Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32004L0054
Timestamp: 2020-08-08 11:48:24+00:00

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Dans son Livre blanc du 12 septembre 2001 intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix", la Commission a annoncé qu'elle comptait proposer des exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
Le système de transport, notamment le réseau routier transeuropéen défini dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (4), a un rôle extrêmement important à jouer en soutenant l'intégration européenne et en assurant aux citoyens européens une qualité de vie élevée. Il incombe à la Communauté européenne de garantir un niveau élevé, constant et uniforme de sécurité, de service et de confort sur le réseau routier transeuropéen.
Les tunnels de plus de 500 mètres de longueur sont des ouvrages d'art importants qui facilitent la communication entre de grandes régions d'Europe et jouent un rôle déterminant pour le fonctionnement et le développement des économies régionales.
Le Conseil européen a souligné à plusieurs reprises, notamment lors de sa réunion des 14 et 15 décembre 2001 à Laeken, l'urgence de prendre des mesures afin d'améliorer la sécurité dans les tunnels.
Le 30 novembre 2001, les ministres des transports de l'Autriche, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Suisse se sont réunis à Zurich et ont adopté une déclaration commune recommandant l'alignement des législations nationales sur les exigences harmonisées les plus récentes en vue de renforcer la sécurité dans les tunnels longs.
Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, qui consiste à atteindre un niveau uniformément élevé et constant de protection de tous les citoyens européens dans les tunnels routiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison du niveau d'harmonisation exigé, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. En vertu du principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
Des accidents survenus récemment dans des tunnels soulignent l'importance de ces ouvrages en termes humains, économiques et culturels.
Certains tunnels d'Europe en exploitation depuis longtemps ont été conçus à une époque où les possibilités techniques et les conditions de transport étaient très différentes de ce qu'elles sont actuellement. On observe par conséquent des niveaux de sécurité disparates, ce à quoi il convient de remédier.
Ainsi que l'ont déjà souligné les travaux de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU), le comportement des usagers de la route constitue un élément crucial dans la sécurité des tunnels.
Les mesures de sécurité devraient permettre aux personnes impliquées dans un incident d'opérer leur propre sauvetage et aux usagers de la route d'intervenir immédiatement afin d'éviter des conséquences plus graves, et devraient assurer une action efficace des services d'intervention, protéger l'environnement ainsi que limiter les dégâts, matériels.
Les aménagements découlant de la présente directive amélioreront les conditions de sécurité de tous les usagers, y compris les handicapés. Toutefois, l'évacuation en cas d'urgence étant plus difficile pour ces personnes, une importance particulière devrait être accordée à leur sécurité.
Afin d'adopter une approche équilibrée et en raison du coût élevé des mesures, il convient de définir les équipements de sécurité minimaux en prenant en considération les caractéristiques de chaque tunnel et le volume de trafic prévu.
Des organismes internationaux tels que l'Association mondiale de la route et la CEE/NU ont depuis longtemps formulé des recommandations extrêmement précieuses afin de contribuer à améliorer et à harmoniser les règles applicables aux équipements de sécurité et à la circulation dans les tunnels routiers. Toutefois, étant donné que ces recommandations ne sont pas contraignantes, ce n'est qu'en rendant obligatoires, par la voie législative, les exigences qu'elles répertorient que l'on pourra tirer parti au maximum de tout leur potentiel.
Le maintien d'un niveau de sécurité élevé nécessite un entretien adéquat des installations de sécurité dans les tunnels. Il convient d'organiser de manière systématique l'échange d'informations sur les techniques de sécurité modernes et des données relatives aux accidents/incidents entre les États membres.
Pour faire en sorte que les exigences de la présente directive soient correctement appliquées par les gestionnaires de tunnels, les États membres devraient désigner une ou plusieurs autorités à l'échelon national, régional ou local, chargées de veiller à ce que tous les aspects de la sécurité dans les tunnels soient respectés.
Pour la mise en œuvre de la présente directive un calendrier souple et progressif est nécessaire. Cela permettra la réalisation des travaux les plus urgents sans provoquer de perturbation grave du système de transport ni de saturation des travaux publics dans les États membres.
Le coût de la rénovation des tunnels existants varie considérablement d'un État membre à l'autre, surtout pour des raisons géographiques, et les États membres devraient être autorisés à étaler dans le temps les travaux de rénovation nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente directive lorsque la densité de tunnels sur leur territoire dépasse de loin la moyenne européenne.
