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Timestamp: 2020-02-27 05:38:48+00:00

Document:
293/07.2TNLSB.L1.S1
DIREITO MARÍTIMO - TRANSPORTE MARÍTIMO DE
DIREITO INTERNACIONAL - DIREITO COMERCIAL MARÍTIMO / CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS.
- Hugo Ramos Alves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na Convenção de Bruxelas de 1924.
- Mário Raposo, Estudos Sobre o Novo Direito Marítimo, 1999, 336.
D.L. N.º 352/86, DE 21-10: - ARTIGO 31.º, N.º1.
CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRAS EM MATÉRIA DE CONHECIMENTO DE CARGA, ASSINADA EM BRUXELAS EM 25-08-1924 (A QUE PORTUGAL ADERIU POR CARTA DE 05-12-1931, FOI TORNADA DIREITO INTERNO PELO DL N.º 37.748, DE 01-02-1950 E, SUBSIDIARIAMENTE, PELAS DISPOSIÇÕES DO DL N.º 352/86, DE 21-10): - ARTIGO 4.º, PARÁGRAFO 5.
Em 2007.11.12, no Tribunal Marítimo de Lisboa, AA - Indústria de Coberturas Auto-Portantes, Ldª, intentou a presente ação declarativa de condenação sob a forma de processo ordinário contra BB - Agência de Navegação e Tráfego, Ldª.
- contratou a Ré para que esta procedesse ao transporte marítimo de telhas autoportantes de Lisboa para o Funchal, entregando-lhe, nos dias 30-09-2005 e 04-11-2005, em Santa Apolónia, diversas telhas em perfeito estado e sem qualquer vício para serem transportadas por mar para o Funchal e aí serem entregues à empresa “ CC (Madeira), S.A”, com quem a A. tinha acordado o fornecimento de tal material;
- posteriormente, veio a ter conhecimento que o frete foi realizado 2005.11.13 e que as telhas chegaram danificadas ao destino e sem qualquer possibilidade de recuperação;
- pediu esclarecimentos à ré e esta informou-a que o navio transportador deparou-se com uma tempestade durante a viagem e que os atados da telha tinham tombado em consequência do mau tempo;
- o valor das telhas ascendia ao montante global de 84.047,55 €, sendo que a sociedade que ia recebê-las, ao verificar que estavam danificadas, recusou-se a ficar com elas e a pagar o respectivo preço;
- perante tal situação e devido às boas relações comerciais com a “CC (Madeira), S.A.”, a autora prontamente se disponibilizou para substituir as telhas danificadas às suas custas, o que fez;
- entretanto, a ré exigiu da autora pagamento do serviço que efetuou deficientemente, no montante de 4.945,29 €;
- a autora teve de suportar a estadia portuária das telhas danificadas e recusadas, que a ré lhe debitou no valor de 2.867,94 €, bem como o transporte da carga do cais para os estaleiros da compradora, no montante de 1.785,75 €, e no frete e despesas conexas do transporte das novas telhas, na importância de 10.547,53 €.
a condenação da ré a pagar-lhe a quantia de 99.248,77 €, acrescida de juros de mora vincendos à taxa legal, desde a citação até integral pagamento.
a ré, para além de invocar a exceção da prescrição do direito da autora
defendeu-se por impugnação, alegando, em resumo, que
- os atados de telhas não lhe foram entregues para que procedesse à sua carga no navio e transporte, tendo antes sido entregues ao armador e ao operador portuário por este contratada;
- a obrigação por si assumida a solicitação da A. foi a de efetuar as operações necessárias para que a mercadoria - 4 atados de chapas metálicas -chegasse ao seu destino no Funchal;
- por diversas vezes alertou a A. para a necessidade de reforçar os suportes da carga de modo a que os mesmos possuíssem a resistência necessária para aguentar os esforços provocados pelo transporte marítimo, não tendo a Autora atuado em conformidade, e os atados de telhas ficaram danificados quer em consequência de imprevista tempestade com que o navio se deparou, quer em consequência do deficiente acondicionamento da carga nos cavaletes fornecidos pela A., sendo que os mesmos foram transportados por conta e risco da mesma;
- em todo o caso, sempre a sua responsabilidade estaria limitada nos termos do art. 15º do DL 255/99.
Requereu a intervenção principal provocada da seguradora para a qual transferiu a sua responsabilidade civil enquanto empresa transitária, a DD - Companhia de Seguros, SA
e também em resumo, alegou que prestou à autora diversos serviços de transitário, no montante global de 58.490, 83 €, os quais não foram pagos, ascendendo os juros de mora vencidos à taxa legal à quantia 12.999,88 €, pedindo, assim, a condenação da autora a pagar-lhe a quantia total de 71.489,65 €.
