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Timestamp: 2017-08-17 21:22:30+00:00

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Jurisprudencia al día. Vertidos de buques y derecho sancionador « Actualidad Jurídica Ambiental | AJA
Palabras clave: Directiva 2005/35; contaminación de buques; sanciones; Convenio Marpol 73/78; Convención de Monteg o Bay; vinculación de la UE a las reglas de Derecho internacional; negligencia grave; principio de seguridad jurídica.
En este asunto se plantean al TJCE una serie de cuestiones prejudiciales en el marco de un litigio principal entre internacional Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), Intercargo, Greek Shipping Cooperation Comité, Lloyd’s Register e Internationl Salvage Union, y la Secretary of State for Transport (Reino Unido).
Las demandantes en el litigio principal sostienen que los artículos 4 y 5 de la Directiva 2005/35, de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones, no respetan en varios aspectos el Convenio Marpol 73/78 ni la Convención de Montego Bay. En particular, según alegan, al prever un nivel de responsabilidad que corresponde a una negligencia grave, esos artículos establecen un régimen de responsabilidad en el caso de las descargas accidentales más riguroso que el previsto en el artículo 4 del Convenio Marpol 73/78.
El TJCE afirma que es cierto que todos los Estados miembros de la Comunidad son partes contratantes en el Convenio Marpol 73/78. No obstante, a falta de una transferencia plena de las competencias anteriormente ejercidas por los Estados miembros a la Comunidad, ésta no puede, por el único motivo de que todos esos Estados sean partes contratantes del Convenio Marpol 73/78, estar vinculada por la reglas de ese Convenio, que la Comunidad misma no ha aprobado (FJ. 49).
Dado que la Comunidad –sigue diciendo el Tribunal- no está vinculada por el Convenio Marpol 73/78, la mera circunstancia de que la Directiva 2005/35 tenga por objeto incorporar al Derecho comunitario algunas reglas del citado Convenio no basta tampoco, por sí misma, para que corresponda al Tribunal de Justicia controlar la validez de esa Directiva en relación con el citado Convenio (FJ 50). Además, a juicio del Tribunal, no se pone de manifiesto que las reglas 9 y 11, letra b), del anexo I del Convenio Marpol 73/78, ni las reglas 5 y 6, letra b), del anexo II del mismo Convenio, constituyan la expresión de reglas consuetudinarias reconocidas por el Derecho internacional general (FJ 51). Por todo ello, el TJCE considera que la validez de la Directiva 2005/35 no puede apreciarse en relación con el Convenio Marpol 73/78 aun cuando todos los Estados miembros estén vinculados a éste. No obstante, ello no es óbice para que la Directiva deba interpretarse a la luz de dicho convenio, de acuerdo con principio consietudinario de buena fe y el artículo 10 TCE (FJ. 52).
La Convención de Montego Bay fue firmada por la Comunidad y aprobada por la Decisión 98/392, lo que genera la consecuencia de vincular a la Comunidad, puesto que las disposiciones de dicha Convención forman parte desde ese momento del ordenamiento jurídico comunitario (FJ. 53). El Tribunal señala que los particulares no disponen en principio de derechos y de libertades autónomos en virtud de la Convención de Montego Bay. En particular, sólo pueden disfrutar de la libertad de navegación si acreditan una relación estrecha entre su buque y un Estado que le conceda su nacionalidad y sea así el Estado de su pabellón. Esa relación debe constituirse en virtud del Derecho interno del Estado del que se trate (FJ. 59). La Convención de Montego Bay obliga al Estado del pabellón a tomar todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar y por tanto para proteger los intereses de los demás Estados. Ese Estado puede así pues ser considerado frente a los demás Estados responsable de los daños causados a los espacios marinos que estén bajo la soberanía de estos últimos por un buque que enarbole el pabellón de aquel Estado, si dichos daños resultan de un incumplimiento de sus obligaciones por el Estado del pabellón (FJ. 62).
En tales circunstancias, hay que estimar que la Convención de Montego Bay no establece reglas destinadas a aplicarse directa e inmediatamente a los particulares ni a conferir a éstos derechos o libertades que puedan ser invocados frente a los Estados, con independencia de la conducta del Estado del pabellón del buque (FJ. 64). De ello resulta que la naturaleza y el sistema de la Convención de Montego Bay se oponen a que el Tribunal de Justicia pueda apreciar la validez de un acto comunitario en relación con dicha Convención (FJ. 65).
El TJCE concluye que la validez de la Directiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones, no puede apreciarse: ni en relación con el Convenio MARPOL; ni en relación con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982..
Otra de las cuestiones prejudiciales planteadas al Tribunal es, en esencia, si el artículo 4 de la Directiva 2005/35 es inválido porque, al utilizar la expresión «negligencia grave», vulnera el principio general de seguridad jurídica. El artículo 4 citado obliga a los Estados miembros a sancionar las descargas de sustancias contaminantes efectuadas por los buques si se han cometido «de forma intencional, con imprudencia temeraria o negligencia grave», sin definir no obstante tales conceptos.
Tras realizar un repaso exhaustivo de su doctrina sobre la significación e implicaciones del principio de seguridad jurídica (FJ. 69 A 71), el TJCE afirma que conceptos como el de «negligencia grave», corresponden a criterios de nacimiento de la responsabilidad destinados a aplicarse a un número indefinido de situaciones que es imposible tipificar por anticipado, y no a conductas concretas que puedan detallarse en un acto normativo, sea de Derecho comunitario o de Derecho nacional (FJ. 73). Esos conceptos además están plenamente integrados y se utilizan en los ordenamientos jurídicos respectivos de los Estados miembros (FJ. 74). Todos esos sistemas hacen uso del concepto de negligencia, que designa una acción u omisión involuntaria mediante la que la persona responsable infringe su obligación de diligencia (FJ. 75). Como prevén numerosos sistemas jurídicos nacionales, el concepto de negligencia «grave» designa necesariamente una infracción patente de una obligación de diligencia (FJ. 76).
El concepto de «negligencia grave», previsto en el artículo 4 de la Directiva 2005/35, debe interpretarse en el sentido de que requiere una acción u omisión involuntaria mediante la cual la persona responsable infringe, de manera patente, la obligación de diligencia que habría debido y podido cumplir teniendo en cuenta sus cualidades, sus conocimientos, sus aptitudes y su situación individual (FJ. 77).
La definición misma de las infracciones previstas en el artículo 4 de esta Directiva y las sanciones aplicables serán las que resulten de las reglas adoptadas por los Estados miembros (FJ. 78).
El TJCE concluye afirmando que el artículo 4 de la Directiva 2005/35, en relación con el artículo 8, de la misma Directiva, no vulnera el principio general de seguridad jurídica al obligar a los Estados miembros a sancionar las descargas de sustancias contaminantes efectuadas por los buques con «negligencia grave», sin definir ese concepto (FJ. 79).
Buques Procedimiento sancionador
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References: artículo 4
 artículo 10
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 artículo 8