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Timestamp: 2017-11-22 20:27:00+00:00

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Responsabilità del vettore nel trasporto aereo | www.troccolo.it
LE NUOVE NORME SULLA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE NEL TRASPORTO AEREO INTERNAZIONALE DI PASSEGGERI
SOMMARIO: 1. Introduzione - 2. La responsabilità del vettore aereo per i danni alla persona del passeggero nella Convenzione di Varsavia. I tentativi di revisione - 3. La revisione del sistema. La Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999. I principi ispiratori - 4. Le nuove regole della responsabilità del vettore aereo per i danni alla persona del passeggero - 5. La responsabilità per ritardo - 6. L’obbligo di versare anticipi - 7. L’obbligo assicurativo - 8. Considerazioni conclusive.
Il 28 maggio 1999 è stata sottoscritta a Montreal la nuova Convenzione per l’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale (1). La Convenzione ha lo scopo esplicito di modernizzare e consolidare la Convenzione di Varsavia (2) e gli altri strumenti ad essa relativi succedutisi nel tempo dall’anno 1929 e di approntare quindi uno strumento adatto alle caratteristiche dell’odierno traffico aereo.
L’esigenza avvertita oramai da alcuni decenni di salvaguardare gli interessi dell’utente-consumatore del trasporto aereo e l’esigenza di garantire forme di risarcimento che rispondano ai parametri della equità e della ragionevolezza ha condotto il legislatore uniforme a completare quel processo di integrale rivisitazione del testo di diritto uniforme in materia, da tempo sollecitato dalla dottrina soprattutto in tema di responsabilità del vettore aereo di persone (3).
Il testo adottato dalla Conferenza diplomatica di Montreal, conclusa il 28 maggio 1999, si impone immediatamente all’attenzione dell’interprete per aver significativamente modificato e modernizzato i principi destinati a disciplinare la responsabilità del vettore aereo di persone. Infatti, mentre per il trasporto di merci, il testo della nuova convenzione non fa altro che riprodurre la disciplina prevista dal IV Protocollo di Montreal, peraltro recentemente entrato in vigore (4), nel trasporto aereo di passeggeri deve registrarsi, oltre ad alcune novità in tema di documentazione, l’introduzione del two-tier system di responsabilità ed il definitivo abbandono dell’istituto della limitazione del debito a proposito della responsabilità per danni alla persona.
Il principio della limitazione del debito è sempre stato motivato da esigenze di carattere economico, permettendo al beneficiario di predeterminare il rischio cui potrebbe essere esposto il proprio patrimonio nell’ipotesi di accertamento della sua responsabilità nella causazione di un danno. Ma mentre nel settore del trasporto marittimo la limitazione del debito si affermò, in un primo momento, solo nel trasporto di cose, nel trasporto aereo, facendo leva sulle medesime motivazioni di natura prevalentemente economica, si affermò anche nel trasporto di persone. L’intento era quello di approntare strumenti in grado di favorire lo sviluppo di un settore industriale in fase di sviluppo all’epoca della sottoscrizione della Convenzione di Varsavia. In precedenza esigenze analoghe avevano indotto il legislatore uniforme ad imporre la limitazione del debito e quindi del rischio nel trasporto ferroviario (mi riferisco alla Convenzione di Berna del 1890) (5).
La progressiva insofferenza nei confronti di forme di limitazione del debito nel settore del trasporto aereo di passeggeri, ove più intensa ed urgente si presentava la necessità di garantire un ristoro adeguato del pregiudizio arrecato ad interessi primari, come è quello all’integrità fisica e alla salute, ha comportato il susseguirsi di numerosissimi interventi di natura integrativa della Convenzione di Varsavia, sia nell’ambito del diritto uniforme che in quello comunitario e nazionale.
La Convenzione di Varsavia del 1929 in effetti costituisce un testo di diritto internazionale uniforme ormai in crisi da oltre trenta anni. Crisi che si è cercato a più riprese di superare, prima attraverso Protocolli integrativi (6) e, successivamente, atteso lo scarso successo di ratifiche degli strumenti di emendamento, anche e soprattutto attraverso integrazioni introdotte con disposizioni nazionali unilateralmente adottate o accordi singoli tra stati e vettori ivi facenti scalo.
Sarà utile quindi ripercorrere brevemente i principi ispiratori della Convenzione di Varsavia e le tappe salienti della successiva sua evoluzione che ha avuto ad oggetto soprattutto le tematiche relative alle regole della responsabilità del vettore aereo di passeggeri e della limitazione del debito.
2. La responsabilità del vettore aereo per danni alla persona del passeggero nella Convenzione di Varsavia. I tentativi di revisione.
Il testo originario della Convenzione di Varsavia prevede un regime di responsabilità per i danni alla persona del passeggero basato su un criterio di imputazione fondato sulla colpa, seppure presunta, e contenuta entro limiti monetari prestabiliti. Con questo meccanismo si intese approntare un sistema che, da una parte, consentisse all’utente del trasporto di accedere al risarcimento del danno senza dover far fronte ad un gravoso onere probatorio, e dall’altra, attraverso la limitazione del debito, tenesse conto dell’esigenza dei vettori aerei di contenere il rischio entro valori monetari allora ritenuti conformi alla fase pioneristica che caratterizzava l’aviazione civile.
Di fronte alla dimostrazione del danno subito dal passeggero nel corso del trasporto aereo, o meglio nell’arco di estensione spazio-temporale espressamente individuato dal testo uniforme (à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement et de débarquement) (7), il vettore è quindi chiamato a fornire la prova di avere adottato, lui o i suoi preposti, tutte le misure necessarie per evitare il danno o che era loro stato impossibile adottarle.
Il vettore, secondo il testo originario della Convenzione di Varsavia, era tenuto a rispondere nei confronti del danneggiato nel limite di 125.000 franchi oro Poincarè (successivamente innalzato a 250.000 franchi oro dal Protocollo dell’Aja del 1955 e a 100.000 DSP dalla l. 274/1988). Solo in conseguenza della prova, questa volta a carico del danneggiato, della presenza del dolo del vettore o di una colpa equiparabile al dolo secondo la legge del giudice adito (8) (successivamente il Protocollo dell’Aja del 1955 introdurrà la nozione di condotta temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti e preposti) il vettore sarà tenuto ad una riparazione integrale del danno. Al vettore è precluso di avvalersi del beneficio della limitazione anche nell’ipotesi in cui non abbia emesso il biglietto o lo abbia emesso in modo irregolare.
Nel 1961 fu adottata la Convenzione di Guadalajara (9) che estende al vettore di fatto il regime previsto dalla Convenzione di Varsavia – L’Aja per il vettore contrattuale e cioè per colui che si obbliga ad effettuare il trasporto.
Il sistema originario della Convenzione di Varsavia entrò in crisi già nei primi anni del dopoguerra. Crisi non risolta dalla menzionata modifica introdotta dal Protocollo dell’Aja del 1955 che, limitandosi a raddoppiare la somma limite per il danno alla persona, non riuscì a risolvere i gravi problemi posti dalla limitazione del debito soprattutto nel caso di morte o lesioni personali del passeggero. Problemi posti in evidenza dalla giurisprudenza che, di fronte al dato obbiettivo della esiguità della limitazione, forniva interpretazioni delle norme relative alla responsabilità del vettore che, seppure discutibili dal punto di vista dell’ermeneutica giuridica e della fedeltà al dato normativo, si rivelavano efficaci in ragione delle esigenza di salvaguardia degli interessi dell’utente del trasporto (10).
In quest’ottica e in conformità all’evoluzione della tecnologia aeronautica e alle esigenze di sicurezza dei passeggeri si giustifica il rigoroso orientamento giurisprudenziale che, nell’individuare il contenuto della prova liberatoria previsto dall’art. 20, pone a carico del vettore aereo i sinistri da causa ignota nel caso di mancata o insufficiente allegazione delle misure concretamente adottate per evitare il danno e l’onere dell’individuazione della causa che l’ha provocato (11).
