Source: http://www.drb.de/stellungnahmen/2006/zum-uncitral-entwurf-eines-rechtsinstruments-ueber-transportrecht.html
Timestamp: 2017-12-14 06:20:07+00:00

Document:
... zum UNCITRAL-Entwurf eines Rechtsinstruments über Transportrecht
Stellungnahme des Deutschen Richterbundes zum UNCITRAL-Entwurf eines Rechtsinstruments über Transportrecht, Oktober 2006
Der Deutsche Richterbund dankt für die erneut eingeräumte Gelegenheit, zu den Verhandlungen der UNCITRAL-Arbeitsgruppe Transportrecht Stellung nehmen zu können. Zu den Fragen, die in dem Bericht vom 3. Juli 2006 behandelt werden, nehmen wir teilweise wie folgt Stellung:
Hinsichtlich des räumlichen Anwendungsbereichs regen wir an, die Bedenken gegen die Anwendung des Abkommens auf einen gesamten Transportvorgang, der auch Seetransport umfasst, noch einmal zu prüfen. Wenn der gesamte Transport aus einem Vertrag heraus mit verschiedenen Transportmitteln einschließlich Seetransport geführt wird, wäre es für die Beurteilung von Streitpunkten deutlich günstiger und einfacher, wenn der gesamte Vorgang denselben rechtlichen Regeln unterliegt. Damit ist der eine einheitliche Transportvertrag gemeint, der nicht für verschiedene Leistungsteile unterschiedlichen Bestimmungen unterliegen sollte.
Richtig ist, dass die „Endpunkte“ des Geltungsbereichs klar bezeichnet werden müssen, so dass dieser auch eindeutig feststellbar ist. Wir nehmen an, dass dies aber gelingen wird. Nach unserer Beurteilung könnten auch die derzeit diskutierten Formulierungen bereits ausreichen.
Diskutiert wird nach dem Bericht auch, ob nur der eine einheitliche Vertrag betroffen sein soll, der neben dem Seetransport auch andere Transportarten mit umfasst, oder ob auch Verträge über Anlieferungen Dritter zum Seetransport erfasst sein sollten. Letzteres wird nicht für erforderlich gehalten, da dieser Bereich durch geltende Vorschriften ausreichend geregelt ist.
Zu der Frage der Einbeziehung Dritter in Verträge schließen wir uns der durch Deutschland bei den Verhandlungen vertretenen Ansicht an und hoffen, dass es gelingt, die Einbeziehung an das Vorliegen entsprechender Dokumente zu knüpfen.
Reichweite der zwingenden Vorschriften
Bei der Abdingbarkeit von Bestimmungen, insbesondere Haftungsbegrenzungen oder vertraglichem Haftungsausschluss, plädieren für einen einheitlichen Ansatz sowohl für den Transporteur als auch für den Versender. Dies würde bei der späteren Anwendung die Überprüfung von Klauseln deutlich erleichtern.
Beide sollten grundsätzlich das Recht haben, ihre Haftung vertraglich einzuschränken. Das gilt auch für den Versender, denn auch bei diesem kann es zu fahrlässigen falschen Angaben kommen. Der Versender sollte nicht schlechter stehen als der Transporteur, dafür ist ein sachlicher Grund nicht erkennbar.
Wiederum beide sollten sich von einer Haftung für vorsätzliche Schäden nicht freimachen dürfen. Nach unserer Einschätzung entspricht dies auch der Haltung nahezu aller Rechtsordnungen der beteiligten Länder, so dass sich ein solcher Ansatz vielleicht auch durchsetzen lässt. Nach deutschem Rechtsverständnis sollte dies auch bei grober Fahrlässigkeit so geregelt werden. Es kann von hier aus nicht abgeschätzt werden, ob sich ein solcher Ansatz durchsetzen lässt.
