Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=669&lang=fra
Timestamp: 2018-08-15 16:34:32+00:00

Document:
Dossier no PAP5504-045337 (MdT)
Andrew Chambers Boyd, requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01, 602.27
Andrew Chambers Boyd a effectivement contrevenu à l'article 602.01 et à l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien sous le régime de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, à la lumière de la règle relative aux déclarations de culpabilité multiples, il a été pénalisé deux fois pour la même action; j'annule la suspension de sa licence de pilote de ligne.
– Nous rejetons l'accusation en vertu de l'alinéa 602.27c) du Règlement de l'aviation canadien. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans son application de la loi en matière de visibilité en vol.
– Nous considérons que M. Boyd a utilisé son aéronef d'une manière négligente en contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de quatre-vingt-dix jours imposée par le ministre est rétablie et commencera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Le conseiller a commis une erreur de droit en interprétant la règle des déclarations de culpabilité multiples;
Le conseiller a commis une erreur de droit en appliquant la règle des déclarations de culpabilité multiples aux faits de la cause; et
Tout autre motif de fait et de droit que la transcription des procédures est susceptible de révéler.
1. Aucune disposition du règlement ne prescrit qu'un décollage doit être effectué dans le cadre de l'autorité que confère un COAS.
2. La manœuvre de décollage n'est pas régie par des conditions météorologiques applicables aux acrobaties aériennes. Comme on peut le constater par les définitions, « décollage » et « acrobatie aérienne » sont définies différemment; un décollage n'est donc pas une acrobatie aérienne et n'est pas sujet aux mêmes conditions météorologiques. L'appelant a donc respecté le règlement relatif au décollage.
3. Aucune disposition du règlement ne prescrit que les acrobaties aériennes doivent être effectuées dans le cadre de l'autorité que confère un COAS délivré pour un événement spécial (la compétition) si une personne agi dans le cadre de l'autorité de son propre COAS. Ainsi le critère du ministre relié à la sécurité a été respecté.
– Nous donnons droit à l'appel du titulaire de document et renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen.
– Nous rejetons l'accusation en vertu de l'alinéa 602.27c) du RAC. Nous considérons que le conseiller a commis une erreur dans son application de la loi en matière de visibilité en vol.
– Nous considérons que M. Boyd a utilisé son aéronef d'une manière négligente en contravention à l'article 602.01 du RAC. La suspension de quatre-vingt-dix jours imposée par le ministre est rétablie.
Décision : le 3 mars 2004
Dossier : T-623-03
Référence : 2004 CF 263
Ottawa (Ontario), le 3 mars 2004
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE MICHAEL L. PHELAN
[1] La présente demande de contrôle judiciaire porte sur l'interprétation et l'application du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (le RAC), un règlement qui donne parfois l'impression que le Règlement de l'impôt sur le revenu, C.R.C., ch. 945, est de la prose élégante.
[2] La question fondamentale est de savoir si le demandeur (M. Boyd), qui se représente lui-même devant la Cour, a été accusé aux termes des dispositions applicables du RAC et s'il a été puni adéquatement. En fait, M. Boyd a été accusé d'infraction à deux dispositions du RAC. Il s'en est défendu avec succès, mais il a été déclaré coupable d'infraction à une autre disposition du RAC pour laquelle il n'avait jamais été accusé et dont il n'avait jamais reçu avis de l'accusation.
[3] En août 2001, le championnat d'acrobaties aériennes CanAm a eu lieu à un l'aéroport de Hanover-Saugeen. Le 26 août 2001, les conditions météorologiques se sont détériorées au point où la compétition de voltige aérienne a dû être annulée.
[4] Ce jour-là, sur l'heure du midi, M. Boyd a décidé de décoller et d'exécuter des acrobaties aériennes à basse altitude. Il était titulaire d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) qui l'autorisait à exécuter ce genre de manoeuvre, sous réserve des conditions énoncées dans son COAS.
