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Timestamp: 2020-01-26 04:10:16+00:00

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vom 7. Juni 2012(1)
Rechtssache C‑136/11
(Vorabentscheidungsersuchen der Schienen-Control Kommission [Österreich])
„Schienentransport – Begriff ‚Gericht‘ – Pflicht des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur, den Eisenbahnunternehmen in Echtzeit Informationen über Zugbewegungen und insbesondere Verspätungen oder Ausfälle der Anschlusszüge zur Verfügung zu stellen – Pflichten der Betreiber der Eisenbahninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2001/14/EG – Pflichten der Eisenbahnunternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 – Richtlinie 91/440/EWG – Richtlinie 2001/16/EG – Richtlinie 95/46/EG“
1. Mit ihrem Vorabentscheidungsersuchen bittet die Schienen-Control Kommission – der verwaltungsrechtliche Spruchkörper Österreichs, der für Entscheidungen über Rechtsstreitigkeiten im liberalisierten Schienenverkehrssektor zuständig ist – um Klarstellung, welche Art von Informationen die Eisenbahnunternehmen den Fahrgästen nach Art. 8 Abs. 2 und Anhang II Teil II der Verordnung Nr. 1371/2007(2) erteilen müssen. Insbesondere geht es um die Frage, ob die Fahrgäste während der Fahrt Anspruch auf „Echtzeitdaten“ über Zugbewegungen haben, die aktuelle Auskunft über Verspätungen und Ausfälle von Anschlusszügen aller Beförderer im österreichischen Schienennetz geben, oder ob Art. 8 Abs. 2 auf Informationen beschränkt ist, die lediglich den veröffentlichten Fahrplan und die Verspätungen und Ausfälle der Züge des Beförderers betreffen, dessen Zug der Fahrgast gerade benutzt.
2. Für den Fall, dass Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1371/2007 auch die vorstehend bezeichneten „Echtzeitdaten“ umfasst, möchte das nationale Gericht außerdem wissen, ob ein Zusammenhang zwischen dieser Pflicht und den Pflichten besteht, die den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur nach Art. 5 und Anhang II der Richtlinie 2001/14(3) obliegen. Diese Frage stellt sich, wenn sich die „Echtzeitdaten“, die ein Eisenbahnunternehmen den Fahrgästen zur Verfügung stellen möchte, im Besitz eines Betreibers der Eisenbahninfrastruktur befinden und dieser sich weigert, die Daten an das betreffende Unternehmen weiterzugeben.
3. Der neuartige Aspekt dieses Rechtsstreits besteht in der Tatsache, dass sich dem Gerichtshof hier zum ersten Mal die Gelegenheit bietet, Hinweise zur Auslegung der Verordnung Nr. 1371/2007 zu geben(4). Außerdem ist dies das erste Mal, dass die Schienen-Control Kommission ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof richtet. Damit stellt sich die – im Verfahren allerdings nicht kontroverse – Vorfrage, ob es sich bei der Schienen-Control Kommission um ein „Gericht“ im Sinne von Art. 267 AEUV handelt, und somit die Frage nach der Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens.
4. Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft in der durch die Richtlinie 2001/12/EG(5) geänderten Fassung bestimmt Folgendes:
„Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Funktionen nach Anhang II, die für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend sind, an Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. Ungeachtet der Organisationsstrukturen ist der Nachweis zu erbringen, dass dieses Ziel erreicht worden ist.
Die Mitgliedstaaten können jedoch Eisenbahnunternehmen oder jeder anderen Stelle die Erhebung von Entgelten und die Verantwortung für die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur übertragen, wozu Investitionen, Wartung und Finanzierung gehören.“
5. Art. 1 („Gegenstand der Richtlinie“) Abs. 1 der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr(6) bestimmt:
6. Der erste Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14 lautet:
7. Art. 5 („Leistungen“) Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 sieht vor:
„Die Eisenbahnunternehmen haben unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Anspruch auf das in Anhang II beschriebene Mindestzugangspaket sowie auf den dort beschriebenen Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen. Die Erbringung der in Anhang II Nummer 2 genannten Leistungen erfolgt unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung, wobei entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden dürfen, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden sind. Falls die betreffenden Leistungen nicht von ein und demselben Betreiber der Infrastruktur angeboten werden, muss der Anbieter des ‚Hauptfahrwegs‘ nach Kräften bestrebt sein, die Erbringung dieser Leistungen zu erleichtern.“
8. In Anhang II („Für die Eisenbahnunternehmen zu erbringende Leistungen“) der Richtlinie 2001/14 heißt es:
9. Art. 1 („Zweck und Anwendungsbereich“) der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft(7) bestimmt:
„(1) Mit dieser Richtlinie werden die Bedingungen festgelegt, die für die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandsetzung eingesetzte Personal.
10. Die Erwägungsgründe 1 bis 5, 7 bis 9 und 21 der Verordnung Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr lauten wie folgt:
(2) In der Mitteilung der Kommission ‚Verbraucherpolitische Strategie 2002-2006‘ … ist das Ziel festgelegt, gemäß Artikel 153 Absatz 2 des Vertrags ein hohes Verbraucherschutzniveau im Bereich des Verkehrs zu erreichen.
