Source: http://doczz.cz/doc/280684/%C4%8D%C3%ADslo-1---klub-p%C5%99%C3%A1tel-polsk%C3%BDch-automobil%C5%AF
Timestamp: 2018-07-18 06:50:38+00:00

Document:
Číslo 1 - Klub přátel polských automobilů - Auta
K l ubu přát el polský ch autom obil ů
_____________________________________________________________EDITORIAL
právě jste otevřeli první číslo Bulletinu Klubu přátel polských automobilů. Nese
označení léto 2000, z čehož vyplývá, že tato tiskovina by měla vycházet dvakrát ročně
- větší kadence věru nejsme schopni. Jestli to budeme stíhat alespoň takto, není ještě
známo, nicméně předplatné přijímáme (pouze deset let a výše).
Bulletin je sice tiskovým orgánem KPPA, ale měl by se stát hlásnou troubou
všech milovníků polských vozidel, a proto jsou jeho stránky otevřeny i nečlenům.
Ohledně jakýchkoliv podnětů a příspěvků kontaktujte redakci.
Krátce bych se ještě zmínil o struktuře časopisu. Kromě této stránky, obsahující
všehochuť podle situace, se Bulletin skládá ze čtyř základních rubrik:
SUPER - velké články, nosná témata a těžiště čísla, zejména obsáhlé
monografie jednotlivých typů polských vozů - v tomto čísle Polski Fiat 125p.
SPECIAL - interní informace ze života KPPA - dnes je to zpráva o vzniku
Klubu a Stanovy.
NATURAL - kratochvilné články a reportáže lehčího kalibru jako úvahy,
fejetony, historie apod., většinou bez technických údajů a tabulek - v tomto čísle jde o
článek Letem světem polských automobilů.
NAFTA - ve znamení syrovosti, surovosti a černé barvy (návrhy podrobované
zdrcující diskusi, černý humor, černá kronika, bulvár, pomluvy, špinavé prádlo,
demagogie apod.) - dnes návrh Manifestu přátel polských automobilů.
Změny rubrik jsou samozřejmě vyhrazeny, ale vynasnažíme se toto schéma
dodržet. Závěrem doufáme, že se náš Bulletin stane vaší oblíbenou četbou a přejeme
vám zároveň, abyste zabránili zhoršení vašeho zraku v důsledku čtení. Věřte - my,
činovníci Klubu, víme o čem mluvíme...
Jménem redakce Jiří Kroupa (šéfredaktor)
__________________________________________________________ NAFTA
(KPPA, Praha) Alarmující, ale zároveň potěšující zprávu zjistil náš Klub na Obvodním
oddělení Policie ČR pro Prahu 2. Právě v tomto obvodu byl na počátku října 1999
odcizen vůz PF 125p 1300 bílé barvy, s poznávací značkou JCE 49-22. Alarmující je
tato zpráva v souvislosti se stále rostoucí kriminalitou, kdy i tato krádež přispěla k již
tak vysokým číslům policejních statistik. Náš Klub však zároveň s potěšením kvituje
zjištění, že se PF 125p ještě vůbec krade...
Bulletin Klubu přátel polských automobilů
Datum vydání: 15. března 2000
je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly
KPPA, jak jsou vyjádřeny ve Stanovách.
Šéfredaktor: Jiří Kroupa
Zástupce šéfredaktora: Michal Krejčík
S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected]
Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném
Tiskne: kde se dá
Tato piblikace neprošla redakční a jazykovou úpravou.
________________________________________________________ SPECIAL
„KPPA vstoupil v život“
Ona historická chvíle již nastala. v říjnu 1999 se ustavil přípravný výbor Klubu přátel
polských automobilů ve složení Michal Krejčík - Jiří Kroupa. Jeho nevýslovnou pílí byly připraveny
Stanovy Klubu (viz dále). KPPA vstupuje v život dnem vydání Bulletinu, který držíte v rukou. V
souladu se Stanovami se přípravný výbor k tomuto datu rozšiřuje do podoby představenstva KPPA
kooptací.
Složení činovnictva Klubu je tedy následující:
Předseda: Michal Krejčík
Místopředseda: Jan Vodička
Tajemník: Jiří Kroupa
Finanční komise: Zdeněk Hraba (předseda), Michal Krejčík, Jiří Kroupa, Jan Vodička, Luděk Pilný
Technická komise: Jan Vodička (předseda a pověřenec pro nákladní a dodávkové vozy), Michal
Krejčík (pověřenec pro osobní vozy), Jiří Kroupa (pověřenec pro otázky historické), Luděk Pilný
(pověřenec pro stavební stroje), Zdeněk Hraba (pověřenec pro zemědělské stroje)
Mediální komise: Michal Krejčík (předseda), Jiří Kroupa, Jan Vodička, Luděk Pilný, Zdeněk Hraba
Organizační komise: Jiří Kroupa (předseda), Michal Krejčík, Jan Vodička, Zdeněk Hraba, Luděk
Evropská a zahraniční komise: Luděk Pilný (předseda), Michal Krejčík, Jiří Kroupa, Zdeněk Hraba,
Činovníci KPPA
Michal Krejčík (nar.1978), student Právnické fakulty UK, členem KPPA na základě § 3 (1)a,
souhrnný počet dioptrií: 12, krédo: „Kdo nejede s námi, jede proti nám!“
Jiří Kroupa (nar.1978), student PF UK, člen KPPA podle § 3 (1)b, souhrnný počet dioptrií: 8, krédo:
„Neznám, tedy není.“
Jan Vodička (nar. 1978), student fakulty stavební ČVUT, člen KPPA podle § 3 (1)a, souhrnný počet
dioptrií: 5, krédo: „KPPA je malý krůček pro funkcionáře, ale obrovský skok pro polské vozy.“
Ing. Zdeněk Hraba (nar. 1975), student PF UK, člen KPPA podle § 3 (1)b, souhrnný počet dioptrií:
13, krédo: „Dýchám pro svoji funkci.“
Luděk Pilný (nar. 1978), student PF UK, člen KPPA podle § 5, souhrnný počet dioptrií: 0, krédo:
„Buď pilný, buď pilný, buď pilný...“ (jik)
Nahoře: Jan Vodička
Vlevo: (zleva) Luděk Pilný, Jiří
Kroupa, Zdeněk Hraba, Michal
Stanovy Klubu přátel polských automobilů
Klub přátel polských automobilů vstoupil v život (dále jen Klub). V polštině zní název Klubu: „Klub przyjaciel
samochodów polskich“. Za datum vzniku Klubu se považuje datum vydání prvního Bulletinu.
