Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=684
Timestamp: 2018-01-24 04:02:24+00:00

Document:
Dossier no O-2997-41 (TATC)
Dossier no PAP5504-052499 (MdT)
Sierra Fox Inc., requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 7.1(1)(b), 8.5
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, articles 605.86(1)(b) 605.94(1)
Décision : le 27 août 2004
Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Sierra Fox Inc. a contrevenu aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. Les amendes imposées par le ministre, soit 1 250 $ pour des contraventions au paragraphe 605.86(1) et 500 $ pour des contraventions au paragraphe 605.94(1) sont confirmées. La somme de 1 750 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative aux affaires en rubrique a été tenue le mercredi 16 juin 2004 et le mercredi 14 juillet 2004 au Palais de justice de Barrie à Barrie (Ontario).
Le 22 mars 2004, un Avis d'amende pour contravention a été envoyé par le ministre des Transports à Sierra Fox Inc., à Gravenhurst, en Ontario, à l'attention de M. Sandro Ferrari. L'Avis se lisait comme suit :
605.86(1) qui prévoit en partie « Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée : a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs; b) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, ou dans le cas d'un gros aéronef, d'un aéronef pressurisé à turbomoteur ou d'un dirigeable, conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l'utilisateur de l'aéronef, en application du paragraphe (2). »
Infraction no 1 :
Pendant la période du 1er août au 30 septembre 2003, Sierra Fox Inc. a permis le décollage de l'aéronef immatriculé C-FYTC dont elle avait la garde et la responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à son calendrier de maintenance approuvé. Plus précisément, les vols effectués sur l'aéronef susmentionné n'avaient pas été inscrits dans le carnet de route de l'aéronef, d'où le calcul inapproprié du temps dans les airs (TAT) de l'aéronef.
L'amende imposée pour cette infraction était de 1 250 $
605.94(1) qui prévoit en partie « Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III. »
Pendant la période du 1er août au 30 septembre 2003, Sierra Fox Inc. a utilisé l'aéronef portant la marque d'immatriculation C-FYTC pour effectuer plusieurs vols, aux environs de l'aéroport Muskoka et n'a pas inscrit le temps dans les airs ou le temps dans les airs cumulatif dans le carnet de route, conformément aux renseignements énoncés à la colonne I, de l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), contrevenant ainsi au RAC 605.94 (1).
L'amende imposée pour cette infraction était de 500 $.
L'amende imposée à Sierra Fox Inc. pour les deux chefs d'accusation totalisait 1 750 $.
Le certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC a été suspendu le 31 octobre 2003. L'avis de suspension prévoit en partie :
En vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le certificat de navigabilité, le certificat spécial de navigabilité ou le permis de vol de l'aéronef susmentionné parce que l'aéronef ne remplit plus les conditions en vertu desquelles les documents ont été délivrés pour les raisons suivantes :
La maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé prescrit par le RAC 605.86 1 b). On a signalé que les vols avaient été effectués et non inscrits dans le carnet de route d'aéronef. Ces écarts ont entraîné des résultats de temps dans les airs inexacts.
La suspension demeure en vigueur.
L'article 605.86 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :
605.86 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée :
a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs;
b) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, ou dans le cas d'un gros aéronef, d'un aéronef pressurisé à turbomoteur ou d'un dirigeable, conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l'utilisation de l'aéronef, en application du paragraphe (2).
(2) Le ministre approuve un calendrier de maintenance pour un aéronef lorsque ce calendrier est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.
(3) Le ministre autorise l'utilisateur d'un aéronef à déroger au calendrier de maintenance si les conditions suivantes sont réunies :
a) l'utilisateur présente au ministre une demande par écrit conformément aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs;
b) l'utilisateur démontre que la sécurité aérienne n'est pas compromise par la dérogation.
L'article 605.94 du RAC prévoit notamment :
(2) Il est interdit d'effectuer une seule inscription dans un carnet de route concernant une série de vols, sauf dans les cas suivants :
a) l'aéronef est utilisé par le même commandant de bord au cours de la série de vols;
b) un dossier des vols quotidiens est utilisé en application de l'article 406.56.
Annexe I, article 3 visé à l'article susmentionné prévoit :
Temps dans les airs de chaque vol ou série de vols et le temps dans les airs cumulatif, et s'il y a lieu, le nombre de cycles d'utilisation et le nombre d'atterrissages depuis la date de construction
Quotidiennement, à la fin de chaque vol ou série de vols
En résumé, ces articles prévoient que la personne qui a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef ne peut permettre le décollage et l'atterrissage de l'aéronef lorsque sa maintenance n'a pas été effectuée conformément au plan de maintenance particulier indiqué au Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants pour cet aéronef et approuvé par le ministère des Transports. Le plan de maintenance approuvé par le ministre est obligatoire et les seules digressions permises sont celles qui sont expressément autorisées par le ministre.
Étant donné que le respect complet du calendrier de maintenance et conséquemment la navigabilité de l'aéronef reposent uniquement sur l'exactitude du temps dans les airs cumulatif ou du temps dans les airs (TAT) de l'aéronef, tout manquement au devoir d'inscrire absolument chacun des vols et sa durée vient perturber le calendrier de maintenance et le rend impossible à suivre. L'impossibilité de suivre le calendrier de maintenance de l'aéronef contrevient au certificat de navigabilité et constitue un risque pour la sécurité de l'aéronef et du public.
Pour réussir à prouver le chef d'accusation no 1, infraction no 1, le ministre doit démontrer qu'entre le 1er août et le 30 septembre 2003, Sierra Fox Inc., alors qu'elle avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef C-FYTC, a permis le décollage de l'aéronef alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à son calendrier de maintenance, en raison des vols effectués et non consignés dans le carnet de route de l'aéronef C-FYTC, d'où l'inexactitude du TAT de l'aéronef C-FYTC.
Les infractions à cette disposition seraient prouvées si, selon la prépondérance des probabilités, il était démontré que l'absence de consignation dans le carnet de route avait faussé le temps dans les airs effectif ou le TAT de l'aéronef C-FYTC. Si les inscriptions n'ont pas été faites dans le carnet de route pour des vols effectués par l'aéronef, le calendrier de maintenance ne peut être maintenu de façon correcte et l'utilisateur ne peut savoir le TAT de l'aéronef. Il serait donc impossible de déterminer à quel moment les inspections de 50, 100, 500, ou 1 000 heures recommandées dans le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants devaient être effectuées.
Pour réussir à prouver le chef d'accusation no 2, infraction no 1, le ministre doit montrer qu'entre le 1er août et le 30 septembre 2003, l'aéronef C-FYTC a effectué des vols à l'aéroport Muskoka et que Sierra Fox Inc. n'a pas inscrit les temps de vol ou les TAT dans le carnet de route de l'aéronef, conformément aux prescriptions de l'annexe ci-dessus.
En vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre peut suspendre, annuler ou ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après :
b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document...
Le certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC a été suspendu.
La question à trancher est celle de savoir si l'aéronef C-FYTC a effectué des vols entre le 1er août et le 30 septembre 2003 qui n'ont pas été consignés dans le carnet de route de l'aéronef.
Dans cette cause, la preuve principale est documentaire et contradictoire. Il faut donc décider lequel des deux documents est crédible : le Relevé quotidien de la circulation aérienne (RQCA) de l'aéroport de Muskoka qui indique que l'aéronef C-FYTC a effectué de nombreux vols en août et septembre 2003 lesquels ne sont pas consignés dans le carnet de route ou le carnet de route de l'aéronef qui n'indique pas les présumés vols effectués. Il n'y a eu ni témoin oculaire des vols, ni preuve corroborante pour appuyer l'un ou l'autre.
La cause du titulaire d'un document repose sur le principe que le RQCA sur lequel le ministre s'appuie pour la période en question n'est pas exact, fiable ou crédible. Le titulaire d'un document plaide qu'on ne devrait pas les utiliser pour présumer des mouvements de l'aéronef C-FYTC. Il déclare que le carnet de route est correct.
Sierra Fox Inc. est une compagnie de service aérien située à Gravenhurst, en Ontario. Elle exploite une école de pilotage à l'aéroport de Muskoka (CYQA) sous la raison sociale de Ferrari Flight Training. Sierra Fox Inc. est le propriétaire enregistré de l'aéronef Piper PA-28-140 (C-FYTC) utilisé pour l'entraînement en vol jusqu'à sa période de suspension, le 31 octobre 2003. M. Sandro Ferrari est le propriétaire unique de la compagnie, le directeur de maintenance et de l'exploitation de Ferrari Flight Training et de Sierra Fox Inc.
Mark Dixon est inspecteur de l'aviation civile pour Transports Canada, en Ontario. Il est notamment responsable de l'inspection, de la surveillance, de la supervision d'un certain nombre d'écoles de pilotage dans le sud de l'Ontario. Il supervise les exercices d'essais en vol à ces écoles et sert de personne-ressource de Transports Canada auprès de l'école. Une des écoles sous sa supervision est l'école Ferrari Flight Training exploitée par Sierra Fox Inc., à l'aéroport de Muskoka.
Dans sa preuve, M. Dixon a mentionné à l'audience une conversation qu'il avait eue en août 2003 avec un autre fonctionnaire de Transports Canada, M. Ross Jackson, qui effectuait une vérification de gestion des opérations aériennes à Ferrari Flight Training. M. Dixon a dit que M. Jackson avait remarqué que l'aéronef C-FYTC ne volait pas beaucoup en tant qu'aéronef d'école de pilotage. M. Dixon a dit que Ferrari Flight Training n'avait qu'un seul aéronef (C-FYTC) et qu'il estimait que l'aéronef avait volé environ 130 heures au cours de l'année précédente. Il a dit que ces données étaient très basses pour une école de pilotage qui n'utilise qu'un seul aéronef. Il considérait que dans de telles circonstances, 600 heures de formation au pilotage constituaient des données modérées et 1 000 heures, des données élevées; 130 heures représentaient des données très basses et « anormales » pour une unité de formation au pilotage (FTU).
M. Dixon a dit qu'en entendant ces commentaires, il a décidé de vérifier les RQCA de l'aéroport de Muskoka. Les RQCA sont des documents de Transports Canada utilisés par les fonctionnaires de NAV CANADA pour consigner les déplacements aériens dans les aéroports du Canada. Il a dit qu'il avait justement des copies des RQCA de l'aéroport de Muskoka pour une période de 10 jours en août 2003, sur son bureau.
Le RQCA vise à relever les mouvements des aéronefs à un aéroport pendant la période d'une journée au cours de laquelle des mouvements aériens sont surveillés. Cette période couvre 24 heures par jour, pour l'aéroport Muskoka. M. Dixon a dit que les RQCA des mouvements des aéronefs n'étaient pas utilisés pour calculer le temps de vol d'un aéronef mais qu'ils sont utiles pour relever les écarts entre les mouvements des aéronefs et le carnet de route d'aéronef. M. Dixon a comparé le RQCA et le carnet de route de l'aéronef C-FYTC pour une période de 10 jours. Il semblait y avoir des écarts entre ces deux documents en ce qui a trait aux décollages et aux atterrissages de l'aéronef C-FYTC pendant cette période.
M. Dixon a décidé de faire une recherche plus exhaustive et il a voulu revoir les RQCA de l'aéroport de Muskoka pour une période plus longue. En octobre 2003, il s'est rendu aux bureaux du directeur de l'aéroport de Muskoka, M. Stephen Faulkner. M. Dixon a obtenu la permission de M. Faulkner de revoir les RQCA de l'aéroport Muskoka pour les mois d'août et septembre 2003. M. Dixon a dit que ces dossiers révélaient qu'il y avait des inscriptions dans les RQCA concernant des mouvements de l'aéronef C-FYTC. Il a reçu la permission de M. Faulkner de photocopier ces relevés au photocopieur de l'aéroport situé dans le local adjacent au bureau de M. Faulkner. Des copies des relevés d'août et septembre 2003 ont été effectuées.
M. Dixon a étudié les relevés avec son associé, M. Jackson, et il a trouvé qu'à un certain nombre de reprises, des décollages et des atterrissages de l'aéronef figuraient aux RQCA sans inscription à cet effet au carnet de route de l'aéronef. Ils ont conclu que l'aéronef C-FYTC avait plus de temps de vol que ce qui était inscrit dans le carnet de route de l'aéronef. En repérant ces écarts, M. Dixon a acheminé le dossier à M. David Bland, directeur régional intérimaire de l'application des règlements pour la région de l'Ontario, pour le compte de Transports Canada.
Mme Tracy Kirkhus était directrice d'installation de NAV CANADA pour la station d'information de vol (FSS) de Toronto située dans l'aérogare de Buttonville situé à Markham, en Ontario. L'établissement de NAV CANADA à Buttonville utilise le service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) pour surveiller tous les mouvements des aéronefs à l'aéroport Muskoka et pour consigner ces mouvements dans le RQCA. Les RQCA ne sont plus utilisés à l'aéroport Muskoka parce que l'aéroport les a remplacés par un nouveau système informatisé.
Un RQCA se compose de trois feuilles identiques en format détachable. Les inscriptions se font en écrivant les renseignements sur la première feuille. L'envers de la première et de la deuxième feuilles ont un carbone de sorte que lorsque les spécialistes de l'information de vol de NAV CANADA remplissent la première feuille, les marques de leur stylo produisent une impression identique sur la deuxième et la troisième feuilles. On peut simplement détacher les feuilles par la suite, afin d'obtenir des copies.
Mme Kirkhus a expliqué que l'aéroport Muskoka (CYQA) n'a pas de tour de contrôle avec un spécialiste de l'information de vol de NAV CANADA sur les lieux mais ses services consultatifs météorologiques et de circulation aérienne sont dispensés par le service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) par le biais de la FSS de Toronto à Buttonville.
Elle a expliqué que l'aéroport de Muskoka avait une fréquence obligatoire (MF), ce qui signifie que tous les aéronefs qui arrivent ou qui partent de l'aéroport doivent, selon le règlement, communiquer avec « Muskoka Radio », en utilisant la MF de l'aéroport de Muskoka. Les pilotes communiquent avec la FSS de NAV CANADA qui est à l'aéroport de Buttonville. Les aéronefs qui arrivent doivent communiquer avec « Muskoka Radio », 5 minutes avant d'entrer dans la zone de l'aéroport Muskoka située à 5 milles nautiques de l'aéroport et jusqu'à 3 900 pieds ASL (au-dessus du niveau de la mer). Un spécialiste de l'information de vol de NAV CANADA à Buttonville surveille l'écran radar de l'aéroport de Muskoka et répond à tous les appels des aéronefs qui s'approchent pour atterrir et à tous les appels des aéronefs qui sont à la veille d'entrer dans l'aire de manœuvre (voies de circulation, pistes, etc.) de l'aéroport avant leur départ. À la fin de l'automne 2003, ce service a été confié à la FSS de NAV CANADA à London, en Ontario.
Le spécialiste de l'information de vol enregistre dans le RQCA de l'aéroport Muskoka tous les mouvements d'aéronefs qui résultent d'un appel radio. Les renseignements consignés incluent l'identification de l'aéronef, le type d'aéronef, l'aéroport d'arrivée ou de destination, si l'aéronef procède selon les règles de vol VFR ou IFR et, enfin, la piste utilisée par l'aéronef. L'heure de l'appel, en temps UTC (Zulu), serait consignée immédiatement ou peu de temps à la suite de l'appel, soit au moins de 3 à 5 minutes après l'appel, selon la charge de travail du spécialiste. Les temps inscrits pour les départs et les arrivées correspondent surtout au moment de la communication du pilote. Ces temps représentent approximativement les moments de décollage et d'atterrissage. Mme Kirkhus a dit que les vols entrants et sortants de l'aéroport Muskoka étaient consignés de cette façon – « 24/7 ».
Mme Kirkhus a indiqué que certains écarts occasionnels dans les RQCA étaient imputables à la charge de travail ou à d'autres considérations opérationnelles. Elle a dit, par exemple, que les manœuvres désignées sous « arrêt-décollé » sont consignées individuellement mais, lors des atterrissages et des décollages au cours de circuits continus, les « posé-décollé » ne le sont pas. À certaines occasions, comme lors de la panne d'électricité du 14 août 2003, les mouvements d'un aéronef sont susceptibles de ne pas être inscrits. Toutefois, elle dit que de tels incidents sont limités. Elle a convenu que les temps d'arrivée et de départ sont approximatifs à quelques minutes près du temps effectif, en fonction du moment où le pilote appelle le système pour l'arrivée et le départ. À son avis, il y a très peu d'omissions.
Mme Kirkhus a dit que NAV CANADA fait parvenir la première feuille du RQCA à Transports Canada. Trente jours plus tard, la première feuille est détruite. La deuxième feuille est envoyée au directeur de l'aéroport et la troisième, à Statistiques Canada. Les RQCA préparés dans cette cause ont été enregistrés par un des 14 spécialistes de l'information de vol travaillant sous sa supervision. Mme Kirkhus a examiné les feuilles des RQCA contenues aux pièces M-1 et M-2 et a indiqué qu'elles ne semblaient pas avoir été altérées d'une quelconque façon.
M. Steve Faulkner, le directeur de l'aéroport de Muskoka, a témoigné qu'il recevait quotidiennement les télécopies des RQCA de NAV CANADA. Plus tard, à la fin du mois, il reçoit les originaux quotidiens du mois. La copie du directeur de l'aéroport, selon M. Faulkner, est utilisée à trois fins : pour surveiller les mouvements des aéronefs à l'aéroport, pour faciliter l'analyse statistique à l'aéroport et pour la facturation des frais d'atterrissage.
M. Faulkner ne permettait pas que la copie originale sorte de son bureau, sauf pour la prise de photocopies dans la salle réservée à cet effet et adjacente à son bureau. En octobre 2003, il a accédé à la demande de M. Dixon de reproduire les RQCA d'août et de septembre 2003. M. Dixon a photocopié les RQCA sur le photocopieur de l'aéroport.
M. Faulkner a déclaré que l'accès à ces dossiers était contrôlé, et même s'il ne pouvait le déclarer avec certitude, il ne croyait pas que quiconque d'autre ait demandé à voir les RQCA pour cette période, sauf M. Ferrari. Il n'avait aucune raison de croire qu'ils aient été altérés et il n'y a aucune preuve selon laquelle un des RQCA ait été trafiqué. M. Faulkner a conservé les copies originales et les a apportées à l'audience.
Étant donné qu'un des arguments avancés par le procureur du titulaire d'un document était que les photocopies des RQCA admises en preuve comme pièces M-1 et M-2 contenaient des écarts par rapport aux copies originales retenues en sa possession, l'agent de présentation de cas pour le ministre a demandé à M. Faulkner d'examiner une à une les 34 inscriptions aux onglets, soit les photocopies des RQCA, aux pièces M-1 et M-2, afin de déterminer si les inscriptions varient d'une quelconque façon des inscriptions sur les copies originales conservées en sa possession. Le ministre plaide que les 34 inscriptions aux onglets des pièces M-1 et M-2 indiquent des vols effectués par l'aéronef C-FYTC qui n'étaient pas inscrits dans le carnet de route de l'aéronef.