(5) Ausführlichere Anforderungen für die Bereitstellung von Reiseinformationen werden in den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) nach der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems … festgelegt.
(21) Diese Verordnung sollte die Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr … unberührt lassen.“
11. Art. 1 („Gegenstand“) der Verordnung Nr. 1371/2007 bestimmt:
„Diese Verordnung enthält Vorschriften für
12. Art. 8 („Reiseinformationen“) der Verordnung Nr. 1371/2007 lautet:
„(1) Unbeschadet des Artikels 10 erteilen die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer, die für ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen Beförderungsverträge anbieten, dem Fahrgast auf Anfrage mindestens die in Anhang II Teil I genannten Informationen zu den Fahrten, für die das betreffende Eisenbahnunternehmen einen Beförderungsvertrag anbietet. Fahrkartenverkäufer, die für eigene Rechnung Beförderungsverträge anbieten, und Reiseveranstalter erteilen diese Informationen, soweit sie verfügbar sind.
(3) Die Informationen nach den Absätzen 1 und 2 sind in der am besten geeigneten Form zu erteilen. Dabei wird den Bedürfnissen von Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung besondere Aufmerksamkeit gewidmet.“
13. Art. 10 („Reiseinformations- und Buchungssysteme“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 1371/2007 bestimmt:
„Zur Erteilung von Informationen und zur Ausgabe von Fahrkarten gemäß dieser Verordnung nutzen die Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer das rechnergestützte Informations- und Buchungssystem für den Eisenbahnverkehr, das nach den in diesem Artikel genannten Verfahren eingerichtet wird.“(8)
14. Art. 18 („Hilfeleistung“) Abs. 1 der Verordnung Nr. 1371/2007 sieht vor:
15. In Anhang II der Verordnung Nr. 1371/2007 sind die von Eisenbahnunternehmen und/oder Fahrkartenverkäufern anzugebenden Mindestinformationen aufgezählt. Gemäß dieser Aufzählungen umfassen die Informationen vor Fahrtantritt „Fahrpläne und Bedingungen der Fahrt mit der kürzesten Fahrtzeit“ sowie „Fahrpläne und Bedingungen der Fahrt zum günstigsten Fahrpreis“. Die Informationen während der Fahrt umfassen „Dienstleistungen im Zug“, „Nächster Haltebahnhof“, „Verspätungen“, „Wichtigste Anschlussverbindungen“ und „Sicherheit“.
16. § 54 des Eisenbahngesetzes (EisbG) sieht vor:
17. In § 58 EisbG heißt es:
18. Die Westbahn Management GmbH (im Folgenden: Westbahn Management) möchte Eisenbahnpersonenverkehrsleistungen auf der Strecke Wien Westbahnhof–Salzburg Hauptbahnhof erbringen. Mit Bescheid des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie vom 29. Mai 2009 wurde ihr hierfür eine Verkehrsgenehmigung erteilt.
19. Die ÖBB-Holding AG ist alleinige Aktionärin der ÖBB-Infrastruktur AG und der ÖBB-Personenverkehr AG. Die ÖBB-Infrastruktur AG ist der größte Betreiber der Eisenbahninfrastruktur in Österreich und betreibt den Großteil des österreichischen Schienennetzes, so auch die Strecke Wien–Salzburg. Sie ist die Beschwerdegegnerin des Ausgangsverfahrens. Die ÖBB-Personenverkehr AG ist das führende Unternehmen auf dem Markt für Personenverkehrsdienste in Österreich und besaß früher das Staatsmonopol.
20. Die ÖBB-Infrastruktur AG verfügt über die Echtzeitdaten aller Züge, die auf dem von ihr betriebenen österreichischen Schienennetz verkehren. Diese Echtzeitdaten umfassen die aktuelle Position des Zuges sowie Ankunfts-, Durchfahrts- und Abfahrtszeiten für den weiteren Zugverlauf. Dazu gehören auch Informationen über unvorhergesehene Verspätungen und Ausfälle.
21. Die ÖBB-Infrastruktur AG übermittelt jedem Eisenbahnunternehmen die Echtzeitdaten betreffend dessen eigene Züge, nicht jedoch die Echtzeitdaten der Züge anderer Eisenbahnunternehmen, die auf dem österreichischen Schienennetz verkehren. Die ÖBB-Infrastruktur AG zeigt jedoch die Echtzeitdaten aller das Schienennetz nutzenden Eisenbahnunternehmen in größeren Bahnhöfen auf Monitoren an.
22. Westbahn Management ersuchte die ÖBB-Infrastruktur AG, ihr Echtzeitdaten anderer Eisenbahnunternehmen zur Verfügung zu stellen, damit sie künftig ihre Fahrgäste über die aktuellen Abfahrtszeiten von Anschlusszügen unter Berücksichtigung unvorhergesehener Verspätungen und Ausfälle informieren könne. Die ÖBB-Infrastruktur AG lehnte dies mit Schreiben vom 22. Oktober 2010 ab. Sie wies darauf hin, dass sie grundsätzlich nur die dem anfragenden Eisenbahnunternehmen zuzuordnenden Daten weitergebe, und empfahl der Beschwerdeführerin, eine Vereinbarung mit dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen zu treffen, in der sich dieses mit der Datenweitergabe einverstanden erkläre.
