Source: http://pendolariliguri.blogspot.com/2012_07_01_archive.html
Timestamp: 2017-06-27 13:47:38+00:00

Document:
Pendolari Liguri: luglio 2012
Da agosto treni regionali cancellati: occhio alle variazioni
Attenzione: molte le variazioni all'orario dei treni regionali liguri. Ci chiediamo: chi le ha decise, e perchè? Quali motivazioni le hanno determinate? Riorganizzazione? Risparmio? Saranno sufficienti i treni rimasti a soddisfare l'offerta di mobilità? Trenitalia si è limitata a comunicare queste variazioni senza fornire ulteriori spiegazioni. Come verranno segnalate sugli orari in stazione? Come al solito, gli utenti si trovano a dover affrontare da un giorno all'altro cambiamenti anche molto pesanti senza avere il tempo di valutare le alternative. Temiamo che questo sia solo l'antipasto di quello che ci attende in settembre. Eppure da anni andiamo dicendo che occorre una revisione complessiva dell'organizzazione della mobilità, mentre si procede a strappi con modifiche parziali che creano sempre più confusione e difficoltà agli utenti.
Prime osservazioni alla bozza di legge regionale sul Trasporto Pubblico Locale
alla bozza di legge regionale sul Trasporto Pubblico Locale (TPL)
Memoria per la IV
Commissione Regione Liguria, 16 luglio 2012
In questa prima memoria per la IV
Commissione Regione Liguria, il Forum ligure per il TPL ha cercato di
sintetizzare alcune osservazioni e considerazioni sull'impianto, finalità e
contenuti della legge di riordino del TPL, frutto di un lavoro di analisi della
bozza di legge così come trasmessaci dalla Commissione IV. Le osservazioni sono
di seguito riportate seguendo l'ordine degli articoli, ed in alcuni casi si
sono tradotte in specifiche proposte di emendamento. Questo documento è da
considerarsi come un primo livello di analisi, a cui potranno seguire ulteriori
approfondimenti. Infatti alcune parti della Legge risultavano dare luogo ad
interpretazioni differenti, e quindi hanno reso meno semplice una valutazione.
Osservazioni sugli specifici punti ed
Nella relazione illustrativa,
quando si parla di “miglioramento del servizio di trasporto pubblico locale”
occorrerebbe specificare che trattasi di “miglioramento quantitativo e
qualitativo, al fine della promozione di una mobilità maggiormente
sostenibile nel territorio regionale”.
Successivamente, diversi
paragrafi dopo vale la pena di soffermarsi su 2 punti significativi. Nel primo
si fa riferimento al fatto che la “legge disciplina le funzioni di carattere
programmatorio,...” nel secondo si fa riferimento al ruolo della Regione nella
“stipula del contratto di servizio, la gestione, il controllo, la vigilanza ed
il monitoraggio di tale contratto”. Ambedue i punti sono molto importanti, ma
in particolare il secondo, che affronta
il tema della qualità del contratto e della suo controllo e
monitoraggio. Sarà necessaria un'attenzione diversa rispetto al passato da
parte della Regione nell'aspetto della stipula stessa e nei meccanismi e negli
strumenti di vigilanza, di controllo e, se necessario, sanzionatori da adottare, alla luce anche
delle lacune presenti nell'attuale contratto di servizio stipulato con
Trenitalia. Capo I – Finalità
L’articolo espone l’oggetto della
introduzione che evidenzi il valore sociale, ambientale ed economico del TPL ,
ed il suo carattere di servizio pubblico di primaria importanza per garantire
il diritto alla mobilità delle persone.
E' quantomai necessario invece
che questi aspetti vengano debitamente evidenziati. Il TPL è uno strumento
essenziale per il miglioramento della mobilità, ha quindi un valore ambientale
ed economico, (perché le esternalità e le ricadute ambientali di una cattiva
mobilità hanno un costo economico) ha una funzione di mobilità turistica ,
quindi ha un ulteriore valore economico aggiunto, ma è anche un pezzo di stato
sociale. E' già capitato invece, anche
di recente, che siano stati contrapposti gli investimenti per il tpl a
investimenti per il sociale, dimenticando - ad esempio - che chi deve ricorrere ai servizi sanitari può aver
bisogno (e ancor di più se economicamente debole o magari solo), di un buon tpl
per accedere ai servizi stessi, senza contare che, come evidenziato in diverse
occasioni, l'assenza o carenza di trasporto pubblico rende necessario il
ricorrere all'uso di mezzo privato, con conseguenze che possono tradursi in
costi sanitari diretti, quindi a carico della Regione.
