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Timestamp: 2018-01-16 19:39:19+00:00

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Mach82 155 by Laura Fernandez - issuu
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Llegó el verano legó el verano. El calor, las prisas… Los vuelos aumentan exponencialmente, llevándonos en ocasiones a las tripulaciones a un nivel de estrés que podría comprometer la seguridad. Sin embargo, es importante para los pilotos saber mantener la calma y recordar que la seguridad tiene que primar siempre en nuestra toma de decisiones. Nos lleven el tiempo que nos lleven. Lo importante, como dice siempre la Dirección General de Tráfico en las campañas de verano, es llegar.
Este verano, después de tres años de profunda crisis económica que ha sacudido de arriba abajo el mercado aeronáutico, Europa comienza a ver la luz al final del túnel. Los últimos datos que tenemos son los de la lenta pero paulatina recuperación económica de las compañías aéreas más importantes de Europa. Air France, British Airways o Lufthansa comienzan a revisar las condiciones laborales de sus plantillas para adaptarlas a la dura situación que la realidad, aún, nos exige a todos. Pero en España seguimos como estábamos. Nuestras aerolíneas, inmersas en la crisis, siguen estrujando a sus plantillas para optimizar al máximo su trabajo y resultar así más competitivas en un depredador mercado demasiado dependiente del precio de los carburantes. Mientras, las plantillas, continuamos soportando amenazas de Expedientes de Regulación de Empleo, externalizaciones continuas de vuelos prohibidas por nuestros convenios colectivos… Lo contrario de lo que sucede
con nuestros colegas europeos, lo que demuestra que hay otras vías para salir de la crisis. Por otro lado, este verano está resultando crucial por encontrarnos en el final de la actual legislatura de Gobierno. Algo muy delicado en el seno de Aviación Civil, donde los funcionarios que allí trabajan deben prestar la misma diligencia a su Ministro, sea del color político que sea. Ahora bien, esperemos que esta última fase del Gobierno, en la que parece que la Administración está más ocupada por esperar a un nuevo Gobierno que por seguir haciendo su trabajo, no se traduzca en una falta de atención de la Agencia Estatal de Seguridad a sus tareas de supervisión e inspección de la seguridad aérea en España. Una falta de atención que, desde luego, parece haberse instalado de forma permanente en lo que se refiere al sector de helicópteros. Trece muertos en apenas tres meses así lo demuestran. Ante el compromiso de Fomento de crear un grupo de trabajo para mejorar la seguridad aérea, sólo podemos mostrarnos escépticos. Desde luego, oportunidades ha tenido de sobra, pero parece que su respuesta sólo se debe a la atención mediática que despiertan cuatro accidentes de helicópteros en tan sólo 90 días. Un mes después del último accidente de helicóptero, los periódicos se han olvidado de los muertos, y las promesas se quedan en papel mojado. JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA Agosto/Septiembre 2011 • 5
errores ❚❘ La Comisión Pericial designada por el Juez Javier Pérez concluye su informe final ❚❘ Los peritos apuntan la concurrencia de factores ocurridos “simultánea o secuencialmente” como desencadenante del siniestro ❚❘ Tres altos cargos de Spanair, imputados por 154 homicidios imprudentes y 18 lesiones imprudentes Mach82
asi tres años después de que un avión de Spanair se estrellara en Barajas, provocando la muerte de 154 personas, la investigación del accidente parece acercarse a su recta final. El Juez instructor del caso, Javier Pérez, ha sumado tres nuevas imputaciones a la causa, que se producen días después de que la comisión pericial designada por el propio juez emitiera su informe técnico definitivo sobre el siniestro. Los nuevos imputados son José Antonio Viñuelas, jefe de turno de base en Madrid de Spanair; David Torres, responsable de mantenimiento de línea y Alejandro Sauquillo, director de calidad en el momento del accidente. Los tres directivos se suman a la lista de imputados, que hasta ahora estaba integrada por dos personas; Jesús Torroba, jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas y Felipe G.R., el TMA encargado de despachar el avión. Todos ellos deben responder ante el Juez por 154 presuntos delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes. El Juez alude de forma reiterada en su auto al informe definitivo emitido por la comisión pericial designada por él mismo a los pocos meses de producirse el accidente, y que respondía a la previsible lentitud de la CIAIAC para emitir su informe técnico. En dicho informe, se apuntan ocho factores ocurridos de forma secuencial como causa del siniestro, e introduce un nuevo concepto en el desarrollo de la investigación que SEPLA ha
venido demandando desde el primer día: la responsabilidad de las autoridades aeronáuticas, tanto españolas como estadounidenses, al no haber sido capaces de introducir medidas correctoras para avisar a la tripulación de la desactivación del TOWS (Take Off Warning System), tal y como recomendó la Comisión de Investigación de Accidentes norteamericana, la NTSB, tras el accidente de Detroit de 1987.
Sin evidencias de fallo del relé R2-5 Según el informe del órgano pericial colegiado, sigue sin evidenciarse un fallo en el relé R2-5, una tesis sostenida hasta ahora por varias de las partes (entre ellas, la asociación de afectados y SEPLA), ya que tanto la sonda RAT como el TOWS, sistemas que vienen alimentados por el relé, fallaron ese día. Sin embargo, tampoco se ha podido constatar que funcionara. El funcionamiento del TOWS, sobre el cual han girado todas las hipótesis posibles, es clave para entender la cadena de errores que llevó al vuelo JKK5022 a estrellarse contra el suelo e incendiarse, pocos segundos después de haber iniciado la carrera de despegue. Sin embargo si bien, según el informe de los peritos del juez, “establecer una relación entre el fallo del TOWS y la calefacción de la RAT no está soportado por evidencias fehacientes hasta el momento”, sí les resulta evidente que un correcto funcionamiento del TOWS hubiera evitado el accidente. El tratamiento que hicieron los mecánicos del fallo en la sonda RAT es una de las principales
mach82|mundo aeronáutico paldo en la MEL”, sin buscar el origen de la avería ni su subsanación. “Prevaleció el criterio de reducir el perjuicio operativo (evitar retraso) –que ya sobrepasaba la hora y media- sobre el de resolver la avería”, concluye.
Sigue sin haber evidencias de que el Relé 2-5 fallara el día del accidente
dianas a las que apunta el informe como factor desencadenante del accidente. No en vano, dos de ellos llevan imputados desde el momento de apertura de la instrucción. Los mecánicos, que actuaron según la lista de quipo mínimo (MEL) de la compañía, se limitaron a diferir la avería, algo que permiten hacer los manuales durante un máximo de diez días. Sin embargo, según el informe, este comportamiento “no resulta aceptable”, ya que la MEL contempla el aislamiento de la avería sólo cuando la RAT falla en vuelo (para lo que está concebida) y no en tierra. En efecto, la RAT es la sonda que mide la temperatura exterior del avión, y posee un sistema de calefacción para evitar que se congele cuando el avión está en vuelo. La actuación de los mecánicos, indica el informe pericial, se limita a “buscar res-
El Modelo de Queso Gruyere Causalidad del Accidente (Reason)
Además del fallo en la actuación de los técnicos de mantenimiento, el órgano pericial colegiado señala una concatenación de errores necesarios para desencadenar el accidente. Una demostración del modelo de Reason, tan famoso en el mundo de la aviación, según el cual un accidente se produce cuando una serie de fallos, como agujeros en lonchas de queso, confluyen todos en un mismo punto. Según el órgano pericial colegiado, el primero de esos fallos concierne a la tripulación. El intento de despegue se realizó con los flaps replegados, lo que le impide conseguir la sustentación necesaria para elevarse. La tripulación sí los había desplegado en el primer intento, tras el cual hubo que volver a pista a solucionar el problema de la RAT. Posteriormente, con los flaps replegados de nuevo los pilotos, “por distracción”, no realizaron correctamente las listas de comprobación. Pero los pilotos se hubieran dado cuenta de la mala configuración para el despegue si la alarma TOWS hubiera funcionado, algo que no sucedió. Igual que, como SEPLA ha reiterado una y otra vez, sucedió en Detroit en 1987 y en Lanzarote 20 años después. Sin pruebas fehacientes de que el relé fallara, sigue siendo imposible determinar, hoy por hoy, el motivo de dicho fallo. Lo que sí se puede determinar es la concatenación de factores históricos que llevaron a que los pilotos, el día 20 de agosto de 2008, no apercibieran un fallo del TOWS. Y es aquí donde el informe pericial introduce nuevos actores que hasta ahora parecían querer eludir su papel en este tremendo puzle.
Implicación de Boeing y de las autoridades aeronáuticas El informe de los peritos se retrotrae al accidente de Detroit de 1987, en el que un MD-82 se estrelló a los pocos segundos de despegar, matando a 154 personas. En este accidente, al igual que en el de Spanair, los flaps estaban replegados y el TOWS no apercibió a la tripulación de la mala configuración para el despegue. Tras ocho 8 • Agosto/Septiembre 2011
meses de investigación de la NTSB, la FAA recomendó modificar el CAWS (Central Aural Warning System) para instalar una alarma visual que avisara en caso de que el TOWS no estuviera recibiendo corriente eléctrica. La respuesta tanto de Boeing como de las autoridades (estadounidenses y españolas) fue, según el informe, “poco efectiva”. El fabricante americano se limitó a emitir un télex a las compañías que recomendaba comprobar el TOWS antes de cada despegue, recomendación que en el manual de operaciones de Spanair se tradujo en una comprobación en el primer vuelo del día o cuando cambiaba la tripulación. Pero si -tal y como estima el órgano pericial colegiado- tanto la FAA como la Dirección General de Aviación Civil española hubieran emitido una directiva de aeronavegabilidad en este sentido, la medida habría tenido carácter obligatorio y habría evitado, a la postre, el siniestro. “La actuación de las autoridades aeronáuticas en relación con la adopción de medidas encaminadas a evitar la repetición de accidentes motivados por la configuración errónea del avión para el despegue, asociada con fallo del sistema
TOWS, no ha sido lo firme y diligente que el Accidente de Spanair ocurrido el 20 de asunto requiere y a que están obligadas”. Esta agosto de 2008 en conclusión del informe de los peritos del juez raMadrid tifica la petición que SEPLA ha realizado ante el juzgado para imputar por la posible comisión de 154 delitos de homicidio y 18 lesiones por imprudencia a Enrique Sanmartí, Ignacio Estáun Díaz de Villegas y Manuel Pérez Bautista, Directores Generales de Aviación Civil desde 1999, año en el que se concedió el certificado de aeronavegabilidad al avión siniestrado en España y responsables, en última instancia, de la falta de diligencia mencionada por los peritos. Asimismo, SEPLA ha solicitado la imputación de W. James McNerney, Presidente de Boeing y de John F. McDonnell, hijo del fundador de McDonnell Douglas desde el accidente de Detroit hasta su fusión con Boeing en 1997. ❖
❚❘ “Prevaleció el criterio de reducir el perjuicio operativo (evitar retraso) –que ya sobrepasaba la hora y media- sobre el de resolver la avería”, concluye el informe Agosto/Septiembre 2011 • 9
Cierra Top Fly ❚❘ Casi un centenar de afectados reclama a la academia más de tres millones y medio de euros
einte años después de su fundación en el aeródromo de Sabadell, la academia Top Fly ha cerrado sus puertas dejando a casi un centenar de alumnos afectados por esta decisión. Alumnos que pagaron entre 65.000 y 90.000 euros para formarse como pilotos en la más prestigiosa escuela de aviación de España y que, tras su cierre, se ven obligados a exigirle judicialmente más de tres millones y medio de euros. Los problemas de Top Fly se iniciaron a finales del año 2010, los alumnos se quejaban de que las clases teóricas se alargaban y que las horas de vuelo no se realizaban. Algunos estudiantes que vislumbraban el final de su
formación optaron por completar el número de horas de vuelo estipuladas pagando directamente a los instructores. Los alumnos hicieron el esfuerzo, aunque cada hora en el aire costaba alrededor de los 300 euros, incluyendo las tasas de aeropuerto y el combustible. Esta situación se unió al conflicto laboral surgido entre Top Fly y algunos empleados de la academia, como los instructores, mecánicos o administrativos, que se quejaban de que la empresa les debía cuatro nóminas. A pesar de que han sido varias las academias de otras comunidades autónomas las que se han ofrecido para absorber a los alumnos perjudicados por el cierre de Top Fly, no todos pueden permitirse pagar una nueva matrícula. Por lo que, sólo les queda la vía judicial para recuperar, al menos, lo invertido. ❖
Primera promoción de controladores en paro Mach82
as consecuencias de la privatización de AENA empiezan sentirse. 46 nuevas personas serán oficialmente parte de la plantilla del INEM hasta, al menos, enero de 2012. 46 alumnos que recibieron un curso de formación de seis meses de la empresa pública SENASA por el que pagaron 46.000 euros, convencidos de que ser controlador era un empleo con futuro, con garantías de cobro y progreso profesional. Y así venía siendo. Hasta ahora. Comparemos la situación actual con la que venía dibujándose en el panorama formativo de los seleccionados. Hasta el año pasado, AENA incorporaba de forma inmediata a quienes pasaban las pruebas para completar su formación, que corría a cargo de profesores españoles. Este año, la principal novedad reside en que el personal fue contratado desde Reino Unido y países nórdicos, siendo impartidas las clases en inglés y con título privado. Con todo esto, las contrataciones no están ni mucho menos aseguradas. Los currículos de los alumnos seleccionados pasarán a formar parte de la base de datos de las empresas que obtengan la acreditación para proporcionar el servicio de control de torre en trece aeropuertos españoles. Sin embargo, esto no ocurrirá hasta octubre. Torres como las de Alicante, Fuerteventura o Cuatro Vientos no recibirían a sus nuevos inquilinos hasta tres o cuatro meses después, y es aquí donde se produce el problema: las mayoría de los controladores ya presentes en dichos puestos de trabajo van a optar por seguir (según estimaciones de AENA), por lo que se produciría un overbooking de personal. ¿Afectados? La nueva promoción de controladores, que en caso de ingresar (los que ingresen) lo harán en unas condiciones inferiores a las del resto de trabajadores de AENA. La mayoría de ellos ya expresan su indignación con una situación que forma parte del calendario de despropósitos seguido por el actual Gobierno respecto a este sector.
Con este panorama, es difícil pensar que hay incluso alumnos en peor situación que los que han superado las pruebas de acceso: aquellos que no lograron superar el curso, con el agravante de que no hay repesca en septiembre. Un motivo más que añadir a la deuda contraída y a las pocas expectativas que se les ofrecen. Y es que ya ni siquiera ser controlador aéreo está de moda. Muchos ya la ven como una profesión de futuro… muy negro. ❖ Agosto/Septiembre 2011 • 11
❚❘ La española Unmanned Solutions presenta versátiles modelos de aviones sin tripulación ❚❘ El futuro de las aeronaves no tripuladas pasa por desarrollar un marco legislativo que ampare esta actividad
Pasa el futuro de la aviación por prescindir del piloto? Así empieza a parecerlo en el sector de los trabajos aéreos donde, desde hace alrededor de cinco años, la empresa española Unmanned Solutions trabaja en la investigación y desarrollo de aeronaves no tripuladas, una alternativa a la aviación tradicional aún en fase embrionaria, pero que presenta cualidades para sustituir, en el futuro, a ciertas aeronaves tripuladas. Los trabajos hechos desde el aire parecen, a día de hoy, los primeros sacrificados de este campo. Unmanned Solutions es una pequeña empresa con sede en Madrid, en la que trabaja una joven plantilla de ingenieros aeronáuticos devotos de su labor. “Estudias ingeniería aeronáutica pensando que vas a acabar diseñando aviones, pero casi nunca es así. Nosotros tenemos la suerte de poder decir que sí lo hacemos”, relata con orgullo Antonio Monteagudo, Director General de la compañía. Por ahora, la empresa ha vendido cinco aviones. Los dos primeros han sido comprados por Boeing Research and Technology Europe, con el objetivo de “estresar los paradigmas del control del tráfico aéreo”. Para ello, trataron de simular operaciones con tráfico sintético y tráfico real. Eran los primeros modelos desarrollados por la empresa. El segundo comprador, el centro de investigación aeronáutica FARA-CATEC, participado por la Junta de Andalucía, ha comprado recientemente dos aeronaves para usarlas en el ámbito del I+D.
Precisamente es la investigación el principal mercado en el que se mueven hoy en día este tipo de plataformas. A través de una joint venture con la empresa Prointec, Unmanned Solutions presta servicios basados en UAV’s. La comunicación es un campo floreciente en este sentido: filmaciones desde el aire, imágenes transmitidas en tiempo real… Un campo que, en España, sigue siendo inmaduro de-
bido al vacío legal existente en la materia, lo que convierte a países extranjeros en el principal mercado de este tipo de servicios. Para ampliar posibles clientes, Unmanned Solutions ofrece una amplia oferta. Desde vender los propios aviones, como ha hecho ya con cinco ejemplares, hasta formar a pilotos del cliente para que los manejen desde las bases, u ofrecer ellos mismos el producto final. La empresa cuenta con dos pilotos en plantilla.
K2B6 en pruebas en el Centro de Investigación y Ensayos en Vuelo de UAS de Unmanned Solutions en Marugán (Segovia)
Aviones Cercanas al aeromodelismo en sus inicios, las plataformas no tripuladas (UAV, Unmanned Aerial Vehicle) han presentado una rápida evolución que las asemeja hoy en día al diseño de cualquier avión. Su fabricación responde
a los criterios aplicables a los de cualquier avión de aviación general. No en vano, componentes como las alas de algunos de ellos han sido fabricados por empresas proveedoras
❚❘ Unmanned Solutions es una empresa pionera en España en el campo de la I+D, mediante el desarrollo de vehículos no tripulados (UAV). Agosto/Septiembre 2011 • 13
❚❘ Los criterios de seguridad de estas aeronaves siguen directrices de seguridad aplicables a la aviación general de la propia Airbus. Desde Unmanned Solutions realizan el diseño del avión en su totalidad. Para las alas, calculan la ingeniería con programas de simulación numérica, definen el material y el número de capas y la orientación para cada sección. El proceso de fabricación del ala sigue los mismos procedimientos que los que sigue una aeronave tripulada, con los mismos criterios de aceptación de Airbus. Una vez finalizado el material, se vuelve a enviar a Unmanned Solutions para que hagan el ajuste final y lo lleven a pintar. El resultado final es un ala de acabado cien por cien aerodinámico.
mínima y máxima no ha variado sustancialmente con respecto a sus predecesores, siendo de 54 y 177 km/h, respectivamente. Posee una autonomía de hasta 15 horas y su envergadura (la distancia que separa las extremidades de las alas) es de seis metros. El sistema de generación de potencia eléctrica también ha sufrido un salto generacional, acorde con los servicios prestados por la máquina, que requieren de altas dosis de potencia dependiendo del uso que se le quiera dar. Y es que el requisito de flexibilidad es clave para poder mover estos aviones en el mercado. El K2B permite intercambiar combustible por carga de pago o distribuir distintas cargas de pago. “Los componentes cumplen estándares militares, aunque estén destinados al mercado civil”, aclaran desde Unmanned Solutions.
