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⭐Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Bern
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Bern
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1 Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Bern Sitzung vom 16. Januar 2013 BVIE C 0038 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Rahmenkredit Gegenstand Gemäss Art. 14 des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr (ÖVG) entscheidet der Grosse Rat periodisch über einen Rahmenkredit für die Finanzierung der Investitionen in den öffentlichen Verkehr (ÖV). Der Rahmenkredit stellt die Mitfinanzierung des Kantons Bern bei Investitionsvorhaben in den ÖV für die Jahre sicher und stellt zusammen mit dem Angebotsbeschluss die Weichen für die kurz- bis mittelfristige Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern. Die Gesamtkosten für die Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr im Planungszeitraum betragen brutto 816 Mio. Franken. Daran beteiligen sich die bernischen Gemeinden mit einem Drittel (272 Mio. Franken). Die Nettoausgaben zulasten des Kantons Bern belaufen sich auf 544 Mio. Franken. 2. Rechtsgrundlagen - Eisenbahngesetz des Bundes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR ) Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. November 1983 (Eisenbahnverordnung; EBV; SR ) Bundesgesetz über Finanzhilfen und Abgeltungen vom 5. Oktober 1990 (Subventionsgesetz; SuG; SR 616.1) Bundesgesetz vom 13. Dezember 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; SR 151.3) Verordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR ) Verordnung über die Konzessionierung und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur vom 4. November 2009 (KFEV; SR ) Verordnung vom 18. Dezember 1995 über die Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr (KAV; SR ) Gesetz vom 16. September 1993 über den öffentlichen Verkehr (ÖVG; BSG 762.4) Verordnung vom 10. September 1997 über das Angebot im öffentlichenverkehr (Angebotsverordnung, AGV; BSG ) Gesetz vom 26. März 2002 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLG; BSG 620.0), Art. 42 ff. Verordnung vom 3. Dezember 2003 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLV; BSG 621.1), Art. 136 ff. Gesetz vom 27. November 2000 über den Finanz- und Lastenausgleich (FILAG; BSG 631.1) Verordnung über die Organisation und die Aufgaben der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion vom 18. Oktober 2007 (Organisationsverordnung BVE; OrV BVE; BSG ), Art. 13 Direktionsverordnung vom 18. April 2007 über die Delegation von Befugnissen der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (DeIDV BVE; BSG ), Art I\OlStenj Verpflichtungssumme Investitionsbeiträge CHF /. Anteil der bernischen Gemeinden CHF (Art. 12 ÖVG/Art. 29 FILAG) Nettokosten und zu bewilligender CHF Rahmenkredit Es handelt sich um einmalige, neue Ausgaben gemäss Art. 46 und Art. 48 Abs. 2 Bst. a FLG. 4. Kreditart/Konto/Rechnungsjahr Produktgruppe: Infrastruktur und Rollmaterial öffentlicher Verkehr ( ) Mehrjähriger Verpflichtungskredit gemäss Art. 50 Abs. 3 FLG in Form eines Rahmenkredits gemäss Art. 53 FLG. Ablösung mit Zahlungen, die, soweit die Finanzplanung 2013 bis 2016 betreffend, eingestellt sind. Voraussichtliche jährliche Zahlungen: Konto Kontobezeichnung Jahr Betrag (Kanton & Gemeinden) Investitionsbeiträge 2014 CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF CHF Total (Kanton und Gemeinden) CHF Die Gemeindebeiträge von CHF werden über das Konto vereinnahmt. 5. Für die Verwendung zuständiges Organ Der Rahmenkredit wird mit Ausführungsbeschlüssen abgelöst. Zuständig für die Mittelverwendung im Sinne von Art. 53 Abs. 2 Bst. a FLG ist der Regierungsrat. Innerhalb der Befugnisse gemäss Art. 152 und Art. 153 FLV sowie Art. 4 DelDV BVE können die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion sowie das Amt für öffentlichen Verkehr einzelne Kantonsbeiträge als Objektkredite für Einzelvorhaben in Form von ein- oder mehrjährigen Verpflichtungskrediten bewilligen. Der Regierungsrat entscheidet über eine allfällige Verlängerung der Laufzeit des Rahmenkredits. 6. Bedingungen - Über die Abwicklung der Beitragsleistungen ist jeweils eine Vereinbarung mit dem entsprechenden Beitragsempfänger abzuschliessen. - Die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion erstattet der Finanzkommission alljährlich Bericht über den Stand der MitteIverwendung.2 7. Finanzreferendum Dieser Kreditbeschluss unterliegt der fakultativen Volksabstimmung und ist im Amtsblatt zu veröffentlichen. An den Grossen Rat Für getreuen Protokollauszug Der Staatsschreiber: Nuspliger3 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Rahmenkredit Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung 1 2 Rechtsgrundlagen 2 3 Finanzierung von Investitionsprojekten im öffentlichen Verkehr Finanzierungsverantwortlichkeiten Kantonale Investitionsbeiträge Investitionsbeiträge an den Regionalverkehr nach Art. 56 EBG Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr Beiträge des Bundes an Agglomerationsverkehrsprojekte / Infrastrukturfonds Investitionsbeiträge an den touristischen Verkehr (Eisenbahn und Schifffahrt) Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs Finanzierung von Grossprojekten über den FinöV-Fonds Neue Gefässe für die Finanzierung der Bahninfrastruktur 8 4 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs Mobilitätsentwicklung Entwicklung des öffentlichen Verkehrs Fernverkehr Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern Prognostizierte Nachfrageentwicklung Kantonale Gesamtmobilitätsstrategie 18 5 Längerfristige Planungen als Grundlage für die Investitionsplanung Zusammenspiel zwischen Angebotsbeschluss und Investitionsrahmenkredit Gesamtverkehrs- und Siedlungsplanung Investitionsplanung auf der Basis von mittel- bis langfristigen Angebotskonzepten S-Bahn Bern Projekt Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Bern Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung Biel Übriger Regionalverkehr Ortsverkehr 29 6 Kantonale ÖV-Investitionspolitik : Investitionsgrundsätze