Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2012-0435&language=ES
Timestamp: 2019-07-17 12:01:57+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor - A7-0435/2012
Procedimiento : 2011/0409(COD)
Ciclo relativo al documento : A7-0435/2012
630k 1041k
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor
Ponente: Miroslav Ouzký
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2011)0856),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0487/2011),
– Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0435/2012),
(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A este efecto, la Unión Europea ha implantado un sistema integral de homologación de tipo de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus sistemas de escape con respecto a los niveles sonoros admisibles a fin de evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección medioambiental y seguridad pública.
(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A este efecto, la Unión Europea ha implantado un sistema integral de homologación de tipo de los vehículos de motor, habida cuenta de que los vehículos de carretera son la principal fuente de ruido en el sector de los transportes. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus sistemas de escape con respecto a los niveles sonoros admisibles a fin de evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección ambiental y seguridad pública y una calidad de vida y una salud mejores. La Comisión también debe llevar a cabo una evaluación de impacto de las condiciones de etiquetado aplicables a los niveles de contaminación ambiental y sonora. La evaluación debe tener en cuenta los diferentes tipos de vehículos cubiertos por el presente Reglamento (incluidos los vehículos eléctricos) y los efectos que podría tener dicho etiquetado en el sector del automóvil. El etiquetado podría considerarse un instrumento útil para concienciar a los consumidores y proteger sus derechos en materia de transparencia antes de la adquisición de un vehículo.
(1 bis) Los requisitos de homologación de tipo UE ya se aplican a la legislación pertinente de la UE en materia de emisiones de CO2, en particular al Reglamento (CE) n° 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos1, el Reglamento (CE) n° 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros2, el Reglamento (CE) n° 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos3, y el Reglamento (UE) n° 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros4. Los requisitos técnicos aplicables a la legislación de la UE relativa a los valores límite para las emisiones de CO2 y contaminantes deben ser coherentes con los requisitos aplicables a la legislación relativa a la reducción de las emisiones sonoras. Los requisitos de homologación de tipo UE deben fijarse, por consiguiente, en un modo que garantice la consecución de este doble objetivo.
1 DO L 17, de 29.6.2007, p. 1.
2 DO L 140 de 5.6.2009, p. 1.
3 DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.
4 DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.
Las medidas técnicas para reducir las emisiones de CO2 incluyen medidas destinadas a reducir el peso de los vehículos, mientras que las medidas técnicas para reducir las emisiones sonoras, como el aislamiento acústico, suelen conllevar un aumento del peso de los vehículos y de las emisiones de CO2. Además, el aislamiento acústico reduce las emisiones sonoras, pero aumenta al mismo tiempo el riesgo de incendio del motor.
(1 bis) El ruido del tráfico vial perjudica la salud de varias formas. El estrés prolongado como consecuencia de la exposición al ruido puede agotar las reservas físicas y alterar la capacidad reguladora de las funciones de algunos órganos y, por tanto, limitar su eficacia. El ruido del tráfico es un factor de riesgo potencial para el desarrollo de enfermedades y problemas de salud como tensión alta e infartos. Deben seguir investigándose estos efectos siguiendo las orientaciones de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.
(6) Por consiguiente, el presente Reglamento debe introducir un método distinto del obligatorio que prevé la Directiva 70/157/CEE. Dicho método debería basarse en el método publicado por Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB) de la CEPE en 2007, que incorpora una versión de 2007 de la norma ISO 362. Se presentaron a la Comisión los resultados obtenidos al contrastar los antiguos y los nuevos métodos de ensayo.
(6) Por consiguiente, el presente Reglamento debe introducir un método distinto del obligatorio que prevé la Directiva 70/157/CEE. Dicho método debería basarse en el método publicado por Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB) de la CEPE en 2007, que incorpora una versión de 2007 de la norma ISO 362. Se presentaron a la Comisión los resultados obtenidos al contrastar los antiguos y los nuevos métodos de ensayo. Por otra parte, con el fin de contrarrestar las carencias inherentes al anterior método de ensayo, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo, en el plazo de 24 meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento, una evaluación de impacto sobre la contribución efectiva de los equipamientos de rodadura de neumáticos en la reducción del nivel sonoro de los vehículos, centrada en el impacto en la superficie del piso, así como sobre las necesidades de investigación en este ámbito, con miras a adoptar un nuevo método de ensayo europeo que tenga también en cuenta el comportamiento del piso de rodadura.
El tipo y la calidad de las superficies de rodadura tienen también un impacto en las emisiones sonoras del tráfico rodado. Por consiguiente, es necesario un planteamiento global que tenga en cuenta la acústica de los pisos de rodadura.
(8) El presente Reglamento también debe reducir más los límites de emisiones sonoras. Debe tener en cuenta el Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados, que introdujo nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor. También es preciso tener en cuenta determinados estudios que destacan las molestias y los efectos para la salud del ruido del tráfico vial y los costes y beneficios asociados.
(8) El presente Reglamento también debe reducir más los límites de emisiones sonoras. Debe tener en cuenta el Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados, que introdujo nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor, y que hizo hincapié en la necesidad de un enfoque coherente y global para abordar el problema del ruido de rodadura, teniendo en cuenta especialmente el importante papel que desempeña la superficie de la carretera en el ruido de rodadura. Este enfoque transversal reducirá de forma más eficiente el ruido global del tráfico rodado que un planteamiento sectorial y vertical. La reducción del ruido del tráfico rodado también debe entenderse como un objetivo de salud pública, teniendo en cuenta los resultados de estudios que destacan las molestias y los efectos para la salud del ruido del tráfico vial y los costes y beneficios asociados. El presente Reglamento debe tener en cuenta asimismo el Reglamento (CE) nº 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales1. La Comisión debe garantizar el etiquetado de los neumáticos con respecto a su rendimiento acústico. Por otra parte, también debe tenerse en cuenta la comparabilidad de los modos de transporte desde el punto de vista del ruido ambiental.
(8 bis) La Comisión debe publicar directrices sobre carreteras «silenciosas» dirigidas a las autoridades de la infraestructura vial, con el fin de brindarles un instrumento útil para cumplir los requisitos relativos a unas infraestructuras de carreteras más sostenibles.
(8 ter) El Sexto Programa de Acción en Materia de Medio Ambiente estableció el marco de la política ambiental de la UE para el período 2002-2012. Dicho programa aboga en favor de actuaciones en materia de contaminación sonora, con miras a reducir de forma sustancial el número de personas afectadas regularmente por los niveles medios de ruido a largo plazo, en particular del tráfico rodado.
El Reglamento debería ser coherente con los objetivos establecidos previamente por la Unión Europea.
(8 quater) Las medidas técnicas destinadas a reducir el ruido de los vehículos se contradicen con otros requisitos, como la necesidad de reducir los niveles sonoros y las emisiones contaminantes y de mejorar la seguridad sin modificar las posibilidades económicas de explotación. El cumplimiento de todos estos requisitos por igual y la búsqueda del equilibrio entre ellos llevan con demasiada frecuencia a la industria del automóvil a los límites de las posibilidades físicas actuales. El desarrollo de la industria del automóvil siempre ha permitido ampliar esos límites mediante la utilización de materiales y métodos más modernos e innovadores. La legislación debe establecer un marco claro y definido en el tiempo para permitir la búsqueda de la innovación. El presente Reglamento establece ese marco y reclama así un incentivo inmediato para la innovación acorde con las necesidades de la sociedad, dejando al mismo tiempo a la industria el margen de maniobra necesario en el plano económico.
(8 quinquies) Las molestias acústicas constituyen ante todo un problema local que exige, no obstante, una solución a escala de la Unión. El primer paso de cualquier política sostenible en materia de emisiones acústicas debe consistir en concebir medidas destinadas a reducir el ruido en la fuente misma. La fuente de ruido constituida por los vehículos de motor y que es objeto del presente Reglamento es, por definición, una fuente totalmente móvil, por lo que unas medidas exclusivamente nacionales no serían suficientes.
(8 sexies) Hace hincapié en la importancia de las medidas que pueden adoptarse para desarrollar y mejorar las infraestructuras con objeto de optimizar el rendimiento de los vehículos por lo que se refiere a la reducción del ruido, así como generalizar el uso de pantallas acústicas.
(9 bis) El suministro de información sobre las emisiones sonoras a consumidores, gestores de parques de vehículos y autoridades públicas puede influir en las decisiones de compra y acelerar la transición a un parque de vehículos más silencioso. A fin de ofrecer al consumidor los datos que se precisan, el fabricante debe facilitar información sobre los niveles sonoros de los vehículos con arreglo a métodos de ensayo armonizados, en el punto de venta y en el material técnico de promoción. Debe informarse a los consumidores sobre las emisiones sonoras de los vehículos por medio de una etiqueta similar a las utilizadas para informar sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el ruido de los neumáticos.
(9 ter) Con el fin de reducir el ruido del tráfico rodado, las autoridades públicas deben tener la posibilidad de adoptar medidas e incentivos que aceleren la adquisición y el uso de vehículos más silenciosos.
Es posible que las autoridades nacionales y municipales deseen proponer incentivos, por ejemplo mediante normas de licitación u ofreciendo a los vehículos más silenciosos un acceso preferente a determinadas zonas o franjas horarias de reparto, con el fin de alentar la adquisición y el uso de vehículos más silenciosos como un medio para reducir las emisiones sonoras del tráfico en zonas o puntos sensibles definidos en los mapas de ruido a que se refiere la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p.12).
(9 quater) El nivel sonoro de los vehículos depende en parte del entorno en el que circulan y, en especial, de la calidad de la infraestructura vial y de la gestión inteligente del tráfico por carretera. Debe considerarse, por tanto, un enfoque integrado, especialmente en las zonas urbanas más ruidosas y cuando son necesarias medidas a corto plazo.
(9 quinquies) En el caso de los automóviles, en un desplazamiento con una velocidad media inferior a 45 km/hora, los ruidos más fuertes son los generados por el motor y el sistema de escape, mientras que en los desplazamientos por encima de esta velocidad predomina el ruido de rodadura y del viento. Estos ruidos de rodadura y del viento se producen independientemente del tipo y de la potencia del motor. La evolución de los automóviles desde la década de los 70 ha producido motores considerablemente menos ruidosos, mientras que su potencia y su peso han aumentado por término medio. A esta circunstancia y al aumento de la seguridad de los vehículos se debe el aumento de su peso total, lo que ha generado la necesidad de aumentar la superficie de contacto del neumático con el fin de mejorar la estabilidad del vehículo. El aumento de esta superficie conlleva un incremento del ruido de rodadura.
Considerando 9 sexies (nuevo)
(9 sexies) El ruido es un factor multifacético con numerosas fuentes y factores que influyen en el sonido y el impacto que reciben las personas. La normativa para reducir el ruido del tráfico debe reflejar estos aspectos, teniendo en cuenta el ruido de motor, del vehículo y de los románticos, la superficie de rodadura, el comportamiento del conductor y la gestión del tráfico, en actos legislativos como el Reglamento (CE) nº 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales1, y la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 junio 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental2.
1 DO L 342 de 22.12.2009, p. 46.
2 DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.
(10 bis) La Comisión debe estudiar el potencial de los sistemas de seguridad activa en los vehículos más silenciosos, como los híbridos y eléctricos, con el fin de responder de forma más adecuada al objetivo de mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables de la infraestructura vial en las zonas urbanas, por ejemplo los invidentes, los peatones con discapacidad visual o auditiva, los ciclistas y los niños.
