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Timestamp: 2019-05-26 16:14:21+00:00

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Steuerliche Förderung von Elektromobilität in Deutschland | Masterarbeit, Hausarbeit, Bachelorarbeit veröffentlichen
2 Kraftfahrzeugsteuerbefreiung
2.1 Begünstigte Fahrzeuge
2.2 Anwendungszeitraum
3 Steuerbefreiung gemäß § 3 Nr. 46 EStG
3.1 Vom Arbeitgeber unentgeltlich oder verbilligt gestellter Ladestrom
3.1.1 Anwendungsvoraussetzungen
3.1.1.1 Begünstigte Fahrzeuge
3.1.1.1.1 Elektrofahrzeuge
3.1.1.1.2 Hybridelektrofahrzeuge
3.1.1.1.3 Elektrofahrräder
3.1.1.2 Aufladeort
3.1.1.3 Zusätzlichkeitsvoraussetzung
3.1.2 Anwendung der Fahrtenbuchmethode
3.1.3 Anwendung der 1%- Regelung
3.2 Zeitweise unentgeltliche oder verbilligte Überlassung einer Ladevorrichtung an Arbeitnehmer
3.2.1 Definition Ladevorrichtung
3.2.2 Umfang der Steuerbefreiung
3.3 Reisekosten des Arbeitnehmers
3.4 Aufzeichnungspflichten
3.5 Anwendungszeitraum
4 Pauschalierung der Lohnsteuer gemäß § 40 Abs. 2 S. 1 Nr. 6 EStG
4.1 Anwendungsvoraussetzungen
4.2 Unentgeltliche oder verbilligte Übereignung der Ladevorrichtung
4.3 Bezuschussung der Ladevorrichtung
4.4 Reisekosten des Arbeitnehmers
4.5 Aufzeichnungspflichten
4.6 Anwendungszeitraum
5 Steuerlicher Nachteilsausgleich gemäß § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2-3 EStG
5.1 Listenpreis
5.2 Anwendung der 1%- Regelung
5.3 Anwendung der Fahrtenbuchmethode
5.4 Anwendungszeitraum
6 Vergleich zwischen der Nutzung eines Elektrofahrzeugs und einem Dieselfahrzeug
6.1 Vergleichsrechnung bei Anwendung der Fahrtenbuchmethode
6.1.1 Berechnung Kraftfahrzeugsteuer
6.1.2 Berechnung Steuerlast für Laden oder Tanken des Fahrzeugs
6.1.3 Berechnung Kosten für Privatnutzung
6.1.4 Zusammenführung der Berechnungen
6.2 Vergleichsrechnung bei Anwendung der 1%- Regelung
6.2.1 Berechnung Kraftfahrzeugsteuer
6.2.2 Berechnung Steuerlast für Laden oder Tanken des Fahrzeugs
6.2.3 Berechnung Kosten für Privatnutzung
6.2.4 Zusammenführung der Berechnungen
Abb. 1: Monatliche Pauschalen für den steuerfreien Auslagenersatz
Abb. 2: Aufstellung Daten der Fahrzeugtypen
Abb. 3: Berechnung KFZ-Steuerlast
Abb. 4: Berechnung geldwerter Vorteil Fahrtenbuchmeth. (1)
Abb. 5: Berechnung geldwerter Vorteil Fahrtenbuchmeth. (2)
Abb. 6: Berechnung geldwerter Vorteil 1%-Regelung (1)
Abb. 7: Berechnung geldwerter Vorteil 1%-Regelung (2)
Die Statistik des Bundesamtes für Umwelt zeigt, dass die Treibhausgasemissionen im Jahr 2017 insg. um 0,5% im Vergleich zu 2016 zurückgegangen sind.1 Während die CO2-Emissionen bspw. bei der Stromerzeugung um 4,1% gesunken sind, ist im Verkehrssektor ein Anstieg von 2,3% zu verzeichnen.2
Die deutsche Bundesregierung hat sich als Ziel gesetzt die CO2- Emissionen bis zum Jahr 2020 um mind. 40% - gegenüber den Werten von 1990 - zu senken. Um dieses Ziel erreichen zu können, muss es laut Bundesumweltministerin Schulze eine grundlegende Verkehrswende geben.3
Im Vergleich zu 2016 ist die Zahl der Elektrofahrzeuge in Deutschland bis zum 01.01.2018 um 28.359 Fahrzeuge gestiegen. Das entspricht trotzdem nur einer Anzahl von 53.861 zugelassenen elektronisch betriebenen Fahrzeugen.4 Dazu kommen noch 236.710 Hybridfahrzeuge.
