Source: https://www.slideshare.net/isaramis/guia-idae-ptt-planes-de-transporte-al-trabajo-muvete-con-un-plan
Timestamp: 2019-08-24 04:44:16+00:00

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Esta guía pretende dar continuidad y amplificar la “Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de transporte al centro de trabajo”, editada por IDAE en julio de 2006. Es el resultado del trabajo conjunto del departamento de movilidad sostenible y ciudad y el departamento de comunicación del IDAE y de la Fundación CONAMA.
1. Planes de Transporte al Trabajo www.idae.es Muévete con un Plan
2. Planes de Transporte al Trabajo Muévete con un Plan
3. GUIA IDAE 019: PTT: Planes de transporte al trabajo. Muévete con un plan Madrid, abril de 2019 Esta guía pretende dar continuidad y amplificar la “Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de transporte al centro de trabajo”, editada por IDAE en julio de 2006. Es el resultado del trabajo conjunto del departamento de movilidad sostenible y ciudad y el departamento de comunicación del IDAE y de la Fundación CONAMA. Esta publicación ha sido editada por el IDAE en formato digital. Se permite la reproducción, parcial o total, de la presente publicación, siempre y cuando se cite la fuente: IDAE Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía
4. Guías IDAE 3 ÍNDICE DE CONTENIDO 1.	Contexto ambiental, social y energético.....................................................	7 Impactos negativos de la movilidad laboral actual...................................................	8 Costes económicos directos por el uso del coche.....................................................	16 Necesidad de modificar la movilidad actual al trabajo.............................................	17 2.	La movilidad al trabajo...............................................................................	21 Cifras en España.........................................................................................................	21 Los centros de trabajo y áreas de actividad económica............................................	27 3.	¿Qué es un plan de transporte al trabajo?..................................................	31 Beneficios e incentivos...............................................................................................	32 Barreras......................................................................................................................	33 Oportunidades especiales para implantarlo.............................................................	35 4.	Marco político y legal de referencia sobre movilidad al trabajo.................	37 Políticas europeas y nacionales sobre movilidad al trabajo.....................................	38 Legislación española..................................................................................................	40 Ejemplos de legislación en otros países....................................................................	46 5.	Medidas......................................................................................................	51 Medidas principalmente dirigidas a los trabajadores...............................................	52 Medidas orientadas a visitantes, clientes o proveedores..........................................	66 Impulso de medidas por el sector público.................................................................	67 6.	Elementos clave para el éxito del plan.......................................................	71 Compromiso corporativo............................................................................................	71 Participación...............................................................................................................	72 Metodología.................................................................................................................	73 Recursos.....................................................................................................................	73 Integración..................................................................................................................	73 7	Los actores del plan...................................................................................	75 Actores internos.........................................................................................................	75 Actores externos.........................................................................................................	80 8	Metodología del plan de transporte al trabajo...........................................	83 Etapa 1: Decisión inicial..............................................................................................	83 Etapa 2: Recogida de información, análisis, diagnóstico y sensibilización...............	86 Etapa 3: Diseño del plan.............................................................................................	93
5. 019 4 Etapa 4: Implementación y promoción.......................................................................	98 Etapa 5: Seguimiento y evaluación.............................................................................	101 Etapa 6: Actualización.................................................................................................	102 La participación de la plantilla a lo largo de todas las etapas del plan....................	102 Planes acelerados......................................................................................................	103 Los planes de transporte al trabajo de áreas de actividad económica....................	104 Puntos clave en un plan de transporte al trabajo......................................................	104 Glosario...........................................................................................................	109 Bibliografía......................................................................................................	113 ANEXO 1. Tabla de preselección de medidas...................................................	115 ANEXO 2. Evaluación del centro de trabajo.....................................................	119 1. Localización y entorno...........................................................................................	119 2. Instalaciones y servicios........................................................................................	121 3. Políticas y prácticas del centro de trabajo en relación con la movilidad.............	122 ANEXO 3. Encuestas de movilidad...................................................................	125 ANEXO 4. Modelo de carta para concienciar sobre los beneficios del plan.....	129
6. Muévete al trabajo con un Plan www.movilidad-idae.es
7. Guías IDAE 7 Contexto ambiental, social y energético Desde mediados del siglo pasado hasta la actualidad, la población urbana ha crecido muy rápidamente, dando lugar a extensas áreas metropolitanas que albergan numerosas poblaciones estrechamente relacionadas con la ciudad principal. Este fenómeno ha acarreado consecuencias como el aumento de la distancia de los desplazamientos cotidianos, la disminución de la densidad de población en esas aglomeraciones y la deslocalización de actividades que, a su vez, han hecho crecer los trayectos diarios motorizados. Aunque con distinta intensidad según las épocas y los ciclos económicos, en general, para satisfacer la demanda de movilidad, se ha producido en paralelo un aumento de la capacidad de red viaria, de espacio para aparcamiento y de inversiones en infraestructura de transporte público. Todo ello ha favorecido la expansión del coche, no solo porque es un modo flexible de transporte, sino también porque se beneficia de una infraestructura ampliamente desarrollada con anterioridad y de una cultura instalada muy favorable a su uso e incentivada por décadas de crecimiento económico que hicieron incrementar de forma muy considerable la tasa de motorización de la población. En este contexto, hoy por hoy, la movilidad al trabajo supone el motivo principal de los desplazamientoscotidianosenáreasurbanasymetropolitanas.Elcocheeselmododetransporte que se utiliza en mayor proporción en estos trayectos a pesar de tratarse de una alternativa poco eficiente por consumo energético y de espacio. Su dependencia de los derivados del petróleo como fuente de energía final acrecienta, además, otros impactos negativos (emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes, ruido, etc.) que han de soportar las áreas urbanas, razón por la que se impone racionalizar su uso. 1
8. 019 8 Además, los elevados gastos del coche y la falta de una oferta apropiada de transporte público puedensuponermenosoportunidadesdeaccesoalmercadolaboralyadeterminadosservicios sociales. Esta situación provoca en determinados grupos sociales situaciones de desempleo y de precariedad laboral, lo que perjudica la cohesión social y la conciliación familiar. Impactos negativos de la movilidad laboral actual Los desplazamientos al trabajo, en particular en las áreas urbanas europeas, presentan importantes deficiencias en los tres ámbitos de la movilidad sostenible: social, ambiental y económico. En efecto, se caracterizan por tener costes de transporte elevados, generar exclusión social y territorial y producir, además, impactos ambientales indeseables, incluidos los que tienen que ver con la salud y calidad de vida de las personas. Ilustración 1. Impactos negativos de la movilidad laboral actual.
9. Guías IDAE 9 Congestión, pérdida de tiempo y de competitividad La congestión del tráfico en las ciudades se traduce en más tiempo empleado en los desplazamientos y en incertidumbre sobre el horario de llegada al trabajo o de entrega de mercancías, todo lo cual implica mayores costes y genera dificultades para la conciliación de la vida familiar y laboral. Si los trayectos se realizan en coche aumentan también el estrés y sus efectos: cansancio, irritabilidad, pérdida de horas de descanso, ansiedad, y, en consecuencia, mayor riesgo de accidente. Se entiende por nivel de congestión la relación entre el tiempo de recorrido real con congestión y el tiempo de recorrido con tráfico fluido [1]. Según datos de 2016, Barcelona presentó un nivel de congestión del 31%, por el 25% de Madrid y el 23% de Valencia. En 2009, el coste provocado por los atascos en las vías de acceso a la capital de España superó los 800 millones de euros anuales [2], y un estudio europeo [3] estima que la congestión de tráfico en el continente cuesta entre 170.000 y 280.000 millones de euros al año, lo que equivale a entre el 1,3% y el 2,0% del PIB comunitario. Accidentes en la movilidad al trabajo En el año 2017 se produjeron en nuestro país 50.475 accidentes de tráfico in itinere, que representan el 10% de todos los accidentes laborales con baja. De ellos, 120 resultaron mortales. Esta última cifra supone el 24% de las muertes totales por accidentes laborales [4] y casi el 6,5% de los 1.830 fallecidos en todos los siniestros de tráfico del año 2017.
10. 019 10 Ilustración 2. Accidentes laborales mortales en España, 2017. Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social [4]. Existe una notable diferencia entre la accidentalidad en transporte público y en vehículo privado (coche y moto). En 2016, se registraron en España 506 accidentes mortales en vías urbanas, donde fallecieron 137 ocupantes de ciclomotores y motocicletas, 80 ocupantes de turismos y solo 3 usuarios de autobús [5]. El impacto económico de los accidentes de tráfico, según estimaciones del Ministerio de Empleo [6], supondría para el Sistema Nacional de Seguridad Social una pérdida equivalente al 0,1% del PIB. Emisiones de gases de efecto invernadero, contaminantes locales y ruido Las emisiones de gases de efecto invernadero correspondientes al transporte fueron en España, durante 2017, de 88,4 millones de toneladas de CO2 equivalentes. Se incrementaron casi un 50% desde 1990, además de representar el 26% de las emisiones totales del país [7]. Por modos de transporte, la carretera supone casi el 95% de las emisiones [8].
11. Guías IDAE 11 El transporte por carretera, en especial por la incidencia de los motores diésel, es también responsable de la emisión de otros contaminantes atmosféricos con efectos nocivos locales como los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas de menos de 2,5 micras (PM2,5) y precursores de ozono troposférico que afectan negativamente a la salud de las personas y al medio ambiente debido al uso de combustibles provenientes de hidrocarburos. La Agencia Europea de Medio Ambiente estima que, en España, durante el año 2014, la exposición a PM2,5, NOx y O3 produjo 23.000, 7.000 y 1.600 muertes prematuras, respectivamente [9]. Por otra parte, casi 10 millones de españoles que habitan en aglomeraciones urbanas de más 100.000 habitantes están expuestos a niveles de ruido que afectan a su calidad de vida y su salud. En más del 90% de las afecciones causadas por el ruido ambiental, el responsable es el tráfico rodado [10, 11]. La duplicación del tráfico en una vía supone por sí sola un aumento de 3 dB del nivel de ruido. La Directiva europea 2002/49/EC 2002 (transpuesta como Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido), requiere que se establezcan planes de acción y control para reducir sus efectos nocivos.
12. 019 12 Ilustración 3. Población residente en aglomeraciones de más de 100.000 habitantes en España expuesta a un ruido ambiental generado por la carretera con una intensidad superior a los 55 dB. Fuente: SICA [11]. Consumo ineficiente de recursos energéticos En nuestro país, el transporte es el primer consumidor de energía final. En 2016, el sector demandó 34,8 Mtep (millones de toneladas equivalentes de petróleo), lo que representa el 42% del consumo total nacional. El transporte por carretera supone el 79% del consumo del sector. Solamente los turismos demandan el 42% de la energía destinada al transporte, lo que significa el 18% del consumo energético total en España. Los coches consumen esta energía con una escasa diversificación, puesto que solo poco más del 5% se nutre de fuentes renovables [12].
