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Timestamp: 2019-08-19 18:54:46+00:00

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Flugsport Heft 09/1922 und Heft 10/1922 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1922 und Heft 10/1922
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1922 und Heft 10/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
No. 9/10 5. Mai l922.iahrg.XIV.
Beziigsprols
technische Zeitschrift und Anzeiger «n« oa5ierr»ich
pr. Quart. M. 30.-
Elnzalpr. M. 5.
Pllimi/ACOtl" Postscheck-Conto ..«PlUg WCÄCll Frankfurt (Main) 7701.
ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —
Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-
sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.
Es würds hier zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen -Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.
Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —
Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlägen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —
Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.
Von W i I Ii e I in Heidelberg.
Dein folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriebsabteilung eines der grollten Berliner Vcrlagshäuser, «eben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die Anregungen zur Hebung des Flugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.
Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.
Daß die Bausperre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist. liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr. Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.
Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung eis
nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlaudung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.
Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu ßeklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Peklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.
Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-
druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.
Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stünde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.
Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.
Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-
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meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu tragen. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schon um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr wen ige Zeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftreedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reichspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die
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Seile 144
„ F L IJ G S P OB T '
Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnentfernung von Berlin nicht vor 3'/^ Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 Uhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meldungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zur Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei em Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunk-telegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-
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nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?
Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von ßeförderungsfristeu, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.
Begriffsbestimmungen für den deutschen Luftfahrzeugbau.
Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschafter in Paris vom 14. April 1022.
Iii Ihrer Note vom 11. Mai F.12I hat die Deutsche Regierung die \,mi eleu AHiicrien am 29. Januar gestellte Forderung angenommen, die dahin ging, daß Dfihchland. um die Erfüllung des in Artikel 108 des Fi iede i mrtrags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sichern, diejenigen !Vgri!fsh( Stimmungen anerkannte, die von den Alliierten Machten zur Unterscheidung ilcr zävileu von der durch Artikel F)S verbotenen oiili*.irischen 1 ul't-l'.dul aufgestellt werden winden. Die Alliierten Regierungen haben sich zugleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine ständige KonL'iilc /n vergewissern, dal) Deutschland diese Verpflichtung erfüllt.
Die Botsehafterkoufcrcuz tiat auf (iriuid eines Heriskrs der Intcr illnr rteu Lidtfahrt-Kontroll-Kommissiou am 1. Februar H/22 entschieden, dail mit dem ä. Eebiuai die Vorschrift des Artikel '202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfüllt anzusehen sei und dal! es nach Ablauf \<>n w "it.'ren drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, d'e Herstellung von Zivillufttahrzeugeii unter den in der Note von Koulogue vom 22. Juni < nt-habeneu Bedingungen wieder aufzunehmen. Die Alliierten Regierungen haben nach sorgfältiger l'riilung die zur llntei-schcidung der ziviF-n \ou der militärischen und Marineluftfahft ertovdeihchen Begriffsbestimmungen festgestellt; de sind am Schild; dieser Note m Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Regierung'u haben gleichfalls erwogen, m welcher Weise am besten die oben ■i'waiei'e „ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden worden, d.ili die^e, Ziel am beslcii durch die Einrichtung einer alliierten Luftfahrt-t iaraiitie-M;'...ioii erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse cbeniah-, in Anlage A näher bezeichnet sind. Dieser Entscheidung gemäß wird diese Mission ihre Eätigkeit mit tiein t. Mai beginnen und so unmittelbar die N.ichb ige d.i Interalliierten Lultfnhrt-Kontrollk um uussi ou übernehmen.
lefi wäre Eurer Exzellenz verbunden, wenn Sie mir den f ngi.-acg dieser Mittr ilung so bald als möglich im Namen der Denlseheu Regierung be-täligen «eilten.
Die Alliierten Regierungen, die in ihren Beziehungen zur Deutschen Rc-e, icrung möglichst bald zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die Luttfahrtkontrollkomnüssion durch die oben erwähnte kleine Garantie-Mission zu ersetzen, einen geeigneten Anl.-'.n bietet, die Frage der künftigen militärischen l Überwachung in Deutschland zu prülcn. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. in Anbetracht der Schwierigkeiten, auf die ihre Anstrengungen, die mili [arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Ueberwachimg im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme •■•nes Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen lur A\ili1ar und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen un!er der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutsehen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgesehenen Fristen beendigen konnten. Ls ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen imd lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mil sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die I >eutschc Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Erledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung ant die internationalen Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der gegenve;irtige Zustand, der sich ohne Ende fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.
Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen über/engt, daß die Dertsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen Militär-Garantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und daß sie den Alliierten so bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.
Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Regierungen bereit, die Alliierte Garantienüssion an die Stelle der Interalliierten Militärkontroll-kommission treten zu lassen, sobald die letztere die unumgänglichen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei .Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda angegebenen Fristen beendet sein können.
Es wird davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Komitee und das Militär-Garant iL*-Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dein Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel i'2l) des Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten
Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß in \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vorbehalten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestiiniumigen haben die Alliierten jedoch die I lol finnig, daß es möglich sein wird, die Man nerv od trollkomm ission zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.
Aufbau, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.
(Anlage A.)
Ein (iarantiekoimtce für die 1 uftfahrt wird nach dem Fortgang der Inter-a Iii bei ten l.uti fahrtkontrollkoinmission sn Deutschland eingerichb't; es soll seinen Sitz in Berlin haben.
A) 7. u s a m m e u s v t z u n g. Das Komitee setzt sich wie folgt zusammen:
;:) Offiziere Engländer : I Luftkominodore oder Gnippenkapitän.
"J Offiziere, Franzosen : ') Offi/iei'e, Italiener : 2 ()ffiziere, Japaner : 2 ()ffiziere, Belgier : 2 (fffiziere, Gesamtzahl ; Fl Offiziere.
No. it/U) „FLUGSPORT". Seite 147
b) f 'ntcrol'fiziei e und Soldaten
EUnländer Fianzoseu Italiener Japaner Belgier Sekretäre: '2 2 2 " I 2
(Ordonnanzen : 2 2 Iii
Kraftwagenfuhrer : 2 1 | l |
Kraftwagen : 2 1 III
B) E li ii k t i o ii e ii u ii d B e f u g n i s s e.
a) Es ist Aufgabe des C larantiekomitees für die Luftfahrt, den alliierten Machten die Garantie /n liehen, daß Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 170, soweit er das Luftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ') den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Regeln gewissenhaft beobachtet werden.
Da die ßotschafterkonfemiz erklärt hat, dal) Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem <iarantiekomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Erledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:
1. Zerstörung der Malle in Friednehshafeu zur gewollicn Zeit und Verfügung über das heim bau des fraglieben Luftschiffes beschäftigle überzählige Personal. (Beschlul! der Botscha ft erkon feren z Nr. 157-11 vom Ib. Dezember 1021).
2. Regelung der Frage betreuend die Aulagen, welche flu den internationalen zivilen Luftverkchi erhalten bleiben sollen.
'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gleäwit/.
b) Zur Ausführung dieser Autgabcu hat das Garantiekomitee das Recht, ;m die deutschen Behörden die Mitteilungen und Auskun.tsersucheii zu richten, welche ihm erforderlich erscheinen.
e) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sieh an jeden Punkt des deutschen Gebietes begehen, zu jeder Zeit und so lauge als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.
Mit der Schrift liehen Frmäch tigung ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für die Herstellung, Lagerung oder den Verkauf von Luft fahrzeuggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.
