Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/352/tran/07ev-f
Timestamp: 2020-02-25 03:53:44+00:00

Document:
OTTAWA, le mardi 18 juin 1996
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-20, Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile, se réunit aujourd'hui à 15 h 30, pour en faire l'étude.
La présidente: Honorables sénateurs, nous accueillons des représentants de la Canadian Owners and Pilots Association. Nous lèverons la séance à 16 h 15 de manière que les membres du comité puissent se trouver dans la salle pour voter.
Monsieur Peppler, vous disposez de 15 minutes pour faire votre exposé et nous consacrerons les 15 autres minutes aux questions.
M. Bill Peppler, directeur général, Canadian Owners and Pilots Association: La Canadian Owners and Pilots Association est très heureuse de pouvoir comparaître devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je dois reconnaître que c'est tout un honneur et un privilège pour moi. Je travaille au sein de l'Association depuis presque 40 ans et c'est la première fois que notre association est invitée à comparaître devant cet organisme fort distingué.
Je suis accompagné par M. Ken McNeill, notre vice-président et principal délégué à cette audience si bien que, avec votre permission, je vais lui demander de présenter notre position. Est également avec nous, M. Garth Wallace, rédacteur de nos journaux et magazines liés à l'aviation, tirés à plus de 20 000 exemplaires. Il fait également partie de la direction de la Canadian Owners and Pilots Association.
M. McNeill, vice-président, Canadian Owners and Pilots Association: Je suppose que le comité a reçu et lu le mémoire que nous avons présenté au comité permanent des transports de la Chambre.
Comme l'a indiqué M. Peppler, nous sommes très heureux de pouvoir comparaître devant le comité sénatorial et de lui présenter ce mémoire. Nous pensons qu'il est important pour les utilisateurs privés du système de navigation aérienne et pour les pilotes du Canada que cette question soit examinée à fond avant d'adopter le projet de loi C-20.
Nous maintenons ce que nous avons dit dans ce document et déplorons que les grandes recommandations qu'il contient au sujet des pilotes d'avion privés non commerciaux n'aient pas été prises en compte dans le projet de loi. C'est pourquoi nous nous adressons à votre groupe très éclairé dont la fonction est de jeter un second regard sur les lois, afin que vous envisagiez de faire ce que les législateurs élus n'ont pas fait.
Nous vous demandons d'envisager le renvoi du projet de loi à la Chambre, accompagné d'une demande visant à ce que les pilotes d'avion privés non commerciaux y soient traités de manière juste et équitable, pour l'usage symbolique qu'ils font de services autrefois publics. Nous ne demandons pas un accès gratuit, mais un accès équitable. Nous demandons que soient reconnues les taxes directes et indirectes déjà payées par les pilotes et que soit éliminée la double taxation que devront assumer ceux qui, parmi eux, ne sont pas en mesure de recouvrer ces dépenses.
Vous vous rappelez sans doute que l'initiative en faveur de la commercialisation a été prise par les transporteurs aériens commerciaux, par le truchement de l'Association du transport aérien du Canada, des syndicats de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, de la Canadian Business Aircraft Association et de la Canadian Airline Pilots Association.
Ce n'est que plus tard que la COPA a été priée de l'appuyer, afin que l'on mette en place une entreprise sans but lucratif plutôt qu'une société d'État. Après en avoir débattu, la COPA qui représente les seuls utilisateurs non commerciaux de ce système -- nos membres sont des particuliers -- a consenti à donner son appui en se fondant sur quelques hypothèses et quelques propositions.
D'abord les hypothèses: nous avons supposé qu'il serait possible de réaliser de véritables économies si l'on avait recours à une gestion professionnelle de type commercial et que l'on pourrait réaliser d'importantes économies sur les coûts d'immobilisations et apporter des améliorations technologiques en abandonnant les méthodes d'acquisition de la fonction publique. Quant à notre proposition, la voici: que les pilotes d'avion privés non commerciaux n'aient pas à engager de dépenses supplémentaires par suite de cette cession.
Nous sommes quelque peu consternés devant les résultats auxquels le processus a abouti jusqu'à présent. Lorsqu'il relevait du secteur public, le système de navigation aérienne coûtait environ 800 millions de dollars par année -- soit 600 millions pour l'exploitation et l'entretien et environ 200 millions pour les projets d'immobilisation extraordinaires.
Beaucoup de ces projets d'immobilisations, par exemple RAMP, CATS et les systèmes d'atterrissage micro-ondes, ne sont que d'une utilité très limitée, sinon nulle, pour l'aviation de plaisance; d'ailleurs, les grands centres de contrôle reçoivent très peu d'avions non commerciaux.
À ce montant de 800 millions de dollars de dépenses d'exploitation et d'immobilisations, s'ajouteront désormais le service de la dette de, disons 350 millions de dollars, ainsi que 185 millions de dollars au moins si l'on paie l'intérêt de la dette plus le coût d'environ 1,4 milliard de dollars en capital d'exploitation.
Au cours des négociations, le gouvernement affirmait accuser un déficit de 200 millions de dollars par année, qu'il devait éponger au moyen de sommes provenant de l'impôt sur le revenu ou d'autres recettes fiscales d'une origine n'ayant rien à voir avec l'aviation. À notre avis, cette affirmation était trompeuse, pour dire le moins. Nous croyons que les taxes d'aviation et les taxes sur le carburant produisent environ 200 millions de dollars par an au total, toutes provenances confondues, dont environ 6 à 8 millions de dollars proviennent du seul secteur de l'aviation de plaisance non commerciale. Mais ce n'est pas tout: les nouvelles redevances de survol dont on savait qu'elles rapportaient déjà -- vous vous rappelez sans doute que ces redevances n'étaient imposées que pour l'Atlantique Nord -- représentaient des recettes supplémentaires de plus de 200 millions de dollars par année.
En combinant la taxe sur les billets d'avion -- de 600 à 700 millions de dollars par année --, les taxes sur le carburant -- 200 millions de dollars par année -- et les nouvelles redevances de survol -- 200 millions de dollars environ --, on en arrive à des recettes annuelles qui dépassent le milliard de dollars. D'après les dispositions du contrat de vente, même un tel montant pourrait ne pas être suffisant sans que l'on réduise les dépenses d'exploitation et d'immobilisations.
La COPA est quelque peu déçue qu'aucune disposition n'ait été prise au cours des négociations entre le gouvernement et NAV CANADA pour protéger les pilotes d'avions privés non commerciaux qui utilisent ce système ou y sont englobés. Le gouvernement a toutefois trouvé moyen de dispenser les appareils d'État et les appareils militaires de toutes ces redevances en vertu du projet de loi C-20, tel qu'il est actuellement rédigé, alors que ces appareils utilisent abondamment le système.
En l'état actuel des choses, le gouvernement refuse de reconnaître qu'il lui incombe de verser le revenu des taxes sur le carburant d'aviation à NAV CANADA, tandis que NAV CANADA envisage de compenser ce déficit en imposant des redevances d'accès aux pilotes de plaisance. Ces derniers, en tant que particuliers, n'ont aucun moyen de recouvrer ou de compenser ces redevances. Ce sont les seuls utilisateurs qui verseraient des dollars après impôt pour les payer, comme ils le font pour les taxes sur les carburants et les droits de permis.
Par conséquent, après l'élimination progressive de la taxe sur les billets d'avions et deux ans après la date de cession, premièrement, le gouvernement du Canada conservera tous les revenus tirés des taxes liées à l'aviation, y compris les taxes sur le carburant, et pourra s'en servir à titre de recettes générales, pour n'importe quelle fin. Deuxièmement, NAV CANADA commencera à imposer aux pilotes privés d'avions non commerciaux des redevances pour leur utilisation symbolique et souvent obligatoire des services de navigation aérienne. Au début du moins, l'exploitation du système risque de coûter plus cher qu'auparavant.
D'après les dispositions actuelles du projet de loi C-20, il nous sera impossible de nous pourvoir en appel au sujet de redevances établies ou de toutes nouvelles redevances agréées par le ministre des Transports au cours des deux premières années d'exploitation. Même si l'appel était autorisé, vous remarquerez que d'après le projet de loi C-20, il ne pourrait reposer que sur des arguments très limités. Si cela n'est pas illégal, c'est à tout le moins immoral, à notre avis.
Les 17 000 membres de la COPA et tous ceux qui comptent sur l'aviation générale pour produire des pilotes bien entraînés dans le domaine de l'aviation commerciale surveillent avec intérêt cette situation et attendent une réaction appropriée aux injustices qu'elle comporte. Notre positon est la suivante: le gouvernement du Canada devrait utiliser les taxes directes perçues sur notre carburant pour rétribuer NAV CANADA complètement au titre des services ANS dont le secteur non commercial fait un usage symbolique. Si on calcule ne serait-ce que 50 p. 100 du temps de vol annuel moyen de nos membres, on arrive à un montant de 200 à 250 $ par année et par appareil en taxes.
Si le gouvernement refuse de le faire, il devrait cesser de percevoir la taxe d'accise et les autres taxes sur les carburants d'aviation. Cela est compatible avec ce qui se fait dans d'autres compétences. Cela est compatible avec ce qu'envisage la Grande-Bretagne, soit la perception d'une redevance de 85 livres par année dans le cas des pilotes d'avions privés de plaisance. Rien ne prouve pour l'instant que cela se produit et nous espérons que votre comité demandera au gouvernement fédéral d'éclaircir ce point.
Comme le gouvernement fédéral n'a plus la responsabilité du système ANS et qu'il s'apprête à céder ses intérêts dans les aéroports fédéraux, nous pensons qu'il n'a aucun droit de percevoir des taxes à ce titre.
Notre mémoire est très court, madame la présidente, mesdames et messieurs, mais je crois qu'il renferme des faits pertinents en ce qui concerne notre association. Nous pensons être uniques, puisque nous sommes des utilisateurs privés. Beaucoup de nos membres, qui arrivent de Estevan (Saskatchewan) à une petite piste d'atterrissage en Alberta, sont un exemple du genre de pilotes dont nous parlons. Nous sommes inquiets du fait que le total de toutes ces redevances deviendra élevé et qu'il aura un impact négatif non seulement sur nos membres, qui sont des particuliers, mais aussi sur les aéro-clubs et les écoles à but non lucratif.
Nous espérons que vous jetterez un second regard sur cette question et qu'une entente sera possible. Je n'ai pas dressé la liste de toutes les redevances que doivent payer actuellement les pilotes. M. Peppler ou M. Wallace, notre associé, en parleront.
La présidente: Ma première question porte sur la sécurité. Nous aimerions savoir comment votre association veillera à ce que ses membres respectent les normes de sécurité dans un système commercialisé.
M. Ken McNeill, vice-président, Western, Canadian Owners and Pilots Association: Tous les documents que nous publions et tous les ateliers ou sessions que nous organisons reflètent notre attitude envers la sécurité en matière d'aviation. Nous ne demandons pas des droits qui iraient à l'encontre de ceux des grands transporteurs commerciaux. Nous ne pensons pas avoir la priorité sur les 747 ni avoir le droit de gêner les transporteurs commerciaux de quelque façon que ce soit.
Les règlements de sécurité sont bien précisés par Transports Canada. Si nos membres les respectent et respectent nos propres règles de vol VFR, nous nous acquittons de nos responsabilités en matière de sécurité. Nous n'avons nullement l'intention d'amoindrir la sécurité.
Nous sommes certainement heureux de voir que rien dans le projet de loi C-20 ne stipule que nous devrons payer des redevances pour l'utilisation de dispositifs de sécurité. C'est toutefois compris dans le recouvrement des 5 à 15 millions de dollars perçus auprès des pilotes de plaisance. Ce chiffre est trop important et nous pensons qu'il aura un impact très grave non seulement sur notre association, mais aussi sur les écoles de pilotage.
Le sénateur Roberge: Vous avez fait mention de la Grande-Bretagne. Connaissez-vous la situation d'autres pays comme l'Australie ou la Nouvelle-Zélande, qui ont adopté le nouveau système?
M. McNeill: Je ne suis pas expert en la matière, monsieur le sénateur, mais je sais par exemple que l'Australie renonce aux redevances d'aérogare pour les avions à moteur à piston et, compte tenu de la taxe d'accise de 15 cents sur le carburant, renonce aux redevances en route. Nous parlons essentiellement ici des redevances en route. À l'heure actuelle, nous payons près de 10 cents de taxes d'accise et 5 cents de taxes fédérales sur les carburants d'aviation dans les aéroports de l'Alberta -- et je suppose que c'est la même chose dans tout le pays -- plus la TPS. À notre avis, c'est une taxe de 15 cents, comme cela pourrait l'être en Australie et en Nouvelle-Zélande.
Le Canada est un vaste pays où les petits appareils ont leur place. Les habitants du Nord, de l'Ouest, du Québec et du Labrador peuvent parfaitement bien tirer parti des petits appareils et nous ne voulons pas que cette utilisation, en dehors des grands systèmes commerciaux, soit dénigrée ou imposée inutilement lorsque, à notre avis, les pilotes de ces appareils contribuent à l'impôt comme il se doit.
La CBAA et d'autres associations ne veulent pas voir la qualité de l'entraînement diminuer, y compris l'entraînement IFR.
Le sénateur Roberge: J'ai eu du mal à obtenir des chiffres du ministère des Transports et j'espère que NAV CANADA pourra m'en fournir cet après-midi. Où avez-vous trouvé vos chiffres et l'estimation des coûts d'exploitation, d'entretien et d'immobilisations de NAV CANADA, de l'ordre de 600 millions de dollars?
M. McNeill: Ils proviennent des premiers calculs en masse effectués par les conseillers de Transports Canada et de NAV CANADA au moment où ils évaluaient la viabilité de la commercialisation du système. Que ce soit 550 millions de dollars et 250 millions de dollars, le total des coûts d'exploitation du système s'élevait à 800 millions de dollars. Ce sont les chiffres de Transports Canada ou de NAV CANADA.
Le sénateur Roberge: Avez-vous une idée des coûts annuels d'immobilisations pour les cinq prochaines années?
M. McNeill: Non, monsieur, car nous ne pensons pas qu'il vaille la peine d'adopter les systèmes d'atterrissage micro-ondes. Toutefois, RAMP est presque réalisé et je ne suis pas certain de la situation du contrôle automatisé de la circulation aérienne. Il s'agit de systèmes fort complexes. Beaucoup d'argent a été déjà dépensé et il reste beaucoup de travail à faire.
Tout dépend de ce que NAV CANADA jugera comme indispensable pour la sécurité, pour de futures améliorations et pour l'adoption de ce système à l'échelle du pays. Si NAV CANADA rejette un aspect de la sécurité, il se peut qu'elle opte pour une autre amélioration radar pour les conditions atmosphériques, etc. Ce serait, à notre avis, un dispositif de sécurité dont nous serions heureux de profiter.
Le sénateur Forrestall: Jusqu'à présent, comment le gouvernement du Canada a-t-il perçu les taxes auprès de vos membres? S'agit-il de redevances de décollage et d'atterrissage? Comment s'est-il arrangé pour retirer de l'argent aux pilotes privés? Est-ce par le truchement des taxes sur le carburant?
M. McNeill: C'est essentiellement par le truchement des taxes sur le carburant d'aviation et autres droits de permis. Si nous arrivons à l'aéroport Pearson de Toronto, par exemple, nous devons payer une redevance d'atterrissage, indépendamment de la taille de l'appareil. La plupart des aéroports, comme ceux d'autres pays, ont renoncé à cette redevance dans le cas des petits appareils privés de quatre à six places.
Le sénateur Forrestall: Cela correspondrait-il au gros des redevances, soit 75 ou 80 p. 100?
M. McNeill: Il est très difficile de déterminer ces chiffres. Je ne suis pas sûr d'être qualifié pour répondre à cette question.
Le sénateur Forrestall: Comment à votre avis, se propose-t-on de percevoir cet argent dans l'avenir car, bien sûr, ces taxes sont des taxes d'accise et la société privée n'aura pas le droit de percevoir de l'argent par le truchement de taxes d'accise.
M. McNeill: En ce qui concerne NAV CANADA, si je comprends bien, dans l'intérêt de la sécurité et de l'économie, cette société ne voudra pas imposer de frais par activité. Nous sommes d'accord sur ce point. Économiquement parlant, cela n'aurait aucun sens. Pour l'instant, nous payons 50 $ pour le renouvellement de nos permis de pilote privé. Nous ne recevons pas notre permis tant que nous n'avons pas versé ces 50 $ et je crains fort que l'envoi de nos permis de 50 $ ne finisse par coûter 100 $.
Si je comprends bien, on envisage une redevance fixe par appareil. D'après le projet de loi C-20, ces redevances visent les services mis à la disposition et non pas nécessairement utilisés. Si vous pilotez un avion au Canada, cela veut dire, à mon avis, que le système sera mis à votre disposition et que par conséquent la société aura le droit de percevoir une redevance à cet égard.
Pour l'instant, cette redevance n'est pas fixée. Les seuls chiffres que nous avons vus correspondent au calcul initial du recouvrement des coûts. Ces chiffres oscillaient entre 5 et 15 millions de dollars par année. Si l'on prend un parc de 15 000 à 20 000 appareils privés de plaisance, monsieur, cela équivaudrait à une fourchette de 350 à 750 $, ou peut-être à 1 000 $ par appareil. Il nous est impossible de recouvrer ces genres de redevances parmi ces utilisateurs.
Le sénateur Forrestall: Avez-vous fait part de ce dilemme au ministère?
M. McNeill: Oui, monsieur. Nous avons rencontré l'ancien ministre des Transports pour lui expliquer notre situation. Il nous a répondu que nos préoccupations seraient prises en compte. Nous nous heurtons inévitablement à un obstacle en ce sens que le ministère des Finances déclare qu'il ne précisera pas l'utilisation de ces fonds. Nous avons trouvé quelque peu étonnant qu'il continue d'attribuer la taxe sur les billets d'avion au système de navigation aérienne. Notre demande ne nous semble pas particulièrement étonnante.
Le sénateur Forrestall: Manifestement, vous n'avez pas eu besoin d'aide puisque cela figure dans le projet de loi.
M. McNeill: Nous ne nous serions pas adressés à ce groupe éclairé si cela avait été le cas, sénateur.
Le sénateur Forrestall: Vous comptez actuellement environ 18 000 ou 20 000 membres?
M. McNeill: Oui, c'est à peu près cela. Ce chiffre change d'une année à l'autre. Il faut beaucoup de temps pour recruter des membres.
Le sénateur Forrestall: Comment vous ont-ils fait part de leurs griefs?
M. McNeill: L'année dernière, lors de l'assemblée générale annuelle de la COPA, qui aura lieu dans deux ou trois jours, les membres ont présenté une motion dans laquelle ils affirmaient qu'il était injuste et déraisonnable pour les pilotes d'avions privés non commerciaux de payer ces deux taxes de même qu'une redevance, que NAV CANADA ne devrait pas imposer une redevance et, comme nous l'avons suggéré, qu'il faudrait trouver un arrangement quelconque concernant les taxes perçues.
Le sénateur Forrestall: Combien êtes-vous prêt à payer?
