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Timestamp: 2018-11-16 18:48:57+00:00

Document:
L_2011144FR.01000101.xml
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
[notifiée sous le numéro C(2011) 3099]
(2011/314/UE)
L’article 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (2) prévoit que l’Agence ferroviaire européenne (ci-après «l’Agence») veille à ce que les spécifications techniques d’interopérabilité (ci-après «les STI») soient adaptées au progrès technique, aux évolutions du marché et aux exigences sociales et propose à la Commission les modifications des STI qu’elle estime nécessaires.
Par la décision C(2007) 3371 du 13 juillet 2007, la Commission a confié un mandat-cadre à l'Agence pour la réalisation de certaines activités en vertu de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (3) et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (4). En vertu dudit mandat-cadre, l'Agence est chargée de réviser la STI concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, adoptée par la décision 2006/920/CE de la Commission du 11 août 2006 (5).
Le 17 juillet 2009, l'Agence a formulé quatre recommandations concernant, respectivement, les règles d'exploitation pour le système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), la révision de l'annexe P des STI relatives à l'exploitation et à la gestion du trafic (ERA/REC/2009-03/INT), la révision de l'annexe T de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic ferroviaire conventionnel (ERA/REC/2009-04/INT), et la cohérence avec la directive 2007/59/CE en ce qui concerne les compétences des conducteurs de train (ERA/REC/2009-05/INT). Ces quatre recommandations ont donné lieu au projet de décision de la Commission modifiant les décisions 2006/920/CE et 2008/231/CE concernant les STI relatives à l'exploitation et à la gestion du trafic. Le 25 février 2010, le comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE a émis un avis favorable sur ledit projet.
La recommandation formulée par l'Agence le 7 mai 2010 (ERA/REC/03-2010/INT) comporte d'autres propositions de modifications de la STI relative à l'exploitation et la gestion du trafic ferroviaire conventionnel en ce qui concerne, entre autres, la visibilité des trains (signalisation arrière), l'identification des trains et la cohérence avec la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (6).
Dans un souci de clarté et de simplicité, il convient de remplacer la décision 2006/920/CE.
La STI qui figure à l'annexe ne devrait pas imposer l’utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
La mise en œuvre de la STI qui figure à l'annexe et la conformité à ses points applicables doivent être déterminées selon un plan de mise en œuvre que chaque État membre est tenu de mettre à jour pour les lignes dont il est responsable.
À l’heure actuelle, le trafic ferroviaire est régi par les accords nationaux, bilatéraux, multinationaux ou internationaux existants. Il importe que ces accords n'entravent pas les progrès actuels et futurs vers l'interopérabilité. C'est pourquoi la Commission doit étudier ces accords et déterminer si la STI figurant à l'annexe doit être révisée en conséquence.
Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué conformément à l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,
1. La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.
2. La STI figurant à l'annexe de la présente décision s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» décrit au point 2.4. de l'annexe II de la directive 2008/57/CE.
1. L'Agence publie sur son site internet les listes de codes visées aux parties 9, 10, 11, 12 et 13 de l'appendice P bis.
2. L’Agence tient à jour les listes de codes visées au paragraphe 1 et informe la Commission de tout changement.
La Commission informe les États membres des changements concernant ces codes par l’intermédiaire du comité institué conformément à l’article 29 de la directive 2008/57/CE.
Jusqu’au 31 décembre 2013, si un véhicule, tel que défini à l'article 2, point c), de la directive 2008/57/CE, est vendu ou loué pour une période ininterrompue de plus de six mois et si aucun changement n’intervient concernant l’ensemble des caractéristiques techniques pour lesquelles la mise en service du véhicule a été autorisée, le numéro d’immatriculation européen du véhicule (ci-après «le NEV») peut être modifié par une nouvelle immatriculation du véhicule avec annulation de la première immatriculation.
Si cette nouvelle immatriculation concerne un État membre différent de l’État membre de première immatriculation, l’entité responsable de l’enregistrement compétente pour la nouvelle immatriculation peut demander une copie des documents relatifs à l’immatriculation précédente.
Ce changement de NEV ne remet pas en question l’application des articles 21 à 26 de la directive 2008/57/CE en ce qui concerne les procédures d’autorisation.
Les frais administratifs liés au changement de NEV sont à la charge de la partie qui demande le changement.
Les États membres notifient à la Commission les accords des types suivants dans un délai de six mois à compter de l'entrée en vigueur de la STI figurant à l'annexe, pour autant qu'ils n'aient pas déjà été notifiés en vertu de la décision 2006/920/CE:
les accords nationaux entre les États membres et des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure, conclus à titre permanent ou temporaire et requis par le caractère très particulier ou local du service de transport visé;
les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale;
les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers, ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure des États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers, qui assurent des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale.
Chaque État membre met à jour le plan national de mise en œuvre de la STI, qu'il a établi conformément à l'article 4 de la décision 2006/920/CE. Le plan de mise en œuvre actualisé est élaboré conformément au chapitre 7 de l'annexe de la présente décision.
Chaque État membre transmet le plan de mise en œuvre actualisé aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 31 décembre 2012.
La décision 2006/920/CE de la Commission est abrogée avec effet à partir du 1er janvier 2012.
La présente décision s'applique à partir du 1er janvier 2012.
l'appendice P s’applique du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2013;
l'appendice P bis s’applique à partir du 1er janvier 2014.
Fait à Bruxelles, le 12 mai 2011.
(2) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1.
(3) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.
(4) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.
(5) JO L 359 du 18.12.2006, p. 1.
(6) JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.
SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»
Champ d’application technique
Contenu de la présente STI
DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME
Exigences essentielles – Présentation
Documentation pour le conducteur
Livret de procédures pour le conducteur
Modification des informations contenues dans le livret de ligne
Documentation destinée au personnel de l’entreprise ferroviaire autre que les conducteurs
Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains
Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement.
Sécurité des voyageurs et du chargement
Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation
Exigences concernant la visibilité de la signalisation au sol et des repères
Spécifications relatives à l’exploitation des trains
Format du numéro de circulation du train
Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train
Notification aux autres utilisateurs
Notification aux conducteurs de trains
Dispositions d’urgence
Gestion d’une situation d’urgence
Aide au personnel du train en cas d’incident ou de mauvais fonctionnement du matériel roulant
Interfaces avec la STI relative aux locomotives et au matériel roulant pour le transport de voyageurs
Interfaces avec la STI «Wagons pour le fret»
Interfaces avec la STI «Énergie»
Élaboration de l’analyse des besoins en formation
Mise à jour de l’analyse des besoins en formation
Éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire
Contenu minimal de l’examen médical
Fréquence de l’examen médical périodique
Contenu minimal de l’examen médical périodique
Critères en matière d’audition
Registres de l'infrastructure et des véhicules
CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ
ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
Cas spécifique temporaire (T1) en Estonie, en Lettonie et en Lituanie
Cas spécifique temporaire (T2) en Irlande et au Royaume-Uni
Règles d’exploitation ERTMS/ETCS
Autres règles permettant d'assurer une exploitation cohérente
Méthodologie de communication de sécurité
Informations auxquelles l’entreprise ferroviaire doit avoir accès concernant le ou les itinéraires qu’elle entend parcourir
Appendice F:
Appendice G:
Appendice H:
Appendice J:
Exigences minimales de qualification professionnelle pour les tâches associées à l’accompagnement des trains
Appendice K:
Appendice L:
Exigences minimales de qualification professionnelle pour la tâche de préparation des trains
Appendice M:
Appendice N:
Appendice O:
Appendice P:
Appendice P bis:
Appendice Q:
Appendice R:
Appendice S:
Appendice T:
Appendice U:
Appendice V:
Appendice W:
1.1. Champ d’application technique
La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après «la STI») concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» figurant dans la liste des sous-systèmes du point 1 de l'annexe II de la directive 2008/57/CE. D'autres informations relatives à ce sous-système sont fournies au chapitre 2.
1.2. Champ d’application territorial
Le champ d’application territorial de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I de la directive 2008/57/CE.
1.3. Contenu de la présente STI
Conformément à l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:
indique le domaine d’application prévu du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» (chapitre 2);
précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);
établit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système cible et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou du matériel roulant prévues à l'annexe I de la directive 2008/57/CE (chapitre 4);
détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (chapitre 5);
indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité (chapitre 6);
indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir et les éléments qui peuvent être appliqués pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, où le respect de la STI doit être la règle (chapitre 7);
indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien du sous-système concerné ainsi que pour la mise en œuvre de la STI (chapitre 4).
En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7.
Au chapitre 4, la présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué aux points 1.1. et 1.2. de la présente annexe.
2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME
Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est décrit au point 2.4. de l'annexe II de la directive 2008/57/CE comme suit:
«Les procédures et les équipements associés permettant d'assurer une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels, tant lors du fonctionnement normal que lors des fonctionnements dégradés, y compris notamment la formation et la conduite des trains, la planification et la gestion du trafic.
Les qualifications professionnelles exigibles pour la réalisation de services transfrontaliers».
La présente STI s'applique au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» des gestionnaires de l'infrastructure (ci-après «GI») et des entreprises ferroviaires (ci-après «EF») concernés par l'exploitation de trains sur les lignes du réseau transeuropéen de transport ferroviaire conventionnel.
Les points 4.6. et 4.7. s’appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives à l’accompagnement du train lorsque la mission du personnel implique la traversée d’une ou de plusieurs frontières entre États et l’exploitation des trains au-delà de tout(s) lieu(x) désigné(s) comme étant la «frontière» dans le document de référence du réseau d’un gestionnaire de l'infrastructure et inclus dans son agrément de sécurité.
Le point 4.6.2. s'applique aussi aux conducteurs de train comme précisé au point 8 de l'annexe VI de la directive 2007/59/CE. Un membre du personnel ne sera pas considéré comme traversant une frontière si l’activité implique uniquement une exploitation jusqu’à tout lieu «frontière» tel que décrit dans le premier alinéa du présent point.
Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité relatives au départ et à l’autorisation de mouvement des trains, il sera appliqué entre les États membres une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité.
Pour le personnel qui effectue les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d’un train avant le passage d’une ou de plusieurs «frontières» et qui exploite un train au-delà de tout lieu «frontière» tel que décrit dans le premier alinéa du présent point, le point 4.6 s’appliquera, avec la reconnaissance mutuelle des conditions de santé et de sécurité entre les États membres. Un train ne sera pas considéré comme assurant un service transfrontalier si tous les véhicules de ce train ne traversent la frontière de l’État que jusqu’à un ou des lieux «frontières» tels que décrits dans le premier alinéa du présent point.
Ces exigences peuvent être résumées conformément aux tableaux qui suivent.
Personnel impliqué dans l’exploitation de trains qui franchissent des frontières entre États et qui poursuivent leur parcours au-delà du lieu frontière
Accompagnement d’un train
Autorisation de mouvement des trains
Préparation du train
Personnel exploitant des trains qui ne franchissent pas de frontières entre États ou qui ne circulent que jusqu’aux lieux «frontières»
2.2.2. Principes
La présente STI couvre les éléments (développés au chapitre 4) du sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du réseau ferroviaire conventionnel, pour lesquels il existe principalement des interfaces opérationnelles entre les EF et les GI ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité.
Les EF et les GI doivent veiller à ce que toutes les exigences relatives aux règles, aux procédures et à la documentation soient satisfaites lors de la mise en place des processus adéquats. Conformément à la directive 2004/49/CE, l'élaboration de ces processus est un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après «le SGS») des EF et des GI. Avant d’octroyer un certificat/agrément de sécurité, l’autorité nationale de sécurité concernée (ci-après «l'ANS») procède à un examen du SGS.
Les critères de conception de ces éléments sont décrits dans les STI relatives à d'autres sous-systèmes, comme le matériel roulant. Dans le contexte de la présente STI, c'est la fonction «exploitation» qui est prise en considération.
En vertu de l’article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et ses constituants d’interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.
la fiabilité et la disponibilité;
Selon la directive 2008/57/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.
Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive 2008/57/CE et la présente STI.
Intitulé de la clause
Exigences essentielles spécifiques à l'exploitation et à la gestion du trafic
Livret de ligne
Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement
Règles d'exploitation de l'ERTMS
4. CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME
Compte tenu de l’ensemble des exigences essentielles pertinentes, le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» décrit au point 2.2. couvre uniquement les éléments spécifiés dans le présent chapitre.
Conformément à la directive 2001/14/CE, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies dans le présent chapitre.
les spécifications relatives à l’exploitation des trains.
Ce point traite du personnel qui contribue à l’exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure.
Personnel de l'entreprise ferroviaire:
exécutant des tâches de conduite des trains (désigné dans l’ensemble de la présente STI par le terme «conducteur») et faisant partie du «personnel de bord»;
exécutant des tâches à bord des trains (autres que la conduite) et faisant partie du «personnel de bord»;
exécutant des tâches relatives à la préparation des trains.
Personnel du gestionnaire de l'infrastructure dont la tâche est d’autoriser les mouvements des trains
Par ailleurs, pour le personnel défini au point 2.2.1., la présente STI fixe des exigences relatives:
aux qualifications (voir le point 4.6 et l'appendice L); et
aux conditions de santé et de sécurité (voir le point 4.7.).
4.2.1.2. Documentation pour le conducteur
L’entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur l’ensemble des informations et de la documentation nécessaires pour l'exercice de ses fonctions.
4.2.1.2.1. Livret de procédures pour le conducteur
Ce livret doit prescrire les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d’exploitation normale, dégradée et d’urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.
décrire d’une part l’ensemble des règles et procédures communes valides sur l’ensemble du réseau transeuropéen (en tenant compte du contenu des appendices A, B et C);
définir d’autre part toute règle et procédure nécessaire, spécifique à chaque gestionnaire de l'infrastructure.
l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée;
L'entreprise ferroviaire est responsable de l'établissement du livret de procédures pour le conducteur.
L’entreprise ferroviaire doit présenter le livret de procédures pour le conducteur dans le même format sur l’ensemble de l’infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.
L'entreprise ferroviaire doit établir le livret de procédures pour le conducteur de manière à permettre l'application de toutes les règles d'exploitation par le conducteur.
Le livret doit comprendre deux appendices:
appendice 1: manuel des procédures de communication;
appendice 2: livret de formulaires.
Les messages et les formulaires doivent rester dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires de l'infrastructure concernés.
Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur doivent comporter les phases suivantes:
le gestionnaire de l'infrastructure (ou l’organisme responsable de la rédaction des règles d’exploitation) doit fournir à l’entreprise ferroviaire les informations nécessaires dans la langue «opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure;
l’entreprise ferroviaire doit établir les documents initiaux ou leur mise à jour;
si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures pour le conducteur n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit veiller à ce que le contenu de la documentation fournie à l'entreprise ferroviaire ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du livret de procédures pour le conducteur soit exhaustif et exact.
les caractéristiques générales d’exploitation;
l’indication des pentes et des rampes;
La présentation du livret de ligne doit être identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.
L'entreprise ferroviaire est chargée d'établir le livret de ligne de manière compétente et correcte (en prenant, par exemple, les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou en fournissant des notes explicatives), sur la base des informations communiquées par le ou les gestionnaires de l'infrastructure.
les caractéristiques générales d’exploitation:
le type de signalisation et le régime d’exploitation correspondant (double voie, voie banalisée, circulation à gauche ou à droite, etc.);
le type d'alimentation en énergie;
le type d’équipement radio sol-train,
l'indication des pentes et des rampes, ainsi que leur valeurs et emplacement précis;
le nom des gares de la ligne et les points caractéristiques avec indication de leur localisation;
les tunnels, avec indication de leur localisation, de leur nom, de leur longueur, de la présence éventuelle de trottoirs et d’issues de secours, de lieux sûrs en cas d’évacuation des passagers;
les points de localisation tels que les sections neutres;
les limites de vitesse admissible pour chaque voie, y compris, le cas échéant, les différentiels de vitesse concernant certains types de train;
le gestionnaire de l'infrastructure responsable;
les moyens de communication avec les centres de gestion du trafic/de contrôle en situation d’exploitation normale ou dégradée.
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du livret de ligne soit exhaustif et exact.
4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne
Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer l'entreprise ferroviaire de toute modification permanente ou temporaire des informations fournies conformément au point 4.2.1.2.2.1.
Ces modifications doivent être regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit veiller à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne soit exhaustif et exact.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer les conducteurs de toute modification de la ligne ou des équipements au sol pertinents n'ayant pas été notifiée dans le document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne conformément au point 4.2.1.2.2.2.
L'entreprise ferroviaire doit au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des trains, les informations suivantes:
l’identification du train;
les points d’arrêt et les activités associées à ces points;
les autres points de référence de l’horaire;
les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.
Ces informations sur la marche du train, qui doivent être fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire de l'infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.
Le format de présentation au conducteur doit être homogène pour toutes les lignes exploitées par l’entreprise ferroviaire.
L’entreprise ferroviaire doit fournir au conducteur toutes les informations concernant l’exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation doit également détailler les situations particulières pour lesquelles le conducteur devra se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure.
4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l’entreprise ferroviaire autre que les conducteurs
L’entreprise ferroviaire doit fournir, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d’un train ou non) qui exécutent des tâches de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire de l'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l’itinéraire qu’elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations, règles et procédures doivent être applicables en situations d'exploitation normales et dégradées.
Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations doivent respecter les spécifications définies au point 4.2.1.2. de la présente STI.
4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains
des documents décrivant le protocole de communication (appendice C);
Le gestionnaire de l'infrastructure doit rédiger ces documents dans sa langue «opérationnelle».
4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement
La langue utilisée pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l’entreprise ferroviaire (défini à l’appendice L) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains est la langue «opérationnelle» (voir glossaire) utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure sur l’itinéraire concerné.
Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont fournis à l'appendice C.
Conformément à la directive 2001/14/CE, le gestionnaire de l'infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la langue «opérationnelle» utilisée par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d’exploitation.
Cependant, lorsque l’usage local nécessite l’utilisation d’une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l'infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.
L'entreprise ferroviaire doit s’assurer que les trains sont équipés d’une signalisation indiquant la tête et la queue du train.
L'entreprise ferroviaire doit s’assurer qu’un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.
La face avant du véhicule de tête d’un train doit être munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux doivent toujours être allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.
Les fanaux avant doivent optimiser la détectabilité du train (par exemple, pour des ouvriers travaillant sur la voie et pour les utilisateurs de passages à niveau publics) (feux de position) et assurer au conducteur du train une visibilité suffisante (éclairage de la voie en aval, signalisation au sol, etc.) (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et ne doivent pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.
L’espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l’intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans la STI «Matériel roulant» (ci-après «la STI RST»).
L'entreprise ferroviaire doit fournir les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train ne doit être installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.
4.2.2.1.3.1. Train de voyageurs
La signalisation de la queue d'un train de voyageurs doit être composée de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.
4.2.2.1.3.2. Trains de marchandises en trafic international
L'État membre doit notifier laquelle des exigences ci-après s'appliquera sur le réseau de son territoire aux trains qui passent une frontière entre États membres:
deux fanaux fixes de couleur rouge; ou
deux plaques réfléchissantes de la forme illustrée ci-dessous, représentant un triangle de couleur blanche sur chacun des deux côtés et un triangle de couleur rouge en haut et en bas:
Les fanaux ou les plaques doivent être disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal. Les États membres qui exigent que la signalisation arrière des trains soit composée de deux plaques réfléchissantes doivent également accepter la signalisation composée de deux fanaux fixes de couleur rouge.
4.2.2.1.3.3. Trains de marchandises ne passant pas de frontière entre états membres
Pour les trains de marchandises qui ne passent pas de frontière entre États membres, la question de la signalisation arrière des trains reste en suspens (voir l'appendice U).
L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que les trains sont équipés d'un dispositif d'avertissement sonore permettant d'indiquer l'approche d'un train.
4.2.2.2.2. Contrôle
Il doit être possible de commander le dispositif d’avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.
4.2.2.3. Identification du véhicule
Chaque véhicule doit disposer d’un numéro d’identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro doit être affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.
Il doit également être possible d’identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.
D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice P.
4.2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement
4.2.2.4.1. Sécurité du chargement
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.
4.2.2.4.2. Sécurité des voyageurs
L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.
L'entreprise ferroviaire doit définir les règles et les procédures à suivre par son personnel pour s’assurer que le train est en conformité avec le sillon attribué.
tous les véhicules du train doivent être en conformité avec l’ensemble des exigences applicables sur les itinéraires sur lesquels le train circulera;
tous les véhicules du train doivent être aptes à rouler à la vitesse maximale prévue;
les intervalles fixés pour la maintenance de chacun des véhicules du train doivent être valides (tant en termes de temps qu’en termes de distance) et le rester pendant toute la durée du service à effectuer;
la combinaison des véhicules qui constituent un train doit être conforme aux contraintes techniques de l’itinéraire concerné et s’inscrire dans les limites de longueur maximale admissibles pour les terminaux de départ et d’arrivée;
il incombe à l’entreprise ferroviaire de s’assurer que le train est techniquement adapté au trajet prévu et qu’il demeure ainsi sur tout le parcours;
la masse et la charge à l’essieu
la masse du train doit s’inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d’itinéraire, la résistance des attelages, la puissance de traction et autres caractéristiques pertinentes du train. Les limites de charge à l'essieu doivent être respectées;
la vitesse maximale de circulation du train doit tenir compte de toutes les restrictions sur le ou les itinéraire(s) concerné(s), des performances de freinage, de la charge à l’essieu et du type de véhicule;
l’enveloppe cinématique
le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s’inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d’itinéraire concernée.
Il est admis que des contraintes supplémentaires soient exigées ou imposées par le type de régime de freinage ou le type de traction d’un train particulier.
Tous les véhicules d’un train doivent être reliés au circuit de freinage continu automatique comme dans la STI RST.
Lorsqu’un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés doivent arriver automatiquement à l’arrêt complet à la suite d’un serrage maximal du frein.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire les informations concernant la puissance réelle requise. Ces informations doivent comprendre, si besoin est, les conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un effet sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les frein par récupération et les freins à courant de Foucault.
Il incombe à l’entreprise ferroviaire de s’assurer que le train a des performances de freinage suffisantes, en fournissant les règles de freinage que son personnel doit suivre.
Les règles relatives aux performances de freinage doivent être gérées dans le cadre du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et de l'entreprise ferroviaire.
D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice T.
4.2.2.7. Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation
L’entreprise ferroviaire doit définir le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.
L'entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire de l'infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d'un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l’entreprise ferroviaire doivent définir et tenir à jour les conditions et les procédures de marche du train en situation dégradée.
l’identifiant de l’entreprise ferroviaire responsable du train;
si un train transporte des voyageurs ou des animaux lorsqu’il n’est pas prévu de le faire;
les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses.
L’entreprise ferroviaire doit s'assurer que ces données sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train.
Elle doit aussi informer le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu’un train n’occupera pas le sillon qui lui a été attribué ou qu’il a été annulé.
4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation au sol et des repères
Le conducteur doit être en mesure d’observer la signalisation au sol et les repères, de même que ceux-ci doivent être visibles par le conducteur. Ceci s’applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.
Par conséquent, les repères, la signalisation au sol, les signaux et les panneaux d’information doivent être conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:
un éclairage approprié et d’une intensité suffisante lorsque ces informations doivent être éclairées;
en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent être fabriqués de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations.
Les cabines de conduite doivent être conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées.
4.2.2.9. Dispositif de vigilance du conducteur
Un dispositif embarqué de surveillance de la vigilance du conducteur est nécessaire. Ce dispositif intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un certain délai. Ce délai est spécifié dans la STI «Matériel roulant».
4.2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains
Conformément à la directive 2001/14/CE, le gestionnaire de l'infrastructure doit indiquer les données exigées pour toute demande de sillon.
Chaque train doit être identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et doit être connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train doit être unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.
4.2.3.2.1. Format du numéro de circulation du train
Le format du numéro de circulation du train est défini dans la STI «Contrôle-commande et signalisation» (ci-après «la STI CCS»).
L'entreprise ferroviaire doit définir les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ est effectué de manière sûre (portes, chargement, freins).
4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train
L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.
L’entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d’avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.
4.2.3.4.1. Exigences de portée générale
Le gestionnaire de l'infrastructure doit établir les procédures et les moyens nécessaires:
à la gestion des trains en temps réel;
aux mesures opérationnelles permettant de maintenir le niveau de performance de l’infrastructure le plus élevé possible en cas de retard ou d’incident, qu’il soit inopiné ou prévu; et
à la fourniture d’informations aux entreprises ferroviaires dans de telles situations.
Tout processus supplémentaire exigé par l’entreprise ferroviaire et qui affecte l’interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu’après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit:
fournir un moyen d’enregistrement en temps réel des horaires de départ, d’arrivée et de passage du train en des points de suivi adéquats et préfixés de leur réseau ainsi que la valeur des écarts;
le libellé du point de suivi;
la ligne sur laquelle le train circule;
l’horaire prévu au point de suivi;
l’heure réelle au point de suivi (et s’il s’agit d’un départ, d’une arrivée ou d’un passage — des horaires d’arrivée et de départ séparés doivent être fournis en des points de suivi intermédiaires auxquels le train se présente);
le nombre de minutes d’avance ou de retard au point de suivi;
l’explication initiale de chaque retard isolé supérieur à 10 minutes ou à une autre valeur exigée par le régime de gestion de la régularité;
l’indication selon laquelle l’information pour un train donné est en retard et le nombre de minutes de ce retard;
la ou les précédentes identifications éventuelles du train;
l’annulation de train pour tout ou partie d’un parcours.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit avoir un processus qui permet d’indiquer le nombre estimé de minutes d’écart par rapport à l’horaire prévu de transfert d’un train donné d’un gestionnaire de l'infrastructure à un autre.
L’entreprise ferroviaire doit définir les procédures permettant de superviser le transport de marchandises dangereuses.
les dispositions prévues par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (1);
les informations dont le gestionnaire de l'infrastructure a besoin pour le transport de marchandises dangereuses;
la détermination, en collaboration avec le gestionnaire de l'infrastructure, des liaisons de communication et la planification de mesures spécifiques en cas de situations d’urgence impliquant les marchandises.
4.2.3.4.4. Qualité opérationnelle
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent mettre en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.
Ces processus de surveillance doivent être conçus pour permettre l’analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d’erreur humaine que d’erreur système. Les résultats de cette analyse doivent être utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.
Lorsque de telles mesures d’amélioration pourraient profiter à l’ensemble du réseau, impliquant ainsi d’autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles doivent être communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.
Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l’exploitation doivent être analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure doit inviter la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l’événement à participer à l’analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d’amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d’accidents/incidents, ces recommandations doivent être communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.
d’aide au suivi systématique de la sécurité comme moyen de prévenir les incidents et accidents;
d’identification du conducteur, du train et des performances de l’infrastructure au cours de la période préalable à un incident ou à un accident et (le cas échéant) immédiatement après ledit événement, pour permettre d’identifier les causes liées à la conduite du train ou à ses équipements, et de justifier ainsi de nouvelles mesures ou la modification de mesures qui permettraient d’éviter la récurrence de tels événements;
à la date et à l’heure d’enregistrement;
au lieu géographique précis de l’événement enregistré (distance en kilomètres par rapport à un point reconnaissable);
à l’identification du train;
à l’identité du conducteur.
Les exigences en matière de stockage, d’évaluation périodique et d’accès à ces données sont prescrites dans la législation nationale pertinente de l’État membre:
dans lequel l’entreprise ferroviaire détient une licence (eu égard aux données de bord enregistrées), ou
dans lequel se trouve l’infrastructure (eu égard aux données enregistrées hors du train).
Le gestionnaire de l'infrastructure doit au minimum enregistrer les données suivantes:
la défaillance des équipements au sol associée au mouvement des trains (signalisation, aiguilles, etc.);
la détection d’une surchauffe de boîtes d’essieux, lorsque des détecteurs sont fournis;
les communications entre le conducteur du train et le personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé de l’autorisation de mouvement des trains.
L’entreprise ferroviaire doit au minimum enregistrer les données suivantes:
le franchissement de signaux de danger ou de «fin d’autorisation de mouvement» sans autorisation;
l’application du freinage d’urgence;
l’utilisation du dispositif d’avertissement sonore (trompe);
l’utilisation des commandes de portes (ouverture, fermeture);
la détection d’une surchauffe de boîtes d’essieux par des détecteurs de boîtes chaudes embarqués, si le train en est équipé;
l’identifiant de la cabine dont les données sont enregistrées et qui sont à vérifier.
4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, doit définir un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.
4.2.3.6.2. Notification aux conducteurs de trains
Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier doit donner aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d’assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.
