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Timestamp: 2017-04-28 17:58:06+00:00

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Ingeniero principal del IL-2, Sergey Ilyushin
El 16 de diciembre 1937, durante el debate sobre el plan de construcción experimental de aviones para 1938, en la reunión con el jefe de armamentos y logística de VVS KA, los especialistas del NII VVS el Ingeniero Militar del I rango P.A. Losyukov y el Ingeniero Militar de II rango P.V. Rudintsev exigieron incluir en el dicho plan de forma inmediata la tarea de crear un avión especial de ataque, el cual “debería actuar a baja altitud, tener un potente armamento ofensivo y defensivo y tener un motor que pueda desarrollar su máxima potencia a nivel de tierra". Esta propuesta
surgió tras el análisis de la experiencia acumulada durante la guerra de España, donde la aviación ha puesto de manifiesto su baja efectividad a la hora de prestar apoyo directo a las tropas de tierra.
Seis semanas más tarde una iniciativa similar fue manifestada por el Jefe de la 1ª Dirección General del NKOP (Comisariado Popular de la Industria de la Defensa), que era a la vez a tiempo parcial Jefe de diseño de la planta N239, Sergei Vladimirovich Ilyúshin que a comienzos de febrero de 1938 envió una carta a Stalin, Molotov, Voroshilov, Kaganovich y el Jefe de la Fuerza Aérea, Comandante de II rango A.D. Loktionov en la que Ilyúshin proponía la construcción de un avión blindado de ataque (en otras palabras, un tanque volador), diseñado para actuar contra las tropas enemigas directamente sobre el campo de batalla.
La característica principal del "tanque volador" era el blindaje aerodinámico de la coraza aeronáutica AB-1 con superficie de doble curvatura. El motor, los radiadores de agua y aceite, los depósitos de aceite y combustible, así como el piloto y el navegante tenían que encontrarse dentro del casco blindado. Además, el motor, el tanque de combustible, los radiadores de agua y aceite, las bodegas de bombas y cajas de munición tenían que estar dentro de capsulas blindadas adicionales. Para defender al piloto y al navegante, en la parte frontal de la cabina se instalaban cristales blindados. El espesor de la armadura metálica de todas las partes tenía que ser de 5mm. El día 2 de febrero la carta entró en la oficina de Mólotov. Dos días después, el presidente de la SNK (Consejo de los Comisarios del Pueblo) de la URSS resolvió: "Considerar la propuesta en el KO (Comité de Defensa). Molotov”.
Se decidió esperar a la aprobación del plan de la construcción de aviones experimentales para el año 1938 para luego emitir una Resolución del Comité de Defensa sobre el avión de Ilyúshin. El plan no se aprobó hasta el 5 de mayo. Contemplaba la construcción en la fábrica №39 de tres ejemplares del avión de asalto biplaza denominado BSh-2, dotado del motor AM-34FRN (con 1050 hp de potencia a nivel de suelo) con los plazos siguientes para presentarlo a las pruebas estatales: el 1er ejemplar para el mes de diciembre de 1938, el 2º para marzo y el 3er para mayo de 1939.
Las capacidades del avión debían ser: -
Protección fiable con blindaje de la tripulación, del motor, del combustible y de las bombas; - Velocidad máxima a ras de tierra entre 385 y 400 km/h; - Velocidad de aterrizaje entre 105 y 110 km /h; - Alcance de hasta 800 km;
- Techo de servicio: 8000m;
- Armamento: para el piloto 2 ametralladoras ShKAS y dos ametralladoras de gran calibre para disparar hacia adelante, para el navegante dos ShKAS emparejadas y bombas con un peso entre 250 y 300 kg.
Tabla de las características de vuelo y tácticas del LT-AM-34
El esquema del blindaje del shturmovik LT-AM-34
Esquemas del shturmovik LT-AM-34 (fueron adjuntados en la carta de Iliyushin)
Esquemas del shturmovik LT-AM-34 (fueron adjuntados en la carta de Ilyúshin)
Cuando la oficina de diseño comenzó a desarrollar el proyecto, se tuvo que enfrentar a una serie de problemas de diseño muy complejos que debían ser resueltos por primera vez en la historia. Era necesario vincular el blindaje con los elementos de fuerza de la estructura del avión y proporcionar la resistencia y rigidez necesarias de esta última, combinando materiales de diversa naturaleza. El blindaje, el armamento, las bombas y el equipo para usarlas eran tan pesados que la potencia del motor no era suficiente para proporcionar las prestaciones de vuelo y tácticas, requeridas por la tarea técnica.
