Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1014&lang=fra
Timestamp: 2018-08-17 03:14:50+00:00

Document:
Dossier no Q-1724-39 (TAC)
Dossier no NAP6504-P94455-30915 (MdT)
Serge Dorion, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7, 7.9
Stagiaire, Responsabilité, Moyens de défense, Instructeur, Diligence raisonnable, Contrôleur sol, Contrôleur de la circulation aérienne
Décision : le 15 juin 1999
Le Tribunal rejette l'accusation qui pèse contre l'intimé et annule l'amende de 250,00$ qui lui avait été imposée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 18 mai 1999 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, Québec (Québec). Les témoins ont prêté serment.
L'intimé, M. Serge Dorion, est contrôleur de la circulation aérienne à l'aéroport de Québec/Jean-Lesage.
Le 2 mars 1998, vers 13 h 40 UTC, à titre de contrôleur position air de l'aéroport de Québec/Jean-Lesage, il aurait autorisé le vol ICN 1629 à décoller de la piste 24, sans avoir repris le contrôle de cette piste, relâchée préalablement au contrôleur position sol, causant ainsi un risque d'abordage avec un véhicule traversant la même piste, le tout contraire aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien (normes), article 821, chapitre 1, alinéa 2.6a).
Au moment de l'incident, l'intimé agissait en tant que contrôleur/instructeur. Il s'est vu imposer une amende de 250,00 $, laquelle aurait dû être payée au plus tard le 7 décembre 1998. Le 10 décembre 1998, le Tribunal ayant été informé que la dite amende n'avait pas été payée a informé les parties qu'il allait prendre les dispositions pour tenir une audience en vertu de l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.
Avant d'entrer dans l'exposé de sa preuve, M. Tamborriello, le représentant du ministre, a déposé un document « d'admissions » de certains faits (pièce M-1) ainsi qu'un document corrigeant un numéro de page du « MANOPS ATC 1-10 » (M-1c). Ces admissions et corrections sont corroborées par le représentant de l'intimé, Me Sean T. McGee.
Le paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule :
Pour sa part, l'article 821, chapitre 1, alinéa 2.6a) des normes dit (M-5) :
2.6 Espacement de piétons et de véhicules par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste
Le trafic au sol tel que les piétons, les véhicules, ou l'équipement de construction doit être tenu à l'écart des aéronefs circulant au sol en maintenant le trafic terrestre à :
a) au moins 200 pieds du bord d'une piste en service, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs; ou
b) à une distance suffisante du bord de la piste en service pour avoir la certitude que les aéronefs à l'arrivée ou au départ ne courent aucun risque s'il n'est pas possible de respecter les conditions stipulées en a).
Pour le ministre, le témoin Marcel Pratte
M. Tamborriello veut faire entendre M. Marcel Pratte en tant que témoin expert qui expliquerait au Tribunal les points suivants :
les procédures qui sont suivies dans une tour de contrôle lorsqu'un stagiaire est à l'entraînement;
les responsabilités de chacun des contrôleurs dans une telle circonstance;
comment, à son avis, il interprète ce qui s'est passé le 2 mars 1998 après avoir entendu la bande magnétique des communications-radio qui ont eu lieu lors de l'incident. M. Pratte est un ex-contrôleur de la circulation aérienne, maintenant à la retraite.
Me McGee s'est d'abord objecté au témoignage de M. Pratte ne considérant pas celui-ci comme étant nécessairement un expert et, surtout, parce que le 2 mars 1998, M. Pratte était le supérieur de l'intimé.
Après avoir entendu la description du curriculum vitae de M. Pratte (surtout le fait qu'il a déjà exercé les fonctions d'instructeur à l'école nationale du contrôle aérien et qu'il a travaillé à la mise en place de certaines procédures dans ce milieu) et étant informé que le 2 mars il n'était pas présent dans la tour de contrôle, j'ai accepté qu'il témoigne comme témoin expert.