En ce qui concerne les tunnels déjà en exploitation ou les tunnels dont le projet est approuvé mais qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique au cours des 24 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient être autorisés à accepter l'adoption de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à /l'application des exigences de la présente directive, lorsque l'ouvrage ne permet pas la mise en œuvre de solutions structurelles à un coût raisonnable.
Des progrès techniques supplémentaires restent nécessaires pour améliorer la sécurité dans les tunnels. Une procédure devrait être mise en place pour permettre à la Commission d'adapter au progrès technique les exigences de la présente directive. Cette procédure devrait aussi servir à adopter une méthode d'analyse des risques harmonisée.
Les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur les mesures qu'ils comptent prendre afin de satisfaire aux exigences de la présente directive, de manière à synchroniser les travaux à l'échelle communautaire afin de réduire les perturbations du trafic.
Lorsque les exigences de la présente directive rendent nécessaire la construction d'un second tube pour un tunnel dans la phase de conception ou dans la phase de construction, ce second tube à construire devrait être considéré comme un nouveau tunnel. Il en va de même lorsque les exigences de la présente directive rendent nécessaire l'ouverture de nouvelles procédures de planification juridiquement obligatoires, notamment des auditions en vue d'octroyer une autorisation de planification pour toutes les mesures qui y sont liées.
Il convient de poursuivre les travaux dans les enceintes appropriées afin d'atteindre un degré élevé d'harmonisation en ce qui concerne les signaux et pictogrammes utilisés sur les panneaux à messages variables dans les tunnels. Les États membres devraient être encouragés à harmoniser l'interface utilisateur pour tous les tunnels situés sur leur territoire.
Les États membres devraient être encouragés à mettre en œuvre des niveaux de sécurité comparables pour les tunnels routiers situés sur leur territoire qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen et qui, par conséquent, ne relèvent pas du champ d'application de la présente directive.
Les États membres devraient être encouragés à élaborer des dispositions nationales visant à atteindre un niveau de sécurité plus élevé dans les tunnels,
2. Elle s'applique à tous les tunnels du réseau routier transeuropéen d'une longueur supérieure à 500 m, qu'ils soient en exploitation, en construction ou en projet.
"réseau routier transeuropéen", le réseau routier défini à la section 2 de l'annexe I de la décision no 1692/96/CE et illustré par des cartes géographiques et/ou décrit dans l'annexe II de ladite décision.
"services d'intervention", tous les services locaux, qu'ils soient publics ou privés, ou fassent partie du personnel du tunnel, qui interviennent en cas d'accident, y compris les services de police, les pompiers et les équipes de secours.
"longueur du tunnel", la longueur de la voie de circulation la plus longue, en prenant en considération la partie de celle-ci qui est totalement couverte.
tester et contrôler régulièrement les tunnels et élaborer les exigences de sécurité en la matière;
mettre en place les schémas d'organisation opérationnels (y compris les plans d'intervention d'urgence) pour la formation et l'équipement des services d'intervention;
définir la procédure de fermeture immédiate d'un tunnel en cas d'urgence;
mettre en œuvre les mesures de réduction des risques nécessaires.
assurer la coordination avec les services d'intervention et participer à l'élaboration des schémas opérationnels;
participer à la planification, à l'exécution et à l'évaluation des interventions d'urgence;
participer à la définition des plans de sécurité ainsi qu'à la spécification de la structure, des équipements et de l'exploitation, tant en ce qui concerne les nouveaux tunnels que la transformation de tunnels existants;
vérifier que le personnel d'exploitation et les services d'intervention sont formés, et participer à l'organisation d'exercices ayant lieu à intervalles réguliers;
émettre un avis sur l'autorisation de mise en service de la structure, des équipements et de l'exploitation des tunnels;
vérifier que la structure et les équipements du tunnel sont entretenus et réparés;
participer à l'évaluation de tout incident ou accident significatif visé à l'article 5, paragraphes 3 et 4.
Les États membres notifient à la Commission les nom et adresse de l'autorité administrative avant le ... (6). Lors de toute modification ultérieure de ces informations, ils en informent la Commission dans les 3 mois.
1. Tout tunnel dont le projet n'a pas été approuvé par l'autorité compétente avant le ... (7) est soumis aux exigences de la présente directive.
