Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0287_IT.html
Timestamp: 2019-10-19 07:14:40+00:00

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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 (rifusione)
Relatore: Miriam Dalli
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0676),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0395/2017),
– vista la lettera del 14 marzo 2018 della commissione giuridica alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare a norma dell'articolo 104, paragrafo 3, del regolamento,
– visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0287/2018),
(3) La strategia europea per la mobilità a basse emissioni16 fissa un obiettivo ambizioso: entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno essere ridotte almeno del 60% rispetto al livello del 1990 e aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero. Occorre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni degli inquinanti atmosferici dei trasporti che sono dannosi per la salute umana. Le emissioni dei motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a basse e a zero emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030.
(3) I trasporti sono l'unico tra i settori principali dell'Unione in cui le emissioni di gas a effetto serra sono tuttora in aumento. Per rispettare gli impegni assunti dall'Unione nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi nel 2015 a Parigi, è necessario accelerare la decarbonizzazione di tutto il settore dei trasporti ed entro la metà del secolo le emissioni di gas a effetto serra di tale settore dovrebbero aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici che danneggiano significativamente la salute umana e l'ambiente provenienti dai trasporti. Le emissioni dei motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a basse e a zero emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030.
(4 bis) Lo sviluppo di strategie di ricerca, fornitura, trasformazione e produzione nell'ambito della costruzione di componenti leggeri è fondamentale per compiere progressi in una transizione a basse emissioni di carbonio nel settore automobilistico. Esiste un corpus crescente di ricerche sulle materie prime con fibre naturali e sui loro compositi nell'ambito di un ruolo emergente più ampio della bioeconomia e dei prodotti rinnovabili, riciclabili e sostenibili che questa può realizzare. Tali sviluppi devono essere incentrati su una comprensione delle limitazioni concernenti le risorse naturali, della disponibilità della terra e quindi della necessità di offrire soluzioni sostenibili a fine vita.
Nonostante il contesto tecnologicamente neutro, i veicoli elettrici sono visti come soluzione per una transizione a basse emissioni di carbonio nel settore. L'alleggerimento di tali veicoli è un elemento fondamentale e i biocomponenti e i componenti biocompositi offrono detti attributi.
(4 ter) Una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni entro la metà del secolo richiede cambiamenti in tutta la catena del valore del settore automobilistico, tenendo in considerazione i possibili effetti negativi sui cittadini e le regioni in tutti gli Stati membri. Occorre considerare gli effetti sociali della transizione ed essere proattivi nell'affrontare le implicazioni sull'occupazione. È pertanto essenziale che le attuali misure siano accompagnate anche da programmi mirati a livello unionale, nazionale e regionale per il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori nonché da iniziative di formazione e ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti.
(4 quater) Ai fini di un'efficace transizione verso una mobilità a zero emissioni è necessario un quadro strategico comune per i veicoli, le infrastrutture, le reti elettriche, la produzione, la fornitura e il riciclaggio di batterie sostenibili, in cui gli incentivi economici e gli incentivi all'occupazione vadano di pari passo a livello unionale, nazionale, regionale e locale, e siano sostenuti da strumenti di finanziamento dell'Unione più forti.
(6) Le conclusioni del Consiglio europeo dell'ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30% entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea. Il trasporto su strada contribuisce in modo rilevante alle emissioni di tali settori, con un livello che rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se dovessero continuare ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada metteranno in serio pericolo le riduzioni ottenute in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici.
(6) Le emissioni del settore del trasporto su strada rimangono nettamente al di sopra dei livelli registrati nel 1990, mettendo in serio pericolo le riduzioni ottenute in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici.
(9) Una valutazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 della Commissione del 2015 ha concluso che tali regolamenti sono stati sostanzialmente coerenti e pertinenti e hanno consentito notevoli riduzioni delle emissioni, dimostrando nel contempo un'efficienza sotto il profilo dei costi maggiore di quanto inizialmente previsto. Essi hanno inoltre generato un notevole valore aggiunto per l'Unione, che non sarebbe stato realizzabile in modo equivalente mediante misure nazionali.
(9) Una valutazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 della Commissione del 2015 ha concluso che tali regolamenti sono stati sostanzialmente coerenti e pertinenti e hanno consentito notevoli riduzioni delle emissioni, dimostrando nel contempo un'efficienza sotto il profilo dei costi maggiore di quanto inizialmente previsto. Essi hanno inoltre generato un notevole valore aggiunto per l'Unione, che non sarebbe stato realizzabile in modo equivalente mediante misure nazionali. Tuttavia, la valutazione ha altresì concluso che i risparmi di CO2 conseguiti sono notevolmente inferiori a quelli suggeriti dai risultati della prova di omologazione e che il "divario di emissioni" tra la prova di omologazione e le prestazioni in condizioni reali ha notevolmente pregiudicato l'efficacia dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 così come la fiducia dei consumatori nel potenziale risparmio di carburante apportato dai nuovi veicoli.
(10 bis) Al fine di garantire l'efficacia del presente regolamento, è opportuno conseguire riduzioni delle emissioni di CO2 alle condizioni rilevate durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo. È pertanto opportuno inserire nel presente regolamento un rigoroso divieto di impianti di manipolazione e fornire alle autorità i mezzi necessari per garantire la conformità a tale divieto.
L'articolo 13 della direttiva (UE) n. 510/2011 prevede una revisione degli obiettivi e delle modalità di cui al presente regolamento. Le modalità contemplate dall'emendamento sono indissolubilmente legate alla finalità del presente regolamento e al conseguimento degli obiettivi in esso enunciati.
(12) È importante che la fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 continui a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello dell'Unione per tutto il loro parco auto nuovo e il loro parco di veicoli commerciali leggeri all'interno dell'Unione .
(12) La fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 continua a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello dell'Unione per tutto il loro parco auto nuovo e il loro parco di veicoli commerciali leggeri all'interno dell'Unione.
L'articolo 13 della direttiva (UE) n. 510/2011 prevede una revisione degli obiettivi e delle modalità di cui al presente regolamento. Gli elementi contemplati dall'emendamento sono collegati alla finalità del presente regolamento e al conseguimento degli obiettivi in esso enunciati.
(12 bis) La valutazione della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1bis eseguita dalla Commissione nel 2016 ha individuato la necessità di chiarire e semplificare ulteriormente la legislazione, accrescendone così la rilevanza, l'efficacia, l'efficienza e la coerenza. La raccomandazione (UE) 2017/9481 ter della Commissione è intesa a promuovere un'applicazione armonizzata della direttiva 1999/94/CE. Tuttavia, requisiti dell'UE in materia di etichettatura delle autovetture meglio concepiti e maggiormente armonizzati, che forniscano ai consumatori informazioni comparabili, attendibili e di facile utilizzo circa i benefici dei veicoli a basse emissioni, incluse le informazioni concernenti gli inquinanti atmosferici e i costi di gestione, oltre alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, potrebbero favorire la diffusione delle autovetture più efficienti in termini di consumo di carburante e più rispettose dell'ambiente in tutta l'Unione. La Commissione dovrebbe pertanto procedere al riesame della direttiva 1999/94/CE entro il 31 dicembre 2019 e presentare una proposta legislativa pertinente. Inoltre, analogamente ai veicoli passeggeri, il settore dei veicoli commerciali leggeri potrebbe altresì beneficiare dell'introduzione di tale etichetta per il risparmio di carburante e le emissioni di CO2. La Commissione dovrebbe pertanto valutare anche tali opzioni per tale settore e, se del caso, presentare proposte legislative pertinenti.
1bis Direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16).
1ter Raccomandazione (UE) 2017/948 della Commissione, del 31 maggio 2017, sull'uso dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, misurati e omologati in conformità della procedura di prova armonizzata a livello internazionale per i veicoli leggeri (WLTP, World Harmonised Light Vehicles Test Procedure), al momento di fornire le informazioni ai consumatori a norma della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 142 del 2.6.2017, pag. 100).
(13) È pertanto opportuno stabilire i livelli di riduzione per il 2025 e per il 2030 in relazione ai parchi di nuove autovetture e di nuovi veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici per il 2030. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e anticipato all'industria automobilistica affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse e a zero emissioni.
(13) È opportuno stabilire i livelli di riduzione per il 2025 e per il 2030 in relazione ai parchi di nuove autovetture e di nuovi veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell'Unione per il 2030 e oltre. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e anticipato all'industria automobilistica affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a basse e a zero emissioni. Inoltre, onde sostenere lo slancio della riduzione di emissioni oltre il 2030, si dovrebbe applicare almeno la stessa traiettoria per la riduzione delle emissioni al 1° gennaio 2031, al fine di consentire la costante decarbonizzazione del settore, in linea con gli impegni presi ai sensi dell'accordo di Parigi.
(14) Benché sia tra i principali costruttori di veicoli a motore e possa vantare un primato tecnologico in questo settore, l'Unione europea deve fare i conti con una crescente concorrenza e un settore automobilistico mondiale in rapida mutazione grazie alle recenti innovazioni nei sistemi elettrici di propulsione e alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Per mantenere la competitività a livello mondiale e l'accesso ai mercati, l'Unione necessita di un quadro normativo, che contempli uno speciale incentivo nel settore dei veicoli a basse e a zero emissioni, inteso a creare un vasto mercato interno e a sostenere lo sviluppo tecnologico e l'innovazione.
(14) Benché sia tra i principali costruttori di veicoli a motore e possa vantare un primato tecnologico in questo settore, l'Unione europea deve fare i conti con una crescente concorrenza e un settore automobilistico mondiale in rapida mutazione grazie alle recenti innovazioni nei sistemi elettrici di propulsione e alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Se parteciperà in ritardo alla necessaria transizione energetica nel settore dei trasporti, l'industria dell'Unione rischia di perdere il suo ruolo di primo piano. Per mantenere la competitività a livello mondiale e l'accesso ai mercati, l'Unione necessita di un quadro normativo, che contempli uno speciale meccanismo strategico nel settore dei veicoli a basse e a zero emissioni, inteso a creare un vasto mercato interno e a sostenere lo sviluppo tecnologico e l'innovazione.
(14 bis) Il conseguimento dell'obiettivo a lungo termine di una mobilità nell'Unione completamente decarbonizzata non sarà possibile senza l'innovazione tecnologica e il progresso tecnico. In tale ottica e alla luce dell'aumento della concorrenza internazionale, è fondamentale che l'Unione e gli Stati membri continuino a compiere sforzi per esplorare e sviluppare iniziative intese a promuovere le possibili sinergie nel settore, sulla scorta della recente "Alleanza europea per le batterie", e sostenere investimenti pubblici e privati a favore della ricerca e dell'innovazione nel settore automobilistico dell'Unione, affinché quest'ultima mantenga la propria leadership tecnologica nel settore e sia garantita la sostenibilità nel lungo termine della sua base industriale, che deve restare efficiente e concorrenziale sul mercato mondiale.
(15) Un apposito meccanismo di incentivazione dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione verso una mobilità ad emissioni zero. Un siffatto meccanismo di assegnazione di crediti dovrebbe essere concepito in modo da promuovere la diffusione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni.
(15) Un apposito meccanismo strategico dovrebbe essere introdotto per facilitare e accelerare la transizione verso una mobilità ad emissioni zero. Un siffatto meccanismo di assegnazione di crediti e debiti dovrebbe essere concepito in modo da promuovere la diffusione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni e da garantire la sicurezza degli investimenti e una realizzazione adeguata di infrastrutture di ricarica.
(16) Stabilire un parametro di riferimento per la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco veicoli dell'UE corredandolo di un meccanismo ben congegnato per adeguare l'obiettivo specifico di CO2 di un costruttore sulla base della quota di veicoli a basse e a zero emissioni all'interno del proprio parco veicoli dovrebbe fornire un segnale forte e credibile per lo sviluppo e l'introduzione di tali veicoli, pur consentendo l'ulteriore miglioramento dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali.
(16) Stabilire un forte parametro di riferimento per la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco veicoli dell'UE corredandolo di un meccanismo ben congegnato per adeguare l'obiettivo specifico di CO2 di un costruttore sulla base della quota di veicoli a basse e a zero emissioni all'interno del proprio parco veicoli dovrebbe fornire un segnale forte e credibile per lo sviluppo, l'introduzione e la commercializzazione di tali veicoli, pur consentendo l'ulteriore miglioramento dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali.
(17) Nel determinare i crediti per i veicoli a basse e a zero emissioni occorre tener conto della differenza delle emissioni di CO2 tra i veicoli. Il meccanismo di adeguamento dovrebbe far sì che un costruttore che supera il livello di riferimento tragga beneficio da un più elevato obiettivo per le emissioni specifiche di CO2. Al fine di garantire un'impostazione equilibrata, dovrebbero essere previsti limiti per il livello di adeguamento possibile all'interno di tale meccanismo. Ciò fornirà incentivi, promuovendo una tempestiva diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento e apportando significativi vantaggi a favore dei consumatori, della competitività e dell'ambiente.
