Source: http://transporteinternacional.blogspot.com/2007_02_25_archive.html
Timestamp: 2020-03-28 23:18:27+00:00

Document:
transporte internacional: febrero 25, 2007
LEGISLACIÓN AEROPUERTO ZARAGOZA
Título: ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
N° de Disposición:
Fecha Disposición: 25/7/2001
Organo Emisor: MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Numero de Boe: 184/2001
Fecha Publicación: 2/8/2001
ORDEN de 25 de julio de 2001 por la que se aprueba el plan director del aeropuerto de Zaragoza.
El aeropuerto de Zaragoza, de Interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ""4-EL; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de segunda categoría" por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, y de letra de clave "A" por el Real Decreto 725/1991, de 26 de abril, sobre servidumbres aeronáuticas de la Base Aérea de Zaragoza, sus instalaciones radioeléctricas aeronáuticas y operación de aeronaves. Igualmente, el aeropuerto forma parte del aeródromo de Zaragoza, utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta") según el artículo 1.2 del Real Decreto 1167/1995, de 7 de julio, sobre régimen de uso de los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.La participación del aeropuerto de Zaragoza en el tráfico total de España fue en 1998 de un 0,19 por 100. Es de resaltar que más del 70 por 100 del tráfico de pasajeros es de tipo regular nacional, así como que el tráfico comercial de mercancías sitúa al aeropuerto de Zaragoza entre los primeros de los aeropuertos españoles en cuanto a movimiento de mercancías, lo que ofrece la perspectiva de la importancia de Zaragoza como centro de movimiento de carga a escala nacional.Dispone en la actualidad de dos pistas, de orientación 12R-30L y la 12L 30R, de 3.718 x 60 metros, la primera, y de 3.000 x 60 metros, la segunda, ambas de titularidad del Ministerio de Defensa. El aeropuerto de Zaragoza en la actualidad hace uso principalmente de la pista 12L 30R. El Plan Director concluye con la necesidad de ampliación de la plataforma y la creación de varias zonas modulares dedicadas al tratamiento de la carga aérea y al establecimiento de diferentes industrias relacionadas con el sector aeronáutico, lo que lleva aparejado una serie de actuaciones adicionales sobre el sistema de calles de rodadura y sobre los accesos y viales de servicio al aeropuerto.El campo de vuelos, con los procedimientos radar adecuados, podría alcanzar, con una única pista, un tráfico sostenido de hasta 45 operaciones en hora punta, por lo que con el uso de la pista actual tendría suficiente capacidad, incluso en condiciones IFR, para atender la demanda prevista hasta el horizonte del año 2015.Asimismo, el Área Terminal del aeropuerto precisa de una ampliación a medio plazo del edificio terminal de pasajeros, así como la construcción de mayor número de plazas de aparcamiento de vehículos particulares, insuficiente para tratar la demanda actual y la prevista a medio plazo.Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la zona, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica y dar así una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreos en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Zaragoza y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.En efecto, el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, establece que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio que incluirá las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto, y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma en el que se incluirá, además de las actividades contempladas en el artículo 30 (en realidad 39) de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de 1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del mismo.Por su parte, el citado Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, desarrolla el régimen jurídico de los Planes Directores y determina en su artículo 2 que el Plan Director es un instrumento que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su desarrollo previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la que se incluirán las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que relaciona en su apartado 1.a) y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria. Asimismo, determina que el Plan Director podrá incluir en la zona de servicio el desarrollo de otras actividades complementarias, comerciales o industriales, que sean necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, así como espacios destinados a equipamientos, si bien la realización de estas actividadesse verificará de acuerdo con las determinaciones de la ordenación del espacio aeroportuario contenidas en el Plan Director y de conformidad con el plan especial o instrumento equivalente que resulte aplicable.Por todo ello, la aprobación del Plan Director del aeropuerto de Zaragoza que constituye el objeto de esta Orden delimita la zona de servicio del citado aeropuerto e incluye los espacios que garanticen su ampliación y desarrollo, de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015; persigue la máxima eficiencia de los servicios aeroportuarios; prevé los espacios para las actividades y servicios que garanticen una oferta que potencie el aeropuerto como puerta de entrada logística de mercancías a nivel nacional e internacional, con las superficies necesarias para las actividades complementarias, y por último, persigue al máximo la reducción del impacto medioambiental que genera sobre su entorno, así como la compatibilización con el desarrollo urbanístico periférico.El Plan Director propone un conjunto de actuaciones que permitirán absorber el crecimiento previsible del tráfico. Con ello se confiere al aeropuerto una capacidad suficiente para atender, con altos niveles de calidad de servicio, la demanda prevista hasta por lo menos el año 2015.
Las principales actuaciones consisten en la construcción de dos calles de salida rápida y dos calles de rodaje para dar acceso a la plataforma, así como la construcción de una nueva rodadura paralela, con desarrollo parcial, situada entre la calle de rodadura paralela actual y la pista; la ampliación de la actual plataforma, principalmente hacia el sur, y la construcción de una nueva plataforma de carga al oeste de la actual.
Por último, y dado que el aeropuerto de Zaragoza forma parte de un aeródromo utilizado conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto ("aeródromo de utilización conjunta"), su aprobación debe llevarse a cabo por resolución conjunta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 5 del Real Decreto 2591/1998 y demás trámites exigibles por las disposiciones vigentes que resulten de aplicación a este tipo de aeródromos, según determina la disposición adicional tercera del mismo Real Decreto. A este efecto el Plan Director fue informado por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), que dio el visto bueno en su Ponencia de aeródromos 4/1999.
Primero.-Se aprueba el "Plan Director del aeropuerto de Zaragoza" en el que se definen las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible, y se delimita la zona de servicio del aeropuerto en la que se incluyen las superficies necesarias para la ejecución de las actividades que se relacionan en el artículo 2.1.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsible mente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria, así como las actividades complementarias necesarias o convenientes por su relación con el tráfico aeroportuario, por la naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto o por el volumen de los tráficos aéreos que generen, y los equipamientos.
Segundo. La zona de servicio del aeropuerto delimitada por el Plan Director tiene una superficie estimada de 120,54 hectáreas, de las cuales 47,17 hectáreas corresponden al Subsistema de Movimiento de Aeronaves, 21,37 hectáreas al Subsistema de Actividades Aeroportuarias, y 52 hectáreas a las zonas de reserva aeroportuaria.La delimitación de la zona de servicio queda configurada por un conjunto de líneas rectas y curvas reflejadas en el plano número 4.3, en el que constan las coordenadas de sus vértices principales. Este plano se incorpora como anexo a esta Orden.
Tercero. La zona de servicio del aeropuerto se estructura en tres grandes áreas homogéneas, en función de las actividades asignadas y su grado de relación directa o complementaria con la propia funcionalidad aeroportuaria. Estas áreas, que aparecen delimitadas en el plano número 4.1 del Plan Director, son las siguientes:
1, "Subsistema de Movimiento de Aeronaves";
2, "Subsistema de Actividades Aeroportuarias", con sus correspondientes zonas funcionales, y
3, "Reserva Aeroportuaria".
1. El Subsistema de Movimiento de Aeronaves contiene los espacios y superficies utilizados por las aeronaves en sus movimientos de aterrizaje, despegue y circulación en rodadura y estacionamiento; está constituido por parte del campo de vuelos, la plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles y las zonas previstas para la ubicación de instalaciones auxiliares, así como de los sistemas de ayudas a la navegación aérea y comprende una superficie estimada de 47,17 hectáreas.
1.1 Campo de vuelos: está integrado por varias calles de rodadura de acceso a plataforma. La plataforma de estacionamiento de aeronaves está situada al nordeste del campo de vuelos frente al edificio terminal.
1.2 Instalaciones de ayudas ala navegación aérea: contiene el conjunto de instalaciones propiedad del aeropuerto, tanto radioeléctricas como ayudas visuales, que sirven para materializar las rutas y procedimientos de aterrizaje y despegue dentro del espacio aéreo controlado.
2. El Subsistema de Actividades Aeroportuarias contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que completan, dentro del ámbito aeroportuario, el proceso de intercambio modal entre el transporte aéreo y el sistema terrestre urbano. Tiene una superficie estimada de 21,37 hectáreas, que se distribuyen en las siguientes zonas funcionales, según figura en el plano número 4.4:
2.1 Zona de pasajeros: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios relacionados con el tráfico de pasajeros desde su acceso al ámbito aeroportuario hasta su embarque a la aeronave. Superficie: 8,45 hectáreas.
2.2 Zona de carga: contiene todas las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados al transporte aéreo de mercancías. Superficie: 4,52 hectáreas.
2.3 Zona de servicios: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a la atención y gestión técnica del aeropuerto. Superficie: 1,85 hectáreas.
2.4 Zona de aviación general: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificaciones y servicios destinados a actividades relacionadas con el transporte aéreo en aeronaves no comerciales, aerotaxis y aviación privada y deportiva. Superficie: 1,79 hectáreas.