Doch bei insg. 63,7 Millionen zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland zu Beginn des Jahres 2018, machen die Elektro- und Hybridfahrzeuge nur einen Anteil von 0,46% aus.5
Das Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr, welches am 17.11.2016 in Kraft getreten ist, beinhaltet verschiedene Anreize im Bereich des Einkommensteuer- und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes.
Die Anreize sollen Elektrofahrzeuge für den Nutzer attraktiver machen und somit das Wachstum im Bereich der Elektromobilität weiterhin vorantreiben.6 Dadurch kann die von der Bundesumweltministerin geforderte Verkehrswende positiv beeinflusst werden.7
Durch die Analyse der darin enthaltenen und auch schon vor der Entstehung dieses Gesetzes eingeführten steuerlichen Maßnahmen soll erarbeitet werden, ob es für Mandanten, in der Rolle des Arbeitnehmers, empfehlenswert ist, sich ein Elektrofahrzeug anzuschaffen. Die Betrachtung wird sich hierbei auf ertragsteuerliche Aspekte beschränken.
Zuerst einmal gilt es, theoretische Grundlagen zu vermitteln. Hierzu werden die verschiedenen Gesetzesgrundlagen, welche zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr beitragen, genauer erläutert.
Während sich Kapitel 2 mit der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung befasst, geht es in den folgenden Kapiteln um die Steuerbegünstigungen des Einkommensteuergesetzes.
Kapitel 3 befasst sich mit § 3 Nr. 46 EStG, welcher vom Arbeitgeber gestellten Ladestrom und überlassene Ladevorrichtungen an den Arbeitnehmer von der Steuer freistellt. Diese zwei Steuerbefreiungen werden in den Kapiteln 3.1 und 3.2 getrennt betrachtet. In Kapitel 3.1 werden alle Einzelheiten untersucht. Das Kapitel 3.2 behandelt lediglich Aspekte, die nicht mit dem vorhergehenden Gliederungspunkt übereinstimmen.8 Die Kapitel 3.3 bis 3.5 betreffen dann wieder beide Steuerbefreiungen des § 3 Nr. 46 EStG.
Im vierten Kapitel geht es um die Möglichkeit der Lohnsteuerpauschalierung bei der unentgeltlichen oder verbilligten Übereignung einer Ladevorrichtung oder deren Bezuschussung durch den Arbeitgeber.9
Das darauffolgende Kapitel handelt von dem steuerlichen Nachteilsausgleich, welcher vor allem in Hinblick auf die Anwendung der Fahrtenbuchmethode und der 1%-Regelungen erläutert wird.
Im praktisch bezogenen Teil der Arbeit, Kapitel 6, erfolgt ein Vergleich zwischen der Nutzung eines Elektro- und Dieselfahrzeugs, bei welchem die zuvor theoretisch behandelten Grundlagen innerhalb der Berechnungen berücksichtigt werden. Hierbei erfolgt eine Berechnung im Falle der Anwendung der Fahrtenbuchmethode und die andere bei Anwendung der 1%-Regelung.
