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Timestamp: 2019-01-18 21:54:57+00:00

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Portada e índice > Un poco de todo
En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:
34- El mal tiempo, los temporales y el poder del mar
33- Barca gallega de pesca artesanal - 1966
32- El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación
31- Hallazgos en la mar
30- La navegación de altura a vela y su preparación
29- Los meteotsunamis o rissagas del Mediterráneo occidental
28- El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo
27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-
26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques
25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán
24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar
23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo
22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles
21- LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)
20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas
19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─
18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)
17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve
16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)
15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?
14- LA CIGUATERA
13- MISCELÁNEA
12- PUMA 23
11- DERROTA (corregida y aumentada)
10- PUERTO MORELOS
9- BARCOS DE FERROCEMENTO
8- Compases magnéticos en altas latitudes
7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos
6- PUMA 34
5- SIROCO 31
4- CORONADO 25, un pequeño gran barco
3- SUPER MISTRAL
2- GOLIF
1- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES
Los aventureros, navegantes y viajeros intrépidos que visiten arrecifes, atolones o islas tropicales estarán expuestos, si gustan del pescado, a la ciguatera.
No hay ningún método seguro, digan lo que digan en cada lugar, para saber si un pescado esta ciguato. Lo único que podemos hacer es evitar los ejemplares grandes, no consumir la cabeza, las gónadas y el hígado del pescado y, sobre todo, tener fortuna.
La ciguatera es una forma común de intoxicación alimentaria por ingesta de peces que se alimentan o habitan en los arrecifes coralinos.
La enfermedad es causada por toxinas producidas por ciertos dinoflagelados que viven en detritus y en las macroalgas asociadas a sistemas de arrecifes. Las toxinas responsables de la ciguatera son: ciguatoxina, maitotoxina, escaritoxina, palitoxina, el ácido okadaico, y posiblemente otras.
Éstas se acumulan en la cadena alimentaria marina y hacen más tóxicos a los peces más grandes. Se ignora por qué el pez no se afecta por las toxinas y sí algunos animales, que incluyen varios mamíferos, aves, reptiles, anfibios, insectos y hasta ciertos peces.
Se reporta más toxicidad de estas toxinas en algunas islas tropicales, donde es mayor la fuerza de las olas al dañar a los arrecifes en los que se encuentran macroalgas. Las tormentas o ciclones tropicales con lluvias abundantes, los terremotos, las olas gigantescas, los ejercicios militares, los dragados o cualquier alteración significativa del medio, suelen preceder a los brotes de ciguatera; los arrecifes ciguatos pueden luego permanecer tóxicos durante muchos años.
Los vectores actuales para la enfermedad son los peces semi-pelágicos y los que habitan en los arrecifes coralinos; entre ellos se encuentran la aguja, pez vela, barracuda, peto, coronado, cubera, mero, pargo, jurel, medregal y morena; aquí intervienen sus hábitos de alimentación, donde se involucran los herbívoros que consumen los dinoflagelados, así como los que forman parte de la cadena alimentaria. Los peces de agua dulce como la tilapia, la trucha y el bagre, ciertas especies invertebradas como los cangrejos, las langostas, los camarones, el calamar, el pulpo, y los bivalvos (ostras, almejas, mejillones y vieiras) no son generalmente portadores de las ciguatoxinas.
Aunque es una dolencia endémica de los trópicos y subtrópicos, actualmente la ciguatera se ha reportado también en áreas no tropicales.
Es difícil predecir la prevalencia, pues las estadísticas no son confiables al presentarse en muchos países del tercer mundo, aunque es frecuente en Cuba, República Dominicana, Puerto Rico, la costa sur de los EE.UU. y algunos países con costas o mares indo pacíficos (Hawai, Tuamotu, etc.). Las poblaciones más afectadas son los turistas y los que practican la pesquería en estas zonas reportadas.
La ciguatera es una intoxicación de la que se reportan más de 50.000 casos al año, pero hay que tener en cuenta que es un trastorno sub-denunciado y algunas veces sub-diagnosticado.
Se la conoce vagamente desde 1606 en el Pacífico Sur; el primer relato detallado del cuadro clínico fue en 1774 en Nueva Caledonia, por el navegante inglés James Cook. La zona de riesgo se extiende desde los 35° de latitud norte hasta los 35° sur, en especial en las islas del Pacífico Sur, Indias Occidentales y Mar Caribe.
Hay microorganismos que sintetizan la toxina y colonizan el coral (principalmente Gambierdiscus toxicus). Allí peces hervíboros los ingieren y concentran las ciguatoxinas. Los peces carnívoros (en realidad piscívoros) se convierten en tóxicos al consumir peces herbívoros, y la concentración de las toxinas aumenta a medida que asciende la cadena alimentaria. La máxima concentración se halla en el hígado, cerebro y gónadas del pez.
Estas toxinas no afectan a los peces, por lo que es imposible determinar con un simple examen cual es un pez de riesgo. Por el referido mecanismo de concentración los ejemplares de más de 2 kilos son puntualmente más riesgosos. La barracuda es una de las variedades, según las estadísticas, con más riesgo y la morena sería la que da cuadros más graves.
La ciguatoxina es estable al calor, a la cocción y a la congelación. Como el agua, la ciguatera no tiene color, ni olor ni sabor.
Esta intoxicación afecta especialmente a la franja de población con menos recursos, que se alimenta mayormente de lo que pesca. En esos entornos se han desarrollado muchos mitos y todos ellos muy peligrosos. Dicen que si a la carne de pescado se le frota una moneda y esta brilla, tiene ciguatera. La devaluación de los metales hizo que al principio se creyera en las monedas de oro, luego en la plata, y ahora parece que cualquier aleación funciona. Se dice que sólo se produce (en el hemisferio norte) en los meses que no tienen la letra "r". Lo que sí es cierto, es que cuando aumenta la temperatura del agua aumenta el riesgo, pero de ahí a apostar la salud a una sola letra hay mucho trecho.
Otro de los mitos es que si la cocción se hace con leche no hay riesgo. Uno de los mitos puntualmente riesgoso es el que dice que si se le agrega mucho limón o vinagre la toxina se inactiva, la realidad es bien distinta: los ácidos aumentan la absorción y la gravedad del cuadro. Otras afirmaciones falsas: las moscas, los pájaros y gatos no comen el pescado contaminado.
La globalización ha hecho que también haya ciguatera "importada": se trata de turistas que en el último día de sus vacaciones ingieren pescados contaminados, toman el transporte y el cuadro florece en latitudes donde apenas se la conoce.
La duración, severidad y orden de ocurrencia varían considerablemente en cada paciente según la cantidad y porción de pescado ciguato ingerido.
La enfermedad comienza a veces aun antes de que finalice la comida, pero por lo general se inicia dentro de las primeras 12 horas y, a veces, hasta 24 horas después de la ingesta.
El cuadro clínico de la intoxicación aparece con esta secuencia:
.- Manifestaciones gastrointestinales: dolor abdominal, diarrea, náuseas y vómitos.
.- Manifestaciones neurológicas: dolor de cabeza, calambres, hormigueos, dolores musculares, intensa fatiga, trastornos del equilibrio, sensación de sabor metálico.
.- Manifestaciones cardiovasculares: bradicardia, taquicardia, hipotensión arterial, bloqueo A-V y shock.
Estos son síntomas comunes a muchos trastornos, pero hay dos síntomas cardinales claros, uno es la inversión de la sensación térmica: sensación de calor al tocar objetos fríos y sensación de frío al tocar objetos calientes. El otro síntoma es el hormigueo peribucal: en los labios y en la lengua.
En algunos casos, se ha descrito también ataxia, prurito, disminución de la fuerza muscular en los miembros inferiores y sensación de pérdida de los dientes.
Otros síntomas que, en algunos casos, pueden darse: exacerbación del acné, hipo, sialorrea, fotofobia, sabor metálico en la boca, oftalmoplejía, agitación, delirio, parálisis de los músculos faciales, espasticidad muscular, hiporreflexia, lesiones cutáneas, ceguera temporal, caída del pelo, uñas y descamación de la piel.
Otro dato peculiar es el de su reagudización, es decir que aquellas personas que la hayan padecido pueden experimentar un cuadro similar mucho tiempo después al ingerir carne de pescado, alcohol, nueces y, en general, semillas de cualquier tipo. También se han reportado recaídas tras la ingestión de carne de pollo, huevo y pescado enlatado.
Acudir inmediatamente, si es posible, a un médico, dispensario, centro de salud u hospital donde nos tratarán y medicarán adecuadamente.
Únicamente a título informativo, decir que se puede utilizar el carbón activado (1 gramo por kilo de peso), que absorbe las toxinas que aún se mantienen en los tractos digestivos. Que es recomendable practicar un lavado estomacal o inducir el vómito al paciente para eliminar cualquier remanente de pescado. Que el Manitol EV es un tratamiento opcional, pues mejora mucho los síntomas; para ello se aconseja primeramente rehidratar al paciente de las pérdidas sufridas por las diarreas y vómitos con suero salino, según el grado de deshidratación. La dosis de Manitol al 20 % (intravenosa) es de 1 gramo por kilo de peso y por día. Se ha utilizado el gluconato de calcio al 10 %, administrado cada 8 horas durante la fase aguda pues en el caso de la ciguatoxina se piensa que inhibe la absorción de calcio mediante membranas excitables y este aporte puede mejorar la sintomatología. Para los síntomas crónicos, que a veces duran semanas o meses, se ha recomendado la amitriptilina, 25 mg dos veces al día.
Hubo unos años en que se utilizó masivamente, para la prevención, un test que permitía conocer si el pescado en cuestión era ciguato. Pero, además de ser un método caro, hay que mantenerlo refrigerado, caduca a los 6 meses y, parece ser, no es 100% fiable.
La recuperación se produce entre unas horas y dos días en los casos más leves, aunque pueden persistir algunos síntomas (principalmente neurológicos) algunas semanas. En el periodo de recuperación se debe evitar el consumo de alcohol y de ciertos alimentos (otros pescados y mariscos, mantequilla, aceite de maní, frutos secos y carnes de pollo y puerco) para evitar las recaídas.
Se cree que la incidencia de la ciguatera está aumentando en la zona de la península de Yucatán.
Recientes investigaciones han confirmado científicamente la eficacia del “tabaco falso” (Heliotropium forsterianum) contra la ciguatera. Los análisis moleculares revelaron que la molécula activa contenida en los extractos de esta planta, corresponde al ácido rosmarínico. Muy conocido por sus actividades antivirales, antibacterianas, antioxidantes y antiinflamatorias, esta molécula nunca había sido descrita aún por sus efectos benéficos en el tratamiento de la ciguatera.
Lo dicho, amigos viajeros: PPSS (precaución, prudéncia, sentido comun y suerte).
Román Sánchez Morata 11-11-2012
https://www.whoi.edu
https://www.tahiti1.com
https://www.cigua.com/
https://www.revbiomed.uady.mx
https://www.seagrantpr.org
https://www.stripersonline.com
https://sian.inia.gob.ve
https://www2.gobiernodecanarias.org
https://www.buceomaldivas.com
https://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/002851.html
https://www.monografias.com/trabajas 24/ciguatera/ciguatera.html
MISCELÁNEA (ampliada)
- Conversiones entre unidades
- Escala de Beaufort del viento
- Escala de Douglas del mar
- Equivalencias entre grados Centígrados y Fahrenhait
- Cargas de rotura y seguridad de los cabos
- Ánclas, Cabos y Cadenas recomendados pra embarcaciones menores
- Cargas estatutaria y de rotura de cadenas sin contrete
- Cuarteo de la Rosa
- EL Barril, la unidad de medida del petróleo crudo.