(17) Nel determinare i parametri di riferimento per la quota di veicoli a basse e a zero emissioni occorre tener conto della differenza delle emissioni di CO2 tra i veicoli. Il meccanismo di adeguamento dovrebbe far sì che un costruttore che supera il livello di riferimento tragga beneficio da un più elevato obiettivo per le emissioni specifiche di CO2, mentre un costruttore che non raggiunge il livello di riferimento dovrebbe rispettare un obiettivo più rigoroso in materia di CO2. Al fine di garantire un'impostazione equilibrata, dovrebbero essere previsti limiti per il livello di adeguamento possibile all'interno di tale meccanismo. Ciò fornirà incentivi, promuovendo una tempestiva diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento e apportando significativi vantaggi a favore dei consumatori, della competitività e dell'ambiente.
(17 bis) Investimenti tempestivi e sufficienti dovrebbero essere effettuati nella produzione e realizzazione di veicoli a zero e basse emissioni e nell'infrastruttura complessiva di supporto necessaria, incluse la produzione, la fornitura e il riciclaggio di batterie sostenibili. È necessaria l'interazione efficace di diversi strumenti di sostegno a livello dell'UE e degli Stati membri per mobilitare e incentivare significativi investimenti pubblici e privati. Occorre istituire rapidamente infrastrutture di ricarica e rifornimento al fine di creare un clima di fiducia per i consumatori e di certezza commerciale per i produttori di veicoli. Si dovrebbe pertanto sostenere la produzione di batteria e di elementi di batteria nell'Unione, se possibile ubicata vicino ai siti di produzione dei veicoli.
(23) Tuttavia, occorre assicurare un equilibrio tra gli incentivi alle innovazioni ecocompatibili e le tecnologie per le quali l'effetto di riduzione delle emissioni sia dimostrato mediante procedura di prova ufficiale. Di conseguenza, è opportuno mantenere un massimale per i risparmi realizzati grazie a innovazioni ecocompatibili che un costruttore può prendere in considerazione ai fini della conformità all'obiettivo. La Commissione dovrebbe avere la possibilità di riesaminare il livello del massimale, in particolare per tenere conto degli effetti delle modifiche apportate alla procedura di prova. È inoltre opportuno chiarire in che modo detti risparmi debbano essere calcolati ai fini della conformità all'obiettivo.
(23) Tuttavia, occorre assicurare un equilibrio tra gli incentivi alle innovazioni ecocompatibili e le tecnologie per le quali l'effetto di riduzione delle emissioni sia dimostrato mediante procedura di prova ufficiale. Di conseguenza, è opportuno mantenere un massimale per i risparmi realizzati grazie a innovazioni ecocompatibili che un costruttore può prendere in considerazione ai fini della conformità all'obiettivo. La Commissione dovrebbe avere la possibilità di riesaminare il livello del massimale e adeguarlo nell'ottica di un abbassamento, in particolare per tenere conto degli effetti delle modifiche apportate alla procedura di prova. È inoltre opportuno chiarire in che modo detti risparmi debbano essere calcolati ai fini della conformità all'obiettivo.
(25 bis) Nei casi in cui l'equipaggiamento dei veicoli commerciali leggeri più pesanti (categoria N1 della classe di massa III) con una batteria elettrica possa aumentare il peso del veicolo al punto da implicarne il passaggio alla categoria N2, tale problema tecnico dovrebbe essere affrontato.
L'elettrificazione dei veicoli leggeri potrebbe aumentarne il peso a causa del peso delle batterie. Se il peso maggiore determina un superamento del limite di peso della relativa classe, gli sforzi intesi ad aumentare il numero di veicoli a basse e a zero emissioni in un parco veicoli potrebbero non essere presi in considerazione nel quadro del presente regolamento. Ciò si potrebbe affrontare estendendo il limite di peso per questa classe nei casi in cui l'aumento di peso è chiaramente legato agli sforzi per ridurre le emissioni attraverso un sistema di propulsione alternativo.
(28) La procedura per la concessione di deroghe dall'obiettivo per il parco veicoli di 95 g CO2/km ai costruttori di nicchia garantisce che l'impegno di riduzione richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori per tale obiettivo. L'esperienza dimostra tuttavia che i costruttori di nicchia dispongono di un potenziale di raggiungere gli obiettivi di CO2 analogo a quello dei grandi costruttori e, con riferimento agli obiettivi stabiliti a decorrere dal 2025, non si ritiene opportuno operare una distinzione tra queste due categorie di costruttori.
(28) L'esperienza dimostra che i costruttori di nicchia dispongono di un potenziale di raggiungere gli obiettivi di CO2 analogo a quello dei grandi costruttori e pertanto non si ritiene più opportuno operare una distinzione tra queste due categorie di costruttori.
L'articolo 13 della direttiva (UE) n. 510/2011 prevede una revisione degli obiettivi e delle modalità di cui al presente regolamento. Gli elementi contemplati dall'emendamento sono indissolubilmente legati alla finalità del presente regolamento e al conseguimento degli obiettivi in esso enunciati.
(37) Le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri sono misurate in maniera armonizzata all'interno dell'Unione secondo la metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del presente regolamento, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri nell'Unione rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare quanto più possibile le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi. Occorre pertanto stabilire chiaramente che le autorità competenti sono tenute a fornire dati corretti e completi e che è necessaria un'effettiva cooperazione tra tali autorità e la Commissione nel trattare le questioni relative alla qualità dei dati.
(37) Le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri sono misurate in maniera armonizzata all'interno dell'Unione secondo la metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del presente regolamento, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri nell'Unione rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi. Occorre pertanto stabilire chiaramente che le autorità competenti sono tenute a fornire dati corretti e completi e che è necessaria un'effettiva cooperazione tra tali autorità e la Commissione nel trattare le questioni relative alla qualità dei dati.
(38) È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione .
(38) È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione ed essere utilizzate per contribuire ad un'equa transizione verso una mobilità a zero emissioni. Tali indennità dovrebbero essere utilizzate anche per integrare programmi mirati per la riconversione, la riqualificazione e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori interessati dai cambiamenti strutturali del settore automobilistico, e per iniziative di ricollocamento dei lavoratori e ricerca di occupazione in stretta collaborazione con le parti sociali, le comunità e le autorità competenti nelle regioni colpite dalla transizione occupazionale.
Connessione inscindibile con altri emendamenti.
(41) L'efficacia degli obiettivi stabiliti nel presente regolamento per ridurre le emissioni reali di CO2 dipende in maniera significativa dalla rappresentatività della procedura di prova ufficiale. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM)23 e la raccomandazione del Parlamento europeo, a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico24, andrebbe introdotto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale delle emissioni di CO2 dei veicoli e i valori di consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/1151. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, e, se necessario, elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati necessari per eseguire tali valutazioni.
(41) L'efficacia degli obiettivi stabiliti nel presente regolamento per ridurre le emissioni reali di CO2 dipende in maniera significativa dalla rappresentatività della procedura di prova ufficiale. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM)23 e la raccomandazione del Parlamento europeo, a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico24, andrebbe introdotto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale delle emissioni di CO2 dei veicoli e i valori di consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/1151. Il modo più attendibile per garantire la reale rappresentatività dei valori di omologazione è costituito dall'introduzione di una prova delle emissioni di CO2 in condizioni reali. La Commissione dovrebbe pertanto, mediante atti delegati, e valutando l'opportunità di utilizzare PEMS, sviluppare una prova di emissioni di CO2 in condizioni reali di guida e introdurla al più tardi due anni dopo la data di applicazione del presente regolamento. Tuttavia, fino a quando tale prova non sarà applicabile, la conformità al presente regolamento dovrebbe essere garantita utilizzando i dati dei misuratori di consumo di carburante comunicati dai costruttori e associata a un limite, stabilito per ciascun costruttore nel 2021 quale differenza in termini percentuali che non deve essere superata. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici i dati sul consumo di carburante, ed elaborare le procedure necessarie per comunicare tali dati necessari sul consumo di carburante per eseguire tali valutazioni. La Commissione dovrebbe adottare misure adeguate in caso di mancato rispetto da parte dei costruttori dei requisiti di emissioni di CO2 in condizioni reali ai sensi del presente regolamento.
23 Gruppo ad alto livello di consulenti scientifici, Parere scientifico 1/2016 "Colmare il divario tra le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri in condizioni reali e nelle prove di laboratorio".
24 Raccomandazione del Parlamento europeo del 4 aprile 2017 al Consiglio e alla Commissione a seguito dell'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (2016/2908(RSP)).
Considerando 41 bis (nuovo)
(41 bis) Attualmente non esiste un modo armonizzato per valutare le emissioni dei veicoli commerciali leggeri durante tutto il loro ciclo di vita. È opportuno che la Commissione fornisca tale analisi entro la fine del 2026, al fine di presentare un quadro ampio delle emissioni di carbonio prodotte dal settore dei veicoli commerciali leggeri. A tal fine, la Commissione dovrebbe sviluppare, mediante atti delegati, una metodologia comune dell'Unione per una comunicazione coerente da parte dei produttori, a partire dal 2025, dei dati relativi alle emissioni di CO2 durante l'intero ciclo di vita di tutti i tipi di combustibili e sistemi di propulsione dei veicoli che immettono sul mercato. Tale metodologia dovrebbe inoltre essere in linea con le pertinenti norme ISO e tenere conto del potenziale di riscaldamento globale delle emissioni dei veicoli "dal pozzo alla ruota", "dal serbatoio alla ruota" e a fine vita. L'analisi della Commissione dovrebbe basarsi sui dati comunicati dai costruttori nonché su altri dati pertinenti disponibili.
(46) Al fine di consentirle di modificare o sostituire elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe esser delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea con riferimento alla modifica degli allegati II e III per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati , completare le regole sull'interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, sul contenuto delle domande di deroga e sul contenuto e sulla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2, adeguare il valore M0 e TM0 , di cui all' articolo 13 , il massimale di 7 g CO2/km di cui all'articolo 11, e le formule nell'allegato I di cui all'articolo 14, paragrafo 3. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
(46) Al fine di consentirle di modificare o sostituire elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, dovrebbe esser delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea con riferimento alla modifica degli allegati II e III per quanto riguarda le prescrizioni in materia di dati e i parametri di dati, stabilire i requisiti per garantire la conformità al divieto di impianti di manipolazione e il contenuto richiesto della documentazione ampliata di cui all'articolo 4, paragrafo 3 quater, stabilire le norme e procedure per riferire in merito alle emissioni durante l'intero ciclo di vita ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 8 bis, completare le regole sull'interpretazione dei criteri di ammissibilità delle deroghe agli obiettivi per le emissioni specifiche, sul contenuto delle domande di deroga e sul contenuto e sulla valutazione dei programmi di riduzione delle emissioni specifiche di CO2, adeguare il valore M0 e TM0, di cui all' articolo 13, il massimale di 7 g CO2/km di cui all'articolo 11, sviluppare la prova di emissioni di CO2 in condizioni reali di cui all'articolo 12, paragrafo 1 bis, e adeguare le formule nell'allegato I di cui all'articolo 14, paragrafo 3. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche presso esperti nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, onde garantire parità di partecipazione all'elaborazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
Adeguamento necessario derivante dai nuovi poteri delegati di cui all'articolo 7, paragrafo 8 bis, e all'articolo 12, paragrafo 1 bis - si vedano le relative motivazioni.
1. Il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno.
1. Il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi al fine di conseguire gli obiettivi dell'Unione in materia di clima e di rispettare gli impegni in materia di clima da essa sottoscritti a livello internazionale, in modo coerente con il corretto funzionamento del mercato interno.
4. A decorrere dal 1º gennaio 2025 si applicano i seguenti obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE:
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 15% della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 20 % della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 15% della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B;
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 20 % della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B;
Articolo 1 – paragrafo 4 – comma 1 bis (nuovo)
A partire dal 1° gennaio 2025, un livello di riferimento pari a una quota di mercato del 20 % delle vendite di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi nel 2025, si applica alla quota di veicoli a zero e basse emissioni, quota determinata conformemente al punto 6.3 dell'allegato I, parte A, e del punto 6.3 dell'allegato I, parte B rispettivamente.
5. A decorrere dal 1º gennaio 2030 si applicano i seguenti obiettivi:
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 30% della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte A;
(a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 45 % della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte A;
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 30% della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte B.
(b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 45 % della media degli obiettivi in materia di emissioni specifiche nel 2021, determinata conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte B.