23. Eine solche Vereinbarung zwischen Westbahn Management und der ÖBB-Personenverkehr AG kam jedoch nicht zustande, da Letztere den Abschluss einer derartigen Vereinbarung ablehnte. Deshalb erhob Westbahn Management bei der Schienen-Control Kommission in einem wettbewerbsaufsichtsbehördlichen Verfahren Beschwerde gegen die ÖBB-Infrastruktur AG.
24. Die Schienen-Control Kommission hat es für notwendig erachtet, dem Gerichtshof der Europäischen Union folgende Fragen zur Vorabentscheidung nach Art. 267 AEUV vorzulegen:
1. Ist Art. 8 Abs. 2 in Verbindung mit Anhang II Teil II der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr dahin auszulegen, dass die Information über die wichtigsten Anschlussverbindungen neben den fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten auch die Bekanntgabe von Verspätungen oder Ausfällen dieser Anschlusszüge umfassen muss?
2. Wenn Frage 1 bejaht wird: Ist Art. 5 in Verbindung mit Anhang II der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung im Lichte von Art. 8 Abs. 2 in Verbindung mit Anhang II Teil II der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 dahin auszulegen, dass der Infrastrukturbetreiber verpflichtet ist, den Eisenbahnunternehmen in diskriminierungsfreier Weise Echtzeitdaten von Zügen anderer Eisenbahnunternehmen zur Verfügung zu stellen, sofern es sich bei diesen Zügen um die wichtigsten Anschlussverbindungen im Sinne des Anhangs II Teil II der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 handelt?
25. Westbahn Management, die ÖBB-Infrastruktur AG, die polnische Regierung und die Europäische Kommission haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Mit Ausnahme der polnischen Regierung haben alle diese Verfahrensbeteiligten an der mündlichen Verhandlung vom 21. März 2012 teilgenommen.
1. Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens
26. Nach ständiger Rechtsprechung stellt der Gerichtshof zur Beurteilung der rein unionsrechtlichen Frage, ob es sich bei der vorlegenden Einrichtung um ein Gericht im Sinne von Art. 267 AEUV handelt, auf eine ganze Reihe von Gesichtspunkten ab, wie z. B. gesetzliche Grundlage der Einrichtung, ständiger Charakter, obligatorische Gerichtsbarkeit, streitiges Verfahren, Anwendung von Rechtsnormen durch die Einrichtung sowie ihre Unabhängigkeit(9).
27. Im Rahmen ihrer Vorlageentscheidung hat die Schienen-Control Kommission dem Gerichtshof detaillierte Informationen über die Vorschriften, nach denen sie eingerichtet wurde, über ihre Zusammensetzung, ihre Beschlussfassung und ihre Geschäftsordnung zur Verfügung gestellt.
28. Die Schienen-Control Kommission wurde durch Bundesgesetz als Einrichtung mit ständigem Charakter geschaffen, und ihre obligatorische Gerichtsbarkeit umfasst die Entscheidung von Streitigkeiten betreffend die in dem einschlägigen Bundesgesetz aufgezählten Eisenbahnbereiche. Die Schienen-Control Kommission besteht aus drei Mitgliedern, für die jeweils ein Ersatzmitglied bestellt ist. Der Vorsitzende der Schienen-Control Kommission und dessen Ersatzmitglied, die dem Richterstand anzugehören haben, werden vom Bundesminister für Justiz bestellt. Die übrigen Mitglieder und deren Ersatzmitglieder werden von der Bundesregierung bestellt. Die Mitglieder dürfen keine Bundes- oder Landesminister und keine Staatssekretäre sein, und der Schienen-Control Kommission dürfen keine Personen angehören, die zu denjenigen in einer Beziehung stehen, die eine Tätigkeit der Schienen-Control Kommission in Anspruch nehmen.
29. Die Schienen-Control Kommission ist an das Allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz gebunden. Das Verfahren vor der Schienen-Control Kommission ist ein streitiges Verfahren, in dessen Rahmen eine mündliche Verhandlung durchgeführt werden kann, zu der eventuelle Zeugen und Sachverständige geladen werden. Entscheidungen der Schienen-Control Kommission können nicht im Verwaltungsweg aufgehoben werden, unterliegen aber der gerichtlichen Überprüfung durch den Verwaltungsgerichtshof.
30. Mit der Frage, ob österreichische Unabhängige Verwaltungssenate gerichtlichen Charakter haben, war der Gerichtshof bereits befasst(10). In Anbetracht dieser Rechtsprechung sowie der Modalitäten der Einrichtung der Schienen-Control Kommission und ihrer vorstehend dargestellten Funktionen handelt es sich bei ihr zweifellos um ein Gericht im Sinne von Art. 267 AEUV. Sie hat eine gesetzliche Grundlage, ihre Mitglieder sind unabhängig, sie wendet Rechtsnormen an, und sie führt streitige Gerichtsverfahren im Rahmen obligatorischer Gerichtsbarkeit durch(11). Diese Merkmale erfüllen die Voraussetzungen, die der Gerichtshof in seiner Rechtsprechung zu Art. 267 AEUV aufgestellt hat.
