Source: https://www.strafrechtsiegen.de/fahrlaessige-toetung-wegen-ueberfahrens-einer-kreuzung-mit-ueberhoehter-geschwindigkeit/
Timestamp: 2020-05-31 04:16:57+00:00

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Fahrlässige Tötung: Überfahren Kreuzung mit überhöhter Geschwindigkeit
Fahrlässige Tötung wegen Überfahrens einer Kreuzung mit überhöhter Geschwindigkeit
LG Hamburg – Az.: 628 Kls 3/12 – Urteil vom 18.09.2012
Der Angeklagte wird wegen tateinheitlich begangener zweifacher fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit tateinheitlich begangener zweiundzwanzigfacher fahrlässiger Körperverletzung zu einer Freiheitsstrafe von 6 (sechs) Monaten verurteilt.
Die Vollstreckung der Freiheitsstrafe wird zur Bewährung ausgesetzt.
Der Angeklagte trägt die Kosten des Verfahrens.
Angewendete Vorschriften: §§ 222, 223 Abs. 1, 229. 52, 56 StGB.
I. Feststellungen zur Person
Der im Tatzeitpunkt 27-jährige Angeklagte wurde als ältester von drei Geschwistern in D. in N.-W. geboren. Dort lebte er mit seiner Familie etwa zwei Jahre bis diese nach K. in die Nähe von F. umzog. Der Vater des Angeklagten ist Buchbinder- und Druckermeister und die Mutter arbeitet in der Kirchenverwaltung. Der Angeklagte beendete die Schule mit einem Realschulabschluss und absolvierte anschließend erfolgreich eine Ausbildung zum Tischler. Nach Beendigung der Lehrzeit arbeitete der Angeklagte noch etwa ein halbes Jahr weiter in seinem Beruf als Tischler. Anschließend zog er nach F. um, wo er mehrere Jahre im Einzelhandel in einem Baumarkt tätig war. Im August 2008 begann der Angeklagte eine anderthalb Jahre andauernde Ausbildung bei der Feuerwehr in Hamburg. Diese bestand aus einer 6-monatigen Grundausbildung, einer 3-monatigen Ausbildung zum Rettungssanitäter, einem 6-monatigen Einsatz auf der Feuerwache in H.- S. abschließenden Ausbildung. Seit Februar 2010 ist der Angeklagte an der Feuerwache…, S.-H. … in…Hamburg eingesetzt.
Der Angeklagte ist seit anderthalb Jahren mit seiner Freundin liiert. Die beiden leben zusammen und erwarten ein Kind. Als Brandmeister verdient der Angeklagte unter Berücksichtigung von Zuschlägen für Nacht- und Wochenendarbeit durchschnittlich 2.200-2.300 EUR netto im Monat, von denen er noch etwa 170 EUR monatlich für die Krankenkasse aufbringen muss.
Die Feststellungen zur Person beruhen auf den im Rahmen der Hauptverhandlung getätigten glaubhaften Angaben des bisher unbestraften Angeklagten, der auch keine Eintragungen im Verkehrszentralregister aufweist, sowie der verlesenen und mit dem Angeklagten erörterten Auskunft aus dem Bundeszentralregister vom 18.08.2011 und der Auskunft aus dem Verkehrszentralregister vom 19.08.2011.
II. Feststellungen zur Sache
Am 06.07.2011 ereignete sich auf der S.-H. -Straße in Hamburg ein schwerer Verkehrsunfall, bei dem ein Einsatzfahrzeug der Hamburger Feuerwehr mit einem Bus der Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenstieß und bei dem 2 Menschen getötet und 22 Menschen zum Teil schwer verletzt wurden.
Ein Löschzug der Hamburger Feuerwehr besteht grundsätzlich aus zwei Hamburger Löschfahrzeugen (HLF 1 und HLF 2), einer Drehleiter und einem Kleinlöschfahrzeug. Auf der Drehleiter und dem Kleinlöschfahrzeug befinden sich in der Regel zwei Feuerwehrbeamte. Das Hamburger Löschfahrzeug (im Weiteren: HLF) soll grundsätzlich mit sechs Feuerwehrbeamten besetzt sein: einem Fahrzeugführer, einem Maschinisten, der zugleich der Fahrer ist, zwei Feuerwehrbeamten im Angriffstrupp und zwei Feuerwehrbeamten im Wassertrupp. Von der Freien und Hansestadt Hamburg wurden 1994, ähnlich wie in anderen Bundesländern, unter Berücksichtigung der realen Brand- und Explosionseinsätze die brandschutztechnischen Risiken im Stadtgebiet mit abgestuften Eintreffzeiten der Feuerwehr festgelegt. Darauf aufbauend bestimmen sich Anzahl und Standorte der Feuer- und Rettungswachen. Weiterhin bestimmt sich danach, in welcher Zeit die Einsatzkräfte je nach konkretem Einsatzziel und Einsatzgrund und der sich daraus ergebenden Risikoklasse vor Ort sein sollen. Dies gilt jedoch nur für einen Einsatzort, der sich in dem Zuständigkeitsbereich der jeweils angeforderten Feuerwehrfahrzeuge befindet. Handelt es sich um einen Brand in einer Wohnbebauung in geschlossener Bauweise, so gilt die Risikoklasse III, die bestimmt, dass der erste Hamburger Löschzug in 8 Minuten nach Alarmierung vor Ort sein sollte. Dabei handelt es sich um Zielvorgaben, welche die im Einsatzzeitpunkt herrschenden Verkehrsverhältnisse unberücksichtigt lassen. Um welche Einsatzart es sich konkret handelt, lässt sich für die im Einsatz befindlichen Beamten aus der Einsatzdepesche ablesen, welche der Depeschendrucker hervorbringt.
Grundsätzlich ist der Fahrzeugführer dafür verantwortlich, die konkrete Einsatzdepesche zu lesen und den übrigen im Einsatz und mit ihm auf einem Fahrzeug befindlichen Beamten die Kenntnis von der Einsatzart und dem konkreten Einsatzort zu vermitteln. Da aber der Maschinist als Fahrer das Fahrzeug zum Einsatzort bringen muss, wirft er in der Regel vor dem Besteigen des Fahrzeugs selbst einen Blick auf die Depesche, um den konkreten Einsatzort und damit das Ziel der Einsatzfahrt zu erfahren. So lange bei einem Feuereinsatz nur ein HLF und mithin nur ein Angriffstrupp vor Ort ist, darf dieser Angriffstrupp ohne Absicherung durch einen zweiten Angriffstrupp nur dann in ein brennendes Gebäude hineingehen, wenn es konkret um die Rettung von Menschenleben geht. Die Feuerbekämpfung darf bei nur einem anwesenden Angriffstrupp nicht begonnen werden.
An einem durchschnittlichen Arbeitstag an der Feuerwache … unternahm der Angeklagte je nach Einteilung etwa 10 Einsätze pro Schicht als Fahrer eines Rettungswagens oder aber 5 Einsatzfahrten als Maschinist in einem HLF. Dabei fuhr der Angeklagte bis zum Tatgeschehen unfallfrei. Er ging keine Risiken ein, seine Fahrweise war übersichtlich und das Fahrzeug wurde von ihm jederzeit beherrscht.
2. Das Tatgeschehen
Am 06.07.2011 begann der Angeklagte um 07.00 Uhr seinen Dienst. Schichtende wäre um 18.00 Uhr gewesen. An diesem Tag war er auf dem HLF 1 der Feuerwache … als Maschinist und Fahrzeugführer eingeteilt.
Um 14.07.34 Uhr, zu dieser Zeit war es warm und sonnig sowie trocken auf den Straßen, ging auf der Feuerwache… der Einsatzbefehl Brand im Fahrstuhlschacht eines 9-geschössigen Wohnhauses im …- Ring in Hamburg ein. Ein Einsatz, der unter Berücksichtigung der brandschutztechnischen Risiken in die Risikoklasse III fällt. Die eigentlich zuständige Feuerwache … sollte durch Kollegen der Feuerwache … unterstützt werden, da dort nicht mehr ausreichend Feuerwehrkräfte zur Verfügung standen, um einen vollständigen Hamburger Löschzug zu stellen. Aus diesem Grund wurden von der Feuerwache… das HLF 1 sowie eine Drehleiter angefordert. Weiterhin wurde die Freiwillige Feuerwehr Bramfeld alarmiert.
Die Feuerwehrbeamten K., S., E., F. und der Angeklagte machten sich als HLF 1 der Wache… mit einem älteren Fahrzeug, das grundsätzlich zu Schulungszwecken eingesetzt wird, einem MAN Lkw mit Spezialaufbau mit dem amtlichen Kennzeichen… auf den Weg. Das Fahrzeug war mit der Signalfarbe RAL 3024 angestrichen. Weiterhin war das Fahrzeug mit einem Martinshorn mit einer Pressluftfanfare ausgestattet und zusätzlich zu dem blauen Blinklicht auf dem Dach verfügte das Fahrzeug noch über blaue Frontblitzleuchten. Der Betrieb des Martinshorns war bei dem konkreten Feuerwehrfahrzeug nur bei gleichzeitig eingeschaltetem Blaulicht möglich. Das Martinshorn konnte über einen Schalter auf dem rechts neben dem Steuer befindlichen Armaturenbrett eingeschaltet werden. Dies bedeutete einen Dauerbetrieb des Martinshorns. Weiterhin befand sich in dem Fahrzeug ein Pedal, mit dem das Martinshorn mit dem Fuß eingeschaltet werden konnte. Üblicherweise wird während einer Einsatzfahrt das Martinshorn auf diese Art und Weise eingeschaltet. Wenn man es antippt, spielt es eine Tonfolge ab. Für weitere Tonfolgen muss das Martinshorn erneut angetippt beziehungsweise gedrückt gehalten werden. Mit einer technischen Einrichtung, welche bei einer Einsatzfahrt Einschaltzeitpunkt- und -dauer des Martinshorns dokumentiert, war das Fahrzeug nicht ausgestattet.
Bei dem konkreten Einsatz waren neben dem Angeklagten der Beamte K. als Einsatzleiter, der Beamte F. als Wassertruppführer und die Beamten S. und E. als Angriffstrupp eingeteilt. Der Angeklagte hatte bereits vor dem Beamten K. das geparkte HLF erreicht. Der Beamte K. griff sich in seiner Zuständigkeit als Fahrzeugführer die Einsatzdepesche, welche umgekehrt im Depeschendrucker lag und bereits von mindestens einem seiner Kollegen zuvor gelesen worden war. Der Beamte K. saß vorn neben dem Angeklagten. Auf der Rückbank saßen von links nach rechts die Beamten F., S. und E. jeweils mit Blickrichtung zur Fahrzeugfront.
Spätestens als das Feuerwehrfahrzeug den Hof der Feuerwache verließ, wusste der Angeklagte, dass das Einsatzziel der G.- Ring in S. und der Einsatzgrund ein Brand in einem Fahrstuhlschacht waren. Dem Angeklagten war bewusst, dass es bei einem Brand in dem Fahrstuhlschacht eines Mehrfamilienhauses zu dem Austreten von Qualm auch im Treppenhaus und damit zu einer Gefährdung von Menschenleben kommen kann. Der konkrete Einsatzbefehl gestattete die Nutzung von Sonderrechten in Form von Blaulicht und Martinshorn.
Aufgrund der Bauweise des konkreten Einsatzfahrzeugs war es für F., S. und E. aus einer sitzenden Position auf der Rückbank heraus nicht möglich, durch die Frontscheibe aus dem Fahrzeug heraus zu sehen. Das Einsatzfahrzeug bog von der Feuerwache kommend mit eingeschaltetem Blaulicht nach rechts in die S.- H. -Straße stadtauswärts ab. Eine Sauerstoffflasche löste sich aus ihrer Halterung, und die Beamten S. und F. bemühten sich, diese wieder in die Verankerung hinein zu drücken. Zu diesem Zweck nahmen sie in dem Fahrzeug eine halb stehende Haltung ein. Die dadurch entstandene Unruhe war auch im vorderen Teil des Fahrzeugs wahrnehmbar. Der Beamte K. versuchte derweil, das Funkgerät in Betrieb zu nehmen und sich in die Einsatzdepesche einzulesen. Mit eingeschaltetem Blaulicht und ebenfalls eingeschaltetem Martinshorn passierte das Feuerwehrfahrzeug die Kreuzung S.- H. -Straße./ H.- Straße. In diesem Bereich der S.-H.- Straße sowie auch in deren weiteren Verlauf beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 60 km/h.
Nach dem Passieren der Kreuzung ging das Martinshorn wieder aus. Das HLF fuhr weiter auf dem linken Fahrstreifen die S.- H.- Straße entlang. Dabei wurde dieses auf eine Geschwindigkeit von 63 km/h beschleunigt, welche spätestens in 145 m Entfernung zu der späteren Kollisionsstelle erreicht wurde.
An der Ausfahrt des Bahnhofs T. auf der linken Fahrbahnseite stand der von A. T. geführte Linienbus der Linie 9 mit dem Fahrziel W.- Markt, ein Gelenkfahrzeug der Marke Mercedes der Hamburger Verkehrsbetriebe mit dem amtlichen Kennzeichen… an der Haltelinie vor der Ampel, die für ihn Rot zeigte. Auf der Fahrt bis zum Bahnhof T. war der Busfahrer unauffällig und sicher gefahren.
Nach vollendetem Fahrgastwechsel an der Haltestelle Bahnhof T. wollte er nach links in die S.- H. -Straße abbiegen. Von der Ausfahrt des Bahnhofs ist es dem Fahrer eines an der dortigen Ampel wartenden Personenkraftwagens oder Linienbusses möglich, bei entsprechenden Blicken nach links und rechts den Kreuzungsbereich der S.- H. -Straße zu überblicken. Es befindet sich dort keine Bebauung oder Bepflanzung, welche die Sicht behindert. Im Bereich des Bahnhofs T. ist die vierspurige S.- H. -Straße durch einen grün bepflanzten Mittelstreifen getrennt, wobei dieser sowohl an der Ein- als auch an der Ausfahrt zum Bahnhof T. unterbrochen ist, so dass auch der stadteinwärts fahrende Verkehr auf das Gelände des Bahnhofs abbiegen beziehungsweise aus diesem wieder herausfahren kann. Ein die S.- H.- Straße stadtauswärts entlangfahrendes Fahrzeug passiert zunächst auf der rechten Seite die Einfahrt zum Bahnhof T. und etwa 45 m weiter dessen Ausfahrt. Während sich von der Ausfahrt des Bahnhofs nach rechts gesehen eine den stadtauswärts fahrenden Verkehr regelnde Ampel befindet, mit welcher auch Fußgänger und Fahrradfahrer die Straße überqueren können, ist beim Linksabbiegen in die S.- H.- Straße stadteinwärts kein aufgrund einer Ampel kreuzender Fußgänger- oder Radverkehr zu beachten, da die dort befindliche Ampel nur den Fahrzeugverkehr regelt. Die Ausfahrt des Bahnhofs T. wird nicht nur durch Busse der Hamburger Hochbahn sondern auch durch Taxen und PKWs, welche beispielsweise den dort befindlichen P+R Parkplatz verlassen, genutzt. Sie ist durch eine Bedarfsampel geregelt, die nur bei entsprechendem Kontakt mit einem Fahrzeug auf grünes Licht umschaltet.
Planmäßige Abfahrzeit des von T. geführten Busses der Linie 9 an dem Bahnhof T. wäre 14.05 Uhr gewesen, der Bus hatte 3-4 Minuten Verspätung. Der Bus war insgesamt mit etwa 30 Personen besetzt, von denen einige wie folgt saßen beziehungsweise standen:
Abbildung………………..
Hinter dem Bus der Linie 9 befand sich der von A. T. geführte Linienbus der Linie 167 mit dem Fahrziel B., der stadtauswärts nach rechts in die S – H. -Straße abbiegen wollte. Weitere Fahrzeuge standen nicht an der Ampel. Der von A. T. geführte Bus, in dem sich keine Fahrgäste befanden, stand nicht rechts neben dem Bus der Linie 9, da er neben dem sich bereits an der Ampel befindlichen Gelenkbus nicht genügend Platz hatte. Für einen wartenden PKW aber wäre rechts neben dem Bus der Linie 9 an der Ampel ausreichend Platz gewesen.
A. T. war zunächst an die Ampel herangefahren und dort zum Stillstand gekommen und rollte dann, etwa 47 Sekunden vor der späteren Kollision mit dem HLF, noch ein wenig nach vorn, bevor er den Bus wieder zum Stillstand brachte. Dies geschah vermutlich, um dem Bus der Linie 167 Platz zu machen. Als sich das HLF in etwa 120 m Entfernung zum linken Rand der Ausfahrt des Bahnhofs T. befand, etwa 6,93 Sekunden vor der späteren Kollision, begann der Busfahrer T. wiederum mit dem Bus leicht vorzurollen, indem er von der Bremse ging, ohne aber den Bus dabei aktiv zu beschleunigen. In diesem Zeitpunkt zeigte die Ampel für den Bus rotes Licht. Die für den Angeklagten geltende Ampel, diejenige, die sich von der Ausfahrt des Bahnhofs T. nach links gesehen befindet und nur den Fahrzeugverkehr regelt, war bereits bei einer Entfernung des HLFs von etwa 128 m zur späteren Unfallstelle von Gelb auf Rot umgesprungen, dies geschah 7,5 Sekunden vor der späteren Kollision. Der Bus bewegte sich bei dem Vorrollen etwa 20-30 cm nach vorn und wurde nach 1,44 Sekunden wieder abgebremst. Dabei wurde die Bremse nicht betätigt, um zu einem kompletten Stillstand des Fahrzeugs zu gelangen. Vielmehr verhinderte der Busfahrer T. durch das Betätigen der Bremse, dass der von einem Automatikgetriebe betriebene Bus eine zu hohe Geschwindigkeit erhält und bereits bei Rotlicht richtig anfährt. Durch das Betätigen der Bremse verlangsamte sich der Anrollvorgang. In diesem Zeitpunkt befand sich das HLF in einer Entfernung von etwa 96 m zum linken äußeren Rand der Ausfahrt des Busbahnhofs T. Das leichte Vorrollen des Busses konnte durch den Angeklagten nicht wahrgenommen werden.
