Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1385
Timestamp: 2018-01-21 12:32:17+00:00

Document:
Dossier no P-3665-33 (TATC)
Dossier no EMS 68515 (MdT)
David Anthony Chapin, requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 571.06(1), 571.10(1), 571.13(1)
Décision : le 8 juin 2010
Référence : Chapin c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 14 (révision)
Affaire entendue à Kamloops (Colombie-Britannique), le 20 octobre 2010
Arrêt : Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, David Anthony Chapin, a contrevenu aux paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 571.13(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, le montant de 1 000 $ par infraction, pour un montant total de 3 000 $, comme l'indique l'avis d'amende pour contravention émis, est confirmé. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours de la signification de la présente décision.
[1] Le 4 février 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a émis un avis d'amende pour contravention (« avis ») de 3 000 $ contre le requérant, David Anthony Chapin, de Williams Lake (Colombie-Britannique), pour avoir contrevenu aux paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 571.13(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).
1. Le ou vers le 20 avril 2009, à ou près de Williams Lake, en Colombie-Britannique, vous, David Anthony Chapin, avez signé une certification après maintenance à l'égard d'une modification majeure de l'aéronef CF-ABC enregistré au Canada et ne vous êtes pas assuré que cette modification était conforme aux exigences relatives aux données techniques pertinentes, plus particulièrement qu'il n'y avait pas de données techniques pertinentes fournies pour l'installation du hublot de prise de vue, contrevenant ainsi au paragraphe 571.06(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende infligée : 1 000 $
2. Le ou vers le 20 avril 2009, à ou près de Williams Lake, en Colombie-Britannique, vous, David Anthony Chapin, avez signé une certification après maintenance à l'égard de l'aéronef CF-ABC enregistré au Canada, conformément à l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, sans vous assurer du respect des normes de navigabilité applicables prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité et que la certification après maintenance était conforme aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité, plus particulièrement que la certification après maintenance du hublot de prise de vue ne contenait pas de brève description des travaux effectués et le renvoi à la circulaire d'information 43.13 (AC 43.13) ne constituait pas une donnée de référence applicable à l'installation d'un hublot de prise de vue, contrevenant ainsi au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.
3. Le ou vers le 20 avril 2009, à ou près de Williams Lake, en Colombie-Britannique, vous, David Anthony Chapin, avez monté une pièce sur l'aéronef CF-ABC enregistré au Canada sans vous assurer que la pièce avait été inspectée et que ses documents d'accompagnement avaient été vérifiés conformément à une marche à suivre qui en garantit la conformité avec sa définition type, comme l'indique la certification après maintenance, plus particulièrement, des rallonges ont été installées sur le système d'échappement et aucun document d'accompagnement n'a été mentionné dans la certification de maintenance, contrevenant ainsi au paragraphe 571.13(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Montant total des amendes : 3 000 $
[3] Le 5 mars 2010, M. Chapin a déposé une demande de révision de la décision du ministre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).
[4] Les paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 571.13(1) du RAC prévoient ce qui suit :
571.13 (1) Sous réserve des articles 571.07 à 571.09, il est interdit de monter une pièce sur un produit aéronautique à moins qu'elle ne réponde aux conditions suivantes :
a) elle est inspectée et ses documents d'accompagnement sont vérifiés conformément à une marche à suivre qui en garantit la conformité avec sa définition de type, comme l'indique la certification après maintenance;
b) elle est montée de façon à répondre aux exigences de l'article 571.13 du Manuel de navigabilité.
[5] Kerry McKenzie est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à la Direction de l'application de la loi en aviation de Transports Canada.
[6] Monsieur McKenzie a affirmé qu'après avoir été mis au courant de l'existence possible de contraventions, d'après un avis de détection concernant des travaux effectués à Williams Lake visant un aéronef Stinson 108 immatriculé CF-ABC appartenant à David Anthony Chapin et exploité par ce dernier, il a envoyé une lettre d'enquête à M. Chapin le 8 mai 2009 (pièce M-2).
[7] Monsieur McKenzie a fait référence au courriel que M. Chapin a envoyé à l'inspecteur John Stewart de Transports Canada (pièce M-3) le 30 avril 2009. Dans ce courriel, M. Chapin affirme qu'il a eu l'approbation verbale de l'inspecteur George Honish de Transports Canada pour modifier son aéronef, des modifications qui étaient, selon lui, toutes mineures. Monsieur Chapin fait également référence à un échange de courriels entre lui et M. Honish, inspecteur principal de la maintenance (IPM) à Transports Canada, mais ces échanges n'ont pas été fournis au ministre. M. Honish est un retraité de Transports Canada.
