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Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos - PDF
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Felisa Quintana Morales
1 Ministerio de Fomento DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos INFORME DE ACCIDENTE MARÍTIMO INFORME SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL PESQUERO CORDERO FRENTE A CABO ORTEGAL el día 15 de enero de 20082 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos ADVERTENCIA El presente informe ha sido elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, regulada por la Orden Ministerial de 17 de mayo de De conformidad con lo señalado en el articulo 3 de la citada Orden Ministerial y en la Resolución núm.849 (20) de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional, el presente informe es un documento de carácter técnico que refleja las conclusiones de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en relación con las circunstancias en que se produjo el accidente objeto de la investigación, sus causas y sus consecuencias, sin que se haya dirigido a la declaración o limitación de derechos ni de responsabilidades personales o pecuniarias. La conducción de esta investigación, al tener un carácter exclusivamente técnico, ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba y sin otro objeto fundamental que la prevención de futuros accidentes. Por tanto, la utilización de los resultados de la investigación, con una finalidad distinta a la descrita, queda condicionada en todo caso a las premisas anteriormente expresadas, por lo que no debe prejuzgar los resultados obtenidos de cualquier otro expediente que, en relación con el accidente, pudiera ser incoado con arreglo a lo previsto en la legislación en vigor. SINOPSIS El día 15 de enero de 2008 el pesquero Cordero, que navegaba con rumbo al puerto de La Coruña con ocho tripulantes a bordo, se hundió en la posición lat = 43º 49 1N y Long = 008º 31 1W. Según declaración de los tripulantes, se sintió un fuerte impacto o golpe en el buque, seguido de una fuerte escora a Babor, y tras completar el balance a Estribor e iniciarse uno nuevo, cayó a Babor, tumbándose de esa banda sin poder recuperar el adrizamiento. A continuación el buque se apopó con tendencia a adquirir una posición vertical, hundiéndose cinco minutos más tarde. Como consecuencia del naufragio falleció un tripulante, cuatro se dieron por desaparecidos y tres fueron rescatados con vida. La Comisión ha determinado como causa probable del accidente el efecto combinado de la disminución y pérdida de flotabilidad y estabilidad del buque por inundación progresiva del parque de pesca, cuyo origen no ha podido ser determinado. Página 2 de 313 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos INDICE 1. INTRODUCCIÓN Características del buque Condiciones meteorológicas Descripición del suceso Actuaciones posteriores Daños producidos Daños personales Daños medioambientales Daños al buque Certificación del buque Información sobre la tripulación ANÁLISIS Ensayos en CEHIPAR Análisis de las vías de inundación Inundación a través de la puerta de pantano...., Inundación a través del resto de las aberturas y otra vías Resumen de los estudios y ensayos realizados por el CEHIPAR Análisis del fuerte golpe y vibración sentidos por los tripulantes Estudio relativo al funcionamiento de la radiobaliza Medios de salvamento VHF Idioma de trabajo y ejercicios CONCLUSIONES Hechos Causas RECOMENDACIONES GLOSARIO DE TÉRMINOS NÁUTICOS ANEXOS: 1. Estudio sobre las condiciones de clima marítimo (CEDEX) 2. Ensayos para la investigación del hundimiento (CEHIPAR) Página 3 de 314 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 1. INTRODUCCIÓN. El buque pesquero Cordero, de matrícula de Santa Eugenia de Ribeira, con ocho tripulantes a bordo y dedicado a la pesca de arrastre de litoral, se hundió el día 15 de enero de 2008 a las 02 h 13 m ( 1 ), aproximadamente, tras sufrir una entrada de agua masiva cuando