Source: https://judicialis.de/Bayerischer-Verwaltungsgerichtshof_22-A-02-40013_Urteil_25.02.2003.html
Timestamp: 2018-07-23 13:48:51+00:00

Document:
Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 25.02.2003 mit dem Az.: 22 A 02.40013	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: 22 A 02.40013
Rechtsgebiete: 16. BImSchG
16. BImSchG § 41 Abs. 1
22 A 02.40013
Planfeststellungsbeschluss vom 14. Januar 2002, Ausbaustrecke Ingolstadt-München, Streckenkilometer 59,600 bis 61,130 (Wolnzach Bf), Planungsabschnitt 23 M;
aufgrund mündlicher Verhandlung vom 21. Februar 2003
I. Soweit die Klägerin und die Beklagte hinsichtlich der Nebenbestimmung A V 14 a des Planfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 14. Januar 2002 den Rechtsstreit für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt.
III. Hinsichtlich des eingestellten Teils des Verfahrens trägt die Beklagte die Kosten. Im Übrigen trägt die Klägerin die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 5, 6 und 18.
IV. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, falls nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Beteiligten streiten um den gebotenen Umfang von Lärmschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit dem nunmehrigen, an die Stelle eines bereits am 10. September 1996 planfestgestellten Projekts getretenen Vorhaben der Klägerin an der Eisenbahn-Ausbaustrecke Ingolstadt-München von Streckenkilometer 59,600 bis 61,130 (Planungsabschnitt 23 M). Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen folgende Maßnahmen: Umbau der Gleisanlagen im Bahnhof Rohrbach (Ilm); Ostverschiebung um bis zu 2,50 m und Verlängerung um ca. 150 m beim Überholungsgleis Gleis 1 im Bahnhofsbereich und Anbindung der im Bahnhof Rohrbach abzweigenden Nebenbahn Richtung Anschlussstelle Altmann sowie Anpassung der vorhandenen Hauptgleise; bahnsteigsfreie Gestaltung der beiden durchgehenden Hauptgleise sowie deren Anpassung an die neue Streckengeschwindigkeit von 190 km/h; Umgestaltung des Bahnhofs Rohrbach (Ilm) mit Neubau eines ostseitigen Außenbahnsteigs an Gleis 1; Ersatz des Bahnübergangs bei Streckenkilometer 59,707 durch eine Eisenbahnüberführung an gleicher Stelle mit Anpassung der Wege; Ersatz der doppelten Überleitverbindung im Bahnhofssüdkopf durch eine einfache; Ersatz des Bahnübergangs bei Streckenkilometer 59,963 durch eine Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,041 mit Anpassung von Straßen und Wegen; Bau einer Park-and-Ride-Anlage als Ersatz für vorhandene und überplante Stellplätze; Erweiterung der bestehenden Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,822; Abbruch der bestehenden Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,928 und Bau einer neuen Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,950; Bau einer neuen Weichenverbindung zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen zwischen Streckenkilometer 60,980 und 61,120; Abbau der bestehenden Weichenverbindung zwischen den beiden Hauptgleisen bei Streckenkilometer 60,9; aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen (vgl. die Beschreibung der Ausbaumaßnahmen unter Nr. 4.3, die Beschreibung der geplanten Lärmschutzmaßnahmen unter Nr. 4.4 des Erläuterungsberichts, Anlage Nr. 1 der Antragsunterlagen).
In Nr. 2.6 und Nr. 3.2 ihres Erläuterungsberichts (Anlage Nr. 1 der Antragsunterlagen) nennt die Klägerin folgende Ausbauziele: Die Aufnahme des künftig über die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt hinzukommenden Personenfernverkehrs erfordere Ausbaumaßnahmen (a.a.O., S. 12). Die derzeit zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h solle auf 190 km/h erhöht werden (a.a.O., S. 14, S. 12). Die in den meisten Bahnhöfen vorhandenen Zwischen- und Mittelbahnsteige mit schienengleichen Bahnsteigszugängen seien nicht mehr zeitgemäß und würden die Streckenkapazität beschränken. Sie seien an Schnellfahrgleisen nach § 11 Abs. 2 Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) nicht zulässig. Ein Gefahrenpotential würden die höhengleichen Kreuzungen von Bahn und Straße darstellen; sie seien bei Geschwindigkeiten von über 160 km/h nach § 11 Abs. 2 EBO unzulässig. Der Ersatz der Bahnübergänge durch Brückenbauwerke sei dringend geboten. Dadurch werde die Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße verbessert. Um die für das ansteigende Verkehrsaufkommen notwendigen Qualitäts- und Kapazitätsverbesserungen erzielen zu können, müssten teilweise zusätzliche Überholgleise sowie neue Bahnsteige und Bahnsteigszugänge gebaut werden. An den künftigen Fernverkehrsgleisen seien keine Bahnsteige mehr vorgesehen (a.a.O., S. 15). Linienverbesserungen seien im Bereich Rohrbach (Ilm) nicht erforderlich (a.a.O., S. 16).
Die Klägerin ging in ihrem Lärmschutzkonzept (Anlage Nr. 12.7 der Antragsunterlagen) davon aus, dass der hier anzunehmende erhebliche bauliche Eingriff im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV im Norden bei Streckenkilometer 60,980 enden würde, nach dem Bau der Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,950. Die neu zu schaffende Weichenverbindung nördlich davon gehöre nicht mehr dazu. Was das südliche Ende des erheblichen baulichen Eingriffs angeht, schloss sich die Klägerin mit Schreiben vom 5. Dezember 2001 der Rechtsauffassung des Eisenbahnbundesamts (EBA) an (Endpunkt bei Streckenkilometer 59,698). Die Klägerin ging weiter davon aus, dass für die Dimensionierung der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen die bestehende Verkehrsbelastung auf dem baulich nicht veränderten Bereich völlig außer Acht zu lassen sei (Schreiben vom 5.12.2001 an das EBA; sogenanntes Baugrubenmodell Schiene). Der Berücksichtigung des Anwesens Edenthalweg 54 stimmte die Klägerin jedoch ausdrücklich zu (Schreiben vom 5.12.2001).
