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⭐Il servizio taxi in Italia un passato certo un futuro possibile.
Il servizio taxi in Italia un passato certo un futuro possibile.
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Adriano Cosentino
1 Il servizio taxi in Italia un passato certo un futuro possibile. 1. Quadro Normativo Legge Quadro. Norma nazionale promulgata nel 1992, n 21. Introduce il principio che il servizio TAXI ed NCC è servizio di trasporto pubblico non di linea. La legge nazionale individua le figure giuridiche previste per l esercizio delle attività, il regime delle sostituzioni, i principi sui quali si stabiliscono le tariffe, il divieto di cumulo di più licenze taxi in capo ad unico soggetto. Il divieto di cumulo tra taxi e NCC. La possibilità di cumulare più autorizzazioni NCC in capo ad un medesimo soggetto. Le Regioni assumono le funzioni amministrative di programmazione dei servizi in ragione della presenza di tutte le modalità di trasporto (stradali, ferroviarie, lacuali, marittime e aeree). La Regione delega alcune funzioni: alle Provincie (accesso alla professione attraverso l iscrizione ruolo conducenti e individuazione di aree vaste ed omogenee di più comuni con norme uniformi per l esercizio dei servizi); ai Comuni da la potestà di regolamentare i servizi, sulla base dei principi della legge quadro, comprese le modalità di rilascio dei titoli per l accesso al mercato (licenze e autorizzazioni) che avviene sempre per bando di concorso, gli obblighi e i doveri dei titolari, la disciplina dei servizi radiotaxi, del trasporto soggetti diversamente abili, la determinazione di turni, stazionamenti e orari di servizio (taxi), delle tariffe. L individuazione di requisiti morali, finanziari e può stabilire obblighi minimi di servizio per i titolari. In quanto servizio pubblico il servizio taxi deve soddisfare obbligatoriamente i seguenti requisiti: l obbligo della determinazione del corrispettivo attraverso il tassametro; L obbligo della prestazione del servizio in ambito comunale; L obbligo di un colore uniforme per le autovetture; L obbligo di stazionare su aree pubbliche individuate dai Comuni; L obbligo di avere sul tetto del veicolo un segnale omologato TAXI ; Decreto ministeriale 1993 individuazione di un colore uniforme: Il colore uniforme nell intero territorio nazionale è il colore bianco con una scala di luminosità definita. Molti comuni, in specie quelli di maggiore dimensione hanno previsto, al fine di separare otticamente i due servizi Taxi ed NCC, per questi ultimi l adozione di un colore diverso dal bianco. Decreto burlando, DLgs. 422/97: Nell ambito dei processi di unificazione europea conseguenti al trattato di Maastricht anche l Italia ha dovuto provvedere ad una totale riforma del servizio di trasporto pubblico di linea introducendo ad esempio il concetto dei contratti di servizio e relativi bandi di gara per l affidamento dei servizi di trasporto che prima erano svolti direttamente, senza tali condizioni, dai comuni o da società riconducibili agli stessi. In tale contesto, con funzione integrativa e complementare al TPL, il legislatore ha introdotto, con il Decreto, alcune norme che consentano, a particolari condizioni (aree a domanda debole, ai fini del disinquinamento ambientale e congestione del traffico, sperimentale ed innovativo) ai Comuni di dare in affidamento servizi TPL ai soggetti in possesso del requisito di accesso al mercato e alla professione previsti per i titolari di licenza (TAXI) e autorizzazione (NCC) consentendo agli stessi di 12 immatricolare veicoli destinato a tali scopi. Alcuni esempi sul territorio hanno dimostrato l utilità della norma che se adottata consente, a costi inferiori per la P.A., al cittadino, di usufruire di maggiori servizi di qualità (Modena e altri) Decreto Bersani dl 248/2006 art. 6. A partire dal 1994 l Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato (Antitrust) ha effettuato delle segnalazioni riguardo al presunto regime di Monopolio con il quale venivano esercitate alcune attività in Italia e tra queste il servizio Taxi. In realtà il solo concetto, espresso dalla legge Quadro 21/92 che ad un titolare non può essere associata che una sola licenza ed una sola autovettura basta a far cadere tale presupposto. La legge vieta, per principio, di accentrare in poche mani il totale delle licenze assentibili non solo in un preciso ambito comunale ma addirittura in tutto il territorio nazionale garantendo di fatto la massima apertura del mercato ad una miriade di soggetti tanti quanti sono le licenze rilasciate (oggi circa nell intero territorio nazionale). In realtà se proprio si doveva intervenire, si trattava di individuare alcune norme invece che rendessero il servizio più flessibile al fine di potenziarlo nella gestione dei picchi di domanda modulando l offerta. Il Governo dopo un aspra trattativa ha adottato, al fine di adeguare la domanda all offerta, le seguenti previsioni per i Comuni: Possibilità di rilascio di licenze a titolo gratuito ed oneroso anche al di fuori della programmazione numerica. In caso di rilascio a titolo oneroso l 80% deve essere destinato ai titolari e il restante 20% destinato ad interventi atti a favorire l utilizzo di servizi pubblici di trasporto. Possibilità di rilascio di titoli autorizzativi per il trasporto di particolari categorie di utenza o per servizi innovativi o sperimentali. Possibilità di avvalersi, in caso di eventi particolari, di sostituti per lo svolgimento di turni integrativi oltre agli ordinari. Possibilità di stabilire tariffe a tratta fissa per garantire una maggiore trasparenza. Direttiva servizi 123/2006 CE: La Comunità Europea, fin dalla sua costituzione, ha emanato una serie di direttive e