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Timestamp: 2016-10-22 21:40:01+00:00

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⭐COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO. sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'unione europea
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO. sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'unione europea
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1 IT IT IT2 COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, COM(2010) 311 definitivo COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'unione europea IT IT3 COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO sull'impiego dei body scanner negli aeroporti dell'unione europea (Testo rilevante ai fini del SEE) 1. INTRODUZIONE 1. La presente comunicazione riguarda l'impiego crescente di body scanner presso gli aeroporti dell'unione europea regolamentato a livello nazionale. Gli standard diversi degli scanner utilizzati attualmente in Europa causano un serio rischio di frammentazione dei diritti fondamentali dei cittadini dell'ue, ledendo i loro diritti di libera circolazione e intensificando le loro preoccupazioni relative alle nuove tecnologie di sicurezza. Sebbene i body scanner rappresentino ancora l'eccezione per gli aeroporti europei, esiste una crescente esigenza di affrontare rapidamente queste preoccupazioni e trovare una soluzione comune. 2. La comunicazione valuta la tesi secondo cui solo le norme comuni europee per la sicurezza aerea possono fornire il quadro atto ad assicurare un approccio armonizzato rispetto all'uso dei body scanner negli aeroporti. La comunicazione esamina in quale modo tale approccio armonizzato dovrebbe incorporare le norme dei diritti fondamentali dell'ue e un livello comune di protezione della salute che consenta di aggiungere questa tecnologia all'elenco esistente di attrezzature ammissibili per il controllo (screening) delle persone presso gli aeroporti. 2. CONTESTO GENERALE 2.1. Contesto della sicurezza aerea 3. In seguito agli attentati dell'11 settembre è stata sviluppata una politica comune in materia di sicurezza aerea. Prima del 2001, la responsabilità della sicurezza aerea spettava ai singoli Stati. Dopo gli attentati è stata sviluppata una politica comunitaria e la cooperazione internazionale sulle questioni della sicurezza è aumentata in misura significativa. Alcuni gravi incidenti verificatisi in materia di sicurezza hanno suscitato discussioni e reazioni a livello internazionale. 4. Già nel dicembre 2001, l'azione del cosiddetto shoe bomber, il terrorista che ha tentato di nascondere esplosivo nei tacchi delle scarpe, ha fatto sì che alcuni Stati adottassero misure specifiche per migliorare il controllo delle calzature. Nel 2006 un tentativo di far scoppiare alcuni aerei sull'atlantico tramite l'uso di esplosivi liquidi ha portato alla proibizione dei liquidi a bordo degli aerei in Europa e in alcuni altri Stati. 5. Il 25 dicembre 2009 il fallito attentato terroristico perpetrato con esplosivi nascosti sul volo 253 delle Northwest Airlines partito da Amsterdam per Detroit ha ricordato i limiti dei metal detector, comunemente in uso presso gli aeroporti, per il rilevamento IT 2 IT4 di oggetti non metallici che possono costituire minacce e che vengono trasportati dalle persone. La reazione immediata da parte di alcuni paesi è stata quella di accelerare l'ulteriore sviluppo e poi l'installazione di una tecnologia più avanzata in grado di rilevare anche esplosivi non metallici e liquidi. Per il controllo dei passeggeri sui voli di collegamento con gli Stati Uniti sono state messe a punto misure di sicurezza aggiuntive. 