Al tempo stesso l’interpretazione fornita dell’art. 25, sia nel testo originario (dolo o colpa equivalente secondo la legge del giudice adito), sia nel testo emendato all’Aja nel 1955 (condotta temeraria e consapevole), nel caso di danno alla persona, si è sempre più frequentemente orientata verso il criterio oggettivo di accertamento, senz’altro maggiormente accessibile per il danneggiato onerato dalla dimostrazione dell’illecito del vettore qualificato da intensi elementi soggettivi (12).
Del resto il dato oggettivo della progressiva irreversibile svalutazione dei limiti monetari, non sorretti da un meccanismo di adeguamento automatico, è andato a coincidere con il consolidarsi del clima di generale cambiamento di prospettiva della funzione della responsabilità civile in senso di riparazione e garanzia della vittima anche di fronte a categorie di danni causati dallo sviluppo industriale (13).
La presa di coscienza della crescente esigenza di protezione delle vittime, a parziale scapito della pur rilevante necessità di procedere ad un corretto bilanciamento degli interessi del vettore e del soggetto danneggiato, portò all’affermazione di forme di responsabilità oggettiva così da svincolare in modo sempre più accentuato il risarcimento del danno dall’accertamento della colpa del danneggiante anche attraverso l’utilizzo di presunzioni iuris tantum.
Negli anni sessanta-settanta il settore del trasporto aereo manifestò la propensione ad individuare un equilibrato componimento degli interessi di tutti i soggetti coinvolti nella prestazione di trasporto di persone nell’istituto della responsabilità oggettiva accompagnata da un limite del debito tendenzialmente invalicabile. Da un lato si salvaguardava la sfera dell’iniziativa economica del vettore restringendo la fascia del danno risarcibile entro determinati limiti. Dall’altro si insisteva nella necessità di tutelare il soggetto debole, il passeggero, con la fissazione di limiti socialmente adeguati e accompagnati ad un criterio oggettivo di imputazione della responsabilità.
Il settore del trasporto aereo ha sempre espresso questa naturale tendenza proprio in sede di proposta e discussione della revisione a livello mondiale della Convenzione di Varsavia. Revisione che si è sempre ritenuto doversi svolgere o con l’introduzione di forme di responsabilità oggettiva, con un corrispondente innalzamento della misura della limitazione verso valori tali da garantire l’adeguatezza del ristoro per il danneggiato, o con la conservazione della responsabilità per colpa, seppure presunta, con l’abolizione definitiva della limitazione del debito.
Particolarmente significativa della situazione di tangibile insofferenza verso l’istituto della limitazione del debito del vettore aereo di persone fu la denuncia della Convenzione di Varsavia che gli Stati Uniti operarono nel 1965 e che ritirarono solo in seguito al raggiungimento, l’anno successivo, dell’Accordo CAB di Montreal con cui le imprese di trasporto aereo aderenti alla IATA facenti scalo negli Stati Uniti accettarono di elevare il limite fino a 75.000 $ USA e rinunciarono ad avvalersi della prova liberatoria prevista dall’art. 20 della Convenzione di Varsavia (14).
Successivamente si cercò di riprodurre il contenuto dell’Accordo di Montreal in uno strumento di diritto internazionale uniforme; fu così elaborato il protocollo di Guatemala City del 1971 (15) che elevò il limite a 1.500.000 franchi oro con la previsione della responsabilità oggettiva del vettore, escludendosi solo i danni derivanti dallo stato di salute del passeggero (16). Inoltre venne prevista la possibilità di approntare piani di indennizzo supplementare (17). Il limite venne dichiarato invalicabile escludendo la possibilità per il passeggero di fornire la prova della condotta temeraria e consapevole del vettore che, nel regime del Protocollo dell’Aja del 1955, impediva allo stesso di avvalersi della limitazione del debito.
Come è noto il Protocollo di Guatemala non è entrato in vigore per l’opposizione degli Stati Uniti e ciò nonostante il Protocollo mirasse a soddisfare proprio le esigenze espresse dai delegati di questo paese.
Si ritenne quindi in sede ICAO la opportunità di elaborare i quattro Protocolli di Montreal. I protocolli I, II e III riproducono rispettivamente il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il testo modificato dal Protocollo dell’Aja del 1955 e il testo modificato dal Protocollo di Guatemala City del 1971. Il IV Protocollo, recentemente entrato in vigore, modifica il regime di responsabilità del vettore aereo per i danni alle merci introducendo, anche in questo ambito, il criterio della responsabilità oggettiva. In sostanza ogni Stato avrebbe dovuto scegliere il testo della Convenzione ritenuto più confacente alle proprie esigenze.
Si era quindi progressivamente delineato un quadro generale sostanzialmente disomogeneo e che non consentiva di garantire proprio quell’esigenza di uniformità che lo strumento di diritto internazionale istituzionalmente avrebbe dovuto assicurare; tanto più che si registravano interpretazioni diverse da parte degli organi giurisdizionali dei singoli Stati. Basti pensare alle questioni connesse all’interpretazione del dettato normativo dell’art. 20 della Convenzione di Varsavia (18) e alla nota querelle circa il corretto criterio di accertamento della condotta temeraria e consapevole che ha impegnato la giurisprudenza, in particolare modo quella continentale, a proposito della responsabilità del vettore per danni alla persona del passeggero (19).
In altro senso anche in Italia la Corte costituzionale con la ben nota sentenza 132/85 (20), sottoponendo a rigoroso vaglio critico, con particolare riferimento agli artt. 2 e 32 Cost., l’istituto della limitazione della responsabilità del vettore, riconobbe la legittimità costituzionale di queste forme di limitazione della risarcibilità purché venisse comunque garantito al danneggiato un ristoro certo ed adeguato (21). Sulla base di queste indicazioni la legge 274 del 1988 ha reintrodotto il limite a condizione che il vettore lo elevi a 100 DSP e contragga una copertura assicurativa della propria responsabilità civile per un eguale importo (22). Ed anche altri Paesi provvidero con atti normativi unilaterali (come l’Australia che nel 1995 elevò il limite a 250.000 DSP).
Arriviamo così alla raccomandazione della CEAC del 1994 mirante a vedere attuata, possibilmente tramite accordo intervettoriale, una elevazione del limite a 250.000 DSP, con pagamento in tempi brevi dell’importo incontestato del risarcimento dovuto e con la previsione dell’obbligo per il vettore di versare a titolo provvisionale una somma forfettaria (lump sum); agli accordi intervettoriali in sede IATA di Kuala Lumpur del 31 ottobre 1995 e di Miami del 1996 (23); alla proposta di regolamento presentata dalla comunità il 20 dicembre 1995 che poi ha dato luogo al regolamento CE 2027/97.
Quest’ultimo strumento normativo costituisce il più recente intervento in materia di responsabilità del vettore aereo con esclusivo riguardo al trasporto di persone e ai danni da morte e lesioni sofferte dalla persona del passeggero. La constatazione delle difficoltà a vedere realizzata in tempi brevi la tanto auspicata revisione della Convenzione di Varsavia, così come la crescente attenzione della normativa comunitaria nei confronti del consumatore e dei suoi diritti, l’esigenza di realizzazione di un mercato unico europeo anche sotto il profilo delle condizioni di trasporto, di cui la misura dell’eventuale risarcimento costituisce momento sostanziale, hanno condotto il legislatore comunitario all’emanazione del regolamento CE 2027 del Consiglio del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti subiti dai passeggeri che, limitandosi ad integrare il testo della Convenzione di Varsavia attualmente vigente, ha previsto una serie di misure a tutela e salvaguardia degli interessi del passeggero tra cui l’eliminazione di ogni limite di responsabilità per i danni alla persona (24).
Tale nuova disciplina riguarda solo i vettori aerei comunitari, considerandosi tali i vettori aerei muniti di licenza di esercizio rilasciata in uno Stato membro in base regolamento CEE 2407/92 continuandosi ad applicare la Convenzione di Varsavia emendata all’Aja per i vettori dei paesi terzi.