Aus einer Entfernung von 120 m zur späteren Kollisionsstelle war für den Angeklagten erkennbar, dass die für ihn geltende Ampel rotes Licht zeigte. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Angeklagte bereits in diesem Zeitpunkt das Martinshorn einschaltete. Die gefahrene Geschwindigkeit von 63 km/h reduzierte er nicht.
Als die für den Linienbus geltende Ampel 2,1 Sekunden nach dem Anrollbeginn des Busses von Gelb auf Grün umsprang, das HLF befand sich in etwa 85 m Entfernung, beschleunigte der Busfahrer seinen Bus auf eine Geschwindigkeit von 16 km/h pro Stunde. Zuvor hatte der Bus durch das langsame Anrollen bereits etwa 60 cm zurückgelegt gehabt. Im rechten Fahrstreifen der S.- H.- Straße hielt ein blauer PKW der Marke Fiat Punto an der Rotlicht zeigenden und für den Angeklagten geltenden Lichtzeichenanlage. Das HLF fuhr mit eingeschaltetem Blaulicht, Fahrlicht und eingeschalteten Frontblitzleuchten. Als der Bus mit seiner Front bereits beide stadtauswärts führenden Fahrstreifen der S.- H.- Straße überquert hatte, und der Busfahrer dabei war, sich auf das Linksabbiegen in die S.- H.- Straße vorzubereiten, wandte er den Blick nach links und sah das HLF, das sich der Ausfahrt des Bahnhofs T. mit Blaulicht näherte. Er begann sofort, dies war 2 Sekunden vor der späteren Kollision, mit der Einleitung einer Vollbremsung, in deren Folge der Gelenkbus von einer Geschwindigkeit von 16 km/h auf 14 km/h abgebremst wurde. Erst nach der optischen Wahrnehmung des HLFs nahm der Busfahrer auch ein Martinshorn wahr. Die Kollision wäre vermeidbar gewesen, wenn der Busfahrer 2,7 Sekunden vor der Kollision eine Vollbremsung eingeleitet hätte, als sich das HLF in etwa 43 m Entfernung zur Kollisionsstelle befand.
Der Angeklagte beobachtete den Querverkehr in Form des Busses auf der Anfahrt zum Bahnhof T. nicht durchgängig. Als er schließlich in 40,3 m Entfernung zur späteren Kollisionsstelle realisierte, dass der Gelenkbus sich bewegte und ihm nicht den Vorrang gewähren würde, leitete er ebenfalls eine Vollbremsung ein, durch welche das HLF von der Ausgangsgeschwindigkeit von 63 km/h auf eine Geschwindigkeit von 43 km/h abgebremst wurde. Auch der Feuerwehrbeamte K. realisierte, dass sich der Bus bewegte, und schrie laut “pass auf, der Bus”. Unmittelbar danach prallte das HLF in die linke Seite des Busses, den es direkt hinter der vorderen Achse traf. Der Zusammenprall geschah etwa 6,93 Sekunden nach dem Anfahrbeginn des Busses. Im Zeitpunkt des Zusammenstoßes befand sich das HLF auf dem linken Fahrstreifen der S.- H. -Straße und die Front des Busses war auf der Höhe des Grünstreifens. In Folge der Kollision bewegte sich das HLF mit seiner Front nach links und kam auf der Höhe des Grünstreifens zum Stehen.
18 Sekunden vor der Kollision, das HLF befand sich noch in etwa 306 m Entfernung zur Unfallstelle, bog ein stadteinwärts die S.- H. -Straße entlangfahrende Bus der Linie 27 in die Einfahrt des Bahnhofs T. ein. Dieser Abbiegevorgang trug nicht ursächlich zu der späteren Kollision bei.
Der Bus wurde bei dem Zusammenprall von dem HLF nach rechts geschoben und ließ sich in Folge des Zusammenpralls durch eine Betätigung der Bremse nicht mehr abbremsen. Nachträglich erfuhr der Busfahrer T., dass dies durch einen unfallbedingten Defekt ausgelöst wurde. Er rollte mit einer Geschwindigkeit von 8,0 km/h weiter, wobei es zu weiteren Anstößen zwischen dem Bus und dem HLF kam, da das Heck des Busses links in den Kreuzungsbereich hinein ragte und an dem dort zum Stillstand gekommenen HLF vorbeischrammte.
Durch den Aufprall und die weiteren Anstöße wurde die gesamte linke Seite des Busses entglast. J. S., welche zum Unfallzeitpunkt auf der linken Seite des Busses auf einem leicht erhöhten Sitz direkt hinter dem Busfahrer saß, wurde bei der Kollision nicht direkt getroffen. Sie wurde aber durch ein zerbrochenes Busfenster nach links aus dem Bus herausgeschleudert und anschließend von den Reifen des Busses überrollt, wobei nicht festgestellt werden konnte, welche Reifen sie erfassten und wie oft sie überrollt wurde. Der Gelenkbus rollte mit einer Geschwindigkeit von 8,0 km/h unvermindert weiter in den Vorgarten des Hauses S.- H.- Straße…, wo er schließlich durch in dem Garten befindliche Steine und durch den Gartenzaun, den er umriss, gestoppt wurde und sich auf einem Kantstein des Zaunes verklemmte. J. S. wurde bei dem Rollvorgang unter dem Heck des Busses eingeklemmt und mitgeschleift.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass das Martinshorn im Zeitpunkt der Kollision mindestens 2,3 und höchstens 3 Tonfolgen abgespielt hatte. Ein über diese Dauer abgespieltes Martinshorn wäre für den Busfahrer bei gehöriger Aufmerksamkeit wahrnehmbar gewesen, und er wäre in der Lage gewesen, durch die Einleitung eines Bremsvorgangs auf das sich nähernde Feuerwehrfahrzeug zu reagieren, so dass der Zusammenstoß zwischen dem HLF und dem Bus hätte vermieden werden können.
Trotz eigener Verletzungen begaben sich S., E. und der Angeklagte sofort aus dem HLF heraus, um in dem Bus Erste Hilfe zu leisten. Verletzungsbedingt konnte der Feuerwehrbeamte F. das Fahrzeug nicht verlassen und wartete im Inneren des Fahrzeugs auf ärztliche Versorgung. Der Beamte K. informierte zunächst über Funk die Feuerwehrzentrale über das Unfallgeschehen und hatte anschließend Schwierigkeiten, die Fahrzeugtür zu öffnen, die sich durch den Zusammenprall verzogen hatte. Als ihm dies gelang, wollte er ebenfalls vor Ort Hilfe leisten, jedoch trafen in diesem Zeitpunkt bereits weitere Kräfte der Feuerwehr ein, welche die selbst betroffenen Beamten ablösten und die Versorgung der Verletzten übernahmen.
Der Feuerwehrbeamte und Rettungsassistent S. begab sich unmittelbar nach dem Verlassen des Feuerwehrfahrzeugs zu der außerhalb des Busses liegenden 62-jährigen J. S. Er musste sofort feststellen, dass sie tödlich verletzt war.
J. S. erlitt durch das Unfallgeschehen mit dem Leben nicht zu vereinbarende Verletzungen. Im Einzelnen stellten sich diese als ein schweres Polytrauma mit eingedrücktem rechten Brustkorb und Brüchen der 2.-8. rechten Rippe (Brustkorbniederbruch), Zertrümmerung des rechten Schultergelenkes mit (fast) abgerissenem rechten Arm, Pneumothorax rechts und offenem Schädel- Hirn-Trauma dar. Weiterhin kam es zu einem erheblichen Blutverlust und zu Einblutungen in die rechte Lunge und einer Luftembolie mit Luft im Herzen, in den großen Gefäßen, im Gehirn, in den Arterien und Venen.
Todesursächlich war die Luftembolie des Herzens, welche durch die subtotale Amputation des rechten Armes mit Eröffnung der großen Schulter- /Achselhöhlengefäße und nachfolgendem Lufteintritt ausgelöst wurde. Vorerkrankungen, die (mit-)ursächlich für den Todeseintritt gewesen sein könnten, hatte die Verstorbene nicht.
Die Feuerwehrbeamten S. und E. kümmerten sich unmittelbar nach Betreten des Busses um den ebenfalls tödlich verletzten 78-jährigen H. B. der durch den Zusammenstoß von seinem Sitz in den Gang geschleudert worden war und auf U.S. zum Liegen kam. Die Beamten S. und E. trugen H. B. aus dem Bus heraus und begannen eine Reanimation, wobei E. diesen beatmete und S. eine Herz-Druck-Massage durchführte. Ais weitere Rettungskräfte eintrafen, wurden sie abgelöst. Auch durch die ergriffenen Reanimationsmaßnahmen konnte das Leben von H. B. nicht mehr gerettet werden.
Er erlitt durch das Unfallgeschehen mit dem Leben nicht zu vereinbarende Verletzungen: seine Brusthöhle war beidseits durch mehrere gebrochene Rippen eröffnet und er erlitt einen Brustkorbniederbruch, einen Bruch der ersten Rippe nahe der Wirbelsäule, weitere unterblutete Brüche der 2. bis 5. rechten Rippen in der mittleren Axillarlinie, Mehrfachbrüche mit Unterblutungen der linken 1. bis 8. Rippen, Seine Lungen waren beidseits kollabiert, die linke Brusthöhle war mit etwa 200ml, die rechte Brusthöhle mit etwa 400ml einer blutigen Flüssigkeit gefüllt, die sich auch in der Luftröhre fand. Der linke Hauptbronchus war unmittelbar nach der Aufzweigung der Luftröhre abgerissen. Im gesamten Bronchialraum beider Lungenflügel, bis in die kleinsten Bronchien reichend zeigten sich Ansammlungen von blutiger Flüssigkeit. Auch im Lungengewebe befanden sich zahlreiche, massive Bluteinatmungsherde. Im Bereich des linken Lungenoberlappens war das Lungengewebe mit ca. 5 cm durchmessender Blutungshöhle eingerissen. Im Bereich des linken Lungenunterlappens befand sich eine weitere, ca. 2 cm durchmessende Lungengewebsverletzung mit entsprechender Blutungshöhle. Weiterhin erlitt H. B. durch das Unfallgeschehen beidseitige Brüche des Schlüsselbeins nahe des Schultereckgelenkes, einen Bruch des linken Schulterblattes, einen Bruch des linken Schlüsselbein-Brustbein-Gelenkes sowie eine vordere Beckenringfraktur durch beide Scham- und Sitzbeine.
H. B. verstarb infolge des Brustkorbkompressionstraumas mit Brustkorbniederbruch, Abriss des linken Hauptbronchus, Einrissen im Bereich beider Lungenflügel und infolge dessen Ausbildung einer Blutgasbrust (Hämatopneumothorax), in deren Folge es zu einer massiven Bluteinatmung in die oberen und unteren Luftwege mit zahlreichen Bluteinatmungsherden im Lungengewebe sowie zu einem Blutverschlucken kam. Es fanden sich keine Befunde vorbestehender innerer Erkrankungen, die als todesursächlich oder mittodesursächlich anzusehen wären.
Wie H. B. im Verlauf des Unfallgeschehens tödlich verletzt wurde, konnte nicht festgestellt werden. Aufgrund seiner Sitzposition im Inneren des Busses erscheint es möglich, dass er unmittelbar von der Fahrzeugfront des HLFs getroffen wurde, und die erlittenen Verletzungen durch den unmittelbaren Kontakt mit dem HLF entstanden sind.
Dem HLF 1 folgte in einer Entfernung von ca. 22 Sekunden die Drehleiter der Feuerwache… besetzt mit den Feuerwehrbeamten L. und B. ebenfalls mit dem Einsatzziel G.- Ring in S.. Die Drehleiter fuhr den gesamten Weg von der Feuerwache … bis zur Unfallsteile mit eingeschaltetem Martinshorn. Am Unfallort angekommen brach die Besatzung der Drehleiter die Fahrt zum Einsatzort ab und leistete Erste Hilfe. Der Feuerwehrbeamte B. kümmerte sich um die lebensgefährlich verletzte M. H.- G., und der Feuerwehrbeamte L. um deren Sohn A. J. G., der bereits vor dem Unfallgeschehen schwer behindert und aufgrund der Behinderung nicht ansprechbar war.
Auch weitere Insassen des Busses wurden verletzt, einige von ihnen schwer. Soweit es ihnen möglich war, verließen sie den Bus, andere wurden in dem Inneren des Busses notärztlich versorgt. Viele Fahrgäste wurden durch umherfliegende Glassplitter getroffen oder durch den Aufprall von ihren Sitzen geschleudert, so dass sie im Gangbereich des Busses zum Liegen kamen. Die Sitze, auf denen U.S. und H. B. gesessen hatten, wurden durch den Aufprall aus ihrer Verankerung gerissen. Im Einzelnen erlitten die Fahrgäste folgende Verletzungen:
Die 65-jährige U. S. wurde durch den Zusammenprall von ihrem Sitz in den Gang geschleudert. Sie erlitt Muskelfaserrisse in den Beinen, eine Prellung des rechten Knies und der rechten Schulter sowie Schürfwunden am ganzen Körper. Sie befand sich vom 06.07. bis zum 11.07. in stationärer Behandlung im Krankenhaus. Die Muskelfaserrisse wurden erst später diagnostiziert, und die Behandlung der durch das Unfallgeschehen erlittenen Verletzungen dauerte bis etwa Ende Juni 2012 an. Im Zeitpunkt ihrer Vernehmung vor Gericht stand U. S. noch erheblich unter dem Eindruck des Geschehens, hatte sich aber nicht in psychologische Behandlung begeben.
Der 69-jährige U. S. wurde durch das Unfallgeschehen von seinem Sitzplatz auf die auf der anderen Seite des Ganges befindliche Sitzreihe geschleudert. Er erlitt eine Rippenserienfraktur der 5. 6. und 7. Rippe, eine Lendenwirbelsäulenprellung und eine linksseitige Hüftendoprothesenprellung sowie eine Schürfwunde am Ellenbogen. Gemeinsam mit seiner Ehefrau war er ebenfalls vom 06.07. bis zum 11.07.2011 in stationärer Behandlung im Krankenhaus. Erst einige Wochen nach dem Unfallgeschehen stellte sich heraus, dass durch eine zersplitterte Scheibe ein Glassplitter in den linken Ellenbogen eingesprengt worden war. Infolgedessen entzündete sich der Ellenbogenschleimbeutel (Bursitis olecrani) und der Fremdkörper sowie der Schleimbeutel über dem linken Ellenbogen mussten operativ entfernt werden (Bursektomie). U. S. erlitt dadurch eine etwa 6 cm lange Narbe am Ellenbogen. Er verspürt ein Taubheitsgefühl im Ellenbogen und dessen Beweglichkeit ist seitdem eingeschränkt. Dies bereitet ihm insbesondere beim Autofahren, in der Sauna und beim Duschen Probleme. Die Behandlung der Unfallfolgen ist aber etwa seit Ende Juni 2012 abgeschlossen.
Der damals 36-jährige Busfahrer A. T. wurde durch den Zusammenprall in seinem Sitz bewegt, schlug dadurch mit dem Kopf gegen die Seitenscheibe seiner Fahrerkabine, fiel aber nicht von seinem Platz. Er erlitt eine blutende Verletzung am Auge und eine Schulterprellung. Er befand sich zur ambulanten Behandlung im Bundeswehrkrankenhaus. Viel schwerer als die physischen wiegen für ihn die psychischen Folgen des Unfalls. Nach dem Unfallgeschehen war er aufgrund psychischer Beeinträchtigungen bis Ende Dezember 2011 krankgeschrieben, begann aber bereits im November 2011 mit einer Wiedereingliederungsmaßnahme. Seit Januar 2012 ist er wieder vollschichtig im Dienst, wobei er die Buslinien 9, 167 und 27, welche an dem Bahnhof T. anhalten, nicht mehr fährt, um den Unfallort nicht passieren zu müssen. Auch nach der grundsätzlichen Wiederaufnahme des Dienstes im Januar 2012 gab es zwischendurch Zeiten der Krankschreibung, in denen A. T. aufgrund psychischer Beeinträchtigungen seinen Dienst nicht verrichten konnte. Zweimal kam es vor, dass er eine bereits begonnene Schicht abbrechen und abgelöst werden musste. Der zuständige Gruppenleiter der Hamburger Hochbahn ist für A. T. jederzeit telefonisch erreichbar. Er befindet sich seit dem Unfallgeschehen fortlaufend in psychiatrischer und psychologischer Betreuung.