Articolo 1 – paragrafo 5 – comma 1 bis (nuovo)
A partire dal 1° gennaio 2030, un livello di riferimento pari a una quota di mercato del 40 % delle vendite di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi nel 2025, si applica alla quota di veicoli a zero e basse emissioni, quota determinata conformemente al punto 6.3 dell'allegato I, parte A, e del punto 6.3 dell'allegato I, parte B rispettivamente.
(b) categoria N1 come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e ai veicoli di categoria N1 ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 («veicoli commerciali leggeri»), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione («veicoli commerciali leggeri nuovi»).
(b) categoria N1 come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e ai veicoli di categoria N1 ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 («veicoli commerciali leggeri»), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione («veicoli commerciali leggeri nuovi»). Alla Commissione, conformemente agli obiettivi del presente regolamento, è conferito il potere di aggiornare, se necessario, il limite della massa di riferimento (2 610 kg) per i veicoli commerciali leggeri alimentati con combustibili alternativi che richiedono un peso aggiuntivo, dovuto a sistemi di propulsione e di accumulazione dell'energia (batterie) più pesanti rispetto a quelli utilizzati per i veicoli convenzionali.
4 bis. Il presente regolamento si applica ai veicoli a combustibili alternativi con una massa massima autorizzata superiore a 3 500 kg ma non eccedente 4 250 kg, a condizione che la massa eccedente i 3 500 kg sia dovuta esclusivamente all'eccesso di massa del sistema di propulsione rispetto al sistema di propulsione di un veicolo con le stesse dimensioni, dotato di un motore a combustione interna ordinario ad accensione comandata o spontanea.
Articolo 3 – paragrafo 1 – lettera n bis (nuova)
(n bis) "impianto di manipolazione": un elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di un qualsiasi sistema o di una qualsiasi parte di un sistema che aumenti le emissioni di CO2 in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo.
L'articolo 13 della direttiva (UE) n. 510/2011 prevede una revisione degli obiettivi e delle modalità di cui al presente regolamento. Le modalità contemplate dall'emendamento sono collegate alla finalità del presente regolamento e al conseguimento degli obiettivi in esso enunciati.
3 bis. Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei sistemi e dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che le autovetture o i veicoli commerciali leggeri del costruttore, nell'uso normale, soddisfino gli obiettivi in materia di emissioni specifiche e altri requisiti di cui al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione.
3 ter. L'uso di impianti di manipolazione è vietato. Tale divieto non si applica quando:
(a) l'impianto si giustifica per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro del veicolo;
(b) l'impianto non funziona dopo l'avvio del motore; oppure
(c) le condizioni sono in sostanza comprese nelle procedure di prova di cui all'articolo 1.
Articolo 4 – paragrafo 3 quater (nuovo)
3 quater. Affinché le autorità di omologazione possano valutare la conformità ai paragrafi 3 bis e 3 ter, il costruttore fornisce una documentazione ampliata. Alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato a norma dell'articolo 16 per integrare nel presente regolamento requisiti per garantire la conformità al divieto di impianti di manipolazione e al contenuto richiesto della documentazione ampliata.
1. Per ogni anno civile, ciascuno Stato membro registra le informazioni relative a ciascuna autovettura nuova e ciascun veicolo commerciale leggero nuovo immatricolati nel suo territorio a norma dell'allegato II, parte A e dell'allegato III, parte A. Tali informazioni sono rese disponibili ai costruttori e ai loro importatori o rappresentanti designati nei singoli Stati membri. Gli Stati membri si adoperano al massimo per assicurare che gli organismi preposti alla comunicazione dei dati operino in modo trasparente. Ciascuno Stato membro garantisce che le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture che non sono omologate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 siano misurate e registrate nel certificato di conformità.
1. Per ogni anno civile, ciascuno Stato membro registra le informazioni relative a ciascuna autovettura nuova e ciascun veicolo commerciale leggero nuovo immatricolati nel suo territorio a norma dell'allegato II, parte A e dell'allegato III, parte A. Tali informazioni sono rese disponibili ai costruttori e ai loro importatori o rappresentanti designati nei singoli Stati membri. Gli Stati membri assicurano che gli organismi preposti alla comunicazione dei dati operino in modo trasparente. Ciascuno Stato membro garantisce che le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture che non sono omologate a norma del regolamento (CE) n. 715/2007 siano misurate e registrate nel certificato di conformità.
Articolo 7 – paragrafo 4 – comma 3
Il registro è pubblico, anche in formato digitale.
Articolo 7 – paragrafo 5 – comma 1
I costruttori possono notificare alla Commissione, entro tre mesi dalla comunicazione dei calcoli provvisori di cui al paragrafo 4, eventuali errori nei dati, indicando lo Stato membro nel quale presumono sia avvenuto l'errore.
I costruttori notificano alla Commissione, entro tre mesi dalla comunicazione dei calcoli provvisori di cui al paragrafo 4, eventuali errori nei dati, indicando lo Stato membro nel quale presumono sia avvenuto l'errore.
Articolo 7 – paragrafo 8 – comma 3
La Commissione può adottare norme dettagliate sulle procedure per segnalare tali scostamenti e per tenerne conto ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie. Tali procedure sono adottate tramite atti di esecuzione conformemente alla procedura di esame di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
La Commissione adotta norme dettagliate sulle procedure per segnalare tali scostamenti e per tenerne conto ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie. Tali procedure sono adottate tramite atti di esecuzione conformemente alla procedura di esame di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
Articolo 7 – paragrafo 8 bis (nuovo)
8 bis. Dal 1° gennaio 2025 in poi i costruttori comunicano alla Commissione, sulla base di una metodologia armonizzata a livello dell'Unione, le emissioni di CO2 relative al ciclo di vita di tutte le autovetture nuove e di tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi che immettono sul mercato a partire da tale data. A tal fine la Commissione adotta, entro il 31 dicembre 2022, atti delegati a norma dell'articolo 16 al fine di integrare il presente regolamento specificando norme dettagliate sulle procedure per comunicare la totalità delle emissioni di CO2 relative al ciclo di vita di tutti i tipi di carburanti e sistemi di propulsione dei veicoli registrati sul mercato dell'Unione.
Entro il 31 dicembre 2026, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente un'analisi delle emissioni complessive durante il ciclo di vita prodotte dai veicoli leggeri nuovi nell'Unione, compresa un'analisi in merito alle opzioni relative a eventuali misure normative, al fine di orientare meglio gli sforzi delle politiche future in materia di riduzione delle emissioni in tale settore. Tale analisi è messa a disposizione del pubblico.
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione .
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione. Tali indennità sono utilizzate per integrare le misure unionali e nazionali, in stretta cooperazione con le parti sociali, per promuovere la formazione e la ridistribuzione delle competenze dei lavoratori del settore automobilistico in tutti gli Stati membri interessati, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione, al fine di contribuire a una transizione equa verso la mobilità a zero emissioni.
3. Qualora ritenga che il costruttore soddisfi le condizioni necessarie per beneficiare della deroga chiesta a norma del paragrafo 1 e che l'obiettivo per le emissioni specifiche proposto dal costruttore corrisponda al suo potenziale di riduzione, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di veicolo commerciale leggero prodotto, la Commissione concede la deroga. La domanda va presentata entro il 31 ottobre del primo anno di applicazione della deroga.
3. Qualora ritenga che il costruttore soddisfi le condizioni necessarie per beneficiare della deroga chiesta a norma del paragrafo 1 e che l'obiettivo per le emissioni specifiche proposto dal costruttore corrisponda al suo potenziale di riduzione, compreso il potenziale economico e tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 e che tenga conto delle caratteristiche del mercato per il tipo di autovettura o veicolo commerciale leggero prodotto, la Commissione concede la deroga. La domanda va presentata entro il 31 ottobre del primo anno di applicazione della deroga.
Correzione di un'omissione nella proposta.
Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili e solo fino a quando il valore misurato in base alla WLTP non sia integrato o sostituito da altri dati che meglio rappresentano le emissioni in condizioni reali.
Inevitabile per la logica interna del testo.
Articolo 11 – paragrafo 1 – comma 3 bis (nuovo)
Entro 12 mesi dall'omologazione di una tecnologia innovativa o di un pacchetto di tecnologie innovative, il fornitore o il costruttore di tale tecnologia innovativa omologata o di tale pacchetto, fornisce le prove basate sui risultati dei test delle emissioni reali di guida dei veicoli di serie, al fine di convalidare il contributo di tale tecnologia o pacchetto.
Articolo 11 – paragrafo 1 – comma 4
La Commissione può adeguare il massimale, con effetto a partire dal 2025. Tali adeguamenti sono adottati mediante atti delegati in conformità dell'articolo 16.
La Commissione può adeguare il massimale verso il basso, con effetto a partire dal 2025. Tali adeguamenti sono adottati mediante atti delegati in conformità dell'articolo 16.
Articolo 11 – paragrafo 2 – lettera d
(d) le tecnologie innovative non devono essere interessate dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione. Con effetto dal 1° gennaio 2025, questo criterio non si applica nei confronti dei miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d'aria.
(d) le tecnologie innovative non devono essere interessate dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione. Con effetto dal 1° gennaio 2025, questo criterio non si applica nei confronti dei miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d'aria e di riscaldamento.
1. La Commissione monitora e valuta la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/1151. Essa provvede a che il pubblico sia informato dell'evoluzione di tale rappresentatività nel tempo.
1. La Commissione monitora e valuta la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/1151.
1 bis. Al fine di garantire la rappresentatività di cui al paragrafo 1, la conformità con il presente regolamento è misurata, a partire dal 1° gennaio 2023, mediante una prova delle emissioni di CO2 in condizioni reali. La Commissione adotta atti delegati conformemente all'articolo 16 al più tardi due anni dopo la data di applicazione del presente regolamento, al fine di integrare il presente regolamento sviluppando la prova delle emissioni di CO2 in condizioni reali utilizzando i PEMS.
1 ter. Fino a quando la prova delle emissioni di CO2 in condizioni reali non sarà applicabile, la conformità al presente regolamento è misurata sulla base dei dati dei misuratori di consumo di carburante ed è soggetta a un limite stabilito per ciascun costruttore nel 2021 quale differenza in termini percentuale, che non dovrà essere superata, tra i dati e le emissioni di CO2 specifiche del costruttore misurate ai fini delle procedure di omologazione e certificazione avviate a partire dal 2021 in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007.
1 quater. Se le emissioni specifiche di CO2 di un costruttore superano il limite di cui al paragrafo 1 ter, l'obiettivo per le emissioni specifiche di CO2 di tale fabbricante, utilizzato ai fini della conformità al presente regolamento, dovrà essere adeguato in misura del superamento individuato.
2 bis. La Commissione provvede a che il pubblico sia informato dell'evoluzione nel tempo della rappresentatività in condizioni reali di cui al paragrafo 1.
Articolo 12 – paragrafo 2 ter (nuovo)
2 ter. Qualora non siano disponibili adeguate norme di precisione per quanto riguarda le apparecchiature di misurazione di bordo del consumo di carburante, la Commissione dà mandato per adoperarsi al fine di concordare le norme tecniche e introdurle nel diritto dell'Unione entro il 1° gennaio 2020.
Attualmente non sono disponibili adeguate norme di precisione per quanto riguarda le apparecchiature di misurazione del consumo di carburante dei veicoli elettrici ad accumulatore, dei veicoli a celle combustibili e a GPL.
3. La Commissione può adottare tali misure tramite atti di esecuzione conformemente alla procedura di esame di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
3. La Commissione adotta, tramite atti di esecuzione, norme dettagliate sulle procedure di comunicazione dei dati dei misuratori del consumo di carburante. Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla procedura di esame di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
2. La Commissione tiene conto delle valutazioni effettuate conformemente all'articolo 12 e può, se del caso, procedere ad una revisione delle procedure per la misurazione delle emissioni di CO2, come indicato ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007. In particolare, la Commissione formula proposte idonee ad adattare le procedure in modo da riflettere adeguatamente le reali emissioni mondiali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.
2. La Commissione tiene conto delle valutazioni effettuate conformemente all'articolo 12 e può, se del caso, procedere ad una revisione delle procedure per la misurazione delle emissioni di CO2, come indicato ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007. In particolare, la Commissione formula proposte idonee ad adattare le procedure in modo da riflettere adeguatamente le reali emissioni mondiali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, anche utilizzando il PEMS e il telerilevamento.
3 bis. Entro il 31 dicembre 2019, la Commissione riesamina la direttiva 1999/94/CE e, se del caso, presenta una proposta legislativa pertinente onde fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo di carburante, sulle emissioni di CO2 e sulle emissioni di inquinanti atmosferici delle autovetture nuove immesse sul mercato.
Nell'ambito del riesame di cui al primo comma, la Commissione valuta anche le opzioni per l'introduzione di un'etichetta per il risparmio di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri nuovi e, se del caso, presenta una proposta legislativa pertinente a tal fine.