Substanzerhaltung und Erneuerung der bestehenden ÖV-Infrastruktur Gewährleistung der Betriebssicherheit (BS) Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft (BB) Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots (DLQ) Infrastrukturausbauten und Erweiterungen Bereitstellung von nachfragegerechten Kapazitäten (NK) Netzsystem öffentlicher Verkehr Berücksichtigung der kantonalen Strategie der räumlichen Entwicklung und des kantonalen Richtplans 374 7 Nachhaltigkeitsbeurteilung 38 8 Finanzielles: ÖV-Investitionsbeiträge Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Zwischenbericht über den aktuellen Investitionsrahmenkredit Beantragte Mittel für den Investitionsrahmenkredit Erläuterungen zur Entwicklung der ÖV-Investitionsbeiträge Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Art der Ausgabe Kreditart / Konto / Rechnungsjahr Für die Verwendung zuständiges Organ, Auflagen Auswirkungen auf die Wirtschaft Auswirkungen auf die Gemeinden Folgekosten 44 9 Antrag Beilagen 45 - Beilage 1 - Abkürzungsverzeichnis - Beilage 2 - Im Kanton Bern tätige grössere Infrastrukturbetreiberinnen - Beilage 3 - Geplante Investitionsprojekte öffentlicher Verkehr Beilage 4 - RGSK Synthesebericht 2012: ÖV-Massnahmen - Beilage 5 - Investitionsrahmenkredit (Stand Herbst 2012) - Beschluss Regierungsrat5 VORTRAG der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern an den Regierungsrat zu Handen des Grossen Rates Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr Rahmenkredit Zusammenfassung Der vorliegende Investitionsrahmenkredit für den öffentlichen Verkehr (ÖV) ist der vierte seit Inkrafttreten des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr. Bisher wurden Investitionsrahmenkredite für die Jahre , mit Verlängerung bis Ende 2009 sowie beschlossen. Der Grosse Rat beschliesst gemäss Artikel 14 des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr und gestützt auf die Berichte des Regierungsrates über die mittelfristige Angebotsentwicklung und über die Investitionsplanung. Das mittelfristige Angebot des öffentlichen Verkehrs wird im Angebotsbeschluss definiert und für die Finanzierung der notwendigen Investitionen in die ÖV- Infrastruktur wird ein Rahmenkredit beschlossen. Mit diesen beiden Steuerungsinstrumenten werden die Weichen für die Weiterentwicklung des öffentlichen Regional- und Ortsverkehrs im Kanton Bern gestellt. Investitionen in den Infrastrukturbereich, insbesondere zur Verbesserung der Erreichbarkeit, sind für das Wohlergehen eines Wirtschaftsstandortes von zentraler Bedeutung. Investitionen in die Verkehrserschliessung haben einen direkten Einfluss auf die Standortattraktivität. Wachstums- und Entwicklungspotenziale können nur im Zusammenspiel mit einer funktionierenden Verkehrserschliessung ihre Wirkung entfalten. Der Verzicht resp. die Verzögerung von dringend notwendigen Verkehrsinfrastrukturen führt mittel- bis langfristig zu einem Standortnachteil. Dies kann zur Abwanderung von Unternehmen und Privaten, zum Ausbleiben von privaten Investitionen und somit zu einem rückläufigen Wirtschaftswachstum in einer Region führen. Die Prognosen des kantonalen Verkehrsmodells gehen von einem Wachstum des ÖV von gut 60% zwischen 2007 und 2030, d.h. von durchschnittlich 2,6% pro Jahr aus. Das tatsächliche Wachstum lag über diesen Prognosen. So hat in den letzten 5 Jahren die Nachfrage beim regionalen Schienenverkehr im Kanton Bern jährlich um 4% zugenommen. Das Bevölkerungswachstum und die zunehmende Mobilität werden die Nachfrage beim ÖV auch in den kommenden Jahren weiter erhöhen. Vor allem innerhalb und zwischen den Agglomerationen wird die Verkehrsnachfrage weiter steigen. Bereits heute wird auf verschiedenen Linien die Kapazitätsgrenze überschritten. Die bestehenden Kapazitätsengpässe werden sich demnach weiter verschärfen. Möglich ist dadurch auch eine Rückverlagerung vom öffentlichen Verkehr auf die Strasse, die ihrerseits bereits an kritischen Stellen überlastet ist. In den Hauptverkehrszeiten können die nötigen Transportkapazitäten nicht mehr bereit gestellt werden. Ohne einen gezielten Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und ohne punktuelle Systemänderungen auf den am stärksten belasteten Strecken ergibt sich eine Überlastung, die das jetzige Betriebssystem nicht mehr auffangen kann. Der notwendige Ausbau der Infrastruktur, aber auch die verstärkte Nutzung der bestehenden Infrastruktur, führen6 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 2 zu einem erhöhten Finanzierungsbedarf. Um die Kapazitäten langfristig und prognosegerecht bereitstellen zu können, sollen die zur Finanzierung notwendigen Mittel mit diesem und den nächsten Rahmenkrediten sichergestellt werden. Soll die langfristige Zukunft der Standortqualität des Kantons nicht dauerhaft beeinträchtigt werden, dürfen die erforderlichen Ausbauten auch in Zeiten angespannter Finanzsituation nicht aufgeschoben werden. Seit 2011 beteiligt sich der Bund über den Infrastrukturfonds an grösseren Investitionsprojekten der Agglomerationsprogramme Verkehr + Siedlung. Verschiedene ÖV-Projekte sollen in der Laufzeit des vorliegenden Rahmenkredits in Angriff genommen werden. Die notwendigen Kreditverpflichtungen für diese Grossprojekte führen dazu, dass der Rahmenkredit mit Bruttobeiträgen von 816 Mio. Franken und einer Nettokreditsumme von 544 Mio. Franken höher ausfällt als die bisherigen Rahmenkredite. Die Investitionsbeiträge des Kantons von netto 544 Mio. Franken lösen ein Gesamtinvestitionsvolumen von über 2.25 Mia. Franken aus. Der Beitrag des Kantons Bern beläuft sich auf 24.2% des Gesamtinvestitionsvolumens. Durch die Beteiligung von Bund, Nachbarkantonen und Standortgemeinden entsteht eine Hebelwirkung. Zu jedem vom Kanton investierten Franken kommen drei Franken hinzu. Bis Ende 2016 reichen die in der aktuellen Finanzplanung eingestellten Investitionsmittel aus, um die Finanzierung der anstehenden Projekte sicherzustellen. Es zeichnet sich allerdings ab, dass der Finanzbedarf mit der Inangriffnahme der ersten grösseren Agglomerationsprojekte ab 2017 deutlich ansteigen wird. Die notwendigen Mittel werden im Rahmen der