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VISIÓN GENERAL DEL NEGOCIO DE BUNKER
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Juana Guzmán Márquez
1 VISIÓN GENERAL DEL El Negocio de Bunker comprende un número importante de etapas, cada una de ellas desarrolladas dentro de un ciclo perfectamente coordinado. En primer lugar definiremos que se entiende por BUNKER. En su traducción literal la palabra inglesa BUNKER significa carbonera o depósito, si bien en el vocabulario técnicomarítimo se utiliza esta palabra para designar la operación de llenado de tanques de combustible a un barco puesto que antes de utilizar los combustibles líquidos los barcos de turbina funcionaban gracias al vapor procedente de las calderas que como sabemos se alimentaban de carbón. En castellano se utiliza igualmente la palabra avituallamiento, estando incluida en esta operación tanto la toma de combustible como la de agua. Dada la importancia que para la explotación de un buque tiene la toma de combustible vamos a distinguir las fases del mismo. Para ello efectuaremos un análisis de: Quien interviene Como se organiza Formas de realizarlo Medios de suministro Organismos Precios Puertos Bunker Página 12 QUIENES INTERVIENEN EN EL BUNKER ARMADOR / NAVIERO: Según nuestro Código de Comercio es la persona encargada de avituallar y representar al buque en el puerto en que se halle, esto podría llevar a confundirlo con el consignatario, en realidad no existe una diferencia sustancial, es puramente terminología y por lo tanto debemos entender como Armador al propietario del buque y sólo cuando lo explota adquiere la condición de Naviero. FLETADOR: Persona que ostenta la posesión del buque por parte de un Naviero no propietario, debido a un arrendamiento o fletamento en "Time Charter ", también llamado Armador / Fletador. BROKER: Se trata de un intermediario que pone en contacto al Armador o Fletador con el Suministrador. CONSIGNATARIO: Es la persona encargada de asistir al Capitán en puerto y tramitar la documentación de entrada/salida.en atención a los distintos momentos podemos distinguir: a) Con anterioridad a la llegada del buque : Anunciar la llegada del buque Gestionar todos los trámites ante Aduanas, Sanidad, etc.. (obtención de licencias) Página 23 b) A la llegada del buque : Provisión de fondos al Capitán. Asistencia al mismo ante los distintos Organismos. Hacerse cargo de la mercancía etc... c) Al hacerse el buque a la mar: Entre otras representar al naviero en cuantas reclamaciones se deriven de la expedición marítima, actuando en defensa de los intereses del mismo. El bunker puede ser un negocio en si mismo ó bien simplemente una colocación de excedentes, evidentemente para los profesionales que llevan cierto tiempo relacionados con la actividad les cuesta trabajo identificarla con una simple colocación de excedentes pero no por esta consideración podemos mantenemos al margen de lo que es una realidad para algunas refinerías. La evolución progresiva que se produce en la utilización de combustibles más ligeros, mejor estructurados, con menores metales etc... nos indica que el valor del mismo está continuamente cambiando. Hace años no se planteaba el depurar al máximo el final del füel pues estaba mejor compensado su valor con su coste, hoy en día sin embargo es necesario recurrir al F.C.C. para, al menos en una pequeña parte intentar equilibrar su coste. EL VALOR DE LOS PRODUCTOS EVOLUCIONA PROGRESIVAMENTE Página 34 Página 45 Hablar de "negocio" en cualquier actividad es llegar al convencimiento de que la misma una vez descontados todos sus costes de materia prima, almacén, operaciones, manipulación, distribución, comercialización y administración nos deja un beneficio, en ocasiones este es tan pequeño que cuesta mantener la actividad, refiriéndonos al caso concreto de querer comparar el valor real del producto ya sea füel ó gasoil y el beneficio por tonelada que aporta. Por supuesto si una empresa concentra su actividad en la compraventa de Bunker, comprenderá perfectamente el escaso margen de beneficios que deja su actividad es por lo que muchos suministradores aseguran que para conseguir que el Bunker deje beneficios tienen que mover muchos miles de toneladas. EN EL BUNKER, LA RENTABILIDAD ES CONSIDERABLEMENTE Página 56 En cualquier actividad donde el riesgo de cobro represente una parte muy importante de la misma debemos asegurarnos de que una