M. Faulkner a comparé chacune des 34 inscriptions aux onglets et il a dit que pour chaque inscription, les données ne présentaient aucune différence et que les inscriptions aux pièces M-1 et M-2 reflétaient exactement les inscriptions sur l'original. Il a dit qu'il s'agissait des « mêmes données ».
Au cours de cet exercice, sous la supervision étroite du procureur du titulaire d'un document, les seules différences repérées sur les 34 inscriptions, soit entre les photocopies des RQCA préparées par M. Dixon et les copies originales conservées par M. Faulkner, sont de gros astérisques placés à l'occasion à côté de l'inscription sur la photocopie, d'autres inscriptions surlignées avec un marqueur de couleur, ce qui ressortait en gris pâle sur la photocopie, et enfin, l'absence sur une des deuxièmes feuilles, de ce qui semble être un papillon adhésif sur la photocopie, sur lequel il est inscrit « YQA Muskoka ». Ce papillon adhésif figure sur la photocopie des RQCA en date du 4 août 2003. Le papillon adhésif semble avoir été placé sur le document pour l'identifier comme un document de l'aéroport Muskoka (CYQA).
Je considère que la présence d'inscriptions surlignées du marqueur de couleur gris pâle et du papillon adhésif ne cachent pas les renseignements aux pièces M-1 et M-2. De même, aucun renseignement n'est caché par les astérisques sur la photocopie. Je considère de plus que les 34 inscriptions aux onglets des pièces M-1 et M-2 photocopiées par M. Dixon sont identiques en tous points aux copies originales des RQCA de l'aéroport Muskoka pour la période du 1er août au 30 septembre 2003 et conservées par M. Faulkner.
M. Randy Miller, inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada et technicien d'entretien d'aéronefs agréé (TEA), a témoigné pour le ministre. M. Miller est notamment responsable d'enquêter sur les présumées infractions au RAC reliées à la construction et à la maintenance et sur les dispositions relatives à la maintenance.
M. Miller a expliqué que pour respecter le RAC, tous les exploitants aériens doivent se conformer à la lettre à un Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants, pour chacun des aéronefs qui leur appartient. Le manuel expose les responsabilités de maintenance de l'exploitant de cet aéronef et le calendrier qui doit être suivi afin de conserver le certificat de navigabilité de l'aéronef. Sierra Fox Inc. avait un Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants indiquant le calendrier de maintenance à suivre pour l'aéronef C-FYTC. Une photocopie du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants de l'aéronef C-FYTC a été admise en preuve (pièce M-7).
Le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants est conçu expressément pour cet aéronef. Pour l'aéronef C-FYTC, il est stipulé que le cycle d'inspection repose sur des intervalles de 50, 100, 500 et 1 000 heures, avec une tolérance limitée à +/- 5 heures pour l'inspection de 50 heures et de +/- 10 heures pour les autres inspections. Le manuel prévoit que cela s'applique à une utilisation annuelle de l'aéronef, soit de 100 heures à 1 000 heures. M. Miller a indiqué que Sierra Fox Inc. n'avait aucune exemption quant aux exigences de maintenance énoncées dans le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants pour l'aéronef C-FYTC (pièce M-8).
Le calendrier de maintenance doit être approuvé par Transports Canada, appliqué et suivi à la lettre par l'exploitant, compte tenu des écarts permis. Un fonctionnaire de Transports Canada attribue au manuel un numéro d'approbation autorisé. Le défaut de suivre le calendrier de maintenance précisé au calendrier du manuel entraîne l'annulation du certificat de navigabilité. Si le calendrier n'est pas suivi, Transports Canada suspendra le certificat de navigabilité et l'aéronef ne sera pas autorisé à voler.
Comme le prescrit le RAC, tous les vols et les temps de vol de l'aéronef doivent aussi être inscrits dans le carnet de route, de sorte que le calendrier de maintenance établi dans le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants, peut être exécuté selon les intervalles prévus. Le carnet de route est le seul dossier qui permet de comptabiliser le temps dans les airs de l'aéronef et d'indiquer à quel moment la maintenance prévue au manuel doit être effectuée. L'inscription exacte de tous les vols dans le carnet de route est indispensable.
En contre-interrogatoire, M. Miller a présenté une explication possible sur la raison pour laquelle un exploitant choisirait de ne pas rapporter correctement les vols dans le carnet de route. Il a dit que si les heures de vol ne sont pas inscrites correctement dans le carnet de route, le TAT n'augmentait pas. Les inspections ne peuvent donc pas être effectuées selon le calendrier du manuel. Pour l'exploitant, des coûts significatifs reliés à l'inspection sont reportés.
M. Miller a indiqué qu'on lui a confié l'enquête sur le dossier de Sierra Fox Inc. en octobre 2003. Il a examiné les copies des RQCA que M. Dixon lui avait envoyées. Il a obtenu de M. Ross Jackson le carnet de route (photocopie août-sept. 2003 – pièce M-12) pour l'aéronef C-FYTC. Il a comparé les RQCA obtenus de M. Dixon pour la période du 1er août au 30 septembre 2003 et les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef C-FYTC, pour la même période.
M. Miller a déclaré avoir trouvé 34 inscriptions pour l'aéronef C-FYTC dans les RQCA de l'aéroport de Muskoka, en août et septembre 2003 pour lesquelles il n'y a aucune inscription correspondante dans le carnet de route de l'aéronef C-FYTC. Il a dit qu'étant donné qu'il n'est pas possible d'avoir un calcul exact des temps de vol ou du temps dans les airs à partir des RQCA, il a supposé que le temps dans les airs non inscrit pouvait s'élever dans ce cas à 20 heures ou plus. M. Miller a dit qu'en plus du carnet de route de leurs aéronefs, les écoles de pilotage doivent tenir un dossier de vol quotidien et d'autres documents qui indiquent avec précision le temps dans les airs de tous les vols.
M. Miller a correspondu avec M. Ferrari et l'a rencontré par la suite. Il a dit que M. Ferrari lui a indiqué que le carnet de route était exact et que les RQCA contenaient des imprécisions et n'étaient donc pas fiables. Au cours de la rencontre et dans la correspondance qui a suivi, M. Ferrari n'a offert aucune explication concernant les écarts entre les deux documents et il n'a présenté aucun autre document pour appuyer son point de vue selon lequel les inscriptions dans le carnet de route pour l'aéronef C-FYTC étaient correctes. Il maintient ce point de vue.
Pendant son contre-interrogatoire de M. Miller, le procureur du titulaire d'un document a approfondi la notion des écarts importants des RQCA. Il a fait ressortir cinq exemples pour justifier les prémisses voulant que les RQCA ne soient pas fiables et ne puissent être utilisés pour prouver les allégations du ministre. Il a signalé à l'audience les inscriptions du 10 août, 17 août, 20 août, 31 août et du 7 septembre 2003, aux pièces M-1 et M-2. Chacun de ces écarts présumés doit être examiné pour que l'on puisse décider de leur incidence sur la crédibilité des deux pièces.
Une inscription au RQCA du 10 août 2003 indique une arrivée de l'aéronef C-FYTC, à la suite d'un vol local, à 00 h 38 UTC. Il y a un départ sur le RQCA, le 9 août 2003 à 23 h 57 UTC. Le vol aurait donc duré 42 minutes. Il y a deux autres vols au RQCA, ce jour-là; un départ à 13 h 23 UTC pour un vol local nord-ouest qui retourne à 13 h 50 UTC, et un autre dont le départ était à 17 h 12 UTC.
Le procureur du titulaire d'un document a laissé entendre qu'il n'y avait aucune heure d'arrivée sur le RQCA en ce qui a trait au vol ayant quitté à 17 h 12 UTC. Toutefois, une heure d'arrivée figure effectivement au RQCA pour le C-FYTC, à 19 h 42 UTC. Si l'on se fie aux arguments du procureur, selon lesquels aucune heure d'arrivée ne figure pour le vol de 17 h 12, le vol arrivé à 19 h 42 UTC ne serait jamais parti. Si c'était le cas, l'aéronef C-FYTC aurait effectué deux déplacements (une arrivée et un départ), ce qui n'aurait pas été inscrit au RQCA, ce jour-là. Ceci me semble improbable. Le RQCA indique deux vols, soit deux arrivées et deux départs. Le procureur du titulaire d'un document n'a ni contesté, ni choisi de contre-interroger le témoin à propos des autres vols dans les RQCA, ce jour-là. Quoi qu'il en soit, un examen du carnet de route (pièce M-12) de l'aéronef C-FYTC, en date du 10 août 2003, indique que le C-FYTC n'a effectué aucun vol ce jour-là. Il semble donc que deux vols aient été omis du carnet de route.
Le procureur du titulaire d'un document a signalé que dans le RQCA du 17 août 2003, deux aéronefs ont quitté YQA à 20 h 51 UTC, soit le C-FYTC et le C-FLDC, laissant entendre que deux aéronefs ne peuvent partir du même aéroport en même temps ou même à une minute d'intervalle, d'où l'inexactitude ou la non fiabilité du RQCA. Pour répondre à cet argument, deux petits aéronefs peuvent partir sur la même piste à 60 secondes l'un de l'autre, ce qui se fait couramment dans les aéroports hautement fréquentés. Ce ne serait pas le cas si un petit aéronef suivait un gros aéronef, car la possibilité de turbulence de sillage imposerait un délai de 2-3 minutes entre les départs. Par ailleurs, la turbulence de sillage est une préoccupation beaucoup moindre en ce qui a trait aux départs de deux petits aéronefs. Deuxièmement, la preuve de Mme Kirkhus indique que les heures d'arrivée et de départ inscrites aux RQCA peuvent refléter à quel moment l'appel de l'aéronef a été effectué à « Muskoka Radio » et non nécessairement les temps véritables de décollage et d'atterrissage de l'aéronef. En conséquence et sans preuve à l'effet contraire, on ne peut accorder beaucoup d'importance au fait que dans les RQCA, il soit inscrit que deux aéronefs aient décollé dans un intervalle de soixante secondes. On doit souligner qu'il n'y avait aucune inscription dans le carnet de route pour l'aéronef C-FYTC, le 17 août 2003. Il faut de plus signaler que le procureur du titulaire d'un document n'a pas laissé entendre que le vol du C-FYTC indiqué dans ce RQCA n'ait jamais été effectué.
Le procureur du titulaire d'un document a cité le RQCA du 20 août 2003 qui indique un vol du C-FYTC partant à 17 h 32 UTC et arrivant à 18 h 14 UTC et un temps de vol de 42 minutes ou 0.7 heures. Il a signalé que l'inscription au carnet de route pour ce même vol était un temps dans les airs de 1,3 heure et un temps de vol de 1,9 heure. En conséquence, il y a deux documents qui présentent des renseignements différents. Le ministre n'avait aucun autre renseignement et le titulaire d'un document n'a présenté aucune preuve pour corroborer sa version des inscriptions au carnet de route. Il est donc difficile de déterminer laquelle des deux est exacte. Quoi qu'il en soit, cela n'est pas très pertinent parce que même si les deux inscriptions varient, le fait que l'aéronef C-FYTC ait volé à ce moment-là n'est pas contesté. Cette inscription ne fait pas partie des 34 inscriptions aux onglets des pièces M-1 et M-2 qui sont le sujet des présumées infractions.
Les inscriptions aux RQCA du 31 août 2003 indiquent neuf vols pour l'aéronef C-FYTC, totalisant 3 heures de temps dans les airs. Six des vols semblent des circuits « arrêt-décollé » lesquels sont consignés individuellement comme des vols, comme l'a souligné Mme Kirkhus. Les trois autres vols étaient sans doute des circuits « posé-décollé » pour lesquels, seul le temps total écoulé est inscrit. L'inscription dans le carnet de route du C-FYTC pour cette date indique deux vols qui se terminent à 17 h 55 Zulu et un temps dans les airs de 1,4 heure et un temps de vol de 2 heures. Là encore, les deux inscriptions varient. Aucune preuve corroborante n'a été présentée par l'une ou l'autre partie susceptible de remettre en question la version de l'autre. M. Miller a déclaré que Sierra Fox Inc. aurait un document additionnel, soit le dossier quotidien des vols qui doit être maintenu par l'exploitant en vertu de l'article 406.56 du RAC, qui aurait pu être utilisé pour corroborer le carnet de route. Il a dit que Sierra Fox Inc. a choisi de ne pas fournir ce renseignement. Une fois de plus, ces inscriptions ne font pas partie des 34 inscriptions aux onglets des pièces M-1 et M-2 servant à prouver les présumées infractions.
En dernier lieu, le procureur du titulaire d'un document avait surligné le 7 septembre 2003, à titre de date d'inscription dans le carnet de route de l'aéronef C-FYTC pour laquelle il n'y avait aucune inscription correspondante dans les RQCA. Aucune explication n'a été présentée par l'une ou l'autre partie et le titulaire d'un document n'a présenté aucune documentation corroborante pour appuyer son point de vue selon lequel, il y avait eu un vol.
L'agent de présentation de cas pour le ministre a appelé à la barre M. Ross Jackson, inspecteur pour le compte de Transports Canada depuis 18 ans. M. Jackson était l'enquêteur qui a délivré l'Avis de suspension du certificat de navigabilité et l'Ordre de rétention de l'aéronef. Il n'est pas nécessaire de revoir le témoignage de M. Jackson en détail. Il suffit de dire qu'il avait pris part à l'analyse des présumés défauts d'inscrire les vols au carnet de route et son témoignage corrobore les aspects matériels des témoignages de MM. Dixon et Miller.
Le procureur du titulaire d'un document a appelé comme unique témoin, M. Claude Radley. M. Radley est spécialiste de l'information de vol depuis 1970. Il est présentement en congé de maladie mais il travaille à la FSS de Muskoka depuis 18 ans. Pendant quelque temps, il a travaillé comme agent de formation à la FSS de Toronto à Buttonville et il est maintenant instructeur. Il est actuellement basé au centre d'information de vol de London, en Ontario. M. Radley n'a jamais occupé de poste de direction de façon permanente pour le compte de NAV CANADA bien qu'il l'ait fait, de façon intérimaire, à diverses reprises au cours de sa carrière.
M. Radley a déclaré qu'il a rempli des milliers de RQCA. Il a indiqué qu'ils constituaient un élément non prioritaire mais qu'il était responsable de remplir les documents, conformément aux prescriptions du Manuel des opérations de NAV CANADA. Il a dit que l'information initiale reçue du pilote est inscrite sur des « bandes » de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et est par la suite transférée sur le RQCA quand le temps le permet. Il a témoigné du fait que l'exactitude des RQCA est « pour le moins douteuse ». Il a dit qu'ils étaient souvent « gonflés ». Il a expliqué que le « gonflement » correspond à des inscriptions fausses ou erronées dans les RQCA effectuées par un spécialiste de l'information de vol pour « gonfler » la charge de travail. Ils justifient ainsi leur poste afin de maintenir les niveaux de dotation et conserver leur emploi. Il a cité l'aéroport St. Catherines en exemple où cette pratique a eu lieu. Il a aussi dit qu'on gonflait les chiffres à la FSS de l'aéroport Muskoka où il travaillait jusqu'en 1996, à la fermeture du service qui a été transféré à Buttonville. Il a fait ressortir que le RQCA de l'aéroport Muskoka en date du 6 septembre 2003 signalait 56 mouvements d'aéronefs avec le commentaire, « s'ils ont effectivement eu lieu, c'est incroyable ». Il a émis l'hypothèse que c'était une preuve de gonflement.
En contre-interrogatoire, M. Radley a déclaré qu'il n'avait jamais gonflé les RQCA, en 34 ans de service. Il a dit qu'il ne travaillait pas à Buttonville pendant la période d'août à septembre 2003. Il a de plus dit qu'il n'était pas au courant que les inscriptions aux pièces M-1 et M-2 aient été gonflées. En contradiction avec son témoignage principal, il a déclaré que l'aéroport Muskoka était très fréquenté et pour ce qui est des mouvements inscrits au RQCA du 9 septembre 2003, il est possible qu'ils aient eu lieu sans que les données n'aient été gonflées.
Le témoignage de M. Radley soulève la question de savoir si certaines des inscriptions aux RQCA d'août et de septembre 2003 ont été falsifiées. Il n'y a aucune preuve devant moi, soit de M. Radley ou de quiconque, que les inscriptions aux pièces M-1 et M-2 aient été gonflées ou falsifiées. En conséquence, je considère qu'elles n'ont été ni gonflées, ni falsifiées.
Tous les témoins ont convenu que, pour diverses raisons, les RQCA ne peuvent servir à déterminer le temps dans les airs. Je conviens, pour les circonstances de cette affaire, que le temps dans les airs et le TAT ne peuvent être déterminés avec exactitude à partir de l'analyse des RQCA.
La règle de la meilleure preuve
Le procureur du titulaire d'un document a orienté sa plaidoirie autour de la question de la « règle de la meilleure preuve ». Il a dit que les pièces M-1 et M-2 sont des photocopies et qu'aucune valeur ou aucun poids ne devrait leur être accordé parce que ce ne sont pas des copies certifiées conformes, qu'aucun auteur particulier n'a été ou n'est identifié et que les originaux ne sont pas accessibles. Il a dit que les photocopies des documents qui sont présentées en preuve n'étaient pas fiables et que des copies certifiées ou les originaux auraient été préférables. Nous devons souligner, au passage, que toutes les pièces présentées en preuve étaient des photocopies.
La preuve de MM. Dixon et Faulkner confirme que les pièces M-1 et M-2 sont des photocopies des copies originales des RQCA pour la période en question. Elles ont été signées par le fonctionnaire approprié de Transports Canada, M. Dixon. De plus, les 34 inscriptions aux onglets des pièces photocopiées correspondent, en tous points, aux deuxièmes copies des feuilles originales envoyées à NAV CANADA par M. Faulkner, qui a conservé les copies originales en sa possession et les a apportées à l'audience.
La valeur de la « règle de la meilleure preuve » a été décrite comme suit :
La règle de la meilleure preuve prend beaucoup moins d'importance dans un monde contemporain axé sur la technologie, les télécopieurs, les photocopieurs, les courriels et les enregistrements électroniques[1].