2. Geschäftsgeheimnisse und Datenschutz
31. In ihren schriftlichen Erklärungen vertreten Westbahn Management und die ÖBB-Infrastruktur AG unterschiedliche Meinungen in der Frage, ob Informationen über Verspätungen und Ausfälle von Zügen nach österreichischem Recht als Geschäftsgeheimnisse anzusehen sind. Sie sind auch unterschiedlicher Auffassung darüber, ob solche Informationen nach österreichischem Recht und nach der Richtlinie 95/46 als personenbezogene Daten geschützt sind.
32. Bezüglich der erstgenannten Problematik stelle ich zunächst fest, dass der Gerichtshof nicht befugt ist, Hinweise zum Bedeutungsgehalt nationaler Rechtsvorschriften zu geben. Da der Schutz von Geschäftsgeheimnissen zu den Grundsätzen des Unionsrechts gehört(12) und es im vorliegenden Fall um die Auslegung von Unionsvorschriften geht, ist der nach österreichischem Recht gewährte Schutz von Geschäftsgeheimnissen unionsrechtskonform auszulegen(13).
33. Meines Erachtens stellen Informationen nur dann ein Geschäftsgeheimnis im Sinne des Unionsrechts dar, wenn sie Angaben über die geschäftliche Tätigkeit eines Unternehmens umfassen, durch deren Preisgabe das Unternehmen schwer beeinträchtigt werden könnte(14). Die Informationen müssen auch vertraulicher Natur sein(15). Der Gerichtshof hat diese Sichtweise in einer Entscheidung zur Bedeutung des verwandten Konzepts des Schutzes vertraulicher Informationen bestätigt, wonach es sich außerdem um Angaben handeln muss, deren Bekanntmachung „die legitimen geschäftlichen Interessen einzelner … Unternehmen berühren“ würde(16). Meiner Meinung nach kann es nicht „legitim“ sein, Informationen vorzuenthalten, deren Verfügbarkeit der Unionsgesetzgeber im Rahmen der Liberalisierung des Schienenverkehrs als notwendig erachtet(17).
34. Meiner Ansicht nach sind Informationen über Zugverspätungen und ‑ausfälle weder im Hinblick auf die betreffenden Unternehmen noch im Hinblick auf die Reisenden vertraulich. Im Gegenteil, der Zugang zu ihnen ist eine Voraussetzung für das einwandfreie Funktionieren des Schienenverkehrssystems mit Pluralität der Verkehrsdiensteanbieter sowie Interoperabilität der Verkehrsdienste und Netze. Die ÖBB-Infrastruktur AG zeigt die Informationen in Bahnhöfen auf Monitoren an. Wie Westbahn Management in ihren schriftlichen Erklärungen hervorhebt, handelt es sich nicht um sensible Informationen. Ihre Bekanntmachung berührt keine „legitimen“ geschäftlichen Interessen der ÖBB-Infrastruktur AG, denn Ziel der Richtlinie 2001/14 ist die Öffnung der Eisenbahnnetze für den Wettbewerb.
35. Auch was das Datenschutzrecht der Union und seine Anwendung auf Informationen über Zugverspätungen und ‑ausfälle betrifft, möchte ich der Argumentation von Westbahn Management folgen. In den Schutzbereich der Richtlinie 95/46 fallen nämlich, wie aus deren elftem Erwägungsgrund und Art. 1 und 2 hervorgeht, ausschließlich personenbezogene Daten(18). Der Ausdruck „personenbezogene Daten“ ist in Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 95/46 definiert als „alle Informationen über eine bestimmte oder bestimmbare natürliche Person (‚betroffene Person‘); als bestimmbar wird eine Person angesehen, die direkt oder indirekt identifiziert werden kann, insbesondere durch Zuordnung zu einer Kennnummer oder zu einem oder mehreren spezifischen Elementen, die Ausdruck ihrer physischen, physiologischen, psychischen, wirtschaftlichen, kulturellen oder sozialen Identität sind“. Das Gleiche kommt in Art. 8 der Unionscharta zum Ausdruck.
36. Die im Besitz eines Unternehmens befindlichen Informationen über Zugverspätungen und ‑ausfälle unterliegen daher nicht diesem Schutz, weil es sich bei ihnen nicht um personenbezogene Informationen handelt. Auch in Art. 39 EUV ist vom „Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten“ die Rede, und Art. 16 Abs. 2 AEUV verweist ebenfalls auf den „Schutz natürlicher Personen“ bei der Verarbeitung personenbezogener Daten. Westbahn Management verlangt keine Informationen über Reisende und noch nicht einmal über andere Diensteanbieter als solche, sondern lediglich darüber, ob die fahrplanmäßigen Anschlussverbindungen auch tatsächlich verfügbar sind.
37. Mit ihrer ersten Frage möchte die Schienen-Control Kommission wissen, ob ein Eisenbahnunternehmen nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1371/2007 verpflichtet ist, den Fahrgästen während der Fahrt Informationen über Verspätungen und Ausfälle von Anschlusszügen und insbesondere von Anschlusszügen anderer Eisenbahnunternehmen zu erteilen.