4.2.3.6.3. Dispositions d’urgence
Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec l’ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure, et le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure voisins, doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale, attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.
des défaillances du matériel roulant (par exemple, celles qui pourraient entraîner des perturbations substantielles du trafic, les procédures d’assistance des trains en panne);
des défaillances d'infrastructure (par exemple, lorsqu’il y a eu une panne d’alimentation électrique ou les conditions de détournement des trains de leur itinéraire prévu);
Le gestionnaire de l'infrastructure doit établir et tenir à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l'infrastructure et de l’entreprise ferroviaire qui doivent être contactés en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations doivent comprendre les coordonnées détaillées tant pendant qu’en dehors des heures de travail.
L’entreprise ferroviaire doit remettre ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l’aviser des éventuelles modifications de ces coordonnées.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.
4.2.3.7. Gestion d’une situation d’urgence
Le gestionnaire de l'infrastructure, en consultation avec:
toutes les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure ou, le cas échéant, leurs organismes représentatifs;
les gestionnaires de l'infrastructure voisins, en tant que de besoin;
les autorités locales, les organismes représentatifs des services d'urgence (dont les services incendie et de secours) aux niveaux local et national, en tant que de besoin,
doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir des conditions d'exploitation normales de la ligne.
les incendies affectant les trains;
les évacuations de trains;
L’entreprise ferroviaire doit fournir toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou le réenraillement des trains.
4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d’incident ou de mauvais fonctionnement du matériel roulant
L'entreprise ferroviaire doit définir des procédures appropriées d’assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d’éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d’évacuation d’un train).
Au vu des exigences essentielles fixées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont décrites ci-après.
Référence: STI Exploitation pour le rail conventionnel
Référence: STI Infrastructure pour le rail conventionnel
Résistance longitudinale de la voie
Référence: projet de STI CCS pour le rail conventionnel
Visibilité des objets au sol du contrôle-commande
Performances et caractéristiques du système de freinage du train
Utilisation des équipements de sablage
Numéro de circulation du train
Enregistrement à bord des données
Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires
4.3.3.1. Interfaces avec la STI relative aux locomotives et au matériel roulant pour le transport de voyageurs
Référence: STI Locomotives et voyageurs pour le rail conventionnel
Accouplement de secours
Interface avec l'infrastructure: paramètre de charge à l'essieu
Feux extérieurs de tête et de queue
Visibilité vers l'extérieur
Caractéristiques optiques du pare-brise
Fonction de contrôle de l'activité du conducteur
4.3.3.2. Interfaces avec la STI «Wagons pour le fret»
Référence: projet de STI Wagons pour le fret pour le rail conventionnel
Dispositifs de fixation pour le signal indiquant la queue du train
Signal indiquant la queue du train
Paramètre de charge à l’essieu
4.3.4. Interfaces avec la STI «Énergie»
Référence: STI Énergie pour le rail conventionnel
Gestion de l’alimentation électrique
À cette fin, les règles d’exploitation pour le système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS/ETCS) et pour le système radio ERTMS/GSM-R sont spécifiées à l'appendice A.
Les règles d'exploitation qui peuvent être normalisées sur l'ensemble du RTE seront spécifiées à l'appendice B.
Conformément au point 2.2.1. de la présente STI, le présent point traite des compétences professionnelles et linguistiques ainsi que du processus d’évaluation requis pour l’acquisition de ces compétences par le personnel.
Le personnel (y compris celui des sous-traitants) de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire de l'infrastructure doit avoir acquis les compétences professionnelles appropriées pour exécuter toutes les tâches de sécurité nécessaires dans des situations normales, dégradées et d’urgence. Ces compétences comprennent des connaissances professionnelles et la capacité de mettre ces connaissances en pratique.
Les appendices J et L fournissent les exigences minimales de qualification professionnelle pour des tâches individuelles.
En tenant compte de ces appendices et selon les fonctions de chacun des membres du personnel concerné, les connaissances requises sont les suivantes:
exploitation ferroviaire de manière générale, en mettant particulièrement l’accent sur les tâches de sécurité et les activités liées à la sécurité:
principes de fonctionnement du système de gestion de la sécurité de leur société;
différents rôles et responsabilités des principaux acteurs impliqués dans le processus d’exploitation;
appréciation des dangers, notamment les risques impliquant l’exploitation ferroviaire et l’énergie électrique de traction;
les lignes et les équipements au sol;
le matériel roulant;
L’aptitude à appliquer ces connaissances dans des situations normales, dégradées et d’urgence implique que le personnel soit pleinement familiarisé avec:
les méthodes et les principes d’application de ces règles et procédures;
les procédures d’utilisation des équipements au sol et du matériel roulant, ainsi que les éventuels équipements de sécurité spécifiques;
les principes du système de gestion de la sécurité pour éviter l’apparition de risques qui mettraient en danger les personnes et les processus.
Le personnel doit également posséder la capacité générale de s’adapter aux différentes circonstances auxquelles une personne peut être confrontée.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont tenus de mettre en place un système de gestion des compétences afin de veiller à ce que les compétences individuelles des membres de leur personnel concernés soient évaluées et maintenues. En outre, une formation doit être fournie, en tant que de besoin, afin de garantir que les connaissances et les compétences sont maintenues à jour, notamment en ce qui concerne les faiblesses ou les carences de performance du système ou d'un membre du personnel.
Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent s’assurer que leur personnel concerné est compétent en matière d’utilisation des protocoles de communication et des principes définis dans la présente STI.
Lorsque la langue opérationnelle utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure est différente de la langue habituellement utilisée par le personnel de l’entreprise ferroviaire, la formation en langue et en communications doit constituer une partie déterminante du système global de gestion des compétences de l’entreprise ferroviaire.
Le personnel de l’entreprise ferroviaire dont les fonctions requièrent qu’il communique avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité, qu’il s’agisse de situations normales, dégradées ou d’urgence, doit avoir un niveau suffisant de connaissances dans la langue opérationnelle du gestionnaire de l'infrastructure.
Le niveau de connaissances dans la langue du gestionnaire de l'infrastructure doit être suffisant aux fins de la sécurité.
d’émettre et de comprendre tous les messages définis à l’appendice C de la présente STI;
de communiquer de manière efficace dans des situations normales, dégradées et d’urgence;
de remplir les formulaires liés à l’utilisation du livret de formulaires.
Les autres membres du personnel du train à bord dont les fonctions nécessitent qu’ils communiquent avec le gestionnaire de l'infrastructure dans des situations concernant la sécurité doivent au minimum être capables de transmettre et de comprendre des informations décrivant les caractéristiques et l’état du train.
Des orientations relatives aux niveaux de compétences appropriés sont données à l’appendice E. Les conducteurs doivent avoir au minimum des connaissances de niveau 3. Le personnel d’accompagnement des trains doit avoir au minimum des connaissances de niveau 2.
4.6.3.1. Éléments fondamentaux
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont tenus de définir le processus d’évaluation de leur personnel.
A. Sélection du personnel
l’appréciation de l’expérience et des compétences individuelles;
l’appréciation des compétences individuelles en matière d’utilisation de la ou des langues étrangères requises ou d’aptitude à les apprendre.
B. Formation professionnelle initiale
l’analyse des besoins en formation;
C. Évaluation initiale
les conditions de base;
le programme d’évaluation, y compris des démonstrations pratiques;
l’habilitation des formateurs;
la délivrance d’une attestation de compétence.
D. Maintien des compétences
les méthodes à suivre;
le processus d’évaluation.
E. Stage de remise à niveau
4.6.3.2.1. Élaboration de l’analyse des besoins en formation
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent entreprendre une analyse des besoins en formation pour leur personnel concerné.
Cette analyse doit définir la portée et la complexité de la formation et tenir compte des risques liés à l’exploitation des trains sur les réseaux transeuropéens, notamment en termes de capacités et de limites humaines (facteurs humains) qui peuvent résulter:
des différences de pratiques d’exploitation entre gestionnaires de l'infrastructure et les risques associés à ces différences;
des différences entre tâches, procédures d’exploitation et protocoles de communication;
des éventuelles différences entre les langues «opérationnelles» utilisées par le personnel du gestionnaire de l'infrastructure;
des instructions d’exploitation locales, qui peuvent comprendre des procédures spéciales à appliquer dans certains cas ou prévoir l’utilisation d’équipements particuliers, comme par exemple un tunnel spécifique.
Les appendices cités au point 4.6.1. donnent des orientations quant aux éléments dont il convient de tenir compte. Le cas échéant, les éléments de formation du personnel doivent être mis en place en tenant compte de ces orientations.
Il est possible que du fait du type d’exploitation envisagé par une entreprise ferroviaire ou du fait de la nature du réseau exploité par un gestionnaire de l'infrastructure, certains des éléments d’orientation fournis dans les appendices cités au point 4.6.1 ne soient pas appropriés. L'analyse des besoins en formation doit spécifier dans un document les éléments qui ne sont pas jugés appropriés et motiver ce jugement.
4.6.3.2.2. Mise à jour de l’analyse des besoins en formation
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent définir une procédure de révision et de mise à jour de leurs besoins en formation individuelle en tenant compte des audits précédents, des retours d’informations concernant l’exploitation du système, ainsi que des modifications connues apportées aux règles et procédures, à l’infrastructure et à la technologie.
4.6.3.2.3. Éléments spécifiques pour le personnel de bord et auxiliaire
4.6.3.2.3.1. Connaissance de l'infrastructure
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le personnel de bord possède les connaissances appropriées relatives à l'infrastructure concernée.
L'entreprise ferroviaire doit définir la procédure d'acquisition et de maintien de la connaissance, par le personnel de bord, des itinéraires exploités. Cette procédure doit être:
fondée sur les informations d’itinéraires fournies par le gestionnaire de l'infrastructure; et
conforme au processus décrit au point 4.2.1.
L’entreprise ferroviaire doit définir la procédure d’acquisition et de maintien de la connaissance du matériel de traction et du matériel roulant par le personnel de bord.
L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le personnel auxiliaire (chargé, par exemple, de l’approvisionnement ou du nettoyage) non compris dans le personnel de bord reçoive, en plus de sa formation de base, une formation pour répondre aux instructions des membres du personnel de bord qui ont reçu une formation complète.
Le personnel mentionné au point 4.2.1., chargé de tâches critiques de sécurité conformément au point 2.2., doit avoir les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.
Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent spécifier et expliciter dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires exigées pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité.
Les examens médicaux visés au point 4.7.4., ainsi que toute décision correspondante quant à l’aptitude individuelle du personnel, doivent être confiés à un médecin du travail agréé.
Le personnel ne doit pas effectuer de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est altérée par des substances telles que l’alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent mettre en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l’effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.
4.7.2. Supprimé
4.7.3. Supprimé
4.7.4.1.1. Contenu minimal de l’examen médical
une analyse d’urine ou de sang pour la détection du diabète sucré et d’autres états comme indiqué par l’examen clinique;
le dépistage de l’usage et de l’abus de drogues.
Le but de l’évaluation psychologique est d’assister l’entreprise ferroviaire en matière d’affectation et de gestion de personnel ayant les capacités cognitives, psychomotrices et comportementales et la personnalité requises pour remplir son rôle en toute sécurité.
critères cognitifs:
capacité de perception;
vitesse de réaction;
coordination gestuelle;
maîtrise émotionnelle;
fiabilité comportementale;
capacité d’éveil.
4.7.4.2.1. Fréquence de l’examen médical périodique
tous les 5 ans pour le personnel jusqu’à l’âge de 40 ans;
tous les 3 ans pour le personnel dont l’âge varie entre 41 et 62 ans;
4.7.4.2.2. Contenu minimal de l’examen médical périodique
Si le travailleur respecte les critères exigés lors de l’examen qui est effectué avant de remplir une fonction donnée, les examens périodiques spécialisés doivent inclure au minimum:
le dépistage de l’usage et de l’abus de drogues interdites lorsque cela est indiqué sur le plan clinique.
L’employeur doit demander un examen médical après toute absence pour maladie d’une durée supérieure à 30 jours. Dans des cas appropriés, cet examen peut se limiter à une évaluation par le médecin du travail, sur la base des informations médicales disponibles indiquant que l'aptitude au travail du travailleur n'a pas été affectée.
L'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure doivent mettre en place des systèmes permettant de s’assurer que ces examens et ces évaluations supplémentaires sont entrepris de manière appropriée.
4.7.5. Exigences médicales
4.7.5.1. Exigences de portée générale
une perte soudaine de conscience;
une altération de l’équilibre ou de la coordination;
acuité visuelle corrigée ou brute à distance: 0,8 (œil droit + œil gauche — mesurés séparément); un minimum de 0,3 pour l’œil le moins bon;
verres correcteurs maximaux: hypermétropie + 5/myopie — 8. Le médecin du travail peut admettre des valeurs situées en dehors de cette plage dans des cas exceptionnels et après avis d’un oculiste;
les lentilles de contact sont autorisées;
vision des couleurs normale: utilisation d'un test reconnu, tel que le test d'Ishihara, complété par un autre test reconnu en cas de besoin;
les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont permis, à condition qu’ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité édictée par le médecin du travail.
4.7.5.3. Critères en matière d’audition
audition suffisamment bonne pour maintenir une conversation téléphonique et pouvoir entendre des tonalités d’alerte et des messages radio;
le manque d’audition ne doit pas être supérieur à 40 dB à 500 et 1 000 Hz;
le manque d’audition ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l’oreille ayant la conduction aérienne du son la plus mauvaise.
4.8. Registres de l'infrastructure et des véhicules
En raison des caractéristiques des registres de l'infrastructure et des registres des véhicules, définis aux articles 33, 34 et 35 de la directive 2008/57/CE, ces registres ne sont pas adaptés aux exigences particulières du sous-système «Exploitation et gestion du trafic». Par conséquent, la présente STI ne donne aucune spécification les concernant.
Il existe cependant une exigence opérationnelle concernant d'une part la mise à la disposition d’une entreprise ferroviaire de certains éléments de données relatifs aux infrastructures et d’autre part la mise à la disposition d’un gestionnaire de l'infrastructure de certains éléments relatifs au matériel roulant, comme précisé aux points 4.8.1. et 4.8.2. Dans les deux cas, les données concernées doivent être exhaustives et exactes.
Pour ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», les exigences applicables aux éléments de données relatives aux infrastructures pour le réseau ferroviaire conventionnel qui doivent être mis à la disposition des entreprises ferroviaires sont spécifiées à l'appendice D. Le gestionnaire de l'infrastructure est responsable de l'exactitude des données fournies.
