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Timestamp: 2018-06-22 21:18:04+00:00

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4 août 1999 : Transports ( texte déposé au sénat - première lecture )
Enregistré à la Présidence du Sénat le 4 août 1999
Transports. - Aviation civile - Courtiers interprètes et conducteurs de navires - Espace économique européen - Francisation des navires - Navigation de plaisance - Transport aérien - Transport fluvial - Transport maritime - Transport routier - Union européenne - Code de l'aviation civile - Code de commerce - Code des douanes - Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure.
Afin d'accélérer, notamment en vue de la Présidence de l'Union européenne que la France exercera au second semestre 2000, la transposition du droit communautaire en droit national, le Gouvernement a décidé de présenter des lois portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire (DDAC), dont l'objet est de transposer, pour un secteur donné, plusieurs directives grâce à un texte unique.
Le présent texte, relatif aux transports, est le premier projet de loi de cette nature présenté au Parlement. D'autres sont actuellement en préparation ou à l'étude, concernant d'autres domaines d'activités.
La politique commune des transports est, avec la politique agricole commune, une des plus anciennes politiques communes ; elle se concrétise par une importante production législative, qui doit être régulièrement insérée dans le dispositif juridique national.
Le présent projet rassemble diverses mesures de nature législative, dont l'adoption apparaît nécessaire voire urgente. Cette urgence découle de délais de transpositions imminents ou dépassés qui font courir des risques contentieux à la France, pouvant conduire à une condamnation par la Cour de justice des communautés européennes.
Les trois modes, maritime, aérien et terrestre, sont concernés par ce projet, qui comprend à la fois des mesures de transposition de directives et des dispositions de mise en conformité de la législation nationale avec tel ou tel règlement communautaire.
Dans le domaine des transports maritimes et des activités nautiques, les dispositions proposées concernent les courtiers interprètes et les conducteurs de navires, les modalités de francisation des navires et, enfin, diverses dispositions impliquant la modification du code des douanes.
Dans le domaine aérien, certaines dispositions relatives au personnel navigant de l'aéronautique civile doivent être modifiées pour tenir compte de règles communes adoptées dans le cadre de la conférence européenne de l'aviation civile.
Dans le domaine des transports routiers, le dernier règlement communautaire relatif au cabotage n'était pas encore pris en compte, pas plus que la suppression du tour de rôle pour la navigation fluviale en vertu d'une directive de 1996.
TITRE Ier - TRANSPORTS MARITIMES ET ACTIVITÉS NAUTIQUES
Les articles 1 à 6 ont pour objectif la suppression du privilège dont la profession de courtier interprète et conducteur de navires, instituée par Colbert en 1657, bénéficie aujourd'hui.
Cette suppression se traduit par une modification du code de commerce.
La profession compte aujourd'hui moins de 80 membres répartis sur le territoire, officiers publics ministériels titulaires d'une charge cessible et qui peuvent également exercer des activités commerciales lorsqu'elles sont liées à l'exercice de leur activité couverte par le privilège.
La nécessaire mise en conformité du statut de cette profession avec le droit communautaire en implique la révision ; aussi, sans porter atteinte à la partie commerciale de l'activité qui reste autorisée, le projet de loi supprime-t-il le privilège dont la profession bénéficiait jusqu'à ce jour.
Les articles 7 et 8 visent à compléter la mise en conformité de notre législation en matière de francisation des navires avec les dispositions des articles 48, 52, 58 et 221 du Traité de Rome posant les principes de la libre circulation des travailleurs, du libre établissement et de l'égalité de traitement à l'égard des ressortissants des Etats membres de l'Union européenne en modifiant à l'identique l'article 219 du code des douanes et la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer dans ses articles 3 et 3-1.
