Source: http://www.institutoferroviario.cl/2012/11/
Timestamp: 2017-08-18 12:51:26+00:00

Document:
Noviembre | 2012 | Instituto Ferroviario
Nómina de Destinatarios de la propuesta que modifica la Ley N° 20.378
Publicado en 23 Noviembre, 2012 por Directorio
1.- Senador Fulvio Rossi Ciocca
2.- Senador Jaime Orpis Bouchon
3.- Senador Carlos Cantero Ojeda
4.- Senador José Antonio Gómez Urrutia
5.- Senadora Isabel Allende Bussi
6.- Senador Baldo Prokurica Prokurica
7.- Senador Gonzalo Uriarte Herrera
8.- Senador Jorge Pizarro Soto
9.- Senador Ignacio Walker Prieto
10.- Senador Lily Pérez San Martín
11.- Senador Ricardo Lagos Weber
12.- Senador Francisco Chahuán Chahuán
13.- Senador Guido Girardi Lavín
14.- Senador Jovino Novoa Vásquez
15.- Senadora Soledad Alvear Valenzuela
16.- Senadora Ena von Baer Jahn
17.- Senador Alejandro García-Huidobro Sanfuentes
18.- Senador Juan Pablo Letelier Morel
19.- Senador Juan Antonio Coloma Correa
20.- Senador Andrés Zaldívar Larraín
21.- Senador Hernán Larraín Fernández
22.- Senadora Ximena Rincón González
23.- Senador Alejandro Navarro Brain
24.- Senador Hosain Sabag Castillo
25.- Senador Víctor Pérez Varela
26.- Senador Mariano Ruiz-Esquide Jara
27.- Senador Alberto Espina Otero
28.- Senador Jaime Quintana Leal
29.- Senador José García Ruminot
30.- Senador Eugenio Tuma Zedan
31.- Senador Carlos Larraín Peña
32.- Senador Eduardo Frei Ruiz-Tagle
33.- Senador Camilo Escalona Medina
34.- Senador Carlos Kuschel Silva
35.- Senador Antonio Horvath Kiss
36.- Senador Patricio Walker Prieto
37.- Senador Carlos Bianchi Chelech
38.- Senador Pedro Muñoz Aburto
39.- Presidente Comisión de Hacienda del Senado
40.- Presidente Comisión de Transporte y Telecomunicaciones del Senado
41.- Presidente Comisión de Gobierno, Descentralización y Regionalización del Senado
42.- Presidente Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados
43.- Presidente Comisión de Gobierno Interior y Regionalización de la Cámara de Diputados
44.- Presidente de la Comisión de Zonas Extremas de la Cámara de Diputados
45.- Víctor Toledo Sandoval (Presidente Empresa de los Ferrocarriles del Estado – EFE)
46.- Joaquín Brahm Barril (Presidente Ferrocarriles Suburbanos de Concepción – FESUB)
47.- Guillermo Ramírez Vilardell (Presidente Trenes Metropolitanos – TM)
48.- Cristián Moya Silva (Gerente General Trenes Metropolitanos – TM)
49.- Presidente Comité de Retorno del Tren a Puerto Montt
50.- Prensa y otros.
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Fundamentos Legales y Técnicos para la Modificación de la Ley N° 20.378 que “Crea un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros”
Publicado en 22 Noviembre, 2012 por Directorio
En el marco de la actual discusión de la Ley N° 20.378 conocida coloquialmente como “Ley de Fondos Espejo del Transantiago”, el Instituto Ferroviario de Chile se ha visto obligado a presentar una propuesta de modificación al texto legal aprobado por la Cámara de Diputados, y actualmente en discusión en segunda instancia, por existir graves inconsistencia en el proyecto de ley.