C) S o n d e r b e s i e h t i g u n g e n d u r c h e in Fr g ä n z u n g s n e r s o n a 1.
Auf Anordnung der Botschafterkouferenz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Ergän/ungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Soncierbesichtigung vorzunehmen.
Die Botschafterkon ferenz_ bestmim t das streng auf die Bedürfnisse beschränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesiehtigungeu sowie eine Erklärung über die Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutsehen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.
I)) B e g i u u u u d D a u e r der T ä t i g k e i t.
Das Gaiantickouütee wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Es beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1022 und setzt sie fort bis zu dem Tage, an weichern gemäß Art. -120 des Friedensvertrags die erste Besetzuugsz.one geräumt werden kann; die alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit des Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.
E) V ij u d e i il e li t s e h e n R e g i e r u n g /_ u L> y f n I 1 e n d e B e d i n g u n g e i\.
L Offizielle Anerkennung des ,,Garantiekonütees" mit dem Fortgänge der Interalliierten Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.
2. Bezeichnung einer amtlichen Stelle, welche die Deutsche Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.
>. Ueberau tUlung sämtlicher Pässe oder anderen sclu iftlichen Ermächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeif für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.
1 (iarantie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sach-\ erstand igeiibcsichtigu ngen weder zu verbind ei n, noch zu stören.
ri. Sicherstellung einer angeniesseneu l hiterkunft für das Komitee.
b. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für die Komiteeinitgliedei und des Rechts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten lies Koniib vs
i. (i est öl hing eines Verhindungsol fiziers /in Bcghnt ung des Koindce-persouals bei Besichtigungen, sotcru dai um gebeten wird, F) Koste n.
Der Unterhalt und die Kosten der vei schiede neu Delegationen, welche das (,iaiautiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen getragen Jede besondere Ausgabe, di( gehörig genehmigt und durch die Arbeiten des als ein Ganzes angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen 1 eilen \ ou den vertretenen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) F lug/ e u g e sc Ii w e r e r als d i e L u f i Kegel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit gröberer Leistung als öl) P'ferdekräfte ward als ni i I i t ä r i s c h a u g e s c h e n u n d ist deshalb K r i e ty s -g e r ä t.
Regel Nr. 2: jedes hing/eng, das ohne Fuhrer fliegen kann, wird als militari s c h a n g e s e h e n und ist d e s h a I b K r i e g s g e r ä t.
Regel Nr. 3 : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gcstaüci, irgendeine Bewaffnung daran anzubringen : Geschütz, Abwurfbombe, mit Visiervorrieh-Imigen für die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a n g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e g s g e r a 1.
Die lolgenden Begrenzungen sind Flöehstzahlen für alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e u a f s militärisch a n g e sehe n u n d s i n d deshalb K r i e g s g e r ä t.
Regel Nr. -I : Höchste Steigfähigkeit bei voller Belastung -100!) ni (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkomnivssion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit einein solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kategorie).
RiT't l Nr. 5: Geschwindigkeit bei voller Belastung und in einer Mölic vnn 2000 rn : 170 km in der Stunde. (Die Motorc bei voller Anspannung, die folglieh ihre Höchstleistung entwickeln).
Rcgci Nr. (v ■ Die mitzuführende Höchstmenge von Oel und Kraftstoff (beste
Qualität von Luftfahrtben/in) darf nicht .2^-^,——Gramm für jede
Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 m Hohe bedeutet.
Regel Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nutzlast von mehr als 000 kg..
Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen, tragen kann, sofern die Höe h.-dbediiigungeu der Regeln 1, :> und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s e h e n und ist d e s h a I b K r i e g s g e r ä t.
B) I. e n k I ii f t s e h i f fr. I Mi- Een kluftschiffe, deren Rauminhalt die nach folgenden Ziffern überschreitet, \v e r cl e n als m i I i t a r i s r h a n g e s e h e n u u d s i u d d e s halb K r i e g s g e r ä t.
I. Starre Lenklultschifh ..... SO 0110 cbm IL Halbstarre Lenkluftsehiffe . . 25 000 cum
III. Unstarre Lenkluftschiffe .... 20 000 rbm Regel Ni. 8: Die Fabriken, welche Luftfahrtgerat •herstellen, mussei' aug -meldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder FFigseuüler müssen augemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flugschüler müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche in der Konvention vom FL Oktober 1010 vorgesehen srnd. Diese1 listen werden zur Verfügung des (inranOe-Komitees g:'halten. Rege! NO. 0: Au Vorräten \ ou Fluguiotoren, losen Teilen und Mob »r-ubchot ist nicht mehr zugelassen, als nötig ei -.ich «et wird, cm den Bedarf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (laranln-Komitee bestimmt
A I I g c ni e i u e B e in e r k u u c ;i . F"s wird angenommen, dal) die obigen Bcgi d'fshcsl immi mgen alle zwei jah re uaehgepru 11 werden müssen, um die V n nL ■ rungen -m: lv ;a ick-neh t i^eu, welche die etwaigen F oi Ischl itte des Fbu>'we*eu> bt dingen sollten.
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1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21
V ii r t r a « a in I n el u s t i i e a h e n d , 2 1. M ii r z 1 i) 2 2
gehalten vmi Dir. Kating er. (Fortsetzung.)
Von dem Vorwm fe, ehe duieh du.- leindliche Vergewaltigung schon schwer genug betroffene deutsche l.uftlahit noch näher an den (irabesi and gebracht zu haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Reiehsschai .'uuius-ciaums die Regierung nicht entlasten, als er un Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophistik \ ollig gescheuerten V er-.;ich unternahm, eine diesbezügliche „Kleine Anlrage" von fünf Zeilen mit hm. Seh reibina-;ch u.eu-Folioseiteil zu beantworten.
Acht Monate sind acht Monate, diesem Vcrlu.->N ddo ist .uchK ab/u-handelu. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt 'md --mg; ^chN Oer klar gegebenen Weisung" der Volksvertretung zu g roßte r I bifebcsehieiuiigung un Reichsschat/miiüstenum es als keine Säumigkeit angesehen wnd, dali zu-gegebeuei et d'eu \'olte tunt Wochen bis zur ersten Besprechung [2. Au,,u-t \. J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man aber i m \ ei biudhclie Vorbesprechung noch nicht hinaus war, man Vertreter der I ute res seilt .uik i ■1 v.- zi;m ersten Male in der zweiten No\ eruberhäifte (also nach i'i.uf Mouati u und nur auf L)ruek von außen) hinzuzog, diese dann trotz ihrer betouten Mitarbeia.ncroitschalt offiziell nur uot h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Ende Januar) der fertige Regierungsentw in i vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Au! wort am ihre in z wische ii erfolgte S leih mg nah ine /u diesem Entwürfe geäußert w urde, an ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklären labt, die 1 linzuziehung der Uuteruehincrvcrtrcl -r habe „sachlich [ordernd gewirkt", wo tatsächlich! keine dei Anregungen der 1 itiercssciitcu überhaupt Beachtung; gefuudeu hat, und wenn mau dann als Krönung' des Ganzen, im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiligung habe „unzwoifel-h'dt \ erzögei nd gewirkt", so darf man sich regieruags-aat'g nicht wundern, wenn eleraitige Verlautbarungen von den Beteiligten als blanker I lohn emplimden werden und man in ihnen nichts anderes sehen kann, als die Bestätigung einer bahotimuigsabsiehl der segensreich gedaehten Wirkungen des l)etr. Geset/es-paragraphen
Auch, der Versuch, eleu behördlichen Sa in n ig k -it^r- !;'>vd damit zu entschuldigen, dali die „Materie sowohl in tatsächlicher :ib .uich in rechtlicher Elinsieht besonders schwierig'' und „daß der Kreis der beteili;.1 öm Anspracherheber lurht genau zu begrenzen gewesen sei", kann nin erstaunlich wärkeii angesichts der Tatsache, daß die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ministcrium bearbeitet liaben, von Aufaug au in 1 .uftfahrlfragen öitig' gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dicnstag-SÜ/ung des Reichstags mubte ferner sehr genau wissen, dali im Gegensatz zu seiner Behauptung üö v. L! dei „Ansprueherheber' -- iiäiiilich du. Hersteller von Lufifahf/.-uoa.-u und die Luit-verkehrsunterneliuumgeu leicht und bestimmt fest/.nsteilen gewesen waren.
