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Timestamp: 2019-03-23 16:28:36+00:00

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Dr. Comex: Siscoserv e Agentes de Carga
Siscoserv e Agentes de Carga
Na Edição 186 desta Newsletter Dr. Comex fiz um exercício contrário à Solução de Consulta 106/13 que trata de vários temas do Siscoserv.
Como a publicação da referida consulta não veio com as dúvidas nem com a arguição técnica do requerente, em virtude de sigilo fiscal, busquei levantar a lógica do relator da Receita Federal.
O objetivo do exercício foi, como mencionei, contribuir com o debate tendo em vista que jamais me apresentei, como é usual no comércio exterior brasileiro, na condição de dono da legislação, da sua interpretação, do mercado de serviços, incluindo de ensino e editoriais, sobre Siscoserv e outros temas. Eu não me arrogo à onipotência adiposa.
O que tenho visto são interpretações de advogados aduaneiros, muito bem embasadas academicamente, mas que carecem de traquejo prático. Por outro lado, boa parte dos intervenientes possui este manejo cotidiano, mas o embasamento teórico é sofrível.
Resulta que a autoridade aduaneira acaba sendo não apenas o regulador e legislador mas também o melhor formulador de doutrina sobre a matéria porque tem ambos, a prática e a teoria.
Para agravar, a ausência de varas aduaneiras no país torna este campo do direito inexistente e sem especialização no âmbito judicial.
Nesta edição, irei tratar do meu entendimento sobre a questão dos agentes de carga no Siscoserv.
Nós da Rede Dr. Comex trabalhamos com consultoria preventiva e processos administrativos aduaneiros. Não ganhamos dinheiro com processos judiciais nem com artigos acadêmicos.
1. Agentes de Carga na legislação civil
O Código Civil brasileiro Lei 10.406/02 trata dos contratos de agência e distribuição em seu Capítulo XII, artigos 710 a 721. Define o contrato de agência, verbis:
Sem teorizar muito, o agente trabalha para o vendedor da mercadoria ou serviço, não para o comprador. Pelos negócios que promove em seu território, exclusivo ou não, recebe uma retribuição, em geral uma comissão ou quantia prefixada.
Se o agente detém consigo a mercadoria a ser vendida, estamos diante de um contrato de distribuição. Aplicam-se subsidiariamente ao contrato de agência e distribuição as regras do mandatário, verbis:
O Capítulo X do Código Civil, por sua vez, trata do Mandato, de forma mais detalhada, dispondo, conforme o Artigo 653 que “ opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar interesses. A procuração é o instrumento do mandato”.
Sequencialmente, Artigo 656, verbis: “ O mandato pode ser expresso ou tácito, verbal ou escrito”.
Sem academicismo, o mandatário trabalha em nome de alguém para gerir determinados interesses, com poderes circunscritos, escritos ou verbais, sendo estes, em geral, costumeiros.
2. Agentes de Carga na legislação Aduaneira
O agente de carga está definido na legislação aduaneira por meio do Parágrafo 1 ° do Artigo 77 da Lei 10.833/03 que alterou o Artigo 37 do Decreto-Lei 37/66, conceituando como, verbis:
“O agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos, e o operador portuário, também devem prestar as informações sobre as operações que executem e respectivas cargas.”
Sem elucubração, o agente de carga na legislação aduaneira, é o mandatário do exportador ou importador para: 1) contratar o transporte; 2) consolidar ou desconsolidar cargas e 3) prestar serviços conexos.
De forma muito inteligente, o legislador aduaneiro definiu o agente de carga, nos termos do Código Civil como 1) mandatário do exportador e do importador e 2) como agente do transportador externo, seja Vessel Operating Common Carrier (VOCC) seja Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).
A definição aduaneira, revestiu o agente de carga, simultaneamente, como mandatário do exportador ou importador e contratante do transportador internacional levando em consideração a natureza ambígua desta atividade econômica e sua baixa transparência para efeito fiscal já que o agente ora revende, ora representa, ora transporta.
O agente de carga, da forma como definido na legislação aduaneira, poderia ser chamado de “despachante aduaneiro do transporte” sem nenhum constrangimento.
E por que motivo a legislação aduaneira revestiu o agente de carga de dupla personalidade contratual, como mandatário e como agente?
Por causa da natureza da atividade econômica do transporte internacional e da sua responsabilidade tributária no país.