nächsten Budgetprozesse im Finanzplan ab 2017 einzustellen sein. Mit der Ausrichtung von Investitionsbeiträgen an den öffentlichen Verkehr verfolgt der Kanton verschiedene Ziele. Einerseits gilt es, die Substanz der bestehenden Infrastruktur zu erhalten. Dies umfasst die Gewährleistung der Betriebssicherheit, die Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft sowie die Erhaltung und Verbesserung der Dienstleistungsqualität des ÖV-Angebots. Andererseits müssen die notwendigen Aus- und Erweiterungsinvestitionen im Hinblick auf zukünftige Angebotsausbauten realisiert werden. Mit dem Investitionsrahmenkredit legt der Grosse Rat die Investitionsstrategie im öffentlichen Verkehr fest und stellt somit die Weichen für die zukünftige Angebotsentwicklung. Die Umsetzung obliegt dem Regierungsrat. Der Rahmenkredit ermöglicht es, auf Veränderungen im Umfeld des öffentlichen Verkehrs rasch zu reagieren und die Verfahrensabläufe in der Verwaltung und im Parlament zu vereinfachen. Der Kreditbeschluss unterliegt der fakultativen Volksabstimmung und ist im Amtsblatt zu veröffentlichen. 2 Rechtsgrundlagen Eisenbahngesetz des Bundes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR ) Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung; EBV; SR ) Bundesgesetz vom 5. Oktober 1990 über Finanzhilfen und Abgeltungen (Subventionsgesetz; SuG; SR 616.1) Bundesgesetz vom 13. Dezember 2002 über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG; SR 151.3) Verordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR ) Verordnung vom 4. November 2009 über die Konzessionierung und Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (KFEV; SR ) Verordnung vom 18. Dezember 1995 über die Anteile der Kantone an die Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr (KAV; SR ) Gesetz vom 16. September 1993 über den öffentlichen Verkehr (ÖVG; BSG 762.4)7 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 3 Verordnung vom 10. September 1997 über das Angebot im öffentlichen Verkehr (Angebotsverordnung, AGV; BSG ) Gesetz vom 26. März 2002 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLG, BSG 620.0), Art. 42 ff. Gesetz vom 27. November 2000 über den Finanz- und Lastenausgleich (FILAG; BSG 631.1) Verordnung vom 3. Dezember 2003 über die Steuerung von Finanzen und Leistungen (FLV, BSG 621.1), Art. 136 ff Verordnung vom 18. Oktober 2007 über die Organisation und die Aufgaben der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (Organisationsverordnung BVE; OrV BVE; BSG ), Art. 13 Direktionsverordnung vom 18. April 2007 über die Delegation von Befugnissen der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (DelDV BVE; BSG ), Art. 4 3 Finanzierung von Investitionsprojekten im öffentlichen Verkehr 3.1 Finanzierungsverantwortlichkeiten Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr werden vor allem gestützt auf bundesrechtliche Vorgaben geleistet. Mit der Revision des Eisenbahngesetzes im Jahr 1996 wurden die Verantwortlichkeiten im öffentlichen Verkehr klar zugeordnet: Der nationale Verkehr ist Sache des Bundes; der Regionalverkehr wird von Bund und Kantonen gemeinsam geregelt; der Ortsverkehr ist Aufgabe der Kantone und Gemeinden; der Ausflugsverkehr (touristischer Verkehr) muss sich selber finanzieren. Gemäss dieser Aufteilung muss der Kanton Bern die Mitfinanzierung im Regionalverkehr sowie die Investitionsfinanzierung des Ortsverkehrs sicherstellen. Die kantonalen Beitragsleistungen sind im ÖVG geregelt: Art. 2 Mittel 2 Er leistet den Transportunternehmungen Abgeltungen (Beiträge und Darlehen) für ihre Investitionsund Betriebsaufwendungen. 5 Er kann Beiträge für den Bau von Verkehrsanlagen gewähren oder selber Verkehrsanlagen erstellen, insbesondere um den öffentlichen und den Individual-Verkehr miteinander zu verknüpfen oder zu entflechten. Art. 4 Abgeltungen des Kantons 1 Zur Sicherstellung des Leistungsangebots nach Artikel 3 leistet der Kanton den Transportunternehmungen des allgemeinen Verkehrs und des Ortsverkehrs nach Massgabe des Bundesrechts und selbstständig Abgeltungen insbesondere für a Investitionen, b den Betrieb mit Einschluss von Versuchsbetrieben. 2 Er kann Abgeltungen für Investitionen im Güterverkehr im Sinne von Art. 5 Absatz 1 Buchstabe f leisten. Art. 5 Abgeltungen für Investitionen 1 Als Investitionen (Neu- und Ersatzinvestitionen) gelten namentlich a die Anschaffung von Fahrzeugen, b die Erstellung und Erneuerung von Anlagen, c die Sicherung und Beseitigung von Niveauübergängen und andere Sicherheitsmassnahmen, d die Durchführung von Umweltschutzmassnahmen, e die Umstellung des Betriebes einer Transportunternehmung auf ein anderes Verkehrsmittel und f die Erstellung von Anlagen für den Güterverkehr, sofern diese einen Umlagerungseffekt erwarten lassen. 2 Fahrzeuge und Anlagen sind grundsätzlich so zu gestalten, dass ihre Benützung auch den Behinderten offensteht.8 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 4 Art. 9 Touristischer Verkehr Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmungen des touristischen Verkehrs gewähren, sofern diese für eine Region von wesentlicher Bedeutung sind. Die Finanzierungszuständigkeiten im Regional-, Orts- und touristischen Verkehr lassen sich wie folgt zusammenfassen: Bereiche Infrastruktur SBB (LV = Leistungsvereinbarung) Bund (LV) Investitionsbeiträge durch Infrastruktur SBB / KTU (Gemeinschaftsbahnhöfe) Bund (LV) Kanton Gemeinden Infrastruktur SBB (wenn speziell für Angebote des Regionalverkehrs) Bund (LV) Kanton Gemeinden Infrastruktur übrige KTU (Art. 56 EBG) Bund Kanton Gemeinden Infrastruktur Ortsverkehr (Basis ÖVG) (Bund) 1) Kanton Gemeinden Touristischer Eisenbahn- & Schifffahrtsverkehr (Beiträge nur ausnahmsweise) Kanton Gemeinden 1) Mitfinanzierung Agglomerationsprojekte (Infrastrukturfonds) 3.2 Kantonale Investitionsbeiträge In den letzten fünf Jahren hat der Kanton Bern rund 360 Mio. Franken für Investitionen im öffentlichen Verkehr aufgewendet. Dabei wurde im Durchschnitt für jeden investierten Franken des Kantons Bern und der bernischen Gemeinden nochmals derselbe Betrag vom Bund und den Nachbarkantonen beigesteuert. Rund 55% der kantonalen Beiträge entfielen auf Investitionen im Regionalverkehr, 45% betrafen den Ortsverkehr und weitere Projekte ohne Bundesbeteiligung. Mit der Realisierung der beiden Grossprojekte Tram Bern West und Tramdepot Bolligenstrasse erhöhte sich der Anteil an den kantonalen Beiträgen an den Ortsverkehr von rund 25% ( ) auf 45% ( ). Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr im Kanton Bern Kanton Bern Bund Infrastrukturfonds Bund Art. 56 EBG-Beiträge Grosser Rat Investitionsrahmenkredit Regierungsrat Verpflichtungskredite Nachbarkantone interkant. Linien Investitionsbeiträge ohne EBG-Bundesbeiträge Investitionsbeiträge Art. 56 EBG mit Bund Sonstige Investitionsprojekte Ortsverkehr Regionalverkehr Abbildung 1 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr9 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 5 ÖV-Investitionsbeiträge des Kantons Bern (Bruttobeiträge inkl. Gemeindedrittel) in Mio. CHF TOTAL in % S-Bahn Bern (inkl. RBS) % übriger Regionalverkehr % Total Regionalverkehr % Ortsverkehr + sonstige Projekte % TOTAL Tabelle 1 ÖV-Investitionsbeiträge des Kanton Bern Investitionsbeiträge an den Regionalverkehr nach Art. 56 EBG Gemäss Art. 56 EBG kann der Bund konzessionierten Transportunternehmen zur Erstellung, Ergänzung und Erneuerung von Anlagen und Einrichtungen sowie zur Anschaffung von Fahrzeugen Beiträge und Darlehen gewähren, wenn die Abschreibungsmittel der Unternehmen nicht genügen, um diese Investitionen zu finanzieren. Der Bund stellte mit dem 9. Rahmenkredit für die Jahre im Umfang von schweizweit 800 Mio. Franken die Infrastrukturfinanzierung der Privatbahnen bis Ende 2010 sicher. Seit 2011 wird die Finanzierung der Privatbahnen neu mit Leistungsvereinbarungen geregelt, wie mit der SBB AG seit Als Folge einer Änderung der eidgenössischen Finanzhaushaltverordnung vom 5. April 2006 (FHV; SR ) wurde die Laufzeit der Leistungsvereinbarungen auf die Jahre beschränkt, damit das 2011 neu gewählte Bundesparlament über den finanziellen Rahmen für die Legislaturperiode beschliessen kann. Ab 2013 werden neu vierjährige Leistungsvereinbarungen abgeschlossen. Diese Leistungsvereinbarungen legen die gemeinsam von Bund, Kantonen und Infrastrukturbetreibern für die Jahre erarbeiteten Ziele und Leistungen fest. Die mehrjährigen Zielvorgaben und die zwischen Bestellern und Unternehmen klar getrennten Kompetenzen sollen effiziente, unternehmerische Entscheide in einem verlässlichen Rahmen fördern. Gleichzeitig mit den Leistungsvereinbarungen geben die Besteller die Leistungen zur Erhaltung und Entwicklung der bestehenden Infrastruktur in Auftrag. Die zur Finanzierung der bestellten Infrastrukturleistungen notwendigen Mittel des Bundes werden in einem Verpflichtungskredit für die Jahre bereitgestellt. Gemäss Art. 49 Abs. 1 EBG finanzieren Bund und Kantone die Eisenbahninfrastruktur gemeinsam. Die Kantonsbeteiligung an der Abgeltung der gemeinsam bestellten Angebote im regionalen Personenverkehr (A) und an der Finanzierung der Infrastruktur des Regionalverkehrs (I) wird unter Berücksichtigung der strukturellen Voraussetzungen (Bevölkerungsdichte und Privatbahnlänge) berechnet. Die Kantonsbeteiligung wird jeweils auf 4 Jahre festgelegt. Nach dem aktuellen Schlüssel beträgt der Anteil des Bundes für das gemeinsam bestellte Leistungsangebot in der Sparte Verkehr (A) 55% (Anteil Kanton 45%). In der Sparte Infrastruktur Regionalverkehr (I) trägt der Bund aktuell 57% der Abgeltungen und Investitionsdarlehen. Der Anteil des Kantons liegt bei 43%. Die Investitionstätigkeit des Kantons im Bereich des Regionalverkehrs ist somit eng an diejenige des Bundes gekoppelt. Sie muss mit dem Bund und bei interkantonalen Linien zusätzlich mit den Nachbarkantonen abgesprochen werden. Die Mitfinanzierung des Kantons Bern an Projektfinanzierungen nach Art. 56 EBG kann über den vorliegenden Rahmenkredit sichergestellt werden. Anmerkung zur Sanierung von Bahnübergängen Die Verantwortung für die Sicherheit bei Bahnübergängen liegt in erster Linie bei den Bahnunternehmen. Sie müssen alle Vorkehrungen treffen, die für die Sicherheit des Betriebes und zur Vermeidung von Gefahren für Personen und Sachen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG). Unter anderem müssen alle Bahnübergänge der Verkehrsbelastung und Gefahrensituation entsprechen. Sie sind mit Signalen oder Anlagen so auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten werden können (Art. 37b EBV). Bahnübergänge, die den Anforderungen nicht10 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 6 entsprechen, sind aufzuheben oder bis spätestens 31. Dezember 2014 anzupassen. Die Mitfi- nanzierung des Kantons Bern zur Sanierung von Bahnübergängen erfolgt nach Art. 56 EBG und kann über den vorliegenden Rahmenkredit sichergestellt werden. Anmerkung betreffend Rollmaterialfinanzierung Seit 2002 entrichtet der Bund keine Investitionsbeiträge mehr nach Art. 56 EBG für Rollmaterialbeschaffungen. Die Transportunternehmen müssen neue Fahrzeuge für den Regional- und Ortsverkehr auf Schiene und Strasse durch eigene liquide Mittel oder verzinsliche Fremdmittel finanzieren. Die anfallenden Fremdkapitalzinsen werden im Rahmen der Angebotsbestellungen als abgeltungsberechtigte Kosten anerkannt. Die Mittel gemäss Art. 56 EBG sollen vor- rangig für Infrastrukturprojekte eingesetzt werden Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr Wie bereits ausgeführt, ist der Kanton für die Finanzierung von Investitionen im Ortsverkehr grundsätzlich selber verantwortlich. Kantonale Investitionsbeiträge an den Ortsverkehr werden schwergewichtig für die Tram- und Trolleybusinfrastruktur in den Städten Bern und Biel sowie für betrieblich notwendige Gebäude (Depots, Werkstätten und Verwaltungsgebäude) ausge- richtet. 