Source: http://noticieromasonicoperuano.blogspot.com/2012/04/el-cazador-dassault-mirage-2000.html
Timestamp: 2013-05-19 22:46:56+00:00

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NOTICIERO MASONICO INTERNACIONAL DEL PERU: El cazador Dassault Mirage 2000
El cazador Dassault Mirage 2000
Esta es la traducción de un artículo publicado por International Air Power Review, Volume 9, verano 2003 escrito por Henri-Pierre Groulleau. La traduccion fue hecha por la administracion de esta pagina alla por el año 2004. En los casos en que ha sido dificil encontrar una palabra o frase que traduzca adecuadamente el significado se ha colocado el equivalente en inglés o tal cual aparece en el texto. Se ha intentado mostrar el texto, tal cual, sin figuras elegantes que distorsionen el sentir del autor.
En producción desde 1984, el Mirage 2000 de Dassault Aviation es aún uno de los cazadores más versátiles en servicio. Alguna vez considerado como ‘outsider’ en un mercado fieramente competitivo, este diseño se ha llegado a convertir, a través de los años en un real éxito comercial, contandose a la fecha de publicación de este artículo a siete clientes de exportación totalizando 286 ordenes, a las que se suman 315 entregas en Francia. Los diseñadores de Dassault han modernizado continuamente esta aeronave, y las últimas variantes están dentro de los jets mejores equipados del mundo hoy en día. Las últimas evoluciones tecnológicas de este probado luchador – el Mirage 2000-5 Mk 2 y el Mirage 2000-9 – están siendo producidas para Grecia y los Emiratos Arabes Unidos.
Después de un exitoso programa de desarrollo, el primer Mirage 2000C entró en servicio con la Fuerza Aérea de Francia en Dijon, en 1984. Los primeros aviones estaban equipados con el motor interino Snecma M53-5, que genera 88.3 kN (19,842 Lb), y con el radar básico RDM (Radar Doppler Multifunction) que es un radar coherente, monopulso y multimodo con una capacidad limitada para mirar-abajo (look-down capability).
El radar RDM fue posteriormente upgradeado con un iluminador de onda contínua que permitía disparar el misil semi-activo Super 530F. El radar RDM ha sido retirado de servicio en Francia desde la introducción del Mirage 2000-5F y del nuevo radar RDY.
Para navegación autonoma, el Mirage 200C/B está equipado con el sistema de navegación inercial Uliss 52 con capacidad de 63 puntos de guia (way-points).
Dassault produjó 124 Mirage 2000C y 30 Mirage 2000B para el Armée de l’Air. Durante la operación ‘Allied Force’, se enviaron 8 Mirage 2000C primero a Istrana y luego a Grosseto. Estos aviones proveyeron a la OTAN de cobertura aérea a las fuerzas atacando blancos en Serbia y Kosovo.
Los Mirage 2000C monoplaza están armados con dos cañones internos DEFA 554 de 30mm, con 125 balas cada uno. Producido por GIAT Industries, estos cañones ofrecen un excelente compromiso entre peso/volumen a bordo y poder de fuego, y su gran variedad de municiones se puede adaptar a blancos diversos, permitiendole al piloto lidiar con escenarios aire-aire y aire-suelo. Su confiabilidad es excelente, con un lapso entre fallas de 5,000 balas. Cada arma de barril simple es capaz de disparar 1,200 balas por minuto (ataques aire-suelo) o 1,800 balas por minuto (ataques aire-aire) en tandas – intervalos de 0.5 a 1 segundo – o en rafagas continuas.
Sin embargo, dos experimentados pilotos del Armée l’Air han admitido escoger el modo aire-suelo para combate aéreo y viceversa. “Con la frecuencia de 1,800 disparos por minuto, la vibración del arma no es tan importante,mejorando la precisión ante un blanco enganchado” explicó uno de ellos. “Utilizando la frecuencia de 1,200 disparos por minuto, los dos cañones vibran ligeramente y las balas son dispersadas en un abanico más amplio, aumentando la probabilidad de impacto contra un avión caza enemigo desplazándose a alta velocidad”.
Los biplazas no tiene los cañones internos pero pueden cargar pods CC630 armados con dos cañones DEFA 554 con 300 balas cada uno.
La entrega en 1987 del definitivo Mirage 2000C RDI, impulsado por el más potente M53-P2 (95.16KN, 21,385lbs) y equipado con el RDI (Radar Doppler d’Interception), fue un decisivo upgrade a las capacidades de defensa aérea de Francia, dado que el nuevo radar, optimizado para modalidad aire-aire era completamente capaz de detectar y seguir blancos volando muy bajo.
Adoptado desde el ejemplar de produccion No 38, el Radar RDI de banda X, es usado en conjunción con el misil semi-activo, de mediano rango Super 530D, una versión mejorada del Super 530F usado en los Mirage F1C y Mirage 2000 RDM. El Super 530D ofrece notables mejoras sobre el previo Super 530F, pudiendo enganchar blancos a altitudes que varían de 50 a 80,000 pies (15 a 24,384 mts) con una capacidad de trepada de 40,000 pies (12,192 mts). Vale la pena notar que el radar de pulso Doppler RDI nunca fue autorizado como producto de exportación por las autoridades francesas.
El radar RDI está siendo mejorado con un modo NCTR (Non-Cooperative Target Recognition ó Reconocimiento de Blanco No-Cooperativo) que permite al piloto identificar blancos a larga distancia. El desarrollo de este modo fue iniciado en 1993, cuando aparentemente el IFF (Identificación Amigo-Enemigo) mostró una serie de limitaciones. El NCTR, que depende en la identificaciones de patrones específicos del pulso radar, causado por la rotación de las hojas del compresor de los motores de los aviones, es una nueva manera para identificar positivamente un blanco, minimizando el riesgo de incidentes ‘azul-azul’. (amigo-amigo)
Aunque la mayoría de aviones son usados en el rol de defensa aérea/superioridad aérea, el Mirage 2000C/B del Armée l’Air es usado ocasionalmente en roles aire-suelo. Durante los 90s, sobre Bosnia, los Mirage 2000 cargaron bombas SAMP de 250kgs y Mk 82 de 227 kgs en los pilones delanteros del fuselaje. También se han distribuido fotos de Mirage 2000 con pods para cohetes de 68 mm. Interesantemente, los Mirage 2000C y 2000B son colectivamente conocidos como Mirage 2000DA, para Défense Aérienne (Air Defence).
Los productos Dassault han sido considerados por un buen tiempo como alternativas válidas a aviones caza Estadouidenses y Rusos, y la compañía Francesa ha creado su propio nicho de mercado.
Para clientes de exportación, Dassault desarrolló el Mirage 2000E equipado con el substancialmente mejorado radar multi-función RDM+, que introducía capacidades realies mirar-abajo/derribar (look-down/shoot-down), acoplado a una onda de iluminación contínua de blancos aéreos para el misil Matra Super 530D. El RDM+ también ofrece modos aire-suelo tales como mapeo-de-tierra y evasión-de-obstáculos.
Esta variante encontró gran exito, y sus derivados fueron seleccionados por no menos de 5 países. Grecia (40 Mirage EM/BM), India (59 Mirage 2000H5/H/TH/TH), Perú (12 Mirage 2000EP/DP), Egipto (20 Mirage 2000EM/BM) y los Emiratos Arabes Unidos (36 Mirage 2000EAD/RAD/DAD), mientras que un contrato com Jordania por 12 Mirage 2000 fue cancelado.
Estos aviones caza, aunque equipados con el motor M53-P2 y el radar RDM+ varían en detalles. Por ejemplo, los Mirage de EAU fueron entregados con un receptor de alerta de radar (RWR, por sus siglas en Inglés) y un jammer desarrollados por Elettronica de Italia.
Los aviones Griegos fueron equipados con un extensiva suite de auto-defensa llamada ICMS Mk 1 (Integrated Counter Measures System Mk 1), con un par adicional de antenas superheterodyne en las alas (fin-top y wing-tip) y dispensadores de chaff/bengalas Spirale en la parte trasera de las cápsulas Karman. El ICMS Mk 1 está completamente integrado, y su RWR puede detectar un radar aire-aire de 50kms de alcance, a 100kms dejando bastante tiempo para que el piloto evada la amenaza o adopte apropiadas tácticas ofensivas. El Jammer del ICMS Mk 1 es capaz de emitir ruido y utilizar técnicas de engaño y su tiempo de respuesta es extremadamente corto, menos de 1 segundo.
Todos los Mirage 2000 de exportación son capaces de portar el pod ATLIS de designación laser, aunque Dassault no discutirá qué países eligieron y compraron ese sistema. Los Mirage 2000 Franceses, Hindues y Peruanos han sido usados operacionalmente, y el avión ha probado ser muy efectivo durante numerosas misiones de combate llevadas a cabo por las tres fuerzas aéreas, especialmente en India donde el tipo fue usado para entregar bombas de precisión guiada (PGM, por sus siglas en Inglés) en la guerra de Kargil, en 1999.
El único escuadrón Peruano de Mirage 2000 (Escuadrón de Caza-Bombardero 412) compuesto por 10 Mirage EP y 2 Mirage DP es uno de los elementos más importantes de la Fuerza Aérea del Perú (FAP). Estas aeronaves se cuentan entre los más capaces defensores aéreos de Latino América, siendo capaces de portar PGMs, a través del uso de los pod ATLIS.
También se entregaron al Perú, misiles AS-30L, bombas de guiado laser BGL-1000 y pods de reabastecimiento en vuelo Intertechnique 231-300 que permiten a los Mirage 2000 actuar como aviones tanqueros.
Los Mirage 2000 de la FAP han ciertamente visto acción en los combates fronterizos con Ecuador, aunque no se han divulgado detalles al respecto. Es probable que incluso hayan realizado misiones de bombardeo utilizando armas no-guiadas.
Al igual que los Mirage 2000 entregados a la India y al Perú, los Mirage 2000EM de Egipto fueron entregados con pods ATLIS. Se ha reportado que también cargan misiles anti-radiación ARMAT. Estos aviones también equipan el radar RDM+ que ofrece capacidad de disparar los misiles Super 530D. En total, se entregaron 20 aviones, incluyendo 4 biplazas. Todos ellos sirven en un único escuadrón (No 82) basado en Bir Ket teniendo la defensa del espacio aéreo como misión principal.
En 1997, la Fuerza Aérea Griega contactó a Dassault con la finalidad de recuperar el Mirage 2000EG 210, el cual se había estrellado a baja velocidad durante una aproximación final para aterrizaje. El avión estaba sumergido bajo 5 metros de agua marina, pero se creía que se podía reconstruir la aeronave siempre y cuando no halla evidencias de corrosión. Después de tres dias bajo el agua, el Mirage fue exitosamente llevado a la superficie y fue lavado inmediatamente con agua fresca y Ardrox 6345 en la misma barcaza de rescate. El avión fue llevado a tierra firme, donde fue desmantelado y sus componentes mas grandes – fuselaje y alas – fueron subsecuentemente sumergidos en una piscina repleta con agua y Ardrox 6345. Luego de ser extraído de la piscina y de haber secado, los componentes fueron cubiertos con Ardrox 396-1E28. Todos estos componente fueron almacenados mientras los expertos verifican la factibilidad de la reconstrucción. Eventualmente, las alas y el fuselaje fueron enviados a Francia para realizar un mayúsculo esfuerzo de reconstrucción. . El primer vuelo de pruebas fue llevado a cabo por el piloto de pruebas de Dassault, Eric Gérard, en Tanagra en Marzo de 2003.
Versiones de Ataque a Tierra del Mirage 2000.
El Mirage 2000 era un obvio contendiente para el reemplazo del Jaguar y del Mirage III en el rol de ataque a tierra. Sin embargo el suite electrónico del Deux Mille tuvo que ser ostensiblemente modificado para ese nuevo rol, y Dassault desarrolló dos variantes dedicadas de su cazador delta. En drástico contraste con el veterano Jaguar y el Mirage III, equipados unicamente con kits básicos de navegación y rudimentarios sistemas autónomos de auto-defensa, los Mirage 2000N y Mirage 2000D están considerados entre los aviones de ataque más modernos actualmente en servicio alrededor del mundo. Su admisión en servicio introdujó en el Armée l’Air la era de seguimiento automático de terreno, capacidad de ataque todo-tiempo, día y noche, ataques de precisión nocturnos y sistemas integrados de auto-protección.
Inicialmente designados Mirage 2000P (’P’ por penetración) y Mirage 2000N (’N’ por nuclear) dedicado éste último al rol de disuasión nuclear. Sus origenes se remontan a un requerimiento pendiente del Armée l’Air por un avión de ataque nuclear para reemplazar a los obsolescentes Mirage III y Jaguar A; así pues, se prepararon dos aviones armados con bombas pre-estratégicas 25-Kt AN-52, de caída libre.
Posteriormente, Dassault decidió diseñar una variante específica del Mirage 2000 tomando ventaja de las notables cualidades del delta sin ala posterior para producir un biplaza optimizados para vuelos de bajo nivel. Se convirtió en el primer cazador en servicio en Francia con capacidades para seguimiento automático de terreno, gracias a su nuevo radar Antilope 5, que también ofrecía modos de ataque aire-suelo tales como búsqueda y seguimiento de blancos terrestres y modos aire-aire, tales como combate y búsqueda aire-aire. El sistema de armas del Mirage 2000N fue desarrollado alrededor del misil nuclear ASMP (Air-Sol Moyenne Portée, Aire-Suelo, mediano rango), arma propulsada por un ramjet que es tan rápido – Mach 3 a alto nivel y Mach 2 a baja altitud – que es practicamnte imposible derribarlo. El primer prototipo Mirage 2000N realizó su vuelo de debut en Febrero de 1983. mientras que el primer vuelo de un aparato de producción (serial 301) se produjó en Marzo de 1986.
Se ordenaron un total de 75 cazadores, y el primer escuadron del Armée l’Air reequipado con el Mirage 2000 en 1988 fue el EC 1 / 4 ‘Dauphiné’. A la fecha, 60 Mirage 2000N se encuentran operando con el Escadrons de Chasse 1 / 4 ‘Dauphiné’ y 2 / 4 ‘La Fayette’ en Luxeuil, en el este de Francia, y el EC 3 / 4 ‘Limousin’ en Istres, en el sureste del país.
Registros operacionales en el Armée l’Air han mostrado que el Mirage 2000N, rara vez vuela a velocidades supersonicas, especialmente porque normalmente carga los tanques de combustibles descartables RPL 541/542, de 2,000-litros/440-Imp galones, los cuales no están clarificados para exceder Mach 1. Como consecuencia de ello, el cuerpo central de las tomas móviles de aire de medio-cono son mantenidas en una posición fija, reduciendo la máxima velocidad del avión a Mach 1.4 y, asimismo reduce notablemente los requerimientos de mantenimiento del mismo.
A través de los años, el abánico de armas cargado por el Mirage 2000N ha progresivamente evolucionado. El tipo, inicialmente entregado en la configuración N-K1 (standard N-K1), se limitaba a misiones de ataque nuclear dado que solamente era capaz de disparar misiles ASMP y Magic de guiado infra-rojo.
Para incrementar la eficiencia operacional de este tipo, las capacidades del Mirage 2000N se fueron incrementando poco a poco, y se introdujó el standard N-K2 que incluía la capacidad de portar armas convencionales no-guiadas tales como bombas de 250-kg y 400-kg, armas anti-pista BAP100, bombas de negado-de-área BAT120 y cohetes de 68-mm.
El primer avión N-K2 fue el Mirage 2000N serial 322, y la variante fue inicialmente operacional con el EC 1 / 4 antes de entrar en servicio con todos los tres escuadrones. Vale la pena anotar que ni el Mirage 2000N ni el Mirage 2000D están armados con cañones internos.
Diseñado para una misión especifica, el altamente especializado Mirage 2000N no puede portar armas de precisión convencionales, por lo que no es utilizado en escenarios tipo Kosovo o Afghanistan donde el daño colateral tiene que ser nulo o mínimo.
La adopción de armas de guiado laser para esta variante está siendo seriamente considerada – a la fecha de publicación del presente artículo – pero aún así este tipo no será armado con un designador laser, por lo que las tripulaciones deberán, dado el caso, de recurrir por técnicas cooperativas de designación laser que fueron tan eficientemente utilizadas en kosovo por los Mirage F1CT y los Super Etendard Modernisés.