Les éléments de données ci-dessous, relatifs au matériel roulant, doivent être mis à la disposition des gestionnaires de l'infrastructure. Le détenteur est responsable de l’exactitude des données fournies:
si le véhicule est construit en matériaux qui peuvent être dangereux en cas d’accident ou d’incendie (par exemple, amiante);
5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ
Conformément à l'article 2, point f), de la directive 2008/57/CE, les «constituants d'interopérabilité» sont définis comme étant «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. La notion de “constituant” recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»
En ce qui concerne le sous-système «Exploitation et gestion du trafic», il n’y a pas de constituants d’interopérabilité.
6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME
6.1. Constituants d’interopérabilité
La présente STI ne spécifie pas encore de constituants d’interopérabilité; en conséquence, les dispositions relatives à l’évaluation ne sont pas traitées.
6.2. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est un sous-système de nature fonctionnelle, tel qu’il est défini à l’annexe II de la directive 2008/57/CE.
Conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent démontrer qu'ils satisfont aux exigences de la présente STI dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d'agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié.
Dans le cadre des méthodes de sécurité communes relatives à l'évaluation de la conformité, les autorités nationales de sécurité sont tenues de mettre en place un régime d'inspections pour assurer la surveillance et le contrôle du respect au jour le jour du système de gestion de la sécurité couvrant toutes les STI. Il convient de noter qu'aucun des éléments contenus dans la présente STI ne doit faire l’objet d’une évaluation distincte par un organisme notifié.
Les exigences contenues dans la présente STI qui font référence à des sous-systèmes structurels et qui sont énumérées dans les interfaces (point 4.3.) sont évaluées au regard des STI structurelles pertinentes.
des questions spécifiques aux facteurs humains liés à l’exploitation d’une ligne donnée;
des éléments particuliers d’exploitation et de sécurité de chaque ligne concernée; et
de la question de savoir si la mise en œuvre du ou des éléments concernés s’applique:
à tous les trains sur la ligne ou non;
uniquement à certaines lignes;
à toutes les lignes du RTE;
du lien avec la mise en œuvre d’autres systèmes (contrôle-commande et signalisation, matériel roulant, etc.).
À ce stade, il convient de prendre en compte et de noter par écrit, dans le cadre du plan, les éventuelles exceptions spécifiques qui seraient applicables.
Le plan de mise en œuvre doit tenir compte des divers niveaux à partir desquels une mise en œuvre potentielle est effectuée, à savoir:
lorsqu’une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure débute son exploitation;
lorsqu’il y a renouvellement ou mise à jour des systèmes d’exploitation existants d’une entreprise ferroviaire ou d’un gestionnaire de l'infrastructure;
lorsqu'entrent en service des sous-systèmes nouveaux ou réaménagés d’infrastructures, d’énergie, de matériel roulant ou de contrôle-commande et signalisation nécessitant un jeu correspondant de procédures d’exploitation.
Il est communément admis que la mise en œuvre complète de tous les éléments de la présente STI ne peut être achevée qu'une fois que le matériel à exploiter (infrastructure, contrôle-commande, etc.) est harmonisé. En conséquence, les lignes directrices définies dans cette section doivent être considérées comme une étape provisoire qui contribue au passage au système cible.
l’adaptation des systèmes et des processus existants afin de les rendre conformes aux exigences de la présente STI;
l’introduction de nouveaux systèmes et processus résultant de la mise en œuvre d’autres sous-systèmes:
lignes conventionnelles nouvelles/réaménagées (infrastructure/énergie);
installations de signalisation ETCS nouvelles ou remises à niveau, installations radio GSM-R, détecteurs de boîte chaude, etc. (contrôle-commande et signalisation);
matériel roulant neuf (matériel roulant).
Les dispositions particulières ci-après sont acceptées pour les cas spécifiques mentionnés ci-dessous.
les dispositions s’appliquent soit à titre permanent (cas «P»), soit à titre temporaire (cas «T»);
pour les cas temporaires, les États membres doivent se mettre en conformité avec le sous-système pertinent d'ici à 2016 (cas «T1») ou d'ici à 2024 (cas «T2»).
7.3.2.1. Cas spécifique temporaire (T1) en Estonie, en Lettonie et en Lituanie
Pour la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2. de la présente STI, les trains qui circulent exclusivement sur le réseau d'écartement 1 520 mm d'Estonie, de Lettonie et de Lituanie peuvent utiliser un autre signal spécifié pour la queue du train.
7.3.2.2. Cas spécifique temporaire (T2) en Irlande et au Royaume-Uni
Pour la mise en œuvre du point 4.2.3.2.1. de la présente STI, l'Irlande et le Royaume-Uni utilisent des numéros de type alphanumérique dans les systèmes existants. Les États membres fixent les exigences et le calendrier pour passer des numéros alphanumériques de circulation du train aux numéros de circulation du train de type numérique dans le système cible.
Les règles d’exploitation pour les systèmes ERTMS/ETCS et ERTMS/GSM-R sont précisées dans le document technique «ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1», publié sur le site internet de l’Agence ferroviaire européenne (http://www.era.europa.eu).
B. SANTÉ ET SÉCURITÉ DU PERSONNEL
C. INTERFACE OPÉRATIONNELLE AVEC L’ÉQUIPEMENT DE SIGNALISATION ET DE CONTRÔLE-COMMANDE
C1. Sablage
Si le train est muni d'un équipement de sablage à activation manuelle, le conducteur doit toujours être en mesure d'appliquer du sable mais doit éviter cette opération autant que possible:
aux points d’arrêt et de croisement;
pendant le freinage à des vitesses inférieures à 20 km/h;
lorsque le train est à l'arrêt.
Les exceptions à ces restrictions sont les suivantes:
en cas de risque de SPAD (signal passé en situation de danger) ou d'autre incident sérieux et si le sablage devait renforcer l'adhésion à la voie;
lors du démarrage du train; ou
lorsqu’il faut tester l’équipement de sablage de l’engin de traction (ces tests doivent normalement être effectués dans des zones spécialement réservées à cet effet par le registre de l’infrastructure).
C2. Activation des détecteurs de boîtes chaudes
D. MOUVEMENTS DU TRAIN
D1. Situation normale
D2. Situation dégradée
E. ANOMALIES, INCIDENTS ET ACCIDENTS
Le présent appendice fixe les règles de communication de sécurité sol-mobile et mobile-sol applicables aux communications émises ou échangées sur le réseau interopérable, à l'occasion des opérations critiques de sécurité, et en particulier:
définit la nature et la structure des messages relatifs à la sécurité,
définit la méthodologie de transmission en phonie de ces messages.
Le présent appendice sert de base:
au gestionnaire de l'infrastructure pour lui permettre d'élaborer les messages et les livrets de formulaires de procédures. Ces éléments sont transmis à l'entreprise ferroviaire en principe en même temps que la réglementation, au gestionnaire de l'infrastructure et à l'entreprise ferroviaire pour établir les documents pour leur personnel (livrets de formulaires), les instructions pour les agents chargés de la gestion de la circulation et l’appendice 1 du livret de procédures pour les conducteurs «Manuel de procédures de communication».
Le recours aux formulaires et leur structure peuvent varier. Certains risques nécessiteront l’utilisation de formulaires, d’autres pas.
Face à un risque donné, le gestionnaire de l'infrastructure décide du formulaire à utiliser éventuellement. L’utilisation d’un formulaire s’impose uniquement si ses avantages en matière de sécurité et d’efficacité sont supérieurs à ses inconvénients sur ces plans.
Le gestionnaire de l'infrastructure doit structurer formellement son protocole de communication en fonction des trois catégories suivantes:
les messages oraux (messages d’urgence),
les messages écrits,
les messages additionnels.
Une méthodologie de communication a été élaborée en vue de la transmission disciplinée de ces messages.
1. MÉTHODOLOGIE DE COMMUNICATION
1.1. Éléments et règles de méthodologie
1.1.1. Glossaire des termes de procédure
1.1.1.1. Procédure de transmission de parole
Terme permettant de transmettre la parole à l’autre interlocuteur:
1.1.1.2. Procédure de réception de message
à la réception d’un message direct
Terme permettant de s’assurer que le message transmis a été reçu:
Terme permettant de faire répéter en cas de mauvaise réception ou compréhension:
à la réception d’un message collationné
Termes permettant de faire savoir si le message collationné est conforme ou non au message émis:
1.1.1.3. Procédure d’interruption de communication
en cas d'interruption définitive:
en cas d'interruption temporaire sans coupure de la liaison
Terme permettant de faire attendre l’interlocuteur:
en cas d'interruption temporaire avec coupure de la liaison
Terme permettant de faire savoir à l’interlocuteur que la communication va être interrompue mais sera reprise ultérieurement:
1.1.1.4. Procédure d’annulation d’un message écrit
Terme permettant d'annuler le message écrit émis:
Si le message doit être renouvelé, la procédure sera reprise depuis le début.
1.1.2. Règles à appliquer en cas d’erreur ou de mauvaise compréhension
Pour permettre de corriger les erreurs éventuelles lors des communications, les règles suivantes sont appliquées:
1.1.2.1. Erreurs
erreur dans la transmission
Lors d’une erreur dans la transmission constatée par l’émetteur lui-même, celui-ci doit demander l’annulation en émettant le message de procédure suivant:
et reprendre l'émission du message initial.
erreur dans le collationnement
Lors d’une erreur constatée par l’émetteur du message lors du collationnement, celui-ci doit émettre les messages de procédure suivants:
et reprendre l’émission du message initial.
1.1.2.2. Mauvaise compréhension
S’il y a mauvaise compréhension par un agent, celui-ci doit faire répéter le message par l’autre interlocuteur avec le message de procédure suivant:
1.1.3. Code d’épellation des mots et d’expressions des nombres, des heures, des distances, des vitesses et des dates
Afin de faciliter la compréhension et l'expression en fonction de situations, chaque terme doit être prononcé lentement et correctement en épelant les mots, les noms et les nombres susceptibles d'entraîner une incompréhension. Il s'agit par exemple des codes d'identification des signaux ou des aiguilles.
Pour l’épellation, les règles suivantes sont appliquées:
1.1.3.1. Épellation des mots et des groupes de lettres
L'alphabet phonétique international est utilisé.
aiguille A B= aiguille Alpha Bravo.
Numéro de signal KX 835= signal Kilo X-Ray huit trois cinq.
Le gestionnaire de l'infrastructure peut ajouter d’autres lettres, ainsi que la prononciation phonétique de chaque lettre ajoutée, si cela est rendu nécessaire par l’alphabet de sa ou ses langues opérationnelles.
Des indications relatives à la prononciation peuvent être ajoutées si cela est jugé nécessaire par l’entreprise ferroviaire.
1.1.3.2. Expression des nombres
Les nombres sont énoncés chiffre par chiffre.
Exemple: train 2183 = train deux un huit trois.
Les décimales sont exprimées par le mot «virgule».
Exemple: 12,50 = un deux virgule cinq zéro.
1.1.3.3. Expression des heures
Les heures sont indiquées en heure locale en utilisant le langage courant.
Exemple: 10 h 52 = dix heures cinquante-deux.
Si nécessaire, l’épellation des heures chiffre par chiffre est acceptée (un zéro heures cinq deux).
1.1.3.4. Expression des distances et des vitesses
Les distances sont exprimées en kilomètres, les vitesses en kilomètres par heure.
L’expression en miles est possible si cette unité est utilisée sur l’infrastructure concernée.
1.1.3.5. Expression des dates
Les dates sont exprimées de manière usuelle.
Exemple: 10 décembre
1.2. Structure des communications
La transmission en phonie des messages relatifs à la sécurité comporte en principe les 2 phases suivantes:
l’identification et l’appel d’instructions,
la transmission du message proprement dit et la clôture de la transmission.
La première phase peut être réduite ou supprimée pour les messages de sécurité de première urgence.
1.2.1. Règles de procédures d’identification et d’appel d’instructions
Afin que les interlocuteurs s’identifient, définissent la situation opérationnelle et transmettent les instructions d’application de procédures, les règles suivantes sont appliquées:
Toute communication, en dehors de celles concernant les messages de sécurité de première urgence, doit débuter par des messages d’identification des interlocuteurs. L'identification des conducteurs se fait par le numéro de circulation du train et sa position. Pour ce qui concerne les communications entre un aiguilleur et un conducteur, il incombe à l'aiguilleur de veiller à ce que la communication s'établisse entre le bon aiguilleur et le bon conducteur. Ce point revêt une importance particulière lorsque les zones de communication se chevauchent.
Ce principe s'applique également après une interruption de la communication.
Les messages à utiliser sont les suivants:
par l’agent chargé de l’autorisation de mouvement des trains:
ici train … Signaux
par le conducteur:
… Signaux
ici train …
Note: l’identification peut être suivie d’un message additionnel d’information donnant les éléments de la situation qui permettent à l’agent chargé de l’autorisation de mouvement des trains de déterminer précisément la procédure à faire appliquer par le conducteur.
1.2.1.2. Appel d’instructions
Toute application de procédure faisant l'objet d'un ordre écrit doit être précédée d’un appel d’instructions.
Les termes à utiliser sont les suivants:
1.2.2. Règles de procédures de transmission des messages écrits et oraux
1.2.2.1. Messages de sécurité de première urgence
En raison de leur caractère urgent et impératif, ces messages:
peuvent être émis ou reçus en marche,
peuvent ne pas être précédés d’une identification,
sont répétés,
doivent, dès que possible, être suivis par des indications complémentaires.
1.2.2.2. Ordres écrits
Afin de transmettre (à l’arrêt) avec fiabilité les messages de procédures contenus dans le livret de formulaires, les règles suivantes doivent être appliquées.
1.2.2.2.1. Transmission des messages
Le formulaire de procédure peut être complété avant la transmission du message afin que son texte puisse être transmis intégralement en une fois.
1.2.2.2.2. Réception des messages
Le destinataire du message doit compléter le formulaire du livret par les indications fournies par l'émetteur.
1.2.2.2.3. Collationnement
Tous les messages ferroviaires prédéterminés du livret de formulaires doivent être systématiquement collationnés. Le collationnement concerne le corps du message repris en grisé sur les formulaires de procédures, le compte rendu et les messages additionnels.
1.2.2.2.4. Accusé de conformité
Tout message collationné est suivi d’un accusé de conformité ou de non-conformité fourni par l’émetteur:
suivi de la reprise de l’émission du message initial.
1.2.2.2.5. Accusé de réception
Tout message reçu est suivi d’un accusé de réception:
1.2.2.2.6. Traçabilité et vérification
Tous les messages émanant du sol doivent être suivis d'un numéro d'identification ou d'autorisation unique:
s'il s'agit d'un message concernant une action que le conducteur ne peut faire sans autorisation spécifique (par exemple, franchir un signal d'arrêt, etc.):
dans tous les autres cas (par exemple, marche à vue, etc.):
1.2.2.2.7. Compte rendu
Tout message comportant la demande de «rendre compte» est suivi d'un «compte rendu».