- Canales navegables del mundo
- Volumenes relativos de los planetas
- Superficie de los mares y océanos del mundo
- Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua.
pulgadas x 0,0254 = metros
pies x 0,3048 = metros
yardas x 0,914 = metros
millas x 1,852 = kilómetros
fathoms (brazas) x 1,8288 = metros
metros x 39,37 = pulgadas
metros x 3,28 = pies
metros x 1,09 = yardas
kilómetros x 0,54 = millas
metros x 0,5468 = fathoms (brazas)
long tons x 1,10160 = toneladas métricas
toneladas métricas x 0,9842 = long tons
short tons x 0,9071 = toneladas métricas
toneladas métricas x 1,1023 = short tons
cubic feet x 0,028 = metros³
metros³ x 33,317 = cubic feet
square feet x 0,093 = metros²
metros ² x 10,76 = squa. feet
km² x 0,38610 = square mi
toneladas moorson x 2,83 = metros³
metros³ x 0,3534= toneladas moorson
ounces x 28,350 = gramos
pounds x 453,59 = gramos
gramos x 0,0353 = ounces
gramos x 0,0022 = pounds
galones imp. x 4, 546 = litros
galones USA x 3,78528 = litros
galones imp. x 1,20096 = galones USA
litros x 0,21998 = galones imperiales
litros x 0,26418 = galones USA
galones USA x 0,83267 = galones imperiales
ESCALA DOUGLAS DEL MAR
EQUIVALENCIA DE GRADOS
°Centígrados °Fahrenheit
5000 9032
2000 3632
1000 1832
750 1382
537,78 1000
500 932
385 725
204,44 400
93,33 200
39 102,2
38 100,4
37,78 100
37 98,6
36 96,8
34 93,2
33 91,4
32 89,6
31 87,8
29 84,2
28 82,4
27 80,6
26 78,8
24 75,2
23,89 75
23 73,4
22 71,6
21 69,8
19 66,2
18 64,4
16 60,8
14 57,2
13 55,4
12 53,6
11 51,8
9 48,2
8 46,4
7 44,6
6 42,8
4 39,2
2 35,6
1 33,8
-1 30,2
-2 28,4
-3 26,6
-3,89 25
-4 24,8
-6 21,2
-7 19,4
-8 17,6
-9 15,8
-11 12,2
-12 10,4
-13 8,6
-14 6,8
-16 3,2
-17,78 0
-50 -58
-60 -76
-75 -103
-100 -148
-150 -238
-200 -328
-273,15 -459,67
-372 -637,6
-500 -868
-1000 -1768
Carga de rotura de los cabos
C Carga de rotura en toneladas.
D Diámetro en milimetros.
Abacá o Cáñamo de Manila.
C = 2D²/300
C = 3D²/300
C = 4D²/300
C = 5D²/300
CARGA DE SEGURIDAD =
1/6 de la carga de rotura
Anclas, cabos y cadenas recomendados para embarcaciones menores.
% total.
1 8 8 4 15 30
2 10 8 5 15 6 30 10 %
3 15 10 6 20 8 50 10 %
4 15 10 6 20 8 50 10 %
5 15 12 8 25 8 50 15 %
6 20 12 8 25 8 50 15 %
7 20 15 10 25 10 60 20 %
8 22 15 10 30 10 60 20 %
10 25 20 12 30 11 60 25 %
12 30 25 15 30 12 80 30 %
15 35 25 18 40 12 100 40
Cargas para cadenas sin contrete
Carga estatutaria
grillete de 30 m.
8 950 1900 75
11 2240 4480 110
13 3190 6380
14,5 3920 7840 165
CUARTEO DE LA ROSA
S¼SW
SW¼S
SW¼W
W¼SW
W¼NW
NW¼N
N¼NW
El "barril" es la unidad de medida del petróleo crudo
1 Barril =
42 Galones USA
158,9 Litros
0,15889 Metros cúbicos
35 Galones UK
5,6156 Piés cúbicos
Dependiendo de la densidad del crudo, pesará entre 120 y 150 kilogramos
CANAL Longitud en millas Profundidad en metros
Suez 88 22,5
Kiel 52,4 13,7
Panama 43,2 13,7
Manchester 31,5 9,1
Welland 27,7 7,7
North Sea 14 12,2
Corinto 3,4 8,0
Volumen relativo (aproximado) de los planetas
1 Tierra = 49 Lunas
1 Tierra = 18 Mercurios
1 Tierra = 1,1 Venus
1 Tierra = 7 Martes
1 Jupiter = 1300 Tierras
1 Saturno = 770 Tierras
1 Urano = 66 Tierras
1 Neptuno = 90 Tierras
1 Sol = 1.300.000 Tierras
La Tierra en su verdadera perspectiva
Superficie (aproximada, en km²) de los mares y océanos del mundo
Océano Pacífico 155.557.000 km²
Océano Atlántico 76.762.000
Océano Índico 68.556.000
Océano Antártico 20.317.000
Océano Ártico 14.056.000
Mar del Coral 4.791.000 km²
Mar de China meridional 3.047.000
Mar Caribe 2.516.000
Mar Mediterráneo 2.510.000
Mar de Bering 2.265.000
Golfo de Bengala 2.172.000 km²
Mar de Noruega 1.547.000
Golfo de México 1.507.000
Mar Arábigo 1.498.000
Mar de Okhotsk 1.392.000
Mar de Groenlandia 1.200.000
Mar de Arafura 1.037.000
Mar de Japón 1.000.000
Mar de Siberia oriental 936.000
Mar de Kara 883.000 km²
Bahía de Hudson 830.000
Mar de China oriental 753.000
Bahía de Baffin 689.000
Mar de Laptev 650.000
Mar de Chukotka 590.000
Mar del Norte 580.000
Mar de Andamán 565.000
Mar Negro 507.000
Mar de Java 480.000
Mar de Banda 470.000 km²
Mar Rojo 453.000
Mar de Timor 450.000
Mar Amarillo 417.000
Mar Báltico 377.000
Mar Caspio 371.000
Mar de Sulú 348.000
Mar de Célebes 300.000
Mar de Las Molucas 290.000
Golfo de San Lorenzo 240.000
Golfo Pérsico 230.000
Mar Cantábrico 228.000 km²
Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua
Corcho 0,24 Álamo 0,38
Abeto 0,55 Nogal 0,67
Cedro del Líbano 0,486 Cedro Americano 0,554
Cedro Rojo 0,748 Cerezo 0,72
Alerce 0,543 a 0,556 Acacia 0,71 a 0,79
Abedul 0,711 a 0,73 Boj 0,96 a 1,28
Teka oriental 0,88 Teka africana 0,90
Arce 0,675 Peral 0,663
Fresno 0,69 a 0,76 Haya 0,70
Ébano 1,33 Caoba hondureña 0,56
Caoba española 0,852 Palo de hierro 1,15
Palo santo 1,333 Palo verde 1,143
Roble inglés 0,777 a 0,934 Roble africano 0,988
Roble am. rojo 0,850 Roble am. blanco 0,779
Pino Oregón 0,60 Pino rojo 0,576 a 0,657
Pino blanco 0,432 a 0,553 Pino Danzing 0,553 a 0,649
Pino Riga 0,76 Pino amarillo 0,508
Pino Memel 0,55 Olmo inglés 0,553 a 0,579
Olmo canadiense 0,725 Samanguilla 0,472
Agua 1,00 Agua oxigenada pura 1,47
Agua de mar 1,026 Alcohol puro 0,792
Agua Mar Muerto 1,29 Eter 0,716
Aceite de girasol 0,925 Ácido acético 1,06
Aceite de oliva 0,915 a 0,918 Ácido clorhídrico 1,2
Aceite de linaza 0,94 Ácido sulfúrico 1,84
Vino 1,00 Ácido nítrico 1,217
Sidra 1,02 Petróleo crudo 0,885
Cerveza 1,02 Petróleo refinado 0,795
Cerveza negra 1,04 Brea líquida 1,020
Leche 1,03 Nafta 0,850
Gasolina 0,680 Bencina 0,73 a 0,75
Gasóleo 0,832 Aceite lubricante 0,840 a 0,895
Asfalto 1,40 Brea sólida 0,94
Cemento seco 1,200 Cemento húmedo 1,700
Ladrillos 1,600 Arena 1,900
Hormigón masa 2,2 Hormigón armado 2,30 a 2,50
Granito 2,70 Cal 0,860
Ambar 1,09 Cera de abeja 0,96
Alcanfor 0,99 Coque 1,00
Carbón vegetal 0,23 a 0,43 Carbón animal 0,80
Lignito 1,10 a 1,30 Hulla 1,20 a 1,50
Antracita 1,40 a 1,80 Arcilla 1,91
Hielo 0,865 Esmeril 4,0
Cobre 8,95 Fundición de aluminio 2,56
Bronce 8,22 Zinc 7,19
Mineral de hierro 5,20 Fundición de hierro 7,21
Hierro en barra 7,79 Estaño 7,29
Acero 7,84 Latón 8,40
Plata pura 10,47 Plomo 11,35
Mercurio 13,57 Oro puro 18,41
Platino 19,50 Azufre 2,07
Fosfato de potasio 2,3 a 2,5 Salitre 2,1
Avena 0,046 Trigo entero 0,70 a 0,80
Maiz en grano 0,70 a 0,75 Centeno 0,70 a 0,80
Cebada 0,5 a 0,7 Arroz 0,60 a 0,94
Parece mentira que exista tan poca información de este popular velero español de los años setenta y ochenta del siglo pasado, he aquí lo que he reunido:
Este pequeño velero de polyester fue diseñado por la oficina técnica del astillero de Llisà de vall (Barcelona), Nao Glass (la división náutica de Inerga S.A. Industrias plásticas.), basándose en los planos del Vivácity 24 de Alan Hill.
Aparejado de balandro a tope, el quillote, el skeg y la pala del timón tienen un gran lanzamiento hacia popa; tanto es así que la parte inferior de la pala sobrepasa la vertical del espejo.
Las fuentes no coinciden con respecto a las dimensiones de este infatigable velero. Las más probables son:
Eslora de flotación 5,4 m
Manga 2,28 m
Superficie vélica 22,76 m2 (mayor 9,29 y Génova 13, 47)
Calado 1,18 m
Desplazamiento 1.350 kg
Lastre 675 kg
Altura interior 1,6 m
Depósito de agua 70 l
Este crucerito dispone de 4 literas:
2 en proa de 1,9 m de longitud y (con el suplemento triangular central) 1,8 m de anchura en la popa. Litera de estribor de 2 x 0,65 m. Litera convertible en babor (semi dinette) de 2 x 0,8 m.
Motorización: Motor fuera borda de 6 a 20 CV o motor diesel interior de 4 a 16 CV, perdiéndose un poco de espacio en el interior en este último caso.
De casco muy sólido, fabricado con muchas capas de fibra de vidrio y sin escatimar la resina. La primera unidad se construyó en 1971. Creo que en 1978 el astillero fue absorbido por Drassanes Esportives S.A. (DRESPORT), pero se continuó la producción, con certeza, hasta 1981. Desconozco si después de esta fecha se continuó fabricando.
En Inglaterra de vendieron unos pocos bajo el nombre de JAGUAR 23.
Tampoco conozco la cantidad de unidades que se fabricaron, pero por el número de ellas que todavía se ven en casi todos los puertos deportivos españoles, me atrevería a decir que no menos de 1000 o 1500.
Un velero sólido, marinero y fácil de manejar con el que muchos españoles se iniciaron a la vela en las últimas décadas del siglo XX.
Hoy en día hay unos cuantos en el mercado español, su precio oscila entre 4.000 y 15.000 € dependiendo de la edad, motorización, equipo y estado.
Román Sánchez Morata. 05-10-2012
Ver: LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS
https://www.mardevela.com
https://www.velerodama.es.tl
https://www.infonavis.com
https://www.cosasdebarcos.com
https://usuaris.tinet.cat/jponsg/
https://sailboatdata.com
DERROTA (corregida y aumentada)
Hasta el momento, este artículo es el segundo más visitado de la web, por otro lado el primer capítulo lo escribí hace más de dos años y el último hace más de uno y medio, así que merecía ser corregido y aumentado:
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española dice:
seguir la ̴ .
Y la Wikipedia dice:
En náutica, la derrota es el trayecto que recorre una embarcación desde un punto "A" hasta otro punto "B". En la carta náutica se traza la ruta que se intenta seguir; la derrota es el trayecto que ‹‹en realidad›› se sigue, debido a corrientes, vientos errores instrumentales, etc. A consecuencia de ello se realizan modificaciones en el rumbo de la nave.
En resumen y dicho de otra manera, la derrota es la trayectoria de nuestro barco sobre la superficie del planeta, que representamos en la carta con una línea a lapiz.
El artículo pretende ser una aproximación al Cuarto de Derrota, lo que en él se hace y todo lo que contiene, para ello se estructura en 7 capítulos:
1.- Cuarto de Derrota.
2.- Cuaderno de Bitácora.
3.- Derroteros.
4.- Tablas Náuticas, Almanaques y Tablas de Navegación.
5.- Libro de Faros, Anuario de Mareas y otras publicaciones de la biblioteca de a bordo.
6.- Reconocimiento de Astros.
7.- Cartas Náuticas.
