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Timestamp: 2016-12-10 09:26:12+00:00

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⭐Autor: Ing. Juan Carlos Bourgés Capurro Director de Tesis: Dr. José Pablo Dapena Fernández. Maestría en Evaluación de Proyectos UCEMA-ITBA
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Martín Romero Iglesias
1 Trabajo Final (Tesis) Desarrollo de una nueva Línea Aerocomercial en Argentina para vuelos no regulares, regionales y de cabotaje, a destinos específicamente turísticos Autor: Ing. Juan Carlos Bourgés Capurro Director de Tesis: Dr. José Pablo Dapena Fernández Maestría en Evaluación de Proyectos UCEMA-ITBA Buenos Aires, Argentina Mayo de 20052 Contenido Introducción 1. El transporte aerocomercial - Marco conceptual Definiciones principales del negocio Características de la Demanda Principales Costos y economías de escala del negocio Clasificación del servicio. Transporte regular y no regular Regulaciones y Marco Legal 1.2. La Política Aerocomercial El espacio aéreo Fuentes del Derecho Aeronáutico Regulación y Política de Cielos Abiertos Cabotaje aéreo Seguridad 2. Evaluación del Mercado 2.1. Evaluación del mercado Aerocomercial en Argentina y la región Las líneas Aéreas en la Argentina Las líneas Aéreas en la región Estadísticas de vuelos de Cabotaje y % de ocupación Estadísticas de vuelos Regionales Estadísticas de vuelos Internacionales Resumen de la situación: oferta de asientos y demanda de pasajes en el mercado Turístico de Argentina y la Región. (Tabla No.1) Estacionalidad de la demanda (Tabla No.2) Precios y Tarifas máximos y mínimos (Tabla No.3) 2.2. Definición del Producto Air Tour Características del negocio en general: Características del negocio en el País y la Región Definición del producto Air tour Análisis FODA Misión de Air Tour 2.3. Presupuesto de Ventas 3. Evaluación técnica del proyecto 3.1. Algunas definiciones y aclaraciones necesarias Hora Block (HB) Reserva de mantenimiento Miscelaneos Fuel Cost 3.2. Selección del tipo de aeronaves a utilizar 3.3. Costos fijos y variables 3.4. Selección y análisis de las Rutas a cubrir 3.5. Presupuesto de Ingresos. Incorporación de aeronaves adicionales 3.6. Inversiones y amortizaciones 3.7. Necesidades de Personal 3.8. Necesidades de Capital de Trabajo. 23 3.9. Tratamiento Impositivo 4. Evaluación económica y financiera 4.1. Descripción del modelo utilizado 4.2. Estado de Resultados 4.3. Cash Flow Incidencia del IVA Parámetros de Financiación Valor Presente, Tasa Interna de Retorno Tasa de descuento del proyecto Determinación del Beta del Proyecto Determinación de la tasa WACC 4.4. Evaluación Estratégica - Opciones detectadas Opción de ampliación o de expansión Opción de abandono Opción de diferir 4.5. Resumen de Resultados Valores esperados Valuación sobre modelo de Riesgo Simulación Montecarlo 5. Conclusiones 5.1. Mercado 5.2. Combustible 5.3. IVA 5.4. Beta 5.5. Tipo de cambio 5.6. Regulaciones e injerencias del Estado 6. Recomendación 7. Bibliografía 34 Introducción Durante la década del 90 el transporte Aerocomercial en la Argentina tuvo un desarrollo sostenido, llegando a triplicar la cantidad de pasajeros transportados y a duplicar la carga. Con una realidad diferente, hoy encontramos al Sector en una situación sumamente crítica por las siguientes causas: A) Concentración del Mercado casi total, por mayoría de Empresas Nacionales en quiebra o convocatoria de acreedores, y otras Extranjeras que han dejado de operar en el País. B) Importante incremento de los costos por efectos de la devaluación y del aumento del Petróleo Crudo (el principal insumo de esta actividad es el combustible, cuyo precio se ha mantenido relativamente dentro de los valores internacionales). C) Retracción de la demanda, por la situación general del País, disminución de los ingresos reales y aún algunas secuelas de los atentados del 11 de Setiembre. D) Descalificación de los aeropuertos en la República. Argentina E) Resurgimiento de normativas anticuadas y proteccionistas que desalientan la inversión de capitales extranjeros en la Industria. Si bien el escenario presentado dista de resultar atractivo para los actuales players de la Industria, a la vista de una incipiente recuperación el mercado ofrece hoy posibilidades interesantes para la aparición de nuevas líneas aerocomerciales, desarrolladas con un perfil capaz de transformar las actuales dificultades del Sector en sus principales fortalezas. Por otra parte, la clara transformación del País, de emisor a receptor de pasajeros, como consecuencia de la salida de la convertibilidad y posterior devaluación, encuentra rutas no adecuadamente abastecidas en el mercado local y regional, aumentando la posibilidad de obtener la aprobación de las Autoridades de Control, y el correspondiente permiso de Explotador Aéreo. En el presente trabajo se evalúa el desarrollo de una Aerolínea Comercial, para vuelos no regulares, Regionales y de Cabotaje, atendiendo específicamente el mercado turístico. 