L’intervento del legislatore comunitario si è proposto quindi come uno strumento immediato, ma pur sempre temporaneo, per la protezione del passeggero in attesa dell’ampia ed organica revisione della Convenzione di Varsavia in cui l’ICAO, al tempo della emanazione del regolamento 2027 e a quello della sua entrata in vigore (18 ottobre 1998) era impegnata (25).
3. La revisione del sistema. La Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999. I principi ispiratori
La recente conferenza diplomatica di Montreal indetta dall’ICAO nel mese di maggio 1999 ha licenziato un nuovo testo di convenzione destinato a sostituire integralmente la Convenzione di Varsavia (26). La Convenzione di Montreal si propone quindi di dettare, in un testo di diritto privato aeronautico completamente nuovo, le regole destinate a disciplinare alcuni aspetti del trasporto aereo internazionale sia di persone che di cose.
Sotto altro punto di vista la nuova Convenzione si propone la finalità di costituire uno strumento idoneo ad assicurare la protezione degli interessi dei consumatori, riconoscendo la necessità di garantire ai danneggiati una compensazione basata sul principio della restitution (considerando 3).
Il punto è di fondamentale importanza e di rilevante interesse, dovendosi procedere ad una valutazione sulla carta, e quindi prima di ogni pratica applicazione, se gli strumenti ideati siano idonei al raggiungimento delle finalità prefissate. E soprattutto se la nuova Convenzione costituisca o meno un passo avanti anche rispetto al regolamento CE 2027/97 che si pone in relazione di opportuna complementarità con la Convenzione di Varsavia. In effetti è opportuno ricordare che il regolamento 2027 si pone esplicitamente in posizione sussidiaria rispetto all’allora auspicata revisione del testo della Convenzione di Varsavia, intendendo anzi l’azione comunitaria «fungere da linea di orientamento per migliorare la protezione dei passeggeri su scala mondiale» (considerando 6).
Le regole destinate a governare la responsabilità del vettore sono contemplate, come nella Convenzione di Varsavia, nel capitolo III (Liability of the carrier and extent of compensation for damage). Il nuovo testo incorpora la Convenzione di Guadalajara del 1961, stabilendo la estensione al vettore di fatto delle disposizioni previste per il vettore contrattuale. In tale quadro trovano soluzione i problemi creati dalle forme di collaborazione tra compagnie che hanno dato luogo a difficoltà di individuazione del soggetto responsabile (27) (wet-lease, franchising; diverso è il caso del code sharing dove viene utilizzato un doppio codice di individuazione del volo, corrispondente ai due vettori interessati), forme di collaborazione commerciale a cui espressamente si riferisce l’art. 33 nel quale, per i danni alla persona del passeggero, si estende la competenza giurisdizionale (28).
Per limitare l’indagine al tema della responsabilità del vettore per i danni alla persona del passeggero, le disposizioni che ne rappresentano il nuovo regime sono l’art. 17 (Death and injury of passengers – Damage to baggage), l’art. 20 (Exoneration), l’art. 21 (Compensation in case of death or injury of passengers).
Occorre premettere che non è stata licenziata nel nuovo testo la proposta sostenuta in sede di negoziato internazionale di prevedere esplicitamente la risarcibilità dei c.d. danni mentali (29). La soluzione appare conforme al nostro ordinamento e alla linea giurisprudenziale in tema di danno alla salute secondo la quale i danni fisici e psichici, comprese le alterazioni mentali di qualsiasi natura, trovano tutela negli artt. 2 e 32 della Costituzione e costituiscono aspetti diversi di un’unica tipologia di danno risarcibile, rappresentata appunto dal danno biologico (30).
Scompare poi, rispetto al progetto di convenzione, la previsione del danno derivante dallo stato di salute del passeggero come ipotesi di non responsabilità del vettore (art. 16 del testo approvato dal Legal Committee ICAO) (31). Non si tratta di una omissione o di una lacuna dal momento che l’art. 17 del nuovo testo ha adottato una previsione che, anche dal punto di vista terminologico, ripropone il concetto di accident, già utilizzato nel testo originario della Convenzione di Varsavia, al quale devono causalmente ricollegarsi i danni subiti dal passeggero perché possa essere impegnata la responsabilità del vettore. Secondo l’interpretazione restrittiva che del concetto di accident è stata data (32), se pure tra esitazioni e incertezze, le compromesse condizioni di salute del passeggero impedirebbero il configurarsi di ogni nesso di causalità tra la sfera giuridica del vettore, la sua attività e il danno alla persona effettivamente subito dal passeggero. In poche parole non sarebbe individuabile il verificarsi di un accident che, secondo l’interpretazione della Supreme Court degli Stati Uniti si concretizza nel unexpected and unusual event or happening that is external to the passenger (33).
Viene altresì precisato che non sono riasarcibili i c.d. punitive, exemplary damages e ogni altra forma di non-compensatory damages (34). In tal modo verrà notevolmente ridimensionato il fenomeno del c.d. forum shopping favorito dalla nozione di danni suscettibili di esser liquidati secondo la lex fori.
4. Le nuove regole della responsabilità del vettore aereo per i danni alla persona del passeggero.
Il nuovo testo uniforme modifica notevolmente il sistema precedente sia dal punto di vista sistematico che da quello contenutistico.
In primo luogo occorre osservare e annotare l’abbandono del criterio che aveva sorretto la sistematica del testo originario della Convenzione di Varsavia; vale a dire, da una parte, la previsione specifica delle ipotesi responsabilità del vettore (ricordiamo gli artt. 17, 18 e 19, disciplinanti rispettivamente la responsabilità del vettore aereo in caso di morte e lesioni personali del passeggero, per distruzione, perdita o avaria del bagaglio o delle merci consegnate, per ritardo), contemplando per ognuna, ad eccezione del caso del ritardo (con gravi conseguenze dal punto di vista dell’interpretazione e applicazione giurisprudenziale), il criterio di imputazione e l’ambito di estensione spazio temporale della responsabilità. Dall’altra, la previsione, quale regola generale, della possibilità offerta al vettore di esonerare la propria responsabilità fornendo la prova di cui all’art. 20 della Convenzione di Varsavia.
La nuova convenzione abbandona questo criterio; in primo luogo non sono più accomunate le ipotesi responsabilità per danno alle merci e danno al bagaglio registrato (art. 18 CV) – anzi la responsabilità per perdita e danno al bagaglio è contenuta nella medesima disposizione che disciplina la responsabilità per danni alla persona del passeggero – e soprattutto non è prevista una ipotesi generale di esonero della responsabilità, ma per ognuna fattispecie è esplicitamente individuato il contenuto dell’onere della prova liberatoria che deve fornire il vettore che voglia esonerare la propria responsabilità.
Si è quindi voluto abbandonare il sistema che aveva caratterizzato la Convenzione di Varsavia la quale aveva privilegiato una formulazione sintetica che faceva riferimento a tutti gli obblighi gravanti sul vettore secondo una disciplina unitaria della responsabilità del vettore aereo sia di persone che di cose (35).
Venendo alla nuova disciplina della responsabilità del vettore per morte o lesione personale del passeggero, la convenzione prevede che il vettore possa esonerare la propria responsabilità solo ed esclusivamente per i danni che eccedano la misura dei 100.000 DSP.
Infatti fino a tale soglia (e per le spese di giustizia se l’ammontare del risarcimento riconosciuto giudizialmente eccede la somma offerta per iscritto entro i limiti di tempo previsti dell’art. 22.6) è previsto un regime di responsabilità oggettiva, seppure non assoluta se si considera che l’art. 20 (36), che prevede l’esonero generale dalla responsabilità (exoneration) nell’ipotesi che il danno sia stato in tutto o in parte provocato dalla negligenza o da altro atto illecito o omissione del passeggero (dell’attore o dal suo dante causa, per le ipotesi di danni da ritardo, al bagaglio, alle merci) si applica, per espressa previsione normativa, anche all’ipotesi contemplata dal paragrafo 1 dell’art. 21 (responsabilità oggettiva per danni alla persona del passeggero fino a 100.000 DSP).
