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Timestamp: 2017-04-24 06:40:21+00:00

Document:
TP - Trasporti Pubblici by ASSTRA Associazione Trasporti - issuu
Anno XXIX - Maggio 2013
Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma
RAPPORTO MOBILITA’
TP - Rivista di politica ed economia del trasporto e della mobilità
Toscana, il TPL guarda
Salerno, stretta via
Entra in servizio
avanti nonostante i tagli
Bus per la capitale
di M. Federica Anselmo
Da azienda ferroviaria
a motore della mobilità
di Giulio Bigozzi
battitori liberi e solitari»
Quali strategie digitali
ora «La Riscossa»
TP Trasporti Pubblici
p u b b l i c i
Rivista di politica ed economia del trasporto
registr. Trib. Roma n. 00521 del 22/9/97
A cura di Asstra
Anno XXIX - 5 maggio 2013
Panettoni Marcello, Diacetti Roberto, Nitti Massimo, Rota
Bruno, Poletti Renato, Amadori Sergio, Barbieri Roberto,
Belardinelli Stefano, Bettarello Massimo, Binetti Tobia
Renato, Bonaccorsi Filippo, Brizio Francesco, Brunetti
Renzo, Cagnola Corrado, Calliera Jean Pierre, Caria
Giovanni, Casizzone Valeria, Cassano Antonio, Cirulli
Massimo, Colamussi Matteo, Corona Giovanni, Corrado
Sandro, Di Nardo Pasquale, Dindalini Massimiliano,
Filardo Vincenzo, Fiorillo Luigi, Fontana Alfredo, Germano
Vincenzo, Giana Arrigo, Grappelli Roberto, Gualtieri,
Giuseppina, Iocco Attilio, Kemenater Klaus, Legnani Luigi,
Levorato Amedeo, Lo Bosco Dario, Lodoli Claudio, Londei
Giorgio, Maioli Gino, Marras Leonardo, Martinoli Luigi,
Mascolo Vito, Mautone Angelo, Nessi Antonio, Odorici
Pietro, Piuri Marco, Polese Nello, Polli Paolo, Preziosi
Costantino, Prignachi Valerio, Ratto Gaetano, Ravera
Livio, Rinaldi Otello, Roncucci Massimo, Saluto Riccardo,
Sanfilippo Roberto, Santocchio Mario, Scarfone Gian
Battista, Sebastiani Franco, Surace Vincenzo, Tirelli
Antonio, Turchetto Fabio, Vagaggini Mauro, Viola Franco,
Zanata Erich, Zaninelli Stefano.
«nostri» sforzi,
i «loro» silenzi
Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in A.P.?D.L. 353/03
(Conv. L. 46/04) Art. 1, comma 1, DCB Roma
P.I. 06326461008
Ha avuto vasta eco sui mezzi di comunicazione la decisione del
Comune di Torino e di GTT di rimborsare i passeggeri per i
ritardi di bus e metro cittadini. In caso di non rispetto degli
orari, «certificato» dal Sis, il sistema di controllo elettronico dei
movimenti, scatterà un rimborso di 3 euro che sarà pagato con
buoni sconto nell’acquisto di servizi dell’azienda. In pratica il
ritardo di una corsa equivale a due viaggi pagati, visto che il
ticket della corsa semplice vale un euro e cinquanta.
L’annuncio è stato dato dall’amministratore delegato Roberto
Barbieri alla presentazione della «Carta della mobilità», il patto che GTT stipula,
attraverso le associazioni dei consumatori, con i suoi cittadini-clienti elencando diritti
e doveri delle parti. «Il “rimborso” - spiega Barbieri - è una innovazione importante.
Ma il valore aggiunto della Carta della Mobilità risiede anche nel processo con cui si è
arrivati a costruirla. La sua credibilità è data anzitutto dal fatto che tutti i parametri di
riferimento sono stati resi attuali, semplici e chiari, realmente verificabili nell’odierna
realtà.”Si tratta di un nuovo,importante passo che mette il cittadino-utente al centro
del diritto alla mobilità superando quel dualismo che ha caratterizzato nel passato il
Tpl: da un lato aziende erogatrici di servizi decisi da lontane autorità , dall’altro
passeggeri passivi che non avevano il diritto di far sentire la loro voce e di veder
rispettate le proprie esigenze. Come dire la nostra parte la facciamo.
Ma possiamo dire altrettanti degli interlocutori istituzionali con cui il nostro mondo
si interfaccia ?
Più di venti modifiche legislative in dieci anni, diversi interventi della Corte
Costituzionale, un'Authority dei trasporti bloccata dai veti della politica, taglio del
15% delle risorse pubbliche nell'ultimo triennio, un ricorso alla Corte Costituzionale
contro il neonato Fondo Nazionale Trasporti per far saltare il vincolo delle risorse al
Tpl; investimenti per infrastrutture e rinnovo del parco mezzi a fari spenti da anni,
enti locali che pagano a babbo morto i corrispettivi dei contratti di servizio generando
un ulteriore indebitamento delle aziende con le banche (oltre 100 milioni di interessi
buttati al vento ogni anno) Sono questi solo alcuni dei problemi principali del nostro
settore e che ancora attendono risposte certe. Far funzionare subito l'Authority dei
trasporti, dare incentivi fiscali e forme di premialità per favorire le aggregazioni tra le
aziende e i partenariati pubblico-privato, qualificare i trasporti come servizi pubblici
essenziali e attribuire loro di conseguenza un privilegio generale sui crediti vantati
dalle aziende, come accade per la sanità ed i rifiuti, sono alcune delle misure
necessarie per schiodare il TPL dalla condanna a vivacchiare e all'immobilismo.
Questo è quanto chiediamo oggi a Governo ed Enti locali
Finito di stampare - giugno 2013
La rivista viene stampata su carta ecologica.
Marcello Panettoni Presidente ASSTRA
Direttore responsabile: Paolo Cremonesi
Vicedirettore: Sergio Rossi
Collaboratori: Eduardo Cagnazzi, Sergio D’Orazio,
Franco Gimelli, Ubaldo Marra, Aristide Ricci, Sergio
Rossi, Ingrid Zorn, Giovanni Kaiblinger, Maria Serra,
Silvano Sarich, Fiorella Chiappelli, Domenico Scalfaro,
Marco De Angelis, Salvo Ricco.
Impaginazione: Stefano Salaroli
Responsabile di redazione: Domenico Scalfaro
Comitato consultivo: Castagna Ezio, Borrelli Arturo,
Alessandrini Agostino, Allegra Filippo, Allocca Mauro,
Balboni Michele, Barbarino Antonio, Benaglio Ambrogio,
Benati Marco, Bertella Sergio, Bonaccorsi Filippo,
Bonfanti Gabriele, Calizzano Pierluigi, Castagna
Maurizio, Cavaliere Silvano, Cerchier Stefano,
Ciccimarra Michele, Colazzo Biagio, Conte Claudio,
Coppola Marcello, Corti Daniele, Crovato Andrea, De
Angelis Angelo, De Iudicibus Gaetano, del Buono
Amerigo, Dello RussoPierluca, Di Pasquale Maximilian,
Fabietti Pio, Falcone Maurizio, Fantetti Luigi, Filardo
Vincenzo, Fratalocchi Alfredo, Gambato Gian Michele,
Garatti Claudio, Gentile Sebastiano, Guerrini Giulio,
Lozito Nunzio, Luccarini Pier Giorgio, Lucibello Francesco,
Marcanio Benito, Marcelli Gianfranco, Mariani
Michelangelo, Marino Marcello, Masola Stefano,
Matichecchia Giovanni, Milanese Vincenzo, Orazzo
Vincenzo, Peruzzi Mario, Piazza Mauro, Pocci Roberto,
Poledrini Carlo, Porceddu Ettore, Preziosi Costantino,
Proietti Mauro, Rampelotto Felix, Resconi Sergio,
Rodighiero Paolo, Rovini Umberto, Rutolini Giuseppe,
Sassoli Piero, Scarfone Gian Battista, Spirito Pietro, Spotti
Mario, Valentini Michele, Vernengo Giovanni, Zampieri
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PARlA vincenzo ceccARelli AssessoRe AllA mobiliTA’
i troviamo ad inaugurare l’entrata
in servizio di un nuovo treno proprio nella sua Città, Arezzo, un treno di una importante società come
TFT del Gruppo LFI SpA: Che impressione Le fa questo evento?
Senza dubbio è bello per me inaugurare un nuovo treno e lo è ancora di più farlo in una città e in
un territorio che amo. Per quanto riguarda il futuro posso dire che il compito che è stato affidato è impegnativo, perché le infrastrutture sono
strategiche per lo sviluppo ed il rilancio, anche
economico, della Toscana ed il trasporto pubblico sta vivendo una fase estremamente delicata, tra i drammatici tagli subiti a livello nazionale e la continua evoluzione normativa che sta
interessando questo settore. Il fatto che, pur in
un contesto difficile, si continui ad investire in
nuovi materiali rotabili è un buon segnale, ma è
anche necessario perchè la qualità del servizio,
l’affidabilità ed il comfort del viaggio dipendono in larga parte anche dall’età del materiale rotabile utilizzato. E noi vogliamo continuare a
lavorare perchè i cittadini che ogni giorno utilizzano i mezzi pubblici possano avere un servizio adeguato alle loro necessità. Questo treno
rappresenta una prima risposta alle esigenze degli utenti del servizio pubblico su ferro e altre
dovranno seguire. La Regione ha sostenuto il
75% del costo dell’investimento per questo treno, ma anche per l’acquisto di altre 150 carrozze (30 delle quali già consegnate) e 12 locomotori diesel che dovranno entrare in servizio sulle
linee della Toscana. Abbiamo voluto dare un semaggio 2013
gnale importante per la qualità del servizio, per
gli investimenti sul materiale rotabile e per gli
investimenti in generale, in particolare sui problemi della sicurezza. È evidente, però, che serve una inversione di tendenza a livello nazionale, che rimetta il trasporto pubblico al centro
dell’attenzione e non lo consideri solo materia
per tagli e risparmi”.
A seguito della Sua nomina ad Assessore Regionale, come ha trovato il sistema dei trasporti nella Regione Toscana.
Il trasporto pubblico, cioè il sistema di autobus,
treni e traghetti che fanno servizio pubblico, è
un settore che coinvolge direttamente la vita
delle persone, ed in particolare dei lavoratori,
degli studenti e delle fasce sociali più deboli.
Per questo è un settore importante e difficile,
che negli ultimi anni è stato penalizzato ulteriormente da numerosi e successivi tagli alle risorse statali ad esso destinate. La Toscana è stata tra le poche regioni italiane che hanno reagito
a questa logica di riduzione dei servizi. Sono
state avviate delle riforme, dovremo trovare la
strada per renderle sempre più efficaci, ma devo dire che rispetto al quadro nazionale ed al
confronto con le altre Regioni, la Toscana esce
in maniera positiva. Conosco i disagi che vivono
ogni giorno i nostri pendolari, capisco la loro
rabbia davanti a dei problemi che sembrano insormontabili e lavorerò per affrontare la situazione, ma dobbiamo tenere presente che nonostante i disagi il trasporto ferroviario toscano
rappresenta un termine di paragone positivo nel
panorama nazionale. Siamo stati nel 2012 la
Regione con i treni più affidabili, dopo l’Emilia
Romagna. E nel 2013 siamo addirittura al primo posto. Abbiamo il maggior numero di treni
in proporzione alla popolazione ed abbiamo
mantenuto attive anche linee problematiche che
in altre regioni sono state chiuse.
Dal 2009 e poi sempre di più, fino ai giorni
nostri, sono stati anni difficili per tutti i servizi
ed in special modo per i trasporti: Lei è stato
nominato di recente, però anche in quanto
Consigliere Regionale conosce bene la materia. Come ha gestito la Regione Toscana questa emergenza?
Come dicevo prima, la Toscana ha saputo guardare avanti. Certo, sono state necessarie decisioni difficili e spesso impopolari, è stato ne-
cessario avviare dei cambiamenti profondi, ma
la decisione di avviare una riforma complessiva
del trasporto pubblico è stata saggia e necessaria per scongiurare un tracollo del sistema. Ora
abbiamo dinanzi passaggi a dir poco decisivi e
siamo fortemente impegnati per ridefinire la
strategie di sistema, ma anche per analizzare
ogni singolo servizio. È un lavoro complesso,
dal quale dipenderà il futuro assetto del trasporto pubblico nella nostra regione.
to fondamentale cui far riferimento, tutto è definito lì. E per questo la definizione di un contratto di servizio è estremamente delicata ed importante ed è necessario che venga fatta con il
coinvolgimento degli enti locali interessati e
delle rappresentanze degli utenti.
Ci saranno ancora risorse sufficienti a poter
garantire un servizio adeguato ai cittadini?
La gara unica per il trasporto su gomma è già
avviata. È una vera e propria rivoluzione nel panorama nazionale perchè si tratta della prima
gara ad ambito unico regionale. La Toscana l’ha
scelta nel 2010, come risposta per stabilizzare il
sistema, per dare certezze agli utenti e alle imprese che operano nel settore, anche alla luce dei
tagli governativi alle risorse per il tpl. È stata
una scelta lungimirante e saggia, come dicevo,
perchè riformare il servizio ottimizzandolo, lavorando sulle economie di scala, evitando gli
sprechi e le ripetizioni e migliorando l’interscambio tra i diversi mezzi di trasporto sarà
l’unico modo per far sopravvivere il servizio
senza snaturarlo.
La gara era stata annunciata sulla Gazzetta ufficiale italiana e su quelle dell’Unione europea, ed
era stato raggiunto l’accordo sulla questione del
lavoro con i sindacati e con gli enti locali per le
varie realtà. È evidente che l’evoluzione del
quadro normativo, cui prima facevo riferimento,
ci mette nelle condizioni di dover ridefinire l’assetto precedentemente individuato. L’obiettivo è
quello di predisporre il bando di gara il più rapidamente possibile. Faremo di tutto per cercare
di mantenere l’obiettivo di iniziale che era quello di avere un nuovo gestore per il trasporto pubblico su gomma nell’intera regione. Sul ferro,
abbiamo il contratto di servizio con Trenitalia in
scadenza nel 2014. Sappiamo che questa è una
grande occasione per cercare di dare risposta alle istanze delle migliaia di pendolari che utilizzano ogni giorno questo tipo di servizio e che lamentano disagi di varia natura. Abbiamo aperto
una riflessione davvero a 360° e già nei prossimi
mesi cercheremo di definire un percorso, cercando di condividere le scelte con la nostra
La Regione sta facendo e farà la sua parte. Dal
punto di vista economico, in questi anni ha dovuto sostituire il Governo centrale nel finanziamento del sistema di trasporto pubblico. Il Governo Berlusconi aveva praticamente azzerato
il fondo nazionale per il tpl, il Governo Monti
lo aveva recentemente reinserito, ma con risorse molto minori.Per la Toscana significa 92 milioni di euro in meno rispetto a quanto necessario per mantenere lo stato attuale dei servizi.
Ripeto, la Regione si sta progressivamente sostituendo allo Stato nel finanziare il trasporto
pubblico, ma riforme e cambiamenti di abitudini rispetto alla condizione attuale saranno necessarie per continuare a garantire il diritto alla
mobilità dei cittadini e in particolare dei lavoratori e degli studenti. Soluzioni miracolose
non esistono, ma possiamo continuare ad impegnarci per fronteggiare le criticità nel miglior
Dal punto di vista normativo e di programmazione, quale è il Ruolo della Regione Toscana?
O meglio, il ruolo delle Regioni in generale,
riguardo alla funzione di regolazione di questo particolare settore? Si dice che questo
comparto soffra di “ eccesso di legislazione”:
Semplificando, potrei dire che la Regione è il
committente che affida la gestione del servizio
di trasporto pubblico a delle aziende specializzate. In quanto committente è lei a stabilire, tramite i contratti di servizio, quanti e quali devono
essere questi servizi e quali standard qualitativi
devono avere. Per quanto ci riguarda il contratto
di servizio che abbiamo con le aziende di trasporto ferroviario Trenitalia e TFT, con le
aziende di trasporto su gomma (e un domani
con il gestore unico del trasporto su gomma) e
con Toremar per quanto riguarda il servizio di
trasporto pubblico marittimo, sono il documen-
Si parla di una gara unica – una per la gomma
ed una per il ferro – per tutta la Regione Toscana? Quale è la situazione e quali sono le
idee in proposito dell’Assessore preposto?
Il Gruppo LFI SpA di cui la Società TFT che gestisce il treno che oggi si è inaugurato fa parte
– per il settore gomma – della più ampia
Azienda Tiemme, è stata una delle più impormaggio 2013
tanti aggregazioni societarie degli ultimi anni.
Quale è il Suo giudizio sull’operato e sul ruolo
che questa Società svolge?
Giudizio del tutto positivo perché con l’operazione che ha portato alla nascita di Tiemme si è
anticipato il percorso che poi è divenuto di fatto
obbligatorio per tutti, in relazione alla evoluzione che ha portato ai pesantissimi tagli ai fondi
nazionali sui trasporti di cui abbiamo detto in
precedenza. Io credo che, grazie a questa capacità di anticipare i tempi e di fare le scelte necessarie, l’azienda abbia creato le condizioni per
continuare a competere sul mercato, sia pure in
una situazione non facile.
A proposito di gare, di fusioni e/o aggregazioni, so che Lei ha incontrato anche una rappresentanza delle piccole e medi imprese del settore, preoccupate anche in vista di una nuova
gara per il TPL, per il loro ruolo, per il destino
dei loro dipendenti e più in generale per gli
scenari che il futuro potrebbe delineare. Che
cosa ha risposto alle loro preoccupazioni?
efficienza quotidiana del trasporto pendolare.
Direi che è stata una occasione per conoscerci e
avviare una fase di dialogo che vogliamo portare avanti e sviluppare, perché è ora di superare
la fase della protesta, comprendere definitivamente che Regione non è certo la controparte
degli utenti del servizio di trasporto pubblico,
bensì l’ente preposto a tutelarne gli interessi. È
evidente che vi sono problemi non semplici da
risolvere ma, come detto precedentemente,
avremo presto l’opportunità di rimettere in discussione l’attuale contratto di servizio e il contributo di idee, di critiche, ma anche di suggerimenti che è giunto dal mondo dei pendolari anche in questo primo incontro sarà utilissimo per
la riflessione che stiamo conducendo e che è
preliminare alla definizione della futura strategia di intervento.
Capisco le preoccupazioni. In realtà, la gara in
origine aveva una impostazione con la quale si
prevedeva lo scorporo dei cosiddetti lotti a domanda debole, che rimanevano fuori dal perimetro della gara, poi le modifiche legislative
intervenute, la situazione finanziaria sempre
più disastrosa, nonché la necessità di salvaguardare l’occupazione ha portato alla emanazione del recente Dpcm sul riparto delle risorse
finanziarie. Alla luce del nuovo quadro normativo, la Giunta Regionale ha adottato, il 27
Febbraio, due delibere per riportare tutti i lotti
entro il perimetro della gara unica. Stiamo lavorando per cercare di creare le condizioni necessarie per consentire alle aziende più piccole
di dare un utile contributo al nuovo assetto del
trasporto su gomma che stiamo delineando, anche con l’obiettivo di salvaguardare l’occupazione.
In una delle Sue prime iniziative ha voluto incontrare i pendolari della linea RFI e Trenitalia, della tratta Chiusi-Firenze che a quanto
pare hanno spesso di che lamentarsi per il servizio. Peraltro, come ha dichiarato il Presidente di LFI SpA, Massimiliano Dindalini, i
servizi di Trasporto Ferroviario Toscano, hanno registrato un confortante standard di regolarità e sicurezza bel oltre il 90% nell’arco
dell’anno 2012. Rimane comunque una questione centrale, quella della garanzia e della
si RAffoRzA lA cuRA del feRRo in ToscAnA
«Tolto dal
qualità»
di LFI
Dindalini
on i tempi che corrono è davvero una
gran bella notizia raccontare della
inaugurazione e della entrata in servizio di treno completamente nuovo
e di ultima generazione.
È infatti quanto accaduto nel mese di Aprile ad
Arezzo dove è stato presentato ed è entrato in
servizio un nuovo convoglio – VIVALTO – da
parte della Società Trasporto Ferroviario Toscano che insieme alla consorella Rete Ferroviaria
Toscana, costituisce il settore “ferro” della LFI
Group SpA.
Al Presidente Massimiliano Dindalini, chiediamo: È un segno di fiducia e di buon auspicio
Indubbiamente implementare la flotta di trasporto ferroviario toscano con un nuovo treno
ad elevata capacità di passeggeri ci consente di
dare risposte immediate ed in qualità all’utenza
delle nostre linee. Inoltre avremo maggiori possibilità di effettuare nuovi servizi in collaborazione con la Regione Toscana.
Ci spieghi le caratteristiche di questo servizio e
di questo materiale, come e verrà utilizzato?
Per il momento il materiale verrà utilizzato prevalentemente sulla linea Stia-Arezzo nelle ore
di maggiore utilizzazione da parte dei pendolari.
Con la disponibilità del treno modello Vivalto
potremo togliere dal servizio del materiale oramai obsoleto e scadente offrendo così un servizio
qualitativo legato al comfort ed alla affidabilità.
Il nuovo treno elettrico è un modello a due piani
di ultima generazione, già attivo su altre linee
ferroviarie toscane. Composto da un locomotore,
con cabina di pilotaggio e bagagliaio posteriore
(attrezzato per il deposito biciclette e bagagli
ingombranti), e 3 carrozze per un totale di 450
posti a sedere. Il treno può viaggiare ad una velocità di 160 km/h, è climatizzato, prevede avvisi ed informazioni all’utenza sia visivi che sonori, ha prese elettriche ad ogni posto, ha posti
riservati e toilette attrezzate anche per i disabili,
è dotato di telecamere di videosorveglianza e di
attrezzature per il trasporto biciclette.
Nei prossimi giorni lanceremo un concorso di
idee rivolto agli studenti degli Istituti superiori
di Arezzo, per dare un nome originale e fantasioso al nuovo treno, proprio da parte di coloro
che sono tra i principali utilizzatori dei nostri
ed una per il ferro – per tutta le Regione Toscana? Quale è la situazione e quali sono le
idee che LFI SpA ha in proposito?