Era necesario efectuar un profundo trabajo en cuando a diseño y tecnología. Además, era necesario tener en cuenta que el BSh-2 tenía que ser un avión fabricado en masa, y su producción debía ser sencilla y barata. Solamente el día 3 de enero 1939 Ilyúshin fue capaz de informar de la finalización de los trabajos.
La comisión estatal, que se reunió el día 26 de enero, reconoció que tanto el diseño preliminar del proyecto y como su maqueta, a grandes rasgos corresponden a los requisitos técnico-tácticos. El blindaje resultó ser más débil de lo anunciado inicialmente, ya que a la hora del diseño se tuvo que abandonar la idea de instalar capsulas blindadas y cristales blindados para el piloto y el navegante.
El punto fuerte del proyecto era la integración casi completa del blindaje en los elementos de fuerza de la estructura del avión: la parte frontal del blindaje soportaba la carga del motor y los elementos del grupo motor-hélice, mientras su parte central soportaba la carga de los elementos de fijación del ala, de la parte de cola del fuselaje, de la tripulación y de la torreta con las ametralladoras. (Es importante destacar este hecho ya que hasta la fecha el blindaje se montaba sobre la estructura del avión, mientras que en caso del BSh-2 el blindaje era parte integrante de la estructura). En el protocolo de la inspección del proyecto, los miembros del comité de examen propusieron mejorar el blindaje mediante una distribución más racional del grosor de la coraza, así como instalar una radio y otras mejoras. En aquel momento, la oficina de diseño de A.A. Mikulin desarrolló un nuevo motor más potente, el AM-35 (con 1350hp de potencia al despegue). Se decidió construir el BSh-2 con este motor. Según los cálculos, el recorrido al despegue se reducía hasta 250m, mientras que el tiempo de ascenso hasta 5000 m no excedía de 8-9 minutos. Las armas eran 4 ametralladoras ShKAS (3000 cartuchos) instaladas en el ala y una ShKAS (750 cartuchos) en la torreta del navegante. La carga de bombas había aumentado hasta 400 kg.
Tras la aprobación con fecha de 15 de febrero de las nuevas características técnico-tácticas, en la fabrica №39 comenzó la construcción de dos primeros BSh-2 con el motor AM-35, mientras que en la planta de fabricación maquinas de Ordzhonikidze, en Podolsk, se comenzó a fabricar el blindaje para estos dos aviones. Para el 4 de mayo, en el avión se acoplaron el blindaje, el fuselaje, el timón de cola, el ala y el motor. El fuselaje representaba un monocasco de madera con el recubrimiento sustentador. El ala y estabilizador eran completamente metálicos. La
quilla era de madera y era fabricada como una sola pieza con el fuselaje. El
montaje del tren y el pintado del primer BSh-2 se finalizó el 16 de junio. En los documentos consta el malestar de los militares por el lento avance de los trabajos.
El 27 de junio el primer prototipo del BSh-2 rodó por la pista. Se descubrió un defecto en los frenos y otra serie de defectos de fabricación, la solución de los cuales requirió varios días. 9 de julio Ilyúshin informó que el BSh-2 №1 estaba listo para las pruebas de fábrica, pero el Comisario Popular de la Industria Aeronáutica exigió balancear los timones y también efectuar pruebas estáticas del ala y del estabilizador de cola. Una semana después, el avión rodó de nuevo por tierra e hizo algunas separaciones del suelo. Se había detectado el funcionamiento anormal del motor, así como el recalentamiento del agua y del aceite. En ese momento ya era evidente que debido a la fuerte carga de trabajo del TsAGI (Instituto Aero-Hidrodinámico Central), los resultados de las pruebas estáticas no se iban a obtener antes de finales de agosto. Por esta razón el 17 de julio el avión fue puesto en conservación. Los retrasos en la presentación del BSh-2 para las pruebas estatales no podían satisfacer ni a los militares ni a los dirigentes del país. Por lo tanto, 29 de julio salio la Resolución del KO, ordenando a Ilyúshin a proporcionar al NII VVS el primer ejemplar del BSh-2 en el mes de septiembre, y el segundo en noviembre de 1939. Además, el 15 de agosto Ilyúshin fue liberado "de todas los proyectos, salvo de aquellos que estaban relacionados con las modificaciones del DB-3 2M-88 y la construcción del BSh-2”.
El BSh-2 №1 realizó su primer vuelo solo el 2 de octubre. El segundo prototipo del BSh-2 №2 despegó el 30 de diciembre. Las pruebas continuaron hasta el 26 de marzo 1940.
