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Timestamp: 2019-06-17 09:30:51+00:00

Document:
N° 1942 - Avis de M. Guillaume Vuilletet sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831). - XVe législature - Assemblée nationale
N° 1942 - Avis de M. Guillaume Vuilletet sur le projet de loi, adopté par le S&ea...
N° 1942 - Avis de M. Guillaume Vuilletet sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 13 mai 2019
AU NOM DE LA COMMISSION DES LOIS CONSTITUTIONNELLES, DE LA LÉGISLATION ET DE L’ADMINISTRATION GÉNÉRALE DE LA RÉPUBLIQUE SUR LE PROJET DE LOI, ADOPTÉ PAR LE SÉNAT,
d’orientation des mobilités (n° 1831)
Assemblée nationale : 1831.
COMMENTAIRE DES ARTICLES DU PROJET DE LOI 9
TITRE IER – AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES 9
Chapitre Ier – Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire 9
Article 1er (art. L. 1111-1 à L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 1211-4, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14 à L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 1512-1-1 [nouveau], L. 2121-3-1 [nouveau], L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-10-1 et L. 3111-15 du code des transports) : Droit à la mobilité et autorités organisatrices compétentes 9
Article 1erbis (art. L. 1241-4 du code des transports et art. 20‑2 de la loi n° 2010‑597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) : Possibilité pour Île-de-France Mobilités d’avoir recours à la déclaration de projet prévue par le code de l’urbanisme 14
Article 2 (art. L. 2333-64 à L. 2333-68, L. 2333-70, L. 2333-73, L. 2531-2, L. 2531-3, L. 2531-5, L. 2531-6, L. 2531-9, L. 5722-7 et L. 5722-7-1 du code général des collectivités territoriales) : Versement mobilité 16
Article 2 bis (supprimé) : Attribution d’une fraction de TICPE au financement des services de mobilité 19
Article 3 : Habilitation à créer par ordonnances un établissement public local se substituant au SYTRAL 20
Chapitre II – Renforcement de la coordination des autorités organisatrices de mobilité au service de l’intermodalité 21
Section 1 : Coopération entre autorités organisatrices de la mobilité 21
Article 4 (art. L. 1215-1, L. 1215-1-1, L. 1231-5 [nouveaux], L. 1231-10, L. 1231-11, L. 1241-1 et L. 2121-9-1 du code des transports, art. L. 1111-9, L. 1427-1 [nouveau] et L. 3232-1-1 du code général des collectivités territoriales et art. 53 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) : Rôle de chef de file de la région et comité des partenaires 21
Section 2 : Planification en matière de mobilité des personnes et de transport des marchandises 25
Article 5 (art. L. 1213-3-2, L. 1214-1, L. 1214-2, L. 1214-2-1 [nouveau], L. 1214-2-2 [nouveau], L. 1214-3 à L. 1214-8-2, L. 1214-12, L. 1214-14 à L. 1214-16, L. 1214-23-2 [nouveau], L. 1214-23-3 [nouveau], L. 1214-24, L. 1214-25, L. 1214-29-1 [nouveau] et L. 1214-30 à L. 1214-33, L. 1214-36-1 [nouveau] et L. 1214-36-2 [nouveau] du code des transports, art. L. 4251-1 et L. 4251-5 du code général des collectivités territoriales, art. L. 123-1, L. 131-4, L. 151-16 et L. 151-47 du code de l’urbanisme et art. L. 222-8 du code de l’environnement) : Plans de mobilité 25
Chapitre III – Mobilité inclusive 29
Article 6 (art. L. 1215-3, L. 1215-4 [nouveaux], L. 1231-1-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 du code des transports) : Services de mobilité solidaire et aides individuelles à la mobilité 29
Article 7 (art. L. 1111-5 du code des transports et art. L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales) : Mesures en faveur des personnes handicapées ou à mobilité réduite et de leurs accompagnateurs 30
Article 7 bis A (nouveau) : Rapport sur l’état et la valorisation du foncier ferroviaire 32
Article 7 bis (art. L 1112-2-4 du code des transports) : Rapport d’étape régional sur la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité‑agenda d’accessibilité programmée 33
Chapitre IV – Mesures spécifiques aux outre‑mer 34
Article 8 (art. L. 1802-1, L. 1811-2 à L. 1811-5, L. 1811-9, L. 1831-1, L. 1841-1, L. 1851-1-1 [nouveau] et L. 1851-5 [nouveau] du code des transports) : Application outre-mer 34
Article 8 bis (art. L. 1803-1 du code des transports) : Prise en compte de l’insularité et de l’éloignement dans les déterminants de la politique nationale de continuité territoriale outre-mer 35
COMPTE RENDU DES DÉBATS 37
Notre pays connaît, depuis plusieurs décennies, une situation de fracture territoriale complexe qui se traduit, dans certains espaces, par un sentiment d’« assignation à résidence ». Cette contrainte est ressentie avec une force accrue lorsqu’elle s’impose à des publics vulnérables et éloignés des solutions de mobilité.
Mais les obstacles à la mobilité ne concernent pas que ces publics. Ils affectent avec des conséquences diverses des ménages en activités qui ont fait le choix ou qui ont été contraints d’occuper un logement éloigné de leur travail. Enfin, ces difficultés apparaissent aussi pour nos aînés qui vivent dans des communes périphériques ou rurales, frappées par la désertification médicale en particulier.
La complexité de ce phénomène appelle une réponse transversale, qui prenne en compte l’ensemble des enjeux de la mobilité. La capacité de chacun à se mouvoir, au premier chef au sein d’un bassin de mobilité, est une condition de l’insertion sociale, de l’autonomie des personnes ainsi que de l’accès à l’emploi, à la formation, aux services et aux droits.
Le souhait porté par ce projet de loi de substituer le terme de mobilité au terme de transport ne doit pas qu’à la sémantique. Il s’agit de comprendre les nécessités de déplacement à l’échelle d’un territoire et des fonctionnalités auxquels celui-ci doit satisfaire. Envisager les mobilités, c’est adapter le déplacement à la forme urbaine et à l’aménagement fin du territoire. Il ne faut donc pas concevoir l’accès à un service comme un enjeu uniquement de mobilité mais aussi d’intégration sur le territoire.
Le projet de loi d’orientation des mobilités, déposé le 26 novembre 2018 sur le Bureau du Sénat, est le fruit d’une large réflexion qui a associé, dans le cadre des Assises de la mobilité qui se sont déroulées au quatrième trimestre de l’année 2017, l’ensemble des acteurs concernés dans les territoires. Adopté par le Sénat en première lecture le 2 avril 2019 il a été transmis à l’Assemblée nationale et renvoyé au fond à la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.
La commission des Lois a décidé de se saisir de son titre Ier relatif à la gouvernance en matière de mobilités. Si la gouvernance territoriale a connu des évolutions législatives récentes qui lui permettent de mieux appréhender la complexité de ces enjeux, l’organisation des mobilités doit aussi être adaptée afin que la promesse républicaine de liberté, d’égalité et de fraternité puisse s’incarner dans tous les territoires et au bénéfice de tous les citoyens.
Au cours des auditions menées par votre rapporteur pour avis, les acteurs entendus ont unanimement salué la pertinence et la qualité de la concertation à laquelle ce projet de loi a donné lieu.
Autour de l’objectif essentiel d’une couverture complète du territoire par des autorités organisatrice des mobilités, l’expression des besoins a mis en lumière un désir de souplesse et de décentralisation effective de la décision dans les territoires. Le titre Ier du projet de loi y répond dans une démarche de subsidiarité, en favorisant l’exercice par les intercommunalités volontaires de tout ou partie de l’organisation des mobilités dans leur ressort territorial.
Ce dispositif institutionnel, qui laisse les territoires libres de mettre en œuvre les possibilités offertes par la loi d’une façon adaptée aux enjeux locaux, repose donc, d’une part, sur leur engagement. Son efficacité est garantie, d’autre part, par une planification et une coordination renforcées. Les autorités organisatrices de la mobilité pourront notamment s’appuyer sur un comité des partenaires, composé des acteurs locaux des mobilités et consulté préalablement aux décisions les plus importantes.
La région conserve, quant à elle, un rôle majeur en matière de planification des mobilités et le projet de loi prévoit l’intervention de celle-ci subsidiairement aux communautés de communes qui ne se saisiraient pas de l’organisation des mobilités. À l’échelle des bassins de mobilité, la région sera donc la clé de voûte de cette coordination.
Face à l’émergence de nouvelles formes et de nouveaux besoins de mobilité, cette gouvernance renouvelée ne saurait se borner à favoriser le développement des grands réseaux de transports en commun et de leurs infrastructures. Le présent projet de loi ouvre aux autorités organisatrices de la mobilité une large diversité d’outils, au nombre desquels la promotion des mobilités actives et partagées qui constituent parfois des solutions alternatives ou complémentaires pertinentes. Il prévoit les modalités de leur financement.
