Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/361/tran/02ev-f
Timestamp: 2019-08-23 16:02:18+00:00

Document:
OTTAWA, le mardi 25 novembre 1997
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications auquel a été renvoyé le projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une autre loi en conséquence, se réunit aujourd'hui, à 16 h 20, pour examiner ledit projet de loi.
La présidente: Honorables sénateurs, permettez-moi de souhaiter la bienvenue à M. Bob Ballantyne, président de l'Association des chemins de fer du Canada.
M. Bob Ballantyne, président, Association des chemins de fer du Canada: L'Association des chemins de fer du Canada est heureuse d'avoir l'occasion de présenter au comité son point de vue sur le projet de loi S-2. L'ACFC est l'association commerciale du secteur ferroviaire, dont 41 entreprises sont membres actuellement et dont le nombre de membres continue à augmenter. Six nouvelles compagnies de chemin de fer ont été constituées et, même si elles ne sont pas encore membres de l'Association, nous escomptons qu'elles le deviennent d'ici quelques mois.
L'ACFC est le pivot autour duquel s'articulent les efforts conjugués des entreprises du secteur afin de s'assurer que tous les chemins de fer du Canada, qu'ils soient soumis à une réglementation fédérale ou provinciale, suivent les méthodes et les pratiques de sécurité approuvées par le secteur. En ce qui a trait à la sécurité, l'Association conserve des liens étroits avec le Bureau de la sécurité des transports et Transports Canada, aussi bien à la Direction générale de la sécurité ferroviaire que la Direction générale du transport des marchandises dangereuses, ainsi qu'avec les organismes provinciaux permanents relativement aux chemins de fer qui sont visés par une réglementation provinciale.
Le Bureau de la sécurité des transports fait généralement ses recommandations au ministre des Transports mais, à plusieurs reprises, il en a formulées directement à l'Association.
Les chemins de fer du Canada ont toujours mené des enquêtes internes complètes et professionnelles en cas d'accidents et ont toujours collaboré avec les organismes gouvernementaux responsables d'enquêter sur les accidents ferroviaires au nom de l'intérêt du public. Nous continuons à coopérer pleinement avec le BST. Dans le cadre de ce programme de coopération, nous organisons des visites des installations pour les membres du bureau et le personnel du BST, nous nous réunissons deux fois par an avec le personnel du BST afin de discuter de nos préoccupations mutuelles et nous rencontrons également les représentants du bureau au besoin pour discuter d'accidents ou d'incidents particuliers.
Il y va de l'intérêt du public et de l'intérêt des transporteurs que les accidents et les incidents fassent l'objet d'une enquête afin que l'on puisse améliorer la sécurité des chemins de fer. Il y va également de l'intérêt du public et de l'intérêt des transporteurs que les enquêtes sur les accidents soient menées par un organisme indépendant des transporteurs et des ministères gouvernementaux compétents. C'est le rôle que joue le BST, et il le fait avec compétence et professionnalisme.
Nous n'approuvons pas toujours les conclusions du bureau et, dans de tels cas, les entreprises ferroviaires font connaître énergiquement leurs opinions. Néanmoins, l'indépendance du BST est essentielle au rôle qu'il joue et à son succès.
Dans le cadre de cette présentation, nous limiterons nos commentaires aux questions qui touchent le secteur ferroviaire et nous commenterons tout particulièrement le paragraphe 4(2) portant sur les membres à plein temps et à temps partiel du bureau, l'article 8 qui abroge les dispositions relatives au quorum, l'article 11 portant sur l'autorisation du bureau de conclure des accords avec les provinces et, enfin, le paragraphe 15(3) portant sur la protection des observations faites au bureau.
Cependant, nos principaux commentaires porteront sur l'omission relative au rôle du BST en ce qui a trait au transport routier commercial interprovincial et transfrontalier, tant par camion que par autocar.
À propos du paragraphe 4(2) et de l'article 8, il importe peu pour l'Association que les membres du bureau soient employés à temps plein ou à temps partiel. Ce qui importe, c'est qu'ils soient disponibles pour effectuer leurs tâches au moment opportun et, s'il est possible que des membres à temps partiel remplissent cette condition, ce pourrait être un moyen économique d'assurer la révision et la publication des rapports du BST. Nous sommes d'avis que peu importe qu'ils travaillent à temps plein ou à temps partiel, les membres du bureau sont essentiels au succès du BST. Il est important qu'ils soient indépendants des membres du personnel du BST lorsqu'ils revoient les conclusions présentées et préparent leurs recommandations; il est aussi important qu'ils conservent un niveau d'objectivité élevé et qu'ils soient nommés uniquement en fonction de leur connaissance et de leur compétence du secteur du transport.
Le paragraphe 4(2) et l'article 8 n'indiquent pas clairement comment le bureau exercera ses fonctions. Il semble que le président ou tout autre membre du bureau pourrait remplir les fonctions du bureau à lui seul. À notre avis, il serait préférable de conserver le paragraphe 12(2) de la loi qui exige un quorum de trois membres afin d'éviter que l'autorisation finale des rapports du BST et les recommandations ne soient laissées au jugement d'un seul membre du bureau. En résumé, l'Association n'a pas d'objection à opposer au paragraphe 4(2) du projet de loi S-2, mais elle recommande que l'article 8 de ce projet de loi soit supprimé.
Passons maintenant à l'article 11 du projet de loi qui porte sur les accords avec les provinces. Le transport s'effectue de façon intégrée à l'échelle interprovinciale et internationale, et il est important qu'un traitement uniforme soit assuré dans tous les territoires. Nous avons toujours encouragé les organismes provinciaux à conclure des ententes avec les organismes fédéraux compétents et à adopter les lois et les règlements fédéraux. La modification de l'article 11 facilitera les ententes entre le BST et les provinces dans les domaines du transport ferroviaire, aérien, maritime et par pipeline. En résumé donc, l'Association approuve la modification proposée.
Le paragraphe 15(3) porte sur la protection des observations. Conformément au mandat qu'il doit remplir, le BST doit nécessairement découvrir tous ses faits possibles et tous les renseignements pertinents au cours de ces enquêtes. C'est ainsi seulement qu'il pourra prévenir de nouveaux accidents et améliorer la sécurité dans les transports. Les modifications proposées au paragraphe 15(3) assureront une meilleure protection des personnes, ce qui encouragera les gens à dévoiler plus librement les faits.
Le nouveau paragraphe 24(4.4) de la loi, tel qu'il est proposé au paragraphe 15(3) du projet de loi S-2, limiterait le droit des chemins de fer d'utiliser des observations privilégiées dans toute procédure disciplinaire normale de l'entreprise. Même si, dans la plupart des cas, les témoignages seraient recueillis par les dirigeants de l'entreprise avant que tout membre du personnel pouvant faire l'objet de mesures disciplinaires ait présenté ses observations privilégiées au bureau, il pourrait arriver que de tels renseignements ne soient portés à l'attention de l'entreprise qu'au moment où les observations sont fournies au bureau. Les chemins de fer sont d'avis qu'ils devraient avoir accès à de tels renseignements afin de pouvoir imposer des mesures disciplinaires. En résumé, l'association appuie cette modification, mais recommande que le mot «disciplinaire» soit supprimé du nouveau paragraphe 24(4.4).
L'essentiel de mon mémoire concerne des questions relatives au transport routier commercial. Selon les entreprises ferroviaires, deux sujets méritent notre attention. L'un est la sécurité du public et l'autre, l'équité entre les modes de transport. Le gouvernement fédéral est responsable de l'ensemble du transport interprovincial et international. En ce qui concerne le transport routier commercial, cette responsabilité a été déléguée aux provinces à une époque où l'essentiel du transport par camion était plutôt local et où les vastes programmes de construction routière qui ont suivi la guerre n'avaient pas encore été entrepris. Certaines des conditions qui prévalaient au moment où le gouvernement fédéral a délégué cette responsabilité n'existent plus, notamment en ce qui a trait à la sécurité, et il est temps que le Parlement du Canada se réapproprie cette responsabilité.
En raison de la déréglementation des dernières années, le transport routier est devenu plus continental, et on peut maintenant voir les véhicules d'entreprises de camionnage canadiennes et américaines partout sur le continent. De plus, la facilité d'entrée et de sortie permet l'accès au secteur à un plus grand nombre de propriétaires-exploitants qui, dans bien des cas, ne possèdent ni les connaissances, ni les ressources nécessaires pour assurer la sécurité appropriée de leurs véhicules.
Pour vous donner une idée de l'ampleur de la croissance, par contraste à la situation dans le secteur ferroviaire, le trafic ferroviaire de marchandises a atteint un record inégalé en 1996 alors que la part des produits marchandises des chemins de fer a baissé, passant de plus de 80 p. 100 en 1955 à moins de 40 p. 100 en 1995. Même si notre chiffre d'affaires a augmenté, le secteur du transport routier a connu une croissance beaucoup plus élevée que la nôtre.
S'agissant de la sécurité des camions, nous nous concentrerons sur les questions qui sont liées aux activités du BST et nous chercherons à évaluer si celui-ci devrait jouer un rôle dans les enquêtes sur les accidents de transport routier.
Pour vous donner un aperçu de l'ampleur du problème, voici quelques statistiques. En 1995, quelque 3,5 millions de véhicules commerciaux étaient immatriculés au Canada, ce qui inclut les gros camions, les camionnettes et les autocars. Au cours de campagnes-éclairs de sécurité tenues récemment en Ontario, on a découvert qu'environ un camion gros porteur sur trois arrêtés par la police comportait une déficience importante du point de vue de la sécurité. De tels manquements à la sécurité ne seraient pas tolérés par les pouvoirs de réglementation dans le cas des autres modes de transport.
