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Timestamp: 2020-08-14 14:48:00+00:00

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Leistungsstörungen bei der Personenbeförderung im - GRIN
von Lars Schlaup (Autor)
B. Der Luftbeförderungsvertrag
I. Das anwendbare Recht im Überblick
1. Inlandsflüge
a) Völkerrecht
c) Deutsches Recht
2. Zwischenstaatliche Flüge
3. Flüge zwischen USA und Deutschland
II. Die Rechtsnatur des Luftbeförderungsvertrages
2. Auftragsrecht
3. Alternative Ansichten
a) Die Ansicht von Ruhwedel
b) Die Ansicht von Rudolf
4. Form und Zustandekommen eines Luftbeförderungsvertrag
1. Die Rechte des Fluggastes aus dem Luftbeförderungsvertrag
2. Verspätung versus Nichtbeförderung
a) Die Verspätung
b) Die Nichtbeförderung
(aa) Nichtbeförderung aus vom Passagier zu vertretenden Gründen
(bb) Nichtbeförderung wegen Flugausfall oder Flugverlegung
(cc) Nichtbeförderung wegen Überbuchung
D. Das Warschauer Abkommen
I. Anwendbarkeit des WA
II. Die Regelungen des WA/HP bei Nichtbeförderung
III. Die Regelungen des WA/HP bei Verspätung
E. Die Europäischen Bestimmungen
I. Geschichtlicher Werdegang bis 1991
II. Die Bestimmungen von 1991 bis heute
1. Anwendungsbereich derVO Nr. 295/91 (EWG)
2. Inhalt und Wirkung derVO 295/91 (EWG)
3. Ansprüche aus derVO
5. Die erfassten Leistungen
6. Der betroffene Personenkreis
7. Ausschließlichkeit der Entschädigung durch die VO
8. Regelungslücken und Probleme derVO
a) Ausschließliche Berücksichtigung von Flugscheinen in Papierform
b) Ausschließliche Berücksichtigung von Linienflügen
c) Ausschließliche Berücksichtigung von Nichtbeförderungen wegen Überbuchung
d) Informationspflichten des Luftfrachtführers
e) Berücksichtigung von Freiwilligen
f) Ausgleichsleistungen
III. Die geplanten Bestimmungen
2. Die neue „Überbuchungsverordnung“
3. Die Entwicklung der neuen Verordnung und ihr Verhältnis zurVO 295/91 .
a) Die Bestimmungen bei Überbuchungen
b) Die Bestimmungen bei Annullierung von Flügen
c) Die Bestimmungen für verspätete Flüge
4. Der „Gemeinsame Standpunkt“
5. Die Empfehlung für die zweite Lesung
6. Der derzeitige Stand
Übersicht über die Ausgleichsleistungen
Als zu Beginn des letzten Jahrhunderts die Luftfahrt für den Personentransport zunehmend interessanter wurde, bestand das Problem der Nichtbeförderung von Fluggästen noch nicht. Heute jedoch nehmen alle Fluggesellschaften das Risi­ko einer Überbuchung und damit einer Nichtbeförderung von Passagieren in Kauf. Sie tun dies nicht willkürlich um Passa­giere zu ärgern, sondern aus betriebswirtschaftlichen Grün­den: Es ist bekannt, dass seit jeher ein gewisser Prozentsatz an Passagieren nicht zum Flug erscheint - aus welchem Grund auch immer. Um diesem Problem gegen zu steuern, besetzen die Fluggesellschaften ein bestimmtes Platzkontin­gent doppelt - meist 15 -20%1. Wenn jedoch mehr Passagie­re ein Ticket haben, als Plätze zur Verfügung stehen, kommt es zu Problemen.
Das Ziel dieser Arbeit ist es, diese Probleme aufzuzeigen und ihre rechtliche Behandlung im Laufe der letzen 20 Jahre dar­zustellen. Es werden verschiedene Lösungsansätze und de­ren Umsetzung sowie die Entwicklung bis hin zur neuesten, noch nicht in Kraft getretenen Verordnung auf europäischer Ebene dargestellt und analysiert. Die Arbeit beleuchtet die völkerrechtlichen Regelungen des WA sowie die Regelungen auf europäischer Ebene. Deutsches Recht wird nur im Zu­sammenhang mit diesen beiden Rechtsquellen berücksich­tigt; eine ausführliche Betrachtung der deutschen Regelun­gen findet nicht statt.