1.- CUARTO DE DERROTA
Según el Diccionario de la RAE, el cuarto de derrota es el "Local del buque donde se guardan y consultan las cartas marinas, derroteros, cuadernos de faros, etc., así como el instrumental náutico para hallar la situación en la mar". En inglés es el Chart Room o chart-room. Es el lugar donde el navegante, sobre la carta, traza la derrota de la nave.
El Cuarto de Derrota no siempre es un cuarto. En algunos barcos (generalmente los más modernos), la mesa de cartas está integrado en el mismo puente, en este caso, la mesa se situa en una zona más o menos separada del resto del puente para poder aislarla lumínicamente mediante paneles corredizos o cortinas.
En barcos pequeños sería más correcto hablar de "rincón de navegación" o "rincón del navegante"; si se dispone de una mesa de 55 x 75 cm con espacio para estibar las cartas debajo, uno puede considerarse afortunado.
En el 99% de los barcos de más de 50 pies de eslora, la mesa de cartas es del tamaño adecuado para trabajar sobre una carta totalmente desplegada y debajo de la misma hay varios cajones para estibar las cartas ordenadamente. Excepto en algunos barcos pequeños, siempre se trabaja de pié.
En el cuarto de derrota, además de las cartas náuticas, las publicaciones náuticas, los reconocedores de astros y el Cuaderno de Bitácora, se encuentran los siguientes elementos:
- Cronómetro o cronómetros (estibados en un armario exprofeso). Instrumentos de gran precisión, utilizados para el cálculo de la longitud, indican la HcG (hora civil en Greenwich) y diariamente se toma por radio su Estado Absoluto.
- Reloj de Bitácora (suele estar atornillado al mamparo frontal de la mesa de cartas). Indica la hora de a bordo que suele ser la Hz (hora legal) o la Ho (hora oficial).
- Clinómetro y, en algunos casos, clinómetro de maximos. Aparato que mide el ángulo de escora.
- Barómetro (atornillado a un mamparo). En cada guardia se anota su lectura en el Cuaderno de Bitácora.
- Barógrafo (colgado del techo mediante un gancho con resorte). Registra en papel las variaciones de la presión atmosférica.
- Radiogoniómetro. Aparato, ya en desuso, que sirve para tomar marcaciones o demoras de señales radio.
- Sextante o sextantes (estibados en un armario exprofeso). Aparato para tomar alturas de los astros.
- Totalizador de la corredera electrónica
- Teléfono interior, para comunicarse con el camarote del capitán, la sala de máquinas, etc.
- Si no hay un cuarto de comunicaciones o Radiotelegrafía, los transceptores radiotelefónicos de OM y OC.
- En algunos barcos, el botiquin.
- En algunos barcos, si el cuarto está situado en la crujía, la aguja giroscópica.
- Estantes para las publicaciones náuticas.
- Un fleje para iluminar la mesa de cartas.
- Una pizarra o panel de notas.
- Lápices, gomas de borrar, sacapuntas, compás, compás de puntas, regla, escuadra y cartabón.
- En algunos barcos (dependiendo del espacio sisponible), un sofá y/o un sillón.
- En algunos barcos, el transceptor de VHF (casi siempre está en el Puente).
- Antiguamente algunos barcos llevaban una esfera de navegación (un aparato para la resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos).
El Cuarto de Derrota, un espacio querido por los capitanes, los pilotos, los oficiales de guardia y los agregados, en donde pasan muchas horas de su vida a bordo.
https://www.ssmaritime.com
https://www.fondear.org
https://www.nauticexpo.es
https://es.artquid.com
https://www.uca.es
https://naut.blogcindario.com
2.- CUADERNO DE BITÁCORA
Según el Diccionario de la RAE, un cuaderno de bitácora es un “Libro en que se apunta el rumbo, velocidad, maniobras y demás accidentes de la navegación”.
En inglés sólo hay una palabra para designar tanto al Diario de Navegación como al Cuaderno de Bitácora: Log Book o Logbook. Supongo que esto es así, porque a bordo de los mercantes del Reino Unido, únicamente se anotan los acaecimientos y datos de la navegación en un único libro, precisamente el Logbook.
En España es la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio) la que lo regula:
Artículo 78. Documentación de los buques nacionales.
1. Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y los Certificados de Seguros, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes o que puedan establecerse reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras categorías determinadas de embarcaciones.
2. Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos que sean aprobados por la Administración Marítima.
3. Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.
Artículo 82. Diario de Navegación.
Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el ejercicio de funciones públicas.
Artículo 83. Cuaderno de Bitácora.
En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la navegación.
Artículo 85. Forma de llevar los libros.
1. Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.
2. Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.
(Hasta la promulgación de la referida ley, era el Código de Comercio de 1885 el que lo regulaba mediante los artículos:
El piloto llevará particularmente y por sí un libro foliado y sellado en todas sus hojas, denominado «Cuaderno de bitácora», con nota al principio, expresiva del número de las que contenga, firmado por la autoridad competente, y en él registrará diariamente las distancias, los rumbos navegados, la variación de la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, el aparejo que se lleve largo, la latitud y longitud observadas, el número de hornos encendidos, la presión del vapor, el número de revoluciones y, bajo el nombre de «Acaecimientos», las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que ocurran durante la navegación. (Actualización publicada el 01/11/1996, en vigor a partir del 01/11/1996).
En el artículo 612 del mismo código, se regula el uso del Diario de Navegación:
En el primer libro, que se denominará «Diario de Navegación», anotará día por día el estado de la atmósfera, los vientos que reinen, los rumbos que se hacen, el aparejo que se lleva, la fuerza de las máquinas con que se navegue, las distancias navegadas, las maniobras que se ejecuten y demás accidentes de la navegación; anotará también las averías que sufra el buque en su casco, máquinas, aparejo y pertrechos, cualquiera que sea la causa que las origine, así como los desperfectos y averías que experimente la carga, y los efectos e importancia de la echazón, si ésta ocurriera; y en los casos de resolución grave que exija asesorarse o reunirse en junta a los oficiales de la nave y aun a la tripulación y pasajeros, anotará los acuerdos que se tomen. Para las noticias indicadas se servirá del cuaderno de bitácora y del de vapor o máquinas que lleva el maquinista).
Parece mentira que hayan tenído que pasar más de 37 años de democracia, para que la normativa en relación a la Marina Mercante, deje de regirse por códigos del siglo XIX.
En México, al igual que en los paises anglosajones, únicamente se usa el Diario de Navegación. La Ley de Navegación y Comercio Marítimos (Reforma publicada en el DOF el 23-01-2014) dice:
Artículo 28.- El capitán tendrá las siguientes funciones a bordo de las embarcaciones:
II.- Mantener actualizado el Diario de Navegación y los demás libros y documentos exigidos por los Tratados Internacionales, la legislación y los reglamentos aplicables. Las anotaciones en los libros y documentos que deban mantenerse en virtud de las disposiciones antes citadas;
Artículo 29.- Los oficiales deberán dar cumplimiento a las órdenes que se asienten en el libro de consignas, así como a todas aquellas funciones y encomiendas que el capitán les asigne de acuerdo a su categoría. El capitán o en su defecto el primer oficial de navegación deberán registrar en el Diario de Navegación todos los incidentes o accidentes que durante su guardia acaeciesen.
En mi opinión, el Diario de Navegación sería perfectamente prescindible ahorrándose, de paso, mucho trabajo los agregados o alumnos de náutica quienes, en la mayoría de los barcos, son los que trascriben los datos del Cuaderno de Bitácora al Diario de Navegación. Resumiendo, siempre según mi opinión, el Cuaderno de Bitácora en España viene a ser una especie de borrador del Diario de Navegación. Es ilustrativa la definición del “diario de navegación” del DRAE: “El personal y obligatorio que llevan a bordo en la mar los oficiales de marina, donde registran los datos náuticos, meteorológicos, acaecimientos, etc., que constan en el cuaderno de bitácora”
Hay muchos modelos de Cuaderno de Bitácora: Los que editan o editaban los organismos oficiales, los que editan las editoriales náuticas privadas y los que, por necesidad o expreso deseo, se hacen manualmente.
Cuaderno de bitácora del catamarán "Prati"
Personalmente, cuando navego en pequeños veleros, utilizo un cuaderno corriente y hago las anotaciones que me parecen relevantes y punto. He aquí un par de ejemplos:
Viaje nº 11, Grenada – Blanquilla. Singladura 1, lunes 10 de enero. 23 millas.
A las 17:55 zarpamos. Motor + mayor.
18:45. A orejas de burro.
22:00 Por la aleta. 3,8 nudos.
23:00 Luces de Trinidad a seis cuartas a popa del través de babor.
24:00 Rv 267, V 3,9, E 2.
Singladura 2, martes 11 de enero. 110 millas.
0240 Rv 271, V 5, ESE 3. A orejas de burro.
05:00 lluvia.
12:00 Rv 267, V 4,9, E 4. Como no podemos llegar antes del anochecer empezamos a reducir paño.
17:30 Rv 280, V 5,8, E 4/5. Mayor con dos rizos, sin génova.
24:00 Rv 251, V 5,2, E 4.
Singladura 3, miércoles 12 de enero. 44,2 millas.
04:30 Rv 255, V 5,5, E 4.
05:05 Faro de Blanquilla a la vista.
08.15 Rv 215, V 5, Tierra a la vista.
09:50 Fondo en 5 metros arena en playa Yaque al W de la isla. 30 metros cadena.
Resumen de navegación: Distancia recorrida 178 millas en 1 día y 10 horas a una velocidad media de 4,46 nudos.
Viaje nº 8, Brava – Brasil. Singladura 17, domingo 9 de mayo. 36 millas.
Hasta el amanecer lluvias y lloviznas, viento entre SE 1 y SSW 3 siempre amurados a estribor a rumbos entre 120º y 180º verdadero. Amurados a babor sólo conseguimos un rumbo de 300º, es la corriente que tira hacia el norte y el foque que pinta peor en ese bordo.
A las 08:00 nos ponemos en facha por falta de viento.
Por la mañana tenemos un mar caótico de todas las direcciones.
A las diez entra W 2/3. Al través. Rv 180º, V 2,5 nudos. Altaír se gobierna solo –sin piloto- con un tercio de génova, dos rizos en la mayor y la caña libre.
A las 17:00 WNW 2/3. A un descuartelar. Rv 200º, V 2,5 nudos. Corriente hacia el NNE/ENE.
Antes del anochecer nos llega con el viento un intenso olor a azufre. ¿Será la erupción de Islandia? ¿Será el maligno que anda cerca? ¿…?
Aunque el Ocean Pasaje for the World dice que por aquí la corriente tira hacia el W, lo cierto es que tira hacia el Este.
Casi en todos los Cuadernos de Bitácora se utiliza una doble página por cada singladura con columnas para la hora, los rumbos (verdadero, de aguja, etc.), la velocidad, las r.p.m. del o los motores, la dirección y la fuerza del viento, el estado de la mar, la temperatura, la presión atmosférica y los acaecimientos. En algunos, además de estos datos, hay columnas para el estado general del tiempo, el tipo y cantidad de nubes, las sondas de los tanques de combustible y agua y otros datos. En todos también hay un espacio para las situaciones (astronómicas, de estima, GPS, etc.), el nº de singladura, la distancia recorrida, la fecha, la procedencia y el destino. En los “oficiales” suele haber una detallada descripción de cómo hacer las anotaciones.
En el espacio para los acaecimientos (mucho mayor que el resto de columnas) antiguamente algunos oficiales dibujaban los buques avistados o vistas de la costa.
En definitiva, al margen de la opinión que nos merezca la duplicidad con el Diario de Navegación, el Cuaderno de Bitácora es un documento útil e imprescindible a bordo de cualquier barco (independientemente de su tamaño) que permitirá seguir las incidencias de la navegación y que, en un momento dado, proporcionará información inestimable para el piloto, patrón o capitán que vuelva a navegar por lugares o en condiciones que el barco ya hubiera experimentado. En caso de litigio, abordaje, naufragio, avería, etc., también proporcionará información muy valiosa para reconstruir los hechos y determinar responsabilidades. Finalmente el Cuaderno de Bitácora, además de ser un objeto hermoso y entrañable, ha servido para escribir la historia de los navegantes, los barcos, la navegación y los descubrimientos geográficos.