Das Versagen der Rcichshclüirdc ist außerordentlich bedauerlich und in seinen schädlichen Naehw ukui'gcii noch nicht voll ab/useiua;. ein derartiges V( rfahren ist jedenfalls geeignet, luttlabrtiiidustrielle Stellen in ihrei Neigung nur noch weiter zu beslarkeu, (he Not der Lage durch Abwanderi'ug in das Ausland oder durch Verkauf ihrei Kons!ruktiousreehte, Patente, unel Li/en/.eii an Erenuistaalen zu mildem. Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 deLs Reiehsgesetzes vimi '3k | tun I *)21 !'•
Ich glaube diesen \nsfuhrungee iü:bts mehr hinzusetzen .ei nraurheu, soweit sie sich auf die Beschuldigungen beziehen daß ein Ted der Schuld an der ungebührlich langen I ünam-zogei ung der Angelegenheit bei den In Ich1 -.-^uiien telegen habe.
Nur zu zwei Punkten will ich .-elbsi gaii/ kurz Stellung ii .•luueu. I. Wenn die Regierung sagt, daß ..die Wünsche ilei Unterm hrm r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei l hibeieuigteu der Vermutung Raum gehen, die Geschädigten wollten aus I labsiichl mni Gewinnsucht die gegebene i age a nsa' i < Z'/u, um weit übe r das Ziel hiuanssel ü-■ ßeiuie Forderungen gebcd ai aiicheu Wie mir nun gestern au! dein I?. veu. M \ ersehen wurde, heg! dei Regierung -,elbst \ ( i -ländlich ein m>K her e iedauke ieru, zumal ihr .-elhst neka:.,;l i-d, dan die hi-dier auf (iiiuid der diii'eh den I a iceleu-. ve rt rag - e i u tee "nduden, ei u j ch
ü ie gezahlten Eiitschadiguiigsbe'trage bei weitem nichtgedeckt sind. Iis sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, da Ii schon bei den Verb and hingen im R. V. M. über den Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorsehlage über eine Beschränkung des Kreises der Entschädigungsberechtigten machten, daß sie es waren, die zum Ausdruck brachten, daß entgangener Gewinn nicht vergütet werden sollte, lange bevor der 0. Ausschuß des Reichstages sich mit der Materie befaßte. Hie Geschädigten verlangten nichts als den Ersatz ihres Schadens, der ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter verstehen, werde ich noch näher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.
2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Rcichs-regiening über ihr Ziel gesagt wird.
Wahrend bei den Beratungen des Baubeschräukuiigsgesetzes che Reichs-rcgicrung bis zum letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine Grundlage für die Eutschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Autwort auf ehe kleine Anfrage, dah „den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung getragen werden sollte, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reich es."
Die Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die scliiccrde Finanzlage des Reiches m den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien cm Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichsrat und Rcirnstag klar aus-gesprocluneu Absicht, auf jeden Fall die deutsche EnfBahrt zu erhalten, nicht entspricht.
Und damit komme ich zu den Richtlinien zum Gesetz selbst.
Mein Rclerat soll, ohne sich mit Einzelheiten zu belassen, in erster Linie die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des Gesetzes über ehe Beschränkung des Lufttahrzcugbaues bestehen.
Der erste Satz dieses 4j '3 Ludet:
„Für Schäden, ehe den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet."
Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Unt'r einen „aus dem Gesetze" erwachsenen Schaden muß jeder Schaden verstanden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung 'und Einfuhr von Luft fahr zeugen und Luftfah rzeugmatcrial entsteht. Ferner alle Schauen, die durch die im S< 2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die die deutsche Regierung ant Veranlassung der Entente treffen muß, verursacht werden.
Vor allem hat dies große Bedeutung für die sogen. „Begriffsbestimmungen" über den Llnterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren Formulierung sieh die alliierten Mächte vorbehalten haben und deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.
Wenn der zweite Satz, des £ 3 des Gesetzes davon spricht, daß „nähere Bestimmungen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heißen, dal) das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.
Die Delegation des Veroretnungsrccntes gehl uiili! soweit, daß uacu Beli.heu der Kreis der Eiitschädigungsbereehtigten aut einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeit gegeben, niemandem eine Entschädigung zuzubilligen, e>der die Entschädigung auf einen minimalen Betrag zurückzuführen oder sie ganz auszuschließen, also genau ilas Gegenteil von elem zu tun, was im ersten Satz des § 3 gesagt worden ist.
Das aber wäre sinnlos.
Denn dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten. M'udi-nr er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Reehtssatz vollständig auf ( irmid einer Verordnung aufgehoben werden würde.
Der zweite Satz des $ '3 soll also nicht eine Einschränkung, sondern eine Ergänzung des ersten Satzes sein.
Auch die Entstehungsgeschichte lies Gesetzes ist ein Bcw-v; dafür, ilaJl der erste Satz eles § '\ elem zweiten Satz gegemihci eine selbständige Bedeutung besitzt.
Wie oben schon kurz dargelegt, wollte ehe Reichsregieiamg prinzipiell den Bern ■)'ie neu, abgesehen von evtl. Entcignuugsscbäden, litu-rhaupt keinen g .-sei /-hclvii SeiiaeU nersatz-Anspi uch zubilligen. Der Reiehsrat \eiankerle den Srhadem-crsalzr.m pnich und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung Reichs zu Gewährung von Entschädigungen ;m Gesetze aus-
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gesprochen werden müsse, ,,damit so den Betrcdlcucn Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aufrechterhaltiiug der (inuidlagcu des Bciriencs nicht möglich ist."
Auch noch während der Beratungen des Reichstags:ius.:chiis'-cs wollte die ktgiciuug sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß trotzdem sieh dem Vorsehlage des Rclehsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, daii auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gewiiiren vollen.
Die Pflicht des Reiches z u r Entschädigung und der Rechtsanspruch der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründet.
Der t rste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtsnorm. Der zweite Satz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als die einer Ans-f ü h r u n g s veiordnuiig, die sich jedoch nur im Rahmen des Jurrh (ton ersten Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.
Der Kreis der Beteiligten, den näher /u bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regierungseutwurf er.vUuii worden. Ohne auf Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte hezw. enteignete Gerät.
2'veifellus aber kann neben dem Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Malie getrof!''': werden oder unigekehrt.
Die Beschränkung aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bcziigl. der Betriebsstillegung macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, «eiche in „erheblichem Umfange" sieh am 11. Mai mit der Herstellung von I.iiftfnhr-zeugen befaßt haben, scliadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu den schwersten Bedenken Anlaß.
Was heißt „in erheblichem Umfange"?
