Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2015-0270_IT.html
Timestamp: 2020-07-05 02:23:05+00:00

Document:
RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali
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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2014)0028),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7‑0027/2014),
– visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 29 aprile 2014(1),
– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0270/2015),
(1 bis) L'inquinamento atmosferico e l'impatto climatico del traffico stradale sono questioni complesse e di vasta portata. Onde assicurare un approccio globale al problema delle emissioni dei veicoli stradali, è opportuno garantire che si evitino lievi modifiche legislative che rischiano di creare conflitti con le finalità di altre normative e che possono incidere in maniera sproporzionata sulla concorrenza tra i fabbricanti che si conformano alla legislazione.
(2) Benché non sia stato dimostrato che le emissioni di metano abbiano un effetto nocivo diretto sulla salute umana, il metano è un potente gas a effetto serra. Pertanto, in linea con la comunicazione della Commissione relativa all'applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l'accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6)2 e con l'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio3, occorre che la Commissione esamini la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di CO2.
(2) Benché non sia stato dimostrato che le emissioni di metano abbiano un effetto nocivo diretto sulla salute umana, il metano è un potente gas a effetto serra e un importante precursore dell'ozono. Pertanto, in linea con la comunicazione della Commissione relativa all'applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l'accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6)2 e con l'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio3, è opportuno che la Commissione esamini la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di CO2 per il periodo post-2020, dopo aver eseguito una chiara e dettagliata valutazione d'impatto della corretta conversione delle emissioni di metano in emissioni di CO2 e della sua fattibilità nel quadro della revisione della legislazione dell'UE sulla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri.
2 GU C 182 del 19.7.2008, pag. 17.
3 Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).
(3) Per agevolare l'introduzione dei veicoli a gas naturale è necessario innalzare l'attuale limite di emissione degli idrocarburi totali (THC) e tenere conto dell'effetto delle emissioni di metano che vanno espresse in CO2 equivalente a fini normativi e di informazione dei consumatori.
(3) Per valutare le emissioni dei veicoli alimentati a gas naturale e a benzina in base agli stessi standard, per quanto riguarda le emissioni, è opportuno riesaminare l'attuale limite di emissione degli idrocarburi totali (THC) sulla base di una chiara e dettagliata valutazione d'impatto e prendere in considerazione la possibilità di tenere conto dell'effetto delle emissioni di metano che vanno espresse in CO2 equivalente.
(3 bis) I risultati delle prove su cui si fonda la regolamentazione per l'omologazione CE sulle emissioni dovrebbero riflettere i tassi di emissione rilevati in condizioni di guida reali. Pertanto, i sistemi di controllo delle emissioni e i cicli di prova dovrebbero essere progettati in condizioni di guida reali, in particolare nelle aree urbane, in cui le condizioni di guida variano.
(4) I moderni veicoli diesel emettono quantità elevate e sempre maggiori di NO2 come percentuale delle emissioni totali di NOx, che non erano state previste al momento dell'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007. La maggior parte dei problemi di qualità dell'aria nelle aree urbane interessate sembra essere collegata alle emissioni dirette di NO2. È pertanto opportuno introdurre un limite di emissione adeguato.
(4) I moderni veicoli diesel emettono quantità elevate e sempre maggiori di NO2 come percentuale delle emissioni totali di NOx, che non erano state previste al momento dell'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007. La maggior parte dei problemi di qualità dell'aria nelle aree urbane interessate sembra essere collegata alle emissioni dirette di NO2. La Commissione dovrebbe pertanto valutare, dopo una valutazione di impatto dettagliata e approfondita, se siano necessarie misure legislative intese a stabilire limiti separati per le emissioni di NO2, in aggiunta ai limiti esistenti per le emissioni di NOx, o se siano necessari nuovi limiti per le emissioni di NOx.
(5) Gli attuali limiti di emissione per il CO e gli idrocarburi totali (THC) dopo un avviamento a freddo a bassa temperatura derivano dai requisiti Euro 3 stabiliti nella direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio4, che risultano superati alla luce della moderna tecnologia automobilistica e delle attuali esigenze in termini di qualità dell'aria. Dai problemi di qualità dell'aria e dai risultati delle misurazioni delle emissioni dei veicoli emerge inoltre la necessità di introdurre un limite adeguato per le emissioni di NOx/NO2. Occorre pertanto introdurre limiti di emissione riveduti a norma dell'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 715/2007.
(5) Gli attuali limiti di emissione per il CO e gli idrocarburi totali (THC) dopo un avviamento a freddo a bassa temperatura derivano dai requisiti Euro 3 stabiliti nella direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio4, che risultano superati alla luce della moderna tecnologia automobilistica e della necessaria qualità ottimale dell'aria che non metta a repentaglio la salute pubblica. Dai problemi di qualità dell'aria e dai risultati delle misurazioni delle emissioni dei veicoli emerge inoltre la necessità di introdurre un limite adeguato per le emissioni di NOx/NO2. È pertanto opportuno introdurre limiti di emissione, anche per i moderni veicoli diesel, riveduti a norma dell'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 715/2007.
4 Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1).
(6) Il limite di emissione per l'NH3 stabilito nel regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio5 ha lo scopo di limitare il rilascio di ammoniaca a partire dagli NOx dopo l'impiego di tecnologie di trattamento che utilizzano un reagente a base di urea per la riduzione degli NOx. È pertanto opportuno che il valore limite dell'NH3 sia applicato soltanto a tali tecnologie e non ai motori ad accensione comandata.
5 Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1).
(6 bis) Il potenziale di riduzione del consumo di carburante e, di conseguenza, delle emissioni inquinanti e dei gas a effetto serra di un comportamento al volante efficiente, la cosiddetta "guida ecologica", non è sufficientemente sfruttato. Ciò è imputabile soprattutto alla mancanza di informazioni e di consapevolezza da parte degli automobilisti sulle modalità di guida efficiente. Gli strumenti tecnici volti a facilitare una guida ecologica sono incentrati su due tipi di sistemi di bordo: i misuratori di consumo di carburante e gli indicatori di cambio di marcia. Inoltre, l'obbligo di installare misuratori di consumo di carburante non comporterebbe un onere significativo sui costruttori di veicoli. È quindi opportuno, in seguito alla valutazione di impatto che accompagna il presente regolamento, che la Commissione introduca l'obbligo di installare misuratori di consumo di carburante per i veicoli leggeri e pesanti modificando il regolamento (CE) n. 715/2007 e il regolamento (CE) n. 595/2009. La Commissione dovrebbe altresì valutare l'opportunità di estendere l'installazione obbligatoria di indicatori di cambio di marcia dai soli veicoli passeggeri a tutti i veicoli commerciali leggeri e pesanti.
(7) Al fine di conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria dell'UE e di garantire uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) riguardo alle modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2 con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 5 000 kg, alle procedure, alle prove e ai requisiti specifici per l'omologazione, ai requisiti per l'applicazione del divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, alle misure necessarie per l'applicazione dell'obbligo da parte dei costruttori di consentire un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione dei veicoli, alla sostituzione delle informazioni sulla massa delle emissioni di CO2 nel certificato di conformità con informazioni sulla massa totale delle emissioni di CO2 equivalente, all'innalzamento o all'abolizione del valore limite delle emissioni di idrocarburi totali per i veicoli con motore ad accensione comandata, alla modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 per ricalibrare i valori limite basati sulla massa del particolato e introdurre valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio, all'adozione di un metodo rivisto di misura del particolato e di un valore limite per il numero di particelle, di un valore limite per le emissioni di NO2 e di limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(7) Al fine di conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria dell'UE, quali definiti dalle norme di qualità dell'aria dell'Unione e dalla direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis, e di garantire uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) riguardo alle modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2 con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 5 000 kg, alle procedure, alle prove e ai requisiti specifici per l'omologazione, ai requisiti per l'applicazione del divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, alle misure necessarie per l'applicazione dell'obbligo da parte dei costruttori di consentire un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione dei veicoli, alla modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 per ricalibrare i valori limite basati sulla massa del particolato e introdurre valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
1bis Direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1).
