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Timestamp: 2017-09-24 03:34:05+00:00

Document:
Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 15.03.2000 mit dem Az.: BVerwG 11 A 33.97	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: BVerwG 11 A 33.97
Rechtsgebiete: VwVfG, 16. BImSchV
Schienenverkehrslärm löst nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Entschädigungsanspruch für eine Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs aus, wenn tagsüber die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV eingehalten werden.
Urteil des 11. Senats vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 33.97 -
BVerwG 11 A 33.97
Das Verfahren wird eingestellt, soweit die Klagen zurückgenommen oder in der Hauptsache für erledigt erklärt worden sind. Im übrigen werden die Klagen abgewiesen.
Von den bis zur Trennung vom Verfahren BVerwG 11 A 10.99 entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1, 2, 4, 8, 11 und 14 je 1/15, die Kläger zu 3, 5 und 7 je 1/10 und die Klägerin zu 6 7/30. Von den danach entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen bis zur teilweisen Erledigung der Hauptsache die Klägerin zu 6 1/4, die übrigen Kläger je 1/12. Von den danach entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger je 1/10.
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes - Außenstelle Hamburg - vom 29. September 1997, der für den Abschnitt V b der Eisenbahnstrecke Hamburg-Büchen-Berlin u.a. die Elektrifizierung der Fernbahn und die Verlegung getrennter S-Bahngleise gestattet. Sie begehren weitergehenden aktiven Lärmschutz, Erschütterungsschutz und - dem Grunde nach - Entschädigungszahlungen.
Die Kläger haben sich mit inhaltlich verschiedenen Einwendungen an dem Anhörungsverfahren beteiligt und dargelegt, in welcher Weise sie aus ihrer Sicht durch das geplante Vorhaben nachteilig betroffen sein werden. Bis auf den Kläger zu 11, dessen Haus in Reinbek liegt, sind die Kläger (Mit-)Eigentümer und Bewohner von Anwesen, die zu den beiderseits an die Bahnlinie angrenzenden Wohngebieten Wohltorfs gehören.
Im März 1995 begann die Anhörungsbehörde mit der Erörterung der von Privaten erhobenen Einwendungen. Der letzte Erörterungstermin wurde am 6. Juni 1996 abgehalten. Auf einen entsprechenden Antrag vom März 1996 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt unter dem 24. Juni 1996 der Deutschen Bahn AG (DB AG) als Rechtsvorgängerin der Beigeladenen eine Plangenehmigung, die ihr bereits vor Abschluß des Planfeststellungsverfahrens die Elektrifizierung des Streckenabschnitts, die Durchführung von Linienkorrekturen und den Abriß von Stellwerksgebäuden gestattete. Der Kläger zu 1, die Klägerinnen zu 3 und zu 7 sowie der Kläger zu 8 erhoben im Verfahren BVerwG 11 A 36.96 gegen die Plangenehmigung eine Klage. Dieses Verfahren wurde später in der Hauptsache für erledigt erklärt und eingestellt. Die mit der Plangenehmigung zugelassenen Maßnahmen - insbesondere die Elektrifizierung des Streckenabschnitts - sind inzwischen durchgeführt worden.
Während des Planfeststellungsverfahrens hat die DB AG ihr Schallschutzkonzept mehrfach überarbeitet und außerdem ihre ursprüngliche Planung aufgegeben, die S-Bahn bis zum Bahnhof Aumühle zweigleisig zu führen. Zwischen dem Westkopf des Bahnhofs Aumühle und dem Haltepunkt Wohltorf soll nur eine eingleisige S-Bahn gebaut werden. Von dort aus in Richtung Hamburg beginnt eine zweigleisige S-Bahn-Strecke. Die neue S-Bahn-Trasse verläuft nördlich der Fernbahngleise.
Nachdem der Senat in seinem Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - (BVerwGE 104, 123 = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25 = UPR 1997, 295 = NuR 1997, 435 = DVBl 1997, 831) das Schallschutzkonzept des für den benachbarten Streckenabschnitt V a erlassenen Planfeststellungsbeschlusses beanstandet und die Beklagte verpflichtet hatte, über den Schallschutz ohne Berücksichtigung eines Gleispflegeabschlags von 3 dB(A) neu zu entscheiden, gab die Beigeladene erneut eine schalltechnische Untersuchung in Auftrag. Das beauftragte Ingenieurbüro entwickelte in seiner gutachtlichen Stellungnahme vom 23. September 1997 eine Konzeption, die darauf abzielte, die nach dem bisherigen Planungsstand verbliebenen Überschreitungen der nächtlichen Immissionsgrenzwerte weiter zu verringern. Dieses Lärmschutzkonzept, das sich die DB AG zu eigen machte, beruhte zum einen auf einer umfangreichen Kosten-Nutzen-Analyse und sieht für den Streckenabschnitt die Anwendung des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" (BüG) vor. Die Anwesen der Kläger sollen durch Lärmschutzwände, die teilweise bis zu 5 m Höhe erreichen, geschützt werden, wobei auf der Nordseite neben einer Lärmschutzwand entlang der S-Bahn-Trasse eine sog. Mittelwand zwischen den S- und den Fernbahngleisen errichtet werden soll.
Durch Beschluß vom 29. September 1997 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben fest. Er läßt "als zusätzliche aktive Schallschutzmaßnahme" das Verfahren BüG mit einem Pegelabschlag von 2 dB(A) und der Maßgabe zu, daß ein ergänzendes Genehmigungsverfahren nach § 18 AEG durchzuführen ist, falls bei Inbetriebnahme eine Aufnahme dieses Verfahrens in die Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch das Eisenbahn-Bundesamt als anerkannte Regel der Technik nicht erfolgt sein sollte.
Die Einwendungen, mit denen die Kläger weitergehenden aktiven Schallschutz forderten, wurden zurückgewiesen. Unter Berücksichtigung aller technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Belange wäre eine Einhausung, Überdachung bzw. Absenkung der Strecke nicht verhältnismäßig. Konkret sei bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung im übrigen berücksichtigt worden, daß die Tagesgrenzwerte bei allen Gebäuden und sämtlichen Geschossen eingehalten würden. Eine weitere Erhöhung der vorgesehenen Lärmschutzwände, um auch die Einhaltung der nächtlichen Immissionsgrenzwerte sicherzustellen, sei wegen der damit verbundenen enormen Kostenbelastung und der zunehmend negativen Auswirkungen auf die übrigen Schutzgüter der Umwelt abzulehnen. Zu nennen seien in diesem Zusammenhang die Sichtbeziehungen der Anlieger, die Verschattung, die Zerschneidungseffekte und die Beeinträchtigungen des Stadtbildes. Im Rahmen der Abwägung sei zu berücksichtigen gewesen, daß die Wohnbebauung an der seit über 150 Jahren bestehenden Haupteisenbahnstrecke einer starken Vorbelastung ausgesetzt gewesen sei. Ohne jeglichen Schallschutz würde im Bereich Wohltorf, Krabbenkamp und Aumühle die vorhandene Vorbelastung um durchschnittlich 4 dB(A) über der prognostizierten Lärmbelastung durch den planfestgestellten Streckenausbau liegen. Im Prognosejahr 2010 würde die Schallbelastung ohne die planfestgestellten Maßnahmen (bei gleicher Streckenauslastung, aber mit Diesellokomotiven) sogar um durchschnittlich 9 dB(A) über der planfestgestellten Lösung einschließlich des aktiven Schallschutzes liegen. Durch eine Erweiterung des aktiven Schallschutzes hätte die Lärmbelastung in der Nacht nur noch unwesentlich verringert werden können.
