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Timestamp: 2017-03-31 00:37:53+00:00

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REGLAMENTO (CE) Nº 78/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 14 de enero de 2009 relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE (Texto pertinente a efectos del EEE)
REGLAMENTO (CE) Nº 78/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 14 de enero de 2009 relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) Mis Leyes
REGLAMENTO (CE) Nº 78/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 14 de enero de 2009 relativo a la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) Nº de Disposición	:
78/2009	Boletín Oficial	:
DOUE 24	Fecha Disposición	:
14/01/2009	Fecha Publicación	:
04/02/2009	Órgano Emisor	:
PARLAMENTO Y CONSEJO	EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. Con este fin, existe un sistema comunitario de homologación de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de vehículos de motor en materia de protección de los peatones para evitar que los Estados miembros adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior.
(2) El presente Reglamento es uno de los actos jurídicos independientes en el contexto del procedimiento comunitario de homologación conforme a la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (3). Para alcanzar los objetivos enunciados en el considerando 1 del presente Reglamento, deben modificarse los anexos I, III, IV, VI y XI de la Directiva 2007/46/CE.
(3) La experiencia ha demostrado que la legislación sobre vehículos de motor ha tenido con frecuencia un contenido técnico muy detallado. Por lo tanto, es preciso adoptar un reglamento en lugar de una directiva para evitar discrepancias entre las medidas de transposición y una proliferación legislativa innecesaria en los Estados miembros, al no ser necesaria la transposición en la legislación nacional. Por consiguiente, procede, en aras de la coherencia, sustituir mediante el presente Reglamento la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de 2003, relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública antes y en caso de colisión con un vehículo de motor (4), y la Directiva 2005/66/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, relativa al uso de sistemas de protección delantera en vehículos de motor (5), que establece los requisitos para la instalación y utilización de sistemas de protección delantera en los vehículos y contribuye, por tanto a la protección de los peatones. Esta propuesta implica que los Estados miembros deroguen a su vez los actos legislativos por los que se hayan transpuesto las Directivas derogadas.
(4) Se ha comprobado que los requisitos de la segunda fase de aplicación de la Directiva 2003/102/CE no son viables. A este respecto, el artículo 5 de la citada Directiva exigía a la Comisión que presentara cualquier propuesta necesaria para resolver los problemas de viabilidad de estos requisitos y que, en la medida de lo posible, incluyese sistemas activos de seguridad, garantizando al mismo tiempo que el nivel de seguridad ofrecido al usuario vulnerable de la vía pública no se viera reducido.
(5) En un estudio encargado por la Comisión se demuestra que la protección de los peatones puede mejorarse significativamente exigiendo una combinación de medidas pasivas y activas que ofrezcan un nivel de protección más elevado que las disposiciones anteriores. En particular, el estudio muestra que el sistema de seguridad activa consistente en la asistencia en la frenada, combinado con los cambios necesarios en los requisitos de seguridad pasiva, aumentaría notablemente el nivel de protección de los peatones. Así pues, conviene disponer la instalación obligatoria de sistemas de asistencia en la frenada en los vehículos de motor nuevos. No obstante, esta medida no debe sustituir a los sistemas de seguridad pasiva de alto nivel sino complementarlos.
(6) Es posible que los vehículos equipados con sistemas anticolisión no tengan que cumplir algunos de los requisitos del presente Reglamento, dado que podrán evitar los atropellos de peatones, en lugar de simplemente mitigar sus consecuencias. Una vez que se haya evaluado si la utilización de dicha tecnología puede evitar efectivamente colisiones con los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública, la Comisión podrá presentar propuestas de modificación del presente Reglamento para permitir la utilización de sistemas anticolisión.
(7) Ante el aumento del uso de vehículos pesados en las vías urbanas, conviene que las disposiciones en materia de protección de los peatones se apliquen no solo a los vehículos cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg, sino también, tras un período transitorio limitado, a todos los vehículos de las categorías M1 yN1 que superen este límite.
(8) A fin de mejorar la protección de los peatones a la mayor brevedad, debe permitirse a los fabricantes que lo deseen, solicitar una homologación acorde con los nuevos requisitos antes de que estos sean de carácter obligatorio, siempre y cuando estén en vigor las medidas de aplicación pertinentes.
(9) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (1).
(10) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que adopte disposiciones técnicas encaminadas a la aplicación de los requisitos de ensayo y las medidas de ejecución basadas en los resultados del seguimiento. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, completándolo con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
(11) Para asegurar una transición sin problemas de las disposiciones de las Directivas 2003/102/CE y 2005/66/CE al presente Reglamento, conviene aplazar un cierto tiempo la aplicación de este una vez que entre en vigor.