La precisazione appare assai opportuna dal momento che in tema di responsabilità oggettiva, dove vige il criterio del rischio, e a differenza di quanto avviene nei regimi di responsabilità per colpa (seppure presunta), dove si impongono norme di carattere generale che attribuiscono rilevanza alla condotta del danneggiato – si pensi all’art. 1227 del c.c. italiano -, si rende necessario accertare se il legislatore attribuisca o meno rilevanza alla colpa del danneggiato (37).
Inoltre l’aver esplicitamente previsto l’applicabilità dell’ipotesi di esonero per colpa del danneggiato anche alla responsabilità per danni alla persona fino alla soglia dei 100.000 DSP rappresenta senz’altro un passo avanti rispetto alla formulazione molto meno chiara della fattispecie identica prevista dal regolamento 2027/97. Qui, l’art. 3.3, nel prevedere l’esonero della responsabilità del vettore nel caso di colpa del danneggiato, non afferma espressamente che tale esonero riguarderà anche il profilo oggettivo della responsabilità del vettore, ma con discutibile formula, si limita a fare salvo il disposto del paragrafo 2 del medesimo articolo (responsabilità oggettiva fino a 100.000 DSP). Non mi sembra che l’espressione utilizzata consenta una facile ed immediata interpretazione.
La convenzione prevede poi, all’art. 37, il permanere della responsabilità di soggetti diversi ed il diritto di rivalsa verso terzi. Tale previsione che ha precedente preciso nel Montreal Agreement e, più recentemente nel regolamento CE 2027/97, non snatura il carattere oggettivo della responsabilità entro i 100.000 DSP, ma porta ad escludere il carattere canalizzato della responsabilità stessa.
Per i danni che eccedono la soglia dei 100.000 DSP l’art. 21 della nuova convenzione ripropone il criterio di imputazione per colpa con inversione dell’onere probatorio a carico del vettore.
Facendo proprio il sistema previsto dal regolamento CE 2027/97, del resto parallelamente studiato e proposto sia in ambito di lavori ICAO (ricordo la proposta del Secretary Study Group a conclusione del meeting del dicembre 1997, così come i lavori del Legal Committee), sia in sede IATA, si è dato ingresso al sistema del c.d. two-tier liability regime, con la previsione della responsabilità oggettiva per i danni entro i 100.000 DSP e della responsabilità per colpa, seppure presunta, per i danni eccedenti questa misura, con l’abbandono della limitazione della responsabilità.
Questa previsione costituisce senza dubbio il più importante momento di rottura della nuova Convenzione rispetto al regime previsto dalla Convenzione di Varsavia sia nel testo originario, sia nel testo aggiornato dai successivi strumenti di emendamento (entrati in vigore o meno). In effetti si trova di punto in bianco abolito – l’effetto novità è stato senz’altro temperato dall’entrata in vigore del regolamento CE 2027/97 – il limite risarcitorio e cioè quell’istituto tipico del diritto aeronautico che pure, tra mille difficoltà e incertezze, aveva resistito nello sviluppo parallelo dell’aviazione commerciale e della normativa di settore (38).
Al tempo stesso tale criterio comporta il definitivo abbandono della insuperabilità della limitazione del debito che tradizionalmente costituisce la naturale forma di bilanciamento tra interessi contrapposti nelle previsioni di responsabilità oggettiva (il Protocollo di Guatemala del 1971, accanto alla previsione della responsabilità oggettiva, prevede un limite insuperabile anche in caso di mancato o irregolare rilascio del biglietto e di illecito del vettore).
Il contenuto dell’onere della prova è quindi espressamente individuato dall’art. 21.2. Questa disposizione, approvata dopo gravi contrasti in sede di negoziato internazionale, è assai significativa della volontà del legislatore internazionale di volersi definitivamente liberare dell’istituto della limitazione del debito per i danni alla persona del passeggero. Mantenere la previsione della prova liberatoria nei termini originariamente espressi dalla Convenzione di Varsavia (art. 20) (39) avrebbe potuto significare, in prospettiva, l’eventualità di esporre il sistema della responsabilità del vettore ai «rischi» di un eventuale ripensamento della giurisprudenza circa il contenuto effettivo della prova liberatoria contemplata dall’art. 20 della Convenzione di Varsavia e relativi criteri. Preoccupazione non del tutto peregrina se si considera che la ragioni di tale orientamento giurisprudenziale (40) devono essere individuate in particolare nelle esigenze di salvaguardia dei primari interessi dell’utente del trasporto, quali quello della sicurezza, della salute e dell’integrità fisica, in presenza di limiti monetari assolutamente inadeguati.
Se fosse stata riproposta la formulazione originaria dell’art. 20 della Convenzione di Varsavia, non potrebbe escludersi che, in prospettiva futura, si sarebbe potuto consentire al vettore di esonerare la propria responsabilità, oltre il limite di 100.000 DSP, dimostrando la normale diligenza, sua e dei suoi preposti, nell’apprestamento di ogni misura idonea ad evitare i danni, senza dovere necessariamente individuare la causa specifica che li ha provocati, e trasferendo sul passeggero il rischio dei danni da causa ignota. Si finirebbe in sostanza per reintrodurre dalla finestra ciò che si è voluto estromettere dalla porta. Il vettore infatti continuerebbe a «beneficiare» di un regime di responsabilità sì oggettiva, ma sostanzialmente limitata alla somma di 100.000 DSP. Infatti i casi di condanna del vettore al risarcimento dei danni alla persona oltre questo limite, nell’ipotesi di abbandono da parte della giurisprudenza dell’orientamento assai rigoroso adottato in merito all’art. 20 della Convenzione di Varsavia, potrebbero costituire ipotesi del tutto eccezionale dal momento che il vettore beneficerebbe di una prova liberatoria fondata in termini di ragionevole diligenza.
L’art. 21.2 della nuova Convenzione, differentemente dall’analoga disposizione del regolamento 2027/97 (art.3.2), che si limitava a richiamare il contenuto dell’onere probatorio posto a carico del vettore dal testo originario dell’art. 20 della Convenzione di Varsavia (adozione da parte del vettore e dei suoi dipendenti di tutte le misure necessarie per evitare il danno o che era loro impossibile adottarle), individua due ipotesi esonerative assai rigorose la cui dimostrazione è richiesta in termini di positività: a) la prova che il danno che si è in concreto verificato (such damage) non fu dovuto (was not due to) a negligenza o altro fatto illecito o omissione del vettore od dei suoi servants or agents; b) la prova che il medesimo danno fu dovuto esclusivamente (was solely due to) alla negligenza o altro fatto illecito omissione di un terzo (41).
In entrambi i casi, evidentemente, la norma richiede l’individuazione della causa del danno ad opera del vettore, con la conseguenza che danni da causa ignota debbano necessariamente ricadere sul vettore stesso.
Si tratta di una disposizione che sostanzialmente codifica quella che era ed è l’orientamento della giurisprudenza sopra richiamato circa l’esatto contenuto dell’onere probatorio previsto a carico del vettore dall’art. 20 della Convenzione di Varsavia. Infatti, analogamente a quanto previsto dall’art. 1218 del nostro codice civile, si richiede al vettore non già la prova generica dell’uso della normale diligenza, ma la specifica individuazione delle misure effettivamente approntate con l’individuazione della causa che ha provocato il danno, con la conseguenza di porre a carico del vettore aereo i sinistri da causa ignota. Si chiede non la dimostrazione dell’assenza di colpa, che in termini positivi equivale alla prova dell’adozione della diligenza in astratto richiesta, ma la dimostrazione che il danno effettivamente verificatosi (such damage) non fu causato (was not due to) dal contegno colposo del vettore o dei suoi dipendenti o fu esclusivamente provocato (was solely due to) dalla negligenza o da altro atto antidoveroso di un terzo. Si tratterà pertanto di individuare la causa specifica del danno ed allontanarla dalla sfera soggettiva del vettore.
La particolare difficoltà cui va incontro il vettore che intende fornire tale dimostrazione – e vi è conferma di ciò proprio nella giurisprudenza richiamata che si è occupata di definire il contenuto della prova liberatoria prevista dall’art. 20 della Convenzione di Varsavia – conduce a ritenere che il regime della c.d. two-tier liability si risolverà nell’imposizione a carico del vettore aereo di persone di una responsabilità illimitata e, quanto agli effetti, tendenzialmente oggettiva, ed esclude definitivamente il rischio, sopra ipotizzato, di forme di limitazione della responsabilità imposte non dalla legge, ma dalle decisioni dei giudici.