Die Forderung nach sog. abgeknickten Schallschutzwänden werde zurückgewiesen. Eine Vergleichsrechnung mit dicht am Gleis angeordneten Wänden habe ergeben, daß an mehrgleisigen Strecken durch abgeknickte Schallschutzwände nur geringfügig bessere Pegelminderungen zu erzielen seien (bis maximal 0,5 dB(A)). Der hierfür erforderliche zusätzliche konstruktive und Unterhaltungsaufwand sei nicht gerechtfertigt.
Belästigungen aus Körperschallübertragung seien kaum zu erwarten, weil sekundärer Luftschall an oberirdischen Bahnstrecken in der Regel auch innerhalb von Räumen vom direkten Luftschall "verdeckt" werde. Die Begutachtung der Erschütterungen habe im übrigen aufgrund von stichprobenartigen Messungen und Prognoseberechnungen ergeben, daß diese durch das planfestgestellte Vorhaben nicht verstärkt würden. Eher sei infolge der Untergrundsanierung und der zunehmenden Modernisierung des Zugmaterials im Nahbereich mit einer Verringerung der Erschütterungen zu rechnen. Besondere Maßnahmen zur Minderung der betriebsbedingten Erschütterungen seien nicht angezeigt. Nur bei Eisenbahnbrücken sei der Einbau von Unterschottermatten vorgesehen, weil diese Maßnahme nur dort eine wesentliche Lärm- und Vibrationsminderung gewährleiste. Ferner sei hinsichtlich der vom S-Bahn-Betrieb ausgehenden Erschütterungen, die das bisherige Ausmaß der Erschütterungen überschritten, angeordnet worden, daß durch geeignete Maßnahmen (z.B. Einsatz von modernem Wagenmaterial, von erschütterungsminderndem Material im Bereich der Schienenbefestigung und von Schlitzwänden) die Zunahme der Erschütterungen auszugleichen sei. Die Bodenverhältnisse im Bereich des Planfeststellungsabschnitts wiesen keine Besonderheiten auf, welche eine Übertragung von Erschütterungen begünstigen könnten. Bauwerksschäden durch Erschütterungen seien auszuschließen, weil die erschütterungstechnische Beweissicherung an Gebäuden ergeben habe, daß beim Eisenbahnverkehr die größte Schwingungsgeschwindigkeit V < 20 mm/s sei. Im Hinblick auf mögliche Erschütterungsschäden aufgrund der Bauarbeiten sei, soweit nicht bereits durchgeführt, an den Gebäuden, die sich im Bereich von bis zu 50 m zum nächstgelegenen Gleis befänden, ein Beweissicherungsverfahren vorgeschrieben.
Synergismuseffekte und Wechselwirkungen seien im übrigen soweit berücksichtigt worden, wie dies nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand möglich sei. Danach sei nicht zu erwarten, daß hieraus rechtserhebliche Beeinträchtigungen resultierten. Das gelte etwa für das Zusammenwirken von Schall und Erschütterungen.
Für Grundstücke, auf die nur mittelbar eingewirkt werde, könne wegen der erheblichen Vorbelastung grundsätzlich keine Wertminderung anerkannt werden. Wenn im Einzelfall tatsächlich eine Wertminderung eintreten sollte, sei diese als Ausdruck der Sozialbindung hinzunehmen.
Am 27. November 1997 haben die Kläger zu 1 bis 11 Klage erhoben und - unter ausdrücklichem Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Anträge - beantragt,
"1. die Beklagte zu verpflichten,
.1 zum Schutz der Kläger und/oder ihrer Grundstücke vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau und Betrieb des Schienenweges sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel die folgenden Immissionsgrenzwerte auf den Grundstücken der Kläger nicht übersteigt,
nachts 49 Dezibel (A),
tags 59 Dezibel (A),
.2 zum Schutz der Kläger und/oder ihrer Grundstücke vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen bei dem Bau und Betrieb des Schienenweges sicherzustellen, daß die Grundstücke der Kläger nicht erschüttert werden,
.3 den Klägern zu 3, 5, 6 und 7 dem Grunde nach Schadensersatzansprüche zuzuerkennen für Schäden, die in der Bauphase entstehen,
die Beklagte zu verpflichten, über die von den Klägern geforderten
.1 aktiven Schallschutzmaßnahmen,
.2 Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen,
.3 Ansprüche auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen,
.4 für die Kläger zu 3, 5, 6, 7 und 9 geltend gemachten Ansprüche auf Schadensersatz wegen Betrieb der Eisenbahn
erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden."
Am 1. Dezember 1997 (Montag) haben sich die Kläger zu 13 und 14 der Klage mit einem im wesentlichen gleichlautenden Antrag angeschlossen.
Die Kläger zu 9, zu 10 und zu 13 haben später ihre Klage zurückgenommen; das Verfahren dieser Kläger wurde abgetrennt und eingestellt (Beschluß vom 26. Januar 1998 - BVerwG 11 A 7.98). Die übrigen Kläger haben ihre Klage begründet und einen neuen Klageantrag dahin gehend formuliert,
.3 zum Schutz der Kläger zu 2, 5, 6, 7 sicherzustellen, daß die Oberleitung derart abgeschirmt wird, daß von dieser keine schädlichen Umwelteinwirkungen zu Lasten der Kläger ausgehen,
.4 den Klägern zu 3, 5, 6 und 7 dem Grunde nach Schadensersatzansprüche zuzuerkennen für Schäden, die in der Bauphase entstehen,
2. festzustellen, daß den Klägern Ansprüche auf Entschädigung wegen der nach Vornahme von Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes verbleibenden beeinträchtigten Nutzung ihrer Grundstücke zustehen,
.2 Ansprüche auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen einschl. der Beeinträchtigungen der baulichen Anlagen im Außenwohnbereich,
.3 Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und Abstrahlung der Oberleitung,
.4 Entschädigungsansprüchen gem. Klageantrag zu Ziff. 2 erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden,
4. die Beklagte zu verpflichten, der Klägerin zu 6 eine Minderung des Verkehrswertes ihres Grundstücks zu erstatten,
hilfsweise, über den von der Klägerin zu 6 geltend gemachten Anspruch neu unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden."
Der Senat hat durch den Berichterstatter die Anwesen der Kläger und ihre jeweilige Umgebung am 18. Mai 1999 in Augenschein genommen. Das Ergebnis der Ortsbesichtigung ist in einer Niederschrift festgehalten.