Proposta di emendamento: prima dell’attuale comma 1, inserire il
seguente comma, che diventerebbe il nuovo comma 1: “La presente legge riconosce il valore sociale, ambientale ed
economico del Trasporto Pubblico Locale quale componente essenziale del sistema
dei servizi pubblici locali e per garantire il diritto alla mobilità delle
E’ positiva l’introduzione,
lettera a), del concetto di Ambito Territoriale Ottimale per il TPL, come anche
da noi già richiesto in passato, per ricondurre il concetto di mobilità a
quello di sistema territoriale. Resta da definire come concretamente operi tale organismo, e l’art. 8 che dovrebbe
chiarire il punto non fornisce, come vedremo, le necessarie indicazioni, al di
là di un generico rimando alla legge 14 settembre 2011 n. 148 che riguarda però
solo il sistema di affidamento del servizio.
L’ATO risulta essere pertanto una
mera definizione geografica, priva di qualunque personalità giuridica, mentre
sarebbe opportuno dargli una forma ben più concreta sul modello ad esempio
dell’ATO delle acque, dotato sia di rappresentanza amministrativa dei
territori, sia di organi tecnici preposti alla pianificazione del servizio e
alla gestione delle risorse, in un'ottica ed in una prospettiva analoga a quella delle Authority o Agenzie dei
trasporti estere.
Alla lettera d) si fa riferimento
alla “vivibilità delle aree urbane”. Occorrerebbe estendere il concetto al
territorio anche non urbano. Proposta di emendamento: al comma 1, lettera d) inserire al posto
di “vivibilità delle aree urbane” ”vivibilità del territorio nel suo
Alla lettera e) si propone
un'integrazione del concetto. Proposta
di emendamento: al comma 1, lettera e) dopo “...quantitativo del servizio” inserire “e l'obiettivo di aumento
dell'utenza di diminuzione del traffico moto/autoveicolare privato”.
Sul comma 2 lettera a) vi sono diverse riflessioni da fare. Si parla
nuovamente di miglioramento della mobilità urbana, ma l'obiettivo dovrebbe essere
di miglioramento complessivo della mobilità della regione, sia urbana che
extraurbana. . Successivamente si parla poi di “incremento delle
interconnessioni tra trasporti pubblici e trasporti privati...” che, anche se
non specificato, sembrerebbe far riferimento ai parcheggi di interscambio.
Occorre aver presente che l'utilizzo di questa modalità è applicabile con
successo solo in alcune situazioni, data l'orografia e l'urbanizzazione sovente
“lineare” del territorio ligure, ed ha una sua logica in realtà con centri
urbani attrattori radiali. A questo si
aggiunge che rispetto ai numeri in gioco
occorrerebbero spazi piuttosto ampi, oppure spazi in struttura, il che
presuppone investimenti significativi. Capo II – Definizioni
importanza la loro determinazione: sono quelli a carico della Regione. Il D.Lgs 422/97 definisce i servizi minimi come
quelli qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la
domanda di mobilità dei cittadini e i cui costi sono a carico del
bilancio delle Regioni (art. 16 comma 1).
I servizi minimi devono essere definiti tenendo conto (art.
16 comma 1):
c. della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per
l’accesso ai vari servizi amministrativi, sociosanitari e culturali;
d. delle esigenze di riduzione della congestione e
Non si tratta, come si vede, di garantire solo gli
spostamenti per esigenze scolastiche o di pendolarismo casa-lavoro, ma, più in
generale, una copertura più ampia di tali casistiche, ben al di là delle ore di
Naturalmente per poter fare una accurata stima di queste
necessità occorre avere a disposizione i dati relativi alla domanda diffusa di
mobilità, presente e potenziale.
Definiti quindi gli strumenti per la simulazione del sistema
di trasporto, è possibile valutare quantitativamente ogni configurazione di
offerta di trasporto e, pertanto, progettare la rete dei servizi minimi.
è necessario precisare che la Regione ha il compito di definire la Carta
della Mobilità, in cui devono essere precisati gli standard qualitativi
minimi del servizio, gli indicatori per la loro misurazione ed i criteri per il
Per la definizione della Carta della Mobilità si deve far
riferimento al D.P.C.M. 28/98 (Schema generale di riferimento per la
predisposizione della carta dei servizi pubblici nel settore trasporti – Carta
della mobilità).