Servicios Locales Regionales entre ciudades como Puerto Montt y Osorno o San Fernando y Santa Cruz, serían los principales beneficiados con las modificaciones propuestas por el Instituto Ferroviario a la Ley N° 20.378 (© Fotografía Ferrocarriles Urbanos de Concepción - FESUB)
1.- Véase el texto legal del Proyecto de Ley N° 8289-15 aprobado por la Cámara de Diputados
2.- Véase el texto con las modificaciones propuestas por el Instituto Ferroviario de Chile al Proyecto de Ley N° 8289-15
3.- Nómina de destinatarios del proyecto
Las modificaciones propuestas recaen sobre los siguientes puntos:
a) Transporte Ferroviario Regional: Uno de los puntos más importantes relacionados a los objetivos de nuestra institución, es el fomento del transporte ferroviario local y regional. Se deprende de la discusión en primer trámite constitucional que uno de los objetivos principales de esta ley es “la incorporación de Ferrocarriles, ya que para regiones se trata de un medio de transporte muy importante, valorado por la población y de una rentabilidad social altísima” (Véase Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de la Cámara de Diputados, Op. Cit.,p. 11.). En este sentido, la propuesta de nuestra institución consagra una pequeña modificación al artículo 3° inciso 2° con la finalidad de abarcar todas las formas en que pueden presentarse los servicios ferroviarios, tanto en la ciudad como en el ámbito regional.
En cuanto al Programa de apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestados mediante ferrocarriles consagrado en el número 2 del artículo 4° Transitorio, se realizan profundas modificaciones en pos de fortalecer el rol de este medio de transporte en el marco de las necesidades y autonomía regional. Al respecto, se elimina su ubicación en el número dos del citado artículo, (el que además se elimina), pasando a configurar el primer elemento de los proyectos de desarrollo de infraestructura general en la letra a). Además, se amplía el ámbito de competencia de los Gobiernos Regionales en esta materia en atención a las características particulares y la magnitud de las inversiones en el área ferroviaria estableciéndose expresamente la posibilidad que sean los mismos Gobiernos Regionales, o en conjunto con las empresas ferroviarias que presten servicios en la zona correspondiente, el o los entes que puedan construir infraestructura general, incluso con apoyo de otros fondos, y también adquirir material rodante (trenes) de primera mano, esto último en desmedro de la mala experiencia en la adquisición de equipos usados, y en concordancia con el espíritu de la ley que busca la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios.
De esta forma, los Gobiernos Regionales podrían satisfacer sus necesidades de transporte ferroviario sin depender de la existencia del parque rodante de las empresas ferroviarias de pasajeros, habida consideración que desde la V hasta la X Región sólo la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE y sus empresas filiales) prestan este tipo de servicio, lo que limita la apertura de nuevos servicios a las prioridades y a los planes trienales que la empresa elabore. En tanto, se habla siempre de “empresas ferroviarias”, pues desde la V región al norte, existen varias operadoras privadas tales como Ferronor, FCAB (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia) y FALP (Ferrocarril de Arica a La Paz), lo que permitiría a los Gobiernos Regionales tratar directamente con tales empresas. Finalmente, en este punto, se privilegia la protección de los intereses regionales pues deberá velarse que tanto las construcciones como los equipos ferroviarios rodantes financiados con dineros de la o las regiones, presten efectivamente servicios para los habitantes de las localidades beneficiadas, dejando con todo el detalle a un reglamento en el que se deberán regular tales hipótesis (v.gr Operación de equipos propiedad de la Región bajo Comodatos renovables con exclusividad absoluta de uso regional).
La propuesta anterior, permitiría por ejemplo, que las regiones de Antofagasta (proyecto de tranvía de Antofagasta), Atacama (Proyecto de Ferrocarril Urbano de Copiapó); Valparaíso (ampliación de Merval a La Calera o Construcción de Línea 2 en Viña del Mar), Metropolitana (Metrotrén a Melipilla, Quilicura y Aeropuerto, entre otros), O´Higgins (mejoramiento de Metrotrén y nuevo servicio San Fernando a Santa Cruz), Maule (Metrotrén del Maule y Ramal Talca Constitución), Bio-Bio (Biotrén a Coronel y Lota, servicio regional a Los Ángeles y Tranvía de Concepción), Araucanía (ampliación del servicio Victoria-Temuco a otras localidades), Los Ríos (Servicio interregional Valdivia-Osorno) y Los Lagos (Servicio Regional Osorno-Puerto Montt) pudieran contar en el mediano plazo con nuevos servicios ferroviarios.
b) Objeto de la ley : Señala actualmente el artículo 1º que el subsidio en cuestión solamente está destinado para “compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público”. Si se analizan los fundamentos expuestos Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de la Cámara de Diputados de fecha 25 de julio del presente[1], se lee perfectamente que ella busca principalmente “Facilitar el fortalecimiento del transporte público”; “Focalizar el gasto público en el acceso y calidad del transporte público mayor”; “Beneficiar al sector más vulnerable donde se concentra la mayor proporción de usuarios del transporte público mayor” y “Equilibrar financieramente el sistema”.