Im Anschluß an den Ortstermin hat auch der Kläger zu 12 seine Klage zurückgenommen. Sein Verfahren wurde abgetrennt und eingestellt (Beschluß vom 1. Oktober 1999 - BVerwG 11 A 10.99). Zugleich haben die Kläger zu 2, 3, 5, 6 und 7 eine teilweise Klagerücknahme - bezüglich der Abschirmung der Oberleitungen und der Zuerkennung von Schadensersatz für Schäden in der Bauphase - erklärt. Die verbliebenen Kläger haben den Antrag formuliert,
die Beklagte zu verpflichten, über die von den Klägern beantragten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden,
festzustellen, daß den Klägern Ansprüche auf Entschädigung wegen der nach Vornahme der Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes verbleibenden durch Lärmimmissionen beeinträchtigten Nutzung im Außenwohnbereich ihrer Grundstücke zustehen,
die Beklagte zu verpflichten, hierüber erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden,
3. die Beklagte zu verpflichten, der Klägerin zu 6 ... eine Minderung des Verkehrswertes ihres Grundstücks zu erstatten,
über den von der Klägerin zu 6 geltend gemachten Anspruch erneut unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden."
Mit Schriftsatz vom 2. Dezember 1999 hat die Klägerin zu 6 ihren Klageantrag zu 3 in der Hauptsache für erledigt erklärt. Die Beklagte hat sich dieser Erledigungserklärung angeschlossen. In der letzten mündlichen Verhandlung haben die Kläger die übrigen Klageanträge aus ihrem Schriftsatz vom 16. Juli 1999 gestellt.
Zur Begründung wiederholen und vertiefen die Kläger ihre im Anhörungsverfahren erhobenen Einwendungen gegen das Vorhaben.
Das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - hat unter dem 16. März 1998 verfügt (VerkBl 1998, 262), daß das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV als Maßnahme des aktiven Lärmschutzes mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf.
Das Verfahren ist einzustellen, soweit die Kläger ihre ursprünglichen Klageanträge nicht weiterverfolgt haben oder die Hauptsache für erledigt erklärt worden ist. Im übrigen sind die Klagen abzuweisen, weil sie unbegründet sind.
1. Der Klageantrag, die Beklagte zu einer Nachbesserung des aktiven Lärmschutzes zu verpflichten, bleibt ohne Erfolg, weil die Kläger hierauf keinen Anspruch haben.
1.1 Die Voraussetzungen des § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV, unter denen Ansprüche auf Lärmschutz bei einer wesentlichen Änderung eines Schienenweges entstehen können, sind im Fall der Kläger erfüllt. Es liegt eine bauliche Erweiterung des Schienenwegs i.S. von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, weil die eingleisige S-Bahn-Trasse nördlich an die vorhandenen Fernbahngleise angebaut wird.
Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV) betragen 59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht. Beim Kläger zu 11 werden unter Berücksichtigung des Gleispflegeabschlags von 2 dB(A) diese Immissionsgrenzwerte eingehalten. Der von ihm geltend gemachte Anspruch scheitert somit daran, daß seinem Klagebegehren durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluß bereits entsprochen worden ist.
Auf den Anwesen der übrigen Kläger ist zwar der Tageswert tagsüber und auch nachts nicht mehr überschritten, wenn der Gleispflegeabschlag berücksichtigt wird. Die prognostizierten Beurteilungspegel des Ausbauzustands unter Berücksichtigung der Lärmminderung durch die Lärmschutzwände und des Pegelabzugs für das Verfahren BüG liegen jedoch nachts bei diesen Klägern weiterhin deutlich über 49 dB(A). So verbleibt etwa im Fall der Klägerinnen zu 3, 6 und 7 eine nächtliche Grenzwertüberschreitung, die 9 dB(A) übersteigt.
Diese Lärmprognose begegnet keinen Bedenken (nachfolgend 1.2). Nachdem der Gleispflegeabschlag unstreitig geworden ist (nachfolgend 1.3), stellt sich nur wegen der Überschreitung des für die Nachtzeit geltenden Immissionsgrenzwertes die Frage, ob die Kläger zu 1 bis 8 und zu 14 verbesserten aktiven Lärmschutz beanspruchen können. Dies ist zu verneinen, weil es unter Berücksichtigung von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG nicht zu beanstanden ist, wenn die Planfeststellungsbehörde unter Hinweis auf § 41 Abs. 2 BImSchG darauf verzichtet hat, die von den Klägern geforderten weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen (nachfolgend 1.4).
1.2 Die der Planfeststellung zugrundeliegende Lärmprognose, die das Ingenieurbüro in seinem Gutachten vom 23. September 1997 erarbeitet hat, ist vom erkennenden Senat in seinem Urteil vom 16. Dezember 1998 - BVerwG 11 A 44.97 - (Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 24) überprüft und gebilligt worden. Außerdem hat der Senat bereits wiederholt - unter Auswertung der insoweit dokumentierten Forschungsergebnisse - die Kritik am sog. Schienenbonus (Korrektursummand S in der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV) zurückgewiesen (vgl. BVerwGE 104, 123 <131 ff.>; 106, 241 <246 ff.>). Zumal die Kläger in Kenntnis dieser Urteile ihre gegen die Zuverlässigkeit der Lärmprognose zielenden Einwände nicht erneuert haben, sieht der Senat in diesem Punkt keinen weiteren Klärungsbedarf und legt seiner rechtlichen Prüfung die Pegelwerte zugrunde, die dem genannten Gutachten zu entnehmen sind. Sollte sich infolge der veränderten Transrapidplanung - wie die Kläger befürchten - die Lärmprognose nachträglich als falsch erweisen, wäre dies ein Umstand, der nicht der Planfeststellung entgegengehalten werden könnte; er könnte unter den Voraussetzungen von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur im Rahmen eines Antrages auf nachträgliche Schutzvorkehrungen erheblich werden.
1.3 Die Kläger haben die Rechtmäßigkeit des planfestgestellten aktiven Lärmschutzes ursprünglich unter Hinweis darauf in Zweifel gezogen, daß für das Verfahren BüG der Nachweis einer dauerhaften Lärmminderung um 2 dB(A) nicht erbracht sei. In der mündlichen Verhandlung am 7. Dezember 1999 hat die Beklagte erklärt, daß die Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 mit ihrem Erlaß Bestandteil des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses geworden ist, jedoch mit der Maßgabe, daß hier eine Pegelminderung von 2 dB(A) für die Bemessung des aktiven und passiven Schallschutzes zugrunde gelegt wird und die Schienenlaufflächen geschliffen werden, wenn eine Messung im Schallmeßwagen den Pegel von Lm = 50 dB(A) erreicht; die Kalibrierung des Schallmeßwagens wird unverändert so beibehalten, daß sie etwa 1 dB(A) über den gemessenen Außenpegeln liegt. Die Beigeladene hat erklärt, daß diese Maßgabe von ihr für den in Rede stehenden Streckenabschnitt akzeptiert wird.