6. Questi incidenti sottolineano il fatto che la sicurezza aerea si trova oggi confrontata a nuovi tipi di minacce contro le quali le tecnologie di sicurezza impiegate tradizionalmente negli aeroporti non possono fornire una risposta adeguata ed efficiente. Di conseguenza, alcuni degli Stati membri dell'ue hanno avviato la sperimentazione e l'installazione di body scanner presso i loro aeroporti. Ciò causa l'uso di norme differenti nell'ambito dell'ue. 7. L'analisi delle prestazioni dei body scanner e del loro potenziale impatto sulla salute e sui diritti fondamentali è in corso da un certo periodo di tempo in seno all'ue. Per porre fine alla frammentazione della situazione attuale in cui gli Stati membri e gli aeroporti decidono ad hoc se installare i body scanner negli aeroporti e secondo quali modalità (cfr. il capitolo seguente), l'uso dei body scanner deve essere basato su norme comuni, che necessitano di prestazioni di rilevamento di base e impongono misure di salvaguardia in conformità con i diritti fondamentali e le disposizioni in materia di salute dell'unione europea. 8. La presente comunicazione mira a fornire una base concreta per la discussione delle questioni fondamentali associate alla possibile introduzione di body scanner quale misura per lo screening delle persone presso gli aeroporti dell'ue Frammentazione negli Stati membri 9. In conformità con la legge dell'ue, gli Stati membri possono introdurre l'uso di body scanner nei loro aeroporti i) esercitando il proprio diritto ad applicare misure di sicurezza più vincolanti rispetto alle disposizioni dell'ue oppure ii) temporaneamente, esercitando il proprio diritto a condurre esperimenti di nuovi processi tecnici o metodi per un periodo massimo di 30 mesi Per valutare le nuove tecnologie possono essere condotte delle prove sulle attrezzature; alcuni esperimenti formali di body scanner quale metodo primario per lo screening dei passeggeri sono stati condotti in Finlandia, presso l'aeroporto Helsinki - Vantaa, nel Regno Unito, nell'aeroporto di London Heathrow e sono attualmente in corso nell'aeroporto di Manchester 2 e nei Paesi Bassi, ad Amsterdam nell'aeroporto di Schiphol. Recentemente anche Francia 3 e Italia 4 hanno iniziato l'esperimento. A Basi giuridiche per le prove: capitolo 12.8 Metodi di screening che utilizzano nuove tecnologie del regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione (ex articolo 4 del regolamento (CE) n. 820/2008 della Commissione) Fino al 3 maggio. Il 22 febbraio 2010 la Francia ha iniziato lo screening dei passeggeri su base volontaria per i voli diretti negli Stati Uniti. La tecnologia impiegata si basa sulle onde millimetriche attive ed è utilizzata nell'aeroporto Paris Charles De Gaulle, presso il terminal 2E. L'Italia sta prendendo in considerazione due tipi di body scanner: raggi x di bassa energia e onde millimetriche attive. Quest'ultimo tipo sarà testato negli aeroporti di Roma e Milano per sei settimane. IT 3 IT5 conoscenza della Commissione nessun altro Stato membro ha installato i body scanner. 11. Attualmente la situazione in Europa è frammentata, i body scanner, dove sono utilizzati, non vengono installati sistematicamente e uniformemente dagli Stati membri negli aeroporti. Inoltre, il loro impiego non è armonizzato in termini di condizioni operative in quanto sono regolamentati a livello nazionale. Di conseguenza, i passeggeri vengono sottoposti a uno screening aggiuntivo non necessario e non possono beneficiare del concetto di sistema di sicurezza unico Preoccupazioni sollevate in merito all'impiego di body scanner negli aeroporti dell'ue 12. Le preoccupazioni sollevate nel corso degli ultimi anni sull'impiego dei body scanner per i controlli negli aeroporti si riferiscono principalmente a due questioni: la creazione di immagini del corpo e l'uso dei raggi x. In primo luogo, fino a tempi recenti i body scanner hanno prodotto immagini del corpo della persona sottoposta allo screening al fine di consentire a un esaminatore addetto al controllo di valutare l'assenza di oggetti che è vietato portare a bordo degli aerei. In secondo luogo, le tecnologie dei body scanner emettono basse dosi di radiazioni, ionizzanti (raggi x) e non ionizzanti, a scopo di rilevamento. In particolare, l'uso delle radiazioni ionizzanti solleva interrogativi riguardanti la salute. 