Source: https://www.spanishrailway.com/ripoll-a-puigcerda/
Timestamp: 2020-07-09 09:05:40+00:00

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Etiquetas: Aguas de Ribas, Agustin Briant, Aix les Thermes, Angel Torres, Antonio Aleix, Antonio Rodriguez Arango, Antonio Serés, Antonio Uranga, Antonio Uranga Larrañaga, Augusto de Galvez Cañero, Barry, Benavent, Bienvenido Aparicio, Buenaventura Majó Sabatés, Caixans, Campdevanol, Carlos Santamaría, Coderch, Collada de Tosses, Conde de Guadalhorce, Corsini Retuerta y Bruned, Cubiertas y Tejados, Enrique Morales, Fernando Ramirez Dampierre, Fernando Ramírez Darapierre, Fernando Rodríguez Dampierre, Francisco Cambó, Francisco Cascales, Francisco Garrido, Guillermo Brokman, Illa (apartadero), Isidoro Banús, Joaquín Nemich, José Fontseré Mestre, Jose Maria Fuster, José Pont Constants, Juan B. Uriarte, Juan Cipriano Ereño, Juan Garriga Masso, Juan Tolerá Teixidor, La Molina, La Tour de Carol, Leandro Pons Dalmau, Lorenzo Suñer Clot, M. Cloise, M. Emmanuel Brousse, Machimbarrena, Mariano de Villalonga Ibarre Conde de Villalonga, Navarrete, Onofre Berga Pont, Pedro Menor Bolivar, Pierre Forgeot, Planolas, Puigcerdá, Ramón del Caso, Ramon Martinez de Velasco, Ramón Montagut, Retuerta, Ribes de Fresser, Ripoll, Salvador Burguell, Salvador Soteras Taberner, San Cristobal de Tossas, Sindicato de las Minas de Ribas, Sociedad Ferrocarril y Minas del Segre, Societé Constructions Electriques de France, Societé Generale de Electrificatión, Telmo Lacasa, Toribio Gimeno Barón, Túnel de Tossas, Túnel de Tymoneins, Urg-Alp, Valenciano, Vicente Muriá Planella, Victor Messa, Zafra
Plano de la sección de Ripoll a Puigcerdá, dibujo Gerard Roger
En la Biblioteca Nacional de España , se conservan los dos tomos del Proyecto redactado por el ingeniero John D. Barry, contemplando el trayecto de Barcelona á París por Puigcerdá y Toulouse, como prolongación del Ferrocarril á San Juan de las Abadesas, editado en 1864-1865, signado por Barry el 12 de enero de 1865.
1º de Ripoll á Tossas
Ripoll a Puigcerdá. Plano del ferrocarril, Revista Ibérica .23,03.1918
Las prescripciones sobre el proyecto de Barry presentado el 23 de junio de 1864, fueron corregidas en el nuevo proyecto. La 3ª sección del proyecto general , contemplaba los 26,2 Kms desde Vich a Espona de Sagrera y San Quirce, cuya única dificultad era vencer el 2º paso sobre el Ter a la salida de Vich y decidir si la traza continuaría por San Hipólito y Espona , o bién por Manlleu y Torelló. En cuyo caso por entidad de población e industria, se decidió la continuidad por la segunda opción, ya que el paso por San Hipólito exigía grandes desmontes y el calado de un túnel cuyo coste por km ascendería a 1.194.360 reales de vellón. Pese a que la segunda opción exigía el calado de un túnel de 300 ml , con un coste por kilómetro de 541.040 reales de vellón , un coste el 54,6 % inferior.
La opción elegida favoreció ampliamente a las actividades de la remonta de artillería , ubicada en Torelló.
El itinerario elegido , cruzaría el Ter antes de llegar á Manlleu, volviendo a cruzar de nuevo una vez pasada la estación de Torelló.
2ª 3 1 Bajada hacia Manlleu hasta el río Ter 4,8
Los 17, 9 Kms de la tercera sección , completarían los 26,200 Kms estudiados, con una rampa de 18 mm/ml, aunque los tramos con mayor pendiente se situaban en Manlleu entre los perfiles 460 y 480,9 donde se alcanzaban las 20,0 mm/ml. El trazado total arrojaba una pendiente media del 12 mm/ml.
En la 4ª Sección , la traza se iniciaba en el PK 61,2 a la derecha del Ter, hasta Espona Vadera en el PK 83,8, donde la línea a la salida del Ter atravesaba un túnel de 80 ml. De los 22,793 ml de esta sección, 13.011,62 eran rectas y 9.779,37 en curva. El tramo rendía en San Juan de las Abadesas, presentando rampas de 22,7 mm/ml y medias de 15 mm/ml. El proyecto se ajustaba a las prescripciones de la R.O. de 25 de junio de 1864. No obstante hubo que recurrir a radios de curvatura que llegaron a alcanzar los 400 ml, en especial por las dificultades orográficas a la salida de Ripoll. Con estaciones en San Quirce-Monstesquin, Ripoll y San Juan de las Abadesas.
A modo de capitulación presentamos seguidamente un resumen del presupuesto total de la obra, tomado del proyecto del ingeniero Barry, presentado en Barcelona el 15 de enero de 1865.
Presupuesto de establecimiento de los 65 Kms de línea á Puigcerdá , presentado por el ingeniero John D. Barry
Ripoll a Puigcerdá , Obras en el túnel de Tossas, Revista Ibérica, 23.03,1918
Sin embargo, debemos considerar que la firma, el 9 de noviembre de 1903, del tratado internacional de los ferrocarriles transpirenaicos, marcaba el inicio de gestiones para que el Estado asumiera todo el articulado reflejado en el tratado. En cuyo caso el Ministerio de Obras Públicas requirió al de la Guerra, que ante el inicio del estudio del anteproyecto de la línea, recababa su apoyo; puesto que una vez aprobado el anteproyecto, se debería arbitrar el proyecto de Ley por el que se incluyera esta línea , ente las del Plan General. El ministerio designó al ingeniero de caminos Joaquín Bellido para dirigir el estudio del citado anteproyecto, con la orden de que se armonicen los estudios, con los criterios de la comisión militar que designe el Ministerio de la Guerra.
Obras en el Túnel de Tossas, Unión Postal , fondo JPT
El anteproyecto de ferrocarril en vía normal presentado por José Pont Constants serviría de base para la redacción del proyecto definitivo, con las consiguientes prescripciones del Consejo de Obras Públicas, ajustado al expediente informe que cumplimentara el Ministerio de la Guerra, de acuerdo con la Real Orden de 20 de septiembre de 1904.
Las actuaciones ferroviarias entre España y Francia se encontraban en una fase de desarrollo, en la que en el Canfranc acababan de iniciar las obras del túnel internacional por el lado de Francia, y en la parte española fue adjudicada a la Sociedad Catalana General de Crédito. En el del Noguera-Pallaresa, habían quedado desiertas la primera subasta de 6 de Mayo de 1908 entre Lérida a la entrada del túnel internacional, exigiendo una fianza de 745.139 Kms, y la segunda de Agosto del mismo año.
Ripoll a Puigcerdá, boca Norte del túnel de Tossas, Revista Ibérica , 23.03.1918
Recordemos que los primeros datos administrativos respecto de esta línea, se remontan a la Ley de 23 de julio de 1889, e fecha en la que fue declarada línea de carácter internacional desde Lérida por Balaguer y Tremp hasta alcanzar a Francia en el Valle de Salau. Siendo aprobado el proyecto por el R.D. de 4 de marzo de 1892, suspendiendo la subasta anunciada hasta que los flecos referidos a la defensa nacional quedaran resueltos. A esta actuación le siguió la firma del convenio internacional de 18 de agosto de 1904 con el Estado francés, donde una de las actuaciones contempladas era la del Noguera Pallaresa.
Fijando nueva subasta , ya indicada anteriormente, para el 6 de mayo de 1908, aprobando el pliego de condiciones particulares de la concesión, entre la que se contaba fijar un plazo de ocho años para ejecutar las obras. Siendo las estaciones contempladas en el pliego: Lérida, Alcoletge, Vilanova, Tremens, Santa Linya y Massana, Sellés, Tremp, Salas, Pobla de Segur, Guerri de la Sal, Sort, Rialp, Lavorsí, Escaló y Esterri D´Aneu. Una vez adjudicada, el concesionario debería depositar , en el plazo de 15, días , una fianza de 3.725.699 pts que representaban el 5 % del presupuesto aprobado de 74.513.900 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908). Debiendo quedar concluido en cinco años el trayecto entre Lérida y Sort. Fijando el siguiente material móvil:
La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908 ) manifestó su duda respecto de los rendimientos económicos de esta línea, manifestando la creencia de que sería el Estado quien asumiría las pérdidas, con una constante ayuda y la aplicación de la garantía de interés en las inversiones realizadas por el posible adjudicatario.
En este tramo internacional en lo que afectaba al Ripoll a Puigcerdá, se iniciaron en la parte francesa los trabajos del túnel y en la española se publicó la R.O. de 10 de octubre de 1908, con el siguiente texto:
«Aprobada por R. O. de 10 de Octubre de 1908 la tasación de los trabajos realizados por el Sr. Pont Constans para la redacción del proyecto del ferrocarril de Ripoll la frontera francesa, en las inmediaciones de Puigcerdá, habida cuenta de la ley de 8 de Agosto de 1907 (que dispensa este ferrocarril del requisito previo de petición garantizada para el anuncio de la subasta), así como de la Real orden de 1º de Octubre de 1908, que precede a la preparación de lo necesario para que pueda tener lugar dicho anuncio; S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido bien autorizar la Dirección general de Obras públicas para que proceda anunciar la repetida subasta con arreglo al pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de esta fecha bases modelo de proposición que siguen
2º Las proposiciones se harán en sobres cerrados papel sellado, consignando en la cubierta el nombre de la entidad interesada, cada sobre de proposición acompañará, por separado, otro abierto que contenga el resguardo que acredite haber consignado en la Caja de Depósitos la cantidad de 181.095’52 pesetas en metálico, su equivalente en efectos de la Deuda pública, calculados al tipo que para el objeto señalan las disposiciones vigentes.
Por otra parte La ley de 30 de Agosto de 1907 manifestaba su declaración de interés general, con carácter internacional, del ferrocarril de Ripóll a la frontera, en las inmediaciones de Puigcerdá; autorización para subasta sin que preceda previa proposición garantizada de Compañía particular. Con la subvención de 60.000 ptas/Km y otra reintegrable, de 40.000 pts.
Según el art. 2º de este Pliego, se establecerán en este ferrocarril las estaciones de Ripoll, Campdevanol, Ribas Alp, y los apeaderos de Ripoll, Aguas de Ribas, Planolas Tosas. El articulo 4º prescribe el depósito, dentro de los quince días del otorgamiento de la concesión, de la fianza de ptas. 905.477’56. El articulo 6º imponía el comienzo de los trabajos dentro de los tres meses que sigan a la fecha de la concesión, y la terminación a los cinco años, si bien en cada uno de los tres primeros deberán hacerse obras por valor del 14 por 100 del presupuesto, y del 29% en cada uno de los dos últimos. Según el art. 7º los coches de viajeros irán provistos de alumbrado retrete, de calefacción y de freno automático. El articulo 8º exigía la gratuidad en el transporte de la correspondencia, el 9º el establecimiento de una línea telegráfica con dos hilos para el servicio del Gobierno, y el 10º el transporte gratuito de presos.
Completaban las exigencias del pliego , la tracción eléctrica, y la dotación de elementos exigidos por el Ministerio de la Guerra, que a su juicio contribuyan a la defensa nacional. Sometiendo el suministro del material necesario para establecer el ferrocarril y su explotación,a la ley de Protección la producción nacional de 14 de Febrero de 1907.
La comisión francesa , encargada de la declaración de utilidad pública de los ferrocarriles transpirenaicos, se reunió en Perpiñán (abril de 1907) haciendo l esfueRzos necesarios para que se activaran los proyectos y se construyera la estación internacional de Aix-les-Thermes-Ripoll. Dicha comisión, presidida por el senador M. Edouard Vilar, la integraban los consejeros generales departamentales, los ingenieros de Puentes y Calzadas del Ariége y otras varias personalidades (GCH, 08.05.1907).
