Source: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/34-r-2019
Timestamp: 2019-09-21 02:55:08+00:00

Document:
Décision n° 34-R-2019 | Office des transports du Canada
Décision n° 34-R-2019
DEMANDE présentée par la Ville de Montréal (Ville) contre la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en vue d’obtenir l’autorisation de construire cinq franchissements routiers à niveau pour les piétons et les cyclistes et d’en répartir les coûts de construction et d’entretien.
[1] Le 31 mai 2017, la Ville a déposé une demande auprès de l'Office des transports du Canada (Office) conformément au paragraphe 101(3) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), et au paragraphe 16(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.) [LSF], en vue d'obtenir l'autorisation de construire cinq franchissements routiers à niveau pour les piétons et les cyclistes et d'en répartir les coûts de construction et d'entretien.
[2] CP soutient que l'Office ne devrait pas autoriser la Ville à construire les franchissements demandés étant donné qu'aucun de ces franchissements n'est nécessaire ni convenable au sens de la LTC.
[3] Deux des franchissements routiers demandés sont situés sur l'embranchement Outremont qui débute au point milliaire 49,1 de la subdivision Adirondack de CP, plus précisément[1] aux points milliaires suivants :
4,86 de l'embranchement Outremont et à l'avenue Henri-Julien (Henri-Julien);
5,08 de l'embranchement Outremont et à la rue Saint-Dominique (Saint-Dominique).
[4] Les trois autres franchissements routiers demandés sont situés sur la subdivision Parc aux points milliaires suivants :
5,51 et à l'avenue de l'Épée (de l'Épée),
6,13 et à la rue Ogilvy, à la station Parc du Réseau de transport métropolitain (RTM) [Ogilvy];
8,83 et au boulevard Henri-Bourassa Ouest, à la station Bois-de-Boulogne du RTM (Henri‑Bourassa).
[5] L'Office se penchera sur les questions suivantes :
L'Office devrait-il autoriser la construction des franchissements routiers convenables aux cinq endroits demandés par la Ville?
Si l'Office autorise la construction des franchissements routiers, comment les coûts de construction et d'entretien devraient-ils être repartis?
[6] Pour les motifs énoncés ci-dessous, l'Office conclut ce qui suit :
En ce qui a trait aux franchissements routiers Henri-Julien et Saint-Dominique sur l'embranchement Outremont, l'Office autorise la construction de sauts-de-mouton à ces endroits puisque des franchissements routiers à niveau tels que ceux qui sont demandés par la Ville ne seraient pas adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place. L'Office détermine que la Ville est entièrement responsable des coûts de construction et d'entretien.
En ce qui a trait aux franchissements routiers Ogilvy, Henri-Bourassa et de l'Épée sur la subdivision Parc, l'Office autorise la construction de franchissements routiers à niveau tels que ceux qui sont demandés par la Ville puisqu'ils sont adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place. Toutefois, les franchissements routiers Ogilvy et Henri-Bourassa devront être construits de façon à s'intégrer aux quais d'embarquement du RTM. L'Office détermine que la Ville est entièrement responsable des coûts de construction et d'entretien.
[7] La Ville sera l'autorité routière pour chaque franchissement routier.
[8] La partie de l'emprise ferroviaire de la subdivision Parc, sur laquelle porte la demande, mesure environ 6,44 km et celle de l'embranchement Outremont, environ 2,4 km, pour un total de 8,85 km. Ensemble, la partie de l'emprise ferroviaire de la subdivision Parc et celle de l'embranchement Outremont forment un corridor qui est traversé par 14 franchissements (10 passages inférieurs, 2 passages supérieurs, 2 passages à niveau) et 2 quais d'embarquement appartenant au RTM.
[9] L'embranchement Outremont est une partie essentielle du réseau de CP parce qu'il mène au port de Montréal. La subdivision Parc débute à l'intersection de la subdivision Adirondack et de l'embranchement Outremont et se termine à Saint-Jérôme. Le RTM et Chemins de fer Québec‑Gatineau Inc. (CFQG) sont les principaux utilisateurs de la subdivision Parc. Le RTM exploite ses trains de banlieue sur la subdivision Parc pendant les heures de pointe du matin (de 6 h à 9 h) et de l'après-midi (de 15 h à 19 h).
[10] La Ville affirme que seuls les piétons, les cyclistes et les personnes utilisant un appareil fonctionnel se serviront des franchissements routiers demandés.
[11] L'article 100 de la LTC définit un franchissement routier comme étant un franchissement par une route d'un chemin de fer par passage supérieur, inférieur ou à niveau, ainsi que tous les éléments structuraux facilitant le franchissement ou nécessaires à la partie visée de la route.
[12] L'article 87 de la LTC définit une route comme étant une voie terrestre—publique ou non—pour véhicules ou piétons.
[13] À la lumière de ce qui précède, la définition de franchissement routier comprend les franchissements qui sont utilisés uniquement par les piétons et les cyclistes. Par conséquent, le terme « franchissement routier » sera utilisé aux fins de la présente décision.
[14] Les paragraphes 101(3) et 101(4) de la LTC et l'article 16 de la LSF confèrent à l'Office un pouvoir en ce qui concerne les franchissements routiers.
[15] L'article 101 de la LTC prévoit, en partie, ce qui suit :
(1) Toute entente, ou toute modification apportée à celle-ci, concernant la construction, l'entretien ou la répartition des coûts d'un franchissement routier ou par desserte peut être déposée auprès de l'Office.
[16] L'article 16 de la LSF prévoit, en partie, ce qui suit :
(1) Faute de recours prévu sous le régime de la partie III de la Loi sur les transports au Canada ou de la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer, le promoteur et tout bénéficiaire des installations ferroviaires peuvent, avant ou après le début des travaux relatifs à la construction ou à la modification de ces installations, saisir l'Office de leur désaccord sur leurs obligations en ce qui concerne le coût de réalisation des travaux et les frais d'exploitation et d'entretien des installations.
(4) L'Office détermine la quote-part de chacun à l'égard des frais de réalisation, d'exploitation et d'entretien en tenant compte de la subvention accordée, le cas échéant, au titre des articles 12 ou 13, des avantages respectifs que retirerait des installations la personne qui l'a saisi ou qui aurait pu le faire, et de tout point qu'il juge utile. Les obligations à l'égard de ces frais sont réparties conformément à la décision de l'Office.
