Source: http://themis.info/?q=articolo/il-ricorso-alla-corte-europea-dei-diritti-delluomo-la-mancata-partecipazione-alla-procedura
Timestamp: 2019-03-22 09:02:47+00:00

Document:
Il ricorso alla Corte Europea dei Diritti dell'Uomo per la mancata partecipazione alla procedura di approvazione del tracciato TAV | Themis.info
Conseil de l’Europe - Council of Europe - Consiglio d'Europa
Strasbourg, France - Strasburgo, Francia
presentato in applicazione dell'articolo 34 della Convenzione europea dei Diritti dell'Uomo
Legambiente Veneto, in persona del presidente Michele Bertucco, nato a Bussolengo (VR) il 7 luglio 1963, cittadino italiano, con sede in Corso del Popolo, 276 – 45100 Rovigo
Comitato L’altra TAV, in persona dei rappresentanti pro tempore Paolo Orlando nato a Motta di Livenza il 04/01/1974, residente a Musile di Piave in via Piave Vecchia 7, Presidente Circolo Legambiente "Pascutto-Geretto", corrente in via Giotto, 18, 30022 Ceggia; Dott. Menazza Franco Nato a Giussano (MI) il 04/01/1957, residente a Jesolo (VE) via Anita Garibaldi, 10/c, 30016 Jesolo (VE), presidente della Confederazione dei Produttori Agricoli di Venezia (COPAGRI di Venezia), Via Calnova, 130 30027 San Donà di Piave (VE); Mario Quaresimin nato a Noale (Ve) il 31/01/1955, in qualità di Presidente Confederazione Italiana Agricoltori Associazione Provinciale di Venezia, corrente in Via Durando 14, 30175 Marghera-Venezia; Orlandi Giampietro, nato a Treviso il 02/06/1960, residente a San Donà di Piave, Via Cabruna, 24, in qualità di presidente di Confagricoltura di Venezia, corrente in via Monteverdi, 1530174 Mestre - Venezia,
LIPU - Lega Italiana Protezione Uccelli, in persona del delegato locale Bartoloni prof. Roberto, residente in San Donà di Piave (Ve), via Don Orione, 3,
tutti rappresentati e difesi dall’Avv. Alberto Teso C.F. TSELRT68E18H823K, PEC: alberto.teso@venezia.pecavvocati.it, elettivamente domiciliati presso il suo studio in San Donà di Piave (Ve), Galleria Leon Bianco, 2/1, tel. 0039 0421 331751 – fax 0039 0421 337916
L’ALTA PARTE CONTRAENTE
Regione del Veneto, in persona del Presidente della Giunta Regionale Luca Zaia, Venezia (Italia) Palazzo Balbi - Dorsoduro 3901
Ministero dell'Ambiente, in persona del Ministro pro tempore, corrente in Via Cristoforo Colombo, n. 44, 00147 - Roma
RFI S.p.a., in persona del legale rappresentante pro-tempore, corrente in Piazza della Croce Rossa 1 - 00161 Roma
Il presente ricorso ha ad oggetto la linea ferroviaria Alta Velocità / Alta Capacità nella frazione sita all’interno della Regione Veneto, Provincia di Venezia e, nella specie, nel tratto Aeroporto Marco Polo – Portogruaro.
In particolare, le associazioni ricorrenti ritengo radicalmente nullo il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale relativo all’opera in questione e, in ogni caso, gravemente viziato ed illegittimo l’intero progetto.
Questo, in particolare, è stato di fatto tenuto “nascosto” dagli Enti preposti (Governo, Giunta Regionale del Veneto, Ferrovie dello Stato) in pratica sino ad ottobre 2010 quando, a seguito di una interrogazione parlamentare dell’onorevole Rodolfo Viola, rubricata “Stato della progettazione della linea ferroviaria alta velocità/alta capacità tra Venezia e Trieste e mancato coinvolgimento dei comuni interessati dalle ipotesi di progetto”, il viceministro Castelli illustrava in data 6 ottobre 2010 il progetto, rendendo finalmente noto il tracciato della linea ad Alta Velocità nel Veneto Orientale di cui, fino a quel momento, non si era saputo assolutamente nulla.
Questo il testo integrale della risposta del Viceminstro:
La linea AV/AC Venezia - Trieste è inclusa nel Piano delle Infrastrutture Strategiche di cui alla legge n. 443 del 21 dicembre 2001, cosiddetta «Legge Obiettivo», ed è inserita nella delibera CIPE n. 121 del 2001.
Allo stato attuale è in fase di completamento il progetto preliminare dell'intera linea che è stato suddiviso in 4 tratte:
Venezia Mestre - Aeroporto Marco Polo;
Aeroporto Marco Polo - Portogruaro;
Portogruaro - Ronchi dei Legionari;
Ronchi dei Legionari - Trieste.
Dopo il completamento del progetto di tali tratte, previsto entro il corrente anno, verrà avviato l'iter approvativo che prevede l'invio delle progettazioni sviluppate alla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'inoltro del progetto preliminare in questione al CIPE per l'approvazione dello stesso.
Nel territorio veneto il progetto ripercorre il tracciato oggetto degli studi di fattibilità, redatti su indicazione della Regione Veneto, di cui alle Deliberazioni della giunta regionale n. 1816 del 13 giugno 2006 e n. 1083 del 17 aprile 2007 che escludono l'affiancamento della linea AV/AC all'Autostrada A4 nel tratto da Quarto D'Altino al Tagliamento.
In sintesi, il progetto parte dalla stazione di Venezia Mestre e prevede un tracciato in galleria, ai margini della laguna, fino alla stazione in corrispondenza dell'aeroporto Marco Polo.
In uscita dalla stazione dell'aeroporto il tracciato risale in superficie e piega in direzione est mantenendosi a nord del cordone litoraneo fino alla località Caposile. Da qui prosegue poi verso l'interno, nella bassa pianura veneta per affiancarsi all'autostrada A4 ad Ovest di Portogruaro e poi proseguire in affiancamento a tale autostrada fino al fiume Tagliamento.
Proprio nell'ambito di detto progetto preliminare sono state effettuate le indagini geognostiche finalizzate ad un corretto inquadramento delle problematiche geotecniche del progetto in fase di sviluppo. Tali indagini sono, per numero e tipologia, contenute nei limiti di quanto strettamente necessario al completo e affidabile sviluppo degli elaborati progettuali.
Lo schema di aggiornamento 2009 del contratto di programma 2007-2011 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana, include in Tabella A la progettazione preliminare della nuova linea AV/AC tratta Venezia-Ronchi e la progettazione preliminare e definitiva della tratta Ronchi-Trieste, mentre la realizzazione delle opere è prevista nella tabella «Opere Programmatiche» dello stesso schema di Contratto.
Il completamento delle progettazioni preliminari entro il corrente anno consentirà di dare attuazione, nei tempi previsti (31 dicembre 2010), alle decisioni comunitarie di finanziamento relative alla tratta.
Solo in questo momento e, quel che è forse più grave, solo a seguito di una interrogazione parlamentare, la collettività veniva a conoscenza del fatto che la linea ferroviaria ad Alta Velocità, giunta all’Aeroporto Marco Polo di Venezia “abbandonava” il tracciato in affiancamento all’autostrada A4 (“escludono l'affiancamento della linea AV/AC all'Autostrada A4 nel tratto da Quarto D'Altino al Tagliamento”) per deviare bruscamente attraverso la pianura del Veneto orientale, in direzione del litorale di Jesolo.
