Source: http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20191118/devdur.html
Timestamp: 2020-01-27 14:56:44+00:00

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Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : compte rendu de la semaine du 18 novembre 2019
M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous avons le plaisir de recevoir aujourd'hui Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire.
Madame la ministre, nous souhaiterions que vous puissiez nous présenter les priorités de votre ministère pour l'année prochaine, et leur traduction budgétaire dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020.
Je rappelle que, dans le cadre de l'acte II du quinquennat, le Gouvernement a promis que la réponse à l'urgence écologique serait le premier axe de sa feuille de route dans les prochains mois. Sur le plan budgétaire, si la mission « Écologie » présente des augmentations, celles-ci ne bénéficient qu'aux transports, sujet que nous avons évoqué avec M. Djebarri, secrétaire d'État aux transports, le 12 novembre dernier. Quant aux crédits des politiques consacrées à la protection de l'environnement, ils stagnent, voire diminuent. La politique de prévention des risques, elle, subit une baisse des crédits, qui, sans remettre en cause l'existant pour cette année, ne permet pas de répondre à l'ampleur des défis environnementaux et sanitaires que nous avons à traiter. Je ne détaillerai pas les préoccupations que nous avons à la lumière de l'accident de l'usine Lubrizol, mais cela ne peut que nous interroger sur les moyens consacrés à la maîtrise des accidents industriels. Une de vos prédécesseures au poste de ministre de l'environnement, Mme Delphine Batho, s'est alarmée de la diminution des crédits de la prévention des risques industriels, qui a perdu 154 millions d'euros en autorisations d'engagement et 53 millions d'euros en crédits de paiement depuis 2012.
Je terminerai en rappelant que votre ministère subit, cette année encore, une baisse significative de ses effectifs de l'ordre de mille emplois supprimés, et qu'il est le deuxième plus impacté après le ministère de l'action et des comptes publics. Cette trajectoire nous inquiète, car de telles pertes d'emplois ne peuvent intervenir sans un recul des capacités d'expertise, de conception et de contrôle de l'État sur les problématiques environnementales, qui constituent des sujets particulièrement complexes et évolutifs.
Enfin, je ne peux passer sous silence le terrible accident qui s'est produit hier en Haute-Garonne, avec l'effondrement d'un pont routier dans le Tarn. Il semblerait que la surcharge d'un camion soit en cause, mais c'est inquiétant, s'agissant d'un ouvrage qui avait été inspecté en 2017 par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Je vous rappelle que la mission d'information du Sénat sur la sécurité des ponts a préconisé un véritable plan Marshall pour les ponts. Malheureusement, le PLF ne comporte aucune mesure en ce sens.
Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire. - Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, plus que le budget, ce sont les politiques publiques que nous menons que je voudrais vous présenter. Si je me place du point de vue de la norme des dépenses pilotables, ce qui exclut la dette et les pensions, l'effort budgétaire réel pour 2020 est en hausse de plus de 2,6 %, traduisant l'engagement du Président de la République. C'est une attente forte des Français, comme est venu le souligner le grand débat.
Le défi de la transition écologique pose des questions simples, mais les réponses peuvent être complexes. Comment se loger, se nourrir, se déplacer ? Vers quels emplois s'orienter pour le futur ? Ce défi se décline bien sûr dans les territoires, et le Président de la République a eu l'occasion de le souligner lors du Congrès des maires voilà quelques heures.
La transition écologique n'est pas du ressort de mon seul ministère. C'est un objectif transversal pour tous les ministères, qui doit irriguer toutes nos politiques publiques, donc tous les budgets. C'est ce que nous appelons le green budgeting.
L'eau et la biodiversité reçoivent 2,572 milliards d'euros. Les agences de l'eau ont démarré en 2019 leur onzième programme. La priorité porte sur l'adaptation au changement climatique pour préserver les ressources et accompagner les activités économiques qui en dépendent. Nous créons au 1er janvier 2020 l'Office français de la biodiversité (OFB), afin de simplifier notre organisation de préservation de la biodiversité. Ce nouvel établissement renforcera l'efficacité des politiques publiques en coordonnant les actions et en développant ses partenariats territoriaux.
Nous créons également un onzième parc national, le Parc national des forêts de Champagne et Bourgogne. L'Assemblée nationale a accordé aux parcs huit équivalents temps plein (ETP) supplémentaires, notamment pour la création de ce parc en particulier. Grâce à la diversité des outils de classement et de protection, les aires protégées françaises couvrent aujourd'hui environ 29,5 % des terres et 22 % des eaux françaises. Le Président de la République a réaffirmé, à l'occasion du dernier Conseil de défense écologique, l'objectif de 30 % pour les terres et les eaux. Nous poursuivons aussi le plan biodiversité lancé en juillet 2018.
Nous accueillerons en juin, à Marseille le congrès de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), qui traduira, avant la COP 15 en Chine, à l'automne, le positionnement moteur de la France au niveau international sur ce sujet.
Notre politique en faveur de l'énergie et du climat mobilisera 12,128 milliards d'euros en 2020. Nous poursuivrons le soutien aux énergies renouvelables financé dans le cadre du compte d'affectation spéciale sur la transition énergétique, qui est notre premier poste de dépenses. Tous nos programmes ont permis la progression constante de la part des énergies renouvelables au sein de notre mix énergétique, puisqu'elle est passée de 19,6 % à 22,7 % entre 2016 et 2018. Le dispositif du chèque énergie, bénéficiant à plus de 5,8 millions de ménages, est adopté par les Français, son taux d'utilisation après 2 ans dépassant désormais les 80 %.
Le Président de la République s'était également engagé à retirer de la circulation 500 000 véhicules polluants grâce à la prime à la conversion. Cet objectif est d'ores et déjà rempli, et même largement dépassé, avec presque 680 000 dossiers prévus fin 2019. Nous poursuivrons cette mesure en 2020 avec des crédits de 405 millions d'euros, ainsi que 395 millions d'euros pour le bonus des véhicules électriques. L'objectif est désormais de retirer un million de véhicules polluants de la circulation au cours du quinquennat.
Le crédit d'impôt pour la transition énergétique, qui oblige aujourd'hui les ménages les plus modestes à faire l'avance de trésorerie, sera transformé pour eux en prime directement touchée au moment des travaux dans un souci de justice fiscale et d'efficience. Les ménages les plus aisés ne bénéficieront plus du dispositif.
Grâce aux certificats d'économie d'énergie, les ménages peuvent, par exemple, remplacer leur chaudière pour un équipement plus performant en percevant une prime, qui peut aller jusqu'à 4 000 euros, et limiter le reste à charge au strict minimum. Quand j'entends dire que le Gouvernement baisserait le montant des aides à la rénovation thermique de l'habitat, je m'inscris en faux. En 2020, l'effort consacré à cette politique, essentielle pour l'efficacité énergétique, pour le confort, pour la qualité de vie et pour le budget des ménages atteindra 3,5 milliards d'euros.
La politique de prévention des risques sera dotée de 532 millions d'euros, en très légère hausse par rapport à 2019. L'accident de Lubrizol rappelle que notre action dans ce domaine est une priorité. Une attention est tout particulièrement portée aux effectifs dédiés à ces missions : les effectifs de contrôle des inspecteurs des installations classées seront maintenus l'an prochain et les effectifs de l'Agence de sûreté nucléaire seront en hausse en 2020. La prévention des risques naturels majeurs est, de son côté, conduite en lien avec les collectivités. Le fonds Barnier, dont les interventions sont estimées à 180 millions d'euros en 2020, a été pleinement mobilisé lors des inondations dans l'Aude et il est prêt à apporter son soutien lors d'aléas de grande ampleur en 2020.
Nous poursuivons également la mise en oeuvre de la feuille de route pour une économie circulaire. Le projet de loi qui en est issu, et que vous connaissez bien, s'articule autour de quatre orientations : stopper le gaspillage pour préserver nos ressources ; mobiliser les industriels pour transformer nos modes de production ; informer pour mieux consommer ; améliorer la collecte des déchets pour lutter contre les dépôts sauvages. Nos priorités budgétaires iront au renforcement des soutiens accordés par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) aux projets des collectivités pour valoriser leurs déchets et au contrôle des transferts transfrontaliers de déchets. Sur le sujet spécifique de la consigne, nous avons, avec Brune Poirson et Sébastien Lecornu, reçu les différentes parties prenantes. Il en ressort qu'un consensus se dégage autour de la consigne pour réemploi. Pour le reste, nous avons donné rendez-vous à tous le 25 novembre pour une nouvelle réunion. Je suis frappée de voir que des chiffres très différents circulent sur le même sujet, donc j'ai souhaité que l'on puisse au moins se mettre d'accord sur l'état des lieux de départ.
Je n'entrerai pas dans le détail des crédits consacrés aux transports, car je sais que vous avez déjà auditionné Jean-Baptiste Djebbari, mais je tiens à souligner la forte hausse de ce budget en 2020, qui permettra de décliner les engagements pris dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités.
Un mot, pour conclure, sur les ponts. On peut penser, sans anticiper sur les conclusions de l'enquête, que le poids lourd impliqué dans cet accident était en surcharge considérable. Le pont était surveillé, entretenu, en bon état. Du reste, c'est un ouvrage du conseil départemental, qui ne manque ni de capacité d'ingénierie ni de ressources pour entretenir son patrimoine. Par ailleurs, je me suis aussi interrogée sur le phénomène des camions mal guidés par des GPS, et qui peuvent s'aventurer sur des voies qu'ils ne devraient pas emprunter. Ce n'était pas le cas en l'occurrence, puisque ce camion venait d'une entreprise voisine, mais je ne voudrais pas en dire plus, compte tenu de l'enquête judiciaire en cours. Avec Jean-Baptiste Djebbari, nous avons également sollicité le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transports terrestres.
Il n'en reste pas moins, monsieur le président, que nous avons bien évidemment lu avec grand intérêt l'excellent rapport que vous avez fait sur les ponts et les ouvrages d'art. C'est un sujet sur lequel nous avons certainement à progresser. Il y a, d'une part, la connaissance des ouvrages et, d'autre part, l'accompagnement et le soutien aux collectivités. De façon schématique, on peut dire que les conseils départementaux, les grandes villes en général, connaissent bien et entretiennent bien leur patrimoine. Le problème vient sans doute des petites communes, comme vous l'avez relevé dans votre rapport. Il faut poursuivre la réflexion, en concertation avec les associations d'élus, sur la façon de mieux les accompagner, mais cela ne relève pas forcément de ma compétence.
M. Hervé Maurey, président. - Les crédits que l'État consacre à ses propres ponts ne sont pas suffisants, et vous le savez. Les services de l'État reconnaissent qu'il faudrait mettre 120 millions d'euros par an. Or, cette année, un effort important a été fait, mais les crédits consacrés à l'entretien des ponts d'État seront de 79 millions d'euros. Voilà un an, un audit montrait que 7 % des ponts étaient jugés comme présentant à terme un risque d'effondrement. Il est évident que le problème est encore plus aigu avec les ponts sous maîtrise d'ouvrage des communes. Nous ne proposons pas de les leur retirer, mais nous vous demandons de les aider. Dans certaines communes qui ne sont pas éligibles à la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR), il n'y a pas un seul centime de l'État. Nous avons même visité des communes où les ponts étaient fermés. Ce qui s'est passé hier n'est pas forcément révélateur, mais il reste à espérer que cet accident entraînera quand même une prise de conscience salutaire.
M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis des crédits de la prévention des risques. - Je reviens sur cet accident, qui a eu lieu dans mon département. Certes, le poids lourd était en surcharge, mais c'est inquiétant. Imaginez s'il y avait eu un car scolaire sur le pont. Il y a un pont identique onze kilomètres en aval et le maire concerné se fait beaucoup de souci, à juste titre, depuis hier.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je crois savoir que le poids total du camion était de 50 tonnes, alors que le maximum autorisé sur le réseau national est 44 tonnes pour du transport combiné. Si c'est avéré, la faute est flagrante.
M. Pierre Médevielle. - Tout d'abord, le troisième plan national santé-environnement (PNSE 3), couvrant la période 2015-2019, a fait l'objet de deux rapports d'inspection très critiques en décembre 2018, pointant des problèmes de pilotage, un manque de moyens dédiés et des difficultés à évaluer ses effets. Partagez-vous ce constat et si oui, comment l'expliquez-vous ? Quelles sont les orientations envisagées pour le futur PNSE 4 et permettront-elles de remédier aux faiblesses du précédent plan ?
Sur un sujet connexe, j'ai eu l'occasion de visiter les installations de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris), qui mène des recherches de haut niveau sur nombre de problématiques importantes en matière de risques chroniques et accidentels. Or il est imposé à l'Ineris un rythme élevé de baisse des effectifs depuis plusieurs années. En outre, un « recentrage sur ses activités clés pour l'appui aux politiques publiques » est envisagé dans le cadre de son prochain contrat d'objectifs et de performance avec votre ministère. Pouvez-vous nous apporter des précisions sur ce point ? Quelles seront les conséquences exactes de ce « recentrage » ?
Enfin, j'évoquerai à mon tour la baisse des effectifs de votre ministère. Nous partageons l'objectif d'une maîtrise de la dépense publique, mais faire du ministère en charge de l'environnement, une nouvelle fois, le deuxième périmètre le plus affecté par les suppressions d'emplois, nous semble difficilement compatible avec la priorité affichée par le Gouvernement de traiter l'urgence écologique. Comment expliquez-vous que votre ministère soit l'un des plus importants contributeurs à cet effort ? Quelles seront les conséquences exactes de ces baisses, qui, du point de vue des syndicats que j'ai eu l'occasion d'entendre en table ronde, ne s'expliquent pas uniquement par des gains liés à une optimisation des tâches et risquent d'affecter certaines missions ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Comme vous le savez, nous travaillons actuellement sur le PNSE 4. De façon générale, nous devons certainement revoir la conception de nos plans, qui comportent des dizaines, voire des centaines d'actions, sans avoir forcément les indicateurs sur l'état de départ ni des objectifs précisément définis. Ils ne sont pas toujours pilotables. S'agissant du PNSE, le niveau de complexité est encore plus grand, puisqu'il est transversal. Quand on agit pour une mobilité plus propre, on peut considérer que l'on est en train d'agir sur les enjeux d'environnement, qui ont un impact sur la santé. Nous avons, par ailleurs, une stratégie sur les perturbateurs endocriniens. Avec Agnès Buzyn, nous sommes en train de travailler pour avoir un plan transversal qui se concentre sur un petit nombre d'actions.
L'Ineris est une structure très importante pour travailler sur les substances chimiques, sur l'après-mines, sur la qualité de l'air et sur les déchets. Il a été très mobilisé à l'occasion de l'accident de Lubrizol. Ses moyens en subventions sont maintenus en 2020, avec une baisse d'effectifs de 2,5 %. Le ministère de l'écologie en général supporte une baisse de ses effectifs de 2 %, ce qui participe à l'effort global de maîtrise de la dépense publique. Notez que les effectifs des inspecteurs des installations classées sont maintenus. Il est logique que mon ministère participe à cet effort. C'est compatible avec l'affirmation de nos priorités.
M. Hervé Maurey, président. - Vous êtes quand même le deuxième contributeur pour la baisse des effectifs de l'État. On peut s'interroger sur la pertinence de ces choix par les temps qui courent. Comme le disait Mme Lepage, une de vos prédécesseurs, l'État a toujours tendance à faire des économies sur les missions de contrôle.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Les effectifs ont été considérablement renforcés pour les installations classées depuis l'accident d'AZF. Je suis surprise des chiffres qui circulent.
M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis sur les crédits de l'eau et de la biodiversité. - En ma qualité de rapporteur des crédits relatifs à la biodiversité et à la transition énergétique, j'aurais bien évidemment beaucoup de questions à vous poser, mais je vais me limiter à trois questions.