В. Der Luftbeförderungsvertrag
Um tiefer in die Problematik eintauchen zu können, ist es er­forderlich, sich mit den Eigenschaften des Luftbeförderungs­vertrags näher zu befassen.
Da der internationale Luftverkehr nach internationalen Regeln verlangt, ist eine Vielzahl von Rechtsvorschriften anwendbar und gültig. In der vorliegenden Arbeit beschränken sich die Betrachtungen auf die europäische Rechtsvorschriften und Regelungen zur Nichtbeförderung wegen Überbuchung. Auf Abkommen des internationalen Luftprivatrechtswird nur in­sofern eingegangen, als dass die Regelungen des War­schauer Abkommens beleuchtet werden. Deutsches Recht wird lediglich am Rande betrachtet. Ein Überblick über das allgemein auf Luftbeförderungen und den Luftbeförderungs­vertrag anwendbare Recht ist trotzdem von Interesse und wird im Folgenden gegeben.
Bereits auf innerdeutsche Flüge finden verschiedene Rechts­quellen Anwendung, die im Folgenden aufgeführt werden.
Da das Warschauer Abkommen nur auf internationale Flüge zwischen Mitgliedsstaaten Anwendung findet, ist es im Falle von rein innerdeutschen Flügen ohne Belang.
Entgegen dem Gültigkeitsbereich des Völkerrechts findet EU­Recht natürlich auch auf innerdeutsche Flüge Anwendung. Unmittelbare Wirksamkeit entfalten hierbei:
- Der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemein­schaft vom 25.03.1957, in der Fassung vom 7.2.1992; für die Luftfahrt im Besonderen Art. 84 Abs.2 EWG- Vertrag
- Das Übereinkommen über die gerichtliche Zuständig­keit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zi­vil- und Handelssachen vom 27.09.1968 (EuGVÜ); als Ge­setz vom 24. Juli 1972
- Die Verordnung Nr. 295/91 EWG des Rates über „ge­meinsame Regelungen für ein System von Ausgleichsleis­tungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr“, 4.02.1991.Auf diese Verordnung wird in der vorliegenden Arbeit noch ausführlich eingegangen, da sie der erste, wirk­lich ernste Schritt in Richtung gemeinschaftsweiter Regelun­gen zur Entschädigung von nichtbeforderten Passagieren war. Sie war somit auch ein wichtiger Schritt im Rahmen ei­nes fairen Verbraucherschutzes im europäischen Umfeld.
- Die Verordnung Nr. 2409/92 EWG des Rates über Flug­preise und Luftfrachten; 23.07.1992
- Letztlich noch der Vorschlag für eine Verordnung des Eu­ropäischen Parlaments und des Rates „über eine gemeinsa­me Regelung für Ausgleichs- und Betreuungsleistungen für Fluggäste im Falle der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen“ vom 21.12.2001, der ebenfalls eine zentrale Rolle bei der Erörterung der Problem­stellung dieser Arbeit spielen wird, da der Entwurf die Vor­schriften und Entschädigungen der VO Nr. 295/91 teilweise deutlich übertrifft und jene mit Inkrafttreten ersetzen wird.