Durch ihre Protokollerklärung hat die Beklagte den angefochtenen Planfeststellungsbeschluß geändert (vgl. BVerwG, Beschluß vom 7. März 1996 - BVerwG 4 B 254.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 111). Hierdurch sind etwaige Bedenken, die dagegen erhoben werden konnten, wie das Verfahren BüG in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses einbezogen worden war, ausgeräumt worden. Der Senat hält ferner den Nachweis für erbracht, daß das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV als eine besondere Vorkehrung zu gelten hat, mit der "eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung" erzielt wird, die zusätzlich zu den Korrekturwerten DFb zu berücksichtigen ist. Hierzu ist folgendes zu bemerken:
1.3.4.1 Durch diese Nebenbestimmungen der Verfügung vom 16. März 1998 wird die akustische Gleispflege bautechnischen Lärmschutzmaßnahmen (wie Lärmschutzwänden und Schallschutzfenstern) gleichwertig. Dem steht nicht entgegen, daß beim Verfahren BüG - nur - eine diskontinuierliche Messung der maßgeblichen Immissionskenngrößen stattfindet. Wenn die im Wege der Eigenüberwachung des Betreibers gewonnenen Meßergebnisse - wie es die Verfügung vom 16. März 1998 fordert - für die zuständige Aufsichtsbehörde zuverlässig dokumentiert werden, ist damit eine Überwachung sichergestellt, die seit jeher dem Standard im Bereich der industriellen Anlagenüberwachung entspricht; mehr kann auch im Bereich des Verkehrslärmschutzes nicht gefordert werden. Zu den Meßergebnissen haben im übrigen die Lärmbetroffenen auf der Grundlage von § 4 Abs. 1 des Umweltinformationsgesetzes (UIG) freien Zugang. Die Kläger halten dies für unzureichend und berichten über Schwierigkeiten, die aufgetreten sein sollen, wenn im Einzelfall entsprechende Auskünfte verlangt worden seien. Der Senat verkennt nicht, daß es - im Sinne einer vertrauensbildenden Maßnahme - sinnvoll erscheinen mag, den Streckenanliegern den Zugang zu diesen Umweltdaten noch weitergehend zu erleichtern. Der Fußnotenregelung kann ein dahin gehender Anspruch jedoch nicht entnommen werden.
Hiervon ausgehend hat der Senat im Grundsatz keine Bedenken dagegen, wenn in der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 eine Eingriffsschwelle bei Lm = 51 dB(A) angesetzt worden ist. Hierdurch entsteht zwischen zwei Schleifzyklen zwar eine sog. Sägezahnkurve. Eine am Mittelwert orientierte Betrachtung, wie sie die Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zuläßt (vgl. oben 1.3.3.2), zeigt aber, daß der Lärmminderungseffekt des akustischen Schienenschleifens zumindest dann, wenn man die - noch im Einsatz befindlichen - klotzgebremsten Nahverkehrszüge vernachlässigt, dafür hinreichenden Spielraum läßt. Der Lärmanstieg nimmt dann nämlich seinen Ausgang von - 6,5 dB(A), so daß auch bei einer Zunahme des Lärms um 3 dB(A) - an der Spitze der "Sägezahnkurve" - noch ein rechnerischer Lärmminderungseffekt von mehr als 3 dB(A) verbleibt. Wenn im vorliegenden Fall die "Eingriffsschwelle" auf Lm = 50 dB(A) festgesetzt worden ist (oben 1.3), wirkt sich dies zugunsten der Lärmbetroffenen als ein zusätzlicher Sicherheitszuschlag aus. Dieser ist so groß, daß der Senat nicht der Frage nachzugehen brauchte, ob der Beigeladenen darin gefolgt werden kann, daß schon im gegenwärtigen Zeitpunkt sicher ist, daß der Einfluß der klotzgebremsten Nahverkehrszüge prognostisch nicht zu berücksichtigen ist (vgl. oben 1.3.3.3).
1.4 Die nachts verbleibende Grenzwertüberschreitung ist - trotz Berücksichtigung eines Gleispflegeabschlags von 2 dB(A) - bei einigen Klägern nicht unbeträchtlich. Die Kläger rügen deswegen einen Verstoß gegen die Vorschrift des § 41 Abs. 2 BImSchG, wonach aktiver Lärmschutz nur unterbleiben darf, "soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden". Sie berufen sich in diesem Zusammenhang auf die Rechtsprechung des 4. Senats des erkennenden Gerichts, wonach § 41 BImSchG insgesamt striktes Recht enthält (vgl. BVerwGE 108, 248 <256 ff.>). Dieser Rechtsprechung schließt sich der erkennende Senat nicht an (nachfolgend 1.4.1). Die Kläger müssen sich entgegenhalten lassen, daß die Entscheidung über die Höhe der zu errichtenden Lärmschutzwände auf einem Lärmschutzkonzept beruht, das zumindest in ihrem Fall im Ergebnis nicht zu beanstanden ist (nachfolgend 1.4.2). Sie durften deswegen auf passiven Lärmschutz verwiesen werden.
Diese Verhältnismäßigkeitsprüfung stellt nicht individuell auf den jeweiligen Lärmbetroffenen in der Nachbarschaft ab. Es ist nicht zu beanstanden, wenn lediglich abgrenzbare "Schutzbereiche" einer gesonderten Betrachtung unterworfen (Senatsurteil vom 21. April 1999, UA S. 17 f.), im übrigen aber überschlägig die Gesamtkosten der Schutzanlagen im Planfeststellungsabschnitt ermittelt und hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffektes bewertet werden. Ziel dieser Bewertung muß eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint. Im Ergebnis kann dies dazu führen, daß etwa der "Schutz eines Einzelhauses durch eine aufwendige Lärmschutzwand" entfällt (vgl. BTDrucks 8/1671, S. 20). Zumindest darf aber bei einer Streusiedlung im Außenbereich (vgl. § 35 BauGB), die zudem durch Verkehrslärm vorbelastet ist, der Aufwand für eine weitere Erhöhung der Lärmschutzwand eher als unverhältnismäßig eingestuft werden als in einem Baugebiet i.S. von § 34 BauGB (vgl. Senatsurteil vom 16. Dezember 1998 - BVerwG 11 A 44.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 24). Innerhalb dieser Baugebiete sind zusätzliche Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten. So wird bei einer stark verdichteten Bebauung mit einer weiteren Erhöhung der Lärmschutzwand noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen läßt. Höhere Kosten sind schließlich auch beim Schutz derjenigen besonders störanfälligen Objekte in Kauf zu nehmen, die in § 2 Abs. 1 Nr. 1 der 16. BImSchV genannt sind. Nur im Rahmen einer differenzierten Kosten-Nutzen-Analyse kann schließlich topographischen Schwierigkeiten (Trasse abwechselnd in Dammlage oder im Einschnitt, Brückenbauwerke usw.) planerisch angemessen Rechnung getragen werden. Der vorliegende Planfeststellungsabschnitt ist ein beredtes Beispiel für die Vielfalt der Probleme, die insoweit einer ausgewogenen Lösung zugeführt werden müssen.