[8] Monsieur McKenzie a commenté 10 photos présentées en preuve (pièce M-4) et une conversation téléphonique qu'il a eue avec M. Chapin le 19 mai 2009 (pièce M-5). Il affirme également qu'il avait présenté les photos aux experts en maintenance afin de déterminer la qualité de l'exécution des travaux et de savoir s'il s'agissait de modifications majeures ou mineures. D'après ses recherches, les travaux effectués sur l'aéronef de M. Chapin étaient des modifications majeures.
[9] Monsieur McKenzie a indiqué que le 21 mai 2009, il a rendu visite à M. Chapin à Williams Lake. Il a expliqué que durant sa visite, il a examiné les inscriptions dans les carnets de bord et les ordres de travail concernant l'aéronef CF-ABC. Il a examiné la coupe d'une lisse. Il est revenu sur une discussion qu'il a eue avec M. Chapin concernant l'AC 43-13, section 2-14(a), et a expliqué que l'AC 43-13 ne mentionne que des trous dont le diamètre est de 3-9/16 pouces à l'intérieur de l'acétobutyrate de cellulose et non des trous de 7/12 pouces. Monsieur McKenzie a témoigné que la mention dans l'AC 43-13 vise clairement les panneaux d'inspection des pièces entoilées de l'aéronef. Ce sont des trous qui servent précisément à des fins d'inspection au sol; il ne s'agit pas de trous qui restent ouverts pendant que l'aéronef vole. Essentiellement, la référence dans l'AC 43-13 ne visait par les trous d'une grandeur de 7/12 pouces.
[10] Compte tenu de l'ensemble de ce qui précède, M. McKenzie a conclu que les trois accusations étaient justifiées eu égard aux articles 571.06, 571.10 et 571.13 du RAC. La sanction pour une première infraction est une amende de 1 000 $ par infraction et étant donné que M. Chapin n'avait aucune infraction antérieure à son dossier, M. McKenzie estimait qu'il s'agissait de l'amende appropriée.
[11] John Stewart, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à la Division de la maintenance et de la construction des aéronefs à Transports Canada, est fort de 28 années d'expérience à titre de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA). Le 22 avril 2009, durant une réunion périodique concernant l'approbation des calendriers de maintenance, M. Stewart et son collègue, l'inspecteur Steve Bailey, se sont aperçus que la configuration du système d'échappement de l'aéronef Stinson 108 appartenant à M. Chapin était différente de tout ce qu'ils avaient vu auparavant. M. Stewart a témoigné s'être approché de l'aéronef, avoir regardé par la fenêtre et avoir remarqué un trou dans le panneau de plancher et le revêtement de l'aéronef. À partir du devant de l'aéronef, il pouvait voir une pompe à carburant avec des conduites la rattachant au circuit de carburant, ce qui ne respectait pas les normes de configuration.
[12] Monsieur Stewart a pris des photos de l'aéronef et a posé des questions à M. Chapin à propos de la configuration de la pompe à carburant. Monsieur Chapin a informé M. Stewart que les pièces utilisées pour la pompe à carburant étaient des pièces pour véhicules automobiles. À l'aide des photos, M. Stewart a par la suite rédigé un rapport d'inspection d'aéronef (« rapport »). Le rapport révèle plusieurs irrégularités concernant l'aéronef immatriculé CF-ABC, notamment, le trou dans le plancher de l'aéronef, la pompe à carburant électrique rattachée au circuit de carburant de l'aéronef et les rallonges qui ont été fixées au système d'échappement. Dans la partie du rapport traitant des recommandations, M. Stewart a demandé l'approbation des données relatives à la pompe, au système d'échappement et au trou.
[13] Monsieur Stewart a affirmé n'avoir reçu aucune réponse adéquate de la part de M. Chapin et lui a donc envoyé une lettre d'avis (pièce M-3). Dans la lettre d'avis, il est indiqué que selon M. Stewart, les travaux effectués sur l'aéronef étaient des modifications majeures et exigeaient l'approbation des données. Le même jour où l'avis a été émis, M. Chapin a répondu qu'il ne croyait pas avoir fait des modifications majeures à l'aéronef d'après une discussion antérieure qu'il a eue avec M. Honish, l'inspecteur retraité de Transports Canada.