1 El transporte aerocomercial - Marco conceptual 1.1 Definiciones principales del negocio Características de la Demanda El producto principal dentro del sector aerocomercial es el servicio de transporte de pasajeros y/o carga de un lugar de origen hacia otro de destino por vía aérea. Se diferencia de sus alternativas por ser mucho más rápido que el transporte terrestre o Ferroviario. Como característica general del transporte, aplicable también al aerocomercial, no existe sustituibilidad entre las diferentes rutas existentes en el País, en tanto que el uso de cada una de ellas responde a diferentes necesidades. Los pasajeros que demandan servicios de transporte aéreo hacia un destino en particular no tienen muchas posibilidades de sustituir el servicio demandado por otro hacia un destino diferente. Por ello, cada ruta constituye un mercado diferente, con distintos competidores, con distintas elasticidades de demanda, y con distintos grados de sustituibilidad con otras formas de transporte 1). Entre los factores determinantes de la demanda por este servicio, el principal lo constituye la motivación o necesidad del usuario, que hace de este servicio uno de demanda derivada. El desplazamiento es motivado por fines como recreación, visita a amigos o 45 familiares, o negocios. En ese sentido, el uso del transporte en general, y en particular el transporte por vía aérea, es una necesidad creada en función de diversas necesidades de los usuarios). La demanda por cada ruta variará en función de factores, como el horario del vuelo, el itinerario, su costo y las condiciones previstas en función del mismo. Los itinerarios que sigan las rutas también son importantes en tanto que la sustituibilidad entre un itinerario directo y otro indirecto dependerá de la diferencia de costos entre uno y otro. En efecto, el menor costo de un boleto con una escala intermedia, puede costar más al usuario en términos de tiempo y comodidad. Otra característica notoria de la demanda aerocomercial, es su importante fluctuación. Sus picos y caídas responden a las fluctuaciones en la demanda por los productos finales que son accesibles a través de los servicios de transporte 2). Dependiendo de las motivaciones y las necesidades que originen el servicio, su demanda tendrá diversas elasticidades. A modo de ejemplo, la demanda del transporte motivada por turismo y placer es mucho más elástica a cambios en variables como el precio, que la demanda motivada por negocios 3). Otro factor importante en el análisis de la demanda es la calidad del servicio, pues el receptor directo del Transporte de pasajeros es una persona. Además, hablamos de un servicio cuya provisión conlleva un importante grado de riesgo, por tratarse de vidas humanas. Por ello, dada su naturaleza personal, podemos afirmar que la calidad y confiabilidad ofrecidas en el transporte aerocomercial son factores muy importantes, que pueden constituir un elemento decisivo de competencia. La calidad puede ser considerada como el tipo de atención y servicio ofrecido a los clientes, y la confiabilidad como el mantenimiento de los estándares de seguridad adecuados que permitan asegurar la prestación en condiciones óptimas. 4). En resumen, la demanda se verá influenciada, principalmente, por los siguientes factores: La motivación del viaje (negocios, visitas a familiares o amigos, turismo) La calidad del servicio ofrecido La confiabilidad de la Empresa (mantenimiento y seguridad en los vuelos) Costo, en dinero y en tiempo 1) Algunos autores han considerado como límite para analizar la sustituibilidad entre uno y otro tipo de servicio de transporte, las distancias mayores a 240 kilómetros aproximadamente. SHEPHERD, William. The Airline Industry. En: The Structure of American Industry. USA, ) Como se verá, en nuestro caso la demanda hacia destinos turísticos es menos fluctuante por efecto de la importante demanda derivada de los turistas extranjeros, de muy baja estacionalidad. 3) Factor fundamental para la elección del segmento turístico para nuestro proyecto. 4) Es importante mencionar que la desregulación del Sector no se ha referido a la supervisión y fiscalización del mantenimiento de los equipos en las condiciones óptimas de seguridad. En el caso norteamericano, pese a que se desreguló el funcionamiento del mercado, la supervisión del mantenimiento de la seguridad en las aerolíneas siempre estuvo a cargo de la Federal Aviation Administration (FAA); en el caso Argentino las supervisiones están a cargo de la Fuerza Aérea Argentina. Existen además diversas asociaciones internacionales como por ejemplo IATA o la OACI que entre sus servicios dan lineamientos generales que fomentan el mantenimiento de la seguridad en la industria en general. 