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Timestamp: 2016-10-22 03:44:36+00:00

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2C_1162/2012 (08.08.2013)
2C_1162/2012 � � Urteil vom 8. August 2013
Eidgen�ssische Zollverwaltung,
Schwerverkehrsabgabe f�r Januar 2009,
�Mit Verf�gung vom 1. April 2009 und Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 veranlagte die Eidgen�ssische Oberzolldirektion (OZD) die Nutzfahrzeuge der Y.________ AG f�r die leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe betreffend Januar 2009 auf insgesamt Fr. 159'932.05. Dabei wandte sie den durch den Bundesrat per 1. Januar 2008 erh�hten Abgabetarif an sowie die ab 2009 vorgesehene R�ckstufung s�mtlicher Fahrzeuge der sog. "EURO-3-Norm"-Kategorie in eine teurere Abgabekategorie. F�r die Berechnung der vom Schwerverkehr im Jahr 2009 zulasten der Allgemeinheit verursachten und ungedeckten sog. externen Kosten ging die OZD u.a. von 204 Mio. Franken Stau (zeitverlust) kosten und von 58 Mio. Franken Unfallkosten aus, bei einer gesamten Kostenunterdeckung (Ertrag der Schwerverkehrsabgabe minus Wegekosten und externe Kosten) von 19 Mio. Franken.
�Am 20. August 2010 wies das Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde der Y.________ AG gegen den Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 ab, soweit es darauf eintrat.
�Mit Urteil 2C_752/2010 vom 17. Dezember 2011 wies das Bundesgericht die Sache zur weiteren Abkl�rung und Neubeurteilung an das Bundesverwaltungsgericht zur�ck. Dieses wurde angewiesen, (namentlich) die Staukosten in �bereinstimmung mit pr�zisen Vorgaben neu festzulegen (vgl. zum Verfahren betreffend die der Y.________ AG f�r Januar 2008 auferlegte leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe das Urteil 2C_801/2009 vom 19. April 2010 bzw. das Parallelurteil in BGE 136 II 337 ff.).
�Am 24. Januar 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht die OZD mit Zwischenverf�gung an, die Stauzeitkosten f�r das Jahr 2009 in �bereinstimmung mit den bundesgerichtlichen Vorgaben zu beziffern und zu begr�nden. Die OZD kam dieser Anweisung dadurch nach, dass sie am 25. April 2012 eine Studie (sog. Studie "Infras 2012") vorlegte; danach beliefen sich die f�r das Jahr 2009 wesentlichen Staukosten gesamthaft auf 291 Mio. Franken und die Unfallkosten auf 149 Mio. Franken. Die Y.________ AG legte eine Gegenstudie (sog. Studie "ProgTrans 2012") vor, wonach s�mtliche Teilkosten jeweils deutlich tiefer waren, so dass f�r 2009 gesamthaft eine Kosten�berdeckung anzunehmen sei.
�Mit Urteil vom 22. Oktober 2012 hat das Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde der Y.________ AG im Sinne der Erw�gungen gutgeheissen: Zwar habe der Schwerverkehr (SV) dem Nichtschwerverkehr (NSV) im Jahr 2009 Staukosten von 94 Mio. Franken verursacht; da sich aber die in umgekehrter Richtung hervorgerufenen Staukosten auf 140 Mio. Franken belaufen h�tten, liege diesbez�glich ein Kosten�berschuss vor. Weiter k�nnten die von der OZD geltend gemachten zus�tzlichen Unfallkosten von 91 Mio. Franken (149 statt 58 Mio. Franken) im laufenden Verfahren nicht mehr ber�cksichtigt werden.
�Am 23. November 2012 hat die OZD Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten beim Bundesgericht eingereicht. Sie beantragt, das bundesverwaltungsgerichtliche Urteil vom 22. Oktober 2012 aufzuheben und ihren Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 zu best�tigen.
�Die Y.________ AG schliesst auf Abweisung der Beschwerde. Das Bundesverwaltungsgericht hat auf eine Vernehmlassung verzichtet.
�Am 19. Dezember 2012 hat der Pr�sident der II.-�ffentlich-rechtlichen Abteilung der Beschwerde aufschiebende Wirkung zuerkannt.
�Die Beschwerde ist zul�ssig (vgl. Art. 82 ff. BGG, insb. Art. 86 Abs. 1 lit. a BGG u. Art. 89 Abs. 2 lit. a BGG).