1.2.2.3. Messages additionnels
Les messages additionnels:
doivent être précédés d'une procédure d'identification,
doivent être courts et précis [informations à donner et leur lieu d'application],
doivent être collationnés et suivis d'un accusé de conformité ou de non-conformité,
peuvent être suivis d’un appel d’instructions ou d’une demande de complément d’information.
1.2.2.4. Messages d'information à contenu variable non prédéterminé
Les messages d’information à contenu variable non prédéterminé doivent être:
précédés d'une procédure d'identification,
préparés avant transmission,
collationnés et suivis d'un accusé de conformité ou de non-conformité.
2. MESSAGES DE PROCÉDURES
2.1. Nature des messages
Les messages de procédures ont pour objet de transmettre des instructions opérationnelles correspondant à des situations figurant dans le livret de procédures pour le conducteur.
Ils comportent le texte du message proprement dit correspondant à une situation et un numéro d'identification du message.
Si le message nécessite un compte rendu de la part de son destinataire, le texte de ce compte rendu est également indiqué.
Ces messages utilisent une formulation prédéfinie par le gestionnaire de l'infrastructure dans sa «langue opérationnelle» et sont contenus dans des formulaires préétablis en version imprimée ou électronique.
2.2. Formulaires
Les formulaires sont des supports formels de communication de messages de procédure, généralement associés à une dégradation des conditions de travail. Exemples: autorisation donnée à un conducteur d’ignorer un signal ou une fin d’autorisation de mouvement, injonction de circuler à vitesse réduite dans une zone déterminée, ou encore injonction d’examiner la voie. Ces formulaires et ces messages peuvent également être utilisés dans d’autres circonstances.
Ils sont censés:
constituer un document de travail commun utilisé en temps réel par les agents autorisant les mouvements de trains et par les conducteurs,
rappeler les procédures à suivre aux conducteurs (en particulier lorsqu’ils travaillent dans des conditions peu fréquentes ou qui ne leur sont pas familières),
permettre la traçabilité des communications.
Un nom ou un numéro de code unique relatif à la procédure en question doit être attribué à chaque formulaire, par exemple sur la base de leur fréquence d’utilisation potentielle. Si le formulaire susceptible d'être utilisé le plus souvent est celui qui donne l'autorisation de franchir un signal ou d'ignorer une fin d'autorisation de mouvement en cas de danger, il pourra porter le numéro 001, et ainsi de suite.
2.3. Livret de formulaires
Une fois que tous les formulaires ont été identifiés, ils doivent être rassemblés dans un document imprimé ou électronique appelé «livret de formulaires».
Ce livret commun sera utilisé par les conducteurs et les agents autorisant les mouvements de trains pour communiquer entre eux. Il importe donc que les livrets destinés aux uns et aux autres soient constitués et numérotés de la même manière.
C’est le gestionnaire de l'infrastructure qui est responsable de rédiger le livret de formulaires et les formulaires proprement dits dans sa «langue opérationnelle».
Cependant, la langue à utiliser au moment de la transmission des messages sera toujours la «langue opérationnelle» du gestionnaire de l'infrastructure.
Le livret de formulaires doit contenir deux parties.
La première partie doit contenir les éléments suivants:
un rappel sur l'utilisation du livret,
un index des formulaires de procédures émanant du sol,
un index des formulaires de procédures émanant du conducteur, le cas échéant,
la liste des situations et leur référence au formulaire à utiliser,
un glossaire décrivant les situations auxquelles les différents formulaires s’appliquent,
le code d’épellation des messages (alphabet phonétique, etc.).
La deuxième partie doit contenir les formulaires de procédures proprement dits, qui doivent être rassemblés par l'entreprise ferroviaire et communiqués au conducteur.
3. MESSAGES ADDITIONNELS
Les messages additionnels sont des messages d’information utilisés pour transmettre des informations relatives à des situations rares pour lesquelles le recours à un formulaire préétabli n’est pas jugé nécessaire, ou relatives au fonctionnement du train ou à son état technique ou à celui de l’infrastructure. Ils sont émis:
soit par le conducteur pour informer l’agent autorisant les mouvements de trains,
soit par l’agent autorisant les mouvements de trains pour informer le conducteur.
Pour faciliter la description des situations et la rédaction des messages d’information, il peut être utile de disposer d’une structure modèle des messages, d’un lexique de la terminologie ferroviaire, d’un plan descriptif du matériel roulant et d’un état descriptif du matériel d’infrastructure (voies, alimentation de traction, etc.).
3.1. Structure modèle des messages
Les messages peuvent être structurés de la manière suivante.
Élément du message
Objet de la transmission d’information
à la gare de … (nom)
… (point caractéristique)
au kilomètre … (numéro)
par rapport au train
motrice … (numéro)
voiture … (numéro)
se tenant sur
se déplaçant vers
Situation par rapport aux voies
Ces messages peuvent être suivis d'une demande d'instruction.
Les éléments des messages sont fournis dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire et dans la ou les langues opérationnelles des gestionnaires de l'infrastructure concernés.
3.2. Lexique ferroviaire
L’entreprise ferroviaire doit établir un lexique ferroviaire pour chaque réseau où elle exploite des trains. Ce lexique doit contenir les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires de l'infrastructure dont les infrastructures sont parcourues.
un classement des termes par thème,
un classement des termes par ordre alphabétique.
3.3. Plan descriptif du matériel roulant
Le plan descriptif du matériel roulant utilisé est établi par l’entreprise ferroviaire en reprenant le libellé des différents composants pouvant faire l’objet de communications avec les différents gestionnaires de l'infrastructure concernés et en fournissant les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires dont les infrastructures sont parcourues.
3.4. État descriptif du matériel d’infrastructure (voies, alimentation de traction, etc.)
L’état descriptif du matériel d’infrastructure (voies, alimentation de traction, etc.) est établi par l’entreprise ferroviaire pour l’itinéraire parcouru en reprenant le libellé des différents composants pouvant faire l’objet de communications avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure concernés. Il fournit les termes courants dans la langue choisie par l’entreprise ferroviaire et dans la langue «opérationnelle» du ou des gestionnaires dont les infrastructures sont parcourues.
4. TYPE ET STRUCTURE DES MESSAGES ORAUX
4.1. Messages d’urgence
Les messages d'urgence ont pour objectif de transmettre des directives opérationnelles urgentes en rapport direct avec la sécurité du système ferroviaire.
Pour éviter tout risque de mauvaise compréhension, ils doivent toujours être répétés une fois.
Les principaux messages qui peuvent être émis sont détaillés ci-après, en fonction de la nature du besoin.
Le gestionnaire de l'infrastructure peut y ajouter d’autres messages d’urgence en fonction des nécessités de son exploitation
Les messages d'urgence peuvent être suivis d'ordres écrits (voir point 2).
Les messages de sécurité de première urgence nécessaires sont inclus dans l’appendice 1 «Manuel de procédures de communication» du livret de procédures pour les conducteurs et dans les documents à l’usage des agents chargés de l’autorisation de mouvement des trains.
4.2. Messages émis par le sol ou le conducteur
Nécessité d’arrêt général des trains:
La nécessité d’un arrêt général des trains doit être communiquée au moyen d’un signal acoustique. À défaut, la phrase suivante doit être utilisée:
Des indications de lieu ou de zone sont, si nécessaire, précisées dans le message.
De plus le message doit être complété rapidement, si possible, par le motif, le lieu de l’urgence et l’identifiant du train:
ou incendie
(autre motif)
sur la ligne … au km … (km)
Conducteur du train …
Nécessité d’arrêt d’un train particulier:
Train … (circulant sur la ligne/voie)
(nom) (nom/numéro)
Dans cette situation, le message peut être complété par le numéro de la ligne ou de la voie sur laquelle le train circule.
4.3. Messages émis par le conducteur
Nécessité de coupure de l’alimentation de traction:
Ce message doit être rapidement complété, si possible, par le motif, le lieu de l’urgence et l’identifiant du train:
Au km …
sur … la ligne/voie
(nom/numéro)
entre … et …
(gare) (gare)
PARTIE 1. INFORMATIONS GÉNÉRIQUES CONCERNANT LE GESTIONNAIRE DE L'INFRASTRUCTURE
1.1. Nom/Identité du ou des gestionnaires de l'infrastructure
1.2. Pays (un ou plusieurs)
1.3. Description sommaire
1.4. Liste des règles générales et des règlements d'exploitation (et comment les obtenir)
PARTIE 2. CARTES, SCHÉMAS ET PLANS
2.1. Carte géographique
Principaux lieux (gares, gares de triage, bifurcations, terminaux de fret)
2.2. Schéma de ligne
Information à inclure dans les schémas, complétés si nécessaire par du texte. Dans le cas où un schéma séparé de gare/gare de triage/dépôt est fourni, les informations sur le schéma de ligne peuvent être simplifiées
Indication de la distance
Identification des voies, embranchements, aiguilles d’évitement/protection
Liaisons entre lignes
Emplacement et signification de tous les signaux fixes
2.3. Plans de gare/gare de triage/dépôt (note: s’applique uniquement aux lieux disponibles pour le trafic interopérable)
Information à identifier sur les plans spécifiques aux lieux, complétés si nécessaire par du texte
Code d’identification du lieu
Type de lieu (gare, terminal de fret, gare de triage, dépôt)
Identification et plan des voies, y compris les aiguilles d’évitement/protection
Identification des quais
Hauteur des quais
Identification des embranchements
Longueur des embranchements
Disponibilité d’une alimentation électrique au sol
Distance des bordures des quais par rapport à l’axe de la voie, parallèle au plan de roulement
(Pour les gares) Disponibilité d’accès pour les personnes handicapées
PARTIE 3. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES AUX SECTIONS DE LIGNE
3.1. Caractéristiques de portée générale
Code d’identification de la section de ligne: code national
Extrémité 1 de la section de ligne
Extrémité 2 de la section de ligne
Heures d’ouverture au trafic (heures, jours, dispositions particulières pour les jours fériés)
Signalisation des distances au sol (fréquence, aspect et positionnement)
Type de trafic (mixte, voyageur, fret, etc.)
Limite(s) maximale(s) admissible(s)
Toute autre information jugée nécessaire pour des raisons de sécurité
Exigences d’exploitation spécifiques locales (y compris les éventuelles qualifications particulières du personnel)
Restrictions particulières applicables aux marchandises dangereuses
Restrictions particulières de chargement
Modèle d’avis de travaux temporaires (et comment l’obtenir)
Indication de la saturation de la section de ligne (art. 22 de la directive 2001/14/CE)
3.2. Caractéristiques techniques particulières
Vérification CE pour la STI «Infrastructure»
Date d’entrée en service en tant que ligne interopérable
Liste des éventuels cas spécifiques
Liste des éventuelles dérogations spécifiques
Charge maximale par essieu
Charge maximale par mètre linéaire
Forces transversales de la voie
Forces longitudinales de la voie
Rayon minimal de courbure
Pourcentage de la rampe
Emplacement de la rampe
Pour un système de freinage qui n’utilise pas l’adhérence roue-rail, l’effort de freinage admissible
3.3. Sous-système «Énergie»
Vérification CE pour la STI «Énergie»
Type de système d’alimentation (par exemple: aucun, ligne caténaire, 3e rail, etc.)
Fréquence du système d’alimentation en énergie (par exemple CA, CC)
Restriction liée à la consommation d’énergie d’engin(s) moteur(s) électrique(s) spécifique(s)
Restriction relative à la position du ou des engins moteurs d’éléments automoteurs pour se conformer à la séparation des lignes de contact (position du pantographe)
Comment obtenir l’isolation électrique
Rampe admissible de la caténaire par rapport à la voie et variation de la rampe
Types de pantographes homologués
Force statique minimale
Force statique maximale
Emplacement des sections neutres
Informations relatives à l'exploitation
Abaissement des pantographes
Conditions applicables au freinage par récupération
Courant admissible maximal du train
3.4. Sous-système «Contrôle-commande et signalisation»
Vérification CE pour la STI «CCS»
Fonctions facultatives installées au niveau de la voie
Fonctions facultatives requises à bord
Numéro de version du logiciel
Date d’entrée en service de cette version
Radio ERTMS/GSM-R
Fonctions facultatives telles que spécifiées dans la spécification FRS
Pour l’ERTMS/ETCS niveau 1 avec fonction de réouverture («in-fill»)
Mode de mise en œuvre technique exigée pour le matériel roulant
Système(s) de contrôle de vitesse, de commande des trains et d’annonces en cabine de classe B
Règles nationales pour le fonctionnement de systèmes de classe B (+ comment les obtenir)
Fin de la période de validité
Nécessité d’avoir plusieurs systèmes simultanément actifs
Système radio de classe B
Conditions particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d’annonces en cabine de classe B
Conditions techniques particulières pour la commutation entre des systèmes ERTMS/ETCS et des systèmes de classe B
Conditions techniques particulières requises pour la commutation entre différents systèmes de radio
Modes techniques dégradés des systèmes suivants
Systèmes de contrôle de vitesse, de commande des trains et d’annonces en cabine de classe B
Limitations de vitesse liées aux performances de freinage
Règles nationales pour le fonctionnement du système de classe B
Règles nationales liées aux performances de freinage
Autres règles nationales, par exemple: données correspondant à la fiche UIC 512 (8e édition du 1er janvier 1979 ainsi que ses deux modificatifs)
Susceptibilité CEM des équipements de contrôle-commande et signalisation du côté infrastructure
Exigences à spécifier conformément aux normes européennes
Possibilité d’utiliser des freins à courant de Foucault
Possibilité d’utiliser des freins à courant magnétique
Exigences pour les solutions techniques relatives aux dérogations mises en œuvre
3.5. Sous-système «Exploitation et gestion du trafic»
Vérification CE pour la STI «OPE»
Langue utilisée pour les communications de sécurité avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure
Conditions climatiques particulières et dispositions correspondantes
La qualification orale dans une langue donnée peut être divisée en cinq niveaux.
peut adapter sa manière de parler en fonction de l'interlocuteur
peut persuader
peut émettre des hypothèses
peut faire face à des situations pratiques impliquant un élément imprévu
peut décrire
peut entretenir une conversation simple
peut parler en utilisant des phrases mémorisées
Le présent appendice, qui doit être lu conjointement avec les points 4.6, et 4.7, fournit une liste des éléments considérés comme pertinents pour la tâche d'accompagnement d’un train sur le réseau transeuropéen (RTE).