Selon l'organisme Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière, il y a eu au Canada 578 décès dus à des accidents impliquant de gros camions et environ 12 000 blessés, sur un total de 3 347 décès et 241 800 blessés dus à des accidents routiers.
Pour mettre les choses en contexte, le tableau que vous trouverez dans notre mémoire montre que le nombre total de décès attribuables à des accidents mettant en cause de gros camions était deux fois plus élevé que le nombre de décès attribuables à tous les autres modes de transport confondus. Pour ce qui est du nombre de blessés, 265 par comparaison à 12 000, il s'agit de deux ordres de grandeur complètement différents. Environ 117 des 120 décès attribuables aux chemins de fer ont été causés par des accidents à des passages à niveau ou par des intrusions sur la propriété des chemins de fer.
Deux fois plus de Canadiens ont été tués dans des accidents impliquant des gros camions en 1995 comparativement au total de tous les modes de transport. Ces statistiques montrent qu'en matière de sécurité publique, les ressources de la société ne sont pas affectées de façon appropriée là où les améliorations sont les plus nécessaires. Les modes de transport faisant l'objet d'un contrôle centralisé et auxquels l'accès public est limité dans une large mesure sont soumis à des règlements en matière de sécurité et aux enquêtes du BST, alors que le mode de transport qui partage les voies publiques ne l'est pas.
Les entreprises de transport par rail et par avion sont tenues par règlement de doter leurs véhicules de boîtes noires qui en surveillent les caractéristiques de performance et de maniabilité. En vertu de la loi, le BST a accès aux données de ces consignateurs d'événements, mais aucune exigence comparable n'est imposée dans le cas des gros camions. Pour assurer la sécurité publique au Canada, le mandat du BST devrait être élargi afin d'inclure le transport routier interprovincial et international. Pour ce qui est de l'équité entre les modes de transport, elle entraîne des conséquences tant au plan de la sécurité que de l'économie et celles-ci se recoupent.
Un certain nombre de facteurs font pencher la balance en faveur des transporteurs routiers. L'un de ceux-ci est la faible importance accordée à la sécurité et aux enquêtes relatives aux accidents et aux incidents. Les chemins de fer canadiens, qui sont parmi les plus sûrs au monde, sont soumis à d'importantes exigences en matière de règlements et d'enquêtes touchant la sécurité. Par comparaison, l'importance accordée à ces facteurs dans le secteur du transport routier varie d'une province à l'autre, et les lois ne sont appliquées ni rigoureusement ni uniformément. Quiconque a déjà partagé les routes avec les gros camions sait par expérience qu'ils ne respectent pas les limites de vitesse. Il est évident que le risque d'être pris en défaut et la sévérité des amendes n'empêchent pas les camionneurs d'enfreindre régulièrement les limites de vitesse.
Dans le transport ferroviaire, on applique de façon rigoureuse les règlements relatifs aux boîtes noires, c'est-à-dire aux consignateurs d'événements qui enregistrent les vitesses et les autres manoeuvres du véhicule. Le peu d'importance accordée à la sécurité dans le secteur du transport routier a une incidence sur les coûts relatifs des deux modes de transport. Les avantages artificiels dont bénéficie le transport routier contribuent à favoriser celui-ci par rapport au secteur ferroviaire.
Le transport routier est important pour le Canada et il a sa place dans l'ensemble du secteur du transport, mais la société est-elle bien servie en favorisant le transport par camion de quantités importantes de marchandises, dont des marchandises dangereuses, au détriment des chemins de fer? La société est-elle bien servie lorsque le BST n'a pas le mandat d'enquêter sur les accidents attribuables au mode de transport qui coûte la vie à plus de personnes chaque année que tous les autres modes de transport confondus? La société est-elle bien servie lorsqu'on encourage un mode de transport qui nécessite une forte consommation de carburant et qui contribue à la pollution de l'air et à l'encombrement des routes?
En résumé, le secteur ferroviaire appuie le projet de loi S-2 dans sa forme actuelle, mais selon nous, le fait que le transport routier commercial interprovincial et international soit exclu du mandat du BST constitue une importante lacune. Nous ne sous-estimons pas les difficultés qu'entraînerait l'élargissement du mandat du BST. Nous croyons cependant qu'un tel élargissement relève de l'autorité constitutionnelle du Canada. Nous sommes conscients qu'il exigerait des discussions et une collaboration avec les provinces. Il est également évident que le BST aurait besoin de nouvelles ressources pour assumer cette responsabilité. Néanmoins, nous croyons que ces raisons sont insuffisantes pour surseoir davantage à une modification du mandat du BST.
Le projet de loi S-2 contient des modifications permettant au BST de conclure des ententes avec les provinces en ce qui a trait au transport ferroviaire, aérien, maritime et par pipeline. Ces modifications prévoient les dispositions financières sur lesquelles doivent s'entendre les provinces et le BST. Elles pourraient servir d'exemple pour la négociation d'une entente avec les provinces relativement au transport routier commercial.
L'ACFC recommande instamment que dans l'intérêt de la sécurité publique et de l'équité entre les modes de transport, le projet de loi S-2 soit modifié afin que le transport routier commercial interprovincial et international soit inclus dans le mandat du BST.
Le sénateur Forrestall: Tout d'abord, je tiens à vous remercier pour cet exposé mûrement réfléchi. Il nous est très précieux.
Pourrions-nous commencer par votre affirmation, une affirmation très neutre et qui m'a légèrement étonné, à l'effet que l'association se soucie peu du fait que les membres du bureau soient nommés à plein temps ou à temps partiel? Il est important que ces membres soient disponibles pour qu'ils puissent assumer leurs fonctions au moment voulu.
Je crains qu'en passant d'une fonction à plein temps à une fonction à temps partiel, les membres du bureau finissent par ne plus avoir les moyens d'assumer les responsabilités qui incombent au bureau. Le terme «membres à temps partiel» va très nettement à l'encontre du niveau de participation que les Canadiens escomptent des pouvoirs de réglementation et d'enquête qui existent au Canada.
Vous en parlez en fait a contrario pour aboutir à autre chose. Pourriez-vous nous faire part du raisonnement que vous avez suivi pour arriver à cette conclusion qu'il importe peu que les membres du bureau travaillent à plein temps ou à temps partiel?
M. Ballantyne: Il est effectivement important que les membres du bureau aient les qualifications nécessaires et qu'ils soient disponibles en temps voulu. Peut-être toutefois ne suis-je pas suffisamment au fait de leurs activités courantes et j'ignore s'ils doivent effectivement être au poste à chaque jour.
Depuis quatre ou cinq ans, nous voyons que certains membres du bureau résident dans d'autres parties du Canada. De fait, si j'ai bien compris ce qui se passe, ils travaillent déjà plus ou moins à temps partiel et ils viennent à Ottawa au besoin pour examiner les différents rapports et recommandations soumis au bureau par le personnel de celui-ci.
Le sénateur Forrestall: Connaissez-vous un peu le système américain?
M. Ballantyne: Je connais effectivement un peu le NTSB américain, mais pas vraiment dans le détail.
Le sénateur Forrestall: Sur les 2 600 incidents aériens survenus aux États-Unis, le NTSB en a étudié 100. Si quelqu'un me demandait ce que je pense d'un bureau qui travaille de cette manière, je ne dirais pas qu'il s'agit d'un bureau d'enquête ou d'un bureau sur la sécurité des transports. Cela n'a rien à voir. Ce serait plutôt un exercice théorique produisant les conclusions d'experts de haut niveau travaillant sur le terrain, j'imagine sur l'ordre du bureau, et qui font enquête en cas d'incidents. J'ai la conviction qu'un membre du bureau doit faire partie de chacune des équipes d'enquêteurs dépêchées sur le terrain en cas d'incidents ou d'accidents. C'est ma conviction profonde et un jour ou l'autre, elle va s'imposer.
Mais avec ce que nous avons pour l'instant, il est impossible d'arriver à un tel niveau d'intervention avec trois ou quatre membres à temps partiel et un membre à plein temps seulement. Il n'est même pas question de commencer une enquête. Tout ce qu'on fait, c'est renforcer la théorie voulant que, si 17 conditions différentes sont réunies, il y aura vraisemblablement une catastrophe. Qu'en pensez-vous?
M. Ballantyne: Vous ajoutez manifestement à votre question sur le rôle des membres du bureau et leurs rapports avec le personnel une dimension toute philosophique.
La plupart des enquêtes conduites en cas d'accident dans le secteur du transport exigent un très haut niveau de connaissances techniques indispensables pour déterminer les faits en cause. Il faut des connaissances en génie, en physique et en chimie, et dans bien d'autres domaines encore. Je suis toujours parti du principe que les membres du bureau prenaient les résultats techniques fournis par les enquêteurs professionnels et, à partir de là, établissaient une vue d'ensemble en prenant en compte d'autres éléments relatifs à l'incident. Ils ne sont pas censés s'intéresser autant aux questions techniques et aux causes techniques d'un accident.
Si le bureau a précisément pour rôle de procéder à ce genre d'examen pondéré, à ce moment-là il est logique de conserver une certaine distance entre les enquêteurs professionnels et lui.
Le sénateur Forrestall: Vous n'accordez donc pas le même degré d'importance à l'enquête, à l'enquête sélective peut-être, mais pas à une enquête générale au sens large du terme?
M. Ballantyne: Aux termes de la loi régissant le bureau, les enquêtes conduites en cas d'accident n'ont pas pour but de jeter le blâme, du moins pas au sens juridique. L'enquête a plutôt pour but de déterminer la cause de l'incident afin de pouvoir améliorer la sécurité.
Le bureau et les enquêteurs professionnels ne font pas nécessairement enquête dans tous les cas d'accident. Ils font enquête lorsqu'on estime qu'il y aurait des leçons à en tirer du point de vue de la sécurité.
Nous sommes d'avis qu'il est extrêmement important que chaque accident fasse l'objet d'une enquête à un certain niveau. Que cela suppose nécessairement une enquête conduite par un enquêteur indépendant, c'est toute autre chose. Tout accident est tragique, tout accident est important. Par exemple, dans le cas d'un accident à un passage à niveau, il n'y a peut-être pas grand-chose à apprendre si l'on peut conclure que l'accident a été causé par la seule distraction de l'automobiliste, mais il demeure important que chaque accident fasse l'objet d'une enquête aussi approfondie que l'exigent les circonstances. Cela ne suppose pas nécessairement qu'il faille faire intervenir les membres du bureau. C'est peut-être là où votre opinion diverge de la mienne.
Le sénateur Forrestall: Mais où donc intervient l'avis du public si le bureau ne s'en soucie pas? J'ai du mal à concilier les deux.
Nous avons entendu des témoignages extrêmement accusateurs au sujet du bureau, et j'aimerais remettre les pendules à l'heure pour que cela soit clair une fois pour toute. J'étais de ceux qui se sont battus avec acharnement pour que l'organe de réglementation soit distinct de l'organe enquêteur.
Je suis heureux de voir que votre exposé a été mûrement réfléchi. Je suis frappé par votre préoccupation au sujet du transport interprovincial et par votre suggestion voulant qu'il serait peut-être temps que le Parlement ouvre ce dossier en concertation avec les ministres du Transport et s'engage peut-être dans certains domaines où il est impossible aux provinces d'intervenir, que ce soit seules ou en coopération. J'étais heureux d'entendre cela. Et venant de vous, c'est un argument qui a du poids.
L'Association des chemins de fer du Canada mérite nos félicitations pour son travail d'un excellent niveau, comme nous avons pu le constater en sous-comité. Elle est parvenue à un niveau élevé d'excellence ces dernières années.
Le sénateur Roberge: Monsieur Ballantyne, ne vous sentiriez-vous pas plus à l'aise si les membres du Bureau travaillaient à plein temps et se consacraient entièrement et efficacement à leur tâche? Il me semble que des membres à temps partiel auraient moins d'expérience pratique des choses et seraient peut-être moins mobilisés par leur sujet.
M. Ballantyne: L'expérience vient avec le travail de terrain, cela est incontestable. À mesure que ces membres acquerront de l'expérience, leur jugement s'améliorera. Sous cet angle donc, s'ils travaillent à plein temps, leur bagage augmentera autant plus vite, c'est certain.
Nous nous soucions davantage des qualifications des membres du bureau, peu importe qu'ils travaillent à plein temps ou à temps partiel.
Le sénateur Roberge: Si nous devons apporter des modifications au projet de loi, peut-être devrions-nous prévoir davantage de membres à plein temps que de membres à temps partiel, si du moins nous suivons votre argumentation.
Vous faites valoir quelque chose d'intéressant à propos du quorum. Il est important en effet qu'un quorum ne dépende pas du jugement d'une seule personne, mais bien d'un jugement collectif.
M. Ballantyne: En effet.
Le sénateur Roberge: L'argument est excellent.
Vous avez également dit qu'il fallait encourager le bureau à conclure des ententes avec les provinces pour les enquêtes concernant les accidents de chemin de fer. À votre connaissance, y a-t-il déjà eu des pourparlers ou un accord final conclu dans ce sens?
M. Ballantyne: En effet. Que je sache, un accord a déjà été conclu entre l'Ontario et le BST. Je n'ai pas de certitude absolue, mais il y a eu des pourparlers et je pense qu'effectivement un accord a été conclu. L'Assemblée législative de l'Ontario a adopté en 1995 la Loi sur les lignes ferroviaires secondaires qui facilitait pour la province la négociation entre les organismes provinciaux et Transports Canada d'accords sur la réglementation en matière de sécurité et également, dans une certaine mesure, avec l'Office national des transports, de certains accords sur la réglementation économique.
Il y a peut-être également eu des pourparlers avec d'autres provinces, mais je ne sais pas ce qu'il en est au juste.
Le sénateur Roberge: Madame la présidente, serait-il possible de demander des précisions au ministère à propos de ces accords ou pourparlers?
La présidente: Certainement, nous ferons le nécessaire.
Le sénateur Poulin: Merci beaucoup pour cet excellent exposé, mais aussi pour avoir transmis votre mémoire suffisamment tôt pour que nous puissions le lire avant la séance.
Ma question fera suite à celle du sénateur Forrestall. Si je vous ai bien compris, vous préconisez une certaine indépendance entre les membres nommés du bureau et les fonctionnaires qui en constituent le personnel. Parlant d'expérience, pourriez-vous nous donner un exemple du processus? Lorsqu'un accident survient, que se passe-t-il?
M. Ballantyne: Autant que nous le sachions, les enquêteurs conduisent leur enquête, tirent leurs conclusions et préparent un rapport préliminaire. Ken Johnson, le directeur général du bureau, soumet ce rapport au bureau qui l'étudie. Le bureau le renvoie alors au personnel, ou alors y apporte des modifications ou demande des précisions.
Lorsque le bureau est arrivé à un accord, le rapport préliminaire est alors transmis sans les recommandations aux parties en cause dans l'accident pour qu'elles vérifient si tous les faits ont bien été rapportés. En d'autres termes, le rapport préliminaire qui est transmis aux parties en cause ne contient aucune recommandation émanant du bureau. Il peut comporter des conclusions, mais il n'est assorti d'aucune recommandation. Le rapport est ensuite renvoyé au bureau qui arrête alors ses conclusions finales. Le bureau confirme les recommandations ou les modifie.
Le sénateur Poulin: Est-il courant d'avoir ainsi une réunion entre les membres du bureau et les parties en cause, comme vous le disiez?
M. Ballantyne: Cela peut se produire dans certains cas. Je ne me souviens d'aucune réunion qui aurait eu lieu entre les parties en cause et le bureau avant la publication d'un rapport par ce dernier, mais il me semble que ce serait logique que les deux se réunissent effectivement pour discuter des faits contenus dans le rapport préliminaire.
Le sénateur Poulin: Nous savons que plusieurs organismes fédéraux envisagent la possibilité d'avoir le loisir de nommer des membres à plein temps ou à temps partiel. J'ai été amené à penser que la raison en est simplement que cela permettrait au gouvernement de puiser dans un plus vaste réservoir de spécialistes ou d'experts. Comme nous le savons, un membre qui est nommé à plein temps doit à toute fin pratique s'installer à Ottawa alors qu'un membre à temps partiel peut conserver son lieu de résidence habituel et faire la navette.
Pensez-vous que cette solution soit profitable pour le public du point de vue des transports, des enquêtes en cas d'accident et du domaine de la sécurité?
M. Ballantyne: S'il faut choisir entre un membre à plein temps et un membre à temps partiel et si on veut les qualifications nécessaires, il est préférable d'avoir des membres à temps partiel pleinement qualifiés.
Encore une fois, l'une des premières personnes nommées au bureau était l'amiral Hugh MacNeil, l'ancien vice-chef d'état-major de la marine, et il a apporté au bureau son expérience du domaine maritime. Il y a également au bureau des gens qui ont une expérience en aéronautique, en droit et ainsi de suite. À mon sens donc, l'élément le plus important qu'il faut prendre en considération en choisissant les membres du bureau, c'est la compétence recherchée.
Le sénateur Spivak: Je suis ravie que vous ayez parlé de la sécurité du transport routier car c'est un problème grave et qui obsède nos compatriotes. Dans l'Ouest, d'où je suis originaire, l'élimination des subventions a eu pour effet de modifier tout le secteur de l'acheminement du grain. Nous voyons maintenant, sur des routes qui n'ont pas été conçues pour cela, d'énormes semi-remorques.
À l'heure actuelle, comme les subventions accordées aux chemins de fer pour le transport du grain ont été supprimées, les autorités provinciales demandent des subventions pour l'amélioration du réseau routier. Cela ne va absolument pas remédier à la situation.
Que pensez-vous de la capacité des provinces à faire appliquer la réglementation existante en matière de sécurité? Que pensez-vous de cette réglementation? Que pensez-vous de la situation actuelle dans chacune de ces instances?
M. Ballantyne: Comme pour toute autre question touchant à la circulation routière, cette fonction est confiée à la police. La plupart des forces policières du Canada disposent de très peu de ressources et ont beaucoup de difficultés à veiller à ce que les poids lourds respectent la réglementation.
Le sénateur Spivak: Il n'y a pas de bureaux provinciaux?
M. Ballantyne: Je ne connais pas d'organismes provinciaux qui puissent se comparer au BST. Le ministère des Transports de certaines provinces compte un service qui arrête les camions pour examiner leurs caractéristiques physiques.
J'ai mentionné l'opération éclair qui a eu lieu assez récemment en Ontario et qui a révélé qu'un camion sur trois présentait un sérieux danger pour la sécurité. La plupart du temps, il s'agit d'un problème de freins.
Plusieurs provinces essaient de faire ce qu'elles peuvent dans la mesure où leurs ressources le leur permettent. Néanmoins, il y a d'autres problèmes. Il n'est pas obligatoire, pour les camions, d'être dotés d'un consignateur d'événements comme c'est le cas pour le train et l'avion. En cas d'accident, ce dispositif renseignerait l'enquêteur sur la vitesse à laquelle roulait le camion et les autres paramètres présents au moment de l'accident.
Les exigences que doivent remplir les véhicules routiers neufs sur le plan de la sécurité relèvent de Transports Canada. Lors des discussions que j'ai eues avec ce ministère, il semblait considérer que les consignateurs d'événements n'étaient pas à proprement parler un dispositif de sécurité au même titre que les freins, par exemple. J'estime toutefois qu'ils ont certainement un rôle à jouer pour améliorer la sécurité.
Le sénateur Spivak: Selon vous, même s'il a délégué la responsabilité de la mise en oeuvre des inspections de sécurité, le gouvernement fédéral est toujours en mesure de légiférer. Il pourrait légiférer pour que tous les camions soient équipés de ces consignateurs d'événements.
À votre avis, dans quelle mesure cet organisme, tel qu'il est constitué actuellement ou tel qu'il doit l'être, peut-il élargir son mandat et s'acquitter de sa mission? J'ai l'impression qu'il s'agit non seulement de prendre des règlements, mais aussi de les faire appliquer. Tout est là. Les provinces ne se chargeraient-elles pas de les faire appliquer?
M. Ballantyne: Il y a deux choses à considérer. Il y a d'abord la réglementation ou son application. Par exemple, pour le train ou l'avion, c'est à Transports Canada qu'il revient de faire appliquer les règlements. Pour le réseau routier, c'est à l'autorité provinciale et généralement la police qu'il revient de faire appliquer le code de la route. Le Bureau de la sécurité des transports n'a pas pour rôle de faire appliquer la réglementation. Il est chargé d'enquêter sur les accidents. Même si la réglementation n'était pas modifiée, si le BST était chargé d'enquêter uniquement sur les accidents touchant les transporteurs interprovinciaux ou internationaux, ce serait déjà un début. En principe, il collaborerait avec les provinces pour enquêter sur les accidents.
Le sénateur Spivak: La province ne peut-elle pas déjà demander au bureau de le faire? On nous a dit, je crois, qu'elle pouvait demander au bureau d'enquêter sur un accident. Ce n'est pas ce qui se passe.
M. Ballantyne: Cela peut se faire pour le transport ferroviaire, aérien et maritime ainsi que les pipelines. À ma connaissance, cela ne vise pas le camionnage. Si c'est ce que M. Johnson a dit lorsqu'il a témoigné, il doit avoir raison.
Le sénateur Spivak: Comment faudra-t-il procéder? Pensez-vous qu'il faudrait le prévoir dans ce projet de loi ou recommander d'appliquer le même genre de dispositions que pour le transport maritime? Comment suggérez-vous de procéder? Je suppose qu'il revient au bureau de décider des accidents sur lesquels il y a lieu de mener enquête, mais il y a tellement d'accidents catastrophiques que ce n'est sans doute pas le choix qui manque.
M. Ballantyne: En effet, le choix ne manque pas. Je préférerais que ce soit inclus dans le projet de loi S-2. Le BST serait ainsi autorisé à enquêter sur des accidents ou des incidents de la route relatifs au transport commercial interprovincial ou international.
Le sénateur Spivak: Y a-t-il une association nationale du camionnage qui se compare à votre association?
M. Ballantyne: Cet organisme a été restructuré et s'appelle maintenant l'Alliance canadienne du camionnage. Il s'appelait avant l'Association canadienne du camionnage. C'est une alliance de diverses associations provinciales du camionnage.
Le sénateur Spivak: Selon vous, que pensera-t-elle de cette inclusion?
M. Ballantyne: Je suis certain qu'elle serait contre.
Le sénateur Spivak: Ce ne serait pas très populaire.
M. Ballantyne: Ce serait la même chose pour ce qui est de doter les camions de consignateurs d'événements. Je suis certain qu'elle s'y opposerait également.
Le sénateur Forrestall: Tel qu'il est formulé, le projet de loi porte que le bureau doit faire des recommandations à partir de ses constatations. Néanmoins, le bureau ne constate rien, il examine. C'est quelqu'un d'autre qui procède aux constatations. Vous avez dit, et je suis d'accord avec vous, qu'il faudrait séparer les membres du bureau des enquêteurs. Dieu sait que je tiens à éviter les conflits d'intérêts. J'ai eu l'impression qu'à votre avis, les enquêteurs étant des fonctionnaires, il risquait d'y avoir des conflits d'intérêts. Si c'est le cas, le problème existe, même si je n'en étais pas conscient, depuis que les modifications ont été proposées il y a déjà un certain temps. Il est raisonnable de le supposer, n'est-ce pas?
M. Ballantyne: Oui.
Le sénateur Forrestall: Je ne sais pas encore très bien comment aborder le problème. Je m'oppose tout à fait à ce que les choses restent ainsi. Je vois maintenant un conflit d'intérêts. Voilà pourquoi je veux du changement.
Faudrait-il envisager un organisme entièrement dépourvu de liens de dépendance qui serait chargé de recommander la tenue d'une enquête sur un accident dans telle ou telles circonstances, afin que la séparation soit très nette? Il arrive constamment que des enquêteurs rédigent des rapports auxquels on ne donne pas suite ou qui sont complètement transformés. Nous avons eu connaissance d'un rapport qui avait été révisé à un point tel que son auteur, la personne qui avait enquêté sur l'accident, ne l'a même pas reconnu. Je suis certain que vous connaissez ce cas. Voilà ce qui m'inquiète.
Je ne pense pas que nous nous dirigions dans la bonne voie. La teneur de ce projet de loi est en majeure partie excellente et je m'en réjouis. Il aurait fallu la prévoir dès le départ. Il y a néanmoins certaines lacunes.
Le sénateur Poulin: Ayant déjà présidé un organisme, j'ai eu l'impression -- et M. Ballantyne pourra peut-être m'éclairer -- qu'il s'agit là de ce qu'il est convenu d'appeler une loi habilitante. Elle doit permettre au bureau de fonctionner et d'assumer la responsabilité de formuler des recommandations et de valider des rapports qui sont préparés par des fonctionnaires qui font tout simplement partie de l'infrastructure du bureau. Où est le risque de conflit d'intérêts, monsieur Ballantyne?
M. Ballantyne: Le conflit d'intérêts ne se situe pas vraiment au niveau des fonctionnaires. C'est ce que le sénateur Forrestall a laissé entendre et j'aurais sans doute dû relever ce qu'il a dit. Nous avons toutefois l'impression que les enquêteurs professionnels enquêtent sur les accidents en fonction de leurs compétences techniques et qu'ils font part des résultats au bureau. En fait, ils relèvent du directeur général, qui fait rapport au président. Ce dernier a également à sa disposition trois, quatre ou cinq membres du bureau en dehors de son rôle d'administrateur. Les enquêteurs font leur travail et tirent leurs conclusions à partir de données techniques. Néanmoins, si le bureau ne peut pas porter un jugement global, de préférence basé sur ses connaissances, quant au rôle des enquêteurs, pourquoi avoir un bureau? Si vous n'avez que des enquêteurs, ils peuvent préparer leur rapport et ils rendent compte de leurs activités par l'entremise du directeur général, un point c'est tout.
Nous estimons que le bureau a un rôle à jouer en portant un certain jugement. Les enquêteurs ne peuvent pas s'en charger car ils sont mêlés de trop près à l'enquête. Comme ils sont humains, ils se laisseront influencer par ce qu'ils voient et ce qu'ils perçoivent lors de leur enquête sur un accident.
Ce n'est pas tant une question de conflit d'intérêts que de jugement. En tant qu'être humains, ils seront certainement influencés par ce qu'ils voient.
Le sénateur Poulin: Je croyais vous avoir entendu dire, tout à l'heure, qu'étant donné l'autonomie entre les membres du bureau et le personnel, le personnel qui mène l'enquête et qui présente son rapport à ce groupe de réflexion peut prendre le recul voulu pour déterminer comment l'accident s'est produit en pratique. Comment pouvons-nous éviter que ce genre d'incident ne se reproduise? Comment pouvons-nous veiller à prendre les mesures voulues pour l'éviter?
M. Ballantyne: Je suis d'accord sur ce point. Son rôle consiste à porter ce jugement. Je crois que le bureau consacre une bonne partie de son temps aux recommandations proprement dites. Dans un certain sens, il cherche à répondre à la question suivante: comment pouvons-nous éviter que cet accident ne se reproduise? Et c'est ce qu'il fait.
Le sénateur Forrestall: Le potentiel de conflit est très évident. Au Canada, cette formation et ces connaissances peuvent seulement provenir de l'armée canadienne ou de l'industrie. Nous formons une communauté si réduite qu'il est pratiquement impossible que quelqu'un qui a reçu une formation dans une de ces disciplines ne soit pas au courant. Il n'y a rien de mal à cela si ce n'est que c'est là une situation problématique. C'est à nous, les législateurs, qu'il revient d'éliminer ce potentiel de conflit d'intérêts. C'est toutefois un sujet de discussion que nous pourrions reprendre ultérieurement.
Le sénateur Roberge: À votre avis, quelle devraient être les qualités requises des membres du bureau?
M. Ballantyne: Ce doit être des gens possédant une certaine expérience du secteur du transport ou d'une branche de ce secteur. C'est surtout pour qu'ils puissent porter un jugement sur les constatations des enquêteurs. Bien entendu, vous voulez des gens objectifs et indépendants et, évidemment, qui possèdent un bon jugement.
Le sénateur Roberge: J'ai manqué la dernière réunion où M. Johnson est venu, mais j'ai beaucoup de mal à croire que, dans ce domaine, nous ne puissions trouver nulle part au Canada des gens prêts à venir travailler à Ottawa à plein temps et qui possèdent une expérience dans le domaine du transport. Cela me paraît peu vraisemblable.
M. Ballantyne: Je ne connais pas la réponse à cela, sénateur.
La présidente: Merci beaucoup de votre exposé et de vos réponses à nos questions.
Nos témoins suivants sont les représentants de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, M. Tony Rushton et M. Peter Barnacle.
M. Peter Barnacle, conseiller juridique, Association canadienne du contrôle du trafic aérien: Je tiens à m'excuser de ne pas vous avoir communiqué notre mémoire plus tôt. Malheureusement, nous avons dû nous acquitter d'autres obligations, car nous sommes en pleine négociation collective avec NAV CANADA depuis plusieurs semaines. Nous n'avons donc pas eu le temps de tout préparer aussi rapidement que nous l'aurions souhaité. Nous avons également le plaisir d'entamer des négociations collectives avec notre ancien employeur, le Conseil du Trésor, étant donné qu'il nous reste une trentaine de membres à la fonction publique, dont douze sont actifs. Nous allons donc être très occupés pendant un certain temps.
Je suis ici au nom de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien; je m'appelle Peter Barnacle et je suis le conseiller juridique de l'association. M. Rushton, qui est le vice-président du côté technique, et moi-même tenons à vous remercier de nous avoir invités à témoigner. Nous espérons que ce sera là une bonne occasion de vous faire part des améliorations importantes que nous voyons en ce qui concerne les pouvoirs du Bureau de la sécurité des transports, tout en soulevant les inquiétudes que nous éprouvons au sujet de certaines modifications à l'article 29.
L'Association canadienne du contrôle du trafic aérien représente environ 2 300 contrôleurs civils de la circulation aérienne dont la majorité sont à l'emploi de NAV CANADA. Comme je l'ai mentionné, une trentaine de personnes seulement restent à l'emploi de la fonction publique. NAV CANADA est un nouvel organisme sans but lucratif chargé d'assurer des services de navigation aérienne dans notre pays. Nos membres dirigent, quotidiennement, des dizaines de milliers d'atterrissages et de décollages à partir de sept centres de contrôle régionaux, 41 tours de contrôle et une unité de gestion de terminaux qui est située ici, à Ottawa. Leur champ de responsabilité s'étend du pôle Nord à la frontière canado-américaine et comprend aussi une zone qui commence à plus de 100 milles au large de la côte Ouest et qui se termine au milieu de l'Atlantique Nord.
Le sénateur Forrestall: Comment allez-vous de l'Atlantique Nord à la côte ouest? Passez-vous par le pôle Nord?
M. Barnacle: Oui, nous passons au-dessus du pôle.
L'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, l'ACCTA, a été fondée en 1959. C'est un des syndicats constitués du pays; il a été constitué en 1962. Nous avons une triple mission: promouvoir la sécurité et l'efficacité du contrôle de la circulation aérienne; promouvoir la conduite et le bien-être de nos membres et promouvoir la situation du service de contrôle de la circulation aérienne. Chaque jour, nos membres jouent un rôle important dans le fonctionnement du système de navigation aérienne du Canada.
Compte tenu de notre mandat, nous reconnaissons l'importance du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Il est essentiel que cet organisme dispose des pouvoirs et des ressources nécessaires -- et je tiens à souligner que ce thème reviendra souvent dans notre présentation -- pour superviser le système et apporter aux décideurs les renseignements cruciaux dont ils ont besoin pour maintenir et augmenter le niveau de sécurité auquel les Canadiens s'attendent.
L'ACCTA et ses membres ont participé pleinement à toutes les enquêtes que le Bureau de la sécurité des transports et son prédécesseur, le Bureau canadien de la sécurité aérienne, ont mené sur la circulation aérienne. Nous avons également participé à d'autres enquêtes telles que celle du groupe de travail du ministre sur l'aviation et l'enquête Dubin.
Le projet de loi S-2 propose des changements qui doivent permettre aux enquêtes du Bureau de la sécurité des transports de mieux déceler les lacunes sur le plan de la sécurité. Nous approuvons sans réserve toute modification visant à promouvoir la sécurité, notamment en augmentant la protection accordée aux «témoins» qui fournissent des renseignements aux enquêteurs. Nous croyons souhaitable d'envisager ce que l'on appelle la protection des dénonciateurs. Étant donné que le fournisseur des services de navigation aérienne du Canada est maintenant une société privée et non plus un service gouvernemental et compte tenu des observations que le vérificateur général a faites dans son rapport de 1997, il faudrait protéger les personnes qui signalent au Bureau de la sécurité des transports les lacunes sur le plan de la sécurité contre toute sanction disciplinaire de la part de l'employeur.
Nous invitons nos membres à se servir du système de rapports confidentiels sur la sécurité que le bureau a mis en place. Néanmoins, nous avons des inquiétudes quant à l'appui dont ce genre de programme bénéficie. Compte tenu des ressources limitées dont le bureau dispose actuellement, ce genre de programme pourrait facilement se limiter à la collecte de données. Au lieu de servir à la prévention, les rapports pourraient être analysés en détail uniquement après un accident grave. Pour que le bureau s'acquitte de son mandat, il faut qu'il dispose de personnel et de fonds suffisants. Cette préoccupation n'est pas directement liée au sujet qui vous intéresse, mais nous croyons qu'il vaudrait la peine de l'examiner.
Je mentionnerai maintenant certaines des enquêtes spéciales que le bureau ou son prédécesseur a entreprises par le passé et que nous avons soutenues très activement. Il s'agissait de rapports ou d'enquêtes spéciales qui poursuivaient un but préventif. Cela ne faisait pas suite à un accident particulier, mais plutôt à une série d'accidents ou d'inquiétudes sur lesquels le bureau a mené enquête et formulé des recommandations détaillées.
Par exemple, il y a un rapport de 1987 sur une enquête spéciale portant sur le risque de collision impliquant des aéronefs au sol ou près du sol. Il s'agit d'un document assez épais. Je vous rappelle qu'en 1985, le bureau avait recueilli des données sur des quasi-collisions au sol ou à proximité du sol, à la suite de quoi il avait annoncé la tenue d'une enquête publique en 1986. Ce rapport a été publié en 1987 et il contenait une longue liste de recommandations visant à améliorer la sécurité aérienne surtout en ce qui concerne les collisions au sol ou près du sol ou ce que l'on appelle souvent les «intrusions sur les pistes».
Un autre rapport que nous avons largement appuyé était celui de l'enquête spéciale sur les services de contrôle de la circulation aérienne, qui a été publié en mars 1990 par le prédécesseur du bureau, le Bureau canadien de la sécurité aérienne. Ce rapport avait été préparé parce que le bureau avait constaté une série d'incidents où l'espacement n'avait pas été respecté dans l'espace aérien entourant l'aéroport Pearson, à Toronto, à la fin de 1988.
Il y avait eu 217 incidents au cours d'une période donnée et le bureau avait jugé nécessaire de mener enquête, sans attendre qu'un accident ait lieu. Il avait tenu de longues discussions et de longues audiences et avait formulé des recommandations.
Malheureusement, par le passé, Transports Canada n'a pas donné suite à toutes les recommandations des rapports du Bureau de la sécurité aérienne. Il a suivi certaines d'entre elles, mais pas toutes. Nous venons de participer à une audience de neuf jours devant un arbitre en ce qui concerne une question de frein qui se rapportait à une recommandation formulée par le Bureau de la sécurité en 1990, mais à laquelle Transports Canada n'a pas donné suite.
Nous nous sommes toujours souciés de ce qu'il advient des recommandations, mais nous avons appuyé le travail du bureau et nous espérons vivement qu'il pourra le poursuivre. Néanmoins, par les temps qui courent, les services gouvernementaux sont constamment attaqués et nous craignons que ce genre d'enquête préventive devienne moins fréquent. Cela va de pair avec nos préoccupations concernant le système de rapport confidentiel sur la sécurité qui se compose essentiellement d'une ligne téléphonique ou d'une adresse de courrier électronique qui permet de faire part de certaines inquiétudes. Nous craignons que ce genre d'information soit sans effet parce que le bureau ne sera pas en mesure d'enquêter.
Le projet de loi S-2 prévoit des pénalités contre toute personne qui refuserait de communiquer des renseignements à un enquêteur, mais il protège les observations qui sont faites au bureau dans les rapports confidentiels préliminaires communiqués aux personnes qui s'y intéressent directement ou qui sont chargées de les examiner. Nous nous réjouissons de voir que ce projet de loi confère au bureau des pouvoirs d'enquête réels, mais il faudrait examiner attentivement ces dispositions supplémentaires pour s'assurer que les gens ne seront pas pénalisés indûment en raison de leur rôle. Cela doit accompagner la perspective de notre employeur en ce qui concerne les dénonciations.
Notre association tient surtout à ce que tous les renseignements obtenus de diverses sources restent protégés. L'artile 20 de la loi actuelle fournit une protection pour l'utilisation des enregistrements effectués à bord. Le paragraphe (1) donne une définition de ces enregistrements qui n'inclut pas les enregistrements effectués lors d'opérations de contrôle aérien. Les contrôleurs aériens, dans l'exercie de leurs fonctions, utilisent différents systèmes de communication, qui sont tous enregistrés et peuvent être utilisés au moment d'enquêtes réalisées par le Bureau de la sécurité des transports.
L'article 28 de la loi actuelle concernant les enregistrements de bord fait allusion au poste de pilotage d'un aéronef, à la cabine d'une locomotive ou à la passerelle ou toute salle de contrôle d'un navire. Les changements proposés ajouteraient à la liste la salle de contrôle ou de pompage d'un pipeline et apporteraient également des modifications au paragraphe 28(2) afin d'inclure les enregistrements vidéo.
Nos installations de contrôle de la circulation aérienne, les tours et les centres sont également dotés de ce que le témoin précédent a appelé des «consignateurs d'événements» qui surveillent continuellement les communications. Ces dispositifs ne sont pas commandés par les contrôleurs de la circulation aérienne. Il s'agit de dispositifs d'enregistrement permanent placés sur toutes les lignes téléphoniques terrestres, les écrans radar et les données affichées devant le contrôleur ainsi que sur toute fréquence que le personnel de contrôle utilise pour communiquer avec les aéronefs ou les autres unités. On enregistre donc tout ce qui se fait ou qui se dit, par l'entremise des divers moyens de communication, sur le plan du contrôle de la circulation aérienne.
Dans la loi actuelle, l'article 28 se rapporte aux communications qui sont reçues dans le poste de pilotage ou qui en émanent tandis que l'article 29 concerne les enregistrements contrôle. Nous craignons qu'en supprimant les paragraphes 29(3), (4) et (5), qui imposent des limites ou des restrictions quant à l'utilisation de ces enregistrements contrôle, on crée une lacune et que ces communications se trouvent moins bien protégées qu'avant, surtout dans le cas des lignes terrestres ou des communications téléphoniques par opposition aux communications radiodiffusées ou publiques.
Reconnaissant que les rédacteurs du projet de loi ont élargi l'article 28 pour y inclure les centres opérationnels tels que les salles de contrôle ou de pompage de pipeline, nous estimons qu'il faudrait inclure les installations de contrôle de l'aviation dans un autre groupe du paragraphe 28(1). Nous proposons de modifier l'alinéa 28(1)a) (version anglaise) pour y inclure ce qui suit:
Cela exigerait des modifications corrélatives, premièrement à l'alinéa 28(2)b) pour y inclure une installation d'aviation, puis dans le corps de l'alinéa 28(1)b), là où il est question de divers types d'endroits tels que les postes de pilotage et les centres de contrôle de pipeline.
Grâce à cette modification, les communications internes du contrôle de la circulation aérienne seraient traitées sur le même pied que les autres opérations. Cela réduirait également toute crainte que suscite l'élimination des protections prévues aux paragraphes 29(3), (4) et (5). Le changement proposé à l'article 29, qui couvre les enregistrements contrôle de la circulation aérienne, risque de réduire la protection dont ces enregistrements bénéficient à moins que ce ne soit inclus dans l'article 28.
Notre association espère poursuivre les relations qu'elle entretient depuis longtemps avec le Bureau de la sécurité des transports et les institutions qui, comme le Sénat, s'intéressent à ce projet de loi qui risque d'avoir des conséquences pour nous tous. Il est important de reconnaître que tous les modes de transport, surtout le transport aérien, vont connaître une croissance spectaculaire en l'an 2000 et au-delà. C'est grâce à des comités comme le vôtre que nous pouvons contribuer au système de navigation aérienne du Canada pour faciliter l'établissement de lois qui répondront à ces exigences.
Nous sommes prêts à répondre à vos questions et nous voudrions profiter de l'occasion pour vous remercier de nous avoir permis de vous faire connaître nos préoccupations.
Le sénateur Roberge: J'ai quelques questions concernant la sécurité. Je voudrais profiter de votre visite pour vous poser des questions qui ne sont pas tout à fait en rapport avec le projet de loi S-2. Par exemple, quelles sont les heures de travail d'un contrôleur de la circulation aérienne?
M. C.A. Rushton, vice-président technique, Association canadienne du contrôle du trafic aérien: Notre convention collective prévoit 34 heures par semaine. Nous travaillons cinq jours qui sont suivis de quatre journées de repos. Généralement, nous travaillons par postes de huit heures et quart, mais cela peut varier.
Le sénateur Roberge: Avez-vous des périodes de repos dans l'intervalle?
M. Rushton: Nous en avons lorsque c'est possible. Si la circulation est peu dense, nous avons davantage de pauses que si elle est intense, ce qui n'est malheureusement pas une bonne chose. Plus il y a de circulation, plus vous devez travailler.
Le sénateur Roberge: Dans le secteur du camionnage, on a étudié la période de temps pendant laquelle les gens pouvaient travailler sans trop se fatiguer. Vous ne pouvez rester attentif que pendant un certain nombre d'heures de travail. Après cela, vous devenez moins alerte. A-t-on fait le même genre d'étude pour les contrôleurs de la circulation aérienne?
M. Barnacle: Oui, sénateur. Il y a eu une étude importante sur le travail par postes qui en est à la troisième phase. Elle a examiné les effets du travail par postes et des différents horaires de travail sur les contrôleurs ainsi que la question des pauses. Elle a recommandé de prévoir ces pauses de façon plus officielle, mais sans préciser quel doit être l'intervalle entre chaque pause. Dans son rapport de 1990, le Bureau de la sécurité des transports a fait une recommandation similaire quant à la limitation de la durée du travail entre les pauses.
Toute cette question fait l'objet d'un débat actuellement entre le syndicat et notre principal employeur actuel, nommément NAV CANADA. Comme je l'ai dit, nous venons tout juste de terminer un important dossier sur la question de savoir quelles sont les exigences actuelles aux termes de la convention collective pour de telles pauses. La décision n'a pas encore été rendue dans cette affaire et ne le sera pas avant plusieurs mois. À part cela, j'ignore ce que je peux dire d'autre au sujet de ce qui est actuellement en place, sinon qu'il y a actuellement un différend quant au sens de l'expression «exigences opérationnelles».
Le sénateur Roberge: Notre comité a constitué un sous-comité qui traite de la sécurité dans tous les modes de transport partout au Canada. Pourriez-vous nous faire parvenir certaines des études qui ont été faites sur ce sujet? Cela nous serait utile.
M. Barnacle: Nous nous ferons un plaisir de le faire. Les deux premières étapes de l'étude sont terminées. C'est un effort collectif auquel nous avons participé, de même que Transports Canada et d'autres organisations privées.
Le sénateur Poulin: Comme vous avez pu le constater en entendant nos observations en début de séance ainsi que nos questions, nous nous intéressons vivement au soutien que vous apportez à vos employés, à cause du rôle qu'ils jouent pour assurer la sécurité du pays et celle de tous les Canadiens quand ils se déplacent d'un bout à l'autre de notre grand pays. Nous avons tous lu les études publiées depuis 20 ans, d'après lesquelles votre travail est probablement l'un des plus stressants qui existe.
Quel soutien donnez-vous à vos membres pour garantir que ces derniers puissent donner le meilleur d'eux-mêmes en tant que professionnels pendant leur semaine de travail de 34 heures?
M. Rushton: Je suis moi aussi contrôleur aérien. Je ne m'occupe d'affaires syndicales qu'à temps partiel, à titre de vice-président; cette question a donc beaucoup d'importance pour moi.
L'un des aspects les plus importants pour nous, ce sont les heures de travail. Pour survivre 35 ans dans cet emploi, il ne faut pas travailler de longues heures et de longues semaines, et nous faisons beaucoup d'efforts en ce sens dans le cadre des négociations collectives. Actuellement, les gens font beaucoup de temps supplémentaire dans notre profession, et c'est un autre aspect que nous devons surveiller de près.
Il nous arrive de travailleur neuf jours d'affilée avant d'avoir une journée de congé. C'est beaucoup. Depuis 11 ans que je fais ce travail, nous avons toujours été à court d'effectifs. Personnellement, je voudrais que l'on modifie notre régime de pension afin que nous puissions prendre notre retraite un peu plus tôt après avoir travaillé dans un centre très occupé. Nous essaierons de progresser à cet égard dans notre prochaine convention collective.
Nous avons aussi un très bon programme de santé au travail que nous appuyons, de même que l'employeur. À Vancouver, par exemple, une femme qui fait partie d'un cabinet d'experts-conseils et qui travaille avec nous sillonne la province pour participer à des discussions en groupes, organiser des sorties, et cetera. Elle nous parle par exemple du cancer et des maladies coronariennes.
Nous avons aussi des équipes d'intervention anti-stress qui interviennent après un incident critique. Nous avons formé un certain nombre de personnes dans chaque unité. En théorie, en cas d'incident critique, quand il arrive quelque chose de très stressant, l'employé visé est immédiatement remplacé au travail et rencontre l'une de ces personnes en tête-à-tête.