56 1.1.2 Principales Costos y economías de escala del negocio Otra característica del transporte aerocomercial, es la existencia de importantes costos fijos: aviones, personal, capacitación, estructura comercial, etc., que resultan independientes de la longitud de la ruta que vaya a ser operada. En ese sentido, el costo promedio de operación por kilómetro de una nave disminuye a medida que aumenta la distancia entre los puertos de origen y destino. Hay dos tipos principales de economías de escala: de infraestructura y de ámbito.5) Las de infraestructura son principalmente las que surgen a partir de la mayor capacidad de la aeronave utilizada para una ruta, llamadas también economías de densidad, cuyo origen radica en que mientras mayor sea el tráfico en una ruta, será necesaria la utilización de un mayor tamaño de nave, y en ese sentido los costos promedio de vuelo serán menores, pero para poder capitalizarlas es necesario que sean pocas las aerolíneas que operen dicha ruta. Por todo ello, resulta un tema totalmente crítico la elección del tipo de avión a utilizar, considerando el consumo, cantidad de pasajeros a transportar, % de ocupación esperado, y los costos de leasing, de los seguros y de mantenimiento. Las economías de ámbito son derivadas de la operación de una red de rutas, en las cuales los costos asociados con la explotación de una red de rutas son menores a los que incurre la empresa si explota diversas rutas en forma individual. Estas economías han llevado a que en general, en el ámbito internacional, las distintas líneas aéreas hayan organizado su estructura a través del sistema conocido como Hub and Spoke, consistente en la existencia de un centro de operaciones, -aeropuerto conocido como el hub-, desde el cual se distribuyen los pasajeros a distintas rutas conocidas como spokes. En los esquemas convencionales de distribución de rutas desde una ciudad o punto hacia otro en particular, para cada origen existe una ruta directa que la conecta con cada destino. De este modo, se generan tantas rutas como sean necesarias para cubrir cada par ciudades o puntos, generándose ineficiencias al realizarse vuelos cubriendo rutas que tal vez no tengan suficiente volumen para aprovechar las economías de escala. Al operar bajo el esquema de un hub la Aerolínea atenderá los mismos destinos, a través de menos rutas con mayor tráfico de pasajeros, y menores costos promedio por vuelo. El esquema de operación de un hub es el siguiente: Pueden existir diversos hubs conectados unos con otros. En el gráfico a continuación, se observa la existencia de tres hubs: A, B y C. 5) Situación y perspectivas del sector Aerocomercial Indecopi Lima Páginas 9-14) 67 Vemos que las diversas ciudades pequeñas que están dentro de un hub se pueden comunicar entre ellas al interior de la red, y también se pueden comunicar con las de otra red por medio de conexiones entre las ciudades grandes. Estas conexiones satisfacen las necesidades de estos mercados, y permiten obtener los beneficios de las economías de densidad, mas allá de la red que cubre cada hub individual. 6) Fundamentalmente por la necesidad de hacer conexiones entre los distintos hubs que se han ido desarrollando a nivel internacional, han surgido las alianzas o acuerdos entre líneas aéreas que permiten cambiar y acceder a una nueva red disfrutando de mayor comodidad para hacer las conexiones y pagando únicamente un boleto. En resumen, el combustible, el leasing de los aviones, los seguros aeronáuticos y el mantenimiento, son hoy los cuatro rubros más importantes en los costos de la hora de vuelo, se pagan en dólares americanos y representan para una empresa tradicional entre el 50 y el 60 % de la estructura de costos. En estas empresas, el marketing, la publicidad a nivel masivo necesario para llegar a los pasajeros one by one y las estructuras comerciales, insume otro 30 a 40 % de la estructura de costos. El personal, y la necesaria capacitación permanente, generalmente realizada fuera del País, son otro costo importante en la estructura de una Empresa Aerocomercial Clasificación del servicio. Transporte regular y no regular Se entiende por transporte regular la operación de vuelos realizados en función de itinerarios y horarios preestablecidos, ofrecidos al público mediante una serie sistemática. El transporte no regular refiere a la operación de vuelos no regulares, que no cumplen las dos condiciones antedichas. 6) No obstante los obvios beneficios para las grandes Líneas Aéreas, la implementación de Hubs implica en muchos casos la imposibilidad para los pasajeros de efectuar vuelos directos a ciertos destinos secundarios, lo cual puede ser aprovechado por nuestra Línea Aérea para captar un mercado de vuelos directos a destinos turísticos. Los tipos de transporte han sido objeto de regulación mediante Convenios y Acuerdos Internacionales, pues las concesiones de las libertades del aire implican la regulación de la capacidad y frecuencias con la que intercalarán sus servicios las compañías de los países. 