Le titre Ier du projet de loi prévoit en outre des dispositifs ciblés en faveur des publics qui demeurent éloignés des services de mobilité. Sont concernées tant les personnes en situation de vulnérabilité sociale que celles qui présentent un handicap ou une mobilité réduite.
Votre rapporteur pour avis approuve les dispositions du présent projet de loi, qui fédèrent les différents acteurs des mobilités en conciliant des objectifs qui tiennent tant à la promotion de solutions de mobilité dans tous les territoires, y compris ceux qui en étaient dépourvus, qu’à la transition écologique et au report modal vers les mobilités les moins polluantes.
Il souligne que la mise en œuvre par les autorités organisatrices de la mobilité des facultés ouvertes par le présent projet de loi devra être assurée sans rupture territoriale liée, notamment, aux limites administratives. Notre pays a connu de nombreuses réorganisations des territoires concernant les régions, les intercommunalités et l’émergence des métropoles. C’est un héritage complexe qui se marie parfois difficilement avec une définition ajustée des bassins de vie et donc des territoires de mobilité. Des aménagements sont souhaitables, à cet égard, pour favoriser la fluidité des solutions de mobilité au-delà des frontières administratives, par exemple dans les territoires transrégionaux.
La production et l’analyse des données relatives à l’économie des mobilités est un autre sujet de vigilance. Du point de vue de la gouvernance, les missions des conseils économiques, sociaux et environnementaux régionaux méritent sans doute d’être renforcées.
Le droit au transport, élargi en un droit à la mobilité, constitue le phare des dispositifs retenus. En libérant les citoyens d’une partie des contraintes qui pèsent sur eux, ainsi que sur l’activité, le présent projet de loi constitue l’une des réponses aux besoins qui ont été exprimés dans le cadre du Grand débat national.
COMMENTAIRE DES ARTICLES DU PROJET DE LOI
(art. L. 1111-1 à L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 1211-4, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14 à L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 1512-1-1 [nouveau], L. 2121-3-1 [nouveau], L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-10-1 et L. 3111-15 du code des transports)
Droit à la mobilité et autorités organisatrices compétentes
Le présent article substitue au droit au transport un droit à la mobilité qui rend davantage compte du caractère transversal de l’intervention des autorités organisatrices.
Il actualise la liste et les compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales, notamment pour prévoir le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité de la commune vers la communauté de communes avant une date fixée par la loi ou, à défaut, son exercice de plein droit par la région. Celle-ci accède par ailleurs au rôle d’AOM régionale, aux compétences étendues.
Le Sénat a modifié la rédaction de cet article de manière à :
– inclure la contribution à plusieurs objectifs environnementaux (1) dans les compétences des autorités organisatrices et assurer la prise en compte de ces objectifs dans la programmation des infrastructures ;
– assouplir la répartition des compétences opérée par le projet de loi en étendant la réversibilité de l’exercice de la compétence par la région au cas d’un commun accord entre celle-ci et la communauté de communes, ainsi qu’en permettant à une région de déléguer un service de mobilité à un syndicat mixte ;
– allonger le délai dont disposent les communes et les communautés de communes pour se prononcer sur le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à l’échelon intercommunal.
Ø Avis de la commission des Lois
La commission des Lois a adopté plusieurs amendements de précision et visant à supprimer des dispositions introduites au Sénat.
1. Une compétence répartie entre le bloc communal et la région
Les évolutions législatives récentes ont, d’une part, étendu le champ de la compétence d’organisation des mobilités et, d’autre part, clarifié son exercice par les différents niveaux de collectivités.
La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) a étendu le contenu de cette compétence aux mobilités au sens large (2).
Par ailleurs, le bloc communal et la région ont été reconnus comme les deux principaux niveaux de collectivités compétents.
Les communes, au même titre que « leurs groupements, la métropole de Lyon et les syndicats mixtes de transport », sont, aux termes de l’article L. 1231-1 du code des transports, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales. Les communes membres d’une communauté de communes peuvent donc choisir de conserver cette compétence ou de la transférer à leur communauté. Les métropoles, y compris celle de Lyon, les communautés urbaines et les communautés d’agglomération sont pour leur part AOM de plein droit, en lieu et place de leurs communes membres (en application, respectivement, des articles L. 5217-2, L. 3641-1, L. 5215-20 et L. 5216-5 du code général des collectivités territoriales).
La région, autorité organisatrice des services de transports d’intérêt régional (AOTR), disposait de compétences limitées à l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional en application de l’article L. 2121-3 du code des transports. Sa compétence a été élargie par la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) aux services de transport interurbain et aux services de transport scolaire, qui relevaient précédemment de la compétence du département (3). La région ne dispose toutefois pas de compétences propres en matière de « nouvelles mobilités ».
Pour mémoire, en Île-de-France, le syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui utilise depuis juin 2017 la marque « Île-de-France Mobilités », est l’autorité organisatrice unique des mobilités, en lieu et place des AOM locales et de la région.
Cette bipolarisation de la compétence d’organisation des mobilités a pour objectif d’offrir aux territoires une action de proximité en matière de transport, menée par le bloc communal, doublée d’une politique plus structurante mise en œuvre par la région.
2. Un accès insuffisant à la mobilité dans certaines parties du territoire
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI) a consacré un droit au transport, codifié aux articles L. 1111-1 à L. 1111-6 du code des transports. Comme le relève l’étude d’impact associée au projet de loi, ce droit « s’est avant tout traduit par la recherche d’une couverture territoriale égalitaire des réseaux de transport collectifs », sans que soit suffisamment prise en compte la diversité des formes et des besoins de mobilité.
L’objectif des règles d’attribution de la compétence d’AOM aux collectivités locales est de permettre une couverture complète du territoire. Toutefois, l’étude d’impact souligne que si l’ensemble des métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération ont mis en place au moins un service de transport en commun, directement ou par le biais d’un syndicat mixte de transport, moins de 8 % des communautés de communes et à peine 62 communes ont fait de même. Ces carences dans l’exercice effectif de la compétence peuvent s’expliquer par une insuffisance de ressources, notamment financières et d’ingénierie et, parfois, par un défaut de volonté des autorités organisatrices.
Ce constat appelle, en premier lieu, que soit recherché l’échelon pertinent d’exercice de la compétence et, en second lieu, que soit élargie la palette des moyens et des ressources des AOM, afin d’encourager la mise en place de services de mobilité. À titre d’exemple, les nouvelles formes de mobilité notamment actives (4) et partagées peuvent s’avérer plus adaptées à certains territoires et représenter une alternative aux services de transport en commun.
1. Un exercice de la compétence au niveau de collectivité pertinent
Le présent article prévoit que la compétence d’organisation des mobilités locales sera exercée à terme et sauf exception soit par l’échelon intercommunal, soit par la région.
Les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation des mobilités n’a pas été transférée pourront, par délibération concordante avec l’organe délibérant de la communauté, décider avant une échéance fixée au 30 septembre 2020 de transférer la compétence à l’EPCI (5). À défaut de transfert dans ce délai, la région exercera de plein droit la compétence à compter du 1er janvier 2021. Elle cumulera alors le rôle d’AOM locale sur le ressort territorial de la communauté concernée avec celui qu’elle exerce au titre de sa compétence d’intérêt régional.
Compte tenu de la proximité du calendrier fixé par le projet de loi initial avec les élections municipales et communautaires qui se tiendront en 2020, le Sénat a reporté ces deux échéances respectivement au 31 décembre 2020 et au 1er juillet 2021 à l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et de la rapporteure pour avis de la commission des lois (alinéa 103).
Selon l’étude d’impact du projet de loi, l’objectif poursuivi est que l’ensemble des communautés de communes de plus de 50 000 habitants se voie déléguer la compétence d’organisation des mobilités (soit 40 nouvelles AOM), ainsi qu’un nombre conséquent de communautés de plus de 30 000 habitants.
Plusieurs éléments de souplesse permettent d’accompagner cette transition.
En premier lieu, les communes qui n’auront pas décidé le transfert de la compétence à la communauté de communes pourront, malgré l’exercice de plein droit de la compétence par la région et après information de celle-ci, continuer à organiser librement les services de transport qu’elles auront mis en place lorsqu’elles étaient AOM et à prélever le versement transport pour leur financement, en application du principe de subsidiarité. Une soixantaine de communes seraient actuellement susceptibles de se trouver dans cette situation.