Pour justifier cette conclusion, l'auteur cite le juge Pigeon dans la cause R. c. Cotroni[2] dans laquelle il acquiesçait à la citation du juge Jessup de la Cour d'appel de l'Ontario :
Halsbury commente ainsi la règle de la "meilleure preuve" (4e éd. vol 17, à la p. 8) :
En plus d'être une question de simple prudence, c'est un principe établi de longue date que la preuve doit être la meilleure possible vu la nature de l'affaire. Cependant, toute interprétation rigoureuse de ce principe est, depuis longtemps, désuète et cette règle ne conserve son importance qu'en ce qui a trait à la meilleure preuve de documents privés. [Nous soulignons]
Le juge Jessup, de la Cour d'appel, fait aussi référence à la décision de Lord Denning M.R. dans la cause de Garton c. Hunter[3] dans laquelle il déclare :
Il est clair que le juge Scott avait en tête l'ancienne règle qu'une partie doit produire la meilleure preuve selon la nature de la cause et que toute autre preuve moins bonne doit être exclue. Cette vieille règle est éclipsée depuis longtemps... De nos jours, nous ne nous confinons pas à la meilleure preuve. Nous acceptons toute preuve pertinente. Qu'elle soit bonne ou mauvaise dépend uniquement du poids qu'on lui confère et non de son admissibilité. [Notre traduction]
En plus de ce qui précède, le paragraphe 26(1) de la Loi sur la preuve au Canada, aux fins de la présente audience, prévoit que les copies certifiées de ces dossiers peuvent être admises en preuve. Je conclus donc que les pièces M-1 et M-2 sont admissibles et qu'un poids probant peut leur être accordé, en raison des circonstances.
La preuve corroborante et l'application de la loi
Le procureur du titulaire d'un document a plaidé que les RQCA ne doivent pas être utilisés pour appliquer la loi et qu'il est nécessaire, s'ils sont utilisés à cette fin, d'avoir une preuve corroborante pour appuyer les inscriptions. Il a plaidé que dans la cause Dolphin c. MdT[4], on laisse entendre qu'il ne suffit pas de se fier uniquement à la preuve des RQCA et qu'une preuve de corroboration des vols est nécessaire.
La cause Dolphin avait un lien avec la preuve présentée à l'audience qui avait été altérée; soit les bandes audio originales de l'ATC comprimées pour leur présentation à l'audience. Cette cause est différente de celle-ci, parce que les RQCA dans la présente cause, n'ont pas été altérés sous quelque aspect que ce soit et sont des copies certifiées de l'original. En fait, M. Faulkner a témoigné qu'il s'agissait des « mêmes données ». Il s'ensuit que le besoin de preuve corroborante n'est pas présent. Dans de telles circonstances, je suis d'avis que sur ce point la cause Dolphin n'est pas pertinente.
Le procureur a aussi cité MdT c. Pizzardi[5] comme jurisprudence sur le besoin d'avoir une preuve corroborante et que le RQCA ne devrait pas être utilisé pour appliquer la loi. Cette cause mettait en jeu une allégation de 17 vols effectués mais non inscrits dans le carnet de route. Bien qu'il soit vrai que certains de ces vols ont été prouvés par des inscriptions dans le RQCA et corroborés par d'autres preuves comme les reçus de carburant ou des témoins oculaires, il y a eu quatre vols additionnels mentionnés aux pages 12 et 13 de la décision à la suite d'une révision pour lesquels l'agent d'audience s'est appuyé seulement sur les RQCA pour prouver que les vols avaient été effectués. Il n'y a aucune indication d'une preuve corroborante pour aucun de ces quatre vols. L'agent d'audience a accepté le témoignage du spécialiste de l'information de vol concernant les renseignements contenus aux RQCA, en dépit d'erreurs mineures dans certaines inscriptions.
Sans preuve additionnelle, l'agent d'audience a considéré que les présumés vols avaient eu lieu comme l'indiquent les RQCA. Il a de plus convenu que les RQCA peuvent fournir une preuve des vols, en dépit de la présence d'erreurs et du fait qu'ils avaient été préparés par une personne qui n'a pas été appelée à témoigner. Lors de l'appel[6], le Tribunal, tout en acceptant qu'il y avait des erreurs dans les dossiers, a aussi relevé que le témoin (un superviseur de la FSS) n'avait pas effectué personnellement les inscriptions aux RQCA, n'avait pas vu l'aéronef lorsqu'il a communiqué son arrivée et agissait à titre de superviseur au moment de la présumée infraction. Le comité a accepté les conclusions de l'agent d'audience selon lesquelles il n'y avait pas d'erreur importante et a maintenu la décision de l'agent d'audience.
Le procureur du titulaire d'un document a de plus cité la cause Alta Flights c. MdT[7]. Cette cause mettait en jeu un nombre important de vols effectués par différents aéronefs et apparemment non inscrits dans les carnets de route. L'agent d'audience a examiné les RQCA des aéroports internationaux de Vancouver et de Calgary et de l'aéroport municipal d'Edmonton présentés en preuve par divers superviseurs de ces exploitations. Après avoir examiné la possibilité qu'ils soient justes, il déclare en page 3 :
J'ai toutefois bien pesé l'objection soulevée [à la présentation en preuve des RQCA ainsi qu'à leur exactitude], confrontant le bien-fondé des relevés et la possibilité d'un manque de fiabilité, d'une part, à l'équité envers les parties, d'autre part, pour finalement admettre les relevés quotidiens de trafic aérien et leur accorder beaucoup de poids dans ma décision.
L'agent d'audience a aussi réfuté la notion que les RQCA ne peuvent être admis en preuve parce qu'ils équivalent à du ouï-dire. Il déclare à la page 3 :
Les procédures se déroulent toutefois aussi promptement et aussi simplement que le permettent les circonstances et l'équité. La nature de ces témoignages ne requiert pas une connaissance personnelle de l'événement.
La question du ouï-dire a aussi refait surface dans la cause High Country Fishing c. MdT[8]. Dans cette cause, six vols n'ont pas été consignés dans le carnet de route de l'aéronef. L'avocat de l'appelant a exhorté le comité à exclure les RQCA et d'autres dossiers officiels lors de l'examen de la preuve.
Le Tribunal d'appel a examiné la question du ouï-dire et a déclaré à la page 7 que « le Tribunal n'est lié par aucune règle juridique ou technique applicable en matière de preuve » et a employé plusieurs citations de la cause MdT c. Malcolm Edward McIvor[9], dans laquelle la question du ouï-dire a été discutée. Il a conclu que le ouï-dire peut être accepté en preuve si « son introduction [n']empièterait [pas] sur l'équité procédurale et la justice naturelle ». Le Tribunal a poursuivi en concluant :
Rien dans la preuve ne laisse supposer que ces pièces ne reflètent pas d'une manière exacte les inscriptions qui y ont été faites. Demander que Transports Canada appelle l'auteur du document en l'absence d'éléments prouvant que le document n'est peut-être pas correct obligerait à engager des dépenses inutiles. Par conséquent, nous concluons que la présentation des pièces M1, M3, M4, M5, M6 et M7, ainsi que le témoignage de vive voix connexe, ne porte pas atteinte à l'équité procédurale et à la justice naturelle, dans l'affaire qui nous occupe.
Les preuves M-5, M-6 et M-7 étaient les RQCA.
Il faut signaler que dans chacune de ces causes, les RQCA ont été utilisés et acceptés par le Tribunal dans le cadre de l'application de la loi. Dans les circonstances de l'affaire, j'accepte donc que les copies certifiées des originaux des RQCA peuvent être admises en preuve et utilisées pour l'application de la loi sans corroboration. Je conviens de plus que les RQCA sont admissibles en dépit des préoccupations du titulaire d'un document concernant le ouï-dire. En raison du fait que le titulaire d'un document a eu toutes les possibilités d'aborder la question des pièces et de se prononcer sur la preuve présentée dans cette cause de vive voix, je suis convaincu que l'admissibilité des RQCA ne porte pas atteinte à l'équité procédurale ni à la justice naturelle.
Le procureur du titulaire d'un document a plaidé que le ministre, en utilisant uniquement les RQCA, ne s'est pas déchargé du fardeau de preuve qui lui incombait. En conséquence, le fardeau de preuve n'a pas été transféré au titulaire d'un document. Il n'a pas besoin de répondre.
En mai 1978, la Cour suprême du Canada dans la cause R. c. Sault Ste-Marie[10] a clarifié les catégories d'infraction au Canada et ce qui doit être prouvé dans chaque catégorie. La Cour a déclaré que parmi les trois types d'infractions reconnues au Canada, il y a celles reliées à la responsabilité stricte. Le juge Dickson a déclaré :
Les infractions dans lesquelles il n'est pas nécessaire que la poursuite prouve l'existence de la mens rea; l'accomplissement de l'acte comporte une présomption d'infraction, laissant à l'accusé la possibilité d'écarter sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les précautions nécessaires. Ceci comporte l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances. La défense sera recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de faits inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ou si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question. Ces infractions peuvent être à juste titre appelées des infractions de responsabilité stricte.
La plupart des infractions aux règlements appartiennent à la catégorie de responsabilité stricte. Il n'est pas nécessaire que la Couronne prouve la mens rea, c.-à-d. l'intention coupable ou l'intention de commettre l'infraction. La Couronne doit uniquement prouver l'actus reus et, ce faisant, le fardeau de preuve se déplace et l'auteur présumé de l'infraction doit prouver qu'il a pris tous les soins raisonnables. À cet égard, l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique indique expressément qu'il s'agit d'une bonne défense à une infraction reliée à une disposition de la Loi sur l'aéronautique ou le RAC, si le présumé auteur de l'infraction peut démontrer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir la contravention. On peut l'interpréter comme étant la possibilité que le titulaire d'un document puisse offrir certaines explications sur la raison pour laquelle les vols n'ont pas été effectués ou inscrits.
Dans Pizzardi et Doyle c. MdT,[11], le Tribunal d'appel a déclaré à la page 5 du rapport :
Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique dispose clairement qu'il incombe au ministre d'établir chacune des prétendues infractions et que les appelants ne sont pas tenus de témoigner. Une fois que le ministre des Transports a fourni ces preuves et établi le bien-fondé, le fardeau de présentation incombe alors tout comme dans le cas des infractions de responsabilité stricte aux appelants qui doivent démontrer selon la prépondérance des probabilités qu'ils ont pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher la commission des prétendues infractions ou qu'ils ont la preuve qu'une exception ou défense s'appliquent dans les circonstances de l'affaire.
Pour les raisons indiquées, j'ai admis les RQCA en preuve. Le procureur du titulaire d'un document n'a pas contesté ni contre-interrogé un témoin en rapport avec les 34 inscriptions aux onglets des pièces M-1 et M-2, lesquels sont des vols de l'aéronef C-FYTC, selon les prétentions du ministre. La valeur des 34 inscriptions aux onglets n'a pas été contestée. Le titulaire d'un document n'a présenté aucune autre preuve corroborante que le carnet de route pour montrer que ces vols n'ont pas été effectués ou pour contester ces renseignements. Le titulaire d'un document n'a fourni aucune preuve de diligence raisonnable, d'applicabilité d'une exception ou d'une défense prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Je conclus selon la preuve qui est devant moi que les vols indiqués dans les RQCA, et effectués par l'aéronef C-FYTC, ont effectivement eu lieu. Je conclus de plus qu'il n'y avait pas d'inscriptions correspondantes consignées dans le carnet de route pour les 34 vols aux onglets des pièces M-1 et M-2. Je considère donc que Sierra Fox Inc. a enfreint le paragraphe 605.94(1) du RAC à 34 reprises. Je considère de plus que Sierra Fox Inc. a enfreint l'alinéa 605.86(1)b) du RAC parce qu'elle a permis que l'aéronef C-FYTC soit piloté alors que celui-ci n'avait pas subi de maintenance conformément à son calendrier de maintenance approuvé.
Je considère donc que l'Avis de suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC et l'Avis d'amende pour contravention en vertu du paragraphe 7.(1) et de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, respectivement, étaient des mesures appropriées dans les circonstances.
Le défaut de consigner les vols dans le carnet de route d'un aéronef est une question critique qui a des retombées directement sur la maintenance et la navigabilité de l'aéronef. Cela compromet la sécurité personnelle du pilote, des passagers et, dans cette cause, celle des étudiants. À mon point de vue, une unité de formation de vol a l'obligation particulière de protéger le public et ses étudiants de même qu'une responsabilité d'enseigner aux étudiants de respecter et de suivre les règlements et les procédures méticuleusement. Une unité de formation de vol doit non seulement servir d'exemple pour ses étudiants mais aussi être vue comme un exemple par ses étudiants et le public en général.
Les faits de cette cause font état d'infractions répétées au cours de la période de deux mois. La peine doit être juste mais elle doit aussi communiquer au titulaire d'un document, au public et au monde de l'aéronautique en général, une dénonciation de la pratique qui a conduit à ces infractions. Il doit de plus y avoir un effet dissuasif dans la communication du message selon lequel cette pratique ne doit pas continuer.
Je suis persuadé que les amendes imposées dans cette cause sont appropriées et doivent être maintenues telles qu'énoncées à l'Avis d'amende pour contravention du 22 mars 2004.
Les deux parties se sont prononcées sur la question des dépens. Aucune ordonnance ne sera prononcée sur la question des dépens.
[1] M.P. Doherty, The Portable Guide to Evidence (Toronto: Carswell, 2001) p. 90.
[2] [1979] 2 R.C.S.256, 263-264.
[3] (1969) 2 Q.B. 37, p.44.
[4] Leslie James Dolphin c. Ministre des Transports, [1990] Dossier no C-0133-02 (TAC) (appel).
[5] Ministre des Transports c. Richard Pizzardi et Donald Doyle, [1996] Dossier no O-0494-37 (TAC).
[6] Richard Pizzardi et Donald Doyle c. Ministre des Transports, [1996] Dossier no O-0494-37 (TAC) (appel).
[7] Alta Flights (Charters) Ltd. c. Ministre des Transports, [1990] Dossier no W-0098-10 (TAC).
[8] High Country Fishing Ltd. c. Ministre des Transports, [1992] dossier no W-0143-37 (TAC) (appel).
[9] Ministre des Transports c. Malcolm Edward McIvor, [1991], dossier no C-0135-33 (TAC) (appel).
[10] [1978] 2 R.C.S. 1299.
[11] In Pizzardi et Doyle, voir note 6.
Le commandant de bord de l'aéronef ou la personne désignée par un exploitant aérien, un exploitant privé ou une unité de formation au pilotage
Allister W. Ogilvie, Frank Morgan, William H. Fellows
Décision : le 31 mars 2005
L'appel est accordé. Les contraventions aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien sont rejetées.
Une audience en appel relative aux affaires en rubrique a eu lieu le vendredi 21 janvier 2005 à 10 h, à l'Hôtel Sheraton Gateway, à Toronto (Ontario).
Au cours d'une vérification de maintenance périodique de Sierra Fox Inc., une compagnie de formation au pilotage établie à Muskoka, un inspecteur de Transports Canada a remarqué que le temps réel de vol d'un aéronef semblait bas pour un aéronef d'entraînement en vol. En compagnie d'un de ses collègues, il a comparé le nombre de vols identifiés dans le carnet de route aux Rapports quotidiens sur la circulation aérienne (RQCA) de l'aéroport de Muskoka. Le carnet de route est un document d'aéronef dans lequel, entre autres, le temps dans les airs effectif parcouru doit être inscrit. L'autre document est un registre dans lequel sont écrits les mouvements de la circulation aérienne locale pour un aéroport en particulier. Des mouvements de l'aéronef de Sierra Fox, le C-FYTC (YTC), ont été inscrits dans les RQCA mais ne figuraient pas au carnet de route.
Une autre enquête a eu lieu par la suite. Les inspecteurs ont ensuite comparé les inscriptions au carnet de route à celles des RQCA de Muskoka, pour la période du 1 août au 30 septembre 2003. Ils ont relevé diverses anomalies entre les deux registres, ce qui les a emmenés à conclure que l'aéronef YTC avait volé à plusieurs reprises mais que le temps de vol n'avait pas été inscrit au carnet de route.
Le ministre a ouvert deux dossiers concernant cette affaire.
1) En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :
Chef d'accusation 1 : Le ministre a allégué que Sierra Fox avait contrevenu au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Du 1 août au 30 septembre 2003, il a permis qu'un aéronef YTC sous sa garde et son contrôle effectue des décollages, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à son calendrier de maintenance approuvé. Les vols effectués mais non inscrits ont faussé le calcul du temps dans les airs de l'aéronef. Amende imposée : 1 250 $.
Chef d'accusation 2 : Pendant la période en question, Sierra Fox a utilisé le YTC pour plusieurs vols à Muskoka et dans les environs, sans inscrire le temps dans les airs ou le temps dans les airs cumulatif dans le carnet de route, conformément aux éléments énoncés aux règlements, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du RAC. Amende imposée : 500 $.
2) En vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique :
Le ministre a suspendu le certificat de navigabilité de YTC parce que l'aéronef n'a pas respecté les conditions en vertu desquelles le document a été délivré et que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé. Les vols effectués qui n'ont pas été inscrits au carnet de route ont faussé le calcul du temps de vol total.
Audience à la suite d'une révision
Ces dossiers ont été entendus ensemble devant un seul conseiller du Tribunal, les 16 juin et 14 juillet 2004, à Barrie (Ontario). Dans le premier dossier, il a considéré que Sierra Fox avait effectivement contrevenu aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du RAC et il a maintenu l'amende.
Dans le deuxième, il a confirmé la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef.
Sierra Fox n'était pas satisfaite de la décision à la suite de la révision et a interjeté appel. L'audience en appel a été entendue par un comité de trois conseillers du Tribunal, le 21 janvier 2005, à Toronto (Ontario).