Ver también el capítulo III de Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero”
III ATLÁNTICO SUR. Cuaderno de Bitácora
https://www.webmar.com/foros
https://gandia.cittys.com
https://www.librerianauticasanesteban.com
https://www.prati.es
https://noticias.juridicas.com/
https://www.diputados.gob.mx/
3.- DERROTEROS
Estos inestimables libros fueron durante muchísimos años la única fuente de información, de cualquier información, sobre lugares remotos del mundo. Ahora, gracias a la red, es fácil obtener rápidamente informaciones, imágenes, mapas, cartas, etc., sobre cualquier lugar del mundo; pero antiguamente no era nada fácil, aun para los de mi generación, quienes durante la adolescencia únicamente teníamos acceso a la enciclopedia comprada a plazos por nuestros padres, a la biblioteca móvil de la Diputación de Barcelona y a unas pocas bibliotecas públicas con un número muy limitado de volúmenes, que nada tenían que ver con las redes de bibliotecas públicas actuales.
Cuando cayó en mis manos el primer derrotero —DERROTERO Nº 3 –Tomo 2. Costas N de Marruecos y Argelia. Islas Baleares.—, al principio de la década de los 60, se abrió para mí un mundo nuevo vasto y maravilloso. Pude contemplar imágenes de islotes y costas extrañas, supe de lugares nunca antes escuchados: Las Islas Chafarinas, Espalmador, cabo Berbería, Mostaganem… Y unos años más tarde, cuando tuve acceso al Pacific Islands PILOT Vol. III, pude soñar con Pitcairn, Mangareva, Rangiroa, Manihiki, etc, etc. Si, el descubrimiento de los derroteros fue una revelación del mismo calibre que el que supuso, unos años antes, el descubrimiento de Julio Verne.
Incluso hoy en día, dejando de lado las cuestiones náuticas, los derroteros siguen siendo una buena fuente de información sobre ciertos lugares del globo. Aun de la isla más pequeña y remota, siempre habrá una pequeña reseña histórica, una enumeración de recursos, población, clima, etc.
Igual que en las cartas, sólo hay tres países que cubran todo el planeta: EE.UU., Francia y el Reino Unido. De los norteamericanos basta decir que la encuadernación es con anillas, lo que facilita el mantenerlos corregidos impecablemente, pero provoca que la publicación sea más voluminosa y que, con el uso, se rompan las páginas por los taladros de las anillas.
Los PILOTS/SAILING DIRECTIONS británicos cubren todo el planeta en 75 tomos.
Les INSTRUCTIONS NAUTIQUES cubren todo el mundo con 24 tomos.
Siempre que se pueda, es mejor utilizar aquellos que editen los países por donde naveguemos; porque es información de primera mano, por la inmediatez de la misma y también por el precio.
Tanto los españoles, franceses o británicos, se publicaban hace unos años con una presentación con más páginas y menos tamaño, lo que hacía más fácil su estiba en barcos pequeños. Hoy en día son volúmenes más grandes aunque, por el mismo precio, traen incluido un CD; de manera que los incondicionales de los ordenadores podrán dejar en casa las ediciones impresas.
Los derroteros específicos para barcos de recreo publicados por organizaciones o editores privados, en general, tienen parecido formato que sus homólogos oficiales y algunos cubren gran parte del planeta. Lo mejor de estas publicaciones para navegantes de embarcaciones menores, es que suministran informaciones de fondeaderos, pasos, atraques, etc., que sus pares oficiales, en algunos casos, ni mencionan. Se podrían destacar, entre otros, a los de Imray Laurie Norie & Wilson, Chris Doyle Publishing & Cruising Guide Publications, RCC Pilotage Foundation y Seaworthy Publications, Inc.
Como es lógico y sabido, se van publicando suplementos hasta que una nueva edición sustituye a la anterior. Los responsables de la publicación de los derroteros “oficiales”, además de los suplementos periódicos, publican semanalmente los AVISOS A LOS NAVEGANTES que nos permiten mantener al día todas sus publicaciones náuticas.
Descargar en pdf: British Admiralty Pilots - List 1997.pdf (32,5 kB)
Descargar en pdf: Derrotero del Pacífico colombiano.pdf (5448111)
Descargar en pdf: EASTERN MEDITERRANEAN (SAILING DIRECTIONS (ENROUTE) USA 2003)
Página donde se proporcionan enlaces directos a diferentes derroteros
Aunque estas publicaciones están condenadas a desaparecer, siguen siendo útiles y algunas de ellas todavía son obligatorias en ciertas navegaciones y barcos.
Antes de las calculadoras científicas únicamente existían las reglas de cálculo y las tablas de logaritmos que fueron las primeras publicaciones en caer. Las Tablas Náuticas (que también contenían tablas de logaritmos) tenían sentido y eran muy útiles hasta la comercialización de las calculadoras científicas y, más tarde, las específicamente náuticas. Eran imprescindibles para calcular la estima, que dicho sea de paso, aunque odioso, era un buen ejercicio de método. Entre las más de cincuenta tablas para todos los usos, destacar las tablas XXXIII y XXXIV que, en caso de no disponer del Anuario de Mareas, pero si del Almanaque, nos permitía calcular fácilmente la hora de la pleamar.
Conservo la española “Colección de Tablas Náuticas” de Graiño/Cornejo/Herrero/Ribera, edición de 1926, reimpresión de 1958, pero ignoro cuando dejaron de publicarse. Actualmente, en España se publican las Tablas del Navegante de I. Barbudo y las Tablas Útiles al Navegante de J. García Paredes que vienen a ser una versión actualizada de las de Graiño.
Las Tablas para calcular la recta de altura, necesitaban del Almanaque, del cronómetro y del sextante. Con la comercialización de las calculadoras náuticas se pudo prescindir de una sola tacada del Almanaque, del cronómetro —ya los tenía incorporados— y, naturalmente, de las Tablas. Al poco tiempo, primero con los SATNAV y después con los GPS, los sextantes también fueron arrinconados.
Las Tablas más usadas por simples y rápidas eran las 249 (Sight reduction tables for air navigation) en edición inglesa o norteamericana. Se siguen editando (3 tomos). Incluyen un almanaque perpetuo que permite utilizarlas (con algo menos de exactitud y con un poco más de tiempo) sin Almanaque Náutico.
Los Almanaques Náuticos, aunque dispongamos de GPS, siguen siendo muy útiles: De las efemérides del almanaque obtendremos las horas del orto y el ocaso del sol y la luna, las horas de paso de los astros (Sol, Luna, Venus, Marte, Júpiter y Saturno) por el primer meridiano, etc.
Contienen, tambien, una lista de las horas oficiales de todos los países, una tabla para el cálculo de la latitud por la polar, tablas para las correcciones de las alturas, planisferio, eclipses, etc, etc. Esto referido a los Almanaques oficiales, es decir a los editados por los respectivos institutos hidrográficos nacionales; porque los de organismos privados tipo Brown’s, Reeds, etc., además de los mismos datos que los oficiales incluyen tablas con las mareas y corrientes de marea del Canal de la Mancha, Bretaña, Mar del Norte y otros lugares igualmente inhóspitos, así como tablas de distancias, ayudas a la navegación, meteos, etc., etc.
Tide Tables o Anuario de Mareas.
Actualmente es posible obtener, gratuitamente en internet, los datos de las mareas —Pleamar, bajamar, amplitud, intervalo, etc.— de casi todos los países marítimos del mundo. Únicamente habrá que buscar las páginas correspondientes e imprimir las de las fechas que nos interesen. Algunos ejemplos:
El SHOM facilita on line la predicción de las mareas de todos los puertos franceses y los más importantes del mundo.
La DHN de Brasil proporciona las Tábuas das Marés de 54 puntos de la costa brasileña.
La página freetidetables.com proporciona las Tide Tables para casi todos los puertos de ambas costas de Estados Unidos, sus colonias y otros puertos del Atlántico y el Pacífico.
La página https://www.tablademareas.com/ proporciona información de muchos puertos de todo el mundo.
La BBC mediante esta página proporciona las mareas para las costas del Reino Unido.
En la página https://www.larompiente.com/tablamareas.asp se obtienen los datos de algunos puertos españoles.
En la página del SHN argentino obtendremos la información de 60 puntos de la costa sur del continente e islas adyacentes.
No siempre tendremos acceso a internet cuando lo necesitemos, por tanto es conveniente llevar el Anuario de Mareas del país por donde naveguemos o los 4 volúmenes de las “Admiralty Tide Tables” que cubren 203 puertos base y más de 600 puertos secundarios de todo el mundo; o sus correspondientes franceses o norteamericanos.
Libro de faros o List of Lights.
Son publicaciones con los datos —Apariencia, periodo, fase, alcances, altura, etc.— de los faros, boyas luminosas y señales de niebla. Como en casi todas las publicaciones náuticas, únicamente el RU, EE.UU y Francia cubren todo el planeta. Las “Admiralty List of Lights and Fog Signals”, cubren todo el globo en 13 tomos. Los 4 tomos de la “Liste des livres des feux et signaux de brume” también cubren todos los mares. Normalmente, los Institutos Hidrográficos u organismos oficiales equivalentes de los países marítimos, publican el o los Libros de Faros y Señales de Niebla de sus costas. También se pueden obtener datos de algunas partes del mundo buscando en internet, pero encontraremos mucha menos información que con las Mareas.
En la página Notices to Mariners de Canada se pueden descargar los libros de faros, boyas y señales de niebla de las aguas canadienses.
Cuaderno de Faros del Pacífico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno mexicano*.
Cuaderno de faros del Golfo y Caribe de la SCT del Gobierno mexicano*.
En la página de la NGA se puede acceder (en formato PDF) a la List of Lights que cubre todo el planeta.
Radio Signals o Radioseñales.
El libro de Radioseñales proporciona al marino información sobre todos los aspectos relacionados con las radiocomunicaciones marítimas y ayudas radioeléctricas a la navegación. Se reseñan las estaciones que emiten señales radioeléctricas, las estaciones que divulgan Avisos a los Navegantes y Predicciones Meteorológicas, Servicio Mundial de Salvamento y Socorro Marítimo, Navtex, etc.
Los Institutos Hidrográficos u organismos equivalentes de los países ribereños publican los Libros de Radioseñales de sus propias costas y de las costas de los países vecinos.
Los 9 tomos de “Ouvrages de Radiosignaux” cubren todo el mundo respecto de Meteos, Radiocominicaciones marítimas, NAVTEX, SafetyNET/INMARSAT, COSPAS/SARSAT, SAR, GPS, GALILEO, LORAN, DECCA, etc.
Las “Admiralty List of Radio Signals” cubren todo el mundo con los siguientes tomos:
NP282 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Differential GPS (DGPS) Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
NP 286 (Parts 1 - 7) - Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations.
Aunque deberíamos conocerlo de memoria, es conveniente (y en algunos casos obligatorio) llevarlo a bordo para poder consultar, por ejemplo, ¿Cuáles eran las luces de un dragaminas operando? o ¿Cuál es la marca cardinal oeste?, etc.
Código Internacional de Señales (CIS).
Aunque prácticamente ha caído en desuso, sigue estando oficialmente vigente, y si tenemos curiosidad y queremos descifrar, por ejemplo, las 3 banderas del CIS que tiene izadas un buque de guerra con el que nos cruzamos, deberemos necesariamente llevarlo a bordo. Además del CI de banderas, también contiene las señales de Socorro, las tablas fonéticas y los símbolos Morse.
Ocean Passages for the World.
Muy útil para planificar nuestro viaje. Tiene un capítulo dedicado a las rutas aconsejables para barcos de vela y otro, muy interesante, sobre meteorología. Reproduzco aquí la definición que le da el propio Almirantazgo: A classic hardback publication. A wealth of information on ocean voyage planning. Individual chapters on each of the world's oceans. Each chapter offers advice on winds, weather, climate and seasonal factors, currents, swell and ice hazards; and the shortest routes between ports and important positions. Routing details for both powered and sailing vessels.
Es aconsejable llevar alguna pequeña guía de navegación del tipo “Guía del navegante” de Jose Mª Martinez-Hidalgo, “Brown’s pocket-Book for Seaman”, etc., para consultas rápidas de fórmulas, tablas de conversión, meteorología, etc.
También es aconsejable llevar alguna obra de navegación del tipo “Manual de navegación” de Martinez Jimenez, “Astronomia Náutica y navegación” de Corbera, “Astronomia, Navegación y Cálculos Náuticos” de Moreno, etc., para refrescar cualquier problema de navegación costera o astronómica que se nos plantee.
Por último, si nos defendemos bien en inglés, el Almirantazgo publica una obra muy interesante para los navegantes, “The Mariner's Handbook”. He aquí lo que dice sobre esta obra, el editor de la misma: A quality hardback compendium of maritime information. General information on charts and publications: Coverage, Usage. Operational information and maritime regulations. Tides, currents and characteristics of the sea. Basic meteorology, navigation in ice, hazards and restrictions to navigation. IALA Maritime Buoyage System explained.