vez cumplido el periodo de días acordado con el cliente podamos recibir el valor del combustible, para ello es necesario recurrir a las distintas modalidades de cobro existentes en este negocio, como son: Aval bancario Recibo negociado Letra aceptada Contra flete Pago al contado Pago a 30 días * En esta modalidad de cobro es importante recordar que en este tiempo el producto se ha consumido. El mantenimiento continuo de un techo crediticio correcto es la mejor herramienta para el trabajo de un comercial de Bunker. Página 67 Página 78 Página 89 Página 910 Página 1011 Página 1112 Página 1213 Página 1314 Página 1415 Página 1516 Una de las consideraciones más importantes del negocio es su coste de posicionamiento en muchas ocasiones escuchamos la frase : "El precio no aguanta la reposición", efectivamente ocurre en algunos casos que cuando se encuentra un cargamento el precio de este no permite repercutirlo al mercado, siendo por ello necesario ajustar la fecha de llegada de esa reposición con el nivel de precio que exista en ese momento en el puerto al que va dirigido. EL PRECIO NO AGUANTA LA REPOSICIÓN Una posición a corto plazo necesita un ajuste conveniente de los precios de venta, ya que en ocasiones podemos acudir a vender en condiciones de perdida unitaria, cuando esto ocurra tendremos que tener en cuenta otras razones que afectan no solo al Bunker sino también al resto de los productos que proceden del crudo. También puede ocurrir que una venta de Fuel aislado no nos produzca beneficios pero es necesaria cuando al ir acompañada de gasoil o diesel el mejor diferencial de estos productos nos permita poder vender dicho Fuel. DIFERENCIAL DE FUEL + GASOIL Página 1617 El rápido cambio que en ocasiones observamos en los precios está motivado por un gran número de circunstancias, una de ellas es la disponibilidad del puerto en cuestión para poder atender a la demanda planteada ese día, no cabe duda de que cada suministrador tiene una cierta capacidad de atender su mercado, el que mejor posicionado está es aquel que puede reaccionar con más rapidez a los distintos cambios, evidentemente es necesario conocer fehacientemente el día de llegada del barco a suministrar, cuando recibimos una nominación con 4 ó 6 días de antelación es necesario seguir muy de cerca la misma, ya que en múltiples ocasiones y aún disponiendo de una buena organización operativa y ajustados los suministros para un día sea necesario reajustarlos en múltiples ocasiones para poder atender a nuestros clientes en el menor tiempo posible. El conocimiento de la hora exacta de suministro de un buque es una cuestión debatida con bastante frecuencia, si bien, hoy día es necesario el esfuerzo de la cadena de comunicación capitan-agente-suministrador, ya que de otra forma puede ocurrir que se produzcan retrasos en los suministros a otros buques que han cumplido correctamente con la información del dia de llegada. El trabajo del agente consignatario resulta especialmente complejo cuando se le informa por parte del capitán con muy poca antelación de cualquier cambio de la hora o incluso de la fecha de llegada, y evidentemente si desea modificar la cantidad nominada por su armador con muy poca antelación. Si hemos indicado la necesaria y puntual coordinación entre el agente consignatario y el suministrador, es igualmente imprescindible que se comunique cualquier cambio en la cantidad nominada con la mayor antelación posible, no hacerlo puede desembocar en: -Que el suministrador no tenga tiempo de aceptar el cambio si se trata de una cantidad mayor. Página 1718 -No poder atender otro buque con la misma gabarra si se trata de reducir la cantidad nominada. -Retrasar considerablemente el suministro si se requiere que el mismo se realice con un ritmo lento de bombeo. La velocidad de bombeo sera la contratada, aceptada y la manifestada por el capitán normalmente cuando se cierra una nominación este concepto no se conoce, es a través del agente-consignatario cuando se establece el ritmo de suministro en función de los siguientes parámetros: Cantidad a suministrar Posibilidad de simultanear dos productos. Estado de las lineas del buque a suministrar. Temperatura del producto Capacidad de la gabarra. Disponibilidad de los tanques del buque a suministrar (en caso de que desee rellenar tanques). El servicio al cliente llevado a su mayor grado nos puede deparar una fidelización que resulta imprescindible