Source: https://issuu.com/copac/docs/revista_75_reducido
Timestamp: 2017-09-20 02:48:47+00:00

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Aviador Nº 75 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - issuu
Portada 75 a:Maquetación 1
AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2015. Nº75
Por un acceso y desarrollo profesional dignos Pérdida de control momentánea en crucero de un A-330 por un cumulonimbo en desarrollo
Foto A350. Airbus, H.Goussé
Autoservicio meteorológico aeronáutico de AEMET
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CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Por la mejora de la formación y el futuro de la profesión ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Suspenso para las instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Carlos San José Plasencia, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO DGT COPAC, Francisco Cruz, Miguel Ángel San Emeterio, Hugo Ramos, Miguel Ángel Pelacho, Ricardo Huercio, AESA, Alberto García DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic
– Por un acceso y desarrollo profesional dignos – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 – Pérdida de control momentánea en crucero de un A-330 por un cumulonimbo en desarrollo – La OACI propone medidas preventivas sobre cuestiones emergentes de seguridad – Consideraciones sobre el Estudio de prevención de accidentes de Aviación General de la CIAIAC AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 – Autoservicio meteorológico aeronáutico de AEMET – Consideraciones sobre los TCAS RA HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Lucha contraincendios en el Principado de Asturias ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Imágenes de altura – El valor añadido de un piloto desde Sudán del Sur – La sede electrónica de AESA permite a los pilotos obtener notas informativas e informes históricos de forma inmediata y gratuita – Servicios para los colegiados SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 – Mantenimiento Aeronáutico: Revisión del sector RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
ENERO-FEBRERO-MARZO 2015 AVIADOR
06 Carta decano
Por la mejora de la formación y del futuro de la profesión La formación inicial y la instrucción posterior de los pilotos han retrocedido peligrosamente en los últimos años en España, donde en buena medida la industria no ha apostado por la excelencia en el acceso a la profesión, y en muchos casos se han utilizado prácticas abusivas sobre los pilotos sin experiencia, para lograr un beneficio económico adicional. Esta política de rapiña y explotación de los pilotos ha formado parte de una estrategia suicida de desprecio, acoso y derribo a la profesión, y en definitiva a la seguridad. También los programas de entrenamiento se han visto afectados por una cultura cortoplacista y de mínimo cumplimiento regulatorio, donde las vacantes de instructores y examinadores se cubrían sin convocatoria abierta y se asignaban por afinidades personales más que por méritos profesionales. Desgraciadamente, a pesar de las continuas demandas a la Autoridad para que protegiera las mejores prácticas de formación y entrenamiento, parece haberse anclado en la tolerancia y la pasividad, llegando incluso a “no aprobar” los programas de entrenamiento de los pilotos, en contra del criterio de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, con tal de no asumir responsabilidad alguna. Todas estas circunstancias, unida a la crisis económica del sector, han desencadenado una situación de riesgo donde la experiencia se rechaza y se exporta a otros mercados, se da la bienvenida a la inexperiencia y se priva de la formación y entrenamiento de calidad necesarios para progresar. Sin duda, esas condiciones configuran la principal amenaza para el futuro de la profesión y del desarrollo sostenible del sector. Si alguien tiene dudas sobre esta realidad, no tiene más que leer el documento presentado por IATA en la conferencia de alto nivel de OACI celebrada en Montreal del 2 al 5 de marzo, que recientemente hemos compartido con todos los colegiados a través de un newsletter. El análisis de IATA afirma que la inminente escasez de pilotos representa potenciales riesgos de seguridad para el sector aéreo, en buena medida debido a la falta de instruc-
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tores cualificados y al descenso en el grado de experiencia de los comandantes. Esta realidad a nivel global se reproduce fielmente en nuestra aviación. La solución a este deterioro constante pasa por potenciar y mejorar la formación en todas sus fases e invertir las políticas de recursos humanos de los operadores aéreos, si realmente quieren ser competitivos a largo plazo. Las compañías en expansión de otras regiones –principalmente Oriente Medio y AsiaPacífico- cuentan con presupuestos y recursos materiales entre sus fortalezas, y están sabiendo suplir perfectamente su mayor debilidad: los profesionales expertos y capacitados de los que carecen y que necesitan proceden de países como España, donde las aerolíneas se han refugiado en un autismo ya endémico. Mientras unos fortalecen su sistema operacional y de seguridad, otros lo vacían de valores, conocimiento y criterio. Los riesgos que estas políticas entrañan, y que IATA ha avanzado resumidamente, ya se advierten en nuestro sector aéreo con procesos de selección opacos, malas prácticas como pagar por volar, nuevos pilotos con competencias y conocimientos muy limitados y salida constante de los comandantes más experimentados mediante ERES. ¿Se combaten desde la Administración estas amenazas de alguna manera en el PESO o en la normativa que nos regula? ¿Es este el modelo de aviación que quieren nuestras autoridades aeronáuticas? Desde luego, no es el modelo de aviación que quiere el COPAC ni los profesionales. Si el Ministerio de Fomento no da un paso al frente y se compromete seriamente con el sector aéreo y con su mejora, el COPAC, con sus recursos, hará todo lo que esté en su mano para ofrecer alternativas de formación para los pilotos, buscando alianzas dentro y fuera de España para alinearnos con las organizaciones de entrenamiento a nivel mundial más innovadoras. De la mediocridad y el desconocimiento nunca se pueden obtener buenos resultados; apostemos por la mejora continua y la excelencia.
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08 Aerobarometro
Según el Aerobarómetro de 2014, un 69 % considera que el principal problema del sector es el deterioro profesional. Le siguen el desempleo y la debilidad de la industria
Suspenso para las instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea COPAC reclama un mayor compromiso de los partidos políticos hacia la aviación Comunicación COPAC Los colegiados no aprueban la labor de las principales instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea en nuestro país. Así se desprende de los resultados del Aerobarometro 2014, realizado por cuarto año consecutivo por el COPAC en colaboración con la empresa Ipsos Loyalty. Los datos más significativos en cuanto a las autoridades y organizaciones aeronáuticas muestran el descontento de los pilotos, que atribuyen a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea un 3,2 y consideran que no cumple de forma adecuada con sus funciones de supervisión de las operaciones aéreas y defensa de los derechos de los pasajeros. Otras organizaciones obtienen también bajas valoraciones, como EnAire / AENA, 4,4 de media, la CIAIAC, 3,8 de media o la DGAC, 3,1 de media. Además los colegiados piensan que el Plan Estatal de Seguridad Operacional (PESO) puede contribuir a mejorar la seguridad de las operaciones aéreas (6,1), pero el 31% de los encuestados desconoce el PESO, lo que pone de manifiesto la escasa difusión que se ha hecho del mismo entre los profesionales. En cuanto a la CIAIAC, su nivel de independencia se valora en tan sólo un 2,0 sobre 10. En cuanto a la valoración de las compañías destaca la mejora de percepción de Iberia, cuya Alta Dirección obtiene un 6,1
(frente al 1,8 de 2013) y la Dirección de Operaciones un 7,8 (un 1,3 en 2013). Por el contrario, la valoración de Vueling empeora, con puntuaciones que bajan de media dos puntos respecto a 2013 en todos sus departamentos. Continúan siendo muy preocupantes las bajas valoraciones de los pilotos en Air Europa, Air Nostrum y el operador de trabajos aéreos Inaer. El estudio revela que los principales problemas del sector se mantienen y no hay propuestas para su mejora. Un 69% de
los pilotos considera el deterioro profesional como principal problema del sector en España. Le siguen el desempleo y la debilidad de la industria nacional. De forma mayoritaria, los colegiados reclaman un mayor apoyo del Gobierno a la industria aérea nacional (9,0) y consideran que las compañías españolas han perdido su nivel de competitividad en el mercado internacional. Por otro lado, ha descendido ligeramente el número de colegiados que están buscando trabajo en el extranjero (32%).
Valoración de resultados El pasado 4 de febrero el COPAC celebró una rueda de prensa para dar a conocer los resultados del Aerobarómetro 2014 y la valoración que hace la institución de los mismos. Para el COPAC los datos muestran un inadmisible inmovilismo de las instituciones públicas encargadas de velar por la seguridad aérea en nuestro país, lo que genera una gran desconfianza de los pilotos, que se manifiesta a la hora de realizar reportes de seguridad. Es imprescindible un cambio de actitud orientado a potenciar el sector aéreo
nacional, trabajar de forma preventiva y ofrecer un auténtico servicio público a los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo, contando con el conocimiento y la participación real de los profesionales. En este sentido, el COPAC reclama un compromiso por parte de los partidos políticos con la aviación, un sector clave por su vinculación al turismo y para la generación de empleo y riqueza que debe contar con propuestas estratégicas recogidas en los programas electorales. Los datos muestran, desde la perspectiva de COPAC, que es posible un cambio
positivo para crear un clima de confianza que redunde en una mejora de la seguridad y del servicio al pasajero, como muestran los datos de Iberia. Fomentar la colaboración entre profesionales, Autoridades Aeronáuticas y aerolíneas es fundamental para conseguir un sector aéreo capaz de ofrecer expectativas de futuro que permitan recuperar a los profesionales cualificados que en los últimos años han emigrado a otros países (según los datos del Aerobarómetro un 32% de los encuestados se encuentra buscando trabajo en el extranjero). 
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Por un acceso y desarrollo profesional dignos Dirección General Técnica COPAC
La actividad profesional de un piloto se desarrolla en un amplio espectro dentro la aviación comercial, a través del cual va adquiriendo distintas responsabilidades de acuerdo con la experiencia alcanzada. El camino en ocasiones es largo y difícil, muchos no logran alcanzar sus objetivos profesionales y otros, lamentablemente se quedan en el camino. Incluso los que lo logran, dadas las circunstancias del mercado laboral actual, ejercen su profesión en una continua incertidumbre. Los pilotos conocemos las prácticas abusivas en el terreno económico, laboral y profesional, que incluyen estafas y vejaciones laborales, sobre todo a pilotos con menor
experiencia. El COPAC, cuya labor se ciñe al ámbito profesional –tal y como recogen sus Estatutos- es conocedor igualmente de estos abusos, que tienen un claro efecto negativo sobre las operaciones aéreas, de manera que la delgada línea que separa lo laboral de lo profesional se desdibuja. Desde un tiempo a esta parte los procesos para acceder a la profesión y la forma de contratación de pilotos por parte de los operadores han cambiado de manera significativa. Tradicionalmente, la selección de pilotos era un proceso donde se valoraba sobre todo la experiencia de vuelo, como una garantía para completar
Más allá de las decisiones personales que adopte cada colegiado, es deber de esta Institución recordar los engaños y fraudes que en los últimos años se han producido mediante la fórmula de pagar por volar y advertir, por tanto, de los riesgos 10
con éxito el programa de especialización del operador, de acuerdo con el tipo de operación, y desarrollar posteriormente las atribuciones y responsabilidades encomendadas al puesto con seguridad y eficiencia. Además de los conocimientos y habilidades técnicas demostradas, se valoraba también la capacidad de resiliencia del piloto, capacidad necesaria para trabajar en un sistema de sistemas, considerado ultra seguro, como es el transporte aéreo comercial. Además de las habilidades técnicas, otro aspecto muy valorado y clave en las operaciones de tripulación múltiple, son las habilidades de carácter social y cognitivas: airmanship, liderazgo, actitud o profesionalidad, que hoy día se denominan habilidades no técnicas. Desde mediados de los 90, el enfoque sistémico en las investigaciones de accidentes aéreos y la importancia del factor humano como elemento contribuyente, ha potenciado la necesidad de incluir estas habilidades no técnicas en el perfil del piloto, especialmente en ambientes donde la alta tecnología ha modificado los roles en la interacción hombremáquina. Pese a los cambios normativos en materia de formación y evaluación para el desarrollo de estas habilidades, mediante su integración en los módulos de CRM y en las evaluaciones de competencia de los pilotos, es un hecho que estas habilidades se pueden enseñar teóricamente, pero su verdadera adquisición y desarrollo se produce a través de la experiencia profesional. Otros factores que han influido en los modelos de selección de pilotos actuales son la globalización del transporte, las nuevas formas de operar en este mercado (Low Cost, Low Fares, etc.) y la presión de la industria para disponer de profesionales al ritmo de la demanda, que han modificado los tiempos mínimos de formación, y en consecuencia, los criterios para la contratación. Uno de los mayores cambios introducidos, en connivencia con el regulador, ha sido la posibilidad de contratar pilotos, sin
ninguna experiencia previa en operaciones de transporte comercial tipo A. De alguna forma, esto ha venido a modificar el concepto de especializaciĂłn por el de formaciĂłn continua, lo que ha derivado en trasladar el coste de dicha especializaciĂłn hacia el profesional seleccionado para desempeĂąar la actividad. Lo triste del caso es la perversiĂłn que puede hacerse de este modelo de selecciĂłn, muy comĂşn hoy en dĂ­a, en el que la formaciĂłn para el desempeĂąo inicial como piloto se convierte en un negocio paralelo. Lo mĂĄs lamentable para este Colegio profesional es tener constancia de que precisamente pilotos, ocupando puestos de responsabilidad en operadores aĂŠreos, son quienes han ideado, permitido y amparado estas prĂĄcticas de dudosa legalidad, por las que se obtiene un beneficio econĂłmico mediante la contrataciĂłn de pilotos, aprovechĂĄndose especialmente de los mĂĄs jĂłvenes, ansiosos por adquirir experiencia. En ocasiones, una vez pagados los cursos de habilitaciĂłn, generalmente por encima del precio de mercado, las promesas de contrataciĂłn terminan siendo una estafa, bien porque nunca se materializa el curso o el contrato, o bien porque la duraciĂłn del mismo y su remuneraciĂłn no llega a cubrir la inversiĂłn de formaciĂłn realizada, dejando al piloto en una situaciĂłn muy delicada tanto econĂłmica como profesional. Esta prĂĄctica, conocida habitualmente como â&#x20AC;&#x153;pagar por volarâ&#x20AC;?, ha traĂ­do consigo una serie de consecuencias negativas tanto para los pilotos como para la aviaciĂłn en general, manifestĂĄndose en forma de incidentes y/o accidentes, o manteniĂŠndose como amenaza latente. Alerta para evitar abusos El ejercicio profesional de un piloto desde sus inicios debe tener en cuenta el entorno operativo en el que se va a desenvolver y observar aquellos aspectos que garanticen el desarrollo de sus capacidades para afrontar tĂŠc-
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nica y eticamente las contingencias de su desempeĂąo, de acuerdo a los principios de seguridad y eficiencia, su actualizacion permanente y el aprendizaje a lo largo de su vida profesional. Es este un tema prioritario para el COPAC, como lo es tambiĂŠn para los colegiados. Los AerobarĂłmetros que desde hace cuatro aĂąos realiza el Colegio ponen de manifiesto que el desarrollo profesional adecuado es uno de los factores que mĂĄs preocupan a los profesionales. En los Ăşltimos aĂąos el COPAC ha denunciado pĂşblicamente el deterior profesional de los pilotos, asĂ­ como los casos de pagar por volar, trasladando esta inquietud ante la autori-
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dad aeronĂĄutica, la InspecciĂłn de Trabajo e incluso ante los tribunales y seguirĂĄ intentando frenar y eliminar estas prĂĄcticas, carencias y actitudes que se estĂĄn produciendo en el mundo aeronĂĄutico. De igual forma, se ha alertado a los colegiados, y especialmente a aquellos con poca experiencia o que estĂĄn buscando oportunidades profesionales, de la verdadera finalidad de estas prĂĄcticas, que no es otra que obtener una fuente alternativa de financiaciĂłn. Para alertar a los pilotos que se puedan encontrar ante una posible estafa, el COPAC ha elaborado un sencillo diagrama que ofrece una serie de claves e indicios para ayudar a tomar las decisiones adecuadas de cara a con-
seguir un verdadero desarrollo profesional y no caer en malas prácticas abusivas. Tenemos constancia de pilotos que se han visto estafados y queremos evitar más casos. Más allá de las decisiones personales que adopte cada colegiado, es deber de esta Institución recordar los engaños y fraudes que en los últimos años se han producido mediante la fórmula de pagar por volar y advertir,
por tanto, de los riesgos. Una vez más el COPAC se ofrece a asesorar – con la máxima discreción- a aquellos colegiados que tengan dudas respecto a una propuesta profesional que pueda ocultar otras intenciones. No podemos concluir sin señalar que el camino mas rápido y fácil para conseguir un determinado fin, como puede ser un puesto de trabajo pagando una habilitación sin tener la
experiencia necesaria, no solo no es el mas adecuado, sino que es una grave amenaza tanto para la seguridad de las operaciones aéreas, como para el desarrollo profesional personal, ya que no se alcanzarán las competencias adecuadas para ejercer las responsabilidades que los puestos de pilotaje y gestión exigen -y que esperan los operadores- y para liderar el futuro de la profesión.
