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Timestamp: 2017-03-25 20:22:59+00:00

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RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa 'Air Europa Líneas Aéreas, SAU' y los Tripulantes Técnicos de Vuelo
RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" y los Tripulantes Técnicos de Vuelo	RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" y los Tripulantes Técnicos de Vuelo Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" y los Tripulantes Técnicos de Vuelo Estado	:
MINISTERIO DE TRABAJO Y ASUNTOS SOCIALES	Artículo 1. Ámbito personal y funcional.Artículo 2. Ámbito territorial.Artículo 3. Ámbito temporal y denuncia.Artículo 4. Compensación, absorción y condiciones más beneficiosas.Artículo 5. Vinculación a la totalidad.Artículo 7. Comisión Paritaria de Seguimiento.Artículo 8. Entrada en, servicio de nuevos aviones.Artículo 9. Regulación, de empleo.Artículo 10. Dedicación y títulos.Artículo 11. Salvaguarda de los intereses de la EmpresaArtículo 12. Dedicación exclusivaArtículo 13. Régimen de vidaArtículo 15. Legislación vigente y Reglamentos internos.Artículo 16. Alcance de las definiciones.Artículo 17. Tripulación.Artículo 18. Pilotos. grupos laborales.Artículo 19. Pilotos. Especialidades.Artículo 21. Escalafón, profesional.Artículo 22. Antigüedad administrativaArtículo 23. Antiguedad técnica (fecha de nombramiento en, La especialidad).Artículo 24. Admisión, e ingreso.Artículo 26. Preferencias para el ingreso y provisión de vacantes.Artículo 27. Promoción.Artículo 28. Renuencia ala promoción, o progresión.Artículo 29. Promoción, por cambio de nivel.Artículo 30. Pérdida de capacidadArtículo 31. Progresión y regresión de Pilotos.Artículo 32. Asignación a dotas de los Segundos Pilotos.Artículo 33. Período de prueba.Artículo 34. Licencias.Artículo 35. Excedencia voluntaria.Artículo 36. Excedencia forzosaArtículo 37. Pilotos en, suspensión de actividadArtículo 38. Preaviso en, Las peticiones deba¡" voluntarias.Artículo 39. Base.Artículo 40. Base operativa.Artículo 41. Destacamento.Artículo 42. Residencia.Artículo 43. Destino.Artículo 44. ActividadArtículo 45. Actividad aérea.Artículo 46. Actividad diurnaArtículo 47. Actividad nocturna.Artículo 48. Servicio.Artículo 49. Etapa.Artículo 50. Límite de etapasArtículo 51. Tiempo de vueloArtículo 52. Descanso.Artículo 53. Descanso parcial.Artículo 54. Descanso reducido.Artículo 55. Máximo de actividad aérea.Artículo 56. Actividad aérea incrementadaArtículo 57. Vuelos de situación vuelos de prueba, ferry técnicos y vuelos cancelados.Artículo 58. Actividad en, tierra.Artículo 59. Imaginaria.Artículo 61. Día. Libre.Artículo 62. Días libres.Artículo 66. Conceptos retributivos.Artículo 67. Salario base.Artículo 68. AntigüedadArtículo 69. Plus de Transporte.Artículo 70. Gratificaciones extraordinarias.	Los pilotos percibirán como complemento periódico de vencimiento superior al mes una gratificación extraordinaria el 20 de junio y otrael 20 de diciembre, equivalentes cada una de ellas al salario base, antigüedad en su caso y prima razón viaje.	Estas gratificaciones se devengarán semestralmente, desde el l de enero al 30 de junio y desde el 1 de julio al 31 de diciembre. Quien no lleve seis meses al servicio de la Empresa al término de cada semestre percibirá dicha paga en proporción al tiempo trabajado.Artículo 71. Dietas por destacamento.Artículo 72. Dieta por residencia o destino.Artículo 73. Alteraciones de los tiempos de destacamento, residencia o destino.Artículo 74. Prima horariaArtículo 75. Prima por actividadArtículo 76. Prima de actividad nocturna.Artículo 77. Prima productividad.Artículo 78. Licencia retribuida.	El Piloto en situación de licencia retribuida, tal y como se contempla en el artículo 34 de este Convenio, percibirá las retribuciones fijas que le correspondan por el número de días permanecidos en esta situación.Artículo 79. Primas horarias por razón de viaje en, vuelos de situación,de prueba y de ferry técnico.Artículo 80. DietaArtículo 81. Cómputo de dietas.Artículo 82. Anticipo de dietas.Artículo 83. AnticiposArtículo 85. Convidas de tripulantes técnicos.Artículo 86. Alojamiento.Artículo 87. Transporte en base.Artículo 88. Transporte fuera de base.Artículo 89. Accidentes "in itinere".	AEA, a efectos de consideración de accidentes ""in itinere", reconoce a los pilotos que pueden utilizar por su cuenta, con ocasión de traslado al lugar de trabajo o regreso del mismo a su domicilio o lugar en que se aloje, los medios de locomoción que estimen oportunos para efectuarArtículo 90. Uso de billetes.Artículo 91. Enfermedad o accidente fuera del territorio.Artículo 92. institución de previsión, social de plana para la jubilación.Artículo 93. Pérdida de licencia.Artículo 94. Seguridad Social Complementaria.Artículo 95. Traslado de cadáveres.Artículo 96. Imposición, de sanciones.Artículo 97. Calificaciones profesionales y Comisión Técnica.Artículo 98. Mantenimiento de garantías.Artículo 99. Responsabilidad civil.ANEXO IANEXO IIANEXO IIIANEXO IVANEXO VSECCION 2ª FALTASArtículo 67.Artículo 68.Artículo 69.Artículo 70.SECCION 3ª SANCIONESArtículo 71.Artículo 72.Artículo 73.ANEXO VIANEXO VIIANEXO VIIIANEXO IXANEXO XANEXO XIANEXO XII
RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa ""Air Europa Líneas Aéreas, SAU y los Tripulantes Técnicos de Vuelo.
Visto el texto del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" y los Tripulantes Técnicos de Vuelo, (Código de Convenio número 9011340), que fue suscrito con fecha 29 de agosto de 2001 de una parte por los designados por la Dirección de la empresa para su representación y de otra por la Sección Sindical del SEPLA en representación de los trabajadores y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90, apartados 2 y 3, del Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores y en el Real Decreto 1040/1981, de 22 de mayo, sobre registro y depósito de Convenios Colectivos de trabajo,
Madrid, 24 de octubre de 2001.-La Directora general, Soledad Córdova Garrido.
III CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO ENTRE LA EMPRESA ,AIR EUROPA LINEAS AÉREAS SAU" Y LOS TRIPULANTES TÉCNICOS DE VUELO
Son partes concertantes del presente Convenio Colectivo de trabajo, por la parte Empresarial, la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" (en adelante AEA); y por parte de los Tripulantes Técnicos de vuelo, la representación elegida por los mismos, actualmente la Sección Sindical del SEPLA (en adelante la representación de los pilotos o Sección Sindical).
El presente Convenio tendrá vigencia desde la firma del mismo, una vez registrado por la autoridad laboral, hasta el 31 de diciembre de 2001.
Este Convenio será prorrogable tácitamente por períodos de doce meses a partir de la finalización de la vigencia del mismo, si con una antelación mínima de dos meses a la fecha de su vencimiento no ha sido expresamente pedida su revisión total o parcial, por cualquiera de las dos partes.
El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan vinculadas a su cumplimiento en su totalidad. Si durante el proceso de registro, la autoridad competente modificara alguna de las cláusulas del Convenio en su actual redacción, la comisión negociadora deberá reunirse para considerar tal modificación, determinando si se mantiene la vigencia del resto del articulado del Convenio, o, si por el contrario, la modificación de tal o tales cláusulas, obliga a revisar las concesiones recíprocas que las partes hubieran otorgado.
Artículo 9. Regulación, de empleo.
Deberá cumplir el requisito especificado en el anexo IX, punto 3.°, de este Convenio Colectivo.
No se podrá plantear expediente de regulación de empleo mientras existan vuelos bajo el indicativo de vuelo ""AEA"", o bien que sean comercializados por el grupo Globalia, realizados por empresa distinta a ""Air Europa Líneas Aéreas, SAU,