In merito alle scelte dei lotti di gara, sarà la Regione a dover fare la scelta, è evidente che Tft, unica società toscana con licenza ferroviaria, dovrà
avvalersi di partneship di alto livello tecnico ed
economico per sognare di svolgere un ruolo
sempre più importante nel territorio Toscano.
Il Gruppo LFI SpA di cui la Società TFT che gestisce il treno fa parte – per il settore gomma –
della più ampia Azienda Tiemme e di cui Lei è
in questa fase Presidente pro-tempore. Tiemme è stata una delle più importanti aggregazioni societarie degli ultimi anni. Quale è il
Suo giudizio sull’operato e sul ruolo che questa
Società svolge nella realtà della Toscana?
Tiemme è stata una scelta felice che ci ha consentito in questa difficilissima fase congiunturale di affrontare problematiche significative
avendo ottenuto importanti economie di scala.
Inoltre aver unito società operanti in territori
omogenei e simili per caratteristiche di servizio, ha consentito di ottimizzare processi industriali e ridurre i costi amministrativi.
Tornando a parlare di treno, oltre a questa importante iniziativa di oggi, ci sono e quali sono
altri aspetti di innovazione e di “buona governance” che caratterizzano la Sua Società che
ricordo è una delle più antiche nel panorama
delle ferrovie locali in concessione
L’obbiettivo primario dell’Azienda è quello di
crescere all’interno di un mercato non certo facile come quello del trasporto ferroviario sia passeggeri che merci.
Sono allo studio alcuni servizi su rete RFI che
possono aggiungersi a quelli già svolti all’interno della rete tradizionale. I nuovi treni potranno
così essere utilizzati nel modo migliore fornendo
un immagine di un Azienda al passo con i tempi.
Sul piano più strettamente infrastrutturale è in
procinto di essere esperita la gara per l’attrezzaggio dell’intera rete con il sistema ERTMS attualmente in uso sulla rete Alta Velocità, un notevole investimento di circa 20 Milioni di Euro
che garantirà elevatissimi standard di sicurezza.
Oltre a ciò è prevista la ristrutturazione del deposito per assicurare gli interventi manutentivi anche
al materiale rotabile di nuova generazione.
Nasce il primo “Concentrato”
dei servizi ferroviari di TFT
Da domenica 9 giugno sarà in vigore il nuovo orario estivo dei servizi ferroviari aretini gestiti da TFT. Le caratteristiche dei servizi su ferro, che saranno in vigore nelle prossime settimane e fino al 10 settembre in coincidenza con la riapertura delle scuole, sono frutto di due incontri, che si sono svolti, rispettivamente con i rappresentanti della Regione Toscana e i sindaci del territorio interessato
e, in particolare, con i pendolari ed utenti in genere. “Siamo molto soddisfatti per
il positivo e costruttivo confronto avuto con i pendolari perché, per la prima volta, entrerà in vigore un orario estivo concertato e che accoglie segnalazioni, variazioni e modifiche evidenziate direttamente dagli utenti – spiega il Presidente di
TFT, Massimiliano Dindalini –. La novità più significativa per la nostra utenza è che,
anche durante i mesi estivi, i servizi feriali previsti nelle fasce orarie di punta (dalle 6 alle 9; dalle 12.30 alle 15.30 e dalle 18 alle 21) rimarranno invariati rispetto all'inverno e all'estate scorsa, garantendo gli stessi livelli di collegamenti. Inoltre, nelle restanti fasce orarie (cosiddette di morbida), i treni saranno trasformati da locali a diretti, quindi più veloci, visto che impiegheranno 49 minuti a coprire la tratta tra Stia e Arezzo, risparmiando 15 minuti di viaggio, ed effettuando quattro fermate, nelle stazioni di Poppi, Bibbiena, Rassina e Subbiano”. “Si tratta di modifiche
condivise che di fatto danno vita ad una nuova impostazione del servizio – continua Dindalini – che garantirà un potenziamento anche in vista del prossimo inverno, quando sarà possibile mettere in servizio 4 nuovi treni diretti, sempre nella tratta Arezzo-Stia, di cui il primo in partenza alle 7.02 con arrivo ad Arezzo alle
7.51. Ciò è stato possibile con la modifica dei servizi attivi alla domenica, sia in
estate che in inverno. D'ora in poi solo i collegamenti festivi saranno effettuati
esclusivamente a bordo dei bus sostitutivi garantiti da Tiemme: questo ci consentirà un risparmio di circa 20 mila chilometri all'anno, con un importante ritorno
anche a favore dell'ambiente”. Il dettaglio dei nuovi orari in vigore da domenica 9
giugno può essere consultato presso le biglietterie aziendali e cliccando sul sito
web www.trasportoferroviariotoscano.it. “Questa metodologia di lavoro, basata
sul confronto e nell'obiettivo di allestire servizi in linea con le esigenze della nostra
utenza pendolare che si muove quotidianamente con i nostri mezzi, specie per
motivi di lavoro e di studio – conclude Dindalini – diventerà d'ora in poi una
prassi aziendale. Già abbiamo condiviso l'impegno di incontrarsi di nuovo a fine
estate, in tempo utile per condividere ulteriori osservazioni e segnalazioni in merito all'orario invernale”.
lA sToRiA dellA socieTA’ ToscAnA
a Società nasce il 30 gennaio 1914 per iniziativa di tre privati, di cui due francesi
(Ing. Ernesto Dubreuil e Sig. Henri Bloch,
entrambi di Parigi) e uno italiano (Cav.
Marco Cappelli, di Milano) con un Capitale Sociale iniziale è di lire 1.000.000 (corrispondente a € 3.902.632 se rivalutato al 2012 e
convertito in euro) essendo state sottoscritte dai
suddetti tre soci n° 4.000 azioni del valore nominale di £ 250.
costruzione e gestione ferrovia
Lo scopo della Società è di costruire e gestire
la nuova ferrovia Arezzo-Sinalunga subentrando alla Società Ausiliare, anch’essa di Milano, che aveva avuto la concessione con R.D
1486 del 1911. La costruzione viene sospesa a
causa delle difficoltà della 1^ guerra mondiale
e viene ripresa solo nel 1924. La ferrovia nasce già elettrificata grazie alla lungimiranza
del Presidente della Società LFI di allora, l’Ingegnere svizzero Giacomo Sutter (nominato
dall’Assemblea dei soci del 2 aprile 1920), che
progettò e diresse i lavori di elettrificazione
della ferrovia con corrente continua 3.000
Volt. Il 3 settembre 1930 la ferrovia venne
aperta al pubblico nel tratto Sinalunga-Arezzo
Pescaiola, mancando ancora il raccordo ferroviario di 1,7 km fra tale Stazione di Pescaiola
e la Stazione FS di Arezzo, collegamento che
venne realizzato successivamente e aperto al
pubblico il 5 aprile 1932.
distruzioni della guerra e gestione
unificate entrambe ferrovie
I bombardamenti della primavera 1944 determinarono la chiusura dell’esercizio a causa delmaggio 2013
la distruzione degli impianti fissi e del materiale rotabile del periodo pre bellico, ma con la ricostruzione successiva alla 2^ guerra mondiale
ereditò anche la ricostruzione e la gestione dell’altra ferrovia: la Arezzo-Stia, già esistente e in
funzione dal 1887 e gestita fino al 1944 dalla
Società Veneta, che aveva avuto in data 25 luglio 1883 la sub concessione per la costruzione e
la gestione di tale ferrovia dal Consorzio fra i
Comuni di Arezzo e del Casentino costituito nel
1881. Purtroppo anche questa ferrovia aveva
subìto devastanti distruzioni sia agli impianti
fissi, compresi vari ponti sull’Arno, sia al materiale rotabile, per cui la Società Veneta non ritenne di essere più interessata a mantenerne la
Pertanto, LFI subentrò a tale Società nel febbraio 1950, e procedette alla ricostruzione degli
impianti fissi e del materiale rotabile con il concorso dello Stato previsto dalla Legge 14-061949 n° 410; prima quelli della Arezzo-Sinalunga e poi quella della Arezzo-Stia, che venne
anche elettrificata (fino al 1944 la trazione era a
vapore) conseguendo vantaggi tecnici ed economici rispetto al periodo pre bellico grazie alla
omogeneità del parco rotabile. L’11 aprile del
1948, alla presenza dell’On.le Amintore Fanfani,
allora Ministro del Lavoro, venne inaugurato il
ripristino della Ferrovia Arezzo-Sinalunga nel
tratto Arezzo-Foiano della Chiana: 34 km su un
totale di 39,447 km. Oltre un anno dopo furono
ultimati anche i lavori di ricostruzione della
galleria della Castellina, tra Foiano e Sinalunga. Solo successivamente, il 24 settembre del
1950, avvenne la riapertura della ferrovia Arezzo-Stia. La spesa complessiva per il ripristino
degli impianti fissi, compreso la elettrificazione
della Arezzo-Stia, fu di £ 284.433.510, mentre
quella per il materiale rotabile fu di £
695.674.775
Pubblicizzazione della società
In data 15 ottobre 1968 i soci privati e i dipendenti cedettero le proprie azioni: n° 5.035 alla
Provincia di Arezzo e n° 5.035 al Comune di
Arezzo. I due principali Enti locali di Arezzo
avevano così acquisito il pacchetto di maggioranza (50,35%) detenendo complessivamente
n° 10.070 azioni su un totale di 20.000 azioni
dell’intero pacchetto azionario, quantità questa
derivante dall’aumento di capitale sociale varato dall’Assemblea dei Soci del 30 marzo 1928.
Dopo 54 anni di gestione privata, la gestione
passò in mano pubblica.
da azienda esclusivamente ferroviaria
ad azienda della mobilità
Con il rilevamento della prima autolinea privata
(Iacomoni di Civitella), dal settembre 1970 LFI
diventa azienda della mobilità integrata ferro
gomma: prima nel solo territorio aretino e successivamente anche nel territorio della Valdichiana senese. Questo progetto si consolidò per
tutti gli anni settanta e si concluse il 30 giugno
1982 con rilevamento del ramo aziendale Sita.
Numerose furono le aziende private rilevate da
LFI, aziende che si erano trovate in difficoltà
economiche e finanziarie a causa del boom della
motorizzazione privata. Le più grosse e famose
di queste, oltre alla SITA (ramo aziendale Casentino e Chianciano Terme) erano: LAPEA (1972)
che gestiva la linea Arezzo-Foiano-Bettolle;
Cortonese Autoservizi (1973), che gestiva la linea Arezzo-Cortona; ATAS e Perugini (1974),
che gestivano le autolinee di collegamento fra
Sinalunga-Trequanda-Torrita-Montepulciano Con
successivi aumenti di capitale sociale al Comune
e Provincia di Arezzo si aggiunsero altri enti
pubblici del territorio aretino e senese servito da
LFI. In quello deliberato dall’Assemblea dei soci
del 23-06-1973 si aggiunsero, oltre alla Provincia di Siena, anche 12 comuni del Casentino, 7
comuni della Valdichiana aretina e 9 comuni della Valdichiana senese. In quello deliberato dall’Assemblea dei soci del 26-03-1983 si aggiunsero altri 3 comuni. Dopo l’ultimo rilevamento
Sita del 1982 i Comuni soci serviti da LFI arrivarono a 32, con un territorio di 2820 kmq. e con
una popolazione di circa 270.000 abitanti. Il periodo di massima espansione dei servizi su gomma offerti da LFI è stato nel 2009, anno successivo al rilevamento del ramo aziendale ATAM di
Arezzo (1 marzo 2008) con 8.853.346 km di percorrenze offerte, di cui 8.001.028 km prodotti direttamente con 271 dipendenti e 192 autobus e il
resto prodotti tramite sub affidamenti a privati. Il
periodo di maggiore espansione della domanda è
stato negli anni 1983-84 in cui vennero trasportate tra ferro e gomma una media annua di 9 milioni di passeggeri.
cessione del 30% delle azioni province
Alla fine del 2002 le Province di Arezzo e Siena
cedettero n° 158.190 azioni di LFI, corrispondenti al 30% del totale, ad un raggruppamento
di Imprese, di cui la capofila era RATP di Parigi,
che poi ha ceduto le sue azioni alla controllata
RATP DEV Italia che di LFI detiene 61.743
azioni (11,71% del Capitale Sociale). Le altre
Società di tale raggruppamento detengono oggi
le seguenti quote di azioni: 7,39% TRA.In di
Siena; 4,17% ATAF di Firenze; 3,30% Monte
dei Paschi di Siena; 0,50% CCT di Pistoia e
0,44% Rama di Grosseto.
nascita del gruppo lfi
Dal 1 gennaio 2005, a seguito di scorporo dei
rispettivi rami aziendali, vennero costituite due
nuove società: Trasporto Ferroviario Toscano
S.p.A, per la gestione trasporto ferroviario, e
Rete Ferroviaria Toscana S.p.A., per la gestione
della rete ferroviaria, nate entrambe a seguito
della scelta fatta di tenere separate le gestioni, e
quindi anche i bilanci secondo la normativa europea e nazionale, al fine di favorire il processo
di liberalizzazione del settore. Tale scelta determinava anche la possibilità di partecipare ad
eventuali bandi di gara regionali per la sola gestione del trasporto ferroviario, partecipazione
prima messa a repentaglio da una gestione univoca del trasporto e della rete.
conferimento del ramo aziendale
gomma in Tiemme
Dal 1 agosto 2010, a seguito del conferimento
del ramo aziendale gomma in Tiemme S.p.A.,
LFI non esercita più il settore gomma ed esercita esclusivamente un ruolo di Holding, con partecipazioni di tutto rilievo in tiemme S.p.A.
(30,32%) e Tra.in S.p.A, di Siena (31,84%),
mentre le due società ferroviarie TFT e RFT sono controllate al 100%, cosa per la quale LFI
redige annualmente anche un bilancio consolidato, secondo quanto previsto dalla Legge.
investimenti nuovo materiale rotabile di
La Società TFT ha investito dal 2005 ad oggi oltre 29 milioni di euro per l’acquisto di cinque
nuove composizioni treni (4 Minuetto entrati in
servizio nel 2005 e 1 “Vivalto” consegnato nel
2012) e l’ammodernamento e revamping di ulteriori 3 composizione di treni ex SNCB (2 entrati in servizio nel 2011 e 1 entrerà in servizio
entro l’estate 2013). Per l’acquisto di 3 dei 4 Minuetto e del Vivalto, il cui costo complessivo è
stato di € 18.704.769, la Regione Toscana ha
erogato contributi in conto impianti per un totale
di € 14.028.576, corrispondenti al 75% dell’intero costo.
Il residuo costo del 25%, cioè € 4.676.193, è
stato finanziato dalla Società TFT, che si è anche
accollata l’intero costo di € 10.404.333 sostenuto per l’acquisto di uno dei 4 nuovi Minuetto e
per l’ammodernamento degli altri tre treni revampati. Pertanto, su 29 milioni di investimenti al
nuovo materiale rotabile, TFT ha sostenuto un
costo complessivo di € 15.080.526, finanziato
per € 6.350.000 con un aumento di Capitale Sociale interamente sottoscritto negli anni 20072008 dalla capogruppo LFI e per la parte residua
con autofinanziamento.
Lo sTudio di assTRa-isfoRT-heRmes pResenTaTo a boLogna
tra tagli
Cala l’uso
’Italia si è fermata e il 2012 è l’ennesimo
anno di crollo della domanda di mobilità.
Sembra ormai senza fine il piano inclinato
della dinamica della mobilità nel nostro
Paese. Nel 2011, secondo le stime dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort1 si era registrata
una perdita pesantissima del volume di spostamenti della popolazione italiana nel giorno medio feriale, pari a circa 17 milioni di viaggi ovvero, in termini percentuali, una riduzione del
–13,9%. Nel 2012 il segno è ancora marcatamente negativo, con cifre appena più contenute;
gli spostamenti medi giornalieri per la prima
volta dal 2000 scendono sotto la soglia dei 100
milioni (97,5), ovvero quasi 10 milioni in meno
rispetto al 2011 in valori assoluti, e –8,5% in
È il quarto anno consecutivo in cui si verifica
una contrazione degli spostamenti, scesi dai
128 milioni del 2008 ai 97,5 del 2012, quindi
una riduzione pari a quasi un quarto del totale
(–23,9%). (Tabb. 1 e 1bis, Graf. 1). Una contrazione significativa, ma in scala decisamente più
ridotta, si è verificata anche per l’altro indicatore classico della domanda di mobilità ovvero i
passeggeri*km. La stima per il 2012 attesta
questo valore a 1,26 miliardi nel giorno medio
feriale, pari al 4,6% in meno rispetto al 2011.
Nel confronto con il 2008 il decremento sfiora
La crisi economica e l’abbassamento dei livelli di
consumo e di reddito delle famiglie si stanno
dunque pesantemente ribaltando sulla domanda
di trasporto e di mobilità dei cittadini. Diminuiscono le esigenze di viaggio, perché le opportunità di lavoro e di consumo (tempo libero) si rimaggio 2013
Tabella 1 - La dinamica della domanda di mobilità (valori assoluti in milioni)
Spostamenti totali
medio feriale
Passeggeri*km totali
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani
Tabella 1bis - La dinamica della domanda di mobilità (variazioni percentuali)
Graf. 1 – La dinamica della domanda di mobilità complessiva
(spostamenti e passeggeri*km – Numeri indici anno 2000=100)
Passeggeri/Km
ducono; di conseguenza ci si sposta di meno,
Il forte calo dei consumi di mobilità dei cittadini negli ultimi anni è stato prodotto principalmente dalla componente urbana2. Infatti, gli
spostamenti dentro i confini comunali sono
passati dai circa 80 milioni nel giorno medio feriale del 2007 ai poco meno di 60 milioni del
2012, con una variazione negativa quindi del
36,7% (Tab. 2). Nel solo 2012 il decremento è
stato superiore ai 10 milioni di spostamenti in
valore assoluto e al 16,2% in valori percentuali.
Guardando al peso della domanda urbana di
mobilità, si osserva conseguentemente una riduzione pesante di oltre 5 punti percentuali nel
2012, riduzione che ha più che assorbito la crescita di peso degli anni predenti. Nell’intero ultimo quinquennio si registra una diminuzione
dell’incidenza degli spostamenti urbani dal
62,6% (2007) al 60,1% (2012).
L’analisi dell’andamento della domanda per
motivazioni del viaggio offre nei suoi termini
generali una significativa chiave di interpretazione del crollo degli spostamenti nelle aree
urbane. Infatti, il calo della domanda tra il
2007 e il 2012 è stato determinato in larga misura dal crollo degli spostamenti per tempo libero:
al netto degli spostamenti effettuati come
“rientro a casa” i viaggi dovuti ad una motivazione di tempo libero sono diminuiti nel gior-
no medio feriale di oltre 7 milioni e spiegano il
70% del calo della domanda di mobilità registrato nel periodo 2007-2012 (poco più del
20% di questo calo è stato determinato dalla
diminuzione degli spostamenti per lavoro)
La domanda di mobilità extraurbana ha mostrato invece nel 2012 una sorprendente capacità di
In un quadro, come si è visto, di contrazione
ampia e generalizzata della domanda (–8,5% la
variazione degli spostamenti in generale,
–16,1% i soli spostamenti urbani), il trasporto
extraurbano ha registrato un segno addirittura
positivo, seppur modesto, pari in valori assoluti
a poco più di un milione aggiuntivo di viaggi
(nel giorno medio feriale) e in valori percentuali ad un +3,2% (Tab. 4).
L’articolazione degli spostamenti per motivazione spiega anche in questo caso la migliore
tenuta della componente extraurbana della domanda. Infatti, la concentrazione del calo dei
consumi di trasporto nelle motivazioni di tempo libero ha interessato solo marginalmente la
mobilità extraurbana nel 2011 (si ricorda che il
monitoraggio riguarda i soli giorni feriali,
escludendo ad esempio la componente dei
viaggi fuori città nel weekend), nell’ordine di
circa 300mila viaggi/giorno, assicurando così
in mantenimento dei volumi abituali degli spostamenti di questo tipo. Allo stesso tempo è
possibile che alcune dinamiche di “uscita dalle
città” di ampie fasce di residenti per risparmiare sugli oneri abitativi si sia accentuato lo scorso anno, a fronte della riduzione repentina delle
disponibilità di reddito delle famiglie, contribuendo così a mantenere i livelli di trasporto
È in ogni caso da ricordare che al di là dell’andamento per certi versi anomalo registrato nel
2012, complessivamente negli anni della crisi
(2007-2012) anche la dinamica della domanda
di mobilità extraurbana è stata fortemente negativa (–26,6% gli spostamenti) seppure meno negativa di quella della mobilità urbana (–36%).
Per effetto di queste tendenze, il peso della mobilità extraurbana è salito quasi al 40% nel
2012, contro meno del 35% nel 2011 e contro il
37,4% del 2007.
Ancora lontani dal “cambio modale”
Come sono cambiate le scelte dei mezzi di trasporto da parte degli italiani nei tempi della crisi? Diversi segnali emersi da sondaggi, indagini
Tabella 2 - Il peso della mobilità urbana (valori assoluti e percentuali)
un giorno medio feriale
% spostamenti
urbani sul totale
(–5,5)
Tabella 3 - La caduta della domanda di mobilità urbana, per motivazione
degli spostamenti (variazioni assolute e distribuzione %) (*)
della var. 2007-2012
(*) Spostamenti nel giorno medio feriale, esclusi i rientri a casa.
Tabella 4 - Il peso della mobilità extraurbana (valori assoluti e percentuali)
extraurbani in
extraurbani sul totale
strutturate, statistiche sull’acquisto e sull’uso
delle auto o sulla diffusione delle biciclette, inchieste giornalistiche, segnali per di più amplificati e consolidati da un diffuso sentire comune, sembrano preparare il terreno ad una risposta non equivoca: gli italiani in tempi di crisi,
con meno soldi in tasca e costretti ad organizzare la personale spending review dei propri consumi hanno lasciato l’auto in garage tutte le volte
che hanno potuto e per spostarsi sono saliti di
più sull’autobus o sul treno, oppure hanno fatto
più tragitti a piedi o in bicicletta.