regolamenti al fine di favorire l apertura dei mercati nazionali e una maggiore concorrenza tra gli stati membri. Tale processo ha portato alla liberalizzazione del mercato interno dei servizi stabilendo alcuni requisiti minimi per l esercizio di una attività in uno qualunque degli stati membri. La Direttiva, conosciuta come Bolkenstein, ha comunque introdotto alcune limitazioni che consentono agli stati di regolamentare autonomamente i mercati interni per alcuni servizi a rilevante carattere sociale, ai fini del soddisfacimento di requisiti di qualità, professionalità, tutela dell ambiente, della salute e del patrimonio artistico culturale e di stabilimento. I servizi individuati sono quelli bancari, assicurativi, sanitari e del trasporto pubblico e tra questi il servizio Taxi. Art. 29 uno quater d.l.207/2008. La legge nazionale aveva delegato alcune funzioni alle Regioni e la più importante era la programmazione dei servizi rapportata alle altre modalità di trasporto pubblico (ferroviario, aereo, acqueo terrestre ecc). Alcune Regioni non hanno provveduto alla programmazione rilasciando un numero sproporzionato di Autorizzazioni NCC le quali, invece di operare con un corretto principio di territorialità, in quanto è una amministrazione locale che le rilascia in funzione delle 23 esigenze del proprio territorio, si sono riversate nelle grandi aree metropolitane creando una distorsione del mercato e dumping fiscale, aumento eccessivo della offerta a fronte di una domanda in diminuzione in ragione della crisi economica iniziata nel Tali fattori ed inadempienze delle Regioni, hanno provocato un danno alle imprese esistenti correttamente programmate per quel dato territorio e il Parlamento è intervenuto sul punto approvando norme più restrittive e maggiori controlli per gli operatori NCC. Tali norme sono fortemente contestate dagli stessi in quanto non vi è stato un minimo di approfondimento preliminare. Si è ancora in attesa dei Decreti Attuativi delle stesse norme. Recepimento direttiva servizi DLgs 59/2010. Il Parlamento ha recepito la direttiva europea ed in quanto trasporto pubblico urbano ha incluso il settore NCC tra quelli con possibilità di essere regolati. Legge 139 settembre 2011; Nell agosto 2011 la CE inviava una lettera ultimativa al Italia dove, per far fronte alla crisi del debito pubblico fuori controllo, si invitava il paese ad affrontare profonde riforme in ampi settori sociali, politici, amministrativi ed economici. Sul piano economico si sono liberalizzate, semplificandone l accesso al mercato, alcune attività ma il Parlamento ha ribadito che il trasporto pubblico e tra questo il servizio Taxi doveva rimanere regolato al pari dei servizi Bancari, Assicurativi e Sanitari. Salva Italia dicembre 2011: A seguito delle vicende che hanno portato alla caduta del Governo, considerato gli impellenti richiami della CE, è stato adottato, in emergenza un nuovo provvedimento di semplificazione e liberalizzazione di attività economiche ma, anche in questo caso. il trasporto pubblico è rimasto regolato con la istituzione della Autorità dei Trasporti; Cresci Italia, d.l. 1/2012; Il settore taxi è stato incluso tra quelli di competenza della Autorità dei trasporti, la quale esprime pareri obbligatori alle amministrazioni comunali e regionali in ordine al potenziamento e flessibilità del servizio taxi, come ad esempio la programmazione numerica, gli orari di servizio, le tariffe massime ecc. Il provvedimento ha definitivamente liberalizzato il regime delle sostituzioni alla guida e consente un parziale superamento del principio della territorialità sulla base di accordi diretti tra i sindaci delle città interessate. Sono stati introdotte la Carta dei servizi con implicazione della necessità di una maggiore qualità prevedendo un sostegno economico per aumentare la professionalità degli operatori e gli investimenti in nuove tecnologie. 2. Effetti dell applicazione del quadro normativo: gli esempi regionali Competenza esclusiva regionale ai sensi del titolo V della Costituzione: Il trasporto pubblico di persone è di esclusiva competenza delle Regioni le quali decidono autonomamente sulla regolazione del settore e sul livello dei servizi in termini di offerta, domanda, servizi minimi e livelli tariffari. Il servizio taxi è di competenza Regionale. La competenza Statale rimane circoscritta alla concorrenza e i vari interventi succedutosi negli anni a questo campo fanno riferimento. Lombardia - bacino aeroportuale: Si tratta della Regione con la normativa più moderna e costantemente aggiornata. La Lombardia ha 3 importanti aeroporti internazionali (Linate, Malpensa, Bergamo). Questi aeroporti sono localizzati in tre provincie diverse e a partire dagli anni 90 del secolo scorso, attuando le previsioni della normativa nazionale(dgls 422/97) che 34 consente ampie autonomie qualora esercitate, al fine di rendere uniforme e coordinato il servizio si è iniziato un percorso di unificazione che ha portato oggi ad una totale complementarietà ed integrazione dei servizi taxi che attraverso interventi legislativi Regionali a partire dalla LR 22/98 e successive modificazioni, sino alla attuale LR 2/2012 hanno dato vita al Sistema Aeroportuale Lombardo coinvolgendo il territorio di tre province (MI/BG/VA) ed i servizi taxi di 46 comuni in un quadro di totale libertà operativa nel rispetto di regole comuni(sistema tariffario -turni di servizioprogrammazione numerica -qualità del servizio ). Tale capacità di programmazione e visione del futuro consente oggi di collocare il servizio lombardo tra i migliori al mondo e tra i più attenti agli sviluppi del settore. Emilia Romagna - area vasta bolognese: Il servizio taxi è regolato da una direttiva e non da una legge