3.3 Beiträge des Bundes an Agglomerationsverkehrsprojekte / Infrastrukturfonds Um einerseits der Bedeutung der Städte und Agglomerationen für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz Rechnung zu tragen und andererseits den in den nächsten Jahren in vielen Städten und Agglomerationen zu erwartenden, massiven Verkehrsüberlastungen entgegenzuwirken, wurde im Rahmen der NFA die gesetzliche Grundlage für Bundesbeiträge an den Agglomerationsverkehr geschaffen. Die Finanzierung von Agglomerationsprojekten wird über einen Infrastrukturfonds geleistet. Der Infrastrukturfonds dient zur Finanzierung von Verkehrswegen in den Agglomerationen und zur Fertigstellung sowie Ergänzung des bestehenden Nationalstrassennetzes. Der Fonds ist zeitlich befristet und finanziell limitiert. Mit einer vorgesehenen Laufzeit von 20 Jahren wird er über 20.8 Mia. Franken verfügen. Der Fonds wird mit zweckgebundenen Geldern aus der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette gespiesen. Das Bundesparlament hat folgende Mittelverwendung des Infrastrukturfonds beschlossen: 6 Mia. Franken für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehr. 8.5 Mia. Franken für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. 5.5 Mia. Franken zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen beim bestehenden Nationalstrassennetz. 800 Mio. Franken für die Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Rand- für weitere Agglomerationsprojekte im Rahmen der Mitfinanzierung von Agglomerations- regionen. Mit dem Beschluss über den Infrastrukturfonds hat das eidgenössische Parlament auch eine Liste dringlicher Projekte für den Agglomerationsverkehr gutgeheissen. Für diese Projekte sind ab 2008 insgesamt rund 2.6 Mia. Franken verfügbar. Die restlichen 3.4 Mia. Franken werden programmen eingesetzt werden. Mit der Einreichung eines Agglomerationsprogramms beantragen die Agglomerationen eine Mitfinanzierung des Bundes. Die Beurteilung der Agglomerationsprogramme erfolgt nach dem Kosten-/Nutzen-Verhältnis der einzelnen Massnahmen. Für die Agglomerationsprogramme der 1. Generation wurden beim Bundesamt für Raumentwicklung bundesweit dreissig Agglomerationsprogramme zur Prüfung eingereicht. Für jedes Agglomerationsprogramm, des- sen prognostizierte Wirkung die Bundesvorgaben erfüllt, wurde eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen. Mit Bundesbeschluss vom 21. September 2010 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr sichert der Bund die Mitfinanzierung der Massnahmen und Massnahmenpakete mit Priorität A zu. Mit der "Leistungsvereinbarung11 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 7 betreffend das Agglomerationsprogramm Bern Teil Verkehr und Siedlung" vom 31. Januar 2011 und der "Leistungsvereinbarung betreffend das Agglomerationsprogramm Biel Teil Verkehr und Siedlung" vom 20. April 2011 konnte der Kanton Bern neben diversen kleineren Projekten vor allem bei folgenden zentralen ÖV-Projekten mit Priorität A eine Mitfinanzierung durch den Bund sicherstellen: Entflechtung Wylerfeld Umstellung Buslinie 10 nach Köniz/Schliern auf Tram Umstellung Buslinie 10 nach Ostermundigen/Rüti auf Tram SBB-Bahnhaltestelle Bözingenfeld Regio-Tram Biel, Busvorlauf Investitionsbeiträge an den touristischen Verkehr (Eisenbahn und Schifffahrt) Gemäss Art. 9 ÖVG verfügt der Kanton Bern über eine Unterstützungsmöglichkeit für touristi- sche Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmen. Art. 9 Touristischer Verkehr Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisenbahn- und Schifffahrtsunternehmungen des touristischen Verkehrs gewähren, sofern diese für die Region von wesentlicher Bedeutung sind. Der touristische Verkehr wird von der öffentlichen Hand nur in Ausnahmefällen gemäss Art. 9 ÖVG unterstützt. Gegebenenfalls werden touristische Projekte nicht über diesen Rahmenkredit finanziert, sondern als Einzelvorlagen dem entsprechenden finanzkompetenten Organ unterfolgende drei touristische Projekte breitet. In der Periode des Rahmenkredits wurden für (als Einzelvorlagen/-kredite) Investitionsbeiträge gewährt: Bielersee-Schifffahrts-Gesellschaft (BSG): Beschaffung des neuen Passagierschiffes MS 300 (GRB 0394 vom 8. Juni 2010 / Fr. 6'000' brutto) Brienz Rothorn Bahn (BRB): Verschiedene Erneuerungs- und Sanierungsprojekte bei Infrastrukturanlagen (RRB 0460 vom 24. März 2010 / Fr. 950' brutto) Schynige Platte Bahn (SPB): Sanierung Roteneggtunnel (RRB 0264 vom 16. Februar 2011 / Fr. 810' brutto inkl. Anteil aus dem Lotteriefonds) 3.4 Finanzierung von Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs Finanzierung von Grossprojekten über den FinöV-Fonds Mit dem 1998 beschlossenen FinöV-Fonds werden die NEAT, die Lärmsanierung, der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und die Bahn 2000 finanziert. Ursprünglich wurde das Investitionsvolumen auf insgesamt 30.5 Mia. Franken geschätzt. ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur Im Jahr 2009 haben Bundesrat und Parlament mit der Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) einen weiteren Ausbauschritt beschlossen. Der Beschluss legt die Verwendung der Restmittel des FinöV-Fonds fest. Die Finanzierung der NEAT wurde abschliessend festgelegt und die Inhalte eines weiteren Ausbauschrittes von Bahn 2000 wurden definiert. Im Projekt ZEB wird das Knotenprinzip von Bahn 2000 weitergeführt. Neue Anschlussknoten mit Anschlüssen zu den vollen und halben Stunden sollen unter anderem in Biel, Interlaken, Lausanne und Delémont entstehen. Für den Kanton Bern ist die Gesamtschau FinöV grundsätzlich begrüssenswert, weil das Projekt ZEB zu verschiedenen Verbesserungen führt: Nebst den oben erwähnten Fahrzeitreduktionen sind zusätzliche Verbindungen von Bern nach Zürich und Lausanne sowie eine zusätzliche Verbindung von Biel nach Zürich vorgesehen. Weiter können der Knoten Interlaken besser ausgestaltet und das Fahrplanangebot ins Berner Oberland systematisiert werden, so dass die Direktverbindung Interlaken Zürich Flughafen wieder ermöglicht werden kann.12 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 8 Möglich sind diese Verbesserungen dank Investitionen von rund 700 Mio. Franken in die entsprechenden Bahnstrecken und in den Kapazitätsausbau des Bahnhofs Bern. Seit der Verabschiedung des ZEB-Gesetzes hat sich gezeigt, dass einerseits die Frequenzen auf verschiedenen Linien wesentlich stärker zunehmen als angenommen, was den Einsatz von Neigezügen auf der Achse Genf Bern Zürich St. Gallen verunmöglicht. Zudem