Decálogo para un completo desarrollo profesional Se recogen a continuación los principales requisitos necesarios para alcanzar un adecuado desarrollo profesional. Aunque en algunos casos su implementación sea complicada en el estado actual de nuestra profesión, conviene recordar aquellos aspectos que nos hará mejores profesionales: 1.- Capacidad y disposición para el aprendizaje Una adecuada formación inicial y una mejora continua de las habilidades necesarias son la base para el ejercicio profesional. Los atajos para ejercer sin la preparación necesaria, terminan por convertirse en un desgaste económico y personal, del que solo se benefician terceros. 2.-Saber aplicar los conocimientos y capacidades Los conocimientos y habilidades bien integrados pueden suplir la falta de experiencia, y esta debe adquirirse de acuerdo a los niveles de pericia alcanzados. De otra forma, en determinados contextos operativos se descubrirán lagunas imposibles de cubrir y estas carencias reveladas, de forma implícita y explícita, tendrán claras consecuencias en el desarrollo profesional, aunque a priori parezca lo contrario. 3.-Flexibilidad y adaptación al cambio Es un hecho que la aviación es un ámbito muy cambiante que exige al profesional una constante puesta al día y adaptación. Incorporarse al mundo profesional con una experiencia insuficiente nos va a impedir evolucionar adecuadamente. 4.-Trabajo en equipo La aviación es el resultado de un enorme esfuerzo colectivo en aras de la seguridad. Si no se comprende el papel que cada uno desarrolla y su integración con el resto, se producirá una de las grandes amenazas latentes en el entorno operacional: la falta de consideración del criterio profesional de los otros. Una buena formación multimodal adquirida a través de la experiencia facilitará el trabajo en equipo. 5.-Relaciones interpersonales y comunicación Las habilidades de comunicación permiten interactuar con el entorno de una manera más precisa y eficiente, pero si no se disponen de las herramientas adecuadas, esta comunicación podrá fracasar y poner en grave riesgo la operación aérea. Ciertas técnicas se adquieren con experiencia, pero en el mundo profesional
actual no hay tiempo suficiente para formarse adecuadamente, sobre todo en aquellas competencias que se entienden que debían estar presentes. 6.-Innovación, creatividad y Resolución de problemas Aunque el trabajo del piloto parece muy encorsetado (SOP´s, Checklists, etc…) existe un amplio margen para la innovación y la creatividad. El piloto ha de esperar lo inesperado y reaccionar adecuadamente ante cualquier problema sobrevenido de forma inmediata. Es muy probable que ciertas complicaciones a bordo no se hayan entrenado, por lo que un experimentado piloto con una sólida base tendrá más posibilidades de salir airoso de cualquier circunstancia imprevista que se le plantee en su trabajo. 7.-Motivación, iniciativa e involucración Sin duda el que tenga estas tres competencias, tiene un enorme potencial dentro de su empresa, siempre que su experiencia y formación básica, la “cuarta pata” sobre la que se apoyará su desarrollo, no le falle. 8.-Capacidad de gestión y autocrítica Antes de incorporarse al mundo profesional es necesario tener experiencia en la resolución de problemas, porque de lo contrario, con una formación pobre será muy complicado gestionar adecuadamente algunas situaciones. Y lo que es peor, no habrá capacidad de realizar un debriefing adecuado para poder corregir ciertos aspectos. 9.-Dotes de mando y Liderazgo El fin de cualquier profesional es llegar al máximo nivel en el desarrollo de su carrera. Cualquiera puede mandar pero muy pocos saben liderar, y desde luego esto no se consigue pagando un curso para entrar a trabajar. Ser líder conlleva mucha responsabilidad y sacrificio, saber empatizar y tener un poso profesional superior al del resto. La profesión de piloto requiere líderes y no jefes. 10.-Autoestima y seguridad en sí mismo Sin formación y sin la experiencia básica adecuada, se acentúan las lagunas profesionales, lo que da lugar a una baja autoestima que generará inseguridad a la hora de actuar. Fuentes consultadas educaweb y MiCVweb
13 Al dia
• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional. ENERO 15 de enero. COPAC asiste a la segunda reunión del grupo de trabajo sobre inglés en las comunicaciones aeroterrestres radiotelefónicas coordinada por AESA. 20 de enero. Luis Lacasa Heydt, decano del COPAC, asiste a la reunión del Observatorio de RPAS en la escuela Adventia en Salamanca. 21 de enero. El decano y vicedecano de COPAC se reúnen con el diputado del PSOE, José Luis Gordo. 22 de enero. Representación de COPAC asiste al Comité de Expertos en Seguridad de las Aeronaves de la AESA. 29 de enero. COPAC y Optima Financial Planners celebran una sesión informativa para los colegiados sobre el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones. 19 de enero. El decano y el vicesecretario de COPAC se reúnen con Jorge Sáins, director general de Política Universitaria. FEBRERO 4 de febrero. El decano de COPAC, Luis Lacasa Heydt, presenta en rueda de prensa los resultados del Aerobarómetro 2014, estudio de percepción realizado entre los colegiados sobre el sector aéreo. 9 de febrero. Representantes del COPAC acuden al Ministerio
de Fomento a la reunión periódica con miembros de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la Dirección General de Aviación Civil. 10 de febrero. Luis Lacasa Heydt, decano de COPAC, imparte una master class en la Universidad Europea de Madrid sobre Gestión proactiva de la seguridad aérea: Safety Management System. 10, 11 y 12 de febrero. Representación de COPAC asiste a la reunión Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). 18 de febrero. Un miembro de COPAC asiste a la ponencia sobre reglamento CLP celebrada en el Ministerio de Fomento. 19 de febrero. COPAC y Optima Financial Planners celebran una sesión informativa para los colegiados sobre el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones. 19 de febrero. El Decano asiste a la presentación del A350 en las instalaciones de La Muñoza MARZO 17 y 18 de marzo. COPAC celebra las IV Jornadas Técnicas de Helicópteros sobre actividades aéreas de lucha contra incendios con la presencia de pilotos de diferentes operadores así como representantes de AESA, del 43 Grupo de Fuerzas Armadas y del MAGRAMA. 
El Decano del COPAC impartió una conferencia en la Universidad Europea sobre SMS El pasado 10 de febrero, el Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, impartió una conferencia en la Escuela Politécnica de la Universidad Europea, en torno a la importancia de los sistemas de gestión de seguridad, orientados a fomentar, de manera proactiva, la seguridad aérea. Medio centenar de personas, entre alumnos y algunos colegiados que quisieron asistir, escucharon la intervención del Decano, que destacó las ventajas de abordar la seguridad operacional con carácter preventivo como parte de los procesos organizacionales de toda empresa, en línea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El Decano del COPAC recordó que los pilares en los que debe apoyarse todo sistema de gestión de la seguridad son tres: la confianza, el liderazgo y la autoridad. En este sentido, el Decano hizo hincapié en que tanto la autoridad
aeronáutica como la alta dirección de los operadores, deben fomentar estos valores y potenciar la cultura del reporte entre sus profesionales. Por otro lado, Lacasa destacó el papel de la Universidad como dinamizadora del conocimiento para fomentar una cultura generativa y la importancia de la formación para contar con una base sólida de conocimientos que permita gestionar cualquier situación, garantizando la seguridad de las operaciones. La ponencia del Decano se enmarca en la colaboración del COPAC con la Universidad Europea.
14 Seguridad OACI:Maquetación 1
El seguimiento de aeronaves y el sobrevuelo de zonas en conflicto son los asuntos que han centrado las propuestas de mejora en la Conferencia celebrada en Montreal del 2 al 5 de febrero.
La OACI propone medidas preventivas sobre cuestiones emergentes de seguridad Comunicación COPAC
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) celebró del 2 al 5 de febrero una Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Aérea con 850
representantes de los países miembros. En las jornadas se analizaron cuestiones emergentes de seguridad como el seguimiento de aeronaves y
Working papers, ICAO High Level Safety Conference 2015.
Entre las propuestas planteadas por OACI respecto al seguimiento de aeronaves, el órgano de Naciones Unidas planteó que las aeronaves reporten su posición cada 15 minutos 14
el sobrevuelo de zonas en conflicto, entre otros. Evitar sucesos como la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines y el derribo del MH17 fruto del conflicto armado en Ucrania durante 2014 son los principales retos que la comunidad aeronáutica debe afrontar en materia de seguridad aérea. Rastreo de aeronaves cada 15 minutos Entre las propuestas planteadas por OACI respecto al seguimiento de aeronaves, el órgano de Naciones Unidas planteó que las aeronaves reporten su posición cada 15 minutos, una medida que persigue mantener localizados a los aviones en áreas remotas que no se encuentren cubiertas por los servicios de tránsito aéreo. Como indicó el presidente del Consejo de OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, es un primer paso para implementar un sistema global de seguimiento global de vuelos y la aplicación en el futuro del denominado Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Este sistema fue adoptado por el equipo de trabajo formado en OACI tras la desaparición del MH370 el 8 de marzo del año pasado, un Boeing B777-200 de la compañía aérea Malaysia Airlines con 239 personas a
bordo en un vuelo de Kuala Lumpur a Pekín. El GADSS busca la eficiencia y eficacia de la información de los servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Service Units) y de los de emergencia y rescate (SAR) a escala global. Persigue establecer un criterio común para contar con la posición de las aeronaves y otra información relevante del vuelo. Este sistema distingue entre el seguimiento de aeronaves en condiciones normales, anormales y en situación de emergencia. Se basa en la adecuada gestión y almacenamiento de la información para la localización del avión. Como muestra la figura, mantener un seguimiento continuado de cada aeronave permite en caso de accidente agilizar el procedimiento de búsqueda y rescate (en las fases de alerta –alerfa- y siniestro –detresfa-) y evita la fase inicial de incertidumbre (incerfa). La Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) ha mostrado su satisfacción con las medidas propuestas por OACI y ha destacado el trabajo conjunto entre la industria y los gobiernos para la mejora de la seguridad. Ha aclarado asimismo que se trata de una medida que las aerolíneas pueden adoptar con la tecnología y procedimientos disponibles. Recopilación global de riesgos de vuelo sobre zonas en conflicto De acuerdo con el Convenio de Chicago cada Estado es responsable de la evaluación de riesgos en zonas en conflicto dentro de su territorio. El derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines en julio de 2014 en un trayecto entre Amsterdam y Kuala Lumpur como consecuencia del conflicto armado en Ucrania puso de manifiesto errores en la gestión de esos riesgos. La OACI propuso un programa de trabajo en este campo entre cuyas conclusiones destaca la creación de una única fuente de información para
La voz de las víctimas presente En el marco de esta conferencia internacional intervino la presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022, Pilar Vera. En su discurso, representando al Grupo de Víctimas y Familias de OACI, planteó ante los representantes de los diferentes estados los problemas comunes a todas las víctimas de accidentes aéreos: su “soledad” ante el largo camino de las investigaciones técnicas y judiciales y su indefensión frente a la “ineficiencia de las Administraciones, la indolencia de algunas compañías aéreas, la indiferencia de la industria y la voracidad de las aseguradoras”. Vera destacó también los avances en asistencia a víctimas logrados durante los últimos años a nivel internacional como los planes de asistencia a víctimas o la Red europea de víctimas de catástrofes creada en 2010. La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 solicitó contar con organismos independientes para la investigación de accidentes o reforzar la normativa internacional en asistencia a víctimas. Asimismo, recordó a los representantes de los países presentes la necesidad de contar con la visión y la experiencia de las víctimas para la mejora de la seguridad e instó a los miembros de OACI a tomar medidas para que los intereses de las aerolíneas y de sus compañías aseguradoras sean compatibles con los derechos de los pasajeros.
la mitigación de riesgos en zonas en conflicto. Esta herramienta permitirá compartir información actualizada sobre la situación real en cada zona entre estados y organizaciones internacionales. Junto a esta medida se propuso estandarizar la terminología utilizada en la evaluación de zonas de riesgo, la revisión de los formatos de estos datos así como una mayor transparencia por parte de la industria para compartir información operacional sobre sus procedimientos en estas aéreas. Nuevos retos de la aviación En la conferencia se abordaron también algunos de los retos del sector
en la actualidad y de cara al futuro. Se destacó la importancia de la colaboración entre instituciones de los sectores aéreo y sanitario para responder de forma adecuada a situaciones de emergencia sanitaria internacional como la surgida a lo largo del año pasado en África Occidental con la epidemia del virus del ébola. Otros de los aspectos que se trataron fueron la incursión de los sistemas pilotados por control remoto (Remotely Piloted Aircraft Systems) en el espacio aéreo civil o la necesidad de adoptar sistemas de gestión de la seguridad proactivos por parte de los Estados. 