Articolo 14 – paragrafo 3 ter (nuovo)
La Commissione presenta, se del caso, una proposta legislativa al Parlamento europeo e al Consiglio al fine di fissare obiettivi supplementari di riduzione delle emissioni per le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri nuovi a decorrere dal 1º gennaio 2031, al fine di mantenere almeno la traiettoria per la riduzione delle emissioni realizzata nel periodo fino al 2030.
1. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 7, paragrafo 7, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 2, e all'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento] .
1. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 4, paragrafo 3 quater, all'articolo 7, paragrafo 7 e paragrafo 8 bis, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 12, paragrafo 1 bis, all'articolo 13, paragrafo 2, e all'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento].
2. La delega di potere di cui all'articolo 7, paragrafo 7, secondo comma, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 13, paragrafo 2, e all'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
2. La delega di potere di cui all'articolo 4, paragrafo 3 quater, all'articolo 7, paragrafo 7, secondo comma, all'articolo 7, paragrafo 8 bis, all'articolo 10, paragrafo 8, all'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, all'articolo 12, paragrafo 1 bis, all'articolo 13, paragrafo 2, e all'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 7, secondo comma, dell'articolo 10, paragrafo 8, dell'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, dell'articolo 13, paragrafo 2, e dell'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
4. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 quater, dell'articolo 7, paragrafo 7, secondo comma, dell'articolo 7, paragrafo 8 bis, dell'articolo 10, paragrafo 8, dell'articolo 11, paragrafo 1, quarto comma, dell'articolo 12, paragrafo 1 bis, dell'articolo 13, paragrafo 2, e dell'articolo 14, paragrafo 3, secondo comma, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato, o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
2. La Commissione adotta atti di esecuzione in conformità dell'articolo 15 al fine di stabilire le procedure per verificare la conformità in servizio dei veicoli leggeri per quanto riguarda i valori certificati delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante.
2. La Commissione adotta atti delegati in conformità dell'articolo 14 bis al fine di stabilire le procedure per verificare la conformità in servizio dei veicoli leggeri per quanto riguarda i valori certificati delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante.
Il regolamento (CE) n. 715/2007 non è ancora stato "lisbonizzato". Il Parlamento europeo ha però chiaramente espresso la sua posizione nell'ambito della relazione Dess e delle raccomandazioni EMIS, secondo cui gli atti delegati rappresenterebbero l'unica procedura adeguata al fine di stabilire le procedure di prova.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da … [data di entrata in vigore del presente regolamento di modifica]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all'articolo 11 bis, paragrafo 2, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
4. Prima dell'adozione di un atto delegato, la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016*.
6. Un atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 11 bis, paragrafo 2, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Allegato I – parte A – punto 6.3 – comma 2 bis (nuovo)
Per il calcolo della formula, l'obiettivo per le emissioni specifiche del 2021 definito al punto 4 è corretto in modo da tenere conto della differenza tra le emissioni di CO2 misurate con la procedura WLTP e le emissioni di CO2 dichiarate con la procedura WLTP.
In merito ai nuovi operatori, alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 16 onde modificare il presente regolamento sviluppando una formula per calcolare il pertinente obiettivo per le emissioni specifiche del 2021 per ciascun costruttore.
Allegato I – parte A – punto 6.3 – comma 2
fattore ZLEV è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 1,0 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 1,0, secondo i casi
per il periodo dal 2025 al 2029 il fattore ZLEV è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05; se tale somma è compresa tra 1,0 e 0,98, il fattore ZLEV è fissato a 1,0; se tale somma è inferiore a 0,95, il fattore ZLEV è fissato a 0,95;
dal 2030 in poi, il fattore ZLEV è (1+y-x), a meno che tale somma sia superiore a 1,05 o inferiore a 0,95, in tal caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o a 0,95, secondo i casi
Allegato I – parte A – punto 6.3 – comma 4
x è pari al 15% negli anni dal 2025 al 2029 e al 30% dal 2030 in poi.
x è pari al 20 % negli anni dal 2025 al 2029 e al 40 % dal 2030 in poi.
Allegato I – parte B – punto 6.3.1 – comma 2 bis (nuovo)
Allegato I – parte B – punto 6.3.1 – comma 3
fattore ZLEV è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05; se tale somma è compresa tra 1,0 e 0,98, il fattore ZLEV è fissato a 1,0; se tale somma è inferiore a 0,95, il fattore ZLEV è fissato a 0,95;
Allegato I – parte B – punto 6.3.1 – comma 4
X è pari al 15%
x è pari al 20 %
Allegato I – parte B – punto 6.3.2 – comma 2 bis (nuovo)
Allegato I – parte B – punto 6.3.2 – comma 3
fattore ZLEV è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,05 o inferiore a 0,95 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,05 o 0,95, secondo i casi
Allegato I – parte B – punto 6.3.2 – comma 4
X è pari al 30%
x è pari al 40 %
Il miglioramento dei livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi può comportare la riduzione delle emissioni di CO2 contribuendo nel contempo alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e all'attenuazione dei cambiamenti climatici. Al tempo stesso la disponibilità di norme idonee può condurre a un notevole risparmio di carburante per i consumatori migliorando altresì la qualità dell'aria per i nostri cittadini.
La relatrice ritiene che disporre di obiettivi adeguati in materia di CO2 per i veicoli sia fondamentali per la transizione verso la decarbonizzazione dell'economia, in linea con l'accordo di Parigi. Ciò è necessario affinché l'Unione europea faccia la sua parte nell'ambito degli sforzi globali in materia di clima, garantendo nel contempo la competitività dell'industria automobilistica europea.
Nell'odierno panorama del settore automobilistico globale si assiste a rapidi cambiamenti. Un maggiore accento sull'innovazione e sulle nuove tecnologie aiuterà l'industria europea ad adattarsi all'evoluzione delle esigenze. Inoltre, la continua evoluzione concernente le batterie e la tecnologia delle celle a combustibile dovrebbe tradursi nei prossimi anni in un più rapido incremento delle quote di mercato mondiali per i veicoli a emissioni zero e a basse emissioni.
La relatrice riconosce che finora i passi avanti nell'innovazione sono stati promossi dalle ambiziose norme di riduzione delle emissioni già in vigore. Inoltre, l'industria automobilistica è un settore economico in cui sono già presenti le tecnologie di riduzione delle emissioni a costi accessibili, le quali possono consentire una trasformazione più efficiente in termini di costi e di ampia portata. Ciò premesso, gli obiettivi in materia di CO2 e i livelli di riferimento per veicoli a emissioni zero e a basse emissioni fissati nel presente regolamento devono essere sufficientemente ambiziosi per essere in linea con gli obiettivi climatici dell'Unione e contribuire a sostenere un'efficace transizione tecnologica verso un'economia a basse emissioni di carbonio.
Disporre di obiettivi adeguati in materia di CO2 e di meccanismi strategici necessari a favore dei veicoli a emissioni zero e a basse emissioni è importante per conseguire la neutralità tecnologica, evitare distorsioni di mercato, stimolare la produzione di tecnologia e lo sviluppo all'interno dell'UE. Per garantire di essere in linea con i nostri impegni in materia di clima, salvaguardando nel contempo la competitività del settore automobilistico, è necessario che le riduzioni di CO2 siano saldamente in atto a partire dal 2025. Lasciare che gli obiettivi di riduzione si applichino a partire dal 2030 significherà assistere solo a cali teorici. Pertanto è necessario che l'attuale regolamento stabilisca riduzioni di CO2 e obiettivi in materia di veicoli a zero emissioni e a basse emissioni più rigorosi e ambiziosi, onde garantire che l'UE sia in linea con i suoi impegni climatici a lungo termine e realizzi i benefici per i cittadini e i consumatori.
La relatrice ritiene che gli obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli leggeri, e un mercato interno forte e stabile per i veicoli a zero emissioni e a basse emissioni, contribuiranno a stimolare la crescita economica, rafforzando nel contempo la competitività dell'industria europea. Il passaggio dalla dipendenza dall'importazione di petrolio e prodotti petroliferi verso l'energia e l'elettricità prodotte a livello domestico, dovrebbe tradursi in un incremento del PIL e dell'occupazione interna nel settore dell'approvvigionamento di energia elettrica e nei settori connessi. La transizione verso la mobilità a basse emissioni di carbonio contribuirà altresì alla crescita della catena di approvvigionamento dei veicoli a motore e contribuirà a stimolare l'occupazione nei pertinenti settori industriali. Nonostante un presunto e temporaneo costo iniziale più elevato per l'acquisto di veicoli, nel lungo periodo i consumatori e i proprietari di veicoli di prima e di seconda mano potranno beneficiare di una significativa riduzione del costo totale legato al possesso di un veicolo, in virtù delle minori spese legate al rifornimento e alla manutenzione dei veicoli. Ciò dovrebbe lasciare a disposizione dei consumatori maggiori risorse per l'acquisto di altri beni e servizi imprimendo così un forte impulso ai redditi reali e alla spesa dei consumatori, aumentando ulteriormente il PIL.
La transizione verso sistemi di propulsione alternativi sarà associata a modifiche strutturali nella catena del valore del settore automobilistico. Per questa ragione è fondamentale che siano presi in seria considerazione gli inevitabili impatti sociali della transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio nel settore automobilistico. Inoltre è importante che l'Unione europea adotti un approccio proattivo nell'affrontare le implicazioni relative ai posti di lavoro che saranno particolarmente pronunciate nelle regioni più colpite. Le attuali misure strategiche devono pertanto essere accompagnate da programmi mirati per la riconversione, la riqualificazione e l'aggiornamento delle competenze dei lavoratori. I programmi d'istruzione e le iniziative di ricerca del lavoro dovranno essere condotte in stretto dialogo con tutte le parti sociali pertinenti. Tali sforzi dovrebbero essere cofinanziati mediante le entrate con destinazione specifica provenienti dai premi raccolti per le emissioni aggiuntive a norma del presente regolamento.
Una transizione di successo verso una mobilità a emissioni zero e a basse emissioni richiede un quadro strategico coerente per i veicoli, le infrastrutture, le reti elettriche, i programmi occupazionali e gli incentivi economici a livello UE, nazionale, regionale e locale. Ciò va di pari passo con la corretta realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi. Tale infrastruttura deve essere realizzata senza indugio al fine di creare un clima di fiducia per i consumatori e i potenziali acquirenti di veicoli a zero emissioni e a basse emissioni. Di conseguenza, è necessaria l'interazione efficace di diversi regimi di sostegno a livello dell'UE e degli Stati membri per mobilitare significativi investimenti pubblici e privati.
La relatrice sottolinea che i consumatori necessitano di valori realistici sul consumo di carburante al fine di effettuare decisioni di acquisto consapevoli. Tali informazioni contribuiranno anche a rinnovare la fiducia dei consumatori. L'ulteriore miglioramento e armonizzazione dei requisiti dell'Unione in materia di etichettatura sull'efficienza energetica dei veicoli contribuirà a fornire ai consumatori informazioni comparabili, attendibili e di facile uso circa i benefici dei veicoli a emissioni zero e a basse emissioni. Tale etichettatura include informazioni relative agli inquinanti atmosferici, alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante insieme ai costi di gestione. Una corretta etichettatura delle autovetture contribuirà inoltre a sostenere nell'Unione europea l'utilizzo di quelle più efficienti in termini di consumo di carburante e più rispettose dell'ambiente.
Il divario crescente tra i dati di omologazione ufficiali e quelli reali riguardanti le emissioni di CO2 delle autovetture è allarmante; nel 2015 si era attestato al 42 % ed è tuttora in crescita. La relatrice teme che tale divario riduca significativamente l'efficacia delle attuali normative in materia di CO2 e chiede di prestare fin d'ora attenzione alle norme post 2020. Se, da un lato, il passaggio dalla procedura NEDC alla WLTP genererà probabilmente un maggior numero di dati rappresentativi per le emissioni di CO2 registrate in sede di omologazione, dall'altro, non dovrebbe colmare completamente il divario in termini emissioni reali di guida. Questo crescente divario ha notevoli implicazioni per i consumatori, la qualità dell'aria, le città e i responsabili politici e deve essere affrontato seriamente e in modo efficace.
La relatrice è del parere che il modo più attendibile per garantire la rappresentatività dei valori di omologazione reali sia costituito dall'introduzione di una prova delle emissioni reali di CO2, che la Commissione dovrà elaborare previa autorizzazione. Nel frattempo, tuttavia, e finché tale prova in condizioni reali di guida non entrerà in vigore e sarà applicabile, occorre garantire la conformità utilizzando i dati dei misuratori di consumo di carburante dichiarati dai produttori stabilendo un limite da non superare.