La Real Orden de 21 de junio de 1909, trató de la convocatoria para la adjudicación de las obras de explanación y fábrica del Ferrocarril de Lérida a Saint Girons por el Noguera Pallaresa, contemplando los siguientes trozos:
La Dirección General de Obras Públicas convocó para el 13 de enero de 1913, la subasta del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá (GCH, 16.10.1908). Manifestando, como arriba hemos expuesto, que estaba autorizado por el articulo 6 º de la Ley de 30 de agosto de 1907, para otorgar la concesión , directamente a José Pont Constants, siempre que este la solicite sin subvención y presente el proyecto definitivo aprobado por la Reales Ordenes de 4 de enero y de 9 de julio de 1908, y acepte dentro del plazo de esta convocatoria, el pliego de condiciones particulares de la concesión. En cuyo caso se suspendería la subasta convocada.
El adjudicatario debería abonar a José Pont Constants el proyecto tasado en 86.712 pesetas, y realizar un depósito en fianza provisional de 181.095,52 pesetas. Concediendo el pliego de condiciones particulares de la concesión, un plazo de cinco años para llevarlas a cabo, y depositar una fianza definitiva de 905.477,56 pesetas. En el plazo de cinco años para ejecutar las obras, debería invertir un 14 % anual del presupuesto en los tres primeros años y un 20 % en cada uno de los dos últimos.
c) Se establecerían las estaciones de Ripoll, Campdevanol, Ribas y Alp, y los apeaderos de Ripoll, Aguas de Ribas, Planolas y Tossas.
g) El Estado auxiliaría con la subvención adicional de 6.200.000 pesetas y la de 100.000 pts/km, de las cuales corresponden 40.000 pts al anticipo reintegrable, entre Ripoll y Puigcerdá, deducida la longitud del túnel de Tossas
Sin embargo, estas gestiones chocaban con dos impedimentos, el primero, la exclusión de ferrocarriles de régimen general en vía ancha en el plan de secundarios y estratégicos y, en segundo lugar, la exclusión, en los pactos con Francia de una cuarta conexión transpirenaica, siendo la conexión con Aix-les Thermes pactada con el itinerario con el Noguera Pallaresa, una linea que ya cubría el trayecto desde Lérida ( Los Transportes Férreos, 01.06.1909)
Estando muy adelantadas las obras del transpirenaico de Canfranc, no así el de Ripoll a Puigcerdá y Aix-les-Thermes, que sufría un considerable retraso. Hasta el punto, que las autoridades francesas , llegaron a proponer , que no se autorizara la apertura del ferrocarril transpirenaico de Jaca a Olorón, en tanto no quedara concluido el de Ripoll a Puigcerdá. Creando un problema añadido, a la Administración española, puesto que, si bién, la concesión de las obras del túnel de Tossas, estaba en marcha. No estaba, ni siquiera adjudicado el resto de la linea de Ripoll á Puigcerdá, tras el fracaso de varias subastas, por falta de postores ( Los Transportes Férreos, 16.11.1911).
Incluido este, de Lérida a Saint Girons, conocido como el del Noguera Pallaresa, donde se consumieron hasta dos subastas fallidas y una rectificación del anterior proyecto, teniendo en cuenta que el tramo entre Lérida y Balaguer podía considerarse como definitivo, quedando a expensas del protocolo de 1905 para la notificación de la construcción de la sección de Lérida á Sort, el Ministro de Fomento presentó en el Congreso un proyecto de Ley en el que se contemplaba :
Articulo 1º / Se autoriza al Ministro de Fomento para proceder, con. arreglo las disposiciones de la ley general de Obras públicas, la construcción de las explanaciones obras de fábrica en la sección de Lérida Balaguer del ferrocarril internacional de Lérida Saint-Girons, conforme al,proyecto aprobado en de Marzo de 1892.
Articulo 3º / Aprobado el proyecto definitivo, se procederá.á adjudicar la concesión con arreglo las disposiciones vigentes, el Gobierno propondrá en su caso las Cortes el sistema que parezca preferible para auxiliar la construcción de la línea.
Articulo 4º / Las obras ejecutadas conforme lo dispuesto en el art. lº se entregarán al concesionario, evaluando su importe y deduciendo la subvención que en definitiva se otorgue para la construcción.
Entre dichas condiciones destacaremos que: Las Compañías particulares que soliciten la concesión acudirán la subasta presentando sus proposiciones en el acto de la misma, justificando haber consignado en la Caja de Depósitos la cantidad de 181.096 Pts. El remate versará, en primer término, sobre la rebaja del importe de la subvención, después, en caso de igualdad de propuestas, sobre la rebaja de las tarifas, y en el caso que la rebaja igual en éstas, en la disminución del número de años de la concesión. La subasta se verificará el 18 de noviembre de 1910.
Fijando que sería el Estado quien se tome a su cargo de esta construcción.
No obstante la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de abril de 1911, manifestó que la “Sociedad Ferrocarril y Minas del Segre”, tenía el propósito de construir el ferrocarril estratégico de Ripoll a Puigcerdá, y que al parecer se disolvió al constituir los Sres, Joaquín Nemich y Agustín Briant el depósito en fianza de 2.650.000 pts exigido como garantía para la construcción del ferrocarril.
El 22 de julio de 1912 se sancionó la Ley por la que el Gobierno, quedaba autorizado a subastar los trozos 2º, 3º, 4º,6º, 7º, 9º , 10º y 11º , a contratar por cuenta del Estado ( Los Transportes Férreos, 01.08.1912)
b) Todos los gastos de replanteo y liquidación serían por cuenta del concesionario
Boca del Túnel de Tossas, fotógrafo desconocido
Las de explanación y fábrica del trozo 3º, se señalaron para el 16 de septiembre de 1912, con un presupuesto de contrata de 1.055.304,06 pesetas, debiendo quienes desearan concurrir a la misma realizar un depósito en fianza de 10.533,04 pesetas y ajustarse al pliego de condiciones particulares y económicas aprobadas por el Real Decreto de 13 de marzo de 1903, cuyas condiciones eran similares a las expuestas anteriormente, salvo la anualidad máxima a liquidar, que pasaría a ser de 351.101,35 pesetas. El presupuesto de salida era de 1.055.304 pts. El acta de la subasta, intervenida por el notario Toribio Gimeno Bayón, que sustituyó por enfermedad a su compañero Pedro Menor Bolívar, manifestaba que se presentaron hasta seis proposiciones, resultando la más conveniente y ventajosa la presentada por Lorenzo Suñer Clot , vecino de Ripoll, por 833.904 pesetas, siendo firme por la Real Orden de 20 de septiembre de 1912. El plazo de ejecución se fijó en tres años ( Los Transportes Férreos, 16.08.1912).
Paralelamente a la ejecución del proyecto y al calado del túnel de Tossas, la Compañía Caminos de hierro, Saltos y Minas de Cataluña, resultó ser la concesionaria , según la R.O. de 8 de diciembre de 1911, de los derechos de Hermenegildo Gorría sobre varios aprovechamientos de los ríos Segre y Valira y de la riera La Llosa (Lérida), destinados a la producción de fuerza motriz.
Imponiendo la Administración, la segregación de varios saltos incompatibles con otros solicitados, exigiendo que se justificara la energía, destinada al ferrocarril de Lérida á Puigcerdá, con los saltos que se destinarían únicamente a este menester. Asunto sobre el que la Compañía Caminos de hierro, Saltos y Minas de Cataluña, manifestó, que no era la solicitante y concesionaria del ferrocarril, pretendiendo dedicar toda la energía a usos industriales exclusivamente, dejando fuera el suministro al ferrocarril.
De las 3.500.000 pesetas de créditos suplementarios para la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos, se destinaron 500.000 pts al Ripoll a Puigcerdá , permitieron iniciarlas el 5 de septiembre de 1911 en el túnel de Tossas . Siendo adjudicadas a la sociedad Zaragozana “Corsini, Retuerta y Bruned” la cual se comprometió a perforar el túnel por 6.207.000 pesetas, representando una baja de 1.239.267 pesetas del presupuesto aprobado por la R.O. de 10.09.1910. (Adelante nº 30, 25.11.1911). Al acto de adjudicación , se presentaron seis proposiciones, siendo firme la adjudicación a “Corsini , Retuerta y Bruned” por la R.O. de 11.09.1911, concediendo un plazo de ejecución de cuatro años y medio ( Los Transportes Férreos, 24.09.1911).
b) En la confluencia del Ter y del Freser, se encontraban terminados los estribos del puente.
d) En el trozo tercero, después de concluir tres kilómetros de explanación, se inició el calado del túnel del Pont de la Cabreta y del puente y túnel de la Corva.
h) En el tramo 8º donde se encontraba el túnel de Tosas, en la boca Norte se habían perforado 450 ml y 1.350 ml en la Sur.
Boca de salida del Túnel de Tossas, ROP 1º mayo 1919, Revista Adelante 25.11.1911
El Gobierno fue autorizado para subastar las obras de explanación y cimientos de la estación de Ribas, con un presupuesto de 308.214 pts a cargo del Estado, fijando la Dirección General de Obras Públicas, la fecha del acto de las subastas , para el 12 de septiembre de 1914 para el Canfranc ( 2.047.934 Pts destinadas a la explanación de la estación de Canfranc) y el 3 de septiembre de 1914 las mencionadas de explanación y cimientos de la estación de Ribas por las 308.214 Pts mencionadas ( Los Transportes Férreos, 16.08.1914).
La subasta se celebró en la notaria de Madrid, de Toribio Gimeno, en sustitución del notario designado Rafael Martínez Nacarino. El 15 de septiembre de 1914, se adjudicó al contratista Juan B. Uriarte por la cantidad de 260.000 pesetas (GCH, 24.09.1914).
Puente de la Cova, balneario de Rivas , Revista Ibérica, 19 al 23.8.1919
e) Las obras ejecutadas se certificarán mensualmente.
Al parecer, esta primera contrata quedó desierta, convocando la Dirección General de Obras Públicas una segunda para el 22 de diciembre del mismo año (Orden del 17 de noviembre de 1917), con un nuevo presupuesto de contrata que ascendía a 533.794,30 pesetas, exigiendo una garantía de 26.539,72 pts para poder participar en la misma, siendo las condiciones particulares de la concesión idénticas a las fijadas para la primera subasta (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.11.1917)
Los diputados Riu y Alarí presentaron una solicitud el Congreso, destinada a incluir 4.000.000 Pts anuales, entre los años 1917 a 1925 para atender a la financiación de esta línea. Puesto que estaba pactada con Francia, al terminar el 27 de enero de 1917 el plazo pactado en el convenio para iniciar la construcción de los Ferrocarriles Transpirenaicos (GCH, 01.01.1917 )
En las obras del ferrocarril Ripoll-Puigcerdá, se celebró para día 12 de julio de 1918 la subasta de las obras de explanación, fábrica y accesorias del trozo 12 .El tipo de subasta era de 1.878.657,82, y pts presentando proposiciones Roberto Ruiz de la Torre y Isidro Banús Queralt, adjudicándose provisionalmente la subasta Banús por 1.777 210,30. pts.
Estaban aprobados por la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, los proyectos y presupuestos reformados de los trozos 1.º, 2.º y 3.°, con aumentos sobre los aprobados por R.O. de 27 de Febrero de 1918, siendo los aumentos de 99.940 pts, 18.726 pts y 16 399 Pts . , respectivamente.
Fue autorizada la ejecución por administración directa, con arreglo al presupuesto de 108 620,24 Pts , aprobado en 11 de Junio de 1918, de los trabajos metálicos del trozo 4.º del mismo ferrocarril. Para el próximo día 30 de julio de 1918 celebraría la subasta de las obras de la estación apartadero de Illa. ( Madrid Científico , 25.07.1918, nº 961).
En mayo de 1918 en el puente del ferrocarril transpirenaico de Aix-Puigcerdá-Ripoll, construido en la confluencia de los ríos Fresser y Ter, quedó terminada la colocación del tablero. Y se encontraban muy adelantadas las obras de la estación de Campdevanol y del apeadero de Ribas ( GCH , 08.05.1919).