78 La regularidad no solo implica el número de frecuencias sino también la capacidad de la aeronave y la temporada en que se realiza los vuelos. El vuelo regular es la forma de transporte que dispone de las menores libertades. Así el artículo 6 del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- establece: No se prestarán servicios aéreos internacionales regulares en el territorio o hacia el territorio de un estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho estado, y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. En nuestro País, los vuelos regulares se encuentran sujetos a todo tipo de regulaciones adicionales, incluidas sus tarifas, que son reguladas por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Secretaría de Transporte, como veremos más adelante. El transporte no regular, de aparición bastante reciente, se desarrolló como respuesta a: el exceso de material aeronáutico al fin de la Segunda Guerra Mundial, cedidos a particulares. la necesidad de atender el incremento del tráfico aéreo en condiciones de seguridad, rapidez y comodidad adecuados 7). El transporte no regular no se encuentra sujeto a regulación alguna en materia de tarifas, y permite realizar vuelos sin sujeción a horarios, frecuencias o temporadas. 8) Tanto la realización de vuelos comerciales no regulares como los regulares, requieren de la habilitación previa como Transportador Aéreo otorgada por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial de la Secretaría de Transporte, pero el nivel de exigencias, el tiempo requerido y la posibilidad de que sea denegada son absolutamente mayores en el caso de los vuelos regulares. En el Anexo 1 encontramos los Requisitos para Concesiones y Autorizaciones de Transporte Aéreo de Empresas Nacionales MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EN LA ARGENTINA Ley Nº : Código Aeronáutico de la República Argentina Ley Nº : Política Aerocomercial de Transporte Aerocomercial Estas dos leyes, son siendo el cimiento de la actividad por el cual debería regirse la misma. Sin embargo, el gobierno ha emitido una serie de Decretos de Necesidad y Urgencia que modifican algunos aspectos de las leyes mencionadas, 7) TAPIA SALINAS, Luis. Curso de Derecho Aeronáutico. Barcelona Op cit. Pág ) Por conversaciones con agentes que participan en el mercado, se estima que las ganancias en temporadas altas son aproximadamente el doble, sino el triple de las obtenidas en épocas de temporadas bajas. que se encuentran en distintos estadíos de la Justicia, y hay otro que decreta la emergencia del sector. 1.2 Política Aerocomercial 89 Para aquellos que están familiarizados con el negocio aerocomercial, sus conceptos y marcos jurídicos, el derecho aeronáutico en general y sus particularidades, se sugiere pasar directamente al punto El espacio aéreo Para comprender adecuadamente la política aerocomercial es importante asimilar el concepto de espacio aéreo. Algunos autores definen el concepto de aire como el elemento etéreo, imponderable e inapropiable, sin límites conocidos y no susceptible de dominio ni soberanía, mientras que el concepto de espacio aéreo es una cierta parte, concreta con límites conocidos y capaz de ser fijada, susceptible, por tanto, de dominio y soberanía. Las teorías existentes van desde la aplicación de los principios de libertad irrestricta hasta consagrar la vigencia de la soberanía de los Estados. En la Convención de Chicago de 1944, se reconoció la soberanía de los Estados sobre su Espacio Aéreo. El problema relacionado a la regulación del espacio aéreo no es sólo jurídico, pues condiciona el desarrollo de la aviación a las decisiones de los Estados Fuentes del derecho aeronáutico - Breve síntesis Las fuentes del derecho aeronáutico podemos clasificarlas de la siguiente manera: a) Convenios internacionales. b) Leyes Internas c) La costumbre d) La jurisprudencia e) La doctrina Los Convenios aluden a los acuerdos entre países o partes, y pueden ser multilaterales o bilaterales. En el derecho aeronáutico, esta diferenciación adquiere una peculiaridad ya que los primeros en la mayoría de los casos adquieren un contenido altamente jurídico, mientras que los últimos definen la política de transporte de cada país en el ámbito internacional. Los convenios multilaterales pueden ser clasificados en generales y especiales. Los convenios generales agrupan las convenciones destinadas a regir principalmente cuestiones vinculadas a derechos y obligaciones de los Estados 9). Respecto de los convenios generales multilaterales, se pueden citar los siguientes: a) Convenio Internacional de Navegación Aérea. París b) Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea. Madrid c) Convenio sobre Aviación Civil Comercial. La Habana d) Conferencia de Chicago de ) VIDELA ESCALADA, Federico. Manual de Derecho Aeronáutico. Buenos Aires, Pág. 36. El Convenio de París de 1919 y el de Chicago de 1944 son los de mayor importancia. La Conferencia de Chicago fue convocada hacia finales del año 1944, como consecuencia del gran desarrollo alcanzado por la actividad aeronáutica, a partir de la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos promovió la celebración de una Conferencia Internacional con el objeto de reunificar diversos acuerdos en el campo de la aviación civil, logrando un texto que fuera fundamento de una legislación de carácter internacional, regulador de la navegación aérea, y unificando criterios y normas que facilitasen su desarrollo.10) 910 De allí surge la diferenciación entre los servicios de transporte aéreo regular y no regular, para los que se establecieron regímenes diferentes 11). Se propuso también la política de cielos abiertos, a través de la adopción de nueve libertades del aire que son derechos otorgados por los Estados a las aeronaves en su tránsito sobre el espacio aéreo de cada Estado. Dichas libertades están referidas básicamente a: 1ra. - derechos de vuelo sobre algunos estados sin aterrizar 2da. - derecho de realizar escalas técnicas 3ra. - derecho a embarcar y/o desembarcar pasajeros 4ta. - derecho a embarcar y/o desembarcar correo 5ta. - derecho a embarcar y/o desembarcar carga 12). 