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Timestamp: 2019-11-14 10:45:54+00:00

Document:
Tribunale di Civitavecchia, sez. lavoro 5 dicembre 1997
TRIBUNALE DI CIVITAVECCHIA, SEZ. LAVORO,
Pres. S. CAMELO - Rel. C. PRATESI
Avellino Francesco+ 137 (avv. L. Benni) c. Cooperativa Garibaldi (avv. G. Di Chirico, G. Romanelli) e Ferrovie dello Stato (avv. A. Alfonsi)
Lavoro nelle imprese - equipaggio di nave - arruolamento - personale non dipendente dall'armatore.
Lavoro marittimo - appalto di servizi a bordo di nave - interposizione nei rapporti di lavoro.
RIASSUNTO DEI FATTI - La Cooperativa Garibaldi ricevette da parte dell'Ente Ferrovie dello Stato l'appalto dei servizi di camera, cucina e coperta, infermeria e pronto soccorso, da svolgersi sulle navi traghetto da e per la Sardegna, e sullo stretto di Messina. I dipendenti della Cooperativa, che svolsero i suddetti servizi, dedussero la ricorrenza nella specie del'art.1 della l. 1369/1960, che vieta l'intermediazione nei rapporti di lavoro e chiesero che venisse accertata la sussistenza di un rapporto di lavoro subordinato a tempo indeterminato fra loro e le Ferrovie dello Stato. Il pretore osservò che la circostanza che all'arruolamento (ovvero all'iscrizione nel ruolo dell'equipaggio delle persone che prestano servizio a bordo) dovesse necessariamente provveduto l'armatore non significava che all'assunzione del personale non potesse provvedere altro datore di lavoro. Quindi, rilevato che la disciplina di cui all'art. 1, comma 3 della legge 1369/1960 che vieta l'intermediazione di mano d'opera non è applicabile all'ipotesi di appalto di servizi che debbano essere svolti a bordo di una nave, qualora l'appaltatore assuma il rischio d'impresa e predisponga, per fornire il servizio, un' autonoma organizzazione imprenditoriale, ed accertato che nel caso di specie la Cooperativa aveva assunto in proprio il rischio imprenditoriale della prestazione del servizio, respinse il ricorso. Contro tale decisioni ricorsero in appello i lavoratori.
Per equipaggio deve intendersi il complesso delle persone arruolate dall'armatore per il servizio della nave.
L'arruolamento dell'equipaggio effettuato dall'armatore non osta a che parte del personale addetto al servizio della nave dipenda da altro datore di lavoro.
La disciplina di cui all'art. 1, comma 3 della legge 1369/1960 che vieta l'intermediazione di mano d'opera non è applicabile all'ipotesi di appalto di servizi che debbano essere svolti a bordo di una nave.
Non sussiste interposizione fittizia vietata ex l. 1369/1960 nell'ipotesi di appalto di servizi a bordo, qualora l'appaltatore disponga di autonoma organizzazione, impieghi proprio capitale ed assuma il relativo rischio imprenditoriale.
(.omissis.) MOTIVI DELLA DECISIONE (.omissis.)
Quanto al merito della controversia, le ragioni di appello dei lavoratori ricorrenti si basano sulle seguenti argomentazioni:
1) poiché la comunità viaggiante costituita dalla nave e dal personale in essa arruolato costituisce un complesso unico soggetto al potere gerarchico del comandante, la disciplina di riferimento, ivi compresa quella relativa ai rapporti di lavoro, trova la sua fonte esclusiva nel codice della navigazione, per ragioni superiori di ordine pubblico e sicurezza; non potrebbe esistere, pertanto, in relazione a coloro che prestano servizio a bordo della nave in viaggio, rapporto di lavoro diverso dal contratto di arruolamento, che vede quali termini soggettivi del rapporto il lavoratore e l'armatore, con esclusione della intermediazione di terzi (nella specie, la Cooperativa Garibaldi). Ciò in contrasto con quanto ritenuto invece dal Pretore, il quale aveva fatto proprio l'orientamento giurisprudenziale favorevole alla compatibilità con il sistema della contestuale presenza a bordo della nave di soggetti diversi dall'armatore, con rapporto di lavoro regolato dal diritto comune, orientamento comunque contestato dagli appellanti perché in contrasto con l'inderogabilità delle norme del codice della navigazione in tema di lavoro nautico.
Nella specie comunque vi sarebbe stata un'anomalia del reclutamento dei lavoratori, essendosi sovrapposto illegittimamente un contratto di diritto comune (stipulato fra i lavoratori e la cooperativa)al vero e proprio contratto di arruolamento con l'armatore, stipulato con le forme di rito innanzi all'ufficiale della capitaneria di porto di Civitavecchia, con conseguente sviamento della causa tipica di quest'ultimo, destinato a perseguire scopi di carattere pubblicistico e quindi soggetto ad una disciplina autonoma. Il Pretore in proposito aveva sostenuto la tesi dell'autonomia logica (e quindi della sovrapponibilità) del rapporto di lavoro e del contratto di arruolamento, quest'ultimo solo rimesso in via esclusiva all'armatore, e per ragioni di sicurezza. Gli appellanti hanno al contrario ribadito nuovamente la inderogabilità del codice della navigazione, e la illegittimità dell'utilizzo esclusivamente strumentale del contratto di arruolamento, stipulato con il solo scopo di eludere la disciplina vincolistica e far lavorare i lavoratori arruolati con un contratto di diritto comune, oltretutto non stipulato neppure in forma scritta, così come richiesto dal codice della navigazione. Di qui, secondo gli appellanti, la "doppia nullità" dell'intera operazione.
3) Il Pretore avrebbe infine errato nell'escludere la nullità del rapporto di lavoro fra la Garibaldi e le FF.SS. per violazione della legge 23.10.1963, n. 1369 sul divieto di intermediazione di manodopera, omettendo di considerare che nella sostanza vi era un inesistente rischio d'impresa a carico della Garibaldi, essendo il personale arruolato dalle ferrovie e retribuito con provviste di danaro fornite da queste ultime, ed avendo altresì operato utilizzando attrezzature, macchine e capitali delle FF.SS:, e sotto le direttive del comandante della nave.