È questo uno scenario indotto dalla crisi più che
da una consapevole modifica delle abitudini
d’uso dei mezzi di trasporto, ma che contiene in
nuce una formidabile opportunità di rimodellamento degli stili di mobilità nel nostro Paese.
Gli italiani si sono effettivamente posizionati
in questi ultimi anni su uno scenario così radicalmente diverso dalle abitudini consolidate di
uso dell’automobile e dei mezzi individuali in
generale? Il monitoraggio “Audimob” non offre risposte di segno così univoco come le premesse sopra accennate potevano lasciar intendere.
Ad esempio, è stato chiesto agli intervistati di
indicare quali “contromisure” hanno pensato di
adottare, e quali effettivamente hanno adottato,
Graf. 2 – Azioni di risposta alla crisi economica e all’aumento
del costo della benzina: % di intervistati che hanno pensato
di attuarle e % di intervistati che hanno dichiarato
di averle attuate (2012). Totale
nel corso dell’ultimo anno per far fronte alla
crisi economica e all’aumento del costo della
Le risposte ottenute, contenute nel Graf. 2, sono
piuttosto eloquenti:
• il 60% degli intervistati ha pensato di eliminare l’uso dell’auto nei brevi tragitti e oltre la
metà dichiara di averlo effettivamente fatto;
• il 43% ha pensato di ridurre le uscite nel tempo
libero e il 38,5 afferma di averlo effettivamente fatto;
• 4 intervistati su 10 hanno pensato di utilizzare
maggiormente il mezzo pubblico di cui la metà avrebbe dato seguito a questa intenzione;
• oltre un intervistato su tre ha ipotizzato di condividere l’automobile con altri passeggeri nei
percorsi abituali, e 3 su 4, tra quanti lo hanno
dichiarato, si sarebbe poi mossi in questa direzione;
• infine, una quota residua di intervistati ha pensato di vendere la seconda auto e ha dichiarato
di averlo effettivamente fatto.
Prestando fede a queste indicazioni, si confermerebbe che una vera e propria spending review dei consumi di mobilità sia in atto negli
stili e nei comportamenti dei cittadini, a fronte
della minore disponibilità di reddito e al maggior costo della benzina.
D’altra parte, la propensione al cosiddetto
“cambio modale” è sempre molto alta tra i cittadini, anzi in tempi di crisi è aumentata ulteriormente, come si può vedere dalla Tab. 5. Nel
2012 il 42,7% degli intervistati dichiara che “in
prospettiva vorrebbe utilizzare di più i mezzi
pubblici”, a fronte di appena il 4,2% che vorrebbe utilizzarli di meno; nel 2011 le due percentuali si attestavano al 40,1% e al 6,5%,
quindi la forbice a favore dell’uso del trasporto
collettivo si è ampliata. Coerentemente, una
quota significativa di cittadini vorrebbe in prospettiva diminuire il ricorso all’automobile
(40%) e solo una parte marginale vorrebbe aumentarlo (5,8%). Anche in questo caso il saldo
tra chi farebbe di più a meno delle “quattro ruote” e chi invece desidererebbe utilizzarla di più
tende ad aumentare. Nelle grandi città, inoltre,
è ancora più elevata la propensione ad abbandonare l’auto.
L’indice complessivo di orientamento al cambio modale, calcolato considerando i saldi delle
propensioni all’uso del mezzo pubblico e dell’auto, ha raggiunto nel 2012 quota 72,73 contro
il 66,3 del 2011 e il 60,9 di inizio crisi (2007).
Il desiderio di prendere meno l’auto e “saltare”
Tabella 5 - Propensione alla modifica dei comportamenti d’uso dei mezzi di trasporto (val. %)
In prospettiva i cittadini vorrebbero….
Utilizzazione dell’auto
Utilizzazione di moto/ciclomotore Non modificare
Saldo “aumentare”-“diminuire”
Utilizzazione di mezzi pubblici
Utilizzazione di moto/ciclomotore
Indice complessivo di propensione
al cambio modale (*)
(*) L’indice è calcolato sommando la quota di chi vuole incrementare l’uso del trasporto pubblico e di chi vuole diminuire l’uso dell’auto a cui si sottraggono le quote di chi
vuole diminuire l’uso del trasporto pubblico e di chi vuole aumentare l’uso dell’auto. L’indice può quindi variare tra -200 e +200; tra -200 e 0 si determina un cambio modale a favore dell’auto, tra 0 e +200 un cambio modale a favore del mezzo pubblico.
qualche volta di più su un autobus, un pullman
o un treno rimane spesso un desiderio, una prospettiva, una “propensione” appunto. I comportamenti concreti sono molto diversi e anche dove si traducono in una scelta modale alternativa
a favore del trasporto collettivo o dei modi non
motorizzati, questo avviene con un processo
graduale, molto distante dalle quote percentuali
attestate dai desideri espressi di modificare le
abitudini attuali.
Una misura dei comportamenti di mobilità più
aderente alla realtà è fornita dalle dichiarazioni
che scaturiscono dal “diario di bordo” della
giornata media feriale degli italiani. Il “diario di
bordo”, cuore dell’indagine “Audimob”, è costruito aggregando informazioni puntuali e dettagliate sulla quantità e sulle caratteristiche degli
Il Ministro dell’ambiente Andrea
Orlando ha visitato la sede di
Cambiano della Pininfarina nell’ambito di un programma del
Ministero volto ad approfondire i
progetti ecosostenibili sviluppati
nell’area torinese. Nel corso della
visita, l’AD di Pininfarina, Silvio
Pietro Angori, ha illustrato al
Ministro i molteplici progetti sulla
mobilità sostenibile presentati da
Pininfarina negli ultimi anni: dall
prototipo elettrico Nido EV all’autobus ibrido Hybus, fino alle concept car Sintesi e Cambiano,
senza trascurare il coinvolgimento
di Pininfarina nel progetto di car
sharing elettrico del Comune di
Parigi. Con Hybus, che nel 2011
ha ricevuto da Legambiente il
“Premio all’Innovazione Amica
dell’Ambiente”, Pininfarina propone invece la conversione di autobus attualmente equipaggiati con
motori Euro 0–1–2 in autobus
con motorizzazione ibrido seriale. Il primo prototipo dimostrativo,
realizzato con lo scopo di validare la tecnologia e verificarne la
fattibilità industriale, è stato sviluppato con la collaborazione di
GTT (Azienda Municipale di
Trasporti del Comune di Torino)
poiché inizialmente pensato per il
Comune di Torino. Il progetto è
per sua natura esportabile in qualunque Municipalità sensibile alla
protezione dell’ambiente. La conversione in ibrido di un vecchio
autobus a motore termico ha un
doppio vantaggio: ridurre l’inquinamento delle nostre città, contenere i costi di esercizio e ridurre
gli investimenti per l’acquisto.
Hybus, infatti, permette di risparmiare circa il 60% rispetto all’acquisto di un bus ibrido nuovo, ha
un consumo inferiore rispetto ad
un autobus puramente a gasolio,
ed infine ha minori emissioni
inquinanti, che addirittura si possono azzerare utilizzando la sola
trazione elettrica nella zona ZTL.
Il rinnovo dei mezzi, inoltre, consente di risolvere il problema
dello smaltimento di veicoli obsoleti, che possono invece tornare
sulla strada dotati di un propulsore diesel di piccola cilindrata più
nuovo ed ecologico e con un
aspetto molto più gradevole.
spostamenti effettuati (riferiti al giorno precedente l’intervista, quindi con un rischio minore di
un ricordo impreciso o distorto).
Il quadro che emerge dal “diario di bordo” sembra in effetti tratteggiare uno scenario di riequilibrio modale molto meno avanzato rispetto alle
“buone intenzioni”, sopra ricordate.
Nelle aree urbane, il trasporto pubblico negli
ultimi 5 anni guadagna un po’ di passeggeri
(non molti in verità) e fette di mercato significative, superando per la prima volta l’asticella
del 15% degli spostamenti motorizzati (Tab. 6).
Un passo in avanti, indubbiamente. Tuttavia
non si deve nascondere che l’automobile negli
stessi 5 anni, pur perdendo 8 milioni di spostamenti (nel giorno medio feriale) (Tab. 7), mantiene in ogni caso uno share modale sulla soglia
La dinamica dei mezzi di trasporto per dimensione delle aree urbane accentua nel 2012 una
divaricazione che da qualche anno rappresenta
uno spiccato segno di segmentazione del mercato. Infatti, nelle conurbazioni metropolitane
la quota modale del trasporto collettivo sfonda
la soglia del 30% (31,7%) con una crescita di
quasi due punti rispetto al 2011 (Graf. 3). Un
guadagno significativo del peso del mezzo pubblico si registra anche nelle medie città tra 100
e 250mila abitanti (15,4% contro l’11,9% del
2011). È invece nei centri piccoli e medio-piccoli (meno di 100mila abitanti) che la già bassissima utilizzazione del vettore collettivo
scende ulteriormente fissando la quota modale
ad appena il 3,3% del totale degli spostamenti
motorizzati. La serie storica (dal 2004) della
quota di mercato del trasporto pubblico nelle
aree urbane conferma che nel 2012 è stata raggiunto il punto più alto dello split modale sia
nelle grandi che nelle medie città, mentre per i
centri minori la soglia minima del 3,3% era stata toccata solo nel 2009 (Graf. 4).
Come è stato già sottolineato nei Rapporti precedenti, questo dato sulla quasi totale marginalizzazione del trasporto pubblico fuori dalle
aree urbane di media e grande dimensione pone una questione seria sulla compatibilità di un
modello di organizzazione del servizio di tipo
rigido e universale (cioè ad orari fissi e con una
copertura capillare del territorio) a fronte di
una domanda che si cattura con sempre maggiore difficoltà e non è quindi in grado di coprire quote accettabili dei costi necessari per la
produzione del servizio. Dove insomma la domanda di mobilità collettiva è strutturalmente
molto debole, a partire dalle molte porzioni di
territorio urbano disperso e a bassa densità abi-
Tabella 6 - La ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati
nella mobilità urbana (val. %)
Mezzi privati (auto)
Motociclo/Ciclomotore
Totale spostamenti motorizzati
Tabella 7 - La dinamica degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati
nella mobilità urbana (valori assoluti e var. %)
(quote % spostamenti motorizzati)
Graf. 3 – Il mercato urbano dei mezzi di trasporto nell’ultimo biennio
Graf. 4 – La quota di mercato del trasporto pubblico
ATM Milano Heineken
Italia, in collaborazione
Milano, hanno lanciato
una campagna di informazione, tesa a promuovere la mobilità
sostenibile tra i giovani,
denominata “Good
Morning Milano”.
Nei weekend tra il 31
maggio al 29 Giugno
ATM e Heineken distribuiranno all’interno dei
milanese oltre 80.000
mappe, per far conoscere e promuovere sempre
più i percorsi delle linee
notturne degli autobus
ATM che circolano nmei
Le linee notturne di ATM
a loro disposizione
sono 15 per un totale di
282 corse e un potenziale di trasporto che
supera le 25000 persone. L’iniziativa, già
testata nel Dicembre
2012, la campagna
proporrà anche un’iniziativa fotografica
incentrata sulla città: dal
31 Maggio al 31
Luglio. ATM e Heineken
invitato il publico a fotografare la loro Milano
by Night e ad inviare le
foto a hellooodmorningmilano.it. Sul sito
www.goodmorningmilano.it le immagine più
belle verranno pubblicate giornalmente.
tativa, non è più sufficiente promuovere un’offerta tradizionale del servizio, ma è necessario
sviluppare sistemi più flessibili e al tempo stesso meno onerosi.
Nella mobilità extraurbana, lo scenario di riposizionamento sembra essere anche più lontano. Il
trasporto pubblico perde passeggeri e anche, in
piccola misura, peso modale negli ultimi anni,
mentre l’automobile pur con 6 milioni di spostamenti in meno mantiene le posizioni sul mercato, grazie soprattutto alla sorprendente tenuta
registrata nel 2012 (Tab. 8). Peraltro, proprio il
maggior uso dell’auto in condivisione, dichiarato da molti intervistati come si è appena commentato, spiega almeno in parte come mai il
traffico veicolare nelle direttrici extraurbane sia
percettivamente diminuito, a fronte di un numero di passeggeri stabile o addirittura in leggero
Il trasporto pubblico rappresenta dunque un’alternativa praticata per gli italiani che vogliono
risparmiare sull’uso dell’auto, tuttavia le condizioni di contesto lasciavano ipotizzare una
spinta al cambio modale molto più accentuata.
E non è difficile individuarne le possibili motivazioni.
Il trasporto collettivo, sia “gomma” che “ferro”,
sia urbano che extraurbano, sta vivendo nel nostro Paese una prolungata stagione di crisi che
potremmo definire “istituzionale”.
Manca, almeno dalla riforma di settore del
1997, un quadro normativo e regolatorio stabile
e definito, in grado di dare certezze a chi affida i
servizi (Amministrazioni) e a chi li gestisce
(Aziende).
Mancano risorse adeguate, e “certe” anche in
questo caso, per il mantenimento dei servizi da
erogare e per il miglioramento strutturale dell’offerta; i tagli pesantissimi operati dallo Stato,
e a cascata da Regioni ed Enti locali seppure
non con la stessa intensità tra i territori, hanno
determinato una riduzione dei servizi ed un incremento delle tariffe, manovre nell’uno e nell’altro caso indispensabili per l’equilibrio economico-finanziario del settore ma molto penalizzanti per gli utenti, vecchi e (potenzialmente)
nuovi. In più, il ritardo dei pagamenti dei servizi erogati da parte delle Amministrazioni e la
stretta creditizia hanno aggravato enormemente
i problemi operativi e gestionali delle Aziende,
con effetti pesanti sul fisiologico funzionamento
Ancora, mancano politiche forti per lo sviluppo
industriale del settore. A tutti i livelli, sia nelle
politiche nazionali – si può dire che da sempre,
con qualche lodevole eccezione, i Governi che
si sono succeduti non hanno riconosciuto al settore dei trasporti, e del trasporto pubblico in
particolare, una specifica priorità strategica –,
sia in quelle regionali o delle Amministrazioni
locali. A parte qualche lodevole eccezione,
nemmeno così sporadica, non si può non pensare alla scarsa incisività e alla frammentazione
delle politiche urbane per disincentivare l’uso
dei veicoli privati e favorire le modalità di trasporto alternative meno inquinanti e meno costose.
In questo quadro così denso di problematicità,
difficilmente confutabile, può sembrare addirittura sorprendente che il trasporto collettivo sia
riuscito a frenare l’emorragia di passeggeri a
fronte del visto calo della domanda e abbia, soprattutto nelle aree urbane, guadagnato quote
modali. In sostanza, pur a fronte negli ultimi 2-3
anni di un taglio dei servizi, di un aumento delle tariffe, di una quasi totale assenza di investimenti per rinnovare le flotte e migliorare i servizi, il trasporto collettivo è riuscito comunque
a conquistare nuovi (limitati) spazi di mercato.
I cittadini evidentemente cercano di sostituire
l’automobile almeno per una parte dei propri
spostamenti, ma dentro la cornice di “assenze”
Tabella 8 - La ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati
nella mobilità extraurbana (val. %)
appena tratteggiata le risposte oggi nella disponibilità del sistema del trasporto collettivo non
possono essere adeguate.
Sono invece enormi le opportunità di rilancio
del trasporto pubblico locale. In una fase di profonda caduta dei9 consumi, il Paese può rimettersi in moto partendo proprio dal sostegno alla
mobilità collettiva, a misura delle “tasche” dei
cittadini. In questo senso il Tpl può essere in
questa fase cruciale una formidabile “leva per
la ripresa”, come nel titolo generale del Rapporto.
Di rilevante importanza strategica è il capitolo
dell’intermodalità, nella prospettiva auspicata
di riuscire ad organizzare una rete integrata di
servizi di trasporto che sfrutti appieno le interconnessioni tra i diversi vettori del trasporto
collettivo, proprio a partire dall’integrazione tra
“gomma” e “ferro” (ma non solo), e tra mobilità collettiva e mobilità individuale (auto in primo
luogo, senza escludere le potenzialità “intermodali” della bicicletta).
Negli spostamenti urbani si registra ormai da
qualche anno una tendenza alla crescita dei
viaggi effettuati utilizzando più di una modalità
di trasporto. Come si può osservare nel Graf. 5,
la quota di tragitti in cui si combinano diversi
vettori è salita nel 2012 al 4,3% contro il 3,7%
del 2011 e il 3,2% del 2007. Rispetto al 2004, il
peso dell’intermodalità è triplicato. Focalizzando l’attenzione sul solo segmento delle città con
oltre 100mila abitanti, dove evidentemente le
potenzialità del trasporto combinato sono molto
più alte, la quota dell’intermodalità praticamente raddoppia attestandosi all’8,3% di tutti gli
spostamenti, in decisa crescita rispetto al 2011
(7,1%), al 2007 (6%) e al 2004 (3,5%). I cittadini dunque sembrano progressivamente rompere
il tabù del mezzo di trasporto “porta a porta” e
sembrano essere quindi più disponibili a sopportare “rotture di carico” nel loro viaggio, se
questo aggravio di scomodità è funzionale a risparmiare soldi e tempo per raggiungere la destinazione finale.
È chiaro che nelle aree urbane più dense dove
l’entrata in città e l’arrivo all’”ultimo miglio”
con il mezzo privato sono oggettivamente più
difficili, una buona organizzazione intermodale
è sia efficace (stessi tempi di viaggio o addirittura inferiori), sia efficiente (costi minori grazie
alla tratta più o meno lunga effettuata con il
mezzo pubblico). Nelle direttrici extraurbane,
Graf. 5 – Quota % di spostamenti intermodali urbani
(sul totale degli spostamenti motorizzati nelle citta con oltre i 100.000 abitanti)
Graf. 6 – % spostamenti intermodali extra-urbani
(sul totale degli spostamenti motorizzati – totale Italia)
questi automatismi vengono meno per effetto
della dispersione territoriale e il potenziale di
crescita dell’intermodalità è molto meno scontato.
In effetti, la quota di spostamenti intermodali
nella mobilità extraurbana si è attestata nel
2012 al 6,3% (Graf. 6), un valore più alto del
4,3% registrato per la mobilità urbana, come si è
visto in precedenza. Tuttavia questo valore, in
forte crescita nel caso degli spostamenti urbani,
è invece stabile o declinante per gli spostamenti
extraurbani. Nella mobilità extraurbana, dunque, non c’è una tendenza chiara alla crescita
dell’intermodalità ed anzi si può dire con certezza che almeno nell’ultimo biennio questa
potenziale opzione ha subito una battuta d’arresto. Evidentemente, nell’organizzazione della
rete dei servizi del trasporto pubblico extraurbano non sempre la soluzione dell’intermodale
– ad esempio nello schema teorico di gerarchia
tra gli assi portanti del “ferro” e le linee di ad-
duzione della “gomma” – è funzionale ai bisogni della domanda, vuoi per la carenza di infrastrutture adeguate di rete oltre che di scambio,
vuoi per la grande dispersione della domanda
sul territorio che rende difficoltosa la ricerca di
soluzioni combinatorie per il servizio di trasporto pubblico che siano allo stesso tempo efficaci ed efficienti.
C’è poi l’altra grande area di potenziale alternativa alla mobilità motorizzata individuale che è
rappresentata dai mezzi più ecologici, quelli
non motorizzati (spostamenti a piedi o in bicicletta).
Il 2012 è stato un anno di stabilità per la componente ecologica del trasporto urbano. Se nei valori assoluti si è infatti registrato un decremento
apprezzabile (–15%, un po’ meno rispetto al
–20% registrato per gli spostamenti urbani motorizzati) nel peso percentuale si è confermato
grossomodo il livello del 2011 (attorno al 28%)
(Tab. 9). Rispetto al 2007, tuttavia, i tragitti effet-
Tabella 9 - La dinamica della mobilità ecologica (spostamenti a piedi o in
bicicletta) (valori assoluti e %)
Quota modale (%)
Numero di spostamenti (in milioni
nel giorno medio/feriale)
tuati a piedi o in bicicletta nelle aree urbane sono diminuiti di circa 8 milioni nel giorno medio
feriale, con un peso progressivamente inferiore
(oltre 4 punti in meno di share modale). Il tempo
della crisi, dunque, non sembra aver giocato a
favore dei mezzi di spostamento meno inquinanti, più economici e più salutari.
È un’evidenza oggettivamente controintuitiva.
Le ragioni del decollo mai realmente avvenuto
della mobilità ciclopedonale, almeno a registrare i dati di “Audimob”, sono molto meno immediate rispetto a quanto argomentato per il
Tre processi, di matrice molto diversa tra di loro,
possono aver contribuito congiuntamente a
bloccare uno sviluppo più robusto della mobilità ecologica.
Un primo processo ha un carattere strutturale
almeno di medio periodo ma sembra intensificare i suoi effetti perversi in questi ultimi anni e
chiama in causa l’allungamento delle distanze
medie degli spostamenti, puntualmente registrato dall’Osservatorio “Audimob”, per effetto
dell’allontanamento di molte fasce di popolazione dal cuore della aree urbane e quindi dai
luoghi di concentrazione delle opportunità di
lavoro e di consumo di beni e di servizi. Distanze maggiori significano, come si intuisce facilmente, meno possibilità oggettiva di effettuare
lo spostamento a piedi o in bicicletta.
Un secondo processo riguarda l’indebolimento
delle politiche urbane per la mobilità sostenibile. Questo indebolimento ha tante facce; non
solo la scarsa incisività, a cui si è accennato,
delle misure dissuasive della circolazione privata motorizzata o delle misure che promuovono la mobilità più ecologica permettendo di
camminare o di pedalare in sicurezza. Più in
generale è una modalità di organizzazione dello
spazio urbano più orientata ad esempio al decentramento dei servizi (amministrativi ma anche commerciali; si pensi alla tutela dei piccoli
esercizi), all’aumento delle aree verdi, alla
densificazione costruttiva, più in generale a favorire la creazione di occasioni di relazionalità
e di “vita di quartiere”, che assicura una spinta
decisiva all’uso dei mezzi di spostamento più
La terza motivazione è di matrice psicologica.