13. Guías IDAE 13 Ilustración 4. Estructura de consumo de energía final del total del país y del sector transporte en España por modos y vehículos, año 2016. Fuente: IDAE [12]. Además, recorrer anualmente en un coche de gama media 20.000 km equivale, desde el punto de vista energético, al consumo anual de una vivienda tipo [13].
14. 019 14 Ilustración 5. Comparación del consumo de un coche con el de un hogar. Fuente: IDAE [13]. El consumo de energía medio por viajero en distancias menores de 10 kilómetros es varias veces superior en automóvil que en autobús o metro [14], en tanto que desplazarse a pie o en bicicleta no consume combustible. La siguiente figura muestra otra comparación de consumo por modo de transporte. Ilustración 6. Consumo energético por pasajero-kilómetro en España según modo, año 2016. Fuente: elaboración propia, IDAE.
15. Guías IDAE 15 Hay que favorecer un reparto de la intermodalidad con los medios de desplazamiento más eficientes para evitar derroches energéticos y el consumo descontrolado de energías fósiles que pueden necesitar las siguientes generaciones. Impacto en el territorio y en la vida urbana Las infraestructuras de transporte necesitan espacio público para su implantación. En zonas urbanas, donde el suelo es más escaso, la competencia por ese espacio no se establece solo entre las distintas redes de transporte, sino también entre usos diversos: áreas residenciales, verdes o de equipamiento público. Algunas infraestructuras de gran capacidad ubicadas en superficie generan auténticas barreras urbanas, lo que fragmenta el territorio atravesado y, paradójicamente, dificulta la accesibilidad. A medida que aumenta la intensidad del tráfico, la calidad de vida en el espacio de la ciudad se resiente en mayor medida. Cada modo de transporte tiene una capacidad diferente de desplazar usuarios de un punto a otro. Para llevar a 50.000 personas por hora y sentido se precisan 175 metros de ancho en una carretera para coches, 35 metros de ancho de carretera para autobuses y 9 metros de ancho para una línea de metro o ferrocarril [15]. Ilustración 7. Comparación del ancho de vías de transporte que necesitan distintos modos para desplazar 50.000 personas/hora.sentido. Fuente: elaboración propia con datos de la UITP [15]. Excepto el modo a pie, todos los modos de transporte requieren espacio en destino para estacionar vehículos, ya que de otra forma se disuade o dificulta su uso. Cada modo requiere distinta cantidad de espacio, pues una plaza de aparcamiento de coche equivale a 5 de motocicletas y 10 de bicicletas. Además, los modos estrictamente privados (coches, motos, bicicletas) conllevan más tiempo de uso del espacio de estacionamiento por pasajero, mientras que en los modos compartidos (carsharing, carpooling, bicicleta pública, taxi) ese tiempo medio se reduce al dividirse por todos los usuarios que lo utilizan. Esto mismo es válido para considerar la ocupación del espacio público en paradas o estaciones que necesita el transporte público.
16. 019 16 Como promedio, un coche privado permanece aparcado un 96% del tiempo. En muchas ciudades se observa que hasta un 60% del espacio público es utilizado como red viaria o zonas de estacionamiento. Exclusión laboral por razones de movilidad Cuando una parte importante de los centros de trabajo no dispone de una buena accesibilidad para modos distintos al coche, se dificulta el acceso al mercado laboral a personas que no tienen posibilidad de poseer un vehículo en propiedad, no disponen de permiso de conducir o tienen alguna discapacidad que les impide conducir. En algunos casos, esta barrera puede representar la exclusión del mercado laboral. En 2016, el 6,2% de los hogares españoles no podía permitirse comprar un automóvil [16].
17. Guías IDAE 17 Al finalizar ese año, el 69% de los residentes en España mayores de 18 años tenía permiso de conducir, y se observaba que no existía una distribución equitativa por razón de sexo: del total de los conductores, el 58% son hombres y el 42%, mujeres; entre los varones mayores de 18 años, el 83% dispone de carné de conducir, por un 59% del conjunto de las mujeres mayores de esa edad [17]. Entre las nuevas generaciones este desequilibrio está atenuado. Ilustración 8. Distribución de permisos de conducir por sexo. Fuente: DGT [17] y tenencia de permisos de conducir de la población residente en España mayores de 18 años. Fuente: elaboración propia a partir de datos de INE [18] y DGT [17]. Costes económicos directos por el uso del coche El coste de uso de un coche medio en propiedad en 2016 rondaba los 0,30 €/km sin incluir costes de peajes, multas ni aparcamiento [19]. Para un uso anual de unos 20.000 km, este coste mensual representa casi 500 €. Aproximadamente solo un tercio de este valor corresponde a combustibles, pero muchas personas perciben este como el coste de desplazarse en coche, soslayando el resto de lo que implica la propiedad. El ser más consciente de este elevado gasto podría producir que algunas personas cambiasen el modo en que realizan los desplazamientos cotidianos en el caso de que dispongan de alternativas prácticas de movilidad.
18. 019 18 Ilustración 9. Coste del transporte en coche privado por carretera desglosado por conceptos de gasto, año 2016. Fuente: OTLE [19]. En los costes anteriores no se ha incluido el coste total de las externalidades negativas del transporte, debidas principalmente a contaminación ambiental, accidentes y costes sanitarios, infraestructuras dedicadas, ocupación del suelo, etc. Necesidad de modificar la movilidad actual al trabajo El modelo de movilidad actual reduce la competitividad del sistema productivo, afecta a la salud de los trabajadores, deteriora el medio ambiente y el medio urbano y consume ingentes cantidades de recursos no renovables.
19. Guías IDAE 19 La reducción de estos impactos puede lograrse limitando la necesidad de realizar desplazamientos, haciendo un uso más racional del coche privado y empleando mayor proporción de modos blandos y de transporte público. Para lograr estos objetivos, se puede actuar a través del ordenamiento del espacio público, la provisión y gestión de la infraestructura de vías de comunicación y servicios de transporte público, la fiscalidad del transporte, la regulación de las aportaciones del empresario a la Seguridad Social y otras herramientas de gestión pública. Además, las decisiones que se toman en el seno de los centros de trabajo también influyen apreciablemente en la modalidad de los desplazamientos al trabajo. Este es el caso de, por ejemplo, la localización del centro, los horarios, el teletrabajo, la oferta de aparcamiento privado y su gestión, la política de uso del coche del empleado para realizar desplazamientos por motivos de trabajo, las remuneraciones en especie con coche de empresa, la oferta de lanzaderas o rutas de empresa, el aparcamiento seguro de bicicletas, las ayudas a los trabajadores que eligen un modo de desplazamiento alternativo al coche privado en solitario, las posibilidades de compartir trayectos in itinere o la disponibilidad de servicios de vehículo compartido.
20. 019 20
21. Guías IDAE 21 La movilidad al trabajo La movilidad al trabajo presenta características distintivas respecto a la movilidad general urbana y representa una parte importante de ella. Los centros de trabajo de gran magnitud muestran peculiaridades como centros de atracción de viajes, dependiendo principalmente de su localización en el área urbana. Estas características básicas de la movilidad al trabajo deben tenerse presentes en la concepción de un plan de transporte al trabajo. Cifras en España En 2011, en un día laboral, se producían en España algo más de 40 millones de desplazamientos por motivo de trabajo [20]. Puestos en relación con los 17,5 millones de trabajadores ocupados de aquel año [21], resulta que se produjeron cada día laboral 2 o 3 viajes por motivos de trabajo por empleado. Del total de trabajadores ocupados, el 10% declaraba desarrollar su actividad laboral en el propio domicilio, un 60% realizaba un único itinerario diario de ida y vuelta al trabajo y el 30% restante hacía dos o más itinerarios de ida y vuelta al centro de trabajo cada día [20]. El 57% de los ocupados tenía su actividad en el municipio de residencia, un 39% en una localidad distinta dentro de la provincia, y el 4% restante en otra provincia o en el extranjero [21]. 2
22. 019 22 u	Comparación con otros motivos de viaje Los desplazamientos al trabajo suelen representar entre un 30% y un 40% de la movilidad diaria en día laborable [22, 23, 24]. El trabajo es, pues, el motivo que más desplazamientos genera, de ahí su importancia en el conjunto de la movilidad. Ilustración 10. Motivos de viajes en Madrid y Barcelona, valores medios. Fuentes: ESM 2014 del CRTM [23] y EMEF 2017 de ATM [24]. u	Reparto modal El censo del año 2011 revelaba que, a nivel nacional, el 61% de los desplazamientos al trabajo se realizaba en coche o moto; el 18% en transporte público; el 17% a pie; el 2% en bicicleta y el 2% en otros modos [20]. Según datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (ver siguientes ilustraciones) [25], la movilidad obligada (trabajo + estudios) en el conjunto del área metropolitana se
23. Guías IDAE 23 realiza, para todos los tamaños de área, fundamentalmente en coche (más del 60% de los viajes), mientras que, en transporte público, solo en las áreas más grandes se alcanza un 20%. En cambio, en la movilidad no obligada, son los desplazamientos a pie los mayoritarios, y suponen más del 47% para todos los tamaños de área. Sin embargo, los desplazamientos en coche vuelven a superar los viajes en transporte público. Distancias y tiempos de viaje pueden ser las causas que producen que los ciudadanos prefieran el coche al transporte público o los desplazamientos a pie para la movilidad obligada. Ilustración 11. Movilidad obligada y no obligada en las áreas metropolitanas. Fuente: OMM.
24. 019 24 En cuanto al reparto modal en la ciudad principal o la corona metropolitana, para el primer caso y todos los tamaños de área, son los viajes a pie el principal modo de transporte, y superan siempre el 47% de los viajes. En las áreas de mayor tamaño, el transporte público puede llegar a igualar al coche, mientras que, en las más pequeñas, el uso del coche puede ser hasta 4 veces mayor. En cambio, para los desplazamientos entre la ciudad principal y la corona metropolitana, el uso del coche es abrumador, supone más de un 50% en todos los casos, y hasta 3 de cada 4 viajes en áreas medianas y pequeñas. Ilustración 12. Movilidad en el interior del área metropolitana. Fuente: OMM.
25. Guías IDAE 25 En la siguiente ilustración, con datos del OMM [25], se muestra la evolución de los viajes en transporte público, tanto en autobús como en modos ferroviarios, en los últimos años. Destacan los valores similares del número de viajes para ambos modos, así como la caída y posterior recuperación del número de viajes durante los peores años de la crisis económica. Ilustración 13. Evolución de viajes en transporte público según modo. Fuente: OMM. u	Concentración horaria Los desplazamientos al trabajo presentan una elevada concentración, en especial en un par de horas punta por la mañana. Esta circunstancia, unida a las elevadas proporciones que supone el vehículo privado en el reparto modal, hace que el motivo trabajo sea el que mayores congestiones habituales produce. Ilustración 14. Concentración de la distribución de viajes a lo largo del día.