In relazione ai primi due motivi d'appello, accomunati nella sostanza dalla considerazione della assoluta inderogabilità della disciplina del codice della navigazione e della illegittimità di qualsiasi sovrapposizione fra la stessa e la disciplina comune in tema di rapporti di lavoro, il collegio osserva e ribadisce come al contrario sia da accogliere l'orientamento giurisprudenziale richiamato dal Pretore, secondo cui restano astrattamente distinguibili le figure dell'armatore e del datore di lavoro rispetto ai membri dell'equipaggio, nel senso che, se è vero che tutti costoro, per ragioni superiori di sicurezza ed ordine pubblico, devono essere iscritti nel ruolo tenuto dall'amatore, e quindi stipulare con quest'ultimo un formale contratto di arruolamento, non e' altrettanto imprescindibile che essi siano, sotto il profilo privatistico, dipendenti dell'armatore. Esattamente si e' osservato che lo stesso cod. nav. Prevede ipotesi di soggetti appartenenti all'equipaggio (e pertanto regolarmente arruolati)e non dipendenti dall'armatore, implicando con ciò necessariamente l'autonomia concettuale fra arruolamento e assunzione. Ciò naturalmente senza pregiudizio per gli aspetti pubblicistici e di sicurezza legati alla particolare funzione della nave in transito, a tutela dei quali e' prevista in ogni caso la subordinazione di tutto l'equipaggio al potere del comandante, e la previsione di un particolare regime assicurativo.
Infondata e' quindi anche la tesi secondo cui vi sarebbe una nullità dell'appalto perché utilizzato per realizzare una indebita commistione fra gli scopi del contratto di arruolamento e quelli9 di un contratto di lavoro comune, posto che, come si è fin'ora argomentato, le funzioni dei due contratti devono ritenersi chiaramente distinguibili: quindi, da un lato legittimamente (e necessariamente) si è fatto ricorso all'arruolamento per sancire solennemente l'ingresso dei dipendenti della Garibaldi nel ruolo dell'equipaggio, e garantire così la sicurezza della navigazione ottenendo la loro sottoposizione alle direttive tecniche ed organizzative del comandante, appunto in tema di navigazione (e non già ovviamente in ordine alla gestione concreta dei servizi di camera e di mensa espletati dal personale di cui si tratta); dall'altro, mediante la stipulazione di un contratto di lavoro subordinato di diritto comune (libero nella forma) si è inteso regolare il trattamento economico dei lavoratori.
Con riguardo poi al terzo motivo d'impugnazione, con il quale si deduce la violazione del divieto di interposizione nel rapporto di lavoro, sostenendosi che l'operazione realizzerebbe nella sostanza un appalto di mere prestazioni di lavoro, osserva il collegio come la tesi secondo cui la società Garibaldi, per la gestione del servizio ottenuto in appalto dalle ferrovie, si avvarrebbe nella sostanza dei soli mezzi produttivi della ditta appaltante, è destituita di fondamento sotto un profilo fattuale: osserva giustamente il pretore come il servizio per la sua stessa configurazione (servizio di camera e di mensa a bordo delle navi in transito) presupponga necessariamente l'utilizzo della nave stessa e di tutti i suoi spazi attrezzati. Tuttavia nella specie la società appaltatrice si avvale comunque di un proprio servizio di terra per il quale impiega una parte del proprio personale, si avvale di propri spazi, e mediante il quale organizza la gestione dei materiali di pulizia, lavaggio biancheria e stiratura, conservazione dei generi alimentari, deposito di materiali di medicazione da utilizzare poi per il servizio di pronto soccorso, e gestione amministrativa di tutto il personale. Si tratta, come è ovvio, di una organizzazione aziendale, intesa come impiego di forza lavoro e beni strumentali, strettamente collegata al servizi materialmente prestato sulle navi delle ferrovie, e la cui gestione determina già di per se la sussistenza di un rischio d'impresa, posto che le clausole di "salvaguardia" contenute nel capitolato, secondo cui alla società appaltatrice spetta un corrispettivo fisso rapportato al numero di persone impiegate sulla nave, ragguagliabile al costo del lavoro, determinano una riduzione del rischio d'impresa solo con riferimento alla quota di personale impiegata direttamente sulle navi, ma non escludono gli ulteriori rischi connessi alla gestione della organizzazione nel suo complesso (ivi comprese le strutture "di terra"), senza contare l'ulteriore rischio riconducibile alla clausola del capitolato che prevede la responsabilità dell'appaltatore per i danni al personale, alle cose delle Ferrovie, o a terzi, eventualmente scaturiti dall'espletamento dei servizi svolti dal personale della Garibaldi (clausola che ha il preciso significato di un'assunzione di rischio da parte dell'appaltatore).
Né in senso contrario può argomentarsi in considerazione del potere disciplinare del comandante della nave, o della sottoposizione del personale della Garibaldi ad una serie di prescrizioni dettate dall'armatore appaltante, dato che tali prescrizioni, ed ancor più l'obbligo di attenersi alle direttive del comandante in tema di disciplina durante la navigazione, non interferiscono direttamente con il merito del servizio concretamente prestato dai lavoratori. Si tratta di prescrizioni dettate al fine specifico di garantire al funzionalità e la efficienza della navigazione, le quali ben possono sovrapporsi, senza escluderlo, al potere gerarchico dell'appaltatore, il quale, per i profili di sua competenza , continua a gestire in modo autonomo gli aspetti propri di un rapporto di lavoro subordinato, quale la predisposizione dei turni per il personale, la concessione di permessi e ferie, la gestione dei trasferimenti, le questioni attinenti alla nascita ed alla estinzione dei singoli rapporti di lavoro.
Anche sotto questo profilo, dunque, si impone il rigetto della impugnazione.
(.omissis.)