[14] Monsieur Stewart a également souligné que M. Chapin affirme avoir retiré la pompe à carburant après la visite de Transports Canada. Monsieur Chapin a insisté sur le fait que ses modifications étaient mineures d'après la discussion qu'il a eue avec M. Honish. Monsieur Stewart a également mis en doute la prétention de M. Chapin selon laquelle les modifications auraient fait l'objet d'un essai en vol, ce qui signifie que l'aéronef aurait volé malgré le fait qu'il n'était pas en état de navigabilité. Monsieur Stewart a indiqué que M. Chapin a continué d'être en désaccord avec lui. Par conséquent, M. Stewart a déposé un avis de détection le 1er mai 2009, dans lequel il a indiqué que M. Chapin pourrait avoir contrevenu au RAC.
[15] Monsieur Chapin a affirmé avoir toujours eu l'intention d'utiliser son aéronef prudemment et dans le respect des règlements. Il n'a jamais pensé avoir contrevenu à quelque règle que ce soit. Selon lui, il a suivi les conseils de Transports Canada en effectuant ses modifications conformément aux conseils de M. Honish.
[16] Monsieur Chapin a insisté sur le fait qu'il n'a fait aucune modification majeure. Il a dit que Transports Canada soutient qu'il a apporté des modifications à la structure de l'aéronef et que cela constitue une modification majeure, plus particulièrement que la coupe d'une lisse constituait une modification de la structure de l'aéronef. Toutefois, M. Chapin était d'avis que la coupe de lisses ne constituait pas une modification de la structure d'un Stinson 108 puisqu'il s'agit d'un aéronef à revêtement de tissu et que la coupe d'une lisse n'a aucune conséquence sur la structure d'un tel aéronef. Les lisses qui retiennent le tissu recouvrant l'aéronef n'apportent pas plus de support à l'aéronef qu'un chandail de coton supporte le corps d'un homme. Les lisses du fuselage d'un Stinson ne constituent même pas des structures d'appoint.
[17] Pour étayer son opinion, M. Chapin a présenté un croquis tiré du manuel des pièces du Stinson 108 qui montre le cadre de l'aéronef, sur lequel on peut voir que les lisses ne font pas partie de la structure (pièce A-1). Monsieur Chapin a également communiqué avec Univair Aircraft Corporation (« Univair ») qui détient le certificat de type pour les Stinson 108. Univair lui a répondu par courriel que les lisses ne constituent pas des pièces de structure (pièce A-2).
[18] Monsieur Chapin a également affirmé avoir inclus des données de référence valides pour les travaux exécutés. À son avis, ses réparations ont été faites en conformité avec l'AC 43.13, sections 2-14 et 4-50b). De plus, les inscriptions du carnet de route contenaient des renseignements supplémentaires, y compris l'endroit où la trappe a été faite et la taille du hublot de prise de vue.
[19] En ce qui concerne l'installation du tuyau d'échappement pour véhicules automobiles, M. Chapin a dit que le tuyau sur les photos prises par Transports Canada était un tuyau qu'il a utilisé pour faire des essais et non pour faire voler l'aéronef. Monsieur Chapin a affirmé qu'il n'y a aucune norme dans le RAC qui traite de l'équipement d'essai. Transports Canada doit prouver que l'aéronef a volé avec les rallonges.
[20] Monsieur Chapin a dit que Transports Canada doit également démontrer que les tuyaux étaient des pièces de véhicules automobiles et ne portaient pas de numéro de pièce d'aéronef. Monsieur Chapin a soumis des photos des divers tuyaux qu'il a utilisés (pièce A-4). Il a également présenté un document pour le tuyau Bendway Plus qui, selon lui, peut être aussi utilisé pour les aéronefs (pièce A-5). Monsieur Chapin a également présenté une photo du tuyau Bendway Plus qu'il a réellement utilisé pour voler. Monsieur Chapin a affirmé que Transports Canada n'avait aucune preuve établissant que ce type de tuyau précis n'était pas fabriqué pour les aéronefs.