[17] Dans ses déterminations concernant des demandes de franchissement, l'Office peut, en partie, s'appuyer sur son document Répartition des coûts des sauts‑de‑mouton : Un outil d'information (outil d'information). Cet outil d'information a pour but d'aider les parties à mener leurs négociations ou à préparer leurs présentations pour toute demande déposée auprès de l'Office en vue d'une décision sur des répartitions de coûts. Il prend en considération, entre autres, les avantages que chaque partie retire de la construction ou de la reconstruction d'un saut‑de‑mouton, ainsi que les obligations de chaque partie de coexister aux franchissements routiers. Toutefois, l'Office évalue selon son bien-fondé chaque demande de construction d'un saut‑de‑mouton et de répartition des coûts pour déterminer dans quelle mesure s'applique l'outil d'information.
ÉVALUATION DU CARACTÈRE CONVENABLE D'UN FRANCHISSEMENT ROUTIER
[18] Dans cette affaire, l'Office a le pouvoir d'autoriser la construction de franchissements routiers convenables lorsqu'aucune entente n'a été conclue en ce qui a trait à la construction, à l'entretien et à la répartition des coûts des franchissements routiers demandés.
[19] La Cour d'appel fédérale, dans l'affaire Fafard c. Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, 2003 CAF 243, a déclaré qu'un passage convenable est un passage adéquat et approprié aux fins pour lesquelles il est destiné et mis en place, pour les usagers du franchissement routier et les trains. La Cour d'appel fédérale a également déclaré que la notion de passage convenable comporte un élément de sécurité.
[20] Ce principe de la Cour d'appel fédérale a ensuite été appliqué par l'Office, lequel a, à maintes reprises, confirmé qu'avant de rendre une décision quant au caractère convenable d'un franchissement routier, il doit tenir compte des éléments de sécurité. L'Office a plus récemment réitéré ce principe dans la décision no 40-R-2018 (Ville de Cambridge et Ville de Kitchener c. CP).
[21] L'Office, dans la décision no 448-R-2004 (Municipalité régionale de Durham c. CN) et, plus récemment, dans la décision no 40‑R‑2018, a fait remarquer que le caractère convenable d'un franchissement devait être déterminé au cas par cas, mais que la notion de « passage convenable » devait tenir compte, entre autres, de l'usage qu'en feront la demanderesse et le défendeur.
[22] L'Office, dans la décision no 676-R-2002 (Ville de Windsor c. CN), a fait valoir qu'il doit évaluer les exigences relatives au franchissement et les répercussions sur les activités ferroviaires afin de déterminer si le franchissement proposé est convenable. L'Office a également conclu dans la même décision que « le croisement d'un chemin de fer et d'une route aura un effet à la fois sur les activités des usagers du chemin de fer et sur celles des usagers de la route » et que « [c]e fait est une conséquence inévitable de la coexistence de divers modes de transport, de la proximité de plusieurs types d'entreprises ayant différentes attentes et de la proximité des entreprises tels [sic] les compagnies de chemin de fer des secteurs résidentiels et industriels ».
[23] L'Office a souligné dans la décision no 688-R-2004 (Lebovic Enterprises Limited c. CN) et la décision no 65-R-2008 (Buckingham Industries Ltd. c. BNSF) que pour déterminer le caractère convenable d'un franchissement, il doit se pencher, entre autres, sur la question de savoir si le franchissement doit ou non être dénivelé. Dans ce contexte, il peut tenir compte des éléments tels que le produit vectoriel, la sécurité et l'usage prévu du franchissement.
[24] À la lumière de ce qui précède, pour déterminer ce qui constitue un franchissement convenable, l'Office se penchera sur les éléments suivants :
l'incidence d'un franchissement sur les activités ferroviaires;
l'incidence d'un franchissement sur la sécurité des voyageurs et des biens transportés par des compagnies de chemin de fer, ainsi que sur la sécurité des autres personnes et des autres biens;
l'incidence, le cas échéant, sur les personnes dans le secteur, de tout changement dans les activités ferroviaires entraîné par le nouveau franchissement routier, y compris la fluctuation des niveaux de bruit et de vibrations;
toute restriction technique possible concernant la construction d'un type particulier de franchissement routier (à niveau ou par saut-de-mouton, soit par passage supérieur ou inférieur).
[25] Dans son analyse de ces éléments, l'Office pourrait également tenir compte de certains facteurs, par exemple :
les volumes de circulation des trains et des véhicules, ainsi que le produit vectoriel, à l'endroit proposé du franchissement;
la vitesse maximale autorisée de circulation des trains et des véhicules à cet endroit;
le nombre de voies ferrées et routières à cet endroit;
ce qui est transporté par trains dans le secteur (par exemple, des voyageurs, des marchandises, des marchandises dangereuses), et qui utilisera le franchissement (par exemple, des piétons, des cyclistes, des usagers de la route vulnérables, des véhicules de services d'urgence, des autobus scolaires);
l'historique ou les prévisions de collisions à cet endroit, fondés sur une analyse crédible; problèmes de franchissements bloqués dans le secteur; ou encore des recommandations pertinentes du Bureau de la sécurité des transports.
[26] Il convient de noter que dans son étude des incidences sur la sécurité qui permettra de déterminer ce qui constituerait un franchissement convenable, l'Office ne va pas évaluer si le franchissement sera conforme aux exigences de sécurité comme celles, par exemple, qui sont prescrites dans le Règlement sur les passages à niveau, DORS/2014‑275, car cette tâche revient au ministre des Transports et à Transports Canada.
[27] La Ville fait valoir que l'emprise ferroviaire représente une barrière physique et un obstacle à la mobilité des gens. Selon la Ville, les franchissements routiers sont nécessaires pour deux raisons : le retour des citoyens et des entreprises dans les arrondissements et le fait que ces franchissements augmenteront la fluidité des déplacements. La Ville indique que par l'intermédiaire d'études, et afin de cerner ses besoins, elle a déterminé les endroits où l'aménagement de franchissements à niveau permettrait de réduire les intrusions et a évalué la demande actuelle et future relative à la mise en œuvre de franchissements à niveau pour les piétons.
[28] La Ville soutient que les franchissements routiers :
serviront à désenclaver certains secteurs;
favoriseront le transport actif et collectif;
assureront la sécurité des gens aux emplacements des intrusions et, par le fait même, diminueront le risque causé par l'intrusion en canalisant les usagers vers des endroits précis et sécuritaires;
permettront le réaménagement urbain (création d'emplois et de résidences) d'anciens quartiers industriels convertis en quartiers pour des bureaux, des résidences et des entreprises.
[29] Selon la Ville, les franchissements routiers demandés seront une solution aux intrusions, puisque les gens pourront traverser les voies d'une façon contrôlée, car les franchissements seront protégés par des infrastructures réglementaires. La Ville affirme qu'elle s'appuie sur le rapport intitulé Projet de passages à niveau piétonnier sur les voies ferrées du CP (Subdivision Parc et antenne Outremont), Mai 2017, un rapport qu'elle a commandé auprès de ConsultRail International Inc. (ConsultRail) pour préparer et défendre son projet du point de vue ferroviaire.