Se calcula que los cargos de Dirección de Operaciones, Subdirector de Operaciones y Jefe de Flota de B-767/13-757 contarán como 1,5 pilotos.
Los Tripulantes Técnicos Pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional aeronáutica a AEA y a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de los servicios que le correspondan por contrato individual o colectivo de trabajo, realizando todas las pruebas y cursos que se establezcan, así como los controles e inspecciones que se determinen.
El Tripulante Técnico Piloto podrá utilizar las facilidades dadas por AEA, siempre que cumpla en los momentos que se le señalen las obligaciones que le competen, no será responsable de las demoras que en la renovación de los Títulos o Licencias puedan darse. La utilización de las facilidades dadas por AEA para la renovación de la Licencia será opcional, siempre que utilizar otro centro de reconocimiento médico no cause gastos adicionales a AEA.
Los Tripulantes Técnicos no podrán dedicarse a otra actividad profesional por cuenta ajena o propia, sin expresa autorización de AEA, sin perjuicio de lo establecido en los artículos 14 y 35 del presente Convenio. En ningún caso podrá dedicarse a actividades aeronáuticas ajenas a las de AEA
Artículo 13. Régimen de vida
Para que las operaciones de vuelo de AEA se desarrollen de acuerdo con los principios de Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía necesarios, los Tripulantes Técnicos Pilotos y AEA se comprometen de manera muy especial al cumplimiento de las normas o disposiciones de régimen interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy especialmente las contenidas en los Manuales de Operaciones, de Ruta y de Avión. Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualquiera otros Reglamentos de Trabajo, órdenes, Instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de AEA o sus representantes dentro del ámbito de su competencia.
Asimismo, la Dirección de AEA, se responsabiliza de facilitar a los Tripulantes Técnicos el acceso a los manuales vigentes de: de Operaciones, de Ruta, de Tripulantes de Cabina de Pasajeros y de Avión, así como las revisiones correspondientes de los mismos, y que dichos manuales figuren a bordo, estén al día y cumplan todas y cada una de las regulaciones vigentes.
Con el fin de desarrollar las definiciones legalmente establecidas y salvar lagunas o problemas de interpretación que pudieran suscitarse en el ámbito laboral, se desarrollan en los artículos 17, 18 y 19 las definiciones de los distintos Tripulantes, de acuerdo con la función que desempeñan a bordo.
a) Primer Piloto.-Es el que se halla en posesión del título y licencia que le acredita como tal, y a quien la empresa ha calificado apto para el desempeño de cualquier función de pilotaje.
Primer Piloto.
Niveles: 1A 1B, 1C, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.
Segundo Piloto.
Niveles: 1A 1B, 1C, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.
Artículo 21. Escalafón, profesional.
Los pilotos fijos estarán relacionados en un escalafón único, bajo el epígrafe "Pilotos".
Artículo 23. Antiguedad técnica (fecha de nombramiento en, La especialidad).
Se considerará antigüedad técnica la fecha de nombramiento en el grupo, siempre que se alcance la especialidad correspondiente. En el caso de los Comandantes viene determinada por el nombramiento de primer piloto según el artículo 27, sobre Promoción. En el caso de los Copilotos, será la fecha de iniciación del curso teórico siempre que cumplan el requisito de haber superado el proceso de suelta sin necesidad de recibir más instrucción por causas personales de nivel técnico que 1/2 más de lo establecido como restricción por la DGAC en el reverso de su licencia; en otro caso, su fecha de antigüedad técnica será la de suelta en la especialidad.
Los Pilotos de nivel 10 que realicen un curso de habilitación de tipo con cargo a AEA, deberán obligarse a suscribir contrato de trabajo con la misma y abonar el coste de dicho curso, hasta un máximo de 400.000 pesetas, durante el transcurso de los tres primeros años efectivos de la relación laboral.
En el supuesto de que el piloto cesara en AEA por dimisión voluntaria o despido procedente antes del plazo de dos años efectivos, deberá abonar en su integridad el coste pendiente del curso, de acuerdo con el importe del gasto ocasionado por el mismo a AEA. Si el piloto hubiera abonado alguna cuantía derivada del párrafo anterior, la misma será objeto de deducción de los importes resultantes por aplicación del presente párrafo.
1.° El personal fijo de AEA perteneciente a otra especialidad o categoría, por orden de antigüedad administrativa, sin nota desfavorable en su expediente.
2.° El personal que hubiese desempeñado funciones en AEA anteriormente con contrato de duración determinada extinguido a su término a instancias de AEA, en igual puesto de trabajo, por orden de antigüedad técnica, sin nota desfavorable en su expediente.
c) Poseer un total de horas de vuelo igual o mayor de 4.000 horas, para lo cual se computarán a razón de 1,25 las realizadas en aviones de línea aérea de categoría igual o superior al Boeing 737.
A los únicos efectos de antigüedad técnica (escalafón profesional), los nombramientos de Primeros Pilotos se realizarán con la fecha de inicio del curso teórico de Primer Piloto, siempre que cumplan el requisito de haber superado el proceso de suelta en la especialidad sin necesidad de recibir más instrucción, por causas personales de nivel Técnico, que 1/2 más de la establecida como restricción por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en el reverso de su licencia.
En el supuesto de que para la promoción no fuese necesaria la realización del curso teórico de Primer Piloto por tenerlo superado con anterioridad, se considerará la fecha de inicio de dicho curso del grupo de
pilotos que estén en proceso de promoción el día de su suelta en la especialidad como su antigüedad técnica.
Queda exceptuado el caso de cambio de nivel del 10 al 9 de Segundos Pilotos, que se realizará automáticamente al cumplir los dos años de servicio en activo en AEA, o al cumplir los requisitos de experiencia en vuelo de 2.250 horas en aviones de peso máximo estructural al despegue de 14.000 kilogramos o superior, o reactores; 1.500 horas de B-737 o similar o superior, lo que ocurra antes de los tres requisitos, transformándose su contrato en fijo a tiempo completo si no lo tuviese.
Durante el citado período, el trabajador percibirá un salario al menos igual al 90 por 100 de la suma de los conceptos fijos del nivel y categoría que ostentaba al cesar en vuelo, excepto la prima de responsabilidad en su caso; a saber: sueldo base, prima razón viaje, plus transporte y plus asistencia técnica, respetándosele, en cualquier caso, el concepto ""ad personam"" de antigüedad en la misma proporción.
AEA podrá conceder a su discreción excedencia voluntaria para prestar servicios de vuelo en una compañía de líneas aéreas a aquellos pilotos que cumplan con las condiciones de tener acreditados mas de cinco años de servicios de vuelo en AEA, haber concluido su último curso de calificación de tipo, por cuenta de la misma, al menos veinticuatro meses
antes de la fecha de inicio de la excedencia y solicitarlo por escrito tres meses antes de que se produzca dicha excedencia.
Artículo 37. Pilotos en, suspensión de actividad
Artículo 38. Preaviso en, Las peticiones deba¡" voluntarias.
Artículo 41. Destacamento.
El lugar donde un Tripulante Técnico Piloto se encuentra desplazado fuera de su base por necesidades del servicio y en régimen de permanencia por un tiempo entre nueve días y siete meses, ambos inclusive. Durante su realización es la base operativa del piloto.
