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Timestamp: 2018-08-21 20:34:51+00:00

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Vías Terrestres #53 by Vías Terrestres - Issuu
AÑO 9 #53 #52 MARZO MAYO JUNIO ABRIL 2018
INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO EN MÉXICO JESÚS FELIPE VERDUGO LÓPEZ, JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Y OMAR ALEJANDRO MARCOS PALOMARES PUENTE EL CARRIZO CARRETERA DURANGO-MAZATLÁN, KM 162 + 720
JESÚS SÁNCHEZ ARGÜELLES SUELO-CEMENTO
ERNESTO BRIBIESCA CONTRERAS Y ALEJANDRO CASTILLO GUTIÉRREZ CURIOSIDADES MATEMÁTICAS
ECOS DEL COMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGA PIARC
CARLOS SANTILLÁN DOHERTY NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE II)
RAÚL SALAS RICO VISIÓN DEL FUTURO DE LAS CARRETERAS
VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 53, MAYO-JUNIO 2018 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.
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VÍAS TERRESTRES AÑO 9 NO. 53, MAYO-JUNIO 2018 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Deleg. Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: Content Delivery México, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2018 con un tiraje de 2,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: Content Delivery México S. de R.L. de C.V. Estimado lector, encontrará en algunos artículos referencias bibliográficas entre paréntesis en el texto. Al final del artículo encontrará la cita completa y en orden alfabético.
Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Ricardo García Balan Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, César Valenzo Sotelo Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Salvador Fernández Ayala Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Julio César Medellín Yee Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, María Estela Rosique Valenzuela Tamaulipas, Luis Alfonso de la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas
EDITORIAL PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Mi primera duda al preparar esta nota fue la utilización del término planeación, ya que en los diccionarios se registra con mayor amplitud la palabra planificación. De hecho, la expresión planeación no está presente. Por este motivo, me referiré al tema como planificación, que se define como acción y resultado de elaborar un plan para obtener un objetivo determinado. A lo largo del tiempo he participado en varios estudios de planificación de infraestructura del transporte para nuestro país. Lamentablemente, en mi opinión, éstos no han sido lo suficientemente sólidos para que los gobiernos federales y estatales los lleven a la práctica. Seguimos inmersos en una planeación “política”, con propuestas de obras que quizá les otorguen imagen a los gobiernos, pero no benefician al país. Atada al cumplimiento de fechas y programas que muchas ocasiones han carecido de proyectos válidos y peor aún de proyectos detallados, la ingeniería mexicana ha quedado quizás no desprestigiada, pero sí puesta en tela de juicio. Una de las razones que explican el mediocre desarrollo económico de México es la baja productividad de la inversión pública. Una gran cantidad de proyectos sin estudios de viabilidad, financiados con recursos del gobierno, no ofrecen resultados sociales ni económicos que justifiquen la inversión. La “grilla” se impone sobre los argumentos técnicos y, entonces, el interés público desaparece. Creo que los ingenieros mexicanos, cualquiera que sea nuestra especialidad, deberíamos insistir en la planificación y no lo hacemos. Quizás una mayor presencia de ingenieros en cargos públicos de los gobiernos, especialmente en aquellos que puedan influir en las decisiones de infraestructura, pueda conducir a mejores resultados. Sé con certeza, porque lo he vivido, que la mayoría de las veces alzar la voz es motivo de represalias. A nadie agradan aquellos que alzan la voz y hacen aspavientos; sin embargo, no por eso se les debe acallar o reprimir. Los gremios de ingeniería y, principalmente, sus sistemas de comunicación, publicaciones, reuniones, congresos, son medios para exponer nuestras dudas y, por qué no, criticar las acciones gubernamentales con ánimo constructivo. De nada sirve señalar que algo está mal; debemos decir cómo hacerlo bien. Estoy consciente de que, dentro de la debacle actual dentro de nuestro país, campañas políticas, corrupción y, sobre todo, impunidad, la propuesta de planificación podría resultar sin efectos, pero no debemos hacerla a un lado. Con propuestas concretas y programas específicos y lógicos de las obras públicas podríamos, aunque sea en una mínima medida, evitar equivocaciones y disminuir los actos de corrupción. Los ingenieros debemos apoyar y contribuir a una planificación de infraestructura del transporte propositiva y sólida.
Ing. Jorge de la Madrid Virgen Presidente de la V Mesa Directiva
MARCO INTERNACIONAL PARA LA ADAPTACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA ANTE EL CAMBIO CLIMÁTICO EN MÉXICO (PARTE 1) Ing. Jesús Felipe Verdugo López Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT (DGST) Director General MC Juan Fernando Mendoza Sánchez Ing. Omar Alejandro Marcos Palomares Instituto Mexicano del Transporte
1. INTRODUCCIÓN En el año 2015, la Asociación Mundial de Carreteras (AMC-AIPCR) publicó el Marco Internacional para la Adaptación de la Infraestructura Carretera ante el Cambio Climático. El Marco es una guía para las autoridades de carreteras, que les ayuda a identificar los riesgos asociados con el cambio climático, evaluar la vulnerabilidad de los elementos, establecer acciones de adaptación y priorizar los trabajos para que los organismos operadores de carreteras puedan integrar las acciones de adaptación dentro de sus programas de trabajo. En el año 2015-2016, la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) realizó acciones para implementar el Marco en la red de carreteras federales en dos estados de la República Mexicana, y de este modo generó el primer caso de estudio. Los resultados del mismo se muestran en este artículo.
2. EL IMPACTO DEL CAMBIO CLIMÁTICO EN LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE MÉXICO En los últimos años, el país ha experimentado un incremento en las afectaciones a la infraestructura carretera debido principalmente a fenómenos hidrometerológicos extremos, tales como ciclones tropicales, inundaciones y sequías, que han causado pérdidas humanas y altos costos económicos para el país. El impacto del cambio climático en las carreteras se ha estudiado en el Instituto Mexicano del Transporte, y se ha identificado, por ejemplo, el número de eventos climáticos que se han presentado en el país, el tipo de fenómenos y, de los 32 estados de la república, cuántos han sufrido dichos efectos. Este análisis se basó en los datos recopilados por el Sistema de Inventario de Desastres (DESINVENTAR)1, que se alimenta de fuentes hemerográficas. La siguiente tabla muestra un resumen de los eventos registrados en México. 1 http://www.desinventar.org/es/
VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
TABLA 1. Eventos climáticos registrados con impactos en la infraestructura carretera en México. Desastre natural
No. estados impactados
4 Fuente: DesInventar, 2015
Sobre estos datos, el CENAPRED ha realizado un análisis socioeconómico de los efectos climáticos en el sector transporte en México. La estimación de daños de los impactos se basó en consecuencias en la infraestructura como, por ejemplo, los señalamientos destruidos por fuertes vientos, la destrucción de cunetas, formación de vados, destrucción de puentes, alcantarillas y obras de drenaje menor, de muros de contención, gaviones, dentellones, pavimentos, pérdidas de captación de peaje, entre otros. Con base en estos análisis se ha determinado que nuestro país, por su ubicación geográfica, es particularmente vulnerable a los impactos del cambio climático, en específico cuando se trata de fenómenos hidrometeorológicos, que son los que más han dañado la infraestructura del transporte, por lo que habrá que tomarlos con especial interés en los temas de adaptación al cambio climático. Según el indicador global de riesgo climático que elabora la organización Germanwatch, en el 2016 México ocupó el lugar número 44 del ranking mundial en el periodo de análisis 1996-2016. 3. APLICACIÓN DEL MARCO A TRAVÉS DE UN CASO DE ESTUDIO EN MÉXICO En el proceso de aplicación del Marco se definió un caso de estudio en la red de carreteras federales de los estados de Nayarit y Colima. Los resultados se mostrarán conforme a las etapas del Marco y dentro del orden que éste establece. 3.1 ETAPA 1: IDENTIFICACIÓN DEL ALCANCE, VARIABLES, RIESGOS Y DATOS
En la etapa 1 del Marco se debe realizar la definición del alcance, las variables climáticas, la identificación de los riesgos y, finalmente, la evaluación de la vulnerabilidad.
3.1.1 ESTABLECIMIENTO DEL ALCANCE Y OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN
El objetivo y alcance para el caso de estudio son los siguientes: Objetivos: 1. Adaptar el Marco de referencia propuesto por la AMC para evaluar la vulnerabilidad de la red carretera a nivel de entidad federativa ante fenómenos naturales extremos provocados por el cambio climático. 2. Desarrollar un proceso para la identificación de sitios vulnerables de la red de carreteras federales expuestos a fenómenos hidrometeorológicos. 3. Determinar los tipos de acciones que podrían implementarse para reducir el daño que impactaría en la ruptura de los servicios que proveen las carreteras. Alcance: Analizar los efectos del cambio climático sobre la red de carreteras federales y su aplicación a la red federal libre en los estados de Colima y Nayarit.
3.1.2 DEFINIR UN PLAN DE ACTIVIDADES Y ENTREGABLES
El objetivo es vincular las tareas a realizar con los objetivos y el alcance de la evaluación. Las actividades que incluyó la aplicación del Marco de la AMC se listan a continuación en la Tabla 2. TABLA 2. Lista de actividades para la aplicación del Marco en México. No.
Revisión y análisis del Marco de la AMC.
Adaptación del Marco de la AMC para ser aplicados a la red de carreteras por entidad federativa.
Identificación de elementos, recopilación y generación de información para la aplicación del Marco.
Procedimiento de análisis para carreteras federales a nivel estatal basados en el Marco.
Elaboración de una guía de aplicación del procedimiento propuesto.
Aplicación del Marco a la red de carreteras federales de los estados de Colima y Nayarit.
Determinación de prioridades de adaptación para ser incluidas en los programas de inversión.
Taller de capacitación para el personal de sector. Fuente: Elaboración propia basada en la licitación de la contratación del servicio de la DGST, 2015.
Las actividades requieren una revisión de los datos disponibles para la realización de las tareas, tales como: la red nacional de caminos, mapas climáticos del país con los principales efectos (fenómenos hidrometeorológicos, olas de calor, sequías, inundaciones, etc.), volumen de tránsito carretero y su clasificación vehicular, datos poblacionales (censos), entre otros. Los entregables del caso de estudio fueron una guía para la aplicación del Marco a nivel estatal, el Marco internacional de adaptación al cambio climático para carreteras modificado para México, un taller de capacitación, los informes de vulnerabilidad de la red de carreteras federales de los estados de Colima y Nayarit, acompañados de una base de datos georreferenciada con la identificación de los sitios expuestos de la red de carreteras. 3.1.3 INVOLUCRAMIENTO TEMPRANO DE LOS GRUPOS DE INTERÉS, ESTABLECIMIENTO DE FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES
La identificación, involucramiento y consulta de los grupos de interés puede fortalecer la aplicación del Marco. Para el desarrollo del proyecto se estableció coordinación con los operadores de la red carretera federal en cada estado bajo la supervisión de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. También se incluyó la participación de distintas organizaciones que han generado información de base para la adaptación al cambio climático, como el Instituto de Ecología y Cambio Climático (INECC), la propia Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), y otros organismos como el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED) y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). 3.1.4 EVALUACIÓN DE LA VULNERABILIDAD
La vulnerabilidad es el grado en que un sistema es susceptible o incapaz de afrontar los efectos adversos del cambio climático, incluyendo las variables climáticas y el clima extremo. La vulnerabilidad, en el contexto del Marco, está en función del
carácter, magnitud y rapidez del cambio climático, así como de la variación a la que un sistema está expuesto (exposición) y el grado en que se ve alterado algo, ya sea adversa o benéficamente, por estímulos relacionados con el clima (sensibilidad). Los pasos siguientes enmarcan el proceso de evaluación de la vulnerabilidad, identifican las partes de la red, los activos y las operaciones que son probablemente las más amenazados por el cambio climático. 3.1.4.1 Selección de activos y su ubicación
El proceso para la identificación de activos fue realizado a través de trabajos de campo y gabinete,
que, mediante recorridos en toda la red de carreteras de cada estado, hicieron posible la identificación de puntos de riesgo en diversos elementos que conforman la infraestructura carretera, como es el caso de puentes, alcantarillas, taludes de corte o terraplén, pavimentos, etc. Cada sitio identificado fue georreferenciado y mapeado sobre la red de carreteras para su localización y evaluación. La Figura 1 muestra un diagrama del proceso realizado para identificar, evaluar y compilar todos los sitios de riesgo de cada red de carreteras analizada y la Figura 2, un mapa de sitios de riesgo en la red.