[30] La Ville fait valoir que bien qu'il existe d'autres solutions que les franchissements routiers demandés, les usagers chercheront à utiliser le parcours le moins long possible, ce qui cause des problèmes d'intrusion.
[31] Selon la Ville, la construction et l'entretien des sauts‑de‑mouton sont coûteux et ces sauts‑de‑mouton ne conviennent pas à tous.
[32] La Ville soutient que bien qu'il existe deux franchissements routiers à niveau destinés aux piétons sur la subdivision Parc à proximité des franchissements routiers demandés, ceux-ci sont insuffisants pour répondre aux besoins. La Ville fait valoir que la population réclame depuis plusieurs années l'ajout de franchissements routiers à niveau pour l'usage des piétons.
[33] La Ville est d'avis que bien qu'il existe d'autres solutions pour certains franchissements routiers, elles n'offrent pas la même facilité d'utilisation pour l'ensemble des usagers. La Ville indique que certains passages sont partagés par les piétons et les cyclistes, tandis que d'autres ont des restrictions quant à la largeur, à la hauteur, etc. qui ont une incidence sur les piétons à mobilité réduite ou ayant d'autres limitations physiques.
[34] La Ville soutient que les franchissements routiers demandés respecteront les normes réglementaires prescrites par Transports Canada (TC) dans le Règlement sur les passages à niveau, DORS/2014-275 (RPN) et les Normes sur les passages à niveau (NPN).
[35] En réponse aux arguments de CP, la Ville fait valoir que des sauts‑de‑mouton seraient trop coûteux à construire et à entretenir compte tenu des conditions climatiques hivernales. De plus, elle ajoute que des franchissements routiers à niveau nécessitent peu d'espace et sont moins encombrants que des sauts‑de‑mouton.
[36] CP fait valoir qu'il est inexact de dire que la construction des franchissements routiers à niveau réduirait l'intrusion sur l'emprise et les risques d'accident. CP reconnaît l'existence des problèmes d'intrusion sur les deux emprises et admet que des signes d'intrusion sont visibles le long du corridor. CP soutient néanmoins que la construction de franchissements routiers à niveau supplémentaires n'éliminerait pas ce problème et ferait plutôt augmenter le risque d'accident.
[37] Selon CP, il existe une corrélation directe entre le nombre de franchissements et le nombre d'accidents aux franchissements. CP fait valoir que plus le nombre de voies actives est élevé, plus les risques augmentent parce que les piétons tendent à traverser les voies sans tenir compte de la possibilité qu'un deuxième train passe. CP précise que les franchissements demandés traversent deux voies ou plus, ce qui augmente le risque pour la sécurité publique. De plus, CP soutient qu'en ajoutant les franchissements routiers demandés, plus de personnes les utiliseront, ce qui augmentera le risque pour la sécurité publique. CP affirme qu'elle s'appuie sur le rapport intitulé Needs and Suitability Study – Proposed At-Grade Pedestrian Crossings, Montreal, Quebec (rapport Dillon), rapport qu'elle a commandé auprès de Dillon Consulting pour analyser le caractère convenable et les besoins des franchissements routiers proposés.
[38] CP est plutôt d'avis que pour réduire le nombre d'intrusions et réduire le risque pour la sécurité des citoyens le long de l'emprise ferroviaire, la Ville devrait miser sur l'amélioration de l'infrastructure existante, l'entretien et la réparation, la signalisation et l'éducation.
[39] En revanche, CP soutient que bien que les franchissements routiers ne soient pas nécessaires et augmenteraient le risque d'accident, ceux-ci devraient être par saut‑de‑mouton si leur construction devait tout de même être autorisée. CP affirme qu'elle s'appuie sur le rapport qu'elle a commandée auprès de Hatch pour analyser les documents présentés par la Ville pour appuyer sa demande et examiner l'incidence des franchissements routiers demandés sur la sécurité publique et sur les activités ferroviaires de CP (rapport Hatch) daté du 31 mai 2018.
[40] Selon CP, la Ville n'a pas démontré le besoin d'augmenter la mobilité des personnes ni le besoin d'éviter les détours. CP ajoute qu'il existe d'autres solutions puisque 14 franchissements et 2 quais d'embarquement traversent le corridor et la majorité des autres solutions sont en deçà des normes reconnues dans l'industrie en ce qui a trait au temps de déplacement des piétons et des cyclistes et à la distance qu'ils doivent parcourir. De plus, CP fait valoir que depuis 2013, la Ville a apporté plusieurs améliorations à des passages existants à proximité des franchissements routiers demandés. CP reconnaît toutefois que certains des franchissements existants ne sont pas optimaux pour une utilisation partagée entre les cyclistes et les piétons.
[41] CP soutient que les franchissements routiers demandés nuiront aux activités ferroviaires de CP, du CFQG et du RTM. Elle soutient également qu'étant donné qu'elle entrepose des wagons vides sur l'embranchement Outremont, cette capacité sera restreinte par la présence des franchissements routiers demandés. Selon CP, puisque l'espace disponible est restreint, plus le risque augmente, pour CP, de ne pas respecter le paragraphe 97(2) du RPN concernant l'interdiction d'obstruer un passage à niveau pendant plus de cinq minutes. Elle indique que ces contraintes opérationnelles auront aussi pour effet de réduire le niveau de service offert au port de Montréal. CP ajoute que selon le rapport Hatch qu'elle a présenté, l'embranchement Outremont est le lien entre la cour de triage Saint‑Luc de CP et le port de Montréal. Elle précise que le service au port inclut habituellement l'entreposage de wagons sur l'embranchement Outremont de façon à offrir au port un service adapté. Selon CP, l'étendue du réseau ferroviaire du port de Montréal est très restreinte géographiquement et son empreinte limitée rend difficile l'agrandissement de son infrastructure pour faire face à la hausse du débit de marchandises. De plus, CP affirme que comme elle prévoit une augmentation de son volume de trafic et de la longueur des trains au fil des ans, l'ajout des franchissements routiers aura une incidence encore plus prononcée sur ses activités ferroviaires.
[42] CP fait valoir que l'Office devrait prendre en considération l'élément de sécurité, les autres solutions aux franchissements routiers demandés et la commodité pour le public tout en tenant compte de l'incidence négative sur les activités ferroviaires à proximité des franchissements demandés.
[43] Le RTM, par l'entremise de CP, indique qu'il n'est pas en faveur de l'ajout de franchissements routiers à niveau tels que ceux qui sont demandés, mais ajoute que les décisions sur les infrastructures reviennent, à terme, à CP.