Les motifs de l'appel sont les suivants :
1. Le Tribunal a erré en admettant en preuve et en s'appuyant sur les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne préparés par Nav Canada, pour les raisons suivantes :
i. Les copies des Rapports quotidiens sur la circulation aérienne admises en preuve (M-1 et M-2) n'étaient pas des copies certifiées conformes et n'étaient pas les mêmes que les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne divulgués au titulaire de document avant l'audience. La preuve à l'audience a établi que les pièces M-1 et M-2 n'étaient pas des copies certifiées conformes des originaux ou des copies certifiées conformes de copies;
ii. Le Tribunal a erré en considérant comme des faits les altérations et les notes sur les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne présentés aux pièces M-1 et M-2 et qu'elles n'entravaient pas la lecture de l'information, alors qu'un papillon adhésif fixé sur l'une des copies couvrait l'information relative à l'aéronef dont il était question à l'audience;
iii. Il y a eu de sérieuses questions en litige concernant la pertinence et l'authenticité des Rapports quotidiens sur la circulation aérienne, de sorte qu'en raison de l'équité procédurale et de la justice naturelle, l'auteur des documents devait être appelé à assister à l'audience pour authentifier les documents et pour être contre-interrogé, ou devait être connu du titulaire du document avant l'audience;
iv. Les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne ont été considérés comme des copies certifiées conformes de l'original, alors qu'il a été établi en preuve qu'aucun témoin n'a témoigné avoir vu les documents originaux;
v. La preuve a établi que la principale preuve de Nav Canada étaient les « bandes » sur lesquelles les données étaient inscrites, alors qu'aucune « bande » n'a été admise en preuve;
2. Le conseiller du Tribunal a erré en droit en déplaçant la charge et le fardeau de preuve sur le titulaire de document pour prouver que le carnet de route était précis et en considérant que les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne font preuve de leur contenu en l'absence du titulaire du document qui fournit une preuve pour corroborer la pertinence du carnet de route;
3. Le conseiller du Tribunal a erré en droit en déplaçant la charge et le fardeau de preuve sur le titulaire du document, en considérant que le titulaire du document n'avait présenté aucune preuve de « gonflement » ou une falsification des Rapports quotidiens sur la circulation aérienne contenus aux pièces M-1 et M-2, alors que le ministre n'a ni identifié ni présenté l'auteur de ces documents comme témoin. Le titulaire du document n'a pas eu l'occasion de contre-interroger l'auteur du document sur cette question étant donné qu'il ou elle n'était pas présent(e) pour témoigner;
4. En considérant que les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne font preuve de leur contenu, le conseiller du Tribunal n'a pas pris en compte ou tiré de conclusions eu égard aux vols qui étaient inscrits au carnet de route sans l'être aux Rapports quotidiens sur la circulation aérienne;
5. Le conseiller du Tribunal a erré en droit en déplaçant la charge et le fardeau de preuve sur le titulaire du document pour fournir la preuve et la corroboration que le carnet de route était précis, et en l'absence d'une telle corroboration, il a conclu que les Rapports quotidiens sur la circulation aérienne étaient précis et admissibles et qu'ils faisaient foi de leur contenu;
6. Le conseiller du Tribunal a erré en appliquant les règles de preuve et a choisi d'accepter le ouï-dire en dépit de contradictions manifestes entre les témoins;
7. Le conseiller du Tribunal ne s'est pas appuyé sur les règles procédurales, de justice naturelle et d'équité à l'audience;
8. Le conseiller du Tribunal a interprété de façon erronée la preuve et les faits dans toute sa décision, y compris mais sans s'y limiter aux conclusions suivantes :
i) Les décisions sur les conclusions de faits pour lesquelles aucune preuve n'a été présentée, à savoir la turbulence et la capacité des deux aéronefs de partir en même temps ou à une minute l'une de l'autre;
ii) La décision sur les conclusions de faits concernant les questions en litige sur lesquelles il n'y a eu aucun témoignage, d'où des conclusions de fait qui ne sont pas appuyées par une preuve;
9. Le conseiller du Tribunal ne s'est pas prononcé correctement sur la preuve de M. Ross Jackson; il n'a jamais abordé la question de la crédibilité et il a erré en concluant que le témoignage de M. Jackson avait corroboré la preuve présentée par d'autres témoins;
10. Le conseiller du Tribunal a erré parce qu'il n'a pas tranché sur l'admissibilité de la présumée copie certifiée conforme du carnet de route à la suite du témoignage de M. Jackson selon lequel il ne pouvait avoir copié ni authentifié les documents le 14 octobre, puisque les écritures sur les documents étaient en date du 15 octobre;
11. Le conseiller du Tribunal a erré en droit en ce qui a trait à l'application de la règle de la meilleure preuve et la nécessité d'une preuve corroborante au nom du ministre;
12. Tout autre motif qui peut être soulevé à l'audience de cet appel.
Plaidoiries des parties
Les deux parties ont fourni des arguments étoffés sur toutes les questions soulevées dans les motifs d'appel. Pour les raisons mentionnées ci-dessous, nous avons résumé les principaux points uniquement sur les questions d'admissibilité et de fiabilité.
L'appelante
La présentation de Me Fairlie, au nom de Sierra Fox Inc., a porté surtout sur des questions d'admissibilité et de fiabilité concernant la preuve du ministre et le témoignage du témoin sur les RQCR (pièces M-1 et M-2 à l'audience en révision). Me Fairlie a expliqué les raisons pour lesquelles, à l'audience en révision, la preuve et le témoignage sur la base des faits n'ont pas été abordés correctement :
Les pièces M-1 et M-2 n'étaient pas dignes de foi et n'auraient pas dû être admises.
L'auteur des RQCA n'a pas été identifié.
Les pièces M-1 et M-2 n'étaient pas des copies certifiées conformes des RQCA.
Le fardeau de preuve a été déplacé vers Sierra Fox pour qu'elle démontre la précision du carnet de route.
Il a demandé que l'Avis d'amende pour contravention soit rejeté et que la suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef YTC soit renvoyée au ministre pour réexamen.
Me Villemure a présenté des arguments au nom du ministre. Il a d'abord plaidé que les conclusions de faits ne devaient pas être renversées en appel, à moins qu'elles ne soient déraisonnables. Le conseiller à la révision n'a pas erré en admettant et en s'appuyant sur les RQCA pour conclure que les vols avaient eu lieu parce que la preuve acceptée, soit les pièces M-1 et M-2, montraient que 34 décollages et atterrissages de l'aéronef YTC avaient eu lieu mais qu'ils n'étaient pas inscrits au carnet de route. Il plaide que l'appel doit être rejeté.
La question en appel consiste à déterminer si le conseiller a erré en concluant qu'une preuve par ouï-dire et non corroborée était suffisante pour établir une contravention.
Nous considérons que le conseiller a erré en droit en acceptant une preuve par ouï-dire non corroborée comme unique preuve d'une présumée contravention. Nous accordons l'appel.
Étant donné que nous avons accordé l'appel sur ce motif, nous ne considérons pas nécessaire de nous prononcer sur les autres motifs d'appel présentés.
Le conseiller a considéré que la proposition de l'appelante selon laquelle il est nécessaire d'avoir une preuve corroborante pour appuyer les écritures des RQCA, si celles-ci sont utilisées pour appliquer la loi. Il a conclu que, pour les fins de cette cause, des copies certifiées conformes des copies originales des RQCA pouvaient être admises en preuve et utilisées pour l'application de la loi sans corroboration.
Nous convenons que les RQCA sont admissibles en preuve mais sommes en désaccord avec la proposition selon laquelle, ils peuvent être utilisés sans corroboration. Nous maintenons que le fait d'accepter une preuve par ouï-dire sans corroboration comme unique source de preuve pour appuyer une allégation constitue une erreur de droit.
Les motifs d'appel affirment, en partie, qu'il était erroné d'admettre et de s'appuyer sur les RQCA préparés par NAV CANADA parce qu'ils sont de nature du ouï-dire (motifs 1, 2, 4 et 5 - transcription des pages 26-27). Nous considérons que l'admission des RQCR n'était pas une erreur même si nous en venons à cette conclusion par une voie qui diffère de celle du conseiller.
Dans la décision, le conseiller a conclu que le paragraphe 26(1) de la Loi sur la preuve au Canada permettait la présentation des inscriptions. Selon le libellé de l'article, seules sont admises les écritures de livres tenus « ... par un organisme ou ministère du gouvernement du Canada, ou par une commission, un conseil ou un autre secteur de l'administration publique fédérale ... ». Un spécialiste d'information de vol pour le compte de NAV CANADA a effectué les inscriptions. Étant donné que NAV CANADA est une société privée, l'article 26 ne s'applique pas. Selon notre compréhension de la preuve, le personnel de NAV CANADA a rédigé les inscriptions pour créer le document. Une copie a été acheminée à l'aéroport de Muskoka, une autre à Statistiques Canada et NAV CANADA a utilisé l'autre (transcription pages 92-95). Les feuilles comme telles portent le nom de Transports Canada mais Mme Kirkhus a expliqué que NAV CANADA utilise normalement ses propres rapports statistiques sur les mouvements des aéronefs de NAV CANADA (NCAMS), un système électronique, mais ce système n'était pas en fonction à Buttonville. Donc, l'utilisation des vieux formulaires de Transports Canada a été maintenue.
Si nous avons interprété de façon erronée cette preuve, nous considérons néanmoins encore que le paragraphe 26(1) est inapplicable étant donné qu'il déclare, en partie :
26(1) La copie de toute écriture passée dans un livre tenu par un organisme ... du gouvernement du Canada ... est admise comme preuve de cette écriture ... s'il est prouvé par le serment ou l'affidavit d'un fonctionnaire de cet organisme ... (nous soulignons)
L'écriture qui est devant nous ne montre aucun serment ou affidavit à cet effet.
C'est la nature de ouï-dire de la preuve des RQCA qui a motivé l'objection sur l'admissibilité (transcription des pages 26-27). Par ailleurs, même dans le contexte des cours où les règles techniques et juridiques de preuve sont appliquées de façon plus stricte, une approche plus flexible pour ce type de preuve a été adoptée par les cours et elle se fonde sur la nécessité et la valeur probante[1].
La règle contre l'admissibilité du ouï-dire est un exemple primordial d'une des règles de preuve techniques et juridiques. Le Tribunal est exempté des règles techniques et juridiques de preuve par l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC). Être exempté des règles techniques et juridiques de preuve ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique. On a reconnu que le critère de base relatif à l'admissibilité de la preuve en matière administrative est la pertinence[2].
Les pièces M-1 et M-2, les RQCA, constituent du ouï-dire étant donné que ce sont des déclarations écrites faites par des personnes, autrement que lors d'un témoignage pendant l'instance dans le cadre de procédures dans lesquelles elles sont présentées en preuve et font foi de leur contenu[3]. Elles sont pertinentes parce que, si elles sont vraies, elles serviront à établir la base factuelle d'où peut découler la contravention. Donc, nous considérons qu'elles sont admissibles à titre de preuve pertinente.
Valeur probante - Corroboration
Par ailleurs, la valeur probante des divers éléments de preuve n'est pas toujours égale. Le conseiller a examiné la jurisprudence présentée à l'audience en révision. De son examen, il a conclu que les RQCA, lorsqu'ils sont admis en preuve, peuvent être utilisés sans corroboration.
Sauf le respect que je lui dois, nos conclusions à la suite de l'examen de ces causes et d'autres jurisprudences du Tribunal, de même que la Loi sur le TATC, nous renvoient à une conclusion contraire.
La jurisprudence examinée à la révision
Nous sommes d'accord que la cause Dolphin[4] n'est pas pertinente pour le point dont il est question. Le conseiller s'est ensuite prononcé sur MdT c. Pizzardi[5]. La cause faisait état de vols effectués mais non inscrits (ancien règlement 826). Des données des RQCA avaient été utilisées pour prouver des vols effectués. Des onze allégations entendues, toutes sauf quatre, ont été prouvées en utilisant une preuve corroborante pour ajouter aux RQCA. Des témoignages de témoins oculaires et de la preuve documentaire comme les reçus d'avitaillement en carburant ont été utilisés. On a considéré que quatre vols étaient en contravention, en se fondant uniquement sur la preuve contenue dans les RQCA. Toutefois, l'acceptation d'une preuve non corroborée par l'agent d'audience n'était accompagnée ni d'une analyse, ni d'un raisonnement.
Il reste donc huit contraventions pour lesquelles une preuve corroborante a été donnée et quatre pour lesquelles, les RQCA seuls ont servi de fondement. Nous ne considérons pas que la cause plaide en faveur de l'acceptation d'une preuve par ouï-dire non corroborée, en particulier à la lumière d'autres jurisprudences qui laissent entendre qu'elle ne devrait pas être acceptée (jurisprudences discutées ci-dessous).
Nous remarquons qu'en appel, les conclusions de l'agent d'audience ont été maintenue[6]. Toutefois, les motifs d'appel n'incluaient pas une allégation d'erreur eu égard à la preuve par ouï-dire non corroborée; donc, cette question n'a pas été abordée en appel.
Le conseiller s'est ensuite prononcé sur Alta Flights c. MdT.[7] Cette cause a aussi allégué que de nombreux vols avaient été effectués sans être inscrits au carnet de route (ancien règlement 826). Dans cette instance, l'agent d'audience a considéré que les RQCA étaient admissibles et leur a accordé un poids considérable. Par ailleurs, à la suite du passage sur l'exactitude des documents, l'agent d'audience dans Alta Flights a déclaré que Transports Canada avait aussi présenté en preuve les « Rapports quotidiens sur la circulation aérienne de Transports Canada - Mouvements itinérants » obtenus de Statistiques Canada, en disant que ces écritures corroboraient la preuve contenue dans les RQCA de Vancouver, Calgary et Edmonton.
Transports Canada a de plus présenté les bordereaux de carburant de Master Card pour certains des vols en question, ce qui est venu confirmer que dans ces instances, l'aéronef avait effectué les vols allégués. Étant donné que la preuve corroborante a été utilisée pour confirmer le contenu des RQCA, nous voyons que cette cause plaide en faveur de son utilisation avec corroboration.
Le conseiller s'est de plus prononcé sur le ouï-dire dans le contexte de la cause High Country Fishing c. MdT[8] (lors de l'appel). Elle mettait aussi en cause l'allégation relative à des vols effectués mais dont le temps dans les airs correspondant n'était pas inscrit (ancien règlement 826). Les écritures de la tour de contrôle et les RQCA de la station d'information de vol ont été comparés aux écritures du carnet de route. On a plaidé que les RQCA ne pouvaient être pris en considération parce qu'aucun fondement approprié n'avait été établi pour les présenter.
Le comité d'appel, en considérant la présentation de la preuve par ouï-dire, a cité abondamment la décision MdT c. McIvor[9]. Le conseiller, dans cette cause, s'appuie sur ces conclusions pour étayer son point de vue. Par ailleurs, notre lecture de la décision McIvor nous montre qu'elle porte d'abord et avant tout sur l'admissibilité ou la présentation de la preuve par ouï-dire. C'est ce que démontre l'utilisation de mots du comité dans High Country lorsqu'ils débutent le raisonnement de McIvor en déclarant : « On a discuté assez longuement de la présentation de preuve par « ouï-dire » au niveau d'appel ... ». À l'audience à la suite d'une révision dans McIvor, l'agent d'audience a considéré que la preuve par ouï-dire d'un témoin quant au niveau de carburant indiqué sur la jauge manuelle était inadmissible. Cette décision a été maintenue en appel. Cela démontre que le point central de l'appel reposait sur l'admissibilité de la preuve plutôt que sur sa fiabilité ou son poids.
Les causes McIvor et High Country ont été tranchées en 1991 et 1992. Depuis ce temps, la jurisprudence du Tribunal a assoupli passablement l'admission de la preuve par ouï-dire, comme le mentionne la section sur l'admissibilité ci-dessus.
De plus, nous remarquons que la citation sur laquelle le conseiller s'appuie, déclare que : « Rien dans la preuve ne laisse supposer que ces pièces ne reflètent pas d'une manière exacte les inscriptions qui y ont été faites. » Voilà qui est contradictoire avec la cause Sierra Fox dans laquelle le témoignage de M. Radley a attaqué l'exactitude des RQCA en général et le carnet de route différait des données des RQCA. Par ailleurs dans l'ensemble, les conclusions du comité d'appel dans McIvor sont instructives en ce qui a trait à la question qui nous occupe. Dans McIvor, le comité a abordé la présentation de la preuve par ouï-dire en maintenant la décision à la suite de la révision, selon laquelle elle était inadmissible. Ils se sont de plus prononcés sur le type de ouï-dire et sur sa qualité, advenant son admission.
Le comité a déclaré :
Il peut y avoir des cas où l'équité procédurale et la justice naturelle permettraient d'introduire certaines formes de preuve par ouï-dire comme gage de véracité. C'est à l'agent d'audition qu'il revient d'en décider dans chaque cas. Cependant, en règle générale, si l'on admet la preuve par ouï-dire, elle doit être acceptée uniquement comme preuve qu'une déclaration a été faite et non pas comme preuve de la véracité de cette déclaration. Si l'agent d'audition croit que l'équité procédurale et la justice naturelle ne seraient pas respectées si l'on acceptait la preuve par ouï-dire, il faudrait alors que les faits relatés soient corroborés par le témoignage de la personne faisant la déclaration. (Nous soulignons).
Le comité a exprimé les motifs pour lesquels le ouï-dire ne devait pas être admis. Ils ont déclaré :
(...) Comme tel, le ouï-dire est gros de conséquences et peu sûr, l'auteur n'est pas sous serment et ne peut pas être contre-interrogé, la répétition peut altérer la précision et le ouï-dire devient secondaire, ainsi donc la preuve est moins solide.
Une analyse de la preuve par ouï-dire et de son utilisation au Tribunal ont été entrepris dans la cause Rowan[10]. Il a été allégué qu'un pilote n'avait pas respecté l'autorisation du contrôleur de la circulation aérienne. La preuve présentée concernant un élément de l'infraction était du ouï-dire non corroboré. Le conseiller a considéré qu'il ne pouvait pas accorder de poids à cette preuve et il a donc rejeté l'allégation. Ce faisant, il a déclaré : « La preuve par ouï-dire peut être valable, surtout si elle est confirmée ou corroborée par une autre preuve ou si elle constitue la corroboration d'une autre preuve. »
North East Air Services[11] était de nature similaire à Sierra Fox parce qu'on y a allégué que des vols avaient été effectués et n'avaient pas été inscrits au carnet de route (ancien règlement 826). Vingt allégations ont été rédigées, soit dix pour chacun des deux aéronefs. La preuve présentée pour démontrer que les vols avaient eu lieu étaient incluse dans des dossiers relatifs aux mouvements d'aéronefs, similaires aux RQCA. La nature de la preuve a été abordée (pages 13-14) :
On a fait mention des statistiques relatives aux mouvements d'aéronef pour chaque chef d'accusation précédent, sans élaborer. Les statistiques ont été présentées en guise de pièce M-5 par l'entremise de M. P. Weiser, employé de Statistique Canada. Les fonctions de M. Weiser consistaient à compiler des données transmises à son bureau et provenant d'endroits divers. Par la nature même de sa tâche, il n'était pas en mesure de confirmer ou de nier que les vols s'étaient produits. Il ne faisait que colliger des données qu'on lui faisait parvenir. La pièce était une photocopie non certifiée ou autrement confirmée d'aucune façon par l'auteur du dossier original. Lorsqu'elle constitue la seule preuve du vol, sans corroboration d'autre source, je la juge insatisfaisante et dois la rejeter.
La jurisprudence du Tribunal révèle de plus des causes dans lesquelles la preuve par ouï-dire corroborée a été acceptée et le ouï-dire comme tel rejeté[12].
De l'examen qui précède, seule la cause Pizzardi a accepté uniquement le ouï-dire comme preuve suffisante d'une présumée contravention mais aucun motif d'une telle acceptation n'a été fourni. Dans la plupart des jurisprudences, on a considéré que le ouï-dire en soi n'était pas une preuve suffisante d'une présumée infraction et un certain raisonnement était présenté. Nous abondons dans le sens des points de vue exprimés dans ces causes.
Équité et justice naturelle
Nous considérons de plus que l'acceptation de la preuve par ouï-dire comme unique source de preuve pour appuyer une présumée contravention serait contraire aux principes d'équité et de justice naturelle. L'article 15 de la Loi sur le TATC prévoit expressément que les affaires dont le Tribunal traite doivent l'être rapidement et sans formalisme dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent.