FIGURA 1. Proceso para la selección de sitios de riesgo. Como resultado, se identificó una serie de sitios de riesgos en la red de carreteras de cada estado. Esto se muestra en la Tabla 3. TABLA 3. Sitios de riesgo climático identificados. Estado
Número de sitios de riesgo identificados
Ejemplos de tipos de riesgo identificados — Inestabilidad de taludes por lluvias recurrentes. — Insuficiencia hidráulica de obras de drenaje menor y mayor. — Socavación de puentes.
FIGURA 2. Identificación de sitios de riesgo.
3.1.4.2 Evaluación de la exposición 53 08
carreteras del país, al conocimiento local, así como a las inspecciones técnicas del equipo de campo.
Una vez identificado el activo carretero se debe evaluar su exposición a los impactos del cambio climático. Para el caso de México, los niveles de exposición se basaron en registros históricos, en observaciones, en conocimiento local y técnico, y en la investigación existente en el país.
3.1.4.4 Cálculo de los niveles de vulnerabilidad
La combinación de las calificaciones de exposición y sensibilidad hace posible identificar si el activo es vulnerable a las variables climáticas y en qué medida. Los activos que tienen una alta exposición y sensibilidad tendrán una mayor vulnerabilidad a las variables climáticas que aquellos con una baja exposición y una baja sensibilidad. La Tabla 4 muestra un ejemplo del cálculo realizado para los sitios de riesgo en análisis.
3.1.4.3 Evaluación de la sensibilidad
Sensibilidad es el grado en que un sistema se ve alterado, ya sea adversa o benéficamente, por estímulos relacionados con el clima. En el estudio, la sensibilidad se determinó gracias a registros históricos de eventos climáticos que se han presentado en las
TABLA 4. Lista de sitios expuestos identificados en el estado de Colima (ejemplo). No. de registro
La selección de sitios vulnerables se basó en el cálculo anterior, y el criterio para avanzar a la etapa 2 fue establecido por la organización. Para este estudio, los sitios identificados con una vulnerabilidad alta y extrema de cada Estado estudiado continúan en el proceso de priorización de adaptación de acuerdo con el Marco. Estos resultados en número se muestran en la Tabla 5. TABLA 5. Número de sitios de riesgo climático identificados. Estado
Número sitios vulnerables
3.2 ETAPA 2: EVALUACIÓN Y PRIORIZACIÓN DE RIESGOS
Esta etapa implica evaluar el riesgo en función de su probabilidad de ocurrencia y la severidad del impacto. 3.2.1 EVALUACIÓN DE LA PROBABILIDAD DEL IMPACTO
La probabilidad de impacto se refiere a la posibilidad de que un impacto ocurra dentro de un plazo de tiempo establecido. Para determinar estas probabilidades se requirió información de ocurrencia de fenómenos hidrometeorológicos extremos: Atlas de riesgos nacional, estatal o municipal, así como los mapas climáticos de CENAPRED (ver Figura 3).
3.1.5 EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN
Los atributos comunes que indican una fuerte capacidad de adaptación para un activo carretero o un sitio incluyen: —— Reparación: La capacidad de reparar rápidamente los daños. —— Redundancia: Se relaciona con la existencia de rutas de transporte alternativas. —— Resiliencia: La capacidad de ajustarse fácilmente a los eventos climáticos de corto plazo.
FIGURA 3. Mapa de exposición climática.
Los valores de capacidad para el caso México fueron estimados con base en la información técnica del Centro SCT en el estado (rutas alternas, prioridades, presupuesto, mecanismos de comunicación de riesgo), escenarios de adaptación (el Atlas Climático Digital-UNAM/UNIATMOS, incluye mapas interactivos de capacidad adaptativa a nivel municipal). Los valores asignados fueron establecidos de acuerdo con la escala siguiente: —— Muy alta= 5 —— Alta= 4 —— Media= 3 —— Baja= 2 —— Muy baja= 1 Estos valores se muestran en las Tablas 6 (cualitativa) y 7 (cuantitativa). Sin embargo, es posible identificar localmente, en el caso de cada sitio, su capacidad de adaptación de acuerdo con los criterios que establece el Marco.
Los mapas se construyen con información histórica de hechos pasados. La selección del valor de probabilidad también puede basarse en el criterio experto de acuerdo con la escala de probabilidades del Marco. 3.2.2 EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA SEVERIDAD
La severidad está relacionada con un juicio acerca de la gravedad de un impacto si llegara a materializarse, como en el caso de inundaciones de un camino, etc. La severidad es evaluada por el usuario con base en su conocimiento, así como realizando estimaciones y considerando la evidencia de eventos similares ocurridos en el pasado. También se pueden evaluar utilizando una escala de severidad. Las Tablas 6 y 7 muestran un ejemplo del análisis de severidad realizado para la aplicación del Marco en México, que incluye asimismo la capacidad
para valorar la severidad se muestran en la Tabla 8. Éstos permitieron, con base en los datos de la Tabla 6, calificarlos y asignar los valores resultantes indicados en la Tabla 7.
de adaptación con base en las consecuencias posibles para un evento del tipo hidrometeorológico. La valoración de los parámetros asociados para la severidad de acuerdo con el Marco fueron adaptados al caso México, cuyos parámetros y umbrales
TABLA 7. Indicador de severidad de eventos en sitios vulnerables de Colima. ∑
Índice de severidad ∑/5
2.4 → 2
No. de sitio vulnerable
Tránsito pesado Capacidad de Nivel de afectado adaptación impacto
Fuente: Elaboración propia con información de la DGST, 2016. Nota. Los valores indicados están basados en la tabla 6 y los umbrales de la tabla 8.
TABLA 8. Matriz de consecuencias de eventos hidrometeorológicos extremos para México. Criterio Población local directamente afectada Tránsito afectado 53 10
Consecuencia Baja = 1
Entre 2,500 y 15,000
< 3,000 v/d
3,001 - 6,000 v/d
> 6,000 v/d
< 10% del TPDA
11-20% del TPDA
> 20% del TPDA
Nacional Fuente: DGST, 2016.
CONTINUARÁ EN EL PRÓXIMO NÚMERO VT 54, JULIO-AGOSTO 2018
REUNIÓN NACIONAL DE INGENIERÍA DE
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CARRETERA DURANGO-MAZATLÁN KM 162 + 720 Ing. Jesús Sánchez Argüelles Proyectista del puente El Carrizo, fue construido de 2011 a 2012
FIGURA 1. Puente El Carrizo, carretera Durango-Mazatlán.
SECCIÓN DOBLE VOLADO.
SECCIÓN ATIRANTADA.
GENERALIDADES El puente El Carrizo, localizado en la carretera Durango-Mazatlán, salva una barranca con una longitud de 495 m; profundidad entre rasante y fondo de 200 m, y perfil del terreno con taludes hasta de 65° (Figura 1). Debido a las características del cruce (curva horizontal en la margen derecha y el inicio del túnel El Carrizo) fue necesario combinar dos tipos de superestructura para salvar el claro principal. Este puente es único en su tipo debido a la combinación de una superestructura atirantada apoyada en un voladizo de concreto presforzado, ambos anclados al terreno en sus extremos. Los desplazamientos longitudinales debidos a temperatura, contracción y fluencia, fueron resueltos mediante apoyos móviles tipo cazoletas y junta de dilatación ubicados en la unión de ambos tipos de superestructura. En la solución adoptada destacan un claro principal de 217 m y una pila con una altura total de 226 m. El claro principal está dividido en 182 m de estructura
de acero soportada por tirantes y 35 m de estructura de concreto presforzado. La altura de la pila principal está dividida en 6 m de cimiento. 160 m de cuerpo y 60 m de pilón. El ancho total del puente es de 18.4 m, para alojar dos calzadas con 8.25 m de ancho neto. La superestructura de acero del puente está soportada por 56 tirantes formados por torones con un diámetro de 15 mm. El número de torones varía de 22 a 43, protegidos por tubos de PVC de alta densidad. El tirante más largo tiene 175 m. Dimensionalmente, el puente El Carrizo se sitúa en segundo lugar en la carretera Durango-Mazatlán, después del puente Baluarte, y dentro de los primeros cinco lugares en el ámbito nacional.
La ingeniería conceptual se desarrolló con miras a lograr una generosa holgura estructural, un bajo costo de construcción y conservación, y un diseño sencillo y modulado en alto grado, que se tradujo en un corto lapso de construcción del puente.
El alto grado de modulación logrado se refleja en los resultados que se presentan enseguida. Los paramentos exteriores e interiores de la pila principal no presentan discontinuidades en casi el total de su altura. Los espesores son uniformes en el 98% del área de las paredes (Figura 2). Los pilones son verticales en 100% de su altura; los paramentos exteriores no presentan discontinuidades en 100% de su área; los paramentos interiores solo presentan discontinuidades en las zonas de anclaje de los tirantes. El acceso al interior de los pilones es ininterrumpido en toda su altura, mediante escaleras en espiral (Figura 3). El 80% de la longitud del tramo atirantado está constituido por dovelas “idénticas” en lo que respecta a trabes maestras, piezas de puente y contravientos. Los “tubos cañón” correspondientes a los anclajes inferiores de los tirantes tienen inclinaciones y diámetros variables, pero su integración no alteró las dovelas idénticas: se trató de una simple superposición de componentes (Figura 4). 53 14
La modulación de la superestructura de acero se concibió con base en longitudes, anchos y espesores de placas comerciales, lo que eliminó la necesidad de recurrir a pedidos especiales y se tradujo en desperdicios insignificantes. Como consecuencia de lo anteriormente consignado, el peso estructural de trabes maestras, piezas de puente y contravientos resultó de 3.05 t/m, correspondiente a 166 kg/m2. Esos valores se refieren a uniones soldadas entre dovelas (la práctica más generalizada) y resultan de utilidad para fines comparativos. En nuestro caso, las uniones fueron apernadas por conveniencias propias del sitio, que obligaron al ensamble de las dovelas sobre la losa de calzada y consecuentemente los pesos de placas de empalme y los pernos fueron justificados por dichas conveniencias. ASPECTOS SINGULARES DEL DISEÑO ESTRIBO 1 De acuerdo con la práctica usual, un estribo que funcione como bloque de anclaje para sismos longitudinales, y cuyas fuerzas son colineales con las trabes maestras, exige un ancho del mismo orden que el ancho total del puente, alrededor de 20 m en nuestro caso. Ante el hecho de que la topogra-
fía acusa fuertes taludes descendentes en sentido transversal al eje del camino (2:1 o mayores), resultaba obligado que el desplante del estribo quedara a una elevación en donde las curvas de igual nivel distaran entre si cerca de 25 m. Para esa condición, el estribo requería una altura total aproximada de 10 m y longitud de 22 m, arrojando un volumen global del orden de 4,400 m3 (20x10x22 m). Un artificio, sin precedentes conocidos, permitió atemperar esas exigencias al grado de reducir el ancho del cimiento a 11 m, la altura total a 7 m y la longitud a 16 m, con un volumen global de tan solo 1,200 m3. El artificio consistió en recibir las fuerzas sísmicas longitudinales (del orden de l,800 t) en una sola articulación localizada en el eje del camino y a la misma elevación que los patines inferiores de las trabes maestras, que ofrecen una generosa área de acero para soportar dichas fuerzas. En conjunto, el artificio reduce al 50% los momentos sísmicos longitudinales y anula totalmente los momentos sísmicos transversales en el estribo, estimados en 30,000 tm. El artificio implica la incorporación de una trabe de acero con gran peralte (alma horizontal de 120” patines verticales de 36”), que conecta la articulación con los patines de las trabes maestras. La trabe horizontal se conecta al estribo mediante 4 cables de 19 torones de 15 mm (Figura 5).