Účelem Klubu je propagace a šíření slávy výrobků polského automobilového průmyslu, jakož i popularizační a osvětová
činnost s tím související.
(1) Členem Klubu se může kdokoliv, pokud
a) vlastní nebo v minulosti vlastnil polský vůz, nebo
b) byl účastníkem dopravní nehody, na níž se podílel polský vůz, nebo
c) přichází nebo v minulosti přicházel do pravidelného kontaktu s polským vozem v rámci výkonu svého
(2) Pro splnění podmínek podle odst. 1 stačí jejich splnění osobou blízkou.
(3) Podmínka podle odst. 1 písm. a) je splněna i tehdy, jedná-li se o jiné právo k polskému vozu, než právo vlastnické.
(1) Splnění podmínek je uchazeč o členství povinen prokázat doložením rozhodných skutečností.
(2) Splnění podmínek není třeba prokazovat, je-li jejich splnění známo alespoň jedné dvacetině členů Klubu. Použití
podpisových archů není vyloučeno.
(3) O prokázání splnění podmínek rozhoduje představenstvo Klubu. V případě prokázání vzniká uchazeči nárok na členství.
(4) Není-li stanoveno jinak, řídí se dokazování předpisy OSŘ.
Za člena Klubu může být přijat i ten kdo nesplňuje podmínky podle § 3, pokud o jeho přijetí rozhodne představenstvo
jednomyslně. Toto přijetí musí odpovídat účelu podle § 2.
(1) Polským vozem se pro účely těchto Stanov rozumí
a) FSO Polonez
d) Fiat Sienna
g) Žuk
i) Autosan
b) Polski Fiat
h) Nisa
j) Star
f) Sirena
ch) Lublin
k) Jelcz
(2) Jiný vůz může být prohlášen za polský ad hoc rozhodnutím představenstva v rámci přijímacího řízení
(1) Přihláška se doručuje do sekretariátu Klubu.
(2) Přihláška musí obsahovat jméno a příjmení uchazeče, rodné číslo, adresu a telefonní číslo, důkazy o splnění podmínek,
(3) Přihlášku musí představenstvo vyřídit do 30 dnů od jejího obdržení.
(4) Představenstvo je oprávněno požadovat rozšíření důkazního materiálu. Musí tak učinit ihned, jakmile vyvstane jeho
(5) Uchazeč je povinen poté důkazní materiál doplnit do 30 dnů od obdržení upozornění představenstva, jinak se má za to, že
přihlášku stáhl.
(6) Po doplnění dokazování je představenstvo povinno definitivně rozhodnout do 30 dnů od obdržení doplnění.
(1) Nový člen je povinen zaplatit členský příspěvek na sekretariátě Klubu do 8 dnů od obdržení rozhodnutí o přijetí.
(2) Náklady přijímacího řízení hradí nový člen zároveň se členským příspěvkem.
(3) Proti zaplacenému příspěvku obdrží nový člen členský průkaz.
(1) Členský průkaz opravňuje držitele k výkonu všech oprávnění člena Klubu.
(2) Členský průkaz obsahuje údaje podle § 7 odst. 2 kromě důkazů o splnění podmínek, dále evidenční číslo, podpis člena
představenstva a prostor pro potvrzení zaplacení jednotlivých členských příspěvků.
a) naplňovat účel Klubu podle § 2
c) do deseti let od přijetí si obstarat tričko s motivem polského vozu v jakékoliv formě
d) nejpozději šedesát dnů před smrtí objednat pro poslední rozloučení se sebou samým pohřební vůz značky FSO
(2) Členové mají zejména tato práva:
a) účastnit se valné hromady a koupit si při tom občerstvení
b) zúčastnit se zdarma kulturních akcí a studijních pobytů organizovaných Klubem
c) obdržet předem zaplacený Bulletin řádně, včas, nepotrhaný, nezmuchlaný, nepolitý kafem nebo lepkavou limonádou,
nevyválený v blátě, nepočmáraný vulgárními malůvkami, nerozkousaný a nenatrávený domácím zvířetstvem, omylem
neprošlý skartovačem, nepoužitý listonošem namísto toaletního papíru, neshnilý, neobsahující brouky, housenky,
červi, hlísty, hniloživné bakterie, breberky a čmelíky, neožehnutý plamenem, radioaktivně nezávadný a neobsahující
nákazu žádnou ze známých tropických chorob.
(1) Přípravný výbor je tvořen dvěma členy. O přijetí usnesení se rozhoduje jednomyslně.
(2) Přípravný výbor vydá usnesení o vydání prvního Bulletinu. Přípravný výbor přijímá prozatímně Stanovy Klubu, které
musí být pro další platnost potvrzeny valnou hromadou do deseti let od vzniku Klubu. Zároveň se výbor rozšíří na první
představenstvo formou kooptace dalších členů.
(1) Valná hromada se schází nejméně jednou ročně. Je svolána představenstvem.
(2) Valná hromada novelizuje Stanovy, volí představenstvo a další členy komisí, schvaluje rozpočet a účetní uzávěrku a
vyslechne závěrečnou zprávu za uplynulé období..
(3) Valné hromady se může zúčastnit každý člen.
(4) Valná hromada se usnáší nadpoloviční většinou přítomných. Valná hromada je usnášeníschopná, pokud se jí účastní
alespoň jedna desetitisícina členů. V případě rovnosti hlasů se rozhoduje losem.
(5) Jednání valné hromady řídí představenstvem pověřený člen představenstva.
(1) Představenstvo je tvořeno předsedou, místopředsedou a tajemníkem Klubu a dále předsedy jednotlivých komisí.
Představenstvo jedná buď samo, nebo prostřednictvím komisí.