On reconnaît que la justice naturelle comprend deux principes :
le droit à une décision impartiale
Toutes les autres règles de justice naturelle découlent de ces deux principes. Ces règles dérivées de la justice naturelle sont les suivantes :
Le droit à la signification
Le droit de présenter des preuves et de contre-interroger les témoins
L'article 16 de la Loi sur le TATC prévoit que le Tribunal a les pouvoirs conférés aux commissaires en vertu de la Partie I de la Loi sur les enquêtes. En revanche, les membres ont les pouvoirs d'assigner les témoins et d'exiger d'eux qu'ils témoignent sous serment ou affirmation solennelle. Les règles du Tribunal le démontrent puisque l'article 16 prévoit que les témoins des procédures peuvent faire l'objet d'interrogatoire et de contre-interrogatoire sous serment ou affirmation solennelle.
Étant donné que les pièces des RQCA sont du ouï-dire par nature, aucun témoin sous serment ou sous affirmation solennelle ne peut attester de la véracité de leur contenu. Le titulaire du document est privé de son droit, en vertu de la justice naturelle, de contre-interroger quiconque sur la véracité de leur contenu.
Jusqu'à quel point cette preuve constitue du ouï-dire est digne de mention. Même les auteurs des inscriptions, s'ils étaient appelés à témoigner, ne pourraient confirmer ou nier qu'un vol a effectivement eu lieu. Ils n'étaient pas présents à l'aéroport de Muskoka. Ils étaient cantonnés à l'aéroport de Buttonville où ils ont inscrit ce qu'ils ont entendu à la radio. Ils ont inscrit l'information sur des bandes de photographies aériennes. Plus tard, cette information a été transcrite sur des feuilles de RQCA. Ces feuilles deviennent des copies carbones. On a fait parvenir une copie à l'aéroport de Muskoka. Les pièces M-1 et M-2 sont des copies de cette copie.
Le conseiller reconnaît que la preuve dans cette cause était documentaire et contradictoire, étant donné qu'il n'y avait aucun témoin oculaire ni autre preuve corroborante. Nous considérons que lorsque la preuve est documentaire et contradictoire, une preuve corroborante est nécessaire.
Même si le ministre n'a pas présenté de preuve corroborante, cela ne signifie pas qu'elle n'existait pas. Dans cette cause, une vérification à l'école de vol a éveillé les soupçons de Transports. Les vérificateurs ont eu accès à plusieurs dossiers tenus par l'école. Bien que nous spéculons, une école de vol aurait sûrement des élèves-pilotes qui peuvent être témoins oculaires. Même les élèves-pilotes sont requis, en vertu des règlements, de tenir des carnets de route, ce qui constitue sans doute une autre source de preuve corroborante. La jurisprudence examinée plus haut révèle de plus d'autres sources possibles de preuve corroborante. Évidemment, le ministre est libre d'enquêter et de choisir la preuve qu'il désire présenter et de présenter sa cause comme il l'entend.
Nous considérons qu'il est erroné d'accepter cette preuve par ouï-dire non corroborée comme unique preuve d'une allégation. La jurisprudence examinée plus haut nous convainc qu'on ne devrait pas s'appuyer sur une preuve par ouï-dire non corroborée, étant donné qu'il s'agit d'une preuve insuffisante sur laquelle fonder une contravention.
Dans cette cause, c'est la véracité du contenu des RQCA qui est la base des faits sur lesquels on peut conclure qu'il y a une contravention. Aucun témoin ne pouvait attester de la véracité de leur contenu sous serment ou affirmation solennelle et le titulaire du document ne pouvait contre-interroger qui que ce soit sur leur contenu. Dans les circonstances, il est privé d'équité et de justice naturelle.
Dossier no O-2997-41 (TATC) – L'appel est accordé. Les contraventions aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien sont rejetées.
Dossier no O-2988-10 (TATC) – L'appel est accordé. La suspension du certificat de navigabilité pour l'aéronef C-FYTC est renvoyée au ministre pour réexamen.
[1] R c. Khan, [1990] 2 R.C.S. 531.
[2] Sara Blake, Administrative Law in Canada, deuxième édition (Butterworths, 1997), page 50.
[3] John Sopinka, Sidney N. Lederman et Alan W. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Butterworths, 1992, page 156).
[4] Leslie James Dolphin c. Ministre des Transports, [1990] Dossier no C-0133-02 (TAC-appel).
[6] Richard Pizzardi et Donald Doyle c. Ministre des Transports, [1996] Dossier no O-0494-37 (TAC-appel).
[8] High Country Fishing Ltd. c. Ministre des Transports, [1992] Dossier no W-0143-37 (TAC - appel).
[9] Ministre des Transports c. Malcolm Edward McIvor, [1991] Dossier no C-0135-33 (TAC - appel).
[10] Ministre des Transports c. James Jeffrey Rowan, [1997] Dossier no A-1500-33 (TAC).
[11] Ministre des Transports c. 641296 Ontario Inc. (North East Air Services), [1997] Dossier no O-1342-37 (TAC).
[12] Ministre des Transports c. Paul George Daoust, [1999] Dossier no C-1697-33 (TAC); Ministre des Transports c. Centre École de Parachutisme Para-Nord Inc., [2001] Dossier no Q-2150-37 (TAC); William R. Long c. Ministre des Transports, [2004] Dossier no O-2824-02 (TAC - appel).
Cour fédérale du Canada (T)
Date: 20070206﻿
Dossier : T-48-06
Référence : 2007 CF 129
Ottawa (Ontario), le 6 février 2007
EN PRÉSENCE DE MONSIEUR LE JUGE MARTINEAU
SIERRA FOX INC.
LE MINISTRE FÉDÉRAL DES TRANSPORTS
[1] La demanderesse Sierra Fox Inc. exploite une école de pilotage à l'aéroport de Muskoka et elle est le propriétaire inscrit d'un Piper PA-28-140 (C-FYTC) (l'aéronef) utilisé pour la formation en vol. Le ministre des Transports (le ministre) est défendeur dans cette procédure de contrôle judiciaire.
[2] La demanderesse conteste la légalité de la décision prise par le ministre en date du 4 juillet 2005 (la décision contestée) après que le Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) lui eût ordonné de reconsidérer sa décision antérieure du 31 octobre 2003 par laquelle il suspendait le certificat de navigabilité de l'aéronef (la décision de suspension). Les deux décisions du ministre ont été prises en vertu de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, et ses modifications (la Loi).
[3] Essentiellement, la demanderesse soutient que la décision contestée qui maintenait la décision de suspension devrait être annulée et que l'affaire devrait être renvoyée pour un nouvel examen au motif que le défendeur a manqué à un principe de justice naturelle, à l'équité procédurale et à d'autres procédures imposées par la loi. Le défendeur prétend au contraire que toutes les procédures prévues par la Loi ont été suivies et qu'il n'y a eu aucun manquement quel qu'il soit à un principe de justice naturelle ou à l'équité procédurale.
[4] Pour les motifs exposés ci‑dessous, j'en suis arrivé à la conclusion qu'il y a eu manquement à l'équité procédurale de la part du défendeur et que la présente demande devrait être accueillie.
[5] L'existence de l'obligation d'agir équitablement est souple et variable et repose sur les diverses circonstances (Knight c. Indian Head School Division No . 19, [1990] 1 R.C.S. 653). La nature de la décision recherchée et le processus suivi pour y parvenir, la nature du régime législatif, l'importance de la décision pour la personne visée et ses attentes légitimes sont des facteurs pertinents pour déterminer les exigences de l'obligation d'équité procédurale dans des circonstances données (Baker c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1999] 2 R.C.S. 817, aux paragraphes 21 à 28; Kiss c. Canada (Ministre des Transports), [1999] A.C.F. no 1187, au paragraphe 22; Air Nunavut Ltd c. Canada (Ministre des Transports) (1re inst.), [2001] 1 C.F. 138 au paragraphe 51). Mais cette liste n'est pas exhaustive et d'autres facteurs peuvent se révéler pertinents dans la présente analyse. Comme l'a mentionné la juge L'Heureux Dubé dans Baker, précité, au paragraphe 22, « les droits de participation faisant partie de l'obligation d'équité procédurale visent à garantir que les décisions administratives sont prises au moyen d'une procédure équitable et ouverte, adaptée au type de décision et à son contexte légal institutionnel et social, comprenant la possibilité donnée aux personnes visées par la décision de présenter leur points de vue complètement ainsi que des éléments de preuve de sorte qu'ils soient considérés par le décideur ».
[6] Le ministre a la lourde responsabilité envers le public de voir à ce que les opérations liées aux aéronefs et aux transporteurs aériens soient menées en toute sécurité, cela est particulièrement vrai dans le cas des inspecteurs de Transports Canada qui sont en pratique chargés de maintenir la sécurité (Aztec Aviation Consulting Ltd. c. Canada, (1990) 33 F.T.R. 210, au paragraphe 6 (1re inst.); Swanson c. Canada (Ministre des Transports) (C.A.), [1992] 1 C.F. 408, aux pages 414 et 424 à 426 (C.A.F.)). La responsabilité directe du ministre d'assurer la sécurité publique passe notamment par la délivrance d'un certificat de navigabilité de l'aéronef, lequel est assujetti aux spécifications et aux conditions d'exploitation précisées sur celui‑ci, notamment l'exigence générale voulant que le titulaire du document se conforme aux dispositions de la Loi et du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (le RAC).
[7] Sous le régime législatif actuel, la mesure prise par le ministre en la forme d'une suspension et l'imposition d'une amende peut faire suite à une vérification ou une enquête administrative menée par un inspecteur ou un autre agent de Transports Canada. Dans la présente affaire, la décision de suspension a été prise en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi, qui autorise le ministre à suspendre, annuler ou ne pas renouveler un document d'aviation au motif que :
[8] Il n'est pas contesté que le ministre doive toujours agir de bonne foi et qu'il lui incombe de justifier le caractère raisonnable de toute mesure prise à l'égard d'un titulaire de document en vertu de la Loi. À cet égard, le ministre ne peut agir de façon arbitraire et en l'absence de preuve. Toutefois, la Loi n'exige pas expressément que le titulaire du document soit entendu avant que le ministre ne prenne une décision de suspension. Elle exige simplement qu'un avis de la décision prise en conséquence par le ministre soit envoyé à la personne avant que la décision ne prenne effet (voir les paragraphes 6.71(2), 6.9(2), 7(2), 7.1(2), 7.21(2) et 7.7(2) de la Loi). La légalité de la décision du ministre, y compris le caractère suffisant de l'avis, peut à son tour être examinée par la Cour après que le titulaire du document aura épuisé son droit de faire réviser la décision en première instance et en appel par le Tribunal (Aztec Aviation Consulting Ltd., précité, aux paragraphes 17 et 18; Aviation Québec Labrador Ltée c. Canada (Ministre des Transports) (1998), 157 F.T.R. 24, aux paragraphes 11 à 13 (C.F. 1re inst.)).
[9] Établi en vertu de l'article 2 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (la Loi sur le TATC), le Tribunal a succédé au Tribunal de l'aviation civile créé en vertu de la partie IV de la Loi et sa compétence s'étend aux requêtes en révision et aux appels dont il est saisi en vertu d'autres lois fédérales intéressant les secteurs maritime et ferroviaire. Le Tribunal est un tribunal quasi judiciaire composé de membres à temps plein et à temps partiel nommés par le gouverneur en conseil qui possèdent collectivement des compétences dans les secteurs des transports multimodes ressortissant à la compétence du gouvernement fédéral (articles 3 et 4 de la Loi sur le TATC). La procédure devant le tribunal est contradictoire. Le ministre et le titulaire du document (ou le propriétaire, l'exploitant ou l'utilisateur visé par la décision) auront la possibilité de présenter des éléments de preuve et des observations concernant la décision, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle (paragraphes 6.9(7), 7(6) et 7.1(6) de la Loi).
[10] Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités, mais le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve, sauf qu'il ne peut recevoir ni admettre en preuve quelque élément protégé par le droit de la preuve et rendu, de ce fait, inadmissible en justice devant un tribunal judiciaire (paragraphe 15(1), (2) et (5) de la Loi sur le TATC). Même si elle est informelle, la procédure devant le Tribunal ressemble étroitement à celle suivie dans les tribunaux judiciaires. Les audiences sont normalement publiques et toute partie à une instance devant le Tribunal peut comparaître en personne ou s'y faire représenter par toute personne, y compris un avocat (paragraphes 15(3) et (4) de la Loi sur le TATC). Les témoins prêtent serment et peuvent être contraints de répondre à des questions et de produire des documents. En fait, le Tribunal et chaque conseiller ont les pouvoirs conférés aux commissaires nommés en vertu de la partie I de la Loi sur les enquêtes, L.R.C. 1985, ch. I-11 (article 16 de la Loi sur le TATC). Un registre des affaires dont le Tribunal est saisi est tenu et les éléments de preuve et les décisions afférents à l'affaire y sont consignés (article 20 de la Loi sur la TATC).
[11] Si le titulaire du document est insatisfait de la décision rendue par le conseiller du Tribunal, il peut exercer un droit d'appel devant une formation d'appel composée de trois conseillers du Tribunal (paragraphe 7.2(1) de la Loi). Le régime législatif actuel accorde également un droit d'appel au ministre dans les cas où le conseiller décide de confirmer la décision du ministre ou d'y substituer sa propre décision (alinéa 7.2 (1) de la Loi sur le TATC qui fait état d'une décision rendue en vertu du paragraphe 6.9(8) ou de l'alinéa 7(7)b) de la Loi). L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée, mais le comité est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance. De plus, le conseiller qui entend la requête en révision et le comité chargé de l'appel sont tenus de fournir les motifs à l'appui de la décision (article 17 de la Loi sur le TATC).
[12] Dans la présente affaire, le conseiller du Tribunal a confirmé la validité de la décision de suspension prise en vertu de l'article 7.1 de la Loi. L'article 7.2 de la Loi délimite la compétence du comité d'appel du Tribunal en pareil cas. En vertu de l'alinéa 7.2 (3)a) de la Loi, le comité peut rejeter l'appel ou renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen. Cela dit, l'article 21 de la Loi sur le TATC prévoit que « [l]a décision rendue en appel par un comité du Tribunal est définitive et lie les parties ». Cette disposition reconnaît juridiquement le caractère impératif d'une décision définitive du Tribunal, sous réserve d'une demande de contrôle judiciaire présentée à la Cour en vertu des articles 18 et 18.1 de la Loi sur les Cours fédérales, L.R.C. 1985, ch. F-7, et ses modifications. Dans la présente affaire, un comité du Tribunal a infirmé la décision rendue par le conseiller et renvoyé l'affaire au défendeur pour un nouvel examen.
[13] Dans les cas où l'affaire est renvoyée au ministre pour un nouvel examen, la Loi prévoit que la décision du ministre continue d'avoir effet jusqu'au réexamen, à moins que le comité n'en prononce la suspension. La Loi ne prévoit rien d'autre concernant le processus et la manière particulière, pour le ministre, de procéder à un nouvel examen d'une décision. L'avocat du défendeur a soutenu à cet égard que la politique et le processus applicables en cas de réexamen par le ministre sont toujours ceux énoncés dans la Directive de l'Aviation civile no 34 – Réexamen de décisions prises par le Tribunal de l'Aviation civile, qui prévoit en règle générale que [traduction] « le réexamen des mesures de suspension ou d'annulation de documents d'aviation canadiens doit être mené de manière à assurer le respect des principes d'équité et de transparence ».
[14] La décision contestée et la Directive de l'Aviation civile no 34 sur laquelle le défendeur s'appuie dans la présente affaire font état de l'ancien paragraphe 7.1(9) de la Loi. Cette disposition énonçait que « [e]n cas de renvoi du dossier au ministre, la mesure cesse d'avoir effet, sauf décision contraire du ministre, après réexamen ». Toutefois, cette disposition a été abrogée par l'article 37 de la Loi sur le TATC. Quoi qu'il en soit, dans Aztec Aviation Consulting Ltd, précité, la Cour a indiqué que « dans le cas où il ne serait pas d'accord avec cette décision [celle du Tribunal de l'aviation civile], le ministre doit réexaminer le dossier et statuer à nouveau sur la question. Pour ce faire, la loi l'oblige évidemment à tenir compte de l'ensemble de la preuve, ainsi que des observations et conclusions de l'instance en révision au cours de laquelle la demanderesse aura eu toute possibilité de se faire entendre et de présenter des éléments de preuve » [non souligné dans l'original].
[15] Cela dit, la Directive no 34 prévoit que l'« autorité responsable », en l'occurrence la personne désignée par le ministre, doit nommer une « équipe » d'au moins trois personnes ayant l'expertise appropriée pour examiner le dossier. Il ne ressort pas clairement à la lecture de la directive no 34 que l'« équipe » ou l'« autorité responsable » peut examiner une preuve documentaire qui n'a pas été soumise au Tribunal ou recevoir des déclarations non solennelles de personnes qui n'ont pas témoigné devant le Tribunal. Interrogé à l'audience sur cette question, l'avocat du défendeur a répondu par l'affirmative. Ainsi, la présentation d'une preuve qui n'a pas déjà été soumise par le demandeur, qui pourrait également demander d'être entendu en personne, serait permise. La présentation d'une nouvelle preuve par ouï‑dire que l'« équipe » ou l'« autorité responsable » a obtenue de personnes n'ayant pas témoigné devant le Tribunal ou qui provient de documents réunis après la décision définitive du Tribunal de renvoyer le dossier au ministre serait également permise. Cette question intéresse l'équité procédurale. La demanderesse soutient à cet égard que le défendeur ne peut accepter une preuve par ouï‑dire non corroborée. La Directive no 34 prévoit de plus que l'équipe doit rédiger un rapport énonçant les facteurs pris en considération, les conclusions tirées et la recommandation présentée à l'autorité responsable. L'autorité responsable doit examiner le rapport de l'équipe et peut accepter ou rejeter la recommandation de l'équipe. La Directive no 34 prescrit que l'autorité responsable doit rédiger une lettre énonçant la décision du ministre et expliquant les raisons et les facteurs qui ont motivé cette décision. En cas de rejet de la recommandation, l'autorité responsable doit le justifier.
II- ANALYSE CONTEXTUELLE
[16] Il n'est pas possible de trancher les questions complexes de justice naturelle et d'équité procédurale soulevées dans la présente affaire sans d'abord examiner en détail le processus qui a mené à la décision de suspension, les décisions de révision et les décisions définitives du Tribunal, ainsi que la décision contestée faisant suite au réexamen du dossier par le ministre.
A) Décision de suspension et imposition des amendes
[17] Dans la présente affaire, au cours d'une vérification de maintenance périodique de la demanderesse, M. Ross Jackson, inspecteur à Transports Canada, a remarqué que l'aéronef semblait avoir peu d'heures de vol pour un aéronef d'école de pilotage. Lui et l'un de ses collègues, M. Mark Dixon, aussi inspecteur, ont comparé les vols inscrits dans le carnet de route de l'aéronef aux données consignées dans les relevés quotidiens de circulation aérienne (RQCA) de l'aéroport de Muskoka.