La OACI propuso la creación de una única fuente de información para la mitigación de riesgos en zonas en conflicto ENERO-FEBRERO-MARZO 2015 AVIADOR
16 Seguridad A330:Maquetación 1
Pérdida de control momentánea en crucero de un A-330 por un cumulonimbo en desarrollo Francisco Cruz. Colegiado Nº 413
En el presente artículo analizaremos el incidente grave que ocurrió a un A330-200 que cubría la ruta Antanarivo (Madagascar)-París debido a la formación rápida de un Cumulonimbo (CB) que no fue detectado por la tripulación. Este CB ocasionó fuertes turbulencias que provocaron la desconexión del AP, ATHR y la entrada de la protección de alto ángulo de ataque, así como lesiones menores de un pasajero y un TCP. El incidente sucedió en febrero del 2012 en condiciones nocturnas. La aeronave estaba a FL360 con AP/FDs y ATHR conectados. La tripulación había estado evitando actividad convectiva y cuando ya creían que la habían evitado sucedió lo siguiente: - A las 23:10 (todas las horas son UTC) reciben un mensaje ACARS con imagen de la foto del satélite de las 22.30. Estas imágenes mostraban que encontrarían altas zonas convectivas hasta el paralelo 12º30´ S, y que estas zonas estarían más aisladas hasta el punto DV; después de este punto no encontrarían turbulencia hasta el paralelo 2º30´ S. - 10 minutos después de pasar el paralelo 12º30´ S, el PF (comandante) cambió el alcance de su ND de 40 NM a 160 NM. Los alcances de los dos NDs quedaron en 160 NM (el ajuste de la antena en ese modelo de radar es manual y común a ambos
NDs). La tripulación indicó que el cielo estaba claro con estrellas visibles. Cambiaron el ajuste de la inclinación de la antena (tilt) a -1.5º y regularmente la ajustaban, así como la ganancia para vigilar las células tormentosas. - Seis minutos después de pasar el punto DV, el Mach que era .81 empezó a aumentar. El PF cambió el alcance del ND de 160 NM a 80 NM, y dijo que seleccionó -1.5º de tilt (los ajustes de tilt y ganancia no quedan registrados en el FDR). El PF vio un relámpago y una nube en desarrollo en el lado derecho de la aeronave, sin embargo no percibió ningún eco radar. El Mach alcanzó 0.83, la tripulación seleccionó 0.8, después 0.79 y extendió los speedbrakes durante unos 15 segundos. El Mach decreció a 0.79 para volver a aumentar a 0.82. Después de esto la tripulación vio un relámpago adelante y percibió fuerte
Los últimos accidentes de un MD 83 en Malí en julio de 2014 y el muy reciente de un A-320 de Air Asia el 28 de diciembre del mismo año hacen necesario profundizar en el entrenamiento en el uso del radar 16
AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014
turbulencia, por lo que el PNF puso cinturones. Figura 1. - Durante la turbulencia, el ángulo de ataque aumentó ocasionando la desconexión del AP. El PF dijo “AP OFF” y tomó el control. Mientras pasaban sobre la zona convectiva, el avión empezó a ascender a pesar de los inputs morro abajo del PF. El AP se intentó conectar pero se desconectaba automáticamente y el ATHR también se desconectó. El PNF viendo que el PF tenía dificultades en mantener la trayectoria de vuelo decidió desconectar el ATHR y seleccionar un valor de 90% N1. El PNF no fue consciente que el ATHR ya estaba desconectado. - La tripulación estabilizó el avión a FL380, el máximo nivel alcanzado durante la turbulencia y empezó el descenso 10 segundos más tarde. El nivel inicial antes de entrar en la turbulencia era FL360. El PF conectó otra vez ya con éxito el AP y el resto del vuelo continuó sin novedad. Durante la turbulencia severa, que duró aproximadamente 40 segundos, se alcanzaron los siguientes parámetros: - El pitch varió entre -6º y +11º - El Mach varió entre 0.77 y 0.83 - El ángulo de ataque osciló entre -0.7º y +10.2º - El ángulo de alabeo osciló entre -16º y +31º - La velocidad vertical máxima alcanzó un valor máximo de +8500 ft/min - El factor de carga vertical osciló entre +0.02g y +2.28 g - El factor lateral de carga osciló entre -0.16g y +0.17g
- Las barras del director de vuelo desaparecieron y aparecieron varias veces - El PF aplicó principalmente inputs de morro abajo, especialmente durante los 10” después de la desconexión del AP. Airbus declaró que el avión permaneció dentro de su envolvente de vuelo durante todo el suceso. Testimonio de la tripulación El comandante (PF) dijo que le sorprendió la fuerte turbulencia, que dificultó la lectura de los instrumentos, así como la intensidad del ruido en cabina, que dificultó la comunicación entre los dos pilotos. El comandante también mencionó la ilusión sensorial, que según él, hizo que el copiloto pensase que el avión estaba descendiendo, mientras él pensaba que estaba ascendiendo. En cuanto al copiloto (PM), aparte de comentar la sorpresa que supuso la repentina turbulencia fuerte y el fortísimo ruido aerodinámico, enfatizó que esta fuerte turbulencia le dificultó poder realizar tareas propias del vuelo, centrándose tan sólo en pitch, empuje y velocidad. De acuerdo al testimonio del copiloto este no fue consciente del desvío de nivel de más de 2000 pies porque pensó que el comandante había conseguido mantener la actitud. Análisis de las condiciones meteorológicas encontradas por el vuelo Las condiciones meteorológicas, aparte de las ya mencionadas, tenían las siguientes características: - Era noche oscura sin luna - La información meteorológica proporcionada a la tripulación mostraba la presencia de Cb´s aislados en la región donde la turbulencia ocurrió. - La carta del tiempo significativo de las 00:00 horas estaba en la carpeta de despacho, con la trayectoria de vuelo, y en la figura mostraba Cbs aislados con topes de hasta 48000 pies. La imagen satelital tomada por el Meteosat 9 y disponible cada 15 minutos no pudo detectar el Cb en desarro-
llo debido a una capa de nubes entre FL 280/300. Figura 2. Normalmente el tope de los Cb está limitado a la tropopausa, cuyas altitudes varían entre FL500 y FL600 en la zona de convergencia intertropical. El aire que alimenta el Cb se expande y se enfría mientras se desarrolla verticalmente. Hay que recordar que las velocidades más altas de desarrollo de un Cb se encuentran en la torre del Cb antes de
que el tope alcance la tropopausa y se forme el yunque. La velocidad del aire en ascenso puede alcanzar velocidades de hasta 110 km/h en ascenso y 50 Km/h en descenso. Por tanto, la velocidad vertical puede variar muy rápidamente dentro del Cb mientras se cruza la torre de la nube. La actividad eléctrica puede ser muy fuerte, con posibilidad de relámpagos en su fase de crecimiento o madurez a cualquier altitud.
En el informe, la BEA hace mención a una recomendación de la NTSB (A-12-20) respecto a que las tripulaciones reciban información sobre zonas con rayos, ya que estos son un indicador de condiciones meteorológicas muy severas Análisis del comportamiento de los sistemas automáticos a) 1ª desconexión del AP (Autopilot): El AP se desconectó automáticamente debido a la protección de alto ángulo de ataque. Esta protección también se activó durante el control manual del avión. Se activó tres veces durante un período de 8 segundos. b) Intento de conexión y desconexión del AP: El comandante dijo que intentó volver a conectar el AP pero que no lo consiguió debido a las fuertes sacudidas de la turbulencia. Los datos del FDR mostraron que el AP1 realmente se conectó, pero durante menos de 2 segundos. Los registros de los fallos del FMGEC1 (Flight Management Guidance and Envelope Computer)
mostraron que el AP1 se desconectó debido al rechazo de los IRs (Inertial Reference) por parte del FMGEC1. El control del ATHR fue automáticamente transferido al FMGEC2. c) Desconexión del ATHR: Los análisis de los parámetros mostraron que la desconexión del ATHR y la pérdida de los FD 1 y 2 (Flight Directors) correspondían a las pérdidas de estas funciones en el FMGEC 1 y 2 siguiendo el rechazo de los IRs por ambos computadores. En la investigación no fue posible determinar el rechazo de los IRs por parte de los FMGECs. Desde la primera desconexión de los APs, las repetidas desconexiones de los FDs duraron unos 20 segundos.
Causa del incidente De acuerdo al informe, este incidente se debió a la no detección de una zona convectiva durante el rápido desarrollo de un Cumulonimbo en una zona tropical. Sobre los inputs de morro abajo por parte del PF el informe los valora como apropiados y que ayudaron a mantener el control del avión en unas condiciones que súbitamente fueron difíciles. Lecciones aprendidas del incidente 1. El radar que usaba este A-330 requiere un ajuste manual en función de la distancia que se ajuste en el ND de acuerdo al Flight Operational Briefing Notes de Airbus Optimun Use of Radar: - 320 NM.........-1.0 º - 160 NM.........-1.5 º - 80 NM.......... -3,5 º - 40 NM.......... -6,0 º Además, este radar lleva un ajuste común a ambos NDs, lo cual implica que uno de los dos NDs tiene un ajuste de antena adaptado a su alcance mientras el otro no. De acuerdo a la información del operador (Air France) el ajuste de antena a -3.5 grados para un alcance de 80 NM en la práctica solo se usa para el vuelo sobre el mar ya que al hacerlo sobre tierra hace que aparezcan demasiados ecos del terreno. La BEA hizo un cálculo de acuerdo a la posición del centro de la célula tormentosa: - 15 minutos antes de la turbulencia, el avión estaba a 120 NM del centro de la célula. Probablemente no fue detectado por el radar. - 10 minutos antes de la turbulencia, el avión estaba a unas 80 NM del centro de la célula. Ajustando la antena a -3.5 grados y con un alcance de 80 NM en el ND, la tripulación podría haber detectado la célula tormentosa. - 5 minutos antes de la turbulencia, el avión estaba a unas 40 NM del centro de la célula. En este caso, con un alcance del ND de 80 NM y su correspondiente ajuste de antena (-3.5º) la tripulación no hubiera podido detectar
la célula tormentosa; sin embargo con un ajuste de 40 NM y su correspondiente ajuste de inclinación de la antena la tripulación probablemente hubiera podido detectar la célula tormentosa. De acuerdo a la información proporcionada por Airbus en su Flight Crew Operating Manual se debe tener en cuenta la evaluación de la expansión vertical de la nube con la fórmula: H (ft)=d(NM) x Tilt (º)x100 H: distancia vertical de la nube al avión, en pies Tilt: orientación de la antena para que la imagen de la nube desaparezca de la pantalla, en grados D: distancia a la cual el eco desaparece, en millas náuticas. El piloto puede aumentar la ganancia para que Figura 3. la parte alta (menos reflectiva) de las tormentas sean más visibles. 2. En el caso de turbulencias no previstas es recomendable avisar a la tripulación de cabina tan pronto como sea posible de acuerdo a los SOPs del operador. El INFO for Operators de la FAA 11001 Seat Belts Use and Passenger Injuries in Turbulence proporciona unas guías muy recomendables sobre este asunto. 3. En el informe, la BEA hace mención a una recomendación de la NTSB (A12-20) respecto a que las tripulaciones reciban información sobre zonas con rayos, ya que estos son un indicador de condiciones meteorológicas muy severas. Aunque no detectemos nada en el radar, si vemos rayos nube a nube o nube a tierra esto nos debería hacer pensar que hay nubes convectivas que no hemos detectado. En este
tiene avisos de baja velocidad a altitudes elevadas. 7. Debido a que los registradores de vuelo no pueden grabar las imágenes del radar en los Navigation Display este aspecto no se ha investigado en profundidad en siniestros recientes. Los últimos accidentes de un MD 83 en Malí en julio de 2014 y el muy reciente de un A-320 de Air Asia el 28 de diciembre del mismo año hacen necesario profundizar en el entrenamiento en el uso del radar. La BEA francesa a raíz de incidentes anteriores a este recomendó a la DGAC (autoridad francesa) que se asegurase que los operadores proporcionasen un entrenamiento adecuado sobre el uso correcto del radar (recomendación FRAN 2012-23).  incidente grave la tripulación vio dos relámpagos antes de entrar en la zona turbulenta. 5. Tanto en el QRH del Airbus 340/330 como la familia del A-320 tenemos un nuevo procedimiento asociado a ocasiones en las que nos podemos encontrar turbulencia, que es el procedimiento de recuperación de sobrevelocidad. En este caso las altas componentes de rachas de viento hicieron que se desconectasen el AP y ATHR, y el avión subiese a FL380 desde un nivel de crucero inicial de FL360. 6. La monitorización de la velocidad es esencial en sucesos relacionados con fenómenos atmosféricos. En este caso la velocidad aumentó, pero hay otros sucesos en los que la velocidad disminuye debido, por ejemplo, a ondas de gravedad en la tropopausa. La familia Airbus A-320/330/340 no
_________________ BIBLIOGRAFÍA: Serious Incident Strong turbulence in cruise, momentary loss of control of the flight path by crew. A-330-200 F-GZCG operated by Air France in cruise at FL360 over Tanzania, 27 February 2012 at 00:48 UTC. BEA
Abreviaturas FOBN: Flight Operational Briefing Notes FCOM: Flight Crew Operating Manual ATHR: Autothrust AP: Autopilot QRH: Quick Reference Handbook FDs: Flight Directors FDR: Flight Data Recorder FMGECs: Flight Management Guidance and Envelope Computer IR: Inertial Reference
20 Seguridad CIACIAC:Maquetación 1
Consideraciones sobre el Estudio de prevención de accidentes de Aviación General de la CIAIAC Miguel Angel San Emeterio. Vocal del COPAC Recientemente la CIAIAC ha publicado un estudio orientado, según el título principal, a la prevención de accidentes en el ámbito de la Aviación General. Sorprende la inclusión de los vuelos de instrucción, ya que debido a su carácter comercial y estructura organizacional merecerían un estudio aparte y para ser más exactos, por la propia definición, en la categoría de trabajos aéreos. Precisamente, desde la Dirección General Técnica del COPAC se han realizado estudios sobre accidentalidad en Trabajos Aéreos, incluyendo los vuelos de instrucción (periodo de estudio 2001-2013) donde se han identificado una clara componente organizacional en la mayoría de los accidentes estudiados, sino en todos. Sorprende enormemente, que en el estudio de la CIAIAC no se haya hecho mención a esta componente y no se haya encontrado recomendación alguna en este sentido. A la vista de las investigaciones realizadas y conclusiones expuestas en el informe, el investigador de la CIAIAC se ha basado en un claro enfoque tradicional de causalidad, típico de los años 70 y 80, donde solo se examina la cadena de sucesos o circunstancias, que en definitiva, llevaron a alguien a hacer algo incorrecto para provocar el accidente. Cuando los accidentes resultan de una actuación humana incorrecta existe una tendencia a atribuirlos simplemente al error humano; no obstante, la propia OACI reconoce que esta expresión “error humano” no es muy útil para la gestión de la seguridad operacional. Si bien puede indicar dónde ocurrió la falla en el sistema, no proporciona orientación en cuanto a por qué ocurrió. En cuanto a las lecciones aprendidas, resulta extraño observar que estas no son otras que las contenidas en cualquier curso de piloto y no creemos que haga falta ningún estudio
para poner en énfasis aspectos operacionales ya existentes y que forman parte de las enseñanzas prácticas. Si de lo que se trata es de asignar a los errores identificados, por una falta de observancia o adherencia a procedimientos operacionales, la causa directa de los accidentes, esto entra en contradicción con la propia metodología moderna para la investigación de accidentes, donde la causalidad de los mismos debe examinarse en un contexto total, mediante un enfoque sistémico, en el cual el error humano es un factor contribuyente o un agujero en el sistema (ver modelo del queso suizo de J. Reason) y no puede estudiarse de forma aislada, ya que por si solo no es suficiente para romper todas las defensas de un sistema y provocar un accidente. Respecto a las conclusiones recogidas en el estudio, merecen los siguientes comentarios: 1.- Reforzar la cultura de seguridad. El mayor potencial de creación y mantenimiento de una cultura eficaz para la gestión de seguridad operacional se encuentra a nivel de la organización. La organización es un factor determinante del comportamiento de las personas mientras realizan sus actividades operacionales. No se puede hablar de cultura de seguridad sin conocer y entender la estructura del sector y cuáles son las organizaciones que lo constituyen. En el caso de la aviación general, concretamente en las actividades deportivas, privadas o de recreo, difícilmente podremos encontrar pilotos privados integrados en asociaciones u organizaciones donde poder recibir valores o creencias en materia de seguridad que permitan orientar sus conductas. Al mismo tiempo, los aeroclubes o asociaciones privadas o deportivas no cuentan con los medios y el respaldo institucional necesario para llevar a cabo esta labor. Solo hace falta observar
cómo estas organizaciones han sido expulsadas de los aeropuertos de la red AENA, mediante la aplicación de tasas abusivas, y cada vez son menos los espacios accesibles donde reunir a la comunidad de pilotos de aviación general. Por otra parte, la autoridad aeronáutica en España, a pesar de conocer los índices de siniestralidad en este sector, tampoco se ha prodigado en supervisar los planes de formación y las carencias existentes en el sector. El éxodo de las organizaciones de aviación general hacia aeródromos no controlados y su efecto en la formación de pilotos, la ausencia de un sistema de reportes, la falta de espacios, la eliminación de ayudas para el entrenamiento y formación continua de los pilotos, la ausencia de seminarios y/o diseminación de información de seguridad y la falta de control operacional, entre otros, son factores organizacionales a los que, sorprendentemente, no se ha hecho referencia en el estudio de la CIAIAC y sin duda, se encuentran detrás de cada uno de los accidentes estudiados. No se puede hablar de reforzar la cultura de seguridad sino existe una cultura institucional que establezca unas normas y límites aceptados para una operación segura. 2.- Dar a conocer las lecciones aprendidas. Estamos totalmente de acuerdo en que el nuevo enfoque proactivo de la gestión de la seguridad aérea, basado principalmente en la identificacion de peligros y gestión de riesgos asociados tiene como uno de sus pilares fundamentales la difusión de información de seguridad operacional como mecanismo de generación y refuerzo de una cultura de seguridad que tenga en cuenta las lecciones aprendidas, en demasiados casos, a un precio excesivamente elevado, a traves de la investigacion tecnica de los accidentes e incidentes graves.