Es anticipado que el 2000N será eventualmente armado con una estación-dual Rafaut AUF-2 debajo del fuselaje central para portar 2 GBU-12 LGBs. Incluso así, el rol de disuasión nuclear es su misión primaria y hasta el momento, alrededor del 70% de sus misiones de entrenamiento son dedicadas a ese fin.
Aparte del Mirage IV – ya retirado del servicio – el Mirage 2000N fue el primer avión táctico moderno con una tripulación de dos en servicio en Francia. Esto fue realmente un choque cultural para los pilotos de Mirage III y Jaguar que se convertian a este nuevo avión; sin embargo las ventajas de un biplaza pronto se hicieron evidentes, especialmente a altas velocidades y a muy baja altitud en clima adverso.
Gracias a su avanzado radar de seguimiento de terreno, el Mirage 2000N puede volar seguramente y en automático, durante la noche, con mal tiempo y a altitudes tan bajas como 300 pies (91-mts). El Mirage 2000N ha probado su efectividad a través de los años y cuando tuvo la oportunidad de participar por primera vez en los ejercicios Red Flag, la eficiencia de sus sistema de interferencia (jamming) representó una desagradable sorpresa para todos los participantes cuando el cazador probó ser muy díficil de derribar y de siquiera ser trackeado, aún cuando sus tripulaciones usaban parte de la capacidades disponibles del sistema en un esfuerzo por no comprometer la real eficiencia del mismo.
Modernizando el Mirage 2000N
El retiro de 18 Misiles Balísticos de Rango Intermedio (IRBM por sus siglas en inglés) de la meseta d’Albion y y la especialización del Mirage IVP en el rol de reconocimiento dejo al Armée l’Air con un único medio de ataque nuclear el Mirage 2000N. Sin embargo, el tipo ha estado en servicio por más de 15 años y era evidente la necesidad de un programa de modernización. Como resultado de ello, se destinaron fondos para una serie de mejoras para asegurar la continua efectividad del avión, aún cuando se cruze con las más modernas amenazas en el demandante ambiente de combate moderno.
La suite de auto-defensa se ha beneficiado de una serie de mejoras para incrementar sus capacidades ELINT (Inteligencia Electrónica); ahora puede grabar parametros de emisión de radar del enemigo de manera más efectiva, para su posterior adición a las librerias de amenazas de guerra electrónica, complementando así a las plataformas dedicadas a esas misiones.
Desde mediados del 2002, se adicionó un detector de lanzamiento de misil SAT Samir DDM (Détecteur de Départ Missile) en la parte trasera de pilones alares que portan los misiles Magic. Cuando se detecta el flasheo proveniente del dísparo de un misil, el DDM provee una alerta visual y de audio a la tripulación, dependiendo del modo elegido e inmediatamente se inicia una secuencia de engaño (decoying). El DDM incrementa considerablemente las posibilidades de supervivencia contra ataques de misiles de guiado infra-rojo y beam-riders (viajan-sobre-haz), y su introducción fue ansiosamente esperada por las tripulaciones que recordaban vívidamente la pérdida de un Mirage 2000N derribado por un misil de corto alcance sobre Bosnia, el 31 de agosto de 1995.
Durante la etapa de desarrollo, el DDM encontró un ratio de falsas alarmas más elevado de lo esperado. Este problema requirió considerable tiempo y esfuierzo para ser solucionado pero ahora el DDM cumple a cabalidad con los requerimientos del Armée l’Air.
Adicionalmente la técnica de engaño (decoying) fue progresivamente mejorada desde finales del 2002. El sistema ahora toma en cuenta la altitud del avión para optimizar el empleo del decoy. En una próxima fecha desconocida, se agregarán los dispensadores de decoys, a montarse en la epsina dorsal del avión, al igual que los utilizados en la flota de Mirage 2000D. Se espera que la suite de auto-defensa sea nuevamente mejorada alrededor del 2007/2008, pudiendo jammear amenazas individuales en un ambiente denso con bastante eficiencia. También se está considerando la adopción de un decoy remolcado.
El misil ASMP ha estado en servicio unos 15 años y será reemplazado hacia el final de la decada. El contrato de desarrollo del misil nuclear ASMP-A (Air-Sol moyenne portée-Amélioré, Aire-Suelo mediano-alcance Mejorado) se confirmó recientemente, y el primero de éstos ha de entrar en servicio en el año 2008. Esta arma de 850-900 kg tendrá una precisión mejorada y mucho mayor alcance que su predecesor.
A través de los años, la flota de Mirage 2000N ha sido mas o menos restringida al rol de disuasión nuclear, y mucha gente en el Armée l’Air y en el Ministerio de Defensa Francés pensaban que era un gran desperdicio de recursos.
Nuevos roles para esta infra-utilizada flota fueran examinados y se introdujeron mejoras para incrementar las capacidades multirol del Mirage 2000N. Después de un extenso estudio, la Fuerza Aérea de Francia ha decidido oficialmente que el Mirage 2000N sea utilizado para eventualmente realizar misiones de reconocimiento táctico mediante la utilización de un pod dedicado. La anticipada reducción del número de Mirage F1CR disponibles, de 40 a 30 desde el 2005 ha hecho está elección necesaria.
Desde el año 2006, estará en servicio el Pod de Reconocimiento de Nueva Generación (Pod de Reconnaissance Nouvelle Generation). Diseñado y producido por Thales, este sistema será el primer pod de este tipo cargado por Mirage 2000N modificados para tal fin. Montados bajo el fuselaje central, el Pod Reco NG – como también se le conoce – hará buen uso de la tecnología electro-optica, y su sensor CCD optrónico permitirá al cazador operar a distancias stand-off (hasta 50-kms) del blanco.
El pod contiene dos sensores : un sensor bi-espectral (infrarojo y casi-infrarojo) para reconociemiento a medianas/grandes altitudes, día y noche; y un sensor infrarojo mono-espectral para reconocimiento a altas velocidades y baja altitud (resolución: 0.15-mts a 250-mts). Las imagenes proveídas serán de calidad excepcional, y permitirán tomas de alta-resolución a distancias stand-off, utilizando para ello un lente focal óptico de 1,100-mm. La resolución diurna es 1-mts a 90-kms, mientras que de noche la misma resolución se obtiene a 45-kms. El pod estará equipado con un data-link para enviar data de una manera oportuna y accesible para que sea interpretada en tiempo real a largas distancias (hasta350-kms).
El datalink proveerá a los comandantes de campo con imagenes en tiempo real, incrementando notablemente la eficiencia general en combate. Adicionalmente, se almacenana las imagenes en un grabador digital.
Desde el 2008, los cazadores tácticos Rafale Dassault Aviation Standard F3 serán equipados con este pod de reconocimiento para suplementar a los Mirage 2000N, y asimismo reemplazar a los Mirage F1CR del Armée l’Air y a los Super Etendard Modernisés de la Aeronaval. Un total de 23 Pod Reco NG serán equipados, incluyendo 8 para la Marina Nacional. Seis estaciones en tierra serán también ordenadas, incluyendo dos para la Aeronaval, con una que será montada en el portaaviones Charles de Gaulle.
Las pruebas de compatibilidad Aerodinámica han sido llevadas a cabo abordo de un Rafale hacia finales del 2002, y el primer prototipo del Pod Reco NG , completamente operativo será entregado en el 2004 para resumir las pruebas, ésta vez en un Mirage 2000. Las entregas de los pods de producción están programadas para el período 2006-2010, con capacidad operacional inicial en el 2007.
Según se informó, los Mirage 2000N modernizados – con el suite de guerra electrónica mejorado, el misil ASMP-A y con capacidades de reconocimiento – serán conocidos como Mirage 2000N-K3.
Una nueva variante de ataque
El desarrollo de armas de guiado laser prometía una inmensa mejora en la precisión de los ataques y, como consecuencia, los planificadores del Armée l’Air solicitaron a Dassault que diseñaran una variante mejorada de ataque del Mirage 2000N, capaz de realizar misiones de ataque con un amplio rango de armas guiadas convencionales.
En 1986, se anunció el programa Mirage N (N Prime) y la fase de desarrollo fue lanzada en 1988. Para minimizar los riesgos de confusión con el Mirage 2000N, la aeronave fue redesignada en 1990 como Mirage 2000D (por Diversifié, Multi-role ó Multirol Diversificado). El programa progresó rápidamente, y la Guerra del Golfo confirmó la validez del requerimiento. Los Jaguar del Armée l’Air a pesar de ser muy eficaces con su armamento guiado por laser, eran incapaces de operar en clima adverso o de noche.
El primer prototipo del Mirage 2000D (un prototipo de Mirage 2000N reconvertido) hizo su vuelo de debut desde el Centro de Pruebas de Vuelo de Dassault, ubicado en Istres el 19 de febrero de 1991, mientras que el primer aparato de producción (serial 601) voló pro priemra vez el 31 de marzo de 1993. En abril de 1995. el EC 1 / 3 ‘Navarre’ fue declarado completamente operacional con este tipo. Hoy, cuatro escuadrones están equipados con la variante: EC 1 / 3 ‘Navarre’, EC 2 / 3 ‘Champagne’ y EC 3 / 3 ‘Ardennes’, cada uno con 20 aeronaves en Nancy-Ochey al este de Francia, además del EC 4 / 33 ‘Vexin’ con 3 Mirage 2000D en Djibouti. El último ejemplar fue entregado en junio de 2001 desde la planta de Dassault en Mérignac, llevando a su fin la producción del Mirage 2000 para el Armée l’Air.
Hasta la fecha de publicación de este artículo, solamente dos Mirage 2000D se han perdido en dos accidentes aislados (en 1997 y 2000) sin perdidas humanas. Notable logro en estadisticas de seguridad de vuelos, sobretodo al comparar con modelos antiguos como el Mirage III, por ejemplo. Esto puede ser atribuido a la mayor conciencia en cuanto a seguridad de vuelos y a una considerable mejora en el aspecto ‘fiabilidad de la aeronave’.
Mejoras por Etapas
Tal como en el caso del Mirage 2000N, se adoptó un proceso progresivo de modernización para el Mirage 2000D.
Se había planificado certificar al avión en el uso de armas no guíadas, sin embargo se certificó primero el uso de bombas de guiado laser (Bombe Guidée Laser) BGL 1000 (1,000-kg) y de los misiles As-30L, ambas armas usadas en combinación con el pod PDL-CT. Solamente 6 aparatos (del 601 al 606) fueron entregados en este estandar interin, llamado R1N1L, que formaron la unidad lista-para-combate conocida como Cellule Rapace (Célula Rápaz), lista para ser trasladada a cualquier escenario en caso de necesidad. Los siguientes 18 Mirage 2000D (del 607 al 624) también fueron entregados en el estandar interino R1N1, clarificados para uso de armas convencionales no-guiadas unicamente. El estandar definitivo R1 permitía el uso del arsenal completo de armas convencionales y/o guiadas por laser en servicio en el inventario Francés. Con el transcurso de los años, las aeronaves R1N1L y R1N1 fueron progresivamente llevadas al estandar R1.
La siguiente lógica etapa era incrementar aún más las capacidades del jet con un sistema mejorado de auto-defensa y nuevas armas.
La variante R2 fue declarada operacional en el verano del 2001, y los aviones estandar R2 están actualmente siendo entregados a un ratio de 4 aviones por mes. Con el advenimiento de esta versión, se introdujeron un conjunto de modificaciones. Mejoras posteriores, tales como la integración del misil stand-off Scalp EG están siendo implementadas mientras otras aun estan siendo discutidas. Por ejemplo, se considera deseable una limitada capacidad de reconocimiento, pero la asignación de fondos puede que sea un problema dado que la flota de Mirage 2000N proximamente contará con un sistema de reconocimiento. La introducción, en una fecha posterior (desde el 2005/6) de un Sistema seguro de distribución de información multifunción (Link 16 MIDS) y radios encriptados Saturn (Segunda generación, Anti-jam, Táctico, Radio UHF para OTAN) está prevista para potenciar la interoperabilidad con aviones caza de la OTAN, aviones AWACS y centros de comando.
Los Mirage 2000N y 2000D pueden verse parecidos pero estas dos variantes son muy diferentes bajo la piel. A primera mirada, el Mirage 2000D delata inmediatamante su origen como Mirage 2000N, aunque con un radomo de color verde sin el tubo en la punta del mismo de su predecesor, un camuflaje envolvente y una reconfiguración de la parte superior del ala vertical (fin top).
Se colocaron asimismo compuertas transparentes estandard dado que se consideró que el riesgo de daño a los ojos de las tripulaciones por emisiones laser era insignificante. Para contrarrestar las emisiones laser se habian dorado (gold-covered) los canopies de los aviones. Comparado con el sistema del Mirage 2000N, el sistema de armamento y navegación del Mirage 2000D ha sido mejorado dado el nuevo rol de ataque con armas convencionales del 2000D requiere de mayor precisión que el pérfil de entrega del ASMP.
Al desarrollar el Mirage 2000D, Dassault introdujo una serie de mejoras, modernizando el kit de navegación Uliss 52P con GPS interno, sistema de seguimiento de terreno mejorado, cockpit de vidrio (glass-cockpit), suite de auto-defensa mejorada y un incremento en la capacidad de carga de armas. La aeronave está diseñada para volar bajo – hasta 61-mts (200-ft) – y rápido – hasta 600 nudos (1,111 km/h) gracias al radar de de seguimiento automático de terreno Antilope 50.
Para una precisa navegación, el Mirage 2000D cuenta con dos unidades de navegación inercial Uliss 52P con GPS hibrido. Se pueden alamcenar hasta 64 puntos-guia (way-points) y otros 10 pueden ser creados en pleno vuelo, por ejemplo al sobrevolar blancos de oportunidad. El radar de seguimiento del terreno ha sido mejorado y, contrario al Mirage 2000N, la nueva variante puede entregar armas automaticamente (en vuelo nivelado) con el radar de seguimiento del terreno activado.
El cockpit del Mirage 2000D ha sido extensamente modificado. Según el Comandante Louis ‘Ptilouis’ P., oficial encargado del proyecto Mirage 2000N/D (la política del Armée l’Air es de mantener secreto los nombres de las tripulaciones), “El Mirage 2000D es mucho más que un bi-plaza tradicional, es un bi-plaza de combate. Lo que quiero enfatizar aquí es que ambos tripulantes tienen un rol bien definido dentro de la aeronave, y que la misión no puede ser llevada a cabo por el piloto, sólo.
En el Mirage 2000N el hombre de atrás se encarga de la navegación y del sistema de auto-defensa.
En el Mirage 2000D, el rol del operador de sistemas de armas (asiento trasero en el 2000D) es mucho más complejo dado que también puede manipular el designador laser”.
Para el piloto se ha simplificado el manejo del sistema de armas y las funciones de vuelo mediante la adopción del concepto HOTAS (hands on throttle and stick), el navegador en cambio solo tiene throttle y stick (acelerador y palanca de control) básicos para incrementar la seguridad en vuelo. El piloto ahora tiene tres pantallas (displays) a su disposición: una pantalla multifunción lateral, el HUD y la pantalla central con el radar.
El operador del sistema de armas cuenta con tres pantallas de color, una palanca con funciones de acceso rápido y el acelerador (throttle) con controles varios. Vale la pena notar que ambos, el Mirage 2000N y el 2000D pueden ser volados con lentes de visión nocturna (NVG – Night Vision Googles), aunque solamente el piloto puede, de hecho usar los lentes, dado que el navegador normalmente anda con la cabeza gacha, encargándose de la navegación y el kit para apuntar-las-armas a sus blancos.
Suite de Guerra Electrónica
Para derrotar a las más modernas amenazas aéreas y desde el suelo, el Mirage 2000D está equipado con un sistema interno de auto-protección extremadamente eficiente, que incorpora un receptor de alerta de radar (RWR – Radar Warning Receiver) Serval, un jammer Camaleón y un sistema de decoys Spirale. El Serval y el Camaleon están cercanamente integrados, y su tiempo de reacción para lidiar con cualquier amenaza emergente es muy corto. Los dos tubos dispensadores del Spirale tienen una capacidad combinada de 112 unidades de chaff, mientras que los dos dispensadores bajo el fuselaje cargan 16 cartuchos de 60-mm IR ó hasta 40 con el dispensador opcional Eclair.
