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Timestamp: 2019-02-16 16:18:03+00:00

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﻿ RESOLUCIÓN 450 DE FEBRERO 19 DE 2018
RESOLUCIÓN 450 DE 19 DE FEBRERO DE 2018
CONTENIDO:UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. MODIFICA UNA DEFINICIÓN EN EL RAC 1 Y MODIFICA Y ADICIONA UNOS NUMERALES AL RAC 4 DE LOS REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA, EN LO RELACIONADO CON LOS ESTÁNDARES DE AERONAVEGABILIDAD.
TEMAS ESPECÍFICOS:AERONÁUTICA CIVIL, NAVEGACIÓN AÉREA, INTERVINIENTES EN EL DERECHO COMERCIAL, AERONAVE, SERVICIO AÉREO COMERCIAL, TRANSPORTE AÉREO, SERVICIO AÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL, CLASES DE TRANSPORTE AÉREO, PERMISO DE OPERACIÓN AÉREA, SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA, AUTORIDAD AERONÁUTICA, FUNCIONES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, CONTROL DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD, REGLAMENTO AERONÁUTICO, APLICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD, MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO AERONÁUTICO, SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO
RESOLUCIÓN 450 DE 2018
“Por la cual se modifica una definición en el RAC 1 y se modifican y adicionan unos numerales al RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia”.
en ejercicio de sus facultades legales y en especial las que le confieren los artículos 1782 y 1790 del Código de Comercio, en concordancia con lo establecido en los numerales 4º, 5º y 6º del artículo 5º y 4º del artículo 9º del Decreto 260 de 2004, modificado por el Decreto 823 de 2017, y
Que con el fin de acoger enmiendas aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional al anexo 6 del Convenio de Chicago de 1944, “Operación de aeronaves”, en sus partes 1. Transporte aéreo comercial internacional - Aviones, 2. Aviación general internacional - Aviones y 3. Operaciones internacionales - Helicópteros, mediante Resolución 1677 de 2017, se efectuaron enmiendas al RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, surgiendo la necesidad de aclarar algunos conceptos sobre la aplicabilidad de los requerimientos para el uso del transmisor localizador de emergencia (ELT) y de hacerlos extensivos a los helicópteros.
Que en la mencionada Resolución 1677 de 2017, se había definido como fecha límite para la instalación de dispositivos de localización subacuática en las aeronaves, el 1º de enero de 2018, haciéndose necesario postergar dicha fecha, debido a que solo de manera muy reciente dicho quipo estuvo disponible para ser adquirido por los explotadores obligados.
Que mediante Resolución 1493 de 2017, se había exigido como agente extintor para algunos de los extintores de incendio de a bordo, a partir del 31 de diciembre de 2016, el HALON 1211 (Bromo clorodifluro metano) el cual, pese a haber sido considerado por el estándar internacional contenido en el mencionado anexo 6, no es actualmente accesible para los explotadores de aeronaves, dada la gran demanda del mismo a nivel global, resultando necesario postergar dicha fecha.
ART. 1º—Modifíquese la definición de “Transmisor localizador de emergencia (ELT)” contenida en el RAC 1 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la cual quedará así:
“Transmisor de localización de emergencia (ELT). Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación, puede ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:
ELT fijo automático [ELT(AF)]. ELT de activación automática que se instala permanentemente en la aeronave.
ELT portátil automático [ELT(AP)]. ELT de activación automática que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad.
ELT de desprendimiento automático [ELT(AD)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave y se desprende y activa automáticamente al impacto y, en algunos casos, por acción de sensores hidrostáticos. También puede desprenderse manualmente.
ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado manualmente por los sobrevivientes”.
ART. 2º—Modifíquese los siguientes numerales del RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales quedarán así:
(a) Para aviones.
(1) Salvo lo previsto en el numeral (2º) de este párrafo, todos los aviones deben estar equipados por lo menos con un transmisor localizador de emergencia (ELT) aprobado de cualquier tipo.
(2) Todos los aviones, cuyo certificado individual de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1º de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático.
(b) Para helicópteros.
(1) Todos los helicópteros que operen en clases de performance 1 o 2, deben llevar como mínimo un ELT automático y, cuando realicen vuelos sobre el agua, llevarán por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o en un chaleco salvavidas, según describe el numeral 4.9.3.2 literal (g) (1) (i).
(2) Todos los helicópteros que operen en clase de performance 3 deben llevar por lo menos un ELT automático y, cuando realicen vuelos sobre el agua, deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o en un chaleco salvavidas, según describe el numeral 4.9.3.2 literal (g) (1) (ii).
(c) Los equipos ELT requeridos deberán:
(1) Operar de manera automática y transmitir en frecuencia de 406.0 Mhz, o en frecuencias de 121.5 y 406.0 Mhz de manera simultánea.
(2) Satisfacer los requerimientos establecidos en la TSO C126 o norma equivalente (JTSO o ETSO).
(3) Contar con certificación emitida por la secretaría general del Convenio Internacional de Países afiliados (COSPAS Satélites Rusos, SARSAT Satélites Americanos).
(4) Para aeronaves con certificado de aeronavegabilidad emitido en la República de Colombia, estar codificados con el código del país y una de las siguientes opciones:
(5) Ser registrados al momento de la instalación y reconfirmados cada 24 meses, en la forma y manera que lo especifique la UAEAC.
(d) Para la instalación y operación del equipo Transmisor localizador de emergencia, se tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) Dar cumplimento a los requisitos de instalación enunciados en el numeral 4.1.10
(2) Las baterías utilizadas en el transmisor localizador de emergencia (ELT) requerido, deben ser reemplazadas o recargadas (si las baterías son recargables) cuando:
(3) Todo transmisor localizador de emergencia (ELT) requerido, debe ser inspeccionado cada 12 meses con el objeto de verificar:
— Instalación apropiada.
— Operación del control remoto y del sensor de choque.