[5] Aux fins du présent litige, les conditions pertinentes sont rédigées comme suit :
b) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles [...]
[6] M. Boyd était apparemment satisfait des conditions météorologiques, alors que d'autres pilotes ont questionné son jugement ou ont estimé qu'il était effectivement téméraire. Le directeur de la compétition a signalé l'incident à Transports Canada qui a mené une enquête qui, ultimement, à donner lieu à la présente demande de contrôle judiciaire.
[7] Transports Canada a mené deux actions distinctes, comme suit :
1) M. Boyd a été accusé en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, pour avoir enfreint deux règlements :
a) l'article 602.01 du RAC parce qu'il avait piloté son aéronef d'une manière imprudente ou négligente en décollant et en exécutant des acrobaties aériennes alors que la compétition était annulée et que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes mettait en danger ou risquait de mettre en danger la vie et les biens de personnes.
b) l'alinéa 602.27c) du RAC parce qu'il a utilisé son aéronef alors que la visibilité en vol était inférieure à trois milles.
En raison de ces accusations, la licence de pilote de ligne (LPL) de M. Boyd a été suspendue.
2) Transports Canada a annulé le COAS de M. Boyd, conformément à l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, parce qu'il avait cessé de se conformer aux conditions énoncées dans le certificat selon lesquelles le pilote doit avoir une visibilité en vol d'au moins trois milles.
[8] Le rétablissement du COAS de M. Boyd a été assujetti à une formation de rattrapage. La raison fondamentale pour laquelle Transports Canada a amorcé ces actions et ces instances est que M. Boyd a piloté son aéronef dans des conditions météorologiques défavorables, surtout en l'absence d'une visibilité de vol de trois milles.
[9] Ces questions ont d'abord été examinées par un membre du Tribunal de l'aviation civile (TAC) siégeant seul qui a confirmé le bien-fondé des allégations de contravention soulevées par Transports Canada. Cependant, le membre a conclu que l'annulation du COAS et la suspension de la LPL étaient des peines imposées pour le même acte. Par conséquent, les mesures prises constituaient une _ double incrimination _ : plus d'une pénalité pour la même infraction. Par conséquent, la contravention relative à la LPL a été annulée.
[10] En appel, un comité du TAC formé de trois membres a statué de la façon suivante :
1) La double incrimination ne s'appliquait pas parce que la suspension de la LPL était la pénalité imposée pour avoir enfreint le RAC, alors que l'annulation du COAS, qui lui appartenait en propre, était une mesure de sécurité et non une pénalité.
2) Les deux questions concernant la visibilité de vol, soit l'infraction visée à l'alinéa 602.27c) du RAC et le manquement à la condition 1b) du COAS, ont été rejetées parce que le membre avait commis une erreur dans la façon dont il avait appliqué le droit à sa conclusion relative à la visibilité de vol.
3) L'accusation de négligence a été maintenue. Cependant, ce faisant, le TAC a jugé que M. Boyd avait enfreint l'article 602.115 du RAC et la condition 1a) de son COAS, et il a affirmé d'emblée que ces infractions ne correspondaient pas aux accusations.
4) Plus particulièrement, M. Boyd a été déclaré coupable d'avoir volé au-dessus d'_ un rassemblement de personnes _ en contravention à la condition 1a) de son COAS et à l'alinéa 602.27d) du RAC.
[11] Le fondement selon lequel M. Boyd aurait enfreint la loi est passé du vol avec visibilité réduite à la négligence lors d'acrobaties aériennes au-dessus d'un rassemblement de personnes. Finalement, le TAC a conclu que M. Boyd n'avait pas enfreint les dispositions du règlement ou les conditions de licence aux termes desquelles il avait été accusé, mais il a déclaré qu'il avait enfreint des dispositions du règlement et des conditions pour lesquelles il n'a jamais reçu avis.
[12] Le TAC a rétabli la suspension de 90 jours de la LPL. Aucune mesure n'a été prise par rapport au COAS, étant donné que M. Boyd avait terminé sa formation de rattrapage et que son COAS lui avait été rendu.