La première porte sur les agences de l'eau. Lors des auditions que j'ai menées, j'ai cru comprendre que des travaux avaient été lancés en ce qui concerne leur fonctionnement. Pourriez-vous nous dire quelles sont les pistes qui sont a priori à l'étude sur la diversification des redevances qu'elles perçoivent afin de mieux les adosser à la diversité des atteintes à la biodiversité et aux milieux ? Qu'en est-il également de la réforme des redevances domestiques, qui a vocation à les asseoir sur les performances des stations d'épuration, et qui était un des sujets des assises de l'eau.
Ma deuxième question porte sur les moyens supplémentaires alloués à la politique de la biodiversité. L'augmentation des crédits du programme 113 ne fait en réalité que compenser le manque à gagner induit pour le nouvel établissement OFB par la récente réforme de la chasse. Quelles seront les actions prioritaires mises en oeuvre avant le Congrès mondial de la nature et avec quels financements supplémentaires ?
Ma troisième question, enfin, concerne le financement du supercalculateur de Météo-France. Des moyens spécifiques seront-ils prévus au-delà de 2022 ? Ces investissements permettront-ils à la France d'être à la pointe en matière de recherche et de prévision météorologiques ? Pour combien de temps ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - S'agissant des crédits du programme 113, ils sont en hausse, notamment pour compenser la réduction du prix du permis de chasse. Il finance également des missions confiées aux fédérations de chasse en matière de biodiversité, sur le principe « 1 euro payé par les fédérations de chasse, 1 euro payé par l'OFB ».
Vous m'interrogez sur la préparation du congrès de l'UICN et l'ambition que porte la France dans ce domaine. Nous avons la volonté d'étendre les zones protégées et de renforcer la qualité des protections dans le cadre de la nouvelle stratégie nationale pour les aires protégées, qui vise à harmoniser les méthodes de protection et à parvenir à 30 % d'aires protégées, dont un tiers sous protection forte. Il faut une réflexion sur ce que seront demain les aires protégées à la française. Il y a également des discussions aux niveaux européen et international, notamment dans le cadre de la COP 15.
En ce qui concerne les agences de l'eau, le travail est engagé sur la redevance pour pollutions diffuses. Il se poursuivra en 2020. Enfin, s'agissant du supercalculateur, les crédits sont bien prévus, le projet étant intégralement financé à échéance 2022.
M. Jean-François Husson, rapporteur spécial de la commission des finances - Je partage les préoccupations du président de la commission sur les problèmes de périmètre pour les crédits. Derrière l'affichage de green budgeting, il n'y a que du vernis pour cacher l'absence de décisions politiques. Depuis l'an dernier, rien n'a été fait sur ces sujets en concertation avec les deux assemblées, notamment sur l'évolution de la taxe carbone. Vous vous êtes contentés de créer des organismes consultatifs, mais vous pouvez aussi aller jusqu'à travailler avec les élus de la République... Je m'inquiète également de la réduction des effectifs sous votre autorité, même si chacun doit prendre sa part. C'est en tout cas contradictoire avec la volonté d'afficher une ambition écologique plus forte. Aujourd'hui, près de 800 emplois sont voués à disparaître, 50 % étant liés à des départs en retraite. Avec Lubrizol et l'effondrement du pont en Haute-Garonne, quelle qu'en soit la raison, l'actualité vient percuter les annonces qui sont faites. Aujourd'hui, on ne parle plus de trajectoire budgétaire. Vous me faites l'effet de cantonniers qui bouchent les trous les uns après les autres. Il faut dessiner une ambition basée sur des chiffres précis et un diagnostic partagé.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Vous ne serez pas étonné d'entendre que je ne suis pas d'accord avec vous. C'est la première fois que l'on adopte une démarche de green budgeting. Les parlementaires seront bien évidemment associés à la méthodologie. Il s'agit de démarches subtiles. Par exemple, dans le jaune budgétaire, on est sur des conventions qui font que 20 % d'un investissement ferroviaire est supposé participer à la transition écologique. Dans le green budgeting, on a considéré que les investissements ferroviaires étaient à 100 % en faveur de la transition écologique.
Nous ne naviguons absolument pas à vue.
La loi Mobilités a dû être adoptée définitivement par l'Assemblée nationale cet après-midi, avec une programmation et une réorientation massive de nos investissements sur les transports du quotidien pour une mobilité propre, ce qui ne s'était jamais fait. Nous suivons également une programmation pluriannuelle de l'énergie et une stratégie nationale bas carbone, qui donnent de la visibilité. Ce qui manque, c'est de traduire tout cela en un projet de société pour le futur. C'est la mission que nous avons assignée au Conseil national de la transition écologique.
Mme Marta de Cidrac, rapporteure du projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire. - Vous connaissez la position du Sénat sur la consigne pour recyclage. Pour nous, c'est un recul écologique. Vous avez lancé une concertation avec les professionnels, les associations et les élus sur le système de consigne prévu par le projet de loi. Nous sommes disposés à poursuivre le travail. Toutefois, le Président de la République, au Congrès des maires, a déclaré que la consigne pour recyclage ne se ferait pas sans les élus locaux. Qu'est-ce que cela signifie ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je suis en ligne avec la pensée présidentielle. La gestion des déchets relève des collectivités locales, donc on ne va pas avancer sur un mode de gestion des déchets qu'elles ne jugeraient pas pertinent. Tel est le sens de la concertation en cours. Il y a unanimité sur l'intérêt d'une consigne pour réemploi. En attendant d'avoir des emballages ré-employables, comment peut-on au mieux gérer les contenants non ré-employables et atteindre l'objectif porté par les directives européennes d'une collecte et d'un recyclage à hauteur de 90 % ? Ni Brune Poirson ni moi-même ne sommes figées sur une seule réponse.
Notre but, c'est de faire baisser l'utilisation de tous les produits en plastique à usage unique, tels que pailles, pics à glace, gobelets, couverts. Le décret est d'ailleurs en cours de signature. La nouvelle Commission européenne a des ambitions très fortes en la matière. En attendant, comment gérer au mieux, en concertation avec les collectivités ?
Mme Marta de Cidrac. - On peut donc espérer que la consigne pour recyclage ne soit pas réintroduite.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La concertation est en cours. On ne va pas légiférer sur des dispositifs dont les collectivités ne veulent absolument pas.
M. Hervé Maurey, président. - Nous nous réjouissons de cette évolution. Les élus ne veulent pas de cette consigne pour recyclage. Il y a d'autres moyens d'atteindre nos objectifs.
M. Frédéric Marchand. - Les voitures SUV - sport utility vehicle - risquent d'anéantir les efforts de la filière automobile en matière de transition écologique. En 2018, ils représentent plus de 40 % des ventes d'automobiles dans le monde. Il y a aujourd'hui plus de 200 millions de SUV en circulation dans le monde. Or ils consomment un quart d'énergie de plus qu'une voiture de taille moyenne. En Europe, les émissions de CO2 des voitures neuves sont reparties à la hausse en 2017 et 2018 après plusieurs années de baisse.
Le sujet du malus poids est au coeur d'une note de France Stratégie et a fait l'objet d'un amendement porté par plusieurs députés lors de la discussion du PLF. Cet amendement a été rejeté. Le sujet a pris un tour nouveau avec l'intervention récente du ministre de l'économie indiquant vouloir déplafonner le malus automobile et faire évoluer la réglementation européenne. Pouvez-vous préciser votre position sur ce sujet brûlant ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - J'ai eu l'occasion d'échanger avec Bruno Le Maire sur le sujet. Dans le cadre du PLF 2020, on a fortement baissé le seuil d'application de ce malus et on a porté le plafond à 12 500 euros au lieu de 10 500 euros. Les montants des différents malus ont été doublés, voire triplés pour certains modèles.
Le PLF comporte d'ores et déjà des avancées importantes sur l'évolution du malus. Je pense, comme Bruno Le Maire, qu'il faut se poser la question d'un déplafonnement du malus. Je m'étais engagée à ce que l'on mette en place, sur ce sujet, un groupe de travail associant France Stratégie et les députés. Bien évidemment, les sénateurs y sont les bienvenus.
Au niveau européen, les objectifs d'émissions de CO2 sont pondérés par le poids des véhicules. Cela ne date pas d'aujourd'hui ! C'est même une position que l'Allemagne défend très fortement. Au niveau national, notre malus n'est pas sous-pondéré en fonction du poids. Il faudrait sans doute qu'il en aille de même au niveau européen : je ne vois pas bien en quoi le poids d'un véhicule devrait lui donner droit à émettre plus de CO2... Nous devons travailler avec les parlementaires pour aller au bout de cette réflexion sur l'intérêt de la prise en compte du poids du véhicule dans le calcul du malus en France.
S'agissant de la publicité, nous avons fait le travail dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités : il sera désormais obligatoire que les publicités pour les voitures comportent un message de promotion des transports en commun et des mobilités actives.
M. Jean-François Longeot. - Le PLF pour 2020 avait notamment pour ambition d'investir dans une croissance durable. La politique en faveur de la transition écologique se voulait plus transparente, en offrant une vision d'ensemble des dépenses et mesures fiscales favorables à l'environnement, de même qu'en améliorant l'évaluation environnementale des mesures budgétaires. L'objectif pour le PLF pour 2020 est ainsi de parvenir à une présentation verte du budget général de l'État.
J'ai déposé une proposition de résolution visant à exclure les investissements verts du calcul du déficit budgétaire, mesure défendue notamment par le Conseil d'analyse économique et soutenue par la secrétaire d'État Brune Poirson ainsi que par votre prédécesseur, Nicolas Hulot. J'aimerais connaître votre position sur cette proposition, madame la ministre.
En effet, l'urgence climatique appelle à investir lourdement afin de faire évoluer nos modèles de production et de consommation. Si l'investissement public ne doit pas se substituer à l'investissement privé, il peut le guider et bénéficier en retour d'un effet levier. Mais nos règles de comptabilité nationale de distinguent pas les dépenses de fonctionnement des dépenses d'investissement, ce qui remet en cause cette logique, alors même que des mécanismes européens existent dans ce sens.
Enfin, alors que la précédente Commission européenne avait fait de l'investissement sa priorité avec le plan Juncker, la présidente élue de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, souhaite quant à elle mettre en place un Green Deal européen. Celui-ci aura besoin de recourir, voire d'approfondir les mécanismes européens permettant de faciliter de tels investissements stratégiques de long terme, tels que la clause d'investissement ou le Fonds européen pour les investissements stratégiques.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - J'étudierai avec grand intérêt votre proposition de résolution, dont le sujet concerne également mon collègue ministre de l'action et des comptes publics.
Le Président de la République a eu l'occasion de s'exprimer sur le sujet, notamment sur la nécessité que l'Europe ne se laisse pas distancer en matière d'investissements sur les technologies d'avenir. Nous avons pu voir à quel point la Chine investit dans les industries et les mobilités dé-carbonées, reposant notamment sur l'hydrogène vert. Nous ne devons en aucun cas rogner sur nos investissements dans ces technologies.
La Banque européenne d'investissement (BEI) a récemment décidé de ne plus financer, à partir du 1er janvier 2021, de projets reposant sur des énergies fossiles. C'est une évolution importante. Nous pouvons nous aussi agir sur l'exclusion d'investissements défavorables à la transition écologique et sur la réorientation des financements vers des investissements verts. Nous devons explorer tous ces leviers sans attendre une éventuelle évolution des règles européennes dans ce domaine. Nous avons à faire des choix, dans nos budgets nationaux, sur la part que nous consacrons à ces investissements.
Il est crucial que nous puissions reconquérir le terrain perdu sur les batteries. Nous sommes en train de le faire, notamment dans le cadre d'un projet franco-allemand. Il est fondamental que nous puissions nous positionner sur la filière hydrogène et que nous soyons présents sur toutes les technologies d'avenir. Il y va de notre capacité à construire l'industrie de demain : vous savez que le Gouvernement est très attaché à ce que notre pays retrouve toute sa place dans le secteur industriel.
M. Ronan Dantec. - Je note avec satisfaction que le PLF 2020 intègre enfin une taxation sur les émissions de carbone du transport aérien. Il s'agit là d'une avancée importante.
La réhabilitation du logement est absolument essentielle pour tenir nos objectifs environnementaux comme sociaux. Depuis des années, nous n'arrivons pas, sur le terrain, à tenir les objectifs affichés en la matière. L'État refond régulièrement le dispositif du crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE). De nombreuses voix s'élèvent déjà contre la réforme que vous en proposez cette année, pour dénoncer un reste à charge trop important pour les ménages modestes. Les ménages les plus aisés risquent quant à eux d'être beaucoup moins allants qu'avec le système précédent.
Si le dispositif ne fonctionne pas, Bercy vous octroiera-t-il une souplesse pour l'ouvrir davantage en cours d'année et, ainsi, éviter que les 3,5 milliards d'euros évoqués ne soient pas totalement utilisés à son profit ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je vous remercie d'avoir salué ce que nous faisons sur l'aérien.
Vous aurez noté que je suis très à l'écoute du Sénat, comme je l'ai montré lors de l'examen de la réforme ferroviaire ou du projet de loi mobilités. Des évolutions très positives ont été apportées au projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire. Nous nous inspirons du Sénat sur la taxation de l'aérien.
Concernant la rénovation thermique des logements, nous nous sommes assurés que le reste à charge baisserait pour les ménages les plus modestes. Je ne saurais dire que nous sommes arrivés au bout de la simplification de notre dispositif en la matière, qui reste complexe. Toutefois, nous franchissons aujourd'hui une première étape avec la transformation du crédit d'impôt en une prime unifiée.
Le système actuel, qui reposait sur une pluralité de dispositifs, est beaucoup trop compliqué. Il nous empêche d'atteindre nos ambitions en termes d'amélioration du confort de nos concitoyens, de réduction du poids des dépenses d'énergie dans leur budget et de réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Resteront, en 2020 - et, je le pense, durablement - la prime unifiée et des certificats d'économie d'énergie. Des coups de pouce apportés à ces derniers permettent de les rendre très puissants.
Pour pallier le manque de lisibilité, nous comptons aussi beaucoup sur le service d'accompagnement pour la rénovation énergétique (SARE). Mes collègues Emmanuelle Wargon et Julien Denormandie travaillent à la mise en place, dans chaque région, de plateformes de la rénovation thermique des logements, afin que nos concitoyens n'aient pas à gérer la complexité de nos dispositifs.
La filière du bâtiment appelle à des mesures au profit des déciles 9 et 10 de la population. Dans un monde où l'on aurait de l'argent sans compter, on pourrait certainement entendre cette proposition... Quand on voit que le crédit d'impôt pour la transition énergétique bénéficie pour 50 % à ces déciles, on se dit qu'il vaut mieux cibler les aides sur les ménages modestes. Au demeurant, un certain nombre d'aides ont été rétablies pour les ménages les plus aisés, comme je l'ai évoqué pour l'isolation des murs. Par ailleurs, les coups de pouce sur les certificats d'économie d'énergie continueront à bénéficier à tout le monde.
M. Jean-Michel Houllegatte. - Une des conditions de l'acceptabilité de la taxe carbone a été « l'affectation » d'environ 8 milliards d'euros de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) à la transition énergétique, à travers le compte d'affectation spéciale (CAS) Transition énergétique et, indirectement, le transfert à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).
En ce qui concerne le CAS, la diminution du remboursement aux opérateurs du service public de l'électricité et le déficit accumulé conduiront à ne pas mobiliser 1 milliard d'euros de TICPE. Que va devenir cette somme ?