La primera unidad del K2A entregada a Boeing Research and Technology Europe
El actual modelo, K2B6, ejemplifica el desarrollo que han sufrido las aeronaves sin tripulación que diseña Unmanned Solutions. Aguanta 96 kilogramos al despegue, con una carga útil de 45, que representa un 44% del peso máximo soportado por el avión. La diferencia entre velocidad 14 • Agosto/Septiembre 2011
En cuanto a los criterios de seguridad de estas aeronaves, todas ellas siguen directrices de seguridad aplicables a la aviación general: luces de navegación, luces de colisión, alarma acústica… Incluso el manual de vuelo sigue la estructura de manual de vuelo de cualquier
mach82|mundo aeronáutico avión, con más de 500 páginas de actuaciones. “Siempre pensamos en hacer un producto como si fuéramos a volar dentro”, nos cuenta Jesús García, director de ingeniería en cuya opinión, la ausencia del factor humano hace que haya que vigilar más de cerca la seguridad de las aeronaves. Por ello, y ante la falta de una regulación sobre seguridad en este tipo de aviación, Unmanned solutions ha optado por la vía más restrictiva, siguiendo rigurosos parámetros para salvaguardar la operación de la nave.
Vacío legal Las aeronaves no tripuladas se construyen siguiendo los mismos estándares de calidad, flexibilidad e industrialización que cualquier avión de aviación general o transporte de pasajeros. Sin embargo, la normativa no ha seguido la evolución sufrida por las máquinas. Y es que las operaciones de UAV’s sólo se pueden hacer hoy en día bajo determinadas condiciones, enmarcadas dentro de lo que es la aviación general: altura máxima, visibilidad... Condiciones insuficientes, en todo caso, para las opciones que ofrecen estas máquinas tan desarrolladas. Quien opte por desarrollar esta opción, no encuentra normas a las que acogerse. La legislación lleva preparándose para contemplar estos usos casi una década, pero aún está inmadura. “Hace cinco años nos decían que quedaban dos años, y aún hoy nos siguen diciendo lo mismo” ironiza Antonio. Ni siquiera existe un cuerpo normativo para certificar las aeronaves. Es por ello que, quien opere con ellas, debe asumir la total responsabilidad de las consecuencias. Sin legislación, ¿a qué ámbito se ciñen este tipo de operaciones? “Dentro de los países más cercanos, incluyendo a España, nos tenemos que ceñir a los ámbitos de I+D. Nos presentamos como plataforma de investigación para, una vez exista la normativa, certificar las naves y empezar a operar”. Países latinoamericanos ya han empezado a desarrollar una normativa para el uso de UAV’s, con resultados satisfactorios. En Europa, Inglaterra va un paso por delante. En España, por ahora, el futuro inmediato pasa por el ámbito militar, “un cliente ya identificado y maduro”, tal y como lo definen desde esta empresa, que estima que en los próximos años tendrá que centrar sus esfuerzos en suministrar sistemas para uso militar no ofensivo.
¿Y los pilotos? “La implementación de las UAV’s en el mercado no significa una reducción en la demanda de los pilotos”. Así aclaran los responsables de Unammed Solutions la principal duda que asalta a los representantes de SEPLA que fueron a visitar sus instalaciones. La empresa es la primera interesada en no presentar su producto como una amenaza a la supervivencia de la profesión de piloto. Quizás por ello abrió sus puertas al sindicato que agrupa a más del 90% de estos profesionales en España. Desde Unmanned Solutions están convencidos de que la preparación de un piloto de UAV responde a casi la totalidad de los requisitos que se exigen a un piloto normal de aviación. A priori, y sobre todo en un sector como el de trabajos aéreos –donde el raciocinio, el estudio de la situación y la capacidad de reacción del piloto juegan un papel fundamental- prescindir del elemento humano puede parecer un disparate. Pero, nos cuentan, los avanzados sistemas de comunicaciones hacen que la persona que maneja la aeronave desde la base tenga todos los parámetros sobre el entorno que tendría a bordo de la cabina. “El piloto no desaparece”, -aclaran- “sólo cambia de lugar de trabajo”. ❖
Gestión de las operaciones de losUAS desde la estación de tierra de Unmanned Solutions
❚❘ Unmanned solutions lleva cinco años esperando un marco legal que les permita empezar a certificar las naves para la operación Agosto/Septiembre 2011 • 15
Le Bourget EL FESTIVAL PARISINO, ESCENARIO TESTIGO DE LA HAZAÑA DE LINDBERGH, OFRECE AÑO TRAS AÑO EL PRESENTE DEL FUTURO DE LA AVIACIÓN. EN ESTA OCASIÓN, A LA GUERRA DE CIFRAS TRADICIONAL SE LE SUMAN ALGUNAS NOVEDADES QUE TIENEN COMO DENOMINADOR COMÚN LOS NUEVOS COMBUSTIBLES Y EL AHORRO ENERGÉTICO a estrella del salón apareció, tímida, en un hangar cubierto: el Solar Impulse, con la pretensión de demostrar que usando fuentes energéticas alternativas se pueden seguir conquistando sueños insospechados. El Solar Impulse HB-SIA tiene unos 63,4 metros de un extremo al otro de las alas, ideal para la instalación de 12 mil celdas fotovoltaicas, y su peso aproximado es de 1.600 kilogramos. Un ordenador central permite optimizar el uso de la energía. Puede volar durante el día gracias a los paneles solares que cubren sus enormes alas, a la vez que carga las baterías que le permitirán seguir en el aire durante la noche, lo que le da una total autonomía. En julio de 2010 realizó su primer vuelo pilotado de 26 horas ininterrumpidas sin usar carburantes. Sus
fabricantes aspiran a que para el 2014 un segundo avión HB-SIB esté listo para dar la vuelta al mundo con varias escalas. Otra novedad, de corte futurista, fue la presentación del proyecto Zehst del consorcio aeroespacial europeo EADS, ideado para volar en dos horas y media de París a Tokio. Zehst (Zero Emission Hypersonic transportation) transporte hipersónico y cero emisiones, está concebido para volar por encima de la atmósfera y sin contaminar el medio ambiente por el uso de biocarburantes. Sólo pudimos ver una pequeña maqueta y aún faltan años para poder disfrutarlo, pues el primer vuelo de ensayo está previsto para después de 2020 y como avión comercial para el 2050. Lo que sí es una realidad es el A320 Neo, una versión del A320 clásico con nuevo motor que ahorra un 15 por ciento de combustible y
que ha supuesto para Airbus, que esta edición sea la más fructífera de toda su historia. El mini-avión eléctrico Cri-Cri estableció un nuevo récord de velocidad en la exhibición aérea, llegando a alcanzar los 283 km/h usando solamente electricidad y dos motores de 35 caballos de fuerza. Este aparato aúna varias tecnologías innovadoras: estructuras en materiales compuestos, motores eléctricos que no emiten CO2 y reducen considerablemente el ruido y las baterías de litio de alta densidad energética. En el mundo de los helicópteros la novedad fue el Eurocopter X3, un híbrido provisto de dos motores de turbinas colocadas en sus alas y un motor de hélice principal, que tiene la capacidad de despegar y aterrizar como cualquier otro aparato de su tipo pero puede volar además como un avión.•
rumbo La sección sindical de Binter analiza la situación de la compañía Ariel Shocrón
Jorge López del Amo Jefe Sección Sindical Binter Canarias
a compañía Binter Canarias se creó en 1988, para asumir los vuelos interinsulares que hasta ese momento realizaban las compañías Aviaco con Fokker F-27 y DC-9-30 e Iberia L.A.E. con B-727. Se iniciaron las operaciones el 26 de marzo de 1989 con cuatro aviones CASA CN-235, en 1990 se incorporaron cuatro aparatos ATR-72-200 y en 1994, se contrataron cuatro aviones DC-9 en régimen de alquiler con la compañía Iberia. Los aviones DC-9 alquilados a Iberia y los CN-235 se retiraron definitivamente a finales de 1997, incorporándose progresivamente nuevos aparatos ATR-72-500. En julio de 2002, en cumplimiento de los acuerdos tomados durante la privatización de la compañía Iberia, Binter Canarias fue vendida a un grupo privado canario.
Hasta mayo de 2007, Binter Canarias contaba con 13 aparatos ATR 72, para realizar prácticamente la totalidad de los vuelos interinsulares así como los vuelos con Madeira y África. A mediados de 2007, la compañía traspasó cuatro aviones ATR, para ser operados por la compañía Naysa, adquirida pocas fechas atrás por los mismos accionistas y propietarios de Binter Canarias. Hasta ese momento, la compañía Naysa realizaba los vuelos de baja ocupación de Binter Canarias, con aviones Beechcraft 1900. Desde mediados de 2007, Binter Canarias operador fue cediendo cada vez más cuota de mercado a la compañía Naysa. Actualmente, la mayor parte de los vuelos del grupo Binter Canarias los realiza la compañía Naysa con un total de 12 aviones ATR72 inscritos en su A.O.C., mientras que Binter Canarias operador realiza el resto, con siete aviones ATR-72 de la serie 500, manteniendo la mayor parte del tiempo algunos aviones de la flota estacionados sin actividad en las plataformas de los aeropuertos de Tenerife y Gran Canaria.
los utilizados actualmente por sus operadores, Binter Canarias y Naysa.
Convenio Colectivo Desde el año 2008, el III Convenio Colectivo de Binter Canarias y sus tripulantes técnicos está denunciado por ambas partes, permaneciendo en ultra-actividad. Las posiciones entre la dirección y los representantes sindicales se han mantenido distantes, motivo por el cual no se ha llegado a entente alguno, a lo largo de los tres últimos años. Las decisiones tomadas por la gerencia, realizando reducciones en la producción (60%), en el número de tripulantes (50%), en el número de aviones (46%), en los sueldos con disminuciones de los brutos anuales (30%), han inducido a una situación incómoda y difícil de entender por una plantilla compuesta por tripulantes que en algunos casos llevan 22 años defendiendo los intereses de la empresa. No solo está el apartado económico sino el apartado humano y personal, la progresión profesional de la mayoría de los tripulantes de una plantilla con alta experiencia, ha sido truncado de la noche a la mañana por las “soluciones" tomadas, dando la sensación que son más una ambición que una necesidad empresarial.
Labor sindical Como consecuencia de lo descrito anteriormente, el número de tripulantes de Binter Canarias operador ha disminuido progresivamente desde mayo de 2007, pasando de 115 tripulantes técnicos a 58 y de 115 tripulantes de cabina a 95. La compañía Naysa en la actualidad tiene 90 tripulantes técnicos y 72 tripulantes de cabina.
Planes de expansión El grupo empresarial “Binter Canarias” tiene planes de expansión a través de terceras empresas para operar en régimen de franquicia. Además, ha constituido un entramado empresarial para intentar optimizar su productividad en el mercado aéreo interinsular. De este modo, intenta reforzar su posición dominante en el mercado canario. Recientemente, el grupo Binter Canarias ha confirmado su intención de crear un tercer operador dentro de su entramado empresarial. Inicialmente los aviones serán del mismo tipo que
Esta sección sindical está dispuesta a conseguir el reto de establecer nuevas relaciones laborales, consensuando y encauzando una situación que tiene un trienio de enfrentamientos. Pero para ello, necesitamos un cambio de rumbo por parte de la Gerencia, entendiendo que las acciones tomadas hasta ahora no están consiguiendo mejorar los resultados por todos deseados. La disminución de gastos y el abaratamiento de los costes no se consiguen con aviones estacionados la mayor parte del día en las plataformas de los aeropuertos, con plantillas envejecidas en su antigüedad administrativa, descompensadas e infrautilizadas, con programaciones de vuelo en las que los tripulantes realizan dos
❚❘ En julio de 2002, en cumplimiento de los acuerdos tomados durante la privatización de la compañía Iberia, Binter Canarias fue vendida a un grupo privado Canario Agosto/Septiembre 2011 • 19
etapas al día, produciendo menos horas al mes que el mínimo de “horas perfil” garantizadas en sus convenios colectivos y al mismo tiempo la Compañía, contratando y pagando a otros operadores para realizar la producción que se podría haber efectuado con medios propios y sin ningún coste añadido. En lugar de optar por rejuvenecer la plantilla en su antigüedad administrativa, mediante nuevas contrataciones, se fomentó el envejecimiento con reducciones incentivadas; o en lugar de aumentar la realización del número de horas de vuelo para abaratar el coste de la operación, se disminuyeron las horas considerablemente, consiguiendo que el precio de la operación aumentara, con el único fin de demostrar que la viabilidad de Binter Canarias operador debería pasar por la modificación a la baja del convenio colectivo y muy especialmente con la reducción de las tablas salariales de los tripulantes técnicos. La plantilla de Binter Canarias operador tiene los mismos condicionantes laborales como los que tenía el día que los accionistas decidieron
❚❘ Recientemente, el grupo Binter Canarias, ha confirmado su intención de crear un tercer operador dentro de su entramado empresarial 20 • Agosto/Septiembre 2011
adquirir la empresa. El III Convenio Colectivo se encuentra en vigor desde hace varios años, incluso antes del año 2002, fecha en la que la compañía Iberia decidió realizar la venta a los actuales propietarios. Desde esa fecha, el III Convenio Colectivo ha sido prorrogado voluntariamente en dos ocasiones, con excelentes posteriores cuentas de resultados, repartiendo pagas de beneficios a los empleados en sus correspondientes años. La actual sección sindical es conocedora de que la actual situación de los mercados económicos ha cambiado considerablemente, las condiciones de bonanza de los últimos años para la aviación han mermado, la recesión económica y el precio del petróleo están perjudicando a los posibles beneficios estimados, la competencia es otro de los factores que tenemos que tener en cuenta para acomodarnos a las nuevas condiciones. Es imposible retroceder desde la situación actual a mediados del año 2007, son escenarios completamente diferentes y a lo largo de estos años se han tomado posturas sindicales e iniciado decisiones empresariales que obviamente no se pueden olvidar o hacer desaparecer, estamos trabajando para tratar de conseguir que el accionariado confíe en la buena disposición del colectivo y demostrar que todavía estamos a tiempo de rectificar posiciones e intentar tomar decisiones que posibiliten el inicio del camino a las soluciones. ❖
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Don Wykoff entrevista
“La mejor herramienta de IFALPA es su personal” La pasada Conferencia de IFALPA en Chiang Mai trajo una importante novedad: la elección del estadounidense Don Wykoff como nuevo presidente de la Federación. Este veterano miembro de US ALPA, comandante del 767 en la compañía Delta Airlines, es experto en FTL, una prioridad para su mandato. Satisfecho de la labor de la autoridad estadounidense en este tema, espera que sirva de revulsivo para que otras autoridades del globo actúen en defensa de la seguridad.
ración. Necesitamos más gente, más trabajo, para estar en forma para el futuro.
ykoff estuvo en la sede de SEPLA en Madrid con motivo de una reunión para tratar de abordar el papel de los pilotos en defensa de leyes de protección de fatiga.
– ¿Cómo se puede hacer mejor? – Igual que las aerolíneas, siempre podemos hacer las cosas más eficientes, hacer más con los mismos recursos. Hay que encontrar nuevos pilotos jóvenes que aprendan este trabajo, ya que muchos pilotos se van a jubilar. La industria ha cambiado mucho. Tenemos que observar nuestra forma de hacer negocios, y asegurarnos de que sea efectiva para el contexto en el que estamos trabajando. Ver que lo que hacemos hoy es efectivo en los negocios de hoy.
– ¿Estás contento con el trabajo que hacen los pilotos españoles en IFALPA? – Completamente. Tenemos pilotos españoles presidiendo comités, siendo miembros de los comités, trabajando en el consejo ejecutivo… Muchos puestos de liderazgo han sido asumidos por pilotos españoles, y esto debe seguir siendo así.
– ¿Cuál es la impresión que te llevas al asumir el cargo? ¿Qué legado ha dejado Carlos Limón tras de ti? – Estoy recogiendo los frutos cosechados tanto por Dennis Dolan como por Carlos Limón. No me corresponde llegar y hacer algo completamente diferente. Estos dos presidentes hicieron un gran trabajo, y devolvieron su esencia y sus bases a IFALPA. – ¿Cuáles son esas bases? – La base es asegurarse de que IFALPA es una organización viable y duradera, que representa a los pilotos de todo el mundo. Ellos hicieron un gran trabajo asegurándose de que su estructura es la correcta: se ha hecho muy bien el trabajo técnico, con un gran apoyo a los comités de la Federa-
– ¿Qué herramientas tiene IFALPA para afrontar los retos inmediatos? – Todos sus miembros y su personal. Tenemos grandes presidentes de comités, grandes presidentes de los consejos, muchos voluntarios… Lo que necesitamos es tener una estructura que les permita hacer bien su trabajo. Nuestro principal reto es la dificultad para los pilotos de conseguir tiempo fuera de su actividad para invertirlo en la Fede-
❚❘ IFALPA debe asegurarse de ser una organización viable y duradera, que representa a los pilotos de todo el mundo 22 • Agosto/Septiembre 2011
– En una reciente entrevista a Carlos Limón, éste apuntaba la necesidad de IFALPA de centrarse más en los aspectos técnicos que en los industriales. ¿Cuál crees tú que es más importante? – Creo que nuestro principal trabajo es la parte técnica. Tenemos que continuar en esa línea y protegerla, pero eso no significa que no podamos hacer más en el aspecto industrial. Mi respuesta es que hay que hacer ambos. Corresponde al Comité Ejecutivo decidir qué necesitamos hacer en un momento concreto. Pero no somos una asociación industrial en la que se negocian convenios, aunque es cierto que podemos ayudar a los sindicatos en esto aportando recursos o entrenamiento. – Uno de los temas más preocupantes ahora mismo es la legislación sobre FTL. En Europa, revisan a la baja las le-
mach82|mundo sindical gusta. Les escribimos y les decimos que somos quienes han ayudado a OACI a definir sus estándares, y que ellos no los están cumpliendo. Esto es un ejemplo de cómo se lleva a cabo una iniciativa técnica no sólo desde el ámbito local, sino desde el global.
– Pongamos que en India se aprueba la actual ley sobre FTL. ¿Crees que puede crear mano de obra más barata que, a la larga, desestabilice los mercados americano o europeo? – Podría ser, tendremos que verlo. Afortunadamente, en EEUU va a salir una ley mejor que en cualquier otra parte, y desde IFALPA podemos solicitar a la FAA a que anime a las autoridades indias y europeas a hacer lo mismo que han hecho en Estados Unidos. Tenemos que alentar a coger los estándares más altos y usarlos en todo el mundo, en lugar de usar los más bajos.
Don Wykoff, presidente de IFALPA y Javier Martínez de Velasco, presidente de SEPLA durante la Conferencia de IFALPA celebrada en abril 2011
yes mientras que en EE.UU. toman los estudios científicos hechos en Europa como referencia para hacer sus leyes. ¿Qué papel tiene IFALPA en este desarrollo normativo? – Esto es un ejemplo de lo que IFALPA puede hacer. Cuando estábamos en la conferencia de Chiang Mai, los pilotos indios expusieron en mismo problema: que sus normas sobre FTL estaban yendo hacia atrás. Tenemos el mismo problema en todo el planeta. Lo que hemos hecho siempre es participar en el desarrollo normativo de las leyes: ECA con las leyes de EASA, etc. Ahora tenemos un papel más participativo: desde US ALPA observamos la norma europea y decimos lo que no nos gusta. Es lo que hemos hecho en India: es-
cribirles una carta diciendo que el camino que están tomando con respecto a FTL no se corresponde con los estándares de OACI. Y de igual modo lo han hecho desde ECA, desde ALPA International… pilotos de todo el mundo diciendo a las autoridades indias que están tomando el camino equivocado.