navegaba hacia el Puerto de La Coruña, a unas 30 millas al NNW del Puerto. Como consecuencia del accidente, falleció un tripulante y cuatro tripulantes desaparecieron. Tres tripulantes fueron rescatados del mar Características del buque. Nombre: Cordero Bandera: España N.I.B.: Indicativo: EASL Lista: Tercera Matrícula: Santa Eugenia de Ribeira Folio: 5/98 Tipo de buque: Arrastrero Año de Construcción: 1998 Astillero: Montajes Cíes, S.L. Eslora total: m. Manga de trazado: 7 20 m. Puntal de trazado: 5 60 m. Arqueo: 223 GT Casco: Acero Propulsión Motor Intraborda Mitsubishi S12R M3000 A-2 Potencia: kw Puerto base: La Coruña Armador: Pesca Cordero, S.L. 1 Salvo que se indique otra cosa, todas las horas a las que hace referencia este informe son hora continental española, que es 1 h más que la hora UTC. Página 4 de 315 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Foto 1: Pesquero Cordero 1.2. Condiciones meteorológicas. Las condiciones meteorológicas en el lugar y fecha del accidente han sido tomadas del estudio sobre condiciones climáticas en el transcurso del accidente elaborado por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX). Dicho estudio ha sido elaborado con objeto de obtener una idea general de la situación climática el día de la incidencia. Así pues se han elaborado, para cada una de las fuentes de información, la evolución continua de los parámetros de oleaje, y en su caso viento, en el entorno próximo al 15 de enero de Dicha evolución se recoge en los datos del Anexo I, para las medidas de oleaje, viento y corrientes respectivamente. Página 5 de 316 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 44º N 9º W 8º W N W S E LUGAR DEL SINIESTRO 320 m. 43º 49 N - 8º 31 W WANA ( ) 43º 45 N - 8º 15 W BOYA R.E. ESTACA DE BARES Prof. 382 m. 44º 3 54 N - 7º 37 4,8 W 44º N WANA ( ) 43º 30 N - 8º 45 W WANA ( ) 43º 30 N - 8º 30 W Cabo Prior FERROL BOYA R.E. VILLANO - SISARGAS Prof. 386 m. 43º N - 9º W BARIZO A CORUÑA CORME LAXE LEYENDA LUGAR DEL SINIESTRO 43º N CORCUBION ESPAÑA BOYA R.E. PUNTO WANA 0 Km Km. E S C A L A G R A F I C A 43º N 9º W 8º W Figura 1: Localización de la información meteorológica analizada y posición del buque Cordero el 15 de enero de 2008 Del análisis de la información meteorológica y estado del mar, contenido en el informe del CEDEX, cabe destacar las siguientes conclusiones: 1.- Las intensidades del oleaje y viento existentes en el instante del siniestro no responden a situaciones extremas. 2.- El aspecto más destacable en los instantes en que transcurrieron los hechos, es la variación del contenido energético del oleaje de las bajas a las altas frecuencias. Dicha variación refleja la súbita aparición de un mar de viento, procedente del WSW ( 240º), que coincide con la perdida de entidad del mar de fondo de dirección W (290º), y la aparición de otro mar de fondo con dirección media de avance 330º (NNW). Para las alturas de ola existentes en el instante del siniestro, esta situación de oleajes cruzados, podría resultar peligrosa, o dificultar el gobierno del buque, y producir, en determinados puntos, un aumento de la altura de ola. Sin embargo, ni el ángulo de interacción de ambas componentes ni los peraltes asociados son propicios, en los puntos de información analizados, para la generación de lo que técnicamente se conoce como olas gigantes o freak waves. Página 6 de 317 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 3.