Source: https://eisenbahnwesens.academic.ru/2941/Wiegevorrichtungen
Timestamp: 2020-03-30 19:08:40+00:00

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Wiegevorrichtungen, Wagen (weighing appliances, scales; appareils de pesage; bilancie pese), zur Bestimmung des Gewichtes von Massen durch Abgleichung mit Hilfe von geeichten Gewichtseinheiten (kg). Die Art und Weise, wie die Abgleichung vorgenommen wird, und die hieraus sich ergebende Bauart der Wage bildet das Hauptunterscheidungsmerkmal für die verschiedenen Gattungen von W. Die Abgleichung auf der Gewichtsseite kann entweder durch Gewichtswirkung erfolgen – Gewichtswagen – oder unter Zuhilfenahme einer wesentlich verschiedenen Vergleichskraft, z.B. der elastischen Kraft einer Feder – Federwagen. – Die W., bei denen ein Gewicht benutzt wird, können entweder so eingerichtet sein, daß die Abgleichung nur für eine einzige Lage, die sog. Einspielungslage, erfolgt, – Wagen mit fester Einspielungslage – oder so, daß jeder Last eine besondere Einspielungslage entspricht, – Neigungswagen. Bei den Wagen mit fester Einspielungslage kann die Abgleichung entweder in der Weise ausgeführt werden, daß man einen unveränderlichen Hebelarm nach und nach mit mehr und mehr Gewichten belastet, bis die W. einspielt, – Wagen mit Gewichtsschale – oder so, daß man ein unveränderliches Gewicht – Laufgewicht – auf dem Hebel, an dem es wirkt, verschiebt, bis die W. einspielt, – Laufgewichtswagen.
Die Federwagen gehören ebenso wie die Neigungswagen zu den Wagen mit wechselnder Einspielungslage. Sie sind zurzeit nur für bestimmte Gewichtsfeststellungen im Verkehr der Post und Eisenbahn zulässig. – Die Gewichtswagen beruhen auf dem Hebelgesetze und werden deshalb gewöhnlich als Hebelwagen bezeichnet. Am Hebel (Abb. 216) ist Gleichgewicht vorhanden, wenn sich die Kraft (P) und Last (Q) umgekehrt wie ihre Hebelarme verhalten, d.h. wenn die statischen Momente gleich sind.
2. Die EVO. für die Eisenbahnen Deutschlands bestimmt in § 58 und 77 hinsichtlich der Feststellung des Gewichts von Sendungen: Die Eisenbahn ist berechtigt, die Übereinstimmung der Sendung mit dem Frachtbriefe nach Stückzahl, Gewicht und Inhalt jederzeit zu prüfen; Gebühren dürfen hierfür nicht erhoben werden. – Bei Stückgütern, die von der Eisenbahn verladen werden, ist diese verpflichtet, Anzahl und Gewicht bei der Annahme gebührenfrei festzustellen. Sie kann von der Verwiegung absehen oder – bei gleichartigen Stücken – Probeverwiegungen vornehmen, wenn der Absender das Gewicht in den Frachtbrief eingetragen und die Nachwiegung im Frachtbriefe nicht verlangt hat. Bei allen anderen Sendungen ist die Eisenbahn auf Antrag des Absenders im Frachtbriefe verpflichtet, das Gewicht und die Stückzahl festzustellen, es sei denn, daß die vorhandenen W. nicht ausreichen. Das Gewicht hat die Eisenbahn auch ohne Antrag festzustellen, wenn es im Frachtbriefe nicht angegeben ist. Für diese Feststellungen ist die tarifmäßige Gebühr zu zahlen. Ist die Feststellung auf der Versandstation nicht angängig, so erfolgt sie auf einer anderen Station. Die Eisenbahn kann die Verwiegung der Wagenladungsgüter auf der Gleiswage vornehmen und der Gewichtsberechnung das an den Eisenbahnwagen angeschriebene Eigengewicht zu gründe legen. Jedoch ist einem Antrage des Verfügungsberechtigten auf Verwiegung des leeren Wagens zu entsprechen, wenn es die Betriebsverhältnisse gestatten. Ob und welche Gebühr zu erheben ist, hat der Tarif zu bestimmen. – Die Feststellung des Gewichts und der Stückzahl hat die Eisenbahn auf dem Frachtbriefe zu bescheinigen. Der Empfänger kann bei der Ablieferung verlangen, daß die Güter in seiner Gegenwart auf dem Bahnhofe nachgezählt und nachgewogen werden; er hat hierfür die tarifmäßige Gebühr zu zahlen. Die Eisenbahn ist verpflichtet, bei Wagenladungen die beantragte Nachwiegung und Nachzählung vorzunehmen, es sei denn, daß die vorhandenen W. nicht ausreichen. Wird die Nachwiegung abgelehnt, so kann der Empfänger das Gut auf den nächsten geeigneten Wagen in Gegenwart eines Bevollmächtigten der Eisenbahnen nachwiegen.