La relatrice reputa che nel lungo periodo sia necessario garantire una chiara comprensione delle emissioni complessive nel corso del ciclo di vita dei veicoli relativamente ai vari tipi di carburante. Tali informazioni consentono in futuro di modellare meglio il processo decisionale in questo settore garantendo significative riduzioni delle emissioni lungo l'intera catena del valore.
On. Adina-Ioana VĂLEAN
Presidente della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Oggetto: Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 (rifusione)
Seguendo il parere del gruppo di lavoro consultivo dei servizi giuridici del Parlamento, del Consiglio e della Commissione, che ha esaminato la proposta di rifusione, e in linea con le raccomandazioni del relatore, la commissione giuridica ritiene che la proposta in oggetto non contenga modifiche sostanziali oltre a quelle indicate come tali nella proposta stessa e che, per quanto concerne la codificazione delle disposizioni invariate degli atti precedenti e di tali modifiche, la proposta si limiti a una mera codificazione dei testi esistenti, senza modificarne in nulla la sostanza.
In conclusione, in seguito alla discussione svoltasi nella riunione del 24 aprile 2018, la commissione giuridica, con 21 voti a favore e 2 astensioni(1), raccomanda alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, quale commissione competente per il merito, di procedere all'esame della suddetta proposta in conformità all'articolo 104 del regolamento.
Erano presenti: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 (rifusione)
COM(2017)0676 dell'8 novembre 2017 – 2017/0293(COD)
Visto l'accordo interistituzionale del 28 novembre 2001 ai fini di un ricorso più strutturato alla tecnica di rifusione degli atti normativi, e in particolare visto il punto 9 di detto accordo, il 23 e 30 gennaio 2018 il gruppo consultivo composto dai servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione si è riunito per esaminare la summenzionata proposta, presentata dalla Commissione.
Nel corso di tali riunioni(1), un esame della proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio riguardante la rifusione del regolamento (CE)n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, e del regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri ha indotto il gruppo consultivo a constatare di comune accordo quanto indicato di seguito.
– al considerando 22, la soppressione delle parole "tiene conto";
– al considerando 29, l'aggiunta delle parole "e i veicoli commerciali leggeri" e "e ai veicoli commerciali leggeri" e la sostituzione del termine "autovetture" con "veicoli" e del termine "autovetture" con "veicoli leggeri";
– al considerando 38, la soppressione del considerando 27, terza e quarta frase, del regolamento (UE) n. 510/2011;
– la soppressione del considerando 30 del regolamento (UE) n. 443/2009;
– all'articolo 1, paragrafo 1, la soppressione dell'articolo 1, primo comma, seconda frase, del regolamento (CE) n. 443/2009 e dell'articolo 1, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento (UE) n. 510/2011;
– all'articolo 4, paragrafo 2, la soppressione dell'articolo 4, terzo comma, parte introduttiva, del regolamento (UE) n. 510/2011;
– alla parte introduttiva dell'articolo 9, paragrafo 1, l'aggiunta delle parole "mediante atti di esecuzione" e la soppressione delle parole finali "per costruttore";
– all'articolo 14, paragrafo 2, la soppressione dell'articolo 13, paragrafo 3, ultima frase, del regolamento (CE) n. 443/2009;
– all'allegato I, parte A, punto 2, la sostituzione delle parole "in un determinato anno civile" con "nel 2020";
– all'allegato I, parte A, punto 4, l'aggiunta delle parole "in ordine di marcia";
– all'allegato I, parte B, punto 1, la soppressione delle parole "misurate in grammi per chilometro";
– all'allegato II, la soppressione della parte A, punto 2, terza frase, della parte A, punto 3, lettera e), e dell'intero testo della parte B dell'allegato II del regolamento (CE) n. 443/2009;
– all'allegato III, la soppressione della parte A, punto 2, terza frase, del regolamento (UE) n. 510/2011.
2. Al considerando 19, la seconda frase del considerando 12 del regolamento (CE) n. 443/2009 ("Per descrivere l'utilità un parametro opportuno è la massa, che offre una correlazione con le emissioni attuali e può quindi consentire di fissare obiettivi più realistici e neutri sotto il profilo della concorrenza") avrebbe dovuto essere presente, e la proposta di soppressione avrebbe dovuto essere contrassegnata con ombreggiatura grigia.
3. Al considerando 28, l'aggiunta del termine "garantisce" avrebbe dovuto essere identificata come adeguamento formale del testo esistente del considerando 9 del regolamento (UE) n. 333/2014.
4. All'articolo 3, paragrafo 1, lettera h), la soppressione del termine "CO2" prima delle parole "di un'autovettura", la sostituzione del termine "emissioni massiche" con "emissione massica" (non concerne la versione italiana), l'aggiunta delle parole "del veicolo" dopo "certificato di conformità" e la soppressione delle parole "per le autovetture" dopo le parole "come specificato" avrebbero dovuto essere identificate come adeguamenti formali dell'attuale formulazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera f) del regolamento (CE) n. 443/2009.
5. All'allegato I, parte A, punto 1, la soppressione dell'indicazione "(c)" prima delle parole "a partire dal 2020" avrebbe dovuto essere identificata come adeguamento formale dell'attuale formulazione del punto 1, lettera c), dell'allegato I del regolamento (CE) n. 443/2009. Il riquadro di riferimento indicante che il testo in questione deriva dal regolamento (UE) n. 333/2014 avrebbe dovuto precedere le parole soppresse "(c) a partire dal 2020".
6. All'allegato I, parte A, punto 3 e parte B, punto 3, le parole finali "del presente allegato" dovrebbero essere soppresse.
7. All'allegato I, parte B, punto 1, la soppressione dell'indicazione "(c)" prima delle parole "a partire dal 2020" avrebbe dovuto essere identificata come adeguamento formale dell'attuale formulazione del punto 1, lettera c), dell'allegato I del regolamento (UE) n. 510/2011.
8. All'allegato I, parte B, punto 5, il riferimento all'articolo 11 dovrebbe essere modificato come riferimento all'articolo 10.
Sulla base dell'esame della proposta il gruppo consultivo ha pertanto concluso di comune accordo che la proposta non contiene modificazioni sostanziali se non quelle espressamente indicate come tali. Il gruppo consultivo ha altresì constatato che, per quanto concerne la codificazione delle disposizioni immutate dell'atto precedente e di tali modificazioni, la proposta si limita ad una mera codificazione dell'atto esistente, senza modificazioni sostanziali.
PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (4.9.2018)
(3) La strategia europea per la mobilità a basse emissioni16 fissa un obiettivo ambizioso: entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore dei trasporti dovranno essere ridotte almeno del 60% rispetto al livello del 1990 e aver iniziato una ferma discesa verso il livello zero. Occorre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni degli inquinanti atmosferici dei trasporti che sono dannosi per la salute umana. Le emissioni dei motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a basse e a zero emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030, tenendo conto anche delle politiche a sostegno dell'industria automobilistica. Per rispettare gli impegni presi dall'Unione nel corso della 21a conferenza delle parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), tenutasi nel 2015 a Parigi, è necessario accelerare la decarbonizzazione del settore dei trasporti e instradare saldamente, entro la metà del secolo, le emissioni di gas a effetto serra di autovetture e veicoli commerciali leggeri su un percorso di avvicinamento allo zero. È opportuno mantenere le ambizioni a un livello realistico per consentire all'industria automobilistica di adattarsi e non incrementare quindi i costi a carico dei costruttori di automobili, circostanza che potrebbe scoraggiare la produzione e l'acquisto di nuove automobili nell'Unione e ripercuotersi, tra l'altro, sull'occupazione. Parimenti, se si propongono obiettivi troppo ambiziosi e non si riducono sufficientemente le emissioni nel settore dei trasporti, si rischia di non conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra previsti dall'accordo di Parigi.
16 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Strategia europea per una mobilità a basse emissioni (COM(2016) 501 final).
(4) Le comunicazioni della Commissione "L'Europa in movimento"17 e "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori"18 evidenziano che i livelli di emissione di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri rappresentano un forte incentivo per l'innovazione e l'efficienza e contribuiranno a rafforzare la competitività dell'industria automobilistica e a preparare il terreno per l'introduzione di veicoli a basse e a zero emissioni in modo tecnologicamente neutro.
(4) Le comunicazioni della Commissione "L'Europa in movimento"17 e "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni - Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori"18 evidenziano che i livelli di emissione di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri rappresentano un forte incentivo per l'innovazione e l'efficienza e contribuiranno a rafforzare la competitività dell'industria automobilistica e a preparare il terreno per l'introduzione di veicoli a basse e a zero emissioni in modo tecnologicamente neutro. Tuttavia, la quota di mercato dei veicoli puliti continua a essere modesta e la stragrande maggioranza delle autovetture nell'Unione è ancora dotata di motori a benzina o diesel. Per tali motivi, affinché i consumatori dell'Unione dispongano di opzioni sostenibili e a prezzi accessibili, sarà necessario un approccio olistico, che comprenda il sostegno alla diffusione di veicoli puliti nel settore sia privato che pubblico, nonché l'accelerazione della realizzazione di infrastrutture alternative.
17 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti (COM(2017) 283 final).
18 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni - […]
(4 bis) La transizione strutturale verso sistemi di propulsione alternativi sarà associata a modifiche strutturali nelle catene del valore del settore automobilistico. Ciò solleva interrogativi in merito al luogo di produzione e di provenienza dei componenti e al modo in cui i fornitori europei possano restare competitivi. In tale contesto, le iniziative della Commissione, come l'Alleanza europea per le batterie, vengono valutate positivamente, ma richiederanno un monitoraggio costante degli sviluppi da parte della Commissione.
(7 bis) Date le incertezze connesse ai futuri sviluppi tecnologici e sociologici del settore, anziché privilegiare in maniera precoce e radicale una o più opzioni tecniche che potrebbero rivelarsi complessivamente meno utili in futuro, è preferibile valutare le potenzialità delle varie tecnologie attualmente disponibili così come le possibili sinergie tra le stesse. A tale riguardo, è opportuno ricordare il principio fondamentale della neutralità tecnologica che l'Unione si è impegnata ed è tenuta a osservare.
(10) È pertanto opportuno perseguire gli obiettivi dei regolamenti dell'Unione, fissando nuovi obiettivi di riduzione di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dell'Unione per il periodo fino al 2030. Nel definire i livelli di riduzione, la Commissione ha tenuto conto della loro efficacia nel fornire un contributo efficiente in termini di costi alla riduzione delle emissioni dei settori disciplinati dal regolamento sulla condivisione degli sforzi [.../...] entro il 2030, dei costi e dei risparmi che ne derivano per la società, i costruttori e gli utilizzatori di veicoli, nonché dei loro effetti diretti e indiretti sull'occupazione, sulla competitività e sull'innovazione e dei benefici complementari derivanti in termini di riduzione dell'inquinamento dell'aria e di sicurezza degli approvvigionamenti energetici.
(10) È pertanto opportuno perseguire gli obiettivi dei regolamenti dell'Unione, fissando nuovi obiettivi di riduzione di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dell'Unione per il periodo fino al 2030. Nel definire i livelli di riduzione, la Commissione ha tenuto conto della loro efficacia nel fornire un contributo efficiente in termini di costi alla riduzione delle emissioni dei settori disciplinati dal regolamento sulla condivisione degli sforzi [.../...] entro il 2030, dei costi e dei risparmi che ne derivano per la società, i costruttori e gli utilizzatori di veicoli, nonché dei loro effetti diretti e indiretti sull'occupazione, sulla competitività e sull'innovazione e dei benefici complementari derivanti in termini di riduzione dell'inquinamento dell'aria e di sicurezza degli approvvigionamenti energetici. L'uso di combustibili non fossili rinnovabili [con un'attenzione ai combustibili sintetici sulla base delle definizioni di cui all'articolo 2 della direttiva sulle energie rinnovabili (RED II) con i combustibili rinnovabili avanzati (allegato IX della RED II) in conformità dei criteri di sostenibilità] può offrire una riduzione significativa di CO2 calcolato "dal pozzo alla ruota", nel parco veicoli nuovo ed esistente. Per incoraggiare lo sviluppo tecnologico e aumentare la quota di mercato di detti combustibili, l'uso di combustibili non fossili rinnovabili dovrebbe essere preso in considerazione nell'obiettivo per le emissioni specifiche del costruttore in caso di impegno volontario da parte di quest'ultimo.
(10 bis) La revisione del regolamento (CE) n. 715/2007 mira a ridurre in maniera significativa l'utilizzo delle energie a elevato tenore di carbonio per la propulsione dei veicoli leggeri privati e dei veicoli commerciali leggeri. Tale revisione si prefigge, quindi, un triplice obiettivo: sul piano ambientale, ossia contrastare i cambiamenti climatici e ridurre al minimo le emissioni nocive per la salute umana, sul piano della sostenibilità, ossia ridurre l'utilizzo dei combustibili fossili, nonché sul piano economico, vale a dire migliorare la competitività dell'industria automobilistica dell'Unione senza arrecare danni irreversibili al settore.