Im letzten Kapitel erfolgt eine kritische Reflexion der Ergebnisse der Arbeit, wobei auch weitere potentielle Einflussfaktoren auf die Entscheidung des Arbeitnehmers mit einbezogen werden. Abgeschlossen wird die Arbeit mit Handlungsempfehlungen für Steuerkanzleien.
Die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung gem. § 3d KraftStG gilt für alle Elektrofahrzeuge i. S. d. § 9 Abs. 2 KraftStG.10 Dies können Fahrzeuge aller Klassen sein, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden, der ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern betrieben wird. Auch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge sind begünstigt, da sie mit emissionsfrei betriebenen Energiewandlern gespeist werden. Hybridfahrzeuge sind allerdings durch die Formulierung des § 9 Abs. 2 KraftStG von der Steuerbefreiung ausgeschlossen.11
Durch das Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr wird der Umfang der Begünstigung erweitert. Somit sind auch zu Elektrofahrzeugen umgerüstete Bestandsfahrzeuge, die ursprünglich mit Verbrennungsmotor betrieben wurden, rückwirkend seit dem 01.01.2016 von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Voraussetzungen hierfür sind, dass das Fahrzeug im Zeitraum vom 18.05.2016 bis zum 31.12.2020 nachträglich und technisch angemessen zu einem verkehrsrechtlich zugelassenen Fahrzeug umgerüstet wurde.12
Die Steuerbefreiung ist stets fahrzeugbezogen und wird nur einmal gewährt. Bei einem Halterwechsel wird sie übertragen, sofern sie noch nicht abgelaufen ist.13
Die Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer ist eine befristete Regelung. Beginn der Steuerbefreiung ist immer der Tag der erstmaligen Zulassung.14 Im Falle einer nachträglichen Umrüstung zu einem Elektrofahrzeug, beginnt der Zeitraum der Steuerbefreiung an dem Tag, an welchem die Zulassungsbehörde, die in Kapitel 2.1 genannten Voraussetzungen, als erfüllt feststellt.15
Die Steuerbefreiung beträgt für Fahrzeuge, die zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2015 erstmals zugelassen wurden, zehn Jahre.
Fahrzeuge mit Erstzulassung zwischen dem 01.01.2016 und dem 31.12.2020 waren ursprünglich fünf Jahre befreit. Durch das Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr wurde dies jedoch rückwirkend zum 01.01.2016 geändert und somit beträgt deren Steuerbefreiung ebenfalls zehn Jahre.
Wird ein Fahrzeug für einen gewissen Zeitraum außer Betrieb gesetzt oder hat es ein Saisonkennzeichen, hat dies gem. § 3d Abs. 3 KraftStG keine Auswirkung auf Steuerbefreiung und führt somit nicht zu einer Verlängerung.16
Auch noch nach Auslauf der zehnjährigen Steuerbefreiung bleibt ein Kostenvorteil für Elektrofahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3500 kg bestehen. Die KFZ-Steuer bemisst sich dann nämlich wie bei den Nutzfahrzeugen nach dem Gewicht des Elektrofahrzeugs. Da diese jedoch umweltfreundlicher sind, reduziert sich der entsprechende Steuersatz dauerhaft um die Hälfte.17
Es handelt sich hierbei um eine Maßnahme, die für den Mandanten direkt sichtbar ist, da eine dauerhafte Senkung der Betriebskosten bewirkt wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass es für den Arbeitnehmer mit keinem Aufwand verbunden ist, da für die Gewährung der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung kein Antrag gestellt werden muss.18
Durch § 3 Nr. 46 EStG wird vom Arbeitgeber unentgeltlich oder verbilligt gestellter Ladestrom an den Arbeitnehmer von der Steuer befreit, wenn die im Folgenden genannten Voraussetzungen erfüllt sind.
Die begünstigten Fahrzeuge nach EStG unterscheiden sich von denen nach KraftStG. Anschließend wird aus Vereinfachungsgründen umfassend für alle begünstigten Fahrzeuge der allgemeine Begriff „Elektrofahrzeuge“ genutzt.