6.- RECONOCIMIENTO DE ASTROS
Actualmente, con los sistemas electrónicos de navegación, el poder reconocer un astro ha dejado de ser importante, aunque para quien está de guardia por la noche, lejos de tierra, sin contaminación lumínica, en la bañera de un velero o en el alerón de un mercante, sigue siendo muy hermoso y gratificante poder reconocer los planetas y las estrellas que nos rodean.
No hace tanto ─1972─, muchos mercantes navegaban sin otras ayudas electrónicas a la navegación que la Sonda y el Radiogoniómetro o Gonio. Sólo los barcos que navegaban por el norte de Europa y otros mares del mismo tipo (corrientes, bajíos, cielos permanentemente encapotados, niebla, etc.) estaban equipados con Deca o Loran y Radar. Por tanto, la navegación astronómica fue el único método fiable de determinar la situación a bordo de cualquier barco en mitad del océano, hasta bien entrada la década de los 80. En travesía, para determinar la situación, solía ser suficiente la observación del sol, pero en recaladas, malas condiciones atmosféricas o en navegaciones difíciles, se hacía necesario utilizar otros astros para determinar la situación. En esas condiciones era imperativo reconocer adecuadamente los astros utilizados para la navegación ─Venus, Marte, Júpiter, Saturno, la Luna y entre 20 y 100 estrellas─.
Para ello había y hay los siguientes métodos:
Por enfilaciones.
Por cálculo.
Por procedimiento gráfico.
Con Naviesfera.
Con Identificadores o Star Finders.
Por enfilaciones.-
Este es el método más antiguo y está basado en la observación reiterada.
Partiendo de una estrella o constelación conocida, cada observador creará sus particulares enfilaciones, figuras y distancias para ir identificando constelaciones y estrellas. A base de práctica y paciencia, se conseguirá reconocer, con relativa facilidad, de 15 a 25 estrellas.
Lo mejor es empezar por 3 o 4 constelaciones situadas en zonas diferentes del firmamento: Osa Mayor, Orión, Pegaso y Andrómeda y, en el hemisferio sur, la Cruz del Sur. Si no las conocemos, pediremos a alguien que las conozca, que nos las muestre y, partiendo de estas constelaciones, elaboraremos nuestras guías por enfilaciones, distancias, formas, etc.
Para facilitar la labor del observador, existen Cuadros de Enfilaciones y Planisferios (en el Almanaque Náutico y en otras publicaciones) que facilitan la tarea al observador.
Por cálculo.-
sen δ = sen a • sen l + cos a • cos l • cos Z (Con esta fórmula obtenemos la declinación δ)
cos P = sen a – sen l • sen δ (Con esta el AS)
cos l • cos δ
Con la declinación y el Ángulo Sidéreo, buscamos en el Catálogo de estrellas del Almanaque Náutico cual es la que tiene esas coordenadas o próximas a ellas.
Hasta la aparición de las calculadoras científicas y más tarde las calculadoras náuticas, en España se utilizaban las Tablas Náuticas (Tabla XVI), la Publicación Especial nº 4 o las Tablas para facilitar la identificación de los astros.
Por procedimiento gráfico.-
Conociendo las coordenadas horizontales (Z y a) se pueden obtener gráficamente por proyección ortográfica, las coordenadas horarias (horario del lugar y declinación) con la aproximación suficiente para reconocer los astros. Este método, si no se trabaja cuidadosamente y a gran tamaño, es poco exacto.
Con Naviesfera.-
Instrumento en forma de esfera, que representa la bóveda celeste y en el cual el navegante puede averiguar el nombre de la estrella cuya altura ha tomado con el sextante y cuyo azimut ha determinado con la alidada.
Un instrumento que se fabricaba y se utilizaba entre finales de los años 30 y principios de los 70. Casi todos los fabricantes de instrumentos náuticos manufacturaban su propio modelo ─Kelvin & Hughes, Plath, Cook y otros─, en Barcelona (Cataluña), alrededor de 1930, la Imprenta Elzeviriana y la Llibreria Camí S.A. fabricaban conjuntamente un modelo.
La Naviesfera es un instrumento formado por un globo celeste (con las estrellas más importantes, el Ecuador, círculos horarios y paralelos), un soporte montado sobre una circunferencia graduada (que puede ser la parte inferior de la caja donde se guarda) y un circulo metálico (el Meridiano) de donde salen 3 o 4 cuadrantes unidos en un punto.
Se entra con el hLγ, la latitud, el azimut y la altura. Este método dejo de usarse por no ser demasiado exacto y por la aparición de los Star Finders.
Con Identificadores de astros o Star Finders.-
Al ser más manejables y rápidos, los Star Finders sustituyeron a las naviesferas. Se fabrican varios modelos. Los más populares son el H.O 2102C, el H.O. 2102D y el Miller Planisphere.
El H.O. 2102 D tiene una base opaca de dos caras (N y S), 9 discos transparentes de 10 en 10º (de 5º a 85º) para 57 estrellas y un disco especial para los planetas. Sirve tanto para identificar astros como para elegir las estrellas que interesan al observador.
El Miller Planisphere, únicamente es utilizable en el hemisferio norte.
He aquí, en inglés, la publicidad de este último Identificador:
These have been around for a long time, and owe their continuing popularity to their compactness. Concentric plastic disks are rotated to the date and time of day to reveal a window of the sky corresponding to what you would see. The stars are in their proper positions, and the constellations are outlined with their names. A wealth of information on the back of the wheel shows you not only how to use it, but how to predict sunrise and sunset, how to find the planets, and engage in amateur astronomy projects.
Although the planisphere will work at any North Latitude, they are optimized for the four latitudes of 22°, 30°, 40° and 50° North. They also come in two sizes of 5.5 and 10.5 inches in diameter. This is a very high quality product, and comes in a black plastic pouch which will protect it from occasional scratches.
Actualmente podemos encontrar en el mercado unos aparatos que, mediante una combinación de GPS, efemérides astronómicas y sensores gravitacionales, nos identifican el astro hacía el que apuntamos el aparato, o seleccionando un astro en el menú, la pantalla nos indica hacía donde tenemos que mirar. Con estos aparatos, eso sí, se acabó la observación, el misterio y la magia del firmamento.
Un ejemplo de estos modernos aparatos es el “Sky Scout”.
He aquí, en inglés, las especificaciones proporcionadas por el fabricante:
Sky Scout has proven to be the most popular star identification devices we have ever seen. It can be thought of as a personal planetarium. It not only identifies any celestial body at which you point it, but it tells you (visually and audibly) all about the body just as a planetarium director would. This includes facts, history, trivia and mythology concerning the body or constellation.
Compact and lightweight (like a camcorder), it can go with you to any outdoor night event, and will provide hours of entertainment for you and others in your group.
• Identifies over 6000 stars, 88 constellations and many galaxies, nebulae and star clusters with a click of a button.
• Provides comprehensive text and audio descriptions.
• Tonight's highlights: a customized list of the 20 best objects for viewing.
• Constellation Lessons: Take a guided tour through all the stars in a constellation.
• Built-in Field Guide includes introduction to astronomy, glossary of terms, man-made space objects, help menu and comet guide.
• Simple enough for all ages: just turn it on and it's ready to use.
• High impact case with rubber armor makes it safe for worry-free outdoors use.
Y esto es todo amigas y amigos; como no tengo práctica en todos los métodos, es posible que el capítulo contenga alguna inexactitud. Sí encontráis algún fallo o alguna laguna, por favor enviad un comentario.
Manual de Navegación de Martinez Jimenez,
https://um.gipuzkoakultura.net
https://www.navalantiques.com.
7.- CARTAS NÁUTICAS
Una carta náutica o carta de marear es una representación a escala de la superficie del mar y la costa adyacente con informaciones precisas sobre profundidades, naturaleza del fondo, perfil de la costa, faros, y otros elementos conspicuos, etc. Son documentos esenciales para una navegación segura.
Hasta hace pocos años su único soporte era el papel, pero actualmente existen las cartas electrónicas que poco a poco están sustituyendo a las tradicionales.
Personalmente prefiero y preferiré siempre las cartas clásicas. Es como con los libros impresos en papel y los e-books: Por muy útiles y prácticos que resulten estos últimos, nunca nada sustituirá el placer de ojear un libro de verdad, de olerlo, de admirarlo…
Cierto que la cartografía electrónica no ocupa espacio y la cobertura es mundial, pero nada sustituirá la belleza de las cartas de papel y el placer de trazar en ellas, con lápiz y paralelas, la derrota y la situación. En barcos pequeños, además, siempre existe el riesgo de embarcar una ola que nos moje absolutamente todo y como consecuencia nos quedemos sin plotter ni ordenador donde poder ver las cartas electrónicas; mientras que con las de papel, aunque se hayan mojado totalmente, una vez puestas a secar, podremos volverlas a utilizar.
Los principales inconvenientes de las cartas clásicas, en barcos pequeños, es el espacio que ocupan y, sobre todo, su elevado precio.
Las cartas de navegación las editan los institutos hidrográficos o sus equivalentes de los países con tradición náutica. Sólo hay tres países que publiquen cartas de todo el mundo: El Reino Unido, Estados Unidos y Francia (es probable que hasta su desaparición, también la Unión Soviética). En un segundo nivel tenemos aquellos países que por haber tenido colonias, por su tradición náutica o por la extensión de sus costas, publican cartas que sin cubrir absolutamente todo el mundo, si cubren grandes extensiones de mar y costas, como España, Portugal, Alemania, Japón, Holanda, Rusia, Brasil, Argentina, Chile, México, Australia y China.
Nos centraremos en las de los 3 países punteros.
Las cartas publicadas por el Hydrographic Office, el National Imagery and Mapping Agency o el National Geospatial-Intelligence Agency de EE.UU. tienen una presentación clara y diáfana (blanco, negro, gris y azul), pero el papel es muy fino con lo que su durabilidad es menor. No hay un tamaño único, yo he usado de 108 x 70 cm. y de 116 x 89 cm. Hay que doblarlas más de una vez para estibarlas en la mayoría de mesas de cartas de barcos pequeños. En las antiguas, sondas en brazas y alturas en pies. En las modernas sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) francés, tienen los mismos inconvenientes que las americanas, aunque son más baratas y algo más gruesas. Tamaño 119 x 84 cm. En blanco, negro, amarillo y azul. Sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el British Admiralty (antiguas) y el UK Hydrographic Office tienen el tamaño perfecto para estibarlas con una única doblez —53 x 72— y el papel en el que están impresas es más grueso. La presentación actualmente es más moderna y con 5 colores (blanco, negro, azul, amarillo y verde) sondas y alturas en metros. Tamaño 106 x 72 cm. Algunas todavía son de 103 x 70 cm. con sondas en brazas y altitudes en pies, en blanco y negro e iguales a las del siglo XIX, es decir, preciosas.
Como se ve, las más interesantes para barcos chicos (también las más caras) son las británicas.
También tenemos las cartas de organizaciones privadas, como por ejemplo Imray-Laurie, que vienen plegadas (como los planos de carreteras), impresas en papel resistente al agua y con más información que en las cartas clásicas (características de los faros, información meteorológica, etc.).
Sean electrónicas o de papel, sean norteamericanas, francesas, británicas o de cualquier otro país, habrá que mantenerlas al día efectuando las correcciones pertinentes mediante los Avisos a los Navegantes.
Casi todos los países publican cartas en blanco de todas las latitudes (normalmente de 10 en 10 grados), delgadas y muy baratas. En principio, se usan para trabajar las situaciones astronómicas, pero en caso de necesidad (a falta de otras), con las situaciones de los puntos sobresalientes de las costas proporcionadas por los derroteros, podemos trazar el perfil aproximado de la costa y usarlas en la recalada.
El catálogo de cartas del SHOM se puede consultar on line en su web. La página (en francés) también facilita, como vimos, las mareas de los puertos principales del mundo, los avisos a los navegantes y la descarga gratuita de algunas obras.
La Secretaría de Marina de México proporciona acceso on line al Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, a la carta nº 1 (Símbolos, abreviaturas y términos usados en las cartas náuticas), Cuadernos de Faros, Avisos a los Marinos y Derroteros Digitales.
Tengo que reconocer que la página del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, SHOA, es impecable. Además del Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, ofrece, entre otras cosas, los horarios y las alturas de las mareas para todo el año de 23 puntos de las costas e islas chilenas.