(2) Představenstvo se usnáší nadpoloviční většinou. Představenstvo je usnášeníschopné v počtu nadpoloviční většiny svých
členů. V případě rovnosti hlasů se rozhoduje losem.
(3) Představenstvu přísluší veškerá agenda Klubu, není-li stanoveno jinak. Představenstvo zejména svolává valnou hromadu,
která proběhne nejméně sedm dní po dni, ve kterém byl usnesen den jejího konání.
(1) Zakládají se odborné komise představenstva.
(2) Finanční komise se zabývá zejména otázkami rozpočtu a členských příspěvků.
(3) Technická komise se zabývá zejména otázkami polských vozů.
(4) Mediální komise se zabývá zejména otázkami public relations.
(5) Organizační komise se zabývá zejména interními procedurálními otázkami.
(6) Evropská a zahraniční komise se zabývá zejména otázkami evropské integrace v oblasti polských vozů a jinými
zahraničními vztahy.
(7) Komise se skládají z předsedy a čtyř členů. Komise přijímá usnesení nadpoloviční většinou přítomných. Komise je
usnášeníschopná, je-li přítomna nadpoloviční většina členů. V případě rovnosti hlasů se rozhoduje losem.
(8) Agendu komisím přiděluje představenstvo.
(9) Komise si mohou zřídit subkomise.
(1) Sekretariát Klubu vede tajemník.
(2) Sekretariát vyřizuje písemnou agendu Klubu.
(1) Veškeré funkce jsou čestné. Členové představenstva a komisí jsou osvobozeni od členského příspěvku.
(2) Mnohoobročnictví je přípustné.
(3) Funkcionář Klubu je nesesaditelný, neodpovědný, nedotknutelný, nehořlavý a nepromokavý.
(4) Funkcionář Klubu může být sesazen na návrh osmnácti dvacetin členů Klubu devatenácti dvacetinami hlasů valné
hromady pouze v těchto případech:
b) stařecká demence
c) přijetí nebo požádání úplatku nad jeden milión Kč nebo pod tisíc Kč (porušení pravidel poctivého obchodního styku)
d) funkcionářem zaviněný nedostatek chlazených nápojů při zasedání představenstva nebo valné hromady.
(1) Disciplinární komise se skládá z předsedy, místopředsedy a tajemníka Klubu.
(2) Jedná-li se o některém z členů komise, je tento nahrazen ad hoc jiným členem, kterého představenstvo zvolí ze svého
(3) Disciplinární komise projednává kázeňské prohřešky členů Klubu.
(4) Kázeňským prohřeškem se rozumí jakékoliv jednání namířené proti Klubu, které je jako takové označeno členy
(5) V procesních otázkách disciplinárního řízení postupuje komise co nejspravedlivěji a nejefektivněji dle svého nejlepšího
vědomí a svědomí.
(6) Svědectví lidí špatné pověsti a zločinců a sluhů proti pánům je povoleno.
Tiskovým orgánem Klubu je „Bulletin Klubu přátel polských automobilů“. Bulletin vychází občasně podle potřeb Klubu,
alespoň jednou za dvacet let.
(1) Členský příspěvek se vypočítá podle následujícího vzorce:
10x2 . 24y . 2z . (8a + 2b)
( ----------------------------------------- . --------- . --------- . ---------- . -------- ) + 1
2 . (4a + b)
(2) X ... koeficient inflace, y ... počet členů Klubu, z ... náklad Bulletinu Klubu, a ... počet dní existence Klubu, b ... souhrnný
počet dioptrií všech členů představenstva Klubu
Není-li stanoveno jinak, vykládají se pojmy ve smyslu Občanského zákoníku v platném znění.
__________________________________________________________ SUPER
Během dlouhodobého řidičského testu jsem s vozem najel tisíce kilometrů
a vyzkoušel na vlastní kůži téměř všechny jízdní podmínky, které lze po vlastech
českých zažít. Při hledání nejvhodnější charakteristiky pro testovaný vůz mě po
všech těch měsících napadlo, že Fiat 125p je
ELEGANTNÍ STARÝ MLÁDENEC
Proč? Linka italského designu dnes sice nikoho moderností neohromí, avšak na
sklonku 60. let se Fiat řadil mezi elegány ve své třídě. Konstruktérům se podařilo vytvořit
střídmý, ale zajímavý, vzhled (oproti fádním žigulíkům, tedy Fiatu 124), který potěší oko i na
konci 20. století.
Tři desetiletí, které uplynuly od uvedení prvního modelu na trh, však tomuto vozu
nikdo neodpáře, a proto srovnávání s novinkami posledního frankfurtského autosalonu by
bylo aktem čirého zoufalství. Přesto se ze „staříka“ leckdy vyklube svižný junák a v běžném
provozu se rozhodně necítíte jako nerovnocenný chudáček.
V roce 1966 představila italská automobilka FIAT Torino SpA nový model 125, který
navazoval na řadu Fiat 1300/1500. O rok později, na základě licenčních dohod, začaly mírně
pozměněné stopětadvacítky sjíždět i z výrobních pásů továrny FSO (Fabryka Samochdów
Osobówych) ve Varšavě - Žerani. Ve výrobě se PF 125p udržel až do roku 1987, kdy byl plně
nahrazen II. generací typu FSO Polonez (1987), jenž byl souběžně s Fiatem vyráběn od roku
Koncepci PF 125p jako rodinného vozu plně odpovídá i jeho karoserie. Čtyřdveřová
pětimístná limuzína s dostatečným zavazadlovým prostorem se netváří nijak extravagantně,
přesto má svůj osobitý vzhled. Při pohledu zepředu zaujme čtveřice kulatých světlometů
osazená do černých plastových rámečků, které navazují na černou mřížku chladiče. Masce
chladiče vévodí červenobílý znak Polského Fiatu.
Parkovací světla sdružená s blinkry ve svislém sloupku po stranách přesahují i do boků
vozu. Ukazatel směru je tedy vidět i ze strany a výrobce proto upustil (načas) od montování
malých bočních blinkrů na přední blatníky.