(11 bis) Anche se, rispetto al nuovo ciclo di guida europeo (NEDC), l'introduzione della nuova procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (procedura di prova WLTP) dovrebbe permettere di ridurre il divario tra i valori delle emissioni di CO2 comunicati e le emissioni reali dei veicoli, tale divario continuerà comunque a esistere. Risulta pertanto fondamentale proseguire gli sforzi volti a sviluppare e a realizzare prove dentro e fuori dal laboratorio che riflettano quanto più possibile la realtà misurando il consumo energetico effettivo e le emissioni in condizioni di guida reale. A tal fine, la Commissione dovrebbe introdurre tali prove nel quadro normativo non appena verranno sviluppate.
(12) È importante che la fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 continui a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello dell'Unione per tutto il loro parco auto nuovo e il loro parco di veicoli commerciali leggeri all'interno dell'Unione.
(12) È accertato che il divario tra i tassi dichiarati di emissioni di CO2 e quelli in condizioni di guida reali si è esteso in maniera sostanziale dall'entrata in vigore della prima normativa dell'Unione sui livelli di CO2 per i veicoli commerciali leggeri e, sebbene la WLTP dovrebbe rispecchiare più fedelmente le condizioni di guida reali tipiche rispetto al NEDC, si tratterà ancora solo di una procedura di prova in laboratorio, il che significa che il divario può ancora aumentare dopo alcuni anni, ma anche che l'utilizzo illegale di impianti di manipolazione rimane possibile e può non essere rilevato.
(12 bis) È fondamentale che la presente revisione del regolamento (CE) n. 715/2007 relativo alla fissazione di obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 punti alla continuità e miri a preservare una certa stabilità e prevedibilità per i diversi attori del settore nell'Unione, in particolare i costruttori di automobili, per tutto il loro nuovo parco di autovetture e di veicoli commerciali leggeri all'interno dell'Unione. L'obiettivo dovrebbe quindi consistere nel proseguire gli sforzi intesi a migliorare gli elementi del regolamento originario, adattandoli nel contempo alle esigenze ambientali e alle nuove potenzialità tecnologiche del settore, in modo da non creare squilibri per i principali settori dell'Unione ma, al contrario, da promuovere la competitività e l'innovazione europee.
(13) È pertanto fondamentale continuare ad adoperarsi per mettere a punto prove delle emissioni di CO2 ancora più affidabili e realistiche, in particolare per elaborare una metodologia di prova per le misurazioni delle emissioni reali di guida. A tal fine, il Centro comune di ricerca dovrebbe esaminare e confrontare varie metodologie di prova, contemplando anche potenziali discrepanze relative alle condizioni fisiche e ai comportamenti di guida. È altresì importante riesaminare periodicamente la procedura di prova.
(13 bis) Il trasporto su strada deve essere pienamente decarbonizzato per consentire all'Unione di conseguire gli obiettivi climatici che si è posta per il 2050. Pertanto, è opportuno eliminare progressivamente, entro il 2040, le nuove autovetture e i nuovi veicoli commerciali leggeri che emettono CO2. La Commissione dovrebbe valutare anche come tenere conto dei veicoli stradali, attraverso strumenti di vigilanza del mercato ma anche incentivi per ammodernare i veicoli, qualora ciò sia efficiente e concorrenziale in termini di costi. A tal fine, ulteriori studi preliminari potrebbero risultare utili per contribuire a elaborare un quadro dell'Unione per le tecnologie di ammodernamento. Anche le energie rinnovabili hanno un ruolo fondamentale da svolgere ai fini della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti dell'Unione, ragion per cui è essenziale tenere presenti tutte le forme di energia rinnovabile e i combustibili a minore intensità di carbonio nonché creare incentivi che possano contribuire efficacemente alla decarbonizzazione del settore dei trasporti dell'Unione e all'ammodernamento dei veicoli stradali. Il presente regolamento non tiene conto del contenuto di energia rinnovabile dei carburanti liquidi e/o gassosi per il trasporto su strada, poiché non si opera alcuna distinzione in fase di misurazione tra il CO2 generato da vettori energetici rinnovabili e non rinnovabili. Occorre elaborare una metodologia che consenta di tenere conto del contenuto di energia rinnovabile dei carburanti liquidi e/o gassosi per il trasporto su strada nella determinazione delle emissioni specifiche di CO2 delle nuove autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri.
(14) Benché sia tra i principali costruttori di veicoli a motore e possa vantare un primato tecnologico in questo settore, l'Unione europea deve fare i conti con una crescente concorrenza e un settore automobilistico mondiale in rapida mutazione grazie alle recenti innovazioni nei sistemi elettrici di propulsione e alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Se parteciperà in ritardo alla necessaria transizione energetica nel settore dei trasporti, l'industria dell'Unione perderà il suo ruolo di primo piano. Per mantenere la competitività a livello mondiale e l'accesso ai mercati, l'Unione necessita di un quadro normativo, che contempli uno speciale incentivo nel settore dei veicoli a basse e a zero emissioni, inteso a creare un vasto mercato interno e a sostenere lo sviluppo tecnologico e l'innovazione.
(14 ter) È di fondamentale importanza tenere presenti gli impatti sociali e ambientali della transizione ed essere proattivi nell'affrontare l'inevitabile perdita di posti di lavoro causata dalla profonda transizione industriale. In tale contesto, il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori, nonché l'istruzione e le iniziative per la ricerca di un lavoro, in dialogo con le parti sociali, dovrebbero diventare una priorità fondamentale prima che si verifichino danni sociali.
(15) Un apposito meccanismo di incentivazione dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione tempestiva verso una mobilità ad emissioni zero. Un siffatto meccanismo di assegnazione di crediti dovrebbe essere concepito in modo da promuovere la diffusione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni. Detto meccanismo dovrebbe essere neutro nei confronti di tutte le tecnologie o di tutti i combustibili innovativi.
(17 bis) Un'adeguata e rapida realizzazione delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento per i combustibili alternativi è essenziale per lo sviluppo del mercato dei veicoli a basse e a zero emissioni, specialmente per creare un clima di fiducia per i consumatori; è essenziale che gli investimenti a favore della realizzazione di tali infrastrutture continuino e aumentino, attraverso diversi strumenti di sostegno a livello sia dell'Unione che degli Stati membri, in modo da contribuire a creare un contesto globale favorevole, che preveda, tra l'altro, sistemi affidabili di etichettatura delle autovetture, una rigorosa applicazione delle norme in materia di qualità dell'aria e mitigazione dei cambiamenti climatici nonché solidi regimi di sostegno per i lavoratori del settore automobilistico. La questione del rifornimento è intrinsecamente connessa al grado di autonomia dei veicoli – più aumenta quest'ultima, più diminuisce la necessità di un rifornimento frequente – e, pertanto, la Commissione dovrebbe tenere conto degli sviluppi tecnologici, in particolare in relazione all'autonomia delle batterie, che influiscono sulla realizzazione delle infrastrutture.
(17 ter) Un'etichettatura delle autovetture meglio concepita, che fornisca ai consumatori informazioni comparabili, attendibili e di facile utilizzo circa i benefici dei veicoli a basse emissioni, incluse le informazioni concernenti gli inquinanti atmosferici e i costi di gestione, oltre alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, potrebbe favorire la diffusione in tutta l'Unione delle autovetture più efficienti in termini di consumo di carburante e più rispettose dell'ambiente. La Commissione dovrebbe pertanto procedere al riesame della direttiva 1999/94/CE entro il 31 dicembre 2019 e presentare una proposta legislativa pertinente.
(19) Per salvaguardare la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi di emissione di CO2 in funzione dell'utilità dei veicoli su base lineare. Il mantenimento della massa come parametro di utilità è considerato coerente con il regime esistente. Per tenere più adeguatamente conto della massa dei veicoli utilizzati su strada, occorre modificare il parametro da massa in ordine di marcia a massa di prova del veicolo come specificato nel regolamento (UE) 2017/1151 del 1° giugno 2017, con effetto dal 2025.
(19) Per salvaguardare la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi di emissione di CO2 in funzione dell'utilità dei veicoli su base lineare. Il mantenimento della massa come parametro di utilità è considerato coerente con il regime esistente. Per tenere più adeguatamente conto della massa dei veicoli utilizzati su strada, occorre modificare il parametro da massa in ordine di marcia a massa di prova del veicolo come specificato nel regolamento (UE) 2017/1151 del 1° giugno 2017, con effetto dal 2030.
(20) Occorre evitare che gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE siano modificati a seguito delle modifiche della massa media del parco stesso. È pertanto necessario che nel calcolo dell'obiettivo per le emissioni specifiche si tenga conto senza ritardo delle modifiche della massa media e che gli adeguamenti del valore della massa media utilizzato a tal fine siano pertanto effettuati ogni due anni, con effetto a decorrere dal 2025.
(20) Occorre evitare che gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE siano modificati a seguito delle modifiche della massa media del parco stesso. È pertanto necessario che nel calcolo dell'obiettivo per le emissioni specifiche si tenga conto senza ritardo delle modifiche della massa media e che gli adeguamenti del valore della massa media utilizzato a tal fine siano pertanto effettuati ogni due anni, con effetto a decorrere dal 2030.
(21) Per distribuire lo sforzo necessario alla riduzione delle emissioni in un modo equo e neutro dal punto di vista della concorrenza e tale da riflettere la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, e in considerazione delle modifiche che interverranno nel 2021 in relazione agli obiettivi in materia di emissioni specifiche basati sulla procedura WLTP, è opportuno determinare la pendenza della curva del valore limite sulla base delle emissioni specifiche di tutti i veicoli di nuova immatricolazione nel corso di tale anno, al fine di tener conto delle modifiche negli obiettivi per il parco veicoli a livello dell'UE tra il 2021, il 2025 e il 2030 in modo da garantire un uguale sforzo di riduzione da parte di tutti i costruttori. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, il medesimo approccio adottato per i costruttori di automobili dovrebbe essere applicato ai costruttori di furgoncini leggeri derivati da autovetture, mentre per i costruttori di veicoli che rientrano nella fascia di veicoli più pesanti dovrebbe essere fissata una pendenza più elevata e fissa per l'intero periodo considerato.
(21) Per distribuire lo sforzo necessario alla riduzione delle emissioni in un modo equo e neutro dal punto di vista della concorrenza e tale da riflettere la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, e in considerazione delle modifiche che interverranno nel 2021 in relazione agli obiettivi in materia di emissioni specifiche basati sulla procedura WLTP, è opportuno determinare la pendenza della curva del valore limite sulla base delle emissioni specifiche di tutti i veicoli di nuova immatricolazione nel corso di tale anno, al fine di tener conto delle modifiche negli obiettivi per il parco veicoli a livello dell'UE tra il 2021 e il 2030 in modo da garantire un uguale sforzo di riduzione da parte di tutti i costruttori. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, il medesimo approccio adottato per i costruttori di automobili dovrebbe essere applicato ai costruttori di furgoncini leggeri derivati da autovetture, mentre per i costruttori di veicoli che rientrano nella fascia di veicoli più pesanti dovrebbe essere fissata una pendenza più elevata e fissa per l'intero periodo considerato.
(22) Scopo del presente regolamento è incentivare l'industria automobilistica ad investire nelle nuove tecnologie. Il presente regolamento promuove attivamente l'innovazione ecocompatibile e introduce un meccanismo inteso a prendere atto della futura evoluzione tecnologica. L'esperienza dimostra che le innovazioni ecocompatibili hanno contribuito positivamente all'efficienza in termini di costi dell'attuazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 e alla riduzione delle emissioni reali di CO2. Occorre pertanto mantenere tale modalità ed estenderne il campo di applicazione per incentivare i miglioramenti dell'efficienza nei sistemi di condizionamento d'aria.
(22) Scopo del presente regolamento è consentire una riduzione delle emissioni effettivamente prodotte incentivando l'industria automobilistica ad investire nelle nuove tecnologie e a ridurre le emissioni reali di guida, conservando nel contempo una neutralità tecnologica. Il presente regolamento promuove attivamente l'innovazione ecocompatibile e introduce un meccanismo inteso a prendere atto della futura evoluzione tecnologica. L'esperienza dimostra che le innovazioni ecocompatibili hanno contribuito positivamente all'efficienza in termini di costi dell'attuazione dei regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 e alla riduzione delle emissioni reali di CO2. Occorre pertanto mantenere tale modalità ed estenderne il campo di applicazione per incentivare i miglioramenti dell'efficienza nei sistemi di condizionamento d'aria e le riduzioni delle emissioni di CO2 e NOx, nonché tenere conto dell'ammodernamento dei motori così come dei materiali utilizzati in fase di produzione, costruzione e di fine vita del veicolo.