2.1.�Im angefochtenen Urteil hat das Bundesverwaltungsgericht ausgef�hrt, die Oberzolldirektion habe der hier massgeblichen Veranlagungsverf�gung und ihrem nachmaligen Einspracheentscheid f�r das Jahr 2009 vom SV verursachte Stauzeitverlustkosten zugrunde gelegt, die deutlich �berh�ht seien; werde von den zutreffend niedrigeren Kostenbetr�gen ausgegangen, so sei f�r 2009 (bei ansonsten unver�ndert bleibenden Berechnungsfaktoren) keine Kostenunterdeckung, sondern vielmehr eine -�berdeckung anzunehmen; dann aber m�sse f�r das betreffende Jahr vorfrageweise festgehalten werden, dass die vom Bundesrat am 12. September 2007 beschlossene und auf den 1. Januar 2008 in Kraft gesetzte erh�hte Tarifierung der leistungsabh�ngigen Schwerkehrverkehrsabgabe gem�ss Art. 14 Abs. 1 der Verordnung vom 6. M�rz 2000 �ber eine leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabeverordnung; SVAV; SR 641.811; siehe auch BGE 136 II 337 E. 2.3 S. 341 f.) das Kostendeckungsprinzip von Art. 7 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 19. Dezember 1997 �ber eine leistungsabh�ngige Schwerverkehrsabgabe (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG; SR 641.81) verletze; das Gleiche gelte f�r die in der derselben Verordnung festgelegte Regelung, wonach die schweren Motorwagen, welche (nur) den Abgasvorschriften der EURO-3-Norm entsprechen, nunmehr (nach Ablauf der diesbez�glichen �bergangsfrist auf Ende 2008) entsprechend der (teureren) Abgabekategorie 2 veranlagt werden (vgl. Art. 14 Abs. 2 SVAV in Verbindung mit Anhang 1 sowie Art. 62a SVAV; vgl. auch das Urteil 2C_752/2010 E. 2.2).
�An der Auffassung der Vorinstanz ist auf jeden Fall richtig, dass die in der Verordnung enthaltenen Bestimmungen innerhalb der von der Rechtsprechung festgesetzten Grenzen dahingehend �berpr�ft werden k�nnen, ob sie �bergeordnetem Recht entsprechen (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.1 S. 348 f.; zu diesen notwendigen Grenzen einer solchen akzessorischen Normenkontrolle: siehe u.a. das Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.2 in fine u. 3.6.4). Zutreffend ist genauso sehr, dass die genannten Bestimmungen mit Art. 7 Abs. 1 SVAG nicht vereinbar w�ren, wenn f�r 2009 tats�chlich keine Kostenunterdeckung, sondern stattdessen eine -�berdeckung vorliegen w�rde. Im Folgenden wird aber zu pr�fen sein, ob die den diesbez�glichen Ausf�hrungen des Bundesverwaltungsgerichts zugrunde liegenden methodischen Grundlagen und Berechnungen mit den hier massgeblichen gesetzlichen Wertungen und den bundesgerichtlichen Vorgaben �bereinstimmen.
2.2.�Aus der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ergeben sich u.a. zwei Vorgaben:
2.2.1.�Im Einklang mit den grundlegenden Wertungen, welche Art. 1 Abs. 1 und Art. 7 Abs. 2 SVAG wesentlich zugrunde liegen (vgl. BGE 136 II 337 E. 2.1 u. 2.2 S. 339 ff.; zum sog. Verursacherprinzip siehe BGE 136 II 337 E. 4.2 S. 346 ff. u. E. 5.3 S. 350 f.), hat das Bundesgericht festgelegt, dass mit der Abgabe allgemein s�mtliche Kosten erfasst werden sollen, welche vom SV verursacht und von ihm nicht gedeckt werden, die ausserhalb von ihm entstehen (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.3 S. 350 f.); diese externen Kosten schliessen namentlich die gesamten Stau (zeitverlust) kosten ein, die vom SV bei allen �brigen Verkehrsteilnehmern anfallen (vgl. dort E. 2.1 S. 339 f., E. 5.4 S. 351 f. u. E. 5.5 S. 352 ff.; Urteil 2C_752/2010 E. 3.1). Solche Stauzeitkosten stellen Kosten zu Lasten der Allgemeinheit dar und d�rfen in die Berechnung des Abgabetarifs miteinbezogen werden.