Nota. En la elección adecuada del número, tipo y ubicación de los ELT en las aeronaves y en sus sistemas flotantes de mantenimiento de funciones vitales, se debe considerar la máxima probabilidad de activación del ELT en caso de accidente de la aeronave en vuelo sobre zonas terrestres o sobre el agua, incluidas las zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles. La ubicación de los transmisores es un factor esencial para garantizar el nivel óptimo de protección contra el impacto e incendios. En la ubicación de los dispositivos de control y activación (monitores de activación) de los ELT automáticos fijos y en los correspondientes procedimientos operacionales, también habrá de tenerse en cuenta la necesidad de que los miembros de la tripulación puedan detectar rápidamente cualquier activación inadvertida de los ELT y que puedan activarlos y desactivarlos manualmente con facilidad.
(e) Las anteriores exigencias no serán aplicables a las siguientes aeronaves.
(1) Aeronaves de trabajos aéreos especiales cuando efectúen labores de fumigación aérea o cualquier otra operación de trabajos aéreos que no implique vuelos de crucero.
(2) Aeronaves de enseñanza o instrucción de vuelo, cuando ejecuten trabajo de pista o maniobras que no impliquen vuelo en crucero. Para vuelos de crucero deberán dar cumplimiento a los procedimientos definidos para tal fin por la UAEAC.
(3) Aeronaves experimentales de ensamblaje (Kit o diseñadas y fabricadas por aficionados) mientras ejecuten vuelos de prueba que no impliquen vuelo de crucero.
(4) Aeronaves nuevas de fabricación nacional, mientras estén limitadas a operaciones relativas a su fabricación, preparación, entrega o a la ejecución del programa de vuelos de prueba.
(5) Vehículos aéreos ultralivianos, aeronaves recreativas o deportivas (RAC 4 Capítulo XXV) planeadores y aeróstatos).
(f) No obstante, lo requerido en los literales (a) hasta (d) y siempre que los vuelos solo empleen la tripulación requerida, se puede.
(2) Trasladar en vuelo una aeronave con un transmisor localizador de emergencia inoperativo desde un lugar donde las reparaciones o reemplazos no puedan hacerse hasta el lugar donde sí puedan ser realizados.
(3) Realizar un vuelo crucero de traslado de una aeronave de aviación agrícola, para efectos de mantenimiento, alteración o reparación, siempre y cuando la autoridad lo considere pertinente sin el ELT instalado y con un permiso especial de vuelo.
4.2.2.6. Equipo de vigilancia dependiente automática- Transmisión (ADS-B) Out.
(a) A partir del 1º de enero de 2020, y a menos que sea autorizado por el ATC, ninguna persona podrá operar una aeronave en el espacio aéreo colombiano si dicha aeronave no tiene instalado y operativo un equipo ADS-B que:
(1) Cumpla con los requisitos de performance del TSO-C 166b, Extended Squitter Automátic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B) que funciona en la frecuencia de radio de 1,090 Mhz.
(2) Cumpla los requisitos de performance de los literales e), f) y g) del numeral 4.2.2.6.
(b) Los requisitos del párrafo a) de esta sección aplican a todas las aeronaves que requieran el uso del transponder.
(c) Cada persona que opere una aeronave equipada con ADS-B debe operar este equipo en el modo de transmisión en todo momento.
(d) Las solicitudes al ATC de desviaciones autorizadas de los requisitos de ésta sección deben hacerse a la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo en cuestión dentro de los plazos especificados de la siguiente manera:
(1) Para operación de una aeronave con un ADS-B Out, inoperativo, hasta el aeropuerto de destino final incluyendo paradas intermedias, o para proceder a un lugar donde se realice la reparación.
(2) Para la operación de una aeronave que no esté equipada con ADS-B Out, la solicitud debe hacerse por lo menos 3 horas antes de la operación propuesta.
En cualquier caso, será potestad del ATC autorizar o negar ésta de acuerdo con la disponibilidad de señal radar en la zona que se pretende operar sin ADS-B.
(e) Requisitos del equipo 1090 ES.
1) Las aeronaves que operen en el espacio aéreo colombiano deben tener instalado un ADS-B que cumpla con los requisitos de antena y potencia de salida de los equipos clase A1, A1S, A2, A3, B1S o B1 definidos en el TSO-C166b.
(f) Conjunto de elementos mínimos del mensaje de transmisión ADS-B Out. - Cada aeronave debe emitir la siguiente información, de acuerdo con el TSO-C166b. El piloto debe introducir los datos de los elementos del mensaje numerados en los párrafos f) 7 al f) 10 de esta sección durante la fase apropiada de vuelo.
(1) La longitud y el ancho de la aeronave.
(2) Indicación de la latitud y la longitud de la aeronave.
(3) Indicación de la altitud de presión barométrica de la aeronave.
(4) Una indicación de la velocidad de la aeronave.
(5) Una indicación de si tiene instalado ACAS
(6) o ACAS II y funcionando en un modo que puede generar alertas de aviso de resolución.
(7) Si tiene un ACAS II instalado y operativo y hay una indicación de aviso de resolución (RA).
(8) Una indicación de modo 3/A del transponder en el código especificado por el ATC;
(9) Indicación de la señal de llamada de la aeronave que se presenta en el plan de vuelo, o la matrícula de la aeronave.
(10) Una indicación de si la tripulación de vuelo ha identificado una emergencia, falla de comunicaciones de radio o interferencia ilícita.
(11) Una identificación de “IDENT” de la aeronave para el ATC.
(12) Una identificación del código OACI de 24 bits asignado a la aeronave.
(13) Una indicación de la categoría del emisor de la aeronave.
(14) Una indicación de si un ADS-B con capacidad in está instalado.
(15) Una indicación de altitud geométrica de la aeronave.
(16) Una indicación de la categoría de precisión de navegación para la posición (NAC).
(17) Una indicación de la categoría de precisión de navegación para la velocidad (NACV).
(18) Una indicación de categoría de integridad de navegación (NIC).
(19) Una indicación del aseguramiento de diseño del sistema (ADS), y
(20) Una indicación del nivel de integridad de la fuente (SIL).
(g) Requerimientos de la latencia del ADS-B.
(1) La aeronave debe transmitir su posición geométrica a más tardar a los 2,0 segundos desde el momento de la medición de la posición al momento de la transmisión.