Em virtude da sua natureza operacional, o transportador internacional pode se eximir de qualquer obrigação fiscal, trabalhista ou de outras naturezas, registrando a sua embarcação (VOCC) ou definindo sua sede (NVOCC) em países com legislação favorecida e/ou que não sejam atores ativos de tratados internacionais.
Diante disso, a administração aduaneira poderia tornar-se impotente diante destes atores que exercem fundamental importância no comércio exterior.
De forma cautelar, objetiva e prática, o legislador aduaneiro brasileiro conferiu ao agente de carga e ao agente marítimo uma “vinculação” legal ao transportador internacional, de fato ou de direito, e sua correspondente responsabilidade tributária.
Tanto é assim que a regulamentação prevista na Instrução Normativa 800/07, para efeito imputação de informações no Siscomex Carga, que, da mesma forma que o Siscoserv, é uma obrigação acessória, o define como sendo o próprio transportador, verbis:
Artigo 2° § 1° Inciso IV, Alínea “e”: “O transportador classifica em: (...) agente de carga, quando se tratar de consolidador ou desconsolidador nacional”
E no Artigo 3° da mesma norma, verbis: “O consolidador estrangeiro é representado no País por agente de carga. Parágrafo único: O consolidador estrangeiro é também chamado de Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).
E ainda, verbis: “Art. 5º: As referências nesta Instrução Normativa (800/07) a transportador abrangem a sua representação por agência de navegação ou por agente de carga”
Na prática: não importa a forma comercial do agente de carga e seus efeitos econômicos.
Para efeito da legislação aduaneira, é ele sempre quem, a mando do importador e/ou do exportador, contrata o frete, emite o conhecimento, master ou house (genérico ou filhote), representa perante o fisco o NVOCC e deve prestar as informações obrigatórias no Siscomex Carga sobre os volumes que opera.
3. Agentes de Carga na legislação tributária
Vistas as imputações legais que a legislação aduaneira confere ao agente de carga sediado no país, não há muito o que falar, exceto mencionar os Artigo 122 e 123 do Código Tributário Nacional, verbis:
“Art. 122. Sujeito passivo da obrigação acessória é a pessoa obrigada às prestações que constituam o seu objeto.
Art. 123. Salvo disposições de lei em contrário, as convenções particulares, relativas à responsabilidade pelo pagamento de tributos, não podem ser opostas à Fazenda Pública, para modificar a definição legal do sujeito passivo das obrigações tributárias correspondentes.”
Na teoria e na prática: o agente de carga nacional, quando intervier em uma operação, é sujeito passivo das obrigações acessórias aduaneiras relativas ao transporte internacional, conforme definido na Lei 10.833/03 supracitada.
4. Agentes de Carga na legislação do Siscoserv
A legislação aduaneira nacional, ao imputar responsabilidade jurídica ao agente de carga está em consonância ainda com o próprio GATS, Acordo Geral do Comércio de Serviços, introduzido no sistema jurídico nacional pelo Decreto 1.355/94, que é, em última instância, a origem jurídica das obrigações do Siscoserv, e que dá um tratamento diferenciado ao transporte internacional.
O Artigo XXVII do GATS permite um país membro negar os benefícios do acordo no transporte marítimo internacional sempre que, no espírito da lei, o transportador estiver sediado em país que não o tenha ratificado.
Daí a preocupação pragmática da legislação aduaneira brasileira em atribuir ao agente de carga responsabilidades legais, sobretudo em se tratando de NVOCCs que, ao contrário do oligopólio global dos VOCCS, caracterizam-se como uma miríade de pequenos operadores que, em muitos casos, é impossível de se conhecer se existem ou não de fato.
Mas o mais importante para o preenchimento do Siscoserv está logo no seu Artigo I, Item 2, que trata do Alcance e Definição, verbis:
“2. Para o propósito deste Acordo, o comércio de serviços é definido como a prestação de um serviço:
a) Do território de um membro ao território de outro membro;
b) No território de um membro aos consumidores de serviços de qualquer outro membro;
c) Pelo prestador de serviços de um membro, por intermédio da presença comercial, no território de qualquer outro membro;
d) Pelo prestador de serviços de um membro, por intermédio de pessoas naturais de um membro no território de outro membro.”