6ta. - derecho de realizar tráfico entre dos países pasando por uno intermedio 7ma.- derecho de pasar por un país intermedio sin realizar una parada de tránsito 8va. y 9na.- derecho de realizar el servicio de cabotaje Los convenios especiales son los que abordan temas de orden privado, relacionadas principalmente, con los derechos sobre aeronaves, la regulación del transporte internacional y la responsabilidades de los explotadores de aviones Regulación y Política de Cielos Abiertos La actividad comercial se realizó por mucho tiempo bajo esquemas de control gubernamental; el Estado participaba no sólo determinando el funcionamiento de aspectos técnicos y de seguridad del sector, sino también en la determinación de niveles tarifarios. A nivel internacional, el proceso de desregulación se inició décadas atrás, con Estados Unidos a fines de la década del 70, y su Airline Deregulation Act de Sus efectos inmediatos fueron reducción de los precios y entrada de diversas empresas al mercado. Hacia mediados de los 80 muchas de estas empresas desaparecieron, por quiebra o fusión con las grandes empresas del sector. A partir de ese momento, las empresas comenzaron a desarrollar esquemas de operación bajo el sistema de hub and spoke ya descrito, dando como resultado una reconcentración del mercado, menores precios, pero también una desmejora en aspectos relacionados con la calidad del servicio 10 ) TAPIA SALINAS. Op. cit. Pág ) VIDELA ESCALADA. Op cit. Pág ) Convenio de Chicago, En Europa los cambios empezaron a principios de los 80 con la privatización de la empresa British Airways en Inglaterra y, luego con la desregulación del transporte aéreo internacional en Holanda. Los demás países de la Comunidad, en su evolución hacia el mercado único, han desregulado progresivamente este sector. Sin embargo, la liberalización no ha sido total, y las autoridades nacionales mantienen el poder de intervenir en caso de que existan perturbaciones. Otros países han llevado a cabo la desregulación del sector a través de procesos de liberalización, como sucedió en Canadá, Chile y Argentina 13). A nivel regional, existen dos bloques: 1011 a) el de la Comunidad Andina, no suscripto por la Argentina, que en 1991 adoptó un modelo multilateral de cielos abiertos, modelo que no se ha extendido a terceros 14). b) el Acuerdo de Fortaleza, conformado por los países del Mercosur y sus asociados. En éste sólo se liberalizaron los servicios que pudieran crearse en ciudades secundarias, pues los tradicionales servicios troncales continúan regidos por los antiguos convenios bilaterales 15). Hasta un par de años atrás, se procuraba lograr mayores niveles de desregulación de la actividad, apuntando a un mercado con no muchos grupos o agentes aerocomerciales que dominen esta parte del mercado. En los últimos tiempos, se vislumbra un renacer de acciones proteccionistas, que podrían conspirar contra esos fines, en particular en nuestro País con el nombramiento del Sindicalista Cirielli como Subsecretario de Transporte Aerocomercial, con la creación de LAFSA, y otras medidas recientes Cabotaje aéreo El concepto de Cabotaje aéreo se refiere al transporte aéreo de personas, mercancías y correo realizado mediante remuneración, siempre que el lugar de embarque y el desembarque estén situados en territorio de un mismo Estado 16). Se basa en la soberanía de todo Estado para regular su propia navegación y reservarse el ejercicio de una actividad de tipo interno. El Convenio de Chicago, en su artículo 7, señala el derecho de todo Estado de negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes la ejecución de este tipo de actividad Seguridad La OACI es quien generalmente establece los criterios o lineamientos que recomienda adoptar a los países miembros respecto a temas de seguridad, a través de los SARP 17). En el tema de la seguridad participan conjuntamente la actividad privada y el Estado, vigilando las condiciones técnicas operativas propuestas por el propio Estado, como las que sugieren la IATA o la OACI. 13) Indecopi Situación y perspectivas del sector Aerocomercial Indecopi Lima Pág. 11 Chile y Argentina desregularon sus sectores y privatizaron sus compañías aéreas nacionales. 