Au reste, où ira le produit de la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité, qui représente aussi 7 milliards d'euros et qui est normalement destinée à accompagner le financement des énergies renouvelables ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Vous aurez probablement noté que l'Assemblée nationale a prévu la suppression du CAS Transition énergétique au 1er janvier 2021, contre l'avis du Gouvernement. N'hésitez pas à supprimer cette suppression !
Les ressources de ce CAS ont été ajustées en fonction des besoins. Elles tiennent notamment compte du fait que le montant de la dette à rembourser a diminué.
Aujourd'hui, 7 milliards d'euros de la TICPE affectée bénéficient au CAS Transition énergétique et 1,8 milliard d'euros va à l'Afitf. Le choix a été fait, sous le précédent quinquennat, de financer les besoins des énergies renouvelables à partir non plus d'une taxe sur l'électricité, mais d'une taxe sur les carburants. Ce changement n'a pas été remis en cause.
M. Hervé Maurey, président. - Ce n'est pas si souvent qu'un ministre nous invite à remettre en cause un vote de l'Assemblée nationale...
M. Patrick Chaize. - Le sujet des GPS requiert une attention particulière. Il faudra certainement constituer un système d'information géographique national ouvert, afin que l'ensemble des données puissent être partagées.
À vous écouter, il n'appartiendrait pas à l'État de s'occuper des ponts gérés par les collectivités territoriales. Sur ce point, notre rapport propose un changement de paradigme. Nous demandons un accompagnement des collectivités pour leur permettre de gérer leurs ponts de manière patrimoniale, notamment d'un point de vue comptable - leur imposer une telle gestion sans accompagnement aurait des conséquences désastreuses sur leur trésorerie. Nous avons saisi le Gouvernement en ce sens. Un tel accompagnement de l'État avait été prévu pour une mise à niveau de l'ensemble des tunnels, y compris ceux des collectivités, après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.
Il y a urgence à dresser un diagnostic. Cela permettrait de rassurer les élus et la population, qui ont aujourd'hui le sentiment d'être dans l'inconnu le plus total sur la sécurité des ponts.
Nous avons proposé des mesures simples et peu coûteuses pour le budget de l'État. Ainsi, nous avons demandé que les dépenses d'entretien courant qui servent à prolonger la durée de vie des ponts puissent être inscrites non pas en section de fonctionnement, mais en section d'investissement et, a minima, que ces dépenses puissent bénéficier du fonds de compensation de la TVA, afin d'accompagner les collectivités.
M. Michel Dagbert. - L'actualité montre combien il nous faut travailler à l'écriture de solutions pérennes.
Dans mon département du Pas-de-Calais, pour permettre à une commune de réaliser des travaux de réfection d'un pont d'un montant sans commune mesure avec son budget, un accord vient d'être trouvé pour mobiliser la dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR), qui, jusqu'alors, n'avait jamais été fléchée sur des travaux routiers. Le préfet vient d'accepter cette dérogation, le département accompagnant au même niveau. Cette commune bénéficiera ainsi, sur les exercices 2020 et 2021, de 200 000 euros par an. Elle pourra ainsi engager sereinement une tranche de travaux. Bien évidemment, le Pas-de-Calais, qui compte 6 200 kilomètres de voirie départementale, ne pourra pas se permettre un tel soutien sur chaque pont communal, ayant ses propres ouvrages d'art à entretenir et à gérer.
Nous devons nous tourner vers les communes pour connaître l'état de leurs ouvrages. Il nous faut un fonds dédié qui puisse exercer un effet levier réel et nous permettre de les accompagner. Il faut faire une priorité de la régénération du réseau des ouvrages d'art et de la sécurisation des itinéraires sur lesquels ils se trouvent.
M. Hervé Maurey, président. - Lors du débat qui a eu lieu au Sénat le 2 octobre dernier, le secrétaire d'État a indiqué que la régénération des ponts pourrait être intégrée, « à la faveur des prochains projets de loi de finances », à la section d'investissement du budget des collectivités locales, à la fois pour échapper à la règle du plafonnement de l'évolution des dépenses de fonctionnement et pour récupérer la TVA. Il s'y est quasiment engagé à la tribune.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Sur la question des GPS, nous disposons d'outils techniques permettant d'éviter que les camions se retrouvent sur des routes sur lesquelles ils n'ont rien à faire. Dans le cadre de la loi Mobilités, nous avons réfléchi à une numérisation des arrêtés de circulation, de façon à les intégrer dans les GPS.
Nous pouvons avancer sur des dispositifs de contrôle sanction automatisé pour les véhicules en surpoids. Les dispositions nécessaires figurent dans la loi Mobilités pour contrôler les poids lourds en surpoids. Dans le même esprit, nous devons pouvoir développer des dispositifs de contrôle et les greffer sur des dispositifs de contrôle sanction automatisé pour sanctionner les poids lourds qui ne respectent pas les limitations de poids - on connaît les enjeux en matière de sécurité.
Sur l'accompagnement des collectivités, notamment des communes, je confirme que l'État s'engage à apporter un appui méthodologique et technique aux collectivités, à la fois par le développement par le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) d'une doctrine adaptée, à l'instar de celle qui s'applique sur le réseau routier national, et par une assistance en termes d'ingénierie, notamment au travers de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT).
Nous devons poursuivre la concertation avec les associations de collectivités. Par le passé, l'État intervenait en appui des communes dans le cadre de l'assistance technique pour des raisons de solidarité et d'aménagement du territoire (Atesat). Il s'est finalement retiré, au bénéfice d'un certain nombre d'agences départementales. Nous devons nous pencher sur l'appui que celles-ci sont capables de fournir. En tout état de cause, nous devons nous organiser pour que les collectivités aient au moins les moyens d'établir des diagnostics. Nous devons nous appuyer sur les structures rassemblant les différents niveaux de gestionnaires de routes et d'ouvrages d'art ainsi que sur l'Observatoire national de la route, pour parvenir à partager les diagnostics, ainsi que vous en aviez montré la nécessité dans le rapport. Aujourd'hui, nous ne sommes pas capables de dresser un diagnostic de l'état des ouvrages en France. Nous sommes en train de fournir, avec les collectivités, des renseignements à l'Observatoire, mais nous sommes loin d'être arrivés au bout de ce travail. Il nous serait très utile de disposer de ces informations.
Nous pourrions réfléchir à des démarches analogues à celles qui ont été menées sur les tunnels, mais, à ma connaissance, il s'agissait alors non pas de donner des moyens, mais d'imposer des obligations de diagnostic et de remise en état des tunnels.
M. Patrick Chaize. - La réfection des tunnels a bénéficié en moyenne de 130 millions d'euros par an pendant dix ans.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je vais étudier la question. Je pense que le sujet relève plutôt du ministère de la cohésion des territoires.
M. Hervé Maurey, président. - Il relève surtout de Bercy, si vous me le permettez ! Je crois d'ailleurs que Bercy a mis très rapidement la main sur le fonds, avant qu'il ne disparaisse...
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Les dépenses de régénération sont, par nature, des investissements. Des améliorations sont sans doute possibles en la matière, de même que sur l'entretien.
Je vais poursuivre l'instruction sur ce dossier, avec Jean-Baptiste Djebbari et en lien avec Jacqueline Gourault.
M. Hervé Maurey, président. - Voilà qui est encourageant !
M. Joël Bigot. - L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) est le bras armé de l'État pour réaliser la transition écologique. Nous avons appris qu'elle connaîtrait une réduction des effectifs, alors même qu'elle se voit confier de nombreuses missions nouvelles : doublement du fonds chaleur, nouveau fonds air-mobilité, plan hydrogène, suivi de nouvelles filières à responsabilité élargie des producteurs (REP) prévues par le projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire, mise en place du service public de la performance énergétique...
Le Premier ministre, dans sa déclaration de politique générale, avait annoncé que l'ambition écologique serait au coeur de l'acte II du quinquennat. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les moyens mis en place pour réaliser cette ambition ne paraissent pas ajustés !
Nous défendrons des amendements au PLF pour relever les plafonds d'emplois. Puisque vous nous avez dit que vous écoutiez le Sénat, nous ne désespérons donc pas qu'un certain nombre d'entre eux soient retenus !
En attendant, je souhaite savoir comment l'Ademe peut concilier la baisse de ses moyens et l'augmentation de ses missions.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - L'Ademe devrait adopter son budget sur la base de 700 millions d'euros d'autorisations d'engagement. Ce budget me paraît tout à fait à la hauteur de notre ambition, avec notamment 350 millions d'euros dédiés au fonds chaleur
- soit une augmentation de 50 millions d'euros par rapport à 2019 -, une hausse de 23 millions d'euros pour l'hydrogène et un montant stable pour les déchets. Compte tenu notamment des élections qui auront lieu au premier semestre de l'année 2020, je pense que nous aurons les moyens de répondre aux besoins exprimés par les collectivités et d'accompagner la transition écologique dans les territoires.
À l'Ademe, 20 ETP sur 858 sont supprimés. Il me paraît assez naturel que les opérateurs de l'État consentent des efforts pour améliorer leur performance sans que le périmètre de leurs missions soit pour autant réduit. À cet égard, je ne suis pas persuadée que tous nos opérateurs soient au taquet sur l'optimisation de leurs fonctions de gestion.
M. Guillaume Gontard. - Je n'ai pas retrouvé dans la présentation du budget les 30 millions d'euros que vous aviez annoncés pour le train de nuit. Ce montant a-t-il bien été prévu ?
À raison de 40 millions d'euros par an pour la biodiversité, comment atteindrons-nous les 600 millions d'euros qui ont été annoncés sur quatre ans lors de la mise en place du plan biodiversité ?
La baisse des crédits alloués à la prévention des risques - moins 5 % pour les risques technologiques, moins 15 % pour les risques naturels et hydrauliques - et aux missions de contrôle suscite des inquiétudes. Il me semble que les événements récents, qu'il s'agisse des séismes ou de Lubrizol, appellent plutôt un renforcement des moyens.
Enfin, à la suite du cafouillage de ce week-end concernant l'exclusion de l'huile de palme des biocarburants, j'ai appris que vous vouliez rencontrer Total et qu'un groupe de travail était annoncé. Quelle est votre position à ce sujet ? Le vote de l'Assemblée nationale vous satisfait-il ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Les crédits ne sont pas nécessairement identifiés en tant que tels. Ainsi, la rénovation des trains de nuit relève du CAS Trains d'équilibre du territoire. Je peux vous confirmer que leur rénovation a été engagée.
Les crédits mobilisés en faveur de la biodiversité relèvent à la fois du programme 113 et du budget des agences de l'eau. Nous pourrons vous transmettre des éléments complémentaires sur la combinaison de ces différentes sources de financement pour atteindre les montants annoncés dans le cadre du plan biodiversité.
Il n'y a pas de baisse des crédits sur les risques. Nous n'avons pas reconduit pour 2020 la dépense exceptionnelle de 2019 liée à la gestion de l'immeuble Le Signal, espérant que le sujet sera réglé d'ici à la fin de l'année. Malgré tout, les crédits sont en très légère augmentation.
Les effectifs des inspecteurs des installations classées ont augmenté de 56 % en dix-huit ans, soit de façon très significative. Je ne sais donc pas d'où vient l'idée qu'ils auraient pu baisser...
Pour des raisons qui tiennent à l'organisation des débats parlementaires, l'amendement relatif à l'huile de palme a été voté sans avoir été débattu, ce qui n'a pas manqué de susciter une certaine émotion parmi les députés. Le Gouvernement a souhaité qu'il puisse y avoir une seconde délibération pour que le débat ait lieu sur ce sujet important. La question est complexe.
La conversion de la raffinerie de La Mède en bio-raffinerie, il y a quelques années, avait pour objectif de sauvegarder des emplois. Un accord signé en 2018 entre Nicolas Hulot et Total prévoyait de limiter à 50 % la part d'huile de palme dans les matières premières utilisées à La Mède. Entre-temps, une directive européenne a mis en lumière le risque que l'huile de palme soit issue de la déforestation et prévu l'arrêt de l'utilisation de cette matière première à l'horizon 2030, sauf pour des huiles de palme qui pourraient être certifiées comme n'ayant aucun impact ni direct ni indirect sur la déforestation.
Le sujet est extrêmement sensible. Évidemment, je ne saurais soutenir une matière première issue de la déforestation. Total nous assure partager cette préoccupation, mais on ne peut pas dire qu'il y ait aujourd'hui un accord entre les différentes parties, notamment entre Total et les ONG.
C'est dans ce contexte qu'a été créé le groupe de travail à l'Assemblée nationale. Nous essaierons certainement de le réunir avant la deuxième lecture à l'Assemblée nationale, comme je m'y suis engagée. Le travail n'est pas encore lancé à ce stade.
M. Jean-Pierre Corbisez. - Je me réjouis que le budget de l'Afitf s'approche enfin des 3 milliards d'euros. Nous espérons tous qu'il dépassera ce montant l'année prochaine.
Malgré une augmentation de 40 millions d'euros des crédits alloués au réseau routier national, on reste loin du milliard d'euros annuel. Cependant, le budget de l'Afitf est le plus important depuis dix ans : il a augmenté de 25 % depuis 2017. Je ne peux que m'en réjouir.
Vos services se sont engagés à recenser, dès le début de l'année prochaine, des ouvrages d'art à travers le territoire français, mais l'augmentation du budget correspondant, qui passe de 70 à 79 millions d'euros, reste largement insuffisante.
Nous sommes un peu étonnés de la suppression du CAS lié au bonus-malus. Nous souhaitons son maintien, car le CAS permettait d'avoir des certitudes sur la destination de l'argent du malus.
Le bonus bénéficiera-t-il aux véhicules à hydrogène ? Il est question d'un plafond à 60 000 euros. Votre décret d'application prévoira-t-il une dérogation pour les véhicules à hydrogène, dont la valeur est supérieure à ce montant ?
Nous sommes inquiets, parce qu'il semblerait que la grille de malus dont nous débattrons demain n'existera que pour trois mois. En effet, nous avons appris, lors des auditions, que votre ministère pourrait mettre en place la nouvelle grille WLTP, cette fameuse grille mondiale reconnue au niveau européen, dès le mois de mars.
Notez bien que ce mois de mars est politiquement dangereux ! Au reste, pourquoi nous faire voter une grille de malus applicable pour une durée de trois mois'? N'aurions-nous pas intérêt à attendre le 1er janvier 2021 ou à reculer l'application de la grille à la saison des salons, c'est-à-dire à l'été ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Nous nous sommes retrouvés face à une vraie difficulté au cours de l'année 2018, puisque le succès considérable rencontré par la prime à la conversion a mis le CAS en cessation de paiement. Si les comptes d'affectation spéciale offrent de la lisibilité, ils présentent des limites quand les dépenses sont fluctuantes.
En l'occurrence, cette année, les sommes restent bien identifiées au sein du programme 174, à hauteur de 800 millions d'euros pour la prime à la conversion et le bonus, quand les recettes du malus s'élèvent à 690 millions d'euros. À titre personnel, je ne souhaite pas que les dépenses liées au bonus et à la prime à la conversion soient ajustées en fonction des recettes issues du malus.
Nous avons prévu, à ce stade, pour l'application du bonus, un plafond à 60 000 euros. Ceux qui peuvent s'acheter une voiture à hydrogène au coût de 60 000 euros doivent-ils être aidés prioritairement par le contribuable ? On peut se poser la question.
Il nous semble qu'il faut passer le plus vite possible aux normes WLTP, les constructeurs ayant certifié les nouveaux modèles de véhicules en se fondant sur ces nouvelles normes. La grille WLTP est plus sévère en apparence, mais il existe des facteurs de correction.