El lanzamiento de un puente sobre el río Fresser, dentro de la actividad llevada a cabo en las obras del ferrocarril Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá , así como de otros dos puentes metálicos, , situados uno a continuación de otro, en la confluencia de los ríos Ter y Fresser, junto a la villa de Ripoll.
En una de las fases del lanzamiento del puente sobre el río Fresser, por razones de emplazamiento se tuvo que montar sobre la prolongación de vía en la orilla del Ter, de manera , que al lanzarlo, fue preciso atravesar el Ter y pasarlo por encima del gran estribo doble situado en la separación de los dos ríos , e ir a colocarlo en su lugar definitivo.
Linea de Ripoll a Puigcerdá ,Lanzamiento del puente sobre el río Fresser.Revista Ibérica, 18.01.1919
Dicho puente sobre el Fresser consta de dos tramos de 25 metros de luz cada uno, constituído por dos grandes vigas de alma llena de 2’500 metros de altura, separadas entre planos anchos a 3’25 metros, y unidas superiormente por viguetas espaciadas a 2’175 metros entre sí, sosteniendo largueros que a su vez soportan las traviesas de la vía férrea. Con andenes exteriores soportados por cartelas.
El puente sobre el Ter, montando en la misma orilla para lanzarlo de igual forma que el de Fresser era del mismo tipo, pero con tres tramos de 25 metros de luz cada uno
La fotografía que se adjunta, muestra el puente sobre el Fresser en el momento de pasar por encima del gran estribo doble, y la pila del lado del Ter más inmediata; en esta aparece claramente una estructura triangular añadida a manera de contrapeso detrás del puente, y se ven los pilares suplementarios que han debido colocar a las pilas para que este puente pase a la altura requerida
La obra fué construïda por la Maquinista Terrestre y Marítima, según el proyecto del ingeniero del Estado, Fernando Rodríguez Dampierre; corriendo el montaje hajo la dirección del ingeniero Telmo Lacasa, encargado de la sección.
Inauguracion de Ripoll a Ribas, 19 agosto 1919, Revista Ibérica 19 al 23 Agosto 1919.
Entre Ripoll y Ribas las rasantes aún no excedían del 3’1 /00. y se planteaba dotar al servicio de tracción eléctrica. Las obras de esta Sección fueron dirigidas por el Ingeniero-Jefe ,José Mª. Fuster, auxiliado por el Ingeniero Telmo Lacasa, por los Ayudantes Ramón del Caso; y Ángel Torres, y por los Sobrestantes Bienvenido Aparicio y Francisco Cascales. El 10 de agosto de 1919 se inauguró solemnemente el servicio provisional de esta sección· Ripoll-Ribas. En presencia del Sub-secretario del Ministerio de Fomento, y autoridades celebrando una misa en la boca del túnel de Ripoll ( Revista Ibérica 9 al 23.08.1919 ).
Inauguración provisional sección Ripoll a Robas. Revista Iberica 9 a 23.05.1919
(e) Adjudicadas en la subasta celebrada el 7 de septiembre de 1912. Y adjudicada definitivamente por la Real Orden de 20 del mismo mes y año.
Ripoll a Aix les Thermes, Revista Ibérica, 9 al 23 .08.1919
El coincidencia con el tiempo , el túnel internacional de Somport, (en el ferrocarril transpirenaico de Canfranc) cuyas obras de la parte española, 8.810 metros, se han realizado directamente por el Estado, ha quedado terminado así en la parte española como en la francesa. Esta terminación es todo un acontecimiento, porque en su totalidad dicho túnel era uno de los de primer orden en Europa. Pero las circunstancias no eran propicias para estas de obras de carácter internacional, así, la inauguración del referido túnel, en el más de enero de 1914, se llevó a cabo sin solemnidad, limitándose a los Ingenieros del Estado, a recibir las obras de los contratistas. Estando presente la conclusión por el Estado español de la estación internacional de Canfranc, en construcción después hacer entrega de las instalaciones a la Compañía del Norte, quien su llevaba cabo con cierta lentitud la construcción de la línea entre Zuera y Turuñana y entre Jaca y la frontera. En el otro ferrocarril de Ripoll Puigcerdá, a cargo del Estado , a falta de concesionario, quedó calado el túnel internacional de Puigmoreno.
Por noticia de la Gaceta de Madrid del 19.09.1917 conocemos la celebración de la subasta de adjudicación de las obras de los tramos metálicos en el trozo 1º de este ferrocarril, cuyo presupuesto de contrata era de 295.874,51 Pts. Celebrada la subasta el 24.10.1917 , fijando el 15 de octubre del mismo año como fecha límite para presentar las ofertas y exigiendo una fianza provisional de 14.793,75 Pts.
El 22.11.1917 se se subastaron los tramos metálicos y otras obras en este trozo 1º, cuyo presupuesto de contrata se fijó en 533.794,30 Pts, admitiendo proposiciones hasta el 17.12.1917 exigiendo una fianza previa de 26.539,72 Pts. En este caso cabe destacar, que entre las condiciones particulares de la concesión emitidas el 17 de noviembre de 1917,se exigió u na fianza definitiva del 10 % del presupuesto (53.379,43 Pts). Debiendo el adjudicatario acometer las obras a los 30 días de aparecer la adjudicación en la Gaceta de Madrid y concluirlas en el plazo de un año. (GCH, 24.11.1917).
En enero de 1918 quedó desierta la subasta de los tramos metálicos y otras que afectaban al trozo 1º (GCH, 16.01.1918)
A causa de la primera guerra europea, estuvieron interrumpidas las conferencias internacionales que se celebraban anualmente para el seguimiento de las líneas de penetración con Francia, siendo reanudadas en San Sebastián entre el 3 y el 10 de Noviembre de 1918, interviniendo por España los Sres: Crespo por el Ministerio de Estado, el Coronel Echagüe por el de la Guerra, y los ingenieros de caminos Srs. Brockmán, Valenciano y Fuster por el de Fomento a quienes acompañó el Sr Moreno Osorio en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por parte de Francia, se personaron los Srs. Morvejol, del Cuerpo diplomático francés, los ingenieros Arrolle y Le Cornec, el Director de la Compañía du Midí . Las comisiones cuyos presidentes natos eran los ministros de fomento de Francia y España, en esta ocasión, debido a la situación política, no contaron con su presencia (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1918).
Por Real orden de 7 de Mayo 1917, y de acuerdo con el Consejo de Ministros, se dispuso lo siguiente:
«Vista la propuesta que hace el ingeniero jefe de la Comisión de los ferrocarriles transpirenaicos.con el fin
de que se le autorice para adquirir por el sistema de administración, único medio hoy posible según manifiesta, los carriles y demás elementos indispensables para los primeros seis kilómetros del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, los cuales importan pesetas 750.000: Resultando del expediente general de la linea, que el proyecto de vía completo se halla aprobado técnicamente por Real orden de 19 de Enero de 1917:
Considerando que no cabe otro procedimiento dadas las anormales circunstancias que la gestión directa del acopio por administración de esos elementos de la vía, porque una subasta o concurso seguramente seria de resultado negativo, como la experiencia lo ha demostrado en otras obras de la linea, y además llevarla la consiguiente pérdida de tiempo:
Considerando que en este caso procede aplicar lo preceptuado en el párrafo segundo del articulo 2.° delReal decreto de 21 de Diciembre de 1917″
La urgencia en dotar de los elementos necesarios para explotar la sección entre Ripoll y Ribes, llevó a la disposición por la R. O. de 7 de mayo de 1917 por de la que el Consejo de Ministros aprobó la propuesta de la Jefatura de la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, para la adquisición por administración de los carriles y material fijo para la primera sección de 6 Kms entre Ripoll y Ribas, por 750.000 pts, con carácter de urgencia con cargo al presupuesto del Ministerio de Fomento. Considerando que era urgente dotar a la primera Sección de esta línea transpirenaica, sujeta a convenio internacional, de los elementos necesarios para explotar
pronto esa primera Sección, comprendida entre Ripoll y Rivas, y poder obtener rendimiento al capital invertido por el Estado en la misma(GCH. 08.07.1918).
Se celebró el día 12 de Julio último la subasta de las obras de explanación, fábrica y accesorias del trozo 12 del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá. El tipo de subasta era de 1.878.657,82 pts y presentaron proposiciones D. Roberto Ruiz de la Torre y D. Isidro Banús Queralt, adjudicada al segundo por la cantidad de 1.777.210,30 pts.
Aprobados por la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, los proyectos y presupuestos reformados de los trozos 1.°, 2.” y 3.°, con aumentos sobre los aprobados por Real orden de 27 de Febrero, siendo los aumentos de 99.940 pts ,18.726 y 16.399, respectivamente.
Ha sido autorizada la ejecución por administración directa, con arreglo al presupuesto de 108.620,24 pts, aprobado en 11 de Junio, de los trabajos metálicos del trozo 4º del mismo ferrocarril.
También se celebró la subasta de las obras de la estación-apartadero de Illa.
Se autorizó por el ministerio presidido por Francisco Cambó el 19 de junio de 1918. Autorizando al ingeniero Jefe de la Comisión de Ferrocarriles Transpirenaicos, a adquirir de inmediato y por administración, 600 barras de carril de 12,40 ml con sus correspondientes bridas y tornillos, 18.000 placas de asiento y 400 ml de contra-carril para puentes metálicos, destinados a la sección de Ripoll a Ribas de Fresser, por un importe de 600.000 pts (GCH, 01.07.1919).
Para atender al suministro de carriles y accesorios, fue autorizada la Comisión de los ferrocarriles transpirenaicos,
mediante el Real decreto de 27 de Septiembre 1919 a adquirir por administración el material de
vía necesario con destino al ferrocarril de Ripoll a
Puigcerdá, en sus trozos 5 al 12, y para el de Lérida a Saint Girons, en su sección lª, admitiendo proposiciones para el suministro del siguiente material:
7.799 toneladas de carriles en 14.800 barras de 12,40 y 12,30 metros.
492 Tm en 29.600 bridas.
764 Tm en 181.000 placas asiento.
83 Tm. en 98.000 tornillos de brida.
686 Tm en 1.040.000 tirafondos.
admitiendo proposiciones hasta el 30 fe octubre de 1919 (GCH, 08.10.1919)
Este ferrocarril transpirenaico de Ripoll a la frontera francesa, enlazaría con la prolongación de la línea de Tolosa ( Toulouse) a Aix-les-Thermes, el anuncio insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, informó de que se “abrirá al servicio público para el 10.08.1919. Recordemos que se trata de la sección de Ripoll a Ribas, con el servicio confiado a la Compañía del Norte. Compañía que asumiría el acopio del material fijo para el tendido de la vía de los tramos inconclusos hasta llegar a Puigcerdá, donde enlazaría con el ferrocarril francés.
Las obras de los demás trozos estaban muy adelantadas, incluso la obra del túnel de Tosas. La apertura al servicio público de este trozo , favorecería y fomentaría, los intereses generales, incluyendo las numerosas fábricas establecidas en las orillas del Freser.
Contribuyendo, desde el fin del conflicto europeo, al inicio de la explotación en gran escala del importante coto minero de hierro. Estas minas eran propiedad de la Sociedad «Vasco-Catalana», que ubicaba su domicilio en Bilbao.(GCH ,01.08.1919)
Recordemos que esta sección entre Ripoll y Puigcerdá ,tuvo un itinerario de 13.828,48 ml , estando situada a 50,678 Km desde Ripoll a la frontera francesa; su difícil orografía exigió rasantes del 4,1 % y curvas mínimas de 230 ml de radio. Evidentemente con estas características, se propuso la tracción eléctrica.
Recordemos que las obras dieron comienzo en 1911, subastando las de explanación y fábrica, divididas en 12 trozos, de los cuales seis habían sido recibidos; tres se encontraban casi concluidos, quedando otros tres en construcción, siendo el más importante el octavo que correspondía al túnel de Tosas, cuyas dificultades, que parecieron insuperables, fueron resueltas.(GCH, 01.09.1919).