Im § 3 Nr. 46 EStG werden Elektrofahrzeuge explizit als begünstigt genannt.19 Es wird auf § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 HS 2 EStG verwiesen, in welchem diese legal definiert werden.20 Diese Definition entspricht derer in Kapitel 2.1.
Im Unterschied zum KraftStG werden im Gesetzeswortlaut des § 3 Nr. 46 EStG aber auch Hybridelektrofahrzeuge aufgeführt. Das sind Fahrzeuge, die gleichzeitig einen Verbrennungs- und einen Elektromotor besitzen.21 Sie müssen jedoch gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 HS 2 EStG extern aufladbar sein, weshalb sich die Begünstigung auf sogenannte „Plug-In-Hybridfahrzeuge“ beschränkt.22
Das BMF-Schreiben vom 14.12.2016 stellt klar, dass nur solche Elektrofahrräder begünstigt sind, welche Geschwindigkeiten von über 25 km/h zurücklegen können und deshalb verkehrsrechtlich als Kraftfahrzeuge eingestuft werden.23 Durch die Ergänzung im BMF-Schreiben vom 26.10.2017 zählen nun aus Billigkeitsgründen auch Elektrofahrräder, die verkehrsrechtlich nicht als Kraftfahrzeug einzuordnen sind, zu den begünstigten Fahrzeugen.24
Damit die Steuerbefreiung gem. § 3 Nr. 46 EStG zum Tragen kommt, muss das elektrische Aufladen eines begünstigten Fahrzeugs an „einer ortsfesten betrieblichen Einrichtung des Arbeitgebers oder eines verbundenen Unternehmens (§ 15 des Aktiengesetzes)“25 erfolgen.
Somit besteht auch für Arbeitnehmer, die als Leiharbeiter eingesetzt werden, die Möglichkeit des steuerfreien Ladens im Betrieb des Entleihers.26
Nicht begünstigt ist es jedoch, wenn der Arbeitnehmer sein Elektrofahrzeug bei einem Dritten oder an einer von fremden Dritten betriebenen Einrichtung auflädt.27
Eine weitere Voraussetzung ist, dass der vom Arbeitgeber gewährte Vorteil zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn erbracht wird.28
Das BFH-Urteil vom 19.09.2012 verdeutlicht, dass es sich um eine freiwillige Leistung des Arbeitgebers handeln muss, die zusätzlich zum arbeitsrechtlich vereinbarten Arbeitslohn geleistet wird.29 Somit ist eine Arbeitsentgeltumwandlung von der Steuerbefreiung ausgenommen.30
Wird dem Arbeitnehmer vom Arbeitgeber ein Elektrofahrzeug als Dienstwagen zur Verfügung gestellt, kann der geldwerte Vorteil, der aus der privaten Nutzung des Fahrzeugs entsteht, auf zwei verschiedene Arten ermittelt werden. Die erste Möglichkeit hierfür ist die sogenannte Fahrtenbuchmethode.31
Lädt der fahrtenbuchführende Arbeitnehmer seinen Dienstwagen im Betrieb seines Arbeitgebers, so entsteht grundsätzlich ein geldwerter Vorteil. Hier greift jedoch die Steuerbefreiung des § 3 Nr. 46 EStG und die Ladekosten, welche der Arbeitgeber trägt, bleiben bei der Ermittlung der Gesamtkosten des Fahrzeugs außer Ansatz.32
3.1.3 Anwendung der 1%-Regelung
Bei der zweiten Möglichkeit, der 1%-Regelung wird der Nutzungswert pauschal ermittelt und es entsteht kein weiterer geldwerter Vorteil, da dieser bereits durch die pauschale Besteuerung abgegolten ist. Die Steuerbefreiung des § 3 Nr. 46 EStG wirkt sich in diesem Fall nicht aus.33
Unter einer Ladevorrichtung ist die gesamte Ladeinfrastruktur inkl. Zubehör zu verstehen. Auch Dienstleistungen, wie z. B. die Installation, Inbetriebnahme und Wartung, die im Zusammenhang mit der Ladestation erbracht werden, zählen zu dem Begriff der Ladevorrichtung.34
Überlässt der Arbeitgeber seinem Arbeitnehmer für einen gewissen Zeitraum eine Ladevorrichtung unentgeltlich oder verbilligt, so fällt dies ebenfalls unter die Steuerbefreiung gem. § 3 Nr. 46 EStG.35 Voraussetzung für die Anwendung der Vorschrift ist die bereits in Kapitel 3.1.1.3 erläuterte Zusätzlichkeitsvoraussetzung.