Das EBA erließ unter weitgehender Aufhebung des früheren Planfeststellungsbeschlusses am 14. Januar 2002 einen Planfeststellungsbeschluss für die Eisenbahn-Ausbaustrecke Ingolstadt-München über Ausbaumaßnahmen im Bereich Wolnzach-Bahnhof von Streckenkilometer 59,600 bis 61,130 (Planungsabschnitt 23 M). Unter V des verfügenden Teils A erließ das EBA zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer über die in den Planunterlagen dargestellten Vorkehrungen und Schutzanlagen hinaus u.a. folgende Nebenbestimmungen:
2.1.b: Der Vorhabenträger hat zum Schutz der Ortslagen westlich der Bahn die westliche Schallschutzwand mit den nachfolgend ausgewiesenen Höhen zu errichten und zu unterhalten: Bahn-km 61,250 bis 60,840: Höhe 2,0 m; Bahn-km 60,500 bis 60,433: Höhe 2,0 m; Bahn-km 60,433 bis Bahn-km 60,160: Höhe 2,75 m; Bahn-km 60,160 bis 59,920: Höhe 2,0 m.
2.1.2 a, Nrn. 63 bis 72, Grundstücke Edenthalweg 21, 23, 51, 53, 54 sowie Raiffeisenstraße 35, 35 a, 35 b, 27, 29, 33, 31 und 31 a: Der Vorhabensträger hat den Erstattungsberechtigten (Grundstückseigentümern, Wohnungseigentümern, Erbbauberechtigten) von baulichen Anlagen auf den genannten Grundstücken nach Maßgabe von § 42 BImSchG i.V.m. der 24. BImSchV Entschädigung für notwendige Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen zu leisten.
14 a: Der Vorhabensträger hat im Rahmen der Ausführungsunterlagen ein Brandschutzkonzept für den Bahnhof Rohrbach (Ilm) und die anschließende freie Strecke vorzulegen.
Das EBA vertrat die Auffassung, dass der erhebliche bauliche Eingriff im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV im Norden erst bei Streckenkilometer 61,120 ende. Die nördlich von Streckenkilometer 60,980 neu zu schaffende Weichenverbindung sei Teil eines nach Bewertung der Gesamtbaumaßnahme umfassenden erheblichen baulichen Eingriffs in den Schienenweg. Eine Differenzierung in einzelne kleinere erhebliche oder dann wiederum unerhebliche bauliche Eingriffe sei nicht rechtmäßig. Der erhebliche bauliche Eingriff ende im Süden bei Streckenkilometer 59,698. Was die Ermittlung der Beurteilungspegel angehe, sei die Verkehrsbelastung aus dem benachbarten, nicht baulich geänderten Bereich einzubeziehen. Dies ergebe sich auch aus dem vom Bundesverkehrsministerium mitgetragenen sogenannten Baugrubenmodell "Straße" gemäß Nr. 27 der Verkehrslärmschutzrichtlinie 1997 (Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes vom 2. Juni 1997, VkBl 1997, S. 434). Das von der Klägerin selbst entwickelte sogenannte Baugrubenmodell "Schiene", das zur Nichtberücksichtigung der Verkehrsbelastung aus dem benachbarten, baulich nicht geänderten Bereich führe, sei demgegenüber abzulehnen. Die Nebenbestimmung A V 14 a entspreche den ständigen Anforderungen an die Ausführung von Eisenbahnbauvorhaben.
Eine Ausfertigung des Planfeststellungsbeschlusses wurde einem Mitarbeiter der Vertreterin der Klägerin am 21. Februar 2002 ausgehändigt.
Mit Beschluss vom 7. Mai 2002, der Klägerin zugestellt am 15. Mai 2002, fügte das EBA der Nebenbestimmung A V 2.1.2 a eine Nr. 73 bei. Das Anwesen Edenthalweg 52 müsse dort ebenfalls aufgenommen werden. Es sei in der Antragsunterlage 12.6.2 genannt und lediglich aufgrund eines Redaktionsversehens in den verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses nicht aufgenommen worden.
Die Klägerin hat hinsichtlich der bezeichneten Nebenbestimmungen am 18. März 2002 Klage zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben, diese am 26. April 2002 begründet und ihr Klagebegehren mit Schriftsätzen vom 13. Januar 2003 und vom 27. Januar 2003 präzisiert. Hinsichtlich der Nebenbestimmung A V 14 a, soweit sie die anschließende freie Strecke betrifft, wurde der Rechtsstreit in der mündlichen Verhandlung vom 21. Februar 2003 von der Klägerin und der Beklagten für erledigt erklärt. Die Klägerin beantragt nunmehr, folgende Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 14. Januar 2002 aufzuheben: A V 2.1 b in der ersten Zeile der Tabelle; A V 2.1.2 a Nrn. 63 bis 66 und 68 bis 72.
Der Ergänzungsbeschluss vom 7. Mai 2002 wurde nicht zum Gegenstand der Klage gemacht.
