Source: http://www.westring.at/2011/06/der-westrestring-wird-europarechtlich-scheitern/
Timestamp: 2017-05-22 23:09:04+00:00

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Westring Der West(Rest)ring wird europarechtlich scheitern | westring.at
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„Unterschriftsreifer Westring-Vertrag“ wäre nächster unlimitierter Millionen-Blankoscheck der Stadt – ohne Genehmigung des Gemeinderats undenkbar »
Der West(Rest)ring wird europarechtlich scheitern SP / VP Pläne nicht nur verkehrs- und umweltpolitisch unsinnig, sondern auch in Konflikt mit europarechtlichen Vorgaben – Entscheidender rechtlicher Schritt beim West(Rest)ring steht in Wien bevor
Bereits morgen, Dienstag 28.6. will die Bundes-Regierungskoalition aus SPÖ und ÖVP im Parlament (Verkehrsausschuss des Nationalrats) per Regierungsvorlage eine Novelle zum Bundesstraßengesetz durchdrücken. Inhalt dieser Novelle ist (unter anderem) die Umsetzung der Ergebnisse der sogenannten „Evaluierung“ der hochrangigen Straßenprojekte aus dem Vorjahr und damit auch die gesetzliche Verankerung des vom Bund mit der OÖ Landesspitze ausgedealten Linzer „West-Restrings“.
In diese Evaluierung waren einige Hoffnungen gesetzt worden: Reagierte Verkehrsministerin Doris Bures doch damit 2010 spät aber doch auf die jahrelange Kritik von Grünen und Bürgerinitiativen an viel zu vielen und teilweise weit überdimensionierten Autobahn- und Schnellstraßenprojekten und auf die gravierenden Maut-Einnahmenausfälle der ASFINAG im Zuge der Wirtschaftskrise.
Bures-„Evaluierung“ der Autobahn- und Schnellstraßenpläne – ein Schlag ins Wasser
Wer sich die angekündigte sachlich stichhaltige Neu-Priorisierung der Projekte oder gar ein substanzielles „Ausmisten“ und Redimensionieren der überzogenen Bauprogramme erwartet hatte, wurde bei der Präsentation der Evaluierungsergebnisse im Oktober 2010 enttäuscht: Die Baulobby hatte sich einmal mehr erfolgreich durchgesetzt, der eigene Anspruch von BM Bures – umfassende Bewertung der verkehrlichen, sozialen, ökonomischen und ökologischen Wirkungen der Projekte und dann entsprechende Reihung – wurde weit verfehlt, wie schon eine Kurzanalyse[1] ganz klar aufzeigte:
Wieder nur eine nach Verkehrsträgern getrennte oberflächliche Bewertung vorliegender Projekte aus ökonomischer und verkehrstechnischer Sicht statt ernsthaft verkehrsträgerübergreifender Prüfung ihrer Zweckmäßigkeit.
Pseudo-sachliches, durch gezielt bau-freundliche Kriterienfestlegung schon unterwegs verzerrtes Verfahren, dessen Ergebnisse sowohl für die einzelnen Straßenprojekte als auch im Vergleich der Projekte untereinander fachlich nicht nachvollziehbar sind.
Umweltaspekte generell praktisch ausgeklammert.
Wichtige umweltpolitische Grundsätze der EU, insbesondere im Zusammenhang mit der Strategischen Umweltprüfung von Planungen, fanden keine Berücksichtigung.
Verlagerung auf die Schiene abseits der Zielebene unberücksichtigt.