26. 019 26 u	Duración de los viajes El tiempo medio invertido en un viaje al trabajo es de 23 minutos, variando entre 17 y 32 minutos de acuerdo con los promedios de las comunidades autónomas [20]. Un trabajador español, de media, dedica 52 minutos en día laborable para los desplazamientos al trabajo. u	Distribución por modos en grandes áreas metropolitanas Las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona presentan un patrón similar en lo referente a desplazamientos laborales. En los viajes al trabajo con origen y destino situados dentro de la ciudad principal, el modo preponderante es el transporte público y ronda el 50%, mientras que los viajes en modos blandos y en coche y moto privados son de similar magnitud. En los desplazamientos al trabajo con origen y destino en el interior del mismo municipio de la región metropolitana, esos modos blandos y el vehículo privado son similares en proporciones de uso mientras que el transporte público presenta un menor peso. En los casos de viajes con relación radial con la ciudad principal, es preponderante el vehículo privado (coche y moto), aunque con una alta participación del transporte público, siendo insignificantes los desplazamientos en modos blandos. En los viajes de periferia a periferia, el coche privado ostenta la supremacía. Ilustración 15. Uso del coche frente al transporte público según el área urbana. Fuente: elaboración propia, IDAE. u	Ocupación media del automóvil El factor de ocupación del coche, cuando se utiliza por motivos laborales, es más reducido que en el resto de los modos. Ese valor es aún más bajo en el caso de los desplazamientos laborales hacia áreas de actividad económica como polígonos industriales y empresariales.
27. Guías IDAE 27 Ilustración 16. Factor de ocupación del coche privado en función del motivo de viaje y destino. Fuente: PMUS Madrid [26]. Los centros de trabajo y áreas de actividad económica Las recomendaciones de esta guía se aplican a cualquier tipo de lugar en el que se desarrolla una intensa actividad laboral: empresas, parques empresariales, polígonos industriales, universidades, hospitales, grandes superficies, organismos y empresas públicas, ministerios y consejerías, delegaciones de Gobierno, entidades locales y centros similares. En definitiva, lugares que generan una movilidad grande, y que presentan una serie de características comunes que los convierten en idóneos para la implantación de un plan de transporte, por permitir unas posibilidades de actuación en razón de las siguientes circunstancias: • Idéntico destino para todos los viajes. • Horarios de entrada y salida similares. • Oferta de transporte público común. • Posibilidad de establecer rutas o automóvil compartido.
28. 019 28 Cantidad En2018,Españacontabacon4.473empresasactivasqueempleabanamásde250trabajadores [27], más de 5.000 polígonos industriales y empresariales [28], 555 centros comerciales y parques comerciales [29], 762 grandes hospitales (2016) [30], 234 campus universitarios (2016) [31] y una estimación de unos 3.000 centros de trabajo adicionales con más de 250 empleados correspondientes al sector público. Localización y tipo La ubicación y el tipo de centro de trabajo suelen determinar la facilidad de acceso en distintos modos de transporte, y presentan rasgos comunes que se señalan a continuación: u	Centros de trabajo ubicados en el centro urbano Suelencaracterizarseporunabuenacomunicaciónentransportepúblicoyporciertasdificultades para el aparcamiento del coche: escasez de plazas cercanas al destino, coste elevado y limitación horaria. u	Áreas comerciales, de ocio y servicios en la periferia urbana o metropolitana Este tipo de centros atrae gran número de visitantes, cuenta con buena accesibilidad por carretera y no siempre con un servicio eficaz de transporte público. El aparcamiento es privado, gratuito y tan abundante que la superficie dedicada al aparcamiento puede ser similar a la superficie que ocupan los locales comerciales [29], por lo que el principal modo de acceso suele ser el coche privado.
29. Guías IDAE 29 u	Áreas industriales, áreas logísticas y parques científicos y tecnológicos en la periferia urbana o metropolitana Se trata de un conjunto de empresas situadas en una misma zona relativamente aislada y alejada respecto al centro urbano. La oferta de transporte público suele ser reducida y el aparcamiento, abundante y no regulado, por lo que el principal modo de acceso es el automóvil. Se estima que entre un 30% y un 40% de la superficie de los polígonos industriales suele dedicarse a estacionamientos. Potencial de mejora de la sostenibilidad de los desplazamientos Los centros de trabajo concentran un importante número de desplazamientos laborales diarios con un único destino y en horarios similares. Esta característica permite que se torne más viable ejecutar medidas de mejora en la oferta de transporte colectivo y de infraestructura peatonal o ciclista que fomenten los modos de acceso más sostenibles. Por la misma razón, las medidas de gestión de demanda, como el coche compartido, pueden funcionar mejor por la mayor posibilidad de encontrar compañeros que realizan desplazamientos similares, lo que hace más eficiente este modo de transporte. Los centros de trabajo constituyen también fuertes polos de atracción de visitantes y proveedores. Aunque los desplazamientos de estos presentan patrones e intensidades diferentes a los de motivo laboral, pueden beneficiarse igualmente de las mejoras en la oferta de modos de transporte más sostenibles.
30. 019 30
31. Guías IDAE 31 ¿Qué es un Plan de transporte al trabajo? Un plan de transporte al trabajo (PTT) consiste, esencialmente, en la realización de un conjunto de medidas elaboradas mediante un proceso participativo y ejecutadas por la dirección del centro de trabajo. Dichas medidas tienen por objeto racionalizar los desplazamientos al lugar dondesedesarrollalaactividad,tantodesuspropiosempleadoscomodeclientes,proveedores y visitantes. Estas medidas se acompañan de campañas de concienciación y promoción. Las medidas se orientan, normalmente, a incentivar el uso de modos de transporte más eficientes, fomentar un uso más racional del coche y reducir la necesidad de desplazamientos al centro de trabajo. Son modos más eficientes el desplazarse a pie, la bicicleta, luego el transporte público y, finalmente, la motocicleta y el coche privado. El uso más racional del coche consiste en la realización de viajes con más de un ocupante, utilizando técnicas de conducción eficiente, evitando realizar viajes que pueden ser realizados competitivamente por modos blandos o en transporte público, evitando, en lo posible, circular cuando la red se encuentra congestionada y empleando los vehículos más eficientes y menos contaminantes que pueda disponer el usuario. Algunos estudios indican que se puede esperar que un plan de transporte al trabajo reduzca un 15% los desplazamientos al trabajo en coche [32]. A los efectos de esta guía, se entiende por dirección del centro de trabajo el órgano de gestión de ese centro capaz de obtener la financiación y de implementar las medidas del plan. Como ejemplos de dirección del centro de trabajo se puede mencionar el consejo de administración de una empresa, el órgano competente en un departamento administrativo o el consejo de administración de un centro comercial, un parque empresarial o un polígono industrial. La dirección ostenta distintas capacidades según el centro de trabajo de que se trate. En el caso de un centro de trabajo de una empresa, por ejemplo, tiene potestad para dar flexibilidad de horarios, fomentar el teletrabajo, otorgar incentivos económicos o gestionar la rotación temporal de sus plazas de estacionamiento de coches y motos, con criterios de movilidad sostenibleysegura.AlgosimilarpuedesucederencentrospertenecientesaunaAdministración pública. En el caso de áreas empresariales, el órgano gestor puede decidir sobre el uso y rotación de aparcamientos comunes, transporte colectivo discrecional o la cofinanciación de servicios de transporte público y de mejoras en la infraestructura de redes peatonales y para bicicletas, pero no sobre horarios de entrada de los trabajadores ni incentivos económicos para cambiar sus hábitos de movilidad. En todo el proceso de implantación del PTT los representantes legales de los trabajadores tienen un papel importante a jugar, por lo que la negociación y la búsqueda de acuerdos son imprescindibles. 3
32. 019 32 Beneficios e incentivos Un plan que cumpla con el objeto principal para el que se ha concebido, que es el reducir los impactos negativos que se derivan de la movilidad a los centros de actividad, puede aportar distintos tipos de beneficios al titular del centro, a los empleados y a la sociedad. Para la sociedad Losprincipalesbeneficiosparalasociedadsonlossiguientes:reduccióndeconsumoenergético, reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes locales, menor ruido, reducción de costes sanitarios, reducción de bajas laborales, reducción de accidentes, aminoramiento de la congestión, disminución de la necesidad de espacio para infraestructuras devehículosydeespaciopúblicoengeneral,reduccióndelaexclusiónsocial,etc.Ladisminución de los citados efectos negativos tiene una consecuencia evidente en la mejora de la salud, la economía y el empleo y la calidad de vida, urbana y ambiental de los ciudadanos. Parte de estos beneficios puede canalizarse hacia los actores de estos cambios –titulares de los centros de trabajo y empleados– a través de incentivos o prestaciones de servicios promovidas por los distintos niveles administrativos. Para los trabajadores Los trabajadores se benefician de la siguiente manera: ahorro de costes de vehículo particular si se opta por compartir el viaje, ahorro del coste del automóvil propio por el cambio a un modo
33. Guías IDAE 33 blando o al transporte público y, en algunos casos, percepción de algún beneficio económico si la empresa decide incentivar estos modos. Aquellos que cambien el tipo de desplazamiento al trabajo por modos blandos y transporte colectivo posiblemente experimenten una mejora de su salud, relacionada con la mayor actividad física vinculada al desplazamiento en estos modos y a no exponerse a una fuente de estrés como es el conducir, en especial en condiciones de congestión. Si existen infraestructuras reservadas para transporte público o vehículos de alta ocupación que sirvan para llegar al trabajo, los empleados que cambian a estos modos y emplean esos itinerarios pueden disfrutar de una menor incertidumbre sobre la hora de llegada a destino, lo que mejora su puntualidad y les supone un ahorro de tiempo de desplazamiento, lo que favorece la conciliación familiar. Por último, se puede contar con una notable reducción del riesgo de accidente de tráfico in itinere si el trabajador se decide a cambiar el coche por modos de transporte colectivo. Para el titular del centro de trabajo Puede contar con algún tipo de rebaja fiscal y beneficiarse en las cuotas a la Seguridad Social, además de ser receptor de ayudas para la adopción de medidas del plan. Algunas Administraciones pueden disponer partidas para subvencionar estos planes en sus centros de trabajo. La adopción de este tipo de planes mejora la imagen de la empresa en la medida en que refleja el compromiso con su Responsabilidad Social Corporativa (RSC) por una mejor calidad ambiental y social. El cumplimiento de estándares de sostenibilidad puede dar acceso a nuevos mercados. Enalgunacomunidadautónoma(Cataluña)esobligatorialarealizacióndeplanesdeestanaturaleza para ciertos tipos de centros de trabajo, por lo que su ejecución da cumplimiento a una imposición legal y permite puntuar de forma ventajosa en algunas licitaciones públicas de obras y servicios. La ejecución del plan suele repercutir en una menor necesidad de provisión de aparcamiento, lo cual implica un ahorro de los costes de inversión y explotación o de alquiler y permite destinar su espacio a otros fines o a mejorar su funcionamiento. Un aumento de la cantidad de empleados que practica el teletrabajo repercute en un ahorro de superficie operativa destinada al centro de trabajo. Las posibles mejoras en la salud de los trabajadores por el cambio a modos blandos o al transporte colectivo pueden incidir de forma favorable en la disminución del absentismo laboral, de los accidentes y en el aumento de la productividad. Los trabajadores que cambian a modos con infraestructura menos congestionada disfrutan de una mejora de la puntualidad que comporta mayor productividad del centro de trabajo.