1. Dans le cas de tunnels dont le projet a été approuvé mais qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique le ... (7), l'autorité administrative évalue leur conformité aux exigences de la présente directive, avec une référence particulière au dossier de sécurité prévu à l'annexe II.
1. Dans le cas des tunnels qui sont déjà ouverts à la circulation publique le... (8)l'autorité administrative a jusqu'au ... (9) pour évaluer leur conformité aux exigences de la présente directive, avec une référence particulière au dossier de sécurité prévu à l'annexe II et sur la base d'un contrôle.
5. Les États membres présentent à la Commission, au plus tard le ... (10), un rapport sur la manière dont ils envisagent de se conformer aux exigences de la présente directive, les mesures prévues et, le cas échéant, les conséquences de l'ouverture ou de la fermeture des principales routes d'accès aux tunnels. Afin de réduire au maximum les perturbations du trafic à l'échelle européenne, la Commission peut émettre des observations sur le calendrier d'exécution des travaux destinés à assurer la conformité des tunnels aux exigences de la présente directive.
6. La rénovation des tunnels est effectuée selon un échéancier et est terminée au plus tard le ... (11)
7. Lorsque la longueur totale des tubes des tunnels existants situés sur le territoire d'un État membre, divisée par la longueur totale de la partie du réseau routier transeuropéen située sur ce territoire, est supérieure à la moyenne européenne, l'État membre concerné peut prolonger de 5 ans les délais prévus au paragraphe 6.
1. Une analyse des risques est effectuée, lorsque cela est nécessaire, par un organisme jouissant d'une indépendance fonctionnelle vis-à-vis du gestionnaire du tunnel. Le contenu et les résultats de l'analyse des risques sont joints au dossier de sécurité présenté à l'autorité administrative; Il s'agit d'une analyse des risques pour un tunnel donné, prenant en considération l'ensemble des facteurs de conception et des conditions de circulation qui ont une influence sur la sécurité, notamment les caractéristiques et le type de trafic, la longueur et la géométrie du tunnel, ainsi que le nombre de poids lourds prévu par jour.
3. Au plus tard le ... (12), la Commission publie un rapport sur les pratiques suivies dans les États membres. Si nécessaire, elle fait des propositions en vue de l'adoption d'une méthodologie d'analyse des risques commune et harmonisée, conformément à la procédure visée à l'article 17, paragraphe 2.
2. Les États membres établissent un plan assorti d'un calendrier pour l'application progressive des dispositions de la présente directive aux tunnels déjà en exploitation, tels que décrits à l'article 11, et le transmettent à la Commission au plus tard le ... (13). Par la suite, les États membres informent la Commission tous les deux ans de l'état d'avancement de la mise en œuvre du plan et des adaptations éventuelles qui lui sont apportées, et ce jusqu'à la fin de la période prévue à l'article 11, paragraphes 6 et 7.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ... (14). Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre les dispositions de la présente directive et les dispositions nationales adoptées.
La présente directive entre en vigueur à la date de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
(1) JO C 220 du 16.9.2003, p. 26.
(2) JO C 256 du 24.10.2003, p. 64.
(3) Avis du Parlement européen du 9 octobre 2003 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 26 février 2004 (JO C 95 E du 20.4.2004, p. 31) et position du Parlement européen du 20 avril 2004 (non encore parue au Journal officiel).
(4) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée par la décision no 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).
(6) 24 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(7) 24 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(8) 24 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.
(9) 30 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.
(10) 36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.
(11) 10 ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(12) Cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(13) 30 mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.
(14) 24 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive.
1.1 Paramètres de sécurité
Les mesures de sécurité à mettre en œuvre dans un tunnel sont fondées sur un examen systématique de tous les aspects du système composé par l'infrastructure, l'exploitation, les usagers et les véhicules.
Les paramètres suivants sont pris en compte:
longueur du tunnel,
nombre de tubes,
nombre de voies,
géométrie du profil en travers,
profil en long et tracé en plan,
circulation unidirectionnelle ou bidirectionnelle,
volume de trafic par tube (y compris sa répartition dans le temps),
risque de congestion (quotidien ou saisonnier),
temps nécessaire aux services d'intervention pour arriver sur les lieux,
présence et pourcentage de poids lourds,
présence, pourcentage et type de véhicules transportant des marchandises dangereuses,
caractéristiques des routes d'accès,
largeur des voies,
aspects liés à la vitesse,
environnement géographique et météorologique.