2. Dopo la pubblicazione degli atti delegati adottati conformemente al secondo comma e su richiesta del costruttore, il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 5 000 kg.
2. Dopo la pubblicazione degli atti delegati adottati conformemente al secondo comma e su richiesta del costruttore, il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 5 000 kg.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo alle modalità di applicazione del presente regolamento ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 5 000 kg. Tali atti delegati garantiscono in particolare che, nelle prove sul banco dinamometrico, si tenga adeguatamente conto della massa operativa effettiva del veicolo per determinare l'inerzia equivalente, come pure di altri parametri predefiniti di potenza e carico.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo alle modalità di applicazione del presente regolamento ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 5 000 kg. Tali atti delegati garantiscono in particolare che, nelle prove sul banco dinamometrico, si tenga adeguatamente conto della massa operativa effettiva del veicolo per determinare l'inerzia equivalente, come pure di altri parametri predefiniti di potenza e carico.
* GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
(2 bis) All'articolo 5 è inserito il seguente paragrafo:
"1 bis. Il costruttore installa su tutte le categorie di veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento misuratori di consumo di carburante, conformemente alle disposizioni del presente regolamento."
Articolo 5 – paragrafo 3 – lettera e bis (nuova)
(3 bis) All'articolo 5, paragrafo 3, è inserita la lettera seguente:
"(e bis) veicoli dotati di misuratori di consumo di carburante che forniscono al conducente informazioni precise e sempre visibili sul reale consumo di carburante del veicolo, indicando almeno i dati seguenti: consumo istantaneo di carburante (l/100 km o mpg), consumo medio di carburante (l/100 km o mpg), consumo di carburante a regime minimo (l/ora o m/ora) e stima dell'autonomia del veicolo sulla base del livello effettivo di carburante;"
Articolo 5 – paragrafo 3 – lettera i bis (nuova)
(3 ter) All'articolo 5, paragrafo 3, è inserita la lettera seguente:
"(i bis) fattore di conformità, ossia il rapporto tra il livello massimo delle emissioni di un determinato inquinante misurate in condizioni reali e il limite normativo Euro 6 per quell'inquinante, che deve essere fissato al valore minimo possibile;"
(3 quater) All'articolo 5, paragrafo 3, è aggiunto il seguente comma:
"La Commissione adotta atti delegati allo scopo di integrare i requisiti di cui al paragrafo 1 bis e alla lettera e bis) del presente paragrafo, entro il 31 dicembre 2016. A decorrere dal 1° gennaio 2018 le autorità nazionali rifiutano di concedere l'omologazione CE o nazionale ai nuovi modelli di veicoli che non rispettano tali requisiti. A decorrere dal 1° gennaio 2019 le autorità nazionali cessano di ritenere validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi che non rispettano i suddetti requisiti e ne vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio."
1. Senza che ciò comporti un abbassamento del livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo:
1. Senza che ciò comporti un abbassamento del livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione, la Commissione propone, se del caso, misure legislative riguardo:
a) alla sostituzione delle informazioni sulla massa delle emissioni di CO2 nel certificato di conformità di cui all'articolo 18 della direttiva 2007/46/CE con informazioni sulla massa totale delle emissioni di CO2 equivalente, data dalla somma della massa delle emissioni di CO2 e delle emissioni di metano, espressa come massa equivalente delle emissioni di CO2 in relazione al loro effetto serra;
a) al riesame delle informazioni sulla massa delle emissioni di CO2 nel certificato di conformità di cui all'articolo 18 della direttiva 2007/46/CE, nell'ambito della revisione del regolamento (CE) n. 443/2009, sulla base delle informazioni sulla massa totale delle emissioni di CO2 equivalente, che dovrebbe essere considerata come la somma della massa delle emissioni di CO2 e delle emissioni di metano, espressa come massa equivalente delle emissioni di CO2 in relazione al loro effetto serra;
b) all'innalzamento o all'abolizione del valore limite delle emissioni di idrocarburi totali (THC) per i veicoli con motore ad accensione comandata.
b) al valore limite delle emissioni di idrocarburi totali (THC) per i veicoli con motore ad accensione comandata, che sarà rivisto sulla base di una valutazione d'impatto dettagliata.
2. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, condotto sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di adottare le seguenti misure, senza abbassare il livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione:
2. Al termine del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato, condotto sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, alla Commissione è conferito il potere di adottare, senza indebiti ritardi, atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di adottare le seguenti misure, senza abbassare il livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione:
3. La Commissione verifica le procedure, le prove e i requisiti di cui all'articolo 5, paragrafo 3, nonché i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni. Se dalla verifica emerge che tali procedure, prove, requisiti e cicli di prova non sono più adatti o non riflettono più le effettive emissioni mondiali, la Commissione agisce conformemente all'articolo 5, paragrafo 3, per adattarli in modo che riflettano adeguatamente le emissioni generate dalla guida reale su strada.
3. La Commissione verifica le procedure, le prove e i requisiti di cui all'articolo 5, paragrafo 3, nonché i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni.
Entro il 2017, la Commissione introduce un test sulle emissioni generate dalla guida in condizioni reali per tutti i veicoli omologati o registrati a decorrere dal 2015, al fine di garantire l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni e permettere ai veicoli di rispettare il presente regolamento e le sue misure di applicazione, con un fattore di conformità che rifletta solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di definire, oltre al valore limite esistente per le emissioni di NOx totali, un valore limite per le emissioni di NO2 per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6 che figurano nella tabella 2 dell'allegato I. I limiti di emissione per l'NO2 sono definiti sulla base di una valutazione d'impatto, tengono conto della fattibilità tecnica e riflettono gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella direttiva (CE) 2008/50 del Parlamento europeo e del Consiglio*.
La Commissione propone, se del caso, misure legislative concernenti un valore limite per le emissioni di NO2, oltre al valore limite esistente per le emissioni di NOx totali, per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6 che figurano nella tabella 2 dell'allegato I. I limiti di emissione per l'NO2 sono definiti sulla base di una valutazione d'impatto chiara e dettagliata e tengono conto della fattibilità tecnica e riflettono altresì gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella direttiva (CE) 2008/50 del Parlamento europeo e del Consiglio*.
5. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di modificare e integrare la tabella 4 dell'allegato I per definire limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6 che figurano nella tabella 2 dell'allegato I. I limiti di emissione per gli NOx e l'NO2 sono definiti sulla base di una valutazione d'impatto, tengono conto della fattibilità tecnica e riflettono gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella direttiva (CE) 2008/50 del Parlamento europeo e del Consiglio.
5. La Commissione presenta, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta, nel quadro della procedura legislativa ordinaria, al fine di modificare e integrare la tabella 4 dell'allegato I per definire limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6 che figurano nella tabella 2 dell'allegato I. I limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura sono definiti sulla base di una valutazione d'impatto per il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi (HC), gli ossidi di azoto (NOx) e il biossido di azoto (NO2) e tengono conto della fattibilità tecnica e riflettono meglio gli obiettivi di qualità dell'aria fissati nella direttiva (CE) 2008/50 del Parlamento europeo e del Consiglio.