[44] Conformément au protocole d'entente entre l'Office et TC sur la coordination des efforts liés au transport ferroviaire, TC a soulevé les points suivants :
CP et la Ville seront tenues de respecter la LSF et le cadre réglementaire, incluant, entre autres, le RPN et le Règlement sur l'avis de travaux ferroviaires, DORS/91-103. L'approbation du ministre des Transports peut être requise.
La construction de nouveaux franchissements routiers à niveau n'éliminera pas le risque que des piétons fassent intrusion sur la voie ferrée ou aient des comportements dangereux.
TC recommande de régler le problème d'intrusion le long du corridor, particulièrement pour les franchissements routiers demandés Henri-Julien et Saint-Dominique, d'installer des clôtures de types anti-vandalisme et de prolonger ces clôtures jusqu'aux passages existants de la rue Saint-Denis et du boulevard Saint-Laurent.
Les obligations concernant l'utilisation ou l'interdiction d'utiliser le sifflet devront être respectées.
Le paragraphe 97(2) du RPN concernant l'obstruction de surface de croisement s'appliquera aux nouveaux franchissements.
Étant donné la modification à l'article 33 du RPN, l'article 11 des NPN ne s'applique plus aux franchissements qui sont utilisés uniquement par les piétons.
La Ville et CP sont responsables de s'assurer que la conception et le fonctionnement sont sécuritaires et conformes à la LSF. Selon l'évaluation des risques faite par les parties, un saut‑de‑mouton pourrait s'avérer plus sécuritaire à certains endroits.
[45] Les parties ont déposé plusieurs rapports pour appuyer leurs arguments.
[46] Les rapports déposés par la Ville concernent principalement des questions d'urbanisme, de plan d'aménagement et de sécurité relativement aux problèmes d'intrusion sur l'emprise ferroviaire. Les éléments de preuve déposés par la Ville appuient principalement ses arguments concernant le besoin de franchissements à niveau aux endroits où elle demande des franchissements routiers. La Ville a également déposé un rapport technique d'ingénierie civile concernant la construction et le coût des franchissements demandés, lequel comprend des plans d'ingénierie pour la construction de franchissements routiers à niveau et les estimations de coûts de construction.
[47] Les rapports déposés par CP comprennent, pour leur part, de nombreuses données concernant l'urbanisme et le caractère superflu des franchissements routiers demandés; l'incidence des franchissements demandés sur les activités ferroviaires, y compris l'incidence sur le niveau de services pour le port de Montréal; des analyses de risques concernant les franchissements proposés et les risques que comporte tout franchissement routier en général; ainsi que des données de génie civil, y compris des plans d'ingénierie et l'évaluation des coûts de construction. Les éléments de preuve déposés par CP appuient principalement son argument selon lequel la construction de nouveaux franchissements routiers augmente le facteur de risque d'accident en plus de nuire aux activités ferroviaires de CP.
[48] L'Office a considéré tous les éléments de preuve au dossier.
FRANCHISSEMENTS ROUTIERS DEMANDÉS HENRI-JULIEN ET SAINT-DOMINIQUE – EMBRANCHEMENT OUTREMONT
[49] L'Office note que pour ces deux emplacements, la Ville souhaite accroître la fluidité des déplacements des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel afin de favoriser les transports actifs.
1. L'incidence d'un franchissement sur les activités ferroviaires
[50] Le rapport Dillon déposé par CP indique, en moyenne, que 8 trains de marchandises (4 trains et 4 transferts de locomotives) par jour circulent sur l'embranchement Outremont, sans compter 2 à 4 trains supplémentaires par semaine entre les mois de décembre et de mars pour le transport du grain. Le rapport Dillon indique également, en ce qui concerne les activités ferroviaires futures de CP, que le trafic intermodal sur l'embranchement Outremont devrait augmenter de 51 pour cent d'ici 2025. CP prévoit aussi une augmentation du nombre total quotidien de trains de marchandises, en plus des trains pour le transport du grain. Sans réfuter le volume de circulation, la Ville est d'avis que l'embranchement Outremont est peu achalandé.
[51] Dans le rapport Hatch, il est indiqué que l'embranchement Outremont comprend au total trois voies, dont deux voies principales et une voie pour le stationnement des wagons et les manœuvres. À l'emplacement Henri-Julien, il y a une autre voie inutilisée qui n'est pas rattachée aux autres.
[52] Pendant les périodes de temps où le RTM exploite ses trains de banlieue sur la subdivision Parc de façon prioritaire, les trains quittant le port de Montréal sont mis en attente sur une des voies principales de l'embranchement Outremont. Tel qu'il est indiqué dans le rapport Dillon, les wagons à destination du port de Montréal sont entreposés sur la troisième voie. Toutefois, selon la Ville, la troisième voie est seulement utilisée à l'occasion, comme il est indiqué dans le rapport préparé en août 2018 par les Services Ferroviaires CANAC, Inc. en réponse aux arguments et aux rapports Hatch et Dillon de CP (rapport CANAC).
[53] Selon le rapport Dillon, les franchissements routiers demandés réduiraient de façon importante, soit de 54 pour cent, l'espace disponible pour les trains en attente et feraient en sorte que CP doive adapter ses activités ferroviaires pour se conformer au RPN selon lequel un franchissement routier à niveau ne peut être obstrué pendant plus de 5 minutes. De plus, les franchissements routiers demandés viendraient scinder la voie d'entreposage des wagons vides, compromettraient la capacité de CP de desservir le port de Montréal et réduiraient aussi son espace d'entreposage de wagons de 9 pour cent ou 0,27 mille, tel qu'il est indiqué dans le rapport Dillon.
[54] Bien que CP ne soit pas d'accord, la Ville suggère, dans le rapport CANAC, de rattacher la quatrième voie pour compenser la perte d'espace d'entreposage de wagons.
[55] Malgré les arguments divergents des parties concernant l'incidence des franchissements routiers sur les activités ferroviaires de CP, il ressort clairement des éléments de preuve que l'embranchement Outremont est essentiel pour CP en ce qui a trait à la fourniture de services au port de Montréal, et que le volume de circulation ferroviaire continuera d'augmenter dans le futur étant donné l'augmentation constante des activités du port de Montréal. Il semble que la solution proposée par la Ville de rattacher la quatrième voie pour pallier les problèmes que causerait l'ajout de franchissements routiers à niveau n'éliminerait pas les contraintes imposées aux activités ferroviaires de CP à ces endroits. La solution proposée par la Ville ne semble pas non plus répondre à la préoccupation de CP quant à son obligation de se conformer au paragraphe 97(2) du RPN concernant l'obstruction de surface de croisement.