Se ne è già accennato negli ultimi due Rapporti a partire dall’osservazione sul forte calo della domanda di mobilità e dello stesso tasso di
mobilità (quota di persone che ogni giorno effettua almeno uno spostamento), cali che sono
stradale nel
continuati con decisione nel corso del 2012. Il
sensibile decremento del volume di viaggi effettuati dai cittadini, con variazioni superiori
anche a quelle del PIL, lasciano intendere che
dopo una prima fase di reazione alla crisi, almeno da un triennio a questa parte gli italiani
non si muovono più, se non per le ragioni basic già accennata: studio, lavoro per chi l’ha
mantenuto e gestione familiare, mentre crollano gli spostamenti per tempo libero. Nel corpo
della collettività si è messo in moto un processo di “rinserramento” che si ribalta su comportamenti di mobilità ormai numericamente ridotti all’osso, non solo per ragioni – comunque prevalenti – di costo (che spiegano il minor uso dell’automobile), ma anche per ragioni
di “ripiegamento” psicologico (che spiegherebbero la riduzione degli spostamenti non
motorizzati).
Rispetto alla dimensione delle aree urbane, la
mobilità non motorizzata è più incidente nei
centri minori, dove l’accessibilità ai luoghi di
lavoro e di servizio richiede di norma distanze
minori da coprire, rispetto alle medie e grandi
città (Graf. 7). Da sottolineare che nei medi
centri si è registrato nel 2012 un decremento del
peso della mobilità ecologica di oltre un punto
percentuale; la quota modale si è fermata appena sopra il 25%, il valore più basso dal 2007
(con una punta del 32,6% nel 2008). Anche nel-
dirette a promuovere la sicurezza stradale nel TPL, previste dal
ASSTRA/Fondazione ANIA,
sottoscritto il 10 luglio 2012, è
stata organizzata la 2°
Edizione del Corso di
Formazione Professionale per il
TPL “Sicurezza stradale,
Assicurazioni e Risk
Management” che si svolgerà a
Roma, presso la sede ASSTRA,
19-20 giugno: 10-13 - 14-17.
10-11 luglio: 10-13 - 14.-17.
Il filo conduttore di questa
seconda edizione del corso di
formazione è rappresentato
dagli “autisti” ai quali, indirettamente, tramite i formatori, si
rivolge il corso. Sono gli autisti infatti, i principali protagonisti della circolazione e della
sicurezza, e loro sono i destinatari degli argomenti sulla
sicurezza stradale che saranno affrontati in queste quattro
giornate. Pertanto, il corso si
rivolge, soprattutto, a quelle
figure professionali che si
relazionano con il personale
viaggiante, in particolare
modo con gli autisti, al fine di
fornire loro una formazione
idonea a predisporre, a loro
volta, all’interno delle proprie
aziende, aule formative sui
comportamenti di guida degli
autisti per migliorare e incrementare i livelli di sicurezza
del trasporto. Tali figure, con
caratteristiche tecnico-giuridiche, possono identificarsi con
il risk-manager aziendale
ovvero con il direttore/responsabile dell’esercizio e della
manutenzione dei veicoli, non
escludendo altre professionalità di area diversa (formazione, personale, sicurezza e
organizzazione), la cui partecipazione può essere dettata
sia dalla volontà dell’azienda
interessata alla gestione industriale del rischio da circolazione, sia da coloro che
all’interno dell’azienda vogliono accrescere la professionalità nel settore della sicurezza
Graf. 7 – Il peso della mobilità urbana non motorizzata per ampiezza
demografica del comune di residenza (% spostamenti)
le grandi città, la percentuale del 26% raggiunta
nel 2012 è un po’ più alta rispetto al 2011, ma
decisamente più bassa rispetto al 32,5% di soli
3 anni prima. Tendenzialmente stabile invece il
peso della mobilità ecologica nelle città con
meno di 100mila abitanti.
Stabile il fronte della qualità percepita
Come si è visto, la lunga crisi economica sembra aver rimodellato profondamente gli stili e
i comportamenti di mobilità dei cittadini, da
un lato determinando un calo secco dei consumi e l’abbattimento soprattutto delle motivazioni “voluttuarie” di spostamento, e dall’altro lato innescando un processo di riequilibrio
modale – a favore del trasporto collettivo, più
che dei mezzi non motorizzati –, in verità
molto più graduale di quanto le opportunità di
contesto e un certo “comune sentire” lasciavano ipotizzare.
C’è da chiedersi se questi cambiamenti profondi
“in tempo di crisi” si siano verificati anche sul
fronte della qualità percepita del trasporto, una
dimensione tradizionalmente indagata a fondo
dal monitoraggio “Audimob”.
In verità, i dati rilevati sia per l’ultimo anno che
per il periodo più ampio 2007-2012 non mostrano variazioni particolarmente significative.
Nel 2012 si conferma dunque che, nell’insieme,
i mezzi privati riscuotono un gradimento dagli
utenti decisamente più alti rispetto ai mezzi
pubblici (Tab. 10). Nella scala scolastica 1-10, i
punteggi più elevati di soddisfazione si registrano per la moto (8,4 in totale, confermato anche in riferimento alle sole grandi città), la bicicletta – dove tuttavia si registra una differenza
tra il totale con 8,4 e le grandi aree urbane (7,9)
nelle quali evidentemente il pedale garantisce
livelli minori di sicurezza e salubrità – e l’automobile con il voto medio 8,1 che scende molto
nelle grandi città per ragioni facilmente intuibili. Pochissime le variazioni rispetto al 2011,
nessuna veramente significativa: peggiora un
po’ il gradimento delle due ruote, motorizzate e
non, nelle grandi città.
Quanto ai mezzi pubblici, ugualmente vengono
in evidenza solo conferme sostanziali: i mezzi
urbani di superficie (autobus e tram) e il treno
locale faticano a mantenere la sufficienza, esattamente come nel 2011 – semmai è da sottolineare (e si tratta ugualmente di una conferma)
che il punteggio medio appena sufficiente dell’autobus è penalizzato dal gradimento molto
Tabella 10 - Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto
(punteggi medi 1-10) (*)
Grandi città Totale Grandi città Totale Grandi città Totale
Moto, ciclomotore, scooter
Pullman, autobus extraurbano
(*) Giudizi riferiti all’utilizzazione del mezzo nei tre mesi precedenti l’intervista
basso riscosso da questi mezzi nelle grandi aree
urbane –, la metropolitana per le sue caratteristiche di rapidità e regolarità si attesta su voti
medi molto alti (7,5) e, guardando al trasporto
extraurbano, piuttosto buona è anche la soddisfazione percepita per il pullman/autobus extraurbano (6,6 sia nel 2012 che nel 2011), seppure ancora distante dalle performance dei
mezzi individuali.
Nel cuore del processo di ridimensionamento
della domanda di mobilità i giudizi di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto, pubblici
o privati che siano, dunque non si sono di fatto
modificati. Tenendo conto della riduzione di risorse delle Aziende di trasporto pubblico destinate ad investimenti per il rinnovo delle flotte e
per l’incremento della qualità dei servizi per
gli utenti (infomobilità, biglietterie ecc.) è da
considerare positivamente la “tenuta” della
soddisfazione di chi sale sull’autobus, sul treno
regionale o sul pullman. Come è ovvio, l’obiettivo di miglioramento della qualità, oggettiva e
percepita dai clienti, per il trasporto collettivo
non può limitarsi a mantenere posizioni di sufficienza scarsa o comunque così distanti dai
mezzi individuali. Tuttavia, senza una politica
adeguata di sostegno agli investimenti nella
qualità del viaggio, diventa problematico anche solo evitare che la forbice non si allarghi
Sotto questo profilo può essere utile, come ormai si fa da qualche anno, guardare ad una diversa elaborazione dei dati disponibili. La Tab.
11, nello specifico, riporta non i punteggi medi,
nazionale ASSTRA “la
Riscossa”, tenutosi a
Bologna dal 13 al 15
maggio scorsi, sono
stati pubblicati e resi
scaricabili dal sito internet: www.convegnoasstra.it gli ATTI.
comprendono nello specifico i seguenti documenti:
• X Rapporto sulla
Mobilità Urbana HERMES-ISFORT – ANAV –
• Linee Guida per l’interoperabilità dei sistemi
di bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico locale;
del sistema Autobus;
• Linee guida sistema
Tram –Treno;
• Autobus e Investimenti
• Studio Mistery Client
– SCS Consulting;
• Codice di comportamento e linee guida per
la predisposizione dei
gestionali ai sensi del
n.231/2001 –
della Giustizia il 17
• Altre presentazioni
presentate nel corso dei
Tabella 11 - I diversi livelli di soddisfazione nell’uso dei mezzi pubblici di
trasporto urbani
(% di voti 6-10) (*)
Treno locale/regionale
Pullman/Autobus extraurbano
(% di voti 7-10) (*)
(% di voti 8-10) (*)
ma le percentuali di voti positivi relativi ai mezzi di trasporto pubblico, sia urbani (autobus,
metropolitana), sia, per la prima volta, extraurbani (treno locale, pullman).
Analizzando i dati, anche in questo caso coerentemente stabili negli ultimi anni, si possono
fare le seguenti osservazioni:
– la quota di utenti che possiamo definire soddisfatti in senso generale, ovvero che assegnano
un punteggio tra 6 e 10, è superiore al 50%
per tutti i mezzi. Il valore si attesta a circa il
65% nel caso dell’autobus e del treno locale,
sale al 75% nel caso del pullman e si avvicina
al 90% per la metropolitana. Contrariamente
a quanto il senso comune lascerebbe intendere,
quindi, ben oltre la metà degli utenti del mezzo pubblico, autobus e treno regionale compresi, fanno esperienze di viaggio comunque
“sufficienti” sotto il profilo della soddisfazione. L’area della soddisfazione “minimale” è
nel 2012 rispetto al 2011 in leggerissima diminuzione nel casi di autobus, treno e metropolitana, in consolidamento nel caso del pullman;
– ci sono poi gli utenti che possiamo definire
pienamente soddisfatti, poiché assegnano un
punteggio di gradimento almeno di 7. Qui le
percentuali scendono bruscamente; l’autobus
e il treno si attestano sotto la soglia del 50%
(circa 45%), il pullman resta sopra ma di poco
(55%), la metropolitana è l’unico mezzo col-
lettivo che si mantiene su livelli molto alti
(75%). Se l’obiettivo di soddisfazione degli
utenti si alza e diventa più selettivo, il posizionamento dei diversi mezzi di trasporto
pubblico si modifica in misura rilevante; è
evidente che la “qualità” piena non è così diffusa, almeno nella percezione degli utenti, per
quei mezzi, come l’autobus e il treno locale,
che per ragioni disparate – congestione da
traffico, sovraccarico di passeggeri, scarsa
qualità del materiale rotabile – faticano ad assicurare standard prestazionali sempre adeguati;
– infine, sono state selezionale le sole quote di
utenti che hanno dato giudizi di eccellenza dei
mezzi utilizzati, assegnando i tre punteggi più
alti (8, 9 e 10). Ovviamente, la punta della
soddisfazione è molto assottigliata per autobus e treno regionale (attorno ad uno stabile
25% del totale), poco più larga per il pullman
(circa il 33%, peraltro in leggero calo negli ultimi anni), ancora decisamente alta per la metropolitana, abbondantemente sopra il 50%
(57% nel 2012, in crescita dal 52,6% del
Il tema della qualità del servizio pubblico di trasporto è strettamente connesso alle politiche di
mobilità sostenibile che vengono messe in campo dalle Amministrazioni locali. È infatti evidente che, soprattutto nelle grandi città, il trasporto pubblico “funziona meglio”, nel senso
che assicura prestazioni adeguate per gli utenti
e si mostra quindi realmente competitivo con il
mezzo privato, se da un lato è in grado di assicurare un’offerta robusta, cioè capillare e ad alta frequenza, utilizzando flotte rinnovate e confortevoli, ma dall’altro lato è in una certa misura facilitato da politiche di regolazione e controllo del traffico che disincentivano l’uso dei
veicoli privati.
il monitoraggio dell’offerta
“Investire sulla ristrutturazione è conveniente, ma
energetico è ancora più
Soddisfatto da quanto
deliberato dal Consiglio
dei Ministri sulla proroga dell'ecobonus e sulle
ristrutturazioni edilizie il
Andrea Orlando, ha
aperto oggi il Consiglio
nazionale della Green
economy, che avvia i
lavori verso il secondo
appuntamento degli
Stati generali di novembre a Rimini. Dobbiamo
impegnarci tutti insieme
– ha affermato Orlando
- per consentire l’avvio
di una politica industriale che miri alla riqualificazione e riposizionamento delle vostre
imprese. Il Ministero
dell’Ambiente – ha sottolineato il Ministro - è
impegnato in prima persona nel processo di sviluppo verso un’economia verde e un benessere sostenibile. ASSTRA,
nell’ambito il Consiglio
economy, gioco un
ruolo centrale in merito
alla tematica della mobilità.
Il presente capitolo restituisce, come ogni anno,
i risultati del monitoraggio delle principali dinamiche economico – produttive del settore del
TPL, monitoraggio condotto mediante l’analisi
del bilancio di esercizio di un campione rappresentativo di operatori.
Rispetto alle precedenti edizioni il quid novi
consiste nell’estensione del perimetro di indagine alle società che svolgono esclusivamente o
prevalentemente servizio in ambito extraurbano. Tale ampliamento, realizzato grazie al fertile sostegno dell’Associazione ANAV che da
questo anno partecipa alla realizzazione del
Rapporto, rende ancor più ricco e completo
l’intero studio. Tale contributo, in linea con
quanto già realizzato per la sezione relativa alla
domanda, ha permesso di poter disporre di
un’analisi complessiva ed organica delle principali variabili economico-produttive delle imprese operanti nell’intero settore del TPL regionale e locale, eccezion fatta per le sole imprese
ferroviarie regionali, alle quali, ad ogni buon
conto, ASSTRA dedica specifici approfondimenti realizzati con rapporti ed indagini ad hoc.
La rilevazione dati è stata costruita tramite la
raccolta delle informazioni effettuata direttamente sui bilanci di esercizio delle aziende-unità campionarie. L’ultimo anno di aggiornamento è il 2011, atteso che ad oggi non tutti i bilanci
2012 delle aziende campionarie sono stati approvati o comunque depositati presso le Camere
di Commercio. La scelta di lavorare su dati contabili pubblici e certificati se per un verso garantisce la certezza dell’analisi, dall’altro sconta
una discrasia temporale di un anno rispetto ai
dati 2012 del precedente capitolo relativo alla
L’estensione del campione a un gruppo di nuove
unità, operanti in ambito totalmente o prevalentemente extraurbano, ha determinato la necessità di apportare dei correttivi e modifiche rispet-
to all’analisi realizzata nei precedenti rapporti.
In particolare, le dinamiche complessive che
raccolgono i dati sia urbani che extraurbani
suddivisi per area territoriale, sotto il profilo
della serie temporale sono state ridotte all’ultimo triennio (2009-2011), il periodo che tuttavia
fornisce spunti di analisi maggiormente significativi in quanto, a decorrere dal 2011, si assiste
ad una generalizzata contrazione dei trasferimenti pubblici che ha determinato conseguenze
significative sulle tendenze economico-produttive del settore.
Ulteriore elemento che occorre sottolineare è
relativo ai cambiamenti delle strutture societarie conseguenti alle politiche di aggregazione e
fusione, le quali negli ultimi anni stanno, seppur molto lentamente, modificando la struttura
industriale del settore del trasporto pubblico locale. Questo ha comportato inevitabilmente
delle variazioni delle unità campionarie con la
conseguente oggettiva difficoltà di garantire
una confrontabilità temporale dei dati. Tuttavia,
grazie ad un trattamento accurato di alcune trasformazioni societarie di unità molto influenti,
è stato possibile assicurare la significatività e
continuità del campione. La fonti dati bilancio
di esercizio, quando le relazioni alla gestione e
la note integrative non hanno fornito le informazioni necessarie e là dove si è reso opportuno un aggiornamento al 2013 (es. tariffe), è stata integrata o con informazioni desunte dai siti
web aziendali, o con documenti aziendali quali
carte della mobilità e bilanci di sostenibilità,
oppure con indagini dirette presso le aziende
associate ad ANAV ed ASSTRA.
Tabella 12 - La rappresentatività del campione (urbano ed extraurbano - anno 2011)
% campione
Km percorsi (milioni)
Passeggeri (milioni)
Fonte: Elaborazioni ANAV - ASSTRA su dati CNIT 2010-2011 e bilanci aziendali
Come si evince dalle tabelle seguenti il campione selezionato (63 aziende) riproduce con fedeltà la struttura dell’universo in merito alla tipologia di servizio svolto, alla distribuzione territoriale, alla classe dimensionale nonché ai parametri economico-produttivi. Le aziende – unità
campionarie considerate, in particolare, rappresentano il 65,5% della forza lavoro, quasi il
60% della produzione chilometrica, addirittura
Graf. 8 – Dinamica delle vetture-Km erogate urbano + extraurbano
(2009-2011; numeri indici; analisi territoriale)
Fonte: Elaborazioni ASSTRA- ANAV su dati bilanci aziendali
oltre l’80% dei passeggeri trasportati e il 65,5%
del fatturato complessivo (Valore della produzione).
Come chiaramente mostrato dal grafico 1 il
2011, rispetto al 2010, fa segnare una generalizzata ed evidente contrazione dei livelli produttivi nel settore del trasporto regionale e locale. A
livello medio nazionale si registra una riduzione del –2,24%, vale a dire su una produzione
complessiva nazionale di quasi 2 miliardi di
vetture-km un calo assoluto di quasi 45 milioni di
chilometri. Le riduzioni più importanti si rilevano nel Sud e nelle Isole (–4,03%), soprattutto
a causa del crollo della produzione che si è registrato in alcune grandi città e aree metropolitane campane e siciliane (Graf. 8). Subito a seguire il Nord Est con un – 3,08% e il Centro con in
–2,74%. Tiene, anche se di pochissimo, il Nord
Ovest (+0,06%), ma esclusivamente grazie ai
livelli produttivi crescenti che hanno contraddistinto le aree metropolitane di Milano ed in particolar modo di Torino; escludendo tali città la
contrazione del Nord Ovest si attesta su –
L’analisi per singola unità campionaria mostra
che ben oltre la metà delle aziende (55,6%) ha
tagliato la produzione chilometrica, un terzo ha
confermato gli stessi chilometri dell’anno passato, e solo l’11% ha visto aumentare tale indicatore (Graf. 9). Ciò dimostra una marcata diffusione della tendenza alla riduzione dei servizi,
diminuzione che coinvolge indistintamente tutte
le aree territoriali, prime tra tutte il Nord Est
(con il 71% delle aziende che hanno tagliato) ed
il Sud ed Isole (57%).
In ambito prevalentemente urbano si nota, dal
Graf. 10, che in tutte le tipologie di città la produzione è diminuita, con intensità maggiore
nelle grandi città (–2,54%), fatta eccezione come prima evidenziato per Milano e Torino. Il livello quantitativo dei servizi offerti in ambito
prevalentemente urbano ha fatto un passo indietro di ben cinque anni, tornando ai livelli del
2006. Il tentativo di sviluppo e rilancio del settore della Legge finanziaria 2008 è stato praticamente annullato.
Le tendenze che si sono registrate in ambito
extraurbano non sono dissimili rispetto a
quanto avvenuto per i servizi urbani. Già nel
2010 vi è stato un lievissimo calo dello 0,3%;
nel 2011 la riduzione è stata più accentuata e
pari a –1,6%.
I risultati ottenuti dall’analisi non fanno altro
che confermare quanto era facilmente prevedibile. Nel 2011, infatti, stanti le difficoltà della
nostra finanza pubblica a cui hanno fatto seguito continue manovre repressive di politica economica, si è assistito ad una contrazione più o
meno accentuata del livello complessivo delle
risorse pubbliche destinate alla copertura degli
oneri per i servizi di trasporto regionale e locale. In base ad un’analisi dei bilanci regionali
effettuata da ANAV ed ASSTRA il taglio medio delle risorse regionali nel 2011 rispetto al
2010 è stato pari ad oltre il –6%. Una riduzione
di tale entità avrebbe dovuto determinare un
pari decremento dei chilometri offerti. Tuttavia, al fine di attutire tali effetti molte Regioni
hanno deliberato manovre tariffarie tese al recupero parziale delle risorse tagliate, gli Enti
Locali, soprattutto i più grandi, hanno compensato con risorse proprie i tagli regionali ed infine le aziende, utilizzando le limitate leve a disposizione, hanno avviato processi industriali
ispirati a principi di maggiore efficienza ed
Tutti questi fattori hanno sì consentito di attenuare gli effetti dei tagli ma, allo stesso tempo,
non sono stati sufficienti a garantire i livelli
preesistenti dei servizi.
Al calo della quantità dei servizi offerti ha fatto
eco un calo della domanda, espressa in termini
di passeggeri trasportati, a conferma delle tendenze negative già evidenziate nel IX Rapporto
sulla mobilità presentato in occasione del Convegno ASSTRA 2012 di Desenzano. Dalla lettura
delle relazioni alla gestione dei bilanci di esercizio 2011 delle unità campionarie si evince che
tale contrazione, quantificabile a livello medio
complessivo nazionale in –1,29%, è riconducibile a diversi fattori. In primis, è evidente che le
dinamiche dei passeggeri hanno risentito della
Graf. 9 – Dinamica delle vetture-km erogate urbano + extraurbano
(2011; % aziende)
Fonte: Elaborazioni ASSTRA –ANAV su dati bilanci aziendali
Graf. 10 – Dinamica delle vetture-Km erogate solo urbano
e prevalentemente urbano
(2002-2011; numeri indici; analisi dimensionale)
Città tra 100mila abitanti e 250mila abitanti
Città con meno di 100mila abitanti
riduzione dei servizi offerti, in particolare realizzata con tagli di corse a bassa frequentazione
(notturni e festivi) e con una riduzione delle frequenze del servizio. Non si può dimenticare,
inoltre, che le cattive performance del mercato
del lavoro e dell’occupazione (aumento cassa
integrazione e mobilità) hanno inevitabilmente
determinato una contrazione degli spostamenti
verso i luoghi di lavoro. Da ultimo, ma non in
misura inferiore, ha contribuito un generale aumento delle tariffe che, là dove vi è perfetta sostituibilità con il mezzo privato, ha determinato
una ridotta propensione all’utilizzo del mezzo
pubblico. Non si può, inoltre, dimenticare che il
basso livello di investimenti in nuovi mezzi ri-
Graf. 11 – Dinamica dei passeggeri trasportati urbano + extraurbano
duce l’appetibilità del mezzo pubblico e di certo
non aiuta nella sfida qualitativa con il suo principale competitor, vale a dire l’automobile privata.