Die 33-jährige S. K. die im Unfallzeitpunkt in dem Innenraum des Busses neben den Sitzplätzen ihrer Kinder stand, fiel durch das Unfallgeschehen in den Gang des Busses. Sie erlitt an der linken Körperseite Prellungen an dem Arm und an der Schulter sowie an der Rippenseite und dem Oberschenkel. Aus diesem Grund suchte sie am 07.07.2011 einen Arzt auf. Sie war aufgrund des Unfallgeschehens nicht krankgeschrieben, begab sich aber in eine therapeutische Behandlung zur Aufarbeitung der bei ihr ausgelösten psychischen Folgen des Unfallgeschehens. Im Rahmen dieser Therapie nahm sie im Zeitraum von Juli bis September 2011 an 14-16 Sitzungen teil.
Ihr Kinder J. (4) und S. (2) K. erlitten bei dem Unfallgeschehen kleinere Schnitte durch die umherfliegenden Glassplitter. J. erlitt zudem eine Prellung am Hinterkopf und S. eine Prellung an der rechten Stirn. Sie wurden ambulant am Tag des Unfalls im Kinderkrankenhaus … behandelt. Im Zeitraum von Oktober bis etwa Ende Dezember 2011 nahmen sie an einer Traumatherapie im Universitätskrankenhaus Hamburg … teil und sind heute durch das Unfallgeschehen nicht mehr belastet.
Die 47-jährige E. H. wurde durch das Unfallgeschehen von ihrem Sitz geworfen. Dadurch erlitt sie eine Fraktur der 9. linken Rippe, eine beidseitige Fraktur der Massa lateralis des Os sakrums, eine obere und untere Schambeinastfraktur im Bereich der Symphyse sowie Prellungen des Ellbogens, der Schulter, der linken Hüfte und eine Schnittverletzung im rechten Unterschenkel. In Folge dieser Verletzungen befand sie sich 15 Tage in stationärer Behandlung im Krankenhaus … und war vom 06.07. bis zum 28.11.2011 krankgeschrieben, woran sich eine zweiwöchige Phase der Wiedereingliederung anschloss. Bis Anfang Februar 2012 erhielt sie Physiotherapie. Nunmehr sind die Verletzungen ausgeheilt, wobei eine leichte Schiefstellung des Beckens zurückblieb. Heute verspürt E. H. manchmal einen Druckschmerz oder ein Taubheitsgefühl, wenn sie lange auf den Beinen ist.
Die 36-jährige S. D. G. erlitt durch den Zusammenstoß Prellungen am Kopf, am Lenden- und am Brustwirbel. Sie suchte am Tag nach dem Unfall das … krankenhaus auf. Kurz nach dem Unfall erlitt sie einen Bandscheibenvorfall, infolge dessen sie sich in das Universitätskrankenhaus Hamburg zur Behandlung begab. Die Kammer vermochte aber nicht festzustellen, dass der Bandscheibenvorfall auf das Unfallgeschehen zurückzuführen ist.
Ihr damals anderthalbjähriger Sohn K. R. G. erlitt infolge des Unfallgeschehens durch umherfliegende Glassplitter kleinere Schnitte an der Hand.
Der 49-jährige M. R. erlitt durch das Unfallgeschehen Prellungen an der rechten Hüfte und der rechten Schulter. Er wurde erst im Unfallkrankenhaus und dann bei einem Orthopäden versorgt. Eine ursprünglich für den nächsten Tag angesetzte Herz-Operation wurde um eine Woche verschoben.
Die 27-jährige S. D. N stand im Zeitpunkt des Unfallgeschehens im vorderen Bereich des Busses hinter dem Busfahrer. Sie wurde durch den Zusammenprall auf den Boden geschleudert und kam im Gang zum Liegen. Dadurch erlitt sie am Unterarm und am Rücken Schürfwunden, die nicht behandelt werden mussten, sondern von selbst ausheilten, sowie Prellungen am Rücken und am Hals. Noch am Unfalltag selbst begab sie sich deswegen zu einem Allgemeinmediziner in Behandlung, der sie an einen Unfallarzt verwies. In Folge des Unfallgeschehens war sie zwei Wochen krankgeschrieben. Sie stand im Zeitpunkt ihrer Vernehmung vor Gericht noch unter dem Eindruck des Geschehens, verspürt sonst aber keine Beeinträchtigungen in psychischer Hinsicht mehr.
Die 53-jährige A. B. wurde durch das Unfallgeschehen auf die gegenüberliegende Sitzreihe geschleudert, an welcher sie mit dem rechten Becken anstieß. Sie wurde nach dem Unfall ambulant im Krankenhaus behandelt, wo eine Computertomographie durchgeführt wurde, bei der keine knöchernen Verletzungen festgestellt werden konnten, Am Folgetag suchte sie einen ihr bekannten Arzt auf, der eine Magnetresonanztomographie veranlasste. Dabei wurden eine Knochenmarkquetschung im Beckenbereich mit einem Knochenmarködem festgestellt, das sich am rechten Sitzbein bis zum Sitzbeinhöcker ziehend befand und zu einer Ansatzreizung der Kniebeugemuskulatur und der Adduktorenmuskulatur rechts führte, sowie ein Ödem im Bereich der rechtsseitigen Gesäßmuskulatur. Die Knochenmarkquetschung führte dazu, dass A. B. viele Monate nicht richtig sitzen und laufen konnte, da sich bereits bei normaler körperlicher Betätigung neue Ödeme bildeten. Sekundäre Folgen waren rezidivierende Funktionsstörungen im Bereich der Symphyse, des Iliosacralgelenkes und der Lendenwirbelsäule sowie eine Schleimbeutelentzündung am rechten großen Rollhügel. A. B. nimmt noch heute Schmerzmittel. Sie leidet auch in psychischer Hinsicht unter dem Unfallgeschehen: aufgrund der Schmerzen und des Erlebens des Unfallgeschehens konnte sie schlecht schlafen. Sie begab sich im August 2011 zu einer Ärztin für Neurologie und Psychiatrie in Behandlung, welche bis heute andauert. Die psychischen Beschwerden äußern sich in Flashbacks, Alpträumen, Schlaflosigkeit, vegetativer Überregung mit einer übermäßigen Schreckhaftigkeit, nachhaltiger Niedergestimmtheit, starken kognitiven Einbußen und massiven Ängsten. Im Zeitpunkt des Unfallgeschehens befand sich A. B. in einem Sabbatjahr, in dem sie ein Buch- und Filmprojekt voranbringen wollte. Aufgrund der Schmerzen konnte sie jedoch nicht wie geplant daran arbeiten und erst im April 2012 langsam wieder mit der Arbeit an dem Film beginnen. Im September 2012 musste sie dennoch ihre reguläre Arbeit wieder aufnehmen, so dass sie das Sabbatjahr aufgrund des Unfallgeschehens nicht wie geplant zum Voranbringen ihrer Projekte nutzen konnte.
M. W. (53) wurde durch den Zusammenprall von ihrem Sitz in den Gang des Busses geschleudert. Dadurch und durch den Umstand, dass sie die Sitze von U.S. und H. B. die durch den Zusammenprall aus ihrer Verankerung gerissen worden waren, in den Oberkörper trafen, erlitt sie eine starke Thoraxprellung und ein HWS-Syndrom. Der Schmerz zog in den Arm hinein. In Folge des Unfallgeschehens war sie drei Wochen krankgeschrieben und begab sich ebenfalls in psychologische Behandlung, um das entstandene Gefühl, von einer auf die andere Sekunde tot sein zu können, zu verarbeiten. Die psychologische Behandlung dauerte bis in den April 2012 hinein an.
Die 48-jährige: S. J. erlitt durch das Unfallgeschehen eine Prellung des gesamten Thoraxes sowie Hämatome und Prellungen an beiden Beinen, da sie aus ihrem Sitz zu Boden geschleudert wurde. Sie war in Folge des Unfallgeschehens drei Wochen krankgeschrieben und war auch in psychischer Hinsicht durch das Unfallgeschehen beeinträchtigt, weswegen sie sich für die Dauer von sechs Monaten in psychologische Behandlung begab.
B. H. (60) prallte durch das Unfallgeschehen mit dem Kopf gegen die Scheibe und erlitt dadurch eine HWS-Distorsion sowie Schultermyogelosen.
Die 71-jährige H. U. A. erlitt durch das Unfallgeschehen eine nicht dislozierte Infraktion eines Außenknöchels sowie am linken Oberschenkel einen traumatischen Abriss des M. vastus lateralis, eine Prellung des rechten Oberschenkels, eine Prellung des Gesichtes, eine Rippenprellung rechts und Muskelbauchdeformierungen sowie eine ausgeprägte Zerrung an beiden seitlichen Oberschenkeln.
M. A. (47) erlitt eine Prellung der rechten Körperhälfte. Seine Sitzposition im Bus im Unfallzeitpunkt und diejenige von H. U.A. konnten durch die Kammer nicht festgestellt werden.
Die 56-jährige M. H. G. wurde durch das Unfallgeschehen lebensgefährlich verletzt: sie erlitt ein Schädelhirntrauma einhergehend mit einer ca. 15-minütigen retrograden sowie einer mehrstündigen anterograden Amnesie. Weiterhin erlitt sie einen Volumenmangelschock bei retroperitonealem Hämatom mit einer Ruptur der rechten A. pudenda, einen Pneumothorax bei Rippenserienfraktur (4 Rippen) rechts, eine Schädeldachfraktur mit angrenzender Kontusionsblutung und minimalem subduralen Hämatom, eine Klavikularfraktur des rechten mittleren Drittels, eine Coracoidfraktur rechts, eine Ulnaschaft-Mehrfragmentfrakur links, eine Os sacrum-Fraktur der Massa lateralis rechts, eine Acetabulum-Fraktur rechts, eine Schambeinstückfraktur rechts und eine Leberkontusion sowie den Verdacht auf eine minimale Milzläsion. Im Zusammenhang mit dem Polytrauma kam es auch zu einer oberflächlichen kontusionellen Hirnschädigung.
Durch die Vollbremsung und den sich daran anschließenden Zusammenstoß des Feuerwehrfahrzeugs mit dem Linienbus wurde der Feuerwehrbeamte K. (46) gegen die Frontscheibe des Fahrzeugs geschleudert, wovon er eine Halswirbelsäulendistorsion davontrug. Weiterhin bekam er durch das Zersplittern der Frontscheibe Glasstaub in die Augen, welcher bei einer Spülung der Augen im Krankenhaus entfernt werden konnte. Er war zwei Tage nach dem Unfallgeschehen krankgeschrieben und konnte am Samstag, den 09.07.2011, seinen Dienst wieder verrichten. Der Feuerwehrbeamte F. (43) wurde von einer herausfallenden Sauerstoffflasche getroffen und befand sich nach dem Zusammenprall auf dem Boden des Fahrzeugs. Der Feuerwehrbeamte S. lag auf ihm drauf. F. erlitt diverse Prellungen: an beiden Schienbeinen, am Oberschenkel, am linken Ellenbogen, an der mittleren Halswirbelsäule und an der Hand sowie den Handgelenken. Er verbrachte aufgrund des Unfallgeschehens eine Nacht im Krankenhaus und war anschließend für die Dauer von sechs Wochen krankgeschrieben. Als unmittelbare Unfallfolge litt F. 2-3 Tage nach dem Unfall an einer depressiven Verstimmung. Er erlitt weder in physischer noch in psychischer Hinsicht Spätfolgen.
Der Feuerwehrbeamte S. (43) wurde ebenfalls eine Nacht stationär in einem Krankenhaus behandelt. Er erlitt durch das Unfallgeschehen Prellungen an den Schienbeinen und eine Prellung der Lenden- und der Halswirbelsäule. Er war etwa sechs Wochen lang krankgeschrieben. Spätfolgen traten bei ihm nicht auf.
Der Feuerwehrbeamte B. (35) wurde infolge der Vollbremsung und des sich anschließenden Zusammenstoßes von seinem Sitz gegen die vor ihm befindliche Sitzbank geschleudert. Dadurch erlitt er Prellmarken und Hämatome an den Unterschenkeln und verspürte Schmerzen an der Schulter. Er begab sich zu einem niedergelassenen Unfallarzt/Chirurgen in Behandlung und war in Folge des Unfalls 7-8 Tage krankgeschrieben. Er erlitt keine psychischen Beeinträchtigungen durch das Unfallgeschehen.
Der Angeklagte selbst erlitt durch das Unfallgeschehen eine Schädelprellung und ein HWS-Distorsionstrauma. Er wurde vom 06.07.2011 bis zum 07.07.2011 stationär in der …-Klinik … aufgenommen. Weiterhin litt und leidet er an einer traumatischen Belastungsreaktion. In Folge des Unfallgeschehens war der Angeklagte vom 07.07.2011 bis zum 05.09.2011 krankgeschrieben, wobei die physischen Folgen des Unfalls innerhalb von 3-4 Wochen nach dem Unfallgeschehen ausheilten. Der Angeklagte wurde in zeitlicher Nähe zum Unfallgeschehen am Meniskus operiert, wobei die Kammer nicht festzustellen vermochte, dass dies eine unmittelbare Folge des Unfalls war.
Seit dem Unfallgeschehen befindet sich der Angeklagte in Behandlung bei einer Psychologin. Diese und auch eine Feuerwehrpastorin sucht er je nach Bedarf auf. Die psychischen Beschwerden des Angeklagten äußern sich in Schwierigkeiten mit dem Ein- und Durchschlafen. Unmittelbar nach dem Unfallgeschehen war der Angeklagte aufgrund des Wissens, dass bei dem Unfall Personen verletzt wurden und auch verstorben sind, sehr belastet. Als seine eigenen Verletzungen heilten, verminderte sich die Belastung für den Angeklagten bei dem Gedanken an die verletzten Menschen, da er davon ausging, dass es auch ihnen wieder besser ging. Die Gedanken an die verstorbenen Personen blieben jedoch. Die Bilder des Unfalls belasten den Angeklagten in Momenten der Ruhe, und er nimmt seit dem Unfallgeschehen Medikamente ein: Insidon-Tropfen zum Einschlafen und Omec für den Magen, da dieser durch die Insidon-Tropfen belastet wird.
Ab dem 06.09.2011 begann der Angeklagte mit einer Wiedereingliederungsmaßnahme bestehend aus zwei Diensten pro Woche. Er war seitdem wieder im Brandschutz tätig, was einen Einsatz im Wasser- oder Angriffstrupp bedeutete. Ein Einsatzfahrzeug führte der Angeklagte bislang nicht mehr selbst und kann sich dies momentan auch noch nicht vorstellen. Er hofft aber, eines Tages wieder fahren zu können, da ihm seine Arbeit Spaß macht, und er ansonsten auf Dauer nicht voll einsetzbar ist.
Ab Oktober 2011 machte der Angeklagte eine Ausbildung zum Rettungsassistenten, welche mit einem 10- bis 11-wöchigen Unterricht in der Feuerwehrakademie begann, an welchen sich ein 7-wöchiges Praktikum im … Krankenhaus und ein 7-wöchiges Wachpraktikum anschlossen. Nach einer 3-wöchigen Lern- und Prüfungsphase und einem Abschlussgespräch im Juni 2012 wurde dem Angeklagten am 14.08.2012 der Titel Rettungsassistent verliehen.
Nach Absolvierung der Ausbildung zum Rettungsassistenten war der Angeklagte zunächst wieder normal im Schichtdienst tätig, hatte aber aufgrund seiner Schlafprobleme Schwierigkeiten mit den Dienstumstellungen. Seit dem 28.06.2012 ist der Angeklagte wieder krankgeschrieben. Je näher die hiesige Hauptverhandlung rückte, umso mehr fühlte er sich wieder belastet, so dass er nicht mehr schlafen und in Folge dessen auch nicht mehr arbeiten konnte. Aufgrund der Krankschreibung hat der Angeklagte auch finanzielle Einbußen zu verzeichnen, da er zwar die vollen Grundbezüge erhält, nicht aber die Zulagen die durch Wochenend- und Feiertagsdienste verdient werden können, so dass sich sein derzeitiges Gehalt auf knapp 2.000 EUR netto im Monat beläuft.
Indem sich der Angeklagte der Ausfahrt des Bahnhofs T. mit dem Vorsatz, die für ihn geltende Ampel bei Rotlicht zu überqueren, näherte und dabei die gefahrene Geschwindigkeit von 63 km/h nicht drosselte und den Querverkehr in Form des Busses nicht beobachtete, obwohl für ihn bei seiner Anfahrt zum Bahnhof T. bereits ab einer Entfernung von 120 m zu diesem erkennbar war, dass die für ihn geltende Ampel Rotlicht zeigte, verletzte er die ihm als Führer eines Einsatzfahrzeugs obliegenden Sorgfaltspflichten. Ein sorgfältiger und gewissenhafter Fahrer eines im Einsatz befindlichen Einsatzfahrzeugs darf auch bei eingeschaltetem Martinshorn und eingeschaltetem Blaulicht nicht aufgrund der Einschaltung der Sondersignale ohne Weiteres auf die Gewährung des Wegerechts vertrauen, sondern muss sich bezüglich der tatsächlichen Gewährung vergewissern. Dass es bei der gefahrenen Geschwindigkeit zu einem Verkehrsunfall mit schweren Folgen würde kommen können, war für einen umsichtigen und aufmerksamen Einsatzfahrer vorhersehbar.
Wäre der Angeklagte unter denselben Umständen mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 47 km/h gefahren, so hätte er den Unfall durch die Einleitung einer Bremsung im tatsächlichen Zeitpunkt des Erkennens des sich bewegenden Busses, 40,3 m vor der Kollisionsstelle, noch vermeiden können.