O requerido chamamento foi indeferido e dispensada a realização da audiência preliminar, procedeu-se ao saneamento dos autos, tendo sido parcialmente admitido o pedido reconvencional relativamente às facturas do transporte dos autos, nos valores de 4.945,29 € e 2.867,94 €, decisão de que a ré interpôs agravo, que foi julgado improcedente no acórdão recorrido.
Fixada a matéria assente, elaborada a base instrutória e realizada a audiência de discussão e julgamento, em 2015.02.25 foi proferida sentença, em que se julgou a ação parcialmente procedente, condenando-se a ré a pagar à autora a quantia de 84.047,55 €, acrescida de juros de mora.
Mais se julgou improcedente a reconvenção.
A ré apelou, com parcial êxito, tendo a Relação de Lisboa, por acórdão de 2016.03.03, alterado a decisão recorrida, condenando a ré a pagar à autora apenas a quantia de 1.995,20 €, acrescida de juros de mora, mantendo o restante decidido nessa sentença.
A recorrida contra alegaram, pugnando pela manutenção do acórdão recorrido.
- o objecto dos recursos é delimitado pelas conclusões neles insertas, salvo as questões de conhecimento oficioso;
a única questão proposta para resolução consiste em saber se o montante da indemnização a que a autora tem direito está limitado pela Convenção de Bruxelas
São os seguintes os factos que foram dados como provados e não provados nas instâncias:
A Ré é uma sociedade por quotas cujo objecto social é o agendamento de navios, trânsitos, despachos e serviços afins e encontra-se licenciada para o exercício da atividade transitária com o Alvará nº .../2001 [al. a) dos factos assentes].
b) Para efetuar diversos transportes dos produtos da sua indústria, nomeadamente telhas metálicas autoportantes de grandes dimensões, de Fátima para o Funchal, local de descarga de tais materiais, a Autora acordou com a Ré que a primeira transportaria os produtos acima descritos até ao cais de embarque sito em Sta. Apolónia, Lisboa [al. b) dos factos assentes].
c) Para cada um dos transportes, a Ré apresentou sempre uma factura à Autora, em que a mesma indicava o frete e seus custos [al. c) dos factos assentes].
d) A instância da Autora, a Ré informou que o navio que efetuou o transporte dos atados para o Funchal, no dia 13-11-2005, se deparou com uma tempestade marítima na sua viagem, e que, em consequência da mesma, os atados das telhas tombaram, avariando deste modo as mesmas [al. d) dos factos assentes].
e) A Ré emitiu e remeteu à Autora factura a cobrar o serviço prestado, no montante de € 4 945,29 [al. e) dos factos assentes].
f) Dado que os atados das telhas não puderam de imediato ser retirados do cais de carga no Caniçal, Funchal, a Ré debitou à Autora os custos da estadia portuária no montante de € 2 867,94 [al. f) dos factos assentes].
g) Para efetuar o transporte da mercadoria em substituição da estragada, a Autora recorreu novamente aos serviços da Ré, que de igual modo faturou tal transporte à A. no montante de € 8 837,53 [al. g) dos factos assentes].
Consta de conhecimento de embarque emitido pela agente de navegação EE n.º 02 CV que faz fls.95 e cujo conteúdo se dá por integralmente reproduzido: Transportador: FF - Transporte Marítimos, SA; Carregador: BB, Lda., - como Agentes - Rua …, … Lisboa
Consignatário: BB, Lda., - como Agentes - Funchal Navio: Ilha da Madeira
Porto de Carga: Lisboa Porto de Descarga: Caniçal
Quantidade e Qualidade de volume: 4 atados de chapa de telha cada 14,04 x 1,00 x 3,
Peso Bruto: 27 600,00 kg
Condições de transporte: Pier / Pier Lisboa 2005/11/11 [al. g) dos factos assentes].
h) Mais se estabelece no conhecimento de embarque:
2. Cláusula Principal - Deverão ser aplicadas as regras de Haia contidas na Convenção internacional para Unificação de determinadas regras relativas a Conhecimentos de Embarque datadas de Bruxelas aos 25 de Agosto de 1924, tal como promulgada no país que o embarque seja efetuado as regras não tenham sido adotadas, aplicar-se-á a legislação correspondente do país de destino mas, no que se refere aos embarques para os quais não existam disposições legislativas obrigatoriamente aplicáveis, serão observadas as condições da citada convenção (...). 9. Os animais vivos, plantas e carga sobre o convés:
Serão transportados consoante as disposições de Haia nas condições estipuladas na Cláusula 2 acima mencionada com a exceção de que o transportador não será responsável por qualquer perda ou dano resultantes de quaisquer cato, negligência ou falta de seu pessoal no maneio de tais animais, plantas e mercadorias transportadas no convés [al. h) dos factos assentes], j) A Autora dedica-se à indústria de coberturas metálicas e, no exercício dessa sua atividade, executa obras e fornece produtos da sua indústria para todo o país e estrangeiro, assim como para as regiões autónomas da Madeira e dos Açores (resposta dada ao art. l.B da base instrutória).