Zur Begründung führt die Klägerin aus: Der erhebliche bauliche Eingriff im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV ende bereits bei Streckenkilometer 69,980. Der Einbau der Weichenverbindung nördlich davon stelle für sich gesehen keinen erheblichen baulichen Eingriff dar. Der Einbau der Weichenverbindung habe funktional nichts mit dem im Bundesschienenwegeausbaugesetz vorgesehenen Ausbau der Strecke Ingolstadt-München zu tun. Für den planmäßigen Eisenbahnbetrieb werde die Weichenverbindung nicht benötigt. Die Weichenverbindung werde auch nicht zwingend benötigt, um die Nebenbahn nach Anschlussstelle Altmann von Norden (Ingolstadt) aus zu erreichen. Sie diene vielmehr dem sogenannten Gleiswechselbetrieb, der stattfinde, wenn ein Streckengleis bau- oder betriebsbedingt gesperrt sei. Dieser Gleiswechselbetrieb und damit auch die Weichenverbindung seien unabhängig vom Ausbau der Strecke Ingolstadt-München erforderlich. Ihr Einbau erfolge nur zufällig zusammen mit dem Streckenausbau, quasi nebenbei. Es wäre betriebstechnisch und ökonomisch unsinnig, erst den Ausbau vorzunehmen und dann die Weichenverbindung einzubauen. Abgesehen davon dürfe im Planfeststellungsrecht nicht auf eisenbahnbetriebliche Argumente abgestellt werden. Anders wäre die Rechtslage dann, wenn die Weichenverbindung innerhalb einer Trassenverschiebung stattfände und nicht - wie hier - außerhalb nach einem unverändert bleibenden Streckenabschnitt. Dieser Rechtsfehler des EBA habe zur Folge, dass die Anordnung einer Schallschutzwand gemäß Nebenbestimmung A V 2.1 b rechtswidrig sei; dasselbe gelte für die Anordnung von passivem Lärmschutz für die Grundstücke an der Raiffeisenstraße. Die Berechtigten der Grundstücke am Edenthalweg im Bereich Streckenkilometer 59,600 bis 59,800 hätten keinen Anspruch auf passiven Lärmschutz. Nr. 27 der Verkehrslärmschutzrichtlinie 97 sei keine Rechtsquelle im materiellen Sinn, sondern nur eine Verwaltungsvorschrift. Diese gelte zudem nur für Bundesfernstraßen. Entsprechende Richtlinien für die Eisenbahnstrecken des Bundes gebe es nicht. Das EBA dürfe Richtlinien für Bundesfernstraßen nicht ohne weiteres entsprechend auf Eisenbahnstrecken anwenden. Dies bedürfe einer Entscheidung des Bundesverkehrsministers, die nicht vorliege. Das EBA dürfe für die sogenannte anschließende freie Strecke nicht die Vorlage eines Brandschutzkonzepts verlangen.
Zur Begründung führt die Beklagte aus: Die strittige Weichenverbindung sei Teil des vorliegenden erheblichen baulichen Eingriffs. Sie eröffne neue Möglichkeiten, Zug- und Rangierfahrten durchzuführen und diese flexibler in den Betriebsablauf zu integrieren. Bei der Ermittlung der zu bewertenden Verkehrsbelastung müsse diejenige Verkehrsbelastung zusätzlich berücksichtigt werden, die von der Eisenbahnstrecke außerhalb des erheblichen baulichen Eingriffs herrühre. Die Beklagte weist weiter darauf hin, dass Gegenstand der Nebenbestimmung A V 14 a nur der Planfeststellungsabschnitt 23 M sein könne und solle. In diesem Bereich gebe es aber überhaupt keine freie Strecke. Die Regelung "und die anschließende freie Strecke" sei entbehrlich; ihre Abänderung werde zugesichert.
Die Beigeladene zu 18 beantragt die Abweisung der Klage.
Soweit der Rechtsstreit hinsichtlich der Nebenbestimmung A V 14 A von der Klägerin und der Beklagten für erledigt erklärt worden ist, wird das Verfahren eingestellt (§ 92 Abs. 3 VwGO in entsprechender Anwendung).
Die im Übrigen aufrechterhaltene Klage ist zulässig. Gegen belastende Nebenbestimmungen eines Verwaltungsakts, auch eines Planfeststellungsbeschlusses, ist eine Anfechtungsklage grundsätzlich statthaft. Wird - wie hier - geltend gemacht, solche Nebenbestimmungen fänden im Gesetz keine Grundlage, so kann dies mit der Klage auf Aufhebung der Nebenbestimmung (§ 42 Abs. 1 VwGO) geltend gemacht werden (BVerwG vom 22.11.2000, NVwZ 2001, 429). Bei der Anfechtungsklage ist nach der sog. Adressatentheorie der unmittelbare Adressat des belastenden Verwaltungsakts stets klagebefugt im Sinn des § 42 Abs. 2 VwGO (vgl. Eyermann/Happ, VwGO, 11. Aufl. 2000, RdNr. 88 zu § 42, m.w.N.); dies trifft für die Klägerin im vorliegenden Fall zu. Der Nachprüfung in einem Vorverfahren bedarf es nicht (§ 74 Abs. 1 Satz 2, § 70 VwVfG). Die Fristen zur Erhebung (§ 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO) und zur Begründung (§ 20 Abs. 6 AEG) der Klage wurden eingehalten.
Die Anfechtungsklage ist unbegründet. Das EBA war gegenüber der Klägerin befugt, dem Planfeststellungsbeschluss die angefochtenen Nebenbestimmungen beizufügen.
1. Die Nebenbestimmung A V 2.1 b hat ihre Rechtsgrundlage in § 41 BImSchG i.V.m. § 2 der 16. BImSchV. Die Anwendungsvoraussetzungen dieser Rechtsvorschriften sind gegeben.
a) Der Anwendungsbereich des § 41 BImSchG und der 16. BImSchV ist hier eröffnet. Denn es ist festzustellen, dass der bestehende Schienenweg wesentlich geändert werden soll (§ 41 Abs. 1 BImSchG). Der Begriff der wesentlichen Änderung setzt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Maßnahme an dem Verkehrsweg voraus, die (dauernd) zu einer vermehrten Verkehrsaufnahme bzw. zu einer Steigerung der Leistung des Verkehrswegs und zu einem dadurch verursachten zusätzlichen Verkehrslärm führt (BVerwG vom 9.2.1995, NVwZ 1995, 907/908). Eine Konkretisierung des Begriffs der wesentlichen Änderung ist in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV enthalten. Da im vorliegenden Fall die bestehende zweigleisige Strecke auch künftig zweigleisig bleiben und nicht um ein durchgehendes Gleis erweitert werden soll, liegt hier zwar kein Fall des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV vor. Der Tatbestand des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV ist aber erfüllt.