M. Hervé Gillé. - On constate, sur le terrain, que l'Agence nationale de l'habitat (Anah) rencontre des difficultés, notamment pour assumer les médiations de proximité. La nouvelle prime unifiée s'adressant aux ménages les plus modestes, qui ont souvent besoin d'un accompagnement, compte tenu de la complexité des dossiers, il me semble qu'il faudrait s'interroger sur le renforcement des moyens de l'Anah.
Vous souhaitez que les opérateurs d'État réfléchissent à la diminution de leurs moyens, tout en maintenant leur efficacité. Il me semble qu'il faudra au contraire renforcer les moyens si l'on veut une plus grande efficacité et un véritable effet levier en direction des ménages les plus modestes !
Je souhaite avoir quelques éclairages sur le budget des affaires maritimes. Dans le PLF 2020, les autorisations d'engagement connaissent en diminution de 4,28 %, le niveau des crédits de paiement demeurant à peu près équivalent à celui de 2019.
À la suite d'un amendement du Gouvernement, les moyens de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) augmenteraient de 73 %, ce dont nous nous félicitons. Sa dotation passerait de 6,2 millions à 10,7 millions d'euros. Pourriez-vous nous éclairer sur les financements que vous allez mobiliser pour concrétiser cette augmentation ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - D'une part, les effectifs de l'Anah sont en légère augmentation cette année, notamment pour accompagner la transformation profonde que constitue le passage du crédit d'impôt en prime unifiée.
Il appartiendra aux guichets uniques dont nous parlons depuis des années d'assurer la nécessaire médiation que vous évoquez. Nous devons mettre en place ce réseau de plateformes d'accompagnement des ménages dans la rénovation énergétique, qui auront des missions de conseil et d'accompagnement, en lien avec les collectivités. Nous sommes en train de discuter avec les régions et les EPCI en vue d'obtenir un maillage du territoire par ces plateformes, vers lesquelles les ménages pourront se tourner facilement sans aller de guichet en guichet pour boucler leur dossier de demande d'aides.
Nous avons mobilisé 200 millions d'euros de certificats d'économie d'énergie pour donner de la visibilité aux ressources que l'État pouvait consacrer à ces plateformes. L'objectif est de doubler cette ressource sur les prochaines années.
Le programme 205 connaît un ressaut exceptionnel d'investissement en 2019.
Le service des affaires maritimes fait l'objet d'un projet de réorganisation, l'objectif étant de le rendre plus efficace. Les moyens qui lui sont alloués ne baissent pas. L'an dernier, les moyens avaient connu une hausse exceptionnelle.
Dans le cadre du débat à l'Assemblée nationale, le budget de la SNSM pour l'an prochain a été abondé de 4,5 millions d'euros, pour atteindre près de 11 millions d'euros. L'augmentation des moyens alloués par l'État à la SNSM est vraiment très significative. Les ressources sont gagées à hauteur de 2,5 millions d'euros sur le budget du ministère de la transition écologique et solidaire, en l'occurrence sur le programme 203. S'y ajoutent 2 millions d'euros, généreusement abondés par le budget général.
Cette augmentation très importante de moyens vise à accompagner à la fois le renouvellement de la flotte de la SNSM et les besoins relevant de son budget de fonctionnement. Aujourd'hui, de moins en moins de bénévoles de la SNSM sont issus du monde maritime. De ce fait, les formations qui doivent être mises en oeuvre sont beaucoup plus lourdes. La SNSM doit disposer d'une feuille de route sur les prochaines années pour le renouvellement de sa flotte. N'oublions pas que le modèle de la SNSM repose sur le don et le bénévolat. Il ne faudra pas se priver d'activer la ressource du mécénat pour accompagner ses besoins.
L'État fait un geste fort en faisant passer le budget de la SNSM de 6,2 à 10,7 millions d'euros, sachant que le budget de 6,2 millions correspondait déjà à un doublement par rapport à la période précédente.
Mme Angèle Préville. - La concrétisation de la volonté de réduire la pollution plastique est beaucoup trop lente par rapport aux enjeux. Lorsque l'on ferme la porte aux plastiques, d'autres rentrent par la fenêtre... Il faudra être vigilant sur ce sujet.
Je veux vous interroger sur la gestion de l'après-mines, notamment sur l'action qui vise à limiter les séquelles éventuelles des exploitations minières sur la sécurité des personnes et des biens, en supprimant les risques miniers résiduels par des travaux de mise en sécurité.
Dans la vallée de l'Orbiel, qui est certainement, aujourd'hui, le site le plus pollué de France, une inondation et, peut-être, une mauvaise gestion ont provoqué une pollution durable, avec notamment une contamination à l'arsenic des enfants de la vallée et une interdiction de mise sur le marché des légumes qui y sont cultivés. Alors que la pollution était très localisée, elle s'est répandue dans toute la vallée.
Les moyens consacrés à la gestion de l'après-mines sont-ils à la hauteur des besoins ? Quelles erreurs ont été commises ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Nous menons une action de protection des populations par rapport aux risques miniers. Cette gestion se fait dans un cadre où l'ancien exploitant minier a reçu une forme de quitus après avoir fait un certain nombre de travaux. La charge des mesures de protection qui doivent éventuellement être prises revient donc finalement à l'État.
Je me suis rendue dans l'Aude, à l'occasion de l'anniversaire des inondations dramatiques de l'an dernier. Des maires de la vallée de l'Orbiel m'ont montré des photos où l'on voit des coulées d'arsenic sur les montagnes... Des moyens importants ont été mis en oeuvre pour confiner les pollutions à l'arsenic. Le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM), qui est l'opérateur dans ce domaine, a notamment engagé 40 millions d'euros. De nombreuses mesures ont été prises, qui ont, globalement, été rassurantes. Néanmoins, des traitements complémentaires devront être engagés sur certains secteurs.
La préfète est fortement mobilisée : elle a présenté un plan d'action qui prévoit à la fois une surveillance de la pollution, mais aussi une surveillance épidémiologique, tenant compte du fait qu'il y a naturellement de l'arsenic dans la vallée de l'Orbiel. Nous mettrons en place un comité de pilotage et des travaux complémentaires devront certainement être effectués pour continuer à assurer le confinement des pollutions.
M. Olivier Jacquin. - J'approuve fortement un budget vert, mais il faut que les financements suivent.
Ma première question porte sur l'article 19 du projet de loi de finances. La diminution de 2 centimes de l'exonération pour les transports routiers créera une distorsion de concurrence. D'autres dispositifs pourraient améliorer les choses, notamment l'augmentation de la taxation sur les donneurs d'ordre.
Votre amendement visant à ce que ces 2 centimes apparaissent au pied des factures ne me paraît vraiment pas satisfaisant. Le système actuel ne serait pas opérant et créerait des désordres aux frontières. Le vote du dispositif en crée encore plus !
Je veux également vous interroger sur la méthanisation. Les changements permanents créent un vrai problème de lisibilité pour les acteurs. L'article 17 supprime les exonérations de taxe sur le biogaz injecté. À l'heure où l'on parle de budget vert, c'est assez pénible !
Mme Élisabeth Borne, ministre. - L'augmentation de 2 centimes est très modérée. Cette modération est à la fois liée aux besoins de l'Afitf et au choix que nous avons fait d'une contribution sur les billets de transport aérien.
Il était également nécessaire de ne pas creuser l'écart avec les pays voisins. Nous défendons la fixation d'un prix du carbone au niveau européen, pour éviter les distorsions de concurrence entre pays voisins. Le fait que nous ayons le Luxembourg et l'Espagne pour voisins tire la fiscalité, notamment sur le gasoil professionnel, vers le bas.
Je dois dire que je n'ai pas été convaincue par la proposition sur les donneurs d'ordre, parce que je pense qu'elle crée une autre forme de distorsion de concurrence entre les entreprises établies en France et celles qui le sont de l'autre côté de nos frontières. Cela dit, nous pouvons continuer à échanger sur le sujet.
La disposition prévue dans le PLF n'impacte pas la rentabilité des méthaniseurs, puisque celle-ci est assurée par le tarif de rachat et par les subventions d'investissement de l'Ademe. Je ne suis pas certaine qu'il faille greffer d'autres dispositifs complémentaires puisque le tarif de rachat, qui assure le soutien au bio-méthane, fait office de juge de paix.
Mme Nicole Bonnefoy. - Je veux insister sur l'importance du trafic des poids lourds. Je pense en particulier à ceux qui circulent sur des routes nationales ou départementales pour économiser quelques euros, avec des conséquences pour les territoires traversés, notamment en termes d'insécurité routière. Nous vous avions alertée sur ce point lors de l'examen de la loi Mobilités. Nous n'avons pas obtenu de réponse à ce jour.
Le secrétaire d'État chargé des transports nous a annoncé que le Gouvernement allait lancer, en décembre prochain, un appel à manifestation d'intérêt sur les biocarburants à destination de l'aérien. Pouvez-vous nous donner un peu plus de détails sur ce projet ?
Je veux également vous interroger sur Météo-France, qui va subir, en 2020, une importante baisse des effectifs. Météo-France voit ses effectifs s'effondrer davantage à chaque nouveau budget. C'est la qualité même du service rendu qui est désormais remise en cause. La préservation des moyens des opérateurs de l'État responsables de la connaissance des risques naturels nous paraît essentielle dans un contexte marqué par une intensification et une multiplication des événements climatiques extrêmes. Par ailleurs, la complexité du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles appelle des évolutions, auxquelles doit participer Météo-France.
Le message qui est envoyé au travers de ces choix budgétaires nous paraît contradictoire avec les priorités affichées par votre Gouvernement en matière d'urgence écologique.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Les baisses d'effectifs qui figurent dans le projet de loi de finances pour 2020 ont été définies dans le contrat d'objectifs et de moyens de Météo-France. Elles ne constituent donc pas une surprise pour l'établissement. Elles sont liées à un changement dans les modes de prévisions météo. En effet, il n'apparaît plus nécessaire aujourd'hui, sauf quelques cas particuliers, notamment en montagne, que des équipes de prévisionnistes soient présentes sur le terrain, comme c'était le cas par le passé. Aujourd'hui, on s'appuie plutôt sur des modélisations, sur les observations satellites, sur l'utilisation de radars, ce qui suppose, du reste, d'autres moyens, que nous dégageons par ailleurs - je pense au supercalculateur. Ces outils sont en cours de développement pour assurer la qualité de la prévision dont nous avons de plus en plus besoin du fait des dérèglements climatiques. La baisse des effectifs traduit donc une évolution des technologies et des méthodes de prévision.
Nous souhaitons effectivement lancer des appels à manifestation d'intérêt pour identifier ce que pourront être les filières de biocarburants durables pour le transport aérien. Je vous confirme que nous le ferons avant la fin de l'année.
Il faut continuer à se préoccuper des poids lourds en transit et faire en sorte qu'ils n'aient pas la tentation d'emprunter des itinéraires gratuits. Toutefois, les décisions ne peuvent se prendre sans les organisations professionnelles concernées, qui ne se sont pas montrées extrêmement ouvertes à la discussion sur ce sujet. Nous ne souhaitons pas créer de crispations, même s'il est vrai que l'ouverture d'une discussion serait dans l'intérêt de tous.
M. Benoît Huré. - Je veux, pour conclure, vous remercier de cette audition instructive et constructive, madame la ministre.
Vous nous avez démontré, par vos propos clairs, cartésiens et précis, que vous vous efforciez de faire aussi bien, voire mieux, avec moins. C'est ce que nous devons tous faire dans le contexte budgétaire difficile qui s'impose à nous. J'ai apprécié ce discours responsable.
Quand on est passionné - nous le sommes tous ici -, on est impatient. Or, par définition, la « transition » écologique oblige à la patience, d'autant que le contexte international concurrentiel peut s'avérer redoutable si l'on confond vitesse et précipitation.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La cohérence dans l'action est très importante.
La transition écologique ne doit pas être simplement une politique en plus ou à côté. Elle doit irriguer l'ensemble des politiques publiques. Je m'y emploie.
M. Hervé Maurey, président. - Madame la ministre, je vous remercie de nous avoir accordé plus de deux heures et quart pour cette audition. Je vous remercie de vos réponses très complètes et des éléments d'information importants que vous nous avez communiqués.
M. Patrick Chaize, vice-président. - Mes chers collègues, nous avons sept avis budgétaire à examiner dont quatre pour le transport dans la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et trois sur les thématiques environnementales (deux dans la mission « Écologie » et un dans la mission « Recherche et enseignement supérieur »). La mission « Écologie » sera examinée en séance publique le mercredi 27 novembre à 16h30 et la mission « Recherche » le vendredi 29 novembre soir.
Nous allons débuter notre réunion par les quatre rapporteurs budgétaires sur les transports (ferroviaires, routiers, maritimes et aériens), puis nous passerons à un temps d'échange avant de donner notre avis définitif.
M. Didier Mandelli, rapporteur pour avis sur les transports ferroviaires. - Je souhaiterais commencer par une brève présentation du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour 2020 avant d'en venir aux principaux points d'attention que j'ai identifiés dans le cadre de mon avis budgétaire sur les crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux.
Comme vous le savez, depuis sa création en 2005, le rôle de l'Afitf est de porter financièrement les grands projets d'infrastructure de l'État par le biais de recettes affectées. Or, l'Afitf a longtemps souffert d'une inadéquation entre ses dépenses et ses recettes, ce qui a parfois conduit à prendre des engagements de réalisation d'infrastructures qui n'ont finalement pas pu être financées.
Partant de ce constat, notre commission avait cherché, lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, à sécuriser les ressources de l'Afitf et à renforcer la programmation des investissements de l'État dans les transports. Elle avait adopté plusieurs amendements dans cette perspective, qui ont été conservés en nouvelle lecture à l'Assemblée nationale, notamment : la précision selon laquelle le budget de l'Afitf ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles (comme les amendes radars) et l'affectation intégrale du produit de l'augmentation de la taxe sur les carburants opérée en 2015 pour financer les infrastructures de transport, mais aussi la pérennisation du Conseil d'orientation des infrastructures et enfin l'inscription dans la loi de la trajectoire de dépense de l'Afitf. Des enveloppes quinquennales de 13,7 et 14,3 milliards d'euros sont ainsi respectivement prévues pour les périodes 2019-2023 et 2023-2027.
Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit, conformément à cette trajectoire, une augmentation de 500 millions d'euros du budget de l'Afitf, qui atteindrait ainsi 2,98 milliards d'euros, soit un montant très proche des 3 milliards d'euros annuels prévus par le scénario 2 du COI.
Cette augmentation résulte en partie de l'affectation à l'Afitf de deux recettes supplémentaires liées à l'augmentation des tarifs de la taxe de solidarité sur les billets d'avion d'une part et à la diminution de 2 centimes d'euros par litre du remboursement de TICPE sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises d'autre part.
J'en viens maintenant à la présentation de mon avis sur les crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, retracés dans le programme 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » et dans le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » que nous examinons aujourd'hui.
S'agissant des transports ferroviaires d'abord, l'année 2020 sera une année de mise en oeuvre des réformes récentes : je pense entre autres à l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, à la transformation de la SNCF mais aussi aux dispositions prévues par la LOM sur l'intermodalité ou la possibilité de reprise de certaines lignes par les régions.
Plusieurs mesures du PLF pour 2020 sont destinées à accompagner ces réformes. L'article 76 prévoit ainsi, conformément aux annonces du Premier ministre de mai 2018, la reprise de 25 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau par l'État. Une deuxième phase de reprise de 10 milliards d'euros est prévue en 2022. Le mécanisme envisagé, bien que complexe, permettra de mettre fin à la dérive de la trajectoire financière de SNCF Réseau.