[56] La présence des franchissements routiers demandés forcerait CP à couper ses trains de part et d'autre à chacun des franchissements. L'Office constate que le temps nécessaire pour couper et réassembler les wagons aurait une incidence négative sur les activités ferroviaires de CP. De plus, tout dépendant du volume de wagons nécessaires en provenance et à destination du port de Montréal, CP serait ainsi obligée de couper et de réassembler les wagons plusieurs fois par jour. Par conséquent, en plus d'avoir une incidence sur les activités ferroviaires, l'ajout des deux franchissements routiers à niveau demandés risquerait aussi d'empêcher CP de respecter ses obligations de service actuelles. Cette situation, selon le rapport Dillon, sera exacerbée par la croissance prévue de CP d'ici 2025.
2. L'incidence d'un franchissement sur la sécurité des voyageurs et des biens transportés par des compagnies de chemin de fer, ainsi que sur la sécurité des autres personnes et des autres biens
[57] CP est d'avis que le risque d'accident à un franchissement routier augmente en fonction du nombre de voies à franchir et que, pour les emplacements Henri-Julien et Saint-Dominique, ce risque est neuf fois plus grand que s'il y avait une seule voie, comme il est indiqué dans le rapport Dillon. CP fait également valoir qu'étant donné que 354 m séparent les franchissements routiers demandés, le risque d'intrusions longitudinales sera plus grand. Des piétons pourraient être tentés de traverser de part et d'autre l'emprise ferroviaire, ce qui contribuerait davantage au risque pour la sécurité ferroviaire.
[58] D'ailleurs, l'augmentation du nombre de manœuvres nécessaires pour couper et assembler les wagons aura pour effet d'obstruer trop longtemps les franchissements routiers, car les manœuvres pourraient durer jusqu'à 30 minutes. La Ville, dans le rapport ConsultRail de mai 2017, reconnaît ce fait. Les usagers des franchissements demandés devront attendre pour traverser, ce qui pourrait avoir comme conséquence de les inciter à adopter des comportements dangereux, d'où l'augmentation du risque d'accident ferroviaire. Il est à noter que ce risque augmentera davantage lorsque le nombre de voies ferrées est plus élevé.
[59] La Ville affirme qu'en se conformant aux exigences réglementaires de TC, les risques associés à l'ajout de franchissements routiers traversant de multiples voies sont atténués, car les franchissements seront équipés de systèmes de protection automatiques avec barrières, feux clignotants, sonneries, clôtures de canalisation et chicanes.
[60] Malgré la mise en place de systèmes de protection automatiques, il semble que ces franchissements présenteront un risque plus élevé d'accidents ferroviaires étant donné le nombre de voies à franchir, l'augmentation du nombre de manœuvres nécessaires pour couper, assembler et entreposer les wagons sur la troisième voie, ainsi que la possibilité que les usagers adoptent des comportements dangereux lorsque les franchissements seront occupés. De plus, la possibilité d'intrusions en diagonale, en raison de la proximité entre les franchissements demandés, contribue aussi à l'augmentation du risque pour la sécurité ferroviaire et les usagers des franchissements routiers.
3. L'incidence, le cas échéant, sur les personnes dans le secteur, de tout changement dans les activités ferroviaires entraîné par le nouveau franchissement routier, y compris la fluctuation des niveaux de bruit et de vibrations
[61] Tel qu'il est mentionné précédemment, les franchissements routiers à niveau demandés réduiraient de façon importante l'espace disponible pour les trains en attente et forceraient CP à adapter ses activités ferroviaires. Bien qu'il soit possible de déplacer les trains en attente vers l'est, l'attente se ferait à proximité d'un grand nombre d'édifices résidentiels de chaque côté de l'emprise ferroviaire, dont les plus près seraient à 30 mètres.
[62] Quoique la Ville ne fasse pas état de la possibilité du bruit et des vibrations ferroviaires causés par le déplacement vers l'est des trains en attente ni des incidences possibles sur les résidents, le bruit et les vibrations ferroviaires ainsi causés auraient vraisemblablement des incidences négatives importantes sur les résidants.
4. Toute restriction technique possible concernant la construction d'un type particulier de franchissement routier (à niveau ou par saut-de-mouton, soit par passage supérieur ou inférieur)
[63] CP a proposé un scénario de saut-de-mouton par passage supérieur pour l'emplacement Henri‑Julien. Le rapport Hatch de CP précise qu'il serait possible de construire un saut-de-mouton à l'emplacement Henri-Julien et la Ville n'a présenté de preuve ni d'argument concernant la présence de contraintes techniques qui rendraient impossible ou déraisonnable la construction d'un saut-de-mouton à cet endroit. En ce qui a trait au franchissement Saint-Dominique, il existe des contraintes verticales en raison de la présence du viaduc du boulevard Rosemont. Dans sa preuve, CP n'a pas proposé de scénario, mais indique que l'absence de scénario pour l'emplacement Saint‑Dominique n'indique pas qu'il est impossible de construire un saut‑de‑mouton par passage supérieur à cet endroit ou un peu plus à l'ouest du viaduc du boulevard Rosemont, afin de tenir compte des contraintes verticales.
[64] À la lumière de ce qui précède, bien qu'il soit possible de construire des franchissements routiers conformes à la réglementation en vigueur aux emplacements Henri-Julien et Saint‑Dominique, ces franchissements auront des incidences négatives importantes sur les activités ferroviaires actuelles. Ces incidences augmenteront avec l'accroissement du trafic ferroviaire.
[65] De plus, l'incidence sur les activités ferroviaires aura pour effet de contribuer à l'augmentation du risque pour les usagers, car ces derniers pourraient adopter des comportements dangereux pour traverser les franchissements routiers ou l'emprise ferroviaire s'ils devaient être occupés pendant une période de temps pouvant aller jusqu'à 30 minutes. Aussi, l'incidence sur les activités ferroviaires fera en sorte que CP aura de la difficulté à se conformer à la disposition du RPN selon laquelle il est interdit d'obstruer un passage à niveau pendant plus de 5 minutes.
[66] Puisque les franchissements routiers demandés sont situés dans un environnement urbain et que les résidents sont à proximité, le nombre accru de manœuvres nécessaires pour couper, assembler et entreposer des trains à chacune des périodes d'attente fera augmenter le bruit et les vibrations ferroviaires.
[67] Dans le but de concilier l'usage que planifie faire la Ville des franchissements routiers demandés aux emplacements Henri-Julien et Saint-Dominique et celui que fait CP de l'embranchement Outremont, il est raisonnable de conclure que des sauts‑de‑mouton sont convenables. En fait, des sauts‑de‑mouton à l'embranchement Outremont présentent un équilibre entre les éléments de sécurité et les incidences sur les activités ferroviaires de CP. Des sauts‑de‑mouton, qui sont des franchissements par passage supérieur ou inférieur, permettront de diminuer les interactions entre les usagers des franchissements et l'espace ferroviaire tout en éliminant les enjeux associés à la sécurité des franchissements routiers à niveau, et de préserver les activités ferroviaires tout en accommodant la croissance prévue.
