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Timestamp: 2019-12-16 10:14:04+00:00

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22 de julho de 2012 Cristiane Seixas Comente!
No âmbito do transporte marítimo de cargas e mercadorias tem-se um acalorado debate sobre a aplicação das normas protetivas de natureza consumerista.
É notória a “blindagem” legislativa pretendida, a fim de garantir uma “segurança jurídica” nas relações jurídicas nacionais e internacionais de natureza marítima.
No entanto, tal pretensão vem cedendo espaço aos que defendem a aplicação do Código de Proteção e Defesa do Consumidor – CDC, nos transporte marítimo de cargas e mercadorias.
De fato, trata-se de uma norma de natureza principiológica, cujo pilar se funda em garantia fundamental, insculpida no artigo 5° da Carta da República, cujo objetivo principal é proteger o consumidor vulnerável e hipossuficiente na relação jurídica contratual ou extracontratual, a depender.
A defesa da tese pela aplicabilidade ou não do CDC segue a linha da comprovação/existência da vulnerabilidade e da hipossuficiência na prestação do serviço de transporte marítimo de cargas e mercadorias, bem como na caracterização da relação de consumo propriamente dita, ou seja, na existência de pelo menos um fornecedor e de um consumidor na cadeia de consumo.
A vertente que abraça a tese pela aplicabilidade do Código de Proteção e Defesa do Consumidor sustenta que tanto a vulnerabilidade, quanto a hipossuficiência são presumidas, cabendo ao fornecedor apresentar provas em contrário.
Neste ponto, ouso discordar, posto que tanto no âmbito técnico, jurídico ou econômico, torna-se possível aferir a vulnerabilidade daquele que contrata determinado produto ou serviço.
Por outro lado, tem-se como clara a existência de um fornecedor de serviço de transporte marítimo, todavia não se pode dizer o mesmo quanto a presença da figura do consumidor.
Isto pois, a doutrina se divide em trazer o conceito de consumidor, de um lado tem-se a Teoria Finalista, para a qual consumidor é o destinatário final da fruição do bem, ou seja o consumidor é aquele que deve ultimar a atividade econômica com a retirada de circulação do bem ou serviço, não admitindo que o referido bem seja revendido ou usado profissionalmente.
Em sentido oposto, tem-se a Teoria Maximalista que se mostra mais ampla, não importando a definição de destinatário final do bem ou serviço, pugnando pela proteção aos vulneráveis, ainda que tal situação seja presumível.
Trazendo tal divergência para o âmbito do contrato de transporte marítimo de carga e mercadorias, os seguidores da Teoria Finalista entendem pela aplicação do CDC a depender da natureza da carga/mercadoria transportada, ao passo que para os defensores da Teoria Maximalista a relação de consumo se encerra com a simples entrega da carga/mercadoria ao seu destino.
De certo, pelo acima exposto, a discussão parece perder força quando se tem como objeto da relação contratual o transporte marítimo de bagagem, assim definida como bens destinados ao uso ou consumo pessoal do viajante, em compatibilidade com a natureza de sua viagem, incluindo aqueles destinados a presentear, bem como os destinados ao exercício de sua atividade profissional.
Neste contexto, não obstante a teoria abraçada, ainda que a mais restritiva, verifica-se que o bem transportado não se destina ao fomento de qualquer outra atividade, independente de qualquer natureza, sendo certo que a simples entrega em seu destino põe fim a cadeia de consumo. Neste diapasão, indene de dúvidas a aplicação do CDC à espécie.
A matéria ganha maiores contornos sob a ótica constitucional, isto porque, o constituinte originário deu à defesa do consumidor o status de direito e garantia constitucional, na forma do inciso XXXII do artigo 5° da Carta Federal, sendo certa a sua conjugação com o artigo 170, V, que eleva a defesa do consumidor à condição de princípio da ordem econômica.
Tudo somado, tem o relevante efeito de legitimar todas as medidas de intervenção estatal necessárias a assegurar a proteção prevista.
Não apenas isso, o exercício do valor fundamental da liberdade, na esfera da locomoção e da circulação em todo o território nacional, na forma que restou positivada pelo inciso XV do artigo 5° da Constituição da República, reveste o posicionamento da aplicação de medidas protetivas àqueles que pretendem se utilizar de serviços para locomoção de seus bens pessoais.
Na mesma linha de pensamento, apenas como fecho de toda a sistemática legislativa constitucional, mister salientar o princípio fundamental da dignidade da pessoa, valor absoluto que traz o ser humano, a pessoa como centro de imputação jurídica, existindo o direito em função da pessoa e para propiciar o seu desenvolvimento.
Tal esfera permite afastar ainda qualquer tentativa de elidir a aplicação da legislação consumerista em benefício da aplicação de convenções e tratados internacionais, tais como a
Convenção de Roterdam, que pretende dentre outras, limitar a imputação da responsabilidade do transportador.
Isto pois, apenas tratados e convenções internacionais que versem sobre direitos humanos, quando aprovados em cada Casa do Congresso Nacional, observados os quóruns exigidos, serão equivalentes às emendas constitucionais, funcionando como cláusulas supralegais, desde que em nada confrontem com os valores e princípios gravados pelo constituinte originário na Carta Constitucional Brasileira.
Superadas as discussões e acatada a aplicação do Código de Defesa do Consumidor ao contrato de transporte marítimo de bagagens há que se verificar os reflexos de tais normas nos casos em concreto.
Tem-se, neste sentido, a consagrada responsabilidade objetiva, fundada na teoria do risco integral, na forma do disposto no artigo 14 do CDC, observada ainda a inversão do ônus da prova, conforme preceitua do inciso VIII do artigo 6°.
Outrossim, o §3° do mencionado artigo 14 aponta as excludentes de responsabilidade, dispondo de um rol taxativo, onde não prospera qualquer forma interpretativa.
Por outro lado, os contratos de adesão, comuns na prestação de serviços de transporte marítimo, evidenciados pelo BL, devem observar a exigências contidas no CDC, em respeito ao princípio da transparência. Devem as cláusulas limitativas de direito serem redigidas em destaque, permitindo imediata e fácil compreensão. Devendo-se adotar sempre a interpretação mais favorável ao consumidor.
No que tange as cláusulas abusivas e restritivas, as primeiras devem ser declaradas nulas de pleno direito, enquanto que as outras merecem ser analisadas, e sendo o caso, também deverão ser declaradas como não escritas.
Também merece destaque que a aplicação da legislação de consumo no contrato de transporte marítimo de bagagem influencia diretamente nos prazos para o exercício do direito de reclamar e da pretensão de reparação dos danos causados.
Sendo o serviço de transporte não durável , o direito de reclamar deve ser exercido no prazo de 30 dias. No mesmo sentido a pretensão à reparação pelos danos causados por fato do serviço deve ser exercida no prazo prescricional de cinco anos, contado a partir do momento em que se conhece o dano e sua autoria.
Por fim, e não menos importante, na forma do artigo 101 do CDC, as ações que versem sobre reparação pelos danos causados por fato oriundo da prestação de serviços de transporte marítimo de bagagem podem ser propostas no domicílio do consumidor, em flagrante homenagem ao princípio do acesso à Justiça.
Estas as considerações pertinentes no âmbito de aplicação do Código de Proteção e Defesa do Consumidor aos contratos de prestação de serviços de transporte marítimo de bagagens.
Sobre Cristiane Seixas
Advogada. E-mail: criseixas@yahoo.com
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References: artigo 5
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 artigo 170
 artigo 5
 artigo 14
 artigo 6
 artigo 14
 artigo 101