aa) Zum einen ist hier ein erheblicher baulicher Eingriff vorgesehen. Der erhebliche bauliche Eingriff muss sich, wie § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV deutlich macht, auf die Substanz des Schienenwegs beziehen, nicht etwa auf die davon begrifflich zu unterscheidenden Betriebsanlagen der Bahn im Sinn des § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG (BVerwG vom 20.5.1998, NVwZ 1999, 67/68). Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unterbau (Planumschichten, Dämme, Brücken) und ihrem Oberbau (Schienen, Schwellen, Schotter) und der Oberleitung (BVerwG NVwZ 1999, 67/68; ferner BVerwG vom 14.11.2001, NVwZ 2002, 733/734). Damit sollen die Teile der Betriebsanlagen der Bahn erfasst werden, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen (BVerwG, NVwZ 1999, 67/68). Erheblich ist ein derartiger baulicher Eingriff dann, wenn es sich nicht lediglich um eine kleinere Baumaßnahme handelt (BVerwG vom 12.4.2000, NVwZ 2001, 82/87); letzteres wäre etwa bei einer bloßen Bahndammverbreiterung von 1,3 m oder 2,3 m der Fall (BVerwG, NVwZ 2002, 733/734). Es darf sich nicht nur um eine punktuelle Veränderung des Schienenwegs handeln (BVerwG, NVwZ 2002, 733/734). Der Eingriff muss zu einer erkennbaren Veränderung des bisherigen Verkehrswegs führen (Amtliche Begründung der Bundesregierung zu § 1 der 16. BImSchV, BR-Drs. 661/89). Im vorliegenden Fall liegt ein in diesem Sinn erheblicher baulicher Eingriff in den Schienenweg vor, und zwar aufgrund des Umbaus der Gleisanlagen (Ostverschiebung um bis zu 2,50 m und Verlängerung um ca. 150 m beim Überholungsgleis Gleis 1, Schaffung von bahnsteigsfreien, durchgehenden Hauptgleisen mit einer Tauglichkeit für eine Geschwindigkeit von 190 km/h, Schaffung von Eisenbahnüberführungen). Hierüber sind sich die Beteiligten einig.
bb) Der erhebliche bauliche Eingriff erstreckt sich auch auf die Weichenverbindung nördlich von Streckenkilometer 60,980.
Es trifft zwar zu, dass der Einbau einer Weichenverbindung für sich genommen keinen erheblichen baulichen Eingriff in den Schienenweg im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV darstellt. Dies ergibt sich aus der Amtlichen Begründung der Bundesregierung zu § 1 der 16. BImSchV (BR-Drs. 661/89). Dort heißt es: "Als wesentliche Änderung können nicht verstanden werden Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen sowie nur kleinere Baumaßnahmen wie z.B. an Straßen das Versetzen von Bordsteinen, das Anlegen einer Verkehrsinsel und das Anbringen von verkehrsregelnden Einrichtungen sowie an Schienenwegen das Versetzen von Signalanlagen, Auswechseln von Schwellen, der Einbau von Weichen oder das Ändern der Fahrleitung". Dazu passt, dass der Verordnungsgeber Weichenverbindungen keine besondere Lästigkeit beigemessen hat; er hat für sie in der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV keinen Pegelzuschlag vorgesehen. Aus dem gegenüber den Regelungen der 16. BImSchV höherrangigen Begriff der wesentlichen Änderung in § 41 Abs. 1 BImSchG ergibt sich nichts Gegenteiliges (so auch BayVGH vom 5.3.1996, NVwZ-RR 1997, 159/161).
Im vorliegenden Fall ist die strittige Weichenverbindung aber Bestandteil eines größeren und damit erheblichen baulichen Eingriffs. Deshalb wäre eine isolierte Betrachtung rechtswidrig und müsste als unzulässige Umgehung immissionsschutzrechtlicher Pflichten gewertet werden. Dies setzt eine Wertung der baulichen Einzeleingriffe als zusammenhängend voraus, die räumliche, betriebstechnische und lärmschutzfachliche Aspekte berücksichtigt (vgl. zur Möglichkeit eines derartigen Zusammenhangs BVerwG vom 27.8.1996, NVwZ-RR 1997, 208, befürwortend Jarass, BImSchG, 5. Aufl. 2000, RdNr. 22 zu § 41). Es handelt sich um eine immissionsschutzrechtliche und nicht um eine planfeststellungsrechtliche Wertung. Eine derartige Wertung ist hier geboten.