Auf Flüge innerhalb der Bundesrepublik finden betreffend Leistungsstörungen auch deutsche Regelungen Anwendung. Nach deutschem Recht handelt es sich nach h.M. beim Luft­beförderung svertrag, sofern die Luftbeförderung entgeltlich erfolgt, um einen Werkvertrag. Somit finden die Regelun­gen der §§ 631 ff, 675 BGB Anwendung. Lex specialis für den Luftverkehr ist im deutschen Recht das Luftverkehrsgesetz (LuftVG). In jenem regeln vor allem die §§ 44ff LuftVG die Haftung des Luftfrachtführersaus dem Luftbeförderungs­vertrag. Bei unentgeltlicher Personenbeförderung greifen die Regelungen der §§ 662ff BGB über das Auftragsrecht, es sei denn es handelte sich bei der Beförderung um eine Gefällig­keit. Für die Anwendbarkeit der Haftungsregeln des LuftVG ist es - im Gegensatz zum Warschauer Abkommen - nicht notwendig einen entgeltlichen Beförderungsvertrag geschlos­sen zu haben, es muss lediglich ein Luftbeförderungsvertrag vorliegen.Das mittlerweile im BGB verankerte AGB-Recht findet im Flugverkehr Anwendung auf die sogenannten ABB- Flugpassage. Die Wirksamkeit und Gültigkeit dieser ABB- Flugpassage ist Abhängig von ihrer Konformität mit dem AGBG (§§ 305 ff BGB) und dem Gemeinschaftsrecht.Bei vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Schädigung von Sa­chen oder Personen finden die §§ 823ff BGB i.V.m. §§ 249 BGB und § 48 I LuftVG sowie die Regeln zur pW Anwen­dung.
Bei zwischenstaatlichen Flügen von oder nach Deutschland, die nicht Flüge in die oder von den USA darstellen, gelten folgende Rechtsquellen:
§ 51 LuftVG bestimmt für internationale Luftbeförderungen im Schadensfall das WA als geltendes Recht. Beim WA handelt es sich um das völkerrechtliche Regelwerk im Rahmen des Schadenersatzrechts im internationalen Luftverkehr. Gemäß Artikel 25 GG sind die allgemeinen Regeln des Völkerrechts als Bestandteil des Bundesrechts zu betrachten. Sie haben Vorrangstellung und erzeugen für die Bewohner des Bun­desgebietessowohl Pflichten als auch Rechte. Das WAfindet auf den Luftbeförderungsvertrag Anwendung, sofern der Abgangs- und der Bestimmungsortder Luftbeförderung in einem Staat liegen, der wie Deutschland zu den Vertrags­partnern des WA zählt.Es gelten weiterhin die in den be­troffenen Staaten ratifizierten Zusatzabkommen. Hierzu zäh­len für Deutschland:
- Das Warschauer Abkommen in der Fassung des Haager Protokollsvom 28. September 1955, welches Anwendung findet, wenn Abgangs- und Bestimmungsort gemäß der Ver­einbarung der Parteien in Staaten liegen, die entweder das WA von 1929 und das WA/HP von 1955 oder nur das WA/HP von 1955 ratifiziert haben.
- Als zweite, aber wegen ihres Inhalts für diese Arbeit un­wichtige Vereinbarung, ist das Zusatzabkommen von Guada­lajara vom 18. September 1961 zu nennen.Dieses Ab­kommen stellt keine Änderung des WA dar, wie dies beim WA/HP der Fall ist, es stellt lediglich eine Ergänzung des WA in der jeweils geltenden Fassung dar.
Auf internationale Flüge finden die gleichen gemeinschafts­rechtlichen Regeln Anwendung, wie schon oben unter 1.1.b) aufgeführt. Prämisse ist hier, dass es sich bei dem internatio­nalen Flug um einen im Gemeinschaftsgebiet startenden Flug handelt.
Dann gilt das Gemeinschaftsrecht im Verhältnis zum WA, WA/HP zwar gemäß Art. 234 I EWG-Vertrag nur für Fälle, die das WA nicht regelt; dann jedoch unmittelbar.
Die schon unter 1.1.c) aufgeführten Rechtsquellen aus dem deutschen Recht finden auch bei zwischenstaatlichen Flügen Anwendung, falls und insofern folgende Voraussetzungen er­füllt sind:
- als ausschließliches Recht, falls das WA nicht zur An­wendung kommen kann, da es sich selbst von einer An­wendbarkeit ausschließt.