Lorsqu'un tunnel a une caractéristique particulière en ce qui concerne les paramètres mentionnés plus haut, une analyse des risques est effectuée conformément à l'article 13 afin d'établir si des mesures de sécurité et/ou des équipements supplémentaires sont nécessaires pour assurer un niveau élevé de sécurité dans le tunnel. Cette analyse des risques tient compte des éventuels accidents qui portent manifestement atteinte à la sécurité des usagers de la route dans les tunnels et qui sont susceptibles de se produire pendant la phase d'exploitation, ainsi que de la nature et de l'importance de leurs conséquences éventuelles.
Les mesures de sécurité prévues aux points suivants sont au moins mises en œuvre afin d'assurer un niveau minimal de sécurité dans tous les tunnels concernés par la directive. Il est possible de déroger dans une mesure restreinte à ces exigences, à condition que la procédure ci-après ait été respectée.
la ou les dérogation(s) limitée(s) envisagée(s);
les raisons impératives qui justifient la dérogation limitée envisagée;
les autres mesures de réduction des risques qui seront mises en œuvre ou renforcées afin d'assurer un niveau de sécurité au moins équivalent, ce dernier étant attesté par une analyse des risques concernés.
Si, dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande par la Commission, ni la Commission, ni un État membre n'a formulé d'objection, la dérogation limitée est considérée comme acceptée et la Commission en informe tous les États membres. Si des objections sont exprimées, la Commission formule une proposition, conformément à la procédure visée à l'article 17, paragraphe 2. Si la décision est négative, la dérogation limitée est refusée.
Afin que l'interface soit unifiée dans tous les tunnels auxquels s'applique la présente directive, aucune dérogation aux exigences prévues aux points suivants n'est autorisée en ce qui concerne la conception des installations de sécurité à la disposition des usagers du tunnel (postes de secours, signalisation, garages, issues de secours, retransmission radio, lorsqu'ils sont requis).
1.3 Volume de trafic
Lorsque le "volume de trafic" est mentionné dans la présente annexe, il désigne le trafic journalier en moyenne annuelle enregistré dans un tunnel par voie de circulation. Afin de déterminer le volume de trafic, chaque véhicule à moteur compte pour une unité.
Lorsque le nombre de poids lourds de plus de 3,5 t dépasse 15 % du trafic journalier en moyenne annuelle ou qu'un trafic journalier saisonnier est sensiblement supérieur au trafic journalier en moyenne annuelle, on évalue le risque supplémentaire et on le prend en compte en augmentant le volume de trafic du tunnel pour l'application des points suivants.
2.1 Nombre de tubes et de voies
Le volume de trafic prévu et la sécurité constituent les principaux critères pour déterminer s'il faut construire un tunnel monotube ou bitube, compte tenu de certains aspects tels que le pourcentage de poids lourds, la pente et la longueur.
En tout état de cause, lorsque, pour des tunnels en projet, les prévisions à 15 ans montrent que le volume de trafic dépassera 10 000 véhicules par jour et par voie de circulation, un tunnel bitube à circulation unidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle ce chiffre sera dépassé.
À l'exception de la bande d'arrêt d'urgence, le même nombre de voies est maintenu à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel. Toute modification du nombre de voies a lieu à une distance suffisante de la tête du tunnel; cette distance est au moins égale à la distance parcourue en dix secondes par un véhicule roulant à la vitesse maximale autorisée. Lorsque les conditions géographiques empêchent de respecter cette distance, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour améliorer la sécurité.
2.2 Géométrie du tunnel
La sécurité est particulièrement prise en considération lors de la conception de la géométrie du profil en travers, du tracé en plan et du profil en long d'un tunnel ainsi que de ses routes d'accès, car ces paramètres influent grandement sur la probabilité et la gravité des accidents.
Dans les tunnels dont les pentes sont supérieures à 3 %, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.
Lorsque la largeur de la voie lente est inférieure à 3,5 m et que le passage de poids lourds est autorisé, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.
2.3 Voies d'évacuation et issues de secours
Dans les nouveaux tunnels sans bande d'arrêt d'urgence, il est prévu des trottoirs, surélevés ou non, destinés aux usagers du tunnel en cas de panne ou d'accident. Cette disposition ne s'applique pas si les caractéristiques structurelles du tunnel ne le permettent pas, ou ne le permettent qu'à un coût disproportionné, et que le tunnel est unidirectionnel et équipé d'un système permanent de surveillance et de fermeture des voies.
