Source: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzienniki-UE/zmiana-rozporzadzenia-ue-nr-1178-2011-ustanawiajacego-wymagania-techniczne-i-69124624
Timestamp: 2020-02-29 13:11:41+00:00

Document:
Zmiana rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w - Dz.U.UE.L.2018.326.1
Zmiana rozporządzenia (UE) nr 1178/2011...
Dz.U.UE.L.2018.326.1
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 1 , w szczególności jego art. 23,
(1) W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 2 ustanowiono wymagania techniczne dotyczące certyfikacji szkoleniowych urządzeń symulacji lotu, certyfikacji pilotów uczestniczących w użytkowaniu określonych statków powietrznych, a także certyfikacji osób i organizacji zaangażowanych w szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie pilotów.
(2) W ciągu ostatniej dekady stwierdzono, że sytuacje krytyczne lub utrata sterowności samolotu należą do głównych czynników ryzyka, które mogą powodować wypadki śmiertelne podczas operacji zarobkowego transportu lotniczego, a zapobieganie im stało się priorytetem strategicznym w Europie 3 i na świecie. Obejmuje to wprowadzenie nowych wymogów szkoleniowych w celu lepszego przygotowania pilotów do wymagających sytuacji krytycznych w statku powietrznym oraz utraty kontroli.
(3) W rozporządzeniu Komisji (UE) 2015/445 4 zaktualizowano obowiązujące wymogi w zakresie szkolenia pilotów komercyjnych, włączając do nich szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji (UPRT), jako obowiązkowy składnik przygotowania teoretycznego pilotów. Umiejętności pilotażu pilotów, zarówno w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym, które mogą prowadzić do utraty sterowności, a w konsekwencji do śmiertelnego wypadku, jak i w zakresie wyprowadzania samolotu z takich sytuacji wymagają uzupełnienia o dalsze szczegółowe elementy szkolenia i cele szkoleniowe.
(4) UPRT należy uwzględniać na różnych etapach kariery zawodowej pilota i powinno to być zaznaczane w uprawnieniach przyznawanych w ramach danej licencji pilota. Należy zapewnić właściwy rozwój i podtrzymywanie kompetencji zawodowych pilotów w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji. UPRT powinno stać się obowiązkową częścią szkolenia na licencję pilota w załodze wieloosobowej (MPL), zintegrowanego szkolenia pilotów w dziedzinie transportu lotniczego na samoloty (ATP (A)), kursu szkoleniowego na licencję pilota zawodowego na samoloty (CPL(A)) oraz szkoleń w zakresie uprawnień na klasę lub typ na samoloty z załogą jednoosobową eksploatowane w operacjach w załodze wieloosobowej, na samoloty complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową, samoloty complex o wysokich osiągach i samoloty z załogą wieloosobową. Aby umożliwić pilotom rozwijanie zaawansowanych kompetencji w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji, odpowiednie szkolenie powinno obejmować związane z nimi ćwiczenia na samolocie w powietrzu.
(5) W związku z wprowadzeniem nowego kursu służącego rozwijaniu zaawansowanych kompetencji pilotażu w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji, należy dokonać przeglądu wymogów dotyczących uprawnień instruktorskich, aby zagwarantować posiadanie przez prowadzących szkolenia odpowiednich kwalifikacji.
(6) Niniejsze rozporządzenie odzwierciedla przepisy przyjęte przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w 2014 r. dotyczące UPRT w odniesieniu do licencji pilotów w załodze wieloosobowej oraz uprawnień na typy samolotów z załogą wieloosobową w formie zmiany załącznika 1 w sprawie licencjonowania personelu do konwencji chicagowskiej.
(7) Bezpieczeństwo lotnicze wymaga jak najszybszego wdrożenia nowych elementów UPRT. Należy ustanowić przepisy przejściowe, aby umożliwić ukończenie bez dostosowania kursów szkoleniowych rozpoczętych przed wejściem w życie zmian w zakresie UPRT w wymogach dotyczących szkoleń pilotów. W tym kontekście należy uznać, że piloci latający dla operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 5 muszą przechodzić regularne szkolenia, które już zawierają elementy UPRT. Należy też przewidzieć okres przejściowy dla organizacji szkolących pilotów na dostosowanie programów szkoleń do nowych wymogów w zakresie UPRT. Pod koniec tego okresu przejściowego wszystkie szkolenia tego typu powinny być prowadzone zgodnie z nowymi wymogami w zakresie UPRT.
(8) Obecnie toczą się jeszcze negocjacje Unii z pewnymi państwami trzecimi dotyczące między innymi konwersji licencji pilotów i towarzyszących orzeczeń lekarskich. Aby zapewnić państwom członkowskim możliwość dalszego uznawania licencji i orzeczeń z państw trzecich w okresie przejściowym z uwagi na toczące się negocjacje, konieczne jest przedłużenie okresu, w którym państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu na ich terytorium przepisów rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 w odniesieniu do pilotów posiadających licencję i towarzyszące orzeczenie lekarskie wydane przez państwo trzecie uczestniczące w operacjach niezarobkowych wykonywanych określonymi statkami powietrznymi.
(9) Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przedłożyła Komisji Europejskiej projekt przepisów wykonawczych wraz ze swoją opinią nr 06/2017.
a) samoloty z załogą jednoosobową eksploatowane w operacjach w załodze wieloosobowej;
b) samoloty complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową;
c) samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową; lub
d) samoloty z załogą wieloosobową; zgodnie z załącznikiem I (część FCL).
a) szkolenie na CPL(A), ATP(A) lub MPL jest realizowane zgodnie z pozostałymi wymogami załącznika I (część FCL), a egzamin praktyczny zostanie przeprowadzony zgodnie z pkt FCL.320 (CPL), FCL.620 (IR) lub FCL.415.A (MPL) załącznika I (część FCL) i najpóźniej do dnia 20 grudnia 2021 r.; lub
b) szkolenie w zakresie uprawnień na typ jest realizowane zgodnie z pozostałymi wymogami załącznika I (część FCL), a egzamin praktyczny zostanie przeprowadzony zgodnie z akapitem drugim lit. c) FCL.725 załącznika I (część FCL) do niniejszego rozporządzenia i najpóźniej do dnia 20 grudnia 2021 r.
Do celów ust. 1 właściwy organ może, na podstawie własnej oceny i zalecenia zatwierdzonego ośrodka szkolenia, uznawać wszelkie szkolenia z zakresu zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji ukończone przed dniem 20 December 2019 r. zgodnie z krajowymi wymogami w zakresie szkolenia.";
2) art. 12 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
"4. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 1 państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu do dnia 20 czerwca 2020 r. przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do pilotów posiadających licencję i towarzyszące jej orzeczenie lekarskie wydane przez państwo trzecie i uczestniczących w niezarobkowej eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) ppkt (i) oraz (ii) rozporządzenia (UE) 2018/1139. Państwa członkowskie podają te decyzje do wiadomości publicznej.";
3) art. 12 ust. 8 otrzymuje brzmienie:
"8. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1, pkt FCL.315.A lit. a) zdanie drugie, pkt FCL.410.A, oraz pkt FCL.725.A lit. c) załącznika I (część FCL) stosuje się od dnia 20 grudnia 2019 r.";
4) w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
a) art. 1 ust. 1 stosuje się od dnia 20 grudnia 2019 r.;
b) art. 1 ust. 4 stosuje się od dnia 20 grudnia 2019 r.;
c) niezależnie od lit. b) powyżej, pkt 2, 4, 5 i 12 załącznika do niniejszego rozporządzenia stosuje się od dnia 31 stycznia 2022 r.