- als ausschließliches Recht, falls die Voraussetzung des Vorliegens eines Transportes von oder nach einem anderen Vertragsstaat nicht erfüllt wird. und gleichzeitig in diesen beiden Fällen die ausdrückliche oder stillschweigend vereinbarte Rechtswahl nach Art. 27 EGBGB auf deutsches Recht verweist, bzw. rechtliche Ank­nüpfungspunkte für die Anwendung des deutschen Rechts sprechen.
- als subsidiäres Recht im Falle einer Anwendbarkeit des WA, ohne dass jenes aber eine Regelung für die betroffenen Rechtsproblematiken liefertund Kraft Vereinbarungoder wegen des Schwerpunktes des Vertragsverhältnisses.34.
- ebenfalls subsidiär im Falle von Verweisungen aus dem WA auf die lex fori, wie es die Art. 21 und 28 WA/HP tun.
In Anwendung des Art. 33 WA ist es auch möglich, AGB- Recht anzuwenden. Dies knüpft an die Bedingung, dass durch diese AGB nicht gegen zwingende Vorschriften des WA, bzw. gegen Vorschriften der möglicherweise national ge­ltenden AGB-Gesetze verstoßen wird. Somit sind folgende vertraglichen Vereinbarungen möglich:
- die bereits obenerwähnte ABB- Flugpassage im Falle der Personenbeförderung, was dazu führt, dass sich der Luft­frachtführer nicht mehr auf eine summen mäßig begrenzte Haftung berufen kann, die ihm nach Art. 22 I WA eingeräumt wird. Auch kann er nur noch bei gegen ihn gelten gemachten Schadenersatzansprüchen, die über 100.000 SZRgehen, einen Entlastungsbeweis (gern. Art.20 WA) führen, sowie für die Frachtbeförderung die ABB- Fracht
3. Flüge zwischen den USA und Deutschland
Wie bereits bei internationalen Beförderungen, die nicht zwi­schen den USA und Deutschland durchgeführt werden, wird die Anwendbarkeit des WA mit den Zusatzprotokollen als völkerrechtliche Regelung durch den Art. 25 GG i.V.m. §51 LuftVG bestimmt. Im Falle einer Flugverbindung USA - Deutschland (und umgekehrt) gilt jedoch nicht das WA/HP, sondern nur das WA in seiner ursprünglichen Form, da die USA nicht zu den ratifizierenden Staaten des WA/HP zäh­len. Es ist dann anwendbar, wenn Start- oder Zielort der Luftbeförderung nach Vereinbarung der Parteien, in Deutsch­land oder in den USA liegen. Es muss weiterhin eine Beför­derung gegen Entgelt vorliegen.Wurde jedoch ein Hin- und Rückflug (sog. Rundflug) mit Anfangs- und Bestimmungsort Deutschland gebucht, so gilt das Abkommen wieder in der Version des WA/HP, da für die Festlegung der Anwendbar­keit jeweils Abgangs- und Bestimmungsort maßgeblich sind.
Die für diese Arbeit wesentliche VO Nr. 295/91wirkt dann, wenn der Startflughafen in Deutschland liegt. Bei einem Rundflug Deutschland - USA - Deutschland ist dies auch auf dem Rückflug der Fall, da bei Rundflügen der Start von ei­nem Flugplatz in den USA nach einer Zwischenlandung den ursprünglichen Startflughafen nicht verdrängt. Bei einzeln gebuchten Hin- und Rückflügen allerdings gilt für den Rück­flug aus den USA die VO nicht.
Für die Anwendbarkeit deutschen Rechts gelten die gleichen Voraussetzungen und Bedingungen wie bereits unter l.2.c) aufgeführt.