Es gilt zu beachten, dass lediglich die zeitweise Überlassung steuerbefreit ist, nicht jedoch die Übereignung einer Ladevorrichtung vom Arbeitgeber an den Arbeitnehmer. Dieser Fall wird in Kapitel 4 behandelt.
Sind die genannten Voraussetzungen erfüllt, ist jegliche Nutzung der Ladevorrichtung durch den Arbeitnehmer steuerfrei.
Nicht steuerbefreit ist der von dieser Ladevorrichtung bezogene Strom. Dies gilt unabhängig davon, ob die Stromkosten des Arbeitnehmers vom Arbeitgeber bezuschusst werden oder der Stromanschluss direkt im Besitz des Arbeitgebers ist.36
Übernimmt oder erstattet der Arbeitgeber die Stromkosten von der überlassenen Ladevorrichtung für ein privates Elektrofahrzeug des Arbeitnehmers, liegt steuerpflichtiger Arbeitslohn vor. In der Praxis sollte in so einem Fall geprüft werden, ob der geldwerte Vorteil für die Stromkosten aufgrund der 44-Euro-Freigrenze gem. § 8 Abs. 2 S. 11 EStG lohnsteuerfrei ist.37
Nutzt der Arbeitnehmer statt seinem privaten Elektrofahrzeug einen Dienstwagen, liegt ein sogenannter steuerfreier Auslagenersatz gem. § 3 Nr. 50 EStG vor.38 Durch das BMF-Schreiben vom 26.10.2017 wird diese Regelung aus dem BMF-Schreiben vom 14.12.2016 ergänzt. Demnach dürfen - für die vom Arbeitnehmer selbst getragenen Kosten für Ladestrom - die entsprechenden monatlichen Pauschalen aus Abb. 1 angesetzt werden. Die Regelung ist allerdings auf Dienstwagen in Form eines PKWs beschränkt.39
Abb. 1: Monatliche Pauschalen für den steuerfreien Auslagenersatz, Quelle: eigene Darstellung.
Nutzt der Arbeitnehmer ein privates Elektrofahrzeug für Dienstfahrten, liegen Reisekosten vor.40
Um diese zu ermitteln, bestehen für den Arbeitnehmer zwei Möglichkeiten.41 Die Erste ist der Ansatz von den tatsächlich entstandenen Fahrtkosten. In diesem Fall sind die steuerfrei gewährten Vorteile nach § 3 Nr. 46 EStG nicht in die Gesamtaufwendungen mit einzubeziehen.42
Anstelle des Ansatzes der tatsächlichen Kosten besteht die Möglichkeit, die im Bundesreisekostengesetz festgelegten pauschalen Kilometersätze zu nutzen. Aus Vereinfachungsgründen sind diese auch dann anzusetzen, wenn dem Arbeitnehmer vom Arbeitgeber steuerfreie Vorteile für sein Elektrofahrzeug gewährt wurden.43
Der Arbeitgeber ist nicht verpflichtet, die steuerfrei gewährten Vorteile gem. § 3 Nr. 46 EStG im Lohnkonto des Arbeitnehmers aufzuzeichnen.44
Somit hat auch der Arbeitnehmer diesbezüglich keinen Aufwand, da er die vom Arbeitgeber in Anspruch genommenen Vorteile nicht nachweisen muss.