1.4.2 Hiervon ausgehend ist die Entscheidung der Beklagten, die aktiven Schallschutzmaßnahmen auf den planfestgestellten Umfang zu begrenzen, zumindest im Fall der Kläger im Ergebnis nicht zu beanstanden. Gegen weitere Erhöhungen der Schallschutzwände hat die Beklagte mit Recht u.a. ins Feld geführt, daß hierdurch sehr hohe (weitere) Kosten anfallen würden, ohne daß sich dadurch die Lärmbelastung noch angemessen verringern würde. Das ist eine im Rahmen von § 41 Abs. 2 BImSchG zulässige Argumentation, die zusätzliches Gewicht dadurch erhält, daß sich die Beklagte in diesem Zusammenhang auf die zunehmend negativen Auswirkungen berufen konnte, die eine weitere Wanderhöhung auf andere Schutzgüter wie etwa das Orts- und Landschaftsbild haben würde. Das in erster Linie tragende Kostenargument ist in dem Planfeststellungsbeschluß zwar nur knapp behandelt worden, ist durch die Verwaltungsvorgänge nach Auffassung des erkennenden Senats aber nachvollziehbar belegt. Im einzelnen ist hierzu folgendes zu bemerken:
Dies gilt zum einen für die Aussage, daß die tatsächliche Vorbelastung ohne jegliche aktive Schallschutzmaßnahmen hinsichtlich der Schallimmissionen um durchschnittlich 4 dB(A) über der prognostizierten, planfestgestellten Lärmbelastung liege. Speziell im Fall des Klägers zu 1 lag die tatsächliche Vorbelastung laut dem Gutachten vom 23. September 1997 (Anlage 6.1.1) nachts mit 60,6 dB(A) um 4,5 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 56,1 dB(A). Im Fall des Klägers zu 2 lag die tatsächliche Vorbelastung nachts mit 55,6 dB(A) um 4,3 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 51,3 dB(A). Im Fall der Klägerin zu 3 lag die tatsächliche Vorbelastung nachts mit 61,8 dB(A) um 3,6 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 58,2 dB(A). Im Fall des Klägers zu 4 bleibt die Immissionssituation praktisch unverändert (tatsächliche Vorbelastung nachts bei 51,0 dB(A), für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung 51,4 dB(A)). Im Fall des Klägers zu 8 - der repräsentativ auch für die Immissionssituation der benachbarten Anwesen der Klägerin zu 5 und des Klägers zu 14 betrachtet werden kann - lag die tatsächliche Vorbelastung nachts mit 62,0 dB(A) um - 5,6 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 56,4 dB(A). Im Fall der Klägerin zu 6 lag die tatsächliche Vorbelastung nachts mit 62,9 dB(A) um 4,4 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 58,5 dB(A). Im Fall der Klägerin zu 7 lag die tatsächliche Vorbelastung nachts mit 62,4 dB(A) um 3,8 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 58,6 dB(A).
Entgegen der Meinung der Kläger war es sachgerecht, für diesen Vergleich die tatsächliche Vorbelastung im Jahre 1992 zu ermitteln. Es ist unstreitig, daß der Zugverkehr auf dieser Strecke nach der Wiedervereinigung zugenommen hat und somit etwa im Jahre 1989 eine niedrigere Vorbelastung hätte ermittelt werden können. Da die Vorbelastung anzeigt, welcher Eisenbahnlärm von den Streckenanliegern ohne den Ausbau grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden muß (oben 1.4.2.1), läuft das Argument der Kläger, die Vorbelastung hätte richtigerweise für das Jahr 1989 ermittelt werden müssen, darauf hinaus, daß sie den Lärmanstieg, der durch die nach der Wiedervereinigung eingetretene Verkehrszunahme zu verzeichnen war, für unzumutbar halten. Davon kann aber keine Rede sein.
Speziell im Fall des Klägers zu 1 würde die plangegebene Vorbelastung (Ist-Zustand mit Zugzahlen 2010) laut dem Gutachten vom 23. September 1997 (Anlage 6.1.1) nachts mit 67,5 dB(A) um 11,4 dB(A) höher als die für den Ausbauzustand prognostizierte Lärmbelastung von 56,1 dB(A) liegen. Im Fall des Klägers zu 2 ist eine Verbesserung um 11,2 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 62,5 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 51,3 dB(A)), im Fall der Klägerin zu 3 eine Verbesserung um 10,5 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 68,7 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 58,2 dB(A)), im Fall des Klägers zu 4 eine Verbesserung um 6,5 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 57,9 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 51,4 dB(A)), im Fall des Klägers zu 8 - der repräsentativ auch für die Immissionssituation der benachbarten Anwesen der Klägerin zu 5 und des Klägers zu 14 betrachtet werden kann - eine Verbesserung um 12,5 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 68,9 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 56,4 dB(A)), im Fall der Klägerin zu 6 eine Verbesserung um 11,3 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 69,8 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 58,5 dB(A)) und im Fall der Klägerin zu 7 eine Verbesserung um 10,7 dB(A) (plangegebene Vorbelastung von 69,3 dB(A), prognostizierte Lärmbelastung von 58,6 dB(A)) zu erwarten. In die Prognose der plangegebenen Vorbelastung ist dabei jeweils der Gleispflegeabschlag mit 2 dB(A) eingegangen, obwohl ohne den Ausbau mit der Anwendung des Verfahrens BüG nicht zu rechnen wäre. Somit liegt die gegenüber der plangegebenen Vorbelastung prognostizierte Lärmreduzierung auch im Fall der Kläger "auf der sicheren Seite".
1.4.2.4 Auch die "Prüfungsreihenfolge" des Abwägungsvorschlags der Beigeladenen läßt die Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht fehlerhaft erscheinen. Ohne Erfolg berufen sich die Kläger in diesem Zusammenhang auf das Senatsurteil vom 21. April 1999 - BVerwG 11 A 50.97 -. Dort (UA S. 25 f.) hat der Senat für den benachbarten Planfeststellungsabschnitt zwar kritisiert, daß nicht untersucht worden sei, was für eine optimale Schutzanlage zu veranschlagen wäre, um dann durch "schrittweise Abschläge" den "gerade noch verhältnismäßigen Aufwand" zu ermitteln. Diese Kritik kann aber angesichts der im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt geleisteten Vorarbeiten nicht erneuert werden.
Ohne daß es in diesem Zusammenhang auf die ermittelten Zahlen ankommt - deren Verläßlichkeit von den Klägern angezweifelt wird -, ist somit festzuhalten, daß hier insgesamt acht Varianten untersucht worden sind. Diese Variantenuntersuchung war auch jeweils mit einer lärmtechnischen Bewertung verbunden, die Aussagen zum Umfang der erzielbaren Pegelminderung enthielt. Es kann nicht beanstandet werden, wenn - nach Art einer Grobanalyse - auf eine nähere Betrachtung weiterer Varianten verzichtet worden ist. Das vom Senat statuierte Erfordernis der "schrittweisen Abschläge" ist nicht so zu verstehen, daß - unabhängig von dem Ergebnis der Variantenuntersuchung - für jeden Meter oder gar halben Meter Wandhöhe eine Kosten-Nutzen-Analyse geliefert werden muß. Wie noch zu erörtern ist (unten 1.4.2.6), zeichnete sich im vorliegenden Fall schon nach dem Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse der Arbeitsgruppe Lärmschutz ab, daß Wandhöhen über 4 m nur noch ausnahmsweise als verhältnismäßig anzusehen waren. Deswegen konnte sich die weitere Kosten-Nutzen-Analyse auf Wandhöhen in diesem Bereich beschränken. Zugleich durfte auch darauf verzichtet werden, Vorschläge für eine teilweise Einhausung des Streckenabschnitts weiter zu untersuchen.