2.5 Zona industrial: contiene las infraestructuras, instalaciones, edificios y servicios destinados a la atención y mantenimiento de las aeronaves. Superficie: 2,81 hectáreas.2.6 Zona de abastecimiento energético: contiene acometidas, instalaciones, elementos y redes de distribución de las infraestructuras energéticas y básicas necesarias para el funcionamiento del aeropuerto. Superficie: 1,95 hectáreas.
3. La Zona de Reserva Aeroportuaria contiene los espacios necesarios para posibilitar el desarrollo de nuevas instalaciones y servicios aeroportuarios, así como las ampliaciones de cualquiera de las áreas anteriormente citadas. La superficie de reserva aeroportuaria ocupa una extensión estimada de 52 hectáreas.
Cuarto.-Se establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo integrado por el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de la tierra. La determinación de las necesidades en plataforma de estacionamiento de aeronaves y en el lado tierra, de precisarse, se concretará caso por caso dependiendo de la magnitud del despliegue y atendiendo a las necesidades expresadas por el Ministerio de Defensa. Asimismo, se habilitarán los espacios precisos para que las autoridades públicas no aeronáuticas puedan desarrollar las actividades y prestar los servicios de su competencia en el recinto aeroportuario.Quinto. El programa de inversiones establecido en el Plan Director del aeropuerto se irá ejecutando conforme se cumplan las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado por el propio Plan Director.Madrid, 25 de julio de 2001.LUCAS GIMÉNEZ
NOTICIA APARECIDA EN CINCO DIAS.COM 25/01/2007
Un grupo de inversores crea una compañía de aerotaxis
Jet Ready aspira a convertirse en la primera compañía española de aerotaxis de bajo coste. Los promotores, un grupo de inversores valencianos, entre los que está la familia Lladró, quieren desarrollar los vuelos privados a un coste menor que los actuales con unos aviones de cuatro plazas que permiten vuelos de tres horas.
El coste de los vuelos rondará los 1.400 euros por hora de vuelo, un 60% menos que las tarifas que ofrece la aviación privada actual. La compañía además abre la posibilidad de que la persona que alquila el avión pueda revender parte de las cuatro plazas que tiene, algo que puede funcionar en 'desplazamientos a ferias, por ejemplo, donde se dan coincidencias de destino y fechas entre las empresas de un determinado sector', señaló el director general.
Jet Ready se centrará de momento en Valencia y Zaragoza, 'ya que Madrid y Barcelona tienen mayor oferta de vuelos sin escala', aunque el servicio estará abierto a partir de cualquier aeropuerto, aunque incluirá los gastos de posicionamiento de la aeronave.La compañía usará aviones Eclipse 500
Jet Ready ha tenido que recurrir a las opciones para empezar a crear su flota. El motivo es que la compañía Eclipse, fabricante del modelo que usará para su negocio, tiene los pedidos comprometidos hasta 2010. Así, el precio por cada avión ronda los dos millones de euros, si bien cuando los adquiera directamente el precio se rebajará hasta los 1,5 millones.
El interior de estos aviones, los primeros de su clase certificados por la Agencia Americana de la Aviación, están diseñados por una empresa del grupo BMW, por lo que el confort que ofrecen es similar al de un monovolumen.
Joaquim Clemente / VALENCIA
FOTOS ANTONOV
Proceso de carga de un Antonov, por el morro, curioso no?
No se distingue bién, pero entra un camión con un contenedor
¿veis la cabina por encima de la compuerta de carga?
INNOVACIÓN EN LA AVIACION MUNDIAL Y LA GLOBALIZACIÓN
Somos conscientes de la contribución de las TICs a los procesos de globalización pero quizás no situamos en un plano suficientemente importante las contribuciones de los modernos sistemas de transporte y muy especialmente de la aviación y la reducción de los precios de los vuelos como un factor de impulso de la globalización.
Además de los continuos desarrollos tecnológicos de la aviación, existe una tendencia hacia la innovación permanente que nace con el proceso de desregulación aérea tres décadas atrás en los Estados Unidos.
A partir de aquí la reducción de las tarifas aéreas experimenta una revolución permanente hasta llegar a los momentos actuales en los que viajar en avión a través de las compañías denominadas de vuelos baratos ("low cost airlines") puede ser más barato que en cualquier medio de transporte alternativo.
Estudio sobre el modelo europeo de vuelos baratos
Con el título: Creating new travellers, se recoge en Cordis una síntesis del estudio: Market analysis of Europe's low-cost airlines, llevado a cabo por el Air Transport Group de la Cranfield University en 2003 (ISBN 1 8619409).
En síntesis de viene a decir que la mayor innovación en Europa durante los últimos años no está relacionada con la tecnología aereoespacial, sino con la creación de nuevos mercados utilizando modelos de negocio radicalmente diferentes de los que seguían las aerolíneas tradicionales. La nueva gestión de compañías que ofertan vuelos baratos supone una revolución en el movimiento de viajeros a gran escala por motivos turísticos y profesionales, incidiendo en el comercio, los negocios e incluso la venta de propiedades.
El Reino Unido e Irlanda iniciaron esta revolución que ya había impulsado Southwest Airlines en Estados Unidos años antes.
Southwest Airlines se convirtió, gracias a este nuevo modelo de innovación en la gestión de vuelos, en el mayor operador nacional en los Estados Unidos.
Esta compañía ha sido el modelo que ha inspirado a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos (Ryanair en Irlanda, EasyJet en el Reino Unido).
Según el citado estudio llevado a cabo por la Universidad de Cranfield (2003), alrededor del 40% de los pasajeros de los vuelos nacionales del Reino Unido, y de los vuelos procedentes del Reino Unido y de otros países de la Unión Europea, utilizan líneas aéreas de vuelos baratos o bajo coste.
Estrategias e innovaciones de las aerolíneas de vuelos baratos:
-Ahorro de los trámites de embarque,
-reserva y comercialización de vuelos, primando el uso de Internet y simplificando los procedimientos (no numeración de asientos por ejemplo),
-inexistencia de papel (embarque enseñando el pasaporte o documento de identificación del viajero), etc.
-Ofertas online muy agresivas coincidiendo con periodos de escasa capacidad de ocupación y primando fechas, vuelos, etc.
-Cada plaza, de cada vuelo, en cada fecha, ajusta su precio a la oferta y demanda y a la captación potencial de viajeros.
-Hay capacidad de adaptarse rápidamente a las circunstancias utilizando las nuevas tecnologías.
-Reingeniería de procesos para rebajar costes, y por tanto, los precios en cada una de las vertientes de actividad.
-Se parte de una posición tendente a recortar los gastos en cada área, por ejemplo, en la mejora de la productividad de la plantilla y de la flota
-Apertura de nuevas bases y rutas (por ejemplo en Europa continental), haciendo competencia a operadores locales más pequeños, a través de adquisiciones (por ejemplo, EasyJet adquiriere a Go y Ryanair a Buzz).
-Captación de pasajeros de los operadores tradicionales
Siguiendo el modelo de los Estados Unidos, la mayor libertad normativa del Reino Unido y de Irlanda estimuló el desarrollo de líneas aéreas de "vuelos baratos" en estos dos países.
Hoy esta tendencia se está extendiendo por toda Europa, incluso a todo el Mundo.
De hecho, compañías como Ryanair y Easyjet han introducido Internet en su gestión adelántandose a las compañías estadounidenses, cosa que con posterioridad introdujo por ejemplo Southwest Airlines.
A compañías británicas como Easyjet o irlandesas como Ryanair se han unido otras aerolíneas de reciente creación que asumen el nuevo modelo de gestión, como es el caso de las españolas Vueling o Air Madrid
Todas ellas compiten por una cuota creciente del mercado aéreo europeo, ya que desde abril de 1997, cualquier línea aérea con licencia en la Unión Europea disfruta de la libertad de volar en cualquier ruta dentro del espacio de la Unión, fomentando el propio desarrollo de estas líneas aéreas de vuelos baratos.
La importancia de los vuelos baratos en la movilidad poblacional
La revolución en los precios de las tarifas aéreas se está convirtiendo en un factor que impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, los negocios, el turismo, el comercio e incluso la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.
Cabría hablar pues, de un factor de impulso a la misma globalización a través de un fuerte abaratamiento del transporte.
Al afectar al transporte aéreo (rapidez de acceso, acortamiento de distancias largas), los efectos se ven acrecentados de forma notable.
INNOVACIÓN EN LA AVIACION MUNDIAL Y LA GLOBALIZACI...

References: artículo 149
 Real Decreto 
 artículo 11
 Real Decreto 
 artículo 1
 Real Decreto 
 artículo 166
 Real Decreto 
 artículo 166
 artículo 30
 Real Decreto 
 artículo 2
 resolución 
 artículo 5
 Real Decreto 
 artículo 2
 Real Decreto