1) w pkt FCL.010 wprowadza się następujące zmiany:
"Do celów niniejszego załącznika (część FCL) stosuje się następujące definicje:";
b) przed definicją "lot akrobacyjny" dodaje się nową definicję terminu "dostępne" w brzmieniu:
"»Dostępne« oznacza, że urządzenie może być używane przez:
- zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO), pod nadzorem którego prowadzone jest szkolenie w zakresie uprawnienia na klasę lub typ; lub
- egzaminatora przeprowadzającego ocenę kompetencji, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności na potrzeby oceny, testowania lub kontroli.";
c) definicja "lot akrobacyjny" otrzymuje brzmienie:
"»Lot akrobacyjny« oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę położenia przestrzennego statku powietrznego, anormalne położenie przestrzenne statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji, certyfikatów lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne.";
d) po definicji "samolot, który musi być pilotowany z drugim pilotem" dodaje się nową definicję "szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji" w brzmieniu:
"»Szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji (UPRT)« oznacza szkolenie obejmujące:
- szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolocie: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w locie, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolotach; oraz
- szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w locie, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych.";
e) po definicji "statek powietrzny" dodaje się nową definicję "dostępne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD)" w brzmieniu:
"»Dostępne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD)« oznacza dowolne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD), dostępne do użycia przez operatora FSTD lub użytkownika, bez żadnych ograniczeń czasowych.";
2) pkt FCL.310 otrzymuje brzmienie:
"FCL.310 CPL - egzaminy z wiedzy teoretycznej
a) prawo lotnicze,
b) ogólna wiedza o statku powietrznym - konstrukcja płatowca/systemy/zespół napędowy,
c) ogólna wiedza o statku powietrznym - oprzyrządowanie,
d) masa i wyważenie,
e) osiągi;
f) planowanie lotu i monitorowanie lotu,
g) człowiek - możliwości i ograniczenia,
h) meteorologia,
i) nawigacja ogólna,
j) radionawigacja;
k) procedury operacyjne;
l) zasady lotu; oraz
m) łączność.";
3) pkt FCL.410.A otrzymuje brzmienie:
"FCL.410.A MPL - szkolenie i egzaminy z wiedzy teoretycznej
Osoba ubiegająca się o wydanie MPL musi wykazać poziom wiedzy teoretycznej odpowiedni dla posiadacza ATPL(A), zgodnie z FCL.515, oraz odpowiadający poziomowi wymaganemu do uzyskania uprawnień pilota na statki powietrzne z załogą wieloosobową.";
4) pkt FCL.515 otrzymuje brzmienie:
"FCL.515 ATPL - szkolenie i egzaminy z wiedzy teoretycznej
1) prawo lotnicze,
2) ogólna wiedza o statku powietrznym - konstrukcja płatowca/systemy/zespół napędowy,
3) ogólna wiedza o statku powietrznym - oprzyrządowanie,
4) masa i wyważenie,
5) osiągi;
6) planowanie lotu i monitorowanie lotu,
7) człowiek - możliwości i ograniczenia,
8) meteorologia,
9) nawigacja ogólna,
10) radionawigacja;
11) procedury operacyjne;
12) zasady lotu; oraz
13) łączność.";
5) pkt FCL.615 otrzymuje brzmienie:
"FCL.615 IR - wiedza teoretyczna i szkolenie w locie
1) szkoleniem zintegrowanym obejmującym szkolenie w zakresie IR, zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika (część FCL); lub
2) szkoleniem modułowym zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika (część FCL).
2) ogólna wiedza o statku powietrznym - oprzyrządowanie,
3) planowanie lotu i monitorowanie lotu,
4) człowiek - możliwości i ograniczenia,
5) meteorologia,
6) radionawigacja; oraz
7) łączność.";
6) pkt FCL.725 lit. d) otrzymuje brzmienie:
"d) W sytuacji, gdy kandydat, który posiada już uprawnienie na typ statku powietrznego, obejmujące operacje w załodze jednoosobowej lub wieloosobowej, ubiega się o rozszerzenie tego uprawnienia na inny rodzaj operacji, uznaje się że spełnił on już wymogi dotyczące wiedzy teoretycznej. Kandydat taki musi ukończyć dodatkowe szkolenie w locie na inne rodzaje operacji w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lub u posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego specjalnie upoważnionego do prowadzenia takiego szkolenia przez właściwy organ. W licencji wpisuje się rodzaj operacji.";
7) pkt FCL.720.A otrzymuje brzmienie:
"FCL.720.A Wymagane doświadczenie i warunki wstępne dotyczące wydania uprawnień na klasę lub typ - samoloty
(i) wykonać co najmniej 200 godzin lotu łącznie, z czego 70 godzin jako pilot dowódca na samolotach; oraz
(ii) spełnić jeden z następujących wymogów:
A) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia w zakresie dodatkowej wiedzy teoretycznej, przeprowadzonego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia; lub
B) zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej na ATPL(A) zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL); lub
C) posiadać, oprócz licencji wydanej zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL), ATPL(A) lub CPL(A)/IR z wpisanym zaliczeniem wiedzy teoretycznej w zakresie ATPL(A), wydaną zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej.
1) wykonać co najmniej 70 godzin czasu lotu jako pilot dowódca na samolotach;
2) posiadać ważne lub wygasłe uprawnienie IR(A) na samoloty wielosilnikowe;
3) zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej na ATPL(A) zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL);
4) z wyjątkiem przypadków, gdy szkolenie na typ jest łączone ze szkoleniem MCC:
(i) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na samolotach; lub
(ii) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na śmigłowcach oraz wykonać powyżej 100 godzin lotu jako pilot śmigłowców z załogą wieloosobową; lub
(iii) wykonać co najmniej 500 godzin lotu jako pilot śmigłowców z załogą wieloosobową; lub
(iv) wykonać co najmniej 500 godzin lotu jako pilot w ramach operacji w załodze wieloosobowej na samolotach wielosilnikowych z załogą jednoosobową w zarobkowym transporcie lotniczym, zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji lotniczych. oraz
5) ukończyć szkolenie określone w FCL.745.A.
d) Jeżeli zostało to określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej, korzystanie z uprawnień na typ może być początkowo ograniczone do lotów pod nadzorem instruktora. Liczbę godzin czasu lotu pod nadzorem wpisuje się do książki lotów pilota lub równoważnego dokumentu i potwierdza podpisem instruktora. Ograniczenie to znosi się po wykazaniu przez pilota, że wykonał on liczbę godzin lotu pod nadzorem wymaganą w danych dotyczących zgodności operacyjnej.";
8) pkt FCL.725.A otrzymuje brzmienie:
"FCL.725.A Wiedza teoretyczna oraz szkolenie w locie wymagane do wydania uprawnień na klasę lub typ - samoloty
a) na samoloty wielosilnikowe z załogą jednoosobową:
1) Co najmniej 7 godzin szkolenia teoretycznego do uprawnienia na klasę samolotów wielosilnikowych z załogą jednoosobową musi obejmować operacje wykonywane przez samoloty wielosilnikowe. oraz
2) Kurs szkolenia w locie do uprawnienia na klasę lub typ samolotów wielosilnikowych z załogą jednoosobową musi obejmować co najmniej 2 godziny i 30 minut szkolenia w locie z instruktorem w normalnych warunkach operacji wykonywanych przez samoloty wielosilnikowe oraz nie mniej niż 3 godziny i 30 minut szkolenia w locie z instruktorem w zakresie procedur na wypadek awarii silnika i technik sterowania w warunkach asymetrii ciągu.
b) na samoloty z załogą jednoosobową (samoloty wodne).
1) Szkolenie do uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową (wodne) musi obejmować szkolenie teoretyczne i szkolenie w locie; oraz
2) Szkolenie w locie do uprawnienia na klasę lub typ samolotu (wodnego) z załogą jednoosobową (wodnego) musi obejmować co najmniej 8 godzin szkolenia w locie z instruktorem, jeżeli kandydat posiada wersję lądową odpowiedniego uprawnienia na klasę lub typ, albo 10 godzin, jeżeli nie posiada takiego uprawnienia. oraz
c) w przypadku samolotów complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową, samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, a także samolotów z załogą wieloosobową, szkolenie obejmuje wiedzę teoretyczną w zakresie UPRT oraz szkolenie w locie dostosowane do specyfiki danej klasy lub typu.";
9) dodaje się nowy pkt FCL.745.A w brzmieniu:
"FCL.745.A Zaawansowane szkolenie w zakresie UPRT - samoloty
a) Zaawansowane szkolenie w zakresie UPRT jest realizowane w zatwierdzonym ośrodku szkolenia i obejmuje co najmniej:
1) 5 godzin wykładów z wiedzy teoretycznej;
2) briefingi przed lotem i po zakończeniu lotu oraz
3) 3 godziny szkolenia w locie z instruktorem posiadającym uprawnienia do prowadzenia szkolenia praktycznego na samolotach FI(A), posiadającym kwalifikacje zgodnie z pkt FCL.915 lit. e), i składające się z zaawansowanego szkolenia w zakresie UPRT w samolocie przystosowanym do realizacji zadania szkoleniowego.
b) Po ukończeniu szkolenia w zakresie UPRT kandydat otrzymuje świadectwo ukończenia szkolenia wydane przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.";
10) pkt FCL.900 lit. b) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:
"1) Jeżeli spełnienie wymagań określonych w niniejszej podczęści nie jest możliwe, właściwy organ może wydać specjalny certyfikat, przyznający uprawnienia do prowadzenia szkolenia w locie, w przypadku wprowadzenia:
(i) statków powietrznych nowych w danych państwach członkowskich lub flotach operatorów; lub
(ii) nowych kursów szkoleniowych określonych w niniejszym załączniku (część FCL).