Sin embargo, poner de manifiesto que la causalidad de los accidentes estudiados se atribuye a una mala praxis o incompetencia de los pilotos, oculta la posibilidad de conocer o llegar a la raíz de las verdaderas circunstancias que los han provocado. Lamentamos profundamente que las lecciones aprendidas en este estudio no reflejen o permitan identificar los verdaderos peligros y sirvan de ayuda para diseñar barreras efectivas y mitigar las posibles consecuencias o evitar que se produzcan accidentes. 3.- Concienciar a la comunidad aeronáutica y en particular a los pilotos de aviación general sobre la necesidad de adherirse a los procedimientos estándares. En lo que se refiere a los vuelos de instrucción, esta conciencia debe formar parte de la cultura organizacional. La falta de adherencia a los procedimientos estándar no puede simplificarse en un problema del instructor o el alumno, y aislar este factor contribuyente del carácter sistémico de la operación supo-
ne no entender la realidad operacional o, más grave aún, ocultar o eximir a las organizaciones de formación de su responsabilidad respecto a la seguridad. Resulta de nuevo extraño no encontrar recomendación alguna en este sentido a ninguna organización de formación sobre la revisión de sus procedimientos. En lo que respecta a los vuelos privados y de recreo, no sabemos cómo la CIAIAC va a llevar a cabo esta concienciación, máxime cuando en este tipo de operaciones no se cuenta con manuales de operación, SOP's, y/o una norma que los contemple. Hasta la fecha, se desconoce la labor de la autoridad para la supervisión de la formación, el apoyo a la formación continua y la difusión de seguridad. Por supuesto, tampoco encontramos recomendaciones al respecto. Si finalmente, este estudio de la CIAIAC se realiza con la esperanza de que pueda ser útil para concienciar a la comunidad aeronáutica en el ámbito de la aviación general, donde la
observación de los procedimientos del Manual de Vuelo y unas sencillas consideraciones bastan para evitar un desenlace no deseado, sin tener en cuenta otros aspectos, principalmente de carácter organizacional, estamos seguros que la utilidad del mismo será equiparable a las recomendaciones emitidas en la mayoría de los accidentes e incidentes graves analizados en el estudio, es decir, ninguna. No pretendemos dar lecciones y menos a aquellos dedicados profesionalmente a la investigación de accidentes, pero es difícil entender que a estas alturas se observen metodologías ancladas en el pasado y contrarias al concepto moderno sobre investigaciones de accidentes. En esta línea, confundir un factor contribuyente con la causa es lo mismo que identificar un peligro por su consecuencia. Este error frecuente impide la correcta mitigación y control de los riesgos derivados y no podrá evitar la repetición de sucesos, incidentes o accidentes. 
Es anónimo y confidencial Está disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvil Es necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sector Es la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión
22 AIM AMA:Maquetación 1
Información meteorológica para usuarios aeronáuticos
Autoservicio meteorológico aeronáutico de AEMET Miguel Ángel Pelacho Aja Jefe del Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas de AEMET Desde hace ya unos años la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) dispone de un Autoservicio Meteorológico Aeronáutico (AMA) orientado a suministrar información meteorológica a usuarios aeronáuticos a través de una aplicación web. Como es sabido, OACI establece que los servicios meteorológicos deben contribuir a la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional, para lo cual deben suministrar la información meteorológica necesaria a los siguientes usuarios para el desempeño de sus funciones: explotado-
res, miembros de la tripulación de vuelo, dependencias de los servicios de tránsito aéreo, dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, administraciones de los aeropuertos y demás interesados en la explotación o desarrollo de la navegación aérea internacional. Por ello, AEMET, como autoridad meteorológica de España, proporciona este servicio sin coste para estos usuarios, que acceden previamente registrados. Atendiendo a los requerimientos de los usuarios, muchos de ellos realizados a través de una encuesta plantea-
da en 2013, desde hace unos meses esta aplicación se ha actualizado ofreciendo muchos más productos en un entorno más amigable. Entre las mejoras concretas respecto a la versión anterior destacan: • Se puede acceder a los productos directamente sin que sea necesario plantear una ruta de vuelo, aunque se mantiene también la opción de introducir rutas para obtener determinados productos. • No se distinguen tipos de usuarios (aviación comercial, aviación general), con lo que todos los usuarios pueden acceder a todos los productos. • Los menús de la aplicación contienen muchas más posibilidades. • Se ha ampliado notablemente el número y el tipo de productos ofrecidos. ¿Cómo se accede y qué información contiene el AMA? El registro se realiza en la propia página web de la aplicación, que es ama.aemet.es. En ella, el usuario encontrará informes del tiempo actual y pronósticos actualizados, tanto de área como de aeródromo. En esa imagen se tienen los METAR y TAF de cada aeropuerto nacional y de los principales europeos, asociados a un código de colores según las condiciones de visibilidad y techo indicadas en el último METAR (cuadrado) y el último TAF (triángulo). La información básica a la que se puede acceder a través de los menús que se explican más adelante es la siguiente: • Informes METAR, SPECI y TAF, de los aeródromos de todo el mundo
que estén disponibles en el banco de datos de AEMET. • SIGMET (incluidos los de cenizas volcánicas y ciclones tropicales) de las FIR de todo el mundo. • Avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales de todo el mundo. • Informes GAMET y AIRMET de España. • Avisos meteorológicos de aeródromos españoles. • Mapas de viento y temperatura de España para los niveles de vuelo FL020, FL050, FL100, FL150, FL180 y FL300. • Mapas de tiempo significativo de baja cota (SIGWX) de España. • Mapas significativos y de viento y temperatura generados por el WAFC de Londres para varias áreas OACI y niveles de vuelo: EUR (Europa), NAT (Atlántico Norte), EURSAM (EuropaSuramérica), EURAFI (Europa-África), ASIA (Asia) y MID (Oriente Próximo). En particular, se dispone de mapas de viento y temperatura para cuatro pasadas (0Z, 6Z, 12Z, 18Z), tres alcances (+12, +18, +24) y 14 niveles de vuelo (FL50, FL100, FL140, FL180, FL240, FL270, FL300, FL320, FL340, FL360, FL390, FL410, FL450, FL530). En total hay 1008 mapas de viento y temperatura. Toda esta información se puede obtener de manera inmediata mediante el menú “Catálogo de Productos ➙ Búsquedas básicas”. Además, en este menú se tienen otros mapas e imágenes: mapas de superficie previstos realizados por AEMET, imágenes de nubosidad compuesta prevista para la Península, Canarias y Europa, previsión de QNH para la Península y Canarias, y predicción de nieve y lluvia acumulada en una hora y en 12 horas, para Europa, la Península y Canarias. Las predicciones son realizadas con el modelo HIRLAM y llegan hasta H+36 horas. Mediante los iconos de la parte izquierda de la pantalla se puede acceder de manera más directa a los menús. Una característica interesante añadida a las búsquedas básicas es que se pueden
Imagen de viento al nivel FL300 para Canarias, obtenido a través del AMA
guardar estas búsquedas con el nombre deseado para poder recuperarlas en el momento que se desee. Una novedad importante del nuevo AMA es la posibilidad de generar y guardar rutas, accediendo al menú “Catálogo de Productos ➙ Generación de ruta”. Por ejemplo, si se va a realizar un vuelo desde Madrid hasta Gran Canaria, la aplicación permite seleccionar las horas de partida y llegada, los aeropuertos alternativos, las áreas OACI, incluyendo Península y Canarias, los mapas SIGWX y los mapas de viento y temperatura a los niveles de vuelo que se quieran. La información obtenida se puede ver en pantalla y pdf accediendo a una serie de pestañas. Esta ruta se puede guardar con el nombre que se quiera para ser recuperada en cualquier momento accediendo a “Mis consultas”. Todas las búsquedas pueden ser guardadas en pdf. Se dispone también en el menú “Catálogo de Productos ➙ Teledetección” de imágenes de satéli-
te visibles de alta resolución, infrarrojo y vapor de agua cada 15 minutos, así como vientos observados en alta resolución en distintos niveles, tipos de nubes según la altura y datos de radares y de rayos caídos. En la opción de “Catálogo de Productos ➙ Productos experimentales” están disponibles para el usuario algunos mapas con pronósticos de variables meteorológicas significativas para la aviación, como la altura de topes nubosos, el nivel de isocero previsto, la cizalladura del viento vertical y horizontal prevista a distintos niveles de vuelo y una estimación de rayos previstos cada seis horas según zonas de los TMA de España. Esto último se ha incorporado recientemente a petición de algunos usuarios. En el menú “Catálogo de Productos ➙ Climatología Aeronáutica” se puede descargar en pdf la climatología del aeropuerto español que se desee. Además de lo mencionado, en el menú general hay una opción de ayuda con una guía del sistema y una
Una novedad importante del nuevo AMA es la posibilidad de generar y guardar rutas ENERO-FEBRERO-MARZO 2015 AVIADOR
Ejemplo de un mapa de pronósticos: La imagen de la izquierda muestra la previsión de rayos que afectan al TMA de Palma de Mallorca para un día determinado y en la de la derecha se muestra un resumen de cómo ha ido la previsión comparada con los rayos caídos para otro día en la Península. En esta imagen las zonas en azul oscuro corresponden a los rayos observados.
sección de preguntas frecuentes. En cada producto hay además una ayuda contextual. Otra opción del menú principal contiene una información general sobre el AMA, la guía de servicios meteorológicos y la guía MET de información meteorológica aeronáutica, ambas de AEMET, y unos enlaces de interés. Se dispone también de una opción de quejas y sugerencias, novedades y contacto para resolver cualquier duda sobre la aplicación. Toda la
aplicación está disponible también en inglés. Mejoras próximas En los próximos meses se añadirán los siguientes productos: • Mapas de humedad en los niveles de vuelo FL050, FL100, FL140 y FL180, con las mismas áreas, alcances y pasadas que tienen los mapas de viento y temperatura del WAFC de Londres.
• Incremento de los alcances en los mapas del WAFC: H+30 y H+36. • Se añadirán los alcances trihorarios intermedios, entre 6 y 36, logrando todos esos alcances: H+6, H+9, H+12, H+15, H+18, H+21, H+24, H+27, H+30, H+33, H+36. • Nueva interfaz gráfica de avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales, con el aspecto que se muestra en la figura 1.  Figura 1
Otra variable de interés para la aviación es la cizalladura. Se muestra en la siguiente imagen la cizalladura vertical prevista al nivel FL270 para la Península.
25 AIM TCAS:Maquetación 1
Consideraciones sobre los TCAS Ricardo Huercio, Colegiado nº 693
En Aviación no llamar a las cosas por su nombre suele tener consecuencias nefastas. Concretamente los encuentros TCAS, bien sea por la galopante automatización o por la ejecución mecánica de la maniobra evasiva, corren el riesgo de ser catalogados, erróneamente, como procedimientos habituales, sin tener en cuenta el peligro real que entrañan. A toro pasado debemos calificar un TCAS RA en conciencia y de alguna de las cuatro formas previstas por la normativa, a saber: no hubo riesgo, la seguridad no estuvo garantizada, existió riesgo de colisión, o el riesgo no pudo determinarse por falta de datos; no obstante los papeles son una cosa y la realidad otra. En la práctica lo que sucede durante un AIRPROX es la aparición súbita e indeseada de una proximidad entre “dos o más” aeronaves que desencadena una situación de riesgo que, durante el escaso tiempo de la toma de decisión por parte de la tripulación o en alguna de las fases de la maniobra de evasión, puede llegar a ser de colisión. Sin que sea necesario citar Uberlingen, un Riesgo de colisión, junto con un incendio en vuelo o unas indicaciones no fiables de velocidad son tres de las causas más probables por las que un avión se pueda ir al suelo, con el agravante de que si es por la primera de ellas, serán dos o más aviones. Esta pequeña reflexión no pretende sino dar a los TCAS RA la importancia y el rigor que merecen, tras el repunte, por ejemplo, de recomendaciones como esta: RecXXX/14_04: Se recomienda a la tripulación de la aeronave YYY031 que notifiquen la realización de las maniobras debidas a un aviso de resolución
ACAS tan pronto como sea posible. En la medida que lo permita el volumen de trabajo de la tripulación de vuelo, según establece el Reglamento de la Circulación Aérea en su punto 2.3.2.2.8.3, notificarán sobre el RA a la dependencia ATC apropiada, incluyendo el sentido de toda desviación respecto de la instrucción o autorización vigente de control de tránsito aéreo, lo antes posible y con la fraseología adecuada, para que los controladores tengan completa información del movimiento de las aeronaves bajo su control. Debiendo comunicar: - TCAS RA - CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance); - CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED - UNABLE, TCAS RA NOTA: se recuerda que el reglamento SERA y el RD que lo desarrolla entrarán en vigor el próximo 4 de diciembre de 2014 con las modificaciones previstas en el artículo 4.2.19 del RCA y sus subapartados, quedando derogado el artículo 2.3.2.2.8.3 Esta recomendación se realiza, naturalmente, porque en el estudio del
Incidente se ha establecido como causa o factor contribuyente la siguiente: Otras (indique cual): La aeronave YYY031 no notificó en tiempo y forma la activación de su TCAS RA. Constatados los hechos no queda sino incidir en que si bien el “tiempo” en que se notifica un RA esta amparado por la normativa (en la medida que lo permita la carga de trabajo de la tripulación) y existe un espacio operacionalmente razonable para hacerlo, no sucede lo mismo con la “forma” ya que ésta se encuentra perfectamente definida en su fraseología específica. Puesto que la mayor proporción de deficiencias se observa en este último apartado, vamos a reproducir la citada fraseología específica, con su explicación operativa.
ICAO Phraseology Reference Guide RTF for TCAS Once an aircraft departs from its ATC clearance or instruction in compliance with an RA, or a pilot reports an RA, the controller ceases to be responsible for
Uso de una fraseología adecuada Los encuentros TCAS deben notificarse de acuerdo a la fraseología adecuada, sin embargo, en ocasiones se suelen oír en la frecuencia expresiones que no se ajustan a la misma y que es necesario evitar. Sin que sea exhaustivo, veamos 3 ejemplos de comunicaciones incorrectas y que, como puede comprobarse, ni siquiera existen en la fraseología TCAS: - “Lo tenemos en el TCAS”. - “Hemos tenido un aviso TCAS” (¿por aviso debe entender el controlador un RA? -porque el TA no se comunica-. Entonces hay que decir TCAS RA) - “Hemos tenido un TCAS TA” (un TCAS TA no se comunica). Los TCAS RA suelen ser maniobras imprevistas en donde la seguridad puede verse comprometida; aparte de observar la disciplina RTF a la que estamos obligados, conviene recordar que el uso de la fraseología adecuada evita confusiones o malentendidos y, por tanto, contribuye a la mejora la seguridad de las operaciones.
