Source: http://fdra-aereo.blogspot.com/2020/
Timestamp: 2020-02-18 09:31:07+00:00

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FDRA - Fuerza Aérea: 2020
Helicóptero de ataque CAIC Z-10
Z-10 / H / K Thunderbolt en la aviación militar china
El Z-10 de siete toneladas, construido por CAIC, entró en servicio con el ejército chino en 2012. Si bien se informa que se utiliza hardware francés e israelí en el Z-10, todo el software de la misión es autóctono. La cabina digital cuenta con HUD, pantallas multifunción, compatibilidad con gafas de visión nocturna, sistemas de navegación totalmente integrados y un sistema de control de vuelo por cable. Las aeronaves posteriores están equipadas con evitación del terreno y terreno siguiendo el radar.
La misión principal para la copa del árbol que abraza el WZ-10 es la interdicción en el campo de batalla, eliminando las fuerzas fijas y móviles terrestres enemigas, y al mismo tiempo cierta habilidad de combate aéreo. El desarrollo de un helicóptero de ataque dedicado comenzó a mediados de la década de 1990 en el Instituto 602 y la Compañía de la Industria de Aviones Changhe (CHAIC) en Jingdezhen, provincia de Jiangxi.
El diseño utiliza la planta de energía y la transmisión derivada del Harbin Z-9, con el fuselaje modificado para acomodar a dos pilotos.
El helicóptero puede transportar hasta 8 ATGM o AAM de corto alcance guiados por IR. Aunque el helicóptero aún podría no ser tan capaz como el Apache AH-64 de EE. UU., Probablemente desempeñará un papel importante en la modernización de la aviación del ejército y las compatibilidades de fuerza.
La navegación y la aviónica son probablemente de fuentes domésticas. El sistema de navegación consta de radioaltímetro, radar doppler y GPS.
Los informes indican que el WZ-10 tiene un sistema óptico que transmite información del sensor a los cascos de los pilotos; esencialmente un sistema similar al Sistema Integrado de Cascos y Avistamiento de Pantalla de EE. UU. (IHADSS). El sistema de casco también controla la dirección a la que apunta la ametralladora. Esto permite a los pilotos tener una mejor conciencia de la situación, ya que pueden monitorear los sistemas de vuelo y observar el terreno.
Dos alas a lo largo del fuselaje que miden aproximadamente 4.32 metros de largo pueden transportar 1.500 kilogramos de municiones, incluidos un cohete de barril múltiple de 57.0 mm, el misil antitanque flecha roja 10 (HJ-10). Una ametralladora de 23 mm está fijada a la cabina en la parte delantera del helicóptero.
El sistema de control de incendios es similar al diseño de integración digital French Starry Night.
El WZ-10 también está equipado con sistemas de advertencia de radar y con sistemas que alertarán a la tripulación que ha sido blanco de telémetros láser. El helicóptero también está equipado con contramedidas pasivas y en un esfuerzo por reducir el fratricidio está equipado con IFF.
El vidrio a prueba de balas de la cabina puede resistir municiones de 7.62 milímetros y la armadura compuesta debajo de la cabina resiste incendios de ametralladoras de 12.7 milímetros. La cabina está equipada para maximizar la protección contra incendios y el WZ-10 también está equipado con asientos eyectables similares al Ka-50.
El helicóptero de ataque Z-10 de China puede transportar el misil guiado por SAL HJ-10. También conocido como AKD-10, tiene un alcance de hasta 8 km. El HJ-10 (AKD-10) es el misil antitanque de campo de batalla de tercera generación de China (después del HJ-8 y HJ-9), y el primero en desarrollarse como un arma aerotransportada desde el principio. El HJ-10 forma parte del paquete más amplio de armas y sistemas que se ha producido para el helicóptero de combate Changhe Z-10 (WZ-10). El HJ-10 está en la misma clase que el Hellfire AGM-114 de EE. UU., Pero sigue un enfoque de diseño ligeramente diferente. El estado del HJ-10 está estrechamente relacionado con el del helicóptero de ataque Z-10 que ha estado en desarrollo secreto en China desde finales de la década de 1990. El Z-10 es el primer helicóptero de combate moderno de China, pero ha recibido considerable asistencia técnica y aportes directos de diseño de varios proveedores occidentales. El principal obstáculo para el progreso del programa ha sido asegurar una central eléctrica indígena adecuada. Un puñado de prototipos Z-10 voló con los turbosejes PT6C Pratt & Whitney Canada, pero los aviones estándar de producción (quizás designados Z-10A) serán impulsados ​​por un motor WZ-9 construido en China. Los retrasos en el desarrollo y la producción de estos motores han retrasado la entrada en servicio del Z-10 con el Ejército de Liberación del Pueblo (EPL).
Prototipo para pruebas básicas. No todos tienen el mismo diseño, ya que algunos tenían configuración de fenestrón, mientras que otros tenían la configuración tradicional del rotor de cola: algunos tenían una torreta de barbilla mientras que otros tenían una pistola de cadena; algunos tenían un sistema electroóptico montado en la nariz mientras que otros tenían un sistema electroóptico montado en el mástil. Durante los vuelos de prueba, el piloto de prueba tuvo que realizar numerosos aterrizajes de emergencia peligrosos debido a varios fallos de funcionamiento.
Z-10H
Serie de preproducción impulsada por el motor de turboeje PT6C-76 Pratt & Whitney Canada.
Simplificado Z-10H con motor doméstico chino WZ-9 de 930 a 950 kW. Debido a la reducción drástica del poder en casi un tercio, MASWS, IRCM y algunos otros subsistemas eliminados: la armadura también se reduce enormemente para ahorrar peso.
Se agregaron 3 muestras construidas para Pakistán [14] con equipos faltantes en Z-10K, impulsados ​​por un motor WZ-9C con una potencia máxima de alrededor de 1000 - 1100 kW. No fue seleccionado por Pakistán después de la evaluación, pero el diseño se usó para actualizar el Z-10 construido antes cuando el motor más potente estuvo disponible.
Variante mejorada presentada por primera vez en 2018 con contramedidas activas y pasivas, sistema de advertencia de aproximación de misiles, receptor de advertencia de radar, nueva boquilla de escape del motor apuntada hacia arriba para reducir la firma infrarroja, nuevos sistemas de filtración de admisión y paneles de blindaje, un motor más potente de 1200 kW, un cargador de municiones más grande, aplique paneles de armadura basados ​​en grafeno, bloqueador de infrarrojos y un nuevo interrogador IFF.
Radar de onda milimétrica Z-10
Equipado con el radar de onda milimétrica del Z-19 para pruebas en tierra.
Longitud: 14,15 m (46 pies 5 pulgadas)
Altura: 3.85 m (12 pies 8 pulgadas)
Peso en vacío: 5.100 kg (11.244 lb)
Peso bruto: 5.540 kg (12.214 lb)
Peso máximo de despegue: 7,000 kg (15,432 lb)
Motores: 2 × motores de turboeje WoZhou-9 (WZ-9), 1,000 kW (1,300 hp) cada uno
Diámetro del rotor principal: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
Velocidad máxima: 270 km / h (170 mph, 150 kn)
Velocidad de crucero: 230 km / h (140 mph, 120 kn)
Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
Techo de servicio: 6,400 m (21,000 pies)
g límites: +3
Velocidad de ascenso: 10 m / s (2,000 pies / min) +
Armas: 1x pistola de revólver de 23 mm (0.906 in) o 1x pistola de cadena M242 Bushmaster de 25 mm (0.984 in)
Puntos duros: 4 con una capacidad de carga útil de 1,500 kg (3,307 lb),
Cohetes: vainas de cohete no guiadas de 57 mm (2.244 in) o 90 mm (3.543 in)
Misiles: ** Hasta 16 misiles HJ-10 aire-superficie / antitanques / anti-helicópteros. Se informa que ADK10 es el nombre oficial del misil HJ10.
Hasta 16 misiles HJ-8, HJ-9
Hasta 16 misiles aire-aire TY-90
Hasta 4 misiles aire-aire PL-5, PL-7, PL-9
YH radar de control de fuego de onda milimétrica
Mira montada en el casco con gafas de visión nocturna
BM / KG300G cápsula de bloqueo de autoprotección
Pod de navegación de Blue Sky
Conjunto de guerra electrónica YH-96
Etiquetas: Aviación del Ejército, China, ELP Chino, helicóptero de ataque
Bombardero rápido (proyecto) Henschel HS P.87 Schnellbomber 1942 (Alemania).
Este proyecto, basado en el caza pesado HS P75, fue un diseño estudiado por Henschel para un bombardero rápido que sería impulsado por un solo motor Daimler Benz DB 610 de 2200 CV (el mismo motor del Heinkel He 177). Se utilizó un diseño "entenbauform" (tipo pato), con la cola en la parte delantera y la vela en la parte trasera mientras que las desviaciones verticales estaban situadas al final de las alas. El puesto de pilotaje estaba en el fuselaje delantero con viviendas para una tripulación de tres o cuatro hombres. La construcción del prototipo nunca comenzó y el desarrollo posterior de un avión de tipo pato no fue continuado debido a la larga duración de su desarrollo, los costos de diseño y el mal giro de la guerra.
Etiquetas: Alemania Nazi, bombardero ligero, canards, Luftwaffe, motor de empuje, prototipo, Segunda Guerra Mundial
Video: helicóptero sirio derribado por rebeldes respaldados por Turquía
Mientras los rebeldes respaldados por Turquía chocan con las tropas sirias respaldadas por Rusia leales al régimen de Assad, las tensiones continúan aumentando después de que un grupo rebelde derribó un helicóptero de la era soviética perteneciente al ejército sirio.
Las imágenes de video obtenidas de grupos rebeldes muestran que un helicóptero de transporte Mi-17 Hip se desintegra en una ráfaga de llamas y partes después de ser golpeado, un espectáculo de carnicería del que no habría sobrevivientes.
El helicóptero entró en una espiral de muerte nariz sobre cola antes de aterrizar por última vez.