Certyfikaty takie ograniczają się do szkoleń w locie niezbędnych do wprowadzenia nowego typu statku powietrznego do eksploatacji lub wprowadzenia nowego szkolenia, a okres ich ważności w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 roku.";
11) w pkt FCL.915 wprowadza się następujące zmiany:
"FCL.915 Warunki wstępne i wymagania dotyczące instruktorów
1) w przypadku szkolenia na licencję posiadać co najmniej daną licencję lub, w przypadku opisanym w pkt FCL.900 lit. c), licencję równoważną tej, na którą ma być prowadzone szkolenie w locie;
2) w przypadku szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień posiadać co najmniej daną licencję lub, w przypadku opisanym w pkt FCL.900 lit. c), uprawnienie równoważne temu, do uzyskania którego ma prowadzić szkolenie w locie;
3) z wyjątkiem instruktora szkolenia pilotów doświadczalnych (FTI):
(i) wykonać co najmniej 15 godzin czasu lotu jako pilot klasy lub typu statku powietrznego, na którym ma być prowadzone szkolenie w locie, z czego maksymalnie 7 godzin na FSTD odpowiadającym danemu typowi lub klasie, w stosownych przypadkach; lub
(ii) przejść ocenę kompetencji w odpowiedniej kategorii instruktorskiej na tej klasie lub typie statku powietrznego; oraz
4) podczas prowadzenia szkolenia w locie posiadać uprawnienia do wykonywania czynności pilota dowódcy na statku powietrznym.
1) Osobie ubiegającej się o kolejne uprawnienia instruktorskie można zaliczyć umiejętności uczenia i nauczania, którymi wykazała się zdobywając posiadane już uprawnienia instruktorskie.
2) Czas lotu w charakterze egzaminatora podczas egzaminów praktycznych lub kontroli umiejętności zostaje w pełni zaliczony na poczet wymagań dotyczących przedłużenia ważności wszystkich posiadanych przez daną osobę uprawnień instruktorskich.
1) Oprócz spełnienia wymogów określonych w lit. b), przed rozpoczęciem prowadzenia szkoleń zgodnie z FCL.745.A, posiadacz uprawnień instruktorskich musi:
(i) wykonać co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotu, w tym przeprowadzić 200 godzin szkolenia w locie;
(ii) po spełnieniu określonych w lit. e) pkt 1 ppkt (i) wymogów dotyczących doświadczenia, zaliczyć szkolenie instruktorskie w zakresie UPRT, podczas którego kompetencje kandydatów są poddawane ciągłej ocenie, w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; oraz
(iii) po zakończeniu szkolenia, uzyskać certyfikat zakończenia szkolenia wydany przez zatwierdzony ośrodek szkolenia, którego kierownik ds. szkoleń (HT) wyszczególnia uprawnienia określone w lit. e) pkt 1 w książce lotów kandydata.
2) Instruktorzy mogą wykorzystywać uprawnienia, o których mowa w lit. e) pkt 1 tylko jeżeli w ciągu ostatniego roku odbyli szkolenie odświeżające w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, gdzie zgodnie z wymogami określonymi w pkt FCL.745.A, kierownik ds. szkoleń ocenił ich kompetencje do prowadzenia szkolenia jako zadowalające.
3) Instruktorzy posiadający uprawnienia określone w lit. e) pkt 1 mogą prowadzić szkolenia określone w lit. e) pkt 1 ppkt (ii), pod warunkiem że:
(i) w ramach szkolenia zgodnie z FCL.745.A zaliczyli 25 godzin szkolenia w locie;
(ii) zaliczyli ocenę kompetencji w odniesieniu do tego uprawnienia; oraz
(iii) spełnili wymaganie odświeżenia określone w lit. e) pkt 2.
4) Uprawnienia te wpisuje się do książki lotów instruktora i potwierdza podpisem egzaminatora.";
12) dodatek 1 otrzymuje brzmienie:
ZALICZANIE WIEDZY TEORETYCZNEJ DO UZYSKANIA LICENCJI PILOTA NA TĘ SAMĄ LUB INNĄ KATEGORIĘ STATKU POWIETRZNEGO - WYMOGI DOTYCZĄCE SZKOLENIA POMOSTOWEGO I EGZAMINÓW
- zasady lotu;
- wykonywanie i planowanie lotu;
- wiedza ogólna o statkach powietrznych; oraz
2. Licencja pilota zawodowego - CPL
021 - ogólna wiedza o statku powietrznym: konstrukcja płatowca i systemy, elektryka, zespół napędowy oraz wyposażenie awaryjne;
022 - ogólna wiedza o statku powietrznym: oprzyrządowanie; 032/034 - osiągi samolotów lub śmigłowców, odpowiednio; 070 - procedury operacyjne; oraz
080 - zasady lotu.
3. Licencja pilota liniowego - ATPL
3.3. Osoba ubiegająca się o ATPL(A), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na CPL(A), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z przedmiotu "łączność".
- zasady lotu (na śmigłowcach), oraz
3.5. Osoba ubiegająca się o ATPL(A), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na IR(A), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z przedmiotu "łączność".
4. Uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów - IR
- człowiek - możliwości i ograniczenia,
- meteorologia, oraz
- planowanie i monitorowanie lotu, oraz
- radionawigacja.";
13) w dodatku 3 sekcja A wprowadza się następujące zmiany:
"4. Szkolenie to musi obejmować:
a) szkolenie teoretyczne do poziomu ATPL(A);
b) szkolenie w locie z widocznością oraz według wskazań przyrządów;
c) szkolenie MCC w operacjach na samolotach z załogą wieloosobową; oraz
d) UPRT zgodnie z FCL.745.A, chyba że przed rozpoczęciem zintegrowanego szkolenia ATP dany kandydat już przeszedł takie szkolenie.";
"5. Kandydat, który nie ukończył lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia ATP(A), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi uprawnieniami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.";
c) pkt 7 otrzymuje numer "7.1." i dodaje się nowy pkt 7.2 w brzmieniu:
"7.2. Szkolenie teoretyczne w zakresie UPRT przeprowadza się zgodnie z FCL.745.A.";
"9. Szkolenie w locie, nie uwzględniając szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień na typ, musi obejmować ogółem co najmniej 195 godzin, w tym wszystkie sprawdziany postępów, z czego czas ćwiczeń wg wskazań przyrządów na ziemi może wynieść do 55 godzin. W ramach łącznej liczby 195 godzin, kandydat musi wykonać co najmniej:
a) 95 godzin szkolenia z instruktorem, z czego czas ćwiczeń według wskazań przyrządów na ziemi może wynieść do 55 godzin;
b) 70 godzin czasu lotu jako pilot dowódca, w tym w lotach VFR i według wskazań przyrządów jako uczeń-pilot dowódca (SPIC). Z czasu lotu według wskazań przyrządów wykonanego w charakterze ucznia-pilota dowódcy, nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć jako czas lotu wykonany w charakterze pilota dowódcy;
c) 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym jeden lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu; oraz
d) 5 godzin czasu lotu w nocy, w tym 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej:
1) 1 godzinę lotu nawigacyjnego;
2) pięć samodzielnych startów; oraz
3) pięć samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem;
e) szkolenie w locie w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A;
f) 115 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego co najmniej:
1) 20 godzin w charakterze ucznia-pilota dowódcy;
2) 15 godzin MCC, w tym na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II;
3) 50 godzin szkolenia w locie według wskazań przyrządów, z czego:
(i) do 25 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I; lub
(ii) do 40 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT II, FTD 2 lub na pełnym symulatorze lotu, z czego na urządzeniu FNPT I można wykonać do 10 godzin.