(12) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de requisitos técnicos comunes acerca de la protección de los peatones, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su dimensión, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
1. El presente Reglamento se aplicará a
a) los vehículos de motor de la categoría M1, según se definen en el artículo 3, apartado 11, de la Directiva 2007/46/CE y en el punto 1 de la sección A de su anexo II, sin perjuicio del apartado 2 del presente artículo;
b) los vehículos de motor de la categoría N1, según se definen en el artículo 3, apartado 11, de la Directiva 2007/46/CE y en el punto 2 de la sección A de su anexo II, sin perjuicio del apartado 2 del presente artículo; (1) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
c) los sistemas de protección delantera incorporados como equipamiento original a los vehículos que se contemplan en las letras a) y b) o suministrados como unidades técnicas independientes para su incorporación a dichos vehículos.
2. Las secciones2y3delanexo I del presente Reglamento no se aplicarán a:
a) los vehículos de la categoría N1, y
b) los vehículos de la categoría M1 derivados de la categoría N1 con una masa máxima superior a 2 500 kg en los que la posición del conductor (el punto R) se sitúe bien delante del eje delantero o bien detrás de este, como máximo a 1 100 mm en dirección longitudinal respecto a la línea que atraviesa transversalmente el centro del eje delantero.
1) « pilar A »: el soporte delantero y exterior del techo que va del bastidor al techo del vehículo; 2) « sistema de asistencia en la frenada »: una función del sistema de frenado que deduce una situación de frenada de emergencia a partir de una característica del intento de frenar del conductor y que, en tales condiciones:
a) ayuda al conductor a lograr el índice máximo de frenada, o
b) es suficiente para activar completamente el sistema antibloqueo de frenos;
3) « parachoques »: toda estructura externa de la parte delantera inferior del vehículo, a excepción de cualquier sistema de protección delantera, junto con cualquier accesorio que incluya, destinada a proteger el vehículo en caso de colisión frontal a velocidad reducida con otro vehículo;
4) « sistema de protección delantera »: la estructura o estructuras independientes, como una barra parachoques, o un parachoques adicional, complementaria al parachoques del equipamiento original, cuyo objeto sea proteger la superficie externa del vehículo de daños en caso de colisión con un objeto, a excepción de las estructuras con una masa inferior a 0,5 kg destinadas a proteger únicamente los faros del vehículo;
5) « masa máxima »: la masa máxima de carga técnicamente admisible declarada por el fabricante con arreglo al punto 2.8 del anexo I de la Directiva 2007/46/CE;
6) « vehículos de la categoría N1 derivados de la categoría M1 »: los vehículos de la categoría N1 que, por delante de los pilares A, poseen la misma estructura general y forma que un vehículo preexistente de la categoría M1;
7) « vehículos de la categoría M1 derivados de la categoría N1 »: los vehículos de la categoría M1 que, por delante de los pilares A, poseen la misma estructura general y forma que un vehículo preexistente de la categoría N1.
1. De conformidad con el artículo 9, los fabricantes velarán por que los vehículos comercializados estén equipados con un sistema de asistencia en la frenada homologado y acorde con los requisitos de la sección 4 del anexo I y que dichos vehículos cumplan las disposiciones de los apartados2y3dedicho anexo.
a) para la homologación de vehículos en lo que se refiere a la protección de los peatones:
« A » si el vehículo cumple la sección 2 del anexo I, « B » si el vehículo cumple la sección 3 del anexo I;
b) para la homologación de un vehículo equipado con un sistema de protección delantera, o la homologación de un sistema de protección delantera que deba suministrarse como unidad técnica independiente:
« A » si el sistema de protección delantera cumple la sección 5 del anexo I con respecto a la aplicación de los puntos 5.1.1.1, 5.1.2.1, 5.2 y 5.3,
« B » si el sistema de protección delantera cumple la sección 5 del anexo I con respecto a la aplicación de los puntos 5.1.1.2, 5.1.2.1, 5.2 y 5.3,
« X » si el sistema de protección delantera cumple la sección 5 del anexo I con respecto a la aplicación de los puntos 5.1.1.3, 5.1.2.2, 5.2 y 5.3.
a) el modelo que figura en la parte 1 del anexo III para tipos de vehículos respecto a la protección de los peatones;
b) el modelo que figura en la parte 2 del anexo III para tipos de vehículos equipados con un sistema de protección delantera;
c) el modelo que figura en la parte 3 del anexo III para tipos de sistemas de protección delantera que deban suministrarse como unidades técnicas independientes.