El sistema de engaño (decoy) tiene cuatro modos operativos: automático, semi-automático y manual, todos seleccionados por el navegador, más un modo de supervivencia que puede ser accionado por cualquiera de los dos tripulantes, aunque el piloto puede seleccionarlo de manera bastante más rápida, gracias a una palanca al costado de la cabina y encima del acelerador.
El comandante Louis ‘Ptilouis’ P. afirma que “usualmente, la tripulación escogerá una secuencia completamente automática al momento de atacar y un programa semi-automático para el resto de la misión”. El sistema de auto-protección probó su valía sobre Kosovo, y el Mirage 2000D escapó sin daño alguno aun cuando hubieron algunos encuentros cercanos. Una aeronave tuvo que soltar sus tanques auxiliares de combustible antes de lanzarse en picada para evadir un SAM.
“Una de las desventajas del Mirage 2000D, evidenciada sobre Bosnia y Kosovo era su limitado número de decoys” afirma louis ‘Ptilouis’ P. “Afortunadamente, el proyecto de equipar a las aeronaves de estandard R2 con un nuevo dispensador de flares, montado en la espina dorsal del avión, ya estaba en existencia”. De hecho, aunque el estandard R2 aún no estaba en servicio. Un número de aeronaves habian sido ya equipadas con este dispensador. De manera similar, la capacidad del Eclair fue incrementada y, aunque el oficial del proyecto no lo confirmó, fuentes ligadas a la industria citaron un número global de 144 cartuchos. En las aeronaves R2, el Camaleon y Serval fueron mejorados también, y el antes mencionado DDM fué introducido en la flota de Mirage 2000D en el 2002.
Utilizado por primera vez en el Jaguar,el sistema es reconocido como más eficiente que el pod PDL-CT en operaciones diurnas. Sin embargo, el ATLIS es un sistema diurno unicamente, por lo que se requeria un nuevo pod.
Este requerimiento llevó a la adopción del pod PDL-CTS equipado con un mejorado sensor infrarojo Synergie que presentaba un incremento de 40% en la nitidez de las imágenes. 5 pods PDL-CTS fueron entregados en 1999, 4 más fueron entregados en 2001 y otros 5 pods fueron ordenados en 2001. El número de pods eventualmente debe alcanzar 41 unidades. Los antiguos sistemas PDL-CT están siendo llevados al estandar PDL-CTS.
La introducción del estandar R2 ha permitido expandir los modos de entrega-en-el-blanco de armas (delivery modes): El Mirage 2000D inicialmente podía auto-designar sus blancos unicamente; ahora es capaz de iluminar blancos para otras aeronaves (buddy-lasing ó designación-asociada), principalmente para el Mirage F1CT. En adición, las tripulaciones utilizan también el pod en roles aire-aire, habiendo probado su utilidad para localizar aviones tanqueros de noche. Aun así, el pod PDL-CT habrá de ser reemplazado en el futuro, y desde ya se están considerando un número de diseños, incluyendo el pod Damocles fabricado por Thales, ya seleccionado por la marina Francesa en sus Super Etendard Modernisés.
Aún sin designación por laser, la precisión del Mirage 2000D es sobresaliente y, durante la operación Allied Force, las tripulaciones pudieron golpear sus blancos con una precisión de 20 a 60 metros con bombas tontas Mk-82 o bombas SAMPT de 250-kg, soltadas desde mediana altitud.
Motor Snecma M53
El éxito de los Mirage 2000 está directamente relacionado a la legendaria confiabilidad del turbofan Snecma M53, el cual ya sobrepasó el millón de horas de vuelo.
A través de los años, el M53 ha probado ser notablemente seguro, con un bajísimo ratio de fallas. El motor inicial M53-5, certificado en 88.30kN (19,842-lbs) con post-quemador, pronto abrió el paso al la variante mejorada M53-P2, certificada a 65kN (14,606-lbs) en seco y 95.16kN (21,385-lbs) con re-heat (re-calentador).
El motor M53-P2 ha sido el paquete de potencia del Mirage 2000 por más de 15 años. Está compuesto por 12 modulos intercambiables; y no existe un limite de vida para este motor, dado que los modulos pueden ser enviados a la fábrica para que sean reconstruídos (refurbished). Con el M53, el piloto puede apretar el acelerador a fondo, desde el mínimo hasta el máximo, y de vuelta al mínimo, sin riesgo alguno de falla en el motor, incrementos intempestivos de potencia o stalls del compresor.
En los últimos 10 años, Snecma ha ofrecido un número de mejoras, pero sorprendentemente, las nuevas variantes como el M53-P20, certificada en 100kN (22,472-lbs) de empuje con post-quemador, han fallado en lograr atraer interes alguno.
La principal razón es que el Armée l’Air prefiere introducir nuevas armas y modernizar el sistema de armas del Mirage 2000 en lugar de destinar los escasos recursos disponibles a reemplazar un motor que de por si, ya, es adecuado. De manera similar, los operadores extranjeros son reticentes a pagar por el esfuerzo de desarrollo de motores nuevos.
A pesar de ello, Snecma lanzó recientemente otro programa de mejoras, llamado M53-PX3, cuyo objetivo es incrementar la potencia y simultáneamente reducir costos operativos. El paquete de modernización M53-PX3, que incrementa la potencia entre un 10% y 15%, puede ser adaptado a los actuales motores en servicio o en motores nuevos, de fábrica.
El paquete comprende un regulador digital modificado, mejoras en las partes calientes y ayuda a disminuir el tiempo de reacción del motor (spool-up time). El M53-PX3 se ha beneficiado de mejoras tecnológicas directamente relacionadas al desarrollo del turbofan M88 para el Rafale.
Confiabilidad, facilidad de soporte y mantenimiento
En servicio operacional, el cazador Francés siempre ha sido conocido por su sobresaliente confiabilidad y facilidad de soporte. El Mirage 2000 ha logrado el bajo ratio de aborto total de 3.7% en promedio y Dassault cita una remarcable tasa de confiabilidad de 6.8 MFHBF (Mean Flight Hour Between Failure – Horas Contundentes de Vuelo entre Fallas) para el 2000-5.
En 1998, el Armée l’Air organizó un extenso destacamento a ser trasladado a Brazil y Chile para participar en los ejercicios Mistral y Mermoz. El destacamento se componía de 6 Mirage 2000 de defensa aérea, 52 miembros entre pilotos y técnicos y 31 toneladas de equipo. La confianza de los ingenieros Franceses era tal que no llevaron motores de repuesto a Sudamerica.
En total, se registraron 268 horas de vuelo en 156 misiones, lograndose una tasa de disponibilidad de 99%, y se demostró una tasa MFHBH de 11.6-horas.
En 1999, el Armée l’Air desplegó 8 Mirage 2000C y 15 aviones de ataque Mirage 2000D a Italia, para participar en la operación Allied Force sobre Kosovo. Estos aviones recibieron soporte de 250 técnicos , incluyendo especialistas en armamento, y llevaron a cabo 865 misiones, totalizando 3,574 horas de vuelo, logando en el transcurso una tasa de disponibilidad diaria, de 100%.
El Mirage 2000-5 es confiable y fácil de mantener, asegura bajos costos de mantenimiento y baja carga de trabajo para el logro de una máxima disponibilidad.
Por ejemplo, el radar es de fácil acceso, el trasmisor del radar puede ser reemplazado en 30 minutos, sin que sea necesario sacar el radar RDY completo, del fuselaje.
La capacidad de soporte también es remarcable, tanto así que un equipo de dos hombres puede repreparar el avion, para una mision en 10 minutos, siempre y cuando no tengan que rearmar el Mirage 2000-5. El proceso de rearme puede aun ser logrado en 10 minutos pero con un equipo de técnicos más grande.
Es de notar, el hecho que no es necesario revalidar los canales de armamento cuando se colocan nuevos misiles al momento de rearmar el avión. Un cambio completo de configuración (de aire-aire a aire-suelo o viceversa) puede ser realizado en 45 minutos, incluyendo la validación de los canales de armamento.
No se necesita un tester o herramientas especiales para realizar las revisiones y servicios diarios.
Durante despliegues, el Mirage 2000-5 tiene un alto grado de autonomía gracias a su auto-encendido (self-starter) y a conectores estandar OTAN para combustible, oxigeno líquido y provisión de corriente (OBOGS está disponible como opción).
El Mirage 2000 más antiguo ha acumulado más de 4,500 horas de vuelo. Donde otros diseños han presentado problemas de fátiga asociados a maniobras agresivas y a vuelos a baja altitud, el Mirage 2000 no ha sufrido ningun daño estructural, aún. Dassault confía tanto en la fuerza de su cazador que los ingenieros, ahora, garantizan hasta 5,000 horas de vuelo sin daño estructural para una utilización tipica. Aún más, el ciclo de vida ha sido extendido desde 6,000 a 7,500 horas de vuelo, y es probable que sea extendido nuevamente si es aparente que el avión lo puede soportar.
Armamento del Mirage 2000D
El avión de ataque del Armée l’Air, el Mirage 2000D, puede llevar un amplio rango de armas.
Teoricamente, hasta 6,300-kgs (13,888-lbs) de armas pueden ser colocadas en sus 9 puntos-duros (hard-points). El 2000D utiliza las mismas armas convencionales que el 2000N, pero también es capaz de portar/disparar armas guiadas por laser. Cuatro tipos de armas de precisión están actualmente certificadas en el aparato: misil AS30L, bomba BGL 1000, y dos LGB hechas en EEUU, el GBU-12 y el GBU-24.
Uno de los misiles aire-superficie más poderosos en servicio alrededor del mundo, el AS30L, fue utilizado con un devastante efecto en el Golfo y en Kosovo. Su alta velocidad (Mach 1.6) y su pesada cabeza de guerra (240-kgs/529-lbs) asegura un alto poder de penetración, y fue utilizado principalmente contra cobertizos de concreto reforzado.
Un total de 57 msiles AS30L fueron disparados por Jaguar en el Golfo. Otros 6 fueron disparados por Mirage 2000D y 2 por Super Etendard Modernisés durante Allied Force, logrando 8 impactos directos. Usualmente se carga un AS30L bajo un ala, con un tanque auxiliar de 2,000-lts (440-imp gal) bajo la otra ala; los controles fly-by-wire del Mirage 2000D se adaptan facilmente a esa carga asimetrica. La BGL-1000, una bomba guiada por laser, hecha en Francia, es el arma de elección para el Mirage 2000D al momento de atacar blancos reforzados como bunkers o puentes. Un total de 127 fueron utilizados durante la operación Allied Force (Fuerza Aliada), incluyendo 100 por Mirage 2000D (el resto por Jaguars).
Durante la operación Tridente, el nombre bajo el cual se conoció la participación Francesa en Allied Force, un programa de emergencia fue implementado para aumentar la flexibilidad operacional del Mirage 2000D standar R1. En ese momento, se sentía que la BGL-1000 era muy costosa y demasiado poderosa para ser usada bajo ciertas condiciones sin incrementar la posibilidad de daños colaterales. La solución decidida por el Armée l’Air fue la adopción de la familia de LGB ‘Paveway’ – hecha en EEUU – la cual ya estaba siendo utilizada por los Mirage F1CT y los Jaguar del Armée l’Air y los Super Etendard Modernisés de la Aeronavale. La utilización de la Paveway de 500-lbs (227-kgs) fue rapidamente clarificada para el 2000D.
Así, pues, un total de 455 bombas entregadas por aviones Franceses, en sus blancos, 31 GBU-12 fueron soltadas con cólera – es decir, en combate – por el 2000D durante la operación Tridente. Sin embargo, la GBU-12 no estaba totalmente integrada dentro del sistema de armas, por lo que las tripulaciones tuvieron que usar los algoritmos de control de fuego de la BGL-1000, que era equivalente a un modo de ingenieria inversa para la más ligera bomba Estadounidense.
El Armée l’Air pronto buscó incrementar el poder de fuego del Mirage 2000D duplicando, efectivamente, la capacidad de carga a 2 GBU-12 montadas bajo una estación dual Rafaut AUF-2 en el pilon del fuselaje central, para de tal manera lidiar con dos blancos en una misma misión. Alternativamente, al atacar un blanco reforzado, la primera LGB hara un hueco en el bunker, y una segunda penetrará por ese hueco destruyendo el contenido interior.
Se idearon dos configuraciones iniciales: Lado-a-lado en el pilon del fuselaje central, o una en el pilon central y otra en el pilon del hombro izquierdo delantero (front-left shoulder pylon). La primera configuración ya fue aprobada, pero es dudoso que la segunda configuración sea aprobada dado que al soltar la bomba del pilon izquierdo delantero, se suelta un elemento que podria ser ingestado por el motor.
La GBU-24 está ahora totalmente integrada, y desde su introducción en el Estandar R2, está disponible un modo de control de fuego para las Paveway III. La adopción de la bomba de 1,000-lbs (454-kgs) está en proceso, y la GBU-22 Paveway III, de 500-lbs eventualmente reemplazará a la GBU-12 Paveway II.
El advenimiento de nuevas tecnologías, tal como miniaturización, han creado progresivamente las condiciones apropiadas para que el Armée l’Air adopte un nuevo rango de municiones en sus cazadores tácticos. Aunque bastante exitosas, todas las armas actualmente en servicio en el Mirage 2000D son legados de la Guerra Fría. De manera similar, los brazos aéreos occidentales no podían correr el riesgo de perder tripulaciones durante operaciones de mantenimiento de paz. La solución obvia era la introducción de un nuevo rango de armas stand-off, de alta precisión, y se espera que nuevos diseños entren a servicio operativo con los Rafael y los Mirage 2000D.
Misiles de Crucero de Visibilidad Reducida (Stealth)
La primera de estas armas son los misiles de crucero Apache y Scalp EG de la familia MBDA Apache/Scalp EG/Storm Shadow/Black Shaheen.
Ellas comparten varios sistemas comunes y su minima señal infraroja y de radar los ayudan a desaparecer en las señales del ambiente (background clutter), previniendo su destrucción antes de que impacten en su objetivo. Diseñadas para atacar bases aéreas enemigas, el Apache (Arme Propulsée Antipiste á Charges Ejectables – Arma Propulsada Anitpista con Cargas Eyectables) carga 10 sub-municiones ‘Kriss’ antipista, las cuales son eyectadas lateral y verticalmente. El primer misil Apache fue entregado en el 2001, para la flota de Mirage 2000D estandar R2.
El Scalp EG (Emploi Genéral, Propósito General) está ideado para ser usado en ataques pre-planeados contra blancos estaticos reforzados, de alto-valor y fuertemente defendidos. Está equipado con una cabeza de guerra unitaria Broach de 400-kgs (882-lbs), diseñada para penetrar profundamente en bunkers y hangares de aviones reforzados.
Después del lanzamiento, el Scalp es completamente autonomo, gracias a su sistema de navegación referencial respecto al terreno y su GPS. Su cabeza de imagenes infrarojas centrada en el blanco (homing head), se activa en la fase final de aproximación. Los algoritmos de reconocimiento automático de blancos comparan el escenario actual con el escenario almacenado en su memoria, identifica el blanco designado y selecciona el punto de impacto, de tal manera que golpee dicho blanco con certera precisión.
Pruebas cautivas de vuelo con el buscador (seeker) del Scalp, montado en un helicoptero Puma han sido llevadas a cabo, y las primeras pruebas a escala completa, se llevaron a cabo en diciembre de 2000 en el Centre d’Essais des Landes (Centro de Ensayo de Landes): El misil, disparado por un Mirage 2000N volando a Mach 0.9, a 20,000-pies (6,096-mts) de altitud, descendió a baja altitud y siguió una trayectoria de 250-kms (155-mls) a Mach 0.8 antes de impactar un blanco especialmente preparado para la prueba. Aunque esta prueba fue llevada a cabo con un Mirage 2000N asignado al Centro de Ensayos de Vol, no está planificado que esta variante cargue el misil de manera operacional. Los primeros 60 misiles Scalp de producción fueron entregados al Armée l’Air durante el transcurso del año 2003.
El Mirage 2000D es capaz de portar un único misil Apache o Scalp EG en su pilon central.
En la noche de 21/22 de marzo de 2003, la versión Inglesa del Scalp EG, conocida como Storm Shadow, fue utilizada en acción por primera vez; disparada desde Tornados de la RAF contra blancos Iraquies, durante la operación Telic.