D’altra parte un aiuto al trasporto pubblico è
derivato dagli alti prezzi del carburante sostenuto in particolar modo dalla componente fiscale. Aiuto, tuttavia, che non è stato sufficiente
a compensare le dinamiche che, come prima
esposto, hanno scoraggiato e ridotto l’uso del
mezzo collettivo.
A livello territoriale (Graf. 11) si assiste ad
un’importante riduzione della domanda nel Sud
ed Isole (–4,73%) e nel Centro (–3,04%). Tiene
il Nord Est (+0,57%) mentre nel Nord Ovest si
ripete la dicotomia tra andamenti comprensivi
di grandi città (aumento del 1,69%) ed andamenti escluse le grandi città (diminuzione
1,74%). Circa un terzo delle aziende (30%) vede
ridursi i propri passeggeri e quasi la metà (46%)
non assiste a miglioramenti quantitativi del proprio livello di utenza.
Per quanto riguarda i servizi di trasporto espli-
cati in ambito prevalentemente urbano è il primo anno, dopo quasi 10 anni, in cui si assiste ad
un decremento dell’utenza. Le grandi città fanno
segnare un –1,41%, contrazione che si concentra
soprattutto nelle grandi aree del Centro e del
Sud. Nota positiva è identificabile nel leggero
aumento dei passeggeri nelle città medio piccole(+0,42%) (Graf. 12).
Scomponendo le aziende che gestiscono esclusivamente o prevalentemente trasporto extraurbano si nota una riduzione sostanzialmente simile a quella dell’urbano (–1%).
Per quanto riguarda l’aggiornamento dei trend
della domanda al 2012 si è proceduto, non potendo ricorrere alle informazioni ufficiali dei
bilanci di esercizio (ancora in molti casi in corso
di approvazione), attraverso un’indagine ad
hoc presso un gruppo di aziende che con discreta fedeltà riproduce l’universo di riferimento.
Sia nei servizi urbani che extraurbani si registra, a livello medio nazionale, una contrazione
rispettivamente di circa il 3,5% e di quasi il 2%.
Graf. 12 – Dinamica dei passeggeri trasportati urbano e prevalentemente urbano
Lupi alle
Infrastrutture e dei trasporti , Maurizio Lupi,
nella sua recente audizione presso la
Camera Ambiente,
Pubblici ha esposto le
del suo Ministero: una
“golden rule” - ovvero
la “regola d’oro” che
consente di non conteggiare gli investimenti
pubblici in infrastrutture
strategiche nel conteggio gli investimenti pubblici in infrastrutture strategiche nel conteggio
del deficit pubblico di
un Paese ; sblocco e
velocizzazione degli
investimenti accompagnati da una semplificazione normativa e
burocratica; un nuovo
impulso ai progetti
Pubblico-Privato e ai
processi di finanziamento bancario delle
opere; un piano per i
valichi, un piano per il
Sud Italia e per la ripresa degli investimenti
Vi è stato, pertanto, un ulteriore peggioramento
rispetto ai dati del 2011.
Certamente i ottenuti suddetti dati per il 2012,
anche se parziali e da confermare, oltre che essere coerenti con le dinamiche rilevate nel capitolo della domanda non sono assolutamente sorprendenti. Anzi, sono perfettamente allineati
agli ulteriori tagli di trasferimenti pubblici regionali avvenuti nel 2012 rispetto al 2011
(–12%).
Continua anche nel 2011 il processo di razionalizzazione della forza lavoro impiegata nel settore del trasporto pubblico regionale e locale.
Rispetto al 2010 si registra un calo del 2,46%,
più sostenuto nel Sud ed Isole (–3,66%) e al
Centro (–3,23%) (Graf. 13). Non è difficile sostenere che la principale causa di tale riduzione, ed
in particolar modo dell’accelerazione del calo
in solo anno, è riconducibile alla contrazione di
risorse pubbliche regionali finalizzate alla copertura degli oneri del settore. Una delle maggiori conseguenze negative della crisi economica che si è abbattuta sul settore è senza dubbio
ascrivibile ad una politica occupazionale restrittiva, realizzata nella maggior parte dei casi
attraverso incentivi all’esodo, il blocco del turnover, la mancata riconferma delle figure professionali a tempo determinato ed in alcuni casi
(Liguria, Campania, Molise) al ricorso alla cassa integrazione in deroga.
Con specifico riferimento al trasporto urbano si
evidenzia che le aziende operanti nelle grandi
città, negli ultimi tre anni (2009-2011), hanno
apportato significative razionalizzazioni al fat-
Graf. 13 – Dinamica degli addetti urbano + extraurbano
tore produttivo lavoro, per un decremento percentuale pari a –4,3%.
L’andamento della dotazione dei mezzi di trasporto si caratterizza per una sostanziale stabilità (–0,84%) (Graf. 14). Tuttavia ciò che maggiormente rileva in questo ambito è la profonda
crisi che ormai da troppo tempo caratterizza il
sistema autobus italiano, crisi dovuta per un
verso all’assottigliarsi, fino ad annullarsi, del
flusso di finanziamenti pubblici destinati al rinnovo delle flotte e per l’altro ad un sistema industriale che, per diverse ragioni, non è stato
mai messo in condizione di poter autofinanziare
Graf. 14 – Dinamica dei mezzi urbano + extraurbano
ASSTRA e
ANAV per
risolvere lo
stallo in
ASSTRA e ANAV hanno
incontrato il Presidente della
Regione Calabria, Giuseppe
Scopelliti, e l’Assessore ai
trasporti, Luigi Fedele, per
discutere i temi riguardanti il
settore del Trasporto pubblico nella regione e trovare
delle soluzioni alle attuali
criticità. Nel pomeriggio il
confronto è proseguito con
con le organizzazioni sindacali (Cgil – Cisl – Uil – Ugl –
Cisal). Nel corso delle riunioni, alle quali hanno partecipato anche il Dirigente
Pubblici Giovanni Laganà e
Giuseppe Pavone il presidente Scopelliti e l’assessore
Fedele hanno illustrato il
percorso che da qui a breve
sarà seguito per garantire le
copertura finanziaria della
2013. “Abbiamo individuato una soluzione attraverso
una rimodulazione delle
risorse – ha dichiarato il
Presidente Scopelliti – per
cercare di affrontare l’attuale criticità. Le risorse ci sono
ma abbiamo bisogno del
supporto del Governo nazionale per decidere quale percorso seguire. Ci sono sempre meno soldi a disposizione ma in questa circostanza, dal momento che li
abbiamo reperiti e sono
nostri, l’ostacolo è solo procedurale. Una volta individuata la strada la soluzione
adottata ci potrà mettere al
riparo per i prossimi tre
anni. Il Presidente Scopelliti
ha ribadito la necessità di
riorganizzare il comparto
puntando sull’adozione del
Piano Regione dei Trasporti
e creando le condizioni per
espletare le gare.
Graf. 15 - Evoluzione età media
(2002-2012; anni)
Fonte: ASSTRA – Autobus e investimenti 2012
Dalla recentissima indagine ASSTRA (aggiornata al 2012) sul parco veicolare circolante in
Italia si evince che la produzione industriale di
autobus è in continua ed inesorabile flessione.
Solo tra il 2011 e il 2012 si è contratta di oltre il
40%, così come le immatricolazioni che sono
scese del 30%, di cui quelle relative ai mezzi finanziati addirittura del 46,4%. A livello europeo sia Francia che Germania immatricolano
oltre il doppio dei mezzi di trasporto che sono
L’età media del parco è arrivata alla soglia dei
12 anni; 11,95 per extraurbano e 11,19 per l’urbano. In un solo anno è cresciuta di 7 mesi,
Graf. 16 - Ripartizione percentuale del parco urbano ed
extraurbano per livelli di emissione
(2012; valori percentuali)
L’analisi della struttura dei ricavi delle unità
campionarie esaminate fa emergere, come peraltro era semplice prevedere, una significativa
contrazione della quota dei contributi pubblici a
cui fa da contraltare una quota crescente dei
proventi derivanti dalla vendita di biglietti e abbonamenti. Alla riduzione dei trasferimenti
pubblici ha fatto seguito, infatti, una generale
tendenza sia delle Regioni che degli Enti Locali
a rivedere a rialzo i titoli di viaggio.
L’evoluzione della struttura dei ricavi consente
un’enormità se si pensa a quante risorse sono
necessarie per invertire il trend (Graf. 15).
L’aumento dell’età media, oltre a determinare
una spirale recessiva in termini di qualità e appetibilità del servizio, impatta notevolmente
anche sui costi delle aziende ed in particolare
sulla manutenzione. Alcune stime5 dicono che i
costi medi di manutenzione di un autobus nuovo
sono sei volte inferiori a quelli di un autobus di
15 anni con livelli di emissione Euro 0-I-II.
Sotto il profilo dei livelli di emissione ancora
troppi autobus, oltre metà delle flotte, sono Euro II ed Euro III, vale a dire caratterizzati da fattori inquinanti di PM10 quattro volte quelli degli
autobus nuovi.
I veicoli in esercizio sono ancora prevalentemente (86,21%) alimentati a gasolio, la flotta
extraurbana è pressoché completamente a gasolio (Graf. 16).
Il metano si sta affermando a piccoli passi come una reale alternativa ecologica ai tradizionali autobus diesel: il 10,85% degli autobus
nelle aziende campione sono a metano (nel
2011 rappresentavano il 10,36% del parco
mezzi totale).
Alla luce di quanto esposto il settore, per evitare l’inevitabile collasso, ha bisogno di un segnale importante e di una politica industriale tesa a dare priorità agli investimenti. Diverse sono le ricette possibili, prima tra tutte un piano
pluriennale di investimenti, anche alimentato
con i Fondi per lo sviluppo e la coesione o da
residui dei vari Fondi europei non ancora impegnati, da ripartire secondo logiche premiali (costi standard) e da erogare annualmente assieme ai
corrispettivi per l’esercizio. Solo in questo modo
si riuscirà a trovare una sintesi tra la necessità
delle aziende di pianificazione e programmazione di medio lungo termine e necessità degli
Enti affidanti di bandire gare che stimolino il
rinnovo del parco mezzi.
di intravedere un settore sempre meno supporGraf. 17 – Evoluzione della ripartizione dei ricavi urbano
tato dalla contribuzione pubblica (Graf. 17).
+ extraurbano
Ma tale tendenza è stata determinata più dagli
(2009-2011; % su totale valore della produzione)
eventi di austerità delle finanze pubbliche che
da una visione strategico – politica tesa a dotare
di maggiore autonomia e responsabilizzazione
le gestioni aziendali. Infatti, è pur vero che vi è
stato un aumento dei livelli tariffari ma in ogni
caso la leva del prezzo e la flessibilità nelle decisioni di definire la gamma tariffaria rimane
sempre saldamente in mano al decisore politico, sia esso la Regione sia esso l’Ente Locale.
Le aziende del settore, seppur società di capitale dotate di propria autonomia, si trovano sempre nella situazione di avere un referente che da
solo può influire sugli andamenti della maggioranza quasi assoluta dei propri flussi reddituali
La scomposizione territoriale dell’analisi della
struttura dei ricavi evidenzia accentuate sperequazioni tra le diverse aree del Paese (Graf. 18).
Infatti il peso dei ricavi da traffico nelle Regioni
settentrionali (Nord Est 33%, Nord Ovest 31%)
Graf. 18 – La ripartizione dei ricavi urbano + extraurbano
è quasi il doppio di quanto di registra nel Sud ed
(2011; % su totale valore della produzione; analisi territoriale)
Isole (18%), dove la dipendenza dai trasferimenti pubblici arriva poco sotto la soglia del
70% (67%). È interessante sottolineare come
nel Nord Ovest i ricavi diversi dal TPL arrivino
fino ad una quota del 22%, segno di una politica
industriale che negli anni ha sviluppato ulteriori
linee di business.
La stessa analisi ripetuta per l’ambito prevalentemente urbano mette in luce una migliore
performance, in termini di quota dei ricavi da
traffico, delle grandi aree metropolitane (30%),
aiutate ovviamente dalla presenza in alcune realtà della modalità metropolitana che fa registrare tassi di frequentazione molto elevati.
Soffrono le città medio piccole in cui, come dimostraTabella 13 - Evoluzione dei costi della produzione (2002-2011; numeri indice
no i dati del precedente cae percentuali)
pitolo sulla domanda, il traVar. %
sporto pubblico risente
maggiormente dell’alternativa mezzo proprio.
fronte dei costi, nel 2011
rispetto al 2010 i costi totaCosti
li sostenuti dagli operatori
per la produzione dei servi2010
1012009 100
zio sia urbano che extraurTotale Costi della Produzione
bano fanno segnare una
Fonte: Elaborazioni ASSTRA - ANAV su dati bilanci aziendali
lieve riduzione nell’ordine
del –1% (Tab. 13). Tale
trend è per lo più riconducibile ad una contrazione del costo del personale, costo che mediamente pesa quasi il 60% sui costi totali della
Il 2011, inoltre, è un anno in cui si registra un
aumento abnorme del costo del gasolio e delle
assicurazioni. Per quanto riguarda, nel dettaglio, il costo del gasolio per autotrazione le
aziende lamentano aumenti nell’ordine del
20% –30% e a poco è servito lo sconto delle accise in quanto è aumentata soprattutto la componente industriale del prezzo. In tale contesto vi
sono stati vantaggi derivanti dall’aver privilegiato la trazione a metano, anche se per comparare in modo corretto tale costo si devono in
ogni caso aggiungere voci di spesa quali gli
oneri del personale per erogazione gas, maggiori costi per autobus a metano, i maggiori
consumi di lubrificante, i più elevati costi manutentivi e le spese per l’omologazione degli
impianti di distribuzione. Altresì si evidenzia
che le aziende con un parco mezzi più giovane
ha risentito meno pesantemente dell’innalzamento del prezzo dei carburanti, a conferma,
come prima evidenziato, della prioritaria necessità di aprire una stagione espansiva per gli
Come era facile prevedere crollano gli ammortaGraf. 19 - L'evoluzione delle tariffe in ambito urbano
(2002-aprile 2013; % numeri indice)
Come già rilevato il 2011 rappresenta, con specifico riferimento all’andamento del livello delle tariffe nel settore del trasporto pubblico regionale e locale, l’anno della “svolta”. È certamente vero che molte amministrazioni pubbliche si sono trovate costrette, vista la riduzione
di trasferimenti pubblici, a chiedere all’utenza
un maggiore contributo per la copertura dei costi del servizio, ma ad ogni modo l’aumento generale del livello dei prezzi ha avuto un effetto
positivo sui flussi reddituali delle aziende anche se non interamente compensativo dei tagli
subiti. Ovviamente non vi è stata una proporzionalità diretta tra aumento delle tariffe ed aumento dei ricavi; questo è ascrivibile sia ad una
reazione non sempre positiva della domanda
(fenomeno dell’elasticità della domanda al
prezzo) sia ad una generale contrazione dei passeggeri dovuta a fattori diversi dalla tariffa (crisi economica).
Fonte: elaborazioni ASSTRA su siti web aziendali
menti (–20%) segno evidente di una forte difficoltà delle aziende ad investire. Come è noto i
flussi finanziari pubblici si sono bruscamente
interrotti e le aziende mediamente non hanno ad
oggi quelle capacità patrimoniali necessarie al
finanziamento degli investimenti con capitale
proprio oppure la propensione verso finanziamenti con capitale di debito, i quali appesantirebbero la gestione finanziaria (maggiori interessi passivi) già gravata dalle continue esigenze
di liquidità connesse all’allungamento dei tempi
di incasso dei crediti che rendono sempre più
frequente il ricorso ad anticipazione bancarie e
l’esposizione alle richieste di interessi di mora
da parte dei creditori.
Anche nel 2011, a livello medio nazionale, le
aziende lamentano incrementi ingiustificati dei
costi per i servizi assicurativi.
È doveroso ribadire che soprattutto i costi di
carburanti ed assicurazioni sono voci che risentono più di ogni altra dell’andamento sfavorevole dei mercati, sfuggendo a qualsiasi possibilità di intervento da parte delle gestioni aziendali.
Le tendenze dei prezzi dei principali fattori produttivi vengono riconfermate anche negli anni
successivi al 2011. Il prezzo del gasolio, nel
2012 rispetto all’anno precedente, cresce del
19,8%; tuttavia nel 2013 si assiste dopo svariati
anni di crescita a due cifre ad una sostanziale
stabilizzazione. Le assicurazioni, invece, sono
sempre in costante crescita.
Tabella 14 - Dinamica del prezzo del biglietto e dell’abbonamento del trasporto pubblico urbano per area
Al 15/4/2011 Al 15/3/2012
(Euro valore nominale)
(Euro valore orario)
Al 01/4/2013
I dati sulle tariffe, facilmente reperibili sui siti
web aziendali, sono aggiornati al 2013, fino al
mese di Aprile (Graf. 19). Prendendo a riferimento i titoli di viaggio maggiormente venduti
ed utilizzati (abbonamento mensile ordinario e
biglietto a tempo) si nota, dal grafico 19, una
vera a propria impennata del biglietto a tempo
che nell’ultimo anno (e ancora siamo ad Aprile)
cresce del 10,5%. Dal 2010 ad oggi l’incremento è stato del 28,1%, incremento di gran lunga
superiore al tasso effettivo di inflazione. In fase
crescente, ma con un passo meno accentuato, è
l’abbonamento mensile ordinario che tra il
2013 e il 2012 e a partire dal 2010 fa segnare rispettivamente un aumento del 3,9% e del
10,2%. Il diverso andamento dei due principali
titoli di viaggio è anche il segno che nella definizione dei livelli tariffari le pubbliche amministrazioni tendono a privilegiare i viaggiatori
abituali a dispetto di quelli occasionali. In termini generali di politica dei trasporti tali scelte
tariffarie sono pienamente condivisibili e rientrano nell’ambito dell’incentivazione ad utiliz-
zare il mezzo pubblico in modo costante e duraturo. In termini squisitamente contabili, però,
tali tendenze stanno creando una riduzione di
ricavi per le gestioni aziendali, dovuta al fatto
che una parte di utenza prima occasionale è diventata ora abituale ed assicura, in questo modo, un minor introito per singolo spostamento
Nell’ultimo anno a livello territoriale si distinguono i dati del Centro Italia in cui si registra
un aumento del biglietto a tempo del 36,3% e
dell’abbonamento mensile del 12,2%. Tali andamenti, è doveroso precisare, sono da ascrivere principalmente alla revisione dell’offerta tariffaria di Roma (metà 2012).
Le evidenze dell’analisi gestionale
Il presente paragrafo riporta una sintetica analisi delle principali evidenze dell’analisi dei bilanci di esercizio delle aziende unità campionarie.
Il rapporto ricavi da traffico su costi operativi al
netto della quota infrastrutturale, vale a dire
Grande”: il
TPL italiano
ASSTRA ha messo in
distribuzione il volume,
presentato in occasione
dell’Associazione che si
è tenuto dal 13 al 15
Maggio a Bologna,
“Piazza Grande”. La
pubblicazione contiene
una ricostruzione normativa, scientifica, tecnica,
ed economica del
Pubblico, che riunisce
tutte le novità legislative,
economiche, sindacali
fiscali, tecnologiche ed
ambientali del trasporto
pubblico locale e regionale.
La pubblicazione è in
vendita a 50€ per la
prima copia (comprensiva di IVA e di spese di
spedizione), a 45,00 €
per ogni copia aggiuntiva. Per ordinare la propria copia di “Piazza
Grande” è possibile
contattare ASSTRA
(06 68603530 -556;
asstraservice@asstra.it)
l’indicatore obiettivo del settore, o meglio che
il legislatore ha individuato come parametro di
riferimento per la valutazione dell’efficacia-efficienza degli operatori (D.Lgs n. 422/1997), fa
segnare a livello medio nazionale e in tutte le
aree territoriali del Paese un generale miglioramento. Come ampliamente visto nei paragrafi
precedenti tale risultato va ricondotto ad un incremento delle tariffe (per compensare i tagli di
trasferimenti pubblici) e ad un contestuale decremento, anche se molto timido, dei costi operativi di produzione.
In ogni caso, a livello medio nazionale, si è
sempre molto al di sotto del valore obiettivo del
35%, anche se è evidente la forte dispersione
territoriale tra le aree settentrionali e le aree
centro meridionali del Paese (Graf. 20).
I dati sui costi e sui ricavi esposti nei paragrafi
precedenti mettono inoltre in luce che dal 2010
al 2011 il gap tra andamento dei costi e andamento dei ricavi si è progressivamente allargato. Il totale valore della produzione si riduce di
–1,57% contro un riduzione più contenuta dei
costi, pari al –1%. Tale andamento riflette perfettamente la struttura e le caratteristiche economiche del settore. Dal lato dei ricavi, infatti,
le leve della gestione dei flussi reddituali e finanziari sono quasi totalmente nelle mani delle
autorità pubbliche. Da lato dei costi, invece, si
è di fronte ad una sostanziale incomprimibilità
delle singole voce di costo, almeno nel breve
periodo. Il taglio delle risorse pubbliche per il
settore ha determinato la caduta dei ricavi la
quale, come si è visto, non può essere neutralizzata da una riduzione dei costi di produzione che pure vi è stata (costo personale), in
quanto le dimensioni, le caratteristiche del servizio e i sistemi gestionali richiedono decisioni
ed iniziative strutturali nonché tempo per pervenire ad una nuova situazione di equilibrio e
Al fine di indagare nel dettaglio le tendenze
economico-finanziarie del settore aggregato si
riporta di seguito un grafico (Graf. 21) il quale
mostra chiaramente, mediante la riclassificazione del conto economico secondo la metodologia del valore aggiunto, quali sono stati gli andamenti che hanno caratterizzato nel triennio
2009-2011 le aziende di trasporto pubblico regionale e locale.