Deve-se observar que estes são os modos de prestação definidos nos Manuais do Siscoserv. O que nos interesse neste artigo é o item “a”, em negrito.
Nos Manuais, e tão somente nos Manuais do Siscoserv, que surgem pela primeira vez pela Portaria MDIC 113/12, aparecem os conceitos de que quem deve prestar as informações são 1) aqueles que mantem a relação contratual com o exterior e 2) de que este está obrigado a prestar informações o prestador ou tomador ainda que subcontrate alguém no seu país para fazê-lo.
Tais dispositivos infralegais vieram a gerar conflitos interpretativos sobre de quem seria a responsabilidade pela prestação de informações no Siscoserv, no caso do transporte internacional, se o agente de carga ou o importador/exportador.
Deve-se observar que o texto do GATS não menciona a situação do subcontratado no país do prestador do serviço prestando serviço em nome deste.
Para o GATS, basta que as partes sejam domiciliadas em países diferentes para que tenhamos a prestação de serviço. O que implica dizer que os critérios de quem deve prestar informações advém de leis nacionais.
4.1. Agentes de Carga como problemas de interpretação
Alguns intérpretes foram buscar nas formas de atuação econômica do agente de carga a explicação para eximi-los da obrigação de prestar informações no Siscoserv.
A lógica é que o agente de carga é subcontratado do exportador ou importador e que contrata o frete em nome destes, portanto, quem tem a relação contratual com o transportador no exterior é o importador/exportador, não o agente.
Sem muita filosofia, um sistema jurídico, por definição, não pode conter antinomias. Não podem conviver duas normas, uma que determine Fazer A e outra que estabeleça Não Fazer A, de mesmo nível hierárquico, simultaneamente.
A Solução de Consulta 106/13, que analisamos na edição passada, atribui, numa aparente contradição, a responsabilidade pelo registro do frete e serviços conexos segundo a cláusula contratual Incoterms ao agente de carga, um intermediário, sempre que estiver em uma operação.
Antes de mais nada, não se trata de um problema de gosto ou de desgosto mas sim de interpretação de normas tributárias e, neste tocante, os Artigos 107 a 112 do Código Tributário nacional definem quatro formas de interpretação: 1) a analogia, desde que não imponha mais obrigações às definidas em lei; 2) os princípios gerais do direito tributário; 3) os princípios gerais de direito público e 4) a equidade.
Quanto aos itens 2 e 3 temos, verbis:
“Art. 109. Os princípios gerais de direito privado utilizam-se para pesquisa da definição, do conteúdo e do alcance de seus institutos, conceitos e formas, mas não para definição dos respectivos efeitos tributários.
Art. 110. A lei tributária não pode alterar a definição, o conteúdo e o alcance de institutos, conceitos e formas de direito privado, utilizados, expressa ou implicitamente, pela Constituição Federal, pelas Constituições dos Estados, ou pelas Leis Orgânicas do Distrito Federal ou dos Municípios, para definir ou limitar competências tributárias.”
Sem discurso adiposo: os princípios de direito privado não criam efeito tributário nem o os princípios de direito tributário podem ferir a Constituição Federal e das Federações para definir ou limitar competência.
A lei que trata do GATS, do Siscoserv, do conceito e definição do agente de carga e sua responsabilidade tributária, o Código Tributário, o Código Civil estão todos no mesmo nível hierárquico.
E, quanto ao preenchimento do Siscoserv, e, no meu entendimento, todas estão em sintonia e são, como vimos, complementares, em vez de colidirem.
A lei tributária que define o agente de carga não repele a venda sobre documentos que caracteriza o comércio exterior nem repele a função estatística do Siscoserv.
Pelo contrário, para o exportador ou importador, a função primordial do conhecimento de embarque é o ser título de propriedade da mercadoria.
Se houvesse antinomia seria do Manual do Siscoserv em relação às leis aduaneiras sobre o agente de carga. Mas não é contradição porque estão em níveis hierárquicos diferentes e tem escopos distintos.
E, exclusivamente para o agente de carga, como analisamos, a lei determina que o responsável e contratante do transporte internacional e’ do agente de carga, sempre que este intervier na operação em função da natureza dos operadores do transporte internacional e da qualificação aduaneira e tributária que a lei doméstica lhe imputa.