Der Angeklagte als erfahrener Einsatzfahrer wusste um den Umstand, dass auch bei eingeschalteten Sonderrechten durch den Fahrer eines Einsatzfahrzeugs sichergestellt werden muss, dass der an sich vorfahrtsberechtigte Verkehr dem Einsatzfahrzeug den Vorrang gewährt. Es war für ihn erkennbar und vorhersehbar, dass er ohne Reduzierung der Geschwindigkeit und Beobachtung des Querverkehrs nicht rechtzeitig auf den anfahrenden Verkehr würde reagieren können, und dass es infolgedessen zu einem Verkehrsunfall mit u.U. schwerwiegenden Folgen für den querenden Verkehr aus der Ausfahrt des Bahnhofs T. würde kommen können.
III. Teil-Einstellung
Im Verlauf der Hauptverhandlung hat die Kammer mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft das Verfahren hinsichtlich des Tatvorwurfs der fahrlässigen Körperverletzung an A. J. G. nach § 154a Abs. 1 und Abs. 2 StPO im Hinblick auf die verbleibenden Tatvorwürfe eingestellt.
IV. Einlassung und Beweiswürdigung
1. Einlassung des Angeklagten
Der Angeklagte hat sich nur zu seinen persönlichen Verhältnissen und Folgen des Unfalls für ihn, nicht aber zu dem übrigen Tatgeschehen eingelassen. Die unter Punkt II. geschilderten Feststellungen beruhen weitestgehend auf der Zeugeneinvernahme von Businsassen, der auf der Drehleiter und dem HLF 1 befindlichen Feuerwehrbeamten, einiger in unmittelbarer Nähe zum Unfallort wohnender Anwohner, einiger sich im Unfallzeitpunkt in der Nähe zum Unfallort aufhaltender Passanten sowie betreffend den konkreten Unfallhergang auf dem Gutachten des Verkehrsunfallsachverständigen Dipl.-Ing. W. Im Einzelnen:
a) Örtlichkeiten des Unfallgeschehens
Die unter Punkt II. getroffenen Feststellungen zu den Örtlichkeiten des Unfalls und der konkreten Unfallsituation beruhen auf der Inaugenscheinnahme der Örtlichkeiten anhand von Videoaufzeichnungen und Lichtbildern. Die Kammer hat 3D-Laser-Scan Aufnahmen des Unfallortes, aus einem Hubschrauber heraus gefertigte Lichtbilder, die Videoaufzeichnungen des Unfallbusses, des von A. T. geführten Busses der Linie 167 und eines dritten Busses der Linie 27, der zeitnah zum Unfallgeschehen stadteinwärts die S. – H. – Straße entlangfuhr und in die Einfahrt zum Bahnhof T. einbog, durch Abspielen in der Hauptverhandlung in Augenschein genommen. Weiterhin hat der Verkehrsunfallsachverständige W. bei Erstattung seines Gutachtens Videoaufzeichnungen von Testfahrten abgespielt, die im Rahmen der von der Kammer veranlassten, am 08.05.2012 durchgeführten Versuchsfahrten aufgenommen wurden. Auf diesen Bildern und den Videoaufzeichnungen sind der Verlauf der S.- H.- Straße und die Ausfahrt des Bahnhofs T. mitsamt der Lichtzeichenanlagen so wie unter Punkt II dieses Urteils geschildert zu erkennen. Wegen der Einzelheiten der Örtlichkeiten wird nach § 267 Abs. 1 Satz 3 StPO auf die auf der DVD des LKA 38, Aktenzeichen 0463617-2011, gespeicherten Luftbilder des Polizeihubschraubers LBP 6, auf die auf der DVD 13 KE 12, die Anlage zum schriftlichen Gutachten des Sachverständigen W… war, aufgezeichneten Testfahrten (Versuch 1 Sicht HLF und Übersicht) sowie auf die entsprechend der Anlage 1a zum Hauptverhandlungsprotokoll vom 13.08.2012 in Augenschein genommenen Panoramabilder Bezug genommen.
b) Kenntnis des Angeklagten von Einsatzziel und Einsatzgrund
Der unmittelbar mit dem Angeklagten auf dem HLF 1 befindliche Feuerwehrbeamte K. hat geschildert, dass das konkrete Einsatzziel ein Feuer im G.- Ring in S. und der Einsatzgrund ein Brand in einem Fahrstuhlschacht gewesen sei. Dies habe der Angeklagte vor dem Abbiegen von der Feuerwache… auf die S.- H. -Straße stadtauswärts gewusst, weil zuvor im Fahrzeug kurz darüber gesprochen worden sei, ob der Angeklagte nach rechts oder nach links auf die S.- H.- Straße abbiegen solle. Aufgrund dieser Schilderung und aufgrund der Zeugeneinvernahme der Feuerwehrbeamten F., G. und L., die geschildert haben, dass der Maschinist und Fahrzeugführer in der Regel vor dem Besteigen des Fahrzeugs die konkrete Einsatzdepesche zumindest teilweise liest, um das von ihm anzusteuernde Einsatzziel zu erfahren, geht die Kammer davon aus, dass der Angeklagte bei Fahrtantritt sowohl den konkreten Einsatzort als auch den Einsatzgrund kannte und mithin wusste, dass potentiell Menschenleben in Gefahr sind.
c) Blaulicht, Fahrlicht und Frontblitzleuchten
Der Feuerwehrbeamte B. und der Feuerwehrbeamte E. sowie einige der Businsassen haben geschildert, dass das HLF 1 die Feuerwache… mit Blaulicht verließ. E. gab diesbezüglich an, dass er gesehen habe, wie sich das Blaulicht in der Fahrzeughalle gespiegelt habe, und B. führte aus, dass er das HLF vom Hof habe fahren sehen und definitiv sagen könne, dass das Blaulicht eingeschaltet gewesen sei. Nicht nur aufgrund dieser Zeugenaussagen sondern auch aufgrund des von dem Feuerwehrbeamten F. geschilderten Umstandes, dass das Martinshorn nur bei gleichzeitig eingeschaltetem Blaulicht funktioniert, geht die Kammer davon aus, dass der Angeklagte bei seiner Einsatzfahrt durchgängig das Blaulicht eingeschaltet hatte. Dass das Martinshorn im Verlauf der Einsatzfahrt zeitweise eingeschaltet war, ist unstreitig. Ohne Einsatz des Blaulichts hätte dies aber nicht ertönen können. Weiterhin geht die Kammer zu Gunsten des Angeklagten davon aus, dass, so der Vortrag des Verteidigers des Angeklagten, auf der Anfahrt zum Bahnhof T. auch das Fahrlicht und die blauen Frontblitzleuchten aktiviert waren. Auch wenn der Sachverständige Dipl.-Ing. W. anhand der Auswertung der Videoaufzeichnungen keine sicherere Aussage über die eingeschalteten Frontblitzleuchten treffen konnte, geht die Kammer davon aus, dass diese neben dem Blaulicht und dem Fahrlicht eingeschaltet waren.
d) Martinshorn an der Kreuzung S.-H. -Straße/…-Straße
Die Feuerwehrbeamten S., E., K. und F. haben übereinstimmend geschildert, dass das HLF die vor der Unfallkreuzung liegende Kreuzung der S.- H. -Straße mit der…- Straße mit eingeschaltetem Martinshorn passierte, welches anschließend wieder ausgegangen sei. Dies haben sie an dem Umstand festgemacht, dass es zunächst laut im Fahrzeug gewesen sei, dann aber nach dem Passieren der Kreuzung wiederum etwas Ruhe eingetreten sei. Die Kammer folgt diesen Aussagen der Zeugen, welche als Kollegen dem Angeklagten zwar näher stehen als unbeteiligte Zeugen, sich jedoch in diesem Punkt übereinstimmend geäußert haben und ansonsten bei ihrer Vernehmung vor der Kammer jeder für sich bestehende Unsicherheiten offengelegt und nicht den Eindruck erweckt haben, als würden sie eine für den Angeklagten günstige aber unzutreffende Aussage machen.
e) Rekonstruktion des Unfallgeschehens
Der Verkehrsunfallsachverständige Dipl.-Ing. W., welcher für den Bereich Unfallrekonstruktion generell vereidigt, in diesem Bereich sehr erfahren und bundesweit anerkannt ist und bei dem es sich um einen der Kammer aus zahlreichen Verfahren bekannten Sachverständigen handelt, dessen fachliche Qualifikation außer Zweifel steht, hat das Unfallgeschehen aufgrund der vorhandenen Videoaufzeichnungen aus dem verunfallten Bus der Linie 9, G- KOM 7851, aus dem hinter diesem Bus an der Ampel der Ausfahrt des Bahnhofs T. wartenden Bus des Zeugen T. der Linie 167, KOM 2413, und aus dem Bus der Linie 27, KOM 8153, der kurz vor dem Unfallgeschehen die S – H. -Straße entlangfuhr und an der Einfahrt des Bahnhofs T. in diese einbog, zeitlich rekonstruiert. Zu diesem Zweck hat er zunächst die Videoaufzeichnungen der an der Ampel wartenden Busse zeitlich synchronisiert, indem der Unfallbus und der Bus der Linie 167 anhand der mehrmaligen Fahrzeugbewegungen beider Fahrzeuge vom Vorziehen und Bremsen bei der Annäherung an die Ampel abgeglichen und die Bildraten der jeweiligen Videoaufzeichnungen aufeinander abgestimmt wurden, so dass sich für die Rekonstruktion des Unfallgeschehens eine Synchronität der Filme bis zur Kollision ergab. Anhand dieser hergestellten Synchronität konnte der Anfahrvorgang des Unfallbusses einschließlich der von diesem gefahrenen Geschwindigkeiten ermittelt werden. Die Videoaufzeichnungen aus dem Bus der Linie 27 wurden ebenfalls in einen zeitlichen Zusammenhang mit dem Unfallbus gebracht, indem die internen Zeiten der Videoaufzeichnungen aus dem Inneren der beiden Busse anhand des Zeitpunktes, in dem der Bus der Linie 27 an dem an der Ampel stehenden Unfallbus vorbei fuhr und von dessen Videoüberwachung aufgezeichnet wurde, in Übereinstimmung gebracht wurden. Diese Auswertung der Videoaufzeichnungen bildet die Grundlage der detaillierten Unfallrekonstruktion des Sachverständigen, der zudem am 08.05.2012 am Unfallort mit einem Bus aus der gleichen Baureihe und mit unmittelbarer zeitlicher Produktionsnähe und mit einem dem verunfallten HLF weitgehend vergleichbarem HLF Versuchsfahrten durchführte, bei denen es in erster Linie um die Frage der akustischen Wahrnehmbarkeit des Martinshorns im Inneren des Busses ging, bei denen aber auch weitere für das Gutachten erhebliche Erkenntnisse, wie zum Beispiel über die Bremsverzögerung des HLFs, gewonnen werden konnten.
Die Kammer folgt den Ausführungen des gerichtsbekannten Sachverständigen Weber in allen nachfolgend wiedergegebenen Einzelheiten seines Gutachtens, da dieser ein die Kammer vollumfänglich überzeugendes, in allen Einzelheiten nachvollziehbares und auf zutreffenden Anknüpfungstatsachen beruhendes Gutachten erstattet hat, so dass die Kammer von der Richtigkeit der Ausführungen und gutachterlichen Ergebnisse des Sachverständigen überzeugt ist.
aa) Gefahrene Geschwindigkeiten
Die zu Grunde gelegten Geschwindigkeiten des Busses ergeben sich aus der Auswertung der Tachographenscheibe und der Videoaufzeichnungen durch den Verkehrsunfallsachverständigen Dipl.-Ing. W. Dieser hat ausgeführt, dass die Tachographenscheibe erst ab einer Geschwindigkeit von 6,5 km/h pro Stunde beginne, die konkret gefahrene Geschwindigkeit aufzuzeichnen. Aus dieser könne anhand der aufgezeichneten Ausschläge über dem Ruhekreis abgelesen werden, dass der Bus bei dem konkreten Anfahrvorgang zunächst auf 9.5 km/h über dem Ruhekreis, also insgesamt eine Geschwindigkeit von 16 km/h, beschleunigt wurde, und dann vorkollisionär auf eine Geschwindigkeit von 7.5 km/h über dem Ruhekreis, also insgesamt 14 km/h abgebremst wurde. Diese Anfahrgeschwindigkeit ergebe sich auch aus einer Auswertung des aufgezeichneten Anfahrvorgangs des Busses. Um diese Geschwindigkeit aus den Videoaufzeichnungen des Unfallbusses herauslesen zu können, hat der Sachverständige einen fixen Punkt des Unfallbusses, nämlich die doppelflügige Tür des vordersten Einstiegs, gewählt und damit feststellen können, innerhalb welcher Zeit der Bus welche Strecke zurücklegte. Dies ließ einen Rückschluss auf die Anfahrgeschwindigkeit des Busses zu.
Unter Berücksichtigung der durch die Videoauswertung und die Auswertung der Tachographenscheibe feststehenden Geschwindigkeiten des Busses konnte durch den Sachverständigen mit dem Unfallanalyseprogramm PC-Crash die konkrete Kollisionsgeschwindigkeit des HLFs berechnet werden. Mit Hilfe dieses PC-Programms können Unfallhergänge basierend auf physikalischen Erhaltungsgrößen wie Impuls-, Drehimpuls- und Energiehaltung rekonstruiert werden. Zum Zwecke der Darstellung des Unfallhergangs und der Berechnung der von dem HLF im Kollisionszeitpunkt gefahrenen Geschwindigkeit hat der Sachverständige anhand von von der Hamburger Feuerwehr und den Hamburger Verkehrsbetrieben sowie dem Vorgutachter, Dipl.-Ing. A. H. verschafften Informationen das Gewicht des Busses und des HLFs und unter Zuhilfenahme des Programms PC-Crash den jeweiligen Schwerpunkt der Fahrzeuge errechnet. Weiterhin hat er unter Berücksichtigung der nach dem Unfall vor Ort dokumentierten Spurenlage, insbesondere des Reifenabdrucks des HLFs auf dem Haltebalken vor der Ampel der S.- H.- Straße und der von den Rädern der beteiligten Unfallfahrzeuge nach der Kollision auf der Straße hinterlassenen Spuren, den Unfallhergang errechnet. So befanden sich nicht nur auf dem Haltebalken vor der Ampel an der S. – H. – Straße sondern auch im weiteren Kreuzungsbereich Reifen und Schleifspuren, die den verunfallten Fahrzeugen zugerechnet werden konnten. Auf dem Haltebalken vor der Ampel befand sich ein deutlicher Abdruck des Reifenprofils des HLFs und das linke Vorderrad des HLFs zeichnete bis zu seiner Endstellung Spuren auf die Straße genauso wie der Bus. Anhand der von dem Bus aufgezeichneten Spuren ist erkennbar, wie der Bus von dem HLF durch die Kollision nach rechts bewegt wurde. Hinsichtlich der Einzelheiten der Spurenlage nach dem Unfall wird gemäß § 267 Abs. 1 Satz 3 StPO auf die Anlagen 13, 14 und 17 zu dem mündlich erstatteten Gutachten des Dipl.-Ing. W. vom 30.08.2012 Bezug genommen. Angesichts dieser konkret feststehenden Spurenlage am Unfallort und der feststehenden Kollisionsgeschwindigkeit des Busses hat der Sachverständige W. die Kollisionsgeschwindigkeit des HLFs mit 43 km/h errechnet. Bei der durchgeführten Simulation des Zusammenpralls mit Hilfe des Programms PC- Crash ergab sich, dass mit dieser Geschwindigkeit die konkrete Kollisionsstelle und die sich an die Kollision anschließenden und aus der Spurenlage ersichtlichen Fahr- beziehungsweise Rutschvorgänge der Fahrzeuge erreicht wurden, und die Fahrzeuge in der Simulation eine Endstellung nach Kollision erreichten, die der tatsächlichen nahezu entsprach. Mithin steht fest, dass das HLF mit einer Geschwindigkeit von 43 km/h auf den Bus traf. Auch die Feststellungen der Kammer zu dem Ablauf der Kollision und den Bewegungen der Fahrzeuge nach der Kollision beruhen auf dieser Simulation des Zusammenstoßes mit dem Programm PC-Crash, welche der Sachverständige bei Gutachtenerstattung am 30.08.2012 erläutert hat.
Betreffend die Annäherungsgeschwindigkeit des HLFs hat der Verkehrsunfallsachverständige ausgeführt, dass – wie bereits dargestellt – aus der Spurenlage erkennbar sei, dass das HLF vor der Kollision noch abgebremst wurde. Diese auf dem Haltebalken erkennbare Spur befinde sich in einer Entfernung von 9,1 m zu der Kollisionsstelle. Mindestens über diese Strecke sei mithin eine Verzögerung des HLFs zu berücksichtigen. Bei den Versuchsfahrten mit dem Vergleichsfahrzeug der Hamburger Feuerwehr habe sich herausgestellt, dass das Vergleichsfahrzeug bei einer Vollbremsung eine Verzögerung von 6m/s2 erreiche. Dieser Wert sei unter Berücksichtigung des Literaturwertes für einen voll betankten Tanklastzug, der eine Verzögerung von 6,5 m/s2 ausweise, und unter Berücksichtigung des Umstandes, dass zum Beispiel aufgrund des konkreten Fahrbahnbelags eine geringere Bremskraft erreicht werden könnte, plausibel. Unter der Annahme einer Verzögerung der Bremsen auch des verunfallten HLFs von 6 m/s2 ist der Sachverständige zu der Feststellung gelangt, dass das HLF vor der Einleitung einer Vollbremsung mit einer Geschwindigkeit von 63 km/h gefahren sein müsse. Dieser errechnete Wert konnte weiterhin durch eine Auswertung der zeitlich mit dem Unfallbus synchronisierten Videoaufzeichnungen aus dem Inneren des in die Einfahrt des Bahnhofs T. einbiegenden Busses der Linie 27, welche das HLF bei seiner Anfahrt an die Kreuzung der Ausfahrt des Bahnhofs T. aufzeichneten, bestätigt werden. Diesbezüglich hat der Sachverständige ausgeführt, dass auf dieser Videoaufzeichnung das HLF auf seiner Anfahrt zum Bahnhof T. einmal 8,69 Sekunden vor der Kollision und dann noch einmal 2,89 Sekunden vor der Kollision zu sehen sei. Unter Berücksichtigung der von dem HLF in dieser Zeit zurückgelegten Wegstrecke ergebe sich eine Geschwindigkeit von 64 km/h pro Stunde, so dass plausibel vor Abbremsbeginn von einer Geschwindigkeit von 63 km/h pro Stunde ausgegangen werden könne.