SUPERESTRUCTURA DE ACERO Cabe destacar que para su conexión con el cuerpo de la pila principal, cada trabe maestra tiene dos apoyos fijos separados 4.5 m en sentido longitudinal, de manera que quedaron virtualmente empotradas en el cuerpo de la pila. Esta modalidad resultó obligatoria durante la construcción, ya que un solo apoyo daba lugar a una condición inestable, al generar deformaciones incontrolables durante sismos (Figura 6).
ANCLAJES INFERIORES DE LOS TIRANTES Por conveniencias económicas y de facilidad de fabricación y construcción se adoptó un arreglo designado como “tubo cañón”, que obliga a una separación de 0.61 m entre la tensión del tirante y el alma de la trabe maestra. Esa separación genera un momento en el sentido transversal al eje del puente, que se transmite a la estructura mediante una compresión al nivel del patín superior de la trabe maestra, y una tensión al nivel del patín inferior de la pieza de puente (Figura 4).
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE Tanto los equipos utilizados como las secuencias y procedimientos de construcción y montaje pueden considerarse como convencionales. CONCLUSIONES a. El diseño del puente “El Carrizo” es único en su tipo por la combinación de dos estructuras. En el caso del doble voladizo de concreto presforzado, hay que señalar que es una estructura que trabaja en forma autónoma y además restringe a uno de los extremos de la estructura atirantada en los sentidos vertical y transversal, para cargas gravitacionales, de sismo y de viento. b. La elección de tipo de puente fue el resultado de numerosos ensayos logrando así la optimización estructural, asociada a bajos costos de construcción y conservación. c. La construcción de este puente se llevó a cabo en 20 meses, empleando personal técnico, administrativo y obreros exclusivamente mexicanos. d. La configuración lograda para el puente El Carrizo representa un avance significativo para la ingeniería mexicana. En el grupo que acometió esta tarea destacan los ingenieros Jesús Sánchez Argüelles y Modesto Armijo Mejía, a este último le debemos configuraciones tan notables como la del Puente Tampico, que ha servido de base para los mayores puentes atirantados en el ámbito mundial (Normandie, Tatara, entre otros).
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DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS El suelo-cemento es una tecnología económica que utiliza el material del sitio combinado con cemento y agua debidamente compactados para maximizar la densidad. Se emplea en la construcción de diversas estructuras que no requieren la especificación o propiedades mecánicas de un concreto, y su objetivo es mejorar las características mecánicas del suelo local, por lo que la mezcla final presenta características propias que no son ni las del suelo ni las del concreto.
IMAGEN 1. Camino rural sin tecnología de suelo-cemento.
Existen varias definiciones para el suelocemento, pero la más aceptada es la de Portland Cement Association (PCA), la cual define que: “el suelo cemento es una mezcla íntima de suelo, convenientemente pulverizado, con determinadas porciones de agua y cemento que se compacta y cura para tener mayor densidad. Cuando el cemento se hidrata, la mezcla se transforma en un material duro, durable y rígido. Se le usa principalmente como base en los pavimentos de carreteras, calles y aeropuertos.” (Lavalle, 2013) Es importante saber algunas características iniciales del suelo para saber si es apto o no. Se recomienda no utilizar suelos con altos contenidos de sales que afecten al cemento, así como evitar la presencia de sustancias orgánicas o materiales tóxicos. Después de saber que el suelo es apto para su uso, deben hacerse estudios a nivel laboratorio para conocer su granulometría, porcentaje de humedad óptimo, índice de plasticidad (índice líquido e índice plástico) con el fin de saber qué tipo de suelo es según el sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS). Con esta información es posible establecer las proporciones de cemento que se van a utilizar para conseguir los resultados deseados según la aplicación en equilibrio con la parte económica. Se tiene registro del uso de entre el 2 a un 25% de cemento con respecto al peso del suelo, con un promedio del 10% para no incrementar el costo de la aplicación. Debe considerarse que mientras mayor sea la cantidad de finos o arcillas que tenga el suelo, mayor deberá ser también la cantidad de cemento que se va agregar, lo que repercutirá en un mayor costo. Por este motivo, éste es el mayor inconveniente que tiene el suelo-cemento hecho con suelos arcillosos o limosos. PRINCIPALES USOS La aplicación de la tecnología suelo-cemento se usa principalmente en: —— Capa de rodamiento en caminos rurales. —— Bases para pisos como carreteras, calles, aeropuertos y estacionamientos, entre otros. VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
Muros. Pisos para bodegas. Reconstrucción de bases. Revestimiento de canales. Estabilización de taludes. Accesos para puentes. Construcción de muro Milán. Subbases para pavimentos rígidos y flexibles. Protección de bases contra el efecto de bombeo. Impermeabilización de presas y contenedores de agua.
IMAGEN 2. Aplicación de base de suelo-cemento.
PRUEBAS DE LABORATORIO Con el propósito de conocer si el suelo es adecuado para su uso en la tecnología de suelo-cemento se realizan pruebas para aceptarlo o descartarlo como posible material. Una vez aprobado, se realizan más pruebas para optimizar el diseño de las proporciones de sus componentes (suelo, cemento, agua y aditivos o adiciones). PRUEBAS DE CARACTERIZACIÓN Para poder aceptar o rechazar el suelo como posible candidato se debe realizar una prueba de contenido de materia orgánica del suelo solo, como se indica a continuación: 1.	Se prepara una solución de hidróxido de sodio (sosa). Esta solución se prepara disolviendo tres
partes en masa de hidróxido de sodio en 97 partes en masa de agua destilada, se adiciona una pequeña cantidad de una mezcla de dicromato de potasio (K2Cr2O7) con ácido sulfúrico concentrado como indicador. 2.	Se colocan 100 g de la muestra seca en un frasco de vidrio con tapón. 3.	Se le coloca la solución de sosa hasta 200 ml y se agita hasta que todo el material quede humedecido. 4.	Se deja reposar durante 24 horas y se observa el color que presenta el agua que está por encima del suelo sedimentado. A mayor coloración, mayor presencia de materia orgánica, siendo 4, 5 o superior lo que se considera como suelo no apto para desarrollo de suelo-cemento.
2.	Límite plástico (LP). La prueba se realiza enrollando “churritos”, porciones pequeñas de suelo, con un vidrio como base o con los dedos, utilizando un guante de látex, con el fin de evitar absorción de agua con la piel. El punto de mínima humedad será cuando los “churritos” se empiecen a romper.
IMAGEN 4. “Churritos” de material de aproximadamente de 5 cm de largo por 3 a 5 mm de grosor.
Una vez realizadas las pruebas, se determina la humedad mediante secado en un horno midiendo el peso antes y después. Al obtener el porcentaje de agua para el límite líquido y el límite plástico se calcula el índice de plasticidad (IP) con la siguiente ecuación: IP = LL – LP
IMAGEN 3. Indicador de materia orgánica. En esta muestra se observa que su valor es 3, el cual es el límite máximo para contenido de materia orgánica.
Así, es posible ubicar las propiedades del suelo en la gráfica SUCS, que se muestra a continuación: 70 Arcillas de alta plasticidad (CH)
60 Índice de plasticidad (IP)
Una vez que se define que el suelo cumple con los parámetros de materia orgánica máxima permitida, se puede proceder con las demás pruebas. Como siguiente paso se hacen pruebas para conocer el comportamiento del suelo con el fin de poder clasificarlo conforme al SUCS y obtener su índice de plasticidad. Para esto es necesario conocer su capacidad de absorción de agua y su comportamiento plástico, y para ello se realizan dos pruebas: 1.	Límite líquido (LL). La prueba se realiza con la copa o cuchara de Casagrande donde se busca el punto de humedad necesario para que se cierre un surco en un tramo de 12.7 mm del material con 25 golpes de la copa.
50 Arcillas de baja plasticidad (CL)
Limos de alta plasticidad (MH)
10 ML-CL M 0
Limos de baja plasticidad (ML) 30
Límite Liquido (LL)
IMAGEN 5. Gráfica de tipos de suelo según el SUCS.
En la gráfica se encuentran a mayor índice de plasticidad los materiales arcillosos, partículas de menos de 2 µm, que se pueden clasificar dos tipos de arcilla: alta (CH) y baja (LH) plasticidad, que en realidad depende del límite líquido. Las arcillas de alta plasticidad corresponden al tipo de suelo menos favorecido en términos de geotecnia, ya que tiene menor capacidad de carga. En el bajo índice de plasticidad se ubican los limos, partículas de entre 2 a 60 µm, y dentro de éstos, existen asimismo dos tipos de limo que dependen del límite líquido, alta (MH) y baja plasticidad (ML). Una vez caracterizado el suelo, se procede a realizar las pruebas necesarias para determinar las proporciones de agua, cemento y cal que deben de llevar.
Masa volumétrica seca (kg/m3)
PRUEBAS PARA OPTIMIZACIÓN DE DISEÑO HUMEDAD ÓPTIMA Se debe de conocer la proporción óptima de agua a adicionar al suelo-cemento. Esto es necesario porque se debe obtener la máxima densidad posible de la mezcla para mejorar las características mecánicas. Al ir adicionando agua en la mezcla del suelo y cemento se incrementa la densidad hasta alcanzar un valor máximo, donde el material resultante tiene la cantidad de agua ideal, que se conoce como punto de humedad óptima. Más allá de dicho punto, se empezará a diluir el material y la densidad irá disminuyendo hasta la formación de un lodo con una compactación deficiente, que presentará sangrado al aplicar carga, así como un incremento en el agrietamiento por secado. En la aplicación de suelo-cemento como base en una carretera se genera un comportamiento flexible, lo que generará la falla por fatiga de las capas superiores. Para conocer la humedad óptima se desarrolla una curva de densidad del suelo respecto al contenido de humedad. En esta curva se compacta el suelo cribado a diferentes proporciones de agua en cilindros, de acuerdo con el método de compactación AASHTO, según el cual se apisona el material en 5 capas, donde cada capa se compacta con 56 impactos de un pisón de 4.54 kg que cae desde 40 cm de altura.