regionale. Seppur meno cogente questa formula ha consentito uno sviluppo proficuo del servizio taxi, grazie al senso di responsabilità degli operatori fortemente motivati dal ruolo sociale insito nel servizio e che vede alcuni esempi significativi: Bologna - istituita una area vasta che comprende 12 comuni attorno alla città. Completa integrazione del servizio (turni-tariffe -modalità di svolgimento del servizio-programmazione numerica) e garanzia di disponibilità sull intero territorio con disposizioni originali ed efficaci. Modena - servizio radiotaxi a forte innovazione tecnologica che consente una totale integrazione con il trasporto pubblico di linea in orari e su tratte a domanda debole. In tempo reale i terminali di bordo riconoscono il titolo di viaggio (biglietto o abbonamento) del passeggero, calcolano il percorso effettuato e producono la documentazione per l addebito del servizio al costo pre-stabilito con l azienda pubblica. Tale metodologia consente di avere allo stesso costo maggiore offerta del servizio e maggiore soddisfazione percepita dalla cittadinanza in termini di qualità e frequenza dei servizi. Toscana: Il servizio è regolato da una legge regionale. La particolare conformazione territoriale, socio economica del territorio e ragioni storiche (l autonomia comunale nasce qui) non ha consentito, ad oggi, fenomeni di integrazione particolarmente spinti. La città di Firenze ha un ottimo servizio in ragione dei flussi turistici e i locali radiotaxi hanno in essere alcune convenzioni con gli operatori di comuni vicini per garantire lo smistamento delle chiamate a quei territori che altrimenti, in ragione delle dimensioni numeriche, non potrebbero garantire ai propri cittadini un servizio di qualità. Lazio: La legge Regionale tiene conto principalmente delle esigenze della città di Roma che ha necessità uniche, si potrebbe dire, a livello mondiale. In ragione di tale specificità è stata emanata una legge nazionale conosciuta come Roma Capitale che consente ampia autonomia al Comune anche per i trasporti pubblici. Tale autonomia ad oggi non è stata compiutamente attuata. Tuttavia la città gode di un servizio che per la maggior parte ha una qualità sufficiente ed in alcuni casi eccellente. Non dimentichiamo che qui opera la centrale radiotaxi più grande d Europa (3570) che assieme ad altri radiotaxi, in ragione di un principio di qualità, offrono, a beneficio dell utente, numerosi servizi ed innovazioni tecnologiche. L aeroporto internazionale, che si trova in un altro comune, ha visto l integrazione del servizio, naturalmente adattato alle esigenze della 45 Capitale con conseguente mantenimento di alcune divergenze essenzialmente per le tariffe. Veneto: La Regione ha promulgato la legge nel 1996 attuandone le disposizioni, con direttive nel corso di più anni, in ragione del potenziamento del servizio, della sua flessibilità e dell adeguamento dell offerta alla domanda. La Regione beneficia di una situazione socio economica e territoriale unica nel suo genere, che vede tre città con le stesse dimensioni, collegate da un unico asse autostradale di 90 km ed integrate con tre aeroporti internazionali al servizio dell economia regionale e del turismo che vede nel porto crociere (Venezia), nel bacino del lago di Garda (Verona) e nel turismo religioso-termale (Padova), le sue punte, collegate ad altre due città, più piccole ma a forte vocazione economica e in parte turistica (Treviso e Vicenza). In tal contesto, la pianificazione regionale stabilisce i contingenti assentibili dai comuni con una visione unitaria ed integrata. Tale peculiarità ha portato gli operatori ad attuare a partire dal 2007 una semplificazione all accesso per l utente attraverso il numero unico regionale, un unico numero sms creato per utenti sordomuti ed una unica app, ciò consente a chiunque di collegarsi al servizio radiotaxi più vicino per avere un taxi. Nell ambito territoriale in cui ricade l aeroporto di Verona è stata istituita una area di conurbazione. Unica Regione, il Veneto nella legge prevede il divieto di utilizzare nel servizio NCC una strumentazione assimilabile o analoga al tassametro previsto per il servizio taxi. Liguria: La legge regionale ha prodotto nella città di Genova un servizio particolarmente efficace che vede l effettuazione di particolari sevizi come il taxi collettivo, lo scuola taxi e come il servizio Taxibus a beneficio della collettività che hanno portato ad introdurre il servizio nel piano trasporti regionale e porre le basi di auspicabili margini di integrazione con il trasporto pubblico nel futuro. Nel servizio Taxibus in convenzione con la locazle azienda TPL sono gestite 8 linee, vi sono alcune criticità dettate da una resa chilometrica insufficienze e soprattutto nel particolare allestimento richiesto ai veicoli dall attuale normativa da migliorare. Abruzzo, Calabria; Basilicata. Tali Regioni sono senza Legge Regionale e prive del coordinamento e pianificazione regionale previsto dalla legge nazionale 21/92, ciò ha conseguenze sulle altre regioni ed in modo speciale la città di Roma che vede la propria offerta saturata a fronte di una domanda in contrazione con forte pregiudizio di sostenibilità economica per le imprese locali. Ciò avviene a causa del fatto che molti comuni di queste regioni hanno rilasciato una considerevole mole di autorizzazioni senza programmazione e sulla base di analisi che hanno visto accertati dalla Magistratura anche colpevoli comportamenti di funzionari pubblici. Altre Regioni: Vi sono modelli organizzativi altrettanto validi che oggi scontano però gli effetti di una crisi economica e sociale senza fine (Piemonte, Campania, Puglia, Sicilia) aggravata da una minore capacità di spesa e da un sistema di infrastrutture (porti, aeroporti, ferrovie e viabilità) che comprime la domanda rendendo poco attrattivi tali aree a causa di collegamenti difficili. 