5. La responsabilità per ritardo.
La straordinaria attualità del problema ritardo nel trasporto aereo impone un cenno alla disposizione dell’art. 19 della nuova convenzione che disciplina la responsabilità del vettore per ritardo nel trasporto di passeggeri, bagagli o merci.
La norma lascia irrisolti i problemi cui aveva dato luogo l’art. 19 della Convenzione di Varsavia circa l’esatta individuazione del ritardo e dei criteri volti al relativo accertamento (42). Né si specifica l’ambito di estensione spazio-temporale della responsabilità (43).
L’art. 19 della nuova Convenzione, infatti, si limita a riprodurre la formulazione attualmente vigente, prevedendo però esplicitamente la possibilità per il vettore di fornire una prova liberatoria espressa in termini sostanzialmente identici a quelli utilizzati nell’art. 20 della Convenzione di Varsavia (44).
Costituisce altresì una novità rispetto alla Convenzione di Varsavia – L’Aja la previsione esplicita della limitazione del debito in caso di ritardo. L’art. 22.1 prevede infatti un limite di 4150 DSP per passeggero analogamente a quanto già previsto nel Protocollo di Guatemala City 1971.
Il beneficio della limitazione viene meno nel caso in cui venga dimostrata la condotta temeraria e consapevole del vettore.
A tale proposito occorre osservare che l’abbandono della limitazione nel trasporto di persone e la previsione della responsabilità oggettiva con un limite dichiarato espressamente insuperabile nel trasporto di merci riducono, nel sistema della nuova convenzione, l’ambito di applicazione della nozione di condotta temeraria e consapevole, quale ipotesi di decadenza dal beneficio della limitazione; tale nozione continuerà ad avere rilevanza nei soli casi di danno da ritardo e danno al bagaglio. Pertanto, l’indagine sulla sussistenza nel caso specifico di tale forma di illecito, che richiede la contemporanea presenza di elementi sia materiali che psicologici, incontrerà sempre maggiori difficoltà. Nel primo caso, la circostanza che il più delle volte il ritardo è dovuto ad altri soggetti (si pensi all’ente di controllo del traffico aereo), nel secondo caso la sistematica assenza di quelle istruzioni e raccomandazioni che normalmente assistono la fase di consegna della merce al vettore, anche attraverso la descrizione del carico nel documento di trasporto, rendono assai problematica l’individuazione di atteggiamenti del vettore caratterizzati dalla consapevolezza della propria condotta antidoverosa (45).
6. L’obbligo di versare anticipi.
L’art. 28 (Advance Payments) prevede poi l’obbligo per il vettore di effettuare pagamenti immediati di natura provvisionale nei confronti del danneggiato o delle persone legittimate se ciò è previsto dalla propria legge nazionale. Il pagamento non costituisce riconoscimento di responsabilità e viene imputato al successivo risarcimento.
Il rinvio alla legge nazionale del vettore comporta che per i vettori aerei comunitari si farà applicazione dell’art. 5 del regolamento 2027. Si ripropongono pertanto tutte le riserve già formulate dalla dottrina in merito alla incisività di questa norma priva di ogni forza sanzionatoria (46).
7. L’obbligo assicurativo
L’art. 50 costituisce una novità assoluta rispetto al c.d. Sistema di Varsavia. Viene introdotto, seppure con il rinvio alle disposizioni dei singoli Stati contraenti, il principio dell’obbligo assicurativo della responsabilità. Si prevede infatti che gli Stati membri possano richiedere ai propri vettori di stipulare adeguate polizze assicurative della responsabilità civile regolata dalla Convenzione. Al tempo stesso si prevede la possibilità per ciascun Stato contraente di richiedere ad un vettore che operi nel proprio territorio di dare la dimostrazione di aver provveduto ad un adeguata copertura assicurativa della responsabilità.
In tale contesto, l’obbligo assicurativo previsto dalla legge 274 del 1988 (copertura della responsabilità civile del vettore per morte e lesione personale del passeggero per i trasporti con scalo in Italia), riassorbito per i vettori comunitari dall’art. 3.1 del regolamento 2027/97, continuerà ad avere vita autonoma nei confronti dei vettori non comunitari.
Il nuovo testo di diritto aeronautico uniforme ripropone, per quanto riguarda la responsabilità per morte e lesioni alla persona del passeggero, il contenuto del regolamento CE 2027/97 pur con alcune significative differenze.
Senz’altro la sede di generale revisione dell’intera tematica della responsabilità del vettore aereo ha dato modo al legislatore uniforme di utilizzare forme espressive più chiare e meditate alla luce del quadro complessivo.
La natura di strumento di diritto internazionale uniforme consentirà, nell’ambito della Comunità Europea, di eliminare alcuni inconvenienti già sottolineati dalla critica in sede di commento del regolamento 2027 (mi riferisco in particolare al campo di applicazione del regolamento rappresentato dalla categoria dei vettori aerei comunitari, quelli cioè muniti di licenza di esercizio ai sensi del reg. CEE 2407/92) (47).
In generale, possiamo affermare che per il trasporto aereo di persone l’entrata in vigore della nuova convenzione garantirà finalmente una sostanziale uniformità delle regole della responsabilità (48). In effetti, il rischio paventato di eccessiva, ulteriore frammentazione del c.d. Sistema di Varsavia sembra scongiurato (49). I trasporti aventi carattere di trasporto internazionale ai sensi dell’art. 1 della nuova Convenzione (50) e gli altri trasporti, da intendersi quali trasporti comunitari, potranno beneficiare di un regime di responsabilità pressocchè identico. Le differenze, senz’altro trascurabili rispetto a quelle oggi esistenti, potranno essere eliminate in sede di riesame del regolamento 2027, già subordinato alla revisione della Convenzione di Varsavia da parte dell’ICAO dal considerando n. 15 del regolamento stesso.
(1) Il 28 maggio 1999 la Conferenza diplomatica di Montreal indetta dall’ICAO ha approvato la nuova Convenzione per l’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale. La Convenzione ha lo scopo esplicito di modernizzare e consolidare la Convenzione di Varsavia e gli altri strumenti ad essa relativi succedutisi nel tempo dall’anno 1929 e di approntare quindi uno strumento adatto alle esigenze dell’odierno traffico aereo. La nuova Convenzione costituisce il sofferto punto di arrivo dei lavori condotti dal Secretariat Study Group, nominato dal Segretario Generale su iniziativa del Consiglio ICAO, composto da esperti di diritto aereo internazionale privato dei cinque continenti, per assistere il Legal Bureau nella modernizzazione del c.d. Sistema di Varsavia. Nel nuovo strumento internazionale confluiscono i risultati opportunamente coordinati raggiunti dallo Study Group sulla base delle indicazioni dell’Air Transport Committee del Consiglio e dei lavori svolti in ambito IATA relativi all’Intercarrier Agreement. Il progetto di convenzione approvato dal Legal Committee e sottoposto alla decisione del Consiglio ICAO il 4 giugno 1997 venne inviato per i relativi commenti agli Stati contraenti, non contraenti e alle organizzazioni internazionali che avevano preso parte alla trentesima sessione del del Legal Committee che si svolse a Montreal dal 28 aprile al 9 maggio 1997. Il testo della Convenzione è pubblicato in Dir. trasp. 1999, 1043 ss.