4.2. Agentes de Carga na Operação
E por que motivo o legislador obrigou aquele que tem relação contratual com o exterior a prestar informações, ainda que subcontrate?
Em meu entendimento, como já mencionei, porque o espírito da lei do Siscoserv é de natureza estatística. E assim, poderia haver desvios estatísticos pela criação ou duplicidade de eventos como se novos negócios fossem, se não houvessem critérios.
Quando a Receita Federal veio a tratar o Siscoserv como obrigação acessória, não como mero sistema estatístico, teve de seguir a lei aduaneira e os princípios de direito tributário em virtude da sua atuação plenamente vinculada. Tais normas do direito tributário não alteram os princípios do direito privado, pelo contrário, os utilizam em seus conceitos.
Ao utilizar apenas o Manual do Siscoserv, ocorre uma generalização de algo juridicamente específico que é o agente de carga.
Em minha interpretação, a Solução de Consulta 106/13 está correta e fixa, quanto ao agente de carga, duas situações:
Situação 1 – Operações sem agente de carga
A responsabilidade pelo cumprimento das obrigações acessórias é do importador e do exportador, respeitadas as obrigações das cláusulas de transferência física da mercadoria, ou seja, os Incoterms.
Lembro que a resolução do contrato de venda internacional se dá em dois momentos: 1) quando o embarcador entrega a mercadoria ao transportador, cumprindo o Incoterm e 2) quando entrega o título de propriedade da mercadoria (conhecimento de transporte) ao comprador.
Para o contrato de venda, a função do contrato de transporte é apenas delimitar a responsabilidade da posse durante o transporte e da transferência de propriedade ao término do contrato de venda sobre documentos.
Situação 2 – Operações com agente de carga
A responsabilidade pelo cumprimento das obrigações do Siscoserv é do agente, tanto para o valor do frete quanto da comissão ou profit, respeitados os Incoterms, ou, nos termos da Solução de Consulta 106/13, verbis:
No comércio exterior de bens e mercadorias, havendo agenciamento de frete prestado por residente ou domiciliado no País para transportador residente ou domiciliado no exterior (...)” a responsabilidade é do agenciador.
Para o agente de carga, a função primordial do contrato de transporte é evidenciar o transporte e o seu responsável, como, a propósito define a lei brasileira.
Por fim, dois tópicos que extrapolam a legislação aduaneira e civil que reforçam o agente como o responsável nas operações que intervier.
A possibilidade que o Regulamento de Câmbio (RMCCI) dá ao agente de efetuar o pagamento ao exterior torna este ator o único a saber com precisão a contrapartida em reais paga pelos serviços de transporte e suas sobretaxas.
Entendo ainda que o início da prestação do serviço é a reserva de praça (booking), não a emissão do conhecimento de embarque, sendo que o início do transporte se dá com a aceitação da carga, não pela emissão do conhecimento.
Tendo em vista o acima disposto, finalizo com meu longilíneo e modesto: S.M.J.A.A - Salvo Melhor Juízo da Autoridade Aduaneira.
Os métodos de valoração previstos pelo Acordo de Valoração Aduaneira (AVA) são:
O Artigo 4 do AVA prevê que se o valor aduaneiro das mercadorias importadas não puder ser definido segundo o disposto nos métodos 1, 2 ou 3, será ele determinado de acordo com o Método 5 ou, se isto não for possível, a determinação do valor será feita de conformidade com o Método 6, a menos que a pedido do importador a ordem de aplicação dos Artigos 5 e 6 seja invertida.
O Brasil reservou este artigo incluindo que a inversão depende de autorização da autoridade aduaneira.
Se nem as mercadorias importadas, nem mercadorias idênticas ou similares importadas são vendidas no país de importação no estado em que foram importadas, o AVA estabelece que, mediante solicitação do importador, o valor aduaneiro será baseado no preço unitário pelo qual as mercadorias importadas e posteriormente processadas são vendidas no país de importação, na maior quantidade total, a pessoas não vinculadas, àquelas de quem compram tais mercadorias, levando-se devidamente em conta o valor adicionado em decorrência de tal processamento, e as respectivas deduções.
O Brasil também reservou este artigo estabelecendo que tal critério será aplicado independentemente do requerimento do importador.

References: Artigo 653
 Artigo 656
 Artigo 77
 Artigo 37

Artigo 2
 Artigo 3
 Artigo 122
 Artigo 4