Přední masce dává charakteristický vzhled výrazné lisování víka motoru v předních
rozích. Víko motoru se navíc při pohledu shora sbíhá do mírné špičky a ve výsledku vytváří
dojem zamračenosti světel. Pohled vozu však není nijak agresivní a nepřátelský. Spíše
distingovaný.
Typickým prvkem dokreslujícím look Fiatu 125p jsou masivní chromované nárazníky,
vytvarované vpředu rovněž do mírné špičky a postrádající svislá "beranidla" , známá kupř. ze
starších žiguli. Právě hojnost chromovaných doplňků se podílí významnou měrou na eleganci
vozu, zároveň ale komplikuje údržbu. Testovaný modernizovaný model MR 75, uvedený v
roce 1975, se sice částečně převlékl do plastu, ale chromu přesto zůstalo dost a dost.
Chromované nárazníky, lišty pod prahy dveří, rámování oken, disky kol i zpětné zrcátko se
ovšem pečlivému majiteli za občasnou věnovanou údržbu odmění oslnivým leskem.
Praktickým detailem jsou pryžové pásky na předním i zadním nárazníku a plastové
lišty na dveřích, které velmi oceníte při nepřesném parkování. Změkčí nejeden náraz a účinně
zabrání drobným škrábancům, o čemž jsem se přesvědčil zrovna nedávno, když jsem po
vyjíždění z těsně parkující řady nejprve orazítkoval okolní auta a za pár minut jsem ještě při
couvání potkal značku.
Malý přední převis, velký rozvor náprav a velký převis vzadu. Tak by se dal lakonicky
popsat vůz z boku. Právě toto uspořádání spolu s mírným náklonem vozu dopředu (nezatížený
zadek je o něco výše) vytváří dojem lehkosti a štíhlosti, přestože vůz váží plnou 1 tunu.
Zajímavý, leč neaerodynamický, je tvar předních blatníků, které jsou zkoseny vpředu
v úhlu asi 80 stupňů. Kliky dveří (vpředu se zabudovanými zámky) jsou – jak jinak –
Popojdeme-li dozadu, spatříme ploché víko kufru se zámkem a výrazné vodorovné
zadní svítilny. Couvací světlo a zadní mlhovka jsou utopeny pod masivním nárazníkem.
Koncovka výfuku s decentním průměrem nebudí dojem trčícího klacku jako u wartburgů či Š
120, zato stejně ráda koroduje.
Autor (na zadním sedadle) testoval vůz dlouhodobě.
Silná listová pera na zadní nápravě umožňují naložit vůz, aniž by klesl až k
zemi. Při malém vytížení pak utvářejí typický postoj vozu: mírný náklon vpřed.
Vůz jsme již zvenku obešli, je čas usednout dovnitř.
Fiat není ani zvenku ani zevnitř malým vozem. I když dnes by se, díky moderním
postupům při navrhování interiéru, z daných parametrů dal vytěžit mnohem větší vnitřní
prostor, klaustrofobie Vám rozhodně nehrozí. Deklarovaných 5 osob i s nákladem se do vozu
naskládá bez potíží. Cesty delší než 200 km bych však v tomto obsazení nedoporučoval.
Vzadu mají cestující dostatek místa pro kolena, leč prostředkem vozidla po celé délce podlahy
vede kardanová hřídel z převodovky k zadní hnané nápravě. Vzniklý hrb způsobuje, že
spolucestující sedící uprostřed má kolena o něco výš než jeho kolegové. I když se však řidič a
spolujezdec vepředu „rozšoupnou“, zbude dostatek místa vzadu.
Polski Fiat 125p existoval i ve verzi kombi. Ta ale jezdila pouze v Polsku.
předních blatníků, tvarování
víka motoru do špičky i
sdružená svítilna blinkrů a
parkovacích světel. Solidní
chromovaný nárazník spolu s
bočními lištami chrání vůz
před škrábanci a ťukanci při
neobratném parkování.
To je dáno nejen délkou
vozu 4226 mm (pro srovnání Škoda
Octavia Combi 4511 mm), nýbrž
hlavně výjimečně velkým rozvorem
náprav, který činí 2506 mm !
(Octavia Combi 2512 mm !!!).
Paradoxně nejhůře (ve srovnání s
moderními interiéry) pak dopadá
řidič. Výškově nastavitelný volant a
všemožně upravitelná sedadla v
roce 1978 prostě nebyly v masové
postesknutí si každý najde za
volantem svůj pohodlný posez. Já
jezdím ze zvyku hodně namáčknutý
na volant, takže namísto za 10 minut 2, držím volant tak ve čtvrt na 3. I bez posilovače řízení
také brzy zjistíte, že vůz se dobře a lehce ovládá. Výhled z vozu okny je velmi slušný. Navíc
vepředu vidíte, „kde máte rohy“, neboť víko motoru se svažuje jen mírně. Při couvání oceníte
nízko položený okraj zadního okna. Přes ploché víko kufru máte dobrý přehled o tom, co se za
Vámi děje, takže nemusíte jenom hádat, kdy do čeho narazíte.
Blížíme se však k nejcitelnější slabině vozu vůbec. Mrtvému úhlu. V roce 78 nebylo
ještě pravé zpětné zrcátko v povinné výbavě. Nedá se však říct, že by to levé, u řidiče, tento
handicap nějak zmenšovalo. Ba naopak. Zrcátko je malé, ploché a v kombinaci se zrcátkem v
bylo kritizováno i
Faktem zůstává, že
podobná řešení u
jiných značek asi
Interiér staršího modelu s řazením pod volantem, původní palubní deskou a
středovou loketní opěrkou na zadním sedadle. Od roku 1975 se řazení
přesunulo výhradně na podlahu, přístrojová deska prošla modernizací a
zmizela i opěrka.
v kabině zobrazuje jen část zadního výseku. Federální ministerstvo dopravy ČSSR muselo
dokonce kvůli tomu udělit autu výjimku, aby prošlo homologací.