Los problemas con la puesta a punto del BSh-2 se derivaban principalmente del mal funcionamiento del motor AM-35 (había que mejorar los carburadores, la bomba de aceite, el automatismo del supercompresor) y sus sistemas de refrigeración (la temperatura del agua y del aceite, sobre todo en régimen de despegue, sobrepasaban los límites de uso).
En una carta, dirigida al nuevamente nombrado Comisario de Industria Aeronáutica A.I. Shajurin del 28 de enero 1940, Ilyúshin dijo:
"... El primer prototipo del avión de asalto blindado (BSh AM-35) despegó el 2 de octubre de 1939. En el avión estaban blindadas todas sus partes vitales, incluyendo a los radiadores, tanto de agua como de aceite. Estos radiadores se instalan en un canal especial dentro de la parte blindada del fuselaje. Durante el vuelo, se detectó la insuficiente refrigeración dentro del canal. Se probaron varias opciones para colocar estos radiadores.
La primera opción, con la que despegó la aeronave, fue la refrigeración en base a glicol, la segunda opción fue poner el nuevo radiador de aceite, retirándolo desde el fuselaje y situándolo en un túnel blindado debajo el fuselaje. El tamaño del radiador de líquido se aumentó, abandonamos la idea de usar el glicol, y tomamos la opción de usar agua a presión. La temperatura del agua se mantenía dentro de los límites establecidos. Pero el aceite se recalentaba. La tercera opción fue colocar el radiador de agua y de aceite bajo el fuselaje. Considero mi deber informarle que con este avión blindado nos encontramos con serias dificultades en cuanto al sistema de refrigeración, el cual debe ser totalmente blindado para proteger de los proyectiles y a la vez debe ser lo suficientemente eficaz. Este problema es nuevo para nosotros y precisa tiempo para solucionarlo".
Modos de instalar los radiadores en el BSh-2:
a) Bajo el fuselaje, cuando el radiador se bajaba para entrar en corriente de aire;
b) En el túnel, dentro del fuselaje.
Numeración: 1 – depósito frontal; 2 – depósito inferior; 3 -
receptor del aire del carburador; 4 – radiadores; 5 – radiadores en posición desplegada.
En realidad, todo era más complicado. Según los documentos, la oficina de diseño de Ilyúshin intentó resolver el problema de la refrigeración del motor sin la participación de las organizaciones que se dedicaban al diseño de los radiadores, y además ignorando por completo los resultados de los trabajos referentes a la refrigeración de motores, hechos en el CIAM y TsAGI, así como ignorando la experiencia y las exigencias de la oficina de diseño de motores. Por ejemplo, al principio no se crearon canales de aire para la refrigeración del grupo motor-hélice. Como resultado, durante el primer arranque del motor los cables del sistema de encendido de las bujías "se recalentaron, la goma se derritió y el motor dejó de funcionar".
Tras haber sucedido esto, la oficina de diseño de Mikulin exigió formular un Acta bilateral. Después de eso, "en el blindaje se comenzaron a perforar orificios, tardando un mes por cada uno". Para el colmo, en la oficina de Ilyúshin calcularon el área de los orificios de nuevo sin tener en cuenta las recomendaciones de los “motoristas”, siendo éstos demasiado pequeños.
Los tuvieron que aumentar. Para todos estos "experimentos" se precisaba valioso tiempo. Según el Ingeniero en Jefe de diseño del motor, Mikulin, "los continuos experimentos” en la oficina de diseño de Ilyúshin que afectaban al grupo motor-hélice y "los radiadores caseros” han retrasado las pruebas del BSh-2 por más de un año. En una reunión en NCAP Mikulin dijo, que "esto es una arrogancia, perjudicial para el estado... ".
Todo comenzó a funcionar bien cuando en el avión pusieron los radiadores estándar y garantizaron la ventilación del motor conforme a los requisitos de la oficina de diseño de motores. En este caso, el radiador de agua se situó en los conductos de aire dentro del fuselaje, mientras que el de aceite fue colocado en una cesta blindada bajo el blindaje.
La refrigeración de las bujías del sistema de encendido y la refrigeración por aire del interior del casco blindado se realizaban mediante tres ventanas de admisión, ubicadas justamente detrás del cono de la hélice, y dos ventanas de salida blindadas, detrás de los tubos de escape.
30 de marzo 1940 el BSh-2 №2 fue admitido en el NII VVS para efectuar las pruebas estatales. Los vuelos comenzaron a partir del día siguiente y terminaron el 19 de abril. 7 de mayo, bajo la presidencia del Jefe del NII VVS, el Ingeniero de División A.I. Filin, fue celebrada una reunión del Consejo Técnico del instituto. Junto con las cualidades positivas del BSh-2, los militares destacaron también diversas deficiencias de importancia.