In essa sono definiti come “fattori di qualità del viaggio”
- sicurezza del
personale e patrimoniale del viaggiatore;
- regolarità del
servizio e puntualità dei mezzi;
- pulizia e
condizioni igieniche dei mezzi e/o dei nodi;
- comfort del
aggiuntivi (a bordo e/o nei nodi);
viaggiatori con handicap;
relazionali/comunicazionali del personale a contatto con l’utenza;
servizio nelle operazioni di sportello;
Per ogni fattore sono definiti
diversi indicatori di valutazione; il livello minimo dello standard di qualità
deve essere definito dalla Regione.
Attraverso la stima degli
indicatori, in fase di monitoraggio del sistema, è possibile conoscere, tra
l’altro, il grado di apprezzamento del servizio da parte degli utenti.
Proposta di emendamento: inserire comma 3: “gli standard qualitativi minimi del servizio, gli indicatori per la
loro misurazione ed i criteri per il relativo monitoraggio saranno precisati
entro 12 mesi dall’emanazione della presente legge mediante la Carta della
Mobilità, definita in base al D.P.C.M.
28/98 (Schema generale di riferimento per la predisposizione della carta dei
servizi pubblici nel settore trasporti – Carta della mobilità).
Va detto peraltro che, anche se
quella di “servizi minimi” è la definizione data dalla Legge, la definizione
tende a generare confusione. Se si tratta di servizi qualitativamente e quantitativamente
sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, perché mai
vengono definiti minimi, assolvendo alle sopracitate necessità? Va inoltre
aggiunto che nel caso di servizi integrativi si ha una possibile ulteriore
fonte di confusione. Ad esempio nel caso
dei servizi integrativi AMT, essi sono comunque a carico degli enti
· S. aggiuntivi: integrano i s.minimi e sono a
carico degli Enti Locali (Provincie, Comuni)
· S. integrativi: integrano i s.minimi ma non sono
a carico degli Enti pubblici (fatti da privati)
· S. complementari: car sharing e bike sharing non
a carico della Regione. Sono disciplinati dai Comuni
Osservazione: le risorse
complessive del sistema della mobilità sono comunque sempre in capo allo Stato,
che le distribuisce alle Regioni.
si lascia ai singoli comuni la disciplina dei servizi aggiuntivi. Anche questo
aspetto andrebbe comunque coordinato a livello regionale, anche per una
valutazione dei risultati e dell'impegno messo dai singoli comuni.
Capo III – Competenze ed Organizzazione del servizio di TPL regionale e
Art. 6 – Competenze
Art. 7 – Competenze delle
Province e dei Comuni
non è ben chiaro (già a partire dal decreto 422/97) se i servizi aggiuntivi,
quelli cioè che devono essere finanziati dagli Enti Locali che li istituiscono,
debbano essere inseriti negli strumenti di programmazione e se debbano essere
affidati congiuntamente ai servizi minimi. E’ necessario comunque considerare
che, data la definizione dei servizi minimi contenuta nel decreto, il ricorso
ai servizi aggiuntivi da parte degli Enti Locali dovrebbe essere marginale.
fondamentale, infatti, che non venga messo in discussione l’effetto rete
dato dalla connessione di linee a maggiore e a minore intensità, che è una
delle condizioni perché il TPL sia davvero un servizio utile per il territorio
Nel complesso si
rileva una certa farraginosità dell’impianto programmatorio e gestionale che
potrebbe non riuscire, dunque, a superare la frammentazione dell’attuale quadro
decisionale. Il ruolo delle Province, in particolare, potrebbe essere
valorizzato preferendo, rispetto al ricorso a AdP separati, delle Conferenze di
servizi (sul modello già adottato in altre Regioni: Campania, Lazio, Lombardia,
Puglia, Toscana, Veneto) lasciando poi alle province il compito
di gestire le successive determinazioni a livello intercomunale. Nell’Art. 6, comma
2 lett. b) quando si dice che la Regione approva il programma dei servizi,
ecc., sentite le organizzazioni sindacali, il Comitato regionale per i problemi
del consumo e dell’utenza e la Consulta regionale dell’handicap, non si fa
cenno alle associazioni dei pendolari, né ad altri
soggetti che .possono essere coinvolti dalle scelte sul servizio di trasporto
pubblico (comitati di quartiere, associazioni portatrici di interessi diffusi).