En deuxième lieu, l’exercice par la région du rôle d’AOM locale demeure réversible. La communauté de communes peut ainsi délibérer dans des cas limitativement énumérés en vue d’obtenir le transfert, de droit et dans un délai de 18 mois, de la compétence exercée par la région dans son ressort territorial, ainsi que des charges et biens mobilisés. Les cas ouvrant droit à cette réversibilité, initialement liés à la modification du ressort d’exercice de la compétence (fusion avec une autre communauté de communes ou adhésion à un syndicat mixte), ont été élargis par le Sénat au cas d’un commun accord entre la région et la communauté. Votre rapporteur souligne que cet ajout du Sénat aurait pour conséquence de permettre, en l’absence d’accord entre les communes et leur groupement pour le transfert à ce dernier de la compétence d’AOM, qu’un accord soit trouvé directement entre la région et la communauté de communes.
En troisième lieu, il est inséré au sein du code des transports un article L. 1231-4 permettant à la région de déléguer tout ou partie des services de mobilité qu’elle organise au titre de ses compétences locale ou régionale à une collectivité, un EPCI ou une AOM. Le Sénat a étendu aux syndicats mixtes de transport dits « SRU » (6) la liste des bénéficiaires potentiels de cette délégation.
Par ailleurs, la situation applicable aux quatre seules communes isolées du territoire national, qui sont toutes des îles maritimes monocommunales (Yeu, Bréhat, Sein et Ouessant), a été précisée par le Sénat : celles-ci pourront conserver leur compétence ou délibérer en vue de son transfert à la région. Ce transfert sera de droit si la délibération intervient avant le 31 mars 2021 et soumis à l’accord du conseil régional dans le cas contraire.
1. Une compétence clarifiée et élargie
Plusieurs précisions sont apportées au code des transports. Le présent article substitue ainsi au droit au transport un droit à la mobilité. Sans constituer un droit opposable, celui-ci vise à permettre la prise en compte par les autorités organisatrices de l’ensemble des modes de déplacement et de la diversité des besoins des territoires, notamment lorsqu’ils sont éloignés des grands réseaux de transports publics.
Le présent article tire par ailleurs les conséquences de la reconnaissance de ce droit. Les compétences des autorités sont étendues et leur lisibilité est accrue. Chaque autorité voit ainsi sa compétence définie par un article unique.
Le champ de compétence des AOM du bloc communal (7), auxquelles sont assimilées les régions lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré la qualité d’AOM à leur groupement, est élargi aux mobilités actives définies à l’article 22 du projet de loi, qui se substituent aux « modes de déplacements terrestres non motorisés ». Les métropoles se voient en outre reconnaître la possibilité de financer un surcroît d’offre ferroviaire pour les dessertes régionales ou les gares situées dans leur ressort territorial.
Les régions accèdent pour leur part au statut d’autorités organisatrices des mobilités régionales (AOMR) et leur compétence d’intérêt régional est étendue par un nouvel article L. 1231-3 à toutes les formes de mobilité.
Le STIF, renommé Île-de-France Mobilités, voit sa compétence étendue à l’ensemble des mobilités actives et des usages partagés de véhicules terrestres à moteur et non plus seulement à une liste limitative de services (8).
La Commission a adopté plusieurs amendements visant à :
– supprimer des objectifs chiffrés en matière de désenclavement des territoires, peu réalistes, qui avaient été introduits au Sénat, ainsi qu’une précision inutile limitant la compétence des AOM en matière de transport de marchandises et de logistique urbaine aux cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée ;
– préciser que l’État, lorsqu’il est maître d’ouvrage, veille à adapter les infrastructures de transports aux caractéristiques démographiques des territoires ;
– assurer une représentation des employeurs, au même titre que des usagers, au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.
La Commission a en outre adopté un amendement du rapporteur visant à supprimer le cas supplémentaire de réversibilité de l’exercice par la région du rôle d’AOM locale, introduit au Sénat, fondé sur le commun accord entre la région et la communauté de communes.
(art. L. 1241-4 du code des transports et art. 20‑2 de la loi n° 2010‑597 du 3 juin 2010
relative au Grand Paris)
Possibilité pour Île-de-France Mobilités d’avoir recours
à la déclaration de projet prévue par le code de l’urbanisme
Le présent article, introduit au Sénat à l’initiative de M. Roger Karoutchi par un amendement adopté en commission, vise à permettre à Île-de-France Mobilités d’avoir recours à la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prévue par le code de l’urbanisme.
La commission des Lois a émis un avis favorable à l’adoption de cet article sans modification.
De manière à accélérer et à simplifier la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme (PLU) avec un projet ayant fait l’objet d’une enquête publique, certaines personnes publiques (État, collectivités, etc.) peuvent bénéficier de deux procédures de déclaration de projet, correspondant chacune à des types d’opérations spécifiques :
– la procédure prévue à l’article L. 126-1 du code de l’environnement, obligatoire, concerne les projets publics de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages. Elle s’impose à « l’autorité de l’État ou l’organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l’établissement public responsable du projet » ;
– la procédure prévue à l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme, facultative, concerne les actions ou les opérations d’aménagement ou la réalisation de programmes de construction. Elle est ouverte à « l’État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ». Cette dernière procédure n’est donc pas ouverte aux établissements publics autres que ceux de l’État.
À l’initiative de M. Roger Karoutchi, le Sénat a prévu l’assimilation d’Île-de-France Mobilités (IDFM) à un groupement de collectivités territoriales pour l’application de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme.
Ce dispositif ouvre à IDFM, établissement public sui generis, la procédure de déclaration de projet prévue par le code de l’urbanisme, en plus de celle prévue par le code de l’environnement. Il permet ainsi à IDFM de disposer des mêmes outils que les autres AOM, qui sont soit des collectivités soit des groupements de collectivités (EPCI ou syndicat mixte).
(art. L. 2333-64 à L. 2333-68, L. 2333-70, L. 2333-73, L. 2531-2, L. 2531-3, L. 2531-5, L. 2531-6, L. 2531-9, L. 5722-7 et L. 5722-7-1 du code général des collectivités territoriales)
Le présent article substitue au versement destiné au financement des transports en commun un versement destiné au financement de l’ensemble des services de mobilité.
Par un dispositif de modulation de taux, il vise en outre à encourager la création de syndicats mixtes de transport. Il précise enfin les dispositions relatives au versement additionnel qui peut être institué par les syndicats mixtes de transport.
– étendre la possibilité d’instituer le versement mobilité aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) du bloc communal qui organisent un service de mobilité autre qu’un service régulier de transport public de personnes ;
– exonérer les employeurs du montant du versement mobilité versé au titre des heures effectuées en télétravail.
La commission des Lois a adopté un amendement visant à supprimer la faculté introduite au Sénat pour les AOM du bloc communal qui n’organisent pas de service régulier de transport public de personnes de prélever un versement mobilité plafonné à 0,3 % des salaires.
En dehors du territoire de l’Île-de-France (9), les communes, les EPCI et les syndicats mixtes (10) compétents pour l’organisation de la mobilité peuvent, sur le territoire des communes et EPCI de plus de 10 000 habitants (11), instituer par délibération du conseil municipal ou de l’organe délibérant un « versement transport ». Celui-ci est destiné exclusivement au financement des transports publics, de l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo, ainsi que de toute action relevant actuellement des AOM (12). Sont assujetties à ce versement « les personnes physiques ou morales, publiques ou privées, à l’exception des fondations et associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité est de caractère social » qui emploient au moins onze salariés, en application de l’article L. 2333-64 du CGCT.
L’assiette du versement transport est constituée de la masse salariale (13). Son taux dépend de la population de la collectivité et de l’application de majorations ouvertes aux intercommunalités, aux territoires touristiques et aux AOM dans le cadre de la réalisation d’une infrastructure de transport collectif. Le taux varie ainsi de 0,55 % pour une commune de moins de 100 000 habitants bénéficiant du taux simple à 2 % pour une intercommunalité de plus de 100 000 habitants appliquant l’ensemble des majorations à leur maximum légal.
En cas d’élargissement du périmètre d’un EPCI ou d’un syndicat mixte de transport, le taux du versement transport peut être réduit ou porté à zéro pour une durée maximale de douze ans sur le territoire des communes nouvellement incluses, sans être inférieur au taux prélevé dans ces communes l’année précédant la modification de périmètre, en application de l’article L. 2333-67 du CGCT. Ce délai doit permettre de réduire progressivement les disparités structurelles entre territoires, par exemple, urbains et péri-urbains.
1. Un versement destiné au financement de toutes les mobilités
Le présent article substitue au « versement transport » (VT) un « versement mobilité » (VM), dont l’objet est explicitement élargi au financement de toutes les mobilités, y compris actives et partagées, relevant de la compétence des AOM. Ce dispositif vise à favoriser la mise en œuvre d’alternatives aux transports en commun dans les territoires où elles sont pertinentes.