BSh-2 №2 (TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940.
BSh-2 №2 (TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940. Vista de perfil.
BSh-2 №2 (TsKB-55). Pruebas estatales, abril de 1940. Vista a escorzo 3/4.
Resultó ser que las características de la aeronave durante el vuelo con un peso de 4.735kg, que era menor de lo normal, no eran del todo acorde a los requisitos establecidos. La velocidad, la tasa de ascenso, el alcance, las características al despegue y aterrizaje no alcanzaban el nivel requerido. La maniobrabilidad de la aeronave, la respuesta de los mandos y la estabilidad longitudinal fueron evaluadas como insuficientes. Los virajes, los giros de combate y los picados eran realizados por el BSh-2 con insuficiente estabilidad. Además, no era posible efectuar el vuelo con los mandos sueltos.
El esfuerzo aplicado al mando del avión y a los pedales fue considerado excesivo. La visión limitada desde la cabina del piloto y del navegante dificultaba el lanzamiento de bombas y el tiro con ametralladoras. La radio no era full-duplex (transmisor-receptor). Los soportes para el armamento alar necesitaban ser mejorados. Se destacó la insuficiente fiabilidad del motor AM-35. Una de las principales razones de los mencionados inconvenientes fue la insuficiente potencia del motor y el reparto de pesos demasiado retrasado: 31,5% de la RMA (cuerda central aerodinámica).
Era obvio que con el peso de vuelo de 5.000 kg (lo normal según los requisitos técnico-tácticos) las características del avión iban a ser aun peores. Los especialistas del NII VVS (Instituto de Investicagación Cientifica de VVS) propusieron instalar un motor más potente de baja cota, el AM-38 (con 1625 hp de potencia a nivel del suelo).
Capota blindada del BSh-2 №2
Capota blindada del BSh-2 №2 con las cubiertas blindadas abiertas
En este punto habría que señalar que ya el día 13 de febrero, en la reunión de la junta del NKAP, Ilyúshin y Mikúlin recibieron instrucciones para preparar una propuesta técnica de instalación en el BSh-2 el motor AM-38. Sin embargo, a la fecha de comienzo de las pruebas del BSh-2, motor todavía no estaba listo.
Según propuesta del Jefe del departamento de combate del NII VVS coronel M.V. Shíshkin, era recomendable fabricar una pequeña serie de los BSh-2, "... una cantidad suficiente para formar un regimiento aéreo de asalto de VVS KA (por aquel entonces un regimiento era compuesto por 65 aeronaves, luego se redujo a mitad) para llevar a cabo las pruebas en el ejercito con el objetivo de desarrollar las tácticas de combate para los aviones de este tipo".
En el BSh-2 de la serie, destinada para efectuar pruebas en el ejército, era necesario solucionar todas las deficiencias y no más tarde de 1 de diciembre presentarlo para las pruebas estatales. Al mismo tiempo fue propuesto:
"4 .... en el segundo prototipo del BSh-2 №1, solucionar todas las deficiencias detectadas, instalar el motor AM-38, instalar un tanque adicional de combustible, mejorar la estabilidad longitudinal de la aeronave cambiando el diseño del ala (darle forma de flecha) y aumentar el área del estabilizador, mejorar la visibilidad hacia adelante para el piloto y el navegante, mejorar la capacidad de respuesta de los mandos mediante mejoras de los alerones y fletners, y presentar el avión para las pruebas de control no más tarde de 15 de junio de 1940. 5. En el avión BSh-2 AM-35 №2, tras pasar las pruebas estatales, se debe instalar el armamento frontal formado por 2 cañones y dos ametralladoras (se trataba de dos cañones MP-6 de 23mm del diseño de Y.G. Taubin y M.P. Baburin, y las ametralladoras ShKAS) y presentarlo para las pruebas en NII GUAS KA para 1 de julio de 1940”.
Ametralladoras alares del BSh-2
Cabina del artillero navegante del BSh-2
Para determinar la resistencia del casco blindado frente a los impactos, estaba programado efectuar pruebas de tiro en el polígono. El 15 de mayo el Jefe del GUAS KA, Comandante de División P.A. Alekséev aprobó el informe con la siguiente resolución: "El avión BSh-2 (shturmovik blindado) pasó las pruebas estatales de forma satisfactoria. El aparato puede ser utilizado como un avión de asalto y bombardero de corto alcance en VVS KA con la condición de que se solucionen todas las deficiencias”.