Los destacamentos voluntarios y forzosos se convocarán y asignarán por flota, especialidad y base, debiendo existir un acuerdo previo con la Sección Sindical.
Se aplicarán las normas 5.a, 6.8,7.8 y 9.a A, considerando la antigüedad técnica en lugar de la administrativa y la lista de puntuación para destacamentos, contenidas en el anexo I de este Convenio.
El destacamento forzoso tendrá una duración máxima de dos meses, asignándose en orden inverso a la antigüedad técnica dentro de su flota y especialidad y base, de entre los que menor número de puntos tengan por destacamentos forzosos. Los gastos de hotel del primer mes de un
destacamento forzoso correrán por cuenta de AEA en el establecimiento habitual del resto de pilotos en esa localidad.
AEA se reunirá con los representantes sindicales de los pilotos a finales de los meses de abril y octubre de cada año, para encontrar el sistema más eficiente de asignación de los pilotos a las bases, por medio de destacamentos voluntarios. Una vez acordadas bilateralmente las condiciones de los destacamentos, podrán optara los mismos todos los pilotos, teniendo prioridad aquellos con menor puntuación por destacamentos, según el anexo I de este Convenio, y de darse igualdad en el número de puntos, aquel con mayor antigüedad técnica de entre los de su especialidad, flota y base o bases donde se convoca.
Artículo 42. Residencia.
En caso de tener carácter forzoso se asignará, en orden inverso al de la antigüedad técnica dentro de su flota y especialidad, de entre los que menor número de puntos tengan por residencias forzosas.
En caso de tomar carácter forzoso se asignará en orden inverso de antigüedad técnica de entre los que menor número de puntos tengan por destino forzoso en su flota y especialidad.
Artículo 44. Actividad
A) Actividad laboral ordinaria.
B) Actividad extraordinaria.
Los 30 minutos siguientes a la inmovilización en el aparcamiento una vez completada la última etapa, serán de actividad laboral ordinaria, pero no se computarán a los efectos del cálculo de actividad extraordinaria.
Artículo 46. Actividad diurna
La comprendida entre las ocho y las veintiuna horas ""UTC".
La comprendida entre las veintiuna y las ocho horas ""UTC".
B) Serie de servicios de vuelo: Servicios de vuelo sucesivos, separados por sus correspondientes descansos, asignados a un piloto, a realizar desde que abandona su base operativa y hasta su regreso a ella.
Artículo 50. Límite de etapas
Artículo 51. Tiempo de vuelo
Es el tiempo transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por cualquier medio con objeto de despegar, hasta que queda inmovilizada y se paran sus motores (tiempo entre ""Calzos").
85 por 100 de la componente en cara del viento medio anual en esa ruta, según tablas "Boeing".
Diez minutos de rodaje en aeropuertos pequeños y quince minutos en aeropuertos donde habitualmente sea necesaria la maniobra de retroceso.
Vuelos de duración hasta 90 minutos: 20 por 100.
Vuelos de duración entre 91 y 120 minutos: 15 por 100.
Vuelos de duración entre 121 y 180 minutos: 10 por 100.
Vuelos de duración superior a 180 minutos: Sin porcentaje.
En la flota B-757 y B-767, para los vuelos de larga duración o de características/circunstancias especiales, según vienen definidos en el artículo 64 siguiente, se les añadirá un 25 por 100 más del tiempo a los perfiles. Los perfiles así incrementados serán publicados seguidos de las siglas "PE".
Los vuelos de corto y medio radio realizados con código IBE (Iberia), durante el acuerdo de fletamento suscrito por AEA, tendrán un coeficiente corrector del 15 por 100 de aumento.
El descanso parcial en tierra debe ser como mínimo de cuatro horas, de manera que permita una permanencia mínima en el lugar de descanso de tres horas, tal como establece la C016-B de la DGAC, manteniéndose todas las demás condiciones del descanso normal reflejadas en el artículo anterior.
Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo del sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las circunstancias, dispondrá de literas o butacas, a no ser que debido a motivos justificados y previo acuerdo de las partes interesadas, otra cosa sea expresamente aprobada por la DGAC.
Cuando por circunstancias verdaderamente excepcionales, y se pueda justificar que de manera puntual las necesidades de programación lo requieren, se podrá hacer uso del descanso reducido previsto en la CO 16-B de la DGAC, solamente una vez por quincena y nunca dos veces consecutivas. Después de dicho descanso reducido, solo se podrán realizar vuelos en situación o de una sola etapa de una duración máxima de cuatro horas de tiempo real de vuelo. Está pues limitado su uso a la resolución de incidencias que no hayan podido ser previstas con antelación.
Artículo 56. Actividad aérea incrementada
Artículo 57. Vuelos de situación vuelos de prueba, ferry técnicos y vuelos cancelados.
a) Vuelos en situación.-Son los desplazamientos realizados por los Tripulantes Técnicos pero no en función de tales, sino para hacerse cargo de un servicio asignado o de vuelta a base operativa a la terminación de éste.
b) Vuelos de prueba.-Se consideran como tales los efectuados con el fin específico de comprobar el funcionamiento de cualesquiera de las partes del avión.
c) Vuelos ferry técnicos.-Son aquellos que se realizan con algún problema Técnico que disminuye la aeronavegabilidad del avión, con la tripulación técnica mínima a bordo y con la correspondiente comunicación a la autoridad aeronáutica.
d) Vuelos cancelados.-Son aquellos vuelos que, después de la presentación de la tripulación a la firma, son cancelados. En estos casos, los Tripulantes Técnicos devengarán como actividad el tiempo que hayan estado a disposición de AEA.
Abarca el resto de las actividades no comprendidas en la actividad aérea, que pueden serle asignadas a un piloto por la Dirección de la Empresa. A título indicativo serán, entre otras, las dedicadas a instrucción, cursos, cualquier tipo de entrenamiento, simuladores de vuelo y actividades similares relacionadas con las funciones anteriormente mencionadas. A efectos de limitaciones y descansos regirá la normativa aeronáutica aplicable.
El tiempo empleado devengará el 100 por 100 de actividad. Cuando se trate de simulador, a los instructores se les abonará, además, la hora al 100 por 100 como hora de vuelo dentro de mínimos. Sólo para los instructores se prorrateará la sesión dedicada al mismo, de acuerdo con días naturales, es decir, siempre que un período de simulador se efectúe dentro del mismo día, se prorrateará un día y si dicho período afecta a dos días se prorratearán dos.
Cuando se trate de instrucción en tierra, a los instructores se les prorrateará el día en minoración de los mínimos garantizados y si fuese simulador se les abonará como hora de vuelo dentro de mínimos.
Artículo(30. Día franco de servicio.
Cuando se programe un día libre aislado y se haya realizado un período de actividad en el día anterior que finalice después de las catorce horas LT, no se programará servicio alguno al día siguiente hasta las ocho (LT). No se programará día libre cuando la actividad del día siguiente se inicie antes de las 06:01 horas LT.
1.° Los Pilotos disfrutarán de ciento veinticuatro días libres al año, en dos cómputos semestrales de sesenta días libres por piloto (períodos febrero-julio y agosto-enero), más cuatro días libres adicionales, de libre asignación por parte de la Dirección de la Empresa en las condiciones siguientes:
Nueve días mínimo de noviembre a abril.
Ocho días mínimo de mayo a octubre.
El resto de días libres programados, código LN, podrán ser cambiados con un preaviso de un día natural, entendiéndose por tal que deberá mediar al menos una fecha de calendario entre el día de la notificación y el día de realización del servicio cambiado, y reprogramados, código, LD, dentro de los 40 días siguientes. Si este preaviso no existe, será necesario el consentimiento del Piloto para autorizar el cambio.