– ¿Crees que os tendrán en cuenta? – Deberían. No nos limitamos a escribirles para decirles que no nos
– Uno de los mayores retos es la falta de cultura sindical de los países emergentes como India, Brasil o China. ¿Qué puede hacer IFALPA para atraerles a su causa? – Necesitamos que los grupos que conforman IFALPA en cuyos países tienen normas protectoras de fatiga, se unan para ayudar a quienes no las tienen. Eso nos pasa con el caso de Medio Oriente: no se pueden organizar porque va contra la ley, por lo que es importante que nosotros estemos presentes para influir en normas sobre seguridad como la calidad de los aeropuertos, del tráfico aéreo, normas sobre mantenimiento, entrenamiento, etc. Son cosas que per se no son industriales, pero que marcan la diferencia entre una operación segura y una operación no segura. ❖
❚❘ Desde IFALPA, tratamos de convencer a las autoridades indias de que el camino que están siguiendo en regulación de FTL no se corresponde con los estándares de OACI Agosto/Septiembre 2011 • 23
Jesús García entrevista
Presidente de la sección sindical de pasivos Más de 40 años volando, viajando, recorriendo todo el mundo. Más de 40 años dedicados a una bella profesión que un día dejó de ser vocación para convertirse en su pasión. Una pasión, la aviación, que aunque ya no practica no ha abandonado. Por eso, porque cree que aún queda mucho por hacer, Jesús García, actual Presidente de la Sección de Pasivos de del Sindicato Español de Líneas Aéreas (SEPLA) está convencido de importancia que tiene la labor sindical y de todo lo que puede aportar la sección sindical de pasivos para afrontar no sólo los retos del presente sino también del futuro de la aviación.
a sección de pasivos acoge a casi 900 afiliados del sindicato de SEPLA. La figura de Jesús García está avalada por su pasada presencia en ella como ejerciente, donde sigue dando ejemplo de ponderación, conocimiento y participación. Macha 82 ha querido conocer de cerca la realidad e inquietudes de la Sección de Pasivos en palabras de su Presidente, Jesús García. – Preséntenos a su Sección Sindical ¿quiénes son los pasivos? – Somos un grupo de pilotos de toda la vida, que en un momento determinado dejamos nuestro trabajo, la mayoría de las veces con sentimiento. Esta es una profesión que en general a todos nosotros nos ha gustado mucho y nos ha ilusionado pero, cuando nos toca hay que asumirlo. El grupo de la sección sindical de pasivos recoge a todos los pilotos de todas las compañías de nuestro sindicato, SEPLA. En nuestro ánimo está que todos los pilotos de nuestro país, de España, tengan la cobertura de nuestro sindicato.
Jesús García, Presidentde de la Sección Sindical de Pasivos de SEPLA 24 • Agosto/Septiembre 2011
– ¿Cuáles son sus objetivos? – Queremos que las ayudas que ha recibido nuestro sindicato, principalmenteen el ámbito laboral, no se pierdan cuanto llega la jubilación. El nexo de unión con la organización cuando se
– ¿Alguno en concreto? – Que en el sindicato podamos estar todos desde el principio hasta el final de nuestros días.
llega a esa edad es el sindicato. Hoy hay 837 afiliados que estamos jubilados en la Sección Sindical de Pasivos, y entre ellos, hay dos compañeros que presidieron el sindicato, otro que fue jefe de la Sección de Iberia, otro, Secretario en la Junta Rectora y otro Tesorero. Hemos reunido a una serie de personas con experiencia distinta pero con mentalidad sindical. Esperamos que eso contribuya a generar confianza y tranquilidad y a reforzar la sección de pasivos. Queremos que la jubilación no sea un obstáculo para seguir viéndonos, para seguir teniendo ayudas, descuentos en ciertas compras, tener un lugar donde reunirnos… en definitiva, queremos seguir influyendo y que nuestro sindicato siga defendiendo nuestros derechos e intereses a pesar de que ya no estemos en primera línea. Eso servirá también para los más jóvenes, que percibirán el clima de confraternidad que hay en un sindicato en el que todos contribuimos.
– La Sección Sindical de Pasivos forma parte de la Junta Rectora de SEPLA, ¿cuál es su papel? – Aportar o ayudar a la toma de decisiones, desde la filosofía que siempre nos ha movido. Y lo intentamos desde la tranquilidad y desde nuestra experiencia.
– ¿Qué demandas realizan para el mantenimiento de sus ideas? – La principal, que todos los que estamos en los organismos de la institución tengamos en cuenta su situación real y colaboremos, dentro de nuestros límites, para que las diferentes áreas crezcan cada día más.
– Dentro de la Sección de Pasivos, ¿cuál es la actividad a desarrollar? – Aquí hay personas que se dedican a vivir de forma tranquila y luego también colaboran en cosas técnicas u otro tipo de necesidades que afectan al día a día del sindicato. Lo que sí nos gusta es reunirnos de vez en cuando para recordar cosas, tomar algo juntos y observar que el sindicato está ahí, que
– ¿Qué consejo daría a los que han alcanzado la edad de jubilación? – Que asuman con absoluta normalidad el hecho y que trabajen activamente y en plenitud de facultades mentales y físicas por que el sindicato siga funcionando en la defensa de los intereses y deberes de quienes lo integran. Y que disfrutemos de la vida, que nos lo hemos ganado. ❖
– ¿Cree que deben existir cambios o avances en SEPLA? – Lo que más nos preocupa es que se mejore, da igual que se haga con cambios radicales o avances más progresivos.
❚❘ “Hemos reunido a un serie de personas con experiencia distinta pero con mentalidad sindical. Esperamos que eso contribuya a generar confianza y tranquilidad y a reforzar la Sección de Pasivos”
nos atiende y nos entiende. Así sabremos que no hemos desaparecido como personas.
¡despertad! Más de cien pilotos europeos se concentran en Luxemburgo para pedir leyes que prevengan la fatiga
Pilotos “fatigados” en Luxemburgo
provechando la reunión del Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea, más de cien pilotos acudieron a la llamada de ECA en la ciudad de Luxemburgo para pedirles un cambio sustancial de la NPA, la propuesta de ley sobre tiempos de trabajo y descanso de tripulaciones que pretende entrar en vigor el próximo año. Su implementación supondría una amenaza potencial para la seguridad, ya que su redacción actual ignora todos los límites establecidos por los científicos para prevenir la fatiga, factor cau-
sal de un 20% de los accidentes aéreos. No en vano, la Notice of Propossed Ammendment ha recibido hasta la fecha más de 50.000 alegaciones por parte de todos los actores de la industria aérea, dentro del proceso de revisión que, previo a su definitiva implantación, se lleva a cabo en el seno de la Agencia Europea de Seguridad. Nico Voorbach, presidente de la Asociación Europea de Pilotos, fue quien abrió el acto a través de una conferencia de prensa. “Como pilotos – expuso el noruego-, somos profesionales de la seguridad. Cada gesto dentro de una cabina tiene implicaciones en la seguridad”. De ahí la importancia, en conclusión, de garantizar la preven-
mach82|mundo sindical Protesta de los pilotos en Luxemburgo
ción de la fatiga. Voorbach recordó la oportunidad única que tiene en la actualidad la Unión Europea para armonizar las legislaciones de los países europeos siguiendo los criterios científicos al respecto. “La mala noticia –matizó- es que la UE está yendo en la dirección contraria”. “Queremos que la seguridad de nuestros pasajeros sea la prioridad número uno en el proceso de preparación de una nueva regulación europea para prevenir la fatiga” enfatizó Voorbach. “La seguridad no puede ocupar un lugar secundario sólo porque las aerolíneas teman que leyes más estrictas y científicas les puedan suponer más costes”. Durante el acto de presentación, que se extendió a lo largo de toda la mañana, los pilotos allí congregados llevaron a cabo varios actos de protesta y de representación de los efectos de la fatiga en la cabina. Mientras, en el edificio de enfrente, los ministros proseguían el Consejo sin contratiempos. Tan sólo dos de ellos mostraron interés por las demandas de los pilotos reunidos a pocos metros. El Ministro danés de transportes y el Vicepresidente de la Comisión Europea fueron los únicos que se pararon durante unos minutos a conversar con los pilotos europeos, mostrando así cierto interés, al menos de cara a la galería. No fue el caso del resto de titulares de la cartera de transportes, entre ellos José Blanco. El caso del Ministro español es paradójico. Abanderado de la seguridad aérea al inicio de su legis-
❚❘ Nico Voorbach: “La seguridad no puede ocupar un lugar secundario sólo porque las aerolíneas teman que leyes más estrictas y científicas les puedan suponer más costes”. latura –“haré de España la locomotora del tren de la seguridad aérea en Europa” –proclamó-, aún no ha llevado a ningún experto a defender las leyes españolas de FTL en el proceso de redacción de la futura ley europea. Eso, a pesar de ser España el único país –junto con Inglaterracuya legislación sigue criterios científicos de prevención de fatiga, tras la aprobación del actual Real Decreto en diciembre del año pasado. ❖
Las peligrosas consecuencias de la NPA • Puede alterar el reloj biológico del piloto, al no contemplar los descansos mínimos de recuperación. • Permite jornadas de hasta 22 horas de actividad incluyendo imaginarias, mientras que en EEU el máximo es de 18 horas. • Permite 14 horas seguidas se actividad aérea diurna, y hasta 12 horas nocturnas. • Abre la puerta a cambios de base frecuentes, hasta cinco en un año, al no definir lo que constituye una base. • El resultado: el riesgo de accidente aéreo se puede multiplicar hasta 5,5 veces. Agosto/Septiembre 2011 • 27
Air France AF447 El pasado 27 de mayo la BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses), autoridad francesa de investigación de accidentes, emitió una nota informativa con los últimos avances en la investigación del accidente del Air France ocurrido el 1 de junio de 2009. La información proporcionada por BEA se centra en las lecturas del CVR y FDR del A330 siniestrado. Juan Carlos Lozano Chairman del Comité de análisis y prevención de accidentes de IFALPA
l vuelo AF447 despegó del Aeropuerto de Rio de Janiero (Galeão) a las 22:00 UTC del 31 de mayo de 2009 con destino al Aeropuerto de Paris (Charles de Gaulle). Tras casi cuatro horas de vuelo se produjo el primer relevo de la tripulación. Durante el relevo se comentó que encontrarían algo de turbulencia y que no podían volar más alto (se encontraban a nivel 350) por cuestiones de performance.
Barco con los restos del avión de Air France
Ambos copilotos se encontraban en la cabina cuando anunciaron a la tripulación auxiliar que se iban a producir turbulencias. Dos minutos más tarde, el avión comenzó a desviarse a la izquierda, probablemente para evitar algún cumulonimbo. Está información corrobora la presentada el 1 de junio de 2009 en el Informe Interino publicado por BEA en el que se adelantaba la posibilidad de que el avión se encontrase atravesando un área de cumulonimbos momentos antes del accidente. Se corroboró que otros aviones volando por la misma zona antes y después del AF447 tuvieron que realizar desvíos para evitar tormentas. Los investigadores franceses, basándose en la información proporcionada por el satélite Meteosat 9, afirman que las condiciones meteorológicas no eran excepcionales en la zona. Conviene recordar que la zona sobrevolada por el AF447 en los momentos previos al accidente coincidía con la presencia del conocido frente intertropical.
 El informe interino del BEA adelantaba la posibilidad de que el avión se encontrase atravesando un área de cumulonimbos momentos antes del accidente 28 • Agosto/Septiembre 2011
A las 02:10 UTC se desconectaron el piloto automático y el autothrust, y ya no se volvieron a conectar durante el resto del vuelo. El piloto que volaba (PF) tomó el control manual del avión a la vez que éste comenzó a alabear a la derecha. El piloto usó el sidesitck para levantar el morro del avión. La indicación de velocidad indicada en el PFD cayó, repentinamente, de 275 a 60 nudos. Se produjo un aviso de entrada en pérdida. El otro piloto (PNF) informó de que la información de velocidad “la habían perdido” y que se encontraban en “ley alternativa”. La “ley alternativa” de los aviones Airbus es un modo en el que se pierden determinadas protecciones de la envolvente de vuelo. Con-
mach82|técnica cretamente, en “ley alternativa” se pierden la protección por alto ángulo de ataque y por alta velocidad. La protección de estabilidad a baja velocidad así como la de alta velocidad siguen estando activas. Conviene aclarar que este tipo de protecciones hacen que el avión (sin actuación alguna del piloto) modifique la posición del morro del avión en función de la velocidad. Es decir, en caso de la protección de estabilidad a baja velocidad, el avión, tras detectar una baja velocidad excesiva, baja el morro para buscar una mayor velocidad. Al revés en el caso de protección de alta velocidad. En ambos casos el aviso de entrada en pérdida está operativo. La protección por alto ángulo de cabeceo (pitch) también está perdida en “ley alternativa”. Tras la pérdida de dichas protecciones, el morro del avión comenzó a elevarse más allá de los 10 grados de morro arriba y el avión comenzó a ascender. Mientras tanto, el piloto que llevaba los controles trató de bajar el morro del avión a la vez que éste alabeaba a izquierda y derecha. Consiguió estabilizar el avión a 37.500 pies (habían subido 2500 pies). Las indicaciones de velocidad seguían variando constantemente. Pocos segundos después, la alarma de entrada en pérdida volvió a sonar . Los gases fueron colocados en la posición de máximo empuje (TOGA) y el PF levantó el morro del avión. El ángulo de ataque era de unos 6 grados y la posición del estabilizador horizontal pasó de 3 a 13 grados de morro arriba.
Accide nte de Air France ocurrido el 7 de julio de 2005
Y así se mantuvo durante el resto del vuelo. El avión alcanzó 38.000 pies y el ángulo de ataque era de 16 grados de morro arriba. El comandante entró entonces en cabina. Las velocidades indicadas eran totalmente inconsistentes y la alarma de entrada en pérdida dejó de sonar. Entonces la altitud era de 35.000 pies y el ángulo de ataque era de unos 40 grados (con un ángulo de cabeceo de unos 15 grados morro arriba). En esa posición, el avión caía con una velocidad vertical de 10.000 pies por minuto. Tras confirmar ambos pilotos que las indicaciones de velocidad no eran fiables, el autothrust se colocó en la posición de ralentí (IDLE) y el PF bajó el morro del avión. En ese momento, las velocidades volvieron a ser de nuevo válidas y se activó la alarma de entrada en pérdida. La tripulación era consciente de que descendían a alta velocidad, ya que el PF comentó que “iban a alcanzar nivel de vuelo 100” (10.000 pies). Ambos pilotos movieron los sidesticks y
mach82|técnica Caja negra del avión de Air France
se escuchó decir al PF “adelante, tú tienes el control”. El ángulo de ataque registrado en estos últimos momentos permaneció por encima de 35 grados. Las grabaciones se detuvieron cuatro minutos después de que se desconectaran el piloto automático y el autothrust.
Naturalmente es prematuro sacar conclusiones a pesar de que la investigación ha obtenido gran cantidad de valiosos datos del CVR y FDR. Sin embargo con estos datos podemos afirmar lo siguiente: - El avión entró en pérdida y tardó 3,5 minutos en caer desde 35.000 pies. - La tripulación tuvo gran cantidad de información no fiable durante el transcurso del descenso. - El avión pudo haber modificado la posición de mandos de vuelo sin conocimiento de la tripulación. - No se realizó ninguna llamada de emergencia. Tendremos aún que esperar algunos meses para tener un informe definitivo que nos aclare algunas cuestiones aún sin resolver. En cualquier caso, es seguro que de este accidente se extraerán valiosas conclusiones para el futuro que permitirán conocer un poco mejor el comportamiento de los modernos aviones de transporte de pasajeros en situaciones anormales...  La NTSB está estudiando, al menos, otros dos casos de pérdida de indicaciones fiables de velocidad con desconexión del piloto automático y autothrust Con velocidades registradas por debajo de 60 nudos, los valores de ángulo de ataque son considerados no fiables y no son tenidos en cuenta por los diferentes sistemas del avión.
volcánicas La pasada actividad del volcán, Eyjafjallajökull abreviado nombre del poderoso “cenizo” islandés, puso el pasado 14 de abril el material magmático del manto terrestre en contacto con la aviación comercial en forma de cenizas, piroclastos, y lapilli. Mezcla de lavas, productos gasificados, ascendentes a los niveles elevados de la atmósfera superior, han sobrepasado a veces la troposfera, el entorno viable y vivible de los humanos. Carlos García Royo Geólogo
l material expelido por edificios volcánicos ha supuesto el mayor cese de actividad aeronáutica desde la segunda guerra mundial. Reuters notifico pérdidas estimadas entre 1.5 y 2.5 billones, termino sajón, de euros de pérdidas y afectó además a 10 millones de pasajeros. Gislasson (2010). El efecto inmediato de la emisión de materiales volcánicos al espacio aéreo es la generación de unas condiciones inseguras para los vuelos en las áreas que se ven afectadas. “Los hombres discuten; la naturaleza actúa”. Miles de páginas se han escrito sobre concentraciones, tráfico, seguridad, legislación. Procedimientos OACI, IVATF, WMO, una cantidad de siglas: SMS, SRA, ALOS. Los procesos de la dinámica terrestre conti-
Foto 1. Volcán Krenitsyn Isla de Onekotan, Archipiélago de las Kuriles (Rusia), caldera y lago Koltsevoe, 400 m.a.s.l., acuífero terrestre.
núan: Grímsvötn y Puyehue han entrado en erupción hace poco. Tras el baile de siglas y discusiones, aún no queda claro qué hacer y el marco legal a aplicar; chocan soberanía y procedimientos recomendados por organismos internacionales; algunos consideran posible volar, cuando los Estados desvían el tráfico en su espacio aéreo. El caso de Santa María afectó a muchos tránsitos en el Atlántico la pasada crisis. Hace dos siglos, Humboldt y Wegener comenzaron a atisbar los procesos de la dinámica terrestre que hoy nos ocupan. Quizás, parafraseando a Einstein, “lo más incomprensible de la naturaleza es que sea comprensible”, aún tal vez no la hayamos entendido, ni siquiera asumido nuestra dimensión antropométrica. La similitud de la morfología costera del continente africano y de América del Sur llamó poderosamente la atención de Alfred Wegener
mach82|técnica (1880-1930), la evidencia mostrada por la existencia del helecho fósil, Glossopteris, de otras especies, mesosaurus, y las mismas formaciones rocosas en afloramientos tan distantes, le hicieron proponer la teoría de la Deriva Continental. Desde 1912 representa un episodio trascendente en la historia de la ciencia, ya que revolucionó el concepto de la dinámica terrestre. Tildado de loco, visionario y de otro buen elenco de epítetos, fue denostado por la comunidad científica internacional. “Eppur si muove”, como Galileo, mostró la tenacidad científica, su perseverancia frente a las irracionales convenciones de la autoridad científica. Tras la segunda guerra mundial, los datos de los fondos marinos, de especial interés para la Armada, proporcionaron argumentos válidos para la aceptación plena de la teoría enunciada. Directamente relacionados con la Deriva Continental, Tectónica de Placas, se hallan relacionados los procesos volcánicos. La dinámica de la corteza terrestre muestra vulcanismo en zonas de divergencia, convergencia de placas e intraplaca. Tales procesos se hallan dispersos a escala global e interfieren en el transporte aéreo. Humboldt, (Botting 1973), ascendió diversos volcanes en los Andes ecuatorianos en 1802; el Pichincha, el 26 de Mayo. Registró quince sismos en un lapso de treinta y seis minutos: una observación fascinante para el intrépido explorador pero angustiosa para los quiteños. Difundieron el rumor de que el herético alemán había provocado deliberadamente el temblor al arrojar pólvora en las
Foto 2. Ceniza volcánica, conductora de electricidad si están saturados los poros de vapor de agua o gas ionizado
Foto 3. Borde de ataque de alabe dañado, incisión milimétrica
entrañas del volcán. Hizo cumbre en el Chimborazo, el 23 de junio, denominó “Avenida de los Volcanes” al corredor andino ubicado entre la sierra Norte y el Centro. Tal cadena de volcanes, su alineación en los Andes del norte, llevaron a Alexander von Humboldt en su viaje de hace doscientos años a especular que tales fenómenos representan profundas suturas de la Tierra. Islandia, Andes, y Canarias, como lugares geográficos donde se ubican estos procesos. Zonas del espacio aéreo afectadas por la emisión de los productos volcánicos: sólidos, 1 y gases, 2. 1. La naturaleza de los materiales emitidos en términos de petrología, composición mine-
Foto 4. NASA/TM-2003212030, daños en el borde de ataque de alabes de turbina, DC-8-72 NASA
ralógica, y por ende dureza, factor determinante en la interacción con los motores, está relacionada con su entorno de emisión, zonas convergente, divergente e intraplaca, (FFigura 1) 2. Los gases emitidos están relacionados con el magma que lo genera, aportando elementos en el ascenso por desgasificación, y en relación con los acuíferos circundantes o próximos al edificio volcánico, elementos que según el origen del agua, continental o marina, se incorporan como gas por evaporación al ponerse en contacto con la masa de magma fundido ascendente, (Foto 1). La fracción sólida, piroclastos, (del griego ῦρ, piro, fuego, y κλαστός clasto, fragmento roto), son las partículas producidas durante las erupciones volcánicas explosivas. (Schmid 1981). Tefra (Thorarinsson, 1954) se aplica a las acumulaciones de piroclastos, independientemente del tamaño, y es sinónimo de material piroclástico. La fracción de granulometría comprendida entre 2 y 64 mm., se denomina lapilli. La inferior a 2 mm., ceniza volcánica, siendo de grano grueso el valor entre 1/16 y 2 de mm., e inferior a 1/16 de mm., ceniza de grano fino, polvo volcánico. (Foto 2). La litificación de las cenizas genera tobas volcánicas.