[18] Le carnet de route de l'aéronef est un document dont la Loi exige la tenue et où y est inscrit notamment le temps dans les airs effectif. En particulier, l'article 605.94 du RAC prescrit que le temps dans les airs (TAT) doit être inscrit pour chaque vol dans le carnet de route selon les détails donnés aux colonnes I, II et III de l'article correspondant à l'annexe I. À vrai dire, une personne qui omet délibérément d'inscrire un vol dans le carnet de route est coupable d'une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par mise en accusation ou par procédure sommaire devant une cour compétente en matière criminelle (alinéa 7.3(1)c) et paragraphe 7.3(2) de la Loi). Cela dit, l'article 28 de la Loi prévoit de plus que, dans toute action ou procédure engagée en vertu de la Loi, les inscriptions portées aux registres dont celle‑ci exige la tenue « font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres […] ».
[19] Les RQCA sont des inscriptions qui décrivent les déplacements aériens à un aéroport donné et sont utilisés par NAV CANADA et Statistique Canada. Dans la présente affaire, les RQCA comportaient des inscriptions relatives à l'aéronef qui n'apparaissaient pas dans le carnet de route de celui‑ci, ce qui a donné lieu à une autre enquête. Les deux inspecteurs ont ensuite comparé les entrées du carnet de route à celles des RQCA de l'aéroport de Muskoka pour la période allant du 1er août au 30 septembre 2003. Ils ont relevé un certain nombre d'écarts entre les deux documents, ce qui les a amenés à conclure que l'aéronef avait volé à de nombreuses occasions mais que les heures de vol n'avaient pas été inscrites dans le carnet de route. Par conséquent, le certificat de navigabilité (le document) de l'aéronef a été suspendu le 31 octobre 2003.
[20] L'avis de suspension signé au nom du ministre par M. Jackson déclarait notamment ce qui suit :
La maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé prescrit par le RAC 605.86(1)b). On a signalé que les vols avaient été effectués et non inscrits dans le carnet de route d'aéronef. Ces écarts ont entraîné des résultats de temps dans les airs inexacts.
[21] En résumé, l'alinéa 605.86 (1)b) du RAC, dont il est expressément fait mention dans l'avis daté du 31 octobre 2003, prévoit que la personne qui a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef ne peut en permettre le décollage si la maintenance n'a pas été effectuée conformément au plan de maintenance particulier détaillé dans le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants (le manuel). Le plan de maintenance approuvé par le ministre est obligatoire et les seuls écarts permis sont ceux expressément autorisés par le ministre.
[22] Du point de vue du titulaire du document, du propriétaire ou de l'exploitant de l'aéronef, la décision du ministre de suspendre, d'annuler ou de refuser de renouveler un certificat de navigabilité a beaucoup d'importance et est susceptible d'entraîner de graves difficultés financières. En l'espèce, la capacité de la demanderesse à faire des affaires a été gravement entravée. Le 3 novembre 2003, ou vers cette date, la demanderesse a demandé que le défendeur rétablisse le document et elle a allégué qu'elle n'était pas au courant qu'elle avait oublié d'inscrire des vols dans le carnet de route. Par conséquent, la demanderesse a demandé au ministre de fournir les détails de ces vols afin que son représentant puisse faire les corrections requises dans le carnet de route immédiatement. De plus, la demanderesse a fait signifier et déposer auprès du Tribunal une demande de révision de la décision de suspension (dossier no O‑2988‑10 du TATC). Depuis la délivrance de l'avis de suspension le 31 octobre 2003, la suspension est demeurée en vigueur et le ministre a refusé de rétablir le document.
[23] Avant que le Tribunal n'ait eu l'occasion d'examiner la légalité de la décision de suspension, le 22 mars 2004, ou vers cette date, en vertu de l'article 7.7 de la Loi, le ministre a décidé d'imposer des amendes totalisant 1 750 $ à la demanderesse (la décision imposant l'amende). Premièrement, le ministre a allégué que la demanderesse avait contrevenu au paragraphe 605.86(1) du RAC, parce que, entre le 1er août et le 30 septembre 2003 (la période en question), elle avait permis des décollages alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier approuvé; les vols non inscrits ont faussé le calcul du temps dans les airs cumulatif et du TAT. L'amende a été établie à 1 250 $ (la première infraction). Deuxièmement, le ministre a allégué que, durant la période en question, la demanderesse avait effectué plusieurs vols à l'aéroport de Muskoka, ou à proximité de celui‑ci, et avait omis d'inscrire le TAT dans le carnet de route conformément aux détails exposés dans le règlement, contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du RAC. L'amende a été établie à 500 $ (la deuxième infraction). La demanderesse a contesté la légalité de la décision imposant l'amende et présenté une demande d'examen auprès du Tribunal (dossier no O-2997-41 du TATC).
[24] Avant que l'affaire ne soit entendue par le Tribunal, la demanderesse a proposé que l'aéronef soit soumis à une inspection de 1 000 heures, afin de dissiper, le cas échéant, les doutes concernant la sécurité, mais le défendeur a refusé.
B) Décisions de révision du Tribunal
[25] Les demandes de révision présentées par la demanderesse (dossiers nos O-2988-10 et O‑2997‑41 du TATC) ont été entendues par un conseiller siégeant seul, M. James E. Lockyer, le 16 juin et le 14 juillet 2004. Les deux dossiers ont été traités sur preuve commune et observations présentées de vive voix par les parties.
[26] Au début de l'audience, le conseiller s'est dit d'avis que le ministre devait prouver, selon la prépondérance des probabilités, que la demanderesse avait agi contrairement à la Loi et au RAC. Il a ajouté que la demanderesse avait le droit de présenter de la preuve, de contre‑interroger les témoins du défendeur et de soumettre des observations à la fin de la procédure. Le conseiller a également décrit les accusations en question, qui font état de contraventions aux articles 605.86 et 605.94 du RAC, comme étant des [traduction] « infractions de responsabilité stricte ». Le conseiller a déclaré que la demanderesse avait parfaitement le droit de ne pas présenter de preuve. En fait, aucune conclusion défavorable ne serait tirée si le défendeur n'arrivait pas à prouver les faits sur lesquels se fondait chacune des allégations ou violations. (Le paragraphe 7.7(1) de la Loi prescrit expressément que le ministre a « des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné », tandis que les paragraphes 7.91(4) et (5) de la Loi prévoient de plus qu'il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné et que l'intéressé n'est pas tenu de témoigner à l'audience.)
[27] Toutefois, le conseiller a expliqué que [traduction] « une fois que le ministre aura établi les éléments de chacune des infractions, il reviendra au titulaire du document de démontrer qu'il a agi avec diligence raisonnable et d'expliquer pourquoi l'activité, si la preuve en est faite, ne devrait pas constituer une infraction » (transcription de l'audience, 16 juin 2004, dossier de la demanderesse aux pages 28 et 29). Lorsque l'avocat de la demanderesse lui a demandé de clarifier ce que cela voulait réellement dire relativement à la décision de suspension (qui, tel qu'il a déjà été mentionné, a été prise en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi), le conseiller a répondu que [traduction] « si, en fait, l'infraction n'est pas prouvée, la suspension sera alors effectivement annulée (ibid. à la page 29). La question de savoir si le conseiller avait raison ou tort en interprétant le droit de cette manière n'est pas en cause dans la présente instance, mais il y avait certainement lieu de s'attendre à ce que la validité de la suspension dépende d'une conclusion voulant que la demanderesse ait réellement commis les infractions en question. C'est sur cette prémisse fondamentale que l'audience a été conduite et que les parties ont présenté leur preuve et leurs observations au Tribunal.
[28] L'agent chargé de présenter le dossier pour le défendeur a fait comparaître M. Jackson, l'agent d'enquête qui avait envoyé l'avis de suspension, et M. Dixon, l'autre inspecteur de Transports Canada qui avait examiné les RQCA de l'aéroport de Muskoka des mois d'août et de septembre 2003. Comme je l'ai déjà mentionné, ils ont conclu que l'aéronef avait fait plus d'heures de vol que ce qui était inscrit dans le carnet de route. Après en être arrivé à cette conclusion, M. Dixon a envoyé le dossier à M. David Bland, gestionnaire régional par intérim, Application des règlements de l'aéronautique pour la région de l'Ontario, à Transports Canada. Le défendeur a également fait comparaître Mme Tracy Kirkhus, responsable de NAV CANADA pour la station d'information de vol (FSS) de Toronto installée à l'aérogare de Buttonville située à Markham, en Ontario. L'installation de NAV CANADA à Buttonville utilise le service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) pour surveiller tous les mouvements des aéronefs à l'aéroport de Muskoka et pour consigner ces mouvements dans les RQCA. Mme Kirkhus a expliqué que l'aéroport de Muskoka n'avait pas de tour de contrôle avec un spécialiste de l'information de vol de NAV CANADA sur place, mais que les services consultatifs de météorologie et de circulation aérienne étaient dispensés par la FSS de Toronto, à Buttonville, au moyen du RAAS. Le spécialiste de l'information de vol de NAV CANADA, à Buttonville, surveille l'écran radar de l'aéroport de Muskoka et répond à tous les appels des aéronefs qui s'approchent pour atterrir et à tous les appels des aéronefs qui sont sur le point d'entrer dans l'aire de manœuvre (voies de circulation, pistes, etc.) de l'aéroport avant leur départ. Le spécialiste de l'information de vol enregistre dans le RQCA de l'aéroport de Muskoka tous les mouvements d'aéronefs qui résultent d'un appel radio. Mme Kirkhus a affirmé que certains écarts occasionnels dans les RQCA étaient imputables à la charge de travail ou à d'autres considérations opérationnelles. Elle a expliqué que NAV CANADA fait parvenir la première feuille du RQCA à Transports Canada. Trente jours plus tard, la première feuille est détruite. La deuxième feuille est envoyée au directeur de l'aéroport et la troisième, à Statistique Canada. Elle a dit que les feuilles des RQCA produites en l'espèce par le défendeur (pièces M-1 et M-2) ne semblaient pas avoir été altérées d'une quelconque façon. Le défendeur a également fait comparaître M. Steve Faulkner, directeur de l'aéroport de Muskoka. Il a témoigné qu'il recevait quotidiennement les télécopies des RQCA de NAV CANADA. Il a conservé les copies originales et les a apportées à l'audience. Il a comparé les originaux aux photocopies des RQCA admises en preuve comme pièces M-1 et M-2 et a constaté que les données ne présentaient aucune différence. M. Randy Miller, inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada et technicien d'entretien d'aéronef agréé (TEA) a témoigné pour le défendeur. Il a déclaré avoir trouvé 34 inscriptions pour l'aéronef dans les RQCA de l'aéroport de Muskoka d'août et de septembre 2003, pour lesquelles il n'y a aucune inscription correspondante dans le carnet de route de l'aéronef. Il a témoigné qu'il n'était pas possible d'avoir un compte exact des temps de vol ou du temps dans les airs à partir des RQCA, mais il a laissé entendre que le temps dans les airs cumulatif non inscrit dans le carnet de route pouvait s'élever dans ce cas à 20 heures ou plus. Il a correspondu avec le représentant de la demanderesse, M. Sandro Ferrari, et l'a rencontré par la suite. Il a témoigné que M. Ferrari lui avait dit que le carnet de route était exact et que les RQCA contenaient des imprécisions et n'étaient donc pas fiables. À vrai dire, l'avocat de la demanderesse, au contre‑interrogatoire de M. Miller, a approfondi la prémisse voulant que des écarts importants soient contenus dans les RQCA. Il a donné cinq exemples pour justifier la prémisse voulant que les RQCA ne soient pas fiables et ne puissent être utilisés pour prouver les allégations du défendeur.
[29] M. Ferrari n'a pas témoigné à l'audience. Cela dit, la demanderesse a fait comparaître un seul témoin, M. Claude Radley. Dans son témoignage, il a sérieusement mis en doute la fiabilité des RQCA. M. Radley était spécialiste de l'information de vol depuis 1970 et il travaillait à la FSS de Muskoka depuis 18 ans. Il a rempli des milliers de RQCA; ils constituaient toujours un élément non prioritaire. Il a expliqué que l'information initiale reçue du pilote était inscrite sur des « bandes » de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et par la suite transférée sur le RQCA quand le temps le permettait. Il a affirmé dans son témoignage que l'exactitude des RQCA était « pour le moins douteuse ». Il a ajouté qu'ils étaient souvent « gonflés ». Il a expliqué que les spécialistes de l'information de vol effectuaient des inscriptions fausses ou erronées dans les RQCA pour « gonfler » la charge de travail. Ils justifient ainsi leur poste afin de maintenir les niveaux de dotation et de conserver leur emploi. Il a donné l'exemple de l'aéroport St. Catherines où cette pratique a eu lieu. Il a aussi dit qu'on gonflait les chiffres à la FSS de l'aéroport de Muskoka où il a travaillé jusqu'en 1996, soit jusqu'à la fermeture du service qui a été transféré à Buttonville. Il a fait remarquer que le RQCA de l'aéroport de Muskoka en date du 6 septembre 2003 signalait 56 mouvements d'aéronefs avec le commentaire [traduction] « s'ils ont effectivement eu lieu, c'est incroyable ». Il a émis l'hypothèse que c'était une preuve que les chiffres étaient gonflés. Par ailleurs, en contre‑interrogatoire, M. Radley a affirmé qu'il n'avait jamais gonflé les RQCA en 34 années de service. Il a dit qu'il ne travaillait pas à Buttonville pendant la période d'août à septembre 2003. Il a de plus dit qu'il n'était pas au courant que les inscriptions aux pièces M-1 et M-2 aient été gonflées.
[30] Les deux décisions de révision et les motifs communs correspondant ont été prononcés par le Tribunal le 27 août 2004 (les décisions de révision). Premièrement, le Tribunal a conclu que la demanderesse avait contrevenu aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du RAC et il a maintenu les amendes imposées par le ministre (dossier no O-2997-41 du TATC). Deuxièmement, par suite de cette décision, le Tribunal a confirmé la suspension du document (dossier no O‑2988-10 du TATC).
[31] Dans sa décision, le conseiller a adopté une démarche plutôt simple pour définir la seule question à trancher dans ce dossier comme étant celle de savoir « si l'aéronef C-FYTC a effectué des vols entre le 1er août 2003 et le 30 septembre 2003 qui n'ont pas été consignés dans le carnet de route de l'aéronef ». À vrai dire, il a noté que la preuve principale concernant l'allégation en question était « documentaire et contradictoire ». Par conséquent, il fallait décider lequel des deux documents était crédible : les RQCA de l'aéroport de Muskoka qui indiquent que l'aéronef a effectué de nombreux vols en août et septembre 2003, lesquels ne sont pas consignés dans le carnet de route, ou le carnet de route de l'aéronef, qui n'indique pas les présumés vols effectués. À cet égard, le conseiller était manifestement conscient du fait que, en l'espèce, il n'y avait « ni témoin oculaire des vols, ni preuve corroborante pour appuyer l'un ou l'autre ».
[32] Dans sa décision, le conseiller a souligné que la cause de la demanderesse reposait sur la prémisse que les RQCA sur lesquels le ministre s'appuie pour la période en question n'étaient pas « exact[s], faible[s] ou crédible[s] ». Par conséquent, la demanderesse était d'avis que les RQCA ne devaient pas être admis en preuve parce que cette preuve par ouï‑dire porterait atteinte à l'équité procédurale et à la justice naturelle. Je tiens cependant à mentionner que tous les témoins ont reconnu que les RQCA ne peuvent servir à déterminer le temps dans les airs et, par conséquent, le conseiller a convenu, « pour les circonstances de cette affaire, que le temps dans les airs et le TAT ne peuvent être déterminés avec exactitude à partir de l'analyse des RQCA ». À cet égard, le conseiller a reconnu que le carnet de route est le seul dossier qui permet de comptabiliser le temps passé dans les airs par l'aéronef et d'indiquer à quel moment la maintenance prévue au manuel doit être effectuée par le titulaire de document.
[33] Cependant, le conseiller a décidé que les RQCA (copies certifiées des originaux) pouvaient être admis en preuve et utilisés pour l'application de la loi sans corroboration. À vrai dire, il a convenu que les RQCA étaient admissibles en dépit des préoccupations du titulaire du document concernant le ouï‑dire : « En raison du fait que le titulaire d'un document a eu toutes les possibilités d'aborder la question des pièces et de se prononcer sur la preuve présentée dans cette cause de vive voix, je suis convaincu que l'admissibilité des RQCA ne porte pas atteinte à l'équité procédurale ni à la justice naturelle. » Il a également noté que le témoignage de M. Radley soulevait la question de savoir si certaines des inscriptions aux RQCA d'août et de septembre 2003 avaient été falsifiées. Toutefois, il a ajouté qu'il n'avait obtenu aucune preuve, de M. Radley ou de quiconque, que les inscriptions aux pièces M‑1 et M‑2 avaient été gonflées ou falsifiées. En conséquence, il a considéré qu'elles n'avaient été ni gonflées ni falsifiées.
[34] L'essentiel des décisions de révision du conseiller à l'égard des deux décisions ministérielles à l'étude est énoncé dans les conclusions principales suivantes :
Pour les raisons indiquées, j'ai admis les RQCA en preuve. Le procureur du titulaire d'un document n'a pas contesté ni contre‑interrogé un témoin en rapport avec les 34 inscriptions aux onglets des pièces M‑1 et M‑2, lesquels sont des vols de l'aéronef C‑FYTC, selon les prétentions du ministre. La valeur des 34 inscriptions aux onglets n'a pas été contestée. Le titulaire d'un document n'a présenté aucune autre preuve corroborante que le carnet de route pour montrer que ces vols n'ont pas été effectués ou pour contester ces renseignements. Le titulaire d'un document n'a fourni aucune preuve de diligence raisonnable, d'applicabilité d'une exception ou d'une défense prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.
Je conclus selon la preuve qui est devant moi que les vols indiqués dans les RQCA, et effectués par l'aéronef C-FYTC, ont effectivement eu lieu. Je conclus de plus qu'il n'y avait pas d'inscriptions correspondantes consignées dans le carnet de route pour les 34 vols aux onglets des pièces M‑1 et M -2. Je considère donc que Sierra Fox Inc. a enfreint le paragraphe 605.94(1) du RAC à 34 reprises. Je considère de plus que Sierra Fox Inc. a enfreint l'alinéa 605.86(1)b) du RAC parce qu'elle a permis que l'aéronef C‑FYTC soit piloté alors que celui‑ci n'avait pas subi de maintenance conformément à son calendrier de maintenance approuvé.