Tribunale di Roma, sez. lavoro 17 novembre 1997
TRIBUNALE DI ROMA, SEZ. LAVORO,
6 GIUGNO / 17 NOVEMBRE 1997
Pres. B. BRATTOLI - Rel. M. TATARELLI
. Cooperativa Garibaldi (avv. G. Romanelli) e Ferrovie dello Stato (Avvocatura dello Stato) c. Mondelli Roberto + 4 (avv. A. Fiorentini e Bonanno) e Fiore Giovannino (avv. Greco, Cavallotti e Fontana)
Lavoro nelle imprese - equipaggio di nave - arruolamento - personale non dipendente dall'armatore
RIASSUNTO DEI FATTI - La Cooperativa Garibaldi ricevette da parte dell'Ente Ferrovie dello Stato l'appalto dei servizi di camera, cucina e coperta, infermeria e pronto soccorso, da svolgersi sulle navi traghetto da e per la Sardegna, e sullo stretto di Messina. Alcuni dipendenti della Cooperativa, che svolsero i suddetti servizi, dedussero la ricorrenza nella specie del'art.1 della l. 1369/1960, che vieta l'intermediazione nei rapporti di lavoro e chiesero che venisse accertata la sussistenza di un rapporto di lavoro subordinato a tempo indeterminato fra loro e le Ferrovie dello Stato. Il pretore accolse la domanda, ritenendo che la disciplina di cui all'art. 1, comma 3 della legge 1369/1960 che vieta l'intermediazione di mano d'opera sia applicabile all'ipotesi di appalto di servizi che debbano essere svolti a bordo di una nave. Contro tale decisioni ricorsero in appello i lavoratori la Cooperativa e le Ferrovie dello Stato.
La disciplina di cui all'art. 1, comma 3 della legge 1369/1960 che vieta l'intermediazione di mano d'opera, è applicabile anche all'ipotesi di appalto di servizi che debbano essere svolti a bordo di una nave.
Sussiste interposizione fittizia vietata ex l. 1369/1960 nell'ipotesi di appalto di servizi a bordo, qualora l'appaltatore non disponga di autonoma organizzazione, non impieghi proprio capitale ed assuma un relativo rischio imprenditoriale minimo.
I motivi di appello presentati dalla Cooperativa possono così riassumersi: a), la sentenza, nel riconoscere la ricorrenza della fattispecie interpositoria illecita, ha omesso di tenere nella dovuta considerazione le peculiarità dei rapporto di lavoro, inserito nell'ambito operativo del diritto della navigazione; b) la decisione ha errato nell'inquadrare la fattispecie nell'articolo 1 della legge invocata, in quanto la stessa deve essere ricondotta alla previsione del successivo articolo 3; in particolare, l'appellante: ha sostenuto la liceità dell'appalto; ha giustificato l'utilizzazione, di attrezzature dell'appaltante; ha evidenziato l'esistenza di una propria organizzazione imprenditoriale e di una gestione a suo rischio; ha analizzato l'organizzazione del servizio; c) la sentenza ha errato nell'interpretare le clausole contrattuali, analiticamente illustrate; d) la sentenza ha errato nel valutare la circostanza dell'arruolamento dei dipendenti della Cooperativa. A loro volta, le Ferrovie dello Stato, hanno eccepito l'inapplicabilità della sanzione di cui all'art. 1 della legge invocata, all'uopo richiamando l'art. 3 della legge n. 42 del 1979 e 14 della legge n. 210 dell'985, ed hanno evidenziato la violazione della normativa legale posta a base della decisione.Vanno innanzi tutto esaminante le eccezioni di carenza di interesse a proporre appello da parte della Cooperativa, sollevata dall'appellato Mondelli, e quella di inammissibilità dell'appello da parte delle Ferrovie dello Stato, per essere stato proposto appello principale dopo la notifica dell'appello della Cooperativa. Esse sono entrambe infondate.
Quanto alla prima, è sufficiente considerare che la fattispecie interpositoria costituisce reato (art. 2), onde anche solo per tale profilo esiste l'interesse a contrastare la decisione. Quanto alla seconda, è acquisito che, sebbene la forma incidentale sia prevista a pena di decadenza, la coordinazione dell'art. 333 c.p.c. con l'art. 335 c.p.c,. consente di ritenere ammissibile l'impugnazione proposta in via principale nei termini per l'impugnazione incidentale.
Parimenti infondata è la deduzione in ordine all'inapplicabilità della legge invocata all'Ente Pubblico, come ripetutamente riconosciuto dalla giurisprudenza di legittimità e di merito, anche, con specifico riferimento all'Azienda Autonoma Ente Ferrovie dello Stato (Cass., S.U., 22.10.80, n. 5684 in causa Azienda FF.SS. c. Grandoli; Cass., S.U., 1.10.79, n. 5019, relativa ad un Comune; Cass., S.U.,1 9.10.90, n. 10183, in Foro It., 1992, 524), con, riferimento, genericamente, agli Enti Pubblici non economici; Trib. Roma 22.1.97, Pres. Fanara, est. Nunziata, Ente Ferrovie dello Stato c. Bellocchi, inedita, che, con interpretazione che il Collegio ritiene di far propria, ha evidenziato, da un, lato, come l'art. 1 del D.P.R. n. 1192 del 1961, che ha imposto anche all' Amministrazione Autonoma delle FF.SS. il divieto di cui all'art. 1 L. n. 1369 dei 1960, comporti, in assenza di espressa limitazione, l'estensione anche, della relativa sanzione, non potendo giustificare il contrario assunto - fatto proprio dalla Corte Costituzionale nella sentenza n. 191 del 1992, interpretativa di rigetto e come tale non vincolante -, l'art. 4 del citato D.P.R., che, con il riferimento al personale "in atto" e nel dettare per il personale "suddetto" un particolare trattamento, con implicita esclusione dell'applicabilità allo stesso della sanzione dell'art. 1, dimostra che l'art. 4 cit. è norma sostanzialmente transitoria tendente a graduare nel tempo l'introduzione del divieto e della connessa sanzione, escludendone l'operatività per il solo personale già in servizio presso le Amministrazioni oggetto del D.P.R.; dall'altro, come la disciplina speciale contenuta nell'art. 1 della legge n. 1369 del 1960 non sia suscettibile di abrogazione implicita per effetto di norme successive inerenti alle modalità di assunzione nel settore di competenza). Ritiene opportuno il Collegio, considerata la complessità della fattispecie in decisione, premettere gli orientamenti emersi in giurisprudenza con riferimento all'interposizione illecita nel rapporto di lavoro, cui ritiene di ispirarsi nell'esame della vicenda sottoposta al suo giudizio, attesa la persuasività delle conclusioni raggiunte.