1400 1380 1360 1340 1320 1300 1280 1260 0
IMAGEN 6. Gráfica de densidad vs. contenido de agua.
Una vez realizado esto se interpolan dos líneas aproximando el punto de máxima densidad para obtener el dato de la humedad óptima, donde el material tiene la máxima densidad posible maximizando así sus propiedades mecánicas.
ESTABILIZACIÓN CON CAL Debido a su pH, de acuerdo con la ASTM-D-6276, es conveniente que a algunos suelos se les añada una pequeña cantidad de cal para estabilizarlos. Para esto se hace una curva de pH en función del contenido de cal, incrementando su proporción de 1% en 1% hasta obtener un pH de 12.3.
—— Poliméricos: aditivos orgánicos de una o dos fases, normalmente líquidos, que tienden a mejorar el módulo de elasticidad y la resistencia a la compresión en comparación con los aditivos minerales. Ya que los aditivos son, en relación con su peso, el componente más caro del suelo-cemento, se recomienda utilizarlos con cemento y no solos. Esto es debido a que se necesitaría incrementar mucho el porcentaje de aditivo y, por consiguiente, también el sobrecosto.
13.4 13.2 13 12.8
12.6 12.4 12.2 12 11.8 11.6 11.4 0
Porcentaje de cal (%) % cal 1
% cal 2
% cal 3
IMAGEN 7. Gráfica del pH obtenido en función del contenido de cal añadido expresado en porcentaje con respecto al peso del suelo.
CONTENIDO DE CEMENTO Esta parte dependerá de la resistencia buscada y del análisis económico. Evidentemente, cuanto mayor sea el contenido de cemento, se tendrá una mayor resistencia mecánica, sin embargo, el costo se incrementará de forma proporcional. ADITIVOS A UTILIZAR Hoy en día existen varios productos que mejoran ciertas características del suelo-cemento. La selección de éstos dependerá del tipo de suelo según su clasificación SUCS y la química del aditivo. En general existen varias naturalezas y varios tipos de aditivos, y se pueden agrupar como: —— Minerales: aditivos a base de sales y carbonatos, normalmente sólidos, que mejoran la resistencia a la abrasión en pequeñas cantidades, como la cal. Una de sus desventajas es que tienden a incrementar la permeabilidad y la capilaridad respecto a los otros aditivos.
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO-CEMENTO Una vez obtenido el diseño del suelo-cemento se hacen evaluaciones para estudiar el comportamiento y mejora de algunas características físicas importantes como: —— Resistencia a la compresión —— Módulo de elasticidad —— Relación de Poisson —— Permeabilidad —— Absorción capilar —— Abrasión —— Calor de hidratación —— Valor relativo de soporte PREPARACIÓN DE LOS ESPECÍMENES PARA SU EVALUACIÓN CEMEX desarrolló en el Centro de Tecnología de Cemento y Concreto (CTCC) un método de preparación y compactación de suelos para la preparación de especímenes basado en compactación Porter. Mezclado: El suelo debe tener una humedad menor o igual a la óptima. En una mezcladora de paleta adicionar un máximo de 2/3 de su capacidad de mezclado (suelo, cemento, aditivo y cal); después, empezar a homogenizar en la velocidad de mezclado por 30 segundos, añadir lentamente el agua necesaria para llegar a la humedad óptima durante un minuto, dejar mezclar a baja velocidad un minuto
y luego subir la velocidad cuidando que no salga el material por encima del borde del tazón de la mezcladora.Finalmente, dejar mezclar otros 2.5 minutos. En total el mezclado es de 5 minutos.
50% ± 5% el tiempo necesario hasta que se realice la prueba requerida. Una vez transcurrido el tiempo necesario de maduración, realizar las pruebas necesarias para su evaluación. Se recomienda realizar pruebas tanto del suelo solo como del suelo-cemento para analizar la mejora de sus propiedades mecánicas.
IMAGEN 8. Ensaye de resistencia a compresión. 53 24
IMAGEN 10. Cilindro de suelo-cemento de 10x11 cm para pruebas de resistencia a compresión, módulo de elasticidad o permeabilidad.
IMAGEN 9. Esquema de compactación con prensa del suelo-cemento.
Compactación: La compactación se basó en el método Porter, que consiste en aplicar una carga de 140.6 kg/cm2 sobre un cilindro precompactado con varilla en un tiempo total de 5 minutos. Una vez aplicada la carga es necesario desmoldar cuidadosamente el espécimen y colocarlo dentro de una bolsa. Después, hay que dejarlo reposar en un cuarto de secado con condiciones controladas de 23°C ± 2°C y con una humedad relativa de VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
IMAGEN 11. Variantes de humedad en el suelo.
RESULTADOS Con el fin de poder realizar una comparativa entre distintos tipos de suelo se muestra una gráfica con resultados obtenidos experimentalmente.
30 25 20 15 10 5 0 CL
Suelo solo
5% CPC 40
5% CPC 40 + Cal
% de Humedad óptima (m/m)
F´c de distintos suelos
IMAGEN 12. Resistencia a la compresión de distintos tipos de suelo. En las tecnologías de aditivos se incorporó 5% de cemento CPC 40.
CONCLUSIONES Es evidente que, en todos los casos, la adición de cemento produce una mejora significativa sobre el desempeño del suelo solo. Además de que cada suelo tiene un comportamiento distinto, por lo que dependerá de cada tipo de suelo la recomendación acerca del uso de aditivos o no, en el caso del suelo de Jalisco los mejores resultados se obtuvieron simplemente con la adición de cemento, mientras que para Guanajuato y Estado de México se vieron mejoras con cal y cemento sin aditivos; para Querétaro se observa mejora utilizando aditivos minerales. Por ese motivo, es importante realizar algunas pruebas preliminares en cada aplicación de suelo-cemento, pues nos permitirán conocer el balance entre el beneficio en propiedades mecánicas frente al impacto económico de cada tecnología aplicada.
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PRESIDENTE DE ESTADOS UNIDOS James A. Garfield (1831-1881) fue el vigĂŠsimo presidente de Estados Unidos. El 2 de julio de 1881 fue herido de bala (cuatro meses despuĂŠs de haber asumido la presidencia) por un individuo que estaba resentido contra Garfield, toda vez que ĂŠste no le ofreciĂł un puesto en su administraciĂłn. Garfield falleciĂł 10 semanas mĂĄs tarde, a causa de ese atentado. Curiosamente, la bala mortal que se habĂ­a alojado en su cuerpo no fue encontrada, pese a los esfuerzos de Graham Bell, a quien se le habĂ­a pedido en esa ocasiĂłn inventase un detector de metales. Bell logrĂł fabricar tal aparato, pero resultĂł ineficaz debido a que la cama de Garfield en la Casa Blanca tenĂ­a una armadura metĂĄlica. En 1857, a los 25 aĂąos de edad, Garfield fue profesor de matemĂĄticas, actividad que dejĂł en 1859 para dedicarse a la polĂ­tica. Una interesante aportaciĂłn de Garfield, que nada tuvo que ver con la polĂ­tica, fue una demostraciĂłn del teorema de PitĂĄgoras novedosa y fĂĄcil de comprender, hecho que realizĂł en 1876, siendo ya un connotado polĂ­tico. De las numerosas demostraciones del teorema de PitĂĄgoras, la de Garfield es una de las mĂĄs sencillas. En efecto, hay que dibujar dos veces un triĂĄngulo rectĂĄngulo de lados a, b y c (a y b son los catetos) y colocar ambos de modo que el cateto b de uno de los triĂĄngulos sea colineal con el cateto a del otro (ver Figura). Se forma asĂ­ un cuadrilĂĄtero cuyos lados AD y BC son paralelos, por lo que el cuadrilĂĄtero es un trapecio. Es fĂĄcil demostrar, con base en los ĂĄngulos de la figura, que efectivamente los lados AD y BC son paralelos y que el ĂĄngulo CED = 90Â°.
Para demostrar el Teorema de PitĂĄgoras, Garfield igualĂł la suma de las ĂĄreas de los 3 triĂĄngulos con el ĂĄrea del trapecio. Entonces: Ă rea del trapecio =
(đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?) đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? = 2 2
Ă rea del triĂĄngulo ADE = Ă rea del triĂĄngulo EBC =
Ă rea del triĂĄngulo CED = â&#x2C6;´
(#$%)' (
đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? 2
đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?& = 2 2
= đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? +
â&#x2C6;´ (đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?' = 2đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? '
â&#x2C6;´ đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; ' + 2đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? ' = 2đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? ' â&#x2C6;´ đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; ' + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? ' = đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? '
RESPUESTA AL PROBLEMA DEL NĂ&#x161;MERO 52 DE ESTA REVISTA
4.- Obtengamos AG. La distancia entre dos puntos es
Tracemos el paralelogramo EBDF y sus diagonales EF y BD. Tracemos la recta AC paralela a ED y a BF (ver figura siguiente):
E(0,0) b
= đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? =	â&#x;š *
â&#x2C6;´ la	ec. de	đ??&#x20AC;đ??&#x20AC;đ??&#x20AC;đ??&#x20AC;	es:	đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś =
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; â&#x2C6;´ đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś = đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;´la ecuaciĂłn de EF es: đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś = đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ + 0 = đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ	đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?
đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ â&#x2C6;&#x2019;
â&#x2C6;´	đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ
â&#x2C6;´ đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ
#$%#&'$# $%&
$(&'()
(đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;) !
đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ	đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ â&#x2C6;&#x2019; â&#x;š
đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ	â&#x;š
= đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;
VĂ?AS TERRESTRES â&#x2C6;´ đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ = 53 ( MAYO-JUNIO 2018
# $&' +$# $($&')
đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; + đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019;
# $%& %$# $($%&)
â&#x2C6;´ đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ =
(./()3() % )
' 2 (2 )2
(2 .2 )2
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; % + đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; %
"() '!
*# $%& %$&# $($%&)
%&'(&)%( &
Sustituyendo en ecuaciĂłn (1):
đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś =
$ &'(%')&% %
1*2)*31) $ *
HC	$ = đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;&#x2019;
&'(%')&%
đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; + đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; =
7.- Obtengamos HC
3.- Obtengamos las coordenadas de la intersecciĂłn ciones$(1) y (2): HC	= đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;&#x2019;
de EF y AC (punto G). Para ello, igualemos las ecua-
đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ	đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; = đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;(đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;)
đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; đ??¸đ??¸đ??¸đ??¸ = đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?