si queremos rentabilizar nuestro negocio, pero para conseguirlo tendremos que lograr motivar a nuestros equipos mediante una dirección eficiente. En la sociedad actual con un alto grado de información y servicios los mercados vírgenes se están saturando. Para mantener ó incluso aumentar nuestra facturación en un negocio tan maduro como el Bunker es necesario innovar, y eso es posible gracias a una adecuada y pronta actuación de las variables del mercado, por supuesto que todos desearíamos que nuestros productos dejarán un gran margen, pero la experiencia nos indica que el Bunker es Página 1819 negocio de margen pequeño y más reducido proporcionalmente cuanto mayor sea el valor unitario del producto, de tal manera que la rentabilidad es algo mayor cuando el producto esta en sus niveles de precio mas bajo. La política de fidelización se debe de concentrar en aquellos clientes a los que podemos ofrecer nuestros productos de una manera continuada, como sabemos este negocio se desarrolla en un altísimo porcentaje en pedidos aislados y con poca reiteratividad, pero asegurar un volumen mínimo aunque a costa del menor margen, nos puede permitir acceder a otros volúmenes, en estos se puede recuperar la parte no ingresada de los primeros. Las fórmulas de venta no han cambiado sustancialmente en los últimos 20 años, pues antes de este momento era normal poseer contratos usualmente anuales con nominaciones abiertas, estos contratos fijaban uno ó dos precios para todo el año. En una base lógica de negocio se insiste en que solo vale la pena retener a los clientes e aportan beneficios a la empresa, y la búsqueda permanente de la rentabilidad es lo que nos permite afirmar que el negocio de Bunker representa un porcentaje importante dentro del negocio marítimo en sentido amplio. Recientemente con la llegada de Internet se están cambiando las fórmulas de venta. En primer lugar tendremos en cuenta la evolución de los últimos tres años, gracias a intemet. El E-Commerce ha empezado a desarrollar nuevas formas de comercialización; en un principio se creía que podría disminuir la participación de los intermediarios (Broker) pero en realidad, se trata de sustituir unos por otros, es decir, el trabajo tradicional del Broker que ahora efectúan las compartías que ofrecen el servicio de cotización vía E-Commerce. Página 1920 En las conferencias internacionales de Bunker (Nueva Orleans en septiembre y Ceuta en octubre, ambas del 2000), se han puesto de manifiesto una serie de modificaciones al sistema inicial de hace tres años. Página 2021 Evolución no es revolución. El broker puede ayudar al desarrollo de esta nueva tecnología. En ningún caso se ve como inminente la desaparición de los intermediarios. El cliente necesita saber a quién le compra. El suministrador necesita saber a quién le vende. Será conveniente adecuar el marco legal de este nuevo sistema de comercialización. Es necesario continuar con el uso de las comunicaciones telefónicas. A medio plazo el sistema E-commerce avanzará mas rápidamente que ahora. El sistema electrónico está poco desarrollado para atender reclamaciones. En ningún caso el E-commerce sustituirá al actual sistema personalizado. Página 2122 CLAUSULA DE COMBUSTIBLE Se inserta en las pólizas de los fletamentos en Time-charter, en virtud de la cual fletadores y armador se comprometen a abonarse reciprocamente el combustible que el buque fletado pueda tener a bordo al hacerse entrega del mismo a los fletadores o a su devolución al fletante y debe quedar reflejado en las actas de recepción y entrega. Es muy importante en los fletamentos por tiempo fijar la hora y el día, así como el puerto en que se hace entrega, solicitando asimismo certificación, que puede ser una solicitud de combustible, de un suministrador local, ya que dicho documento se unirá al resto de los justificantes al objeto de dejar constancia plena de dicho precio. El precio del combustible cambia hoy varias veces en el mismo día o mejor dicho el precio está sometido a muchas variantes: Puerto, mercado, cliente, volumen, medios de suministros, forma de pago etc..., por lo que debemos conseguir una oferta en firme de un suministrador local. Página 2223 PRODUCTOS BUNKER Página 2324 PROCESO DE COTIZACIÓN CLIENTE NOMBRE DEL BUQUE (NO SE COTIZA TBN ) PUERTO O PUERTOS TIPO O TIPOS DE COMBUSTIBLES CANTIDAD FECHA DE LLEGADA CUALQUIER OTRO DATO QUE AYUDE A COTIZAR MEJOR (POR