De son témoignage, il ressort, pour l'essentiel, ce qui suit :
Responsabilité et juridiction d'un contrôleur de la circulation aérienne
C'est le contrôleur/air (aussi appelé contrôleur d'aéroport; pièce T-1, paragr. 361 A) qui détient la juridiction de ce qui se passe dans une tour de contrôle et tous les mouvements de personnes et de véhicules sur l'aéroport ainsi que des aéronefs qui circulent au sol, qui décollent ou qui atterrissent, sont sous sa responsabilité. C'est lui qui décide quelle sera la piste (ou les pistes) en usage pour les décollages et les atterrissages.
Il délègue alors au contrôleur/sol la responsabilité des aires de circulation y compris la ou les pistes qui ne sont pas en usage.
Le contrôleur/sol ne peut faire circuler personne sur une piste en usage qui est sous l'autorité du contrôleur/air sans le consentement de ce dernier. Par contre, le contrôleur/air ne peut faire décoller ou atterrir un aéronef sur une piste qui n'est pas en usage.
2. Système de contrôle et de coordination
À l'intérieur d'une tour de contrôle, afin d'assurer la coordination des instructions qui sont susceptibles d'être données par les deux contrôleurs (air et sol), les moyens suivants sont disponibles :
a) échanges verbaux entre les contrôleurs air et sol quant à leurs intentions;
b) un panneau (ou une console) devant chaque contrôleur sur lequel un système de voyants lumineux, verts et rouges, indique pour chaque piste si elle est en usage ou non. Lorsque le voyant est rouge sur une piste donnée, le voyant de l'autre tableau est vert pour la même piste. Il ne peut donc y avoir de confusion quant à l'usage de la piste en question;
c) en même temps, lorsque les communications-radio sont enregistrées, un son aigu ou grave, synchronisé avec les voyants lumineux verts ou rouges, se fait entendre; lorsque le témoin lumineux est vert (d'où l'indication d'une piste en usage) le son est aigu; il devient grave s'il s'agit d'une piste au voyant rouge.
Or, lors de l'incident du mars 1998, le témoin Pratte, en écoutant la bande magnétique des communications-radio (pièce M-2), a pu déterminer que la piste 06-24 était sous la responsabilité du contrôleur/sol : le son émis sur la bande magnétique au cours de la communication transmise par le contrôleur/air était grave. Il en conclue que le voyant sur la console du contrôleur/air devait être rouge, et vert sur celle du contrôleur/sol, d'où l'erreur commise par le contrôleur/air.
3. Les responsabilités du contrôleur/instructeur
Il est normal de trouver dans une tour de contrôle un contrôleur/stagiaire, c'est-à-dire dont la licence de contrôleur n'est pas encore annotée pour une fonction particulière à un aéroport déterminé. Il travaille alors sous l'autorité d'un contrôleur/instructeur.
Dans une telle circonstance, le contrôleur/instructeur est entièrement responsable de ce que fait le stagiaire. Tout en lui accordant de plus en plus de liberté d'action au fur et à mesure que le stagiaire progresse, le contrôleur/instructeur doit assumer l'entière responsabilité des instructions données par le stagiaire, tout comme si c'était lui-même qui les donnait. Sa fonction de contrôleur ne change donc pas par le fait qu'il agit comme instructeur. Il n'y a pas de partage des responsabilités entre lui et le stagiaire.
Le témoin reconnaît que c'est là une tâche qui, parfois, peut devenir très exigeante, mais le système est ainsi fait. Le contrôleur/instructeur doit donc toujours être prêt à intervenir avant qu'un événement fâcheux se produise.
L'article 113.6 du document intitulé Contrôle de la circulation aérienne, Manuel d'exploitation[1] (pièce M-3) stipule à cet effet :
Les exigences de la présence et des fonctions au poste sont les mêmes pour un instructeur ayant un élève à sa charge que pour un contrôleur seul au poste. L'instructeur doit pouvoir reprendre le poste en tout temps sans avoir à demander à l'élève les détails de l'exploitation du secteur. (N)
C'est pourquoi, avant d'agir en tant que contrôleur/instructeur, un tel contrôleur reçoit un cours approprié.
4. Incident du 2 mars 1998
En analysant les communications-radio (pièces M-2 et M-4), le témoin conclue que le résultat de l'erreur commise par le stagiaire (dont le contrôleur/instructeur, soit l'intimé, est responsable) fait que la piste 06-24 a été utilisée simultanément par un camion et par un avion, faisant en sorte que l'exigence d'espacement requise par l'article 821, chapitre 1, alinéa 2.6a) des normes (pièce M-5) n'a pas été respectée.