La sección de Ripoll a Ribas inaugurada, estaba terminada hacía tiempo en lo referente a la explanación, pero no se habían construido los puentes, ni las estaciones, ni la colocación de vía, cuyos trabajos se realizaron en ocho meses, gracias a los recursos facilitados por el Gobierno
Los tramos metálicos, fueron montados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, ajustándose á los proyectos de los ingenieros Enrique Morales y Fernando Ramírez Darapierre, realizando las pruebas el día 4 de agosto de 1919 con éxito sin alcanzar el máximo de cuatro Kg/cm2 (GCH, 01.09.1919)
La línea, sigue el curso del Fresser, atraviesa bellos paisajes, siendo tendida con gran rapidez, de manera que los cuatro últimos Kms se tendieron en una semana . Las estaciones empezadas a mediados de julio, quedarían terminadas a mediados de septiembre de 1919. Todo lo referente al servicio de movimiento, billetaje, facturación, etc., funcionó desde el jueves 7 del septiembre de 1919, fecha en la cual se determinó por la Superioridad la inauguración.
La mayor dificultad se atribuyó a la tracción, puesto que el mercado eléctrico, no fue capaz de asegurar el suministro de las locomotoras benzoeléctricas adoptadas para esta línea; dadas sus contradictorias condiciones de fuertes pendientes, excluyendo prácticamente la tracción de vapor. Debiendo acudir á la Compañía de los Caminos de Hierro el Norte para que provisionalmente se encargara de la tracción, ya que en la sección Ripoll- Ribas las rasantes no excedían del 3,1 % .
Las obras de esta sección fueron dirigidas por el ingeniero jefe José María Fuster, auxiliado por el ingeniero Telmo Lacasa, por los ayudantes Ramón del Caso y Ángel Torre quienes las proyectaron, y por los sobrestantes Bienvenido Aparicio y Francisco Cascáles.
En la sección Ripoll- Ribas circularían dos trenes diarios en ambos sentidos, enlazando con los del Norte, estableciendo el servicio combinado de mercancías. (GCH, 01.09.1919)
Puigcerdá – foto Christian Schnabel
Vista el acta (principal y suplementaria), presentada por el notario Francisco Tobar, sobre la construcción de las obras de la estación de Ripoll, verificada el 10 de Agosto de 1921, manifiesta que sólo se presentó una proposición suscrita por Juan Tolera, vecino de Ripoll, por la cantidad de 598.771,06 pts, con una baja de 17.248,54 pts al presupuesto de contrata, que ascendía a 616.019,60 pts, siendo adjudicada provisionalmente ( GCH, 20.10.1924).
En el Real decreto de 14 de diciembre de 1922 y la Real orden de 10 de Octubre de 1925, la Dirección general de O.P. señaló para el día 10 de marzo de 1925, para celebrar nuevo concurso entre productores nacionales y extranjeros, con objeto de contratar el suministro de energía eléctrica con destino a la tracción de la sección española del ferrocarril de Ripoll a Aix les Thermes. Donde se celebraría de acuerdo con el pliego de condiciones publicado en el Boletín Oficial de la provincia de Gerona de 7 de noviembre de 1924. Exigiendo el depósito previo de 6.000 pts (Gaceta de Madrid del 22 de febrero de 1925.)
Cada uno de estos lotes comprendía el suministro de 9.000 m3 de balasto, de los que 3.800 se utilizarían en la primera capa y el resto en depósito.Para atender a estos trabajos la Dirección General de Obras Públicas, anunció en agosto de 1920 la celebración de varias subastas.
El Suministro de automotores y locomotoras, señalando el día 27 del mes agosto, para la celebración de un concurso entre constructores españoles para el suministro de cuatro carruajes automotores y seis locomotoras. Debiendo consignar 25.000 pesetas como garantía.
En la misma convocatoria se contempló el suministro de material móvil, convocado para el día 28 de julio de 1920 el concurso entre constructores españoles para el suministro de cuatro coches-mixtos de primera y segunda clase, seis coches de tercera clase, 25 vagones o plataformas da bordes bajos de 30 centímetros,15 vagones de bordes altos de 65 centímetros, 35 vagones cerrados, cuatro furgones de equipajes, seis trucks para el transporte de carriles o maderas y 15 vagones para el transpone de ganado.La fianza para ser admitido en el concursa es de 25.000 Pts (GCH, 01.08.1920).
En el ferrocarril Lérida-Vilanoveta , estaban a punto de iniciarse las obras del replanteo y construcción de la nueva línea, que, paralela a la del Norte, ha de unir las estaciones de Lérida y Vilanoveta, en el ferrocarril Noguera-Pallaresa. ( GCH, 20.07.1922)
En lo que concierne a la estación internacional de Puigcerdá, contemplado su emplazamiento en el convenio con los franceses, situada en la línea férrea de Ax-Puigcerdá-Ripoll, la prensa diaria (La Vanguardia 26 y 27 de agosto de 1922), llamó la atención a los comisionados españoles, para que defendieran la invulnerabilidad de los tratados.
Procurando que en la reunión de la Comisión de los transpirenaicos no se entable discusión sobre el deseo de los técnicos franceses de construir una estación internacional única en La Tour de Carol (Francia), y en caso de no conseguirlo, que los técnicos españoles se opongan a que se modifique el tratado internacional de 1904, sobre los ferrocarriles transpirenaicos, votando el emplazamiento de una estación internacional en Puigcerdá como está
proyectada y en ejecución.
La Comisión española la forman: el Sr. Castro, diplomático; si general Echagüe; Guillermo Brokman, presidente del Consejo Superior de Obras públicas; Antonio Valenciano, subdirector de Obras públicas, secretario de la Comisión.
Oficialmente ni el Estado, ni el Mº de Fomento tenían noticias de la pretensión francesa de construir una estación internacional única en La Tour de Carol. No obstante, en la próxima reunión de la Comisión internacional en San Sebastián a últimos de Septiembre o primeros de Octubre de 1922, se pondrá sobre la mesa aquella pretensión, basada en que de los tres transpirenaicos en el Canfranc, la estación internacional es única y se ubica en territorio español, por lo cual, la de Ax-Puigcerdá-Ripoll debería de ser también única y en Francia, pero este caso ya se da en el Noguera-Pallaresa, quedando por tanto compensada Francia al tener la única en Saint Girons (Noguera-Pallaresa) y estar proyectadas dos en Ax-Puigcerdá-Ripoll, una en La Tour de Carol y otra en Puigcerdá.
Defender nuestra postura, desde el punto de vista de la independencia y seguridad del Estado. Por representar un perjuicio general para España desplazando el centro de reunión, contratación y turismo, en favor de la vecina nación.
En apoyo de la posición española expondremos los tratados internacionales aprobados:
Entre 1904-1907 (Ferrocarriles Transpirenaicos), Convenio con Francia para construir tres líneas férreas transpirenaicas, celebrado el 18 de Agosto de 1904, reglamento de ejecución de la misma fecha, y protocolo adicional al convenio firmado el 8 de Marzo de 1905, ratificado el 28 de Enero de 1907. Para ratificar el convenio y protocolo indicados fué autorizado el Gobierno por la ley de 16 de Enero de 1906.
Estado. Cancilleria. —Convenio firmado entre España y Francia, a 18 de Agosto de 1904, para construir tres líneas férreas .transpirenaicas (extracto)
Artículo 1º Se construirán tres líneas internacionales, que atravesarán, respectivamente, la frontera hispano francesa por las inmediaciones de Puígcerdá y Bourg-Madame, y cerca de los puertos de Somport y de Salau.
La primera línea partirá de Ax-les Thermes (Ariége), atravesará por túnel el puerto de Puymorens, pasará la frontera por las inmediaciones de Puigcerdá y Bourg Madame,franqueará por túnel el puerto de Tosas y enlazará en Ripoll con el camino de hierro de San Juan de las Abadesas.
El paso del Canfranc por la frontera, por túnel internacional, con estación internacional única en Francia. El paso por la línea del Noguera-Pallaresa, también con túnel internacional, y estación internación única, pero en España.
Art. 5º /Se establecerán en la línea de Ax-Ripoll dos estaciones internacionales, situadas una en España y otra en Francia, unidas entre si por dos vías, una española y otra francesa.
Modificaciones a los tratados internacionales:
Sin preceder disposición legislativa alguna fué modificado el convenio de 1904 por el protocolo adicional de 1909 en los siguientes términos:
1909, (Ferrocarriles traspirenaicos).Segundo protocolo adicionado al convenio franco-español de
18 de Agosto de 1904, relativo al establecimiento de las comunicaciones ferroviarias á través de los Pirineos Centrales, hecho en París á 15 de Abril de 1908 y cuyas ratificaciones han sido canjeadas el 16 de Enero de 1909.—
Se modifican los artículos 4,° y 5.º del convenio, en cuanto se refieren a los túneles de Somport y Salau, a las estaciones internacionales de las correspondientes líneas y a la extensión de éstas.
Estado. Cancilleria.
El Gobierno de España y el de la República Francesa se han puesto de acuerdo para modificar, como sigue, los artículos 4.º y 5.º del convenio de 18 de Agosto de 1904.
Art. 4.º/ Los párrafos primero y segundo se suprimen y se sustituyen por los primero y segundo nuevos, que son como sigue:
«El túnel internacional de Somport partirá, en Francia, de Forges d’Abel, a una cota que no será
inferior a 1.064 metros, y terminará en Arañones, en España, a la cota invariable de 1.195,50 metros. Tendrá dos pendientes de longitudes tan iguales como sea posible y dará paso a una vía española única.”
Art. 5º / Los párrafos segundo y tercero se suprimen, y se sustituyen por los segundo y tercero nuevos, que son como sigue:
<Se establecerá una sola estación internacional en cada una de las otras dos lineas; la de la línea de
Somport estará situada en territorio español, en Arañones; la de la línea del puerto de Salau en territorio francés, en un puerto que se fijará de acuerdo entre los dos Gobiernos.»
«La vía francesa que atraviesa el túnel de Somport se prolongará hasta la estación internacional,situada en territorio español; la vía española que atraviesa el túnel del puerto de Salau se prolongará hasta la estación internacional situada en territorio francés»..”.
Hecho en París, en doble ejemplar, a 15 de Abril de 1906.
Este protocolo fue ratificado, y las ratificaciones canjeadas, en París, el 16 de Enero de 1909,
Vicisitudes por que ha pasado el proyecto de emplazamiento de las estaciones internacionales:
En el primer momento se pensó instalar una sola estación internacional única dentro la línea fronteriza. Las razones expuestas por el técnico militar, general Echagüe, hicieron desistir este pensamiento.
El ilustre general, ante la posible amenaza del monte de Bell-lloch artillado, hubo de encontrar razones que convencerían á todos, y el proyecto de estación única quedó desvanecido.
Se pensó luego en el emplazamiento de la estación internacional española cerca de la orilla del Segre
(Pía de Sant March), á unos dos kilómetros de Puigcerdá, proyecto que quedó desechado por idénticas razones a las anteriores.
Se convino, finalmente, emplazarla en el actual sitio a propuesta del general Echagüe y de los técnicos españoles por razones estratégicas y de carácter económico, dada la factura geológica del terreno. La esperanza de la villa de Puigcerdá se convirtió en realidad, y al júbilo del pueblo hubo de juntarse el de la Comisión al ver unificados los deseos de todos.
Acordado el emplazamiento actual, la Comisión francesa obligó a los técnicos españoles a mejorar las dimensiones del emplazamiento y explanación, convirtiendo su primitivo ancho de 80 metros a los sucesivos de 120,150, 180 y, finalmente, a requerimiento de la misma, al actual. Proporcionalmente 86 mejoraron las dimensiones longitudinales hasta llegar a las actuales, terminada de cerca de 900 metros. Los técnicos franceses alegaron en apoyo de su tesis de ensanchamiento la facilidad de la obra y su baratura; por el inmenso lleno del emplazamiento, por lo barato de la construcción y por la importancia de nuestra villa. A la vez la misma Comisión francesa obligaba a la española a la ampliación de las estaciones de Alp, Caxans y La Molina.