Es por lo anterior que planteamos una modificación al artículo 1º propuesto para dejar establecido desde la primera disposición legal, que la compensación de los menores pagos también tenga relación con los beneficios de descongestión, descontaminación y accesibilidad que traen consigo los sistemas de transporte público mayor, frente a sus alternativas.
Tal precisión y ampliación del objeto de la ley servirá para interpretar precisamente, en concordancia con las normas de la hermenéutica jurídica, cualquier problemática que se suscite respecto de la interpretación del tenor literal de la ley. También, constituye una norma de referencia para otras modificaciones, y por ello se propone que tales parámetros lo sean, no tan sólo de la ley, sino que también de cualquier otro cuerpo legal inferior que se redacte en complemento.
c) Espíritu de la Ley : Consideramos que en el formato aprobado en primer trámite constitucional, y por la Comisión de Transporte y Telecomunicaciones del Senado, el proyecto de ley está vulnerando el espíritu original del subsidio, pues del tenor literal de muchas disposiciones se observa la creación de fondos sectoriales para Transportes, específicamente en el Art 5º, el 4º Transitorio y el 5º Transitorio. Más aún, al eliminarse la lógica de cascada, se deja abierta la puerta para que una parte importante de los fondos sean destinados a proyectos de diversa índole y no a subsidios, en forma prioritaria tanto en el corto como en el largo plazo. Así, la determinación del manejo de los fondos destinados a proyectos sería de exclusiva incumbencia del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, pues la redacción de la ley se encuentra, en muchos puntos, realizada de manera genérica y no específica. Sólo a modo de ejemplo, el actual artículo 5º propuesto señala, entre los distintos puntos, a “otros programas que favorezcan la seguridad y educación vial”, tarea que corresponde a la Comisión Nacional de la Seguridad de Tránsito (CONASET). En el mismo sentido, el artículo 5º transitorio del proyecto de ley permite el uso de los fondos para gasto corriente del Ministerio (contratación de técnicos y profesionales). Por todo lo anterior, consideramos que, si el objeto de la ley es crear realmente un subsidio al transporte público, el legislador debe aclarar precisamente la prioridad de subsidios por sobre proyectos, los cuales deben tener un carácter excepcional, pues para estudios y proyectos en cambio, ya existe una abundante cantidad de fondos disponibles, y si no los hubiere para el caso particular, ellos deben crearse mediante leyes especiales que los financien a través del tiempo (v.gr. CONASET; Transporte de Carga para regiones aisladas como Aysén y Magallanes, entre otros). Incluso, en el caso de los proyectos, es importante asegurar su efecto sobre el transporte público. De lo contrario, esta ley que tiene un propósito determinado pasaría a ser una ley de propósito diverso.
Al respecto, consideramos importante destacar que una parte importante de los servicios de transporte público de países desarrollados opera gracias a los subsidios de parte del fisco. Por este motivo, disponer de este tipo de fondos debería ser prioritario para el futuro del país, habida consideración que actualmente esta ley es el único canal disponible para ello. De esta forma se propone el desglose del artículo 5º aprobado en la Cámara de Diputados en tres partes: un nuevo artículo 5º que priorice el “Programa de Apoyo de Transporte Regional”, un artículo 5° bis que sea una limitante de gastos, y un nuevo artículo 5º ter que señale, en la lógica de cascada, para qué se utilizarán los recursos restantes, pero siempre en programas relacionados al fortalecimiento del transporte público y no en otros diversos, según los nuevos objetivos que se proponen en el artículo 1º.