Fin da subito il parlamentare interrogante si dichiarava "insoddisfatto" dalla risposta, denunciando in un comunicato stampa "una ferita pesantissima al sistema ambientale, a quello idraulico e geologico del territorio del Veneto Orientale: il tutto per poter usufruire di una fermata ferroviaria a Passarella (San Donà di Piave) per Jesolo!! Passarella dista dal centro di Jesolo 14 km, rispetto all’attuale fermata ferroviaria si guadagnerebbe solo qualche minuto in termini di tempo (sono 7 km di meno su un totale 22)."
Ma se la soluzione tecnica lascia fortemente perplessi, ancor più grave è stata l’assoluta mancanza di coinvolgimento della popolazione interessata e di tutti i “portatori di interessi” nella redazione di un così importante progetto, destinato a realizzare un impatto fortissimo nella realtà territoriali coinvolte.
La procedura, in particolare, manca del passaggio della fase prodromica sub-procedimentale di pubblicità e informazione, ovvero della fase di presentazione al pubblico.
Inoltre, il deposito del SIA è avvenuto in un momento differente e successivo rispetto al deposito del progetto preliminare (il progetto è stato depositato il 22 dicembre 2010, mentre il SIA l’11 gennaio 2001), creando così una disconnessine delle tempistiche di avvio della procedura nazionale e regionale.
Nel calcolo degli impatti reali del progetto non si riscontra l’identificazione, la descrizione, il confronto e la valutazione degli impatti cumulativi, ovvero degli impatti di tutte le opere/impianti ed infrastrutture, sia esistenti sia di progetto nel territorio circostante che, dal punto di vista ambientale, interagiscono negativamente o positivamente tra loro.
Non è stata mai presa in considerazione e, quindi, valutata l’OPZIONE ZERO, ovvero il mantenimento, la riqualificazione ed il potenziamento del sistema infrastrutturale esistente e di progetto ed in corso di attuazione (es.: Sistema Ferroviario Metropolitano di Superficie) attraverso l’integrazione della progettualità esistente.
Per quanto riguarda gli aspetti di pubblicità e informazione, sono stati sottovalutati importanti riferimenti normativi comunitari e nazionali concernenti l’individuazione dei contenuti e delle modalità d attuazione delle procedure di partecipazione ed informazione.
I tre concetti chiave di INFORMAZIONE, PARTECIPAZIONE E CONSENSO, previsti nella normativa sopra richiamata, sono stati disattesi dall’approccio del soggetto proponente.
Come si evince dall’analisi della documentazione, quindi, manca la fase di presentazione al pubblico e di partecipazione alla definizione del progetto da parte della popolazione e degli attori locali rilevanti (stakeholder) che devono essere interpellati individuati attraverso l’analisi del contesto socioeconomico locale e la loro mappatura dettagliata.
La consultazione della cittadinanza e degli stakeholder dovrebbe, infatti, aver costituito lo strumento principale per garantire l’informazione, gestire i conflitti e raggiungere una condivisione generale dello scenario prescelto o almeno la consapevolezza di quanto emerso e selezionato durante il processo decisionale partecipato.
Il progettista dovrebbe essere a conoscenza anche di questi aspetti e prevedere un processo, un “piano di partecipazione" per l'allargamento della consapevolezza e la gestione dei conflitti; così da ottimizzare risorse temporali e tecniche e rispettare il contesto ambientale e sociale d'inserimento.
Un progetto condiviso riduce il rischio di scelte errate ed impattanti.
Deve essere adottato un approccio sistemico (es.: landscape ecology e impronta ecologica), ovvero lo studio e la classificazione delle componenti ecologiche ed ambientali del territorio in questione non devono essere condotti per comparti separati, ma procedendo in modo integrato attraverso analisi complessive di microclima, acque, suolo, flora e fauna, definendo metapopolazioni, aree ecotonali, corridoi ecologici, aree source e sink,…; individuando indicatori di qualità, successivamente tradotti in valori numerici quantificabili attraverso l’elaborazione di indici.
In base a questo principio dovrebbero essere individuate e considerate anche tutte le aree di grande rilevanza ecologico – ambientale (aree SIC e ZPS , ecosistemi ed ecotoni significativi, ambiti agro-forestali di pregio ambientale, …), da un punto di vista dei caratteri peculiari e delle potenzialità in termini di relazioni e capacità di connessione.
Devono essere rilevati ed analizzati come elementi e componenti territoriali tra loro connessi con potenzialità ecologiche, paesaggistiche ed ambientali anche le colture di pregio, i filari, le siepi, i corsi d’acqua, i canali d’irrigazione e le piste ciclopedonali.
Tutte le variabili territoriali (macro e micro) con funzioni ecologiche ed ambientali devono essere analizzate come sistema ecologico, ovvero come elementi di un ambiente con sue peculiarità e con sue valenze da valorizzare e tutelare in quanto testimonianze dell’identità locale dei luoghi (genius loci).
Sulla base di queste premesse, dovrebbe perciò essere effettuata da subito una Valutazione di Incidenza Ambientale (VIncA) e non semplicemente uno screening e per la rilevanza degli ambiti coinvolti ed influenzati dal progetto deve assolutamente essere elaborata e presentata anche una Relazione Paesaggistica.
Un ambito territoriale definito e valutato sulla base di approcci (eco-)sistemici avrà confini e valenze molto differenti da ciò che risulta utilizzando le analisi ambientali convenzionali.
L’ambito d’influenza del progetto in esame supera il confine provinciale e gli effetti si sommano in maniera sinergica negativa agli effetti di impianti ed infrastrutture impattanti dislocati nel territorio.
La mancanza di una vera e completa valutazione degli impatti cumulativi del progetto e degli scenari alternativi, non consente di avere una visione reale e chiara delle conseguenze a breve, medio e lungo termine dell’intervento e della sua localizzazione.
Per completare l’analisi e la valutazione di progetto che ha effetti sull’ambiente, devono essere considerate tutte le componenti, anche quelle ambientali, e quantificate in termini di costi e benefici prodotti e indotti, sulla base di analisi economiche che includono nella valutazione le variabili ambientali, quali ad esempio il valore ecologico-ambientale degli ambienti naturali e semi-nautrali, il valore degli spazi e dei sistemi agricoli, la percezione dei luoghi, la potenzialità ricreazionale e di svago (Environmental Cost Benefit Analysis – ECBA).
Il mancato rispetto della normativa richiamata e dei principi di buon funzionamento, trasparenza e corretezza del comportamento della Pubblica Amministrazione inficiano, quindi, alla radice il provvedimento impugnato.
ESPOSIZIONE DELLA O DELLE VIOLAZIONI DELLA CONVENZIONE LAMENTATE
DAL/DALLA RICORRENTE NONCHÉ DELLE RELATIVE ARGOMENTAZIONI
La procedura di VIA è gravemente viziata e, quindi, deve essere ripresentata secondo le modalità che di seguito si esporranno, per i seguenti motivi.
1) Vizio di illegittimità: nullità del procedimento VIA per difetto d’istruttoria e mancanza di una fase della subprocedura regionale di partecipazione e Informazione (DLgs. 163/2006 e LR. N. 10/1999)
Ai sensi del DLgs. n. 163/2006 e ss. mm. ii., art. 165, comma 3, in merito alla questione della pubblicazione e della presentazione al pubblico del progetto preliminare di opere ritenute strategiche e quindi sottoposte a procedura di VIA speciale, viene precisato che “Ove, ai sensi delle disposizioni nazionali o regionali vigenti, l'opera sia soggetta a valutazione di impatto ambientale, il progetto preliminare è corredato anche da studio di impatto ambientale e reso pubblico secondo le procedure previste dalla legge nazionale o regionale applicabile.”.