EJEMPLO BUQUE CON REMOLQUE, AVERIADO, ETC... ) Página 2425 PRECIOS Si tomamos como base los cuatro productos mas comercializados el MGO, MDO, 180 Y 380 tendremos el 95 % de los precios de los productos Bunker. Las dos referencias principales en España son el gasoil 0,2 % y el FO 3,5% que dependiendo de la situación del puerto español donde queremos fijar los precios puede ser de acuerdo con Platfs el Mediterráneo base Genova / Lavera ó el NWE. Si por el contrario son puertos del Norte de Europa la referencia mas lógica sera NWE En los puertos del Pérsico,Singapur, América, y Océano Pacifico se utilizan otras referencias A la hora de calcular los füeles intermedios utilizaremos una tabla de viscosidades con entrada del Fuel 380 cst y el Gasoil o Diesel o LCO. Una condición indispensable a la hora de efectuar el calculo de los precios es garantizar que efectivamente se puedan técnicamente realizar las mezclas, para ello tendremos en cuenta la naturaleza del Fuel y del Gasoil ó Diesel. Para poder comprobar si un Fuel es estable y compatible se debe de efectuar una mezcla entre el niel que queremos analizar y un Gasoil E/ Run parafínico y se obtiene un IFO 30 que es el producto con mayor proporción de gasoil, si el resultado es favorable tendremos la seguridad de que cualquier Fuel que preparemos con esos componentes serán aceptables para su uso. COMO REGLA GENERAL, LOS PRECIOS DEBERAN SER VÁLIDOS SOLAMENTE DURANTE EL DIA EN QUE SE OFERTAN Página 2526 Cuando hablamos de precios nos referimos normalmente al valor del producto considerado aisladamente, hoy en día resulta habitual que nos pidan el precio entregado este nuevo precio incluye los tres costes del precio, es decir: Precio del producto Coste de la gabarra ó camión Gastos de escala Si deseamos ofertarlo todo incluido debemos tener muy en cuenta que habitualmente el coste de la gabarra se cotiza por separado del precio del producto aunque este servicio lo realice una compañía distinta a la del suministrador, desde hace unos años para suministros en ciertos puertos españoles se solicitan también con los gastos de escala incluidos. Dar el precio con gasto de escala supone una comodidad añadida para el cliente, sobre todo en los casos en que el armador no disponga de agente propio en ese puerto, pues esta posibilidad evita tener que contratar un consignatario para esa ocasión concreta. Cuando se ofrece precio de producto con gabarra o camión y gastos de escala incluidos es el suministrador el responsable de contratar el consignatario. Para pequeños pedidos con gastos de escala incluidos si esta modalidad se utiliza de manera continuada esto influirá en el límite del techo crediticio que el suministrador le tenga concedido al cliente. Página 2627 FORMULACION DE UN IFO 60 Página 2728 LOS MEDIOS DE SUMINISTRO EN EL BUNKER Existen distintas formas para efectuar un suministro de Bunker a un barco, ya sea atracado a un muelle, pantalán, fondeado en rada abierta o bajo el abrigo de un puerto. Los primeros suministros de combustibles líquidos empezaron a efectuarse a primeros del siglo XX, desde ese momento hasta nuestros días, varias han sido las etapas por las que ha pasado la evolución de dichos medios. De los primeros suministros por línea, hasta los últimos por gabarra con una técnica cada vez más adecuada a las crecientes necesidades del mercado, se puede decir que se ha recorrido un camino nada fácil hasta alcanzar los medios de suministros con que contamos hoy en día. Los medios más habituales de suministrar un buque son: Tubería Gabarra Camión cisterna Buque nodriza Aparato surtidor Debemos de identificar si se trata de un suministro a un buque pesquero o a un mercante en el primer caso y si se trata de pesqueros de pequeño tamaño lo habitual es atenderlo desde un aparato surtidor, España cuenta con un número muy importante de estas instalaciones que repartidas por toda nuestra geografía, principalmente en la península, pueden atender con seguridad todas las demandas de este sector, estos aparatos surtidores están preparados con unos medios de suministros similares a un aparato surtidor de carretera. Página 2829 MEDIOS DE SUMINISTRO TUBERÍA FACTORÍAS CAMIÓN APARATO SURTIDOR BUQUE NODRIZA (ALTA MAR) POR BUQUE (PUERTO) GABARRA MANGUERAS Y BRIDAS CONTADORES MEZCLADORES TRATAMIENTO DE LOS PRODUCTOS BUNKER A BORDO Página 2930 Siguiendo con el sector de la pesca y con un desarrollo cada vez más