Los proyectos franceses,presentaron las siguientes carácteristicas:
En 14 de Agosto de 1922 visitaron Puigcerdá los Sres. D. Guillermo Brockmann, presidente del Consejo de Obras públicas y de la Comisión Internacional de los ferrocarriles transpirenaicos; D. Carlos Santamaría, ingeniero agregado al Ministerio de Estado, y D. Ramón de Montagut, ingeniero jefe de la segunda división de ferrocarriles.
Motivó la visita otra imposición que Francia pretende, perjudicando los intereses de Puigcerdá, Cerdeña y ribereños del Segre, la desviación del caudal del lago de Lanós, fuente principal del Canal de Puigcerdá, hacia la vertiente opuesta del Pirineo (Ariége), y de allí al Atlántico.
El Sr. Brockmann, como individuo que era de la Comisión de transpirenaicos, expresó la seguridad que tenía de que no prosperarían los proyectos franceses de creación, en La Tour, de la única internacional del Ax Ripoll. Ganado para nuestra causa, en cordial efusión hubo de poner de manifiesto:
Primera: Modificar el proyecto del Ferrocarril Transpirenaico Ax Puigcerdá-Ripoll, en el único sentido de cumplir el tratado por lo que se refiere a la construcción de dos estaciones internacionales:
española y francesa, en Puigcerdá y La Tour de Cárol; pero de que no se verifiquen otras obras que las
precisas y aconseje el volumen del tráfico. Representa, pues, una modificación en el tiempo de ejecución, que sería paulatina y escalonadamente.
Segunda: La segunda modificación consiste en disminuir la importancia de los edificios, muelles, andenes, depósitos, etc., de las dos internacionales en proyecto. Representa esta modificación, que Francia se desentiende de la inmensa labor realizada por España en la estación internacional de Puigcerdá, olvidando sus apremios de ensanchamiento, a que en repetidas veces obligaron los técnicos franceses; y
Tercera propuesta, la que en realidad persigue Francia: Construcción de una sola estación internacional enclavándola en La Tour de Carol. Las razones que aducen son de orden económico; pero veamos lo que parece van a proponer.
Parecen dispuestos a que se abonen al Estado español cuatro millones de pesetas que cuesta la estación internacional de Puigcerdá ya en este momento (unos ocho millones de francos), lo que no llegaría a valer la edificación de la estación internacional de La Tour de Carol.
Como grave motivo que debe invalidar a la estación de Puigcerdá su carácter de internacional, aducen como exigua, la capacidad de la luz del arco de salida de la explanación de Puigcerdá hasta La Tour.
Este arco que soporta la carretera a San Martín, tiene once metros de luz y es más que suficiente para dar paso a la línea española y francesa que lo han de cruzar, y aun a una doble vía internacional.
Se quejan, asimismo, los técnicos franceses, de lo cara que ha resultado la explanación de la internacional de Puigcerdá. Olvidan que ellos hicieron modificar las dimensiones hasta lo inaudito; olvidan también que el terreno que ha sido preciso remover no ha costado a España el empleo de la dinamita; y se guardan de decir que en La Tour de Carol se han visto precisados a obtener sus metros cúbicos de explanación merced al constante empleo de barreno y que ha duplicado el precio de su coste.
En último extremo, si Francia se arredrara ante las dificultades dé su instalación en La Tour, que piense en la magnifica instalación que le puede ofrecer la internacional de Puigcerdá.
Estos tres son los proyectos de modificación del Convenio del Transpirenaico Ax-Puigcerdá-Ripoll
Informe sobre cada uno por el ingeniero jefe de los Ferrocarriles Transpirenaicos (dicho jefe no es
miembro de la Comisión técnica diplomática).
Segundo informe del presidente de la Comisión, D. Guillermo Brockmann, el cual lo elevará al Ministerio de Fomento en representación del Consejo de Obras públicas. (Debe estar evacuado este informe para todo el día 20 del actual mes de Septiembre.)
El ministro de Fomento inspirará a la Comisión española sobre la norma de conducta a seguir por la misma.
Las Comisiones internacionales se reunirán en San Sebastián a primeros de Octubre y fijarán definitivamente este asunto.
No es la primera vez que Francia intenta construir una sola estación internacional en La Tour de Carol; en 1907, por otra reunión de la Comisión técnica, fué desechado el proyecto.
Interesa: siguiendo el ejemplo de esta última denegación, conseguir de la Comisión, y, por tanto, en primer
lugar, del Ministerio de Fomento, que no alcance estado la pretensión francesa y que se deseche definitivamente el asunto para la tranquilidad del pueblo de Puigcerdá, de la Cámara de Cerdeña y el buen nombre de nuestra patria.»
Lo gastado por el gobierno español en la estación internacional de Puigcerdá : «El Gobierno español, cumpliendo lo convenido en el tratado de 1904, ha verificado la compra de terrenos y explanación de los mismos con destino a la estación internacional de Puigcerdá, partiendo de la base de que ésta fuera la internacional española prevista en el tratado mencionado.
El coste de dicha compra de terrenos y explanación asciende en la actualidad a una cantidad superior a cuatro millones de pesetas, porque se han explanado más de cien mil metros cuadrados de superficie, se tiene ya construido un paso subterráneo de entrevías, puentes, acueductos, acequias de desviación, alcantarillas colectoras, instalaciones importantísimas para dotar de agua potable y bacteriológicamente pura los treinta y tantos cuerpos de edificación en proyecto, se ha levantado ya un edificio con destino a servicios exclusivos de agujas, señales y desvíos, y está terminada la cimentación del primer gran tinglado de mercancías de ochenta metros de longitud por veinticinco de ancho. Cuenta además, la estación, con acopios de grava en cantidad de cuarenta y cinco mil metros cúbicos.
Y precisamente ha sido Francia quien ha impuesto este volumen de gastos al hacer modificar las modestas dimensiones primitivas del proyecto de estación internacional española, cuando sus ingenieros acuciaban a los nuestros pidiéndoles el ensanche de las cada día renovadas trazas de explanación.
Toda esta obra monumental, que importa cantidad tan considerable, resultaría completamente estéril al hacerse una sola estación internacional en La Tour de Carol.
Vías de acceso a las estaciones de Puigcerdá ,de la Tour de Carol
Afluyen a la avenida de la estación de Puigcerdá: La carretera general de Lérida a Puigcerdá por
Seo de Ürgel, la de igual clase de Barcelona a Ribas y frontera francesa. La particular del Collado de
Tosas a la Molina con sus ramales a Alp, Das Urtgs y Vilar.
La de Villallovent y ramal de Caxans. ‘
La del puente de San Martín a Osóbol, con su carretera a Guils y ramales a Bolvir, Ger, Marange (en proyecto), y Clots.
La de las fábricas harineras del Valle del Arabo.
La carretera de circunvalación de Puigcerdá, que reúne la vía directa de Bourg Madame, la neutral de
Llivia y la de la Aduana española. Todas estas vías directas recoge la avenida de la estación de Puigcerdá
Puigcerdá y la Tour de Carol no están unidas por carretera : Si se emplazara la estación internacional única en La Tour de Carol se deberían expropiar terrenos, que valdrían más de un millón de pesetas, para construir la correspondiente carretera.
La Tour de Carol no cuenta más que con una carretera que baja de Puigmorens a Bourg-Madame, impracticable por unos seis meses al año. Los mismos vecinos de Enveitg no tienen otra comunicación con
La Tour que por esta «Route» nacional.
Ventajas para España de tener estación internacional en Puigcerdá: Situación espléndida, en el centro de la comarca de Cerdaña, sitio llano, despejado y soleado todo el día, abrigado del viento de la Perxa (Este), el más frío de la comarca.
Fácil comunicación de todos los pueblos de Cerdaña a la estación de Puigcerdá, por excelentes caminos vecinales y por las carreteras de Lérida a Puigcerdá y de Barcelona a Ribas, que tienen su nacimiento en la avenida de la estación.
Fácil y único posible enlace con las futuras líneas férreas proyectadas de Tarragona a Puigcerdá por Seo de Urgel, prolongación de la de Berga a Puigcerdá y la línea eléctrica de los ferrocarriles catalanes a Cerdaña. Ser Puigcerdá el núcleo más importante de población que existe en la comarca y la capitalidad virtual de ambas comarcas cerdañas francesa y española; encontrarse en el centro de la línea internacional y ser la población más importante dela misma.
Puigcerdá es, además, el centro de veraneo más importante de Cataluña y lo será seguramente de España cuando llegue a ella el ferrocarril, por su clima, su lago, sus arboledas y sus parques naturales.
Puigcerdá es el centro de turismo más importante del Pirineo. Desde la villa pueden verificarse una
serie de excursiones de altura que difícilmente podrán reunirse en otra parte; la de Nuria, por el Collado de Finistrelles; la ascensión al Puigmal por Badrinyans; la de los lagos de Carransá, por Err; la de Carit, por Dorres; la de Paigpedrós y lago de Malniu; las de los lagos Angores, por Maranges; la del lago de la Llosa, por Martinet; las de Cadí, CoU de Jou, Pandis, Tossa d’Alp, Grau del Os, Pía d’Aryella, y Coll de Tosas, etc.
En automóvil a Ribas, Seo de Urgel y Andorra, falda de la Sierra de Cadi, bosque de Guils, a Maranges, Castillo de Llivia, riberas de la Vanera, aparte de las francesas a Font-Romeu, Bulleses, Formiguera, Carcaniero y Esconloure, Vernet-les-Bains, Montloais, Saltos Carol, valle del Ariége por Puimorens, les Escaldes, Dores, Brangoli, etc.
No hay que olvidar que Puigcerdá ha de ser forzosamente un centro importantísimo para la práctica de deportes de invierno y es esto cierto en cuanto la primera entidad deportiva de Europa, el «Tourigg Club de Francia», ya hace algunos años que á pesar de las difíciles comunicaciones vino aquí a realizar deportes de nieve , etc.
Hay que añadir, además, que Puigcerdá es, y ha sido siempre, la capital de toda la Cerdaña, de la española y de la francesa, que por su situación geográfica es el centro natural, en el cual confluye y se concentra la vida agrícola, industrial y mercantil no sólo de su indicada comarca, sino también de la del Alto Urgel, siendo además centro de comunicaciones importantísimo.
De llevar a cabo el proyecto de Francia quedaría reducida a la más completa ruina, una de las partes más importantes del territorio español.
Inconvenientes que ofrece la creación de una sola estación internacional en Francia. Punto de vista jurídico:
Primero. Crear otro enclave dentro de Francia, con la diferencia contra España de que así como el
territorio de Llivia español, con carácter neutral para ir de España a dicho pueblo, el de la estación
de La Tour de Carol fuera francés, teniendo sobre el mismo España todas las servidumbres que se quiera; edificación, paso, depósito de mercancías, etcétera, pero al fin, servidumbre, que por ser tal su
aplicación tendría que entenderse en sentido restrictivo.
Segundo. No pudiendo el Estado francés desprenderse de su soberanía territorial, ni pactar en menoscabo de la misma, resultaría que quedaríamos sometidos a la jurisdicción de La Tour de Carol, y sobré todo, prácticamente, caso de ser deseo nocido o perjudicado alguno de nuestros derechos, seria difícil, si no imposible, obtener reparación por la vía de justicia, que aun no teniéndola que obtener en Francia (y no consentiría que España la administrara) y prorrogando la jurisdicción y el poder una comisión internacional (si se acordara nombrarla para el caso) sería tardía y mala.
Tercero. El enclave de Llivia ha dado lugar durante la guerra europea al hecho de que se dificultara a los españoles el acceso a Llivia; de que los españoles se dirigieran a Llivia por vía neutral. Exigían rigurosamente la identificación de la personalidad, causando con esto molestias infinitas.