Questo comma precisa che la procedura speciale deve comunque comprendere le procedure di pubblicità previste dalle norme nazionali (il DLgs n. 152/2006 e ss.mm.ii. e correzioni) e regionali (la LR n. 10/1999 e ss.mm.ii.) in materia.
Per l’espletamento completo e corretto della fase di pubblicità nell’ambito della procedura di VIA, la norma nazionale e la norma regionale prevedono una specifica fase di pubblicazione (anche nei siti web degli enti coinvolti) e consultazione pubblica, nonché il deposito allargato della documentazione di progetto (progetto preliminare e Studio di Impatto Ambientale) a tutti i comuni e provincie interessati dall’intervento (DLgs. 152/2006 art 23 e LR n. 10/1999 art. 14).
La norma nazionale prevede la pubblicazione dell’avviso di deposito su due quotidiani (nazionale e regionale) e la consultazione pubblica, ovvero le osservazioni da parte di tutti (DLgs n. 152/2006, art. 24).
La norma regionale prevede, inoltre, la presentazione al pubblico del progetto (LR n. 10/1999, art. 15).
Con riferimento nuovamente al comma 3 dell’articolo 165 del DLgs n. 163/2006, si evince quindi che è chiaramente espresso il fatto che deve essere attivato un sub-procedimento di valutazione. Tale procedura deve perciò prevedere la pubblicazione dell’avviso su due quotidiani (nazionale e regionale), ma anche la presentazione al pubblico (entro 20 gg. dalla data di pubblicazione dell’ultimo annuncio) dell’opera di progetto (LR n. 10/1999, articolo 15).
I tempi snelli della procedura VIA speciale non vengono assolutamente inficiati dalle tempistiche della procedura di pubblicazione e valutazione ordinaria, sia che si tratti di procedura regionale sia nazionale. L’espletamento di tutte le azioni di pubblicità, informazione coinvolgimento pubblico migliorano e completano il processo di valutazione e progettazione e rendono valida tutta la procedura che, al contrario, in assenza di questo tassello della sub-procedura va considerata una procedura invalida, ovvero instaurata invalidamente. La procedura avviata è da ritenersi, infatti, invalida per vizio di legittimità, nonché nulla, in quanto carente di un passaggio della sub-procedura regionale di pubblicità.
Va inoltre sottolineato che la Legge n. 241/1990 e ss. mm. ii. sui procedimenti amministrativi e sul diritto di accesso agli atti e documenti, nonché di semplificazione dei procedimenti amministrativi ribadisce l’importanza della trasparenza degli atti e delle procedure.
È implicito in questo principio, la necessità e l’obbligo di informazione e pubblicizzazione dei procedimenti e dei relativi atti, nonché la partecipazione al processo degli attori interessati (stakeholder).
Il procedimento VIA risulta quindi illegittimo in quanto carente di un passaggio della sub-procedura di valutazione regionale (presentazione pubblica), così come indicato dal DLgs n. 163/2006 (articolo 165, comma3) e definito dalla LR n. 10/1999 (articolo 15).
La partecipazione costituisce elemento fondamentale della procedura di Valutazione, sia a livello di progetti (V.I.A.), sia di Piani e Programmi (V.A.S – Valutazione Ambientale Strategica).
I riferimenti normativi di base che sanciscono l’importanza e la centralità di questi passaggi di una procedura di valutazione, ma anche di pianificazione e progettazione, sono:
- Convenzione di Aarhus del 25 giugno 1998 (di cui alla Legge n. 108/2001)
- Direttiva 2003/4/CE
- D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii. (D.Lgs. 4/2008 e DLgs n. 128/2010, con le disposizioni correttive ed integrative al D.Lgs. 152/2006)
- D.Lgs. 195/2005 – Attuazione della direttiva 2003/4/CE sull’accesso del pubblico all’informazione ambientale
- Decreto Legislativo de 7 marzo 2005, n. 82 (G.U. n. 112 del 16-5-2005 – Suppl. Ordinario n. 93)
- Atto del Governo sottoposto a parere parlamentare n. 494/2005 (parere positivo in data 22 giugno 2005)[1]
- Legge n. 108/2001 (recepimento della Convenzione di Aarhus).
Sono stati sottovalutati importanti riferimenti normativi comunitari e nazionali concernenti l’individuazione dei contenuti e delle modalità di attuazione delle procedure di partecipazione ed informazione.
La normativa e gli strumenti di pianificazione e valutazione, a scala nazionale ed anche regionale e provinciale, inseriscono i concetti di informazione e di partecipazione come elementi della programmazione, pianificazione e gestione territoriale e settoriale.
I processi di partecipazione e di informazione avviati risultano carenti, oltre che da un punto di vista procedurale (mancanza della presentazione al pubblico; deposito dei documenti di SIA in un momento successivo rispetto al progetto preliminare), anche dal punto di vista metodologico in quanto si ha semplicemente informazione passiva (minima) del pubblico e non reale interazione e coinvolgimento degli attori rilevanti per il processo di formazione.
2) Vizio di illegittimità: nullità del procedimento VIA per carenza di contenuti minimi ai sensi del DPCM 27/12/1988 e del DLgs. n 163/2006 e ss.mm.ii.
Ai sensi del comma 3, aricolo 165 Progetto preliminare. Procedura di valutazione di impatto ambientale e localizzazione (art. 3, d.lgs. n. 190/2002; art. 2, d.lgs. n. 189/2005) del DLgs. n. 163/2006, Il progetto preliminare delle infrastrutture, oltre a quanto previsto nell'allegato tecnico di cui all'allegato XXI deve evidenziare, con apposito adeguato elaborato cartografico, le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia; deve inoltre indicare ed evidenziare anche le caratteristiche prestazionali, le specifiche funzionali e i limiti di spesa dell'infrastruttura da realizzare, ivi compreso il limite di spesa per le eventuali opere e misure compensative dell'impatto territoriale e sociale comunque non superiori al cinque per cento dell'intero costo dell'opera e deve includere le infrastrutture e opere connesse, necessarie alla realizzazione; dalla percentuale predetta sono esclusi gli oneri di mitigazione di impatto ambientale individuati nell'ambito della procedura di VIA. Ove, ai sensi delle disposizioni nazionali o regionali vigenti, l'opera sia soggetta a valutazione di impatto ambientale, il progetto preliminare è corredato anche da studio di impatto ambientale e reso pubblico secondo le procedure previste dalla legge nazionale o regionale applicabile.
Ai sensi del comma 1, dell’articolo 184 Contenuto della valutazione di impatto ambientale (art. 19, d.lgs. n. 190/2002) del DLgs n. 163/2006, viene stabilito che La valutazione di impatto ambientale individua gli effetti diretti e indiretti di un progetto e delle sue principali alternative, compresa l'alternativa zero, sull'uomo, sulla fauna, sulla flora, sul suolo, sulle acque di superficie e sotterranee, sull'aria, sul clima, sul paesaggio e sull'interazione fra detti fattori, nonché sui beni materiali e sul patrimonio culturale, sociale e ambientale e valuta inoltre le condizioni per la realizzazione e l'esercizio delle opere e degli impianti.