L’expression «qualification professionnelle», lorsqu’elle est utilisée dans le contexte de la présente STI, fait référence aux éléments qui sont importants pour garantir que le personnel d’exploitation soit formé et capable de comprendre et de remplir ses fonctions.
Les règles et procédures s’appliquent à la tâche à exécuter et à la personne qui l’exécute. Ces tâches peuvent être exécutées par toute personne qualifiée et habilitée, quels que soient la désignation, l'intitulé du poste ou le grade utilisés dans les règles ou procédures ou par l'entreprise concernée.
Toute personne qualifiée et habilitée doit appliquer l'ensemble des règles et procédures correspondant à la tâche à exécuter.
2. CONNAISSANCES PROFESSIONNELLES
Toute habilitation implique la réussite d'un examen initial et des dispositions d’évaluation et de formation continue décrites au point 4.6.
2.1. Connaissances professionnelles générales
Les principes généraux de gestion de la sécurité dans les systèmes ferroviaires correspondant à la tâche, y compris les interfaces avec d’autres sous-systèmes
Les conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs et/ou des marchandises et des personnes sur ou aux abords de la voie ferrée
Les conditions de santé et de sécurité au travail
Les principes généraux de sécurité du système ferroviaire
La sécurité des individus, y compris lorsqu’ils quittent le train sur la voie
2.2. Connaissance des procédures opérationnelles et des systèmes de sécurité appliqués à l’infrastructure à utiliser
Les procédures d’exploitation et les règles de sécurité
Le système de contrôle-commande et de signalisation
Les protocoles de communication et les procédures formalisées d’échanges de messages, y compris l’utilisation des équipements de communication
2.3. Connaissance du matériel roulant
L’équipement intérieur des véhicules pour voyageurs
La réparation de défauts mineurs dans les espaces pour voyageurs du matériel roulant, conformément aux exigences de l’entreprise ferroviaire
2.4. Connaissance de l’itinéraire
Les dispositions d’exploitation (telles que la méthode pour le départ des trains) en des lieux particuliers (signalisation, équipements des gares, etc.)
Les gares où les voyageurs peuvent descendre ou monter
Les dispositions locales d’exploitation et d’urgence spécifiques aux lignes de l’itinéraire
3. APTITUDE À METTRE LES CONNAISSANCES EN PRATIQUE
Contrôles avant le départ, y compris les essais des freins et de la fermeture correcte des portes
Communication avec les voyageurs, notamment dans des circonstances impliquant leur sécurité
Évaluation du potentiel d’un défaut dans les espaces pour voyageurs et action conforme aux règles et procédures
Mesures de protection et d’alerte exigées par les règles et la réglementation ou en assistance au conducteur
Évacuation des trains et sécurité des voyageurs, notamment s’il leur est demandé de descendre sur la voie ou de se placer à proximité de celle-ci
Communication avec le personnel du gestionnaire de l'infrastructure lorsqu’il s’agit d’aider le conducteur ou au cours d’un incident nécessitant l’évacuation du train
Compte rendu de tout événement inhabituel concernant l’exploitation du train, l’état du matériel roulant et la sécurité des voyageurs. Si nécessaire, ces comptes rendus doivent être rédigés par écrit dans la langue choisie par l'entreprise ferroviaire.
Le présent appendice, qui doit être lu conjointement au point 4.6, fournit une liste des éléments considérés pertinents pour la tâche de préparation d’un train sur le réseau transeuropéen (RTE).
Toute autorisation exige que la personne concernée ait réussi un examen initial et qu’elle ait satisfait aux dispositions d’évaluation et de formation continue décrites au point 4.6.
Les conditions générales applicables à la sécurité des voyageurs et/ou des marchandises, y compris le transport de marchandises dangereuses et de charges exceptionnelles
La sécurité des personnes sur ou à proximité des voies
L'exploitation des trains dans des conditions normales, dégradées et d’urgence
Les procédures d’exploitation en des points particuliers (signalisation, gare/dépôt/équipement de chantier) et les règles de sécurité
Les dispositions locales d’exploitation
2.3. Connaissance des équipements du train
Finalité et utilisation des équipements des véhicules
Identification de la nécessité d’un contrôle technique et prise des mesures adaptées
Application des règles de composition, de freinage et de chargement des trains, etc., afin de s’assurer que le train est en ordre de marche
Compréhension du marquage et des étiquettes sur les véhicules
Processus de détermination et de mise à disposition des données du train
Communication avec le personnel de bord du train
Communication avec le personnel chargé de contrôler le mouvement des trains
Exploitation en situation dégradée, notamment lorsque cela affecte la préparation des trains
Mesures de protection et d’alerte exigées par les règles et la réglementation ou les dispositions locales du lieu concerné
Mesures à prendre en cas d’incidents impliquant le transport de marchandises dangereuses (le cas échéant)
Appendice N
Appendice O
PARTIE «0» — IDENTIFICATION DU VÉHICULE
Le présent appendice décrit la numérotation et le marquage correspondant, appliqués de manière visible sur le véhicule pour l’identifier sans aucune ambiguïté et de manière univoque lors de son exploitation. Il ne décrit pas les autres marquages ou numérotations éventuellement gravés ou fixés de manière permanente sur le châssis ou les principaux organes du véhicule lors de sa fabrication.
La conformité de la numérotation et du marquage correspondant aux indications décrites dans le présent appendice n’est pas obligatoire pour:
les véhicules uniquement utilisés sur des réseaux auxquels la présente STI ne s’applique pas;
les véhicules du patrimoine, à valeur historique;
les véhicules qui ne sont normalement pas utilisés ou transportés sur les réseaux auxquels la présente STI s’applique.
Néanmoins, ces véhicules doivent se voir attribuer une numérotation temporaire permettant leur exploitation.
Numérotation normalisée et abréviations correspondantes
Il est attribué à chaque véhicule ferroviaire un numéro de 12 chiffres (appelé numéro normalisé) ayant la structure suivante:
Types de matériel roulant
Type de véhicule et indication de l’aptitude à l'interopérabilité
[2 chiffres]
[4 chiffres]
[3 chiffres]
Chiffre d'autocontrôle
[1 chiffre]
[pour plus de détails, voir la partie 6]
01 à 99
[pour plus de détails, voir la partie 4]
[pour plus de détails, voir la partie 9]
001 à 999
[pour plus de détails, voir la partie 3]
Véhicules remorqués de transport de voyageurs
[pour plus de détails, voir la partie 7]
[pour plus de détails, voir la partie 10]
[pour plus de détails, voir la partie 8]
0000001 à 8999999
[la signification de ces chiffres est définie par les États membres et éventuellement par des accords bilatéraux ou multilatéraux]
9000 à 9999
[pour plus de détails, voir la partie 11]
Dans un pays donné, les 7 chiffres des caractéristiques techniques et le numéro de série suffisent à identifier de manière unique et sans ambiguïté un véhicule dans chaque groupe de wagons, de véhicules remorqués de transport de voyageurs, de matériels moteur (1) et de véhicules spéciaux (2).
Le numéro est complété par un marquage alphabétique:
le marquage correspondant à l’aptitude à l’interopérabilité (pour plus de détails, voir la partie 5);
l’abréviation du pays d’immatriculation du véhicule (pour plus de détails, voir la partie 4);
l’abréviation du détenteur (3) (pour plus de détails, voir la partie 1),
l’abréviation des caractéristiques techniques (pour plus de détails sur les véhicules remorqués de transport de voyageurs, voir la partie 13; pour plus de détails sur les wagons, voir la partie 12; pour plus de détails sur les véhicules spéciaux, voir la partie 14).
Les caractéristiques techniques, les codes et abréviations sont gérés par un organisme (ci-après «l’organisme central») défini par l’ERA (Agence ferroviaire européenne) à la suite de l’activité no 15 de son programme de travail 2005.
Les règles de gestion des numéros seront proposées par l’ERA dans le cadre de l’activité no 15 de son programme de travail 2005.
PARTIE 1 — MARQUAGE DU DÉTENTEUR DE VÉHICULE (MDV)
Définition du Marquage du détenteur de véhicule (MDV)
Le marquage du détenteur de véhicule (MDV) est un code alphanumérique constitué de 2 à 5 lettres (4) Il est inscrit sur chaque véhicule ferroviaire, à proximité du numéro d'immatriculation. Il désigne le détenteur de véhicule tel qu'il est immatriculé dans le registre du matériel roulant.
Le MDV est unique dans tous les pays concernés par la présente STI ainsi que dans tous ceux qui concluent un accord impliquant l'application du système de numérotation des véhicules et de marquage du détenteur, tel qu'il est décrit dans la présente STI.
Format du marquage du détenteur de véhicule
Le MDV est une représentation du nom complet ou de l’abréviation du détenteur de véhicule si possible de manière reconnaissable. Il est admis d’utiliser les 26 lettres de l’alphabet latin. Les lettres du MDV sont écrites en haut de casse. Celles qui ne sont pas les premières lettres de mots contenus dans le nom du détenteur peuvent être écrites en bas de casse. La casse sera ignorée pour la vérification de l’unicité du marquage.
Les lettres peuvent contenir des signes diacritiques (5) Ceux-ci sont ignorés pour la vérification de l’unicité du marquage.
Pour les véhicules de détenteurs résidant dans un pays qui n’utilise pas l’alphabet latin, une traduction du MDV dans son propre alphabet peut être apposée après le MDV et séparée de celui-ci par une barre de fraction («/»). Ce MDV traduit n’est pas pris en considération aux fins du traitement de données.
Exemptions d'utilisation d'un marquage du détenteur de véhicule
Les États membres peuvent décider d'appliquer les exemptions suivantes.
Un MDV n'est pas exigé pour les véhicules dont le système d'immatriculation n'est pas conforme au présent appendice (voir la partie 0, point 2). Néanmoins, des informations appropriées quant à l'identité du détenteur de véhicule doivent être fournies aux organismes impliqués dans l'exploitation de ces véhicules sur les réseaux auxquels la présente STI s'applique.
Lorsque le nom complet et l'adresse sont inscrits sur le véhicule, un MDV n'est pas exigé pour:
les véhicules de détenteurs dont la taille réduite du parc ne justifie pas l’utilisation d’un MDV;
les véhicules spécialisés dans la maintenance des infrastructures.
Un MDV n'est pas exigé pour les locomotives, les éléments automoteurs et les véhicules de voyageurs utilisés uniquement en trafic national, lorsque:
ils portent leur propre logotype de détenteur et que ce logotype comporte les mêmes lettres, parfaitement reconnaissables, que le MDV;
ils portent un logotype parfaitement reconnaissable qui a été accepté par l’autorité nationale compétente en la matière comme un équivalent approprié du MDV.
Lorsque le logotype d'une entreprise est apposé à côté d'un MDV, seul le MDV est considéré valable et il n'est pas tenu compte du logotype.
Dispositions relatives à l’attribution du marquage du détenteur de véhicule
Plusieurs MDV peuvent être attribués à un détenteur de véhicule, dans le cas où:
le détenteur a un nom officiel dans plusieurs langues;
le détenteur de véhicule a de bonnes raisons de faire la distinction entre différents parcs de véhicules au sein de son organisation.
Il peut être attribué un seul MDV à un groupe d’entreprises:
lorsqu’elles appartiennent à une seule structure sociale qui a désigné et mandaté un organisme dans sa structure propre pour traiter toutes ces questions au nom et pour le compte de toutes les autres;
qui ont mandaté une personne morale séparée et unique pour traiter de toutes ces questions en leur nom et pour leur compte, auquel cas ladite personne morale est le détenteur.
Registre des marquages du détenteur de véhicule et procédure d’attribution
Le registre des MDV est publié et mis à jour en temps réel.
Une demande de MDV est déposée auprès de l'autorité nationale compétente du demandeur et transmise à l'organisme central. Un MDV peut être utilisé uniquement après sa publication par l'organisme central.
Le détenteur d’un MDV doit informer l’autorité nationale compétente lorsqu’il n’utilise plus un marquage, et l’autorité nationale compétente transmettra ces informations à l’organisme central. Le MDV sera alors annulé une fois que le détenteur aura prouvé que le marquage a été modifié sur tous les véhicules concernés. Ce MDV ne sera pas réattribué avant 10 ans, sauf au détenteur initial ou, à sa demande, à un autre détenteur.
Un MDV peut être cédé à un autre détenteur lorsqu’il est l’ayant droit du détenteur initial. Il reste valable lorsque le détenteur change de nom et que le nouveau nom n'a aucune ressemblance avec le MDV.
La première liste de MDV sera rédigée en utilisant les abréviations des noms d'entreprises ferroviaires existantes.
Le MDV sera apposé sur tous les wagons nouvellement construits après l’entrée en vigueur des STI. Les wagons existants devront être mis en conformité avec le MDV d'ici au 31 décembre 2013. En cas d'incohérence entre le MDV apposé sur le véhicule et les données figurant au Registre national de véhicules (RNV), l'inscription au RNV prévaut.
PARTIE 2 — INSCRIPTION D’IMMATRICULATION ET DU MARQUAGE ALPHABÉTIQUE CORRESPONDANT SUR LA CAISSE
Dispositions d’ordre général pour le marquage extérieur
Les hauts de casse et les chiffres qui constituent les inscriptions du marquage doivent avoir une hauteur minimale de 80 mm, en caractères sans empattement (linéales) de qualité courrier. Une plus petite hauteur ne peut être utilisée que lorsqu’il n’y a pas d’autres choix que d’apposer le marquage sur les longerons.
Le marquage ne doit pas être à une hauteur supérieure à 2 m au-dessus du niveau du rail.
Le marquage doit être inscrit sur la caisse du wagon de la manière suivante:
(Dans le cas où le MDV n’est pas utilisé, le nom complet et l’adresse sont inscrits sur le véhicule.)
Pour les wagons dont la caisse ne présente pas une zone suffisamment large pour ce type de disposition, et notamment dans le cas de wagons plats, le marquage doit être disposé de la manière suivante:
Lorsqu’une ou plusieurs lettres caractéristiques, ayant une signification sur le plan national, sont inscrites sur un wagon, ce marquage national doit être placé après le marquage international en lettres et séparé de celui-ci par un trait d’union.
Voitures et véhicules remorqués de transport de voyageurs
Le numéro d’immatriculation doit être apposé sur chaque paroi latérale du véhicule, de la manière suivante:
Le marquage du pays d’immatriculation du véhicule et les caractéristiques techniques sont imprimés directement avant, après ou sous les 12 chiffres du numéro d’immatriculation du véhicule.
Dans le cas de voitures à cabine de conduite, le numéro d’immatriculation est également inscrit à l’intérieur de la cabine.