(2) Dentro de los 2,0 segundos de latencia total, un máximo de 0,6 segundos puede ser latencia sin compensar. La aeronave debe compensar cualquier latencia por encima de 0,6 segundos hasta el máximo total de 2,0 segundos por extrapolación de la posición geométrica hasta el momento de la transmisión del mensaje.
(3) La aeronave debe transmitir su posición y velocidad, al menos, una vez por segundo, mientras que esté en movimiento en el aire o sobre la superficie del aeropuerto.
(4) Fuente de información de posición: La fuente de información de los ítems f) 2) y f) 14 de esta sección será un GNSS que cumpla con los requisitos de alguno de los siguientes estándares técnicos.
— TSO-C129 3) TSO C-146.
— TSO-C145 4) TSO-C196.
Nota. Las TSO (orden técnica estándar) aquí mencionadas, son admisibles en cualquiera de sus revisiones.
4.5.6.41. ¿Transmisor localizador de emergencia (ELT)
(a) Salvo lo previsto en el literal (b) de esta sección, todos los aviones, autorizados a transportar más de 19 pasajeros, deben llevar por lo menos un ELT automático o dos ELT de cualquier tipo.
(b) Todos los aviones autorizados para transportar más de 19 pasajeros, cuyo certificado individual de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1º de julio del 2008, llevará por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático.
(c) Salvo lo previsto en el párrafo (d) de esta sección, todos los aviones autorizados a transportar 19 pasajeros o menos, deben llevar como mínimo un ELT de cualquier tipo.
(d) Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o menos, cuyo certificado individual de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1º de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático.
(e) Todos los aviones que realicen operaciones prolongadas sobre agua, o que vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático.
(1) (Reservado).
4.6.3.23. Transmisor localizador de emergencia (ELT).
(a) Salvo lo previsto en el literal (b) de esta sección, todos los aviones deben llevar por lo menos un equipo transmisor de localización de emergencia (ELT) automático o dos de cualquier tipo.
(b) Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido expedido por primera vez después del 1º de julio de 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático.
(c) Los aviones, que realicen vuelos prolongados sobre el agua, o que vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático.
(d) Todos los helicópteros deben llevar como mínimo un ELT automático.
(e) Los helicópteros cuando realicen vuelos sobre el agua de acuerdo.
(1) Con el numeral 4.9.3.2 (g) y opere en clases de performance 1 y 2 deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas; y
(2) Con el párrafo 4.9.3.2 (g) y opere en clase de performance 3 deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas.
4.2.2.11. Aviones que deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II).
(a) Todos los aviones con motor de turbina cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue sea superior a 15 000 kg o que estén autorizados para transportar más de 30 pasajeros, deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II).
(b) Toda persona que opere una aeronave equipada con un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión operable, deberá mantenerlo encendido y operando.
4.5.6.36. Aviones que deben estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II)
(b) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, con una configuración de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, de 30 o más, o con un peso bruto máximo de operación PBMO superior a 15.000kg., si no está equipado con un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (ACAS II), aprobado de acuerdo a los requerimientos de la orden técnica estándar TSO-C119 o equivalente, que proporcione avisos de resolución y de tránsito.
(c) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, con una configuración de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, de 30 o más, o con un peso bruto máximo de operación PBMO superior a 15.000 kg., que ingrese al país o sea inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional de Colombia, si no está equipado con un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (ACAS II), aprobado de acuerdo a los requerimientos de la orden técnica estándar TSO-C119 o equivalente, que proporcione avisos de resolución y de tránsito.
(d) La versión del ACAS II deberá ser 7.0 o superior. Si la versión del ACAS II es 7.0, se deberá incluir en el programa de entrenamiento los procedimientos para el caso del RA “Adjust vertical speed” y para posibles conflictos con otras aeronaves no equipadas con ACAS II.
4.5.3.2. Preparación.
(c) Para el propósito de este numeral el titular del certificado puede preparar aquellas partes del manual conteniendo la información e instrucciones de mantenimiento, en su totalidad o por partes en forma de páginas impresas o en medio digital.
4.5.3.3. Actualización y distribución.
(a) El titular de un certificado proporcionara, para uso y orientación del personal de mantenimiento y operacional en cuestión, el manual general de mantenimiento aceptado por la UAEAC conforme a los requisitos establecidos en el numeral 4.5.3.5 (b) de este numeral.
(b) El titular de un certificado deberá emplear un grupo de personas claves dentro de la organización que aseguren que todo el mantenimiento se realice de conformidad con el manual general mantenimiento, indicando los nombres, responsabilidades y competencias y se asegurará que el manual se enmiende según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene.
(c) El titular de un certificado se asegurará que el manual general de mantenimiento se enmiende según sea necesario para mantener actualizada la información que contiene, se debe enviar prontamente copias de todas las enmiendas introducidas en el manual general de mantenimiento del titular de un certificado a todos los organismos o personas que hayan recibido el manual.
(f) Para cumplir el propósito establecido en el párrafo (a) de este numeral el titular del certificado podrá proveer al personal de su dotación de mantenimiento, de los Manuales en papel o digital.
4.5.3.5. Requisitos del manual.
(a) El titular de un certificado debe colocar dentro de su manual un gráfico o descripción de la organización del propietario de un certificado requerido por el numeral 4.5.7.4.y una lista de las organizaciones de mantenimiento autorizadas con las que tiene contratos para la ejecución de cualquiera de sus inspecciones requeridas, sobre mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones, incluyendo una descripción general de ese trabajo.
(b) Manual general de mantenimiento (MGM) del titular de un certificado debe contener los programas requeridos por el numeral 4.5.7.5 que deben seguirse en la ejecución de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de la aeronave del propietario de un certificado, incluyendo estructuras, motores de la aeronave, hélices, accesorios, equipo de emergencia y piezas de ésta y debe incluir al menos lo siguiente:
(i) Las frecuencias previstas en el programa para cada verificación, revisión, o inspección de aeronave, motores, hélices (dado el caso) equipo, instrumentos y diversos sistemas.
(ii) Procedimientos para el control de la vida útil, si procede para los diversos elementos, piezas, accesorios, incluyendo tiempos de vida en almacén (Shelf) preservación, identificación de partes.