- Otra situación a tener en cuenta es el aumento de la intensidad del viento en los instantes en que acaecieron los hechos. Sin embargo, las velocidades alcanzadas no fueron relevantes y su dirección de actuación permaneció prácticamente constante Descripción del suceso. El día 15 de enero de 2008, a las 02 h 13 m, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS) de Madrid recibió del Centro satelitario de Control de Misiones de España (Spain Missions Control Center, SPMCC) de Maspalomas (islas Canarias), la alerta de radiobaliza, sin posición, correspondiente al pesquero Cordero. El CNCS a las 02 h 18 m intentó comunicar con el buque Cordero sin lograrlo y al mismo tiempo comenzó a intentar averiguar la posición del pesquero. A las 02 h 22 m la Secretaría General de Pesca Marítima (SEGEPESCA) del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, proporcionó la última posición del buque que tenía registrada, la cual correspondía a las 01 h 21 m y era: latitud: 43º 42 6 N y Longitud: 008º 34 5 W. A partir de ese momento se realizaron diversas llamadas al Cordero vía VHF (canales 16 y 11) sin resultado y se emitieron llamadas de alerta a los pesqueros en la zona para ver si alguno podía facilitar alguna información al respecto. A las 02 h 31 m se movilizó el helicóptero de salvamento Helimer Galicia y se contactó con el Centro de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR) de La Coruña para que realizara llamadas vía VHF para intentar localizar al Cordero. Al mismo tiempo se continuó con todas las labores descritas anteriormente al objeto de localizar al pesquero. A las 02 h 41 m el pesquero Ría de Coruña contestó a una de las llamadas efectuadas y comunicó que los pesqueros trabajaban en los canales 71 y 72 de VHF y que procedía hacia la zona. A las 02 h 50 m se movilizó la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak. Asimismo, el Centro de Coordinación de Salvamento marítimo (CCS) de Finisterre se puso en contacto con la Policía Local de Riveira para que procedieran al domicilio del Administrador de la empresa y le solicitasen teléfonos u otros medios de contacto con el pesquero. Durante todo este tiempo continuaron las tareas de localización del Cordero. A las 02 h 52 m el pesquero Pombo Cuatro se puso en contacto con el CCS de Finisterre, se le facilitó la información disponible hasta ese momento y comunicó que procedía hacia la posición que se le indicó. A las 02 h 56 m el CCS de Finisterre solicitó al CCR de La Coruña que emitiera un Mayday Relay. A las 03 h 00 m el CCS de Finisterre contactó con el armador del Cordero vía telefónica, éste les facilitó un número de un teléfono móvil del pesquero y comunicó que iba a buscar el número Inmarsat del barco y les informaría. Página 7 de 318 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos A las 03 h 05 m el CNCS recibió un segundo mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza, el cual transmitió la posición: latitud: 43º 49,1 N y Longitud: 008º 31,1 W. Se le comunicó esta información al CCR de La Coruña, para la actualización del Mayday Relay, el cual se comenzó a emitir por el CCR de La Coruña a las 03 h 06 m. Asimismo se actualizó la información a todos los medios que estaban actuando en la emergencia. El armador del Cordero facilitó el número de teléfono Inmarsat del barco al CCS de Finistere a las 03 h 07 m, se hicieron diversas llamadas a ese número sin obtener ningún resultado. A las 03 h 09 m se movilizó el remolcador Ibaizábal Uno. El helicóptero de salvamento Helimer Galicia salió hacia la zona a las 03 h 13 m y la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak a las 03 h 15 m. A las 03 h 17 m el CCR de La Coruña comunicó que el pesquero Playa de Esteiro le informó que se encontraba a 8 millas de la posición indicada por la radiobaliza y que se dirigía a la zona estimando llegar en unos 50 minutos. A través de la Sala de Operaciones de la Xunta de Galicia, se movilizó al remolcador de salvamento Irmáns García Nodal, a las 03 h 27 m. A las 03 h 28 m se recibió un tercer mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza, en posición: latitud 43º 45,5 N Longitud 008º 30,0 W. A las 03 h 32 m el helicóptero de salvamento Helimer Galicia informó que había detectado la radiobaliza en posición: latitud 43º 49,9 N y Longitud 008º 31,1 W. Comunicó que debido al mal tiempo no podía bajar de 1000 pies y no podía hacer estacionario. Sólo veía dos luces rotativas en el agua. A las 03 h 34 m se recibió un cuarto mensaje del SPMCC de Maspalomas sobre la radiobaliza que confirmaba la