Es geht hier um ein allgemeines immissionsschutzrechtliches Problem, das z.B. auch bei der Bestimmung der einheitlichen Anlage im Recht der Errichtung und des Betriebs von Anlagen besteht. Das Bundesverwaltungsgericht hat eine einheitliche Beurteilung verschiedener, organisatorisch selbstständiger Freizeitanlagen einschließlich einer Sporthalle für zulässig erachtet, wenn diese in räumlichem Zusammenhang stehen und vom Betreiber im Sinne eines integrativen Konzepts zu einer Einheit zusammengefasst worden sind (BVerwG vom 16.5.2001, DVBl 2001, 1451/1453). Nach den Regelungen für genehmigungsbedürftige Anlagen dürfen Kernbestand (betriebsnotwendige Maßnahmen) und Nebeneinrichtungen, die mit dem Kernbestand in einem räumlichen und betriebstechnischen Zusammenhang stehen und immissionsschutzrechtlich relevant sind (vgl. § 1 Abs. 2 Nrn. 1 und 2 der 4. BImSchV), nicht getrennt voneinander betrachtet werden. In der Regelung für gemeinsame Anlagen (§ 1 Abs. 3 der 4. BImSchV) wird der erforderliche Zusammenhang durch das Verbundensein mit gemeinsamen Betriebseinrichtungen und durch einen vergleichbaren technischen Zweck gekennzeichnet. Auf die Notwendigkeit oder Unverzichtbarkeit der Nebeneinrichtung für das Funktionieren der Hauptanlage kommt es nicht an, wie ein Umkehrschluss aus § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 4. BImSchV ergibt; maßgebend ist die tatsächliche Einbeziehung in den Funktionszusammenhang des Kernbestands der Anlage (NdsOVG vom 20.3.1996, GewArch 1996, 345 f.). Diese Regelungen sind auf den vorliegenden Fall zwar nicht unmittelbar anwendbar. Schienenwege unterfallen nicht dem Anlagenbegriff des Bundesimmissionsschutzgesetzes (§ 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG) und werden von den anlagenbezogenen Vorschriften des BImSchG nicht erfasst. Die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gelten für Schienenwege nur "nach Maßgabe der §§ 41 bis 43" (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG). Dies schließt es aber nicht aus, bei einem Schweigen der §§ 41 bis 43 auf allgemeine Rechtsgedanken des Bundesimmissionsschutzrechts zurückzugreifen, wie sie in § 1 Abs. 2 und 3 der 4. BImSchV ihren Niederschlag gefunden haben. Dieser Rückgriff liegt auch deshalb nahe, weil der Begriff der wesentlichen Änderung in § 41 Abs. 1 BImSchG Bezüge zum Begriff der wesentlichen Änderung im Recht der Anlagengenehmigung (§ 16 BImSchG) aufweist, die bei der Auslegung zu beachten sind, wenn keine besonderen Anhaltspunkte für eine unterschiedliche Auslegung sprechen (Hansmann im Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. I, RdNr. 32 zu § 41 BImSchG). Der Verwaltungsgerichtshof vermag insofern keine besser geeignete Orientierungsmöglichkeit zu erkennen.
Orientiert man sich an diesen Grundsätzen, so wird deutlich, dass die hier strittige Weichenverbindung Bestandteil eines größeren und damit erheblichen baulichen Eingriffs ist.
Im vorliegenden Fall besteht jedenfalls ein enger räumlicher Zusammenhang zwischen der Weichenverbindung und den übrigen zu treffenden Maßnahmen; die Weichenverbindung soll innerhalb der folgenden 170 Streckenmeter geschaffen werden. Sie soll im Anschluss an die neue Eisenbahnüberführung bei Streckenkilometer 60,950 zwischen Streckenkilometer 60,980 und Streckenkilometer 61,120 verwirklicht werden.
Es besteht darüber hinaus auch ein enger betriebstechnischer Zusammenhang; die Weichenverbindung wird nicht nur zufällig zusammen mit dem Streckenausbau, quasi nebenbei, miterledigt. Der betriebstechnische Zusammenhang ist hier allerdings nicht schon deshalb zu bejahen, weil die strittige Weichenverbindung und die sonstigen Baumaßnahmen im Bahnhofsbereich im Sinn von § 4 Abs. 2 Satz 2 der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung - EBO - vom 8.5.1967 (BGBl II S. 1563) liegen. Nach § 4 Abs. 2 Satz 2 EBO reichen Bahnhöfe baulich und betrieblich im Allgemeinen bis zu den Einfahrsignalen, sonst bis zu den Einfahrweichen. Die immissionsschutzrechtliche Bestimmung des erheblichen baulichen Eingriffs ist vom Betriebsreglement für die Eisenbahnen unabhängig.
Der betriebstechnische Zusammenhang ergibt sich vielmehr aus folgenden Umständen: Alle Maßnahmen dienen dem gemeinsamen technischen Zweck, die Streckenkapazität zu erhöhen und die bisher nicht einheitlich mögliche Geschwindigkeit von 190 km/h zu ermöglichen. Diese Tatsache allein reicht zwar als Begründung noch nicht aus; es bedarf zusätzlich einer technischen Verbindung, die im vorliegenden Fall ebenfalls gegeben ist. Die Beklagte hat in ihrer Klageerwiderung zutreffend darauf hingewiesen, dass die Weichenverbindung zwischen Streckenkilometer 60,980 und 61,120 u.a. bezweckt, dass aus Richtung Norden (Ingolstadt) kommende Züge auf das östliche Gleis, dann auf das Überholungsgleis Gleis 1, und damit auf die im Bahnhof Rohrbach (Ilm) abzweigende Nebenbahn Richtung Anschlussstelle Altmann ausfahren können. Diese Nebenbahn wird ausschließlich von Ingolstadt aus genutzt, und zwar wochentags durch einen Zug, der morgens hin und abends zurückfährt (Schreiben der Klägerin vom 18.9.2001). Es wird für diese Züge damit eine Verbindung zum Überholungsgleis Gleis 1 und zur Nebenbahn zur Anschlussstelle Altmann geschaffen, die ihrerseits unzweifelhaft Gegenstände des erheblichen baulichen Eingriffs sind. Ein weiterer betriebstechnischer Zusammenhang besteht insofern, als durch die Weichenverbindung der sog. Gleiswechselbetrieb im Bahnhof Rohrbach bei Störfällen verbessert werden kann und soll. Die strittige Weichenverbindung ist dabei nicht als Einzelmaßnahme zu sehen, sondern als Teil eines Gesamtkonzepts für den Gleiswechselbetrieb für die beiden durchgehenden Hauptgleise im Bahnhof Rohrbach, das zusätzlich folgende Maßnahmen umfasst: Abbau der bestehenden Weichenverbindung zwischen den beiden Hauptgleisen bei Streckenkilometer 60,9; Ersatz der doppelten Überleitverbindung im Bahnhofssüdkopf durch eine einfache. Durch die neue Weichenverbindung im Norden wird eine Weichenverbindung im Süden eingespart, wie die Klägerin im Schriftsatz vom 14. Februar 2003 selbst ausgeführt hat. Das Gesamtkonzept für den Gleiswechselbetrieb ist mit dem erheblichen baulichen Eingriff des Ausbaus des Bahnhofs Rohrbach durch gemeinsame Betriebseinrichtungen verbunden, weil es sich der neu gebauten Stellwerksanlage und der Signaleinrichtungen des Bahnhofs Rohrbach auf technisch und wirtschaftlich sinnvolle Weise bedienen kann und soll. Der Verwaltungsgerichtshof konnte dies den Erläuterungen der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 21. Februar 2003 entnehmen. Dies mag nicht auf eine Notwendigkeit oder Unverzichtbarkeit der Weichenverbindung hindeuten, aber auf funktionelle Verbesserungen im Sinne einer vorteilhaften Vereinfachung und Beschleunigung der Betriebsabläufe (Schriftsatz der Beklagten vom 31.1.2003), was ausreicht.