3. Die TV. (1909) schreiben im § 57 vor: »Wo der Güterverkehr es erfordert, sind von Lokomotiven befahrene Brückenwagen (Gleiswagen) außerhalb der Hauptgleise anzulegen. Sie sollen ohne Gleisunterbrechung gebaut und mit selbsttätiger Signalvorrichtung versehen sein.« – Für die Gleiswage ist zweckmäßig eine solche Lage zu wählen, daß sie ohne unnötige rückläufige Bewegungen erreicht werden kann. Zu diesem Zwecke ist das Wagegleis an beiden Seiten durch Weichen anzuschließen. Wegen der hohen Kosten der Anlage und der für die Bedienung erforderlichen Verschiebearbeiter erfolgt Aufstellung der Gleiswagen nur auf Bahnhöfen mit stärkerem Wagenladungsverkehr, wo gleichzeitig längere Zugaufenthalte vorgesehen und möglichst besondere Verschiebelokomotiven vorhanden sind. Zu beachten ist bei der Auswahl der Bahnhöfe, daß durch die Zuführung wiegepflichtiger Eisenbahnwagen nicht eine unerwünschte Mehrbelastung der Zuführungsstrecken eintritt.
Aus § 1. W. dürfen nicht über ihre Tragfähigkeit hinaus belastet werden.
Aus § 3. Die Handhabung und Einrichtung der W. muß den für die Wägung verantwortlichen Personen – Lademeister, Wiegemeister oder deren Vertreter – genau bekannt sein. Beim Wiegen muß wenigstens einer von ihnen zugegen sein und das Wiegebuch führen. Die mit Handhabung der W. betrauten Personen sowie der Vorsteher der Dienststelle sind für den guten Zustand und den richtigen Gebrauch der W. verantwortlich; sie haben auch die Reinigung der W. einschließlich der Gruben zu veranlassen und zu überwachen. Wenn der Vorsteher der Dienststelle zur Aufsicht über die Instandhaltung nach dem Ermessen des Maschinenamtsvorstandes nicht geeignet ist, so ist ein anderer sachkundiger Bediensteter damit zu betrauen.
Aus § 8. Die Eichung der W. wird unterschieden nach Neueichung und Nacheichung. – Neue W. und Gewichte sind vor der Ingebrauchnahme zu eichen. – Alle W. und Gewichte sind außerdem innerhalb bestimmter Fristen nachzueichen. – Die im Gebrauch befindlichen Gleis- und Fuhrwerkswagen sind alljährlich durch die Maschinen- oder Werkstätten-Amtsvorstände auf Richtigkeit zu prüfen. Stark benutzte Gleiswagen können nach Bestimmung der Eisenbahndirektion in kürzeren als jährlichen Zwischenräumen geprüft werden (Wiederholungsprüfung). – Die Eichung und Prüfung der Gleiswagen ist mit eichamtlich beglaubigten Gewichtsgerätschaften, Belastungsfahrzeugen und Normalgewichten vorzunehmen, deren Benutzung durch Rundreiseplan jährlich geregelt wird. – Die Belastungsfahrzeuge sind jährlich bahnamtlich zu untersuchen.
A. Hebelwagen mit wagrechter Gleichgewichtslage müssen nach § 88 der EO. so eingerichtet sein, daß das Gewicht der Last nur in einer durch Zeiger, Zunge oder in ähnlicher Weise deutlich erkennbar gemachten Stellung des Hebelsystems – der Einspielungsstellung – ermittelt wird. Bei der Einspielungsstellung sollen die durch die Endschneiden der einzelnen Hebel gehenden Ebenen nahezu wagerecht liegen. Zungen und Zeiger müssen so eingerichtet und angebracht sein, daß sie in bezug auf den Balken und die Einspielungsstellung eine unveränderliche Lage einnehmen. W., bei denen die Unveränderlichkeit der Einspielungsstellung gegen die Lotrichtung nicht durch die Aufhängung oder die feste Aufstellung gesichert oder nicht schon aus den Formen und Abmessungen des Gestells und der Zeigereinrichtung mit bloßem Auge erkennbar ist, müssen mit einem Lot (Pendelzeiger), einer Wasserwage oder dgl. versehen sein. Befindet sich die Belastung hängend unterhalb tragender Achsen, so darf sie nicht unmittelbar, sondern nur mittels eines Zwischengehängs mit Ringen und Haken oder dgl. an der Pfanne aufgehängt sein. Befindet sie sich oberhalb tragender Achsen, so müssen die Lastträger parallel geführt sein. Alle Begrenzungen von Hebellängen dürfen nur durch Schneiden, alle Druckübertragungen auf die Schneiden nur durch Pfannen bewerkstelligt