Unter Berücksichtigung der errechneten und durch die Videoaufzeichnung bestätigten Geschwindigkeit des HLFs hat der Sachverständige den gesamten Anfahrvorgang des HLFs von der Feuerwache… bis zur Ausfahrt des Bahnhofs T. graphisch in einem Diagramm dargestellt, aus dem herausgelesen werden kann, wie viele Sekunden vor der Kollision sich das HLF in welcher Entfernung zum Unfallort befand, und welche Strecke innerhalb welcher Zeit zurückgelegt wurde. Aus dem Diagramm können eben diese Informationen auch für den Bus herausgelesen werden. Wegen der Einzelheiten der erstellten Übersicht wird nach § 267 Abs. 1 Satz 3 StPO auf die bei Gutachtenerstattung erläuterte Anlage 28 zum mündlichen Gutachten vom 30.08.2012 Bezug genommen wird. Unter Berücksichtigung dieses Diagramms geht die Kammer davon aus, dass der Angeklagte spätestens ab einer Entfernung zum späteren Kollisionsort von 145 m mit einer Geschwindigkeit von 63 km/h pro Stunde die S.- H.- Straße entlangfuhr. Auch die weiteren Feststellungen der Kammer zu der Entfernung der Fahrzeuge zum Kollisionsort in einem bestimmten Zeitpunkt vor der Kollision stützen sich auf dieses Diagramm.
bb) Anfahrvorgang des Busses
Der Verkehrsunfallsachverständige Dipl.-Ing. W. hat sowohl in seinem schriftlichen Gutachten vom 11.06.2012 als auch in der mündlichen Gutachtenerstattung im Rahmen der Hauptverhandlung am 30.08.2012 anhand der Videoaufzeichnungen aus dem verunfallten Bus und dem hinter diesem an der Ampel stehenden Bus der Linie 167 den Anfahrvorgang des Unfallbusses präzise ausgewertet. Insoweit hat er vorgetragen, dass der Bus nach vollendetem Fahrgastwechsel zunächst an die für ihn rotes Licht zeigende Lichtzeichenanlage vorgefahren und dort zum Stillstand gekommen sei. 47 Sekunden vor der späteren Kollision sei der Bus ein wenig nach vorn gerollt, vermutlich, um dem nachfolgendem Bus Platz zu verschaffen. Dieses Vorrollen sei aber für den Unfallhergang unbeachtlich, da sich das HLF in diesem Zeitpunkt noch an der Wache befunden habe.
Die Kammer geht davon aus, dass dieses erste Vorrollen des Busses nicht ursächlich zu dem Unfall beigetragen haben kann. Der Sachverständige hat ausgeführt, dass das HLF erst etwa 32-34 Sekunden vor der späteren Kollision an der Wache losgefahren sei. Ganz genau lasse sich dies nicht bestimmen, da er keine Erkenntnisse darüber habe, ob das HLF durchgängig 63 km/h gefahren sei oder ob es zwischendurch noch einmal abgebremst wurde. Jedoch kommt es auf den konkreten Zeitpunkt des Losfahrens vorliegend auch nicht an. Aufgrund der Videoaufzeichnung aus dem Bus der Linie 27 steht fest, dass das HLF 8,69 Sekunden vor der späteren Kollision noch 145 m von der späteren Kollisionsstelle entfernt war. Bereits aus dieser Entfernung könnte ein etwaiges Vorrollen des Busses gar nicht wahrgenommen werden. Davon ist die Kammer aufgrund der Inaugenscheinnahme der von dem Sachverständigen erstellten Simulation des Anfahrvorgangs des HLFs, in welcher dieser unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der gefahrenen Geschwindigkeiten des HLFs dargestellt wird, und auf die gemäß § 267 Abs. 1 Satz 3 StPO Bezug genommen wird, überzeugt (IFU-CD 628 Kls 3/12 als Anlage zum mündlichen Gutachten vom 30.08.2012, Ordner Simulation, Dokument 13KE12_neu_SichtHLF.avi). Somit ist es ausgeschlossen, dass der Angeklagte das zeitlich noch wesentlich früher als 8,69 Sekunden vor dem Zusammenstoß liegende Anrollen des Busses, bei dem sich das HLF in einer deutlich weiteren Entfernung zum Bahnhof T. befunden haben muss oder sogar noch an der Feuerwache stand, wahrgenommen hat.
Wie sich aus der Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen aus dem verunfallten Bus und aus dem nachfolgenden Bus der Linie 167 sowie aus den diesbezüglichen Ausführungen des Sachverständigen ergibt, begann der Bus seinen Anfahrvorgang etwa 6,93 Sekunden vor der späteren Kollision, als die für ihn geltende Ampel noch rotes Licht zeigte. Der Sachverständige hat diesbezüglich ausgeführt, dass der Busfahrer den Bus zunächst nicht aktiv beschleunigt habe, sondern nur den Fuß von der Bremse genommen habe, so dass der Bus angerollt sei. 1,44 Sekunden nach diesem Losrollen habe er die Bremse wieder gedrückt gehalten, um zu verhindern, dass der Bus zu schnell werde und bereits bei roter Ampel richtig losfahre. Dabei sei der Bus aber nicht vollständig abgebremst, sondern der Anfahrvorgang sei lediglich verzögert worden. Durch das Lösen der Bremse sei der Bus etwa 20-30 cm nach vorn gerollt und unter Berücksichtigung des Weiterrollens bei getretener Bremse insgesamt etwa 60 cm. Gas habe der Busfahrer erst 2,1 Sekunden nach dem Anrollbeginn gegeben, als die für ihn geltende Ampel von rot auf gelb umgesprungen sei. Die Kammer kann das von dem Sachverständigen geschilderte langsame An rollen des Busses aufgrund der Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen des Unfallbusses, auf die nach § 267 Abs. 1 Satz 3 StPO Bezug genommen wird (Videoaufzeichnung G-KOM 7851, Kamera 1, 14:08:00 bis 14:08:23 Uhr) sowie aufgrund der von dem Sachverständigen bei Gutachtenerstattung gezeigten Standbilder des Anfahrvorgangs (IFU-CD 628 Kls 3/12 als Anlage zum mündlichen Gutachten vom 30.08.2012, Ordner Standbilder Anfahrvorgang) nachvollziehen und folgt den Ausführungen des Sachverständigen auch in diesem Punkt. Sie geht davon aus, dass auch dieses Anrollen nicht ursächlich zu dem Unfall beigetragen haben kann, wie im Weiteren ausgeführt werden wird.
Dass die Ampel für den Busfahrer in dem Moment, in dem er den Bus durch das Durchtreten des Gaspedals aktiv beschleunigte, grünes Licht zeigte, ergibt sich für die Kammer bereits aus den Aussagen der Zeugen R., N., T., G., J., B. und S. welche allesamt in dem verunfallten Bus saßen und übereinstimmend angegeben haben, dass der Bus bei für ihn geltender grüner Ampel angefahren sei. Die Zeugin G. hat dies sogar mit einer konkreten Erinnerung, nämlich der, dass sie aufgrund des Grünlichts und des von ihr erwarteten Anfahrens des Busses die Karre mit ihrem kleinen Sohn festgehalten habe, zu verknüpfen vermocht, und die Kammer ist davon überzeugt, dass die von den Zeugen geschilderten Wahrnehmungen zutreffen, da auch der Sachverständige W. zu dem Ergebnis gelangt ist, dass die für den Bus geltende Ampel im Zeitpunkt des aktiven Beschleunigens des Busses durch A. T. grünes Licht zeigte.
cc) Stellung der Lichtzeichenanlagen im Unfallzeitpunkt
Aus den Videoaufzeichnungen des Busses der Linie 9, G-KOM 7851, ergibt sich, dass die Ampelanlage, die für den stadtauswärts die S.- H.- Straße entlangfahrenden Verkehr gilt, und die sich rechts neben der Ausfahrt des Busbahnhofs T. befindet, 5,33 Sekunden nach dem Beginn des Anfahrens des Busses rotes Licht zeigte und 5,60 Sekunden nach dem Anfahren des Busses gelbes Licht. 5,86 Sekunden und 6,13 Sekunden nach dem Anfahren zeigte die Ampel weiterhin gelbes Licht, während sie 6,93 Sekunden nach dem Anfahren grünes Licht zeigte. Aufgrund dieser erkennbaren Lichtzeichenwechsel der genannten Ampel war es dem Sachverständigen W. möglich, unter Zuhilfenahme eines für die Ampel an der Ausfahrt des Bahnhofs T. für die rechts von der Ausfahrt des Bahnhofs befindliche Ampel und für die für das HLF im Unfallzeitpunkt maßgebende Ampel geltenden Signalzeitenplans die tatsächliche Ampelregelung in dem Zeitpunkt des Unfallgeschehens herauszuarbeiten. Der Sachverständige hat diesbezüglich ausgeführt, dass bei der rechts neben der Ausfahrt befindlichen Ampel 5,33 bis 5,60 Sekunden nach dem Anfahrbeginn des Busses ein Schaltwechsel der Ampel von rot auf gelb stattgefunden haben müsse. Da anhand der Videoaufzeichnungen eine genauere Eingrenzung des Schaltwechsels nicht möglich sei, habe er diesen in der Mitte zwischen den beiden Einzelbildern, nämlich bei 5,43 Sekunden festgesetzt. Anschließend habe er aus dem ihm vorliegenden Ampelphasenplan den im Unfallzeitpunkt geschalteten Phasenumlaufplan ermittelt. Aus dem Ampelphasenplan habe sich ergeben, dass es für die drei genannten Ampeln drei Phasenumlaufpläne gebe, die sich nach einer entsprechenden Anforderung durch den Bus (Kontaktschleife) oder durch einen die S.- H.- Straße überquerenden Fußgänger richten. Der eine Phasenumlaufplan sehe vor, dass die rechts neben der Ausfahrt des Bahnhofs T. befindliche Ampel dauerhaft grünes Licht anzeige. Dies könne anhand der Videoaufzeichnungen ausgeschlossen werden, da diese – wie bereits ausgeführt – ergeben, dass die entsprechende Ampel rotes Licht zeigte. Es könne auch ausgeschlossen werden, dass der Phasenumlaufplan geschaltet gewesen sei, der auf eine durch einen Fußgänger angezeigte Querungsabsicht reagiere, da in diesem Fall die rechts neben der Ausfahrt des Bahnhofs T. befindliche und für den stadtauswärts die S.- H.- -Straße entlangfahrenden Verkehr geltende Ampel erst 20 Sekunden nach der Ampel des Busses von rotem auf gelbes Licht umgesprungen wäre. Vorliegend sei dies aber deutlich früher, nämlich zwischen Sekunde 5,33 und Sekunde 5,60 nach der Anfahrt des Busses gewesen. Dementsprechend stehe fest, dass der Phasenumlaufplan geschaltet gewesen sei, der auf eine Anforderung durch den Bus reagiere. Da weiterhin aufgrund der vorhandenen Videoaufzeichnungen aus dem Inneren des Unfallbusses angenommen werden könne, dass die rechts neben der Ausfahrt des Bahnhofs T. befindliche Ampel etwa 5,43 Sekunden nach dem Anfahrbeginn des Busses von Rot- auf Gelblicht wechselte, könne aus dem geschalteten Phasenumlaufplan herausgelesen werden, dass der Bus bei grünem Licht Gas gab, und dass die für das HLF geltende Ampel 7,5 Sekunden vor der Kollision von gelb auf rot umsprang.
dd) Einleiten eines Abbremsvorgangs
Sowohl der Angeklagte als auch der Busfahrer T. haben vor der Kollision noch gebremst. Aus der Auswertung der Videoaufzeichnungen des Busses der Linie 167, KOM 2413, durch den Sachverständigen W. ergibt sich, dass der von A. T. geführte Bus vor der Kollision noch abgebremst wurde, da auf den Videoaufzeichnungen erkennbar ist, dass die Bremsleuchten des Busses der Linie 9 zwischen dem Zeitpunkt 6,25 bis 6,41 Sekunden nach dem Anfahren aufleuchteten. Unter Berücksichtigung von notwendiger Reaktionszeit und Bremsschwelldauer leitete der Busfahrer nach den Ausführungen des Sachverständigen mithin 2 Sekunden vor der Kollision eine Bremsung ein.
Nach den Ausführungen des Sachverständigen konnte aufgrund der konkreten Spurenlage und unter Berücksichtigung der gefahrenen Geschwindigkeit festgestellt werden, dass der Angeklagte rund 40,3 Meter vor Erreichen des späteren Kollisionsortes beziehungsweise rund 2,45 Sekunden vor der Kollision auf den anfahrenden Bus reagierte und einen Abbremsvorgang einleitete. Dies ergebe sich aus den erkennbaren Weg-Zeit-Zusammenhängen und unter Zugrundlegung einer Reaktionszeit des Angeklagten von 1,3 Sekunden sowie einer Bremsschwelldauer von 0,5 Sekunden. Diese Reaktionszeit sei anzusetzen, da davon auszugehen sei, dass sich der Bus nicht im Blickfeld des Angeklagten befunden habe, und eine gewisse Zeit für die Blickzuwendung berücksichtigt werden müsse, Der Bremsvorgang stehe anhand der Spurenzeichnungen fest. In dem Reaktionszeitpunkt des Angeklagten habe sich der Bus in unmittelbarer Nähe zum rechten Fahrbahnrand der S.- H.- Straße befunden und der Angeklagte habe davon ausgehen müssen, dass der Bus ihm nicht das Wegerecht gewährt.
f) Einschaltdauer des Martinshorns
Die Kammer konnte keine sicheren Feststellungen darüber treffen, wie lange das Martinshorn des HLFs vor dem Zusammenstoß mit dem Bus der Linie 9 eingeschaltet war. Die Feuerwehrbeamten K., E. und F. haben übereinstimmend ausgesagt, dass das Martinshorn im Zeitpunkt des Zusammenpralls eingeschaltet gewesen sei. Hinsichtlich der konkreten Länge des eingeschalteten Martinshorns blieben die Angaben aber relativ vage. Während S. keine genaueren Angaben zu der Abspieldauer des Martinshorns hat machen können, hat F. der Kammer auf einer Straßenkarte gezeigt, wo seiner Erinnerung nach das Martinshorn eingeschaltet worden sei. Dies wäre in einer Entfernung von ca. 140 m zum Unfallort gewesen und würde unter Berücksichtigung des Umstandes, dass bei einer Geschwindigkeit von 63 km/h der Unfallort in 8,1 Sekunden erreicht wurde, bedeuten, dass bei einer Abspiellänge von 3 Sekunden pro Tonfolge beinahe drei ganze Tonfolgen des Martinshorns abgespielt worden wären. Dabei besteht eine Tonfolge aus vier Einzeltönen (tatütata). Jedoch war sich F. hinsichtlich der Richtigkeit seiner Erinnerung unsicher und gab an, so viel über die Einschaltdauer des Martinshorns nachgedacht zu haben, dass er sich nun nicht mehr konkret erinnern könne. K. hat der Kammer ebenfalls auf einer Karte gezeigt, wo nach seiner Erinnerung das Martinshorn angegangen sein müsse. Die gezeigte Stelle befindet sich in einer Entfernung von ca. 90 Metern zum Unfallort, der in 5,2 Sekunden erreicht worden wäre, was eine Abspieldauer des Martinhorns von beinahe zwei Tonfolgen bedeutet. Jedoch hat K. ebenfalls keine konkrete Erinnerung daran, dass das Martinshorn vor der Kollision etwa zwei Tonfolgen abspielte, sondern nur aus dem Umstand, dass er zu einem gewissen Zeitpunkt von der Einsatzdepesche aufsah, gefolgert, dass dies aufgrund der Aktivierung des Martinshorns geschehen sein müsse. E. hat durch entsprechendes Zeigen in der ihm vorgelegten Karte angegeben, dass das Martinshorn in einer Entfernung von 160 m zum Unfallort eingeschaltet worden sei. Er hat ausgesagt, dies sicher erinnern zu können, da er wegen des Lärms das Fenster zugedreht habe. Ausgehend von der Aussage von E… wäre das Martinshorn etwa 9,2 Sekunden vor der späteren Kollision eingeschaltet worden und hätte bis zur Kollision etwa drei Tonfolgen abgespielt gehabt.