Municiones de bajo costo
El desarrollo de armas guiadas por GPS en los Estados Unidos no fue pasado por alto, y tanto el Armée l’Air como la Aeronavale decidieron que un nuevo tipo de armas económicas debería ser desarrollado para complementar al Scalp. De acuerdo a este requerimiento, en 1995, el Ministerio de Defensa de Francia lanzó programa AASM (Armement Air-Sol Modulaire, armamento modular Aire-Superficie). Después de una larga y ardua competencia, las autoridades Francesas anunciaron en el año 2000 que la propuesta de Sagem había sido aceptada, abriendo el camino para la firma de un contrato mayúsculo por 3,000 armas capaces de impactar blancos seleccionados (pinpoint-targets).
La familia AASM estará basada en un concepto de armas modulares, todo-tiempo utilizando navegación inercial/GPS asociada a un buscador en fase terminal (terminal phase seeker) para incrementar la precisión en algunas variantes. El kit AASM será inicialmente adaptado a las bombas clase 250-kgs (tipicamente, Mk-82s), pero eventualmente se adoptaran otros kits para bombas de diversos pesos y poderes, incluyendo variantes propulsadas por cohetes.
Las primeras entrarán al servicio en el año 2005 (versiones de precisión de 10-mts/33-pies) con variantes mejoradas apareciendo en el año 2007 (buen tiempo-precisión metrica) y en el 2008 (tiempo adverso-precisión metrica).
Dos ASSM, dos tanques externos de 2,000-lts (440-Imp gal) y dos misiles Magic pueden ser llevados normalmente por un Mirage 2000D, mientras que los Rafale de la Marina y Fuerza Aérea serán capaces de recibir seis ASSM simultaneamente, aparte de tanques auxuliares y misiles aire-aire.
Para entrenar pilotos y navegadores, el Armée l’Air ha adoptado la bomba de prácticas LGTR (Laser-Guided Training Round, Ronda de Entrenamiento Guiada por Laser), compuesta por el cuerpo de un misil Sidewinder, aletas delanteras moviles, generador de humo y un kit de guiado laser. Gracias a la nueva LGTR, se puede simular una misión de ataque con extraordinaria semejanza.
Para auto-defensa, el Mirage 2000D actualmente confía en misiles aire-aire, de corto-alcance, de guia infraroja Magic 2, pero el Magic 2 está alcanzando rapidamente el fin de su vida en despensa, problema exacerbado por la crisis de Kosovo, dónde los cazadores y aviones de ataque volaron misiones de larga-duración.
El Armée l’Air gustaría de incrementar las capacidades defensivas del Mirage 2000N/D, por lo que un nuevo misil – probablemente asociado a un casco de designación de blancos – será integrado en algun momento. En ese sentido, el programa MACR (Missile d’Autoprotection et de Combat Rapproché, o Misil de Auto-protección y Combate Cercano) fue lanzado, y se examinaron varias propuestas de misiles de guiado infrarrojo: MBDA MICA IR, MBDAS ASRAAM, Iris-T y el Rafael Python 4.
Se anunció en diciembre de 2002 que se había seleccionado el MICA IR, con una fecha deseada de ingreso a servicio en el año 2007. Evntualmente, las variantes Mirage 2000D, 2000N, 2000C y 2000B serán equipadas con misiles MICA IR, dejando al Magic 2 para los Mirage F1CT y la flota de reconocimiento.
El plan de consecución/gasto de defensa para el período 2003-2008 anuncia la adquisición de 15 pods de jamming ofensivo. El Armée l’Air ya ha utilizado un sistema similar (pod Caiman CT-51J de Thomson-CSF) en los SEPECAT Jaguar, durante la guerra Fría, pero fue retirado de servicio bastante tiempo atrás. La necesidad de una plataforma de guerra electrónica nunca ha sido reconocida por la Fuerza Aérea, y el programa de consecución esta siendo organizado por el Ministerio de Defensa de Francia.
Estudio de Mirage de Guerra Electrónica (Mirage EW)
El Ministerio de Defensa de Francia está actualmente formulando un plan para adquirir capacidad tipo EA-6B Prowler,la cual puede ser empaquetada en un pod e integrada en un aparato existente.
Sin embargo, se piensa que los detectores de emisiones tendrán que ser reempaquetados en un caja tipo bulbo que podria ubicarse en el ala vertical posterior del avión, de tal manera que este bastante separada del poderoso jammer para evadir indeseables interacciones entre el sistema de detección y el pod emisor de interferencias. Un demostrador denominado Carbone ha sido probado en un Mystere 20 debidamente modificado, durante las pruebas de guerra electrónica Mace Internacional que tuvieron lugar entre julio y agosto del año 2000; prueba que podria concluir en un sistema completamente operativo debajo de un Mirage 2000.
La ventaja más obvia del Mirage 2000D ó N sería su velocidad, dado que puede desplazarse tan rápido como los paquetes de aviones de ataque; su sistema de auto-defensa y capacidad de reaprovisionamiento de combustible en vuelo le permitiría escoltar los aviones de ataque muy dentro de territorio hóstil. La principal desventaja sería que la aeronave tendría que ser permanentemente modificada, con la resultante disminución del número de aviones disponibles para otras misiones. Aun mas, el masivo requerimiento de potencia, impone rediseñar el sistema eléctrico del avión, dado que es poco probable que el generador de la actual turbina, girando en el flux al frente del pod resulte suficiente. Finalmente, el operador del sistema de armas en el asiento trasero puede ser abrumado por lo que se requiere un alto grado de automatización.
Mirage 2000s de Segunda-generación
El excelente nivel de ingeniería del Mirage 2000 básico permitió a Dassault desarrollar versiones de segunda generación para cumplir una diversidad de roles. Mientras que los diferentes clientes del Mirage 2000 estuvieron muy satisfechos con el cazador, algunos han identificado áreas donde se podría o debería introducir mejoras para que el diseño se mantenga competitivo contra nuevas amenazas emergentes.
La principal preocupación fue la falta de capacidad para lidiar con multiples blancos de manera simultanea; el limitado rango o tiempo de vuelo bajo ciertas condiciones y el bajo número de misiles aire-aire que puede cargar el avión.
Como resultado, Dassault Aviation y Thomson-CSF (ahora Thales) lanzaron el programa Mirage 2000-5, un esfuerzo de desarrollo privado, con fondos propios.Esto fue una especie de apuesta, dado que no se había obtenido inicialmente el apoyo de las autoridades Francesas.
El desafío era diseñar un sistema de armas que pudiera competir con los últimos desarrollos del F-16, especialmente desde el arribo del misil AMRAAM, que expandió notablemente la inicialmente limitada capacidad de defensa aérea del cazador Estadounidense. Dassault y Thales se vieron forzados a modificar extensamente el Mirage 2000, y el resultante Dash 05 es un luchador con sobresalientes capacidades de combate, que ofrece al piloto una mejorada capacidad de combate, rango extendido y una mayor carga de armamento.
Aunque externamente es muy similar a la variante antigua, el Mirage 2000-5 es, de hecho, un cazador completamente nuevo con una suite de avionica ‘nivel-de-arte’ (state-of-the-art) totalmente rediseñada. El centro de esta comprensiva modernización se basa en el radar multi-función de pulso Doppler RDY, proveído por Thales Airborne Systems. Este radar incorpora mejoras tecnológicas que según se dice, incrementa la performance más allá del límite de radares comparables, de escaneo mecánico. El RDY, de frecuencia ágil en la banda X ha sido citado con un rango típico de detección de 70-mn (130-kms) – alrededor del doble del RDM – y contiene equipos especiales de contramedidas electromagnéticas diseñados para ambientes densos. Opera en en tres frecuencias de pulso repetitivo – baja, mediana, alta -y cambia dos automaticamente para asegurar el máximo rango de detección y seguimiento de blancos en el aire y superficie.
Para misiones aire-aire, los rangos de detección y capacidades multi-blanco permiten al piloto hacer un seguimiento de hasta 8 blancos – de 24 blancos mostrados – en el modo seguir-mientras-escanea (track-while-scan), sin importar su aspecto o altitud de vuelo.
La data de intercepción es calculada para 4 blancos prioritarios, permitiendo disparar 4 misiles de empuje vectorial MICA (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense) en rápida sucesión, dentro de sus rangos máximos de ataque.
En el rol aire-superficie, es capaz de identificar con precisión blancos fijos y moviles, y designarlos para que sean manejados por el sistema de armas.
Para incrementar la capacidad de mantenimiento, el nuevo radar está dividido unicamente en seis unidades reemplazables : excitador, transmisor, antena, receptor, procesador de señales y procesador de datos.
Las primeras pruebas completas del radar RDY se llevaron a cabo abordo de un Mystere 20 en julio de 1987.
En 1989-1990, los prototipos de RDY fueron instalados en Mirage 2000-04 (el cuarto prototipo del Mirage 2000) y en el Mirage 2000X-7 (setimo aparato de producción del Mirage 2000C, el cual había sido dañado en 1985).
La clave para el combate aéreo moderno es la conciencia situacional, y la interfase piloto-sistema del Mirage 2000-5 ha sido diseñada para reducir significativamente la carga de trabajo de la tripulación. Si uno compara la cabina de un Mirage 200C RDM con otra de un Mirage 2000-5, encontrará significativas diferencias: la variante antigua tiene una pantalla de radar e instrumentos convencionales, mientras que los aviones de nueva generación están equipados con una cabina-de-vidrio (glass-cockpit), compuesta por 3 pantallas multi-función, multicolor combinadas con un HUD (pantalla a nivel de la cabeza) de ángulo ancho. Las tres pantallas multi-función son utilizadas generalmente para mostrar navegación, guerra electrónica, situación táctica e información del sistema, mientras que la pantalla HUD se usa para la imagen del radar.
Cuatro pantallas ofrecen notables mejoras sobre la mayoría de diseños. El beneficio adicional del HUD es que está calibrado al infinito, no siendo necesario re-enfocar la pantalla cuando el piloto cambia instantaneamente de vuelo heads-up a monitoreo del radar; y su campo visual es más amplio que la de una pantalla tradicional.
El HUD provee información de corto plazo, mientras las otras tres pantallas proveen información de mediano plazo. Vale la pena notar que la cabina trasera en los biplaza no está equipada con HUD.
El sistema HOTAS del Mirage 2000-5 ha sido optimizado con simplicidad como parametro. El resultado final es una cabina de avanzada, altamente automatizada y muy facil de usar. Por ejemplo, los 8 blancos más amenazadores son automaticamente seguidos sin ninguna intervención del piloto. Luego, el sistema designa los 4 blancos más prioritarios, y la tripulación solamente tiene que apretar un botón HOTAS para validar al elección antes de disparar 4 MICAs.
La característica más sencilla de distinguir del Mirage 2000-5 comparado con variantes anteriores es la carencia del tubo piloto en la punta del cono frontal, el cual ha sido reemplazado por un sistema de data aérea encapsulado en una sonda lateral un poco delante de la cabina. Esta elección fue dictada por la necesidad de incrementar la perfromance del radar, el tubo montado en la nariz era un obstáculo a la propagación de las ondas del radar.
La supervivencia es de extrema importancia para la supremacia aérea, y el Mirage 2000 ha sido diseñado, desde el saque, con esa característica en mente. La versión de exportación Dash 5, ha sido equipada con un muy moderno sistema ICMS Mk 2, de guerra electrónica/interferencia (jamming), que incluye dispensadores de chaff y bengalas (flares), está montado internamente, liberando los 9 pilones para que porten armas y tanques auxiliares.
De acuerdo a thales, el sistema ICMS Mk 2 es capaz de detectar e interferir todos los sistemas de radar en existencia. Como redundancia, los jammers están equipados con un radar interno básico, de tal modo que el cazador no pierda todas sus capacidades de auto-defensa en caso de falla del RWR. Los dispensadores dobles Spirale tienen una capacidad combinada de 112 paquetes de chaff. Los dos dispensadores de bengalas en la sección inferior del fuselaje cargan 16 cartuchos IR (o hasta 64 con el dispensador opcional Eclair M).
El sistema de decoy (engaño) tiene 5 modos operativos: automático, semi-automático, navegación, manual y de supervivencia.
Misil Avanzado
En el corazón del sistema de armas del Mirage 2000-5 se encuantra el misil MBDA MICA, el cual presenta verdadera capacidad dispara-y-olvida (fire-and-forget). Al ser comparado con las últimas versiones de misiles BVR que están siendo desplegadas en los EEUU y Rusia, el pesado y corpulento misil Matra Super 530D del Mirage 2000C/E empezaba a verse cada vez más desfasado. La respuesta Francesa a estas nuevas armas activas fue el MICA de empuje vectorial, que es el arma primaria del Mirage 2000-5.
El desarrollo de esta nueva arma empezó en 1978, el primer disparo de prueba – en tierra – se llevó a cabo en 1982.
El multi-misión, multiples-blancos MICA es capaz de realizar intercepciones BVR (más-allá-del-rango-visual) y en combate cercano (dogfight). Esta arma de peso ligero (112-kgs/247-lbs) está equipada con una planta de poder Celerg de alto impulso, que tiene un tiempo de combustión extremadamente corto – aproximadamente 2.5 segundos – para minimizar su firma visual y reducir la posibilidad de detección al momento del disparo (no deja rastro de humo).
Un sistema de desviación de jet combinado con controles superficiales de aerodinamica y sus largas aletas proveen al MICA de agilidad capaz de humedecer los ojos (factores de aguante de carga de 50g). El MICA también muestra capacidad de datalink misil/avión que da buenas capacidades de control de disparo (fire-control) en ambientes adversos y a largo rango, incrementando masivamente la letalidad del sistema de armas del Mirage 2000.
El MICA montado en las alas, puede ser disparado desde su carril en el pilon hasta los 9g durante un combate-cercano (dogfight) o el fuselaje eyectado puede ser disparado hasta a 4g.
Dos variantes del MICA serán usadas por el Rafale – el MICA EM guiado por radar (Electromagnétique) y el MICA IR de guiado infrarojo, pero unicamente el primero ha sido aprobada, hasta la fecha de publicación de este artículo para su uso en el Dash 5.
Gracias a su buscador (seeker) de radar activo, Thales AD4, el MICA EM es completamente autonomo después de ser lanzado, asi pues, el piloto puede enganchar varios blancos simultaneamente o voltear después del disparo, reduciendo el tiempo de permanencia sobre áreas potencialmente peligrosas o negar al enemigo la posibilidad de intercepción.
Cuando es disparado a un blanco distante, el misil trepa a gran altitud para minimizar el roce o resistencia y maximizar el alcance. Esta etapa de crucero a gran altitud le permite al misil precipitarse sobre el blnaco en la fase terminal de la intercepción y, asi, conservar suficiente energía para enganchar y destruir un avion realizando maniobras bruscas.
El MICA EM ha sido probado en ambientes muy exigentes y numerosos disparos han confirmado su excelente eficiencia, incluso al enfrentar las últimas contramedidas. El MICA EM está actualmente en servicio en los Dassault Mirage 2000-5 con el Armée l’Air, la fuerza aérea de Taiwan, la fuerza aérea del Emir de Qatar y en los Dassault Rafale de la marina de Francia. Existe una orden para la fuerza aérea de los Emiratos Arabes Unidos (EAU) para equipar sus Mirage 2000-9 y para la fuerza aérea de Grecia para sus Mirage 2000-5 Mk2.
Los MICA son colocados en cuatro puntos-duros bajo los costados del fuselaje, y debe ser notado que, aunque estos pilon ya existían en variantes anteriores, los pilones del Dash 5 peuden ‘hablarle’ a los misiles a través de una conección databus.
Con estos pilones adicionales, la capacidad del cazador ha crecido hasta 6 misiles (4 BVR aire-aire y 2 Magic II de auto defensa/combate), y la persistencia del Mirage en combate ha sido drasticamente incrementada.
Aun más, los pilones que anteriormente se usaban para llevar los misiles Super 530D, ahora están disponibles para cargar tanques externos de 1,700-lts – como los usados por Taiwan – o los tanques RPL 541/542 de 2,000-lts usados por los Mirage 2000-5F en Francia. Estas nuevas configuraciones duplican aproximadamente el rango operacional del cazador.
El Mirage 2000-5 de cabina simple, mantiene los cañones DEFA 554 de 30-mm de las variantes anteriores, mientras que los biplaza aun cargan los pod CC630.