haben vertieftere Planungen und genauere Kostenschätzungen für neue Infrastrukturen gezeigt, dass die zur Verfügung stehenden Mittel nicht ausreichend sind für die Umsetzung des im Rahmen von ZEB beschlossenen Angebots. Mit dem Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) soll das Ausbauprogramm angepasst und auf solidere Grundlagen abgestützt werden. Durch diese Anpassungen sind die im Kanton Bern geplanten Infrastrukturen nur punktuell betroffen: Zwischen Spiez und Interlaken ist keine neue Doppelspur, sondern eine Anpassung bestehender Kreuzungsstellen geplant. Das vorgesehene Angebot mit der Beschleunigung nach Interlaken wird durch diese Redimensionierung nicht in Frage gestellt. Neue Alpentransversalen (NEAT) Im Güterverkehr bilden die neuen Achsen das Rückgrat für die Verkehrsumlagerung. Im Dezember 2007 konnte der Basistunnel am Lötschberg termingerecht eröffnet werden. Der Gotthard-Basistunnel folgt voraussichtlich im Jahr Anschlüsse an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) Für die Finanzierung des Anschlusses der Schweiz an das europäische HGV-Netz hat das eidgenössische Parlament 1.09 Mia. Franken für 14 HGV-Projekte zur Verfügung gestellt. Im Vordergrund steht dabei die Anbindung der Ostschweiz auf den Strecken Zürich Stuttgart und Zürich München sowie der Westschweiz an das französische TGV-Netz. Im Rahmen des HGV-Programms wurden Bundesbeiträge in Höhe von 100 Mio. Franken auf der Strecke Bern Neuchâtel und 40 Mio. Franken zwischen Biel und Belfort gesprochen. Der Doppelspurausbau zwischen Rosshäusern und Mauss (Rosshäuserntunnel) und die Aus- bauten zwischen Delémont und Delle sind derzeit im Bau. Lärmsanierung der Eisenbahnen Mit einem aktuellen Kostendach von 1.5 Mia. Franken soll durch eine Kombination von Massnahmen das bestehende Netz der Eisenbahnen lärmsaniert werden. Die Sanierung erfolgt durch Massnahmen beim Rollmaterial und durch bauliche Massnahmen (Schallschutzwände und Schallschutzfenster). Die Massnahmen sollen bis 2015 realisiert sein. Die Sanierung der NEAT-Zufahrtsstrecken geniesst dabei oberste Priorität. Entsprechend sind die baulichen Massnahmen an der Lötschberg-Achse Olten Bern Brig, soweit es den Kanton Bern betrifft, bereits abgeschlossen. Die Investitionen für die Lärmsanierung werden vollumfänglich durch den Bund finanziert Neue Gefässe für die Finanzierung der Bahninfrastruktur Als Gegenentwurf zur Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" hat der Bundesrat am 18. Januar 2012 die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ans Parlament überwiesen. Der Beschluss sieht eine neue Finanzierungslösung für die Bahninfra- struktur und einen etappierten Ausbau der Infrastruktur vor. Finanzierungslösung Die Finanzierung der Bahninfrastruktur soll vereinfacht und auf eine solide Grundlage gestellt werden. In Zukunft sollen alle Kosten der Bahninfrastruktur, d.h. auch jene von Betrieb und Substanzerhalt, über einen Fonds, den neuen, unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert werden. Die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Infrastruktur ist über vierjährige Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den verschiedenen Eisenbahnunternehmen vorzusehen.13 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 9 Der Bahninfrastrukturfonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundenen FinöV-Einlagen gespeist werden. Neu sollen jene Mittel des ordentlichen Bundeshaushalts, die bisher für den Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur vorgesehen waren, auf 2,3 Mia. Franken erhöht und dem Fonds zugeführt werden. Hinzu kommen drei neue Finanzie- rungsinstrumente: Die Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer aufgrund einer Obergrenze für den Fahrkostenabzug, eine Erhöhung der Trassenpreise (mit der Folge von Tarifanpassungen für die Bahnreisenden) und eine Mitfinanzierung der Kantone. Im Vernehmlassungsverfahren über diese Vorlage konnten die Kantone erreichen, dass ihr Mitfinanzierungsanteil auf ca. 200 Mio. Franken jährlich begrenzt wird. Bei einer anteilsmässigen Verteilung dieser Mehrkosten gemäss heute kämen auf den Kanton Bern rund 30 Mio. Franken jährlich als gebundene Kosten zu. Die genaue Bezifferung dieses Betrages ist erst möglich, wenn die Mitfinanzierungsmodalitäten zwischen den Partnern geklärt worden sind. Die Vorlage ist nun in der parlamentarischen Beratung. Die nötige Volksabstimmung wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2014 erfolgen und die Umsetzung ist ab 2017 vorgesehen. Im vorliegenden IRK sind deshalb im 2017 rund 30 Mio. Franken (netto 20 Mio.) vorgesehen. Abbildung 2 Vorschlag für die Finanzierung der Bahninfrastruktur gemäss FABI (Quelle: Botschaft des Bundesrats zum Bundesbeschluss FABI vom 18. Januar 2012) Strategisches Entwicklungsprogramm der Bahninfrastruktur (STEP) Aus den raumplanerischen Zielsetzungen des Bundes und zur Verbesserung der Standortqua- lität erarbeitete der Bund eine Langfristperspektive Bahn zur Entwicklung des Eisenbahnnetzes bis ins Jahr Dabei wird Wert gelegt auf die Erhaltung der Substanz, eine optimale Auslastung und die Beseitigung von System gefährdenden Engpässen. Im Mittelpunkt steht also eine Erhöhung der Kapazitäten zur Bewältigung der prognostizierten Nachfrage auf der Grundlage der bestehenden Infrastruktur und weniger der Bau von Neubaustrecken zur Beschleunigung einzelner Verbindungen. Der Netzgedanke mit dem Erhalten der Funktionali- und der Leistungsfähigkeit steht also im Vordergrund, und damit eine gleichwertige tät Erschliessung möglichst aller Landesteile.14 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 10 Der Kanton Bern begrüsst die Stossrichtung, ist er doch mit dem schweizweit wichtigen Knotenpunkt in Bern täglich mit den bereits jetzt bestehenden Kapazitätsproblemen konfrontiert. Dies manifestiert sich in überlasteten Zügen in der Hauptverkehrszeit, fehlenden Gleisen zur Führung von zusätzlichen Entlastungszügen sowie in der hohen Verspätungsanfälligkeit auf den Hauptstrecken im Zulauf auf den Knoten Bern und im Gedränge auf den Perrons der grossen Bahnhöfe. Die zunehmende