Scopo della legge 23 ottobre 1960, n.1369 è quello di evitare che per effetto della dissociazione tra l'autore dell'assunzione e l'effettivo beneficiario della prestazione, che in tal modo si sottrae agli obblighi economici ed assicurativi posti a suo, carico dalla legislazione sociale e previdenziale, la situazione soggettiva del lavoratore resti senza tutela o subisca, comunque, un pregiudizio. La fattispecie interpositoria consente, infatti, al titolare dell'impresa interponente di gestire le energie lavorative dei prestatori senza l'assunzione formale della veste di datore di lavoro, pur essendo il rapporto con i singoli lavoratori sostanzialmente subordinato, in contrasto con l'apparato normativo del diritto del lavoro, che individua nel datore di lavoro il destinatario passivo delle norme di tutela e ricollega il prestatore dì lavoro al soggetto che realmente usufruisce dell'attività lavorativa. A questo fine, l'art. 1 della legge, al primo comma, sancisce la nullità dell'appalto, del subappalto e di qualsiasi altro negozio giuridico avente ad oggetto la fornitura di forza lavoro, cioè di mere prestazioni di lavoro mediante impiego di manodopera assunta e retribuita dall'appaltatore - interposto - intermediario, qualunque sia la natura dell'opera o del servizio cui le prestazioni si riferiscono: pone, al secondo comma, il divieto di affidare ad intermediari lavori da eseguire a cottimo da prestatori d'opera assunti e retribuiti dall'intermediario; contiene, al terzo comma. una presunzione legale di interposizione vietata, integrativa e rafforzativa della distinta previsione del primo comma, per l'ipotesi di appalto eseguito con mezzi produttivi (capitali, macchine ed attrezzature) forniti dall'appaltante, anche se per il loro uso questi percepisca un compenso: trattasi, in sostanza, di ipotesi di appalto concluso con un soggetto privo di propria struttura imprenditoriale, di una propria organizzazione di mezzi; stabilisce, ancora, l'art. 1 al quarto comma, che le disposizioni si applicano anche allo Stato ed agli enti pubblici, anche gestiti in forma autonoma; prevede, infine, al quinto comma, che il lavoratore occupato in violazione dei -divieti è considerato, a tutti gli effetti, alle dipendenze dell'imprenditore che ne abbia utilizzato le prestazioni, in tal modo attuando una novazione legale del rapporto, attraverso la sostituzione soggettiva dell'appaltante-interponente all'appaltatore-interposto ed oggettiva nel contenuto economico e normativo tipico dei contratti di lavoro dell'imprenditore reale. Secondo interpretazione. consolidata, elementi tipici della fattispecie, interpositoria illecita, comuni alle ipotesi considerate dall'art. 1 cit., sono: a) l'instaurazione di un rapporto trilatero tra appaltatore-interposto, lavoratore ed appaltante-interponente, cioè tra i primi due di un rapporto di lavoro subordinato del quale il terzo, abbia avuto consapevolezza; b) l'assenza di un'organizzazione imprenditoriale propria dell'intermediario appaltatore e, conseguentemente, di una gestione a suo rischio; c) il conseguimento, tramite le prestazioni lavorative coordinate organizzativamente dall'interponente, di un risultato che questi utilizza come elemento che concorre a realizzare, anche in modo indiretto, le finalità della sua impresa. In particolare, costituiscono indici rivelatori della fattispecie interpositoria: a) l'utilizzazione da parte dell'appaltatore di mezzi e strumenti dell'imprenditore appaltante (Cass. 1.2.93, n. 1191, in O.G.L., 1993, 611, secondo cui si verifica pseudoappalto quando il conferimento di capitali, macchine ed attrezzature sia di rilevanza tale da rendere del tutto marginale ed accessorio l'apporto dell'appaltatore, non essendo sufficiente, per la configurabilità di detta ipotesi, un minimo di conferimento di tali mezzi), ancorché l'interponente utilizzi i lavoratori per attività complementari o sussidiarie rispetto al suo ciclo produttivo, preordinate anche solo mediamente o indirettamente al raggiungimento dei propri scopi (Cass. S.U:, 20.1.89, n., 295) b) la carenza di autonomia nell'organizzazione e direzione del lavoro da parte dell'appaltatore e/o lo svolgimento da parte dei suoi dipendenti di mansioni fungibili con quelle svolte dai dipendenti dell'appaltante (Cass. 1.2.93, n. 1191, cit.; Cass. S.U. 20.2.85, n. 1499, in M.G.L., 1985, 151; Cass 20.4.85, n. 2643, in Giust. Civ. 1986, 502) c) la mancanza di assunzione del rischio d'impresa (cass. 11.2.85, n. 1499, cit.; cass. S.U. 19.10.90, n. 10183, in foro it. 1992, 524) d) la sottoposizione del lavoratore alle direttive dell'interponente e dei suoi preposti (Pret. Sestri Ponente 3.1.89, in Dir. Lav, 80, 1989, 788; Pret. Roma. 19.1.84, in Dir. Lav., 1985, 23); e) la pattuizione del corrispettivo dell'opera o del servizio in rapporto alle ore di lavoro svolte e la circostanza che la prestazione lavorativa sia esorbitante rispetto a quella dovuta contratto, ricomprendendo anche mansioni di competenza dei dipendenti dell'appaltatore (Cass. 20.4.85, n. 2643, cit.).
