Source: https://www.cds-odszkodowania.info/post/koronawirus-jako-okoliczno%C5%9B%C4%87-zwalniaj%C4%85ca-przewo%C5%BAnika-z-odpowiedzialno%C5%9Bci
Timestamp: 2020-05-25 10:13:30+00:00

Document:
Transportowa Europa nie została jeszcze przygotowana do Pakietu Mobilności,
a tymczasem musi mierzyć się z epidemią koronawirusa. Dynamiczna sytuacja spowodowała, że poszczególne kraje wprowadziły własne regulacje, które w obliczu zagrożenia uznały za konieczne. Do dziś jednak nie wypowiedziano się w wielu kwestiach istotnych dla międzynarodowego transportu drogowego. Jedną z nich jest to, czy skutki epidemii COVID-19 można uznać za siłę wyższą lub inne okoliczności, które zwalniają przewoźników z odpowiedzialności. Nie rozstrzygnięcie tej kwestii może doprowadzić do pogłębienia się już istniejącego chaosu i zmniejszenia bezpieczeństwa zarówno dostaw jak i przewoźników.
Pierwsze przypadki koronawirusa odnotowano w chińskiej prowincji Hubei w grudniu 2019 roku. Chiny jako pierwsze wprowadziły liczne ograniczenia zapobiegające rozprzestrzenianiu się wirusa. Reakcją na chińską epidemię było ograniczenie importu oraz ruchu lotniczego do Chin, co pogorszyło sytuację gospodarczą kraju. Miarą 2003 roku, już na początku epidemii Chińska Rada Promocji Hadlu Zagranicznego uznała, że nosi ona znamiona siły wyższej i w celu ochrony lokalnych przedsiębiorstw rozpoczęła wydawanie stosownych zaświadczeń.
Chiński COVID-19 jako siła wyższa
Przedstawiciel chińskiego NPC, Zang Tiewei, poinformował, że „Dla stron, które nie są w stanie wykonać umowy, epidemia jest nieprzewidywalną, nieuniknioną i niemożliwą do pokonania siłą wyższą.”, jednakże z informacji zawartej na stronie CCPIT wynika, że epidemia koronawirusa nie stanowi wprost siły wyższej. Źródło podaje, że wydawany certyfikat zwalnia firmy z niewykonania lub częściowego wykonania obowiązków wynikających z umowy, jednakże obowiązujące przepisy wymagają udowodnienia, że wynika to z okoliczności, na które nie mają one wpływu. Władze chińskie uzależniły zatem skuteczność wprowadzonej przesłanki od istnienia związku przyczynowego między „epidemią i wynikającymi z niej środkami zapobiegania i kontroli” i „nie wykonaniem umowy przez przedsiębiorstwo”.
Koronawirus a odpowiedzialność międzynarodowego przewoźnika lotniczego
Po rozprzestrzenieniu się wirusa na Europę praktycznie zamarł pasażerski ruch lotniczy. Odwołane loty spowodowały konieczność zmierzenia się przewoźników lotniczych z pasażerami, którzy domagali się odszkodowań i zwrotu opłat za odwołane przeloty. Skala była tak duża, że Komisja Europejska została poproszona o dokonanie oceny, czy na gruncie obowiązującego rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z dnia 11 lutego 2004 r., epidemię koronawirusa można uznać za „nadzwyczajne okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Zdaniem Komisji, jeżeli przewoźnik lotniczy zdecyduje się odwołać lot ze względu na ochronę zdrowia członków załogi lub z powodu obaw, że będzie on „pusty”, takie decyzje są uważane za spowodowane przez „nadzwyczajne okoliczności”. Finalnie Komisja uznała, ​​że odwołania lotów wynikające z narzuconych przez władze krajów środków ograniczających, takich jak zakazy lub ograniczenie swobody przemieszczania się powodujące spadek zapotrzebowania na podróże lotnicze, należy uważać za „nadzwyczajne okoliczności” wywołane epidemią koronawirusa, o których mówi art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Jednakże w jej ocenie nie było żadnego odniesienia do siły wyższej.