38. Die Ziele der Verordnung Nr. 1371/2007, in deren Licht Art. 8 Abs. 2 auszulegen ist, sind in den Erwägungsgründen zusammengefasst. Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik ist es wichtig, die Nutzerrechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr zu schützen und die Qualität und Effektivität der Schienenpersonenverkehrsdienste zu verbessern (erster Erwägungsgrund). Außerdem soll ein hohes Verbraucherschutzniveau erreicht (zweiter Erwägungsgrund) und der Fahrgast, als schwächere Partei eines Beförderungsvertrags, in seinen Rechten geschützt werden (dritter Erwägungsgrund). Dazu gehört auch, Informationen über den Zugverkehr sowohl vor als auch während der Fahrt zu erhalten, und zwar wann immer möglich so schnell wie möglich (vierter Erwägungsgrund).
39. Darüber hinaus will die Verordnung, wie sich den Erwägungsgründen 5, 8 und 9 der Verordnung Nr. 1371/2007 entnehmen lässt, den grenzüberschreitenden Zugang zu diesen Informationen erleichtern. Diesem Ziel dient auch die Festlegung der Bedingungen zur Förderung der Interoperabilität der nationalen Systeme und zur Umsetzung europäischer Normen, wie dies in der Richtlinie 2008/57 und insbesondere in deren Art. 1 vorgesehen ist. Die Vorgängerrichtlinie der Richtlinie 2008/57, nämlich die Richtlinie 2001/16, wird im fünften Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1371/2007(19) und in den Vorschriften über Reiseinformationen erwähnt. Durch diese Regelung sollen Zugfahrten durch ganz Europa unter Inanspruchnahme mehrerer Beförderer begünstigt werden. Die Verfügbarkeit von Informationen über außerfahrplanmäßige Verspätungen und Ausfälle ist für die Erreichung dieses Ziels von zentraler Bedeutung.
40. Eine enge Auslegung der Bestimmungen von Anhang II Teil II der Verordnung Nr. 1371/2007 über die während der Fahrt zu erteilenden Informationen würde dazu führen, dass die die wichtigsten Anschlussverbindungen betreffenden Informationen, auf die die Fahrgäste Anspruch haben, auf die in den Fahrplänen angegebenen Abfahrtzeiten beschränkt wären. Eine solche Auslegung würde jedoch den Interessen der Fahrgäste zuwiderlaufen und die Erreichung der mit der Verordnung Nr. 1371/2007 verfolgten Ziele verhindern, zu denen auch das Recht gehört, im Fall einer Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft vom Eisenbahnunternehmen oder Bahnhofsbetreiber entsprechend unterrichtet zu werden, sobald diese Informationen zur Verfügung stehen (vgl. neben dem vierten Erwägungsgrund auch Art. 18 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1371/2007).
41. Des Weiteren brauchte bei einer gegenteiligen Auslegung, wie die Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausführt, den Fahrgästen während der Fahrt lediglich die planmäßige Abfahrt der wichtigsten Anschlussverbindungen bekannt gegeben werden. Diese Informationen sind jedoch nutzlos, wenn es zu Verspätungen oder Ausfällen kommt, während der Fahrgast bereits unterwegs ist. Die Information über die wichtigsten Anschlussverbindungen während der Fahrt kann – wie die polnische Regierung hervorhebt – nicht lediglich eine Wiederholung von Informationen sein, die der Fahrgast schon vor der Fahrt erhalten kann.
42. Der Unionsgesetzgeber hat in Art. 8 der Verordnung Nr. 1371/2007 eine Unterscheidung getroffen zwischen Informationen, die der Fahrgast vor Fahrtantritt verlangen kann (vgl. Art. 8 Abs. 1 und Anhang II Teil I), und Informationen, die er während der Fahrt verlangen kann (vgl. Art. 8 Abs. 2 und Anhang II Teil II). Wenn die vor Fahrtantritt verlangten Informationen nicht als inhaltlich feststehend und die Informationen während der Fahrt nicht als inhaltlich dynamisch verstanden werden, wäre die vom Unionsgesetzgeber vorgenommene Unterscheidung zwischen Informationen vor Fahrtantritt und solchen während der Fahrt bedeutungslos. Die während der Fahrt benötigten Informationen werden in der Regel nicht dieselben sein, die der Fahrgast bereits vor Fahrtantritt bekommen hat.
43. Anhang II Teil I der Verordnung Nr. 1371/2007 nennt ausdrücklich „Aktivitäten, die voraussichtlich zu Störungen oder Verspätungen von Verkehrsdiensten führen“. Wie die polnische Regierung anführt, käme es zu einer der Zielsetzung der Verordnung Nr. 1371/2007 – hohes Verbraucherschutzniveau (vgl. zweiter Erwägungsgrund) – zuwiderlaufenden Beeinträchtigung der Fahrgastrechte, wenn Verspätungen und Ausfälle nicht unter solche „Aktivitäten“ zu subsumieren wären. Zudem wäre es mit den Zielen der Verordnung Nr. 1371/2007 nicht zu vereinbaren, wenn diese Informationen absichtlich zurückgehalten würden, bis der Fahrgast einen Bahnhof erreicht, in dem er einen Anschlusszug nehmen will und dort erstmals auf einem Monitor von der Verspätung erfährt.