M. McNeill: Pour l'ensemble des taxes ou uniquement pour la taxe sur le carburant? Devrais-je inclure cette taxe bizarre, la TPS?
Le sénateur Forrestall: Attention. Vous parlez à un comité qui fait front commun.
M. McNeill: Je fais abstraction de l'Alberta, mais j'ajoute la taxe d'accise et la taxe fédérale sur le carburant, ce qui donne environ 15 cents le litre. Un membre effectue en moyenne 50 heures de vol par année et consomme environ 10 gallons US l'heure. Il y a 3,8 litres au gallon. On devrait donc payer environ 300 $ par année en taxes.
Le sénateur Forrestall: Est-ce un montant juste à votre avis? Il ne faut pas oublier que, lorsque vous conduisez une voiture, vous payez des taxes.
M. McNeill: Il est tout à fait juste, sénateur. Sauf que nous ne sommes pas tellement d'accord avec l'idée de payer ces taxes et ensuite de verser un autre montant à NAV CANADA.
Le sénateur Forrestall: L'exploitant commercial peut déduire ce montant comme dépense d'exploitation légitime, n'est-ce pas?
M. McNeill: Oui, sénateur, s'il ne peut le refiler au client, il le déduira comme dépense d'exploitation.
Le sénateur Forrestall: Combien coûte la licence de pilote commercial la moins chère? Il serait peut-être préférable que les 20 000 pilotes se constituent en société, payent la taxe et déduisent celle-ci de leur revenu.
M. McNeill: J'exploite moi-même une petite entreprise, sénateur, et après avoir payé mon comptable et mon avocat, je ne suis pas certain que je récupérerais la taxe rapidement.
Le sénateur Forrestall: Je n'étais pas au courant de l'existence de cette double imposition.
Madame la présidente, comme c'est mardi après-midi, nous devons renvoyer ce projet de loi à la Chambre des communes. Que doit faire le comité?
La présidente: Nous terminerons la réunion et nous prendrons ensuite une décision.
Le sénateur Forrestall: Ce projet de loi soulève chez moi des inquiétudes. Je viens tout juste d'en prendre connaissance. Je crois que mon personnel a communiqué avec quelqu'un au sein de votre bureau pour demander s'il y avait du nouveau.
Le sénateur Spivak: Ce qui pose problème, ce sont les coûts de fonctionnement de NAV CANADA. Bien entendu, ils seront plus élevés en raison du prix d'achat et des dépenses d'exploitation. Pourquoi nous dit-on toujours qu'il est beaucoup plus économique de transférer une société à une entité commerciale, alors que cela finit toujours par coûter plus cher?
Êtes-vous en train de dire que c'est pour cette raison, entre autres, qu'ils devront vous imposer des redevances pour les services? Cela n'a rien à voir avec la question de fond, je le sais, à savoir qu'il est injuste de vous taxer et de vous imposer des redevances pour un service, et je suis d'accord avec vous sur ce point.
M. McNeill: Je vais devoir spéculer, madame le sénateur, pour répondre à cette question. Manifestement, la taxe sur le billet d'avion est une redevance imposée par les transporteurs aériens commerciaux qui est ajoutée à la facture de l'acheteur et ensuite refilée au gouvernement. Bien que la taxe sur le billet d'avion, en tant que telle, soit appelée à disparaître, ils devront continuer d'imposer des redevances pour financer leurs activités en vertu du système de navigation aérienne. À mon avis, qu'on la désigne sous le nom de taxe sur le billet d'avion ou de taxe NAV CANADA, il y aura bel et bien une taxe à payer.
On prévoit maintenant imposer une redevance aux transporteurs de marchandises qui n'ont jamais payé de droits jusqu'ici. Il s'agit d'exploitants commerciaux qui transportent des marchandises. Ils peuvent maintenant facturer la Canadian Business Aircraft Association. M. Newall risque de trouver mes propos déroutants, mais ils pilotent des Falcon 50 tandis que nous, nous pilotons des avions moins sophistiqués. Ils exploitent une entreprise et ils peuvent recouvrer ces coûts.
NAV CANADA a tout intérêt à récupérer le plus de coûts possible parce que cela permettra de réduire les frais des autres transporteurs. Dans notre premier mémoire au comité permanent de la Chambre, j'ai parlé des études qu'avait effectuées Transports Canada sur les répercussions qu'entraînerait l'abolition des redevances en route pour les pilotes d'avions privés et récréatifs. Les autres participants et usagers, les usagers commerciaux du système, verraient leurs coûts augmenter de 0,6 pour cent. Nous leur avons demandé quel intérêt ils avaient à traiter les citoyens de la sorte si telles étaient les répercussions sur les coûts. Nous allons devoir payer de toute façon. Nous sommes les usagers, que nous envoyions un colis ou que nous voyagions à bord d'un avion commercial.
Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question, madame le sénateur, mais c'est ce que nous pensons.
Le sénateur Spivak: Ai-je raison de dire que, selon vous, leurs pertes d'exploitation atteindront environ 260 millions de dollars?
M. McNeill: Madame le sénateur, cela dépend de la question de savoir s'ils essayent ou non de rembourser la dette. Ils avancent le chiffre de 185 millions de dollars, mais cela ne représente que le remboursement des intérêts, pas du capital. S'ils ont l'intention de rembourser l'intérêt et le capital, c'est le montant qu'ils vont débourser.
Le sénateur Spivak: Je n'ai pas suivi le débat à la Chambre, mais on nous a dit que le vérificateur général avait exprimé des réserves au sujet de la question du financement. En savez-vous quelque chose?
M. McNeill: Non, madame le sénateur, je n'en sais rien.
Le sénateur Adams: J'habite une petite collectivité éloignée qui est desservie par de petits avions. Peu importe l'endroit où vous décollez ou atterrissez, la collectivité vous imposera des frais de décollage et d'atterrissage. Comment fonctionne le système à l'heure actuelle?
M. McNeill: À l'heure actuelle, il n'y a pas de frais de décollage et d'atterrissage, qu'il s'agisse d'aéroports relevant de Transports Canada ou d'aéroports de districts, territoriaux ou municipaux. À notre avis, il n'y aura pas beaucoup de changements à ce chapitre.
Ce qui nous préoccupe, sénateur, c'est la privatisation, la commercialisation du système d'aéroports.
Le système de navigation aérienne englobe les coûts en route. Or, nous ne savons toujours pas quelles redevances seront imposées aux pilotes de petits avions. Nous avons des inquiétudes au sujet des services offerts aux régions nordiques ou éloignées, et nous en avons parlé dans notre mémoire à la Chambre.
Ils ont utilisé des arguments économiques pour expliquer leur position. Ils ont dit que ce sont les usagers qui rapportaient le plus à la société qui décideraient de l'ouverture ou de la fermeture d'un service de navigation. Cela nous semblait injuste. Nous estimons que les citoyens devraient participer à ces décisions.
Or, rien n'indique que les choses vont changer. Toutefois, la question n'a pas encore été abordée. Nous ne savons pas ce qui arrivera à certains aéroports.
Monsieur Peppler, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. Peppler: Si NAV CANADA compte imposer des redevances aux pilotes d'avions privés et récréatifs, comment va-t-elle s'y prendre? Il faudrait que cette redevance soit juste et uniforme. Par exemple, d'après Douanes Canada, environ 50 000 avions itinérants légers de plaisance entrent chaque année au Canada en provenance des États-Unis. Si l'on tient compte de la moyenne des dépenses qu'ils effectuent au Canada, on constate qu'ils injectent 50 millions de dollars dans l'économie lorsqu'ils visitent les régions touristiques.
Nous voulons faire en sorte que ces avions, surtout lorsque 20 p. 100 des aéronefs qui circulent en tout temps dans l'espace aérien canadien sont des avions enregistrés aux États-Unis, contribuent eux aussi au système. La seule façon équitable de le faire, c'est d'imposer une taxe sur le carburant pour financer le système de navigation aérienne. Nous ne voulons pas commencer à imposer des frais aux avions américains qui entrent au Canada, puisque cela les dissuaderait de venir ici. Ils vont survoler leur propre pays ou se rendre aux Bahamas, au Mexique ou ailleurs.
Nous nous trouverions dans une situation précaire si NAV CANADA décidait d'imposer une redevance annuelle aux avions récréatifs et privés canadiens et qu'elle permettait aux avions américains d'atterrir au Canada, d'utiliser nos aéroports, notre système de navigation aérienne, nos lacs et rivières, et ce, gratuitement. Le contribuable canadien déclarerait, sans aucun doute, qu'ils doivent payer.
Il faut faire en sorte que les décisions prises par NAV CANADA soient justes. Nous devrions tous assumer notre juste part. Les redevances devraient être en partie payées par nos confrères américains qui viennent ici en très grand nombre.
Le sénateur Adams: Contrairement aux vols qui se dirigent vers le sud et qui transportent essentiellement des passagers, la majorité des avions qui se rendent dans le Nord transportent des marchandises. Il y a très peu de passagers à bord de ceux-ci. Si le projet de loi C-20 est adopté, est-ce que le poids des marchandises que transporte l'avion sera pris en compte?
M. McNeill: Sénateur, rien n'a encore été décidé à ce sujet. Comme vous le savez sans doute, en vertu du C-20, la taxe sur les billets d'avion sera perçue pendant deux années encore. On propose de donner à NAV CANADA deux ans pour consulter les collectivités, les usagers, les pilotes d'avions commerciaux, privés et autres, et pour déterminer quelles redevances seront imposées.
En ce qui concerne les décollages et les atterrissages, on prévoit tenir compte de la masse maximale au décollage. Par conséquent, un 747 paierait plus. C'est tout ce qu'ils nous ont dit. Rien n'a encore été décidé, sénateur.
Le sénateur Spivak: À votre avis, ils vont imposer des redevances à l'égard de toutes les marchandises transportées?
M. McNeill: Oui. La taxe sur les billets d'avion ne comprend pas une redevance pour les marchandises. Aucun frais n'était appliqué aux transporteurs de marchandises qui utilisaient le système. Et ces gens utilisent effectivement le système. Ils effectuent constamment des vols dans des conditions IFR. En vertu des nouvelles règles, une redevance sera imposée à ces transporteurs commerciaux. Toutefois, je ne sais pas comment sera fixée cette redevance, madame le sénateur.
Le sénateur Forrestall: Avez-vous présenté ce même exposé au comité permanent de la Chambre?
M. McNeill: Non. Nous avons présenté un exposé plus détaillé, qui comprenait les éléments s'appliquant à notre situation. Toutefois, comme le projet de loi C-20 couvrait d'autres aspects, nous les avons inclus dans notre mémoire.
Le sénateur Forrestall: Comment les membres distingués du comité ont-ils réagi à vos préoccupations?
M. McNeill: Nous n'avons reçu aucune réponse formelle à nos préoccupations.
Le sénateur Forrestall: Avez-vous reçu une réponse du ministère lui-même?
M. McNeill: Non, nous n'avons reçu aucune réponse du ministère. Les éléments clés qui figurent dans cette version abrégée, sénateur, ont été inclus dans le mémoire plus détaillé que nous avons présenté sur le C-20.
Le sénateur Forrestall: Vous n'avez reçu aucune réponse?
M. McNeill: Pas à notre connaissance, sénateur.
Le sénateur Forrestall: Le projet de loi comporte une lacune très grave, à savoir que le conseil est composé uniquement d'hommes, à l'exception d'une femme. Votre association compte 17 000 membres. Avez-vous quelques candidats à proposer à NAV CANADA pour ce conseil?
M. McNeill: Oui. Nous avons sans doute d'excellents candidats, et nous serions fort heureux de les proposer.
Le sénateur Forrestall: NAV CANADA a dit qu'elle ne pouvait pas trouver de candidats et qu'elle en avait cherché. Je propose que vous lui soumettiez ces noms.
Êtes-vous d'accord pour dire que, de manière générale, le projet de loi constitue un pas dans la bonne voie?
M. McNeill: Comme nous l'avons déjà dit, nous appuyons bon nombre des mesures proposées dans ce projet de loi, sauf celles que nous avons abordées ici, sénateur. Le projet de loi C-20 ne soulève pas de nombreuses inquiétudes.
Le sénateur Forrestall: Diriez-vous que ce projet de loi impose carrément et de manière flagrante un système de double imposition?
M. McNeill: Oui, sénateur. C'est injuste, à notre avis. Nous constituons un groupe d'usagers distinct. Nous sommes obligés, en vertu des règlements, d'avoir recours au système.
Contrairement aux États-Unis, où vous pouvez survoler n'importe quelle région du continent américain sans plan de vol, nous sommes obligés de présenter un plan de vol ou un avis de vol. Toutefois, nous convenons qu'il s'agit là d'une mesure de sécurité, et nous appuyons cette initiative. Nous encouragerons nos membres à faire de même.
La présidente: Merci beaucoup, messieurs, de votre aide.
Dès notre retour de la Chambre, nous entendrons le témoignage du commissaire à la protection de la vie privée du Canada.
Le comité suspend la séance.
Le comité reprend la séance.
La présidente: Nous accueillons maintenant le commissaire à la protection de la vie privée du Canada, M. Phillips, qui est accompagné du directeur exécutif, M. Julien Delisle, et de Mme Martine Nantel, conseillère juridique.
Monsieur Phillips, avez-vous un mémoire à présenter?
M. Phillips, commissaire à la protection de la vie privée du Canada: Non. Je compte parler en consultant mes notes, si vous n'y voyez pas d'objection.
Je tiens à rappeler au comité que je comparais ici à titre de haut fonctionnaire du Parlement. Mon rôle consiste entre autres à porter à l'attention du Parlement toute question qui influe sur les droits à la protection de la vie privée des Canadiens, surtout lorsqu'elle met en cause des lois fédérales. Voilà le but de mon intervention aujourd'hui.
Les mesures de privatisation et de compression des effectifs du gouvernement ont eu des effets involontaires, mais néanmoins néfastes, sur les droits à la protection de la vie privée d'un grand nombre de Canadiens. Le projet de loi dont est saisi le comité fait partie de ces mesures. Toutefois, il y a ici une question d'une portée plus vaste qui touche également d'autres services.
J'ai comparu devant le comité des transports de l'autre endroit lorsqu'il a examiné ce projet de loi. Je comparais maintenant devant vous avec le même objectif en tête; soit de vous faire prendre conscience du fait que lorsque le système de contrôle de la circulation aérienne du gouvernement du Canada sera transféré à une entité non gouvernementale, les droits garantis par la Loi sur la protection des renseignements personnels qui s'appliquent à des milliers de fonctionnaires fédéraux, de même que les milliers de renseignements personnels que génèrent les usagers du système de contrôle de la circulation aérienne, lesquels bénéficient actuellement d'une protection en vertu de la loi, ne seront plus protégés.
En résumé, cela veut dire que l'information recueillie ne sera pas assujettie aux critères définis dans la Loi sur la protection des renseignements personnels. Ainsi, environ 5 000 ou 6 000 employés fédéraux qui, pendant les 17 dernières années, ont bénéficié de cette protection pourraient maintenant en être privés. Il en va de même pour les usagers du système.
J'ai écrit au sous-ministre des Transports à ce sujet il y a de nombreux mois -- en novembre dernier, si je ne m'abuse. La lettre a été transmise au ministère de la Justice. Bien qu'ils aient reconnu l'importance de cette question, rien n'a été fait.
Ce dossier a suivi un cheminement plutôt bizarre. Lorsque j'ai soumis le problème au comité des transports de l'autre endroit, lors de délibérations subséquentes, les membres se sont dits favorables, à quatre contre trois, à l'idée de modifier le projet de loi et d'y inclure une disposition pour que la Loi sur la protection des renseignements personnels s'applique à NAV CANADA. Lorsque le rapport du comité a été présenté à la Chambre des communes, le gouvernement a rejeté la proposition.
Je trouve cela regrettable. Je ne sais pas si l'on peut rectifier la chose à ce stade-ci, mais il s'agit d'une question importante qui continuera de l'être une fois le projet NAV CANADA mené à terme, parce qu'il y a d'autres services du gouvernement qui sont susceptibles d'être assujettis au même traitement.
Les objections formulées et par l'entreprise, dans une des lettres déposées auprès du comité de la Chambre, et par le ministère des Transports comprenaient les suivantes: d'abord, NAV CANADA est la seule entreprise du secteur privé au Canada à être assujettie à la Loi sur la protection des renseignements personnels; ensuite, le fait pour elle d'être assujettie à cette loi entraîne des dépenses indues. Ils ont également fait valoir que le gouvernement du Canada n'avait pas encore adopté de loi sur la protection des renseignements personnels qui s'appliquait au secteur privé, ainsi de suite.
Je dirais, en réponse à ces observations, et je suis que le ministre vous dira la même chose plus tard aujourd'hui, qu'il existe des cas où la Loi sur la protection des renseignements personnels a été appliquée d'une manière ou d'une autre à des opérations non gouvernementales ou quasi-gouvernementales. Lorsque la structure de Postes Canada a été modifiée en profondeur dans le but d'en faire une entreprise à but lucratif, la société e a été obligée de se conformer aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Habituellement, lorsque le gouvernement conclut avec le secteur privé un contrat qui englobe la collecte de renseignements, dans bon nombre des cas, le contrat renferme une clause qui oblige l'entrepreneur à se conformer aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Donc, il n'y a aucun précédent de créé dans le cas qui nous intéresse.
J'ai l'impression que les représentants de NAV CANADA ont peut-être mal compris ou mal interprété une partie de ma proposition. Dans leur lettre, ils s'opposaient aux contestations judiciaires qui pourraient découler du fait qu'ils sont assujettis à la Loi sur la protection des renseignements personnels, et dénonçaient aussi le fait qu'ils étaient les seuls à être soumis à cette loi. Je crois avoir répondu à la dernière objection. En ce qui concerne les contestations, le commissaire à la protection de la vie privée a entamé des procédures une fois depuis la création du bureau, il y a 10 ans. Nous n'avons pas l'habitude d'entamer des procédures inutilement. Cette inquiétude n'a pas de fondement.
Deuxièmement, nous nous intéressons uniquement aux renseignements personnels, pas aux dossiers généraux de NAV CANADA. Ce ne sont pas tous les dossiers de l'entreprise qui seraient accessibles au public. La société serait assujettie aux dispositions de la loi qui précisent, de manière générale, qu'une institution ne peut recueillir des renseignements sur une personne sans d'abord l'en informer, qu'elle ne peut divulguer ces renseignements sans le consentement de l'intéressé et qu'elle ne peut utiliser ces renseignements à des fins autres que celles auxquelles ils sont destinés. Voilà l'essentiel de la loi.
Il se peut, à ce stade-ci, que vous décidiez de ne pas proposer de changements. J'espère que ce ne sera pas le cas. Toutefois, il importe, à tout le moins, que vous soyez sensibilisé à cette question, que vous sachiez que le cas de NAV CANADA n'est pas unique et que je comparaîtrai devant vous chaque fois que le problème se posera vu l'importance de la question. Le gouvernement du Canada a l'obligation de protéger les droits des particuliers, de ne pas les laisser s'effriter comme c'est le cas avec cette privatisation.