13. Oggi esistono tecnologie che non producono né immagini né radiazioni, tuttavia le due preoccupazioni sollevate in precedenza hanno creato un acceso dibattito sulla conformità dei body scanner con i diritti fondamentali nonché con i principi e la legislazione in materia di salute pubblica, in vigore nell'ue. 14. Tutta la legislazione dell'ue, inclusa la normativa in materia di sicurezza aerea e la sua relativa applicazione, deve essere interamente conforme con i diritti fondamentali e le norme in materia di salute stabilite e tutelate dalla legge dell'ue. 15. I diritti fondamentali sono tutelati dalla Carta dei diritti fondamentali dell'unione europea e da alcuni atti di diritto derivato dell'ue. Nel contesto dei body scanner occorre menzionare, in particolare, il rispetto della dignità umana (articolo 1), il rispetto per la vita privata e familiare (articolo 7), la protezione dei dati personali (articolo 8), la libertà di pensiero, coscienza e religione (articolo 10), la non discriminazione (articolo 21), i diritti dei bambini (articolo 24) e la garanzia di un elevato livello di protezione della salute umana nella definizione e attuazione di tutte le politiche e attività dell'unione (articolo 35). 16. In linea di principio, il rispetto dei diritti sanciti dalla Carta e con gli atti derivati non impedisce l'adozione di misure restrittive riguardanti questi diritti. Tuttavia, qualsiasi restrizione deve essere prevista dalla legge e rispettare l'essenza di tali diritti. Deve essere giustificata, il che implica che è necessaria per il soddisfacimento degli obiettivi di interesse pubblico generale e in grado di raggiungerli (ad esempio, la sicurezza aerea), deve essere riconosciuta dall'unione europea e deve rispettare il principio di proporzionalità. 17. Per quanto riguarda la salute e in particolare l'uso delle radiazioni ionizzanti la legislazione europea ai sensi del trattato Euratom stabilisce le soglie per le dosi di IT 4 IT6 radiazione (ad hoc e su base annuale), impone una giustificazione legittima per l'esposizione umana alla radiazione e richiede che le misure di protezione assicurino la più bassa esposizione possibile. 18. Ogni giorno siamo esposti a una certa quantità di radiazioni, comprese quelle ionizzanti. Inoltre, l'esposizione limitata degli esseri umani alle radiazioni, ionizzanti ma non solo, non è vietata in quanto tale, ma gli Stati membri devono comprovare la conformità con i principi della legislazione dell'ue per ogni categoria di casi. L'esposizione alle radiazioni frequente (ad esempio, nel caso dei lavoratori esposti) e per ragioni diverse dalle finalità mediche può determinare l'applicazione di norme più severe Legislazione e principi essenziali per la sicurezza aerea 19. La legislazione europea che stabilisce norme comuni per la sicurezza aerea è stata adottata nel Inizialmente ha seguito quasi alla lettera le norme internazionali sulla sicurezza aerea di cui all'allegato 17 della convenzione di Chicago 6 e, in seguito, si è sviluppata tramite l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO). In tempi relativamente brevi è apparsa necessaria un'armonizzazione più dettagliata delle norme europee e sono state aggiunte alcune disposizioni di attuazione 7. Un'importante revisione del quadro legislativo europeo è stata portata a termine e ha sostituito integralmente le norme esistenti a partire dal 29 aprile Il principio essenziale sia delle norme europee sia di quelle internazionali è quello di tenere lontani dagli aeromobili gli oggetti che costituiscono minacce quali ad esempio armi, coltelli o esplosivi ("articoli proibiti"). Per questa ragione ogni singolo passeggero, bagaglio e carico in partenza da un aeroporto dell'ue, o proveniente da un paese terzo in transito in un aeroporto dell'ue, deve essere sottoposto a screening o ad altro tipo di controllo al fine di impedire che possano essere portati articoli proibiti nelle aree sterili dell'aeroporto o a bordo degli aeromobili. Ulteriori elementi di legislazione in materia di sicurezza aerea sono: (1) i poteri (e gli obblighi) in materia d'ispezione concessi alle autorità della Commissione e degli Stati membri responsabili della sicurezza aerea per assicurare la conformità con le norme presso gli aeroporti; (2) la