Záhy po rozjezdu objevíte, co všechno nevidíte. Vůz předjíždějící zleva v úrovni
Vašich zadních dveří, vůz jedoucí zprava ve stejné úrovni a navíc Vám zůstane utajeno i auto
jedoucí v úrovni Vašeho pravého zadního rohu. Na přeplněné magistrále se při změně pruhů
dost zapotíte. Nakonec se naučíte ohlížet se přes okénko zadních dveří, ale riskujete, že to
přitom napálíte do někoho před Vámi.
Zajisté není problém sehnat lepší zrcátka. Jenže chromovaná se špatně shánějí a
plastovými zničíte design vozu. Záleží tedy pouze na Vás, zda se chcete zabít ve stylově
čistém autě či nikoli.
V zabití by Vám ale měly zabránit poměrně účinné kotoučové brzdy na všech čtyřech
kolech (!!!), což je ještě dnes výsadou spíše sportovních vozů. Vývoj brzdných systémů
ovšem opět za dvě tři dekády pokročil, takže brzdná dráha tunového vozu z 80 km/h činí 43
m. Dnešní automobily stejných parametrů dosahují v průměru o 5 až 9 metrů méně.
Po několika městských jízdách si uvědomíte, že čtyřválec OHV o objemu 1481 ccm a
výkonu 55kW/75k běží kultivovaně a oceníte jeho tichost. Ta je částečně dána dobrou izolací,
částečně tím, že motor nemusíte tolik točit, abyste se po městě pohybovali svižně. Po většinu
času se dá jezdit na čtyřku. Trojka přijde ke slovu ve zpomalujících kolonách a jedničku a
dvojku řadím jen při rozjezdu a v totálních zácpách. Přesné řazení a pružná převodovka u tak
starého auta překvapí. Od 30 km/h lze klidně řadit trojku a od 50 km/h čtyřku. Na druhou
stranu, trojka vydrží přes 80km v hodině, papírově prý stovku. Pětistupňová převodovka by
autu jen prospěla, leč FSO ji začala montovat do Fiatů až v 80.letech. Nejvíce by se patrně
vliv páté rychlosti projevil na spotřebě, která celkové hodnocení vozu dosti kazí.
Největšího točivého momentu dosahuje motor při 3800 ot/min, maximálního výkonu
při 5400 ot/min. Potom obě hodnoty s rostoucími otáčkami klesají. Je nutné si uvědomit, že
přetáčením a túrováním motoru rozhodně neakcelerujete rychleji. Tajemství optimálního
rozjezdu tkví ve včasném řazení vyšších stupňů. Zrychlení ani elasticita nepatří k Fiatovým
silným stránkám. Motor sice dobře snáší podtáčení, ale než se pak vyškrábe na optimální
otáčky, uběhne hodně vody (a benzínu...).
Výrobce udává optimistický údaj 11 sekund, potřebných ke zrychlení z 0 na 80 km/h.
Ke stovce by pak potřeboval asi 14-16 sekund. V praxi ale stovky nedosáhnete dřív než za 25
až 30 sekund. Jde však jen o můj osobní odhad. Vzhledem ke stáří vozu takové experimenty
provádím nerad a tak nelichotivé hodnoty pramení ze snahy neposlat auto do věčných lovišť
(spíš vrakovišť) kvůli pár sekundám.
Rovněž 155 km/h, což má být maximální rychlost, je v běžném provozu
nedosažitelnou metou. Pravdou ovšem zůstává, že při 120 km/h má vůz ještě snahu
zrychlovat. Osobně hádám maximum kolem 140.
Čili stopětadvacítka je spíš vytrvalec než sprinter. Na rychlé zmizení z křižovatky má,
nicméně pozor na ty ještě svižnější. Rozhodně zapomeňte na honičky s Audi či BMW. Plně
svou sílu osvědčí Fiat ve stoupáních. Ani v táhlých kopcích patrně nebudete muset
podřazovat.
Zavazadlový prostor o objemu 385 litrů skrývá pod podlážkou ještě rezervní
Vnější rozměry karoserie řadí vůz do nižší střední třídy.
Hluk v kabině se při jízdě pohybuje v přijatelné rovině. Na svou dobu byla tichost
nadstandardní, v době „motorů, které neslyšíte“ si jej ale přeci jen všimnete. Asi do 75 km/h
se motor chová tiše, následně hluk vzrůstá a při dosažení 100 km/h se k hukotu stroje přidává
i hluk aerodynamický. Hluk není však vyloženě nepříjemný a slouží spíše jako indikátor
rychlosti. Navíc, bez otáčkoměru byste ani nevěděli, kdy řadit.
Převod je uspořádán klasicky. Motor vpředu, pohon zadních kol. Díky solidnímu
odpružení se PF 125p chová na silnici klidně. Díky nízkému těžišti nehrozí převrácení na
střechu v kritických situacích. Na kluzkém povrchu se však projevuje mírná přetáčivost.
Jízdní vlastnosti se překvapivě zlepší při mírném naložení (2 osoby + 20 kg zavazadel).
Zatížená zadní náprava má pak citelně lepší záběr a auto nemá snahu odskakovat na
nerovnostech. Vždy však platí, že i přes jeho velké rozměry (délka 4233 mm/šířka
1620 mm/výška 1440 mm), vždy víte, co se s autem děje a nemělo by Vám přichystat moc
nemilých překvapení. Jeho zvládnutí nečiní potíže ani nováčkům.
Osobně jsem za volantem „Poláka“ najel přes 17000km za 30stupňových veder,
podzimních plískanic i v třeskutých mrazech. Napadá mě jediné slovo, které vystihne jeho
vlastnosti: spolehlivost. Fiat ochotně startuje na první druhý pokus, ať praží slunce anebo duje
arktický severák. S částečně zamrzlým chladičem při –15o C (zapomněl jsem obnovit směs
Fridexu, o čemž jsem ovšem nevěděl ) jsem spustil motor na pátý pokus.
Uvízl jsem v bezpočtu dopravních štrúdlů, ale chladící soustava mě ještě nikdy
nevypekla (resp. nevyvařila). Ovšem, co není, může být.