Salta subito agli occhi la tendenza calante dei
diversi margini analizzati. È il secondo anno
consecutivo in cui si registra un calo del valore
aggiunto, indicatore che esprime la capacità
delle aziende, nel caso di specie in termini aggregati, di creare ricchezza e che è pari alla differenza tra ricavi totali (Totale valore della produzione) e costi sostenuti per l’acquisizione di
risorse esterne (materie prime, semilavorati,
servizi). La diminuzione del valore aggiunto
complessivo del settore significa, sotto un diverso punto di vista, che si riduce la capacità
Graf. 20 - Il rapporto ricavi da traffico/costi operativi urbano + extraurbano
(2009-2011; %)
Graf. 21 - Evoluzione indicatori gestionali
dell’impresa di remunerare i propri fattori produttivi e quindi di retribuire coloro che prestano
il proprio lavoro, di recuperare gli investimenti
effettuati negli assets, di remunerare il capitale
di terzi (banche o altri finanziatori),di far fronte
agli eventi straordinari, di adempiere agli obblighi con l’amministrazione finanziaria, di remunerare il capitale proprio attraverso la distribuzione di dividendi, ed infine di garantire l’autofinanziamento.
A cascata, quindi, si assiste anche ad una contrazione del margine operativo lordo, meglio
noto come EBITDA acronimo per Earnings before interests, taxes, depreciation and amortization. Tale indicatore, essendo espresso al lordo
dei costi non monetari (ammortamenti, accantonamenti, svalutazioni) rappresenta una prima
misura dell’autofinanziamento operativo di
Di segno negativo, invece, è il margine operativo netto che si ottiene sottraendo dal margine
operativo lordo gli ammortamenti, gli accantonamenti e le svalutazioni. In altre parole questo
indicatore è il risultato della gestione caratteristica ed è pari alla differenza tra il totale del valore della produzione (somma dei ricavi) ed i
costi totali della produzione della gestione caratteristica. Ciò evidenzia, a livello aggregato
di settore, un disequilibrio economico di natura
Continua, infine, il trend negativo della percentuale di aziende che chiudono i conti in rosso le
quale passano dal 32% del 2009 fino al 41% del
2011 (Graf. 22).
Le novità emergenti nel finanziamento e
nelle norme di settore
La novità più rilevante del 2013 riguardante il
settore del trasporto pubblico locale nel suo
complesso (gomma e ferro) è senza dubbio
identificabile nella costituzione del neo Fondo
nazionale trasporti dotato complessivamente
per le Regioni a statuto ordinario di quasi 5 miliardi di Euro (esattamente 4,929 miliardi di
Graf. 22 - Evoluzione risultato d’esercizio
(2009-2011; % aziende)
Una Metro
Una linea metropolitana
per collegare Cosenza
all’Università della
Calabria è l’obiettivo
dell’appalto da 115,3
milioni bandito dalla
Regione Calabria . La
gara include anche un
leasing per l’acquisizione dei treni (11 veicoli)
che effettuano il percorso di 11 KM per collegare la città al campus
universitario . Il progetto
gode del timbro della
che cofinanzia l’opera
nel quadro del POR
2007-2013 . La procedura rimarrà aperta fino
al 16 Luglio prossimo.
Euro); (Art-16-bis del D.L. n. 95/2012 così come
modificato dall’art. 1, comma 301, della Legge n.
228/2012).
Nel dettaglio, l’articolo 1, comma 301, della
legge di stabilità 2013 nel sostituire l’articolo
16-bis del D.L. n. 95/2012 (cd spending review), istituisce il Fondo nazionale per il concorso dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto ordinario con una dotazione complessiva
di 4.929 milioni di Euro (comma 1).
Il Fondo è alimentato dalla compartecipazione
al gettito derivante dalle accise sul gasolio per
autotrazione e sulla benzina.
L’aliquota di compartecipazione alle predette
accise, definita con D.P.C.M. entro il 31 gennaio 2013, assicura per ciascuno degli anni 2013,
2014 e a decorrere dal 2015:
– 465 milioni di Euro per il 2013, 443 milioni di
Euro per il 2014 e 507 milioni di Euro a decorrere dal 2015;
– le risorse, per l’anno 2011, di cui alla Legge n.
244/2007 (Legge finanziaria 2008) pari a
1.748 milioni di Euro (articolo 1, comma,
296, tabella 1) e 242 milioni di Euro (articolo
1, comma, 298) (ACCISA GASOLIO AUTOTRAZIONE);
– le risorse, per l’anno 2011, di cui all’articolo
3, comma 12, della Legge n. 549/1995 al netto della quota di accisa destinata al finanziamento corrente del Servizio sanitario nazionale, per un importo complessivo pari a 1.339
milioni di Euro (ACCISA BENZINA);
– le risorse del Fondo per il trasporto pubblico
locale, anche ferroviario di cui all’articolo 21,
comma 3, del D.L. n. 98/2011 integrate con le
risorse di cui all’articolo 30, comma 3, del
D.L. n. 201/2011 per un importo complessivo
di 1.135 milioni di Euro per 2013, 1.157 milioni di Euro per il 2014 e 1.093 milioni di
Euro a decorrere dal 2015 (Fonte dati: relazione tecnica al ddl su dati Ragioneria generale dello Stato).
Il Fondo nazionale in questione non contiene,
tuttavia, una delle principali fonti di finanziamento del settore, vale a dire le risorse del Fondo perequativo istituito dall’articolo 2, commi 2
e 3, della Legge n. 549 del 1995 (provvedimento collegato alla finanziaria per il 1996) in seguito alla soppressione di diversi finanziamenti
in favore delle regioni a statuto ordinario, tra
cui anche il Fondo nazionale trasporti.
Il comma 2 provvede ad abrogare, a decorrere
dall’entrata in vigore del D.P.C.M. di cui al
comma 1, tutte le leggi di autorizzazione di spesa che sono confluite nel Fondo nazionale.
Il comma 3 reca disposizioni che definiscono i
criteri per la ripartizione e trasferimento delle
risorse del Fondo nazionale tra le Regioni a statuto ordinario, criteri, si ricorda, identici a quelli del previgente articolo 16-bis del D.L. n.
95/2012. Nel corso dell’esame alla Camera è
stato approvato un emendamento che fa salve le
funzioni attribuite all’Autorità dei trasporti, la
quale tuttavia, per difficoltà nella designazione
della terna dei componenti, non risulta ancora
I criteri di ripartizione sono definiti con DPCM,
di concerto con il Ministero dell’Economia e
Finanze, da emanarsi entro il 31 gennaio 2013,
(importi espressi in Euro milioni)
Art. 1, c. 296, L. n. 244/2007
- accisa gasolio
Art. 1, c. 298, L. n. 244/2007
locale, anche ferroviario
Art. 21, c. 3, D.L. n. 98/2011
e Art. 30, c.3, D.L. 201/2011
Art. 3, c.12, L. n. 549/1995
- accisa benzina
Totale fondo nazionale trasporti
tenendo conto in primis del rapporto tra ricavi
da traffico e costi operativi previsto dalla normativa nazionale (almeno il 35%; articolo 19,
comma 5, D. Lgs n. 422/1997) con la garanzia
comunque della salvaguardia della mobilità nei
territori anche con differenziazione dei servizi.
Il legislatore, nell’introdurre tale ultimo inciso,
sembra voler attutire l’applicazione “secca”
del rapporto di almeno il 35% quale parametro
per la ripartizione delle risorse, comprendendo
che in alcuni territori, dove per le caratteristiche strutturali della domanda non è oggettivamente possibile assicurare il raggiungimento
del predetto parametro di efficienza-efficacia, è
comunque necessario garantire le esigenze della mobilità anche con differenziazione dei servizi.
I criteri, poi, sono finalizzati ad incentivare le
Regioni e gli Enti Locali a razionalizzare, rendere efficiente la programmazione e la gestione
dei servizi tramite il raggiungimento dei seguenti obiettivi:
a) un’offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento
della domanda di trasporto pubblico;
c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in
eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata;
Le lettere a) e c) promuovono da parte degli
enti competenti una programmazione dei servizi tesa da un lato a definire un’offerta improntata all’economicità e al soddisfacimento
della domanda e dall’altro a razionalizzare i
servizi da ritenersi in eccesso rispetto alle effettive esigenze di mobilità con il contestuale
incremento qualitativo e quantitativo dei servizi in quelle aree dove la domanda di trasporto è
elevata. Con tale disposizione l’intenzione del
legislatore è evidentemente e chiaramente
quella di stimolare una programmazione dei
servizi “orientati alla domanda”, con la parallela previsione che i risparmi rivenienti da
eventuali razionalizzazioni su alcune reti non
siano distolti per altre finalità di finanza pubblica, ma siano impiegati nel settore ed in particolar in quelle reti ad elevata intensità di domanda.
La lettera b) introduce l’obiettivo del progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico
e costi operativi al fine di stimolare gli operatori e le autorità competenti a minimizzare i costi
unitari di produzione (efficienza) e ad aumentare i ricavi, attraverso l’incremento della domanda e l’adeguamento delle tariffe alle dinamiche
inflattive (efficacia).
Con l’introduzione della lettera d) il legislatore
pone quale obiettivo la definizione di livelli occupazionali appropriati. Non è chiara la ratio
che sottende tale previsione, in particolare se
per “livelli occupazionali appropriati” si intende il mantenimento o incremento dei livelli occupazionali attuali del settore oppure un’entità
della forza lavoro determinata in base ad una
produttività-obiettivo.
Con la lettera e), invece, l’intenzione del legislatore è chiaramente identificabile nel rispetto
da parte dei soggetti coinvolti alla trasmissione
dei dati all’Osservatorio per il trasporto pubblico locale di cui al successivo comma 8.
Il comma 4 dispone che le Regioni a statuto ordinario, per avere accesso ai finanziamenti statali sia per gli investimenti che per i servizi,
debbano procedere, entro quattro mesi dall’emanazione del DPCM di cui al precedente
comma 2 ed in conformità con i criteri definiti
dallo stesso decreto:
– all’adozione di un piano di riprogrammazione
dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario regionale;
– alla rimodulazione dei servizi a domanda debole;
– alla sostituzione, entro centottanta giorni dalla
predetta data, delle modalità di trasporto da
ritenersi diseconomiche in relazione al mancato raggiungimento del rapporto tra ricavi da
traffico e costi del servizio al netto dei costi
dell’infrastruttura, previsto dall’articolo 19,
comma 5, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, con quelle più idonee a garantire il servizio nel rispetto dello stesso rapporto tra ricavi e costi.
La disposizione non certo brilla per coerenza in
merito alla valutazione del raggiungimento del
rapporto ricavi da traffico e costi se confrontata
con il precedente comma 3. Un’interpretazione
letterale della misura porterebbe a ritenere che
le modalità di trasporto cd “diseconomiche”, in
cui per l’appunto il rapporto ricavi da trafficocosti operativi del 35% non sia raggiunto, debbano essere sostituite con quelle più idonee al
raggiungimento di questa soglia obiettivo. Trala-
sciando per ora la considerazione che questo
rapporto non è esclusivamente relazionabile alla modalità di trasporto ma anche alle dinamiche della domanda nonché alle politiche di determinazione dei livelli tariffari, si evidenzia
che il precedente comma, nel definire i criteri di
ripartizione, assegna al rapporto in questione
una connotazione dinamica, nel senso di “un
progressivo incremento”.
Pertanto, sotto il profilo logico-sistematico
nonché sotto il profilo organico con l’intero articolato i processi decisionali che portano all’eventuale sostituzione dei servizi dovrebbero
ragionevolmente tenere conto non dell’applicazione “secca” del 35% ma del suo progressivo
Il comma 5 reca disposizioni circa le modalità
di ripartizione del Fondo.
Il Fondo è ripartito con decreto del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto
da emanare, sentita la Conferenza unificata,
entro il 30 giugno di ciascun anno (nel testo
originario la data era definita al 30 marzo di
ogni anno), previa verifica effettuata sugli effetti prodotti dal piano di riprogrammazione
dei servizi, di cui al comma 4, nell’anno precedente.
Per il 2013 la ripartizione delle risorse avviene
in base ai criteri e modalità definiti dal DPCM
di cui al comma 3 previa adozione del piano di riprogrammazione di cui al comma 4 da parte
Il comma 6 dispone che, finché non sarà emanato il decreto di ripartizione di cui al comma
precedente, il 60% dello stanziamento del Fondo
nazionale, tramite decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze, è ripartito a titolo
di anticipazione tra le regioni a statuto ordinario. Le risorse ripartite sono oggetto di integrazione, di saldo o di compensazione con gli anni
successivi a seguito dei risultati delle verifiche
di cui al comma 3, lettera e), effettuate attraverso gli strumenti di monitoraggio. La relativa
erogazione a favore delle regioni a statuto ordinario è disposta con cadenza mensile.
Il comma 7 disciplina le modalità con cui l’Osservatorio per il trasporto pubblico locale richiede i dati alle aziende di trasporto pubblico
locale e ferroviario. In particolare, le aziende
devono fornire i dati economici e trasportistici,
per via telematica e con cadenza semestrale, all’Osservatorio, il quale, nel garantire la tutela
dei dati commerciali sensibili, provvede a crea-
re una banca dati e un sistema informativo per
la verifica dell’andamento del settore. Le modalità di certificazione dei dati sono definite
con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Inoltre, l’ultimo periodo dispone che l’erogazione dei contributi pubblici alle aziende è condizionata all’avvenuta
trasmissione dei dati secondo le modalità indicate.
Il comma 8, inoltre, nel confermare il comma 2
dell’articolo 16-bis del D.L. n. 95/2012, dispone che le risorse del Fondo nazionale non possano essere destinate a finalità diverse da quelle
del finanziamento del trasporto pubblico locale,
anche ferroviario.
Disposizione questa, che, nel rendere intangibili le risorse per il trasporto pubblico locale, da
un lato scongiura il rischio che esse vengano indirizzate verso altre funzioni regionali e dall’altro assicura un margine di certezza e costanza
sui flussi finanziari per il settore.
Il secondo periodo del comma 8, nel fare le salve le competenze dell’Autorità dei trasporti, assegna all’Osservatorio nazionale sul TPL il monitoraggio sui costi e sulle modalità di erogazione del servizio in ciascuna Regione.
Il comma 9 introduce la previsione di penalità
per le Regioni che non assicurano l’equilibrio
economico e l’appropriatezza della gestione,
secondo i criteri stabiliti con il DPCM di cui al
comma 2. In tal caso, infatti, la Regione non
può avere completo accesso al Fondo di cui al
comma 1 ed inoltre con ulteriore DPCM sono
stabilite le modalità di redazione del piano di riprogrammazione dei servizi, anche con la previsione della eventuale nomina di commissari
ad acta, la decadenza dei direttori generali degli
enti e delle società regionali che gestiscono il
trasporto pubblico locale, le verifiche sull’attuazione del piano e dei relativi programmi
I decreti di attuazione e di erogazione del Fondo
La Conferenza Unificata del 7 febbraio 2013 ha
sancito l’intesa sui due decreti relativi rispettivamente alla definizione dei criteri e delle modalità con cui ripartire e trasferire alle Regioni a
statuto ordinario le risorse del Fondo del TPL e
alla erogazione dell’anticipazione del 60% delle
risorse in questione per l’anno 2013.
In particolare, il DPCM e il Decreto del Ministero dell’Economia su cui è stata raggiunta
l’intesa attuano rispettivamente:
– il comma 3 dell’articolo 16-bis il quale dispone che entro il 31 gennaio 2013 siano definiti i
criteri e le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse del
Fondo nazionale TPL;
– il comma 6 dell’articolo 16-bis il quale dispone che nelle more del decreto di cui al comma
5 (decreto che ripartisce entro giugno di ciascun anno le risorse previo espletamento delle
verifiche del piano di riprogrammazione dei
servizi) è ripartito a titolo di anticipazione tra le
Regioni a statuto ordinario il 60% dello stanziamento del Fondo.
Il DPCM di definizione dei criteri e delle modalità di ripartizione del Fondo, nella versione approvata in Conferenza Unificata ed ancora in
attesa della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale,
si compone di sei articoli che disciplinano i seguenti aspetti:
– Articolo 1 - valutazione degli obiettivi di efficientamento e razionalizzazione della programmazione e gestione del complesso dei
servizi di TPL anche ferroviario;
– Articolo 2 - ripartizione del Fondo;
– Articolo 3 - ripartizione della quota premiale;
– Articolo 4 - adempimenti successivi;
– Articolo 5 - monitoraggio e verifiche a regime;
– Articolo 6 - aggiornamenti.
L’articolo 1, nell’attuare gli obiettivi determinati dalle lettere da a) a e) del comma 3 dell’articolo 16-bis, definisce i parametri per la verifica del raggiungimento degli obiettivi, raggiungimento funzionale per l’assegnazione alle Regioni della quota di premialità.
Gli obiettivi di cui al punto a) “un’offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica
per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico” e di cui al punto c) “la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in
relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a
domanda elevata” viene verificato attraverso
l’incremento annuale del “load factor” vale a
dire il coefficiente di riempimento del mezzi
(Passeggeri- km/Posti-km).
Tenuto conto dell’oggettiva difficoltà nel calcolo di predetto parametro, l’applicazione è
stata affievolita e rimandata al prossimo triennio, nel senso che la misura del valore obiettivo
sarà determinata in sede di revisione triennale
del presente DPCM e sulla scorta di dati trasportistici acquisiti ed elaborati dall’Osservatorio del TPL.
Pertanto, nel primo triennio tale obiettivo viene
verificato attraverso l’incremento del 2,5% del
numero dei passeggeri trasportati su base regionale.
Non si può non sottolineare che anche questo
obiettivo è ritenuto particolarmente sfidante,
ma ha rappresentato in sede di approvazione in
Conferenza Unificata la condizione senza la
quale il Ministero dell’Economia non avrebbe
dato il via libera al decreto in questione, con il
conseguente e non auspicabile blocco delle erogazioni alle Regioni.
L’obiettivo di cui al punto b) “il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi” viene raggiunto attraverso l’incremento su base annua del rapporto tra ricavi da
traffico e la somma dei ricavi da traffico e dei
corrispettivi dei servizio al netto della quota relativa all’infrastruttura di:
– almeno lo 0,03 per un rapporto di partenza inferiore od uguale allo 0,20;
– almeno lo 0,02 per rapporti di partenza superiori allo 0,20 fino alla concorrenza del rapporto 0,35;
– mantenimento o incremento del rapporto per
valori superiori allo 0,35.
Tali valori saranno soggetti a revisione su base
Sul punto in esame il dibattito istituzionale è
stato particolarmente acceso, tenuto conto che
il raggiungimento di tale valore assume un ruolo e un peso di primaria importanza nella determinazione della premialità.
Si ricorda che la versione originaria del provvedimento conteneva degli obiettivi ben più “severi”, basti pensare che il progressivo incremento si sarebbe applicato anche per valori superiori al 35% e fino al 50%. Sul punto, tutti gli
attori coinvolti nel processo di costruzione del
decreto hanno fin da subito fatto presente l’oggettiva ed estrema difficoltà nell’incrementare
annualmente un rapporto già del 35%, se non a
danno dell’utenza con tariffe insostenibili e della qualità del servizio in generale.
L’aspetto più rilevante consiste in una proposta
delle Regioni ed accolta dal Governo per cui il
denominatore del rapporto non sono più i costi
operativi ma la somma degli stessi ricavi da
traffico e dei corrispettivi di esercizio al netto
della quota relativa all’infrastruttura. Da una
parte con siffatta modifica le Regioni hanno
una leva propria per gestire le dinamiche del
rapporto, atteso infatti che i costi sono governati dalle aziende mentre i corrispettivi sono de-
riparte dal
sul federalismo che il
Enrico Letta è intenzionato a riaprire verrà
affidata alla Conferenza
permanente per la finanza pubblica. Si tratta
dell’organismo rappresentativo sia a livello
centrale, di governo, che
a livello periferico (regioni; Province; Comuni)
delega sul federalismo
n.42 del 2009 per tenere sotto controllo la pressione fiscale complessiva
e il processo di convergenza ai costi standard.
Sebbene sia stata attuata con decreto legislativo
n.68 del 2011 la
Conferenza fio ad ora
non ha però mai visto la
luce. Con due anni di
ritardo quindi dovrebbe
avviare la sua attività.
Ovviamente, sanità a
parte, sono il trasporto
pubblico ed il welfare i
temi più caldi di confronto. In entrambi i casi il
principale punto interrogativo riguarda le risorse. Che secondo i governatori , sarebbero insufficienti per il TPL e pressoché azzerate per il
terminati sostanzialmente dalle Regioni, dall’altra parte tuttavia si corre il rischio che il raggiungimento del rapporto possa essere perseguito riducendo i contributi. Da prime stime,
però, sotto il profilo statico la ridefinizione del
rapporto conduce verso valori più alti, sotto il
profilo dinamico, invece, vi è il rischio che le
Regioni tenderanno a ridurre le compensazioni
a fronte di costi aziendali in molti casi difficilmente comprimibili.
L’obiettivo di cui alla lettera d) “la definizione
di livelli occupazionali appropriati” è soddisfatto attraverso il mantenimento o l’incremento dei livelli occupazionali di settore, ovvero, se necessario, mediante la riduzione degli stessi attuata con il blocco del turn over per
le figure professionali non necessarie a garantire l’erogazione del servizio e/o con processi
di mobilità del personale verso aziende dello
stesso o di altri settori ovvero di altre misure
equivalenti che potranno essere successivamente definite.
L’obiettivo di cui alla lettera e) “la previsione
di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica” è verificato attraverso la trasmissione all’Osservatorio per il TPL e alle Regioni dei dati
richiesti dal Ministero dei Trasporti.