possibilità per gli Stati membri di stabilire misure di sicurezza più restrittive in caso di aumento del rischio e (3) riunioni periodiche di coordinamento sulla sicurezza aerea con gli esperti degli Stati membri e del settore più volte all'anno. 21. Questo quadro normativo comune ha consentito di attuare il sistema di sicurezza unico nell'ambito dell'unione europea che costituisce il più importante elemento di agevolazione, sia per il settore sia per i passeggeri. Ciò implica che i passeggeri (o i bagagli oppure il carico) provenienti da un altro aeroporto dell'ue non devono essere Regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che stabilisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (GU L 355 del ). Convenzione sull'aviazione civile internazionale firmata il Le più importanti disposizioni di attuazione sono il regolamento (CE) della Commissione n. 622/2003 del 4 aprile 2003 che stabilisce talune misure di applicazione delle norme comuni di base sulla sicurezza dell'aviazione (GU L 89 del ) sostituito dal regolamento (CE) n. 820/2008, che stabilisce talune misure di applicazione delle norme comuni di base sulla sicurezza dell'aviazione dell' (GU L 221 del ). IT 5 IT7 sottoposti a un ulteriore screening durante il transito 8. Il concetto di sistema di sicurezza unico è stato esteso con successo ai paesi terzi 9 e ha prodotto livelli equivalenti di sicurezza aerea. È in corso di preparazione un'ulteriore estensione Sfide a lungo termine per la sicurezza aerea 22. È attualmente in corso una discussione sul futuro della sicurezza aerea. Durante gli ultimi anni la sicurezza aerea ha cambiato in maniera significativa il funzionamento degli aeroporti e dei voli; tuttavia, la sicurezza non è il solo obiettivo a cui mirano le operazioni in aeroporto. 23. Gli aeroporti europei fanno parte della linea di frontiera dell'ue. Nell'ambito di questa funzione, oltre alla tutela della sicurezza aerea, svolgono un vasto numero di compiti di interesse pubblico e forniscono servizi in relazione ai controlli per l'immigrazione e doganali; inoltre, assistono nella lotta al crimine (spaccio di sostanze stupefacenti, traffico di esseri umani, contraffazione, ecc.). Le medesime tecnologie impiegate nell'aviazione civile e gli stessi metodi di sicurezza possono essere utilizzati per diversi obiettivi 10 ; tuttavia, nella maggior parte dei casi, i diversi compiti richiedono approcci specifici di screening e controllo. Ciascuna modifica della legislazione e ogni nuovo compito da svolgere tendono ad aggiungere ulteriori livelli di misure di cui ogni cittadino che viaggia in aereo sperimenta le conseguenze. Pertanto, è lecito chiedersi se aggiungere nuovi livelli di sicurezza dopo ogni incidente costituisca un mezzo efficace per migliorare la sicurezza aerea. 24. Indubbiamente, l'introduzione di nuovi livelli metodologici e di nuove tecnologie dopo ogni incidente si dimostra sempre più inefficiente. I punti di controllo di sicurezza diventano sempre più sovraccarichi a causa delle nuove attrezzature e dell'esecuzione dei nuovi compiti di sicurezza sviluppati. È necessario un approccio maggiormente olistico, in cui un migliore scambio di informazioni e un'analisi più approfondita del fattore umano, quale l'osservazione comportamentale, possano costituire, in futuro, elementi fondamentali. 25. Il programma di ricerca in materia di sicurezza della Commissione sostiene lo sviluppo di nuove tecnologie per la sicurezza aerea e continuerà a eseguire il monitoraggio degli ulteriori sviluppi dei body scanner Quasi tutti gli Stati membri, ad eccezione del Regno Unito, applicano il concetto di sistema di sicurezza unico. Svizzera, Norvegia e Islanda. Ad esempio, i controlli dei passaporti sono condotti per ragioni d'immigrazione, tuttavia possono essere impiegati anche al fine di combattere crimini e altri reati. Come altro esempio possiamo ricordare che impedire ai passeggeri di trasportare armi garantisce la sicurezza aerea ma anche la sicurezza in generale a bordo dei voli (la differenza tra la sicurezza aerea e la sicurezza a bordo dei voli non è chiara). IT 6 IT8 3. IL CONTESTO DELL'UE 3.1. Basi giuridiche per le attrezzature per la sicurezza aerea e metodi di controllo 26. Nell'ambito del quadro giuridico dell'ue per la sicurezza aerea 11, viene fornito agli Stati membri e/o agli aeroporti un elenco dei metodi e delle tecnologie di screening e controllo dal quale possono scegliere gli elementi necessari al fine di eseguire in modo efficace ed efficiente i propri compiti di sicurezza aerea. 