II. Die Rechtsnatur des Luftbeförderungsvertrages im deutschen Recht
Der Luftbeförderungsvertrag bildet die Grundlage einer ver­traglich vereinbarten Luftbeförderung von Passagieren oder Fracht. Da in den meisten Fällen einer Luftbeförderung eine solche vertragliche Vereinbarung vorliegt, ist der Luftbeför­derungsvertrag von großer Bedeutung. Auf internationaler Ebene erfolgt eine teilweise Beschreibung im Warschauer Abkommen. Dieses enthält zwar keine ausdrückliche Vor­schrift über den Luftbeförderungsvertrag, setzt aber den Ab­schluss eines solchen voraus.Der BGH hat bereits 1976entschieden, dass es sich beim Luftbeförderungsvertrag um einen formlosen Konsensualvertrag handelt, der allein der übereinstimmenden Willenserklärung der beiden Parteien bedarf. Die Vertragsparteien sind im Regelfall auf der einen Seite der Luftfrachtführer und auf der anderen die Partei, welcher die Beförderung der Person oder des Gutes zugesi­chert wurde. Dies ist häufig, aber nicht notwendigerweise der Fluggast selbst. Es kann auch ein Vertrag zu Gunsten Dritter vorliegen und somit etwa den Empfänger der Luftfracht zum Vertragspartner machen.Auch im WA findet sich keine Formvorschrift für den Luftbeförderungsvertrag; mangelnde Schriftform - etwa in Form des Beförderungsscheines - kann jedoch zu Nachteilen für den Luftfrachtführer führen.
Leistungsgegenstand des Luftbeförderungsvertrages ist der Transport von Personen oder Fracht auf dem Luftweg zu ei­nem konkret vereinbarten ZielDem Luftbeförderungsver­trag liegt i.d.R. Werkvertrags recht zu Grunde.Der Luft­frachtführer schuldet als „Erfolg“ die Ortsveränderung des Fluggastes oder der Fracht per Luftbeförderung. Als synal­lagmatische Leistung der Gegenparteisteht die Zahlung des (wie auch immer) vereinbarten Entgelts;gegebenen­falls weiter hinzukommende Leistungselemente anderer Schuldverhältnisse (etwa bei dem Mietvertrag ähnlichen Ver­hältnissen für einen Sitzplatz) treten hinter die Beförderungs­leistung zurück.Eine andere Möglichkeit der Charakterisie­rung findet Fröhlich in der Literatur. So kann etwa bei Rund­flügen ein Dienstvertrag vorliegen.
Fröhlich führt seine Kritik auf eine Aussage Schmids zurück, in der diese Möglichkeit angesprochen wird.Das würde al­lerdings zu einer Ungleichbehandlung von Passagieren, die einen Hin- und einen Rückflug getrennt gebucht haben, ge­genüber denen, die den Rundflug gewählt haben, führen. Da aber jeweils die gleiche Leistung, nämlich ein Flug vom Start­flughafen zum Zielflughafen,erbracht wird, ist nicht einzu­sehen, dass hier unterschiedlich behandelt werden soll.
Anders sieht es bei der unentgeltlichen Beförderung aus. Bei dieser liegen, auf Grund der fehlenden Gegenleistung des Passagiers, die Voraussetzungen für einen Werkvertrag nicht vor. Das Problem besteht hierbei schon darin, festzustellen, was als entgeltlich anzusehen ist. Es ist darunter die vertrag­lich vereinbarte Gegenleistungzu verstehen. Es ist jedoch nicht festgelegt, wie diese Gegenleistung auszusehen hat. Jedenfalls braucht diese Gegenleistung nicht in Geld zu be­stehen. Demnach kann auch bei einer Gratisbeförderung ei­ne entgeltliche Beförderung voiiiegen, sobald der Passagier z.B. eine andere Dienstleitung dafür erbracht hat.Auch können Leistung und Gegenleistung wirtschaftlich durchaus im Missverhältnis zueinander stehen. Lediglich der Wille der Parteien, dass es sich um ein Entgelt handelt, ist ausschlag­gebend.Zum Entgelt zählt weiterhin auch die Erstattung der Selbstkosten oder eines Teils davon.Gleichwohl han­delt es sich um einen Luftbeförderungsvertrag, sobald ein Rechtsbindungswille der Beteiligten festzustellen ist.. Es sind dann die Regeln des Auftragsvertrages oder des Gefäl­ligkeitsvertrages anzuwenden.Mangelt es jedoch auch an diesem Rechtsbindungswillen, kommt lediglich ein bloßes Gefälligkeitsverhältnis zustande, ohne Willen zur vertragli­chen Bindung.
