Source: https://logistictechnologies.pl/odpowiedzialnosc-nadawcy-za-szkody-wynikle-z-braku-unieruchomienia-ladunku-na-gruncie-konwencji-cmr/
Timestamp: 2020-07-05 13:24:39+00:00

Document:
Odpowiedzialność nadawcy za szkody wynikłe z braku unieruchomienia ładunku na gruncie Konwencji CMR | Logistic Technologics
2. 25% wypadków i zdarzeń drogowych jest pochodną nieprawidłowości unieruchomienia ładunków
Co prawda już w poprzednim opracowaniu zasugerowałem wyraźnie, iż odpowiedzialność za szkody powstałe w przewozie, które wynikły z nieprawidłowego unieruchomienia ładunku, obciążają nadawcę, a nie jak się powszechnie sądzi – przewoźnika, to niemniej jednak przedmiotową tezę należy doprecyzować i rozwinąć, ponieważ występuje wiele subtelnych różnic w tej materii względem polskiego prawa przewozowego. Warto jasno ustalić zakres obowiązków oraz odpowiedzialności nadawcy i przewoźnika w tym względzie, ponieważ niedopełnienie obowiązków w przedmiotowym zakresie wywiera dalekosiężne skutki dla osób trzecich, które mówiąc kolokwialnie „padają ofiarą” zaniedbań nadawców w zakresie niewłaściwego unieruchomienia ładunków. Potwierdzają to oficjalne badania Komisji Europejskiej wskazujące, że 25% wszystkich wypadków drogowych i zdarzeń drogowych z udziałem ciężarowych środków transportowych, jest bezpośrednią pochodną nieprawidłowego unieruchomienia ładunków (źródło: Wytyczne odnośnie europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym – Jacques Barrot, str. 2).
3. Zastosowanie Konwencji CMR
Na początek warto przypomnieć, że Konwencja CMR będzie miała zastosowanie wówczas, gdy przewóz o charakterze zarobkowym oraz gdy miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce jej dostawy będą znajdowały się w dwóch różnych krajach z czego, co najmniej jeden z tych krajów jest stroną Konwencji CMR. Natomiast nie ma znaczenia miejsce zamieszkania i przynależność państwowa stron umowy przewozu (art. 1 ust. 1 CMR).
4. Różnorodność opinii
Warto od razu na wstępie zaznaczyć, iż niektórzy autorzy stoją na stanowisku, (z którym nie sposób się zgodzić), iż odpowiedzialność za przedmiotowy typ szkód, co do zasady ponosi przewoźnik. Można w tym miejscu przytoczyć frazę z podręcznika „Umowa Międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR” (Wydawnictwo Wolters Kluwer – Warszawa 2013 r.), gdzie autor stawia tezę, iż: co prawda expressis verbis z treści umowy CMR nie ciąży na przewoźniku obowiązek zabezpieczenia ładunku, ale z ogólnej zasady sprawowania pieczy nad przesyłką wynika odpowiedzialność przewoźnika (str. 229 podręcznika). Autor przywołanego podręcznika nie stawia wprost tezy, iż fakt obowiązku „zabezpieczenia ładunku” stanowi źródło odpowiedzialności przewoźnika za szkody, niemniej jednak pozostawia pewnego rodzaju niedopuszczalne w mojej ocenie niedomówienie sugerujące, iż to nie na nadawcy, lecz na przewoźniku ciąży obowiązek prawidłowego unieruchomienia ładunku. Można z tego wysnuć mylne przeświadczenie, iż odpowiedzialność za skutki braku prawidłowego unieruchomienia ładunku ponosi przewoźnik, a nie nadawca, gdy tymczasem, co do zasady Konwencja CMR reguluje tę kwestię zgoła odmiennie.