27. La legislazione attuale non consente agli aeroporti di sostituire sistematicamente con i body scanner alcuna delle tecnologie né alcuno dei metodi di screening riconosciuti. Solo una decisione della Commissione sostenuta dagli Stati membri e dal Parlamento europeo 12 può costituire la base per consentire l'introduzione dei body scanner quale futuro mezzo ammissibile per la sicurezza aerea. Ciononostante gli Stati membri hanno il diritto di introdurre i body scanner per gli esperimenti negli aeroporti 13 o quale misura di sicurezza più restrittiva rispetto a quelle fornite dalla legislazione dell'ue Proposta della Commissione del 2008 e sviluppi successivi 28. In base al voto positivo degli esperti in materia di sicurezza aerea degli Stati membri 15, in data 5 settembre 2008, la Commissione ha proposto al Consiglio e al Parlamento europeo un progetto di regolamento recante le disposizioni di base riguardanti lo screening da sviluppare ulteriormente nell'ambito della normativa di attuazione in una fase successiva. In questo atto era incluso un elenco di metodi e tecnologie di screening contenenti i body scanner quali uno dei metodi riconosciuti per lo screening delle persone. 29. Il Parlamento europeo ha adottato in data 23 ottobre 2008, una risoluzione sull'impatto delle misure di sicurezza aerea e dell'impiego di body scanner sui diritti umani, la vita privata, la dignità personale e la protezione dei dati che ha richiesto una valutazione più approfondita della situazione 16. La Commissione ha accettato di Legislazione dell'ue in materia di sicurezza aerea fino al 29 aprile 2010: (piena applicazione) regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell' , sulle norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002, GU L 97 del ; regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione, del 2 aprile 2009, che integra le norme fondamentali comuni dell'aviazione civile stabilite nell'allegato al regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 97 del ), e infine il cosiddetto pacchetto di attuazione contenente il regolamento (UE) n. 185/2010 della Commissione, del 4 marzo 2010 (GU L 55 del ), e ulteriori disposizioni di attuazione. Recante modifica del regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione e conformemente alla procedura di comitatologia. Regolamento (CE) n. 185/2010 della Commissione: Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Italia e Regno Unito hanno già introdotto body scanner in conformità con la legislazione esistente dell'ue. Articolo 6 sull'introduzione di misure più rigorose del regolamento (CE) n. 300/2008. Comitato per la sicurezza aerea del 9-10 luglio La risoluzione del Parlamento europeo 0521 (2008) ha chiesto alla Commissione di: condurre una valutazione sull'impatto relativamente ai diritti fondamentali; consultare il garante europeo della protezione dei dati (GEPD), il gruppo di lavoro "articolo 29" sulla protezione dei dati e l'agenzia per i diritti fondamentali (FRA); condurre una valutazione scientifica e medica del possibile impatto di tali tecnologie sulla salute; condurre una valutazione sull'impatto economico, commerciale e del rapporto costo-beneficio. IT 7 IT9 esaminare ulteriormente tali questioni e ha ritirato i body scanner dalla sua proposta legislativa originaria. Il progetto di legge è diventato il regolamento (CE) della Commissione n. 272/ che si applica a decorrere dal 29 aprile 2010, data dell'entrata in vigore della nuova normativa in materia di sicurezza aerea. 