Source: https://www.rechtslupe.de/zivilrecht/crashlandung-halterhaftung-flugzeug-3117783
Timestamp: 2020-08-05 05:43:08+00:00

Document:
Crashlandung - und die Halterhaftung fürs Flugzeug | Rechtslupe
Crashlandung - und die Halterhaftung fürs Flugzeug
Die Luft­fahr­zeug­hal­ter­haf­tung nach § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG greift im All­ge­mei­nen nur zuguns­ten von sol­chen Geschä­dig­ten, die am Betrieb des scha­dens­stif­ten­den Luft­fahr­zeugs in kei­ner Wei­se betei­ligt waren [1].
Nimmt ein Flug­si­che­rungs­un­ter­neh­men auf die Lan­dung eines Flug­zeugs Ein­fluss und wer­den bei der Lan­dung des Flug­zeugs Ein­rich­tun­gen zer­stört, die das Flug­si­che­rungs­un­ter­neh­men zum Zwe­cke der Wahr­neh­mung sei­ner Flug­si­che­rungs­auf­ga­ben hin­ter der Lan­de­bahn instal­liert hat, so steht ihm kein Anspruch aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG gegen den Flug­zeug­hal­ter zu.
Hin­ter­grund die­ser Ent­schei­dung des Bun­des­ge­richts­hofs war ein Vor­fall auf dem Düs­sel­dor­fer Flug­ha­fen: Am 24.01.2005 gegen 6.00 Uhr roll­te eine Boe­ing 747200 bei der Lan­dung auf dem Flug­ha­fen Düs­sel­dorf über die Lan­de­bahn hin­aus und in das dahin­ter befind­li­che Rasen­feld. Dabei wur­den Ein­rich­tun­gen des Instru­men­ten­lan­de­sys­tems zer­stört, die die Deut­sche Flug­si­che­rung GmbH (DFS), das Flug­si­che­rungs­un­ter­neh­men, das am Flug­ha­fen Düs­sel­dorf Auf­ga­ben der Flug­si­che­rung gemäß § 27c Abs. 2 LuftVG wahr­nimmt, dort instal­liert hat­te.
Wäh­rend des Lan­de­an­flugs des Flug­zeugs hat­te es ange­fan­gen zu schnei­en. Mit­ar­bei­ter der Betrei­be­rin des Flug­ha­fens hat­ten des­halb Mes­sun­gen auf der Lan­de­bahn vor­ge­nom­men, um deren Ober­flä­chen­be­schaf­fen­heit zu über­prü­fen, und die gewon­ne­nen Daten – mehr­fach – an einen Flug­lot­sen der DFS Flug­si­che­rung wei­ter­ge­ge­ben. Zuletzt war dem Lot­sen um 5.56 Uhr von einem Mit­ar­bei­ter der Flug­ha­fen­be­trei­be­rin mit­ge­teilt wor­den, auf­grund der Mess­da­ten bewer­te er die Lan­de­bahn als „medi­um“, stel­len­wei­se sei es aber doch rela­tiv glatt. Nach­dem der Lot­se sei­ner­seits der Cock­pit­be­sat­zung des Flug­zeugs um 5.50 Uhr mit­ge­teilt hat­te, dass die Brems­wir­kung im Moment noch gut sei, aber noch Tests geplant sei­en, weil es wei­ter­hin schneie und man eine Ver­schlech­te­rung befürch­te, mel­de­te er ihr um 5.59 Uhr: „[…] the bra­king action was mea­su­red to be medi­um at all parts and the visi­bi­li­ty drop­ped right now due to the hea­vy snow sho­wers.“ Nach der anschlie­ßen­den Lan­de­frei­ga­be setz­te das Flug­zeug inner­halb der Auf­setz­zo­ne der Lan­de­bahn auf, wur­de – jeden­falls zunächst – mit dem auto­ma­ti­schen Brems­sys­tem des Flug­zeugs gebremst, kam aber erst 75 Meter hin­ter der sich an die Lan­de­bahn anschlie­ßen­den asphal­tier­ten Frei­flä­che zum Ste­hen.