El derribo tuvo lugar sobre la ciudad de Idlib, donde los rebeldes apoyados por la artillería turca avanzaban cerca de la ciudad para hacer retroceder a las fuerzas dirigidas por Rusia.
El lunes por la noche, el ejército turco atacó 115 objetivos pro-Assad, destruyendo todos menos catorce de ellos. Los ataques fueron un acto de represalia por un ataque reciente que mató a cinco soldados turcos.
Los medios de comunicación franceses afirmaron que el gobierno turco negó la responsabilidad directa en el derribo del helicóptero Hip.
El presidente turco R.T. Erdogan prometió represalias por cada soldado turco que haya caído -o caerá- en la batalla.
"Cuanto más atacan ... a nuestros soldados, pagarán un precio muy, muy alto", dijo en la televisión estatal turca.
Etiquetas: derribo, Guerra Civil Siria, guerrilla, helicóptero ligero y mediano, MANPADS, Mil Mi-17 Hip, Siria, Turquía
Actualización de Lockheed Martin U-2S Dragon Lady
Una Dragon Lady U-2 asignada al 99 ° Escuadrón Expedicionario de Reconocimiento se prepara para una misión en apoyo de la Operación Resolución Inherente de la Base Aérea Al Dhafra, Emiratos Árabes Unidos. Aviador Senior Gracie Lee / Fuerza Aérea de EE. UU.
ASARS-2A proporciona al avión U-2 capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de largo alcance y alta resolución en grandes áreas, desde una altura de hasta 70,000 pies sobre la Tierra.
"Con ASARS-2A, la Fuerza Aérea puede detectar objetivos terrestres de día o de noche, sin importar las condiciones climáticas", dijo Chad Pillsbury, director de Raytheon Secure Sensor Solutions. "Y es confiable. La Fuerza Aérea acaba de completar la misión táctica número 9,000 de ASARS-2A en Corea este año ".
El sensor ASARS-2A localiza objetivos móviles y estacionarios utilizando su indicador de objetivo móvil en tierra y los modos de búsqueda y localización. Su sistema de procesamiento integrado ofrece datos de ubicación de destino precisos en tiempo casi real. Esto permite a los tomadores de decisiones responder rápidamente, en lugar de depender de estaciones terrestres para procesar los datos de focalización.
Raytheon ha anunciado que está desarrollando una nueva versión del radar de apertura sintética avanzada (ASAR-2) actualmente utilizado en el avión de reconocimiento de vigilancia de inteligencia de gran altitud Lockheed Martin U-2S Dragon Lady de la Fuerza Aérea de los EE. UU .: un programa que se inició en 2015.
Según el anuncio de Raytheon el 25 de marzo de 2019, el nuevo radar ARSARS-2B duplicará el alcance de vigilancia de la unidad actual, al tiempo que mantiene las mismas capacidades de resolución de imágenes y mapeo.
El ASARS-2B es un sistema de radar clasificado de largo alcance, alta resolución, alta resolución, casi en tiempo real, multimodo y de alta resolución diseñado para capturar mapas terrestres en todas las condiciones climáticas, día y noche.
El sistema ASARS-2A actual tiene ocho modos operativos: tres búsquedas y cinco puntos, incluida la búsqueda de objetivos móviles, el punto de objetivos móviles, la búsqueda de objetivos fijos y los puntos de objetivos fijos, y varios modos de búsqueda clasificados. El sistema ASARS-2B tiene nuevos modos marítimos y la capacidad de intercalar modos simultáneamente
Este radar de apertura sintética tiene una antena de matriz plana doble orientada perpendicular a la línea central U-2 para la detección y ubicación de objetivos estacionarios o en movimiento a ambos lados de la aeronave. Se puede capturar información detallada de partes seleccionadas del área de cobertura del radar. El mapeo se puede capturar a ambos lados del avión sin necesidad de cambiar la orientación de la antena.
Operando desde largos rangos de separación, las imágenes ASARS-2 y los mapas terrestres de radar son de la resolución más alta disponible para el Departamento de Defensa de los EE. UU .: ASARS 2A captura imágenes y mapas con resoluciones entre 3 metros y 1 metro en sus modos de búsqueda, y entre 0.9 a 0.3 metros en sus modos spot. Todos los datos se formatean y transmiten a través del enlace de datos de banda ancha.
ASARS-2 es un paquete modular instalado dentro de un compartimento Q en el radomo de la aeronave caracterizado por una entrada de enfriamiento en la parte superior de la nariz.
El trabajo se lleva a cabo bajo un contrato indefinido de $ 320 millones firmado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Raytheon dijo que el ASARS 2B completó las pruebas de vuelo en Palmdale, California a principios de 2019, el Vicepresidente de Soluciones de Sensor Seguro de Raytheon, Eric Ditmars dijo: ASARS-2B le permite a la Dama del Dragón ver más lejos que nunca. Ese tipo de alcance es crucial para que los comandantes logren la superioridad de decisión y garantiza que el U-2 siga siendo una opción preferida para las operaciones de vigilancia tripulada en el aire. Todos los aviones de la Dama del Dragón U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Base de la Fuerza Aérea Beale. California operado por los Escuadrones de reconocimiento primero y 99.
Etiquetas: avión de reconocimiento, modernización, USAF
Sistema MW-1
El MW-1 (acrónimo de Mehrzweckwaffe 1, «arma multipropósito» en alemán) era un sistema dispensador de submuniciones de fabricación alemana similar al JP233 británico. Fue diseñado para ser portado por el cazabombardero Tornado IDS, pero también podía ser montado en el F-104 Starfighter y en el F-4 Phantom II.1​ El MW-1 fue retirado progresivamente de servicio a partir de que el Gobierno Alemán firmó la prohibición de bombas de racimo.
El MW-1 fue diseñado para que diferentes tipos de submuniciones puedan cargarse en sus 112 tubos. Las minas MIFF, MUSA y MUSPA se dejan caer en paracaídas, y al llegar al suelo se autoderechan y se arman. Las minas son resistentes a explosiones y se informa que se autodestruyen en menos de cuarenta días desde el despliegue.
(Kleinbombe 44): Bombas para su uso contra objetivos blindados ligeros y no blindados como vehículos y aviones, etc.
(Startbahnbombe): bomba para destruir pistas. La primera carga en forma explota en el impacto, creando un canal debajo de la superficie. Una carga adicional crea una explosión debajo de la pista de concreto para hacer un cráter con lados abultados (grandes bordes dentados y desarraigados), lo que hace que sea mucho más difícil de reparar que un simple cráter porque las piezas grandes dentadas tienen que romperse, retirarse y bordes suavizados antes de que se pueda efectuar una reparación temporal o permanente.
(Mine-Flach-Flach): mina antitanque con un sensor de campo magnético. La mina MIFF es una mina antitanque. La mina tiene un sensor sísmico, así como un sensor de influencia magnética que utiliza para determinar el punto de detonación óptimo. Utiliza dos cargas en forma de efecto Misznay-Schardin consecutivas para penetrar los cascos de los vehículos blindados, y 38 formas de tazón secundario que producen fragmentos secundarios.
Diámetro: 132 mm.
MUSA y MUSPA
MUSA (Multi-Splitter-Aktiv): mina con sensores activos y carga de fragmentación para la detonación inmediata o programada.
MUSPA (Multi-Splitter-Passiv-Aktiv): mina con sensores activos y pasivos con ojiva de fragmentación (2.100 astillas de metal) para una detonación inmediata o controlada por tiempo para destruir o dañar aviones y vehículos que atraviesan el área objetivo.
Las minas MUSA y MUSPA son idénticas en apariencia externa pero tienen fusibles diferentes que les permiten realizar diferentes funciones. Cuando se dispara, la mina dispersa 2,100 gránulos de acero a un radio efectivo de 100 metros.
La mina MUSA tiene un fusible de retardo simple que activa la mina después de un intervalo preestablecido para evitar operaciones de limpieza.
La mina MUSPA, oficialmente clasificada como mina antiaérea, tiene un sensor acústico que dispara la mina cuando se detecta la firma acústica correcta.
Etiquetas: Alemania, bomba de racimo, IDS Tornado
139 Paskhas del Satbravo 90 toman una base aérea adelantada en maniobras
Paskhas (original en indonesio)
Operación de invasión de la Base Aérea Frontal - OP3UD (todas las fotos: Fuerza Aérea de Indonesia)
Bravo 90 Paskhas comienza un golpe de mano táctico a un blanco estático
Bogor: utilizando una aeronave Hércules serial A-1317 de cuerpo extendido tripulada por el teniente coronel piloto Pnb Marvien con una altura de 900 a 1200 pies, la unidad Bravo 90 Paskhas (comandos de la Fuerza Aérea Indonesia) realiza ejercicios de invasión para operaciones de la Base Aérea Frontal (OP3UD) o infiltración a través de saltos tácticos estáticos, ubicados en la plataforma de la pista Rumpin, Bogor. Viernes (1/31).
En este lanzamiento de paracaidistas táctico estático participaron 139 soldados de Satbravo que realizaron un salto que se dividió en 2 salidas, cada una de las cuales consistió en 4 carreras. Después de aterrizar en Satbravo 90 soldados de Paskhas se movieron hacia el punto de reunión marcado por la bengala azul para llevar a cabo la invasión en el área que se había determinado.
Este otoño es una forma de entrenamiento físico y mental para cada soldado y al mismo tiempo para entrenar la estrategia de combate del soldado Satbravo 90 Paskhas.
Para que todos los miembros de Satbravo 90 Paskhas si obtienen tareas operativas del liderazgo dado en cualquier momento, los soldados están listos y son profesionales en el desempeño de sus funciones para obtener los máximos resultados.
Etiquetas: ABA - Airbase Attack, comandos, Indonesia, maniobras
FMS de US ha aprobado de 200 misiles antibuque de largo alcance AGM-158C a Australia
Un F / A-18E / F Super Hornet podrá desplegar hasta 4x LRASM (foto: Lockheed Martin)
WASHINGTON - El Departamento de Estado ha tomado la decisión de aprobar una posible venta militar extranjera a Australia de hasta doscientos (200) AGM-158C, misiles antibuque de largo alcance (LRASM) y equipos relacionados por un costo estimado de $ 990 millones. La Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa entregó la certificación requerida notificando al Congreso de esta posible venta hoy.