Dieser bereits fragwürdige Output wurde dann erst recht wieder mit einem Polit-Kuhhandel mit einzelnen Ländern gekrönt. Das Ergebnis ist daher unterm Strich völlig konfus:
Gerade die nach den BMVIT-eigenen Kriterien – zB wegen auch langfristig viel zu niedriger Verkehrsstärke – sachlich nicht begründbaren, aber offenbar „politisch unumgänglichen“ Projekte erhielten besonders hohe Priorität,
es wurden Projekte mit nahezu identischen Verkehrsprognosen völlig unterschiedlich behandelt – das eine wegen zu wenig Nachfrage zurückgereiht oder zur Streichung vorgesehen, das andere trotz genauso wenig Nachfrage hoch priorisiert,
es wurden verschiedene Abschnitte von bestimmten Projekten trotz vergleichbarer Eckwerte unterschiedlich priorisiert, zB bei der geplanten Nordautobahn Wien-Brünn,
es wurden echte Einsparungen (Halbausbau, oder Projektstreichungen = ersatzloser Entfall) mit Naja-Einsparungen (Übergabe an Länder zur Errichtung als Landesstraßen mit Bundes-Finanzierung) und rein virtuellen, „vorübergehenden“ Einsparungen (Aufschub von Straßen oder Straßenteilen in künftige Budgets nach 2016) in unseriöser Weise vermischt, in Summe aber generell als 100%-Einsparung präsentiert.
Dass an diesem Ergebnis dann auch im Nachhinein noch herumgedreht wurde – auch beim Westring ist die Westbrücke als angeblich eingesparter Abschnitt nun wieder dabei, zum Abspecken vorgesehene Projekte zB in NÖ sollen nun doch wieder als Vollautobahn umgesetzt werden, … – macht das Ergebnis weder schlüssiger noch umweltfreundlicher. Von „Klug investieren, verantwortungsvoll sparen“, wie bei der Ergebnispräsentation von BM Bures behauptet, kann keine Rede sein: Weiterhin keine nachhaltige, integrierte Gesamtverkehrsplanung, im Gegenteil soll die in der Vergangenheit in Österreich nicht nachvollziehbare, offensichtlich stark interessenpolitisch gesteuerte Verkehrspolitik ihre nahtlose Fortsetzung finden. Mit der auch künftigen Errichtung vieler objektiv unnötiger und mit wenigen tausend Kfz pro Tag langfristig unrentablen Autobahnen und Schnellstraßen ist ein weiteres Anschwellen des ASFINAG-Schuldenbergs von schon jetzt rund 12 Mrd. Euro fix – das freut die Banken, die an den Zinsen für diese Schulden prächtig verdienen. Für die Republik und damit die SteuerzahlerInnen, die dafür haften „dürfen“, ist das eine weniger erfreuliche Nachricht.
Geplante BStG-Novelle bringt nur Minimal-Reduktion des Straßenbau-Wahnsinns … Mit der bevorstehenden Bundesstraßengesetz-Novelle soll nun nochmals nur ein Teil dieser Evaluierungsergebnisse und damit nur ein Bruchteil des Nötigen an Einsparungen und Streichungen umgesetzt werden. Konkret soll:
die A24 im Süden Wiens komplett gestrichen werden,
der noch fehlende Teil der S31 im Burgenland sowie ein Teil der geplanten A23-Verlängerung in Wien gestrichen und als Landesstraße mit Bundes-Finanzzuschuss gebaut werden
beim Linzer Westring/A26 der Nordteil entfallen.
Korrespondierend soll auch die bisher im BStG enthaltene Streckenbeschreibung der A7 im Linzer Stadtgebiet an die neuen Westring-Pläne angepasst werden.
Daran, dass auch dieser Bund-Land-Politkompromiss zum Linzer Westring die grundlegenden Verkehrsprobleme in Linz nicht löst und umweltpolitisch angesichts der Luftbelastung und der Klimaziele untragbar ist, haben die Grünen ebenso wie die Bürgerinitiativen bereits in den vergangenen Monaten keinen Zweifel gelassen.
… und ist rechtlich höchst bedenklich: Europarechtsprobleme vorprogrammiert!
Abgesehen von dieser unveränderten inhaltlichen Kritik am Nichtlösungs- und Belastungsprojekt Westring ist der nun geplante Schritt „Westring raus – Restring rein“ aber auch rechtlich höchst fragwürdig und vor allem mit europarechtlichen Vorgaben nicht in Deckung zu bringen. Die Novelle dennoch durchzuziehen und das Projekt Westring auf solch wackeligen rechtlichen Beinen dennoch um jeden Preis voranzutreiben ist verwerflich und eine vorsätzliche Verschwendung von Steuer- und Autofahrer-Geldern für absehbar zum Scheitern verurteilte Planungen.