Dass Weichenverbindungen zu einer Lärmzunahme führen und damit immissionsschutzrechtlich relevant sein können, ist jedenfalls im Hinblick darauf zu bejahen, dass der Schienenweg hier für eine Geschwindigkeit von 190 km/h tauglich sein und der Gleiswechsel auf das andere Hauptgleis mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h statt bisher 60 km/h ermöglicht werden soll (Schriftsatz der Beklagten vom 31.1. 2003). Die Weichenverbindung kann insofern nicht anders gesehen werden als ein neues Stück Schienenweg, das für diesen Zweck tauglich sein soll. Wenn das Berechnungsprogramm in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV für eine Weichenverbindung als solche unabhängig von den tatsächlichen Verhältnissen keinen Pegelzuschlag vorsieht, dann bedeutet dies lediglich, dass Weichenverbindungen nicht strenger, aber auch nicht milder beurteilt werden dürfen als ein neues Stück Schienenweg ohne besondere Merkmale. Nach den überzeugenden Ausführungen der Klägerin (Schriftsatz vom 27.1.2003) und der Beklagten (Schriftsatz vom 31.1.2003) ist dies im Regelfall berechtigt. Im Regelfall bleibt der Zug auf dem Streckengleis und verursacht zusätzlichen Lärm nur in vernachlässigbarem Umfang, wenn er den Bereich passiert, in dem die strittige Weichenverbindung liegt (vgl. BayVGH vom 12.4.2002 - Az. 20 A 01.40016 u.a.). Die lärmschutzfachlichen Besonderheiten eines Gleiswechsels (stärkeres Gleisgeräusch einerseits, Reduzierung der zulässigen Streckengeschwindigkeit andererseits) können vernachlässigt werden. Die immissionsschutzrechtliche Relevanz der Weichenverbindung entsprechend einem neuen Stück Schienenweg bleibt hiervon unberührt.
cc) Zum andern ist der erhebliche bauliche Eingriff, wie in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV als Voraussetzung festgelegt, ursächlich dafür, dass sich der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 60 dB(A) nachts erhöht. Für den Fall, dass sich der erhebliche bauliche Eingriff auch auf die genannte Weichenverbindung erstreckt, wird dies von den Beteiligten nicht bezweifelt; auch dem Verwaltungsgerichtshof drängen sich insofern keine Zweifel auf. Insofern kann auf die schalltechnische Stellungnahme der Klägerin vom 26.10.2001 verwiesen werden (a.a.O, S. 1). Die der Bahn zugewandten Anwesen der Beigeladenen im Bereich der Bebauungsplans Raiffeisenstraße II weisen Erhöhungen der Beurteilungspegel auf über 60 dB(A) auf; in zwei von fünf Fällen gilt dies auch dann, wenn nach dem Rechtsstandpunkt der Klägerin das sogenannte Baugrubenmodell "Schiene" angewendet wird. In den übrigen Fällen gilt dies dann, wenn - wie hier - das sog. Baugrubenmodell "Schiene" nicht anzuwenden ist (vgl. dazu im Folgenden III 2).
b) Zukünftig ist damit zu rechnen, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV für Wohngebiete von nachts 49 dB(A) um 12 dB(A) überschritten werden (Stellungnahme der Klägerin vom 26.10.2001, S. 1).
c) Die Verhältnismäßigkeit der Anordnung zur Errichtung einer Schallschutzwand im Bereich der genannten Weichenverbindung (§ 41 Abs. 2 BImSchG) wird von den Beteiligten nicht bezweifelt; dem Verwaltungsgerichtshof drängen sich auch insofern keine Zweifel auf; dies gilt jedenfalls dann, wenn - wie hier - das sog. Baugrubenmodell "Schiene" nicht anzuwenden ist (vgl. dazu im Folgenden III 2).
2. Die Nebenbestimmung A V 2.1.2 a Nrn. 63 bis 66 und 68 bis 72 hat ihre Rechtsgrundlage in § 42 BImSchG. Nach § 42 BImSchG hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger der Baulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn im Fall des § 41 BImSchG die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden und dies durch verhältnismäßige Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes nicht vermieden werden kann. Wie oben dargelegt, liegt im dort beschriebenen Umfang eine wesentliche Änderung einer Eisenbahn im Sinn des § 41 BImSchG und des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV vor. Dies gilt grundsätzlich auch für die Anwesen der Beigeladenen am Edenthalweg (vgl. Schalltechnische Untersuchung, Anlage Nr. 12 der Antragsunterlagen, S. 19, und Stellungnahme der Klägerin vom 26.10.2001, S. 2). Zudem werden dort die in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte (in Wohngebieten nachts 49 dB(A)) überschritten. Zusätzliche verhältnismäßige Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes kommen unstreitig nicht in Betracht. Dass die Beigeladenen mit entsprechenden Einwendungen teilweise präkludiert sind (§ 18 Abs. 2 AEG), spielt hier keine Rolle. Dies entbindet das EBA nicht von der objektiv-rechtlichen Verpflichtung, die rechtlichen Voraussetzungen der Planfeststellung von Amts wegen zu berücksichtigen (BVerwG vom 17.7.1980, BVerwGE 60, 297/300).