El Gobierno de Australia ha solicitado comprar hasta doscientos (200) AGM-158C, misiles antibuque de largo alcance (LRASM); y hasta once (11) ATM-158C LRASM Telemetry Variant (Inert). También se incluyen DATM-158C LRASM, Misiles de entrenamiento de aire cautivo (CATM-158C LRASM), contenedores, equipos de soporte y prueba, publicaciones y documentación técnica, equipos de entrenamiento y entrenamiento de personal, asistencia técnica de representantes del gobierno de los EE. UU. Y representantes de contratistas, servicios de apoyo de ingeniería y logística , y otros elementos relacionados de apoyo logístico. El costo total estimado es de $ 990 millones.
Se estima que el LRASM tiene un alcance de 300 nmi (560 km; 350 mi) (imagen: Lockheed Martin)
Esta venta propuesta apoyará la política exterior y los objetivos de seguridad nacional de los Estados Unidos. Australia es uno de nuestros aliados más importantes en el Pacífico occidental. La ubicación estratégica de este poder político y económico contribuye significativamente a garantizar la paz y la estabilidad económica en la región.
Australia tiene la intención de usar los misiles en su avión F-18 y proporcionará capacidades mejoradas en defensa de las rutas marítimas críticas. La venta propuesta de los misiles y el apoyo aumentará el potencial de asociación marítima de la Marina Australiana y alineará sus capacidades con las líneas de base regionales existentes. Esta es la primera compra de misiles por parte de Australia. Australia no tendrá ninguna dificultad para absorber estas armas en sus fuerzas armadas.
La venta propuesta de este equipo y apoyo no alterará el equilibrio militar básico en la región.
El contratista principal será Lockheed Martin, Orlando, Florida. No hay acuerdos de compensación conocidos propuestos en relación con esta venta potencial.
Etiquetas: AShM, Australia, misil de crucero, USA
RSAF podría elegir la capacidad BriteCloud EW de Leonardo
Señuelo activo BriteCloud (imagen: Leonardo)
Leonardo promocionará su señuelo activo prescindible BriteCloud a la Fuerza Aérea de la República de Singapur, para una posible integración en una serie de plataformas operativamente críticas, incluidas F-16 y F-15.
Si la RSAF elige a BriteCloud, se convertiría en la segunda Fuerza Aérea a nivel internacional en operar la capacidad de guerra electrónica líder mundial, después de la Real Fuerza Aérea del Reino Unido.
BriteCloud es la culminación de décadas de liderazgo en el Reino Unido para responder a la amenaza de los misiles guiados por radar. En la Segunda Guerra Mundial, la RAF presentó las primeras contramedidas anti-radar y, en 2018, saltó al frente del campo una vez más al convertirse en el primero en adoptar la tecnología BriteCloud de Leonardo para el servicio activo.
Este bloqueador de radar miniaturizado, que se expulsa de un avión para atraer misiles entrantes, es único en el mercado y, en consecuencia, ha generado un gran interés internacional. Actualmente está siendo evaluado por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. BriteCloud es único porque Leonardo es la única compañía en el mundo que ha logrado miniaturizar suficientemente la tecnología de contramedidas de la memoria de radiofrecuencia digital (DRFM) hasta el punto en que se puede lanzar desde un dispensador estándar de chaff y bengalas.
La nueva variante BriteCloud 218 de Leonardo está diseñada para adaptarse a los dispensadores de contramedidas AN / ALE-47 utilizados por muchos aviones F-15 y F-16, como los que están en servicio con el RSAF y, dado que cada BriteCloud es una unidad autónoma, No requiere ninguna integración para mejorar significativamente la capacidad de supervivencia de las flotas.
Como parte de un programa de actualización o actualización de capacidades de mediana edad, la adopción de BriteCloud sería una forma rentable de equipar también su flota con protección de clase mundial contra misiles guiados por radar. Más allá de BriteCloud, Leonardo también está encontrando un mayor potencial para su tecnología DRFM miniaturizada en su asociación con MBDA para crear SPEAR-EW.
Una variante de ataque electrónico del misil SPEAR 3 de MBDA, SPEAR-EW reemplaza la carga explosiva de SPEAR con un bloqueador Leonardo DRFM y combustible adicional, lo que permite misiones de supresión de largo alcance de defensa aérea enemiga (SEAD) mientras mejora la capacidad de supervivencia de sus plataformas anfitrionas. Efectivamente, un avión de combate equipado con SPEAR-EW podrá lanzar múltiples señales convincentes de "fantasma" por delante en el espacio aéreo enemigo, confundiendo los radares enemigos con abrumadores objetivos falsos. SPEAR-EW se está integrando actualmente en el F-35, lo que lo convierte en una opción para la Fuerza Aérea de la República de Singapur, que está adquiriendo una flota de aviones F-35B, la misma variante que la Royal Air Force del Reino Unido.
SPEAR-EW es una variante del misil SPEAR 3 y agrega una capacidad significativa y multiplicación de fuerza sin necesidad de repetir la integración de la plataforma. El tamaño compacto de la familia SPEAR permite transportar 4 armas internamente en cada una de las 2 bahías de armas internas del F-35.
BriteCloud y SPEAR-EW son solo dos de las capacidades electrónicas líderes de Leonardo que se exhibirán en el Salón Aeronáutico de Singapur. Leonardo también exhibirá su gama de sistemas de radar avanzados, incluido el radar de vigilancia E-scan Osprey que ha sido seleccionado por la Marina de los EE. UU. Y el radar de control de incendios Grifo-346 que está a bordo del M-346FA (Fighter Attack).
Como líder en sistemas IFF (Identification Friend / Foe), Leonardo también destacará su transpondedor compacto M428 con capacidad para Modo 5. Otros productos en exhibición incluyen la capacidad de detección submarina ULISSES que se puede usar para aplicaciones aerotransportadas, incluido el transporte por UAS, y la radio definida por software SRT-800 Airborne (SDR), la nueva adición liviana a la familia de Leonardo Sistemas de comunicación S-Wave.
Etiquetas: pod de perturbación, señuelo, Singapur, tácticas de AEW
Diferencia entre cazas, interceptores, de ataque a tierra y bombarderos
Etiquetas: avión de ataque, bombardero estratégico, caza, caza interceptor, introducción
SGM: La guerra de los radares
"La guerra de los radares"
No hay duda de que la crisis a la que se enfrentaba cada vez más la fuerza de combate alemana se agudizó críticamente por la "guerra de los conjuntos de radar", y por la caída de las tiras de VENTANA en particular. Como dijo el general Josef Kammhuber, CO alemán de combate nocturno, después de la guerra, el momento elegido para introducir WINDOW era exactamente el correcto: si hubiera sido antes, la industria electrónica alemana probablemente habría podido producir una gran cantidad de radares inmunes a la interferencia. de eso. Sin embargo, en julio de 1943, la industria estaba tan ocupada, sobre todo por las demandas del programa V-2, que apenas quedaba capacidad para las necesidades de la guerra aérea. En Gran Bretaña, por otro lado, la fabricación de bombarderos y equipos electrónicos estaba llegando a su punto máximo, y solo ahora se estaba haciendo sentir realmente. Era un área en la que la acción y la reacción se producían en rápida sucesión. Cada nuevo método o táctica pronto fue contrarrestado. Obtener pistas técnicas, aunque sean de corta duración, trajo ventajas decisivas a largo plazo. La radio y el radar demostraron, sin embargo, ser armas de dos filos, que no eran infrecuentes su propio enemigo.
Esta 'guerra del radar' comenzó en la primera semana de diciembre de 1942, cuando durante un ataque a Mannheim se desplegó una pantalla MANDREL de 300 km para atascar y reducir el alcance del sistema de alerta temprana FREYA, y el tráfico R / T entre el control de tierra y los cazas nocturnos alemanes fueron ahogados por el fuerte ruido generado por el dispositivo TINSEL de la RAF. Durante la redada en Dieppe, el 19 de agosto de ese año, los británicos lograron observar de cerca el radar FREYA, descubrieron su frecuencia de funcionamiento y desarrollaron bloqueadores que ya estaban siendo probados a principios de septiembre. El bloqueo de MANDREL se evitó al alejarse de la frecuencia principal bloqueada y, en última instancia, modificando los engranajes de advertencia temprana FREYA, MAMMUT y WASSERMANN para operar en una frecuencia más baja. Como los cazas nocturnos alemanes pudieron detectar aviones que transportaban MANDREL, su transmisor de interferencia siempre funcionaba de manera intermitente, durante solo dos minutos seguidos con intervalos similares, lo que redujo a la mitad su eficacia. Esto también se redujo por el hecho de que solo 200, en lugar de 600, aviones podrían equiparse con él. Después de un corto tiempo, los operadores de los radares de advertencia de largo alcance en cualquier caso aprendieron cómo "ver a través" de la pantalla MANDREL. La confusión causada entre los luchadores nocturnos alemanes por TINSEL, sin embargo, duró bastante más. Las instrucciones verbales fueron mal entendidas, o hechas incomprensibles, por el ruido generado. Para ayudar a los pilotos a escuchar lo que se decía, se aumentó la potencia de los transmisores terrestres; en algunos casos también se usaron las frecuencias de los luchadores de día, ya que los británicos no estaban equipados para bloquearlas. Obviamente, no se pudieron superar todos los atascos, pero las contramedidas alemanas le robaron una gran parte de su efectividad. Como resultado, las pérdidas británicas, que entre diciembre de 1942 y febrero / marzo de 1943 habían caído de alrededor del 5 a un mínimo del 3,3 por ciento, volvieron a aumentar gradualmente. Sin embargo, los dispositivos MANDREL y TINSEL relativamente simples y baratos obligaron a los alemanes a convertir sus radares de alerta temprana e instalar nuevos sets R / T en sus cazas nocturnos; Esto ejerció presión sobre la industria electrónica y salvó la vida de alrededor de 100 tripulaciones aéreas de la RAF que de otro modo probablemente habrían sido derribadas.