Worum geht es rechtlich:
Es handelt sich beim geplanten Schritt „Westring raus – Restring rein“ und generell bei diesem Teil der Bundesstraßengesetz-Novelle um eine Netzänderung im hochrangigen Straßennetz.
Netzänderungen sind nach den Vorgaben der EU einer sog. „Strategischen Umweltprüfung“ (SUP) zu unterziehen.
Von dieser Pflicht sieht die EU in ihrer SUP-Richtlinie 2001/42/EG in Art. 3 nur ganz bestimmte, eng umgrenzte Ausnahmemöglichkeiten vor – entweder per hochnotpeinlicher Einzelfallprüfung oder im Rahmen einer ebenfalls sehr präzis definierten generellen Ausnahmemöglichkeit für „bestimmte Pläne und Programme“, bei denen keinerlei Risiko einer voraussichtlichen erheblichen Umweltbelastung besteht.
Als Österreich diese EU-Richtlinie für den Bereich der höherrangigen Straßen im Sommer 2005 grob verspätet mit dem „Bundesgesetz über die strategische Prüfung im Verkehrsbereich“ (SP-V-Gesetz, BGBl. 96/2005) in nationales Recht umsetzte, hat man dennoch eine sehr pauschale Ausnahmemöglichkeit für kleinräumige Bundesstraßen-Netzveränderungen ins neue Gesetz aufgenommen, die weder SP-V-geprüft noch einer Einzelfallprüfung unterzogen werden müssen. Diese wurden offenbar pauschal als irrelevant hinsichtlich der entstehenden Umweltbelastung angesehen, eine klare Fehleinschätzung, wie gerade das Beispiel Westring zeigt – eine Autobahn mitten in einer Stadt ist natürlich genausowenig irrelevant für die Umwelt wie ihr Endenlassen mitten in der Stadt keinen Unterschied macht .
Bei dieser großzügigen 2005er-Festlegung im SP-V-Gesetz hat der Bund auch noch die für eine solche Ausnahmen-Festlegung bindenden prozeduralen Vorgaben der EU-SUP-RL – Beteiligung der Umweltstellen, Berücksichtigung der im Anhang II der EU-Richtlinie festgeschriebenen Umweltkriterien, Öffentlichkeit – lässig ignoriert.
Unter Berufung auf diese in mehrfacher Hinsicht nicht EU-rechtskonforme Gesetzespassage in §3 Abs 3 SP-V-Gesetz soll nun die gesamte bevorstehende Änderung des Bundesstraßengesetzes – also auch der Rest-Westring – ohne Strategische (Umwelt-)Prüfung durchgezogen werden. Den Westring betreffend wiegt dies doppelt schwer, da das Westringprojekt generell noch nie einer Strategischen (Umwelt-)Prüfung unterworfen wurde – weil das ursprüngliche Westring-Projekt vorsorglich noch knapp vor der verspäteten SUP-Richtlinien-Umsetzung in das Bundesstraßengesetz aufgenommen wurde und daher prüfungsfrei blieb – auch dies ein fragwürdiger Trick. Nun versuchen sich die Westring-Befürworter mit einem weiteren Trick wieder um eine Strategische Prüfung herumzudrücken.
Der Westring-Fall ist überdies vom Wortlaut des SP-V-Gesetzes gar nicht explizit abgedeckt, da innerstädtisch nur Veränderungen „von einem Gemeindebezirk zu einem unmittelbar angrenzenden Gemeindebezirk“ (die es in Linz nicht gibt) SP-V-frei gestellt werden, ansonsten von benachbarten Gemeinden die Rede ist – beides trifft auf den Westring-Fall nicht zu.