Aspetti tecnici e metodologici del S.I.A e della procedura di VIA
Il SIA in oggetto risulta carente dal punto di vista procedurale e metodologico, in quanto nonostante sia articolato secondo quanto indicato dal DLgs n. 163/2006 (e allegato XXI, sezione I), ovvero in base alla struttura prevista dal DLgs. 152/2006 e dal DPCM del 27/12/1988 e ss. mm. ii, i contenuti minimi previsti dalla medesima normativa non sono trattati o sono sviluppati in modo incompleto ed inadeguato, con evidenti mancanze e vizi:
· Manca completamente la valutazione dell’OPZIONE ZERO e la valutazione comparata del miglioramento del sistema di trasporto su rotaia di merci e passeggeri attualmente esistente
· Manca l’analisi costi e benefici
· Manca la valutazione degli impatti cumulativi, ovvero la valutazione territoriale integrata e complessiva degli impatti e dell’ambito di intervento
· Manca l’analisi del PALAV, ovvero lo studio specifico definito ai sensi dell’articolo 21 delle NTA del Piano d’Area
· Mancano le misure di Salvaguardia per le fasce di rispetto
Per quanto riguarda, inoltre gli aspetti connessi alla completezza della la procedura di VIA, si rilevano elementi mancanti rilevanti che determinano l’invalidità della procedura avviata.
Sono carenti elementi e contenuti sostanziali della procedura:
· Manca la presentazione al pubblico del progetto (sub procedimento ai sensi del comma 3, articolo 165, del DLgs. n. 163/2006, così come definito della LR n. 10/1999
· Manca la Relazione Paesaggistica stabilita ai sensi del DM 12 12 2005, richiesta per interventi che interessano territori di pregio ambientale e tutelati per legge (ai sensi del DLgs. n. 42/2004)
· Manca la VIncA, definita ai sensi del DPR n. 357/1997, in quanto l’intervento interessa territori limitrofi ad aree sensibili, definite SIC e ZPS di tale rilevanza da richiedere una VIncA e non un semplice screening che comunque avrebbe come esito la richiesta di avvio di una VIncA.
Ai sensi di quanto indicato e stabilito dalla normativa sopraccitata, il SIA deve contenere l’esame e la valutazione comparata delle alternative di progetto, compresa l’opzione zero. Dall’esame della documentazione di progetto consegnata dal proponente alla Regione Veneto ed agli altri enti interessati, tra cui la Provincia di Venezia, si evince che il SIA non esamina in alcun modo l’opzione zero, ovvero di non realizzazione dell’opera, ma prevedendo la riqualificazione e la razionalizzazione del sistema esistente di mobilità e trasporti su rotai e gomma.
Nel SIA si esclude a priori l’opzione zero in quanto rappresentativa di uno stato di degrado e inerzia che può solo peggiorare. Il committente ritiene erroneamente che l’opzione zero non preveda ragionamenti sullo stato di fatto, quando invece valutare l’opzione zero consente di prendere in considerazione l’ipotesi di non realizzare l’opera e di migliorare ed integrare quanto esiste già sul territorio in termini di dotazioni infrastrutturali e di servizi.
Gli interventi di integrazione con il Sistema Metropolitano di Superficie Regionale (SFMR) e con il sistema autostradale possono essere parte di un ragionamento complessivo di riqualificazione del sistema trasportistico e della viabilità attuali senza per questo comportare obbligatoriamente la realizzazione di una nuova infrastruttura aggiuntiva.
La valutazione degli scenari alternativi è quindi poco approfondita e trasparente. Il grado di dettaglio dello studio non consente un effettivo confronto dei vari scenari; anche dell’opzione “zero” (che appunto manca completamente).
Ai sensi del DPCM 27/12/1988, inoltre, lo Studio di Impatto Ambientale deve prevedere una analisi di confronto costi-benefici del progetto; questa analisi specifica che non è stata effettuata.
L’approccio utilizzato per gli studi, le analisi, la progettazione e la programmazione denota una visione settoriale delle problematiche connesse all’ambito ristretto contermine all’opera in progetto. Non si evince, infatti, un ragionamento basato su considerazioni di ordine strategico ed integrato di variabili molteplici e complesse (ambiente, ecosistemi, cultura, economia, società, salute pubblica,…) e che necessitano di criteri ed approcci di analisi appropriati (Es.: Analisi degli Impatti Cumulativi; Analisi Costi Benefici Ambientali – ECBA; Landscape Ecology; Impronta Ecologica;…).
A conferma ed a rafforzamento di quanto detto, inoltre, si rileva la mancanza di un analisi territoriale d’area vasta, ovvero di un’analisi del contesto che prenda in esame tutte le componenti territoriali, le peculiarità e le valenze locali, in quanto l’analisi dell’ambito d’intervento è circoscritta alle immediate vicinanze del sito di Progetto. In questo modo, infatti, si perdono le relazioni e le interconnessioni che l’intervento in esame può avere con il contesto e con i suoi elementi, inoltre non si possono rilevare e valutare in maniera esaustiva gli impatti complessivi, ovvero gli impatti cumulativi del progetto, ovvero degli effetti potenziati e sinergici tra interventi, opere ed infrastrutture localizzate sul territorio.
Pertanto, si ritiene che il presente SIA risulta carente di una visione complessiva delle problematiche coinvolte e di una pianificazione degli interventi ad una scala strategica e più complessiva dell’ambito e della proposta di progetto.
Alla luce di quanto sopra riportato, la giustificazione del progetto non risulta basata su un confronto di varianti globale e su una valutazione di ordine strategico sostenibile; non si riscontra, infatti, una comparazione e relativa valutazione, a livello strategico delle possibili varianti al progetto, come verrà maggiormente approfondito in seguito.
Con una corretta programmazione, pianificazione e gestione a scala appropriata, quindi definendo l’ambito territoriale in base alla complessità della tematica e degli interventi di progetto (e oggetto di valutazione), si raggiunge una visione complessiva del settore e delle esigenze contingenti che valutata le variabili paesaggistico-ambientali, economiche e socioculturali.
In questo modo sarà possibile conoscere più adeguatamente caratteristiche ambientali e socio – economiche dell’area, nonché ribadire, eventualmente, la necessità di tale progetto e la correttezza della scelta localizzativa.
Per una valutazione complessiva ed integrata, basata su un approccio orientato all’inclusione dei principi dello sviluppo sostenibile nella pianificazione ed nella progettazione dell’intervento in esame, come sopradetto, è fondamentale ampliare l’analisi ad un ambito territoriale più esteso ed approfondire in fase di studio e di definizione delle scelte progettuali, tecniche e gestionali delle questioni e delle problematiche sollevate dal progetto nel settore specifico (mobilità e trasporti) e in tutti gli altri settori correlati (ambiente, macro- e microeconomia, turismo, cultura, rifiuti,...).
La valutazione degli impatti cumulativi è sancita da:
- DLgs n. 4/2004 Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale.
Il decreto legislativo correttivo del DLgs n. 152/2006 inserisce all’allegato VI, lettera f), in riferimento ai contenuti del documento tecnico per l’espletamento della procedura di VAS (Rapporto Ambientale), l’obbligo della valutazione degli impatti cumulativi. Lo stesso obbligo è imposto nell’ambito della procedura di VIA, ovvero nella redazione dello Studio di Impatto Ambientale (SIA).
Di seguito, sono riportati gli estratti:
ALLEGATO VI Contenuti del Rapporto ambientale di cui all'art. 13
f) possibili impatti significativi sull'ambiente, compresi aspetti quali la biodiversità, la popolazione, la salute umana, la flora e la fauna, il suolo, l'acqua, l'aria, i fattori climatici, i beni materiali, il patrimonio culturale, anche architettonico e archeologico, il paesaggio e l'interrelazione tra i suddetti fattori. Devono essere considerati tutti gli impatti significativi, compresi quelli secondari, cumulativi, sinergici, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi;
ALLEGATO VII Contenuti dello Studio di impatto ambientale di cui all'art. 22.