En cuanto a la limitante establecida en el artículo 5° bis, ella dice relación con un mejoramiento de la norma establecida en el proyecto de ley en el artículo 3° transitorio, donde se especifica un mínimo de 50% (un número bajo, por lo demás) para subsidios de transporte solo a partir de 2015, pero con un criterio sometido a plazo extintivo. En este sentido, consideramos que este criterio debería ser permanente (no tiene fecha ni causal de expiración); dar un mayor énfasis en el subsidio a servicios y formar parte de la Ley de Subsidio al Transporte Público (en lugar de una ley modificatoria). Por esto, proponemos un nuevo artículo 5º bis que establece este límite, que se complementa con una nueva redacción del artículo modificatorio.
d) Autonomía regional y su menoscabo: Por lo que podemos observar, al eliminarse la transferencia al FNDR en los artículos 5º b) y 4º Transitorio del texto original, en favor del Fondo de Apoyo Regional (FAR), se está restando autonomía a las regiones en favor de un ente centralizado, pues la redacción propuesta cercena la competencia regional sobre el destino de los fondos. En este sentido, si bien el formato actual de la Ley es inadecuado para la forma de funcionamiento del FNDR (porque este último requiere de montos conocidos desde el inicio de cada año, y certeza para financiar iniciativas con arrastre), tampoco nos parece que la gestión centralizada de fondos por parte del MTT sea la solución. ¿Cómo se puede entender un Fondo de Apoyo Regional gestionado centralmente desde el mismo Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones?
Es por ello que proponemos, en el artículo Cuarto Transitorio, que la decisión sobre cómo utilizar los fondos nazca en el seno de la región, y no en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, siendo éste último, en todo caso, el ente que deba expedir los respectivos Decretos para hacer ejecutar la voluntad de la Región y no la del Gobierno Central, que muchas veces desconoce la problemática in situ. Se volverá sobre este punto al tratarse el FAR.
e) El mecanismo de subsidio no se divide necesariamente en partes iguales entre Santiago y regiones: Otra disposición que puede menoscabar gravemente a las regiones es la establecida en el artículo 2º aprobado en la Cámara de Diputados, en el que se señala que el monto de la ley se dividirá “en partes iguales entre: i) La provincia de Santiago y las Comunas de San Bernardo y Puente Alto y ii) El resto del país”. Si bien inicialmente del texto se desprende que ello sería lo adecuado, el inciso 4º contiene una excepción encubierta, pues señala expresamente que en la medida que el sistema de transporte público de Santiago y las Comunas de San Bernardo y Puente Alto se extienda a otras comunas o regiones colindantes (que no podrían ser otras que la V región y la VI región, junto al resto de Comunas de la Región Metropolitana), los dineros destinados a regiones (“parte del subsidio” en el texto legal), pueden ser reasignados a Transantiago. Si bien se entiende el sentido de la propuesta, pues permitiría, por ejemplo, subsidiar la operación de diversos servicios tales como un tren de pasajeros suburbano a Padre Hurtado (Provincia de Talagante), o bien, incorporar al sistema servicios de microbuses a comunas colindantes a la Provincia de Santiago, tales como Colina, Calera de Tango o Buin, una interpretación del mismo artículo permitiría de la misma forma que, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a modo discrecional, pudiera utilizar los recursos correspondientes a la VIII, V o X regiones en cualquiera extensión o mejoramiento del sistema de transporte de Santiago, mediante algún aumento menor de cobertura del sistema.
Sobre lo anterior, consideramos correcto aumentar el subsidio en caso de expandir el sistema Transantiago, sin embargo, este aumento debe ser proporcional al crecimiento del sistema. Igualmente consideramos necesario que dicho aumento tenga un límite consignado legalmente pues la palabra “parte” otorga discrecionalmente al Ministerio la facultad de utilizar el 99% de los recursos a Santiago, dejando una “parte” (1%) a las regiones. Sobre esto, si en algún momento se justificara una expansión mayor del sistema, sería necesario modificar la ley (y con ello revisar la asignación y distribución de fondos), ya que de lo contrario se desvirtuaría su espíritu original.