Wir begrüßen es, dass der Entwurf des Abkommens grundsätzlich elektronische Kommunikation der schriftlichen Kommunikation gleich stellen will. Alles andere würde der heutigen Praxis im Transportgewerbe nicht entsprechen.
Richtig ist aber, wie auch von Deutschland vertreten, dass bei begebbaren Papieren ein Sicherheitsstatus eingehalten werden sollte. Dabei erscheint es wenig sinnvoll, etwa die Anforderungen an eine elektronische „Unterschrift“ (Art. 29) dem nationalen Recht zu überlassen. Dies würde die Nutzbarkeit und Handhabbarkeit des Abkommens deutlich verschlechtern, weil Unklarheit über den jeweils geltenden Rechtszustand bestehen würde. Andererseits erscheint es schwierig, bereits allgemein gültige Kriterien für die Anforderungen an eine sichere „Unterschrift“ aufzustellen, weil die technische Entwicklung hierzu noch im Gang ist. Vielleicht können ähnlich neutrale Formulierungen gefunden werden, wie sie in Art. 6 für die Regeln bei der Nutzung elektronischer Kommunikation aufgestellt worden sind. Solange die technischen Sicherheitsstandards noch nicht ganz ausgereift und vereinheitlicht sind, werden im Übrigen in der Praxis in diesem Bereich wohl noch ganz überwiegend körperliche Urkunden eingesetzt.
Im Rahmen des Art. 28 Satz 1 regen wir an, dass Wort „injury“ zu belassen. Dieses kann, wenn die entsprechende Pflicht nur dem Vertragspartner gegenüber besteht, nicht zu der Auslegung führen, dass auch Dritte Ansprüche geltend machen können. Stattdessen stellt es klar, das bei Versendung gefährlicher Güter nicht nur eine Haftung des Absenders für Sachschäden besteht, sondern ggf. auch für Verletzungen von Menschen. Dies erscheint sinnvoll.
Informationspflicht des Beförderers
Wir unterstützen die Position Deutschlands, dass eine Informationspflicht des Beförderers etwa über Besonderheiten bei dem Transport im Abkommen normiert werden sollte, damit sich der Versender mit der Verpackung pp. darauf einstellen kann. Die zurzeit wohl favorisierte Variante C aus dem WP 67 erscheint praktikabel.
Pflicht des Absenders zur Erteilungen von Informationen, Weisungen, Dokumenten/Haftung hierfür
Bei Art. 30 wird angeregt, dass sich Deutschland vor allem für eine nicht zu komplizierte Regelung dazu einsetzt, wann und in welchem Umfang der Versender dem Beförderer Informationen über die zu transportierenden Güter zu geben hat. Der Vorschlag der USA, der zurzeit wohl favorisiert ist, enthält gleich mehrere auslegungsbedürftige Kriterien, die zur Rechtsunsicherheit für die Anwender führen. Wenn die Informationen etwa leicht zu erlangen sind, dürfte es auch kein großer Aufwand sein, diese weiterzugeben.
Eine verschuldensunabhängige Haftung für die Verletzung dieser Pflicht, wie sie der derzeitige Text des Art. 31 vorsieht, erscheint aber unangemessen. Es ist auch kein plausibler Grund erkennbar, warum in diesem Punkt eine anders angeknüpfte Haftungsregelung gelten sollte als für andere Pflichten. Die Informationspflicht hat kein anderes Gewicht als etwa die Verpackungspflicht des Absenders oder die Ausführungspflicht des Beförderers.
Es bestünden von hier aus keine Bedenken, eine Haftungsbegrenzung für die Haftung wegen der Verletzung der Informationspflicht zuzulassen, wenn diese ähnlich ausgestaltet würde wie solche Haftungsbegrenzungen auch heute im deutschen Transportrecht ausgestaltet sind. Danach würde die Begrenzung zu entfallen haben, wenn der Schaden vorsätzlich oder besonders grob fahrlässig verursacht worden ist. Als weitere Anforderung sollte nach unserer Auffassung gelten, dass die Haftungsbegrenzung deutlich ausgesprochen wird, entweder im Text des Abkommens selbst oder sonst im Vertragstext.