5. Waga precyzji listu przewozowego wydanego na warunkach Konwencji CMR
Międzynarodowe prawo przewozowe jednoznacznie określa odpowiedzialność nadawcy za szkody wynikające z braku precyzyjnych zapisów w liście przewozowym, których następstwem była szkoda w przewozie. Art. 6 ust. 1 lit. f) oraz h) nakłada obowiązek prawny doprecyzowania w liście przewozowym: rodzaju towaru, rodzaju opakowania oraz wagi brutto. Wszystkie powyższe elementy są absolutnie konieczne dla określenia rodzaju planowanych do zastosowania środków unieruchamiających ładunek, sił, które należy „ujarzmić” oraz metod zastosowania wybranych środków unieruchamiających. Nie sposób dokonać trafnego wyboru środków unieruchamiających ładunek, bez znajomości charakterystyki jednostki ładunkowej, (np.: czy jest podatna na zgniatanie w określonej temperaturze, krucha itp.). Nie sposób także dokonać właściwego wyboru w zakresie ilości środków unieruchamiających ładunek bez określenia wagi brutto. W końcu niezmiernie trudne jest odpowiednie dostosowanie metody wykorzystania środka mocującego bez określenia parametrów opakowania ładunku (np.: inną metodę dla takiego samego ładunku trzeba będzie zastosować dla unieruchomienia jednostki ładunkowej umieszczonej na „zwykłej” palecie, a inną na palecie z tzw.: „balkonem”). Powodów praktycznych takiego stanu rzeczy jest wiele, ale nie temu jest poświęcone niniejsze opracowanie.
Zważywszy na powyższe argumenty należy zaznaczyć, że legislator międzynarodowy wyraźnie zastrzegł w art. 7 Konwencji CMR, iż to nie przewoźnik, lecz nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody powstałe na skutek nieścisłości lub niedostateczności danych wskazanych w liście przewozowym. Tak więc w przypadku podania nieprawidłowej (zaniżonej) wagi brutto ładunku, (co może skutkować zastosowaniem zaniżonej ilości odpowiednich środków unieruchamiających), odpowiedzialność ponosi nadawca. Warto zwrócić uwagę na tę okoliczność, ponieważ w ogromniej większości przypadków, waga brutto zadeklarowana przez nadawców w listach przewozowych jest znacząco zaniżona. Przyczyn zaniżania wagi brutto jest kilka: niedoszacowanie wagi palet (głównie mokrych), stosowanie różnych typów palet, korzystanie z przybliżonych (katalogowych) założeń, co do wagi masy jednostkowej produktu z pominięciem realnej wagi danej jednostki ładunkowej itp. Zresztą – niedoszacowanie wagi brutto wywołuje podwójnie negatywne skutki dla nadawcy, ponieważ dodatkowo nadawca może dochodzić od przewoźnika, (w przypadku całkowitego lub częściowego zaginięcia towaru), odszkodowania w zaniżonym wymiarze za każdy utracony kilogram masy ładunku (w trybie art. 23 Konwencji CMR). Tak więc w jakikolwiek sposób, by na przedmiotową sprawę nie spoglądnąć, to w żadnej konfiguracji nadawcy nie opłaca się zaniżać wartości ładunku, ponieważ finalnie problemy z tym związane i tak jak bumerang trafią do nadawcy.
Jednak legislator międzynarodowy idzie jeszcze dalej w określeniu odpowiedzialności nadawcy i stwierdza w art. 7 ust. 1 lit. c), że nadawca ponosi odpowiedzialność także w przypadku: „niedostateczności” (…) wszelkich innych danych lub instrukcji wydanych przez niego w celu wystawienia listu przewozowego lub w celu wniesienia ich do niego”. A contrario oznacza to, iż nadawca jest zobowiązany wnieść do listu przewozowego wszystkie takie instrukcje szczegółowe, które są „dostateczne” do prawidłowego i legalnego przewozu ładunków (zgodnie z normą PN EN 12195-1). Za wszelkie koszty wynikłe z niedopełnienia tych obowiązków odpowiedzialność ponosi nadawca (art. 7 ust. 1 CMR).
