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Decreto Foral Normativo 1/2006, de 6 de junio, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Gipuzkoa. TÍTULO VII. REGULACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DE GRAVÁMENES A APLICAR A LOS VEHÍCULOS PESADOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR LA UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN EL TERRITORIO HISTÓRICO DE GIPUZKOA
Vigencia desde 22 de Junio de 2006. Revisión vigente desde 09 de Abril de 2011 hasta 31 de Diciembre de 2011
REGULACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DE GRAVÁMENES A APLICAR A LOS VEHÍCULOS PESADOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR LA UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN EL TERRITORIO HISTÓRICO DE GIPUZKOA
1.- Es objeto del presente Título fijar los criterios para la determinación de los cánones o peajes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 3,5 Tm por la utilización de las infraestructuras de la Red Transeuropea de Carreteras del Territorio Histórico o en aquellas otras que, de acuerdo a lo establecido en esta Norma Foral, así se determine.
2.- Asimismo, al margen de la introducción de cánones o peajes en la Red Transeuropea de carreteras, o en parte de ella, mediante disposición con rango de Norma Foral, se podrán aplicar cánones o peajes y/o tasas en las carreteras no incluidas en la red transeuropea, entre ellas en las carreteras paralelas a las que pueda desviarse el tráfico de la red transeuropea de carreteras y/o que estén directamente en competencia con determinadas partes de dicha red, o aplicar cánones o peajes y/o tasas en carreteras de la red transeuropea a otros tipos de vehículos de motor no cubiertos por la definición de «vehículo pesado», siempre que la imposición de peajes y/o tasas a dichas carreteras no sea discriminatoria con respecto al tráfico internacional ni dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores.
Título VII introducido por el artículo único de N Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio).Vigencia: 9 abril 2011
Artículo 112 Definiciones
A efectos del presente título se entenderá por:
a) Red Transeuropea de Carreteras: la red transeuropea de carreteras en el Territorio Histórico de Gipuzkoa se corresponde con la definida en el anexo I, sección 2, de la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996 , modificada por la Decisión nº 884/2004/CE (DO L 167 de 30 de abril de 2004), sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte.
b) Costes de construcción: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación de nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas), o de infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de 30 años antes del establecimiento de cualesquiera de los nuevos sistemas de peaje. Los costes de infraestructuras o mejoras de infraestructuras podrán incluir los gastos específicos destinados a reducir la contaminación sonora o a mejorar la seguridad vial y los correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
c) Costes de financiación: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas.
d) Reparaciones estructurales significativas: las reparaciones estructurales en general excepto aquellas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, por ejemplo cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción.
e) Canon o peaje: el pago de un importe determinado por recorrer un vehículo pesado una distancia determinada, basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo.
f) Tasa: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras viarias afectas durante un período de tiempo determinado.
g) Canon o peaje medio ponderado: los ingresos totales obtenidos en concepto de cánones o peajes durante un determinado período divididos por el número de vehículos pesados-kilómetros que circulen en una determinada red sometida a canon o peaje durante ese período, calculándose tanto los ingresos como los vehículos-kilómetros en relación con los vehículos a los que se aplique el canon o peaje.
h) Vehículo pesado es un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas.
i) Tipo de vehículo: la categoría en la que se incluye un vehículo según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos según el daño que causan a las carreteras, como el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo I, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que, o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros de la Unión Europea, o bien sean claramente visibles.
j) Vehículo de la categoría "EURO 0", "EURO I", "EURO II", "EURO III", "EURO IV", "EURO V", "VEM": vehículos definidos de acuerdo con los límites de emisión establecidos en el anexo III.
Artículo 113 Cálculo de los peajes
El importe de los peajes se basará únicamente en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En particular, el importe de los peajes medios ponderados estará en relación con los costes de construcción y con los costes de explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura.
El importe de los peajes medios ponderados podrá también incluir un componente de rendimiento del capital o un margen de beneficio basado en las condiciones de mercado.
Para el cálculo de los costes se utilizará un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo II.
Artículo 114 Elementos de modulación de los peajes