Mit der Behaup­tung, Eigen­tü­me­rin der zer­stör­ten Mess­in­stru­men­te zu sein, nimmt die DFS Flug­si­che­rung die Hal­te­rin auf Scha­dens­er­satz in Anspruch. Sie hat die Mei­nung ver­tre­ten, die­ser Anspruch erge­be sich aus § 33 LuftVG, aus § 831 BGB und aus § 25 Abs. 3 iVm § 33 LuftVG. Das erst­in­stanz­lich hier­mit befass­te Land­ge­richt Düs­sel­dorf hat die Kla­ge abge­wie­sen [2], das Ober­lan­des­ge­richt Düss­sel­dorf die Beru­fun­gen der DFS und des Flug­ha­fens – als Streit­hel­fer der DFS – zurück­ge­wie­sen [3]. Der Bun­des­ge­richts­hof bestä­tig­te nun die Düs­sel­dor­fer Urtei­le:
Der Bun­des­ge­richts­hof bestä­tig­te zunächst, dass man­gels Vor­lie­gens hier­auf hin­deu­ten­der Tat­sa­chen – Ansprü­che aus § 831 Abs. 1 BGB und § 25 Abs. 3 iVm § 33 LuftVG nicht bestehen.
Sodann ver­neint er aber auch einen Anspruch aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG: für den von der DFS im Streit­fall gel­tend gemach­ten Scha­dens­er­satz­an­spruch ist auf der Grund­la­ge der Recht­spre­chung des Bun­des­ge­richts­hofs kein Raum. Durch­grei­fen­de Grün­de, sei­ne Recht­spre­chung zu ändern, sieht der Bun­des­ge­richts­hof nicht.
Wird beim Betrieb eines Luft­fahr­zeugs durch einen Unfall jemand getö­tet, sein Kör­per oder sei­ne Gesund­heit ver­letzt oder eine Sache beschä­digt, so ist der Hal­ter des Luft­fahr­zeugs nach § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ver­pflich­tet, den Scha­den zu erset­zen. Der Bun­des­ge­richts­hof hat den Anwen­dungs­be­reich der Vor­schrift aller­dings ihrem Wort­laut gegen­über ein­ge­schränkt. Danach greift die Vor­schrift im All­ge­mei­nen nur zuguns­ten von sol­chen Geschä­dig­ten, die am Betrieb des scha­dens­stif­ten­den Luft­fahr­zeugs in kei­ner Wei­se betei­ligt waren [4]. Sei­ne – in der Lite­ra­tur ganz über­wie­gend geteil­te [5] – Auf­fas­sung hat der Bun­des­ge­richts­hof im Wesent­li­chen auf die Erwä­gung gestützt, die stren­ge Luft­fahr­zeug­hal­ter­haf­tung, die „strengs­te Gefähr­dungs­haf­tung des deut­schen Rechts“, die nicht ein­mal für den Fall höhe­rer Gewalt einen Haf­tungs­aus­schluss kennt, sei nur gegen­über Unbe­tei­lig­ten gerecht­fer­tigt [6]. Dem wie­der­um liegt die Über­le­gung zugrun­de, dass die ins­be­son­de­re im Ver­gleich zur Haf­tung des Eisen­bahn- oder Kraft­fahr­zeug­hal­ters schär­fe­re Haf­tung des Hal­ters eines Luft­fahr­zeugs sich jeden­falls heu­te nur noch damit erklä­ren lässt, dass der vom Luft­ver­kehr Geschä­dig­te mehr noch als der durch Eisen­bahn oder Kraft­fahr­zeug Geschä­dig­te am Ver­kehr unbe­tei­ligt ist [7].