La segunda sorpresa desagradable en las primeras semanas de 1943 fue darse cuenta de que los mosquitos británicos, que volaban a grandes alturas con un alcance de unos 400 km, pudieron arrojar sus bombas a ciegas sobre objetivos individuales con gran precisión. Por el momento no hubo respuesta a este método OBOE (conocido por los alemanes como 'Bumerang'), ya que no se habían capturado conjuntos y no se habían trazado transmisiones. Probó su eficacia y precisión sobre Essen el 5 de marzo y Wuppertal-Barmen a finales de mayo de 1943.
La tercera gran sorpresa para los alemanes llegó a principios de febrero de 1943 con el hallazgo, en los restos de un bombardero Stirling derribado, de un radar centimétrico en el aire que daba una vista del suelo; Esto se hizo conocido por los alemanes, desde el lugar donde se encontró, como el dispositivo 'Rotterdam'. Para los británicos su nombre era H2S, también conocido como PANORAMA porque mostraba en un CRT los contornos del suelo debajo del avión. Inicialmente, el propósito del dispositivo no estaba claro, aunque se sospechaba que funcionaba en la banda de 8 cm. Los dos miembros sobrevivientes de la tripulación del avión se negaron a decir nada al respecto, y esto demostró que era algo especial. El hallazgo fue sensacional, ya que anuló la convicción entre los científicos de radar alemanes de que no se podía lograr casi nada útil en las bandas de ondas de centímetros, y solo a un costo enorme, que sería mejor concentrarse en el rango entre 50 y 240 cm, donde los radares actuales proporcionaban la mayor parte de lo que se quería. El eco sustancial dado por los aviones en la banda de centímetros era en gran parte desconocido; simplemente, nadie hasta ahora había prestado suficiente atención a estas frecuencias. Como consecuencia de esta convicción, Telefunken había cerrado a fines de noviembre de 1942 su laboratorio de ondas centimétricas. Esto se hizo siguiendo las instrucciones del general Fritz Erich Fellgiebel, plenipotenciario general para equipos de señales técnicas, siguiendo una propuesta del Dr. Wilhelm Runge, jefe de laboratorio de Telefunken, y en presencia del general Wolfgang Martini y el almirante Erhard Maertens, aunque no Todos los científicos e ingenieros compartieron esta opinión. El propio Martini ya había reconocido, en el verano de 1942, la necesidad de desarrollar válvulas de radio para las bandas de centímetros, pero al mismo tiempo había tenido que aceptarlo debido a la escasez de personal. Milch también había estado presionando para que se hicieran copias del equipo de intercepción de radar aliado.
Una de las razones por las cuales, como sabía Milch, la industria electrónica alemana estaba muy rezagada con respecto a su contraparte británica, fue la supresión en Alemania del movimiento de radioaficionados, que siempre había tenido un gran seguimiento en Gran Bretaña. Bajo el régimen nazi siempre se había sospechado de espionaje. `Cualquiera. . . con un transmisor de radio ", según Milch," era 90 por ciento "seguro de ser un simpatizante de Moscú". Ahora Goring también se quejaba de que "rompimos los clubes de radioaficionados" jamón ", y no hicimos ningún esfuerzo para ayudar a estos miles de pequeños inventores. Y ahora los necesitamos. ”Sin embargo, la culpa también radicaba en la división de la investigación del radar alemán entre las diversas partes de la Wehrmacht, el Reichspost, las universidades y las empresas de electrónica, así como también con la distancia. -la organización poco manejable de inteligencia de las fuerzas armadas 'Ic se ocupó de asuntos de radio / radar (en la Luftwaffe participaron al menos diez oficinas diferentes). Hasta julio de 1943, parece que ni siquiera estaba claro quién en la Luftwaffe era responsable de la investigación y el desarrollo de alta frecuencia, a pesar de que el 12 de mayo Goring, a juicio de Salomón, había dado el cargo de Generalluftzeugmeister de la Implementación técnica del programa de navegación por radio y radar, dejando en su lugar los poderes del jefe de señales de comunicación, Gen. Martini, como señales generales de I / C. Indudablemente sintió que Martini no tenía la cantidad correcta de impulso, y naturalmente continuó interviniendo en el "plenipo-asunto del anillo". Además, el Dr. Hans Plendl, de Staatsrat, fue el titular de Go para la investigación de alta frecuencia, a quien se le encargó la oficina del Reich para la investigación de alta frecuencia establecida el 16 de julio de 1943.
En 1942, Alemania tenía, en el campo del radar, solo una décima parte de la capacidad de investigación disponible para los británicos, y se extendió a más de 100 institutos pequeños. Ahora había una campaña de recuperación para traer de vuelta a los laboratorios a unos 1.500 científicos que habían sido enviados al frente. Después de mediados de 1943, el número de científicos e ingenieros que trabajan en investigación de alta frecuencia aumentó gradualmente a más de 3.000. Heinrich Himmler aprovechó las deficiencias en el área de las ondas centimétricas, en una crítica vista por ingenieros calificados más jóvenes y fundados, para acercarse a Goring a principios de 1944 con el objetivo de iniciar una investigación judicial. El motivo era que la industria alemana y las agencias de comunicaciones militares eran responsables de la inferioridad de Alemania en el campo de alta frecuencia, y del consiguiente "curso adverso" de la guerra. Göring, con buenas razones, no persiguió esto más allá.
Servicio de advertencia de radar para aviones
La piedra angular para centralizar el control de los combatientes, la protección antiaérea y antiaérea para la defensa aérea del Reich, y al mismo tiempo la base de su funcionamiento, fue el servicio de advertencia de aeronaves dirigido por las tropas de comunicación de señales de la Luftwaffe y actuando como «el conducto para las operaciones de control». Tenía que decirles a los responsables dónde estaban las fuerzas de ataque del enemigo y hacia dónde se dirigían. Su desarrollo durante 1943 fue, aunque todavía no integrado, un proceso continuo. Desde el comienzo de la guerra ha habido una serie de redes de cable radioheterodino que proporcionan la base para el servicio de informes; estos no eran tan vulnerables a las escuchas como el tráfico de radio, y proporcionaban los medios de comunicación entre los cuarteles generales de comando, los aeródromos, los cuarteles antiaéreos, los centros de filtros, los cuarteles generales de advertencia ARP y las oficinas de meteorología. El AWS también incluyó el servicio de observación de radar, detectando transmisiones de radares aerotransportados aliados, IFF y radares de advertencia de cola; el sistema de trazado del movimiento del avión enemigo; el servicio de interferencia, para interrumpir el radar enemigo terrestre y aéreo y el tráfico R / T; y, especialmente importante para fines de inteligencia de señales, el servicio de interceptación de radio configurado para escuchar las transmisiones W / T y R / T enemigas y leer sus códigos. Originalmente concebido como una herramienta de inteligencia estratégica, se mantuvo en la práctica solo táctica.
La tarea del servicio de intercepción de radio, dentro del sistema de defensa aérea del Reich, era proporcionar una imagen actualizada de la situación en el aire sobre Inglaterra, es decir, monitorear e informar sistemáticamente sobre el comando aliado, W / T, R / T, transmisiones de navegación y control de tráfico aéreo. También se requería cada día para descubrir ataques inminentes, antes de las 1600 h para cualquier incursión nocturna británica y antes de las 1800 h para las incursiones diurnas estadounidenses (en cada caso para la noche siguiente o el día siguiente), junto con los despegues, el montaje y la salida de su formaciones también fue para informar cualquier cambio en los planes de despliegue del enemigo y cancelaciones de salidas. Además, tuvo que usar varios métodos, independientes entre sí y del radar, para trazar la trayectoria del enemigo, y para asignar las estaciones de radar relevantes y dirigirlas a través del servicio de observación. Inmediatamente después de un ataque aéreo aliado, se debía hacer un informe de combate sobre el número de formaciones enemigas involucradas, su fuerza, bases de despacho, bases de aterrizaje, desviaciones, pérdidas y daños sufridos.
Para el XII Air Corps, el procesamiento de toda esta información, que viene en informes ”de una gran cantidad de otras estaciones, se llevó a cabo en el centro de mensajes de monitoreo de radio Seerauber ('Pirata') ubicado en Zeist en los Países Bajos.