Konsequenzen und Grüne Maßnahmen:
NR. Abg. Gabriela Moser: „Der Linzer „Rest“ring ist nicht nur ein verkehrspolitischer, ökonomischer und ökologischer Nonsens, sondern auch völlig rechtswidrig. Dieses Stück Autobahn ohne direkten Autobahn-Anschluss mitten in der Stadt ohne SUP widerspricht eindeutig dem europäischen Recht der Strategischen Umweltprüfung. Die Grünen legen rechtzeitig Beschwerde ein, damit nicht erst mitten im Bau das Vorhaben gestoppt wird.“
Zusammengefasst: Die SUP-Richtlinie der EU sieht die Möglichkeit einer pauschalen Ausnahme bestimmter Pläne und Programme (d.h. auch bestimmter, zB kleinräumiger, Änderungen) vor. Diese Ausnahme muss aber unter Anwendung bestimmter in der EU-RL streng geregelter inhaltlicher und prozeduraler Vorgaben zustande kommen.
Bei der Umsetzung dieser EU-Richtlinie ins Bundesrecht im Bereich Verkehr (SP-V-Gesetz) wurde – wie auch bei manch andere Passage – auch bei dieser für den Westring relevanten Frage der Ausnahmen in mehrfacher Hinsicht gegen die bindenden inhaltlichen und formellen Vorgaben der EU-RL (zB Konsultation der Umweltstellen) verstoßen.
Die Gesetzespassage, auf die sich die von SPÖ und ÖVP geplante „SUP/SP-V-freie“ Aufnahme der Rest-Westringlösung ins Bundesstraßengesetz stützt – es handelt sich konkret um §3 Absatz 3 SP-V-G – ist daher sowohl hinsichtlich ihrer Entstehung als auch hinsichtlich ihres Inhalts mit hoher Wahrscheinlichkeit EU-rechtswidrig, damit auch die darauf gestützte geplante Aufnahme der Rest-Westringlösung ins Bundesstraßengesetz und in der Folge auch dessen womögliche bauliche Realisierung.
Nichts zeigt so deutlich, dass der Westring umweltbelastend und nicht umweltverträglich ist, wie die Versuche der damaligen schwarzblauorangen und der heutigen rotschwarzen Bundesregierung, schon eine Strategische Umweltprüfung um jeden Preis zu vermeiden! Dass in den Erläuterungen zur bevorstehenden Bundesstraßengesetz-Novelle die (lt Legistischen Richtlinien zwingend zu beantwortende!) Frage nach umweltpolitischen Auswirkungen ignoriert und eine Klimarelevanz der Westring-und-Co-Pläne abgestritten wird, unterstreicht dieses rotschwarze Sittenbild.
Eine SUP beim Westring ist unumgänglich, unterstreicht Gerda Lenger, Klubobfrau der Grünen Linz, abermals ihre seit Jahren immer wieder geäußerte Forderung nach einer SUP im Zusammenhang mit dem Westring-Projekt.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung als alleiniges Instrument der Prüfung von Umweltauswirkungen von Straßenbauprojekten wird in Fachkreisen immer kritischer betrachtet, da sie auf Projektebene und damit am Ende von Planungs- und Entscheidungsprozessen häufig zu spät einsetzt. Laut Umweltbundesamt wird dabei eine Prüfung von Alternativen häufig vernachlässigt und projektübergreifende Umweltauswirkungen bleiben weitgehend unberücksichtigt.
„Wären schon von Beginn an Alternativen-Prüfungen sowie eine seriöse Kosten-Nutzen-Rechnung durchgeführt worden, hätten sämtliche Planungen für den Westring erst gar nicht beginnen dürfen. Im Rahmen einer SUP hätten alle Alternativen, wie der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie andere Trassen, z.B. eine Ostumfahrung und eine Brückenlösung westlich von Linz, geprüft werden müssen“, so Lenger. „All das ist bisher unterblieben, der Westring bleibt auch als Restring ein veraltetes, umweltzerstörendes Projekt, bei dem sich die Kostenspirale laufend nach oben dreht.“
Die Grünen lassen den Straßenbau-Rechtsbiegungs-Akrobaten von Rot und Schwarz diesen allzu lässigen Umgang mit Umwelt und Gesundheit nicht durchgehen. Daher werden wir Grüne:
die von Rot und Schwarz geplante Bundesstraßengesetz-Novelle im Parlament mit dem Verweis auf ihre mit hoher Wahrscheinlichkeit EU-rechtswidrigen Grundlagen im SUP/SP-V-Bereich ablehnen und die Hintergründe auch entsprechend dokumentieren;
in den nächsten Wochen eine Beschwerde bei der EU-Kommission wegen EU-Widrigkeit des SP-V-Gesetzes des Bundes und damit des Linzer West(Rest)ring-Projektes einbringen.