(iii) Procedimientos para manejo y control por parte del personal técnico de lista de equipo mínimo (MEL y CDL) y avisos (INOP), que incluya como mínimo: instrucciones para identificar los ítems inoperativos y entrenamiento del personal.
(iv) Los arreglos en virtud de los cuales puede aprobarse que organizaciones de mantenimiento aprobadas por la UAEAC y ajenas al solicitante ejecuten inspecciones y/o trabajos de mantenimiento de aeronaves.
(v) Los intervalos límites para cada Inspección exigida.
(vi) Los procedimientos empleados para mantener la masa y la posición del centro de gravedad de las aeronaves dentro de los límites autorizados.
(vii) Procedimientos para efectuar peso y balance de la aeronave que incluya requisitos de prepesaje, pesaje, equipo necesario, formularios y documentos o procedimientos acuerdo a 4.5.5.41 (b) lo que aplique.
(viii) Los procedimientos y normas de aceptación o rechazo de los elementos sometidos a Inspección, incluyendo inspección de recepción de materiales.
(ix) Los procedimientos de mantenimiento preventivo, inspección y servicio; para que las aeronaves tengan una operación segura.
(x) Los intervalos límites para remplazar instrumentos, componentes, dispositivos, etc.
(xi) Los procedimientos para asegurarse de que determinados sistemas de aeronaves y equipos de navegación funcionan correctamente para las categorías apropiadas de las operaciones de aproximación y de aterrizaje.
(xii) Los procedimientos para asegurarse de que se ha cumplido con el mantenimiento, los registros y la Inspección apropiados para los vuelos a largas distancias con aviones bimotores de turbina si aplica.
(xiii) Procedimientos y limitaciones para vuelos especiales que incluyen.
(xiv) Procedimientos o formas para suministrar información sobre, reportes de confiabilidad mecánica, incidentes y fallas técnicas.
(xv) Procedimientos y normas aplicables para:
(32) Procedimientos necesarios que aseguren un sistema adecuado para la creación, preservación y actualización y tiempo de la retención de los records de mantenimiento requeridos.
(c) El titular de un certificado debe establecer en su manual, un sistema adecuado (puede ser un sistema en código) que provea la obtención y conservación de la información en una manera aceptable a la UAEAC y que proporcione.
(d) Cada explotador debe observar los principios relativos a factores humanos en el diseño del manual general de mantenimiento. Entre los aspectos básicos que requieren la optimización de los factores humanos, cabe mencionar.
(1) El lenguaje escrito, lo que implica no solo el vocabulario y la gramática correctos, sino también el modo en el que se emplean.
(2) La tipografía, incluida la forma de las letras y la impresión y el diseño, que tiene una incidencia considerable en la comprensión del material escrito.
(3) El uso de fotografías, diagramas, gráficos o tablas en sustitución de textos largos descriptivos para facilitar la comprensión y mantener el interés. El uso del color en las ilustraciones reduce la tarea de discriminación y tiene un efecto motivacional.
(4) El entorno de trabajo en el que se utilizará el documento, que se debe tener en cuenta al determinar el tamaño de la letra y de la página
4.5.6.6. Equipo de emergencia.
(a) Generalidades. Ningún titular de certificado puede operar una aeronave bajo esta parte, a menos que esté equipada con el equipo de emergencia listado en este numeral y en el numeral 4.5.6.7.
(b) Cada elemento del equipo de emergencia y flotación listado en los numerales de la subparte B de este reglamento - Operación de aeronaves - correspondientes al equipo de emergencia y flotación, debe:
(1) Ser inspeccionado regularmente, de acuerdo con los períodos de inspección que deben estar incluidos en las especificaciones de operación para asegurar su condición de servicio continuo y disponibilidad inmediata para realizar los propósitos de emergencia preestablecidos.
(2) Estar fácilmente accesible a la tripulación y a los pasajeros, teniendo en consideración todos los elementos ubicados en el compartimiento de pasajeros.
(3) Estar claramente identificado y marcado para indicar su método de operación debiéndose utilizar al menos el idioma español, y
(4) Marcar el contenido de dicho contenedor o compartimiento al menos en idioma español, cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor, además debe estar asegurado en vuelo y debe indicarse la fecha de la última inspección, en el sistema mismo o en el contenedor o compartimiento.
(c) Extintores de mano de un tipo aprobado, deben ser provistos para el uso en los compartimientos de tripulación, pasajeros, carga y cocina de a bordo de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y la cantidad del agente extintor debe ser apropiado para la clase de fuego que pueda ocurrir en el compartimiento donde se entiende se usarán éstos y para los compartimientos de pasajeros deben ser diseñados para minimizar el peligro de concentración de gases tóxicos.
(2) Compartimiento de carga. Al menos un (1) extintor de mano debe estar provisto y convenientemente ubicado para el uso en cada compartimiento de carga clases A, B y E, el cual es accesible a la tripulación durante el vuelo.
(3) Compartimiento de cocina de a bordo. Al menos (1) un extintor de mano debe estar localizado en cada galley que no esté ubicado en los compartimientos de tripulación, pasajeros y carga.
(4) Compartimiento de tripulación de vuelo. Al menos un (1) extintor de mano debe estar convenientemente ubicado en la cabina de vuelo para el uso de la tripulación de vuelo.
(5) Compartimiento de pasajeros. Extintores de mano deben localizarse convenientemente para su utilización en los compartimentos de pasajeros y cuando sean requeridos 2 o más, deben ser distribuidos uniformemente a través de cada compartimiento.
(e) El número de extintores que deben proveerse en la cabina de pasajeros es el indicado en la siguiente tabla, de acuerdo con la capacidad de la aeronave:
Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los receptáculos destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez después del 31 de diciembre de 2011 y todo agente extintor empleado en los extintores de incendios portátiles de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual sea expedido por primera vez después del 30 de junio de 2019.
(1) Cumplirá los requisitos mínimos de performance del Estado de matrícula que se apliquen; y
(2) No será de un tipo enumerado en el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono de 1987, que figura en el anexo A, grupo II, del manual del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Octava edición.