Mientras se realizaba una incursión enemiga, el servicio de advertencia de aeronaves tuvo que determinar la situación en el aire en cualquier momento lo más rápido posible, de manera exacta y exhaustiva, y transmitir esta información a las unidades de combate, antiaéreo y servicio de advertencia de ARP. Para hacer esto, se dividió en compañías de advertencia de aviones, cada una de las cuales comprendía un centro de filtro y un anillo de observadores que enviaban informes. La observación de área amplia fue servida, a lo largo de las costas y más tarde también dentro de Alemania, por radares de largo alcance de los tipos WASSERMANN y MAMMUT; estos tenían rangos de 150 a 250 km, lo que les permitió detectar aviones enemigos que volaban a 7,000 m tan lejos como el centro de Inglaterra, y "trazar su curso". Además de estos, los radares WURZBURG y FREYA de mayor alcance formaron el equipo estándar de AWS. Debido a la escasez de equipos de radar, en agosto de 1943 todavía había una gran brecha en la cobertura a lo largo de la antigua frontera del Reich en el suroeste de Alemania; Las formaciones enemigas que se acercaban a Francia "desaparecieron" en este agujero y pudieron hacer cambios dramáticos, por supuesto, sin ser observados. En particular, fue muy difícil, con la RAF empleando tácticas cada vez más ingeniosas, distinguir por la noche entre incursiones principales, molestias y parodias y maniobras de fintas y alertar a los combatientes lo suficientemente pronto y desplegarlos en el momento adecuado y sitio. El sistema de informes que utiliza teleimpresoras conllevaba retrasos considerables en la transmisión de la información. Con el avión enemigo volando cada vez más alto y más rápido, el AWS apenas podía cumplir con su tarea. Los radares de alerta temprana FREYA fueron a menudo atascados por transmisores enemigos cuando los británicos hicieron sus incursiones nocturnas. Además, otros conjuntos de radares, como los radares de lanzamiento de armas del antiaéreo, estaban siendo cegados por las tiras de papel de aluminio. En octubre de 1943, la 8ª Fuerza Aérea, en sus incursiones diurnas, también comenzó a "atascar los conjuntos de WURZBURG con transmisores aerotransportados en la banda de 40 a 70 cm y desde el 26 de noviembre adicionalmente con CHAFF, mientras que al mismo tiempo cambiaba a bombardear nubes sin ver. del objetivo usando el radar de mapeo terrestre H2X. A la luz del día y con buena visibilidad, el servicio de alerta de la aeronave fue capaz, utilizando medios ópticos y acústicos (localizadores de sonido), para determinar la posición, el tipo de aeronave y la fuerza de las formaciones enemigas y su velocidad, algo de lo que los radares no siempre eran capaces; pero con poca visibilidad a menudo (en opinión del general Wolff, el comandante de la Luftwaffe para Luftgau Hamburgo) fallaba, confundiendo a sus propios combatientes con bombarderos enemigos. Todo este atasco y estas deficiencias no pocas veces dificultaron que el AWS llegara a una imagen precisa de la situación en el aire. En última instancia, los informes de la situación que llegaron a la sede de Luftgau provenían de tres fuentes diferentes: junto con el AWS, la artillería antiaérea, con sus radares de rastreo y colocación de armas de WURZBURG y FREYA, también proporcionaron una imagen de lo que estaba sucediendo, aunque principalmente solo local. ; y la fuerza del caza nocturno con su sistema de control proporcionó una visión bastante más amplia de las áreas que cubría. La cooperación entre estos diversos participantes no siempre funcionó. Durante los bombardeos, las líneas de comunicación entre ellos y los sitios de radar individuales y los puestos de observación podrían cortarse. Además, las redes de trazado de radar de las tres organizaciones que contribuyen a la imagen general se habían desarrollado de manera diferente. La producción insuficiente significó que el servicio de advertencia de la aeronave fue inicialmente tratado como una mala relación cuando se trataba de asignar equipos de radar; la mayor parte se destinó a las salas de operaciones de la división central de combate y a las salas de operaciones de la división de combate central, totalmente expandidas en 1943, en Deelen ", Stade, Metz y Doberitz, y las salas de operaciones de control de combate en Schleißheim y Viena. Cada vez más, la construcción de una imagen de área amplia de la situación en el aire se basó en estas salas de operaciones, que obtuvieron su información de las estaciones de caza nocturna magníficamente equipadas que les informaban. El servicio de advertencia de aeronaves del Reich llegó cada vez más, a través del enlace directo entre sus puestos de observación y las salas de operaciones de combate y las estaciones de combate nocturno, para asumir un papel de cliente, ya no independiente y ahora simplemente transmitiendo información sobre la situación. al servicio de alerta de ataques aéreos y a las autoridades civiles de ARP.
A fines de agosto de 1943, en una reunión sobre combatientes nocturnos, Milch declaró: `Tengo la impresión de que todo el servicio de advertencia de aeronaves debería ser revisado de arriba a abajo. . . que es una configuración completamente desactualizada. El general Martini reconoció que en la provisión de los radares FREYA y WURZBURG, el AWS había sido descuidado a favor de los comandantes de combate y antiaéreos. Ahora, como había pedido el Centro de Comandantes de la Luftwaffe, diez de los 40 FREYA producidos en septiembre se asignarían de inmediato al AWS. Se realizarían mejoras: se fortalecería la red de puestos de observación, se establecerían pequeños centros de filtros vinculados a los cuarteles generales de los cazas nocturnos, una cobertura de área amplia creada mediante la fusión de varios centros de filtros y la transmisión de información acelerada (al reemplazar la tierra). comunicación de teleimpresora en línea por enlaces telefónicos o informes de radio). Estas medidas se decidieron en ”la reunión con Goring el 25 de septiembre de 1943. Sin embargo, sobre la cuestión de subordinar las opiniones de AWS todavía estaban divididas. Los generales a cargo de los luchadores diurnos y nocturnos, Galland y Kammhuber, estuvieron de acuerdo con "Goring en querer que se coloque bajo el mando de los combatientes. El mayor general Schmid de XII Air Corps / I Fighter Corps, el mayor general Schwabedissen, comandante de la 5ta división de combate y el teniente coronel Herrmann estaban en contra de esto, aunque querían el derecho de emitir órdenes y recibir servicio prioritario.
Generaloberst Weise abogó por que se colocara bajo los comandos de Luftgau. Goring no tomó ninguna decisión, aunque quería que los comandantes de combate tuvieran un trato preferencial e integral.
El general Martini ya había comenzado a fortalecer la red de advertencia de aviones en la primavera de 1943. Lo hizo paso a paso, comenzando con las áreas por las que los bombarderos aliados pasaban principalmente: Luftgau VI (Munster), Países Bajos, oeste de Francia. , Luftgau XI (Hamburgo), y así sucesivamente. En Luftgau VII (Munich), la nueva organización se presentó el 6 de diciembre. En las áreas de máximo esfuerzo, se aumentó el número de puestos de observación, en particular mediante la creación de pequeños centros de filtro conectados a los sitios de radar de la defensa de combate para complementar o reemplazar los contactos del radar con detección visual / acústica si los radares se apagaran. acción por interferencia. Martini había intensificado así la cooperación entre los controladores de combate y el servicio de advertencia de aviones. Además, instituyó tres niveles dentro de los centros de filtro principal y pequeño del sistema, además de una cobertura de área amplia al combinar varios centros principales en las oficinas centrales de Luftgau o de la división antiaérea. El sistema de "comentarios" también, debido a la interferencia de radar de WINDOW, ya había sido utilizado por primera vez por los controladores de combate durante la redada de Hamburgo los días 27 y 8 de julio. Para obtener una imagen general de la situación en un área amplia, Martini tenía sitios FREYA 'hedgehog' (que comprenden tres radares que cubren un arco de 120 grados) en puntos efectivos. Y como ya se mencionó, los oficiales directores de fuego antiaéreo habían sido asignados a los cuarteles generales de la división de cazas para proporcionar una mejor coordinación entre los flak y los cazas. El comando de combate intentó superar las dificultades causadas por el desempeño inadecuado del servicio de advertencia de la aeronave, y por el bloqueo del radar, mediante el uso de estaciones de radio / radar DF, que pudieron trazar la trayectoria del enemigo. Los radares KORFU, por ejemplo, podrían localizar aeronaves usando H2S siempre que estuvieran encendidas, y el equipo NAXOS podría identificar a las aeronaves británicas que llevan el radar de advertencia de cola MONICA. Los radares FREYA también se utilizaron en el método 'Flamme' (al activar las respuestas IFF del avión británico) mencionado anteriormente. El alcance de esta técnica UHF dependía de la altitud, y con aviones a 10,000 m podría ser 360 km. Los informes de 'Flamme' pronto cobraron gran importancia para determinar la situación en el aire. Muchos vacíos en la imagen general sobre Alemania se llenaron con el uso de aviones de reconocimiento aéreo y con el radar panorámico terrestre JAGDSCHLOSS de 120 km de distancia introducido en 1944.
Las relaciones en todo el campo de la notificación y advertencia de aeronaves que "se habían formado para este momento fueron consagradas y se les dio una estructura básica por la orden de Goring del 28 de febrero de 1944,337 por la cual se logró" una visión general integrada de la situación en el aire. . . Al eliminar el servicio de advertencia de aeronaves de la sede de Luftgau, se produjo "la amalgamación organizativa y operativa de los servicios de advertencia y seguimiento de aeronaves. . . de manera integrada. . . debajo de la sede de los comandantes de combate ". Las divisiones de combate y los controladores de combate, que durante mucho tiempo habían tenido la visión general más completa y temprana de la situación en el aire, se convirtieron en los puntos centrales en los que se agrupaba el conocimiento de la situación procedente de todas las fuentes; se hicieron responsables de proporcionar la imagen general y actualizada. Estas fuentes fueron, para enumerarlas una vez más, principalmente la organización de radar, la organización de trazado y advertencia de aeronaves, el servicio de monitoreo de radio / radar y los aviones de reconocimiento aéreo que vuelan de día y de noche. A partir de ahora, el único medio para pasar los informes dentro del servicio de advertencia de la aeronave y para los usuarios finales fue el "comentario", y ya no la palabra escrita. La densidad y profundidad de la red de observadores fue establecida por los comandantes de combate; debían ubicarse a una distancia de 30 a 40 km, y se planeó tenerlos más cerca a lo largo de las costas y frentes. Al mismo tiempo, se pretendía que ya no se dispusieran en cinturones o anillos, sino que se extendieran y se superpusieran en parte. En el interior de Alemania, se instalarían en áreas importantes y se ubicarían en los mejores puntos de vista posibles que complementaran la red de radar que, donde estaba ubicada en un terreno montañoso, ofrecía una cobertura imperfecta. No solo debían escanear los cielos con los ojos y los oídos (para lo cual debían recibir el equipo óptico y acústico adecuado), sino también, especialmente cuando el bloqueo interrumpe la acción de los dispositivos electrónicos, para rastrear a los intrusos de bajo nivel que en 1944 eran cada vez más comunes. Eran además responsables de identificar el objetivo de las aeronaves enemigas, determinar la composición de sus formaciones e informar sobre su curso y los indicadores de objetivos y bombas que lanzaron, así como de observar el propio avión de la Luftwaffe. Debido a estas funciones, los puestos de observación siempre debían vincularse a los centros de advertencia de aeronaves de los sitios de radar más cercanos. Estos centros formaron la primera imagen de la situación aérea para un área limitada, compilada a partir de observaciones visuales y auditivas y contactos de radar. Los centros de AW dentro de un sector de AW dado a su vez se vincularían con la evaluación realizada en las salas de operaciones de combate. De este modo, se convirtieron en centros del sector AW, asumiendo las tareas de los centros de filtro anteriores. Los centros del sector de AW luego informaron a la sala de operaciones de la división de combate en cuya área estaban ubicados. Dentro de los centros divisionales de AW, los hallazgos que fluyen desde el servicio de intercepción de radio y el reconocimiento aéreo, y su propia visión de la situación, se reunieron para formar una imagen de la situación en el aire. Las flotas aéreas tenían unidades de enlace que les proporcionaban a ellos y a todos los demás usuarios finales (en particular el servicio de alerta antiaérea y ARP) la evaluación general de la división. Para este propósito, con ellos, como con el cuerpo de luchadores, los centros de AW recibieron una visión general de la situación mediante comentarios de las divisiones de luchadores.