a) los vehículos de la categoría M1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 4 del anexo I;
b) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en las secciones2o3delanexo I;
c) los vehículos de la categoría N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en las secciones2y4o 3 y 4 del anexo I.
a) vehículos de la categoría M1;
b) vehículos de la categoría N1 derivados de vehículos de la categoría M1 y cuya masa máxima no supere los 2 500 kg. 3. Con efectos a partir del 24 de febrero de 2013, las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional correspondiente, por causa de la protección de los peatones, a los tipos de vehículos nuevos siguientes:
a) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I;
b) los vehículos de la categoría N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I.
4. Con efectos a partir del 31 de diciembre de 2012, las autoridades nacionales considerarán, por causa de la protección de los peatones, que han dejado de ser válidos los certificados de conformidad, a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los siguientes vehículos nuevos que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en las secciones2o3delanexo I del presente Reglamento:
a) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg;
b) los vehículos de la categoría N1 derivados de vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg.
a) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I;
b) los vehículos de la categoría N1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en las secciones 3y4de l anexo I.
a) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I del presente Reglamento;
b) los vehículos de la categoría N1 derivados de M1 cuya masa máxima sea igual o inferior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I del presente Reglamento.
a) los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I del presente Reglamento;
b) los vehículos de la categoría N1 que incumplan las disposiciones técnicas contempladas en la sección 3 del anexo I del presente Reglamento.
9. Sin perjuicio de los apartados1a8delpresente artículo y en función de la entrada en vigor de las medidas adoptadas conforme al artículo 4, apartado 6, las autoridades nacionales no podrán denegar al fabricante que lo solicite, por causa de la protección de los peatones, la homologación CE ni la homologación nacional con respecto a un tipo nuevo de vehículo, ni prohibir su matriculación, venta o puesta en circulación si el vehículo en cuestión cumple las disposiciones técnicas establecidas en las secciones3o4delanexo I.
1. Las autoridades nacionales denegarán la concesión de la homologación CE o la homologación nacional a los tipos nuevos de vehículos equipados con un sistema de protección delantera, u homologación CE de unidad técnica independiente a los tipos nuevos de sistemas de protección delantera, que incumplan los requisitos establecidos en las secciones5y6delanexo I.
2. Las autoridades nacionales considerarán, por causa de los sistemas de protección delantera, que han dejado de ser válidos los certificados de conformidad, a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los vehículos nuevos que incumplan los requisitos establecidos en las secciones5y6delanexo I del presente Reglamento.
3. Los requisitos establecidos en las secciones5y6delanexo I del presente Reglamento se aplicarán a los sistemas de protección delantera suministrados como unidades técnicas independientes a efectos del artículo 28 de la Directiva 2007/46/CE.
1. Con arreglo a la evaluación de la Comisión, los vehículos dotados de sistemas anticolisión podrán no estar sujetos a los requisitos de ensayo establecidos en las secciones2y3delanexo I para obtener una homologación CE o la homologación nacional correspondiente a un tipo de vehículo respecto a la protección de los peatones, o poder ser matriculados, vendidos o puestos en circulación.
Todas las medidas propuestas asegurarán unos niveles de protección al menos equivalentes, en términos de eficacia real, a los previstos por las secciones2y3delanexo I.
a) la prestación de declaraciones falsas durante los procedimientos de homologación o los procedimientos encaminados a una recuperación;
b) la falsificación de los resultados de los ensayos de homologación;
c) la omisión de datos o especificaciones técnicas que pueden entrañar una recuperación o retirada de la homologación;
d) la denegación del acceso a información. CAPÍTULO IV
H. G. PÖTTERING
Anexo I Disposiciones técnicas para la realización de ensayos a los vehículos y los sistemas de protección delantera Anexo II Modelo de documentación que debe facilitar el fabricante
Parte 1 Ficha técnica sobre la homologación CE de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones
Parte 2 Ficha técnica sobre la homologación CE de un vehículo equipado con un sistema de protección delantera
Parte 3 Ficha técnica sobre la homologación CE de un sistema de protección delantera que deba suministrarse como unidad técnica independiente
Anexo III Modelos de certificado de homologación CE Parte 1 Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones Parte 2 Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo equipado con un sistema de protección delantera Parte 3 Certificado de homologación CE sobre la homologación de un sistema de protección delantera que deba suministrarse como unidad técnica independiente Anexo IV Marca de homologación CE
Apéndice Ejemplo de marca de homologación CE Anexo V Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
1. A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:
1.1. « Borde frontal del capó »: parte delantera de la estructura superior externa que abarca el capó, las aletas, las partes superiores y laterales del marco de los faros y cualquier otro accesorio acoplable.