posición que había comunicado el Helimer Galicia. Se actualizó la información a todos los medios que participaban en la operación SAR. A las 03 h 40 m el armador del Cordero confirmó que a bordo se encontraban ocho tripulantes. A las 03 h 46 m se movilizó, a través de Emerxencias 112 (E-112), el helicóptero de salvamento Pesca II. El Remolcador de salvamento Irmáns García Nodal salió hacia la zona a las 03 h 55 m. Remolcador Ibaizábal Uno comunicó a las 04 h 00 m, que salía de base hacia la zona. Otros buques pesqueros que se encontraban próximos a la posición indicada comunicaron que se dirigían a la zona. A las 04 h 21 m el Helimer Galicia informó que el pesquero Playa de Esteiro estaba recogiendo a gente de una balsa, sin poder especificar más, y comunicó no podía descender más, debido al mal tiempo. A las 04 h 37 m el Helimer Galicia informó que el pesquero Playa de Esteiro tenía 2 personas a bordo y procedía a La Coruña con los náufragos. Página 8 de 319 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos A las 04 h 38 m la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak informó que había recogido a un náufrago y que estaba en muy mal estado. Así mismo comunicó que abandonaba la zona y procedía con la persona rescatada al puerto de La Coruña. El Helimer Galicia informó, a las 04 h 56 m, que le quedaban 10 minutos de permanencia en la zona. A las 05 h 04 m el E-112 informó que el Pesca II procedía para la zona. A las 06 h 16 m el Helimer Galicia informó que en 10 minutos salía de nuevo para la zona. Entre las 07 h 29 m y las 07 h 35 m tanto el Helimer Galicia como el Pesca II informaron que el rescate mediante helicóptero no era posible debido a las adversas condiciones meteorológicas (fuerte viento). A las 08 h 09 m el pesquero Pombo IV informó que había recuperado la radiobaliza del buque. A las 10 h 37 m el helicóptero Pesca II informó que había localizado un cuerpo, el cual recuperó y lo trasladó al aeropuerto de Alvedro (La Coruña). La activación de dicha emergencia supuso la movilización de los siguientes medios: Marítimos: Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Shaula Buque de salvamento polivalente Don Inda Remolcador de salvamento Irmáns García Nodal Remolcador Ibaizábal Uno Buques pesqueros que se encontraban próximos a la zona del siniestro Aéreos: Helicóptero de salvamento Helimer Galicia Helicóptero de salvamento Helimer Cantábrico Avión de salvamento Rosalía de Castro Helicóptero de salvamento Pesca I Helicóptero de salvamento Pesca II Terrestres: Policía Local de Riveira Emergencias 112 de la Xunta de Galicia Página 9 de 3110 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 1.4. Actuaciones posteriores. Durante el mismo día del accidente continuó el operativo de búsqueda y rescate, el cual se prolongó hasta el día 1 de Febrero de hoya la fecha de finalización de este informe, cuatro tripulantes se encuentran desaparecidos. La activación de dicho operativo supuso la movilización de los siguientes medios: Marítimos: Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Shaula Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Altair Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Alioth Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Capela Embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Rigel Buque de salvamento polivalente Don Inda Remolcador de salvamento Irmáns García Nodal Remolcador Ibaizábal Uno Remolcador de salvamento Alonso de Chaves Embarcación de salvamento de intervención rápida de Cruz Roja Española Langosteira Embarcación semirrígida de salvamento de Cruz Roja Española Saturno Embarcación de la Guardia Civil del Mar Río Andarax Aéreos: Helicóptero de salvamento Helimer Galicia Helicóptero de salvamento Helimer Cantábrico Avión de salvamento Rosalía de Castro Helicóptero de salvamento Pesca I Helicóptero de salvamento Pesca II 1.5. Daños producidos Daños personales. Como consecuencia del accidente falleció un tripulante, cuatro tripulantes se encuentran