Le PLF 2020 prend également acte de l'extension du périmètre des missions de l'Autorité de régulation des transports. D'une part son financement est budgétisé. D'autre part, en raison des nouvelles compétences qui lui sont confiées (à savoir la régulation du gestionnaire d'infrastructure de la RATP, une compétence en matière d'ouverture des données mais aussi la régulation du secteur aéroportuaire) et en lien avec la refonte de son collège, l'ART se voit doter de 11 équivalent temps plein travaillé (ETPT) supplémentaires. Cette hausse est évidemment bienvenue mais ne semble pas suffisante pour permettre à l'ART d'exercer l'ensemble de ses missions, alors même que l'Autorité joue un rôle fondamental dans le secteur des transports (nous l'avons vu notamment sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire).
S'agissant de l'infrastructure ferroviaire elle-même, le budget qui lui est consacré (fonds de concours compris) à l'action 41 « ferroviaire » est en augmentation de près de 9 % par rapport aux crédits votés en loi de finances initiale 2019 et atteint plus de 3,3 milliards d'euros. Je me réjouis de cet effort, qu'il convient néanmoins de poursuivre, en raison de l'état fortement dégradé de notre réseau ferré national. Il est encore plus dégradé sur le réseau des petites lignes dont l'âge moyen serait d'une dizaine d'années supérieur au reste du réseau (dont l'âge moyen est de 29 ans environ) d'après le préfet Philizot, que j'ai auditionné dans le cadre de mon avis budgétaire et qui est chargé de remettre un rapport
- que nous attendons tous avec impatience - sur les lignes de desserte fine des territoires.
Mon dernier point sur le transport ferroviaire porte sur le compte d'affectation spéciale relatif aux services nationaux de transport conventionnés de voyageurs. Ce compte retrace le financement de la compensation relative au déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire et est en diminution de 9 % environ. Cette diminution est notamment liée au recentrage du périmètre de l'offre.
J'en viens maintenant au transport fluvial, qui connaît des évolutions positives sur le plan financier, grâce notamment aux apports de la LOM, qui prévoit une augmentation progressive des crédits consacrés par l'Afitf à la régénération et à la modernisation des voies navigables ainsi que la conclusion d'un contrat d'objectifs et de performance entre VNF et l'État pour 10 ans, ce qui permettra de donner plus de visibilité à l'établissement public. Ces avancées sont toutefois nuancées par une forte diminution du plafond d'emploi de VNF, sur laquelle j'ai d'ailleurs interrogé le secrétaire d'État chargé des transports lors de son audition. Même si un amendement du Gouvernement adopté à l'Assemblée nationale augmente ce plafond de 20 ETPT, la diminution prévue de 92 ETPT emporte des risques au regard des missions de VNF et au regard de l'ambition de développement du trafic fluvial.
Malgré quelques points d'inquiétude que j'ai soulignés, le PLF pour 2020 prévoit donc globalement une augmentation et une sécurisation des crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, c'est pourquoi je vous propose d'émettre un avis favorable à ces crédits.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis sur les transports routiers. - Il me revient de vous présenter les crédits du projet de loi de finances pour 2020 relatifs aux transports routiers, dans un contexte lourd marqué par l'effondrement avant-hier d'un pont en Haute-Garonne, qui a causé la mort de deux personnes et qui interroge sur la sécurité de nos ouvrages d'art.
Comme cela a été souligné à l'instant par M. Didier Mandelli, le PLF prévoit une augmentation du budget de l'Afitf pour le porter à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine, conformément à la trajectoire prévue par le projet de loi d'orientation des mobilités.
Cette augmentation porte notamment sur les crédits dédiés à l'entretien du réseau routier national non concédé, qui atteindront 870 millions d'euros l'année prochaine, un montant en hausse par rapport à la moyenne des années précédentes.
Parmi ce montant, 79 millions d'euros seront consacrés à l'entretien des ouvrages d'art du réseau routier national, soit environ 10 millions d'euros de plus qu'en 2019.
Toutefois, comme nous avons eu l'occasion de le rappeler à plusieurs reprises, le montant consacré à l'entretien du patrimoine routier reste inférieur à celui recommandé par l'audit externe du réseau routier réalisé en 2018 et par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui ont estimé qu'un milliard d'euros par an étaient nécessaires afin d'enrayer la dégradation du réseau et de le remettre à niveau en une dizaine d'années.
S'agissant des ouvrages d'art, le besoin estimé par ces audits est de 120 millions d'euros par an. Or, le Gouvernement prévoit d'atteindre un tel montant sur la période 2023-2027 seulement.
Les moyens augmentent donc trop lentement par rapport aux besoins d'entretien des infrastructures routières, qui sont très importants.
L'état du réseau routier national non concédé s'est en effet dégradé de manière continue ces dernières années et est aujourd'hui inquiétant, comme l'ont montré les récents travaux de notre commission sur le sujet. En ce qui concerne les chaussées, la proportion de chaussées en bon état structurel est passée de 85,4 en 2011 à 82 % en 2017. Cela veut dire qu'en 2017, 18 % des chaussées présentaient des dégradations structurelles nécessitant des interventions lourdes de régénération.
S'agissant des ouvrages d'art, le rapport de notre commission sur la sécurité des ponts a montré qu'entre 2007 et 2017, le pourcentage de ponts nécessitant un entretien sous peine de dégradation ou présentant des défauts a fortement augmenté, passant de 65 % à 79 %, tandis que le nombre de ponts en bon état apparent s'est réduit de 13 % à 11 %.
Cette dégradation est le résultat d'années de sous-investissements dans l'entretien du réseau routier, dont nous payons le prix, et nécessite aujourd'hui de réaliser un effort financier important pour remettre le patrimoine routier en état.
Au-delà du réseau routier national, les travaux de la mission sur la sécurité des ponts ont montré que l'état des ouvrages d'art gérés par les collectivités territoriales, en particulier par les communes et les intercommunalités, est inquiétant et pose des problèmes de sécurité et de disponibilité.
Les communes et les intercommunalités, qui gèrent entre 80 000 et 100 000 ponts, peuvent rencontrer des difficultés importantes pour gérer leurs ponts, en raison du coût que cela représente. La mission avait par conséquent souligné l'urgence de mettre en place un fonds d'aide aux collectivités territoriales.
Force est de constater que le projet de loi de finances pour 2020 est muet sur ce sujet puisqu'il ne comporte aucune mesure permettant d'aider ces collectivités à surveiller et entretenir leur patrimoine.
En application de la loi « Didier » de 2014, un recensement des ponts de rétablissement a été réalisé : 15 400 ponts ont été recensés, qui sont aujourd'hui à la charge des seules collectivités territoriales. Des négociations vont bientôt s'engager pour définir des conventions de partage de frais entre les collectivités, d'une part, et l'État, SNCF Réseau et Voies navigables de France (VNF) d'autre part.
L'aide financière qui pourra être apportée aux collectivités par ce biais, dont le montant est encore inconnu, ne saurait dans tous les cas être suffisante puisqu'elle ne concernera que 8 % des ponts gérés par les collectivités territoriales.
S'agissant des crédits consacrés à la modernisation et au développement du réseau routier national, qui permettent principalement de financer les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER) 2015-2020, ils s'élèveront l'année prochaine à 671 millions d'euros, dont 63 % sont apportés par l'Afitf et 37 % par les collectivités territoriales.
Je m'inquiète toutefois du retard important pris dans l'exécution du volet « mobilité » des CPER, puisque, fin 2018, le taux moyen d'exécution était de 40 %
- et seulement de 34 % pour le volet routier. Le Gouvernement souhaite par conséquent prolonger de deux ans les CPER actuels, jusqu'en 2022, et vise un objectif de réalisation à cette échéance de 80 %.
Pour terminer, je souhaiterais dire quelques mots du dispositif bonus-malus. M. Jean-François Longeot l'a indiqué la semaine dernière : le projet de loi de finances prévoit de durcir substantiellement le barème du malus automobile, en abaissant le seuil à partir duquel il s'applique de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre.
Cela engendrera un gain d'environ 141 millions d'euros en 2020, permettant de financer les aides à l'acquisition de véhicules propres à hauteur de 800 millions d'euros, dont 405 millions d'euros au titre de la prime à la conversion et 395 millions d'euros au titre du bonus automobile.
Toutefois, le renforcement du malus automobile s'applique dans un contexte de restriction des aides à l'acquisition de véhicules propres. En effet, le Gouvernement a fortement resserré les conditions d'octroi de la prime à la conversion cet été, en excluant notamment les véhicules de plus de 60 000 euros et les véhicules d'occasion peu polluants classés Crit'Air 1 et 2.
Cette modification a été faite dans une logique budgétaire, en raison du succès rencontré par la prime : au 1er octobre, plus de 290 0000 demandes de primes ont été acceptées lorsque 255 000 primes ont été versées sur l'ensemble de l'année 2018.
Les professionnels de l'automobile sont inquiets de l'effet que cette restriction aura sur le nombre de primes versées.
Je regrette pour ma part qu'elle ne puisse plus bénéficier à l'achat de véhicules d'occasion peu polluants, ce qui constituait pourtant un levier important de renouvellement du parc automobile français, et que le plafonnement à 60 000 euros du prix des véhicules éligibles à la prime conduise à exclure les véhicules à hydrogène, compte tenu de leur coût.
Par ailleurs, le bonus est trop restrictif puisqu'il ne bénéficie plus aux véhicules hybrides rechargeables depuis 2018.
Le renforcement du malus automobile ne me paraît pourtant justifié que si, en parallèle, les aides à l'acquisition de véhicules propres sont ambitieuses pour permettre un renouvellement rapide du parc automobile français.
Il conviendra donc d'être très vigilants sur l'évolution du nombre d'aides versées dans les mois à venir, et de demander si besoin au Gouvernement d'ajuster rapidement leurs critères d'attribution.
Pour conclure, je tiens à rappeler que le projet de loi de finances entend mettre en place, au cours des premiers mois de l'année 2020 une nouvelle grille de malus calculée en fonction du système européen de mesure des émissions WLTP, ce qui pourra avoir pour effet d'augmenter le montant des malus dus par certains types de véhicules. Je salue donc l'amendement que nous avons adopté la semaine dernière à l'initiative de M. Longeot visant à reporter l'entrée de cette nouvelle grille de malus au 1er janvier 2021.
Comme j'ai déjà pu le faire, je dénonce la suppression du compte d'affectation spéciale relatif au « bonus-malus ». La ministre nous a affirmé que ce remplacement est motivé par la situation constatée durant l'année 2018 où, face au succès de ce dispositif, le compte s'est retrouvé insuffisamment pourvu de crédits et a dû être abondé en urgence Toutefois, compte tenu du durcissement du malus et du rétrécissement de l'accès aux aides à l'acquisition de véhicules propres, je crains que cette transformation cache une technique bien connue pour réaffecter l'argent du malus de ce compte sur d'autres politiques publiques de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».
Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, je vous proposerai d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers du projet de loi de finances pour 2020.
M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis sur les transports maritimes. - La politique maritime de la France mobilise six ministères et les services du Premier ministre, dont le secrétaire général de la mer (SG Mer), les trois préfets maritimes et des délégués outre-mer, pour un budget total d'environ 2,15 milliards d'euros.
Je commencerai d'abord par présenter le budget plus spécifiquement consacré aux affaires maritimes et portuaires en 2020, avant d'évoquer trois sujets qui me tiennent à coeur : la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer, la compétitivité des ports maritimes et la transition énergétique dans le secteur du transport maritime.
En 2020, les fonds consacrés aux affaires maritimes et portuaires représentent 258,2 millions d'euros en crédits de paiement (CP), en légère hausse de 1,2 million d'euros par rapport à 2019, et 257 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE), en baisse d'environ 5 millions d'euros.
La stabilisation, pour ne pas dire la stagnation de ce budget, s'inscrit dans la continuité du budget 2019 : pour la deuxième année consécutive, l'État compensera à 100 % les dépenses de dragage des grands ports maritimes et l'administration des affaires maritimes poursuit son programme de modernisation.
Ce budget se répartit en deux volets :
D'une part, l'action 43 du programme 203 « Infrastructures et services de transports », qui est dédiée aux infrastructures portuaires, pour 100,9 millions d'euros.
D'autre part, le budget des affaires maritimes, porté par le programme 205, qui est stable à 157 millions d'euros en crédits de paiement et en baisse en autorisations d'engagement, à 156 millions d'euros.
S'agissant des grands ports maritimes, des gains de productivité en matière de dragage ont conduit à dégager un solde de 6,2 millions d'euros en gestion, permettant à l'État de financer d'autres dépenses non commerciales des GPM comme certains frais de capitainerie et des frais d'équipement et de personnel pour la sécurité et la sûreté portuaire.
En 2020, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devrait apporter aux ports des fonds de concours à hauteur de 32 millions d'euros en autorisations d'engagement et 43 millions d'euros en crédits de paiement, principalement dans le cadre des contrats de plans État-régions (CPER). Ces fonds sont passés de 42 millions d'euros par an en autorisations d'engagement en 2016 à 32 millions d'euros aujourd'hui et je considère que leur trajectoire devra être rehaussée pour la nouvelle génération de CPER sur la période 2021-2027 car ils sont insuffisants pour aider les ports à conquérir des parts de marché, sans parler de la perspective d'un transfert de certains GPM aux collectivités territoriales.
S'agissant des affaires maritimes : le programme 205 comporte des crédits « fixes » d'environ 150 millions d'euros chaque année et les 5 % de crédits restants correspondent au plan de modernisation de l'administration des affaires maritimes, qui déploie des mesures spécifiques. Le montant des crédits est quasiment identique par rapport à 2019 mais la ventilation par action est légèrement modifiée.
La moitié du budget demeure dédiée au soutien à la flotte de commerce, avec les exonérations sociales prévues pour le netwage. Les 50 % restants sont répartis entre la sécurité maritime (phares, balises, CROSS) pour 18 %, le financement de la protection sociale et de la formation initiale et continue des gens de mer pour 17 % et le fonctionnement de l'administration centrale et déconcentrée pour 4 %. Enfin, l'action de l'État en mer représente 11 %, en légère augmentation en 2020 pour le paiement du nouveau patrouilleur en Méditerranée acheté en 2019, et de deux nouveaux baliseurs.
Par ailleurs, je rappelle que le schéma d'emploi des affaires maritimes sur la période 2018-2022 prévoit une diminution de 203 équivalents temps plein (ETP), un objectif ambitieux au regard de l'activité des services et du volume total du programme. Les baisses se déclinent à un rythme annuel d'environ 40 à 50 ETP.
Si des innovations technologiques permettent de compenser la suppression de certains postes et d'engendrer des gains de productivité, le point bas est proche d'être atteint. La surveillance de la zone économique exclusive (ZEE) française, le soutien à la compétitivité de la flotte de commerce et le renforcement des contrôles en matière de respect de la réglementation environnementale justifieraient une plus grande mobilisation de crédits et une stabilisation des effectifs.
J'en viens maintenant aux trois sujets spécifiques que je souhaitais aborder en complément.
D'abord, la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer. S'agissant de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), le contexte est particulier, avec le drame des Sables d'Olonne cet été et le récent rapport de notre mission commune d'information, présidée par Mme Corinne Féret et dont le rapporteur était M. Didier Mandelli.
L'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement abondant à hauteur de 4,5 millions d'euros les crédits du programme 205 au profit de la SNSM. Ces crédits proviennent du budget général de l'État pour 2 millions d'euros et du budget du ministère de la transition écologique et solidaire pour 2,5 millions d'euros par redéploiement de versements à SNCF Réseau pour la compensation fret.
En lien avec ce sujet, je souhaitais évoquer la situation de la Fédération d'entraide polynésienne des sauveteurs en mer (FEPSM) car nous avons fini par obtenir gain de cause avec notre collègue Lana Tetuani puisque l'État s'est engagé pour l'acquisition d'un nouveau navire de sauvetage. Un versement à parts égales d'une subvention d'un million d'euros est prévu, soit 500 000 euros côté État et 500 000 d'euros pour le gouvernement polynésien.