Composición de estos materiales, dureza. Las rocas volcánicas tienen una composición mineralógica variable, más duras cuanta más sílice posean, basalto, andesita, riolita; la Figura 2, muestra la variación de sílice frente a los óxidos y los distintos tipos de rocas volcánicas. Para cada entorno dentro de las placas tectónicas existen rocas basálticas de distinta composición, los minerales de dureza superior a 5 en la escala de Mohs, son capaces de rayar el acero. Las rocas volcánicas tienen minerales en su composición de dureza superior a 5, plagioclasas, feldespatos alcalinos de dureza 6-6.5, olivino, 6.5-7; y cuarzo de dureza 7; capaces de rayar y dañar los elementos de aleación del motor. Tamaño, forma, y dureza son parámetros clave para evaluar la abrasividad de las cenizas, estudios morfológicos realizados dos semanas después de la erupción, muestran tras interactuar con el agua su forma original (Gislasson et al, 2011).
mach82|técnica Efectos sobre los motores, un punto de vista geológico Similarmente a como ocurre en el ciclo geológico, el agua actúa sobre materiales que se transportan y se sedimentan, actúa como agente erosivo, las cenizas, erosionan alabes y elementos de dureza inferior. Se funde parcial o totalmente en la cámara de combustión y se vitrifica en los elementos de la turbina, alabes del estator y rotor. Las cenizas del volcán Eyjafjallajökull se funden parcialmente a 890ºC y alcanzan la fusión completa a 1,147ºC. El Piroxeno funde aproximadamente a 1,100 °C, las plagioclasas alrededor de 1,200 °C, y el olivino a 1,400 °C. (Ghiorso M.S. y Sack R.O., 1995). Así pues, la ceniza funde fácilmente en el motor, cámara de combustión, que alcanza temperaturas de 1,500–2,000 °C, Hünecke K (1997), Soares C (2007). Datos cautelosamente guardados por fabricantes no se hallan disponibles para obtener la temperatura máxima en la cámara de combustión. Rolls Royce (1986), muestra datos de temperatura de lla-
ma, 2000º C, temperatura en valor absoluto suficiente para generar fusión, con una velocidad de 2000 ft/sec. Las partículas más pequeñas se funden más fácilmente, creando finas gotas que se condensan y vitrifican en partes más frías del motor.
 Mientras los procesos de la dinámica terrestres continúan, aun sigue sin estar claro qué hacer ni cuál es el marco legal a aplicar El proceso de fusión y erosión Vidrio que no cristal, dada la brevedad del proceso no permite la ordenación atómica, muestra comportamiento plástico en estado fundente-semifundente de estos materiales que ocluyen los orificios de ventilación de alabes de la turbina en el borde de ataque, (FFigura3), impidiendo la refrigeración efectiva de los mismos, y estando sometidos a esfuerzos de tracción que puede generar elongación por termofluencia, proceso nada deseado, ya que las puntas podrían colisionar con la cubierta, carena, que en su escalón los aloja. Una de las probables causas del encendido tras apagado de llama, sería el desprendimiento de estas partículas, tras el enfriamiento causado tras el apagado, fenómeno que produce contracción del vidrio y rotura frágil, proceso que se ve favorecido por la acción centrífuga generada por los alabes en molinete durante el descenso. La erosión causada por las partículas en colisión con los alabes del compresor son función del tamaño, dureza y forma de las partículas.
Cuantificando el proceso, concentración de cenizas Se han comparado los granos eólicos con las cenizas volcánicas, ambientes como el Cai-
ro o Riad; son sustancialmente distintas: tamaño, forma, punto de fusión, comportamiento aerodinámico, dureza, composición mineralógica. Sería deseable contar con ensayos homogéneos para observar el comportamiento de los motores en estas condiciones, usar los elementos de la misma mineralogía, o bien cenizas o bien granos de origen eólico, sencillamente ensayos homogéneos. Independientemente los efectos generados por la ceniza son diferentes tras el impacto de un objeto incisivo de formas angulosas y subangulosas, que el de un grano eólico redondeado bien redondeado, ver comparador de Powers (1953). Los granos eólicos tienen un movimiento de saltación, Glennie K.W. (1970), Bagnold. (1953), los impactos generados por una superficie esférica difieren de los fragmentos angulosos de cenizas volcánicas. Los primeros generan marcas de saltación, de rebote, las caras angulosas de los segundos cortes y profundas erosiones. Los desperfectos de pequeña escala sobre los bordes de salida precisan acción reparadora de mantenimiento, (Foto 3). El encuentro con ceniza tiene efectos considerables, (Foto 4). El gráfico de Emmott, P. (2010), (Figura 4), considera los dos litotipos, distintos tipos de roca, de forma unitaria, solo hace referencia a la concentración, obviando las diferencias de dureza, morfología, punto de fusión comportamiento aerodinámico, e índice de abrasividad.
Conclusiones Uno de los riesgos naturales más letales a los que nos enfrentamos los seres vivos procede de la liberación de la energía interna, y materiales ígneos de la Tierra, Herranz y Gutiérrez-Marco, (2010) a. En una maqueta a escala 1.1.000.000 de la Tierra, una esfera de 12,75 metros de diámetro, un hombre estatura media estaría representado por 1.75 micras, Herranz y GutiérrezMarco (2010) b, Las dimensiones tan dispares pueden dar idea del alcance y dispersión en escaso tiempo de la nube del Puyahue, que rodeó el planeta en el hemisferio Sur. Asumir antropométricamente nuestra dimensión a escala planetaria ayudaría a entender la magnitud de estos procesos.
mach82|técnica Se han definido unos valores operativos de 200-2000-4000 mgrms por metro cubico, estableciendo zonas de acceso y restricción; en distintas reuniones de IFALPA, se ha hecho constar la necesidad de verificar la actuación del motor en las diferentes concentraciones. Tal solicitud se trasladará en las ponencias del IVATF a la OACI, en la reunión a celebrar 11-15 de Julio 2011 en Montreal. El tiempo máximo de operación en tales condiciones y la degradación del motor debería ser cuantificado. Los distintos modelos de dispersión de nubes volcánicas han de verificarse en tiempo real para así poder probar su efectividad. Se puede operar en las proximidades de ceniza volcánica, tal como hace Alaskan airlines, con un margen de separación de 35 millas; Graves (2010). Dado que el modelo de dispersión pronosticado se ha verificado en tiempo real, se constata la fiabilidad del modelo utilizado. No se han registrado incidentes, ni encuentros con cenizas. Tales propuestas donde prime la seguridad, en las que se certifique o se evite, supondrían la operación segura evaluando el riesgo en
vez de evitarlo. La situación que aconteció el pasado año tuvo consecuencias económicas desastrosas. Es preciso volar con garantías de seguridad.
Foto 5 Surgencia de lava, volcán Pacaya, Guatemala.
mach82|técnica Tasando evaluando el riesgo, SRA, del SMS, más efectivamente, con mejores sistemas de cuantificación y medida, y homogeneidad de criterios. El desarrollo de nuevos materiales cerámicos que inhiben la reacción de la ceniza en el interior de los alabes, mediante reacciones químicas y neoformación de minerales está siendo investigado, Caperton (2010) Invertir en conocimiento como herramienta adecuada de seguridad, (ALOS), es una condición que evitará males mayores. 
Agradecimientos Al comandante Vicente Roa, que me animó para escribir este artículo, esperando tenga una pronta recuperación. Al Dr. Herranz Araujo, investigador, CSIC, por sus aportaciones bibliográficas y discusiones sobre el tema. A la vocalía técnica por el apoyo y soporte
proporcionado para la asistencia a todas las reuniones concernientes al tema en distintos foros internacionales.
BIBLIOGRAFIA Bagnold, R.A.(1953)The physics of blown sands and desert dunes, 265 pgs. Chapman&Hall, London Botting, D. (1973), Humboldt and the Cosmos, by George Rainbird Ltd. London Caperton, M. M. (2010), New ceramics protect jet engines from volcanic ash. News Notes, Earth, July 2011. Pgs. 8-9. www.earthmagazine.org Emmott.(2010) http://en.keilir.net/static/files/conferences/eyjaaviation/session5/patemmot t-rollsroyce.pdf S. R. Gislason a, T. Hassenkam b, S. Nedelb, N. Bovet b, E. S. Eiriksdottira, H. A. Alfredsson a, C. P. Hemb, Z. I. Balogh b, K. Dideriksen b, N. Oskarsson a, B. Sigfussonc, G. Larsena, and S. L. S. Stippb, 1 (2010) Characterization of Eyjafjallajökull volcanic ash particles and a protocol for rapid risk assessment Ghiorso MS, Sack RO (1995) Chemical mass transfer in magmatic processes. IV. A revised and internally consistent thermodynamic model for the interpolation and extrapolation of liquid-solid equilibria in magmatic systems at elevated temperatures and pressures. Contrib. Mine Petrol. 119:197–212. 1 Glennie K.W. (1970), Desert sedimentary environments, 222 pgs.Elsevier Publishing Co. Amsterdam Herranz P. y Gutiérrez-Marco J.C., (2010) a: Las catástrofes naturales remueven la Tierra ¿Apocalipsis geológico?, suplemento EL Cultural, diario El Mundo.28-5-2010, págs. 64-65.
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El sector de helicópteros se confirma como el gran olvidado de la aviación TRECE MUERTOS EN TRES MESES. ES EL BALANCE QUE HA DEJADO, POR EL MOMENTO, EL SECTOR DE TRABAJOS AÉREOS EN NUESTRO PAÍS, EN TAN SÓLO TRES ACCIDENTES DE LOS SEIS QUE HA HABIDO EN TOTAL EN LO QUE LLEVAMOS DE AÑO 2011. María Fernández/Leticia Álvarez l primer accidente mortal ocurría el 19 de marzo, cuando un Bell 407 operado por INAER se estrellaba cuando acudía a sofocar un incendio declarado entre las localidades de Villel y Cascante, en la provincia de Teruel. Murieron seis personas: el piloto, un guardia forestal y cuatro miembros de la unidad helitransportada de Alcorisa, la única unidad activa todo el año de las brigadas contra incendios forestales (BRIF) de la Comunidad Autónoma de Aragón. Sólo sobrevivió un brigadista. El segundo accidente con muertos se produjo el 7 de junio en el Valle de Mena, dentro de la provincia de Burgos. Dos personas, el piloto S.S.T. y el operador de Red Eléctrica Española R.C.M., fallecieron a bordo de otro Bell 407, que hacía operaciones de revisión de líneas de alta tensión. El helicóptero, operado también en este caso por INAER, chocó contra la ladera de un monte y se incendió, quedando completamente calcinado. Apenas ocho días más tarde, cinco personas más morían en accidente de helicóptero, aunque esta vez fuera de las fronteras españolas. El 15 de junio, un Eurocopter con matrícula española se estrellaba en el término municipal de Canillo, en Andorra, mientras se dirigía al refugio de Juclar para transportar material destinado a rehabilitarlo de cara a la nueva temporada.
En apenas tres meses, trece personas han muerto en tres accidentes de helicópteros 42 • Agosto/Septiembre 2011
Uno de los ocupantes sobrevivió al impacto, aunque presenta quemaduras en el 70% de su cuerpo. La empresa operadora del helicóptero, Heliand, es una empresa con capital andorrano,
mach82|en portada que en España opera bajo el nombre de la catalana Cat-Helicopters. Al no disponer Andorra de autoridad aeronáutica propia, serán las comisiones francesa (país del fabricante de la nave) y española (por la matriculación) quienes se encarguen de la investigación del accidente. Un accidente del que por ahora se sabe que se produjo al enrollarse la carga externa de la nave con un árbol, por lo que se especula con la posibilidad de que el aparato volara a una altura demasiado baja. Fuentes del sector apuntan la presunta irregularidad que supone llevar carga externa en un helicóptero mientras se transporta en él pasajeros. Algo que las autoridades encargadas de la investigación deberán desvelar. El último accidente que enumeramos, afortunadamente, no tuvo víctimas mortales. Ocurrió en la provincia de León, donde un W3 Sokol con once personas a bordo (dos pilotos y nueve miembros de las BRIF de Tabuyo) se precipitaba al vacío en su primer ejercicio de prácticas de
Fomento se comprometió a crear un grupo de trabajo para reducir la siniestralidad en la aviación extinción de incendios. Los pinos amortiguaron la caída del aparato, y sólo los dos pilotos presentaron heridas de carácter leve. Se desconocen aún los avances de la investigación, aunque la empresa operadora, Hispánica de Aviación, apuntó a la “pericia del piloto” como principal factor para evitar una tragedia mayor.
Denuncia del colectivo de pilotos Estos cuatro accidentes levantaron la alarma de los pilotos de helicópteros, que se apresuró a denunciar la falta de implicación de la Autoridad Aeronáutica española en el sector de helicópteros y trabajos aéreos. SEPLA, continuó su línea de denuncias y notificaciones ante la Agen-
Accidente de helicóptero ocurrido el 14 de noviembre de 2004 en Sevilla Agosto/Septiembre 2011 • 43
Dicho grupo de estudio, tal y como informó el Decano del COPAC en su rueda de prensa, estaría formado por asociaciones aéreas, operadores y autoridades de aviación, y en el que también participará el colectivo de pilotos. La patronal que representa a las compañías de helicópteros, AECA – Helicópteros, aplaudió de inmediato la iniciativa.
Accidente de helicóptero ocurrido el 15 de junio de 2011 en Andorra
cia Estatal de Seguridad Aérea de las irregularidades detectadas en el sector. Además, se iniciaron contactos con agentes del sector y con la prensa, en aras de hacer público el grave problema que sufre un colectivo esencial para labores de carácter público en nuestro país como son, por poner sólo dos ejemplos, el salvamento marítimo y la extinción de incendios. El COPAC, por su parte, ofrecía una rueda de prensa que sirvió para que el Ministerio de Fomento se comprometiese con el colectivo a crear un grupo de estudio orientado a disminuir la siniestralidad en la aviación.
Publicado el informe provisional de la CIAIAC sobre el accidente de Teruel Casi tres meses después del accidente que se llevó la vida de seis personas en Teruel, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil publicaba el informe preliminar con los datos obtenidos hasta el momento en la investigación. En dicho informe, la CIAIAC apunta un fallo en el sistema hidráulico del aparato, si bien no indica que sea ésa sea la principal hipótesis del motivo del accidente. “Se ha constatado que un servoactuador, de los tres con los que cuenta el sistema, encargado del control del movimiento lateral, se encontraba bloqueado” reza el informe, que indica un “fuerte impacto lateral” en los restos de la aeronave. Asimismo, el informe indica que el vuelo se desarrolló de forma normal, tal y como indican los parámetros obtenidos por el GPS. Las condiciones meteorológicas eran idóneas para el vuelo, y durante los momentos previos al impacto contra el suelo, el piloto no notificó ninguna emergencia. “La documentación de mantenimiento revelada hasta el momento no ha revelado nada significativo” remata. Por el momento, se descartan también fallos en el motor. El comandante tenía una experiencia de 1665 horas, de las cuales 394 en el Bell 407. En los momentos previos al impacto, el piloto se había lamentado de la dureza del mando, tal y como declaró el único superviviente a los miembros de la CIAIAC. 44 • Agosto/Septiembre 2011
Más allá de las buenas palabras, lo que está claro es que la deriva que ha tomado el sector de trabajos aéreos no hace presagiar nada bueno para el futuro. Los índices de siniestralidad continúan subiendo, y la percepción de los pilotos en su día a día es que las operaciones se hacen cada vez de forma menos ri-
La extinción de incendios es el mayor foco de siniestralidad, con 23 accidentes en diez años, un 43% del total gurosa. “Las aeronaves de tipo civil prestan un servicio social imprescindible, y la seguridad de sus integrantes está en entredicho por falta de compromiso en los responsables de garantizar el mínimo de seguridad y acondicionamiento imprescindibles para desarrollar su trabajo con normalidad”, apuntan fuentes de SEPLA. Estos últimos accidentes vienen a demostrar la escasa atención que las administraciones públicas prestan a la seguridad aérea. Según fuentes del sector “la falta de regulación operacional de ciertas actividades como la extinción de incendios o el salvamento marítimo y la permisividad de las autoridades con la principal empresa operadora del sector en España son las principales causas del abandono al que nos sentimos sometidos los pilotos de trabajos aéreos”. A estos problemas se añadirían las deficiencias detectadas en los helipuertos españoles, y ante las cuales AESA sigue sin ofrecer respuesta, o la controversia generada en torno al límite de horas laborables anuales, un factor que se encuentra en plena fase de negociación dentro de las conversa-
mach82|en portada ciones para el II Convenio Colectivo sectorial de la empresa INAER, que controla casi el 80% del mercado de trabajos aéreos en España.