Další pozitivní stránkou je přehlednost přístrojové desky a ovládacích prvků, které
jsou na dosah (většinou pravé) ruky. Pravda, zásluhu na tom má i skromná výbava. Kromě
základní výbavy (světla, blinkry, stěrače) za zmínku stojí jen vytápění zadního okna, ruční
plyn a hlavně cyklovač stěračů, který lze nastavit na interval 1-20 sekund. Palubní desce
vévodí typický horizontálně uspořádaný tachometr, který fascinuje všechny, kteří jsou zvyklí
na klasické „budíky“. Žádný kulatý měřič prostě ve Fiatu nenajdete. Rychlost je indikována
červeným páskem, postupně lezoucím zleva
doprava ke stále vyšším kótám. Pokud už nic
jiného, tohle zaujme snad každého pasažéra.
Jinak přístroje zbytečně nepřetěžují
Teploměr vody a ukazatel
ocejchovány vskutku
orientačně a vyplatí se pamatovat si, na kterém
kilometru se kupř. rozsvítila rezerva.
Manuální převodovka 4 stupňová
Kontrolky indikují základní funkce,
případně jejich výpadek a ve tmě velkolepě
září. Chcete-li potěšit děti pestrobarevnou
podívanou, zatáhněte ruční brzdu, rozsviťte
zadní mlhovku i dálková světla, blinkr a
vytáhněte sytič. Nestartujte však motor. Budete-li mít zároveň málo benzínu v nádrži, rozzáří
se všech osm světýlek červeně, oranžově, zeleně i modře. No uznejte, není to nádhera ?!
Co se vejde dovnitř...
Nečekejte žádnou přisprostlou jednoslovnou odpověď. Ba naopak! Habaděj! Užitečná
hmotnost uváděná výrobcem činí 400 kg, ale tady FSO údaj podcenil. Bez potíží lze vůz
obtěžkat 430 až 450 kg. Zavazadlový prostor má základní objem 385l. Na sedan je to poměrně
slušná hodnota. Prostor kufru a kabiny se však dá propojit jen stěží, až po složitém vyjmutí (!)
zadních sedadel (tj. opěradla i sedačky) a kartónové přepážky. Potom se nákladní objem
několikanásobně zvětší, zvláště pro delší náklady (tyče, fošny, basketbalisty).
Jako praktičtější postup při převozu objemných nákladů postačí vyjmutí zadní
sedačky, čímž vytvoříte z Fiatu obstojný náklaďáček a změna zpět na seriózní pětimístný vůz
trvá asi půl minuty.
Shrnuto a podtrženo, zatím se nestalo, aby se náklad do auta nevešel. Pokud nestačí
interiér, lehce lze přimontovat střešní zahrádku.
I na konci 90. let má tedy vůz vysokou užitnou hodnotu. Velkým handicapem se ale
ukazuje být spotřeba. Ta sice nedoznává velkých výkyvů nahoru, ale bohužel ani dolů. Po
Polski Fiat 125p versus zub času...
1966 - smlouva o licenci s Fiat Torino SpA
1967 - zahájení výroby
1972 - řadící páka se montuje i na podlahu
1972 - Fiat 125p vyhrává Rallye Monte Carlo ve své třídě
1973 - světový rychlostní rekord Fiatu 125p, rovněž ve své třídě
1975 – verze MR75, nejvýznamnější změny: motoru (zvýšení výkonu,
snížení emisí), face-lift (plastová přední maska, nová zadní,
modernizovaný interiér a palubní deska).
1976 - nová konstrukce zadní nápravy
1987 - ukončení produkce, v posledních letech vybavován 5 stupňovou
převodovkou, některé vozy i s motory Polonez 1500
městě si motor v průměru řekne o 10 až 11 litrů. Pokud doufáte, že ve volnějším provozu vír v
nádrži poleví, splní se Vaše očekávání jen částečně. Ani při sebeklidnější jízdě mimo obce se
nedostanete pod průměr 8,5 l/ 100 km. A protože „jízda má mít jiskru, řidič má být veselý a
každýho nechytnou“, každých 100 km z nádrže ubude spíš 9 litrů. Parametry ověřené
několikaletým provozem tedy znějí : 8,5l/ 10l/ 10,5l ( 70km/h,90 km/h, město). Jak již bylo
shora řečeno, pátý převodový stupeň by přispěl nejen k ještě větší tichosti motoru, nýbrž
hlavně ku zmírnění jeho žíznivosti.
Pravověrný polonofil však ocení více klady vozu a na nějaký ten krejcar nehledí.
Závěrem lze jen dodat, že pro všechny, kdo hledají za málo peněz solidní přibližovadlo s
vlastním stylem, je stopětadvacítka dobrým tipem. Silnice totiž brázdí mnohem víc fádních
žigulíků a tak se za pár tisíc můžete odlišit od davu.
S přibývajícími léty budou asi různé neduhy stále výraznější, ale i tak dvaadvaceti let
se Fiat dožil vcelku v pohodě. Testovaný vůz byl vyroben v roce 1978, test probíhal od března
1996 do března 2000 a bylo najeto přes 17000km ve všech povětrnostních i dopravních
podmínkách. Vůz byl hodnocen v kontextu s konkurenty ve shodné třídě a kategorii (kupř. Š
120, VAZ – Žiguli, Wartburg 353, Moskvič aj.) a srovnatelného období výroby, není-li
uvedeno jinak. (mik)
FSO POLONEZ (vlevo) střídá Fiat 125p nejen na snímku, ale i ve výrobě...
_______________________________________________________ NATURAL
Letem světem polských automobilů
Stanovy Klubu přátel polských automobilů výslovně zmiňují dvanáct
konkrétních výrobků polského automobilového průmyslu. Tento článek je pouze
jakýmsi orientačním přehledem. Podrobnější materiály o jednotlivých typech se objeví
na stranách Bulletinu postupně. Již v tomto vydání se může vážený čtenář seznámit s
vozem Polski Fiat 125p. Následující přehled vznikl v souvislosti s týdenním studijním
pobytem v Polské republice v srpnu 1998, jehož jsem měl možnost se zúčastnit.. Text je
proto předběžným výňatkem z připravovaného cestopisu „Deník o strastiplné pouti ze
země české přes zemi moravskou a slezskou do sídelního města země polské Varšavy a
potom dále na sever až do města Gdaňsk na březích moře baltického, jakož i o dalších
věcech, jež coby naučení sloužiti mohou“. Váženému čtenáři jej mohu vřele doporučit.