Interaction ATC and pilots during an ACAS event
providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA. If an RA is causing departure from the ATC clearance (Callsign) TCAS RA (pronounced "TEECAS-AR-AY"). When returning to assigned clearance (Callsign) CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance). When the assigned ATC clearance has been resumed (Callsign) CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED
When an ATC clearance contradictory to the ACAS RA is received, the flight crew will follow the RA and inform ATC directly (Callsign) UNABLE, TCAS RA Una vez capacitados para notificar bien un TCAS RA, nos queda reflexionar sobre ciertos aspectos legales a los que podría quedar expuesta una tripulación -si del encuentro se derivasen consecuencias indeseables-, y que, aunque no debería ser así, desgraciadamente cada vez es más conveniente tener en cuenta. Vaya por delante que
entenderíamos perfectamente que algunos pilotos considerasen una impertinencia hablar de normativa en un caso tan real, complicado y estresante como un TCAS RA, pero existen algunos matices sobre los que podríamos no haber recapacitado, y sería interesante hacerlo. Cuando un vuelo controlado comunica un TCAS RA “la aeronave queda fuera de la autorización ATC que tenía”, o lo que es lo mismo, el servicio de control que se le suministraba queda suspendido a expensas de lo que comunique la tripulación. Los controladores dejan de ser responsables del vuelo y no le deben, ni pueden, dar instrucción alguna. La aeronave no regresará a su autorización ni se le proporcionará separación alguna de otros tráficos hasta que la tripulación comunique CLEAR OF CONFLICT (más el RETURNING TO XXX o XXX RESUMED) que el controlador le puede cambiar. Queda así más clara, si cabe, la importancia de comunicar en tiempo y forma los TCAS RA y CLEAR OF CONFLICT por las connotaciones legales que podrían derivarse de aquellos casos en los que durante el intervalo TCAS RA / CLEAR OF CONFLICT se acepten (por parte de la tripulación) o se den (por parte del controlador) instrucciones de/a una aeronave que no está sujeta a autorización ATC alguna. También en el caso de irregularidades como no notificar un TCAS RA –en la imponderable congestión en la frecuencia hay que darlo lo antes posiblecomunicándolo cuando ya estaba resuelto (YYY031: hemos tenido un TCAS RA), o decidir regresar a la autorización ATC que se tenía sin haber notificado el CLEAR OF CONFLICT (YYY031:ascendiendo de nuevo a FL350), presuponiendo seguir sujeto a dicha autorización y, sin tener en cuenta, por ejemplo en este caso, que FL350 podría estar ocupado, o en vías de estarlo, al habérselo asignado el controlador a otro tráfico. Veamos por último un resumen gráfico de la interacción Piloto/Controlador durante un encuentro TCAS (gráfico) 
00 BR03:Maquetación 1
BR03-92 MT: el reloj militar de Bell & Ross Bell & Ross inicia sus creaciones de 2015 con un reloj militar: el BR03-92 MT. Este nuevo modelo mantiene la estructura de la serie BR pero con una estética castrense como refleja la elección del color caqui para su esfera. Con este reloj la marca Bell & Ross rinde homenaje a los militares que protagonizaron durante las primeras contiendas bélicas del siglo XX el salto del reloj de bolsillo al de pulsera.
Impacta su singular esfera verde que se puede sujetar con la correa de tela sintética ultrarresistente acabada en caqui o con la de caucho negro.
El BR03-92 MT es un reloj instrumento de máxima visibilidad e información precisa. Tiene serigrafiado en rojo las iniciales MT (Military Type) que indica el uso de un revestimiento fotoluminiscente para facilitar la lectura en la oscuridad. La dureza del cristal de zafiro que incorpora hace que sea imposible rayarlo. Está realizado íntegramente en cerámica, uno de los materiales más resistentes que se caracteriza por su ligereza y confortabilidad para el tacto. Un reloj de estética singular capaz de superar las exigencias de la vida militar.
Características técnicas Movimiento: mecánico automático. Calibre BR-CAL.302. Cristal: zafiro antirreflejos. Funciones: horas, minutos, segundos y fecha. Hermeticidad: 100 metros. Caja: 42 mm de diámetro. Cerámica negra mate. Correa: Caucho negro o tela sintética ultrarresistente caqui. Esfera: Caqui. Cifras, índices y agujas recubiertos de Superluminova. Hebilla: ardillón. Acero con acabado de PVD (Physical Vapor Deposition) negro.
28 Helicopteros Asturias
Uno de los dos AS-350B3+ tras vaciar el helibalde sobre el fuego. Foto: Jose López de Alba.
Lucha contraincendios en el Principado de Asturias Hugo Ramos El Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA) dispone de dos Eurocopter (Airbus Helicopters) AS-350B3+ “Ecureuil” para las labores contraincendios. Están configurados como single-pilot y VFR (aunque también incorporan ILS y VOR), con objeto de ahorrar el mayor peso posible, gracias a esto pueden realizar, además de su principal labor: la lucha contra incendios forestales (transportando cuadrillas a los fuegos y a continuación realizar las descargas de agua mediante un helibalde colgado en su gancho baricéntrico); operaciones en alta montaña, donde ocurren buena parte de sus misiones, como el transporte de la Brigada Canina (perteneciente al propio SEPA) a Picos de Europa; operaciones de apoyo al helicóptero del “Grupo de Rescate” (EC-
135P2+) en los traslados de personas evacuadas cuando éstas superan la capacidad máxima de rescate del mismo, o bien se encuentra ocupado en otra misión. Así mismo, entre sus misiones, los B3+ realizan transporte de bomberos para actuaciones urbanas (como incendios en fábricas o edificios), con sus equipos autónomos de respiración; o bien equipos de excarcelación a los accidentes de tráfico. Aunque no es común desde la llegada al SEPA del EC-135, disponen de grúas externas para realizar rescates propia de los “Ecureuil”, aunque no instaladas en estas unidades se encuentran disponibles en el hangar del propio Servicio por si fueran necesarias (en el aeródromo de La Morgal). Éstas son ajustables en el punto de amarre del helicóptero (cuen-
tan con homologación y preinstalación) de manera rápida y sencilla; no más de media hora le llevaría a los mecánicos. Estas grúas irían situadas a la izquierda, lado contrario del puesto del piloto, debido a la falta de separación entre la puerta de cabina de rescate y el cockpit, lo que podría ocasionar molestias al comandante en el momento de los estacionarios, que en los AS-350B3+ del SEPA también se realizan completamente en modo manual (ya que estos aparatos no disponen de ayuda automática alguna); además las condiciones donde se realizan los rescates en Picos de Europa pueden ser superiores a los 2.500 metros de altitud, en espacios confinados, con obstáculos de pared de montaña, cables de alta tensión o incluso la propia vegetación arbórea.
de ambos tipos (ala fija y rotatoria, con mente 1,5 metros (en estacionario) y Labores aéreas de extinción sus diferentes características de vuelo) y tarda unos diez segundos desde que el El trabajo de extinción de incendios acumulación de humo, lo que resta visibihelibalde hace contacto hasta que se llena requiere una rápida respuesta para contelidad y reduce la cantidad de oxígeno totalmente con los 910 litros (970 kg) de nerlo y conseguir que el fuego se propanecesaria para el funcionamiento normal capacidad que llevan en estos aparatos. El gue a la menor superficie posible. Las pride los motores. Todo esto sumado a las modelo BB-2024 (Bambi-Bucket. sas y la presión pueden llevar a errores turbulencias generadas por el propio Fabricante: SEI Industries) tiene un peso que pueden llegar a provocar incidentes o calor del fuego y el peso añadido por la en vacío de 59 kg. e incorporan bomba de incluso accidentes, con lo que el piloto ha succión “Powerfill II”. Son los que utilizan de conocer perfectamente las limitaciones carga de agua provoca que los aparatos ambos helicópteros del de su aeronave y ha de comSEPA, lo que les permite carprobar antes del despegue: gar en lugares con poca proestado y funcionamiento del fundidad de agua donde no helibalde, carga y equipo disse podría con un Bambipensador de retardante quíBucket convencional (se ha mico para su mezcla con el llegado a llenar el helibalde agua en su caso -no en el en un jacuzzi). Ya de por sí Principado de Asturias, la operación es delicada, donde debido al tipo de además de que los lugares vegetación predominante no no están balizados y puede es necesario, con lo que está haber obstáculos como prohibido el uso de agente cables de alta tensión o espumante-, además de los árboles, y el helicóptero pasa procedimientos de checks de ir ligero a llevar colgado habituales de equipos e insun lastre importante bajo su pección prevuelo de la aeropanza que además es inestanave; se revisan equipos de ble debido al movimiento comunicaciones exteriores pendular, que los pilotos ya (altavoces, sirenas de aviso experimentados en labores de descarga para el personal apagafuegos aprovechan en de tierra) y se tiene conociel momento de las descarmiento de las condiciones gas, pero que ha de ser conmeteorológicas tanto en trolado puesto que podría base como en ruta, además engancharse, actuar como de en la zona de actuación efecto ancla y llevar a la aero(o zona del incendio) dentro nave al suelo. El helibalde en del radio de acción que estos “Ecureuil” tiene una cubre el helicóptero. longitud en sus cables de Al llegar al fuego, si es la priamarre de tres metros con mera aeronave, debe inforrespecto a la panza del apamar del estado del mismo a rato. la central de incendios. Una Comenzando ascenso a velocidad cero sobre la pista del aeródromo de La El proceso de descarga no es vez sobre el área de trabajo Morgal. Foto: Hugo Ramos. menos complicado, la oroel director de extinción indigrafía del terreno, los obstáculos, corriencará la zona de actuación para la brigada trabajen al límite de sus posibilidades tes de aire sobre el fuego, los vientos, solque desembarcará del helicóptero. El (mecánica y estructuralmente). El efecto tar el agua sobre los flancos (que son las lugar de aterrizaje será elegido por el pilopéndulo del helibalde acoplado al gancho zonas del incendio donde mejor se ataca to buscando lógicamente la mayor seguribaricéntrico, además de la baja altitud directamente) o bien, en caso de que sea dad para la toma en tierra, que a su vez para las descargas, las cuales varían en necesario, realizar las descargas frente a ofrezca una vía de escape para los intefunción del combustible en llamas (árbola cabeza del mismo para contener su grantes de la misma en caso de cambio les, arbustos o vegetación), son factores de la dirección del viento y la consiguienmuy importantes para realizar con éxito la propagación si hay casas o el terreno en peligro es de alto valor tanto ecológico te orientación de propagación del fuego. operación. como biológico (parques naturales), adeHay que contar con que sobre un incenEl proceso de carga de agua se realiza más de tener presente al personal que dio existe una gran concentración de tráfisobre balsas artificiales, naturales, lagos, está sofocando el fuego desde tierra. co de diferentes aeronaves, por lo general ríos o mar. La altura es de aproximada-
Descarga de agua (el uso de agente retardante está prohibido en el Principado de Asturias) sobre zona de fuego ya extinguido para refrescar. Foto: Jose López de Alba.
Todo ello, sumado a los mencionados tráficos con otras aeronaves y el tipo de vegetación, es un proceso complicado en el cockpit que aún se acentúa más cuando es single-pilot y toda la presión recae sobre un único piloto. A todo esto se le suma, en el caso de que exista un coordinador de incendio, estar a la espera de la autorización para entrar y soltar el agua. En el momento de llegar a la zona donde se hará la descarga se avisa por radio de que se va a hacer la pasada para soltarla (entre cinco y ocho metros de altura, puede ser mayor si hay árboles) y evitar alcanzar a las personas que se encuentran combatiendo el incendio en tierra. Igualmente el helicóptero lleva en uno de los enganches de sus patines unos megáfonos o altavoces con una sirena de aviso (que el piloto también puede utilizar para dar avisos mediante voz a través de ellos). En el transporte de cuadrillas la capacidad máxima es de cinco personas. Mientras se desplaza al personal al incendio el helibalde se transporta en una cesta sobre la parte trasera del patín (situada indistinta-
mente en cualquier costado del aparato). Una vez se deja a la cuadrilla en tierra sí se acopla el helibalde, mientras el piloto mantiene el helicóptero en estacionario a menos de 2 metros del suelo. Es importante mencionar que en la mayoría de las ocasiones el personal que dirige las operaciones desconoce por completo el medio aéreo, ellos desde tierra también se encuentran bajo presión y se la transmiten al piloto, por lo que éste ha de ser consciente en primer lugar de su seguridad. Todas estas circunstancias no dan margen para el error, es necesaria la toma de decisiones con poco tiempo, lo que sumado a las pésimas condiciones de visibilidad se traduce en elevado nivel de estrés, aunque el piloto sea experto en la operación. Airbus Helicopters AS-350B3+ “Ecureuil” Se trata de un helicóptero ligero, monomotor, con tres palas en su rotor principal (cuyo régimen mínimo de vueltas para la sustentación es de 360 rpm, rangos nor-
males de operación: entre 375 y 405), y otras dos en su rotor antipar. El B3+ monta un turboeje del también fabricante francés Turbomeca, modelo Arriel 2B1 y sistema de seguridad FADEC de doble canal (que además de dar un poco más de potencia, el doble canal en el Full Authority Digital Engine Control es la principal diferencia con el turboeje Arriel 2B del “B3”). El primer modelo de este aparato realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1974. El 14 de mayo de 2005, a los mandos de un piloto de pruebas de Eurocopter, ya una evolución B3 aterrizó en lo alto del Everest (8.850 metros), lo que le hizo obtener el record de mayor altitud donde ha tomado tierra un helicóptero. En 2010 (29 de abril), otro B3 con configuración de rescate para alta montaña (aligerado en peso como los dos B3+ del SEPA), perteneciente al grupo de rescate aéreo suizo-nepalí (con tripulación suiza y un servicio con tan sólo cinco días de antigüedad), realizó la evacuación de tres alpinistas (de uno en uno) que se encontraban a 7.100 metros de altitud en el
Macizo de Annapurna (cordillera del Himalaya), el cual está registrado como el rescate con helicóptero a mayor altura que se ha realizado hasta la fecha. Su planta motriz (Turbomeca Arriel 2B1), tiene un TBO (Time Between Overhaul) de 3.500 horas. Rinde una potencia máxima al despegue de 848 CV y una máxima continua de 730 CV. El “Ecureuil” es uno de los helicópteros con mayor techo de servicio: 23.000 ft. Tiene unas limitaciones de operación bajo un rango de temperaturas: mínima de -40º/máxima (ISA) +35º y límite de +50º. Torque: continuo 92,7% (limites de 92,7 a 100% para el despegue, desde velocidad 0 a 40 kts. Límite máximo 104% durante 5 segundos). El procedimiento de arranques con el AS350B3+ es muy sencillo, se inicia activando la bomba de combustible durante 30 segundos y a continuación botón de encendido. No es necesario embragar el rotor ya que éste se acopla automáticamente. En cuanto a la aviónica, los AS-350B3+ incorporan un panel con indicadores más simplificado con respecto a la anterior versión (B3), que es muy cómodo para el piloto. Dentro de los sistemas analógicos cuenta con: horizonte artificial (más otro de backup), altímetro, bariómetro, giróscopo, Radio GPS Garmin 430, caja de audio, radio en banda aérea y transpondedor. En su consola central el B3+ incorpora una botonera mucho más simplificada que la de versiones anteriores del mismo modelo, lo que la hace mucho más accesible para el piloto. Los indicadores digitales se dividen en dos pantallas con presentación Efis; en la primera de éstas (o pantalla superior) muestra los siguientes parámetros: T4 y NG antes del arranque, tras ello pasa a FLI (First Limit Indicator), con lo que únicamente muestra un solo reloj con indicación para Overlimit, de manera que cuando alguno de estos parámetros llega al amarillo lo muestra automáticamente. La forma de visualización de estos datos se puede elegir a conveniencia del piloto, simulando los relojes de cada uno de los indicadores descritos en pantalla, lo que es una importante descarga de trabajo en
Otra imagen de la operación de los AS-350B3+ del SEPA en un incendio forestal. Foto: Jose López de Alba.