Locomotives, automotrices et véhicules spéciaux
Le numéro d’immatriculation normalisé à 12 chiffres doit être inscrit sur chaque paroi latérale du matériel moteur utilisé en service international, de la manière suivante:
Le numéro d’immatriculation normalisé à 12 chiffres est également écrit à l’intérieur de chaque cabine du matériel moteur.
Le détenteur peut ajouter, dans des lettres d’une taille plus grande que le numéro d’immatriculation normalisé, une numérotation qui lui est propre (constituée en général des chiffres et du numéro de série complété par une codification alphabétique) utile en exploitation. Le détenteur a le choix de l’emplacement où sa numérotation propre est apposée.
Ces règles peuvent être modifiées par des accords bilatéraux pour des véhicules existants à la date d’entrée en vigueur de la STI et affectés à un service spécifique, s’il n’y a pas de risque de confusion entre matériels roulants différents exploités sur les réseaux ferroviaires concernés. Cette exemption est valable pour une période décidée par les autorités nationales compétentes.
Celles-ci peuvent imposer la mention du code alphabétique du pays et du MDV en plus des douze chiffres du numéro d’immatriculation.
PARTIE 3 — RÈGLES DE DÉTERMINATION DU CHIFFRE D’AUTOCONTRÔLE (12e CHIFFRE)
Le chiffre d’autocontrôle est déterminé de la manière suivante:
les chiffres en position paire (en partant de la droite) de la numérotation de base ont leur propre valeur décimale;
les chiffres en position impaire (en partant de la droite) de la numérotation de base sont multipliés par deux;
la somme constituée par les chiffres en position paire et par tous les chiffres qui constituent les produits partiels obtenus à partir des positions impaires est alors calculée;
le chiffre des unités de cette somme est retenu;
le complément requis pour porter le chiffre des unités à 10 constitue le chiffre de contrôle; si ce chiffre des unités est égal à zéro, dans ce cas, le chiffre de contrôle sera également zéro.
Soit la numérotation de base suivante:
Somme: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52
Le chiffre des unités de cette somme est 2.
Le chiffre de contrôle sera donc 8 et le numéro de base devient ainsi le numéro d’immatriculation 33 84 4796 100-8.
Somme: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40
Le chiffre des unités de cette somme est 0.
Le chiffre de contrôle sera donc 0 et le numéro de base devient ainsi le numéro d’immatriculation 31 51 3320 198-0.
PARTIE 4 — CODIFICATION DES PAYS D’IMMATRICULATION DES VÉHICULES (3e ET 4eN CHIFFRES ET ABRÉVIATION)
Les informations relatives aux pays tiers sont fournies à titre purement indicatif
Code alphabétique du pays (6)
Code numérique du pays
Entreprises concernées par les crochets dans les parties 6 et 7 (7)
PARTIE 5 — MARQUAGE ALPHABÉTIQUE DE L’APTITUDE À L’INTEROPÉRABILITÉ
«TEN»: véhicule qui:
«PPV/PPW»: véhicule conforme à l’accord PPV/PPW ou PGW (dans les États OSJD)
[original: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами]
les véhicules marqués TEN correspondent au codage, de 0 à 3, attribué au premier chiffre du numéro du véhicule indiqué à la partie 6;
les véhicules dont la mise en service n’est pas autorisée dans tous les États membres doivent porter un marquage indiquant dans quels États membres ils ont été autorisés. La liste des États membres ayant donné une autorisation doit être marquée conformément à l’un des dessins suivants, où D représente l’État membre ayant donné la première autorisation (dans l’exemple donné, l’Allemagne) et F le deuxième État membre à avoir fait de même (dans l’exemple donné, la France). Les États membres sont codifiés conformément à la partie 4. Il peut s’agir de véhicules conformes aux STI, ou de véhicules non conformes. Ces véhicules correspondent au codage, 4 ou 8, attribué au premier chiffre du numéro du véhicule indiqué à la partie 6.
PARTIE 6 — CODES D’INTEROPÉRABILITÉ UTILISÉS POUR LES WAGONS (1er ET 2e CHIFFRES)
TSI (10) et/ou COTIF (11) et/ou PPW
à essieux
Wagons STI et/ou COTIF (11)
[dont le détenteur est une entreprise ferroviaire répertoriée dans la partie 4]
Ne pas utiliser en attendant une nouvelle décision
Wagons PPW
(gabarit variable)
à bogies
Wagons utilisés dans l’industrie
Autres wagons STI et/ou COTIF (11)
(gabarit fixe)
Non STI et non COTIF (11) et non PPW
à essieux (12)
Wagons de service
Wagons ayant une numérotation spéciale pour les caractéristiques techniques
à bogies (12)
Trafic national ou trafic international par accord spécial
Trafic international par accord spécial
PARTIE 7 — CODES D’APTITUDE AU TRAFIC INTERNATIONAL UTILISÉS POUR LES VÉHICULES REMORQUÉS DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (1er ET 2e CHIFFRES)
Avertissement: Les conditions indiquées entre crochets sont provisoires et seront supprimées en fonction des futures évolutions du RIC (voir les remarques générales, point 3).
TSI (13) et/ou RIC/COTIF (14) et/ou PPW
TSI (13) et/ou RIC/COTIF (14)
Véhicules pour trafic national
[dont le détenteur est une entreprise ferroviaire RIC répertoriée dans la partie 4]
Véhicules à gabarit fixe non climatisés (y compris les wagons porte-autos)
Véhicules à gabarit variable non climatisés (1435/1520)
Véhicules à gabarit variable non climatisés (1435/1672)
Véhicules ayant une numérotation spéciale pour les caractéristiques techniques
Véhicules à gabarit fixe
Véhicules à gabarit variable (1435/1520) avec changement de bogies
Véhicules à gabarit variable (1435/1520) avec essieux à gabarit variable
Véhicules de service non utilisés en service commercial
Véhicules à gabarit fixe climatisés
Véhicules à gabarit variable climatisés (1435/1520)
Véhicules à gabarit variable climatisés (1435/1672)
Véhicules à gabarit variable
Véhicules climatisés et pressurisés
Véhicules à gabarit fixe, climatisés et pressurisés
[dont le détenteur est une entreprise ferroviaire RIV répertoriée dans la partie 4]
PARTIE 8 — TYPES DE MATÉRIEL MOTEUR (1er ET 2e CHIFFRES)
Le premier chiffre est «9».
Le second chiffre est défini par chaque État membre. Il peut par exemple correspondre au chiffre d'autocontrôle si ce chiffre est également calculé en utilisant le numéro de série.
Si le second chiffre décrit le type de matériel moteur, la codification suivante est obligatoire:
Type général du véhicule
Rame automotrice électrique (grande vitesse) [automotrice ou remorque]
Rame automotrice électrique (sauf grande vitesse) [automotrice ou remorque]
Rame automotrice diesel [automotrice ou remorque]
Engin électrique de manœuvre
Engin diesel de manœuvre
PARTIE 9 — MARQUAGE NUMÉRIQUE NORMALISÉ DES WAGONS (5e AU 8e CHIFFRE)
Les tableaux de la présente partie indiquent le marquage numérique en 4 chiffres associés aux principales caractéristiques techniques du wagon.
La présente partie est diffusée sur un support séparé (fichier électronique).
CODES DES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU MATÉRIEL REMORQUÉ DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (5e ET 6e CHIFFRES)
6e chiffre
5e chiffre
Véhicules avec sièges de 1re classe
10 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
≥ 11 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
Véhicules avec sièges de 2e classe
11 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
≥ 12 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
Véhicules avec sièges de 1re ou de 1re/2e classe
Voitures couchettes de 1re ou de 1re/2e classe
10 compartiments de 1re/2e classe
≤ 9 compartiments de 1re/2e classe
Voitures couchettes de 2e classe
≥ 12 compartiments
Véhicules de conception spéciale et fourgons
Remorque de conduite avec sièges, toutes les classes, avec ou sans compartiment de bagages, avec cabine de réversibilité
Véhicules avec sièges de 1re ou de 1re/2e classe avec compartiment de bagages ou compartiment postal
Véhicules avec sièges de 2e classe avec compartiment de bagages ou compartiment postal
Véhicules avec sièges, toutes classes et zone spécialement aménagée, par exemple aire de jeux pour enfants
Fourgons postaux
Fourgons à bagages avec compartiment postal
Fourgons à bagages et véhicules à deux ou trois essieux, à sièges de 2e classe, avec compartiment bagages ou compartiment postal
Fourgons à bagages à couloir latéral, avec ou sans compartiment sous douane
Remarque: Les fractions d'un compartiment ne sont pas prises en considération. Les places équivalentes dans les voitures non compartimentées à couloir central sont obtenues en divisant le nombre de sièges disponibles par 6, 8 ou 10 en fonction de la construction du véhicule.
CODES DES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU MATÉRIEL REMORQUE DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (5e ET 6e CHIFFRES)
≥ 7 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
8 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
9 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
Uniquement pour voitures à deux niveaux OSJD
≥ 8 compartiments à couloir latéral ou espace non compartimenté équivalent à couloir central
≤ 9 compartiments de 1re classe
≤ 9 compartiments
> 12 compartiments
Voitures avec sièges et couchettes, toutes classes, avec bar ou buffet
Voiture pilote à deux niveaux avec sièges, toutes les classes, avec ou sans compartiment bagages, avec cabine de réversibilité
Voitures restaurant ou voitures avec bar ou buffet, avec compartiment bagages
Autres voitures spéciales (conférence, discothèque, bar, cinéma, vidéo, ambulance)
Fourgons à bagages à deux ou trois essieux avec compartiment postal
Wagons porte-autos à deux ou trois essieux
CODES DES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU MATÉRIEL REMORQUÉ DE TRANSPORT DE VOYAGEURS (7e ET 8e CHIFFRES)
Vitesse maximale 8e chiffre 7e chiffre
8e chiffre
7e chiffre
Toutes tensions (17)
Tensions autres que 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
Toutes tensions (17) + Vapeur (15)
1 000 V~ + Vapeur (15)
1 500 V~ + 1 500 V = + Vapeur (15)
3 000 V = + Vapeur (15)
3 000 V~ + 3 000 V = + Vapeur (15)
3 000 V~ + 3 000 V =1 500 V~ + Vapeur (15)
1 500 V~ + Vapeur (15)
121 à 140 km/h
Toutes tensions
Toutes tensions + Vapeur (15)
1 000 V~ (17) (15) + Vapeur (15)
Toutes tensions (17)+ Vapeur (15)
141 à 160 km/h
1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Toutes tensions (16)
Toutes tensions (17) (16)
Courant alternatif monophasé 1 000 V 51 à 15 Hz, courant alternatif monophasé 1 500 V 50 Hz, courant continu 1 500 V, courant continu 3 000 V. Peut aussi inclure le courant alternatif monophasé 3 000 V à 50 Hz.
Chauffage autonome, sans ligne d’alimentation électrique de bus de train.
Véhicules à ligne d’alimentation électrique de bus de train pour toutes les tensions mais nécessitant un fourgon générateur pour alimenter la climatisation.
Chauffage par vapeur uniquement. Si des tensions sont indiquées, le code est également disponible pour tous les véhicules sans chauffage vapeur.
CODES DES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES VÉHICULES SPÉCIAUX (DU 6e AU 8e CHIFFRE)
Vitesse autorisée pour véhicules spéciaux (chiffre 6)
Vitesse de déplacement entre actions autonomes
Peut être placé dans un train
Non automoteur
V < 100 km/h et/ou limitations (18)
Ne peut être placé dans un train
Véhicule ferroviaire/routier automoteur qui peut être placé dans un train (19)
Véhicule ferroviaire/routier automoteur qui ne peut pas être placé dans un train (19)
Véhicule ferroviaire/routier non automoteur (19)
TYPE ET SOUS-TYPE DE VÉHICULES SPÉCIAUX (7e ET 8e CHIFFRES)
Véhicules/machines
Train de pose et de renouvellement de la voie
Équipements d’appareils de voie
Train de rénovation de la voie
Cribleuse de ballast
Machine de terrassement
Grue sur rails (à l’exclusion des grues de remise sur rails)
Machine autre ou d’usage général
Bourreuses de pleine voie de grande capacité
Autres bourreuses de pleine voie
Bourreuse avec stabilisation
Bourreuse pour appareils de voie
Machine de stabilisation
Machine à meuler et à souder
Voiture d’auscultation de la voie
Rouleuse et dérouleuse
Machine de pose de poteaux
Machine porte-touret
Tensionneur de ligne aérienne
Machine à plate-forme élévatrice et machine à échafaudage
Train de graissage
Voiture d’inspection de lignes aériennes
Machine de pose de tablier
Plate-forme d’inspection de pont
Plate-forme d’inspection de tunnel
Machine d’épuration des gaz
Machine d’aération
Machine à plate-forme élévatrice ou à échafaudage
Machine d’éclairage en tunnel
Chargement, déchargement et transports divers
Machine de chargement, déchargement et de transport de rails
Machine de chargement/déchargement et transport de ballast, gravier, etc.
Machine de chargement/déchargement et de transport de traverses
Machine de chargement/déchargement et de transport d’appareils de voie, etc.
Machine de chargement/déchargement et de transport d’autres matériaux
Voiture d’essais et de mesures — terrassement
Voiture d’essais et de mesures — voie
Voiture d’essais et de mesures — ligne aérienne
Voiture d’essais et de mesures — gabarit
Voiture d’essais et de mesures — signalisation
Voiture d’essais et de mesures — télécommunication
Grue de secours
Voiture de traction de secours
Train de tunnel de secours
Voiture de secours
Voiture anti-incendie
Voiture d’équipement
Traction, transport, énergie, etc.
Voiture de transport (à l’exclusion de 59)
Draisine/voiture motorisée
Train de bétonnage
Chasse-neige automoteur
Chasse-neige tracté
Machine de dégivrage
Machine de nettoyage des rails
Machine ferroviaire/routière de catégorie 1
Machine ferroviaire/routière de catégorie 2
Machine ferroviaire/routière de catégorie 3
Machine ferroviaire/routière de catégorie 4
PARTIE 12 — LETTRES DE MARQUAGE DES WAGONS À L’EXCLUSION DES WAGONS ARTICULÉS ET MULTIPLES
DÉFINITION DE LA CATÉGORIE ET DES LETTRES CARACTÉRISTIQUES
Dans les tableaux ci-joints:
les informations données en mètre font référence à la longueur intérieure des wagons (lu: longueur utile);
les informations données en tonnes (tu: charge utile) correspondent à la limite de chargement la plus élevée fournie dans le tableau de chargement pour le wagon en question, cette limite étant déterminée conformément aux procédures établies.