Con el advenimiento del Mirage 2000-5, los vendedores de Dassault tenían un nuevo porducto que ofrecer al mercado de exportación, y el primer exito fue obtenido en 1992 cuando Taiwan anunció la compra de 48 Mirage 2000-5EI monoplaza y 12 Mirage 2000-5DI biplaza como parte de una restructuración de su flota de combate. El contrato también incluía misiles MICA y Magic. Los 60 cazadores han sido entregados en su totalidad y son usados ocmo interceptores a gran altitud.
La segunda orden de exportación se dio en 1994, cuando Qatar seleccionó el Mirage 2000-5 para reemplazar sus antiguos Mirage F1EDA. La orden fue dividida en – monoplazas y tres biplazas. El primer lote de 4 Mirage 2000-5EDA/DDA fueron entregados en diciembre de 1997. Los nuevos Mirage son considerados como un gran salto cualitativo en la viabilidad operativa comparados con los Dassault Mirage F1EDA/DDA.
A comienzo de los 1990s, la fuerza aérea de Francia eligió modernizar 37 Mirage 2000C al nuevo estandar Mirage 2000-5F. Los comandantes d ela fuerza aérea de Francia se dieron cuenta que la nueva variante representaba un salto cualitativo al ser comparada con el Mirage 2000DA anterior, y se puesieron de acuerdo en que sus activos de defensa podían ser puestos al día con una modesta inversión. Estos cazadores optimizados de defensa aérea fueron obtenidos desde los Mirage 2000C, abriendo paso al retiro completo del radar RDM del servicio Frances. Sin embargo, el programa fue terminado a tiempo y bajo el presupuesto.
Los Mirage 2000-5F del Armée l’Air no están equipados con la ultima variante de la suite EW que equipa a las versiones de exportación del Dash 5, pero retienen los sistemas del Mirage 2000C: el RWR Serval (Systéme d’Ecoute Radar et de Visualisation de l’Alerte), el jammer de auto-defensa Sabre (Systéme d’Autoprotection par Brouillage Electromagnétique) y los ampliamente utilizados Spirale. El Mirage 2000-5F se mantendrá como el más importante activo de defensa aérea en el Armée l’Air hasta el arribo del Rafale a la base aérea Saint-Dizier en el 2005, y el CEAM (Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires) ha desarrollados nuevas y revolucioonarias tácticas de combate centradas alrededor de las capacidades extendidas del Mirage. La primera unidad operacional en recibir el Dash 5F, en marzo de 1999, fue EC 1 / 2 ‘Cigognes’, basados en Dijon-Longvic, y su unidad hermana EC 2 / 2 ‘Cóte d’Or’ fueron declarados completamente operativos en el 2000. El Armée l’Air está extremadamente satisfecho con estos aviones y se está planificando un programa limitado de modernización con un datalink MIDS (Multifunction Information Distribution System), un casco de designación de blancos acoplado a misiles MICA IR.
Aunque el cazador ha evolucionado considerablemente en la últimas dos decadas, la producción del mismo aún es llevada a cabo en las mismas cuatro plantas: Argenteuil, donde se construye el fuselaje; Martignas (alas) y Biarritz (ala vertical trasera), con el ensamblado final realizado en Bordeaux-Mérignac, en el sudoeste de Francia. El programa de aceptación del Mirage en Mérignac empieza primero con una corrida en tierra para asegurar que los sistemas esten trabajando correctamente y que el motor entregue su empueje maximo normal. Luego se realizan tres vuelos. La primera misión es denominada Domaine (cubre todos los aspectos de vuelo) donde la performance aerodinámica y el comportamiento del Mirage son completamente revisados. La segunda misión, un vuelo Domaine adicional, incluye además las primeras pruebas del radar. Las capacidades de combate del cazador serán completamente probadas en el transcurso de la tercera misión del programa de aceptación.
Durante la última misión del programa de aceptación, el Mirage se las ve con otros jets rápidos de Dassault, usualmente un Mirage F1, que actúa como blanco de práctica para ayudar a probar la performance del equipo de armas. Además, blancos de oportunidad – generalmente cazadores del Armée l’Air operando desde Cazaux – serán trackeados para probar el modo seguir-mientras-escanea (track-while-scan mode). Cuando esto ha sido completado, el cazador estará listo para su entrega al cliente. Los Mirage 2000-5F Franceses no son nuevos – upgradeados desde Mirage 2000C – por lo que solo necesitaron dos vuelos antes de ser transferidos al Centre d’Essais en Vol, para pruebas adicionales a cargo del personal del Ministerio de Defensa.
Presentando el Mirage 2000-5 Mk 2
El éxito del Mirage 2000-5 no impidió que Dassault mejorará el avión y, aunque el Mirage 2000-5 era, ya, bastante más potente que versiones anteriores en el rol de defensa y/o superioridad aérea, el equipo de diseño, rapidamente identificó áreas donde se podía introducir mejoras.Tras una cercana coordinación entre el equipo de diseño y los socios industriales de Dassault, se introdujeron nuevas mejoras a la familia del Mirage 2000-5, tal como capacidad avanzada de ataques nocturnos utilizando PGMs.
Se escogió un camino de bajo-costo/bajo-riesgo,por lo que Dassault y Thales buscaron mejorar progresivamente sistemas maduros para potenciar la eficiencia de combate. El resultado final es la nueva familia Mirage 2000-5 Mk 2 / 2000-9. De acuerdo al Ingeniero de Pruebas en Jefe a cargo de los programas Dash 5/ Dash 5 Mk 2/ Dash 9, Paul Mustacchi: “La familia Mirage 2000-5 Mk 2 es un avión de combate completamente multirol. Las modificaciones implementadas, tal como la introducción del pod de designación laser ‘Damocles’ o el FLIR montado en un pilon, otorgan al avión una eficiencia de ataque sin precedentes, incluso de noche”.
Es dicho a menudo que el Mirage 2000-5 Mk 2 combina las capacidades del Mirage 2000D – variante de ataque – con las del Mirage 2000-5 – versión de defensa aérea – en una sola aeronave.
“El centro de las capacidades mejoradas del Mirage 2000-5 Mk 2 es la Unidad Modular de Procesamiento de Datos (MDPU, por sus siglas en inglés), tomada del Rafale.
Esta unidad reemplaza dos computadoras de misión y dos unidades generadoras-de-símbolos, y esta compuesta de 18 modulos reemplazables de linea, cada uno con una potencia procesadora 50 veces superior a aquella de la computadora tipo 2084 XRI, computadora principal del Mirage 2000-5. De hecho, solamente 12 modulos han sido utilizados hasta el momento, otorgando a la nueva variante 600 veces más poder computador que el Mirage 2000-5, y los otros 6 modulos proveen un 50% de capcidad de crecimiento a futuro, para integrar nuevas armas o sistemas de guerra electrónica”, explica Paul Mustacchi.
El MDPU está compuesto por elementos comerciales off-the-shelf (directo-del-mostrador), contribuyendo a mantener bajos costos y a la vez potenciar substancialmente la capacidad de integración de armas/aviónica. Gracias a su arquitectura modular, el sistema es altamente adaptable y las nuevas armas y aviónica actualmente en desarrollo pueden ser adoptados facilmente.
Se ha construido suficiente potencial de crecimiento dentro del Mirage 2000-5 Mk 2 como para asegurar que el diseño mantenga su relevancia combativa más allá del 2030.
El peso vacío del Mirage 2000 no ha cambiado mucho desde las primeras entregas dado que la suite electrónica se está volviendo más ligera para un determinado poder de salida (output power), pero Dassault aprovecho el programa Mk 2 para aumentar el peso máximo de despegue desde 16,500-kgs (36,376-lbs) a 17,500-kgs (38,580-lbs) gracias a la adopción de nuevas y más resistentes llantas Michelin y modificando las especificaciones de los soportes de las llantas (amortiguadores, si aplica). Un sistema OBOGS (Onboard Oxygen Generation System, sistema generador de oxigeno abordo) ha sido desarrollado, dando una capacidad infinita de duración del oxigeno, y ayudando a reducir costos a través de la disminución por la necesidad de equipos de mantenimiento y del actual mantenimiento, dicho sea de paso, en tierra.
También contribuye a la reducción del ya corto tiempo de regreso al aire del avion (turn around time) entre vuelos.
Para el Mirage 2000-5 Mk 2, Dassault ha retenido hasta el momento el probado y confiable motor Snecma M53-P2, certificado en 95.16kN (21,385-lbs) de empuje con recalentador (reheat).
Dos países que han seleccionado el Mirage 2000-5 Mk 2: EAU y Grecia. La variante ordenada por EAU es conocida como Mirage 2000-9, y es basicamente un Mirage 2000-5 Mk 2 con algunas modificaciones para conformarse a los requerimientos de la fuerza aérea de EAU. En mayo de 1999, los EAU firmaron un contrato por 63 Mirage 2000-9, incluyendo 33 modernizaciones de antiguos Mirage 2000EAD/RAD/DAD. Este total fue luego corregido a 32 cazadores nuevos y 30 kits de modernización. Grecia ha ordenado 15 Mirage 2000-5 Mk 2 nuevos y 10 kits de modernización para los antiguos Mirage 2000EG.
Al momento de escribir este artículo, la aeronave está siendo promocionada agresivamente en Brazil e India. En Brazil, la Forca Aérea Brasileira ha delineado planes para la adquisición de 48 nuevos cazadores, y el Dassault/Embraer Mirage 2000BR, un derivativo del 2000-5 Mk 2, es un contendiente líder en la competencia. Dfassault se ha asociado con Embraer y, si el Mirage 2000BR es seleccionado por la FAB, hasta 32 aeronaves podrian ser construidas localmente, bajo licencia. En India, Dassault está interesada en una orden por unos supuestas 126 aeronaves, la mayoria de las cuales serían construídas localmente por HAL Bangalor, como una siguiente etapa de la porducción bajo licencia del SEPECAT Jaguar ahí.
Incluso, un mejor Radar
Thales ha desarrollado el radar mejorado RDY 2 para el Mirage 2000-5 Mk 2/ 2000-9. Se introdujeron mejoras al radar original RDY de tal manera de implentar las capacidades multirol integrales.
Nuevos modos aire-superficie, tal como el Doppler Beam Sharpening (Afilado del Rayo/Frecuencia Doppler) para mapeo (con una supuesta resolución de 15-mts) y adquisición de multiples blancos GMTT/GMTI (Ground Moving Target Tracking/Indicating – Seguimiento y/o Indicación de Blanco Movil en Suelo) están ahora disponibles.
Grecia modificó varios de los radares RDM de algunos Mirage 2000EG/DG para poder refectuar ataques anti-buque con el misil Exocet AM-39 bloque 2, y Dassault decidió ofrecer esa opción en los RDY 2. La nueva función multi-blancos aire-mar permite ahora al piloto disparar dos misiles en rapida sucesión a dos buques bastante separados.
Un modo de Apertura sintética del radar ha sido introducido y está actualmente bajo pruebas, permitiendo la detección de pequeños blancos de superficie desde distancias stand-off, incluso con clima adverso, y expandiendo masivamente la eficiencia de ataque al suelo del cazador (la resolución citada es de 1-mt).
El rango de detección del RDY 2 se dice que es 15% superior a aquella del RDY, gracias a una antena algo más grande y, aunque ni Thales ni Dassault lo han confirmado, se piensa que un modo NCTR ha sido introducido.
Modos aire-aire del radar RDY 2
Velocity Search (VS) – Búsqueda de VelocidadTrack While Scan – Manual (TWS-M) – Seguimiento mientras Escanea – ManualSingle Target Track (STT) – Seguimiento de Blanco SolitarioRaid Assessment (Zoom) – Evaluación de Ataque (Enfoque Cercano o Zoom)
Modos de Combate del radar RDY 2Boresight Aiming – Apuntar a blanco fuera del sentido de dirección del aviónHUD Search – Búsqueda utilizando el HUDVertical Search – Búdqueda VerticalAzimuth Acquisition Scanning – Escaneo para Adquisición en AzimuthSlaving on other sensors – Escalizado en otros sensoresModos Aire-Superficie del radar RDY 2Ground Mapping (GM) – Mapeo de SuperficieDoppler Beam Sharpening (DBS) – Afilado del Rayo/Frecuencia DopplerAir to Ground Ranging (AGR) – Determinador de distancias Aire-SuperficieContour Mapping – Mapeo de ContornosGround Moving Target Tracking/Indicating (GMTT/GMTI) – Seguimiento y/o Indicación de Blanco Movil en SueloSynthetic Aperture Radar – Radar de Apertura Sintética
Modos Aire-Mar del radar RDY 2Search While Scan (SWS) – Búsqueda mientras escaneaTrack While Scan – Manual (TWS-M) – Seguimiento mientras Escanea – Manual
El radar RDY 2 presenta un inherente potencial de crecimiento, y otros modos y funciones pueden ser introducidos en una etapa posterior.
Aviónica Mejorada
Al sentarse en el Mirage 2000-5 Mk 2, la mayoria de observadores casuales podrían pensar que la cabina no ha cambiado en comparación del anterior Mirage 2000-5.
De hecho, los nuevos y más grandes monitores multifunción proveídos por Thales Avionics (conocida anteriormente como Sextant) han sido adoptados para la familia, dando al piloto una mucho mejor vista del ambiente táctico.
Los dos monitores LCD laterales son de 4 x 5 pulgadas (10 x 12.7-cms) – comparados con los del Mirage 2000-5 de 3.5 x 4.5 pulgadas (8.9 x 11.4-cms) – mientras que el monitor LCD del head-down usado para mostrar la situación táctica es aún más grande con 5 x 5 pulgadas (12.7 x 12.7-cms). Las mejoras no se han limitadas a la posición (asiento o cabina) delantero, el tripulante ubicado en el asiento trasero ahora se beneficia de un nuevo repetidor CCD del HUD con el mismo campo de visión de 18 x 24 pulgadas, tal y como en el HUD mismo.
Ambas posiciones, delantera y trasera son compatibles con NVG (Night Vision Googles – Lentes de Visión Nocturna).
La Red de Guerra Centrica o Centralizada está ahora firmemente ubicada en la agenda de la mayoria de fuerzas aéreas, y la familia del Mirage 2000-5 Mk 2 / 2000-9 cumple cabalmente con lo últimos requerimientos.
La aeronave es capaz de intercambiar datos de los sensores via un datalink seguro, resistente a interferencias, el cual mejora aún más la conciencia situacional del piloto.
Las ventajas de ese sistema son variadas: Ayuda evitar incidentes de fratricidio, mejora el soporte mutuo, previene el overkill y permite una mejor priorización de blancos.
La división del tiempo de acceso multiple (Time Division Multiple Access) del sistema otorga un número clasificado de slots (posiciones) en la red de intercambio de información y varios de estos slots pueden ser atribuidos a un AWACS (para intercambiar información con el AWACS).
Tipicamente, en una patrulla de combate de 8 Mirage 2000-5 Mk 2 operando con un E-3 Sentry, se actualiza la información cada 2.5 segundos. La información de los sensores y del datalink están fusionados en una única escena táctica en el monitor más bajo del panel.
Para minimizar el daño colateral durante operaciones de mantenimiento de paz, los ataques deben ser llevados a cabo con la más estricta precisión. La nueva generación de cazas están equipados con altamente precisos sistemas de navegación.
Para la familia del Mirage 2000-5 Mk 2 / 2000-9, la precisa navegación es proveída por un gyro INS ring laser ‘Totem 3000′ con GPS hibridisado (palabra, supongo, derivada de hibrido), fabricado por Thales Avionics. El Totem 3000 ha sido escogido para reemplazar al Uliss 52 INS (Inertial Navigation System), en servicio desde la introducción del Mirage 2000C.
El nuevo diseño es tecnológicamente muy avanzado y presenta INS y GPS interno – con código P para países OTAN – en un sola unidad, con interfase hombre-máquina (MMI, por sus siglas en inglés) a través de una unidad de control de monitor LCD, a todo color ó los monitores de los paneles laterales.
Su tecnología está basada en el aclamado ring gyro laser de tres-ejes Pixyz. Los sistemas de navegación inercial de la serie Pixyz/Totem han sido seleccionados para el upgrade de los Mig-21 de la India, los C-130 de Sudafrica, el helicóptero de ataque Tiger y el misil Scalp EG/Storm Shadow. Vale la pena notar que el Totem 3000 MMI es también utilizado para controlar el interrogador Amigo-Enemigo (IFF, por sus siglas en Inglés).