Cuarto. Puigcerdá y los pueblos de la Cerdaña española tiene por los tratados internacionales ciertos derechos de paso por territorio francés (Tratado de Limites de 1866) de Guils a Fuente Bevedoa de Llivia a los pasos de Carlit, por Angonstrine; del mismo pueblo por la Mola a la propiedad del Bac
de Bolquere; de Puigcerdá por Err y Coll de Finestrelles al Santuario de Nuria; el de tránsito de mercaderías de Cerdaña al Ampurdán, y, reciprócamente, los vecinos de la Cerdaña francesa, por caminos
españoles. No hay que dudar de que los funcionarios españoles dejaran en ninguna ocasión de cumplir lo pactado, y nunca a ningún súbdito francés le han impedido este derecho. En cambio, las autoridades francesas no sólo han restringido este derecho, obligando a la presentación de pasaportes, sino que en innumerables ocasiones la han prohibido en absoluto con sus cierres de fronteras.
Quinto. Llivia tiene reconocido por el Calendado tratado de límites, el derecho de pacería en determinados montes de la Cerdaña francesa, y á pesar de lo pactado, durante la guerra se vio privada de tal derecho. ¿Qué porvenir esperaría a Puigcerdá, a la Cerdaña española, a los súbditos españoles que intentaran ejercitar sus derechos en una dependencia española enclavada en Francia?
Sexto. Obliga a respetar el Convenio tal como se estipuló la soberanía que España debe tener sobre la estación y anexos.
Séptimo. La estación internacional única en La Tour de Carol seria una fuente de disgustos, molestias y humillaciones que caerían sobre los empleados del Estado español en aquélla. Residiendo en Francia, estarían sujetos en muchos aspectos a la jurisdicción propia de aquel país, en detrimento de los derechos y sin ninguna de las ventajas que les conceden las leyes comunes españolas.
Lo que ha aconsejado la experiencia en materia de estaciones internacionales:
Sabido es, que entre todas las fronteras del mundo comunicadas por ferrocarril, sólo existen tres, que tengan estación internacional única; siendo, por tanto, regla general en los cruces por vías férreas por fronteras entre dos países, dos estaciones, una en cada frontera. El hecho que se deja apuntado, de existir solamente tres estaciones internacionales con unicidad, es por sí bastante elocuente para demostrar los innumerables y gravísimos perjuicios é inconvenientes de una estación de ferrocarril única para dos fronteras, así como también, para poder deducir sin grandes esfuerzos lógicos, que aquellos tres ensayos practicados sobre el particular, constituyen tres tremendos fracasos, ya que en caso contrario la norma general para el emplazamiento de las múltiples estaciones internacionales que existen, no hubiese sido, como ha sido y es, en todas partes, la construcción de dos estaciones, una en cada territorio, sino la de una estación única, en uno solo de ellos.
Una estación internacional única común para dos fronteras, trae además como consecuencia obligada,
la coexistencia también obligada, de servicios y de funciones, en uno solo de los dos territorios, a cargo
de órganos y funcionarios, cuya duplicidad de autoridad y de atribuciones habrían de originar forzosa
y continuamente, una serie de graves conflictos jurisdiccionales, en los que, siempre llevarla ventaja
la parte que tendría la soberanía territorial; ya que, una sola estación internacional para dos fronteras
supone necesariamente la existencia simultánea de dos distintos servicios de ferrocarril, con su distinto
personal; de dos administraciones de Aduanas, con sus diferentes empleados; de dos inspecciones de
Vigilancia, con sus respectivos jefes y agentes; de dos puestos sanitarios; de dos estaciones telegráficas,
etcétera, y si a todo ello se añade, que aun en el absurdo caso de que el país en cuyo territorio se emplazara la estación internacional única, renunciara a su soberanía respecto de toda la zona de terreno y edificios necesaria para que el otro Estado pudiera ejercer en ella la suya propia, con independencia, quedando como quedaría tal zona así desnacionalizada enclavada en el extranjero, éste podría siempre coaccionar la libertad de aquélla para el ejercicio del poder por parte de la misma.
Razones de índole económico industrial de interés militar, para oponerse a la supresión de la estación internacional de Puigcerdá:
Siendo la guerra moderna, a base de una fuerte é intensa «movilización militar de las industrias, afectando profundamente la economía industrial y comercial de la nación, es evidente que es deber de elemental previsión, procurar por todos los medios, que en tiempo de guerra y en periodo próximo a ella no se debilite la potencialidad industrial del país con la disminución de materias primas o productos manufacturados y de medios de transportes.
Caso de suprimirse la estación internacional de Puigcerdá, dejando la de La Tour francesa, con carácter de única, concentrándose en ella todo el tráfico y las operaciones aduaneras de paso de frontera y cambio de vía, que acumularan gran cantidad de mercancías y material móvil, los franceses en
todo momento y sin temor a represalias, por esta parte, podrían en caso de ruptura de hostilidades, cierto o presumible, y con mucha anterioridad retener aquellas mercancías y la mayor cantidad posible de material de transporte, causando en circunstancias críticas un daño real a la economía del país, tan necesaria como base de potencialidad militar, lo que no podría ocurrir o podría ser por lo menos aminorado, de existir simultáneamente dos estaciones internacionales, una en España y otra en Francia.»
(El texto precedente sobre sobre estas pretensiones francesas en los enlaces internacionales se tomó del texto publicado en la Vanguardia el 26 y 27 de agosto de 1922, y en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922 y 10.10.1922).
En marzo de 1922 se aprobó el proyecto de electrificación de la sección española del Ferrocarril Transpirenaico de Ripoll a Aix les Thermes. Y el 14 de diciembre del mismo año, por Real Orden se autorizó al Ministerio de Fomento a contratar mediante concurso las obras de electrificación, ocupando el Ministerio de Fomento Rafael Gasset Chinchilla.
El día 4 de octubre de 1922 se inauguró oficialmente el ramal de ferrocarril Ripoll-Puigcerdá. con el paso del primer convoy . Este fué bendecido por el obispo de la Seo de Urgel, celebrando una recepción en las Casas Consistoriales y un banquete oficial. Recordemos que las obras fueron dirigidas por el ingeniero señor Lacasa, siendo el autor del proyecto el ingeniero Ramón Martínez de Velasco (GCH, 10.10.1992).
El 14 de Diciembre de 1922, llegó a decretarse una autorización al ministro de Fomento para contratar, mediante concurso entre casas o entidades especializadas, la construcción de las obras de electrificación de la línea de Ripoll a Puigcerdá. Igualmente se autorizó para que el pago de las atenciones de estas obras pudieran gravar los presupuestos de varios ejercicios económicos.
Para el día 3 de Marzo de 1923 se fijó el acto de la subasta de las obras de la estación de la
Molina del ferrocarril de Ripoll-Puigcerdá, provincia de Gerona, cuyo presupuesto de contrata era de 159.169 pts. ( GCH, 20.02.1913)
Se publicitaron las subastas para el suministro de locomotoras y de la instalación del cable de trabajo, del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix-les-Thermes; sin embargo por una orden insertada en la Gaceta de Madrid el 6 de octubre de 1923, se desestimaron las seis proposiciones presentadas (Revista Ingeniería y Construcción, nº 11, noviembre de 1923) y (GCH, 20.11.1923).
La Real orden de 21 de Septiembre de 1923, declaró desierto el concurso celebrado el día 12 de Julio de 1923 , para contratar el suministro de locomotoras eléctricas, con destino al este ferrocarril , del cable de trabajo para tracción eléctrica . Por dicha Ley, se dispuso que se procediera a la celebración da uno nuevo con la admisión de la industria y producción extranjera, fijando para el día 6 de Febrero de 1924 para celebrar dicho concurso bajo ciertas condiciones. entre ellas la garantía para tomar.parte en el concurso, de 60.000 pts. ( Gaceta de Madrid, 05 12.1923).
Este concurso por la Real orden de 18 de Junio de 1924 fue adjudicando provisionalmente , celebrado el día 6 de Febrero de 1924 para el suministro de locomotoras e instalación del cable de trabajo para el ferrocarril de Ripoll – Aix les Thermes, a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain, a reserva de la aceptación por la misma de las condiciones impuestas en dicha Real orden:
Dicha Sociedad las aceptó, de 27 del mismo mes. En su caso se le adjudicó definitivamente el suministro citado a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles Españoles de Beasain, por 3.647.160 pesetas, con las condiciones señaladas en la Real orden de 18 de Junio de 1924 y con sujeción a los pliegos de bases que han servido para el concurso. (Gaceta de Madrid , 17.07.1924).
En la Gaceta de Madrid del 2 de julio de 1924, se anunció, que lo dispuesto en su día , respecto de la tensión de servicio, por la Real orden de 13 de julio de 1924, pasaría a ser de 1.600 V. la tensión normal de la corriente para la electrificación de la línea de Ripoll a Aix-les-Thermes, en lugar de los 3.000 V. impuestos en las bases que se anunciaron para el día 6 de julio de 1924, modificando las bases para el suministro.
En cuyo caso la Dirección general de O.P. dispuso por la O,M. de 30 de junio de 1924 la suspensión del concurso anunciado, publicándose en la Gaceta de Madrid la fecha en que tendrá lugar, cuando aparezca en el Boletín Oficial la Real orden de la Presidencia del Directorio militar de 6 de Octubre último, y el nuevo pliego de bases a que habrá de sujetarse este suministro.
El 3 de Febrero de 1926. (Gaceta de Madrid 04.02.1925 ) se autorizo al Ministerio de Fomento para contratar mediante subasta las obras del edificio de viajeros de la estación de Ripoll, en el ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, con un presupuesto de 847.090,68 pts, obras a llevarse a cabo en varios ejercicios económicos.
Estas obras del edificio de la estación de Ripoll, fueron adjudicadas a la empresa constructora Cubiertas y Tejados S.A. ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1925, página 234 ).
Siendo esta una línea con un difícil y complicado perfil con fuertes rampas y radios de curvatura de escasa dimensión, gran cantidad de túneles, alguno de hasta 4 kms y otro helicoidal de 1200 ml. Estos antecedentes llevaron a aconsejar la electrificación. En un principio proyectado a 3.000 V. cc, compensando potencias por recuperación y mejorando las prestaciones derivadas de los estudios de Luís Sánchez Cuervo y del R.P. Pérez del Pulgar. La decisión de Norte que había adoptado los 3.000 V cc en Pajares, cambió al adoptar los 1.500 V. cc en la sección del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas y la de Barcelona a Manresa. Le llevó a decidir el cambio de la tensión a 1.500 V. cc , al verse bloqueado este proyecto por un lado por la Compagnie du Midi a 1.500 V cc y de otro lado por Norte con la misma tensión hasta Ripoll. En cuyo caso no hubo más remedio que adoptar la tensión a 1.500 V. cc. (ROP, 1928 , nº 2496 , págs 79 al 81). El decreto de 10 de noviembre de 1922 y la Orden de 29 de noviembre de 1924 (Gaceta de Madrid 5 de diciembre e 1925) manifestaron la contratación del suministro e instalación de la parte eléctrica de las subestaciones transformadoras de Ribas y Alp.
El cambio de tensión de de los 3000 volt a 1500 volt. Impuesto en la R.O. de 13 de junio de 1924 Supuso, como anteriormente hemos señalado, la alteración de las bases del concurso de electrificación que debería celebrarse el 6 de julio del mismo año. Siendo necesaria la modificación de las mismas la orden de 30 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924) anuló la convocatoria del concurso.
La contrata del suministro eléctrico, contemplada por el Real Decreto de 14.12.1922 y la R.O. de 16.02.1924, fijó el día 15 de julio de 1924 para celebrar el acto de adjudicación de dicho suministro, exigiendo el depósito de una garantía de 20.000 pts a quienes estuvieran interesados ( Gaceta de Madrid 27.03.1924).De acuerdo con lo establecido en el Real decreto de 14 de diciembre de 1922 y en la Real orden de 18 de junio de 1924, la Dirección general de O.P. señaló para el día 20 de noviembre de 1924, la celebración del concurso entre productores españoles, con objeto de contratar el suministro de energía eléctrica con destino a la tracción del ferrocarril de Ripoll a Aix-les Thermes. (Gaceta de Madrid, 12.10.1924 )
La R.O. de 16 de junio de 1924, adjudicó el concurso celebrado el 6 de febrero del mismo año, para el suministro de las locomotoras e instalación del cable aéreo (catenaria), adjudicado a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain, por 3.547.160 pesetas (Gaceta de Madrid, 10.07 1924).
