Source: https://ste.unibo.it/article/view/4919/4689
Timestamp: 2020-08-05 22:31:40+00:00

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Capítulo XII – La imposición sobre los vehículos de motor en el ámbito de la Unión Europea | Prieto | Studi Tributari Europei
Capítulo XII – La imposición sobre los vehículos de motor en el ámbito de la Unión Europea
Jesús Ramos Prieto, María José Trigueros Martín [1]
1. El heterogéneo panorama de la imposición sobre los vehículos en los estados miembros de la Unión E uropea
La adquisición, matriculación, tenencia y circulación de vehículos de motor es una de las manifestaciones de riqueza más gravada por los sistemas tributarios de los Estados miembros de la Unión Europea. En todos ellos (con la sola salvedad de Estonia) existen uno o más tributos que toman como objeto imponible esta modalidad de medio de transporte, generando un volumen considerable de ingresos públicos. Como cabe suponer, nos referimos aquí únicamente a aquellas figuras impositivas que someten específicamente a tributación los vehículos de motor en general o algunas de sus clases en particular (señaladamente los turismos), sin tomar en consideración la incidencia que puedan tener sobre ellos los impuestos generales sobre la renta y el gasto.
Las diversas formas de gravamen establecidas por las legislaciones nacionales pueden reconducirse a dos grandes variantes: impuestos de carácter periódico sobre la tenencia, titularidad o circulación de los vehículos de motor, de una parte; y, de otra, impuestos indirectos sobre la matriculación de los mismos.
Como se desprende de las tablas que recogemos en el anexo, elaboradas a partir de la información obtenida de la Comisión Europea, este sector de la fiscalidad presenta una enorme disparidad interestatal. A modo de resumen, cabe concluir que las principales diferencias se constatan en los aspectos siguientes:
· Mientras que la imposición sobre la titularidad o circulación de vehículos de tracción mecánica, o sobre algunas de sus clases, se halla generalizada en el territorio comunitario, hasta nueve Estados miembros no exigen un impuesto de matriculación; entre otros, Alemania, Francia y Reino Unido, países donde la fabricación de este tipo de bienes ha tenido tradicionalmente un peso importante en la economía.
· En el caso de los impuestos periódicos sobre la tenencia o circulación, se observa una enorme disparidad en la definición de su objeto, base imponible, tipos de gravamen, deducciones y demás elementos que lleva a cabo cada Estado miembro. Desde una perspectiva cuantitativa, el nivel de recaudación resulta también muy dispar, oscilando entre apenas un 0,11% del total de ingresos fiscales en Austria hasta un 1,83% en los Países Bajos.
· Y en cuanto a su adscripción a los diferentes niveles de gobierno (central, regional o estatal), estos impuestos se presentan como un recurso privativo de las Haciendas locales en seis Estados (Bulgaria, España, Hungría, Polonia, República Checa y Rumania), mientras que en dos es un recurso compartido con la Hacienda central (Grecia e Irlanda). Por el contrario, en once países constituye una fuente de ingresos vinculada a la financiación de la Hacienda central (Chipre, Dinamarca, Eslovenia, Finlandia, Francia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Reino Unido y Suecia), mientras que en siete Estados las Ha ciendas regionales reciben el rendimiento de este tipo de impuestos, que les corresponde en exclusiva (Alemania, Eslovaquia) o bien lo comparten con la Hacienda central (Holanda, Italia), las Haciendas locales (Bélgica) o con ambas (Austria y Portugal).
· An álogas consideraciones pueden formularse respecto de los impuestos de matriculación. Sin duda, lo que más llama la atención de ellos es su elevada cuantía, pues hasta en siete Estados miembros aportan más de 1,50% del total de ingresos tributarios, figurando a la cabeza Dinamarca (2,95%), Malta (2,77%), Irlanda (2,36%) y Portugal (2,03%).
2. La Propuesta de Directiva del Consejo sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo
Hace ahora cuatro años la Comisión intentó reaccionar ante la situaci ón que acabamos de describir presentando una Propuesta de Directiva del Consejo sobre los impuestos aplicables a los automóviles deturismo, de 5 de julio de 2005 [COM (2005) 261 final], a la que acompañaba como anexo un documento de trabajo de los servici os de la Comisión en el que se analizaba el impacto económico, medioambiental y social de la iniciativa [SEC (2005) 809]. Esta propuesta, que fue fruto de una serie de trabajos preparatorios entre los que sobresale la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre La fiscalidad de los turismos en la Unión Europea. Opciones a escala nacional y comunitaria, de 6 de septiembre de 2002 [COM (2002) 431 final], contiene algunas novedades significativas.