Nota. La información relativa a los agentes extintores figura en la nota técnica número 1, New Technology Halon Alternatives, del comité de opciones técnicas de halones del PNUMA, y en el informe núm. DOT/FAA/AR-99-63, Options to the Use of Halons for Aircraft Fire Suppression Systems de la FAA.
(1) Uno o más botiquines de primeros auxilios para uso de la tripulación de cabina en el manejo de incidentes asociados a eventos médicos.
(2) Para aviones que incluyan auxiliar(es) de servicios de abordo en su tripulación (tripulación de cabina) como parte de su tripulación operativa, un neceser de precaución universal (dos (2) para aviones autorizados a transportar más de doscientos cincuenta (250) pasajeros) para uso de los miembros de la tripulación de cabina para manejar incidentes asociados a un caso de enfermedad que se sospeche contagiosa, o en el caso de enfermedad en el que pueda haber contacto con fluidos corporales, y
(3) Para aviones autorizados a transportar más de cien (100) pasajeros en un trayecto de más de dos (2) horas, un botiquín médico para uso de los médicos u otras personas cualificadas para tratar emergencias médicas en vuelo.
En el apéndice A del capítulo V de la Parte Cuarta se proporciona orientación acerca de los tipos, número, emplazamiento y contenido de los suministros médicos.
(e) Hacha para accidente. Cada aeronave debe estar equipada con un hacha apropiada para ese tipo de aeronave, instalada en la cabina de mando, pintada con fluorescente.
(f) Megáfonos. Cada aeronave de pasajeros debe tener megáfonos portátiles energizados a batería, fácilmente accesibles a la tripulación asignada, para dirigir la evacuación de emergencia, instalados como sigue:
(1) Un megáfono en cada aeronave con capacidad de más de cincuenta (50) y menos de cien (100) asientos de pasajeros, ubicado en la parte de atrás de la cabina de pasajeros, donde sea más accesible desde el asiento normal del tripulante de cabina. Sin embargo, la UAEAC puede permitir una variación en los requerimientos de este párrafo si encuentra que una ubicación diferente sería más útil para la evacuación del personal durante una emergencia.
(2) Dos (2) megáfonos en la cabina de pasajeros en aeronaves con capacidad de más de noventa y nueve (99) asientos de pasajeros, instalados, uno en la parte delantera y otro en la trasera, donde sea más accesible desde el asiento normal del tripulante de cabina.
4.5.6.19. Indicador de radiación.
Todos los aviones previstos para operar por encima de 15.000 m (49.000 ft) estarán dotados de equipo que permita medir e indicar continuamente la dosificación total de radiación cósmica a que esté sometido el avión (es decir, el conjunto de la radiación ionizante y de la radiación de neutrones de origen solar y galáctico), y la dosis acumulativa en cada vuelo. El dispositivo de presentación de este equipo deberá ser fácilmente visible para un miembro de la tripulación de vuelo.
4.5.6.38. Sistema de advertencia y alerta del terreno (TAWS).
(a) [Reservado].
(b) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, que ingrese al país, o sea inscrito en Registro Aeronáutico Nacional de Colombia, a partir del primero de enero de 2006, si no está equipado con un sistema de advertencia y alerta del terreno (TAWS), aprobado de acuerdo con los requerimientos de la clase A de la orden técnica estándar TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o pantalla de advertencia situacional del terreno.
(c) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, si no está equipado con un sistema de advertencia y alerta del terreno (TAWS), aprobado de acuerdo con los requerimientos de la clase A de la orden técnica estándar TSO-C151 o equivalente. El avión deberá tener instalado además un display o pantalla de advertencia situacional del terreno.
4.6.1.4. Requerimientos de manuales exigidos.
(a) Cada titular de un certificado deberá preparar y mantener actualizado un manual MGM que contenga sus procedimientos y políticas aceptables por la UAEAC. En el diseño del manual se observarán los principios de factores humanos. Este manual deberá ser utilizado por el personal de mantenimiento, de tierra y de vuelo del titular del certificado al llevar a cabo sus operaciones. Sin embargo, la UAEAC puede autorizar una desviación de este párrafo si encuentra que, a causa del tamaño limitado de la operación, todo o parte del manual no es necesario para la guía personal de tierra, de vuelo y/o de mantenimiento.
(c) El manual no debe ser contrario a ninguna ley o regulación nacional o extranjera, aplicable a operaciones del titular de un certificado en países extranjeros, o del certificado de operación, o a las especificaciones de operación del explotador.
(d) Una copia del manual, o partes apropiadas de éste con sus revisiones al día, deberá estar disponible para el personal del mantenimiento y operaciones de tierra del explotador y también deberá entregarse a:
(2) La UAEAC
(g) Si un explotador lleva a cabo inspecciones de la aeronave, o mantenimiento, en talleres que tengan este Manual, no se requiere llevar todo el programa de inspección, que se incluye en el manual, a bordo de la aeronave a aquellos talleres.
4.6.3.13. Sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión.
(a) Ninguna persona podrá operar un avión propulsado por motor a turbina, con una configuración de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto de 10 a 30 asientos, a menos que esté equipado con un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión - ACAS aprobado.
Si está instalado un sistema ACAS II, éste debe ser capaz de coordinar con una unidad de ACAS que cumpla con la orden técnica estándar TSO C-119 o equivalente.
(i) El uso del equipamiento; y
(ii) La adecuada acción de la tripulación con respecto a la operación del equipo.
4.6.4.9. Requisitos del manual general de mantenimiento.
(a) Cada explotador deberá incluir en su manual el diagrama o descripción de la organización requerida por el numeral 4.6.4.7 de esta Parte, además deberá designar a una persona o grupo de personas claves dentro de la organización para asegurar que todo el mantenimiento se realice de conformidad con el manual general mantenimiento, indicando los nombres y responsabilidades y una lista de las entidades con las cuales ha realizado convenios o contratos para la ejecución de cualquiera de las inspecciones requeridas, que no sean mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones, incluyendo una descripción general de tales tareas.