El Servicio de Hidrografía Naval argentino, no le va a la zaga y, entre otras muchas cosas, ofrece la descarga gratuita de las “Efemérides”.
Las escalas de las cartas se dividen en dos grandes grupos,
las de punto menor:
Cartas Generales Entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000
Cartas de arrumbamiento Entre 1/200.000 y 1/3.000.000
y las de punto mayor:
Cartas navegación costera Entre 1/50.000 y 1/200.000
Aproches 1/25.000
Portulanos 1/25.000 o mayor.
Algunas cartas de navegación costera llevan insertas, a mayor escala, aproches o portulanos de zonas destacables por su importancia (puertos, fondeaderos, peligros, etc.); a estas inserciones se les llama “cartuchos”.
La mayoría de las cartas son “mercatorianas directas”. En ellas no se representan los polos, los meridianos son rectas verticales equidistantes y los paralelos son rectas perpendiculares a los anteriores, cada vez más espaciadas con el aumento de la latitud. En estas cartas, la loxodrómica queda representada por una línea recta.
Las cifras que indican las sondas, especialmente en fondeaderos, vienen acompañadas por unas letras que indican la naturaleza del fondo.
A Arena S Sand
Alg. Algas W Weed
F Fango M Mud
L Lama, lodo, limo Si Silt
Gr. Greda wC White Clay
Arc. Arcilla C Clay
C.⁰ Cascajo G Gravel
C.ᵃ Conchuela Sh Shells
G.⁰ Guijarro P Pebbles
P Piedra St Stone
R Roca R Rock
Rso. Rocoso Rk Rocky
C.ᶫ Coral Co Coral
En México, la Secretaría de Marina permite el acceso a su carta nº 1 —Símbolos, Abreviaturas y Términos usados en las Cartas Náuticas— *
En USA, la NOAA y la NGA publican conjuntamente la Chart No.1 —Nautical Chart Symbols, Abbreviations and Terms— que se puede consultar libremente en formato PDF.
Para trazar los rumbos, demoras, etc., en las cartas, se utiliza el transportador con la ayuda de la escuadra o el cartabón y la regla u otro de los sistemas existentes ―Cada maestrillo tiene su librillo― en el mercado, como por ejemplo: El transportador cuadrado con hilo de toda la vida, las reglas paralelas, el par de escuadras alemanas, el Run Chart 92 A, el Sowester Protactor y otros muchos ingeniosos trazadores de rumbo. Personalmente prefiero las reglas paralelas, pero todos valen.
Todos las hemos utilizado, las hemos visto o hemos oído hablar de las “Pilot Charts”. Las publica la NGA para los 12 meses del año: Atlántico Norte (Incluye el Mediterráneo y el Golfo de México), Atlántico Sur, Pacífico Norte, Pacífico Sur e Índico. Son cartas con Información —estadística— sobre dirección e intensidad del viento, corrientes, calmas, temporales, hielos, temperatura del agua, niebla, etc.
En la página de la National Geospatial-Intelligence Agency, en el apartado “Publications” (Menu Options) se puede consultar libremente el Atlas of Pilot Charts, el American Practical Navigator, las Sight Reduction Tables for Air Navigation y otras publicaciones náuticas de interés.
Para facilitar los cálculos de los problemas de cinemática, se utilizará una Rosa de Maniobras o Manouvering Board. Que yo sepa, actualmente no se publican ni en España, ni en México, ni en Argentina, ni en Chile. La Defense Mapping Agency de EE.UU. publica unas Manouvering Boards de un tamaño perfecto a un precio razonable.
En las cartas se trabaja siempre con lapiz. Se suele anotar la posición estimada del buque cada cuatro horas. La situación estimada se indica con un punto en el centro de un ∆ y la situación calculada con un punto en el centro de un O. Las situaciones estimadas se determinarán gráficamente o con las tablas de estima de las Tablas Náuticas, partiendo de una situación anterior, mediante rumbo y velocidad. Las situaciones calculadas se determinarán por el cruce de dos o más líneas de posición (rectas de altura, enfilaciones, oposiciones, demoras, etc.).
Por último, recordemos que en las cartas mercatorianas, un minuto de arco (1') es igual a una milla náutica (1852 metros) y, en consecuencia, un grado de arco (1º) es igual a 60 millas. Recordemos también que las distancias se miden (con un compás de puntas) en la parte más cercana de la escala de latitudes o vertical.
Para los que no sean duchos en navegación, existen multitud de libros y páginas de introducción a la misma.
Román Sánchez Morata. 03-10-2014
* Desde que la SEMAR perdió la mayoría de sus atribuciones en favor de la Armada mexicana, estos enlaces han dejado de funcionar.
https://www.semar.gob.mx
https://www.shoa.cl
https://www.hidro.gov.ar
https://www.nauticalcharts.noaa.gov
https://micerveza.es
https://msi.nga.mil
Puerto Morelos es el principal puerto del estado mexicano de Quintana Roo en el Mar Caribe. Es también un lugar de turismo ecológico, con el magnífico Parque Nacional Arrecife Puerto Morelos. Está situado al norte del estado, a unas 20 millas al sur de Cancún, en el Municipio de Benito Juarez del que constituye una de sus tres delegaciones.
Su historia moderna comienza hacia finales del siglo XIX, en el año 1898 al fundarse la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán. Debido a la necesidad de encontrar una salida al mar para exportar sus productos, la compañía ordenó a sus trabajadores abrir brecha desde la Hacienda de Santa María (hoy Leona Vicario) hacia el suroeste (36 km). Tras muchas dificultades a través de la selva y el manglar, los trabajadores llegaron al Mar Caribe y bautizaron el lugar como “Punta Corcho”, estableciendo las primeras familias un campamento de chozas muy rudimentarias. En esta brecha se tendieron rieles de vía estrecha de 60 cm de ancho para que circularan los llamados truckes y plataformas tiradas por mulas.
La compañía era dueña de un barco de vapor que llegaba cada mes y que fondeaba, detrás del arrecife, al no existir un muelle para atracar. Las maderas y otros productos forestales eran arrojados al mar y, en pequeñas lanchas, los productos eran remolcados e izados por medio de sogas de henequén al barco. Con el paso del tiempo, se construyó una bodega y un muelle de madera, dando nacimiento a un nuevo poblado que con el tiempo se llamaría Puerto Morelos.
Los productos extraídos y exportados de la selva eran palo de tinta, cedro, corcho, vainilla, tabaco y chicle.
Puerto Morelos comienza a progresar y se convierte no sólo en el puerto más antiguo de Quintana Roo, sino en el más importante de todo el estado.
Durante la década de los sesentas, se extrajeron maderas duras como el chechén (Metopium browne), para venderse al gobierno federal y destinarse a la construcción y mantenimiento de vías férreas.
En 1967 el huracán Beulah causó grandes daños en la población y dejó el antiguo faro con una pronunciada inclinación. Desde entonces el faro inclinado se ha convertido en el símbolo de Puerto Morelos.
La producción chiclera declinó drásticamente en 1980 debido a la introducción de sustitutos sintéticos, a los bajos precios del mercado mundial y a desastres naturales como incendios y huracanes.
En los años 70 el Fondo Nacional del Turismo (FONATUR) da marcha a la creación de Cancún, y con la promoción del turismo, Puerto Morelos inició una fase de crecimiento poblacional y económica caracterizada por la inmigración de gente de diversas partes del país y del extranjero, haciendo del poblado un ambiente cosmopolita. Se colonizaron también las áreas selváticas del fundo legal de Puerto Morelos, localizadas a dos kilómetros de la costa, a ambos lados de la carretera federal 307 Chetumal-Puerto Juarez.
El 2 de octubre de 1975 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la aprobación de una superficie de 3,337 hectáreas para el poblado de Puerto Morelos, municipio de Cozumel, para el establecimiento de servicios públicos, parques, mercados, panteones, rastros y otros servicios.
En 1992 se realizaron las últimas obras de mejora del recinto portuario.
Posteriormente, el 30 de octubre de 1988, se aprobó un nuevo Plan Director para Puerto Morelos, municipio de Benito Juarez (Quintana Roo) donde se aumentó la extensión territorial a 5440 hectáreas del polígono ubicado al oriente y al poniente de la carretera federal 307, Chetumal-Puerto Juárez.
Hasta el año 2003, existía una línea regular de pasaje y vehículos entre este Puerto y la isla de Cozumel. En ese año se construyó un puerto más cercano a la isla y en consecuencia se canceló el servicio desde Puerto Morelos.
En el año 2004 se inauguró el Puerto deportivo "Marina Turística del Cid Cancún", situado a media milla al sur del Puerto Comercial. Dispone de una dársena con muertos en la parte sur y pantalanes de atraque en la dársena norte. Esta marina está operada por Caribe Paradise S.A. de C.V.
El 7 de octubre de 2007 el pleno del cabildo del municipio de Benito Juárez, aprobó en sesión extraordinaria elevar a Puerto Morelos de la categoría de Delegación Municipal a Alcaldía.
El único puerto de altura para mercantes de Quintana Roo, está protegido naturalmente por el 2º arrecife más largo del mundo.
El recinto portuario, gestionado por la APIQROO, tiene instalaciones para el manejo de carga suelta y containers de embarcaciones de altura en tráfico nacional e internacional. Su actividad pesquera es importante y cuenta con instalaciones para la industrialización de productos pesqueros. Tambien hay un Parque Industrial en vía de desarrollo.
Cerca de la playa, al sur del espigón, hay hundido un pequeño ferry que se anegó expresamente ante la venida de un huracán en 1996. Actualmente se está desguazando.
El Canal de entrada tiene una longitud de 2.500 metros con un calado oficial de 15 pies (4,6 m garantizados). El canal es amplio, profundo y está bien balizado. El espacio para la maniobra de los buques es amplio y no se precisa remolcador.
El muelle es un espigón en forma de L con un total de 350 metros lineales de zona de atraque, para recepción de buques de altura hasta 6.000 TPM.
Información detallada del puerto de Puerto Morelos
En la actualidad Puerto Morelos es una localidad turística, pero no de masas. Los edificios, en el nucleo original, no superan los 2 pisos de altura y, en general, es un lugar tranquilo con un entorno magnífico. El puerto comercial coexiste con el turismo y el desarrollo de la zona en tierra firme, junto a la autovia.
Su arrecife (desde 1998 el Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos), situado a unos 500 metros de la playa alberga una rica vida marina y hace las delicias de los aficionados al snorkeling.
La temperatura del mar y la excelente visibilidad permite la práctica de la natación y el buceo durante todo el año. En verano, a menudo descargan breves e intensos chubascos que refrescan y limpian la naturaleza.
Fotografía de Michael Maurus
Al sur de la entrada de la localidad (junto a la autovía) se encuentra un jardin botánicon (santuario de la selva maya) de 65 Ha de extensión donde se puede disfrutar de la flora y de la fauna local (boas, ocelotes, cocodrilos, etc.).
Cerca de la localidad (8 kilómetros), en la carretera hacía Leona Vicario, se encuentran varios cenotes abiertos al público.
El manglar que se extiende 3 kilómetros entre la lengua de arena y la tierra firme
alberga una interesante flora y fauna entre la que destacan los huitzucos o coatis, también llamados tejones mexicanos.
Puerto Morelos, un lugar halagüeño y acogedor con un espléndido futuro.
Román Sánchez Morata, Puerto Morelos 22-09-2012 y 26-08-2014
Sobre el puerto comercial, ver también el artículo: "Puerto Morelos, un punto clave de carga" de la revista NOVEDADES.
Mª Cristina Carballar Roman, Subgerente de la APIQROO (Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V.)
Archivos particulares.
Visión panorámica de Puerto Morelos
Tablas de MAREAS y Solunares de Puerto Morelos
Enlaces de Puerto Morelos:
https://lovepomo.com/
https://mexico.pueblosamerica.com/i/puerto-morelos/
https://www.nuestro-mexico.com/Quintana-Roo/Benito-Juarez/Puerto-Morelos/
https://www.icmyl.unam.mx
https://www.facebook.com/proteccion.civil.puerto.morelos
27.07.2012 10:38
La historia del ferrocemento la inicia el jardinero francés Joseph Monier, quien en 1847 incorpora mallas de acero al hormigón utilizado en la fabricación de grandes maceteros. Su compatriota Josep Louis Lambot, en la Exposición Universal de 1855 en Paris, presenta al mundo la primera embarcación construida con mortero reforzado con varillas de acero y alambre, material patentado en 1852, que él denomina Fercimen. El bote de remos, conservado en el Museo de Brignoles, tiene 3,66 metros de eslora y 1,22 de manga con entre 2,5 y 3,8 centímetros de espesor.