(22 bis) Le emissioni di CO2 delle nuove autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'Unione sono misurate conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007, senza alcuna distinzione in fase di misurazione tra il CO2 generato da vettori energetici rinnovabili e non rinnovabili. È opportuno elaborare una metodologia che tenga conto del contenuto di energia rinnovabile dei carburanti liquidi e/o gassosi per il trasporto su strada nella determinazione delle emissioni specifiche di CO2 delle autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri.
(22 b) L'uso di taluni combustibili alternativi può consentire significative riduzioni di CO2 calcolato "dal pozzo alla ruota" sebbene non sia ancora disponibile una solida metodologia che permetta di tenerne conto. Si raccomanda pertanto alla Commissione di sostenere la ricerca preliminare in tal senso, in modo da inserire quanto prima tale metodologia nel quadro normativo.
(22 quater) Poiché l'obiettivo del presente regolamento è la riduzione delle emissioni di CO2 effettivamente prodotte, le tecnologie fuori ciclo che non rientrano nel normale ciclo di prova e nel campo di applicazione del meccanismo delle innovazioni ecocompatibili dovrebbero essere prese in considerazione dalla Commissione se danno prova di riduzioni delle emissioni di CO2 in maniera quantificabile, dimostrabile e verificata.
Considerando 22 quinquies (nuovo)
(22 quinquies) Tenendo conto dell'incertezza in merito alla diffusione sul mercato dei veicoli ad alimentazione alternativa, alla realizzazione delle infrastrutture del caso e all'evoluzione della domanda dei consumatori, occorre modificare in maniera trasparente il livello di ambizione. La proposta di direttiva, avanzata dalla Commissione, sull'infrastruttura per i combustibili alternativi fornisce orientamenti riguardo alle esigenze delle infrastrutture alternative.
Considerando 22 sexies (nuovo)
(22 sexies) Si dovrebbe promuovere in particolare lo sviluppo di tecnologie di propulsione innovative, in quanto le loro emissioni sono significativamente più basse di quelle delle autovetture tradizionali. In tal modo si promuove la competitività a lungo termine dell'industria dell'Unione e si crea un maggior numero di posti di lavoro qualificati.
(23) Tuttavia, occorre assicurare un equilibrio tra gli incentivi alle innovazioni ecocompatibili e le tecnologie per le quali l'effetto di riduzione delle emissioni sia dimostrato mediante procedura di prova ufficiale. Di conseguenza, è opportuno mantenere un massimale per i risparmi realizzati grazie a innovazioni ecocompatibili che un costruttore può prendere in considerazione ai fini della conformità all'obiettivo. La Commissione dovrebbe riesaminare il livello del massimale, in particolare per tenere conto degli effetti delle modifiche apportate alla procedura di prova. È inoltre opportuno chiarire in che modo detti risparmi debbano essere calcolati ai fini della conformità all'obiettivo.
(28) La procedura per la concessione di deroghe dall'obiettivo per il parco veicoli di 95 g CO2/km ai costruttori di nicchia garantisce che l'impegno di riduzione richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori per tale obiettivo.
(29 bis) I sistemi di propulsione alternativi, tra cui si annoverano i gruppi propulsori ibridi, sono quelli che, per la propulsione meccanica, traggono energia da carburante di consumo e/o una batteria o altro dispositivo di accumulazione dell'energia elettrica o meccanica. Il loro impiego per i veicoli commerciali leggeri può comportare un sovrappeso, ma riduce l'inquinamento. Tale sovrappeso non dovrebbe essere contabilizzato a scapito del carico utile del veicolo, penalizzando dal punto di vista economico il settore del trasporto stradale. Il sovrappeso non dovrebbe tuttavia comportare neanche un aumento della capacità di carico del veicolo. La Commissione dovrebbe quindi valutare in quale misura i veicoli commerciali leggeri nuovi alimentati con combustibili alternativi (con gruppi propulsori più pesanti rispetto a quelli utilizzati nei veicoli alimentati con combustibili convenzionali) potrebbero beneficiare altresì di una franchigia di sovraccarico, senza per questo compromettere gli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di CO2 di cui al presente regolamento.
(30 bis) Per garantire la rappresentatività dei valori relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli completati, la Commissione dovrebbe procedere con una procedura specifica e considerare il riesame della normativa in materia di omologazione e l'istituzione di un'Agenzia europea di vigilanza del mercato per il trasporto su strada, che sarebbe responsabile delle attività di vigilanza del mercato, in particolare per quanto riguarda la questione delle emissioni di CO2, e avrebbe la facoltà di organizzare programmi di richiamo a livello europeo e di ritirare l'omologazione, laddove appropriato. Inoltre, l'Agenzia dovrebbe avviare una prova o un'ispezione a seguito della presentazione dei risultati della verifica di una prova da parte di terzi, che indichino prove di un comportamento sospetto in materia di emissioni.
(38) È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione.
(38) È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate da destinare principalmente al settore del trasporto su strada dell'Unione, in modo da consentire un'equa transizione verso la mobilità a basse emissioni di carbonio e contribuire alla ricerca e allo sviluppo nel settore automobilistico, per quanto riguarda tecnologie quali le nuove unità motrici, i carburanti, le prove e la sicurezza stradale. Esse dovrebbero essere altresì utilizzate per affrontare in maniera proattiva gli inevitabili impatti sociali della transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio nel settore automobilistico, che saranno particolarmente pronunciati in alcune delle regioni più colpite. È pertanto essenziale che le attuali misure intese a facilitare la transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio siano accompagnate anche da programmi mirati per il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori nonché da iniziative di formazione e ricerca di un lavoro in stretta collaborazione con le parti sociali.
(41) L'efficacia degli obiettivi stabiliti nel presente regolamento per ridurre le emissioni reali di CO2 dipende in maniera significativa dalla rappresentatività della procedura di prova ufficiale. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM)23 e la raccomandazione del Parlamento europeo, a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico24, andrebbe introdotto un meccanismo per valutare la rappresentatività reale delle emissioni di CO2 dei veicoli e i valori di consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/1151. Il modo più attendibile per garantire la reale rappresentatività dei valori di omologazione è costituito dall'introduzione di una prova delle emissioni di CO2 in condizioni reali, ragion per cui è opportuno conferire al Centro comune di ricerca il mandato di iniziare a valutare la fattibilità di tale prova, per consentirne quanto prima l'inserimento nel quadro normativo. Le emissioni dei veicoli in condizioni reali dovrebbero rientrare in un limite da non superare (NTE), superiore al massimo al 15 % dei valori di omologazione misurati a partire dal 2021 utilizzando la prova secondo la procedura WLTP e fissato per ciascun costruttore nel 2021 in relazione ai suoi obiettivi in termini di emissioni per il 2025 e il 2030. La Commissione dovrebbe poter rendere pubblici tali dati, nonché quelli degli indicatori del consumo di carburante, e, se necessario, anche elaborare le procedure necessarie per individuare e raccogliere i dati necessari per eseguire tali valutazioni.
(41 bis) Sebbene l'obiettivo del presente regolamento sia la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, esso non deve perdere di vista il bilancio globale del carbonio nell'ambito del ciclo "costruzione - utilizzo - rottamazione" dei veicoli in questione e del ciclo "estrazione/produzione - trasporto - consumo" del carburante utilizzato (dal pozzo alla ruota). A tale riguardo, la Commissione dovrebbe sviluppare una metodologia armonizzata che consenta di riferire sul bilancio del carbonio del ciclo di vita di tali veicoli e sull'energia consumata, al fine di ottenere una visione globale dei loro impatti ambientali e garantire quindi la coerenza dei mezzi impiegati per conseguire gli obiettivi climatici dell'Unione.
(42) Nel 2024 è previsto un riesame dei progressi compiuti nell'ambito del [regolamento sulla condivisione degli sforzi e la direttiva sul sistema di scambio di quote]. È pertanto opportuno valutare l'efficacia del presente regolamento nello stesso anno per consentire una valutazione coordinata e coerente delle misure attuate nell'ambito di tutti questi strumenti.
(42) Nel 2024 è previsto un riesame dei progressi compiuti nell'ambito del [regolamento sulla condivisione degli sforzi e la direttiva sul sistema di scambio di quote]. Nel 2023 la nuova procedura di prova delle emissioni sarà in vigore da due anni per tutti i veicoli leggeri. È pertanto possibile e opportuno valutare l'efficacia del presente regolamento nello stesso anno e confermare l'obiettivo di emissioni di CO2 per l'intero parco veicoli per il 2030 unitamente al parametro di riferimento per i veicoli a basse e a zero emissioni, per consentire una valutazione coordinata e coerente delle misure attuate nell'ambito di tutti questi strumenti, nonché tenere conto, quanto prima, delle emissioni a monte e delle emissioni intrinseche. Il calcolo dell'impatto ambientale di ciascun veicolo dovrebbe tener conto del tipo di carico associato alla quantità di emissioni e la Commissione dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di mettere a punto una metodologia armonizzata del tipo "x grammi di CO2/km per passeggero / per tonnellata di merci" al fine di ridurre i viaggi a vuoto effettuati dai veicoli leggeri, nel trasporto sia di merci che di passeggeri.
1. Il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi al fine di assicurare il rispetto degli impegni e degli obiettivi climatici dell'Unione.
3. Il presente regolamento sarà completato fino al 31 dicembre 2024 da altre misure, volte a realizzare, nell'ambito dell'approccio unionale integrato illustrato nella comunicazione del 2007 della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio, una riduzione di 10 g CO2/km27.
3. Il presente regolamento sarà completato da altre misure, volte a realizzare, nell'ambito dell'approccio unionale integrato illustrato nella comunicazione del 2007 della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio, una riduzione di 10 g CO2/km27.
27 Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo - Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri (COM(2007) 19 final).
(b) categoria N1 come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e ai veicoli di categoria N1 ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 ("veicoli commerciali leggeri"), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione ("veicoli commerciali leggeri nuovi").
(b) categoria N1 come definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE aventi una massa di riferimento massima di 2 610 kg e ai veicoli di categoria N1 ai quali è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007 ("veicoli commerciali leggeri"), che siano immatricolati per la prima volta nell'Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell'Unione ("veicoli commerciali leggeri nuovi"). Alla Commissione, conformemente agli obiettivi del presente regolamento, è conferito il potere di aggiornare, se necessario, il limite della massa di riferimento (2 610 kg) per i veicoli commerciali leggeri alimentati con combustibili alternativi che richiedono un peso aggiuntivo, dato che tali veicoli si servono di sistemi di propulsione e di accumulazione dell'energia (batterie) più pesanti rispetto a quelli utilizzati per i veicoli convenzionali.
(n bis) "ammodernamento" modifiche a parti del motore del veicolo mediante tecnologie di riduzione dell'inquinamento e/o risparmio di carburante, fra cui rientrano tecnologie di risparmio di carburante come l'ibridazione o modifiche più ampie alle tecnologie elettriche o di altro tipo utilizzando combustibili alternativi quali definiti all'articolo 2, punto 1, della direttiva 2014/94/UE.
1. Il costruttore provvede affinché le emissioni specifiche medie di CO2 non superino i seguenti obiettivi per le emissioni specifiche:
1. Ai fini della determinazione del rispetto, da parte di un costruttore, dell'obiettivo di emissioni specifiche di cui al presente articolo, le emissioni specifiche medie di CO2 sono ridotte se il costruttore, nell'anno di immatricolazione dei nuovi veicoli, ha introdotto nel mercato combustibili non fossili rinnovabili con un effetto di riduzione delle emissioni di CO2. L'effetto di riduzione delle emissioni di CO2 deve essere documentato secondo la definizione nella versione pertinente del meccanismo della direttiva sulle energie rinnovabili (RED). Per l'anno operativo in questione, il costruttore comunica a un'autorità nominata dalla Commissione europea la quantità di energia dei diversi combustibili non fossili integrati (Fueli1bis), che sono stati immessi nel mercato. Il combustibile non fossile non può essere contabilizzato ai fini dell'obiettivo in materia di CO2 di altri regolamenti (RED II o ETS), al fine di evitare qualsiasi tipo di doppia contabilizzazione. Il costruttore provvede affinché le emissioni specifiche medie di CO2 non superino i seguenti obiettivi per le emissioni specifiche:
1bis Valori da comunicare: Fueli = quantità di energia del combustibile non fossile rinnovabile immesso sul mercato (MJ).
(b) per ogni anno civile successivo dal 2021 fino al 2024, l'obiettivo per le emissioni specifiche determinato a norma dell'allegato I, parti A o B, punti 3 e 4 a seconda dei casi, o, quando un costruttore ottiene una deroga ai sensi dell'articolo 10, a norma di detta deroga e dell'allegato I, parti A o B, punto 5.