g) 5 godzin na samolotach, które:
1) są certyfikowane do przewozu przynajmniej 4 osób; oraz
2) mają śmigło o zmiennym skoku i chowane podwozie.";
14) w dodatku 5 wprowadza się następujące zmiany:
"7. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne na MPL musi obejmować 750 godzin do poziomu wiedzy ATPL(A) oraz wymaganą liczbę godzin:
a) szkolenia teoretycznego do odpowiedniego uprawnienia na typ, zgodnie z podczęścią H; oraz
b) szkolenia teoretycznego w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A";
"8. Szkolenie w locie musi obejmować łącznie co najmniej 240 godzin, na które składa się wykonywanie czynności pilota prowadzącego statek powietrzny (PF) i pilota monitorującego (PM) w locie faktycznym i symulowanym, w ramach czterech poniższych etapów szkolenia:
a) Etap 1 - podstawowe umiejętności pilotażowe
b) Etap 2 - podstawowy
c) Etap 3 - średnio zaawansowany
d) Etap 4 - zaawansowany
Wymagane zagadnienia dotyczące MCC należy włączyć do odpowiednich etapów opisanych powyżej.";
c) dodaje się nowy pkt 8a w brzmieniu:
"8a. Doświadczenie lotnicze w realnych operacjach lotniczych musi obejmować:
a) wszystkie wymagania dotyczące doświadczenia określone w podczęści H;
b) szkolenie w locie w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A;
c) ćwiczenia UPRT w samolocie, dostosowane do specyfiki danego typu, zgodnie z FCL.725.A lit. c);
d) loty nocne;
e) loty wykonywane wyłącznie według wskazań przyrządów; oraz
f) doświadczenie wymagane do opanowania odpowiednich umiejętności latania.";
15) dodatek 9 otrzymuje brzmienie:
a) dostępnym i odpowiednim FFS lub
b) kombinacji FSTD i statku powietrznego, jeżeli symulator FFS nie jest dostępny lub odpowiedni; lub
c) na statku powietrznym, jeżeli FSTD nie jest dostępne lub odpowiednie.
Jeżeli podczas szkolenia, testowania lub kontroli wykorzystuje się FSTD, przydatność wykorzystywanych FSTD sprawdza się na podstawie odpowiedniej "tabeli funkcji i testów subiektywnych" oraz odpowiedniej "tabeli walidacji FSTD" zawartej w podstawowym dokumencie referencyjnym mającym zastosowanie dla danego urządzenia. Należy uwzględnić wszystkie restrykcje i ograniczenia wskazane na świadectwie kwalifikacji wyrobu.
a) zarządzanie współpracą w załodze;
b) prowadzenie ogólnego przeglądu pracy statku powietrznego przez sprawowanie odpowiedniego nadzoru; oraz
c) ustalanie priorytetów i podejmowanie odpowiednich ze względów bezpieczeństwa decyzji zgodnie z zasadami i przepisami dotyczącymi danej sytuacji operacyjnej, w tym również w sytuacjach awaryjnych.
a) zatwierdzonego ośrodka szkolenia; lub
b) organizacji dysponującej świadectwem przewoźnika lotniczego wydanym zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i specjalnie zatwierdzonej do tego rodzaju szkolenia; lub
c) instruktor, w przypadkach gdy nie zatwierdza się szkolenia w locie w odniesieniu do statku powietrznego z załogą jednoosobową w zatwierdzonym ośrodku szkolenia ani u posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego, a właściwy organ wnioskodawcy zatwierdził jego szkolenie w locie na ten statek powietrzny.
18. W przypadku szkolenia w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych, "zdarzenie przeciągnięcia" oznacza albo lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia albo przeciągnięcie. Zatwierdzony ośrodek szkolenia może korzystać z symulatora FFS do ćwiczeń z wyprowadzania z przeciągnięcia, do demonstrowania właściwości przeciągnięcia specyficznych dla typu, albo w obu przypadkach, pod warunkiem że:
a) symulator FFS uzyskał kwalifikacje zgodnie ze specjalnymi wymogami dotyczącymi oceny w CS-FSTD(A); oraz
b) zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO) wykazał właściwemu organowi, że ograniczono wszelkie negatywne skutki przenoszenia szkoleń.
a) pilotowania samolotu w granicach jego ograniczeń;
e) zachowywania kontroli nad samolotem przez cały czas w taki sposób, by ani przez moment nie było wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;
f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, jeżeli mają one zastosowanie; oraz
g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi, w stosownych przypadkach.
Ogólnie ± 100 stóp
Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/- 0 stóp
Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu + 50 stóp/- 0 stóp
W odniesieniu do odchyleń kątowych odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS)
"liniowe" odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV) poziom błędu/odchylenia poprzecznego od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ± ½ wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne.
liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV) Nie więcej niż -75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż +75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska.
ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5°
z symulowaną awarią silnika ± 10°
ze wszystkimi silnikami działającymi ± 5 węzłów
z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/- 5 węzłów
P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM
OTD = do tego ćwiczenia można wykorzystywać inne urządzenia szkoleniowe
X = do tego ćwiczenia należy wykorzystywać pełny symulator lotu; natomiast w stosownych przypadkach do danego manewru lub procedury należy użyć samolotu
P# = szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem
b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (-->).
FSTD = szkoleniowe urządzenie symulacji lotu
c) Jeżeli egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności dotyczy przedłużenia/wznowienia ważności uprawnień IR, oznaczone gwiazdką (*) elementy sekcji 3B oraz, w przypadku samolotów wielosilnikowych, sekcji 6, należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli w trakcie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznaczone gwiazdką (*) elementy nie są wykonywane wyłącznie według wskazań przyrządów, a nie prowadzi się wtedy zaliczenia uprawnień IR, uprawnienia na klasę lub typ ograniczają się wyłącznie do lotów VFR.
d) Sekcja 3 A musi być zaliczona w celu przedłużenia uprawnień na typ lub klasę samolotów wielosilnikowych wyłącznie w warunkach lotu VFR, jeżeli kandydat nie spełnił wymagania dotyczącego wykonania 10 odcinków trasy w okresie 12 miesięcy poprzedzających egzamin/kontrolę. Zaliczenie sekcji 3 A nie jest wymagane, jeżeli zaliczona została sekcja 3B.
e) Litera "M" w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe lub wybór jeżeli występuje więcej niż jedno ćwiczenie.
f) Jeżeli ćwiczenia na FSTD wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu do uprawnień na typ lub klasę samolotu, należy korzystać z FSTD podczas szkolenia praktycznego do uprawnień na typ samolotu lub klasę samolotów wielosilnikowych. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy:
(i) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA);
(iii) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu; oraz
g) Pilot, który posiada uprawnienia na operacje w załodze jednoosobowej i po raz pierwszy ubiega się o uprawnienia na operacje w załodze wieloosobowej, musi:
1) ukończyć kurs pomostowy obejmujący manewry i procedury, w tym MCC, a także ćwiczenia z sekcji 7, z wykorzystaniem zarządzania zagrożeniami i błędami (TEM), CRM i czynników ludzkich w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; oraz
2) zaliczyć kontrolę umiejętności w operacjach w załodze wieloosobowej.
h) Pilot, który posiada uprawnienia na operacje w załodze wieloosobowej i po raz pierwszy ubiega się o uprawnienia na operacje w załodze jednoosobowej, musi przejść szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia i zaliczyć następujące dodatkowe manewry i procedury w ramach operacji w załodze jednoosobowej:
1) w przypadku samolotów jednosilnikowych, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B; oraz
2) w przypadku samolotów wielosilnikowych, 1.6, sekcję 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B; oraz
i) Piloci posiadający uprawnienia na operacje zarówno w załodze jednoosobowej, jak i wieloosobowej zgodnie z lit. g) i h) mogą przedłużyć uprawnienia na oba rodzaje operacji poprzez zaliczenie kontroli umiejętności w zakresie operacji w załodze wieloosobowej oprócz ćwiczeń, o których mowa odpowiednio w lit. h) ppkt 1 lub lit. h) ppkt 2 w zakresie operacji w załodze jednoosobowej.
j) W przypadku zaliczenia egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności wyłącznie w warunkach operacji w załodze wieloosobowej, uprawnienia na typ ogranicza się do operacji w załodze wieloosobowej. Ograniczenie znosi się, kiedy pilot spełni wymogi lit. h).
k) Szkolenie, egzaminowanie i kontrolę umiejętności realizuje się zgodnie z poniższą tabelą.
1) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na uprawnienia pilota na samoloty z załogą jednoosobową
2) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na uprawnienia pilota na samoloty z załogą wieloosobową
3) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową i ubiegających się po raz pierwszy o uprawnienia na samoloty z załogą wieloosobową (kurs pomostowy)
4) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających uprawnienia na samoloty z załogą wieloosobową i ubiegających się po raz pierwszy o uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową (kurs pomostowy)
5) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia oraz wymogi dotyczące kontroli umiejętności na potrzeby połączonego przedłużenia i wznowienia uprawnień pilota na samoloty z załogą jednoosobową i wieloosobową
Rodzaj operacji SP MP SP → MP (początkowe) MP → SP (początkowe) SP + MP
Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie Egzaminowanie/kontrola umiejętności Szkolenie, egzaminowanie i kontrola umiejętności (samoloty jednosilnikowe) Szkolenie, egzaminowanie i kontrola umiejętności (samoloty wielosilnikowe) Samoloty jednosilnikowe Samoloty wielosilnikowe
Pierwsze wydanie SP complex Sekcje 1-6
Sekcje 1-6
Sekcje 1-7 Sekcje 1-7 MCC
Sekcje 1-7 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B 1.6, sekcja 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B
Przedłużenie SP complex Nie dotyczy
Sekcje 1- 6
Nie dotyczy Sekcje 1- 7 Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy MPO:
Sekcje 1-7
1.6, 4.5, 4.6, 5.2
oraz, w stosownych
przypadkach, jedno
podejście z
sekcji 3.B
Przedłużenie SP complex FCL.740 1-7 Sekcje 1-6
FCL.740 Sekcje 1- 6 Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Szkolenia: FCL.740
l) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania uprawnień PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy nie można wykonać RNP APCH, ćwiczenie to przeprowadza się na odpowiednio wyposażonych FSTD.
MOTOSZYBOWCE TURYSTYCZNE I SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ
JEDNOOSOBOWĄ, Z WYŁĄCZENIEM SAMOLOTÓW COMPLEX
SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ LUB TYP
Manewry/procedury FSTD A Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Badane lub
na FSTD
Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub
kontroli umiejętności
1 Odlot
1.1 Czynności przed odlotem, w tym:
- masa i wyważenie,
- informacja meteorologiczna, oraz
- NOTAM.
1.2 Czynności kontrolne przed uruchomieniem
1.2.1 Na zewnątrz OTD P# P M
1.2.2 Wewnątrz OTD P# P M
1.3 Uruchomienie silników: normalne/awarie. P--> --> M
1.4 Kołowanie P--> --> M
1.5 Czynności kontrolne przed odlotem:
P--> --> M
1.6 Procedura startowa:
- normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz
- przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)
1.7 Wznoszenie:
- Vx/Vy;
- zakręty na kurs oraz
- ustabilizowanie
1.8 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> M
2 Pilotaż (warunki meteorologiczne dla lotu z widzialnością (VMC)) 2.1
P--> -->
2.2 Głębokie zakręty (360° w lewo i prawo z przechyleniem 45°) P--> --> M
2.3 Przeciągnięcie i wyprowadzanie:
(i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu;
(ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania;
(iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz
(iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe)
2.4 Pilotowanie przy użyciu autopilota i układu nakazu lotu (można wykonać w sekcji 3), w stosownych przypadkach P--> --> M
2.5 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> --> M
3 A Procedury podczas przelotu VFR 3 A.1 [patrz B.5 lit. c) oraz d)]
3 A.2 Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości P--> -->
3 A.3 Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA) P--> -->
3 A.4 Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach) P--> -->
3 A.5 Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia) P--> -->
3 A.6 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> -->
3B Lot według wskazań przyrządów 3B.1* Odlot IFR P--> --> M
3B.2* Przelot IFR P--> --> M
3B.3* Procedury oczekiwania P--> --> M
3B.4* Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia (do przechwytywania ścieżki pionowej segmentu podejścia końcowego można używać autopilota) P--> --> M
3B.5* Operacje 2D do minimalnej wysokości zniżania (MDH/A) P--> --> M
3B.6* Ćwiczenia w locie obejmujące symulowaną awarię kompasu i sztucznego horyzontu:
- zakręty z prędkością kątową 1 oraz
- wyprowadzanie z nietypowych położeń
3B.7* Awaria nadajnika kierunku podejścia lub wskaźnika ścieżki schodzenia P--> -->
3B.8* Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> --> M
4 Przylot i lądowanie
4.1 Procedura przylotu na lotnisko
4.2 Lądowanie normalne P--> --> M
4.3 Lądowanie bez klap P--> --> M
4.4 Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki) P--> -->
4.5 Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej drogi startowej (tylko samoloty jednosilnikowe) P--> -->
4.6 Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej P--> --> M
4.7 Odejście na drugi krąg i lądowanie w nocy (w stosownych przypadkach) P--> -->
4.8 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> --> M
5 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4)
5.1 Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości P--> --> M
5.2 Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe) P M
5.3 Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe) P M
5.4 Symulowane sytuacje awaryjne:
(i) pożar lub dym podczas lotu oraz
(ii) niesprawność systemów lub instalacji, w stosownych przypadkach
5.5 Szkolenie tylko w zakresie samolotów wielosilnikowych i motoszybowców turystycznych: wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (na bezpiecznej wysokości, jeżeli wykonywane na statku powietrznym) P--> -->
5.6 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
6 Symulowany lot z asymetrią ciągu
6.1* (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5)
P--> ->X M
6.2* Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu P--> --> M
6.3* Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu P--> --> M
6.4 Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne P--> --> M
7.1 Manewry i procedury w locie
7.1.1 Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez
P---> -->
7.1.1.1 Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i na różnych wysokościach w ramach szkolenia na FSTD. P---> -->
7.1.1.2 Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45° P---> -->
7.1.1.3 Zakręty ze spoilerami i bez P---> -->
7.1.1.4 Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe P---> -->
7.2 Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu
z sytuacji krytycznych 7.2.1
- w konfiguracji do startu;
- w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości;
- w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz
- w konfiguracji do lądowania
7.2.2 Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:
- wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz
- wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia.
wyłącznie do zadań szkoleniowych
7.3 Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi* P-> --->
7.4 Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:
- z różnych wysokości poniżej DH/MDH 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej
- po przyziemieniu (zaniechanie lądowania)
- Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia.
P---> --->
P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ.
b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (--->).
c) Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów.
d) Litera "M" w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.
(i) kwalifikacje instruktorów;
(ii) kwalifikacje i liczba ćwiczeń odbytych w ramach szkolenia na FSTD; oraz
(iii) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonego pilota na podobnych typach.
f) W przypadku samolotów z załogą wieloosobową oraz samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze wieloosobowej, wykonywane manewry i procedury obejmują operacje w załodze wieloosobowej (MCC).
g) W przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze jednoosobowej, manewry i procedury należy wykonać jako jedyny pilot.
h) Jeżeli w przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności są przeprowadzone w warunkach operacji w załodze wieloosobowej, uprawnienia na typ ograniczane są do operacji w załodze wieloosobowej. Jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienia pilota w załodze jednoosobowej, manewry/procedury wymienione w pkt 2.5, 3.8.3.4, 4.4, 5.5 oraz co najmniej jeden manewr/procedura z sekcji 3.4 muszą zostać wykonane dodatkowo w załodze jednoosobowej.
i) W przypadku ograniczonego uprawnienia na typ wydanego zgodnie z FCL.720.A lit. e), kandydat musi spełnić te same wymogi, co inne osoby ubiegające się o uprawnienie na typ, z wyjątkiem ćwiczeń praktycznych dotyczących faz startu i lądowania.
j) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania uprawnień PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy nie można wykonać RNP APCH, ćwiczenie to przeprowadza się na odpowiednio wyposażonych FSTD.
SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ ORAZ SAMOLOTY COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB
KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI NA
ATPL/MPL/DO UZYSKANIA
UPRAWNIENIA NA TYP
1 Przygotowanie do lotu 1.1. Obliczanie osiągów OTD P
1.2. Zewnętrzny, wzrokowy przegląd samolotu; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu OTD P# P
1.3. Przegląd kabiny pilota P---> --->
1.4. Korzystanie z listy kontrolnej przed uruchomieniem silników, procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P---> ---> M
1.5. Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P---> --->
1.6. Czynności kontrolne przed startem P---> ---> M
2.1. Starty normalne z różnymi ustawieniami klap, w tym start przyspieszony
2.2* Start według wskazań przyrządów; przejście do lotu według wskazań przyrządów jest wymagane podczas rotacji lub natychmiast po oderwaniu się od ziemi P---> --->
2.3. Start z bocznym wiatrem P---> --->
2.4. Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P---> --->
2.5. Starty z symulowaną awarią silnika:
2.5.1* zaraz po osiągnięciu prędkości V2
2.5.2* między prędkością V1 i V2 P X M tylko na FFS
2.6. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości przed osiągnięciem prędkości V1 P---> ->X M
3 Manewry i procedury w locie
3.1. Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez
3.1.1. Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i wysokościach w ramach szkolenia na FSTD. P---> -->
3.1.2. Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45° P---> -->
3.1.3. Zakręty ze spoilerami i bez P---> -->
3.1.4. Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe P---> -->
3.2. Pochylenie (ang. tuck under) i trzepotanie (w stosownych przypadkach), a także inne zjawiska specyficzne dla lotu na samolocie (np. holendrowanie) P---> -->X
ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach
3.3. Eksploatacja instalacji i sterowanie urządzeniami technicznymi w sytuacjach normalnych (w stosownych przypadkach) OTD P---> --->
3.4. Eksploatacja następujących systemów i instalacji w sytuacjach normalnych i anormalnych: M Należy
obowiązkowo wybrać co najmniej 3 sytuacje anormalne z pkt 3.4.0 do 3.4.14 włącznie
3.4.0. Silnik (jeżeli to konieczne - śmigło) OTD P---> --->
3.4.1. Utrzymywanie zwiększonego ciśnienia i klimatyzacja OTD P---> --->
3.4.2. Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego OTD P---> --->
3.4.3. Instalacja paliwowa OTD P---> --->
3.4.4. Instalacja elektryczna OTD P---> --->
3.4.5. Instalacja hydrauliczna OTD P---> --->
3.4.6. System sterowania lotem i wyważania OTD P---> --->
3.4.7. Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb OTD P---> --->
3.4.8. Autopilot/układ nakazu lotu OTD P---> ---> M
3.4.9. Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące OTD P---> --->
3.4.10. System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder P---> --->
3.4.11. Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy, system zarządzania lotem (FMS) OTD P---> --->
3.4.12. Podwozie i układ hamulcowy OTD ---> P--->
3.4.13. Sloty i klapy OTD --->
3.4.14. Pomocnicze źródło zasilania (APU) OTD P---> --->
3.6. Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych: M Należy
z pkt 3.6.1 do
3.6.9 włącznie
3.6.1. Czynności w razie pożaru np. silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w kabinie pasażerskiej, w ładowni, w kabinie załogi, skrzydła i instalacji elektrycznej, łącznie z ewakuacją P---> --->
3.6.2. Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P---> --->
3.6.3. Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości P---> --->
3.6.4. Zrzucanie paliwa (symulowane) P---> --->
3.6.5. Uskok wiatru podczas startu/lądowania P X tylko na FFS
3.6.6. Symulowane rozhermetyzowanie kabiny i zniżanie awaryjne P---> --->
3.6.7. Niezdolność członka załogi lotniczej do pracy P---> --->
3.6.8. Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania samolotu w locie (AFM) P---> --->
3.6.9. Zdarzenie TCAS (system unikania kolizji w powietrzu) OTD P---> nie należy wykonywać na samolotach tylko na FFS
3.7. Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych
3.7.1. Wyprowadzanie z przeciągnięcia:
- w konfiguracji do lądowania.
3.7.2. Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:
3.8. Procedury w locie według wskazań przyrządów
3.8.1.* Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P---> ---> M
3.8.2* Procedury oczekiwania P---> --->
3.8.3* Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia
3.8.3.1 * Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P---> ---> M
3.8.3.2.* Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P---> --->
3.8.3.3.* z wykorzystaniem autopilota P---> --->
3.8.3.4.* Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia. Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii samolotów transportowych (JAR/FAR 25) lub samolotów komunikacji lokalnej (SFAR 23), podejście z odejściem na drugi krąg z symulowaną awarią silnika jest inicjowane w połączeniu z podejściem nieprecyzyjnym zgodnie z punktem 3.8.4. Odejście na drugi krąg musi być zainicjowane po osiągnięciu publikowanego przewyższenia nad przeszkodami/wysokości (OCH/A), lecz nie niżej niż po osiągnięciu MDH/A 500 stóp powyżej progu drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości bezwzględnej gęstościowej instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zgodnie z pkt 3.8.3.4. P---> ---> M
3.8.3.5.* Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, po przekroczeniu markera zewnętrznego (OM), w odległości nie większej niż 4 NM, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P---> ---> M
3.8.4* Operacje 2D do wysokości MDH/A P*-> ---> M
3.8.5. Podejście z okrążenia w następujących warunkach:
a)* podejście na minimalnej dozwolonej wysokości krążenia nad lotniskiem zgodnie z lokalnymi pomocami podejścia w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów;
b) podejście z okrążenia na inną drogę startową o kierunku różnym o co najmniej 90° w stosunku do drogi podejścia końcowego z zadania (a) na minimalnej dozwolonej wysokości podejścia.
P*-> --->
3.8.6. Podejście z widocznością P--> --->
4 Procedury odlotu po nieudanym podejściu
4.1. Odejście na drugi krąg w trakcie operacji 3D z wysokości względnej decyzji, ze wszystkimi silnikami pracującymi* P*-> --->
4.2. Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi* P*-> --->
4.3. Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P*-> --->
4.4* Ręczne odejście na drugi krąg po podejściu według wskazań przyrządów z wysokości względnej decyzji, minimalnej wysokości zniżania (MDH) lub punktu nieudanego podejścia (MAPt), z symulowaną awarią silnika krytycznego P*---> ---> M
4.5. Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:
- z różnych wysokości poniżej DH/MDH;
5.1. Lądowanie normalne* po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości DA/H po operacji podejścia według wskazań przyrządów.
5.2. Lądowanie z symulowanym zacięciem stabilizatora poziomego w jego dowolnym niezrównoważonym położeniu P---> tego
5.3. Lądowanie z bocznym wiatrem (w miarę możliwości na samolocie) P---> --->
5.4. Krąg nadlotniskowy i lądowanie z klapami i slotami schowanymi lub częściowo wypuszczonymi P---> --->
5.5. Lądowanie z symulowaną niesprawnością silnika krytycznego P---> ---> M
5.6. Lądowanie z dwoma niepracującymi silnikami:
- samoloty trzysilnikowe: silnik centralny i jeden silnik zewnętrzny, w miarę możliwości, zgodnie z danymi w instrukcji użytkowania samolotu w locie; oraz
- samoloty czterosilnikowe: dwa silniki położone po jednej stronie
6.1* Przerwany start przy minimalnym dozwolonym zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) P*---> -->X
6.2* Podejścia CAT II/III:
P---> ---> M
6.3* Odejście na drugi krąg:
P---> ---> M*
6.4* Lądowanie(-a):
7. Uprawnienia na klasę - samoloty wodne
UPRAWNIENIA NA KLASĘ - SAMOLOTY WODNE SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ
Manewry/procedury Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu
1.1. Czynności przed odlotem, w tym:
1.2. Czynności kontrolne przed uruchomieniem Na zewnątrz/wewnątrz samolotu
1.3. Uruchomienie i wyłączenie silnika Normalne awarie
1.4. Kołowanie
1.5. Kołowanie ślizgiem
1.6. Cumowanie: Plaża
Molo Boja
1.7. Pływanie z wyłączonym silnikiem
1.8. Czynności kontrolne przed odlotem:
1.9. Procedura startowa:
1.10. Wznoszenie:
- zakręty na kurs
1.11. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
2 Pilotaż (minimalne warunki meteorologiczne do lotów z widocznością - VFR)
2.1. Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do VMCA, jeżeli ma zastosowanie)
2.2. Głębokie zakręty (360° w lewo i prawo z przechyleniem 45°)
2.3. Przeciągnięcie i wyprowadzanie:
(iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe).
2.4. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
3 Procedury podczas przelotu VFR
3.1. Plan lotu, nawigacja zliczeniowa i czytanie mapy
3.2. Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości
3.3. Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA)
3.4. Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach)
3.5. Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia)
3.6. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
4 Przyloty i lądowania
4.1. Procedura przylotu na lotnisko (tylko samoloty wodno-lądowe)
4.2. Lądowanie normalne
4.3. Lądowanie bez klap
4.4. Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)
4.5. Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej lustra wody (tylko samoloty jednosilnikowe)
4.6. Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej
4.7. Lądowanie na gładkiej powierzchni wody
4.8. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
5 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych
5.1. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości
5.2. Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe)
5.3. Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe)
5.4. Symulowane sytuacje awaryjne:
(ii) niesprawność systemów lub instalacji, według uznania.