Articolo 14 bis – paragrafo 2
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, all'articolo 5, paragrafo 3, all'articolo 8 e all'articolo 14, paragrafi da 1 a 5, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da […][Publications Office, please insert the exact date of entry into force].
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, all'articolo 5, paragrafo 3, all'articolo 8 e all'articolo 14, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento] [Publications Office, please insert the exact date of entry into force]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
(1 bis) All'articolo 5 è inserito il seguente paragrafo:
"2 bis. Il costruttore installa su tutte le categorie di veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento misuratori di consumo di carburante conformemente alle disposizioni del presente regolamento."
(1 ter) All'articolo 5, paragrafo 4, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
"4. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 12 bis al fine di elaborare le procedure, le prove e i requisiti specifici per l'omologazione stabiliti nel presente articolo, ivi compresi i requisiti relativi ai seguenti elementi:".
Articolo 5 – paragrafo 4 – lettera e bis (nuova)
(1 quater) All'articolo 5, paragrafo 4, è inserita la lettera seguente:
(1 quinquies) All'articolo 5, paragrafo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:
"La Commissione adotta atti delegati riguardo all'integrazione dei requisiti di cui al paragrafo 2 bis e alla lettera e bis) del presente paragrafo, entro il 31 dicembre 2016. A decorrere dal 1° gennaio 2018, le autorità nazionali rifiutano di concedere l'omologazione CE o nazionale ai nuovi modelli di veicoli che non rispettano tali requisiti. A decorrere dal 1° gennaio 2019, le autorità nazionali cessano di ritenere validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi che non rispettano i suddetti requisiti e ne vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio."
(1 sexies) È inserito l'articolo seguente:
2. Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 4, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo sia il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.".
Allegato I – Limiti d'emissione Euro VI – riga con la voce WHTC (PI)
2) Nella tabella "Limiti d'emissione Euro VI" dell'allegato I, la riga corrispondente alla voce "WHTC (PI)" è sostituita dalla seguente:
La Commissione valuta l'opportunità di introdurre l'obbligo di installare indicatori di cambio di marcia sui veicoli con cambio manuale diversi da quelli appartenenti alla categoria M1, per i quali è già previsto l'obbligo ai sensi della normativa vigente dell'Unione. Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio per estendere l'ambito di applicazione dell'articolo 11 del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis ad altre categorie di veicoli.
1bis Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).
GU C 311, del 12.9.2014, pag. 55.
La proposta in esame è costituita da varie misure relativamente eterogenee, finalizzate in gran parte a ridurre le emissioni nocive dei veicoli ai fini della salute umana. Le misure riguardano, in particolare, la fissazione di specifici limiti di emissione per l'NO2 nell'ambito del più ampio range di emissioni di NOx, la cancellazione dei limiti di ammoniaca per i motori a combustione di veicoli pesanti, la modifica dei limiti di emissioni per l'avviamento a freddo ereditati dalle precedenti fasi "Euro", una disposizione per adattare le emissioni degli idrocarburi totali (THC) al fine di agevolare l'introduzione dei veicoli a gas naturale, una disposizione finalizzata ad aggiungere il metano come equivalente di gas a effetto serra alle emissioni totali di CO2 che ogni produttore di automobili deve rispettare e la possibilità di estendere da 2 840 kg a 5 000 kg la gamma di veicoli che possono rientrare nelle norme di emissione relative ai veicoli commerciali leggeri. Inoltre la proposta contiene una serie di provvedimenti di carattere puramente tecnico-normativo, ovvero il proposito di armonizzare le competenze di esecuzione negli attuali testi legislativi con il trattato di Lisbona, nonché alcune nuove competenze di esecuzione quale strumento per attuare alcune delle nuove misure proposte.
In linea di principio sono da accogliere con favore le misure intese a migliorare la qualità dell'aria, soprattutto se provvedono a conseguire un buon equilibrio tra i costi implicati e i risultati in termini di città più vivibili e sostenibili, sempre più popolate dai nostri cittadini, e diminuzione dei costi connessi all'assistenza sanitaria. Tuttavia, i produttori di automobili non devono essere sollecitati ad adottare misure costituenti per loro un onere sproporzionato. Dobbiamo tenere conto del fatto che le imprese stanno ancora lottando per superare la recente crisi economica e che è necessario limitare al minimo i costi supplementari e la burocrazia.
Il relatore desidera sottolineare alcuni aspetti specifici della proposta della Commissione e degli emendamenti proposti.
• Il metano non è di per sé un gas inquinante e non costituisce una minaccia per la salute umana. I veicoli a gas naturale emettono il 25% in meno di CO2 rispetto alle automobili alimentate a benzina e stabilire la futura quota di mercato dei veicoli alimentati a gas è estremamente aleatorio. Al momento i veicoli alimentati a gas rappresentano soltanto una quota marginale del parco automobilistico in uso. Inoltre, l'esito dei test sulle emissioni generate dalla guida reale crea incertezza su come calcolare esattamente le emissioni, non soltanto per quanto concerne il metano. Il relatore preferirebbe non penalizzare fin dall'inizio questa piccola categoria di veicoli che contribuisce all'abbassamento delle emissioni di gas a effetto serra. Il riesame previsto all'articolo 14, paragrafo 3, o in alternativa una revisione della normativa in materia di CO2 per le automobili, dovrebbero essere una garanzia del fatto che la Commissione è autorizzata a proporre nuove norme tutte le volte che le emissioni di metano diventano un problema.
• L'ampliamento della gamma di veicoli che su richiesta del produttore possono rientrare nella normativa sulle emissioni dei veicoli leggeri è una proposta positiva della Commissione che il relatore vorrebbe persino estendere a 7 500 kg. Tale aspetto evita ulteriori duplici procedure di omologazione e altre misure amministrative superflue.
• L'ammoniaca è emessa dai veicoli pesanti alimentati a diesel che la utilizzano in un cosiddetto reagente a base di urea, una tecnologia di trattamento utilizzata per la riduzione degli NOx. Nel caso dei veicoli pesanti alimentati a gas naturale, l'ammoniaca è emessa come risultato diretto della combustione di gas naturale stesso, e non è utilizzata per neutralizzare i NOx poiché questi ultimi praticamente non vengono prodotti. Il mantenimento dei limiti di ammoniaca per i motori ad accensione comandata richiederebbe sistemi costosi per l'abbattimento delle emissioni, il che sarebbe discriminatorio nei confronti di questa categoria, in quanto impedirebbe alle tecnologie di alimentazione alternative, quali il GPL e il gas naturale, di diventare economicamente sostenibili. L'applicazione del valore limite relativo all'NH3 per i motori ad accensione comandata dovrebbe pertanto essere rimosso, come proposto dalla Commissione, mentre verrebbe mantenuto il limite esistente di 10 ppm per i veicoli ad accensione spontanea (ovvero i diesel), che riguardano la maggior parte del parco automobilistico.