Durant le contre-interrogatoire, le témoin, interrogé par Me McGee, a ajouté les informations suivantes :
lorsqu'il y a entraînement d'un stagiaire, la tour de contrôle doit disposer de deux micros de façon que le contrôleur/instructeur puisse couper la communication faite par un stagiaire et corriger une situation qui ne paraîtrait pas appropriée. Dans une telle circonstance (l'usage de deux micros), la réception des appels venant de l'extérieur de la tour vient d'un haut-parleur. Par contre, s'il n'y a qu'un seul micro de disponible ou que la réception du haut-parleur soit mauvaise, un casque d'écouteur/micro doit être utilisé par le contrôleur/instructeur.
Le témoin confirme que le but de ce genre d'entraînement est d'amener le stagiaire à devenir autonome au point qu'il peut prendre, de lui-même, toutes les décisions qui s'imposent. Il réitère que cela exige beaucoup d'attention de la part du contrôleur/instructeur qui doit sans cesse avoir un « portrait » clair de toute la situation; il est même possible que le contrôleur/instructeur ait à agir en quelques secondes.
Le témoin récapitule les événements comme suit : lors de l'incident, le vol ICN 1629 avait reçu du contrôleur/sol l'autorisation de circuler pour la piste 24 (pièce M-4, page (c); 1340:00). À 1340:10 le contrôleur/sol demande à ICN 1629 de communiquer avec la tour une fois rendu sur « écho » (pièce M-4, page (c). À 1342:02 (M-4, page (a) le contrôleur/air (stagiaire) permet au même avion de s'aligner sur la piste 24 et l'autorise à décoller à 1342:24 (sur le document M-2, le témoin parle de 1342:27 ce qui est une erreur par rapport à la transcription de la bande sonore M-4). En aucun moment il est possible de déterminer quand le contrôle de la piste 24 est passé du contrôleur/sol au contrôleur/air. Tout porte à croire, si l'on se fie au son grave de la bande magnétique (pièce M-2), que le transfert des responsabilités n'avait pas été effectué au moment du décollage.
Par contre, le témoin ne peut dire quand, exactement, le camion a traversé la piste ni à quel endroit.
De plus il a été question d'un autre avion qui s'approchait de l'aéroport pour y atterrir et dont l'intimé devait certainement être au courant.
Finalement, le témoin ne peut établir s'il y avait vraiment état d'urgence ou non quant au conflit entre le camion et l'avion ICN 1629 mais que c'était au contrôleur/air de coordonner avec le contrôleur/sol pour reprendre la responsabilité de la piste et faire arrêter le camion avant que l'autorisation de décollage soit donnée.
L'intimé a témoigné pour lui-même, questionné par Me McGee. Dans son témoignage, il confirme ce qui suit :
Les communications-radio telles que transcrites sur le document M-4 sont conformes à la réalité.
Le stagiaire (un dénommé Thivierge) travaillait avec lui depuis trois mois et progressait très bien au point de le laisser agir avec beaucoup d'autonomie pour contrôler un trafic dit « léger »; il n'y avait pas de raison pour qu'il ne puisse pas gérer la situation telle qu'elle s'est présentée lors de l'incident du 2 mars.
Il confirme que la coordination entre les deux contrôleurs, air et sol, doit se faire constamment sur toutes les décisions à prendre qui les concernent.
Au moment de l'incident il n'y avait qu'un seul micro de disponible pour lui-même et le stagiaire; le casque écouteur/transmetteur auquel le témoin Pratte a référé était prêt à être utilisé mais cela n'est pas impératif lorsqu'il n'y a que trois aéronefs ou moins à contrôler, ce qui était le cas.
Il a suivi tous les échanges de communication entre le stagiaire et le contrôleur/sol et l'unité de contrôle de la circulation aérienne et tout allait pour le mieux.