34. 019 34 Las mejoras en la accesibilidad al centro de trabajo en modos blandos o en transporte público pueden facilitar la contratación de trabajadores que no disponen de coche, mejorando la imagen de inclusividad del centro. Estos beneficios pueden extenderse a clientes y visitantes, la calidad del servicio prestado y facilitando la ampliación de mercados. Barreras En la implantación de los planes de transporte al trabajo pueden surgir dificultades propias de la naturaleza de los cambios que se pretenden introducir cuya magnitud puede estar condicionada por la ubicación del centro y la coordinación con otros lugares de trabajo cercanos o con la Administración. Entre ellas cabe mencionar: ✔ La falta de compensación económica de los costes de diseñar y ejecutar el plan. ✔ Las dificultades para limitar la oferta de aparcamiento al personal del centro debido a que: La garantía de su provisión figura en algunos convenios colectivos de trabajo. El beneficio marginal de no utilizar el aparcamiento es muy reducido y no compensa los eventuales conflictos con los trabajadores. ✔ Los procesos de negociación entre distintos actores pueden demorarse más de lo esperado. ✔ La toma de conciencia y el cambio de actitudes del personal requiere un trabajo constante de sensibilización y lleva tiempo vencer las costumbres y resistencias a cualquier adaptación que no se entiende o comparte. ✔ La oferta de transporte público es deficiente. Por ejemplo: pocas líneas, baja frecuencia, paradas alejadas y poco accesibles, y pocas perspectivas de su mejora. En consecuencia, los incentivos económicos para su uso resultan poco eficaces. ✔ La accesibilidad por modos blandos no da respuesta a las necesidades de una parte importante de la plantilla, debido a la lejanía del centro de trabajo con respecto a las áreas residenciales. ✔ La falta de itinerarios peatonales y ciclistas accesibles y seguros no hace viable el cambio a estos modos. ✔ La imposibilidad de llegar a acuerdos con otros centros de trabajo para financiar un servicio compartido de lanzadera o ruta al trabajo. ✔ La posibilidad de teletrabajo es reducida por el tipo de actividad que el centro de trabajo desarrolla o por la cultura empresarial. ✔ Obstaculización del tráfico por aparcamiento inadecuado en centros de trabajo. ✔ Falta de espíritu negociador entre los diferentes agentes involucrados en la elaboración del plan.
35. Guías IDAE 35 Algunas acciones que la Administración podría adoptar para facilitar la superación de estas barreras son: ✔ Una coordinación entre la ejecución de planes de movilidad sostenible con los planes de transporte al trabajo. Idealmente, una reducción del número de viajes en vehículo privado lograda por la ejecución de un PTT debería ser consolidada y reforzada por una disminución de la capacidad de las vías de acceso y del espacio dedicado a aparcamiento y por un aumento de la oferta de transporte público colectivo y de infraestructuras para modos blandos. ✔ Normativas urbanísticas que limiten el número de plazas de aparcamiento privadas en suelo para usos de actividades económicas y que desincentiven la ubicación de centros de trabajo en áreas de baja cobertura de transporte público y poca accesibilidad en modos blandos. ✔ Mayor exigencia de realizar obligatoriamente diagnósticos de movilidad al trabajo e implementar planes de transporte al trabajo. ✔ Exigir a los empleadores aportaciones para cubrir parte de los costes de los servicios de transporte público. ✔ Valorar en las licitaciones públicas que los ofertantes hayan implantado en sus empresas un PTT. ✔ Propiciar el diálogo social.
36. 019 36 Oportunidades especiales para implantarlo Las siguientes circunstancias suelen ser propicias para poner en marcha un plan de transporte al trabajo: Por factores internos del centro de trabajo ✔ Cambio de localización del centro de trabajo. ✔ Cambio sustancial del número de trabajadores en plantilla. ✔ Reorganización de funciones del personal. ✔ Reformas del edificio que impliquen cambios de usos en su superficie útil. ✔ Con ocasión de lanzar un plan de seguridad vial de la empresa, de un cambio en la gestión de la propia flota o de los desplazamientos del personal por motivos de trabajo, o como parte de un plan de desplazamientos de empresa (PDE). Por factores externos al centro de trabajo ✔ Cambio sustancial de la oferta de transporte público que afecta al centro de trabajo, reducción de tarifas, mejora del acceso por vías ciclistas y peatonales y una mejora en la infraestructura asociada (paradas protegidas, vigiladas, bien iluminadas y de fácil accesibilidad). ✔ Cambios en la oferta de aparcamiento público. Por ejemplo: reducción de plazas disponibles por eliminación de espacio destinado a ese uso, regulación de horarios, mayor vigilancia en el cumplimiento de la normativa, eliminación de bolsas de aparcamiento o aumento de la demanda por nuevas actividades en áreas vecinas.
37. Guías IDAE 37 ✔ Aumentodelasiniestralidad,delacongestiónenlasvíasdeaccesouotrosnuevosproblemas en la movilidad habitual al centro de trabajo que puedan detectar los trabajadores o el gestor del centro. ✔ Oportunidades de prestar un servicio conjunto con otras empresas, por ejemplo, prestación de un servicio de lanzadera o ruta discrecional de autobuses, opciones de coche compartido, etc. ✔ Restricciones del tráfico en centros urbanos para mejorar la calidad del aire. ✔ Implantación de empresas de servicios de coche o viaje compartido.
38. Guías IDAE 39 Marco político y legal de referencia sobre movilidad al trabajo Actualmente existen normas comunitarias sobre reducción de emisiones en determinados vehículos, procedencia de energía de fuentes renovables y reducción de la huella de carbono. Asimismo, otras disposiciones legales, planes y estrategias guardan relación con la movilidad y tienen en la lucha contra el cambio climático, la eficiencia y el ahorro energético o la calidad del aire su motivación principal, de modo que establecen directrices para minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de otros contaminantes atmosféricos. En la actualidad, en España, no se cuenta con una legislación nacional que regule la movilidad urbana en su conjunto. El cuerpo normativo trata de forma independiente diferentes aspectos vinculados a ella como los de carácter técnico de los vehículos, los ambientales, de seguridad vial, de ordenación del tráfico y del transporte terrestre. Existe un reparto de las competencias en materia de transporte entre los diferentes niveles de la Administración: estatal, autonómico y local. Hoy en día son los municipios los que, de acuerdo con la legislación estatal y la autonómica correspondientes, tienen las competencias en materia de ordenación del tráfico, planificación urbanística y prestación del servicio de transporte público urbano. 4
39. 019 40 Ámbito Legislación y políticas vinculadas con la movilidad al trabajo Europeo Libro blanco Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible Estatal Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS) Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020 Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020 Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI (2012-2024) Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera (LCAPA) Autonómico Ley 9/2003, de 13 de junio, de movilidad de la Generalitat de Cataluña Decreto autonómico 152/2007, de 10 de julio, de aprobación del Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en los municipios declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico mediante el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, de la Generalitat de Cataluña Acuerdo de gobierno GOV/127/2014 que aprueba el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico de la Generalitat de Cataluña Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana Ley 8/2018, de 8 de octubre, de medidas frente al cambio climático y para la transición hacia un nuevo modelo energético en Andalucía Ley del Principado de Asturias 12/2018, de 23 de noviembre, de Transportes y Movilidad Sostenible Ámbito Ayudas y subvenciones (vigentes en 2018) Estatal Exención del IRPF a los trabajadores por cantidades satisfechas por las empresas para el transporte colectivo. «Cheque transporte» Reducción de cotizaciones por contingencias profesionales Bonif﻿icaciones en impuestos locales. Impuesto sobre actividades económicas (IAE) e impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM) Programa de ayudas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte (FNEE). Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética de IDAE Planes de incentivos a la adquisicion de vehículos alternativos e infraestructura de recarga (Movalt Vehículos y Plan Movalt Infraestructuras, en 2017) de IDAE Plan Moves.Diseñado y coordinado por IDAE y dotado con 45 millones de euros para incentivar la compra de vehículos alternativos, instalar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, implantar sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas y poner en marcha medidas recogidas en Planes de Transporte a los centros de Trabajo (PTT). Vigente hasta final de 2019. La Gestión operativa está llevada a cabo por las CC.AA. en sus respectivos ámbitos territoriales Tabla 1. Medidas legislativas en España.
40. Guías IDAE 41 Políticas europeas y nacionales sobre movilidad al trabajo Tanto a nivel europeo como nacional existen políticas dirigidas a fomentar una movilidad sostenible donde la reducción de CO2, el ahorro y la eficiencia energética o la seguridad vial son parte de sus objetivos y, en varios de estos casos, los planes de movilidad al trabajo son un instrumento para llevarlas a cabo. u	Libro Blanco Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible En este documento, aprobado en 2011, la Comisión Europea expone su visión para el futuro del sector del transporte y dicta la agenda política del decenio 2011-2020. Su visión apunta a 10 objetivos para mantener un sistema competitivo y mejorar su sostenibilidad con el horizonte fijado en el año 2050. Entre ellos, es necesario mencionar los de reducir al menos en un 60% las emisiones GEI del sector, aminorar la dependencia de los combustibles fósiles mediante transportes urbanos y suburbanos más sostenibles y aproximarse al objetivo de «cero muertes» en el transporte por carretera. En la agenda política del decenio se establecen 40 iniciativas, entre las que figura alentar a las grandes empresas a desarrollar planes empresariales de gestión de la movilidad. u	Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS) Este documento, aprobado en Consejo de Ministros en 2009, desarrolla una estrategia para mejorar la sostenibilidad de la movilidad del país. Fija objetivos en torno a cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud, y, finalmente, gestión de la demanda. Para cada área desarrolla directrices generales de actuación y, en función de ellas, establece un catálogo de medidas concretas. Algunas de las medidas consisten en planes de movilidad para empresas y polígonos industriales o empresariales y planes de movilidad en centros educativos, comerciales y de ocio.