Annahmepflicht des Empfängers
Hier schließen wir uns der von Deutschland vertretenen Ansicht an, diese Bestimmung (Art. 46) zu streichen, und bitten, dies mit Nachdruck zu vertreten. Eine uneingeschränkte Annahmepflicht verträgt sich nicht mit vielen anderen Bestimmungen etwa über Pflichtverletzungen des Beförderers, insbesondere bei Verspätung.
Der Vorschlag Deutschlands, bei Abs. 2 c) die Worte zu streichen „if the carrier so requires“, wird unterstützt. Es wird durch die Verpflichtung für den Beförderer, sich auch wirklich die Empfangsurkunde vorlegen zu lassen, eine erhebliche Quelle für Störungen des Vertragsverhältnisses beseitigt.
Generell sollte berücksichtigt werden, dass in allen Fällen von Störungen des Vertrags eine ordnungsgemäße Dokumentation erforderlich und hilfreich ist. Daher sollte auf Verpflichtungen und Rechte, Vereinbarungen in Verträgen klar aufzunehmen, vor allem aber auch, Urkunden bei Übernahme und Auslieferung der zu transportierenden Waren vorzulegen und auch tatsächlich anzufordern, nicht leichtfertig verpflichtet werden.
Hier wird dringend angeregt, es bei einem engen Anwendungsbereich zu belassen, Informationsansprüche also nur dem mit der Beförderung beauftragten Vertragspartner und nicht auch den zwischengeschalteten Frachtführern zu geben. Nur bei der Begrenzung auf die Vertragsparteien kann der zur Informationserteilung verpflichtete Versender oder Verfügungsberechtigte ist für den Verpflichteten ausreichend zu kontrollieren, ob er überhaupt verpflichtet ist. Ferner sollte der Informationsanspruch dahingehend begrenzt werden, dass der Verpflichtete die Informationen zu erteilen hat, die ihm auch selbst zur Verfügung stehen bzw. die er sich beschaffen kann.
Unklar bleibt, welche Rechtsfolgen drohen, wenn die in Art. 59 statuierte Informationspflicht nicht erfüllt wird. Dies sollte aber auch geregelt werden.
Die nunmehr erarbeiteten neuen Regelungen über gerichtliche Zuständigkeit erscheinen im Wesentlichen in sich geschlossen und überzeugend.
Es wäre zu begrüßen, wenn es gelingen könnte, alle negativen und positiven Kompetenzstreitigkeiten zu verhindern. Daher sollte aus der Sicht des DRB Art. 66 Abs. 4 des neuen Entwurfs, der nationale Regelungen außerhalb der Bestimmungen des Abkommens zulässt, überprüft und am besten aufgehoben werden. Hierzu ist hervorzuheben, dass im Interesse aller redlichen Parteien liegt, wenn die Zuständigkeiten klar geregelt sind.
Schließlich stößt es hier nicht auf Bedenken, echte Schiedsabreden zuzulassen, die zu einer Unzuständigkeit staatlicher Gerichte führen, sofern eine Überprüfung auf gewisse besonders gravierende Mängel der Schiedsentscheidung vorgesehen wird. Zu solchen gravierenden Mängeln könnten die Verletzung rechtlichen Gehörs, die offenkundige Verkennung des anwendbaren Rechts und die grobe Falschanwendung des anzuwendenden Rechts gehören.
Voraussetzung für eine wirksame Schiedsabrede sollte eine individuell ausgehandelte Vereinbarung sein. Auf diese Weise wird beiden Vertragspartnern Einfluss auf die Auswahl des Schiedsgerichts eingeräumt.

References: Art. 6
 Art. 28
 Art. 30
 Art. 31
 Art. 59
 Art. 66