[21] En contre-interrogatoire, M. Chapin a été interrogé au sujet de l'AC 43.13. On lui a demandé si l'AC 43.13 traitait des hublots de prise de vue et des trous de 7/12 pouces. Monsieur Chapin a répondu qu'il n'y avait aucun renseignement de cette sorte. On lui a ensuite demandé s'il avait mentionné le manuel du Stinson dans ses inscriptions du carnet de route; il a répondu par la négative.
[22] Pendant le réinterrogatoire, M. Chapin a précisé que la raison pour laquelle il n'avait pas mentionné le manuel du Stinson était parce qu'il contenait très peu de renseignements et qu'il n'avait rien de pertinent à citer dans ce manuel.
[23] Le ministre a fait valoir durant sa plaidoirie finale qu'il a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que M. Chapin a contrevenu aux paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 571.13(1) du RAC. En ce qui concerne le paragraphe 571.06(1), le ministre a soutenu que le Stinson 108 CF-ABC est un aéronef immatriculé au Canada et qu'il n'était exploité en vertu d'aucun certificat spécial de navigabilité de la catégorie maintenance par le propriétaire, mais par un certificat de navigabilité courant. Le 20 avril 2009, M. Chapin, un TEA, a signé une certification après maintenance. L'installation d'un hublot de prise de vue de 7/12 pouces constituait une modification majeure. Monsieur Chapin ne s'est pas assuré que les modifications étaient conformes aux exigences des données techniques pertinentes. Plus particulièrement, aucune donnée approuvée n'était mentionnée dans la certification après maintenance.
[24] En ce qui concerne le paragraphe 571.10(1), le ministre a fait valoir que M. Chapin a effectivement signé une certification après maintenance, conformément à l'article 605.85 du RAC, et que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée n'ont pas été respectées. Plus particulièrement, la certification après maintenance indiquait que les modifications avaient été faites conformément à l'AC 43.13, qui ne s'appliquait pas aux travaux de maintenance qui ont été effectués. De plus, la certification après maintenance ne respectait pas l'exigence prévue à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité, c'est-à-dire qu'aucune donnée approuvée n'a été fournie.
[25] Enfin, en ce qui concerne le paragraphe 571.13(1), le ministre a fait valoir que M. Chapin a effectivement installé une pièce sur un aéronef, soit le CF-ABC. Cette pièce n'a pas été inspectée et ses documents d'accompagnement n'ont pas été vérifiés selon une procédure acceptable de façon à garantir la conformité de la pièce à sa définition type, comme il est indiqué dans la certification après maintenance, plus particulièrement l'installation du système d'échappement. Les tuyaux n'ont pas été installés conformément aux exigences de l'article 571.13 du Manuel de navigabilité, étant donné que leur installation n'était pas approuvée.
[26] Monsieur Chapin a soutenu qu'il n'a pas fait voler l'aéronef et qu'il a seulement fait les modifications à des fins d'essai de maintenance. Il a fait valoir qu'il n'était pas tenu d'inscrire ces informations dans son carnet de route étant donné que les modifications qu'il a faites visaient un aéronef qu'il ne faisait pas voler. Monsieur Chapin a refusé d'ajouter quoi que ce soit lors de sa plaidoirie finale.
[27] Une question préliminaire a été soulevée par le Tribunal quant à savoir si le fait d'accuser le requérant en application des paragraphes 571.06(1) et 571.10(1) constituait une double incrimination. Le ministre a prétendu qu'il ne s'agissait pas d'une double incrimination parce que le paragraphe 571.06(1) pénalisait le requérant pour avoir effectué une modification majeure de manière incorrecte, tandis que le paragraphe 571.10(1) pénalisait le requérant pour avoir mal rempli sa certification après maintenance.
[28] Le paragraphe 571.06(1) prévoit ce qui suit :
Toute personne qui signe une certification après maintenance;
à l'égard d'une réparation majeure ou modification majeure;
doit veiller à ce que cette réparation majeure ou cette modification majeure soit conforme aux exigences relatives aux données techniques pertinentes conformément à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité.
[29] Le paragraphe 571.10(1) prévoit ce qui suit :
Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance;
à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées;
et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.