2. Lettres caractéristiques à valeur internationale, commune à toutes les catégories
canalisation pour chauffage électrique pouvant être alimentée par tous les courants acceptés
canalisation et installation pour chauffage électrique pouvant être alimentées par tous les courants acceptés
wagons autorisés à circuler dans des conditions «s» (voir l'annexe B de la STI «Matériel roulant»)
wagons autorisés à circuler dans des conditions «ss» (voir l'annexe B de la STI «Matériel roulant»)
3. Lettres caractéristiques à valeur nationale
La valeur de ces lettres est définie par chaque État membre.
LETTRE DE CATÉGORIE: E — WAGONS TOMBEREAUX
à basculement latéral et en bout, à plancher plat
à 2 essieux: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
à 4 essieux: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
à 6 essieux ou plus: lu ≥ 12 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
à 6 essieux ou plus
avec trappes dans le plancher (20)
à 2 essieux: tu < 20 t
à 4 essieux: tu < 40 t
à 6 essieux ou plus: tu < 50 t
à 2 essieux: 20 t ≤ tu < 25 t
à 4 essieux: 40 t ≤ tu < 50 t
à 6 essieux ou plus: 50 t ≤ tu < 60 t
non basculable latéralement
sans trappes dans le plancher (21)
à 2 essieux: lu < 7,70 m
à 4 essieux ou plus: lu < 12 m
à 4 essieux ou plus: lu >12 m (21)
à 2 essieux: tu > 30 t
à 4 essieux: tu > 60 t
à 6 essieux ou plus: tu > 75 t
non basculable en bout
à guérite de frein (21)
LETTRE DE CATÉGORIE: F — WAGONS TOMBEREAUX
de type spécial
à 2 essieux: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
à 3 essieux: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
à 4 essieux: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
à 6 essieux ou plus: 60 t ≤ tu ≤ 75 t
de grande capacité à essieux (volume > 45 m3)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif haut (22)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif bas (22)
apte au trafic avec la Grande-Bretagne
apte au trafic avec la Grande-Bretagne (par tunnel exclusivement)
apte au trafic avec la Grande-Bretagne (par ferry exclusivement)
à 2 ou 3 essieux: tu < 20 t
à 2 ou 3 essieux: 20 t ≤ tu < 25 t
à 4 essieux: 40 t ≤ tu < 50t
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané haut (22)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané bas (22)
à 3 essieux ou plus: tu > 40 t
à déchargement par gravité massif axial haut (22)
à déchargement par gravité massif axial bas (22)
à déchargement par gravité contrôlé axial haut (22)
à déchargement par gravité contrôlé axial bas (22)
à guérite de frein (23)
La méthode de déchargement de ces wagons est définie par une combinaison des caractéristiques suivantes:
Disposition des orifices de déchargement:
orifices situés au-dessus de l’axe de la voie.
orifices situés de part et d’autre de la voie, à l’extérieur des rails.
(Pour ces wagons, le déchargement est:
simultané, si la vidange complète du wagon nécessite que les orifices soient ouverts des deux côtés;
alternatif, si la vidange complète du wagon peut se faire en n’ouvrant les orifices que d’un seul côté.)
l’arête inférieure de la goulotte de déversement (sans tenir compte des dispositifs mobiles pouvant prolonger cette goulotte) est située au moins à 0,700 m au-dessus du rail, et permet d’utiliser une bande transporteuse pour la reprise des marchandises.
la position de l’arête inférieure de la goulotte de déchargement ne permet pas d’utiliser une bande transporteuse pour la reprise des marchandises.
Débit de déchargement:
une fois les orifices ouverts pour le déchargement, ils ne peuvent être refermés qu’après vidange du wagon.
à tout moment pendant le déchargement, le débit de la marchandise peut être réglé ou même interrompu.
LETTRE DE CATÉGORIE: G — WAGONS COUVERTS
à 8 orifices d’aération au moins
à 2 essieux: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
à 4 essieux: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
à 6 essieux ou plus: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
de grande capacité:
à 2 essieux: lu ≥ 12 m et volume utile ≥ 70 m3
à 4 essieux ou plus: lu ≥ 18 m
à 4 essieux: lu > 18 m (24)
à primeurs (25)
à 4 essieux: tu < 40t
à moins de 8 orifices d’aération
à passages de portes agrandis (24)
à 2 essieux: lu < 9 m
à 4 essieux ou plus: lu < 15 m
à 2 essieux: lu < 12 m et volume utile ≥ 70 m3
à guérite de frein (24)
LETTRE DE CATÉGORIE: H — WAGONS COUVERTS
à 2 essieux: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
à 2 essieux: 12 m ≤ lu ≤ 14 m et volume utile ≥ 70 m3 (26)
à 4 essieux ou plus: 18 m ≤ lu < 22 m
à 2 essieux: lu ≥ 14m
à 4 essieux ou plus: lu ≥ 22 m
à portes en bout
à portes en bout et aménagement intérieur de transport de voitures automobiles
à trappes dans le plancher
à caisse basculante (27)
à 2 essieux
à 3 essieux ou plus
apte au trafic avec la Grande-Bretagne (26)
apte au trafic avec la Grande-Bretagne (par ferry exclusivement) (26)
à ciment (27)
à primeurs (28)
à engrais minéraux (27)
à parois ouvrantes ou coulissantes
à parois ouvrantes ou coulissantes très robustes (29)
à cloisons mobiles (30)
à cloisons mobiles verrouillables (27)
à 4 essieux ou plus: lu > 18 m (27)
à 2 essieux: tu > 28 t
à 4 essieux: tu < 60 t
à 2 essieux: lu 12 m < 14 m et volume utile ≥ 70 m3
à guérite de frein (27)
LETTRE DE CATÉGORIE: I — WAGON À TEMPÉRATURE CONTRÔLÉE
à isolation thermique de classe IN,
à ventilation motorisée, avec grillage et réservoir à glace ≥ 3,5 m3
à 2 essieux: 19 m2 ≤ surface au sol < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t
à 4 essieux: surface au sol ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t
à 2 essieux et grande surface au sol: 22 m2 ≤ surface au sol ≤ 27 m2
à 2 essieux et très grande surface au sol: surface au sol > 27 m2
à crochets à viande
à ventilation électrique
à réfrigération mécanique (31) (32)
réfrigérateur à gaz liquéfié (31)
à isolation thermique de classe IR
à réfrigération mécanique par la machinerie du wagon technique d’accompagnement (31) (32) (33)
à wagon technique d’accompagnement (31) (33)
à 2 essieux: tu > 15 t
à 4 essieux: tu < 30 t
isolé sans réservoir à glace (31) (34)
à 2 essieux: surface au sol < 19 m2
à 4 essieux: surface au sol < 39 m2
à 4 essieux: surface au sol ≥ 39 m2 (35)
à 2 essieux: tu > 25 t
à 4 essieux: tu > 40 t
avec réservoirs à glace d’une capacité de moins de 3,5 m3 (34)
sans grillages
Remarque: La surface au sol des wagons frigorifiques couverts est toujours déterminée en tenant compte de l'utilisation de réservoirs à glace.
LETTRE DE CATÉGORIE: K — WAGON PLAT À 2 ESSIEUX
à bords rabattables et ranchers courts
lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
à ranchers longs
aménagé pour le transport de conteneurs (36)
à couverture amovible et parois d’about fixes (37)
à dispositifs amortisseurs de chocs
tu < 20 t
20 t ≤ tu < 25 t
sans rancher
9 m ≤ lu < 12 m
lu < 9 m
tu > 30 t
à bords fixes
sans bords (37)
à bords amovibles
LETTRE DE CATÉGORIE: L — WAGON PLAT À 2 ESSIEUX
à aménagement spécial pour la fixation de conteneurs moyens (pa) (38)
à traverse pivotante (38)
aménagé pour le transport de voitures automobiles, sans étage (38)
à étages pour le transport de voitures automobiles (38)
aménagé pour le transport de conteneurs (sauf pa) (38) (39)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe horizontal (38) (40)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe vertical (38) (40)
à couverture amovible et parois d’about fixes (38)
à couverture métallique amovible très robuste (41) et parois d’about fixes (38)
sans rancher (38)
sans bords (38)
LETTRE DE CATÉGORIE: O — WAGON MIXTE À FOND PLAT - TOMBEREAU
à 2 ou 3 essieux, à bords ou abouts rabattables et ranchers
à 2 essieux: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
à 3 essieux: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t
à 3 essieux
à 3 essieux: tu > 40 t
LETTRE DE CATÉGORIE: R — WAGON PLAT À BOGIES
à haussettes de bout rabattables et ranchers
18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
lu ≥ 22 m
à bords latéraux rabattables
aménagé pour le transport de conteneurs (42)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe horizontal (43)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe vertical (43)
à couverture amovible et parois d’about fixes (44)
tu < 40 t
40 t ≤ tu < 50 t
15 m ≤ lu < 18 m
lu < 15 m
tu > 60 t
à parois d’about fixes de hauteur inférieure à 2 m
à parois d’about fixes de hauteur égale ou supérieure à 2 m (44)
sans haussettes de bout (44)
LETTRE DE CATÉGORIE: S — WAGON PLAT À BOGIES
à 4 essieux: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
à 6 essieux ou plus: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
à 6 essieux (2 bogies de 3 essieux)
à 8 essieux ou plus
à 4 essieux (2 bogies de 2 essieux) (45)
à aménagement spécial pour la fixation de conteneurs moyens (pa) (46)
à traverse pivotante (46)
aménagé pour le transport de voitures automobiles, sans étage (46) (47)
à étages pour le transport de voitures automobiles (46)
aménagé pour le transport de conteneurs, longueur totale de chargement ≤ 60’ (sauf pa) (46) (47) (48)
aménagé pour le transport de conteneurs, longueur totale de chargement > 60’ (sauf pa) (46) (47) (48)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe horizontal (46) (49)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe vertical (46) (49)
à couverture amovible et parois d’about fixes (46)
à couverture métallique amovible très robuste (50) et parois d’about fixes (46)
sans rancher (46)
à 4 essieux: 15 m ≤ lu < 18 m;
à 6 essieux ou plus: 18 m ≤ lu < 22 m
à 4 essieux: lu < 15 m
à 6 essieux ou plus: lu < 18 m
à 4 essieux: lu ≥ 22 m (45)
sans bords (46)
LETTRE DE CATÉGORIE: T — WAGON À TOIT OUVRANT
de grande capacité: à 2 essieux: lu ≥ 12 m
à 4 essieux ou plus: lu ≥ 18 m (51) (52)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif haut (51) (52) (53)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif bas (51) (52) (53)
à hauteur libre des portes > 1,90 m (51) (52) (53)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe horizontal
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe vertical
à parois ouvrantes (51)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané haut (51) (52) (53)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané bas (51) (52) (53)
à 4 essieux ou plus: lu < 15 m (52)
à déchargement par gravité massif axial haut (51) (52) (53)
à déchargement par gravité massif axial bas (51) (52) (53)
à déchargement par gravité contrôlé axial haut (51) (52) (53)
à déchargement par gravité contrôlé axial bas (51) (52) (53)
orifices situés de part et d’autre de la voie, à l’extérieur des rails
(Pour ces wagons, le chargement est:
alternatif, si la vidange complète du wagon peut se faire en n'ouvrant les orifices que d'un seul côté.)
LETTRE DE CATÉGORIE: U — WAGONS SPÉCIAUX
autres que ceux des catégories F, H, L, S ou Z
à 4 essieux: 50 t ≤ tu ≤ 60t
à déchargement sous pression
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif haut (54)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif bas (54)
aménagé pour le transport d’objets qui excéderaient le gabarit s’ils étaient chargés sur des wagons courants (55) (56)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané haut (54)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané bas (54)
à 6 essieux ou plus: tu > 75 t (56)
à déchargement par gravité massif axial haut (54)
à déchargement par gravité massif axial bas (54)
LETTRE DE CATÉGORIE: Z — WAGON-CITERNE
à robe métallique,
pour le transport de liquides ou de gaz
à 2 essieux: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
pour produits pétroliers (57)
à déchargement sous pression (58)
pour produits alimentaires et chimiques (57)
munis d’appareils de chauffage
pour le transport de gaz sous pression, liquéfiés ou dissous sous pression (58)
citerne en matériau non métallique
à guérite de frein (57)
LETTRES DE MARQUAGE DE WAGONS ARTICULÉS ET MULTIPLES
Dans les tableaux ci-joints, les informations données en mètres font référence à la longueur utile (lu) des wagons.
Wagon articulé ou multiple
à essieux, à 2 éléments
22 m ≤ lu < 27 m
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif haut (59)
à déchargement par gravité contrôlé, bilatéral alternatif bas (59)
à 3 éléments
à 4 éléments ou plus
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané haut (59)
à déchargement par gravité massif, bilatéral simultané bas (59)
à 2 éléments: lu ≥ 27 m
à 2 éléments: lu < 22 m
à déchargement par gravité massif axial haut (59)
à déchargement par gravité massif axial bas (59)
à déchargement par gravité contrôlé axial haut (59)
à déchargement par gravité contrôlé axial bas (59)
wagon articulé
wagon multiple
à primeurs (60)
à parois ouvrantes ou coulissantes très robustes (61)
à cloisons mobiles (62)
à cloisons mobiles verrouillables (62)
à réfrigération mécanique (63)
réfrigérateur à gaz liquéfié (63)
à réfrigération mécanique par la machinerie du wagon technique d’accompagnement (63) (64)
à wagon technique d’accompagnement (63) (64)
isolé sans réservoir à glace (63) (65)
avec réservoirs à glace d’une capacité de moins de 3,5 m3 (65)
LETTRE DE CATÉGORIE: L — WAGON PLAT À ESSIEUX SÉPARÉS
à 2 éléments
à aménagement spécial pour la fixation de conteneurs moyens (pa) (66)
à traverse pivotante (66)
aménagé pour le transport de voitures automobiles, sans étage (66)
à étages pour le transport de voitures automobiles (66)
aménagé pour le transport de conteneurs (66) (67)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe horizontal (66) (68)
aménagé pour le transport de rouleaux de tôles à axe vertical (66) (68)
à couverture amovible et parois d’about fixes (66)
à couverture métallique amovible très robuste (69) et parois d’about fixes (66)
sans rancher (66)
à 2 éléments: 18 m ≤ lu < 22 m
à 2 éléments: lu < 18 m
sans bords (66)

References: l'article 29
 l'article 29
 l'article 2
 l'article 4
 l'article 5
 l'article 2