Mobilität der Bevölkerung und das Bevölkerungswachstum werden die Verkehrsnachfrage weiter wachsen lassen, vor allem innerhalb und zwischen den Agglomerationen. Schweizweit geht der Bund von einem Wachstum von 60% im Schienenverkehr zwischen 2007 und 2030 aus. Die kantonalen Prognosen ergeben ebenfalls eine Zunahme des ÖV in dieser Höhe im Kanton Bern. Ohne den Ausbau des Netzes ergibt dies eine Überlastung vor allem in den Räumen Zürich, Bern und am Arc lémanique. Als langfristige Perspektive für den Horizont 2050 sieht der Bund die Verbesserung der Anbindung an die europäischen Metropolitanräume, im Binnenverkehr den Viertelstundentakt im Dreieck Bern/Thun, Zürich und Basel und eine leistungsstarke, beschleunigte Verbindung auf der Ost-West-Achse von Genf über Bern, Zürich nach St. Gallen. Auf den Fernverkehrsstrecken zwischen den Städten soll ein Halbstundentakt die Regel sein, so zwischen Biel, Delémont und Basel oder Bern und Neuenburg. Im Herzen der grösseren Agglomerationen sollen die S-Bahnen im Viertelstundentakt verkehren. Ebenso sollen die zentralen Tourismusorte mit attraktiven Verbindungen an die grossen Zentren, die Landesflughäfen und soweit möglich international angebunden werden. Dies ergibt drei Stossrichtungen im Fernverkehr: Erweiterung der Kapazitäten auf Strecken, in Knoten und in den Bahnhöfen (Publikumsan- lagen), damit die Funktionsfähigkeit des Netzes gewährleistet ist. Verdichtung des Taktes beim Fernverkehr und in den grösseren Agglomerationen. Gezielte Erhöhung der Geschwindigkeit auf ausgewählten Strecken.15 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 11 4 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs 4.1 Mobilitätsentwicklung Mit der Auswertung der Erhebungen Mikrozensus 2010 liegen wissenschaftlich fundierte Daten zum Mobilitätsverhalten in der Schweiz (Mobilität in der Schweiz, BFS / ARE 2012) und in den Regionen des Kantons Bern (Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012) vor. Durchschnittlich 36.7 km legte 2010 jede Einwohnerin und jeder Einwohner der Schweiz täglich im Inland zurück. Verglichen mit 2005 hat die Tagesdistanz somit um rund 4% zugenommen, was in erster Linie auf eine Zunahme der gefahrenen Bahnkilometer zurückzuführen ist (vgl. Abbildung 3). Abbildung 3 Entwicklung der zurückgelegten Tagesdistanzen pro Person Zahlen Gesamtschweiz (Quelle: Mobilität in der Schweiz, BFS / ARE 2012) Die von im Kanton Bern wohnhaften Personen im Inland zurückgelegte mittlere Tagesdistanz liegt mit 40.1 km deutlich über dem schweizerischen Mittelwert von 36.7 km. Der Wert ist von 2005 bis 2010 um 1.6 km gestiegen. Gleichzeitig ist die Unterwegszeit um 9 Minuten auf 86.3 Minuten gesunken. Die Durchschnittsgeschwindigkeit hat somit zugenommen. Die Zunahme der mittleren Tagesdistanz um 1.6 km ist nahezu ausschliesslich auf den ÖV (+3.1 km) zurückzuführen, während gleichzeitig die MIV-Distanzen rückläufig waren (-1.3 km). Entsprechend hat sich der Modalsplit (in Bezug auf die zurückgelegte Distanz) seit dem letzten Mikrozensus 2005 deutlich zugunsten des ÖV (von 20% auf 27%) und zu Lasten des MIV (von 69% auf 63%) verschoben (vgl. Abbildung 4).16 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite % 4% 3% 2% 80% 22% 20% 27% Übrige Verkehrsmittel 60% ÖV 40% 66% 69% 63% MIV LV 20% 0% Abbildung 4 8% 8% 8% Zeitreihe Modalsplit (Tagesdistanz in Prozent) BE (Quelle: Mikrozensus 2010, Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012) Interessant ist auch, dass der Motorisierungsrad von 79% der Haushalte (mind. 1 Auto pro Haushalt) in den letzten 5 Jahren um 2% auf 77% gesunken ist und dass der Führerscheinbesitz bei den jungen Erwachsenen (18- bis 24-Jährigen) nur noch bei 59% gegenüber 71% im Jahr 1994 liegt. Eine Analyse der Entwicklung des Pendlerverkehrs zeigt auf der Grundlage der Volkszählungen 2000 und 2010 folgende Entwicklung: In den 10 Jahren hat sich die Zahl der zwischen Gemeinden pendelnden, arbeitstätigen Bevölkerung von 57% auf 66% erhöht betrug dieser Wert 46%. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs beim Pendlerverkehr hat sich von 23% auf 28% erhöht. Der Anteil der Langdistanzpendelnden (mehr als 50 km) hat sich in den 10 Jahren verdreifacht und beträgt jetzt 9%. Diese Personen benützen zu einem überwiegenden Teil den öffentlichen Verkehr Wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen hat der Umstand, dass junge, in die Erwerbstätigkeit eintretende Personen, den Arbeitsweg weit häufiger mit dem öffentlichen Verkehr zurücklegen, als dies die aus der Erwerbstätigkeit austretenden, älteren Personen taten, die grossmehrheitlich das Auto benutzten. Diese Erkenntnisse der Erhebung deuten stark darauf hin, dass sich eine Trendwende im Mobilitätsverhalten eingestellt hat. Das individuelle Verkehrsmittel scheint nicht mehr die Maxime darzustellen. Die Analyse der Ergebnisse, bezogen auf die Agglomerationen und Verwaltungsregionen, zeigen interessante Nuancen (Mikrozensus 2010, Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012). In den ländlichen Regionen sind die MIV-Anteile tendenziell grösser und die ÖV-Anteile tendenziell geringer als in den Agglomerationen. Eine Ausnahme ist die Region Bern-Mittelland, in welcher der Modalsplit im ländlichen Raum und in der Agglomeration praktisch identisch ist. Im Vergleich mit den anderen Agglomerationen des Kantons kann Biel/Bienne eher als automobile Agglomeration bezeichnet werden. Der MIV-Anteil liegt in dieser Agglomeration deutlich höher als in den anderen Agglomerationen. Dies schlägt auch auf die Region durch: Die17 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 13 Region Biel/Seeland/Jura Bernois hat ebenfalls den höchsten MIV-Anteil aller Regionen. Es kann davon ausgegangen werden, dass beim öffentlichen Verkehr gerade in der Agglomeration Biel ein erhebliches Zuwachspotenzial vorhanden ist und somit Handlungsbedarf besteht. Die durchschnittlichen Tagesdistanzen sind in den drei grossen Agglomerationen Bern, Biel/Bienne und Thun tendenziell geringer als in den ländlichen Gebieten der entsprechenden Verwaltungsregionen. In den kleinen Agglomerationen sind die Distanzen