Ahora había sitios de radar de primer rango que formaban la red básica del servicio de advertencia de aviones. Cada uno de estos debía estar equipado con un nuevo radar de búsqueda panorámica JAGDSCHLOSS de 360 ​​grados, con un radio de alrededor de 80 km. Con estos establecidos a intervalos de 150 km, se estimó que se necesitarían 125 para cubrir todo el territorio ocupado por Alemania y Alemania; sin embargo, solo 15 estaban en funcionamiento cuando terminó la guerra. Las estaciones de radar de primer rango dentro del Reich debían estar equipadas con un radar de búsqueda panorámica, un radar de búsqueda de largo alcance (ambos, hasta el momento en que fueron entregados, para ser reemplazados por un FREYA), un FREYA adicional , uno o dos WURZBURG GIGANTES, y una tabla de trazado SEEBURG, donde también se utilizarían para operaciones de caza nocturno 'oscuras' en el sistema 'Himmelbett'. A lo largo de los frentes costeros, la intención era proporcionar a cada uno de ellos uno o dos FREYA y WURZBURG GIGANTES de largo alcance y una mesa SEEBURG cada vez que estuvieran involucrados en operaciones de combate nocturno 'oscuras'. En cada caso se incluyó un puesto de observador. Más tarde, se agregaron engranajes Y, EGON, KORFU y NAXBURG. Una estación de radar podría, si se encuentra adecuadamente, ser utilizada como un centro del sector AW. Debido al alcance bastante limitado de los WURZBURG, se establecieron estaciones de radar de segundo rango para proporcionar una red más densa en áreas particularmente sujetas a ataques aéreos; estos no tenían radares de largo alcance y estaban equipados con menos generosidad. También se les asignaron puestos de observación, y el centro de AW asociado fue similarmente de segundo rango. Además de estos, también había sitios y centros de tercer rango, todos alimentando sus informes en uno de primer rango.
Las divisiones de cazas produjeron el único informe de la situación aérea, cuyo uso era obligatorio para todos; Esto puso fin a la coexistencia de tres puntos de vista diferentes de lo que estaba sucediendo en el aire (de los combatientes, el fuego antiaéreo y el Luftgaue) y la confusión que a menudo resultaba. Sin embargo, trasladar la responsabilidad a las salas de operaciones de la división de combate también creó dificultades, ya que estas no tenían de inmediato el personal apropiado para hacer frente a las tareas adicionales; El nuevo sistema no tuvo el mismo éxito en todas partes. No obstante, el retraso en la transmisión de la información podría reducirse a unos segundos, ya que todos los informes de todas las fuentes se mostraban de forma gráfica en una tabla de gráficos, y se evitaban errores e informes duplicados. El sistema de comentarios significó que la observación, la presentación de informes, la evaluación y el reenvío de la información ocurrieron en rápida sucesión. Utilizando líneas fijas y enlaces de radio comunes, los oficiales de la división de combate, articulados y con una enunciación clara, transmitieron información simultáneamente a la sede de Air Fleet Reich y I Fighter Corps, el Geschwader debajo de ellos, el Luftgaue, las divisiones antiaéreas y el Centros de alerta ARP y centros del sector AW. La red de radio de onda decimétrica era inmune a la interrupción del enemigo.
La columna vertebral de la organización de advertencia de aviones fue proporcionada por los radares FREYA, que tenían un alcance de unos 120 km y eran menos vulnerables a los atascos. La vigilancia de mayor alcance provino de los radares WASSERMANN y MAMMUT, con rangos entre 200 y 300 km. El radar de búsqueda panorámica JAGDSCHLOSS tenía una resolución mejorada en alcance y acimut, y era especialmente adecuado para detectar aeronaves de bajo vuelo. Los WURZBURG GIGANTES eran los engranajes estándar para el rango de altitud, el control de los combatientes, la ubicación de los antiaéreos y las tareas de colocación de armas.
La expansión adicional del nuevo sistema AW necesitó mucho tiempo y se vio obstaculizada por la pérdida de las áreas frontales en el oeste y el sur (y allí también por la geografía y el terreno). En general, todo salió bien, pero el general Martini todavía estaba en noviembre de 1944 quejándose de que la reorganización ordenada en la 7ma División de Cazas y en Prusia Oriental aún no se había llevado a cabo, y que la orden de reestructuración ni siquiera se había comunicado a Air Fleet 6 Todavía no existía un vínculo entre la 1.ª División de Cazas en Berlín y la 8.ª División de Cazas en Viena, necesaria para intercambiar información sobre vuelos desde y hacia sus áreas. El área de los Alpes no estaba adecuadamente cubierta, por lo que la mayoría de los informes procedentes del sur llegaban demasiado tarde a la Séptima División de Cazas en Pfaffenhofen; en esa área, los sitios JAGDSCHLOSS a menudo estaban siendo puestos completamente fuera de servicio por un uso intensivo de WINDOW. Una fuga de personal transferido al ejército estaba obstaculizando la formación de una imagen clara de la situación en el aire y ralentizando la transmisión de información a la sede del Partido Gau (aunque esto era menos importante en comparación con las necesidades operativas ) La implementación del concepto de reestructuración del servicio de alerta de aeronaves, ideal en sí mismo, fue además de enfrentar nuevas dificultades técnicas.
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Caza: Republic F-84 Thunderjet
El Republic F-84 Thunderjet fue un cazabombardero a reacción fabricado por la compañía estadounidense Republic Aviation. Fue creado para satisfacer un requerimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de 1944 de disponer de un "caza diurno" y voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet sufrió tantos problemas estructurales y de motor que una revisión realizada por la Fuerza Aérea en 1948 lo declaró incapaz de ejecutar ninguna de las misiones para las que había sido creado, y se consideró cancelar el programa. El avión no fue considerado completamente operacional hasta que se fabricó el mejorado F-84D en 1949, y el diseño sólo alcanzó su madurez con el modelo F-84G introducido en 1951. En 1954 entraron en servicio las variantes F-84F Thunderstreak de caza y RF-84F Thunderflash de reconocimiento, que cambiaron el diseño de ala recta del Thunderjet por el de ala en flecha.
El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) durante la Guerra de Corea, donde llevó a cabo 86 408 misiones y destruyó el 60% de todos los objetivos terrestres del conflicto, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética. Más de la mitad de los 7524 aviones F-84 producidos estuvieron en servicio en países de la OTAN, y fue la primera aeronave usada por el equipo de demostración USAF Thunderbirds. El Mando Aéreo Estratégico de la USAF mantuvo el F-84 Thunderjet en servicio desde 1948 hasta 1957.
En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, comenzó a trabajar en un reemplazo de turborreactor para el caza P-47 Thunderbolt con motor de pistón. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción demostraron ser inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turborreatores de compresor centrífugo. En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor de turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas bastante gruesas sin flecha.
El 11 de septiembre de 1944, las USAAF publicaron los Requisitos Operacionales Generales por un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (521 kn, 966 km/h), un radio de combate de 705 millas (612 nmi, 1135 km) y un armamento de seis ametralladoras de 12,7 mm o cuatro de 15,2 mm. Además, el nuevo avión tenía que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180, que entró en producción como el Allison J35.
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84 (Model AP-23). Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al del P-80 Shooting Star, construido por Lockheed, y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competición pora el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar con la tradición de Republic Aviation que comenzó con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión saliera al aire, las USAAF ampliaron su orden a 25 YP-84A de pruebas de servicio y 75 P-84B de producción (que luego se modificaron a 15 YP-84A y 85 P-84B).
Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeos del recubrimiento del estabilizador a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupación debido al bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente, que las USAAF tuvieron que establecer un límite de peso bruto de 13 400 lb (6080 kg). Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4000 lbf (17,79 kN) de empuje.
El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo Aéreo del Ejército Muroc (la actual Base de la Fuerza Aérea Edwards), donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el comandante Wallace A. "Wally" Lien en los controles. Se unió el segundo prototipo en agosto, volando ambos aviones con motores J35-GE-7 que producían 3745 lbf (16,66 kN). Los 15 YP-84A entregados en Patterson Field (la actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson) para las pruebas de servicio diferían de los XP-84 al tener un motor J35-A-15 actualizado, con seis ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (cuatro en el morro y una en cada raíz alar) y con provisión para llevar depósitos de combustible de punta de ala de 226 galones estadounidenses (856 l) cada uno.
Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y en la producción del XP-84A, el Thunderjet solo había realizado pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B de producción comenzaron a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala sobre el manejo de la aeronave no fue estudiado a fondo. Esto resultó problemático más tarde.
Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designación Persecución (Pursuit) fue reemplazada por Caza (Fighter), y el P-84 se convirtió en el F-84.
Los F-84 fueron asignados al 27° Ala de Combate, 27° Ala de Escolta de Combate, 27° Ala de Combate Estratégica, 31° Ala de Escolta de Combate, 127° Ala de Combate Diurno, 127° Ala de Escolta, 127° Ala Estratégica de Combate, 407° Ala Estratégica de Cazas y el 506° Ala Estratégica de Cazas del Mando Aéreo Estratégico desde 1947 hasta 1958.