2.° Cuando por retrasos operativos debidos a ATC, meteorología y/o AOG se pierda un día libre, código LN, siguiente al servicio; será compensado por otro día libre que será comunicado al Piloto en las cuarenta y ocho horas siguientes y reprogramado dentro de los 40 días siguientes, código LD, sin que esta acción pueda variar sustancialmente la programación asignada a dicho piloto. En su defecto, se compensará al piloto, añadiendo un día a sus vacaciones, por cada día libre perdido.
3.° Cuando por retrasos operativos debidos a ATC, meteorología y/o AOG se pierda un día libre siguiente al servicio, código LL o LI, el Piloto será compensado añadiendo un día a sus vacaciones, por cada día libre perdido.
4.° A1 final del periodo semestral, los días libres (de dicho periodo) que no hayan sido programados serán compensados, a elección del piloto, entre las siguientes modalidades:
A) Disfrutar de un número de días libres doble de los no programados en el periodo semestral siguiente; en este caso la fijación de su disfrute será la mitad de ellos a elección del piloto, y la otra mitad de mutuo acuerdo entre la Jefatura de Mota y el piloto. Serán programados como LD.
B) Disfrutar un número igual de días libres en el periodo semestral siguiente, en este caso la fijación de su disfrute será a elección del piloto; y obtendrá una compensación económica equivalente al valor de un día libre perdido por cada día libre no programado. Se programarán como LD.
5.° En los meses de junio y diciembre, cada piloto deberá comunicar a su Jefatura de Mota la modalidad de compensación por la que opta, según lo establecido en el apartado 4.°
6.° Los Pilotos que deban incorporarse a un destacamento, residencia o destino, podrán disponer de hasta 4,6 y 10 de sus días libres, respectivamente, antes del inicio de estas situaciones y con disfrute ininterrumpido; asimismo podrán disponer de 2, 3 y 5 días consecutivos, respectivamente, de los días libres correspondientes, al reincorporarse a su base.
7.° La programación de días libres se acomodará a las solicitudes de Pilotos recibidas, siempre y cuando la Programación de Vuelos lo permita.
trimestralmente el número de horas y dietas nacionales e internacionales realizadas en ese período, desglosadas mensualmente.
2.° Cambios: Se podrán realizar cambios en la programación. Los cambios no podrán afectar a más de cuatro días naturales (UTC) al mes, por piloto. La notificación de los cambios de programación se hará por escrito. El piloto no estará obligado a aceptar un cambio si no se le notifica en las condiciones establecidas en los casos siguientes:
A) Cuando el cambio implique la finalización del servicio en un lugar distinto del inicialmente previsto, o una alteración de las horas de presentación y/o llegada superior a dos horas, la notificación se hará con una antelación mínima de un día natural, entendiéndose portal que deberá mediar al menos una fecha de calendario entre el día de la notificación y el día de realización del servicio cambiado.
3.° Retrasos: En el caso de un retraso previsto en el servicio programado que se detecte antes de la firma se notificará al tripulante. La notificación se hará por vía telefónica, con una antelación no mayor de una hora y media sobre la hora de presentación inicialmente prevista, con el objeto de no interrumpir el descanso. En los casos en que la duración de los traslados hotel aeropuerto sea superior a media hora, se sumará el tiempo en exceso a la antelación anterior. A esta primera notificación, en casos de demora indefinida, seguirá otra dentro de las cuatro horas siguientes en la que se fijará una nueva hora de presentación.
3.1 Para retrasos inferiores a cuatro horas se considerará, a efectos de cálculo del límite de actividad aérea, la nueva hora de presentación.
3.2 Para retrasos comprendidos entre cuatro y ocho horas se considerará, a efectos de cálculo del límite de actividad aérea, la hora inicial de presentación, y el tiempo permanecido en esta situación como descanso parcial en tierra.
3.3 Para retrasos superiores a ocho horas, se podrá programar una presentación a partir de diez horas y media, contadas a partir de la hora de presentación inicialmente prevista.
3.4 En los casos 3.1 y 3.2, a efectos económicos, se considerará como actividad el período comprendido entre la hora de presentación prevista inicialmente y la real.
La aplicación de la tabla recogida en el anexo H tendrá efectos desde del día 1 de enero de 2001.
La subida, para todos los conceptos salariales para el año 2001 ha sido del 3 por 100, revisable el día 1 de febrero de 2002, para igualarla al IPC real del año 2001, en caso de que este fuera mayor.
Los pilotos percibirán sus haberes mensualmente, como máximo el día 1 del mes siguiente al de su devengo si es hábil, si no, el día hábil inmediatamente posterior. Los haberes se harán efectivos mediante talón o transferencia bancaria, a elección de la Empresa.
2. Antigüedad (si procede, como complemento ""ad personam).
9. Prima productividad.
Con la firma del primer Convenio se suprimió y dejó sin efecto el devengo del complemento por antigüedad regulado en el artículo 61 de la derogada Ordenanza Laboral para las Compañías de Vuelos "Charter" (Orden de 26 de noviembre de 1974) y en cualquier otra norma, pacto o convenio que lo regule o pueda regularlo. No obstante, se respetará como condición ad personam tal complemento a los pilotos que percibiesen alguna cantidad por este concepto, así como la cantidad que corresponda por el vencimiento que estuviese en trance de adquisición.
Los pilotos percibirán como complemento periódico de vencimiento superior al mes una gratificación extraordinaria el 20 de junio y otra
el 20 de diciembre, equivalentes cada una de ellas al salario base, antigüedad en su caso y prima razón viaje.
Para residencias y destinos se seguirá el procedimiento de los des tacamentos.
Artículo 73. Alteraciones de los tiempos de destacamento, residencia o destino.
Es la retribución variable que percibe el Tripulante Técnico Piloto cuando se produce un exceso sobre las 55 horas de perfil, o en su defecto ""calzos"", que constituyen la prima horaria garantizada. Su cuantía se establece en el anexo II.
Artículo 76. Prima de actividad nocturna.
En concepto deprima de nocturnidad se abonará cada hora de actividad nocturna, tal como se determina en el artículo 47, y será una cantidad igual a la indicada en las tablas salariales del anexo II.
Se considerarán trabajos nocturnos los realizados entre las veintiuna UTC y las ocho UTC horas. Cuando la actividad comprenda un período igual o superior a cuatro horas dentro de este horario se percibirá toda la actividad como nocturna.
Se acuerda que en el caso de trabajos nocturnos, que sumen un mínimo de cuatro horas entre veintiuna UTC y las ocho horas UTC en dos períodos consecutivos y dentro de una misma actividad, tendrán la consideración de complemento remunerable del mismo modo que actualmente se abonan si esas cuatro horas se realizan de forma continuada.
La SS y la Dirección de Air Europa se comprometen a encontrar una fórmula para primar la productividad colectiva, medida en horas bloque/piloto-año, así como la puntualidad de la compañía, hasta un importe equivalente al 10 por 100 del salario bruto de los pilotos.
Artículo 78. Licencia retribuida.
a) Vuelos de Situación: En los vuelos de situación, tal y como quedan definidos en el artículo 57, los Tripulantes Técnicos percibirán el 100 por 100 de la cantidad que corresponda al perfil, con valor de la prima de hora tipo 1.
A los efectos oportunos, computan a1100 por 100 como actividad aérea. En estos desplazamientos se utilizarán billetes con plaza reservada, que serán en clase preferente cuando se trate de vuelos de AEA.