44. Die Kommission weist darüber hinaus in ihren schriftlichen Erklärungen darauf hin, dass eine enge Auslegung des Informationsrechts der Fahrgäste auch den Transfer eines Reisenden behindern würde, was nicht im Sinne von Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1371/2007 und des siebten Erwägungsgrundes sei, wonach die Ausgabe von Durchgangsfahrkarten ermöglicht werden solle. In Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1371/2007 heiße es, dass „[d]ie Eisenbahnunternehmen und die Fahrkartenverkäufer …, soweit verfügbar, Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Buchungen an[bieten]“, während sich im siebten Erwägungsgrund der Zusatz finde, dass das Anbieten von Durchgangsfahrkarten „den Fahrgästen im Eisenbahnverkehr das Umsteigen zwischen Betreibern [erleichtert]“. Ich schließe mich der Argumentation der Kommission an. Eine solche Behinderung steht im Widerspruch zu den Zielen der im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 1371/2007 angesprochenen gemeinsamen Verkehrspolitik und würde dazu führen, dass es für Fahrgäste dann naheliegender wäre, mit größeren Eisenbahnunternehmen zu reisen, die alle Teilabschnitte einer Fahrt anbieten und daher in der Lage sind, durchgängig umfassende Informationen zur Verfügung zu stellen.
45. Schließlich hat die ÖBB-Infrastruktur AG in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht, es sei schwierig, Echtzeitdaten von Anschlusszügen auszuwählen, die für Unternehmen wie Westbahn Management nützlich seien. Sie sei nicht in der Lage, aus den in ihrem Besitz befindlichen Informationen die relevanten Echtzeitdaten herauszufiltern; bei einer Übermittlung sämtlicher Daten würde Westbahn Management überschwemmt und verlören die Informationen ihren Nutzen.
46. Hierzu reicht der Hinweis, dass sich die in Art. 8 Abs. 2 und Anhang II Teil II der Verordnung Nr. 1371/2007 geregelte Pflicht zur Bereitstellung von Informationen auf die Angabe der wichtigsten Anschlussverbindungen beschränkt. Eine Auslegung in diesem Sinne trägt dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung, und die ÖBB-Infrastruktur AG kann sich hinsichtlich der Modalitäten der Erteilung der Echtzeitdaten über Verspätungen und Ausfälle im gesamten Schienennetz an Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 1371/2007 orientieren. Gemäß dieser Vorschrift sind die Informationen nach den Abs. 1 und 2 „in der am besten geeigneten Form zu erteilen“. Wie die Kommission anmerkt, muss die ÖBB-Infrastruktur AG daher eine vernünftige Auswahl der Informationen treffen und sicherstellen, dass die erteilten Informationen dem Fahrgast nützen. Dies wird in Art. 18 der Verordnung Nr. 1371/2007 weiter präzisiert, in dem Informationen über eine „Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft“ als Informationen eingestuft werden, über die die Fahrgäste „zu unterrichten sind“, und zwar „sobald diese Informationen zur Verfügung stehen“. Die Unterrichtung hat durch „das Eisenbahnunternehmen oder den Bahnhofsbetreiber“ zu erfolgen.
47. Mit ihrer zweiten Frage möchte die Schienen-Control Kommission wissen, ob ein Betreiber der Eisenbahninfrastruktur verpflichtet ist, den Eisenbahnunternehmen Echtzeitdaten der wichtigsten Anschlussverbindungen anderer Anbieter von Schienenverkehrsdiensten zu übermitteln.
48. Bei dieser Frage geht es also darum, ob der Pflicht der Eisenbahnunternehmen zur Erteilung von Informationen nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 1371/2007 eine entsprechende Pflicht der Eisenbahninfrastrukturbetreiber gegenübersteht, den Eisenbahnunternehmen diese Informationen zur Verfügung zu stellen.
49. Ich würde diese Frage bejahen. Wie die polnische Regierung argumentiert hat, darf die Richtlinie 2001/14 nicht so ausgelegt werden, dass die Erreichung der mit der Verordnung Nr. 1371/2007 verfolgten Ziele behindert wird.
50. Auf jeden Fall haben, wie die Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausführt, Eisenbahnunternehmen nach Art. 5 der Richtlinie 2001/14 unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung Anspruch auf das in Anhang Il der Richtlinie beschriebene Mindestzugangspaket sowie auf den dort beschriebenen Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen. Gemäß Anhang II Nr. 1 Buchst. d der Richtlinie 2001/14 umfasst dieses Mindestzugangspaket die „Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen“.
51. Im Übrigen ist Anhang II Nr. 1 Buchst. d in Verbindung mit Anhang II Nr. 1 Buchst. e der Richtlinie 2001/14 zu lesen, wonach die Eisenbahnunternehmen Anspruch haben auf „alle anderen Informationen, die zur Durchführung oder zum Betrieb des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind“.