• In merito all'armonizzazione con il trattato di Lisbona, la proposta mira ad adeguare le vecchie procedure di comitatologia agli atti delegati e di esecuzione, conformemente agli articoli 290 e 291 del TFUE. Tale aspetto autorizzerebbe la Commissione ad adottare tali atti nei confronti di un'ampia gamma di norme, procedure e valori limite connessi all'applicazione delle norme Euro 5 ed Euro 6. Poiché ciò riguarda gran parte degli atti, il potere di adottare atti delegati dovrebbe essere conferito alla Commissione a partire dall'entrata in vigore fino al 30 giugno 2019, che corrisponde alla fine dell'attuale legislatura, in contrapposizione al periodo di tempo indeterminato suggerito; inoltre in merito alla relazione della Commissione rispetto alla delega di potere e in merito alla proroga tacita andrebbero applicate le disposizioni standard.
PARERE della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (2.7.2015)
Relatore per parere: Róża Gräfin von Thun und Hohenstein
La proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali è destinata ad affrontare ambiti problematici specifici in cui le carenze del mercato e le lacune normative costituiscono un ostacolo alla volontà globale di garantire una migliore qualità dell'aria nelle zone congestionate in Europa nonché di ridurre le emissioni di gas tossici e a effetto serra nel contesto del riscaldamento globale, dell'inquinamento e degli sforzi volti a utilizzare le risorse con maggiore efficienza.
Secondo le stime, circa 400 000 europei muoiono prematuramente a causa della cattiva qualità dell'aria e, parallelamente, 17 Stati membri sono oggetto di procedure d'infrazione per il mancato rispetto della direttiva sulla qualità dell'aria ambiente. Inoltre, il metodo di misurazione delle emissioni utilizzato in fase di prova differisce significativamente da quello delle emissioni nel mondo reale, che risultano nettamente più elevate, mentre i dati dovrebbero convergere.
Alla luce delle suddette considerazioni, l'obiettivo principale è presentare emendamenti che garantiscano un miglioramento del testo in modo da affrontare gran parte delle questioni in esame senza compromettere l'efficacia e la certezza giuridica del regolamento, riducendo nel contempo parte degli oneri amministrativi associati.
Il metano, un gas a effetto serra molto potente, non rientra attualmente nel calcolo delle emissioni complessive di gas a effetto serra dei veicoli e l'emendamento del relatore per parere è teso a precisare ulteriormente la proposta in tal senso includendo il metano nel calcolo delle emissioni tramite il metodo dell'equivalenza in CO2. Il limite superiore di massa applicabile attualmente ai veicoli commerciali leggeri richiede altresì una duplicazione dell'omologazione di alcune piattaforme di veicoli, imponendo pesanti oneri aggiuntivi ai loro produttori. L'emendamento del relatore per parere volto a innalzare il limite massimo di massa è finalizzato a risolvere tale problema, oltre a stabilire la necessità di dotare i veicoli di un accesso a un supporto diagnostico a distanza, in linea con i più recenti sviluppi tecnologici.
Sebbene negli ultimi anni siano stati compiuti grandi progressi nella riduzione delle emissioni di particolati, il relatore per parere ritiene che i nanoparticolati debbano essere inclusi nel calcolo delle emissioni di particolato.
Dal momento che le emissioni dei veicoli sono direttamente connesse al consumo di carburante e che la presenza obbligatoria di misuratori di consumo di carburante e di indicatori del cambio di marcia nel cruscotto dei veicoli commerciali leggeri potrebbe presentare dei vantaggi, la Commissione è invitata a effettuare una valutazione d'impatto al riguardo e a farla seguire da una proposta legislativa qualora i risultati della valutazione d'impatto lo giustifichino.
Poiché il settore è caratterizzato da continui progressi tecnologici, è necessario conferire alla Commissione europea il potere di modificare determinati elementi non essenziali dell'atto legislativo in questione, in modo da garantire un intervento immediato in caso di necessità. Inoltre, poiché gli attuali cicli di prova non riflettono le condizioni del mondo reale, il relatore per parere chiede di procedere tempestivamente a una verifica e a un adeguamento dei cicli di prova, in modo da evitare di indurre in errore i consumatori e di sviluppare prodotti in base a dati distorti o inesatti. È altresì necessario valutare periodicamente la precisione dei cicli di prova, in quanto le condizioni di guida e i livelli di congestione del traffico cambiano nel tempo. Il relatore per parere chiede a tal fine di procedere a una valutazione periodica della precisione dei cicli di prova che abbia cadenza biennale.
La commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(2) Benché non sia stato dimostrato che le emissioni di metano abbiano un effetto nocivo diretto sulla salute umana, il metano è un potente gas a effetto serra. Pertanto, in linea con la comunicazione della Commissione, del 19 luglio 2008, relativa all'applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l'accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6)2 e con l'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio3, occorre che la Commissione, nell'ambito della revisione del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio3 bis, esamini la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di CO2, previa chiara e dettagliata valutazione d'impatto della corretta conversione delle emissioni di metano in emissioni di CO2 e della sua fattibilità.
3 bis Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).
(3) Per agevolare l'introduzione dei veicoli a gas naturale è opportuno innalzare l'attuale limite di emissione degli idrocarburi totali (THC) e tenere conto dell'effetto delle emissioni di metano che vanno espresse in CO2 equivalente a fini normativi e di informazione dei consumatori.
(3) Per agevolare l'introduzione dei veicoli a gas naturale è opportuno riesaminare l'attuale limite di emissione degli idrocarburi totali (THC) sulla base di una chiara e dettagliata valutazione d'impatto e prendere in considerazione la possibilità di tenere conto dell'effetto delle emissioni di metano che vanno espresse in CO2 equivalente a fini normativi e di informazione dei consumatori.
(4) I moderni veicoli diesel emettono quantità elevate e sempre maggiori di NO2, come percentuale delle emissioni totali di NOx, che non erano state previste al momento dell'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007. La maggior parte dei problemi di qualità dell'aria nelle aree urbane interessate sembra essere collegata alle emissioni dirette di NO2. Occorre pertanto introdurre un limite di emissione adeguato.
(4) I moderni veicoli diesel emettono quantità elevate e sempre maggiori di NO2, come percentuale delle emissioni totali di NOx, che non erano state previste al momento dell'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007. La maggior parte dei problemi di qualità dell'aria nelle aree urbane interessate sembra essere collegata alle emissioni tossiche di NOx e alle emissioni dirette di NO2. Per tale motivo, occorre introdurre con urgenza un limite di emissione adeguato.
(5) Gli attuali limiti di emissione per il CO e gli idrocarburi totali (THC) dopo un avviamento a freddo a bassa temperatura derivano dai requisiti Euro 3 stabiliti nella direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio4, che risultano superati alla luce della moderna tecnologia automobilistica e delle attuali esigenze in termini di qualità dell'aria. Dai problemi di qualità dell'aria e dai risultati delle misurazioni delle emissioni dei veicoli emerge inoltre la necessità di introdurre un limite adeguato per le emissioni di NOx/NO2. Generando il 41% delle emissioni di NOx, il traffico costituisce di gran lunga la principale fonte di tali emissioni. In particolare, l'elevata efficienza dei motori d'avanguardia è dovuta a temperature di combustione più alte che, a loro volta, generano maggiori quantità di NOx. L'NO2, d'altro canto, è responsabile della formazione di ozono, delle piogge acide e di irritazioni del sistema respiratorio umano. Di conseguenza, occorre introdurre limiti di emissione riveduti a norma dell'articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 715/2007.