Także art. 8 CMR nie zmienia tej ogólnej zasady odpowiedzialności nadawcy za omawiane szkody. Co prawda przepis ten stanowi, iż przewoźnik jest zobowiązany do sprawdzenia danych zawartych w liście przewozowym, ale jest to uregulowanie niewarunkujące przeniesienia odpowiedzialności na przewoźnika, a po drugie, w kwestiach związanych z unieruchomieniem jednostek ładunkowych, przepis ten jest niewykonalny dla przewoźnika w niemalże każdym przypadku. Warto bowiem wiedzieć, że dla tych samych jednostek ładunkowych, ale różnie upakowanych i różnie opakowanych, zastosowanie będą mieć najczęściej różne środki unieruchamiające lub domienne metody zastosowania tych samych środków unieruchamiających. Np.: ceramika przewożona na paletach „streczowanych” z twardymi „deklami” dolnymi i górnymi będzie często inaczej unieruchomiona niż dokładnie ten sam ładunek bez „dekli” górnych lub z miękkimi „deklami”. Przykładów można by tu mnożyć dosłownie tysiące – warto dlatego zapamiętać, że przewoźnik nie ma prawie żadnych szans na ocenę, podczas załadunku prawidłowości, podjętych przez nadawcę decyzji, czynności, metod itp. i właśnie dlatego to nadawca, a nie przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wszelkie skutki finansowe niedoskonałości własnych działań związanych ze skutkami nieprawidłowego unieruchomienia ładunków. Dlatego zgodnie z treścią art. 9 CMR wszelkie niedociągnięcia (braki doprecyzowania właściwej metody unieruchomienia ładunku) w liście przewozowym będą stanowiły dowód przemawiający przeciwko nadawcy.
Mało tego – legislator w art. 10 CMR zastrzegł, że nadawca dodatkowo ponosi odpowiedzialność wobec samego przewoźnika za szkody, które powstały po stronie osób trzecich, wyposażeniu majątku przewoźnika, w innym przewożonym ładunku, jeśli szkody te są wywołane błędami określenia zasad realizacji przewozu przez nadawcę. Powyższe uregulowanie można zobrazować przykładem z życia wziętym, w którym przewoźnik realizuje transport np. ciężkiego silnika elektrycznego, który został nieprawidłowo unieruchomiony na środku transportowym i z winy nieprawidłowego wyboru zarówno środków, jak i metod zastosowania środków unieruchamiających, pojazd na rondzie przewraca się na inny pojazd, w którym trwałego uszkodzenia ciała doznaje kierująca nim kobieta. Uszkodzenia ciała doznaje także kierowca przewoźnika.
Nadawca w tym przypadku zgodnie z treścią art. 10 CMR odpowiada za:
– szkodę w majątku przewoźnika (do wartości uszkodzenia samochodu ciężarowego, koszt podniesienia samochodu i utylizacji skutków wypadku, przestoju pojazdu podczas naprawy itp.),
– szkodę w samej jednostce ładunkowej (silniku) nadanej przez nadawcę,
– szkodę w innych przewożonych równocześnie jednostkach ładunkowych,
– szkodę (z tytułu roszczenia odszkodowawczego majątkowego) na samochodzie zgniecionym przez ciężarówkę przewoźnika,
– szkodę (z tytułu roszczenia odszkodowawczego osobowego) na kierowcy w samochodzie zgniecionym przez ciężarówkę przewoźnika,
– szkodę (z tytułu roszczenia odszkodowawczego osobowego) na kierowcy w samochodzie przewoźnika,
– szkodę w postaci sankcji administracyjnej, (gdyby taka została wymierzona wobec przewoźnika w trybie Ustawy o transporcie drogowym).
Ponadto oczywiście zostaną wyciągnięte także konsekwencje karne wobec między innymi pracowników nadawcy, ale to zagadnienie zostanie odrębnie potraktowane w kolejnej publikacji.