desaparecidos y tres fueron rescatados con vida Daños medioambientales. No se observaron indicios de contaminación, a pesar del combustible que el pesquero llevaba en sus tanques. Página 10 de 3111 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Daños al buque. Como consecuencia del naufragio se produjo la pérdida total del buque Certificación del buque. En la fecha del siniestro, la situación de los certificados era la indicada a continuación: Certificado Expedición Caducidad Entidad emisora Francobordo 07-Ene Nov-08 C.M. La Coruña Navegabilidad 07-Ene-04 Ver Nota* C.M. La Coruña Seguridad 28-Nov Nov-09 C.M. La Coruña Material Náutico 05-Ene Jun-08 C.M. La Coruña Radio 09-Nov Sep-08 C.M. Villagarcía * Certificado de Navegabilidad: en tramitación, tras superar satisfactoriamente el reconocimiento para su renovación Información sobre la tripulación. La tripulación a bordo, en el momento del siniestro, estaba constituida por 8 personas según declaración del armador al CCS de Finistere, si bien el buque había sido despachado con 10 tripulantes. Su composición, en el momento del despacho y del accidente queda reflejada en los cuadros siguientes: Cuadro 1: Tripulación despachada Puesto Nacionalidad Número Patrón Española 1 2º Patrón Española 1 Mecánico Española 1 Contramaestre Española 1 2º Mecánico Española 1 Marinero Indonesia 4 Engrasador Española 1 TOTAL 6 Españoles + 4 Indonesios 10 Página 11 de 3112 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Cuadro 2: Tripulación en el momento del accidente Puesto Nacionalidad Número Patrón Española 1 Mecánico Española 1 Contramaestre Española 1 2º Mecánico Española 1 Marinero Indonesia 3 Engrasador Española 1 TOTAL 5 Españoles + 3 Indonesios 8 De lo anterior se deduce que no se encontraban a bordo, en el momento del accidente, el 2º Patrón (español) y un Marinero indonesio. De los tres tripulantes que fueron rescatados en las horas posteriores al accidente, al Patrón lo rescató la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak y el Contramaestre y uno de los marineros indonesios fueron rescatados por el pesquero Playa de Esteiro. El cadáver del Mecánico fue recuperado por el helicóptero de salvamento Pesca II en la mañana del mismo día del accidente (15 de enero de 2008). Los cuatro tripulantes que están dados por desparecidos son el 2º Mecánico, dos Marineros indonesios y el Engrasador. En cuanto a la asignación de tripulación mínima de seguridad del buque, era la siguiente: Puesto Número Patrón 1 2º Patrón 1 Mecánico 1 Contramaestre 1 Marinero 2 TOTAL 6 Así pues, no se cumplía con la resolución de tripulación mínima de seguridad en cuanto a cargos, ya que el 2º Patrón no estaba a bordo. Página 12 de 3113 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 2. ANÁLISIS. Para la elaboración del presente informe, la Comisión ha estudiado la siguiente documentación: Informe del Instructor de la Capitanía Marítima de Villagarcía de Arosa. Declaraciones de los tripulantes (Patrón, 2º Patrón, Contramaestre y Marinero) del pesquero Cordero. El 2º Patrón y Armador del pesquero no se encontraba a bordo en el momento del accidente. Declaración del Patrón de la embarcación de salvamento de intervención rápida Salvamar Mirfak. Grabaciones telefónicas y de VHF de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de Finisterre y de La Coruña. Informe de inspección de la Capitanía Marítima de La Coruña. Estudio sobre las condiciones de clima marítimo en el transcurso de accidentes de buques para el buque Cordero elaborado por el Centro de Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento. Lista de tripulantes (aplicación informática de la Dirección General de la Marina Mercante) y Despacho de Pesca. Títulos y certificados de especialidad de la tripulación. Certificados del buque. Documentación del CNCS Madrid y Carpeta SIGO correspondiente al accidente. Informe técnico sobre el funcionamiento de la radiobaliza elaborado por el Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de