[13] Compte tenu de la nature des questions sur lesquelles la Cour doit se prononcer, la norme de contrôle appropriée est celle de la décision correcte. La Cour partage l'avis de l'avocat du défendeur et estime que si les questions étaient de droit pur, la norme serait celle de la décision manifestement déraisonnable; s'il s'agissait d'une question mixte de droit et de fait, la norme serait celle de la décision raisonnable simpliciter (voir l'arrêt Asselin c. Canada (Ministre des Transports), [2000] A.C.F. no 256, paragraphes 10 et 11). Cependant, les questions en l'espèce ne concernent que le droit et plus particulièrement des principes de droit public général.
[14] Compte tenu de la décision que je rends finalement sur la présente demande, la question de double incrimination est plus ou moins pertinente, mais elle mérite qu'on s'y arrête.
[15] Rien ne permet de dire que dans la présente affaire, le TAC avait un motif caché de pénaliser M. Boyd. Je ne trouve aucun élément de preuve de l'existence d'un tel motif de la part de Transports Canada, même s'il est évident que certains fonctionnaires n'ont pas apprécié l'attitude de M. Boyd envers le personnel chargé d'appliquer la réglementation.
[16] Les principes de la _ double incrimination _, de la _ règle interdisant les déclarations de culpabilité multiples _ ou le _ principe énoncé dans l'arrêt Kienapple _ décrivent tous la même règle de base émanant du droit criminel voulant qu'une personne ne puisse être condamnée qu'une fois pour le même acte. Le principe s'applique dans le contexte du droit public, particulièrement dans le cadre d'instances liées à une infraction à la réglementation.
[17] Le TAC a soutenu qu'il n'y avait pas double incrimination parce que l'annulation du COAS était une question de sécurité alors que la suspension de la LPL était une mesure punitive. Cependant, le lien entre les deux est précisément le fait d'avoir piloté un aéronef au-dessus d'un rassemblement de personnes.
[18] Malgré tous les égards dus au TAC, je ne peux maintenir cette conclusion vu les faits de l'espèce. Le COAS avait été délivré à M. Boyd à titre personnel, et donc, le fait qu'il soit annulé le touchait directement et l'annulation avait eu un impact direct sur sa propre capacité de piloter un aéronef.
[19] La suspension ou l'annulation d'un document de l'aviation, comme un certificat de pilotage, pour des raisons de sécurité consiste à examiner le dommage auquel le public pourrait être exposé en raison d'un pilotage dangereux. La suspension ou l'annulation en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique pour des actes passés sont en soi des pénalités.
[20] En l'espèce, le COAS de M. Boyd a été annulé, non pas parce que ses actions constituaient une menace à la sécurité ou posaient tout autre problème pour l'avenir. Son COAS a été annulé parce que Transports Canada a présumé qu'il avait enfreint une condition du COAS dans le passé. La suspension de sa LPL était également basée sur une contravention antérieure découlant exactement de la même activité.
[21] Par conséquent, je conclus que le TAC a commis une erreur quant à la question de la double incrimination. Il faut examiner la vraie nature de la mesure d'exécution, son objet et son intention réels.
[22] En ce qui a trait au bien-fondé de la présente demande de contrôle judiciaire, le TAC a conclu que M. Boyd avait contrevenu au RAC et aux conditions du COAS pour des raisons très différentes de celles invoquées par Transports Canada. Transports Canada fondait ses allégations sur des questions météorologiques et de visibilité de vol; le TAC a conclu que M. Boyd avait commis une infraction parce qu'il avait piloté son aéronef près de personnes au sol et avec une visibilité réduite par la présence de nuages. Il n'y a aucun lien entre ces deux activités.
[23] Transports Canada disposait de tous les faits qui lui auraient au moins permis de faire une allégation de contravention. Il a choisi de ne pas le faire. Il peut s'agir d'une question de pouvoir discrétionnaire en matière de poursuite, comme le prétend le défendeur. Cependant, puisqu'il a choisi les moyens par lesquels il entendait poursuivre, il doit accepter les conséquences de ses choix.