Le texte initial conditionnait l’institution du VM à l’organisation par la commune d’au moins un service régulier de transport public de personnes, par nature coûteuse. Toutefois, à l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, le Sénat a ouvert aux AOM du bloc communal qui n’organisent pas de tels services la possibilité d’instituer un versement mobilité plafonné à 0,3 % des salaires pour le financement des autres services de mobilité relevant de leur compétence.
S’il comprend la volonté du Sénat d’identifier des leviers de financement des actions de soutien aux mobilités notamment actives et partagées, votre rapporteur pour avis relève néanmoins que l’extension des conditions d’institution du VM porterait atteinte à l’attractivité de territoires souvent éloignés des centres urbains en faisant reposer sur des employeurs qui n’y étaient pas assujettis, notamment de nombreux petits établissements, une charge fiscale nouvelle. Le rendement qui peut être attendu de ce VM au taux maximum de 0,3 % serait par ailleurs modeste (le Gouvernement l’estime entre 150 et 300 millions d’euros). La commission a donc adopté un amendement visant à supprimer cette nouvelle possibilité pour les AOM d’instituer un VM.
À l’initiative de M. Philippe Dominati, le Sénat a en outre exonéré les employeurs du montant du versement transport versé au titre des heures de travail effectuées à distance dans le cadre d’un accord de télétravail. Votre rapporteur pour avis souligne la lourdeur et les risques d’un tel dispositif, par nature déclaratif, notamment pour les employeurs.
2. Un dispositif adapté à la diversité des territoires
Les syndicats mixtes de transport regroupant plusieurs EPCI constituent un niveau pertinent pour l’exercice de la compétence à l’échelle d’un bassin de mobilité. Toutefois, l’uniformité du taux de versement auquel sont soumis les territoires qui en sont membres est susceptible de freiner la constitution ou l’élargissement de ces structures de coopération, malgré le mécanisme de différenciation temporaire de taux précité.
Le présent article vise à mettre un terme à cette situation en permettant aux syndicats mixtes de réduire ou de porter à zéro le taux de versement mobilité applicable sur le territoire des EPCI qui les composent. Cette décision doit être motivée, le critère déterminant étant l’écart de potentiel fiscal et de densité de population par rapport aux autres EPCI membres du syndicat mixte. Ce dispositif permet de cibler des territoires à la capacité contributive et à la desserte réduites, tout en assurant la lisibilité des taux à l’échelle d’un EPCI.
Le présent article vise en outre à sécuriser le périmètre géographique de prélèvement du versement dit « additionnel » (14) dont peuvent bénéficier les syndicats mixtes dits « SRU ». Il substitue à la notion « d’espace à dominante urbaine », qui n’est plus actualisée par l’INSEE, celle « d’aire urbaine ». Si cette adaptation apparait nécessaire, l’étude d’impact du projet de loi relève qu’elle entrainerait une perte de recettes modérée pour au moins deux des cinq syndicats « SRU » prélevant actuellement le versement additionnel.
Attribution d’une fraction de TICPE au financement des services de mobilité
Le présent article, issu d’un amendement adopté par le Sénat à l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, vise à attribuer une part de TICPE aux communautés de communes ayant institué le versement mobilité mais qui en tirent un faible rendement.
La commission des Lois a adopté un amendement tendant à supprimer l’article 2 bis.
Le Sénat a souhaité compléter le financement de l’exercice de la compétence d’organisation des mobilités par les communautés de communes. À cet effet, l’article 2 bis prévoit que celles d’entre elles qui ont institué le versement mobilité prévu par l’article 2 pourront bénéficier d’une fraction de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) lorsque le rendement du versement mobilité rapporté à la population de la communauté sera inférieur à un seuil fixé par voie réglementaire. Cette fraction de TICPE ne constituerait alors qu’une recette complémentaire au versement mobilité.
Si votre rapporteur pour avis est conscient du besoin de prévoir un financement adapté à l’exercice par les communautés de communes de leur rôle d’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), y compris lorsqu’elles n’organisent pas de service régulier de transport public de personnes, il relève que le Gouvernement a manifesté son intention de s’assurer, « le cas échéant dans le cadre d’une prochaine loi de finances rectificative », que ces AOM « disposent des moyens adaptés aux autres services de mobilité qu’elles organisent » (15).
En outre, en l’absence d’une hausse du taux global de la TICPE, l’attribution d’une fraction des recettes de cette taxe aux communautés de communes conduira soit à un surcroit de fiscalité par ailleurs, soit à une perte de recettes pour l’État ou les collectivités territoriales.
En conséquence, la Commission a adopté un amendement tendant à supprimer l’article 2 bis.
Habilitation à créer par ordonnances un établissement public local
se substituant au SYTRAL
Le présent article habilite le Gouvernement, par voie d’ordonnance :
– à créer un établissement public local sui generis se substituant à l’actuel syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise ;
– à préciser les conditions de financement de cet établissement public, par le biais d’un versement dont il pourra moduler le taux, ainsi que les mesures transitoires nécessaires à sa création.
Le Sénat a précisé le champ de l’habilitation en inscrivant dans la loi la liste des EPCI qui devront être associés à titre obligatoire au nouvel établissement public et en assurant à la métropole de Lyon une place prépondérante dans sa gouvernance.
Le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) est un syndicat mixte dit « SRU » qui réunit la région Auvergne-Rhône-Alpes, la métropole de Lyon et plusieurs communes et communautés de communes de l’agglomération lyonnaise. Il organise, en application de l’article L. 1231-11 du CGCT, plusieurs services de transport en lieu et place de ses membres (transport urbain dans les agglomérations de Lyon et Villefranche-sur-Saône, transport interurbain dans le département, liaison express par tramway entre Lyon et l’aéroport Saint-Exupéry, service de transport à la demande).
Le présent article vise à pérenniser cette organisation institutionnelle des transports spécifique à l’agglomération lyonnaise, tout en tirant les conséquences du probable transfert de la compétence d’organisation des mobilités à des communautés de communes qui n’adhéreraient pour autant pas au SYTRAL. Il habilite le Gouvernement à créer par ordonnances un nouvel établissement public exerçant les compétences du SYTRAL. Les habilitations prévoient l’adhésion obligatoire de la région, de la métropole de Lyon et de « certaines communautés d’agglomération et certaines communautés de communes ».
Les AOM membres du nouvel établissement public pourront exercer leur compétence librement dans les domaines non couverts par le nouvel établissement public. Dès lors, le Conseil d’État estime que, si l’adhésion obligatoire des collectivités composant le nouvel établissement public affecte leur libre administration, cette atteinte est justifiée par l’objectif d’intérêt général poursuivi.
Le Conseil d’État a également considéré que les précisions relatives à la gouvernance, de l’ordre de celles apportées par le Sénat au champ de l’habilitation, « n’ont pas à figurer dans un projet de loi d’habilitation ». Votre rapporteur pour avis estime ainsi que la liste définitive des membres et les modalités de gouvernance de l’établissement public pourront être précisées par l’ordonnance, à l’issue d’une concertation nécessaire avec l’ensemble des acteurs concernés.
(art. L. 1215-1, L. 1215-1-1, L. 1231-5 [nouveaux], L. 1231-10, L. 1231-11, L. 1241-1 et L. 2121-9-1 du code des transports, art. L. 1111-9, L. 1427-1 [nouveau] et L. 3232-1-1 du code général des collectivités territoriales et art. 53 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte)
Rôle de chef de file de la région et comité des partenaires
– renforce le chef de filât régional et précise qu’il s’exerce à l’échelle de bassins de mobilité ;
– prévoit l’animation par chaque autorité organisatrice des mobilités (AOM) d’un comité des partenaires associant notamment des représentants des partenaires sociaux, des usagers, des collectivités territoriales et des opérateurs de transport ;
– étend au domaine de la mobilité la possibilité d’assistance technique des départements aux collectivités rurales.
Le Sénat a modifié la rédaction de cet article de manière, notamment, à :
– réintroduire le dispositif des « contrats opérationnels de mobilité », conclus par la région pour l’exercice de son chef de filât, qui avait été envisagé dans le cadre des débats préalables à la présentation du projet de loi initial en Conseil des ministres ;
– préciser les modalités de délimitation et de définition par la région des bassins de mobilité ;
– fixer la composition minimale du comité des partenaires créé par chaque AOM et prévoir sa consultation au moins une fois par an ;
– favoriser le réaménagement des gares laissées vacantes.
La commission des Lois a adopté plusieurs amendements, visant principalement à :
– favoriser la coopération interrégionale en matière de mobilités ;
– confier au conseil économique, social et environnemental régional un rôle de production de données sur l’économie des mobilités et prévoir sa consultation avant la révision des contrats opérationnels de mobilité ;
– permettre aux régions d’organiser une consultation locale à l’occasion de l’évaluation triennale de ces contrats.