30. Conformemente alla risoluzione del Parlamento europeo e al fine di condurre un'ulteriore valutazione della situazione, la Commissione ha organizzato una riunione con le parti interessate 18 e ha avviato una consultazione pubblica intorno alla fine del 2008, inizi del Circa 60 parti interessate hanno fornito alla Commissione informazioni e pareri sui body scanner in quanto tecnologia da applicare nell'ambito della sicurezza aerea. Nel complesso, le opinioni sulle potenzialità dei body scanner sono state positive, tuttavia, sono state avanzate riserve ed espresse alcune serie preoccupazioni riguardanti la tutela dei diritti fondamentali e della salute sulla base delle soluzioni tecnologiche allora disponibili. 31. Nel 2009 il garante europeo della protezione dei dati (GEPD), il gruppo di lavoro "articolo 29" sulla protezione dei dati 19 e l'agenzia per i diritti fondamentali hanno espresso riserve nei confronti dei body scanner che producono immagini durante lo screening poiché considerano significativo il loro impatto sulla protezione della vita privata e dei dati dei passeggeri. I body scanner potrebbero, a loro avviso, essere considerati adeguati solo qualora venisse garantito che la necessità del loro impiego negli aeroporti è adeguatamente stabilita in linea con le disposizioni sulla protezione dei dati e dei diritti delle persone 20. Nel 2010 il GEPD ha affermato che " esistono attualmente modelli che sembrano maggiormente conformi con la legge dell'ue e con la summenzionata posizione adottata dal GEPD e dal gruppo "articolo 29" I BODY SCANNER COME STRUMENTO PER MIGLIORARE LA SICUREZZA 4.1. Che cosa sono i body scanner e quale può essere il loro ruolo per la sicurezza aerea? 32. "Security scanner" (body scanner) è il termine generico utilizzato per una tecnologia in grado di rilevare gli oggetti trasportati sotto agli indumenti. Numerose forme di radiazioni che differiscono per la lunghezza d'onda e l'energia emessa sono utilizzate al fine di individuare qualsiasi oggetto diverso dalla pelle umana. In aviazione, i body scanner potrebbero sostituire i portali elettromagnetici, capaci di rilevare la maggior parte dei coltelli o delle armi, quali mezzi per lo screening dei passeggeri Regolamento (CE) n. 272/2009 della Commissione, del 2 aprile 2009, che integra le norme fondamentali comuni in materia di sicurezza dell'aviazione civile stabilite nell'allegato al regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 91, , pag. 7). 1. Riunione della task force in data 12 dicembre Il "gruppo di lavoro relativo alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali" istituito dall'articolo 29 della direttiva 95/46/CE relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati nonché alla libera circolazione di tali dati. Cfr. ad esempio la lettera del presidente del gruppo di lavoro "articolo 29" alla Direzione generale Trasporti dell' e la consultazione acclusa. Reazione del GEPD alla riunione del comitato per le libertà civili (LIBE) sui recenti sviluppi in materia di politiche antiterrorismo (body scanner, volo per Detroit...), Parlamento europeo, Bruxelles, 27 gennaio IT 8 IT10 poiché sono in grado di individuare oggetti metallici e non metallici, inclusi gli esplosivi plastici e liquidi. 33. In linea di principio, se il body scanner non ha rilevato alcun oggetto di minaccia sul corpo della persona, non sono necessari ulteriori screening o perquisizioni. Attualmente, l'affidabilità limitata dei portali elettromagnetici nell'individuare oggetti non metallici richiede la perquisizione manuale dei passeggeri da parte degli addetti al controllo per poter ottenere risultati paragonabili. 