Igualando (1) y (6)
2.- Obtengamos la ecuaciĂłn de la recta EF:
' 2 (2
6.- Obtengamos la intersecciĂłn de BD y AC (punto H).
es la pendiente y b es la ordenada en el origen. đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ą	đ?&#x153;&#x192;đ?&#x153;&#x192; =
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; ( + đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;(
= â&#x201E;&#x17D; =	â&#x;š
La ecuaciĂłn de una recta es y=mx+b , donde m *'
â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;
â&#x2C6;´	đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś = đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? = đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ	+ )*+ +*)
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; đ??´đ??´đ??´đ??´ = = tan đ?&#x153;&#x192;đ?&#x153;&#x192;	đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;
AsĂ­, igualando (4) y (5):
Demostrar que AG = HC En efecto hagamos la demostraciĂłn con las coordenadas de los puntos diversos de la figura, y obtengamos la distancia AG y HC, que deben resultar iguales entre sĂ­. 1.- Obtengamos la ecuaciĂłn de la recta AC:
((./))
La ordenada en el origen es h; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ą	đ?&#x203A;źđ?&#x203A;ź = '(
& & = La pendiente m de BD es negativa, es decir,,	đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161; = â&#x2C6;&#x2019;	'() )('
đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ą	đ?&#x203A;źđ?&#x203A;ź =
A(g,0) a
â&#x2C6;&#x2019;0
(đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś# â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;Śđ?&#x2018;Ś% )# + (đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ# â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ% )#
5.- Obtengamos la ecuaciĂłn de la recta BD:
G g(a+c), dg c) O ( c
â&#x2C6;´ AG =
d (ac-ga) H(gc+ac-ga , ac ) c
C(g+a,d)
â&#x2C6;´ AG	% =
D(a,d)
đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;(đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?) đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2018; â&#x2C6;&#x2014;	=	đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; + đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;?đ?&#x2018;? đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?
De ecuaciĂłn (2),
(đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;)
()*3()*2(1) $ )*
đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;đ?&#x2018;&#x201D;
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Por consiguiente, al ser iguales las ecuaciones (3) y (7), queda demostrado que AG = HC
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ECOS DEL COMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGA PIARC Ing. Carlos Santillán Doherty Director General de CIAO Secretario para la lengua española del CTB4 de PIARC Presidente del Comité de Dirección en Agente Supervisor y Administrador de la Autopista Golfo Centro, S.A. de C.V.
A un año de distancia, es pertinente recordar las investigaciones que ha realizado el Comité Técnico de Transporte de Carga de la Asociación Mundial de Carreteras de PIARC (CTB4), en el cual me desempeño como secretario para la lengua española. Con este artículo doy inicio a una serie de contenidos relacionados que tienen el objetivo de contribuir a la difusión de las ponencias y resultados obtenidos en el evento citado a continuación. La PIARC y AMIVTAC decidieron acertadamente organizar este seminario de carácter internacional titulado Logística y carreteras: La primera reunión, previo al Logistic Summit & Expo 2017. El objetivo de este seminario fue reunir a actores logísticos y carreteros para intercambiar conocimientos y experiencias, con la finalidad de desarrollar y enriquecer puntos de vista comunes sobre temas de trabajo del CTB4. Asimismo, se promovió un diálogo en el que se compartieron aprendizajes que potenciaron el desarrollo común y enriquecieron la información asimilada sobre los temas tratados.
Cabe destacar la calidad profesional de los miembros del comité, todos expertos de primer nivel en sus respectivos países, y señalar que ellos, así como los miembros de la PIARC y otros reconocidos profesionales en el mundo, compartieron con los asistentes sus conocimientos y prácticas en los siguientes temas de trabajo: políticas públicas en logística, gestión del autotransporte y eficiencia energética. Este seminario contó con la presencia de Japón, Suiza, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú, EE.UU., Bélgica, Argentina, Francia, Noruega, Brasil, Suecia, Finlandia, Emiratos Árabes Unidos y Austria. La participación de estos países brindó un amplio panorama de acciones llevadas a cabo en logística y carreteras, así como de desafíos que han tenido que enfrentar. PRESENTACIONES DESTACADAS DEL SEMINARIO El mensaje de apertura del seminario corrió por parte del destacado ingeniero y ex presidente de
PIARC, Óscar de Buen Richkarday, quien, entre otros cargos, en los últimos 20 años se ha desempeñado como director general de Desarrollo Carretero (SCT), jefe de la Unidad de Autopistas de Cuota (SCT), director general de Servicios Técnicos (SCT) y subsecretario de Infraestructura (SCT). En el caso de Suiza, uno de los temas desarrollados giró en torno a los elementos innovadores de la política de transporte multimodal de dicho país, la visión de la logística urbana libre de CO2 y con eficiencia energética y, por último, las mejores prácticas innovadoras para el transporte en Europa, resultados del proyecto BESTFACT (Best Practice Factory for Freight Transport). Respecto a dicho proyecto cabe mencionar que su objetivo fue desarrollar y difundir la información sobre la utilización de las mejores prácticas y las innovaciones en el transporte de mercancías que contribuyan a cumplir los objetivos de la política de transporte europea con respecto a la competitividad y el impacto medioambiental. Es así que, entre los desafíos en Suiza con respecto al tema del cargamento, se expusieron los siguientes temas: —— Reducción de los cuellos de botella de tráfico en carretera y redes del ferrocarril. —— Congestión en conurbaciones y en pasos fronterizos. —— Estacionamiento de camiones insuficiente a lo largo de las autopistas. —— Conflictos entre el transporte de pasajeros y el ferrocarril. —— Reducción de las cargas ambientales (contaminación, ruido, uso del espacio). —— Cambio climático - Reducción de emisiones de GEI. —— Reducción del consumo de energía y uso de no recursos energéticos renovables. —— Seguridad vial (cumplimiento de las regulaciones). —— Insuficiente disponibilidad de espacio para la logística e instalaciones. —— Financiamiento de inversiones para la red; desarrollo, mantenimiento y renovación de la misma. VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
Tras tocarse dichas problemáticas, se definieron los principios básicos y metas en las políticas de transporte suizo: —— La política de transporte debe ser coordinada (modos, tráfico y uso de la tierra). —— Los modos de transporte se usarán según sus fortalezas (Comodality). Se promoverá el transporte intermodal. —— Las posibilidades técnicas para optimizar la infraestructura de transporte, de vehículos y consumo de combustible serán explotados. —— Las infraestructuras se utilizarán óptimamente. La gestión de las capacidades disponibles será prioritaria sobre las extensiones de red. —— La política suiza de transporte se sincronizará con la política de transporte europea. —— Los modos de transporte soportarán sus costos no cubiertos de acuerdo con el principio del usuario paga; los costos socioeconómicos se compensarán ​​(relacionados con transporte público regional). —— La participación del transporte público y modos respetuosos del medio ambiente (peatones, ciclistas, etc.) se incrementará. —— La seguridad del tráfico aumentará para todos los participantes en el tráfico. Finalmente, se llegó a las siguientes conclusiones: —— La política suiza de transporte se desarrolló paso a paso (no establecido por un enfoque consistente, influencia de los votos públicos o desarrollo histórico). —— Existen políticas sectoriales que se combinan con respecto a la carretera y al ferrocarril, y no completamente multimodal. —— Hubo impactos positivos en los objetivos federales suizos; mejoras de eficiencia, alto porcentaje de carga ferroviaria y reducción de emisiones. —— Se alcanzaron sólo parcialmente algunos objetivos respecto al tráfico de tránsito; de modo que se deberán implementar otras medidas.
Para tener mayor información, les invito a dar click para poder visualizar la sesión Políticas de Transporte Multimodal y Logística y su segunda sesión en el marco del tema Uso Eficiente de la Energía en el Transporte. Por otro lado, también se tuvo una ponencia relevante: “Solución de Sistema de Caminos Electrificados para el Transporte en Carreteras”, por parte del grupo Alstom Transport, quienes mencionaron que son capaces de optimizar los sistemas de caminos electrificados de los siguientes servicios: — Tranvía, metro, suburbano / regional, alta velocidad, muy alta velocidad y locomotora. Componentes: tracción, bogie y motor. — Servicios como mantenimiento, modernización, instalación de piezas de repuesto, reparaciones y revisión, servicios de apoyo. —— Cartera de soluciones de señalización para: líneas principales, urbano, control y seguridad. —— Soluciones integrales llave en mano. Soluciones de infraestructura para electrificación, seguimiento y equipos de depósito. Por otra parte, se expuso el Sistema de Alimentación a Nivel del Suelo (APS) para tranvías, que consiste en: —— Sistema de alimentación por tierra segmentada. —— APS en funcionamiento desde 2003 en Burdeos y ahora en otras seis ciudades, además de otras tres en construcción. » Más de 25 000 000 km de ejecición en APS. » Un total de 334 tranvías y 141 km. —— APS ofrece las mismas prestaciones que el Sistema de Contacto Aéreo (OCS), es decir: » Aceleración, velocidad máxima, pendientes, limitación sin aux., disponibilidad. » Seguridad intrínseca completa (Caso de seguridad confirmado por 6 ISA). » Totalmente compatible con tráfico mixto (peatones o cruce de caminos). Se puede visualizar su participación en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=POV bsYuDmNc&feature=youtu.be&t=37m57s
Una de las ponencias de Estados Unidos aportó al seminario el tema de la política de transporte de carga multimodal, y ahondó en los siguientes temas: —— Políticas de transporte multimodal y logística. —— Políticas de transporte multimodal en carretera federal en el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT): Coalición Nacional de Parqueo de Camiones. —— Medidas nacionales de administración del desempeño del USDOT para evaluar el desempeño del sistema, movimiento de transporte, y programa de mejora en la Calidad del Aire en la Mitigación de Congestión (CMAQ). —— Transporte multimodal / políticas de logística. La ley para reparar la superficie de transporte de Estados Unidos fue firmada por el presidente Obama el 4 de diciembre de 2015. Algunas de las características de esta ley son: —— Primer acto de autorización a largo plazo en una década. —— Resultado de cooperación y compromiso bipartidista. —— Proporciona 5 años de financiación certificada para la planificación de infraestructura e inversión. —— Autoriza $305 B (todos los modos) durante el año fiscal 2016-2020. Entre las metas de la política nacional de carga multimodal se mencionó la necesidad de identificar mejoras de infraestructura, políticas y operaciones que: —— Fortalezcan la contribución de la red de transporte multimodal nacional para la competitividad económica de Estados Unidos. —— Reduzcan la congestión y eliminen los cuellos de botella en la red nacional de carga multimodal. —— Aumenten la productividad, especialmente para las industrias nacionales y empresas que crean empleos de alto valor.