1.4.2.5 Die Kosten-Nutzen-Analyse der Beigeladenen umfaßt ferner eine getrennte Betrachtung einzelner Bereiche (z.B. Wohltorf Nord, Wohltorf Süd) innerhalb des Planfeststellungsabschnitts. Darüber hinaus hat innerhalb dieser Bereiche eine nähere Untersuchung der lärmschutztechnischen Auswirkungen der Wandhöhen und -längen auf die Lärmbetroffenen stattgefunden. Dabei sind die folgenden Kriterien verwendet worden (Anlage 5.1.1 zum Gutachten vom 23. September 1997):
Hieran knüpfen die in der letzten mündlichen Verhandlung in den Verfahren BVerwG 11 A 34.97, 11 A 42.97 und 11 A 46.97 gestellten Anträge auf Einholung eines Sachverständigengutachtens an, denen sich die Kläger hinsichtlich der Kosten für aktiven und passiven Schallschutz angeschlossen haben. In dieser Form ist der Beweisantrag der Kläger mißverständlich, weil in den genannten Verfahren die Kostenansätze für andere Bereiche des Planfeststellungsabschnitts (Aumühle Süd und einen Teil von Aumühle Nord) in Zweifel gezogen worden sind. Bei wohlwollender Betrachtung kann dem Antrag jedoch die Beweisbehauptung entnommen werden, auch für Wohltorf Süd und Wohltorf Nord werde ein Sachverständiger bestätigen, daß bei einer Erhöhung der Schallschutzwände um 1 m sich das Verhältnis zwischen den Kosten für zusätzlichen aktiven und eingesparten passiven Schallschutz in Aumühle Süd auf ca. 1 : 3 belaufen werde.
1.4.2.6 Im Planfeststellungsbeschluß wird das Argument der Beigeladenen, bei einer weiteren Erhöhung der Schallschutzwände werde die "Kostenrelation von aktivem und passivem Schallschutz unverhältnismäßig", zwar aufgegriffen. Ein hierin etwa liegender Abwägungsfehler wirkt sich jedoch nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG nicht aus. Denn der Planfeststellungsbeschluß stützt sich in diesem Zusammenhang auf das - selbständig tragende - Argument, daß die Kosten für über 2 m hohe Lärmschutzwände überproportional ansteigen, während gleichzeitig der Lärmminderungseffekt, der durch die weitere Wanderhöhung erzielt werden kann, deutlich geringer wird. Zumindest dann, wenn - wie im Bereich der Kläger zu 2, 3, 5 bis 8 und zu 14 - bereits Wandhöhen von 4 bis 5 m planfestgestellt sind, ist die Schlußfolgerung, daß eine weitere Wanderhöhung unverhältnismäßige Kosten verursachen würde, naheliegend und deswegen rechtlich grundsätzlich nicht zu beanstanden. Für die Kläger zu 1 und zu 4, bei denen eine weitergehende Lärmminderung nur durch eine Erhöhung und Verlängerung der südlichen Lärmschutzwand erreicht werden könnte, gilt dies entsprechend.
Mit Rücksicht auf ihre Vorbelastung und die im Vergleich dazu durch die planfestgestellte Lärmschutzkonzeption erzielte Lärmsanierung (oben 1.4.2.3) durfte den Klägern zu 2, 3, 5 bis 8 und zu 14 bei Anwendung des § 41 Abs. 2 BImSchG aber entgegengehalten werden, daß die von ihnen geforderte weitere Erhöhung der Lärmschutzwand wegen des Auftretens von sog. Sprungkosten unverhältnismäßig teuer wäre. Der Senat hat bereits in seinem - den Beteiligten bekannten - Urteil vom 16. Dezember 1998 - BVerwG 11 A 44.97 - (a.a.O.) darauf hingewiesen, daß beim Bau von 4 bis 5 m hohen Schallschutzwänden Erschwernisse im Bereich vorhandener Verstärkungs- und Rückleitungen der Oberleitungen kostensteigernd wirken. Zusammen mit den Kosten für eine aufwendigere Gründung treiben diese Erschwernisse die Baukosten für Lärmschutzwände, die Höhen von über 4 m erreichen, überproportional in die Höhe. Eine Wanderhöhung von 4 m auf 5 m verursacht etwa 1 000 DM Mehrkosten pro laufendem Meter. Dem steht - in Abhängigkeit vom Abstand der Gleise zum Immissionsort - ein Lärmminderungseffekt gegenüber, der nur noch bei etwa 2 dB(A) liegt. Bei einer Wanderhöhung von 2 m auf 3 m liegen die Mehrkosten dagegen nur bei etwa 500 DM, während ein Lärmminderungseffekt von etwa 4 dB(A) erreicht werden kann.
Der Senat hat keinen Zweifel daran, daß diese Sprungkosten in der Kostengegenüberstellung, die als Anlage 8.1.1 dem Gutachten vom 23. September 1997 beigefügt ist, - zumindest ihrer Größenordnung nach - zutreffend ausgewiesen sind. Der für das Ingenieurbüro tätige Gutachter M. hat in der letzten mündlichen Verhandlung zwar eingeräumt, daß ihm diese Kosten seinerzeit von der Beigeladenen vorgegeben worden seien und er sie ungeprüft übernommen habe. Es fehlt aber jeder Anhaltspunkt dafür, daß die Beigeladene die Kostenaufstellung zu ihren Gunsten manipuliert haben könnte. Ebensowenig ist ernsthaft daran zu denken, daß in die Kostenaufstellung aus Versehen falsche Angaben aufgenommen worden sein könnten. Während die Kosten für den passiven Schallschutz von den Einwendern gegenüber den bahnseitigen Angaben stets wesentlich höher veranschlagt worden sind, waren die für den Bau der Lärmschutzwände anzusetzenden Kosten kein Streitpunkt, nachdem die Arbeitsgruppe Lärmschutz in ihrem Abschlußbericht vom September 1995 (Anlage 8) verdeutlicht hatte, daß diese Kosten im Sinne einer besseren Begründbarkeit von aktivem Lärmschutz "eher zu niedrig als zu hoch geschätzt" worden seien. So ist etwa auf eine Einrechnung des kapitalisierten Erhaltungsaufwands verzichtet worden, obwohl nach der Rechtsprechung des Senats (Urteil vom 21. April 1999 - BVerwG 11 A 50.97 - UA S. 18) der Erhaltungsaufwand durchaus anzusetzen gewesen wäre. Ob - wie die Kläger vortragen - durch die Wartung der Lärmschutzwände (außer im Falle einer Begrünung) keine nennenswerten Kosten anfallen, mag dahinstehen; denn der Erhaltungsaufwand, um den es hier geht, umfaßt auch Kosten, mit denen deshalb zu rechnen ist, weil jedes Bauwerk nur über eine begrenzte Haltbarkeit verfügt.