La propuesta parte del convencimiento de que el proceso de armonización de las legislaciones fiscales nacionales ha avanzado muy poco en el terreno de la tributación de los vehículos particulares. De hecho, las únicas normas comunitarias en vigor afectan esencialmente a la dimensión transfronteriza de la fiscalidad de los automóviles de turismo (Directivas 82 y 83/183/CEE del Consejo, de 28 de marzo de 1983, sobre las franquicias fiscales aplicables a las importaciones definitivas de bienes personales de los particular es provenientes de un Estado miembro y en materia de importación temporal de ciertos medios transporte).
Según se explica en la exposición de motivos de dicha propuesta, la aplicación de sistemas impositivos diferentes en relación con los automóviles de turismo genera dificultades de orden fiscal (doble imposición y traslados transfronterizos por razones tributarias), así como distorsiones y falta de eficacia (número considerable de procedimientos administrativos e importantes costes extra), dificultando lalibre circulación de vehículos por el territorio comunitario e impidiendo el adecuado funcionamiento del mercado interior.
Como actuación encaminada a remediar estos problemas se pretende impulsar una restructuración de los sistemas nacionales de tributación de los automóviles de turismo con una doble finalidad: mejorar elfuncionamiento del mercado interior y poner en práctica la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2. Para el logro de tales fines no se ordena introducir nuevos gravámen es sobre estos medios de transporte, ni se armonizan los niveles de carga tributaria. Tan sólo se reordenan los tributos existentes en aquellos Estados miembros que vienen exigiéndolos, adaptándolos a un marco uniforme.
2.2. La supresión de los impuestos de matriculación
La primera de las medidas que contempla la propuesta de directiva es la eliminación total de los impuestos vinculados a la matriculación de vehículos, concebidos como un trámite fiscal al que las autoridades nacionales supeditan la autorización para su uso en las vías públicas. Se estima que suponen un obstáculo para la libre circulación de automóviles en el mercado interior y afectan negativamente a la competitividad del sector europeo del automóvil. Por ello, se prohíbe su introducción por los Estados miembros y se proyecta su eliminación gradual durante un período transitorio de cinco a diez años, con la fecha límite del 1 de enero de 2016. Llegado ese momento se daría satisfacción a una vieja reivindicación de los fabricantes.
2.3. Redefinición de la base imponible de los impuestos anuales de circulación, vinculándola íntegra o parcialmente a las emisiones de CO 2
Según recuerda la exposición de motivos de la propuesta, las medidas fiscales constituyen uno de los tres pilares de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles. Se trata, además, de una alternativa que cuenta con un gran potencial incentivador con miras a influir en el comportamiento de los consumidores, orientando su elección hacia los vehículos más respetuosos con el medio ambiente.
Con esta premisa, la Comisión se inclina por el mantenimiento de los impuestos anuales de circulación en aquellos Estados miembros donde ya existen, si bien no exige que todos ellos cuenten con un tributo de esta naturaleza, como hemos visto que de hecho sucede en la actualidad. Se caracterizan como tales los tributos periódicos que puede aplicar el Estado miembro donde el automóvil de turismo esté matriculado por el uso del mismo dentro de su territorio, en función del tiempo de utilización durante un período de doce meses.
Paralelamente, se procede a reestructurar su base imponible, con la intención de que a la hora de determinar su importe la diferenciación impositiva se haga a partir del número de gramos de dióxido de carbono por kilómetro emitidos por cada automóvil de turismo. En concreto, a 31 de diciembre de 2010, el volumen de ingresos fiscales derivados del componente de los impuestos de circulación ligado a la emisión de dióxido de carbono deber ía representar, como mínimo, un 50% del total de ingresos proporcionados por estos tributos.
2.4. Reembolso de impuestos
La propuesta de 2005 se ocupa también de regular un sistema de reembolso de los impuestos anuales de circulación o de los impuestos de matriculación (en el segundo caso de forma transitoria en tanto subsistan), en aquellos supuestos en que se hayan abonado este tipo de tributos en el Estado miembro de matriculación con respecto a un automóvil de turismo que, posteriormente, sea exportado fuera del territorio de la Comunidad, o trasladado para su uso permanente al territorio de otro Estado miembro. El importe del reembolso será igual al importe residual del respectivo impuesto.
2.5. V aloración general
No parece predecible de momento que e sa propuesta de directiva vaya a salir adelante, pese a la buena acogida que tuvo inicialmente.
La Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios del Parlamento Europeo aprobó el 10 de julio de 2006 un informe respaldando la mayor parte de su contenido (fue ponente la eurodiputada danesa Karin Riis-Jørgensen). Este informe sirvió de base a la Eurocámara para adoptar en su sesión plenaria de 5 de septiembre del mismo año una resolución apoyando la propuesta de la Comisión, aunque introduciendo algunas modificaciones interesantes como la idea de tener en cuenta no sólo las emisiones de CO2, sino también de otras sustancias contaminantes como las partículas de hollín y el óxido de nitrógeno.
Transcurridos unos meses, la Comisión elevó el 7 de febrero de 2007 una nueva Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo sobre Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros [COM (2007) 19 final]. En ella expresó un cierto tono de queja ante la paralización de su iniciativa:
“Los impuestos, tercer pilar de la estrategia, pueden contribuir en gran medida a reducir los costes del cumplimiento de objetivos de eficiencia, pero el grado de su aplicación ha sido, hasta ahora, decepcion ante. Por lo que a la UE se refiere, la propuesta de la Comisión de julio de 2005 de una directiva del Consejo19 dirigida, entre otras cosas, a considerar las emisiones de CO2 en los impuestos aplicables a los automóviles, aún no ha sido adoptada por el Consejo. A nivel nacional, varios Estados miembros han adoptado medidas fiscales para promover la compra de vehículos que emitan menos CO2, pero no se ha demostrado que esas medidas tengan un efecto notable sobre las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos en la UE.”
La principal causa de esta situación de bloqueo ha sido la oposición de algunos Estados miembros, sin duda recelosos de perder una fuente de financiación tan productiva (y a la vez tan denostada) como los impuestos de matriculación. En cualquier caso, apunta con claridad en dos direcciones que deben ser tomadas en consideración en cualquier reflexión sobre el futuro de la fiscalidad del automóvil.
En líneas generales, y a pesar de algunas observaciones críticas doctrinales, creemos que es ta propuesta es positiva y que debe seguir adelante el esfuerzo de aprobación de una directiva, pues somos partidarios de la armonización de este sector de la fiscalidad.
3. Incidencia de las medidas anteriores en el sistema tributario español
Si fructifi cara la propuesta de directiva de 2005 o cualquier otra iniciativa análoga, habría que abordar una profunda revisión del planteamiento general de la fiscalidad de los automóviles en nuestro país, al que nos referiremos a título de ejemplo pues algo similar sucederá también en los distintos Estados miembros. A nuestro modo de ver, las consecuencias más relevantes serían dos.
3.1. La supresión del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte y su incidencia en las Comunidades Autónomas
En el caso español el gravamen a eliminar sería el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, regulado en los artículos 65 a 74 de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre. Como indica el artículo 65.1.a) de dicho texto legal al delimitar su hecho imponible, se grava la primera matriculación en España de vehículos, nuevos o usados, provistos de motor para su propulsión (con algunas exclusiones) o, en su defecto, la circulación o utilización en territorio español de tales medios de transporte cuando no se haya solicitado su matriculación definitiva dentro de un determinado plazo (30 días siguientes al inicio de su utilización o 60 días cuando se trate de un traslado de residencia habitual del titular a España).
La pérdida recaudatoria afectaría de lleno a las Comunidades Autónomas, que se verían privadas de un tributo cuyo rendimiento les ha sido cedido totalmente por el Estado desde el año 2002. Ante la desaparición de este recurso se haría más intenso el aliciente para desposeer a los Ayuntamientos del gravamen sobre la circulación de vehículos. Esta posibilidad está prevista en la disposición adicional primera del Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo). En ella se dispone que, de conformidad con el artículo 6.3 de la Ley Orgánica 8/1980, de 22 de septiembre, de Financiación de las Comunidades Autónomas (LOFCA), éstas se hallan facultadas para establecer y exigir un impuesto sobre la materia imponible gravada por el impuesto municipal, siempre y cuando articulen las medidas de compensación oportunas a favor de los Municipios comprendidos en su ámbito territorial.
De no adoptarse esta solución, el Estado se vería obligado a compensar a las Comunidades Autónomas, bien por la vía de la cesión de tributos (cediendo algún impuesto nuevo o aumentando el porcentaje de cesión de algunos de los impuestos parcialmente cedidos), bien incrementando las transferencias realizadas en concepto de participación en los ingresos de la Hacienda estatal.