(10 ter) El nivel sonoro de los vehículos tiene un impacto directo en la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión, especialmente en las zonas urbanas en las que el transporte público eléctrico o subterráneo, el ciclismo y la marcha están poco desarrollados o son inexistentes. También debe tenerse en cuenta el objetivo fijado por el Parlamento Europeo en su Resolución, de 15 de diciembre de 2011, sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte1, esto es, duplicar el número de usuarios del transporte público. La Comisión y los Estados miembros, respetando el principio de subsidiariedad, deberían fomentar el transporte público, la marcha y la bicicleta, con el fin de reducir la contaminación acústica en las ciudades.
1 Textos Aprobados, P7_TA(2011)0584.
(10 quater) Solicita que la información sobre el ruido, en especial los datos relativos a los ensayos, esté disponible y se muestre claramente en los puntos de venta y en el material promocional de los vehículos.
Considerando 10 quinquies (nuevo)
(10 quinquies) El nivel sonoro de un vehículo depende en parte de su uso y de un mantenimiento adecuado después de la compra. Es necesario, por tanto, sensibilizar a los ciudadanos de la Unión acerca de la importancia de una conducción fluida en la observancia de los límites de velocidad vigentes en cada Estado miembro.
(12) Para que la Comisión pueda sustituir los requisitos técnicos del presente Reglamento por una referencia directa a los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE, una vez que los valores límite relativos al nuevo método de ensayo están establecidos en dichos Reglamentos, o para adaptar estos requisitos al progreso científico y técnico, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea para modificar de las disposiciones de los anexos del presente Reglamento relativas a los métodos de ensayo y a los niveles sonoros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas apropiadas durante sus trabajos preparatorios. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(12) Para que la Comisión pueda adaptar los requisitos técnicos del presente Reglamento al progreso científico y técnico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea para modificar los anexos del presente Reglamento relativos a los procedimientos de homologación de tipo UE por lo que respecta al nivel sonoro de un tipo de vehículo y de los sistemas de escape, los métodos y el instrumental para medir el ruido de los vehículos de motor, los sistemas silenciadores, el ruido producido por el aire comprimido, la comprobación de la conformidad de la producción, las especificaciones del lugar de ensayo, los métodos de medición para evaluar el cumplimiento de las disposiciones suplementarias sobre las emisiones sonoras y las medidas para garantizar la audibilidad de los vehículos híbridos y eléctricos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión adecuada, simultánea y oportuna de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
Esta enmienda es necesaria para adaptar la propuesta de la Comisión a la nueva formulación tipo de las disposiciones relativas a los actos delegados, así como para precisar con más detalle los anexos que pueden modificarse mediante actos delegados.
(12 bis) El potencial de reducción del ruido procedente de la fuente de emisiones sonoras contemplada en el presente Reglamento es comparativamente inferior al que presenta el revestimiento de las carreteras con el que entran en contacto los neumáticos del vehículo. La reducción del ruido procedente de esta fuente sería más simple desde un punto de vista técnico. Los tipos de asfalto ya existentes, como el asfalto poroso, el asfalto fonoabsorbente o el asfalto optimizado para el ruido, integrados en un enfoque global que combina diversas medidas de construcción simples, ya permiten lograr una reducción de aproximadamente 10 dB a escala local. El presente Reglamento no aplica este enfoque eficaz al problema de las fuentes de ruido locales, dado que ello lastraría considerablemente los presupuestos de las administraciones públicas, y en particular los de las entidades locales. En tiempos de crisis presupuestaria sería difícil justificar este enfoque, que, por otra parte, afectaría al ámbito de la política regional y estructural.
2) «Tipo de vehículo»: conjunto de vehículos conforme a la definición del anexo II, parte B, de la Directiva 2007/46/CE.
2) «Tipo de vehículo»:
i) para los vehículos sometidos a ensayos de conformidad con el anexo II, punto 4.1.2.1, conjunto de vehículos conforme a la definición del anexo II, parte B, de la Directiva 2007/46/CE.
ii) para los vehículos sometidos a ensayos de conformidad con el anexo II, punto 4.1.2.2, una combinación de vehículos que no difieran entre sí en lo que se refiere a:
– la forma o los materiales de la carrocería (en particular, el compartimiento del motor y su insonorización);
– el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), número de cilindros y cilindrada, tipo de sistema de inyección, distribución de las válvulas, régimen de giro (S) o tipo de motor eléctrico;
– los vehículos con el mismo tipo de motor o diferentes relaciones de transmisión total pueden considerarse vehículos del mismo tipo.
Sin embargo, si las diferencias mencionadas anteriormente requieren un método de ensayo distinto, se considerarán un cambio de tipo.
Artículo 3 – punto 21 bis (nuevo)
21 bis) «Punto de venta»: local en el que se almacenan y ponen a la venta vehículos destinados a los consumidores;
A fin de garantizar que los consumidores tengan acceso a la información pertinente al plantearse la compra de un vehículo, debe difundirse ampliamente la información sobre las emisiones sonoras (el texto propuesto es coherente con la formulación del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1222/2009 sobre el etiquetado de los neumáticos, emisiones sonoras incluidas).
Artículo 3 – punto 21 ter (nuevo)
21 ter) «Material técnico de promoción»: manuales técnicos, prospectos, folletos y catálogos (tanto en formato impreso como electrónico o en línea), así como sitios web, cuyo objetivo es la promoción de los vehículos para el público en general.
A fin de garantizar que los consumidores tengan acceso a toda la información pertinente al plantearse la compra de un vehículo, debe difundirse ampliamente la información sobre el nivel sonoro.
3 bis. Cuando lleven a cabo controles técnicos de los vehículos, los Estados miembros medirán el nivel sonoro sobre la base de los datos de homologación de tipo UE para cada tipo de vehículo.
Cuando lleven a cabo los controles técnicos obligatorios de los vehículos (con el fin de asegurarse de que las emisiones sonoras de los vehículos no rebasan los límites permitidos), los Estados miembros deben utilizar los datos sobre niveles sonoros de la homologación de tipo UE para cada tipo de vehículo, en lugar de cualquier otro criterio.
Los Estados miembros garantizarán la supervisión efectiva de sus respectivos mercados de conformidad con el Reglamento (CE) n° 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos1. Llevarán a cabo controles apropiados a una escala adecuada de las características de los productos, de conformidad con los principios establecidos en el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 765/2008.
1 DO L 218 de 13.8.08, p. 30.
En aras del correcto funcionamiento del mercado interior y de una competencia saludable entre las industrias, es importante garantizar un elevado nivel de supervisión del mercado, tanto en lo que se refiere a los productos que circulan en el interior de la Comunidad como a los procedentes de fuera del EEE. Por consiguiente, los Estados miembros y sus respectivos organismos de supervisión del mercado deben controlar y supervisar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento. Este aspecto es extremadamente importante para satisfacer las exigencias de protección del interés público, como las relativas a la salud y la seguridad en general, la salud y la seguridad en el lugar de trabajo y la protección de los consumidores y el medio ambiente.
2. Los fabricantes se asegurarán de que el sistema de reducción del ruido esté diseñado, construido y montado de manera que resista razonablemente los fenómenos de corrosión a los que esté expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilización del vehículo.
2. Los fabricantes se asegurarán de que el sistema de reducción del ruido esté diseñado, construido y montado de manera que resista razonablemente los fenómenos de corrosión a los que esté expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilización del vehículo y las condiciones climáticas variables en función de las regiones.
El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites establecidos en el anexo III.
En las condiciones de ensayo que se establecen en el anexo II se tendrán en cuenta las condiciones de conducción en carretera típicas y los requisitos de ensayo de otros componentes esenciales del vehículo, ya cubiertos por el Reglamento (CE) nº 661/2009. El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II y redondeado al número entero más próximo no deberá superar los límites establecidos en el anexo III.
De conformidad con los principios de la mejora del marco regulador, es importante garantizar que las condiciones de ensayo contempladas en el Reglamento no tengan un impacto excesivo en los fabricantes de componentes que ya han adoptado medidas importantes para reducir las emisiones sonoras, especialmente la industria del neumático. En este contexto, debe insistirse en la exactitud de las condiciones de ensayo y «las «condiciones de conducción en carretera típicas» deben indicarse como condición para validar los límites establecidos en el anexo III. Para adaptar esta propuesta al resto de legislación de la UE sobre el ruido, los niveles sonoros medidos deben notificarse de un modo sistemático. Todos los reglamentos establecen la comunicación del resultado final como un valor entero pleno. Se propone que esta práctica también se mantenga en el presente Reglamento.
En el plazo de tres años a partir de la fecha mencionada en el anexo III, tercera columna, fase 1, del presente Reglamento, la Comisión llevará a cabo un estudio pormenorizado para determinar si los límites de ruido resultan adecuados. A partir de las conclusiones del estudio, la Comisión, si procede, podrá presentar propuestas de modificación del presente Reglamento.
Después de la fecha mencionada en el anexo III, tercera columna, fase 1, del presente Reglamento, la Comisión completará el examen de los límites de ruido a que se refiere dicho anexo III. Dicho examen incluirá una evaluación de impacto que comportará a su vez una evaluación global del impacto en la industria del automóvil y, en particular, en sus industrias auxiliares, teniendo en cuenta los efectos de otras normativas, —por ejemplo, en el ámbito de la reducción de las emisiones de CO2 y la seguridad— en el nivel sonoro de los vehículos de motor. Sobre la base de este examen y de la correspondiente evaluación de impacto, la Comisión presentará, en su caso, una propuesta dirigida a modificar el presente Reglamento de la forma más neutra posible desde el punto de vista de la competencia. Los valores límite a que se refiere el anexo III, columna 4, fase 2, entrarán en vigor seis años después de la confirmación de la evaluación de impacto y de que la Comisión haya completado el proceso de examen.
Para la propuesta inicial de la Comisión no se efectuó una evaluación de impacto apropiada sobre la base de la nueva clasificación de vehículos exigida. Por consiguiente, es muy necesario solicitar una población de impacto antes de emprender otras reducciones importantes. Una vez completado el proceso de examen, podrán entrar en vigor los valores límite de la fase 2 respetando el tiempo que necesita la industria para el desarrollo técnico correspondiente.
Las propuestas de modificación del presente Reglamento presentadas de conformidad con el primer párrafo reflejarán las nuevas normas establecidas por la Organización Internacional de Normalización, y en particular la norma ISO 10844:2011.
Artículo 8 – apartados 1 bis y 1 ter (nuevos)
1 bis. Los vehículos deberán cumplir automáticamente los requisitos establecidos en el anexo X si el fabricante del vehículo suministra a la autoridad de homologación de tipo documentos técnicos que acrediten la diferencia entre el régimen máximo y mínimo del motor de los vehículos en BB'17 ≤ 0,15 x S, en el caso de cualquier condición de ensayo dentro del rango de control de las ASEP definido en el anexo VIII, punto 3.3, con respecto a las condiciones establecidas en el anexo II.