El BSh-2 №1, tras ser mejorado, fue enviado al NII VVS el 16 de agosto, pero seis días más tarde fue devuelto a la fábrica a causa del mal funcionamiento del motor.
En ese momento, el nuevo motor AM-38 completó con éxito la prueba de fábrica de 50 horas de funcionamiento, lo que permitió a los diseñadores del motor el 12 de septiembre, entregar uno de estos motores a la fábrica №39. Al mismo tiempo, con la instalación del motor AM-38 en el BSh-2 №1, comenzaron los trabajos para convertir el avión en versión monoplaza. Esto permitió hacer el casco blindado más corto y más ligero. Surgió la posibilidad de instalar en el interior del casco, detrás del piloto, un tanque adicional de combustible, aumentar el blindaje y reforzar el armamento, manteniendo al mismo tiempo el peso de vuelo dentro de lo aceptable.
La decisión adoptada en cierta medida fue justificada. Ilyúshin sabía perfectamente que las mejoras del BSh-2, llevadas a cabo para cumplir los requisitos técnico-tácticos aprovechando el potencial de modernización del avión, requieren mucho tiempo, y que los plazos, para los cuales se iban a materializar estas mejoras, no cumplen ni las exigencias del gobierno ni las de los militares.
La situación se agravaba por el mal estado de las cosas en cuanto a la mejora del bombardero DB-3f 2M-88. Los modelos de serie del DB-3F durante las pruebas dieron malos resultados. El comandante de división Alekseev a comienzos del mes de mayo de 1940 escribió la orden, en la cual constaba: “ordenamos a la comisión de admisión de las fabricas №18 y №39 parar la recepción y congelar los pagos de los aviones, ya que estos tienen graves defectos”.
El colegio del NKAP el día 8 de mayo caracterizó el trabajo de Ilyúshin como una actitud irresponsable hacia el encargo estatal. Le obligaron a tomar todas las medidas necesarias de inmediato para remediar la situación con el DB-3F. En julio de 1940 se tomó la decisión de comenzar a fabricar en serie, en la planta de №18, el bombardero DB-240 2M-105, en lugar del DB-3F. Ilyúshin tenia la amenaza de parar la producción en serie del DB-3F en la planta №39. Existía el riesgo de sufrir sanciones administrativas y de perder las fábricas de serie.
En este escenario, la transformación del BSh-2 en una versión monoplaza era una solución lógica. Este paso le permitía resolver rápidamente dos cuestiones: poner en disposición de VVS KA un moderno avión de combate y al mismo tiempo seguir manteniendo en poder de su oficina de diseño una potente base productiva.
No puede dejarse de lado otro hecho: mediante el Decreto del KO (Comité de Defensa) del 4 de marzo de 1940, a la oficina de diseño de Pavel Sukhoi se le encargó construir y presentar para las pruebas estatales para el 1 de noviembre del mismo año un avión de asalto blindado monoplaza, el OBSh M-71, cuyas prestaciones teóricas eran superiores a las del BSh-2. Por otro lado, el encargo para Ilyúshin seguía vigente: el BSh-2 tenia que ser biplaza.
Lamentablemente, la UVVS KA (Dirección de VVS del ER) no se mostró firme en cuanto a la cuestión de la transformación del BSh-2, a pesar de que los representantes militares en las fábricas seguían informando a su debido tiempo sobre el grado de avance de todos los proyectos relativos a aviones experimentales, incluyendo al BSh-2.
El BSh-2 monoplaza fue legitimado mediante la orden del NKAP (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica) con fecha de 11 de octubre. Según esta orden, Ilyúshin estaba obligado para el dia15 de octubre (!) de 1940 presentar para las pruebas de fabrica el avión BSh-2 №1 con el motor AM-38 en las versiones monoplaza y biplaza. En la misma orden, para efectuar las pruebas de vuelo, se asignaba al piloto de pruebas K. Kokkinaki, mientras que las pruebas deberían terminarse al cabo de 1,5 meses.
El contenido de esta orden es desconcertante. En primer lugar, ¿como era posible en el mismo día presentar el mismo ejemplar del avión para las pruebas de fábrica en versiones monoplaza y biplaza?
En segundo lugar, en la orden fue tachada la firma del Comisario del Pueblo Shakhurin, pero si constaba firma de A.S. Yakovlev, que era la segunda persona en el ranking de los rangos del Comisariado del Pueblo. Además, él mismo fue quien autorizó esta orden (!). Dicho en otras palabras, la ausencia de la firma del Comisario del Pueblo no es una simple casualidad.