b) Vuelos de Prueba y Ferry Técnico: los vuelos de prueba y ferry Técnico, tal y como se define en el artículo 57, se computarán al 150 por 100 del tiempo de perfil o tiempo entre calzos, con un mínimo de una hora, y se abonarán fuera de mínimos.
1. Se devengará una dieta nacional por cada día en que se realice una actividad ose permanezca fuera de base, siempre que el desplazamiento se realice en territorio nacional.
2. Se devengará una dieta internacional por cada día que se realice una actividad ose permanezca fuera de base, siempre que el desplazamiento se realice hacia o desde un país extranjero. En este caso, cuando el servicio finalice dentro del día siguiente, se devengará una dieta internacional para cada uno de los dos días.
3. Cuando se realicen servicios mixtos (nacional internacional) dentro de un día se devengará la dieta mas alta.
5. Para determinar el horario del día se tomará como referencia el horario ""UTC.
6. En el listado de servicios, aparecerán las claves correspondientes a cada tipo de dieta: DINA (Dieta Nacional), DIIN (Dieta Internacional), DID1 (Dólares Tipo 1) y DID2 (Dólares Tipo 2).
7. En relación a las dietas que se devengan por dólares el cambio que se aplicará será el cambio comprador de billetes del último día hábil del mes y se regularizará en nómina, tanto si el saldo es favorable al tripulante como si es favorable a la Compañía.
Artículo 83. Anticipos
Artículo 85. Convidas de tripulantes técnicos.
1. La Empresa suministrará a sus aviones comidas para los pilotos, en los períodos que éstas correspondan, para su consumo a bordo, bien sea en vuelo o durante las escalas.
2. Por razones de seguridad se adoptarán toda suerte de medidas de higiene en el suministro de estas comidas, así como se proveerá el menaje adecuado para las mismas. Por las mismas razones, serán suministradas en la escala determinada de acuerdo con la Representación Sindical de los Pilotos.
4. En la confección de los menús, tanto para la comida abordo como en tierra, participará necesariamente la Representación de los Pilotos dando su opinión.
5. Los desayunos, comidas y cenas de los pilotos se suministrarán siempre que la actividad esté comprendida entre las cinco y las diez horas, las trece y las dieciséis horas y entre las veinte treinta y las veinticuatro horas respectivamente, que siempre serán horas locales del lugar donde se inicia el servicio.
Artículo 87. Transporte en base.
Artículo 89. Accidentes "in itinere".
AEA, a efectos de consideración de accidentes ""in itinere", reconoce a los pilotos que pueden utilizar por su cuenta, con ocasión de traslado al lugar de trabajo o regreso del mismo a su domicilio o lugar en que se aloje, los medios de locomoción que estimen oportunos para efectuar
exigidos por ella en cuanto a: itinerarios normales; medios adecuados; y en tiempo razonable.
a) Vuelos en general; sujeto a espacio, sin limitación, al 100 por 100 de descuento.
b) Vuelos regulares; 15 por 100 de descuento sin limitación, con reserva de plaza.
Si antes del 31 de diciembre de 1998 no se hubiese conseguido esta petición, Air Europa se compromete a ofertar paquetes vacacionales con descuento a los Pilotos de la Compañía y a sus familiares en primer grado en condiciones que serán discutidas y acordadas previamente con la Sección Sindical.
El personal que se halle en situación de comisión de servicio fuera del territorio nacional tendrá pleno derecho a que AEA, a través de los seguros sociales obligatorios o, en defecto de éstos, por la entidad de asistencia sanitaria concertada, garantice los gastos producidos por enfermedad o accidente, comprendiendo los de asistencia, hospitalización o intervenciones quirúrgicas, salvo en los casos en que los servicios médicos aconsejen el traslado a su residencia, centro de trabajo habitual o al lugar que estimen oportuno, siendo a cargo de dicha garantía los gastos de dicho traslado, siempre dentro de los límites y condiciones legalmente establecidos o determinados en las pólizas de seguros correspondientes.
Artículo 92. institución de previsión, social de plana para la jubilación.
AEA asume el abono de las primas de los planes de jubilación o seguros de vida concertados por los tripulantes técnicos pilotos, fijos de plantilla, aportando las cantidades de la tabla siguiente (para cantidades inferiores abonará el 50 por 100):
Primeros PilotosVer TABLA 1Ver TABLA 1A
Segundos PilotosVer TABLA 2
Niveles 9 y 10 no perciben ninguna cantidad en concepto de Plan de Jubilación.
En todo caso se respetarán ""ad pesonam"" las cantidades superiores, que individualmente se percibiesen antes de la firma del II Convenio Colectivo, por estos conceptos.
Con el fin de cubrir en la medida de lo posible la pérdida de capacidad para ejercer como tales de los Pilotos, AEA se hará cargo del 100 por 100 del importe de los seguros de pérdida de licencia contratados por los Tripulantes Técnicos Pilotos, incrementada en el caso de los primeros Pilotos en un 39 por 100; en el de los segundos en un 25 por 100. Para los segundos Pilotos encuadrado en los niveles 9 y 10 se establece el tope de 25.000 pesetas brutas mensuales.
A) Enfermedad y maternidad.
Para Pilotos femeninos, cuando se encuentren en situación de embarazo, en caso necesario la Empresa les asesorará para la obtención de la correspondiente baja por IT, en os períodos que la legislación señale.
B) Accidente de trabajo y enfermedad profesional.
b) La percepción de las cantidades complementarias previstas en los artículos anteriores estarán supeditadas a que el enfermo se someta en todo a las normas establecidas por la Seguridad Social, en orden a controlar la permanencia en su domicilio en los casos en que no sea expresamente autorizado el traslado del mismo por el órgano aludido. Si la baja procediera del CIMA, el control sería ejercido por los servicios médicos designados por la Empresa.
1.° Antes de imponer una sanción por falta grave o muy grave, o la retirada del cargo de Comandante como consecuencia de posibles faltas cometidas por un Piloto, AEA someterá preceptivamente la cuestión a una comisión de disciplina.
2.° Formarán la Comisión cuatro miembros por parte de la Compañía: (El Director de Operaciones, el jefe de la Flota que corresponda y dos miembros de la Compañía nombrados por la misma); y cuatro miembros por parte del colectivo de Tripulantes Técnicos Pilotos (dos como representantes sindicales y otros dos miembros, de los referidos en el artículo 97 de este Convenio, de la misma flota que el Piloto afectado y nombrados igualmente por la representación sindical).
3.° La Comisión se regirá por las siguientes normas de funcionamiento interno:
3.1 Deberá reunirse en plazo máximo de diez días desde su convocatoria, los acuerdos serán los aceptados por la mayoría de sus miembros en acta escrita y firmada al final de la reunión, expidiéndose certificación de dicha acta en un plazo máximo de tres días hábiles a contar desde la fecha de la reunión.
3.2 La decisión final sobre la calificación de la falta y la sanción corresponderá a la Dirección de AEA, pero el incumplimiento de los requisitos establecidos en el presente punto tercero conllevará la nulidad de la sanción impuesta.
3.3 En cuanto a calificación de faltas y sanciones, ambas partes se remiten expresamente a la derogada Ordenanza Laboral para Compañías de Vuelos ""Charter"", Orden de 26 de noviembre de 1974, que se transcribe salvo error u omisión en el anexo V.
3.4 Al efecto de dar un tratamiento específico al procedimiento de imposición de sanciones por falta muy grave, en los supuestos que así se contemplan en el régimen de faltas y sanciones que recoge el Convenio Colectivo, se acuerda, que en el caso de despido, la Comisión se regirá además por los siguientes criterios:
3.4.1 En el seno de dicha Comisión se solicitará para cada caso un dictamen jurídico y un dictamen técnico no vinculantes.