Die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 46 EStG ist befristet und gilt nur innerhalb des Zeitraums vom 01.01.2017 bis zum 31.12.2020.45 Es empfiehlt sich für Zeiträume vor dem 01.01.2017 und nach dem 31.12.2020 die 44-Euro-Freigrenze gem. § 8 Abs. 2 S. 11 EStG zu prüfen.46
1 Vgl. Anhang 1.
2 Vgl. Anhang 2.
3 Vgl. Umweltbundesamt (2018) (online).
4 Vgl. Anhang 3.
5 Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt (2018) (online).
6 Vgl. Bundesministerium der Finanzen (2016) (online).
7 Vgl. Umweltbundesamt (2018) (online).
8 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG.
9 Vgl. § 40 Abs. 2 S. 1 Nr. 6 EStG.
10 Vgl. § 3d Abs. 1 S. 1 KraftStG.
11 Vgl. § 9 Abs. 2 KraftStG.
12 Vgl. § 3d Abs. 4 S. 2 KraftStG.
13 Vgl. § 3d Abs. 2 KraftStG.
14 Vgl. § 3d Abs. 1 S. 2 KraftStG.
15 Vgl. § 3d Abs. 4 S. 3 KraftStG.
16 Vgl. § 3d Abs. 3 KraftStG.
17 Vgl. § 9 Abs. 2 KraftStG; § 9 Abs. 1 Nr. 3 KraftStG; Generalzolldirektion (o. J.) (online).
18 Vgl. DATEV (2017) (online), S.12.
19 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG.
20 Vgl. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 HS 2 EStG.
21 Vgl. Wünnemann (2016), S. 2439.
22 Vgl. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 HS 2 EStG; Wünnemann (2016), S. 2438.
23 Vgl. BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 10.
24 Vgl. BMF-Schreiben vom 26.10.2017, Abschnitt 10.
25 § 3 Nr. 46 EStG.
26 Vgl. BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 16.
27 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG.
28 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG.
29 Vgl. BFH-Urteil vom 19.09.2012, VI R 54/11.
30 Vgl. R 3.33 Abs. 5 LStR.
31 Vgl. § 8 Abs. 2 S. 4 EStG.
32 Vgl. R 8.1 Abs. 9 Nr. 2 S. 8 HS 2 LStR; § 3 Nr. 46 EStG.
33 Vgl. § 8 Abs. 2 S. 2-3 EStG.
34 Vgl. BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 20.
35 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG.
36 Vgl. BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 19.
37 Vgl. § 8 Abs. 2 S. 11 EStG.
38 Vgl. § 3 Nr. 50 EStG; BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 19.
39 Vgl. BMF-Schreiben vom 26.10.2017, Abschnitt 19a.
40 Vgl. R 9.4 S. 1 LStR.
41 Vgl. R 9.5 Abs. 1 S. 1-5 LStR.
42 Vgl. § 9 Abs. 1 S. 3 Nr. 4a S. 1 EStG; BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 28.
43 Vgl. § 9 Abs. 1 S. 3 Nr. 4a S. 2 EStG; BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 27.
44 Vgl. BMF-Schreiben vom 14.12.2016, Abschnitt 30.
45 Vgl. § 3 Nr. 46 EStG; § 52 Abs. 4 S. 11 EStG.
46 Vgl. §8 Abs. 2 S. 11 EStG.
V465717
9783668937543
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Anonym, 2018, Steuerliche Förderung von Elektromobilität in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/465717
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References: § 3
 § 40
 § 6
 § 3
 § 3
 § 3
 § 9
 § 9
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 § 8
 § 3
 § 3
 § 3
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 § 40
 § 3
 § 9
 § 3
 § 3
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 § 3
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 § 9
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 § 3
 § 6
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 § 3
 § 3
 § 3
 § 8
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 § 52
 §8