5.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
6.1. Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II)
6.2. Wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (tylko podczas egzaminu praktycznego na samoloty wielosilnikowe)
6.3. Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu
6.4. Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu
6.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) - stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne
1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uzyskania uprawnień na typ lub ATPL, kandydat musi zaliczyć sekcje 1-4 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.
a) pilotowania śmigłowca w granicach jego ograniczeń;
e) zachowywania kontroli nad śmigłowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;
f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, w stosownych przypadkach; oraz
a) Tolerancje dla lotu IFR
Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji + 50 stóp/-0 stóp
Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu + 50 stóp/-0 stóp
liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV) Nie więcej niż - 75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż + 75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska.
z symulowaną awarią silnika + 10 węzłów/-5 węzłów
b) Tolerancje dla lotu VFR
Działania normalne ± 5°
Działania anormalne/sytuacje awaryjne ± 10°
Ogólnie ± 10 węzłów
Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I. ± 3 stopy
G.E.)
Lądowanie ± 2 stopy (przy 0 stopach ruchu do tyłu lub na boki)
ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI WYMOGI OGÓLNE
P = osoba przeszkolona jako pilot dowódca na potrzeby uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą jednoosobową albo jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz jako PF i PM w celu uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową.
6. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (-->).
H = śmigłowiec
9. Litera "M" w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.
a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA);
b) kwalifikacje instruktora i egzaminatora;
c) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu;
d) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonych pilotów na podobnych typach; oraz
e) liczbę godzin nadzorowanej praktyki lotniczej po wydaniu nowych uprawnień na typ.
11. Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową oraz ATPL(H) musi zdać tylko sekcje 1-4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.
12. Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową zalicza tylko sekcje 1-4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.
ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ/WIELOOSOBOWĄ SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI
Manewry/procedury FSTD H Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Sprawdzono
w FSTD
SEKCJA 1 - Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne
1.1 Zewnętrzny, wzrokowy przegląd śmigłowca; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu P M (jeżeli wykonywane w śmigłowcu)
1.2 Przegląd kabiny pilota P --> M
1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P --> M
1.4 Kołowanie/podlot zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P --> M
1.5 Procedury i czynności kontrolne przed startem P --> M
SEKCJA 2 - Manewry i procedury w locie
2.1 Starty (różne profile) P --> M
2.2 Starty i lądowania w terenie opadającym lub przy bocznym wietrze P -->
2.3 Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P -->
2.4 Start z symulowaną awarią silnika tuż przed osiągnięciem punktu decyzyjnego startu (TDP) lub zdefiniowanego punktu po starcie (DPATO) P --> M
2.4.1 Start z symulowaną awarią silnika tuż po osiągnięciu TDP lub DPATO P --> M
2.5 Zakręty w locie wznoszącym i opadającym na wskazanym kursie P --> M
2.5.1 Zakręty z przechyleniem 30°, w lewo i w prawo o 180° do 360°, wyłącznie według wskazań przyrządów P --> M
2.6 Zniżanie w autorotacji P --> M
2.6.1 W przypadku śmigłowców jednosilnikowych (SEH) lądowanie autorotacyjne, a w przypadku śmigłowców wielosilnikowych (MEH) odzyskanie mocy P --> M
2.7 Lądowania, różne profile P --> M
2.7.1 Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji lądowania (LDP) lub zdefiniowanym punktem przed lądowaniem (DPBL) P --> M
2.7.2 Lądowanie z symulowaną awarią silnika po LDP lub DPBL P --> M
SEKCJA 3 - Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych
3 Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych: M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji
3.1 Silnik P -->
3.2 Klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja) P -->
3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P -->
3.4 Instalacja paliwowa P -->
3.5 Instalacja elektryczna P -->
3.6 Instalacja hydrauliczna P -->
3.7 System sterowania lotem i wyważania P -->
3.8 Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa P -->
3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P ->
3.10 Urządzenia stabilizujące P -->
3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder P -->
3.12 System nawigacji obszarowej P -->
3.13 System wypuszczania i chowania podwozia P --->
3.14 Pomocnicze źródło zasilania P -->
3.15 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P -->
SEKCJA 4 - Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych
4 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji
4.1 Czynności w razie pożaru (w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach) P -->
4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P -->
4.3 Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości P -->
4.4 Zrzucanie paliwa (symulowane) P -->
4.5 Awaria śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach) P -->
4.5.1 Utrata śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach) P Tego
ćwiczenia nie można wykonywać w śmigłowcu
4.6 Niezdolność członka załogi do pracy - tylko śmigłowce z załogą wieloosobową P -->
4.7 Awarie napędu P -->
4.8 Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie P -->
SEKCJA 5 - Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC)
5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* -->*
5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu P* -->* M*
5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* -->* M*
5.3 Procedury oczekiwania P* -->*
5.4 Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia P* -->*
5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu.
P* -->* M*
5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* -->* M*
5.4.3 Z autopilotem P* -->*
5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* -->* M*
5.5 Operacje 2D do wysokości MDA/H P* -->* M*
5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* -->*
5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* -->*
5.6.2 Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* -->* M*
5.7 Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy P* -->* M*
5.8 Wyprowadzanie z nietypowych położeń P* -->* M*
SEKCJA 6 - Użycie wyposażenia opcjonalnego
6 Użycie wyposażenia opcjonalnego P -->
1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ pionowzlotu, kandydat musi zaliczyć sekcje 1-5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.
a) pilotowania pionowzlotu w granicach jego ograniczeń;
e) zachowywania kontroli nad pionowzlotem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;
f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi; oraz
g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi.
Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania + 50 stóp/-0 stóp
Podejście precyzyjne odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia
b) Tolerancje dla lotu VFR:
5. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (-->).
OTD = inne urządzenie szkoleniowe
PL = pionowzlot
a) Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do wydania uprawnień na typ pionowzlotu musi zaliczyć sekcje 1-5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.
b) Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ pionowzlotu musi zaliczyć sekcje 1-5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6 lub 7.
7. Litera "M" w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.
a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznikiem VII (część ORA); oraz
b) kwalifikacje instruktora.
KATEGORIA PIONOWZLOTÓW SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI
Manewry/procedury Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu
1.1 Zewnętrzny, wzrokowy przegląd pionowzlotu
1.2 Przegląd kabiny pilota P --> --> -->
1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P --> --> --> M
1.4 Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora P --> -->
1.5 Procedury i kontrole przed startem, w tym kontrola mocy P --> --> --> M
2.1 Normalne profile startu VFR:
P --> --> M
2.2 Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej) P -->
2.3.1 Przerwanie startu:
- podczas operacji na drodze startowej
- podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz
- podczas operacji na poziomie terenu.
P --> M
2.3.2 Start z symulowaną awarią silnika po minięciu punktu decyzji:
2.4 Zniżanie autorotacyjne w trybie śmigłowca do ziemi (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P --> --> M
2.4.1 Zniżanie z wiatrakowaniem w trybie samolotu (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P --> M
2.5 Normalne profile lądowania VFR:
2.5.1 Lądowanie z symulowaną awarią silnika po osiągnięciu punktu decyzji:
2.6 Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji P --> M
SEKCJA 3 - Użytkowanie następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych:
3 Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia): M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji
3.1 Silnik P --> -->
3.2 Hermetyzacja i klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja) P --> -->
3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P --> -->
3.4 Instalacja paliwowa P --> -->
3.5 Instalacja elektryczna P --> -->
3.6 Instalacja hydrauliczna P --> -->
3.7 System sterowania lotem i wyważania P --> -->
3.8 Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb (jeżeli zamontowane) P --> -->
3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P -> ->
3.10 Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące P --> -->
3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany) P --> -->
3.12 System wypuszczania i chowania podwozia P ---> --->
3.13 Pomocnicze źródło zasilania P --> -->
3.14 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P --> -->
3.15 Klapy P --> -->
4 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych
M Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji
4.1 Czynności w razie pożaru - silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach P --> -->
4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P --> -->
4.3 Awarie silnika, wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika
P --> --> FFS FFS
4.4 Zrzut paliwa (symulowany, jeżeli zainstalowano) P --> -->
4.5 Uskok wiatru podczas startu i lądowania (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P FFS FFS
4.6 Symulowane rozhermetyzowanie kabiny/zniżanie awaryjne (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P --> --> FFS FFS
4.7 Zdarzenie ACAS (system unikania kolizji w powietrzu)
4.8 Niezdolność członka załogi do pracy P --> -->
4.9 Awarie napędu P --> --> FFS FFS
4.10 Wyprowadzanie z pełnego przeciągnięcia (moc włączona i wyłączona) lub po zadziałaniu instalacji ostrzegania o przeciągnięciu w konfiguracjach: wznoszenia, przelotowej i podejścia (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P --> --> FFS FFS
4.11 Inne procedury awaryjne wymienione w odpowiedniej instrukcji użytkowania w locie P --> -->
5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* -->* -->*
5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu po osiągnięciu punktu decyzji P* -->* -->* M*
5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* -->* -->* M*
5.3 Procedury oczekiwania P* -->* -->*
5.4 Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp) P* -->* -->*
5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P* -->* -->* M* (tylko egzamin praktyczny)
5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* -->* -->*
5.4.3 Z wykorzystaniem autopilota P* -->* -->*
5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* -->* -->* M*
5.5 Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H P* -->* -->* M*
5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* -->* -->*
5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* -->* -->*
5.6.2 Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* M*
5.7 Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy celem wylądowania na drodze startowej tylko w trybie śmigłowca (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) P* -->* -->* M*
5.8 Wyprowadzanie z nietypowych położeń (uzależnione od jakości symulatora FFS) P* -->* -->* M*
SEKCJA 6 - Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III)
6 Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (CAT II/III).