Una siniestralidad inasumible Pero, mientras se tratan de identificar los problemas –a lo que Mach82 ha dedicado en el pasado muchas de sus páginas-, son las estadísticas las que ofrecen datos aplastantemente reveladores. Así, si hacemos una media de los accidentes anuales ocurridos entre 2000 y 2010, el resultado es de 7,36 accidentes por año, tal y como se desprende de los 81 informes de accidentes publicados por la CIAIAC desde esa fecha. Son datos calculados por la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA a raíz de los propios informes de la Comisión. Los trabajos aéreos son los que se llevan la peor parte. De los 53 accidentes ocurridos en este abanico de operaciones (un 68% del total de los accidentes de helicópteros), casi la mitad (el 43%) son accidentes sufridos por helicópteros de la lucha contra incendios. Le siguen los accidentes de carga externa (un 9%) y el salvamento marítimo, cuyos accidentes han supuesto un 8% del total. El 40% restante corresponde a otras operaciones como la fotografía aérea, la termografía, la fumigación y otro tipo de trabajos aéreos. Los datos sobre mortandad son aún más alarmantes. Desde el año 2000 hasta junio de este año (con el accidente de León como última referencia), 62 personas han fallecido en accidentes de helicópteros. De ellos, 37 eran tripulantes. Podrían parecer cifras nimias en términos absolutos si se compara con los fallecimientos que acarrea un accidente de aviación comercial. Pero en términos relativos –en comparación con el total de tripulantes de helicópteros- la cifra puede llegar a asustar. Por poner un ejemplo, si extrapolamos las cifras relativas de mortandad de este sector a los 50.000 policías que hay en España, obtendríamos 294,28 policías muertos al año. Un dato que, sin duda, haría disparar todas las alar-
mas. La pregunta es, ¿se considera el servicio de un colectivo más importante que el del otro? Por último, es INAER quien se lleva el triste primer puesto en cuanto a peligrosidad: en sólo cinco años (desde julio de 2006 hasta junio de 2011), 19 personas han muerto en sus helicópteros. De ellos, 11 eran tripulantes, esto es, trabajadores de la empresa. En la actualidad, el Presidente y el Consejero Delegado de INAER están imputados por seis homicidios imprudentes y seis delitos contra los derechos de los trabajadores. ¿Qué política de prevención de riesgos laborales está llevando a cabo la empresa? ¿Quién la supervisa? Y, mientras muchas preguntas siguen sin respuesta, los helicópteros continúan cayéndose, provocando la muerte de pasajeros y trabajadores, destrozando familias. Y continúa también su silencio y su olvido. O
Accidente de helicóptero ocurrido el 24 de febrero de 2011 en La Palma
19 personas han muerto en los últimos cinco años en accidentes de la empresa INAER Agosto/Septiembre 2011 • 45
Siete años de sordera ¿Por qué no proteger a los que nos protegen? Nerea Cañas Zarraoa Asesora Aeronáutica SEPLA
na vez más, como cada campaña de verano, la historia desgraciadamente se repite y, de nuevo, el sector de helicópteros sufre un nuevo embate de los factores potenciales de la inseguridad latentes y permanentes en este sector. Desde el Sindicato de Pilotos SEPLA, año tras año intentamos de manera reiterada poner barreras a dicho embate mediante la puesta en conocimiento ante nuestra Autoridad Aeronáutica de las deficiencias, irregularidades y peligros latentes de los que somos informados, para procurar incrementar los niveles de seguridad y así evitar accidentes y pérdidas irreparables. Algunas veces, estas irregularidades y peligros nos llegan a través de nuestros afiliados pilotos. Otras, incluso, nos son comunicadas por personal no piloto que está obligado a trabajar a bordo de los helicópteros en situaciones de muy dudosa seguridad (como el personal forestal que es transportado en los bambis en las operaciones realizadas por INAER en la Comunidad Autónoma de Andalucía). La mayoría de las veces, sin embargo, son nuestros propios delegados sindicales y miembros del Comité de empresa los que, trabajando de manera constante y enfrentándose incluso a sus propios compañeros, observan, recopilan y nos hacen llegar la información necesaria para intentar que, poco a poco, los niveles de seguridad de las operaciones de helicópteros en nuestro país se eleven. El resultado, desgraciadamente, a día de hoy, es muy poco esperanzador. Echando la vista atrás, SEPLA viene denunciando ante nuestra Autoridad Aeronáutica la
SEPLA lleva siete años contactando con la Autoridad Aeronáutica para que solucione los peligros latentes del sector de helicópteros 46 • Agosto/Septiembre 2011
situación en la que se realizan las operaciones de helicópteros en nuestro país a través de diferentes medios. Ya en el año 2004, desde SEPLA se dirigió una carta personal al entonces Director General de Aviación Civil poniendo en su conocimiento un conjunto de irregularidades en el sector y transmitiéndole nuestra preocupación por el elevado índice de siniestralidad que afecta a las operaciones de helicópteros. Han pasado siete años y esa carta no ha obtenido respuesta alguna. Desde entonces han sido numerosas las reuniones que desde el Sindicato se han celebrado
mach82|en portada con los responsables de nuestra autoridad aeronáutica sin fruto alguno. Al mismo tiempo, se han ido denunciando formalmente las irregularidades reportadas por nuestros pilotos y delegados sindicales, que suponían un incumplimiento flagrante de la normativa aeronáutica vigente. A modo de ejemplo, en los últimos siete años se han denunciado graves hechos llevados a cabo de forma sistemática por ciertas empresas del sector: • Programaciones sistemáticas de servicios de vuelo que incumplían los límites legales de actividad aérea y de descanso aplicables, así como de los máximos de actividad anual. • Incumplimiento de los pliegos de condiciones técnicas exigidos por las Administraciones contratantes de los servicios de emergencia y salvamento marítimo. • Incumplimientos en los requisitos de habilitaciones de tipo requeridas y en el número mínimo de pilotos para operar una aeronave concreta.
Denunciamos porque creemos que hay algún procedimiento, actuación o interpretación de la norma por parte del operador que afecta flagrantemente a la seguridad • Incumplimientos en cuanto a los requisitos legales de entrenamiento y cualificación de los tripulantes técnicos. • Utilización irregular de helipuertos y heliplataformas hospitalarias. • Realización de procedimientos de suministro de combustible sin las garantías de seguridad necesarias. • Ausencia de dotación de equipamiento adecuado para las tripulaciones en función de los servicios que realizan y problemas graves de seguridad con los denominados helicópteros “restricted”.
Un helicóptero durante un rescate de salvamento marítimo Agosto/Septiembre 2011 • 47
Demasiados accidentes Un helicóptero durante una extinción de un incendio
¿El resultado? 44 muertos en estos siete años. Quizás nuestro fallo haya sido no lograr que nuestra Autoridad aeronáutica entienda que no denunciamos para justificar nuestro trabajo sino que, cuando denunciamos, lo hacemos porque entendemos o creemos que hay algún procedimiento, actuación o interpretación de la norma por parte del operador que afecta flagrantemente -o que puede afectar- a la seguridad de las operaciones que se realizan a bordo de los helicópteros matriculados en España. Poner en conocimiento estos hechos ante esa Autoridad es la única vía legal administrativa que tenemos para tranquilizar a nuestros pilotos y garantizar que su trabajo se desarrolla en condiciones de seguridad aceptables, puesto que es la Autoridad aeronáutica la que debe velar por garantizar que esos niveles de seguridad existan y se mantengan. No pedimos imposibles, sólo pedimos protección. Es más que probable que algunas veces no interpretemos correctamente la norma, no recopilemos correctamente la información que nos proporcionan o no conozcamos detalles de los procedimientos que transforman en legal lo que denunciamos como ilegal. Pero también es cierto que, si no obtenemos respuesta ante nuestras consultas o denuncias, no podemos trasladar esa información a nuestros afiliados y entonces éstos solo ven que la lista de muertos aumenta y que ellos pueden ser los próximos. No sabemos quién está fallando o qué falla, pero el porcentaje de siniestralidad revela sin duda que el fallo, en algo o en alguien, existe. 48 • Agosto/Septiembre 2011
Una cosa está clara, y es que existen los mecanismos para evitar los fallos o al menos para procurar evitarlos. Siendo esto así, pongámoslos en marcha, y procuremos entre todos que, poco a poco, los índices de siniestralidad en el sector disminuyan hasta alcanzar los niveles aceptables de riesgo inherente a cualquier operación de vuelo. No sólo se lo debemos a nuestros afiliados pilotos, sino a los pasajeros que transportan y a todos los profesionales que utilizan estos helicópteros como medio para trasladarse y realizar su trabajo. Un trabajo que en muchas ocasiones tiene como objetivo garantizar la seguridad de todos los ciudadanos mediante labores como la extinción de incendios o el salvamento. Parece bastante irónico no proteger a los que trabajan para protegernos a todos. Para lograr este objetivo, necesitamos que el personal implícito en la operación, y que se enfrenta desde dentro a las irregularidades, nos informe de las mismas para que podamos trasladar nuestra preocupación a la Autoridad reguladora y responsable de la garantizar el cumplimiento de lo regulado. A esta última sólo podemos pedirle que haga su trabajo utilizando todos los medios disponibles a este efecto, nos informe de nuestros errores y se aproveche de nuestros aciertos para incrementar los niveles de seguridad de las operaciones en nuestro país, hasta alcanzar niveles de seguridad equivalentes a los del resto de Estados europeos. O
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Los helicopteristas no reportan DESPUÉS DE UN AÑO Y MEDIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SRS Y DEL SNS, LAS ALARMAS HAN SALTADO CUANDO, EXAMINANDO LAS ESTADÍSTICAS DE NOTIFICACIONES, SE VE QUE EL SECTOR MÁS CASTIGADO POR LA SINIESTRALIDAD Y POR LA PRECARIZACIÓN, EL DE LOS HELICÓPTEROS, NO REPORTA LO QUE SERÍA DE ESPERAR. Cte. Jaume Bosch Bosch Vocalía Técnica SEPLA Cte. Juan Cabeza Abril SS SEPLA - INAER Off Shore
a precariedad de este sector, reflejada no obstante en su alta siniestralidad, no tiene reflejo en las estadísticas. ¿A qué se debe? Y, lo que es más importante, ¿cómo podemos dar un vuelco a esta lamentable situación? Durante años, más bien decenios, este colectivo ha sufrido las consecuencias de un sistema represivo. El que denunciaba, notificaba o criticaba desaparecía del mapa laboral. Son numerosos los compañeros que han tenido que dejar la profesión, o han abandonado el país, y los que menos han tenido que guardar un obligado silencio. A ello hay que añadir que la Autoridad no se ha prodigado mucho en fomentar la notificación entre este colectivo, salvo en el último año y quizás espoleada por Europa. Aún está muy presente entre los pilotos de helicóptero españoles aquel caso en el que uno de ellos notificó mediante un PIP y, a los diez minutos de haber llegado a Aviación Civil, ya sabían en la empresa quién había hecho la notificación del suceso. De esto no hace tanto tiempo. Se pueden usar mil y una excusa para no notificar: falta de confianza en la autoridad ya que no toma ninguna medida paliativa, miedo a las represalias laborales de las que hay numerosas y constantes muestras, el consabido
El sector más castigado por la siniestralidad y por la precarización, el de los helicópteros, no reporta lo que sería de esperar 50 • Agosto/Septiembre 2011
“¿para qué? Si total nada cambiará…”, dejadez, individualismo, aislamiento, etc. Pero lo que nadie había pensado es que el sistema de notificación de sucesos se acabaría implementando y funcionando. Ahora que empezamos a tener estadísticas, vemos cómo el sector más castigado por los accidentes y con unas condiciones profesionales más precarias, no aparece en las estadísticas. O, de aparecer, lo hace en un volumen excesivamente reducido.
El Sistema de Reportes de SEPLA Desde SEPLA estamos totalmente volcados en la notificación, para la que se ha creado el SRS. Asimismo, se están haciendo unos cursillos a lo largo de la geografía española por parte de miembros de la Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo en colaboración con el SNS, SENASA y AESA para el conocimiento y la promoción de los reportes. El SRS es un sistema de reporte de sucesos confidencial, voluntario, no punitivo e independiente, donde también tienen cabida los reportes obligatorios. El Sistema de Reportes de SEPLA cuenta con un equipo que asesora, recoge, clasifica, desidentifica a la persona y redacta el suceso reportando a las partes (compañías, autoridades, etc). Las notificaciones, una vez introducidas en la base de datos, son destruidas en un margen de entre 15 y 30 días. Así, se garantiza la confidencialidad del notificante, que además de cumplir con su obligación, se protege de ser sancionado. Notificando, cumplimos con la obligación legislativa y obtenemos inmunidad y protección frente a posibles sanciones por parte de la administración, empresa u organización. Así, contribuimos a fomentar una cultura de seguridad proactiva y predictiva, consistente en detectar
mach82|en portada les de seguridad en todos los ámbitos del transporte aéreo. Por este motivo, la Unión Europea hace obligatorio que sus Estados miembros establezcan un sistema de notificación de sucesos de la aviación civil. Por todo ello te proponemos a ti, piloto de helicóptero español, que aportes, reportando, tu granito de arena a la seguridad. Así, conseguiremos que nuestros problemas aparezcan en las estadísticas, y será imposible ocultarlos. Además, ayudarás a que se implementen medidas correctoras para mejorar la Seguridad de todos. También la tuya. O
las amenazas antes de que se produzcan incidentes o accidentes. La experiencia demuestra que, antes de que se produzca un accidente, suelen ocurrir incidentes u otro tipo de deficiencias que no siempre se detectan, y que revelan la existencia de riesgos para la seguridad. La mejora de la seguridad de la aviación civil pasa inevitablemente por un mejor conocimiento de esos hechos y situaciones. La identificación y análisis de tendencias potencialmente peligrosas facilitará la determinación, propuesta e implantación de acciones preventivas eficaces, orientadas a aumentar los nive-
El SRS es un sistema reconocido para la tramitación legal de los sucesos por parte de AESA y del SNS conforme a la legislación vigente Agosto/Septiembre 2011 • 51
Qué renta me renta Cuando hablamos de Planes de Pensiones tenemos que saber que se trata de productos de planificación de la jubilación no exentos de fiscalidad. El ahorro canalizado a Planes nos permite una deducción importante año a año pero Hacienda no regala nada, a cambio de esos ahorros fiscales asumimos una fiscalidad diferida que en algunos casos, si no se hacen bien las cosas, podría ser mayor al ahorro fiscal inicial obtenido Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – Financiero SEPLA
n el pasado número hablábamos de la importancia de elegir cuál era el momento adecuado de ejecutar el cobro de la prestación de Planes de Pensiones cuando elegimos el cobro en forma de capital. Ahora vamos a entrar en la decisión de cobro en forma de renta. Curiosamente vamos a ver que, en algunos casos, la mejor renta no va a ser la renta directa del Plan sino que puede interesar el cobro en forma de capital para, posteriormente, contratar un Seguro de Rentas.
Formas de cobro El cobro de la prestación del Plan de Pensiones en forma de renta supone una tributación sistemática en el IRPF como rendimiento de trabajo, sin re-
ducción de ningún tipo. En estos casos Renta presunta estamos totalmente expuestos a la progresividad del IRPF y, en la medida que Los Seguros de Rentas tributan como tengamos otras rentas (jubilación, alrendimientos del capital mobiliario pero solamente por una parte de la renta, la quileres,…) que cubren los primeros tramos de la escala de gravamen nos llamada renta presunta. Dicha renta preencontramos con una tributación del sunta es el equivalente a la parte de inPlan en marginales del 37% o del 43%. tereses de la renta asegurada. Sólo esa La posibilidad de cobro alternativo parte va a tributar en la base del ahorro en forma de capital nos aporta la posi(Ver figura 1). bilidad de reducción del 40% de la Dependiendo de las características del prestación cobrada siempre que la misSeguro de Rentas, tenemos distinto porma proceda de aportaciones anteriores centaje de renta presunta. A partir de dial 31-12-2006. En estas prestaciones, la cho porcentaje y aplicando los tipos immencionada reducción nos llevaría a positivos (19% o 21%) de la base del una tributación efectiva a niveles máxiahorro (Ver figura 2). mos del 28%, suponiendo el marginal En definitiva, se trata de decidir si el nemáximo de la escala general (en deterto resultante de fiscalizar en IRPF una renminadas Comunidades Autónomas pota íntegra más alta, por estar comprada dría ser algo mayor). Una vez restada con un capital mayor, es más o menos faesta tributación anticipada contamos vorable que el neto resultante de un Secon un capital neto que nos permite guro de Rentas adquirido con un capital contratar un Seguro de Rentas con una menor, por haber fiscalizado previamente Dependiendo de las características Seguro de Rentas, distinto porcentaje d fiscalidad muy favorecida desde la en- del como prestación en formatenemos de Capital. renta presunta. A partir de dicho porcentaje y aplicando los tipos impositivos (19% o 21% trada en vigor de la Ley 35/2006 del A través de un ejemplo, basado en una de la base del ahorro, la tributación final sería la siguiente: IRPF. situación real, vamos a ver más claro los
RENTAS VITALICIAS Edad del Perceptor al constituir la renta (e) < 40 años 40<=e<=49 50<=e<=59 60<=e<=65 66<=e<=69 70<e
% Renta Presunta 40% 35% 28% 24% 20% 8%
RENTAS TEMPORALES Duración en años de la renta (d) d<=5años 5<d<=10 10<d<=15 15<d
% Renta Presunta 12% 16% 20% 25%
19% 7,60% 6,65% 5,32% 4,56% 3,80% 1,52%
21% 8,40% 7,35% 5,88% 5,04% 4,20% 1,68%
Tributación Final 19% 2,28% 3,04% 3,80% 4,75%
21% 2,52% 3,36% 4,20% 5,25%
diendo de las características del Seguro de Rentas,En tenemos distinto definitiva, se trataporcentaje de decidir side el neto resultante de fiscalizar en IRPF una renta íntegr 52 • Agosto/Septiembre 2011 alta, por estar comprada un capital mayor, es más o menos favorable que el ne presunta. A partir de dicho porcentaje y aplicando losmás tipos impositivos (19% o con 21%) ase del ahorro, la tributación final sería la siguiente: resultante de un Seguro de Rentas adquirido con un capital menor, por haber fiscalizad previamente como prestación en forma de Capital.