Por todo lo anterior, proponemos una profunda modificación al inciso 4º del artículo 2º con el propósito de asegurar que futuras modificaciones a Transantiago no se hagan a costa de la calidad e igualdad que las regiones requieren
f) Fijación de subsidios a servicios de transporte público: También vemos que con la modificación al artículo 3º b) de la ley original, se eliminaría el criterio actual para la de fijación de subsidios en zonas licitadas, esto es, la compensación por los menores cobros en los boletos escolares. Con ello, la determinación de los subsidios queda enteramente al arbitrio del Ministerio. Si bien a nuestro entender, el criterio de compensación basado únicamente en los menores pagos asociados al boleto escolar es bastante limitado, su eliminación completa sería bastante riesgosa, ya que el Estado quedaría vulnerable a presiones de operadores que deseen incrementos de los aportes estatales, por ello se propone supeditar la fórmula de cálculo y procedimiento a los nuevos objetivos generales de la ley establecidos en el artículo 1°.
g) Discriminación arbitraria para los usuarios rurales: El artículo 4° propuesto establece una discriminación arbitraria a la luz del artículo 19 Nº 2 de la Constitución de la República respecto de los usuarios de los servicios rurales, pues no hace aplicable los subsidios que establece la ley a los pasajeros de este tipo de servicios, sino solamente a las personas que se encuentran en las condiciones señaladas en él (vulnerabilidad), lo que no ocurre respecto de los usuarios de perímetros de exclusión y de condiciones de operación (zonas urbanas principalmente), que reciben subsidio a todo evento, aunque ello se justifique en el parámetro “menor costo del pasaje escolar”. Creemos que no existen motivos para no hacer extensivos los subsidios establecidos en zonas urbanas para los pasajeros que no se encuentran en condiciones de vulnerabilidad expresadas en el nuevo artículo 4º. No existe un fundamento racional y que no se inspire en un propósito de justicia o de prosecución del bien común que justifique la arbitrariedad del legislador en este punto, y por lo tanto se sugiere mantener la redacción original utilizada por la Ley Nº 20.378.
h) Sobre Aporte Especial Transitorio: Si la actual ley tiene por objeto favorecer el uso del transporte público en todo el país, la lógica nos señala que a futuro se requerirán iguales o mayores fondos para hacer frente a la masificación del vehículo particular y a la presión por mejores condiciones de calidad en los servicios de transporte público. Ello es consistente con la experiencia de países desarrollados como el que anhela ser nuestro país. Por ende, no parece conveniente establecer a priori un plazo extintivo fijado para el año 2022, sino más bien sería pertinente que se sometiera a revisión por el panel de expertos cada diez años Lo anterior permitiría que de alguna forma, los fondos en cuestión no estuvieran supeditados a coyunturas políticas de los gobiernos de turno en una materia tan sensible como es el transporte público, todo lo cual se consigna en el último inciso del artículo tercero transitorio.
Por lo anterior, tampoco se vislumbra en la ley una razón lógica para disminuir el aporte especial a razón del 1% a partir del año 2018 (con un total de un 4% hasta el 2022), de lo cual se da cuenta en el Artículo Tercero Transitorio inciso 1°, considerando que el efecto de la normativa en cuestión sería absolutamente marginal, máxime si la cifra total contemplada se reajusta anualmente por IPC. Por tanto, nuestra propuesta elimina la expresión “Este límite máximo se reducirá progresivamente, a partir del año 2018, en un 1% respecto del año inmediatamente anterior”.
i) Sobre el Panel de Expertos: En la actual redacción del artículo 14°, el denominado Panel de Expertos sólo tiene competencias expresas para supervisar y analizar (principalmente) la inyección de fondos en el sistema de transporte público de Santiago. En otras palabras, no tiene la obligación de pronunciarse en igual medida sobre los distintos formatos de utilización de fondos de la ley para las regiones. Por lo mismo, se propone ampliar la tuición de esta institución a los demás ámbitos de su cobertura, en especial respecto de la supervisión de fondos en regiones, lo que se recoge en los nuevos literales e), f) y g) del artículo 14°, como también en las disposiciones del artículo Tercero Transitorio, éstas últimas que tienen la misma finalidad.
j) Sobre Fondo de Apoyo Regional (FAR): Se encuentra consagrado en el artículo Cuarto Transitorio del proyecto de ley. Consiste en un fondo residual conformado por el resto de los aportes no utilizados en los artículos artículo Tercero Transitorio y con los recursos establecidos en el artículo 2°, literal ii), descontados los montos a que se refieren los artículos 3°, letra b); 4°, 5°, y 5º bis propuesto.