Bei Anwen­dung die­ser Grund­sät­ze greift § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG im Streit­fall zuguns­ten der DFS Flug­si­che­rung nicht. Das Beru­fungs­ge­richt ist zutref­fend zum Ergeb­nis gelangt, dass sie am Betrieb des Flug­zeugs betei­ligt war. Sie hat durch den dienst­ha­ben­den Flug­lot­sen, ihren Mit­ar­bei­ter, auf den scha­den­sur­säch­li­chen Lan­de­vor­gang des Flug­zeugs mit des­sen zur Lan­dung füh­ren­den Mit­tei­lun­gen unmit­tel­bar Ein­fluss genom­men. Hin­zu kommt, dass sie die durch den Unfall zer­stör­ten Ein­rich­tun­gen zur Wahr­neh­mung ihrer Flug­si­che­rungs­auf­ga­ben hin­ter der Lan­de­bahn posi­tio­niert und damit, wenn auch nicht sorg­falts­wid­rig, so doch wil­lent­lich den Gefah­ren des (lan­den­den) Luft­ver­kehrs aus­ge­setzt hat. Im ihr vom Flug­zeug der Hal­te­rin zuge­füg­ten Scha­den hat sich damit gera­de eine spe­zi­fisch mit ihrer Betei­li­gung am Betrieb der lan­den­den Flug­zeu­ge ver­bun­de­ne Gefahr ver­wirk­licht, die nicht am Betrieb betei­lig­ten Per­so­nen nicht in glei­cher Wei­se droht. Dass die DFS Flug­si­che­rung – wie von der Revi­si­on her­vor­ge­ho­ben – ver­pflich­tet war, die Flug­si­che­rungs­diens­te im Sin­ne des § 27c Abs. 2 LuftVG wahr­zu­neh­men und zu die­sem Zweck die im Streit­fall zer­stör­ten Ein­rich­tun­gen wie gesche­hen zu posi­tio­nie­ren, ändert dar­an nichts.
Auch die wei­te­ren erho­be­nen Ein­wen­dun­gen grei­fen nicht durch. Nach den dar­ge­stell­ten Grund­sät­zen ist es – anders als die Revi­si­on meint – zunächst uner­heb­lich, dass es sich bei der DFS Flug­si­che­rung nicht um eine natür­li­che, son­dern um eine juris­ti­sche Per­son han­delt und sie nicht wegen der Ver­let­zung ihres Kör­pers oder ihrer Gesund­heit, son­dern wegen der Zer­stö­rung von Sachen Scha­dens­er­satz ver­langt. Zwar trifft es zu, dass die von der Revi­si­on zitier­ten BGH-Ent­schei­dun­gen [8] aus­nahms­los Fäl­le betref­fen, in denen eine natür­li­che Per­son an Leben, Kör­per oder Gesund­heit ver­letzt wur­de. Dar­aus lässt sich aber nicht ablei­ten, dass die dort ent­wi­ckel­ten Grund­sät­ze nicht auch im Fal­le von Sach­schä­den juris­ti­scher Per­so­nen gel­ten. Einen nach­voll­zieh­ba­ren Grund, Sach­schä­den anders zu behan­deln als Per­so­nen­schä­den und sie – anders als Per­so­nen­schä­den – auch dann in den Anwen­dungs­be­reich des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ein­zu­be­zie­hen, wenn der Geschä­dig­te am Betrieb des scha­dens­stif­ten­den Luft­fahr­zeugs betei­ligt war, ver­mag der Bun­des­ge­richts­hof nicht zu erken­nen. Im Gegen­teil stell­te es einen nicht zu begrün­den­den Wer­tungs­wi­der­spruch dar, die Sach­schä­den eines am Betrieb des Luft­fahr­zeugs Betei­lig­ten der Gefähr­dungs­haf­tung des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu unter­stel­len, nicht aber sei­ne Per­so­nen­schä­den. Auch die von der Revi­si­on ange­streb­te Bes­ser­stel­lung einer juris­ti­schen gegen­über einer natür­li­chen Per­son in Bezug auf den per­sön­li­chen Schutz­be­reich des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist nicht zu recht­fer­ti­gen.
Für den Bun­des­ge­richts­hof ist auch kein Grund ersicht­lich, die von der DFS Flug­si­che­rung gel­tend gemach­ten Schä­den des­halb als von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erfasst anzu­se­hen, weil die DFS Flug­si­che­rung am Betrieb des Flug­zeugs nicht „phy­sisch“ betei­ligt war. Nach den dar­ge­stell­ten Grund­sät­zen greift § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG nur zuguns­ten Geschä­dig­ter, die am Betrieb des scha­dens­stif­ten­den Luft­fahr­zeugs in kei­ner Wei­se betei­ligt waren [4]; nach­dem die DFS Flug­si­che­rung über den bei ihr beschäf­tig­ten Lot­sen den Lan­de­vor­gang maß­geb­lich beein­fluss­te und sie die beschä­dig­ten Betriebs­ein­rich­tun­gen zudem – durch deren Posi­tio­nie­rung hin­ter der Lan­de­bahn im Übri­gen auch phy­sisch – den Gefah­ren des Luft­ver­kehrs aus­setz­te, kann hier­von im Streit­fall nicht aus­ge­gan­gen wer­den.