La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) a confié à la région un rôle de chef de file au titre duquel elle organise « les modalités de l’action commune des collectivités territoriales et de leurs établissements publics » pour l’exercice des compétences relatives à l’intermodalité et à la complémentarité entre les modes de transport (16). Elle élabore à ce titre un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et peut conclure des conventions pour son application, aux termes de l’article L. 4251-8 du CGCT.
Plusieurs instances visent en outre à renforcer la coopération entre les différents acteurs de la mobilité. Ainsi, aux termes de l’article R. 1231-4 du code des transports, un « comité des partenaires du transport public » peut être créé auprès de chaque autorité compétente pour l’organisation des transports publics urbains. Composé notamment de représentants des usagers, il est consulté sur les questions intéressant les usagers (offre de transports, stratégies tarifaires et de développement, qualité des services et de l’information). Sa création est cependant facultative et son champ est circonscrit aux seuls transports urbains.
En Île-de-France, un tel comité est institué par l’article D. 1241-67 du code des transports. Il associe des organisations syndicales et professionnelles ainsi que des représentants des usagers et des collectivités participant au financement des services de transport.
L’étude d’impact du projet de loi relève toutefois que ce cadre n’a pas suffi à lutter efficacement contre la segmentation de l’offre de transport, comme le montre « le caractère marginal des déplacements intermodaux, notamment dans les territoires ruraux et les franges urbaines ». Le présent projet de loi vise donc à améliorer la coopération à une échelle géographique pertinente pour favoriser la cohérence et l’intégration des différentes offres de mobilité.
Le présent article étend le champ du chef de filât régional « aux mobilités, notamment à l’intermodalité, à la complémentarité entre les modes de transports et à l’aménagement des gares ». Il élargit donc ce rôle au domaine des mobilités dans leur ensemble et non plus seulement à l’intermodalité.
Le présent article crée en outre une section additionnelle au code des transports qui précise notamment les compétences de la région au titre de ce chef de filât régional (17). Il indique que la région exerce ce rôle « à l’échelle de bassins de mobilité » qu’elle définit et délimite. À l’initiative de ses rapporteurs le Sénat a défini les modalités de la concertation menée par la région en vue de l’identification des bassins de mobilité (18).
Par ailleurs, le Sénat a introduit au présent article le dispositif des « contrats opérationnels de mobilité » conclus entre la région et, notamment, les AOM. Ces contrats définissent les modalités de l’action commune des AOM en déterminant les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Ceux-ci feront l’objet d’une évaluation tous les trois ans, à l’occasion de laquelle ils pourront être révisés. Votre rapporteur juge cet outil pertinent pour donner corps au rôle de chef de file de la région.
La coopération entre les acteurs de la mobilité est également renforcée par l’institution obligatoire d’un comité des partenaires par chaque AOM, locale comme régionale, en application de l’article L. 1231-5 du code des transports. Le comité sera consulté par l’autorité avant toute évolution substantielle de l’offre de transport ou de la politique tarifaire, avant toute instauration ou évolution du taux du versement mobilité, ainsi qu’avant l’adoption des plans de mobilité définis à l’article 5 du projet de loi. À l’initiative de la rapporteure pour avis de la commission des lois, le Sénat a en outre prévu une consultation au moins annuelle du comité des partenaires. Un amendement de M. Frédéric Marchand et du groupe La République en Marche adopté en séance au Sénat a précisé que, s’il revient à l’AOM de fixer la composition et les modalités de fonctionnement du comité, celui-ci devra a minima réunir des représentants des employeurs et des associations des usagers.
Le présent article étend par ailleurs au domaine de la mobilité le champ de l’assistance technique que le département met à disposition des communes ou des EPCI qui ne bénéficient pas des moyens suffisants pour l’exercice de leurs compétences en application de l’article L. 3232-1-1 du CGCT.
Enfin, votre rapporteur pour avis juge positive la volonté du Sénat, à l’initiative de M. Michel Raison, de favoriser le réaménagement des locaux laissés vacants du fait de la fermeture ou du déplacement d’une gare (19). Il estime que cette démarche doit être prolongée, par exemple par le biais d’un plan de mise en valeur du patrimoine ferroviaire. Celui-ci pourrait par exemple viser à favoriser l’établissement d’espaces d’accueil et de travail ainsi que de lieux d’activité au sein des gares qui demeurent affectées à un usage ferroviaire.
La Commission a adopté cinq amendements du rapporteur, visant à :
– introduire explicitement au présent article la possibilité pour les régions de définir et délimiter des bassins de mobilité interrégionaux, lorsque les flux le justifient ;
– permettre l’association d’une région limitrophe d’un bassin de mobilité au contrat opérationnel de mobilité conclu dans ce bassin ;
– prévoir la transmission du bilan annuel du contrat opérationnel de mobilité au conseil économique, social et environnemental régional (CESER), afin de favoriser la production de données sur l’économie des mobilités, ainsi que la consultation du CESER avant toute révision du contrat ;
– ouvrir la faculté, pour les régions, de procéder à une large consultation des acteurs des mobilités dans le cadre de l’évaluation triennale du contrat opérationnel de mobilité.
(art. L. 1213-3-2, L. 1214-1, L. 1214-2, L. 1214-2-1 [nouveau], L. 1214-2-2 [nouveau], L. 1214-3 à L. 1214-8-2, L. 1214-12, L. 1214-14 à L. 1214-16, L. 1214-23-2 [nouveau], L. 1214-23-3 [nouveau], L. 1214-24, L. 1214-25, L. 1214-29-1 [nouveau] et L. 1214-30 à L. 1214-33, L. 1214-36-1 [nouveau] et L. 1214-36-2 [nouveau] du code des transports, art. L. 4251-1 et L. 4251-5 du code général des collectivités territoriales, art. L. 123-1, L. 131-4, L. 151-16 et L. 151-47 du code de l’urbanisme et art. L. 222-8 du code de l’environnement)
Par coordination avec la reconnaissance d’un droit à la mobilité, l’article 5 substitue aux plans de déplacements urbains des plans de mobilité. Il détaille leur contenu et précise leurs modalités d’élaboration et de révision. Il complète également le périmètre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).
Le présent article réécrit par ailleurs les dispositions relatives aux plans de mobilité rurale et restreint la faculté de les élaborer aux seules autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le Sénat a modifié la rédaction de cet article de manière, notamment, à ajouter de nouveaux objectifs aux plans de mobilité et aux SRADDET.
La commission des Lois a adopté plusieurs amendements de précision, visant à favoriser le stationnement des engins de déplacement personnel et la prise en compte d’évènements exceptionnels ou d’innovations dans les documents de planification des mobilités.
Les mobilités font l’objet de plusieurs dispositifs locaux de planification, le principal étant le plan de déplacements urbains (PDU) (20) dont l’objectif est de renforcer et de diversifier l’offre de mobilité urbaine (21). L’établissement d’un PDU est obligatoire pour les AOM dont le ressort territorial est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants et facultatif pour les autres. Le plan est évalué et, le cas échéant, révisé tous les cinq ans.
En Île-de-France, aux termes de l’article L. 1214-9 du code général des collectivités territoriales, l’établissement d’un plan de déplacements urbains couvrant l’ensemble du territoire de la région (PDUIF) est obligatoire.
D’autres documents de planification, élaborés par l’échelon intercommunal, revêtent un caractère facultatif. Dans les territoires à faible densité démographique, en application de l’article L. 1213-3-2, la planification régionale de l’intermodalité peut être complétée par des plans de mobilité rurale (PMRu). Le plan local d’urbanisme intercommunal élaboré par un EPCI qui exerce le rôle d’AOM peut par ailleurs tenir lieu de plan de déplacements urbains (PLUi-D) en application de l’article L. 151-44 du code de l’urbanisme. Des EPCI non soumis à l’obligation d’élaborer un PDU ont en outre mis en place des plans globaux de déplacement (PGD), de manière volontaire, pour favoriser la concertation entre leurs membres.
L’étude d’impact associée au projet de loi relève l’engagement des AOM dans les démarches de planification des mobilités, dont témoigne le nombre de démarches volontaires engagées en l’absence d’obligation légale (70 des 137 PDU, PLUi-D et PGD approuvés localement, soit la majorité). Ce constat appelle une mise en valeur des dispositifs de planification.
Le présent article substitue aux PDU des plans de mobilité, en cohérence avec l’article 1er du projet de loi instituant un droit à la mobilité. Il prévoit que les AOM créées en application de l’article 1er du projet de loi et soumises à l’obligation d’élaborer un plan de mobilité devront satisfaire cette obligation dans un délai de 18 mois. Ce délai a toutefois été porté à 24 mois à l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et de la rapporteure pour avis de la commission des lois du Sénat, qui ont souhaité prendre en compte les délais moyens d’élaboration des PDU. Par l’adoption en commission d’un amendement de M. Ronan Dantec, le Sénat a par ailleurs supprimé la référence à l’agglomération pour la définition du critère emportant l’obligation d’élaborer un plan de mobilité, de sorte que cette obligation s’applique aux AOM dont le ressort territorial comprend au moins 100 000 habitants.