la Marina Mercante. Planos de formas y disposición general del buque y Libro de Estabilidad acompañado de Acta de Estabilidad. Informe de resultados de ensayos del buque pesquero Cordero elaborado en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR). Página 13 de 3114 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos 2.1. Ensayos en CEHIPAR. Dado que las declaraciones de los tripulantes respecto a la relación de pesos y su distribución a bordo en el momento del accidente no son coincidentes, la Comisión ha decidido considerar para el estudio de estabilidad estática y dinámica todas las diferentes situaciones de carga declaradas. Así pues, se han considerado los supuestos para las distintas condiciones de lastre en el pique de proa, y pesca más hielo en bodega y que se indican en la Tabla 1: Supuesto Lastre Pique de Proa (Tm) Pesca + Hielo (Tm) Tabla 1: Situación de los pesos a bordo con 4 supuestos Página 14 de 3115 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Supuesto 1. Desglose de pesos y centro de gravedad: Grupo Subgrupo Peso XG YG ZG (t) (m) (m) (m) Rosca Buque en rosca 210,830 9,590 0,000 3,406 Tripulación y efectos 1,000 15,500 0,000 4,700 Pertrechos 2,000 8,000 0,000 4,600 Aparejo carretel central 3,900 12,500 0,000 7,100 Aparejo carretel popa Br 1,100 6,000 2,600 6,650 Varios Aparejo carretel popa Er 1,100 6,000-2,600 6,650 Aparejo spardel 1,100 1,000 0,000 6,200 Copos en Pp Br 0,750 4,000 2,600 6,650 Puertas de arrastre 1,400-1,000 0,000 6,650 Víveres 0,350 15,000 0,000 4,500 Gas-Oil Tanque nº 3 Br 6,485 16,275 0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 3 Er 6,485 16,275-0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 4 Br 6,064 11,269 1,065 0,613 Gas-Oil Tanque nº 4 Er 6,064 11,269-1,065 0,613 Combustible Gas-Oil Tanque nº 6 Br Gas-Oil Tanque nº 6 Er Gas-Oil Tanque nº 8 Gas-Oil Tanque nº 9 Br Gas-Oil Tanque nº 9 Er Consumo diario 1,910 2,520 0,000 2,800 Agua dulce Agua dulce Tanque nº 5 Br 3,000 6,893 0,000 0,966 Agua dulce Tanque nº 5 Er 3,000 6,893 0,000 0,966 Aceite Aceite Tanque nº 7 0,710 2,550 0,000 2,220 Lastre Tanque 1 11,000 20,803 0,000 2,145 Lastre Gas-Oil Tanque nº 2 Br 9,993 18,933 1,045 2,677 Gas-Oil Tanque nº 2 Er 9,993 18,933-1,045 2,677 Carga en bodega Pesca 0,300 17,500-2,000 2,500 Hielo en bodega 8,000 17,500-2,000 2,500 Total 296,534 11,032-0,049 3,122 Supuesto 1. Cumplimiento de los criterios de estabilidad estática y dinámica (O.M. de 29 de julio de sobre normas de estabilidad de buques pesqueros): Estabilidad dinámica entre 0º y 30º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 0º y 40º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 30º y 40º m x rad CUMPLE GZ mínimo para ángulo >30º 288 mm CUMPLE GZ máximo > 25º CUMPLE GM inicial 703 mm CUMPLE Ángulo inundación puerta salabardeo 25 8º Sin criterio normativo Ángulo de inundación tapa de basuras 33 7º Sin criterio normativo Escora inicial a estribor 4 13º Sin criterio normativo Página 15 de 3116 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Supuesto 2. Desglose de pesos y centro de gravedad: Grupo Subgrupo Peso XG YG ZG (t) (m) (m) (m) Rosca Buque en rosca 210,830 9,590 0,000 3,406 Tripulación y efectos 1,000 15,500 0,000 4,700 Pertrechos 2,000 8,000 0,000 4,600 Aparejo carretel central 3,900 12,500 0,000 7,100 Aparejo carretel popa Br 1,100 6,000 2,600 6,650 Varios Aparejo carretel popa Er 1,100 6,000-2,600 6,650 Aparejo spardel 1,100 1,000 0,000 6,200 Copos en Pp Br 0,750 4,000 2,600 6,650 Puertas de arrastre 1,400-1,000 0,000 6,650 Víveres 0,350 15,000 0,000 4,500 Gas-Oil Tanque nº 3 Br 6,485 16,275 0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 3 Er 6,485 16,275-0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 4 Br 6,064 11,269 1,065 0,613 Gas-Oil Tanque nº 4 Er 6,064 11,269-1,065 0,613 Combustible Gas-Oil Tanque nº 6 Br Gas-Oil Tanque nº 6 Er Gas-Oil Tanque nº 8 Gas-Oil Tanque nº 9 Br Gas-Oil Tanque nº 9 Er Consumo diario 1,910 2,520 0,000 2,800 Agua dulce Agua