Las locomotoras para el ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá , cuya entrega se recomendó a los talleres de «La Maquinista Terrestre y Marítima» de Barcelona, se entregaron al Estado para la línea de Ripoll a Puigcerdá, tres de las cinco locomotoras destinadas a esta línea , mientras se preparaba su electrificación, estando en trámite los concursos de aprovisionamiento. Otra locomotora de igual tipo fue entregada por la misma casa a la linea del Estado, de Lérida a Saint Girons, que se abrió al público el 10 de febrero entre Lérida y Balaguer.
Estas locomotoras eran de la potencia adecuada y de un tipo mixto, capaces para prestar lo mismo servicios de mercancías que de trenes correos y alcanzar l0s 70 kms / h. Dotadas de un freno de represión de aire semejante al que suelen llevar las locomotoras de los ferrocarriles de cremallera, muy necesario en la linea Ripoll-Puigcerdá, que tiene fuertes pendientes, estas locomotoras, a pesar de circular por fuertes rampas y curvas de 230 metros de radio, arrastran trenes de 150 Tm, sin contar el peso de la locomotora y funcionaban satisfactoriamente , dando un buen rendimiento (GCH, 10.02.1924).
Hasta que la Dirección General de O.P. adjudicó (Gaceta del 9 de Enero de 1926.) a la Sociedad Energía Eléctrica de Cataluña el suministro de energía para la tracción eléctrica de la sección española del ferrocarril de Ripoll a Aix les Thermee, con sujeción al pliego de bases presentado, exigiendo constituir el depósito de 50.000 pesetas en metálico o valores.
El 28 de mayo de 1927, la Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta celebrada el día 23 de junio de 1926 para contratar las obras de los muelles de mercancías de la estación de Puigcerdá, de la línea de Ripoll-Puigcerdá, y adjudicar definitivamente las obras a Antonio Llevat Sotorra, vecino de Barcelona, por 107.166,88 pts, con una baja en el presupuesto de contrata de 86.387,13 pts, y constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrata ( Gaceta de Madrid, 12.julio.1926)
Se adjudicó, a Luis Garro Manso por 213.800 pts, con una reducción de 84.881,07 pts. ,las obras del edificio de la subestación de Ribas ; debiendo otorgar el adjudicatario la escritura de contrata con el notario que se designe, dentro de los treinta días, a contar de la publicación en la Gaceta de Madrid de esta resolución, constituyendo el depósito de 38.066,39 pts, según el Real decreto-ley de 26 de Junio de 1026, en la Caja general de Depósitos o en la Caja ferroviaria del Estado. (GCH,10.06.1927)
Se anunció para el 16 de agosto de 1920, la subasta para la adjudicación de las obras del tramo metálico en el viaducto sobre el rio Rigart, cuyo presupuesto de contrata era de 290.521,63 pts, exigiendo a los postores una fianza provisional de 2.905,22 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1929)
La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta y adjudicó definitivamente las obras de las cocheras para carruajes en la estación de Puigcerdá, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, a Antonio Aleix, por 116.829 pts, con una baja de 29.971,74 pts en debiendo el adjudicatario, dentro del plazo de treinta días, a contar de la fecha de publicación en la Gaceta dé Madrid de esta Real orden, constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrata ( GCH, 20.08.1926 )
Las subestaciones transformadores de Alp y Rivas , fueron adjudicadas el 13 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 01.09.1926) a la sociedad Siemens Shuckert Industria Eléctrica, por 519.389 pts . Concesión que contempló varias condiciones, entre ellas las de que los edificios de las subestaciones correrían por cuenta del Estado y no se incluirían en la adjudicación de las subestaciones.
La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta ( Gaceta de Madrid, 19 de agosto de 1923 ) y adjudicar definitivamente el suministro de los tornillos y tirafondos para las vías francesas de Puigcerdá, a Guillermo Pradera, único proponente, por 61.818,25 pts, igual al presupuesto de contrata, exigiendo constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrato.
La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta y adjudicar definitivamente el suministro de los carriles, bridas y placas de asiento para las vías francesas de Puigcerdá , a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por 436 868,75 pts, con
una baja de 139.223,76 pts en el presupuesto de contrata,exigiendo un fianza de 10 % ( Gaceta de Madrid, 28. agosto, 1926 ).
Las traviesas para las vías francesas de la estación de Puigcerdá, también se aprobó la adjudicación definitiva a la Sociedad anónima Maderas Coll Viader, de Barcelona, por 123.482,00 pts con una baja de
48.310,06 pts ( GCH, 10.09.1926)
En lo que respecta a parte de la instalación eléctrica en este línea, se adjudicó a la Sociedad Siemens Schuckert Industria
Eléctrica, por 619.580 pts, por su proposición primera, el suministro e instalación de las dos subestaciones de Alp y Rivas, de la sección española de la línea de Ripoll a Ax les Thermens y con sujeción a las condiciones siguientes (Gaceta de Madrid :1 de septiembre de 1926)
1º / En el citado importe de 619.380 pesetas estará comprendido todo lo especificado en la citada proposición primera, suprimiéndose la cuarta conmutatriz y los aparatos e instrumentos para un tercer feeder de alimentación y aumentándose con un amperímetro para la medida de la intensidad de la línea de llegada, de un voltímetro para medir la tensión de 1.600 voltios de la línea de salida y un interruptor extrarrápido que se montará en el conductor negativo o de tierra, de la línea de salida.
2º / La Sociedad adjudicataria deberá facilitar a los representantes de la Administración la entrala en sus talleres y todos los medios para ejercer una intervención en la construcción y una verificación completa de la potencia, rendimiento y funcionamiento del material antes del montaje en la subestación, siendo de cuenta de la casa constructora los gastos de ensayos.
3º / Esto no impedirá el que, una vez montadas las subestaciones, se hagan en ellas los ensayos necesarios para comprobar las condiciones que se especifican en los diversos documentos de la oferta.
4º / En el importe señalado en la conclusión primera se consideran incluidos todos los gastos de transporte, impuestos, montaje y pruebas, hasta dejar las subestaciones en condiciones de funcionamiento. La Administración dejará ultimadas, con la antelación necesaria, las obras de fábrica, carpintería y, en general, todo lo referente á los edificios donde se establezcan las subestaciones,
6º / El plazo de ejecución de la obra contratada será de ocho meses contados desde la fecha de publicación,en la Gaceta de la adjudicación.
6º/ Antes de otorgarse la escritura, que deberá tener lugar dentro de los diez días de la publicación en la Gaceta de Madrid de la adjudicación definitiva, deberá depositar la casa constructora el 10 por 100 del importe del presupuesto como fianza en la Caja general de Depósitos.
7º / Serán aplicables a esta contrata todas las condiciones del pliego de condiciones generales, del especial que sirvió de base al concurso y las contenidas en los distintos documentos de la proposición.
De aprobó el acta de la subasta y la adjudicación definitiva del suministro de balastro para las vías francesas de Puigcerdá, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, a Ricardo Mayor, vecino de Córdoba, por 194.990,00 pts, con una baja de 48.940,66 pts en el presupuesto de contrata 11.928,20 Pts (GCH,10.09.1926)
El suministro de los cambios y cruzamientos para las vías francesas de Puigcerdá, se adjudicó a la Sociedad Talleres del Astillero, único proponente, por 101.682,00 pts, con una baja de 11.908,20 pts en el presupuesto de contrata ( GCH, 10.09.1926)
El 8 de Noviembre de 1926, la Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías señaló el 14 de diciembre dev 1926 para la adjudicación en pública subasta de las obras del edificio de viajeros de régimen local de la estación de Puigcerdá , con un presupuesto de contrata de 498.714,42 pts. , la cantidad que ha de consignarse, previamente, como garantía para tomar parte en la subasta, sería de 4.988 pesetas, en metálico ó efectos de la Deuda pública .(GCH, 01.12.1926)
El 10 de noviembre de 1926, la Dirección Genera de O.P., señaló el 20 de diciembre de 1926 para la adjudicación en pública subasta de las obras de un muelle en la estación de Balaguer, con un presupuesto de contrata es de 117.434,86 pts. debiendo consignar previamente como garantía para tomar parte en la subasta será de 1.176,00 pts en metálico o en efectos de la Deuda pública (GCH, 01.12.1926).
Confirmando lo expuesto, el 27 de abril de 1927, la Dirección General de O.P. señaló el 14 de mayo del mismo año, para la adjudicación en pública subasta de las obras del edificio para la subestación de Rivas, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, provincia de Gerona, con un presupuesto de contrata de 298.181,07 pts.Debiendo consignar previamente como garantía para tomar parte en la subasta 8.946 Pts ( GCH, 20.05.1927). Debiendo aceptar el pliego de condiciones generales de esta concesión de 28 de abril de 1927.( Orden 28,abril,1927)
En similares condiciones, la Dirección general, dispuso que se adjudicaran las obras del edificio para subestación de Alp,de la linea de Ripoll a Pnigcerdá, a Buenaventura Majó Sabatés, por 249.950,00 pts con una baja de 97.934,10 constituyendo previamente el depósito de 44.240,84 pts, en la Caja ferroviaria del Estado (GCH, 10.06.1927)
Completar ciertos servicios en estaciones, supuso la adjudicación el 3 de febrero de 1927, adjudicadas a las empresas Talleres de Miravalles y Talleres Ibaizabal por 164.000 pesetas (GCH, 20.02.1927). Así como la convocatoria publicada el 28 de abril de ese mismo año, para celebrar el 14 de mayo de 1927 el concurso sobre un presupuesto de contrata de 347.884,10 pts destinado a la subestación de Alp (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1927)
En virtud de lo dispuesto por Real orden de 1º de diciembre de 1927, la Dirección general de ferrocarriles y Tranvías , el 17 de Octubre de 1927, señaló para el 18 de enero de 1928 para celebrar el acto de la adjudicación en pública subasta entre productores españoles del suministro de los elementos necesarios para la unificación de servicios en la estación de Ripoll del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, con el Norte , que comprende :
Grupo material presupuesto de contrata pesetas fianza exigida
1º 10.000 traviesas ordinarias, 194.990,10 6.860,00
2º 8.000 metros cúbicos de balasto 113.262,00 3.508,00
3º 820 carriles, 22.918 placas de asiento y 1.012 pares de bridas 217.818,06 6.686,00
4º 6.376 tornillos de brida con sus tuercas y arandelas y 72.176 tirafondos, 60.094,40 1.803,00
5º 22 cambios sencillos, un cambio doble y cuatro cambios cruzamientos 161.346,00 4.840,00
6º Cuatro placas giratorias, 69.000,00 2.070,00
(cuadro de elaboración propia sobre datos e la GCH, 10.01.1928)
Todos los elementos de que se componen los citados grupos deberán ajustarse a lo establecido en los respectivos pliegos de condiciones facultativas del proyecto.y presentar el resguardo de haber depositado las garantías que citamos (ibidem)
Por noticia de la Gaceta de los Caminos de hierro del 1 de julio de 1927, conocemos que la Comisión Internacional de Ferrocarriles Transpirenaicos, reunida en París , en el Ministerio de Negocios Extranjeros, bajo la presidencia conjunta de los Sres. Crespo y Gaussen, dando por concluida la redacción del convenio de explotación común de la estaciones de La Tour de Carol y Puigcerdá y de Aix Les Termes y Ripoll. Fijando fecha para la inauguración oficial
Nocturno a París en la Tour de Carol, fondo Mafer
Para potenciar los deportes de invierno , se aplicó desde el 15 de enero de 1927, la tarifa especial, aprobada por Real orden de 20 de diciembre de 1926, para la expedición de billetes sencillos a precios reducidos, para los trayectos de Barcelona a La Molina y Puigcerdá, o viceversa, durante los meses de diciembre, enero, febrero y marzo, y en los días :
a) En sentido Barcelona-Puigcerdá: Todos los sábados, domingos, vísperas de días festivos
b) En sentido Puigcerdá-Barcelona: Todos los domingos, lunes, días festivos y siguientes a éstos(GCH ,01.02.1927)
Por la R.O de 2 de octubre de 1929, se señaló para el 19 de diciembre del mismo año el concurso para la contrata del abastecimiento de agua de la estación de Alp , con un presupuesto de contrata de 52.642 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1929).