Le présent article étend par ailleurs le contenu des plans de mobilité aux objectifs suivants :
– le développement des usages partagés des véhicules terrestres à moteur (covoiturage, « autopartage ») ;
– l’incitation des établissements scolaires à mettre en place des plans de mobilité similaires à ceux prévus pour les employeurs.
À l’initiative du rapporteur de la commission saisie au fond, le Sénat a précisé que les plans des établissements scolaires sont destinés non seulement aux personnels desdits établissements mais aussi aux élèves. En outre, par plusieurs amendements adoptés en commission, le Sénat a complété le texte initial en y ajoutant les objectifs suivants :
– la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons (amendement du rapporteur) ;
– la diminution des émissions de gaz à effet de serre (amendement de M. Ronan Dantec).
À l’initiative de plusieurs sénateurs, a en outre été prévue l’intégration au plan de mobilité d’un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire dans les communes concernées.
De manière à assurer une meilleure coordination avec l’exercice par le maire des pouvoirs de police du stationnement et de la circulation, le présent article crée, au bénéfice des AOM, une procédure de révision simplifiée des plans de mobilité dans ce domaine. Si les actes pris au titre de ces pouvoirs de police doivent être compatibles avec le plan de mobilité (22), l’absence de procédure rapide de révision de celui-ci le prive actuellement en pratique d’une partie de son caractère prescriptif.
Le projet de loi précise par ailleurs que la région exerçant le rôle d’AOM locale peut, par cohérence, élaborer un plan de mobilité sur le territoire d’une ou plusieurs communautés de communes appartenant à un même bassin de mobilité (23).
À l’échelle régionale, le présent article étend le périmètre des SRADDET et, par analogie, du SDRIF, à la logistique et au développement du transport de marchandises.
Les dispositions encadrant les plans de mobilité rurale (PMRu) sont pour leur part réécrites. Si l’élaboration d’un PMRu demeure facultative, cette possibilité est restreinte aux seules AOM, dans un souci de lisibilité de la planification locale.
Enfin, à l’initiative de M. Roger Karoutchi, le Sénat a rendu obligatoire l’établissement des plans locaux de déplacements prévus à l’article L. 1214-30 du code des transports en complément du plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF), afin d’imposer un maillage plus fin du territoire francilien.
La commission des Lois a adopté un amendement tendant à inclure au sein des plans de mobilité la définition des principes de localisation des zones de stationnement des engins de déplacement personnel. Elle a en outre adopté un sous-amendement du rapporteur à cet amendement visant à prévoir que la liste de ces engins sera définie par voie réglementaire.
La Commission a par ailleurs adopté un amendement du rapporteur permettant une révision anticipée du plan de mobilité lorsqu’un évènement exceptionnel ou une innovation majeure modifie substantiellement les mobilités dans un territoire.
(art. L. 1215-3, L. 1215-4 [nouveaux], L. 1231-1-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 du code des transports)
Services de mobilité solidaire et aides individuelles à la mobilité
Le présent article ouvre à l’ensemble des autorités organisatrices des mobilités (AOM), y compris régionales, la possibilité d’intervenir en faveur de la mobilité des personnes fragiles, par le biais de services ou d’aides individuelles à caractère social.
À l’initiative de son rapporteur, le Sénat a adopté un amendement de rédaction globale de cet article, de manière à y introduire le principe d’une coordination de l’action des AOM, du département, compétent en matière d’action sociale, ainsi que du service public de l’emploi en faveur de la mobilité solidaire.
Le Gouvernement a complété ce dispositif en séance de manière à prévoir, à l’échelle d’un bassin de mobilité, l’élaboration par la région et les départements concernés d’un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire, associant les organismes de la sphère sociale.
L’étude d’impact du projet de loi souligne que le défaut d’accès à la mobilité, qui concerne 7 millions de Français selon une étude réalisée en 2013 pour le Laboratoire de la mobilité inclusive, est un frein majeur à l’insertion sociale et à l’accès à l’emploi. Si cette situation peut résulter de contraintes géographiques ou d’une insuffisance de l’offre de mobilité, elle est souvent le fait d’une situation de vulnérabilité économique, sociale ou liée à un handicap.
Plusieurs dispositifs de nature à lutter contre ces situations d’entrave à la mobilité existent, au nombre desquels figurent les tarifications sociales dans les réseaux de transports urbains rendues obligatoires par la loi n° 2008-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), les aides à l’obtention du permis de conduire ou à l’achat d’un véhicule, les solutions de transport à la demande ou encore les services d’information et d’accès aux droits. Toutefois, la multiplicité des acteurs et des dispositifs nuit à leur lisibilité et entraine une situation préoccupante de non-recours aux dispositifs de mobilité solidaire.
Le présent article améliore la coordination et la lisibilité des dispositifs de mobilité solidaire. Il contribue donc à rendre effectif le droit au transport, élargi par l’article 1er du projet de loi en un droit à la mobilité, qui consacre « le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer ». Il est ainsi de nature à favoriser l’insertion sociale et le retour à l’emploi des personnes en situation de vulnérabilité.
Dans sa rédaction issue des travaux du Sénat, le présent article complète les dispositions relatives aux compétences des AOM, des AOMR et d’Île-de-France Mobilités de manière à rendre ces autorités compétentes pour « organiser des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité ». L’exercice de cette compétence demeure facultatif et pourra notamment prendre la forme d’une contribution à des dispositifs existants.
Cette compétence doit s’exercer dans le cadre de plans d’action communs élaborés dans chaque bassin de vie par la région et les départements concernés et associant « les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Les plans d’actions définiront obligatoirement les conditions d’un conseil et d’un accompagnement individualisé à la mobilité pour les personnes vulnérables, notamment dans le cadre du service public de l’emploi.
(art. L. 1111-5 du code des transports et art. L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales)
Mesures en faveur des personnes handicapées ou à mobilité réduite
et de leurs accompagnateurs
Le présent article oblige les autorités organisatrices des mobilités (AOM) à prévoir une tarification sociale pour les accompagnateurs de personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite dans les transports publics.
Il prévoit en outre la création d’au moins une place accessible aux personnes à mobilité réduite au sein des espaces équipés de bornes de recharge électrique installés sur la voirie communale.
Le Sénat a modifié cet article de manière à restreindre le bénéfice des mesures tarifaires obligatoires aux accompagnateurs des personnes porteuses d’une carte « invalidité » ou d’une carte « mobilité inclusion ».
Le Gouvernement l’a quant à lui complété de manière à garantir l’accès effectif des personnes handicapées ou à mobilité réduite aux services de transport adaptés, notamment à la demande, sans contraintes administratives préalables.
Le présent article rend obligatoire la mise en œuvre de mesures particulières en faveur des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et de leurs accompagnateurs, déjà possible depuis la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée (LOTI) en application de l’article L. 1111-5 du code des transports.
Il ajoute à cet article un alinéa afin de prévoir, en particulier, des mesures tarifaires spécifiques obligatoires. Le bénéfice de ces mesures était ouvert par la rédaction initiale aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et à leurs accompagnateurs. Au regard notamment de la définition large de la mobilité réduite retenue par le droit de l’Union européenne (24) et à l’initiative de Mme Michèle Vullien, le Sénat a, en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, restreint le bénéfice de ces mesures tarifaires aux seuls accompagnateurs des personnes porteuses d’une carte « invalidité » (25) ou d’une carte « mobilité inclusion » (CMI). Si les personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite bénéficient déjà d’une tarification spécifique dans un grand nombre de réseaux de transports (26), votre rapporteur souligne que la rédaction initiale du présent article présentait l’avantage de généraliser cette pratique et d’en harmoniser les critères.
Le coût de la mesure, dans sa rédaction initiale, est faible (1,32 millions d’euros pour les AOM et 120 000 euros de manque à gagner de TVA pour l’État). Il pourrait en outre être compensé par le surcroit de recettes lié à la hausse de fréquentation qui en résultera.
Par un amendement adopté en séance au Sénat, le Gouvernement a par ailleurs entendu lever les contraintes administratives qui pèsent sur les personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et qui souhaitent bénéficier de services de transport adaptés, notamment à la demande. La rédaction adoptée prévoit que l’accès à ces services ne peut être restreint ni par une condition de résidence ni par l’obligation d’un passage devant une commission médicale.