dulce Tanque nº 5 Br 3,000 6,893 0,000 0,966 Agua dulce Tanque nº 5 Er 3,000 6,893 0,000 0,966 Aceite Aceite Tanque nº 7 0,710 2,550 0,000 2,220 Lastre Tanque 1 11,000 20,803 0,000 2,145 Lastre Gas-Oil Tanque nº 2 Br 9,993 18,933 1,045 2,677 Gas-Oil Tanque nº 2 Er 9,993 18,933-1,045 2,677 Carga en bodega Pesca 0,700 17,500-2,000 2,500 Hielo en bodega 1,000 17,500-2,000 2,500 Total 289,934 10,885-0,005 3,136 Supuesto 2. Cumplimiento de los criterios de estabilidad estática y dinámica (O.M. de 29 de julio de sobre normas de estabilidad de buques pesqueros): Estabilidad dinámica entre 0º y 30º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 0º y 40º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 30º y 40º m x rad CUMPLE GZ mínimo para ángulo >30º 323 mm CUMPLE GZ máximo > 25º CUMPLE GM inicial 639 mm CUMPLE Ángulo inundación puerta salabardeo 27 1º Sin criterio normativo Ángulo de inundación tapa de basuras 33 6º Sin criterio normativo Escora inicial a estribor 0 38º Sin criterio normativo Página 16 de 3117 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Supuesto 3. Desglose de pesos y centro de gravedad: Grupo Subgrupo Peso XG YG ZG (t) (m) (m) (m) Rosca Buque en rosca 210,830 9,590 0,000 3,406 Tripulación y efectos 1,000 15,500 0,000 4,700 Pertrechos 2,000 8,000 0,000 4,600 Aparejo carretel central 3,900 12,500 0,000 7,100 Aparejo carretel popa Br 1,100 6,000 2,600 6,650 Varios Aparejo carretel popa Er 1,100 6,000-2,600 6,650 Aparejo spardel 1,100 1,000 0,000 6,200 Copos en Pp Br 0,750 4,000 2,600 6,650 Puertas de arrastre 1,400-1,000 0,000 6,650 Víveres 0,350 15,000 0,000 4,500 Gas-Oil Tanque nº 3 Br 6,485 16,275 0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 3 Er 6,485 16,275-0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 4 Br 6,064 11,269 1,065 0,613 Gas-Oil Tanque nº 4 Er 6,064 11,269-1,065 0,613 Combustible Gas-Oil Tanque nº 6 Br Gas-Oil Tanque nº 6 Er Gas-Oil Tanque nº 8 Gas-Oil Tanque nº 9 Br Gas-Oil Tanque nº 9 Er Consumo diario 1,910 2,520 0,000 2,800 Agua dulce Agua dulce Tanque nº 5 Br 3,000 6,893 0,000 0,966 Agua dulce Tanque nº 5 Er 3,000 6,893 0,000 0,966 Aceite Aceite Tanque nº 7 0,710 2,550 0,000 2,220 Lastre Lastre Tanque 1 Gas-Oil Tanque nº 2 Br 9,993 18,933 1,045 2,677 Gas-Oil Tanque nº 2 Er 9,993 18,933-1,045 2,677 Carga en bodega Pesca 0,300 17,500-2,000 2,500 Hielo en bodega 8,000 17,500-2,000 2,500 Total 285,534 10,656-0,051 3,160 Supuesto 3. Cumplimiento de los criterios de estabilidad estática y dinámica (O.M. de 29 de julio de sobre normas de estabilidad de buques pesqueros): Estabilidad dinámica entre 0º y 30º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 0º y 40º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 30º y 40º m x rad CUMPLE GZ mínimo para ángulo >30º 279 mm CUMPLE GZ máximo > 25º CUMPLE GM inicial 696 mm CUMPLE Ángulo inundación puerta salabardeo 28 1º Sin criterio normativo Ángulo de inundación tapa de basuras 32 7º Sin criterio normativo Escora inicial a estribor 4 26º Sin criterio normativo Página 17 de 3118 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Supuesto 4. Desglose de pesos y centro de gravedad: Grupo Subgrupo Peso XG YG ZG (t) (m) (m) (m) Rosca Buque en rosca 210,830 9,590 0,000 3,406 Tripulación y efectos 1,000 15,500 0,000 4,700 Pertrechos 2,000 8,000 0,000 4,600 Aparejo carretel central 3,900 12,500 0,000 7,100 Aparejo carretel popa Br 1,100 6,000 2,600 6,650 Varios Aparejo carretel popa Er 1,100 6,000-2,600 6,650 Aparejo spardel 1,100 1,000 0,000 6,200 Copos en Pp Br 0,750 4,000 2,600 6,650 Puertas de arrastre 1,400-1,000 0,000 6,650 Víveres 0,350 15,000 0,000 4,500 Gas-Oil Tanque nº 3 Br 6,485 16,275 0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 3 Er 6,485 16,275-0,799 0,836 Gas-Oil Tanque nº 4 Br 6,064 11,269 1,065 0,613 Gas-Oil Tanque nº 4 Er 6,064 11,269-1,065 0,613 Combustible Gas-Oil Tanque nº 6 Br Gas-Oil Tanque nº 6 Er Gas-Oil Tanque nº 8 Gas-Oil Tanque nº 9 Br Gas-Oil Tanque nº 9 Er Consumo diario 1,910 2,520 