�Vorgesehen ist somit eine umfassende Kostenanlastung einseitig beim SV. �ber eine Internalisierung der vom privaten Fahrzeugverkehr verursachten Kosten m�sste der Gesetzgeber befinden (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.5 S. 352 ff.). Das beruht auf einer asymetrischen Betrachtungsweise des Gesetzgebers, wonach die vom NSV verursachten Stauzeitkosten als irrelevant eingestuft werden und die vom SV erlittenen Kosten unber�cksichtigt zu bleiben haben (vgl. das Urteil 2C_752/2010 E. 3.4)
2.2.2.�Aufgrund der zweiten hier massgeblichen Vorgabe des Bundesgerichts ist der effektive Zustand des Verkehrs mit einem Zustand (v�llig) ohne SV zu vergleichen. Diesem sind somit diejenigen Kosten anzulasten, welche den �brigen Verkehrsteilnehmern entstehen, weil der SV zum Verkehrsgeschehen hinzutritt, und zwar als Spitzenlast, nicht in einer stochastischen bzw. wahrscheinlichkeitsorientierten Verteilung (vgl. das Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.2).
2.2.3.�Diese gesetzlichen Wertungen und bundesgerichtlichen Vorgaben beruhen auf der vom Volk beschlossenen Gesamtverkehrskonzeption, insbesondere auf der Entscheidung, dass der SV langfristig seine Kosten decken soll; weiter sollen die Rahmenbedingungen der Bahn auf dem Transportmarkt verbessert und der G�ter (schwer) verkehr vermehrt von der Strasse auf die Schiene verlagert werden (vgl. in diesem Sinne u.a. BBl 1996 V 530 sowie die Ausf�hrungen des zust�ndigen Bundesrats vor dem Parlament: AB 1997 N 2117; siehe auch BGE 136 II 337 E. 2.2 S. 340 f.).
2.3.�Das Bundesverwaltungsgericht hat die bundesgerichtlichen Vorgaben zu Beginn des hier angefochtenen Urteils zwar ausf�hrlich und zutreffend wiedergegeben (vgl. dort E. 3.3), danach aber befunden, dass die Kritik gegen�ber diesen Vorgaben berechtigt sei (vgl. insb. E. 7.2 des angefochtenen Urteils). In der Folge hat das Gericht seine Pr�fung auf zwei Modelle der Staubildung bzw. -beurteilung beschr�nkt, die beide mit den genannten Vorgaben nicht in Einklang zu bringen sind:
2.3.1.�In einer ersten Hypothese hat die Vorinstanz das "Hinzutreten zum Nichtschwerverkehr als Spitzenlast" im Sinne eines "Schichtungsmodells" konzipiert, und zwar so, dass die Fahrzeuge des SVs (bildlich als Einzelk�rner in einer Sanduhr) erst nach s�mtlichen anderen K�rnern (bzw. allen sonstigen Verkehrsteilnehmern) durch den Engpass der Uhr fliessen d�rften. Das ist zwar nur bildlich gemeint, aber das Bild wird dem tats�chlich zu l�senden Problem nicht gerecht. Dar�ber hinaus ist das "Hinzutreten als Spitzenlast" auf die Zurechnung der verursachten Stauzeitverluste und der sich daraus ergebenden Kosten zu beziehen; es stellt nicht eine Art Vortrittsregel dar, wonach die Fahrzeuge des SVs erst zuallerletzt durch eine Verengung gelassen w�rden. Namentlich aus diesen Gr�nden erweist es sich als zutreffend, wenn das Bundesverwaltungsgericht hinsichtlich seines "Schichtungsmodells" selber festh�lt, ein solches Modell k�nne vom Bundesgericht mit seiner entsprechenden Vorgabe nicht gemeint gewesen sein (vgl. E. 7.6.2 u. 7.7 des angefochtenen Urteils).
2.3.2.�Ohne noch weitere m�gliche Zurechnungsmodelle des gleichen Typs in Betracht zu ziehen, hat das Bundesverwaltungsgericht daraufhin den Schluss gezogen, wenn das eben erw�hnte "Schichtungsmodell" als nicht vorgabenkonform abzulehnen sei, dann k�nne das nur dazu f�hren, dass die dem Schwerverkehr anzulastenden externen Stau (zeitverlust) kosten nach einem (stochastischen) "Mischungsmodell" zu berechnen seien, bei dem der SV und der NSV fortlaufend sowie wechselnd zum Verkehr hinzutreten w�rden (vgl. E. 7.9 des angefochtenen Urteils). Ein solcher Schluss vermag nicht zu �berzeugen.