En tercer lugar, en el texto de la orden no se indica el número de la resolución del KO, de conformidad con la cual tenía que emitirse esta orden. Mientras tanto, el número de la resolución en aquel entonces era una parte integral de cualquier orden del NKAP (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica) para aquellos casos cuando se cambian los requerimientos técnicos, y no podía ser accidentalmente olvidado por los burócratas de aquel entonces. Según el reglamento de aquellos tiempos, la nueva versión de un avión solo podía ser aprobada mediante una resolución, o por lo menos, mediante una orden del KO.
En una Resolución de este tipo, con carácter obligatorio se tenia que determinar para el NKAP la cantidad de aviones de prueba a fabricar y los plazos de su presentación para las pruebas, mientras que a la Dirección General de VVS KA se le encargaba la tarea de presentar para una determinada fecha los requisitos táctico-técnicos de la nueva versión del avión. Y solo después de pasar estos procedimientos se emitía la orden del NKAP. Pero en la orden, mencionada anteriormente, no hay ninguna referencia en absoluto a una Resolución del KO.
En cuarto lugar, del texto de la orden se desprende que el Comisariado del Pueblo no sabía nada sobre los trabajos, realizados por la Oficina de Diseño de Ilyúshin, relativos a la transformación del BSh-2 en una versión monoplaza, cosa que es muy poco probable.
Por tanto podemos suponer, que para el 11 de octubre los trabajos relativos al BSh-2 finalizaron, y Ilyúshin se puso en contacto con la dirección del NKAP para pedir la autorización de iniciar los vuelos. Cabina del piloto y del navegante-artillero del BSh-2
Cabina del piloto y del navegante-artillero del BSh-2 en posición abierta
La dirección del Comisariado Popular, es decir Shakhurin y Yakovlev, estaban conscientes de que la tarea de crear el avión de asalto blindado BSh-2 biplaza, tal y como estaba previsto en la Resolución del KO, no fue anulada por los militares y seguía vigente. Mientras tanto, Stalin, en su opinión, tendería a tomar una decisión salomónica. Por tanto, ellos tuvieron prevista la opción de efectuar simultáneamente las pruebas de fábrica del BSh-2, tanto en su versión monoplaza como biplaza.
En otras palabras, mediante esta orden, el NKAP había encubierto la iniciativa de Ilyúshin, contando con que en el futuro se podrá desviar las posibles acusaciones de los militares, dirigidas tanto al Comisariado como al Ingeniero Principal del avión (Ilyúshin). Y si ocurriera algo más grave, contaban con el buen trato que tenía Stalin con Yakovlev.
A.A. Mikúlin, el ingeniero principal de motores de la serie “AM”.
Al día siguiente después de la emisión de la orden del NKAP, el BSh-2 №1 en versión monoplaza despegó por primera vez.
La orden del NKAP sobre la fabricación del BSh-2 en versión biplaza y monoplaza
Tal y como se esperaba, las características de vuelo del avión monoplaza eran mejores que las del BSh-2 biplaza. Sin embargo, éste no fue enviado al NII VVS debido al mal funcionamiento del motor.
Mientras tanto, por orden del NKAP del 23 de noviembre y 14 de diciembre, a Ilyúshin se le ordenaba instalar en el BSh-2 dos cañones MP-6 de 23mm, y con éstos ya instalados, para el día 10 de enero de 1941 terminar las pruebas de fábrica. En este mismo momento se tomó la decisión de instalar en el BSh-2 el motor AM-35A, el cual entró en producción para reemplazar el AM-35.
23 de diciembre los especialistas del NII VVS en uno de los informes sobre el avance de los trabajos relativos al BSh-2 informaron que "... el TsKB-57 con el motor AM-38 (BSh-2 №1) esta pasando las pruebas de fábrica, tras finalización de las cuales se va a efectuar la instalación del estabilizador móvil y se van a solucionar los defectos… El TsKB-55P con el motor AM-35A (BSh-2 №2) se esta preparando como patrón para la producción en serie. Se han comenzado los trabajos para instalar el ala con forma de flecha, para colocar el motor en posición más delantera, para instalar los cañones de Taúbin (MP-6), y para transformar el avión en versión monoplaza. Los trabajos se retrasan porque la fábrica №39 aun no ha recibido ni los cañones de Taúbin y ni el motor AM-35A con el coeficiente de reducción 0,732…”.