Otros puntos que se destacaron fueron:
—— Mejorar la seguridad, la eficiencia y la flexibilidad del transporte de carga multimodal. —— Alcanzar y mantener un estado de buena reparación en la red nacional de carga multimodal. —— Innovar y utilizar tecnología avanzada para mejorar la seguridad, eficiencia y confiabilidad de la red nacional de carga multimodal. —— Mejorar la eficiencia económica y la productividad de la red nacional de carga multimodal. —— Mejorar la confiabilidad del transporte de carga. —— Mejorar el movimiento de mercancías de corta y larga distancia al viajar a través de las áreas rurales y entre los centros de población; también al viajar desde los puertos, aeropuertos y puertas de entrada a la nación. —— Mejorar la flexibilidad de los estados para apoyar el corredor multiestatal, así como la planificación y creación de organizaciones multiestatales con el fin de aumentar la capacidad de cada entidad para abordar la conectividad de carga multimodal. —— Reducir los impactos ambientales adversos del movimiento de mercancías en la red nacional de carga multimodal. —— Perseguir los objetivos descritos en esta subsección de una manera no gravosa para los gobiernos estatales y locales. Asimismo, se estableció un programa de Becas FASTLANE (proyectos de carga y autopistas nacionalmente significativos) en la sección 1105, con las siguientes características: —— Se destinará un total de $ 900 millones anuales en promedio a subvenciones competitivas o préstamos bajo el Acta de Finanzas e Innovación para la Infraestructura del Transporte (TIFIA) para proyectos de $ 100 M (reducido para estados con pequeños programas). —— El programa estará apartado para áreas rurales y proyectos por debajo del límite de costo. —— Las actividades elegibles comprenden proyectos de transporte de carreteras en la red nacional VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
de autopistas de carga, proyectos de autopista, proyectos en áreas escénicas nacionales y proyectos ferroviarios de carga / intermodales / portuarios (≤ $ 500 M en un periodo de 5 años). —— Se aceptarán proyectos de cruce de grado de carretera ferroviaria o de separación de grados. —— Abarcará estados, localidades y tierras federales. Las agencias de gestión pueden presentar una solicitud. —— El congreso tiene 60 días para desaprobar. Respecto al Programa Nacional de Autopistas de Carga (Sección 1116) se brindaron las siguientes especificaciones: —— Proporciona $ 1.2 mil millones anuales en promedio, prorrateado a estados por fórmula. —— Las actividades elegibles incluyen construcción, mejoras en la operación, planificación de carga y medidas de rendimiento. —— El enfoque estará orientado a la autopista, pero se asignará un máximo de 10% para proyectos ferroviarios / portuarios / intermodales. —— Los estados deben tener planes de transporte que cumplan con la Ley FAST para obligar a los fondos de la Red Nacional de Autopistas de Carga (NHFP) a partir del 4 de diciembre de 2017. En cuanto al sistema de carga de las autopistas principales, se especificó: —— Se identificó a la red de carreteras como las más críticas en el sistema de transporte de mercancías de los Estados Unidos. —— La red inicial consta de 41,518 millas de línea central de carreteras. —— La red de carreteras es rediseñada cada cinco años. —— Cada redesignación se limita a un aumento del 3% en kilometraje. Para revisar con mayor detenimiento las ponencias, comparto los enlaces correspondientes de la Sesión 5 y Sesión 6 en las que fueron partícipes. Austria trajo a la mesa el tema de sus logísticas nacionales y el plan maestro de transporte. Entre
las medidas de política de carga austriaca se mencionaron los siguientes tópicos:
grupo de trabajo de transporte de carga y logística, así como:
Carriles —— Apoyo financiero a terminales y apartaderos industriales. —— Financiación del transporte en vagón único, sin acompañamiento intermodal en transporte y carretera.
—— El debate institucionalizado y la búsqueda de consenso respecto a las medidas propuestas (estructuración temática, gestión de proyectos). —— El establecimiento de una plataforma de comunicación e información. —— La demostración y discusión de desarrollos actuales y preguntas en el área de logística de carga. —— La creación de imágenes y difusión de los resultados. —— La comercialización de la ubicación logística en Austria.
Carretera —— Peaje basado en kilometraje para camiones; 3.5 t en autopistas. —— Prohibición de conducción durante la noche y el fin de semana. —— Navegación interior. —— Centrarse en la construcción y el mantenimiento de la infraestructura y cooperación internacional. En cuanto a su plan maestro de transporte, fue publicado en el mes de diciembre del año 2012, y estableció los objetivos y principios de política integrada de transporte de Austria, que debe cumplir con los siguientes casos: —— —— —— —— ——
Ser socialmente equitativo. Seguro. Amigable con el medio ambiente. Eficiente. Estar enfocado principalmente al transporte de pasajeros.
En el año 2014, el plan de acción de acción logístico implementado por el departamento ejecutivo, mediante la coordinación de la política de logística, contempló un informe de entrada para la planificación estratégica y 117 medidas. La estructura básica del plan contempló carreteras, logística, carriles y navegación interior. Para el 2015 se estableció el Comité de Trabajo de Logística, que permitió llevar a cabo un consenso general y las medidas prioritarias a considerar. Entre otras tareas del Comité, se especificó el apoyo a la implementación de medidas del
Por tanto, me gustaría abordar algunas de las medidas que se lograron implementar: —— Nombramiento de un comisionado federal para política logística. —— Reducción de los costos de las tarjetas de conductor de camión para el tacógrafo digital. —— Revisión del programa de financiamiento para la construcción o mantenimiento de apartaderos. —— Desarrollo de una hoja de ruta nacional de RTI para el área del transporte de mercancías y logística. —— Soporte de servicios adicionales de transporte de mercancías por parte de los operadores ferroviarios. —— Revisión del sistema nacional de peaje para vehículos de más de 3.5 toneladas. —— Establecimiento de una plataforma nacional de comunicación sobre el transporte de mercancías peligrosas. —— Revisión del concepto estratégico nacional para terminales intermodales. —— Diversas medidas para mejorar el descanso y áreas de estacionamiento para camiones (información de estacionamiento en tiempo real, seguridad mejorada e infraestructura de carga). Para el año 2017, en aras de mejorar el atractivo de las profesiones logísticas, se realizaron dos subcomités (SC):
a.	SC en Educación General en Logística El objetivo del subcomité es promover el tema de la logística tanto en el ámbito nacional como en instalaciones internacionales de investigación y educación, en las carreras en el sector logístico; promover el diseño de logística eficiente, el desarrollo de diferentes modos de transporte (y sus combinaciones), cuidar el impacto ambiental del transporte de mercancías y la logística, y fomentar el uso de nuevas tecnologías. b.	SC en Entrenamiento Profesional de Conductores de Camiones Sus miembros son autoridades públicas (ministerio, administración, interlocutores sociales), compañías privadas (logística, promotores) y expertos en logística. El objetivo del subcomité es mejorar la estructura de la capacitación y la calidad de los entrenadores y centros de capacitación, contemplando: 53 36
—— Periodos de registro más cortos para los exámenes. —— Capacitación adicional flexible mediante la introducción de un sistema modular. —— Determinación de un tamaño máximo del curso. —— Aclaración de las calificaciones del instructor. —— Mejorar las oportunidades de educación y capacitación del entrenador. —— Llevar un control de calidad de los centros de entrenamiento. De igual forma, está disponible la ponencia “Logísticas Nacionales y Plan Maestro de Transporte de Austria” en YouTube, y comparto el enlace para que puedan visualizarla. CONCLUSIONES Es necesario y muy conveniente que los sectores de la carretera y la logística trabajen en conjunto; las administraciones de carreteras deberían reconocerse a sí mismas como agentes logísticos en las cadenas de suministro y distribución. VÍAS TERRESTRES 53 MAYO-JUNIO 2018
SESIONES RELACIONADAS CON POLÍTICAS DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL La logística nacional y las políticas multimodales de los diferentes países se pueden replicar en otras naciones. La mayoría de las políticas presentadas por los diferentes países están orientadas a la sostenibilidad, con las siguientes particularidades: —— Japón (Taniguchi, E): Orientación al usuario de la tercera edad, gestión de riesgos y prevención de desastres. —— Suiza (Ruesch, M): Incluye un proceso democrático en la definición de sus políticas; considera tarifas para vehículos pesados; gestiona transporte de motor y venta, financiación. —— Austria (Grassl, P): Tiene un comisionado federal para logística, da seguimiento a productos peligrosos, cuenta con entrenamiento en conducción profesional. —— USA (Julien, T): Su política multimodal está orientada a ganar competitividad, seguridad y fluidez interestatal. —— EAU (James, J): Busca crear condiciones para que los actores logísticos compitan en condiciones iguales, eficientes y seguras. —— Comunidad Andina (Vera, A): Presenta políticas con una visión regional. SESIONES RELACIONADAS CON GESTIÓN DE AUTOTRANSPORTISTAS Y TRÁFICO EN LA CARRETERA Mejorar la fluidez de las cadenas logísticas sólo vendrá de la mano de una medida rigurosa del desempeño logístico. —— México (Cedillo, G): Métricas para administrar mejor el transporte. “Era de la Sincromodalidad”: gestión de corredores y no sólo transporte. —— EE. UU. (Eisele, B; Monsreal, M): Índice de fluidez para gestionar los cruces fronterizos por producto, pasillo y durante un periodo de tiempo.
—— Bélgica (Van Geelen, H): Esquema de las tarifas por kilómetros recorridos para compensar el mayor desgaste en los pavimentos. —— México (Frías, MA): Metodología binacional de planificación e implementación para la infraestructura fronteriza México-Estados Unidos. SESIÓN SOBRE LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA El transporte motor de alta capacidad (HCMT) es posible y ocurre en otros países, bajo ciertas condiciones presentadas durante el seminario. —— Suecia (Nylander, A): Rutas HCMT, principalmente para madera; rutas de señalización y entrenamiento. —— Finlandia (Antikainen, T): Hasta 76 toneladas por camión; HCMT no necesariamente relacionado con accidentes; ahorro de emisiones (-20%). —— México (Del Mazo, A): Mayores volúmenes de tráfico que, por ejemplo, Finlandia o Suecia. La NOM actual fue consensuada con instituciones académicas, investigadores y profesionales. —— Francia (Jacob, B): Platooning para ahorro de combustible (30%) y reducción de emisiones. Consiste en conducir camiones, uno tras otro, conectados por Wi-Fi, a velocidades constantes y sin desbordamientos, para vencer la resistencia del viento. Hay otros beneficios, como la disminución del estrés entre otros. El platooning está en fase de prueba para comenzar a operar en 2020. La separación entre un camión y otro debe estar regulada para no afectar a los puentes. —— EE. UU. (Julien, T): Coalición nacional para áreas de estacionamiento de autotransportistas, asociaciones del gobierno federal y sindicatos; ITS para informar disponibilidad de espacio; consideraciones de ubicación y financiación. USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA EN EL TRANSPORTE Los caminos pueden electrificarse y hacerse sustentables. Algunas de las soluciones presentadas fueron:
—— Suecia (Nylander, A): Visión estratégica del gobierno para su desarrollo. Tienen la intención de generar cero emisiones. Ventaja: utilización de la red de carreteras existente. —— Alemania (Akerman, P): Siemens propone un sistema elevado (catenaria). Se presentaron videos de prototipos de esta tecnología. —— Francia (Duprat, P): Alsthom también tiene un sistema para carreteras electrificadas. En este caso, la alimentación está al nivel del piso; hay videos disponibles. —— En otro enfoque, Suiza (Ruesch, M): Alcanzar las cero emisiones para 2050. Estrategias: reducción/sustitución del tráfico, optimización de transporte, flujos continuos, cambio modal, automatización del transporte. —— México (Sánchez, L): La conducción técnica puede reducir el consumo. SESIÓN SOBRE EL USO DE ITS Y MONITOREO DEL CUMPLIMIENTO DE LAS REGULACIONES —— ITS y otras tecnologías y estándares no sólo permiten el tráfico eficiente en las carreteras, sino también su vigilancia y seguridad. —— México (Galán, L): Caso del uso de GPS para medir el rendimiento en el cruce de las cabinas de peaje por transporte de motor. Se observaron colas de aproximadamente 500 minutos promedio en el 2016; permite reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono. —— Unión Europea (Jacob, B): Weigh In Motion (WIM) para monitorear pesos y dimensiones, no sólo para la seguridad y prevención de daños en la carretera, sino también para la competencia de transporte justo. WIM detecta empresas que abusan para auditarlas selectivamente. —— México (Luviano, R): Certificación de AEO (Organización Mundial de Aduanas) y cómo ésta permite un mejor control de la seguridad e, indirectamente, el cumplimiento de las normas de transporte por carretera. TALLER —— La red de carreteras en México debe complementarse con hostales especializados para el
transporte por carretera; esto dará como resultado más seguridad. —— El seminario incluyó un taller al que asistió un importante usuario de la carretera (Grupo Jumex) y un importante concesionario de carreteras (VISA). —— El objetivo general fue mostrar de manera amigable que aunque Jumex utiliza principalmente las carreteras para mover sus mercancías, VISA las tiene como su principal usuario (cliente), pero de hecho, no se conocen entre sí, no sólo personalmente, ni siquiera como vendedor-cliente. —— Los desafíos que cada uno ofrece al otro: robos, accidentes, retrasos, entre otros. Al analizarlo se hizo evidente la necesidad de contar con hostales especializados para el transporte de automóviles y el público relacionado.