[24] Ce n'est pas le rôle du TAC de substituer ses vues sur ce que les allégations auraient dû être et sur les accusations qui auraient dû être portées, et de conclure ensuite que ces allégations avaient été établies. Dans la présente affaire, il a assumé le rôle de poursuivant et de juge.
[25] À tout le moins, M. Boyd avait le droit d'être avisé du nouveau fondement des allégations et il aurait dû avoir l'occasion de se défendre contre ces allégations. Il s'agit d'une simple question d'équité et de justice naturelle. Le concept d'_ avis _ et _ d'occasion de se faire entendre _ à cet égard est tellement fondamental en droit public qu'il ne souffre aucune discussion.
[26] Dans la présente affaire, M. Boyd n'a reçu ni l'un ni l'autre. La décision du TAC doit donc être annulée quant à cet aspect de la décision.
a) La présente demande de contrôle judiciaire de la conclusion du TAC selon laquelle M. Boyd a piloté son aéronef d'une manière négligente, en contravention à l'article 602.01 du RAC est accueillie. Le renouvellement de la suspension de 90 jours de sa LPL est par la présente annulé.
b) La Cour interdit au ministre des Transports de prendre toute mesure d'exécution contre M. Boyd résultant de tout nouvel examen du dossier du TAC no 0-2418-71.
c) M. Boyd a droit au remboursement de ses débours raisonnables pour la présente demande, mais par ailleurs il n'a pas droit au remboursement des honoraires d'avocats.
_ Michael L. Phelan _
Josette Noreau, B.Trad.
INTITULÉ : ANDREW C. BOYD
DATE DE L'AUDIENCE : LE 17 FÉVRIER 2004
ET ORDONNANCE : LE JUGE PHELAN
DATE : LE 3 MARS 2004
Andrew C. Boyd POUR LE DEMANDEUR,
Jeff Anderson POUR LE DÉFENDEUR
Merrickville (Ontario) POUR SON PROPRE COMPTE
Ottawa (Ontario)﻿
Dossier : A-178-04
Référence : 2004 CAF 422
LE JUGE MALONE
Audience tenue à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004
Jugement rendu à l'audience à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004
MOTIFS DU JUGEMENT : LE JUGE LINDEN
Date : 20041208
(Prononcés à l'audience à Ottawa (Ontario), le 8 décembre 2004)
[1] Le juge de la Cour fédérale a commis une erreur quand il a invoqué le principe du double péril en l'espèce. La révocation ou la suspension d'un permis autorisant une personne à s'adonner à des activités réglementées n'est pas visée par ce principe qui ne s'applique qu'à une procédure criminelle ou à une autre procédure qui a des conséquences qui sont réellement pénales. (R. c. Shubley, [1990] 1 R.C.S. 3, à la page 18).
[2] Nous sommes également d'avis que le juge de la Cour fédérale a commis une erreur quand il a décidé qu'il y avait eu violation des principes de justice naturelle parce que M. Boyd n'avait pas eu un préavis suffisant du fondement de l'infraction dont on l'accusait.
[3] Pour l'essentiel, M. Boyd a été accusé d'avoir agi d'une manière négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens d'autrui, contrairement à l'article 602.01 du Règlement pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique, DORS 96-433 qui prévoit :
602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
[4] Voici l'accusation portée contre M. Boyd :
D'avoir, contrairement à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, le 26 août 2001 ou vers cette date, à environ 1645 UTC, aux alentours de l'aéroport municipal de Hanover/Saugeen, en la province de l'Ontario, utilisé un aéronef Pitts Special S-2B portant les marques d'identification N278 US d'une manière imprudente ou négligente en décollant et en effectuant des acrobaties aériennes alors que la compétition avait été annulée et que les conditions météorologiques étaient telles que l'exécution d'acrobaties aériennes constituaient un danger ou risquaient de constituer un danger pour la vie ou les biens des personnes.