Ein Bedarf für eine weitere Sachaufklärung besteht auch nicht deswegen, weil die Kläger die Kostenschätzung der Beigeladenen im Prozeß angezweifelt haben. Mit Schriftsatz vom 5. Januar 1998 haben die Kläger ihre Zweifel lediglich damit erläutert, es sei unzulässig, hier "Bruttokosten" anzusetzen, in die Kosten (z.B. für Aufwuchsbeseitigung, Erd- und Abbrucharbeiten, Hindernisbeseitigung usw.) eingerechnet würden, die wegen des Streckenausbaus ohnehin anfielen; richtigerweise seien nur die Kosten anzusetzen, die man als "Nettokosten" bezeichnen könne. Abgesehen davon, daß die Unterscheidung zwischen Brutto- und Nettokosten für den Zweck einer überschlägigen Kostenabschätzung - die im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG ausreicht - unpraktikabel sein dürfte, müssen sich die Kläger entgegenhalten lassen, daß sie hiermit Kostenfaktoren ansprechen, die das Auftreten der sog. Sprungkosten nicht beeinflussen können. Es geht nämlich nicht an, den erhöhten Bau- und Montageaufwand, der bei über 4 m hohen Wänden anfällt, mit diesem Argument zu negieren. Ebensowenig läßt sich - entgegen der Ansicht der Kläger - ernsthaft in Zweifel ziehen, daß bei einer vorhandenen Strecke, die nicht stillgelegt ist, mit kostensteigernden Erschwernissen (z.B. Baustillstandszeiten) zu rechnen ist, wenn die Lärmschutzwände erwartungsgemäß "im Betrieb" gebaut werden müssen.
Schließlich lassen sich sämtliche Kostenangaben der Beigeladenen nicht damit in Zweifel ziehen, sie seien nicht belegt und nicht nachvollziehbar. Der Senat hat in der letzten mündlichen Verhandlung den Projektleiter im Planfeststellungsabschnitt V b angehört, der überzeugend dargelegt hat, daß die zu erwartenden Kosten nur aufgrund der Ergebnisse vorangegangener Ausschreibungen hinreichend zuverlässig abgeschätzt werden könnten; Quadratmeterpreise für Lärmschutzwände seien dagegen nicht aussagekräftig. Seitens der Beklagten ist in diesem Zusammenhang zudem vorgetragen worden, daß die Kostenangaben der Beigeladenen anhand vorliegender Erfahrungswerte ihrer Größenordnung nach überprüft worden seien. Vor diesem Hintergrund bleiben die von den Klägern geäußerten Zweifel an der Verläßlichkeit der genannten Kostenaufstellung unsubstantiiert. Das bloße Bestreiten, daß Kosten in dieser Höhe anfallen, steht der - unzulässigen - Behauptung einer Tatsache gleich, für deren Wahrheitsgehalt nicht eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht (vgl. z.B. BVerwG, Beschluß vom 5. Oktober 1990 - BVerwG 4 B 249.89 - Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 6). Hierdurch wird kein weiterer Aufklärungsbedarf erzeugt.
Das vorstehend Gesagte gilt für die Kläger zu 1 und zu 4 entsprechend. Selbst wenn bei diesen Klägern sog. Sprungkosten noch nicht bei einer bloßen Wanderhöhung auftreten würden, ist bei ihnen eine als unverhältnismäßig zu bezeichnende Kostensteigerung deswegen zu erwarten, weil eine nennenswerte Lärmminderung nur dadurch erzielt werden könnte, daß die südliche Lärmschutzwand zugleich verlängert würde. Dies hat die Beigeladene durch die mit Schriftsatz vom 10. Februar 2000 vorgelegte Ausarbeitung des Ingenieurbüros vom 24. Januar 2000 plausibel dargelegt. Im Fall des Klägers zu 1 wäre mit Mehrkosten in Höhe von ca. 450 000 DM zu rechnen, wobei aber gegenüber dem planfestgestellten Lärmschutz, der nachts 56,1 dB(A) gewährleistet, nur noch eine Verbesserung um 2,2 dB(A) eintreten würde. Im Fall des Klägers zu 4 würden Mehrkosten in einer Größenordnung von etwa 150 000 DM anfallen, wobei gegenüber dem planfestgestellten Lärmschutz, der nachts 51,6 dB(A) gewährleistet, nur noch mit einer Verbesserung um 2,6 dB(A) zu rechnen wäre. Die genannten Pegellisten verdeutlichen zudem, daß durch eine erhöhte und gleichzeitig verlängerte Lärmschutzwand - außer bei diesen beiden Klägern - nur bei einer sehr geringen Zahl von Streckenanliegern noch nennenswerte nächtliche Pegelminderungen (> 2 dB(A)) erzielt würden. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Anwesen der Kläger zu 1 und zu 4 am Rande zum Außenbereich liegen, wo nicht nur die Bebauung, sondern - der Natur der Sache nach - auch jede Lärmschutzwand mit einem gewissen "Vor- bzw. Nachlauf" endet. Die Forderung, diesen "Vor- bzw. Nachlauf" so auszugestalten, daß auch einige wenige Anwesen am Rande zum Außenbereich ebenso geschützt werden wie Anwesen in einer verdichteten Bebauung, erscheint unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung (oben 1.4.1.2) nicht geboten.
1.4.2.7 Die Rechtmäßigkeit des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts ist nicht dadurch in Frage gestellt, daß der Kläger zu 1 im Ortstermin am 18. Mai 1999 erklärt hat, daß er sich an den Kosten einer Verlängerung der Lärmschutzwand mit einem Betrag bis zu 100 000 DM beteiligen würde.
Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG hat die Planfeststellungsbehörde nur diejenigen Belange in ihre Abwägung einzustellen, die im Rahmen des Anhörungsverfahrens von Einwendern an sie herangetragen worden sind oder die sich ihr bis zum Zeitpunkt der Planfeststellung aus anderen Gründen hätten aufdrängen müssen. Spätere Änderungen der Sach- und Rechtslage sind nicht geeignet, der Verhältnismäßigkeitsprüfung im Nachhinein den Stempel der Fehlerhaftigkeit aufzudrücken (vgl. auch BVerwG, Beschluß vom 22. März 1999 - BVerwG 4 BN 27.98 - NVwZ 1999, 989; Urteil vom 18. Juni 1997 - BVerwG 4 C 3.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131, S. 201; Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <346>; Urteil vom 18. Dezember 1987 - BVerwG 4 C 32.84 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 70, S. 17, 21 f.). Nachträgliche Entwicklungen, mit denen sämtliche Beteiligte im Zeitpunkt der Planfeststellung verständigerweise nicht rechnen konnten, verweist die Vorschrift des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dementsprechend in ein gesondertes Antragsverfahren (vgl. BVerwG, Urteil vom 1. Juli 1988 - BVerwG 4 C 49.86 - BVerwGE 80, 7 <13>). Für den Fall, daß ein Einwender - wie der Kläger zu 1 - dem Träger des Vorhabens, um dessen Einwand der kostenmäßigen Unverhältnismäßigkeit auszuräumen, erst nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses eine finanzielle "Eigenbeteiligung" an einer Lärmschutzmaßnahme anbieten will, kann nichts anderes gelten. Ein in dieser Weise verspätetes Angebot einer "Eigenbeteiligung" ist somit für die gerichtliche Überprüfung der Planfeststellung nicht entscheidungserheblich.
2. Der hilfsweise gestellte Antrag, mit dem die Kläger sinngemäß eine Verpflichtung der Beklagten begehren, ihnen dem Grunde nach Ansprüche auf Entschädigung wegen Lärmbeeinträchtigungen bei der Nutzung ihrer Außenwohnbereiche zuzuerkennen, ist ebenfalls unbegründet. Es findet sich für derartige Entschädigungsansprüche keine gesetzliche Grundlage, wenn tagsüber die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV eingehalten werden. Das ist bei sämtlichen Klägern der Fall (oben 1.1). Im einzelnen ist dazu folgendes zu bemerken:
Gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG bleiben Vorschriften, die "weitergehende Entschädigungen" gewähren, unberührt. Insofern hat der Gesetzgeber den "kodifikatorischen Anspruch" (Urteil vom 9. Februar 1995 - BVerwG 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367 <371>) der §§ 41 ff. BImSchG selbst eingeschränkt, so daß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG Anwendung findet. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn Schutzvorkehrungen oder -anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Die Voraussetzungen dieser Vorschrift sind im vorliegenden Fall nicht erfüllt.