Uno de los B3+ durante un ejercicio conjunto con sus compañeros del Grupo de Rescate (EC135P2+). Foto: Hugo Ramos.
casos donde no existe la ayuda de un copiloto. Con esta información prácticamente no es necesario saber cual de los niveles llega al amarillo, puesto que cuando T4, NG o torque alcanzan los límites, se refleja en la pantalla, con lo que el comandante sabe que no puede seguir exigiéndole a la máquina que continúe con la maniobra
que está realizando en ese momento, de manera que tiene que “aligerar”. En el caso de Asturias, por sus condiciones meteorológicas, no es habitual que tanto temperatura como NG lleguen a límites, excepto en verano, en todo caso podrían llegar a excederse máximos en torque (sin embargo, en comunidades autónomas con mayores índices de temperatura
Otra imagen del ejercicio SAR en montaña. Foto: Hugo Ramos.
ambiental es más fácil que estos sí alcancen el amarillo). En la segunda pantalla, aunque ofrece la posibilidad de mostrar otros parámetros, por lo general se seleccionan los indicadores de presión y temperatura del motor. Sistemas de seguridad El AS-350B3+ no tiene fallo de Governor, puesto que si éste tuviera problemas entra en funcionamiento un sistema auxiliar llamado EBCAU (Engine Back-up Control Ancillary Unit), el cual tiene el suficiente poder para garantizar una navegación y aterrizaje seguros, aunque es menos preciso que el principal. En caso de producirse este fallo, el aparato simplemente avisa mediante un chivato para que en el cockpit sean conscientes de que existe una avería y que el Governor ha dejado de funcionar, pero no es necesario regularlo manualmente ni tan siquiera es necesario activarlo por el piloto, ya que se conecta automáticamente. Los asientos en el cockpit están diseñados para absorber energía en caso de tomas accidentadas o extremadamente duras y cuentan con cinturones de seguri-
dad con cuatro puntos de anclaje. Los asientos traseros no están diseñados con estructura deformable para la absorción, y sus cinturones de seguridad son de tres puntos. Para evitar superar límites con el motor, como hemos comentado cuenta con un FADEC de doble canal, pero también DIMENSIONES EXTERIORES Longitud total:
12,94 metros.
10, 93 metros.
Altura (hasta cabeza del rotor):
3,34 metros.
10,69 metros.
1,86 metros.
Ancho del fuselaje (con estabilizadores 2,53 metros. horizontales): DIMENSIONES INTERIORES Superficie:
2,60 m².
3.000 m³.
Altura (cockpit y cabina):
Ancho (cockpit y cabina):
tiene sistema de backup que se activa automáticamente en caso de fallo total del mismo (importante en un aparato monomotor, ya que el FADEC no permite variar parámetros a elección del piloto, y un fallo o error del sistema podría cortar o bajar de manera drástica el suministro de combustible al turboeje). Dispone de freno rotor, únicamente aplicable cuando el motor se ha parado (prohibido con el operativo) y éste ha bajado de vueltas, concretamente aplicable a partir de 170 rpm. Con este sistema se evita que debido a golpes de viento el disco rotor cuando está libre pueda inclinarse, y a medida que va perdiendo vueltas la pala que retrocede pueda llegar a tocar la cola del fuselaje, con lo que el manual de vuelo indica que se debe dirigir siempre el cíclico en la dirección del viento mientras el rotor no esté completamente parado. Este helicóptero es bueno de por sí pero los pilotos hacen de él un aparato magnífico, sorprendente en todos los sentidos; muy ágil y potente; la velocidad de ascenso desde estacionario a velocidad cero es sobresaliente y al tener la capacidad de poder cargar más peso en su gancho
baricéntrico que la propia masa de la aeronave en vacío, no es de extrañar que sea uno de los helicópteros ligeros más vendidos y la máquina, dentro de su clase, perfecta para este tipo de operaciones, en su mayoría onshore y a elevadas altitudes sobre el nivel del mar. Riesgos y factor humano Los pilotos de los dos AS-350 B3+ del SEPA realizan labores contra incendios forestales durante todo el año, aunque lógicamente menos comunes en temporada invernal. En este modelo de helicóptero al llevar una carga en su gancho baricéntrico, el helibalde, de 1.029 kg (970 kg de agua más los 59 kg de peso del propio Bambi Bucket), es poco menos que la masa en vacío total de la aeronave (recordamos: 1.283 kg), lo que se traduce en 371 kg por debajo de su límite máximo de carga externa (1.400 kg). Si en el momento de una descarga a una velocidad de 50-60 kts éste no se abre, entraría en emergencia, ya que aunque el piloto siempre busca una salida, con ese lastre de carga no es posible recuperar
altura para salvar obstáculos en determinadas orografías (necesitaría menos potencia saliendo a la izquierda que a la derecha), con lo que en ocasiones no queda más remedio que soltar el helibalde. Además es importante incidir en que al ser cantidades de agua menores que en aparatos medios o pesados, la altitud a la que los pilotos de helicópteros ligeros realizan las descargas es menor, para evitar que el agua se pueda llegar a evaporar antes de llegar a la vegetación en llamas debido a las altas temperaturas que se alcanzan en los incendios forestales. Además este tipo de aparatos (ligeros) siempre van casi al límite de sus posibilidades de carga, sumado a que son operados por una única persona, incrementando notablemente el estrés del piloto. El piloto debe tener una gran capacidad de adaptación a todo tipo de medio sobre el que opera, ya que realizan operaciones como traslados de material de excarcelación a accidentes de tráfico y bomberos con equipo de respiración autónoma a incendios urbanos o en polígonos industriales, o de la Unidad Canina a los mon-
PERFORMANCES Peso máximo al despegue:
Velocidad máxima (VNE):
Velocidad máxima de crucero a poten147 kts. cia máxima continua (MCP): Velocidad de crucero recomendada: 127 kts. Régimen de ascenso:
Techo de servicio: 22.965 ft. Alcance máximo (sin depósito auxi252 nm. liar): Consumo de combustible a velocidad 145 litros. de crucero recomendada: PESOS Peso en vacío:
Capacidad de carga exterior (gancho baricéntrico): Capacidad estándar de combustible (sin tanque auxiliar): Tanque auxiliar:
1.400 kg. 540 litros. 475 litros.
tes o Picos de Europa para el rastreo de desaparecidos y así mismo rescates. Agradecimientos: SEPA, pilotos y mecánicos del servicio, Coyotair. 
Imagen del cockpit del EC-KSL (AS-350B3+). Foto: Roi R. Labrador.
34 actualidad aeronautica
Salvamento Marítimo atendió a más de 14.400 personas en 2014 La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima coordinó en 2014 el rescate, asistencia o búsqueda de 14.413 personas en las 5.041 actuaciones marítimas atendidas en toda España. Estos datos suponen la atención a una media de 39 personas al día y de 14 actuaciones por jornada. El número de actuaciones descendió en un 1,5% respecto a 2013. La mayoría de las misiones estuvieron relacionadas con el salvamento de vidas en la mar, en concreto 3.921 actuaciones; otras 795 intervenciones dirigidas a garantizar la seguridad marítima y 325 relacionadas con la protección del medio ambiente marino. Salvamento Marítimo asistió a 5.330 personas de 423 pateras. Este organismo cuenta con 1.500 trabajadores. Entre sus medios aéreos posee 11 helicópteros equipados para llevar a cabo labores de salvamento de la vida humana y reconocimiento aéreo y 3 aviones para localización de náufragos y embarcaciones y la detección de vertidos en el medio marino.
El 79% de los turistas internacionales llegaron a España en 2014 por vía aérea El 79% de los turistas que recibió nuestro país durante el año pasado llegaron a España por vía aérea según la encuesta de Frontur Movimientos Turísticos en Frontera, que elabora la Subdirección General de Conocimiento y Estudios Turísticos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Este porcentaje supone un total de 51.822.859 de personas frente al total de turistas internacionales que llegaron al país que alcanzó un total de 64.995.275. El avión lidera la mayor forma de entrada en nuestro país seguida del acceso por carretera elegido por 11.953.093 turistas, el 18,4%. En 2014, el Reino Unido fue una vez más el primer emisor hacia España, con 15.006.744 turistas, el 23,1% del total de las llegadas. Le siguen Francia, Alemania, los Países Nórdicos e Italia.
DHL lanza el primer servicio de helicóptero para hacer entregas urgentes en Londres La compañía de transporte urgente internacional DHL Express ha lanzado el primer servicio de helicóptero para hacer entregas urgentes en Londres. Este servicio mejorará la conexión entre los centros financieros más importantes de Estados Unidos y Reino Unido garantizando la entrega al día siguiente de los documentos urgentes de Nueva York, Boston y Chicago al distrito financiero de Londres, lo que reducirá el tiempo de tránsito a un solo día. La compañía realizará una conexión diaria desde el Hub de DHL en Heathrow hasta el centro de Londres. El helicóptero evitará el tráfico y reducirá el tiempo del trayecto. Es el tercer servicio con helicóptero que se introduce en la red de aviación de DHL, tras su prestación en Nueva York y Los Ángeles. El helicóptero de DHL, un Bell 206 Jet Ranger, está operado para DHL por Heli-Carta Ltd y puede transportar más de 300 kilogramos de cartas y paquetes.
La Federal Aviation Administration alerta sobre incidentes causados por cigarrillos electrónicos a bordo
El tráfico mundial de pasajeros creció un 5,9% en 2014
La Federal Aviation Administration (FAA) ha emitido una alerta de seguridad dirigida a los operadores (Safety Alert for Operators) sobre los cigarrillos electrónicos a bordo. En el documento la Autoridad Aeronáutica Estadounidense hace referencia a dos incidentes producidos en agosto de 2014 y enero de 2015 causados por estos objetos. La FAA recomienda a los operadores que soliciten a los pasajeros que lleven éstos u otros de similares características en la cabina de pasajeros como medida preventiva por el riesgo de incendio que pueden suponer dentro del equipaje facturado. En diciembre de 2010, la Organización Internacional de Aviación Civil ya alertó de los riesgos asociados al transporte de cigarrillos electrónicos tras constatar que habían sido la causa de varios incidentes.
El tráfico mundial de pasajeros creció un 5,9% en el año 2014 según los datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). En todo el año viajaron un total de 3.300 millones de pasajeros, 170 millones más que en 2013 lo que, según IATA, manifiesta "signos de la recuperación en la confianza en el sector”. Los vuelos domésticos han sido los impulsores de este crecimiento experimentando un crecimiento por encima de la media especialmente en China. Asimismo, la IATA destaca el comportamiento del mercado de Oriente Medio, con un crecimiento de dos dígitos, mientras que África se mantiene estable. El transporte de carga también ha experimentado un aumento durante el pasado año a nivel global. Por regiones, el incremento destaca en las compañías asiáticas por encima del 5%, en Europa con un 2% y Norteamérica con un 2,4%. La valoración de IATA sobre estas cifras es muy positiva tras cinco años de estancamiento del sector de la carga aérea.
Un estudio muestra que los pilotos con experiencia procesan mejor la información visual Los pilotos con más experiencia procesan la información visual de forma más eficiente. A esta conclusión ha llegado un estudio realizado por varios autores para el University Medical Center Goettingen de Alemania. Para realizar el estudio se estudiaron los procesos neuronales de varios pilotos de entre 20 y 66 años, ocho de ellos con amplia experiencia y doce con experiencia moderada, durante la maniobra de aproximación en un simulador en diferentes condiciones de visibilidad. Los resultados mostraron que los pilotos expertos tomaron la decisión correcta en el 80% de las ocasiones frente al 64% con una experiencia moderada. Además, los pilotos con mayor experiencia demostraron una mayor “eficacia neuronal” en la gestión de la información visual al mostrar menos actividad cerebral al cambiar la mirada con rapidez de sus instrumentos de vuelo a sus referencias visuales para la toma de la decisión correcta.
36 imagenes de altura:Maquetación 1
walkaround complete... Clearance to Baires
Rubén Magán Herrera, Colegiado nº 6732 Imagen de un Motor CFM-56-7BE de un B-737-800 con winglets split scimitar tomada en el Aeropuerto de Tocumen (Panamá) el 9 de noviembre de 2014. Cámara: teléfono Samsung galaxy note 3.
sta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompaE ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”. Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid.
37 buzon servicios:Maquetación 1
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La sede electrónica de AESA permite a los pilotos obtener notas informativas e informes históricos de forma inmediata y gratuita Para poder acceder es indispensable tener un DNI o firma electrónica AESA La sede electrónica de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) permite a los pilotos de forma inmediata y gratuita realizar una serie de tramitaciones relacionadas con su licencia de vuelo, lo que agiliza, especialmente para aquellos que trabajan fuera de España, la obtención de información detallada de su licencia con código de comprobación documental. Los pilotos, a través de la oficina virtual de AESA, pueden consultar y modificar los datos personales de su licencia personal de vuelo; obtener la nota informativa sobre la licencia de vuelo con código de comprobación
documental; consultar el contenido de la licencia y saber los títulos que están incluidos, las habilitaciones, las renovaciones, las autorizaciones y los niveles de competencia lingüística. También permite obtener el informe histórico sobre la licencia de vuelo, que contendrá los títulos, las habilitaciones, los certificados y los niveles de competencia lingüística desde el año 2000 hasta la fecha de la solicitud. La tramitación electrónica de estos documentos facilita la obtención de los mismos, una vez que si no es por esta vía, tienen que solicitarla por
escrito, pagar la correspondiente tasa y esperar a que se les remita. Pero a quién más beneficia la tramitación online es a los pilotos que se encuentran fuera de España, ya que este tipo de informes los suelen solicitar las aerolíneas extranjeras y sus autoridades para comprobar que la licencia es válida. Además, a partir del mes de abril pueden volver a realizar en la sede electrónica el proceso de revalidación online de las habilitaciones contenidas en la licencia. Tras realizar un cambio en el sistema, a partir de abril, tanto los pilotos como las compañías aéreas podrán volver a solicitarlo a través de la web. Requisitos para acceder a la sede electrónica de AESA A través de la web de AESA, www.seguridadaerea.gob.es, se accede a la sede electrónica. Los pasos a seguir son: 1. Es indispensable tener DNI o firma electrónica. Para ello, consultar como obtenerlo en http://www.dnie.es/. 2. Darse de alta en la sede electrónica. En la sección Registrarse hay que introducir el NIF y una contraseña a elegir. 3. Para validar el NIF introducido, hay que realizar una operación de firma electrónica. Elegir el certificado y pulsar firmar. Si la operación de firma es correcta y el certificado está emitido al mismo
NIF, se acepta el registro y finaliza el proceso de registro: 4. Una vez dentro de la aplicación se opta por una de las opciones disponibles. IMPORTANTE: La primera vez que el usuario se registra, si no tiene datos personales de contacto actualizados (correo-e, teléfono) no podrá realizar más que la actualización de sus datos personales. Esto es necesario para que el resto de procesos funcione bien. Una vez que actualiza sus datos personales, se le presentarán las opciones correspondientes. 5. Se introduce el número de licencia. El sistema presenta las licencias disponibles del piloto y se debe elegir una. La mayoría tendrá una única licencia, pero puede haber alguno que posea dos: avión y helicóptero. Se selecciona la elegida y se pulsa aceptar. Aparecerá toda la información: a. En caso de que la opción sea la nota informativa o el informe histórico sobre la licencia de vuelo, éstos se pueden descargar en el momento y ambas cuentan con un número de identificación, que permitirá la comprobación documental del mismo. Es decir, con ese número las aerolíneas y autoridades pueden verificar que ese documento existe en AESA y es válido. El documento que se obtiene, firmado con sello electrónico de AESA, tiene el Código Identificador de Documento o Identificador Electrónico (CID) impreso en el lateral del documento. b. En el caso de que la opción sea modificar los datos personales de la licencia, o consultar el contenido de la misma, se realiza en el momento. Pulsando Aceptar, se presentan los datos modificados para que el piloto realice una firma electrónica sobre ellos. Si la firma resulta correcta, quedan actualizados en ese mismo momento en la base de datos de licencias. c. El proceso de revalidación de las habilitaciones (cuando esté operativo) permitirá, tanto a los pilotos como a los examinadores, revalidar las habilitaciones de su licencia.