(6 bis) Le possibilità di ridurre il consumo di carburante, e di conseguenza le emissioni inquinanti e di gas a effetto serra, mediante uno stile di guida efficiente in termini di consumo di carburante non sono state sinora sfruttate a sufficienza. Ciò è dovuto soprattutto alla mancanza di informazioni o di consapevolezza, o di entrambe, da parte dei conducenti su come guidare consumando efficacemente il carburante. Gli strumenti tecnici volti a facilitare una guida efficiente in termini di consumo di carburante dovrebbero essere incentrati su due tipi di sistemi di bordo: i misuratori di consumo di carburante e gli indicatori di cambio di marcia.
(6 ter) In linea con la valutazione d'impatto della Commissione, l'introduzione dell'obbligo di misuratori di consumo di carburante non imporrebbe un notevole onere sui costruttori di veicoli. La loro installazione è infatti relativamente economica. Attualmente i misuratori di consumo di carburante non sono spesso disponibili oppure sono venduti come parte di pacchetti opzionali, il che ne ostacola un utilizzo diffuso. Inoltre, se disponibili, tali sistemi sono spesso installati con modalità inadatte a facilitare una guida efficiente in termini di consumo di carburante (ad esempio, mancanza di visibilità permanente, mancanza di informazioni istantanee sul consumo di carburante, divergenza tra il consumo di carburante indicato e il consumo effettivo). Allo stesso tempo, l'ampia disponibilità dei misuratori di consumo di carburante potrebbe aiutare gli utilizzatori di veicoli a ridurre il livello di emissioni e a monitorare il consumo di carburante, contribuendo di conseguenza alla capacità dei consumatori di prendere decisioni più consapevoli in merito ai veicoli da acquistare. Infine, i consumatori sarebbero in grado di compiere scelte, in particolare al momento dell'acquisto di veicoli usati, anche sulla base di informazioni realistiche sul consumo di carburante.
(7) Al fine di conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria dell'Unione e di garantire uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) riguardo alle modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2 con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 7 500 kg, alle procedure, alle prove e ai requisiti specifici per l'omologazione, ai requisiti per l'applicazione del divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, alle misure necessarie per l'applicazione dell'obbligo da parte dei costruttori di consentire un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione dei veicoli, compreso il supporto diagnostico a distanza, al riesame delle informazioni sulla massa delle emissioni di CO2 nel certificato di conformità con informazioni sulla massa totale delle emissioni di CO2 equivalente, all'innalzamento del valore limite delle emissioni di idrocarburi totali per i veicoli con motore ad accensione comandata, alla modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 per ricalibrare i valori limite basati sulla massa del particolato e introdurre valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio, all'adozione di un metodo rivisto di misura del particolato, inclusi i nanoparticolati, e di un valore limite per il numero di particelle, di un valore limite per le emissioni di NO2 e di limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(8) Il trattato di Lisbona ha introdotto la possibilità per il legislatore di delegare alla Commissione il potere di adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali dell'atto legislativo. Le misure che possono essere oggetto della delega di potere di cui all'articolo 290, paragrafo 1, del TFUE corrispondono in linea di massima a quelle che rientrano nella procedura di regolamentazione con controllo istituita dall'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE del Consiglio6. Occorre pertanto adattare all'articolo 290 del TFUE le disposizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 che prevedono il ricorso alla procedura di regolamentazione con controllo.
(8) Il TFUE ha introdotto la possibilità per il legislatore di delegare alla Commissione il potere di adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali dell'atto legislativo. Le misure che possono essere oggetto della delega di potere di cui all'articolo 290, paragrafo 1, del TFUE corrispondono in linea di massima a quelle che rientrano nella procedura di regolamentazione con controllo istituita dall'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE del Consiglio6. Occorre pertanto adattare all'articolo 290 del TFUE le disposizioni pertinenti contenute nel regolamento (CE) n. 715/2007 che prevedono il ricorso alla procedura di regolamentazione con controllo. Tale delega di potere dovrebbe essere conferita alla Commissione a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento per un periodo di quattro anni e potrebbe essere tacitamente prorogata per periodi di identica durata.
6 Decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23).
Dopo la pubblicazione degli atti delegati adottati conformemente al secondo comma e su richiesta del costruttore, il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 5 000 kg.
Dopo la pubblicazione degli atti delegati adottati conformemente al secondo comma e su richiesta del costruttore, il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 7 500 kg.
*GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo alle modalità di applicazione del presente regolamento ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima del veicolo non superiore a 7 500 kg. Tali atti delegati garantiscono in particolare che, nelle prove sul banco dinamometrico, si tenga adeguatamente conto della massa operativa effettiva del veicolo per determinare l'inerzia equivalente, come pure di altri parametri predefiniti di potenza e carico.
Articolo 3 – comma 1 – punto 17 bis (nuovo)
1 bis) All'articolo 3 è inserito il punto seguente:
"17 bis) "misuratore di consumo di carburante": strumento che fornisce al conducente informazioni precise sul reale consumo di carburante del veicolo, indicando almeno i dati seguenti: consumo di carburante istantaneo (l/100 km), consumo di carburante medio (l/100 km), consumo di carburante a regime minimo (l/ora) e consumo di carburante lungo il ciclo di vita (l);"
Articolo 3 – comma 1 – punto 17 ter (nuovo)
1 ter) All'articolo 3 è inserito il punto seguente:
"17 ter) "uso normale": qualsiasi condizione stradale e di guida che può essere generalmente riscontrata in tutta la rete di trasporti europea."
2 bis) All'articolo 5, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
1. Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione.
1. Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione. Qualora si ricorra a fattori di correzione nell'ambito di procedure di prova per la misurazione delle emissioni in condizioni reali, tali fattori riflettono unicamente l'incertezza dei dispositivi di misurazione.
Il costruttore garantisce l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni anche per quanto riguarda i limiti stabiliti per NOx e NO2.
Il costruttore installa sui veicoli il misuratore di consumo di carburante conformemente ai requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione.
3 bis) È inserita la lettera seguente:
"i bis) misuratori di consumo di carburante."
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di attuare gli articoli 6 e 7. Ciò comprende la definizione e l'aggiornamento delle specifiche tecniche relative alle modalità della messa a disposizione delle informazioni OBD e delle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione dei veicoli, con un'attenzione particolare alle esigenze specifiche delle PMI.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis al fine di attuare gli articoli 6 e 7. Ciò comprende la definizione e l'aggiornamento delle specifiche tecniche relative alle modalità della messa a disposizione delle informazioni OBD e per la riparazione e la manutenzione dei veicoli, compreso il supporto diagnostico a distanza, con un'attenzione particolare per le esigenze specifiche delle PMI.
b) all'innalzamento del valore limite delle emissioni di idrocarburi totali (THC) per i veicoli con motore ad accensione comandata.
b) adozione di un metodo rivisto di misura del particolato e di un valore limite per il numero di particelle.
b) adozione di un metodo rivisto di misura del particolato, inclusi i nanoparticolati, e di un valore limite per il numero di particelle.
3. La Commissione verifica quanto prima le procedure, le prove e i requisiti di cui all'articolo 5, paragrafo 3, nonché i cicli di prova usati per misurare le emissioni. In seguito alla verifica, la Commissione, mediante gli atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 3, adatta procedure, cicli di prova e requisiti in modo che riflettano adeguatamente le emissioni generate dalla guida reale su strada. Tale verifica viene eseguita con cadenza biennale.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, all'articolo 5, paragrafo 3, all'articolo 8 e all'articolo 14, paragrafi da 1 a 5, è conferito alla Commissione per un periodo di quattro anni a decorrere da …*. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di quattro anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
* GU: inserire la data di entrata in vigore del presente regolamento.
Articolo 3 – punto 16 bis (nuovo)
1 bis) All'articolo 3 è aggiunto il punto seguente:
"16 bis. "misuratore di consumo di carburante": strumento che fornisce al conducente informazioni precise sul reale consumo di carburante del veicolo, indicando almeno i dati seguenti: consumo di carburante istantaneo (l/100 km), consumo di carburante medio (l/100 km), consumo di carburante a regime minimo (l/ora) e consumo di carburante lungo il ciclo di vita (l)."
Articolo 5 – paragrafo 2 – comma 2 (nuovo)
1 ter) È aggiunto il comma seguente:
"Il costruttore installa sui veicoli il misuratore di consumo di carburante conformemente ai requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione."
Articolo 5 – paragrafo 4 – lettera k bis (nuova)
1 quater) All'articolo 5, paragrafo 4, è aggiunta la lettera seguente:
"k bis) misuratori di consumo di carburante"
Allegato I – tabella "Limiti d'emissione Euro VI" – colonna 9
Entro il 30 giugno 2016, la Commissione valuta l'opportunità di introdurre l'obbligo di installare indicatori di cambio di marcia nei veicoli con cambio manuale diversi da quelli appartenenti alla categoria M1, ai quali l'obbligo è già imposto dalla normativa vigente dell'Unione. Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa per ampliare l'ambito di applicazione dell'articolo 11 del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio1bis ad altre categorie di veicoli.
Riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (19.6.2015)
Relatore per parere: Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
L'obiettivo della presente proposta è di apportare una serie di modifiche al regolamento (CE) n. 715/2007 e al regolamento (CE) n. 595/2009 per quanto riguarda la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali. La proposta consta di cinque misure volte a garantire il conseguimento dei seguenti obiettivi:
– evitare che gli attuali limiti di emissione di ammoniaca (NH3) per i veicoli pesanti ostacolino l'ingresso nel mercato di determinati veicoli con motore ad accensione comandata, in particolare quelli che utilizzano gas naturale;
– aumentare il limite di massa superiore del regolamento (CE) n. 715/2007 al fine di consentire al produttore di omologare i veicoli conformemente alla legislazione sui veicoli leggeri o a quella sui veicoli pesanti, in base alla propria scelta;
– autorizzare la Commissione a introdurre limiti di emissione a bassa temperatura più rigidi per i veicoli leggeri Euro 6;
– autorizzare la Commissione a introdurre limiti di emissione di NO2 per i veicoli leggeri Euro 6;
– autorizzare la Commissione a proporre la deregolamentazione delle emissioni di metano (CH4) nell'ambito della legislazione sui veicoli leggeri, purché le emissioni di metano siano incluse quali emissioni di CO2 equivalente nella normativa UE che fissa gli obiettivi vincolanti in termini di emissioni di anidride carbonica per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri.
II. Posizione generale del relatore
Il relatore accoglie con favore la proposta della Commissione, in particolare per quanto riguarda le disposizioni volte a introdurre limiti di emissione di NO2 e limiti di emissione a bassa temperatura più rigidi per i veicoli leggeri, come pure a eliminare gli oneri amministrativi superflui per quanto concerne l'omologazione dei veicoli che non generano un impatto ambientale positivo.
L'inquinamento atmosferico, sia nel caso di ambienti interni che esterni, è uno dei principali rischi ambientali per la salute umana. L'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) stima che l'inquinamento atmosferico nelle aree urbane è in grado di provocare da solo 1,3 milioni di morti all'anno in tutto il mondo. Un'esposizione a lungo termine e a livelli massimi può produrre una serie di conseguenze sulla salute che vanno da effetti di lieve entità sul sistema respiratorio alla morte prematura. Due agenti inquinanti, ossia l'ozono troposferico (O3) e il particolato sottile (PM 2,5), sono generalmente considerati le sostanze più problematiche: nell'UE concentrazioni elevate di ozono provocano da sole la morte prematura di 21 000 persone all'anno. Secondo l'OMS, l'esposizione al particolato riduce l'aspettativa di vita di ogni individuo in Europa di un valore medio pari a circa 1 anno.
Le emissioni dei gas di scarico dei veicoli leggeri e pesanti contribuiscono notevolmente all'inquinamento atmosferico. Ciò pone particolari problemi nelle aree urbane, dove si registra un rapporto più elevato tra numero di veicoli a motore e popolazione. Il trasporto su strada è responsabile di oltre il 40 % delle emissioni di NOx. Oltre alle conseguenze dirette sulla salute, il biossido di azoto, un componente degli ossidi di azoto, costituisce anche la principale fonte di aerosol nitrati, che rappresentano un importante elemento del particolato e, in presenza di raggi ultravioletti, di O3. Attraverso questo meccanismo le emissioni di NO2 aggravano i problemi di inquinamento da ozono troposferico e particolato sottile. I nuovi veicoli a motore sono in media più efficienti sotto il profilo energetico ed emettono meno sostanze inquinanti rispetto a quelli più vecchi. Alla luce della crescita costante del volume di trasporto su strada, tuttavia, ciò non si sta traducendo in una riduzione equivalente degli inquinanti atmosferici e delle emissioni di gas a effetto serra dovuti a tale tipo di trasporto.
È interessante notare che la proposta della Commissione mira ad affrontare alcuni di questi problemi attraverso l'attenuazione dei limiti di emissione per l'ammoniaca (NH3), derivanti dai veicoli pensanti con motore ad accensione comandata, e di quelli per il metano (CH4), derivanti dai veicoli leggeri con motore ad accensione comandata. Lo scopo di queste disposizioni è promuovere l'ingresso nel mercato di veicoli alimentati a gas naturale che hanno difficoltà a rispettare gli attuali limiti di emissione di NH3 e CH4. Si prevede che sostituendo i veicoli diesel con un maggior numero di veicoli a gas naturale, in particolare nelle zone urbane, si potrebbe avere un impatto molto positivo sull'ambiente per quanto riguarda le emissioni di NOx e CO2.
La Commissione propone tuttavia di bilanciare tale impatto ambientale positivo con un possibile leggero aumento delle emissioni di NH3 (ammoniaca) e CH4 (metano). La valutazione d'impatto ha dimostrato che l'aumento di emissioni di NH3 dovuto all'eliminazione del valore limite per i veicoli pesanti alimentati a gas naturale sarebbe ampiamente irrilevante. Pertanto, l'impatto globale sull'ambiente di tale opzione potrebbe essere considerato positivo, vista la diminuzione delle emissioni di NOx e CO2 per via della previsione di un uso più ampio di veicoli a gas naturale che attualmente occupano una quota marginale del mercato. Per quanto riguarda le emissioni di metano, la Commissione dovrebbe aumentare il valore limite delle emissioni totali di idrocarburi (THC) per i veicoli leggeri con motore ad accensione comandata, solo se ciò fosse compensato da una riduzione generale dell'effetto serra della combinazione di emissioni totali di CO2 e metano. Il relatore desidera sottolineare che la Commissione dovrebbe continuare a monitorare l'evoluzione delle emissioni di ammoniaca e di metano dei veicoli con motore ad accensione comandata immessi sul mercato, e proporre misure adeguate, se necessario.