Por una serie de causas no se pudo terminar en los plazos establecidos las pruebas del “IL-2 cañonero” (el BSh-2 recibió esta denominación acorde a la orden del NKAP del 9 de de diciembre). La fabrica №2 del Comisariado de Armamento solo pudo suministrar un cañón MP-6 en vez de dos, mientras que la fabrica de motores №24 no pudo suministrar a tiempo el motor AM-35A. Por estas razones, en el BSh-2 №2 fue instalado el motor AM-38, con el que el 10 de enero el avión realizó 9 vuelos. Principalmente se tuvo que mejorar el grupo motor-hélice, ya que se recalentaba el aceite. Además, durante los vuelos se detectó la vibración del estabilizador de cola. Tras la sustitución de los colectores de escape por los tubos de escape estándar, la vibración había desaparecido. El cañón solamente pudo ser probado en tierra. Como excusa de los retrasos en las pruebas, Ilyúshin en sus informes a Shakhurin y al Comisario del Armamento Vannikov, enviados el día 14 y 23 de enero, nombró las siguientes causas: el mal tiempo durante el día 10 y 11 de enero, la falta del segundo cañón MP-6, la falta de los proyectiles, y una fuerza de retroceso del cañón demasiado grande. Según las mediciones, tomadas por el 7º departamento del TsAGI, la fuerza de retroceso del MP-6 durante los disparos en el dinamómetro “era de 5.000kg, mientras que la máxima, detectada en dos ocasiones, llegaba a ser de 5.200kg, es decir, 2,36 veces mayor de la que estaba especificada por el camarada Taúbin”. Por esta razón, Ilyúshin se negó a instalar los cañones MP-6 en el IL-2 para realizar las pruebas, porque no eran acordes a la resistencia de las alas.
Hemos de destacar que en aquel entonces aun no existía un método lo suficientemente exacto para determinar la fuerza de retroceso del cañón en un torno (el primer trabajo serio en este campo fue realizado en NII a finales de 1942), mientras que una vez instaladas en el avión, ya era sencillamente imposible de medirla.
Al mismo tiempo, para la oficina de diseño era muy difícil resolver el problema de la instalación del cañón MP-6 alimentado por cargador bajo el ala del IL-2 y encima garantizar su funcionamiento fiable (el echo de que el cañón se alimentaba por cargador y no por cinta, obligaba a ponerlo debajo del ala y no dentro de la consola alar). Además, Ilyúshin conocía las dificultades que tenían los ingenieros a la hora de implementar el cañón MP-6 en la producción de serie; probablemente el ya sabía que los plazos tan cortos, fijados por el Comisariado de Armamento para la puesta en serie de un cañón que aun tenia defectos por solucionar, (principalmente la fiabilidad del automatismo) finalmente acabarán “enterrando” a este cañón, retirándose éste de la producción. Como consecuencia, habría que volver a modificar el IL-2, y esto supondría de nuevo la perdida del valiosísimo tiempo. Ilyúshin no se atrevía hablar en voz alta sobre este problema, ya que la idea de fabricar el MP-6 en gran serie pertenecía al mismísimo Comisario de Armamento B.L. Vannikov. Pelearse con él no entraba en los planes de Ilyúshin. De ahí viene el fuerte deseo de Ilyúshin de poner como argumento “la excesiva fuerza de retroceso” del MP-6 para desprenderse de él y no poner la suerte de su avión en manos del incierto futuro del cañón de Taúbin.
Una confirmación indirecta de ello es el hecho de que en marzo de 1941 la oficina de diseño de Ilyúshin, sin poner ninguna pega, instaló en el IL-2 el cañón de 23mm, el VYa-23, diseñado por A.A. Vólkov y S.Y. Yártsev, el cual, tal y como mostraron los experimentos en NII AV VVS realizados en octubre y noviembre de 1943, tenía un valor máximo de la fuerza de retroceso en la máquina de 5.500kg, mientras que en las condiciones reales (instalado en el avión con el sistema de retroceso) mostraba una fuerza de entre 3.000 y 4.000 kg. Los IL-2 con los cañones VYa-23 sirvieron fielmente durante toda la Gran Guerra Patria sin ningún tipo de denuncias por parte de los pilotos de las unidades aéreas de asalto.
La reacción de Shakhurin y Vannikov a la declaración de Ilyúshin fue casi inmediata. A finales de enero la oficina de diseño de Ilyúshin recibió el cañón que les faltaba, mientras el propio Ilyúshin recibió las “explicaciones pertinentes” referentes a la instalación del cañón MP-6 en el IL-2. Poco después fueron realizadas las pruebas del MP-6 en el aire. Las pruebas efectuadas mostraron la total inutilidad del cañón MP-6. Sus grandes carenados afectan seriamente a la aerodinámica del avión. Había que modificar el cañón para una alimentación con cinta de munición. Debido a esto, para el día 18 de febrero se instalaron cañones ShVAK de 20mm, con los cuales seis días más tarde el avión completó el programa de pruebas de fábrica.