factores a tener en cuenta antes de decidir QUÉ RENTA ES MAS RENTABLE: Supongamos una persona que quiere disponer de sus fondos en una Mutualidad de Previsión Social y pide una cotización de los distintos supuestos. Si esta persona estuviese cobrando la pensión máxima de jubilación, su tipo marginal inmediato en IRPF estaría en el 37%. Para un supuesto de cotización real y en base a lo anterior hemos obtenido el siguiente resultado de la figura 3. Supongamos que esta persona se decide por la renta temporal a 20 años y analiza la alternativa de cobrar la prestación en forma de Capital y comprar un Seguro de Rentas con el neto resultante. Para ser más conservadores en nuestra Para un supuesto de cotización real y en base a lo anterior hemos obtenido el siguiente comparativa hemos supuesto que la tri- resultado: butación se sitúa en el 43%, aunque tenFondos Disponibles 285.000,00 (Mutualidades P. Social, P. Pensiones, PPA) dríamos un primer tramo al 37%, y que Proporción hasta 2006 100% (% del importe aportado hasta 2006) la renta asegurada, tributa en su totali37% Tipo Marginal Rendimiento Trabajo en IRPF dad al 21%, aunque tendríamos el primer Renta Bruta Renta Neta Renta Neta Anual tramo de 6.000 Euros al 19%un de supuesto la renta de 5cotización Para real y5.066,46 en base a3.191,87 lo anterior el siguiente Netohemos Mensuaobtenido 38.302,46 Anual años presunta. resultado: 10años 2.701,90 1.702,20 Neto Mensua 20.426,36 Anual A pesar de las anteriores hipótesis y 15años 1.922,74 1.211,33 Neto Mensua 14.535,92 Anual 11.769,15 Anual 20años 1.556,77 980,76 Neto Mensua suponiendo que la cotización de la renta 25años 1.343,97 846,70 Neto Mensua 10.160,43 Anual en términos de rentabilidad por plazos es igual que la anterior, tendríamos los siSupongamos que esta se decide por la renta a 20 años y analiza la Figpersona ura 4. Cuadro de la rentabilidad por temporal plazos guientes resultados de la figura 4. alternativa de cobrar la prestación en forma de Capital y comprar un Seguro de Rentas con Se observa claramente como, para un el neto resultante. Finalmente, es importante advertir nómicas,…etc., que aumenten la Base Imcaso muy habitual, la opción de cobro de ser más conservadores enlanuestra hemoscomparación supuesto que la tributación se que la anterior tiene en la prestación en forma de capital y pos- Para ponible General del Impuesto, opción comparativa sitúa en el 43%, aunque tendríamos un primer tramo al 37%, y que la renta asegurada, cuenta el el primer efecto reductor 40%Euros so- al 19% teriormente contratación de un Seguro de tributa de cobro renta como rendimiento deltendríamos en sudetotalidad al 21%, aunque tramo dedel 6.000 Rentas, aporta un neto Supongamos mensual, después trabajo espresunta. mucho menos interesante. bre las prestaciones procedentes de la renta quedeesta persona se decide por la renta temporal a 20 años y analiza la los casosenenforma los que no existan cantidades aportadas hastacon 2006. En de impuestos, superioralternativa que en el caso de de cobrar laEn prestación de Capital y comprar un Seguro de Rentas de las anteriores hipótesis y suponiendo que la de la renta en términos el neto resultante. otros rendimientos del trabajo (supuesto la medida encotización que nos alejemos de direnta directa como rendimiento del tra- A pesar de rentabilidad por plazos es igual que la anterior, tendríamos los siguientes resultados: cho ejercicio y no se modifique la fisbajo, con un ahorro neto anual de 1.364 de pensiones por invalidez absoluta) y Para ser más conservadores en nuestra comparativa hemos supuesto que la tributación se euros. tampoco otras rentas opción calidad Previsión Social, el marsitúa en el 43%, aunque tendríamos un activas, primer la tramo al 37%, y quedelalarenta asegurada, En la medida que tengamos otras dealcobro de tendríamos la renta podría ser tramo gen dedeahorro iría reduciendo tributa en su rentotalidad 21%,directo aunque el primer 6.000seEuros al 19% en fatas activas, rendimientos capitalpresunta. momás interesante que la contratación de vor del cobro directo de la renta como de del la renta rendimiento del trabajo. O biliario, rendimientos de actividades ecoun Seguro de Rentas. A pesar de las anteriores hipótesis y suponiendo que la cotización de la renta en términos de rentabilidad por plazos es igual que la anterior, tendríamos los siguientes resultados: Si rescata en forma de Capital Capital neto disponible de
Figura 3. Supuesto de cotización
285.000,00 211.470,00
Integro Neto (despues de tributar en IRPF: Marginal 43% con reducción 40% sobre la parte que procede de 2006)
Con este importe, supuesta la misma rentabilidad, se podría Comprar una Renta Mensual (Seguro de Rentas) Tributación Ahorro frente a Renta como observa claramente unanual caso opción de cobro de la Rtos. la Trabajo Renta Netacomo, para Renta Netamuy habitual, Renta Bruta SeMáxima forma de un Seguro de Rentas, 5 años 3.759,32prestación 2,52% en 3.664,58 Netocapital Mensual y posteriormente 43.974,96 Anual contratación 5.672,51 de Anual 10años 15años 20años 25años
un neto1.937,45 mensual, de impuestos, que enAnual el caso de renta directa Netodespués Mensual 23.249,37 Anualsuperior 2.823,01 2.004,81aporta 3,36% 1.426,67como4,20% 1.366,75 Neto Mensual Anual 1.865,12 Anual rendimiento del trabajo, con un16.401,04 ahorro neto anual de 1.364 Euros. 1.155,12 5,25% 1.094,48 Neto Mensual 13.133,72 Anual 1.364,57 Anual medida que rentas activas, rendimientos 997,23En la5,25% 944,87tengamos Neto Mensualotras11.338,47 Anual 1.178,04 Anualdel capital mobiliario,
rendimientos de actividades económicas,…etc., que aumenten la Base Imponible General del Impuesto, opción cobro dehabitual, renta como rendimiento del trabajo Se observa claramente como, lapara un de caso muy la opción de cobro de la es mucho menos 2011 • 53 interesante. prestación en forma de capital y posteriormente contratación de unAgosto/Septiembre Seguro de Rentas, aporta un neto mensual, después de impuestos, superior que en el caso de renta directa casoscon en un los ahorro que noneto existan otros rendimientos como rendimientoEn dellos trabajo, anual de 1.364 Euros. del trabajo (supuesto de pensiones por invalidez absoluta) y tampoco otras rentas activas, la opción de cobro directo de la
La negociación colectiva Pedro Arriola Turpin Asesor laboral SEPLA
l Real Decreto Ley 7/2011 de 10 de junio, establece las siguientes modificaciones en materia de negociación colectiva.
Procedimientos de resolución de conflictos extrajudiciales La Reforma Laboral apuesta decididamente por el establecimiento de Procedimientos de Resolución de Conflictos, incluido Mediación y Arbitraje, que limite al máximo la necesidad de resolver las controversias en los Tribunales. A 30 de junio de 2012, se tendrán que desarrollar los correspondientes Acuerdos Interprofesionales y Convenios Sectoriales, donde se regulen y establezcan los citados procedimientos, permitiendo el Real Decreto que éstos Acuerdos o Convenios Sectoriales determinen si los procedimientos que regulan tienen carácter obligatorio para todos o no, y en este último caso, facultándose a las partes negociadoras de un Convenio inferior al Sectorial, para que establezcan y acuerden los Procedimientos para la Resolución de Conflictos que tengan por oportunos, o se puedan adherir a alguno ya existente, y con la advertencia de que superarse los plazos de negociación del Convenio Colectivo que establece el Real Decreto del 11 de junio, y no haberse sometido a un procedimiento de Resolución de Conflictos, el Convenio seguirá vigente sine die. Las materias principales que se pueden someter a los procedimientos de Resolución de Conflictos no judiciales, son las siguientes: A.- Las controversias que surjan en la negociación del Convenio Colectivo y que provoquen que no se alcance el Convenio en los plazos establecidos por el Real Decreto. 54 • Agosto/Septiembre 2011
B.- Las controversias en materia de modificación del Convenio Colectivo, incluida modificación de las condiciones esenciales de trabajo y movilidad, las controversias en materia de aplicación e interpretación del Convenio Colectivo e incluso las reclamaciones individuales. C.- Igualmente los Procedimientos de Resolución de Conflictos, podrán ser utilizados para resolver las controversias en materia de inaplicación salarial para aquellas Empresas con Convenios superiores al de Empresa.
Plazo de negociación del convenio colectivo La Reforma establece que si el anterior Convenio Colectivo que se va a sustituir, tenía un plazo de vigencia inferior a 2 años, el periodo de negociación del nuevo Convenio Colectivo, no podrá exceder los 8 meses, mientras que si tuviera un plazo superior de vigencia el plazo de negociación será hasta los 14 meses, salvo pacto entre las partes negociadoras. Si en esos plazos no se alcanzara un acuerdo de Convenio Colectivo entre las partes, se aplicaría el Procedimiento de Resolución de Conflictos que fuera aplicable en cada caso, es decir, el del Convenio Sectorial, si éste tuviera carácter imperativo o se hubiera adherido al mis-
mo, las partes o el que las partes hubieran pactado, con la consecuencia de que si no existiera Procedimiento de Resolución de Conflictos Imperativo por las partes no hubieran establecido ninguno, transcurrido el periodo de negociación el Convenio viejo seguirá vigente sine die, lo que parece una autentica barrabasada, pero que según se dice en el preámbulo del Real Decreto tiene como finalidad que todo el mundo este sometido a los Procedimientos de Resolución de Conflictos no Judiciales. Por ello, sería conveniente que nuestras Secciones Sindicales llegasen a Acuerdos en las negociaciones con la Empresa, para ampliar en su caso, los plazos de negociación, tendente a evitar la aplicación de Procedimientos de Resolución de Conflictos establecidos por Convenios Sectoriales o que el Convenio siga vigente sine die.
Convenio de empresa Hasta esta Reforma, el derecho mínimo necesario venia establecido por el Convenio Sectorial, y por lo tanto el Convenio de Empresa, no debía estar por debajo de lo regulado en el Convenio Sectorial. Sin embargo, la Reforma da un vuelco radical reconociendo prioridad o preferencia a los convenios de empresa sobre los sectoriales en las siguientes materias y siempre y cuando el sectorial expresamente no lo impida. A.- Salario base y complementos salariales incluidos los vinculados a situación y resultados de la Empresa. B.- Abono de horas extraordinarias. C.- Horario, distribución del tiempo de trabajo, turnos y planificación de vacaciones. D.- Clasificación profesional. E.- Modalidad de contratación. F.- Medidas para favorecer la conciliación de la vida laboral, familiar y personal.
mach82|legislativo Igual preferencia se aplica para los Convenios de grupo de Empresas o Empresas vinculadas.
Tipos de convenio colectivo En cuanto a los diferentes tipos de Convenios Colectivos que pueden existir conforme a la Legislación vigente, y, debemos reseñar o destacar los siguientes tipos de Convenio. A.- Convenio Colectivo Sectorial Estatal B.- Convenio Colectivo Sectorial de Comunidad Autónoma C.- Convenio Colectivo de Empresa o de ámbito inferior a esta. D.- Convenio Colectivo de Grupo de Empresa o Empresas con determinadas relaciones de dependencia. E.- Convenio de Grupo de Trabajadores con perfil profesional específico, es decir, lo que siempre se ha llamado Convenio Franja, y que es el que corresponde principalmente al Sector de Tripulantes Pilotos.
pezar a negociar en el plazo máximo de quince días. 6- Asimismo, se establecerá el plazo máximo de negociación, que salvo pacto contrario será de 8 meses si el anterior Convenio Colectivo fuera inferior a 2 años y 14 meses en el resto. Iniciándose dicho plazo desde la pérdida de vigencia del Convenio. 7- Sometimiento a los acuerdos interprofesionales y Convenios Colectivos Estatales y de Comunidad Autónoma en su caso, para aplicar los procedimien-
men salarial, cuando no exista representación de los trabajadores en la empresa. - Conocimiento previo a las vías de resoluciones no judiciales y judiciales, para resolver las discrepancias conforme a lo establecido en los acuerdos interprofesionales y Convenios Sectoriales. Incluso se puede acordar someter a la Comisión Paritaria las reclamaciones individuales. 9.- Medidas para contribuir a la flexibilidad de la Empresa en materia de jor-
tos oportunos, una vez que ha transcurrido el plazo máximo de negociación, salvo que dichos Acuerdos o Convenios Sectoriales ya establezcan la obligatoriedad de someterse a esos procedimientos. 8- Designación de la Comisión Paritaria, formada por igual número de representantes de la Empresa o Empresas, y de los trabajadores que tendrán principalmente las siguientes funciones: - Aplicación e interpretación del Convenio. - Intervención en la modificación del Convenio. - Resolución de discrepancias. - Las que las partes acuerden en materia de modificación de condiciones esenciales o de inaplicación del régi-
nada irregular que salvo pacto en contrario podrá afectar a un 5% de la jornada, asimismo, medidas en materia de movilidad funcional.
Contenido y vigencia del convenio colectivo Contenido mínimo que debe cumplir cualquier tipo de convenio 1- Identificación de las partes. 2- Ámbito personal, funcional, territorial y temporal. 3- Procedimientos para resolver los conflictos que puedan surgir en materia de modificación de condiciones esenciales y no aplicación del régimen salarial, pudiéndose establecer por procedimientos propios o adherirse a los del Convenio Sectorial o acuerdo interprofesional. 4- Forma y plazo de denuncia de Convenio, que salvo pacto contrario será con un mínimo de tres meses debiéndoselo comunicar, asimismo, a la autoridad laboral. 5- Plazo para iniciar la negociación de un nuevo Convenio Colectivo, salvo pacto contrario la Comisión Negociadora se deberá constituir en el plazo máximo de un mes desde la solicitud, y una vez constituida la Comisión se deberá em-
Vigencia del convenio 1.- Las partes podrán acordar sobre la vigencia del Convenio una vez vencido este. 2.- Mientras se negocia, y salvo pacto contrario, se mantiene la vigencia del Convenio excepto para las cláusulas obligacionales, es decir, principalmente para el deber de paz, pudiendo los trabajadores convocar huelga. Igualmente, mientras que se negocia el Convenio la Reforma permite la posibilidad de alcanzar acuerdos parciales que no irán más allá de la aplicación del propio ConveAgosto/Septiembre 2011 • 55
laboral nio, y asimismo, podrán prorrogar parcialmente el Convenio. 3.- Serán de aplicación los procedimientos para resolver las discrepancias en la negociación del Convenio, establecidos por acuerdos interprofesionales o Convenios Sectoriales, incluido el arbitraje, salvo pacto en contrario de las partes. El laudo arbitral que se dicte en esos casos tendrá eficacia jurídica de Convenio Colectivo, y sólo se podrá impugnar por los mismos motivos que el Convenio Colectivo, o si se hubieran incumplido requisitos y formalidades a la hora de dictar el laudo. 4.- Los Acuerdos Interprofesionales o Convenios Sectoriales deberán expresar si los procedimientos que establecen para solventar la discrepancia en las negociaciones son de carácter obligatorio para los Convenios de ámbito inferior o no, pues de lo contrario, las partes pueden no adherirse a esos procedimientos.
Legitimación para negociar 1.- En el Convenio de Empresa o de ámbito inferior, están legitimados para negociar, el empresario por una parte, y por otra el Comité de Empresa, Delegados de Personal o en su caso, las Secciones Sindicales que en su conjunto sumen la mayoría del comité o Delegados de Personal. 2.- En los Convenios de Grupo de Empresa o de Empresas relacionadas, está legitimado las mismas partes que para el Sectorial, ya sea éste Estatal o de Comunidad Autónoma. 3.- En los Convenios Sectoriales Estatales, están legitimados los Sindicatos más representativos a nivel Estatal y los Sindicatos que cuenten con un mínimo del 10% de los miembros de los Comités o Delegados de Personal en su ámbito geográfico o funcional. Por los empresarios las Asociaciones Empresariales que en su ámbito cuente con un 10% de las Empresas, y que den igual porcentaje de ocupación a trabajadores, o las que ocupen más del 15% de los trabajadores. 4.- En los Convenios Sectoriales de Comunidad Autónoma, se aplican las 56 • Agosto/Septiembre 2011
mach82|legislativo mismas reglas que en el punto anterior, pero limitadas a su ámbito geográfico. 5.- Si en el ámbito correspondiente no existe Asociación de Empresarios, tendrán legitimación las Sectoriales Estatales que cuenten con un 10% de las Empresas o que ocupen el mismo porcentaje de trabajadores. Así mismo, podrán participar las Asociaciones de Empresarios de Comunidad Autónoma que tengan el 15% de Empresas o de ocupación de trabajadores, en su Comunidad. 6.- Igualmente, estarán legitimados en los Convenios de ámbito Estatal, los Sindicatos de Comunidad Autónoma que cumplan los requisitos del artículo 7.1 de la Ley Orgánica de Libertad Sindical, es decir, que en su ámbito de comunidad autónoma tengan al menos el 15% de Delegados de Personal o Miembros del Comité, siempre que cuenten con un mínimo de 1500 representantes en las Administraciones Públicas y no estén federados o confederados a Sindicatos de nivel nacional. 7.-En el Convenio del Grupo de Trabajadores, es decir, franja estará legitimado para negociar la Empresa y las Secciones Sindicales existentes en la misma que hayan sido designadas mayoritariamente por sus representados a través de votación personal, libre, directa y secreta.
Comisión negociadora del convenio colectivo 1.- En cuanto a los representantes de los trabajadores la Comisión Negociadora tendrán que tener la mayoría absoluta, tanto del Comité o Delegados de Personal. 2.- Si no hay representación de los trabajadores, la Comisión Negociadora por parte de éstos la formaran los Sindicatos más representativos a nivel Estatal o de Comunidad Autónoma. 3.- La legitimación por parte empresarial en los Convenios Sectoriales, las tendrán las Asociaciones Empresariales, y en los de Empresa las personas que designe la propia Dirección de la Empresa. 4.- El reparto de puestos dentro de la
Comisión Negociadora, se efectuará en proporción a la representatividad que obstante los Sindicatos o los empresarios en el ámbito territorial de negociación. 5.- Las partes podrán designar un Presidente y acordar la asistencia de asesores con voz pero sin voto. 6.- Para los Convenios Sectoriales, cada parte contara con un máximo de 15 miembros y para el resto de los Convenios se reducen a un máximo de 13. 7.- Si no hay Presidente las partes pactaran como se ha desarrollar las sesiones en la constitución de la Mesa Negociadora.
Tramitación de los convenios 1.- Aquella parte que esté interesada en que se inicie la negociación de un nuevo Convenio Colectivo, lo tiene que comunicar por escrito a la otra y a la autoridad laboral, haciendo constar su legitimación, ámbito del Convenio, y materias objeto de negociación. 2.- La parte receptora solo podrá negarse a la iniciación de la negociación por causa legal o convencional establecida o cuando se pretenda negociar un Convenio ya vencido. En todo caso, deberá contestar por escrito y motivadamente. 3.- En el plazo máximo de un mes desde la solicitud de negociación se procederá a la constitución de la Mesa Negociadora, en la que se establecerá un calendario y la parte receptora manifestara su posición ante las pretensiones de la solicitante. Debiéndose empezar a negociar en el plazo máximo de 15 días desde la constitución de la Mesa de Negociación.
Aplicación e interpretación del convenio colectivo 1.- Corresponde la aplicación e interpretación del Convenio Colectivo a la Comisión Paritaria. 2.- Se pueden establecer Procedimientos de Mediación y Arbitraje con valor en lo que resuelva de Convenio Colectivo. Dichos procedimientos entraran
mach82|legislativo en juego una vez que la Comisión Paritaria no resuelva la controversia. 3.- Los laudos arbitrales se podrán impugnar por los mismos procedimientos y motivos que los Convenios Colectivos, así como por incumplimientos de requisitos o formalidades, o cuando el laudo resuelve cuestiones no sometidas al mismo. 4.- Antes de interponer un Conflicto Colectivo, deberá pronunciarse previamente la Comisión Paritaria. 5.- Las Resoluciones de la Comisión Paritaria tendrán la misma eficacia y fuerza que los Convenios Colectivos. 6.- Las partes podrán acordar someter a la Comisión Paritaria, y a los Procedimientos de Mediación y Arbitraje las controversias individuales.
5.- Por acuerdo entre los representantes de la empresa y los trabajadores, legitimados para negociar el Convenio Colectivo, se podrá abrir un periodo de consultas, para inaplicar el régimen salarial en los Convenios Colectivos superiores a la empresa, cuando ésta tenga una disminución persistente en su nivel de ingresos, o su situación o perspectiva económica sea negativa, pudiendo afectar al mantenimiento de los puestos de trabajo. Cuando el periodo de consultas acabe en acuerdo solo se podrá impugnar éste por fraude, dolo, coacción o abuso de derecho.
laboral dos de manera imperativa desde el Convenio Sectorial o el Acuerdo Interprofesional.
Disposición transitoria primera - Las normas contenidas en este Real Decreto en materia de legitimación para negociar y flexibilidad interna, se aplicarán a los Convenios Colectivos cuyas Comisiones Negociadoras se constituyan a partir de la entrada en vigencia de este Real Decreto, así como a los periodos de consultas que surjan a partir de la entrada en vigor del Real Decreto.