werden. Schneiden und Pfannen müssen an den sich berührenden Teilen aus hartem Stahl von genügender Festigkeit hergestellt und so eingerichtet und an den Hebeln und Hebelverbindungen so angebracht sein, daß die Drehungen ohne Hemmungen vor sich gehen. Sie müssen so gestaltet und angeordnet sein, daß auch eine Berührung der mit ihnen fest verbundenen Teile nur in der Drehungsachse und ohne Beeinträchtigung des freien Spiels erfolgen kann. Vorrichtungen, die es ermöglichen, die Längen der Hebelsarme oder die Lage des Schwerpunktes des Hebelsystems unachtsam oder absichtlich leicht zu verändern, sind unzulässig. – Ungleicharmige Brückenwagen (ohne oder mit Laufgewicht) müssen mit einer Feststellvorrichtung am Gegengewichtshebel versehen sein. Fest fundamentierte Brückenwagen sowie Brückenwagen für eine größte zulässige Last von 10.000 kg und darüber müssen außerdem eine gesonderte Entlastungsvorrichtung haben, die ihr Hebelsystem vor den beim Aufbringen der Lasten stattfindenden Stößen bewahrt. Zulässig ist die Betätigung beider Vorrichtungen durch einen Hebel oder eine Kurbel. Bei Brückenwagen, die ihrer Einrichtung oder Aufstellung nach Gewähr für die stoßfreie Zuführung der Last bieten, darf von der Entlastungsvorrichtung abgesehen werden. Bei zusammengesetzten Wagen darf die Hebelverbindung durch gleicharmige oder ungleicharmige Hebel hergestellt sein. Bei fest fundamentierten W. sollen die Gruben, wenn die W. in solche eingebaut sind, leicht zugänglich, entwässert und hinreichend hoch sein, um die Besichtigung der eingedeckten Teile auch während der Belastung ohne besondere Schwierigkeit zu gestatten. Nach § 94 der EO. ist die größte zulässige Last (Tragfähigkeit) bei jeder W. auf dem Hauptbalken nach kg oder g zu bezeichnen. Außerdem soll bei Laufgewichtswagen der letzten Zahlenangabe der Hauptskala die Bezeichnung kg beigefügt sein. Nach § 95 der EO. muß die Empfindlichkeit der W. hinreichend sein, so daß nach Aufbringung der größten zulässigen Last bestimmte Gewichtszulagen noch einen deutlichen, bleibenden Ausschlag bewirken. – Geeichte Wagen sind nach § 96 der EO. mit Stempel und Jahreszeichen zu versehen.
1. Einfache gleicharmige Balkenwagen. Die Arme einer gleicharmigen Wage dürfen keine ersichtlichen Verschiedenheiten der Gestalt zeigen; an der Aufhängung des Armes muß eine Schutzeinrichtung angebracht sein, die eine Anlehnung der Last an die Zweige des Balkens verhindert. Gleicharmige Wagen dürfen nur an den Schalen Tariervorrichtungen haben, durch die sich das Gewicht der Schalen und Gehänge so ausgleichen läßt, daß die W. im unbelasteten Zustand einspielt (EO. § 89). – Last und Gegengewicht befinden sich hängend unterhalb der tragenden Achse; die einfache gleicharmige Balkenwage besteht aus einem Hebel und wird überall da verwendet, wo bei geringem Übergewicht ein großer Ausschlag verlangt wird, hohe Empfindlichkeit dadurch, daß die 3 Schneiden jedes Hebels in einer Ebene liegen und der Schwerpunkt des Hebels sich möglichst dicht unter der Schneidenebene befindet. Ausführung bis zu den größten Stärken (3000 kg Tragkraft), mit und ohne Entlastung (Arretierung), in Scherenaufhängung (Abb. 217) oder auf Säulen (Ständer) (Abb. 218). Wegen einfacher Bauweise im allgemeinen gegen Schmutz und Staub wenig empfindlich.
2. Die oberschalige oder Tafelwage (gleicharmige Brückenwage, Abb. 219) ist eine Wage, deren Schalen sich auf tragende Achsen stützen, oberhalb deren also der Schwerpunkt liegt. Der Schwerpunkt der Last (oder des Gegengewichts) kann über verschiedenen Punkten der Schale liegen. Um alle Punkte der Schale gleich viel zu heben oder zu senken, muß man die letztere ihrer Anfangslage parallel bewegen: Parallelführung. Nach dieser unterscheidet man die Pfanzedersche, Bérangersche, Robervalsche oder Westphalsche, Radermachersche und Steinfeldtsche und Blasbergsche Wage. Tragfähigkeit 1–25 kg.