(8) Instrucciones y procedimientos para evitar que una decisión de un Inspector, (referida a cualquier inspección requerida) sea invalidada por personas que no sean personal de supervisión de la unidad de inspección, o una persona a nivel de control administrativo que tenga responsabilidad a nivel gerencial para el manejo de las funciones de inspecciones requeridas, mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones.
(15) Procedimientos para asegurar a la finalización de cada trabajo que el personal de inspección que intervino consigne en los registros de mantenimiento su firma y número de licencia, u otra identificación aceptable para UAEAC.
(20) Procedimientos para manejo y control por parte del personal técnico de lista de equipo mínimo (MEL y CDL) y avisos (INOP), que incluya como mínimo: Personal autorizado para diferir ítems de acuerdo con el MEL, instrucciones para identificar los ítems inoperativos y entrenamiento del personal
4.11.1.4. Solicitud y emisión.
(i) Una descripción general del alcance de los trabajos del taller.
— Inspección preliminar.
— Inspección de partes o productos aeronáuticos que deben cumplir normas específicas (estándares) de acuerdo al fabricante (si aplica).
(iii) Una descripción general de las instalaciones del taller.
(iv) Una descripción de la organización, personal, director de mantenimiento, director control calidad, que incluya además el grupo de personas claves dentro de la organización que aseguren que todo el mantenimiento se realice de conformidad con el manual de procedimientos de inspección, indicando los nombres y responsabilidades sus funciones y deberes.
(v) Una descripción de los procedimientos utilizados para determinar la competencia del personal de mantenimiento.
(vi) Una descripción del método utilizado para llenar y conservar los registros de mantenimiento.
(vii) Una descripción del procedimiento para preparar el visto bueno de mantenimiento y las circunstancias en que firmará dicho visto bueno.
(viii) Un listado del personal autorizado para firmar el visto bueno de mantenimiento y el alcance de dicha autorización.
(ix) Una descripción de los procedimientos para cumplir los requisitos de notificación de la información sobre el servicio de mantenimiento.
(x) Una descripción del procedimiento para recibir, enmendar y distribuir dentro del organismo de mantenimiento todos los datos de aeronavegabilidad necesarios, procedentes del titular del certificado tipo.
(xi) Procedimientos de evaluación, validación y control de subcontratistas.
(2) Una lista de las funciones de mantenimiento del taller incluyendo:
(i) Una lista de funciones de mantenimiento del taller aeronáutico con quienes solicita trabajos mediante contrato formal.
(ii) Una lista de funciones de mantenimiento que realiza con otros talleres por carencia de equipos según lo establecido en el numeral 4.11.2.9 y Sección 4 de este capítulo.
(3) En el caso de que sea un solicitante de una categoría de hélice (clase II) o de cualquier categoría de accesorios o dispositivos (clase I, II o III), deberá adjuntar una lista con marca y modelo, según corresponda, de la hélice o accesorio para el cual solicita la aprobación.
4.11.2.5.1. Programa de entrenamiento para personal.
Cada taller aeronáutico de reparaciones certificado para la ejecución de sus habilitaciones autorizadas en sus especificaciones de operación debe tener un programa de entrenamiento, incluyendo un programa de entrenamiento recurrente aprobado por la UAEAC, para el personal técnico, de control de calidad y garantía de calidad, los supervisores, los planificadores y el personal de registros técnicos, como también de aquellas personas que firmen el retorno a servicio, que asegure que cada persona (incluyendo al personal de Inspección) que determina la exactitud del trabajo realizado está totalmente capacitado e informado acerca de los procedimientos, técnicas en el equipo en el cual está habilitado el taller y es competente para realizar las tareas encomendadas.
El taller aeronáutico debe proporcionar información e instrucción actualizada relacionadas con cuestiones de seguridad operacional pertinentes a las operaciones específicas, lo anterior en cumplimiento de la promoción de la seguridad operacional como marco del SMS. Tal instrucción en seguridad operacional debe consistir en:
4.19.7.2. Requisitos para aviones que realicen vuelos prolongados sobre agua.
(2) Para todas las aeronaves con capacidad para operar con una unidad (o unidades) crítica de potencia inoperativa en cualquier punto a lo largo de la ruta o de las desviaciones previstas de conformidad a lo establecido en los numerales 4.15.2.25.7 y 4.15.2.25.8; que sean operadas en rutas sobre agua y a una distancia que exceda la equivalente a 120 minutos a velocidad de crucero o de 740 Km. (400 millas náuticas), la distancia que resulte menor, a un aeródromo que permita efectuar un aterrizaje de emergencia:
(iii) Un transmisor localizador de emergencia del tipo de supervivencia aprobado adicional al requerido para operaciones sobre tierra. Las baterías utilizadas en este transmisor deben ser reemplazadas (o recargadas, si las baterías son recargables) cuando el transmisor haya estado en uso por más de una hora acumulada, o cuando el 50% de su vida útil (o para baterías recargables, el 50% de su vida útil de recarga haya vencido), como ha sido establecido por el fabricante del transmisor conforme a su aprobación. La nueva fecha de vencimiento para reemplazo (o recarga) de la batería debe estar claramente marcada en la parte externa del transmisor. Los requerimientos de vida útil de la batería (o vida útil de carga) de éste numeral no aplican a baterías (tales como las baterías activadas por agua) que se mantienen esencialmente inafectadas durante los intervalos de almacenamiento probables.
(3) Para todas las demás aeronaves que sean operados en rutas sobre agua y a una distancia que exceda la equivalente a 30 minutos o 185 Km. (100 NM), la distancia que resulte menor, deberá cumplir con los literales (i), (ii) y (iii) del numeral 4.19.7.2 (a) (2).
(d) A partir del 1º de julio de 2019, todos los aviones con masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg, deberán contar con un dispositivo de localización subacuática perfectamente sujetado, que funcione a una frecuencia de 8,8 kHz. Este dispositivo, que se activa en forma automática bajo el agua, funcionará durante un mínimo de 30 días y no se instalará en las alas o en el empenaje.
4.19.7.4. Contenido del Kit de supervivencia.
2 Machete con funda*
3 Cuchillo multiuso*
6 Fósforos*
10 Bengala Día/noche*
20 Cuerda 36.5 mts*
21 Sierra*
25 Cartuchos para pistola de señales*
(*) Estos elementos no estarán accesibles a los pasajeros durante el vuelo.