(2) Convention pur l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international conclusa a Varsavia il 12 ottobre 1929 (ratificata e resa esecutiva in Italia con l. 19 maggio 1932, n. 841), emendata dal Protocolo dell’Aja del 28 settembre 1955 (ratificato e reso esecutivo in Italia con l. 30 dicembre 1962, n. 1832). Tra i numerosissimi contributi dottrinari sul regime di responsabilità introdotto dalla Convenzione di Varsavia si segnalano: GIANNINI, La Convenzione di Varsavia, Roma, 1929; GOEDHUIS, La Convention de Varsovie, La Haye, 1933; ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, Padova, 1959, 161 ss.; CARTOU, Droit aérien, Paris, 1963; CHENG, The Law of the International Ait Transport, London-New York, 1962; POURCELET, Transport aérien international et responsabilité, Montreal, 1964; MAPELLI LOPEZ, El contrato de transporte aéreo internacional – Comentarios al Convenio de Varsavia, Madrid, 1968; FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, Reggio Calabria, 1976, 269 ss.; DRION, Limitation of Liability in International Air Law, L’Aja, 1954, 60 ss.; MILLER, Liability in International Air Transport, Deventer, 1977, 25 ss.; TOSI, Responsabilité aérienne, Paris, 1978; DE JUGLART, Traité de droit aérien, Paris, 1989, I, 939 ss.; GIEMULLA-SCHMID, Warsaw Convention, Deventer, 1992. Sulla evoluzione della Convenzione di Varsavia cfr. BENTIVOGLIO, International air carriage of passengers and cargo: from Warsaw (1929) to Montreal (1976) and beyond, in Thesaurus Acroasium X/1981, 289; CHENG, Sixty Years of the Warsaw Convention. Airline Liability at the Crossroads, in Z.L.W. 1989, 319.
(3) Si vedano le considerazioni di MASTRANDREA, L’obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, Padova, 1994, 233 ss., il quale ripercorre le tappe fondamentali del lungo processo di revisione delle regole di responsabilità del vettore di persone che hanno caratterizzato il nucleo originario della Convenzione di Varsavia.
(4) Cfr. CERVELLI – GIUSTIZIERI, C’è qualcosa di nuovo oggi nell’aria, anzi d’antico; l’entrata in vigore del Protocollo n. 4 di Montreal 1975, in Dir. trasp. 1999, 35.
(5) Su questi temi cfr. MASTRANDREA, L’obbligo di protezione, cit., 293 ss.
(6) Il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929 con i suoi Protocolli di emendamento viene comunemente definito il c.d. Sistema di Varsavia. Il primo aggiornamento parziale del testo originario è rappresentato dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955 il quale ha avuto un notevole successo di ratifiche seppure con la significativa eccezione degli Stati Uniti d’America; il Protocollo di Guatemala City dell’8 marzo 1971 non è entrato in vigore per la mancanza del numero di ratifiche necessario; i quattro Protocolli di Montreal del 25 settembre 1975 tutti in vigore ad eccezione del n. 3.
(7) Circa l’esatta individuazione dell’ambito di estensione spazio-temporale della responsabilità del vettore aereo di persone e sulla nozione di operazioni di embarking o disembarking, cfr. MILLER, Liability in International Air Transport, cit., 131 ss.
(8) Art. 25 Convenzione di Varsavia del 1929: «Le transporteur n’aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la présente Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité, si le dommage provient de son dol ou d’une faute qui, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol . ». Sul tema cfr. GIANNINI, Nuovi saggi di diritto aeronautico, Milano, 1940, 73; AMBROSINI, Dolo e colpa grave nella elaborazione delle convenzioni aviatorie, Roma, 1955; HOMBURG, Faute lourde et faute intentionelle en matière de transport aérien, in R.G.A. 1952, 409; COULET, La responsabilité illimitée du transporteur aérien, faute lourde et faute inexcusable, in R.G.A. 1960, 315; FAUTZ, De la faute consideréee comme equipollente au dol, in R.F.D.A. 1960, 421; DE JUGLART, Traité élémentaire de droit aérien, Paris, 1952, 335; DE JOUGLART, Interpretation de l’art. 25 de la Convention de Varsovie à propos de la catastrophe des Açores, in Rev. tr. dr. comm. 1954, 173; DE JUGLART, La faute équivalente au dol dans le transport aérien international, in Riv. trim. dr. Comm, 1955, 420 ss.
(9) Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961 che ha individuato la figura dell’actual carrier, (cioè di quel soggetto che «en vertu d’une autorisation donnée par le transporteur contractuel, effectue tout ou partie du transport [...] mais n’est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Varsovie» ) e ha previsto la sua responsabilità solidale, congiunta con quella del performing carrier, per la parte di tragitto effettuato dal vettore di fatto. Cfr. ZUNARELLI, La nozione di vettore, Milano, 1987, 140 ss.; COMENALE PINTO, Brevi cenni intorno al vettore di fatto ed alla colpa grave di pilotaggio. In margine ad un caso di disapplicazione del sistema di Varsavia, in Dir. mar. 1988, 160; FOGLIANI, nota a Trib. Padova 5 novembre 1982, in Trasp. 28/1982, 171; FOGLIANI, Aerotaxi e sistema di Varsavia, in Dir. trasp. II/1991, 194. Più recentemente, GIRARDI, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto aereo?, in Dir. trasp. 1999, 537.
(10) Cfr. SCAPEL, Vers la fine de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien de passagers, in R.F.D.A. 1996, 15 ss.; le stesse esigenze di salvaguardia degli interessi del contraente più debole, quando ad essere minacciati siano diritti fondamentali, insopprimibili ed irrinunciabili, quali quello alla salute ed all’integrità fisica, hanno condotto la giurisprudenza ad interpretare in misura assai poco restrittiva l’ipotesi di decadenza dal beneficio della limitazione del debito per condotta antidoverosa: cfr. SAINT-ALARY, Progrès aéronautique, protection de la victime et résponsabilité du transporteur aérien, in Melanges offerts à Jacques Maury, Paris, II, 1960, 554 ss.
(11) Cfr. RINALDI BACCELLI, Imputazione obiettiva e limite di risarcimento del danno nel trasporto aereo internazionale, in Riv. dir. civ. 1989, 396; MASTRANDREA, L’obbligo di protezione, cit., 199 ss. Tale orientamento si è affermato nella giurisprudenza francese a partire dai primi anni sessanta; in particolare si segnala App. Paris 12 dicembre 1961, in R.G.A. 1962, 415, pubblicata in numerose riviste giuridiche tra le quali J.C.P. 1962, II, 12596, con nota di DE JUGLART, e R.F.D.A. 1962, 93.
(12) ZAMPONE, La condotta temeraria e consapevole nel diritto uniforme dei trasporti, Padova, 1999, 110.
(13) La nuova prospettiva della responsabilità civile, nel quale l’evento dannoso e l’esigenza di ripararlo sono posti al centro della ricostruzione concettuale dell’istituto, è stata affermata presso di noi dallo studio di RODOTÀ, Il problema della responsabilità civile, Milano, 1964, e nei saggi di SCOGNAMIGLIO (riprodotti in Scritti giuridici, I, Milano 1996, 293 ss.). Un’ampia rassegna delle diverse finalità attribuite dalla dottrina alla responsabilità civile è svolta da ALPA, Ingegneria sociale e amministrazione del danno, quindici anni di dottrina della responsabilità civile, in La responsabilità civile – Una rassegna di dottrina e giurisprudenza, diretta da ALPA-BESSONE, I, in Giur. sist. civ. comm., fondata da BIGIAVI, Torino, 1987, 6 ss. Cfr. anche la ricostruzione che dell’evoluzione dell’istituto fa SALVI, La responsabilità civile, Milano, 1998, 11 ss.
(14) Sull’Accordo CAB cfr.COHEN, Happy Birthday: Agreement CAB 189000: a Critical Review of the Montreal Interim Agreement and the Autority for its Implementation, in Air law 1982, 74; MANKIEWICZ, Le statut de l’arrangement de Montreal (mai 1966) et la decision du Civil Aeronautics Board du 13 mai 1966, in R.F.D.A. 1967, 394.