k) No acordo referido em b), Autora e Ré estabeleceram que esta procederia à carga no navio e ao seu transporte de Lisboa para o Funchal (resposta dada ao art. 2.B da base instrutória).
I) A Ré descarregaria ainda os produtos dos camiões da Autora e carregá-los-ia no navio que efetuasse o transporte de Lisboa para o Funchal (resposta dada ao art. 3.° da base instrutória).
m) Em data anterior a 11-11-2005, a Autora transportou telhas de Fátima para Lisboa, a fim de serem transportadas para o Funchal e aí serem entregues à empresa CC (Madeira), S.A., com quem a Autora tinha acordado o fornecimento de tal material (resposta dada ao art. 4.e da base instrutória).
n) A Autora entregou à Ré tais telhas nas datas indicadas, no Terminal Multiusos do …, Lisboa, para esta última mandar proceder à sua carga num navio e efetuar o frete para o Funchal, onde seriam recebidas pela Ré e entregues à CC (Madeira), S.A. (resposta dada ao art. 5.a da base instrutória).
o) As telhas autoportantes foram entregues em 4 atados, sem que possuíssem qualquer dano que as desvalorizasse (resposta dada ao art. 6.Q da base instrutória).
p) Autora e Ré acordaram que as telhas autoportantes deveriam seguir em 4 atados, suportados por cavaletes, a bordo de um navio com destino ao Funchal (resposta dada ao art. 7° da base instrutória).
q) A Ré não informou a Autora quando e como foram as mesmas carregadas no navio que iria efetuar o transporte, nem o nome do navio ou da identificação do armador de tal navio (resposta dada ao art. 8.e da base instrutória).
r) Em 16-11-2005, a Autora foi informada pela CC (Madeira ), S.A. de que os 4 atados de telhas se encontravam estragados em praticamente todo o seu comprimento, sem recuperação possível e inutilizados para o seu fim (resposta dada ao art. 9° da base instrutória).
s) As telhas autoportantes eram constituídas por 228 telhas em arco IC 70/900 esp. 0,70mm, chapa branca 1." camada, lacada de ambas as faces, com 12 736 mm de comprimento, e 162 telhas em arco IC 70/900 esp. 0,70mm, chapa verde 23 camada, lacada de ambas as faces, com 13 448 mm de comprimento (resposta dada ao art. 10.e da base instrutória), t) As telhas de chapa branca com 12 736 mm de comprimento tinham o valor de € 47 734,98 e as telhas de chapa verde com 13 448 mm de comprimento o valor de € 36 312,57 (resposta dada ao art. 11° da base instrutória).
u) A sociedade CC (Madeira), S.A., ao verificar que as telhas estavam deterioradas, recusou recebê-las e pagar o preço à Autora (resposta dada ao art. 13.° da base instrutória).
v) A Ré faturou à Autora o transporte dos atados das telhas danificadas do cais de carga do Caniçal para a Ribeira Brava, local dos estaleiros da CC (Madeira), SA., no montante de € 1784,75 (resposta dada ao art. 13.° da base instrutória).
w) A Autora procedeu à substituição das telhas avariadas às suas custas, no valor de € 84 047,55 (resposta dada ao art. 14.° da base instrutória).
x) A Autora tomou conhecimento dos estragos provocados na mercadoria em 16-11 2005 (resposta dada ao art. 16.° da base instrutória).
y) No acordo referido em b) e k), a Ré assumiu ainda perante a Autora a obrigação de planificação, controlo, coordenação e direção das operações necessárias à execução das formalidades e trâmites na expedição, receção e circulação de 4 atados de chapa de telhas autoportantes transportadas do porto de Lisboa para o porto do Funchal e daí para as instalações do recebedor (resposta dada ao art. 17.° da base instrutória);
z) A Autora não efetuou o seguro das mercadorias transportadas (resposta dada ao art. 19.° da base instrutória).
aa) A mercadoria dos autos foi carregada no convés do navio (resposta dada ao art. 20.° da base instrutória).