Być może niektórym nadawcom powyższe wnioski wydawać mogą się zbyt restrykcyjne, ale na innym stanowisku stoi legislator, który dodatkowo wzmacnia zakres odpowiedzialności nadawcy w art. 14 CMR stanowiąc, iż jeśli wykonanie przewozu stało się z jakichś przyczyn niemożliwe do zrealizowania (np.: wskutek kontroli ITD stwierdzającej, że ładunek nie został prawidłowo unieruchomiony), przewoźnik nie ma prawa sam dokonać poprawek, lecz „jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzenia towarem” (nadawcy/odbiorcy). Wydaje się to logiczne, ponieważ nikt poza podmiotami uprawnionymi (nadawcą, odbiorcą) nie zna lepiej charakterystyki własnego ładunku i nikt poza nimi nie może wiedzieć lepiej, jakie w związku z tym należy zastosować środki i metody unieruchomienia ładunku, aby legalnie kontynuować przewóz.
Ponadto zgodnie z treścią art. 16 ust. 1 CMR przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów od nadawcy wynikających z faktu, iż zażądał od nadawcy wydania instrukcji i był zobligowany do jej wykonania. Dobrze zobrazuje to przykład z życia wzięty – gdy przewoźnik realizując transport stali w prętach 24 tony, unieruchomił ten ładunek zgodnie z poleceniem nadawcy dwunastoma pasami, których kąt, który tworzy środek mocujący z podstawą skrzyni ładowni wynosił poniżej 30 stopni przy współczynniku tarcia μ = 0,2. Po kontroli BAG, zatrzymano pojazd i nakazano prawidłowe unieruchomienie ładunku. Przewoźnik zwrócił się po instrukcję do nadawcy i ten posiłkując się specjalistyczną wiedzą eksperta wydał przewoźnikowi polecenie zamontowania dodatkowo 80 pasów mocujących. W takim przypadku, zgodnie z treścią art. 16 ust.1, nadawca pokrywa koszty realizacji wykonania dodatkowych instrukcji przewoźnikowi i finansuje koszt dokupienia 80 pasów mocujących.
Kumulacją idei ustanowienia na nadawcy odpowiedzialności za szkody w przewozie będące pochodną braku unieruchomienia ładunku jest treść art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, który uregulował, iż przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności: „jeżeli (…) uszkodzenie (…) spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, (…) lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”.
6. Klauzule nieważne z mocy prawa
Na zakończenie warto jeszcze podkreślić, że zgodnie z treścią art. 40 CMR „pozbawiona mocy jest każda klauzula umowna, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji”. Oznacza to całkowitą bezskuteczność takich umownych ustaleń pomiędzy stronami przewozu (nadawcą, odbiorcą, przewoźnikiem), z których wynikałoby przeniesienie odpowiedzialności lub kosztów skutków unieruchomienia ładunków na przewoźnika – takie próby poza tym, żeby musiałyby być ocenione jako mało eleganckie to dodatkowo są expressis verbis zakazane. Wobec powyższego można tylko w tym miejscu zasygnalizować, iż niedopuszczalne jest przeniesienie odpowiedzialności z nadawcy na przewoźnika lub inny podmiot (np.: załadowcę, odbiorcę itp.) na gruncie uregulowań reguł Incoterms. Zagadnienie to jednak zostanie dokładniej opisane w odrębnym opracowaniu.
Pomimo różnic pomiędzy uregulowaniami Ustawy prawo przewozowe a Konwencją CMR bezsprzecznie dostrzegalny jest wspólny mianownik w postaci uznania odpowiedzialności nadawcy za szkody wynikające ze skutków nieprawidłowości unieruchomienia ładunku podczas przewozu, będące skutkiem braku wytycznych lub błędnych wytycznych nadawcy. Ponadto wszelkie odrębne ustalenia między stronami, próbujące przenieść odpowiedzialność na nadawcę, są na gruncie uregulowań Konwencji CMR bezskuteczne prawnie.

References: Art. 6
 art. 7
 art. 23
 art. 7
 art. 8
 art. 9
 art. 10
 art. 10
 art. 14
 art. 16
 art. 16
 art. 17
 art. 40