C'est quand il entend le stagiaire autoriser le vol ICN 1629 à décoller qu'il réalise qu'il peut y avoir un problème par rapport au camion; à ce moment-là, trois choix se présentent à lui :
a) coordonner avec le contrôleur/sol pour qu'il empêche le camion de traverser la piste;
b) ordonner à l'avion d'avorter son décollage, ce qui pouvait entraîner une remontée de l'avion qui était en approche sur la piste 06 (donc face à l'avion qui décollait);
c) laisser le tout se dérouler normalement jugeant qu'il n'y avait pas de danger, le camion ayant amplement le temps de traverser la piste; d'ailleurs, le camion avait déjà dégagé la piste avant que l'autorisation de décoller soit donnée.
Par la suite, le stagiaire lui a dit qu'il s'attendait à ce que le contrôleur/sol lui remette la piste à tout moment.
Après l'incident, il a discuté le tout avec le stagiaire.
Alors, de tous les risques qui se présentaient il croit qu'il a pris le moindre.
L'intimé fait valoir que sa décision avait dû être prise très rapidement et, encore une fois, qu'il a pris la meilleure dans les circonstances; il savait que le contrôleur/sol avait la responsabilité de la piste mais qu'il devait la remettre au contrôleur/air dès que le camion l'aurait traversée; c'est d'ailleurs ce qu'indique le document T-1 au paragraphe 361 B (les inscriptions sur le document sont celles du témoin).
En contre-interrogatoire, l'intimé s'en tient à son témoignage précédent et confirme qu'au moment où l'autorisation de décollage a été donnée par le stagiaire, il savait que la piste était sous la juridiction du contrôleur/sol.
Il ajoute en réinterrogatoire que jusqu'au moment où le stagiaire a donné à ICN 1629 l'autorisation de décoller, il a consciemment laissé le stagiaire prendre seul toutes ses décisions, tout en surveillant le tout, car cela fait partie de l'entraînement; d'ailleurs, tout se déroulait normalement et il n'y avait pas lieu d'intervenir parce qu'aucune situation précaire se présentait.
En plus de se référer à certains textes réglementaires, M. Tamborriello fait ressortir les points suivants :
Le poste de contrôleur/instructeur comporte une double responsabilité de contrôleur et d'instructeur mais cela équivaut à un seul poste et le contrôleur qui l'occupe est responsable du stagiaire comme si c'était lui qui contrôlait le trafic aérien et lorsqu'il s'agit du contrôleur/air, celui-ci est responsable de tout l'aéroport.
Au moment de l'incident, l'intimé savait qu'il n'avait pas la juridiction de la piste 24, que les témoins lumineux confirmaient que la même piste était sous l'autorité du contrôleur/sol et qu'il y avait un camion qui circulait sur l'aéroport.
L'intimé avait amplement le temps d'agir avant que l'incident se produise et il n'aurait pas dû laisser le stagiaire aller jusqu'à créer une situation de risque d'abordage.
Finalement, M. Tamborriello ne croit pas que la défense de diligence raisonnable s'applique (article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique).
Me McGee dans son plaidoyer, a insisté sur deux points importants : premièrement, sur le fait que ce n'est pas l'intimé qui a donné l'autorisation pour le décollage et, deuxièmement, son opinion sur la question de la responsabilité du contrôleur/instructeur eu égard au stagiaire.
Il prétend que le paragraphe 801.01(2) du RAC est très spécifique et clair en ce sens qu'il parle du contrôleur qui émet une autorisation ou une instruction (voir l'article en question sous le paragraphe « La loi » au début de ce rapport).
Or, d'après Me McGee l'intimé, alors contrôleur, n'a jamais émis d'autorisation de décollage; c'est le stagiaire qui parlait au micro.
Quant à la question de la responsabilité du contrôleur face au stagiaire, rien dans la loi dit que le contrôleur/instructeur est responsable des gestes posés par les stagiaires contrairement à ce que le témoin expert, M. Pratte, prétend : cela est impossible et advenant que le stagiaire donne une autorisation non conforme à la situation, la seule responsabilité du contrôleur/instructeur est de corriger la situation pour le mieux selon les circonstances. Il n'y a donc pas dans la loi de responsabilité légale qui incombe au contrôleur/instructeur par rapport à ce que fait le stagiaire.