Viceversa, non rilevano né la qualifica soggettiva dell'interposto, nel senso che anche una vera impresa può risultare intermediatrice di manodopera, se il contratto ha ad oggetto concreto la fornitura di mere prestazioni di lavoro (Cass. 7.9.93, n. 9398; Cass. 24.5.91 n. 5897, in -M.G.I., 1991, 552,) né l'elemento intenzionale, posto che il divieto opera oggettivamente, cioè indipendentemente dall'esistenza di un accordo fraudolento o simulato tra il datore di lavoro intermediante ed intermediato (Cass. 9.8.91, n. 8706; Cass. 8.4.89, n. .1708; Cass.. 28.10.85, n. 5301).
A sua volta, l'art. 3 della legge disciplina l'ipotesi lecita di appalto di opere e servizi, compresi i lavori di facchinaggi, di pulizia e manutenzione ordinaria degli impianti, eseguiti all'interno delle aziende, con un'organizzazione e gestione propria dell'appaltatore. In tal caso, l'appaltante è tenuto in solido con l'appaltatore a corrispondere ai dipendenti di quest'ultimo un trattamento normativo e retributivo non inferiore a quello riservato ai propri dipendenti. Naturalmente, come espressamente previsto, intanto si configura la fattispecie, in quanto via sia una effettiva organizzazione e gestione propria. Si è già visto, invero, che l'indagine, in presenza di una fattispecie interpositoria, non può limitarsi a considerare i soggetti del rapporto, ma deve, invece, essere volta soprattutto a valutare gli elementi oggettivi che la caratterizzano. Rileva, ancora, il Collegio come debba essere decisamente escluso che per determinati settori produttivi ed, in specie, per quello di appartenenza dell'appellante, possa o, debba essere configurato una sorta di jus singulare, laddove lo stesso non sia fondato su espresse e specifiche norme primarie derogatrici, secondo una tecnica ben nota al diritto del lavoro, o speciali. E' sufficiente richiamare, a sostegno dell'assunto, la previsione del primo comma dell'art. 1, secondo cui il divieto di intermediazione si applica "qualunque sia la natura dell'opera o del servizio cui le prestazioni si riferiscono".
Rileva il Collegio come nella fattispecie siano presenti gli indici della. fattispecie interpositoria illecita, sopra esposti.
Infatti, secondo la disciplina che le parti hanno dato al servizio, emergente dai documenti in atti (contratto e capitolati), l'appaltante ha il potere di esprimere il proprio, gradimento sulle assunzioni, può esigere il licenziamento dei dipendenti, ha assunto l'obbligo di pagare i contributi dovuti alla Cassa Marittima e Nazionale ed all'Inps, è tenuto a corrispondere la retribuzione ai lavoratori in caso di inadempimento della Cooperativa, salvo detrazione di quanto pagato dal corrispettivo dell'appalto, è tenuto a fornire i mezzi di protezione antinfortunistica e ad adeguare alle norme antinfortunistiche e di igiene del lavoro gli ambienti di lavoro, può stabilire le uniformi del personale, è tenuto al pagamento parziale del T.F.R. e del preavviso. Specifiche norme prevedono la necessità del benestare del comandante di bordo in ordine all'orario di lavoro predisposto dalla Cooperativa per il personale, l'adeguamento dei compensi per le prestazioni con diretto riferimento alle variazioni del costo del lavoro, l'applicazione di una trattenuta pari al costo contrattuale in ipotesi di astensione dal lavoro di personale della Cooperativa di mancata sostituzione dello stesso, la detrazione in analoga misura per l'ipotesi di utilizzazione di un numero inferiore di presenze a bordo, la previsione della disponibilità del personale della Cooperativa, in quanto parte, integrante dell'equipaggio, nei confronti del primo ufficiale e la sua partecipazione alle esercitazioni di bordo, la facoltà del comandante di utilizzare il personale (giovanotti e mozzi) in tutte le operazioni di bordo e a terra, in ausilio al personale di coperta delle Ferrovie.
Dall'istruttoria è poi risultato: a) che, almeno sino a sette, otto anni precedenti le Ferrovie fornivano tutto il materiale necessario per l'espletamento dei servizio da parte dei dipendenti della Cooperativa (libero interrogatorio del legale rappr.); b) che tutti gli appellati, in qualità di giovanotti o mozzi, svolgono attività di coperta, cioè di pulizia e, in via complementare, di manutenzione, pitturazione, guardia, collaborazione alle manovre di attracco e partenza, di carico e scarico; c) che il personale per tutta l'attività prestata a bordo riceve disposizioni, ordini e controlli esclusivamente dal nostromo o dal Primo Ufficiale, dipendenti dell'appaltante, senza interferenze di alcun tipo da parte del personale della Cooperativa (dep. Ferrari, De Benedictis, Ricci, Froia); d) che i lavori complementari sopra indicati sono svolti unitamente ai marinai dipendenti dell'appaltante (dep. Ferrari e Ricci); e) che le Ferrovie provvedono alle contestazioni disciplinari (dep. De Benedictis e documentazione acquisita in corso di causa, udienza dell'11.3.88 ), anche se non è noto chi decida le sanzioni.
Alla luce di tali risultanze, emerge evidente che la Cooperativa si è limitata. a fornire alle Ferrovie dello Stato gli uomini occorrenti per lo svolgimento dei servizi previsti; essa, in sostanza, ha rappresentato un nudus minister che, al riparo da ogni rischio d'impresa e priva di autonomia organizzativa e direttiva, ha assolto al fine pratico di porre a disposizione dell'appaltante le prestazioni lavorative dei propri dipendenti, che di fatto hanno operato nell'ambito del suo potere direttivo e direzionale, così creando quella dissociazione tra l'autore dell'assunzione e l'effettivo gestore delle prestazioni, che la legge ha voluto evitare.
L'appello, pertanto, deve essere respinto. Spese secondo soccombenza.
Diritto dei trasporti 2000 I pag. 177
Appalto di servizio a bordo e interposizione fittizia di mano d'opera: atto terzo e quarto.