(15) In particolare sul Protocollo di Guatemala cfr. JACCHIA, Brevi note sul Protocollo di Guatemala dell’8 marzo 1971 e nuova disciplina giuridica del trasporto internazionale di passeggeri per aeromobile, in Annali dell’Istituto di diritto aeronautico, Milano, 1970-71, 214; RINALDI BACCELLI, Analisi critica del Protocollo di Guatemala, in Dir. aereo 1971, 181; RODIÈRE, Les nouvelles règles de responsabilité après la révision de la Convention de Varsovie, in Bull. transp. 1971, 218 ss.; MAPELLI LOPEZ, El contrato de transporte aereo internacional segun el Convenio de Varsovia de 1929 y su Protocolo de Guatemala de 1971, in Dir. aereo 1971, 38 ss.; MANKIEWICZ, La responsabilité du transporteur aérien après Guatemala, in E.T.L. 1971, 736 ss.; MANKIEWICZ, Le Protocole de Guatemala du 8 mars 1971, portant modification de la Convention de Varsovie, in R.F.D.A. 1972, 15 ss.; MANKIEWICZ, The 1971 Protocol of Guatemala City to further amend the 1929 Warsaw Convention, in J.A.L.C. 1972, 519 ss.; FLORIO, Le Protocole de Guatemala du 8 mars 1971, Lausanne, 1974; KREINDLER, Guatemala Patch-up, in Air law 1975, 25 ss.; HICKEY, Breaking the Limit – Liability for Wilful Misconduct under the Guatemala Protocol, in J.A.L.C. 1976, 603.
(16) Il Protocollo di Guatemala del 1971 ha previsto che nel caso di morte o lesioni personali dei passeggeri, verificatesi a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco e di sbarco, il vettore possa escludere la propria responsabilità solo provando che la morte o le lesioni subite dal passeggero siano da ascrivere unicamente allo stato di salute dello stesso (art. 4) o che il passeggero abbia causato il danno o abbia contribuito a causarlo (art. 7). Cfr. RINALDI BACCELLI, Studi di diritto aeronautico, Milano, 1977, 57 ss.; RINALDI BACCELLI, Note in margine alla insuperabilità del limite di responsabilità del vettore aereo o dei suoi dipendenti, in Temi romana 1972, 40; CANNIZZARO, Il risarcimento del danno nel trasporto aereo, Padova, 1980, 100 ss.; MANKIEWICZ, From Warsaw to Montreal with Certain Intermediate Stops; Marginal Notes on the Warsaw System, in Air law 1989, 253 ss.
(17) L’art. 35/A della Convenzione di Varsavia, novellata dall’art. XIV del Protocollo di Guatemala City, prevede la possibilità di introdurre regimi complementari di indennizzo. Sui tentativi di introdurre piani di indennizzo complementari, cfr. LA TORRE, Il risarcimento «complementare» nel trasporto aereo internazionale di persone: il piano statunitense del 1990, in Dir. trasp. 1992, 71. Cfr. inoltre GIRARDI, Sviluppi del piano supplementare di indennizzo negli U.S.A., in Il limite risarcitorio nell’ordinamento dei trasporti, Atti del Convegno di Modena del 2-3 aprile 1993, Milano, 1994, 237.
(18) Cfr. nota n. 11.
(19) Cfr. ZAMPONE La condotta temeraria e consapevole, cit., 96 ss.
(20) C. cost. 6 maggio 1985 n. 132, in Dir. mar. 1985, 751, con nota di FOGLIANI, La limitazione della responsabilità del vettore aereo internazionale di persone nel giudizio della Corte costituzionale, nonché in Foro it. 1985, I, 1586, con nota di PARDOLESI, in Dir. prat. av. civ. 1985, 370, con nota di TURCO BULGHERINI, Protezione delle vittime degli incidenti e diritti inviolabili delle persone nel sistema costituzionale e in Giust. civ., 1985, I, 2451, con nota di GRIGOLI, Luci ed ombre della sentenza della Corte Costituzionale sulla parziale illegittimità delle leggi di esecuzione della Convenzione di Varsavia e del Protocollo dell’Aja, relativi al trasporto aereo internazionale. Cfr. altresì RINALDI BACCELLI, La Convention de Varsovie devant la Constitution italienne, in A.A.L.S., 1985, 217; sulle conseguenze relative alla partecipazione dell’Italia alla Convenzione di Varsavia, v. GIULIANO, Una recente sentenza della Corte costituzionale e l’ordine di esecuzione di trattati internazionali, in Riv. dir. internaz. priv. proc, 1985, 225; GUERRERI, The Warsaw System Italian Style: Convention without Limits, in Air Law, 1985, 295; ROMANELLI, La limitazione nella giurisprudenza costituzionale, in Il limite risarcitorio nell’ordinamento dei trasporti, cit., 27, 28 ss.
(21) Sul sistema della limitazione della responsabilità del vettore alla luce degli interventi della Corte costituzionale cfr. SILINGARDI, , L’istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalità ed autonomia delle parti, in Dir. trasp. II/1992, 345 ss.
(22) Cfr. il commento alla legge 274 di SILINGARDI, in N.L.C.C., 1989, 772; BALLARINO, La limitazione del debito del vettore marittimo ed aereo, in Il cinquantenario del codice della navigazione, Cagliari, 1993, 254, 270 ss.; RINALDI BACCELLI, Il limite risarcitorio nel trasporto aereo, in Il limite risarcitorio nell’ordinamento dei trasporti, cit., 69 ss.; SILINGARDI, L’istituto del limite risarcitorio: controllo di costituzionalità ed autonomia delle parti, in Dir. trasp. 1992, 345.
(23) Cfr. MASTRANDREA – QUARANTA, Il problema dell’adeguatezza del limite risarcitorio nel trasporto aereo di persone ed i recenti tentativi concreti di soluzione, in Dir. trasp. 1996, 709 ss.; PICKELMAN, Draft Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air: the Warsaw Convention revisited for the Last Time?, in JA.L.C., 64/1998, 273, 287 ss.; WEBER – JAKOB, Reforming the Warsaw System, in Air Law, 1996, 176; SEKIGUCHI, Why Japan was Compelled to opt for Unlimited Liability, 20, A.A.S.L., 1995, II, 337.
(24) Cfr. SILINGARDI La nuova disciplina della responsabilità del vettore aereo di persone, in Riv. giur. circ. trasp. 6/1998, 831; ROMANELLI, Il regime di responsabilità del vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Mialno, 1999, 749 ss.
(25) Cfr. i lavori condotti in ambito ICAO dallo Special Group on the modernization and consolidation of the Warsaw System (Montreal, 14 – 18 aprile 1998) svolti a conclusione della 30th Session of the Legal Committee. A conclusione del meeting del 4 – 5 dicembre 1997, il Secretary Study Group aveva formulato la seguente proposta raccomandata a proposito del contenuto della prova liberatoria a carico del vettore: «The carrier shall not be liable for damage arising under Article 16 paragraph 1 which exceeds 100,000 SDR if the carrier proves that a) the carrier had taken all necessary measures to avoid the damage; or b) it was impossible for the carrier to take such measures; or c) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party, subject to Article 35 of this Convention» (art. 20).
(26) Sui lavori della Conferenza, cfr. PICKELMAN, Draft Convention for the Unification of certain Rules for International Carriage by Air: the Warsaw Convention revisted for the Last Time?, cit., 293 ss.; MAURITZ, Current Legal Development: the ICAO International Conference on Air Law, Montreal, May 1999, in Air law 1999, 153.
(27) Cfr. su questo tema FRANKLIN, Code-sharing and Passenger Liability, in Air law 1999, 128; GERARADI, Vettore contrattuale e vettore di fatto: chi risponde dei danni nel trasporto aereo?, in Dir. trasp. 1999, 537.
(28) L’art. 33.2: «In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carraige of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier’s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement». L’articolo accoglie il controverso principio della c.d. fifth jurisdiction osteggiato da molti paesi europei e africani; sul punto cfr. BABY, Le projet de modernisation de la Convention de Varsovie: l’évolution southaitée des limites de réparation du transporteur aèrien rèsistera-t-elle à la cinquième jurisdiction?, in R.F.D.A. 1999, 5. Per poter svolgere l’azione giudiziaria contro il vettore nel Paese della residenza principale o permanente del passeggero occorre nel medesimo stato il vettore operi anche indirettamente tramite l’operatività di un commercial agreement. L’art. XII del protocollo di Guatemala City aveva già esteso il numero dei fori competenti sia nelle ipotesi di danni da perdita della vita umana e lesioni personali, che nelle ipotesi di danno, da ritardo o perdita e distruzione del bagaglio o ritardo di questo.