Il en a comme preuve la responsabilité dévolue au pilote commandant de bord qui, lui, par la Loi sur l'aéronautique (paragraphe 8.4(3)), est tenu responsable de tout ce qui se passe dans son aéronef même si ce n'est pas lui qui commet la faute. Pour l'heure, ce n'est pas le cas en ce qui concerne le contrôleur de la circulation aérienne car il n'y a rien de semblable dans la loi.
Finalement, Me McGee fait valoir qu'indépendamment de ce qui se trouve dans la loi, l'intimé a fait preuve d'un bon jugement en tant qu'instructeur et de diligence raisonnable en tant que contrôleur. La décision du stagiaire s'est prise sans avertissement et a pris l'intimé par surprise puisque, jusque là, tout se déroulait normalement et qu'en tant qu'instructeur il devait laisser le stagiaire aller le plus loin possible dans ses prises de décision. Au moment de l'incident, l'intimé a rapidement saisi la situation et, des options qui se présentaient à lui, il a pris la meilleure s'apercevant qu'il n'y avait pas de danger à ce que le décollage se déroule normalement.
Dans une dernière et courte intervention, M. Tamborriello fait valoir que la question de responsabilité dévolue au commandant de bord par le paragraphe 8.4(3) de la Loi sur l'aéronautique, se repose sur le fait qu'il s'agit ici de responsabilités partagées et que cela ne s'applique pas aux contrôleurs de la circulation aérienne car le contrôleur/instructeur ne partage pas sa responsabilité avec le stagiaire; il s'agit d'une seule responsabilité soit, celle de contrôleur, le stagiaire n'en ayant aucune.
Le paragraphe 8.4(3) dit :
Regardons d'abord les admissions :
l'heure, la date, l'incident lui-même ne sont pas contestés;
l'intimé ne nie pas que le stagiaire ait donné une autorisation de décollage alors que le contrôle du côté air n'avait pas la responsabilité de la piste, le témoin lumineux de la console étant au rouge.
Maintenant, avant de prendre une décision, il faut analyser les aspects suivants : l'accusation, les faits, les opinions, les interprétations.
L'accusation comporte trois éléments qui reviennent au ministre d'en prouver le bien-fondé selon la prépondérance des probabilités :
le contrôleur, position air (l'intimé), a autorisé le vol ICN 1629 à décoller de la piste 24 sans avoir repris le contrôle de cette piste, relâchée préalablement au contrôleur/sol;
causant ainsi un risque d'abordage avec un véhicule traversant la même piste;
le tout contraire aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, article 821, chapitre 1, alinéa 2.6a).
Je répondrai à ces trois éléments un par un en analysant les trois autres aspects qui suivent soit, les faits, les opinions et les interprétations.
Lors de l'incident, la piste 06-24 était bien sous la responsabilité du contrôleur/sol. En témoignent l'intimé lui-même et le son grave qui accompagne la bande magnétique tel qu'entendu et décrit par le témoin expert M. Pratte et non contredit.
Une autorisation de décollage a bien été donnée à ICN 1629 (M-4, page (a)) par le stagiaire qui travaillait sous la responsabilité du contrôleur/air.
De plus, nous savons qu'un camion circulait sur l'aéroport et qu'il a traversé la piste 06-24; les communications-radio le prouvent.
Cependant, ce n'est pas certain quand, exactement le camion en question a traversé la piste, ni même à quel endroit de la 06 ou de la 24, ni à quelle distance du bord de piste il était au moment de l'autorisation de décollage a été donnée. Pour le moment, à mon avis, le risque d'abordage n'est pas certain.
Cela nous amène au troisième élément de l'acte d'accusation : « ... contraire aux Normes ... ». Or, les normes parlent de 200 pieds (M-5, alinéa 2.6a)) :
a) au moins 200 pieds du bord d'une piste en service, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs
200 pieds c'est vite franchi et, à l'exception de la remarque du pilote à 1346:09 (M-4, page (b) : « on a vu un camion traverser le chemin au décollage... ») aucun témoignage ou document indique l'emplacement du camion au moment du décollage.