Nel corso delle sedute tecniche per la definizione del decreto è stata introdotta una disposizione
per cui gli obiettivi si considerano raggiunti anche mediando il risultato annuale con i risultati
del biennio precedente.
Questo significa che qualora in un anno la Regione superi il livello minimo di raggiungimento dell’obiettivo, tale “credito” si può utilizzare
in compensazione con gli anni successivi o precedenti.
L’articolo 2, nel recare misure in merito ai criteri di ripartizione del Fondo, dispone che il Fondo venga ripartito:
– per il 90% sulla base delle percentuali riportate nella tabella 1 (Ripartizione storica proposta dalle Regioni ed approvata in Conferenza
Unificata);
– per il 10% sulla base del raggiungimento degli obiettivi (Ripartizione premiale).
La percentuale premiale del 10%, a decorrere
dal 2015, sarà biennalmente incrementata di
due punti percentuali con la contestuale riduzione di quella storica del 90%. Quindi nel
2015 si passerà a 88%–12%, nel 2017
86%–14%, nel 2019 84%–16% e così via.
È stato inserito un periodo che stabilisce che
con le medesime modalità con cui le Regioni ri-
cevono le risorse (anticipazione 60% da febbraio, base mensile, saldo 40% da agosto) esse
provvedono ai corrispondenti trasferimenti agli
Atteso che in alcune realtà regionali il problema
del ritardo dei pagamenti dalle Regioni agli Enti Locali assume dimensioni insostenibili, la
misura in questione costituisce un passo fondamentale per assicurare certezza nella tempistica
delle risorse, la quale associata al vincolo di destinazione consente di dare una risposta veramente importante per la risoluzione dei problemi
economico-finanziari del settore.
In base a quanto previsto dall’articolo 3 del
DPCM la quota premiale rappresenta il 10%
delle risorse stanziate sul Fondo da attribuire a
ciascuna Regione prendendo a riferimento le
percentuali di cui alla tabella 1.
La quota viene assegnata secondo le seguenti
– se la Regione raggiunge tutti gli obiettivi di
cui all’articolo 1 prenderà l’intera quota premiale del 10%;
– se la Regione raggiunge parzialmente gli
obiettivi beneficerà della quota premiale in
base alle seguenti percentuali:
• 30% per il raggiungimento degli obiettivi
di cui alle lettere a) e c) (Incremento passeggeri trasportati e load factor a decorrere
dal 2016);
• 60% per il raggiungimento dell’obiettivo di
cui alla lettera b) (Progressivo incremento
rapporto tra ricavi da traffico e la somma
dei ricavi da traffico e dei corrispettivi dei
servizio al netto della quota relativa all’infrastruttura);
• 10% per il raggiungimento dell’obiettivo di
cui alla lettera d) (Definizione di livelli occupazionali appropriati).
Il DPCM dispone, altresì, che la quota del 10%
non venga assegnata qualora la Regione non
trasmetta all’Osservatorio del TPL i dati richiesti, mentre viene comunque assegnata integralmente là dove la Regione provveda all’adozione del piano di riprogrammazione dei trasporti
entro quattro mesi dall’emanazione del presente
L’articolo 4 dispone che le percentuali di ripartizione tra le Regioni di cui alla tabella allegata
vengano rideterminate su base triennale a partire dalla data di pubblicazione del presente decreto.
Inoltre, reca l’articolo, le risorse del Fondo non
assegnate alle Regioni che non conseguano gli
obiettivi di cui sopra sono destinate ad investimenti diretti a migliorare la qualità e la sicurezza dei servizi di TPL e ferroviari regionali, ovvero ad ammortizzatori sociali per i lavoratori
Queste ultime risorse vengono ripartite tra le
Regioni con Decreto del Ministero dei Trasporti e con cadenza biennale.
L’articolo 5 dispone che per la verifica degli
obiettivi ci si avvalga dell’Osservatorio del
TPL e che le Regioni trasmettano entro il 15
giugno di ciascun anno, a partire dal 2014, i dati al Ministero dei Trasporti.
L’Osservatorio si finanzia attraverso una quota
dello 0,025% del Fondo, vale a dire in termini
assoluti un importo annuo di 1,23 milioni di
L’articolo 6 prevede che là dove se ne ravvisi
l’esigenza i contenuti del presente DPCM sono
aggiornati con le stesse modalità previste dal
comma 3 dell’articolo 16bis del D.L. n.
Contestualmente al DPCM di definizione dei
criteri di ripartizione è stata raggiunto il parere
positivo della Conferenza Unificata anche sul
decreto del Ministero dell’Economia che, nelle
more dell’emanazione del DPCM di cui all’articolo 16-bis, comma 3, del D.L. n. 95/2012,
concede per l’anno 2013 alle Regioni a statuto
ordinario un’anticipazione del 60% delle risorse del Fondo nazionale TPL, per un importo
complessivo di 2.957.552.681,40 Euro.
L’erogazione è disposta dal Ministero dei Trasporti con cadenza mensile dal 10 febbraio al
Sulla Gazzetta Ufficiale – serie generale – n. 51
del 1° marzo 2013 è stato pubblicato il decreto
del Ministero dell’Economia e delle Finanze 25
febbraio 2013 il quale dispone l’erogazione a
favore delle Regioni a statuto ordinario del 60%
della dotazione annua complessiva del Fondo
nazionale del trasporto pubblico locale anche
In particolare, ai sensi dell’articolo 16-bis,
comma 6, del D.L. n. 95/2012 il decreto in questione è stato emanato nelle more del DPCM
che definisce i criteri e modalità di ripartizione ed
erogazione delle risorse a favore delle Regioni
a statuto ordinario (comma 3) e del Decreto del
che ripartisce le risorse del Fondo, previo espletamento delle verifiche effettuate sugli effetti
prodotti dal piano di riprogrammazione regionale (comma 5).
1 Come di consueto, si riportano di seguito le necessarie precisazioni metodologiche relative a questa prima sezione del rapporto. Dove non diversamente indicato tutti i dati di sono elaborati dall’Osservatorio “Audimob” di Isfort. L’Osservatorio
“Audimob” si basa su un’estesa indagine telefonica, realizzata
con sistema CATI e alimentata da oltre 15000 interviste annue
ripartite su 4 survey (una per stagione, tre/quattro settimane
per ciascuna stagione). L’Osservatorio è attivo dall’inizio del
2000 e interessa un campione stratificato (per sesso, per età e
per regione) statisticamente significativo della popolazione
italiana compresa fra 14 e 80 anni. I campioni trimestrali sono
indipendenti e “gemelli” (omogenei rispetto alle caratteristiche di base). L’indagine registra in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’intervistato il giorno
precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione delle
percorrenze a piedi inferiori a 5 minuti. È da sottolineare che
nel 2012 le interviste effettuate sono state circa la metà rispetto
alla serie storica 2000-2011. Il campione si è mantenuto molto
robusto (oltre 7000 interviste), con margini di errore molto
contenuto. Tuttavia, la minore dimensione campionaria ha richiesto in questo Rapporto una maggiore cautela sia nella scelta delle elaborazioni da proporre (omettendo i dati supportati
da un numero troppo basso di occorrenze), sia nella interpretazioni di dinamiche in alcuni casi comunque soggette ad un
maggior grado di variabilità.
2 Si definiscono “urbani” gli spostamenti che hanno origine e
destinazione dentro il perimetro comunale e comunque non
sono superiori ai 20km.
3 In un range possibile tra -200 e +200, dove tra -200 e 0 la propensione è a favore dell’auto, mentre tra 0 e +200 è a favore
del mezzo pubblico.
4 L’universo è relativo alle aziende operanti nel settore di trasporto pubblico regionale e locale esercito su modalità di trasporto automobilistica, metropolitana, tranviaria, filoviaria e
per vie navigabili. Sono escluse dal campo dell’indagine le
ferrovie regionali e locali di cui all’articolo 8 e 9 del D.Lgs
n.422 del 1997.
Fonte: Elaborazione OSSERVATORIO CSST su base
Anfia/Bocconi/Certet .
6 I dati possono non coincidere perfettamente con quelli presentati negli anni passati per effetto, essenzialmente, di un normale “aggiustamento” dei dati stessi, da stime a valori reali.
l’obiettivo e’ Salvare l’azienda cStp
dei Tirreni
on decreto del 15 aprile scorso, la sezione fallimentare del Tribunale di
Salerno ha ammesso alla procedura
del concordato preventivo la CSTp,
dopo che a ottobre aveva rispedito
indietro la richiesta avanzata dal collegio dei liquidatori, guidato da Mario Santocchio, già
presidente dell’azienda, evitando così il fallimento.
La decisione del Tribunale è motivata dalla politica di rigore messa in atto negli ultimi mesi, sia
attraverso la riduzione del personale, sia per il
contenimento delle spese relative ai servizi,
compreso il costo unitario per lavoratore.
L’obiettivo adesso è uno soltanto: salvare la società dalla chiusura e rilanciare i servizi con la salvaguardia degli oltre 570 posti di lavoro. La situazione disastrosa dei conti si è determinata soprattutto a seguito dei tagli ai fondi pubblici per il
settore: al momento i debiti ammontano a 40
milioni 255mila di euro, verso una platea di creditori che annovera fornitori, istituti di credito,
enti locali, istituti previdenziali e tributari, professionisti. Ma in prima fila, tra i creditori privilegiati ci sono i dipendenti che da quando si è
acuita la crisi dell’azienda non solo percepiscono
lo stipendio ridotto del 7%, in seguito a referendum aziendale, quanto lo incassano con oltre un
mese di ritardo. Il solo debito nei confronti degli
addetti, tra premi di risultato e ticket non goduti,
ammonta a sette milioni. Ai privilegiati sarà comunque corrisposto in tempi diversi il 100% dei
debiti residui. Ai chirografari (fornitori ed istituti previdenziali e tributari) sarà liquidato il 50%.
Intanto, mentre va avanti il piano di cassa integrazione a rotazione per 50 unità, il commissario giudiziale incaricato dal Tribunale di Salerno
di seguire la procedura concordataria, Tommaso
Nigro, sta passando in rassegna i libri contabili.
C’è tempo intanto per l’adunanza dei creditori,
fissata per il 30 settembre. Una cosa è chiara: il
Cstp dovrà chiudere in attivo il bilancio 2012,
per presentare il quale ha ottenuto una proroga
al 30 giugno. Gli esercizi delle due annualità
precedenti hanno riportato perdite importanti e
un terzo rosso consecutivo aprirebbe una spirale
pericolosissima. Ma l’azienda come pensa di ripianare la propria esposizione debitoria? È spiegato con suddivisione per categoria di creditori: i
conti nei confronti dei privilegiati saranno sistemati tramite dal conferimento previsto dai soci,
dai flussi prodotti dalla gestione corrente, dalle
eventuali eccedenze connesse alla gestione dei
creditori in chirografo e dalla vendita del deposito di Cava de’ Tirreni. Un deposito che, stando
a quanto si legge nel piano concordatario, è valutato 4 milioni di euro, con una ipotesi di vendita peggiorativa fissata a 3 milioni e 600 mila
euro. per quanto concerne invece il reperimento
delle risorse per il pagamento delle somme relative ai creditori chirografari, si punta sulla vendita della sede sociale di piazza Luciani (valutata 7 mln di euro e in ipotesi peggiorativa 6,3
mln) e degli autobus in esubero per circa 400
mila euro. Due gli scenari immaginati nel piano
da presentare al giudice: quello ottimista che
non prevede il taglio del 10% delle risorse (lasciando così invariati i ricavi a 26,5 mln di euro)
e quello relativo all’applicazione del taglio di un
milione e 800 mila euro. per motivi prudenziali si
è preferito optare per la seconda ipotesi.
G omma
preSentati 337 “citaliS” di iveco
Flotta rinnovata di
l 23 aprile sono stati presentati dai vertici di
Atac i veicoli pre-serie dei 337 autobus che, a
partire da giugno, entreranno in servizio per
le strade di Roma Capitale.
I 337 nuovi bus della “Serie Roma”. Tutti autobus modello Citelis della Iveco Irisbus, i nuovi
mezzi andranno a comporre una delle flotte più
consistenti per questa tipologia di veicoli che,
comunque, sono già in servizio in Italia (Milano, Torino, Trieste, Napoli) e in Europa (parigi,
Lille, Lione, Madrid). La fornitura per Atac è
chiamata “Serie Roma”, dal colore rosso acceso, e consiste in 206 autobus da 12 metri e 131
bus da 18 metri: 38 veicoli in più rispetto ai 299
mezzi previsti inizialmente dal bando. Grazie,
infatti, ai risparmi ottenuti dalle economie di gara, Atac è riuscita ad acquisire più mezzi mantenendo invariato l’investimento totale di oltre
115 milioni di euro, sostenuto peraltro in autofinanziamento e senza utilizzare contributi economici esterni. I 337 nuovi autobus sono stati acquisiti con il criterio del leasing finanziario.
Tempi di consegna. I bus saranno in consegna a
fine maggio e già a giugno saranno in strada le
prime vetture da 12 metri. A luglio la flotta dei
nuovi mezzi a disposizione di Atac per il servizio, sarà composta da oltre 100 nuovi autobus.
Al ritmo di circa 50 mezzi al mese, tutti i nuovi
veicoli saranno a disposizione dell’azienda entro la fine del 2013.
Servizio migliore e risparmi per le manutenzioni.
I nuovi veicoli sono Iveco Irisbus Citelis di ultima generazione. per il ridotto impatto ambientale (EURO 5 EEV) e per dotazioni di bordo
garantiscono il top di comfort e sicurezza a passeggeri e conducenti. In particolare, questi 337
mezzi sono stati curati e personalizzati proprio
per le specifiche condizioni di mobilità tipiche
della Capitale: struttura del telaio e sospensioni
ottimizzate, per aumentare la resistenza alle
sollecitazioni stradali; aria condizionata con
compressore solidale al motore, per ridurre rumorosità e vibrazioni. Tutto ciò consentirà di
avere un servizio migliore e più soddisfacente.
La manutenzione ordinaria sui mezzi sarà svolta in house dalle maestranze Atac. La garanzia
del costruttore coprirà, comunque, i primi 3 anni di esercizio.
I nuovi bus sono attrezzati per garantire la piena
accessibilità. Altoparlanti all’esterno e all’interno
dei mezzi permettono la comunicazione audio
del numero della linea, della direzione e della
prossima fermata per i disabili visivi in attesa a
terra e per quelli già a bordo. per migliorare, invece, la fruibilità del servizio alle persone ipovedenti e con disabilità uditiva in attesa alle fermate, è stato reso più visibile il pannello a led,
con indicazioni della linea e destinazione del
bus, collocandolo più in basso e in corrispondenza della porta anteriore. All’interno del mezzo altri pannelli elettronici permettono di visualizzare messaggi di servizio, consentendo una puntuale informazione ai passeggeri. Il sistema di
luminosità “compensata” dei pannelli facilita la
leggibilità delle informazioni a video, in qualsiasi ora del giorno e della notte. per agevolare,
infine, la salita a bordo dei disabili in carrozzina,
i mezzi sono dotati di una pedana ad azionamento manuale con una maggior capacità di carico
(350 kg) e con uno spazio riservato a bordo di
maggiori dimensioni rispetto a quanto previsto
più vivibili e sicuri. per migliorare la vivibilità
degli ambienti interni dei nuovi bus, le porte
centrali e posteriori sono scorrevoli e antischiacciamento (simili a quelle della metropolitana), per facilitare la chiusura e garantire massimo spazio interno per i passeggeri. Completano
la dotazione le telecamere di sicurezza che inquadrano la soglia delle porte e permettono all’autista di avere maggiore controllo degli ingressi dalla propria postazione.
Bus intelligenti per la lotta all’evasione
Oltre al sistema di annuncio vocale di linea e di
direzione, interno ed esterno al bus, e ai pannelli
e video, per l’indicazione testuale e simbolica
del percorso, i nuovi mezzi sono dotati di contapasseggeri a riconoscimento ottico. Attraverso le
telecamere posizionate sulle porte, il sistema è in
grado di aggiornare in tempo reale il numero di
passeggeri a bordo dopo ogni fermata. per garantire il rispetto della privacy le telecamere non
identificano i soggetti, ma solo le sagome di ingombro.
Queste informazioni, insieme ai dati rilevati
dalle obliterazioni a bordo mezzi, permetteranno di formulare statistiche dettagliate sul servizio
di trasporto offerto e Atac potrà così intervenire, ad esempio, inviando verifiche mirate su determinate linee per diminuire casi di elusione /
Attenzione alla qualità di guida
particolare attenzione è stata dedicata da Atac ai
l 23 Aprile 2013, a Roma, di fronte al Vittoriano nello splendido scenario di
piazza Venezia, la cerimonia di consegna dei primi quattro autobus della
gamma CITELIS da parte di IVECO ad ATAC, l’azienda per il trasporto
pubblico del Comune di Roma. Presenti all’evento il Sindaco, l’Assessore alle politiche della Mobilità di Roma capitale, per ATAC il Presidente , Roberto
Grappelli, L’amministratore delegato, Roberto Diacetti e il Direttore generale Antonio cassano e per IVECO il Direttore Commerciale Europa, Andrea
Bucci e il General Manager del mercato Italia, Federico Gaiazzi. La consegna
rientra in una più ampia fornitura di quasi 340 autobus, che a partire dal prossimo mese di Giugno, metterà in servizio i veicoli per le strade di Roma. Il
contratto, che ha garantito ad ATAC la possibilità di utilizzare il leasing finanziario, prevede la fornitura diu 200 bus CITELIS Diesel da 12 metri e 130 vetture da 18 metri. I mezzi che saranno consegnati tuttin entro la fine dell’anno al
ritmo di 50 veicoli al mese. I CITELIS sono Bus che adottano motori, a ridotto impatto ambientale, Diesel FTP Industrial Cursor 8 da 290CV (per la versione da 12 metri) e da 380 CV (per quella da 18 metri). Gli autobus sono dotati di alti standard di comfort (impianto di climatizzazione, illuminazione interna a led, sedili ergonomici, impianto di videosorveglianza, display multimediali, annunci vocali, dispositivi multimediali per la comunicazione.
livelli di comfort del posto guida dei nuovi mezzi. Le postazioni sono state, infatti, testate da alcuni autisti con caratteristiche fisiche differenti,
in grado di rappresentare le diverse tipologie di
personale di guida presente in azienda. Il risultato di tali test ha permesso di adattare, in termini di maggiore fruibilità ed affidabilità, le caratteristiche dei mezzi in base alle percezioni e alle
valutazioni dei dipendenti. Il posto guida è stato
realizzato con particolare attenzione alla sicurezza del personale ed è dotato di cabina chiusa.
I nuovi Bus esposti a Termini e nelle rimesse
Dopo la presentazione istituzionale, cittadini e
clienti Atac hanno potuto visitare in anteprima i
nuovi mezzi giovedì 25 aprile alla stazione Termini, nel cuore della Capitale. Dalle ore 10 alle
17, infatti, un bus da 12 metri e un “Jumbo” bus
da 18 metri sono rimasti in sosta al capolinea di
piazza dei Cinquecento. Mentre i dipendenti
dell’azienda di trasporto pubblico capitolino
hanno avuto la possibilità di vedere e provare i
veicoli il giorno prima – mercoledì 24 aprile,
dalle 10 alle 17 – nelle rimesse Atac di Grottarossa, Magliana e Tor Sapienza, oltre che nelle
Officine Centrali della sede di prenestina.
A breve una gara
Servono più risorse per infrastrutture e mezzi.
Atac bandirà a breve una nuova gara per acquisire altri autobus di dimensioni inferiori, così da
rinnovare anche la flotta di veicoli destinati a
percorsi sui quali non è possibile far circolare
mezzi da 12 o da 18 metri. L’arrivo dei nuovi
bus a Roma, comunque, è il segnale visibile e
più importante del processo di risanamento iniziato da Atac in questi anni – tagliando costi ed
efficientando la gestione – che ha consentito di
mettere a disposizione di turisti e cittadini mezzi più efficienti e accoglienti, e quindi un servizio di trasporto più puntuale e di qualità. L’auspicio è che tale sforzo sia accompagnato da
una rinnovata consapevolezza dell’importanza
di poter contare su un flusso regolare e costante
di investimenti per la mobilità pubblica. Servono risorse per infrastrutture e mezzi, oltre a
chiare politiche di indirizzo. Le aziende hanno
il compito di migliorare costantemente la gestione e, di conseguenza, il servizio. Ma la risposta sulle risorse per gli investimenti infrastrutturali non può che arrivare dalle varie istituzioni di governo, da quella locale e regionale
fino a livello nazionale.
parla luca scalabriN presideNte actv
uca Scalabrin, il neo presidente di ACTV,
l’azienda di trasporti pubblici della provincia di Venezia, ci accoglie con un largo sorriso e ci trasmette subito la sensazione di
un professionista che ha voglia di fare e di
migliorare il trasporto della ‘sua’ città.
Nato a Mestre, 48 anni fa, da pochi giorni è stato nominato a capo dell’azienda che ‘cura’ il
trasporto di una città unica al mondo, dove arrivano 20 milioni all’anno di turisti, vive storicamente la sua bipolarità, tra terraferma e isole,
tra residenti e turisti, tra cittadini e studenti universitari, tra sedi istituzionali comunali e regionali e un progressivo svuotamento del centro
storico. Iniziamo subito a dialogare, senza perdere tempo in troppe formalità, come è tipico
del suo stile. Andare al sodo delle cose.
Con quali idee arriva a capo dell’ACTV?
Innanzitutto devo dire che ero già presente nel
CdA dell’azienda, come consigliere, e come
cittadino la conosco bene. Oggi dobbiamo ripensare il concetto di trasporto. Qui a Venezia e
in terraferma siamo stati abituati molto bene, ad
avere bus e vaporetti frequenti e con la fermata
sotto casa. Oggi, con il taglio dei finanziamenti
al trasporto pubblico, dobbiamo passare dall’idea del trasporto a quella della mobilità. Cioè
al fatto che per andare da un posto all’altro dovremmo cambiare mezzo, spostarsi con un’interazione di mezzi.
siamo più pensare “tanto qualcuno ripianerà i
passivi di bilancio”, oggi anche le aziende pubbliche, devono ragionare in ottica di seria imprenditorialità, di corretta gestione delle risorse, economiche e umane. Dobbiamo tutti sacrificarci un pò per riportare progressivamente, senza strappi né bruschi cambiamenti, i conti almeno in pareggio.