40 Sudan:Maquetación 1
El valor añadido de un piloto desde Sudán del Sur El colegiado David Quintana ha estado varios meses trabajando para el Programa Mundial de Alimentos Sonia Álvarez
La aviación tiene muchas caras y la profesión de piloto también. A veces a miles de kilómetros de nuestros hogares, en lugares remotos, aislados y desconocidos, nuestro conocimiento, compromiso y energía tienen un gran valor. La experiencia de David Quintana –piloto de Spanair hasta su cierre en 2012- trabajando para el Programa Mundial de Alimentos en Sudán del Sur, es un buen ejemplo de cómo fuera de la cabina de un avión se puede aportar lo mejor de uno. Los últimos meses de David han trascurrido en una ciudad del centro de país más joven del mundo, Sudán del Sur, constituido en 2011 e inmerso desde entonces en un conflicto armado entre grupos tribales. Allí está presente, como en muchos otros lugares del mundo afectados por crisis humanitarias o catástrofes, el Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas (WFP, en sus siglas en inglés) con la finalidad de hacer llegar comida y asistencia básica a los civiles afectados. Esta impagable labor sólo es posible en muchas ocasiones gracias a los medios aéreos, gestionados desde el UNHAS, United Nations Humanitarian Air Service.
A mediados de 2014 COPAC firmó un acuerdo de colaboración con WFP por el que ambas organizaciones colaboran en el ámbito de la aviación humanitaria, y a través del cual se puso en marcha un proceso de selección de varios perfiles profesionales para UNHAS. El proceso inicial se realizó a través de COPACjobs y tras una preselección previa, UNHAS contrató a cuatro colegiados, entre ellos David Quintana. “El 1 de septiembre llegué a Rumbek como Air Transport Officer para gestionar la parte logística de los vuelos. También hay que coordinar muchos aspectos de security y safety, teniendo en cuenta el contexto. Por ejemplo, la pista no está asfaltada y cuando llueve hay que ver si a lo largo del día se va secando para ver si pueden operar las aeronaves.También hay que controlar que en la pista no haya animales cruzando o personas. El combustible sólo llega por aire en bidones, por lo que el suministro es complicado. El día a día es muy intenso”. Desde las 6:00 y hasta las 20:00 –hora del toque de queda que obliga a permanecer en el recinto- el trabajo es constante para atender a los 8 helicópteros y dos aviones que operan desde Rumbek y al resto de vuelos con personal humanitario que se reciben. Aunque se contrata a personal local de apoyo para asistir a los vuelos, las condiciones son difíciles. “Si mi paso por Rumbek fuera un reality show sería “Supervivientes”, comenta David. Pero si el trabajo diario no fuera suficiente, David ha ido más allá. “A mí me contrataron por mi proactividad, para bien y para mal, y no he parado de proponer cosas y poner en marcha proyectos”. Aunque los estándares de seguridad son muy diferentes a los de la aviación comercial convencional, se trabaja continuamente para evitar más riesgos de los que implica la operación en lugares tan complejos (sin ATC, sin información detallada, etc…). “En estos meses he trabajado mucho en concienciación en materia de seguridad organizando safety meetings con pilotos, personal de WFP y de otras ONG, etc. donde les pongo vídeos y presentaciones que refuercen la necesidad de estar más alerta y ser más profesional para evitar accidentes e insistiendo en la cultura del reporte”. Afortunadamente, desde UNHAS se fomenta continuamente la cultura del reporte y está muy implantada. Entre los reportes más habituales destacan la sobrecarga de aviones, invasiones
de pista, TCAS, problemas lingüísticos, bird strike, runway incursion, choques en tierra entre aeronaves, coordenadas de los campos incorrectas, etc., etc. El salto a Juba
El buen hacer y la calidad profesional y humana de David no ha pasado inadvertida para WFP y en el mes de enero le ofrecieron el puesto de oficial de seguridad (Safety Focal Point) en la capital del país, Juba, encargándose de todos los vuelos de WFP en Sudán del Sur, realizados por 38 aeronaves, entre helicópteros y aviones, de 16 operadores diferentes en 140 puntos de vuelo. Entre sus responsabilidades está mejorar la seguridad de cada campo de vuelo, estableciendo los procedimientos oportunos en base a los reportes recibidos. Para ello, David ha puesto en marcha un proyecto que ha denominado ECAIS (e-colaborative aeronautical information support), “un programa que consiste en reunir en una ficha informática unos datos para crear una ficha jeppesen con datos estáticos de cada campo de vuelo, como gráficos, coordenadas,
Aunque los estándares de seguridad son muy diferentes a los de la aviación comercial convencional, se trabaja continuamente para evitar más riesgos de los que implica la operación en lugares tan complejos
etc. y con datos dinámicos proporcionados por los pilotos, ya que las condiciones son muy cambiantes, de manera que antes de salir a volar el piloto tenga datos y referencias”. Se trata en definitiva de buscar soluciones para cada amenaza, que en esas condiciones, son todas. Hay que tener en cuenta que las comunicaciones son complicadas, la conexión a Internet no siempre está disponible y a veces simplemente imprimir una hoja es una misión imposible. A las dificultades que implica trabajar en un país con escasos recursos e infraestructuras deficientes, hay que sumarle el aspecto de seguridad. “A veces hay tiroteos cerca del compound y es preciso tomar ciertas medidas de protección, pero los occidentales no somos su objetivo. Es un país en guerra, hay violencia y robos, pero en general es un lugar tranquilo y la gente es noble”. El trabajo es muy intenso, incluida la convivencia con los compañeros, cada uno de una nacionalidad distinta. Flexibilidad, humildad y mente abierta son cualidades indispensables para afrontar y sobrellevar este tipo de experiencias. Por la dureza y la exigencia del trabajo, cada seis semanas es obligatoria una semana de Rest & recuperation, y realmente es necesaria. Pero el balance es muy positivo y David quiere seguir colaborando con WFP. A corto plazo tiene nuevos proyectos, pero su situación actual profesional –consultor, instructor y examinador freelance- le permite alternar trabajos y está convencido de que WFP seguirá siendo una opción. “Los pilotos tenemos un valor añadido y valemos para mucho más que para volar. Tenemos un perfil técnico que encaja en muchos lugares y es muy sano experimentar otras cosas”, concluye David con el convencimiento y la seguridad que trasmiten quienes saben de lo que hablan.  ENERO-FEBRERO-MARZO 2015 AVIADOR
42 TIC:Maquetación 1
El móvil de pantalla grande desplaza a la tableta A finales de 2013 varios gurús de la tecnología vaticinaban el éxito de unas gafas que no eran gafas, veían en nuestras muñecas relojes inteligentes y adelantaban que nuestros móviles se podrían doblar. De momento, en las calles no se ve a nadie con aquellas singulares gafas, los relojes continúan
siendo relojes y a nadie se le ocurre doblar el móvil para guardarlo en el bolsillo. Otra previsión que también se desinfla es la afirmación del futuro prometedor de las tabletas. Sus ventas caen y tendrán que reinventarse por el auge de las phablets, los smartphones de pantalla grande.
El iPhone 6 plus la phablet de Apple. Tienda Apple en el Upper West Side de Nueva York.
La lista de previsiones fallidas es larga. ¿Se acuerdan cuando el móvil sólo se utilizaba para hablar y la tendencia era hacerlos más pequeños? Ahora es lo contrario, la posibilidad de acceder e interactuar en la red ha provocado que el móvil sea más inteligente y su pantalla más grande. Los smartphones han tomado lo mejor de las tablets y se han convertido en phablets. Ahora los usamos para enviar mensajes, realizar fotos, videollamar a la novia, jugar en red, leer periódicos, controlar la tensión
arterial, adquirir un billete de avión o relacionarnos a través de las redes, etc. Y para ello se necesitan teléfonos potentes y pantallas más grandes. El último informe de Telefónica, “La Sociedad de la Información”, dice que los españoles somos en Europa los más conectados y los primeros en número de smartphones. Ahora, cuando llegue el momento de renovar el móvil, la alternativa de la pantalla grande cobrará fuerza y deberemos tener claro cual es la mejor.
El iPhone 6 plus Apple llegó tarde a los móviles pero revolucionó el mercado con su primer iPhone. Ahora llega tarde con su phablet pero una vez más parece haber dado en la diana. El 6 plus ofrece lo que se espera de un iPhone pero con una pantalla mayor. Sorprende su tamaño pero al poco de usarlo te acostumbras a sus dimensiones. Es extrafino, resistente y suave. La pantalla de 5” es espectacular, por la calidad de su color, contraste y resolución. A destacar su nuevo procesador A8, con arquitectura de 64 bits igual que la de los ordenadores de mesa, con potencia para hacer frente a cualquier aplicación. Pero también tiene otras sorpresas: su cámara fotografía/video, almacenamiento en la nube, su coprocesador de movimiento M8 que entre otras utilidades puede medir pasos, distancia recorrida y cambios de altitud. Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 42
Entrevista a los doctores Carlos Gómez Oliver, doctor en medicina y cirujía, especializado en implantología y ATM, y Carlos Gómez Alcázar, doctor especializado en estética dental y prótesis sobre implante. PR: ¿Cuál es el secreto? R: Ninguno, la técnica va evolucionando y con los implantes compresivos y basales esto es real. PR: ¿Qué son los implantes compresivos? R: Implantes con otro diseño (son cónicos) y autorroscantes, no usamos en su colocación bisturí, no se dan puntos, no hay sangrado y prácticamente no hay inflamación. PR: ¿Y los implantes basales? R: Implantes que se colocan en el hueso basal (es el hueso que no se reabsorbe) y/o en la cortical ósea (zona dura del hueso), no requieren el uso de bisturí, ni se dan puntos, limitando el trauma y no habiendo prácticamente inflamación.
Implantes fabricados en la Unión Europea comercializados en toda Europa
Durante más de 30 años de trayectoria profesional hemos realizado más de 20.000 implantes
AHOR A ES POSIBLE
Implantes sin casi hueso y prótesis definitiva
Los doctores Carlos Gómez Oliver y C a r l o s Gómez A l c á z a r n o s l o c u e n t a n .
PR: ¿Se tiene experiencia con estos implantes? R: Por supuesto, se fabrican en la UE y se comercializan en toda Europa. Nuestra experiencia con estos implantes (llevamos colocando implantes 30 años) es de 10 años y
Calle Antonio Acuña, 21 (semiesquina c/ O´Donnell) 28009 Madrid Pide cita: 91575 34 04
C/Príncipe de Vergara,223 28016 Madrid Pide cita: 91 564 66 86
www.controldentaleuropeo.com
www.implantologia-avanzada.com
más de 6.000 implantes. PR: Entonces no es necesaria la elevación del suelo del seno, ni injertos óseos que alargan y encarecen el tratamiento. R: No, no son necesarias estas técnicas en casi ningún caso y solucionamos casos desahuciados o extremos que con otros tipos de implantes si las necesitan. PR: ¿Son caros los tratamientos? R: El costo es igual al de un implante clásico de buena calidad y colocado por un profesional con experiencia. No hay letra pequeña en nuestros presupuestos. La experiencia en medicina, como en todo, es muy importante y llevamos colocados más de 20.000 implantes en estos años. PR: ¿Tendría que estar sin dientes? R: En ningún momento.
Nada más colocar los implantes se toma medida de la prótesis definitiva y se coloca una prótesis posicional fija sobre los implantes. PR: ¿Cuánto tiempo se lleva la prótesis provisional? R: Lo ideal es colocar la prótesis definitiva en el momento, pero eso
en muchos casos no es posible. En un máximo de 15 días tendría la prótesis definitiva en metal-porcelana, circonio o disilicato de litio. PR: ¿Se los pueden colocar todas las personas? R: En medicina no existe el 100%, pero todas las personas que pueden colocarse implantes clásicos pueden optar por este sistema que es mucho menos agresivo, más rápido y cómodo y al mismo precio.
SIN BISTURÍ SIN PUNTOS SIN SANGRE
Doctor Carlos Gómez Alcázar, especializado en estética dental y prótesis sobre implante.
Posibilidad de sedación y/o cirugía en las intervenciones
44 MAV:Maquetación 1
La piloto Aude Lemordant vuela con Breitling La piloto de Air France, Aude Lemordant, campeona mundial de acrobacia aérea, se ha incorporado a la escuadrilla Breitling a los mandos de su avión acrobático Extra 330SC. “Me siento orgullosa de volar para esta marca que tanto ha contribuido al desarrollo de la aeronáutica y de ser la primera mujer entre los pilotos Breitling defendiendo así el lugar de las aviadoras”, ha subrayado la piloto francesa. En 2015 Aude Lemordant competirá en los mundiales de acrobacia aérea que se celebrarán en Francia para revalidar su título. En la actualidad suma 6.500 horas de vuelo, lo que unido a sus reconocidas proezas acrobáticas y la profesionalidad demostrada como piloto de línea aérea -vuela en largo radio un Boeing 777 de Air France- dan fe de sus valores aeronáuticos que ahora comparte con la marca relojera Breitling. En 2005 Lemordant empezó a competir y fue subiendo todas las posiciones hasta ser campeona mundial. Es un placer contemplar la belleza de su vuelo acrobático.
Breitling abre su primera boutique en España En el número 86 de la calle Serrano, en plena milla de oro madrileña, Breitling ha abierto su primera boutique en España. Esta nueva tienda es la número 42 de las que Breitling tiene repartidas por el mundo.
El reloj Breitling favorito de Aude Lemordant Breitling no crea relojes sólo para hombres. Prueba de ello es el nuevo Colt 36, pensado para la mujer, un reloj con estilo, tecnología y el espíritu aeronáutico de la marca suiza. Con su diámetro de 36 mm y esferas de nácar, el Colt da la hora en femenino conservando la robustez y legibilidad, características de la marca Breitling. Ofrece varios acabados y combinaciones y destaca también por sus prestaciones instrumentales y tecnológicas. Un reloj potente y elegante para la mujer en la aviación.
En ella se puede encontrar una amplia representación de los modelos más emblemáticos de Breitling. La boutique se estructura en dos plantas, la superior pensada para los clientes con zona de recepción y exposición, en la primera se ha situado un espacio de venta especial. El color amarillo y el tabaco enmarcan las pinturas de Kevin T. Kelly, artista pop que aporta su toque personal y aeronáutico a todas las boutiques Breitling.