Considérant que le camion a pu franchir au maximum 550 ' (200 ' de chaque côté de la piste plus la largeur de celle-ci de 150 ') et, au minimum, quelques pieds s'il avait déjà traversé la piste, à une vitesse que nous ne connaissons pas, cela nous empêche de connaître la position exacte du camion au moment où l'autorisation du décollage a été donnée. Aucun des membres de conduite de l'avion étant présent, le Tribunal doit prendre cette remarque avec beaucoup de réserve et n'accorder que peu de poids à ce troisième élément de l'accusation.
Voyons maintenant les autres aspects mentionnés plus haut.
2. Les opinions
Plusieurs opinions ont été émises sur les sujets suivants :
risque d'abordage; cet élément fait également partie de l'accusation. Rien n'a été vraiment mis en preuve pour appuyer cette opinion et cela nous ramène au paragraphe 1. précédent;
le contrôle de la situation aurait dû être pris plus tôt par l'intimé et celui-ci a laissé trop de liberté au stagiaire.
Cela est bien discutable. C'est bien connu, un formateur (ici l'instructeur) doit, au fur et à mesure que la personne en formation (ici le stagiaire) progresse laisser cette dernière prendre de plus en plus d'initiative : l'instructeur de vol, par exemple, peut aller jusqu'à laisser son élève effectuer un mauvais atterrissage afin d'évaluer l'habileté de ce dernier à corriger et à garder le contrôle de l'aéronef dans une telle circonstance.
Évidemment, toute cette liberté laissée à l'élève a une limite, soit celle qui, en dernier recours, évitera l'accident. Pour ce faire, l'instructeur, tout au long d'une manoeuvre ou durant l'évolution d'une telle situation, doit être prêt à prendre la relève avant la catastrophe. Le chirurgien en charge d'une opération chirurgicale agira de la même façon avec un médecin stagiaire.
C'est ici le point crucial qui nous occupe dans cette cause : le contrôleur/instructeur qui semble avoir bien suivi le déroulement de la situation (rien ne nous prouve le contraire), pouvait-il s'attendre à ce que le stagiaire prenne la décision d'autoriser un décollage alors qu'il n'avait pas le contrôle de la piste ? L'intimé avait-il bien jugé que la situation n'avait, du moins jusque là, rien de risquée ni d'urgent ? Aurait-il eu le temps d'empêcher l'incident ? A-t-il bien pesé le pour et le contre de l'urgence qui s'est développée après l'incident et a-t-il pris la bonne décision considérant les options qui se présentaient à lui?
Dans l'ordre, en me basant sur les témoignages entendus et sur les documents soumis en preuve, selon la prépondérance des probabilités, je réponds :
non, rien n'indique que le contrôleur/instructeur pouvait, normalement, s'attendre à ce qui s'est produit;
oui, il a bien jugé la situation;
non, il n'aurait pas eu le temps d'empêcher la communication-radio qui autorisait le décollage;
oui, après coup, il a pris la bonne décision soit, de laisser continuer le décollage. N'oublions pas qu'il y avait un autre avion, celui-là en approche, AAQ 100 (M-4 page (b), 1344:53) pour la piste 06, soit face au décollage de ICN 1629.
C'est donc dans une telle circonstance que l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, diligence raisonnable, peut, à mon avis, s'appliquer.
Cet article stipule : « Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. »
Me McGee a donné au Tribunal son interprétation de deux éléments importants : d'abord, la question de savoir qui a réellement donné l'autorisation de décollage, ce qui nous ramène à la question de la responsabilité partagée dans les communications entre le contrôleur et le stagiaire puis, deuxième élément, la notion de responsabilité sur le plan légal.
Pour Me McGee, ce n'est pas l'intimé, même s'il était le contrôleur officiel, qui a autorisé le décollage; ce n'est pas sa voix que l'on entend sur la bande magnétique, mais celle du stagiaire. L'acte d'accusation est donc erroné lorsqu'il parle de l'intimé comme étant celui qui a autorisé le décollage. Il aurait fallu faire le départage entre l'intimé et le stagiaire.