Diese Unterscheidungen haben für den Passagier vor allem eine veränderte Rechtsstellung bei Leistungsstörungen zur Folge, da bei unentgeltlicher Beförderung die Möglichkeit des Haftungsausschlussesbestehen kann.
Neben der bereits angesprochenen abweichenden Meinung von Schmidexistieren noch weitere, teils ergänzende, teils völlig konträre Ansichten zur Frage der Rechtsnatur des Luft­beförderungsvertrages.
Ruhwedel ergänzt die Regelungen des Werkvertragsrechts um die Regeln des Auftragsrechts. Die Verbindung wird durch die Anwendung der Regeln der entgeltlichen Ge­schäftsbesorgung aus §§675ff BGB erreicht. Ruhwedel be­gründet diese Verbindung damit, dass ein Lufttransport heute regelmäßig ein komplexes organisatorisches Event darstellt. Als Folge hieraus ergibt sich für den Luftfrachtführer eine Auskunfts- und Rechenschaftspflicht, die in § 666 BGB fest­gelegt ist, sowie eine Herausgabepflicht nach § 667 BGB, die sich u.a. auf die Herausgabe von Frachtgütern, aufgegebe­nem Reisegepäck und verwahrten Gegenständen erstreckt.
Weiter weist er, wie auch andere, auf die Möglichkeit des Vorliegens eines Vertrages zu Gunsten Dritter hin. Dies ist dann der Fall, wenn nicht der zu befördernden Person selbst, sondern einem Dritten die Leistung aus dem Luftbeförde­rungsvertrag versprochen wird, etwa, wenn ein Vater für sei­ne minderjährigen Kinderoderein Arbeitgeber für einen Mi­tarbeiter einen Flug bucht.
Weicht der ausführende Luftfrachtführer vom vertraglichen Luftfrachtführer ab, wie dies z.B. bei der Buchung der Reise bei einem Reiseveranstalter, der die Luftbeförderung nicht selbst durchführt, sondern durch ein Luftfahrtunternehmen ausführen lässt, der Fall ist, spricht Ruhwedel (wie die h.M.) davon, dass dieser, zwischen Reiseveranstalter und ausfüh­rendem Luftfrachtführer abgeschlossene Vertrag (Charterver­trag), ein Vertrag zu Gunsten der Fluggäste sei.
Eine andere Meinung hierzu vertritt Schmid. Er ist der An­sicht, dass es sich hierbei um einen unechten Vertrag zu Gunsten Dritter handelt, was bedeutet, dass der Passagier berechtigt ist, die (dem Reiseveranstalter) vom ausführenden Luftfrachtführer geschuldete Transportleistung mit befreien­der Wirkung entgegenzunehmen (36211, 185 BGB), ohne dass er jedoch eigene Erfüllungsansprüche gegen das Luft­fahrtunternehmen hat.Dies hat für den Passagier Auswir­kungen bei der Klärung der Frage, wer im Falle eines „Un­falls“ Anspruchsgegner für Schadenersatzfragen ist. Hat der Passagier bei einem echten Vertrag zu Gunsten Dritter, wie ihn Ruhwedel bevorzugt, einen direkten Schadenersatzans­pruch wegen vertragswidriger Beeinträchtigung gegen den ausführenden Luftfrachtführer, ist dies bei der von Schmid vertretenen Ansicht nicht der Fall, da vertragliche Schaden­ersatzansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen wegen des fehlenden Vertragsverhältnisses nicht einschlägig sind.
Nach seiner Meinung von Rudolf handelt es sich beim Beför­derungsvertrag um einen einseitig verpflichtenden Vertrag, mit welchem der Luftfrachtführer verpflichtet wird, die Beför­derung durchzuführen. Abgetrennt davon ist die Zahlung des Beförderungsentgelts als Teil eines Rechtskaufs einzuord­nen, in welchem der Fluggast vom Flugscheinaussteller, der nicht mit dem Luftfrachtführer übereinstimmen muss, einen Beförderungsanspruch gegen den Luftfrachtführer erwirbt.Dagegen ist einzuwenden, dass sich der Luftbeförderungs­vertrag ja in seinem eigentlichen Zweck nicht von anderen Beförderungsverträgen unterscheidet und somit wie jene als Werkvertrag eingeordnet werden muss. Schon aus diesem Grund ist der Werkvertragsvariante zu folgen. Diese Ansicht vertritt auch die ganz h.M. in Literatur und Rechtsprechung.