3.4.2 La Comisión levantará acta de acuerdo o desacuerdo tras el análisis profundo de los hechos y a la luz de los dictámenes realizados.
3.4.3 En caso de no tomarse una decisión mayoritaria, la Compañía podrá imponer a sanción que considere, teniendo en cuenta que se establece un sistema de sanciones basado en el concepto de la reiteración de faltas muy graves. Se acuerda tres sanciones, ordenadas en función de esta reiteración:
1.a Suspensión de empleo y sueldo de 16 días a 60 días.
2.a Inhabilitación durante seis meses para ejercer de comandante. En el caso de Segundo Piloto, inhabilitación durante seis meses para la promoción.
3.a Despido.
3.4.4 Se establece un sistema de caducidad de las faltas. A efectos de expediente, la primera sanción mencionada desaparecerá del expediente al cabo de seis meses, siempre y cuando no se haya producido otra sanción por falta muy grave durante ese período. La segunda sanción mencionada desaparecerá del expediente al cabo de 1 año, siempre y cuando no se haya producido otra sanción por falta muy grave durante ese período.
3.5 En el caso de llegarse a la decisión de despido, y siempre que exista una sentencia posterior por parte de un juez de despido improcedente, AEA podrá decidir si readmite al Piloto afectado o si, por el contrario, aplica la medida de despido. Si la decisión final es aplicar el despido, AEA se compromete a asumir como indemnización la cantidad que resulte superior entre las alternativas que se apuntan a continuación:
Sesenta días por año trabajado, con el máximo de años que establece la legislación vigente.
Con una antigüedad de hasta 8 años: 45 millones.
Con una antigüedad de más de 8 años: 55 millones.
Con una antigüedad de hasta ocho años: 30 millones.
Con una antigüedad de más de ocho años: 35 millones.
Cuando, como resultado de inspecciones o verificaciones de carácter Técnico profesional, la Empresa emprenda acciones de carácter laboral de las referidas en el artículo 96 del presente Convenio contra un Tripulante Técnico Piloto, el Tripulante afectado tendrá derecho a solicitar a su Representación, a través de los asesores precitados, el nombramiento de un Inspector de la Empresa para que asista a una nueva inspección en el simulador; dicho Inspector de la Empresa elaborará un informe para tal Representación, a la que se someterá el caso.
Quedan expresamente derogados a todos los efectos los acuerdos, pactos, disposiciones, así como concesiones unilaterales de la Empresa (normas internas, medidas, etc.) de carácter colectivo pactadas entre las partes afectadas por el presente Convenio, convenidas con anterioridad al mismo.
1. Con el fin de que el reparto de vacaciones y distribución de fechas pueda ser realizado de acuerdo a un criterio equitativo, se establece un sistema de puntuaciones que permita en los años sucesivos un orden de prioridad para elegir la fecha en que se desea disfrutar del período de vacaciones.
2. Lista de puntuación.
Mes: Enero. Primera quincena: 8. Segunda quincena: 6.
Mes: Febrero. Primera quincena: 6. Segunda quincena: 6.
Mes: Marzo. Primera quincena: 6/10'. Segunda quincena: 6/10'.
Mes: Abril. Primera quincena: 8/10'. Segunda quincena: 8/10'.
Mes: Mayo. Primera quincena: 8. Segunda quincena: 10.
Mes: Junio. Primera quincena: 10. Segunda quincena: 12.
Mes: Julio. Primera quincena: 12. Segunda quincena: 12.
Mes: Agosto. Primera quincena: 12. Segunda quincena: 12.
Mes: Septiembre. Primera quincena: 10. Segunda quincena: 8.
Mes: Octubre. Primera quincena: 6. Segunda quincena: 6.
Mes: Noviembre. Primera quincena: 6. Segunda quincena: 6.
Mes: Diciembre. Primera quincena: 6. Segunda quincena: 12.
3. A1 Piloto que disfrute un período de vacaciones con carácter forzoso, solamente se le sumarán la mitad de los puntos que correspondan a dicho período, excepto en los meses de julio, agosto, primera quincena de septiembre, primera quincena de enero y segunda quincena de diciembre.
4. En el supuesto de disfrutar vacaciones en dos períodos de quince días, los puntos que se devenguen en cada quincena no son acumulables parcialmente y se computarán al final del año.
5. Anualmente y con anterioridad al 1 de enero, se publicará una lista en la que constarán las valoraciones acumuladas en las vacaciones ya disfrutadas, sumadas a las de años anteriores y en el orden de preferencia para la elección de permisos en el año inmediato siguiente.
6. Los Pilotos de nuevo ingreso en la plantilla del personal de vuelo adquirirán como puntuación inicial la del Piloto de su grupo y especialidad que la tenga más alta.
7. Los Pilotos que cambien de especialidad o flota arrastrarán en su nueva situación la que tuvieran con anterioridad.
8. Los turnos de vacaciones se asignarán por peticiones voluntarias o forzosas, teniendo siempre prioridad las primeras cuando encajen convenientemente en las disponibilidades sobre las segundas. Asimismo, la Empresa podrá denegar vacaciones en los meses de mayor operación a aquellas solicitudes que excedan del 5 por 100 de los Pilotos por especialidad y flota.
9. La concesión de los turnos se hará con arreglo a los siguientes criterios:
A) Para los turnos solicitados libremente por el Piloto, tendrá prioridad el de menor puntuación y en el caso de existir igualdad, el peticionario
que tenga menor número de orden en el escalafón de entre su misma especialidad y flota.
10. Siendo el principal problema armonizarlas peticiones de los Pilotos con los períodos de disponibilidad, la concesión de los turnos no adquiere compromiso de firmeza hasta 45 días antes de la fecha prevista para su iniciación.
Destacamentos, residencias y destinaos
1. Cuando sean de carácter voluntario, se aplicarán las mismas normas para su concesión que las estipuladas para el disfrute de vacaciones.
2. Lista de puntuación:
Destacamento nacional: 2 puntos por mes. Destacamento internacional: 4 puntos por mes. Residencia nacional: 12 puntos por año. Residencia internacional: 24 puntos por año. Destino nacional: 6 puntos por año. Destino internacional: 12 puntos por año.
Tablas salarialesVer TABLA 3
Prima Comandante 737: 226.696 pesetas/mes. Prima Comandante 757/767: 243.522 pesetas/mes.
Segundo Piloto:Ver TABLA 4
Prima F/O Seg. en vuelo: 56.087 pesetas/mes. Prima Inspección: 112.176 pesetas/mes. Prima Jefatura de Flota: 224.351 pesetas/mes. Prima Inspección de Vuelo: 112.176 pesetas/mes. Prima Vuelos Aut. Esp.: 25.586 pesetas/mes. Prima Jefafura Seg. Vuelo: 168.263 pesetas/mes. Prima Instrucción en Tierra: 56.087 pesetas/mes.
a) Dieta nacional: 7.200 pesetas. b) Dieta internacional: 13.100 pesetas.
Se acuerda que los cinco Delegados Sindicales podrán disfrutar de cuarenta horas mensuales para su actividad de representación sindical. El sistema de adjudicación de esas horas será el siguiente:
Se incluirán en la programación los cinco días solicitados teniendo en cuenta que se programará como un servicio con hora de inicio y finalización, siendo éstas las diez y las veinte horas locales respectivamente. Esta franja horaria supone el uso de ocho horas de crédito sindical para las actividades sindicales. Asimismo, se programará el descanso reglamentario antes del inicio de la actividad sindical y el descanso de diez treinta después del período programado de Garantía Sindical.
Se considerará pérdida de un crédito sindical cuando, por circunstancias justificadas, se termine el anterior servicio de vuelo en un punto en que obligue a mover en más de dos horas el inicio de la Garantía Sindical o siempre que el descanso resultante sea inferior al mínimo de diez treinta horas.
SECCION 2ª FALTAS
Primero. Dos faltas de puntualidad en un mes sin estar desplazado.
Segundo. Faltar un día al trabajo sin estar desplazado.
Tercero. Abandonar el puesto de trabajo o el servicio durante breve tiempo en la jornada de trabajo, siempre y cuando dicho abandono no produzca perjuicio grave en la empresa.