[68] Bien qu'il existe des contraintes verticales en raison de la présence du viaduc du boulevard Rosemont dans le cas du franchissement Saint-Dominique, les parties n'ont présenté aucune preuve démontrant que ces contraintes empêcheraient la construction d'un saut‑de‑mouton à cet endroit ou tout près de celui-ci.
[69] Le rapport Hatch indique qu'il serait possible de construire un saut‑de‑mouton à l'emplacement Henri-Julien. La Ville n'a pas présenté de preuve ni d'argument concernant la présence de contraintes technique qui rendraient impossible ou déraisonnable la construction d'un saut‑de‑mouton à cet endroit.
[70] L'Office conclut donc que la construction de sauts‑de‑mouton à ces deux emplacements ou à proximité est techniquement possible et que la présence de certaines contraintes ne rend pas impossible ou déraisonnable la construction de ce type de franchissement routier.
[71] Par conséquent, l'Office conclut que des sauts‑de‑mouton seraient adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place.
FRANCHISSEMENTS ROUTIERS DEMANDÉS OGILVY, HENRI-BOURASSA ET DE L'ÉPÉE – SUBDIVISION PARC
[72] L'Office note que pour ces trois emplacements, la Ville souhaite accroître la fluidité des déplacements des piétons, des cyclistes et des personnes utilisant un appareil fonctionnel afin de favoriser les transports actifs.
1a) L'incidence d'un franchissement sur les activités ferroviaires – Ogilvy et Henri-Bourassa
[73] En moyenne, selon les rapports Hatch et Dillon présentés par CP, 26 trains de passagers y circulent du lundi au vendredi; 2 trains de marchandises du CFQG y circulent par jour et de 2 à 4 trains supplémentaires par semaine y circulent entre les mois de décembre et de mars pour le transport du grain. La Ville n'a pas contesté cette preuve.
[74] Les trains du RTM ont priorité durant les périodes de pointe du matin et de l'après-midi, et les trains de marchandises circulent en dehors de ces périodes.
[75] Il existe présentement des quais d'embarquement pour les usagers du RTM qui permettent d'accéder aux deux voies ferrées, mais qui ne permettent toutefois pas de traverser complètement l'emprise ferroviaire. Les quais sont protégés par des systèmes de protection automatiques avec barrières, feux clignotants et sonneries.
1b) L'incidence d'un franchissement sur les activités ferroviaires – de l'Épée
[76] Il n'y a pas de gare du RTM à cet emplacement. En moyenne, selon le rapport Dillon présenté par CP, 20 trains de passagers y circulent du lundi au vendredi, 2 trains de marchandises du CFQG y circulent par jour et de 2 à 4 trains supplémentaires par semaine y circulent entre les mois de décembre et de mars pour le transport du grain. La Ville ne conteste pas cette preuve.
[77] En ce qui concerne les activités ferroviaires futures pour la subdivision Parc, CP, dans le rapport Dillon, est d'avis que le trafic de marchandises augmentera de 51 pour cent d'ici 2025. Le nombre total de trains quotidiens augmentera dans le futur, sans compter les 2 à 4 trains supplémentaires par semaine entre les mois de décembre et de mars pour le transport du grain. Les parties n'ont pas donné d'information relative à l'augmentation du service des trains du RTM.
[78] L'intégration des franchissements routiers aux quais d'embarquement existants ferait en sorte que les coûts d'installation de systèmes de protection supplémentaires soient éliminés. De plus, les usagers n'auraient qu'une seule option pour traverser l'emprise ferroviaire, ce qui éliminerait ainsi le risque d'intrusion longitudinale et simplifierait l'accès pour les usagers aux quais d'embarquement du RTM.
[79] Puisqu'en vertu des obligations prescrites par la LSF le transport ferroviaire a préséance sur les usagers de la route, l'ajout des franchissements routiers n'aura aucune incidence sur le transport ferroviaire. Ainsi, l'ajout de franchissements routiers à niveau, comme l'indique CP, n'aura pas d'incidence négative sur les activités ferroviaires actuelles ni sur celles qui sont prévues pour le futur.
[80] Du point de vue des usagers, l'augmentation du nombre de trains de marchandises aura peu ou n'aura pas d'incidence sur les usagers qui souhaitent utiliser les franchissements routiers, puisque les trains de marchandises circulent à l'extérieur des heures de pointe pendant lesquelles le RTM exploite ses trains, et qu'une grande partie des usagers utiliseront les franchissements durant les heures de service des trains de passagers.
[81] En ce qui a trait au franchissement routier demandé à l'emplacement de l'Épée, il s'agit d'un nouveau franchissement qui permettra un accès direct au futur campus Outremont de l'Université de Montréal. Le franchissement sera équipé d'un système de protection automatique tel qu'il est prescrit par règlement. De même qu'aux franchissements routiers Ogilvy et Henri‑Bourassa, le transport ferroviaire a préséance sur les usagers de la route, ce qui signifie que l'ajout d'un franchissement routier à l'emplacement de l'Épée n'aura pas une incidence négative sur les activités ferroviaires actuelles et futures.
[82] CP est d'avis que le risque d'accident à un franchissement routier augmente en fonction du nombre de voies à franchir, et que, pour les emplacements Ogilvy, Henri-Bourassa et de l'Épée, ce risque est six fois plus grand que s'il n'y avait qu'une seule voie, tel qu'il est indiqué dans le rapport Dillon.
[83] Étant donné que les passages des trains de marchandises et des trains de passagers occuperont les franchissements routiers pendant de courtes périodes, le temps d'attente pour les usagers sera minime. Ainsi, le risque que les usagers adoptent des comportements dangereux à ces emplacements est moindre. Si les usagers se conforment effectivement à la signalisation, les risques sont ainsi limités.
[84] CP, dans le rapport Hatch, fait valoir que la proposition de construire les franchissements routiers Ogilvy et Henri-Bourassa pour qu'ils soient adjacents aux gares du RTM risque d'encourager les usagers à emprunter l'emprise ferroviaire entre les quais d'embarquement et les franchissements routiers à niveau. CP réitère ce risque dans une mise à jour subséquente du 28 mars 2019. TC indique aussi cette possibilité. Afin d'atténuer ce risque, la Ville propose, dans une version du rapport CANAC à jour au 13 mars 2019, l'installation d'un système anti-intrusion en caoutchouc à l'intérieur de l'emprise ferroviaire afin de décourager les usagers à y accéder entre les quais d'embarquement et les franchissements routiers.