Demgegenüber steht die Aussage des Busfahrers T. der ausgesagt hat, dass das Martinhorn vor der Kollision keine ganze Tonfolge mehr abgespielt habe. Dies wurde durch die Aussagen der Businsassen U. S. S. G. B. H., R. S., D. H. bestätigt, die ebenfalls vor der Kollision keine ganze Tonfolge mehr gehört haben, während die Businsassen E.H., M. R. und M. W. angegeben haben, dass höchstens eine komplette Tonfolge vor der Kollision abgespielt worden sei. S. J. und S. N., ebenfalls Businsassen, wollen sicher eine komplette Tonfolge gehört haben, und M. B. hörte etwa 1 ¼ Tonfolgen vor der Kollision.
Abweichend davon hat A. B. angegeben, dass sie das Martinshorn bereits gehört habe, als der Bus angefahren sei. Sie habe sich noch gewundert, dass der Bus trotz des ertönenden Martinshorns anfahre, da sie selbst in einer solchen Situation angehalten hätte. Wie lange das Martinshorn genau abgespielt worden sei, könne sie nicht sagen, in jedem Fall sei es aber mehr als eine Tonfolge gewesen. S. K. hat ebenfalls von den anderen Businsassen abweichende Angaben gemacht, indem sie ausgesagt hat, dass das Martinshorn bereits erklungen sei, als der Bus gerade die Haltestelle verlassen hatte. Ihre Kinder hätten sich gerade hingesetzt gehabt, und es hätte nach dem Martinshorn eines Feuerwehrfahrzeugs geklungen, das sich noch an der Wache, also in weiter Entfernung, befinde. Sie sei ortskundig und wisse, dass in der Nähe des Bahnhofs eine Feuerwache sei. Nachdem sie das in der Ferne erklingende Martinshorn wahrgenommen hatte, habe sie im Weiteren beobachten können, wie sich das HLF mit eingeschaltetem Blaulicht der Ausfahrt des Bahnhofs T. näherte, ein Martinshorn habe sie aber bis zur Kollision nicht mehr gehört.
Anders als von den Insassen des Busses wurde das Martinshorn von den direkten Anwohnern des Bahnhofs T. wahrgenommen. M. S. die in unmittelbarer Nähe (50-60 m) zum Unfallort (S.- H.- Straße…) wohnt und sich im Unfallzeitpunkt auf ihrem Balkon befand, um Wäsche aufzuhängen, hat ausgesagt, vor der Kollision drei Tonfolgen des Martinshorns gehört zu haben. Die vierte habe sich mit dem Knall verbunden. Nach der Kollision sei das Martinshorn erloschen. Auch könne sie ausschließen, dass sie das Martinshorn eines anderen Einsatzfahrzeugs gehört habe, da sich ja die vierte Tonfolge mit dem Knall verbunden habe und nach dem Zusammenprall kein Martinshorn mehr zu hören war. Im Übrigen könne sie trotz der zwölf Jahre, die sie bereits an der durch Einsatzfahrzeuge viel befahrenen S.- H.- Straße wohne, den Klang eines Martinshorns und auch die abgespielten Tonfolgen noch wahrnehmen. Auch S. S. die ebenfalls in unmittelbarer Nähe zum Unfallort (E.-Straße… wohnt und die sich im Unfallzeitpunkt bei einem auf Kipp geöffneten, etwa 1,20 m breiten Fenster in ihrem Wohnzimmer mit Blick auf die S. H.- -Straße beim Wäscheabnehmen befand, hat angegeben, vor der Kollision mehrere Tonfolgen des Martinshorns gehört zu haben. Sie habe mindestens 4-5 Tonfolgen des Martinshorns gehört und sei sich sicher, dass es sich um das Martinshorn des verunfallten HLFs gehandelt habe, da es unmittelbar nach dem Passieren ihrer Wohnung durch das HLF mit Martinshorn zu dem Unfall gekommen sei. Nach dem Knall habe sie kein weiteres Martinshorn mehr gehört.
Auch der ebenfalls in unmittelbarer Nähe zum Unfallort (S.- H.- Straße…) wohnende P. K. hat angegeben, dass er vor der Kollision mehrfach ein Martinshorn gehört habe. Er habe das Gefühl gehabt, dass das Fahrzeug zunächst noch weiter weg gewesen sei und sich angenähert habe. Zur genauen Abspieldauer des Martinshorns könne er nichts sagen, es seien aber mindestens 5 und höchstens 10 Sekunden gewesen. M. S. ebenfalls eine unmittelbare Anwohnerin (E.- Straße) hat ausgesagt, das Martinshorn vor dem Zusammenprall über einen längeren Zeitraum gehört zu haben, ohne eine genaue Aussage über die Anzahl der abgespielten Tonfolgen treffen zu können.
Während der Busfahrer des Busses der Linie 167, A. T. angegeben hat, dass er das Martinshorn erst kurz vor dem Knall gehört habe, und dieses weniger als eine halbe Tonfolge abgespielt habe, haben die bei geöffneten Fenstern in ihrem PKW auf der Grünfläche an der Einfahrt des Bahnhofs T. (ca. 70 m Entfernung zum Unfallort) sitzenden Landschaftsgärtner M. S. und s. D. angegeben, dass das Martinshorn nach ihrer Wahrnehmung unmittelbar dann eingeschaltet worden sei, als das HLF sie passierte, dieses habe vor der Kollision mindestens zwei Tonfolgen abgespielt. M. S. hat diese Wahrnehmung damit ergänzt, dass er sich aufgrund des hinter ihm eingeschalteten Martinshorns erschrocken und sich deswegen beim Ausfüllen des Stundenzettels verschrieben habe.
Diese divergierenden Zeugenaussagen konnten von der Kammer nicht in Übereinstimmung zueinander gebracht werden, so dass keine sichere Feststellung über die Abspieldauer des Martinshorns getroffen werden konnte. Auffällig ist, dass bis auf A. B. alle Insassen des Busses das Martinshorn nur für einen kurzen Moment vor der Kollision gehört haben. Zwar saß A. B. im Gegensatz zu den meisten als Zeugen gehörten Businsassen im weniger dicht besetzten hinteren Teil des Busses, jedoch hat der Sachverständige W. ausgeführt, dass die Akustik im gesamten Bus gleich sei, und dass es auch keinen wesentlichen Unterschied mache, ob der Bus voll besetzt sei oder nicht. Es sei lediglich möglich, dass in der Nähe des Gelenks von außen kommende Geräusche besser zu hören seien als im restlichen Teil des Busses. A. B. saß aber nicht in der Nähe des Gelenks. Dementsprechend lässt sich die unterschiedliche Wahrnehmung von A. B. nicht mit einer im Bus herrschenden unterschiedlichen Akustik erklären, da die Kammer den Ausführungen des Sachverständigen zur Akustik bereits aufgrund des Umstandes, dass auch A. T. m leer besetzten Bus das Martinshorn nur ganz kurz gehört hat, folgt, so dass eine bessere Wahrnehmbarkeit in einem leeren beziehungsweise weniger besetzten Bus nicht plausibel erscheint, und die unterschiedliche Wahrnehmung von B. und den übrigen Businsassen nicht zu erklären vermag.
Jedoch hat A. B. ihre längere Wahrnehmung des Martinshorns mit der Empfindung beziehungsweise dem Gedanken, dass sie selbst nicht losgefahren wäre, zu verknüpfen vermocht, so dass die Kammer trotz der Vielzahl der entgegenstehenden Zeugenaussagen nicht von einem Irrtum ihrerseits über die Abspieldauer ausgeht, da auch weitere unbeteiligte und außerhalb des Busses befindliche Zeugen angegeben haben, das Martinshorn über einen längeren Zeitraum wahrgenommen zu haben als die übrigen Businsassen. So war sich die Zeugin S. hinsichtlich der Abspieldauer von mindestens drei Tonfolgen sehr sicher. Auch wenn die Zeugin seit langer Zeit an der S.- H.- Straße wohnt und dort täglich viele Einsatzfahrzeuge mit Martinshorn entlangfahren, vermag die Kammer nicht auszuschließen, dass die Zeugin tatsächlich die von ihr genannten Tonfolgen gehört hat. Die Zeugin S. hat bei ihrer Vernehmung dargelegt, dass sie sich absolut sicher hinsichtlich der Abspieldauer sei und sich ansonsten nicht als Zeugin gemeldet hätte. Sie habe sich beim Wäscheaufhängen auf das sich nähernde HLF konzentrieren können. Die Kammer vermag angesichts der Überzeugung, mit der die glaubwürdige Zeugin S. angegeben hat, mehrere Tonfolgen des Martinshorns gehört zu haben, einen diesbezüglichen Irrtum der Zeugin nicht anzunehmen, da auch die Zeugen S., S., und K. sowie S. und D. und auch der Feuerwehrbeamte E. das Abspielen mehrerer Tonfolgen geschildert haben. Denn bei den Zeugen S., S., S., K., S., und D. handelt es sich um unbeteiligte Zeugen ohne Interesse am Ausgang des Verfahrens, die jeder für sich der Kammer plausibel und unter Schilderung von inneren Vorgängen ihre jeweiligen Wahrnehmungen dargelegt haben.
Aber auch die Businsassen W., N., S., R., S., G., J., H., H., B. und der Busfahrer T. haben nachvollziehbar geschildert, das Martinshorn erst unmittelbar vor der Kollision gehört zu haben und sich diesbezüglich sehr sicher zu sein. Auch S. K., die aufgrund der frühzeitigen Wahrnehmung des Martinshorns und aufgrund des Umstandes, dass sie ihren Sohn J. auf das sich nähernde Feuerwehrfahrzeug aufmerksam gemacht hatte, besonders sensibilisiert war, hat bei der sichtbaren Anfahrt des HLFs zum Bahnhof T. nur ein Blaulicht, nicht aber mehr ein Martinshorn wahrgenommen. Die Richtigkeit der Aussage der Zeugen S. und G. konnte zudem durch den objektiven Umstand bekräftigt werden, dass sich aus der durch den Sachverständigen W. vorgenommenen Auswertung der Videoaufzeichnungen aus dem Inneren des verunfallten Busses ergibt, dass R. S. und S. G. die zunächst nach rechts aus dem Bus herausgeschaut hatten, unmittelbar vor der Kollision, nämlich 6,66 Sekunden nach der Anfahrt des Busses, ihren Blick nach links in Richtung des sich nähernden HLFs wandten. Sowohl R. S. als auch S. G. haben in Übereinstimmung mit der Videoaufzeichnung geschildert, sicher weniger als eine Tonfolge des Martinshorns gehört zu haben und nach der Wahrnehmung des Martinshorns sofort ihren Blick gewendet und das sich bereits in unmittelbarer Nähe befindliche HLF wahrgenommen zu haben.
Mithin sind sowohl die Aussagen der Businsassen als auch die Aussagen der außerhalb des Busses befindlichen Passanten und Anwohner für die Kammer überzeugend und jeweils ohne Widersprüche vorgetragen worden. Sie lassen sich aber nicht miteinander in Übereinstimmung bringen. Auch mit Hilfe des Sachverständigen W. konnte der Widerspruch nicht gelöst werden. Deswegen geht die Kammer nach dem Grundsatz in dubio pro reo zugunsten des Angeklagten davon aus, dass dieser das Martinshorn bei der Anfahrt auf den Bahnhof T. über einen längeren Zeitraum eingeschaltet hatte.
Da auch diejenigen Zeugen, die mehr als eine Tonfolge des Martinshorns wahrgenommen haben, in ihrer Aussage hinsichtlich der konkreten Abspieldauer voneinander abweichen, geht die Kammer ebenfalls zu Gunsten des Angeklagten davon aus, dass er das Martinshorn spätestens in dem Moment einschaltete, in dem er wahrnehmen konnte, dass die für ihn geltende Ampel rotes Licht zeigte. Dies war zur Überzeugung der Kammer, die sich auf die durch den Sachverständigen W. erstellte Computersimulation des Anfahrvorgangs des HLFs stützt, in einer Entfernung von 120 m zu der späteren Kollisionsstelle beziehungsweise knapp 7 Sekunden vor der Kollision der Fall. Das Martinshorn hätte dann 2,3 Tonfolgen abgespielt. Zur Überzeugung der Kammer spielte das Martinshorn vor der Kollision nicht mehr als 3 ganze Tonfolgen ab. Während die Zeugen S. und D. von zwei Tonfolgen gesprochen haben, lässt sich den Aussagen von E., S. und K. entnehmen, dass drei Tonfolgen des Martinshorns vor der Kollision abgespielt wurden. Einzig die Zeugin S. will mindestens 4-5 Tonfolgen vor der Kollision gehört haben. Diese Abspieldauer hat sie aber an keinem konkreten Umstand festmachen können, sondern hat angegeben, dies im Nachhinein rekonstruiert zu haben, so dass die Kammer insbesondere der Aussage der Zeugin S. folgt, die konstant angegeben hat, vor dem Zusammenprall drei Tonfolgen gehört zu haben.
g) Vermeidbarkeit des Unfalls für den Busfahrer T.
Ausgehend davon, dass zu Gunsten des Angeklagten angenommen werden muss, dass das Martinshorn vor der Kollision mit dem Bus der Linie 9 mindestens 2,3 und höchstens 3 Tonfolgen abspielte, wäre der Zusammenstoß des HLFs mit dem Bus auch für den Busfahrer T. vermeidbar gewesen. Er hätte durch die Einleitung einer Vollbremsung nach dem Wahrnehmen des Martinshorns den Zusammenstoß verhindern können. Der Sachverständige hat diesbezüglich als Ergebnis der Hörbarkeitsversuche ausgeführt, dass für den Busfahrer ein Martinshorn, das über eine längere Dauer als 1,4 Tonfolgen und mithin mehr als 4,15 Sekunden abgespielt wurde, so rechtzeitig akustisch wahrnehmbar gewesen wäre, dass er den Bus so hätte abbremsen und zum Stillstand bringen können, dass das HLF an diesem auf der S. – H.- Straße hätte vorbeifahren können. Auf der Grundlage dieser Ausführungen des Sachverständigen geht die Kammer davon aus, dass der Busfahrer T. bei gehöriger Aufmerksamkeit ein mindestens 2,3 und höchstens 3 Tonfolgen abspielendes Martinhorn sicher hätte wahrnehmen können und der ihm aus § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO obliegenden Pflicht, einem Einsatzfahrzeug freie Bahn zu schaffen, hätte nachkommen müssen. Denn wäre der Bus 2,7 Sekunden vor der Kollision bei der zu diesem Zeitpunkt gefahrenen Geschwindigkeit von 10,5 km/h abgebremst worden, wäre er so rechtzeitig zum Stillstand gekommen, dass das Einsatzfahrzeug an diesem auf der S.- H. -Straße hätte vorbei fahren können, so der Sachverständige.
h) Unfallfolgen
Die Feststellungen zu den Verletzungen der Businsassen B., S., K., R., S., G., J., W., N., U., U., S., H. und H. sowie des Busfahrers T. beruhen auf deren glaubhaften Aussagen in der Hauptverhandlung, bei denen sie die durch das Unfallgeschehen verursachten physischen und psychischen Folgen so wie festgestellt geschildert haben. Für die Kinder J. und S. K. sowie K. R. G. beruhen die Feststellungen auf den Zeugenaussagen ihrer Mütter S. K. und S. G. Ergänzend, insbesondere hinsichtlich der exakten Bezeichnungen der eingetretenen Verletzungen, stützen sich die Feststellungen betreffend die eingetretenen Verletzungen bei U. und U. S., A. B., E. H., M. W., S. K., B. H. und S. J. auf die eingereichten Arztberichte, nämlich auf die ärztliche Bescheinigung des Dr. med. B. S. vom 15.07.2011 (S. J.), die ärztliche Bescheinigung des Arztes für Psychiatrie und Psychotherapie F. H. vom 09.08.2011 (S. J.), den Arztbericht des Dr. med. S. B. vom 13.04.2012 (M… W… das ärztliche Attest des M. Z. H. vom 13.07.2011 (M. W.), den Bericht der Dres. H. vom 18.07.2011 (B. H.) den Auszug aus der Patientenkartei des Dr. med. G. B. vom 11.07.2011 (S. K.) den vorläufigen Entlassungsbericht der S.- Klinik E. H. (E. H.) den Antwortbogen des Dr. med. S. an die Finanzbehörde Hamburg vom 14.12.2011 (E. H.), das ärztliche Attest des Dr. med. T. S. vom 21.03.2012 (A. B.), das ärztliche Attest der Dr. A. S. vom 16.03.2012 (A. B.) den Arztbericht des Dr. med. T. S. vom 12.09.2011 (A. B.) den Arztbericht des Dr. med. C. L. vom 08.07.2011 (A. B.) den Arztbericht des M.- Krankenhauses vom 11.07.2011 (U.S.), den Arztbericht des M.- Krankenhauses vom 11.07.2011 (U.S.), den Bericht des M.- Krankenhauses vom 21.09.2011 (U.S., den Bericht des M.- Krankenhauses vom 16.09.2011 (U.S. und den Antwortbogen des Dr. med. H. auf den Fragebogen Unfall und Folgen der Finanzbehörde Hamburg vom 27.10.2011 (U. S.).
Die Feststellungen zu den bei H. A. durch das Unfallgeschehen verursachten Folgen beruhen auf ihren polizeilichen Aussagen vom 21.07.2011 und vom 24.08.2011 sowie auf dem vorläufigen Entlassungsbericht der S.- Klinik H. E. vom 08.07.2011 und den ausgefüllten Antwortbögen des Dr. med. H. betreffend den Fragebogen Unfall und Folgen der Finanzbehörde Hamburg vom 31.08.2011 und vom 22.12.2011.