V Polsku samozřejmě jezdí hlavně obvyklé automobily nejrůznějších světových
značek, které lze spatřit i u nás. Kromě nich však polské silnice brázdí poměrně široká
skupina vozidel domácí provenience, které již našinci tolik neříkají. Přinejmenším je
nevidí tak často a v tak hojném počtu, jako v zemi jejich původu.
Syrena - dívám-li se pohledem své generace, pak je to už velmi starý vůz. U nás
jsem ho snad v životě neviděl a i v Polsku se už stává spíše raritou. Za týden našeho
cestování jsme měli možnost pozorovat pouhé dva kusy. Jinak jde o typický výrobek
socialistického automobilového průmyslu, vnějšími tvary něco jako starý Wartburg.
Warszawa - tenhle automobil zmiňuji jen pro úplnost, protože už definitivně
patří jen na akce veteran car clubů a do atlasů historických vozidel. Dokladem toho je
fakt, že jsme v Polsku neviděli ani jeden... Zatím sice patrně nevyhynul, ale bude určitě
na dobré cestě. Naproti tomu jsem nedávno viděl jeden u nás. Kdo si již nevybavuje, o
co vlastně šlo: Warszawa byla licenční verze ruského GAZu Poběda. To byla zase
taková ta ruská amerika z 50. let. Design poměrně elegantní, všechny ostatní vlastnosti
poplatné zemi svého původu...
Žuk a Nysa - malé dodávkové automobily notoricky známé i u nás. Jinak o nich
platí totéž, co o Syreně - výrobek socialistického automobilového průmyslu. Jediná
informace z první ruky, kterou jsem kdy slyšel, pochází od jistého spolužáka: jednou
Komentář [V1]:
mi barvitě líčil jak vlastnili Žuka a vozili v něm uhlí. Vůz se pak vyznačoval úpornou
snahou neustále zvedat přední nápravu do vzduchu při každém prudším obratu.
Lublin - dostáváme se k současné produkci. Rovněž malá dodávka, poměrně
rozšířená i u nás. Tváří se jako ideový pokračovatel Žuka a Nysy, ale jde o v Polsku
vyráběnou konstrukci jihokorejského Daewoo. Snad to tedy nebude tak zlé.
Tarpan - možná nejkurióznější polský vůz. Jde o terénní automobil, neboli
moderními slovy off-road. Alespoň vzhledově. Pokud se na něj podíváte, uvidíte
karosérii zvednutou vysoko nad kola pro snazší průchodnost terénem, dále hranaté
tvary a velkou korbu. Zkrátka ideální užitkový vůz pro každého dobrodruha. Ale jen do
chvíle, než zjistíte, že některé důležité součásti podvozku jako třeba náhon na všechny
čtyři kola nebo diferenciál, se již jaksi zvednout nepodařilo. Pokud se Tarpan octne
mimo silnici, skončí zkrátka jako každý normální vůz. Přinejmenším se silně
pohmožděným břichem. Kníže Potěmkin by měl ze svých polských následovníků
dozajista velkou radost.
Polski Fiat 125p - klasický velký polský Fiat, ve své době velmi rozšířený i v
ČR. Patřil k tomu lepšímu, co u nás před listopadem jezdilo. Určitě proto, že šlo
vlastně o italský automobil.
Polski Fiat 126p - miniaturní vozidlo, zvané Maluch. Oficiálně se do něj vejdu
čtyři osoby (tenhle údaj tedy odhaduji, ale doufám, že polský výrobce nebyl zase až tak
odvážný, aby nadsazoval ještě více). Já se nikdy nemohl zbavit dojmu, že člověk nad
180 centimetrů se do toho vejde leda na zadní sedadlo při odstranění obou předních.
Zkrátka takový lidový monopost. Nepochybně je to také výhodný vůz do městského
provozu, protože s ním lze zastavit napříč i tam, kde se parkuje podélně (v tomto směru
byl překonán teprve nedávno švýcarským vozítkem Smart). Přesto mám za to, že dnes
může zaujmout již jen „skalní příznivce značky“. Takový Morris Mini nebo i starý
italský Fiat 500 jsou přece jen podstatně kvalitnější. A kdo si na druhou stranu potrpí
na něco kuriózního, může vsadit třeba na Velorex...
Jelcz - standardní polský nákladní automobil těžké váhy, stavěný s
nejrůznějšími nástavbami (autojeřáb, tahač). V Polsku ho můžete spatřit při všech
příležitostech, při kterých u nás narazíte na Tatru (i když se domnívám, že Tatra
vypadá o něco lépe a určitě víc vydrží). Je to prostě národní náklaďák. Perličkou je
snad pouze to, že se svého času zúčastnil (v duchu onoho coubertinovského hesla) i
Rallye Paříž - Dakar.
Star - tvoří střední třídu polských nákladních automobilů. Pokud označíme
Jelcz za obdobu naší Tatry, pak Star je rodným bratrem našich Avií. U nás jde o téměř
neznámý typ a protože je poměrně starý, i v samotném Polsku je už málokdy k vidění.
Autosan - toto označení zahrnuje celou řadu užitkových vozů stavěných v jedné
vývojové linii. Může jít jak o lehký nákladní vůz, tak o autobus i další modifikace. U
nás ho lze ještě poměrně často pozorovat právě v podobě autobusu s polskými turisty.
Ovšem nedávno jsem měl možnost v jednom rakouském soukromém muzeu spatřit i
speciální policejní provedení, opancéřované a s vodními děly na rozhánění Solidarity.
Fiat Sienna - nejmodernější polský osobní vůz. Bohužel o něm nemohu
poskytnout bližší informace. V ČR jsem ho zatím neviděl, u našich severních sousedů
jich ale jezdilo velmi mnoho. Předpokládám, že to bude v Polsku vyráběná verze
některého ze současných modelů turínské automobilky. Každopádně je Fiat Sienna
vybaven novou karoserií baňatých tvarů, která nevypadá úplně nejhůř.