emendamento: nell’Art. 6, comma 2 lett. b) “approva il programma dei servizi di trasporto pubblico regionale e
locale, con riferimento ai servizi minimi, in relazione alle disponibilità di
bilancio, sentite le organizzazioni sindacali, il Comitato regionale per i
problemi del consumo e dell'utenza, la Consulta regionale dell’handicap, i
Comitati dei Pendolari ed aventuali altri soggetti legittimamente interessati
che facciano specifica richiesta”
Proposta di emendamento: nell’Art. 6,
comma 3 lett. a) dopo “...profilo ambientale;” cancellare punto e virgola e
aggiungere “e socio -sanitario”
Nell’Art. 6, comma
3 lett. d) si fa riferimento a particolari criteri di premialità collegati alla
pianificazione del sistema della mobilità integrata pubblico/privato. Appare
nel complesso abbastanza oscuro il significato di quest'articolo. A cosa ci si
riferisce? Quali sarebbero queste premialità?
Se trattasi di servizi integrativi non dovrebbero comportare oneri per gli enti
locali, tenuto conto che il servizio dovrebbe essere pianificato già dalla
Regione. Proposta di emendamento: nell’Art. 6,
comma 3 sosituire la lett. d) con: “le risorse da destinare al
trasporto pubblico di interesse regionale e locale.”
emendamento: nuovo articolo Art.
6 bis – Comitato dell’Utenza. Al fine
di garantire adeguata partecipazione ai processi decisionali e alle scelte sul
tpl viene istituito il Comitato dell'Utenza di cui fanno parte le associazioni
ambientaliste, i pendolari, i consumatori, attraverso i loro rappresentanti. Il
Comitato esprime pareri consultivi in materia di livelli essenziali dei
servizi, tariffe, contratti di servizio. Concorre alla elaborazione delle
strategie di monitoraggio secondo i principi di cui alla l.r. 6 art. 2.
Art. 8 – ATO regionale per il
l’istituzione dell’ATO regionale che tuttavia appare alquanto povero di
contenuti. Non si capisce infatti quali siano le sue effettive attribuzioni e
quali i suoi compiti, aldilà delle definizione spaziale (territorio regionale).
L’ATO appare, a questo stadio, poco più di una definizione astratta. Appare
anche foriero di confusione il fatto che l'ATO venga poi denominato BURT.
L'obiettivo dovrebbe essere quello di rendere l'ATO un'agenzia o
authority dei trasporti. Comma 2,
lettera b): la regione non deve solo gestire il Contratto di servizio, ma
deve anche elaborarlo e farlo assumere dal gestore. Questo è un dato
importantissimo perché è nel CdS che sono indicate puntualmente tutte le
richieste e le clausole che la Regione fa sottoscrivere al gestore. Comma 3: Proposta di emendamento: dopo il comma 2 inserire il nuovo comma 3: “L’Autorità
di Ambito Territoriale Ottimale (A.A.T.O.) della Regione Liguria è
l'organismo costituito dai rappresentanti delle Provincie ricadenti
nell'A.T.O. L'Autorità è presieduta dal Presidente della Regione Liguria, o da
un suo delegato. La Regione è l’Ente responsabile del coordinamento delle
attività e delle iniziative connesse all'A.T.O.
L’A.T.O. Trasporti della Regione
Liguria si avvale di un Ufficio di Segreteria Tecnica formato da personale in
servizio presso la Regione. Il funzionamento e l’organizzazione dell’Autorità
sono disciplinati da apposito Regolamento .
Proposta di emendamento: al comma 3 (che
diventerebbe 4) sostituire la parola “può” con la parola “deve”.
regione DEVE invece che “può” destinare una quota pari almeno all’1% delle sue
risorse per implementare quelle da destinarsi al contratto di servizio.
Art. 9 – Accordi di
fondamentale che la Regione mantenga in
capo la responsabilità pianificatoria e gestionale dell’intero bacino, verificando la sinergia dei servizi interni dei Comuni capoluogo rispetto ad una
visione integrata del tpl. Il ruolo pianificatorio della Provincia dovrebbe
essere ricompreso all’interno dell’A.T.O. che dovrebbe comunque essere il luogo
di coordinamento del tpl da parte di
tutti gli enti: regione, province e comuni capoluogo e piccoli comuni sui
servizi minimi, aggiuntivi, integrativi e complementari.
di emendamento: al comma 2 inserimento di una lettera c): “Coordinamento
ottimale dei servizi offerti da diversi modi di trasporto, nonché tra le
diverse aziende di trasporto, nell’ottica di una gestione cooperativa e
sinergica tra i diversi soggetti coinvolti e di un’ottimizzazione dei costi e
della qualità dei servizi di trasporto.”
regionali e comunali sugli impianti fissi
ricomprendere nelle competenze della regione anche le stazioni ferroviarie di
competenza di RFI (piccole stazioni) dato che sono in condizioni assai
precarie, allo scopo di rivitalizzarle e di dotarle di servizi al territorio.