Soll hierunter verstanden werden die vor dem Bauverboi erreichte monatliche Produktionsziffer?
Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Er ige, da von einem „erheblichem Umfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.
Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Größe cies Werks"?
In diesem Falle würden also kleinere Firmen ohne weiteres .insselieidcn.
Oder soll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf die „innerhalb eines Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu der gesamten Fahrikationsanlage ?"
Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, daß der Luf tf ihrzeughaii --venu auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. au, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen im Verhältnis zu den sonstigen Leistungen des Werkes.
Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absieht lies Reichstages gelegen hat.
Jiu Reichsrat wurde mit von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag zuerst hinter Luflfahi-zeugbau- auch „die Verkehrsunternehnuiugcu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Gau/ klar kam dadurch zum Ausdruck, daß erkannt worden war. daß es a u ß e r den durch das Gesetz u n mittel h a r Geschädigten auch untere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich unerkannt, obgleich sie nur mitte/bar geschädigt waren.
Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis dir u u m i t t e I b a r Geschädigten Ii i u a u s g e h e n darf.
Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des Rcichsiag.saiis-sehiisses «Invon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis aut die „A r t d e r Futsch ä d i g n n g s a n s p r ü e h e" aufgenommen werden sollte.
Was ist hierunter zu verstehen? ■ Die A r t der E » t s c h ä d i g n n g ?
Dero wäre Genüge geschehen durch Aufnahme eines Paragraphen in die Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsrichtlinien, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen könne.
Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der F. n t s c h a d i g u n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens gemeint ist?
In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.
Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, daß kein Ersatz cles indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.
Entgangenen Gewinn zu beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.
Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.
Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des Verniögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-sannuenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.
Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Schadenerstaftung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.
Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, konnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen unmittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst könnten ohne weiteres die irn ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.
Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Höhe vorgegangen werden.
Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.
Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.
Der Sehadenersatz, muß ein „angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung ;des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen weiden, vorgesehen ist.
Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutschen Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Teii an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.
Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierungsctitwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt auf die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.
1. Enteignungsschäden.
Die Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wcrtsteigerungcn Tag der Annahme des Ultimatums, den 11. Mai 1921 eingesetzt. Im laufe der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagnahinevcrordnung veröffentlicht worden ist, testgelegt.
Als großer Mangel des Rcgieriingseiitwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, oh eine Ersatzbeschaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.
Ein 1 uftverkehisnnternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — anstele des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. jiili v. Js. abgegolten weiden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reichsniitteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neubesdiaffiing notwendig
ist, von den Lultvcrkehrs-Unteruehmungen, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, wird die Folge sein.
Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Schadensersatz keinesfalls hoher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.
An diesem Tage war alles in Frage stehende Luftfahrzeuggeriit beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.
Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen auf Grund der Abiüstimgs-Entschädigungs-Richllinien vom 27. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.
Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u u g s-B e s t i mmu n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falsch auslegen. Das muß vermieden werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.
Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der T y p e n I u f t f a h r -z e u j> e , ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrzeuges erstattet werden.
Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahrzcuges gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luitfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.
Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaufswert hat ein Luftfahrzeug, welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Enteilte verstoßen würde?
Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bauverbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vor-sprung der anderen wieder einholen zu können.
Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.
Beschlagnahmeschäden.
Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Amorti-sationsquote unberücksichtigt gelassen worden.
Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luftfahrzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben weiden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglich ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werde:] kann.
Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.
Nun soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet werden. Da aber der Maierial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erfahi tu hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregieiung der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemesseneu Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.
Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdruch
gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.
Betriebsstillegung.
Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungs-entwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.
Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Berechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar 1. in sachlicher Art.
Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlungen, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ni gehobener Stellung scheiden aus!
Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für dit Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutschen Luftfahrt.
Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschalt als ausübende Organe, als die Hände am Wirtsehattskörper der Luftlahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopf, d. h. die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.
Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeß zwtitellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.
Die bei dtm Regieruugs-Entwurf angewandte Logik muß hier stark bemängelt werden.
Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Kopfarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.
2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes begrenzt werden.
Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 31. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrar und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.
Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von aftersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.
Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.
Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, cicr bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.
Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.
Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.
Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonneu worden ist, seitens des Feindbuncies als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.
Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des
Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.
Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends diese Typen studiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen iusliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.
Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?
Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.
Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, daß vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.
Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?
Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, 50 lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?
Soller, die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?
Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.
Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle vvillkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als „mittelbar" zu bezeichnen.
Unter die mittelbaren Schäden würden z. B. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdurig von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme, der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Scfiaclensersatz geleistet wird.
Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.
Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.
Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindb'ind sich in Deutschland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!
Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?
Flugplatz Berlin - Staaken.
Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, dal! die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.
Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den irn Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.
Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, dem
Luftverkehrs-Gesetz
Anlaßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicherweise hat sich der 33. Ausscnuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i c h t f r a g e.
Voi allem sind auf dem Gebiet der Flaftpflichtfrage zwei Paragraphen des Geselzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.
§ 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f f u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.
Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versicherungs-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgehend sei, konnte innerhalb des Ausschusses doch keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Erfolgshaftung durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.
Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.
z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug sehlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug fährt auf einen anderen Zug, der aid der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sich auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.
Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:
Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere werden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.
Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Logik? —i
Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)
Nu. 9/10
Vom italienischen Luftverkehr.
Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 25. Mai einen Artikel unter gleicher Uebersohrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.
Der Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen nach Cigliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.
Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.
Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interessant und wohl auch vielversprechend.
Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Faoh-leute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.
Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen
und ZU betreiben. Wahr- Flugplatz Haiiilmrg-Fiihlsbüttel.
Seite I5S
„ F L U ü S P 0 RT".
scheinlich, da es den in Finge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und Organisationvermögen zu fehlen scheint.
Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und .Reiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können, erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.
„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?
l-Ing/.etii; mit S Panibiilluinpeil ansireriistei.
„FLU GS PO KT ".
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Landelichter an Flugzeugen.
Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kloinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)
Die Lampen sind etwas schräg gestellt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 2600U Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonseheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eine beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.
Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefemng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.
jScik^ Ii») _ „ F L U G S P OK T
Zum Wiederaufbau.
Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen de.« Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.
Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Ringe dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.
alljährlichen Segelflugwettbewerb
um einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis".
8 !■
Dil „Siidwcstgruppc tles Deutschen Luftiahicr-Verbandes (L. V.j" schreibt t ii'i Ii, /miachst bis i). De/cmber l'rjti alljährlich wiederkehrenden Wcttbcw ei Ii Hin den ,,K'ot/eiibcro-Moclis;lHil-v7aimlci preis" für Segelflüee aus. der math den nachstellenden ücilitigaiiima) ausgetragen wird.
' S ■>.
P'; ..KtU/taibcrg-Hochschul-Wandia preis" wird iiii die , lauer enns Jalms ilt injt ni'hii Bewerber (viil. S, -t) zugesprochen, welcher während |.uii::sirist die i;iolite St mUlngtlaticr bei tanci iiutthiiai sinkim-st'llv.an'.tigki/it des Flut;' a.aigcs von .tiiicIisTiais 1), hl ms nachweist.
l)cr „kotzintberg-tltii !iscliul-\Va!itlcrpicis" ist ein üu caini'eis. Der ge-\\ i;11 r Meli' Hcwcrbti und aan Führer werden in e,t'cie:ije'ar Weise au! tltan FluiMpicis namhaft atanarht. Dean alljährlichen < tewannt r des Kot-'tnbt rg-HiH'hscbu'AVandciprcisis kninHai jedoth außerdem (ieltlieitte! ,'ir tieterstiii/ana Im weiteres Arhuiteil int St gcliliiaspon /'agleich inil tlin I leberenhc des Preises üb* i wiesen w erden.