Aus § 90 der EO.: Zulässig sind nur Dezimalwagen, die für eine größte zulässige Last von 20 kg und darüber, und nur Zentesimalwagen, die für eine größte zulässige Last von 50 kg und darüber bestimmt sind. Zentesimalwagen müssen als solche mit dem Worte »Zentesimalwage« an augenfälliger Stelle gekennzeichnet sein. Die ungleicharmigen Wagen dürfen nicht nur an den Schalen mit Tariervorrichtungen, sondern auch an den Hebelarmen mit Reguliervorrichtungen (feststellbares Laufgewicht ohne Skala) versehen sein, durch die das Gewicht sämtlicher Teile sich so ausgleichen läßt, daß die Wage in unbelastetem Zustande einspielt. Ungleicharmige Brückenwagen müssen eine Berichtigungsvorrichtung haben. Zulässig sind als Hilfseinrichtung Laufgewichte mit Skalen, wenn durch sie nicht mehr als der fünfte Teil der größten zulässigen Last aufgewogen werden kann.
2. Brückenwagen (ungleicharmige Brücken wagen, Straßburger Brückenwagen, Dezimal-, Zentesimalwage). – Die Lasten und ihr Schwerpunkt befinden sich oberhalb tragender Achsen und die Gegengewichte hängend unterhalb der tragenden Achsen oder oberhalb tragender Achsen. Es ist daher eine Parallelführung des Lastträgers (der Brücke, des Tisches, der Schalen u.s.w.) durch Gelenkparallelogramm oder Trapez erforderlich, um dem Schwerpunkt der Last eine lotrechte Bewegung und dem Lastträger während der Gewichtsermittlung stets die wagrechte Lage zu sichern. Nach der Parallelführung werden 5 Arten eichfähiger Brückenwagen unterschieden. – Zur Erzielung eines größeren Übersetzungsverhältnisses und zur Verlegung der Schale über die Lastschneiden zwecks bequemerer Aufbringung der Last werden die Brückenwagen aus mehreren Hebeln zusammengesetzt. Dem ersteren Zweck dient die Hintereinanderschaltung, dem zweiten die Nebeneinanderschaltung der Hebel. – Ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 100 läßt sich an einem einzigen Hebel praktisch nicht verwirklichen, weil der eine Arm zu kurz, der andere zu lang werden würde. Man benutzt daher 2 Hebel, von denen z.B. jeder ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 10 hat, und setzt sie so zusammen, daß die Gewichtsschneide des einen Hebels mit der Lastschneide des anderen durch eine Koppel oder Zugstange verbunden wird, man schaltet die beiden Hebel hintereinander (Abb. 221). – Um die Schale über die Lastschneiden zu verlegen, bedarf man mindestens dreier Lasthebel, da zur Stützung der Schale drei Stützpunkte, also 3 Lastschneiden erforderlich sind. Diese Hebel werden nebeneinandergeschaltet, indem man sie sämtlich mit ihren Gewichtsschneiden an die Lastschneide eines vierten Hebels anhängt.
Alle Brückenwagen sollen an ihrem Gewichtshebel mit einer Feststellvorrichtung versehen sein, damit bei den zum Wiegen notwendigen Handlungen, beim Aufsetzen von Gewichten u.s.w., keine heftigen Stöße des Hebels gegen seine Anschläge vorkommen können. Die Vorrichtung besteht in der Regel aus einem kleinen am Gestell angebrachten Hebel mit Handgriff, der den Gewichtshebel gegen seinen oberen Anschlag drückt, ihm also sicher festklemmt. Bei tragbaren Brückenwagen wird mit der Feststellvorrichtung zuweilen eine Verriegelungsvorrichtung (Unterzug) verbunden, bei der z.B. eine unter der Brücke befindliche Stange mit 2 an ihr befestigten Riegeln in 2 an der Brücke angebrachte Ösen geschoben wird, um ein Abspringen der Pfannen von den Schneiden zu verhüten. – Die Dezimalwagen für eine größte zulässige Last von 20 kg und darüber sind meist tragbar (transportabel), die Zentesimalwagen für eine größte zulässige Last von 50 kg und darüber feststehend (stabil) mit Ausnahme der Erhardt'schen Zentesimalwagen zur Bestimmung der Größe der Achsbelastung (Organ 1866, S. 14).
Abb. 222 stellt das Schema einer Dezimalwage dar (50–250 kg Tragkraft). Der zweiseitige Hebel (AC : Cf = 10 : 1; AC : CB = 10 : 5) trägt 4 Schneiden, A, C, F, B; an der Schneide A hängt die Wagschale zur Aufnahme der Gewichte; C bildet den Stützpunkt; die Schneiden F und B tragen 2 Zugstangen, an der ersten FJ hängt die schmale Seite der trapezförmigen Brücke, die zweite BD geht durch eine Öffnung in der Brücke und wirkt auf den einseitigen Hebel DHE, der sich am Ende E mittels zweier Schneiden auf 2 Pfannen am Gestell der Wage stützt und bei H 2 Schneiden trägt, auf die sich mittels Pfannen die Brücke auflegt. Unter der Voraussetzung, daß EH : ED = CF : CB = 1 : 5, ist die von der Last auf den Hebelarm BCA ausgeübte Wirkung dieselbe, als wenn die Last unmittelbar an der Zugstange FJ aufgehängt wäre. Da CF : CA = 1 : 10, ist das Gewicht gleich dem zehnten Teil der Last. Die Dezimalwagen finden im Stückgutverkehr der Eisenbahnen Verwendung.