4. Una descrizione dei probabili impatti rilevanti (diretti ed eventualmente indiretti, secondari, cumulativi, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, positivi e negativi) del progetto proposto sull'ambiente:
c) dovuti all'emissione di inquinanti, alla creazione di sostanze nocive e allo smaltimento dei rifiuti;
nonchè la descrizione da parte del proponente dei metodi di previsione utilizzati per valutare gli impatti sull'ambiente.
- UNI 10742:1999 – Impatto ambientale – Finalità e requisiti di uno Studio di Impatto Ambientale
La norma UNI stabilisce finalità e requisiti per la redazione di uno Studio di Impatto Ambientale (SIA) indipendentemente dal tipo di opera presa in esame.
In base alla norma, il SIA deve contenere informazioni sul progetto, sui principali effetti e sulle misure per mitigare gli effetti negativi, ed una sintesi non tecnica.
Nella valutazione degli impatti devono essere considerati oltre gli effetti diretti anche gli effetti indiretti e cumulativi in tutte le fasi di vita dell’opera; vanno valutati l’utilizzo delle risorse naturali e le emissioni inquinanti. La norma, inoltre, richiede che si indichino i metodi di previsione utilizzati per valutare gli effetti.
A completamento ed integrazione del SIA manca lo studio la previsto e richiesto obbligatoriamente dal Piano d’Area per la Laguna di Venezia (PALAV).
L’articolo 21 stabilisce infatti l’obbligo di elaborare uno studio ambientale che verifichi l’impossibilità di individuare tracciati ricadenti all’esterno delle aree di cui al presente articolo o dimostri che ogni altra soluzione sarebbe di maggior impatto naturalistico – ambientale.
Nella documentazione di progetto analizzata non ci sono approfondimenti e specifiche relative a tale studio e tanto meno a possibili soluzioni o motivazioni che dimostrano impossibilità di evitare le aree di interesse paesaggistico – ambientale, come richiesto dal PALAV.
La procedura di valutazione risulta carente, quindi, incompleta.
Aggrava la carenza di contenuti anche la mancanza di altri documenti essenziali ed obbligatori per lo svolgimento corretto della valutazione degli effetti sul territorio e sull’ambiente del progetto in esame. Mancano infatti:
- la Relazione Paesaggistica prevista ai sensi del DM 12 04 2005, in quanto l’opera attraversa ed interessa ambiti tutelati dal DLgs. n. 42/2004 (es.: Laguna di Venezia, Parco del Sile)
- la Valutazione di Incidenza Ambientale (VIncA) prevista dal DPR 357/1997
3) Vizio di merito: procedimento VIA inopportuno per mancanza di attuazione del principio di buona amministrazione
Oltre alle carenze ed ai vizi di illegittimità, il SIA e quindi la procedura risulta inopportuna per vizi di merito, ovvero per la mancata attuazione della cosiddetta norma di buona amministrazione (che impone alla P.A. di attenersi, nell'esercizio dei suoi poteri discrezionali, a criteri di opportunità e di convenienza).
In questa sezione del documenti di analisi, vengono analizzati gli aspetti metodologici correlati alla redazione del SIA ed alle analisi propedeutiche alla valutazione. Da questo esame, emerge chiaramente che alcuni elementi non sono stati rilevati o sono stati analizzati superficialmente (con analisi sbrigative o con modelli di valutazione e previsione non significativi ed attendibili). Alcune componenti del territorio d’influenza (ambientali ed antropiche) necessitano di approfondimenti ed integrazioni per rendere completo, veritiero e corretto lo studio.
Validità e significatività dei modelli di analisi applicati
Molti dati utilizzati nel SIA che rappresentano input a software di modellistica e previsione d’impatti (ad esempio rumore) non sono specificati. Questi software, producono dati attendibili a patto che vi sia una buona qualità e attendibilità dei dati in ingresso. È necessario che tali dati siano quantomeno certificati e verificati da enti di garanzia come ad esempio l’ARPAV.
Analisi di landscape dell’ambito di progetto ed impatti cumulativi
Gli studi e le analisi per la conoscenza del proprio ambito d’intervento non sono adeguatamente approfondite. Manca un’analisi accurata delle componenti naturali ed ambientali basata su valori ecologici rilevanti, applicando i principi di Landscape Ecology.
In fase di analisi preliminare della necessità o meno dell’intervento, nonché del peso che ha lo stesso sul territorio e sull’ambiente, sarebbe stato significativo ragionare in termini di Impronta ecologica del progetto sull’ambiente.
Un’ipotesi, un esempio, di misurazione del peso complessivo che l’attività umana (es.: processi produttivi) esercita sul territorio è il calcolo dell’indice di Sostenibilità SPI (Sustenaible Process Index), ovvero dell’impatto globale dei processi industriali e più in generale delle attività umane[2].
Il calcolo dello SPI permette, quindi, di accertare la misura del miglioramento dei processi della propria “performance ecologica”, ovvero di comprendere il livello d’uso delle risorse e dei prodotti, la sostenibilità e la direzione in cui orientare gli interventi. Può, inoltre, rappresentare un supporto per la definizione degli impatti cumulativi complessivi determinati da un intervento.
La rilevanza e la portata di tali impatti sulle condizioni ambientali e sanitarie di un territorio possono essere completamente comprese se si analizzano contestualmente altri progetti previsti (di potenziamento e di nuova progettazione), anche in comuni vicini, che insistono sul territorio interessato dal progetto, ma non sono state in alcun modo considerate ed esaminate, tra cui nuove aree industriali, infrastrutture lineari di progetto (es.: progetto “Via del Mare”); impianti ed infrastrutture elettriche complementari, etc.
A tale proposito, quindi, va sviluppata una valutazione comparata degli impatti di interventi connessi al progetto per capire gli effetti sinergici-cumulativi. Successivamente, tale approfondimento andrà analizzato in parallelo allo studio sugli effetti delle infrastrutture esistenti.
In particolare, devono essere valutati gli effetti sinergici di tutte le infrastrutture lineari (esistenti e di progetto) che insistono sul territorio di progetto e che rappresentano già elementi di grande rilevanza ed influenza. Questa mancanza costituisce una grossa carenza.
La valutazione dei probabili e potenziali effetti cumulativi di progetti contermini o localizzati nel contesto territoriale di influenza con metodologie che non considerano l’insieme dei valori e delle criticità del contesto territoriale, e le loro interazioni/conflitti, non consente di avere una visione completa e reale delle ricadute ambientali e sociosanitarie dell’intervento complessivo.
Un approccio eco-sistemico di valutazione che considera tutte le componenti in gioco, biotiche ed abiotiche, naturali ed antropiche, permette di definire azioni di mitigazione ed anche di compensazione in grado di limitare gli effetti negativi di un intervento e dell’urbanizzazione indiscriminata e a macchia di leopardo, il cosiddetto sprawl urbano.
Analisi Costi e Benefici Ambientali
Manca quindi un ragionamento complessivo dell’ambito di progetto, dei costi e dei benefici reali e complessivi, anche ambientali, ed una loro quantificazione economica (Environmental Cost Benefit Analysi - ECBA).
Con questo tipo di analisi è possibile stabilire le implicazioni reali e complessive (positive e negative) dell’opera sull’ambiente, quantificando economicamente anche i ricavi ed i costi delle variabili ambientali influenzate dal progetto.