1.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, se podrán modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daño medioambiental, la lucha contra la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la infraestructura de que se trate o el fomento de la seguridad vial, siempre y cuando dicha modulación:
i- esté en proporción con el objetivo que se trata de lograr;
ii- sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, al país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación de vehículo y al origen o destino del transporte;
iii- no tenga por objeto generar mayores ingresos en concepto de peajes.
Todo aumento no previsto de ingresos que dé lugar a peajes medios ponderados que no se ajusten a lo dispuesto en el artículo anterior, se contrarrestará mediante cambios en la estructura de la modulación que deberán aplicarse dentro de los dos años siguientes al final del ejercicio contable en que se hayan producido los ingresos adicionales;
iv- respete los umbrales máximos de flexibilidad indicados en el apartado siguiente.
2.- Siempre que se cumplan las condiciones del precedente apartado 1, podrán variarse las tarifas de peaje en función de la clase EURO de emisiones establecida en el anexo III, incluido el nivel de PM y NOX, siempre que ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado a los vehículos del mismo tipo que cumplan las normas de emisiones más estrictas; y/o la hora del día, el tipo de día o de estación del año, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día o durante el tipo de día o estación más barato, o en caso de que se aplique una tarifa cero durante el período más barato, la penalización por el período más caro del día o el tipo de día o estación más caro no exceda en más del 50 % del importe del peaje que, de no ser así, se aplicaría al vehículo de que se trate.
Artículo 115 No cabe pago simultáneo entre peajes y tasas
No podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. No obstante, mediante disposición con rango de Norma Foral se podrán establecer también peajes en redes en que se perciban tasas por la utilización depuentes, túneles y puertos de montaña.
Artículo 116 Descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales
1.- Dado que las estructuras tarifarias que implican descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales pueden generar para el operador de la infraestructura ahorros reales en los costes administrativos, se podrán prever tales descuentos o reducciones con la condición de que no provoquen distorsiones de la competencia en el mercado interior y la estructura tarifaria resultante sea lineal y proporcionada, esté a disposición de todos los usuarios en las mismas condiciones y no conlleve costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes más elevados.
Asimismo, se deberá cumplir con lo establecido en el artículo 114.1 y en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, en particular en sus artículos 12, 49, 86 y 87.
2.- Los mencionados descuentos o reducciones no deberán en ningún caso superar el 13 % del peaje pagado por vehículos equivalentes que no puedan acogerse al descuento o reducción de que se trate.
3.- Los peajes se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista o del país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o destino del transporte.
Artículo 117 Pago de peajes
1.- Los peajes se aplicarán, recaudarán y se controlará su pago de forma que se obstaculice lo menos posible la fluidez del tráfico. Las estaciones para el pago de peajes tendrán las instalaciones adecuadas a fin de mantener unos niveles de seguridad vial adecuados.
2.- El sistema de recaudación de los peajes no deberá poner en una situación de desventaja injustificada, económica o de otro tipo, a los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, si en su caso se acordase la obligatoriedad de recaudar los peajes exclusivamente mediante un sistema para el que sea preciso el uso de dispositivos instalados a bordo de los vehículos, se facilitarán los dispositivos de a bordo correspondientes en condiciones administrativas y económicas razonables.
3.- Si, durante un control, un conductor no puede facilitar los documentos del vehículo necesarios para determinar la información relativa a las emisiones ni el tipo de vehículo, se aplicarán las tarifas de peaje más elevadas previstas para los vehículos de la categoría correspondiente.
Clasificación de vehículos en función de los daños que causan al pavimento
Los vehículos se clasifican en los tipos 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de las carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje. A continuación se define la categoría a la que pertenece cada tipo de vehículo pesado.
Vehículos a motor Clase de daños
Vehículos a motor y conjuntod e vehículos de un peso máximo autorizado inferior a 7,5 toneladas 0
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1) Otros sistemas de suspensión de los ejes motores
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas)
Igual o superior a Inferior a Igual o superior a Inferior a
7,5 12 7,5 12 I
21 23 21 23
23 25 II
Cuatro ejes:
23 25 23 25 I
27 29 II
Conjunto de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente Otros sistemas de suspensión de los ejes motores Clase de daños
2 + 1 ejes:
2 + 2 ejes:
26 28 26 28
33 36 33 36 III
2 + 3 ejes:
3 + 2 ejes:
3 + 3 ejes:
36 38 36 38 I
Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes
El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 113.
1. Definición de la red y de los vehículos incluidos.
Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras se deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje.
En caso de que se decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red, se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red.
2. Costes de infraestructura.
2.1. Costes de inversión.
1.- Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, diseño, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes. La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo.
2.- Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o de forma ponderada durante los primeros años, los años intermedios o los últimos años de dicho período, siempre que esa ponderación se haga de manera transparente, o bien establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización. Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables. Podrá suponerse que las inversiones se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos durante el período correspondiente.
3.- Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados. La aplicación de factores de equivalencia podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.
4.- La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.
2.2. Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales.
Estos costes, incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo. Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados.
3. Costes de explotación, gestión y peaje.
Estos costes, distribuidos de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje, incluirán todos los costes en que se incurra no cubiertos por los apartados precedentes y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:
1.- los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago,
2.- los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes,
3.- las tasas y cargas administrativas relativas a eventuales contratos de concesión o gestión indirecta,
4.- los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura. Estos costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.
4. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos de transporte de mercancías, factores de equivalencia y mecanismo de corrección.
El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos de transporte de mercancías.
En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos que podrán ser sustituidos por otros criterios objetivamente justificables y públicos.
Clase de vehículo Factores de equivalencia
Reparaciones estructurales Inversiones Mantenimiento anual
Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, clase 0 1 1 1
> 7,5 t, clase I 1,96 1 1
> 7,5 t, clase II 3,47 1 1
> 7,5 t, clase III 5,72 1 1
1. Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo I.
2. Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.
Anexo II introducido por el artículo único de N. Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio).Vigencia: 9 abril 2011
Clasificación de vehículos según límites de emisión
1. Vehículo «EURO 0».
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh
12,3 2,6 15,8
2. Vehículos «EURO I»/«EURO II».
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWg Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh Masa de partículas (MP) g/kWh
Vehículo EURO I 4,9 1,23 9,0 0,4 (2)
Vehículo EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15
3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEM».
Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (3) .
Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh Masa de partículas (MP) g/kWh Humos m -1
Vehículo EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10 (4) 0,8
Vehículo EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Vehículo EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Vehículo EURO VEM 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
Anexo III introducido por el artículo único de N. Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio).Vigencia: 9 abril 2011
Número 3 del artículo 49 redactado, con efectos desde el 1 de enero de 2012, por el número uno de la disposición adicional undécima de N. Foral [GIPUZKOA] 7/2011, 26 diciembre, por la que se aprueban los Presupuestos Generales del Territorio Histórico de Gipuzkoa para el año 2012 («B.O.G.» 29 diciembre). Número 3 del artículo 68 introducido por el número dos de la disposición adicional undécima de N. Foral [GIPUZKOA] 7/2011, 26 diciembre, por la que se aprueban los Presupuestos Generales del Territorio Histórico de Gipuzkoa para el año 2012 («B.O.G.» 29 diciembre).
Norma Foral 1/2011 de 29 Mar. Gipuzkoa (criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias)
Título VII introducido por el artículo único de N Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio). Anexo I introducido por el artículo único de N. Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio). Anexo II introducido por el artículo único de N. Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio). Anexo III introducido por el artículo único de N. Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa («B.O.G.» 8 abril/«B.O.P.V.» 27 mayo; Corrección de errores «B.O.P.V.» 10 junio).
En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.
Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).
0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1.

References: Artículo 112
 Decisión nº 
 Decisión nº 

Artículo 113

Artículo 114

Artículo 115

Artículo 116
 artículo 114

Artículo 117
 artículo 113
 artículo 49
 artículo 68