1. Le due sentenze d'appello
Continua (seppur, come vedremo, solo apparentemente) il contrasto giurisprudenziale fra il foro di Civitavecchia ed il foro di Roma in relazione alla liceità dell'appalto di servizi a bordo delle navi. Come già visto nei precedenti due "atti" di questa vicenda, prima le due preture del lavoro (1), poi in sede d'appello i due tribunali, hanno giudicato in modo diametralmente opposto situazioni derivanti entrambe dal medesimo contratto di appalto di servizi a bordo stipulato fra la Cooperativa Garibaldi e le Ferrovie dello Stato. Il tribunale di Civitavecchia ha ritenuto perfettamente lecito il contratto d'appalto, respingendo l'appello dei ricorrenti; il tribunale di Roma ha invece ritenuto che con detto appalto si sia posta in essere una illecita intermediazione di mano d'opera, ed ha respinto l'appello di appaltante e appaltatore, che avevano impugnato la sentenza del pretore di Roma.
Come detto le due pronunzie, pur fondate su una fattispecie fattuale e contrattuale identica, e pur giungendo a risultati diametralmente opposti, solo apparentemente sono in contrasto fra loro; infatti, il loro esame congiunto permette forse di porre in linea di diritto alcuni punti fermi che la precedente sentenza del pretore di Roma aveva posto in dubbio.
Come noto, il pretore di Roma aveva sostanzialmente escluso in linea di principio la possibilità che chi presta servizio a bordo di una nave possa essere dipendente di altro datore di lavoro che non sia l'armatore. Per fare ciò aveva sostanzialmente negato la doppia natura dell'atto di arruolamento, sostenuta dalla migliore dottrina e giurisprudenza, secondo le quali esso ha due valenze autonome e separabili: quella pubblicistica di atto di iscrizione nel ruolo dell'equipaggio e quella privatistica di contratto di lavoro subordinato (2).
La decisione non era andata esente da critiche. Al di là infatti della discutibilità di tale affermazione di principio, il ragionamento logico del pretore era apparso gravemente contraddittorio, laddove aveva avvalorato la propria decisione con statuizioni teoriche di diritto piuttosto opinabili.
Alla sentenza del pretore di Roma era seguita quella del pretore di Civitavecchia, il quale, affrontando le problematiche sotto una più corretta visione navigazionistica, aveva escluso che l'appalto di servizi a bordo debba a priori considerarsi come illecita intermediazione di mano d'opera.
La sua sentenza è stata appellata ricorrendo sostanzialmente ai principi espressi dal pretore di Roma, assumendo cioè che la normativa di diritto comune non possa sovrapporsi a quella dei diritto della navigazione, e che quindi chi sia arruolato a servizio della nave non possa che essere dipendente dell'armatore.
Il tribunale di Civitavecchia ha respinto questa tesi, affrontando approfonditamente le problematiche dei rapporti fra contratto di arruolamento e contratto di lavoro di diritto comune e smontando con convincente motivazione l'assunto del pretore di Roma.
Pressoché contemporaneamente il tribunale di Roma si occupava della stessa questione; ed è interessante notare come abbia trovato il modo di risolverla a favore dei lavoratori ricorrenti semplicemente adottando un punto di vista diverso da quello battuto sino al quel momento.
Anziché addentrarsi nelle questioni di puro diritto relative ai rapporti fra il codice navigazione e diritto comune (e relativi contratti di lavoro subordinato) su cui si era malamente impantanato il pretore di Roma, il tribunale d'appello ha esaminato la questione sotto l'aspetto esclusivamente laburistico e fattuale. Senza disquisire sulla questione se sulla nave possa coesistere o meno personale dipendente da altri datori di lavoro, il tribunale di Roma ha semplicemente affermato il principio - del tutto condivisibile - secondo cui la specialità del lavoro nautico non impedisce l'applicabilità delle norme repressive della intermediazione fittizia di mano d'opera. Ha quindi proceduto ad un esame delle risultanze istruttorie, e, ritenendo che gli elementi acquisiti dimostrassero che la Cooperativo Garibaldi si era limitata a fornire alle Ferrovie dello Stato mera mano d'opera, ha confermato la sentenza di primo grado.
Non è questa la sede per commenti circa le valutazioni del tribunale sui punti di fatto della vertenza. Ciò che interessa è sottolineare come, pur giungendo ad un risultato finale diametralmente opposto a quello dei loro colleghi di Civitavecchia, i giudici di Roma abbiano con la loro sentenza ricucito lo strappo provocato dalle discutibili affermazioni della sentenza del 1990, della quale si sono guardati bene dal confermarne le statuizioni di diritto.
Il quadro che esce dall'esame congiunto delle due vicende processuali (peraltro non ancora concluse, in quanto la sentenza del tribunale di Roma è stata appellata per cassazione) è nuovamente armonico ed unitario, e può così sintetizzarsi:
a) resta confermata la possibilità che a bordo della nave lavori del personale che, pur iscritto nel ruolo dell'equipaggio, non sia dipendente dell'armatore;
b) viene ribadita l'applicabilità della normativa relativa all'intermediazione di mano d'opera al settore della navigazione.
2. Il vigente quadro normativo alla luce della l. 856/1986
Non va peraltro dimenticato che dopo i fatti di causa sono intervenute alcune norme che hanno regolamentato alcune specifiche ipotesi di lavoro a bordo: prima l'art. 17 della legge 5 dicembre 1986, n. 856 (3) relativa alle navi da crociera, poi l'art. 34 della legge 14 giugno 1989, n. 234 (4), relativa a mezzi navali che eseguano lavori in mare al di fuori delle acque territoriali italiane.
Dato che le sentenze in esame si riferiscono a fattispecie verificatesi prima dell'entrata in vigore di tali nuove norme, è da chiedersi se la tradizionale interpretazione formatasi prima di esse sia tuttora valida per le fattispecie non toccate dalle modifiche legislative, o se le nuove norme possano indurre ad una diversa interpretazione del quadro normativo anche per fattispecie al di fuori di esse.