4) Interferenze del sistema dei trasporti e della mobilità di progetto con il territorio
Dal punto di vista territoriale paesaggistico ed agro-ambientale, il territorio interessato dall’intervento in esame subisce notevoli interferenze e pressioni da tale infrastruttura sia per la tipologia di interventi sia per le modalità di organizzazione, gestione e attuazione delle attività, sia in fase di cantiere sia di esercizio.
Dall’analisi della documentazione fornita, in merito ai dati di traffico presentati nella Relazione Generale di progetto, si rileva che in fase di cantiere il traffico di mezzi pesanti è sotto dimensionato, in quanto in alcuni tratti aumenterà in modo sensibile e sproporzionato rispetto alle caratteristiche tipologiche e strutturali dei sedimi stradali di transito (ad esempio: strade lungo gli argini dei fiumi e dei canali).
L’incremento dei flussi di traffico è nuovamente specificato anche nella relazione di cantierizzazione, dove viene anche ulteriormente precisato il fatto che sarà utilizzata la rete viabilistica provinciale esistente.
Questo aspetto del progetto è di grande rilevanza e non trascurabile, in quanto la viabilità esistente risulta già congestionata dal traffico attuale, sia di mezzi pesanti sia di automobili e ogni altro incremento di traffico comporterebbe un peggioramento della situazione della mobilità, nonché della qualità ambientale, dell’aria e conseguentemente anche sanitaria del territorio influenzato dalla rete stradale interessata da tali aumenti.
L’aumento del traffico di mezzi pesanti in fase di cantiere determinerà inoltre un conseguente aumento dei ritmi di degrado dello stato attuale dei sedimi stradali che necessiteranno di interventi di monitoraggio e ristrutturazione in tutte le fasi di lavoro: prima dell’avvio dei lavori, in fase di cantiere e al termine dei lavori di cantierizzazione. Inoltre, la previsione di chiusure e deviazioni di strade provinciali esistenti destinate alla viabilità normale deve assolutamente essere accompagnata da progetti paralleli di viabilità alternativa, temporanea o permanete (integrativa del sistema di viabilità attuale).
Nella documentazione non si rilevano precise indicazioni, programmi e progetti di interventi specifici di ristrutturazione della viabilità esistente e di nuova viabilità di supporto per la fase di cantiere.
In termini di mobilità, il progetto determina sicuramente una interruzione della continuità di strade, piste ciclopedonali, terreni agricoli ed edificabili, ma anche una interruzione drastica e netta della permeabilità degli ecosistemi naturali, corridoi ecologici e del paesaggio.
A queste problematiche si aggiungono i danni possibili causati dalla realizzazione in particolare delle trincee, ma anche dei rilevati e dei viadotti, riguarda le caratteristiche dei suoli, ovvero la grande variazione litologica e geotecnica dei terreni. Il territorio della Provincia di Venezia interessato dal progetto è infatti caratterizzato da una stratigrafia geolitologica molto diversificata che impone una caratterizzazione dettagliata e precisa della composizione dei terreni interessati dal progetto per capire realmente i punti di criticità e sensibilità elevata e nei quali determinati interventi non possono essere realizzati se non aumentando i costi ambientali ed economici dell’opera.
I rischi e relativi danni che possono essere causati, sia in fase di cantiere sia di esercizio, alle componenti territoriali per la mancanza di studi dettagliati dal punto di vista geotecnico ed idraulico e scarsa sensibilità e attenzione e sono:
- Propagazione ed amplificazione delle vibrazioni a danno delle strutture edificate (sia nei confronti di edifici storici vincolati sia di edilizia recente);
- Diffusione e amplificazione del rumore per effetto dell’assenza di ostacoli e protezioni naturali (ampie fasce boscate) dovuta al fatto che il territorio agricolo della pianura veneta è caratterizzato da una prevalenza di coltivazioni intensive a seminativo;
- Inquinamento della falda per sversamenti accidentali, sia in fase di cantiere si a di esercizio;
- Abbassamento ulteriore dei terreni, ovvero possibile aumento del fenomeno della subsidenza, già molto accentuato in questi territori, con conseguenti problemi per i terreni agricoli dovuti a possibili fenomeni di intrusione del cuneo salino (da verificare ed eventualmente quantificare) e alterazione della qualità e della composizione pedologica dei suoli;
- Danno e pericolo per i territori di bonifica a scolo meccanico, conseguenti al possibile ulteriore abbassamento del livello dei terreni rispetto a quello del mare anche per la presenza di importanti corsi d’acqua, quali Piave, Sile, Livenza, Tagliamento che sono caratterizzati da un’elevata criticità idraulica e determinano conseguentemente anche un’elevata pericolosità idraulica (problemi di esondazione delle acque) dei territori limitrofi.
Tutte queste interferenze e criticità, presenti lungo tutto il tracciato di progetto, devono essere trattate nello specifico con dettagli e sensibilità appropriati per evitare gravi effetti negativi, quali:
- consumo inutile, dannoso e irreversibile di suolo;
- frammentazione del territorio e dell’ambiente;
- inquinamento di suolo e sottosuolo;
- danneggiamento delle componenti paesaggistiche, culturali ed urbanistiche, sia storiche sia di edilizia recente;
- inefficacia e l’inutilità del sistema di mobilità lenta nel territorio della Provincia di Venezia.
5) Carenze tecnico-metodologiche e conflitti con il sistema ambientale e agronomico
Per quanto riguarda gli aspetti relativi alle componenti agro-ambientali del territorio, vanno evidenziati alcuni limiti e carenze metodologiche del percorso progettuale (progetto preliminare) e valutativo (SIA) che determinano notevoli conflitti tra proposta di progetto ed il contesto ambientale ed agronomico del territorio.
A livello metodologico, sia in fase di progettazione sia di valutazione (VIA), va evidenziato che è stato applicato un approccio non d’insieme, con una visione scollegata delle componenti del territorio e dell’insieme del tracciato. Vi sono, infatti, l’esame, lo studio e la progettazione di una tratta ferroviaria disaggregata in tre lotti distinti; tale approccio contrasta con i paradigmi delle Valutazione d’impatto Ambientale, soprattutto, in riferimento alla all’analisi degli impatti cumulativi.
Risulta inoltre quantomeno poco credibile che in riferimento alle aree SIC ZPS (Parco Provinciale Renghena Lemene e Parco di Alvisopoli), ai quali si aggiunge anche il sistema della Laguna Nord di Venezia limitrofo al tracciato di progetto, sia sufficiente uno screening di Valutazione d’Incidenza Ambientale (VIncA) che tra l’atro attesti l’assenza di interferenza negative nei confronti dei siti. La sensibilità e il valore degli ecosistemi tutelati come SIC e ZPS, i quali che subiscono interferenze sostanziali a causa del tracciato di progetto, sono di tale portata che uno screening di VIncA può solo arrivare a stabilire la necessità di una VIncA completa.
Si ritiene che per un progetto di tale portata e tipologia sia necessario prendere maggiormente in considerazione l’impatto dovuto alla frammentazione del tessuto agricolo, ambientale ed idraulico, sia in riferimento alla stato attuale, sia in riferimento al’impossibilità futura di attivare misure di recupero e riqualificazione.
Il percorso presentato attraversa e frammenta un’area agricola produttiva di recente bonifica costituendo di fatto una diminuzione irreversibile delle superficie agricola utilizzabile, creando una frazionamento delle proprietà che non solo potrà danneggiare il sistema paesaggistico - ambientale ed ecologico del territorio, ma anche metterà in crisi la logistica delle aziende (movimentazione mezzi, rotazioni produttive, gestione delle acque ecc.), creando di fatto notevoli costi diretti e indirette alle aziende agricole locali.