S'agissant des navires armés au commerce ou des navires de plaisance, les présentes dispositions tendent à assouplir les conditions de francisation :
- en soumettant, tant les personnes physiques que les personnes morales au même régime d'obligation de proportion de propriété ;
- en introduisant la notion de " principal établissement " prévue par l'article 58 du Traité de Rome en ce qui concerne les conditions de domiciliation imposées aux sociétés installées sur le territoire d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen que la France, qui souhaitent franciser un navire ;
- en supprimant les conditions de nationalité imposées jusqu'alors aux dirigeants de ces mêmes sociétés.
S'agissant des navires de pêche, qui obéissent à une logique différente de celle des navires armés au commerce ou des navires de plaisance, il est apparu nécessaire d'introduire des conditions supplémentaires à leur entrée en flotte visant à s'assurer de l'existence d'un lien économique réel entre ces navires et la France :
- en exigeant un lien effectif et continu entre le navire et le territoire français ;
- en imposant à la personne responsable de la gestion technique et administrative du navire de résider sur le territoire français.
En outre, pour assurer le respect des engagements internationaux de la France dans les domaines de la sécurité et du droit du travail, le texte vise à :
- maintenir l'obligation que l'exploitation et l'utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français lorsqu'un navire battant pavillon français fait l'objet d'un affrètement coque nue à une personne étrangère qui souhaite continuer de l'exploiter dans les mêmes conditions pour la durée de l'affrètement ;
- permettre la francisation des navires qui sont conformes aux règles de sécurité en vigueur sur le territoire d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen.
L'article 9 vise à modifier les articles 257, 258 et 259 du chapitre II du titre IX du code des douanes qui, dans leur rédaction actuelle, réservent le cabotage maritime entre ports français au pavillon national. Le texte proposé étend les dispositions de ces articles aux navires battant pavillon d'un Etat membre de l'Union européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, dans les conditions fixées par le règlement CEE n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres, étant précisé que ce règlement a été intégré dans le champ d'application de l'accord sur l'Espace économique européen.
L'article 10 concerne la modification de l'article 7 de la loi du 18 juin 1936 modifié par l'article 4 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports tendant à l'organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon.
Le règlement n° 4055/86 du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre Etats membres et, entre Etats membres et pays tiers prévoyait que les restrictions unilatérales devaient être supprimées.
Les dispositions de l'article 4 de la loi du 26 février 1996 précitée ont supprimé à l'article 7 de la loi du 18 août 1936 le principe de la réservation d'importations maritimes de charbon aux seuls navires français et l'ont ouvert aux navires des ressortissants de l'Espace économique européen.
La Commission européenne a indiqué qu'il convenait en outre de clarifier l'expression " navires de ressortissants d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ".
Il est donc proposé d'ajouter que les navires des ressortissants d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen peuvent appartenir en propriété à des ressortissants de l'Espace économique européen ou être opérés commercialement par ces mêmes ressortissants.
Enfin, l'article 11 propose d'adapter la rédaction des articles 3, 4 et 8 de la loi n° 83-531 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution, pour tenir compte de l'existence de deux directives dûment transposées : la directive n° 94/25/CE du 16 juin 1994 concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des Etats membres relatives aux bateaux de plaisance, transposée par le décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d'équipements, et la directive n 96/98/CE du 20 décembre 1996 relative aux équipements marins, transposée par les arrêtés du 29 juillet 1997 et du 15 mai 1998.
Ces directives substituent, pour la grande majorité des navires de plaisance et des matériels de sécurité et de prévention de la pollution, un régime de certification au régime antérieur d'approbation par le ministre chargé de la marine marchande. Elles responsabilisent donc davantage les fabricants et leurs distributeurs et fixent pour les Etats une obligation de surveillance de la mise sur le marché.
Il apparaît indispensable que les agents des affaires maritimes, seuls agents de l'Etat possédant la compétence technique pour remplir cette mission, soient habilités pour effectuer les contrôles de conformité aux règles de marquage CE des bateaux de plaisance et des équipements de sécurité et de prévention de la pollution, que ce soit sur les navires ou dans les lieux de mise sur le marché.