41. 019 42 u	Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020 Se trata de un marco de actuación y un instrumento diseñados para impulsar, facilitar y coordinar las iniciativas de seguridad vial de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel nacional, alcanzar objetivos comunes y abordar nuevos retos. En la estrategia, se señalan 11 áreas de actuación y 11 colectivos y temas clave con el propósito de afrontar problemáticas concretas con actuaciones desarrolladas a tal efecto. Las empresas son uno de los objetivos principales sobre los que actuar, razón por la que se aconseja promover planes de movilidad y seguridad vial de polígonos industriales, favorecer la elaboración de planes de seguridad vial en la empresa y animar a la realización de cursos de conducción segura y eficiente. u	Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020 Esta estrategia se enmarca en los desafíos energéticos y ambientales asumidos por España dentro de la Unión Europea, que implican disminuir la dependencia de las importaciones de energía y reducir las emisiones, tanto de gases de efecto invernadero como de contaminantes nocivos para la salud y de ruido. La estrategia tiene como objetivo incentivar una industria comprometida con el desarrollo de energías alternativas para automoción. Por ello, se insta a utilizar nuevos combustibles y sistemas de propulsión sostenibles: vehículos eléctricos, gas licuado del petróleo o autogás (GLP), gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL), biocombustibles e hidrógeno. La estrategia se estructura en 5 líneas estratégicas y 30 medidas que cubren 3 ejes de actuación: la industrialización, el mercado y la infraestructura. Entre las medidas de mercado se encuentran las de ayudar a la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos y a la compra de VEA, que favorecen la sostenibilidad de los desplazamientos motorizados al trabajo. u	Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, PITVI (2012-2024) Esteplanderivadelapolíticaestataldetransportesyestableceentresusobjetivosestratégicos la promoción de una movilidad sostenible. En su plan de acción fija dos medidas de ámbito urbano. La primera, sujeta a la concertación y coordinación con otras Administraciones,
42. Guías IDAE 43 avala la elaboración de planes de movilidad sostenible (PMS) y dispone medidas de apoyo a las infraestructuras y servicios que impulsen la movilidad sostenible, por lo que anima a la participación del Ministerio de Fomento en los diferentes consorcios de transporte. La segunda medida busca impulsar los modos no motorizados a través de la divulgación, la promoción de la intermodalidad con modos no motorizados en los ámbitos gestionados por el Estado y el favorecimiento de los modos no motorizados en las infraestructuras estatales. Legislación española A nivel estatal no se ha desarrollado una ley de movilidad sostenible, pero sí existen distintas comunidades autónomas que han aprobado normativa en esta materia, como Cataluña, Valencia y otras que han iniciado algún proceso. Algunas de ellas aluden directamente a la necesidad de elaborar planes de transporte al trabajo. Se recomienda que, al elaborar un plan de transporte al trabajo, se consulte la legislación autonómica vigente. Estatal u	Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible En su título «Sostenibilidad medioambiental», esta norma incluye un capítulo dedicado a «Transporte y movilidad sostenible» y, dentro de este, una sección de «Movilidad Sostenible», donde se desarrollan los principios y objetivos de las políticas en esta materia. Uno de los artículos alude directamente a que las administraciones competentes fomentarán el desarrollo de planes de transporte en empresas, podrán impulsar la adopción de planes mancomunados
43. 019 44 para grupos de empresas que compartan una misma área y favorecerán la designación de un gestor de movilidad en empresas de más 400 empleados a fin de facilitar la aplicación del plan. También se exige que el PTT respete las disposiciones de los planes de movilidad sostenibles correspondientes a su ámbito territorial. u	Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera (LCAPA) Esta ley establece las bases en materia de prevención, vigilancia y reducción de la contaminación atmosférica. Entre otras medidas, obliga a las Administraciones públicas a promover sistemas de transporte público y privado menos contaminantes. En cuanto a planificación, establece que los municipios con población superior a 100.000 habitantes y sus aglomeraciones adoptarán programas para el cumplimiento y mejora de los objetivos de calidad del aire, en el marco de la legislación sobre seguridad vial y de la planificación autonómica. Según la norma, las comunidades autónomas adoptarán planes de mejora de la calidad del aire para alcanzar los objetivos establecidos en las zonas donde los niveles de uno o más contaminantes regulados superen los límites. Estos planes autonómicos se integrarán en los planes de movilidad urbana que, en su caso, podrán incorporar los planes de transporte de empresa que se acuerden por medio de la negociación colectiva, todo ello con vistas a fomentar modos de transporte menos contaminantes. u	Ley 9/2003, de 13 de junio, de movilidad de la Generalitat de Cataluña Esta ley establece que se debe elaborar un plan de movilidad específico (PME) para los polígonos industriales y las zonas de actividades económicas que cumplan las condiciones,
44. Guías IDAE 45 en cuanto a superficie, número de empresas y trabajadores, que se determinen por reglamento. El plan debe crear la figura del gestor de la movilidad en cada una de estas áreas, estableciéndose su régimen de implantación y su financiación con cargo a las empresas que operan en ellas. u	Decreto autonómico 152/2007, de 10 de julio, de aprobación del Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en los municipios declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico mediante el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, de la Generalitat de Cataluña Obliga a establecer un plan de desplazamientos de empresa (PDE) a los centros de trabajo públicos con más de 200 trabajadores y también a aquellos centros privados que estén ubicados en un área regulada por un PME y tengan más de 500 trabajadores o cuenten con más de 500 visitantes habituales. Los planes deben ser aprobados por la Autoridad Territorial de Movilidad. No se establecen sanciones por incumplimiento. u	Acuerdo de Gobierno GOV/127/2014 que aprueba el Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico de la Generalitat de Cataluña Este plan incluye una medida por la que se propone realizar planes de desplazamientos de empresa en aquellos centros generadores de movilidad que generen más de 5.000 desplazamientos diarios. En el caso de los ubicados en la región metropolitana de Barcelona, el Plan Director de Movilidad 2013-2018 de esta zona fija unos índices y objetivos de reducción de los desplazamientos que el PDE debe lograr necesariamente. Además, propone que las empresas que se encuentren dentro del ámbito de un PME y posean más de 500 empleados deben redactar un PDE. u	Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana Esta disposición legal obliga a que las nuevas implantaciones de áreas terciarias, deportivas, comerciales, hoteleras o de ocio que, de forma unitaria o conjunta, superen los 10.000 metros cuadrados, así como las de servicios públicos de carácter supramunicipal, deban disponer de un plan de movilidad aprobado antes de recibir la autorización para operar. En el caso de implantaciones ya existentes y de las mismas características mencionadas, puede obligarse a que realicen un plan de movilidad mediante resolución motivada de la autoridad competente. En el caso de instalaciones productivas, las empresas, de forma individual, o las asociaciones de estas en ámbitos homogéneos, pueden presentar planes para los desplazamientos cotidianos de sus empleados.
45. 019 46 u	Ley del Principado de Asturias 12/2018, de 23 de noviembre, de Transportes y Movilidad Sostenible La ley asturiana, en su artículo 20, sobre planes de movilidad sostenible a los centros de trabajo o de gran afluencia de usuarios, específica que se fomentará que los centros que cuenten con 200 o más trabajadores o 2.000 o más asistentes diarios habituales presenten un plan de movilidad sostenible ante el Consorcio de Transportes de Asturias. Indica la ley que, en la elaboración del plan, deben involucrarse tanto el empresario como los trabajadores, a través del comité de empresa y los sindicatos. Habla de la figura de la gestoría de movilidad, cuyo titular será la persona encargada de la promoción y seguimiento del plan, y será el interlocutor válido para relacionarse con el consorcio de transportes. Normativa que regula ayudas y subvenciones de aplicación a un PTT Los beneficios fiscales a empresas y trabajadores, la reducción de aportes a la Seguridad Social y las ayudas para implantar medidas de movilidad sostenible en centros de trabajo son una parte importante de las políticas de incentivos para impulsar una movilidad al trabajo más sostenible. Se recogen aquí los vigentes en 2018 previstos en la legislación y normativa de alcance nacional.
46. Guías IDAE 47 u	Exención del IRPF a los trabajadores por cantidades satisfechas por las empresas para el transporte colectivo. «Cheque transporte» El Real Decreto 6/2010, en su artículo 17, establece la exención en el Impuesto sobre la renta de las Personas Físicas (IRPF) de las remuneraciones, percibidas en especie o mediante fórmulas indirectas de pago, correspondientes a cantidades satisfechas a las entidades encargadas de prestar el servicio público de transporte colectivo de viajeros, con el fin de favorecer el desplazamiento sostenible de los trabajadores. El Real Decreto 1788/2010 establece los requisitos que debe cumplir la entrega a los empleados de «cheques transporte», es decir, tarjetas u otros medios electrónicos de pago que puedan considerarse fórmulas indirectas de pago y de esta forma queden exentas de impuestos. u	Reducción de cotizaciones por contingencias profesionales El Real Decreto 231/2017, de 10 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan disminuido de manera considerable la siniestralidad laboral, establece que la compañía puede beneficiarse de un 5% de reducción en las mencionadas cuotas, siempre que cumpla una serie de requisitos. Además, si existe inversión por parte de la empresa en alguna de las acciones complementarias de prevención de riesgos laborales, entre las que se encuentran los planes de movilidad vial, se reconocerá un incentivo adicional del 5% de las cuotas por contingencias profesionales, con el límite máximo del importe de dichas inversiones complementarias. El contenido mínimo de ese plan de movilidad y seguridad vial se encuentra fijado en el Acuerdo de los Ministerios de Interior y Trabajo, del 1 de marzo de 2011, para la prevención de accidentes de tráfico relacionados con el trabajo. u	Bonificaciones en impuestos locales. Impuesto sobre actividades económicas (IAE) e impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM) El Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, faculta a los ayuntamientos a aplicar, en sus ordenanzas fiscales, una bonificación de hasta el 50% en la cuota correspondiente al impuesto de actividades económicas a los sujetos pasivos que tributen por cuota municipal y que establezcan un plan de transporte para sus trabajadores que tenga por objeto reducir el consumo de energía y las emisiones causadas por el desplazamiento al puesto de trabajo y fomentar el empleo de los medios de transporte más eficientes, como el colectivo o el compartido. La misma norma permite una bonificación hasta del 75% en el impuesto sobre
47. 019 48 vehículos de tracción mecánica en función de la clase de carburante que consuma el vehículo y de las características técnicas de su motor y su incidencia en el medio ambiente. u	Programa de ayudas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte (FNEE). Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética El Programa de ayudas para actuaciones de cambio modal y uso más eficiente de los modos de transporte abarcó tres medidas: promoción de planes de transporte sostenible al centro de trabajo, gestión de flotas de transporte por carretera y cursos de conducción eficiente. En el programa de ayudas para 2017, la medida 1, «Planes de transporte sostenible al centro de trabajo (PTT)», se centraba en actuaciones con una inversión mínima de 15.000 € y otorgaba ayudas máximas de hasta un 30% del coste elegible y un máximo de 200.000 € para las actuaciones que generasen un ahorro mínimo de un 5% respecto a la situación de partida. No se contemplaban ayudas que solo se destinaran al estudio del PTT, sino que debían incluir la ejecución de alguna medida que generase, al menos, el ahorro energético señalado. u	Planes de incentivo a la adquisición de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga Una iniciativa del Gobierno español para impulsar una movilidad más respetuosa con el medio ambiente fue el Plan Movalt, que contemplaba ayudas por importe de 20 millones de euros para la compra de vehículos (Plan Movalt Vehículos), y 20 millones para la implantación de puntos de recarga para vehículos eléctricos (Plan Movalt Infraestructura). El programa buscaba potenciar una serie de energías en el sector del transporte: electricidad, hidrógeno, biocombustible, GLP, GNC y GNL, así como desplegar infraestructuras de recarga de vehículo eléctrico. Las características tecnológicas de cada energía eran tenidas en cuenta a la hora de determinar la priorización estratégica en la introducción de los vehículos. u	Programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES) Contempla 4 actuaciones subvencionables, una de las cuales (actuación núm. 4) prevé ayudas para la implantación de medidas contenidas en planes de trabajo en empresas. Es un programa descentralizado cuyas convocatorias las realizarán las CC.AA. en sus respectivos ámbitos de actuación. Se establece un límite de 200.000€ para la ayuda máxima que un mismo beneficiario puede percibir dentro de la convocatoria de una determinada Comunidad Autónoma. Las ayudas serán por un importe del 50% del coste elegible. El IDAE realizará las tareas de coordinación y seguimiento del programa.