14) Este acuerdo firmado por Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia se ha materializado en la Decisión 297 de la Comunidad Andina, la cual establece la apertura total de los tráficos de tercera, cuarta y quinta libertades dentro de esta subregión en todos los vuelos de pasajeros, carga y correo que operen dentro de la región, sin restricciones de ningún tipo. 15) LENIS, Gustavo. El Límite de los Cielos Abiertos. En: 16) TAPIA SALINAS. Pág ) Standards and Recomended Practices. Precisamente, como las condiciones propuestas por la OACI tienen carácter de recomendaciones, se deja un margen de discrecionalidad a la política interna con que cada Estado maneje sus líneas aéreas en cuanto al grado de cumplimiento de dichas disposiciones. Estados Unidos es uno de los países que más atención ha puesto al cumplimiento de estos aspectos. La Federal Aviation Administration (FAA), ha establecido criterios de categorización al desarrollo de las actividades aerocomerciales de los países, basándose en los estándares de seguridad operacional que estos cumplen internamente. Así, ha establecido la Categoría 1, cuando se trate de un nivel satisfactorio, Categoría 2 cuando se trate de una clasificación condicionada y la Categoría 3 cuando se trate de un nivel insatisfactorio. La calificación no se realiza únicamente sobre las calidades técnicas de las aeronaves del país, sino también sobre la idoneidad técnica de los sistemas de 1112 comunicación, radares y demás servicios conexos. Asimismo, también se evalúan los servicios de infraestructura aeroportuaria en cuanto a su ubicación. Es posible que países que obtengan la más baja calificación se les impida realizar vuelos a Estados Unidos. En la actualidad nuestro país se encuentra recientemente descendido a la Categoría 2, por lo que nuevas líneas aéreas de Argentina pueden tener restricciones para operar hacia el mercado de EE.UU. 18) 2 Evaluación del Mercado 2.1 Evaluación del mercado Aerocomercial en Argentina y la región Las Líneas aéreas en la Argentina Aerolíneas Argentinas / Austral: Con una flota en conjunto de 47 aeronaves cubriendo prácticamente todos los segmentos, un management profesional, y consolidando mercados, es sin dudas la empresa dominante, y la que marcará las estrategias a las que deberán amoldarse el resto de las empresas. (excepto medidas politizadas del Gobierno). Lapa: Llegó a tener 16 aeronaves (1 B ER, 2 B , 7 B y 6 B ). En la actualidad, luego de haber pasado de manos en dos oportunidades, de Deutch a Eurnekian y de Eurnekian al grupo liderado por la boliviana Aerosur, fue absorbida por el Estado mediante la extraña creación del la Empresa LAFSA, con una abultada deuda cercana a los 100 millones de dólares. Supuestamente en vías de reprivatización. Dinar: a fines del 2001 llegó a tener 7 aeronaves (2 MD81, 2 DC9-34 y 3 DC9-41. Cambió de dueños en dos oportunidades, de la familia Desimone a Fayed Chehab y de este a un grupo empresarial argentino sin trayectoria en el medio aeronáutico. Llamó a convocatoria de acreedores por un monto cercano a los 30 millones de dólares, Por un litigio con el Banco Nación, que retenía sus ingresos, dejó de volar en ) The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) has assessed the Government of Argentina's civil aviation authority as Category 2 - not in compliance with international aviation safety standards for the oversight of Argentina's air carrier operations. While consultations to correct the deficiencies are ongoing, Argentine air carriers currently flying to the U.S. are subject to heightened FAA surveillance. No additional flights or new service to the U.S. by Argentina's air carriers will be permitted unless they arrange to have the flights conducted by an air carrier from a country meeting international safety standards. For further information, travelers may contact the Department of Transportation within the U.S. at , or visit the FAA's Internet website at Southern Winds: con un total de 11 aeronaves (7 B , 2 B y 1 B ) y una abultada deuda ponderada en 50 millones de u$s., ha llamado recientemente (marzo de 2005) a Convocatoria de acreedores, y continúa volando con una misteriosa asociación con la Estatal LAFSA. Aerovip: el módulo de aviones utilizados (6 BAE Jetstream de 19 plazas) no le permitió acceder a las rutas de medio y largo radio en cabotaje o regional., y no pudo sostenerse con sus únicos vuelos a Montevideo. Por falta de pago le retiraron los aviones y dejó de volar en 2004 Resto del mercado: La participación de compañías como American Falcon, LADE, Cardinal y Cata no se considera relevante. Como comentario general, mencionamos que la casi totalidad de estas empresas que hoy se encuentran en quiebra o con abultadas deudas, comenzaron exitosamente como Transportadores no regulares, y el 1213 transformarse en Regulares para competir con los líderes del mercado las llevó a su situación actual Las líneas Aéreas en la región Pluna, TAM, Varig, Lloyd Aéreo Boliviano y LAN Chile han congelado sus flotas y demorado el recambio y/o ampliación de las mismas. Esto las ha llevado a una racionalización de su uso con lo cual han disminuido notablemente los vuelos especiales (charters) que solían ofrecer al mercado. Pluna se encontraría en venta (desmentido varias veces) y Lan Chile estaría intentando entrar en el mercado Argentino mediante la compra de SW - LAFSA Estadísticas de vuelos de Cabotaje y % de ocupación Se aprecia una importante recuperación de la demanda, no acompañada por la oferta de asientos, lo que deriva en un aumento del % de ocupación a su valor más alto de la última década. Datos (*) PAX- KM (000) AS-KM (000) PAX Nº COEF. OCUP 59,28% 56,65% 51,10% 59,21% 57,64% 57,31% 57,89% 63,09% 72,37% 73,38% % CARGA (Tn) (*) Datos parciales correspondientes al primer semestre de 2004 anualizado Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial 1314 Estadísticas de vuelos Regionales Movimiento de pasajeros entre Argentina y el resto de Sudamérica País / Año (*) Bolivia Brasil Chile Paraguay Uruguay Total (*) Datos parciales correspondientes al primer semestre de 2004 anualizado. Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial Estadísticas de vuelos Internacionales Se aprecia una importante recuperación de la demanda, no acompañada en igual medida por la oferta de asientos, lo que deriva en un aumento del % de ocupación a su valor más alto de la última década. 1415 TRAFICO INTERNACIONAL REMUNERADO REGULAR (Total de Empresas Nacionales) AÑO Datos (*) PAX-KM (000) AS-KM (000) PAX Nº COEF. OCUP % 66,28% 67,07% 68,27% 61,45% 56,32% 64,92% 55,65% 61,57% 73,96% 74,49% CARGA (Tn) (*) Datos parciales correspondientes al primer semestre de 2004 Fuente: Subsecretaría de Transporte Aerocomercial 1516 1617 Resumen de la situación: oferta de asientos y demanda de pasajes en el Mercado Turístico de Argentina y la Región Pequeñas empresas que comenzaron exitosamente como transportistas no regulares intentaron pasar a regulares y competir con las líderes, y fracasaron. Hoy el mercado está concentrado en Aerolíneas y Austral, que transportan más del 90 % de los pasajeros de vuelos de cabotaje y más del 80 % de los de vuelos regionales. Según las estadísticas de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, el % de ocupación se encuentra en su punto más alto de los últimos 10 años, en el orden del 75%. En líneas generales, en la industria aerocomercial se considera que hay que agregar aviones en una ruta cuando el % de ocupación llega al 70%, y por encima de ese % se considera que la ruta es comercialmente explotable para un nuevo competidor. En realidad estas estadísticas son poco confiables, y el % de ocupación sería aún mayor.. La Subsecretaría, influida por los Gremios Aeronáuticos, tiende a mantener bajo el % de ocupación mediante una oferta inflada, con el propósito de no alentar el ingreso de nuevos competidores. De todas maneras, para el presente trabajo era necesario separar aquellos destinos que constituyen el mercado potencial objeto del estudio, para lo cual se obtuvieron las cifras reales de pasajeros transportados a los destinos turísticos de interés de este Proyecto, durante el período Por otra parte se realizó un relevamiento de los vuelos ofrecidos por las distintas empresas aerocomerciales. En la Tabla No.1 se observa el análisis de cada destino turístico, con el detalle preciso de pasajeros transportados y la oferta de asientos de cada empresa que opera en el mercado (tipo de avión y capacidad). El resumen de dicha tabla es el siguiente: Pasajeros % ocupación Mercado Potencial Brasil (en pax) ,39% Mercado Potencial Cabotaje Total (en Pax) ,18% Mercado Potencial Uruguay (en pax) ,88% Mercado Potencial Total (en pax) ,6% Los extremadamente altos % de ocupación muestran claramente que en el Mercado Turístico Nacional y Regional existe una real 1718 oportunidad de ingreso para una Compañía de las características de Air Tour Estacionalidad de la demanda En la Tabla No.2 se detalla la Estacionalidad de la demanda. Como era de esperar, la demanda de Turistas Argentinos presenta una fuerte estacionalidad en el mes de Julio y de Diciembre a Marzo. Por el contrario, la demanda proveniente de Turistas Internacionales no ofrece mayores variaciones estacionales, apenas un pequeño incremento en el mes de Diciembre Precios y tarifas. Como ya se mencionó, en Argentina los precios para los vuelos regulares de cabotaje se encuentran regulados por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. En la Tabla No.3 se detallan los precios máximos y mínimos para todos los destinos de Cabotaje. En el Anexo No. 2 se encuentra el sustento legal y técnico de dichas tarifas. Si bien los vuelos no regulares no se encuentran alcanzados por regulación alguna, los precios del mercado son importantes porque marcan la referencia con la que deberá competir Air Tour. Como pauta general, hoy todas las Aerolíneas regulares están utilizando los precios máximos permitidos por la Tabla No.3. como sus precios de lista Definición del Proyecto Air Tour Características del negocio en general: Según lo visto en puntos anteriores, podemos definir que el negocio aerocomercial en general, tiene las siguientes características: Altos costos fijos o Infraestructura comercial o Marketing o Capacitación Cuatro insumos principales que suelen representar el 80 % del costo total o Combustibles o Leasing o Seguros o Mantenimiento Demanda inelástica al precio, si el viaje es motivado por negocios Demanda elástica al precio, si es motivada por turismo y/o