ART. 3º—Modifíquese el apéndice “A” al capítulo II, así:
(i) Estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo.
(ii) Llevar materiales reflectantes para facilitar su localización, y
(iii) Tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización subacuática funcionando a una frecuencia de 37,5 kiloherzios (kHz). En la fecha conveniente más cercana, aunque no después del 1º de enero de 2019, este dispositivo estará en funcionamiento por más de noventa días.
Nota. La práctica actual de la industria es eliminar gradualmente los recipientes de registradores de vuelo de color amarillo al final de la vida útil de los registradores de vuelo.
(i) sea mínima la probabilidad de daño a los registros.
(ii) reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia.
(iii) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien, y
(i) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación establecidos por el fabricante, y
(c) Registrador de datos de vuelo (FDR).
— Empuje/potencia del motor: empuje/potencia de propulsión en cada motor, posición de la palanca de empuje/potencia en el puesto de pilotaje.
— Posición de la superficie de compensación de cabeceo.
— Flaps*: posición del flap del borde de salida, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje.
— Aletas hipersustentadoras*: posición del flap (aleta hipersustentadora) del borde de ataque, indicador de posición seleccionada en el puesto de pilotaje.
— Tren de aterrizaje*: tren de aterrizaje, posición del mando selector del tren de aterrizaje.
— Expoliadores de tierra y frenos aerodinámicos*: Posición de los expoliadores de tierra, posición seleccionada de los expoliadores de tierra, posición de los frenos aerodinámicos, posición seleccionada de los frenos aerodinámicos.
— Presión hidráulica (cada uno de los sistemas) *
— Superficie del mando primario de vuelo y acción del piloto en el mando primario de vuelo: eje de cabeceo, eje de balanceo, eje de guiñada.
— Paso por radiobaliza.
— Control manual de transmisión de radio y referencia de sincronización CVR/ FDR.
— Condición y modo del acoplamiento del piloto automático/mando automático de gases/AFCS (sistema de mando automático de vuelo)*
— Reglaje de la presión barométrica seleccionada*: piloto, copiloto.
— Altitud seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
— Velocidad seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
— Velocidad seleccionada en número de Mach (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
— Velocidad vertical seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*
— Rumbo seleccionado (de la aeronave) (todos los modos de operación seleccionables o el piloto)*
— Trayectoria de vuelo seleccionada (todos los modos de operación seleccionables por el piloto)*: curso//DSTRK, ángulo de la trayectoria.
— Formato de presentación EFIS*: piloto, copiloto.
— Situación del GPWS/TAWS/GCAS*: selección del modo de presentación del terreno, incluso situación de la presentación en recuadro, alertas sobre el terreno, tanto precauciones como avisos, y asesoramiento, posición del interruptor conectado/desconectado.
— Aviso de baja presión*: presión hidráulica, presión neumática.
— TCAS/ACAS (sistema de alerta de tránsito y anticolisión/sistema anticolisión de a bordo)*
— Todas las fuerzas de acción en los mandos de vuelo del puesto de pilotaje*: fuerzas de acción en el puesto de pilotaje sobre volante de mando, palanca de mando, timón de dirección.
— Desviación vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación MLS, trayectoria de proximación GNSS.
— Desviación horizontal*: localizador ILS, azimut MLS, trayectoria de aproximación GNSS.
— Referencia del sistema de navegación primario*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS.
— Frenos*: presión de frenado a la izquierda y a la derecha, posición del pedal de los frenos izquierdo y derecho.
Nota. No se tiene la intención de que los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del 1º de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse a las recomendaciones que se detallan en este Apéndice sobre intervalo de medición, muestreo, exactitud o resolución.
— Rumbo (referencia primaria de la tripulación de vuelo).
— Empuje/potencia del motor.
(d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS).
(A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio.
(B) Ambiente sonoro de la cabina de pilotaje.
(D) Señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz, y
(A) Comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio,
Nota 1. El canal 1 será el más cercano a la base de la cabeza registradora.
Nota 2. La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daños que la parte central. Con ello no se trata de impedir la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.
Nota 1. Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición normal durante la operación de la aeronave.
Nota. Un AIR o AIRS de clase C podrá considerarse como un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando sea prohibitivamente oneroso registrarlos en un FDR o ADRS, o cuando no se requiera un FDR.
(f) Funcionamiento.
(1) El AIR o AIRS debe comenzar a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS debe comenzar a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.
(g) Registrador de enlace de datos.
Nota. Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.
— Vigilancia dependiente automática-contrato.
— Vigilancia dependiente automática-radiodifusión*
Nota. Las aplicaciones se describen en la tabla C-2.
(h) Sistema registrador de datos de aeronave (ADRS).
(2) Información adicional
(i) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo.
(2)(sic) La inspección del sistema de registro se llevará a cabo de la siguiente manera:
(i) el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo garantizará que se compruebe que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de grabación.
(ii) El análisis del FDR o ADRS evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si la proporción de errores en los bits (incluidos los introducidos por el registrador, la unidad de adquisición, la fuente de los datos del avión y los instrumentos utilizados para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la índole y distribución de los errores.
(iii) Un vuelo completo registrado en el FDR o ADRS se examinará en unidades de medición técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores del FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma.
(iv) El equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las señales discretas.
(v) Se realizará un examen de la señal registrada en el CVR o CARS mediante lectura de la grabación del CVR o CARS. Instalado en la aeronave, el CVR o CARS registrará las señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad.
Tabla A1- Parámetros para registradores de datos de vuelo
ART. 4º—Modifíquense los siguientes numerales del capítulo V del RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así:
(a) Cada propietario de un certificado asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg, exista un sistema por el cual se transmitan a la organización responsable del diseño del tipo de esa aeronave las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando esta información se refiere a un motor o hélice, la información se transmitirá tanto a la organización responsable del diseño de tipo del motor o hélice, como a la organización responsable del diseño de tipo de la aeronave.