Der Klägerin kann nicht gefolgt werden, wenn sie den Kreis der Anspruchsberechtigten durch die Anwendung des sog. Baugrubenmodells "Schiene" zu Lasten der Beigeladenen einschränken will. Entgegen der Auffassung des Klägerin ist bei der Berechnung des durch den erheblichen baulichen Eingriff verursachten Beurteilungspegels bei Anwesen innerhalb des erheblichen baulichen Eingriffs, um die es im vorliegenden Fall geht, nicht nur derjenige Schienenverkehr zu berücksichtigen, der sich innerhalb der Grenzen des erheblichen baulichen Eingriffs abspielt. Entgegen der Auffassung der Klägerin darf in diesen Fällen die Verkehrsbelastung der übrigen vorhandenen Strecke nicht mit Null angesetzt werden, wie es dem sogenannten Baugrubenmodell "Schiene" entspricht. Vielmehr ist die volle Verkehrsbelastung des baulich geänderten Abschnitts und des sich anschließenden baulich nicht veränderten Bereichs zugrundezulegen, soweit der akustische Einwirkungsbereich des baulich geänderten Abschnitts reicht. Auf die Tragweite von Nr. 27 Abs. 1 der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz der Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VkBl 1997, 434/442, sog. Baugrubenmodell "Straße") kommt es für die Lösung des vorliegenden Falles nicht an. Die Lösung des vorliegenden Falls ergibt sich aus verbindlichen Rechtsnormen, nicht nur aus bloßen Verwaltungs- oder Unternehmensrichtlinien, wie den Baugrubenmodellen "Straße" oder "Schiene".
Gemäß § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Schienenwege nach Anlage 2 zu dieser Verordnung zu berechnen. Ob im Falle der wesentlichen Änderung eines Verkehrswegs bereits bestehende Lärmbelastungen durch Verkehr auf dem sich anschließenden, baulich nicht veränderten Bereich zu berücksichtigen sind, wird durch § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, § 2 Abs. 1 und § 3 der 16. BImSchV nicht ausdrücklich geregelt. Die Rechtsfindung muss sich auf (nicht immer eindeutige) Auslegungsgesichtspunkte stützen. Aus Sinn und Zweck und Gesamtzusammenhang der Regelung ergibt sich aber hinreichend deutlich, dass die Frage zu bejahen ist. Der 16. BImSchV und den §§ 41 ff. BImSchG lässt sich zwar sinngemäß entnehmen, dass der maßgebliche Beurteilungspegel grundsätzlich nicht als Summenpegel unter Einbeziehung von Lärmvorbelastungen durch bereits vorhandene andere Verkehrswege zu ermitteln ist (BVerwG vom 21.3.1996, NVwZ 1996, 1003/1004). Die hierzu angestellten Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts lassen aber den Rückschluss zu, dass bei der Ermittlung des maßgeblichen Beurteilungspegels die gesamte Lärmbelastung durch Verkehr auf demselben Verkehrsweg in den Blick zu nehmen ist.
Die höherrangige Norm des § 41 Abs. 1 BImSchG lässt mit der Formulierung "bei .... der wesentlichen Änderung ... von Eisenbahnen ist sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können", den Rückschluss zu, dass der Vorhabenträger für alle Auswirkungen einzustehen hat, die adäquat kausal auf die wesentliche Änderung zurückzuführen sind und die nach dem Normzweck verhindert werden sollen (Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. I, RdNr. 32 b zu § 41). Dafür spricht, dass es grammatikalisch näher liegt, das Wort "diese" in § 41 Abs. 1 BImSchG auf den Verkehrsweg und nicht auf den Bau und die wesentliche Änderung zu beziehen. Dies muss auch dort gelten, wo die Auswirkungen des geänderten Abschnitts und die Auswirkungen des anschließenden, baulich nicht veränderten Bereichs gemeinsam schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen. Bei der wesentlichen Änderung sollen danach in die Berechnung die gesamten Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrswegs eingehen, nicht etwa nur die durch die Änderung bewirkten Zusatzgeräusche (Czajka in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, RdNr. 57 zu § 41 BImSchG; Jarass, BImSchG, 5. Aufl. 2002, RdNr. 30 zu § 41; Jarass, Neues von den Schwierigkeiten des Verkehrsimmissionsschutzes, Festschrift für Feldhaus 1999, S. 241).