1 ter. Quedan exentos de las ASEP los vehículos de la categoría N1 si cumplen una de las siguientes condiciones:
a) una cilindrada ≤ 660 cm³ y una relación potencia/masa (PMR), calculada utilizando el peso máximo autorizado del vehículo, que sea ≤ 35;
b) una carga útil ≥ 850 kg y una relación potencia/masa (PMR), calculada utilizando el peso máximo autorizado del vehículo, que sea ≤ 40;
La enmienda introduce requisitos proporcionados por las PYME en crecimiento. Por otra parte, las normas ASEP de la CEPE se corresponden con el comportamiento de los vehículos M1 típicos, y el grupo de expertos y responsable recomendó la exclusión de otras categorías. La finalidad de las ASEP es evitar emisiones sonoras inesperadas que no se correspondan con los resultados de los ensayos de la homologación de tipo. Puesto que este comportamiento no se ha observado nunca en los vehículos N1, la enmienda garantiza que queden excluidos de los ensayos especiales ASEP.
Quedan exentos de las ASEP los vehículos de la categoría N1 si se cumple una de las siguientes condiciones:
a) una cilindrada inferior o igual a 660 cm³ y una relación potencia/masa (PMR), calculada utilizando el peso máximo autorizado del vehículo, que no sea superior a 35;
b) una carga útil mínima de 850 kg y una relación potencia/masa (PMR), calculada utilizando el peso máximo autorizado del vehículo, que no sea superior a 40;
Los requisitos relativos a las ASEP (Additional Sound Emission Provisions) han sido concebidos para un comportamiento típico de los sistemas de readaptación y vehículos M1 con el fin de detectar emisiones sonoras inesperadas a altos regímenes del motor. Las ASEP han sido elaboradas y aprobadas por el grupo de expertos sobre emisiones sonoras del Grupo de trabajo 29 de la CEPE, del que es miembro la Comisión Europea. El mismo grupo de expertos ha recomendado, con buen criterio, que se excluyan las furgonetas de reparto de conformidad con lo establecido en las letras a) y b), ya que no cabe esperar ningún beneficio para el medio ambiente y los esfuerzos y los costes relacionados con las pruebas de verificación serían económicamente desproporcionados debido a la variedad mucho mayor de furgonetas de reparto con respecto a los turismos.
2. Las emisiones sonoras del vehículo en condiciones de conducción en carretera típicas, que son diferentes de las del ensayo de homologación de tipo establecido en el anexo II, no se desviarán del resultado del ensayo de una manera no razonable.
2. Las emisiones sonoras del vehículo en condiciones de conducción en carretera típicas, que son diferentes de las del ensayo de homologación de tipo establecido en el anexo II, no se desviarán del resultado del ensayo.
Las emisiones sonoras habituales en condiciones de conducción típicas no deben desviarse de los resultados de los ensayos.
3. El fabricante del vehículo no modificará, adaptará ni introducirá intencionadamente ningún dispositivo o procedimiento mecánico, eléctrico, térmico o de otro tipo con el único fin de cumplir de los requisitos sobre emisiones sonoras contemplados en el presente Reglamento que no sea operativo durante el funcionamiento en carretera típico en condiciones aplicables a las ASEP.
3. El fabricante del vehículo no modificará, adaptará ni introducirá intencionadamente ningún dispositivo o procedimiento mecánico, eléctrico, térmico o de otro tipo con el único fin de cumplir de los requisitos sobre emisiones sonoras contemplados en el presente Reglamento que no sea operativo durante el funcionamiento en carretera típico en condiciones aplicables a las ASEP. Estas medidas se denominan generalmente «técnicas de evitación».
En aras de la claridad de esta disposición. La intención legislativa es impedir o prevenir los vacíos normativos.
5. En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante proporcionará una declaración, redactada con arreglo al modelo que figura en el anexo VIII, apéndice 1, de que el tipo de vehículo que se va a homologar cumple los requisitos del artículo 8, apartados 1 y 2.
5. En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante proporcionará una declaración, respaldada por los resultados de ensayos apropiados, redactada con arreglo al modelo que figura en el anexo VIII, apéndice 1, de que el tipo de vehículo que se va a homologar cumple los requisitos del artículo 8.
El artículo 8 debe aplicarse plenamente, con el fin de brindar la seguridad jurídica necesaria.
Los fabricantes y distribuidores de vehículos garantizarán que el nivel sonoro en decibelios (dB(A)), con arreglo a métodos de ensayo armonizados de homologación de tipo para cada vehículo, se exponga en un lugar destacado en el punto de venta y en el material técnico de promoción.
Al término de una evaluación de impacto global y en el plazo de dos años a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, una propuesta relativa a la información de los consumidores. Dicha propuesta podrá integrarse en la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos1.
1 DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
Clasificación y calidad de la superficie de la calzada
La Comisión, de acuerdo con los plazos de revisión establecidos en la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental1, considerará la posibilidad de introducir un sistema de clasificación de la superficie de la calzada que especifique el ruido de rodadura típico de cada calzada de la Unión Europea y, si procede, presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario.
La Comisión evaluará la posibilidad de introducir un requisito que obligue a los Estados miembros a facilitar información sobre la calidad de la superficie de la calzada en los mapas estratégicos de ruido previstos en la Directiva 2002/49/CE.
1 DO L 189 de 18.7.2002.
La calidad de la superficie de la calzada influye notablemente en las emisiones de ruido de rodadura de los vehículos. Por el momento, no existe ningún enfoque estratégico que permita disponer de una visión global de la calidad de las calzadas en la UE. Esta enmienda permitiría a los Estados miembros y a las comunidades determinar las zonas en las que es aconsejable mejorar el pavimento con vistas a reducir el ruido ambiental.
En aquellos casos en que los fabricantes decidan instalar un SAAV en los vehículos, se cumplirán los requisitos del anexo X.
En aquellos casos en que los fabricantes decidan instalar un SAAV en los vehículos, garantizarán que el sonido generado por dicho dispositivo sea continuo e informe a los peatones y usuarios vulnerables de la vía pública de que un vehículo se encuentra en funcionamiento. El sonido deberá indicar fácilmente el comportamiento del vehículo y podría tener unas características similares al sonido de un vehículo de la misma categoría equipado con un motor de combustión interna que funcione en las mismas condiciones, y se cumplirán los requisitos del anexo X.
En el plazo de un año a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, la Comisión evaluará la necesidad de revisarlo teniendo en cuenta, entre otros aspectos, si los sistemas de seguridad activa podrían responder de forma más adecuada al objetivo de mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables de la infraestructura vial en las zonas urbanas en comparación con los sistemas de aviso acústico o como un complemento de los mismos, y, si procede, presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo, de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario, que contemple un nivel sonoro máximo para los SAAV instalados en los vehículos.
1. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados a fin de modificar los anexos I a XI.
1. Con miras a adaptar los requisitos técnicos del presente Reglamento al progreso científico y técnico, se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 a fin de modificar los anexos I a II y IV a XII.
De conformidad con el artículo 290 del TFUE, solo podrán delegarse en la Comisión los elementos no esenciales del acto legislativo, mientras que los elementos esenciales estarán reservados al acto legislativo. Las disposiciones del anexo III, es decir, los valores límite de emisiones sonoras y el plazo de ejecución (fases), son elementos esenciales de la propuesta, por lo que deben estar reservados a los colegisladores. Esta enmienda también es necesaria para adaptar la propuesta de la Comisión a la nueva formulación tipo de las disposiciones relativas a los actos delegados.
2. Cuando los valores límite relativos al método de ensayo estén establecidos en el Reglamento nº 51 de la CEPE, la Comisión sopesará la sustitución de los requisitos técnicos establecidos en el anexo III por una referencia directa a los requisitos correspondientes de los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE.
2. Cuando los valores límite relativos al método de ensayo estén establecidos en el Reglamento nº 51 de la CEPE, la Comisión considerará la posibilidad de sustituir los requisitos técnicos establecidos en el anexo III por una referencia directa a los requisitos correspondientes de los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE, a condición de que este procedimiento no socave las normas ambientales y de salud de la UE y teniendo debidamente en cuenta las opiniones del Parlamento Europeo y del Consejo, y, si procede, presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo dirigida a modificar el anexo III de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario.
De conformidad con el artículo 290 del TFUE, solo podrán delegarse en la Comisión los elementos no esenciales del acto legislativo, mientras que los elementos esenciales estarán reservados al acto legislativo. Las disposiciones del anexo III, es decir, los valores límite de emisiones sonoras y el plazo de ejecución (fases), son elementos esenciales de la propuesta, por lo que deben estar reservados a los colegisladores.
1. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo a las condiciones establecidas en el presente artículo.
Esta enmienda es necesaria para adaptar la propuesta de la Comisión a la nueva formulación tipo de las disposiciones relativas a los actos delegados.
2. Se facultará a la Comisión para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 10, apartado 1, por un período de tiempo indeterminado a partir de la fecha de adopción del presente Reglamento.
2. Se facultará a la Comisión para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 10, apartado 1, por un período de cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
La duración de la delegación de poderes en la Comisión debería limitarse a un periodo de cinco años, prorrogables en caso de que se cumplan determinadas condiciones, como la elaboración de un informe, y si ni el Parlamento ni el Consejo se oponen a ello. Esta enmienda tiene en cuenta la nueva redacción tipo relativa a los actos delegados.
3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 10, apartado 1, podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de la competencia que en ella se especifique. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior precisada en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 10, apartado 1, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
5. Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 10, apartado 1, entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará un mes a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
5. Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 10, apartado 1, entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
1. El Parlamento Europeo y el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación. Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se prorrogará un mes.
2. Si, a la expiración de dicho plazo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han formulado objeciones al acto delegado, o si, antes de dicha fecha, tanto el Parlamento Europeo como el Consejo informan a la Comisión de que han decidido no presentar objeciones, el acto delegado entrará en vigor en la fecha prevista en sus disposiciones.
3. Si el Parlamento Europeo o el Consejo formulan objeciones al acto delegado, este último no entrará en vigor. La institución que haya formulado objeciones deberá exponer sus motivos.
El artículo 12 es innecesario dado lo dispuesto en el artículo 11, apartado 5. Esta enmienda adaptará, por consiguiente, la propuesta de la Comisión a la nueva formulación tipo de las disposiciones relativas a los actos delegados.
1. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10, apartado 1, entrarán en vigor inmediatamente y serán aplicables mientras no se formule objeción alguna, conforme a lo dispuesto en el apartado 2. En la notificación de un acto delegado al Parlamento Europeo y al Consejo se expondrán los motivos por los cuales se ha recurrido al procedimiento de urgencia.
2. El Parlamento Europeo o el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 11, apartado 5. En tal caso, la Comisión derogará el acto sin demora tras la notificación de la decisión de objetar por parte del Parlamento Europeo o del Consejo.
El uso del procedimiento de urgencia no está debidamente justificado, ni en el artículo 10 ni en los considerandos, por lo que ha de suprimirse el artículo 13.
Anexo I – punto 5.2.2 bis (nuevo)
5.2.2 bis. Los valores límite que figuran en el cuadro del anexo III se aplicarán con un margen razonable de tolerancia durante la medición.
Las actuales disposiciones de todos los reglamentos sobre emisiones sonoras permiten aplicar márgenes de tolerancia para la producción.