Accede a través del cógido QR al vuelo acrobático de la aviadora Aude Lemordant
Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 44
46 Avioteca
Inaer realiza en España más de 250 inspecciones de mantenimiento de aeronaves al año
Mantenimiento Aeronáutico: Revisión del sector Alberto García. Fotos: Boeing Según los estudios de mercado a nivel mundial, el mantenimiento aeronáutico comercial aumentará su cuota hasta el 45% del mantenimiento total (civil, militar, helicópteros etc.) y tendrá un volumen de casi 61.000 millones de dólares en 2017, de los cuales 22.400 millones de dólares corresponderán al mantenimiento de motores y más de 13.000 millones al de accesorios. Las previsiones del mercado también muestran un crecimiento de la subcontratación del mantenimiento aeronáutico, especialmente en la zona euro y en el área del mantenimiento de motores.
En la actualidad, el nivel de subcontratación del mantenimiento aeronáutico a nivel mundial alcanza el 75% de subcontratación y se concentra en empresas situadas en Estados Unidos y Europa, donde se encuentran los principales fabricantes de motores y centros de mantenimiento. Se estima que para el 2017 esta subcontratación pasará del 75% actual al 90%. Es por ello que el sector está sufriendo una fuerte reestructuración como consecuencia de la globalización y liberalización de mercados. Los últimos años, y segu-
La tecnología que se está introduciendo en los nuevos aviones como el B787 o el A350, con gran parte de su fuselaje realizado en material compuesto, también va a introducir nuevos retos en las empresas de mantenimiento
ramente los años venideros, verán la fusión de empresas con el fin de aumentar la competitividad, aumentar las herramientas tecnológicas empleadas, así como ofrecer más servicios en más puntos de reparación a lo largo del planeta Sin embargo, estas cifras a medio plazo contrastan significativamente con la actual situación de la industria aeronáutica, que vive quizá el momento más precario de su historia. Según la Asociación de Aerolíneas Europeas la industria del transporte aéreo ha perdido en lo
que va de año 95.000 puestos de trabajo: 35.000 directos y otros 60.000 inducidos. No son tiempos fáciles tampoco para el mantenimiento. Los operadores comerciales han disminuido su actividad, lo que supone, por un lado, menores labores de mantenimiento y, por otro, una mayor exigencia en costes y plazos. Los operadores institucionales y las Fuerzas Aéreas, tanto nacionales como extranjeras, no están libres de esta presión ya que sus fondos están determinados por los presupuestos nacionales, cada vez más restrictivos. No hay duda de que la crisis económica mundial está haciendo que todas las compañías, incluidas las aerolíneas y las de mantenimiento aeronáutico, estén optimizando sus procesos y reduciendo sus costes. Pero también ciertas tendencias están cambiando. Una de ellas es la vida de las aeronaves. La edad de retirada de servicio de las aeronaves comerciales se ha reducido en la última década en dos años, siendo la media actual de 25 años. Se estima que de las 19.000 aeronaves en servicio en la actualidad, sólo 5.400 seguirán volando en 2029. Además, alrededor del 30% de estas aeronaves se retirarán en los próximos 10 años y acabarán aparcadas en algún desierto o en plataformas alejadas de algún aeropuerto. Por ejemplo, el número de aeronaves monopasillo abandonadas en plataforma se ha incrementado de las 1.288 en 2007 hasta las 2.145 a principios de 2011, con tendencia actual todavía alcista. La causa raíz de esta situación se debe a tres factores: el creciente precio del petróleo que hace que las aeronaves más antiguas sean también más caras de operar. En segundo lugar, el acceso a la financiación es más fácil cuando se adquiere una aeronave nueva que para comprar aviones de segunda mano que, en la mayoría de los casos, deben además revisarse cuidadosamente, incrementando sus costes de mantenimiento. La tercera causa raíz es quizá la más sorprendente, que es el desguace de aeronaves relativamente jóvenes debido al hecho de que la mayoría de sus piezas poseen vidas superiores a la aeronave en su conjunto, por lo que se deprecian más lentamente, y porque esas misma piezas son más baratas que sus equivalentes nuevas proporcionadas por los OEM (“Original Equipment Manufacturer”). Esto ha dado lugar, en algún caso extremo, al desguace de aeronaves con tan sólo 6 años de vida en servicio. La razón es que los modelos nuevos generan más partes vendibles que los clásicos. Así un B737NG genera 1800 componentes vendibles frente a los 400 de un B737 clásico. Además, las piezas de un B737 clásico son más económicas debido al exceso de oferta. En el caso de Airbus, las cifras son similares: 1200 componentes vendibles en modelos nuevos frente a los 700 de los modelos más antiguos. Por componentes, los motores son, con diferencia, los más codiciados ya que representan un alto porcentaje del valor residual de la aeronave. Para darnos una idea, se puede adquirir un B737-300 o -500 sin motores por apenas $200.000. En los modelos del A320 de 1989-1991 se pueden conseguir más de 1 millón de dólares sólo con la venta de los motores, de algunos controles de vuelo y por el reciclaje del metal. En un ámbito menos comercial y más técnico, las nuevas tecnologías también están cambiando la forma de mantener las aero-
El sector tendra que adaptarse a las reparaciones de composites de los nuevos aviones
Solo Iberia Mantenimiento reparo mas de 63.247 componentes aeronauticos en 2013
La edad de retirada de servicio de las aeronaves comerciales se ha reducido en la última década en dos años, siendo la media actual de 25 años. Se estima que de las 19.000 aeronaves en servicio en la actualidad, sólo 5.400 seguirán volando en 2029 ENERO-FEBRERO-MARZO 2015 AVIADOR
naves más modernas. La tecnología que se está introduciendo en los nuevos aviones como el B787 o el A350, con gran parte de su fuselaje realizado en material compuesto, también va a introducir nuevos retos en las empresas de mantenimiento. Tendrán que aprender, por ejemplo, a prevenir y detectar la aparición de delaminaciones, cuya principal causa de aparición son las identaciones. Empresas como Olympus o General Electric ya están trabajando en el desarrollo de instrumentos para la comprobación de daños directamente en rampa, basándose fundamentalmente en ultrasonidos y en cámaras térmicas, aunque necesitarán también un mayor grado de entrenamiento en los técnicos que empleen estos dispositivos. Air Europa, que recibirá sus primeros B787 alrededor de 2016, ya está revisando, por ejemplo, sus procedimientos para adaptarse a estas nuevas tecnologías. Otra de las tendencias que se están reforzando poco a poco a nivel mundial es la entrada progresiva de las compañías de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) en tareas de mantenimiento que tradicionalmente se subcontrataban a los OEM. Con un incremento gradual de la fiabilidad de los motores y, por tanto, con mayor permanencia en ala, los fabricantes de motores OEM han basado su modelo de negocio en el mantenimiento y en programas “Power by the hour” donde se cobra una tasa fija al operador por hora de vuelo a cambio de asegurar una disponibilidad y encargarse de todas las reparaciones necesarias para operar el motor. Bajo este concepto, el precio de venta de los motores ya no es la principal fuente de ingresos, llegándose en ocasiones a vender los motores a precios por debajo de coste a cambio de asegurar contratos “Power by the hour”. Estos contratos tienen ventajas para el operador pero también unos sobrecostes que son los que ahora muchas aerolíneas se están replanteando. Por ejemplo, Delta Tech Ops, la subsidiaria
Iberia Mantenimiento ha recibido un premio por su nueva tecnologia para pintar aeronaves
de Delta Airlines para actividades de MRO, posee el mayor centro de reparación de motores de Norteamérica con capacidad para entregar 700 motores al año de hasta 12 tipos diferentes. Sus costes de mantenimiento representan cerca de 1800 millones de dólares de los que 1100 millones están asociados a reparaciones de motores y otros 300 millones a la reparación de LRU (“Line Replacement Units”). Muchas de las tareas de reparación de motores las subcontratan directamente a su fabricante. Sin embargo, en 2012 ha decidido hacer por sí misma alguna de estas reparaciones con el fin de reducir costes. Así, por ejemplo, ha desarrollado una técnica que almacena las características
Globalia espera construir un nuevo hangar de mantenimiento en Madrid en los proximos anos
Bretaña, Malta, Estados Unidos y México y una plantilla de 2.750 trabajadores. ITP, a través de su unidad de negocio de Soporte en Servicio (SES), lidera internacionalmente el mantenimiento del segmento de motores pequeños. Este segmento incluye turboejes de helicóptero y turbofanes de aviación general, de negocios, regional y militar. Tiene también capacidad de reparación completa para los principales fabricantes de motores mundiales: General Electric, Honeywell, Rolls-Royce, Pratt&Whitney, Snecma, y Turbomeca. En 2013, ITP compró el negocio de mantenimiento de los motores PW100 de Avio, así como la licencia DOF (“Designated Overhaul Facility”) para el PW100, un motor turbohélice de 3.000 hp de potencia, del cual se han vendido más de 4.500 unidades que se instalan actualmente en los aviones ATR serie 42 y 72, Bombardier Q100 a Q300 y Fokker 50/60, así como en aeronaves militares como CASA C295 o de extinción de incendios como el Bombardier CL415. Desde entonces, ITP ha invertido más de 24 millones de euros. La cifra de negocio esperada es de 400 millones de euros en los próximos 10 años y una media anual de más de 65.000 horas de trabajo en la factoría de Ajalvir, generando de alrededor de 70 nuevos puestos de trabajo. Por otra parte, INAER es la empresa líder en servicios aéreos de emergencia y mantenimiento de aeronaves y acumula una experiencia de más de 48 años en proyectos de mantenimiento de aeronaves tanto de uso civil como militar. En términos globales, la compañía realiza en España más de 250 inspecciones de mantenimiento de aeronaves al año. Una labor realizada gracias a los más de 540 profesionales (técnicos e ingenieros) con los que cuenta la compañía. En España, INAER cuenta con 2 grandes centros de mantenimiento especializados por tipo de flota, ubicados en Albacete y Mutxamel (Alicante), así como otros centros satélite en Sevilla, Valencia o Santiago de Compostela, entre otros. Además, la compañía cuenta con la certificación de AESA para el mantenimiento de aeronaves en los aeropuertos de Sevilla, Valencia, Menorca, Santander, Gando, Santiago, Jerez, A Coruña, Vigo, y los helipuertos de Isla Cartuja (Sevilla), Musel (Gijón), Celeiro-Vivero (Lugo) y Don Benito (Badajoz).
vibratorias de álabes de turbina buenos en una base de datos y las compara con las correspondientes con álabes usados a inspeccionar, de tal manera que pueden predecir si un álabe puede llegar a fallar sin tener los métodos analíticos y el conocimiento know-how del OEM. Situación en España En España, el mercado del MRO está liderado, con diferencia, por Iberia Mantenimiento, empresa que está posicionada como la novena organización de mantenimiento a nivel mundial, siendo la segunda compañía aeronáutica nacional en ingresos y plantilla. En concreto, durante 2013, realizó cerca de 1.000 revisiones A y C de aviones, revisó 184 motores, así como 63.247 componentes aeronáuticos. Todas estas cifras confirman a Iberia Mantenimiento como la novena empresa a nivel mundial en este sector. Globalia Mantenimiento posee su principal base en Palma de Mallorca donde dispone de un hangar de 9000 m2 de superficie con capacidad para albergar 3 B737-800 o 1 A330-300 y 2 B737-800. Sus actividades se centran fundamentalmente en la realización de trabajos internos, centrados en la flota de B737 y Conclusiones No hemos pretendido realizar un A330 de Air Europa, ya que copa ya el repaso exhaustivo de la industria del 80% de su capacidad, lo cual deja poco MRO tanto en su contexto internaciomargen de maniobra para ofrecer servinal como nacional. No hemos podido cios a otras empresas como Calima, Air revisar todas las empresas dedicadas al Nostrum, Iberia, Albastar o Swiftair. Aún así, mantenimiento aeronáutico en España, Globalia Mantenimiento está capacitada para realizar que son muchas. Sin embargo, hemos los chequeos 2C de los Embraer E170/E190, chequeos 4C podido constatar la realidad de un sector que de los Airbus A318/-319/-320/-321. se enfrenta a nuevos retos en los próximos años En el área de motores, el Grupo ITP (Industria de Motor RR300 que mantiene y que debe adaptarse a un mercado globalizado TurboPropulsores), participado por Sener Aeronáutica ITP en sus instalaciones con competidores en el otro extremo del (53,125%) y Rolls-Royce (46,875%), incluye entre sus mundo. Esperemos que estas pinceladas hayan sido suficientes actividades el servicio oficial de mantenimiento de la mayor parte para esbozar la situación de este sector, tan importante en el secde los fabricantes de motores existentes actualmente en el tor aeronáutico.  mundo. Cuenta con 17 centros productivos en España, Gran
Calendario meteorológico 2015. Información meteorológica y climatológica de España Agencia Estatal de Meteorología Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Como cada año, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente a través de la Agencia Estatal de Meteorología ha publicado el Calendario meteorológico 2015. En él se incluyen datos climatológicos a través de mapas o tablas e información astronómica. La publicación incluye como es habitual una interesante sección de colaboraciones. En este caso, se compone de ocho artículos de expertos la materia en los que se profundiza en áreas como la climatología, hidrología, biología, meteorología polar, meteorología de montaña o historia de la meteorología.
Imágenes de un sueño. En los inicios de la aeronáutica española 1910-1911 Ángel Sánchez Serrano Fundación AENA Imágenes de un sueño es una rigurosa y cuidada edición que recorre los orígenes de la aeronáutica en nuestro país a través de una selección de imágenes. Con fotografías de gran valor y belleza recopiladas por su autor Ángel Sánchez Serrano, investigador y profesional de la aviación, el libro constituye una obra para la colección y el recuerdo. A través de sus páginas es posible contemplar las primeras imágenes de los pioneros de la aviación en España. También a ilustres personajes de la época en la carrera aeronáutica ParísMadrid de 1911 o a los primeros dirigibles de nuestro país. 350 fotografías que recogen la historia de la aeronáutica en nuestro país y que constituyen una obra imprescindible para los apasionados de la historia de la aviación.
Amable Liñán. En busca del fulgor del fuego G21. No deberían estar allí Luis Utrilla Navarro Ediciones del Umbral Este libro recoge la trayectoria educativa de Amable Liñán y su contribución en los campos de la fluidodinámica y las ciencias de la combustión. En sus páginas se profundiza en el trabajo del ingeniero aeronáutico leonés, premio Príncipe de Asturias de Investigación Científica y Técnica (1993) y medalla de oro Zeldovich del ‘Combustion Institute’ (1994) por sus estudios sobre la termoquímica de los fluidos. Con un enfoque divulgativo, la obra es un recorrido por su trayectoria en la investigación y la docencia y por su aportación a campos científicos como fusión nuclear, la combustión de gotas y gases o la cinética de las reacciones de combustión, entre otras. Sin, duda, una obra fundamental sobre una de la principales figuras de la investigación en nuestro país.
Raúl A. Ortega Cazalla Ediciones Serendipia Esta publicación constituye una novela de ciencia ficción con la aviación como hilo conductor. Su autor, piloto vinculado al sector de la formación aeronáutica, narra con viveza y dinamismo una historia que consigue atrapar al lector desde su inicio. En sus páginas se narra la historia de un piloto de helicóptero contratado para el traslado de equipos de investigación a una isla para el estudio de la flora y fauna local. Su trabajo para una empresa farmacéutica se enmarca en una zona de aguas fronterizas entre Colombia y Panamá a la que el acceso por tierra es prácticamente imposible. Pero la compañía farmacéutica omite detalles que aportan giros inesperados y que hacen de esta publicación una apasionante historia.
Base 1:Maquetaci贸n 1
Aviador Nº 75
Revista Aviador COPAC 75

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