Cuarto. Los pequeños descuidos en la realización del trabajo y en la conservación de las máquinas, herramientas y materiales.
Quinto. La inobservancia a los Reglamentos y órdenes de servicio, así como la desobediencia a los mandos, en materia leve.
Sexto. La falta de aseo y limpieza personal.
Séptimo. No atender al público con la diligencia y corrección debidas.
Octavo. No comunicar a la empresa los cambios de domicilio o los datos necesarios para la Seguridad Social.
Primero. Más de tres faltas no justificadas de puntualidad en la asistencia al trabajo cometidas durante un período de treinta días.
Segundo. Faltar dos días al trabajo durante un período de tres meses sin causas que lo justifique.
Tercero. Dos faltas de puntualidad en un mes estando desplazado.
Cuarto. Faltar un día al trabajo estando desplazado.
Quinto. Entregarse a juegos, cualesquiera que sean, durante la jornada de trabajo.
Sexto. La desobediencia a los superiores o, en su caso, a los técnicos en materia de trabajo.
Séptimo.-Simular la presencia de otro trabajador, firmando o fichando por él.
Octavo. La imprudencia o negligencia en actos de servicio.
Décimo. Los descuidos en la realización del trabajo o en la conservación de máquinas, herramientas y materiales, cuando puedan afectar a la seguridad del vuelo sin llegar a constituir falta muy grave.
Primero. Más de diez faltas no justificadas de puntualidad en la asistencia al trabajo, cometidas en un período de seis meses o veinte durante un año.
Segundo. Faltar al trabajo durante dos días al mes sin causa justificada.
Tercero. Fraude, deslealtad o abuso de confianza en las gestiones encomendadas y el hurto o robo, tanto a sus compañeros de trabajo como a la empresa o a cualquier personal dentro de las dependencias de la empresa o durante actos de servicio en cualquier lugar.
Cuarto. Hacer desaparecer, inutilizar, destrozar o causar desperfectos en materias útiles, herramientas, máquinas, aparatos, instalaciones, edificios, enseres y documentos de la empresa.
Quinto. La falsedad u omisión de datos en los partes y actas de trabajo.
Sexto. La simulación de enfermedad o accidente.
Séptimo. La condena por delito de robo, estafa, hurto o malversación cometido fuera de la empresa o por cualquier otra condena que pueda implicar para ésta desconfianza hacia su autor.
Octavo. La continuidad y habitual falta de aseo y limpieza de tal índole que produzca queja justificada de sus compañeros de trabajo.
Noveno. La embriaguez habitual durante el trabajo. Se considerará igualmente como falta muy grave la embriaguez del Piloto, aunque no sea habitual.
Décimo. Violar el secreto de la correspondencia o documentos reservados ala empresa.
Undécimo. Realizar, sin el oportuno permiso, trabajos particulares durante la jornada, así como emplear para usos propios, sin la debida autorización, elementos de trabajo de la Empresa, aun fuera de la jornada de trabajo.
Duodécimo. Dedicarse a actividades que evidentemente impliquen competencia a la empresa.
Decimotercero. Los malos tratos de palabra u obra o falta grave de respeto y consideración a los jefes, así como a los compañeros y subordinados y a los clientes de la empresa.
Decimocuarto. La blasfemia habitual.
Decimoquinto. La reiteración por una sola vez en faltas graves o la producida por tercera o más veces en faltas leves.
Decimosexto. La imprudencia o negligencia en el servicio cuando implique riesgo de accidente para el personal, peligro de avería para las instalaciones, deterioro o uso excesivo o inadecuado de los materiales o contravención de los Reglamentos vigentes.
Decimoséptimo. Las no consignadas en los párrafos anteriores y que figuraran incluidas en alguno de las causas el artículo 77 de la Ley de Contrato de Trabajo, o en el artículo 158 y 157 de la Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, para el personal que desarrolle su actividad en vuelo.
SECCION 3ª SANCIONES
Corresponde alas empresas la facultad de imponer sanciones, deacuerdo con lo determinado en el Estatuto de los Trabajadores y en el presente Convenio.
1.a Suspensión de empleo y sueldo de dieciséis días a sesenta días.
Las plantillas de Pilotos serán las necesarias para desarrollar la operación, cumpliendo con todo lo establecido en el Convenio Colectivo respecto a vacaciones, días libres, instrucción, etc., y con los márgenes necesarios para cubrir imprevistos (bajas por enfermedad, imaginarias, etc.), estableciéndose unos ratios mínimos de:
que serán acordados anualmente con la Seguridad Social, si la experiencia demostrara que no son los adecuados. Únicamente a efectos de un expediente de regulación de empleo, se mantiene que el número mínimo de tripulaciones por avión será de 6 en las flotas de B-737 Y B-757 y de S en la flota de B-767.
Se calcula además que los cargos de Director de Operaciones, Subdirector y Jefatura de Flota de B-767/&757 contarán como 1,5 Pilotos.
Los comandantes provenientes de Air Europa Canarias, que ya lo eran a fecha 24 de noviembre de 1999, no contarán a efectos del ratio mínimo de tripulaciones establecido, hasta el momento en que les hubiera correspondido la promoción sobre la base de su antigüedad administrativa, según se contempla en el vigente Convenio Colectivo, y en ese momento y con esa fecha consolidarán la antigüedad técnica de Primer Piloto.
AEA se compromete a la edición y publicación del presente Convenio Colectivo, así como a su distribución entre todos los Pilotos.
1. Cualquier avión de Air Europa o pintado de Air Europa o con logotipo de Air Europa o con código de Air Europa, será volado por Pilotos de Air Europa.
2. Cualquier decrecimiento de la producción del Grupo Globalia, deberá empezar siempre por los medios externos a Air Europa e incluidos en el Grupo Globalia.
3. No se incoarán expedientes de regulación de empleo, sin acuerdo de la S.S. de SEPLA en Air Europa, en el escalafón de Pilotos de Air Europa, mientras exista producción con medios ajenos a Air Europa dentro del Grupo Globalia.
4. De existir producción con medios ajenos, en la programación se atenderá a la calidad de producción correspondiente a los Pilotos de Air Europa.
5. No se utilizará ningún sistema de externalización de la producción dentro del Grupo Globalia, con la excepción de la franquicia y los apoyos puntuales previstos en los puntos siguientes.
6. El crecimiento de la producción del Grupo Globalia será siempre a través de la matriz Air Europa.
7. Con objeto de facilitar el desarrollo del Grupo Globalia, y simultáneamente conseguir una protección efectiva de los puestos de trabajo de Air Europa, se acuerda que ninguna franquicia producirá una reducción de la producción de Air Europa, limitándose a utilizar aviones de hélice de hasta SO plazas de certificación máxima o reactores de hasta 50 plazas de certificación máxima.
8. Air Europa se reserva el derecho a utilizar los medios habituales de subcharter, alquileres de aviones, etc, que puntualmente son utilizados en el entorno de negocio en que ésta se desenvuelve. Quincenalmente la Dirección de Air Europa facilitará a la S. S. información sobre los apoyos puntuales previstos y las causas que los motivan.
9. El Grupo Globalia renuncia expresamente a cualquier tipo de segregación de la producción de Globalia en otra u otras compañías aéreas.
10. Banalización en Air Europa Canarias.
10.1 Los aviones de Air Europa Canarias solamente podrán ser operados por Pilotos pertenecientes al escalafón de Air Europa.
10.2 El número máximo de aviones de Air Europa Canarias será de seis.
10.3 El tipo de avión operado por Air Europa Canarias, será el B-737 (en cualquiera de sus series).
10.4 La fórmula para operar los aviones del Air Europa Canarias será la banalización conforme a lo establecido en el artículo 14 del presente Convenio, y siempre de manera voluntaria.