C'est pourquoi il est proposé de modifier les articles 4 et 8 de la loi du 5 juillet 1983 précitée afin de permettre les contrôles à bord des navires.
TITRE II - DISPOSITIONS RELATIVES AU PERSONNEL NAVIGANT DE L'AÉRONAUTIQUE CIVILE
Les dispositions retenues dans les articles 12 à 14 du présent projet de loi sont relatives aux licences des personnels navigants et se traduisent par des modifications du code de l'aviation civile.
Les Joint Aviation Authorities (JAA), organisme associé de la conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), ont élaboré des arrangements pour coopérer au développement et à la mise en oeuvre de règles communes, dites codes JAR (Joint Aviation Requirements) dans tous les domaines relatifs à la sécurité et à l'exploitation des aéronefs.
Les JAA ont, dans ce cadre, élaboré des règles aéronautiques communes pour la délivrance des licences de membre d'équipage de conduite, dites JAR-FCL (Flight crew licencing). Ces règles de techniques et de procédures sont divisées en trois parties : avion ; hélicoptère ; médicale. Elles organisent les licences et les qualifications des pilotes professionnels et des pilotes privés mais aussi les conditions s'attachant aux organismes et aux personnes chargés de la formation et du contrôle des aptitudes de ces personnels. En outre, ces règlements FCL ont vocation à devenir des règles communautaires, en étant incorporés en annexe au règlement CEE n° 3922/91.
Les dates retenues pour une mise en oeuvre en droit interne sont le 1er juillet 1999 pour les règles relatives aux licences de personnel de conduite des avions et les conditions d'aptitude médicale applicables à ces personnels et le 1er janvier 2000 pour les règles s'appliquant au personnel de conduite des hélicoptères.
L'article L. 410-1 dans sa rédaction actuelle énonce que les personnels chargés de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus d'un brevet d'aptitude dans les conditions fixées par le ministre chargé de l'aviation civile et, pour les personnels navigants de la catégorie des essais et réceptions, par le ministre de la défense. Deux compléments sont nécessaires :
- d'une part, la réglementation des JAA tend à abolir la distinction traditionnelle entre le brevet, acquis définitivement à son titulaire, et la licence, dont la validité est soumise à renouvellement périodique ;
- d'autre part, il convient de donner par la loi une assise juridique au pouvoir réglementaire pour agréer les organismes de formation et, pour l'aptitude médicale des personnels navigants, les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, ainsi que d'habiliter les examinateurs chargés de faire passer les épreuves d'aptitude et de réaliser les contrôles de compétence.
Par ailleurs, la reconnaissance de la validité, proposée par le présent projet de loi, des certificats médicaux, des formations et des épreuves d'aptitude et des contrôles de compétence effectués dans des conditions comparables à celles prévues par la réglementation française, ne pourra que faciliter l'acceptation mutuelle des licences du personnel navigant prévue par la directive n° 91/670/CEE du 16 décembre 1991.
TITRE III - DISPOSITIONS RELATIVES AUX SERVICES DE TRANSPORT NON URBAIN DE PERSONNES
Le dernier alinéa de l'article 29 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs soumet les services occasionnels de transport routier non urbain de personnes " à autorisation délivrée par le représentant de l'Etat dans le département concerné, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat ".
Le décret n° 85-891 du 16 août 1985 modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes indique notamment que les " autorisations permettent l'exécution de services occasionnels aller et retour à partir d'un point de départ situé dans une zone de prise en charge constituée par le département où l'entreprise est inscrite au registre et les départements limitrophes, vers tout point du territoire national. "
Le règlement CE n° 12/98 du Conseil du 11 décembre 1997 fixant les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un Etat membre, dit " règlement cabotage voyageurs ", admet, dans son article 3, les transports de cabotage pour les services occasionnels. Dans le point 1 de son article 4, il énumère les seuls domaines dans lesquels les dispositions nationales peuvent s'appliquer aux services occasionnels exécutés en cabotage ; le régime d'autorisation ne figure pas parmi ces domaines. Au demeurant, la règle de la zone de prise en charge, fondée sur la localisation de l'entreprise dans un département français, ne pourrait pas s'appliquer aux transporteurs exécutant une prestation de cabotage sur le territoire national puisque, par définition, ceux-ci n'y ont ni siège ni établissement.