3.2. El reforzamiento del fin de protección medioambiental en el Impuesto Municipal sobre Vehículos de Tracción Mecánica
La exigencia de cuantificar los impuestos anuales de circulación en función del volumen de emisiones de CO2 obligaría a una honda revisión del régimen jurídico del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), regulado actualmente en los artículos 92 a 99 del Texto Refundido de la Ley de Haciendas Locales.
Lejos de ser un tema novedoso, en los últimos años se han sucedido múltiples pro puestas tendentes a la conversión del IVTM en un tributo verde , dotándolo de una impronta extrafiscal de la que hoy en día carece.
Ahora bien, en contra de lo que pudiera pensarse, la idea no resulta ajena por completo a la vigente regulación del impuesto. Algunos de los factores que se manejan en el cuadro de tarifas del artículo 95.1 del Texto Refundido de 2004 para cuantificar la cuota tributaria guardan una cierta relación con el efecto contaminante de los vehículos (potencia fiscal de turismos o tracto res, carga útil de los camiones o cilindrada de las motocicletas), aunque otros no tanto (número de plazas de los autobuses). Pero donde se hace más visible la motivación medioambiental es, sin duda, en el artículo 95.6, que faculta a los Municipios para e stablecer y regular en sus ordenanzas fiscales dos bonificaciones de la cuota destinadas justamente a aligerar la carga fiscal soportada por aquellos vehículos que producen una menor contaminación, en razón de la incidencia de la combustión de dicho carbur ante en el medio ambiente y en función de las características de los motores de los vehículos y su incidencia en el medio ambiente. Sin embargo, la aplicación práctica de tales bonificaciones ha merecido una valoración negativa, porque no ha producido los efectos deseados y han sido utilizadas por algunos Ayuntamientos para incurrir en prácticas de competencia fiscal.
Si se optase en un futuro por acentuar la vinculación del IVTM con la protección del medio ambiente, podría tomarse el modelo, a nuestro juic io más acertado, seguido desde 2008 (disposición adicional octava de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, y disposición adicional sexagésima segunda de la Ley 51/2007, de 26 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2008) con relación al Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. En la redacción en vigor desde 1 de enero de 2009 (dada por el artículo 8 de la Ley 4/2008 de 23 de diciembre, por la que se suprime el gravamen del Impuesto sobre el Patrimonio, se generaliza el sistema de devolución mensual en el Impuesto sobre el Valor Añadido, y se introducen otras modificaciones en la normativa tributaria), el artículo 70 de la Ley 38/1992 establece tipos de gravamen diferenci ados para los vehículos en atención a su mayor o menor incidencia medioambiental, vinculando el nivel de contaminación generado por el vehículo al índice de consumo, la clase de carburante y la potencia fiscal del motor.
IMPUESTOS SOBRE LA TENENCIA O CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR
EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UNIÓN EUROPEA (2009)
GC: Gobierno central; GR: Gobierno regional; GL: Gobierno local
Estado miembro Denominación del tributo en inglés Fecha de entrada en vigor Peso de la recaudación sobre el total de los ingresos fiscales (2007) Regulación del tributo Administración y recaudación del tributo Hacienda beneficiaria del rendimiento
Tipo de gravamen/cuota Base imponible Beneficios fiscales
GC GR GL GC GR GL GC GR GL GC GR GL GC GR GL
ALEMANIA Motor vehicle tax
0,93% ´ ´ ´ ´ ´
AUSTRIA Motor vehicles tax 1
0,11% ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´
BÉLGICA (1) Tax on traffic circulation
1,01% ´ ´ ´ ´ ´ ´