Or, je réfère Me McGee au Manuel d'exploitation (pièce M-3) qui stipule, au paragraphe 113.6 :
J'interprète ce paragraphe comme indiquant que nous avons affaire, même lorsqu'il y a deux personnes impliquées (un contrôleur et son élève) à un seul et même poste. C'est également l'interprétation que donne le représentant du ministre à ce sujet et je lui donne raison. Qu'il s'agisse de la voix du stagiaire, cela n'a pas d'importance; c'est comme si c'était le contrôleur officiel qui avait parlé.
Reste donc la question de la responsabilité, sur le plan légal, de chacune des personnes qui occupent un même poste : qui est responsable de quoi et de qui?
Me McGee prétend que l'on doit dissocier les responsabilités du contrôleur/instructeur de celles du stagiaire. Il en a pour preuve le paragraphe 8.4(3) de la Loi sur l'aéronautique mentionné plus tôt.
Cet article rend le commandant de bord responsable de ce que d'autres personnes peuvent faire d'illégal et cette responsabilité est inscrite dans la loi. Or, rien de tel se retrouve dans la loi eu égard au contrôleur de la circulation aérienne. C'est sur cette interprétation que Me McGee conclue que l'on ne peut pas, légalement parlant, rendre responsable l'intimé à cause d'une faute faite par le stagiaire parce que cela n'est pas inscrit dans la loi.
Avec tout le respect que je porte à Me McGee, je dois me dissocier de l'interprétation qu'il donne à la notion de responsabilité.
En effet, en plus des remarques que j'ai formulées plus haut au sujet des responsabilités dévolues au commandant de bord , il faut regarder ce que représente la notion même de responsabilité pour toute personne à qui on a attribué une tâche et qui l'a acceptée.
Les dictionnaires sont unanimes à dire que le mot responsabilité signifie :
Larousse : « Capacité de prendre une décision sans en référer préalablement à une autorité supérieure; obligation de réparer une faute, de remplir une charge, un engagement »;
Le Petit Robert quant à lui va plus loin : « qui doit subir et accepter les conséquences de ses actes, en répondre; qui doit (de par la loi) réparer les dommages qu'il a causés par sa faute — qui doit subir le châtiment prévu par la loi — les experts pensent que l'accusé qui n'est pas responsable de ses actes, n'est pas sain d'esprit, est irresponsable; etc. »
C'est exactement ce qui s'applique au contrôleur de la circulation aérienne lorsqu'il accepte la charge d'être en même temps instructeur. C'est ce que fait un technicien d'entretien d'aéronefs lorsqu'il confirme la navigabilité d'un aéronef après avoir confié une tâche à un apprenti.
L'intimé était donc responsable du stagiaire qu'on lui avait confié et qui, sous son autorité, prenait sa formation. On ne peut dissocier les deux personnes à moins que, dans la loi, on trouve, spécifiquement, un article qui dise le contraire, ce qui n'est pas le cas en aviation eu égard aux contrôleurs de la circulation aérienne.
Enfin, si le contrôleur/instructeur n'a pas de responsabilité à l'égard des actes posés par le stagiaire, considérant que celui-ci ne peut pas contrôler seul puisqu'il n'a pas de licence pour ce faire, cela équivaut à dire qu'il n'y a plus personne de responsable dans la tour de contrôle.
En conclusion de ce qui précède, je considère que les postes de contrôleur/instructeur et de stagiaire sont indissociables et que la responsabilité de l'incident causé par le stagiaire le 2 mars 1998 est imputable à l'intimé : la piste était sous l'autorité du contrôleur/sol. Toutefois, le chef d'accusation n'a pas été prouvé dans son entier, surtout en ce qui concerne le « risque d'abordage » ainsi que l'endroit exact où se trouvait le camion au moment du décollage. Finalement, de toute façon, dans les circonstances, l'intimé a agi avec une diligence raisonnable et de manière à ce qu'on lui donne le bénéfice du doute selon l'esprit de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Pour toutes les raisons invoquées plus haut, je rejette l'accusation qui pèse contre l'intimé et annule l'amende de 250,00$ qui lui avait été imposée.
o Document n TP 703F de Transports Canada, le 15 avril 1993.

References: art. 7
 l'article 7
 l'article 821

L'article 113
 l'article 821
 l'article 8
 l'article 8