La realizzazione dell’opera avrà, inoltre, una forte ripercussione su quei produttori che hanno scelto la qualità come base della loro produzione, legando il prodotto anche a una qualità ambientale dell’area di produzione.
E’ da valutare attentamente l’effetto “diga” dell’opere in riferimento alle acque superficiali e sotterranee. La realizzazione di rilevati e aree in scavo costituiscono di fatto una barriere al naturale deflusso delle acque, sia in caso di allagamenti (esondazioni o eventi di pioggia) sia per i deflusso di falda. L’area di realizzazione dell’opera è già attualmente caratterizzata da forti criticità dal punto di vista idraulico, la realizzazione dell’opera porterebbe un aumento del rischio.
Come già evidenziato, è da considerare ancora che l’opera dovrà prevedere una quota di esercizio in grado di contrastare la subsidenza dei suoli che nelle aree previste dal progetto assume addirittura valori di 7 mm/anno. L’aggravarsi di questo fenomeno, che potrebbe verificarsi con la realizzazione del progetto in esame in un territorio con tali caratteristiche idrauliche, geo-pedologiche ed ecologiche, potrebbe determinare modificazioni irreversibili del sistema ambientale, ma anche al sistema agricolo (es.: frazionamento dei terreni agricoli, alterazione della composizione dei suoi e quindi della qualità e produttività dei suoli).
Dal punto di vista ambientale, il cantiere prevede lo smaltimento di 2.500.000 mc di materiale da scavo classificato come R5. È necessario valutare approfonditamente la gestione di queste terre, soprattutto in riferimento agli impatti sul traffico e in atmosfera causati dalla loro movimentazione in fase di cantiere e smaltimento (soprattutto se da eseguirsi a medio-grandi distanze vista la localizzazione delle discariche e la capacità di recepimento del materiale da parte delle discariche locali). Tale problematica ha risvolti ancor peggiori se si considera la naturale presenza di arsenico che caratterizza i terreni dell’entroterra veneziani.
Il DLgs. n. 152/2006 e DGRV n. 2424/2008 pongono seri limiti alla movimentazione di tali terreni, sia per il riutilizzo sia per la destinazione in discarica.
6) Sulla competenza della Corte Europea dei Diritti dell'Uomo nella materia in questione
La giurisprudenza della Corte ha progressivamente ampliato il concetto di "tutela ambientale", in qualche modo così superando la concezione originaria, secondo cui la Convenzione non prevedrebbe alcuna disposizione in ordine alla protezione generale dell'ambiente.
E, infatti, la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo più volte ha interpretato estensivamente gli articoli 2 e 8 della Convenzione e l'art. 1 del Protocollo n. 1, in modo da riconoscere implicitamente il diritto ad un ambiente sano (CEDU, ric. n. 116/1996/735/932, Guerra e altri c. Italia, sentenza del 19 febbraio 1998, Raccolta 1998, vol. I, § 52; CEDU, ric. n. 16798/1990, Lopez Ostra c. Spagna, sentenza del 9 dicembre 1994, serie A n. 303-C, § 51; CEDU, ric. n. 36022/97, Hatton e altri c. Regno Unito, sentenza del 2 ottobre 2001, Raccolta 2003, vol. VIII.).
In particolare, la Corte ha espressamente riconosciuto sia il diritto dei singoli cittadini degli Stati aderenti e delle organizzazioni esponenziali degli stessi (associazioni e comitati) ad un ambiente salubre, sia l'obbligo in capo ad ogni Stato di condividere nel modo più ampio e trasparente le scelte in materia ambientale ed incentivare la partecipazione della collettività ai processi decisionali che inferiscono la politica ambientale. (Cfr.Diritti umani e protezione dell’ambiente nella giurisprudenza della Corte di Strasburgo e della Corte di Lussemburgo, A. Saccucci: Giurisprudenza della Corte Europea dei diritti umani in materia di protezione dell’ambiente, Cattedra Jean Monnet “La tutela dei diritti umani nell’Unione europea”, Corso su “La tutela dei diritti fondamentali in Europa” - I Edizione - A.A. 2007/2008).
In uno dei principi della Dichiarazione di Rio del 1992 su ambiente e sviluppo, noto come «Carta della Terra», si afferma che la protezione ambientale è meglio garantita attraverso l’accesso alle informazioni, la partecipazione pubblica ai processi decisionali e l’accesso ad effettivi procedimenti giudiziari e amministrativi. La partecipazione viene così posta al centro di una efficace politica ambientale al principio 10, quando si afferma che: <<Il modo migliore di trattare le questioni ambientali è quello di assicurare la partecipazione di tutti i cittadini interessati, ai diversi livelli. A livello nazionale, ciascun individuo avrà adeguato accesso alle informazioni concernenti l'ambiente in possesso delle pubbliche autorità, comprese le informazioni relative alle sostanze ed attività pericolose nelle comunità, ed avrà la possibilità di partecipare ai processi decisionali.
Gli Stati faciliteranno e incoraggeranno la sensibilizzazione e la partecipazione del pubblico rendendo ampiamente disponibili le informazioni. Sarà assicurato un accesso effettivo ai procedimenti giudiziari ed amministrativi, compresi i mezzi di ricorso e di indennizzo>>.
La Corte europea dei diritti dell’uomo, nonché la Commissione prima di essa, riconosce quindi l’esistenza di un diritto all’informazione ambientale, funzionale alla salvaguardia dell’ambiente. La Commissione nell’ordinanza Guerra e altri/Italia (Rapporto di ammissibilità della Commissione del 29 giugno 1999, richiesta n. 14967/89, Guerra e altri/Italia), affermava l’esistenza e l’importanza “dans les domaines interdépendants de la protection de l’environnement et de la santé et du bien-être des individus, revêt désormais l’information du public(...)”.
L’informazione al pubblico permette infatti di ovviare, od anche prevenire, i danni che possono provenire dall’inquinamento. Nella lettura della Corte la riferita prevenzione è salvaguardia del benessere e della salute della persona, protetti dalla Convenzione e soprattutto garantiti dall’art 8 cit. La giurisprudenza, quindi, qualifica connotandolo il contenuto del diritto all’informazione ambientale. La mancata comunicazione alle popolazioni interessate delle informazioni sui rischi legati alle attività industriali pericolose, alle misure di sicurezza adottate, ai piani d’emergenza preparati ed alla procedura da seguire in caso di incidente, comporta violazione dell’art 8 della Convenzione (V. Coltelli, L’effettività dei diritti alla luce della giurisprudenza della Corte europea dei diritti dell’uomo di Strasburgo, Università della studi di Perugina, Sez. Informazione ambientale).
L'indirizzo della Commissione mirava a sottolineare le potenzialità espansive dell'articolo 10 della Convenzione, relativo alla libertà di espressione, che comprende la libertà d'opinione e la libertà di ricevere o di comunicare delle informazioni o delle idee. Così, nel dichiarare il ricorso del caso Guerra ed altre contro Italia ricevibile per violazione dell'art. 10, nel suo rapporto rilevava: <<(...) l'importance que, dans les domaines interdépendants de la protection de l'environnement et de la santé et du bien-être des individus, revêt désormais l'information du public(...)>> tanto che deve considerarsi come un diritto fondamentale della persona non solo il diritto di accesso a una informazione ambientale chiara ed esaustiva, ma anche il diritto di ricevere informazioni atte a mettere in guardia da percoli insiti in attività inquinanti .Quindi :<<L'importance d'un droit à la information dans ce domaine découle de sa raison d'être, qui est celle de protéger le bien-être et la santé des personnes concernées, c'est à-dire indirectament des droits qui sont visés par d'autres dispositions de la Convention>>.