Da ultimo, ma non meno importante, il relatore intende garantire che i nuovi veicoli a motore siano dotati di sistemi in grado di assistere il conducente nell'adottare uno stile di guida efficiente in termini ecologici, onde ridurre il consumo di carburante e, di conseguenza, anche le emissioni di sostanze inquinanti e di gas a effetto serra. Nella sua valutazione d'impatto la Commissione ha esaminato in modo approfondito i vantaggi derivanti dal dotare le nuove autovetture di misuratori di consumo di carburante e di indicatori di cambio di marcia a un costo minimo. Il relatore ritiene pertanto necessario introdurre tali sistemi quali caratteristiche standard dei veicoli nuovi, in linea con le conclusioni della valutazione d'impatto della Commissione.
(2) Benché non sia stato dimostrato che le emissioni di metano abbiano un effetto nocivo diretto sulla salute umana, il metano è un potente gas a effetto serra. Pertanto, in linea con la comunicazione della Commissione relativa all'applicazione e ai futuri sviluppi della legislazione comunitaria riguardante le emissioni dei veicoli commerciali leggeri e l'accesso a informazioni per la riparazione e la manutenzione (Euro 5 e 6)2 e con l'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio3, è opportuno che la Commissione esamini la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di CO2 solo dopo aver condotto un'approfondita consultazione delle parti interessate e una valutazione d'impatto, se necessario, nell'ambito della revisione del regolamento (CE) n. 443/2009 e del regolamento (UE) n. 510/2011.
(3) Per agevolare l'introduzione dei veicoli a gas naturale è opportuno innalzare l'attuale limite di emissione degli idrocarburi totali (THC). È tuttavia opportuno che le emissioni di THC massime autorizzate siano fissate a un valore limite in grado di garantire che il possibile aumento delle emissioni di metano derivanti dai veicoli con motore ad accensione comandata sia compensato da una riduzione generale dell'effetto serra della combinazione di emissioni totali di CO2 e metano di tali veicoli.
(3 bis) I risultati del metodo di prova di base per la regolamentazione delle emissioni dell'omologazione CE dovrebbero riflettere i livelli di emissioni osservati in condizioni di guida reali, tenendo conto dei risultati e delle valutazioni del progetto ARTEMIS finanziato dall'Unione. Di conseguenza, i sistemi di controllo delle emissioni e i cicli di prova dovrebbero essere progettati per riflettere condizioni di guida reali, in particolare nelle aree urbane dove le condizioni di guida sono molto più instabili rispetto al ciclo di prova previsto dalla regolamentazione.
(3 ter) Al fine di perseguire gli obiettivi di riduzione dell'impatto sull'ambiente delle emissioni inquinanti derivanti da trasporto su strada si rende necessario provvedere a un graduale abbandono dei combustibili a elevato contenuto di carbonio verso altri a contenuto minore, quali ad esempio il gas naturale, sebbene il percorso da perseguire per raggiungere una vera ecosostenibilità del trasporto su strada deve essere individuato nell'impiego di nuove soluzioni tecnologiche a basso impatto ambientale, come nel caso delle vetture elettriche, a idrogeno o ad aria compressa.
(5 bis) È opportuno adottare misure precauzionali per evitare concentrazioni elevate di inquinamento atmosferico causato dalle emissioni di precursori di O3 (elevata concentrazione di ozono unita ad alte temperature estive), dai particolati diesel e da altre emissioni (che insieme alla cosiddetta inversione generano lo smog in inverno). In particolare, è auspicabile che tramite un'intensa cooperazione con i servizi meteorologici si mettano a punto misure tempestive e adeguate.
(6 bis) Il potenziale di riduzione del consumo di carburante e, di conseguenza, delle emissioni inquinanti e dei gas a effetto serra mediante un comportamento al volante efficiente, la cosiddetta "guida ecologica", non è sufficientemente sfruttato. Ciò è dovuto soprattutto alla mancanza di informazioni o di consapevolezza da parte degli automobilisti su come guidare in modo efficiente. Gli strumenti tecnici volti a facilitare una guida ecologica sono incentrati su due tipi di sistemi di bordo: i misuratori di consumo di carburante e gli indicatori di cambio di marcia. Il misuratore di consumo di carburante è uno strumento che fornisce al conducente informazioni precise sul reale consumo di carburante del veicolo, compreso il consumo istantaneo di carburante, il consumo medio di carburante, il consumo di carburante a regime minimo, il consumo di carburante lungo l'intero ciclo di vita e la stima dell'autonomia del veicolo sulla base del livello effettivo di carburante. L'indicatore di cambio di marcia indica la marcia ottimale quando questa è diversa dalla marcia selezionata e come si dovrebbe comportare il conducente (aumentare o scalare la marcia) per ridurre il consumo di carburante. L'obiettivo è di dare al conducente di un veicolo fornito di cambio manuale un avvertimento visivo di quando è necessario cambiare la marcia. Gli indicatori di cambio di marcia sono già obbligatori sulle nuove autovetture di categoria M1 fornite di cambio manuale, ma non lo sono per gli altri tipi di veicoli a motore come i veicoli commerciali leggeri, gli autobus e i camion. Invece, per quanto riguarda il misuratore di consumo di carburante, attualmente non vi è alcun obbligo giuridico di installarlo su alcuna categoria di veicolo a motore. Diversi studi dimostrano che il potenziale della guida ecologica può essere meglio sfruttato se entrambi i sistemi sono utilizzati allo stesso tempo. Inoltre, il misuratore di consumo di carburante potrebbe aiutare i consumatori ad acquistare veicoli con un basso consumo di carburante. Ciò sarebbe particolarmente pertinente nel caso dei veicoli pesanti, per i quali attualmente non vi è alcun obbligo giuridico di indicare l'efficienza in termini di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli messi in vendita. I misuratori di consumo di carburante e gli indicatori di cambio di marcia possono essere installati a costi contenuti per i produttori, ma al momento spesso non sono disponibili o sono venduti come parte di una serie di opzioni, il che ne impedisce un utilizzo diffuso. Inoltre, se disponibili, tali sistemi sono spesso installati in modi che non sono adeguati a facilitare una guida compatibile (ad esempio mancanza di visibilità permanente, mancanza di informazioni istantanee sul consumo di carburante, divergenza tra il consumo di carburante indicato e il consumo effettivo).
(7) Al fine di conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria dell'UE e di garantire uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) riguardo alle modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 715/2007 ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2 con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 7 500 kg, alle procedure, alle prove e ai requisiti specifici per l'omologazione, ai requisiti per l'applicazione del divieto di utilizzo di impianti di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, alle misure necessarie per l'applicazione dell'obbligo da parte dei costruttori di consentire un accesso illimitato e normalizzato alle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione dei veicoli, alla sostituzione delle informazioni sulla massa delle emissioni di CO2 nel certificato di conformità con informazioni sulla massa totale delle emissioni di CO2 equivalente, all'innalzamento o all'abolizione del valore limite delle emissioni di idrocarburi totali per i veicoli con motore ad accensione comandata, alla modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 per ricalibrare i valori limite basati sulla massa del particolato e introdurre valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un'ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio, all'adozione di un metodo rivisto di misura del particolato e di un valore limite per il numero di particelle, di un valore limite per le emissioni di NO2 e di limiti per le emissioni allo scarico a bassa temperatura per i veicoli omologati come conformi ai limiti di emissione Euro 6. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
Secondo la legislazione in vigore, sono necessarie due omologazioni per diverse varianti dello stesso tipo di veicolo. Ciò determina un carico amministrativo superfluo senza avere alcun impatto positivo sull'ambiente. L'aumento della massa a pieno carico tecnicamente ammissibile a 7 500 kg consentirebbe ai veicoli che superano il limite di massa per i veicoli leggeri di 2 610/2 840 kg di essere omologati nel quadro della normativa concernente i veicoli leggeri o i veicoli pesanti sulla base della scelta del produttore.