Il n'est pas difficile pour une entreprise de se conformer à la Loi sur la protection des renseignements personnels. Il y en a beaucoup qui le font déjà. M. McDougall, un des sous-négociateurs en chef, a déclaré l'autre jour à la CPAC qu'il aurait été plus facile, à leur avis, de négocier un accord si l'application de la Loi sur la protection des renseignements personnels avait été assurée, car ils ne seraient pas obligés d'obtenir le consentement de chaque employé pour transférer le dossier de celui-ci d'une entité gouvernementale à une entité non gouvernementale. Il a ajouté que cet élément ne constituait pas une entrave. Après avoir entendu tous ces arguments, je me demande pourquoi, dans ce cas-là, on continue de s'opposer à cette idée. Il est encore possible de régler ce problème, si tel est le désir du comité.
Le sénateur Roberge: Peut-on le faire en adoptant une clause de droits acquis, comme cela a été le cas lors des négociations avec les syndicats?
M. Phillips: Il faut inclure dans le projet de loi une disposition qui oblige l'entreprise à se conformer à la Loi fédérale sur la protection des renseignements personnels. J'ajouterais qu'elle est déjà obligée de se conformer à la Loi sur les langues officielles. Je présume qu'elle serait assujettie, entre autres, à la Loi canadienne sur les droits de la personne. J'ai beaucoup de mal à voir où se situe le problème.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le commissaire, vous avez parlé des renseignements qui relèveraient vraisemblablement de la loi actuelle. Est-il question ici de renseignements médicaux? De rapports portant sur des incidents aériens et sur le rôle joué par le personnel navigant dans ceux-ci? De quoi est-il question?
M. Phillips: C'est possible, oui. Il est question ici des dossiers de milliers de personnes touchées par ce projet. NAV CANADA va vouloir avoir accès aux renseignements personnels qui figurent dans ce dossier. Quels renseignements, je ne le sais pas. Mais les dossiers de la plupart des fonctionnaires comprennent beaucoup de renseignements personnels et confidentiels. En vertu de la loi actuelle, ces renseignements ne peuvent être divulgués à des tiers sans qu'il y ait violation de la Loi sur la protection des renseignements personnels.
De la même façon, sénateur Forrestall, oui, en effet, cela pourrait comprendre des renseignements au sujet de l'utilisation que fait le client du système de navigation aérienne. Le témoin antérieur a dit que les pilotes d'avions privés, au Canada par exemple, fournissement beaucoup de renseignements aux services de contrôle de la circulation aérienne. Bon nombre de ces renseignements pourraient en effet être personnels.
Si j'étais un pilote d'avion privé, par exemple, et que j'indiquais dans le journal de bord qu'aujourd'hui, j'effectuais un vol entre Ottawa et Mattawa, je me trouverais à inscrire des renseignements personnels. Je pourrais bien m'opposer au fait que ces renseignements ne sont pas protégés par une loi sur la divulgation, parce qu'il s'agit de renseignements personnels. Je ne voudrais peut-être pas que les gens sachent que je suis allé à Mattawa. Donc, oui, cela pourrait englober un grand nombre de renseignements.
Le sénateur Adams: Je voyage très souvent à bord de petits avions et, habituellement, je connais le pilote par son nom. Êtes-vous en train de dire qu'avec le projet de loi C-20, vous devez connaître le nom du pilote? Est-ce bien ce que vous êtes en train de dire?
M. Phillips: Non, ce n'est pas ce que je dis, sénateur Adams. En fait, je ne sais pas si je peux vous donner une réponse précise parce que je n'ai pas examiné le contenu des dossiers de Transports Canada. Mais je tiens à dire au comité que j'exercerai le pouvoir qui m'a été donné d'examiner ces dossiers avant qu'ils ne soient transférés. J'ai l'intention d'en informer le ministre aujourd'hui même.
Le sénateur Adams: J'ai l'impression que vous dites que, avant d'atterrir, je veux connaître votre nom. C'est ce que vous semblez dire.
M. Phillips: Non, ce n'est pas ce que je dis. Il s'agit simplement d'un exemple hypothétique. C'est tout.
Le sénateur Roberge: Disposez-vous de pouvoirs sur le plan juridique en ce qui a trait au gouvernement ou au ministère dans pareil cas?
M. Phillips: Je ne suis pas sûr de comprendre votre question, sénateur.
Le sénateur Roberge: Eh bien, pourriez-vous vous adresser aux tribunaux et dire, «Écoutez, vous ne respectez les règles et règlements prévus par la loi»?
M. Phillips: Non, je ne peux pas m'adresser aux tribunaux dans ces circonstances. En vertu de l'article 37 de la Loi sur la protection des renseignements personnels, je peux tenir une enquête quant aux renseignements personnels qui relèvent des institutions du gouvernement afin de vérifier si les dossiers sont gérés conformément aux dispositions de la loi. Dans ces circonstances, je n'ai pas d'autre choix que d'examiner ces dossiers et de demander au gouvernement quels renseignements il compte transférer à NAV CANADA afin de m'assurer que la loi est respectée.
Le sénateur Adams: Je m'intéresse aussi à la question de la sécurité. Je crois que le Canada jouit d'une très bonne réputation dans le secteur aérien. Qu'en sera-t-il demain? Supposons que le gouvernement soit chargé d'exercer un contrôle sur tous les avions privés et que nous réduisions les règlements. Est-ce que cela pourrait un jour se produire?
M. Phillips: Sénateur, ces questions ne relèvent pas de ma compétence. Mon rôle ici ne consiste pas à vous dire s'il est souhaitable ou non de transférer ces tâches à une entreprise privée. Cette question intéresse le gouvernement et le Parlement. Je m'occupe uniquement de l'utilisation qui est faite des renseignements personnels qui ont déjà été recueillis par le gouvernement du Canada. Mon but ici est d'attirer votre attention sur le fait qu'une fois ce projet complété, les droits relatifs à la protection de la vie privée dont bénéficiaient antérieurement les employés ne s'appliqueront plus, à moins, bien entendu, que des mesures ne soient prises entre-temps.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le commissaire, existe-t-il un processus en vertu duquel les employés de Transports Canada peuvent aujourd'hui, que ce soit par écrit ou par un autre moyen, autoriser le transfert de ces dossiers à la nouvelle entité? Existe-t-il un tel processus?
Je pose cette question parce que je présume que, peu importe ce que souhaite l'employé, c'est le gouvernement fédéral qui demeure le propriétaire de ces renseignements. Que vont-ils faire avec ceux-ci? Vont-ils les brûler ou les transférer?
Existe-t-il un processus? Et dans le cadre de ce processus, en ce qui concerne mon droit à la protection de la vie privée, existe-t-il une procédure qui permettrait de protéger mon emploi si je disais que je ne veux pas qu'ils aient accès à ces renseignements, qu'ils peuvent m'interviewer et que je suis prêt à prendre des risques? Ce processus existe-t-il?
M. Phillips: Il y a d'autres personnes mieux placées que moi qui sont en mesure de répondre à cette question. Toutefois, il existe entre le gouvernement et NAV CANADA une entente selon laquelle chaque employé devra fournir son consentement avant que tout renseignement ne soit transféré. C'est tout à fait acceptable.
On m'a dit que si l'employé n'accordait pas son consentement, ses perspectives d'emploi n'en souffriraient aucunement. C'est ce qu'a dit -- je crois l'avoir bien cité -- le représentant de l'entreprise avec qui je me suis entretenu sur la question.
Mais cela ne s'arrête pas là, sénateur, parce qu'une fois qu'une personne devient l'employé d'une entreprise privée qui n'est pas tenue de se conformer à des normes établies par la loi, l'entreprise est libre de faire ce qu'elle veut au chapitre de la collecte et de l'utilisation de renseignements, mais dans la mesure où elle respecte les conditions d'emploi qui existent.
Je tiens à préciser, si vous me le permettez, que je recommande depuis quelque temps déjà au gouvernement -- et je l'ai mentionné dans les rapports annuels soumis à ce comité --, de prendre note des changements qui surviennent dans le monde de l'information au Canada, et d'étendre, du moins dans les domaines qui relèvent de sa compétence, l'application de la Loi sur la protection des renseignements personnels aux activités commerciales, comme cela se fait maintenant au Québec, par exemple. Je suis très heureux de dire que le gouvernement envisage de prendre de telles mesures.
Le sénateur Forrestall: À votre avis, est-ce que les diverses lois provinciales du travail renferment suffisamment de dispositions qui garantissent ce genre de protection ou une forme quelconque de protection en ce qui concerne la vie privée?
M. Phillips: Non, sénateur.
Le sénateur Forrestall: S'agit-il là d'une lacune importante?
M. Phillips: Oui, je le crois. La protection des renseignements personnels dans les provinces, sauf au Québec, se limite aux dossiers qui relèvent du gouvernement. Cette disposition ne s'applique pas au secteur privé, le Québec étant la seule exception. La province a élargi, il y trois ans, la portée de sa loi sur la protection des renseignements personnels afin qu'elle s'applique aux renseignements recueillis aussi bien par les entreprises du secteur privé que public.
J'aimerais ajouter que si NAV CANADA se trouve d'une manière ou d'une autre assujettie aux lois du Québec, elle sera peut-être obligée de s'y conformer. Je ne me suis pas vraiment penché sur cette question.
Le sénateur Forrestall: J'ai l'impression que si l'on travaille comme contrôleur de la circulation aérienne en Colombie-Britannique ou en Nouvelle-Écosse, on est assujetti à deux lois différentes -- peut-être même trois, en fait.
M. Phillips: Oui, c'est ce qui se passe au palier provincial.
Le sénateur Forrestall: Cela m'inquiète. Les préoccupations que vous exposez ne font que renforcer les miennes du fait que nous devons composer avec au moins dix compétences. Cela complique grandement les choses. Une simple modification visant à étendre l'application de la Loi sur la protection des renseignements personnels, comme nous l'avons fait avec la Loi sur les langues officielles, permettrait de régler le problème.
M. Phillips: En effet, le problème se trouverait immédiatement réglé. Comme solution plus générale, le gouvernement fédéral pourrait adopter une loi sur la protection des renseignements personnels qui s'appliquerait à l'ensemble des entreprises relevant du Parlement du Canada. Mais nous sommes encore bien loin d'une telle solution.
Entre-temps, nous devons composer avec ces problèmes. Et ils vont se multiplier. Comme solution provisoire, les entreprises qui prennent en charge les sociétés antérieurement gérées par le gouvernement du Canada devraient être tenues, à tout le moins, de se conformer aux lois fondamentales du Parlement du Canada qui traitent des droits de la personne. La protection des renseignements personnels constitue un droit fondamental. Il n'en est pas question dans ce projet de loi.
Le sénateur Forrestall: Pourquoi ne pas proposer un amendement et voir ce qu'ils en font?
Le sénateur Adams: Si NAV CANADA prend en charge les employés qui travaillent actuellement pour Transports Canada, va-t-elle leur dire qu'ils ne possèdent pas les compétences voulues et qu'ils ne peuvent donc pas être embauchés? S'inquiètent-ils de ce que l'entreprise pourrait trouver dans les dossiers du gouvernement?
Pour ce qui est des employés de Transports Canada, croyez-vous qu'ils bénéficiaient d'une certaine garantie en ce qui concerne leur emploi et qu'un nouveau venu pourrait peut-être maintenant occuper leur poste? Est-ce cela qui vous inquiète?
M. Phillips: Non, la question des compétences professionnelles ne me préoccupe aucunement. Je présume que NAV CANADA, à l'instar du gouvernement du Canada avant elle, est tout à fait capable de décider qui embaucher et qui ne pas embaucher. C'est plutôt le sort des personnes qui sont là qui me préoccupe, des personnes qui fournissent des renseignements personnels dans le cadre de leur emploi, et les protections offertes pour faire en sorte que ces renseignements soient bien gérés. Non, la question des compétences professionnelles n'est pas au coeur du problème.
La présidente: Je tiens à vous remercier, monsieur Phillips, de même que vos collègues.
Nous accueillons maintenant MM. Crichton et Copeland de NAV CANADA.
M. Crichton, président du conseil, NAV CANADA: Nous avons déposé auprès du greffier du comité, il y a une semaine environ, un mémoire que tous les sénateurs, j'en suis sûr, ont eu l'occasion de voir.
En ce qui concerne les préoccupations soulevées par le sénateur Forrestall, j'aimerais préciser, aux fins du compte rendu, que ces questions sont visées par les accords de cession conclus entre NAV CANADA et Transports Canada, soit la proposition visant le transfert des employés et l'entente concernant le ministère des Transports.
En plus de s'être engagée à obtenir le consentement de tous les employés en ce qui concerne leur transfert, NAV CANADA a accepté de voir à ce que les dossiers personnels soient transférés et à ce que les offres d'emploi ne soient pas fondées sur le refus d'un employé de divulguer des renseignements. NAV CANADA s'est également engagée à préserver la confidentialité de ces dossiers, conformément à la politique du gouvernement à cet égard. Par conséquent, les renseignements sont protégés et le demeureront.
La présidente: Y a-t-il d'autres questions que vous aimeriez aborder?
M. Crichton: Non. Je voulais tout simplement apporter cette précision aux fins du compte rendu, madame la présidente. Nous nous ferons un plaisir, M. Copeland et moi, de répondre à toutes vos questions.
Le sénateur Roberge: Seriez-vous contre le fait que l'accord de transfert mentionné dans la Loi sur la protection des renseignements privés s'applique à l'entreprise comme s'il s'agissait d'une institution fédérale?
M. Crichton: Oui, nous serions contre. Nous contestons la Loi sur la protection des renseignements personnels. Elle est, à notre avis, inadéquate. Un des précédents mentionnés par le commissaire à la protection de la vie privée visait en fait une société de la Couronne. Aucune entreprise privée au Canada n'est assujettie à la Loi sur la protection des renseignements personnels. Cette loi ne s'applique pas à Air Canada; elle ne s'applique pas au CN. Un des objectifs premiers de la commercialisation du SNA est de confier le contrôle du système au secteur privé et de l'exploiter selon les principes qui régissent le secteur privé. Nous en sommes convaincus. Nous sommes une entreprise privée et nous voulons diriger nos activités selon les principes qui régissent le secteur privé.
Le sénateur Roberge: Est-ce que toutes les entreprises privées au Québec sont assujetties à la loi du Québec, qui renferme une disposition sur la protection des renseignements personnels?
M. Crichton: NAV CANADA est une entreprise réglementée par le gouvernement fédéral. Elle n'est pas assujettie aux lois du travail des provinces, mais au Code canadien du travail.
La présidente: Comment avez-vous l'intention de financer l'achat du SNA? Comment comptez-vous assurer un niveau de sécurité égal ou supérieur à celui qui existe déjà?
M. Crichton: L'achat sera financé par le marché de la dette. Nous sommes une société sans capital-actions. Nous n'avons pas d'actionnaires. Par conséquent, nous n'avons pas de capitaux propres. Nous avons retenu les services de courtiers en valeurs mobilières. Nous sommes sur le point d'obtenir une cote de crédit de Standard and Poor's, de Moody's, du Dominion Bond Rating et de la Société canadienne d'évaluation du crédit.
Au cours des prochaines années, nous allons entrer sur les marchés de la dette, en fonction des conditions, de la manière la plus favorable possible. Nous avons un consortium bancaire pour le financement intérimaire qui nous permet de conclure la transaction et de fonctionner. Cela se traduira sur le marché de la dette par des obligations NAV CANADA, vendues probablement au Canada essentiellement et un peu aux États-Unis. Il s'agit donc d'une émission obligatoire semblable à celle de nombreux autres services publics importants, car, à de nombreux égards, nous sommes semblables à un service public.
Madame la présidente, je sais que la question de la sécurité est revenue sur le tapis à plusieurs reprises. J'aimerais dire aux sénateurs qu'en fait NAV CANADA devrait être un environnement plus sûr, car nous divisons maintenant le rôle en question entre l'organe de la réglementation et celui de la fourniture de services. La relation entre Transports Canada, l'organe de réglementation, et l'organe de fourniture du système de navigation aérienne en sera une d'indépendance. À l'heure actuelle, Transports Canada se charge des deux. Ainsi que l'ont révélé plusieurs études, en théorie à tout le moins, le fait d'être à la fois le policier et la personne exécutant la fonction peut créer des problèmes structurels.
Transports Canada est un organe de réglementation très efficace. La Loi sur l'aéronautique est un outil très solide à cet égard. De nouveaux règlements sur l'aviation ont été mis au point à propos des services de navigation aérienne et Transports Canada appliquera ces règlements à NAV CANADA et aux services que nous fournissons. La sécurité sera d'un niveau extrêmement élevé et le partage des responsabilités sera bon et solide.
Le sénateur Carney: J'aimerais aborder la question des systèmes AWOS dont vous avez débattu avec certains d'entre nous. La présidente m'a permis de soulever ce point au comité, car il a été présenté au comité de l'énergie et de l'environnement au cours de la dernière législature.
Dans la lettre que vous m'avez envoyée et que je vais déposer auprès de la présidente, vous dites:
En négociant l'Accord de cession avec Transports Canada, il a été convenu que le contrat de fourniture d'unités AWOS au gouvernement fédéral ne serait pas cédé à NAV CANADA. Ce contrat continue à relever du gouvernement fédéral et doit être, je crois, géré par Environnement Canada.
Vous avez indiqué que vous n'étiez pas très satisfait de la performance AWOS, et comme vous le savez, nous avons reçu des lettres de premiers ministres, de villes, de municipalités, d'aéroports et d'aéro-clubs à propos des insuffisances du système AWOS. Si vous ne prenez pas la responsabilité de ce contrat, est-ce parce que vous avez quelques inquiétudes?
M. Crichton: Madame le sénateur, pour répondre brièvement à votre question, je dirais que oui, nous n'avons pas voulu prendre cette responsabilité à cause des insuffisances bien connues du système et des préoccupations à cet égard, et nous ne sommes pas encore sûrs qu'il s'agit d'une technologie qui convienne pour l'avenir.
Le sénateur Carney: Votre opinion correspond à celle des nombreuses personnes qui nous ont écrit, y compris les représentants d'aéroports d'après lesquels AWOS fait erreur à certains égards 100 p. 100 du temps.
Vous dites que vous allez conclure une entente avec Environnement Canada pour que NAV CANADA dispose d'observations, de prévisions météorologiques aéronautiques et d'autres données météorologiques concernant l'aviation; en fait, NAV CANADA fixera les normes et niveaux de service, y compris la nature et l'étendue des observations que devront faire les unités AWOS; par ailleurs, vous aurez la discrétion de demander à Environnement Canada de supprimer les unités et de les remplacer par des observations visuelles ou encore, de compléter les observations AWOS par des observations visuelles qui serviraient de vérification.
Les aéroports nous ont posé les questions suivantes: qui fera ces observations? Quelles sont les personnes qui feront les observations? Les lettres que nous recevons indiquent que si les observations doivent se faire par le personnel d'Environnement Canada, cela risque de ne pas convenir à l'aviation. Étant donné que cette inquiétude est exprimée par vos usagers, j'ai pensé vous poser la question.
M. Crichton: Actuellement dans le système, on retrouve -- j'ai oublié le nombre exact de points d'observation aéronautique, mais il y en a plusieurs centaines dans le pays, essentiellement dans les aéroports, bien sûr. Pour ce qui est des observations visuelles, elles seront effectuées par des personnes travaillant actuellement dans les SNA, des personnes travaillant pour Environnement Canada et des entrepreneurs privés.