2.4.�Aus seinem "Mischungsmodell" hat das Bundesverwaltungsgericht im Wesentlichen zwei Berechnungsregeln abgeleitet, die ihrerseits den gesetzlichen und gerichtlichen Vorgaben nicht entsprechen:
2.4.1.�Zuerst hat die Vorinstanz erwogen, die dem SV anzulastenden Staukosten m�ssten sich auf dessen effektive "Verursacherquote" bzw. auf dessen quantitativen "Stauinvolvierungsgrad" beschr�nken; massgeblich sei nicht ein (gem�ss dem prozentualen Anteil des SVs an den gesamten Stauzeitverlusten) ungewichteter Involvierungsgrad von 4,9%, sondern ein gewichteter von 11,37%; demzufolge erg�ben sich externe Staukosten zulasten des SVs, welche sich nicht auf 204 Mio. Franken (oder gar auf 291 Mio. Franken) belaufen w�rden, sondern nur auf 94 Mio. Franken. Eine solche Berechnung ber�cksichtigt indessen Zweierlei nur ungen�gend: Einerseits weicht sie von der Vorgabe des "Hinzutretens als Spitzenlast" ab. Andererseits l�sst sie - wie die Vorinstanz ausdr�cklich selber einr�umt (vgl. E. 7.9 des angefochtenen Urteils) - ausser Acht, dass sich das Staugeschehen nicht linear entwickelt, sondern mit wachsender Verkehrsmenge �berproportional zunimmt. So kann es sehr wohl sein, auch wenn der Anteil des SVs nur 4,9% der gesamten Fahrzeugstaustunden betr�gt, dass der SV doch z.B. f�r 35% der Staukosten aufzukommen hat. Da es in bestimmten Situationen wenig Zusatzverkehr braucht, um einen Stau auszul�sen, kann das Hinzukommen des SVs zum Restverkehr gegebenenfalls sogar 100% der Stauwirkung herbeif�hren.
2.4.2.�Weiter hat die Vorinstanz befunden, von den dem SV anzulastenden Staukosten (94 Mio. Franken gem�ss der gerade erẅahnten Berechnung) seien - in einer sog. "Saldierung" - diejenigen Staukosten abzuziehen, welche all die �brigen Verkehrsteilnehmer dem SV zuf�gen w�rden; diese Kosten w�rden sich insgesamt auf 140 Mio. Franken belaufen; somit m�sse diesbez�glich von einem durch den SV erlittenen Kosten�berschuss ausgegangen werden.
�Diese "Saldierung" beruht ebenfalls auf wenig �berzeugenden Grundlagen. Sie weicht von der Vorgabe der Nichtrelevanz der vom �brigen Verkehr dem SV verursachten Kosten (vgl. oben E. 2.2.1) ab. Es sind die externen Kosten nur einer Kategorie relevant, u.a. weil diese Kategorie ihre Kosten langfristig decken und der G�terverkehr vermehrt nicht auf der Strasse, sondern auf der Schiene erfolgen soll (vgl. oben E. 2.2.3).
2.5.�Daran vermag auch nichts zu �ndern, was die Beschwerdegegnerin zugunsten des "Mischungsmodells" des Bundesverwaltungsgerichts und der daraus abgeleiteten Berechnungsregeln ausf�hrt. Auf diese Ausf�hrungen ist insofern nicht n�her einzugehen, als sie sich darauf beschr�nken, den genannten gesetzlichen Wertungen bzw. den bundesgerichtlichen Vorgaben die eigene Sichtweise entgegenzusetzen (vgl. dazu schon BGE 136 II 337 E. 6.2 S. 354 f.). An zahlreichen Stellen der Vernehmlassung kommen dieselben Argumente zum Ausdruck, insbesondere das folgende: Ohne jeden Zweifel m�sse auf die Wirklichkeit abgestellt werden, und "kraft absolut zwingender Logik" bzw. des "gesunden Menschenverstandes" sei f�r jedermann erkennbar, dass s�mtliche Staus sich durch das wechselseitige Hinzutreten des SVs und des NSVs in v�lliger Durchmischung entwickeln w�rden; davon m�ssten s�mtliche Berechnungen ausgehen.