La procédure d'autorisation des services occasionnels et les conditions afférentes à ces autorisations constituent donc une mesure de " discrimination à rebours " des transporteurs français vis-à-vis de leurs concurrents établis dans les autres Etats membres de l'Union européenne. Il est proposé de mettre fin à cet état de fait en supprimant la procédure d'autorisation des services occasionnels.
Pour ce faire, il est proposé, d'une part, de modifier le dernier alinéa de l'article 29 de la loi du 30 décembre 1982 précitée pour y supprimer la procédure d'autorisation et, d'autre part, d'en modifier l'article 46 pour rendre cet alinéa applicable à la région Ile-de-France, afin de supprimer également cette procédure dans cette région et, en même temps, de supprimer les différences de définition des services entre la région Ile-de-France et le reste du territoire national.
Par ailleurs, le règlement du 11 décembre 1997 précité admet également au cabotage les " services réguliers spécialisés ".
Les dispositions applicables en Ile-de-France impliquent, comme pour les services occasionnels, une " discrimination à rebours " dans la mesure où seuls les transporteurs implantés en Ile-de-France peuvent exécuter ces services : en application du règlement européen, les transporteurs non résidents peuvent donc exécuter ces services, alors que les transporteurs de province ne le peuvent pas.
Il est donc proposé de mettre fin à cet état de fait et, en même temps, de rendre la réglementation nationale plus lisible, tant pour les transporteurs non résidents que pour les transporteurs français, en rendant applicables à l'Ile-de-France, les dispositions de la loi du 30 décembre 1982 précitée relatives aux services privés par la même modification de son article 46. Il est également proposé de profiter de cette modification pour supprimer, à l'article 29 de la même loi, la procédure de déclaration des services privés qui, à l'expérience, ne se révèle d'aucune utilité.
TITRE IV - AFFRÈTEMENT ET FORMATION DES PRIX EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR VOIE NAVIGABLE
La directive n° 96/75 du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté a posé le principe d'un régime de liberté d'affrètement et de formation du prix du transport qui doit être mis en oeuvre dans chaque Etat au plus tard le 1er janvier 2000. Sa transposition nécessite de mettre fin aux dispositions transitoires de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables et de définir les règles devant s'appliquer dans le cadre de la libéralisation de ce secteur. Ces nouvelles règles s'insèrent dans le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure dont certaines dispositions sont ainsi modifiées ou abrogées.
Le projet de loi qui a fait l'objet d'une consultation approfondie des professionnels affirme donc dans son article 16 le principe de la libre conclusion des contrats et de la libre négociation des prix dans le secteur des transports de marchandises par voie navigable (article 189 nouveau du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure).
L'application de ce principe entraîne la disparition :
- d'une part, de l'organisation précédemment mise en place qui avait maintenu en partie un régime encadré au travers des bureaux et des bourses d'affrètement (tour de rôle, prix administrés, sanctions administratives relatives à la passation des contrats, articles 3, 4, 6 et 12 de la loi du 12 juillet 1994 précitée) ;
- d'autre part, du Comité du transport par voie navigable (article 2 de la même loi) dont l'existence est liée à la période transitoire de cette même loi et dont l'objet était, pendant cette période, de permettre aux acteurs du transport fluvial de se responsabiliser et d'évoluer vers un régime de libre concurrence dont l'échéance est le 1er janvier 2000.