Hasta 10 satélites pueden ser rastreados simultaneamente, aumentando así la cobertura de recepción del GPS, y el sistema también puede trabajar con el sistema navsat Ruso ‘GLONASS’.
Esta nueva generación de INS representa una radical mejora respecto al Uliss 52 de las variantes previas del Mirage 2000. Es más preciso, su tiempo de alineamiento ha sido grandemente reducido (4 minutos para un alineamiento normal, comparados con los 10 minutos de los diseños antiguos) y el número de puntos guía que pueden ser almacenados ha sido substancialmente incrementado, alcanzando ahora a 59, más 59 offsets. Si es necesario, el Totem 3000 puede incluso alinear en vuelo con un gran nivel de precisión. Finalmente, su 1,200-horas MTBT (tiempo entre fallas) es remarcable.
Así como el Totem 3000, un sistema digital de terreno (DTS – Digital Terrain System) ha sido incluído en el paquete de avionica. Basado en el sistema TERPROM, contiene una alerta de proximidad al suelo y modos de seguimiento de terreno, acoplados al piloto automático.
La ventaja adicional de este sistema es que se despacha las emisiones de radar, reduciendo dramaticamente la visibilidad del caza. Finalmente, ha sido adoptado un mejor sistema de transferencia de datos con cartuchos de mayor capacidad. Hasta 4 misiones pueden ser grabadas en el mismo ‘ladrillo’ – asumo que se refiere al cartucho – otorgando la posibilidad de cambiar de una misión a otra en pleno vuelo.
Tecnología Dígital
El Mirage 2000 de hoy está repleto de equipos de guerra electrónica desde la nariz a la cola. Mientra se diseñaba el Mirage 2000-5 Mk 2, se tomó la oportunidad para mejorar la suite de guerra electrónica del avión.
La suite elegida, el ICMS Mk 3 es integramente digital, mejorando la eficiencia del sistema al compararlo con modelos anteriores ICMS Mk 1 y Mk 2. Mediante su alta sensitividad, es capaz de detectar/identificar radares enemigos, mostrando al piloto los 8 blancos más prioritarios.
Como se esperaba, las capacidades exactas del sistemas se mantienen clasificadas pero es capaz de utilizar modos muy inteligentes y efectivos de interferencia activa o reactiva, que pueden ser totalmente automaticos, totalmente manuales o pueden ser programados por el piloto de acuerdo a la situación. El ICMS Mk 3 permite al Mirage 2000-5 Mk 2 detectar e interferir radares avanzados, asociados a las últimas amenazas aire-aire y superficie-aire (SA-10, SA-11, SA-15 y SA-20).
Aunque ni los oficiales de Dassault ni de Thales lo han confirmado, se dice que el ICMS Mk 3 es capaz de interferir los datalinks avión-a-misil de los misiles tipo AMRAAM. El rango de interferencia cubre de 2 GHz a 18 Ghz. El sistema contiene una capacidad ESM integrada, que graba datos para posterior análisis por los especialistas de inteligencia electrónica. Un detector de lanzamiento de misil SAT Samir DDM es opcional para el Mirage 2000-5 Mk 2.
Aunque el ICMS Mk3 es la elección básica del Mirage 2000-5 Mk 2,los EAU han elegido comprar un sistema digital similar llamado IMEWS (Integrated Modular Electronic Warfare System – Sistema de Guerra Electrónica Modular Integrado), diseñado por Thales Airborne Systems y Elettronica.
Se piensa que el IMEWS ofrece una capacidad SEAD (Supresion de Defensas Aéreas Enemigas) real, gracias a su muy preciso localizador de emisores hóstiles de radar. Sin embargo, ni Dassault ni Thales quisieron discutir las capacidades del IMEWS en detalle.
Opera y Aramis – ayudas de planeamiento de misión:
En la guerra aérea moderna, la clave del éxito es una preparación cabal, y los pilotos pasan bastante tiempo preparando las misiones en detalle, asegurando que todo este perfectamente entendido por todos. Gracias a la herramienta de ayuda de planificación/restitución de misión Opera, elaborada por Dassault Aviation, el piloto del Mirage 2000-5 Mk 2 puede cargar facilmente un cartucho de transferencia de datos con toda la información que pudieran necesitar durante el vuelo: puntos-guía, coordenadas del blanco, amenazas (zonas de SAMs) frecuencias de radio, codigos IFF, programas de armas y datos de inteligencia de posiciones amigas (tropas y/o SAMs).
Antes de la misión, los pilotos pueden visualizar en la pantalla del computador la mejor aproximación al blanco, y elegir puntos de liberación de armas (weapon release point) de acuerdo al armamento seleccionado. La información programada es transferida a un ‘ladrillo’, listo a ser bajado (downloaded) en el sistema de navegación del avión. Como cortesía de la arquitectura abierta del Opera, los clientes pueden modificar facilmente los parametros para otros tipos de aviones, su interfase hombre-máquina puede ser ajustada para ser usuario-amigable.
La Fuerza Aérea de Grecia ha adoptado el Opera, y el sistema puede ser usado en conjunción con la herramienta de preparación de información de contramedidas electrónicas Aramis, fabricado por Thales. Aramis es utilizado para programar el sistema de contramedidas integrales de tal manera que se optimize la reacción de la suite de defensa de acuerdo a la amenaza. Después de la misión, Aramis permite a la tripulación y a los oficiales de Inteligencia, visualizar las diferentes amenazas encontradas, ayudando a poner al día las librerias de escenario de inteligencia/amenazas y asi mismo, ajustar las respuestas/técnicas de interferencia y engaño (jamming and decoy).
Para incrementar la efectividad de combate y ofrecer verdaderas capacidades multirol, Dassault ha elegido un nuevo rango de armas aire-aire y aire-superficie para equipar a la familia del Mirage 2000-5 Mk 2.
Originalmente diseñado para el Rafale unicamente, el MICA IR está ahora siendo ofrecido en el Mirage 2000-5 Mk 2 y ha sido seleccionado por la fuerza aérea de los EAU para su variante Dash 9.
EL MICA iR es una inmensa mejora sobre el MBDA Magic 2, que ha sido producido por más de 20 años. Las cabezas IR y EM pueden ser montadas en el mismo fuselaje de MICA (no a la vez, claro). Este innovativo concepto asegura una masiva reducción en costos directos dado que los fuselajes, cabeza de guerra y motores son las mismas en ambas variantes, siendo la única diferencia el buscador IR, el cual tiene varias ventajas en un misil de tan largo rango.
Facilmente distinguible por su abultada nariz, ofrece verdaderas capacidades de primer-disparo/primer-impacto (first-shot/first-kill) y un rango de adquisición de blanco incrementado en buen clima o clima adverso (natural o artificialmente). Tiene excelente resolución angular – gracias a su generador de imagenes de banda dual (dual band imagery) – y es totalmente discreto (stealthy); la cabeza buscadora de casa pasiva (passive homing-head) permite una intercepción absolutamente ’silente’.
Como se espera, ambos buscadores – IR y EM – tienen ratios de falsa alarma muy bajos y una performance contra contra-medidas superior.
Otra importante ventaja es la capacidad de detección del misil IR: el buscador puede actuar como un IRST (equipo presente en el Mig-29 FAP) y mostrar indicaciones de detección en el HUD. De ser necesario, el misil puede incluso ser fijado en un blanco, y el radar en otro. Estos modos también estaban disponibles con el Magic 2, pero el considerablemente mejor buscador (seeker) todo-aspecto del MICA incrementa la probabilidad de detección y el rango.
El MICA IR puede ser lanzado en dos modos diferentes: en el modo fijo después de lanzamiento (lock-after-launch), el misil es disparado a un blanco distante, fuera del rango del buscador y depende del datalink avión/misil hasta que está lo suficientemente cerca del blanco. Alternativamente, puede ser fijado primero y después disparado.
Como en el Rafale, se ofrece como opción para el nuevo Mirage, el monitor-montado-en-casco (helmet-mounted-display ó HMD) ‘Topsight E’ fabricado por Thales Avionics, y puede ser usado en conexión con el MICA IR para intercepciones off-boresight en situaciones de combate cercano.
Topsight también presenta un modo reverso de guiado al usuario, mediante el cual, la simbología presentada guía – valga la redundnacia – los ojos del piloto hacia el blanco trackeado por los sensores del avión. La adopción del MICA IR asociado al HMD por los Mirage 2000-5F del Armée l’Air, en reemplazo del Magic 2 es una posibilidad que se espera se dé proximamente.
EL sistema de armas del Mirage 2000-5F Mk 2 se auto-configura de acuerdo al arma seleccionada o la fase del vuelo.
Además de los misiles MICA IR/EM, la aeronave puede llevar un amplio rango de municiones aire-superficie.
La principal arma de largo rango aire-superficie ofrecida para el Mirage 2000-5 Mk 2 es la familia Apache/Storm Shadow de MBDA, familia de armas discretas, stand-off de larga distancia, ya en servicio o a punto de estar en servicio con los Mirage 2000D del Armée l’Air. Francia ha planeado ordenar hasta 500 para sus Mirage 2000D y Rafale, incluyendo 50 para la Aéronavale.
La variante Black Shaheen ha sido escogida por los EAU para sus Mirage 2000-9, y el Scalp ha sido seleccionado por Grecia para sus Mirage 2000-5 Mk 2 (56 misiles). Para complementar al Apache/Scalp EG, el AASM (Armement Air-Sol Modulaire) también se ofrece.
Grecia ha ordenado el AASM para sus Mirage 2000-5 Mk 2, y también portará los probados misiles Antibuque Exocet AM-39; el cual ha sido progresivamente modernizado a través de los años, y la variante Bloque 2 está ahora en servicio con varias fuerzas aéreas y marinas de guerra. Los sucesivos programas de modernización se han concentrado principalmente en las capacidades contra-contramedidas del buscador de radar (radar seeker), limitando su vulnerabilidad al jamming y decoying. El misil de 655-kgs tiene un rango entre 50 y 70-kms, dependiendo de la velocidad y altitud al momento de disparo, y su cabeza fragmentaria de guerra es suficientemente potente como para hundir una fragata o un destructor.
Finalmente, de regreso al avión, la nueva variante puede portar también el pod de reaprovisionamiento de combustible en vuelo (buddy-buddy refueling) que ya ha sido seleccionado por varios operadores, incluyendo al Armée l’Air.
Designador Laser y FLIR
Con las bombas tontas desapareciendo rapidamente de los inventarios de la mayoría de las fuerzas aéreas, Dassault tenía que ofrecer un sistema de designación mejorado para manterse al corriente de los últimos desarrollos en el extranjero.
La adopción del pod Damocles de designación laser, de nueva generación, para la serie Mirage 2000-5 Mk 2/ 2000-9 otorga al piloto la capacidad de operar con LGBs, día y noche, desde mediana y gran altitud.
Este pod representa un gran salto cualitativo al ser comparado con otros sistemas como los anteriores pod ATLIS y PDL-CT del Mirage 2000D, y está diseñado para operar a alto, mediano y bajo nivel, cubriendo todo el espectro de operaciones aéreas modernas.
El sensor IR del pod Damocles opera en el ancho de banda 3-5um, que permite mantenerse efectivo incluso en clima adverso. Comparado con pods anteriores, la resolución a larga distancia ha sido vastamente mejorada y un nuevo, mas potente, laser ha sido seleccionado, permitiendo realizar la designación laser a rango extremo. Para mejorar su exportabilidad, Damocles es compatible con todas las armas guiadas por laser, tales como las GBU-12 (EEUU). Este pod puede ser útil en modo aire-aire, donde puede ser usado para identificar blancos a larga distancia.
Para ataques y navegación nocturna, un FLIR ha sido convenientemente ubicado en el pilon del Damocles, ofreciendo un campo de visión sin obstrucciones. Está compuesto de cuatro elementos diferentes: la cabeza FLIR, la unidad de control electrónica, la unidad de acondicionamiento y ambientalización (environmental and conditioning unit), y el pilon mismo.
La imagen FLIR 1:1 es proyectada en el HUD, y la simbología puede ser presentada simultaneamente. Con un campo de visión de 18 grados x 24 grados, el FLIR también puede operar en el ancho de banda de 3-5um. Su rango efectivo de detección es citado, como de hasta 50-kms. Ambos pilones, el del Damocles y del FLIR han sido seleccionados por los EAU para sus Mirage 2000-9 y la Marina Francesa ha comprado 15 Damocles para sus Super Etendard Modernisés Standard 4/5.
Capacidades de Espionaje
Recientes conflictos han mostrado que la guerra electrónica ha tomado un rol prominente en el campo de batalla, y la recolección de inteligencia y monitoreo del ambiente han seguido un paso similar. Los sistemas ELINT son esenciales para construir y mantener al día un retrato de las condicones de inteligencia general, y determinar el orden de batalla electrónico del enemigo, de tal manera de localizar sistemas de defensa aérea enemigos y asegurar que aviones amigos puedan evadir o destruir defensas superficie-aire.
La fuerza aérea de Taiwan ha escogido el pod ASTAC para sus Mirages, el cual ofrece capacidades sin precedentes, permitiendo detectar cientos de radares diferentes en una hora de vuelo. Los rangos de cobertura de frecuencias, van desde la banda A hasta la banda K y, de acuerdo al brochure de Thales, la precisión del descubridor-de-dirección (direction-finding) es más de un grado, gracias a los interferometros asociados a receptores altamente precisos.
Antes de la misión, el ASTAC es programado para empezar automáticamente a escuchar las emisiones de los radares del campo de batalla al sobrevolar determinados puntos-guía (way-points). Puede detectar y localizar con precisión una gran variedad de radares de vigilancia, adquisición y control de tiro, los que pueden ser instantaneamente identificados gracias al sistema de libreria de amenazas. Aún los últimos radares saltadores de frecuencia (frecuency-hopping) pueden ser detectados.
Comparados con sistemas stand-off más complejos y pesados, por ejemplo los aviones ELINT Nimrod R.Mk 1 o el RC-135, la pareja ASTAC/Mirage 2000-5 puede ser utilizada para penetrar defensas aéreas hóstiles, forzando a los operadores enemigos a activar sus frecuencias de guerra.
Adicionalmente, el Mirage 2000-5 presenta significativas capacidades de auto-defensa y de ser interceptado, puede maniobrar agresivamente e incluso disparar misiles MICA. Como tal, es altamente probable que no sea necesaria una escolta dedicada, minimizando así el uso de recursos escasos. El pod de 400-kgs esta clarificado para volar a velocidades supersonicas. Es colocado en el pilon central del Mirage 2000-5, y normalmente se cargan dos tanques externos de 1,700-lts (374 Imp-gal) para misiones ELINT de larga distancia. Una estación de tierra dedicada permite una rápida y eficiente interpretación de los datos. Se sabe que el ASTAC está en servicio con los Mirage 2000-5 de Taiwan y se piensa que los Mirage 2000-9 de la fuerza aérea de los EAU pronto los tendrá también.
Cerca de 20 años después de las primeras entregas al Armée l’Air, el Mirage 2000 aún es una plataforma de combate viable, y los permanentes upgrades ofrecen mejoras significativas en términos de capacidades de combate. Con el lanzamiento del programa Mirage 2000-5 a fines de la guerra fría, Dassault ha logrado numerosas ventas, y ahora el cazador está completamente maduro.
El último Mirage 2000-5 Mk 2 establece nuevos estandares entre los cazadores multirol de un solo motor, ya es un exito comercial: la línea de producción está asegurada hasta el 2006 como mínimo, y esta serie de aviones puede exceder los números de producción del Mirage F1, siempre y cuando se consigan colocar aviones en las competencias (tenders) actualmente en proceso.
Nota: en 2006 Dassault anunció el cierre de la linea de producción del Mirage 2000.
Volando el Mirage 2000-5Para experimentar una misión del Mirage 2000-5 de primera mano, el autor tuvo el privilegio de unirse a Philippe Rebourg, el piloto de pruebas en jefe de Dassault para aviones militares, en una misión de familiarización de 45-minutos en el centro de pruebas de vuelo de Dassault en Istres.
Un ex-piloto de Mirage IIIE del Armée l’Air, Philippe Rebourg fue seleccionado como piloto de entrenamiento de pruebas en 1989. En 1990, se graduó de la Escuela de pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de EEUU, en Edwards, antes de unirse al Centro de Ensayos en Vol – el Centro Frances de Pruebas de Vuelo -donde ha trabajado en los programas del Mirage 2000D, 2000C y Rafale. Fue reclutado por Dassault en 1995, y hasta el momento ha acumulado 5,700 horas de vuelo, incluyendo 700 en Mirage 2000s y 700 en Rafales.