El Seminario Internacional Logística y Carreteras: La primera reunión representó una aportación invaluable para ayudar a mejorar el sector en México. Se llegó a la conclusión de que es necesaria una reunión más frecuente entre los actores que operan cadenas logísticas y los que operan la infraestructura carretera. En el canal de YouTube de AMIVTAC se puede ver las memorias de este evento que dejó información valiosa y aprendizajes para el bienestar a nivel de carreteras, países y sociedades. Para consultar a detalle, cada uno de los ponentes invitados al seminario, así como sus presentaciones, se puede ingresar al sitio web de AMIVTAC, donde en el programa técnico de estructura general del Seminario se recopilaron la mayoría de las presentaciones realizadas. NOTA: Los textos en naranja son vínculos que podrá encontrar en la versión digital de la revista. Puede consultarla en www.amivtac.org y www.viasterrestres.mx
Menard_IC_noviembre 2017_print.pdf
NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER ACERCA DE LA LEGISLACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE II)
Ing. Raúl Salas Rico Perito de Vías Terrestres-Estudios y Proyectos
La primera parte de este artículo se publicó en la revista Vías Terrestres No. 52.
Reglamento Interior de la Auditoría Superior de la Federación Publicado en el DOF el 29 de abril de 2013. Capítulo I del Ámbito de Competencia y Organización de la Auditoría Superior de la Federación: Artículo 1º. La Auditoría Superior de la Federación de la Cámara de Diputados es la entidad de fiscalización superior de la Federación que tiene a su cargo la fiscalización de la cuenta pública, así como las demás funciones que expresamente le encomienden la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Ley de Fiscalización y Rendición de Cuentas de la Federación y demás ordenamientos legales aplicables. Reglamento Interior de la Secretaría de la Función Pública (RISFP) Publicado en el DOF el 15 de abril de 2009. La última reforma fue publicada en el DOF el 3 de agosto de 2011. En su Capítulo I, de la Competencia y Organización de la Secretaría, se lee: Artículo 1º. La Secretaría de la Función Pública, como dependencia del Poder Ejecutivo Federal, tiene a su cargo el desempeño de las atribuciones y facultades que le encomiendan la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; la Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos y demás ordenamientos legales aplicables en la materia; la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público; la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas; la Ley General de Bienes Nacionales; la Ley del Servicio Profesional de Carrera en la Administración Pública Federal; la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria y otras leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y órdenes del Presidente de la República.
Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos Publicada en el DOF el 13 de marzo de 2002. La última reforma fue publicada en el DOF el 14 de julio de 2014. En su Título Primero, Capítulo Único, Disposiciones Generales, se lee: Articulo 1º. Esta Ley tiene por objeto reglamentar el Título Cuarto de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de: I. Los sujetos de responsabilidad administrativa en el servicio público; II. Las obligaciones en el servicio público; III. Las responsabilidades y sanciones administrativas en el servicio público; IV.Las autoridades competentes y el procedimiento para aplicar dichas sanciones, y V. El registro patrimonial de los servidores públicos. 53 40
Articulo 2. Son sujetos de esta Ley los servidores públicos federales mencionados en el párrafo primero del artículo 108 Constitucional y todas aquellas personas que manejen o apliquen recursos públicos federales. Ley Federal de los Trabajadores al Servicio del Estado (LFTSE) Ley reglamentaria del apartado b) del artículo 123 constitucional, y publicada en el DOF el 28 de diciembre de 1963. La última reforma fue publicada en el DOF el 2 de abril de 2014. En su Título Primero se lee: Artículo 1º. La presente Ley es de observancia general para los titulares y trabajadores de las dependencias de los Poderes de la Unión, del Gobierno del Distrito Federal, de las Instituciones que a continuación se enumeran: Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado, Juntas Federales de Mejoras Materiales, Instituto Nacional de la
Vivienda, Lotería Nacional, Instituto Nacional de Protección a la Infancia, Instituto Nacional Indigenista, Comisión Nacional Bancaria y de Seguros, Comisión Nacional de Valores, Comisión de Tarifas de Electricidad y Gas, Centro Materno-Infantil Maximino Ávila Camacho y Hospital Infantil; así como de los otros organismos descentralizados, similares a los anteriores que tengan a su cargo función de servicios públicos. Ley Federal de Derechos (LFD) Publicada en el DOF el 31 de diciembre de 1981. La última reforma fue publicada en el DOF el 11 de agosto de 2014. En sus Disposiciones Generales, dice: Artículo 1º. Los derechos que establece esta Ley, se pagarán por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la Nación, así como por recibir servicios que presta el Estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados y en este último caso, cuando se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en esta Ley. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del Estado. El Servicio de Administración Tributaria publicará en el Diario Oficial de la Federación el factor de actualización a que se refieren los párrafos anteriores. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (RPDCVACPJF) Publicado en el DOF el 26 de enero de 1994, con fe de erratas en el DOF del 25 de marzo de 1994. La última reforma publicada en el DOF fue el 15 de noviembre de 2006. En su Capítulo I, Disposiciones Generales, se lee: “Artículo 1º. El presente Reglamento tiene por objeto regular el peso,
dimensiones y capacidad a que se deben sujetar los vehículos de autotransporte de pasajeros, de turismo y de carga que transiten en los caminos de jurisdicción federal”. Reglamento para el Aprovechamiento del Derecho de Vía de las Carreteras Federales y Zonas Aledañas (ADVCFZA) Publicado en el DOF el 5 de febrero de 1992. La última reforma fue publicada en el DOF el 8 de agosto de 2000. En su Capítulo I, Disposiciones Generales, dice: “Artículo 1º. El presente Reglamento tiene por objeto regular el aprovechamiento del derecho de vía de las carreteras federales y zonas aledañas”. Reglamento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público Publicado en el DOF el 28 de julio de 2010. En su Título Primero, Disposiciones Generales, se lee: “Artículo 1. El presente Reglamento tiene por objeto establecer las disposiciones que propicien el oportuno y estricto cumplimiento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público”. Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (RLOPSRM) Publicado en el DOF el 28 de julio de 2010. En su Título Primero, Disposiciones Generales, dice: “Artículo 1º. El presente Reglamento tiene por objeto establecer las disposiciones que propicien el oportuno y estricto cumplimiento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas”. Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal (RTCPJF) Publicado el 22 de noviembre de 2012 en el DOF. El Título Primero, Capítulo Único del ámbito material de validez, Disposiciones Generales, señala: “Artículo 1º. El presente Reglamento tiene por objeto regular el tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y puentes de jurisdicción federal; preservar la seguridad pública en ellos y la integridad física de sus usuarios”. Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria (LFPRH) En su Título Primero, Disposiciones Generales, Capítulo I, sobre el Objeto y Definiciones de la Ley, Reglas Generales y Ejecutores del Gasto, se lee: Artículo 1º. La presente Ley es de orden público, y tiene por objeto reglamentar los artículos 74 fracción IV, 75, 126, 127 y 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de programación, presupuestación, aprobación, ejercicio, control y evaluación de los ingresos y egresos públicos federales. Los sujetos obligados a cumplir las disposiciones de esta Ley deberán observar que la administración de los recursos públicos federales se realice con base en criterios de legalidad, honestidad, eficiencia, eficacia, economía, racionalidad, austeridad, transparencia, control, rendición de cuentas y equidad de género. La Auditoría fiscalizará el estricto cumplimiento de las disposiciones de esta Ley por parte de los sujetos obligados, conforme a las atribuciones que le confieren la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Ley de Fiscalización Superior de la Federación.
Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASSP) La última reforma a esta Ley fue publicada el 10 de noviembre de 2014. En su Título Primero, Disposiciones Generales, Capítulo Único se lee: Artículo 1º. La presente Ley es de orden público y tiene por objeto reglamentar la aplicación del artículo 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de las adquisiciones, arrendamientos de bienes muebles y prestación de servicios de cualquier naturaleza, que realicen: Las Secretarías de Estado y la Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal; y las entidades federativas, los municipios y los entes públicos de unas y otros, con cargo total o parcial a recursos federales, conforme a los convenios que celebren con el Ejecutivo Federal. No quedan comprendidos para la aplicación de la presente Ley los fondos previstos en el Capítulo V de la Ley de Coordinación Fiscal. Ley General de Bienes Nacionales (LGBN). La última reforma fue publicada en el DOF el 1 de julio de 2016. En su Título Primero, Disposiciones Generales, Capítulo Único, dice: Artículo 1º. La presente Ley es de orden público e interés general y tiene por objeto establecer: I. Los bienes que constituyen el patrimonio de la Nación; II. El régimen de dominio público de los bienes de la Federación y de los inmuebles de los organismos descentralizados de carácter federal; y VII. La normatividad para regular la realización de avalúos sobre bienes nacionales, entre otros. 53 42
Ley del Servicio Profesional de Carrera en la Administración Pública Federal (LSPCAPF) La última reforma fue publicada en el DOF el 9 de enero de 2006. En su Título Primero, Disposiciones Generales, en el Capítulo Único, sobre la naturaleza y objeto de la Ley, se lee. Artículo 1º. La presente Ley tiene por objeto establecer las bases para la organización, funcionamiento y desarrollo del Sistema de Servicio Profesional de Carrera en las dependencias de la Administración Pública Federal Centralizada. Artículo 2º. El Sistema de Servicio Profesional de Carrera es un mecanismo para garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la función pública con base en el mérito y con el fin de impulsar el desarrollo de la función pública para beneficio de la sociedad. El Sistema dependerá del titular del Poder Ejecutivo Federal, será dirigido por la Secretaría de la Función Pública y su operación estará a cargo de cada una de las dependencias de la Administración Pública Federal.
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CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL “JOSÉ CARREÑO ROMANÍ” ARTICULO
PREMIOS AMIVTAC 2018 Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.