L'art. 17 della legge 856/1986 nel testo oggi vigente (5) sembra infatti partire da presupposti diversi da quelli sulla base dei quali hanno ragionato la migliore dottrina e le sentenze che si sono occupate della questione, ivi comprese quelle oggi in esame. Se tale nuova norma si fosse limitata ad affermare la necessità di un'autorizzazione ministeriale per l'appalto di servizi a bordo su navi da crociera e la inapplicabilità dell'art. 3 della legge 1369/1960 a tali fattispecie, nulla quaestio. Il problema è che invece tale norma ha anche specificato che il personale dell'appaltatore a bordo della nave "non fa parte dell'equipaggio, pur essendo soggetto alla gerarchia di bordo."
Tale precisazione potrebbe non soltanto indurre ad una interpretazione quale quella fatta propria dal pretore di Roma (6) (ossia che - al di fuori di quanto oggi indicato all'art. 17 della legge 856/1986 - non potesse esistere a bordo personale iscritto nel ruolo dell'equipaggio che non sia alle dipendenze dell'armatore, versandosi in caso contrario automaticamente in fattispecie sanzionate dalla l. 1369/1960), ma potrebbe porre in dubbio anche il tradizionale concetto di equipaggio sino ad allora considerato pressoché pacifico.
Caposaldo della dottrina (7) e della giurisprudenza (8) dominanti era infatti la distinzione, in via concettuale, fra contratto di arruolamento, con valenza privatistica, stipulato fra lavoratore ed armatore, ed atto di arruolamento, di valenza pubblicistica, posto in essere dall'autorità marittima o consolare. Non sembrava esservi quindi dubbio che l'art. 316, I comma cod. nav. stabilisse una correlazione biunivoca: ossia che, al di fuori del pilota (9), non solo l'equipaggio fosse "composto dal comandante, dagli ufficiali e da tutte le altre persone arruolate al servizio della nave", ma che, correlativamente, tutte le persone imbarcate al servizio della nave dovessero essere iscritte sul ruolo dell'equipaggio.
Il poco felice intervento normativo (10) sembra scardinare questo rapporto biunivoco, senza che peraltro la precisazione di cui al punto 2 dell'art. 17 l. 356/1986 mostri una palese utilità, perlomeno sotto il profilo sistematico, dato che comunque il personale dell'appaltatore resta soggetto alla gerarchia di bordo prevista dall'art. 321 cod. nav. (11).
La dottrina comunque non sembra aver dedotto alcunché di nuovo dalle suddette norme e rimane ferma nella tradizionale tripartizione dell'equipaggio in: 1) prestatori di lavoro a bordo dipendenti dall'armatore ed iscritti nel ruolo dell'equipaggio; 2) prestatori di lavoro a bordo dipendenti da soggetti diversi dall'armatore della nave; 3) pilota (12).
Probabilmente l'intervento del legislatore è destinato a dare vigore a quelle tesi che distinguono l'equipaggio in senso stretto (ossia al servizio della nave e iscritto sul ruolo dell'equipaggio) da quello in senso lato (al servizio, anche temporaneo, della nave, e non iscritto sul ruolo dell'equipaggio) (13); ma, al di là di tale aspetto di carattere teorico, non sembra in grado di scalfire la tradizionale e corretta interpretazione che vede possibile anche al di fuori delle ipotesi di cui all'art. 17 della l. 856/1986, l'impiego a bordo e l'iscrizione sul ruolo dell'equipaggio di soggetti non alle dipendenze dell'armatore.
3. L'interposizione fittizia di mano d'opera nel settore marittimo e la l. 856/1986
Anche per quanto riguarda gli aspetti relativi alla interposizione fittizia di mano d'opera la portata della l. 856/1986 non sembra tale da portare mutamenti sostanziali in quello che era il precedente orientamento di dottrina e giurisprudenza. La circostanza che la norma escluda ai rapporti da essa individuati l'applicabilità dell'art. 3 della l. 1369/1960 conferma che quest'ultima legge si riferisce anche al settore marittimo pur essendo norma lavoristica di diritto comune (14); ed in questo senso appaiono indirizzate le due sentenza che si annotano, le quali, seppur con diverso apprezzamento in punto di fatto, non hanno messo in discussione la circostanza che le norme per la repressione della intermediazione di mano d'opera si applichino anche al settore della navigazione.
Se nulla innova in relazione all'applicabilità in generale delle norme sull'interposizione fittizia di mano d'opera, più significativa appare la l. 856/1986 per gli aspetti di cui si sono occupate le due sentenze annotate.
Come noto, la l. 1369/1960 prevede due ipotesi fra loro ben distinte ed alternative: quella prevista dall'art. 1 (che impone il divieto di appalto o subappalto di mere prestazioni d'opera) e quella prevista dall'art. 3, nella quale l'appalto di "opere o servizi, compresi i lavori di facchinaggio, di pulizia o di manutenzione ordinaria dell'impianto da eseguirsi all'interno delle aziende con organizzazione e gestione dell'appaltatore" è considerata lecita, purché al lavoratore dell'appaltatore siano riconosciuti gli stessi diritti del lavoratore dell'appaltante.
E' interessante notare come l'art. 17 della l. 856/1986 sancisca la sola inapplicabilità dell'art. 3 della legge 1369/1960, e non anche quella dell'art. 1. La dizione non poteva essere più infelice, in quanto, se applicato letteralmente, l'art. 17 della l. 356/1986 condurrebbe al risultato opposto a quello prefissosi dal legislatore, ossia la illiceità a priori degli appalti di servizi a bordo (15); mentre dal senso complessivo della legge è indubbio che il legislatore abbia ritenuto che a tali appalti di servizi a bordo organizzati e gestiti dall'appaltatore non si applichino né l'art. 1, né l'art. 3.