Non solo riaprire le biglietterie, ma usarle come uffici turistici al servizio
Proposta di emendamento: comma 1, aggiungere
le parole: “Spettano altresì alla
Regione le competenze sulle stazioni attualmente gestite da RFI, previo
trasferimento delle relative risorse finanziarie da parte dello Stato”. Al comma 3
dello stesso articolo, in merito alle competenze del comune, alla lettera d) si
fa riferimento all'”approvazione del regolamento di esercizio” e lettera e)
all'”apertura e chiusura al pubblico dell'esercizio”.
lettere presentano aspetti su cui occorre soffermarsi, in particolare la
lettera e). Non è solo la presenza fisica della linea o
dell'infrastruttura all'interno di una rete di tpl che garantisce un servizio
efficiente per i cittadini, ma evidentemente, trattandosi di servizio pubblico,
anche l'orario di servizio della linea o esercizio, il quale, pur potendo
rimanere competenza del comune, dovrebbe essere impostato all'interno della
rete complessiva di cui l'esercizio, quale esso sia, linea bus piuttosto che
ascensore o altro impianto fisso è un segmento. Proposta di emendamento: comma 3, lettera d
, sostituire il testo della lettera e) con la seguente: ”apertura e chiusura al pubblico
dell'esercizio in coordinamento con il servizio complessivo offerto dalla rete
di trasporto pubblico, con particolare riferimento agli altri servizi di
tpl presenti in zona”. Capo IV – Gestione del Servizio di trasporto pubblico regionale e
locale Nella versione come arrivata
alla commissione, sono stati cancellati gli articoli 11, 12, 13 e 14. Sui quali
non si fanno quindi osservazioni. Va però detto che, al di là delle
prescrizioni dell'autorità garante, vi erano aspetti e punti meritevoli di maggiore
Possibili diversificazione
delle tariffe in base all’ora, alla frequenza o alla continuità d’uso o
alla condizione reddituale. Ma questo si pone in contrasto con il fatto che
all’Art. 1 comma 1 si parla di “offerta
indifferenziata”.
La diversificazione delle
tariffe non si può applicare ai servizi minimi ma solo, al limite, a quelli
questo comma fare alcune considerazioni. Nella interpretazione che abbiamo
fatto dell'articolo ne abbiamo le considerazioni cui sopra. Sarebbe deleterio
avere tariffe diverse a seconda delle linee, (ad esempio linee deboli con
tariffe più alte e viceversa) che rischiano di essere un passo indietro
rispetto all'obiettivo dell'integrazione tariffaria. Se invece il riferimento è
a politiche tariffarie ad hoc (abbonamenti famiglia, per studenti, over
65, ecc.) cioè politiche commerciali che servano ad acquisire nuova
utenza e avviare un processo di fidelizzazione, questo è sicuramente positivo.
Ma il comma non sembra fare riferimento a questi aspetti, anche se poi
inserisce il punto del reddito.
alla bigliettazione elettronica, è necessario che venga fatta una valutazione
complessiva costi benefici del passaggio a questa modalità: obiettivi,
valutazione e comparazione dei diversi modelli, investimenti in gioco, ricadute
sull'utenza e tempistiche. E' in base a una valutazione di questo tipo che può
essere fatta questa scelta. Se in base a questa valutazione verrà fatta una
scelta della bigliettazione elettronica, il passaggio dovrà essere attuato
uniformemente su scala regionale e investire la totalità delle modalità di
trasporto esistenti. Di certo non è più accettabile la situazione in cui ci
stiamo trascinando da anni, senza risultati e con un grande dispendio di
Proposta di emendamento: eliminare comma 4; comma 5: dopo la parola
“garantire” aggiungere le parole “entro il 2013”.