El avión designado para la misión fue el Mirage 2000-5 B01, un demostreador biplaza que ha sido extensivamente utilizado en el desarrollo de la nueva variante Mirage 2000-5. Como tal, está equipado con una cábina de vidrio total (full glass cockpit) y tomó parte en el desarrollo del programa del radar RDY. Su estandar actual es genericamente equivalente a los Mirage 2000-5DDA de Qatar, con radar RDY de Thales y sistema de navegación inercial (INS) Uliss 52.
Este prototipo es inusual en que puede ser prendido (started) desde el asiento trasero. Sin embargo, no está equipado con el interrogador amigo-enemigo (IFF). Al momento de escribir este artículo, el Mirage 2000-5 B01 ha acumulado 1,170 horas de vuelo, y estaba siendo modificado para la campaña de pruebas del monitor montado en casco (HMD). Para nuestra misión,la aeronave fue volada limpia, con 3,100-kgs (6,837-lbs) de combustible interno y nuestro peso de despegue alcanzaba 11,360-kgs (25,044-lbs), incluyendo 300-kgs de instrumentación de pruebas.
Caminando hacia el Mirage 2000, uno no puede evitar estar impresionado con sus bellas lineas, especialmente sin equipos externos, tal como estaba ese día. “Si se miran Ok, ellos vuelan OK” dijo Marcel Dassault una vez, y el Mirage 2000 no es la excepción. La impresión inicial al estar sentado en la cabina es que es espaciosa y que los asientos de eyección Martin-Baker Mk 10F son muy confortables. El panel de instrumentos en el asiento trasero es ‘nivel-de-arte’, y es casi identico a aquél en el asiento delantero, estando dominado por el repetidor de HUD y tres pantallas multi-función (en lugar de las cuatro del asiento delantero). La cabina está extremedamente bien distribuida, y todos los instrumentos y controles son de facil acceso a las manos del ocupante del asiento.
En el asiento delantero, Philippe Rebourg revisó rapidamente (probablemente de memoria) el cheklist pre-vuelo, y con un fuerte estruendo, se hizo sentir el motor M53-P2. Para el turbofan M53, Snecma ha adoptado el concepto ‘enciende y olvida’ (start and forget) y los parametros del motor son automaticamente monitoreados para reducir la carga de trabajo del piloto. Por ejemplo, el postquemador sería automaticamente apagado en el improbable evento de un bloqueo termal en el escape a gran altitud y muy baja velocidad, y sería encendido automaticamente de nuevo, cuando el fenomeno haya desaparecido. Como resultado, los pilotos pueden devotar toda su atención al combate y tácticas.
Monitoreando el Jx
Nuestra misión fue conducida como un vuelo real de prueba, y un controlador de pruebas en Istres proporcionaba un servicio de sugerencias de tráfico aéreo. Aún más, dos ingenieros de pruebas de vuelo de Dassault y Thales monitorearon la misión desde una facilidad dedicada. Un sistema especial de radio les permitía escuchar en tiempo real lo que se decía en la cabina y asimismo comunicarse facilmente con nosotros.
Su primera labor era determinar el Jx, que es la aceleración longitudinal planificada, la cual es calculada en peso bruto, temperatura, elevación de la pista de despegue y la presión atmosferica. Para este vuelo, el Jx planeado era +0.70g con un no-salir (no-go) de +0.63g. Para el despegue, Philippe Rebourg seleccionó el his en el monitor lateral izquierdo, y el formato de horizonte artificial en el lateral derecho.
Istres es una base aérea masiva con considerable trafico aéreo, y aunque era temprano en la mañana, otras aeronaves estaban taxeando hacia la pista 33. Nosotros fuimos clasificados para despegue antes de un DC-8 del Armée l’Air que y habia estado esperando en el punto de espera.
Simulando una alerta de reacción rápida, Philippe Rebourg ejecutá nuestra salida de manera expedita: después de alinearse, apretó el acelerador a maximo poder en seco y soltó los frenos antes de seleccionar postquemador a full. La aceleración fue contundente, por decir algo.
En el HUD, el lector del Jx alcanzó un maximo de +0.69g, bastante arriba del límite permisible de +0.63g. El beneficio obvio del Jx es que elimina la necesidad de realizar un chequeo tiempo/distancia utilizando los marcadores en la pista para confirmar la adecuada aceleración y por lo tanto la performance del motor. A 125-nudos (231-km/h), Philippe Rebourg jaló la palanca completamente hacia atrás, y las llantas dejaron el concreto después de una corrida en el suelo de unos 350-mts (1,150-pies). El tren de aterrizaje se levantó prontamente y, a 250-nudos (463-km/h), el postquemador fue cancelado mientras volteabamos a la izquierda, hacia el mar Mediterraneo.
El asiento trasero en el avión está ligeramente elevado, pero aun así no es suficiente para proveer de buena visibilidad hacia adelante; felizmente las variantes biplaza del Mirage 2000 están equipados con un repetidor del HUD en el asiento trasero.
Desafortunadamente, nuestro avión estaba aún equipado con los sistemas en blanco-y-negro, que tienden a blanquearse cuando el avión está apuntando directamente al sol. Sin embargo, el sistema trabaja razonablemente bien en otras condiciones y debe ser notado que el nuevo repetidor de HUD se proyecta en un LCD de colores y esta siendo montado en los Mirage 2000-5 Mk 2/2000-9 para ofrecer mejor visión delantera.
Maniobras Aerobáticas
El Mirage 2000 está altamente valorado por la eficiencia de sus controles de vuelo ‘fly-by-wire’, que hace al avión muy seguro y sencillo de volar, incluso a bajas velocidades, donde realmente sobresale. Hay dos grupos de limites de acuerdo a la configuración del cazador:
- con carga pesada (+6g; 20 grados AOA; ratio de giro(roll-rate) de 150 grados/segundo) - combate aéreo (-3.2/+9g; -12/29 grados AOA, ratio de giro de 270 grados/segundo). Sin embargo, estos son ‘limites suaves’ que pueden ser sobrepasados en ciertas circunstancias. Si es necesario, por ejemplo para evitar chocar con el suelo, el piloto puede aplicar mayor presión en la palanca para empujar hasta 11g y 31 grados AOA. Esta remarcable característica de seguridad ha salvado varias vidas en varios países.
Tal como se habia acordado antes de la salida, Philippe Rebourg ofreció empezar la demostración con algunas maniobras aerobáticas. Me entregó el mando del jet a mi, dado que aún estabamos en plena trepada sobre el estuario del Rio Rhone, y primero sugirió, intentar un loop. Entrando a la maniobra a 20 grados con la nariz arriba a 400-nudos (741-km/h) IAS a 7,300-pies (2,225-mts) no fue ningun problema y, aun trepando, movi la palanca ligeramente hacia atras para empujar 4g. En la cima de la maniobra, alcanzamos 12,400-pies (3,780-mts) y la velocidad descendió a 153-nudos (283-km/h), mientras que el AOA alcanzó un maximo de 24 grados durante el descenso. Terminamos a 7,900-pies (2,408-mts), a 224-nudos (415-km/h), y aún seguíamos trepando ligeramente, aunque el acelerador estaba en estos momentos muy cercano al mínimo.
Luego se seleccionó Poder Militar, y la palanca total, a la izquierda a 410-nudos (759-km/h) IAS a 8,300-pies (2,530-mts) resultando en una tasa de giro de 250-grados/segundo aproximadamente. Concluimos nuestra corta pero excitante sesión acrobática con un drástico giro, acelerando a 510-nudos (944-km/h) en post-quemador a full, antes de voltear reciamente hacia la derecha, en dirección a la orilla. Dentro de los parametros operacionales normales, no fue ningun problema jalar unas 8g. El Angulo de ataque (AOA) alcanzó 13.6 grados y a 432-nudos (800-km/h), solté la palanca.
Los controles del Mirage 2000-5 probaron ser extremadamente ligeros y de respuesta rápida, y la tasa de giro que trajo lagrimas a mis ojos tiene que ser experimentada al menos una vez, para entender completamente lo que es en realidad la agilidad de un avión de combate moderno.
El manejo de energía es considerablemente facilitado por los ‘marcadores de energia’ (energy chevrons) mostrados en el HUD. Su movimiento hacia arriba y abajo está asociado tanto a la posición del acelerador (throttle) y a la altitud de la aeronave. Cuando estos marcadores están por encima del vector de velocidad, el piloto instantaneamente sabe que puede acelerar o trepar. Cuando estos marcadores están por debajo del vector de velocidad, el piloto está desacelerando. En esta etapa, con el acelerador totalmente hacia adelante y el postquemador encendido, la única manera de acelerar sería descendiendo.
Trabajo del radar
Aunque el RDY en el modo seguir-mientras-escanea es totalmente capaz de hacer seguimiento a 8 blancos, sin importar sus aspectos y altitudes de vuelo (de 24 blancos mostrados), teníamos que discriminar algunos aviones comerciales y a un solitario piloto de pruebas en Jaguar.
Con la introducción del radar multi-modo RDY (Thales), los operadores del Mirage 2000-5 se benefician de un radar de primera clase que ofrece excelente performance. Obviamente, no se pueden discutir rangos de detección y rangos de efectividad de los misiles en detalle dado que esa información es clasificada. Sin embargo, se puede afirmar que el radar RDY no tuvo ninguna dificultad en hacer seguimiento a blancos de oportunidad en el formato rango/escala seleccionado, que fue de 80-millas nauticas (148-kms) – de una escala máxima de 320 millas nauticas/ 592-kms.
Tan pronto como una aeronave es detectada por el RDY, un simbolo ‘V’ – llamado ‘gull’ por los pilotos de Dassault – es mostrado primero en la pantalla de radar. Sin ninguna acción por parte del piloto, el sistema automaticamente empieza el seguimiento de este contacto ‘crudo’ después de unos segundos. Cuando el blanco es seguido, el simbolo ‘V’ cambia a un cuadrado intermitente (blip square). Para aeronaves volando en formación cerrada, se provee un modo de evaluación de asalto.
La gerencia de forma de ondas del RDY es enteramente automático para optimizar el rango de detección, pero el piloto puede obviarla manualmente, si es necesario.
Similarmente, dependiendo de la situación táctica, las tripulaciones pueden escoger el número de barras (eso es el número de barridos del radar en el plano horizontal), de uno a cuatro. Una barra es de hecho el ángulo de generación de la onda, emitida por el radar. De acuerdo a la situación táctica, el piloto puede escoger también la velocidad Doppler según la cual será seguido el blanco: alta (120-nudos; 222-km/h), mediana (90-nudos; 167-km/h) y baja (60-nudos; 111-km/h).
Si un caza enemigo intenta una ‘maniobra de onda’ (beam manoeuvre) para desaparecer en el nudo Doppler (Doppler notch), puede ser aconsejable seleccionar la opción de velocidad más baja en un esfuerzo para no perder contacto. Sin embargo, en operaciones normales, la opción más alta puede ser mejor, dado que aviones ligeros o automoviles desplazandose en autopistas apareceran en la pantalla si su velocidad es mayor a la velocidad de rechazo del blanco de las opciones mediana y baja.
Similarmente, los chaff que puedan ser expulsados y que bajan su velocidad después de ser soltados serán más facilmente filtrados por los algoritmos de la opción alta.
Los helicopteros serán detectados en cualquiera de los casos, incluso cuando esten estacionados, dado que las palas de los rotores exceden largamente la velocidad de rechazo Doppler del RDY. “De hecho, el radar es tan bueno, que los pilotos en la vida real, raramente by passean el sistema” dice Philippe Rebourg.
El controlador de pruebas en Istres, actuando como controlador de aviones de caza utilizó su gran cobertura de radar para dirigirnos hacia los aviones en la vecindad. Sin ninguna amenaza especifica lanzada contra nosotros, teniamos que simular intercepciones de blancos de oportunidad, y el Jaguar del piloto de la Escuela de Pilotos de prueba Francés era el primer avión a ser enganchado.
Philippe Rebourg fijo rapidamente el RDY en el caza ‘hostil’, y el simbolo de forma ‘V’ se convirtió en un cuadrado intermitente con un vector asociado, dando una situación gráfica de su velocidad y dirección. Al costado del blanco en seguimiento, se mostraba en el radar una figura indicando la altura a la cual estaba volando el Jaguar. En la parte inferior de la pantalla, información adicional, tal como velocidad, dirección, altitud y distancia; y la información relativa del caza respecto al ‘bullseye’ seleccionado – un punto fijo, común a los controladores de defensa aérea y los pilotos, alrededor del cual el rango del blanco y dirección son referidos – son mostrados en la parte superior del monitor.
Si por alguna razón, el piloto decide enganchar a otro blanco, el puede mover un control en el acelerador para trazar un curso hacia el contacto, luego presiona el switch de designación, una vez, para que la computadora de armas localize el nuevo blanco. Suave y facilmente. Alternativamente, el piloto puede usar el switch ‘rosadito’ para saltar instantaneamente de un blanco a otro. El switch ‘rosadito’ se utiliza también para decirle al sistema que el piloto quiere mantener un avión especifico como blanco primario. Todos estos procedimientos probaron ser de uso muy intuitivo.
Cuando el blanco es seguido por el sistema, los parametros de disparo de los misiles MICA son calculados automaticamente. Los datos de intercepción son computados para los cuatro blancos prioritarios, permitiendo disparos casi simultaneos de 4 misiles MICA de empuje vectorial.
El sistema de armas selecciona automaticamente el caza enemigo más cercano o más peligroso, de acuerdo a un número de criterios tales como distancia y velocidad de aproximación, y el piloto solo tiene que aceptar la propuesta y disparar (o cambiar instantaneamente a otro blanco si la situación táctica las ordenes recibidas dictan otra selección).
El piloto puede seleccionar instantaneamente varios modos de combate utilizando el switch ‘rocker’ en la palanca. En un modo de combate, el RDY escanea a una distancia de 10-millas nauticas (18.5-kms), mientras que el RDY-2 del Mirage 2000-5 Mk 2/2000-9, este rango ha sido extendido a 15-millas nauticas (28-kms). Una ayuda de designación de blancos está también disponible, si la trayectoria de un avión enemigo lo mueve fuera de la cobertura de escaneo del radar, facilitando considerablemente la readquisición del blanco.
En estos momentos, el DC-8 del Armée l’Air que habia despegado después que nosotros, estaba convenientemente localizado para una intercepción, y el controlador de pruebas nos trazó un vector hacia esta nueva presa. Teniendo el radar firmemente centrado en esta aeronave de cuatro motores, Philippe Rebourg decidió simular el disparo de un MICA.
Para disparos fijar-luego-de-disparar (lock-on after launch), se puede utilizar el datalink avión-a-misil para mantener al corriente de la situación al misil en pleno vuelo. Obviamente, también es posible la operación de rango corto fijar-antes-de-disparo.
El MICA-EM está equipado con un buscador de radar (radar seeker) diseñado por Thales que cuenta con una excelente capacidad mirar-abajo, incluso en ambientes de alta densidad de contramedidas electrónicas (ECM, por sus siglas, en inglés).
En el HUD, dos lineas representan el rango máximo de los MICA y su zona de no-escape muestra claramente cuándo disparar. Gracias a su simbología, las tripulaciones pueden escoger instantáneamente la situación táctica más adecuada, a fin de lograr la superioridad de manera inmediata: enganchar el blanco a larga distancia o esperar para maxmizar la probabilidad de impacto. Durante un dogfight dentro-de-rango-visual, se mostrará el rango mínimo de disparo. Después de disparar al DC-8 – ficticiamente – aparecieron en el HUD, los datos especificos y los tiempos remanentes del link avión/misil se mostraron graficamente, mientras que los tiempos remanentes de vuelo del misil se mostraron numericamente.
Los MICA montados en las alas pueden ser disparados desde su carril hasta a 9g, donde el fuselaje eyectado se puede disparar hasta a 4g. Utilizando el datalink avión-a-misil de minima-probabilidad de intercepción, no-interferible, encriptado, se pueden mantener corientes (updated) dos trayectorias de vuelo simultaneamente.