En 1 de julio de 1980 se clausuró el tramo entre Ripoll y San Juan de las Abadesas. Surgiendo la amenaza en el Contrato Programa de RENFE la posibilidad de eliminar en 1984 esta línea por ser considerada altamente deficitaria, acción que se pospuso por la movilización de las fuerzas vivas de la zona.
7 Illa (apartadero)(b) 42 Urtx-Alp
11 Aguas de Ribas (apeadero) 45 Caixans
Ambos en la provincia de Lérida. habiendo presentado Juan Garriga Massó un proyecto para el ferrocarril estratégico completo de Balaguer á Puigcerdá, el Ministro de Fomento por R. O. de 4 de agosto de 1910 dispuso el anuncio del concurso de proyectos para el indicado ferrocarril por el plazo de sesenta días. Fijando que la línea se proyectaría en vía única de un metro de ancho, el trazado podrá seguir una otra orilla del Segre, desde Balaguer á Seo de Urgel; y a partir de este punto, se dirigirá pasará a la margen izquierda del río, hasta la estación de Puigcerdá, que se situará próxima al sitio en que está marcado el emplazamiento de la del mismo nombre del ferrocarril internacional de Ripoll la frontera francesa por Puigcerdá. Esta línea enlazará también en Balaguer con la actual en explotación del mismo ancho de vía, de Balaguer Mollerusa, que mide 26 kms., de donde resultará una línea general de Mollerusa, en la antigua línea de Zaragoza Barcelona á Puigcerdá en la frontera francesa, de 170 .kms. de longitud, formando una línea internacional en vía estrecha, pues el día que se halle construida, bien se buscará la solución para el contacto directo con la red francesa.
Por noticias de prensa se conoció la creación en París, de una sociedad para construir el de Balaguer a Puigcerdá, en el supuesto de que fuera el estratégico de Balaguer a Pons y Puigcerdá, de 150 Kms aproximadamente, y en coincidencia con el de Lérida a Puigcerdá a enlazar con el de Ripoll a Puigcerdá, se esperaba que se presentaría con el ancho de 1.435 mm como estratégico y con tracción eléctrica ( Los Transportes Férreos, 16.02.1914).
(b) para el 30.07.1918 se fijo la fecha de celebración de la subasta para contratar la construcción de la estación apartadero de Illa en el Pk 7 del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, con el presupuesto de 44.085,57 pts. debiendo quienes concurran aporten una fianza provisional exigida es de 2.204,28 pts, emitiendo el siguiente pliego de Condiciones particulares y económicas además de las facultativas correspondientes y de las generales aprobadas por Real decreto de 13 de Marzo de 1903, y por la Real orden de 8 de Julio de 1902, reflejadas seguidamente:
1/ El rematante quedará obligado a otorgar la correspondiente escritura ante el notario oficial, en Madrid, dentro del término de treinta días, contados desde la fecha de la aprobación del remate, y previo el pago de los derechos de Inserción del anuncio de la subasta en la Gaceta y Boletín Oficial de la provincia donde radica la obra.
2/ Antes del otorgamiento de la escritura deberá el rematante consignar como fianza, en Madrid, en la Caja
General de Depósitos, en metálico o efectos de la Deuda pública al tipo asignado por las disposiciones vigentes, el 10 por 100 del importe del presupuesto de contrata.
3/ La fianza no será devuelta al contratista hasta que se apruebe la recepción y liquidación definitivas y se justifique el pago total de la contribución de subsidio industrial y de los daños y perjuicios si los hubiere.
4/ Se dará principio a la ejecución de las obras dentro del término de treinta días, a contar desde la fecha de aprobación del remate, y deberá quedar terminada en un plazo que terminará el 31 de Diciembre del presente aflo.
5/ Todos los gasto^ de replanteo y de liquidación serán de cuenta del contratista.
6/ Se acreditará mensualmente al contratista el importe de las obras ejecutadas con arreglo a lo que resulte de las certificaciones expedidas por el ingeniero, excepto en el caso a que se refiere la condición siguiente, y su abono se hará en metálico por la Administración económica de la provincia donde radican las obras, con cargo al capitulo y articulo correspondientes del
presupuesto vigente y a los de los presupuestos sucesivos.
7/ El contratista podrá desarrollar los trabajos en mayor escala que la necesaria para ejecutar las obras en el tiempo prefijado. Sin embargo, no tendrá derecho a que se le abone en un aflo económico mayor suma que la que corresponda a prorrata, teniendo en cuenta la cantidad del remate y el plazo de ejecución, siendo la anualidad máxima para esta contrata de 44.085,57 pesetas, de la que se deducirá la parte correspondiente a la baja que se obtenga en la subasta. Por lo tanto, los derechos que el artículo 39 del pliego de condiciones generales concede al contratista no se aplicarán partiendo como base de las fechas de las certificaciones, sino de las épocas en que deban realizarse los pagos.
8/ Una vez terminadas las obras, se devolverá la fianza, con arreglo a lo dispuesto en el articulo 65 del pliego de condiciones generales.
9/ Si en algún año económico excedieran los importes de las certificaciones de las obras ejecutadas de la cifra total consignada en el presupuesto del Estado para obras por contrata, dejarán de satisfacerse aquéllas para las subastas últimamente hechas, por orden de antigüedad, las cuales serán de abono en el siguiente económico, sin derecho a devengar intereses de demora
10/En cumplimiento de lo dispuesto en el articulo 37 de la ley de Presupuestos de 1895-96, todos los gastos de inspección y vigilancia que se ocasionen con motivo de las obras serán de cuenta del contratista.
11/Queda sujeta esta contrata a las disposiciones dictadas o que se dicten con carácter general sobre el seguro de obreros y protección a la producción nacional, de cuyo reglamento se insertan a continuación los artículos correspondientes.
Madrid, 27 de Junio de 1918—El director general,
A. Cruzado.
La prensa técnica mostró su escepticismo por su definición como tranvía, aun mas si se consideraba como una prolongación del establecido hasta San Juan de las Abadesas ( Los transportes Férreos , 24.11.1903). No obstante por la Ley de 31.12.1903 se autorizó al Gobierno a otorgar el citado tranvía, para transporte de mercancías y viajeros. Declarado de utilidad pública en lo que respecta á las expropiaciones y a la ocupación de terrenos de titularidad pública. Esta concesión coincidiría con la otorgada para la prolongación de Ripoll a Puigcerdá.
Por la Real orden de 14 de Noviembre de 1919 fue autorizado el ministro de Fomento para contratar mediante
concurso la adquisición del material móvil y de tracción necesario para el ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá en su sección en explotación de Ripoll a Ribas. (GCH,24.11.1919).
Estas locomotoras disponían de recalentadores de vapor, y de frenos auxiliares de aire similares a los empleados en las líneas de cremallera, adoptados en prevención de las fuertes pendientes entre Ripoll y Puigcerdá. Desarrollan un esfuerzo de tracción de más de 10 Tm, y disponen de ruedas acopladas de 1500 mm de diámetro, permitiendo desarrollar velocidades de 70 Kms/h con trenes de 150 Tm, sin contar la locomotora, entre Ripoll y Ribas de Fresser, donde se encuentra la rampa máxima de de 3,0 % y en el resto con rampa del 4,1 % pueden arrastrar composiciones de 100 Tm, siempre contando con los tanques llenos , donde el peso adherente llega a las 60 Tm (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924).
Solicitada la ampliación del plazo señalado para presentar proposiciones en el concurso de suministro de locomotoras y cable de trabajo con destino a la electrificación del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix-Les Thermes, que había de tener efecto el día 2 de Julio de 1923, y teniendo en cuenta que el estado de perturbación en que se encuentra la industria en Barcelona, alegando que representaba una dificultad para que las entidades formulen y concreten sus proposiciones dentro del plazo fijado, la Dirección general de O.P. resolvió que el acto del
concurso, que debía tener lugar el día 2 de Julio de 1923, tuviera lugar el día 12 de julio del mismo año (Gaceta de Madrid 1º de julio de 1923)
Locomotora Estado nº 3 Fabricada por MTM , nº en Renfe 242-0221, foto : Manuel Maristany
(4) Pasaron al Betanzos- Ferrol en MZOV Llevaron los núm. 141 al 144 , en la compañía del ferrocarril del Oeste de España los núm 965 al 968 , llegaron a RENFE en la serie 242-0205 al 0211 y 0221
Diámetro interior de los cilindros 0,550 m
Carrera del émbolo 0,650 m.
Diámetro de las ruedas motrices (llantas de 76 mm.) 1,500 m.
Diámetro de las ruedas de los bogies … . 0,860 m.
Diámetro interior del cuerpo cilíndrico dela caldera 1,590 ml
Superficie del hogar: 13,50 m2
Superficie de los tubos + recalentador: 197,30 m2
Superficie de la rejilla: 3,10 m2
Peso de la locomotora en vacío 75 000 kg.
Peso de la id en servicio con provisiones 98.000 kg
Peso adherente 60 000 kg.
Timbre de la caldera 12 kg.
Esfuerzo de tracción 0,65 X—=r—(llantas de 55mm.): 10 500 kg.
Capacidad de los tanques 11, 000 m3
ídem de la carbonera 3 500 kg.
Freno de vacío: automático.
(GCH: 20.02.1924 )
Estas locomotoras desarrollaban un esfuerzo de tracción de más de 10 toneladas, y su diámetro de ruedas permitía alcanzar velocidades de 70 km/h; arrastrando trenes de 150 Tm (sin contar a la locomotora) de Ripoll a Ribas (rampa máxima de 30 %) y de unas 100 Tm en el resto de la línea (rampas de 41 %), aunque al llegar a este límite la carga máxima arrastrada depende del estado de la vía y de que estén más o menos llenos les tanques, puesto que al vaciarse éstos, el peso adherente que en condiciones de carga máxima llega a 60 Tm, puede descender hasta unas 52 Tm, siendo entonces menor el esfuerzo debido a la adherencia que podría desarrollar el mecanismo motor.
Las locomotoras , en manos del Estado, una vez electrificada la línea , fueron transferidas a otras lineas del Estado, aunque alguna de ellas quedó temporalmente en reserva en la de Ripoll a Puigcerdá. El siguiente cuadro , nos muestra el destino y la diversa utilización que el Estado dio a este material móvil:
Estación de Ripoll, Foto Jaume Fernández
Por la Orden publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 20 de octubre de 1921, conocemos la convocatoria de la Dirección General de Obras Públicas, para la adquisición de siguiente Material Móvil, destinado a la línea de Ripoll a Puigcerdá, explotada por el Estado, fijando para el 28 de octubre de 1921, exigiendo a quienes se presentaran una fianza provisional de 25.000 pts:
(GCH, 20.10.1924 )
Por otra parte el siguiente 29 de octubre de 1921 , se anunció concurso entre los fabricantes españoles, para el suministro de cuatro carruajes automotores y seis locomotoras, con destino al ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, exigiendo consignarse previamente como
garantía para tomar parte en el concurso 25.000 pts en metálico o en Deuda Pública, y ajustarse al pliego de condiciones particulares (ibidem)
La Real Orden de 27 de marzo de 1922, se confirmó la aceptación de las condiciones de la adjudicación por la empresas adjudicatarias de vagones, destinados a esta línea , “Material Móvil y Construcciones “(Antigua Carde y Escoriaza , de Zaragoza) y Talleres Rodríguez Inciarte , de Irún. Indicando que los 15 vagones plataformas con bordes altos , adjudicados a Talleres Rodríguez Inciarte, pasarían a ser de bordes bajos de 30 centímetros, y su sistema de freno pasaría a ser de freno de vacío a freno de husillo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1922)

References: Real Decreto 
 Real decreto 
 Real decreto 

Artículo 1
 Real Decreto 
 Real decreto 
 Real decreto 
 artículo 39