Proposta di emendamento: Inserimento di un comma (6 “La Regione promuove
l’integrazione tariffaria tra i diversi gestori dei servizi nell’ambito
regionale e sovraregionale, per permettere un servizio realmente integrato tra
le varie modalità e servizi di trasporto, stabilendo la suddivisione dei
proventi delle tariffe tra i diversi soggetti coinvolti.” Art. 16 – libera
circolazione sui mezzi di TPL
Ma perché la Regione deve
pagare per le forze dell’ordine? Non potrebbero viaggiare semplicemente gratis
se in servizio?
si fa riferimento a ulteriori agevolazioni tariffarie. Mancano anziani e
studenti, indipendentemente da questioni reddituarie. In realtà permane una
visione “assistenzialista”, mentre se applicata con intelligenza e nell'ottica
di una strategia commerciale, questo può significare acquisizione di fetta di
utenza prima non presente, sua fidelizzazione e risultato di incentivazione del
mezzo pubblico e disincentivazione di altri mezzi dalle ricadute ambientali e
sociali negative. Art. 17 – Osservatorio
Regionale dei Trasporti
L’ORT si
configura come il braccio “tecnico” della Regione. Non si è voluto creare una
vera e propria Autorità, tuttavia questo ufficio, se funzionerà, sarà molto
utile per creare un nucleo di conoscenze tecniche e di pratiche programmatorie.
Confidiamo che tale ufficio diventi l’organo cui dare
mandato per la programmazione del servizio in tutta la sua complessità,
dotandolo di adeguato personale e risorse.
quanto potrà davvero incidere sulle scelte e quale sia la reale volontà di
parentesi, non si fa cenno di possibili forme di consultazione/collaborazione
nei confronti delle associazioni di consumatori o di utenti, che nel caso di un
osservatorio sarebbero tra i naturali interlocutori.
Proposta di emendamento: comma 2, inserire prima di lettera a): “l’ORT
costituisce parte integrante dell’ATO, cui fornisce il necessario apporto
tecnico per la pianificazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico.”
Capo V – Contributi per investimenti nel settore del Trasporto Pubblico
Art. 18 – Concessione
La Regione può concedere
contributi: ma non si dice quanto, come minimo. Non vi è nulla di certo per il
TPL. Art. 19 – Modalità
Art. 20 – Leasing
Art. 21 – Investimenti per
Positivo che la regione voglia
dotarsi di un proprio materiale rotabile, anche se ai ritmi attuali, la flotta
regionale non la vedranno neppure i nostri nipoti.
Bene che i
mezzi acquistati con il contributo della Regione restino in Liguria e non
“migrino” altrove, anche perché questo dovrebbe incentivare l’acquisto di mezzi
più idonei alle caratteristiche del nostro territorio.
conclusivo di questa parte, va detto che
questi articoli presentano un'impostazione di fondo insoddisfacente, non
chiarendo inoltre del tutto alcuni aspetti.
concetto di “contributi” si dovrebbe passare a quello di “piano di investimento”
della regione, ovvero ad un piano che preveda in un determinato arco di
tempo un progressivo rinnovo del materiale rotabile con l'acquisto di mezzi in
piena proprietà della regione. E' noto peraltro che l'età del materiale
rotabile ligure sia tra i più avanzati in Italia, con diverso materiale
rotabile che ha raggiunto i 40 anni di età. Occorre quindi un intervento strutturale
e pianificato nel tempo piuttosto significativo , per arrivare ad un
rinnovo del parco treni di una quota significativa, ma l'approccio sembra
invece essere quello del contributo episodico.
l'aspetto quantitativo è fondamentale quello qualitativo, ovvero che i
treni siano adatti per il servizio che viene pianificato e le caratteristiche
del territorio, con fermate e stazioni molto ravvicinate tra loro, privilegiando quindi mezzi a potenza
distribuita e contemporaneamente a significativa capienza. Se è vero che una
legge non può entrare in tali aspetti, è vero altresì che nulla viene detto, né
si rimanda a studi specifici.
che continua invece a lasciare alcuni dubbi è quello dei vincoli di utilizzo
dei mezzi. Solo un parco materiale rotabile in piena proprietà della regione
può garantire da “migrazioni” future. E la dicitura “acquistato con contributo”
dovrebbe essere sostituita da quella “di proprietà della regione Liguria”. Vale
la pena ricordare che la quasi totalità dei mezzi più nuovi circolanti non sono
mezzi di proprietà, ma mezzi di cui la Regione ha dato un contributo, che è
stato scalato dai costi del servizio. Mezzi quindi di cui la regione non
dispone a pieno titolo. L'aspetto è rilevante in una messa a gara del servizio.