Abb. 223 zeigt die grundsätzliche Anordnung einer Brückenwage. Die Brücke mit der Last stützt sich an 4 Punkten auf die Traghebel (Dreieckhebel, Triangel), die an ihrem einen Ende die festen Drehpunkte J besitzen; nach der Mitte sind sie zusammengeführt und stützen sich mittels Querbalken auf den Haupttraghebel (Querhebel, Kommunikatur) FD, der bei F festgelagert ist und bei D durch die Zugstange CD am eigentlichen Wagebalken hängt. Die fest fundamentierten Brückenwagen, sowie die transportabel Brückenwagen, deren Tragfähigkeit 3000 kg und mehr beträgt, sollen außer der Feststellung eine Entlastungsvorrichtung besitzen. Ausgenommen sind von dieser Vorschrift nur Brückenwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 10.000 kg aufwärts, bei denen besondere Einrichtungen zum stoßfreien Befahren der Brücke (Auffahrtsschienen und Stoßfänger) vorhanden sind oder die Zuführung des Materials stoßfrei erfolgt. Die Entlastung einer Wage geschieht in der Regel auf die Weise, daß die Brücke samt ihrer Last mit 4 an ihr befindlichen Hohlkegeln auf 4 an dem Gestell oder Fundament der Wage befindliche Vollkegel aufgelagert wird (bei Wagen ohne Gleisunterbrechung wird die Last auf die Fahrschienen abgesetzt, die Brücke bleibt gewöhnlich in Verbindung mit dem Hebelsystem). – Die Entlastungsvorrichtung kann von Hand, durch Dampfkraft, Druckluft, Druckwasser oder namentlich elektrisch betätigt werden. – Beim Auffahren einer Last auf die Brücke kommen in der Hauptsache zweierlei Stoßwirkungen vor, die zur Beschädigung der Wagen führen können. Die eine besteht in einer Schubwirkung in wagerechter (hauptsächlich in der Längsrichtung der Brücke), die andere in einer Stoßwirkung in lotrechter Richtung. Die eine sucht man durch Stoßfänger (Abb. 224), die andere durch Auffahrschienen (Abb. 225) (namentlich bei Wagen ohne Gleisunterbrechung), die eine allmähliche Überleitung der Fahrzeuge auf und von der angehobenen Brücke bewirken, unschädlich zu machen. Der Radstand einzelner Fahrzeuge übertrifft auch die längsten der bisher gebauten Brücken. Das Gewicht solcher Fahrzeuge hat man bisher in der Weise bestimmt, daß man durch Teilwiegungen den Druck der einzelnen Achsen oder Drehgestelle feststellte und die Gewichte zusammenzählte. Dieses Verfahren ist nur anwendbar bei zweiachsigen Fahrzeugen. Bei mehrachsigen führt es zu ganz unzuverlässigen Ergebnissen. Man ist infolgedessen neuerdings zu Sonderbauarten tibergegangen, die die Wiegung auch der längsten Fahrzeuge gestatten, u. zw. hat man die Aufgabe auf drei verschiedene Arten zu lösen versucht, nämlich durch den Bau: 1. von W. mit sehr langen Brücken, die nicht auf 2, sondern auf 4 Dreieckshebeln ruhen (Abb. 226); 2. von 2 vollkommen getrennten, in geringem Abstände voneinander in dasselbe Gleis gelegten W.; 3. von Verbundwagen (Doppelwagen), d.h. von 2 W., die im Bedarfsfalle miteinander gekuppelt werden können und von denen eine oder beide auch einzeln gebraucht werden können.
Die Fahrschienen werden nicht unterbrochen, die Wagenbrücke liegt in der Regel zwischen den Schienen. Diese Bauart wird überall angewendet, wo die W. in ein öfters von Lokomotiven und Zügen befahrenes Gleis zu liegen kommt. Vor dem Wiegen ist die Brücke mit dem darüberstehenden Eisenbahnwagen durch ein Windewerk anzuheben (Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel oder elektrische und mechanische Entlastungseinrichtungen, wo elektrische, hydraulische, mechanische Antriebskraft oder Druckluft zur Verfügung steht). Hierbei wird der Wagen durch die Brückenschienen von den Fahrschienen abgehoben und ruht nur noch auf der Wagenbrücke. Das Auf- und Abwinden (Entlasten) erfordert naturgemäß einen bestimmten Aufwand an Arbeitskraft und -zeit. Ein wichtiger Vorzug dieser Bauart besteht darin, daß die W. selbst geschont wird, da sie nur für die Zeit des Wiegens einer Beanspruchung unterliegt und sonst unberührt bleibt von allen über das Gleis gehenden Fahrzeugen. Beide Arten werden für die normale und andere Spurweiten gebaut. Für gewöhnliche Eisenbahnwagen genügt in der Regel eine W. von 40.000 kg Tragkraft und 7500 mm Brückenlänge. Für Straßenfuhrwerkswagen beträgt die normale Brückenbreite 1∙90 m, die Länge 4∙50–5∙50 m. Brückenwagen werden jedoch auch in jeder anderen Tragkraft und Länge ausgeführt.