Uner­heb­lich ist schließ­lich, ob die zer­stör­ten Ein­rich­tun­gen nach dem Auf­set­zen des Flug­zeugs auf der Lan­de­bahn und damit im Zeit­punkt der Kol­li­si­on für den kon­kre­ten Lan­de­vor­gang noch benö­tigt wur­den sowie ob und inwie­weit sie von vorn­her­ein nicht dem Betrieb der vom Flug­zeug der Hal­te­rin genutz­ten Lan­de­bahn, son­dern der Lan­de­bahn der Gegen­rich­tung dien­ten. Bei­de Gesichts­punk­te wir­ken sich weder dar­auf aus, dass die DFS Flug­si­che­rung am Betrieb des lan­den­den Flug­zeugs betei­ligt war, noch dar­auf, dass die beim Unfall zer­stör­ten Instru­men­te von ihr wil­lent­lich zur Wahr­neh­mung ihrer Flug­si­che­rungs­auf­ga­ben in den Gefah­ren­be­reich hin­ter der Lan­de­bahn gebracht wor­den waren.
Durch­grei­fen­de Grün­de, sei­ne Recht­spre­chung auf­zu­ge­ben oder zu modi­fi­zie­ren, sieht der Bun­des­ge­richts­hof nicht.
Dem Wort­laut des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist zwar die dar­ge­stell­te Beschrän­kung ihres Anwen­dungs­be­reichs auf Geschä­dig­te, die am Betrieb des Luft­fahr­zeugs in kei­ner Wei­se betei­ligt waren, nicht zu ent­neh­men. Das schließt eine ent­spre­chen­de teleo­lo­gi­sche Reduk­ti­on der Vor­schrift aber nicht aus. Zwar müs­sen Gerich­te die gesetz­ge­be­ri­sche Grund­ent­schei­dung respek­tie­ren und den gesetz­ge­be­ri­schen Wil­len auch unter gewan­del­ten Bedin­gun­gen mög­lichst zuver­läs­sig zur Gel­tung brin­gen [9]. Dabei brau­chen sie aber nicht am Wort­laut einer Norm zu haf­ten. Ihre Bin­dung an das Gesetz bedeu­tet nicht Bin­dung an des­sen Buch­sta­ben mit dem Zwang zur wört­li­chen Aus­le­gung, son­dern Gebun­den­sein an den Sinn und Zweck des Geset­zes [10]. Die vom Bun­des­ge­richts­hof vor­ge­nom­me­ne Beschrän­kung des Anwen­dungs­be­reichs von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dient gera­de dem Sinn und Zweck des Geset­zes.
Zuzu­ge­ben ist der Gegen­an­sicht, dass sich der his­to­ri­sche Gesetz­ge­ber mit der Fra­ge, ob der­je­ni­ge, der sich den Gefah­ren des Luft­ver­kehrs frei­wil­lig aus­setzt, aus dem Anwen­dungs­be­reich der Vor­schrift aus­ge­nom­men wer­den soll, aus­drück­lich befasst und sich zunächst bewusst gegen eine ent­spre­chen­de Beschrän­kung ent­schie­den hat. So wird in der Begrün­dung des zwei­ten Regie­rungs­ent­wurfs eines Luft­ver­kehrs­ge­set­zes von 1921 aus­drück­lich aus­ge­führt, der Ent­wurf wei­che von einem frü­he­ren Ent­wurf inso­weit ab, als er anders als der Vor­ent­wurf Fäl­le von der Haft­pflicht­re­ge­lung nicht aus­neh­me, in denen der Ver­letz­te die beson­de­re Gefahr frei­wil­lig über­nom­men habe. Denn – so die Begrün­dung – der Gesichts­punkt, dass sie die Gefahr frei­wil­lig über­näh­men, müs­se hin­ter die Erwä­gung zurück­tre­ten, dass eine sol­che Gefahr­über­nah­me die im Inter­es­se der All­ge­mein­heit lie­gen­de Ent­wick­lung des neu­en Ver­kehrs­mit­tels för­de­re [11].