[5] Le tribunal de l'aviation civile a conclu que M. Boyd avait été négligent en ces termes :
Le conseiller a conclu que M. Boyd avait été négligent parce qu'il a agi de façon déraisonnable et contre l'avis de ses pairs. Aucune preuve ne démontre que M. Boyd a agi contre l'avis de ses pairs. Il a été critiqué sévèrement par certains d'entre eux seulement à la suite du vol. Nous rejetons donc cette conclusion. A-t-il agi de façon déraisonnable?
La cause Decicco en appel nous sert de guide en la matière. Le comité d'appel a déclaré que la détermination de ce qui constitue une conduite négligente ou imprudente doit se faire par l'examen de la conduite à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans les circonstances.
Quel autre élément indiquerait la conduite raisonnable d'un pilote dans les circonstances? Nous pouvons comparer la conduite de M. Boyd à celle d'autres pilotes. Sauf M. Ashwood-Smith, les témoins, dont la plupart étaient aussi des pilotes d'acrobaties aériennes, ont déclaré avec certitude qu'ils pensaient qu'il n'était pas recommandé et même dangereux d'avoir effectué ce vol.
En examinant ce critère, nous considérons que M. Boyd s'est conduit en-deçà de ce qu'on attend d'un pilote raisonnablement prudent parce qu'il n'a pas exercé le degré de compétence et de vigilance auquel il est tenu.
[6] L'intimé prétend que toute accusation doit être fondée sur la violation précise d'une disposition en particulier du Règlement et qu'il faut une preuve de la violation de la disposition avant de tirer une conclusion de négligence. Il s'agit d'une erreur. Une violation précise peut être une preuve de négligence, mais il n'est pas nécessaire de porter une accusation ou d'établir qu'il y a eu violation d'articles précis pour prouver l'existence d'un danger. L'article 602.1 est une disposition générale plutôt que spécifique.
[7] En outre, concernant le préavis, il est vrai que les détails de l'accusation ne figuraient pas dans celui-ci, mais en fait, M. Boyd avait été avisé de toutes les allégations de faits le concernant. Il a reçu toute la preuve et il savait quels étaient les actes reprochés. Il a contre-interrogé les témoins relativement à chacune des allégations contre lui. Il a assigné des témoins pouvant contredire chacune des allégations. Il n'y a eu aucune surprise. L'avis qu'il a reçu était suffisant et il est donc exclu de conclure à une violation des principes de justice naturelle.
[8] L'appel sera accueilli, la décision du juge de la Cour fédérale sera annulée et la demande de contrôle judiciaire sera rejetée.
[9] Les parties n'ont pas demandé les dépens relatifs à l'appel. Toutefois, les dépens ont été demandés relativement à la procédure en Cour fédérale. Compte tenu de la complexité de la procédure et de la confusion au sujet de certaines étapes, aucuns dépens ne seront adjugés non plus relativement à la procédure en Cour fédérale.
_ A.M. Linden _
APPEL D'UN JUGEMENT OU D'UNE ORDONNANCE DE LA COUR FÉDÉRALE DATÉ DU 3 MARS 2004, DOSSIER DE LA COUR FÉDÉRALE NUMÉRO T-623-03.
INTITULÉ : MINISTRE DES TRANSPORTS
DATE DE L'AUDIENCE : LE 8 DÉCEMBRE 2004
MOTIFS DU JUGEMENT : LES JUGES LINDEN, EVANS ET MALONE
MOTIFS PRONONCÉS À L'AUDIENCE : LE JUGE LINDEN
R. Jeff Anderson POUR L'APPELANT
Andrew C. Boyd POUR SON PROPRE COMPTE
Sous-procureur général du Canada POUR L'APPELANT
Merrickville (Ontario)﻿

References: art. 602
 l'article 602
 l'article 6
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 6
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 l'article 6
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 l'article 602
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 L'article 602