Anhang: Wichtige Passagen von SP-V-Gesetz des Bundes und EU-SUP-Richtlinie SP-V-Gesetz („Bundesgesetz über die strategische Prüfung im Verkehrsbereich“, BGBl. I Nr.96/2005)
(1) Zweck dieses Bundesgesetzes ist es, vorgeschlagene Netzveränderungen bereits vor Erstellung von Gesetzes- und Verordnungsentwürfen, die der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie der Bundesregierung zur Beschlussfassung vorzulegen beabsichtigt und deren Gegenstand diese vorgeschlagenen Netzveränderungen sind, einer strategischen Prüfung zu unterziehen.
(1) „Netzveränderung“ bedeutet jede Änderung des bundesweiten hochrangigen Verkehrswegenetzes.
(6) Initiator ist, wer eine Netzveränderung vorschlägt.
Eine Netzveränderung vorzuschlagen sind berechtigt:
1.der Bund, vertreten durch den Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie,
(1) Einer strategischen Prüfung sind gemäß § 4 vorgeschlagene Netzveränderungen zu unterziehen. Der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie hat eine strategische Prüfung vor Erstellung nachstehender Entwürfe, die er/sie der Bundesregierung zur Beschlussfassung vorzulegen beabsichtigt und deren Gegenstand vorgeschlagene Netzveränderungen sind, durchzuführen:
3. Gesetzesentwürfe, mit welchen zusätzliche Straßenzüge in die Verzeichnisse zum Bundesstraßengesetz 1971 aufgenommen oder bereits festgelegte Straßenzüge aus den Verzeichnissen gestrichen oder geändert werden.
(2) Eine vorgeschlagene Netzveränderung ist dann nicht einer strategischen Prüfung zu unterziehen, wenn der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie nach Einbeziehung der Umweltstellen in Form einer Einzelfallprüfung feststellt, dass diese vorgeschlagene Netzveränderung eine geringfügige Netzveränderung ist und diese voraussichtlich keine erheblichen Auswirkungen auf die im § 5 Z 4 lit. a) bis j) angeführten Ziele und auf die Umwelt erwarten lässt. Diese Feststellung ist vom Bundesminister/von der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie unter Angabe der Gründe, die dieser Feststellung zu Grunde liegen, auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie zu veröffentlichen.
4. Gesetzesentwürfen, mit denen ein Straßenzug gegenüber der Beschreibung im Verzeichnis durch Verschiebung, Verlängerung oder Verkürzung von einer politischen Gemeinde zu einer unmittelbar angrenzenden Gemeinde, innerhalb von Städten mit Gemeindebezirken von einem Gemeindebezirk zu einem unmittelbar angrenzenden Gemeindebezirk, verändert wird.
Die Initiatoren können Vorschläge für Netzveränderungen einbringen. Außer in den Fällen des § 3 Abs. 3 beinhaltet der Vorschlag einer Netzveränderung auch die Erstellung eines Umweltberichtes (§ 6) in Abstimmung mit dem Bundesminister/der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie. Die von den Auswirkungen einer vorgeschlagenen Netzveränderung betroffenen übrigen Initiatoren, die Umweltstellen betroffener Länder sowie der Bundesminister/die Bundesministerin für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft sind vor der Erstellung eines Umweltberichtes zu konsultieren, wobei den genannten Stellen eine Frist von vier Wochen einzuräumen ist. Dem Initiator gebührt für seine Aufwendungen kein Kostenersatz.
EU-SUP-Richtlinie („Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme“, ABl. Nr. L 197/30 vom 21. Juli 2001)
(Erwägungsgrund 10)
Alle Pläne und Programme, die für eine Reihe von Bereichen ausgearbeitet werden und einen Rahmen für die künftige Genehmigung von Projekten setzen, die in den Anhängen I und II der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten aufgeführt sind, sowie alle Pläne und Programme, die gemäß der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen zu prüfen sind, können erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben und sollten grundsätzlich systematischen Umweltprüfungen unterzogen werden.