In diesem Sinn müssen die untergesetzlichen Normen der 16. BImSchV ausgelegt werden. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV stellt auf den Verkehrslärm ab, der von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgeht; eine zwingende Beschränkung auf den baulich geänderten Abschnitt folgt aus dieser Regelung nicht. Es ist insofern gerade nicht von der wesentlichen Änderung oder dem erheblichen baulichen Eingriff die Rede. Allerdings kommt eine Beschränkung auf "den Bereich, in dem der erhebliche bauliche Eingriff durchgeführt wird", bzw. auf "den Einwirkungsbereich" des erheblichen baulichen Eingriffs in Betracht (BayVGH vom 5.3.1996, NVwZ-RR 1997, 159/161). Danach können die angrenzenden unveränderten Abschnitte einzubeziehen sein, soweit sie im akustischen Einwirkungsbereich des erheblichen baulichen Eingriffs liegen. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV qualifiziert die als wesentlich angesehene Änderung u.a. dadurch, dass bei bestimmten Pegelerhöhungen oder bestimmten Grenzwertüberschreitungen stets von einer wesentlichen Änderung auszugehen ist. Das soll gerade unabhängig von Art und Umfang der baulichen Änderungsmaßnahme der Fall sein (BVerwG vom 21.3.1996, NVwZ 1996, 1003/1004). Die Verwendung des Begriffs der Erhöhung setzt eindeutig voraus, dass von einer bereits bestehenden Grundlage auszugehen ist. Die in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV normierten Immissionswerte sind erkennbar unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit für die vom Verkehrslärm Betroffenen festgelegt worden. Stellt der Verordnungsgeber dabei gerade auf den von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm ab (BVerwG, NVwZ 1996, 1003/1004), so ist es nahe liegend, bei der Zumutbarkeitsprüfung an Hand der Grenzwerte ebenfalls darauf abzustellen und den Kreis der rechtserheblichen Lärmfaktoren weder weiter noch enger zu ziehen. Nur auf diese Weise lässt sich ein Ergebnis vermeiden, das für Wohnbebauung unterschiedlichen Lärmschutz vorsieht, je nach dem, ob sie in der Mitte oder kurz vor dem Ende eines Bauabschnitts gelegen ist. Ein solches Ergebnis kann der Normgeber nicht gewollt haben, weil es - bei gleicher faktischer Verkehrslärmbelastung - von den Betroffenen als willkürlich empfunden werden müsste. Die für den Normgeber entscheidende Überlegung, dass die Bildung von Summenpegeln aus der Überlagerung mit dem Verkehrslärm vorhandener Verkehrswege auf eine nach §§ 41 ff. BImSchG nicht gewollte Lärmsanierung bestehender Verkehrswege hinauslaufen würde (Amtliche Begründung der Bundesregierung zu § 1 der 16. BImSchV, BR-Drs. 661/89), verliert ihre Bedeutung, wenn nur der zu ändernde Verkehrsweg zu betrachten ist, soweit sich der Lärm des baulich geänderten Abschnitts auswirkt. Die Überlegung des Bundesverwaltungsgerichts, dass die Bildung von Summenpegeln aus der Überlagerung mit dem Verkehrslärm vorhandener Verkehrswege nähere rechtliche Regelungen über die kostenmäßige Zuordnung und die Verteilungsgerechtigkeit voraussetzen würde (Anlastung der vorhandenen Vorbelastung allein beim hinzutretenden Verkehrsträger oder Definition eines angemessenen Verteilungsmaßstabs; BVerwG, NVwZ 1996, 1003/ 1004), spielt hier ebenfalls keine Rolle, weil es hier um ein und denselben Verkehrsweg in der Baulast ein und desselben Trägers geht.
Ein Blick auf das Recht der wesentlichen Änderung immissionsschutzrechtlicher Anlagen (§ 16 BImSchG), zu dem - wie dargelegt - auslegungsrelevante Bezüge bestehen, zeigt, dass dort in der Reichweite einer qualitativen Änderung alle von der Anlage ausgehenden Immissionen als Prüfungsgegenstand zu würdigen sind (BVerwG vom 11.2.1977, BayVBl 1977, 473/475). Wenn die von der Änderung hervorgerufenen Immissionen von denen des Altbestands nicht zu trennen sind, dann müssen beide bei der Prüfung der Frage berücksichtigt werden, ob Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind (BVerwG vom 29.10.1984, BayVBl 1985, 215 f.). Nr. 3.5.3 Satz 2 der TA Luft vom 24. Juli 2002 (GMBl S. 511) verlangt eine Prüfung auch derjenigen Anlagenteile und Verfahrensschritte, auf die sich die Änderung auswirken wird. Bei anderen Anlagenarten ist die Rechtslage vergleichbar. Die Prüfung der atomrechtlichen Genehmigungsvoraussetzungen bezieht sich bei einer wesentlichen Änderung auch auf die Anlagenteile, auf die sich die Änderung auswirkt (BVerwG vom 21.8.1996, BVerwGE 101, 347). Für eine andere Beurteilung der Verkehrsanlagen bietet § 41 Abs. 1 BImSchG bei dieser Thematik keinen Anhaltspunkt.
Die Ermittlung der maßgeblichen Beurteilungspegel und der damit verbundenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen durch das EBA ist somit nicht zu beanstanden.
Kosten: § 161 Abs. 2 VwGO, § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht billigem Ermessen, der Beklagten die Kosten hinsichtlich der ursprünglich angefochtenen und nunmehr erledigten Nebenbestimmung A V 14 a aufzuerlegen, weil diese im hier vorliegenden Fall nicht auf die sog. freie Strecke hätte erstreckt werden müssen. Es entspricht ferner billigem Ermessen, die außergerichtlichen Kosten derjenigen Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, die sich im gemäß § 67 Abs. 1 Satz 1 VwGO gebotenen Umfang vertreten ließen und Anträge gestellt haben (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO) oder das Verfahren anderweitig wesentlich gefördert haben.
Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. Zulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.
Für den eingestellten Verfahrensteil wird der Streitwert auf 4.000 Euro festgesetzt (§ 13 Abs. 1 Satz 2 GKG). Im Übrigen wird der Streitwert auf 400.000 Euro festgesetzt (§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG; Nr. II 33.1.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, NVwZ 1996, 563; mutmaßliche Kosten der Klägerin für die Erfüllung der strittigen Nebenbestimmungen; allein die Kosten für die strittige Schallschutzwand werden mit ca. 350.000 Euro angegeben; Stellungnahme der Klägerin vom 26.10.2001, S. 1).

References: § 41
 § 11
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 § 1
 § 42
 § 1
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 § 70
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 § 2
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 § 4
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 § 1
 § 1
 § 41
 § 161
 § 154
 § 162
 § 67
 § 154
 § 167
 § 708
 § 711
 § 132