eficiente podemos afirmar que la utilización de buques nodrizas ha dotado a las grandes flotas de pesca de un medio fácil y con un precio ajustado, los suministros en los alrededores de su lugar de faena, evitando de esa manera el desplazamiento y la consiguiente pérdida de días de navegación que supone el tenerse que desplazar a varios días del lugar de pesca, no obstante esta enorme ventaja de poder suministrarse en su lugar de trabajo, existen algunas dificultades ; Evidentemente la primera es la zona de trabajo donde se concentra la pesca, lo habitual según la opinión generalizada es poder contratar con un mismo suministrador, que les permite poder asegurar parte de su volumen de suministros. La forma de suministrar a flote a través de un buque nodriza, representa evidentemente una manera clara de poder ahorrar tiempo, pero debemos de tener varias precauciones, en primer lugar porque esta modalidad de suministro no se puede efectuar en todos los mares, ya que las condiciones de mar y viento nos pueden impedir efectuar esta operación. De entre las formas que se utilizan para efectuar estos suministros y siempre que las condiciones de mar y viento lo permitan es abarloado al nodriza y protegido por defensas lo que equivale a un suministro tradicional de los que se efectúan por gabarras en los puertos. El producto tradicional de los suministros a flote es el gasoil, si bien hoy en día está cada vez más generalizada la utilización de IFO 30 ó 40, que junto con el gasoil para auxiliares permiten a los grandes buques de pesca abaratar el coste del combustible, la diferencia entre el gasoil y el IFO 30 se sitúa hoy en dia en tomo a los 80 dólares. Algunas flotas de pesqueros demandan a la vez que combustible otros materiales tales como cajas, redes, lubes etc... y es precisamente esa facilidad la que da un nuevo valor añadido a las vantajas ya enumeradas de suministrar a flote. Pero como en casi todas las actividades,en esta forma de suministrar no son todas ventajas, hemos indicado que el suministro a flote puede representar el que el buque de pesca permanezca más tiempo en el caladero y es ese Página 3031 incremento del tiempo es el que el armador debe de evaluar muy bien, al objeto de poder atender todas las actividades del buque como son las pequeñas reparaciones que se pueden efectuar cuando se realiza el suministro en un muelle. Los suministros por línea o a través de camión cisterna son quizás las formas más habituales dentro del sector de la pesca de grandes y medianos buques y es el aparato surtidor el habitual de los pequeños pesqueros. EL SUMINISTRO CON CAMIÓN CISTERNA Actualmente este medio de suministro se utiliza para atender pedidos pequeños o medianos en aquellos puertos donde se dispone de una cierta facilidad de circulación. La cantidad a suministrar podría venir determinada por el tiempo de permanencia del buque a suministrar ya que con una suficiente estancia se pueden atender pedidos importantes. Los productos a suministrar por este medio están decantados a favor del gasoil, no obstante hoy en día con modernas cisternas se pueden transportar todo tipo de füeles, en el caso de IFOS, estos se preparan formulados antes de la carga, de manera que no se precisa la utilización de mezclador. Siempre que el puerto lo permita se pueden atender mediante camión cisterna varios buques a la vez, lo que supone un aumento en los servicios de dicho puerto. Dado que es el gasoil el producto más frecuente, el mercado que resulta más cubierto es el del pesquero o barco pequeño / mediano y por supuesto el gasoil para auxiliares que necesitan los buques. Los tamaños de estas cubas oscilan entre los y los litros, si bien el tamaño más frecuente gira en tomo a los litros, con una potencia de suministro de 1000 litros / Página 3132 minuto, pudiendo dar un suministro a cuba completa en una media hora Resulta aconsejable que lleven estas cubas una motobomba para poder llegar a cualquier barco que lo demande, independientemente de la altura de la oposición del manifold. Es aconsejable asimismo, que dispongan de contador. No todas las factorías de Bunker pueden estar acondicionadas para la carga de cisterna, pero en España podemos afirmar que disponemos de los suficientes puertos de carga para atender convenientemente nuestra demanda. Una moderna cisterna de suministro suele ser de forma oval con una anchura máxima de 2.5 metros, tanto el cuerpo