Die Sicherheit und Genauigkeit der Wiegungen ist nicht nur von der W. selbst abhängig, sondern auch von der Zuverlässigkeit dessen, der die Wiegungen ausführt. Die W. und insbesondere die Laufgewichtswagen werden daher vielfach mit Einrichtungen versehen, die gewisse Fehler persönlicher Art bei Wiegungen verhüten sollen. Die Laufgewichtswagen werden daher fast stets mit Druckwerken (Erfindung Chameroys, Paris) versehen, die das Ergebnis abzudrucken gestatten, die also ein Ablesen und Aufschreiben entbehrlich und damit das Wiegegeschäft nicht nur einfacher und schneller, sondern auch sicherer und zuverlässiger machen. Die Kartendruckwerke werden ihrerseits wieder vielfach mit Vorrichtungen versehen, die ein Abdrucken nur zulassen, wenn die 3 Bedingungen erfüllt sind, die eine Sicherheit bieten für richtiges Einspielen der W., für richtige Einteilung der Laufgewichte und für vollkommene Bewegungsfreiheit der W., also kurz für den vorschriftsmäßigen Verlauf der Wiegung. Die Kartendruckwerke bestehen in der Hauptsache aus 3 Teilen: 1. den Zahlentypen, auf die die Karte zum Abdruck der Zahlen gepreßt wird, 2. dem Kartenschlitz, durch den die Karte eingeführt wird und 3. dem Druckhebel, durch den gewöhnlich mittels einer Druckplatte die Karte auf die Typen gepreßt wird. Die eigentliche Druckvorrichtung, Druckhebel mit Druckplatte, befindet sich entweder am Hauptlaufgewicht oder am Laufgewichtsbalken oder am Gestell der W. Die Typen für das Hauptlaufgewicht sind entweder an dem Balken oder an einer besonderen mit dem Hauptlaufgewicht verbundenen Typenstange, die für die Nebenlaufgewichte gewöhnlich an diesen selbst angebracht. Bei Laufgewichtseinrichtungen, deren Laufgewichte von Handrädern aus durch Zahnräder und Zahnstangen bewegt werden, kommen auch besondere von den Laufgewichten getrennte Typenstangen vor, die ebenso wie die dazugehörigen Laufgewichte durch Zahnstangen von den Zahnrädern mitbewegt werden, die demnach zwangsläufig mit den Laufgewichten gekuppelt sind. Abb. 227 zeigt den Wiegebalken »Securitas« mit Druckapparat zur Verhinderung falscher Wiegungen (Bauart Schenk).
Wagen dieser Art, bei denen das Laufgewicht mittels eines Gehänges auf einer Stahlschneide ruht, dürfen nach § 12 der EO. nur ein Laufgewicht haben. Eine Berichtigungseinrichtung ist nur zulässig, wenn die Skala selbst als Laufgewicht dient. Ein wesentlicher Vorteil besteht im Fortfall des Gewichtssatzes und in der bequemen Tragbarkeit.
a) Anordnung der Dezimalwage wie unter A. I. B. 2. beschrieben, nur mit Laufgewicht und Skala statt mit Gegengewicht am unverändert liehen Hebelarm. Abb. 232 zeigt eine derartig kleinere Laufgewichtsbrückenwage. Diese W. erhalten gewöhnlich eine leichtwirkende Entlastung mit Handkurbel und ein Kartendruckwerk. Sie werden besonders in Güterschuppen, Magazinen u.s.w. verwendet.