Enthalten die abweichenden Meinungen zwar durchaus nachvollziehbare Varianten, so ist ihnen doch - allein schon aus Gründen des Verbraucherschutzes- nicht zu folgen. Einzig die Darlegungen zum (echten) Vertrag zu Gunsten Dritter führen zu einer Erweiterung der Rechte des Passa­giers und sind somit als Ergänzung zur Einordnung des Luft­beförderungsvertrages als reinem Werkvertrag annehmbar.
III. Form und Zustandekommen des Luftbeförderungs­vertrages
Der Luftbeförderungsvertrag ist formfrei. Er kann sowohl schriftlich, mündlich oder gar nur durch schlüssiges Handeln geschlossen werden. Er kommt durch zwei übereinstimmen­de Willenserklärungen zustande, die des Luftfrachtführers und die des Passagiers - wobei durchaus weitere Personen beteiligt sein können. Im nichtgewerblichen Verkehr ge­schieht dies am Einfachsten, indem sich die Parteien unmit­telbar über die Beförderung verständigen, ohne dass ein
Flugschein ausgestellt wird. Auch besteht hier selbstver­ständlich kein Kontrahierungszwang.Im gewerblichen Luft­verkehr besteht dieser Kontrahierungszwang nach § 21 Abs. 2 LuftVG, wenn es sich um Luftfahrtunternehmen handelt, die Fluglinienverkehr betreiben.Hier treten häufig Reisebüros und -Veranstalter als Vermittler (oder sogar als Luftfrachtfüh­rer) in den Luftbeförderungsvertrag ein. Auch sind im gewerb­lichen Lufttransport Beförderungspapiere üblich. Im Allge­meinen enthält der Flugschein Angaben über Abflugs- und Bestimmungsort, Abflugzeit, Flugnummer und Bezeichnung des Luftfrachtführer, sowie Hinweise auf die ABB und BBB.Auch das WA macht in Art. II Abs. 2 die Rechtswirksamkeit des Luftbeförderungsvertrages unabhängig vom Vorliegen eines Flugscheins. Einen Nachteil daraus hat lediglich der Luftfrachtführer, da er sich, falls der Flugschein fehlt oder die in Art. 3 Abs.1,c WA geforderten Eintragungen falsch sind oder fehlen, nicht auf eine Haftungsbeschränkung im Sinne des Art. 22 WA berufen kann.
Wenn Verträge nicht wie vereinbart erfüllt werden, spricht man vom Vorliegen einer Leistungsstörung. In diesen Fällen muss geprüft werden, wer die Leistungsstörung zu vertreten hat und welche Ansprüche den Parteien entstehen.
Die Arten der Leistungsstörung, auf die in dieser Arbeit ein­gegangen werden soll, sind die Nichtbeförderung und die Verspätung, wobei bei der Nichtbeförderung noch unter­schieden wird zwischen Nichtbeförderung wegen Überbu­chung und jener wegen Flugstreichung. Hierbei werden vor allem die Regelungen der VO Nr. 295/91 (EWG) und der ge­planten VObetrachtet. Außerdem wird die Anwendbarkeit des WA auf Verspätung und Überbuchung geprüft.