La primera observación que nos cabe plantear es que, nuevamente como en otras disposiciones, el texto original de proyecto propone que dicho fondo sea regulado eminentemente por la autoridad central y no por las regiones. Señala el proyecto de ley que “Mediante uno o más decretos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, suscritos además por los Ministros del Interior y Seguridad Pública y de Hacienda, se regulará la operación, condiciones, destino y distribución de los recursos del Fondo”. Al respecto se ofrece una nueva redacción que devuelve dicha facultad a la región, la cual ciertamente puede ser perfeccionada respecto de lo que se presenta.
Luego, también llama profundamente la atención que, siendo en parte un fondo residual de un subsidio permanente (pues también se apela al artículo 2° literal ii), este fondo se regule en una disposición transitoria, cuando lo coherente sería que se regulara en el articulado principal de la ley pues en concreto es un fondo permanente (pero residual). Al respecto no hacemos proposiciones, pero lo hacemos presente para las respectivas correcciones de forma y fondo.
Con todo, finalmente es menester señalar que las modificaciones propuestas solo vienen a mejorar un proyecto de ley cuya redacción se encuentra realizada en términos muy poco felices. Sin lugar a dudas se requerirá a futuro la creación de una Ley Orgánica del Transporte Público Nacional que pueda establecer con claridad, los principios sobre los cuales se regularán los cuerpos normativos menores. Las proposiciones se adjuntan a esta presentación, y han sido realizadas teniendo como base el texto aprobado en primer trámite constitucional, señalando con remarcado el texto propuesto
[1] Cámara de Diputados. Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de la Cámara de Diputados, 25 de julio de 2012. pp. 4-5.
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Instituto Ferroviario envía al Senado propuesta para la modificación de la Ley N° 20.378 que Crea el Subsidio Nacional al Transporte Público
En el marco de las modificaciones propuestas por el Ejecutivo (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones – MTT) a través del Proyecto de Ley N° 8289-15, y aprobadas en la Cámara de Diputados, y actualmente en la Comisión de Hacienda del Senado, el Instituto Ferroviario de Chile ha hecho llegar a todos los Senadores de la República y a otros entes del Estado, profundas propuestas al texto original del proyecto que modifica la Ley N° 20.378 que establece un Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, conocida coloquialmente como “Fondos Espejos del Transantiago”.
Para tales efectos, la organización constituyó una Comisión de Estudio compuesta por profesionales del área legal y del transporte público que analizó durante un mes las modificaciones discutidas en la Cámara de Diputados, detectando graves omisiones e inconsistencias en el marco de un proyecto de ley redactado en términos muy poco felices que, de ser aprobado, perjudicará gravemente la autonomía regional y el transporte público de sus habitantes.
A grandes rasgos, la propuesta del Instituto Ferroviario modifica las siguientes materias:
1.- Amplía el objeto de la ley en relación a los beneficios de descongestión, descontaminación y accesibilidad que traen consigo los sistemas de transporte público mayor, frente a sus alternativas.
2.- Mejora el espíritu de la ley, otorgando prioridad a los subsidios sobre los proyectos.
3.- Realza la autonomía regional menoscabada por el proyecto de ley.
4.- Mejora el Aporte Especial Transitorio, las Facultades del Panel de Expertos y el Fondo de Apoyo Regional (FAR).
5.- Otorga preeminencia especial a los Servicios Regionales de Transporte Ferroviario en el marco del “Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros prestado mediante ferrocarriles“, donde se enuncian expresamente las facultades de los Gobiernos Regionales interesados en colaborar con las empresas ferroviarias en el mejoramiento de la infraestructura y en la adquisición de equipos ferroviarios de primera mano.
Se espera que parte de las propuestas realizadas por el Instituto Ferroviario sean acogidas por el Senado. Ello conllevaría a la revisión del proyecto por la Comisión Mixta del Congreso Nacional, quien debería determinar el texto definitivo de la ley modificatoria.
Ver Modificaciones Propuestas
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References: artículo 3
 artículo 4
 artículo 1
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 artículo 5
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 artículo 2
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 artículo 19
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 artículo 14
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