Wenn auf Wagen dieser Bauart auch Fuhrwerke verwogen werden sollen, muß die Wagenbrücke nach einer Seite hin, der Spur der Fuhrwerke entsprechend, verbreitert werden. Der dann an die Stelle von Riffelblech tretende Belag aus Eichenholz oder gerippten gußeisernen Platten erhält die gleiche Höhe wie die Fahrschienenoberkante. Die Wagenbrücke schwingt auf Pendelgehängen, wodurch schädliche Stöße auf die Schneidenlager und die Schneiden der Traghebel verhütet werden. Das Auf- und Abwinden der Brücke, das Entlasten, geschieht mit der Windewerksentlastung mit Sicherheitskurbel. Hierzu dient die kalibrierte Kette. Durch Anbringung eines Gegengewichtes, das das Gewicht der Brücke und Hebel sowie einen Teil der Last ausgleicht, wird die Arbeitsleistung verringert. Wo elektrische oder hydraulische Kraft, mechanischer oder Luftdruckantrieb zur Verfügung steht, kann damit die Entlastungsvorrichtung betätigt werden. Wagen ohne Gleisunterbrechung werden auch mit Gleissperren versehen, die sich über die Schienen vor und hinter der Brücke legen und ein Befahren der W. und das Abfahren der Eisenbahnwagen bei der Wiegestellung verhüten. Sie haben den doppelten Zweck, zu verhindern, daß ein Fahrzeug ungewogen über die Brücke läuft und daß ein und dasselbe Fahrzeug mehrmals gewogen wird. Sie sind in gleicher Weise wie die Signalvorrichtungen mit der Entlastung zwangläufig verbunden. Eine Sicherheitsvorrichtung (Aufwindesicherung) zwingt das Bedienungspersonal dazu, die Wagenbrücke vor dem Auswiegen bis in die höchste Stellung aufzuwinden. Die W. ist zu diesem Zweck in geeigneter Weise mit der Entlastung verbunden. Die Verbindung wird erst gelöst, wenn sich die Brücke in der höchsten Stellung befindet. Nur bei dieser Stellung der Brücke ist ein richtiges Auswiegen möglich, während bei nicht völlig aufgewundener Brücke ungenaue Ergebnisse erzielt werden.
d) Wiegedrehscheibe (Abb. 236) ermöglicht das Verwiegen von Eisenbahnwagen, während sie auf der Drehscheibe zum Abfahren auf ein Nebengleis geschoben sind. Andernfalls muß die Gleiswage vor oder hinter der Drehscheibe angeordnet werden, so daß bedeutend mehr Platz benötigt und zeitraubendes Verschieben der Wagen erforderlich wird. Die Wage befindet sich unterhalb der Drehscheibe. Ein um die Drehscheibe laufender Ring aus Profileisen macht es möglich, die Fahrzeuge in jeder Stellung der Scheibe zu wiegen; beim Anschluß mehrerer Gleise ist also ein besonderes Einstellen der Scheibe zum Wiegen nicht nötig.
Um einen ruhigen Gang, das Haupterfordernis für vollkommene Ausnutzung, Betriebssicherheit und lange Lebensdauer der Lokomotiven zu ermöglichen, muß ihr Gewicht der Bauart entsprechend auf die Achsen verteilt werden. Um dies mit Sicherheit zu erreichen, hat die Firma Schenk (Darmstadt) eine W. erdacht, die es gestattet, den Raddruck der Lokomotiven festzustellen und das Gesamtgewicht, das früher in Deutschland fast ausschließlich durch die sog. Erhardtschen Wagen festgestellt wurde, auf Achsen und Räder nach Vorschrift zu verteilen. Nach Einstellung der in einen Kanal fahrbaren Einzelwagen – ihre Anzahl ist gleich der Anzahl der Räder – wird die Lokomotive vom Gleis abgehoben, so daß jede W., die im wesentlichen eine durch eigenartige Hebelanordnung stark übersetzte Laufgewichtswage ist, ihre Belastung anzeigen kann. Durch Verstellen der Federn an den Lokomotiven wird die richtige Gewichtsverteilung vorgenommen, wobei jede Kolbenstellung durch Drehen der Lokomotivräder auf den Rollenkeilbacken der W. geprüft werden kann. Die Einrichtung ist eichfähig und in Deutschland, Frankreich und Rußland im Gebrauch.
Nach § 101 der EO. wird die Last bei selbsttätigen Balkenwagen mit oder ohne Registrierung ganz oder zum größten Teil durch geeichte Gewichtsstücke auf der Gewichtsschale gewogen. Die Füllung der zur Aufnahme der Last dienenden Einrichtung mit bestimmten, dem Gesamtbetrage der geeichten Gewichtsstücke auf der Gewichtsschale mindestens entsprechenden Gewichtsmengen eines von oben zugeführten Materials erfolgt völlig selbsttätig. Selbsttätige Balkenwagen mit selbsttätiger Entleerung müssen eine Lastschale haben, die sich durch Kippen, Drehen, Öffnen einer Klappe u.s.w. entleert. Die Entleerung erfolgt entweder völlig selbsttätig oder sie geschieht durch selbsttätige oder von Hand bewirkte Auslösungen und Hemmungen einer besonderen Einrichtung. Selbsttätige Balkenwagen ohne selbsttätige Entleerung haben in der Regel keine besondere Lastschale, sondern die Einrichtung zur Aufnahme der Last (Sack, Korb u.s.w.) wird vor jedesmaliger Wägung leer an den Lastträger gehängt und nach beendeter Füllung und Wägung mit der Last wieder abgenommen. Selbsttätige Balkenwagen sind zulässig:
4. Die W. kehrt in den für eine neue Wiegung fertigen Zustand zurück, d.h. das Laufgewicht wird in seine Anfangslage zurückgeführt und das Triebwerk wird von neuem aufgezogen. – Dementsprechend umfaßt die selbsttätige W. folgende Hauptteile: Das Triebwerk für das Laufgewicht, die Vorrichtung zum Aufziehen des Triebwerks und zur Zurückbewegung des Laufgewichts in seine Anfangslage, die Sperrvorrichtung zur Unterbrechung der Bewegung des Laufgewichts, die Aufschreibevorrichtung. Ferner befinden sich an diesen W. noch 2 Nebeneinrichtungen zur Verhütung des unrichtigen Arbeitens und Mißbrauchs zu betrügerischen Zwecken.