Dir Kol/taibcig-1 lochsrhlil-YX'aaitlei pi aas wird iler Shiitenteusi'iiait de-, lf-u nun ata ai Bewerbers lül die jeweilige 1 icw iiintlaata a uvart r au t und ist niiw'iitli'.t an lit". in. ia.mt'1 Stelle der I Itichschule autzustclli u. W:ir derselbe Fither un W'rl ibrw i i !■ ti' i: dea Ktn/iailHM'g-r ItKäiM'liiil-Vv'aiiilc'preis dia-iaial siegreich, so ticht der 1'ivis t aala.ultia, ui (las limaittim der > 1 titlt n 1 ta l ^eh.i it J.aiaeiiii;tai llmlr stli 11J [ a]i,a, wrli'atr dar < i t't_»;ri e hf I 'n1 i i i * t r iiiimliurl.
Nu. «i.'IO
liaiitl.si']i\veil.Wiii<;
Der L i^enUnnei ik-s Llu^/cu^es ist Bcv\ et her. ,\\> I le a .[tcr sind deutsche Studenten, welche an diier deutschen Iloclisi'h i ite ehr-■■seh i tebuu sind, oder -iudcntenvereuii^un^Yn einer deutschen Hochsihule zue,elasvci:. Der Bewerber kann entweder .sich oder einen Milderen deutschen Studenten, welcher ;iir einer deutschen Hochschule einecsdinebcn ist, als rubrer benennen
/um WeitLiewcrh sind 1 Iu^au^l- ohne motorischen Auhich /in;eh».--scn. Voi i iehUini;e'i zur Ausuützumj, der Muskelkraft gelten nicht als mobu isciier Antrieb. irin Abflue'sait \ om BolIcu, .'tueh solche mit .reinden Hill^mittehi isl zulässig.
Der Wettbewerb budel innerlialb des Deutschen Weiches s'.atl. Li wird im Listen Jahr am I. Mai 1<)22, die lol^eneien Jahre am 1. Januar eröffnet uikI jedesmal .im LI. LVziauhei, /ulet/t am ii 1. Dc/embci eeschlos-en.
Segeltlundanci und mittlere Sink eeschwinth^keit mussv-u diu < |i /_w ei \ on lier ,,Siul\ves|gi uppe lIcs Dcutsciuai Ladt l'ahier-Verbandes" für die u -i WVvt-bewerb schriftlich ernannte Prüfer 1h*sl'Ii einigt weiden.
A utra^l auf Zuerteilune, des KutzLmI.hte-bIochse!uiI-\V^m<iei o> eises :-ind. /iisainim i; uiii der Priifheseheini^un^, zwei \'on l!cii Prüfern als richlie, bescheinigten Lichtbildern des Fhio/eu£es uiul einer LioenLnmsei kianim.; des Bewerbers spätestens bis /um io. Januar, 12 Uhr nuttaes, vom Bewerber unter Benennung Lies blue./i ■i^luhrcrs an ilie Geschäftsstelle der „Südu esL.o uppe des '! >■.:titschen E ui'tiahrei- Verbandes" einzusenden.
Die Prüfung der Anträgt und die Preis/.uertcihm^ emuf-t durch em von der „ShdwesH'n'uppe ilcs Deutschen I.uft fall rer-Vcrb'indes'* hcrubmes Preisgericht v on füul Mitgliedern.
Geigen die P.utscheiduu^' des Preisgerichts j^ibi eine Berubme;. Lüne m >iehe hui 11 innerhalb 10 Lathen, nachdem die tu 11scheid 1 ui;:; des I h'eisi'er ichts lIuccIi eingeschriebenen Briet zur l\>st i>e lieben wai, der < lesciialtsstiile der ,,süd\vc'MiU" nippe des Den leihen Luft fahre r-Verbandes" zu^e^ an oeu sein, lÜc üL-tlaiiii ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der „W'sseuse.bn 11 liehen (ie-se!Iseh;d't für Luftfahrt (Ei. V.)" und zwei von lIci' „Südvcesteriinpe lies Deutschen Lutttahrei-Veibaudcs (Li. V.)" bestellten Mitgliedern besteht. ' Als Vorsitzender (ritt ein Voistandsiuitglied der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Li. V." hinzu. Der ordentliche Rechtsweg ist in jedem Lalle uuse'esculossl 11.
Die ..Siii.w i'^tu,!aippe des I )eutsclun Luftlahrr r-Verbaaulcs'' bciia.lt sieh vor, diese Ausschreibune zu ergänzen oder vor dem I. L.V/einber jeden Jahres mit Wirkung nach liem 1. Januar lies folf^eiulen Jahres abzuändern.
Hie ..Suclwestgnippe des 1 leutschen LuItlallrei -Verb.»nlIv-s" lehnt jede Haltung liir sieh., die Preis- und Schiedsrichter ec^ciiüher ileni i>.w ei her, dem Liihrer des Llue/.eugcs. den Priiicru und anderen Persn'icn ,ih. 1' r « n I; f :i r t a. m , den '!(>. April 1022.
Siidwestgruppe des Deutschen Luitfahrerverbandes.
I )r. K. K (i l / e n Ii e r g.
Anfängerkurs und Wettbewerb für motorlosen Flug in
las .liin .Nciiii'i'igsschluli, Pude Januar 11)22, waren \,'er .Wldtim;'.'ii
rijucis Chanlon, l'os(hi ,'iinter. Kein, mit selh^hp'bauieiii H i-ieeglciter-1 nippcld, cl-:er.
[. Spehr.eer, rechlnker, I lübeiii Ii >v I, mit seih.-j '.'eh;r.ileni S;(/eJei'ci 1 )oppei-deckei und Sit/e'leitei dandeeker
Mueu Schmie!, I )ipl-Inf., /uneh, mit ^elbsteeh.ieieni I i;i .ie ee leit er-I" in-d. efcer.
lllliliel (ileii- und ^e^ el t hl;.1 \ e iii 11 mit tl'eitl'aeM'edelll Si f/< > | e i t ■: I i: u! ei/k e l', «KcMistiiif.lv.irt Iii;.'.. Ilah-h und ler'Uer, Idieuel \. ' .ueie.l-. I.)
Seile IR2______„_F L ü G S P 0 R T \______Nr. i)/IÜ
I cu(ei konnte keiner dei I eihieluiier /um Kursbeginu eintrefft u, lediglich dei Fluglehrer Willy Pelzncr kam am 10. Februar mit seinem Hängcgieiter-1 Doppeldecker an, um schon am 17 seinen eisten Plug /u mache;].
Chnrdou begann am 1'). Februar mit der Montage seines 1 )oppcldcekers; es ist nicht erstaunlich, dar! sein - ohne irgendwelche Berührung mit schon erprobten Bauten alfein hergestellter Apparat als Hang egleiter /.u schwer wndc und nicht /.um Fliegen kam. Ghardou baute dann mit Hilfe und nach Planen Pel/uers einen Flaugegleiter Pel/ner II aÜereiufac'ustcr Form für die Veranstaltung, von welcher er denselben wieder mietete, um sofort nach dessen Fe rtigs' ellnng, am ersten Wettbewerbstage mit dem Training /.u beginnen-Obsrlmn er also erst wahrend des Wettbewerbs die allerersten Versuche manne, klassierte er sieh durch Fleiß und Geschick als erster Schweizer im Wettbewerb.