Le sénateur Carney: D'accord. Ces personnes sont-elles spécialisées en prévisions météorologiques aéronautiques?
M. Crichton: Elles le sont toutes et elles sont toutes certifiées à titre d'observateurs météorologistes. Je le répète, il s'agit d'une autre exigence réglementaire qui existe et continuera d'exister. Au cas où NAV CANADA déciderait de remplacer le système AWOS à certains points particuliers, et de le remplacer par des observations visuelles, il faudrait que ces observations se fassent par des observateurs météorologistes certifiés qualifiés.
Le sénateur Carney: En météorologie aéronautique?
M. Crichton: Oui.
Le sénateur Carney: Vous dites dans votre lettre:
NAV CANADA prendra des décisions au sujet de l'utilisation éventuelle quantitative et qualitative du système AWOS en fonction, premièrement, de considérations de sécurité et, deuxièmement, des préférences du milieu de l'aviation, y compris les lignes aériennes, les pilotes commerciaux et non commerciaux et l'aviation générale.
Y a-t-il une différence? Je veux dire que si l'on craint de remplacer les observations visuelles par la technologie AWOS, telle qu'elle existe actuellement, c'est parce que le système est considéré comme non sûr. Pourquoi feriez-vous donc la distinction entre une prise de décision fondée, premièrement, sur des considérations de sécurité et, deuxièmement, sur les préférences du milieu de l'aviation?
M. Crichton: Tout cela indique simplement que la sécurité est un principe directeur primordial dans toute décision. Toutefois, les questions de sécurité de vol ne sont pas toujours évidentes. L'aéronautique n'est pas une fonction aussi simple. Par conséquent, il est inévitable, à mon avis, que le jugement entre en jeu dans certains domaines.
Par exemple -- je ne veux pas aborder toute la question technique du système AWOS -- ce système s'acquitte parfaitement de certaines choses. Il mesure très bien la pression barométrique, la vitesse et la direction du vent; il mesure assez bien la température et le point de rosée. Il s'agit de choses importantes pour un pilote. Il arrive de temps à autre que ce système ait un peu de difficulté à mesurer le plafond et la visibilité.
Par contre, il y a des situations où il pourrait être fort important de disposer de ces quatre éléments essentiels d'information. Nous ne disons pas que le système est complètement irrécupérable.
Il y a également un comité conjoint d'usagers de Transports Canada qui a effectué des tests, des tests à l'insu, et cetera, ces six derniers mois. Ce comité va organiser un colloque cet été et présenter un rapport. Au bout du compte, nous serons guidés par ce que souhaitent les usagers. Je ne veux pas prédire ce que seront les résultats de cette étude si ce n'est dire au comité que NAV CANADA suivra les conseils des usagers, tout en respectant la sécurité.
Le sénateur Carney: Je suis simplement étonnée du fait que vous nuanciez dans votre lettre votre peu d'enthousiasme à l'égard du système AWOS. Nous avons entendu beaucoup de témoins au comité de l'énergie insister sur l'aspect sécuritaire du système AWOS, alors que les usagers disent qu'il n'est pas sûr. Vous dites donc que vous allez être à l'écoute, mais que la sécurité sera déterminée en partie par les usagers.
M. Crichton: Effectivement, même si au bout du compte, la sécurité, à strictement parler, est déterminée par l'organe de réglementation. Toutefois, l'organe de réglementation fixe une norme minimale; beaucoup de personnes du milieu de l'aviation ont pour politique de fonctionner au-dessus de la norme minimale et ce sera certainement le cas de NAV CANADA. En ce qui concerne le système AWOS, en supposant que la norme minimale de sécurité n'est pas la question, nous serons guidés par les préférences des usagers.
Le sénateur Spivak: D'après l'exposé de la Canadian Owners and Pilots Association, vous connaîtrez une perte d'exploitation en raison essentiellement des coûts du service de la dette et des coûts d'exploitation. Êtes-vous d'accord avec ce genre d'analyse du contenu de vos livres?
M. Crichton: Non, madame le sénateur. M. Copeland et moi-même avons vu cet exposé il y a quelques instants seulement, mais ce n'est pas ce que nous déclarons. NAV CANADA fonctionnera selon une méthode de recouvrement des coûts. Au bout du compte, nos recettes seront égales à nos dépenses. Je ne sais pas d'où viennent ces chiffres, mais il ne s'agit pas des chiffres de NAV CANADA.
Le sénateur Spivak: Vous n'êtes donc pas d'accord avec cette association, lorsqu'elle dit qu'il est injuste de faire payer à la fois des redevances et des taxes?
M. Crichton: Je pense, avec tout le respect voulu -- je comprends les inquiétudes de la COPA à propos de la taxe sur les carburants. Je ferais remarquer que les transporteurs commerciaux ont le même problème. En 1995, les transporteurs commerciaux canadiens ont payé plus de 150 millions de dollars en taxe sur le carburant pour moteur à réaction, somme qui n'a pas été attribuée de quelque façon que ce soit aux activités aéronautiques du gouvernement. Cette taxe va être maintenue, en dépit de la commercialisation de NAV CANADA, de la même façon que la taxe sur le carburant pour l'aviation privée le sera.
Le sénateur Spivak: Ne lui faudra-t-il pas non plus payer des redevances?
M. Crichton: L'industrie aéronautique commerciale paiera plus de 98 p. 100 du coût d'exploitation de NAV CANADA. Les appareils privés ou les petits appareils en général, à la demande de NAV CANADA -- en fait, cette mesure législative renferme une disposition particulière, ce qui est inhabituel dans le domaine international dont nous parlons; je ne connais pas d'autre compétence qui en ait prévu une -- se verront imposer une redevance annuelle fixe pour que cela soit le moins pénible possible.
En outre, comme vous le savez, cette mesure législative exige précisément sous la rubrique des paramètres concernant les redevances que NAV CANADA ne doit pas imposer de redevances qui soient déraisonnables ou trop onéreuses à l'égard des appareils privés ou de plaisance. Cette disposition très particulière de la loi nous empêche d'imposer de trop lourdes redevances.
Le sénateur Spivak: Y a-t-il une définition de «déraisonnable» et de «trop onéreuses»? Ce n'est pas dans la mesure législative, n'est-ce pas?
M. Crichton: Je crois que cette définition se retrouve dans de nombreuses affaires portées devant les tribunaux au Canada. Ce sont des expressions assez bien connues en droit.
Le sénateur Spivak: Dans cet exposé également, il est question des redevances des avions cargo. Y aura-t-il des redevances pour ces avions cargo ou n'ai-je pas bien compris cette information?
M. Crichton: Pour vous situer dans le contexte, à l'heure actuelle, les SNA sont financés par la taxe sur le transport aérien qui s'applique aux passagers.
Dans le cas d'un avion cargo exploité pour Federal Express par exemple, vous ne percevez évidemment pas de taxe sur le transport aérien, puisqu'il ne transporte pas de passagers. Toutefois, il utilise le système de navigation aérienne autant qu'un avion de passagers, car les SNA sont les mêmes. Un DC-10 plein de passagers ou un DC-10 plein de cargo utilise toujours le système SNA pour aller du point A au point B.
Par conséquent, comme la taxe sur le transport aérien va être progressivement éliminée et abrogée, NAV CANADA instaurera des redevances d'utilisation dans le cas des transporteurs commerciaux qui utiliseront le système. Cela s'appliquera autant aux avions cargo qu'aux avions de passagers.
Le sénateur Spivak: Cela est-il assujetti à la disposition de restriction relative aux redevances déraisonnables et trop onéreuses?
M. Crichton: Non. Cette disposition est un avertissement particulier donné à la société à l'égard des appareils privés et de plaisance. Toutefois, les redevances imposées aux transporteurs commerciaux sont assujetties à toute une section de paramètres concernant les redevances, y compris les accords internationaux signés par le Canada dans le contexte de l'OACI, à l'égard de la non-discrimination; ces paramètres limitent également le montant que NAV CANADA peut imposer pour supporter ses coûts nécessaires. Par ailleurs, une méthode d'affectation est prévue.
Le sénateur Spivak: En d'autres termes, vous ne prévoyez pas que ces redevances deviennent plus élevées que les taxes payées actuellement?
M. Crichton: Lorsque le conseil d'administration de NAV CANADA a mené des négociations approfondies avec le gouvernement, il s'agissait essentiellement d'essayer d'arriver à un prix d'achat. Le conseil s'est fondé, entre autres choses, sur un indice de taux installé dans les modèles informatiques; il fallait qu'en fonction des divers prix d'achat entrés dans le modèle informatique, les transporteurs qui actuellement perçoivent et remettent la taxe sur le transport aérien ne finissent pas par se retrouver dans une situation où les redevances d'utilisation qu'ils doivent payer sont supérieures à la taxe sur le transport aérien. Nous nous sommes efforcés d'arriver à une transition financière sans faille pour passer d'un mode d'exploitation fondé sur les taxes à un mode d'exploitation fondé sur les redevances d'utilisation. Nous sommes convaincus y être arrivés, tout en prenant l'ensemble des paramètres en compte.
Le sénateur Spivak: Y a-t-il possibilité de se pourvoir en appel? Vous êtes essentiellement un monopole. Où ces exploitants peuvent-ils se pourvoir en appel s'ils jugent que les redevances sont excessives? Devant les tribunaux?
M. Crichton: Non. Il faudrait se pourvoir en appel -- et c'est ce que prévoit la mesure législative -- en se fondant sur le fait que NAV CANADA n'aurait pas respecté un des paramètres concernant les redevances ou une des exigences de préavis. Il faudrait se pourvoir en appel devant ce qu'on appelle maintenant l'Office canadien des transports qui, jusqu'à il y a quelques jours encore, était l'Office national des transports.
Le sénateur Spivak: Avez-vous l'intention de réduire les effectifs pour que vos coûts d'exploitation n'augmentent pas trop? Quelles sont vos intentions à l'égard des 6 400 employés, je crois que tel est leur nombre.
M. Crichton: Je vais laisser M. Copeland répondre plus en détail à cette question. Toutefois, j'aimerais faire une observation rapide. Tout au long du processus de commercialisation et de celui du comité consultatif, toutes les personnes visées ont admis et compris qu'une restructuration allait avoir lieu.
Cela n'a jamais été quelque chose de non envisagé. A l'instar des systèmes SNA d'autres compétences qui ont été commercialisés et qui sont très efficaces, il y aura effectivement une restructuration de l'organisation.
Le sénateur Spivak: Pouvez-vous nous donner une indication de la manière dont cela se répercutera sur les employés? S'agit-il de 30 p. 100, de 20 p. 100, de 50 p. 100? Que prévoyez-vous?
M. Kenneth B. Copeland, président et chef de la direction, NAV CANADA: Madame le sénateur, aucun objectif précis n'est fixé pour l'instant. Cela va se produire au bout d'un certain temps, lorsque nous aurons acquis de l'expérience. Notre premier objectif consiste à assurer la stabilité du service et l'intégrité de la sécurité. Alors que nous examinons les diverses options, qui comprennent beaucoup d'options techniques, et non pas seulement des options en matière de ressources humaines, ces deux facteurs sont intimement liés. Nous aborderons donc la question avec prudence.
Au bout du compte, nous aurons sans doute moins d'employés par unité de travail, bien sûr. Il est également fait mention de l'augmentation de la circulation aérienne. Ces deux facteurs sont indissociables. Nous n'avons pas d'objectif particulier pour l'instant.
Le sénateur Spivak: Pas non plus de période précise au cours de laquelle cette restructuration se fera?
M. Copeland: Pas non plus de période précise. Je ne prévois pas non plus une longue période de temps, madame le sénateur.
Le sénateur Roberge: J'aimerais revenir à l'aspect financier. Il m'a été difficile d'essayer d'obtenir des chiffres du ministère des Transports la semaine dernière. J'ai demandé à ses représentants une projection quinquennale -- projection qu'ils ont probablement faite avec vous -- et ils ont manifesté une certaine hésitation. Ils nous ont dit qu'ils avaient signé une entente de non-divulgation avec NAV CANADA et que, par conséquent, ils ne pouvaient nous faire part de quoi que ce soit. Je vais vérifier tout ceci auprès de nos conseillers juridiques. Je n'ai pas entendu de leurs nouvelles et je ne m'y attendais pas non plus.
Permettez-moi de vous poser la même question: pouvons-nous avoir une projection quinquennale?
M. Crichton: Monsieur le sénateur, nous ne pouvons malheureusement pas vous donner ces types de projections maintenant. Comme je l'ai indiqué plus tôt, nous sommes en plein financement et préparons notre prospectus. Nous en sommes aux dernières étapes avant la conclusion de la transaction et la formulation des projections qui figureront dans le prospectus public.
Tout cela nécessite l'approbation d'un comité de vérification de notre conseil, ainsi que celle de notre conseil, et doit être présenté aux commissions des valeurs mobilières en fonction des politiques nationales applicables à ces commissions. Nous ne sommes pas en mesure de communiquer ce genre de renseignements. Je ne pourrais certainement pas le faire, puisque nos comités en sont toujours saisis à des fins d'approbation.
Ce n'est tout simplement pas le moment. Tous ces renseignements seront rendus publics en temps et lieu. L'exploitation de NAV CANADA se fera dans la plus grande transparence, et un exposé complet, clair et véridique sera fait. Ce n'est cependant pas le temps de rendre public ce genre de prévisions. Je tiens à vous rassurer: les utilisateurs sont forts bien représentés au conseil. L'élasticité des prix les préoccupe beaucoup. En fait, un des principes déterminants dans l'achat du système était l'indice des prix que j'ai mentionné plus tôt, cet indice qui fait en sorte qu'il n'y aura pas d'explosion des coûts et que ceux qui voyagent par avion n'auront pas à débourser plus.
Le sénateur Roberge: Si vous faites appel au marché pour vous financer -- il est question d'emprunter trois milliards de dollars --, il est plus que probable que vous devrez faire appel, en partie, aux marchés des États-Unis. Est-ce exact?
M. Crichton: C'est plus que probable, effectivement, bien que ce ne soit pas sûr. Il se peut que nous parvenions à trouver les fonds au Canada.
Le sénateur Roberge: Le montant est très élevé par rapport à la capacité des marchés canadiens.
M. Crichton: Nous préférons réunir tous les fonds ici au Canada, mais il nous faudra peut-être faire appel aux investisseurs américains.
Le sénateur Roberge: Toutefois, étant donné l'ampleur de l'émission, il vous faudra fort probablement faire appel aux capitaux des États-Unis. Qu'arrivera-t-il au contrôle canadien si vous ne respectez pas vos obligations? Je ne dispose pas de renseignements qui me permettent d'en juger, par exemple de vos prévisions financières.
M. Crichton: Le règlement constitutif prévoit que, si NAV CANADA, pour reprendre votre expression, ne respecte pas ses obligations -- qu'elle fait en somme faillite --, tout l'actif du système est rendu au gouvernement du Canada. Le système ne peut être la propriété que de NAV CANADA tel que constituée en vertu de son règlement intérieur ou, si elle fait faillite, du gouvernement du Canada -- la propriété de l'actif net reviendra d'office au gouvernement. Elle ne peut aller à des intérêts étrangers.
Le sénateur Roberge: Si c'est ainsi, vous ne pouvez pas nous reprocher de vouloir bien faire notre travail et de poser certaines questions.
Le sénateur Johnson: Particulièrement du fait que le vérificateur général n'avait pas accès aux données financières. Le vérificateur général a déclaré publiquement que cette transaction l'aurait mis plus à l'aise s'il avait pu en examiner l'aspect financier. On lui a en effet refusé l'accès à ces données parce qu'il ne s'agissait pas d'une société d'État. Voilà un point qui, bien sûr, nous préoccupe et au sujet duquel nous interrogerons également le ministre. Avez-vous quelque chose à ajouter qui pourrait nous éclairer à cet égard?
M. Crichton: En ce qui concerne le vérificateur général?
Le sénateur Johnson: Oui, au sujet de ses observations concernant toute cette transaction, son aspect financier?
M. Crichton: Vous pouvez dire au vérificateur général de ma part, au nom du conseil d'administration, que nous estimons avoir payé un prix trop élevé. Toutefois, effectivement, nous n'avons rien à voir avec le vérificateur général. C'est un problème interne.
Le sénateur Johnson: Je comprends cela, mais cette transaction met tout de même en jeu des deniers publics.
M. Crichton: Nous sommes les acquéreurs, et c'est nous qui devons trouver les capitaux et remettre un chèque de 1,5 milliard de dollars à la conclusion de l'affaire; les utilisateurs paieront l'acquisition après coup au moyen des redevances. Je puis vous assurer que nous estimons avoir trop payé. C'est tout ce que je puis dire à ce stade-ci.
Le sénateur Adams: Vous avez mentionné que vous n'avez pas d'actionnaires, que la société est composée uniquement de vous-même, du président et d'un autre groupe. Pour l'instant, on dirait qu'on a fait le procès de la manière dont fonctionnera le système, de la manière dont vous réduirez les coûts. Actuellement, NAV CANADA est en train d'établir une société et de se concentrer sur l'administration, et cetera.
J'aimerais simplement vous demander si votre système sera meilleur que celui de Transports Canada ou s'il sera à peu près le même pendant que vous tentez de réduire les coûts.
M. Crichton: Je crois certes, comme tout le monde, y compris Transports Canada, que le gouvernement fédéral -- sans qu'il y ait faute de sa part, mais simplement de par sa nature -- n'est pas fait pour fournir des services dans un climat commercial dynamique; que les divers programmes gouvernementaux, qui ont tous été mis en place pour de fort bonnes raisons liées à ce que font le mieux les gouvernements, entravent en fait la prestation de ce genre de services; que l'industrie a mûri, de même que notre économie; que tout le processus de réforme de l'appareil gouvernemental nous dicte d'agir maintenant.
Certes, lorsqu'on voit ce qui se fait ailleurs, on constate de fort bons résultats. Nous croyons qu'en exploitant le système comme une entreprise axée sur la clientèle et attentive aux besoins des utilisateurs, en procédant selon les règles de l'art du secteur privé au sein d'une structure corporative, nous pourrons en fait offrir un meilleur service à long terme, un service plus responsable, que nous pourrons nous éloigner des programmes gouvernementaux, qu'il s'agisse des programmes en matière de personnel ou d'acquisitions, et ainsi de suite. Les décisions seront prises en fonction des meilleurs intérêts du SNA, plus particulièrement de ce qui convient le mieux à la société.
Le sénateur Adams: En tant qu'ex-administrateur de First Air, vous savez ce qu'il en coûte de transporter des marchandises jusqu'à Baffin et Keewatin. Si NAV CANADA gère une compagnie aérienne, combien coûtera le transport de marchandises? Ainsi, presque chaque semaine, des produits sont expédiés de Winnipeg jusqu'à mon restaurant.
Le transport de je ne sais combien de kilos jusqu'à d'autres collectivités entraînera-t-il des frais d'administration supplémentaires?