Dans les tunnels existants où il n'y a ni bande d'arrêt d'urgence, ni trottoir, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour assurer la sécurité.
Les issues de secours permettent aux usagers de quitter le tunnel sans leur véhicule et d'atteindre un lieu sûr en cas d'accident ou d'incendie. Elles permettent également aux services d'intervention d'accéder au tunnel à pied. Des exemples d'issues de secours sont les suivants:
issues directes du tunnel vers l'extérieur,
galeries de communication entre les tubes d'un tunnel,
issues vers une galerie de sécurité,
abris avec une voie d'évacuation séparée du tube du tunnel.
Des abris dépourvus de sortie conduisant à des voies d'évacuation vers l'extérieur ne sont pas construits.
En tout état de cause, dans les nouveaux tunnels, des issues de secours sont prévues lorsque le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.
Dans les tunnels existants de plus de 1 000 m et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, il y a lieu d'évaluer si la mise en place de nouvelles issues de secours est une solution faisable et efficace.
2.4 Accès des services d'intervention
Dans les tunnels bitubes où les tubes sont au même niveau ou presque, des galeries de communication peuvent être utilisées par les services d'intervention au moins tous les 1 500 m.
Lorsque cela est possible du point de vue géographique, la traversée du terre-plein central (bande médiane) est prévue à l'extérieur de chaque tête de tunnel bitube ou multitube. Cette mesure permet aux services d'intervention d'accéder immédiatement à l'un ou l'autre tube.
Pour les nouveaux tunnels bidirectionnnels de plus de 1 500 m où le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, des garages sont construits à des distances qui ne sont pas supérieures à 1 000 m, si des bandes d'arrêt d'urgence ne sont pas prévues.
Dans les tunnels bidirectionnels existants de plus de 1 500 m dont le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, et qui ne disposent pas de bandes d'arrêt d'urgence, il y a lieu d'évaluer si la construction de garages est une solution faisable et efficace.
Le drainage des liquides inflammables et toxiques est assuré par des caniveaux à fente bien conçus ou d'autres mesures dans le profil en travers des tunnels où le transport des marchandises dangereuses est autorisé. En outre, le système de drainage est conçu et entretenu pour empêcher que le feu ne se propage et que les liquides inflammables et toxiques ne se répandent à l'intérieur d'un tube et entre les tubes.
2.7 Résistance au feu des structures
Un éclairage normal assure aux conducteurs une visibilité appropriée de jour comme de nuit dans la zone d'entrée ainsi qu'à l'intérieur du tunnel.
Un éclairage d'évacuation, tel qu'un balisage lumineux, situé à une hauteur qui n'est pas supérieure à 1,5 m, guide les usagers pour évacuer le tunnel à pied en cas d'urgence.
2.9 Ventilation
La conception, la construction et la mise en œuvre du système de ventilation tiennent compte:
de la maîtrise des polluants résultant des émissions des véhicules routiers dans des conditions normales de circulation et aux heures de pointe,
de la maîtrise des polluants résultant des émissions des véhicules routiers lorsque la circulation est arrêtée en raison d'un incident ou d'un accident,
de la maîtrise de la chaleur et des fumées en cas d'incendie.
Un système de ventilation mécanique est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.
Dans les tunnels à circulation bidirectionnelle et/ou unidirectionnelle congestionnée, la ventilation longitudinale n'est autorisée que si une analyse des risques réalisée conformément à l'article 13 montre qu'elle est acceptable et/ou que si des mesures spécifiques sont prises telles qu'une gestion appropriée du trafic, des distances plus courtes entre les issues de secours, des trappes d'évacuation de la fumée à intervalles réguliers.
Les systèmes de ventilation transversaux ou semi-transversaux sont utilisés dans les tunnels où un système de ventilation mécanique est nécessaire et où la ventilation longitudinale n'est pas autorisée conformément au point 2.9.3. Ces systèmes sont capables d'évacuer la fumée en cas d'incendie.