für Hochöfen und Gießereien sowie alle Betriebe, wo verschiedene Materialien in bestimmtem Verhältnis zu mischen sind. – Die W. ist mit einem System von Hebelbalken mit Laufgewichten ausgestattet, wodurch ermöglicht wird, daß mittels je eines außen am Gehäuse angebrachten Handgriffes jeder Balken für sich in Tätigkeit gesetzt werden kann. Setzt eine Gießerei z.B. dreierlei Eisensorten mit Bruch und Koks, so erhält die Wage 5 Wiegebalken, die mit einem verschließbaren Blechschutzgehäuse umgeben sind. 5 Handgriffe tragen die Bezeichnungen: »Eisen I, II, III, Bruch, Koks.« Der Betriebsleiter stellt das Laufgewicht eines jeden Wiegebalkens, etwa für Koks auf 30 kg, für Bruch auf 90 kg, Eisen I = 40 kg, II = 30 kg, III = 40 kg und verschließt das Gehäuse. Die Arbeiter haben dann jedesmal den Griff für das betreffende Material, das sie auflegen, zu ziehen und so lange Material aufzulegen, bis die von außen sichtbare Zunge des obersten Wiegebalkens einspielt. – Hierbei kann man sowohl jedes Material für sich wiegen, indem man den Balken nach erfolgtem Wiegen wieder ausschaltet, oder man kann auch die weiteren Materialien zu den bereits gewogenen legen, indem man die Wiegebalken eingeschaltet läßt. Die Gattierungsauswiegevorrichtung mit mehreren Wiegebalken läßt sich sowohl mit einfachen Brückenwagen zum Aufstellen auf den Boden verwenden, als auch mit kleinen in den Boden eingelassenen Gleis- und Kastenwagen, außerdem mit Hängebahnwagen.
Beiden Arten von Wagen haftet gemeinsam noch der weitere Fehler an, daß sie verhältnismäßig geringe Empfindlichkeit besitzen. Man kann diesem Mangel bis zu einem gewissen Grade allerdings auf Kosten der Bequemlichkeit und Schnelligkeit des Wiegens abhelfen, wenn man nur einen Teil der Last durch ein Neigungsgewicht oder durch Federkraft, den übrigen dagegen durch einen Gewichtshebel mit Schale und Gewichten oder durch ein Laufgewicht (Neigungsfederwagen, Gewichtsneigungswagen, Gewichtsfederwagen) ausgleicht. Dieses Aushilfsmittel wird besonders bei Neigungswagen angewendet. Man erweitert dadurch den Wiegebereich bei gleicher Empfindlichkeit, verleiht der W. also eine höhere auf die Höchstlast bezogene Empfindlichkeit.
Die automatischen Zeigerschnellwagen (Gebrüder Dopp, Berlin, D.R.P.) zeigen beim Einrücken das Gewicht sofort an (Abb. 243). Ihre Wiegefedern sind unabhängig von Temperaturschwankungen, von dauernd unveränderlicher Dehnbarkeit und geben das Gewicht zuverlässig an. Sie werden in dem Betriebe der Reichspost und -eisenbahn in großem Umfange verwendet.
Literatur: E. Brauer, Die Konstruktion der Wage, 3. Aufl. von Lawaczek, Leipzig 1906; Hb. d. Ing. W.V. Teil; VI. Bd., Betriebseinrichtungen, IV. Abt. von Dr. Landsberg, Leipzig 1919. – Eichordnung für das Deutsche Reich vom 8. November 1911. Bildliche Darstellungen der eichfähigen Gattungen von Meßgeräten. Serie II, Wagen (36 Blatt). Beschreibung und Erläuterung zu Serie II, herausgegeben von der Kaiserl. Normaleichungskommission, Berlin 1914, Verlag W. Moeser. – Katalog von Karl Schenck in Darmstadt. Eisengießerei und Maschinenfabrik. – Katalog von Gebrüder Dopp in Berlin. Maschinen- und Wagenfabrik.
Eisenbahnausrüstung — umfaßt alle zur Benutzung der Bahn erforderlichen, beweglichen oder doch in ihrer Stellung veränderlichen Gegenstände, also namentlich die Betriebsmittel (das »rollende« oder »Rollmaterial«), wie Lokomotiven, Wagen aller Art, Draisinen,… … Meyers Großes Konversations-Lexikon

References: § 58
 § 57
 § 1
 § 3
 § 8
 § 88
 § 94
 § 95
 § 96
 § 89
 § 90
 § 12
 § 101