52. Der Wortlaut dieser Bestimmungen legt eine Auslegung nahe, der zufolge Eisenbahnunternehmen wie Westbahn Management Anspruch auf Echtzeitdaten haben. Eine stärkere Integration des Eisenbahnsektors der Union ist ein wesentlicher Aspekt der Vollendung des Binnenmarkts (vgl. erster Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14). Angesichts dieses Ziels ist Anhang II Nr. 1 Buchst. e der Richtlinie 2001/14 weit auszulegen, so dass Informationen jedweder Art erfasst werden, die zur Erbringung der Eisenbahnverkehrsdienste erforderlich sind und die ausschließlich beim Infrastrukturbetreiber abgefragt werden können.
53. Für Westbahn Management sind Echtzeitdaten „erforderlich“, um ihren Pflichten aus der Verordnung Nr. 1371/2007 nachkommen und einen wettbewerbsfähigen Dienst anbieten zu können. Sowohl die Stellung der ÖBB-Personenverkehr AG als Marktführer bei der Bereitstellung von Eisenbahnverkehrsdiensten als auch ihr Verhältnis zur ÖBB-Infrastruktur AG als Mitglied ein und desselben Konzerns ist für die Beurteilung bedeutsam, welche Informationen für die Westbahn Management „zur Durchführung oder zum Betrieb“ eines Eisenbahnverkehrsdienstes „erforderlich“ sind. In der Praxis gehören dazu ganz offenkundig Echtzeitdaten, damit Westbahn Management wirksam auf dem Markt als Wettbewerber auftreten kann.
54. Eine weite Auslegung des „Erforderlichen“ in dem hier befürworteten Sinne ist vor allem auch angesichts der Art und Weise angebracht, in der der Eisenbahnsektor in Österreich im Zuge der Liberalisierung umgestaltet wurde. Verknüpft mit dieser Problematik ist der geltend gemachte Mangel an Unabhängigkeit der ÖBB-Infrastruktur AG von der marktführenden ÖBB-Personenverkehr AG. Der Gerichtshof wird dieser Frage in der anhängigen Rechtssache Kommission/Österreich (C‑555/10) nachgehen.
55. Ich möchte auch bezweifeln, ob angesichts der Zugehörigkeit der ÖBB-Infrastruktur AG und der ÖBB-Personenverkehr AG zu ein und demselben Konzern die Informationen von der ÖBB-Infrastruktur AG als Infrastrukturbetreiber unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung erteilt werden. Wie Westbahn Management in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, werden Fahrgäste, die mit der ÖBB-Personenverkehr AG reisen, einen besseren Service erhalten als diejenigen, die mit Westbahn Management reisen. Fahrgäste der ÖBB-Personenverkehr AG werden Echtzeitdaten über außerfahrplanmäßige Verzögerungen und Ausfälle der Züge erhalten, die von diesem Unternehmen eingesetzt werden und die den Großteil der Eisenbahnverkehrsdienste ausmachen, während Fahrgäste von Westbahn Management solche Daten nicht erlangen.
56. Aus den vorstehenden Gründen schlage ich vor, die von der Schienen-Control Kommission zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten:
1– Originalsprache: Englisch.
2 –	Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315, S. 14).
3 –	Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75, S. 29) in der durch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (ABl. L 164, S. 44) geänderten Fassung. Der Titel der Richtlinie 2001/14 wurde durch Art. 30 der Richtlinie 2004/49 wie folgt geändert: „Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur“.
4 –	Es gibt eine Reihe von Entscheidungen zur Richtlinie 2001/14, die aber sämtlich die Unterlassung der Umsetzung dieser Richtlinie innerhalb der vorgeschriebenen Frist betreffen und aufgrund eines Vorgehens der Kommission nach Art. 258 AEUV ergangen sind. Ferner ist eine Klage der Kommission gegen Österreich anhängig, mit der sie die Umsetzung sowohl der Richtlinie 2001/14 als auch der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 237, S. 25) durch Österreich, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Unabhängigkeit der Beschwerdegegnerin des Ausgangsverfahrens als Betreiberin der Eisenbahninfrastruktur in Österreich, beanstandet (vgl. Rechtssache C‑555/10, Kommission/Österreich). Ich werde auf die Bedeutung dieses Umstands weiter unten eingehen.
5 –	Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 75, S. 1).
6 –	ABl. L 281, S. 31.
7 –	ABl. L 191, S. 1. Durch die Richtlinie 2008/57 wurde die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 110, S. 1) mit Wirkung vom 19. Juli 2010 aufgehoben.
8 – [Betrifft nicht die deutsche Sprachfassung.]
9 –	Urteile vom 10. Dezember 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C‑205/08, Slg. 2009, I‑11525, Randnr. 35), vom 30. Juni 1966, Vaasen-Göbbels (61/65, Slg. 1966, 584, 601), vom 22. Oktober 1998, Jokela und Pitkäranta (C‑9/97 und C‑118/97, Slg. 1998, I‑6267, Randnr. 18), vom 18. Oktober 2007, Österreichischer Rundfunk (C‑195/06, Slg. 2007, I‑8817, Randnr. 19), und vom 19. September 2006, Wilson (C‑506/04, Slg. 2006, I‑8613, Randnr. 48).