[30] Je suis porté à souscrire à l'avis du ministre selon lequel les deux dispositions constituent des sanctions distinctes. Le paragraphe 571.10(1) du RAC contient un élément supplémentaire : l'obligation de remplir une certification après maintenance de manière appropriée. L'objet de cette disposition est de pénaliser le défaut de se conformer au Manuel de navigabilité et le défaut de remplir une certification après maintenance de façon adéquate. Par conséquent, il s'agit de deux dispositions distinctes visant à exprimer deux infractions.
[31] S'agissant du paragraphe 571.06(1), le ministre a fait valoir que la coupe d'une lisse constituait une modification majeure. Le ministre a également prétendu que le trou percé dans le plancher de l'aéronef constituait une modification majeure étant donné que son diamètre était plus grand que le diamètre des trous autorisé, soit 3-9/16 pouces, prévu dans l'AC 43.13. Une « modification majeure » est définie à la sous-partie 101 du RAC :
Une modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.
[32] Monsieur Chapin a eu raison de dire que la lisse n'est pas une pièce de structure et le fait de la couper ne constitue donc pas une modification majeure. Presque tous les aéronefs construits depuis la Seconde Guerre mondiale sont recouverts d'aluminium (2024T3 pour être précis), mais peu d'entre eux sont recouverts de tissu. Les lisses ne sont pas des éléments de structure pour les aéronefs recouverts de tissu. Le fabricant d'aéronefs, ou dans le cas présent, le titulaire de la certification type, est celui qui détermine ce qui fait partie de la « structure » (et non Transports Canada). Univair a clairement affirmé que les lisses du Stinson 108 ne font pas partie de la structure.
[33] Cependant, les autres modifications effectuées par M. Chapin constituent des modifications majeures. L'AC 43.13 ne vise que les réparations à l'aide de trous de 3-9/16 pouces. Tout trou dont le diamètre est plus gros que 3-9/16 pouces constitue une modification majeure et doit être traité ainsi. Pour être jugée conforme, la modification doit être accompagnée de données techniques pertinentes. M. Chapin n'a fourni aucune donnée. De plus, d'autres facteurs doivent être pris en compte. La Partie V, Norme 571, Appendice A - Critères pour la classification de modifications et de réparations (« Norme 571 ») expose une liste de facteurs à prendre en compte. Voici certaines questions à poser selon la Norme 571 :
d) Performances et caractéristiques de vol
La modification ou la réparation met-elle en cause des altérations qui :
(1) font augmenter la traînée de façon importante ou dépasser les limites d'uniformité aérodynamique?
(2) modifient de façon importante la poussée ou la puissance développée?
(3) influent sur la stabilité ou la capacité de pilotage?
(4) provoquent du battement ou des vibrations?
(5) modifient les caractéristiques de décrochage?
(3) influe-t-elle sur la visibilité de l'équipage de conduite ou sur sa capacité à maîtriser l'aéronef?
(4) influe-t-elle sur l'évacuation de l'aéronef?
(5) réduit-elle la capacité de stockage d'un circuit d'oxygène ou modifie-t-elle le débit de sortie de l'oxygène?
(6) influe-t-elle sur les commandes de vol ou sur un système de pilote automatique?
[34] Le trou percé par M. Chapin sur le plancher de l'aéronef affecte l'évacuation. Le trou est situé directement derrière l'orifice d'échappement qui remplirait la cabine de monoxyde de carbone; c'est pourquoi M. Chapin a installé le tuyau souple pour rediriger le gaz d'échappement. Nous ne savons pas comment ces modifications affecteraient le vol. Les modifications sont d'une telle gravité qu'il ne serait pas sécuritaire de faire voler l'aéronef. Toutes les modifications, que ce soit la pompe à carburant sur un rouleau de ruban à conduits sur le plancher, les tuyaux d'échappement, le becquet avant ou le trou de 9/12 pouces sur la structure du plancher, étaient contraires au RAC et aucune d'entre elles n'a été approuvée. Les modifications ne sont pas sécuritaires. Monsieur Chapin aurait dû obtenir les données techniques pertinentes pour la modification de son aéronef. Il a plutôt choisi de faire ses propres modifications sans consulter les sources appropriées pour s'assurer que ces modifications étaient conformes aux normes de l'industrie et qu'elles étaient sécuritaires. Par conséquent, je conclus que M. Chapin a contrevenu au paragraphe 571.06(1) du RAC.