Flexibilidad interna en la empresa 1.- Se fortalece la figura de las Secciones Sindicales facultándolas a participar en los periodos de consultas, siempre que tenga mayoría en los Comités y Delegados de Personal, en los Procedimientos de Movilidad Geográfica y modificación de las condiciones esenciales del trabajo. 2.- Instado por alguna de las partes, los Procedimientos de Movilidad o Modificación de las Condiciones Esenciales de Trabajo, y de no resolverse las discrepancias, cualquiera de las partes lo podrá someter a la Comisión Paritaria, que en el plazo de siete días se pronunciara, y de no haber acuerdo las partes pueden acudir al Procedimiento Arbitral. 3.- La modificación de los Convenios Colectivos no podrá exceder, la vigencia del propio Convenio, y solo podrá afectar a horario, trabajo a turnos, sistema de remuneración, sistema de trabajo y rendimiento y movilidad funcional. 4.- En los despidos colectivos del artículo 51.2, se modifica para permitir la intervención de las Secciones Sindicales que tengan mayoría en el Comité o Delegados de Personal, en los periodos de consultas, siempre que las partes lo establezcan.
El acuerdo será notificado a la Comisión Paritaria, y este deberá especificar la retribución a percibir y las condiciones de recuperación progresiva, no pudiendo tener un plazo de vigencia superior al Convenio Colectivo, ni en ningún caso superior a tres años. En caso de desacuerdo se podrá someter la cuestión a la Comisión Paritaria para que resuelva en el plazo de siete días y además las partes se podrán someter a los procedimientos de resolución de conflictos que se establezcan en los acuerdos interprofesionales o Convenios Colectivos Estatales, incluido el arbitraje, a no ser que dichos procedimientos vengan estableci-
- Las reglas relativas a plazo de denuncia del Convenio, iniciación negociadora, plazo máximo de negociación, serán de aplicación para aquellos Convenios cuya vigencia, pactada termine una vez que esta vigente este Real Decreto. - Las restantes reglas, se aplicarán a los Convenios Colectivos que se suscriban a partir de la entrada en vigor de este Real Decreto.
Disposición final tercera El Real Decreto ha entrado en vigor el día 12 de junio del presente año. O Agosto/Septiembre 2011 • 57
Campamentos de verano, una necesidad humana VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda
ola a todos, os escribo a comienzos de este caluroso mes de julio; mes que empieza para muchos con la certeza de no poder, por desgracia, iniciar unas merecidas vacaciones por esta crisis que sigue castigando duramente a muchas familias españolas. Hay otros que por suerte y posibilidades sí pueden. Hoy la Fundación SEPLA-Ayuda está muy contenta pues ha visto partir en autobús con destino a Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres, a un grupo de 60 niños con discapacidad intelectual miembros de la Asociación Ángeles Urbanos que acompañados por sus monitores y su directora Ángeles Ramos, partían felices y sonrientes a disfrutar de unos días diferentes
para todos ellos; y es que nuestra fundación ha contribuido, con su trabajo y contactos, para que esto sea una realidad; ha buscado colaboradores que como siempre han contribuido generosamente con ali-
SEPLA Ayuda ha contribuido a que 60 niños con discapacidad intelectual se puedan ir de campamento a Cáceres mentos, dinero y transporte para que el campamento sea un éxito y los niños y niñas puedan disfrutar, en la Fundación nos hemos implicado para que esto suceda. Ángeles Ramos es una vital persona entregada y fuera de lo común que no hace otra cosa que pensar
en el bien de los demás; desde hace ya bastante tiempo realiza este tipo de campamentos para estos niños tan necesitados con los que trabaja en su asociación. Ella misma también ha visto como la crisis llegaba a estas actividades y comprometía el campamento de este verano; había conseguido un montón de alimentos por donaciones y trabajo arduo suyo, pero faltaban aún muchas cosas. La Fundación SEP LA-Ayuda con su trabajo e implicación, y con la aportación de sus asiduos colaboradores, Laboratorios VE GENAT y Fundación SE UR, en productos energéticos y alimenticios los unos y transporte los otros, completan el círculo para que todo sea una realidad. Ayer mismo en las oficinas de Ángeles Urbanos, Pancho, Angelines, Omar, Ángeles y algunos más, estábamos con una frenética actividad empaquetando los últimos alimen-
tos que nos aportaban algunas familias; y es que llegaba el camión de nuestros amigos de SEUR y había que tener todo listo para su embarque y traslado, pero ellos mismos se encargaron de hacerlo aún más fácil con su tremenda profesionalidad. Gracias Curro Guadiana y Moncho Mayo por ser así, gracias también a vuestros operarios. Así mismo V EGENAT, ha facilitado tremendamente las cosas con sus envíos de magníficos productos para merienda y cena de los niños directamente desde sus laboratorios al campamento. Paloma de San R omán, como siempre, magnífica con su ayuda y solidaridad y Javier Fournier, nuestro conseguidor. Gracias a todos. También SEPLA-Ayuda, a través de nuestra compañera piloto de Air Europa Julia Abad Antoranz, está colaborando de igual forma este verano con otro campamento de la asociación ASEM para niños con enfermedades neuromusculares que también desarrolla sus actividades durante el mes de julio; son niños con este tipo de discapacidad y que necesitan también una atención muy especializada, con unos monitores que conozcan perfectamente sus dificultades. El campamento se des-
arrolla en Vilanova de Sau, a orillas del pantano de Sau, lugar muy próximo a VIC provincia de Barcelona, concretamente el lugar se llama La Cinglera. Cristina Fuster, miembro de La FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE ENFERMEDADES NEUROMUSCULARES (FEDE RACIÓN A SEM), nos informa que esta asociación lucha para mejorar la calidad de vida, en todos los aspectos, de todas las personas afectadas por enfermedades neuromusculares. Si bien no existe cura, se puede hacer mucho para mejorar el estado general de salud de las personas afectadas a través de la fisioterapia, la gimnasia respiratoria o correcciones posturales, pero especialmente se puede trabajar en el ámbito personal y social, y el campamento va a contribuir de buena manera a ello.
Ecuador-Otavalo, proyecto DISECU. Actualización de actividades Desde primeros de junio está en Otavalo nuestra colaboradora Mónica Beviá, que está desarrollando un intenso y fructífero trabajo de coordinación con nuestro representante
en Ecuador, Eduardo Cadenas de Llano y James; ambos están metidos de lleno en el comienzo de las obras de adecuación del centro La Joya, del que os hablábamos en el pasado número de la revista; obras que van a permitir que empiece la actividad de enseñanza en breves días. Numerosas reuniones con el INFA y el MIES, numerosas visitas a proveedores, selección de material escolar y mobiliario que tanto Eduar-
Después de cinco años en España colaborando con SEPLA Ayuda, Tina Mapane quiere volver a su país natal, Guinea Ecuatorial do como Mónica están llevando a término con suma dedicación e interés. Apoyados por Omar de Guaguacuna, llevan adelante todo el trabajo. Pareja a estas actividades en Otavalo y Quito, en Madrid miembros de la fundación también estamos desarrollando una intensa actividad dentro de todos los proyectos pero muy especialmente en el proyecto DISECU que necesita una especial atención. Después de la visita y firma de acuerdos de colaboración, en Alicante y Madrid, con nuestros compañeros de viaje, APMIB-GUAGUACUNA-Fundación DEL VALLE, hemos realizado una visita de ida y vuelta a Valencia para expresar nuestro agradecimiento y alegría ante la Generalidad Valenciana por su generosa contribución al proyecto de Ecuador, tal y como os hemos contado en el anterior Mach 82 que había sucedido. De igual forma, la actividad en MADRID es intensa, pues en estos Agosto/Septiembre 2011 • 59
días hemos estado seleccionando para el centro de Ecuador, mediante entrevistas y curriculum vitae, entre multitud de personas con gran experiencia laboral y personal, y entre las cuales han sido elegidas Judith Pérez Fernández que será la psicóloga encargada de la dirección del centro, y como especialista en fisioterapia a E udoxia María V illar. Además, durante este mes de julio, viajaremos a Otavalo patronos de la fundación junto a miembros de la APMIB para ultimar detalles y selección definitiva de personal que atenderá el centro de La Joya, y así comprobar in situ el estado de las obras de adaptación del centro a los niños con discapacidad, y reuniones definitivas con entidades locales y gubernamentales.
Tina Sierra, todo un ejemplo Como muchos de vosotros sabréis pues lo hemos contado, hace ya cinco años que un misionero español en Malabo, el padre Pepe Gang oso, un hombre de extraordi-
nario valor humano, contactó con SEPLA-Ayuda solicitando acogida para una alumna guineana del Centro Español de Malabo, Tina Sierra Mapane. Nos argumentaba el padre Pepe que era una alumna brillante y que quería estudiar magisterio en España, y nos pedía acogida en un hogar a cambio de trabajo; al día siguiente nuestra hoy socia Mercedes Oceja, TCP de IBE, nos ponía en contacto con la ex azafata Helena Fernández-Coppel, que en un instante dijo que a vivir a su casa con su familia y como una hija más; y así ha sido durante todos estos 5 años, ha vivido en su casa como una más, ha estudiado duramente y además ha terminado con éxito sus estudios, no solo de magisterio pues también se ha graduado en psicopedagogía con brillantez. Tina ha trabajado con nosotros en la fundación en un sinfín de actividades, ha sido voluntaria tanto en Malabo como en Armenteros-Salamanca, además de presentar varios eventos en actividades de la fundación dada su gran facilidad de
La Fundación ASEM lucha para mejorar la calidad de vida, en todos los aspectos, de todas las personas afectadas por enfermedades neuromusculares 60 • Agosto/Septiembre 2011
palabra, simpatía y eterna sonrisa; pero Tina quiere regresar a Guinea. Nos alegra porque Guinea Ecuatorial gana una magnífica profesora , y nos entristece porque la tendremos un tanto más lejos y echaremos de menos su alegría y buen hacer; hace tan sólo unos días ha tenido una fiesta de despedida en su universidad y otra también en su casa de España, la de la familia Fernández-Coppel, rodeada por multitud de amigos que querían expresar sus mejores deseos para esta nueva etapa de su vida; y allí estuvimos, ya que la Fundación SEPLAAyuda está enormemente contenta de haber tenido en sus filas a una persona como Tina y a la que deseamos ENORME SUERTE Y FELICIDAD; gracias TINA, HASTA PRONTO; gracias HELENA.
Aportaciones singulares a SEPLA-Ayuda Siempre os estoy pidiendo que colaboréis con SEPLA-Ayuda, o bien con vuestro tiempo o bien con aportaciones dinerarias, todo nos va bien y todo nos es necesario para poder realizar los proyectos; en
mach82|sepla alguna ocasión os hemos hablado de pilotos CON DONACIONES SINGULARES; recordad, uno que nos donó sus regalos de boda en dinero para la fundación, otro que justo cuando acaba su hipoteca aporta la misma cantidad un mes más pero para la Fundación, otros con aportaciones generosas y ahora nos llega también una muy generosa aportación de un ex-comandante de Spanair, antiguo Representante Sindical y actualmente afiliado no ejerciente, nos aporta una elevada donación procedente de su indemnización por despido, y esto nos parece realmente digno de destacar. Desde aquí le agradecemos que generosamente se haya acordado de nosotros con su anónima aportación que nos valdrá sin duda para muchos de los proyectos que tenemos en marcha, GRACIAS ANÓNIMO COMPAÑERO POR TU GENEROSIDAD. Seguimos necesitando de vuestra ayuda y seguimos deseando que te unas a nosotros, tu Fundación, la de los pilotos españoles. No hay nada más fácil que entrar en nuestra web para hacerte socio, no lo dudes más, por favor. http://sepla-ayuda.org/
Necesita tu ayuda para volver a andar Este escrito nos envía nuestro compañero Javier Trías, piloto de A320 de Iberia, en el nos da a conocer la dura y triste realidad de Mehari Haftu. En su escrito, Javier nos solicita dar a conocer esta grave situación y SEPLA-Ayuda nos invita a que individualmente ayudemos a Mehari de alguna forma, si buenamente puede; aquí os ponemos su historia.
Mehari Haftu es un adolescente de Wukro (Etiopía), condenado a una muerte prematura por una grave enfermedad de columna. La Fundación Trías Barco consiguió la ayuda del programa Cuidam del Hospital Sant Joan de Déu de Barcelona para que el equipo del Dr. Ventura le operase el día 28 de abril de 2011. Los médicos han podido resolver la parte ósea, pero Mehari sufre una lesión medular que, de momento, lo ha dejado paralítico de cintura hacia abajo. Para concederle el visado, las autoridades de la Embajada española exigieron que no pudiera beneficiarse de la Seguridad Social una vez en nuestro país. Y ahora nos vemos obligados a buscar otras vías de tratamiento. Porque el derecho a la salud es universal y no debería depender del lugar en que nacemos. Unos de los mejores centros para la recuperación de las lesiones medulares es el Instituto Guttmann. Pero la rehabilitación de Mehari exige más de 11.000 euros mensuales durante varios meses. Por eso, nos atrevemos a solicitar la ayuda económica a cuantas personas y entidades deseen colaborar. Estamos reuniendo el dinero para el primer mes. Confiamos es vuestra generosidad para poder llevar a cabo el tratamiento. Hemos abierto una cuenta en la Fundación sólo para dicha ayuda: CAI 2086 0509 17 3300116745 Rehabilitación Mehari Haftu
Para solicitar recibo para desgravar indicar nombre y apellidos (o Entidad), NIF y domicilio a la dirección: ayudaamehari@fundaciontriasbarco.org Datos de la Fundación
• La Fundación Trías Barco se constituyó el 4 de junio de 2007 ante el Notario de Lleida D. Francisco Javier Hernaiz Corrales. • El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales la clasificó como fundación de cooperación al desarrollo por orden de 22 de octubre de 2007, registrándola bajo el nº 22-0042. • El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó dicha orden ministerial el 19 de noviembre de 2007. • CIF nº G22326375. • Miembros del Patronato de la Fundación: Presidente: D. Javier José Trías Mundet. Secretario: Doña María Sofía Barco Marcellán. Tesorero: D. Javier Espitia Teixidó. Vocales: D. Ángel Olaran Esnal, D. Javier Trias Barco y Doña Natàlia Trias Barco. • Domicilio: Avda. de Madrid, 37, entlo.1ª. 22520- Fraga (Huesca). Javier Trias Barco Piloto de Iberia Agosto/Septiembre 2011 • 61
El caza L39 pilotado por José Luis De Marco
Un caza en casa
“¿Intenciones?” Esto es lo que suele oír José Luis De Marco desde las torres de control cada vez que se aproxima a un aeropuerto. Sería algo casi rutinario si no fuera por la cara de estupefacción con la que los controladores se lo preguntan al ver acercarse por el horizonte un caza de entrenamiento de la antigua URSS.
Laura Fernández osé Luis, que forma parte de la promoción número 12 de la ENA, entró en el año 1991 en Iberia y hoy día es comandante de Airbus 320. En 2004, la pasión que siente por la aeronáutica llegó a su clímax y decidió dedicar su tiempo libre también a ello en forma de pasatiempo. ¿Vuelo sin motor? ¿Aeromodelismo? ¿Papiroflexia de aviones? No. José
Luis decidió comprarse un caza. Así, se convirtió en uno de los 200 propietarios de un caza L-39 privado que existen en el mundo, y el único en España.
¿Vuelo sin motor? ¿Aeromodelismo? ¿Papiroflexia de aviones? No. José Luis decidió comprarse un caza
El “Albatros” y su puesta a punto El L-39 fue un avión de entrenamiento para misiones de ataque ligero en las Fuerzas Aéreas soviéticas en los años 60. Se trata de un caza reactor con motor turbofan y sistema hidráulico. Diseñado por la compañía checa Aero Vochody, dejó de fabricarse en 1999. Con 12 metros de largo y 9.5 de envergadura, sus 3.500 kg de peso en vacío permiten despegar con una carrera de
mach82|el personaje 600 metros de recorrido a 130 nudos, con un peso máximo de 5700 kg en ese momento de despegue. José Luis vuela su caza a 16.000 pies de altura, aunque el “Albatros”, otra denominación del L39, puede alcanzar un techo de servicio de 36.000 pies a Mach 0.80. Este único L39 privado que existe en España fue comprado en Ucrania y reconstruido en Leipzig (ciudad situada en la antigua RDA), donde entre otras reparaciones, se le añadió un GPS y se adaptaron los asientos eyectables para hacerlos más seguros. Para sacarlo de Ucrania, cuenta José Luis, hubo que desmilitarizarlo por completo. Esto supuso la extracción de los puntos de anclaje para misiles aire-aire y bombas de racimo de caída libre, los pods de ametralladoras de 7,62 mm y un cañón de 23 mm. Después de la desmilitarización y reparaciones, se llevó el Albatros a Eslovaquia para pintarlo, en concreto a la ciudad de Trencin. Allí fue cubierto con capas de pintura gris y verde en dibujo de camuflaje y se decidió mantener la estrella roja, distintivo de las fuerzas militares de la antigua URSS. “Me ofrecieron pintar el avión con los colores de alguna institución, y así conseguir subvenciones a cambio, pero no me interesa, no hago esto por dinero: me mueve la ilusión” puntualiza José Luis.
La llegada a España. Cuando al fin estuvo acabado, hicieron falta cuatro saltos para traer este monoplano con un alcance de 1000 km desde Eslovaquia a España (Trencin-Suiza-Francia-España), más específicamente a Burgos. José Luis es gallego, ¿Por qué guarda su preciado avión tan lejos de su casa coruñesa? Nos explica que peregrinó por los aeroclubes de Galicia, donde se encontró que resultaba casi imposible mantenerlo, y donde se le pusieron múltiples dificultades. Por el contrario, el AeroClub de Burgos,
dirigido por José Luís Olías, le puso alfombra roja para poder acoger al caza en sus hangares. Cuenta entre risas cómo se le recibió en el AeroClub de Burgos, con un “Comité de Bienvenida” que incluía la actuación del director Olías como señalero para dirigirlo al hangar. Los bomberos
también lo siguieron por la rodadura hasta él, conformando una pintoresca comitiva por la pista. El hangar del Aeroclub de Burgos se ha convertido en el hogar del Albatros coruñés. Su dueño nos señala algunos detalles del vuelo del “niño de sus ojos”. No alcanza veloci-
“Me ofrecieron pintar el avión con los colores de alguna institución, y así conseguir subvenciones a cambio, pero no me interesa, no hago esto por dinero: me mueve la ilusión” puntualiza José Luis Agosto/Septiembre 2011 • 63
dades transónicas ni supersónicas y se pilota mediante vuelo visual, a una velocidad media de unos 250 nudos. El VFR le permite ver el plano a su altura, hay una integración con la aeronave, “Me siento parte del avión, es una sensación totalmente diferente a la que tengo en un gran avión comercial como los que piloto habitualmente”. ¿Y cómo enfrentarse a las potentes G´s? El L39 es un caza en el que se puede sentir la aceleración de Fuerzas G hasta 8 positivas y 4 negativas, lo que rebasa un nivel de tolerancia normal en humanos. G´s positivas superiores a 5 pueden provocar el black-out (pérdida de visión pero no de conciencia) y G-Lock (pérdida de conciencia). José Luis tiene experiencia en ambos tipos de
represalias de las Fuerzas G positivas, pero también algún viajero que ha transportado consigo se ha topado con el G-Lock. “Mi mujer viaja a veces conmigo-hay sitio para dos tripulantes- y me habla como si estuviera conduciendo un coche “No hagas esto, haz esto otro, cuidado, ve más lento”. Resulta muy divertida la escena en ocasiones”. Pero rebasar las 3 Gs negativas tiene consecuencias también. El cuerpo humano tolera mucho peor las Gs negativas, que pueden llegar a provocar exoftalmia (un cuadro patológico que provoca que los ojos salgan hacia afuera de sus cuencas más de lo normal). De Marco combate las Fuerzas G con un traje antig´s y algunas técnicas de control de musculatura.