(b) Cuando un problema de seguridad operacional relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad está relacionado con una modificación, el explotador se asegurará de que exista un sistema que permita que la información sobre fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad sea transmitida a la organización responsable del diseño de la modificación
(c) El explotador de un avión cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5.700 kg, obtendrá y evaluará la información relativa la experiencia de mantenimiento y operacional con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones disponibles de la entidad responsable del diseño de tipo y aplicará las medidas resultantes que se consideren necesarias de conformidad con un procedimiento aceptable para la UAEAC
4.6.2.8. Información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
(a) Cada propietario de un certificado asegurará que, con respecto a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue superior a 5.700 kg y a los helicópteros de más de 3 .75 kg, exista un sistema por el cual se transmitan a la organización responsable del diseño del tipo de esa aeronave las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad. Cuando esta información se refiere a un motor o hélice, la información se transmitirá tanto a la organización responsable del diseño de tipo del motor o hélice, como a la organización responsable del diseño de tipo de la aeronave.
ART. 5º—Adiciónese un apéndice “B” al capítulo XIV del RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así:
Operaciones bajo contratos de arrendamiento
1. Arrendamiento de aeronaves con tripulación.
c) La clase o las clases de operaciones que realizar;
1.3. Al hacer la determinación de los requisitos del párrafo 1.2 de este apéndice, la UAEAC considerará lo siguiente:
c) aeronavegabilidad y ejecución del mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves de acuerdo con el programa de mantenimiento;
1.4. Si existiera un acuerdo entre el estado de matrícula y el estado de explotador con fundamento en el artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, respecto de una aeronave tomada en arrendamiento por una empresa colombiana, dicho acuerdo se someterá a lo previsto en el apéndice A del capítulo XIV de los RAC 4.
2. Arrendamiento de aeronaves con matrícula extranjera sin tripulación.
2.2. Un explotador podrá ser autorizado a operar una aeronave con matrícula extranjera, si demuestra a la UAEAC:
2.3. La UAEAC determinará, de acuerdo con lo estipulado en los párrafos 2.2 y 2.3 de esta sección, cuál de las partes del convenio tendrá el control operacional de la aeronave y qué enmiendas deberán ser incorporadas a las OSPEC’s. El arrendatario deberá proveer la siguiente información para ser incorporada en las OSPEC’s:
2.4. Si existiera un acuerdo entre el estado de matrícula y el estado de explotador con fundamento en el artículo 83 bis del convenio sobre aviación civil internacional, respecto de una aeronave tomada en arrendamiento por una empresa colombiana, dicho acuerdo se someterá a lo previsto en el apéndice A del capítulo XIV de los RAC 4.
ART. 6º—Adiciónense los siguientes numerales al RAC 4 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
4.5.10.7.1. Informe de la condición de la aeronavegabilidad.
(a) El explotador debe preparar y presentar anualmente ante la UAEAC un informe de la condición de la aeronavegabilidad de cada aeronave, que incluya:
— Formulario FIAA requerido por RAC 4 apéndice B capítulo 1
— Informe de las acciones de mantenimiento cumplidas en la aeronave en el último año
— Certificación firmada por el control calidad que la aeronave tiene cumplido sus servicios de mantenimiento y las directivas de aeronavegabilidad, que no existe ninguna condición conocida que haga a la aeronave no aeronavegable, que la aeronave está conforme con su certificado tipo y este en condición para operar con seguridad.
— La estadística de la aeronave que como mínimo contenga el control de los servicios de mantenimiento, control de AD, control de componentes.
(b) Para preparar el informe requerido en (a) de esta sección el departamento de control de calidad del explotador debe realizar o hacer los arreglos para ejecutar una inspección física de la aeronave, mediante la cual se garantiza que:
(1) Todas las marcas y rótulos requeridos están correctamente instalados;
(2) La configuración de la aeronave cumple la documentación aprobada;
(3) No se encuentran defectos evidentes; y no se encuentran discrepancias entre la aeronave y la revisión documentada de los registros de mantenimiento.
(c) El explotador no debe operar una aeronave si el informe no es concluyente o es insatisfactorio con respecto a la condición de aeronavegabilidad de la aeronave.
4.6.4.17.1. Informe de la condición de la aeronavegabilidad.
4.10.1.2.13. Gestor de aeronavegabilidad.
A partir del 1º de junio de 2018, cada centro de instrucción de vuelo debe mostrar que tiene un gestor de aeronavegabilidad con suficiente experiencia y capacidad, responsable de la gestión y supervisión de las actividades de aeronavegabilidad continua de las aeronaves.
El gestor de aeronavegabilidad puede ser técnico aeronáutico licenciado o Ingeniero, con una experiencia no inferior a 3 años en mantenimiento de aeronaves, control calidad o aseguramiento de la calidad en organizaciones de mantenimiento certificadas, quien tendrá bajo su responsabilidad darle cumplimiento a lo establecido en el capítulo I, II, III y X del RAC 4, manual de mantenimiento de la aeronave, y demás requerimiento de aeronavegabilidad continuada que apliquen a las aeronaves destinadas a la enseñanza o instrucción.
4.10.1.2.14. Informe de la condición de la aeronavegabilidad.
(a) En cumplimiento del numeral RAC 4.2.4.2 literal a), el centro de instrucción debe preparar y presentar anualmente ante la UAEAC un informe de la condición de la aeronavegabilidad de cada aeronave como complemento a la inspección anual especificada en RAC 4.2.4.5.
— Formulario FIAA requerido por RAC 4 apéndice B capítulo 1.
(b) Para preparar el informe requerido en (a) de esta sección el gestor de la aeronavegabilidad continua del centro de instrucción debe realizar o hacer los arreglos para ejecutar una inspección física de la aeronave, mediante la cual se garantiza que:
(1) Todas las marcas y rótulos requeridos están correctamente instalados.
(2) La configuración de la aeronave cumple la documentación aprobada.
(c) El centro de instrucción no debe operar una aeronave si el informe no es concluyente o es insatisfactorio con respecto a la condición de aeronavegabilidad de la aeronave.
ART. 9º—La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las demás disposiciones que le sean contrarias.
Dada en Bogotá, D.C., a 19 febrero 2018.

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