0,000 2,800 Agua dulce Agua dulce Tanque nº 5 Br 3,000 6,893 0,000 0,966 Agua dulce Tanque nº 5 Er 3,000 6,893 0,000 0,966 Aceite Aceite Tanque nº 7 0,710 2,550 0,000 2,220 Lastre Lastre Tanque 1 Gas-Oil Tanque nº 2 Br 9,993 18,933 1,045 2,677 Gas-Oil Tanque nº 2 Er 9,993 18,933-1,045 2,677 Carga en bodega Pesca 0,300 17,500-2,000 2,500 Hielo en bodega 8,000 17,500-2,000 2,500 Total 285,534 10,656-0,051 3,160 Supuesto 4. Cumplimiento de los criterios de estabilidad estática y dinámica (O.M. de 29 de julio de sobre normas de estabilidad de buques pesqueros): Estabilidad dinámica entre 0º y 30º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 0º y 40º m x rad CUMPLE Estabilidad dinámica entre 30º y 40º m x rad CUMPLE GZ mínimo para ángulo >30º 319 mm CUMPLE GZ máximo > 25º CUMPLE GM inicial 641 mm CUMPLE Ángulo inundación puerta salabardeo 29 6º Sin criterio normativo Ángulo de inundación tapa de basuras 32 6º Sin criterio normativo Escora inicial a estribor 0 36º Sin criterio normativo Página 18 de 3119 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos A la vista de lo anterior, la Comisión ha concluido que en los cuatro supuestos de situación de carga el buque cumplía con los criterios de estabilidad de la Orden de 29 de Julio de 1.970, lo que descarta en la práctica que el buque zozobrase a causa del oleaje encontrándose en condiciones de buque intacto. Es decir, el buque en las situaciones de carga estudiadas poseía suficiente par de adrizamiento para vencer el momento escorante causado por el oleaje y el viento. A través de las declaraciones de los tripulantes se conocía que el parque de pesca estaba inundado, pero no así la bodega ni la sala de máquinas, habida cuenta que, según un testigo, cuando se dio la alarma por inundación del parque de pesca los tripulantes indonesios estaban en la bodega, y que en la máquina estaba el engrasador. En esos espacios no había agua. También declararon que el buque zozobró cayendo de popa y volcando a babor. Es decir, la zozobra estaría causada por la suma de dos agentes perjudiciales: la elevación del centro de gravedad y la reducción del radio metacéntrico Análisis de las vías de inundación. En este sentido, la Comisión ha analizado las posibles vías de inundación del parque de pesca. Se evidenció que en el casco había tres aberturas que podrían ser origen de la inundación: la puerta de pantano en la cubierta superior, las puertas de salabardeo y la de basuras en el costado, situadas por encima de la cubierta principal. Se han analizado también los efectos de una vía de agua causada por un golpe o un fallo estructural en la pared del pocete de aguas grises del parque de pesca que coincide con el forro, y la posible inundación procedente del interior del buque causada por fallos en el sistema de baldeo y/o achique. Página 19 de 3120 MINISTERIO DE FOMENTO SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos Plano 1: Disposición de aberturas Inundación a través de la puerta de pantano. La puerta de pantano es el acceso directo desde la cubierta superior al parque de pesca y a través de ella se descargan las capturas desde el copo de la red, tras lo cual se cierra. Los tripulantes encargados proceden a preparar el pescado en el parque de pesca, disponerlo en cajas y depositarlas en la bodega. La conservación se hace con hielo. No tiene lógica que esa puerta permaneciera abierta durante las labores de preparación de pescado dadas, incluso, las adversas condiciones meteorológicas reinantes Inundación a través del resto de las aberturas y otras vías. Descartada la inundación por la puerta de pantano, se procedió a ensayar en el canal de olas del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) un modelo a escala reducida del buque Cordero, en el que se habían practicado las aberturas mencionadas, reproduciéndose la navegación del buque en velocidad y rumbo que declararon los tripulantes, y las Página 20 de 31 Mostrar más
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