bb) Durante a viagem, os cavaletes que suportavam as telhas da Autora tombaram e o navio deparou-se ventos que atingiram a força máxima n.º 7 entre as 12 e as 20 horas do dia 13-11-2005, mar cavado e/a grosso entre as 16 horas do dia 12-11-2005 e as 4 horas do dia 14-11-2005, tendo sofrido alguns balanços transversais violentos (resposta dada ao art. 21.° da base instrutória).
cc) A Ré emitiu e remeteu à Autora a factura n.º 50…, de 14-11-2005, vencida a 14.12.2005, no valor de € 4945,29 (resposta dada ao art. 22.° da base instrutória).
dd) A Ré emitiu e remeteu à Autora a factura n.º 55…, de 05-12-2005, vencida nessa mesma data, no valor de € 2867,94 (resposta dada ao art. 23.Q da base instrutória).
Factos julgados não provados:
1. A Autora suportou as despesas com novo transporte dos seus produtos desde Fátima até Sta. Apolónia, Lisboa, no montante total de € 810 (resposta dada ao art. 15.° da base instrutória).
2. A Ré alertou por diversas vezes a Autora para a necessidade de esta reforçar os suportes de carga (cavaletes) para que os mesmos possuíssem a resistência necessária para aguentar os esforços provocados pelo transporte marítimo (art. 18.° da base instrutória).
3. A Autora não reforçou os referidos suportes e a Ré recomendou-lhe a realização do seguro das mercadorias transportadas (art. 19.° da base instrutória).
Na sentença proferida na 1ª instância entendeu-se que entre a autora, como carregadora e a ré, como transportadora, se estabeleceu um contrato de transporte marítimo de mercadorias, em virtude do qual esta se obrigou a fazer o transporte de quatro atados de telhas de Lisboa para o Funchal.
Mais se decidiu que a ré era responsável pelos danos que atingiram todas as telhas durante essa viagem marítima, tendo as telhas o valor global de 84.047,55 €, e, assim, a ré devia pagar uma indemnização à autora.
E quanto ao montante dessa indemnização, em aplicação do disposto paragrafo 5º do artigo 4º da denominada Convenção de Bruxelas, entendeu-se que, não tendo sido declarado valor das mercadorias no conhecimento de embarque, a limitação da indemnização aí referida devia ser calculada tendo em conta o peso da mercadoria, de acordo com a alteração introduzida àquele parágrafo pelo Protocolo de Visby de 1968, pelo que, sendo o peso da mercadoria referido no conhecimento de embarque de 27.600 Kgs e o índice limite de 498,80 € por Kg referido naquele parágrafo, o mesmo limite seria de 13.766.880,00 € (498,80x27.600), não se justificando, assim, qualquer limitação à fixação da indemnização de acordo com o valor real das mercadorias, ou seja, 84.047,55 €.
No acórdão recorrido, em aplicação do referido paragrafo 5º do artigo 4º da Convenção de Bruxelas, considerou-se que o mencionado Protocolo que havia introduzido o critério do peso para o cálculo do limite à indemnização, não podia ser aplicado pelos tribunais portugueses, uma vez que Portugal não havia aderido ao mesmo, pelo que apenas se podiam aplicar os critérios referidos no referido parágrafo com a redação inicial, isto é, o volume ou unidade.
Assim, considerado que os volumes eram quatro – correspondentes aos quatro atados – e tendo em conta o índice referido, fixou-se o montante da indemnização em 1.995,20 € (498,80x4).
A autora recorrente entende que “o conhecimento de embarque dispõe de todos os elementos essenciais, nos termos da legislação aplicável, para a afastar a limitação de responsabilidade nos termos defendidos pelo acórdão da Relação de Lisboa, pois as referências obrigatórias encontram-se nos referidos documentos, sendo possível, através deles, aferir do limite de responsabilidade da ré e ora recorrida”.
A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Carga, assinada em Bruxelas em 25 de Agosto de 1924, a que Portugal aderiu por Carta de 5 de Dezembro de 1931, publicada no Diário do Governo, I Série, de 32.06.02, foi tornada direito interno em Portugal pelo Decreto-lei 37.748, de 50.02.01 e, subsidiariamente, pelas disposições do Decreto-Lei 352/86, de 21.10.
Nos termos do parágrafo 5º do artigo 4º da dessa Convenção, “tanto o armador como o navio não serão obrigados, em caso algum, por perdas e danos causados às mercadorias ou que lhe digam respeito, por uma soma superior a 100 libras esterlinas por volume ou unidade, ou o equivalente desta soma numa diversa moeda, salvo quando a natureza e o valor destas mercadorias tiverem sido declarados pelo carregador antes do seu embarque e essa declaração tiver sido inserida no conhecimento”.