Ossia l'importanza della informazione in materia ambientale trova la sua ragione d'essere nel fatto che essa è direttamente strumentale ad ovviare e prevenire i danni che possono provenire dall'inquinamento, i quali a loro volta si presentano come violazioni di altri diritti protetti dalla Convenzione quali appunto l'art 8 (cfr. V. Rossi. Ambiente e Diritti umani: il diritto all’informazione ambientale, da: www.scienzaefilosofia.it)
Dunque, l'articolo 10 impone allo Stato non solo di rendere accessibili al pubblico le informazioni in materia ambientale, ma anche di raccoglierle, di elaborarle e di trasmetterle: l'art. 10 tutela, secondo il Rapporto della Commissione, un vero e proprio diritto all'informazione ambientale.
Nonostante quest’obbligo non fosse desumibile dall'art. 10, la Corte ha quindi riconosciuto comunque tutela al diritto all'informazione ambientale: in maniera forse più ardita ha ritenuto, infatti, che la mancata comunicazione alle popolazioni interessate delle informazioni sui rischi legati alle attività potenzialmente pericolose per l'ambiente e, quindi, alle misure di sicurezza adottate, ai piani d'urgenza preparati ed alla procedura da seguire in caso di incidente comporta violazione essa stessa, direttamente, dell'art 8 della Convenzione.
L'informazione ambientale, secondo la Corte, rientrava tra quei compiti attivi di cui già la sentenza del '93 aveva fatto carico allo Stato per rendere effettivo il godimento del diritto alla riservatezza della vita familiare e privata.
Così,anche se per vie diverse, la giurisprudenza di Strasburgo ha riconosciuto il diritto all'informazione ambientale che si affianca al riconoscimento del diritto sostanziale all'ambiente salubre, quale necessario prolungamento del diritto garantito dall'articolo 8.
Informazione e partecipazione che, nel caso in questione, sono completamente assenti.
In ordine ai termini di presentazione del presente ricorso, si rileva che il Ministero dell’Ambiente, con nota 7.6.11, in accoglimento dell’istanza proposta da WWF Italia-Sezione Friuli Venezia Giulia, ha comunicato di aver richiesto, conformemente alle indicazioni della competente Commissione VIA/VAS la riunificazione dei quattro progetti preliminari delle tratte AV/AC in un unico progetto.
Il procedimento, quindi, deve considerarsi tuttora in corso, per cui non sono decorsi termini.
IV. EXPOSÉ RELATIF AUX PRESCRIPTIONS DE L’ARTICLE 35 § 1 CONVENTION
ESPOSIZIONE RELATIVA AI REQUISITI DI CUI ALL'ART. 35 § 1 CONVENZIONE
Le Associazioni e il Comitato ricorrenti non hanno legittimazione, secondo il diritto italiano, ad impugnare i provvedimenti di cui si chiede in questa sede l’annullamento.
Ciò in quanto le associazioni ricorrenti sono un’articolazione locale di un’associazione nazionale la prima, ed un comitato spontaneo di cittadini la seconda.
Vedasi, sul punto, TAR Liguria - Genova, Sezione 1, Sent. 09.06.2004, n. 883, secondo cui “Le sezioni locali di un’associazione ambientalistica nazionale non sono legittimate a ricorrere in proprio avverso i provvedimenti suscettibili di arrecare danno ambientale; in particolare, il presidente di un'articolazione locale di un’associazione ambientalistica nazionale riconosciuta difetta di legittimazione attiva, laddove non risulti delegato alla proposizione del ricorso dall'organo rappresentante dell’associazione nazionale medesima” (Cfr. anche TAR Liguria, Sez. I, sent. 20 settembre 2002, n. 968 e sent. 26 novembre 2002, n. 1151).
Proprio sulla questione che ci occupa, vedasi sentenza TAR Veneto N. 00800/2011 che, nell’accogliere l’istanza di informazione ambientale relativa al tracciato AC/AV, dichiarava però il difetto di legittimazione dell’associazione Lipu San Donà di Piave, in quanto mera articolazione locale dell’associazione nazionale.
Pertanto, in assenza dell’impugnazione da parte della sede nazionale (che, in ogni caso, per il comitato L’Altra TAV neppure esiste…) le associazioni ed il comitato ricorrenti non potrebbero in nessun caso contestare in Italia la legittimità dei procedimenti impugnati.
La presente procedura è volta ad ottenere la dichiarazione di nullità del procedimento di VIA descritto, con conseguente avvito di un nuovo processo di progettazione partecipata e, quindi, di valutazione integrata, che permettano di definire uno scenario infrastrutturale condiviso o, quantomeno, consapevole del tracciato completo e nel suo insieme.
Attesa infatti la rilevanza della questione prospettata e l'interesse generale che riveste il problema dell'effettiva partecipazione nelle gestione delle tematiche ambientali, si richiede che la Corte valuti, oltre all'equa soddisfazione economica prevista dall'art. 41 CEDU, anche la possibilità di emettere una sentenza che ordini la regressione del procedimento impugnato alla fase mancante, onde "sanare" la procedura medesima (cfr. sent. Scozzari e Giunta c. Italia, secondo cui "si impone allo Stato coinvolto l'obbligo giuridico non solo a pagare le somme comminate a titolo di equa soddisfazione, ma anche di scegliere, sotto la sorveglianza del Comitato dei Ministri, le misure generali e/o individuali (qualora applicabili), da adottare nella legislazione nazionale per porre fine alla violazione constatata dalla Corte e per rimediare, per quanto possibile, agli effetti"; cfr. anche sent. 31.10.95, Papamichalopoulos e altri c. Grecia, Serie A n. 330-B, pp. 58-59, 34).
Come si è evidenziato, invero, il SIA è gravemente carente nelle sue componenti minime e deve essere rielaborato per definire un progetto ed una valutazione basati su un approccio condiviso, complessivo ed una visione d’insieme di tutte le componenti e variabili coinvolte.
Le matrici ambientali ed antropiche ad elevata sensibilità intrinseca e criticità in relazione all’intervento di progetto che necessitano analisi, studi e monitoraggi approfonditi sono:
- Acque superficiali e sotterranee;
- Aria e clima;
- Rumore e vibrazioni, due fenomeni da considerare e valutare distintamente che possono determinare effetti sinergici negativi sugli elementi del territorio, sia ambientali (ecosistemi, flora, fauna, paesaggio) sia antropici (popolazione, beni materiali, patrimonio storico architettonico ed archeologico, strutture edilizie);
- Ecosistemi, paesaggio e sistema agro-ambientale;
- Popolazione, quindi, salute pubblica.
Si richiama, in particolare, la necessità di nuovi approfondimenti, studi, analisi e monitoraggi ex-ante (stato di fatto e fase di cantierizzazione), in itinere (fase di esercizio e dismissione cantieri) ed ex-post (fase di esercizio) rispetto all’avvio di ogni azione per la progettazione e realizzazione dell’intervento di progetto.
Non può che conseguirne la dichiarazione di nullità del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale avviata e la necessaria regressione del procedimento medesimo alla sua fase iniziale.
- copia Osservazioni sulla procedura VIA, a cura dello Studio Terra S.r.l. di San Donà di Piave
- copia sentenza TAR Veneto N. 00800/2011;
- copia atti costitutivi degli enti ricorrenti;

References: art. 165
 art. 14
 art. 24
 art. 15
 articolo 15
 art. 2
 articolo 165
 sentenza 
 § 52
 sentenza 
 § 51
 sentenza 
 sentenza 
 § 1
 § 1
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza