Source: https://www.ra-kotz.de/fluglaerm.htm
Timestamp: 2018-09-20 15:31:02+00:00

Document:
Az: 9 O 41/01
Die Kläger begehren von der Beklagten Geldausgleich als Ersatz für eine Wertminderung ihres Grundbesitzes wegen Fluglärms. Dem liegt zugrunde:
Die Kläger kauften mit notariellem Vertrag vom 12. September 1998 das Hausgrundstück X Straße 112 in P (Gemarkung T Flur 6, Flurstück 98) zu einem Preis von 580.000,00 DM. Bei dem Wohnhaus handelt es sich um einen freistehenden, eingeschossigen Bungalow, welcher 1977/78 von den Rechtsvorgängern der Kläger in Massivbauweise errichtet wurde. Nach Umbauarbeiten zogen die Kläger, die als Miteigentümer des Grundstücks eingetragen sind, Mitte April 1999 in das Haus ein.
Die Beklagte betreibt aufgrund erstmaliger Genehmigung gemäß § 6 LuftVG vom 03.01.1959 den Flughafen L in LX. Für den Flughafen L besteht kein allgemeines Nachtflugverbot. Die Hauptstart- und Landebahn 14 L/32 R bildet eine Achse von Nord-Westen nach Süd-Osten. Die von dieser Bahn nach Norden abdrehende Abflugroute E wurde Mitte März 1999 nach Osten verschoben.
Die Kläger machen mit ihrer Klage geltend, dass es durch die Flugroutenänderung sowohl tagsüber als auch vor allem nachts zu einer unerträglichen und damit unzumutbaren Lärmbelästigung auf dem Hausgrundstück, auf dem es sonst keinerlei anderen störenden Hintergrundgeräusche gebe, gekommen sei. Vor März 1999 hätten die Flugrouten kilometerweit vom klägerischen Grundstück entfernt gelegen. So habe die amtliche Flugroute E in einer Bodenentfernung von 3.250 m am klägerischen Grundstück vorbeigeführt, wohingegen die Bodenentfernung der E-Route seit Frühjahr 1999 nur noch 500 m vom Grundstück betrage. Dies führe zu erheblichen Lärmbelästigungen, da sich die Flugzeuge grundsätzlich an die amtlich vorgegebenen Routen halten würden. Die Beklagte selbst habe mit einem an die Kläger gerichteten Schreiben, auf dessen Inhalt im einzelnen Bezug genommen wird, eingeräumt, dass es durch die Flugroutenänderung zu einer Fluglärmbelastung gekommen sei und sie sich deshalb für eine Rückverlegung einzelner Flugrouten einsetzen werde. Die Lärmbelästigung sei im übrigen auch deshalb gestiegen, weil mit der Flugroutenänderung das sogenannte NESS-Verfahren eingeführt worden sei, nach welchem der größte Teil der Flugzeuge nunmehr auf einem Funkleitstrahl fliegen würden. Dies habe zur Folge, dass die Flugzeuge nunmehr in einem schmalen Korridor von einer Breite von 1000 m starten und landen würden, während sie früher breit gestreuter geflogen seien.
Unter Berücksichtigung neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse sei die durch die Flugroutenänderung eingetretene Lärmbelästigung unzumutbar. Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit komme es bei Fluglärm weniger auf den Dauerschallpegel an als auf die Anzahl und Lärmstärken einzelner Flugereignisse, da diese durch verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammensetzungen gekennzeichnet seien. Schon wenige Überflüge bei einem Einzelschallpegel von 42 db(A) am Ohr des Schläfers würden diesen Erkenntnissen zufolge zu Schlafstörungen führen. Da bei halb geöffneten Fenstern allenfalls eine Schallisolierung von 10 bis 11 db(A) erreicht werden könne, sei der Fluglärm unzumutbar, da es an ihrem Grundstück zu Außenschallpegel von weit über 70 db(A) komme und es seit der Flugroutenänderung pro Nacht 20 bis 30 Überflüge gebe. Den Bewohnern eines Hauses sei es aber – auch nachts – nicht zumutbar, ständig bei geschlossenen Fenstern und Türen zu leben. An der Fluglärmbelästigung habe sich auch nichts durch den – unstreitigen – Wegfall der Bestandsschutzregelung geändert, nach der seit dem 01.11.2002 nur noch die in der sogenannten Bonusliste aufgenommenen Fluggeräte zum Einsatz kommen dürften. Auch wenn einige Flugzeuge nunmehr nicht mehr eingesetzt werden dürften, sei es nicht zu einer spürbaren Entlastung gekommen.
Aufgrund der eingetretenen Fluglärmbelästigung durch die Flugroutenänderung habe das von ihnen erworbene Hausgrundstück einen Minderwert, der mit mindestens 15 % des Verkehrswerts geschätzt werden könne. Nachdem sie bauliche Veränderungen vorgenommen hätten, die zu einer Wertsteigerung von ca. 50.000,00 DM (= 25.564,59 EUR) geführt hätten, habe das Hausgrundstück einen Verkehrswert von 630.000,00 DM (= 322.113,88 EUR), so dass der Minderwert mit 94.500,00 DM (= 48.317,08 EUR) zu beziffern sei. Soweit im übrigen zum Zeitpunkt des Kaufes schon ein Minderwert bestanden habe, seien ihnen etwaige Rechte ihrer Rechtsvorgänger infolge der – zwischen den Parteien unstreitigen – Vereinbarung vom 26.02.2002 auf sie übergegangen.
Dem geltend gemachten Anspruch könne die Beklagte keine Vorbelastung entgegenhalten. Eine relevante Fluglärmbelastung habe bis zur Flugroutenänderung zu keinem Zeitpunkt bestanden. Zum einen habe es zum Zeitpunkt des Erwerbes des Grundstücks keinen relevanten Fluglärm gegeben. Dies hätten sowohl von ihnen angestellte Erkundigungen vor dem Kauf als auch mehrmalige Besuche und Besichtigungen ergeben, bei denen sie sich selbst davon hätten überzeugen können, dass kein störender Flugverkehr im Bereich des Hauses stattgefunden habe. Sie, die Kläger, seien beim Kauf davon ausgegangen, dass das von ihnen erworbene Haus eine ruhige Wohnlage biete und auch in Zukunft bieten würde. Zum anderen habe eine Fluglärmbelästigung auch zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses nicht bestanden. Dies gelte insbesondere nachts, da es erst ab 1986 überhaupt relevante Nachtflüge am Flughafen der Beklagten gebe. Im Jahr 1977 habe es lediglich einen Überflug in zwei Nächten gegeben, welcher vernachlässigenswert sei.
Die Kläger beantragen, die Beklagte zu verurteilen, an sie 94.500,00 DM (= 48.317,08 EUR) nebst 4 % Zinsen ab Klagezustellung zu zahlen.
Die Beklagte rügt zunächst die Zulässigkeit des Rechtsweges im Hinblick auf die gesetzliche Fiktion des § 71 Abs. 2 S. 1 i.V.m. Abs. 1 S. 1 LuftVG. In der Sache führt sie aus, dass für die Frage der Unzumutbarkeit von Fluglärm auf das Erreichen der Emissionsgrenze des § 2 Fluglärmschutzgesetzes vom 30.03.1971 abzustellen sei. Solange ein äquivalenter Dauerschallpegel von nicht mehr als 67 db(A) erreicht werde, bestehe eine Indizwirkung für die Annahme, dass nur eine unwesentliche Beeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB vorliege. Im streitgegenständlichen Bereich gebe es aber nur einen Dauerschallpegel von 40 bis 45 db(A). Im übrigen sei auf das sogenannte Jansen-Kriterium abzustellen, wonach eine etwaige Gesundheitsbeeinträchtigung durch nächtlichen Fluglärm erst dann anzunehmen sei, wenn eine Störung des Schlafes mehr als sechsmal in der Nacht durch einen durch Fluglärm verursachten Außenschallpegel von über 75 db(A) vorkomme, der sich am Ohr des Schläfers noch mit etwa 60 db(A) auswirke.
Darüber hinaus sei ein Entschädigungsanspruch schon deshalb ausgeschlossen, weil sich die Kläger eine Fluglärmvorbelastung entgegenhalten lassen müssten. Seit spätestens 1977/78 sei das Hausgrundstück kontinuierlich mit Fluglärm belastet, der den heutigen Immissionen entspreche. Der streitgegenständliche Bereich liege seit jeher im Abflugsektor der Hauptstart- und Landebahn 14 L sowie der Querwindbahn. Bereits im Jahr 1978 seien über den genannten Bahnen insgesamt 26.300 Flüge abgewickelt worden. Dabei seien früher besonders laute Maschinen der Typen Boeing 707, Boeing 727, DC 9, Caravelle, Bac 1 -11 etc. eingesetzt worden. Auch Nachtflüge habe es zum Zeitpunkt der Errichtung des Hauses schon gegeben. So hätten im Jahr 1978 monatlich 300 bis 400 Nachtflüge in der Zeit von 22:00 Uhr und 6:00 Uhr stattgefunden. Die von den Klägern in den Raum gestellte Zahl würde nur die Zahl der Starts mit Strahlflugzeugen betreffen, eine statistische Erfassung aller Starts und Landungen habe es damals dagegen noch nicht gegeben. Insbesondere sei der Fluglärm aber zum Zeitpunkt des Erwerbes, auf den es entscheidend ankomme, vergleichbar mit dem Fluglärm nach der Flugroutenänderung. Diese habe lediglich bewirkt, dass die Flugzeuge anstatt westlich nunmehr in nahezu gleicher Entfernung östlich am Grundstück der Kläger vorbei fliegen würden. Die Fluglärmvorbelastung ergebe sich aus den von ihr vorgelegten Unterlagen. Diese seien repräsentativ für die Zeit vor der Flugroutenänderung und würden eine Fluglärmvorbelastung hinreichend dokumentieren. Weitere Flugspuraufzeichnungen gebe es nicht, da diese nur von Zeit zu Zeit von der Deutschen Flugsicherung gefertigt und auch nur für einen bestimmten Zeitraum aufbewahrt würden.
Zudem gebe es auch nach der Flugroutenänderung noch dieselben erheblichen Schwankungsbreiten der Flugzeuge wie zuvor. Das Abflugverhalten der Flugzeuge sei abhängig von deren Typ, der Motorisierung, der Beladung und den meteorologischen Verhältnissen, dabei insbesondere den Windverhältnissen. Da sowohl vor als auch nach der Flugroutenänderung die Leitung der Maschinen über sogenannte Funkfeuer bewerkstelligt werde, sei ein Navigieren nur in einer bestimmten Streubreite möglich und könne nicht von einer genauen Einhaltung der amtlichen Route ausgegangen werden.
Schließlich sei jedenfalls zum jetzigen Zeitpunkt, auf den es entscheidend ankomme, eine unzumutbare Lärmbeeinträchtigung nicht mehr gegeben. Dies beruhe darauf, dass aufgrund des Wegfalls der Bestandsschutzregeln seit dem 01.11.2002 nur noch Flugzeuge verkehren würden, die besonders lärmarm und in der sogenannten Bonusliste aufgeführt seien. Dies habe insbesondere zum Wegfall der Boeing 727 Hushkit geführt, durch den es zu einer ganz erheblichen und signifikanten Verringerung des Maximalpegels und damit einer erheblichen Reduzierung der Lärmwerte insgesamt gekommen sei.
Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.
Das Gericht hat Beweis erhoben aufgrund des Beweisbeschlusses vom 25.06.2001 (Bl. 160 bis 163 d.A.) durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens vom 06.01.2003, einer ergänzenden schriftlichen Stellungnahme vom 09.09.2003 sowie durch ergänzende Stellungnahmen des Sachverständigen in den Terminen zur mündlichen Verhandlung vom 02.06.2003 und vom 01.10.2003. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das bei Gericht eingereichte Gutachten des Sachverständigen N vom 06.01.2003 (anliegender Aktenordner), die ergänzende schriftliche Stellungnahme vom 09.09.2003 (Bl. 645 bis 647 d.A.) sowie die Niederschriften der Sitzungen vom 02.06.2003 (Bl. 502 bis 506 d.A.) und vom 01.10.2003 (Bl. 665 bis 670 d.A.) Bezug genommen.
Die Klage ist zulässig, insbesondere ist der Rechtsweg vor den Zivilgerichten gemäß § 13 GVG eröffnet. Dabei kann, wie das Oberlandesgericht Köln in einem Parallelverfahren mit Beschluss vom 22.02.2002 (Bl. 251 bis 255 d.A.) ausgeführt hat, dahin gestellt bleiben, ob die Voraussetzungen der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 S. 1 i.V.m. Abs. 1 S. 1 LuftVG vorliegen. Nach Ansicht des Oberlandesgerichts Köln – der sich die Kammer anschließt – handelt es sich jedenfalls um eine bürgerlichrechtliche Streitigkeit, für die die Zuständigkeit der Zivilgerichte gegeben ist, weil eine Zuständigkeit weder der Verwaltungsbehörden noch der Verwaltungsgerichte begründet ist. Im Hinblick auf die Begründung im einzelnen wird auf die Ausführungen in dem Beschluss des Oberlandesgerichts Köln verwiesen.
Die Klage ist aber unbegründet. Den Klägern steht ein Anspruch auf Geldausgleich wegen zu duldenden Fluglärms gegen die Beklagte gemäß § 906 Abs. 2 S. 2 BGB, der hier in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage, nicht zu.
Nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB kann der Eigentümer eines Grundstücks wegen einer Beeinträchtigung, die durch eine ortsübliche Benutzung eines anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind, einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Nutzung seines Grundstücks über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.
Zwar müssen die Kläger die Nutzung des emittierenden Grundstücks der Beklagten gemäß § 906 Abs. 2 S. 1 BGB dulden. Ihnen steht ein grundsätzlich primär geltend zu machender Unterlassungsanspruch gemäß § 1004 BGB nicht zu, da die Einwirkung auf das Grundstück der Kläger nicht rechtswidrig ist. Die Nutzung erfolgt vielmehr rechtmäßig aufgrund der behördlichen Genehmigung des Flughafens. Die Einwirkung wird auch durch eine ortsübliche Benutzung des Grundstücks der Beklagten herbeigeführt, da der Flughafen L seit Jahrzehnten den Charakter der Landschaft der östlich des Rheins zwischen C und O gelegenen XF bestimmt. Weiter ist zwischen den Parteien unstreitig, dass es der Beklagten aufgrund der nach dem derzeitigen Stand der Technik gegebenen Unvermeidbarkeit von Fluglärm nicht möglich ist, die Beeinträchtigung des klägerischen Grundstücks durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen zu verhindern.
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht jedoch nicht fest, dass es sich bei der Einwirkung auf das Grundstück der Kläger durch den Fluglärm um eine wesentliche Beeinträchtigung handelt, die die ortsübliche Benutzung des Grundstücks der Kläger über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.
Die Wesentlichkeit der Beeinträchtigung ist mangels allgemeinverbindlicher bundes- oder landesrechtlichen Normen allein entsprechend den von der Rechtsprechung aufgestellten Grundsätzen zu beurteilen.
Zwar sind für die Beurteilung der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit einer Beeinträchtigung seit der Neufassung des § 906 Abs. 1 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz vom 21. September 1994 (BGBl. I 2457) nach den nunmehrigen Sätzen 2 und 3 des § 906 Abs. 1 BGB öffentlich-rechtliche Vorschriften heranzuziehen. Danach ist in der Regel eine Beeinträchtigung unwesentlich, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 BImSchG erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.
Für die Beurteilung der Wesentlichkeit von Fluglärm fehlt es aber jedenfalls bisher an allgemeinverbindlichen bundes- oder landesrechtliche Normen darüber, bis zu welcher Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als unwesentlich anzusehen ist.
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 stellt keine derartige öffentlich-rechtliche Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB dar, da dieses Gesetz lediglich der Festlegung von Lärmschutzbereichen, dagegen nicht der Beurteilung individueller Lärmbeeinträchtigungen dient (Palandt/Bassenge, BGB-Kommentar, 62. Auflage, § 906 Rdnr. 17; LG Bonn, Entscheidung vom 14.03.2000, Az: 10 O 419/93, Seite 9; BGHZ 122, 76, 82 für die Frage der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeit).
Auch die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm vom 16.08.1968, die sogenannte TA Lärm, kann zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm nicht als Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB herangezogen werden. Zwar handelt es sich bei der TA Lärm um eine Verwaltungsvorschrift nach § 48 BImSchG und somit grundsätzlich um eine Vorschrift im Sinne des § 906 Abs. 1 S. 2 BGB. Allerdings gelten nach § 2 Abs. 2 BImSchG das Bundesimmissionsschutzgesetz und damit auch die nach diesem Gesetz erlassenen Vorschriften nicht für Flugplätze.
Nach den von der Rechtsprechung aufgestellten – mangels allgemeinverbindlicher bundes- oder landesrechtlicher Normen allein maßgeblichen – Grundsätzen kommt es für die Frage der Zumutbarkeit nicht auf die persönlichen Verhältnisse des betroffenen Eigentümers, d.h. auf die Frage, wie dieser die Beeinträchtigung empfindet, an. Es ist vielmehr auf das Empfinden eines verständigen, durchschnittlichen Benutzers des betroffenen Grundstücks in seiner örtlichen Beschaffenheit, Ausgestaltung und Zweckbestimmung abzustellen, wobei allerdings die Umstände des Einzelfalls gleichwohl zu berücksichtigen sind (BGH, NJW 1984, 1242, 1243; BGHZ 49, 148, 153; Staudinger/Roth, BGB-Kommentar, 13. Auflage, § 906 Rdnr. 18, BGH, MDR 1999, 290, 291).
Die nach den Grundsätzen der Rechtsprechung somit vorzunehmende Gesamtabwägung aller zu berücksichtigenden Umstände ergibt, dass die nach der Flugroutenänderung bestehende Fluglärmbelastung für die Kläger keine unzumutbare Beeinträchtigung darstellt.
Eine unzumutbare Beeinträchtigung hat die Beklagte insbesondere nicht durch das an die Kläger gerichtete Schreiben „zugestanden“. In diesem Schreiben wird lediglich auf die Vorwürfe verwiesen, wie sie die Kläger vorgetragen haben, und die Bereitschaft angekündigt, die Flugrouten möglicherweise zurückzuverlegen. Ein Zugeständnis einer unerträglichen Fluglärmbelästigung ist darin indessen nicht zu sehen.
Dagegen ergibt sich die Zumutbarkeit nicht schon daraus, dass die Werte, die im Rahmen der Beweisaufnahme an dem klägerischen Hausgrundstück gemessen wurden, unter den vom Bundesgerichtshof im Zusammenhang mit öffentlich-rechtlichen Ansprüchen entwickelten Werten von 70 bis 75 db(A) tagsüber und 60 bis 65 db(A) nachts liegen. Denn im Rahmen der Grenze der Zumutbarkeit gemäß § 906 Abs. 2 S. 2 BGB ist die Zumutbarkeitsgrenze weit geringer anzusetzen als im Rahmen einer fachplanerischen Erheblichkeitsgrenze. Auch das Jansen-Kriterium kann aufgrund neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse nicht mehr als entscheidendes Kriterium gelten. So hat der Sachverständige nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt, dass die sehr hohen Anforderungswert des Jansen-Kriteriums nicht mehr annähernd im Einklang stehen mit seither weiter entwickelten Bewertungsgrundlagen.
Weiter lässt allein der Vergleich mit den in privatrechtlichen Umweltstandards festgelegten äquivalenten Dauerschallpegel von 55 db(A) tagsüber und 45 db(A) nachts nicht den Schluss zu, dass die Fluglärmbelästigung, der die Kläger seit der Flugroutenänderung ausgesetzt sind, zumutbar ist.
Für die nächtliche Lärmbelästigung ergibt sich dies allein daraus, dass der im Rahmen der Beweisaufnahme gemessene Wert von 45 db(A) überschritten wird. Die Auswertung der Messungen über 22 Tage hinweg hat gezeigt, dass der mittlere Beurteilungspegel nachts bei 51,0 db(A) liegt, wobei an zehn der 22 Messtagen ein Wert von über 50 db(A) erreicht wurde.
Aber auch für tagsüber ergibt sich aus den gemessenen Werten allein nicht die Zumutbarkeit der Lärmbelästigung. Zwar liegt nach der Auswertung der Messungen der mittlere Beurteilungspegel bei nur 45 db(A) und der Wert von 50 db (A) wurde nur an einem einzigen Tag innerhalb des Messzeitraums von 22 Tagen überschritten. Allerdings kann daraus nicht abschließend die Zumutbarkeit gefolgert werden. Zu berücksichtigen ist nämlich, dass es sich auch bei Festlegungen in privatrechtlichen Umweltstandards wie etwaigen DIN-, VDI- und VDE-Normen nicht um Regelfälle handelt, sondern diese festgelegten Werte nur als Orientierungshilfen herangezogen werden können (vgl. Palandt/Bassenge, BGB-Kommentar, 61. Auflage, § 906 Rdnr. 17), bei denen sich eine schematische Anwendung der Werte verbietet. Dies hängt insbesondere damit zusammen, dass sich die Lästigkeit eines Geräuschs, die bei der Frage der Zumutbarkeit einer Lärmbelästigung eine wesentliche Rolle spielt, nicht allein auf die Meßwerte, sondern von einer Reihe anderer Umstände abhängt, für die es auf das eigene Empfinden des Tatrichters ankommt (vgl. BGH, NJW 2001, 3119, 3120). So ist insbesondere beim Fluglärm etwa zu berücksichtigen, dass der Fluglärm gegenüber anderen Verkehrsimmissionen durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist (BGHZ 122, 76,80).
Es bedarf aber vorliegend keiner weiteren Beweiserhebung im Hinblick auf die Lästigkeit der Lärmbelästigung. Denn unabhängig von dieser Frage ergibt sich die Zumutbarkeit der gemessenen Lärmbelästigung schon aus folgenden Erwägungen:
Im Rahmen der nach § 906 Abs. 2 S. 2 BGB vorzunehmenden Abwägung ist grundsätzlich eine etwaige Vorbelastung miteinzubeziehen (BGHZ 120, 239, 259; BGH, NJW 1995, 1823, 1825 für einen öffentlich-rechtlichen Entschädigungsanspruch aus enteignungsgleichem Eingriff). Sie begründet eine Verpflichtung zur gegenseitigen Rücksichtnahme (BGH, NJW 1995, 1823, 1824; BVerwGE 50, 49, 54; BVerwGE 59, 253, 265). Dies führt nicht nur zur Pflichtigkeit dessen, der Belästigungen verbreitet, sondern auch – im Sinne der „Bildung einer Art von Mittelwert“ – zu einer die Tatsachen respektierenden Duldungspflicht derer, die sich in der Nähe von als solchen legalen Belästigungsquellen ansiedeln (BGH, NJW 1995, 132, 133; BVerwGE 50, 49, 54). Denn bei einer tatsächlichen Geräuschvorbelastung handelt es sich um situationsbedingte Lärmeinwirkungen, denen das betroffene Grundstück von seiner Umgebung her ausgesetzt ist. Diese Lärmeinwirkung haftet dem jeweiligen Grundstück kraft seiner Situationsgebundenheit an und muss von jedem Eigentümer – unabhängig vom Zeitpunkt seines Erwerbes und von seiner Kenntnis von der Vorbelastung – grundsätzlich hingenommen werden (BGH, BauR 1988, 204, 207). Die faktische Geräuschvorbelastung erhöht somit die Zumutbarkeitsschwelle für den beeinträchtigten Eigentümer mit der Folge, dass die Vorbelastung grundsätzlich entschädigungslos geduldet werden muss bzw. dem betroffenen Eigentümer selbst aufwendige Maßnahmen zuzumuten sein können. Ausgleichsansprüche stehen dem betroffenen Eigentümer nur zu, soweit das Hinzutreten weiterer Verkehrsgeräusche zu der Geräuschvorbelastung den Pegel des Gesamtgeräusches in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Belastung liegt (vgl. OLG Köln Az: 8 U 130/96, Urteil vom 16.02.1998, Seite 23; LG Bonn Az: 10 O 419/93, Urteil vom 14.03.2000, Seite 16).
Vorliegend ist von einer solchen Vorbelastung auszugehen, aufgrund derer den Klägers die seit der Flugroutenänderung auftretende Lärmbelästigung zumutbar ist. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ist nämlich einerseits jedenfalls nicht ausgeschlossen, dass eine Vorbelastung bestanden hat und steht andererseits auch nicht fest, dass die Flugroutenänderung den Pegel des Gesamtgeräusches in so beachtlicher Weise erhöht hat, dass gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Belastung liegt. Vielmehr geht der Sachverständige N nach abschließender Würdigung der ihm vorliegenden Unterlagen und Erkenntnisse davon aus, dass eine vergleichbare Fluglärmbelastung auch schon vor der Flugroutenänderung bestanden hat. Dem schließt sich die Kammer an.
Im Rahmen der zu berücksichtigenden Geräuschvorbelastung ist zunächst festzustellen, dass der Flughafen L schon seit knapp 20 Jahren in Betrieb war, als das Haus errichtet und das Grundstück letztlich in seiner – ortsüblichen – Nutzung als Wohngrundstück genutzt wurde. Unstreitig befand sich das Grundstück seit jeher im Einflussbereich des Flugverkehrs über die Querwindbahn. Weiter steht nach der Beweisaufnahme fest, dass sich das Grundstück auch stets in dem von der Abflugroute E 4 F befindlichen Flugkorridor befunden hat. Auch wenn zum damaligen Zeitpunkt die sogenannte Ideallinie weiter entfernt war, so ist nach Ansicht des Sachverständigen schon damals von einer relevanten Fluglärmbelästigung auszugehen. Entscheidend dabei sei, dass man nicht davon ausgehen könne, dass die Flugzeuge stets an dieser Ideallinie entlang fliegen würden. Vielmehr handle es bei der Ideallinie um eine rein theoretische Größe. Dies zeige allein die Betrachtung der Flugspuraufzeichnungen einzelner Tage. Bei den An- und Abflügen sei, wie der Sachverständige weiter nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt hat, aufgrund vielfältiger Umstände, insbesondere den Witterungsverhältnissen, von einem Flugkorridor auszugehen, in welchem sich die Flugzeuge bewegen würden. Legt man aber für die Frage der Lärmbelästigung diesen Flugkorridor zugrunde, so hat es auf dem klägerischen Grundstück auch schon zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses Fluglärmbelastungen gegeben. Soweit die Kläger vorgetragen haben, dass es damals jedenfalls noch keinen relevanten Nachtfluglärm gegeben habe, so trifft dies schon nach ihren eigenem Vortrag nicht zu. Denn auch danach hat es schon im Jahr 1977 nächtliche Überflüge über das klägerische Grundstück gegeben. Soweit die genauen Zahlen der nächtlichen Überflüge, die zwischen den Parteien streitig sind, nicht mehr festgestellt werden können, kommt es darauf nicht an, entscheidend ist vielmehr, dass es jedenfalls relevante nächtliche Überflüge gegeben hat. Denn es sprach bei objektiver Betrachtung kein vernünftiger Grund für die Annahme, der Flugverkehr würde sich – anders als etwa der Straßen- oder Schienenverkehr – in Zukunft rückläufig entwickeln. Vielmehr sprachen alle Anhaltspunkte für eine weitere Expansion auch des Luftverkehrs auf dem von der Beklagten betriebenen Flughafen. Eine jedenfalls in der bisherigen Entwicklung angelegte weitere Expansion war zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses daher ohne weiteres vorhersehbar und ist den Eigentümern eines solchen Grundstücks als Vorbelastung entgegenzuhalten. Die durch den Flughafen erzeugten Lärmeinwirkungen gehören somit, weil sie langjährig tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren, durch die die Situation des in ihrem Einwirkungsbereich liegenden Grundstücks geprägt wird (BVerwG, NJW 1979, 64, 69).
Entscheidend aber ist vor allem, dass nach den vorliegenden Unterlagen eine vergleichbare Fluglärmbelastung jedenfalls im Jahr 1998 nicht ausgeschlossen ist und aus Sicht des Sachverständigen sich aus den vorgelegten Unterlagen vielmehr sogar folgern lässt, dass es auch zum Zeitpunkt des Erwerbes ähnliche Flugbewegungen mit einhergehenden Lärmbelästigungen gegeben habe. Nach dem ihm vorliegenden Unterlagen schätzt der Sachverständige die Beeinträchtigungen vor und nach der Flugroutenänderung als gleichbleibend ein, wobei er dies nachvollziehbar und überzeugend auf folgende Überlegungen stützt:
Zunächst sei die Zahl der nach Nord- bzw. Nord-Ost-Richtung abdrehenden Flugzeuge, mithin also der Flugzeuge, die zu einer möglichen Lärmbelästigung des klägerischen Grundstücks führen können, nicht gestiegen. Nach einer Auswertung der Unterlagen ist folgende Entwicklung festzustellen:
1983: 4.163
1986: 5.356
1991: 7.036
1998: 7.392
2002: 7.386
Diese Zahlen verdeutlichen, dass es seit Anfang der 90er Jahre keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf die Anzahl der Flugereignisse gegeben hat. Die absolute Zahl der für das klägerische Grundstück hat sich nach diesen Daten dabei im Vergleich des Zeitpunkts des Erwerbs des Hauses zum Jahr 2002 sogar reduziert.
Auch aus der Verlegung der Flugroute ist es nach Ansicht des Sachverständigen nicht zu einer erheblichen Erhöhung der Lärmbelästigung gekommen. Zwar sei zuzugestehen, dass sich die sogenannte Ideallinie seit der Flugroutenänderung im März 1999 näher am klägerischen Grundstück befindet als zuvor. Dies aber habe nicht zwingend eine Erhöhung der Lärmbelästigung zur Folge. Denn maßgeblich für die Bestimmung der relevanten Überflüge sei nicht die Ideallinie, sondern – wie schon oben ausgeführt – ein von dieser ausgehender Flugkorridor. Legt man zutreffend für die Frage der Lärmbelästigung diesen Flugkorridor zugrunde, so hat es auf dem klägerischen Grundstück auch zum Zeitpunkt des Erwerbes relevante Fluglärmbelastungen gegeben. Soweit die Kläger vortragen, dass die Ideallinie in jüngerer Zeit eine größere Bedeutung gewonnen habe, da die Streubreite geringer geworden sei, so ist dem nach Ansicht des Sachverständigen, der die Kammer folgt, nicht zuzustimmen. Der Sachverständige hat dazu nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt, dass sowohl vor als auch nach der Flugroutenänderung von einer großen Streubreite bei den Fluglinien auszugehen sei. Auch nach dem neuesten Stand der Technik würden sich die Flugzeuge nicht an der Ideallinie halten, wie sich dies schon aus den Aufzeichnungen innerhalb des Messzeitraumes vom 11.03 bis zum 02.04.2002 zeige. Diese verdeutlichen, dass es eine natürliche Abweichung der Flugbewegungen von der Ideallinie gibt. Dass es diese Abweichungen immer noch gibt, zeigt nicht zuletzt auch der Umstand, dass auch in den heutigen Flugroutenplänen Abflugkorridore dargestellt sind, derer es sonst nicht bedürfte.
Der Sachverständige hat darüber hinaus auf weitere Umstände hingewiesen, die gegen eine Erhöhung der Lärmbelästigung durch die Flugroutenänderung trotz Annäherung der Ideallinie an das klägerische Grundstück sprechen. So komme es für die Frage Lärmbelästigung nicht allein auf die Bodenentfernung des Überfluges an. Vielmehr seien auch sowohl die Lautstärke des eingesetzten Fluggeräts als auch die Höhe, die das Flugzeug beim Überflug erreicht hat, zu berücksichtigen. Diese weiteren Kriterien sprechen, wie der Sachverständige nachvollziehbar und überzeugend ausgeführt hat, ebenfalls dafür, dass auch schon vor der Flugroutenänderung eine vergleichbare Fluglärmbelästigung bestanden hat. Zum einen gab es früher viel lauteres Fluggerät. Angesichts der detaillierten Aufzählung des früheren Fluggeräts und der Darstellung der Entwicklung des eingesetzten Fluggeräts von Flugzeugen des sogenannten Kapitels 3 über Flugzeuge des sogenannten Kapitels 2 bis hin zum Wegfall der Bestandsschutzlisten mit der Folge, dass nachts nur noch die in einer Bonusliste aufgelistete Flugzeuge fliegen dürften, ist das pauschale Bestreiten der Beklagten im Hinblick auf die größere Lärmimmission der älteren und größeren Flugzeuge unerheblich und von einer tatsächlichen Verringerung der Lautstärken des eingesetzten Fluggeräts auszugehen. Zum anderen hat der Sachverständige anhand der Flugspuraufzeichnungen anschaulich erläutert, dass gerade die seit der Flugroutenänderung näher am Grundstück der Kläger überfliegenden Flugzeuge bereits eine größere Höhe erreicht hätten und damit von diesen keine höhere Fluglärmbelastung ausgehe als von Flugzeugen, die zwar im Hinblick auf die Bodenentfernung vom klägerischen Grundstück weiter weg, aber in einer geringeren Höhe an diesem vorbeifliegen würden. Die größere Höhe ergebe sich daraus, dass diese Flugzeuge im Verhältnis zu den Flugzeugen, die sich weiter weg vom Anwesen bewegten, in einem größeren Winkel abfliegen würden und aufgrund dessen schon einen weiteren Bogen geflogen seien, wenn sie sich in der Nähe des klägerischen Grundstücks befänden. Dies könne anhand der Aufzeichnungen nachvollzogen werden, wonach gerade die Flugspuraufzeichnung der Flugzeuge, die näher am Grundstück der Kläger vorbeiflögen, schon kurz danach abbrechen würde. Da die Aufzeichnung nur bis zu einer Höhe von ca. 2.100 m erfolgen würden, könne daraus wiederum der Schluss gezogen werden, dass diese auch schon vorher eine größere Höhe erreicht haben.
Anhand all dieser Überlegungen steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht fest, dass eine mit der heutigen Lärmbelastung vergleichbare Situation bei Erwerb des Hauses nicht bestanden hat. Dies ist entscheidend, weil die Kläger ihre Klage gerade auf ein Ereignis nach dem Kauf des Hauses, nämlich die Flugroutenänderung vom März 1999, stützen. Sie machen geltend, dass es erst mit der Flugroutenänderung zu einer unvorhergesehenen Zunahme des Fluglärms gekommen sei, wohingegen es vorher keinen störenden Fluglärm gegeben habe. Die zum Zeitpunkt des Erwerbes bestehende Vorbelastung müssen die Kläger dementsprechend gegen sich gelten lassen. Denn der zum damaligen Zeitpunkt vorhandene Fluglärm hat die Kläger offensichtlich nicht davon abgehalten, das Hausgrundstück zu kaufen. Nach ihren eigenen Angaben empfanden sie zu diesem Zeitpunkt bei mehrmaligen Besuchen keinen störenden Fluglärm, weswegen dieser auch bei der Festsetzung des Kaufpreises unberücksichtigt geblieben sei. Soweit die Kläger sich darauf berufen, sie hätten beim Kauf des Hauses keine Kenntnis von einer etwaigen Fluglärmbelastung gehabt, kommt es darauf ebenfalls nicht an. Denn die Frage der Berücksichtigung einer bestehenden Vorbelastung eines Grundstücks bei der Bildung eines erhöhten Mittelwertes hängt nicht von der Frage der Kenntnis hiervon ab. § 906 BGB stellt allein auf das Bestehen der wesentlichen Beeinträchtigung der Benutzung des Grundstücks ab. Im Verhältnis Flugplatz und Wohnbebauung kann es zudem kaum entscheidend darauf ankommen, ob ein Käufer ein Haus erwirbt, ohne sich hinreichende Informationen über die Umgebung der Situation zu machen, oder ob er sich umfassend darüber informiert. Es besteht kein Anlass, dass für den umsichtigen Käufer eine Senkung der Zumutbarkeitsgrenze wegen einer bestehenden Vorbelastung eingreift, während ein unüberlegt Handelnder sich diesen Umstand nicht zurechnen lassen muss (OLG Köln, Az: 2 U 5/97, Urteil vom 17.01.2001, Seite 58). Soweit die Kläger weiter vortragen, dass auch eine schon vor dem Erwerb bestehende Belastung wegen der abgetretenen Rechte ihrer Rechtsvorgänger zu berücksichtigen sei, ist zu berücksichtigen, dass nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ebenfalls nicht ausgeschlossen ist, dass es auch schon zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses relevanten Fluglärm gegeben hat. Soweit sie in dem ihnen nachgelassenen Schriftsatz schließlich vortragen, dass es sich bei dem Grundstück schon immer – auch schon vor der Inbetriebnahme des Flughafens – um ein Baugrundstück gehandelt habe und ihnen deshalb eine Vorbelastung nicht entgegengehalten werden könne, ist dies dagegen unbeachtlich. Denn die Rechtsvorgänger der Kläger mussten damit rechnen, dass der Flugverkehr auf dem Flughafen L zunehmen würde. Es sprach bei objektiver, auch den Rechtsvorgängern der Kläger möglichen Betrachtung kein vernünftiger Grund für die Annahme, der Flugverkehr würde sich – anders als etwa der Straßen- oder Schienenverkehr – in Zukunft rückläufig entwickeln. Vielmehr sprachen alle Anhaltspunkte für eine weitere Expansion auch des Luftverkehrs auf dem von der Beklagten betriebenen Flughafen. Eine jedenfalls in der bisherigen Entwicklung angelegte weitere Expansion war zum Zeitpunkt der Errichtung des Wohnhauses daher ohne weiteres vorhersehbar. Da die Rechtsvorgänger der Kläger somit sehenden Auges in ein vorbelastetes Gebiet gebaut haben, können sie und damit auch die Kläger als ihre Rechtsnachfolger daraus keine Rechte ableiten.
Der nicht erbrachte Beweis einer fehlenden Vorbelastung geht zu Lasten der Kläger, da diese als Anspruchsteller alle anspruchsbegründenden Voraussetzungen, wozu auch die Unzumutbarkeit der Beeinträchtigung gehört (vgl. dazu Palandt/Bassenge, BGB-Kommentar, 61. Auflage, § 906 Rdnr. 34), darzulegen und zu beweisen haben. Da die Zumutbarkeitsschwelle nur unter Berücksichtigung einer etwaigen Vorbelastung zu bestimmen ist, ist es letztlich Sache der Kläger gewesen, eine fehlende Vorbelastung ihres Grundstücks darzulegen und zu beweisen. Daran ändert auch nichts, dass es sich bei dem Beweis der fehlenden Vorbelastung um einen sogenannten Negativbeweis handelt. Denn die Schwierigkeit eines Negativbeweises ändert grundsätzlich nicht die Verteilung der Beweislast (Zöller/Greger, ZPO-Kommentar, 22. Auflage, Vor § 284 Rdnr. 24; BGHZ 101, 49, 55; BGH, NJW 1985, 164, 165). Vielmehr ist etwaigen Schwierigkeiten dadurch Rechnung zu tragen, dass die Darlegungslast modifiziert wird (Zöller a.a.O.). So kann es dem Prozessgegner im Rahmen seiner Erklärungslast nach § 138 Abs. 2 ZPO ausnahmsweise zuzumuten sein, dem Beweispflichtigen eine prozessordnungsgemäße Darlegung durch nähere Angaben über die betreffenden, zu seinem Wahrnehmungsbereich gehörenden Verhältnissen zu ermöglichen, weil er im Gegensatz zu dem außerhalb des maßgeblichen Geschehensablaufs stehenden Darlegungspflichtigen die wesentlichen Tatsachen kennt (Zöller/Greger, ZPO-Kommentar, 22. Auflage, Vor § 284 Rdnr. 34).