BULGARIA Transport vehicle tax
0,45% ´ ´ ´ ´ ´
CHIPRE Circulation licenses for public use vehicles
0,44% ´ ´ ´ ´ ´
DINAMARCA Weight tax on motor vehicles
Sin información ´ ´ ´ ´ ´
Green tax on passenger cars
1,16% ´ ´ ´ ´ ´
ESLOVAQUIA Motor vehicle tax
0,65% ´ ´ ´ (2) ´
ESLOVENIA Annual fee on the use of motor vehicles
0,66% ´ ´ ´ ´ ´
ESPAÑA Tax on mechanically powered vehicles
0,54% ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´
FINLANDIA Vehicle tax
0,79% ´ ´ ´ ´ ´
FRANCIA Annual tax on company cars
0,14% ´ ´ ´ ´ ´
GRECIA Road tax on motor vehicles
1,18% ´ ´ ´ ´ ´ ´
HUNGRIA Motor vehicle tax
0,63% ´ ´ ´ ´ ´
IRLANDA Vehicle duties
1,60% ´ ´ ´ Sin inf. ´ ´
ITALIA Tax on motor vehicles
Sininformación ´ ´ ´ ´ ´ ´
Regional motor-vehicle taxes
0,80% ´ ´ ´ (3) ´
LETONIA Annual vehicle duty
0,55% ´ ´ ´ ´ ´
LITUANIA Taxes on vehicles
0,47% ´ ´ ´ ´ ´
LUXEMBURGO Tax on motor vehicles
0,49 ´ ´ ´ ´ ´
MALTA Motor vehicle license
1,46% ´ ´ ´ ´ ´
PAÍSES BAJOS Motor vehicles tax
1,78% ´ ´ ´ Sin inf. ´ ´
Tax on heavy motor vehicles
0,05% ´ ´ ´ ´ ´
POLONIA Transport vehicles tax (tax on means of transportation)
0,19% ´ ´ ´ ´ ´ ´
PORTUGAL Circulation Tax
0,06% ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´
REINO UNIDO Vehicle excise duty (VED)
1,05% ´ ´ ´ (4) ´
REPÚBLICA CHECA Road tax (commercial)
0,45% ´ ´ ´ ´ (5)
Motor vehicle entry fees
0% ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´
RUMANIA Tax on means of transport
0,41% ´ ´ ´ ´ ´
SUECIA Motor vehicle tax
0,70% ´ ´ Sin inf. Sin inf. ´
Fuente: elaboración propia a partir de la información contenida en la base de da tos on line de la Comisión Europea “Taxes in Europe”, edición de 2009.
(1) En 2008 fue suprimida la Taxe compensatoire des accises. . (2) Sólo se indica que la aplicación del impuesto es competencia de la Administración tributaria. (3) El pago se efectúa m ediante giro postal a la Asociación Automovilística de Italia (ACI), que transfiere la recaudación a las regiones. (4) El tributo es recaudado por la Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA). (5) El producto del impuesto se destina a un Fondo Nacional deInfraestructuras de Transporte.
IMPUESTOS DE MATRICULACIÓN EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UNIÓN EUROPEA (2009)
AUSTRIA Duty on vehicles based on fuel consumption
0,40% ´ ´ ´ ´ ´ ´ ´
BÉLGICA Tax on the entry into traffic service (TES)
0,22% ´ ´ ´ ´ ´
BULGARIA Excise
0,04% ´ ´ ´ ´ ´
CHIPRE Excise duties
1,96% ´ ´ ´ ´ ´
DINAMARCA Motor vehicle registration duty
2,95% ´ ´ ´ Sin inf. ´
ESLOVENIA Motor vehicles tax
0,46% ´ ´ ´ ´ ´
ESPAÑA Special tax on certain means of transport
0,55% ´ ´ ´ ´ ´ ´
FINLANDIA Car tax
1,57% ´ ´ ´ ´ ´
GRECIA Car registration tax 1,39% ´ ´ ´ ´ ´
HUNGRIA Motor vehicle registration duty
0,97% ´ ´ ´ ´ ´
IRLANDA Vehicle registration tax (VRT)
2,36% ´ ´ ´ ´ ´
ITALIA Public motor vehicle register tax
0,19% ´ ´ ´ Sin inf. ´
LETONIA Car and motorcycle tax
0,37% ´ ´ ´ ´ ´
MALTA Motor vehicle registration tax
2,77% ´ ´ ´ ´ ´
PAÍSES BAJOS Tax on passenger cars and motor bicycles (BPM)
1,63% ´ ´ ´ ´ ´
POLONIA Excise duty
0,29% ´ ´ ´ ´ ´
PORTUGAL Tax on motor vehicles
2,03% ´ ´ ´ ´ ´ ´
RUMANIA Pollution tax on vehicles
0,71% ´ ´ ´ (1) ´
Fuente: elaboración propia a partir de la información contenida en la base de datos on line de la Comisión Europea “Taxes in Europe”, edición de 2009.
(1) La aplicación del impuesto corresponde al Fondo Medioambiental Nacional
Jesús Ramos Prieto, Profesor Titular de Derecho Financiero y Tributario, Universidad Pablo de Olavide.
María José Trigueros Mar tín, Profesora Colaboradora de Derecho Financiero y Tributario, Universidad Pablo de Olavide.↵

References: resolución 
 artículo 65
 artículo 6
 artículo 95
 artículo 95
 artículo 8
 artículo 70