Je considère donc que l'Avis de suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC et l'Avis d'amende pour contravention en vertu du paragraphe 7.1(1)b) et de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, respectivement, étaient des mesures appropriées dans les circonstances. [Non souligné dans l'original.]
[35] La demanderesse a interjeté appel des deux décisions de révision.
C) Décisions définitives du Tribunal
[36] Les deux appels interjetés par la demanderesse ont été entendus le 21 janvier 2005 par un comité de trois membres composé du vice‑président, M. Allister Ogilvie, ainsi que des conseillers William H. Fellows et Frank Morgan, (le comité d'appel). Le comité d'appel n'a pas entendu de témoins ni accepté de nouvelles preuves. Toutefois, les deux parties ont fourni de longs arguments sur les questions de droit et d'équité procédurale soulevées dans l'instance. Les appels s'articulaient autour des questions d'admissibilité et de fiabilité de la preuve par ouï‑dire du défendeur. Le Tribunal a fait droit aux appels dans les deux dossiers le 31 mars 2005.
[37] Le comité d'appel a convenu que les RQCA pouvaient être admis en preuve et utilisés pour l'application de la loi, mais il a maintenu que le fait d'accepter une preuve par ouï‑dire non corroborée comme unique source de preuve pour appuyer une allégation d'infraction constituait une erreur de droit. Je tiens à mentionner ici que l'allégation principale de l'avis de suspension énonce que « [l]a maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé prescrit par le RAC 605.86(1)b) ». Cette allégation repose sur l'hypothèse formulée par les inspecteurs, compte tenu des RQCA, selon laquelle, durant la période en question des « vols avaient été effectués et non inscrits dans le carnet de route d'aéronef ».
[38] Revenons maintenant à la décision définitive du Tribunal. Le comité d'appel a reconnu que le Tribunal est exempté des règles techniques et juridiques de preuve par l'article 15 de la Loi sur le TATC. Cependant, il a ajouté : « Être exempté des règles techniques et juridiques de preuve ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique. » Dans la présente affaire, le comité d'appel a conclu que les pièces M-1 et M-2, les RQCA, constituaient du « ouï‑dire » étant donné que ce sont des déclarations écrites faites par des personnes, autrement que dans un témoignage pendant l'instance où elles sont présentées en preuve et font foi de leur contenu : John Sopinka, Sidney N. Lederman et Alan W. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Toronto: Butterworths, 1992), à la page 156. Cela dit, le comité d'appel a également conclu que cette preuve par ouï‑dire était pertinente parce que, si elle est vraie, elle servira à établir la base factuelle d'où peut découler l'infraction : « Par ailleurs, la valeur probante des divers éléments de preuve n'est pas toujours égale. »
[39] Je note que les inspecteurs de Transports Canada n'avaient aucune preuve réelle ou directe que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au plan de maintenance particulier. En l'espèce, les inspecteurs se sont servis des RQCA pour justifier la légalité des décisions de suspension et d'imposition des amendes prises par le ministre. Rien dans la preuve au dossier n'indique que M. Jackson et M. Dixon, les deux inspecteurs qui ont témoigné en révision devant M. Lockyer, ont procédé à une inspection matérielle de l'aéronef sur place. Après avoir examiné la jurisprudence applicable, le comité d'appel a noté que seule l'affaire Pizzardi (Ministre des Transports c. Richard Pizzardi et Donald Doyle, [1996] Dossier no O‑0494‑37 (TAC) « a accepté uniquement le ouï‑dire comme preuve suffisante d'une présumée contravention mais aucun motif d'une telle acceptation n'a été fourni ». En fait, selon le comité d'appel, « [d]ans la plupart des jurisprudences, on a considéré que le ouï‑dire en soi n'était pas une preuve suffisante d'une présumée infraction et un certain raisonnement était présenté ». Dans son analyse de la jurisprudence, l'appel citait un certain nombre de décisions rendues après l'affaire Pizzardi qui appuyaient sa conclusion : Ministre des Transports c. James Jeffrey Rowan, [1997] Dossier no A‑1500-33 (TAC); Ministre des Transports c. 641296 Ontario (North East Air Services), [1997] Dossier no O‑1342‑37; Ministre des Transports c. Paul George Daoust, [1999] Dossier no C‑1697‑33; Ministre des Transports c. Centre École de Parachutisme Para-Nord Inc., [2001] Dossier no Q‑2150-37; William R. Long c. Ministre des Transports, [2004] Dossier no O-2824-02 (TAC – appel).
[40] Le comité d'appel a également conclu que l'acceptation de la preuve par ouï‑dire comme unique source de preuve pour appuyer une présumée contravention serait contraire aux principes d'équité et de justice naturelle que le Tribunal était tenu de respecter. Le comité d'appel a souligné que l'article 15 de la Loi sur le TATC prévoit expressément que les affaires dont le Tribunal traite doivent l'être rapidement et sans formalisme dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, tandis que l'article 16 de la Loi sur le TATC prescrit que le Tribunal a les pouvoirs conférés aux commissaires en vertu de la partie I de la Loi sur les enquêtes, ce qui fait en sorte que les conseillers se voient à leur tour investis des pouvoirs d'assigner les témoins et d'exiger d'eux qu'ils témoignent sous serment ou affirmation solennelle : « Étant donné que les pièces des RQCA sont du ouï‑dire par nature, aucun témoin sous serment ou sous affirmation solennelle ne peut attester de la véracité de leur contenu. Le titulaire du document est privé de son droit, en vertu de la justice naturelle, de contre‑interroger quiconque sur la véracité de leur contenu. » Par conséquent, le comité d'appel a considéré que, lorsque la preuve est documentaire et contradictoire, une preuve corroborante est nécessaire. Il a en outre fait remarquer que, même si le ministre n'a pas présenté de preuve corroborante, cela ne signifiait pas que pareille preuve n'existait pas. Le comité d'appel a souligné le fait que, au cours de la vérification effectuée à l'école de pilotage de la demanderesse, les inspecteurs auraient eu accès à plusieurs dossiers tenus par l'école. Les éleves‑pilotes auraient pu être des « témoins oculaires » et « [m]ême les élèves‑pilotes sont requis, en vertu des règlements, de tenir des carnets de route, ce qui constitue sans doute une autre source de preuve corroborante ». Le comité d'appel a également dit que la jurisprudence révélait d'autres sources possibles de preuve corroborante, telles que les reçus de carburant pour prouver que l'aéronef avait véritablement volé aux dates précisées sur les RQCA.
[41] Par conséquent, il s'est avéré en l'espèce que le ministre avait simplement omis de démontrer à la satisfaction du Tribunal que la demanderesse avait contrevenu aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du RAC durant la période en question. Par conséquent, les contraventions aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du RAC ont été rejetées (dossier du TATC no O‑2997‑41). De plus, la suspension du document d'aviation n'était pas une mesure appropriée et, par conséquent, le dossier a été renvoyé au ministre pour réexamen (dossier du TATC no O‑2988‑10). Tel qu'il a déjà été mentionné, les décisions d'appel et les motifs communs correspondant ont été prononcés le 31 mars 2005.
D) Réexamen de la décision de suspension
[42] En juin 2005, la demanderesse a reçu une lettre datée du 1er juin 2005 de Transports Canada, signée par M. Marquis Monfette, chef intérimaire, Opérations, Maintenance et Fabrication des aéronefs (l'avis de réexamen). M. Monfette n'a pas souscrit d'affidavit dans la présente instance. Dans son affidavit, Mme Beverlie Caminsky affirme que M. Monfette et deux autres personnes compétentes de Transports Canada ont été désignés pour examiner les circonstances ayant donné lieu à la suspension du document et pour faire des recommandations à l'« autorité responsable », en l'occurrence la personne désignée par le ministre. La Directive no 34 définit l'« autorité responsable » comme étant « une personne autorisée à exercer le pouvoir de réexamen du Ministre aux termes des paragraphes 7(9) ou 7.1(9) de la Loi sur l'aéronautique » (voir les paragraphes 10 à 16 de l'affidavit de Mme Beverlie Caminsky et la définition énoncée à la Directive no 34).
[43] L'avis de réexamen informe la demanderesse de ce qui suit :
Un comité a été réuni à la direction générale de Transports Canada, en vertu de l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique, pour réexaminer la décision d'appel du Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) dans le dossier Sierra Fox Inc. et du Ministre des Transports, dossier du TATC no O-2988-10.
Dans le cadre du processus de réexamen, vous êtes autorisé à présenter des observations pour communiquer des renseignements pertinents autres que ceux qui ont déjà été dévoilés au cours des audiences de révision et d'appel. Ces renseignements peuvent être présentés au comité en personne, par téléconférence fixée au préalable ou par écrit, au plus tard, dans tous les cas, le 17 juin 2005.
[44] Au dire du représentant de la demanderesse, M. Ferrari, la lettre du 1er juin 2005 faisait suite à un appel téléphonique de M. Monfette qui avait eu lieu le jour précédent et qu'il a résumé comme suit au contre‑interrogatoire :
Premièrement, l'appel téléphonique m'a surpris, parce qu'il a dit qu'on lui avait demandé de réunir une équipe pour enquêter sur l'avis de suspension. Il a ajouté que trois membres avaient été désignés, que seuls deux d'entre eux étaient présents et qu'ils avaient alors commencé l'enquête sans le troisième membre. Il m'a demandé si j'avais de nouveaux éléments de preuve à soumettre et je lui ai répondu que « non » et que la seule preuve avait été présentée en révision. J'ai ajouté que, compte tenu de cette preuve, la suspension n'était pas valide.
Il m'a alors informé qu'ils n'étaient tenu de se plier à aucune décision d'un tribunal, qu'ils n'étaient pas obligés d'accepter un témoignage comme étant véridique et qu'ils n'étaient pas obligés d'accepter une preuve comme étant factuelle. C'est à peu près tout (dossier du défendeur à la page 58).
[45] Le 15 juin 2005, ou vers cette date, par l'intermédiaire de son avocat, la demanderesse a répondu comme suit à l'avis de réexamen :
La présente fait suite à votre lettre du 1er juin 2005. Ma cliente a l'intention d'actionner Transports Canada pour les dommages qu'elle a subis à la suite de la poursuite malveillante de votre ministère, laquelle a en fin de compte été rejetée, à l'avantage de ma cliente. Au cours de cette instance criminelle, ma cliente a perdu la vente de son entreprise, l'aéronef (C-FYTC) dont le certificat de navigabilité a été suspendu s'est détérioré et ma cliente a perdu des revenus parce qu'elle n'était pas en mesure d'exploiter son entreprise de location et d'école de formation au sol. Elle n'a aucun intérêt à fournir d'autres renseignements. Le ministère a eu la possibilité d'inspecter et d'examiner les documents suivants :
1 les dossiers des élèves;
2 les feuilles de vols;
3 le carnet de route de l'aéronef C-FYTC.
[46] Le 18 juin 2005 ou vers cette date, le comité de réexamen a présenté au délégué du ministre un rapport dans lequel il recommandait notamment que la suspension du certificat de navigabilité soit maintenue. Le comité de réexamen en était apparemment arrivé à cette décision en [traduction] « soupesant l'importance du carnet de route et celle des RQCA » et il a conclu que [traduction] « suivant la prépondérance des probabilités, il y avait plus de chances que, dans l'ensemble, les RQCA soient plus exacts que le carnet de route de l'aéronef ».
[47] Le comité de réexamen a reconnu dans son rapport qu'il n'existait aucune preuve corroborante à l'égard des inscriptions faites dans les RQCA, lesquelles constituent du ouï‑dire par nature. Par ailleurs, même si les RQCA qui sont utilisés pour la facturation et d'autres besoins par NAV CANADA et Statistique Canada comportent des erreurs ou des omissions, [traduction] « il semblerait que le personnel de NAV CANADA n'a pas réellement de raisons de faire des fausses inscriptions aux RQCA, contrairement à l'exploitant d'un aéronef qui peut avoir des motifs d'omettre des inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef en raison du coût de la maintenance liée aux heures de vol (entretien du moteur, entretien des cellules, remplacement et révision des pièces, etc.) ».
[48] Le comité de réexamen a également conclu que [traduction] « [p]endant la période de deux mois en question, il pouvait être confirmé que l'aéronef avait volé sans exagération 3,5 fois plus d'heures que les heures de vol consignées ».
[49] Dans son rapport, le comité de réexamen a également parlé d'une offre qui aurait été faite par le représentant de la demanderesse, M. Ferrari, le 31 mai 2005, suivant laquelle [traduction] « il était disposé à soumettre l'aéronef à l'inspection du plus haut niveau (1 000 heures) ». Les auteurs du rapport ont noté à cet égard que [traduction] « [n]ous n'en avons pas discuté puisque nous ne sommes pas le décideur et nous n'avons pas discuté de la révision des pièces ».
[50] La question de l'inspection de 1000 heures a été soulevée au cours de la discussion que M. Monfette a eu avec M. Ferrari le 31 mai 2005, le jour avant l'envoi de l'avis de réexamen à la demanderesse. Dans son contre‑interrogatoire sur affidavit, M. Ferrari a mentionné ce qui suit à cet égard :
L'idée de l'inspection de 1000 heures est survenue et, en fait, cette idée est survenue avant la première révision, à l'occasion d'une conférence où j'ai proposé de faire une inspection de 1000 heures. Ils doutaient de la sécurité de l'aéronef pour voler et j'ai dit qu'une inspection de 1000 heures suffirait amplement à dissiper leurs doutes concernant la sécurité de l'aéronef. À ce moment‑là, c'était une occasion de régler la question; Transports Canada a rejeté l'offre et c'est de cette façon que l'inspection de 1000 heures a été évoquée. L'offre n'a jamais été refaite par la suite. C'est donc de cette façon que l'inspection de 1000 heures a été évoquée (dossier du défendeur, aux pages 58 et 59).
[51] Cela dit, le comité de réexamen a noté dans la section des recommandations de son rapport que [traduction] « [l]e document de suspension n'énonce pas les conditions auxquelles il doit être satisfait pour la remise en vigueur ». Par conséquent, le comité de réexamen a recommandé au ministre que les [traduction] « conditions de remise en vigueur […] soient transmises par écrit au propriétaire » et que « [c]es conditions devraient présumer que l'aéronef a été utilisé pendant une période de temps importante sans que la maintenance requise n'ait été effectuée, c'est‑à‑dire que son historique de maintenance est incomplet en raison de ce qui équivaut à des écarts inconnus dans l'utilisation ». Le comité de réexamen a ensuite parlé du calendrier de maintenance approuvé. À cet égard, [traduction] « [l]e propriétaire de l'aéronef devrait être tenu de démontrer que l'aéronef est redevenu à jour dans son calendrier de maintenance avec une inspection au plus haut niveau spécifié dans le calendrier de maintenance approuvé ». Toutefois, le comité de réexamen a ajouté que [traduction] « [l]e calendrier de maintenance approuvé offre une certaine latitude pour des modifications avant que les mesures de maintenance requises ne soient entreprises ».
[52] Le rapport préparé par le comité de réexamen n'a pas été transmis à la demanderesse pour qu'elle formule des observations avant que la décision contestée ne soit prise.
[53] Le comité de réexamen a fait connaître sa décision environ 13 semaines après que le Tribunal eut rendu sa décision définitive dans le dossier. La décision contestée a pris la forme d'une lettre datée du 4 juillet 2005, signée par la déléguée du ministre, Mme Jacqueline Booth‑Bourdeau. Il semble y avoir une certaine confusion concernant la question ayant réellement fait l'objet du réexamen par le ministre. D'abord, la demanderesse a été avisée par écrit par la déléguée du ministre que [traduction] « la décision du ministre de suspendre le certificat d'organisme d'entretien agréé est maintenue » (pièce 1 au contre‑interrogatoire de Beverlie Caminsky).
[54] Par ailleurs, dans la version corrigée transmise par télécopieur à la demanderesse le 4 juillet 2005 (pièce 3 au contre‑interrogatoire de Beverlie Caminsky), la lettre de la déléguée du ministre a été modifiée comme suit :
À la conclusion de l'instance devant le TATC, les membres du Tribunal ont renvoyé le dossier au ministre pour réexamen.
Comme l'exige la Directive de l'Aviation civile no 34, tous les dossiers renvoyés au ministre, en vertu du paragraphe 7.1(9) de la Loi sur l'aéronautique, doivent être réexaminés par un comité d'experts. Une équipe d'inspecteurs compétents en la matière a réexaminé votre dossier. Le procès‑verbal des délibérations du comité de réexamen est joint à l'annexe A.
Après avoir examiné les décisions de révision et d'appel du TATC, ainsi que la décision et la recommandation du comité de réexamen, j'ai décidé que la décision du ministre de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC inscrit au Canada est maintenue. [Non souligné dans l'original.]
[55] Une copie du soi‑disant [traduction] « procès‑verbal des délibérations du comité de réexamen » (rapport du comité de réexamen) a été jointe à la décision contestée.
III- MANQUEMENT À L'ÉQUITÉ PROCÉDURALE
[56] La présente demande de contrôle judiciaire fait suite au refus du ministre d'annuler la décision de suspension après réexamen du dossier. La demanderesse a soulevé de nombreuses questions intéressant l'équité procédurale en l'espèce. Celles-ci couvrent trois aspects :
1) la signification et le contenu de l'avis initial de suspension;
2) la transparence et l'équité du processus de réexamen;
3) l'utilisation de la preuve par ouï‑dire non corroborée.
[57] Je vais examiner chacun de ces trois aspects l'un après l'autre.
A) Signification et contenu de l'avis initial de suspension
[58] La demanderesse allègue que, depuis le tout début, la procédure énoncée dans la Loi n'a pas été respectée par le défendeur. Premièrement, l'avis de suspension était plutôt incomplet car il [traduction] « ne précisait pas, n'exposait pas ou n'énumérait pas la ou les conditions pour lesquelles l'avis était délivré », contrairement au sous‑alinéa 7.1 (2)a)(ii) de la Loi. Deuxièmement, la signification de l'avis n'était pas conforme aux dispositions de la Loi puisque le défendeur [traduction] « prétendait suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef en transmettant l'avis par télécopieur à la demanderesse et en laissant un message dans la boîte vocale [du représentant de la demanderesse] l'informant que le certificat de navigabilité avait été suspendu ».
[59] Je vais commencer par la question de la signification en faisant remarquer que le paragraphe 7.1(1) de la Loi exige que l'avis soit envoyé au titulaire du document ou au propriétaire, à l'exploitant ou à l'utilisateur de l'aéronef par « signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié ». Par conséquent, le ministre ne se conforme pas aux exigences imposées par le paragraphe 7.1(1) s'il ne fait qu'envoyer une copie de l'avis par télécopieur et laisser un message dans une boîte vocale. Cela dit, la demanderesse a accusé réception de la décision de suspension par courrier recommandé daté du 3 novembre 2003. Qui plus est, le paragraphe 7.1(2.1) de la Loi prévoit que la décision du ministre de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien prend effet dès réception par l'intéressé de l'avis ou à la date ultérieure précisée dans celui‑ci. Par conséquent, la décision de suspension ne pouvait pas juridiquement prendre effet le 31 octobre 2003, comme le précisait l'avis. Par contre, étant donné que les vices de procédure notés précédemment ne sont pas fatals – puisqu'il semble que le titulaire du document ait reçu l'avis de suspension par d'autres moyens – et que la demanderesse n'a subi aucun préjudice, je considère que la décision de suspension a réellement pris effet le 3 novembre 2003, soit la date à laquelle la demanderesse a accusé réception de l'avis de suspension.