Pour les tunnels à circulation bidirectionnelle de plus de 3 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2000 véhicules par voie, et qui disposent d'un poste de contrôle-commande et d'une ventilation transversale et/ou semi-transversale, les mesures minimales ci-après sont prises en ce qui concerne la ventilation:
des trappes d'extraction de l'air et des fumées pouvant être commandées séparément ou par groupes sont installées;
la vitesse longitudinale de l'air est mesurée en permanence et le processus de commande du système de ventilation (trappes, ventilateurs, etc.) est ajusté en conséquence.
2.10 Postes de secours
Les postes de secours sont destinés à fournir divers équipements de sécurité, notamment des téléphones d'appel d'urgence et des extincteurs, mais ils ne sont pas conçus pour protéger les usagers de la route contre les effets d'un incendie.
Des postes de secours sont prévus aux têtes et à l'intérieur à des intervalles qui, pour les nouveaux tunnels, ne dépassent pas 150 m et qui, pour les tunnels existants, ne dépassent pas 250 m.
2.11 Alimentation en eau
Tous les tunnels disposent d'une alimentation en eau. Des poteaux d'incendie sont prévus près des têtes et à l'intérieur des tunnels à des intervalles ne dépassant pas 250 m. Si l'alimentation en eau n'est pas assurée, il est obligatoire de vérifier qu'une quantité suffisante d'eau est fournie par un autre moyen.
2.12 Signalisation routière
2.13 Poste de contrôle-commande
Tous les tunnels de plus de 3 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie sont pourvus d'un poste de contrôle-commande.
2.14 Systèmes de surveillance
Des systèmes de vidéosurveillance et un système capable de détecter automatiquement les incidents de circulation (tels que les véhicules à l'arrêt) et/ou les incendies sont installés dans tous les tunnels équipés d'un poste de contrôle-commande.
2.15 Équipements de fermeture du tunnel
Dans tous les tunnels de plus 1 000 m, des feux de circulation sont installés avant les entrées de façon que les tunnels puissent être fermés en cas d'urgence. Des moyens supplémentaires tels que des panneaux à messages variables et des barrières peuvent être prévus pour assurer un respect approprié de la signalisation.
À l'intérieur de tous les tunnels de plus de 3 000 m disposant d'un poste de contrôle-commande et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie il est recommandé de prévoir, à des intervalles ne dépassant pas 1 000 m, des équipements destinés à stopper les véhicules en cas d'urgence. Ces équipements se composent de feux de circulation et éventuellement de moyens supplémentaires, tels que des haut-parleurs, des panneaux à messages variables et des barrières.
2.16 Systèmes de communication
Un équipement de retransmission radio à l'usage des services d'intervention est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.
Lorsqu'il y a un poste de contrôle-commande, il est possible d'interrompre la retransmission radio des stations destinées aux usagers du tunnel, lorsqu'elle est assuré pour diffuser des messages d'urgence.
2.17 Alimentation et circuits électriques
2.18 Résistance au feu des équipements
2.19 Tableau contenant un résumé informatif des exigences minimales
3.1 Moyens d'exploitation
3.2 Plans d'intervention d'urgence
3.3 Travaux dans les tunnels
3.4 Gestion des accidents et incidents
Cela est réalisé par l'activation simultanée non seulement des dispositifs en amont de la tête du tunnel mentionnés plus haut, mais aussi des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques présents le cas échéant à l'intérieur du tunnel, de manière à bloquer toute circulation aussi rapidement que possible à l'extérieur comme à l'intérieur du tunnel. Dans les tunnels de moins de 1 000 m, la fermeture peut être effectuée par d'autres moyens. La circulation est gérée de telle manière que les véhicules non concernés puissent quitter rapidement le tunnel.
3.5 Activité du poste de contrôle-commande
3.6 Fermeture des tunnels
Tout plan d'urgence doit comporter systématiquement l'indication d'itinéraires de remplacement. Ceux-ci devraient viser à préserver autant que possible la fluidité de la circulation et à réduire au maximum les effets secondaires sur la sécurité dans les zones avoisinantes:
Les États membres devraient faire tout ce qui est raisonnablement possible afin d'éviter que, à la suite de mauvaises conditions météorologiques, les usagers ne puissent emprunter un tunnel transfrontalier.
