol du 4 août 1998
M. Albert explique principalement la différence de 10 minutes entre le temps de vol inscrit à l'aller le 4 août 1998 et au retour à la même date par les vents. D'autre part, le capitaine du navire a relaté avoir suivi plusieurs cours de météorologie pour l'obtention de son brevet et il a consigné au carnet de bord (pièce D-1) que les vents étaient calmes à 18 h 30 cette journée-là.
Le comité est d'avis qu'il ne peut pas substituer son appréciation des faits à celle du conseiller et reconnaît que les conclusions qu'il a tirées de la preuve exposée devant lui étaient tout à fait raisonnables et doivent être confirmées.
4. L'appelant n'a pas volé le 6 août 1998
M. Albert réitère devant le comité ne pas avoir volé le jour du 6 août 1998 puisqu'il n'a rien inscrit à son carnet de vol ce jour-là. MM Dupuis et Doré, témoins du ministre, ont offert une preuve testimoniale et documentaire concernant le survol du 6 août que le conseiller a retenue.
Le conseiller de première instance a exercé sa discrétion dans l'évaluation et l'appréciation de la preuve qui lui a été présentée. Le comité confirme que les conclusions de crédibilité auxquelles s'est livré le conseiller sont raisonnables.
5. L'appelant n'a jamais fait l'objet précédemment de plainte ou d'avertissement
Le comité ne peut retenir cet argument comme défense adéquate aux infractions reprochées.
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu sous deux chefs à l'alinéa 602.14(2)b) du RAC et sous un chef au paragraphe 605.94(1) et maintient la décision du ministre d'imposer les amendes respectives de 250 $ pour le chef I, 250 $ pour le chef II et 100 $ pour le chef III. L'amende totale étant de 600 $.
[1] Kerry Michael Kokoska c. Ministre des Transports, dossier n° P-0053-33 (TAC) (appel) p. 5.
[2] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier n° C-0014-33 (TAC) (appel).
[3] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier n° C-0138-33 (TAC) (appel).
[4] Mario Noël c. Ministre des Transports, dossier n° Q-1739-33 (TAC) (appel).

References: art. 7
 art. 602
 l'article 7
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 605

L'article 7
 l'article 602