[85] Or, le problème d'intrusion longitudinale est grandement réduit si les franchissements demandés sont construits de façon à s'intégrer aux quais d'embarquement du RTM. En tenant compte de l'élément de sécurité, il est raisonnable de conclure que des franchissements routiers à niveau intégrés aux infrastructures existantes du RTM sont convenables puisqu'ils seront adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place.
[86] En ce qui concerne le franchissement routier demandé à l'emplacement de l'Épée, l'installation d'un système de protection automatique, comme il est prescrit par règlement, contribuera à diminuer le risque d'accidents ferroviaires. De plus, ce franchissement routier ne présente pas de risque d'intrusion longitudinale puisqu'il n'existera pas de franchissement routier adjacent à celui‑ci.
[87] Bien que les parties n'aient pas déposé d'argument à cet effet, il n'y a pas de raison de croire que l'intégration des franchissements routiers aux infrastructures existantes du RTM et l'ajout d'un franchissement à l'emplacement de l'Épée auraient une incidence sur les personnes situées à proximité de ces franchissements.
[88] Quoique CP ait proposé des scénarios de sauts‑de‑mouton par passage supérieur aux emplacements Ogilvy, Henri-Bourassa et de l'Épée, il n'y a pas de raison de croire que des contraintes techniques empêcheraient la construction des franchissements routiers aux emplacements demandés.
[89] L'Office conclut, à la lumière de ce qui précède, que l'ajout des franchissements routiers Ogilvy et Henri-Bourassa n'aura pas d'incidence négative sur les activités ferroviaires actuelles et futures de CP ni sur celles de CFQG. L'Office conclut également que les risques liés à la sécurité seront limités si les franchissements Ogilvy et Henri‑Bourassa sont intégrés aux infrastructures existantes du RTM, et que le risque causé par le nombre de voies est diminué par le temps d'attente minimal et les exigences réglementaires liées à la protection de ces franchissements routiers.
[90] En raison de l'ajout de ces franchissements, la fluidité des déplacements sera augmentée, les usagers auront accès à des franchissements routiers qui seront plus contrôlés et sécuritaires, et qui seront conformes à la réglementation applicable.
[91] L'augmentation prévue de la fréquence du service du RTM n'aura pas d'incidence sur l'ajout des franchissements routiers parce que les trains du RTM arrêtent à ces gares, qu'il y ait ou non des franchissements routiers à niveau.
[92] En ce qui concerne le franchissement routier demandé à l'emplacement de l'Épée, en tenant compte du risque pour la sécurité et de l'incidence sur les activités ferroviaires, un franchissement routier à niveau est convenable dans les circonstances.
[93] Par conséquent, l'Office conclut que des franchissements routiers à niveau sont adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place aux emplacements Ogilvy, Henri-Bourassa et de l'Épée.
SI L'OFFICE AUTORISE LA CONSTRUCTION Des FRANCHISSEMENTS ROUTIERS, COMMENT LES COÛTS DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN DEVRAIENT-ILS ÊTRE RÉPARTIS?
[94] La Ville affirme que le développement résidentiel, le développement commercial et la création d'emplois sont les causes principales du besoin de ces franchissements.
[95] La Ville fait valoir que le partage des coûts doit se faire selon les avantages respectifs pour chacune des parties, soit, pour elle-même, la protection du public et la facilitation du mouvement de la population aux alentours de l'emprise ferroviaire, et, pour CP, la réduction du risque d'accidents ferroviaires et une meilleure sécurité des personnes.
[96] La Ville indique qu'elle propose un partage en fonction de l'outil d'information. La Ville suggère, pour les frais de construction, une répartition de 85 pour cent à elle-même et de 15 pour cent à CP pour les projets attribuables principalement à l'aménagement routier.
[97] La Ville propose, en ce qui concerne les frais d'entretien, que CP soit responsable des frais relatifs au fonctionnement de l'équipement ferroviaire et de la signalisation pour chaque franchissement routier à niveau, et que la Ville soit responsable des frais d'entretien et de réparation des franchissements routiers à niveau et des panneaux de signalisation routière.
[98] La Ville fait valoir que l'Office a la discrétion de répartir les coûts de construction, et fait référence à la décision no 40-R-2018 de l'Office. Elle fait également référence aux décisions suivantes de l'Office en ce qui a trait aux facteurs à considérer quant au partage des coûts : la décision no 517‑R‑2003 (Municipalité régionale de York c. CN) [répartition des coûts de la reconstruction d'un franchissement routier], la décision no 224-R-2009 (Ville de Belleville c. CP) [répartition des coûts de la reconstruction d'un franchissement routier] et la décision no 40-R-2018 (construction d'un saut-de-mouton et répartition des coûts).
[99] CP fait valoir qu'elle ne tirera pas d'avantages de la construction ou de l'entretien de ces franchissements. CP fait également valoir qu'étant donné que la Ville demande les nouveaux franchissements routiers et que l'emprise de CP existe depuis 100 ans, l'Office n'a pas à considérer les avantages respectifs des franchissements demandés. Selon CP, la Ville devrait être entièrement responsable des coûts.
[100] CP indique que l'outil d'information sert de guide pour les sauts-de-mouton, et qu'il ne s'applique pas aux franchissements routiers à niveau. CP ajoute que les décisions de l'Office auxquelles fait référence la Ville ne sont pas applicables, et que dans une de ces décisions, l'Office a conclu que le demandeur est entièrement responsable des coûts.
[101] CP soutient que, subsidiairement, en analysant les avantages qu'offre la construction des franchissements à niveau demandés à chaque partie, elle n'en retire aucun avantage. Elle précise qu'il y aura, en fait, une incidence négative importante sur ses activités ferroviaires. CP réfute particulièrement l'argument selon lequel les franchissements routiers à niveau demandés réduiront le risque d'accident et contribueront à la sécurité des usagers. CP est plutôt d'avis que les franchissements nuiront à la sécurité ferroviaire et augmenteront le risque d'accident.
[102] CP s'oppose à ce qu'elle assume les coûts de construction et d'entretien, particulièrement en ce qui a trait à l'équipement ferroviaire et à la signalisation. CP prétend qu'une telle conclusion irait à l'encontre des principes appliqués par l'Office parce que la Ville en retire les avantages.
[103] CP fait valoir que si l'Office conclut qu'elle devrait assumer une partie des coûts de la construction ou de l'entretien de l'un ou l'autre des franchissements routiers demandés, elle se réserve le droit de demander à l'Office de répartir les coûts à des tiers qui pourraient en être tenus responsables.