Deuxième sujet : la compétitivité des ports. Malgré une dynamique positive pour le trafic de fret, nos ports restent très exposés à la concurrence internationale.
Les ports de l'axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) seront fusionnés d'ici le 1er février 2021. Il faut désormais attendre le plan de la préfiguratrice nommée par le Premier ministre qui remettra son rapport d'ici le mois de décembre. Cette décision intervient au bon moment puisque les ports d'Anvers et de Zeebruges ont récemment annoncé leur intention de s'engager dans une fusion. Par ailleurs, le Premier ministre devrait présenter la « nouvelle stratégie portuaire » du Gouvernement au comité interministériel de la Mer de décembre prochain, après l'avoir annoncée en 2017. À ma connaissance, les Sénateurs n'ont pas été associés à la démarche.
L'an dernier, dans notre rapport d'information sur la compétitivité des ports, nous avions d'ailleurs insisté avec le président Maurey sur l'urgence d'établir une stratégie portuaire digne de ce nom face au Brexit, pour la nécessaire transition écologique et numérique du secteur maritime et face aux « nouvelles routes de la soie » chinoises, qui représentent un défi posé à l'ensemble du continent européen, en termes de souveraineté et d'ambition en matière d'investissements.
Je rappelle également que nous engagerons bientôt un travail sur ce sujet, avec une mission d'information dont la composition sera déterminée à la fin de notre réunion. Nous pourrons voir si cette stratégie répond aux enjeux.
Sans trop anticiper sur nos travaux, qui débuteront prochainement, je considère qu'il est indispensable de restaurer un lien de confiance dans ce secteur, entre tous les acteurs : armateurs, fonctionnaires de l'État, opérateurs de terminaux, collectivités.
Troisième sujet que je souhaitais aborder : la transition énergétique dans le secteur maritime. En 2019, j'avais apporté mon soutien à un dispositif de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les armateurs dans le cadre de l'achat de navires neufs fonctionnant à l'hydrogène et au gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que pour l'achat de biens permettant de traiter les gaz d'échappement (les « scrubber ») et d'alimenter les navires en escale par l'électricité. Une notification à la Commission européenne a rendu nécessaire un ajustement de l'assiette du dispositif, que la Commission a jugé trop large au regard du droit des aides d'État et cette mesure a été inscrite à l'article 13 bis du PLF pour 2020. J'y souscris totalement comme l'ensemble de la profession.
Je salue par ailleurs l'adoption d'un amendement à l'Assemblée nationale, qui constitue désormais l'article 16 ter du PLF, pour appliquer à l'électricité fournie aux navires stationnés à quai dans les ports, un tarif réduit de taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE). Cette mesure doit soutenir le développement de l'électricité à quai et l'amélioration de la qualité de l'air dans les villes portuaires. Les collectivités territoriales sont déjà mobilisées et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, très exposée, a par exemple annoncé un plan d'investissements de 30 millions d'euros pour électrifier les quais des ports de Marseille, Nice et Toulon.
En conclusion, je propose à la commission de donner un avis d'abstention pour les crédits des affaires maritimes et portuaires en 2020. En 2019 j'avais proposé un avis défavorable en considérant que le budget ne permettrait pas de valoriser le deuxième territoire marin qui est le nôtre. Cette année, les manques sont hélas les mêmes mais pour saluer les efforts réalisés dans l'urgence pour la SNSM et les sauveteurs de Polynésie française et marquer une bienveillance à l'égard des futures annonces du Premier ministre sur la stratégie nationale portuaire, c'est un avis d'abstention que je vous propose.
Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis sur les transports aériens. - Il me revient de vous présenter les crédits relatifs au transport aérien pour l'année 2020. Pour rappel, contrairement à ceux dédiés aux transports ferroviaire, routier et maritime, les crédits alloués à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour lui permettre d'effectuer ses missions de régulation et de contrôle du transport aérien ne sont pas retracés dans une mission budgétaire, mais dans un budget annexe, financé par le seul biais de taxes et de redevances directement prélevées sur les acteurs du transport aérien.
Je ne m'étendrai pas longtemps sur le budget annexe, dont les évolutions pour 2020 s'inscriront dans la continuité des exercices antérieurs. Les dépenses continueront d'augmenter à un rythme modéré, de 0,9 %, principalement en raison de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à renouveler et moderniser les instruments de navigation aérienne. En dépit d'un schéma d'emplois nul, la masse salariale devrait également augmenter, de 0,4 %, dans le cadre de la négociation du prochain protocole social pour la période 2020-2024, qui devra permettre, dans la continuité du protocole actuel 2016-2019, la mise en oeuvre d'actions de performance et de modernisation des services de la DGAC. Quant aux recettes, elles continueront d'augmenter, de 0,7 %, à un rythme bien inférieur à la croissance du trafic.
En conséquence, le budget de la DGAC devrait poursuivre son assainissement entamé en 2015. L'encours de la dette du budget annexe devrait atteindre 662 millions d'euros à la fin de l'exercice 2020, soit près de deux fois moins que 5 ans auparavant.
Enfin, j'aborderai rapidement les crédits relatifs aux lignes d'aménagement du territoire, qui ne relèvent pas du budget annexe mais du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». Comme l'a rappelé le récent rapport de notre collègue Josiane Costes, les lignes d'aménagement du territoire constituent des outils indispensables au désenclavement et à la cohésion des territoires et doivent à ce titre être pérennisées. On ne peut que se réjouir de voir les crédits affectés aux lignes d'aménagement du territoire continuer de croître d'environ 20 %, pour atteindre les 20 millions d'euros, permettant l'ouverture de nouvelles lignes, comme celle reliant Paris et Quimper.
J'aimerais surtout, ce matin, revenir sur deux sujets majeurs qui ont alimenté l'actualité de ces derniers mois : la situation du pavillon français et la limitation de l'impact environnemental du transport aérien.
J'aimerais tout d'abord commencer par évoquer la situation du pavillon français. Il n'est pas exagéré d'affirmer que 2019 a été une véritable année noire pour le transport aérien français. En septembre et octobre dernier, Aigle Azur et XL Airways ont fait faillite, occasionnant la suppression de près de 2 000 emplois. Si ces faillites contribuent à un indispensable mouvement de consolidation du pavillon français, elles mettent surtout en lumière la fragilité des compagnies nationales. Air France n'est pas totalement épargnée : malgré le redressement progressif de sa situation suite à l'accord de 2018 entre la direction et les représentants syndicaux, la compagnie française continue d'enregistrer des résultats largement inférieurs à ceux de ses principaux concurrents européens et de son partenaire KLM, avec une marge d'environ 2 % en 2018 contre 9 % pour la compagnie néerlandaise. Au total, le pavillon français continue de perdre du terrain face à la concurrence : la part des transporteurs français dans le trafic de passagers s'établit à 41 %, soit 20 points de moins qu'au début des années 2000.
Les faillites de XL Airways et d'Aigle Azur, les difficultés d'Air France, le recul des parts de marché du pavillon national, découlent de causes multiples. Cependant, le constat unanimement partagé lors des Assises du transport aérien de 2018 a à nouveau été dressé lors des auditions que j'ai menées : les difficultés de nos compagnies s'expliquent en grande partie par leur déficit de compétitivité. À ce sujet, on ne peut que déplorer l'absence de cohérence de la politique du Gouvernement, qui avait allégé la fiscalité de l'aérien d'environ 120 millions d'euros dans la loi de finances 2019, avant de proposer dans le présent projet de loi de finances une hausse de la taxe de solidarité d'environ 180 millions d'euros afin de financer l'Afitf. Plusieurs mois après la clôture des Assises du transport aérien, le Gouvernement semble donc avoir renoncé à faire du redressement du pavillon français un axe prioritaire de sa politique. En outre, il semblerait que le Gouvernement ne dispose pas d'un état des lieux précis de l'environnement fiscal dans lequel évoluent nos compagnies : la remise du rapport d'information portant sur les niveaux de fiscalité du secteur aérien en France en comparaison avec ses voisins européens, initialement prévue au 1er octobre 2019 par le projet de loi d'orientation des mobilités, a été repoussée à mars 2020. Le manque d'informations objectives sur les « coûts de touchée » des compagnies affaiblit grandement la capacité du Parlement à débattre de manière éclairée sur le sujet crucial de la compétitivité du pavillon français.
J'en viens maintenant à la question de l'impact environnemental du transport aérien, qui représente 2 % des émissions mondiales, et plus de 4 % des émissions françaises de gaz à effet de serre. La réduction du bilan carbone du secteur constitue un défi de taille ; selon les prévisions de l'Association internationale du transport aérien (AITA), le trafic international devrait être multiplié par deux d'ici 2040. Un effort colossal devra donc être entrepris pour contrebalancer cette croissance par une amélioration de la performance environnementale du transport aérien. De nombreux efforts sont d'ores et déjà engagés par le secteur pour relever ce défi : optimisation de la trajectoire des vols, progrès technologiques visant à renforcer l'efficacité énergétique des appareils... Au niveau mondial, le programme CORSIA permettra de compenser dès 2021 les émissions dépassant les niveaux enregistrés en 2020. Au niveau européen, les vols intracontinentaux sont soumis au marché ETS des droits à polluer. Cependant, pour accompagner le transport aérien français vers un développement conforme aux ambitions climatiques du pays, il est aujourd'hui indispensable de passer à la vitesse supérieure en matière de recherche et développement. Dès lors que les technologies hybrides ne pourront pas constituer une alternative sérieuse avant 20 ou 30 ans, la France doit massivement et rapidement investir dans la structuration d'une filière française de biocarburants de seconde génération, n'entrant pas en concurrence avec la production agricole à vocation alimentaire. Ces filières, qui sont aujourd'hui peu matures, pourraient constituer à moyen terme le principal levier de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. Malgré les efforts aujourd'hui consentis via les travaux du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), qui investit environ 70 millions d'euros par an dans la recherche environnementale, un changement d'échelle de l'investissement public s'avère indispensable. Il est donc regrettable que l'accroissement de la fiscalité sur l'aérien prévue par le PLF 2020 ne bénéficie pas au développement de cette recherche, pourtant fondamentale.
Pour résumer, en accompagnant le secteur dans sa transition énergétique par un soutien massif à l'innovation, il me semble possible de concilier le redressement de la compétitivité du pavillon français et la limitation de son impact climatique : encore faut-il que le Gouvernement se donne les moyens de s'engager sur cette voie, qui doit être celle d'une nation du rang de la France, pionnière de l'aérien.
Voilà les principaux éléments que je voulais vous communiquer sur les transports aériens. Pour ce qui est du vote sur les crédits du transport aérien du projet de loi de finances pour 2020, compte tenu de l'assainissement du budget de la DGAC et de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à moderniser les instruments de la navigation aérienne, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits.
M. Patrick Chaize, vice-président. - Pour rappel, nous avons un avis favorable sur le budget des transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis défavorable sur les transports routiers, un avis d'abstention sur les transports maritimes et un avis favorable sur l'aérien.
M. Jean-Marc Boyer. - Concernant le transport aérien, l'éco-contribution sur les vols intérieurs est-elle maintenue ?
M. Patrick Chaize, vice-président. - Je mets aux voix les différents avis budgétaires.
La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers, un avis d'abstention sur les crédits relatifs aux transports maritimes de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », ainsi qu'un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports aériens du budget annexe Contrôle et exploitation aériens.
M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Cette année encore nous vous présenterons successivement, pour des raisons de cohérence et de lisibilité, les trois avis de M. Houllegatte, de M. Médevielle et de moi-même. Ils seront tous trois regroupés au sein d'un même rapport portant sur les crédits relatifs à l'environnement. Il s'agit des crédits dédiés aux politiques de l'eau et de la biodiversité, de l'énergie, du climat et de l'après-mines, de l'expertise, de l'information géographique et de la météorologie, de la prévention des risques et de recherche en matière de développement durable. Ces crédits se retrouvent au sein des programmes 113, 159, 174, 181 et 217 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et du programme 190 de la mission « Recherche et enseignement supérieur ».
Avant d'en venir au détail des programmes que j'ai analysés, je souhaiterais formuler quelques observations liminaires plus générales.
Le Gouvernement a affiché cette année une forte ambition environnementale. Transformation du crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE), augmentation des crédits du bonus automobile, effort consenti aux investissements dans les transports du quotidien, ou encore préparation d'un « budget vert » pour 2021, autant de mesures censées répondre à « l'urgence écologique » dès 2020.
Dans ce cadre, le ministre des comptes publics s'est engagé à construire pour l'année prochaine un « PLF 2021 vert », sur la base des travaux de l'Inspection générale des finances et du Conseil général de l'environnement et du développement durable, qui ont proposé en septembre une « méthodologie » pour une « budgétisation environnementale ».
L'année dernière, nous avions déjà, au sein de notre commission, préconisé d'améliorer le système d'évaluation de performance budgétaire ainsi que l'évaluation de l'impact des impôts et subventions sur un certain nombre d'objectifs de développement durable (ODD), sur le modèle de la Finlande par exemple. Aucune suite n'avait pourtant été donnée. Il est ainsi permis de s'interroger sur celles qui seront données à cet affichage de « verdissement » de la présentation budgétaire alors que les avancées en elles-mêmes pour cette année paraissent bien maigres.
En effet, l'augmentation de 9 % des crédits de l'ensemble de la mission « Écologie » masque en réalité un grand nombre d'évolutions de périmètre.
Ils incluent ainsi par exemple la création d'un nouveau programme au sein de la mission consacré à la charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État ou encore le transfert dans le programme 174 des crédits du bonus automobile et de la prime à la conversion auparavant portés par le compte d'affectation spéciale.
Les effectifs sont par ailleurs en baisse de 1 073 équivalents temps plein (ETP), dont 797 pour l'État et 276 pour ses opérateurs. Alors que le ministère de la transition écologique est le deuxième ministère le plus touché par la réduction des effectifs, on peut s'interroger sur la cohérence de cette décision budgétaire avec les priorités affichées.
L'évolution des ETP des agences de l'eau, des parcs nationaux et de Météo-France, en baisse permanente depuis plusieurs années est, de ce point de vue, significative. J'en viens maintenant aux deux points que je voulais spécifiquement aborder sur mes crédits.
Le premier concerne les politiques de l'eau et de la biodiversité.
Les crédits du programme 113 augmentent de 26 % en crédits de paiement, soit 41,6 millions d'euros de plus qu'en 2019. Et une augmentation de 51 millions d'euros est prévue pour 2021.
Une des intentions politiques clairement exprimées par le Gouvernement, notamment dans la perspective de la prochaine Conférence des parties de la Convention sur la diversité biologique (COP 15), consiste à faire de la « biodiversité » une priorité aussi forte que le « climat ». Dans ce cadre, les 10 millions d'euros alloués l'année dernière à la mise en oeuvre du Plan biodiversité sont reconduits pour 2020, ce dont nous pouvons nous réjouir.
Cinq millions d'euros supplémentaires pour le plan et cinq millions d'euros pour les parcs nationaux sont prévus à partir de 2021, sachant qu'un 11ème parc national vient d'être créé.
Cependant, la quasi-intégralité de l'augmentation de ces crédits recouvre en réalité la compensation de la réforme de la chasse conduite en 2019.
En effet, la subvention pour charges de service public de 41,2 millions d'euros qui sera versée par le programme 113 au nouvel opérateur de la nature et de la biodiversité, l'Office français de la biodiversité (OFB), ne fera que compenser le manque à gagner causé au nouvel établissement par la baisse du montant des redevances cynégétiques que doivent payer les détenteurs d'un permis de chasser, par le transfert des missions relatives à la gestion des associations communales de chasse agréées et des plans de chasse de l'autorité préfectorale vers les fédérations départementales des chasseurs et par la contribution de l'État au financement d'actions de protection de la biodiversité incombant aux fédérations départementales.