Poniższe manewry i procedury stanowią minimum wymagań szkoleniowych do zezwolenia na wykonywanie podejść do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). Podczas wykonywania niżej wymienionych procedur podejścia według wskazań przyrządów oraz nieudanego podejścia należy wykorzystać całe wyposażenie pionowzlotu wymagane do dopuszczenia tego typu pionowzlotu do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp).
6.1 Przerwany start przy minimalnym dozwolonym zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) P --> M*
6.2 Podejścia ILS:
w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów do określonej wysokości względnej decyzji, z użyciem systemu naprowadzania. Należy przestrzegać standardowych procedur operacyjnych (SOP) koordynacji pracy załogi.
P --> --> M*
6.3 Odejście na drugi krąg:
po podejściu jak w pkt 6.2 po osiągnięciu wysokości względnej decyzji. Szkolenie obejmuje także odejście na drugi krąg z powodu (symulowanej) niedostatecznej widzialności na drodze startowej, uskoku wiatru, odchylenia statku powietrznego większego niż dopuszczalne dla udanego podejścia oraz usterki urządzeń naziemnych lub pokładowych przed osiągnięciem wysokości względnej decyzji, a także odejście na drugi krąg z symulowaną usterką wyposażenia pokładowego.
6.4 Lądowanie(-a):
P --> M*
SEKCJA 7 - Wyposażenie opcjonalne
7 Użycie wyposażenia opcjonalnego P --> -->
E. Szczegółowe wymagania dotyczące sterowców
1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ sterowca, kandydat musi zaliczyć sekcje 1-5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, musi zdać ponownie niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.
a) pilotowania sterowca w granicach jego ograniczeń;
e) zachowywania kontroli nad sterowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;
3. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego sterowca.
a) Tolerancje dla lotu IFR:
Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania + 50 stóp/- 0 stóp
As = sterowiec
a) Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do uzyskania uprawnień na typ sterowca musi zaliczyć sekcje 1-5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.
b) Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ sterowca musi zaliczyć sekcje od 1 do 5 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.
8. Jeżeli ćwiczenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD) wchodzą w zakres kursu na uprawnienia na typ, należy z nich korzystać podczas szkolenia praktycznego i egzaminów. W przypadku takiego kursu, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:
STEROWCE SZKOLENIE PRAKTYCZNE EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI
Manewry/procedury Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia Sprawdzono w Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu
1.1 Przegląd przed lotem P
1.3 Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych P --> --> M
1.4 Procedura odcumowania od masztu i manewrowanie na ziemi P --> M
1.5 Procedury i czynności kontrolne przed startem P --> --> --> M
2.1 Normalne profile startu VFR P --> M
2.2 Start z symulowaną awarią silnika P --> M
2.3 Start z ciężkością > 0 (start ciężki) P -->
2.4 Start ciężkością < 0 (start lekki) P -->
2.5 Normalne procedury wznoszenia P -->
2.6 Wznoszenie na wysokość ciśnieniową P -->
2.7 Rozpoznawanie wysokości ciśnieniowej P -->
2.8 Lot na wysokości ciśnieniowej lub blisko wysokości ciśnieniowej P --> M
2.9 Normalne zniżanie i podejście do lądowania P -->
2.10 Normalne profile lądowania VFR P --> M
2.11 Lądowanie z ciężkością > 0 (lądowanie ciężkie) P --> M
2.12 Lądowanie z ciężkością < 0 (lądowanie lekkie) P --> M
3.1 Silnik P --> --> -->
3.2 Utrzymywanie ciśnienia w powłoce P --> --> -->
3.3 Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego P --> --> -->
3.4 Instalacja paliwowa P --> --> -->
3.5 Instalacja elektryczna P --> --> -->
3.6 Instalacja hydrauliczna P --> --> -->
3.7 System sterowania lotem i wyważania P --> --> -->
3.8 Układ balonetu P --> --> -->
3.9 Autopilot/układ nakazu lotu P -> -> -->
3.10 Urządzenia stabilizujące P --> --> -->
3.11 Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany) P --> --> -->
3.12 System wypuszczania i chowania podwozia P ---> ---> -->
3.13 Pomocnicze źródło zasilania P --> --> -->
3.14 Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS) P --> --> -->
M Należy obowiązkowo wybrać trzy elementy z niniejszej sekcji
4.1 Czynności w razie pożaru - silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach P --> --> -->
4.2 Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie P --> --> -->
w poszczególnych fazach lotu, w tym jednoczesna awaria wielu silników
P --> --> -->
4.4 Niezdolność członka załogi do pracy P --> --> -->
4.5 Awarie napędu/przekładni P --> --> --> tylko na FFS
4.6 Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie P --> --> -->
5.1 Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi P* -->* -->* -->*
5.1.1 Symulowana awaria silnika podczas odlotu P* -->* -->* -->* M*
5.2 Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC P* -->* -->* -->* M*
5.3 Procedury oczekiwania P* -->* -->* -->*
5.4 Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp) P* -->* -->* -->*
5.4.1 Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu P* -->* -->* -->* M*
5.4.2 Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu P* -->* -->* -->*
5.4.3 Z wykorzystaniem autopilota P* -->* -->* -->*
5.4.4 Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia P* -->* -->* -->* M*
5.5 Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H P* -->* -->* -->* M*
5.6 Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH P* -->* -->* -->*
5.6.1 Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu P* -->* -->* -->*
5.7 Wyprowadzanie z nietypowych położeń (uzależnione od jakości symulatora FFS) P* -->* -->* -->* M*
6 Dodatkowe upoważnienia do uprawnień na typ dotyczące wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości decyzji poniżej 60 m (200 stóp) (CAT II/III)
Poniższe manewry i procedury stanowią minimum wymagań szkoleniowych do zezwolenia na wykonywanie podejść do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp). Podczas wykonywania niżej wymienionych procedur podejścia według wskazań przyrządów oraz nieudanego podejścia należy wykorzystać całe wyposażenie sterowca wymagane do dopuszczenia tego typu sterowca do wykonywania podejść według wskazań przyrządów do wysokości względnej decyzji poniżej 60 m (200 stóp).
w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów do określonej wysokości względnej decyzji, z użyciem systemu naprowadzania. Należy przestrzegać SOP koordynacji pracy załogi.
6.3 Odejście na drugi krąg
Szkolenie obejmuje także odejście na drugi krąg z powodu (symulowanej) niedostatecznej widzialności na drodze startowej, uskoku wiatru, odchylenia statku powietrznego większego niż dopuszczalne dla udanego podejścia oraz usterki urządzeń naziemnych lub pokładowych przed osiągnięciem wysokości względnej decyzji, a także odejście na drugi krąg z symulowaną usterką wyposażenia pokładowego.
po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości względnej decyzji po podejściu według wskazań przyrządów. W zależności od systemu naprowadzania, lądowanie należy wykonać automatycznie
7 Użycie wyposażenia opcjonalnego P -->".
2 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1).
3 Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego 2018-2022, pkt 5.3.1, s. 33.
4 Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/445 z dnia 17 marca 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 w zakresie wymagań technicznych i procedur administracyjnych odnoszących się do załóg w lotnictwie cywilnym (Dz.U. L 74 z 18.3.2015, s. 1).
5 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

References: art. 23
 art. 12
 art. 2
 art. 12
 art. 1
 art. 1