Soweit die Kammer Feststellungen zu den durch den Unfall verursachten Verletzungsfolgen bei M. H. G. getroffen hat, beruhen diese auf der telefonischen Aussage ihres Ehemannes gegenüber der Polizei vom 05.08.2011 sowie auf dem ärztlichen Bericht des Prof. Dr. med. A. M.-J. vom 13.04.2012, dem Arztbericht der Fachklinik M. B. D. vom 23.09.2011 sowie dem Arztbericht der A.- Klinik W. vom 01.08.2011.
Die bei dem Businsassen M. A. festgestellten Verletzungen beruhen auf seinen im Rahmen der polizeilichen Vernehmung vom 20.07.2011 getätigten Angaben.
Die Feststellungen zu den Verletzungen der Feuerwehrbeamten S., E., F. und K. beruhen auf ihren glaubhaften Angaben im Rahmen der Hauptverhandlung sowie betreffend S. zusätzlich auf dem Arztbericht der A.- Klinik W. vom 07.07.2011, betreffend F. auf dem Arztbericht der A.- Klinik W. vom 07.07.2011 und betreffend K. auf dem ältlichen Attest der Dr. med. K.- E. vom 20.03.2012 sowie auf dem Notfallbericht der A.- Klinik B. vom 06.07.2011.
Der Angeklagte hat in der Hauptverhandlung die bei ihm entstandenen physischen und psychischen Verletzungen und seinen sich an den Unfall anschließenden weiteren beruflichen Werdegang so wie festgestellt geschildert. Ergänzend dazu stützen sich die Feststellungen der Kammer auf einen den Angeklagten betreffenden Arztbericht der A.- Klinik W. vom 07.07.2011, einen Arztbericht zum Dienstunfall des Facharztes für Allgemeinmedizin H., einen Maßnahmenplan zur stufenweisen Wiedereingliederung des Angeklagten in das Erwerbsleben des Allgemeinmediziners H. vom 29.08.2011 sowie auf drei Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen des Allgemeinmediziners H. vom 23.08.2011, vom 28.06.2012 und vom 16.07.2012. Einen Zusammenhang der zeitnah zum Unfall notwendig gewordenen Meniskusoperation des Angeklagten mit dem Unfallgeschehen vermochte die Kammer nicht festzustellen, da auch der Angeklagte selbst diesbezüglich ausgeführt hat, dass ein solcher Zusammenhang von den Ärzten zwar als möglich angesehen aber nicht sicher diagnostiziert wurde.
Die Leichname von J. S. und H. B. wurden im Institut für Rechtsmedizin des Universitätskrankenhauses H.- B. obduziert. Bei der Obduktion wurden die durch den Unfall verursachten Verletzungen und die jeweilige Todesursache wie unter Punkt II. des Urteils ausgeführt festgestellt, wie sich aus dem Sektionsprotokoll vom 14.07.2011 betreffend H. B. und aus dem Sektionsprotokoll vom 11.07.2011 betreffend J. S. ergibt. Aus den jeweiligen Sektionsprotokollen geht neben den festgestellten Verletzungen und Todesursachen insbesondere hervor, dass weder bei J. S. noch bei H. B. relevante Vorerkrankungen erkennbar waren, die für den Todeseintritt ursächlich oder mit ursächlich hätten sein können.
Unter Berücksichtigung der Aussage des Zeugen D. O., der im Unfallzeitpunkt in seiner damaligen Wohnung in der S.- H. -Straße … im 2. Stock auf der Fensterbank des geöffneten Fensters saß und von dort den Unfallort im Blick hatte, geht die Kammer davon aus, dass J. S. unmittelbar nach dem Herausfallen aus dem Bus auf der Straße von den Rädern des Busses erfasst und überrollt wurde. Der Zeuge O. hat diese Beobachtung konstant geschildert und angegeben, dass J. S. aus einem Fenster des Busses gefallen und dann von dessen Rädern überrollt worden sei. Die Beine von J. S. hätten sich im Moment des Überrollens durch den Bus bewegt und gezappelt. Somit müssten die Räder des Busses den Oberkörper von J. S. erfasst haben. Die Kammer ist angesichts des Umstandes, dass J. S. ausweislich des Sektionsprotokolls ein schweres Polytrauma im gesamten Bereich des Oberkörpers erlitt, mithin die erlittenen Verletzungen mit einem Überrollen des Oberkörpers durch den Bus in Übereinstimmung gebracht werden können, von der Richtigkeit der Angaben des Zeugen O. überzeugt und folgt diesen, vermochte aber nicht festzustellen, von welchen Rädern des Busses und wie oft J. S. überrollt wurde, da die diesbezüglichen Angaben des Zeugen O. nicht konstant waren.
i) Sitzpositionen im Bus
Die Zeugen H., W., B., U. und U. S., S., B., J., N., H., S., G., R., S., H und S. K. haben bei ihrer Zeugenvernehmung auf einer Skizze des Businnenraumes gezeigt, wo sie im Unfallzeitpunkt jeweils gesessen beziehungsweise gestanden haben. S. K. hat die Sitzposition ihrer Kinder J. und S. geschildert und M. R. und S. G. haben Angaben zu dem Standort der Karre ihres Sohnes beziehungsweise Stiefsohnes K. R. G. gemacht. B. S. hat beschrieben, dass ihre Enkeltochter L. S. auf dem Platz neben ihr gesessen habe. Die Kammer hat keine Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen der Zeugen, die mit den Videoaufzeichnungen aus dem Unfallbus übereinstimmen. Aus diesen Videoaufzeichnungen sowie aus den Aussagen der Zeugen J. und S. hat die Kammer weiterhin die Feststellungen zu den Sitzpositionen von M. H.- G. und ihrem Sohn A. G. entnommen. Die festgestellten Sitzpositionen von J. S. und H. B. beruhen auf den Aussagen der Zeugen U. und U. S. sowie E. H. und ebenfalls auf der Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen aus dem Inneren des verunfallten Busses.
j) Ablauf eines Feuerwehreinsatzes
Soweit die Kammer Feststellungen zu dem Ablauf eines alltäglichen Einsatzes der Hamburger Berufsfeuerwehr, insbesondere zu den abgestuften Eintreffzeiten der Löschzüge, zu der Größe eines Hamburger Löschzugs einschließlich der Anzahl der auf den Fahrzeugen befindlichen Beamten und zu der Aufgabenverteilung auf einem HLF getroffen hat, beruhen diese auf der Zeugeneinvernahme des sachverständigen Zeugen L. Unfallsachbearbeiter bei der Hamburger Feuerwehr, und auf der Aussage der Kollegen des Angeklagten E., S., K., F., B. und G.
k) Objektive und subjektive Sorgfaltspflichtverletzung bei objektiver und subjektiver Vorhersehbarkeit des Erfolgs
Der Angeklagte hat seine Pflichten als Führer eines mit Sonderrechten fahrenden Einsatzfahrzeugs verletzt. Er handelte objektiv sorgfaltspflichtwidrig, indem er bei eingeschalteten Sonderrechten in Form von Martinshorn und Blaulicht mit einer Geschwindigkeit von 63 km/h auf den Kreuzungsbereich der Ausfahrt des Bahnhofs T. mit der S.- H.- Straße zufuhr. Zwar haben die übrigen Verkehrsteilnehmer nach § 38 Abs. 1 Satz 2 StVO bei eingeschaltetem Blaulicht und eingeschaltetem Martinshorn dem Einsatzfahrzeug freie Bahn zu schaffen und das Wegerecht zu gewähren (Burmann/Heß/Jahnke/Janker, StVR 22. Aufl. (2012), § 38 StVO Rn. 8). Dennoch aber ist der Fahrer des Einsatzfahrzeugs verpflichtet, sicherzustellen, dass ihm tatsächlich freie Fahrt geschaffen wird. Dies gilt auch bei einem über mehrere Tonfolgen eingeschalteten Martinshorn. Denn eingeschaltete Sonderrechte bewirken kein generelles Vorfahrtsrecht des Einsatzfahrzeugs, sondern berechtigen dieses nur dazu, die bestehenden Verkehrsregeln mit der größtmöglichen Sorgfalt zu missachten (Burmann/Heß/Jahnke/Janker, StVR 22. Aufl. (2012), § 38 StVO Rn. 2). Sonderrechte dürfen nur unter gebührender Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung in Anspruch genommen werden, § 35 Abs. 5a i.V.m. Abs. 8 StVO, und gefährdete Menschen dürfen nicht auf Kosten anderer gerettet werden. Dies bedeutet, dass in eine Kreuzung bei Rotlicht nur dann eingefahren werden darf, wenn der Einsatzfahrer den Umständen nach annehmen konnte, dass alle im Gefahrenbereich befindlichen Verkehrsteilnehmer die Signale wahrgenommen haben (vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 26.02.2009 – 1 U 76/08, zitiert nach juris). Wenn sich ein Einsatzfahrer von grundsätzlichen Verkehrsregeln löst und eine besondere Gefahrenlage schafft, indem er bei rotem Ampellicht in eine Kreuzung einfährt, trifft ihn eine durch die besondere Gefahrenlage verstärkte Sorgfaltspflicht (vgl. KG Berlin, Urteil vom 24.09.1990 – 12 U 4980/89, zitiert nach juris; OLG Köln, Urteil vom 26.10.1995 – 7 U 52/95, zitiert nach juris). Diesem Sorgfaltsmaßstab genügte der Angeklagte nicht.
Der Angeklagte verringerte seine Geschwindigkeit vom 63 km/h auch im Nahbereich der Kreuzungsbereich des Bahnhofs T. nicht. Je weiter er sich aber der Ausfahrt des Bahnhofs näherte, umso mehr hätte er die Geschwindigkeit reduzieren müssen, um in der Lage zu sein, bei kreuzendem Verkehr das HLF gegebenenfalls kontrolliert zum Stillstand zu bringen. Zudem beobachtete der Angeklagte den vorfahrtsberechtigten Querverkehr in Form des Busses nicht, was sich aus dem Umstand ergibt, dass er erst in einer Entfernung von 40,3 m zur Unfallstelle auf den anfahrenden Bus reagierte. Bei der gefahrenen Geschwindigkeit von 63 km/h war der Anfahrvorgang des Busses – so die Überzeugung der Kammer – aber bereits aus einer Entfernung von 60 m zu der Kreuzung für den Angeklagten sicher erkennbar. Diese Überzeugung der Kammer stützt sich auf die von dem Sachverständigen erstellte Computersimulation, in welcher der Anfahrvorgang des HLFs dargestellt wird und welche die Kammer in die Lage versetzt, diesen nachzuvollziehen. Mithin fuhr der Angeklagte nicht nur mit einer zu hohen Geschwindigkeit, sondern er vergewisserte sich auch nicht durch eine entsprechende Blickzuwendung, ob der vorfahrtsberechtigte Verkehr ihm das Wegerecht gewährt.
Die Kammer ist der Überzeugung, dass ein pflichtgemäßes Verhalten des Angeklagten dann Vorgelegen hätte, wenn er im tatsächlichen Reaktionszeitpunkt, 40,3 m vor dem Kollisionsort, mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 47 km/h gefahren wäre, da er dann sicher in der Lage gewesen wäre, durch die Einleitung einer Bremsung das HLF so zum Stillstand zu bringen, dass der Zusammenprall mit dem Bus hätte vermieden werden können. Diese Überzeugung stützt die Kammer auf die Ausführungen des Sachverständigen und dem bei Gutachtenerstattung am 30.08.2012 erläuterten Geschwindigkeits-Abstands-Diagramm, aus dem sich ergibt, dass bei einer Geschwindigkeit von 47 km/h in einer Entfernung von 40 m zur Kollisionsstelle noch eine kontrollierte Vollbremsung des HLFs möglich gewesen wäre. Aus dem Geschwindigkeits- Abstands-Diagramm lässt sich herauslesen, bei welcher gefahrenen Geschwindigkeit des HLFs für einen sorgfältigen und umsichtigen Einsatzfahrer der jeweils letztmögliche Zeitpunkt zur Einleitung einer Bremsung gewesen wäre, um eine Kollision mit dem Bus zu vermeiden. Dabei hat der Sachverständige bei der Erstellung des Diagramms eine Bremsverzögerung von 5m/s2 zu Grunde gelegt und weiterhin eine Reaktionszeit des Einsatzfahrers inklusive Blickzuwendung von 1,5 Sekunden berücksichtigt. Die Kammer hält diese Parameter für zutreffend. Auch wenn davon auszugehen ist, dass das verunfallte HLF ebenso wie das für die Versuchsfahrten benutzte HLF eine Bremsverzögerung von 6 m/s2 leisten konnte, geht die Kammer bei der Bestimmung des durch einen sorgfältigen Einsatzfahrer vorzunehmenden Bremsvorgangs von einer Bremsverzögerung von 5m/s2 aus, da eine Bremsverzögerung von 6m/s2 einer unkontrollierten Vollbremsung und mithin nicht dem Fahrverhalten eines sorgfältigen Einsatzfahrers entspricht, da es dabei beispielsweise zu einer Gefährdung der weiteren auf dem HLF befindlichen Beamten kommen kann. Da ausweislich der Ausführungen des Sachverständigen grundsätzlich ein kontrollierter Bremsvorgang bei einer Bremsverzögerung von 4m/s2 angenommen wird, wirkt sich die Zugrundlegung einer Bremsverzögerung von 5 m/s2 zugunsten des Angeklagten aus und wird von der Kammer übernommen, da zu berücksichtigen ist, dass sich der Angeklagte als Fahrer eines Einsatzfahrzeugs in einer von anderen Verkehrsteilnehmern abweichenden Drucksituation befand, indem er besonders schnell am Einsatzort sein wollte und musste, so dass ihm unter Berücksichtigung der widerstreitenden Interessen eine stärkere Bremsverzögerung und möglicherweise eine größere Gefährdung der weiteren Fahrzeuginsassen zuzugestehen ist als anderen Verkehrsteilnehmern. Auch die von dem Sachverständigen in dem Diagramm berücksichtigte Reaktionszeit inklusive Blickzuwendung von 1,5 Sekunden wird von der Kammer geteilt. Zwar liegt diese leicht oberhalb der dem Gericht bekannten üblichen Reaktionszeit inklusive Blickzuwendungszeit von 1,3 Sekunden, jedoch stellt im Rahmen der Verkehrsunfallrekonstruktion die Annahme einer Reaktionszeit von 1,3 Sekunden jeweils auf eine konkret eingetretene kritische Verkehrssituation ab, auf welche der Verkehrsteilnehmer reagieren muss, während es vorliegend um die Bestimmung der an einen sorgfältigen Einsatzfahrer zu stellenden Anforderungen geht. Dementsprechend ist nicht eine Reaktionszeit zu berücksichtigen, innerhalb derer der Fahrer “gerade so” auf die Verkehrssituation reagieren kann, sondern für die Reaktion des Einsatzfahrers ist ein gewisser zeitlicher Puffer anzusetzen, da zur Überzeugung der Kammer ein sorgfältiges Fahrverhalten eines Einsatzfahrers nur dann vorliegt, wenn er sicher auf eine eingetretene Verkehrssituation reagieren kann, welches eine Reaktionszeit von 1,5 Sekunden nicht aber eine von 1,3 Sekunden erlaubt. Dem Einwand des Verteidigers, dass eine kürzere Reaktionszeit zu Grunde zu legen sei, da der Angeklagte den Bus die gesamte Zeit im Blick gehabt habe und dementsprechend eine Blickzuwendungsdauer nicht mehr berücksichtigt werden müsse, so dass sich die benötigte Reaktionszeit verkürze, kann nicht gefolgt werden, da die späte Reaktion des Angeklagten – wie bereits ausgeführt – gerade zeigt, dass er den Bus nicht im Blick hatte.