principio della necessità del passaggio della logica del “contributo” a quello
del “piano di investimenti” si applica anche al comma 2 lettera b). La
realizzazione di impianti fissi dovrebbe essere all'interno di un piano di
investimenti e di sviluppo organico in coerenza con il piano regionale dei
successivo articolo 21 sembra chiarire
meglio l'aspetto della proprietà dei mezzi della regione, ma mette anche in
luce una certa mancanza di linearità tra gli articoli 18 e 20.
anche l'opzione della convenzione con i soggetti. Qual'è la motivazione di
questa eventualità? Un risparmio di scala? (se fatto in convenzione con
soggetti in procinto di fare una commessa consistente). Il rischio è quello di
un acquisto non pienamente libero da condizionamenti da parte della regione.
Art. 23 – Gestione unica
Ferrovia di
Casella può essere gestita da un unico soggetto perché con caratteristiche tali
da non poter essere collegata con rete nazionale. E' però necessario che venga rimarcato come anche in presenza di soggetto
unico il servizio debba essere all'interno di una pianificazione del tpl coordinata e di un'integrazione
tariffaria e modale.
emendamento: all'articolo 23, inserire “dopo separazione contabile” “ e
l'integrazione a livello tariffario e modale nella rete di trasporto pubblico
Art. 24 – Divieto di
distrazione dal servizio pubblico di linea
Come Art. 22
Art. 25 – Informazioni
Specificare meglio la
necessità di dare informazioni integrate (tra i diversi mezzi di trasporto) e
tempestive (anche durante il viaggio se necessario).
La nuova legge regionale sul
trasporto presenta alcune luci e molte ombre, e pur ispirandosi qua e là a
principi condivisibili, non raggiunge complessivamente l’obiettivo di dare
al trasporto pubblico locale un assetto tale da garantirne l’efficacia e il
soddisfacimento delle esigenze dei cittadini liguri.
Positiva appare l’introduzione del concetto di Ambito Territoriale
Ottimale per il TPL, come da noi già proposto in passato, per ricondurre il
concetto di mobilità a quello di sistema territoriale, ma proprio per questo
occorre una maggiore definizione del soggetto che andrà a progettare e gestire
questo ambito, mentre l’Osservatorio proposto appare più come una entità “a
staff” il cui ruolo è poco più che consultivo. Non completamente chiare
funzioni, modalità operative e differenze tra le due strutture.
Auspichiamo una rielaborazione del testo in sede di Commissione per
arrivare ad una legge che sia in grado di garantire un servizio di mobilità
pubblica regionale migliore e più integrato rispetto all’attuale, anche
tenendo conto della necessità di ottimizzare le risorse sempre più scarse messe
a disposizione dallo Stato. Crediamo che, prima di ogni altra cosa, questa legge debba esprimere
chiaramente a quale modello di mobilità la Regione Liguria si vuole ispirare: 1. TPL
avente un ruolo centrale e via via
crescente in quanto attrattore di mobilità pulita, sicura e a basso costo per
l’utenza (locale e turistica) oltre che generatore di ricchezza economica per
imprese fornitrici di beni e servizi al giusto prezzo in relazione alla qualità
quale elemento di puro assistenzialismo per utenti poco agiati la cui mission è
costare il meno possibile, completamente slegato da una visione di insieme di
crescita economica e di qualità della vita;
Auspichiamo, come è ovvio, che la legge vorrà identificare le proprie
finalità nella prima delle due alternative, ad oggi non ci sembra che ciò
Lunedì 16 luglio, audizione in Regione
I rappresentanti del Forum per il Trasporto Pubblico della Liguria verranno auditi lunedì 16 luglio alle ore 15.30 dalla Commissione regionale ai Trasporti in merito alla nuova legge attualmente in itinere, ed il cui argomento centrale verte sul ridisegno del bacino regionale dei trasporti in vista dell'accorpamento delle diverse aziende operanti in Liguria.
A breve saranno disponibili i documenti predisposti dal Forum in merito a questo tema, di fondamentale importanza per il futuro del trasporto pubblico in regione.