Además, el avión sufrió los cambios siguientes. Fue aumentado el ángulo del ala en el borde de ataque en 5º, y el área del estabilizador en 3,1%. El motor fue desplazado en 50mm hacia delante y 175mm hacia abajo (para mejorar la visibilidad); el asiento del piloto fue elevado 50 mm. Fueron redistribuidos de nuevo los espesores del casco blindado. En lugar de ventanas blindadas detrás de los tubos de escape que empeoraban un poco la aerodinámica, fueron instaladas cubiertas blindadas con "branquias" de ventilación. El receptor del aire del motor fue desplazado hacia la base del centroplano en el lado derecho del ala. Bajo el ala se instalaron cuatro lanzaderas de cohetes RO-132.
Las pruebas estatales en NII VVS, las cuales tuvieron lugar desde 28 de febrero hasta 20 de marzo mostraron, que por sus características de vuelo y de combate el IL-2 AM-38 superaba al BSh-2 AM-35. La velocidad horizontal y vertical aumentó. Mejoró la maniobrabilidad. El despegue y el aterrizaje eran más simples. La visibilidad del piloto hacia delante y hacia abajo también mejoró.
Sin embargo, se demostró que el alcance a nivel del suelo era menor que el del BSh-2. Es decir, la instalación de un depósito adicional de combustible no solucionó el problema del alcance.
Shturmovik blindado monoplaza BSh-2 №1 con el motor AM-38 (TsKB-57)
Además, el desplazamiento del centrado del avión hacia delante a 2% de la RMA (cuerda central aerodinámica), es decir, a 29, 5% en lugar de 31, 5%, no mejoró su estabilidad longitudinal. La aeronave era estáticamente inestable, a pesar de que la estabilidad lateral y direccional eran satisfactorias.
Se había destacado una falta de ventilación de la cabina. Cuando la temperatura exterior era de entre -15 y -20ºC, la temperatura en la cabina cerrada y con las persianas del radiador cerradas alcanzaba los 50ºC.
Era necesario instalar la coraza transparente en la parte frontal de la cabina, poner el blindaje metálico detrás y encima de la cabeza del piloto, y, además, proteger con blindaje metálico la parte superior del tanque de combustible.
Las bodegas de bombas requerían ser mejoradas: "en vuelo, tras haber lanzado las bombas, las cubiertas de las bodegas no se cierran; incluso cuando se cierran en tierra, las cubiertas se abren durante el vuelo”.
Los flaps se abrían sólo a velocidades inferiores a 190km/h, cuando deberían abrirse a 230-240km/h. El alcance de la radio no era suficiente: a una altitud de 200m era de 60km, mientras que a una de 1000m era de 65km. La calidad del sonido (de la radio) a grandes distancias era mala por culpa de las interferencias, provocadas principalmente por la falta de un apantallamiento efectivo en el avión.
Motor AM-38 mostraba poca admisibilidad y emitía mucho humo en todos los regimenes de vuelo.
El sistema de lubricación requería ser mejorado. Al ganar altitud caía la presión de aceite, lo que podría provocar un sobrecalentamiento del mismo, sobre todo en los meses de verano.
A pesar de los defectos detectados, en el Acta del 16 de abril se llegó a la conclusión de que el IL-2 con el motor AM-38 “por su armamento y sus características de vuelo y tácticas cumple plenamente con los requisitos para el avión del campo de batalla".
IL-2 AM-38 monoplaza en las pruebas estatales en marzo de 1941.
Capota blindada del IL-2 AM-38
Hemos de destacar que el Jefe del Grupo de Vuelo y Técnico del NKAP, M.M. Grómov, ya en junio de 1940 llamó la atención de la administración del NKAP sobre las faltas cometidas por la oficina de diseño de Ilyúshin en cuanto a la estabilidad del BSh-2. En el informe al Segundo Comisario de la Industria Aeronáutica Yakovlev, Grómov escribió: "... la inestabilidad longitudinal de la aeronave puede ser fácilmente mejorada cambiando el ángulo del ala en el borde de ataque. En la actualidad, la oficina de diseño realiza cambios del ángulo sin tener en cuenta el desplazamiento necesario del centrado respecto a la cuerda central aerodinámica, ya que durante las pruebas no fue determinado el centrado, con el cual el avión sería estable con la palanca de mando tirada”.

References: Resolución 
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