�Dieses Argument geht jedoch von einem unzutreffenden Ansatz aus, da die hier massgeblichen Fragen sich nicht (in erster Linie) auf der faktischen Ebene der effektiven Staubildung stellen, sondern Kostenzurechnungsregeln betreffen, welche auf diese faktische Ebene einwirken und die rechtliche Beurteilung begr�nden. Wie der Gesetzgeber festgelegt hat, sind die vom SV beim NSV verursachten Stauzeitkosten anders zu behandeln als die in umgekehrter Richtung herbeigef�hrten Kosten. Diese Andersbehandlung beruht auf den grundlegenden Zielsetzungen der Gesamtverkehrskonzeption, wonach u.a. der G�ter (schwer) verkehr vermehrt auf der Schiene und nicht auf der Strasse erfolgen soll. Aus dem gleichen Grund ist die Teilnahme des Schwerverkehrs am Strassenverkehrsgeschehen nicht nach einem (stochastischen und linearen) Modell der v�lligen Durchmischung zu berechnen, sondern eben im Sinne eines Hinzutretens als Spitzenlast. Insofern erweist es sich als unzutreffend, wenn die Beschwerdegegnerin meint, es werde damit gegen die grunds�tzliche Geb�hrenfreiheit der Ben�tzung �ffentlicher Strassen verstossen (vgl. dazu schon BGE 136 II 337 E. 2.1 S. 339 f.), und wenn sie weiter geltend macht, dass alle Verkehrsteilnehmer das gleiche Grundrecht auf Nutzung der Strasseninfrastruktur h�tten (vgl. auch das Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.2). Da es sich um zwei verschiedene Ebenen handelt, liegt auch kein unzul�ssiger Methodendualismus vor.
�Selbst wenn die sog. "Saldierung" der Kosten von SV und NSV auf internationaler Ebene eine anerkannte wissenschaftliche Doktrin darstellen sollte, weicht sie doch von der genannten wesentlichen Wertung des schweizerischen Gesetzgebers ab. Diese Wertung bedeutet aber nicht, dass in allen Berechnungsbereichen systematisch die f�r den SV ung�nstigste Hypothese anzunehmen w�re (vgl. dazu schon BGE 136 II 337 E. 6.2 S. 354 f.). Genauso wenig trifft es zu, dass die externen Nutzen des SVs auf rechtswidrige Weise ausser Acht gelassen w�rden (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.2 S. 349 f. u. E. 6.5 S. 357 f.)
2.6.�Gesamthaft erweist sich die Beschwerde in diesem Punkt deshalb als begr�ndet, weil das Bundesverwaltungsgericht die dem SV anzulastenden Stauzeitkosten auf Modelle der Staubildung bzw. Kostenzurechnung gegr�ndet und daraus Berechnungsregeln gezogen hat, die mit den gesetzlichen Wertungen sowie den bundesgerichtlichen Vorgaben nicht in Einklang zu bringen sind.
�Die von der Vorinstanz an den Berechnungen der Beschwerdef�hrerin ge�bte Kritik l�sst sich auch nicht auf andere Ausf�hrungen im angefochtenen Urteil st�tzen, in denen sich das Bundesverwaltungsgericht namentlich mit den Aspekten der Staudefinition, -l�nge, -dynamik oder der angemessenen Gewichtung der im Vergleich mit Personenwagen gr�sseren, schwereren und l�ngeren Fahrzeuge des SVs auseinandergesetzt hat. In Bezug auf all diese Aspekte hat die Vorinstanz die sich stellenden Fragen ausdr�cklich offen gelassen, so dass ihre Ausf�hrungen f�r das Bundesgericht nicht verbindlich sein k�nnen.
�Zu den gleichen Fragen �ussert auch die Beschwerdegegnerin grundlegende Einwendungen gegen�ber den Berechnungen der OZD, welche massiv �berh�ht seien. Diese Kritiken sind indessen ebenfalls von den schon erw�hnten (vgl. oben E. 2.5) unzutreffenden Ans�tzen gepr�gt und k�nnen deshalb zu keinem anderen Ergebnis f�hren.