Der Angeklagte handelte zur Überzeugung der Kammer aufgrund des Umstandes, dass er bereits seit dem Jahr 2008 als Feuerwehrmann – zunächst in der Ausbildung – tätig ist, und dass er bereits eine Vielzahl von Einsatzfahrten als Fahrer eines Rettungswagens oder aber als Maschinist auf einem HLF absolviert hat, mithin ein erfahrener Einsatzfahrer ist, auch subjektiv sorgfaltswidrig, da er wusste, dass die eingeschalteten Sonderrechte kein automatisches Vorfahrtsrecht bedeuten, sondern dass ein Einsatzfahrer sich grundsätzlich dennoch vergewissern muss, dass ihm das Wegerecht gewährt wird, bevor er bei Rotlicht in eine Kreuzung einfährt. Die Annahme einer subjektiven Sorgfaltspflichtwidrigkeit entfällt auch nicht deswegen, weil der Angeklagte aufgrund seiner Erfahrungen bei früheren Einsatzfahrten nicht mit einem tatsächlichen Anfahren des Busses rechnen musste, da – so möglicherweise seine Erfahrung – die an der Ausfahrt des Bahnhofs T. wartenden Busse auch bei einem sich nähernden Einsatzfahrzeug grundsätzlich ein wenig nach vom rollen, dann aber wieder anhalten und dem Einsatzfahrzeug den Vorrang gewähren. Mangels diesbezüglicher Einlassung des Angeklagten hat die Kammer bereits keine Anhaltspunkte dafür, dass der Angeklagte sich bei der Anfahrt auf den Bahnhof T. entsprechende Gedanken machte. Weiterhin ist es ausgeschlossen, dass der Angeklagte das Vorrollen des Busses an der roten Ampel, welches in einem Zeitpunkt begann, als sich das HLF noch in 120 m Entfernung zur späteren Kollisionsstelle befand und bei dem der Bus nur etwa 60 cm nach vorn rollte, hat wahrnehmen können. Dies folgert die Kammer aus der Simulation des Anfahrvorgangs des HLFs. Zudem geht die Kammer, wie bereits ausgeführt, davon aus, dass der Angeklagte den Bus bei der Annäherung an den Kreuzungsbereich nicht durchgehend im Blick hatte und mithin ein etwaiges Vorrollen gar nicht hätte wahrnehmen können. Denn dass der Angeklagte tatsächlich schon eher als in einer Entfernung von 40,3 m zum Unfallort den sich bewegenden Bus wahrnahm und in der Annahme, dass dieser ihm das Wege recht gewähren werde, mit unverminderter Geschwindigkeit weiterfuhr, hält die Kammer für nicht plausibel, da sich auf der Grundlage der Simulation ergibt, dass bereits aus einer Entfernung von 60 m deutlich zu erkennen war, dass der Bus nicht nur anrollt, sondern richtig anfährt. Im Übrigen hätte auch der Umstand, dass die Busse in der Regel ein wenig nach vorn rollen, dann aber doch anhalten und das Einsatzfahrzeug vorbei fahren lassen, nicht dazu geführt, dass dem Angeklagten kein subjektiver Sorgfaltspflichtverstoß vorzuwerfen wäre, da bei jeder Einsatzfahrt aufs Neue unter Berücksichtigung der konkreten Verkehrssituation vor dem Passieren einer roten Ampel sichergestellt werden muss, dass das Wegerecht gewährt wird. Nicht nur hätte sich in dem Bus ein Fahrer befinden können, der sich anders verhält als die Kollegen, die ein wenig nach vom rollen und dennoch einem Einsatzfahrzeug das Wegerecht gewähren, genauso gut hätte sich neben dem Bus ein PKW befinden können, in Bezug auf den der Angeklagte auch die Gewährung des Wegerechts hätte sicherstellen müssen. Der Angeklagte wäre auch in der Lage gewesen zu erkennen, dass er sich nicht darauf verlassen darf, dass jeder Busfahrer ihn trotz eines Anrollens durchfahren lässt.
Der Zusammenstoß mit einem aus der Ausfahrt des Bahnhofs T. herausfahrenden Bus und die dabei eingetretenen schweren Folgen waren für den Angeklagten auch subjektiv vorhersehbar. Denn die subjektive Vorhersehbarkeit erfordert nicht, dass der Angeklagte die Folgen seines Handelns und den durch das pflichtwidrige Verhalten in Gang gesetzten Kausalverlauf in allen Einzelheiten voraussehen konnte (BGH, Urteil vom 26.05.2004 – 2 StR 505/03, zitiert nach juris, mit weiteren Nachweisen). Vielmehr reicht es aus, dass die Folgen des Handelns in ihrem Gewicht im Wesentlichen voraussehbar waren (BGH, Urteil vom 08.09.1993 – 3 StR 341/93, zitiert nach juris). Hier folgt eine auch subjektive Vorhersehbarkeit des Unfallhergangs und der schweren Folgen des Unfalls bereits aus der hohen Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeugs.
l) Kausalität und Pflichtwidrigkeitszusammenhang
Durch das pflichtwidrige Handeln des Angeklagten wurde der Tod von J. S. und H. B. kausal verursacht, 18 Insassen des Busses und 4 Feuerwehrbeamte wurden verletzt. Soweit der Verteidiger des Angeklagten sich in der Hauptverhandlung andeutungsweise darauf berufen wollte, dass der Tod vors J. S. möglicherweise nicht kausal durch das Verhalten des Angeklagten verursacht worden sei, verfängt dieser Einwand nicht. Für die Prüfung der Kausalität ist bei fahrlässigen Erfolgsdelikten der Eintritt der konkreten Gefährdungslage maßgeblich, die unmittelbar zum schädigenden Erfolg geführt hat (Fischer, StGB 58. Aufl. (2011), vor § 13 Rn. 33 m.w.N.; BGH, Urteil vom 20.11.2008 – 4 StR 328/08, zitiert nach juris). Bezogen hierauf war kausal für den Todeseintritt und die erlittenen festgestellten Körperverletzungen jedenfalls das Überfahren der roten Ampel bei ungenügender Sicherstellung der Gewährung des Wegerechts. Es waren keine Feststellungen dazu zu treffen, ob J. S. auch dann verstorben wären, wenn sie “nur” unmittelbar nach dem Herausfallen aus dem Bus von dessen Rädern überrollt und nicht auch noch von diesem mitgeschleift worden wäre oder wenn es möglicherweise “nur” zu einem einmaligen und nicht zu einem nicht ausschließbaren zweiten Überrollen durch die Räder des Busses gekommen wäre, wenn der Busfahrer T. den Bus also zu einem Stillstand hätte bringen können, da auch dies den von dem Angeklagten in Gang gesetzten Kausalverlauf nicht unterbrochen hätte. Denn der Bus ließ sich nach dem Zusammenstoß mit dem HLF aufgrund eines dadurch verursachten technischen Defekts nicht mehr abbremsen, so dass der Kausalverlauf nicht durch einen willentlichen Entschluss des Busfahrers T., nämlich den, den Bus nicht abzubremsen, unterbrochen wurde. Die Kammer ist aufgrund der Aussage des Zeugen T. davon überzeugt, dass sich der Bus nach dem Zusammenstoß tatsächlich nicht mehr abbremsen ließ. Denn sie geht davon aus, dass die Aussage des Zeugen T. nach dem Zusammenprall erfolglos versucht zu haben, den Bus abzubremsen, zutreffend ist. Der Zeuge T. hat sich – dies ist aus den Videoaufzeichnungen ersichtlich – auch nach dem Zusammenstoß weiterhin auf seinem Sitz befunden, nachdem er in unmittelbarer Folge des Zusammenpralls in seinem Sitz hin und her bewegt worden war. Bereits vor dem Zusammenprall hatte er den Bus abgebremst. Die Einleitung beziehungsweise Aufrechterhaltung eines Abbremsvorgangs würde einer natürlichen Reaktion eines Führers eines Kraftfahrzeugs in der Situation des Zeugen T. entsprechen, so dass die Kammer der Aussage des Zeugen T. folgt. Dieser hat in seiner Vernehmung seine Wahrnehmung des Unfallgeschehens und des Unfallhergangs glaubhaft und frei von Belastungstendenzen geschildert. Er war erkennbar darum bemüht, den Angeklagten nicht zu belasten. So hat er beispielsweise erst nach einigem Zögern ausgesagt, dass der Angeklagte nach seiner Einschätzung mehr als 50 km/h pro Stunde gefahren sei. Es ist nicht erkennbar, dass der Zeuge T. hinsichtlich des Abbremsvorgangs die Unwahrheit gesagt hat. Er war über sein Auskunftsverweigerungsrecht belehrt worden und anwaltlich vertreten und hat aus freien Stücken die Unmöglichkeit des Abbremsens nach dem Zusammenstoß geschildert und auch diesbezügliche Nachfragen beantwortet, was er zur Überzeugung der Kammer nicht getan hätte, wenn dies nicht der Wahrheit entspräche. Im Übrigen unterbricht ein – fahrlässiges oder vorsätzliches – Fehlverhalten eines Dritten den Pflichtwidrigkeitszusammenhang nur dann, wenn das Verhalten des Dritten so weit außerhalb aller Lebenserfahrung liegt, dass mit ihm vernünftigerweise nicht mehr gerechnet werden musste (vgl. Fischer, StGB 58. Aufl. (2011), § 15 Rn. 16c; vgl. auch OLG Bamberg, Beschluss vom 05.07.2007 – 3 Ws 44/06, zitiert nach juris). Auch wenn bereits kein in einem unterlassenen Abbremsen liegendes Fehlverhalten des Busfahrers T. ersichtlich ist, so hätte ein solches nach den vorgenannten Maßstäben auch nicht zur Unterbrechung des Pflichtwidrigkeits- und mithin des Kausalzusammenhangs geführt, da eine Fehlreaktion eines Unfallbeteiligten nicht außerhalb jeder Lebenserfahrung liegt. Der Zurechnungszusammenhang war auch nicht unter dem Gesichtspunkt eines rechtmäßigen Alternativverhaltens unterbrochen, da es bei einem pflichtgemäßen Verhalten des Angeklagten nicht zu einem Zusammenstoß mit dem Bus der Linie 9 und mithin zu den genannten Rechtsgutsverletzungen gekommen wäre.
V. Rechtliche Würdigung
Der Angeklagte hat sich wegen tateinheitlich begangener zweifacher fahrlässiger Tötung nach § 222 StGB in Tateinheit mit tateinheitlich begangener fahrlässiger Körperverletzung nach §§ 223 Abs. 1, 229 StGB in zweiundzwanzig Fällen strafbar gemacht.
VI. Strafzumessung
Die Strafe war dem Strafrahmen des § 222 StGB zu entnehmen, der eine Freiheitsstrafe von bis zu fünf Jahren oder eine Geldstrafe vorsieht.
Zu Gunsten des Angeklagten ist zu berücksichtigen, dass dieser bisher unbestraft ist und keine Eintragungen im Verkehrszentralregister aufweist.
Weiterhin befand er sich im Zeitpunkt des Unfallgeschehens bei der Ausübung seines Berufes, der darin besteht, in Not befindlichen Menschen gegebenenfalls unter Einsatz des eigenen Lebens zu helfen. Die konkrete Einsatzsituation war für den Angeklagten eine besondere Drucksituation, da es bei einem Brand in einem Fahrstuhlschacht grundsätzlich zu der Gefährdung von Menschenleben kommen kann, was dem Angeklagten auch bewusst war, weswegen er schnell am Einsatzort sein wollte. Dabei geht die Kammer aber nicht davon aus, dass der Angeklagte annahm, die Zielvorgaben der Freien und Hansestadt Hamburg hinsichtlich der abgestuften Eintreffzeiten der Einsatzkräfte vor Ort erfüllen zu müssen, da diese einerseits abstrakt sind und die konkrete Verkehrssituation nicht berücksichtigen und andererseits nur für Einsätze gelten, die sich im Einsatzgebiet der jeweils alarmierten Feuerwehr befinden.
Strafmildernd ist zu berücksichtigen, dass der Angeklagte durch das Unfallgeschehen selbst erheblich verletzt wurde, wobei er insbesondere durch die psychischen Beeinträchtigungen, welche immer noch andauern, beeinträchtigt ist. Trotz der erlittenen physischen Verletzungen begab sich der Angeklagte sofort in den verunfallten Bus, um den verletzten Insassen zu helfen. Aufgrund der aus dem Unfallgeschehen resultierenden posttraumatischen Belastungsreaktion ist der Angeklagte derzeit bei der Ausübung seines Berufes eingeschränkt, da er nicht als Maschinist oder RTW-Fahrer tätig sein kann. Weiterhin gibt es für ihn aufgrund des Unfallgeschehens immer wieder längere Zeiten der Krankschreibung, die auch finanzielle Einbußen für ihn bedeuten, da die Wochenend- und Feiertagszuschläge wegfallen. Strafmildernd ist ebenfalls zu berücksichtigen, dass das Strafverfahren und insbesondere die hiesige Hauptverhandlung von einem großen Medieninteresse begleitet wurden, und der Angeklagte aufgrund der Presseberichterstattung, die zwar nicht unter voller Namensnennung und mit teil-verpixelten Bildern erfolgte, identifizierbar war, was eine erhebliche Belastung bedeutete.
Zu Gunsten des Angeklagten ist weiterhin erheblich strafmildernd zu berücksichtigen, dass ausgehend von der Abspieldauer des Martinshorns von 2,3 bis 3 Tonfolgen nach dem Grundsatz in dubio pro reo von einem Mitverursachungsbeitrag des Busfahrers A. T. ausgegangen werden muss (vgl. BGH, Beschluss vom 20.03.2000 – 1 StR 50/00 – zitiert nach juris; BGH Urteil vom 24.01.1969 – 4 StR 526/68, VRS 36, 362). Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass der Busfahrer, wäre das Hauptverfahren auch gegen ihn eröffnet worden, freizusprechen gewesen wäre. Ausgehend davon, dass der Busfahrer bei einer Abspieldauer des Martinshorns von mehr als 1,4 Tonfolgen in der Lage gewesen wäre, auf dieses zu reagieren und eine Vollbremsung einzuleiten, trifft diesen ein Mitverursachungsbeitrag, da durch die frühere Einleitung einer Vollbremsung der Zusammenstoß mit dem HLF hätte vermieden werden können. Dennoch wiegt der Verursachungsbeitrag des Angeklagten, der mit einer so hohen Geschwindigkeit gefahren ist, dass es ihm unmöglich war, seiner durch den Umstand, dass er bei Rotlicht eine Kreuzung überqueren wollte, geschaffenen erhöhten Sorgfaltspflicht nachzukommen, deutlich schwerer als der zu Gunsten des Angeklagten angenommene Verursachungsbeitrag des Busfahrers, der in der Nicht-Gewährung des Wegerechts besteht. Dabei verkennt die Kammer nicht, dass ein über 3 Tonfolgen abgespieltes Martinshorn für den Busfahrer T. ein deutlich wahrnehmbares Schallsignal dargestellt hätte, welches ausreichend Zeit für eine Reaktion des Busfahrers begründet hätte, so dass auch der diesem zu machende und zu Gunsten des Angeklagten zu berücksichtigende “fiktive” Sorgfaltspflichtverstoß kein geringer ist. Jedoch überwiegt der Sorgfaltspflichtverstoß des Angeklagten, da er durch das geplante Überqueren der roten Ampel und die dadurch begründete besonders gefährliche Verkehrssituation verstärkten Sorgfaltspflichten unterlag, denen er mit der gefahrenen Geschwindigkeit in keinster Weise nachkommen konnte. Einen Mitverursachungsbeitrag des Busfahrers begründet durch ein unangemessenes Fahrverhalten oder durch den Umstand, dass der Busfahrer vor dem Anfahren bei Grünlicht nicht noch einmal nach links und rechts guckte, ob die Straße frei ist, sieht die Kammer nicht.
Zu Lasten des Angeklagten wirken sich die erheblichen Folgen des Unfalls mit 2 Todesopfern und 22 Verletzten aus, von denen einige, insbesondere A. B., M. H.- G. und E. H. besonders schwer verletzt wurden und noch heute in physischer Hinsicht an den Folgen des Unfalls leiden. Weiterhin hat das Unfallgeschehen bei nicht wenigen Businsassen zu erheblichen psychischen Beeinträchtigungen geführt, die bei S. J. bei A. B., bei M. W., bei S. K. und deren Kindern J. und S. und bei dem Busfahrer A. T. eine Behandlung notwendig machten. Bei vielen der Tatzeugen war bei ihrer Aussage zu spüren, dass sie nachhaltig beeindruckt sind und noch heute, mehr als ein Jahr nach dem Unfall, unter dem Eindruck des Geschehens stehen, so kamen den Zeuginnen B., S., K., U., S., W. und N. bei ihrer gerichtlichen Vernehmung sogar die Tränen. Weiterhin hat der Angeklagte zwei Straftatbestände erfüllt und diese jeweils mehrfach. Ebenfalls zu Lasten des Angeklagten wirkt sich das hohe Maß der Pflichtwidrigkeit aus, die darin besteht, dass der Angeklagte die gefahrene Geschwindigkeit nicht nur nicht ausreichend sondern gar nicht reduzierte und im blinden Vertrauen auf die Gewährung des Wegerechts die Kreuzung bei Rotlicht passieren wollte.
Nach Abwägung aller für und gegen den Angeklagten sprechenden Gesichtspunkte hält die Kammer eine Freiheitsstrafe von
6 (sechs) Monaten für tat- und schuldangemessen.
VII. Absehen von Strafe, § 60 StGB
Es war nicht nach § 60 StGB von der Verhängung einer Strafe abzusehen. Zwar leidet der Angeklagte ganz erheblich selbst unter den Folgen der Tat und kann derzeit seinen Beruf nicht beziehungsweise nicht in vollem Umfang ausüben. Jedoch ist das Absehen von Strafe nicht gerechtfertigt, da die hohe Belastung des Angeklagten durch das Tatgeschehen für ein Fahrlässigkeitsdelikt typisch ist und die ihn treffenden Folgen kein anderes Ausmaß haben als bei einem durchschnittlichen fahrlässig handelnden Täter.
VIII. Strafaussetzung zur Bewährung
Die Freiheitsstrafe konnte zur Bewährung ausgesetzt werden, da die Kammer die begründete Erwartung hat, dass sich der Angeklagte die Verurteilung zur Warnung dienen lassen und zukünftig auch ohne die Einwirkung des Strafvollzugs keine weiteren Straftaten mehr begehen wird, § 56 Abs. 1 StGB. Der mittlerweile 28-jährige Angeklagte ist noch nie strafrechtlich in Erscheinung getreten. Es handelt sich vorliegend um eine ohne jegliche kriminelle Energie begangene Fahrlässigkeitstat, die keine Anhaltspunkte für die Begehung weiterer Taten begründet. Die Kammer ist aufgrund des bisherigen Werdegangs des in stabilen Verhältnissen lebenden Angeklagten davon überzeugt, dass dieser die Bewährungszeit beanstandungsfrei überstehen und im Weiteren ein straffreies Leben führen wird.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 464 Abs. 1, Abs. 2, 465 Abs. 1 StPO.
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References: § 154
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 § 267
 § 267
 § 267
 § 267
in dubio
 § 38
 § 38
 § 38
 § 38
 § 35
 § 13
 § 15
 § 222
 § 222
in dubio
 BGH 
 § 60
 § 60
 § 56