En outre, la constante réorganisation de la gouvernance de la biodiversité
- marquée par la création au 1er janvier 2020 de l'Office français de la biodiversité issu de la fusion de l'Agence française pour la biodiversité (AFB) et de l'Office national de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS) - fragilise depuis plusieurs années déjà le déploiement des politiques publiques de biodiversité, pèse sur la crédibilité de la France, notamment à l'occasion des rendez-vous importants en matière de biodiversité que constitueront le Congrès mondial de la nature à Marseille et la COP 15, mobilise des moyens et des efforts importants de la part des établissements concernés, qui pourraient être consacrés à des actions de préservation de la biodiversité et insécurise les agents de ces opérateurs.
Au-delà, nous devrons être attentifs à ce que le coût de la réforme de la chasse, qui à ce stade est entièrement financé par le programme 113, ne conduise pas, in fine, à peser financièrement sur les agences de l'eau, chargées du recouvrement des redevances cynégétiques pour le compte de l'OFB, leur plafond ayant été relevé sur la base d'un rendement prévisionnel. Or, il n'est pas impossible d'imaginer, à terme, une baisse du nombre de chasseurs et donc, mécaniquement, une baisse de ce rendement, avec le risque éventuel d'une compensation à verser à l'OFB.
D'une manière plus générale, deux chantiers importants devront rapidement être mis à l'ordre du jour en ce qui concerne le fonctionnement des agences de l'eau :d'une part la diversification des redevances qu'elles perçoivent afin de mieux les adosser à la diversité des atteintes à la biodiversité et aux milieux ;d'autre part, dans le prolongement des assises de l'eau, la réforme des redevances domestiques afin de les asseoir sur la performance des stations d'épuration.
Mon deuxième point d'attention concerne la situation de l'établissement public Météo-France. Je me suis rendu sur le site toulousain de la Météopole. Si l'action n° 13 du programme 159 augmente très légèrement cette année pour s'établir à 189,8 millions d'euros, c'est grâce à un financement complémentaire de 7,7 millions d'euros prévu pour le supercalculateur, tandis que, à l'inverse, la subvention pour charge de service public allouée par le programme à l'établissement public diminue d'1,7 million d'euros.
Les organisations syndicales, que j'ai pu rencontrer sur place, m'ont alerté sur la diminution de 20 % des effectifs en 10 ans. Cette année encore, le PLF prévoit une baisse de 95 ETP, pour arriver à un total de 2 736 emplois. Et 475 ETP supplémentaires devraient être supprimés d'ici 2020. Ce mouvement de restructuration s'est accompagné d'un vaste plan de fermeture des centres territoriaux. Je souligne néanmoins qu'un moratoire d'un an sur la fermeture des implantations territoriales de montagne semble avoir été acté par la nouvelle présidente, afin de se donner le temps d'évaluer comment limiter les éventuelles conséquences que pourrait avoir une telle réorganisation sur la qualité des données collectées et sur le fonctionnement de la chaîne d'alerte en matière de prévention et de gestion des risques.
Les missions de Météo-France sont essentielles : cette baisse de moyens ne doit pas mettre en péril les objectifs affichés.
Les progrès en matière d'anticipation des phénomènes extrêmes et de projections climatiques dépendent de la qualité et de la fiabilité des outils ainsi que de la puissance de calcul à disposition de Météo-France.
La priorité en matière d'investissement est ainsi mise sur le renouvellement du supercalculateur - avec un coût total du projet s'élevant à 144 millions d'euros. Ce dernier devra notamment permettre d'améliorer la prévision des phénomènes dangereux (avec un gain de une à deux heures d'échéance sur les prévisions) et d'améliorer la précision géographique et donc de mieux déterminer les risques.
Voici mes chers collègues, ce que je tenais à vous dire sur ces crédits, ainsi que les inquiétudes qu'ils soulèvent, qui m'amènent à vous proposer d'adopter, comme l'année dernière d'ailleurs, un avis défavorable à l'adoption des crédits des programmes 113, 159 et 174.
M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis. - Je vous présente ce matin mon avis relatif aux crédits de la prévention des risques et de la conduite des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables.
Concernant la prévention des risques tout d'abord, comme l'an passé, je regrette que les crédits ne bénéficient d'aucune revalorisation notable, et connaissent même une légère baisse : - 1,4 % en autorisations d'engagement et - 0,7 % en crédits de paiement. Si cette diminution s'explique en partie par une dépense exceptionnelle en 2019 liée à l'immeuble du Signal à Soulac-sur-Mer, elle résulte également d'une nouvelle érosion des moyens pour certaines actions.
J'évoquerai en premier la question des risques naturels. La mission d'information sur les risques climatiques, dont nos collègues Michel Vaspart et Nicole Bonnefoy étaient respectivement président et rapporteure, a proposé un bilan clair et précis de la situation. Leur principale conclusion est la suivante : face à l'amplification et à la multiplication des catastrophes naturelles, notre politique de prévention n'est pas à la hauteur.
On ne peut donc que déplorer l'absence de toute impulsion budgétaire donnée à la prévention des risques naturels, et, une fois encore, le plafonnement des ressources du fonds de prévention des risques naturels majeurs, fixé à 137 millions d'euros, alors que ses dépenses s'élevaient à 174 millions en 2018.
Il faudrait au contraire revoir à la hausse les interventions du fonds, pour accroître l'effort de prévention, face à l'augmentation à venir des phénomènes extrêmes. La prévention permet de sauver des vies humaines et de réduire significativement l'ampleur des réparations, puisqu'un euro investi dans la prévention permet en moyenne d'économiser sept euros en indemnisation.
J'en viens aux risques technologiques, qui constituent un autre sujet de préoccupation. L'incendie de l'usine Lubrizol à Rouen du 26 septembre dernier nous rappelle collectivement l'importance des risques associés à l'activité industrielle de la France, souvent localisée à proximité d'habitations et d'autres activités économiques.
Il s'agit d'une problématique de grande ampleur puisqu'on dénombre environ 490 000 installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). Le nombre d'accidents dans ces installations a augmenté de 34 % en deux ans, pour atteindre 1 112 évènements en 2018.
Les effectifs de l'inspection des ICPE sont heureusement maintenus en 2020. Toutefois, cette situation n'est pas pleinement satisfaisante, alors que l'accidentologie augmente et que la complexité du travail d'inspection s'accroît, avec une diminution du temps consacré aux contrôles sur place.
L'achèvement du processus d'élaboration des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) est invoqué pour justifier la baisse des crédits en 2020 (- 6 % en autorisations d'engagement). Pourtant les mesures de protection prescrites dans le cadre des plans approuvés ne sont que très partiellement mises en oeuvre à ce jour alors que le dispositif a été créé il y a seize ans. Les crédits auparavant utilisés pour l'élaboration des PPRT pourraient donc être utilement réorientés vers d'autres actions en matière de risques industriels.
En outre, les moyens de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) appellent une vigilance particulière dès lors que l'institut se voit imposer depuis plusieurs années et à nouveau en 2020, un rythme élevé de réduction de ses effectifs
(- 2 % par an).
Lors d'un déplacement au siège de l'établissement, effectué conjointement avec mon collègue Jean-Michel Houllegatte, j'ai pu mesurer l'importance des travaux menés par ses équipes, et l'impérieuse nécessité de préserver ses ressources. À ce titre, le « recentrage sur les activités-clés pour l'appui aux politiques publiques », envisagé dans le cadre du prochain contrat d'objectif et de performance avec son ministère de tutelle, irait dans un sens tout à fait contraire au développement, sinon même à la sauvegarde des capacités de l'État pour la maîtrise des risques industriels.
Enfin, en matière de risques nucléaires, l'année 2019 et les perspectives pour 2020 témoignent une fois encore de l'ampleur sans précédent des défis à relever pour assurer un niveau élevé de sûreté nucléaire, face à une grande diversité d'installations : certaines dont la durée de vie est prolongée, comme les réacteurs 900 mégawatts, ; d'autres en cours de construction, tels l'EPR de Flamanville et le projet Cigéo de Bure. Sur ce volet du programme 181, l'Autorité de sûreté nucléaire verra ses effectifs augmenter légèrement en 2020, ce qui permettra d'accompagner l'accroissement de sa charge de travail.
Pour terminer sur la question des risques, je souhaiterais attirer votre attention sur le troisième plan national santé-environnement (PNSE 3), couvrant la période 2015-2019, qui a fait l'objet de deux rapports d'inspection particulièrement critiques en décembre 2018. Ces travaux ont mis en évidence de vraies faiblesses dans le pilotage du plan, une absence de moyens additionnels pour sa mise en oeuvre et des difficultés à mesurer ses résultats, faute d'indicateurs précis. Au total, les effets concrets de ce plan sont jugés extrêmement difficiles à mesurer.
Ces résultats sont en décalage complet avec l'ampleur des problématiques et des préoccupations liées à la santé-environnement. J'espère que le quatrième plan, qui doit être présenté dans les prochaines semaines, prévoira des mesures plus précises et des moyens supplémentaires.
Enfin, permettez-moi de dire un mot du programme 217, qui porte les moyens de fonctionnement et en personnel du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de la cohésion des territoires.
Les crédits du programme diminueront de 3 % en 2020. En outre, une baisse de près de 800 emplois est prévue en 2020, soit le deuxième périmètre ministériel le plus sévèrement impacté par les baisses d'effectifs, après le ministère de l'action et des comptes publics.
En trois ans, le ministère aura donc perdu 6 % de ses effectifs. Nombre de ses opérateurs sont également dans une situation préoccupante, comme notre commission a pu le constater depuis plusieurs années.
J'ai reçu à ce sujet en audition les différents syndicats du ministère qui ont lancé une initiative intersyndicale pour défendre une position commune, à l'exception de l'Unsa. L'état des lieux qu'ils font du ministère et de ses opérateurs est objectivement inquiétant. Au-delà des économies liées à des gains de productivité et à des simplifications, ils expriment de vraies préoccupations quant à la qualité ou la pérennité de certaines missions.
La maîtrise des dépenses publiques implique évidemment des efforts en matière de personnel dans tous les périmètres ministériels. Mais la contribution particulièrement importante du ministère en charge de l'environnement depuis 2018 et une fois encore en 2020 me semble difficilement conciliable avec la volonté du Gouvernement de faire de la réponse à l'urgence écologique le premier axe de sa feuille de route dans le cadre de l'acte II du quinquennat.
Vous l'aurez compris, mes chers collègues, le budget 2020 manque sensiblement d'ambition en matière de prévention des risques. S'y ajoute l'importance des baisses d'effectifs imposées une fois encore au ministère de la transition écologique et solidaire.
Pour ces différentes raisons, je proposerai à la commission d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits des programmes n° 181 et 217. Je vous remercie.
M. Jean-Michel Houllegatte, rapporteur pour avis. - Il me revient de vous présenter l'avis budgétaire relatif au programme 190 de la mission « Recherche et enseignement supérieur » dans le projet de loi de finances pour 2020, en remplacement de notre collègue Nelly Tocqueville qui s'en était chargée les années précédentes.
Pour rappel, le programme 190 a pour objet de financer la recherche dans les domaines du développement durable, de l'énergie, des risques, des mobilités, de la construction et de l'aménagement.
Les crédits du programme 190 ont pour objet, plus particulièrement, d'apporter des subventions à sept opérateurs, dont les principaux bénéficiaires sont le CEA, l'IRSN, l'IFP Énergies nouvelles et l'IFSTTAR.
Les travaux de ces opérateurs sont indispensables pour respecter les engagements de la France, qu'il s'agisse des objectifs de développement durable de l'ONU, du contenu de l'Accord de Paris de 2015, ou encore des objectifs que le Gouvernement s'est fixé en matière de programmation pluriannuelle de l'énergie. Au-delà des nécessités du changement de notre modèle énergétique, je voudrais également souligner le rôle que la recherche en matière de développement durable joue sur la compétitivité et l'excellence de notre pays dans de nombreux domaines : énergies deìcarboneìes, construction, mobilités, gestion des risques.
Enfin, je ferai le lien avec l'actualité parlementaire récente, en particulier la discussion au Sénat, en 2019, de textes importants comme le projet de loi « Énergie et climat », dont notre commission s'est saisie pour avis, et surtout des projets de loi « Orientation des mobilités » ou encore « Économie circulaire ». La concrétisation de ces réformes suppose un vrai effort d'innovation, notamment en matieÌre de production d'eìnergies deìcarboneìes, de stockage d'eìnergie, de nouvelles mobiliteìs mais aussi de traitement des deìchets.
J'en viens à l'examen de ces crédits. En 2020, ceux-ci connaîtront une modeste augmentation : avec 1,79 milliard d'euros en autorisations d'engagement et 1,77 milliard en crédits de paiement, la recherche en matière de développement durable connaît une relative stabilité par rapport à la loi de finances pour 2019. Derrière ce chiffre global, se cachent toutefois des évolutions contrastées pour les différentes actions du programme : tandis que les crédits destinés à la recherche sur l'énergie nucléaire sont en augmentation, et que les fonds alloués à la recherche dans les domaines des transports, de la construction et de l'aménagement progressent légèrement, il faut noter la nouvelle diminution de plus de 2 millions d'euros des moyens destinés à la recherche dans les nouvelles technologies de l'énergie.
Le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) continue de capter à lui seul plus de trois quarts des crédits du programme, essentiellement pour les actions de démantèlement et d'assainissement des charges nucléaires de long terme, mais aussi pour la recherche dans le domaine de l'énergie nucléaire.
Sur ce dernier point, je rappelle à la commission que le CEA a reìcemment annonceì qu'il avait deìcideì de mettre fin au programme ASTRID. Ce programme, initié en 2010, visait à concevoir un démonstrateur de réacteur à neutrons rapides (RNR) de 4e génération. Si des avancées techniques significatives ont été effectuées, et qu'en réalité le CEA n'a pas mis un terme définitif aux travaux la construction du réacteur prototype est définitivement ajournée. L'administrateur général de l'établissement s'est expliqué il y a quelques semaines en avançant deux raisons principales. D'une part, la viabilité économique du projet est contestée. Celui-ci prévoyait notamment de boucler le cycle du combustible en utilisant les produits du recyclage. Or, selon lui, les prévisions sur le cours de l'uranium ne justifient plus le développement très coûteux de cette technologie. D'autre part, le manque d'avancement sur l'eìtude du cycle n'aurait de toute facon pas permis le lancement de la construction du RNR.
Le CEA privilégie désormais l'élaboration d'une stratégie de recherche intermédiaire, consistant par le multi recyclage, à traiter des combustibles usés en vue de leur utilisation dans le parc de réacteurs existant.
Si nous pouvons entendre ces explications, la fin de ce projet emblématique n'en demeure pas moins le symptôme d'une ambition revue à la baisse sur le nucléaire de 4e génération. C'est pourquoi j'invite la commission, dans les prochaines années, à continuer de suivre de près les avancées des autres grands programmes portés par le CEA, en particulier le réacteur de recherche Jules Horowitz.
Lors de nos échanges avec le CEA, un autre sujet a retenu mon attention. Dans le cadre de l'action dédiée à la recherche sur les NTE, soutenue à hauteur de 51 millions d'euros depuis plusieurs années, le CEA a mis en oeuvre une démarche tournée vers les territoires. Concrètement, il s'agit de nombreux partenariats avec les tissus économiques et industriels locaux. Ces « plateformes régionales de transfert de technologie » sont implantées dans six régions, elles proposent aux entreprises locales les technologies génériques issues de la recherche technologique du CEA. Elles répondent aux besoins spécifiques d'innovation du tissu industriel régional et accompagnent plus de 200 entreprises, de toute taille, sur plus de 300 projets.