48. Guías IDAE 49 Ejemplos de legislación en otros países Los planes de transporte al trabajo tuvieron origen a finales de los años 80 en los EE.UU. En 1990, estos planes llegan a los Países Bajos, extendiéndose en esa década por varios países europeos. En este apartado se mencionan distintas piezas legislativas, normativas y prácticas de algunos países a modo de muestra sobre cómo se ha optado regular e impulsar una movilidad más sostenible al trabajo. País Legislación Italia Decreto ministerial, 27/03/1998, Movilidad Sostenible en el área urbana Francia Código de transporte. Art. L 1214 Ley de 71-559, del 12 julio de 1971, sobre la sujeción de determinados empleadores en París y los departamentos vecinos a un pago destinado para el transporte público en la región de París y varias modificatorias. Versament de transport Código de Trabajo. Art. L.3261-2 y Reglamento R3261-1 Código de Trabajo. Art. L.3261-1-3 y Decreto D3261-1-3. «Asignación bicicleta-kilómetro» Pro’Mobilité (Región metropolitana de Paris, Francia) Bélgica Ley-Programa del 8 de abril de 2003, sobre la recogida de datos relacionados con los desplazamientos de los trabajadores entre su domicilio y su lugar de trabajo (arts. 161 a 170) Ley del 27 de julio de 1962 que establece un aporte de los empleadores para sufragar los costes asumidos por los Ferrocarriles Nacionales Belgas por la emisión de abonos para trabajadores y empleados Orden del Gobierno de la Región de Bruselas-Capital del 7 de abril de 2011, relativa a los planes de desplazamientos de empresa (PDE) Pendelfonds (Región de Flandes, Bélgica) Reino Unido Ley de transportes (Transport Act 2000) y sus modificaciones Programa Cycle to Work Programa Travel for work Cambridgeshire (Condado de Cambridge, Reino Unido) Irlanda Programa Cycle to Work Estados Unidos Estado de Washington. Ley de Reducción de Viajes al Trabajo, 1991 (RCW 70.94. arts. 521 – 551) Asociaciones de gestión del transporte Desplazamientos al trabajo en EE.UU. Tabla 2. Medidas legislativas en otros países.
49. 019 50 Italia u	Decreto ministerial, 27/03/1998, Movilidad Sostenible en el área urbana Los planes de transporte al trabajo no son obligatorios, pero los deberían poner en marcha las entidades públicas de más de 300 empleados y las privadas de más de 800 empleados que se encuentren en núcleos urbanos de más de 150.000 habitantes o en las áreas identificadas con riesgos de contaminación atmosférica. Si los hacen, estas deben designar a un gestor de movilidad de empresa, presentarlo al Ayuntamiento y realizar un informe anual. Los consistorios deben crear una estructura de apoyo a los gestores de movilidad de empresa; el responsable de esa estructura es el gestor de movilidad de área. Para fomentar la realización de estos planes, el Gobierno lanzó varios planes de ayudas, entre ellos el del decreto ministerial 21/12/2000, Financiación a los municipios para la gestión de la demanda de movilidad, que contemplaba sufragar hasta el 50% del coste de las medidas si el conjunto de las empresas que deberían contar con planes de transporte en el municipio había nombrado al 50% de los coordinadores de movilidad y presentaba un 5% de los PTT.
50. Guías IDAE 51 Francia u	Código de transporte. Art. L 1214 Las áreas urbanas de más de 100.000 habitantes están obligadas a realizar un plan de desplazamiento urbano (PDU). Uno de los objetivos de estos planes es mejorar el transporte de los trabajadores al centro de trabajo, además de animar a los organismos públicos a desarrollar PTT y a fomentar el uso del transporte público y el viaje compartido. u	Ley de 71-559, del 12 julio de 1971, sobre la sujeción de determinados empleadores en París y los departamentos vecinos a un pago destinado para el transporte público en la región de París y varias modificatorias. Versament de transport En la región de París y las áreas donde haya constituida una autoridad de transporte público y establezcan este tipo de pagos, las empresas de más de 11 trabajadores están obligadas a realizar una contribución de hasta el 3% de las bases de cotización a la seguridad social de sus empleados para financiar los servicios de transporte público de la autoridad metropolitana de transporte público. No se incluye en ese aporte a los empleados a quienes la empresa provea de transporte colectivo al trabajo o proporcione vivienda en el mismo centro de trabajo. u	Código de Trabajo. Art. L.3261-2 y Reglamento R3261-1 El empleador cubrirá, en una proporción y en las condiciones que determine la reglamentación, el coste de las suscripciones abonadas por sus empleados para los viajes entre su residencia habitual y el lugar de trabajo realizados mediante transporte público o servicios públicos de alquiler de bicicletas. El reglamento indica que el empleador asume el 50% del coste. u	Código de Trabajo Art. L.3261-1-3 y Decreto D3261-1-3. «Asignación bicicleta- kilómetro» El empleador puede pagar los gastos incurridos por los empleados que viajan en bicicleta o bicicleta eléctrica a su residencia habitual y lugar de trabajo, en forma de «asignación por bicicleta-kilómetro». El decreto reglamentario fija el pago en 0,25 €/km para empresas privadas. El empleador no paga cotizaciones a la Seguridad Social hasta los 200 € anuales por estos gastos. En algunas Administraciones este pago se está realizando en forma experimental hasta agosto de 2018. u	Ley 2015 – 992. del 17 de agosto, sobre la transición energética por el crecimiento verde En su artículo L1214-8-2 obliga desde el 1 de enero de 2018 a realizar el equivalente francés a un PTT si la empresa supera los 100 trabajadores.
51. 019 52 Bélgica u	Ley-Programa del 8 de abril de 2003, sobre la recogida de datos relacionados con los desplazamientos de los trabajadores entre su domicilio y su lugar de trabajo (arts. 161 a 170) Desde el año 2005, las empresas y administraciones con más de 100 trabajadores están obligadas a realizar una encuesta de movilidad sobre los desplazamientos desde el domicilio a los centros de trabajo con más de 30 empleados. Los resultados deben ser presentados al comité de empresa y comunicados al Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte. Se contemplan sanciones para las entidades que no realizan el estudio. u	Ley del 27 de julio de 1962 que establece un aporte de los empleadores para sufragar los costes asumidos por los Ferrocarriles Nacionales Belgas por la emisión de abonos para trabajadores y empleados Por esta ley y los reales decretos subsiguientes, el empresario está obligado a pagar aproximadamente un 60% de los abonos de tren a los trabajadores. En 1991 se amplió al resto de los modos de transporte públicos. Los convenios colectivos han elevado la aportación al 75%. Actualmente, el Estado ofrece pagar un 20% del abono si el empresario asume el 80%, de manera que resulta gratuito para el trabajador. u	Orden del Gobierno de la Región de Bruselas-Capital del 7 de abril de 2011, relativa a los planes de desplazamientos de empresa (PDE) Las empresas y Administraciones que emplean a más de 100 trabajadores en un mismo lugar dentro de la Región de Bruselas-Capital tienen la obligación de elaborar cada tres años un plan de viaje de la empresa (PDE) e implementar varias medidas obligatorias. El PDE debe constar de un diagnóstico de su movilidad y un plan de acción concreto para mejorar el impacto ambiental y de congestión que genera la movilidad de la empresa. Estos planes son obligatorios desde 2004. Reino Unido u	Ley de transportes (Transport Act 2000) y sus modificaciones Instituye la redacción de planes de transporte local y recoge la estrategia y los planes de implementaciónquelasautoridadeslocalescompetentesadoptanparalograrinfraestructuras y servicios de transportes seguros, integrados, eficientes y económicos para personas y mercancías. La guía oficial para la redacción de estos planes detalla entre las medidas susceptibles de lograr esos objetivos la de desarrollar planes de desplazamientos al centro de trabajo. La ley permite instaurar un impuesto sobre las plazas de aparcamiento para coches en centros de trabajos destinadas a empleados, personal directivo, clientes o prestadores de
52. Guías IDAE 53 servicios habituales1, por las que tributa el empleador. Este impuesto puede ser también una iniciativa que cabe incluir en los planes de transporte local, tal como lo ha hecho el condado de Nottingham2. u	Programa Cycle to Work Es una exención impositiva introducida en la Ley de Financiación de 1999. Permite a los empleadores comprar bicicletas y accesorios de seguridad libre, de IVA para prestarlo, a los empleados para realizar sus desplazamientos al centro de trabajo. El coste del préstamo de la bicicleta puede ser incluido como pago en especie y también tiene deducciones en los aportes a la Seguridad Social. Hay un periodo en el que la titularidad de la bicicleta no puede ser transferida al empleado. Se pueden comprar hasta dos bicicletas y estas pueden ser con asistencia eléctrica. Irlanda u	Programa Cycle to Work Es similar al caso británico. Se trata de un incentivo fiscal que tiene como objetivo alentar a los empleados a desplazarse al trabajo en bicicleta. A través de este incentivo, los empleados pueden comprar bicicletas libres de impuestos y cotizaciones a la Seguridad Social y pagarlas como retribuciones salariales en especie hasta en 12 meses. Estados Unidos u	Estado de Washington. Ley de Reducción de Viajes al Trabajo, 1991 (RCW 70.94. arts. 521 – 551) Obliga a adoptar y ejecutar un programa de reducción de viajes al trabajo a las empresas con másde100trabajadores.ElGobiernofijaunobjetivodedisminución,porzonas,tantodelnúmero de viajes individuales en coche como de su extensión en kilómetros y ofrece asesoramiento en la redacción del plan. Los empleadores afectados deben: elaborar un programa que incluya al menos dos medidas de un conjunto de 18 establecidas en la legislación para lograr el objetivo marcado, nombrar un coordinador de transporte de empleados e informar a todos los trabajadores semestralmente sobre el plan. Cada dos años deben realizar una encuesta de movilidad entre sus empleados para calibrar el estado de la situación. Si no se logran los fines fijados, las autoridades pueden exigir que se modifique el programa. u	Asociaciones de gestión del transporte En EE.UU. y Canadá es común la creación de asociaciones de gestión del transporte, que son asociaciones locales sin ánimo de lucro que permiten a las empresas aunar recursos para 1 Workplace Parking Levy (Transport Act 2000, cap. 2). 2 https://www.nottinghamcity.gov.uk/transport-parking-and-streets/parking-and-permits/workplace-par- king-levy/
53. 019 54 apoyar las estrategias de desplazamiento al trabajo más sostenibles y defender sus intereses comunes. Brindan a sus asociados una variedad de servicios relacionados con implantar medidas que favorezcan modos de transporte alternativos al coche con un solo ocupante. uDesplazamientos al trabajo en EE.UU. Desde 1984, se publica un informe sobre las características del transporte al trabajo a nivel nacional [33] que emplea principalmente dos fuentes de información: las encuestas permanentes de hogar3 (anteriormente los censos) y la encuesta nacional domiciliaria de movilidad4. Este estudio permite disponer de información objetiva básica para la propuesta y evaluación de políticas de movilidad al trabajo. 3 American Community Survey (ACS) realizada por el U.S Census Bureau. 4 National Household Travel Survey (NHTS), realizada periódicamente por la Federal Highway Administration (FHWA).