A seguito della richiesta di limitare il numero dei partecipanti all'audizione "per motivi di sicurezza" (2 portati a 3 grazie alla mediazione di un rappresentante del Forum) sono stati designati Sonia Zarino (pendolari), Furio Truzzi (consumatori) e Stefano Lantieri (ambientalisti).
azienda unica,
Ritardi, soppressioni e finte velocizzazioni
E' da alcuni mesi che il problema dei ritardi ed ancor più quello delle soppressioni ha avuto una particolare recrudescenza, dopo un periodo relativamente più tranquillo. Le soppressioni stanno portando a situazioni di sovraffollamento intollerabile su determinate tratte e orari ed a gravissimi problemi nel raggiungimento del posto di lavoro o nel rientro a casa sulle tratte o fasce orarie già coperte in una situazione normale da un servizio estremamente modesto, con conseguenze pesantissime sulla qualità della vita di pendolari e cittadini. Una situazione che rappresenta un pessimo biglietto da visita anche per i turisti che in queste settimane hanno cominciato a frequentare il territorio ligure, pensando a non intasare le strade scegliendo come mezzo sostenibile per le loro vacanze, il treno.
Su questa emergenza si assiste al già visto balletto di scarico di responsabilità, indicando di volta in volta nel nuovo sistema di turnazione del personale la causa delle soppressioni, oppure nella carenza di materiale rotabile, o nella scarsità di personale. Ognuno di questi elementi ha probabilmente avuto la sua parte.
Ma proprio per questo è necessario un intervento forte e concreto da parte della regione Liguria. Se è vero che l'introduzione del nuovo sistema di turnazione ha avuto riflessi negativi a causa della scarsità di materiale rotabile, questo rimette in luce ancora una volta la necessità di un impegno differente da parte della Regione per il rinnovamento del materiale rotabile e l'acquisto di nuovo più confortevole e performante, mentre fino ad ora si è assistito invece ad investimenti modesti a fronte di quanto fatto in rapporto al bilancio da altre regioni italiane, aventi peraltro materiale più recente.
Rispetto ai problemi organizzativi e di personale di Trenitalia, l'azienda non può far ricadere sugli utenti le sue difficoltà gestionali, ma la regione Liguria deve svolgere il suo ruolo di garante dei diritti dei propri cittadini e degli utenti ed abbonati, esigendo adeguate penali da parte di Trenitalia, ed erogando adeguati bonus ai pendolari, che dovrebbero scattare in automatico, come già richiesto da tempo dalle associazioni facenti parte del forum del TPL, o erogando altre forme di compensazione, quali almeno una mensilità gratuita.
L'emergenza non può ovviamente far dimenticare che essa si innesta su una situazione di per sé insoddisfacente su più versanti: bassa qualità complessiva del trasporto, offerta di servizio inadeguata sia per l'utenza abbonata che per quella occasionale che per quella turistica, tempi di percorrenza ulteriormente dilatati rispetto al passato, materiale rotabile vetusto, numericamente insufficiente e inadeguato rispetto alle caratteristiche del territorio, in una cornice di un contratto di servizio largamente insoddisfacente. Anzi, probabilmente proprio a causa di questo contesto ci si trova ora di fronte ad un'emergenza che sta portando all'esasperazione pendolari e cittadini. Di certo ci aspettiamo dalla Regione Liguria un impegno maggiore che non sia quello messo nel recente cosiddetto “piano di velocizzazione”, tradottosi nell'istituzione di alcuni regionali (peraltro non particolarmente veloci) togliendo servizio ad altri utenti, non essendo stato accompagnato da adeguata introduzione di regionali di bacino. Un piano che, oltre a non aver affrontato la questione dei tempi di percorrenza nel suo complesso, non è stato elaborato con il necessario e opportuno confronto con gli utenti. Pubblicato da
regionali veloci,
Presso la biglietteria della stazione di Sestri Levante è apparso il foglio che spero si veda qui sopra. Lascio a voi giudicare e trarne le conclusioni.
Inoltre segnalo che un'operatrice, la solita che i frequentatori conosceranno, avendo ricevuto delle rimostranze da parte di un ragazzo straniero di colore, ha iniziato ad urlare "ah povera Italia, dove andremo" ripetendolo come una litania. In realtà il ragazzo stava dicendo che, pur avendo dato alla biglietteria un documento per l'emissione di un abbonamento, gli è stato sbagliato il cognome e ciò gli ha procurato dei problemi. Le rimostranze erano cortesi e giustificate, la risposta da parte della lavoratrice di sportello molto meno. Ah ma ora sono manlevati da tutto con quel foglio....

References: Art. 6

Art. 7
 Art.
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 art. 2

Art. 8

Art. 9
 Art. 16
 Art. 17

Art. 18
 Art. 19

Art. 20

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Art. 23

Art. 24
 Art. 22

Art. 25