M. Crichton: Sénateur, je puis vous assurer qu'il n'est pas question de percevoir des redevances liées au SNA en fonction des kilos de marchandises transportés ou de quoi que ce soit du même genre. Les redevances d'utilisation du SNA remplaceront simplement la taxe prélevée à l'achat du billet, ce qui représente une manière plus équitable de récupérer le coût du système. Je ne crois pas que d'autres frais administratifs soient imposés aux transporteurs; en fait, ces frais baisseront considérablement puisqu'ils auront moins d'écritures à faire. Ils n'auront qu'une écriture à faire par vol, plutôt que par passager.
Les tarifs du transport aérien dans le Nord ont toujours été beaucoup plus élevés que dans le Sud, en raison à la fois des longues distances à parcourir et des frais d'exploitation beaucoup plus élevés, comme vous le savez. Par conséquent, lorsque nous passerons à un système fondé sur le coût du SNA, coût qui n'est pas forcément beaucoup plus élevé dans le Nord, et sur la loi qui prévoit que les redevances sont les mêmes que dans le Sud, les redevances liées au SNA auront en fait moins d'incidence dans le Nord que dans le Sud. Voilà ce qui se produira probablement, selon moi.
Le sénateur Adams: Allez-vous augmenter les taxes et prélever des frais d'atterrissage dans les collectivités? Que réserve l'avenir aux collectivités éloignées?
M. Crichton: NAV CANADA n'a aucune compétence en ce qui concerne l'exploitation des aéroports comme tel, où que ce soit. Cette question relève d'un autre programme de Transports Canada.
Les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon ont accepté de céder la gestion de tous les aéroports, y compris des plus importants, aux gouvernements territoriaux, et ce sont eux qui les administrent.
Notre participation se fait dans le cadre de ce qu'ils appellent le programme CARS, soit le programme de station radio d'aéroport communautaire, dans le cadre duquel NAV CANADA défraiera une partie du coût des membres de la collectivité employés comme sans-filistes et observateurs météorologiques, et ainsi de suite. Une partie de l'engagement que nous avons pris dans cette transaction est de maintenir ce programme, de le supporter financièrement et de l'élargir, au besoin.
Nous sommes aussi en train d'étudier avec les principaux groupes inuit du Canada, y compris l'Inuit Tapirisat, la Nunavut Tunngavik et l'Inuvialuit, la possibilité de leur offrir des contrats dans les régions faisant l'objet de revendications territoriales.
Le sénateur Spivak: J'aimerais en revenir encore une fois au financement. Je suppose que je n'ai pas été très claire. Il semblerait, encore une fois d'après un exposé antérieur, que l'exploitation du système coûtera plus cher si l'on se fie au coût du service de la dette et aux frais d'exploitation. Les données que nous avons ici ne le reflètent peut-être pas, mais peut-on supposer que cette exploitation coûtera plus cher?
M. Crichton: Pas à long terme, non.
Le sénateur Spivak: Mais elle coûtera plus cher à l'origine. Vous prévoyez, puisque nous ne pouvons voir vos états financiers, de réduire vos coûts en comprimant les effectifs et en remplaçant les frais d'exploitation et d'entretien de 600 millions de dollars par des redevances et des frais de survol, n'est-ce pas?
M. Crichton: Plusieurs questions entrent en jeu, pas uniquement celles de la compression des effectifs. Nous reverrons aussi la façon de procéder aux acquisitions. Nous nous organiserons pour en obtenir plus pour notre argent.
Le sénateur Spivak: Il est question ici de 600 millions de dollars.
M. Crichton: Nous parlons effectivement de montants très importants, mais certains vous diront -- et je puis vous nommer des cabinets d'experts-comptables professionnels -- qu'en règle générale, une entreprise privée bien administrée peut faire ses grands achats de biens d'équipement ou de services pour la moitié du prix habituellement payé par les gouvernements. De très importantes sommes d'argent sont donc en jeu ici, pas seulement des compressions d'effectifs.
Le sénateur Spivak: La moitié du prix.
M. Crichton: La moitié du prix, en règle générale.
Le sénateur Spivak: À qualité égale.
M. Crichton: Je ne dis pas que c'est ce qu'a prévu NAV CANADA dans ses projections. Je fais simplement valoir le point suivant: ne vous concentrez pas uniquement sur la compression d'effectifs; nous ferons aussi des économies en suivant les règles de l'art du secteur privé dans le domaine des acquisitions.
Autre point, naturellement, du côté des rentrées d'argent, la société aura d'énormes recettes qui jusqu'ici n'entraient pas en jeu, soit les très importants frais de survol. Ils sont plus élevés que ce qu'indique cette analyse.
Le sénateur Spivak: Plus élevés?
M. Crichton: Oui. Il faut donc tenir compte de tous ces divers facteurs.
Le sénateur Spivak: Permettez-moi de faire le point. Vous devez remplacer la source d'environ 600 millions de dollars. Voici ce que j'essaie de faire valoir: que nous en coûtera-t-il en droits et redevances? Vous allez réduire les effectifs, vous allez améliorer les pratiques d'acquisition, vous allez prélever des frais de survol. Cela ne coûtera-t-il pas plus aux Canadiens?
M. Crichton: Comme je l'ai dit plus tôt, le conseil d'administration de NAV CANADA a bien pris soin, lorsqu'il a négocié, de faire en sorte que lorsque vous, sénateur, retournez dans votre circonscription par avion, le prix total du billet, après commercialisation, compte tenu de la taxe que vous devez actuellement acquitter à l'achat du billet, n'excède pas ce que vous payez aujourd'hui, toutes autres choses étant égales par ailleurs, soit l'inflation et tout le reste. Toutefois, la commercialisation du SNA ne devrait pas entraîner d'augmentation du coût brut du transport aérien.
Voilà à quoi nous travaillons, et c'est exactement ce que les utilisateurs attendent de nous; en fait, au fil des ans, nous réduirons le coût par rapport à ce qu'il aurait été autrement. Nous sommes convaincus de pouvoir y arriver.
Le sénateur Spivak: Merveilleux. Naturellement, en le disant ici, vous vous trouvez à l'affirmer publiquement.
M. Crichton: Voilà plusieurs années déjà que je le dis publiquement.
Le sénateur Spivak: Dans votre mémoire, vous affirmez que votre cote de crédit et, en fin de compte, le financement de votre entreprise dépendent énormément du projet de loi C-20, dans sa forme actuelle. Vous dites, avec ménagements, que l'apport de modifications de fond inopportunes à ce projet de loi pourrait compromettre votre cote de crédit. Vous n'êtes pas sérieusement en train de nous dire, n'est-ce pas, que, si nous relevons des failles dans le projet de loi, nous ne devons pas le modifier par crainte de nuire à votre cote de crédit? Ce n'est pas ce que vous voulez dire, n'est-ce pas?
M. Crichton: Non. Nous disons qu'il est préférable de bien réfléchir avant de modifier tout projet de loi. Nous sommes réalistes. Ceci est un régime parlementaire. Vous vous réunissez en comité, comme l'a fait la Chambre. Des gens comparaissent devant vous pour vous présenter diverses propositions. Elles peuvent sembler bonnes. Nous voulons simplement indiquer au comité que ce projet de loi arrive jusqu'à un certain point à concilier divers intérêts. C'est à mon avis l'un des meilleurs exemples de lois faisant l'unanimité, dont le Parlement est habituellement saisi.
Le sénateur Spivak: Je crois que le grand problème, du moins pour certains de mes collègues et moi-même, c'est que nous ne disposons pas de toute l'information. Nous aimerions pouvoir vous appuyer. Vous nous demandez de vous faire confiance et pourtant nous ne disposons pas vraiment de toute l'information. C'est là le problème. Nous ne disposons pas de toute l'information concernant votre plan d'entreprise futur ni les détails de votre prospectus. Nous n'avons pas cette information.
En tant qu'homme d'affaires, vous devez admettre que vous n'aimeriez pas être à notre place. Vous hésiteriez à approuver une chose sans savoir exactement à quoi vous en tenir. C'est tout ce que je voulais vous dire en réponse à vos propos au sujet d'amendements importants et ainsi de suite.
M. Crichton: Madame le sénateur, je respecte cette opinion mais je tiens à vous faire remarquer que ceux qui paieront pour ce système, principalement les transporteurs aériens commerciaux, appuient sans réserve cette proposition.
Le sénateur Spivak: Je n'en doute pas.
Le sénateur Johnson: J'en suis persuadée.
Le sénateur Spivak: J'en suis persuadée.
Le sénateur Forrestall: C'est un arrangement assez commode. Pourquoi en serait-il autrement?
M. Crichton: Setcénateur, cela n'a rien de commode. C'est reconnaître que le gouvernement ne peut plus financer le déficit. C'est une tentative de la part de l'industrie -- si elle doit payer pour quelque chose, elle veut avoir une certaine satisfaction et avoir son mot à dire sur les modalités de fonctionnement.
Le sénateur Forrestall: C'est vous qui avez dit qu'il ne fallait pas avoir peur des mots.
M. Crichton: Effectivement.
Le sénateur Forrestall: C'est vous qui avez dit que nous devions être réalistes, honnêtes et ouverts. C'est un arrangement commode. Allons! Quelles sont les dispositions de ce projet de loi propres à donner satisfaction à qui que ce soit, par exemple en ce qui concerne l'assouplissement des normes? Le libellé est vague, adéquat. Qu'est-ce que l'on entend par adéquat?
M. Crichton: En ce qui concerne quelle question, sénateur?
Le sénateur Forrestall: La sécurité aérienne.
M. Crichton: La sécurité est prévue en vertu de la Loi sur l'aéronautique. De nombreuses dispositions de ce projet de loi énoncent clairement que la Loi sur l'aéronautique prédominera en matière de sécurité. Le projet de loi même ne porte pas sur la réglementation de la sécurité du SNA sauf pour ce qui est d'énoncer la prédominance de la Loi sur l'aéronautique. Il s'agit d'une loi d'autorisation visant à permettre une transaction commerciale et à protéger l'intérêt public par le biais de cette organisation.
Le sénateur Forrestall: Ce projet de loi renferme-t-il des dispositions qui vous obligeraient à comparaître à nouveau devant nous pour quelque raison que ce soit, à revenir devant le Parlement une fois votre organisation pleinement opérationnelle grâce à l'autorisation appropriée que vous donnera le projet de loi?
M. Crichton: Je ne le crois pas, sénateur.
Le sénateur Forrestall: Donc nous ne vous reverrons plus; c'est notre dernière chance?
M. Crichton: Le Parlement possède le pouvoir discrétionnaire de revoir n'importe quel texte de loi quand il le veut.
Le sénateur Forrestall: N'importe quel texte de loi mais pas nécessairement celui-ci. Vous n'êtes pas obligé de nous rendre des comptes, ni à qui que ce soit d'autre.
M. Crichton: Oh, je suis désolé. En ce qui concerne notre obligation de rendre compte, sur le plan de la sécurité, nous devons répondre constamment devant l'organisme de réglementation. Pour ce qui est de l'opération commerciale, il existe des dispositions très précises concernant notre obligation de rendre compte. Nous avons des règlements administratifs que la loi protège et qui selon cette loi ne peuvent être modifiés, concernant les assemblées publiques annuelles, la publication de rapports annuels, la pleine et entière divulgation financière, le processus bien arrêté qui est prévu en cas de tentative de modification des redevances d'utilisation ou de modification importante des niveaux de service ou des politiques. Le conseil d'administration compte entre autres trois membres nommés par le gouvernement, par le ministre des Transports.
Il existe donc une solide structure de responsabilisation à laquelle la société doit se conformer de façon permanente en vertu de ce projet de loi.
Le sénateur Forrestall: Étiez-vous ici lorsque M. Peppler et le président-directeur général ont comparu devant nous?
M. Crichton: Non. Mais nous avons eu l'occasion de jeter un coup d'oeil à leur mémoire, sénateur.
Le sénateur Forrestall: Je voulais aborder le deuxième paragraphe de leur mémoire au comité, qui énonce ce qui suit:
Nous voudrions que le projet de loi soit renvoyé à la Chambre, accompagné d'une demande visant à ce que les pilots d'avions privés non commerciaux y soient traités de manière juste et équitable, pour l'usage symbolique qu'ils font de services autrefois publics. Nous ne demandons pas un accès gratuit mais un accès équitable. Nous demandons que soient reconnues les taxes directes et indirectes déjà payées par ces pilotes et que soit éliminée la double taxation que devront assumer ceux qui, parmi eux, ne sont pas en mesure de récupérer ces dépenses.
Pour quelle raison à votre avis la COPA a-t-elle soulevé cette question?
M. Crichton: En ce qui concerne la question de l'accès, je n'en suis pas sûr. C'est la première fois que j'en entends parler. Le projet de loi n'empêche l'accès de quiconque au système de navigation aérienne. À ma connaissance, il n'existe aucun problème d'accès.
Pour ce qui est de la question de la taxation, comme je l'ai mentionné plus tôt, effectivement NAV CANADA est d'accord avec son point de vue. NAV CANADA, ou plutôt le prédécesseur de NAV CANADA durant l'étape consultative a en fait proposé, lorsque la COPA a soulevé cette question plus tôt, comme l'ont fait certains transporteurs commerciaux, qu'une façon de financer -- du moins de financer en partie -- NAV CANADA consisterait à réaffecter à la société les recettes provenant des taxes sur le carburant d'aviation. Et certainement, comme la COPA l'a indiqué, ce serait sa part. Cette proposition n'a pas été acceptée.
Je suppose que le ministère des Finances éprouve certains problèmes à transférer les recettes fiscales à des sociétés privées; j'ignore au juste quelles en sont toutes les raisons techniques. Mais cette question a effectivement été abordée. Comme je l'ai déjà dit, l'industrie commerciale verse aux transporteurs canadiens seulement plus de 150 millions de dollars par année, et ils n'obtiennent pas cela. Nous sommes tout à fait d'accord avec cette question. On nous a toutefois indiqué qu'il est impossible de transférer cette taxe. NAV CANADA serait heureuse que l'on perçoive une taxe sur la vente du carburant d'aviation aux propriétaires d'avions privés et de pouvoir en recevoir une partie. Ce serait très bien et ça s'arrêterait là. Malheureusement, sénateur, on m'a indiqué que ce n'est pas dans le domaine du possible.
Le sénateur Forrestall: C'est assez étrange car c'est précisément ce que nous avons fait il y a 20 ou 25 ans lorsque nous avons proposé le principe de la redevance d'atterrissage. On avait alors indiqué qu'en fonction de la taxe sur le carburant, on paierait les coûts de cette façon là. Je suis d'accord avec vous, j'aimerais que ces coûts soient partagés et qu'il existe une autre façon de procéder.
Si j'ai bien compris les propos de la COPA concernant l'accès, elle ne laisse pas entendre qu'elle n'avait pas accès aux services mais qu'elle voulait payer un montant équitable pour cet accès et le payer d'une manière raisonnable. Elle ne veut pas que cet accès soit gratuit. C'est ce qu'elle est disposée à faire, comme effectivement ses 18 000 ou 20 000 membres vous l'ont indiqué.
Si on revient à la majeure partie de vos recettes, laissez-moi vous poser une question à propos de la taxe sur le carburant. Comment allez-vous en récupérer l'équivalent? Pouvez-vous l'expliquer au comité?
M. Crichton: La taxe sur le transport aérien?
Le sénateur Forrestall: La taxe sur le carburant. Comment vous sera-t-elle remise?
M. Crichton: Il existe ce que l'on appelle un accord de paiement relatif à la période de transition entre NAV CANADA et le gouvernement fédéral au cours des deux premières années qui suivront la conclusion de la transaction.
Le sénateur Forrestall: Est-ce le gouvernement qui la perçoit d'abord ou vous?
M. Crichton: Le gouvernement continuera à percevoir la taxe sur le transport aérien au cours de cette période de deux ans. Nous avons convenu d'un montant, en faisant des estimations, de sorte que le gouvernement ne s'engagera qu'à verser cette somme. Elle sera transférée à NAV CANADA sous la forme de paiements mensuels. Dans le cadre de la mise en place progressive des redevances d'utilisation, l'accord prévoit que NAV CANADA peut, au cours de cette période de deux ans, aviser le gouvernement de réduire la taxe selon un certain montant brut pour le reste de la période. Ce montant doit équivaloir à peu près au montant des redevances d'utilisation en train d'être mises en place.
Il n'y aura pas double prélèvement une fois que les redevances d'utilisation seront établies. Une fois ces redevances en place, disons qu'elles sont d'environ 300 millions de dollars par année, le gouvernement, après que nous l'aurons avisé, fera le nécessaire pour réduire la taxe sur le transport aérien de 300 millions de dollars par année.
Le sénateur Spivak: Si votre émission publique initiale, ou votre émission obligataire, est de trois milliards de dollars et qu'une partie de ce montant comprend des coûts d'exploitation de plus de un milliard de dollars, comment balancez-vous cela avec la taxe? Vous pourriez avoir suffisamment d'argent pour fonctionner. Comment cela cadre-t-il avec la taxe? Il y a le prix initial de 1,5 milliard de dollars, puis les dépenses d'exploitation.
M. Crichton: Le montant de 1,5 milliard est une dette à long terme. Ce n'est pas une dépense.
Le sénateur Spivak: C'est une dette à long terme, exact. Comment cela cadre-t-il avec les autres modalités que vous avez prises avec le gouvernement pour la période de transition?
M. Crichton: La taxe sur le transport aérien au cours des 12 premiers mois qui suivront la conclusion de la transaction est évaluée à environ 700 millions de dollars. Cette somme nous sera transférée. On perçoit à l'heure actuelle environ 170 millions de dollars par année en redevances de survol. On perçoit également environ 30 millions de dollars en redevances pour services transocéaniques. Au cours de la première année, ces trois sources à elles seules nous assurent des recettes de 900 millions de dollars.
Les redevances d'utilisation seront graduellement mises en place conformément aux principes internationaux du gradualisme. La taxe sera réduite en conséquence. Et la taxe est bien entendu sensible. Les recettes de la société seront très sensibles à la croissance et réagiront à la croissance de la circulation et des mouvements; à l'échelle internationale en particulier, la circulation a augmenté.
Le sénateur Spivak: Je tiens à répéter, madame la présidente, qu'il est très difficile d'examiner ce plan d'entreprise sans disposer de toute l'information, car un certain nombre de questions se posent en ce qui concerne les chiffres réels.
Quelle est votre échéance en ce qui concerne l'émission obligataire? Quand doit-elle être émise?
M. Crichton: J'ai indiqué qu'une fois la transaction conclue, nous verserons au gouvernement 1,5 milliard de dollars. Nous prendrons des mesures pour obtenir des crédits d'exploitation. Cette somme ne proviendra pas uniquement de l'encaisse. Nous tâcherons d'emprunter en prévision de nos dépenses en capital des cinq premières années sous la forme de crédits. Nous aurons un fonds de roulement dont nous aurons besoin au cours des quelques premières années pour nos mouvements de trésorerie. Nous aurons des comptes de réserve pour le service de la dette afin que notre cote de solvabilité demeure élevée et que nos frais d'intérêt et d'emprunt demeurent faibles.