Je salue devant la commission cette initiative d'accompagnement et de développement des territoires, sur des sujets qui touchent la recherche et sa traduction opérationnelle sur le terrain.
Je souhaiterais également attirer l'attention de la commission sur la situation d'un autre établissement : l'IFP Énergies nouvelles. Cet opérateur, autrefois appelé « Institut français du pétrole », est l'autre acteur clé en matière de transition énergétique. Aujourd'hui, l'intégralité de la dotation budgétaire qui lui est destinée finance la recherche sur les énergies nouvelles, sur la mobilité durable, mais également sur des activités contribuant à la qualité de l'air et même à l'économie circulaire.
Malgré une reconnaissance internationale et des recherches primées sur le plan scientifique et académique, l'Ifpen subira, en 2020, une nouvelle diminution de sa subvention pour charge de service public (- 1,6 %, soit 2 millions d'euros). Cette baisse de crédits est d'autant plus préoccupante qu'elle n'est que le prolongement d'une diminution quasi constante depuis 2010 : en 10 ans, l'Ifpen a perdu près de 50 millions d'euros de ressources publiques (soit - 29 %). Je rappelle à la commission que, ces dernières années, nous avions déjà déploré ces pertes de ressources. C'est un signal négatif que le Gouvernement envoie, aÌ l'heure ouÌ la transition eìcologique est preìsenteìe comme une prioriteì des politiques publiques.
Mes travaux m'ont conduit aussi à rencontrer les responsables de l'Ineris. Certes, l'Ineris ne bénéficie que d'une partie infime des crédits du programme 190, mais, dans le contexte de l'incendie de l'usine Lubrizol de Rouen, en septembre dernier, il m'a semblé opportun d'en savoir davantage sur l'utilisation des fonds de recherche en matière de risque, dont bénéficie l'Institut. Comme notre collègue Pierre Médevielle vient de l'indiquer, le 4 novembre dernier, nous nous sommes rendus sur le site principal de l'Ineris, dans l'Oise, où ses représentants ont eu à coeur de nous présenter plusieurs plateformes de recherche et d'expérimentation, touchant à des domaines très variés, comme la protection de la biodiversité, la caractérisation des risques liés aux nanomatériaux, ou encore l'analyse du comportement au feu d'objets complexes à fort potentiel thermique et toxique.
Il me paraît opportun de soutenir ces activités, d'autant plus que le contexte récent a montré combien il était nécessaire de mieux maîtriser les risques industriels.
Enfin, pour terminer sur une note positive, je souhaiterais rapporter à la commission la situation et les évolutions récentes de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar). Pour rappel, l'Ifsttar travaille autour de trois axes principaux : l'efficacité des transports et la sécurité des déplacements, l'amélioration de l'efficience et la résilience des infrastructures, l'aménagement et la protection des territoires. Ces axes de travail se traduisent par des recherches diversifiées, par exemple sur l'anticipation des risques naturels et climatiques, notamment dans les territoires urbanisés, mais aussi sur le « verdissement » du béton, ou encore le projet de route de 5e génération (R5G).
Depuis plusieurs années, l'Ifsttar s'est engagé dans un projet de rapprochement avec d'autres établissements spécialisés dans l'aménagement des territoires et des transports, travaillant en commun sur les enjeux de la ville de demain et de la mobilité durable. Ce projet va désormais aboutir à la fusion de six établissements avec la création, au 1er janvier prochain, d'un nouvel établissement : l'Université Gustave Eiffel. L'objectif, à court terme, est de favoriser l'émergence d'un établissement original mêlant les sciences « dures » et les sciences humaines, et de constituer le quatrième pôle pluridisciplinaire au niveau mondial, sur la ville durable. On ne peut que se féliciter de la concrétisation imminente d'un projet original, ambitieux et dont l'initiative, je le précise, est issue exclusivement de la volonté et de la coopération constructive des parties prenantes.
Pour conclure, je souhaiterais réitérer mes réserves sur l'adéquation entre les ambitions du Gouvernement sur la question de la transition écologique, et les moyens de la recherche dans les domaines associés, qui peuvent paraître modestes : moins de 2 milliards d'euros, dont les deux tiers sont en réalité absorbés par le démantèlement et la recherche dans l'énergie nucléaire.
Toutefois, il me semble que nous devons encourager les travaux entrepris par tous les opérateurs concernés. Ceux-ci pilotent des programmes de recherche et produisent des innovations essentielles pour reìussir notre transition eìcologique dans les prochaines deìcennies.
C'est pourquoi je proposerai à la commission de donner un avis favorable à l'adoption des crédits.
Mme Nicole Bonnefoy. - Je partage ce qui a été dit sur la prévention des risques ainsi que sur Météo-France. Avec notre collègue Michel Vaspart, président de la mission d'information sur la gestion des risques climatiques et l'évolution de nos régimes d'indemnisation, nous avons bien vu la nécessité de déplafonner le « fonds Barnier » pour avoir une véritable politique relative à la gestion des risques. En outre, la mission d'information a constaté l'importance de Météo France lors de la reconnaissance de catastrophes naturelles qui s'appuie largement sur l'expertise technique de cet opérateur. Il est donc nécessaire de doter Météo-France de moyens modernes, notamment par l'achèvement du supercalculateur, mais aussi de préserver ses effectifs. Je regrette donc la baisse des moyens, en particulier des moyens humains.
M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Il ne faut pas opposer le supercalculateur à la gestion des ressources humaines. Le supercalculateur ne remplace pas des personnes. Il permet d'améliorer la prévision, les simulations, de les optimiser, mais la nouvelle présidente de Météo France est consciente des problèmes de gestion des ressources humaines. J'ai eu l'occasion de rencontrer les organisations syndicales qui ont exprimé un malaise social. Sur le maillage territorial, en matière de collecte de données, on sait qu'elle peut être optimisée avec une vigilance particulière sur les territoires de montagne. Un établissement qui a connu des hausses très importantes d'effectifs dans les années 1980 doit aujourd'hui s'adapter.
M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis. - Je ne peux que partager les inquiétudes de notre collègue Nicole Bonnefoy. Nous serons soumis, à l'avenir, à de plus en plus de catastrophes climatiques. Il faut en outre faire preuve de pédagogie et améliorer l'information à destination des sinistrés, pour lesquels le dispositif de reconnaissance reste complexe.
M. Jean-Michel Houllegatte, rapporteur pour avis. - Le supercalculateur ne remplacera pas la capillarité que peuvent exercer des prévisionnistes sur le terrain. On voit bien que les prévisionnistes ont un rôle à jouer avec les maires, par exemple en matière de prévention des incidents qui peuvent se produire. Le supercalculateur permettra, peut-être, d'affiner les prévisions, sans remplacer la déclinaison de l'analyse sur le terrain.
Mme Françoise Cartron. - Concernant la prévention des risques, nous attentons toujours un projet de loi redéfinissant et précisant un cadre visant à accompagner les élus sur le terrain face au phénomène de retrait de côte qui, sans accompagnement et sans véritable politique de prévention, risque de nous exposer à des indemnisations difficiles à supporter financièrement.
Par ailleurs lorsque l'on vote une ligne budgétaire, comme l'an passé sur l'indemnisation des habitants du Signal, si celle-ci n'est pas mise en oeuvre à la fin de l'exercice budgétaire, est-elle reconduite ou les crédits sont-ils annulés ?
M. Pierre Médevielle, rapporteur pour avis. - Nous savons qu'un tel phénomène est mondial : nous avons eu l'occasion de l'observer en Nouvelle-Calédonie sur des récifs coralliens particulièrement exposés. Il faudrait déplafonner le « fonds Barnier ». Si l'on raisonne à moyen ou long terme, en tenant compte de l'ensemble des risques d'inondation et de submersions marines, en métropole comme en outre-mer, il faudrait reloger plusieurs millions de personnes. .
Concernant la consommation des crédits destinés à l'indemnisation des propriétaires de l'immeuble du Signal, nous interrogerons par écrit les services du ministère afin de vous répondre précisément.
Mme Françoise Cartron. - L'an dernier, nous avons voté, à l'unanimité, des crédits nécessitant des modalités pratiques pour être effectifs. Or, aujourd'hui, nous sommes proches du but. Si, d'ici un an, les crédits étaient annulés faute d'avoir été consommés, la situation serait extrêmement difficile et je déposerais un amendement en ce sens.
M. Michel Vaspart. - Concernant Météo France, il existe 3 800 points de mesure et 36 000 communes en France. Les périmètres de catastrophe naturelle sont déterminés par une commission ad hoc composée de hauts fonctionnaires des ministères qui déterminent les périmètres en fonction de ce que leur indique Météo France. C'est donc un vrai sujet en termes de fiabilité, outre le problème budgétaire. Nous avons connu également, l'été dernier, des problèmes de sécheresse à travers ce phénomène de retrait-gonflement des argiles. J'ai été impressionné par les dégâts humains que cela génère, bien que la Bretagne soit moins concernée que d'autres régions de France. Les habitants, qui ont investi toutes leurs économies dans leurs maisons peuvent tout perdre et vivent de vrais drames. Il faut donc impérativement que le Gouvernement s'en saisisse, afin de proposer des modifications des modalités de détermination de ces périmètres de catastrophe naturelle et qu'il intègre, de notre point de vue, des représentants, des élus, au processus de reconnaissance.
M. Ronan Dantec. - Il faut, en effet, une grande loi sur l'adaptation au dérèglement climatique.
Sur la biodiversité, il faut attirer l'attention sur les difficultés humaines des équipes des parcs nationaux. À force de baisses d'effectifs, ils n'y arrivent plus. Effectivement, comme l'a dit le rapporteur, nous connaissons, cette année, une baisse des moyens humains pour ces parcs. Toutes les remontées du terrain sont catastrophiques.
En revanche, je ne partage pas l'avis du rapporteur qui remet en cause l'intérêt de donner des moyens pour le congrès de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN). Il s'agit d'un des plus grands congrès sur la protection de la nature, et c'est une occasion pour la France de se réinterroger sur sa stratégie en matière de biodiversité, qui aujourd'hui n'existe pas vraiment Il y a trois ans, avec notre collègue Jean-François Longeot, nous avons fait des propositions en ce sens dans un rapport relatif à la réalité des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures. Le congrès de l'UICN est une opportunité, même si je voterai, comme le rapporteur, contre ces crédits en raison de la baisse trop importante des moyens humains.
Enfin, je m'interroge sur le fait que les moyens du CEA sur le nucléaire continuent d'augmenter, alors que l'on vient d'abandonner le projet ASTRID, réacteur de 4e génération. Comment le CEA fait-il pour avoir toujours plus d'argent sur le nucléaire alors qu'il vient d'abandonner ce projet ? Il est clair que le CEA bénéficie des crédits destinés aux énergies renouvelables. Or, la France est en train de prendre un retard considérable sur les énergies renouvelables : même l'Agence internationale de l'énergie indique que le grand éolien offshore sera une des sources majeures de la production électrique. Or, nous continuons à investir dans ce qui ne fonctionne plus. C'est pourquoi, je ne suivrai pas l'avis du rapporteur, car ces crédits ne me semblent pas correspondre aux enjeux du moment.
M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Sur les observations de M. Dantec, je souscris à la nécessité d'avoir une grande loi relative à l'adaptation au changement climatique. Sur la gouvernance de la biodiversité, depuis un certain nombre d'années, l'ensemble des établissements publics qui en sont chargés sont en restructuration permanente, ce qui engendre des difficultés en termes de moyens humains. S'agissant des parcs nationaux, on en a créé un onzième, sans moyens supplémentaires, en utilisant des crédits existants. En ce qui concerne le congrès de l'UICN, je suis d'accord : c'est une bonne initiative que la France l'accueille. Et je souhaite d'ailleurs que les Parlements puissent y être associés en marge. Ce serait l'occasion d'échanger avec d'autres parlementaires et d'en donner un autre retentissement, à l'image de ce qui avait été fait lors de la COP 21 sur le climat.
M. Jean-Michel Houllegatte, rapporteur pour avis. - Je souhaiterais préciser deux points sur le CEA.
D'une part, quoi qu'il arrive, il faudra continuer à dépenser 740 millions d'euros par an sur le CEA au titre de la provision pour le démantèlement des installations nucléaires de base du CEA, et notamment sur toutes les problématiques liées à l'assainissement nucléaire.
D'autre part, concernant ASTRID, le CEA a abouti à un avant-projet détaillé. Le réacteur n'a pas été construit. Il s'agit véritablement de travaux d'étude.
Je partage l'avis sur le fait que 460 millions continuent d'être consacrés à la recherche dans le domaine du nucléaire, notamment pour le réacteur Jules Horowitz, dont on nous dit qu'il est indispensable car il permettra de tester le comportement des matériaux dans des atmosphères irradiées, d'en connaître davantage sur le comportement de ces matériaux et éventuellement sur l'optimisation des nouveaux matériaux dans le cadre de la régénération des réacteurs de troisième génération. Enfin, il est vrai que les crédits consacrés aux énergies alternatives sont relativement faibles (51 millions d'euros) par rapport au 1,25 milliard dont bénéficie le CEA. À l'heure actuelle, on est dans un accompagnement mais pas dans une stratégie de rupture en matière de recherche concernant le CEA.
M. Benoît Huré. - Une petite remarque relative à la prévention en matière de risques industriels et aux entreprises situées à proximité d'habitations. Ce sont, bien souvent, des habitations qui se sont rapprochées de ces installations. Il faut, par conséquent, regarder tout ceci avec précaution.
Je l'ai dit hier lors de l'audition de la ministre Élisabeth Borne, nous sommes des élus passionnés sur ce thème mais nous ne pouvons toutefois pas ignorer le contexte dans lequel nous nous situons. J'entends bien les critiques sur le fait que l'État n'est pas exemplaire en matière de baisse d'effectifs alors que d'autres instances revendiquent une intervention accrue de l'État. Il faut être cohérent : nous sommes sur un sujet qui concerne l'avenir de l'humanité. Toutefois, il existe également des urgences dans d'autres secteurs tels que l'hôpital. J'inviterai mes collègues à bien mesurer l'ensemble de ces équilibres nécessaires ainsi qu'à s'imprégner de l'idée de « faire tout aussi bien voire mieux » avec moins d'argent public, ce qui passe par la mutualisation, la réorganisation et aussi par une certaine réforme culturelle.
La commission émet un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs à la biodiversité, à la météorologie et à la transition énergétique, et un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs à la prévention des risques et à la conduite des politiques publiques en matière d'environnement de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », ainsi qu'un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs à la recherche dans les domaines de l'énergie, du développement et de la mobilité durables de la mission « Recherche et enseignement supérieur ».
M. Patrick Chaize. - Comme vous le savez, notre commission a décidé, la semaine dernière, la création d'une mission d'information sur la gouvernance et la performance des ports maritimes. J'ai reçu les candidatures de nos collègues Éliane Assassi, Jérôme Bignon, Jean-Pierre Corbisez, Martine Filleul, Hervé Gillé, Jordi Ginesta, Didier Mandelli, Frédéric Marchand, Pascal Martin, Evelyne Perrot, Christophe Priou et Michel Vaspart pour être membres de la mission.
M. Patrick Chaize. - J'informe la commission d'une proposition de création d'une mission d'information sur l'empreinte carbone du numérique. Celle-ci s'inscrira dans les travaux de contrôle de notre commission. La composition et l'organisation de la mission seront fixées lors d'une prochaine réunion de la commission.

References: l'article 19
 L'article 17
 L'article 76
 l'article 13
 l'article 16
in fine