54. Guías IDAE 55 Medidas Para lograr los objetivos del plan de transporte al trabajo debe adoptarse una serie de medidas que tienen que estar en concordancia con las necesidades detectadas en la etapa de diagnóstico de la elaboración del plan que se explica en el capítulo 8 de la guía. La mayoría de ellas suelen referirse a mejorar los desplazamientos al centro de trabajo de los trabajadores, pero otras ponen el objetivo en mejorar el perfil de movilidad de clientes, proveedores y visitantes. Por otra parte, muchas de las medidas de pueden adoptar directamente desde el centro de trabajo, ya que afectan al manejo de recursos propios, la relación con los empleados, la comunicación con las autoridades y las eventuales solicitudes a estas. Otras medidas consisten en incentivar, apoyar y/o financiar medidas que mejoran la movilidad sostenible al centro de trabajo, pero que afectan a espacios o infraestructuras públicas. En estos casos, quien adopta dichas medidas es la Administración competente. Medidas A trabajadores Información, concienciación y experimentación Fomentar el uso del transporte público colectivo Proporcionar transporte colectivo privado Fomento del uso de la bicicleta Fomento del viaje compartido en coche (carpooling) Gestión del aparcamiento propio Medidas relacionadas con reducción del número de viajes Otras medidas de fomento de los modos más sostenibles Conducción eficiente Participación en asociaciones o mesas de movilidad A visitantes, clientes o proveedores Ofrecer información de acceso en transporte público al centro de trabajo Lanzaderas para clientes o visitantes Exigir a proveedores la adopción de medidas de sostenibilidad en su sistema de transporte Del sector público Mejora de la oferta de transporte público Regulación y control del aparcamiento público Mejora de la infraestructura peatonal y ciclista Ampliación de servicios de bicicleta pública. Instalación de aparcamientos de bicicletas públicos Tabla 3. Medidas de un PTT. 5
55. 019 56 Desde la dirección de cada centro se debe proponer la creación de una mesa de movilidad y accesibilidad,conparticipaciónderesponsablesempresarialesyderepresentantessindicales, para estudiar la situación real de los desplazamientos que se derivan de su actividad y los modos de acceso, y proponer soluciones que deberán implementarse, evaluarse y corregirse periódicamente. Medidas principalmente dirigidas a los trabajadores La gran mayoría de las medidas descritas en este apartado se dirige a los empleados del centro de trabajo, aunque alguna de ellas también sea de utilidad para visitantes, proveedores y clientes. Información, concienciación y experimentación Pueden darse casos en que los empleados desconozcan la existencia de una infraestructura o servicio de transporte que les permita un modo de acceso distinto al coche. También puede suceder que los trabajadores no sepan o no sean lo suficientemente conscientes del impacto que su elección individual de modo de desplazamiento al trabajo genera, y que de conocerlo se plantearían un cambio modal. Además, muchos empleados no han tenido la experiencia de ir en bicicleta al trabajo o compartir el viaje en coche; algunos ni siquiera han realizado el trayecto en transporte público. Por ello pueden tener una percepción un tanto distorsionada de lo que les supondría hacer uso de estos modos. De detectarse algunas de estas situaciones en el diagnóstico, cabe adoptar medidas como las siguientes:
56. Guías IDAE 57 u	Información sobre modos alternativos al coche Es importante ofrecer información general y particularizada sobre las distintas alternativas para desplazarse desde el domicilio al centro de trabajo en transporte público, transporte de empresa, bicicleta, a pie o por carpooling, así como sobre los recursos que el centro de trabajo pone a disposición del empleado para facilitar estos trayectos en modos más sostenibles. Resulta esencial facilitar esta información tanto en el momento de la incorporación de nuevo personal como cuando el empleado informa de un cambio de domicilio, y también cuando el centro de trabajo adopta nuevas medidas que puedan afectar a la movilidad o cuando se producen cambios en la oferta del transporte público y en la accesibilidad al lugar donde se desarrolla la actividad. Al personal de nuevo ingreso en el centro de trabajo, en especial aquellos que deban cambiar su residencia, es recomendable informarle sobre aquellas localizaciones residenciales que tienen buena accesibilidad en modos más sostenibles. La información general debe ser dispuesta en un sitio web y la personalizada debe canalizarse a través del gestor de movilidad y del departamento de recursos humanos o mediante servicios especializados. u	Campañas de concienciación Es muy conveniente realizar campañas generales de concienciación sobre la importancia de una movilidad al trabajo más sostenible como apoyo a la implantación de alguna medida del plan de transporte o cuando se produce alguna mejora en la oferta de modos más sostenibles, como la llegada de una vía ciclista a las proximidades del centro. También se precisan recordatorios periódicos sobre los modos alternativos al coche que se ofrecen para el desplazamiento al trabajo. En estas campañas de concienciación se deben dar ratios simples de los impactos que se registran al utilizar el coche, como, por ejemplo, emisiones anuales de CO2 o de consumo de combustible para un recorrido medio determinado.
57. 019 58 u	Experimentación sobre modos más sostenibles Si se detecta en el diagnóstico que ciertos grupos de trabajadores no emplean un modo porque nunca lo han probado, pueden resultar efectivas actividades de experimentación como «el día de ir al trabajo en transporte público», o de acompañamiento en el primer viaje en bicicleta de casa al trabajo o de ir en grupo a pie al trabajo. En el apartado siguiente de «Fomento del uso de la bicicleta» se mencionan actividades prácticas de formación que facilitan un uso más efectivo y seguro de la bicicleta. Fomentar el uso del transporte público colectivo Son medidas orientadas a reducir el coste que afronta el trabajador por desplazarse en transporte público a través de distintas alternativas, así como la incertidumbre acerca del tiempo de espera del servicio. u	Cheque transporte público Con esta iniciativa, consistente en ofrecer al trabajador parte de su remuneración en especie libre de impuestos para el pago de transporte público, se busca que, a igual esfuerzo económico del empleador, el trabajador obtenga mayor beneficio económico al evitar cargas impositivas. El ahorro para el trabajador puede llegar al 15% del coste del transporte público. La legislación que regula estas exenciones impositivas ya se ha señalado en el capítulo 4.
58. Guías IDAE 59 u	Adelanto para comprar abono anual Al facilitar a los trabajadores la financiación de la compra de abonos de transporte público anuales, se puede lograr una bonificación en el coste del título de transporte. En algunas áreas metropolitanas, esta deducción suele ser del orden del 8%. u	Subvención de uso de aparcamientos disuasorios Puede subvencionarse el coste del uso de un aparcamiento disuasorio próximo al domicilio del empleado para que este pueda utilizar el transporte público. De esta forma se logra reducir la distancia recorrida en coche particular. u	Brindar información sobre el estado del transporte público en torno al centro de trabajo en tiempo real El uso de servicios colectivos de transporte público y privado se ve favorecido por disponer de información en tiempo real de su funcionamiento y del tiempo de llegada de las unidades de transporte a las paradas y estaciones, salida de lanzaderas y estado de las bases de bicicletas públicas. Si bien hoy en día se cuenta con muchas aplicaciones que brindan esta información, suele ser práctico ofrecerla en la web del lugar de trabajo y reproducirla en pantallas en las salidas del centro. Proporcionar transporte colectivo privado En algunos casos esta solución de coste relativamente elevado puede ser adecuada para dar una solución de transporte alternativa al coche privado.
59. 019 60 u	Lanzadera de empresa Es un servicio de transporte colectivo privado que conecta el centro de trabajo con importantes nodos de transporte público, como estaciones ferroviarias o intercambiadores de transporte, sin paradas intermedias o muy limitadas. Estos servicios los implementan una empresa o un grupo de empresas para sus trabajadores y, eventualmente, para visitantes. El horario y la frecuenciadelserviciosefijanenfuncióndeloshorariosdeentradaysalidadelostrabajadores y visitantes, de la demanda estimada y de los horarios de servicios en el nodo de transporte público. Puede coordinarse la salida con la llegada de ciertos servicios de transporte público. Esta medida es interesante para áreas industriales, logísticas y parques científicos y tecnológicos en la periferia urbana o metropolitana que no disponen de una buena oferta de transporte público, pero sí tienen en su entorno algún nodo importante de ese tipo de transporte. Al ser un servicio sin paradas intermedias (o muy reducidas) y poca espera, apenas se penaliza el tiempo de viaje, por lo que favorece la competitividad del transporte público. En ciertas circunstancias, la comunicación que este servicio presta entre el centro de trabajo y un nodo importante de transporte público puede ser complementada o reemplazada por desplazamientos en bicicleta o carsharing. u	Autobús o ruta de empresa Es un servicio que tuvo su auge a mediados del siglo xx y que luego perdió impulso al crecer el grado de motorización de las familias. Se trata de un autobús o minibús que en el horario de entrada recoge empleados en proximidades de su domicilio y los transporta al centro de trabajo, haciendo el recorrido inverso en horario de salida. Esta medida funciona mejor para
60. Guías IDAE 61 centros en la periferia urbana o metropolitana que no tienen una buena oferta de transporte público; es más competitivo en la medida en el que el recorrido sea más directo y se minimice el número de paradas. En ocasiones se puede llegar a un acuerdo entre varias empresas para compartir este servicio (autobús de empresa compartido). Fomento del uso de la bicicleta Este grupo de medidas tiene mayor impacto si hay una proporción importante de personas que acude al centro de trabajo en coche, reside a una distancia entre los 2 y 10 kilómetros y cuenta en las cercanías con vías ciclistas o acondicionadas para la circulación segura de bicicletas. u	Formación para un uso más efectivo y seguro de la bicicleta Pueden organizarse seminarios o cursos de corta duración donde se traten temas como la selección del tipo de bicicleta más adecuada, elección de rutas para ir al trabajo, cómo transportar objetos, tipo de vestimenta a emplear, estacionamiento de bicicletas y formas de protegerla contra robo, iluminación, adaptación a condiciones meteorológicas adversas y, muy especialmente, cómo conducir en la calzada con tráfico de otro tipo de vehículos. También, puede impartirse formación sobre hábitos saludables que enlacen la importancia del ejercicio físico moderado, la alimentación equilibrada, la calidad del aire y los riesgos del sedentarismo, la obesidad, el estrés y el tabaquismo.