(b) per ogni anno civile successivo dal 2021 fino al 2029, l'obiettivo per le emissioni specifiche determinato a norma dell'allegato I, parti A o B, punti 3 e 4 a seconda dei casi, o, quando un costruttore ottiene una deroga ai sensi dell'articolo 10, a norma di detta deroga e dell'allegato I, parti A o B, punto 5.
(c) per ciascun anno civile, a decorrere dal 2025, gli obiettivi per le emissioni specifiche determinati in conformità dell'allegato I, parti A o B, punto 6.3.
(c) per ciascun anno civile, a decorrere dal 2030, gli obiettivi per le emissioni specifiche determinati in conformità dell'allegato I, parti A o B, punto 6.3.
(d) la categoria di veicoli immatricolati come M1 o N1, per i quali non si applica il raggruppamento.
(d) la categoria di veicoli immatricolati come M1 e N1, per i quali non si applica il raggruppamento.
8 bis. Per determinare le emissioni specifiche medie di CO2 dei veicoli M1 e N1 di ciascun costruttore, laddove un costruttore superi l'obiettivo in materia di emissioni di CO2 per i veicoli M1 o N1, i risultati raggiunti sono tenuti in considerazione per il medesimo costruttore o per altri costruttori. In tal caso, la differenza tra gli obiettivi per le emissioni specifiche dei veicoli M1 o N1 del costruttore e le sue emissioni specifiche medie è dedotta dalle sue emissioni specifiche medie di CO2 per l'obiettivo specifico relativo ai veicoli M1 o N1, ponderato con i volumi di immatricolazione. Il contributo totale di tali trasferimenti di crediti tra i costruttori di veicoli M1 o N1 può ammontare al massimo a 10 g CO2/km per costruttore.
8 bis. A partire dal 2025 i costruttori riferiscono in merito alle emissioni di CO2 durante il ciclo di vita dei tipi di veicoli immessi sul mercato dopo il 1° gennaio 2025, sulla base della metodologia armonizzata a livello dell'Unione europea, ai fini della rendicontazione e del monitoraggio fino al 2030. A tal fine, la Commissione elabora, non oltre il 1° gennaio 2022, mediante atti delegati, una metodologia affidabile, rappresentativa e armonizzata sulle emissioni di CO2 durante il ciclo di vita di tutti i tipi di combustibili e sistemi di propulsione dei veicoli immessi sul mercato dell'Unione. Tale metodologia è in linea con le pertinenti norme ISO e tiene conto del potenziale di riscaldamento globale delle emissioni generate durante la produzione dei veicoli, durante l'approvvigionamento di materie prime, "dal pozzo alla ruota" e durante il riciclaggio e lo smantellamento dei veicoli.
Articolo 7 – paragrafo 9 bis (nuovo)
9 bis. Durante la fase di monitoraggio e di comunicazione, la quantità di biocarburanti liquidi e gassosi avanzati venduti presso le stazioni è tenuta in considerazione e dedotta dalle emissioni di CO2 comunicate nella fase di omologazione. Detti valori sono utilizzati per il calcolo del fattore di correzione del carbonio (CCF).
Il fattore di correzione del carbonio (CCF) è calcolato con la seguente formula:
CCF = quota nazionale di biocarburanti liquidi e gassosi avanzati utilizzati.
Il valore corretto delle emissioni di CO2 del parco veicoli è pertanto calcolato come segue:
valore di CO2 del parco veicoli = (valore di CO2 del veicolo omologato)*(1-CCF).
4. Le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate del bilancio generale dell'Unione.
4. Se del caso, le indennità per le emissioni in eccesso si considerano entrate ai fini dell'equa transizione nelle regioni interessate, compresi la riqualificazione e il reimpiego dei lavoratori nel settore automobilistico, della realizzazione di una mobilità pulita e di un'economia a basse emissioni di carbonio, delle infrastrutture dei trasporti, della ricerca e dello sviluppo, nonché della copertura delle esternalità negative del trasporto su strada e della sicurezza stradale .
(a) gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE per il 2025 e per il 2030 di cui all'articolo 1, paragrafi 4 e 5, calcolati dalla Commissione in conformità dell'allegato I, parti A e B, punti 6.1.1 e 6.1.2;
(a) gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE per il 2030 di cui all'articolo 1, paragrafo 4, calcolati dalla Commissione in conformità dell'allegato I, parti A e B, punto 6.1;
(b) i valori per a2021, a2025 e a2030 calcolati dalla Commissione in conformità dell'allegato I, parti A e B, punto 6.2.
(b) i valori per a2021 e a2030 calcolati dalla Commissione in conformità dell'allegato I, parti A e B, punto 6.2.
Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative ("pacchetti tecnologici innovativi").
Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative (ad esempio l'ammodernamento) o una combinazione di tecnologie innovative ("pacchetti tecnologici innovativi").
Articolo 11 – paragrafo 1 – comma 3
Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.
Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di un costruttore può giungere ad un massimo di 9 g CO2/km.
La Commissione adegua il massimale, con effetto a partire dal 2021, per tenere conto del calcolo previsto dalla WLTP. Tali adeguamenti sono adottati mediante atti delegati in conformità dell'articolo 16.
(d) le tecnologie innovative non devono essere interessate dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione . Con effetto dal 1° gennaio 2025, questo criterio non si applica nei confronti dei miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d'aria.
(d) le tecnologie innovative non devono essere interessate dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1 o essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione. Questo criterio non si applica nei confronti dei miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d'aria.
1. La Commissione monitora e valuta la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/1151. Essa provvede a che il pubblico sia informato dell'evoluzione di tale rappresentatività nel tempo e avvia ulteriori indagini nei confronti di determinati costruttori a seguito dell'individuazione di un notevole eccesso di emissioni di CO2.
2. A tal fine, la Commissione assicura la disponibilità, da parte dei costruttori o delle autorità nazionali, a seconda del caso, di solidi dati non personali sul consumo energetico e le emissioni di CO2 reali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.
2. A tal fine, la Commissione rende pubblici e in formato consultabile per via elettronica, a seconda del caso, solidi dati non personali, dei costruttori o delle autorità nazionali, sul consumo energetico e le emissioni di CO2 reali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.
2 bis. Per garantire l'effettiva riduzione delle emissioni di CO2 di cui all'articolo 1 del presente regolamento, le prove secondo la procedura WLTP sono utilizzate per determinare i livelli di emissione fino a quando la Commissione non svilupperà prove in condizioni reali di guida maggiormente in linea con la realtà per sostituirle.
1. Nel 2024 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'efficacia del presente regolamento corredata, se del caso, di una proposta di modifica del regolamento. La relazione tiene conto, tra l'altro, della rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/1151, dell'introduzione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni e della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio29.
1. Nel 2023 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'efficacia del presente regolamento corredata, se del caso, di una proposta di modifica del regolamento. La Commissione può essere assistita da esperti indipendenti che valuteranno tutti i principali parametri che influenzano il lancio di sistemi di propulsione alternativi. La relazione tiene conto, tra l'altro, dei seguenti aspetti:
- la rappresentatività reale dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico determinati in conformità del regolamento (UE) 2017/1151, includendovi anche una valutazione del ciclo di vita dei veicoli e dell'impatto delle emissioni "dal pozzo alla ruota" nel caso dei combustibili;
- l'introduzione sul mercato di veicoli a basse e a zero emissioni e della realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento di cui alla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio29.
Ai fini della relazione, la Commissione tiene conto dei seguenti indicatori:
- la gamma di veicoli offerti (veicoli elettrici ad accumulatore [BEV], veicoli elettrici ibridi ricaricabili [PHEV], veicoli elettrici a celle a combustibile [FCEV] ecc.);
- i prezzi del petrolio, dei combustibili e dell'energia.
29 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1)
2. La Commissione tiene conto delle valutazioni effettuate conformemente all'articolo 12 e può, se del caso, procedere ad una revisione delle procedure per la misurazione delle emissioni di CO2, come indicato ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007 . In particolare, la Commissione formula proposte idonee ad adattare le procedure in modo da riflettere adeguatamente le reali emissioni mondiali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri.
2. La Commissione tiene conto delle valutazioni effettuate conformemente all'articolo 12 e può, se del caso, procedere ad una revisione delle procedure per la misurazione delle emissioni di CO2, come indicato ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007. In particolare, la Commissione formula proposte idonee ad adattare le procedure in modo da riflettere adeguatamente le reali emissioni mondiali delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, anche utilizzando il sistema portatile di misurazione delle emissioni e il telerilevamento.
Articolo 14 – paragrafo 3 – comma 2 bis (nuovo)
Entro il 31 dicembre 2019, la Commissione riesamina la direttiva 1999/94/CE e, se del caso, presenta una proposta pertinente onde fornire ai consumatori informazioni accurate, valide e comparabili sul consumo di carburante, sulle emissioni di CO2 e sulle emissioni di inquinanti atmosferici delle autovetture nuove immesse sul mercato.
Allegato I – parte A – punto – punto 6.3 – comma 1
L'obiettivo per le emissioni specifiche a partire dal 2025
L'obiettivo per le emissioni specifiche a partire dal 2030
Allegato I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – comma 3 – parte 1
obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche è l'obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche di CO2 determinato conformemente al punto 6.2.1 per il periodo dal 2025 al 2029 e al punto 6.2.2 dal 2030 in poi
obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche è l'obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche di CO2 determinato conformemente al punto 6.2. dal 2030 in poi
Allegato I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – comma 3 – parte 2
fattore ZLEV è pari a (1+y-x), tranne quando tale somma è superiore a 1,15 o inferiore a 1,0 nel qual caso il fattore ZLEV è fissato a 1,15 o 1,0, secondo i casi
Allegato I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – comma 4 – parte 1
Y è la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture di recente immatricolazione di un costruttore calcolato come il numero totale dei veicoli a basse e a zero emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula in appresso, diviso per il numero totale di autovetture immatricolate nel corso dell'anno civile in questione
Y è la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di autovetture di recente immatricolazione di un costruttore calcolato come il numero totale dei veicoli a basse e a zero emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula in appresso, diviso per il numero totale di autovetture immatricolate nel corso dell'anno civile in questione ZLEV specifico = 1 - [(emissioni specifiche x 0,5)/50]
Allegato I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – comma 4 – parte 2
Allegato I – parte A – punto 6 – punto 6.3 – comma 4 – parte 3
x è pari al 20% dal 2030 in poi.
Allegato I – parte B – punto 4 – parte introduttiva
4. Per gli anni civili dal 2021 al 2024, l'obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore è calcolato come segue:
4. Per gli anni civili dal 2021 al 2029, l'obiettivo per le emissioni specifiche di un costruttore è calcolato come segue:
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – parte introduttiva
6.3. Obiettivi per le emissioni specifiche a partire dal 2025
6.3. Obiettivi per le emissioni specifiche a partire dal 2030
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.1
6.3.1. Dal 2025 al 2029
L'obiettivo per le emissioni specifiche = (obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2025)) · fattore ZLEV
obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche è l'obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche calcolato conformemente al punto 6.2.1.
øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri di recente immatricolazione di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi di riferimento in materia di emissioni specifiche per ciascun costruttore, conformemente al punto 6.2.1.
y è la quota di veicoli a basse e a zero emissioni nel parco di veicoli commerciali leggeri di recente immatricolazione di un costruttore calcolato come il numero totale dei veicoli a basse e a zero emissioni, ciascuno dei quali è contato come ZLEVspecifico conformemente alla formula in appresso, diviso per il numero totale di veicoli commerciali leggeri immatricolati nel corso dell'anno civile in questione
x è pari al 15 %
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – comma 2
L'obiettivo per le emissioni specifiche = (obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche – (øobiettivi – obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE2030)) · fattore ZLEV
L'obiettivo per le emissioni specifiche = obiettivo di riferimento per le emissioni specifiche · fattore ZLEV
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – comma 3 – parte 2
øobiettivi è la media, ponderata per il numero dei veicoli commerciali leggeri di recente immatricolazione di ciascun costruttore, di tutti gli obiettivi di riferimento in materia di emissioni specifiche per ciascun costruttore, conformemente al punto 6.2.2.
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – comma 3 – parte 3
Allegato I – parte B – punto 6 – punto 6.3 – punto 6.3.2 – comma 4 – parte 3
Allegato II – parte A – punto 1 – comma 1 – lettera t bis (nuova)
t bis) emissioni di CO2 durante il ciclo di vita della famiglia di veicoli, ove disponibili.
Livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi (rifusione)

References: articolo 13
 articolo 13

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 11

Articolo 11

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 14

Articolo 7

Articolo 11

Articolo 14