Dopo la pubblicazione degli atti delegati adottati conformemente al secondo comma e su richiesta del costruttore, il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 7 500 kg.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo alle modalità di applicazione del presente regolamento ai veicoli delle categorie M1, M2, N1 e N2, quali definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg, ma con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 7 500 kg. Tali atti delegati garantiscono in particolare che, nelle prove sul banco dinamometrico, si tenga adeguatamente conto della massa operativa effettiva del veicolo per determinare l'inerzia equivalente, come pure di altri parametri predefiniti di potenza e carico.
* GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.".
L'aumento della massa a pieno carico tecnicamente ammissibile a 7 500 kg consentirebbe ai veicoli che superano il limite di massa per i veicoli leggeri di 2 610/2 840 kg di essere omologati nel quadro della normativa concernente i veicoli leggeri o i veicoli pesanti sulla base della scelta del produttore. La "massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile" è la massa totale del veicolo a motore e del rimorchio (dei rimorchi) quale dichiarata dal produttore.
2 bis) L'articolo 5, paragrafo 1, è così modificato:
"Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell'uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione."
"Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, in condizioni di guida reali, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d'attuazione."
Il produttore garantisce l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni rispettando un fattore di conformità che riflette solo le possibili tolleranze della procedura di misurazione delle emissioni."
2 ter) All'articolo 5 è aggiunto il paragrafo seguente:
"1 bis. I produttori garantiscono che i veicoli siano dotati di misuratori di consumo di carburante di cui ai requisiti del presente regolamento e agli atti delegati adottati a norma dello stesso."
3 bis) All'articolo 5, paragrafo 3, la lettera a) è modificata come segue:
"a) emissioni dallo scarico, compresi i cicli di prova, emissioni a bassa temperatura ambiente, emissioni a regime di minimo, opacità del fumo, funzionamento e rigenerazione corretti dei sistemi di post-trattamento;"
"a) emissioni dallo scarico, compresi cicli di prova basati sulle emissioni generate dalla guida reale, uso di sistemi portatili di misurazione delle emissioni, emissioni a bassa temperatura ambiente, emissioni a regime di minimo, opacità del fumo, funzionamento e rigenerazione corretti dei sistemi di post-trattamento;"
3 ter) All'articolo 5, paragrafo 3, è inserita la lettera seguente:
"e bis) veicoli dotati di misuratori di consumo di carburante che forniscono al conducente informazioni precise sul reale consumo di carburante del veicolo, indicando almeno i dati seguenti: consumo istantaneo di carburante (l/100 km), consumo medio di carburante (l/100 km), consumo di carburante a regime minimo (l/ora), consumo di carburante lungo l'intero ciclo di vita (l) e stima dell'autonomia del veicolo sulla base del livello effettivo di carburante;"
3 quater) All'articolo 5, paragrafo 3, è inserita la lettera seguente:
"i bis) fattore di conformità, ossia il rapporto tra il livello massimo delle emissioni di un determinato inquinante misurate in condizioni reali e il limite normativo Euro 6 per quell'inquinante, che dovrebbe essere fissato al valore minimo possibile;"
3 quinquies) All'articolo 5, paragrafo 3, è aggiunto il comma seguente:
"La Commissione adotta atti delegati allo scopo di integrare i requisiti di cui al paragrafo 1 bis e alla lettera e bis) del presente paragrafo entro il 31 dicembre 2016. A decorrere dal 1° gennaio 2018 le autorità nazionali rifiutano di concedere l'omologazione CE o nazionale ai nuovi modelli di veicoli che non rispettano tali requisiti. A decorrere dal 1° gennaio 2019 le autorità nazionali cessano di ritenere validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi che non rispettano i suddetti requisiti e ne vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio."
1. La Commissione prende in esame la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di CO2, affinché l'effetto serra delle emissioni di metano sia preso in considerazione ed espresso in termini di CO2 equivalente a fini normativi e di informazione dei consumatori. A tale scopo la Commissione presenta, ove del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta legislativa concernente la revisione del regolamento (CE) n. 443/2009 e del regolamento (UE) n. 510/2011.
1 bis. Senza che ciò comporti un abbassamento del livello di protezione dell'ambiente all'interno dell'Unione, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 14 bis riguardo all'innalzamento dei limiti delle emissioni di idrocarburi totali (THC) per i veicoli con motore ad accensione comandata. Le emissioni di THC massime autorizzate sono fissate a un valore limite in grado di garantire che il possibile aumento delle emissioni di metano derivanti dai veicoli con motore ad accensione comandata sia compensato da una riduzione generale dell'effetto serra della combinazione di emissioni totali di CO2 e metano di tali veicoli.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2, secondo comma, all'articolo 5, paragrafo 3, all'articolo 8 e all'articolo 14, paragrafi da 1 bis a 5, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
7 bis) All'articolo 18, il paragrafo 3 è sostituito dal seguente:
"3. Le modifiche o i provvedimenti d'attuazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, e all'articolo 14, paragrafo 6, sono adottati al più tardi il 2 luglio 2008.
"3. Le modifiche o gli atti delegati di cui all'articolo 2, paragrafo 2, all'articolo 5, paragrafo 3, e all'articolo 14, paragrafi da 1 bis a 5, sono adottati al più tardi entro [un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento]."
1 bis) All'articolo 5 è aggiunto il paragrafo seguente:
"2 bis. I produttori garantiscono che i veicoli siano dotati di misuratori di consumo di carburante di cui ai requisiti del presente regolamento e agli atti delegati adottati a norma dello stesso."
1 ter) All'articolo 5, paragrafo 4, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente:
1 quater) All'articolo 5, paragrafo 4, è inserita la lettera seguente:
"e bis) veicoli dotati di misuratori di consumo di carburante che forniscono al conducente informazioni precise sul reale consumo di carburante del veicolo, indicando almeno i dati seguenti: consumo istantaneo di carburante (l/100 km), consumo medio di carburante (l/100 km), consumo di carburante a regime minimo (l/ora), consumo di carburante lungo l'intero ciclo di vita (l) e stima dell'autonomia del veicolo sulla base del livello effettivo di carburante."
1 quinquies) All'articolo 5, paragrafo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:
"La Commissione adotta atti delegati riguardo all'integrazione dei requisiti di cui al paragrafo 2 bis e alla lettera e bis) del presente paragrafo entro il 31 dicembre 2016. A decorrere dal 1° gennaio 2018 le autorità nazionali rifiutano di concedere l'omologazione CE o nazionale ai nuovi modelli di veicoli che non rispettano tali requisiti. A decorrere dal 1° gennaio 2019 le autorità nazionali cessano di ritenere validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi che non rispettano i suddetti requisiti e ne vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio."
1 sexies) È inserito l'articolo seguente:
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.".
La Commissione valuta l'opportunità di introdurre l'obbligo di installare indicatori di cambio di marcia nei veicoli con cambio manuale diversi da quelli appartenenti alla categoria M1, per i quali è già previsto l'obbligo secondo la normativa vigente dell'Unione. Sulla base di tale valutazione, la Commissione presenta, se del caso, una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio per ampliare il campo di applicazione dell'articolo 11 del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis ad altre categorie di veicoli.
1 bis Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (GU L 200 del 31.7.2009, pag. 1).

References: Articolo 5

Articolo 5

Articolo 14

Articolo 5

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 5

Articolo 5