En el Mirage 2000-5 Mk 2/2000-9, esta capacidad ha sido potenciada a 4 misiles al mismo tiempo. Para una intercepción a larga distancia, la trayectoria del misil es especialmente trazada para maximizar rendimiento (en terminos de rango), por lo que el MICA trepa a gran altitud para minimizar el arrastre antes de lanzarse en picada a muy alta velocidad hacia su blanco. Después que el motor se consume, el misil que no emite humos es virtualmente indetectable, y su cabeza de guerra es suficientemente potente como para derribar un avión hóstil, incluso si no se logra un impacto directo.
Para simular la identificación del DC-8, Philippe Rebourg cambió al modo de identificación (IDF), y una simbología especifica apareció en el HUD. El modo IDF es considerado esencial en estos días, especialmente después del ataque del 9/11. Los aviones comerciales son regularmente interceptados, y este modo permite intercepciones seguras de blancos en formación cerrada e incluso en clima adverso.
De noche, un modo especifico es designado para guiar al piloto dentro del rango operativo del haz de intercepción, el cual es suficientemente potente para identificar un blanco hasta a 300-metros (985-pies). Durante nuestro vuelo, sin embargo, tuvimos que mantener una distancia segura con el DC-8, por lo que Philippe mantuvo el avión precisa y sencillamente a exactos 2.8-kms (1.5-millas nauticas) detras del aparato de cuatro motores.
Durante toda la intercepción, el autopiloto estaba encendido y Philippe Rebourg voló precisamente el Mirage con el ‘coolie-hat’ encima de la palanca, volteando a la izquierda o derecha, o subiendo y descendiendo con sus dedos, en lugar de mover la palanca misma.
El autopiloto del Mirage 2000-5 es más avanzado que las versiones anteriores de defensa aérea y de exportación, incorporando nuevos modos prestados del Mirage 2000D. Está totalmente integrado al sistema ‘fly-by-wire’.
Operación Vijay – Mirage 2000 sobre Kargil
El benigno invierno de finales de 1998 en Jammu y Kashmir otrogó al ejército regular de Pakistan y sus mercenarios el ambiente propicio para infiltrarse más allá de la Línea de Control (LOC, por sus siglas en Inglés) y acampar del lado hindú. La acumulación de fuerzas, desconocido hasta el momento para las autoridades Hindues se aprestaba a tener un importante impacto en la Fuerza Aérea de la India (IAF, por sus siglas en Inglés) en el siguiente año, cuando se preparaba para desalojar al enemigo mediante la Operación Vijay, parte de la campaña Safed Sagar.
Lo que vino a conocerse como la guerra de Kargil tuvo lugar en uno de los territorios más altos del mundo, donde la efectividad de las aeronaves y armas era limitada. Blancos convencionales, como aeropuertos, centros de comando y control y convoyes, no existían. La IAF tenía que lidiar con campamentos y bunkers fortificados, siendo un hangar capaz de albergar un helicoptero, la estrúctura más grande a atacar. El avance a lo largo de la LOC eventualmente penetró hasta 10 kms en algunas áreas de la línea de 200 kms, Todos los riscos del área son ramales del K-2 (8,611 mts), la segunda montaña más grande del mundo, o del Nanga Parbat (8,126 mts), ambos ubicados del lado pakistaní. Debido a las condiciones climáticas prevalentes y la dirección del viento, mucho de la región comprende riscos que dan la cara al lado hindu, con gradientes graduales del otro lado. La elevación varía a lo largo de la línea, con un mínimo de 2,700 mts en Kargil hasta 3,400 mts en Dras y 5,000 mts en Tiger Hill. El área no tiene habitantes y está cubierta por nieve gran parte del año. Desde una persepctiva estratégica, el área no puede ser usada como punto de lanzamiento de una gran ofensiva, siendo su importancia radical el control de las alturas y el control de las amenazas a la Autopista Nacional 1A.
A esas extremas altitudes, la IAF estaba limitada en lo que podía usar. Helicopteros de ataque fueron inicialmente preferidos, utilizando Mi-17s en ese rol, pero luego de experiencias tempraneras, se comsideró necesario el bombardeo de gran altitud mediante aviones jet. El Mirage 2000 era la mejor opción. Los Mirage 2000 IAF fueron entregados desde 1985, y sirven con dos escuadrones: No 1 ‘Tigers’ y no 7 ‘Battleaxes’, basados en Gwalior. Durante 14 años, los Mirage 2000 han contado con una alta consideración en la IAF, siendo una plataforma de armas estable y teniendo un buen registro de seguridad. El Conflicto de Kargil habría de impulsar esa alta estima a nuevos niveles.
Con los Mirage 2000, se entregaron los pods de designación laser Thomson-CSF ATLIS, lo que les permitía cargar Bombas de guiado laser Matra BGL 1000 de 1,000 kgs, las que fueron especificamente elaboradas para la destrucción de blancos reforzados. Estas armas son altamente capaces pero son bastante costosas. Se decidió entonces, laumentar la capacidad de bombardeo-laser con bombas de 1,000 lbs (454 kgs) acopladas con un kit de guiado laser Paveway II/ La IAF habia ordenado cierto númerod e estos kits, pero habian sido entregados con un aparte incorrecta. Debido al embargo de armas establecido a causa de las pruebas Nuvleares de la India, no s epodian obtener las partes correctas. Consecuentemente, los técnicos IAF tuvieron que remanufacturar esta parte para hacer el Paveway II operacional con los Mirage.
Escalamiento en la Autopista
En Mayo 9, el fuego de artilleria pakistani se intensificó y parecia volverse más preciso. Esta situación empezó a a menazar la estrategicamente importante Autopista Nacional 1A, que corre desde Srinagar hasta Leh y que solo está abierta desde Mayo hasta Octubre por los inclemente del clima. Se volvió aparente que los pakistanies habian ubicado observadores para su artilleria en los picos del lado hindu de LOC. Inicialmente, el Ejército Hindu sufrió bastante debido al terreno y el tener que atacar fuerzas bien atrincheradas en posiciones defensivas en lo alto de los picos. En Mayo 26, el Jefe del Ejército solicitó formalmente apoyo a la IAF, luego de que las pérdidas empezaran a exceder niveles aceptables.
Hasta ese momento, la IAF se habia limitado a misiones de reconocimiento fotográfico. Durante una de estas misiones, un Canberra del escuadron No 106 fue alcanzado por un misil Stinger en Mayo 21 mientras sobrevolaba Bataik. Felizmente, el aparato logró regresar a Srinagar. La siguientes misiones de reconocimiento fueron llevadas a cabo con Mig-25RBT del escuadron No 102.
Luego de que la IAF decidió comprometer recursos de combate, las operaciones iniciales involucraron ataques de baja-altitud en el sector Tololing utilizando Mi-17, Mig-21, Mig-23 y Mig-27. Dos cazadores se perdieron el 27 de mayo y un Mi-17 se perdió el 28. La pérdida de este helicoptero probo ser un punto de quiebre en el pensamientod e la IAF. La aeronave habia estado en espera-alerta (stand-by) para una misión de ataque a Tololing y no estaba equipada con adecuados medios de auto-protección en la forma de chaff y bengalas. El helicoptero debidamente equipado para la misión habia tenido que abortar. Como resultado, la tripulación de 4 miembros del helicoptero murió cuando el Mi-17 fue atacado por 3 misiles Stinger.
Inmediatamente, la IAF reevaluó la situación. De los helicopteros de ataque, unicamente el Mi-17 puede operar a esas altitudes, donde ni siquiera los más apropiados Mi-24/35 pueden llegar. Sin embargo, la pérdida del mi-17 mostró que el teatro de operaciones estaba evidentemente repleto de SAM portátiles y fue considerado demasiado hóstil comopara compremeter más helicopteros. Los planificadores IAF decidieron re-pensar su estrategia ofensiva. Pensaron entonces en involucrar al Mirage 2000 en el conflicto para complementar los otros cazadores en operaciones. Esta aeronave puede volar a esas altitudes sin ningun problema, pero no tenía capcidades para ataques a gran-altitud.
En mayo 30, el Centro de Comando IAF decidió activar al Mirage 2000, el cual ya había sido desplazado a bases de avanzada, en el rol de defensa aérea, pero de manera ofensiva. Asi, pues el trabajo de los pilotos, técnicos y staff se vería multiplicado. Desde temprano en junio, aviones, pilotos, técnicos fueron distribuidos en varias bases del Comando Aéreo Oeste y a Gwalior. El Mirage 2000 siempre fue considerado dentro de la IAF como un medio de defensa aérea con una limitada capacidad de ataque a tierra. Consecuentemente, cuando el llamado llegó para adoptar el rol aire-suelo, los recursos necesarios tales como bombas, pilones, herramientas, testers y experiencia entre los técnicos y tripulación de tierra era bastante limitada. Se promovió un gran esfuerzo para acumular suficiente equipo y experiencia en Gwalior como para tener la plataforma preparada para su nuevo rol. Para el 12 de junio, el personal IAF había filtrado sus punto débiles.
Se encontró suficiente equipo como para hacer 12 aviones capaces de entregar bombas en el objetivo en cualquier momento. Sin embargo, las disponibilidad de bombas no era la esperada, por lo que se inició una búsqueda dentro del inventario IAF. Se encontraron bombas Vintage de 250-kg que se habian mantenido almacenadas. Originalmente, estas bombas se fabricaron en los 70s, en España, para ser usadas por el HAL Ajeet (avión producido domesticamente). El 1ro de junio, el arma fue declarada lista para uso en prueba; la cual se llevo a cabo desde Jaisaimer sobre el rango Porkoran. Las bombas fueron inmediatamente apresuradas al servicio activo con los Mirage del escuadrón No 7.
Las misiones iniciales fueron voladas utilizando bombas tontas. Cada aeronave estaba configurada para llevar 12 bombas, un tanque auxiliar de combustible y dos misiles aire-aire Magic 2. Una misión típica de bombardeo involucró 4 Mirages del escuadron No 7 cargados con bombas tontas deespegando de la base en Punjab, junto con un Mirage biplaza cargado con una bomba de guiado laser y u pod ATLIS. Esta formación de 5 aeronaves se encontraría con una escolta de 3 cazadores Mirages armados con misiles BVR Matra Super 530D del escuadron No 1, que estaban operando desde otra base. El punto de encuentro cambia de misión en misión y, una vez que la formación se ha juntado, un avión de escolta regresa a su base. Cuando la formación arriba a Jammu y Kashmir, se le uniran cazadores Mig-29 que brindan cobertura a gran altura. Los Mig-29 pueden estar alrededor de 20 minutos en el área, por lo que usualmente son suplementados por otros dos Mig-29. Una vez que los Mirage estan sobre el blanco con las bombas tontas, adquirirán su objetivo visualmente y despacharán sus bombas sobre el mismo. Los biplaza estarán flmando los eventos desde más atras y unicamente utilizarán sus LGB, en caso de ser requeridos.
Durante la guerra, se despacharon 9 LGBs, 8 de estas por la flota de Mirage y uno por un Jaguar. El procedimiento normalmente empleado durante el bombardeo con bombas tontas implicaba que las aeronaves empiecen sus piques en bajada a alturas de 30,000 pies (9,144 mts) y designen su objetivo a una distancia de 15 km. Al estar a 8 kms de distancia, cualquier número entre 6 y 12 bombas serán despachadas hachia el blanco. EL procedimeinto para el ataque con LGBs difiere en que el objetivo será adquirido a 20-km de distancia, la designación ocurrirá a 15-km, con la liberación de la carga a 8.5-km. Mientras el LGB desciende hacia el blanco, el Mirage virará mantiendo el blanco iluminado. Al momento de impacto, la aeronave se encontrará a unos 6-km de distancia.
Los Mirages del Escuadron No 7 estuvieron bastante involucrados en el conflicto de Kargil. El primer bombardeo se dio en el Punto 5140, cerca a Tololing en el sector Dras, el cual fue seguido por cuatro bombardeos más contra el mismo blanco en los tres días siguientes. El ejército hindu recuperó esta posición el 20 de junio después de combatir en coordinación con los ataques de la IAF. Otros ataques notables fueron los llevados a cabo en Muntho Dhalo, Tiger Hill y el Punto 4388 en el sector Dras.
El 16 de junio, el depósito de provisiones más grande del enemigo en Mhutno Dhalo en el sector Batalik fue avistado por un Mirage. Al dia siguiente este blanco fue atacado y destruido utilizando bombas tontas. Este campamento era la mayor base de reaprovisionamiento en el sector Batalik, y el devastador ataque dejo más de 100 muertos y 50 estrúcturas destruidas.
El 24 de junio, el centro de comando del Batallon enemigo en la cima de Tiger Hill fue atacado por dos Mirage 2000 utilizando Paveway II LGBs. Este era el primer uso operacional de esta bomba por parte de la IAF. En otra misión, durante el mismo día, los Mirage atacaron el mismo blanco utilizando bombas tontas. Este ataque probo ser particularmente efectivo, causando daños severos al enemigo, mientras que al mismo tiempo elevaba la moral de las tropas del ejército hindu que presenciaron el hecho desde cerca. El comandante en Jefe de la IAF, Mariscal del Aire Tipnis, también presenció el ataque desde el asiento trasero de un Mirage 2000TH. Ese mismo día, en una conferencia de prensa, un representante de IAF manifestaba: “Nuevas técnicas de bombardeo desarrolladas por el Comnado Aéreo Oeste han probado su precisión y han causado considerable daño a las posiciones enemigas. Estas técnicas han sido efectivas para lograr los resultados deseados”. Los ataques sobre Tiger Hill, defendido con abundantes misisles Stinger, continuaron por varios dias y noches. Después de continuos ataques aéreos, el ejército hindu recapturó Tiger Hill el 4 de julio después de una batalla nocturna que duro 11 horas.
Asimsimo, el 4 de julio, se realizó un ataque con bombas tontas contra posiciones de AAA y un campamento de aprovisionamiento en el punto 4388 en el sector Dras. Estos ataques fueron exitosos y culminaron con la seria degradación de la cadena de aprovisionamiento enemiga. La serie de ataques en el punto 4388 fue un excelente ejemplo de cuan letales pueden ser los ataques aéreos cuando son combinados con un apropiado reconocimiento. Los planes enemigos de variar el aprovisionamiento a rutas alternas fue rapidamente detectado y atacado, ahorcando cualquier intento de restablecimiento del tren logístico. Posteriormente, en ataques de seguimiento, 4 Mirage 2000 soltaron 24 bombas tontas el 6 de julio, y el 10 d ejulio otros 3 aparatos soltaron 15 bombas tontas. Estos ataques rompieron la resistencia enemiga y debido al alto ratio de heridos entre los oficiales, la cadena de comando y control fue degradada considerablemente, llevando a que las posiciones sean capturadas por el ejército hindu. De hecho, para el 9 d ejulio, el ejército hindu habia recapturado el 99% del sector Batalik y 90% del sector Dras.
Durante la Operación Vijay, el total de misiones de cazadores IAF alcanzó 1,199, de los cuales la flota de Mirage realizó más de 500. El escuadron No 1 fue desplazado a Ambala, desde donde voló 274 misiones operacionales, la mayoría de las cuales eran de defensa aérea y escolta. La historia de la unidad en la website de la IAF refiere también misiones ELINT y lista el 234 misiones desde Ambala, Asimismo, menciona que algunas aeronaves fueron llevadas a jodhpur, desde donde se llevaron a cabo 153 misiones. Ele scuadron No 7 completó 240 msiones de ataque durante el conflicto, soltando más de 55 toneladas de bombas. Varios miembros del personal de Gwalior recibieron decoraciones tras la guerra, incluyendo la medalla Yudh Sena para los comandantes de ambos escuadrones: Comandandante de Ala S.
Neelakantan (No 1) y Comandante de Ala Sandeep Chhabra (no 7). El Comandante de Ala R. Nambiar recibió la medalla Vayu S, al igual que los pilotos líderes del escuadron No 7 M. Rao, D. K. Pataniak y el Teniente de Flota Tokekar. El oficial técnico del escuadron No 1, líder de escuadron K. Ravi recibió la medalla Vayu Sena por su trabajo al adaptar bombas para su uso operativo. Otros varios miembros del personal recibieron menciones especiales en comunicados.
Autor: Henri-Pierre GroulleauArtículo publicado por International Air Power Review, Volume 9, verano 2003.
Fuente: http://maquina-de-combate.com/blog/?p=24373
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