[104] CP ajoute que dans les estimations du coût des travaux, la Ville a sous-estimé le coût de certains travaux tels que le rehaussement des voies aux franchissements routiers demandés Henri‑Julien et Saint‑Dominique, ce qui présente une image incomplète de la situation afin d'évaluer le caractère convenable de la demande.
[105] Le paragraphe 101(4) de la LTC prévoit que l'article 16 de la LSF s'applique si les parties n'arrivent pas à conclure une entente quant à la répartition des coûts de la construction et de l'entretien d'un franchissement routier. Dans ces situations, l'article 16 de la LSF permet au promoteur ou à quiconque pourrait tirer avantage de l'ouvrage ferroviaire, une fois terminé, de saisir l'Office de l'affaire pour qu'il rende une décision. En l'occurrence, les parties n'ont pas réussi à s'entendre sur la répartition des coûts des franchissements routiers demandés.
[106] En vertu du paragraphe 16(4) de la LSF, l'Office détermine la quote-part de chacun à l'égard des frais de réalisation, d'exploitation et d'entretien en tenant compte :
de la subvention accordée, le cas échéant, au titre des articles 12 ou 13;
des avantages respectifs que retirerait des installations la personne qui l'a saisi ou qui aurait pu le faire;
de tout point qu'il juge utile.
[107] Il n'y a rien dans la preuve qui permette de croire qu'une subvention a été accordée dans le cadre du présent cas. L'Office ne tiendra alors pas compte de ce premier critère.
[108] Il existe une distinction entre le cas présent et celui de la décision no 40‑R‑2018 dans laquelle l'Office a conclu qu'il était nécessaire d'aménager un franchissement à l'emplacement proposé. Dans ce cas, il était question de la conversion d'un passage privé en un franchissement routier. Dans cette décision, l'Office a également déterminé que la quote‑part de chacune des parties à l'égard des frais de réalisation était de 50 pour cent puisque chacune d'entre elles tirait avantage, de façon égale, de ce franchissement. Il est à noter que, dans le cas présent, les circonstances sont différentes.
[109] Il ressort de la preuve que la Ville retirera tous les avantages des franchissements routiers demandés puisque ces derniers ont pour but le développement urbain dans les secteurs concernés et la facilitation de la mobilité des gens.
[110] Rien dans la preuve ne permet de conclure que CP pourrait tirer avantage de l'ajout de ces franchissements. Bien que les passages supplémentaires facilitent la mobilité des gens de part et d'autre de l'emprise ferroviaire, il n'y a rien qui permette de croire que les franchissements routiers supplémentaires élimineront ou diminueront les risques d'accidents ferroviaires liés aux intrusions et les risques liés aux piétons qui adoptent des comportements dangereux.
[111] Bien que la Ville affirme que les franchissements routiers seront sécuritaires pour les personnes aux emplacements des intrusions et que CP en tirera des avantages, l'Office estime qu'il existe d'autres solutions raisonnables aux franchissements routiers demandés et que, comme l'a souligné TC, l'ajout de franchissements routiers ne constituera pas une solution automatique ni définitive aux problèmes d'intrusion sur l'emprise ferroviaire.
[112] Même si des franchissements routiers par saut-de-mouton permettront à CP de préserver le niveau de ses activités ferroviaires, l'Office estime que l'ajout de franchissements routiers à ces emplacements ne présente aucun avantage réel pour CP puisque la construction d'un saut‑de‑mouton n'élimine pas un franchissement à niveau existant. Les avantages connexes sont un des facteurs à considérer selon l'Outil d'information. Bien que les franchissements demandés soient favorables pour la fluidité des déplacements des usagers du point de vue de l'aménagement urbain, ils ne constituent pas un ajout nécessaire et n'auraient aucune incidence positive sur les activités ferroviaires de CP.
FRANCHISSEMNTS ROUTIERS DEMANDÉS HENRI-JULIEN ET SAINT-DOMINIQUE – EMBRANCHEMENT OUTREMONT
[113] Bien que la Ville suggère une répartition des coûts en fonction de l'outil d'information pour les projets attribuables principalement à l'aménagement routier, l'outil d'information prévoit que les coûts de la construction et de l'entretien d'un saut-de-mouton élémentaire sur un nouveau parcours sont normalement payés intégralement par la partie ayant décidé de construire le nouveau parcours. Étant donné que la Ville est la seule à bénéficier des franchissements routiers et que les franchissements représentent de nouveaux parcours, l'Office conclut que la Ville sera entièrement responsable des coûts de la construction et de l'entretien des sauts‑de‑mouton.
[114] La Ville propose une répartition des coûts en fonction de l'outil d'information pour les projets attribuables principalement à l'aménagement routier. Comme l'Office a conclu que des franchissements routiers à niveau sont adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place, l'outil d'information ne s'applique pas.
[115] L'ajout de franchissements routiers à ces emplacements ne présente aucun avantage évident pour CP.
[116] À la lumière de ce qui précède, l'Office conclut que la Ville est celle qui bénéficiera principalement de la construction de ces franchissements routiers. Par conséquent, l'Office détermine que la Ville est entièrement responsable des coûts de la construction et de l'entretien des franchissements routiers à niveau demandés.
[117] À la lumière de ce qui précède, en vertu du paragraphe 101(3) de la LTC et de l'article 16 de la LSF, l'Office autorise la construction des franchissements routiers de la façon suivante :
Pour les franchissements routiers Henri-Julien (point milliaire 4,86) et Saint-Dominique (point milliaire 5,08) de l'embranchement Outremont :
Compte tenu des circonstances de ce cas, l'Office autorise la construction de sauts‑de‑mouton à ces endroits puisque des franchissements routiers à niveau tels que ceux qui sont demandés par la Ville ne seraient pas adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place. L'Office détermine que la Ville est entièrement responsable des coûts de la construction et de l'entretien de ces sauts‑de‑mouton.
Pour les franchissements routiers Ogilvy (point milliaire 6,13), Henri-Bourassa (point milliaire 8,83) et de l'Épée (point milliaire 5,51) de la subdivision Parc :
Compte tenu de circonstances de ce cas, l'Office autorise la construction des franchissements routiers à niveau tels que ceux qui sont demandés par la Ville puisqu'ils sont adéquats et appropriés aux fins pour lesquelles ils sont destinés et mis en place. Toutefois, les franchissements routiers Ogilvy et Henri‑Bourassa devront être construits de façon à s'intégrer aux quais d'embarquement du RTM. L'Office détermine que la Ville est entièrement responsable des coûts de construction et d'entretien.

References: L'article 100
 L'article 87
 l'article 16
 L'article 101
 L'article 16
 l'article 33
 l'article 11
 l'article 16
 l'article 16
 l'article 16