Prima di tutto penso ad una sorta di sportello dei
cittadini. Io credo che gli utenti siano una risorsa
anche per ammodernare e migliorare l’azienda.
Non solo fonte di reddito tramite la bigliettazione. Io voglio aprire un confronto, un dialogo con
loro per avere consigli e indicazioni su come e
dove migliorare i servizi di traporto. Dobbiamo
lavorare insieme per mettere a posto i conti del
bilancio e mantenere la venezianità di Actv, evitando che una gestione economica non sana diventi motivo di intervento esterno, come è successo in altre aziende, che guidate da manager
stranieri non hanno tante remore morali o etiche
a tagliare stipendi, posti di lavoro e servizi.
Ma come farete avendo tagli di risorse dalla
Regione Veneto e con un passivo di bilancio di
circa 17 milioni di Euro?
A me piacciono le sfide, non ho paura di affrontare questa situazione. L’importante è che lavoriamo assieme. Qui o vinciamo tutti, e intendo
dipendenti, istituzioni, cittadini, oppure andiamo tutti a fondo. Marcello Panettoni, mio predecessore, aveva già iniziato a ripensare i servizi dell’azienda per una migliore efficienza.
Dobbiamo continuare su questa linea. Non pos-
inutile ai fini della riscossione della multa.
Dobbiamo cambiare la mentalità degli utenti e
utilizzare le risorse interne che abbiamo.
Da sempre Venezia è una città ai primi posti
per flussi turistici, cosa pensate di fare per
questi ‘particolari utenti’?
Toccherete stipendi e contratti?
Sicuramente non verranno toccati posti di lavoro e retribuzioni ma punteremo sull’efficienza e
il blocco del turn over, sull’emersione di potenzialità dei dipendenti, con possibili ricollocazioni gestionali e sul ridurre le esternalizzazioni, specialmente sulle manutenzioni dell’acqua.
Stiamo valutando la possibilità di un finanziamento degli abbonamenti annuali, magari integrato con quello dei libri scolastici.
Insomma idee per incentivare le persone ad
utilizzare sempre di più i mezzi di trasporto?
Certo. Desideriamo rendere l’azienda attiva,
non solo una realtà che raccoglie il prezzo del
biglietto ma che fa politiche attive per la cittadinanza. Con l’entrata in funzione del tram anche
sul tratto fino a Venezia e poi a Marghera, sicuramente potremo efficientare le linee che vanno
nel capoluogo lagunare, il cui spreco di
costo/chilometro sul ponte della Libertà è pesantissimo. Vogliamo ripensare i turni dei lavoratori. Mettere a pieno regime i due cantieri navali, ex De poli e Tronchetto, così da internalizzare
la manutenzione per abbattere i costi di gestione
di queste nuove strutture, finora non pienamente
utilizzate, e impiegare le nostre risorse interne.
Qualche idea per il fenomeno degli abusivi
del trasporto?
Alla luce del nuovo contratto degli autotrasportatori stiamo pensando il loro utilizzo per controllare fin dalla salita in bus dalla porta centrale chi possiede il biglietto e chi no, che deve
compralo subito o restare a terra. I controlli a
bordo di personale esterno ci costa troppo ed è
Il turismo è una risorsa economica anche per
noi, non solo per alberghi e musei. Vogliamo
migliorare le attuali risorse e servizi, come il
vaporetto dell’arte, e aumentare i canali di comunicazione degli eventi, delle mostre e tutto
ciò che la ricchezza culturale del territorio possiede. Ci piacerebbe, accanto all’unicità di Venezia, poter valorizzare anche le altre bellezze
culturali, storiche e naturalistiche del territorio
provinciale, favorendo la comunicazione e la
facilità dei trasporti. Vogliamo raccogliere ed
elaborare i dati sui flussi, così da implementare
azioni più mirate per i turisti, come la vendita
nei loro paesi dei biglietti per la navigazione
piuttosto che un biglietto unico trasporto-musei. Dobbiamo intercettare le esigenze del turista-utente, così da migliorare i servizi e l’immagine della città.
Infatti non sempre è facile la gestione del turista-utente…
Esattamente. per questo vorremmo ampliare
anche la formazione dei nostri dipendenti, come gli autisti, i capitani e di tutti coloro che,
specialmente in centro storico, hanno a che fare
con il turista. Magari aumentare i corsi di lingua straniera, qualificare le tecniche dell’accoglienza e del dialogo, rivedere i pannelli informativi sugli imbarcaderi…
Di idee ce ne sono molte…ma con quali forze?
Innanzitutto devo dire che c’è stata una piccola
rivoluzione nella struttura dell’azienda…
Ora il Comune ha preso in mano con più forza
la cabina di regia del trasporto pubblico e delle
altre realtà veneziane che ruotano attorno ai servizi del trasporto e degli eventi. E noi, cioè i
presidenti e i dirigenti delle partecipate, ci incontriamo periodicamente per elaborare insieme strategie nuove e soluzioni ai problemi che
di volta in volta si presentano alle aziende e alla
cittadinanza. Insomma non è più il tempo dei
“battitori liberi e solitari”, è tempo di coordinamento e sinergia, per il bene di tutti.
i Servizi oFFerti dall’azienda a-tono
-Tono – pioniera e colonna portante
nel mondo del Mobile Marketing e
Digital Communication Solutions – si
propone con la propria attività a tutte
quelle realtà che vogliono ampliare
l’offerta dei propri servizi, guadagnandosi la fedeltà e la partecipazione attiva degli utenti.
Tra i vari ambiti in cui opera, l’azienda si inserisce nel mercato del trasporto pubblico locale
proponendo il proprio servizio di Mobile Ticketing. Vediamo nel dettaglio di che cosa si tratta.
A-Tono fonda le sue origini su un progetto di
servizi innovativi di mobile marketing, nato in
Svezia nel 1999 e condotto da Nomura per
l’espansione internazionale. Nel 2000 il gruppo
svedese apre la sede in Italia e nel 2001, con
un’operazione di rilancio e rifinanziamento, un
gruppo di imprenditori italiani subentra al controllo del business nazionale. Il risultato è oggi
l’azienda/agenzia leader nel mondo dei Digital
Media, che opera in Italia e Brasile con 4 sedi –
Milano, pontedera, Catania e Rio de Janeiro –
ed un organico di circa 70 persone, tra dipendenti e collaboratori.
Con l’intento di supportare al meglio i suoi
clienti nella progettazione e realizzazione di
strategie digitali multicanale, in A-Tono si ragiona in termini di Creatology (Strategy +
Creativity + Technology): il coinvolgimento di
ingegneri e sviluppatori avviene fin dalle prime
fasi di ogni progetto, invece che solamente nella fase di produzione. La loro partecipazione, a
partire dal pensiero strategico, spesso apre delle
strade che i creativi e gli account da soli non
avrebbero mai immaginato di poter percorrere.
Viceversa, l’area technology diventa sempre
più sensibile e reattiva verso i cambiamenti delle persone e del mercato, permettendo di instaurare relazioni sempre più strette tra brand e
utenti, con risultati decisamente migliori.
A-Tono è titolare di autorizzazione del Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento
Comunicazioni ed opera in qualità di Operatore
Telefonico Serving provider attraverso un ricco
portafoglio di servizi – advanced OSS, BSS,
customer care, con il miglior rapporto qualitàprezzo nel mercato delle telecomunicazioni,
creando così le basi per le sue due unità di business: VAS (Value Added Services) e DMCS
(Digital Marketing & Communication Solutions).
Con VAS, A-Tono si occupa di aggregare utenti
e monetizzare i servizi e i contenuti digitali a
valore, entrando in contatto con gli utenti direttamente oppure instaurando partnership con
aziende in ambito media o mobile in tutto il
mondo, utilizzando tutti i canali di distribuzione (browser, widgets, apps, social networks) e i
relativi strumenti di monetizzazione (in-app
purchase, mobile payments, valute virtuali, carte di credito). I focus principali sono: intrattenimento, contenuti editoriali e social communities.
Con DMCS, lo scopo dell’azienda/agenzia è
quello di rafforzare il valore del marchio attraverso l’efficacia strategica dei contenuti su
qualsiasi media, aiutando i propri partner a
"L'acquisto
Il giudizio che i passeggeri
della linea T1
Bergamo–Albino è altissimo
78/100. Insomma a
Bergamo il tram è stato promosso ed anche a pieni
voti. Il dato emerge dall'indagine 2012 sulla qualità
percepita del servizio di trasporto erogato da TEB
(Tramvie Elettriche
Bergamasche) che ha anche
annunciato un ulteriore
miglioramento della propria
offerta con l'installazione di
erogatrici di biglietti a
bordo dei tram nel corso
dell'anno, il miglioramento
delle pensiline esistenti, la
modifica degli orari per far
coincidere le corse serali
con l'arrivo dei treni alla stazione di Bergamo andando
così incontro alle esigenze
Il quarto anniversario dall’entrata in funzione del
tram è stata l’occasione per
celebrare i risultati raggiunti
dal 2009 ad oggi, sia in
termini di passeggeri e di
chilometri percorsi sia in termini di qualità del servizio
erogato e soddisfazione del
cliente. Il bilancio è sicuramente positivo: nel corso del
primo anno (2009-2010)
sono stati 2.300.000 i passeggeri trasportati (circa
10.000 passeggeri al giorno nei feriali scolastici); nel
secondo anno (2010-2011)
3.200.000, mantenendo
una media standard di circa
300.000 passeggeri al
mese durante il periodo scolastico (12.000 passeggeri
al giorno nei feriali scolastici, 7.000 passeggeri al
giorno nei feriali non scolastici e 4.000 passeggeri al
giorno nei festivi).
L’indagine di Customer
sfruttare la crescente schiera di opportunità che
nascono dai vari canali di engagement, capitalizzando le eccezionali possibilità del mondo
digital media, informando il pubblico al fine di
generare nuovo business. Attraverso il mondo
digital media, gli utenti prendono il controllo
dei loro contatti con i brand, sono più attenti
nelle loro scelte, ma sicuramente anche più
coinvolti al momento dell’ingaggio.
Come già accennato, in qualità di Serving provider (Sp) A-Tono si rivolge a tutte le aziende
che intendono estendere l’offerta dei propri servizi, guadagnando la partecipazione attiva dei
loro utenti attraverso il collegamento integrato
di tutti i canali attualmente utilizzati, al fine di
erogare un servizio personalizzato ed interattivo, in grado di annullare qualsiasi vincolo spazio-tempo.
L’azienda può vantare la presenza di un esteso
team qualificato per affrontare ogni singola fase
del processo: dalla consulenza alle attività progettuali. Ogni servizio a valore aggiunto viene
disegnato attorno all’utente, alla sua ubicazione, alla sua esigenza, al fine di rendere semplice
e intuitiva la sua esperienza e fare del mobile un
indispensabile strumento per migliorare la qualità di vita di tutti.
Con la propria piattaforma Geodrop, A-Tono
dispone di un’architettura di sistema cloud-based, caratterizzata da una struttura dinamica e
modulare particolarmente innovativa che permette la realizzazione rapida, efficiente ed affidabile di soluzioni multicanale, personalizzate alle
diverse esigenze del cliente. L’approccio dell’azienda alla progettazione di nuovi servizi
prevede un lavoro in stretta collaborazione con il
cliente, focalizzato al raggiungimento rapido ed
efficace dei risultati. Capitalizzando le esperienze acquisite dallo sviluppo della piattaforma, il team di A-Tono può costruire applicazioni basate sulla propria architettura o sviluppare
nuove soluzioni basate sulle tecnologie a disposizione del cliente e sulle sue particolari necessità. Ogni progetto di integrazione con il sistema di
information technology esistente presso il
cliente comprende un esame dettagliato dei sistemi e delle architetture e mantiene fra i suoi
obiettivi principali l’apertura della soluzione a
futuri ampliamenti di funzionalità.
A-Tono ha quindi sviluppato una propria piattaforma tecnologica in grado di gestire tutte le notifiche che la rete Telecom/GSM/Internet gli invia, strutturata in modo tale da garantire modularità, parametricità, scalabilità e configurabilità.
La piattaforma garantisce inoltre la consistenza
dei dati in caso di guasti o crash del sistema, per
evitare di trasmettere due volte la stessa informazione e per non incorrere in mancate trasmissioni, prevedendo meccanismi di replicazione in cloud e clustering allo scopo di garantire l’erogazione del servizio in caso di failure.
Tutti i servizi vengono garantiti 24 ore su 24,
per 365 giorni all’anno, con una funzionalità
della propria server-farm minima del 99% su
base annua. Tale percentuale è calcolata in base
alla proporzione tra il numero di ore annue di
effettiva funzionalità riscontrata e il numero di
ore totali annue di esercizio.
È con queste premesse che A-Tono si inserisce
nel mercato del trasporto pubblico locale, rivolgendosi ai principali player del settore con il
servizio di Mobile Ticketing, che prevede l’acquisto del titolo di viaggio tramite SMS.
Comprare il biglietto dell’autobus con il cellulare: il servizio di Mobile Ticketing di A-Tono
Le aziende operanti nel settore del trasporto
pubblico locale sono oggi chiamate all’innovazione tecnologica a seguito dell’approvazione
del recente decreto legge del 6 Dicembre 2012
“Conversione in legge, con modificazioni, del
decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, recante
ulteriori misure urgenti per la crescita del paese” – Trasmesso dal presidente del Senato della
Repubblica il 7 dicembre 2012 – che, nello specifico dell’articolo 8 (Misure per l’innovazione
dei sistemi di trasporto), recita:
1. Al fine di incentivare l’uso degli strumenti
elettronici per migliorare i servizi ai cittadini
nel settore del trasporto pubblico locale, riducendone i costi connessi, le aziende di trasporto pubblico locale promuovono l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale e di biglietti
elettronici integrati nelle città metropolitane
2. Con decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti e del Ministro delegato per
l’innovazione tecnologica, sentita la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata
in vigore del presente decreto, sono adottate,
in coerenza con il decreto legislativo 7 marzo
2005, n. 82, le regole tecniche necessarie al
fine di attuare quanto disposto dal comma 1,
anche gradualmente e nel rispetto delle soluzioni esistenti.
3. Tenuto conto del carattere di pubblica utilità
del servizio ed al fine di assicurarne la massima diffusione, le aziende di trasporto di cui
al comma 1 e le amministrazioni interessate,
anche in deroga alle normative di settore,
consentono l’utilizzo della bigliettazione
elettronica attraverso strumenti di pagamento
in mobilità, anche attraverso l’addebito diretto su credito telefonico e nel rispetto del limite di spesa per ciascun biglietto acquistato,
previsto dalle vigenti disposizioni, tramite
qualsiasi dispositivo di telecomunicazione. Il
titolo digitale del biglietto è consegnato sul
dispositivo di comunicazione.
A-Tono, in qualità di Sp, offre alle municipalizzate nel settore del trasporto pubblico locale
l’innovativo e flessibile servizio di vendita biglietti in mobilità mTicketing® che permette
agli utenti di acquistare il proprio titolo digitale
di viaggio semplicemente inviando un SMS dal
telefono cellulare, attraverso l’addebito diretto
sul proprio credito telefonico.
Il titolo digitale è consegnato via SMS sul telefono: semplice, immediato e flessibile, non prevede l’utilizzo di denaro contante da parte dell’utente ed offre alle aziende un riscontro in
tempo reale sulla vendita dei biglietti.
A-Tono, in qualità di Operatore Telefonico Serving provider (Sp), aderente alla regolamentazione del pNN della delibera AGCOM
26/08/CIR, richiede al Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento Comunicazione,
l’attribuzione del diritto d’uso di una numerazione in Decade4 (ad esempio 4897897) per
l’erogazione del servizio di Mobile Ticketing.
La numerazione D4 attribuita viene successivamente assegnata alla municipalizzata che ne diventa così ufficialmente assegnataria.
per richiedere il biglietto digitale basta inviare
un SMS alla numerazione assegnata con la sintassi specifica del titolo richiesto.
Dopo pochi istanti dall’avvenuta richiesta via
SMS, il passeggero riceve un messaggio contenente gli estremi del biglietto digitale: operatore
e utenza telefonica di chi ha fatto richiesta (come
prova di efficacia che l’utenza addebitata sia la
stessa di quella che ha ricevuto l’SMS), orario
di emissione, periodo di validità, codice di univocità giornaliera, codice di verifica per l’autenticazione dell’emissione del biglietto.
La transazione avviene attraverso i più avanzati
standard di sicurezza, con una gestione criptata
dei dati ed una connessione diretta e dedicata ai
sistemi di tariffazione degli operatori mobili di
accesso (Access provider).
Satisfaction 2012 - commissionata dalla TEB di
Bergamo e rivolta ad un
campione di 200 clienti
abbonati e occasionali del
servizio tramviario offerto
dall’azienda, con una distribuzione proporzionale per
quote di sesso ed età intervistate in orario di punta (il
70%) e nelle ore considerate di morbida (il restante
30%) – ha fatto emergere
che la clientela del servizio
TEB è fedele e consolidata:
il 56,5% degli utenti del servizio di trasporto TEB dichiara di utilizzare la tramvia
dal 2009 (anno in cui è
stata inaugurata). Il 20%
dichiara di utilizzarlo dal
2010, il 13,5% dall’anno
scorso mentre il 10% dichiara di utilizzarlo da quest’anno. Dal campione emerge
che il motivo principale dell’utilizzo del tram è anche
per il 2012 l’esigenza di
recarsi nel luogo di
studio/lavoro (65%).
Significativa inoltre la percentuale (59%) degli intervistati che interscambia con
altri mezzi di trasporto pubblico dichiarando di utilizzare, oltre a TEB, anche altre
linee per raggiungere la
propria meta abituale (47%
solo una e 12% più di una).
Un dato interessante dal
che conferma i risultati di
riduzione del traffico veicolare privato lungo la linea
T1 (l’ultimo chilometro viene
generalmente percorso sui
mezzi pubblici).
rispetto al servizio offerto da
TEB è quindi risultati pari a
5.6, su una scala di valutazione che va da 1 a 7, il
giudizio sull’affidabilità del
servizio ha raggiunto la
valutazione di 6.2, rimanendo così costante dal 2011
L’algoritmo di generazione del titolo digitale,
per la sua innovazione ed efficacia di sicurezza,
è in fase di registrazione brevetto (patent pending).
La convalida del biglietto è contestuale all’acquisto e quindi non è necessaria alcuna obliterazione.
In caso di controllo fanno fede la numerazione
in D4 mittente del messaggio di conferma (la
numerazione mittente deve corrispondere alla
numerazione in D4 assegnata per il servizio di
Mobile Ticketing) e l’orario in cui l’utente ha
inviato l’SMS da terra. per questa ragione l’invio
ritardato del messaggio o l’invio fatto direttamente a bordo viene sanzionato come timbratura a vista.
È possibile differenziare le diverse zone o tratte
tariffarie, facendo corrispondere a ciascuna di
esse una keyword identificativa unica, in modo
da distinguere in maniera semplice ed allo stesso tempo intuitiva per l’utente finale la richiesta
di zona/tratta desiderata.
Il servizio, aderendo alle normative in vigore,
può applicare diverse tipologie di tariffazione:
con l’On demand l’utente acquista il biglietto
della singola corsa in base alla tratta che deve
percorrere, con un importo massimo addebitabile pari ad € 5,00 per singola transazione; tramite Subscription, invece, l’utente attiva il servizio in modalità abbonamento, ad esempio mensile, valido per i trenta giorni successivi all’acquisto. Questa tipologia impone un importo
massimo addebitabile su base mensile pari ad €
20,00 (IVA esclusa).
A-Tono mette a disposizione un back-end per
accedere alla reportistica del servizio, fornendo
report relativi ai biglietti erogati per fascia tariffaria ed alle chiamate pervenute al customer care. Inoltre, offre il monitoraggio dei sistemi attraverso strumenti che consentono la visione
dei log di stato delle linee, del servizio e della
qualità dello stesso, oltre che audit periodici da
La fase di set-up è strutturata in una serie di attività, quali: regolamentazione e normativa (con
assegnazione della numerazione D4 dedicata al
servizio e configurazione fasce tariffarie); messa a punto dell’infrastruttura tecnologica HW
dedicata (server dedicati in modalità HA con
configurazioni di load-balancing, fail-over e
data-replication, routers per interconnessione e
configurazione delle numerazioni con gli Operatori Mobili di Accesso e relative politiche di
firewall, data backup e politiche di data retrieval in relazione alla normativa italiana); gestione della piattaforma tecnologica SW dedicata
(gateway di interconessione con load-balancing
su numerazioni multiple, business logic e services implementation in riferimento alle politiche
di servizio, CRM tracking tools, finance reporting tools); CRM e customer support (roll-out
processo di customer support e definizione dei
processi di comunicazioni e di maintenance).
In questa fase, A-Tono metterà a disposizione
un team dedicato con competenze seniors nel
settore, gestito da Technical Account Manager
e Business Account Manager, con il supporto
adeguato del gruppo Technology ed Operation
per il rilascio e la messa a punto delle suddette
attività. I principali player del settore sono oggi chiamati all’innovazione tecnologica, al fine di incoraggiare l’utilizzo degli strumenti
elettronici per migliorare i servizi ai cittadini.
Si delinea così una nuova opportunità per tutti
gli attori coinvolti e A-Tono si schiera in prima
linea per supportare le aziende di trasporto
pubblico locale, dando loro un valido spunto
per info e contatti: mobileticketing.it
TP - Trasporti Pubblici

References: art. 1
 Art. 1
 articolo 16

Art. 1

Art. 1

Art. 21
 Art. 30

Art. 3
 articolo 19
 Articolo 1
 Articolo 2
 Articolo 3
 Articolo 4
 Articolo 5
 Articolo 6