Enfin, le présent article complète l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales qui permet aux communes et, en cas de transfert, aux EPCI ou aux AOM, de créer et d’entretenir des infrastructures de charge, notamment pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables, sous réserve de l’insuffisance de l’offre sur leur territoire. Il précise que toute voie communale équipée comprend au moins une place accessible aux personnes à mobilité réduite, sans leur être exclusivement réservée, le nombre de place étant au moins égal à une par installation électrique. Compte tenu de la souplesse du dispositif quant à la localisation de ces places au sein de la voie concernée, ainsi que de sa non-rétroactivité concernant les installations existantes, votre rapporteur estime qu’il ne présente pas de contraintes de nature à décourager la création d’infrastructures de charge.
Votre rapporteur pour avis salue enfin les avancées concrètes que porte le présent article en faveur de la mobilité des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite.
Rapport sur l’état et la valorisation du foncier ferroviaire
L’article 7 bis A prévoit la remise au Parlement par le Gouvernement d’un rapport présentant un état des lieux du foncier ferroviaire sur le territoire national et les mesures à mettre en œuvre en vue d’assurer sa valorisation.
Le présent article a été introduit par la Commission par deux amendements identiques du rapporteur et des membres du groupe La République en Marche.
Le présent article additionnel vise à évaluer précisément, sur l’ensemble du territoire national, les potentialités que présente le foncier ferroviaire, notamment pour l’aménagement des zones urbaines et périurbaines. Il présentera les aspects juridiques et techniques des opérations à envisager, au regard des spécificités des territoires concernés.
(art. L 1112-2-4 du code des transports)
Rapport d’étape régional sur la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité‑agenda d’accessibilité programmée
Le présent article, issu d’un amendement adopté en séance au Sénat à l’initiative du groupe socialiste et républicain, prévoit la remise par la région d’un rapport sur la mise en œuvre des mesures en faveur de l’accessibilité des transports publics. Il favorise en outre la publicité de ces mesures auprès des usagers.
En application de l’article L. 1112-2-1 du code des transports, des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP) peuvent être élaborés par les autorités organisatrices des mobilités (AOM) en vue de prévoir les modalités, la programmation et le financement des actions nécessaires à la mise en accessibilité des services de transport.
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ PAR LE SÉNAT
Le présent article a été introduit en séance au Sénat, à l’initiative du groupe socialiste et républicain. Il vise à renforcer l’évaluation et la valorisation des actions menées par les AOM dans le cadre des SD’AP, en confiant à la région, en tant que chef de file, la responsabilité :
– de remettre au ministre chargé des transports, à la délégation ministérielle à l’accessibilité et au Conseil national consultatif des personnes handicapées, avant le 30 juin 2021, un rapport d’étape sur la mise en œuvre de ces schémas sur le territoire régional ;
– d’assurer la publicité la plus large possible de ses réalisations auprès des usagers.
Votre rapporteur relève que les SD’AP sont déjà soumis, à l’expiration de leur durée de réalisation de trois ans au plus, à un bilan des travaux d’accessibilité effectués, transmis au préfet en application de l’article L. 1112-2-4 du code des transports. Il souligne que les obligations introduites par le Sénat ne sauraient se substituer aux actions menées par les AOM et la région en faveur de la mise à disposition des données relatives à l’accessibilité des réseaux, notamment en application de l’article 10 du projet de loi.
(art. L. 1802-1, L. 1811-2 à L. 1811-5, L. 1811-9, L. 1831-1, L. 1841-1, L. 1851-1-1 [nouveau] et L. 1851-5 [nouveau] du code des transports)
Le présent article précise les conditions d’application en outre-mer du titre Ier du projet de loi.
Le Sénat a adopté un amendement de M. Dominique Théophile visant à favoriser le développement du bioGNV et de l’hydrogène outre-mer.
Le présent article prévoit l’application du titre Ier aux départements et régions d’outre-mer, ainsi qu’à Saint-Pierre-et-Miquelon. Le titre Ier n’est en revanche pas applicable aux autres collectivités soumises au principe de spécialité législative.
(art. L. 1803-1 du code des transports)
Prise en compte de l’insularité et de l’éloignement dans les déterminants de la politique nationale de continuité territoriale outre-mer
Le présent article, issu d’un amendement adopté en séance au Sénat à l’initiative du groupe socialiste et républicain, vise à prendre en compte les contraintes de l’insularité et de l’éloignement dans la mise en œuvre de la politique nationale de continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain.
Aux termes de l’article L. 1803-1 du code des transports, les pouvoirs publics mettent en œuvre, au profit des personnes régulièrement établies dans les territoires ultramarins, une politique nationale de continuité territoriale qui « repose sur les principes d’égalité des droits, de solidarité nationale et d’unité de la République ». Au titre de cette politique, un fonds de continuité territoriale finance plusieurs aides à la mobilité.
L’article 8 bis, issu d’un amendement adopté par le Sénat à l’initiative du groupe socialiste et républicain, vise à ajouter aux objectifs de la politique nationale de continuité territoriale l’atténuation des contraintes de l’insularité et de l’éloignement.
Votre rapporteur pour avis ne s’oppose pas à cette précision mais remarque que les actions menées outre-mer dans le cadre de cette politique, comme l’aide à la continuité territoriale ou les passeports mobilité études, prennent déjà en compte les enjeux de l’insularité et de l’éloignement.
Lors de sa réunion du mardi 7 mai 2019, la Commission examine, pour avis, le titre Ier du projet de loi, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités (n° 1831) (M. Guillaume Vuilletet, rapporteur).
Mme la présidente Yaël Braun-Pivet. Chers collègues, nous abordons l’examen, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi, adopté par le Sénat, d’orientation des mobilités. La commission s’est saisie pour avis sur le titre I er.
En premier lieu, les évolutions législatives récentes ont confié au bloc communal l’organisation des mobilités locales. Or par manque de moyens, notamment en termes d’ingénierie – nous avons eu ce débat au sujet de la création de l’Agence nationale de la cohésion des territoires –, ou par choix, certaines communes et EPCI ne se sont pas suffisamment saisis de leur compétence en la matière. Des zones blanches de la mobilité demeurent donc, principalement dans les zones périphériques.
Dans ce contexte, la commission des Lois, et je l’en remercie, a décidé de se saisir pour avis du titre Ier du projet de loi, qui porte principalement sur les autorités organisatrices de la mobilité – AOM – dans nos territoires.
M. Pacôme Rupin. Le titre I er de ce projet de loi s’inscrit dans un long processus de transfert des compétences de mobilité et de transports de l’État vers les collectivités territoriales. Il a commencé lors du premier acte de décentralisation, au début des années 1980, avec la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, qui donnait un premier cadre d’organisation des transports par les collectivités, celui des autorités organisatrices de transports – AOT. Ce mouvement s’est poursuivi avec l’acte II de décentralisation, dans les années 2000, et les nouveaux transferts de compétences vers les collectivités en matière de gestion des réseaux routiers et des infrastructures. Enfin, lors de la dernière législature, la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles – MAPTAM – a donné aux métropoles des prérogatives sur la voirie : les autorités organisatrices de mobilité – AOM – sont désormais en charge du transport à la demande, de la logistique urbaine et des nouveaux services de mobilité. De son côté, la loi NOTRe, portant sur la nouvelle organisation territoriale de la République, a renforcé la région dans sa compétence sur les transports non urbains et scolaires et permis de construire une politique de mobilité en coopération avec les autres collectivités. Ce projet de loi vient sceller les relations entre la région et les intercommunalités.
En les consacrant comme les deux collectivités en charge de la politique de mobilité, ce texte vise à simplifier le millefeuille territorial. Il entérine aussi un changement de paradigme, avec le passage de la notion de transports à celle de mobilités. Pendant des décennies, nous avons concentré les efforts de la puissance publique sur le développement des infrastructures : si les liens entre les métropoles s’en sont trouvés resserrés, cela n’a pas toujours permis de développer des services de mobilité complémentaires.
Il nous faudra donc aussi aborder des sujets tels que le « versement mobilité » ou la TICPE, mais aussi le télétravail, pour éviter les déplacements contraints. Le groupe Les Républicains présentera des amendements sur la gouvernance. Il conviendra d’être vigilants sur les documents prescriptifs en matière d’urbanisme : ce ne sont pas les transports qui doivent faire l’urbanisme et l’aménagement du territoire, mais bien l’urbanisme et l’aménagement du territoire qui doivent faire les transports. Nous reviendrons aussi sur la tarification, qui doit être plus équitable et rendre l’usage des transports en commun plus attractif.