10 –	Vgl. z. B. Urteil Umweltanwalt von Kärnten sowie die detaillierten Ausführungen des Generalanwalts Ruiz-Jarabo Colomer in jener Rechtssache. Vgl. auch Schlussanträge des Generalanwalts Ruiz-Jarabo Colomer in der Rechtssache Ing. Aigner (C‑393/06, Urteil vom 10. April 2008, Slg. 2008, I‑2339), in denen er zu dem Ergebnis kommt, dass der Vergabekontrollsenat des Landes Wien kein Gericht im Sinne von Art. 267 AEUV sei, sowie seine Schlussanträge in der Rechtssache Österreichischer Rundfunk, in denen er die Auffassung vertritt, dass es sich beim österreichischen Bundeskommunikationssenat nicht um ein Gericht handele. In beiden Rechtssachen ist der Gerichtshof den Schlussanträgen nicht gefolgt und hat über die nach Art. 267 AEUV vorgelegten Fragen entschieden.
11 –	Vgl. Urteile Umweltanwalt von Kärnten (Randnr. 35), Vaasen-Göbbels (Randnr. 273), Jokela und Pitkäranta (Randnr. 18), Österreichischer Rundfunk (Randnr. 19) und Wilson (Randnr. 48).
12 –	Urteile vom 29. März 2012, Interseroh Scrap and Metals Trading (C‑1/11, Randnr. 43), und vom 14. Februar 2008, Varec (C‑450/06, Slg. 2008, I‑581, Randnr. 49 und die dort angeführte Rechtsprechung). Nach Art. 339 AEUV sind die Mitglieder der Organe der Union, die Mitglieder der Ausschüsse sowie die Beamten und sonstigen Bediensteten der Union verpflichtet, auch nach Beendigung ihrer Amtstätigkeit Auskünfte, die ihrem Wesen nach unter das Berufsgeheimnis fallen, nicht preiszugeben; dies gilt insbesondere für Auskünfte über Unternehmen sowie deren Geschäftsbeziehungen oder Kostenelemente.
13 –	In der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ist der Schutz von Geschäftsgeheimnissen zwar nicht ausdrücklich normiert, sie umfasst aber in Art. 16 die unternehmerische Freiheit. Zudem ist das Privat- und Familienleben durch Art. 7 geschützt, und der Gerichtshof hat ausgeführt, dass „der Begriff ‚Privatleben‘ nicht dahin ausgelegt werden darf, dass die beruflichen und geschäftlichen Tätigkeiten natürlicher und juristischer Personen hiervon ausgeschlossen sind“ – vgl. Urteile Varec (Randnr. 48) und vom 9. November 2010, Volker und Markus Schecke und Eifert (C‑92/09 und C‑93/09, Slg. 2010, I‑11063, Randnr. 59).
14 –	Urteil des Gerichts vom 18. September 1996, Postbank/Kommission (T‑353/94, Slg. 1996, II‑921, Randnr. 87).
15 –	Urteil Postbank/Kommission (Randnr. 68), in dem das Gericht ausführt, dass die Unternehmen Anspruch darauf haben, dass die „vertraulichen Informationen und insbesondere Geschäftsgeheimnisse“ nicht weitergegeben werden.
16 –	Urteil Varec (Randnr. 38).
17 –	Wie es in einem bedeutenden Kommentar heißt, sind Informationen, „die bereits außerhalb des Unternehmens bekannt sind, in der Regel nicht als vertraulich anzusehen“ – vgl. C. Bellamy und G. Child, European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2007, S. 737, Fn. 555.
18 –	Dies ergibt sich aus dem Wortlaut der Richtlinie 95/46 sowie aus den Grundsatzentscheidungen zu ihrer Auslegung – vgl. z. B. Urteile vom 20. Mai 2003, Österreichischer Rundfunk u. a. (C‑465/00, C‑138/01 und C‑139/01, Slg. 2003, I‑4989), vom 16. Dezember 2008, Satakunnan Markkinapörssi und Satamedia (C‑73/07, Slg. 2008, I‑9831), sowie Volker und Markus Schecke und Eifert (Randnrn. 52 f.).
19 –	Nach Art. 40 der Richtlinie 2008/57 „[gelten] Verweise auf die aufgehobenen Richtlinien“, zu denen auch die Richtlinie 2001/16 gehört, „als Verweise auf die vorliegende Richtlinie nach der Entsprechungstabelle im Anhang XI“.

References: Art. 8
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 5
 Art. 267
 Art. 6
 Art. 1
 Art. 5
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 8
 Art. 10
 Art. 18
 § 54
 § 58
 Art. 267
 Art. 8
 Art. 5
 Art. 8
 Art. 267
 Art. 267
 Art. 267
 Art. 1
 Art. 2
 Art. 8
 Art. 39
 Art. 16
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 1
 Art. 18
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 18
 Art. 8
 Art. 5
 Art. 30
 Art. 258
 Art. 267
 Art. 267
 Art. 339
 Art. 16
 Art. 7
 Art. 40