3. I processi di potenziamento del servizio e flessibilità operativa Il settore a partire dal 2006 in ragione degli interventi governativi in termini di concorrenza è stato investito da alcuni programmi di riforma che hanno prodotto, grazie al senso di responsabilità degli operatori, significativi risultati: 56 Lombardia: introduzione di turni ordinari e turni integrativi attivabili per particolari esigenze (fiere, manifestazioni culturali, condizioni meteo, fermi di altre tipologie di trasporto pubblico, ecc.). Tale struttura del nastro orario ha consentito di attivare precisi soggetti economici che, in possesso dei requisiti previsti, svolgono la funzioni di sostituzione alla guida. Ulteriore peculiarità è data dalla adozione di un sistema tariffario trasparente con il funzionamento del tassametro in modalità multipla progressiva. Sono stati introdotti criteri di qualità per conseguire eventuali aumenti tariffari, sono stati realizzati corsi per la qualificazione dei conducenti (lingue straniere, fiscali amministrativi, comportamentali ecc.). sono state introdotte agevolazioni tariffarie destinate a particolari categorie di utenti. Veneto: è stato previsto l uso di veicoli dotati di autorizzazione specifica per particolari categorie di utenza (disabili, anziani, utenti, per la maggior parte giovani che devono raggiungere luoghi di divertimento e svago in orari notturni ecc.). Attuata una semplificazione del regime delle sostituzioni. Istituita la Carta della qualità dei servizi che ha portato il servizio su buoni livelli (pagamenti elettronici, presenza sul territorio, sistema tariffario e agevolazioni per utenti deboli. La programmazione regionale ha aumentato progressivamente i contingenti del 20% introducendo il rilascio con titolo oneroso che ha consentiti di effettuare importanti investimenti in tecnologia e utilizzo di sistemi digitali. Al fine di garantire una congrua offerta in aree a bassa domanda si è tentato, con scarsi risultati, di introdurre temporaneamente alcune limitazioni agli operatori con un aggravio economico dimostratesi non sostenibile. Toscana: La città di Firenze ha attuato pienamente le disposizioni nazionali di potenziamento del servizio (liberalizzazioni) introducendo turni integrativi in aggiunta agli ordinari, rilascio di licenze a titolo oneroso con obbligo di servizio per fasce orarie prestabilite, condivisione del taxi tra più utentitariffe predeterminate e servizi dedicati a particolari categorie di utenza; Emilia Romagna: Bologna e Modena le città che hanno attuato in modo maggiormente compiuto le disposizioni nazionali per il potenziamento e la flessibilità del servizio ma tutta la Regione si è dimostrata attenta alle esigenze della domanda in funzione di una tradizione storica su questi temi. La città di Bologna ha previsto il rilascio di licenze onerose con l ulteriore prescrizione di obbligo di servizio in determinate fasce orarie in definiti ambiti territoriali a garanzia delle esigenze della domanda. Il trasporto di soggetti diversamente abili: La legge nazionale già al 1992 individuava il servizio come obbligatoriamente accessibile e individuava nella Regione e nel Comune i soggetti con potestà di regolazione. Nelle città medio piccole il servizio è garantito, nella maggior parte dei casi dalle cooperative radiotaxi che hanno in carico economico il parco auto dedicato ed utilizzato dagli operatori con varie formule tutte atte a garantire il soddisfacimento tempestivo della domanda. Alcune Regioni, Comuni e Fondazioni private hanno finanziato una piccola parte dei costi di allestimento dei veicoli ma mai con provvedimenti organici e stabili. Permangono problemi nelle grandi aree metropolitane che a fatica si tenta di risolvere grazie alla sensibilità degli operatori troppo speso soli. Alcuni Comuni hanno effettuato bandi per l assegnazione di licenze hanno prevedendo l obbligo di allestimento ed esercizio con veicoli attrezzati. Tale 67 obbligo genera gravi problemi di tipo fiscale (maggiori consumi e maggiori costi generali) ai quali il Governo non ha mai dato risposte soddisfacenti. Il rispetto dell ambiente e l uso di veicoli a bassa emissione: La Lombardia ha prodotto risultati significativi grazie ad una azione armonizzata del Comune di Milano e della Regione, intervenuti con forti incentivi economici che hanno consentito di avere un parco auto ad alimentazione ibrida e a bassa emissione di CO2 pari a circa il 60% del circolante (con limiti di emissione inferiori, già oggi, rispetto a quanto prevede la normativa europea a partire dal 2017). In Emilia Romagna il quadro è tra i migliori grazie alla ampia disponibilità di metano che da sempre contraddistingue il territorio e la coscienza civica dei cittadini. Sono presenti tutte le tipologie di alimentazione che il mercato offre con il 50% del circolante a bassa emissione (< 130 g CO ); In Veneto la situazione è più articolata anche in ragione della tipologia dell utenza e della dispersione nel territorio degli snodi modali. Treviso ha adottano una formula originale di incentivo prevedendo che la parte di onerosità prevista per i rilascio di nuove licenze spettante al Comune sia impiegato invece per sostenere economicamente l acquisto di nuovi veicoli a bassa emissione garantendo quindi ai titolari l intero ammontare di quanto corrisposto a titolo di onerosità e non solo l 80%. Roma: vi è un numero crescente di veicoli a bassa emissione nonostante la scarsa incentivazione pubblica e la mancanza di strutture per la ricarica dei veicoli. Vi sono alcune centrali radiotaxi che hanno basato una parte del loro marketing rivolto agli utenti, da sempre sensibili al tema ambientale, proprio sulla marcata attenzione all ambiente Le centrali Radiotaxi: Anche in questo caso vi sono esempi di particolare attenzione e almeno in due casi conosciuti (Roma e Padova) l energia per il funzionamento delle centrali è fornita da fonti rinnovabili. 