Der Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG ist als Surrogat für nicht realisierbare technisch-reale Schutzmaßnahmen ausgeformt. Dies erfordert es, die Grenze der Zumutbarkeit für Lärmschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen jeweils in gleicher Weise zu bestimmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <377 ff.>). Der Schutz des Außenwohnbereichs gegenüber Schienenverkehrslärm bemißt sich somit im Grundsatz nach den in § 2 der 16. BImSchV festgesetzten Immissionsgrenzwerten. Schienenverkehrslärm, der diese Werte nicht überschreitet, ist zumutbar und löst keinen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG aus. Wenn - wie im vorliegenden Fall - diese Immissionsgrenzwerte am Tage eingehalten werden, kann sich aus diesem Grunde nur die Frage stellen, ob wegen der nächtlichen Grenzwertüberschreitungen unzumutbare Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs verbleiben, die durch eine Entschädigung in Geld ausgeglichen werden müssen. Dies ist zu verneinen. Denn auf die Nachtwerte ist insofern nicht abzustellen (vgl. auch Nr. 51.1 (2) VLärmSchR 97). Von 22 bis 6 Uhr dienen Gärten, Terrassen, Balkone usw. regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen. Von einer nächtlichen Nutzung zu Wohnzwecken - und "damit als zentraler Lebensmittelpunkt" (so BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 380) - kann somit beim Außenwohnbereich nicht ausgegangen werden (vgl. § 2 Abs. 3 der 16. BImSchV).
3. Schließlich können die Kläger auch nicht - wie von ihnen beantragt - weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes beanspruchen.
Der Planfeststellungsbeschluß verweist - gestützt auf das erschütterungstechnische Gutachten eines von der Beigeladenen beauftragten Ingenieurbüros vom Juni 1995 - darauf, daß sich durch das Vorhaben eher eine Verbesserung der aktuellen Situation ergeben werde. Das gelte zumindest für die prognostizierte maximale Schwingstärke, die unter den Meßwerten liege, weil der Gleis-Oberbau erneuert und verbessert werde. Die Prognosewerte für die Beurteilungs-Schwingstärke lägen etwa in dem Bereich der Meßwerte des Ist-Zustands; insofern werde nämlich der positive Effekt der Ertüchtigung des Oberbaus durch die erhöhte Zahl der Zugvorbeifahrten kompensiert. Die Kläger haben sich mit den Ergebnissen der vorliegenden Gutachten nicht im einzelnen auseinandergesetzt. Sie berufen sich lediglich zum einen darauf, daß in Wentorf nach Inbetriebnahme der S-Bahn erhebliche Erschütterungen aufgetreten seien; daß diese Erschütterungen durch den S-Bahn-Betrieb verursacht würden, sei in dem beim erkennenden Senat anhängigen Verfahren BVerwG 11 A 6.99 unter Beweis gestellt worden. Zum anderen trägt der Kläger zu 2 vor, nach der Erneuerung des Bahnkörpers und dem Austausch der Schwellen seien in seinem Haus verstärkt Erschütterungen zu verzeichnen; es gebe sogar Risse im Fußboden. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, Maßnahmen des Erschütterungsschutzes als verzichtbar anzusehen, wird durch diesen Vortrag nicht in Frage gestellt.
3.1 Was den Kläger zu 2 angeht, ist festzuhalten, daß das Gutachten vom Juni 1995 einen benachbarten Meßpunkt (MO Vb/1 = Am Tonteich 18) erschütterungstechnisch untersucht hat. Ergebnis war u.a., daß dort als tatsächliche Vorbelastung durch Zugvorbeifahrten ein Wert im Bereich von KBFmax 0,4 ermittelt wurde. Bei diesem Wert sind Erschütterungen bereits gut spürbar. Der Kläger zu 2 muß sich aber entgegenhalten lassen, daß die prognostizierten Immissionskennwerte für den Meßpunkt nach dem genannten Gutachten - gerade auch, was den Wert KBFmax angeht - niedriger liegen. Dies bedeutet, daß auch im Haus des Klägers zu 2 im Ergebnis keine ausbaubedingte Zunahme der Erschütterungen zu erwarten ist. Dies schließt allerdings nicht aus, daß in dem Haus des Klägers zu 2 auch nach dem Ausbau Erschütterungen spürbar werden. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG verschafft dem Kläger aber keinen Anspruch auf ein erschütterungsfreies Wohnen. Soweit die Belästigungen durch Erschütterungen im Rahmen der tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung liegen, sind diese als zumutbar hinzunehmen. Soweit die Belästigungen wider Erwarten diese Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, liegt ein Anwendungsfall des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vor.
3.2 Für den S-Bahn-Betrieb hat sich das Gutachten vom Juni 1995 mit der Frage auseinandergesetzt, ob infolge der Verringerung der Entfernung zwischen den Gleisen und der nördlich gelegenen Wohnbebauung mit einer ausbaubedingten Zunahme der Erschütterungen zu rechnen ist. Näher untersucht worden ist insoweit ein auf dem Gelände des Wohnstifts gelegener Meßpunkt (MO Vb/3). Auch insoweit liegen die prognostizierten Immissionskenngrößen jedoch unter den Meßwerten, die als Vorbelastung ermittelt worden sind. Eine Zunahme der Erschütterungen, die speziell auf den S-Bahn-Betrieb zurückzuführen wäre, konnte von der Planfeststellungsbehörde unter diesen Umständen nicht erwartet werden. Sollte dieser Effekt - entsprechend der nunmehr von den Klägern geäußerten Besorgnis - dennoch eintreten, wäre er i.S. von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unvorhersehbar. Aus diesem Grunde könnte er nur im Rahmen eines Antrages auf nachträgliche Schutzvorkehrungen geltend gemacht werden.
4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 2, § 159 Satz 1, § 161 Abs. 2, § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
Unter Abänderung des Streitwertbeschlusses vom 1. Oktober 1999 wird der Wert des Streitgegenstandes für das Verfahren nach der Trennung auf 480 000 DM und nach der teilweisen Erledigung der Hauptsache auf 400 000 DM festgesetzt (§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG).

References: § 74
 § 2
 § 18
 § 18
 § 3
 § 3
 § 41
 § 1
 § 1
 § 2
 § 20
 § 41
 § 41
 § 3
 § 75
 § 17
 § 3
 § 4
 § 3
 § 41
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 § 35
 § 34
 § 41
 § 2
 § 41
 § 20
 § 41
 § 41
 § 9
 § 41
 § 17
 § 17
 § 75
 § 2
 § 42
 § 74
 § 74
 § 2
 § 74
 § 2
 § 74
 § 75
 § 75
 § 154
 § 155
 § 159
 § 161
 § 162
 § 100