Me siento parte del avión, es una sensación totalmente diferente a la que tengo en un gran avión comercial como los que piloto habitualmente” 64 • Agosto/Septiembre 2011
“Eres por primera vez el dueño del avión”, comenta con los ojos brillantes. “La misión la diseño yo. Hago un plan de vuelo, notifico los puntos de paso en las cartas de navegación aérea... es una libertad en el vuelo extraña y maravillosa… es más, en Francia y EEUU ni siquiera es obligatorio entregar un plan de vuelo si vuelas este tipo de aviones, está todo regulado de otra forma…”. También implica más responsabilidad, cabría añadir. Habla del estricto mantenimiento y el cuidado de procedimiento; al fin y al cabo “Aquí los errores los pagas caros”. También caro es el mantenimiento. El coste operacional resulta inviable para la mayor parte de las exhibiciones aéreas, así que suele hacer exhibiciones con las Fuerzas Aéreas. “Es una auténtica ruina”, ríe, “No hago esto obviamente por negocio; me dicen que estoy loco, pero esto…esto es pura pasión. A pesar de todos los gastos, me compensa”. O
Los reportes del SRS van en aumento Josep Bernad Responsable gestión SRS
arece que, poco a poco, el Sistema de Reportes de SEPLA se va asentando entre los pilotos como método para alertar de las deficiencias del sistema, en P aras de mejorar la seguridad. Estos últimos seis meses, los reportes se han multiplicado por más de cinco con respecto al mismo periodo de 2010. El SRS se consolida así como un efectivo sistema de notificación de sucesos en el que los agentes del sector (pilotos y controladores principalmente) confían para alertar de las fallas del sistema, a la vez que se garantiza el anonimato de quien reporta. Dicho esto, es importante resaltar que, de nuevo, son los controladores quienes por el momento parecen ser los principales usuarios de este sistema. Necesitamos que nuestros propios compañeros se involucren un poco más en este sistema. No olvidemos que los reportes son la mejor forma de contribuir a la mejora de la seguridad de una forma proactiva y preventiva, evitando así la acumulación de fallos que podrían desembocar en un accidente aéreo. En cuanto a las compañías desde donde proceden más reportes, es Iberia quien ocupa el primer puesto en los seis primeros meses de 2011, seguida de Air Europa y Spanair. Los reportes sobre errores en los procedimientos han sido estos meses los más comunes, en los que también se han reportado numerosos reportes de sobrecargas en el sector. Los resultados obtenidos estos meses son positivos para la seguridad aérea. El Sistema de Reportes de SEPLA comienza a afianzarse como herramienta para prevenir de los posibles riesgos en las operaciones aéreas, dentro del Sistema de Notificación de Sucesos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Pero el número de reportes aún no es suficiente. Es necesaria la implicación de todos y cada uno de los pilotos, que son quienes manejan los aviones y quienes, por tanto, poseen un conocimiento más cercano de su operativa. Es importante recordar que el SRS es un sistema de reportes voluntario, confidencial y no punitivo, con el que contribuimos a mejorar la seguridad aérea. Usando los reportes del SRS, además, el piloto se garantiza la inmunidad frente a posibles sanciones por parte de la empresa, dado que el reporte de envía completamente desidentificado y se destruye a los pocos días. Necesitamos que todos nos impliquemos en este sistema. Por su seguridad, y por la tuya propia. ¡Reporta! Como siempre, que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias Josep Bernad Agosto/Septiembre 2011 • 67
el espacio infinito EL MUSEO NACIONAL CENTRO
DE ARTE REINA SOFÍA PONE A NUESTRO ALCANCE LA OBRA DE LA UNIVERSAL YAKOI KUSAMA, ANTES DE QUE VIAJE A PARÍS, LONDRES Y NUEVA YORK.
os primeros diez años del siglo XX fueron testigos de la aparición de una pléyade de artistas de vanguardia, en gran parte contestados por su coetáneos, cuya obra sentó las bases de las vanguardias históricas. Hoy, las exposiciones de la obra de Picasso, Matisse, Braque, Brancusi, o Klimt, generan colas de un público burgués que a buen seguro no les habría aplaudido de haber compartido su época. Por el contrario, los que en el futuro ocuparán las nuevas vanguardias históricas son ignorados. Afortunadamente, la incesante labor del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, nos permite conocer a los artistas contemporáneos que edifican el futuro, tiempos venideros en los que como testifica la actualidad, el universo audiovisual tiene algo que decir. Leon Golub (1922-2004) pintor de obsesionado por la opresión política y las formas de poder y la violencia; James Castle (1899-1997), genial sordomudo hacedor de artefactos; Leonor Antunes (1912) estudiosa de la modulación y apropiación del espacio físico; Lili Dujourie (1941), radical exploradora del medio videográfico para la práctica estética (cuya exposición “La naturaleza es sabia” podrá verse hasta el 25 de septiembre en la 68 • Agosto/Septiembre 2011
Abadía Benedictina de Santo Domingo de Silos); Lygia Pape (1927-2004), ejemplificadota del neoconcretismo brasileño; Maja Bajevic (1967), que revisa en sus imágenes las fracturas sociales e históricas a través de eslóganes políticos y económicos; y también la japonesa Yakoi Kusama, son algunos de los artistas cuya obra pone a nuestro alcance hasta los días del próximo otoño el Reina Sofía (www.museoreinasofia.es) Entre todos ellos, centramos nuestra atención en la japonesa Yakoi Kusama (Matsumoto,1929), probablemente la más universal de las artistas vivas de su país, cuya obra estará expuesta en el Edificio Sabatini del Reina Sofía hasta el 18 de septiembre próximo. Poseedora de una extensa producción que incluye pintura, escultura, dibujo y collage, quizá sea más conocida por las instalaciones inmersivas de gran escala. Pero lo que destaca en todo su universo artístico y existencial es su personal visión del mundo, que ella subraya en la acumulación de detalles y en densos patrones lunares que la identifican. Aunque sus inicios artisticos, pintura nihonga en Kyoto, se alimentaron en la tradición japonesa, pronto sintió curiosidad e interés por la vanguardia europea y también estadounidense, y se dedicó a representar fenómenos naturales en formas abstractas. El incipiente éxito en To-
kio de su arte, arte que combatía la frontera entre la vida y la muerte y se cuestionaba lo que somos y lo que significa vivir y morir, no frenó su ansia de libertad y conocimiento. Se trasladó a Estados Unidos y en 1957 exponía en Seatle. Desde allí se trasladó a Nueva York, donde transformó radicalmente sus planteamientos pictóricos, y en respuesta al expresionismo abstracto realizó sus primeros lienzos, cuadros de redes infinitas, en las que reiteraba su obsesión por el infinito. Pero tampoco en esta ocasión se dejó seducir por el éxito y volvió a cambiar su enfoque, la etapa de
las esculturas acumulativas, elementos cotidianos recubiertos por una proliferación de formas repetidas, que se exhibieron junto a las obras de Andy Warhol, y George Segal, entre otros, en una de las primeras y más florecientes exposiciones del arte pop americano. Consciente de su papel de mujer y asiática en el mundo blanco y masculino del arte neoyorquino de 1966 reflexionó sobre su doble condición de forastera, lo que no la impidió estar presente en performances y happenings y posteriormente unirse al movimiento hippie, época de la que da
fe la película “Kusama´s Self-Obliteration, filme que acumuló premios y galardones. En 1973, Kusama regresó a Japón donde vivió tiempos difíciles. Su negocio de arte quebró y poco después decidió ingresar voluntariamente en un hospital. Allí vive y trabaja hoy en día, experimentando de nuevo sobre las instalaciones a gran escala. Y, como siempre, fiel a su obsesión por la representación del espacio infinito. Superficies reflectantes, efecto recurrente en su obra, en una invitación al viaje permanente hacia la propia obliteración. O
El cine como fuente ÁNGEL LUIS I NURRIA
reo que fue Malcolm X quien dijo que si los Estados Unidos habían conseguido que sus ciudadanos cambiaran de sentimiento con respecto a los rusos y japoneses después de la Segunda Guerra Mundial, también podrían hacer cambiar la actitud y sentimiento de la sociedad respecto a los negros. El poder del Estado, por muy democrático que sea, es formidable para moldear la opinión de las masas. Su capacidad para convencer a base de repetir el mensaje, manipularlo, desvirtuarlo, maquillarlo, sólo es comparable a su riqueza de medios para imponerlo. Un proceso en el que publicidad no es inocente. En un mundo donde se admite que la imagen vale más que las palabras, el audiovisual es fundamental, su dominio, para imponer el modelo. El Cine, ya más que centenario, ha sido culpable de gran parte de nuestro gustos y sentimientos. Claro, que según las latitudes, el mensaje puede ser opuesto.
Cientos y cientos de títulos cinematográficos, sobre diferentes acontecimientos históricos, son estimable fuente documental sobre la propia historia. Qué acontecimientos se elegían para narrar. Cuál era la perspectiva que se aplicaba. Por qué variaba su tratamiento según la época. Todo ello convierte al cine, más allá de que difunda un episodio en concreto de la historia, en aprovechable material para comprender y juzgar a la sociedad contemporánea. La historia a través del cine. Estados Unidos: una mirada a su imaginario colectivo (ISBN: 978-84-9860471-9) es una buena prueba de lo anteriormente expuesto, y más, fruto del trabajo de su editora, Coro Rubio Pobes, que recoge las investigaciones de varios especialistas de la Historia, el Arte, el Derecho y la Comunicación Audiovisual, aquí historiadores del cine, que en varios capítulos de fácil lectura, a través del análisis de títulos señeros de la historia del cine americano, exploran distintos aspectos del imaginario colectivo estadounidense confrontándolos con la realidad. “Aspectos tales como el referente identitario de la igualdad, pilar fundamental del Credo americano, cuestionado durante mucho tiempo por la sistemática negación del ejercicio de sus derechos de ciudadanía a la población afroamericana en no pocos lu-
gares de los Estados Unidos...” Reproducción parcial de un párrafo de la presentación del libro, que además de enlazar con el inicio de la presente reseña, ilustra sobre las intenciones del presente volumen que se inicia con una oportuna cita de Peter Burke: “Una historia filmada, lo mismo que una historia pintada o escrita, constituye un acto de interpretación”. La formación del primer regimiento de tropas de color en los Estados Unidos, los violentos años veinte, la crisis de la democracia, la apología del individualismo, el proceso electoral, la guerra fría, la emigración, y la visión que el propio cine ha dado de los Estados Unidos, son los capítulos que conforman este didáctico y reflexivo volumen sobre la historia a través del cine, pero también del cine a través de la historia O
El otro día ... ARQUÍMEDES
l otro día, debido a la meteorología adversa, la nueva política de combustible y los coqueteos de mi director de operaciones con la actividad aérea, acabé la línea molido. Para compensar la fuerza que resbalaba sobre mis hombros y vencía la verticalidad de mi espalda, erguía mi cabeza en involuntario gesto amenazador. Así que al llegar al hotel me despedí de mi tripulación, regateé al botones, le arrebaté la cartera de vuelo y el maletín y me apresuré a ocupar mi habitación. Allí solicité al servicio de pisos unos emparedados, una ensalada, y deseché la idea de añadir al pedido media botella de vino, no fuera a ocurrir que si me estrellara al día siguiente, además de homicida, me catalogaran como borracho y juerguista después de experimentar nuevas técnicas analíticas en mi cadáver. Me dispuse a esperar y una vez liberado del uniforme le ofrecí mi cuerpo a una blanca y acogedora toalla y me tumbé en la amplia cama. Alargué el brazo hasta la mesilla, cogí el negro y fálico mando televisivo y activé el despertar permisivo de una enorme y rectangular pantalla de tembloroso plasma. Las imágenes que alumbraba, borrosas, desvirtuaban las facciones de los personajes que parecían no ser capaces de romper aguas: el efecto pecera. Era la hora de los informativos deportivos. Me limito a ver y escuchar un poquito y a cambiar de canal. Más de lo mismo. Un par de locutores, estudiadamente descorbatados, con presunta apariencia juvenil. Entre risas, hacen bromas, aplauden sus gracias, se sueltan alguna puya, y se pisan la frase. ¡Qué pena! A lo mejor creían rememorar al grotesco augusto y al conservador clown. Error. Los artistas circenses evidencian humor e inteligencia y los payasos televisivos sólo repetitiva ramplonería y zafiedad. Llega el corte publicitario: Una promoción isleña que anuncia lujo, calma, voluptuosidad… Aprovecho la sugerencia para despedirme de la telepecera mientras me consuelo al pensar que mañana, en mi vuelo matinal, saludaré al cielo y elevaré mi espíritu, más allá de las fealdades terrenas. O
Rentabilidades acumuladas desde su lanzamiento Mutuactivos Gestiona Conservador
902 555 999 o en www.mutua.es Servicio de gestión discrecional de carteras a través del cual el cliente delega la gestión de su cartera de fondos en los expertos de Mutuactivos, SGIIC (NIF nº A-78015203, Nº
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Clásicos renovados ÁNGEL LUIS I NURRIA
odas las músicas clásicas, en alguna medida, han aprovechado su folclore nacional. En España, tal vez en mayor grado, independientemente de la persistencia de la huella del flamenco en algunos de nuestros compositores. A su vez, nuestra música ha sido también motivo de inspiración para autores contemporáneos incluso en disciplinas tan alejadas del clasicismo como el jazz. Más allá de un par de caprichos de Duke Ellington, The Matador (El Viti) y La Virgen de la Macarena, para mayor gloria de los agudos de Cat Anderson, El Concierto de Aranjuez mereció la atención de Miles Davis y Gil Evans, en su grabación “Sketches of Spain”, en la que el trompetista realiza unas impresionantes aproximaciones al sentimiento que expresan la saeta y la solea. También nuestros músicos, preferentemente desde el flamenco, han intentado hermanar nuestra música con el jazz, empresa en la que ha sido pionero Pedro Iturralde. Pero más allá de la manía de “fusionar” el flamenco y el jazz,
y dado que el jazz es una forma de interpretar, nada más sencillo que tomar cualquier partitura y realizar su versión jazzística. Lo mismo que hicieron los estadounidenses con sus clásicos, clásicos populares que respondían a los nombres de Cole Porter, George Gershwin, Irving Berlin, Richard Rodgers y Jerome Kern, entre otros muchos. Así que, por fin, lo que parecía lógico, un día se hizo realidad. Feliz iniciativa que interpreta a nuestros clásicos, Albéniz, Turina, Granados, Falla, Arriaga, Marco y Mompou, en clave de jazz. Un proyecto, “¡De Aquí!”, liderado por el baterista Carlos “Sir Charles” González, en el que ha participado Pablo Múzquiz como arreglista, creativo empeño en compañía de Richie Ferrer (contrabajo), Marcelo Peralta (saxos), Pascual Piqueras (trompeta), David Harington (bombardino) y Pablo Gutierrez (órgano) El proyecto que ya recibió el aplauso del público en el Festival de Jazz de Madrid, y posteriormente en el escenario del San Juan Evangelista, acaba de aparecer en CD, grabación realizada en directo desde el Fender Club, donde el grupo ha dejado constancia de su valía y testimonio de su fructífera iniciativa, ejemplares que pueden encontrarse en www.myspace.com/sircharlesgonzalez O
LPilotos a Asociación de Aviadores Veteranos de España (APAVE) organiza para el próximo 13 de octubre de 2011 un Campeonato de Golf en la base aérea de Torrejón (Madrid) Este evento está patrocinado por Aviación Militar Española, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) la compañía IBERIA y EADS CASA. Durante esta jornada los asistentes podrán disfrutar de un agradable día de golf. Un deporte universal que no distingue edades y que permite conjugar en una misma competencia varias generaciones. Además, esta disciplina permite mejorar el estado físico ya que el golf ejerce un efecto relajante y placentero debido a que se practica al aire libre y esto permite disfrutar del sol y la frescura de la naturaleza. Si desea participar, puede inscribirse realizando una llamada al número de teléfono 91 543 08 03 Agosto/Septiembrea 2011 • 77
ubo una época en la que éramos más paletos que europeos. Sólo se retransmitían los acontecimientos deportivos en los que participaban españoles. Hasta que no salió Manuel Santana, no existíó el tenis. (Motos: Ángel Nieto; golf, Severiano, y otros ejemplos que silenciamos por obvios). El ciclismo fue anterior. Federico Martín Bahamontes, “El Águila de Toledo”, doblemente imperial, por su ciudad, y por el ave con el que se comparaba su vuelo por la alta montaña. Águila imperial, repito, como la que figuraba en nuestra bandera de entonces. Y como las que estaban en las chapas de las botellas de cerveza a las quedaban nombre, con las que los críos jugaban a recrear tours, giros y vueltas ciclistas sobre la arena y tierra de los parques. El Mundo gira y el tiempo avanza. (Aunque no siempre progrese).La Tele se hace mayor, se maquilla, y entra en las casas arrastrándose. Los patrocinadores no hay deporte que dejen de publicitar. Se paga por acceder a canales deportivos que
ofrecen los acontecimientos que otras niegan. Nos meten con cuchara deportes que jamás entendimos ni corresponde a nuestra cultura ni idiosincrasia. Todo vale. Además ya no es noticia que un español sea la máxima figura de cualquier deporte. Pero así y todo, seguimos siendo algo paletos. Sobre todo La 1, y también La 2, cadenas estatales, vamos, la voz de su amo, que hacen hueco en su programación a determinados eventos si tienen color español. Sobre todo “la roja”, que por cierto nada tiene que ver con la Pasionaria, y que gracias a su capacidad para bordar el fútbol pueden verse hasta sus amistosos. El deporte español vive un momento dulce. A nivel colectivo e individual. Fútbol, baloncesto, ciclismo, motos, coches, golf, tenis, también en algunas especialidades del atletismo, hasta en natación. Además a nuestro campeón de la respectiva disciplina le siguen otros muchos aspirantes a campeones. Nunca se había escuchado tantas veces nuestro himno y se había izado nuestra bandera tantas veces. Y así sucede, como es habitual, hasta los atletas africanos lo hacen, que nuestros campeones se envuelven en la bandera para festejar el triunfo. Sin embargo, no siempre lo recogen todos los medios ¿Por qué? La bandera es de todos, y, además, ya no luce el aguilucho. (Sería lo mismo que si cuando suena el himno español la tele lo silenciara). Tal vez ocurre porque hubo un tiempo en que no lo fue, y sólo envolvía aquello que respondía a unos valores determinados. En cualquier caso, por defecto y por exceso, creo que seguimos siendo un poquito paletos. Y ojalá que cuando tengamos menos campeones, o no compitan nuestros colores, no nos priven del derecho a disfrutar las imágenes de los otros O
Director: Ángel Luis Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Ariel Shocrón, Carlos Ferreira, Jorge López del Amo, Juan Carlos Lozano, Carlos García Royo, Nerea Cañas, Jaume Bosch, Juan Cabeza, Josep Bernad, Vicente Alonso Fogué, Andrés Mendoza y Pedro Arriola. Coordinación editorial: María Fernández. Redacción: María Fernández, Laura Fernández y Leticia Álvarez Hernández. Publicidad: Antonio de Ulibarri. Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es
Mach82 155
Revista Mach82 número 155

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 resolución 
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 artículo 51
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