Nous travaillons à l'heure actuelle avec un syndicat de banques, dirigé par la Banque Royale du Canada, pour obtenir un financement provisoire afin de couvrir tous ces aspects. Nous irons alors sur le marché de l'obligation à long terme en procédant de façon méthodique pour offrir des émissions publiques; des tranches d'obligations aux conditions du marché qui nous seront les plus favorables, sans échéance, au meilleur taux possible.
Le sénateur Spivak: Le délai de cette émission est souple; n'est-ce pas?
Le sénateur Forrestall: Verserez-vous au gouvernement des frais de gestion pour la perception de cet argent pour vous au cours des deux prochaines années; dans l'affirmative, à combien s'élèvent-ils?
M. Crichton: Je ne le crois pas. Nous avons convenu d'un montant fixe, en fonction d'une estimation du montant de la taxe sur le transport aérien. Il s'agit d'une estimation dont nous avons mutuellement convenu.
Le sénateur Forrestall: Il y a quand même des frais de personnel. M. Copeland pourrait peut-être nous éclairer à ce sujet. Nous ne percevons pas ce genre de frais gratuitement; il faut payer quelqu'un pour le faire.
M. Crichton: Les sociétés aériennes perçoivent la taxe.
Le sénateur Forrestall: Oui, mais l'argent vous est remis.
M. Copeland: Selon un calendrier prédéterminé.
Le sénateur Forrestall: Cela a lieu plus tard. Je parle de la période de transition. Il faut que quelqu'un s'assure que vous receviez ces recettes. Payez-vous pour ce service? J'espère que non; je me posais simplement la question.
M. Crichton: Non, sénateur. C'est l'industrie aérienne qui assure la majeure partie du coût de perception de la taxe sur le transport aérien. Elle évalue et perçoit la taxe; elle envoie simplement un chèque à Ottawa une fois par mois.
Le sénateur Forrestall: Et ils vous font un chèque une fois par mois?
M. Crichton: Le gouvernement, pas les transporteurs; le gouvernement, pour ce qui est de la période de transition. Au bout du compte, lorsque la taxe disparaîtra et que les transporteurs n'auront plus à la percevoir pour chaque passager, vraisemblablement ils recevront une facture, pour les redevances d'utilisation, environ toutes les deux semaines, de NAV CANADA pour chaque mouvement d'avion. Cependant, la taxe n'existera plus.
Le sénateur Forrestall: Il y aura un certain intervalle. La question de l'entrée en vigueur et de la promulgation est de première importance ici. Je crois comprendre qu'il y aura un intervalle entre le moment où certains pouvoirs seront cédés et la conclusion d'ententes internationales; vous aurez un certain manque à gagner à récupérer. Le montant est d'environ 207 millions de dollars au cours de 1996-1997. Comment allez-vous récupérer ces sommes?
M. Crichton: Sénateur, j'ignore d'où proviennent ces chiffres.
Le sénateur Forrestall: Vous ne le savez pas?
M. Crichton: Non.
Le sénateur Forrestall: Ce sont les recettes annuelles provenant des redevances de survol et des redevances de transport océanique.
M. Crichton: J'ignore d'où vient le chiffre particulier que vous venez de mentionner. Il y aura un manque à gagner au cours des deux ou trois premières années pendant que la société se mettra en branle, introduira les redevances d'utilisation et fera en sorte qu'elles permettent le plein recouvrement des coûts. Effectivement, il y aura des mouvements négatifs de trésorerie au cours de ces périodes. Nous en avons tenu compte. Le financement et l'amortissement nécessaires seront prévus pendant la durée de la dette. On veut ainsi éviter de perturber les usagers, les passagers et procéder de façon graduelle dans le cadre de la transition. Cette perte sera amortie à long terme.
Le sénateur Forrestall: L'autre aspect qui me préoccupe, et nous en avons discuté en privé, c'est la composition du conseil d'administration et la quasi-absence de femmes à votre conseil, sauf une exception notable.
Pouvez-vous nous indiquer quelles sont vos intentions, compte tenu du fait que l'enfer est pavé de bonnes intentions. L'industrie possède sûrement un certain nombre de femmes très compétentes qui se réjouiraient de faire partie de votre conseil. J'ignore le salaire que vous versez aux membres de votre conseil -- et je ne vous le demanderai pas; je suppose que c'est confidentiel -- mais si vous divisez la totalité de ce montant par 15, c'est une somme rondelette. Est-il possible d'obtenir plus de femmes au conseil? Êtes-vous en mesure de trouver des femmes intéressées, dans l'industrie ou dans les milieux d'affaires, qui possèdent les compétences voulues pour ce type de travail?
M. Crichton: Oui, et nous avons assurément l'intention de le faire. Nous avons eu très peu de temps pour constituer le conseil l'été et l'automne derniers. Le comité des candidatures a siégé assez longtemps; en fait, nous avions songé à deux ou trois femmes qui auraient pu siéger au conseil mais elles ne le pouvaient pas. Nous avons littéralement manqué de temps pour ce qui est de constituer un quorum.
Au cours des premières années, le mandat des membres du conseil est échelonné et le comité des candidatures s'est donné comme grande priorité de nommer un plus grand nombre de femmes au conseil le plus tôt possible.
La présidente: Merci beaucoup, M. Crichton et M. Copeland. Nous vous avons gardés longtemps mais toutes ces questions ont besoin de réponses.
Notre prochain témoin est M. Anderson, ministre des Transports et des Communications. Il est accompagné de M. McDougall, négociateur en chef.
L'honorable David Anderson, c.p. député, ministre des Transports et des Communications: Je suis heureux d'avoir l'occasion de comparaître aujourd'hui devant vous pour vous entretenir du projet de loi C-20. Le sénateur Perrault vous a déjà donné un excellent aperçu de ce projet de loi à l'étape de la deuxième lecture et mes collaborateurs ont également eu l'occasion de vous entretenir de la structure générale du projet de loi. J'aimerais surtout traiter d'un aspect particulier de l'initiative de commercialisation, à savoir le rôle du ministre des Transports dans le futur système de navigation aérienne. Je sais que vous avez posé certaines questions à ce sujet et j'espère que ma présentation répondra à certaines d'entre elles.
Tout d'abord, comme le SNA sera cédé à une société privée, le gouvernement n'aura plus à financer, à exploiter, à entretenir ni à développer le système de navigation aérienne. NAV CANADA aura toute la latitude nécessaire pour exploiter le système selon des principes commerciaux, à condition de respecter les dispositions sur la sécurité, la conjonction économique et les obligations de rendre compte qui sont énoncées dans la loi, les ententes contractuelles avec le gouvernement ainsi que le règlement administratif et les lettres patentes de la société. Cela ne signifie toutefois pas -- et je tiens à le souligner -- qu'en tant que ministre des Transports, moi-même ou mon successeur n'aurons plus un rôle à jouer dans la navigation aérienne.
Le ministre continue de s'acquitter de plusieurs responsabilités, qui viseront à protéger l'intérêt public. La plus importante concerne la sécurité du système de navigation aérienne. Le ministre des Transports demeurera l'agent de réglementation de la sécurité du SNA.
Le projet de loi C-20 confirme que la sécurité du SNA est un élément d'importance primordiale. Il indique la prédominance de la Loi sur l'aéronautique, qui relève également de la compétence du ministre des Transports. Selon l'article 5 du projet de loi C-20:
La présente loi n'a pas pour effet de porter atteinte à l'application de la Loi sur l'aéronautique.
C'est la Loi sur l'aéronautique, et le règlement pris en vertu de cette dernière, qui régissent la sécurité de l'aviation au Canada.
Actuellement, comme Transports Canada fournit et réglemente en même temps les services de navigation aérienne civile, il garantit la sécurité du SNA par toute une série de politiques, de normes et de pratiques internes qu'il applique dans le cadre du processus de gestion du ministère. Étant donné que le SNA sera commercialisé, ces exigences internes deviendront légales en vertu de la partie VIII du Règlement sur l'aviation canadienne. Ce Règlement, qui est pris aux termes de la Loi sur l'aéronautique, a fait l'objet de consultations avec les intervenants. Le SNA ne sera pas cédé tant que ce Règlement ne sera pas en vigueur.
Le ministre des Transports surveillera, vérifiera et appliquera ce Règlement. Par suite de la commercialisation du SNA, les responsabilités en matière d'exploitation et de réglementation seront dissociées l'une de l'autre et il n'y aura donc plus de lien de dépendance entre l'agent de réglementation et l'organisme réglementé. Cette mesure, prise dans le cas de la réglementation des transporteurs aériens, du personnel de l'aviation, des avionneurs et d'autres compagnies d'aviation commerciale, s'est révélée être dans l'intérêt public. Transports Canada fera preuve de vigilance lorsqu'il assumera son rôle de réglementation à l'égard de la nouvelle société de SNA.
Par conséquent une part importante des responsabilités du ministre en matière de sécurité se rapporte à la réduction de services -- une autre de vos préoccupations, madame la présidente -- proposée par NAV CANADA. Aux termes du projet de loi C-20, tous les changements au service proposé par la société doivent être apportés conformément à la Loi sur l'aéronautique et au règlement pris en vertu de cette dernière. À cet égard, le ministre pourra demander à NAV CANADA de mener une étude des services aéronautiques visant à démontrer que la sécurité sera garantie. Si le ministre n'est pas convaincu que la sécurité sera assurée une fois les changements apportés, il peut ordonner à NAV CANADA de continuer à fournir le service. Le ministre peut également exiger que NAV CANADA augmente le niveau de service dans l'intérêt de la sécurité de l'aviation et des voyageurs.
J'aimerais toutefois préciser que le ministre des Transports ne sera pas seulement responsable de la réglementation en matière de sécurité. Il devra, entre autres, donner son agrément aux redevances d'utilisation fixées par NAV CANADA au cours des deux premières années. Pendant cette période, c'est-à-dire pendant qu'elle mettra en oeuvre son tarif devant remplacer la taxe de transport aérien, la société choisira sans doute de suivre la procédure d'agrément des redevances énoncée aux articles 39 à 41 du projet de loi.
Dans ce cas-ci, le ministre devrait, avant de permettre à NAV CANADA de mettre en oeuvre les redevances, examiner la proposition de la société en fonction des paramètres concernant les redevances, qui sont énoncés dans le projet de loi C-20, et prendre en considération les observations faites par les usagers et d'autres parties intéressées à propos des redevances proposées. Le rôle du ministre, au cours de l'établissement initial du tarif de NAV CANADA, permet de veiller à ce que les redevances soient conformes aux paramètres.
Le projet de loi C-20 attribue, par ailleurs, au ministre des responsabilités à l'égard de la prestation des services aux régions isolées du pays, qui dépendent tant du transport aérien. Le ministre accordera tout d'abord un statut spécial aux services du SNA actuellement fournis aux régions nordiques ou éloignées. En fait, la liste de ces services a déjà été établie de concert avec toutes les administrations provinciales et territoriales. Si NAV CANADA propose de supprimer ou de réduire l'un quelconque de ces services, elle doit envoyer un préavis aux intéressés si le changement est susceptible d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers ou de résidents. En reconnaissant l'effet d'un tel changement sur les résidents, le gouvernement montre qu'il demeure attentif aux besoins des collectivités éloignées.
L'administration d'une province ou d'un territoire touché ou un nombre déterminé d'usagers peut opposer son veto à une proposition de ce genre. Si c'est le cas, NAV CANADA peut demander au ministre de renverser un tel veto. Par conséquent, la responsabilité finale à légard de la réduction des services aux régions nordiques ou éloignées incombe au ministre des Transports.
Le ministre peut aussi ordonner à NAV CANADA de fournir des services additionnels aux régions nordiques ou éloignées. Cependant, NAV CANADA touchera une indemnité pour compenser les pertes financières qu'entraînent l'application de cet ordre.
M. Anderson: Le ministre des Transports se voit également attribuer des pouvoirs à l'égard des changements dans les lettres patentes et certains articles du règlement administratif de NAV CANADA. Les principaux articles de ce règlement portant sur des questions de régie et d'obligation de rendre compte ne peuvent être modifiés sans l'assentiment du ministre des Transports. Les questions traitées se rapportent, entre autres, au nombre et aux qualités des administrateurs; au processus de nomination de ces derniers; aux préavis et à la consultation dans le cas de changements proposés aux redevances d'utilisation, aux installations et aux niveaux de service; à la nécessité de mettre sur pied un comité consultatif; et aux points à l'ordre du jour des assemblées annuelles de la société.
Madame la présidente, honorables sénateurs, je crois que ces responsabilités prouvent que, bien que le gouvernement cède l'exploitation du système de navigation aérienne à une société privée, il réserve au ministre des Transports un rôle important dans les principales questions d'intérêt public. À mon avis, cela témoigne une fois de plus de la manière dont l'initiative de commercialisation du SNA parvient à concilier d'une part les intérêts commerciaux et d'autre part les intérêts des Canadiens en général.
Si vous me le permettez, je vous recommande vivement d'appuyer ce projet de loi grâce auquel les Canadiens continueront, au siècle prochain, à bénéficier d'un système de navigation aérienne qui répond aux besoins des usagers et du grand public.
Je vous remercie, madame la présidente. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
La présidente: J'aimerais que vous discutiez de l'amendement au projet de loi qui retarde l'entrée en vigueur de certaines dispositions jusqu'à la date de cession. Je pense que cet amendement vise à apporter un correctif au projet de loi que nous avons devant nous et j'aimerais que vous l'expliquiez aux sénateurs.
M. Anderson: Madame la présidente, je crois que vous avez correctement décrit l'objet de cet amendement. Il s'agit en fait plutôt d'un amendement de forme ayant trait au financement. Il concerne fondamentalement l'intervalle entre le moment de la sanction royale et celui de l'entrée en vigueur. Le libellé du projet de loi aurait pu donner l'impression que nous faisions allusion à cet intervalle plutôt qu'à la période précédente pendant laquelle la loi précédente était en vigueur. Cet amendement a donc été proposé pour rectifier cette situation.
Je crois qu'il est préférable que je laisse M. McDougall traiter de cet aspect. Il vous donnera plus de précisions au cas où j'aurais oublié des points importants.
Le sénateur Forrestall: C'est justement de cela qu'il s'agit. M. Crichton a indiqué n'être absolument pas au courant des chiffres que je citais. Je ne suis pas sûr que nous devions aborder cette question. Vous êtes le ministre, je suppose que vous pouvez traiter de ce que vous voulez.
M. Anderson: Si vous me le permettez, j'aimerais simplement ajouter que pour ce qui est des conséquences proprement dites du projet de loi, ce changement n'en modifiera pas les dispositions sauf en ce qui concerne cette période relativement courte. Le problème concerne la date d'entrée en vigueur. Le projet de loi ne renferme pas de dispositions qui précisent cette date, ce qui signifie que toutes les dispositions du projet de loi entrent en vigueur au moment de la sanction royale. Nous avons donc le problème des redevances de survol et des redevances pour services transocéaniques, qui sont à l'heure actuelle perçues par l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni pour notre compte.
L'Autorité de l'aviation civile perçoit ces redevances. Elle a des règlements distincts au Royaume-Uni qui autorisent l'imposition de ces redevances pour le compte du Canada. Des redevances de survol et des redevances pour services transocéaniques pourraient être imposées dans l'intervalle en vertu de ces règlements britanniques. Cependant, NAV CANADA ne serait pas en mesure de les imposer le premier jour où elle devient l'exploitant parce que l'article 33 du projet de loi C-20 énonce:
...le tarif de redevances pour les services de navigation aérienne en vigueur à la date de cession est celui qu'appliquait le ministre immédiatement avant cette date.
C'est là notre dilemme en ce qui concerne cet aspect particulier. En fait, il serait appliqué par la CAA britannique plutôt que par le ministre.
On est en train d'en étudier les aspects juridiques et il pourrait être possible de tâcher de procéder autrement. On considérait que cette proposition était la façon la plus sûre de procéder.
Le sénateur Roberge: Si nous avons autant de spécialistes au ministère des Transports, autant de spécialistes à NAV CANADA et autant de conseillers de l'extérieur, comment avons-nous pu laisser passer une telle chose?
M. Anderson: Sénateur, vous avez tout à fait raison. Les spécialistes sont effectivement nombreux. J'ignore quelles sont les pressions en matière de rédaction qui ont pu causer une telle situation. Je sais toutefois que ce n'est pas un cas unique; que nous avons relevé une erreur à une étape plus avancée de l'étude du projet de loi. Je suppose que tout ce que je peux faire, c'est vous demander de faire preuve d'indulgence et dire que Transports Canada a tendance à avoir sans doute plus de gens qui s'occupent de l'inspection des avions, des trains, des accidents, pour tâcher d'assurer la sécurité à cet égard et peut-être pas suffisamment de gens qui s'occupent de corriger des documents. Quoiqu'il en soit, vous avez raison. C'est une erreur dont je m'excuse et qui m'embarrasse et dont je suis prêt à assumer l'entière responsabilité.
Le sénateur Roberge: J'ai tâché d'obtenir certains renseignements financiers du ministère mais sans succès. On m'a dit qu'il a signé un protocole d'entente confidentiel avec NAV CANADA, à propos duquel il lui est impossible de nous fournir des prévisions pour les cinq prochaines années. Je ne suis pas non plus arrivé à obtenir cette information de NAV CANADA.
Comment pouvons-nous déterminer si le gouvernement a reçu une somme suffisante pour NAV CANADA, s'il nous est impossible d'obtenir ces évaluations, ces prévisions?
M. Anderson: Vous vous souviendrez sans doute, sénateur, qu'il avait été envisagé d'inviter tout exploitant commercial intéressé à soumissionner. En fait, une instance de navigation aérienne d'un autre pays aurait pu soumissionner ce travail au Canada. Il a été décidé de procéder autrement et d'avoir un conseil d'administration se composant essentiellement des usagers dans une certaine mesure et de représentants des différents intérêts du gouvernement et des syndicats; en d'autres mots, nous avons créé un conseil d'administration, ce qui signifiait évidemment qu'il était impossible de procéder à un appel d'offres ouvert pour choisir le plus offrant.
On a estimé que cela était préférable compte tenu des importants aspects de l'intérêt public qui devaient être protégés. Vous avez raison pour ce qui est du sens général de votre question. Nous n'avons pas cherché à obtenir la meilleure offre possible. Nous avons plutôt tâché de former une organisation qui serait sensible à un certain nombre de préoccupations, ce qui, effectivement, a peut-être fait en sorte que nous obtenions un prix inférieur à celui que nous aurions pu obtenir autrement.
En ce qui concerne les prévisions directes, nous avons des prévisions concernant les économies que nous espérons réaliser. Nous avons fait la comparaison essentiellement avec l'expérience de la Nouvelle-Zélande et de l'Australie. Elle ne correspond pas entièrement à l'expérience canadienne envisagée, puisque ces pays n'ont pas de survols dans leur espace aérien vers un pays limitrophe, comme le sont pour nous les États-Unis. Il est difficile de faire des comparaisons exactes car nous sommes d'une certaine façon en terrain inconnu sur le plan financier.
Le sénateur Roberge: Pourquoi un comité sénatorial ne peut-il pas obtenir l'information voulue lui permettant d'évaluer correctement un projet de loi? Je n'arrive pas à comprendre pourquoi nous ne pouvons pas obtenir cette information.
M. Anderson: J'ignore quelles sont les questions qui ont déjà été posées. Nous avons transmis certains renseignements financiers au comité le 14 juin. Je ne les ai pas devant moi pour l'instant. Je pourrais vérifier auprès de mes collaborateurs.
Le sénateur Roberge: J'ai posé la question la semaine dernière au ministre des Transports, à vos collaborateurs qui étaient ici et je n'ai jamais rien reçu.
M. Anderson: Je tiens, sénateur, à m'excuser à nouveau si tel a été le cas. Nous avons certains renseignements ici qui, d'après ce que nous croyons comprendre, ont été reçus. Il doit y avoir eu erreur de notre part. Il s'agit d'une note de service adressée à M. McDougall de Transports Canada par la firme Nesbitt Burns, le dernier modèle financier pour la commercialisation du SNA qui comprend les versements, la structure des ventes dont il a été question et ainsi de suite. Les recettes d'ouverture sont établies à 800 millions de dollars pour la première année de l'entité, soit 1996-1997. Ce montant comprend des recettes de 700 millions de dollars provenant des redevances perçues pour l'atterrissage et le décollage et de celles perçues pour la phase en route du vol et de 100 millions de dollars provenant des vols internationaux.
La hausse future des recettes provient de trois sources: une croissance annuelle prévue de la circulation de 2 p. 100, un autre 2 p. 100 prévu pour l'inflation et l'introduction progressive de recettes supplémentaires de survol. Nous sommes partis du principe que les recettes supplémentaires provenant des survols internationaux seraient introduites progressivement à raison d'environ 50 millions de dollars par année la deuxième année, et de 50 millions de dollars également la troisième année, ce qui porterait le total à 200 millions de dollars.
Le sénateur Roberge: Cette information n'a pas été envoyée au comité, n'est-ce pas?
M. Anderson: Je crois comprendre qu'elle a été envoyée au comité. Je peux vous la remettre.
Le sénateur Roberge: Avons-nous une raison non avouée pour ne pas recevoir cette information?
La présidente: Nous ne pouvons pas indiquer l'avoir reçue si nous ne l'avons pas reçue.
Le sénateur Roberge: Il vient de dire que cette information vous a été envoyée.
La présidente: Non, non, non.
M. Anderson: Je peux seulement vous assurer, sénateur, que nous sommes en fait assez fiers de ce que nous avons réalisé. Il est rare que je fasse ce genre d'observation car en général bien que je m'évertue à vanter les mérites du système, les gens ont tendance à ne pas vouloir entendre au lieu de m'encourager à leur faire part de ce que je considère comme une très bonne réalisation.
Donc, si une erreur a été commise, je m'en excuse. Ce n'était aucunement intentionnel. Nous sommes plutôt fiers de ce qu'accomplira cette entreprise, de la structure financière qui a été mise en place. En général, les gens se plaignent d'avoir trop d'informations, pas du contraire, alors que nous essayons de les convaincre des mérites de ce projet. Je vous présente mes excuses puisque de toute évidence, selon votre avis, une erreur a été commise.
Le sénateur Forrestall: Comme le ministre, madame la présidente, se montre si généreux, serait-il possible de voir les amendements qui ont été proposés pour corriger ces lacunes?
La présidente: J'ai déposé une lettre que nous a fait parvenir NAV CANADA.
M. Anderson: Gordon Wilson les a peut-être avec lui.
La présidente: Ils correspondent à ce que proposait NAV CANADA dans sa lettre.
M. Gordon Wilson, adjoint législatif, Transports Canada: Les amendements proposés, sénateur Forrestall, ne sont pas tout à fait les mêmes.
La présidente: Ils ne correspondent pas à ce que proposait NAV CANADA?
Le sénateur Forrestall: J'aimerais avoir une copie de l'amendement proposé.
M. Anderson: Je crois comprendre qu'il a maintenant été déposé auprès du comité.
Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'il permet de régler tous les problèmes relevés dans le projet de loi?
M. Anderson: Oui, sénateur. Et de façon très satisfaisante, à notre avis. Si vous souhaitez avoir des précisions à ce sujet, monsieur Gordon Wilson se fera un plaisir de vous les fournir.
M. Wilson: L'amendement proposé se lit comme suit:
Les articles 11, 13 et 100 entrent en vigueur à la date de cession.
La question centrale est l'article 100 qui a été proposé. Cet article enlève au ministre le pouvoir d'imposer des redevances pour les services de navigation aérienne civile. Si l'on se fie au libellé actuel du projet de loi, cette disposition entrerait en vigueur à la date de la sanction royale, ce qui aurait pour effet de nous placer dans la situation que le ministre a décrite. Cet amendement corrigerait ce problème et maintiendrait le pouvoir du ministre d'imposer des redevances à la date de cession, ce qui veut dire que, du point de vue de NAV CANADA, et en ce qui concerne l'article 33 du projet de loi, qui précise que la société peut imposer le tarif de redevances qu'appliquait le ministre des Transports immédiatement avant la date de cession, des redevances seront effectivement imposées pour les services de navigation civils aux termes de la Loi sur l'aéronautique immédiatement avant la cession. En fait, la société se trouverait à hériter de ces redevances au moment de la cession. C'est l'élément clé de l'amendement proposé.
Deux autres articles sont mentionnés dans l'amendement. Il y a d'abord l'article 11, qui porte sur la désignation, auprès de l'OACI, de l'autorité canadienne chargée d'assurer les services de contrôle de la circulation aérien et les services de radionavigation aéronautique. En tant qu'État membre de l'OACI, le Canada est chargé de désigner l'autorité qui fournira ces services en son nom. Il n'est pas nécessaire de le faire par voie législative. Le gouvernement peut envoyer une lettre à l'Organisation de l'aviation civile internationale. Toutefois, on a ajouté cette précision dans le projet de loi pour démontrer aux bailleurs de fonds que le gouvernement du Canada a pleinement l'intention de céder ce service et d'en confier l'exploitation à NAV CANADA. Voilà qui explique cet ajout.
Si le gouvernement indiquait dans sa lettre que NAV CANADA deviendrait l'autorité désignée à la date de cession, et si nous souhaitons modifier ce libellé, il serait plus logique de préciser que cette désignation entre en vigueur à la date de cession.
Le troisième renvoi concerne l'article 13, qui porte sur la planification et la gestion de l'espace aérien. L'article précise que la société peut planifier et gérer l'espace aérien canadien, sous réserve du pouvoir du gouverneur en conseil de prendre des règlements concernant la classification et l'usage de l'espace aérien.
Encore une fois, NAV CANADA n'aurait rien à gérer tant que la cession n'aurait pas eu lieu. Comme le pouvoir de prendre des règlements concernant l'espace aérien demeure, en permanence, entre les mains du gouverneur en conseil, cette précision est superflue. Il serait plus logique de préciser que le pouvoir de planifier et de gérer l'espace aérien entre en vigueur à la date de cession.
Le sénateur Forrestall: J'aurais aimé avoir cette information plus tôt. Mais nous l'avons maintenant. Évitera-t-on la perte de revenus de 207 millions de dollars qui a été prévue?
M. Wilson: J'étais présent lorsque vous avez posé cette question à monsieur Crichton. Je crois qu'il pensait que vous faisiez allusion à la perte actuelle de revenus. Le montant dont il est question ici, si aucun amendement n'est apporté, est beaucoup moins élevé. Il correspondrait aux redevances de survol et aux redevances pour services transocéaniques qui seraient perçues sur une base quotidienne au cours des 11 ou 12 premiers jours d'exploitation de NAV CANADA. Si la cession avait lieu en septembre, soit au cours de la saison intermédiaire, les recettes atteindraient environ 600 000 $ par jour. Il est donc question ici d'une perte de revenus de sept millions de dollars au cours de cette période.
En ce qui concerne les 200 millions, c'est une coïncidence en ce sens que ce chiffre a été utilisé dans le passé pour expliquer les pertes réelles et la situation financière du système de navigation aérienne. Il correspond également aux recettes annuelles qui proviennent des redevances pour services transocéaniques et des redevances de survol. J'ai l'impression qu'il y a eu un peu de confusion, mais la perte de revenus serait équivalente au chiffre que j'ai mentionné.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, il y a une dernière question qui me préoccupe beaucoup. Elle porte sur la démarche que nous entreprenons. Nous essayons, si je ne m'abuse, de passer d'un régime de réglementation à un régime de concurrence. Nous essayons d'évoluer, de devenir plus efficients avec des ressources financières de plus en plus limitées. Je crois que nous nous débrouillons assez bien.
Je ne peux m'empêcher de me demander si nous n'essayons pas, dans ce cas-ci, de répondre aussi à un besoin, qui a été créé ou que nous avons laissé germer du fait que la Loi sur l'aéronautique date des années 30. Comme nous sommes maintenant dans les années 90, nous essayons de la faire disparaître en la modifiant.
J'aimerais savoir si, à votre avis, le gouvernement juge nécessaire d'avoir une Loi nationale sur l'aéronautique. Si oui, comment pouvons-nous raisonnablement nous débarrasser d'une loi adoptée il y a 60 ans et la mettre à jour en vue du prochain millénaire?
M. Anderson: Sénateur, je suis d'accord avec l'essentiel de ce que vous dites, sauf que nous continuons d'assumer notre rôle en matière de réglementation et de sécurité.
Si vous me le permettez, j'aimerais répondre indirectement à une préoccupation que le sénateur Spivak a soulevée à maintes reprises, à savoir que nous croyons que la sécurité ne peut être améliorée qu'en séparant les fonctions exploitation et réglementation. La sécurité est la responsabilité première de mon ministère. Si vous avez une structure où vous exploitez divers éléments du système de transport, et qu'au même moment, vous les réglementez, inévitablement, certaines des personnes intéressées finiront soit par occuper des postes supérieurs, soit par déléguer des tâches à quelqu'un d'autre dans le système.
Autrement dit, vous courez le risque d'avoir des gens qui ménagent leurs adversaires, qui disent, «Je devrais vraiment réprimander cette personne, mais elle ne sera pas contente si elle est reprise pour une faute aussi mineure.» Ils font partie de notre organisation. La culture de notre entreprise est telle que nous ne causons de tort à personne.
Nous sommes en train de nous départir du rôle d'exploitant, de le confier au secteur privé ou à une entreprise à but non lucratif, comme c'est le cas ici. Cette démarche clarifie notre rôle en tant qu'organisme de réglementation. Elle rend notre rôle plus efficace en théorie.
Je ne veux aucunement laisser entendre que nous allons accorder moins d'importance aux volets sécurité ou réglementation. Cela représente, après tout, notre plus grande responsabilité. Sur les 4 500 employés que comptera notre ministère à la suite des compressions, 2 000 seront des inspecteurs de la sécurité. Lorsqu'un si grand nombre de personnes s'occupent de sécurité, on ne peut qu'améliorer et renforcer celle-ci.
En ce qui concerne les lois auxquelles vous avez fait allusion, le ministère est en train d'améliorer, de modifier et de codifier diverses lois. Mentionnons la Loi maritime du Canada qui a tout récemment été déposée à la Chambre des communes. Le comité, bien entendu, en sera saisi. Il sera intéressant de connaître vos vues là-dessus.
La Loi sur l'aéronautique, toutefois, nous est utile sur le plan de la réglementation. Il se peut qu'on la modifie et qu'on y apporte un jour des améliorations. Toutefois, nous ne voyons pas l'utilité de la modifier à l'heure actuelle. La Loi sur l'aéronautique sera sans aucun doute examinée de près, mais elle ne sera pas supprimée par les changements que nous avons proposés. En fait, elle nous est utile, compte tenu de nos responsabilités en tant qu'organisme de réglementation.
Le sénateur Forrestall: Je présume, si je me fie à ce que vous venez de dire, que vous ne prévoyez pas élaborer une nouvelle loi nationale sur l'aéronautique?
M. Anderson: Nous avons l'intention d'examiner la loi dans le but d'y apporter les modifications qui s'imposent. Toutefois, nous ne prévoyons pas, actuellement, entreprendre un examen approfondi de celle-ci, comme nous venons de le faire avec la Loi maritime du Canada.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, avez-vous eu droit à une séance d'information sur la Loi sur l'aéronautique? A-t-on organisé une telle séance à votre demande?
M. Anderson: Non, je n'ai pas demandé qu'une telle séance soit organisée, sénateur. Elle m'a été imposée par le ministère, qui pensait que j'avais besoin d'être renseigné sur cette loi. Je suis d'accord avec vous, elle est compliquée.
Le sénateur Forrestall: Je dirais au ministère, par votre entremise, monsieur le ministre, que j'aimerais bien que quelqu'un s'assoie avec vous pendant une heure et dise, «Nous devrions peut-être la modifier.» C'est tout à fait ridicule. Cette loi existe depuis 60 ou 70 ans. Prenons l'exemple des heures de travail: les paramètres relatifs à la période autorisée de service de vol, lesquels sont appliqués de manière discrétionnaire, sont loin d'assurer la sécurité. En raison de l'importance que vous attachez à la sécurité... tous les ministres que j'ai rencontrés depuis 30 ans et qui ont occupé votre bureau et tous les gens responsables au sein de ce ministère se sont intéressés de près à la question de la sécurité. Nous pouvons être fiers, en tant que Canadiens, de ce qui a été accompli. Toutefois, vous avez continué d'appliquer une loi truffée d'articles qui permettent aux transporteurs de poser des gestes discrétionnaires carrément dangereux. Ces dispositions figurent dans la Loi sur l'aéronautique; il est temps de les supprimer.
Tôt ou tard, vous allez devoir réécrire cette loi. Le plus tôt serait le mieux. Ce projet de loi n'est pas mauvais. Il est bon. Il constitue un pas dans la bonne voie. Je sais de quoi il retourne. J'ai discuté tard dans la nuit de ce projet de loi avec certaines personnes.
M. Anderson: Sénateur, compte tenu de votre expérience dans ce domaine, j'aimerais vous remercier pour votre suggestion, que je vais sérieusement prendre en considération. Je soumets à ce comité et à la Chambre des communes des projets de loi à un rythme que d'aucuns qualifient d'exagéré. Nous avons de nombreux projets de loi auxquels, par bonheur ou par malheur, vous avez été obligé de consacrer beaucoup de temps. Je ne suis pas contre l'idée de réviser la loi et je prends note de votre suggestion.
Le sénateur Forrestall: Non pas de la réviser, mais de la réécrire.
M. Anderson: Il est bon parfois de ne pas précipiter les choses. Nous voulons moderniser le système de transport et nous avons l'intention de le faire secteur par secteur. Je tiendrai compte de vos suggestions. Si je parviens à convaincre le gouvernement que le transport devrait continuer d'être un domaine qui génère un grand nombre de mesures législatives, je compterai sans aucun doute sur votre aide pour les faire adopter.
Le sénateur Forrestall: Monsieur le ministre, je n'ai pas examiné la question de près, mais j'imagine que si NAV CANADA disait à un contrôleur aérien: «Vous devrez travailler 92 heures cette semaine, car tous vos collègues ont la grippe», il pourrait probablement le faire. La Loi sur l'aéronautique devrait l'interdire. Mon exemple est poussé à l'extrême, bien sûr. Je veux tout simplement dire qu'à l'heure actuelle, la Loi sur l'aéronautique ne l'interdit pas. Il est possible que cela soit visé par le droit du travail des provinces ou peut-être par la partie IV ou la partie V du Code canadien du travail, je ne le sais pas. Tout ce que je sais, c'est que c'est intolérable. On a l'impression qu'il faudrait déchirer et récrire la loi.
M. Anderson: Monsieur le sénateur, permettez-moi de redire que je vous suis reconnaissant de votre recommandation. Certaines protections sont prévues à l'heure actuelle. Tout d'abord, bien sûr, les conventions collectives; ensuite, la présence au sein du conseil de représentants des syndicats. Je crois que nous avons prévu des protections contre ce genre d'activité. Il ne faut pas non plus oublier bien sûr les pratiques courantes en usage dans le monde entier. Les contrôleurs aériens sont réglementés dans pratiquement tous les pays et la question des pratiques courantes, des périodes normales de travail et de la fatigue est très bien étudiée. En fait, il est extrêmement facile de protéger les contrôleurs aériens par rapport aux chauffeurs de camion, par exemple, qui relèvent de nombreux employeurs et vivent de nombreuses situations différentes, où la fatigue peut faire courir de graves risques au public.
Je garderai à l'esprit vos observations telles qu'elles se rapportent à la mesure législative. J'espère que nous pourrons effectivement examiner ces points en temps et lieu.
Le sénateur Forrestall: Penchez-vous aussi sur la question de la sécurité des camions. Ce matin, alors que je me trouvais à près de 15 milles de Rimouski, j'ai vu un camion gros porteur passer sur une voiture. La sécurité est donc très, très importante. C'est une supplication de ma part, non une recommandation. Veuillez y donner suite. C'est extrêmement important.
M. Anderson: Je peux compter sur votre appui, monsieur le sénateur, pour faire en sorte que nous y parviendrons.
Le sénateur Spivak: Monsieur le ministre, les exposés de NAV CANADA et de la Canadian Owners and Pilots Association nous ont transmis certains renseignements, tout en montrant également que nous n'avons pas été mis au courant du genre de renseignements auxquels nous devrions peut-être avoir accès afin de pouvoir examiner correctement cette mesure législative.
J'ai quelques questions fort simples à poser. Premièrement, lorsque j'ai demandé à NAV CANADA plus de détails sur le plan de restructuration -- ses représentants ont dit qu'une telle restructuration avait toujours été prévue et qu'il y en aurait effectivement une -- on n'a pas voulu nous dire combien de postes, sur l'ensemble des 6 400, il était prévu de supprimer, ni préciser la période prévue pour ces compressions d'effectifs. Je me demande si vous pouvez jeter de la lumière là dessus, car nous n'avons pas de plan d'entreprise; par ailleurs, il ne semblait pas possible d'obtenir les renseignements nécessaires indiquant la limite des redevances. C'est une chose que le gouvernement délègue ceci aux services privés -- les états budgétaires n'en paraîtront que meilleurs -- mais au bout du compte, les usagers devront combler cet écart. Par conséquent, qu'a-t-on véritablement accompli? Par exemple, on dit que les avions cargo devront payer des redevances, ainsi que, bien sûr, les propriétaires et pilotes privés, lesquels considèrent qu'il est injuste de payer des taxes ainsi qu'une redevance.
L'exploitation de NAV CANADA coûtera-t-elle plus cher compte tenu des coûts du service de la dette et des coûts d'exploitation? Il existe un moyen de compenser ceci -- et je comprends comment cela se fait. Mais au bout du compte, cela coûtera-t-il plus cher?
Par ailleurs, en ce qui concerne les émissions publiques ou les émissions obligataires de NAV CANADA, y a-t-il une disposition dans cette mesure législative -- je suis sûre qu'il y a d'autres lois -- qui ferait en sorte que ce service très essentiel reste dans une large mesure canadien?
Quelle est l'étendue de la restructuration et, en ce qui concerne le plan d'entreprise, quelles redevances le public et les usagers devront-ils payer pour couvrir des coûts d'exploitation qui semblent plus élevés?