3.1.�Die Beschwerde ist auch insoweit begr�ndet, als die Vorinstanz die von der OZD zus�tzlich ber�cksichtigten Unfallkosten nicht als Teil der f�r das Jahr 2009 massgeblichen externen Kosten des Schwerverkehrs zugelassen hat. Das wird im angefochtenen Urteil damit begr�ndet, dass das Bundesgericht das Bundesverwaltungsgericht ausschliesslich angewiesen habe, die Stau (zeit) kosten neu zu berechnen; die zus�tzlichen Unfallkosten m�ssten somit unber�cksichtigt bleiben (vgl. dort E. 3.2.4 u. 3.2.5). Diese Auffassung vermag in zweifacher Hinsicht nicht zu �berzeugen:
3.1.1.�Einerseits hat die Vorinstanz in seinem ersten Urteil betreffend die Abgabe f�r Januar 2009 (vgl. oben Sachverhalt/B.) zu Unrecht s�mtliche Berechnungsfragen aus seiner �berpr�fung des Einspracheentscheids der OZD ausgeschlossen (vgl. dazu das Urteil 2C_752/2010 E. 2.3, 3.1 u. 3.2). Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, wie es der OZD verwehrt sein k�nnte, im wegen dieser unzutreffenden Pr�fungsbeschr�nkung notwendig gewordenen zweiten Rechtsdurchgang die massgeblichen Unfallkosten noch einmal dem Bundesverwaltungsgericht zu unterbreiten - und zwar in einer aktualisierten, zuverl�ssigeren Fassung (was auch mit dem in Art. 7 Abs. 3 SVAG festgehaltenen Grundsatz �bereinstimmt, dass die Berechnung der massgeblichen Kosten periodisch nachzuf�hren ist).
3.1.2.�Andererseits trifft es nicht zu, dass das Bundesgericht dem Bundesverwaltungsgericht aufgetragen h�tte, ausschliesslich die Stau (zeit) kosten neu zu berechnen (vgl. die diesbez�gliche Anordnung im Urteil 2C_752/2010 E. 3.6.4). Zwar gingen die genannten Vorgaben vom Teilbereich der Staukosten aus. Dar�ber hinaus kann aber aus ihnen abgeleitet werden, dass die Neuberechnungen so weit zu gehen hatten, wie die vorherigen Berechnungen auf unzutreffenden methodischen Grundlagen beruhten und das Bundesverwaltungsgericht wegen der bereits erw�hnten Pr�fungsbeschr�nkung die notwendigen sachverhaltlichen Abkl�rungen unterlassen hatte. Zumindest unter diesem zweiten Gesichtspunkt steht die Neuberechnung der Unfallkosten im Einklang mit den bundesgerichtlichen Vorgaben.
3.2.�In ihrer Vernehmlassung vor Bundesgericht setzt sich die Beschwerdegegnerin auf verfahrens- und materiellrechtlicher Ebene mit den durch die OZD neu berechneten Unfallkosten auseinander. Soweit ihre materiellen Argumente nicht schon zuvor entkr�ftet worden sind (vgl. BGE 136 II 337 E. 5.2 S. 349 u. E. 6.4 S. 356 f.), k�nnen sie hier schon deshalb nicht zum Tragen kommen, weil auch sie von den bereits erw�hnten unzutreffenden Ans�tzen gepr�gt sind (vgl. oben E. 2.5 u. 2.6 in fine).
�Nach dem Gesagten ist die Beschwerde gutzuheissen. Ob nun externe Stauzeitkosten von 204 oder 291 Mio. Franken sowie Unfallkosten von 58 oder 149 Mio. Franken zugrunde gelegt werden, erweisen sich die Tariferh�hung und die Abklassierung in die Euro-2-Kategorie (vgl. dazu schon oben E. 1.1 u. 3) im hier zu pr�fenden Umfang als rechtskonform.
�Dementsprechend ist das angefochtene Urteil aufzuheben und die von der Beschwerdef�hrerin in ihrem Einspracheentscheid gemachte Anwendung der genannten Verordnungsbestimmungen zu best�tigen. Bei diesem Ausgang des Verfahrens wird die Beschwerdegegnerin kostenpflichtig und sind die Kosten- sowie die Entsch�digungsfolgen des vorinstanzlichen Verfahrens neu zu verlegen.
Die Beschwerde wird gutgeheissen, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Oktober 2012 aufgehoben und der Einspracheentscheid der Oberzolldirektion vom 16. Juli 2009 best�tigt.
Die Sache wird zur Neubeurteilung der Kosten- und Entsch�digungsfolgen des vorinstanzlichen Verfahrens an das Bundesverwaltungsgericht zur�ckgewiesen.

References: BGE 
 Art. 82
 Art. 86
 Art. 89
 Art. 14
 BGE 
 Art. 7
 Art. 14
 Art. 62
 BGE 
in fine
 Art. 7
 Art. 1
 Art. 7
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 Art. 7
 BGE 
in fine