Anexo II – punto 3.2.1 – parte introductoria
3.2.1. El vehículo sometido a ensayo se elegirá de manera que todos los vehículos del mismo tipo que se comercialicen cumplan los requisitos del presente Reglamento.
3.2.1. El vehículo sometido a ensayo será representativo de los vehículos que vayan a introducirse en el mercado como especifica el fabricante.
Anexo II – punto 3.2.2
3.2.2. Las emisiones de ruido de rodadura se establecen en el Reglamento (CE) nº 661/2009, relativo a la seguridad general de los vehículos de motor. Los neumáticos que vayan a utilizarse en el ensayo deberán ser representativos del vehículo, serán elegidos por el fabricante de este y se anotarán en el anexo I, apéndice 3, del presente Reglamento. Deberán ser de un tamaño que se corresponda con los tamaños designados para el vehículo como equipamiento original. El neumático deberá estar comercialmente disponible en el mercado al mismo tiempo que el vehículo. 2/ La presión de los neumáticos deberá ser la recomendada por el fabricante del vehículo para la masa de ensayo de este. Los neumáticos deberán tener, al menos, la profundidad legal del dibujo.
3.2.2. Las emisiones de ruido de rodadura se establecen en el Reglamento (CE) nº 661/2009, relativo a la seguridad general de los vehículos de motor. Los neumáticos que vayan a utilizarse en el ensayo deberán ser representativos del vehículo, serán elegidos por el fabricante de este y se anotarán en el anexo I, apéndice 3, del presente Reglamento. Deberán ser de un tamaño que se corresponda con los tamaños designados para el vehículo como equipamiento original. El neumático deberá estar comercialmente disponible en el mercado al mismo tiempo que el vehículo. 2/ La presión de los neumáticos deberá ser la recomendada por el fabricante del vehículo para la masa de ensayo de este. Los neumáticos deberán tener la profundidad legal del dibujo.
2/ Puesto que la contribución de los neumáticos a la emisión sonora total es significativa, se prestará atención a las disposiciones reglamentarias vigentes sobre las emisiones sonora producidas por el contacto de los neumáticos con la calzada. Los neumáticos de tracción, los de nieve y los de uso especial se excluirán durante las mediciones en el marco de la homologación de tipo y de la conformidad de la producción a instancia del fabricante, conforme al Reglamento nº 117 de la CEPE (DO L 231 de 29.8.2008, p. 19).
2/ Puesto que la contribución de los neumáticos a la emisión sonora total es significativa, se prestará atención a las disposiciones reglamentarias vigentes sobre las emisiones sonora producidas por el contacto de los neumáticos con la calzada. Los neumáticos de tracción, los de nieve y los de uso especial se excluirán durante las mediciones en el marco de la homologación de tipo y de la conformidad de la producción a instancia del fabricante, conforme a las últimas enmiendas introducidas en el Reglamento nº 117 de la CEPE.
Tal como se aprobó en 2011 en el 53 período de sesiones del GRB (un grupo de expertos sobre el ruido en el seno del Grupo de Trabajo 29, el grupo de trabajo encargado de desarrollar normas armonizadas en todo el mundo para los vehículos) de la CEPE en Ginebra, del que es parte la Comisión Europea.
Anexo II – punto 4.1.2.1.4.1
a) Si una relación de transmisión específica ofrece una aceleración con un margen de tolerancia del ± 5 % de la aceleración de referencia, awot ref, no superior a 3,0 m/s2, el ensayo debe realizarse con esa relación de transmisión.
a) Si una relación de transmisión específica ofrece una aceleración con un margen de tolerancia del ± 5 % de la aceleración de referencia, awot ref, no superior a 2,0 m/s2, el ensayo debe realizarse con esa relación de transmisión.
b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 3,0 m/s2, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue:
b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 2,0 m/s2, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue:
c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 3,0 m/s2, deberá utilizarse la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 3,0 m/s2, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con una aceleración superior a 3,0 m/s2. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 2,0 m/s2, deberá utilizarse la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 2,0 m/s2, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con una aceleración superior a 2,0 m/s2. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
Las estadísticas sobre conducción disponibles para el desarrollo del nuevo procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros muestran que el uso de un índice de aceleración superior a 2 m/s2 no está justificado. Además, el procedimiento de control obligatorio para este nuevo Reglamento entre 2007 y 2010 se basó en un valor de ensayo de 2 m/s².
El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites siguientes:
Valores límite expresados en dB(A) [decibelios(A)]
Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos
Valores límite para la matriculación, venta o puesta en servicio de vehículos nuevos
Fase 1: válidos desde
[2 años después de la publicación]
Fase 2: válidos desde
[5 años después de la publicación]
Fase 3: válidos desde
[7 años después de la publicación]
Todoterreno*
Nº de asientos < 9
Nº de asientos ≤ 9;
PMR > 150 kW/tonelada
Nº de asientos > 9; masa ≤ 2 t
Nº de asientos > 9; 2 toneladas < masa ≤ 3,5 t
Nº de asientos > 9; 3,5 t < masa ≤ 5 t;
potencia nominal del motor < 150 kW
potencia nominal del motor ≥ 150 kW
Nº de asientos > 9; masa > 5 t;
masa ≤ 2 t
2 toneladas < masa ≤ 3,5 t
3,5 t < masa ≤ 12 t;
potencia nominal del motor < 75 kW
75 ≤ potencia nominal del motor < 150 kW
masa > 12 t;
El aumento de los valores límites solo será válido si el vehículo se ajusta a la definición pertinente de vehículos todoterreno que figura en el anexo II, parte A, punto 4, de la Directiva 2007/46/CE.
Para los vehículos de la categoría M1 el aumento de los valores límite para los vehículos todoterreno solo es válidos si la masa máxima autorizada > 2 toneladas.
El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II, redondeado al número entero inferior más próximo cuando la fracción sea inferior a 0,5 y redondeado al número entero superior más próximo cuando la fracción sea superior a 0,5, no deberá superar los límites siguientes:
Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos, expresados en dB(A)
Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos y para la matriculación, venta y puesta en servicio de vehículos nuevos, expresados en dB(A)
[6 años después de la publicación]
[8 años después de la publicación]
Nº de asientos ≤ 9; ≤ 125 kW/tonelada
Nº de asientos ≤ 9; 125kW/tonelada < PMR ≤ 150kW/tonelada
Nº de asientos > 9; masa ≤ 2,5 t
Nº de asientos > 9; 2,5 toneladas < masa ≤ 3,5 t
Nº de asientos > 9; 3,5 toneladas < masa ≤ 5 t
Nº de asientos > 9; masa > 5 t; potencia nominal del motor ≤ 180kW
Nº de asientos > 9; masa > 5 t; 180 < potencia nominal del motor ≤ 250 kW
Nº de asientos > 9; masa > 5 t; potencia nominal del motor > 250kW
masa ≤ 2,5 t
2,5 toneladas < masa ≤ 3,5 t
3,5 toneladas < masa ≤ 12 t
potencia nominal del motor ≤ 180 kW
180 < potencia nominal del motor ≤ 250 kW
potencia nominal del motor ≥ 250 kW
Los valores límite se incrementarán en 1dB para los vehículos que se ajusten a la definición pertinente de vehículos todoterreno que figura en el anexo II, parte A, punto 4, de la Directiva 2007/46/CE.
Anexo VI – punto 3 – párrafo 1
Debe elegirse un vehículo, que será sometido a los ensayos establecidos en el punto 2. Si los resultados de los ensayos cumplan los requisitos sobre conformidad de la producción del anexo X de la Directiva 2007/46/CE, se considerará que el vehículo cumple las disposiciones relativas a la conformidad de la producción.
Debe elegirse un vehículo, que será sometido a los ensayos establecidos en el punto 2. Si los resultados de los ensayos cumplan los requisitos sobre conformidad de la producción del anexo X de la Directiva 2007/46/CE, se considerará que el vehículo cumple las disposiciones relativas a la conformidad de la producción. Los requisitos aplicables en materia de conformidad de la producción corresponden a los valores límite establecidos en el anexo III con un margen adicional de 1 dB(A).
Al igual que en otros reglamentos, como el Reglamento (CE) n° 661/2009, y conforme a las especificaciones establecidas en la legislación vigente, se prevé un margen adicional de 1 dB para los controles de la conformidad de la producción.
Anexo VII – punto 1 – nota 1
1/ ISO 10844:1994
1/ Durante los primeros cinco años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, los fabricantes podrán utilizar pistas de ensayo certificadas con arreglo a la norma ISO 10844:1994 o ISO 10844:2011. Transcurrido este plazo, los fabricantes utilizarán únicamente pistas de prueba que guarden conformidad con a la norma ISO 10844:2011.
En marzo de 2011, la norma ISO10844:1994 fue actualizada como nueva norma ISO 10844:2011. Sin embargo, el nuevo texto todavía no se ha introducido en todos los reglamentos de la CEPE sobre instalaciones de ensayo de vehículos y neumáticos. Por ello, es importante prever un período de transición entre ambas normas para que los fabricantes puedan remodelar las pistas cuando sea necesario y la CEPE pueda introducir la referencia a la nueva norma en sus propios reglamentos.
Anexo VII – punto 3.2.2 – párrafo 2 – parte introductoria
Además de los requisitos establecidos en los puntos 1 a 3.2.2, también se cumplirán los siguientes:
Además de los requisitos establecidos en los puntos 1 a 3.2.2, también se cumplirán los siguientes requisitos de la norma ISO 10844:2011 o se hará referencia a la norma ISO 10844:1994 durante un período transitorio de 5 años:
Este requisito debe mantener la coherencia con el párrafo 1 del anexo VII del presente Reglamento y con el trabajo realizado por la CEPE. Los requisitos establecidos en este párrafo, de la letra a) a la letra g), proceden de la norma ISO 10844:2011. Sin embargo, esta norma aún no se ha incluido en ningún reglamento CEPE. Por tanto, es necesario hacer referencia también a la versión anterior de la norma ISO 10844:1994 durante un período transitorio de cinco años para que la CEPE pueda modificar sus propios reglamentos y las instalaciones de ensayo tengan la posibilidad de introducir los cambios que requiere la versión 2011 de dicha norma.
Anexo VII – punto 4.3
4.3. A los efectos de la presente norma, deberán efectuarse mediciones de la profundidad de textura en al menos diez puntos espaciados uniformemente a lo largo del recorrido de las ruedas por el tramo de ensayo, tomándose el valor medio para compararlo con la profundidad de textura mínima especificada. Para la descripción del procedimiento, véase la norma ISO 10844:1994.
4.3. A los efectos de la presente norma, deberán efectuarse mediciones de la profundidad de textura en al menos diez puntos espaciados uniformemente a lo largo del recorrido de las ruedas por el tramo de ensayo, tomándose el valor medio para compararlo con la profundidad de textura mínima especificada. Para la descripción del procedimiento, véase la norma ISO 10844:2011.
El Reglamento debe estar en consonancia con las actuales normas ISO.