Ne peuvent pas davantage être conservées, dans ce nouveau contexte, les dispositions ayant pour effet de limiter la possibilité de contracter en restreignant l'usage des bateaux utilisés au transport pour compte propre (article 13 de la même loi) ou les dispositions relatives au contingentement de la cale (article 14).
Néanmoins, l'Etat ne se désintéresse pas des risques de surcapacité ; il conserve la possibilité d'intervenir en cas de perturbations graves du marché, affectant notamment les bateaux qui, par leurs dimensions, ne peuvent pas sortir des voies nationales sur lesquelles ils naviguent et ne peuvent pas accéder aux autres voies navigables de la Communauté (bateaux captifs).
En effet, en application de l'article 7 de la directive du 19 novembre 1996, l'Etat peut saisir la Commission européenne afin qu'elle prenne les mesures appropriées, notamment celles visant à empêcher toute nouvelle augmentation de la capacité de transport offerte sur le marché concerné.
En ce qui concerne les entreprises effectuant des transports pour compte propre, elles pourront utiliser leurs bateaux pour faire des transports publics dans la mesure où elles satisferont aux conditions d'accès à cette profession, par inscription au registre prévu à cet effet dans les conditions déterminées par l'article 8-I de la loi du 30 décembre 1982 précitée.
Le projet de loi détermine ensuite les objets des contrats relatifs aux activités de transport fluvial et affirme la possibilité de sous-traiter (articles 189-1 à 5 et 189-7 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure).
Le projet maintient le recours à des contrats types (articles 189-6 et 189-8 du même code) qui doivent être établis par décret et s'appliqueront de plein droit, à défaut de convention écrite entre les parties sur les matières qui doivent faire l'objet d'un accord entre les contractants, ainsi que le prévoyait déjà la loi du 12 juillet 1994 précitée.
Le dispositif est complété par l'introduction de sanctions pénales applicables aux transporteurs, auxiliaires de transport et loueurs de bateaux qui pratiqueraient un prix trop bas et, par là même, contreviendraient aux règles de la concurrence (article 17 de la loi remplaçant les dispositions de l'article 209 du code précité). Cet article très attendu par la profession reprend certaines dispositions mises en place dans le secteur routier par la loi n° 95-96 du 1er février 1995 modifiée concernant les clauses abusives et la présentation des contrats régissant diverses activités d'ordre économique et commercial.
Tirant les conséquences de la libéralisation du transport de marchandises par voie navigable, et notamment de la disparition des bureaux d'affrètement, l'article 18 modifie l'article 41 de la loi du 30 décembre 1982 précitée définissant le rôle de " Voies navigables de France " en matière de transport fluvial. Il l'adapte, ajoutant à ses fonctions d'information, celles d'observation et de statistique.
C'est à cette fin que les nouvelles dispositions du code précité (article 189-9) créent un fichier des bateaux de navigation intérieure destinés au transport de marchandises, fichier tenu par " Voies navigables de France ". Cet article introduit pour les entreprises établies en France et utilisant des bateaux de navigation intérieure pour le transport de marchandises l'obligation de faire inscrire leurs bateaux sur ce fichier.
Le texte comporte enfin un article d'abrogation de l'article 212 du code précité relatif à la composition du parc ainsi que l'article d'abrogation de la loi du 12 juillet 1994 précitée.
Le présent projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, délibéré en Conseil des ministres après avis du Conseil d'Etat, sera présenté au Sénat par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.
" Le Conseil médical de l'aéronautique civile, s'il est saisi par l'intéressé ou l'employeur à la suite des décisions prises par les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, décide de l'aptitude du personnel navigant.
Fait à Paris, le 3 août 1999

References: l'article 219
 l'article 58

L'article 9

L'article 10
 l'article 7
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 7
 l'article 11
 l'article 29
 l'article 29
 l'article 46
 l'article 29
 l'article 7
 l'article 8
 l'article 209
 l'article 18
 l'article 41
 l'article 212