1. Die Rechte des Fluggastes aus dem Luftbeförde­rungsvertrag
Ausgehend vom Luftbeförderungsvertrag als Werkvertrag hat der Fluggast grundsätzlich Anspruch auf eine pünktliche und sichere Ausführung des Fluges durch den Luftfrachtführer zum vereinbarten Zielpunkt. Als Gegenleistung ist er zur Er­bringung des vereinbarten Entgelts verpflichtet.Diese Ansprüche des Passagiers richten sich gegen den Luftfrachtführer. Es ist zwischen dem vertraglichen und dem ausführenden Luftfrachtführer zu unterscheiden. Der ver­tragliche Luftfrachtführer ist derjenige, mit dem der Fluggast den Luftbeförderungsvertrag abschließt, der durchführende
Luftfrachtführer, derjenige, der die Beförderung unmittelbar ausführt.Da der vertragliche und der ausführende Luft­frachtführer verschiedene Parteien sein können, besteht die Möglichkeit, dass sich diese Ansprüche gegen verschiedene Schuldner (als Gesamtschuldner) richten.
Aufgrund der unterschiedlichen Rechtsfolgen ist es wichtig, zwischen einer echten Nichtbeförderung und einer Verspä­tung zu differenzieren. Die daraus resultierenden Rechtsfol­gen und Ansprüche werden später beleuchtet.
Relativ leicht zu behandeln ist noch die unwesentliche Ver­spätung, eine nur geringen Abweichung der tatsächlichen Start- und/ oder Landezeit von der im Flugplan angegebenen. Da die Luftfrachtführer grundsätzlich keine Gewähr für die Einhaltung von Beförderungszeiten übernehmen, entsteht in diesen Fällen kein Anspruch auf Schadenersatz.Es ist je­doch schwierig festzustellen, in wie weit eine Verspätung nur unwesentlich ist, da dies von den jeweiligen Gegebenheiten abhängt. Muss etwa der Passagier bei einem Langstrecken­flug, der 10 und mehr Stunden dauert, eine Verspätung von einer halben Stunde hinnehmen, so kann bei einem Inlands­flug mit einer Gesamtflugdauer von 40 Minuten eine solche Verspätung nicht als unwesentlich betrachtet werden.Prob­lematischerwird es, wenn zwischen Verspätung und Nichtbe­förderung auf Grund des Ausmaßes der Verzögerung unter­schieden werden muss. Die Schwierigkeit besteht darin, dass festgestellt werden muss, wann eine Nichtbeförderung vor­liegt. Eindeutig ist dies der Fall, wenn der Fluggast gar nicht befördert wird, dass heißt, wenn er - aus welchem Grund auch immer - auf dem gebuchten Flug nicht mitfliegen kann und ihm auch kein Ersatzflug angeboten wird.Hier können Schadenersatzansprüche erworben werden, auf die später weitereingegangen wird.
Als echte Verspätung sind die Fälle zu betrachten, die nicht unter den oben erwähnten Begriff der unwesentlichen Ver­spätung fallen und die auch nicht als Nichterfüllung oder Überbuchung klassifiziert werden können.Eine feste Defini­tion der Verspätung findet man weder im WA (WA/HP) noch im LuftVG - welches hierzu keine Regeln enthält - oder in der VO Nr. 295/91 (EWG).
Der Luftbeförderungsvertrag muss grundsätzlich als Fixge­schäft im Sinne des § 323 BGB betrachtet werden.Die Begründung hierfür liegt in der Natur der Sache; der Passa­gier bucht einen bestimmten Flug zu einer bestimmten Zeit, mit einer bestimmten Ankunftszeit am Zielort. Nun muss man jedoch feststellen, dass eine zu unflexible Handhabung des Erfüllungszeitpunktes zur Folge hätte, dass bereits ge­ringe Verspätungen dazu führen würden, dass der Fluggast seinen Beförderungsanspruch verliert und nur noch Scha­denersatzwegen Nichterfüllung verlangen könnte.Daher ist die Auslegung nach Treu und Glauben zu treffen.
9783640139897
v114151
Fachhochschule Trier - Hochschule für Wirtschaft, Technik und Gestaltung – Wirtschafts - und Umweltrecht
Leistungsstörungen Personenbeförderung Luftverkehr
Lars Schlaup (Autor)

References: Art. 84
 § 48

§ 51
 Art. 234
 Art. 27
 Art. 21
 Art. 33
 Art. 22
 Art.20
 Art. 25
 §51
 BGH 
 § 666
 § 667
 § 21
 Art. 3
 Art. 22
 § 323