[35] S'agissant du paragraphe 571.10(1), cette disposition exige que les normes de navigabilité énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité soient respectées et que la certification après maintenance soit remplie correctement. Le ministre a fait valoir que non seulement M. Chapin n'a pas respecté les normes de navigabilité en s'appuyant sur les mauvaises données techniques, mais il a incorrectement rempli la certification après maintenance en s'appuyant sur ces données erronées. Comme il a été dit précédemment, l'AC 43.13 ne mentionne pas les trous de 7/12 pouces. Monsieur Chapin a inscrit « AC 43.13 » dans la certification après maintenance, mais l'AC 43.13 ne s'appliquait pas aux modifications effectuées. Un TEA doit s'assurer que ses données techniques sont exactes et qu'elles reflètent adéquatement les travaux effectués sur l'aéronef. Étant donné que c'est lui qui a signé la certification après maintenance, M. Chapin a contrevenu au paragraphe 571.10(1) en s'appuyant sur des données inexactes.
[36] Enfin, en ce qui concerne le paragraphe 571.13(1), le ministre a soutenu que les tuyaux utilisés par M. Chapin n'étaient pas des types de tuyaux approuvés. Monsieur Chapin a présenté un document du fabricant de tuyaux intitulé « Flexaust – Engineering and Technical Data, Bendway Plus, March 2007 » (Flexaust – Données techniques, Bendway Plus, mars 2007) (pièce A-5). Le document dresse une liste des emplois appropriés pour les tuyaux, dont les aéronefs. Il a également présenté une photo des tuyaux. Toutefois, les tuyaux rattachés à l'aéronef figurant sur les photos prises par les inspecteurs de Transports Canada étaient différents des tuyaux figurant sur les photos de M. Chapin et dans le document sur les données techniques de Bendway. Monsieur Chapin soutient avoir utilisé des tuyaux de véhicules automobiles uniquement à des fins d'essais, et que les tuyaux de Bendway qu'il a ensuite utilisés ont été approuvés pour les aéronefs.
[37] À mon avis, le fait que M. Chapin a changé les tuyaux n'est pas très important. Ce qui importe en ce qui concerne le paragraphe 571.13(1) est que l'installation des pièces a été faite. Il n'est pas pertinent de déterminer si l'aéronef a volé. Le ministre a prouvé que les tuyaux installés initialement sur l'aéronef n'étaient pas des types de tuyaux approuvés étant donné qu'ils étaient conçus pour des véhicules automobiles. Les documents d'accompagnement n'étaient pas approuvés pour un aéronef. L'argument de M. Chapin portant qu'il n'a pas fait voler l'aéronef avec ces tuyaux n'est pas pertinent pour l'infraction. Pour que le paragraphe 571.13(1) s'applique, les pièces doivent simplement être installées. Par conséquent, j'estime que M. Chapin n'a pas installé des tuyaux qui ont été inspectés ni des tuyaux approuvés à l'aide de documents d'accompagnements.
V. AMENDE
[38] Le ministre a recommandé le montant de l'amende pour une première infraction pour chaque infraction. Le requérant s'est vu imposer une amende de 1 000 $ pour chaque infraction. Le ministre a fait valoir que compte tenu des préoccupations en matière de sécurité en l'espèce, cette amende est justifiée. Le requérant n'a présenté aucune observation relativement à l'amende qui lui a été imposée. Je suis d'accord avec le ministre et je confirme l'amende de 1 000 $ par infraction pour un total de 3 000 $.
[39] S'agissant de la contravention au paragraphe 571.06(1) du RAC, le ministre a prouvé que le hublot de prise de vue constituait une modification majeure et qu'aucune donnée technique pertinente n'avait été fournie pour l'installation.
[40] En ce qui concerne le paragraphe 571.10(1) du RAC, le ministre a prouvé que M. Chapin a fait des modifications non conformes au Manuel de navigabilité et qu'il a fourni des données techniques inexactes dans la certification après maintenance.
[41] En ce qui concerne le paragraphe 571.13(1) du RAC, le ministre a prouvé que les pièces installées n'étaient pas des pièces approuvées, et qu'elles ne constituaient pas un produit aéronautique.
[42] Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, David Anthony Chapin, a contrevenu aux paragraphes 571.06(1), 571.10(1) et 571.13(1) du RAC. Par conséquent, le montant de 1 000 $ par contravention, pour un montant total de 3 000 $, tel qu'il est énoncé dans l'avis d'amende pour contravention, est confirmé.

References: l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571