34. Pertanto, nell'ambito della sicurezza aerea, i body scanner potrebbero sostituire interamente i portali elettromagnetici e, in ampia misura, la perquisizione manuale Tecnologia 35. Sono state sviluppate diverse tecnologie di body scanner; quelli esistenti e disponibili in commercio, in genere, impiegano una delle tecnologie riportate di seguito. (1) Onde millimetriche passive: i sistemi a onde millimetriche passive formano un'immagine partendo dalla radiazione a onda millimetrica naturale emessa dal corpo o riflessa dall'ambiente circostante. Tali sistemi non emettono radiazione e producono immagini del corpo approssimative e sfocate; gli eventuali oggetti nascosti, metallici e non, (particolarmente quelli di grosse dimensioni) appaiono con chiarezza. (2) Onde millimetriche attive: i sistemi a onde millimetriche attive illuminano il corpo con onde radio a breve lunghezza d'onda a una frequenza compresa tra GHz e formano un'immagine partendo dalle onde radio riflesse. I sistemi a onde millimetriche attive producono immagini ad alta risoluzione sia di oggetti metallici che non metallici e rivelano alcuni dettagli della superficie del corpo. (3) Retrodiffusione di raggi X: i sistemi a retrodiffusione illuminano il corpo con una bassa dose di raggi X e misurano la radiazione a retrodiffusione per creare un'immagine bidimensionale del corpo. I sistemi a retrodiffusione producono immagini ad alta risoluzione sia di oggetti metallici che non metallici e l'immagine rivela alcuni dettagli della superficie del corpo. (4) Immagini da raggi X: i raggi X vengono utilizzati per produrre immagini come accade per le radiografie mediche, penetrando gli indumenti e il corpo. Questa tecnica consente, inoltre, di rilevare oggetti metallici e non metallici che sono stati ingoiati o inseriti nelle cavità del corpo. 36. Per alcuni anni queste quattro tecnologie sono state impiegate anche per altri obiettivi; attualmente sono state testate negli esperimenti presso gli aeroporti e valutate per l'uso nell'ambito della sicurezza aerea. Finora, la maggior parte delle tecnologie impiegate o prese in considerazione per essere utilizzate a livello mondiale si basano sulle onde millimetriche attive e sulla retrodiffusione di raggi X. In particolare, la retrodiffusione di raggi X è la tecnologia principale installata e funzionante negli Stati Uniti e nel Regno Unito. Le onde millimetriche attive vengono attualmente testate all'aeroporto di Schiphol nei Paesi Bassi e ne è stata presentata una dimostrazione nell'aeroporto Paris Charles De Gaulle in Francia; nei IT 9 IT11 prossimi mesi sarà installata anche negli Stati Uniti oltre alle attrezzature a retrodiffusione di raggi X. A causa delle dosi elevate di radiazione, al momento, in Europa, non viene preso in considerazione ai fini della sicurezza aerea lo screening tramite l'impiego di scanner che producono immagini da raggi X. 37. Esistono varie tecnologie emergenti, che utilizzano tutte radiazioni passive o attive non ionizzanti, attualmente in fase di sviluppo o non ancora testate. Nessuna di esse è stata ancora ampiamente valutata quale sistema di sicurezza per i punti di controllo degli aeroporti. Le principali tecnologie comprese in tale categoria sono: (5) immagini a onde submillimetriche passive e attive, (6) immagini terahertz attive e passive, (7) immagini termiche a infrarossi, (8) immagini acustiche. 38. Tutte queste tecnologie, oltre ad altre tecnologie complementari, quali l'analisi molecolare per rilevare la presenza di esplosivi e di narcotici, possono offrire benefici in termini di prestazioni tecniche e operative in futuro, tuttavia, non sono ancora pronte per essere immesse sul mercato. L'esistenza e l'entità dei loro potenziali benefici dovranno essere sottoposte a un'ulteriore analisi e comprovate in modo dettagliato tramite l'esecuzione di test di prestazioni condotti da diversi laboratori e mediante esperimenti operativi negli aeroporti. In qualità di promemoria, la tecnologia che impiega la radiazione a infrarossi, indicata ai punti 6) (per la creazione di immagini attive), 7) e 8), deve essere interamente conforme con la direttiva 2006/25/CE 22. Le prestazioni della tecnologia a infrarossi sono attualmente testate in laboratorio negli Stati Uniti Risultati degli esperimenti e altri usi dei body scanner negli aeroporti dell'ue 39. Alcuni degli Stati membri che hanno partecipato agli esperimenti hanno riferito 23 alla Commissione che i body scanner costituiscono una valida alternativa ai metodi di screening esistenti in termini di efficacia di rilevamento di oggetti di materiali diversi, miglioramento del livello di movimentazione dei passeggeri, accettabilità