Anexo VIII – punto 2.3 – línea 4 «Aceleración del vehículo»
Aceleración del vehículo awot ASEP: awot ≤ 5,0 m/s2
Aceleración del vehículo awot ASEP: awot ≤ 4,0 m/s2
El coeficiente de aceleración requerido en los ensayos para las ASEP tal como establece la propuesta de la Comisión no es representativo de las condiciones de conducción urbana. Por otra parte, los ensayos se hacen cada vez más complejos y difíciles de repetir de forma coherente a aceleraciones más elevadas. El conjunto de datos utilizado para los ensayos para las ASEP no deriva de los datos del método B. En realidad, el método B y dichos ensayos no mantienen ninguna relación. Por consiguiente, el cambio al método B no requiere una réplica en los ensayos para las ASEP. Por lo demás, no se ha llevado a cabo una evaluación de impacto completa que justifique la modificación de 4,0 a 5,0 m/s2.
Anexo VIII – punto 2.4 – párrafo 2 bis (nuevo)
Para que los ensayos para las ASEP sean representativos y repetibles (para las autoridades de homologación de tipo), deberán someterse los vehículos a ensayos en los que se emplee la calibración de producción de caja de cambios.
La calibración de producción de caja de cambios es necesaria por las siguientes razones: A medida que la caja de cambios debe funcionar fuera de sus parámetros «normales», es necesaria una calibración para «mantener» las marchas seleccionadas durante los ensayos para las ASEP. Con respecto a este punto, cabe destacar que no se encuentra disponible una calibración especial para los coches de producción. No es factible, por tanto, la conformidad de la producción. Aceleración no lineal: mantener una marcha elevada y aplicar la máxima potencia desde bajas RPM (revoluciones por minuto) puede provocar un efecto de combustión en antorcha en el motor. Este efecto es causado por el «deslizamiento» del convertidor a bajas RPM.
Anexo IX - parte A – punto 1
El sistema de aviso acústico de vehículo es un dispositivo generador de sonido concebido para informar a los peatones y a los usuarios vulnerables de la vía pública.
El sistema de aviso acústico de vehículo es un sistema para vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros de transporte por carretera que informa del funcionamiento del vehículo a los peatones y a los usuarios vulnerables de la vía pública.
La definición de SAAV en el correspondiente anexo IX debe ajustarse a la definición de SAAV que figura en el artículo 3, apartado 21.
Anexo IX – parte A – punto 4 – letra a
a) El sonido generado por el SAAV debe ser un sonido continuo que informe a los peatones y usuarios vulnerables de la vía pública de que un vehículo está funcionando.
a) El sonido generado por el SAAV debe ser un sonido continuo que informe a los peatones y usuarios vulnerables de la vía pública de que un vehículo está funcionando. El sonido debe indicar fácilmente el comportamiento del vehículo y debe ser similar al sonido de un vehículo de la misma categoría equipado con un motor de combustión interna.
Sin embargo, no se admitirán los tipos de sonido siguientes y tipos similares:
i) sirena, claxon, sonería, campana y sonidos de vehículos de urgencias,
ii) sonidos de alarma, p. ej., de incendio, de robo, de presencia de humo,
iii) sonidos intermitentes.
Se evitarán los tipos de sonido siguientes y tipos similares:
iv) sonidos melodiosos, sonidos de animales e insectos,
v) sonidos que dificulten la identificación de un vehículo y/o su funcionamiento (p. ej., aceleración, desaceleración, etc.).
La enumeración de los distintos tipos de sonido cuyo uso en los SAAV no es admisible debe sustituirse por una descripción clara de las características de los sonidos admisibles.
Anexo IX – parte A – punto 4 – letras b y c
El sonido generado por el SAAV debe indicar fácilmente el comportamiento del vehículo, p. ej, a través de la variación automática del nivel sonoro o de las características en sintonía con la velocidad del vehículo.
El nivel sonoro producido por el SAAV no superará el nivel sonoro aproximado de un vehículo similar de la misma categoría equipado con un motor de combustión interna y que funcione en las mismas condiciones.
El desarrollo del SAAV tendrá en cuenta el impacto global del ruido en el medio ambiente.
El sonido generado por el SAAV debe indicar fácilmente el comportamiento del vehículo y la dirección en que se desplaza, p. ej, a través de la variación automática del nivel sonoro o de las características en sintonía con la velocidad del vehículo.
DO L 191 de 29.6.2012, p. 76.
La propuesta de Reglamento sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor presentada por la Comisión tiene como objetivo principal la protección de la salud pública y el medio ambiente a través de medidas destinadas a reducir el nivel sonoro de los vehículos de motor.
La propuesta introduce un nuevo método de ensayo para medir el nivel sonoro de los vehículos de motor, así como nuevos valores límite de emisiones sonoras para diferentes categorías de vehículos ligeros, pesados y de tamaño medio.
El ponente apoya la orientación general de la propuesta de la Comisión, como un paso importante para hacer frente a los efectos que las emisiones sonoras de los vehículos de motor tienen sobre la salud pública y el medio ambiente. No obstante, el ponente considera que la propuesta de la Comisión podría mejorarse con una serie de adiciones y ajustes técnicos, en particular para incentivar la fabricación y compra de vehículos con bajas emisiones sonoras. El ponente reconoce asimismo que el ruido producido por los vehículos tiene su origen en diferentes fuentes, como el motor, los neumáticos, la superficie de la calzada o la aerodinámica.
La propuesta de la Comisión no hace suficiente hincapié en el suministro de información a los consumidores en relación con el nivel sonoro de los vehículos de motor. El ponente aboga por la introducción de un sistema de etiquetado de las emisiones sonoras de los vehículos que permita promover el uso de vehículos con un bajo nivel de emisiones sonoras y brindar a los consumidores la posibilidad de elegir con conocimiento de causa antes de adquirir un vehículo.
La calidad de la superficie de la calzada también influye notablemente en las emisiones de ruido de rodadura de los vehículos. El ponente considera que la propuesta de la Comisión puede mejorarse mediante la introducción de un sistema de clasificación de las calzadas que permitiría a los Estados miembros y a las autoridades nacionales y locales supervisar y evaluar con mayor eficacia la calidad del pavimento de sus carreteras con vistas a reducir el impacto que este tiene sobre el nivel sonoro global.
El ponente también propone una serie de enmiendas a los requisitos técnicos que regulan los métodos de medición del nivel sonoro de los vehículos de motor y a las disposiciones relativas a los valores límite, a fin de adaptar la propuesta al progreso técnico que ha tenido lugar en relación con los procedimientos de ensayo y de mejorar la viabilidad general de dichos requisitos. Esto incluye cambios en las disposiciones relativas a la profundidad del dibujo de los neumáticos y al valor de aceleración por lo que respecta a la selección de la relación de transmisión. El ponente también propone una serie de modificaciones en relación con las categorías de vehículos en cuanto a la aplicabilidad de los valores límite de emisiones sonoras.
Por último, el ponente considera que el establecimiento de valores límite (y de las fechas en las que dichos valores han de aplicarse) para las categorías de vehículos establecidas en el anexo III de la propuesta de la Comisión constituye un elemento esencial del Reglamento, por lo que debería estar reservado a los colegisladores. Por consiguiente, el ponente no puede respaldar la propuesta de otorgar a la Comisión poderes para modificar estos aspectos del Reglamento mediante actos delegados, por lo que propone que las posibles modificaciones futuras se aprueben por codecisión con arreglo al procedimiento legislativo ordinario.
OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (25.6.2012)
Ponente de opinión: Anja Weisgerber
El transporte motorizado es una de las principales fuentes de contaminación acústica. Se cree que la exposición continuada a altos niveles de ruido provoca un aumento de las enfermedades cardiovasculares, la deficiencia cognitiva, los trastornos del sueño y los acúfenos. La ponente apoya firmemente el objetivo de la propuesta de Reglamento de reducir el ruido ambiental mediante la reducción de los valores límite de ruido y mediante la introducción de un método de ensayo nuevo y perfeccionado para la medición de las emisiones sonoras. Sin embargo, los valores límite de ruido deben ser tanto ambiciosos como técnicamente viables. En este sentido, debe tenerse en cuenta que el ruido se mide en una escala logarítmica y que una reducción de 3 decibelios (dB) permite una reducción del ruido del 50 %.
También existen requisitos para la homologación de tipo de los vehículos, entre otros, en relación con las emisiones de CO2 y los contaminantes (normas Euro 5/6 y Euro VI). Las medidas adoptadas para cumplir estos requisitos de emisión están, en parte, en contradicción con las medidas adoptadas para reducir el ruido de los vehículos. Las medidas para reducir las emisiones de ruido, por ejemplo, pueden hacer aumentar el peso de un vehículo, lo que conlleva mayores emisiones de CO2. Los distintos requisitos de homologación de tipo UE deben lograr con particular cuidado un equilibrio entre los diferentes objetivos y seguir un enfoque general a la hora de seguir haciendo que los vehículos sean más silenciosos, más seguros y más respetuosos con el medio ambiente. Asimismo, las medidas adoptadas para reducir el nivel de ruido de un vehículo no deben conducir a una reducción de la seguridad vial; por ejemplo, los pavimentos especiales de bajas emisiones sonoras pueden reducir de manera significativa las emisiones de ruido de rodadura y provocar un aumento de la distancia de frenado. Además de los valores límite de ruido para los vehículos, la ponente subraya la importancia de tener en cuenta otras fuentes de ruido ambiental, como el pavimento, la gestión del tráfico o el comportamiento de los conductores.
Si bien la ponente apoya firmemente el objetivo de la propuesta de Reglamento, propone algunas modificaciones para lograr mejor los objetivos. A fin de aumentar las ventajas sanitarias y reforzar la seguridad jurídica, deben establecerse valores límite de ruido a largo plazo. También deben realizarse los ajustes necesarios respecto de las categorías de vehículos. La legislación vigente en materia de emisiones sonoras de los vehículos establece diferentes valores límite para las diferentes categorías y subcategorías de vehículos. Estas subclases se establecieron en 1970 y no se han modificado desde 1985. Por lo tanto, la ponente propone actualizar las subcategorías y adaptar el sistema de clasificación de vehículos a las normas técnicas más recientes. Estas adaptaciones deben permitir la definición de valores límite de ruido ambiciosos y optimizar la reducción general del ruido. Una mayor diferenciación de las categorías de vehículos permitirá establecer unos valores límite de ruido más ambiciosos para los vehículos con menor potencia del motor y unos valores límite de ruido más realistas para los vehículos con mayor potencia del motor. Los nuevos valores límite de ruido a largo plazo requieren un diseño completamente nuevo para cada vehículo.
La ponente considera también que el Reglamento debe reflejar las diferencias en el desarrollo y la producción de turismos y vehículos pesados. Estas diferencias deben reflejarse en un momento diferente de las respectivas fases a las que se aplican los valores límite de ruido. En consecuencia, la ponente propone diferentes fases para los turismos y los vehículos comerciales.
Como elemento clave de una política de los consumidores responsable, la transparencia viene siendo defendida desde hace tiempo por la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor. Garantizar la disponibilidad de información clara y transparente para los consumidores sobre las emisiones de ruido de cada vehículo les permitirá basar su decisión de compra en el nivel de emisiones sonoras. La misma información, destinada a las autoridades públicas, permitirá a estas establecer los incentivos adecuados para fomentar la utilización de vehículos más silenciosos, por ejemplo, mediante el establecimiento de normas de contratación pública para las flotas de autobuses y permitiendo que solo los vehículos de reparto más silenciosos tengan un acceso preferente al tratarse de determinadas zonas residenciales u horas del día sensibles. Ya existen etiquetas para informar sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el ruido de los neumáticos, y debe introducirse una etiqueta similar para los niveles de ruido de los vehículos.