Auch die­ser Umstand steht der vom Bun­des­ge­richts­hof vor­ge­nom­me­nen Beschrän­kung des Anwen­dungs­be­reichs von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG aber nicht ent­ge­gen. Schon die für die Ent­schei­dung des his­to­ri­schen Gesetz­ge­bers offen­bar maß­geb­li­che Vor­stel­lung, bei der Luft­fahrt hand­le es sich um ein neu­es Ver­kehrs­mit­tel, das gera­de des­halb der För­de­rung bedür­fe, lässt sich mit den seit­her gewan­del­ten tat­säch­li­chen Ver­hält­nis­sen nicht mehr in Über­ein­stim­mung brin­gen. Weder han­delt es sich bei der Luft­fahrt noch um ein neu­es, in der Ent­wick­lung befind­li­ches Ver­kehrs­mit­tel. Noch ist der Luft­ver­kehr unter die­sem Gesichts­punkt beson­ders för­de­rungs­be­dürf­tig. Auch der Gesetz­ge­ber selbst hat sich des­halb erkenn­bar von der Vor­stel­lung des ursprüng­li­chen Gesetz­ge­bers gelöst. So lässt sich ins­be­son­de­re dem Gesetz über Maß­nah­men auf dem Gebie­te des Ver­kehrs­rechts und Ver­kehrshaft­pflicht­rechts vom 16.07.1957 [12], mit dem Flug­schü­ler aus dem durch die Gefähr­dungs­haf­tung für Luft­fahr­zeug­hal­ter geschütz­ten Per­so­nen­kreis aus­ge­nom­men wur­den, eine Abkehr von der Annah­me ent­neh­men, eine im per­sön­li­chen Schutz­be­reich unbe­schränk­te Gefähr­dungs­haf­tung des Luft­fahr­zeug­hal­ters sei not­wen­dig [13]. Dabei wur­de die­se Her­aus­nah­me aus­weis­lich der Ent­wurfs­be­grün­dung [14] sogar aus­drück­lich damit begrün­det, die vol­le Erfolgs­haf­tung des Luft­fahr­zeug­hal­ters Flug­schü­lern gegen­über sei „kei­nes­wegs ange­bracht, denn der Flug­schü­ler [bege­be] sich bewusst in Gefah­ren des Luft­ver­kehrs und [kön­ne] des­halb bil­li­ger­wei­se für sich die Gefähr­dungs­haf­tung nicht in Anspruch neh­men“. Schließ­lich ist zu beach­ten, dass der Gesetz­ge­ber die vom Bun­des­ge­richts­hof ange­nom­me­ne indi­vi­du­el­le Begren­zung der Gefähr­dungs­haf­tung des § 33 LuftVG auf „völ­lig unbe­tei­lig­te Opfer“ in ande­rem Zusam­men­hang aus­drück­lich in den Blick genom­men hat [15], er aber offen­bar kei­ne Ver­an­las­sung sah, die­se Rechts­la­ge zu ändern.