4. L ingresso delle nuove tecnologie Quadro preesistente; Il settore è sempre stato caratterizzato da una forte propensione alla innovazione tecnologica. Tale necessità nasce dal dover garantire semplicità e velocità per intercettare e soddisfare la domanda. Gli operatori sono sempre intervenuti con cospicui investimenti in tecnologia e servizi a storture e strozzature delle infrastrutture pubbliche che incidono sulla mobilità delle persone. La disponibilità dei veicoli sul territorio è fortemente condizionata e rallentata da numerosi fattori dovuti alla inadeguatezza delle infrastrutture stradali e alle continue strozzature al flusso dei veicoli (incidenti, meteo; manifestazioni, lavori, ecc), alla scarsa disponibilità di frequenze radio con eccessivo affollamento dell etere e scarsa qualità del segnale e da un carico amministrativo e fiscale con relativi adempimenti in capo al conducente, per la certificazione dei costi di trasporto all utente. A tutto questo si è risposto con progressivi investimenti digitali e localizzazione GPS dei veicoli per inviare il taxi più vicino al cliente. Per la parte amministrativa e contabile si è provveduto a una forte informatizzazione delle procedure in molti casi in grado di dialogare attraverso i terminali di bordo con le credenziali e i titoli di viaggio dell utente per rendere tracciabili ogni pagamento. Modello organizzativo: La legge nazionale consente agli operatori di associarsi in vari modi ma con una caratteristica precisa: Organismi economici pensati a norma di Codice Civile per tutelare il Lavoro e 78 garantire un reddito dignitoso e condizioni eque a chi lo esegue e non per garantire redditività agli investimenti di Capitale. Sulla base di tali indirizzi gli operatori si sono indirizzati sul modello di aggregazione più consono ed individuato nella cooperazione tra l altro favorita da un chiaro dettato della Costituzione. Questo ha consentito un sviluppo omogeneo delle centrali radiotaxi su tutto il territorio nazionale (dislocate in quasi tutti i capoluoghi di provincia e a volte, in più unità, nei capoluoghi di regione)) dove i titolari sono protagonisti e determinano il livelli del servizio nel rispetto delle leggi e regolamenti con partecipazione democratica e paritaria dove nessuno è preponderante. Tale modello ha consentito la piena proprietà degli strumenti e delle attrezzature necessarie alla fornitura del servizio con piena consapevolezza di tutti e capacità di autocontrollo e autogoverno interno. La regolazione sulla base delle leggi di settore è condizione, ex ante e non ex post, per fornire servizi radiotaxi. tecnologia utilizzata: La necessità di avere le migliori tecnologie possibili nasce a partire dagli anni 70 per far fronte alle strozzature del sistema di assegnazione delle corse. Un operatore assegna in modo manuale una corsa mediamente in 90 secondi, oggi con la digitalizzazione delle centrali si arriva ad assegnare una corsa in 12 secondi. Questo il percorso compiuto dagli operatori in questi 40 anni. Si è passati da una tecnologia analogica (ante 1987) con nulla possibilità di automazione nelle procedure, ad una mista ( ) che ha consentito di iniziare una forte sperimentazione grazie alla possibilità di assegnare al vecchio canale radio una stringa di dati analogici dove iniziavano a scorrere le prime informazioni che consentivano, ad esempio di riconoscere il veicolo in base al segnale codificato oppure consentiva di riconoscere il cliente sulla base di alcuni dati memorizzati ed associarli ad un indirizzo determinato. Su tali principi sono state realizzate le prime banche dati digitali e si è iniziato a lavorare con varie cartografie per la localizzazione GPS dei veicoli mano a mano che le compagnie telefoniche mettevano a disposizione soluzioni economicamente sostenibili. Tutto questo ha prodotto, a partire dalla completa digitalizzazione (2004-ad oggi), una gamma di soluzioni sia per gli operatori che per gli utenti con sviluppi che non hanno limiti se non quelli della immaginazione. Oggi è disponibile la possibilità di riconoscere clienti convenzionati e titoli di viaggio anche pre - acquistati elettronicamente utilizzando il terminale di bordo senza necessità di documentazione cartacea ma solo attraverso stringhe numeriche (PNR) di accesso anche a perdere. I dispositivi in uso sia lato driver che lato utente (smartphone, tablet, ecc) consentono il posizionamento in tempo reale dei veicoli e dei passeggeri con visione integrata della situazione della domanda e offerta e possibilità di regolare i flussi di offerta in modo efficace. Il settore da oltre un decennio si è organizzato in modo autonomo per pagamenti senza uso di contante e tracciabili predisponendo carte privative (fidelity card) per la clientela convenzionata. Oggi i pagamenti elettronici sono la norma attraverso i terminali POS e si iniziano a sperimentare forme di pagamento di tipo NFTS e altri anche se la scarsa capacità della infrastruttura digitale (fibra ottica ecc.) del sistema paese ha conseguenze anche nel settore. Sono stati realizzate numerose app a 89 livello locale e sistemi automatici di chiamata a mezzo sms o web ma nessuno di questi è inserito in un contesto che vada oltre la dimensione locale. Tutto questo è stato fatto già da tempo, in un settore regolato e nel rispetto delle norme del trasporto pubblico. Asimmetria informativa e sua valorizzazione economica: Alcuni soggetti ben individuati hanno ritenuto di creare un proprio vantaggio economico attraverso la realizzazioni di piattaforme tecnologiche in grado di intercettare domanda e offerta al di fuori dei canali esistenti, regolati, in quanto partecipati direttamente dagli operatori, i quali rispondono del loro comportamento direttamente al Regolatore. Il vantaggio economico consiste, sfruttando manodopera, veicoli e strutture di terzi (e quindi senza accollo di costi fissi), nel mettere in relazione, a pagamento, offerta e domanda sfruttando una debolezza insita nel sistema non risolvibile. La domanda non potrà mai sapere quale sia l effettiva disponibilità di offerta taxi in quanto è impossibilitata ad avere il comportamento che il consumatore ha in un normale negozio dove tutti i prodotti di uno stesso tipo sono esposti ed è quindi possibile confrontare prezzo, qualità e caratteristiche. Lungo una strada è impossibile sapere quanti taxi circolino in prossimità e quanti di questi siano occupati o liberi, pertanto il consumatore è indotto a comportamenti poco convenienti dal punto di vista economico poiché è preoccupato di non vedere soddisfatta la propria necessità di mobilità. L asimmetria informativa è valorizzata economicamente, in modo non autorizzato da tali soggetti economici i quali applicano commissioni variabili, non controllate, e schemi tariffari prestabiliti con pagamenti prima della corsa sulla base di parametri prestabiliti e non controllabili dal consumatore. Tutto questo è accresciuto da una totale mancanza di regole, in quanto tali operatori, in quanto intermediari, non devono rispondere a nessuno del loro comportamento, teso solo a recuperare gli investimenti necessari a creare una rete sovranazionale dove il cliente viene catturato con operazioni di marketing non corrispondenti al servizio pubblico taxi. Le centrali radiotaxi, ad oggi non hanno mai inteso valorizzare economicamente tale asimmetria informativa, forti del servizio pubblico erogato dai propri soci e del fatto che le norme non consentono una intermediazione senza regole. 5. Tecnologie: la situazione odierna Nazionali: Non vi è nessun soggetto nazionale in grado di fornire servizi radiotaxi sull intero territorio. Il problema del crescere dei costi del personale spinge alcune realtà a trovare forme di co-gestione delle centrali, comunque nel rispetto del principio di territorialità. Si tratta di iniziative non coordinate per il momento e che nascono da esigenze economiche comuni tra centrali che utilizzano la stessa tecnologia. A livello locale si sono sviluppate alcune app tecnicamente di pregio ma che non riescono a fare rete e sistema con un vantaggio di semplificazione per l utente. Vi sono due aggregazioni attorno a due strutture nazionali che hanno sviluppato due app. (di proprietà e una con marchio e logo registrati a livello comunitario) attive in molte città italiane. Questa primi nuclei di aggregazione consentono anche una automazione nel riconoscimento reciproco degli utenti, forme di pagamento elettronico, una politica di marketing più funzionale ad intercettare i clienti dove oggi si trovano (nel web), una maggiore credibilità nei confronti dei fornitori (comprese 910 autovetture, assicurazioni, servizi agli operatori, ecc). Esiste anche un terzo nucleo di radiotaxi, più piccolo, con una propria app. (non proprietaria) che si pone con atteggiamento analogo, soluzioni tecniche molto vantaggiose dal punto di vista economico (costo delle apparecchiature) e di semplicità nella installazione sui veicoli. Vi è in atto un tentativo di alcune compagnie telefoniche di fornire, su bando di gara ad evidenza pubblica, un servizio di chiamata e assegnazione con unico numero telefonico messo a disposizione dalle Amministrazioni Comunali. A Roma il servizio è attivo e in fase di sviluppo a Milano si è appena assegnata la gara. In prospettiva si tratta di un altro elemento di instabilità al quadro preesistente con l ingresso diretto dei Comuni nel servizio. Vi sono alcune aziende che si propongono con proprie piattaforme tecnologiche in grado di intercettare piccole realtà e comunque con un forte gap nello sviluppo per la difficoltà di fare investimenti in ragione del crescere delle esigenze della flotta gestita. Multinazionali: La tecnologia ha consentito lo sviluppo di alcune piattaforme sovranazionali. Queste hanno la peculiarità di mettere in relazione direttamente l utente e il conducente snaturando il principio legislativo cardine del servizio taxi che si deve rivolgere sempre e comunque ad una utenza indifferenziata pena lo scivolamento verso il servizio NCC che si rivolge ad una utenza specifica. Ulteriore contro indicazione è data dal fatto che tali piattaforme non offrono servizi aggiuntivi agli operatori lasciandoli di fatto soli, alle quotidiane complicazioni dell attività. Per tali ragioni lo sviluppo è limitato. Regionali Metropolitani. Gli operatori di alcune aree del paese, da anni hanno inteso nel proprio territorio la domanda doveva essere soddisfatta su basi più ampie, offrendo servizi comuni e standardizzati con tariffe uniformi attraverso una dimensione territoriale più ampia. Locali: In ambito comunale gli operatori avvertono il peso economico degli investimenti necessari per sviluppare nuove tecnologie e servizi moderni. Le realtà medio -piccole (sotto le 150 unità) cominciano a non essere più in grado di sopportare tali costi e lentamente subiscono una involuzione, salvo quelle realtà che iniziano a capire che alcuni costi, di progettazione ad esempio, ma anche di acquisizione, potrebbero ridursi con una rete di imprese simili in grado di condizionare i fornitori in modo più incisivo e ottenere una standardizzazione dei sistemi. Utenza indifferenziata e utenza specifica: la differenza è sostanziale e va mantenuta al fine di garantire il rispetto della norma di principio che diversifica il trasporto pubblico non di linea in servizio Taxi ed NCC. Le nuove tecnologie attraverso dei Disciplinari di Servizio devono garantire ciò con opportune sanzioni in caso di mancato adempimento. 6. Un futuro possibile Tendenza del mercato: Il mercato della mobilità dl persone intercettato dal trasporto pubblico non di linea, da omogeneo suddiviso in due filoni principali e per decenni immutato, (utenza indifferenziata servizio TAXI, utenza specifica NCC) diventerà sempre più segmentato con la necessità di dare risposte sempre più di tipo individuale all utente con una casistica infinita. Molti operatori hanno compreso che tale tendenza è ineludibile e hanno iniziato, utilizzando la legislazione vigente e il livello di regolazione in essere, a costruire un network tra gli operatori per dare risposte efficaci e 1011 concrete alla infinita segmentazione della domanda sulla base dei seguenti orientamenti: a).marketing (servizi a tariffa fissa, servizi dedicati per particolari categorie di utenza, utilizzo di tecnologie che consentono e-commerce, convenzioni grandi utenti, accettazione delle richieste con uno spinto booking digitale, smaterializzazione dei tioli di viaggio con utilizzo di PNR, preventivi, carte fedeltà, ecc); b). flessibilità dell offerta, tipologia dei veicoli (trasporto disabili, numero passeggeri; ecc), sistemi di sicurezza (ABS, ASR, sistemi anticollisione ecc), turni integrativi e orari modulati sulla domanda; c). qualità del servizio, (anzianità media del parco circolante, aria condizionata, totale disponibilità di strumenti per il pagamento elettronico, Carta della Qualità dei servizi erogati, ecc); d).professionalità dei conducenti, (corsi per migliorare il rapporto con l utenza, conoscenza di lingue straniere, del territorio e disponibilità a bordo di strumenti informatici per la conoscenza/interfaccia dei luoghi (tablet e router dedicati, ecc), digitalizzazione dei sistemi di richiesta del servizio; e).sicurezza del servizio; accertamenti psicofisici dei conducenti a cadenza prestabilita, istituzione dei primi piani di sicurezza quando previsto dalle normative, puntuale rispetto delle condizioni tecniche e di allestimento dei veicoli con accertamenti sistematici di MCTC e Comuni. Forme di trasporto persone atipiche: Servizi secondari : Tali servizi hanno conosciuto nell ultimo biennio uno sviluppo dirompente favoriti da tecnologie in un regime di concorrenza senza regole: Ci riferiamo ad alcune tipologie di servizio di carattere: a). storico come i servizi di cortesia a titolo gratuito che tali non sono (navette alberghi, manifestazioni, congressi, fiere, grandi eventi, ecc), b) innovativo consentiti dalla share economy come ad esempio la condivisione/rimborso delle spese di trasporto, car sharing, ecc, c). distorsivi della concorrenza attuati da operatori di altri paesi CEE (Austria, Svizzera, Cechi, Portogallo, Slovenia, Croazia, ecc), d). di prossimità sociale quando destinati a categorie di utenza con difficoltà motorie, di condizione individuale o di reddito di vario tipo. Tutti questi servizi hanno la specifica caratteristica (minore per la lettera d) grazie ad alcune Regioni attente) di utilizzare veicoli immatricolati per uso proprio (art 82 C.d.S. comma 3) nell interesse di terzi trasportati (a titolo oneroso o gratuito) diversi dall intestatario della carta di circolazione e comunque in modo difforme anche da quanto previsto all at. 83 comma 1 C.d.S.). La situazione a causa della proliferazione di tali tipologie di servizi associate a piattaforme tecnologiche è insostenibile ed occorre siano varate disposizioni cogenti per arginare il fenomeno (le norme sul punto sono chiare ed inequivocabili) che provoca oltre ad una scarsa sicurezza dei trasportati per ragioni di responsabilità e regolarità tecnica dei veicoli e dei conducenti fenomeni di vasta elusione di imposte e contributi con grave danno erariale, messa in discussione del modello di welfare dello Stato e dumping fiscale con relativi fenomeni di concorrenza distorsiva e sleale. Le imprese TAXI ed i loro organismi economici (art.7 comma 1 lett. b) e c) l. 21/92) per programmare il proprio futuro ed attuare le scelte economiche, 1112 gli investimenti più opportuni e affrontare le tendenze del mercato devono disporre di un quadro regolatore certo nel medio lungo periodo. Oggi questa incertezza nell applicare e far rispettare le norme provoca stalli e rinvii, frizioni con gli enti competenti che si traducono in investimenti nulli, anche in nuove tecnologie, totale disinteresse per creare occupazione e incertezza del futuro che potrebbe avere conseguenze nella creazione di valore aggiunto (tassabile) e incremento di produttività (lavoro). Quadro fiscale insostenibile. Il peso fiscale che grava su queste micro aziende oltre ad essere inammissibile come lo è per tutte le imprese italiane (60% di tassazione reale) è gravato da numeroso adempimenti amministrativi (ad esempio accessi ZTL, revisione annuale dei veicoli, rinnovi burocratici dei titoli autorizzativi, ecc). Il singolo titolare oltre alla normale tassazione diretta in capo ad ogni impresa, è sottoposto ad una doppia tassazione, indiretta, in quanto tali imprese sono energivore e per produrre il loro fatturato consumano carburanti su cui gravano accise statali pari al 75% del costo. In pratica maggiori consumi di carburanti (maggior fatturato) comportano un aumento inversamente proporzionale della tassazione, con superamento dei vincoli costituzionali in ordine alla progressione del carico fiscale e sostenibilità. Al peso intollerabile dei contributi previdenziali a fronte di