Ante la necesidad de promover la tecnología nacional para responder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC creó el premio “José Carreño Romaní”, distinguido profesional que con su ejemplo marcó la ruta a seguir por las futuras generaciones, con el propósito de estimular la investigación y la difusión de los logros y las experiencias técnicas que constituyan una aportación al desarrollo tecnológico. Este Premio se otorga al mejor articulo técnico publicado de acuerdo con las siguientes. BASES El premio es bienal y se entregará en la XXll Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará en el próximo mes de agosto. El Premio consistirá en: A.	Una moneda de cincuenta pesos oro o Centenario y un Diploma que acredite su posesión. B.	La publicación del documento seleccionado en un lugar destacado de la Memoria Técnica de la Reunión Nacional indicando claramente la fuente original de su publicación. •	Podrán aspirar al premio todos aquellos documentos técnicos que, versando sobre algún tema de la especialidad de Vías Terrestres, hayan sido publicados durante los dos años naturales anteriores al 30 de junio del presente año. •	El tema del documento podrá ser cualquiera, relacionado con las Vías Terrestres, y cuyo tratamiento signifique un aporte relevante a la creación de una tecnología nacional.	•	Para los efectos de la presente convocatoria se entenderá por documento técnico los artículos publicados en revistas técnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por dependencias oficiales, colegios de profesionales, asociaciones técnicas o academias; tesis de licenciatura sobre temas novedosos publicados en los centros escolares de educación superior o libros de texto o de consulta sobre temas de la especialidad. •	Los documentos que concursen por el Premio deberán ser inscritos por su Autor o autores, o bien por un tercero, en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de junio de 2018 con los siguientes documentos. SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN •	Tres ejemplares impresos y archivo electrónico del documento, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. •	Autorización explícita y por escrito para que la AMIVTAC publique en las Memorias de la Reunión Nacional el Documento premiado. •	La AMIVTAC nombrará un Jurado, formado por Asociados de reconocido prestigio profesional y elevada autoridad moral, en las áreas de interés de los principales campos de las Vías Terrestres, cuya actividad profesional se desenvuelva en la Planeación, Proyecto, Construcción, Conservación, Educación y/o Investigación. •	El dictamen del Jurado será inapelable. •	Todos los documentos concursantes que se reciban pasarán a formar parte de la biblioteca virtual de la Asociación, independientemente de que sean o no premiados.
BASES •	El premio se adjudicará durante la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará el próximo mes de agosto. •	La AMIVTAC nombrará un jurado, quien se encargará de seleccionar al ganador; su fallo será inapelable. •	El Premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario y un Diploma que acredite su posesión.	•	El jurado obtendrá bajo su responsabilidad, la información sobre los méritos de los candidatos que se propongan, la cual será examinada en forma privada y con la más estricta discreción, independientemente de la fuente de la que provenga. •	Las propuestas de candidatos podrán hacerlas por escrito antes del 30 de junio del 2018, los profesionales del ramo y los grupos de especialistas o las Asociaciones afines, en la oficina de la AMIVTAC en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México., estas propuestas serán analizadas por el Jurado, el que hará público el nombre del ganador junto con una exposición de los méritos que decidieron su elección. •	Serán elegibles todos aquellos especialistas que hayan realizado una destacada labor meritoria y fructífera, en el campo de las Vías Terrestres, independientemente de los niveles jerárquicos o de cualquier circunstancia de otra índole ajena a la dedicación, calidad y honorabilidad en el ejercicio de la profesión. •	Este premio sólo puede ser asignado una vez a una misma persona.
BASES •	El Premio será bienal y se entregará durante la XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará en el próximo mes de agosto. •	El Premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro o un Centenario, y un Diploma que acredite su posesión. •	Podrán concursar todos los autores de tesis para Especialidad, Maestría o Doctorado relacionadas con las Vías Terrestres. •	Las tesis deberán haber sido presentadas y defendidas exitosamente en examen de grado dentro de los dos años naturales inmediatos anteriores al 30 de junio del presente año, día en el que se cierra la inscripción a este concurso.	•	Los aspirantes a este Premio deberán presentar los siguientes documentos. A.	Solicitud de inscripción B.	Currículum Vitae del (los) autor (es). C.	Tres ejemplares impresos y en archivo electrónico de la tesis, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. •	Estos documentos se entregarán en la oficina de la AMIVTAC, ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de junio de 2018. •	Los miembros de la AMIVTAC podrán inscribir tesis directamente, siempre y cuando cuenten con la autorización por escrito del (los) autor (es). •	La AMIVTAC integrará un Jurado con distinguidos profesionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral, dedicados a las diversas áreas de actividad y especialidad, de las Vías Terrestres en Planeación, Proyecto, Construcción, Conservación, Operación, Educación y/o Investigación. •	El Jurado analizará las tesis concursantes y seleccionará, la que en opinión de la mayoría de sus miembros sea la mejor. Al término de las deliberaciones del Jurado, la AMIVTAC dará a conocer su fallo, el que será inapelable, en la Reunión Nacional, haciendo igualmente pública la composición del Jurado. En caso de considerar que ninguna de las tesis inscrita reúna los requisitos para ser premiada, la •	AMIVTAC podrá declarar desierto el concurso.
VISIÓN DEL FUTURO DE LAS CARRETERAS1 Óscar de Buen Richkarday Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Actualmente, en la gran mayoría de los países, las carreteras y las vialidades urbanas son los principales componentes del sistema de transporte, tanto para mover personas como carga. Ello las hace indispensables, por lo que es necesario que bajo cualquier condición funcionen con un nivel de servicio que satisfaga las expectativas de los usuarios.
Con el paso del tiempo se ha comprobado que los beneficios de las carreteras son inobjetables, pero también resulta inocultable que su construcción y operación generan inconvenientes y problemas, entre los que destacan: emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero, consumo de energéticos no renovables, accidentes que provocan cuantiosas pérdidas tanto humanas como materiales y el deterioro ambiental y de los usos del suelo. Para potenciar los efectos positivos de las carreteras y a la vez disminuir sus efectos negativos, hoy en día muchos países orientan sus políticas públicas en el sector carretero a facilitar el acceso de sus
habitantes a las oportunidades y los servicios, a contribuir a erradicar la pobreza extrema y paliar las desigualdades, a preservar y mejorar sus sistemas viales, que son un activo público de mayor importancia y, sobre todo, a reducir los accidentes viales, a minimizar sus impactos ambientales y a integrarlos cada vez más armónicamente al ordenamiento territorial y al desarrollo urbano. En las próximas décadas, el desarrollo de las carreteras enfrentará retos enormes cuya superación obligará a mantener un cuidadoso equilibrio entre la preservación de su rol fundamental para las sociedades modernas y la mitigación, y de ser posible la eliminación de sus consecuencias indeseables. Los principales elementos promotores de ese desarrollo consistirán en mantener y aumentar la resiliencia del sistema carretero frente al cambio climático, contribuir a proteger el medio ambiente y a conservar los recursos naturales, así como expandir la cobertura de sus servicios para garantizar el acceso y combatir las desigualdades. Además de los instrumentos tradicionales con que cuenta el sector para enfrentar esos retos, en el futuro cercano estarán a su disposición nuevos adelantos tecnológicos que, si bien tendrán un enorme potencial para la solución de problemas, también tendrán efectos disruptivos que transformarán al sector de maneras aún no comprendidas. Algunos ejemplos de lo anterior son la capacidad de procesamiento masivo de datos en tiempo real, el desarrollo de vehículos no tripulados y de una conectividad permanente entre vehículos y pasajeros, la utilización de nuevas fuentes de energía que sustituyan a los hidrocarburos tradicionales y la consolidación de nuevos modelos de negocio e innovadoras modalidades y políticas de tarificación y financiamiento de carreteras y servicios de transporte carretero. En el sector carretero se registrarán grandes presiones para volverlo sustentable, verde, eficiente
y seguro sin interrumpir el estratégico papel que cumple. Como consecuencia, será necesaria una visión diferente para aprovechar las nuevas tecnologías y transformarlo para cumplir con expectativas y realidades que se transformarán durante los próximos años. Para ello, los países requerirán planes de largo plazo y políticas públicas que favorezcan el desarrollo de proyectos estratégicos y la asimilación y el aprovechamiento de esas innovaciones de una manera acorde con los intereses y necesidades de la población. Para México resultará fundamental dar continuidad y mejorar el servicio que prestan las carreteras así como asimilar e incorporar las nuevas tecnologías en modalidades, formas y tiempos para que tengan un impacto positivo en el sistema carretero. Para ello se requerirá proseguir los esfuerzos de conservación, modernización y expansión de la red carretera nacional con base en una sólida planeación y programación de las inversiones, en donde se reconozca y tome en cuenta lo mucho que hay que trabajar para reducir sus externalidades negativas. Sin embargo, para el sector carretero será igualmente importante mantenerse informado y desarrollar conocimientos acerca de los adelantos tecnológicos, evaluar sus impactos sobre el funcionamiento del sector y, en la medida de lo posible, promover leyes, reglamentos, normas y procedimientos que aseguren su adecuado funcionamiento en sociedades como la nuestra. La oportuna actuación en estos temas hará la diferencia entre la posibilidad de que el país capitalice los beneficios de las nuevas tecnologías o simplemente se limite, una vez más, a reaccionar ante hechos consumados. 1 Síntesis de la intervención del autor en el 29º Congreso Nacional de Ingeniería Civil, celebrado en la Ciudad de México del 5 al 8 de marzo de 2018.
22 DE FEBRERO DE 2018 CAPÍTULO ESTUDIANTIL EN AMIVTAC CHIHUAHUA Tomó protesta el Primer Capítulo Estudiantil en la delegación AMIVTAC Chihuahua con la presencia en presídium de los ingenieros: Héctor S. Ovalle Mendívil, presidente de la XXII Mesa Directiva AMIVTAC, Rafael Chávez Trillo, director general del Centro SCT Chihuahua y subdelegado AMIVTAC en la misma entidad, Francisco Javier López Silva, delegado, Javier González Cantú, director de la Facultad de Ingeniería de la UACH y Carlos Ernesto Pérez Cárdenas, subdelegado AMIVTAC.
17 AL 19 DE MAYO, 2018 ENCUENTRO INTERNACIONAL DE TUNELEROS CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO
El Primer Capítulo Estudiantil en la delegación Chihuahua es Daniel Ponce Cabriales, quien dirigió un mensaje al público y a sus compañeros, donde manifestó el interés por las vías terrestres, la razón por la que formaron el capítulo estudiantil, así como el compromiso para trabajar en el fomento de la participación y colaboración de los estudiantes para una vinculación escuela-empresa. Finalmente agradeció el apoyo en esta nueva etapa a las autoridades de la AMIVTAC, de la SCT en Chihuahua y de la Facultad de Ingeniería de la UACH.
www.amitos.org | amitos@amitos.org 16 AL 18 DE AGOSTO, 2018 5º SIMPOSIO INTERNACIONAL DE TÚNELES Y LUMBRERAS CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO
www.amitos.org | administración@smig.org.mx 5 AL 7 DE SEPTIEMBRE, 2018 XV SIMPOSIO NACIONAL DE INGENIERÍA SÍSMICA CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO
www.smis.org.mx | smis@smis.org.mx 4 AL 6 DE OCTUBRE, 2018 SEMINARIO INTERNACIONAL DEL ASFALTO
www.amaac.org.mx 16 AL 18 DE OCTUBRE, 2018 VI CONGRESO IBERO-AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL ILIMA, PERÚ
vicisev.institutoivia.org 18 AL 20 DE OCTUBRE, 2018 CURSO: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES GUADALAJARA, JAL., MÉXICO
www.amitos.org | amitos@amitos.org
27 DE MARZO DE 2018 MÉXICO Y CONTRATOS DE MANTENIMIENTO A LARGO PLAZO Ponencia del Presidente de la XXII Mesa Directiva de la AMIVTAC, Héctor Saúl Ovalle Mendívil en el Congreso de Conservación Preventiva y Reciclado de Pavimentos (Pavement Preservation & Recycling Summit, PPRS), celebrado en Niza, Francia.
Vías Terrestres #53
Revista Vías Terrestres #53, mayo-junio 2018. Órgano Oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. | Aplicación de...

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