Bun­des­ge­richts­hof, Urteil vom 8. Novem­ber 2016 – VI ZR 694/​15
Fest­hal­tung BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/​89, VersR 1991, 341[↩]
LG Düs­sel­dorf, Urteil vom 12.01.2015 – 9 O 324/​06[↩]
OLG Düs­sel­dorf, Urteil vom 24.11.2015 – I1 U 62/​15[↩]
BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/​89, VersR 1991, 341[↩][↩]
vgl. etwa Mül­ler-Rosin, VersR 1979, 594, 595; Förs­ter in Beck­OGK, LuftVG § 33, Rn. 31 f. [Stand: 1.10.2016]; Mühl­bau­er in Hobe/​von Ruck­te­schell, Köl­ner Kom­pen­di­um Luft­recht, 2010, S. 266; Schwenk/​Giemulla, Hand­buch des Luft­ver­kehrs­recht, 4. Aufl., Kap. 15 Rn. 213; Strauch in Geigel, Haft­pflicht­pro­zess, 27. Aufl.2015, Kap. 29 Rn.19; kri­tisch aller­dings Grabherr/​Reidt/​Wysk/​Janssen, Luft­ver­kehrs­ge­setz, § 33 Rn. 35 ff. [Stand der Bear­bei­tung: August 2010]; vgl. fer­ner OLG Düs­sel­dorf, VersR 1994, 228[↩]
BGH aaO; vgl. auch BGH, Beschluss vom 08.05.1962 – VI ZA 6/​62, VersR 1962, 530; OLG Karls­ru­he, NZV 1990, 270, 271 und VersR 1961, 406, 407[↩]
Schwenk/​Giemulla, aaO, Kap. 15, Rn. 213[↩]
BGH, Urtei­le vom 15.03.2005 – VI ZR 356/​03, VersR 2005, 801; vom 23.10.1990 – VI ZR 329/​89, VersR 1991, 341; vom 25.05.1971 – VI ZR 248/​69, MDR 1971, 918; Beschluss vom 08.05.1962 – VI ZA 6/​62, VersR 1962, 530[↩]
BVerfG, NJW-RR 2014, 105, 106[↩]
BVerfG, NJW 2006, 3409; NJW 2004, 2662[↩]
Reichs­tags­pro­to­kol­le 1920/​24, Nr. 2504, S. 2474[↩]
BGBl. I S. 710[↩]
vgl. BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/​89, VersR 1991, 341, auch unter Hin­weis auf das Vier­te Gesetz zur Ände­rung des Luft­ver­kehrs­ge­set­zes vom 26.01.1943, RGBl. I 69, mit dem die Luft­fahr­zeug­hal­ter­haf­tung auf die außer­ver­trag­li­che Haf­tung für nicht im Luft­fahr­zeug beför­der­te Per­so­nen und Sachen beschränkt wor­den ist[↩]
BT-Drs. 2/​1265, S. 13[↩]
vgl. Ent­wurf eines Geset­zes zur Anpas­sung luft­ver­si­che­rungs­recht­li­cher Vor­schrif­ten, BT-Drs. 15/​4637, S. 14[↩]
Crash­lan­dung – und die Hal­ter­haf­tung fürs Flug­zeug Die Luft­fahr­zeug­hal­ter­haf­tung nach § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG greift im All­ge­mei­nen nur zuguns­ten von sol­chen Geschä­dig­ten, die am Betrieb des scha­dens­stif­ten­den Luft­fahr­zeugs in…
Per­so­nen­ge­sell­schaf­ten – und das Ende der sach­li­chen… Bei einer Per­so­nen­ge­sell­schaft endet die sach­li­che Steu­er­pflicht i.S. des § 2 Abs. 1 GewStG (Steu­er­ge­gen­stand) und damit die Unter­neh­mens­iden­ti­tät spä­tes­tens, wenn im bis­he­ri­gen Betrieb jede…
Gefähr­li­cher Ein­griff in den Luft­ver­kehr – und der Flug­schü­ler Ein Flug­schü­ler ist nicht der ver­ant­wort­li­che Luft­fahr­zeug­füh­rer und des­halb auch taug­li­cher Täter eines Angriffs auf den Luft­ver­kehr im Sin­ne des § 316c Abs. 1 StGB…
Untreue durch Kre­dit­ge­wäh­rung – und die straf­recht­li­che… Die Anwen­dung des Untreu­e­tat­be­stands ist auf „kla­re und deut­li­che“ Fäl­le pflicht­wid­ri­gen Han­delns zu beschrän­ken; gra­vie­ren­de Pflicht­ver­let­zun­gen las­sen sich nur dann beja­hen, wenn die Pflicht­ver­let­zung evi­dent…
Der Unfalls bei der Flug­schau in Eisen­ach 2008 – und die… Der Haft­pflicht­ver­si­che­rungs­schutz für die Fol­gen des Unfalls bei der Flug­schau in Eisen­ach muss neu geprüft wer­den. Der Bun­des­ge­richts­hof ent­schied, dass die Fra­ge, ob der beklag­te…
FlugsicherungFlugzeugHalterhaftungLuftfahrzeughalterhaftung

References: § 33
 § 33
 § 27
 § 33
 § 831
 § 25
 § 33
 § 831
 § 25
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 27
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33

BGH 
 § 33
 § 2
 § 316