Con una técnica parecida, el constructor italiano C. Gabellini, construyó botes de ferrocemento en 1887.
A principios del siglo XX, se construyó en Norteamérica, para el gobierno, una embarcación a motor de 5,5 metros de eslora y un casco de 1,9 cm de espesor.
Al final de la primera guerra mundial, para suplir la escasez de acero, el ferrocemento fue empleado en la construcción de mercantes.
Entre las dos guerras, los holandeses construyeron barcazas de este material para el transporte por los canales de escorias y residuos.
El ingeniero y constructor italiano Pier Luiggi Nervi (1902.1981) perfeccionó este material y lo utilizó en todo tipo de construcciones. La segunda guerra mundial interrumpió la construcción de un barco de 400 toneladas.
Después de la guerra, construyó en Anzio, en tres meses, un yate de 160 toneladas con un casco de sólo 1,25 cm de espesor. El peso total fue un 5% menor que si se hubiera construido en madera, mientras que el coste del mismo fue un 40% menor. Se puede decir que Nervi “inventó” el ferrocemento tal como lo conocemos actualmente: Un material muy resistente, duradero, relativamente liviano y con cierta flexibilidad, hecho con una tupida malla de acero impregnada de mortero de alta densidad.
En la segunda guerra mundial, los aliados utilizaron masivamente el ferrocemento para la construcción de pontones y barcazas.
A pesar de sus cualidades y bajo costo, el ferrocemento no comenzó a utilizarse masivamente en la construcción naval, hasta los años 60 del siglo pasado, siendo China (en Shanghai) el primer país en hacerlo.
Los pioneros em la construcción de veleros con este material fueron los neozelandeses. En 1965 el yate “Awahnee” de 16 metros de eslora construido en Nueva Zelanda con ferrocemento, circunnavegó la tierra.
Debido a la escasez de madera y al bloqueo estadounidense, en 1967 los cubanos empezaron a experimentar con este material en la construcción naval. En 1969, en La Habana se construye un primer camaronero de 15 metros de eslora, 4,4 de manga y 1,85 de puntal. En años posteriores se mejoró la técnica y se construyeron todo tipo de embarcaciones con excelentes resultados.
En la década de los 70, la construcción de embarcaciones de recreo con este material experimentó un fuerte auge tanto en Nueva Zelanda como en Australia, Canadá y el Reino Unido. A finales de esa década también los constructores amateurs empezaron a utilizar este método.
Hoy en día, la construccion de barcos de ferrocemento de todos los tamaños y tipos está ampliamente difundido por todo el mundo.
En la actualidad se dice que, el ferrocemento es una lámina de poco grosor, elaborada a partir de mortero hidráulico reforzado con telas de malla de acero de alambre fino y de abertura limitada, distribuida uniformemente en toda la sección transversal, la cual bajo la acción de esfuerzos, actúa aproximadamente como un material homogéneo.
El mortero hidráulico es una mezcla de cemento Pórtland, arena y agua, que en determinadas proporciónes definen las propiedades del ferrocemento, pudiendo contener aditivos que mejoren sus cualidades.
La Fortaleza de un casco de ferrocemento, dependerá de la distribución y número de varillas y alambres. Un casco construido con una mayor cantidad de alambres finos será mejor que uno construido con menos, aunque estos sean de mayor diámetro; por lo mismo, 6 o 7 capas de malla fina serán mejor que 3 o 4 de malla gruesa.
Las ventajas de este material son:
- Bajo costo de los componentes y facilidad de adquisición de estos.
- Bajo costo y facilidad de reparación de cualquier desperfecto.
- No se requiere mano de obra muy especializada.
- No se precisan herramientas costosas y/o sofisticadas.
- Es de construcción relativamente rápida.
- Resiste perfectamente la acción del mar y de la intemperie.
- No necesita prácticamente ningún mantenimiento.
- Es un material incombustible.
- Si no sufre desperfectos, es un material casi eterno (barcos construidos en Italia con este método en los años 40, todavía están en buenas condiciones y en uso).
Los inconvenientes del ferrocemento son:
- Resulta un material muy pesado para embarcaciones pequeñas (de menos de 14 metros de eslora).
- Es menos resistente al impacto que el acero y la madera.
- Exige un minucioso control de la proporción de la mezcla del mortero y del curado del mismo (28 días con humedad alta y constante).
- No es buen aislante térmico.
- El acabado es más basto que el de otros materiales usados en la construcción naval.
Como en todas las cosas, hay partidarios y detractores de este tipo de barcos, pero es un hecho, que muchísimas embarcaciones fabricadas con este material navegan por todo el mundo desde hace muchos años.
A la hora de comprar un barco de ferrocemento de segunda mano, en mi opinión, lo más importante es conocer la historia del barco en cuanto a impactos sufridos y, en su caso, comprobar que las reparaciones se hayan hecho adecuadamente. Por otro lado, se pueden conseguir excelentes barcos usados de este material, a precios realmente competitivos.
Personalmente realicé un viaje desde Sitges (Barcelona) hasta Natal (Brasil) en 1990 con un queche de 13,5 metros de eslora construido con este material por Ithaca Yachts S.A. en Grecia en 1974. El barco estaba revestido interiormente con fibra de vidrio y su comportamiento térmico era excelente. Si bien es cierto que apenas se movía con ventolinas, con vientos alisios entablados se conseguían singladuras de entre 120 y 160 millas. Era un barco sólido y robusto que navegaba bien a todos los rumbos y que daba muy poco trabajo de mantenimiento.
Román Sánchez Morata. 27-07-2012
Para más información acerca de la construcción de barcos de ferrocemento en ambas guerras mundiales, ver el artículo "BARCOS CON CASCO DE CEMENTO".
Para más información sobre la construcción amateur de este tipo de barcos, ver el artículo "Construcción del casco de un barco de ferrocemento".
Ver también el magnífico artículo de V.S. "EL HORMIGÓN ARMADO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y LA BOTADURA DEL MIROTRES"
Una ojeada al artículo "Malolito" no le vendrá mal a quien pretenda construirse un barco con este material.
Por último, vean también el artículo "Buques de cemento" con abundante material gráfico.
El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-
“El Ferrocemento como un aporte a la solución de una problemática habitacional” de Jorge Lenin Lau Salvador. Universidad Mariano Galvez. Guatemala 1993.
https://www.jfccivilengineer.com
https://ferrocement.com
https://www.ipen.org.br
Hartley Ferro Cement Boat Owners Association Inc (NZ)
"Boat Maintenance" by David Derrick.
Hartley’s Ferro-Cement Boatbuilding book. Hartley&Brookes.
https://red.fau.ucv.ve
http;//.histarmar.com.ar
https://www.ferroboats.com/
Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos.
La resolución del triángulo de posición directamente sobre una esfera o por medio de arcos representando círculos máximos en la superficie de una esfera imaginaria, probablemente ya se les ocurrió a Bessel, Napier, Newton, Euler y otros matemáticos y astrónomos que estudiaban y desarrollaban la trigonometría esférica.
Aunque, en teoría, el método es relativamente simple y fácil —materializar el triángulo esférico—, el problema estribaba en la mecanización de las piezas. Gracias al gran avance de la metalurgia a finales del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, se patentaron muchos ingenios para la resolución mecánica del triángulo de posición.
En casi todas las patentes, se construye el triángulo con arcos de círculos máximos. Básicamente los aparatos constan de 3 arcos. Uno representa el Meridiano celeste que suele ser fijo y formar parte del soporte, la base del cual acostumbra a llevar graduado el Azimut. Dos arcos móviles soportan el círculo Vertical y el círculo Horario. Si la colatitud, la codeclinación y la distancia cenital están apropiadamente introducidos, los tres arcos formarán el triángulo de navegación y la altura y el azimut se leerán en sus escalas.
Durante más de 4 décadas se inventaron y patentaron varios sistemas que calculaban mecánicamente el triángulo esférico de posición.
Ya en el año 1904, el alemán Gustav Pellehen inventó un "Measuring Apparatus for Spherical Trigonometry”. El 17 de enero de 1905 patentó el invento (nº 760.225) en la “United States Patent Office”. En la memoria descriptiva del invento dice: “Un aparato por medio del cual es posible resolver todos los problemas de trigonometría esférica”.
—Descargar dibujo Pellehen.tif (75,5 kB)—
En 1909 Willard French & Charles W. patentaron (USPO nº 943.532) el “Apparatus for Solving Spherical Triangles”. —Descargar dibujo French - Frederick.tif (106,2 kB)—
Pasaron unos años hasta que en 1920 R. Huntington patentó (USOP nº 1.338.730) el “Spherical Triangle Calculator”.
En 1925, C.R. Monney registró (USOP nº 1.547.940) el “Apparatus for effecting the transformations of spherical coordinates”.
El conocido ingeniero y matemático Edward J. Willis (1866-1941), autor de varias obras sobre navegación y trigonometría esférica, ideó en 1932 “The Willis navigating machine” que se construyó en Escocia. La versión marina pesaba unas 12 kilos y su menor graduación era de 1’. La versión aeronáutica sólo pesaba 4,5 kilos y su menor graduación era de 5’. La mayor de las dimensiones de ambos modelos era de sólo 28 centímetros. Muchos de los aparatos patentados con posterioridad, se basaban en este diseño.
En la “United States Patent Office” también está registrada una patente “Foreing Patent” de Alemania con fecha 5-4-1933 y nº 573.653.
El tejano Fred H. Hagner registró en 1936 el “Hagner Position Finder” (USPO nº 2.064.062). Ver vídeo y descargar dibujo en: F.H.Hagner.tif (114,9 kB)
J.H Coleman diseñó en 1939 el “Spherical triangle measuring instrument”.
C.C. Hobbs en marzo de 1939 registró en la USPO (nº 2.151.970) el “Instrument for the solution of astronomical triangle”.
—Descargar dibujo Hobbs.tif (69,1 kB)—
Durante la II Guerra mundial la US Navy, ante la necesidad de dotar de un método sencillo para el cálculo de la situación, a las miles de embarcaciones puestas en servicio durante la guerra ―con tripulaciones inexpertas y con escasa formación―, adoptó en 1944 el “Navegador Esferográfico” del ingeniero norteamericano (nacionalizado brasileño) Drury A. McMillen. No se sabe con certeza si estos aparatos llegaron a distribuirse.
Los japoneses, por su parte, usaron un instrumento parecido al de Edward J. Willis. Con este aparato, parece ser que podían conseguir posiciones con errores de menos de 2’.
En 1945, A.A. Jorgenson registró su patente (USPO nº 2.367.128) del “Navigation Instrument”. —Descargar dibujo Jorgenson.fpd (496 kB)—
El mismo año, L.A. Steele patentó (USPO nº 2.374.788) su “Mechanical calculator of geographical position from celestial observation”.
También en 1945, el profesor de la universidad de Lehigh, W.F. Hiltner, diseñó la “Navigator Sphere” que necesitaba dos observaciones simultáneas.
En 1949, hay registrada una patente de un aparato similar (USPO nº. 2.466.225), a nombre de un tal Gee.
Finalmente, Louis J. Zerbee, patentó el 22 de agosto de 1950 (USOP nº 2.519.532) el “Celestian Fix Finder”.
—Descargar dibujo Zerbee 1950.tif (97,1 kB)—
Con toda probabilidad, existen otras patentes de aparatos parecidos en las oficinas del Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y otros países industriales.
El mayor problema de todos estos mecanismos es la lectura de las magnitudes, ya que las dimensiones del aparato deben ser necesariamente pequeñas. Al igual que en las resoluciones gráficas, la dificultad está en la escala empleada.
Especificaciones de la “Navigator Sphere” de W.F. Hiltner:
En esencia, este aparato consiste en una esfera de baquelita de unos 13 cm de diámetro en cuya superficie tiene 61 orificios radiales que representan la posición de 61 estrellas; dentro de cada orificio se puede introducir una clavija. La esfera está colocada sobre una basada y rodeándola lleva un gran círculo vertical. Adosados interiormente a este gran círculo, lleva los siguientes círculos: Horizonte, normal al eje Cenit-Nadir y graduado de 0 a 360º; Meridiano o círculo de latitud; dos círculos verticales graduados de 0 a 90º a partir del Horizonte, donde se toman las alturas; por último el Ecuador graduado de 0 a 360º llamado también circulo de Longitud. En estos círculos lleva tornillos de pequeños movimientos y nonius para las lecturas.