1.2. « Línea de referencia del borde frontal del capó »: trazo geométrico que forman los puntos de contacto entre una
regla de 1 000 mm de longitud y la superficie delantera del capó cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 50 ° hacia atrás y con el extremo inferior a 600 mm por encima del suelo, pasa por el borde frontal del capó manteniéndose en contacto con el mismo. En los vehículos cuya parte superior del capó tenga una inclinación global de 50 °, de forma que la regla esté en contacto continuo o en contacto con múltiples puntos en lugar de tener un punto de contacto único, la línea de referencia se determinará con la regla inclinada 40 ° hacia atrás. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo inferior de la regla, se tomará ese contacto como línea de referencia del borde frontal del capó, en esa posición lateral. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo superior de la regla, se tomará como línea de referencia del borde frontal del capó en esa posición lateral el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 1 000 mm. El borde superior del parachoques se considerará también borde frontal del capó a los efectos del presente Reglamento cuando haya contacto entre este y la regla.
1.3. « Distancia perimétrica de 1 000 mm »: trazo geométrico descrito en la superficie superior delantera por el extremo de una cinta métrica flexible de 1 000 mm colocada en un plano vertical longitudinal del vehículo de manera que pase por la parte delantera del parachoques del capó y el sistema de protección delantera. La cinta métrica se mantendrá tensa durante la operación, manteniendo un extremo en contacto con el nivel de referencia del suelo, en la vertical de la cara delantera del parachoques, y el otro extremo en contacto con la superficie superior delantera. El vehículo deberá encontrarse en disposición normal de circulación.
1.4. « Parte superior del capó »: estructura externa que incluye la superficie superior de todas las estructuras exteriores excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos. Así pues, incluye (inter alia) el capó, las aletas, el panel del salpicadero, las varillas de los limpiaparabrisas y el marco inferior del parabrisas.
1.5. « Superficie superior delantera »: la superficie superior de todas las estructuras externas excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos.
1.6. « Nivel de referencia del suelo »: plano horizontal paralelo al nivel del suelo que representa el nivel del suelo de un vehículo estacionado en una superficie plana con el freno de mano echado y en disposición normal de circulación.
1.7. « Disposición normal de circulación »: la disposición del vehículo situado sobre el suelo en orden de marcha, con los neumáticos inflados a la presión recomendada, las ruedas delanteras de frente, con la máxima capacidad de todos los fluidos requerida para el funcionamiento del vehículo, con el equipamiento estándar suministrado por el fabricante, con una masa de 75 kg situada en el asiento del conductor y una masa de 75 kg situada en el asiento delantero del pasajero, y con una suspensión fijada para una velocidad de conducción de 40 km/h o 35 km/h en condiciones normales de marcha especificadas por el fabricante (especialmente para vehículos con una suspensión activa o un dispositivo de nivelación automática).
1.8. « Parabrisas »: cristal delantero del vehículo que cumple todos los requisitos pertinentes del anexo I de la Directiva 77/649/CEE del Consejo, de 27 de septiembre de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el campo de visión del conductor de los vehículos a motor (1).
1.9. « Criterio de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza (Head Performance Criterion, HPC »: cálculo, durante un período de tiempo específico, de la aceleración máxima resultante experimentada durante el impacto. Se calculará a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, determinando el máximo (en función de t1 yt2) de la ecuación:
HPC = [1 t 2 t 1. t 1 t 2 adt] 2,5 (t 2 t 1)
En esta fórmula, « a » es la aceleración resultante expresada como múltiplo de « g », y « t1 » y « t2 » son los dos puntos temporales (expresados en segundos) del impacto que definen el inicio y el final del registro que produzca el valor HPC máximo. Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 t2) sea mayor de 15 ms.
1.10. « Radio de curvatura »: el radio del arco del círculo que más se aproxime a la forma redondeada del componente de que se trate.
2. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación. 2.1. Simulador de pierna contra el parachoques
Deberá efectuarse uno de los siguientes ensayos
a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0 °, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.
b) Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.
2.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo no deberá superar un objetivo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se registrará y comparará con el objetivo posible de 300 Nm.
Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente. 2.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó
2.4. Simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,8 kg. El HPC se registrará y comparará con un posible objetivo de 1 000.
Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente. 3. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación. 3.1. Simulador de pierna contra el parachoques
a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 19,0 °, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 170 g.