dagegen grösser als in den zugehörigen Regionen. In Burgdorf ist der Unterschied vernachlässigbar klein. In Interlaken dagegen liegt die zurückgelegte Distanz 7 km über dem Durchschnitt der gesamten Region Oberland-Ost CH BE LV Bern MIV Agglomerationen Biel/Bienne Burgdorf Interlaken ÖV Übrige Verkehrsmittel Thun Abbildung 5 Tagesdistanz (km), CH, BE und Agglomeration; nach Verkehrsmitteln (Quelle: Mikrozensus 2010, Auswertung für den Kanton Bern, BVE, 2012) 4.2 Entwicklung des öffentlichen Verkehrs Fernverkehr Die Transportleistung der SBB in Personenkilometern hat in den letzten 10 Jahren um rund ein Drittel zugenommen. Eine starke Zunahme wurde mit der Einführung von Bahn 2000, 1. Etappe, Ende 2004 ausgelöst. Seither wuchs die Nachfrage jährlich um durchschnittlich 5%. Seit 2006 beträgt die Zunahme 25%. Der Anteil des Fernverkehrs ist mit 75% der Transportleistung der SBB relativ stabil. Im Jahr 2011 wuchs der Regionalverkehr stärker als der Fernverkehr. Im Gegensatz zum weiter wachsenden Regionalverkehr zeichnet sich beim Fernverkehr für das Jahr 2012 ein Nullwachstum oder ein leichter Rückgang ab. Falls sich dieser raumplanerisch durchaus erwünschte Trend bestätigt, ist mit einem weiter zunehmenden Handlungsbedarf beim Regionalverkehr in den Agglomerationen zu rechnen.18 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite % 120% 100% TOTAL 2006=100% 80% 60% Fernverkehr 40% Regionalverkehr 20% 0% Abbildung 6 Entwicklung der Transportleistung bei den SBB (Quelle: 2006=100%) Abbildung 7 zeigt anhand von Daten der SBB die Entwicklung der im Fernverkehr gefahrenen Personenkilometer innerhalb des Kantons Bern auf. Der markante Anstieg der Linie Bern Spiez in den Jahren 2006 bis 2009 ist auf die zusätzliche Nachfrage seit der Eröffnung des Lötschbergbasistunnels zurückzuführen. Alle Linien im Kanton Bern weisen allerdings ein unterdurchschnittliches Wachstum auf. Als Vergleich zum Fernverkehr ist in Abbildung 7 auch die Entwicklung des regionalen Schienenverkehrs im Kanton Bern (Summe aller Bahnen, Tramlinien und Seilbahnen) eingezeichnet. Die Nachfrage im regionalen Schienenverkehr des Kantons Bern ist in den letzten Jahren etwa gleich stark gestiegen wie bei der SBB im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Das Wachstum der Fernverkehrslinien im Kanton Bern ist etwas geringer.19 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite % 130% 120% 110% 100% 90% Legende Bern Biel Bern Spiez Spiez Interlaken Bern Burgdorf Olten regionaler Schienenverkehr von allen RK / RVK Abbildung 7 Entwicklung der Transportleistung beim Fernverkehr im Kanton Bern auf ausgewählten Strecken (Quelle: SBB) Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern Die Nachfrage beim abgeltungsberechtigten Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern hat seit 2006 um knapp 20% zugenommen (vgl. Abbildung 8). Die Zunahme war folglich beim Schienenverkehr stärker als beim Busverkehr. 120% 110% 100% Legende Einsteiger 90% Personenkilometer Kurskilometer Abbildung 8 Entwicklung von Angebot und Nachfrage beim öffentlichen Orts- und Regionalverkehr im Kanton Bern (Quelle: Angebotsvereinbarungen) Vergleicht man die Regionen untereinander, so fällt die überdurchschnittliche Zunahme in den Regionen Emmental und Oberaargau auf (vgl. Abbildung 9). In diesen Regionen ist das Angebot deutlich ausgebaut worden. In den Regionen Bern-Mittelland, Oberland West und Oberland Ost ist der ÖV-Anteil bereits vergleichsweise hoch und die Zunahme daher geringer.20 Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr / Rahmenkredit Seite 16 RVK Emmental RVK Oberaargau 130% RK Bern-Mittelland RVK Biel Seeland Berner Jura RVK Oberland West 120% RK Oberland Ost 110% 100% Abbildung 9 Entwicklung der Einsteiger beim öffentlichen Orts- und Regionalverkehr in den verschiedenen Regionen des Kantons Bern (Quelle: Angebotsvereinbarungen) Prognostizierte Nachfrageentwicklung Gesamtschweizerische Situation Die Mikrozensus-Erhebungen des Bundesamtes für Statistik und die Auswertungen der Volkszählung 2010 belegen, dass sich das gesamtschweizerische Mobilitätsverhalten seit 2000 deutlich verändert hat. Während die Mobilität in Personenkilometern insgesamt weiterhin deutlich zunimmt, kann bei den verschiedenen Verkehrsträgern eine sehr unterschiedliche Entwicklung beobachtet werden: Stagnation beim motorisierten Individualverkehr und beim Langsamverkehr Starke Zunahme beim ÖV Gleichzeitig nimmt der Motorisierungsgrad der Haushalte leicht ab. Ein markanter Rückgang ist beim Führerausweisbesitz der unter 24-Jährigen zu beobachten. Bei der SBB als gesamtschweizerisches Unternehmen und als Betreiberin des Fernverkehrs hat die Verkehrsleistung in den letzten 5 Jahren um 25% oder um jährlich 5% zugenommen. Beim Fernverkehr (nicht aber beim Regionalverkehr) ist in den letzten Jahren eine leichte Abflachung der Entwicklung festzustellen. Situation im Kanton Bern Die Mobilität liegt im Kanton Bern über dem gesamtschweizerischen Durchschnitt. Zwischen 2005 und 2010 hat die Mobilität leicht überdurchschnittlich zugenommen. Die Zunahme entfiel nahezu ausschliesslich auf den öffentlichen Verkehr, während der motorisierte Individualverkehr im Gegensatz zur gesamtschweizerischen Entwicklung abnahm. Bei den innerkantonalen Fernverkehrsstrecken liegt die Zunahme in den letzten 5 Jahren bei rund 15 bis 20% und somit leicht unter der Entwicklung beim SBB-Fernverkehr. Die Nachfragezunahme beim regionalen Schienenverkehr im Kanton Bern betrug im selben Zeitraum 25% und ist somit gleich hoch wie bei der SBB. Mehr anzeigen
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References: Art. 14
 Art. 42
 Art. 136
 Art. 13
 Art. 46
 Art. 48
 Art. 50
 Art. 53
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 Art. 152
 Art. 153
 Art. 4
 Art. 56
 Art. 42
 Art. 136
 Art. 13
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 Art. 2
 Art. 4
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 Art. 9
 Art. 56
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 Art. 49
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 Art. 9
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