61. 019 62 u	Aparcamiento de bicicletas seguro. Recarga de bicicletas eléctricas Es importante ofrecer aparcamiento gratuito, seguro y cubierto para bicicletas en el centro de trabajo o muy cerca de este, ya que la falta de un espacio adecuado disuade de su utilización. Una medida interesante puede ser transformar plazas de aparcamiento de coches en espacios reservados a las bicicletas. Conviene también habilitar puntos de recarga para bicicletas eléctricas. u	Taller de reparación – Ayudas para el mantenimiento de la bicicleta Estainiciativafavoreceelusodelabicicletaalofrecerlaposibilidadderealizarelmantenimiento en el propio centro mientras se trabaja, llevado a cabo, además, por especialistas. Es posible subvencionar esos trabajos de mantenimiento recurriendo a conciertos con empresas del sector. u	Duchas - vestuarios - armarios Esta medida fomenta el uso de la bicicleta a personas que, por diversas razones, se encuentran más cómodas empleando una indumentaria para el trayecto y otra para desarrollar su trabajo. u	Ayuda a la compra de bicicleta e indumentaria adecuada Se trata en este caso de facilitar la compra de bicicleta mediante financiación o subvención de parte del coste. También puede haber ayudas para la compra de cascos, chubasqueros o chalecos con material reflectante. u	Pagar a quien va al trabajo en bicicleta Algunos centros de trabajo animan a sus empleados a desplazarse al trabajo en bicicleta pagando en concepto de desplazamiento la distancia realizada en este modo de transporte. u	Bicicletas de empresa a disposición de empleados Esta medida consiste en proporcionar bicicletas para que los empleados puedan ir a comer a mediodía, realizar gestiones personales en pausas en el trabajo, acceder a los nodos de transporte público o tener manera de desplazarse cuando la bicicleta propia está en reparación. De esta forma se incentiva a aquellos trabajadores que no acuden al trabajo en vehículo propio. En otros casos, el préstamo de bicicleta de empresa a empleados se amplía para ser utilizado en el desplazamiento cotidiano al lugar de residencia o hasta un nodo de transporte público cercano.
62. Guías IDAE 63 u	Servicio de acompañamiento a los primeros viajes al trabajo Una iniciativa de este tipo permite vencer la resistencia al cambio de trabajadores que se plantean probar a ir al trabajo en bicicleta, pero les disuade el hecho de hacerlo solos. Para aquellos que nunca lo habían pensado, la posibilidad de hacerlo en grupo puede motivarlos a cambiar de actitud. Las personas que realizan el acompañamiento en algunos casos son otros compañeros de trabajo que realizan esta acción voluntariamente; en otros, se contrata a empresas especializadas o a asociaciones. u	Día de acudir al trabajo en bici Se trata de una actividad muy extendida en países como Estados Unidos y Canadá, y que cuenta con amplio apoyo de instituciones. Ese día o esa semana suelen organizarse pelotones de ciclistas que realizan un recorrido similar desde su lugar de residencia al trabajo, se ofrecen servicios para encontrar compañero para ir en bici al trabajo, y se disponen puntos de aprovisionamiento de bebidas y elementos promocionales de la actividad. Es habitual también premiar a la empresa con mayor número de trabajadores que hacen uso de la bici. En el entorno europeo, actividades de este tipo suelen realizarse durante la Semana Europea de la Movilidad, que tiene lugar todos los años a mediados de septiembre, y particularmente el 22 de septiembre, Día Mundial sin Automóvil. La adhesión de la empresa puede consistir en difundir la actividad, permitir que ese día los trabajadores puedan acudir al trabajo con vestimenta algo menos formal o dar flexibilidad en los horarios de llegada y salida para evitar altas intensidades de tráfico o la oscuridad, además de organizar en los días previos un seminario de fomento de la bicicleta.
63. 019 64 Fomento del viaje compartido en coche (carpooling) Esta medida consiste en animar a los empleados que residen cerca unos de otros y trabajen en horarios similares para que realicen el desplazamiento al trabajo en un solo vehículo. Desplazarse de esta forma supone una racionalización del uso del coche y presenta beneficios directos para los trabajadores, como la reducción de costes de viaje y la posibilidad de utilizar carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) si estuvieran en su itinerario. Para incentivar esta modalidad de desplazamiento al trabajo, debe facilitarse el contacto entre posibles compañeros de viaje, facilitar también el aparcamiento en destino, brindar incentivos económicos y ofrecer garantías de retorno a casa. Un sistema novedoso es el de viaje compartido a la demanda con líneas y paradas preestablecidas (covoiturage en el Grand Lyon). u	Plataforma de contacto Se trata de poner a disposición de los empleados una aplicación informática u otro tipo de servicio que permita encontrar compañeros para compartir el viaje al trabajo. La aplicación
64. Guías IDAE 65 puede ser propia del centro de trabajo, de asociaciones de empresas o de terceros que permitan incorporar desplazamientos de empleados de centros de trabajo próximos, con los que se puede aumentar la tasa de emparejamiento de trayectos. u	Plazas garantizadas en aparcamiento propio Se pueden reservar plazas para que aparquen los coches de los empleados comprometidos con los desplazamientos al trabajo compartidos, así como ubicarlas próximas a la puerta de acceso al centro. La primera medida ofrece la seguridad de tener plaza de aparcamiento y la segunda reduce el tiempo de recorrido al acceso al lugar de trabajo. Ambas permiten reducir la duración del viaje, son muy útiles como incentivo y sirven para compensar el mayor tiempo que supone recoger a un compañero de viaje. Estamedidatambiénformapartedelasrecogidasenelapartadode«Gestióndelaparcamiento propio». u	Incentivo económico a quienes comparten coche Es posible dar incentivos, como vales de combustible o revisiones del coche, a quienes compartan viajes. Sirve como incentivo para fomentar esa modalidad de desplazamiento y ayuda a vencer la reticencia que sienten algunas personas a compartir el viaje en coche. u	Furgoneta o coche de empresa para viajes compartidos El centro de trabajo puede poner un vehículo a disposición de un empleado, sin coste para este, a condición de que recoja a otros compañeros que residan en las proximidades de su ruta al trabajo. Cuando el vehículo empleado es una furgoneta, se le denomina vanpooling. Es una solución más flexible y barata que las rutas de empresa. u	Seguro de vuelta a casa Esta medida consiste en ofrecer a los empleados que habitualmente se desplazan al trabajo en transporte público, en bicicleta, a pie o realizando viajes compartidos en coche una cantidad de viajes al año en coche, taxi, carsharing, coche de la empresa u otro medio que permita un rápido desplazamiento al domicilio o a una estación de transporte público a causa de imprevistos familiares y personales, o de imposibilidad de volver a casa con el compañero de viaje compartido en coche. La iniciativa es especialmente incentivadora para este último modo de desplazamiento al centro de trabajo. Gestión de aparcamiento propio La mayor oferta de plazas de aparcamiento fomenta el uso del coche. Varias medidas relacionadas con la gestión del aparcamiento resultan útiles para incentivar formas más eficientes de movilidad. Algunas de ellas son asegurar plazas para usos más racionales como coches que hacen viajes con alta ocupación o que transportan personas con necesidades especiales, desincentivar su uso e incluso eliminar plazas ofrecidas para viajes en solitario en coche. También cabe favorecer su utilización por los coches de motorizaciones más eficientes.
65. 019 66 u	Asegurar plazas para usos más racionales Esta medida incentiva un uso más racional y eficiente del coche al asegurar plazas para ciertos usuarios con arreglo a una serie de criterios. Por ejemplo, para personas con movilidad reducida que necesitan acceder en coche temporal o permanentemente, para quienes comparten viajes en coche o para las personas que habitualmente acuden al trabajo en otros modos, pero ocasionalmente necesitan ir en coche. También se puede reservar plaza a los empleados que residen en zonas donde la cobertura de transporte público es inadecuada o la diferencia de tiempo de viaje en transporte público con respecto al trayecto en coche supera una proporción razonable. De esa forma, al asegurar mayor número de plazas a usos más racionales, se desincentiva el uso en solitario. u	Cobro por uso Esta medida consiste en cobrar a los empleados que hagan uso del aparcamiento del centro de trabajo. En este caso, la política de tarificación debe estar dirigida a desincentivar el uso menos racional del coche. Es muy recomendable que lo recaudado por esta medida se emplee en financiar otros aspectos del plan de transporte. u	Pago por no usar En este caso, es el centro de trabajo el que paga al empleado por no usar su plaza de aparcamiento. Esta medida puede ser de utilidad para incentivar modos alternativos para los casos en que el convenio de trabajo estipule que el empleador debe proveer una plaza de aparcamiento al empleado.
66. Guías IDAE 67 u	Destinar plazas de aparcamiento de coches a otro uso Cuandoseobservequelaofertadeplazasdeaparcamientoeselevadaoquieradesincentivarse el uso del coche o fomentar el de otro modo, pueden eliminarse plazas y destinar su superficie al aparcamiento de bicicletas o a otro uso. u	Puntos de recarga para coches eléctricos Pueden instalarse puntos de recarga de coches eléctricos o híbridos enchufables para fomentar estas motorizaciones alternativas. Medidas relacionadas con la reducción del número de viajes Son medidas orientadas a reducir los desplazamientos al centro laboral, los que se realizan por motivo de trabajo y los que tienen lugar en las pausas de la actividad. u	Jornada concentrada y menos jornadas partidas Se pueden adoptar jornadas de trabajo irregular que consisten en distribuir la carga de horas de trabajo de tal manera que se aumente la duración de la jornada laboral para librar unos días adicionales al mes, habitualmente uno o dos. Con ello se logra una reducción significativa del número de desplazamientos al lugar de trabajo. Las jornadas partidas, es decir, los horarios de trabajo con una pausa intermedia superior a una hora, promueven desplazamientos largos en ese intervalo. Esta medida consiste en cambiar este tipo de jornada laboral por una continuada o que tenga una pausa inferior a una hora. u	Eliminar la necesidad o facilitar desplazamientos particulares en pausas de trabajo A veces es la necesidad de desplazarse durante las pausas de trabajo lo que anima a que los empleados vayan en coche al centro de trabajo. Esto puede deberse a la realización de una gestión personal esporádica, o bien a la búsqueda de servicios más habituales, como de restauración, y en este caso el incentivo puede ser permanente. En el primer caso, para atender las gestiones personales esporádicas, puede facilitarse una bicicleta o coche de empresa o bien contar con el acceso a un servicio de carsharing o bicicleta pública. En el caso de necesidades más recurrentes, como acceder a servicios de restauración, puede ser una medida más satisfactoria la instalación de un comedor o facilitar un servicio de catering o restauración dentro del centro. uTeletrabajo Consiste en que el trabajador realice el trabajo en forma remota, normalmente desde su hogar. Si el teletrabajo se limita a uno o dos días por semana o por quincena, el resultado

References: resolución 
 artículo 20
 Real Decreto 
 artículo 17
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto