Source: https://www.acipe.net/post/bicicleta-como-meio-de-transporte-em-petr%C3%B3polis
Timestamp: 2020-04-04 02:11:46+00:00

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Bicicleta como meio de transporte em Petrópolis
Apresentação realizada na audiência público do dia 31 de outubro pela presidente da Acipe, Isabella Guedes, na Câmara Municipal de Petrópolis.
1 - Benefícios do uso da bicleta
É consenso entre os países mais desenvolvidos do mundo que a presença cada vez maior de carros nas ruas é prejudicial para as cidades. Um dos motivos é a poluição causada pelos veículos movidos por combustíveis fósseis. O Bundesrat, conselho federal alemão, votou pela proibição dos motores de combustão interna até 2030. A partir desse ano, todos os carros vendidos na Alemanha deverão ter motores alimentados a eletricidade, hidrogênio ou outras fontes de energia limpa.
Mas, a medida pode não ficar restrita ao país: os legisladores querem levar a resolução para toda a União Europeia. De acordo com a revista alemã Der Spiegel, o incentivo aos veículos elétricos é uma das medidas tomadas para reduzir as emissões de dióxido de carbono na Alemanha em 95% até 2050.
E esse é só um dos problemas causados pelo volume excessivo de veículos nas ruas. O trânsito e a consequência dele na mobilidade urbana é outro ponto crucial. Em Petrópolis, há números que mostram esse impacto na economia local. Um estudo realizado pela federação de indústrias do estado, Firjan, em 2016 (com dados de 2013), trouxe uma cifra alarmante: um prejuízo anual de R$ 398 milhões.
É fácil entender como a cidade perde dinheiro por causa do trânsito. O mesmo estudo da Firjan indica que a média de tempo que o trabalhador leva no trajeto de ida e volta para casa é de 2 horas. Quem mora nos distritos mais distantes, como a Posse, 4 horas. Esse deslocamento já havia se tornado 8 minutos mais lento do que em 2011. E um fato importante sobre esse estudo é que os dados são baseados nos problemas enfrentados em 2013. Quanto a nossa frota cresceu desde então?
O próprio Detran-RJ nos dá essa resposta. Em julho de 2019 a cidade chegou a 174.499 veículos. Um crescimento de 53% em uma década. A população estimada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE é de que em agosto de 2018 o município tinha 305.687 pessoas. A frota de Petrópolis é hoje de quase um carro a cada duas pessoas.
De acordo com um amplo e completo relatório publicado pelo Laboratório de Mobilidade Sustentável (LABMOB/UFRJ) e Aliança Bike Usar a bicicleta não só reduz o impacto ambiental, com a diminuição de dispersão de CO2 na atmosfera (348.608 toneladas por ano, na comparação com um ônibus, e 36.600, na comparação com um carro de passeio), como contribui ainda para a mobilidade urbana, já que uma bicicleta ocupa bem menos espaço do que um carro ou um ônibus. Em uma cidade como Petrópolis, que o relevo e o plano arquitetônico seguindo o curso dos rios - fora o tombamento histórico - dificultam a construção de novas ruas ou ampliação das que já existem, incentivar o uso da bicicleta é fundamental.
Segundo a Organização das Nações Unidas (ONU) a bicicleta é o transporte ecologicamente mais sustentável do planeta. Em trajetos curtos, cerca de 3 quilômetros, a bicicleta é mais rápida e pode substituir o automóvel. Não por acaso, em Dublin, na Irlanda, 11% da população têm a bicicleta como o principal meio para ir ao trabalho. Na Suécia, um país frio, 33% de todo o deslocamento realizado na cidade de Västerãs, com 115 mil habitantes, é feito com bicicleta. A Suíça não é um país plano e, mesmo assim, a bicicleta é utilizada em 23% dos deslocamentos, na cidade de Basiléia, com 230 mil habitantes. A Dinamarca e a Holanda, países planos, lideram a utilização da bicicleta na Europa, com 958 e 1.019 quilômetros percorridos por habitante, respectivamente, a cada ano.
Essa é uma escolha consciente não apenas para as cidades, mas também para a saúde da população e os gastos públicos com saúde. Um estudo publicado pelo Journal of Epidemiology & Community Health mostrou que trabalhadores do Reino Unido que substituíram o carro pela bicicleta reduziram em 46% as chances de desenvolver doenças cardíacas e 45% de desenvolver câncer.
A Organização Mundial de Saúde (OMS) reiteradamente vem indicando que a vida sedentária se tornou hábito ruim de 70% da população e impõe gastos com saúde de até 6% dos recursos públicos na maioria dos 142 países pesquisados. As inatividades físicas têm dispêndios no mundo de U$ 67,5 bilhões ao ano - dados/OMS de 2013. Já o Banco Mundial, em relatório, afirma que 66% dos gastos brasileiros no Sistema Único de Saúde (SUS) são para tratamentos de doenças, não transmissíveis. Doenças resultantes de vidas sedentárias.
O Diagnóstico Nacional do Esporte aponta 67 milhões de indivíduos não praticam nenhuma atividade física. A obesidade custa ao Brasil R$ 488 milhões ao ano - dados da Universidade de Brasília. O Brasil tem pandemia de doenças cardiovasculares e derrames cerebrais. Algo relacionado à pura resistência a fazer exercícios físicos - principalmente após 60 anos de idade. A Sociedade Brasileira de Cardiologia vem demonstrando às décadas que problemas no coração mataram mais que tabagismo e acidente veicular; 54% das mortes precoces são por infartos ou derrames cerebrais.
2 - O exemplo da Holanda
A Holanda é um caso emblemático de como a bicicleta pode integrar a vida e a cultura de uma sociedade. Amsterdam, capital do país, tem uma população de cerca de 835 mil pessoas e em sua área metropolitana. E nada menos do que 881 mil bicicletas, número quatro vezes maior do que o de carros. 58% dos residentes afirmam pedalar diariamente. Dados divulgados pelo governo do país.
Os investimentos para estimular o uso da bicicleta como transporte começaram na década de 70, com a construção de ciclovias. Hoje, são mais de 760 km delas atravessando a cidade. Só perto da estação central de trem, há estacionamento para 10 mil bicicletas. Segundo o Dutch News, em 2014, as autoridades da cidade de Amsterdã investiram 120 milhões de euros na melhoria das instalações para ciclistas, dos quais 90 milhões de euros gastos em 40 mil novas vagas de estacionamento de bicicletas, os bicicletários. Com todo esse investimento, o uso de bicicletas na capital holandesa subiu mais de 40% ao longo dos últimos vinte anos, informa a câmara municipal de Amsterdã.
De acordo site de notícias Independent, o governo holandês ainda pretende incentivar o uso da bicicleta fazendo com que as empresas paguem 19 centavos de Euro por cada quilômetro rodado por seus funcionários. Além disso, os trabalhadores que utilizarem a bicicleta em seu deslocamento diário receberão subsídios na compra de uma nova bicicleta.
As decisões de política pública no país tiveram efeitos sobre o turismo. Segundo a agência de estatísticas holandesa CBS, os hotéis de Amsterdã atraíram 7,3 milhões de turistas em 2016. Grande parte desses turistas atraídos por pacotes de viagem que oferecem, entre outras atrações, roteiros turísticos feitos com bicicletas.
3 - O que diz o Código de Trânsito Brasileiro?
O primeiro ponto relevante para entender o papel da bicicleta no trânsito é a definição que o próprio Código de Trânsito Brasileiro - CTB dá à bicicleta em seu Anexo I:
Ficou claro? Segundo o código de trânsito, a bicicleta é um veículo. No artigo 58, ficam mais claras as regras de utilização desse veículo em nossas vias.
Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores
O código de trânsito não diz que as bicicletas devem circular nas calçadas na ausência de uma ciclovia, ciclofaixa ou acostamento. E sim, na rua. Quando o ciclista ocupa esse espaço no trânsito ele exerce um direito previsto em lei. Agora, vale ressaltar as regras de convivência impostas pelo CTB entre os ciclistas e os demais condutores de veículo. Veja o que diz o artigo 49:
O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificar de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via.
É muito comum a desatenção dos motoristas ao abrirem a porta para desembarcar. No caso do acidente que tirou a vida de Carlos Alberto Guimarães da Silva, de 63 anos, no dia 15 de outubro, na Avenida Barão do Rio Branco em Petrópolis, testemunhas relataram que depois de desviar de um carro de passeio estacionado sobre a ciclofaixa (o que é proibido), Carlos ainda foi obrigado a desviar de uma porta aberta de um dos carros na ciclofaixa. A proibição de estacionamento sobre a ciclofaixa está expressa no artigo 181 do código:
"Estacionar o veículo no passeio ou sobre (...) ciclovia ou ciclofaixa (...):
O CTB exige a fiscalização, com a aplicação de multa e a retirada do veículo do local. Uma fiscalização que não se resume ao estacionamento. Veja o que diz o artigo 193:
"Transitar com o veículo no passeio ou sobre (...) ciclovia ou ciclofaixa (...):
Penalidade - multa (três vezes)"
Outro desafio da fiscalização é fazer cumprir o que diz o artigo 201:
Deixar de guardar a distância lateral de 1,50 m ao passar ou ultrapassar bicicleta.
Ou ainda o artigo 220:
"Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito:
XIII – Ao ultrapassar ciclista
O CTB ainda exige responsabilidade dos próprios ciclistas, como deixa claro o artigo 247:
"Deixar de conduzir pelo bordo da pista de rolamento, em fila única, os veículos de tração ou propulsão humana e os de tração animal, sempre que não houver acostamento ou faixa a eles destinados
Assim como motoristas, ciclistas precisam sinalizar as manobras, como está no artigo 192:
"Deixar de indicar com antecedência, mediante gesto regulamentar de braço ou luz indicadora de direção do veículo, o início da marcha, a realização da manobra de parar o veículo, a mudança de direção ou de faixa de circulação:
Agora, você sabe o que é uma ciclovia, uma ciclofaixa ou uma ciclorrota? O próprio CTB define.
Ciclovia é uma "pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum".
A ciclovia não fica na rua, nem na calçada. É uma estrutura separada, de uso exclusivo do ciclista. É o que se vê por exemplo no trecho da Avenida Niemeyer, na Zona sul do Rio.
Já a ciclofaixa, o CTB define desta forma:
Assim como a ciclovia, é uma área exclusiva para ciclistas. A diferença é que não é uma estrutura própria separada da via. Ela faz parte da estrutura da rua. É o que temos em Petrópolis, na Avenida Barão do Rio Branco.
Já a ciclorrota, que a prefeitura da Petrópolis anunciou através da Companhia Petropolitana de Trânsito e Transportes - CPTrans, que pretende implantar em 21 ruas do centro histórico, é um "caminho, sinalizado ou não, que representa a rota recomendada para o ciclista, seja para chegar a um destino". Não há nesse caso exclusividade de uso, mas uma indicação visual para motoristas e ciclistas de que há uma convivência neste espaço e nesse sentido qual a melhor rota para o ciclista. Um exemplo desse modelo de sinalização existe na Zona Sul do Rio, em bairros como Laranjeiras, Flamengo e Botafogo.
Há ainda, projetos que tentam implementar em cidades como João Pessoa, na Paraíba a "faixa preferencial", uma área que "delimita na pista a faixa de mesmo sentido, de uso preferencial, para determinada espécie e/ou categoria de veículo".
Ainda vale ressaltar as sinalizações previstas no código de trânsito e o que elas indicam sobre as regras de utilização da via e das áreas destinadas à ciclistas.
4 - Realidade de Petrópolis
Apesar do que indicou o estudo da Firjan sobre o custo de se deslocar em Petrópolis e de todos os benefícios do uso da bicicleta já demonstrados até aqui, a única estrutura que a cidade possui hoje, para incentivar o uso da biclicleta, é a ciclofaixa da Avenida Barão do Rio Branco - que foi criada em 2014.
Nos dois sentidos da via foi delimitada, no bordo da pista, uma ciclofaixa. Segundo a reportagem do portal G1, do dia 20 de maio de 2014, os mais de seis quilômetros de área demarcada tinham o objetivo, segundo a prefeitura, de "estimular a prática de exercícios físicos e o uso de um transporte alternativo." E ainda de acordo com a reportagem o governo municipal informou que outras ciclofaixas seriam demarcadas nos meses seguintes e que "o espaço reservado para as bicicletas foi um pedido da sociedade, que chegou a organizar um 'pedalaço' no dia 6 de abril", com cerca de 50 pessoas.
Ao longo dos últimos cinco anos, a ciclofaixa da Avenida Barão do Rio Branco segue solitária como estrutura viária para ciclistas em Petrópolis. As novas demarcações não foram feitas e a que existe sofre com a desinformação, o desrespeito e perde todos os dias a demarcação.
No que diz respeito à desinformação, parte dela está ligada às contradições da própria sinalização. Em alguns pontos, há placas indicando o uso exclusivo de bicicletas. Em outros, trechos com placas indicando o uso compartilhado, o que contradiz o CTB sobre a definição de ciclofaixa como área exclusiva para ciclistas. Há ainda indicação de que o local é uma área que "aos domingos" é de uso de atletas na "pista à direita". Essa desinformação tem produzido comentários como estes nas redes sociais:
Da desinformação, chegamos ao desrespeito das regras de trânsito e da própria ciclofaixa em si. Nesta reportagem, também do portal G1, de 2014, ano da implementação da ciclofaixa, o problema do estacionamento irregular surgia. Note que a própria reportagem cometeu o equívoco de chamar a ciclofaixa de ciclovia:
Ao longo dos anos, o problema vem se repetindo. No dia 15 de outubro, a morte do ciclista Carlos Alberto Guimarães da Silva, deixou claro o quanto o estacionamento irregular na Avenida Barão do Rio Branco, ao longo da ciclofaixa, expõe os ciclistas ao risco extremo. Carlos, foi atingido por um carro, no trecho próximo ao Fórum, depois de desviar de um carro estacionado irregularmente na ciclofaixa.
Quando foi idealizada, em julho deste ano, a Associação dos Ciclistas de Petrópolis - Acipe, identificou três problemas críticos na Avenida Barão do Rio Branco:
Com base nesses problemas, os ciclistas que hoje integram a diretoria da associação resolveram participar do debate público para cobrar soluções e apresentar propostas. O entendimento é de que uma associação tem representatividade de uma classe que cresce todos os dias, das pessoas que usam a bicicleta como transporte e lazer em Petrópolis.
Em 2018, segundo dados do Detran-RJ, Petrópolis liderou o ranking de acidentes de trânsito na Região Serrana, com 369 acidentes registrados. No dia 5 de setembro, a prefeitura apresentou a edição 2018 do Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito. O documento apresentou um aumento de 9,8% do número de acidentes na cidade, na comparação com 2017. De 1.776 para 1.950. O percentual de vítimas também registrou aumento. Foram 1.589 registros contra 1.713 – 7,8% .
Com base em dados do seguro DPVAT, o documento ainda listou os principais acidentes que causam vítimas na cidade. A maioria colisão (680), seguido por abalroamento (360), queda de moto (298), choque (250), atropelamento (178), capotamento (86), tombamento (42) e queda de bicicleta (3). Acidentes não identificados foram 53.
O anuário também apresentou as vias com maior número de acidentes em 2018. A Estrada União e Indústria é que mais houve registro, seguida da Avenida Barão do Rio Branco, Rua Bingen e Coronel Veiga. E é na avenida Barão do Rio Branco que se percebe as infrações que mais causam acidentes com ciclistas: estacionamento e tráfego irregular na ciclofaixa; velocidade acima da permitida na via; desrespeito à distância de 1,5 m do ciclista ao ultrapassá-lo; abertura de porta do veículo sem considerar outros veículos na via.
5 - Como mudar essa realidade?
No dia 12 de abril deste ano, foi publicado no Diário Oficial do Município o Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob) que será estabelecido em Petrópolis. O plano define as diretrizes de políticas públicas para o setor de mobilidade da cidade. Com o decreto, Petrópolis, de acordo com a prefeitura, cumpriu o prazo estabelecido pela Lei Federal nº 12.587 e por isso está apta a receber recursos federais para aplicação em projetos voltados ao tema.
Ainda de acordo com o município, o plano nasceu "após cinco consultas públicas, uma audiência e 26 reuniões do Conselho de Trânsito e Transportes, que abordaram o tema". O plano, o primeiro da cidade, será o instrumento de orientação das políticas públicas do setor de mobilidade, com diretrizes e ações para o período 2019 – 2029.
Nas mais de 600 páginas, o que diz o documento sobre a integração da bicicleta? Veja:
Para um futuro não tão distante, a criação de ciclovia na Avenida Barão do Rio Branco, na Rua Bingen e na ligação entre o Alto da Serra e o centro, entre outras medidas. Enquanto essa estrutura não fica pronta, como lidar com os problemas atuais?
Um passo é a melhoria da sinalização que existe na Avenida Barão do Rio Branco. Adequando as placas para corrigir as incoerências, refazendo a pintura apagada e educando os motoristas e ciclistas através de campanhas. Outro passo fundamental é o da inibição das irregularidades através da fiscalização. Multando por estacionamento irregular na ciclofaixa e pelo excesso de velocidade na via.
Petrópolis tem potencial para incentivar que cada vez mais pessoas utilizem a bicicleta como meio de transporte. Quem sabe, o de se tornar a capital do ciclismo no país, com ciclorrotas, ciclismo turístico e incentivo ao turismo voltado para o ciclismo esportivo? Pessoas que se inspirem nos nomes que já despontam no esporte e são naturais de Petrópolis, como o campeão mundial Henrique Avancini, Giuliana Salvini, Wolfgang, Diego Knob.
Clique aqui e baixe o PDF com a apresentação!

References: artigo 58
 artigo 49
 artigo 181
 artigo 193
 artigo 201
 artigo 220
 artigo 247
 artigo 192