Spahnger kam erst am 1. März mit einem noch unfertigen Sitzg]ciicr-Ein-d( ekel' und seinem schon vor Jahren benutzten Sitzgl'ätor-f Jonpeldecker \ om ('■auchon-Tvp, den er in Gstaad mit Schneeschuhen statt Anlaufräde-m versah. 1 cid er w urden beide Flugzeuge erst erheblieh nach Beginn des W etibewerbs fertig und die ersten Brüche beim Einfliegen konnten daher nicht mein rechtzeitig ivparicrt werden, sodaß dieser weil im Hleitflug schon eifahrene ,,Fa\ oi it" ausschied.
Ein ähnliches Schicksal hatte tler, ebenfalls im Gleit-'Ingo schon etwas geübte Schmid. Auch seine Maschine wairde erst gegen Ende des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das m der knappen Zeil nicht mehr ersetzt werden konnte.
Das Gleit Flugwesen ist eben im Anfange seiner Entwicklung es bringt d"liier noch manche Uebcrraschung,
Dei Thuner Gleit- und Segelflugvereiii trat am -1. März mit seinem Sitz-glcilci-Füidccker auf den Pfau, um schon am i. den ersten Flug /u machen. Leider konnte- Cuendet, einer der ältesten und erfahrensten Schweizer Motor-fliege i, infolge intensiver hin fliegerlutigkeit auf den Militäi fing zeugb aalen, nur zweimal über Samstag/Sonn tag" nach Gstaad kommen, so da (5 er der sicheren Anwartschaft auf den Siegerpreis verlustig gang. Der Thuuer Gleiter hatte, bei Abflug \ on höhergeiegenen Stellen sicher erstaunliche Zeiten herinsgeholt. Die Weriungsformel ,,Gesauitdauei" aller Flüge über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeil zu erzielen, gab aber dem fleißigen Absolvieren kurzer Eilige die größeren Gewinnchancen, da der Transport zu höhereu Ahfhigspunkteu in dem hufttieten Schnee md bedrideudem Zei tverlust verknüpft gewesen wäre.
Bis zum Wettbewerbsbegiun am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme de.-- ersten Fluges von Cuendet am 5. März) die (heg'.'nschr- TähgkGt von Pelzner mit seinem Hängegleiter ausgeübt. Es ist nicht verwunderlich, daß der tiefe Neuschnee dem Ilangegleitcr erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald das eine Flein sich selbständig inachte und größere Schneetiefen erforschte, kam ein Unterflügel mit dem Schnee m Berührung, was bei der Anlaufgeschwindigkeit stets einigen Bruch verursachte. Es ist anzuerkennen, mit weicher Unermüd-liehkeit Pel/ner stets wieder reparierte, sieh immer wieder durch Schnee auf einen neuer. Berg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Fluge bis ■VI Sekunde n auszuüben. Dabei wa ren die Windverhältnisse stets ungünstig: au (ficiten ohne Höhcnverlust im aufsteigenden Strome war nicht zu denken, unel man war glücklich, wenn weder Rückenwind noch ahst" igen der Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und 'Iransport tturth den hohen Neuschnee beschrankte sielt die Fluglahgkeit schließlich ;,n| tlas Gelände der ,.'Mattenschanze" (Sprungschanze), wo der Schnee festgetreten vai, "dei geringe Flöheuuutcrschiedc, aber keine langen Fluge zuließ.
"Wciih der tiefe Neuschnee dein 1 lang cg leite r zum Verhängnis wurde, so wT;!' er für den aul Skiern startenden Sitzgieiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Sknci flachen und Steuerknüppel) die erhoffte Erleicht Tiir.g, während bisher alle Sitzgieiter durch Seilzug von einer Startmarinschaft auf die Abdnggeschwindigkeil gebracht weiden mußten und dieses .Manöver zu manch mißlungenem, brück heg leitet en Versuch führte, ermöglicht der Sehnecschiilistar< ein einfaches Fb. i in; tert ul sehen den steilen 1 hing Iii nah, em uiuuci kheue r Zug am Höhe n-s(i uer und das Flugzeug sihwebt, steuei barer als ein .Motorflu^zeiig seine Kn\ cn besehreibeud und labelhafte Ziellanduugeu uiaclieiul. I »er Fluuier ( Heitel. unlei I i.In uue \ on Cueutlct, stellte sieh damd in Gegensatz zu den Huiige.gkijerij jeder Zusehauer war erstaun t \ on der Leicht igkei t des < gl n >v\\ Betriebes" wohl möglich, daß hier eui beliebtes W inferspoi (<<ei al uu Eni-lehcu ist?
Nu. 0/10
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Die Fluglcistiuigen waren folgende:
Pelzner 1.
Pelzner II.
... . * 1 Golla
Fiudeck. ;
Gesanitflugzeit sec. .
(KW,f)
8(>4,5
2,0 : (1
9lugtcä)mfäje ftundfifiau.
16. ordentlicher Luftfahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.
13. Mai 8 Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai vorniitl. 10 Uhr: Setzung des jährliehen Grundbeitrages. 2. Genehmigung des Voranschl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Ergänzung des Vorstandes; bj Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. <>. Anträge. 7. Verschiedenes.
Der Erfurter Flughafen.
Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rfurt bereit erklärt, an der Landstraße nach Stotternheim, am Fülle des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinterlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in Kr Furt einen Zwischenlandeplatz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über Frfurt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Südlinie Hambnrg-Magde-barg —Nürnberg — München zu schaffen. Weiterhin .sollen die notwendigen Schnell verbind Hilgen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Messeu-metropole Leipzig geschaffen werden- Die städtischen Körperschaften haben unter Wertung aller dieser Gesichtspunkte, um die Freigabe des in Frage kommenden Geländes zu sichern, beim Staatsministei nun das Fnt-eiginuigsrcchl beantrag!.
Beginn 1. Fest-:iges für
SHiwi-izi'i-cwriiriiii,'-w
Pelzner auf seinem [)n] I 'iittii recht» : Tran;
Photo. Negel
shiltiinsi!» lä. Kel>r.-1. Mecker machte die mei.s i't rlui'cli melerheli
Gstaad . März : teil Klüt hnee
Generalversammlung Luflfahrerspcndc E. V. vom 31. März ISI22.
Du Vorsitzende berichtet iihei das Geschäftsjahr WA] ivie folgt: Die Spende trat in das Geschäftsjahr l"2l mit einem Verniogcnsstande von /MI II1) Mk. ein. tliesis Vermögen vermehrte sich durch Zugang auf . ~>7 7'S1.|7 Mk. a;n Schluß des Geschäftsjahres, laut wesentliche Vermehrung tles Vermögens, nämlich durch die Ueberwcisung der K a i s e r W i I h e I in I. n i t i a Ii r e r - S 11 1 t u n g war am Schluß des Geschäftsjahres noch nicht wirksam geworden. Die Mit-glieilenahl sank zu tndc des Geschäftsjahres auf 5W, davon Ii» lebenslängliche Mitglieder; dies bedeutet indessen flu das kommende Geschäftsjahr keinen AusinII tut hinnahmen, sondern da die Austritte auf eine Frhöhiiiig d"s Mindestbeitrages von f> Mk. aul 20 Mk. größtenteils zurückzuführen sind, schließlich eine künftige Vergrößerung der Beiträge.