Eine solche sekundäre Darlegungslast war der Beklagten im Hinblick auf eine Vorbelastung des Hausgrundstücks der Kläger zwar vorliegend auferlegt, da die Kläger über die frühere Anzahl der Flugereignisse, den Verlauf der Fluglinien sowie die eingesetzten Flugzeuge keine Kenntnis haben können. Aussagen über eine schon vor der Flugroutenänderung bestehenden Lärmbelastung des klägerischen Grundstücks können nur anhand von der Beklagten vorgelegten Unterlagen getroffen werden. Die Beklagte ist ihrer sekundären Darlegungslast aber hinreichend nachgekommen mit der Folge, dass die weitere Beweisführung wiederum Sache des an sich Beweispflichtigen ist (Zöller a.a.O.). An einer hinreichenden Darlegung fehlt es nämlich nicht etwa deshalb, weil der Sachverständige aufgrund der von der Beklagten vorgelegten Unterlagen keine weitergehende oder endgültige Aussage hätte treffen können. Würde man allein deshalb die hinreichende Darlegung verneinen mit der Folge, dass die Behauptungen des primär Darlegungspflichtigen trotz ihrer mangelnden Substantiierung als zugestanden im Sinne des § 138 Abs. 3 ZPO gelten würden, würde das letztlich zu einer Umkehr der Beweislast führen, die aber gerade nicht gewollt ist. Soweit die Kläger weiter pauschal behaupten, es gebe noch weitere Unterlagen und die Beklagte habe gerade die für sie günstigen Unterlagen vorgelegt, kann daraus ebenfalls nicht gefolgert werden, die Beklagte sei ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen. Denn das rein pauschale Behaupten des Kläger reicht nicht aus, die von der Beklagten substantiiert vorgetragenen Ausführungen darüber, dass diese Aufzeichnungen lediglich von der Deutschen Flugsicherheit Flugspuraufzeichnungen gefertigt würden und diese auch nur über einen bestimmten Zeitraum hinweg aufbewahrt werden würden, zu entkräften. In diesem Bereich wäre es den Klägern auch selbst ohne weiteres möglich gewesen, ihren Vortrag durch Anfragen bei der Deutschen Flugsicherheit zu konkretisieren, was sie aber nicht getan haben. Darüber hinaus darf nicht außer acht gelassen werden, dass der Sachverständige angesichts der vorgelegten Unterlagen eine verbindliche Aussage dahingehend treffen konnte, dass nicht davon auszugehen sei, das es früher etwa eine (erheblich) geringere Fluggeräusch-Beeinflussung gegeben habe.
Etwas anderes gilt schließlich auch nicht deshalb, weil schon ein etwaige Vorbelastung möglicherweise unerträglich und unzumutbar war. Zwar hat die Rechtsprechung im Zusammenhang mit öffentlichrechtlichen Ansprüchen anerkannt, dass faktische Geräuschvorbelastungen jedenfalls dann nicht zu Lasten des Eigentümers eine Erhöhung der Zumutbarkeitsschwelle bewirken, wenn sie ihrerseits die Intensität eines enteignenden Eingriffs erreichen (BGH, NJW 1988, 900, 902; BGH JZ 1994, 259, 261f.). Auch wenn man diese Rechtsprechungsgrundsätze auf den zivilrechtlichen Anspruch des § 906 Abs. 2 S. 2 BGB übertragen wollte, ist vorliegend ein Anspruch der Kläger ausgeschlossen. Denn zum einen ergibt sich aus dem Vortrag der Kläger selbst schon nicht, dass ein solches Maß erreicht gewesen sei, vielmehr berufen diese sich im Gegenteil selbst darauf, dass es bis zur Flugroutenänderung eine relevante Fluglärmbelästigung nicht gegeben habe. Zum anderen würde es hierauf aber auch gar nicht ankommen. Denn auch wenn man unterstellt, dass die (tatsächliche) Geräuschvorbelastung des Grundstücks bereits ihrerseits schwer und unerträglich war, scheitert ein Entschädigungsverlangen jedenfalls daran, dass die Kläger 1998 „freiwillig“ das Hausgrundstück gekauft haben bzw. ihre Rechtsvorgänger das Haus „freiwillig“ trotz der Lage innerhalb des Flugkorridors der Abflugroute E 4 F gebaut haben (vgl. dazu für öffentlich-rechtliche Ansprüche: BGH NJW 1976, 1204, 1205 m.w.N.).
Unabhängig von der Frage der Vorbelastung spricht im übrigen auch vieles dafür, dass aufgrund des Wegfalls der Bestandsschutzregeln von einer erneuten Reduzierung der Lärmbelästigung auszugehen ist. So hat der Sachverständige nachvollziehbar ausgeführt, dass es aufgrund der geänderten eingesetzten Flugzeugtypen zu einer rechnerischen Reduzierung der Beeinträchtigungen komme, aufgrund derer er eine deutliche, subjektiv erkennbare Minderung der Lärmbeeinträchtigung annimmt. Soweit die Kläger behaupten, dass in den Messungen die nunmehr vermehrt eingesetzten Typen MD 11 nicht berücksichtigt seien, kommt es darauf nicht an, weil die Zumutbarkeit sich schon aus der Vorbelastung des klägerischen Grundstücks ergibt.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 709 S. 1, 2 ZPO.

References: § 6
 § 71
 § 2
 § 906
 § 13
 § 71
 § 906
 § 906
 § 906
 § 1004
 § 906
 § 906
 § 48
 § 906
 § 906
 § 906
 § 48
 § 906
 § 2
 § 906
 § 906
 § 906
 § 906
 § 906
 § 906
 § 284
 § 138
 § 284
 § 138
 BGH 
 § 906
 BGH 
 § 91
 § 709