M. Anderson: Premièrement, en ce qui concerne les employés et la restructuration, nous avons une entente verbale avec les membres du conseil à l'effet qu'il n'y aura pas de changement important dans le nombre d'employés au cours des deux premières années; en d'autres termes, ce sera une cession plus ou moins directe. Cela n'empêche pas bien sûr d'apporter des changements après cette période de deux ans. Par ailleurs, il s'agit d'un domaine de développement où la technologie peut rapidement rendre des segments entiers de groupes d'employés excédentaires; nous ne savons tout simplement pas ce que réserve l'avenir en matière de nouvelle technologie. Par conséquent, cette entente de deux ans n'est pas une entente sur laquelle il faudrait compter pour 20 ans.
Par contre, en cas de changement, nous nous attendons à ce qu'au cours de la période initiale, tous les droits dont jouiraient ces employés en tant que fonctionnaires, soient protégés dans la nouvelle organisation. En d'autres termes, ces employés auraient le même droit d'accès aux deux programmes offerts aux fonctionnaires par le gouvernement, soit celui du départ anticipé et celui de l'encouragement à la retraite. Ils ne seraient donc pas défavorisés du fait de la cession à NAV CANADA. Au contraire, s'ils devenaient excédentaires pour des raisons techniques, ils seraient assujettis aux modalités normales de compression en usage au gouvernement. Ils ne seront pas, en tant que particuliers, défavorisés par ce transfert.
En outre, le processus de négociation collective est prévu, ce qui permettra bien sûr, une certaine souplesse et, comme les représentants syndicaux siégeront au sein du conseil d'administration, nous pensons qu'il existe une certaine protection. Nous ne croyons donc pas que l'employé devrait s'inquiéter par suite de son transfert à NAV CANADA plus que s'il restait fonctionnaire au sein du gouvernement du Canada, lequel, comme vous le savez, a dû, malheureusement, mais nécessairement, mettre à pied un nombre important d'excellents fonctionnaires.
Le sénateur Spivak: Vous voulez parler des 45 000. C'est ce que vos fonctionnaires nous ont dit.
M. Anderson: Oui, c'est exact. Il y a bien sûr des gens qui ont perdu leur emploi dans cette ville et ailleurs au pays. Ce n'était pas une question d'incompétence, ni non plus de manque de mérite de leur part. C'était le résultat de la compression des effectifs. S'il y a une telle compression au sein de NAV CANADA, pour toutes sortes de raisons, meilleure efficacité, changements technologiques, nous nous attendons à ce que les employés soient traités honorablement, avec dignité et respect, comme nous essayons de le faire au sein de la fonction publique.
Au chapitre des redevances, compte tenu de nos prévisions financières, nous nous attendions à une augmentation des redevances de manière générale pour payer les services de navigation au Canada, même si ces services avaient été conservés au sein du gouvernement du Canada et de Transports Canada. Cela s'explique tout simplement par les facteurs de coût et par le fait que nous voulons adopter le principe du paiement par l'usager dans le domaine de la fourniture des services par le gouvernement. Cela se serait probablement produit.
Par contre, nous prévoyons -- et c'est là que NAV CANADA devient fort intéressant du point de vue du consommateur -- des économies en raison d'efficacités comparables à celles qui ont été réalisées en Nouvelle-Zélande, qui correspondent à 15 p. 100, et en Australie, qui correspondent à 30 p. 100 -- ou est-ce le contraire, j'ai oublié. Nous parlons ici d'améliorations fort importantes en efficacités d'exploitation grâce à un système de gestion plus souple. Nous assisterons donc, pour cette raison, à une réduction des coûts.
Effectivement, en ce qui concerne les avions de transport, nous ne percevons une taxe actuellement que sur les passagers. Nous avons une taxe pour chaque passager. Étant donné qu'un avion cargo ne transporte pas de passagers, il ne se voit pas imposer de taxe de cette façon. Toutefois, il bénéficie des mêmes services qu'un avion de passagers. Pour le système, le coût de ces deux configurations, la configuration passagers et la configuration fret, est le même. Pour l'instant, ils ne payent pas de redevances.
En ce qui concerne le point relatif à l'aviation générale que vous avez soulevé, madame le sénateur, nous sommes parfaitement conscients des préoccupations de ces exploitants. Par contre, ni ce gouvernement ni aucun autre gouvernement récent, -- par récent, je veux dire un gouvernement qu'aurait connu le sénateur le plus âgé parmi vous -- n'a dit que les taxes sont reliées spécifiquement aux services fournis. Les ministères des finances, qu'il s'agisse de gouvernements libéraux ou conservateurs, ont toujours affirmé avec insistance que les taxes ne sont rien d'autre que des taxes. Si l'on essaye d'établir un lien entre des taxes et des services particuliers, on risque de se retrouver avec d'énormes brèches dans le système, car on ne peut taxer personne, par exemple, pour la sécurité sociale ou un programme de ce genre.
Vous avez donc l'impôt général; l'impôt sur le carburant d'aviation est général. Il s'agit non seulement de mon point de vue, mais aussi de celui du ministre des Finances; non seulement du sien, mais aussi de celui de presque chacun des ses prédécesseurs, libéraux et conservateurs.
Nous pensons toutefois que faire payer les services par l'usager crée une situation identique à celle où le conducteur paye un péage pour traverser un pont, même s'il a déjà payé la taxe sur l'essence. Tel est le genre de situation. L'usager utilise un élément particulier du système pour lequel il sait qu'il doit payer un supplément. Nous ne nous attendons pas toutefois à ce que ce changement ait un effet défavorable sur l'aviation générale. NAV CANADA ne souhaite pas que les exploitants de l'aviation générale deviennent une source importante de financement. NAV CANADA sait qu'ils utilisent beaucoup moins les services que les avions commerciaux et qu'il ne convient donc pas de leur imposer les taux commerciaux.
Enfin, cette mesure législative renferme des dispositions qui permettent au ministre d'intervenir dans des situations d'injustice, qu'il s'agisse d'une injustice réelle ou perçue; même avant l'intervention du ministre, il est possible de demander à l'Office national des transports d'intervenir.
Le sénateur Spivak: Dans ces documents d'information que nous n'avons pas reçus, mais qui, d'après vous ont été envoyés, y a-t-il des renseignements sur un plan d'entreprise pour NAV CANADA qui nous permettraient d'examiner et d'évaluer tous les chiffres dont il est question? Sinon, nous ne pouvons pas vraiment examiner cette mesure législative.
Bien sûr, NAV CANADA tient absolument à avoir une cote de solvabilité pertinente et à obtenir son financement. La société nous a demandé de ne pas faire d'amendements au cas où cela mettrait en péril sa cote de solvabilité et son financement. Toutefois, notre rôle consiste à protéger l'intérêt public, chose que nous ne pouvons pas faire si nous ne disposons pas de tous les renseignements nécessaires. Je dois dire que nous avons adopté très rapidement le projet de loi sur le Canadien National; nous ne l'avons pas étudié de très près au Sénat. Il me semble que nous devrions être en mesure de le faire, faute de quoi nous ne faisons pas notre travail correctement.
J'espère donc que tous les renseignements se trouvent dans les documents que vous nous envoyez; dans le cas contraire, pourrons-nous avoir accès aux renseignements dont nous avons besoin pour examiner de très près la situation financière? Je crois que c'est probablement ce qui nous inquiète ici de ce côté.
M. Anderson: Oui, madame le sénateur, l'information sera certainement mise à votre disposition. Ces derniers mois, nous avons insisté sur l'imputabilité envers le public, par exemple, en ce qui concerne les administrations aéroportuaires. Nous avons discuté avec les administrations aéroportuaires locales, créées en 1992, de la question de l'imputabilité et de l'accessibilité à l'information.
Je peux donc vous assurer que vous recevrez ces documents d'information sur demande. En ce qui concerne les renseignements fournis plus tôt, le document auquel vous faites allusion, il n'y a pas de plan d'entreprise officiel, mais des prévisions, fort claires. En fait, j'ai fait mention d'un ou deux des paragraphes traitant des montants d'argent. Je crois que cela vous semblera approprié en ce qui concerne l'argent en jeu.
Le sénateur Spivak: Mises à part les questions d'argent, c'est-à-dire le retranchement de la liste de paye de 6 400 des 45 000 fonctionnaires qui doivent être mis à pied, qu'est-ce qui a motivé cette privatisation, même s'il s'agit d'une société sans but lucratif? Existait-il une autre raison convaincante et probante de privatiser le service?
M. Anderson: Certainement qu'il y en avait, sénateur. Je ne voudrais pas me lancer dans un long débat à ce sujet, mais l'efficacité en est une. Nous estimons pouvoir améliorer l'efficacité du système, pouvoir faire plus avec moins. De plus, j'ai déjà mentionné la question de la sécurité. Toutefois, il est difficile de la quantifier. Nous avons observé une amélioration de la sécurité. Par ailleurs, vous avez vous-même, sénateur, souvent soulevé la question au fil des ans; déjà en 1987, vous posiez des questions au sujet du projet de loi C-18.
Le sénateur Spivak: Vous remontez loin dans le temps.
M. Anderson: Vous avez interrogé assez brusquement un de mes prédécesseurs, M. Mazankowski, à ce sujet. Je suis donc heureux de pouvoir vous annoncer que nous avons amélioré le système. Le nombre d'accidents d'aviation est maintenant de 45 p. 100 inférieur à ce qu'il a été durant l'année à propos de laquelle vous aviez posé des questions. Nous avons réalisé des gains et nous nous attendons qu'il y en ait d'autres à mesure que se précisera notre rôle en tant qu'organisme de réglementation. À notre avis, la personne ou l'organisme qui a la responsabilité de la sécurité et de la réglementation seulement s'acquittera mieux de sa tâche que si elle doit aussi voir à l'exploitation.
Lorsque les sous-ministres adjoints se réunissent, la personne responsable de la sécurité ne sera peut-être pas aussi prolixe qu'elle l'aurait été s'il n'y avait pas de sous-ministre adjoint de l'exploitation présent. Nous estimons donc qu'il y a une meilleure définition des rôles. Par conséquent, la préoccupation que vous avez exprimée, en fait, au fil de nombreuses années -- initiative que j'applaudis et que vous poursuivrez, j'espère... Nous croyons que la situation s'est améliorée.
J'espère tout de même que vous ne cesserez pas votre réflexion, parce que les esprits curieux sont toujours utiles, mais je peux au moins vous assurer qu'il n'est pas simplement question d'économiser ou de réduire les effectifs. En prenant ces mesures, nous estimons rendre le système plus efficace, ce qui devrait, en fin de compte, avoir une incidence sur la sécurité.
La présidente: Nous ferons faire des copies de ce document. J'ai demandé à M. Wightman de le passer en revue. Il s'agirait de prévisions établies par Nesbitt Burns pour le compte du comité des transports et des communications avant que l'on s'entende sur un prix; il s'agit d'un modèle de prévisions informatique illustrant la viabilité de l'entreprise. Ce ne sont pas des données réelles, mais bien des approximations. Tous les membres du comité en recevront un exemplaire.
Le sénateur Adams: J'habite dans une petite collectivité. En ce qui concerne les réductions d'effectifs du ministère, surtout des inspecteurs, ceux qui effectuent les inspections de marine et de chemins de fer seront-ils aussi responsables de la sécurité de l'aviation? Je me demande comment on pourra réduire les effectifs sans nuire à la sécurité. Les compressions d'effectifs toucheront-elles seulement les travailleurs sur le terrain?
M. Anderson: Sénateur, vous posez-là une question très légitime. Comme je l'ai dit, la majorité de nos employés sera consacrée à la sécurité. Que je sache, nous ne mettons pas à pied de personnes affectées à la sécurité. Je demanderai à mes deux adjoints ministériels de le confirmer. Nous pouvons peut-être, dans certains domaines, améliorer la sécurité grâce à la coordination avec les États-Unis ou d'autres autorités internationales et il y a peut-être moyen d'améliorer l'efficacité du système à certains égards. Par efficacité, j'entends aussi une meilleure sécurité du système, de sorte que moins de fonctionnaires auront à reprendre ce qui a été fait par la société. Il est parfois possible de faire de tels gains.
On peut quelquefois, naturellement, améliorer la sécurité par octroi de licences et en formant l'employé. Si la sécurité augmente, on peut alors diminuer quelque peu le niveau de surveillance. Tout cela étant dit, que je sache, on ne prévoit pas la mise à pied, dans le ministère, de personnes affectées à la sécurité.
Depuis ma nomination à ce portefeuille, je dis et je répète sans cesse que, s'il existe un moyen quelconque d'améliorer la sécurité, nous nous y intéressons. Les données que j'ai fournies à le sénateur Spivak le montrent bien. Nous nous reportons aux données du passé. Nous voulons faire en sorte qu'il y ait une amélioration.
Si l'on se contente d'espérer une amélioration l'année suivante, on s'en remet alors aux forces du destin. Cela étant dit, nous allons faire en sorte que la sécurité demeure une responsabilité centrale de Transports Canada.
Je puis uniquement vous donner l'assurance qu'à ma connaissance, rien dans ce projet de loi n'est susceptible de compromettre la sécurité mais que, par contre, de nombreuses dispositions la rehausseront.
Le sénateur Adams: Le petit aéronef subit une inspection après 40 heures de vol. J'ignore comment on procède dans le cas des aéronefs privés. Actuellement, pendant la période du soleil de minuit, la limite de 40 heures sera vite atteinte. Je sais que certains exploitants de compagnies aériennes se rendent à Winnipeg pour faire vérifier l'état de leurs appareils. Est-ce une pratique du secteur privé? Quand votre base se trouve à Rankin Inlet, cela signifie que vous devez parcourir environ 900 milles toutes les quinzaines pour faire vérifier la sûreté de l'appareil à Winnipeg. Cette inspection est-elle payée par Transports Canada? Le ministère n'exige peut-être pas de frais d'inspection, mais maintenant que NAV CANADA prend ces fonctions en charge, y aura-t-il des frais d'inspection?
M. Anderson: En ce qui concerne l'entretien comme tel de l'appareil, les inspections continueront d'être faites par les employés du ministère. Toutefois, nous nous attendons que l'application du principe de l'utilisateur payeur entraînera l'imposition de frais correspondant mieux au coût réel de prestation de ces services. Inévitablement, certains frais augmenteront; dans certains cas, malheureusement rares, les frais diminueront lorsque nous constaterons qu'ils étaient supérieurs au coût.
Je n'ai pas de données globales concernant les services que nous fournissons dans le cadre de l'inspection des aéronefs, mais je ne crois pas que les frais que nous exigeons représentent plus de 15 p. 100 actuellement du coût réel. Par conséquent, le contribuable canadien en paie une très grande partie. Nous exigerons donc des frais plus réalistes, et je suis convaincu que les plaintes seront alors nombreuses. Toutefois, faire payer par l'utilisateur le service reçu me semble équitable. Je puis vous donner l'assurance que, même en faisant de notre mieux, nous ne pourrons probablement pas récupérer 20 p. 100 du coût.
Le sénateur Roberge: Vous avez dit plus tôt que tous les droits dont jouissent actuellement les employés seront maintenus au sein du nouvel organisme. Parmi ces droits, actuellement, les renseignements qui figurent dans leurs dossiers sont protégés. Consentiriez-vous à ce qu'une modification soit incluse en vue de préciser que la Loi sur la protection de la vie privée s'applique à la société tout comme s'il s'agissait d'un établissement fédéral?
M. Anderson: Je n'y consentirais pas, non pas parce que cette loi ou la loi du droit de l'accès à l'information me déplaît, mais simplement parce que ce genre de loi ne s'applique habituellement pas à l'entreprise privée. Si vous privatisez un service, il me semble normal que les dispositions des lois s'appliquant au secteur public ne s'appliquent plus. Si, en fait, vous croyez que vous devriez avoir le droit de faire appliquer ce genre de loi au secteur privé, il ne faudrait pas l'appliquer uniquement à un organisme qui, par pure coïncidence, existe parce qu'à l'origine, il s'agissait d'une responsabilité fédérale.
Ainsi, il ne conviendrait pas de dire que, parce que le CN était auparavant une société d'État, il faudrait le traiter différemment du CP. Si vous désirez que la loi s'applique à tous les organismes analogues, nous pourrions étudier cette possibilité. Il y aurait du pour et du contre, j'en suis convaincu.
Par contre, faire appliquer la loi à cette seule société qui passe du secteur public au secteur privé me semble en faire la cible de coûts supplémentaires, sans raison.
Le sénateur Roberge: Je ne crois pas que ce soit un coût. Par exemple, au Québec, pareille loi a été adoptée, il y a trois ans. Tout se déroule sans accrocs. Il n'y a pas eu de conflits ou d'autres choses du genre.
M. Anderson: En ce qui concerne les coûts, je ne crois pas me tromper en affirmant que les frais reliés à la fourniture de renseignements en vertu de la Loi sur l'accès à l'information représentent quelque 3 à 4 p. 100 du coût total de fourniture de renseignements du gouvernement. Cependant, la situation en ce qui concerne la protection de la vie privée est peut-être différente. Je n'ai pas ces données. Les adjoints du ministère ont peut-être quelque chose à ajouter à ce sujet.
M. Wilson: J'ajouterais seulement que, non seulement il ne conviendrait pas de faire appliquer cette loi à NAV CANADA, mais aussi que ce serait inutile en raison de la protection prévue dans les ententes contractuelles conclues entre la société et le ministre des Transports d'après lesquelles les renseignements sont protégés et les pratiques entourant l'utilisation faite de cette information sont établies dans des lignes directrices élaborées de concert avec le ministre des Transports.
La protection est donc assurée d'une autre façon qui convient mieux à ce genre de transaction.
La présidente: Monsieur le ministre, je vous remercie. Les membres du comité sont priés de demeurer sur place.
En temps normal, s'il y a moyen, nous essayerions de faire rapport du projet de loi demain. Je suis disposée à recevoir toute motion en ce sens, avec ou sans proposition d'amendement.
Le sénateur Poulin: Madame la présidente, j'aimerais proposer que le projet de loi C-20 soit modifié par une adjonction, immédiatement après la ligne 28, à la page 51.
La présidente: Vous parlez de la modification qui a été proposée?
Le sénateur Poulin: J'aimerais proposer que soit ajouté un article:
La présidente: Plaît-il aux sénateurs que je fasse, demain, rapport du projet de loi modifié?
Le sénateur Forrestall: Le sénateur Davey a soulevé la question de la sécurité routière, de la sécurité du transport par camion en regard des problèmes et du droit du commerce interprovincial. J'aimerais en faire l'objet d'une étude que nous pourrions amorcer dès l'automne prochain, après quoi nous pourrions déposer un rapport.
La présidente: Désirez-vous assumer la présidence du sous-comité, sénateur Forrestall?
Le sénateur Forrestall: Ce qui importe, c'est que nous fassions l'étude.
La présidente: D'après les réponses aux questionnaires envoyés à tous les membres du comité, la sécurité du transport est préoccupante.
Le sénateur Roberge: Je fais une motion à cet effet.
La présidente: Le comité directeur étudiera la question.
Le sénateur Forrestall: Chers collègues, je vous remercie beaucoup.

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