Au Unterstützungen wurden gezahlt:
I. ho ii d s „A" (Zivil f Ii e g e r):
ti) laufende monatliche Unterstützungen MhnO Mk.
b) einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 7 \O0 Mk.
„) zinsfreie Darlehen D53» Mk.
•j. Fonds „B" (Militärflieger):
einmalige Unterstützungen und Kui heihilfeu 20 221 Mk
i. F o n d s „C" (I. u f t s c h I f f e i):
einmalige Unterstützungen i iOO Mk.
Ls fanden im |ahre l'.)21 27 Kominissionsbeschlüsse betreffend Fonds „A", 52 betreffend Fonds „B" stau. Abgelehnt wurden hei Fonds „A" ! Gesuche, bei Fonds „B" 8 Gesuche. Ii Gesuche fanden dadurch ihre Erledigung, daß die Antragsteller auf Ersuchen tun nähere Angaben nicht mehr antworteten.
Die ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einzige Art und Weise dar, in der die S p c n d e das Interesse Geschädigter wahrgenommen hat. Durch gute Beziehungen zum Roten K r e tt z , Abtlg. <) für Bader und Austaltsfiirsorge gelang es in mehreren Fällen den m Frage Kommenden seitens dieser Steile namhafte Unterstützungen bezw. Kurkosteneisatz zu beschaffen. Auch verwendete sich die Spende mehrfach Ina l'ensions- und Rci:tenb"hörilrii zum Zwecke ihr Beschleunigung lange schwebender Verfahren.
F.in Prozeß gegen die L u f t f a h r e r d a u k G. m. b il. in Konkurs aul Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre WA] keine Erledigung noch nicht gefunden; dit floffiumg, noch einen Gewinn vom Lufifahrcrelaiik zu erhalten, ist sein gering, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben w onUm Irr. übrigen jst gegen den früheren Geschäftsführer Aulfarth im August ein Steckbiiel erlassen worden, der aber, obwohl sich .Viffa.'th damals mitl auch wohl in dir Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. .Der Gang des Strafverfahrens gegen Auffarth und Genossen ist äußerst schleppend und hat während tles ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.
Die Aussichten ihr tlas Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht im-giinslig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Bettrage /.alileuder Mitglieder wird ginchiiet Werden können, da beabsichtigt ist, an besonderen au die Luftverkehrslinien iichiuiingcii und die Flugzeugfabnkanten wegen Frwerhung der Mitgliedschaft heran zu treten.
Dei* Verein wird nicht umhin können, tue Frage der Versicherung der Flugzeugführer zu erörtern, im besonderen, nachdem durch die Entwicklung des Scgclflügcs neue Gefahrenquellen entstanden sind, gegen die bisher auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. Fi ist zu erwarten, dal' der Fonds „A" (Zivil) gerade durch die Ausübung des Segebiiiges in der Zukunft starker beansprucht werden wird, während vermutlich eine gelingen 1 natispi ucliirahtm tles Fonds ,,B" (Militärflieger) eiuireita: wird.
Sud-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über ihn wir bereits in der
letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.
Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere- Gabrai mal Oonticcho hatten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie I UM km) Santo Vilirente auf diu Kapverdischen Inseln erreicht (.IHK) km).
Durch plötzlich auftretende starke .Stürme mußten die [-"lieger auf Insel Sl. Paul im Südiitlantik landen. Die Flieger haben bis 1 'crnaiuhun > muh I IM) km zurückzulegen.
No. !) 10 F IjUGJSPORT ". Seite 1 BTi
Deutsch - dänisches Luftschiffahrt* - Uebereinkommen. Im dänischen .Ministerium des Actißorn ist ein vorläufiges Uebereinkommon zwischen Dänemark und Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uebereinkoiiimun, das Bestinimungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf (irund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.
Roß Smith, der bekannte Ueberflieger, ist jiu England auf einein Flugboot (Typ Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehbaren Kadern) tödlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aulgeklärt.
Italienische Landevorschriften. Nach einem Frlall des italienischen Luftministeriums vom 19. November 1021 müssen (auf jedem Flughafen Stnrt-
uitd Landelinie durch ein Abb. t Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.
______ Der lange Schenkel des T
----!>.- gibt entsprechend der Wind-
• ■ riclitung die l.anderichtung,
~ der kurze Schinkel die
Stelle, wo das Flugzeug den Boden mit den Rädern berühren soll, an. Auf ~|.J Abb •-' einem Flugplatz soll nur ■ »•• ein Landekreuz ausgelegt
" sein. Falls durch plötzliche
Windrichtungsänderung ein Kreuz ausgelegt werden muli, so soll es die Form eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Verständigungsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.
Hindernisse, Schornsteine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, weib, rot und grün zu markieren.
Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg-Moskau im iVlal 1 022.
(ii,- mir rus&isi-liHi IIulii-ii»:ik'.i.|l-hi'ii vium-Iimh-h :*.<',n ps KnUkcr \'i'rlu'lir*ihii:zi.|ig,' lü: c, P:i*x;iKirrr kurz vnr ilcia Start naidi Miisktiu.
/.«lilttixjeii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können auch per Postsrheck auf Conti' 10055 Frankfurt a. M. eingezahlt werden. Falls Banküberweisung vorgezogen ward, so sind Zahlungen zu leisten:
Direktion der Disconto-t iesellschaft, Depositenkasse Bahnhufsplatz 11), ,,Conto Rhön-Segelflug" Frankfurt a M.
Vosil.iifU.it. Die Geschäftsstelle des Rhöu-Segelflug-Wcttbcwerhs ha! eine offizielle Rhön-Postkarte, deren Reinerträgnisse dem Dnrrhführungstunds zufließt, anteiligen lassen. Die Postkarten sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz M. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück ESO Mk. das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porto.
Wir bitten, die Beträge auf Postschei k-Couto 40055 einzuzahlen.
Es genügt, die Bestellung auf dem Postscheikfonnular unter „Mitteilungen" zu vermerken.
Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet tun Aufnahme in den Vetband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dein Aufriahrnegesuch erbittet die Verbandsleitung bis zum '20. Mai.
Verbandstag Liersfeld. Mit Rücksicht auf mehrere wichtige Verhands-Angelegenheiteu erscheint es angebracht, während des Rhönsegelfluges einen außerordentlichen Verhaudstag nach Gersfeld eiiizurufen. Die Vereine worden gebeten, ihr Einverständnis bis zum '20. Mai der Verbandsleitung mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitte oder am Ende des Wettbewerbes.
Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem ain Hinmielfahttstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellflugweltbewerb hat die Fliegergruppe Mannheim einen Geldpreis in Hölle von 500 Mk. gestiftet. Für dieses atil.'ierordentliche Verbaitdsinteresse und für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verbandsleitung auch au dieser Stelle der Fliegergruppe Mannheim ihren Dank ans. gez.. Georg ii.
Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tagc entfaltete unsere Abteilung einen recht regen Betrieb. Den Anlaß hierzu galt einmal das schöne Welter und zweitens der Besuch von Pocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-fhigzcugcs „11 V I. 3" nach Neugrnbon geschafft. Der tiir Karfreitag angesetzte Segelmodell-Wettbewerb iniissle wegen des starken Windes ausfallen. Es erschienen 1 Segelmodelle arn Start, die von Wagener, Ewald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Warmbold and Reese gebaiil waren. Ausserdem packle Herr Poc.her aus seinem RbönkoffiT Grolle Nr. 2 drei Moloruiodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwer-gewichts-Modellbauer" manches zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gute Flugleislengen. Von unseren Segelmodi'Hni erzielte Wageners die besten Leistungen. Bei mehreren Flügen von 20 bis 2.1 Sek. verior das Modell nur I bis 3 in an 1 lölie. Bei einem Fluge kreuzle das Modell nach einem vollen Kreisflug den Siailori in ca. I m Höhe (d.h. also ca. 3 in über dem Erdboden). Gute Flüge zeigten noch die .Widelle von Iwald, Ainihor und Barisch. Kleinholz zwang jedoch bald /um Abbrach der Flugversuche. Ebenso erging es Rees*
NoJVIO____„FLU G SP 0 R T ".___ Seitejlff
mit dum I längcgleiter „H. V. L.2", bei dem infolge Flachenlandung die Rumpfholme brachen. Der Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in luiserent Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.
Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Motormodelle vor: Es waren erschienen: Hin Presslnft-Eindeeker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Hasenfuß), 1 .Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Poclier brachte wieder seine ^ Driickschraubenmodclle an den Start. Ewalds Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Ruinpfeiudecker solche mit Bodenstart bis zu 14 Sek. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu Kl Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,(i Sek.
I.A.: Reese, 2. Sportleiter.
Eine Flugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach nionatelnngen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segel-Vlug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Liiltfahrlverband erwirkt
Zu Propagandazwecken hatte kurz, vorher eine groß angelegte Vorführung von Flngfilmen stattgefunden. Vor ca. (iUO Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. Es folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzeug-Film. Anschließend gah stud. ing. Nowack eine Ueber-sirfit über das Wesen des Segelfluges und seine Erfahrung beim letzten Rhön-Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfilmes anschloß.
Nach dieser wohlgehuigeueii Veranstaltung fanden sieh bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Flugsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskirchen (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Ausbildungszweckeu ist ein Hängegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sich vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn, Franziskanerstraße s.
Gründung des Orfsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband. Im Oktober 1921 fanden sich in Königsberg die bestehenden Luft-(ahrrr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Luftfahrt-interessen in einem deutschen Luftfahrt-Verband zusammenzufassen. Im November 1()21 erfolgte daraufhin in N ii i iib e r g zuuächt der Zusammenschluß des Hundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Verband /.um Vereinigten deutschen Flugvcrhäud. Der Luftfahrertag in Berlin am IS. Februar 1022 brachte den Zusammenschluß des Lufttahrcr-Verbaiidcs mit dem Vci einigten deutschen Flug-Verband, auf Grund der Köuigsberger Beschlüsse, zum Deutschen Luftfahrt-Verband, der mm endgültig im Sinne der gefnifleuen Köuigsberger Abmachungen alle deutschen, der Luftfahrt dienenden Bestrebungen und Interessen zusammenschließt.
lim diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu \ erteilen, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß du Spitz.cnverbände alle lokalen Gruppen ebenfalls /u Orts\ ei bänden des dciusciii n En Utah rtverba ndes zi isam mensch ließen.
Demgemäß erfolgten in Erfurt seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger he/w. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Ver-handi's, welcher am 18 4., in cmir gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß lamkn. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche /usannncüschhiß diesei beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfahrt-Verbandes.
r)ie Versammlung, welche m den Sälen des Münchner Bürg'croruus stall fand, faßte den Beschluß: Der Erfurter Verein ihr Luftfahrt und die Ortsgruppe Erfurt des Vereins deutschen Flug-Vcibanden haben sich heute ahend zu einem Verein zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu den iTuditiniicu des 1 iifUahrLVerhnudcs seine lochten Ziele dann suchen, die deiU.-che Lultiahrt und den deutschen Luftverkehr /um Wohle unseres geh'. Igen V illiquides aiilzubauen.
Der brluitcr Oils\erein des Deutschen 1 uflfaliit-v ci i>.i ii'.les wird gcleilel \oni Vorstand und verleih die einschlägige n Arbeiten aul oiiugc Au^siäiüsse. Di:r Vorstand seizt sich nach der Wahl der Versammlung /;is.mimen aus ihm Major Phukuiu und 1 abi ikbesifzer Born als Vorsitzende sowie den 1 [enm komme! und Oiohlvl als Schrildührer und Schütze .."wie Dir. Martin .iL Schatzmcislrr.
Verein lür Modellflugsport Magdeburg'. Für du-, :nn /. Mai d. Js. ni
Lr;»liuschweig slaltl'imleiide ersfe Stabmoilellwauifhegcu der ,\',iif( Ideue., Iren Ar-
sciic ms „ f l u g s_pü irr_ n<>. !>/u>
beilse,emeuischa ft des 1 )eu(sehen Modelb und SesselIiu^"-Verb;)ne!es hielten wir am Sonntag, 2'i. April das Ausseh eidun^sfliefen ab. Schon seit Auf nee. Februar waren unsere Modellbauer eifriost bemüht, ihre Maschinen nach den Verbands-bedineinigeu ein/.ufliefen, was nach den <>e/ei^ten beistunden e.lan/eiid eelane. Hei" von Otto \ oru/cfiihiie l'arasol lieb erkennen, dal) er sämtliche Beding umo-'u elatt erfüllt. Dörheil, der Anhänger der Stahldrahlkoustruktioii /eii>de mit seinem Modell oute, /.um Teil sehr seilte Sl recken- und I lohen (lue, c. Thomas, als junges; Mitglied unseres Vereins, überraschte mit seinem neuen Stabi'indecker durch ruhige und sichere Flü^e. S t a n d h a r dt und noch eimee andere Mit-rdiedu schieden teiN durch Bruch, teils durch Aufgabe uns dem Wettbewerb aus.
Bayerische Flu jrzsiie-WerUe, A. (i , München: Die (ienerulvcrsuimiiliuiu vom I. Februar 1022 hal eine Aonderung des Gesellschnftsvertrages hinsichtlich des Gegenstandes des Unternehmens beschlossen: dieser ist nunmehr die I ler-stellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen .sowie den .sonstigen Fazeugnissen der Maschinen- und Holzindustrie.
Albatros Oes. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung; Berlin-Johannisthal. Die Firma ist gelindert in Albatros ü. ni b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco." Durch Beseblul.) vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaftsvertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspaii ist erloschen' Dem Obering. Max Krüinling zu Berlin-Johannisthal ist Prokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einein Geschäftsf. oder Prokuristen verlretuugsberechtigt ist.
Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. m. b. H. Der sächsische Fandesausschul.) für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. m. h. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft .soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen den ihm nach seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3 — 100 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitglieüerhewegung eingeleitet werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch lndustrieverbände und Vereine und zahlreiche industrielle Llnternehmungcii bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flughäfenbetriebs-ü. in. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des lune.ru, I. Abteilung, zu richten.
Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr
für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.
Angebote mit Angaben der bisherigen Tätigkeit an die Geschäftsstelle
Üliösi-Segelflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
£j " Mein Engros- und Versandgescliäft, £j
P FIngsporthinsEM.Sohleoker Q
ttiiro und Lager, Berlin, %'mmcrstr. 19 |
beabsichtige ich ~M «7«mir oft -a (T)ns Geschäft kann
wegen /mrüekziehune; V SlTJKIlpUXeiä. v.in jeder Grobstadt
uns betrieben werden.) K'el lektnn teu, welche über ein Bar vermögen von ca. 'JOO.OOO. ■ Mark verlüden, wollen ihre Adreüe mir bitte zusenden.

References: Art. 108
 Art. 170
 § 3
 § 3
 § 3

§ 15
 § 20