Wenn sie die Nutzung kleiner Gebiete auf lokaler Ebene festlegen oder nur geringfügige Änderungen der vorgenannten Pläne oder Programme vorsehen, sollten sie nur dann geprüft werden, wenn die Mitgliedstaaten bestimmen, dass sie voraussichtlich erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben.
(Erwägungsgrund 11)
Andere Pläne und Programme, die den Rahmen für die künftige Genehmigung von Projekten setzen, haben möglicherweise nicht in allen Fällen erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und sollten nur dann geprüft werden, wenn die Mitgliedstaaten bestimmen, dass sie voraussichtlich derartige Auswirkungen haben.
(Erwägungsgrund 12)
Bei derartigen Entscheidungen sollten die Mitgliedstaaten die in dieser Richtlinie enthaltenen einschlägigen Kriterien berücksichtigen.
a) die in den Bereichen (…), Verkehr, (…) ausgearbeitet werden und durch die der Rahmen für die künftige Genehmigung der in den Anhängen I und II der Richtlinie 85/337/EWG aufgeführten Projekte gesetzt wird oder
Artikel 6 Konsultationen
(4) Die Mitgliedstaaten bestimmen, was unter „Öffentlichkeit“ im Sinne des Absatzes 2 zu verstehen ist; dieser Begriff schließt die Teile der Öffentlichkeit ein, die vom Entscheidungsprozess gemäß dieser Richtlinie betroffen sind oder voraussichtlich betroffen sein werden oder ein Interesse daran haben, darunter auch relevante Nichtregierungsorganisationen, z.B. Organisationen zur Förderung des Umweltschutzes und andere betroffene Organisationen.
1. Merkmale der Pläne und Programme, insbes. in bezug auf
— das Ausmaß, in dem der Plan oder das Programm für Projekte und andere Tätigkeiten in bezug auf Standort, Art, Größe und Betriebsbedingungen oder durch die Inanspruchnahme von Ressourcen einen Rahmen setzt;
— das Ausmaß, in dem der Plan oder das Programm andere Pläne und Programme — einschließlich solcher in einer Planungs- oder Programmhierarchie — beeinflusst;
— die Bedeutung des Plans oder des Programms für die Einbeziehung der Umwelterwägungen, insbesondere im Hinblick auf die Förderung der nachhaltigen Entwicklung;
— die Bedeutung des Plans oder Programms für die Durchführung der Umweltvorschriften der Gemeinschaft (z.B. Pläne und Programme betreffend die Abfallwirtschaft oder den Gewässerschutz).
2. Merkmale der Auswirkungen und der voraussichtlich betroffenen Gebiete, insbes. in bezug auf
— die Wahrscheinlichkeit, Dauer, Häufigkeit und Umkehrbarkeit der Auswirkungen;
— den kumulativen Charakter der Auswirkungen;
— den grenzüberschreitenden Charakter der Auswirkungen;
— die Risiken für die menschliche Gesundheit oder die Umwelt (z.B. bei Unfällen);
— den Umfang und die räumliche Ausdehnung der Auswirkungen (geographisches Gebiet und Anzahl der voraussichtlich betroffenen Personen);
— die Bedeutung und die Sensibilität des voraussichtlich betroffenen Gebiets aufgrund folgender Faktoren:
— besondere natürliche Merkmale oder kulturelles Erbe,
— Überschreitung der Umweltqualitätsnormen oder der Grenzwerte,
— intensive Bodennutzung;
— die Auswirkungen auf Gebiete oder Landschaften, deren Status als national, gemeinschaftlich oder international geschützt anerkannt ist.
[1] Vgl. „Gutachterliche Stellungnahme zum evaluierten Verkehrsinfrastruktur-Bauprogramm 2011 –2016 des BMVIT“, von DI Robert Unglaub (Allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger), Nov.2010
Dieser Beitrag wurde am 28. Juni 2011, 09:55 unter Allgemeines verfasst. Sie können alle Antworten auf diesen Beitrag nachverfolgen mit RSS 2.0.

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