Le sénateur Poulin: L'association et l'employeur se sont-ils entendus sur un programme d'aide aux employés? Chacun d'entre nous doit vivre avec une situation personnelle et il arrive parfois que l'une ou l'autre de ces situations nuise au rendement des employés.
M. Rushton: L'une des premières choses que NAV CANADA a faites a été de mettre sur pied à notre intention un très bon programme d'aide aux employés, par l'entremise d'une entreprise privée.
Le sénateur Forrestall: Dans le dernier paragraphe de la page 1 de votre mémoire, vous dites:
...compte tenu des observations formulées par le vérificateur général du Canada dans son rapport de 1997, quiconque signale au BST ce qui lui apparaît comme une lacune au plan de la sécurité doit être mis à l'abri d'une sanction de la part de l'employeur.
Le projet de loi ne vous donne-t-il pas satisfaction à ce sujet?
M. Barnacle: Dans ce passage, je fais allusion à la section du rapport du vérificateur général traitant de la «réglementation de la sécurité», aux paragraphes 19.99 et suivants. On y décrit le système comme un système fondé sur l'examen ou le contrôle du rendement, c'est-à-dire que le système exige que l'on fasse une évaluation du rendement pour établir si tout est sécuritaire. Cette évaluation n'est cependant pas faite à l'occasion d'une enquête spécifique menée par l'autorité réglementaire, nommément Transports Canada. Cela se fait plutôt par un contrôle périodique.
Nous disons qu'étant donné que l'on met l'accent sur les rapports, que ce soit au Bureau de la sécurité des transports ou à l'autorité réglementaire, Transports Canada, c'est de cette façon que le système sera évalué en ce qui a trait à la sécurité.
Nous croyons qu'il faut accorder à nos membres une protection en cas de dénonciation. Cela n'existe pas actuellement. Comme dans le cas de n'importe quel autre employeur, on peut porter des accusations d'avoir violé la confidentialité pour avoir diffusé des renseignements recueillis dans un lieu de travail.
Le sénateur Forrestall: Existe-t-il des modèles, monsieur Barnacle, qui pourraient s'appliquer à votre cas et que nous pourrions examiner?
M. Barnacle: Je ne saurais vous signaler des dispositions précises d'autres lois et je me rends compte que je ne suis pas très utile. Je m'excuse de ne pas être en mesure de vous donner cette précision aujourd'hui. Nous pouvons bien sûr nous en charger nous-mêmes en inscrivant cette protection dans notre convention collective avec notre employeur actuel. Cela peut aussi se faire par voie législative, étant donné que le projet de loi prévoit une protection pour l'utilisation de l'information.
À l'article 32, par exemple, on accorde une certaine protection à un informateur ou à certains témoins qui comparaissent. Nous voulons nous assurer que cette protection est assez solide, de notre point de vue, pour protéger nos membres qui recourent au système de rapports confidentiels ou qui témoignent ou comparaissent d'une façon ou d'une autre devant le Bureau de la sécurité.
Le sénateur Forrestall: Cette question est-elle importante au point qu'il faudrait y consacrer des ressources, non seulement pour résoudre le problème, mais aussi pour mettre en place les mécanismes voulus?
M. Barnacle: Oui. Ce que nous craignons, c'est que nous aurons une maison magnifique, mais qui ne sera pas meublée.
Le sénateur Forrestall: Autrement dit, on pourrait mettre en place un excellent système de cueillette de données, mais il ne vous donnerait aucun réconfort.
M. Barnacle: Chose certaine, nous voulons que le bureau soit très actif. C'est un objectif essentiel de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien. Enfin, nous voudrions que le responsable de la réglementation, c'est-à-dire Transports Canada, soit plus actif, mais cela n'est pas la question qui vous occupe.
Le Bureau de la sécurité doit non seulement examiner les événements antérieurs, mais doit aussi mener des enquêtes, comme il l'a fait dans le passé, dans des domaines d'activités où la tendance suggère qu'un problème pourrait surgir à l'avenir.
Le sénateur Forrestall: C'est logique. Par ailleurs, vous avez dit que vous faisiez trop de temps supplémentaire, ce qui m'a quelque peu étonné. Pourriez-vous me faire faire le tour du propriétaire de l'aérogare de Toronto, pour ainsi dire?
M. Rushton: Non, mais je pourrais vous faire faire le tour de l'aérogare est de Vancouver. J'ai commencé à travailler dans cet aéroport en 1989. À cette époque, il était très courant de travailler sept jours d'affilée, suivis de deux journées de congé. C'était normal. Pendant l'été, on travaillait un peu plus, et un peu moins en hiver.
La plupart d'entre nous aimions cet horaire, dans une certaine mesure, pendant les premières années, après quoi nous nous apercevions que nous avions vraiment besoin de travailler moins et de consacrer plus de temps à notre famille. Le problème, c'est que si l'on refuse de travailler selon cet horaire, on n'a pas de vacances en été, parce qu'il faut alors remplacer nos camarades. De plus, on est alors à court d'effectifs, ce qui est plus fatiguant que de travailler les journées supplémentaires.
Il y en a qui font beaucoup de temps supplémentaire. D'autres n'en font pas du tout. L'employeur est relativement souple, puisqu'il ne force personne à faire du temps supplémentaire, à moins d'être vraiment mal pris.
Le sénateur Spivak: Mais qu'est-ce qui vous incite à faire du temps supplémentaire?
M. Rushton: La première réponse qui me vient à l'esprit, c'est le revenu supplémentaire, mais on nous a dit que si nous ne faisions pas de temps supplémentaire, nous ne pourrions pas avoir de vacances. Il leur faut cinq personnes au poste chaque matin pour surveiller l'aérogare est. Cela veut dire qu'il faut sept personnes sur place, pour qu'une ou deux personnes puissent être en pause.
Le sénateur Spivak: Cela a-t-il changé depuis la transition? Comment était-ce avant?
M. Rushton: Les effectifs sont les mêmes. Depuis que je suis là, on ne cesse de faire de la formation. J'ai été la première personne embauchée après un long intervalle. Depuis, on n'a pas cessé de faire de la formation.
Le sénateur Forrestall: Les représentants de NAV CANADA nous ont dit que cela cesserait il y a deux ans. C'est pourquoi j'ai été étonné de vous entendre non seulement utiliser le mot «temps supplémentaire» mais en plus dire que vous en faisiez trop. C'est effrayant. Je les avertis qu'ils entendront parler de nous.
Le sénateur Johnson: Si je comprends bien, rien n'a changé depuis que NAV CANADA a pris les rênes de l'organisation?
M. Barnacle: On peut dire que rien n'a changé.
Le sénateur Johnson: Il nous en ont parlé devant le comité. Nos collègues se rappelleront qu'ils nous ont dit qu'ils examineraient la question.
M. Rushton: En mars dernier, il ne semblait pas y avoir beaucoup de temps supplémentaire. Tous ceux qui aimaient faire du temps supplémentaire se demandaient s'ils n'auraient pas à vendre leurs maisons.
Le sénateur Johnson: J'en ai discuté à bord d'un avion avec un contrôleur du trafic aérien qui se rendait à Ottawa, il y a quelques semaines. Il m'a dit qu'il s'inquiétait au sujet de la sécurité des Canadiens qui voyageaient en avion. Est-ce qu'il exagérait? Il venait ici pour assister à des réunions syndicales.
M. Barnacle: Chose certaine, l'association s'est fixée comme premier objectif, au cours de cette ronde de négociations collectives, de réduire le temps supplémentaire. L'association est contre le temps supplémentaire. Nous croyons que les contrôleurs du trafic aérien, qui ont subi un blocage des salaires depuis sept ans, devraient avoir le droit de gagner leur rémunération pendant leurs heures normales de travail, sans avoir besoin de faire des heures supplémentaires pour maintenir leur niveau de vie.
Il y a toutefois un certain nombre d'obstacles institutionnels. M. Rushton, par exemple, est contrôleur IFR dans un centre de contrôle régional et les contrôleurs du trafic aérien dans sa région doivent être spécialisés dans un secteur très précis de l'espace aérien. Il en résulte qu'il y a des problèmes incessants parce que l'on n'a pas suffisamment de contrôleurs dans certains secteurs. Le centre de contrôle régional de Winnipeg, par exemple, dispose de seulement 77 p. 100 des effectifs nécessaires. L'effectif a été aussi bas que 63 p. 100 et n'a jamais été supérieur à 79 p. 100.
Le sénateur Forrestall: Dans votre région, monsieur Rushton, l'effectif est à 90 p. 100?
M. Rushton: À peu près, 90 p. 100 du nombre que l'employeur estime nécessaire.
M. Barnacle: Oui, ce sont des pourcentages des effectifs exigés par l'employeur, pas nécessairement les effectifs encore plus nombreux dont ils auraient besoin à notre avis.
Le sénateur Johnson: Quelle serait l'ampleur des coûts si l'on voulait résoudre ce différend entre l'employeur et vous-même? Quelle serait l'importance de l'augmentation nécessaire?
M. Barnacle: Il n'y a pas de désaccord entre nous et l'employeur quant à la nécessité d'avoir un plus grand nombre de contrôleurs.
Le sénateur Johnson: Mais où se situe le juste milieu, de manière à ne pas compromettre la sécurité ni la stabilité financière? Je ne me sens pas très en sécurité dans les airs, après avoir eu ce petit entretien avec cette personne. D'après ce que vous me dites, c'est encore pire. Comment pourrions-nous améliorer la situation? NAV CANADA était sensé apporter la solution à beaucoup de ces problèmes.
M. Barnacle: Je dois dire que même s'il est tentant pour nous de nous en prendre à NAV CANADA à chaque occasion, tel n'est pas notre objectif. L'organisme n'existe que depuis un an. Il a hérité d'un système qui fonctionnait depuis longtemps avant cela. Il serait très difficile de renverser la vapeur en un an seulement.
Le sénateur Johnson: M. Copeland n'a-t-il pas démissionné après six mois?
M. Barnacle: Le vice-président aux relations de travail a démissionné, lui aussi, ou en tout cas il n'était plus là après septembre. Nous ne connaissons pas très bien les rouages. Chose certaine, c'est une situation à laquelle nous avons l'intention de nous attaquer à l'ACCTA.
Le sénateur Forrestall: Je vais aborder la question sous un autre angle. Combien de vols aviez-vous par jour à Vancouver en 1989?
M. Rushton: Depuis que j'ai commencé, notre trafic a augmenté d'environ 50 p. 100.
Le sénateur Forrestall: Le trafic a augmenté de 50 p. 100 et vos effectifs étaient à 90 p. 100 en 1989.
M. Rushton: À cette époque, c'était un peu moins. Ils ont fait un peu de rattrapage depuis dix ans. Même si j'ai seulement dix ans d'ancienneté, je me situe dans le premier tiers de la liste d'ancienneté au Canada.
Le sénateur Forrestall: Cela en dit long. Vous avez mentionné Winnipeg. Avez-vous des chiffres pour cet aéroport, que vous sauriez par coeur?
M. Barnacle: Vous voulez dire le nombre de vols?
Le sénateur Forrestall: Pourriez-vous comparer la tâche de ces hommes et de ces femmes, disons entre 1990 et aujourd'hui.
M. Barnacle: Je ne pourrais pas vous donner de chiffres quant au nombre de mouvements. Je peux vous dire que l'employeur estime qu'il lui faut 162 contrôleurs dans ce centre. Je crois qu'il y en a actuellement 134 à cet endroit. Il suffit de faire le calcul. Je sais qu'il fonctionne à 77 p. 100 de ses capacités, parce que c'est un chiffre que j'ai vu et retenu.
Le sénateur Forrestall: Cette pénurie nationale résulte-t-elle de l'absence de formation suffisante?
M. Rushton: Tout cela a commencé quand on a cessé le recrutement en 1986. Comme je le disais, on n'a pas cessé de faire de la formation depuis que j'ai commencé en 1987. Il ne s'est pas écoulé un seul jour au travail où je n'étais pas en train de former quelqu'un ou qu'il n'y avait personne à mes côtés qui était en formation.
Le sénateur Forrestall: Combien de temps faut-il pour former un contrôleur?
M. Rushton: Près de trois ans.
M. Barnacle: Le taux d'échec est très élevé. Une personne qui n'a aucune compétence en la matière commence par passer six mois au Centre de formation de Cornwall. Si elle réussit à passer à travers cela, cette personne sera ensuite formée pendant une période pouvant atteindre trois ans. Pendant cette période, il y a de nombreuses possibilités d'échec et de renvoi. Selon les effectifs à chacun des centres IFR d'un bout à l'autre du pays, le taux d'échec peut se situer entre 40 et 60 p. 100, il peut même être plus élevé à l'occasion. Il faut recruter beaucoup de gens au départ pour obtenir le nombre voulu à l'issue de la formation.
Par ailleurs, un nombre considérable de nos membres en sont au point où ils s'apprêtent à quitter le système. Le problème est donc de former assez de gens pour remplacer ceux qui partent, en plus de faire du rattrapage. La situation est extrêmement difficile.
Je précise que la pénurie se situe au niveau des contrôleurs IFR, c'est-à-dire pour les règles de vol aux instruments, ou des contrôleurs radar. Les contrôleurs d'aérodrome sont au complet. Dans certains cas, ils sont même en sureffectif parce qu'on leur affecte des stagiaires en attendant de leur trouver une place pour poursuivre leur formation au centre local. Il arrive donc qu'ils soient en surnombre. C'est au niveau du contrôle IFR que se situe essentiellement la pénurie. De notre effectif total d'un peu plus de 1 000 contrôleurs, environ 600 sont contrôleurs d'aérodrome, et puis il y a un certain nombre de nos membres qui ne sont pas dans le secteur opérationnel.
Le sénateur Forrestall: Nous avons mentionné Vancouver et Winnipeg; quelle est la situation dans l'ensemble du pays?
M. Rushton: Sur le plan national, nos effectifs sont à environ 88 p. 100.
Le sénateur Poulin: Monsieur Rushton, je veux aborder la question des amendements proposés à l'article 28. Compte tenu de l'amendement que vous nous proposez, qui modifierait l'article 28 en ce qui a trait à la définition de l'enregistrement de bord, que pensent vos membres du fait qu'un enregistrement provenant d'une installation de contrôle pourrait être présenté devant le bureau?
M. Rushton: Ils n'ont aucune objection à cela. Nos membres ont toujours été très ouverts en fait d'enquêtes. NAV CANADA fait des enquêtes internes. Il y a aussi des enquêtes de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports. Nos membres sont des professionnels. Ils ne rechignent pas à faire l'objet d'enquêtes. C'est une sauvegarde pour eux que tout soit consigné afin qu'il n'y ait aucun doute quant à ce qui est arrivé.
Nous avons des lignes terrestres, des lignes directes, des lignes téléphoniques et des fréquences. Tout est enregistré en coulisse par du matériel auquel nous ne touchons pas.
Le sénateur Whelan: Je viens de Windsor, en Ontario, région qui est desservie par les contrôleurs du trafic aérien de Détroit. On a proposé que Windsor fonctionne sans aucun contrôleur de trafic aérien. Comment l'aéroport pourrait-il fonctionner de cette façon? Cet aéroport vient au 11e rang au Canada en terme d'achalandage.
M. Rushton: C'est une question très importante pour moi. Nous sommes justement en train de réagir aux études aéronautiques faites par NAV CANADA sur sept installations, afin de décider s'il faut conserver le même niveau de service ou le réduire. Il est évident qu'à notre avis, le contrôle du trafic aérien est terriblement important dans ces centres.
Le sénateur Whelan: Quand un avion décolle de Toronto, il passe au contrôle de Cleveland; ensuite, une fois parvenu à Dresden, c'est Détroit qui prend le relais. Je pense que c'est le seul endroit au Canada qui est dans ce cas.
M. Rushton: C'est vrai que c'est un recoin.
Le sénateur Whelan: Je suis consterné quand je vois une situation pareille. Quand j'étais ministre et que je battais tous les records canadiens en terme de voyages ministériels, il m'arrivait rarement de voir un aéroport sans contrôleur du trafic aérien.
M. Rushton: Nous ne pensons pas que cela entraînerait des économies importantes pour eux, parce qu'il faudrait remplacer deux contrôleurs par trois ou quatre spécialistes de l'information de vol.
Il arrive souvent qu'on décide d'ériger une tour à un aéroport à la suite d'un accident regrettable. L'inverse est également vrai et Castlegar en est un bon exemple. Il y a eu une tour pendant dix ans et aucun accident, et on a donc décidé qu'on n'avait peut-être plus besoin de cette tour.
Le sénateur Whelan: C'est la sécurité qui me préoccupe. Je n'arrive pas à croire que l'on peut exploiter un aéroport aussi achalandé sans ce service.
M. Rushton: Nous ne le croyons pas non plus. Nous faisons actuellement des démarches auprès de NAV CANADA et nous avons des entretiens avec les usagers des lignes aériennes.
Le sénateur Whelan: Je pensais qu'on augmenterait au contraire les effectifs, étant donné que le trafic aérien doublera d'ici 2003 ou 2005. Je trouve difficile à accepter qu'on ait tendance à réduire les effectifs du contrôle du trafic aérien.
Le sénateur Roberge: Pourriez-vous nous présenter une simulation? Disons par exemple qu'un 747 arrive à Vancouver avec deux moteurs arrêtés. Quelle est la situation dans la salle du contrôle du trafic aérien, pour ce qui est de la sécurité? Y a-t-il une liste de vérifications que vous devez suivre?
M. Rushton: Vous voulez dire que c'est un cas d'urgence et que les moteurs ne fonctionnent plus?
Le sénateur Roberge: Oui.
M. Rushton: La première chose que nous faisons, c'est d'assurer la coordination avec tous les autres centres de contrôle du trafic aérien dont l'avion traversera le territoire, pour les informer de la situation. Quant à nous, bien sûr, nous accordons la priorité à l'avion et, au besoin, nous demandons à d'autres avions de dégager l'espace aérien. Nous essayons d'amener l'avion jusqu'à l'aéroport le plus directement possible. C'est l'aéroport qui est chargé des services d'incendie et de sauvetage en cas d'écrasement. Nous informons également la ligne aérienne, bien sûr. Nous transmettons l'information et nous aidons dans la mesure de nos moyens. Cependant, il n'y a pas grand-chose d'autre que nous pouvons faire, sinon leur donner un service prioritaire.
Le sénateur Roberge: Vous mettez tout le reste de côté?
M. Rushton: Tout ce qui pourrait retarder l'avion, oui.
La présidente: Monsieur Rushton et monsieur Barnacle, merci beaucoup.

References: l'article 8
 l'article 11
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 11
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 l'article 29

L'article 28
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 l'article 29
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 l'article 28
 l'article 32
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