nessun strumento di tutela, diversamente da ogni altra attività (cassa integrazione, mobilità, congedi parentali, malattia, ferie, assistenza familiari, riduzione dei premi per invalidità, ecc) il settore soffre della mancata flessibilità impositiva, in ordine alla capacità di produrre reddito, per i titolari conducenti con alta (più di 35 anni) o poca (meno di 5 anni)anzianità di servizio. Si ricorda che tra le attività più usuranti riconosciute, il conducente TAXI è ai primissimi posti. Il Regime dei minimi nella precedente formulazione (2014) forniva alcuni elementi di utilità ma la nuova formulazione ed i limiti quantitativi previsti, a partire dal 2015, non intercettano il settore, sia per quanto concerne il valore dei beni strumentali, sia per quanto concerne il limite di fatturato annuo, soprattutto in quelle aree dove è marginale il rapporto domanda/offerta e dove, a causa delle riduzione dei servizi TPL, sarebbe auspicabile che il termine integrativo e complementare alle altre modalità di trasporto (art. 4 l. 21/92) fosse inteso nella sua reale accezione favorendo una maggiore occupazione. I premi RCA ( a fronte di massimali obbligatori in misura doppia del minimo), già maggiori rispetto alla media europea, pongono le imprese fuori mercato e sono insostenibili in alcune aree del paese a forte sinistrosità complessiva, ma non specifica del settore. Si verifica un ostinato rifiuto dell ANIA a pubblicare i dati oggettivi del settore e sulla base di questi predisporre i relativi premi. Si assiste al paradosso di dover pagare obbligatoriamente un premio per infortuni e invalidità all INAIL che non genera alcuna prestazione agli operatori del settore, generando invece un attivo per l Ente statale senza alcuna contropartita che aumenta lo sconcerto e l insoddisfazione. La necessità di una rete nazionale e una piattaforma tecnologica comune e condivisa: Il settore, analizzate le prospettive e forte delle esperienze trascorse, ha compreso che è necessaria una semplificazione totale all accesso al servizio razionalizzando i sistemi, le procedure e le tecnologie utilizzate. L utente deve trovare, in ogni luogo, un ambiente omogeneo che soddisfi le proprie esigenze di mobilità individuale e/o collettiva. In tale 1213 ottica gli organismi economici previsti all art. 7, l. 21/92, a seguito delle positive esperienze locali, di Bacino Regionale o di area vasta, hanno in essere, con progetti sia in fase esecutiva, sia in sviluppo, la messa in rete nazionale dei sistemi di processo per la produzione del servizio con una proiezione, in prospettiva sovranazionale coinvolgendo partner francesi, tedeschi e austriaci (call center unici, applicazioni smart, pagamenti elettronici anche con uso di qrcode, e-commerce, marketing dedicato, partnership con gli stakeholder generatori di mobilità, ecc.). Catturare i clienti/utenti come? La globalizzazione e la disponibilità di nuove tecnologie a basso costo ed immediatamente fruibili ha scardinato l antico concetto di attesa del cliente in un dato luogo geografico. Oggi l utente viaggia in modo virtuale, prima di quello effettivo. Il servizio taxi è sempre stato alla foce del flusso di mobilità ma oggi la tecnologia consente di intercettare il potenziale utente alla sorgente della mobilità (il web) e quindi sono necessari, nel rispetto dei principi stabiliti dalla legge 21/92 (utenza indifferenziata principio di territorialità, tariffe amministrate, ecc) tutti gli accorgimenti disponibili, nessuno escluso, per avvicinare e soddisfare in modo moderno, semplice, professionale, sicuro la potenziale utenza. L utenza del domani privilegerà questo approccio, le nuove generazioni, una volta raggiunto lo status economico necessario non avranno altro modo di vivere la propria mobilità per lavoro,svago cura e soggiorno. Un ulteriore sforzo va fatto per immaginare nuovi servizi di condivisione dei veicoli tra due o più passeggeri, possibile grazie alla tecnologia, in grado di intercettare e avvicinare una utenza che vuole qualità, costi in linea con la minore capacità di spesa, essere parte attiva di una mobilità cool rispettosa dell ambiente e senza rinunciare all alto livello di professionalità garantito e riconosciuto al settore. Infine vi è un altro modo di intercettare nuovi segmenti ed è quello di dare corso, in modo convinto, a quanto previsto all art. 14 del DLgs. 422/97. Il Regolatore deve incentivare le aziende TPL a percorrere tali soluzioni di affidamento ivi previste e rimuovere il divieto di sovrapposizione per chi voglia misurarsi nell effettuare servizi commerciali, a proprio rischio di impresa, nel campo di una mobilità efficace per il cittadino e senza costi aggiuntivi per la P.A. 7. Le aspettative: Nulle se non quelle di dimostrare ancora una volta, con le sole nostre forze e senza attenderci nulla da uno Stato immemore (in ragione dell esperienza maturata nel passato e ad una lettura realistica delle prospettive) che solo la capacità, di affrontare le sfide della globalizzazione sarà la dimensione con la quale ci misureremo nel futuro. Il settore in Europa è regolato, con diversi livelli di regolazione, ma regolato. 8. Conclusioni: Se tutto questo è stato possibile a legislazione vigente non si vede perché non attuare una regolazione di modello europeo e adottare disposizioni attuative tese ad impedire pratiche di esercizio abusivo del servizio taxi ed NCC o comunque non rispondenti ai principi ordinamentali che regolano la materia e di definizione degli indirizzi generali per l attività di programmazione e di pianificazione delle Regioni ai fini del rilascio da parte dei comuni dei titoli autorizzativi. 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 Art. 29
 art. 7
 art. 14
 art. 6
 articolo 117
 Art. 1