generale da parte dei passeggeri e maggiore comodità per il personale. L'applicazione dei protocolli operativi, come richiesto dall'autorizzazione nazionale degli esperimenti negli aeroporti, segnala risultati positivi degli esperimenti riguardo alla salute, la sicurezza e la riservatezza Contesto internazionale 40. Attualmente, i body scanner sono installati negli aeroporti di diverse parti del mondo. Gli Stati Uniti dispongono attualmente di circa 200 body scanner in 41 aeroporti Direttiva 2006/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 aprile 2006 sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (radiazioni ottiche artificiali) (diciannovesima direttiva particolare ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 1, della direttiva 89/391/CEE)(GU L 114 del , pag. 38). Finlandia, Paesi Bassi e Regno Unito. IT 10 IT12 quali mezzi secondari per lo screening. Nel 2010 e 2011 saranno installate altre unità. Entro il 2014 gli Stati Uniti prevedono di acquistare e installare 1800 body scanner in modo da introdurli gradualmente come metodo di screening primario anziché secondario oppure solo per la risoluzione degli allarmi. 41. Il Canada finora impiega 15 macchine e prevede di installarne 44 in tutto nel La Russia utilizza i body scanner negli aeroporti dal 2008 e continuerà a installarli su vasta scala in futuro. Il governo australiano ha dichiarato nel febbraio 2010 l'intenzione di introdurre i body scanner negli aeroporti a partire dall'anno prossimo. 42. Altri Stati stanno prendendo in considerazione l'installazione di body scanner: il Giappone, ad esempio, intende introdurre gli scanner a onde millimetriche attive e passive. Inoltre, è prevista l'installazione di body scanner anche in Nigeria, India, Sud Africa e Kenya. Altri Stati interessati a questa tecnologia sono la Cina (inclusa Hong Kong) e la Corea del Sud. 5. QUESTIONI FONDAMENTALI 5.1. Prestazioni di rilevamento e considerazioni operative 43. Le prestazioni di rilevamento consistono nella capacità dei body scanner di rilevare oggetti proibiti invisibili a occhio nudo nascosti nel corpo o negli indumenti della persona sottoposta allo screening. 44. Alcune organizzazioni hanno elaborato metodologie di test per i body scanner, quali le metodologie comuni di test (Common Testing Methodologies, CTM) sviluppate e applicate dalla conferenza sull'aviazione civile europea (European Civil Aviation Conference, ECAC), a partire dal novembre Anche il dipartimento per la gestione della sicurezza dei trasporti interni degli Stati Uniti (Homeland Security Transportation Security Administration, TSA) e l'autorità per la sicurezza dei trasporti aerei canadese (Canadian Air Transport Security Authority, CATSA) hanno sviluppato e applicato modelli di test per valutare l'efficacia operativa e le prestazioni di rilevamento. 45. I test complessivi condotti in laboratorio e come parte integrante degli esperimenti operativi negli aeroporti di alcuni paesi mostrano prestazioni di sicurezza affidabili e, in particolare, una migliore probabilità di rilevamento degli oggetti non metallici e dei liquidi rispetto ai metal detector da attraversare. Sebbene sia stata sollevata la questione di valutare se i body scanner avrebbero potuto impedire o meno l'incidente di Detroit del 25 dicembre 2009, è evidente che, grazie alla tecnologia attualmente a disposizione, i body scanner potrebbero ottimizzare la probabilità di rilevare le minacce e fornire un miglioramento significativo della capacità di prevenzione. 46. Tale miglioramento delle prestazioni di rilevamento potrebbe anche essere raggiunto tramite una perquisizione manuale integrale. Tuttavia, la perquisizione manuale è considerata intrusiva e pertanto non gradita né ai passeggeri né agli addetti al controllo. Alle condizioni attuali, la qualità può variare anche in conseguenza dell'elevato numero di persone da sottoporre allo screening, in particolare negli aeroporti di grandi dimensioni. Tale situazione può causare lacune in materia di sicurezza. IT 11 IT Vedere altro
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