10.5 En cumplimiento de lo establecido en el citado artículo 14, se desarrollan a continuación las condiciones de banalización:
10.5.1 Duración indefinida con preaviso de un año para cesar en la situación de banalización.
10.5.2 La prioridad para pasar a la situación de banalización de los Tripulantes Técnicos Pilotos que voluntariamente la soliciten, será la siguiente:
Pilotos de Air Europa con base en Canarias (incluidos los antiguos Pilotos de Air Europa Canarias).
Resto de Pilotos de Air Europa, por orden de antigüedad técnica. Para los comandantes interesados en esta opción, la base de Canarias tendrá carácter de base operativa. Air Europa se obliga a correr con los gastos de desplazamiento entre la base y la base operativa cuando el tripulante lo solicite para incorporarse antes y después de sus días libres, así como el alojamiento de estos comandantes en el hotel habitual de los Tripulantes Técnicos Pilotos en la base operativa.
10.5.3 Si a cualquier Tripulante Técnico en situación de banalización le llegara la promoción, cesará en la situación de banalización, pudiendo permanecer en dicha situación de banalización para poder optar a la progresión, salvo renuncia voluntaria a la progresión.
10.5.4 Si cualquier Tripulante Técnico en situación de banalización optase por un cambio de base, permanecerá en esta situación de banalización hasta que, una vez dado el preaviso previsto en el punto 10.5.1, pudiera cesar en la misma. No obstante, la vacante en dicha base se le mantendrá a todos los efectos hasta que, una vez finalizada la banalización, dicho Tripulante Técnico se pudiera incorporar a la misma.
10.5.5 Los Tripulantes Técnicos en situación de banalización y mientras permanezcan en ella, no podrán optar voluntariamente, ni ser requeridos de manera forzosa, a las situaciones de destacamento, residencia y destino.
10.5.6 Nunca podrá existir ni promoción ni progresión dentro de Air Europa Canarias, pues la primera queda restringida al escalafón único de Air Europa, y la segunda no cabe, pues Air Europa Canarias, tal y como se establece en el punto 10.3, solamente tiene un tipo de avión (&737).
10.5.7 El resto de condiciones tanto laborales como retributivas no contempladas en los puntos anteriores serán las del vigente Convenio Colectivo de Air Europa.
10.5.8 A los efectos de derechos de días libres para la incorporación y retorno, la banalización tendrá la misma consideración que el destino, siempre que esta banalización suponga un cambio de base operativa.
10.5.9 Los Tripulantes Técnicos Pilotos en situación de banalización dependerán funcional, jerárquica y operativamente de la Dirección de Operaciones de AEA.
Optimización de los Pilotos a las bases
Las partes acuerdan abordar la problemática con la intención de dotarse de los instrumentos necesarios para asegurar un correcto desarrollo de la operación.
Los perfiles que forman parte del acervo económico del Piloto, según el artículo 51, son los publicados en enero del año 2001.
Reconocimiento ala representación sindical
I. Que, en fecha 12 de diciembre de 1994, la entidad ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima" y la Sección Sindical del SEPLA en la misma suscribieron el I Convenio Colectivo de Trabajo entre aquélla y los Tripulantes Técnicos de vuelo, en el que se recoge, como anexo IV, que la entidad ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima" acepta y reconoce como único interlocutor válido del colectivo comprendido en su ámbito personal a la Sección Sindical del SEPLA en ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", siempre y cuando ésta reúna la mayoría representativa de dicho colectivo. Reconocimiento que aparece ratificado nuevamente en el vigente B Convenio Colectivo de Trabajo para Tripulantes Técnicos de vuelo firmado el 23 de octubre de 1997.
II. Que, en fecha 12 de julio de 1999, la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) y los Sindicatos CC.00. y UGT suscribieron el B Convenio Colectivo Supraempresarial para el Sector del Transporte Aéreo, cuyo ámbito funcional comprende a la entidad ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", y de cuyo ámbito personal se excluye, expresamente, a los trabajadores contratados por las empresas afectadas como tripulante técnicos de vuelo, en el que se recoge la posibilidad de constituir comités intercentros de empresa, posibilidad hecha realidad por acuerdo de la Comisión Negociadora del citado Convenio Colectivo, publicado en el ""Boletín Oficial del Estado" del 17 de mayo de 2000, en virtud de Resolución de la Dirección General de Trabajo de 3 de mayo de 2000.
III. Que, dado que el Comité Intercentros creado en razón del Convenio Supraempresarial para el Sector aéreo afecta sólo a la totalidad de los sujetos a los que resulta de aplicación el convenio colectivo que lo crea, siendo, además, que dicho Convenio Colectivo, publicado en el "Boletín Oficial del Estado" número 180, mandato en su capítulo XI, artículo 60 a las partes negociadoras del Convenio para desarrollar un acuerdo sobre constitución y funcionamiento antes del 30 de junio de 1999, y toda vez que el acuerdo se alcanzó en fecha muy posterior a la fecha máxima autorizada, y fue acordada su publicación por resolución de 3 de mayo del 2000. Se entiende que el comité intercentros, por lo antedicho, carece de funciones que puedan afectar al colectivo de Pilotos.
Primero. La entidad ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", en cumplimiento de lo prevenido en el anexo IV del B Convenio Colectivo de Trabajo suscrito con la Sección Sindical del SEPLA, reconoce a ésta como único interlocutor válido del colectivo de Pilotos incluido en el ámbito personal del mismo, en tanto ostente la representación mayoritaria del mismo, en función de lo dispuesto en el párrafo segundo de dicho anexo IV.
Segundo.-Que, en orden a dicho reconocimiento, la entidad ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", negociará únicamente con dicha representación sindical los temas que afecten al citado colectivo de Pilotos, aún en el supuesto caso de que afecten asimismo a otros colectivos, quedando bien entendido que la representación sindical del SEPLA sólo negociará por sus representados, es decir, los Pilotos, sin perjuicio de las funciones y competencias que legalmente correspondan a los Comités de empresa o Delegados de personal de cada centro de trabajo de la misma.
Cuarto. En ningún caso se entenderá que existe incumplimiento imputable a ""Air Europa Líneas Aéreas, Sociedad Anónima", si el mencionado reconocimiento de la representación de los Pilotos en la misma es revocado, bien por el propio colectivo de Pilotos, bien por acuerdo entre las partes firmantes de este documento o resolución judicial firme, si esta establece que a la fecha de la firma de este Acuerdo la representación del colectivo de Tripulantes Técnicos Pilotos no corresponde a la mencionada Sección Sindical.
RESOLUCIÓN de 24 de octubre de 2001, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el registro y publicación del III Convenio Colectivo de trabajo entre la empresa "Air Europa Líneas Aéreas, SAU" y los Tripulantes Técnicos de Vuelo	Trámites

References: RESOLUCIÓN 
	RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
	Artículo 1
 artículo 34

RESOLUCIÓN 
 artículo 90
 Real Decreto 
 Real Decreto 

Artículo 9

Artículo 13

Artículo 21

Artículo 23
 artículo 27

Artículo 37

Artículo 38

Artículo 41

Artículo 42

Artículo 44

Artículo 46

Artículo 50

Artículo 51
 artículo 64
 resolución 

Artículo 56

Artículo 57
 artículo 61

Artículo 73

Artículo 76
 artículo 47

Artículo 78
 artículo 57
 artículo 57

Artículo 83

Artículo 85

Artículo 87

Artículo 89

Artículo 92
 artículo 97
 artículo 96
 artículo 77
 artículo 158
 artículo 14
 artículo 14
 artículo 51
 Resolución 
 artículo 60
 resolución 
 resolución 

RESOLUCIÓN