Con respecto a los vehículos eléctricos e híbridos, la Directiva debe establecer normas técnicas mediante la introducción de requisitos sobre el nivel mínimo de emisiones sonoras para los vehículos eléctricos. La CEPE ha creado un grupo de trabajo sobre niveles sonoros mínimos de los vehículos silenciosos, que está sometiendo a debate la posibilidad de armonizar los requisitos para los «sistemas sonoros de aproximación de vehículos».
La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
(1 bis) Los requisitos de homologación de tipo UE se aplican, entre otros, a las emisiones de CO2 (Reglamento (CE) n° 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros1 y Reglamento (UE) n° 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros2) y a las emisiones de contaminantes (Reglamento (CE) n° 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos3 y Reglamento (CE) n° 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos4). Los requisitos técnicos relativos a los valores límite para las emisiones de CO2 y contaminantes no pueden estar en contradicción con los requisitos relativos a la reducción de las emisiones sonoras. Por tal motivo, debe hallarse un equilibrio entre los distintos objetivos para los requisitos de homologación de tipo UE.
1 DO L 140 de 5.6.2009, p. 1.
2 DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.
3 DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
4 DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.
Las medidas técnicas para reducir las emisiones de CO2 incluyen medidas para reducir el peso de los vehículos, mientras que las medidas técnicas para reducir las emisiones sonoras, como el aislamiento acústico, suelen conllevar un aumento del peso de los vehículos y de las emisiones de CO2. Además, el aislamiento acústico reduce las emisiones sonoras, pero aumenta al mismo tiempo el riesgo de incendio del motor.
(1 bis) Aproximadamente 300 millones de los 500 millones de ciudadanos de la Unión Europea están registrados como conductores de vehículos. En la Unión Europea se matricula el 22 % y se produce el 25 % del parque automovilístico mundial. La industria europea del automóvil produce cada año 17 millones de vehículos nuevos, con una tendencia actual al alza.
(8 bis) Las medidas técnicas destinadas a reducir el ruido de los vehículos se contradicen con otros requisitos, como la necesidad de reducir los niveles sonoros y las emisiones contaminantes y de mejorar la seguridad sin modificar las posibilidades económicas de explotación. El cumplimiento de todos estos requisitos por igual y la búsqueda del equilibrio entre ellos llevan con demasiada frecuencia a la industria del automóvil a los límites de las posibilidades físicas actuales. El desarrollo de la industria del automóvil siempre ha permitido ampliar esos límites mediante la utilización de materiales y métodos más modernos e innovadores. La legislación debe establecer un marco claro y definido en el tiempo para permitir la búsqueda de la innovación. El presente Reglamento establece ese marco y reclama así un incentivo inmediato para la innovación acorde con las necesidades de la sociedad, dejando al mismo tiempo a la industria el margen de maniobra económica necesario.
(8 ter) Las molestias acústicas constituyen ante todo un problema local que exige no obstante una solución a escala de la Unión. El primer paso de cualquier política sostenible en materia de emisiones acústicas debe consistir en concebir medidas destinadas a reducir el ruido en la fuente. La fuente de ruido constituida por los vehículos de motor y que es objeto del presente Reglamento es, por definición, una fuente totalmente móvil, por lo que unas medidas exclusivamente nacionales no serían suficientes.
(9 bis) La provisión de información sobre las emisiones sonoras a consumidores, gestores de parques de vehículos y autoridades públicas puede influir en las decisiones de compra y acelerar la transición a un parque de vehículos más silencioso. A fin de facilitar la información necesaria al consumidor, el fabricante debe facilitar información sobre los niveles sonoros de los vehículos con arreglo a métodos de ensayo armonizados en el punto de venta y en el material técnico de promoción. Debe informarse a los consumidores sobre las emisiones sonoras de los vehículos por medio de una etiqueta similar a las etiquetas utilizadas para informar sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el ruido de los neumáticos.
Hasta ahora, no es posible conocer el nivel de emisiones sonoras de un vehículo. El Reglamento 1222/2009 exige que se publique la información sobre los niveles sonoros de los neumáticos en los puntos de venta o en el material promocional. A fin de promover los vehículos con un bajo nivel de emisiones sonoras y brindar a los consumidores la posibilidad de elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra, el fabricante debe estar obligado a exponer el nivel sonoro de los vehículos. Las autoridades locales y nacionales desempeñan un papel clave como grandes compradores de parques móviles, en particular de vehículos de transporte público y de vehículos municipales, y son responsables de la aplicación de la Directiva 2002/49/CE, destinada a reducir el ruido ambiental en las zonas urbanas y en las principales infraestructuras de transporte.
(9 bis) En el caso de los automóviles, en un desplazamiento con una velocidad media inferior a 45 km/hora los ruidos más fuertes son los generados por el motor y el sistema de escape, mientras que en los desplazamientos por encima de esta velocidad predomina el ruido de rodadura y del viento. Estos ruidos de rodadura y del viento se producen independientemente del tipo y de la potencia del motor. La evolución de los automóviles desde la década de los 70 ha producido motores considerablemente menos ruidosos, mientras que su potencia y su peso han aumentado por término medio. A esta circunstancia y al aumento de la seguridad de los vehículos se debe el aumento del peso total de los vehículos, lo que ha generado la necesidad de aumentar la superficie de contacto del neumático con el fin de mejorar la estabilidad del vehículo. El aumento de esta superficie conlleva un incremento del ruido de rodadura del vehículo.
(12 bis) El potencial de reducción del ruido procedente de la fuente de emisiones sonoras contemplada en el presente Reglamento es comparativamente inferior al que presenta el revestimiento de las carreteras con el que entran en contacto los neumáticos del vehículo. La reducción del ruido procedente de esta fuente sería más simple desde un punto de vista técnico. Los tipos de asfalto ya existentes, como el asfalto poroso, el asfalto fonoabsorbente o el asfalto optimizado para el ruido, integrados en un enfoque holístico que combina diversas medidas de construcción simples, ya permiten lograr una reducción de aproximadamente 10 dB a escala local. Este enfoque eficaz, que se centra fuentes de ruido exclusivamente locales, no se contempla en el presente Reglamento, dado que su aplicación lastraría considerablemente los presupuestos de las administraciones públicas, y en particular los de los entes territoriales. En tiempos de crisis presupuestaria sería difícil justificar este enfoque, que, por otra parte, afectaría al ámbito de la política regional y estructural.
21 bis) «Punto de venta»: lugar donde los vehículos están puestos a la venta para los consumidores.
A fin de garantizar que los consumidores tengan acceso a la información pertinente al plantearse la compra de un vehículo, debe difundirse ampliamente la información sobre las emisiones sonoras. (Propuestas alineadas con el artículo 3 del Reglamento 1222/2009 sobre el etiquetado de los neumáticos, emisiones sonoras incluidas.)
21 ter) «Material técnico de promoción»: los manuales técnicos, prospectos, y catálogos (tanto en formato impreso como electrónico o en línea), así como sitios web cuyo objetivo sea la comercialización de vehículos para los consumidores.
En las condiciones de ensayo que se establecen en el anexo II se tendrán en cuenta las condiciones de conducción en carretera típicas y los requisitos de ensayo de otros componentes esenciales del vehículo, ya cubiertos por el Reglamento (CE) nº 661/2009. El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites establecidos en el anexo III.
De conformidad con los principios de la mejora del marco regulador, es importante garantizar que las condiciones de ensayo contempladas en el Reglamento no tengan un impacto excesivo en los fabricantes de componentes que ya han adoptado medidas importantes para reducir las emisiones sonoras, especialmente la industria del neumático. En este contexto, debe insistirse en la exactitud de las condiciones de ensayo y «las «condiciones de conducción en carretera típicas» deben indicarse como condición para validar los límites establecidos en el anexo III.
Artículo 8 – apartado 1 – párrafos 1 bis y 1 ter (nuevos)
Se considerará que los vehículos cumplen automáticamente los requisitos del anexo X si el fabricante del vehículo proporciona documentos técnicos a la autoridad de homologación de tipo que acrediten que la diferencia entre el régimen máximo y mínimo del motor de los vehículos en BB'17 ≤ 0,15 x S, para cualquier condición de ensayo dentro del rango de control de las ASEP definido en el anexo VIII, punto 3.3, con respecto a las condiciones establecidas en el anexo II.
Los vehículos de la categoría N1 estarán exentos de la aplicación de las ASEP si reúnen una des las siguientes condiciones:
a) Cilindrada ≤ 660 ccm y PMR calculado utilizando la masa máxima autorizada del vehículo ≤ 35;
b) Carga útil ≤ 850 kg y PMR calculado utilizando la masa máxima autorizada del vehículo ≤ 40.
La enmienda introduce requisitos proporcionados para las PYME que llevan a cabo ensamblajes. Por otra parte, la norma ASEP de la CEPE está adaptada al comportamiento de los vehículos M1 típicos, y el grupo de expertos responsable ha recomendado la exclusión para las demás categorías. Las ASEP (disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras) tienen por objeto evitar emisiones sonoras imprevistas que no correspondan a los resultados de los ensayos para la homologación de tipo. Dado que esta circunstancia no se ha observado en ningún caso en las furgonetas de reparto N1, la enmienda garantiza su exclusión de los ensayos especiales ASEP.
Los fabricantes y distribuidores de vehículos garantizarán que el nivel sonoro en decibelios (dB(A)) con arreglo a métodos de ensayo armonizados de homologación de tipo para cada vehículo se exponga en un lugar destacado en el punto de venta y en el material técnico de promoción.
La Comisión presentará al Parlamento y al Consejo una propuesta sobre información al consumidor, a más tardar un año después de la entrada en vigor del presente Reglamento.
La información al consumidor podrá integrarse en la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos1. Para las emisiones sonoras se utilizará el mismo método de visualización que para las emisiones de CO2.
Hasta ahora, los consumidores no han tenido la posibilidad de conocer el nivel de emisiones sonoras de un vehículo. A fin de promover los vehículos con un bajo nivel de emisiones sonoras y brindar a los consumidores la posibilidad de elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra, el fabricante y el distribuidor deben estar obligados a exponer el nivel sonoro de los vehículos.
En aquellos casos en que los fabricantes decidan instalar un SAAV en los vehículos, garantizarán que el sonido generado por el SAAV sea un sonido continuo que informe a los peatones y usuarios vulnerables de la vía pública de que un vehículo está funcionando. El sonido debe indicar fácilmente el comportamiento del vehículo y no debe superar el nivel sonoro aproximado de un vehículo similar de la misma categoría equipado con un motor de combustión interna y que funcione en las mismas condiciones, y se cumplirán los requisitos del anexo X.
Los principales requisitos relativos a los SAAV deben figurar en el artículo pertinente, y no solo en el anexo. En caso de que el grupo de trabajo de la CEPE adopte un reglamento que contenga normas armonizadas a escala mundial para los SAAV, los requisitos de la UE deben modificarse en consecuencia.
Artículo 9 – párrafo 1 bis (nuevo)
En caso de que el Grupo de trabajo de la CEPE sobre niveles sonoros mínimos de los vehículos silenciosos adopte un Reglamento de la CEPE, la Comisión sopesará la posibilidad de sustituir los requisitos técnicos establecidos en el anexo X por una referencia directa a los requisitos correspondientes del Reglamento de la CEPE y, en su caso, presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo para la modificación del anexo X.
1. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados a fin de modificar los anexos I a II y IV a X.
De conformidad con el artículo 290 del TFUE, solo podrán delegarse en la Comisión los elementos no esenciales del acto legislativo, mientras que los elementos esenciales de un ámbito estarán reservados al acto legislativo. Las disposiciones del anexo III, es decir, los valores límite de emisiones sonoras y el plazo de ejecución (fases), son elementos esenciales de la propuesta, por lo que deben estar reservados a los colegisladores.
2. Cuando los valores límite relativos al método de ensayo estén establecidos en el Reglamento nº 51 de la CEPE, la Comisión sopesará la posibilidad de sustituir los requisitos técnicos establecidos en el anexo III por una referencia directa a los requisitos correspondientes de los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE y, en su caso, presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo para la modificación del anexo III.
Anexo II – punto 4.1.2.1.4.1 – letra a
A fin de simular la situación en el tráfico urbano real, la aceleración máxima debe situarse al nivel de 2,0 m/s.
Anexo II – punto 4.1.2.1.4.1 – letra b
b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 3,0 m/s, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))
b) Si ninguna de las relaciones de transmisión ofrece la aceleración necesaria, debe entonces elegirse una relación de transmisión «i» y una relación de transmisión «i+1» con una aceleración mayor y una aceleración menor, respectivamente, que la aceleración de referencia. Si el valor de la aceleración con la relación de transmisión «i» no supera los 2,0 m/s, deben utilizarse en el ensayo ambas relaciones de transmisión. La relación de ponderación con respecto a la aceleración de referencia, awot ref, se calcula como sigue: k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))
Anexo II – punto 4.1.2.1.4.1 – letra c
c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 3,0 m/s, deberá utilizarse la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 3,0 m/s, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con una aceleración superior a 3,0 m/s. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
c) Si el valor de aceleración de la relación de transmisión «i» supera los 2.0 m/s, deberá utilizarse la primera relación de transmisión que ofrezca una aceleración inferior a 2.0 m/s, a no ser que la relación de transmisión «i+1» ofrezca una aceleración inferior a la aurban. En este caso se utilizarán dos marchas, «i» e «i+1», incluida la marcha «i» con una aceleración superior a 2.0 m/s. En los demás casos no se utilizará ninguna otra marcha. La aceleración alcanzada durante el ensayo, awot test, se utilizará en lugar de la awot ref para calcular el factor kP de potencia parcial.
El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II no deberá superar los límites siguientes.
expresados en dB(A)
Todo-terre-no*
Nº de asientos > 9; 3,5 t < masa ≤ 5 t ;
3,5 t < masa ≤ 12 t ;
El aumento de los valores límite solo será válido si el vehículo se ajusta a la definición pertinente de vehículos todoterreno que figura en el anexo II, parte A, punto 4, de la Directiva 2007/46/CE.
Valores límite para la homologación de tipo de nuevos tipos de vehículos ****
Valores límite para la homolo-gación de tipo de nuevos tipos de vehículos*****
[2 años después de la publicación]********
[6 años después de la publicación]********
[10 años después de la publicación]
Fase 4: válidos desde [14 años después de la publica-ción]******
Todoterre-no*
Genera-les***
Vehículos utilizados para el transporte de pasajeros y mercancías*******
Nº de asientos ≤ 9; PMR < 120 kW/tonelada
Nº de asientos ≤ 9; 120 kW/tonelada <
PMR < 160 kW/tonelada
PMR > 160 kW/tonelada
Nº de asientos ≤ 4 incluido el conductor;
PMR > 200 kW/tonelada Punto de referencia del asiento del conductor < 450 mm del suelo
Nº de asientos > 9; masa ≤ 2,5 t; potencia nominal < 75 kW
Nº de asientos > 9; masa ≤ 2,5 t; potencia nominal del motor ≥ 75 kW
Nº de asientos > 9; masa > 3,5 t
[3 años después de la publicación]
[12 años después de la publicación]
Fase 4: válidos desde [16 años después de la publica-ción]******
Generales***
potencia nominal del motor < 100 kW
100 kW < potencia nominal del motor < 180 kW
180 ≤ potencia nominal del motor < 250 kW
Nº de asientos > 9; masa > 5 t; potencia nominal del motor ≥ 250 kW
150 kW < potencia nominal del motor
100 ≤ potencia nominal del motor < 150 kW
masa > 12 t; 150 ≤ potencia nominal del motor < 250 kW
Para los vehículos todoterreno se aumentarán los valores límite generales en 1 dB(A).
Periodo transitorio para la primera matriculación de vehículos nuevos: 2 años después de la entrada en vigor, excepto para los vehículos M1/N1 ≤ 50kW/tonelada y M2 ≤ 75kW, a los que el periodo transitorio solo se aplicará a partir de la fase 2.
Periodo transitorio para la primera matriculación de vehículos nuevos: 3 años después de la entrada en vigor.
La Comisión llevará a cabo un estudio pormenorizado para validar la fase 4 con respecto a la viabilidad técnica de los límites de ruido propuestos, una vez introducida la fase 3. Si el resultado de la evaluación es positivo, la fase 4 se aplicará cuatro años después de la publicación del estudio de la Comisión.
Vehículos especiales M1:
Para los vehículos accesibles para discapacitados en silla de ruedas (como se define en el punto 5.5 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE) y vehículos blindados (como se define en la Parte A, punto 5.2 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE), se permiten modificaciones en el sistema de tubo de escape sin ensayos adicionales, siempre que se mantengan todos los sistemas originales de control de emisiones, incluidos, cuando proceda, los filtros de partículas. Si se requiere un nuevo ensayo, se autorizarán 2 dB (A) adicionales que superen el límite permitido.
Para los vehículos fabricados en series cortas con arreglo al anexo XII, parte A, sección 1, de la Directiva 2007/46/CE, las fechas aplicables para la fase 1 y la fase 2 se retrasarán dos años.
Debe elegirse un vehículo, que será sometido a los ensayos establecidos en el punto 2. Si los resultados de los ensayos cumplan los requisitos sobre conformidad de la producción del anexo X de la Directiva 2007/46/CE, se considerará que el vehículo cumple las disposiciones relativas a la conformidad de la producción. Para los requisitos sobre conformidad de la producción se considerará que se cumplen los valores límite del anexo III si se observan los valores límite del anexo III con un margen adicional de 1 dB(A).
En la legislación en vigor relativa a la comprobación de la conformidad de la producción se prevé un margen de 1 dB(A).
iv)sonidos melodiosos, sonidos de animales e insectos,
v)sonidos que dificulten la identificación de un vehículo y/o su funcionamiento (p. ej., aceleración, desaceleración, etc.).
OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (20.6.2012)
La propuesta de Reglamento se refiere a vehículos particulares, furgonetas (vehículos comerciales ligeros), autobuses, camionetas, autocares y camiones. En la actualidad, las emisiones sonoras de los vehículos de motor de cuatro ruedas se definen en la Directiva 70/157/CEE y en las doce directivas relativas a la misma. La Comisión se propone modernizar el actual marco legislativo con miras a los siguientes objetivos principales:
– Simplificar el marco legal. De acuerdo con la propuesta, la Directiva 70/157/CE y las doce directivas afines se derogarían y sustituirían por el nuevo Reglamento, que establece las disposiciones fundamentales y define el ámbito de aplicación.
– Introducir un nuevo método de prueba. El Grupo de Trabajo sobre Ruido de la CEPE estableció un nuevo método de prueba en 2007. Este método proporciona resultados inferiores a 2 dB con respecto al viejo método utilizado en la Directiva 70/157/CEE. Después de haber probado este nuevo método durante tres años, la Comisión ha demostrado su eficacia en un estudio de impacto.
– Modificar los límites. La Comisión propone una reducción gradual de las emisiones sonoras en función del tipo de vehículo:
· para los vehículos ligeros y de tamaño medio, una reducción de 4dB efectiva cinco años después de la entrada en vigor del Reglamento. Esta reducción se lograría en dos fases: un primer objetivo de -2 dB para 2014 y, posteriormente, una segunda etapa de -2 dB para 2017. Por lo tanto, los niveles sonoros por vehículo no podrían superar los 68 dB;
· para los vehículos pesados, una reducción de 3 dB efectiva cinco años después de la entrada en vigor de la legislación. Los límites se reducirán 1 dB en 2014 y 2 dB en 2017. Por lo tanto, los niveles sonoros por camión no podrían superar los 78 dB.
– Necesidad de un ruido mínimo para los vehículos eléctricos y eléctricos híbridos. Mediante requisitos relativos a «los sistemas acústicos de aproximación de los vehículos» se asegurará que sólo se utilizan los vehículos que producen un sonido adecuado, lo cual llevará asimismo a una armonización de la tecnología aplicada. La instalación como tal seguiría quedando a discreción del fabricante de vehículos, precisa la Comisión Europea.
2. Vertiente de la propuesta por lo que se refiere a «transportes»
A diferencia de la propuesta de Reglamento, no hay legislación sobre los niveles sonoros de los vehículos de dos o tres ruedas. Para llenar este vacío legislativo, el ponente propone que se introduzca en el texto una referencia a la necesidad de una legislación de la UE más específica sobre el ruido generado por los vehículos de dos o tres ruedas.
El ponente propone ampliar el período durante el cual deben alcanzarse los nuevos límites. Para los vehículos ligeros y de tamaño medio, el ponente está a favor de una reducción de 4 dB efectiva siete años después de la entrada en vigor del Reglamento. Esta reducción se lograría en dos fases: un primer objetivo de -2 dB para 2014 y, posteriormente, una segunda etapa de -2 dB para 2019.
En lo que respecta a los vehículos pesados, el ponente apoya tal cual la propuesta de la Comisión.
Nivel mínimo de emisiones sonoras de los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos
Los vehículos eléctricos tienen el doble de probabilidades de verse involucrados en accidentes en zonas urbanas debido a su funcionamiento totalmente silencioso, que hace que no sean detectables por los «usuarios vulnerables» y menos aún por las personas invidentes. Por esta razón, el ponente propone que la instalación por los fabricantes de vehículos de un sistema de aviso acústico sea obligatoria y no opcional como desea la Comisión.
La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A este efecto, la Unión Europea ha implantado un sistema integral de homologación de tipo de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus sistemas de escape con respecto a los niveles sonoros admisibles a fin de evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección medioambiental y seguridad pública.
1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A este efecto, la Unión Europea ha implantado un sistema integral de homologación de tipo de los vehículos de motor, habida cuenta de que los vehículos de carretera son la principal fuente de ruido en el sector de los transportes. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor y sus sistemas de escape con respecto a los niveles sonoros admisibles a fin de evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección medioambiental y seguridad pública y una calidad de vida y una salud mejores.
(8) El presente Reglamento también debe reducir más los límites de emisiones sonoras. Debe tener en cuenta el Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados, que introdujo nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor, y que hizo hincapié en la necesidad de un enfoque coherente y global para abordar el problema del ruido de rodadura, teniendo en cuenta especialmente el importante papel que desempeña la superficie de la carretera en el ruido de rodadura. También es preciso tener en cuenta determinados estudios que destacan las molestias y los efectos para la salud del ruido del tráfico vial y los costes y beneficios asociados. El presente Reglamento debe tener en cuenta asimismo el Reglamento (CE) nº 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales1. La Comisión debe garantizar el etiquetado de los neumáticos con respecto a su rendimiento acústico.