3.7 Transport des marchandises dangereuses
Les mesures ci-après sont appliquées en ce qui concerne l'accès aux tunnels des véhicules transportant des marchandises dangereuses, définies dans la législation européenne pertinente relative au transport des marchandises dangereuses par route:
réaliser une analyse des risques conformément à l'article 13 avant que la réglementation et les exigences sur le transport des marchandises dangereuses dans un tunnel ne soient établies ou modifiées;
mettre en place une signalisation appropriée avant la dernière sortie possible en amont du tunnel ainsi qu'aux entrées du tunnel pour faire appliquer la réglementation, ainsi qu'à l'avance pour permettre aux conducteurs de choisir des itinéraires de remplacement;
envisager des mesures d'exploitation spécifiques destinées à réduire les risques portant sur tout ou partie des véhicules transportant des marchandises dangereuses dans les tunnels, telles que la déclaration avant l'entrée ou le passage en convois escortés par des véhicules d'accompagnement, au cas par cas, à la suite de l'analyse des risques mentionnée plus haut.
3.8 Dépassement dans les tunnels
3.9 Distances entre les véhicules et vitesse
Des informations sur les équipements de sécurité disponibles et le comportement approprié des usagers dans les tunnels sont fournies dans des endroits pratiques pour les usagers des tunnels (par exemple, sur les aires de repos situés avant les tunnels, aux entrées des tunnels lorsque la circulation est arrêtée ou sur Internet).
Les dispositions de la présente directive s'appliquent dès la phase des études préliminaires d'un tunnel.
Avant que les travaux de construction ne commencent, le gestionnaire du tunnel établit le dossier de sécurité décrit aux points 2.2 et 2.3 pour un tunnel au stade du projet et consulte l'agent de sécurité. Le gestionnaire du tunnel soumet à l'autorité administrative le dossier de sécurité, auquel il joint l'avis de l'agent de sécurité et/ou de l'entité de contrôle, le cas échéant.
L'autorité compétente approuve ou non le projet et informe de sa décision le gestionnaire du tunnel et l'autorité administrative.
Le gestionnaire du tunnel établit un dossier de sécurité pour chaque tunnel et le tient à jour en permanence. Il en remet une copie à l'agent de sécurité.
Le dossier de sécurité décrit les mesures de prévention et de sauvegarde nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, en tenant compte des personnes à mobilité réduite et handicapées, de la nature de l'itinéraire, de la configuration de l'ouvrage, de ses abords, des caractéristiques du trafic et des possibilités d'action des services d'intervention définis à l'article 2 de la présente directive.
En particulier, le dossier de sécurité d'un tunnel au stade du projet inclut:
la description de l'ouvrage projeté ainsi que de ses accès, accompagnée des plans nécessaires à la compréhension de sa conception et des dispositions d'exploitation prévues;
une étude prévisionnelle du trafic précisant et justifiant le régime envisagé pour le transport des marchandises dangereuses, accompagnée de l'analyse des risques requise par le point 3.7 de l'annexe I;
une étude spécifique des dangers décrivant les accidents potentiels qui portent manifestement atteinte à la sécurité des usagers de la route dans les tunnels et qui sont susceptibles de se produire pendant la phase d'exploitation, ainsi que la nature et l'importance de leurs conséquences éventuelles; cette étude précise et justifie les mesures propres à réduire la probabilité des accidents et leurs conséquences;
l'avis sur la sécurité rendu par un expert ou un organisme compétent en la matière, qui pourrait être l'entité de contrôle.
Le dossier de sécurité d'un tunnel qui en est au stade de la mise en service inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade du projet:
la description de l'organisation, des moyens humains et matériels ainsi que des consignes prévus par le gestionnaire du tunnel pour assurer l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage;
le plan d'intervention d'urgence établi en liaison avec les services d'intervention, qui tient compte également des personnes à mobilité réduite et handicapées;
la description du dispositif de retour d'expérience permanent permettant d'enregistrer et d'analyser les incidents et accidents significatifs.
Le dossier de sécurité d'un tunnel en exploitation inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade de la mise en service:
un compte rendu et une analyse concernant les incidents et accidents significatifs qui ont eu lieu depuis l'entrée en vigueur de la présente directive;
une liste des exercices de sécurité effectués et une analyse des enseignements qui en ont été tirés.
L'ouverture initiale d'un tunnel à la circulation publique est subordonnée à une autorisation délivrée par l'autorité administrative (autorisation de mise en service) conformément à la procédure décrite ci-après.