como el fondo y los mamparos deben ser de un material apropiado a los productos a suministrar, en el caso de gasoil y si fuese de aluminio tendría un espesor no inferior a los 5 milímetros. En cuanto a la compartimentación es aconsejable que el número sea de tres, con bocas de carga compactas e independientes y con igual número de fondo y carga. Llevan asimismo una devanadera hidráulica para 30 metros de manguera de 2.5. Página 3233 GABARRAS El medio de suministro por excelencia en la mayoría de los puertos Bunker es la gabarra. Dentro de los distintos tipos que operan encontramos las de rio, que son aquellas diseñadas para suministrar en aguas tranquilas, en ríos y lagos que se diferencian del resto por ser de poca manga y con una gran eslora, dentro de este tipo y según la forma de suministrar en cada puerto las hay que transportan fúel y gasoil o diesel y otras que llevan un solo producto. Las gabarras de rio son autopropulsadas o bien carecen de motor y se desplazan con la ayuda de un remolcador. En muchos puertos de rio se puede a veces ver un solo remolcador empujando más de una gabarra. Las gabarras de puertos de mar se diferencian de las anteriores en que tienen una estructura diferente, en primer lugar existen algunas que proceden de pequeños costeros que han sido modificados para dar Bunker, en este caso es muy importante que dispongan de hélice a proa o bien que tengan dos hélices para que puedan maniobrar con total libertad. La gabarra de puerto diseñada exclusivamente para Bunker no tiene forma clásica de barco, más bien tiene apariencia rectangular tanto en su proa como en su popa y su diseño está basado en poder transportar la máxima cantidad de combustible con la menor dimensión exterior. Las gabarras modernas deben estar dotadas de bombas con fuerza suficiente para poder efectuar suministros en proporción adecuada a la cantidad, como promedio no menos de 20% del mismo, es decir que si es de 1000 toneladas el ritmo de bombeo no debe ser inferior a las 200 tm / h. Página 3334 LOS PUERTOS DE BUNKER Cuando se efectúa la explotación de un viaje, uno de los capítulos más relevantes por su incidencia económica es la toma de combustible, es muy importante decidir donde se puede efectuar esta de forma más rentable y con las mayores garantías de calidad y servicio. En su ruta, el buque tiene libertad para escoger uno o varios puertos donde efectuar su aprovisionamiento de bunker, y su elección dependerá fundamentalmente de la relación calidad-precio además de las características netas del Puerto. Evidentemente, esta elección puede quedar limitada a los que tiene que recalar. Salvo en contadas ocasiones en las que un buque toma combustible por razones de trimado y estabilidad (caso de buques tipo porta-contenedores),es la necesidad de combustible lo que hace que se tenga que efectuar un suministro de bunker. Lo primero que tenemos que tener en cuenta es la ruta del buque y dentro de ella, lo siguiente: a) Combustible existente b) Combustible necesario para el viaje incluyendo margen de seguro c) Carga que tenemos que transportar, ya que si la orden de esta hace que nos aproximemos a nuestra línea de máxima carga,habrá que tener muy en cuenta las zonas de navegación por si es posible, cumpliendo con dicha orden de carga, llevar todo el combustible para el viaje completo o bien llevar el mínimo necesario para cubrir la primera etapa del viaje hasta llegar a un puerto donde podamos abastecemos y continuar aquel. SUMINISTRO EN RUTA Hoy en dia la mayoría de las navieras cuando encargan la construcción de un buque, o cuando acuden al mercado de fletes para fletar un buque.comprueban que el combustible sea de especificaciones generales, es decir, fáciles de encontrar en la mayoría de los puertos del mundo, pues si no es así, los problemas que se pueden presentar en la explotación pueden ser Página 3435 muy importantes. La mayoría de las compañías suministradoras garantizan B.S ó ISO, también hay algunas que ofrecen un cuadro de especificaciones MÍNIMAS que permiten a cualquier operador de buques conocer la bondad de dicho combustible. El consumo mundial de Bunker ha experimentado un aumento desde 1966 con unos 103 millones de TM/Afio hasta alcanzar los 152 millones TM/ ano en 1980, sin embargo la cifra ha disminuido hasta los 135 millones en 1984, actualmente estaría en un volumen muy similar,al de 1980 con la salvedad del año 1991 en que