Le titre I er, dont notre commission s’est saisie pour avis, répond à la première exigence en proposant une nouvelle organisation territoriale des mobilités. Il s’agit d’améliorer la gouvernance des mobilités pour mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des entreprises et des territoires. Ces articles vont dans le bon sens car ils visent à simplifier l’exercice de la compétence mobilités par les collectivités et à éviter les zones blanches. Dans 80 % des territoires, en premier lieu ruraux, il n’y a pas de solutions de transports proposées par une AOM. Il s’agit de remédier à cette situation en simplifiant l’exercice, notamment par les communautés de communes, de la compétence mobilités et de favoriser le couple intercommunalités-région. Le groupe Mouvement démocrate et apparentés soutient ces articles qui permettront de clarifier et de définir, selon les territoires, l’échelon le plus pertinent.
Ce projet de loi ne répond pas à l’urgence : il ne permet pas de se déplacer moins, mieux et autrement, en garantissant l’accès de tous aux transports et en préservant le climat, la santé et les emplois. Le groupe de La France insoumise présentera des propositions alternatives pour garantir le droit au transport, penser un nouvel aménagement des territoires et faire de la question des « mobilités », un enjeu écologique et populaire.
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Monsieur Morel-À-L’Huissier, cette disposition ne figure pas au titre I er, mais il est de bonne guerre que vous l’évoquiez en introduction de nos débats. Le Gouvernement répondra sur cette mesure. J’estime que permettre à une autorité locale de déroger à une règle en relevant une limitation serait une nouveauté, et que cela risquerait de devenir un enjeu électoral.
Monsieur Reda, nos circonscriptions se trouvent dans des situations assez comparables, à la lisière de zones denses, peu éloignées de territoires périphériques. Il est faux de dire que ces derniers ne sont pas pris en compte par le texte, bien au contraire. J’en profite pour répondre à Danièle Obono, on n’arrivera pas à répondre aux besoins par de lourdes structures d’État, comme il en était question dans la loi LOTI. Il s’agit ici de partir des pratiques locales, citoyennes, d’entraide et de solidarité. C’est ainsi que nous pourrons obtenir un maillage qui sera géré différemment, et apte à répondre aux impératifs de notre époque et aux besoins des usagers.
Mme la présidente Yaël Braun-Pivet. Nous allons procéder à l’examen du texte.
Article 1er(art. L. 1111-1 à L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 1211-4, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14 à L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 1512-1-1 [nouveau], L. 2121-3-1 [nouveau], L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-10-1 et L. 3111-15 du code des transports) : Droit à la mobilité et autorités organisatrices compétentes
M. Pierre Morel-À-L’Huissier. Conformément aux dispositions de la loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, l’amendement prévoit que l’État consulte pour avis le Conseil national de la montagne et que les collectivités locales compétentes consultent pour avis les comités de massif, afin de tenir compte de la spécificité des territoires en matière de transports et de mobilités.
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. L’amendement CL94 vise à supprimer, avec les alinéas 16 à 21, la réversibilité de la compétence à l’initiative des communautés de communes. Mais sa rédaction aboutirait à supprimer toute possibilité de réversibilité, et non seulement en cas d’accord entre l’EPCI et la région. Je vous propose donc de le retirer, au profit de l’amendement CL133, qui vise à supprimer uniquement l’alinéa 18.
M. Pierre Morel-À-L’Huissier. Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi NOTRe, qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. À ce titre, lors de la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes, il est nécessaire que, pour les compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe, ces dernières donnent leur accord explicite pour transférer les compétences. Ce mécanisme permet le transfert des services afférents dans le cadre d’un accord entre région et EPCI/communes, tout en conservant une architecture claire. Cet amendement endigue ainsi tout risque de fragmentation de la compétence mobilités.
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Votre amendement vise à permettre à Île-de-France Mobilités de faciliter le développement des mobilités partagées en permettant notamment de réserver des emplacements sur la voie publique. Je suis partagé, car il me semble que cette compétence relève des pouvoirs de police de la circulation et du stationnement du maire. Par ailleurs, il me semble qu’il existe un risque à ne pas opérer de distinction entre une autoroute et une voie classique. Je vous suggère de le retirer.
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Votre amendement vise à rétablir une disposition supprimée par la commission du Sénat. Cette suppression se justifie par l’absence de portée rétroactive de la précision proposée, qui ne permettra pas de résoudre les contentieux en cours.
Puis elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 1ermodifié.
Article 1erbis (art. L. 1241-4 du code des transports et art. 20‑2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) : Possibilité pour Île-de-France Mobilités d’avoir recours à la déclaration de projet prévue par le code de l’urbanisme
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Votre amendement vise à supprimer une disposition adoptée par la commission du Sénat qui introduit un versement mobilité réduit, plafonné à 0,3 %, pour les autorités organisatrices de la mobilité qui n’organisent pas de services réguliers. Je comprends le sens de votre amendement : si des services réguliers ne sont pas indispensables pour tous les territoires, les autorités organisatrices doivent, lorsqu’elles mettent en place d’autres types de réponses, disposer de moyens adaptés. Or, comme l’a rappelé la ministre en séance, le versement mobilité n’est pas la ressource idéale car il est très complexe à calculer et à percevoir. Elle a ainsi annoncé que « d’autres solutions semblent préférables, auxquelles le Gouvernement est en train de travailler dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale. »
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Je rappelle que le texte prévoit actuellement qu'un syndicat mixte peut réduire ou porter à 0 % le versement mobilité sur le périmètre des EPCI qui le composent selon un critère qu'il définit en fonction de la démographie et du potentiel fiscal.
M. Pacôme Rupin. Cet article a été introduit par le Sénat afin de mettre en place un mécanisme de solidarité en faveur des autorités organisatrices dont le potentiel fiscal ne permettrait pas de financer les services de mobilité nécessaires. L’intention est louable mais nous pensons que ce n’est pas le bon vecteur de financement. Compte tenu de l’engagement de Mme la ministre des transports de trouver d’autres moyens de financement, nous proposons de supprimer cet article.
M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Je sais qu’il est de bon ton d’être contre les ordonnances quand on est parlementaire. Pour la création d'un établissement local, c’est pourtant une procédure largement utilisée. À titre d'exemple, nous avons procédé ainsi pour la création de l'établissement de Paris La Défense. Le Parlement a, par la suite, été saisi du projet de loi de ratification et a pu faire les modifications qu'il a jugées pertinentes. C’est pourquoi je serai défavorable à cet amendement.
Les communes concernées pourront ainsi être associées à ces contrats bien que l'échelon d'exercice de la compétence soit l'intercommunalité, sous le chef de filat de la région.
M. Robin Reda. Comme vous l’avez compris, la montagne est belle et ces amendements vous proposent de compléter le titre de la section du code des transports relatif aux plans de mobilité rurale pour y ajouter la notion de plan de mobilité de montagne. Il s’agit de reconnaître la spécificité de la mobilité dans les territoires montagneux.
Au groupe Les Républicains, nous ne voyons pas au nom de quoi on faciliterait les déplacements des personnes étrangères entrées illégalement sur notre sol et je vous propose par cet amendement, qui sera déposé dans les autres commissions et défendu en séance, d’exclure les étrangers en situation irrégulière du dispositif de tarification sociale. Lorsque nous avions présenté cette proposition dans le cadre de l’examen de la loi « Asile et immigration », je me rappelle qu’elle avait suscité un certain intérêt de la part du ministre de l’intérieur.
Gérard Collomb ayant eu des paroles plutôt prophétiques sur la situation de notre pays en quittant le Gouvernement, je pense que vous feriez bien de vous inspirer de sa position. Je pense qu’il avait vu juste. Nous ne pouvons que déplorer l’incohérence du Gouvernement pris entre des déclarations à l’emporte-pièce pour faire croire aux Français qu’il lutte contre l’immigration illégale et ses actes, prisonnier qu’il est d’une majorité aveugle aux enjeux attachés à l’immigration. Pourquoi continuer à donner davantage d’avantages à des personnes qui n’ont pas vocation à rester sur le territoire de la République ?
• Régions de France (audition commune avec la commission du Développement durable)
— M. Michel Neugnot, président de la commission transports, premier vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté
— M. Nicolas Pujos, conseiller intermodalité, infrastructures, nouvelles mobilités
• Groupement des autorités responsables de transport
— M. Guy Le Bras, directeur général
— M. Charles-Éric Lemaignen, premier vice-président, conseiller métropolitain d’Orléans métropole
— Mme Montaine Blonsard, responsable des relations parlementaires
— M. Olivier Crépin, conseiller économie et mobilité
— M. Thierry Lajoie, directeur général
— Mme Marion Magnan, responsable du master « Transports, logistique, territoires, environnement » de l’université Paris-Sorbonne
— M. Xavier Bernier, responsable du master « Transports, logistique, territoires, environnement » de l’université Paris-Sorbonne
• Contributions écrites
— Association des maires de France
— Assemblée des départements de France
— Action logement
— Ile-de-France Mobilités

References: art. 20
 art. 53
 art. 20
sui generis
sui generis
 art. 53
 art. 20