Cette procédure s'applique aussi à la réouverture d'un tunnel à la circulation publique après tout changement important apporté à la construction et à l'exploitation, ou après tous travaux de transformation substantielle de l'ouvrage qui pourraient modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité.
Le gestionnaire du tunnel transmet le dossier de sécurité mentionné au point 2.4 à l'agent de sécurité, qui donne son avis sur l'ouverture du tunnel à la circulation publique.
Le gestionnaire du tunnel transmet ce dossier de sécurité à l'autorité administrative, et y joint l'avis de l'agent de sécurité. L'autorité administrative décide d'autoriser ou non l'ouverture du tunnel à la circulation publique ou de l'autoriser avec des conditions restrictives, et notifie cette décision au gestionnaire du tunnel. Une copie de cette décision est adressée aux services d'intervention.
Pour toute modification substantielle apportée à la structure, aux équipements ou à l'exploitation, qui pourrait modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité, le gestionnaire du tunnel demande une nouvelle autorisation d'exploitation suivant la procédure décrite au point 3.
Le gestionnaire du tunnel informe l'agent de sécurité de toute autre modification de la construction et de l'exploitation. En outre, avant tous travaux de modification de l'ouvrage, le gestionnaire du tunnel fournit à l'agent de sécurité une documentation détaillant les propositions.
L'agent de sécurité examine les conséquences de la modification et, dans tous les cas, donne son avis au gestionnaire du tunnel, qui en adresse copie à l'autorité administrative et aux services d'intervention.
devraient être aussi réalistes que possible et correspondre aux scénarios d'incidents définis;
devraient donner lieu à des résultats d'évaluation clairs;
devraient éviter de causer des dommages au tunnel; et
peuvent aussi être réalisés en partie sous la forme d'exercices sur table ou d'exercices de simulation sur ordinateur pour obtenir des résultats complémentaires.
Des exercices grandeur nature effectués dans des conditions aussi réalistes que possible sont réalisés au moins tous les quatre ans. La fermeture du tunnel ne sera requise que si des dispositions acceptables peuvent être prises pour dévier la circulation. Des exercices partiels et/ou de simulation sont effectués tous les ans dans l'intervalle. Dans les zones où plusieurs tunnels sont situés à proximité immédiate les uns des autres, l'exercice grandeur nature doit être réalisé au moins dans l'un de ces tunnels.
L'agent de sécurité et les services d'intervention évaluent conjointement ces exercices, rédigent un rapport et font des propositions appropriées.
Afin de faciliter la compréhension des panneaux à l'échelle internationale, le système des panneaux et des signaux prescrits dans la présente annexe est fondé sur l'utilisation des formes et des couleurs propres à chaque catégorie de panneaux et, chaque fois que cela est possible, sur l'utilisation de symboles graphiques plutôt que d'inscriptions. Lorsque les Etats membres considèrent qu'il est nécessaire de modifier les panneaux et les symboles prévus, ils ne doivent pas en changer les caractéristiques essentielles. Lorsque les États membres n'appliquent pas la Convention de Vienne, les panneaux et les symboles prévus peuvent être modifiés, pour autant que les modifications effectuées n'en changent pas les intentions essentielles.
Des panneaux routiers sont utilisés pour désigner les installations de sécurité suivantes dans les tunnels:
Issues de secours: le même panneau est utilisé pour tous les types d'issues de secours;
Voies d'évacuation: les deux issues de secours les plus proches sont indiquées par des panneaux disposés sur les parois du tunnel, à des distances qui ne sont pas supérieures à 25 m, à une hauteur de 1 m à 1,5 m au-dessus du niveau de la voie d'évacuation, avec indication des distances jusqu'aux issues;
Postes de secours: panneaux indiquant la présence de téléphone d'appel d'urgence et d'extincteurs.
Les panneaux et les marquages sont conçus et positionnés de façon à être clairement visibles.
Panneau "tunnel"
Le panneau ci-contre est placé à chaque entrée de tunnel:
Panneau E11 A pour les tunnels routiers prévu dans la Convention de Vienne.
Une délimitation horizontale devrait être utilisée au bord de la chaussée. Dans le cas des tunnels à circulation bidirectionnelle, des moyens clairement visibles devraient être utilisés le long de la ligne médiane (simple ou double) séparant les deux sens de circulation.
Signaux et panneaux pour la signalisation des installations

References: l'article 5
 l'article 5
 l'article 17
 l'article 11
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 17
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 2