(29) In sede di lavori preparatori, la questione della risarcibilità di danni riconducibili al concetto di mental injury è stata oggetto di vivace discussione. Il testo definitivo della Convenzione di Montreal restringe la sfera dei danni risarcibili all’ipotesi di bodily injury.
(30) Convincimento che, successivamente alla nota sentenza n. 184 del 14 luglio 1986 della Corte costituzionale (pubblicata in numerosissime riviste giuridiche, tra cui segnaliamo Foro it. 1986, I, 2054, con nota di PONZANELLI, La Corte costituzionale, il danno non patrimoniale e il danno alla salute), è espresso ormai costantemente dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione secondo la quale le conseguenze psichiche di un determinato evento, compresi i fatti emozionali negativi, possono considerarsi una lesione della salute stessa in quanto comportano un’alterazione del benessere psicofisico dell’individuo. Cfr. a proposito dei danni da stress da rumore, Cass. 3 febbraio 1999, n. 911. Sul danno psichico come danno alla salute, cfr. ALPA, Il danno biologico, Padova, 1993, 66; CENDON, Il prezzo della follia. Lesione della salute mentale e responsabilità civile, Bologna, 1984; BUSNELLI, Danno biologico e danno alla salute, in La valutazione del danno alla salute, a cura di Bargagna e Busnelli, Padova, 1988, 8.
(31) Cfr. i lavori in ambito ICAO dallo Special Group on the modernization and consolidation of the Warsaw System (Montreal, 14 – 18 aprile 1998) svolti a conclusione della 30th Session of the Legal Committee. Il testo approvato dalLegal Committee prevede, all’art. 16, paragrafo 1: «The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily or mental injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. However, the carrier is not liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger».
(32) Cfr. sul tema COBBS, The Shifting Meaning of Accident under Article 17 of the Warsaw Convention: What did the Airline know and what did it do about it?, in Air law 1999, 121 ss.
(33) Air France v. Saks, 470 U.S. 392, 408 (1985) 18 Avi 18.538.
(34) Sul tema cfr. BARLOW, PunitiveDamages under the Warsaw Convention: Mixing Apples with Oranges, in A.A.S.L. 1992, II, 71 ss.; CRAFT, Survole rapide des récentes décisions américaines relatives aux préjudicies sous l’empire de la Convention de Varsovie, in R.F.D.A. 1992, 223.
(35) Sottolinea il particolare pregio della formulazione sintetica MASTRANDREA, L’obbligo di protezione, cit., 195 s.
(36) Art. 20 Convenzione di Montreal nel testo autentico in lingua inglese: «Exoneration – If the carrier proves that damage was caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he or she derives his or her rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from its liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage. When by reason of death or injury of a passenger compensation is claimed by a person other than the passenger, the carrier shall likewise be wholly or partly exonerated from its liability to the extent that it proves that the damage was caused or contributed to by negligence or other wrongful act or omission of that passenger. This article applies to all the liability provision in this Convention, including paragraph 1 of Article 21». Articolo 21.1: «Compensation in Case of Death or Injry of Passengers – For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100.000 Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability».
(37) Sul tema della rilevanza della colpa del danneggiato nei regimi di responsabilità oggettiva, cfr. ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, Milano, 1970, 184 ss.
(38) Sulle complesse problematiche di natura costituzionale cui ha dato luogo l’istituto della limitazione del debito nel campo dei trasporti, cfr. ROMANELLI, La limitazione nella giurisprudenza costituzionali, in Il limite risarcitorio nell’ordinamento dei trasporti, Atti del Convegno di Modena 2-3 aprile 1993, 27 ss.; in particolare per la problematica attinente al danno alla persona, cfr. RINALDI BACCELLI, Il limite risarcitorio nel trasporto aereo, ivi, 69 ss.
(39) «Le transporteur n’est pas responsable s’il preuve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pouréviter le dommage ou qu’il leur était impossible prendre».
(40) Non a caso l’orientamento in parola si è affermato principalmente nell’ambito della giurisprudenza francese, da sempre all’avanguardia nel valutare il trasporto di persone con particolare attenzione agli aspetti economico-sociali e con particolare attenzione alle esigenze di salvaguardia degli interessi primari della persona coinvolti nella prestazione cui il vettore si obbliga.
(41) A conclusione del meeting del 4 – 5 dicembre 1997, il Secretary Study Group ha formulato la seguente proposta raccomandata a proposito del contenuto della prova liberatoria a carico del vettore: «The carrier shall not be liable for damage arising under Article 16 paragraph 1 which exceeds 100,000 SDR if the carrier proves that a) the carrier had taken all necessary measures to avoid the damage; or b) it was impossible for the carrier to take such measures; or c) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party, subject to Article 35 of this Convention» (art. 20).
(42) L’art. 19 della Convenzione di Varsavia prevede che «Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de voyageurs, baggages ou marchandises». Cfr. sul punto MILLER, op. cit., 154 ss.; BUSTI, Il ritardo nei trasporti aerei, in annali dell’Istituto di diritto aeronautico, II, 1970-1971, 68 ss. Più recentemente le problematiche relative al ritardo nel trasporto aereo sono state affrontata da MASALA, Ritardo: rimborso del prezzo al di là del risarcimento?, in Dir. trasp.1999, 297 ss.
(43) Cfr. MAPELLI LOPEZ, Air Carriers Liability in Cases of Delay, in A.A.S.L. 1976, 115.
(44) Art. 19 Convenzione di Montreal: «The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for damage occasioned by delay it it proves that it and its servants and agent took all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was impossible for it or them to take such measures».
(45) Sulla rilevanza delle raccomandazioni e delle istruzioni fornite dal mittente al momento della consegna del carico riguardo l’accertamento della recklessness del vettore, cfr. ZAMPONE, La condotta temeraria e consapevole, cit., 76 ss.
(46) Cfr. ROMANELLI, Il regime di responsabilità de vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, cit., 764 s.; SILINGARDI, La nuova disciplina della responsabilità del vettore aereo di persone, cit., 837 s.
(47) ROMANELLI, Il regime di responsabilità de vettore aereo per infortunio al passeggero in base al regolamento CE del Consiglio n. 2027/97, cit., 766 s.; si è sottolineato che il campo di applicazione del regolamento 2027/97 porta ad escludere l’applicazione delle norme comunitarie nei casi, pur frequenti nella prassi, in cui il vettore contrattuale è rappresentato dal datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti trasportati su aeromobili noleggiati per esigenze aziendali.
(48) Cfr. PICKELMAN, Draft Convention for the Unification of certain Rules for International Carriage by Air: the Warsaw Convention revisted for the Last Time?, cit., 273 ss.; che conferma le aspettative riposte nel progetto di nuova convenzione ed espresse dagli addetti ai lavori: «Once adopted and ratified, the Draft Convention will likely serve as a permanent answer to a seventy-year old problem».
(49) Cfr. ROMANELLI, op. ult. cit, 767, che, in sede di commento al regolamento CE 2027, quando non si prevedeva ancora che il processo di revisione della Convenzione di Varsavia potesse essere condotto a termine entro breve tempo, segnalava le difficoltà interpretative cui avrebbe dato luogo la simultanea applicazione delle due diverse integrazioni della Convenzione di Varsavia rappresentate dal Montreal Agreement del 1966 e dal regolamento CE 2027; veniva ipotizzato il caso del trasporto aereo fra l’Italia e gli Stati Uniti effettuato da vettore comunitario, al quale dovrebbero applicarsi non solo il testo della Convenzione di Varsavia-L’Aja, ma anche il reg. 2027 e il Montreal Agreement del 1966. Con la conseguenza che il vettore, in base a quest’ultimo, non può fornire la prova liberatoria di cui all’art. 20 CV e, in base al reg. 2027, risponde illimitatamente. Cfr. anche le osservazioni

References: sentenza 
 Art. 25
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 Cass. 
 Art. 20
 Articolo 21
 Art. 19