se produjo un retroceso con motivo de la retirada de los mercados de un buen numero de buques. En 2003 se estimo que el consumo estaba entre 140 y 146 millones de toneladas al año. Las razones entre otras, están motivadas por el amarre de parte de la flota petrolera y a cada vez más escasa utilización de los barcos de turbina, que permiten a muchos barcos disminuir el consumo considerablemente y con el sacrificio de solo unos 3 nudos lo que representa un notable ahorro no sólo económico sino también energético. Página 3536 ZONAS BUNKER Los principales puertos de bunker se encuentran en cinco zonas perfectamente definidas. Comenzamos con Europa y en ella el puerto de ROTTERDAM, uno de los de mayor tráfico del mundo.en él se dan al año entre 9 y 11 millones de toneladas de bunker y de ellos un 12% es de gasoil / diesel en este puerto están representadas las principales compañías suministradoras de ámbito mundial. La capacidad de almacenamiento y la cercanía de las refinerías le permite ser uno de los principales puertos de influencia de los precios de mercado y punto de partida de importantes guías de precios, basándose en sus diarias cotizaciones. Rotterdam es a su vez modelo de eficiencia en cuanto a la forma de suministrar principalmente mediante una importante flota de gabarras capaz de acaparar más de suministros al año. Amberes y Hamburgo son otros dos puertos importantes en suministros de bunker, si bien distan mucho de acercarse a Rotterdam.En Alemania, en general, se suministran unos 3 millones de toneladas al año.el Havre en Francia junto con Algeciras y Gibraltar en la Península Ibérica, Genova y Augusta en Italia, Píreo en Grecia y Estambul en Turquía completan esta primera zona de suministro. En Grecia se viene suministrando alrededor de dos millones de toneladas al año. Página 3637 Es destacable el incremento de Gibraltar como puerto de suministro en los últimos años con algo más de 2,5 millones de toneladas al año, siendo de millones lo que se suministra en todo el Mediterráneo. En todos los puertos mencionados en esta primera zona es fácil encontrar cualquier tipo de fúeles, desde los más ligeros hasta los más pesados, además de gasoil y diesel. Ceuta forma, junto con Algeciras y Gibraltar,el triángulo de puertos de bunker más importantes del Mediterrraneo y zona de paso de un numero importante de buques tanto de los que van al mismo Mediterráneo como los de trafico a través del canal de Suez DakarenSenegalDurbanen Sudafrica y Lagos en Nigeria completan el grupo de puertos Bunker en África. Tenerife y Las Palmas, por su posición en la ruta de los buques que navegan con origen o destino a Sudafrica y Sudamérica desde el estrecho de Gibraltar o con destino a Norte de Europa permiten atender con modernos equipos de suministro y una elevada calidad cualquier demanda de combustible. La tercera zona comprende el Oriente Medio, destacando los puertos de Suez /Port Said Jeddah(Mar Rojo)/Dammann(Golfo Pérsico), Rastanura (Arabia Saudita ),Mina Al Ahmadi (Kuwait) Aden y Fujairah, este puerto lo analizaremos posteriormente. Por último en América, con los puertos de Montreal, New York, Hampton Roads, New Orieans, Houston, Los Angeles, Cristobal.Balboa, Rio de Janeiro, Buenos Aires Montevideo,como los mas significativos en el área de bunker. Página 3738 La participación de las siete primeras compañías de refino en el mundo, en el mercado de bunker ha variado notablemente en los últimos años. En 1970 controlaban el 85% del mercado y en 1986 habían descendido hasta el 40%,dando paso a un gran numero de compañías suministradoras que alcanzan en la actualidad las casi 400 compañías. En 1987 se ha notado un ligero aumento de la presencia de estas compañías y la tónica parece que sin llegar a la cota de 1970, van por un camino ascendente. En 1998 podemos cifrarlas entre un 35% y un 45%. Algunas compañías disponen de especificaciones propias de productos, con lo que en el momento de decidir quien nos va a suministrar, y sin tener necesidad de esperar a la llegada del buque al puerto de suministro,conocemos los limites máximos del producto que deseamos. En caso de que no posean ninguna, debemos exigir las British Standard o como dijimos anteriormente la especificación ISO Página 38 Mostrar más
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References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Artículo 1
 Artículo 1
 Real Decreto