El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en tener ametralladoras M3 de disparo más rápido, comenzó a funcionar con el 14º Grupo de Combate en Dow Field, Bangor (Maine), en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron de inmediato, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la reversión de controles y limitar la aceleración máxima a 5,5 g (54 m/s²) debido a la arruga del recubrimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento hicieron que el avión se ganara el apodo de "Pesadilla del Mecánico". El 24 de mayo de 1948, toda la flota del F-84B fue inmovilizada en tierra debido a fallos estructurales.
Una revisión de 1948 de todo el programa del F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podría considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción estaba en marcha, había abordado satisfactoriamente los fallos principales. Un vuelo cara a cara contra el F-80 reveló que, si bien Shooting Star tenía una carrera de despegue más corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor alcance. Como medida temporal, la USAF en 1949 invirtió 8 millones de dólares para implementar más de 100 mejoras a todos los F-84B, especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952.
El F-84C presentaba un motor J35-A-13 algo más fiable y tenía algunos refinamientos de ingeniería. Siendo virtualmente idéntico al F-84B, el modelo C sufrió los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949. Todos los F-84C fueron retirados del servicio activo en 1952.
Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se recubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible fue preparado para el invierno y capaz de usar combustible JP-4, y se instaló un motor J35-A-17D más potente con 5000 lbf (22,24 kN). Se descubrió que los depósitos de combustible de punta de ala no probados contribuían a fallos estructurales del ala, al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de "g" altas. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957.
El primer Thunderjet efectivo y totalmente capaz fue el modelo F-84E que entró en servicio en 1949. El avión presentaba el motor J35-A-17, un refuerzo adicional del ala, una extensión de fuselaje de 12 pulgadas (305 mm) delante de las alas y 3 pulgadas (76 mm) por detrás de las mismas para agrandar la cabina de vuelo y la bodega de aviónica, una mira A-1C con radar APG-30, y la provisión de un par de depósitos adicionales de combustible de 230 galones (870 l) para ser llevados en soportes subalares. Esto último aumentó el radio de combate de 850 a 1000 millas (740 a 870 millas náuticas; 1370 a 1610 km).
Una mejora en el diseño original del F-84 fue en los soportes de cohetes, que se plegaban al ras con el ala después de que se lanzaran los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia respecto a los soportes de montaje fijo más antiguos. Esta innovación fue adoptada por otros bombarderos a reacción de los Estados Unidos.
A pesar de las mejoras, la operatividad del F-84E siguió siendo baja, con menos de la mitad de la aeronave en operación en un momento dado. Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volarían 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones del motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E se retiró del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con las unidades de ANG hasta 1959.
El F-84 de ala recta definitivo fue el F-84G, que entró en servicio en 1951. La aeronave introdujo un receptáculo de repostaje de brazo en el ala izquierda, piloto automático, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 5560 lbf (24,73 kN) de empuje, una cubierta enmarcada distintiva (también actualizada a los modelos anteriores), y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark 7. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de los años sesenta.
A principios de la década de 1960, el avión fue desplegado por la Força Aérea Portuguesa (FAP) durante la Guerra Colonial Portuguesa en África. Para 1972, los cuatro aviones F-84 operativos complementaban a la FAP en Angola.
Volar del Thunderjet
Típico de la mayoría de los primeros reactores, las prestaciones al despegue del Thunderjet dejaban mucho que desear. En los veranos calurosos de Corea con una carga de combate completa, el avión requería rutinariamente 10 000 pies (3000 m) de pista para el despegue, incluso con la ayuda de botellas RATO (se llevaban dos o cuatro de ellas, cada una producía 1000 lbf (4,4 kN) de empuje durante 14 segundos). Todos, excepto el avión principal, tenían su visibilidad oculta por el denso humo de los cohetes. Los primeros F-84 tenían que despegar a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con la palanca de control retenida completamente. Los aterrizajes se realizaban a una velocidad similar; en comparación, el P-51 Mustang estadounidense aterrizaba a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km/h). A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de pilotar con instrumentos y los vientos cruzados no presentaban muchos problemas.
Gracias al ala recta y gruesa, el Thunderjet alcanzó rápidamente su límite de Mach 0,82 con aceleración máxima y baja altitud. El avión tenía suficiente potencia para volar más rápido, pero al exceder el límite de Mach a bajas altitudes, se producía un violento levantamiento y un fallo estructural que provocaba que las alas se rompieran. Por encima de los 15 000 pies (4600 m), el F-84 podría volar más rápido, pero a expensas de una fuerte vibración. Sin embargo, la velocidad del aire fue suficientemente fácil de controlar para hacer posible un bombardeo seguro desde 10 000 pies (3000 m). La limitación de la velocidad máxima resultó problemática para los MiG-15 soviéticos del fabricante Mikoyan-Gurevich en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco podía girar con fuerza con una carga máxima de giro instantáneo de solo 3 g seguido de una rápida pérdida de velocidad. Un piloto del F-84E acreditado con dos derribos de MiG, logró su segunda victoria intencionalmente haciendo entrar su avión en pérdida. Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avión no se desintegró, pero la estructura del avión sufrió fuertes deformaciones. El F-84 era una plataforma de armas estable y el punto de vista de la computación ayudó a la precisión de las armas y los bombardeos. Los pilotos elogiaron la aeronave por la resistencia legendaria de la República.
Los pilotos apodaron al Thunderjet como "The Lead Sled" (El Trineo de Plomo). También fue llamado "The Iron Crowbar" (La Palanca de Hierro), "a hole sucking air" (Un agujero que aspira aire), "The Hog" ("The Groundhog" (La Mermota)) y "The World's Fastest Tricycle" (El triciclo más rápido del mundo), "Ground Loving Whore" (La Perra que Ama la Tierra) como testimonio de sus largas carreras de despegue. El saber popular del F-84 aseguraba que todas las aeronaves estaban equipadas con un dispositivo "olfativo" que, al pasar V2, buscaba la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo podía oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían al piloto dejar el suelo. En el mismo sentido, se sugirió que se debería llevar una bolsa de tierra en el hueco del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la V2, el piloto arrojaría la suciedad debajo de las ruedas, engañando al dispositivo olfativo.
El Thunderjet tuvo un distinguido récord durante la Guerra de Corea. Aunque el F-84B y el F-84C no pudieron implementarse debido a que sus motores J35 tenían una vida útil de solo 40 horas, el F-84D y el F-84E entraron en combate con el 27th Fighter Escort Group el 7 de diciembre de 1950, encargado de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire de Thunderjet se anotó el 21 de enero de 1951 a costa de la pérdida de dos F-84. El F-84 era de una generación anterior a la del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha y fue superado, especialmente cuando los MiG eran pilotados por pilotos más experimentados, y la misión anti MiG fue entregada al F-86 Sabre. Al igual que su famoso predecesor, el P-47, el F-84 cambió al rol de interdicción de bajo nivel, en el que se destacó.
El F-84 voló un total de 86 408 misiones, arrojando 55 586 toneladas (50 427 toneladas métricas) de bombas y 6129 toneladas (5560 toneladas métricas) de napalm. La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. Las operaciones notables de F-84 incluyeron el ataque de 1952 en la presa de Sui-ho. Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar el reabastecimiento de combustible en vuelo. En combate aéreo, los pilotos del F-84 fueron acreditados con ocho derribos de MiG-15, contra una pérdida reclamada por los soviéticos de 64 aviones. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G.
Guerra portuguesa en ultramar
Republic F-84 Thunderjet de la Fuerza Aérea Portuguesa.
En 1961, la Fuerza Aérea portuguesa envió 25 de sus F-84G restantes a Angola. Allí formaron el Esquadra 91 (Escuadrón 91), con base en la Base Aérea de Luanda. A partir de entonces, los F-84 se involucraron en el Teatro Angoleño de la Guerra de Ultramar de Portugal, principalmente en misiones de ataque aéreo contra las guerrillas separatistas.
Los últimos F-84 se mantuvieron operativos en Angola hasta 1974.
F-84 Thunderjet (USAF Thunderbirds).
El F-84 fue el primer avión volado por los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaron los F-84G Thunderjets de 1953 a 1955 y los F-84F Thunderstreaks de 1955 a 1956. El F-84E también fue volado por el equipo de Skyblazers de las Fuerzas aéreas de Europa (USAFE) desde 1950 hasta 1955.
El 7 de septiembre de 1946, el segundo prototipo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad de 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km/h), un poco más lento que el récord mundial de 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km/h) en poder del británico Gloster Meteor.
El 22 de septiembre de 1950, dos EF-84E, volados por David C. Schilling y el coronel William Ritchie, volaron a través del Atlántico Norte desde Gran Bretaña a los Estados Unidos. El avión de Ritchie se quedó sin combustible en Terranova, pero el otro logró el cruce que duró diez horas y dos minutos, y con tres reabastecimientos aéreos. El vuelo demostró que un gran número de cazas podían moverse rápidamente a través del Atlántico.
El F-84G fue el primer caza con capacidad de repostaje aéreo incorporado y el primer avión de un solo asiento capaz de llevar una bomba nuclear.
El 20 de agosto de 1953, 17 F-84G con reabastecimiento de combustible aéreo volaron de los Estados Unidos al Reino Unido. El viaje de 4485 millas (3900 millas náuticas, 7220 km) fue el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por aviones de combate.
En 1955, un F-84G se convirtió en el primer avión en lanzarse desde un remolque de longitud cero.
A mediados de la década de 1960, el F-84/F-84F fue reemplazado por el F-100 Super Sabre y el RF-84F por el RF-101 Voodoo en unidades de la USAF, siendo relegados al servicio en la Guardia Nacional Aérea. El último F-84F Thunderflash se retiró del ANG en 1971. Tres RF-84F de la Fuerza Aérea Helénica que se retiraron en 1991 fueron los últimos F-84 operacionales.