FSO Polonez - tohoto nepochybného krále polských automobilů jsem si nechal
až nakonec. Mám-li o něm hovořit je třeba začít opravdu od začátku. V polovině 70. let
konstruovali ve varšavské Fabryce Samochodow Osobowych (FSO) nový vůz. Při
dumání nad inženýrským kotlíkem sahali pro inspiraci všemi směry. Nejprve do
historie a tradic. Již před válkou se v Polsku rozšířila výroba tzv. tančíků neboli
miniaturních tanků. Tradice se musí dodržovat. Polonez tak dostal do vínku robustní
konstrukci, která naložená dosáhne až 1,66 tuny. Srovnáme-li toto číslo s 2,43 tuny
tančíku TK-3 z roku 1931 a vezmeme-li v úvahu přesně o 100 km/h vyšší maximální
rychlost, uvědomíme si jasně, že Polonez byl tak trochu novinkou v retro stylu. Potom
se konstruktéři zahleděli do zahraničí. Inspirací jim zřejmě byl starý Volkswagen
Passat. Polonez tak získal elegantní hranaté tvary, které se neztratí ani v dnešní době.
Přes tuto nepochybně ctihodnou sestavu sudiček se Polonez v zahraničí příliš
neprosadil. V Polsku je to ovšem jeden z nejrozšířenějších vozů. Později dostal ještě
modernější karosérii a vrcholem je verze pick up. Pozoruhodná je tím, že korba není
umístěna za předními dveřmi, ale až za zadními, což vozu dodává solidní rozměry. A
speciální pohřební verze by si nezadala ani s Lincolnem Continental....
Čtenáři jistě přijde podivné, proč se o tomto vozidle z bývalého východního
bloku vyjadřuji v podstatě pozitivně. Ale vězte, že můj pohled na Polonez je velmi
subjektivní. Od chvíle, kdy jeden z nich proměnil naši zánovní rodinnou Škodu 120 L
v odrbaný vrak se na tento typ vskutku dívám jinak. Každý psychiatr vám poví, že
většina týraných dětí sní o to, že až vyrostou, budou také někoho týrat. Troufám si
tvrdit, že totéž platí i pro autohavárie. Poté, co jsem ve zdraví opustil zadní sedadlo
naší Škodovky, našel ztracené brýle a vytřepal z vlasů úlomky předního skla, jsem se
hrdě postavil a řekl si: „Až budu velký, také si koupím Polonez...“. (jik)
Dne 29. 2. 2000 byl mediální komisí KPPA předběžně zpracován návrh veřejné
prezentace tezí KPPA a byl vzápětí komisí schválen převahou dvou hlasů proti jednomu (za
přítomnosti tří z pěti členů a tedy nadpoloviční většiny). Koncept byl poté předložen
organizační komisi. V jejím rámci bude podroben vnitroklubové i veřejné diskusi. Z tohoto
důvodu uvádí Bulletin KPPA znění návrhu.
My, přátelé polských automobilů
prodchnuti duchem historické chvíle vzniku našeho spolku,
pamětlivi dávné slávy polského automobilového průmyslu,
sledujíce jeho současný bouřlivý rozvoj,
jsouce znepokojeni stále žalostnějšími stavy polských vozů v českých zemích,
chápajíce plně dějinnou nutnost zvratu této situace a
uvědomujíce si svou mravní povinnost postaviti se tomuto úpadku
vyhlašujeme tento
přátel polských automobilů
Za účelem zvýšení zastoupení vozů všech polských značek na silnicích země české,
moravské i slezské, vznášíme sedm thesí a kategoricky požadujeme jejich splnění:
Stanovení minimálních kvót povinného dovozu polských vozů do ČR.
Zrušení celních poplatků za dovážené polské vozy.
Vytvořit investičními pobídkami příznivé prostředí pro montáže polských vozů v ČR.
Povinné zastoupení polských vozů ve všech veřejných soutěžích na nákup automobilů
pro jakékoliv úseky veřejné správy (ministerstva, Policie, Lesní a Vodní stráž...).
Daňové úlevy pro pojišťovací ústavy, které pojišťují polské vozy za zvýhodněných
Stanovení výhodnějších podmínek pro udělení Osvědčení o technické způsobilosti a
provádění technických kontrol zvláště ustanovenými pracovníky STK (odborník
autorizovaný ministerstvem dopravy v dohodě s technickou komisí KPPA).
Vzhledem k ukončení prodeje olovnatých benzínů k 1.1. 2001, který jinak bezvýhradně
podporujeme, zavést zvláštní adresnou dotaci na aditivum pro majitele polských vozů s
motory na olovnatý benzín, čímž bude zabráněno jejich bezdůvodnému znevýhodnění.
S jakýmikoliv návrhy a připomínkami nechť se čtenáři obrátí na KPPA.
FSR Tarpan F-233
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor ___________________________________________________________________________ Bulletin Klubu přátel polských automobilů Datum vydání: 15. října 2004 je nezávislý občasn...
Číslo 8 - Klub přátel polských automobilů
JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor ___________________________________________________________________________ Bulletin Klubu přátel polských automobilů Datum vydání: 15. prosince 2008 je nezávislý obč...
ohromný vnit?ní prostor, variabilitu, motory ob?ích výkon?, jen?e mnohem víc bylo t?ch, které se vysoce schopn? jen tvá?ily, a i ten nabízený jízdní komfort na 100% neodpovídal b??ným evropským po?...
vozidly. Za dv? desítky let mezi auty z let 1960-1990 mi p?ijdou v?echny stejné. Vlastnil jsem jich kolem sto padesáti a s dal?ími stovkami jsem jezdil, pár jich i zrenovoval. U? ani nezastavuji u ...
jen dokazuje. Byly sloučeny regiony západ A a západ B, čímž o čtyři postupová místa hrálo 15 až 18 klubů. To stávající konkurenci ještě zvýšilo a pro naše hráče už nebude tak jednoduché do fin...
Číslo 7 - Klub přátel polských automobilů

References: § 3
 § 3
 § 3
 § 3
 § 5
 § 3
 § 2
 § 7
 § 2