8 bis) Con el fin de evitar que una reducción de las emisiones sonoras de los vehículos dé lugar a una reducción de la seguridad vial, sería necesario que la Comisión estudie la posibilidad de modificar los anexos del presente Reglamento para garantizar que, para superar los ensayos de emisiones sonoras, los vehículos no estén equipados con neumáticos más silenciosos pero menos seguros que luego se utilicen en la vía pública. Este objetivo podría lograrse mediante el establecimiento de requisitos más pormenorizados por lo que se refiere a los tipos de neumáticos que pueden utilizarse para las diferentes categorías de vehículos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 661/2009 y con el Reglamento (CE) nº 1222/2009.
8 ter) Hace hincapié en la importancia de las medidas que pueden adoptarse para desarrollar y mejorar las infraestructuras con objeto de optimizar el rendimiento de los vehículos por lo que se refiere a la reducción del ruido así como generalizar el uso de pantallas acústicas.
9 ter) En aras de la transparencia, la Comisión debería considerar la posibilidad de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos1, y de incluir en ella la información sobre el nivel sonoro de los vehículos.
9 quater) El nivel sonoro de los vehículos depende en parte del entorno en el que circulan y, en especial, de la calidad de la infraestructura vial y de la gestión inteligente del tráfico por carretera. Por lo tanto, debería considerarse un enfoque integrado, especialmente en las zonas urbanas más ruidosas y cuando son necesarias medidas a corto plazo.
(10) Los beneficios para el medio ambiente que se esperan de los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros de transporte por carretera se han traducido en una reducción sustancial del ruido emitido por dichos vehículos. Esto ha supuesto la eliminación de una fuente importante de señales acústicas que es utilizada por peatones y ciclistas ciegos o con una baja visión, entre otros usuarios de la carretera, para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de estos vehículos. Con este fin, la industria está desarrollando sistemas acústicos para compensar esta falta de señales acústicas en los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. Deben armonizarse las prestaciones de los sistemas acústicos de aproximación de los vehículos que se instalan en estos. Sin embargo, la instalación de tales sistemas debe seguir teniendo carácter optativo para los fabricantes de vehículos.
(10) Los beneficios para el medio ambiente que se esperan de los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros de transporte por carretera se han traducido en una reducción sustancial del ruido emitido por dichos vehículos. Esto ha supuesto la eliminación de una fuente importante de señales acústicas que es utilizada por peatones y ciclistas ciegos o con una baja visión, entre otros usuarios de la carretera, para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de estos vehículos. Con este fin, la industria está desarrollando sistemas acústicos para compensar esta falta de señales acústicas en los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. Deben armonizarse las prestaciones de los sistemas acústicos de aproximación de los vehículos que se instalan en estos. La instalación de tales sistemas debe tener carácter obligatorio para todos los fabricantes de vehículos. Conviene asimismo pedir a la Comisión que examine el potencial de los sistemas de seguridad activa visuales y sonoros que pueden instalarse en los vehículos de transporte de pasajeros para alcanzar el objetivo de mejorar la seguridad de los usuarios de la carretera vulnerables en las zonas urbanas.
(10 bis) Habida cuenta de la falta de legislación sobre los niveles sonoros de los vehículos de dos o tres ruedas, conviene que la Comisión formule una nueva propuesta de legislación en la materia. Redunda en interés de la Unión adoptar disposiciones en materia de molestias sonoras generadas por estos vehículos, así como por los de cuatro ruedas contemplados en el presente Reglamento. Un reglamento específico para vehículos de motor de al menos dos ruedas permitiría evaluar, sobre la base de un procedimiento de ensayo mejorado, las posibilidades de introducir límites más estrictos para garantizar que los vehículos comercializados sean realmente más silenciosos.
El nivel sonoro de los vehículos de motor de al menos dos ruedas también debería ser objeto de un reglamento específico. Las molestias sonoras generadas por estos vehículos son el primer motivo de malestar de la población. Son consecuencia de un comportamiento incívico en su uso o del recurso a dispositivos de escape modificados, degradados o no conformes.
10 ter) El nivel sonoro de los vehículos tiene un impacto directo en la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión, especialmente en las zonas urbanas en las que el transporte público eléctrico o subterráneo, el ciclismo y la marcha están poco desarrollados o son inexistentes. También debe tenerse en cuenta el objetivo fijado por el Parlamento Europeo en su Resolución, de 15 de diciembre de 2011, sobre la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte1, esto es, duplicar el número de usuarios del transporte público. La Comisión y los Estados miembros, respetando el principio de subsidiariedad, deberían fomentar el transporte público, la marcha y la bicicleta con el fin de reducir la contaminación acústica en las ciudades.
10 quater) Solicita que la información sobre el ruido, en especial los datos relativos a los ensayos, esté disponible y se muestre claramente en los puntos de venta y en el material promocional de los vehículos.
10 quinquies) El nivel sonoro de un vehículo depende en parte de su uso y de un mantenimiento adecuado después de la compra. Es necesario, por tanto, sensibilizar a los ciudadanos de la Unión acerca de la importancia de una conducción fluida en la observancia de los límites de velocidad vigentes en cada Estado miembro.
(12) A fin de que la Comisión pueda sustituir los requisitos técnicos del presente Reglamento por una referencia directa a los Reglamentos nº 51 y nº 59 de la CEPE, una vez que los valores límite relativos al nuevo método de ensayo están establecidos en dichos Reglamentos, o para adaptar estos requisitos al progreso científico y técnico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea por lo que respecta a la modificación de las disposiciones de los anexos del presente Reglamento relativas a los métodos de ensayo y a los niveles sonoros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
La Comisión debería llevar a cabo las consultas que resulten oportunas antes de adoptar un acto delegado, en particular con expertos. Esta enmienda tiene en cuenta la nueva redacción tipo relativa a los actos delegados.
12 bis) Recomienda a la Comisión y a los Estados miembros que examinen la posibilidad de introducir incentivos financieros para acelerar el uso de vehículos menos ruidosos y así animar a los operadores de vehículos comerciales a invertir en este tipo de vehículos.
Artículo 3 – párrafo 1 – punto 2
A efectos del presente Reglamento se aplicarán las definiciones siguientes:
2.1) para los vehículos sometidos a ensayos de conformidad con el anexo II, punto 4.1.2.1, conjunto de vehículos conforme a la definición del anexo II, parte B, de la Directiva 2007/46/CE;
2.2) para los vehículos sometidos a ensayos de conformidad con el anexo II, punto 4.1.2.2, una combinación de vehículos que no difieran entre sí en lo que se refiere a:
2.2.1) la forma o los materiales de la carrocería (en particular, el compartimiento del motor y su insonorización);
2.2.2) el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), el número y el volumen de cilindros, el tipo de sistema de inyección, la distribución de las válvulas, el régimen de giro (S) o el tipo de motor eléctrico;
2.2.3) los vehículos con el mismo tipo de motor o diferentes relaciones de transmisión total pueden considerarse vehículos del mismo tipo.
Sin embargo, si las diferencias mencionadas anteriormente requieren un método de ensayo distinto, se considerará que hay un cambio de tipo.
21 bis) «Punto de venta»: lugar donde los vehículos están a la venta para los consumidores.
21 ter) «Material técnico de promoción»: los manuales técnicos, prospectos, folletos y catálogos (tanto en formato impreso como electrónico o en línea), así como sitios web, cuyo objetivo es la promoción de los vehículos para el público en general.
3 bis) El fabricante deberá publicar la información sobre el nivel sonoro de sus vehículos, incluyendo su evaluación en decibelios, en especial en los puntos de venta y los materiales de promoción.
Las condiciones de ensayo definidas en el anexo II deben reflejar las condiciones típicas de conducción en carretera y los requisitos en materia de ensayo de otros componentes esenciales del vehículo que ya han sido objeto de regulación por parte de la UE1.
El nivel sonoro medido de conformidad con lo dispuesto en el anexo II y redondeado matemáticamente al valor entero más próximo no deberá superar los límites establecidos en el anexo III.
1 Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).
Adopción del dictamen del Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB 29) de la CEPE en Ginebra.
En el plazo de tres años a partir de la fecha mencionada en el anexo III, tercera columna, fase 1, del presente Reglamento, la Comisión llevará a cabo un estudio pormenorizado para determinar si los límites de ruido resultan adecuados y si no ha habido consecuencias perjudiciales para la seguridad vial. A partir de las conclusiones del estudio, la Comisión, si está justificado, podrá presentar propuestas de modificación del presente Reglamento por lo que se refiere a los límites de emisiones sonoras. Los resultados del estudio se comunicarán al Parlamento Europeo.
Las propuestas de modificación del presente Reglamento presentadas de conformidad con en el primer párrafo reflejan las nuevas normas establecidas por la Organización Internacional de Normalización, especialmente la norma ISO 10844:2011.
Sistema de aviso acústico de vehículo (SAAV)
En aquellos casos en que los fabricantes instalen un SAAV en los vehículos, se cumplirán los requisitos del anexo X.
Los vehículos eléctricos o híbridos tienen el doble de probabilidades de verse involucrados en accidentes en zonas urbanas debido a su funcionamiento totalmente silencioso, que hace que no sean detectables por los «usuarios vulnerables» y menos aún por las personas invidentes. Por lo tanto, la instalación por los fabricantes de vehículos de un sistema de aviso acústico debería ser obligatoria.
En aquellos casos en que los fabricantes decidan instalar un SAAV en los vehículos, se cumplirán los requisitos del anexo IX.
1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 en lo referente a la modificación de los anexos I a XI.
Esta enmienda tiene en cuenta la nueva redacción tipo relativa a los actos delegados.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 10, apartado 1, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por periodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada periodo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10, apartado 1, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
El plazo total para poder formular objeciones a un acto delegado debería ser de cuatro meses. Se trata de un plazo más realista, que permitiría al Parlamento o al Consejo seguir el procedimiento necesario para formular objeciones. Esta enmienda tiene en cuenta la nueva redacción tipo relativa a los actos delegados.
Habida cuenta de las disposiciones del artículo 11, este artículo 12 es innecesario y se suprime para adaptar el texto a la nueva redacción tipo relativa a los actos delegados.
Este artículo 13 es innecesario porque el uso del procedimiento de urgencia no está debidamente justificado (ni en el artículo 10 ni en los considerandos); por lo tanto, su eliminación es necesaria.
Anexo III – Valores límite
Todo-terreno*
Para los vehículos de la categoría M1 el aumento de los valores límite para los vehículos todoterreno solo es válido si la masa máxima autorizada > 2 toneladas.

References: artículo 294
 artículo 114
 artículo 290
 artículo 290

Artículo 3
 artículo 3

Artículo 3
 artículo 19

Artículo 8
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 11
 artículo 290
 artículo 290
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 12
 artículo 11
 artículo 10
 artículo 11
 artículo 10
 artículo 13
 artículo 3
 artículo 3

Artículo 8

Artículo 9
 artículo 290
 artículo 290

Artículo 3
 artículo 11
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 11
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 10