Variantes de ala recta
El XP-84A (en primer plano) y varios YP-84A. XP-84Los primeros dos prototipos.XP-84AEl tercer prototipo con un motor J35-GE-15 más potente. Esta célula fue modificada posteriormente con un carenado puntiagudo sobre la toma de aire y fueron instaladas tomas laterales NACA.YP-84AAviones de pruebas de servicio; 15 construidos.P-84B (F-84B)Primera versión de producción, motor J35-A-15; 226 construidos.F-84CRevertido al más fiable motor J35-A-13, sistemas de combustible, hidráulico y eléctrico mejorados; 191 construidos.F-84DMotor J35-A-17, varias mejoras estructurales. El tubo pitot fue movido desde la aleta de cola al difusor de la toma de aire, con aletas añadidas a los depósitos de combustible de punta alar; 154 construidos.
F84 E/G Thunderjet de la Fuerza Aérea Francesa, 1951–1955. EF-84DDos F-84D, EF-84D 48-641 y EF-84D 48-661, fueron modificados con mecanismos de acoplamiento; el 641 en el ala de estribor, el 661 en el ala de babor para los "Experimentos de Acople de Ala MX106 (Tip-Tow Project)". Un EB-29A 44-62093 fue modificado con mecanismos de acoplamiento en ambas alas. Debido a la diferencia en las longitudes de los trenes de aterrizaje, los tres aviones despegaban separadamente y se acoplaban/desacoplaban en vuelo. El piloto del 641 fue el Comandante John M. Davis y el piloto del 661 fue el Comandante C.E. "Bud" Anderson. "Uno de los más interesantes experimentos acometidos para extender el alcance de los primeros reactores con la intención de dar protección de caza a los bombarderos de motor de pistón, fue la provisión de acoplamiento/desacoplamiento de un caza al bombardero vía conexiones de punta de ala. Uno de los varios programas durante estos experimentos fue realizado con un B-29 nodriza y dos "niños" F-84D, y se le dio el nombre en código "Tip Tow". Se realizaron una serie de vuelos, con varios ciclos exitosos de acoplamiento y desacoplamiento, usando, primero uno, y luego dos F-84. Los pilotos de los F-84 mantenían el control manual mientras estaban acoplados, con el eje de giro mantenido con el movimiento del elevador en lugar de con el movimiento de los alerones. Los motores de los F-84 se apagaban para ahorrar combustible durante el "remolcado" del nodriza, y los reencedidos de motor en vuelo se realizaron con éxito. El experimento acabó en desastre durante el primer intento de proporcionar control de vuelo automático a los F-84, cuando aparentemente falló la electrónica. El F-84 de la izquierda rotó contra el ala del B-29, y ambos aviones conectados se estrellaron con la pérdida de todo el personal a bordo (Anderson se había desacoplado y no se estrelló con los otros dos aviones)".2​ F-84EMotor J35-A-17D, mira de telémetro radar Sperry AN/APG-30, fijaciones retráctiles para botellas RATO, los soportes alares interiores se hicieron "húmedos" para permitir llevar un par adicional de depósitos de combustible de 870 l. La mayoría de los aviones fueron reequipados con cubiertas reforzadas del estilo del F-84G. El fuselaje fue alargado 0,38 m, la cubierta lo fue 0,2 m, la estructura de la cubierta fue alargada 0,3 m (teniendo en cuenta otro 0,1 m), y fue añadido un panel de unión de 0,08 m en la parte trasera de la cubierta. El alargamiento no fue realizado para agrandar la cabina, sino para habilitar un depósito de combustible mayor, proporcionar espacio adicional para equipo debajo de la cubierta detrás del asiento del piloto, y para mejorar la aerodinámica. Esto se puede distinguir de modelos anteriores por la presencia de dos respiraderos de combustible en el fuselaje trasero ventral, el radar añadido en el difusor del morro, y el tubo pitot movido hacia abajo desde la altura media del difusor (como en el F-84D) para despejar la instalación de radar. El F-84E 49-2031 fue un avión de pruebas para misiles aire-aire. El F-84E 50-1115 fue un avión de pruebas para el proyecto FICON.EF-84EDos F-84E fueron convertidos en prototipos de pruebas, para probar varios métodos de repostaje aire-aire. El EF-84E 49-2091 fue usado como avión de pruebas de sonda y cesta. La sonda estaba a mitad de envergadura en el ala de babor. Los aviones de producción con sondas (desmontables) tenían la sonda añadida a los depósitos auxiliares alares. El EF-84E 49-2115 fue usado como un avión de pruebas FICON con un B-36 nodriza. Los EF-84E 49-1225 y EF-84E 51-634 fueron aviones de pruebas para la versión de experimentos ZELMAL (Zero-length launch, Mat landing) como defensa de punto, usando el cohete acelerador del misil de crucero MGM-1 Matador.F-84GCazabombardero monoplaza capaz de lanzar la bomba nuclear Mark 7, usando el LABS, motor J35-A-29, piloto automático, capaz de reabastecimiento en vuelo usando la pértiga (receptáculo en el borde de ataque del ala izquierda) y cesta (sonda añadida a los depósitos de combustible de punta alar), introdujo la cubierta de varios marcos que fue más tarde reinstalada a los anteriores F-84 de ala recta. Fueron construidos un total de 3025 (1936 para la OTAN bajo el programa MDAP). El mayor motor tenía un flujo mayor en su empuje de despegue que para el que había sido diseñada la toma de aire. Esto causaba mayores velocidades de flujo, aumentando las pérdidas de presión y la pérdida de empuje. Comenzando en el lote 20, se añadieron puertas de "aspiración" auxiliares por delante del borde de ataque alar para recuperar parte de la pérdida de empuje. A altas rpm del motor y bajas velocidades del avión, como en el despegue, las puertas de resorte eran abiertas por succión por el vacío parcial creado en el conducto. Cuando el avión alcanzaba suficiente velocidad, la presión aumentaba en el conducto y cerraba las puertas auxiliares.3​ El F-84G 51-1343 fue modificado con un sistema de periscopio para probar la instalación de periscopio propuesta para el Republic XF-103.F-84KXOchenta F-84B ex USAF convertidos en blancos aéreos para la Armada de los Estados Unidos.RF-84GF-84G Thunderjet convertidos por Francia y Yugoslavia para realizar tareas de reconocimiento con cámaras en el fuselaje ventral y depósitos alares auxiliares modificados.YF-96A aka YF-84F aka YRF-84KF-84E 49-2430 convertido a configuración de ala en flecha. El "primer prototipo" del F-84F Thunderstreak. Cubierta y freno de velocidad ventral traspasado desde el Thunderjet. Originalmente con parabrisas en V, más tarde revertido al parabrisas plano estándar del Thunderjet. Modificado añadiendo un gancho fijo en la bodega de bombas y plano de cola horizontal con ángulo negativo para realizar pruebas FICON (de captura de trapecio) con un nodriza GRB-36D. La célula podía alcanzar mayores velocidades que las que el motor del Thunderjet podía proporcionar. El YF-84F era una continuación con motor mayor y fuselaje profundizado.YF-84FF-84G 51-1344 convertido a configuración de ala en flecha. El "segundo prototipo" del F-84F Thunderstreak. Fuselaje profundizado 18 centímetros para acomodar un motor mayor. Cubierta y freno de velocidad ventral traspasado desde el Thunderjet, configuración de cola igual que la del YF-96A.YF-84F aka YRF-84FF-84G 51-1345 convertido a configuración de ala en flecha con morro puntiagudo y tomas de aire laterales. Esta era una célula de pruebas para evaluar los efectos de mover las tomas de aire a las raíces alares. Como el 1344, el fuselaje fue profundizado 18 cm para acomodar un motor mayor. Cubierta y freno de velocidad ventral traspasado desde el Thunderjet, configuración de cola igual que la del YF-96A. Para las versiones de ala en flecha de la serie F-84, ver Republic F-84F Thunderstreak.Tip-TowVer EF-84D más arriba, no llegó a ser operativo. Ver el proyecto FICON.Tom-TomExperimento de dos RF-84K y un B-36 de acoplamiento alar, no llegó a ser operativo. Ver el proyecto FICON.FICONSistema de trapecio de F-84E y GRB-36D, llegó a ser operativo. Ver el proyecto FICON.
Variantes de ala en flecha
Dos prototipos de ala en flecha del F-84F, inicialmente designados YF-96A.
Versión de ala en flecha con motor Wright J65.
Versión de reconocimiento del F-84F, 715 construidos.
RF-84K proyecto FICONVersión de reconocimiento del modelo F, 25 construidos para pender del Consolidated B-36 Peacemaker.XF-84H ThunderscreechVersión turbohélice supersónica experimental.YF-84JDos conversiones con motor General Electric J73.
RF-84F Thunderjet alemán con 6 cámaras en el morro cerrado propio de la variante F. Alemania
Luftwaffe Bélgica
Fuerza Aérea Belga (213 aviones utilizados desde 1951) Dinamarca
Real Fuerza Aérea Danesa Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos Francia
Ejército del Aire Francés Grecia
Fuerza Aérea Griega Irán
Fuerza Aérea Imperial Iraní Italia
Fuerza Aérea Italiana Noruega
Real Fuerza Aérea Noruega Países Bajos
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa República de China
Fuerza Aérea Nacionalista China Tailandia
Real Fuerza Aérea Tailandesa Turquía
Fuerza Aérea Turca Yugoslavia
Especificaciones (F-84G Thunderjet)
Referencia datos: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems1​
Dibujo 3 vistas del F-84C.
Longitud: 11,60 m
Superficie alar: 24 m²
Peso cargado: 8200 kg
Peso máximo al despegue: 10 590 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor Allison J35-A-29.
Empuje normal: 24,7 kN (5560 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 1000 km/h
Velocidad crucero (Vc): 770 km/h
Alcance en combate: 1600 km
Alcance en ferry: 3200 km con depósitos externos
Techo de vuelo: 12 350 m (40 500 pies)
Régimen de ascenso: 19,1 m/s
Carga alar: 342 kg/m²
6x M3 Browning de 12,7 mm (.50), con 300 proyectiles cada una
Puntos de anclaje: Puntos de anlaje con una capacidad de 2020 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: Varios tipos, incluyendo 1× bomba nuclear Mark 7
Punto de mira A-1CM o A-4 con radar APG-30 o MK-18
Etiquetas: ala en flecha, caza, Guerra de Corea, monomotor, USAF
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