3.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo se comparará con un máximo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se comparará con un máximo posible de 300 Nm.
Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente. 3.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó
3.4. Simulador de cabeza de adulto contra la parte superior del capó El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,5 kg. El HPC cumplirá los requisitos del punto 3.5.
4. Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.
4.1. Un ensayo de referencia para identificar el punto operativo del sistema en el que se activa el sistema antibloqueo de frenos (ABS, Antilock Braking System). 4.2. Un ensayo para verificar que el sistema de asistencia en la frenada se pone en marcha correctamente, de modo que se obtenga la máxima desaceleración del vehículo. 5. Se requerirá la realización de los ensayos (en sistemas de protección delantera, SPD) que figuran a continuación.
5.1. Se requerirá la realización de uno de los siguientes ensayos, con arreglo a los puntos 5.1.1 o 5.1.2:
5.1.1. Simulador de la parte inferior de la pierna contra el SPD
5.1.1.1. Para un SPD homologado para incorporarse en vehículos que cumplen los requisitos de la sección 2, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0 °, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.
5.1.1.2. Para un SPD homologado para incorporarse en vehículos que cumplen los requisitos de la sección 3, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 19,0 °, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 170 g.
5.1.1.3. Para un SPD homologado para su uso únicamente en vehículos que incumplen ya sea la sección2olasección 3, los requisitos de ensayo a que se hace referencia en los puntos 5.1.1.1 y 5.1. 1.2 podrán sustituirse por los requisitos de ensayo contemplados bien en el punto 5.1.1.3.1 o en el punto 5.1.1. 3.2.
5.1.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD Todos estos ensayos se efectuarán a una velocidad de impacto de 40 km/h. 5.1.2.1. La suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm. 5.1.2.2. Para un SPD homologado para su uso únicamente en vehículos que incumplen ya sea la sección2olasección 3, los requisitos de ensayo a que se hace referencia en el punto 5. 1.2.1 podrán sustituirse por los requisitos de ensayo contemplados bien en el punto 5.1.2.2.1 o en el punto 5.1.2.2.2.
5.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo contra la parte superior y la parte inferior del impactador no debe superar un posible objetivo de 5,0 kN y el momento de flexión del impactador no debe superar un posible objetivo de 300 Nm. Ambos resultados se incluirán en un registro con fines de seguimiento.
5.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra el SPD El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg con forma de cabeza de niño/adulto pequeño. El HPC calculado a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, no excederá de 1 000 en ningún caso.
6. Disposiciones de fabricación e instalación de SPD
6.1. Los requisitos que se indican a continuación se aplican a los SPD que se suministran incorporados a vehículos nuevos y a los SPD que deban suministrarse como unidades técnicas independientes para su instalación en vehículos específicos.
7. No obstante lo dispuesto en las secciones 2, 3y5, l asautoridades competentes en materia de homologación podrán considerar que se han cumplido los requisitos de cualquiera de los ensayos a que se hace referencia en dichos puntos si se ha llevado a cabo otra prueba equivalente, realizada conforme a los requisitos de otro ensayo con arreglo al presente anexo.
MODELO Ficha técnica nº sobre la homologación CE de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones
0.3. Medios de identificación del tipo, si están marcados en el vehículo (b) (1):
0.4. Categoría de vehículo (c):
9.23. Protección de los peatones:
MODELO Ficha técnica nº sobre la homologación CE de un vehículo equipado con un sistema de protección delantera
2.8. Masa máxima de carga técnicamente admisible declarada por el fabricante:
Ficha técnica nº sobre la homologación CE de un sistema de protección delantera que deba suministrarse como unidad técnica independiente
0.2. Tipo: 0.2.1. Denominación comercial (si está disponible):
0.7. Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación CE: 0.8. Nombre y dirección de la(s) planta(s) de montaje:
(b) Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del vehículo, la unidad técnica independiente o el componente a que se refiere esta ficha técnica, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el símbolo « ? » (por ejemplo, ABC? ? 123? ?).
(c) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en el anexo II, sección A, de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).
(1) Táchese lo que no proceda (si es aplicable más de una opción, puede que no sea necesario tachar nada).
Parte 1: Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo en lo referente a la protección de los peatones
Parte 2: Certificado de homologación CE sobre la homologación de un vehículo equipado con un sistema de protección delantera
Parte 3: Certificado de homologación CE sobre la homologación de un sistema de protección delantera que deba suministrarse como unidad técnica independienteVer Anexo

References: artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 9
 artículo 26
 artículo 4
 artículo 26
 artículo 28