Se quindi un senso può darsi sul piano sistematico alla legge 856/1986, esso è quello di qualificare ulteriormente - quale legge speciale - i servizi di bordo in relazione alla l. 1369/1960. In altre parole, i servizi complementari a bordo di camera, cucina, e gli altri previsti dall'art. 17 punto 1 della l. 856/1986, sono equiparati a quelli indicati all'art. 3 della legge 1369/1960, purché siano svolti dall'appaltatore con gestione ed organizzazione propria. Qualora ricorrano poi le condizioni di cui all'art. 17, punto 1 (svolgimento su navi da crociera o mezzi impegnati in lavori fuori dalle acque territoriali e autorizzazione del ministero dei trasporti e della navigazione), l'appaltatore potrà esimersi dal riconoscere ai propri dipendenti lo stesso trattamento corrisposto dall'armatore ai propri dipendenti.
(1) Pret. Roma 2 novembre 1990, in questa Rivista, 1992, II, 593, con nota di FOGLIANI, In tema di appalto di servizi a bordo e interposizione illegittima di mano d'opera; Pret. Civitavecchia 17 novembre 1994, in questa Rivista, 1995, 577, con nota di FOGLIANI, Legittimità dell'appalto di servizi a bordo, ivi, 581.
(2) Su tale distinzione si vedano fra gli altri GAETA, Equipaggio della nave e dell'aeromobile, in Enc. Dir. XV, 1966, 49, 50; ENRICO LUCIFREDI, Equipaggio della nave, in Dig., Disc. priv., sez. comm., V, Torino 1990, 259, 263; CARDILLO, Il rapporto di lavoro nautico, Padova 1998, 76. Non sembrano invece valorizzare tale distinzione concettuale PAPI, Equipaggio della nave, In Novissimo dig. It., VI, Torino 1960, 613; BALLETTI, Rilevanza e tipicità del contratto di arruolamento, Napoli 1980, 164 ss.
(3) Pubblicata in G.u. 13 dicembre 1986 n. 289, suppl. ord.
(4) Pubblicata in G.u. 21 giugno 1989 n. 143, suppl. ord.
(5) Il testo dell'art. 17 della l. 5 dicembre 1986, n. 856, come risultante dalle modifiche apportate dall'art. 34 della l. 14 giugno 1989, n. 234, è il seguente:
"1. Il Ministro della marina mercantile, in deroga agli articoli 316 e seguenti del codice della navigazione, può autorizzare l'armatore ad appaltare ad imprese nazionali o straniere che abbiano un raccomandatario o un rappresentante in Italia, servizi complementari di camera, servizi di cucina o servizi generali a bordo delle navi adibite a crociera. Per i mezzi navali che eseguono lavori in mare al di fuori delle acque territoriali italiane, oltre che per i servizi già indicati per le navi da crociera, può essere concessa analoga autorizzazione anche per i servizi di officina, cantiere e assimilati.
2. Tali servizi sono svolti dall'appaltatore con gestione ed organizzazione propria ed il relativo personale non fa parte dell'equipaggio pur essendo soggetto alla gerarchia di bordo prevista dall'art. 321 del codice della navigazione.
3. Non si applicano le disposizioni di cui all'art. 3 della legge 23 ottobre 1960, n. 1369."
(6) Pret. Roma 2 novembre 1990, cit.
(7) Si vedano fra gli altri GAETA, Equipaggio della nave e dell'aeromobile, cit., 49, 50; ENRICO LUCIFREDI, Equipaggio della nave, cit., 259, 263; CARDILLO, Il rapporto di lavoro nautico, cit. 98, 76.
(8) Cass. 15 luglio 1964, n. 1900, in Foro it. 1964, I, 1338; cass. 25 agosto 1971, n. 2570, in Dir. mar. 1972, 346.
(9) Per il quale vale quanto previsto dall'art. 316, II comma cod. nav.
(10) Le norme in questione sono contenute, come ormai d'uso nello scoordinato modo di legiferare da tempo adottato dal nostro parlamento, in leggi che trattano dei più svariati argomenti. La legge 856/1986 è infatti intitolate "Norme per la ristrutturazione della flotta pubblica (gruppo Finmare)e interventi per l'armamento privato", mentre la l. 234/1989 si intitola "Disposizioni concernenti l'industria navalmeccanica e armatoriale e provvedimenti a favore della ricerca applicata al settore navale". La dottrina non ha mancato comunque di segnalare le oscillanti opinioni del legislatore in relazione all'equipaggio; si veda ENRICO LUCIFREDI, op. cit., 260.
(11) Art. 17, punto 2, legge 856/1986.
(12) Si vedano sia ENRICO LUCIFREDI, cit., in cui peraltro non si fa cenno alcuno alla l. 856/1986, sia CARDILLO, cit., 76, il quale invece dedica alla suddetta norma ampia trattazione.
(13) Si veda RIGHETTI, Revisione critica della dottrina in materia di pilotaggio, in Dir. mar. 1985, 719, 747 e 748, secondo cui il pilota andrebbe considerato membro dell'equipaggio in senso lato, nonché PAPI, cit., 616, che considera il pilota componente "occasionale" dell'equipaggio. GAETA (cit., 51) utilizza il termine equipaggio in senso lato ed equipaggio in senso stretto per distinguere il personale tecnico da quello addetto ai servizi complementari di bordo.
(14) E' questa anche l'opinione di CARDILLO, cit., 231, cui si rinvia per una trattazione più approfondita dell'argomento e riferimenti in relazione a dottrina e giurisprudenza di diritto comune.
(15) L'art. 3 della l. 1369/1960 costituisce sostanzialmente, per gli appalti in essa specificati, una deroga al divieto di cui all'art. 1. Non applicandosi l'art. 3, gli appalti di cui all'art. 17 della l. 856/1986 ricadrebbero nel divieto di cui all'art. 1. Il legislatore appare comunque essere recidivo nell'errore; la formulazione dell'art. 17 della l. 856/1986 è infatti analogo a quello dell'art. 5 della l. 1369/1960, che ha suscitato le medesime perplessità. In ogni caso, non si può non criticare la mancanza di sensibilità sistematica del legislatore, che, anziché porre la norma in una leggina autonoma dal più svariato contenuto, avrebbe potuto semplicemente modificare l'art. 5 della legge 1369/1960, che contiene l'elenco delle attività cui non si applica l'art. 3.

References: articolo 3
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 Art. 17