placer Existencia generalizada de Hubs, normalmente situados en las grandes Ciudades y alejados de los principales centros turísticos, a los que generalmente no es posible llegar mediante vuelos directos. Altas barreras de entrada para terceros Países por regulaciones Características del negocio en el País y en la Región: 1819 Las características del negocio en la Argentina, podríamos resumirlas así: Barreras de entrada muy altas para nuevos transportadores regulares, debido a las prácticas proteccionistas actuales. Marco Regulatorio Legal preferente para Transportadores Nacionales Precios para vuelos regulares de Cabotaje regulados por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. (no así para los vuelos no regulares) Casi todas las Empresas Nacionales en convocatoria o quiebra o LAPA o DINAR o Southern Winds o Aerovip o LAER con la consiguiente concentración del mercado en dos líneas aéreas del mismo grupo económico (Aerolíneas Argentina y Austral, del grupo Marsans - Comet), situación altamente indeseable. Imposibilidad para las Empresas Internacionales de realizar vuelos de cabotaje, por la Reglamentación vigente. Reactivación del Turismo receptivo en la Argentina, como consecuencia de los menores costos, por la salida de la Convertibilidad y devaluación Definición del producto Air Tour : Tomando en consideración todas las variables detalladas en 2.1. y 2.2., definimos que la Empresa Air Tour de nuestro Proyecto debe cumplir con las siguientes premisas: Ante la inseguridad que ofrece el marco regulatorio de la actividad en nuestro País, sólo realizaría vuelos no regulares (segura obtención de la habilitación, precios desregulados, no obligatoriedad de cumplir con rutas o frecuencias, eventual salida del negocio fácil y de bajo costo, opción de pasar a Transportador regular más adelante) Sólo realizaría vuelos a destinos turísticos, del País y de la Región, apuntando a un mercado específico, sensible a la oferta de bajos precios. Comercializaría sus vuelos a través de los operadores turísticos, vendiendo aviones completos, o fracciones de éstos, en una operatoria que demanda una infraestructura comercial mínima, a la vez que reduce el riesgo de cobranza, dado que el vuelo se cobra por anticipado. Sería un Operador de Costos Bajos (LCO Low Cost Operator en su versión internacional). Muy reducida dotación de personal, donde la mayor parte de los mismos está directamente relacionado con la producción (pilotos, tripulantes de cabina, mecánicos y despachantes de vuelo). El combustible, el leasing, los seguros y el mantenimiento, deberán representar en la estructura de costos, no menos del 80 %. (contra el 50 al 60% de la competencia) lo que permitirá menores tarifas, indispensables para captar a nuestros aliados estratégicos (los operadores turísticos). 1920 Escala muy reducida (inicial, no más de 2 aviones, y nunca más de 4 aviones), para no molestar al líder del mercado. Atender un mercado acotado (inicialmente Cabotaje, Uruguay y algunos destinos turísticos de Brasil) Análisis FODA: Fortalezas: o Operador de bajo costo LCO (low cost operator) o No obligatoriedad de realizar vuelos no rentables o Concentración en un mercado (turístico) muy sensible al precio o Escala reducida, no pretende competir con los líderes, sino complementarlos (incluso realizar vuelos subcharters para ellos). o Posibilidad de realizar vuelos a medida de las necesidades de los operadores turísticos. o Posibilidad de atender los destinos turísticos de demanda estacional, sólo en temporada alta o Generación propia de divisas a través el turismo internacional, en cantidad suficiente para atender los costos de abastecimiento pagaderos en moneda extranjera. Oportunidades: o Alta concentración del mercado (resultaría casi imposible negar a Air Tour el certificado de explotador no regular). o Destinos turísticos mal atendidos. o Operadores turísticos deseosos de una alternativa a la Empresa dominante, que es a su vez competencia de ellos ( por Optar). o Opción de pasar a Transportador Regular, si más adelante resultara conveniente. Debilidades: o Baja capacidad de negociación con Proveedores (insuficiente nivel de consumo para obtener buenos precios de combustible). o Alta volatilidad del precio del petróleo crudo y el aerocombustible, en el mercado regional y mundial. o Marco regulatorio del negocio politizado y sumamente incierto o Alta dependencia de los operadores turísticos, al carecer de una infraestructura de ventas propia y de recursos adecuados de marketing (alta conveniencia de establecer alianzas estratégicas). Amenazas: o Posible entrada de nuevos competidores o Capacidad de negociación con clientes (los operadores turísticos), podría debilitarse ante la entrada de nuevos competidores. o Vulnerabilidad a cambios del marco regulatorio de la actividad. o Alta exposición del mercado turístico a medidas políticas, económicas y financieras (mercado de divisas, por ejemplo). o Alta sensibilidad del mercado turístico Internacional a conflictos y desbordes sociales. 20 Mostrar más
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