Por aquele Decreto-Lei 352/86 foi fixado em 12.500$00 o referido “limite de responsabilidade”, e mais tarde, pelo nº1 do artigo 31º do Decreto-lei 352/86, de 21.10, esse valor foi novamente fixado em 100.000$00,correspondente a 498,80 €.
O regime de responsabilidade civil do transporte marítimo é excecional em relação ao regime da responsabilidade civil em geral, porque, para além de um sistema exonarativo de responsabilidade próprio, impõe um limite indemnizatório em favor do transportador, em evidente desvio à função de reparação integral do dano.
Assim, caso não seja provada qualquer uma das causas excludentes da sua responsabilidade e, portanto, tenha uma condenação a seu desfavor, poderá o transportador, em contrapartida, ter um limite para reparar o dano proveniente do incumprimento da sua obrigação.
Tal regime justifica-se como compensação do regime de responsabilidade mais rigoroso que impende sobre o transportador, visando garantir e dar condições económicas para a viabilidade das empresas transportadoras, não desencorajando a sua atividade empreendedora, evitando “uma situação de responsabilidade ilimitada, que teria como consequência a onerosidade excessiva dos serviços de transporte por mar” – Hugo Ramos Alves “in” Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na Convenção de Bruxelas de 1924 – procurando equilibrar os riscos, os interesses e a posição das partes no contrato de transporte.
Temos, pois, que em princípio e demonstrada a responsabilidade do transportador na produção dos danos, o montante da indemnização a fixar proveniente dessa responsabilidade não pode exceder o limite previsto por aquela Convenção, no referido parágrafo.
E dizemos em princípio, porque as partes e em consonância com a última parte do mesmo parágrafo, podem estabelecer uma obrigação indemnizatória cujo valor monetário esteja acima do teto indemnizatório previsto na Convenção.
Para isso, no entanto, tem o carregador de declarar expressamente, antes do embarque e com inserção no conhecimento de embarque, qual a natureza e o valor da mercadoria.
Só com essa declaração inserida no conhecimento é que o transportador pode avaliar todos os riscos do transporte e aperceber-se que o montante da indemnização que eventual seja da sua responsabilidade ultrapassa os limites estabelecidos no transcrito parágrafo 5º do artigo 4º da Convenção de Bruxelas.
Sendo que aquele conhecimento pode, eventualmente, ter interesse para o transportador determinar o preço do transporte, que pode ser determinado não só pelo volume da coisa transportada mas também pelo seu valor.
Atentemos agora no caso concreto em apreço.
No conhecimento de carga relativo às mercadorias carregadas pela autora e transportadas pela ré, apenas consta, na rubrica “quantidade e qualidade de volume”, o seguinte: “4 atados de chapa de telha” – Cada 14,04x1,00 x 3,2”.
Não consta, assim, qualquer declaração sobre o preço ou o valor da mesma mercadoria.
Daí que a exceção à limitação parágrafo 5º do artigo 4º da Convenção de Bruxelas, estabelecida na última parte desse parágrafo, não pode aqui ser ajuizada.
Na verdade, não estando o valor das mercadorias declarado no conhecimento de embarque, não pode o mesmo ser tomado em conta para a fixação da indemnização pela perda das telhas, pelo que para essa fixação temos que considerar a limitação estabelecida na primeira parte daquele nº5.
E assim, sendo os volumes a considerar – volumes no sentido de “mercadoria contida numa embalagem” – Mário Raposo “in” Estudos Sobre o Novo Direito Marítimo, 1999, página 336 - em número de quatro, temos que a indemnização a que a autora tem direito está limitada a 1.995,2 € (498,80x4), como bem se decidiu no acórdão recorrido.
Aprovadas em Fevereiro de 1968, as denominadas Regras de Visby vieram superar deficiências graves da Convenção de Bruxelas, entre as quais a fórmula de cálculo do limite estabelecido no parágrafo 5º do artigo 4º, introduzindo o fator peso como elemento para o cálculo desse limite, para além da embalagem ou unidade.
Como já ficou referido, foi aplicando esta alteração que a 1ª instância chegou ao valor aí apurado.
Só que o Protocolo de onde constam essas Regras não foi ainda ratificado por Portugal e, por isso, não foi introduzido na ordem jurídica interna portuguesa.
Assim, não podem essa alteração ser tida em conta no caso em apreço para o cálculo do limite em causa.

References: ARTIGO 31
 ARTIGO 4
 artigo 4
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