[60] La seconde préoccupation est liée au contenu de l'avis lui‑même; des éléments essentiels seraient manquants. L'objet général de l'avis est énoncé au sous‑alinéa 7.1(2)a)(ii) de la Loi, qui exige que le ministre précise « les conditions […] de maintien en état de validité — auxquelles, selon [lui], le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus ». Dans la présente affaire, l'avis de suspension énonce clairement le motif pour lequel la décision de suspension a été prise en premier lieu, à savoir que, selon le ministre, « [l]a maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé prescrit par le RAC 605.86(1)b) ». Cela dit, une lecture plus attentive des détails contenus dans l'avis permet de confirmer que la décision de suspension a été effectivement prise parce que des « vols avaient été effectués et non inscrits dans le carnet de route d'aéronef ». Par conséquent, étant donné que la demanderesse avait prétendument contrevenu à l'article 605.86 du RAC, l'aéronef ne répondait plus « aux conditions […] de maintien en état de validité ». Il importe de souligner en l'espèce que la décision de suspension n'a pas été prise par le défendeur au motif qu'il existait « un danger immédiat ou probable pour la sécurité ou la sûreté aérienne » (ce qui est le cas lorsqu'une décision de suspension est prise en vertu de l'article 7 de la Loi), mais bien parce que la contravention alléguée et le défaut d'inscrire certains vols dans le carnet de route ont donné lieu à des [traduction] « écarts [qui] ont entraîné des résultats de temps dans les airs inexacts », comme l'avis de suspension l'explique. Même si l'avis de suspension n'indiquait pas expressément quels étaient ces « écarts », il est devenu apparent pour la demanderesse au cours de la procédure devant le Tribunal que le défendeur s'appuyait en fait sur environ 34 inscriptions contenues dans les RQCA de l'aéroport de Muskoka pour les mois d'août et de septembre 2003, pour lesquelles il n'y avait aucune entrée correspondante au carnet de route de l'aéronef. Toutefois, l'utilisation de cette preuve par ouï‑dire non corroborée a été juridiquement mise en doute et la demanderesse soulève maintenant cette question comme motif particulier pour faire annuler la décision contestée qui, encore une fois, repose sur cette même preuve par ouï‑dire que le comité d'appel du Tribunal n'a pas cru fiable, tel qu'il a été expliqué précédemment.
[61] À l'audience devant de la Cour, l'avocat du défendeur a soumis que la légalité de la décision de suspension ne dépendait pas du fait que l'avis de suspension aurait dû énoncer les conditions particulières auxquelles il devait être satisfait pour que le ministre lève la suspension. Il n'est pas nécessaire de trancher cette question. Je ferai remarquer seulement que, le 3 novembre 2005, le défendeur a envoyé à la demanderesse une copie de l'avis original de suspension délivré le 31 octobre 2003, ainsi qu'une « annexe » qui était censée clarifier les conditions requises pour rétablir le certificat de navigabilité de l'aéronef. Cette lettre a été rédigée exactement deux ans après la décision de suspension eut pris effet (la demanderesse aurait maintenant le droit, en vertu du paragraphe 8.3(1) de la Loi de demander au ministre que la mention de suspension soit rayée du dossier et cette demande devra être acceptée à moins que le ministre n'estime que « ce serait contraire aux intérêts de la sécurité ou de la sûreté aérienne ».)
B) Transparence et équité du processus de réexamen
[62] L'avis de réexamen ne fait pas mention de la Directive de l'Aviation civile no 34. L'avocat du défendeur a reconnu à l'audience de la présente demande que le fait d'avoir invoqué l'article 7.9 de la Loi dans l'avis de réexamen était une erreur et peut‑être même trompeur. En fait, l'article 7.9 de la Loi prévoit que, lorsque le destinataire de l'avis établissant le montant de l'amende en vertu du paragraphe 7.7(1) paie le montant précisé, le ministre accepte ce paiement en règlement de l'amende imposée à l'égard de la contravention alléguée dans l'avis et « aucune poursuite ne peut être intentée par la suite au titre de la présente partie contre l'intéressé pour la même contravention ». Mais, en l'espèce, les amendes imposées par le ministre avaient déjà été annulées par le Tribunal le 31 mars 2005. À la suite d'une demande présentée par l'avocat du défendeur vers la fin du contre‑interrogatoire sur affidavit de M. Ferrari, le 6 avril 2006, l'avocat de la demanderesse a déclaré que, lorsqu'il a lu la lettre du 1er juin 2005, il [traduction] « ne comprenait pas en quoi [l'article] 7.9 [de la Loi] avait quelque chose à voir avec la question en litige », mais qu'il n'avait pas cherché à en savoir davantage [traduction] « parce que [M. Ferrari] a dit au membre du comité qui a appelé qu'il n'y avait pas d'autres éléments de preuve que ceux au dossier » (dossier du défendeur, aux pages 60 et 61).
[63] De plus, les raisons justifiant le maintien de [traduction] « la décision du ministre de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef C-FYTC enregistré au Canada » qui étaient mentionnées dans la lettre modifiée du 4 juillet 2005, ne comportent pas de détails quant à la preuve et aux facteurs pris en compte par le décideur, en l'occurrence la personne déléguée par le ministre, Mme Booth‑Bourdeau. Toutefois, je suis disposé à accepter l'argument du défendeur suivant lequel, conformément à la Directive no 34, les motifs justifiant le maintien de la suspension se trouvent dans le rapport du comité de réexamen puisque la déléguée a apparemment décidé d'accepter la recommandation suivant laquelle la [traduction] « suspension devrait rester en vigueur ». Par ailleurs, je note que la décision de la déléguée du ministre ne cerne pas ce qui semble être un autre aspect important du rapport du comité de réexamen, à savoir quel serait le degré de maintenance requis auquel la demanderesse devrait se conformer dans le cadre du « calendrier de maintenance approuvé ». Il ne ressort pas clairement que la déléguée du ministre était en accord ou en désaccord avec les recommandations particulières faites par le comité de réexamen à cet égard. Le défaut d'aborder cette question dans la décision contestée a certainement des répercussions sur la transparence du processus.
[64] Je fais remarquer à cette étape‑ci que les motifs du comité de réexamen justifiant l'acceptation des RQCA sont semblables ou identiques à ceux qui avaient été exposés antérieurement par le conseiller du Tribunal qui avait siégé seul. Par ailleurs, en ce qui a trait à la conclusion particulière selon laquelle l'aéronef avait volé 3,5 fois plus d'heures que les heures de vol consignées durant la période en question, il ne ressort pas clairement à la lecture du rapport rédigé par le comité de réexamen sur quelle preuve documentaire ou testimoniale cette hypothèse factuelle très importante se fondait. Cela dit, cette conclusion semble s'écarter nettement de la conclusion tirée antérieurement par le conseiller siégeant seul selon laquelle « [t]ous les témoins ont convenu que, pour diverses raisons, les RQCA ne peuvent servir à déterminer le temps dans les airs ». Le rapport mentionne également les noms de Mike Bird, Mel Bushby, Denis Paré, en plus de celui de Mark Dixon qui a témoigné antérieurement, ce qui soulève des doutes sérieux sur l'apport exact de ces personnes au processus de prise de décision. Nous ne savons également pas ce que ces personnes ont dit aux membres du comité de réexamen.
[65] Il n'y a aucun élément de preuve au dossier qui démontre que la demanderesse était au courant de la politique énoncée à la Directive no 34 relativement aux demandes de réexamen. Puisque le représentant de la demanderesse, M. Ferrari, n'avait pas témoigné devant le Tribunal, le défendeur avait l'obligation de lui donner la possibilité de soumettre des renseignements pertinents sur les inscriptions faites par la demanderesse dans le carnet de route. L'équité procédurale exigeait également que la demanderesse ait également la possibilité de réagir à toute preuve additionnelle sur laquelle le défendeur entendait s'appuyer. L'avis qui lui a été envoyé était incomplet et trompeur. Il semble que, durant le processus de réexamen, des personnes qui n'avaient pas été des témoins aient été jointes et interrogées en l'absence de la demanderesse. Qui plus est, la demanderesse ne s'est pas vu offrir la possibilité de faire des observations sur le rapport et les recommandations faites par le comité de réexamen avant que la déléguée du ministre ne prenne la décision définitive. Par conséquent, je considère que le processus suivi par le défendeur pour prendre la décision contestée était loin d'être juste et transparent. Cette conclusion suffirait, à mon avis, à faire annuler la décision contestée et renvoyer le dossier au ministre, mais je vais néanmoins examiner la question de l'utilisation de la preuve par ouï‑dire non corroborée par le ministre dans les circonstances de l'espèce.
C) Utilisation de la preuve par ouï‑dire non corroborée
[66] Dans la présente affaire, il n'est pas contesté que le ministre avait l'obligation d'examiner toute la preuve pertinente, ce qui incluait certainement tous les éléments de preuve admissibles présentés antérieurement au Tribunal. Le droit du ministre de fonder la décision contestée uniquement sur la preuve par ouï‑dire que le Tribunal n'a pas cru fiable en l'absence d'une preuve corroborante est l'une question en litige de la présente affaire. Il n'est pas nécessaire de déterminer, en l'absence d'une décision du Tribunal, si le ministre peut, de façon générale, prendre une décision en se fondant sur de la preuve par ouï‑dire. En l'espèce, la question du ouï‑dire doit être examinée strictement du point de vue des attentes légitimes lorsqu'une décision du Tribunal a été rendue à l'égard des questions de preuve et d'équité procédurale.
[67] Le défendeur évoque comme argument principal en l'espèce que la décision contestée était discrétionnaire et qu'elle pouvait être fondée sur une preuve par ouï‑dire non corroborée, malgré le fait que le Tribunal ait considéré que cette preuve n'était pas fiable. À mon avis, cet argument résulte d'une mauvaise interprétation de la Loi sur l'aéronautique qui doit être lue en corrélation avec la Loi sur le TATC et ne saurait résister à une analyse de celles‑ci.
[68] La Cour a déclaré dans l'affaire Kiss, précitée, au paragraphe 31, que « le régime législatif accorde au ministre un grand pouvoir discrétionnaire pour protéger l'intérêt public ». En pratique, ce pouvoir discrétionnaire ministériel se manifeste lui‑même dans le pouvoir discrétionnaire ressortissant aux inspecteurs de Transports Canada pour déterminer les mesures particulières, les amendes ou les autres moyens d'application de la loi ou de poursuite qui seront pris au nom du ministre à l'endroit d'un titulaire de document, d'un propriétaire, d'un exploitation ou d'un utilisateur d'aéronef qui ne se répond pas aux exigences de la Loi ou du RAC (Swanson, précité, à la page 414 et aux pages 424 à 426 (C.A.F.); Canada (Procureur général) c. Woods (2003), 223 F.T.R. 298, aux paragraphes 13 à 15, 26 et 29 (C.F.)). Je souligne que l'obligation de consigner les données d'un vol dans le carnet de route est une question très sérieuse. Tout manquement à l'obligation d'inscrire dans le carnet de route chacun des vols et le temps dans les airs correspondant peut désorganiser le calendrier de maintenance et le rendre impossible à suivre. Dans la présente affaire, aucune accusation criminelle n'a été déposée contre la demanderesse en vertu de l'article 7.3 de la Loi pour le défaut allégué d'inscrire durant la période en question certains vols dans le carnet de route. En outre, un comité d'appel du Tribunal, dans une décision définitive, a rejeté les allégations du ministre suivant lesquelles la demanderesse a contrevenu aux paragraphes 605.86(1) et 605.94(1) du RAC durant la période en question.
[69] Le pouvoir discrétionnaire conféré au ministre ou à son délégué de suspendre ou d'annuler un document d'aviation n'est pas absolu et ne peut être exercé que pour un motif mentionné dans la disposition applicable de la Loi. En l'espèce, tel qu'il a été précisé dans l'avis de suspension, le certificat de navigabilité de l'aéronef a été suspendu en premier lieu parce que le ministre avait prétendument des éléments de preuve ou des motifs lui permettant de croire que « [l]a maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé prescrit par le RAC 605.85(1)b) ». Même si le pouvoir de révoquer ou de maintenir la suspension du document appartient exclusivement au ministre, l'article 21 de la Loi sur le TATC prévoit expressément que « [l]a décision rendue en appel par un comité du Tribunal est définitive et lie les parties ». Il s'est avéré que la preuve à partir de laquelle la décision de suspension aurait été prise sous l'autorité de l'alinéa 7(1)b) de la Loi était du ouï‑dire par nature. Le comité d'appel du Tribunal a conclu à cet égard que, si la preuve est documentaire et contradictoire, comme en l'espèce lorsque le carnet de route est comparé aux RQCA, une preuve corroborative est requise. Par conséquent, la demanderesse était en droit de s'attendre à ce que, à la suite de la décision du comité d'appel de renvoyer le dossier de la suspension pour réexamen, le ministre aurait à établir une preuve corroborative pour compléter les RQCA s'il désirait maintenir sa première conclusion suivant laquelle la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément au calendrier de maintenance approuvé tel que prescrit par l'alinéa 605.85(1)b) du RAC.
[70] Je conclus que le titulaire du document se trouverait dans une situation inacceptable s'il était loisible au ministre de reconsidérer une décision de suspension prise antérieurement sans tenir compte de la décision définitive du Tribunal ou du principe en question, en l'occurrence l'acceptation de la preuve par ouï‑dire non corroborée à l'appui d'une allégation de contravention au RAC (que le ministre a invoqué comme motif pour suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef et pour imposer les amendes à la demanderesse). Il doit exister des motifs argumentatifs très convaincants pour ne pas suivre une décision définitive ayant force exécutoire. Le défendeur n'a pas allégué que le Tribunal n'a pas tenu compte d'une disposition législative ou d'une décision qui aurait dû être suivie quant à l'utilisation et aux conditions d'utilisation de la preuve par ouï‑dire. Les observations laconiques contenues au rapport du comité de réexamen concernant l'incidence de la décision du comité d'appel et les motifs insuffisants de la décision contestée prise par la déléguée du ministre sont loin de constituer une justification. Si j'acceptais l'argument du défendeur en l'espèce, une décision du Tribunal n'aurait aucune finalité d'un point de vue juridique, ce qui serait contraire à l'intention du Parlement qui est clairement exprimée dans la Loi sur le TATC. Il en résulterait également un sentiment d'injustice pour les parties qui s'attendent à ce qu'une décision rendue par un comité d'appel du Tribunal sur un point de droit, y compris une question de justice naturelle, soit contraignante et définitive. En fait, en l'espèce, l'erreur de droit et la violation d'un principe de justice naturelle dont il est question dans la décision du comité d'appel du Tribunal constituaient les raisons mêmes expliquant pourquoi ce dernier a rejeté les allégations de contravention et retourné le dossier de la suspension au ministre pour réexamen.
[71] En résumé, j'ai conclu que le ministre joue un rôle important dans le secteur de l'aéronautique et qu'il doit s'assurer de la sécurité des aéronefs et du transport aérien. La décision de suspension revêt une importance capitale pour la demanderesse, ses propriétaires et ses employés et elle a entravé sa capacité à faire des affaires. Après un examen approfondi du dossier par un tribunal quasi judiciaire, le ministre s'est vu ordonner de réexaminer la décision de suspension. La décision prise par le comité d'appel du Tribunal était une décision définitive et elle n'a pas été annulée par la Cour.
[72] J'ai également conclu que le processus de réexamen doit être juste et transparent. Les décisions prises par le ministre sont de nature factuelle et doivent être fondée sur la preuve. Dans la présente affaire, le comité de réexamen n'était pas habilité à prendre une décision définitive, mais seulement à faire une recommandation à la déléguée du ministre. La demanderesse avait le droit de présenter de la preuve et des observations sur toute nouvelle preuve prise en compte par le ministre. Le comité de réexamen en l'espèce a communiqué avec des personnes qui n'ont jamais témoigné devant le Tribunal et il n'y a aucun moyen d'établir ce que ces personnes ont réellement dit au comité de réexamen. En outre, la demanderesse ne s'est pas vu accorder la possibilité de formuler des observations sur le rapport et les recommandations du comité de réexamen avant que la déléguée du ministre ne prenne la décision finale.
[73] J'ai également conclu que le carnet de route fait preuve de son contenu, en l'absence d'une preuve contraire. En l'espèce, la déléguée du ministre a décidé de maintenir la suspension en se fondant sur la preuve contenue au rapport suivant laquelle [traduction] « [p]endant la période de deux mois en question, il pouvait être confirmé que l'aéronef avait volé sans exagération 3,5 fois plus d'heures que les heures de vol consignées ». Cette conclusion s'appuie sur la même preuve par ouï‑dire que le comité d'appel du Tribunal n'a pas cru fiable. La demanderesse était en droit de s'attendre à ce que le ministre n'accepte pas de preuve par ouï‑dire non corroborée durant le processus de réexamen. La décision définitive rendue par le Tribunal à cet égard n'a pas été annulée par la Cour et elle doit être maintenue.
[74] Par conséquent, j'ai conclu que le défendeur a manqué au principe de justice naturelle ou d'équité procédurale. La décision contestée devrait être annulée et le dossier devrait être renvoyé pour réexamen par un autre comité de réexamen et un autre délégué du ministre. Compte tenu du résultat de la présente procédure, la demanderesse a droit à ses dépens contre le défendeur.
1. La demande de contrôle judiciaire est accueillie avec dépens contre le défendeur.
2. La décision du 4 juillet 2005, prise au nom du ministre, qui maintenait la décision initiale du ministre de suspendre le certificat de navigabilité de l'aéronef est annulée et le dossier est renvoyé pour réexamen à un autre comité de réexamen et un autre délégué du ministre.
« Luc Martineau »
INTITULÉ : SIERRA FOX INC.
DATE DE L'AUDIENCE : LE 12 DÉCEMBRE 2006
ET ORDONNANCE : LE JUGE MARTINEAU
DATE DES MOTIFS : LE 6 FÉVRIER 2007
William J. Leslie POUR LA DEMANDERESSE
Shelley C. Quinn POUR LE DÉFENDEUR
Stewart, Esten POUR LA DEMANDERESSE
John H. Sims, c.r. POUR LE DÉFENDEUR

References: L'article 605

L'article 605
 l'article 406
 l'article 406
 l'article 8
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 l'article 7
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L'article 16
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 L'article 7
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