El Meridiano, Ecuador y los dos Verticales, son anillos dobles concéntricos que se deslizan uno sobre el otro. El anillo interior está graduado, leyéndose en el nonius los desplazamientos de uno respecto al otro y así, desplazando el anillo que materializa el Meridiano, separamos el Polo y el Cenit (colatitud) y en la escala leemos la Latitud.
Para calcular la situación sólo se necesitan el Horario de Aries en Greenwich (hGγ) y la altura (corregida) en ese instante de dos estrellas de las 61 representadas.
En la escala del anillo interior del Ecuador se mete el hGγ. En la escala de los Verticales metemos la altura verdadera de cada estrella, introduciendo las clavijas que ligan estos círculos con los orificios de las dos estrellas.
Como resultado de estos movimientos, el cenit se sitúa en su posición, dada por las Distancias Cenitales de los astros. La latitud se toma en la escala del Meridiano y la Longitud en el Ecuador dando un valor de 0 a 360º siempre occidental.
Para tener en cuenta el movimiento de Precesión de Aries (50’’,24), se puede variar la posición del Polo 50’’ al año hacía Aries, con lo que el instrumento sirve para cualquier año.
Según el autor, en las escalas se puede apreciar el minuto de arco.
La publicación de las “Sight Reduction tables for Air Navegatión” y, posteriormente, la invención de las calculadoras electrónicas, arrinconaron estas maravillas mecánicas creadas por el ingenio humano.
No he conseguido ni una fotografía de ninguno de estos inventos. Si algún lector/ra tiene alguna imagen, por favor que mande un comentario.
Román Sánchez Morata. 02-07-2012
American Practical Navigator de N. Bowditch
Manual de Navegación de Martinez Jimenez
Diseñado por los conocidos arquitectos navales HOLMAN & PYE en 1974, sus líneas son las típicas de la época ─proa pronunciada, popa estrecha y cubierta con ligero arrufo─ y sus prestaciones muy buenas.
Un barco muy valorado y apreciado desde que se empezó a construir hasta nuestros días. Su precio, en el mercado de ocasión, varía entre los 12.000 y los 36.000 € dependiendo de año, estado y equipo.
Estos barcos se hacían en los talleres de INERGA de Polinyà del Vallés (Barcelona) y las quillas de hierro fundido de 2.400 kilogramos se fundían y mecanizaban en Fundiciones Borrell de Montcada i Reixach. Parece ser que se construyeron cerca de doscientas unidades de este magnífico balandro.
He aquí, la información que se entregaba a los visitantes del stand de INERGA en el Salón Náutico de Barcelona de 1975:
PUMA 34.tif (657 kB)
CARACTERISTICAS PLANO VELICO
Eslora total 10,5 metros Mayor 18,5 m²
Eslora de flotación 8,2 “ Foque I 17,5
Manga 3,35 “ Génova II 29,3
Calado 1,85 “ Génova I 39
Altura cabina 1,95 “ Génova ligero 43,1
Desplazamiento 5.400 kilógramos Spinnaker 97 m²
Lastre 2.400 “
(Estas medidas proporcionadas por el fabricante no coinciden con las que se proporcionaban en la publicidad para el mercado británico que eran las siguientes:LOA 34.00' / 10.36m LWL 28.00' / 8.53 m. Beam 10.37' / 3.16 m. Draft 6.00' / 1.83 m. Disp. 8102 lbs./ 3675 kgs. Ballast 3527 lbs. / 1600 kgs.)
De toda la gama “PUMA” que INERGA presenta al mercado el año 1975, el 34’ es la más joven y a la vez la mayor y más importante unidad.
Por su tamaño puede considerarse el barco definitivo. Por su calidad y línea extraordinaria satisface y enorgullece a sus poseedores, muchos de los cuales han tenido ocasión de ensayar ya sus portentosas posibilidades en regatas.
La categoría de sus acabados y accesorios está en proporción a la importancia de esta embarcación, interiores de teca, arboladura, winches y herrajes de extraordinaria calidad y solidez confieren el confort, la seguridad y la satisfacción que ya empieza a ser legendaria en los PUMAS.
Casco y cubierta construidos en estratificado de polyester. Cubierta construida en estructura “sandwitch” de PVC. Bañera autodrenante. Cofre ancla autodrenante.
Mando de timón a caña (rueda opcional). Eje del timón de acero inoxidable de 35 mm. Ø.
Lastre de plomo endurecido.
Balcones de proa y popa y 8 candeleros con doble línea de guardamancebos.
Ventilador orientable sobre cabina principal. 2 ventiladores graduables sobre WC y armario colgador. 2 escotillas de 60 x 60 de aluminio y metacrilato.
Compartimento separado en popa para bombona de butano. Compartimento para balsa salvamento. 3 compartimentos en bañera para velas y aparejos.
4 alveolos en brazolas. Portillo practicable para aireación litera navegante.
Perfil regala de aluminio anodizado.
Bomba sentina manual tipo Anderson, bomba idem eléctrica.
Reserva de agua potable de 220 litros. Agua a presión en fregadero y ducha.
Conjunto fregadero y nevera. Cocina basculante de 2 fuegos. Alacenas, cajones, armarios y estantes para almacenaje de víveres y utensilios de cocina.
Mesa de cartas. Dinette U, convertible en litera doble. Colchonetas en todas las literas (5).
Toilette separada con WC, ducha, espejo, etc. Camarote doble en proa. Armarios. Librerias.
Motor diesel de 24 HP. Depósito gas-oil de 80 litros. Mandos a distancia. Hélice de 2 palas fija.
Mástil, botavara, tangón y jockey pole de aluminio anodizado. Completamente equipado de drizas, amantillos y contras.
Jarcia y tensores de acero inoxidable. 2 winches de 3 velocidades, 6 de 2 velocidades y 2 de una velocidad. Tensor backstay mecánico.
Velas mayor, foque I y génova II con sus correspondientes escotas.
2 baterias de 75 Amp. Cargador de baterías con toma en puerto.
PUMA 34’
Precio embarcación según DESCRIPCIÓN, en astillero 2.200.000 pesetas
Transporte hasta muelle marítimo de Barcelona 17.000 “
Tormentín 11.000 “
Foque II 15.000 “
Génova I (pesado) 48.000
Génova ligero 45.000
Spinnaker 60.000
2º tangón con enganches 36.000
Ancla y equipo de fondeo 6.000
Rueda de timón con compás 70.000
Cubierta y bañera forrada de teca 180.000
Enjaretado fondo bañera 12.000
Juego cortinas en ventanillos 8.500
Cortinas bajo escotillas (2) 4.800
Basada apoyo embarcación 18.000
SUBTOTAL 2.731.300 pesetas
+ 2,40 % Imp. T.E. y A. Prov. 65.551
TOTAL 2.796.851 “
INERGA S.A. Calle la vid, 16. Barcelona 16. División NAO GLASS
En años posteriores, el modelo se fabricó bajo el nombre de PUMA 341, pero las diferencias con el PUMA 34 eran mínimas.
Algunos comentarios de usuarios de este balandro a tope:
-Es muy buen velero y lo aguanta todo. Los interiores un poco desaprovechados en relación a otros veleros más modernos, pero con una carpintería magnífica.
-El PUMA 34 navega soberbiamente a vela con cualquier clase de mar y sin exigir mucho de su tripulación. Aguanta trapo, es estable y ciñe bien incluso con zurra.
-Un barco sólido y marinero como pocos. Navega estupendamente aunque tiene problemillas de estanqueidad.
-Carena de un Puma 34- Foto de Jordi Borrell
En definitiva, un barco que pese a los años transcurridos, sigue siendo un barco rápido y seguro. Si está en buenas condiciones, podremos ir con seguridad y comodidad allí donde queramos.
Román Sánchez Morata. 27-06-2012
https://usuaris.tinet.cat/jponsg/puma34/puma341.htm
https://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=3664
Archivos de Jordi Borrell
Vídeo de un Puma 34 navegando a un descuartelar
-El Puma 34 de 1979 "Didibabú" fondeado en una cala de la costa norte de Mallorca-
Foto de Jordi Borrell
SIROCO 31
Proyectado por el prestigioso arquitecto naval británico Angus Primrose (Gypsy Moth IV, Galway Blazer II, Mody 33, Warrior 35, etcétera), este crucero-regata de la clase “half-ton” está aparejado como balandro a tope de palo.Timón con skeg y quillote estrecho.
Eslora máxima 31,00’ / 9,449 m
Eslora de flotación 24,00’ / 7,315 m
Manga máxima 9,25’ / 2,819 m
Calado máximo 5,50’ / 1,676 m
Desplazamiento 6486 lbs / 2946 Kg
Lastre 3040 lbs/ 1379 Kg
Superficie velica 315 ft² / 29,29 m²
Altura máxima 13 m
Altura del palo 10 m
En España los fabricaba Manufacturas Mistral, en Rubí (Barcelona). Primero el modelo MK I —entre 1971 y ¿1975?— que tenia la popa algo más estrecha y 4 obenques bajos. Después —entre ¿1975? y ¿1979?— El MK II con la popa más llena, 2 obenques bajos y baby estay.
El MK I, con los años, tuvo problemas en la zona de los cadenotes. En el MK II, se había robustecido esa parte y la base del palo.
La relación entre eslora/desplazamiento/CG, consigue un barco muy estable. Las formas del casco lo hacen muy marinero y los grosores de la fibra le dan mucha robustez. Hoy en día el Siroco es un clásico respetado por casi todos. He visto Sirocos en lugares tan dispares como Francia o Brasil y en España todavía se les ve navegar.
Ahora mismo se pueden conseguir Sirocos 31 MK I o MK II por entre 9000 y 22000 € dependiendo del año, modelo, motorización, condición y equipo. Yo compré un MK II de 1978 en el año 1985 por 2,5 millones de pesetas, es decir 15.000 € y lo vendí en 1987 por exactamente el mismo precio, es decir que su precio de mercado sigue siendo el mismo que hace 25 años o lo que es lo mismo: una embarcación que resiste admirablemente el paso de los años.
Respecto al motor, los he visto con Volvo mono 12 CV, Volvo bi 24 CV, Solé mono 9 y 12 CV y bi 18 CV. El mío tenía un Solé mini 12 CV que le quedaba justito pues, en mi opinión, lo ideal es contar con 6 CV por tonelada (válido hasta 5 toneladas).
La mayoría de ellos tenían o tienen un winch central para las escotas del triángulo de proa, que es muy operativo para las bordadas, pero que estorba la entrada o salida. La barra de escota de la mayor, al estar situada en la parte de popa de la bañera, también dificulta el paso. Los MK II venían equipados de fábrica con una escalera de baño anclada en el espejo de popa muy racional y cómoda.
Los interiores, al igual que los motores, no son iguales en todos los barcos. En proa siempre está situado el camarote con litera doble de 1,9 metros de longitud. Más a popa, en la mayoría, a babor un armario y a estribor el baño. En la mayoría, la cocina inmediatamente a popa babor, más a popa conejera y sofá o mesa de cartas y conejera. A estribor sofá en forma de U o mesa y dos bancos enfrentados. En pocos, la cocina a estribor.
En navegación, con el velamen bien equilibrado, es bastante estable. Aunque escora con facilidad, aguanta mucho trapo. Un barco que puede ir muy rápido, pero que si lo llevamos cortito de trapo se convierte en un dócil crucero. En definitiva, el Siroco 31 es un buen barco que, si está en buenas condiciones y con el equipo adecuado, nos puede llevar a cualquier lugar del mundo.
Román Sánchez Morata. 15-06-2012
https://sirocco31.tripod.com
Vídeo de un MKII navegando con una buena brisa
Alberto -de Vigo- desde 1997 feliz propietario de un MK1 del 74, dice:
Creo que el Siroco navega bien con viento fresquito en adelante y con poco trapo a proa. Un 110 % de génova le va bien. Con mucho trapo se fuerza, escora y tiende a orzar. En cambio la mayor la admite forzada y grande. Me recuerda mucho a mi Snipe.
Nunca un Siroco alcanzará más de 7,5 nudos salvo en algún surf con viento de aleta. Yo alcancé, sólo una vez, 9,3 nudos de pico bajando una ola monumental y con viento fuerte, decir que el barco retembló desde abajo hasta arriba, y es que su casco rechoncho no le permite más alegrías pero por lo mismo es muy marinero.
Como hay muy poca información en la red, cualquier colaboración -fotos, publicidad, links o comentarios- para ampliar el artículo será muy bienvenida, gracias.

References: Resolución 
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