Koronawirus na gruncie specustawy
Nie czekając na reakcję Komisji Europejskiej, niektóre kraje poszły śladem Chin i wprowadziły własne doraźne regulacje w tym zakresie. W polskiej specustawie z dnia 2 marca 2020 r. znalazł się art. 14 ust. 1 w brzmieniu: „(…) przewoźnik lotniczy, kolejowy lub drogowy, nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w związku z uzasadnionymi działaniami władz publicznych mającymi na celu przeciwdziałanie COVID-19, w szczególności za brak możliwości przewozu.”. Za „przeciwdziałanie COVID-19” ustawodawca uznał wszelkie czynności związane ze zwalczaniem zakażenia, zapobieganiem rozprzestrzenianiu się, profilaktyką oraz zwalczaniem skutków SARS-CoV-2. Ustawa zawęziła jednak zakres zwolnienia z odpowiedzialności wyłącznie do szkód spowodowanych działaniem władz publicznych i to z wyraźnym wskazaniem, że działania te są uzasadnione i mają na celu przeciwdziałanie rozprzestrzenianiu się wirusa.
Należy również mieć na uwadze, że wprowadzony akt prawny ma zasięg krajowy, a zatem może ingerować w krajowe przepisy przewozowe i nie ma zastosowania wprost do przewozów międzynarodowych podlegających konwencji CMR i będących w zakresie jej regulacji. Jaki finalnie skutek dla uczestników łańcucha dostaw będzie miał wspomniany przepis, trudno obecnie ocenić.
Siła wyższa zwalniająca z odpowiedzialności na gruncie prawa krajowego
Brak odpowiedzialności dłużnika nie wynika więc jedynie z samego działania tak rozumianej siły wyższej. Wymaga również udowodnienia, że wykonanie zawartej umowy było niemożliwe z powodu siły wyższej, jako tej okoliczności, której nie można było ani przewidzieć przed zawarciem umowy, ani też w racjonalny sposób zapobiec jej skutkom w trakcie wykonywania umowy. Jednym z głównych warunków jest tutaj nieprzewidywalność zdarzenia przed zawarciem umowy.
Odpowiedzialność przewoźnika drogowego określa art. 65 ust. 1 ustawy Prawo Przewozowe. Zgodnie z art. 65 ust. 2 ustawy, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust. 1, jeżeli szkoda lub opóźnienie w przewozie przesyłki powstały wskutek siły wyższej. Polskie prawo przewozowe określa zatem siłę wyższą jako przesłankę wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika. Brak ustawowej definicji siły wyższej wymusza jednak konieczność sięgnięcia po wykładnię stosowaną w polskim prawie cywilnym (patrz powyżej). Francuski dekret nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 roku (Décret n° 2017-461 du 31 mars 2017) nie zawiera przepisu ograniczającego odpowiedzialność przewoźnika i w tym aspekcie odwołuje do francuskiego kodeksu cywilnego (Ordonnance n° 2016-131 du 10 février 2016). Ten, w art. 1218 wskazuje wprost, że „Siłą wyższą w zobowiązaniach umownych jest zdarzenie uniemożliwiające wykonanie zobowiązania dłużnika, które jest poza jego kontrolą, którego nie można racjonalnie przewidzieć przy zawarciu umowy i którego skutków nie można uniknąć za pomocą odpowiednich środków.”. Można zatem stwierdzić, że w tym aspekcie obie regulacje przewidują podobną konstrukcję. W kontrze staje niemiecki kodeks handlowy (HGB), który w § 426 mówi, że „przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, o ile utrata, uszkodzenie lub przekroczenie terminu dostawy spowodowane zostało przez okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć nawet w przypadku dołożenia maksimum staranności i których skutkom nie mógł zapobiec.”. Jak widać niemiecki ustawodawca nadał wyłączeniu charakter podobny do tego, który zawiera art. 17 ust. 2 konwencji CMR. Pozbawił tym samym zdarzeniu charakteru nieprzewidywalności, co nieco rozszerza zakres ustawowego wyłączenia.
Jak widać, nie w każdym prawie krajowym czynnikiem wyłączającym odpowiedzialność przewoźnika jest siła wyższa. Nawiązuje do niej bowiem wprost tylko polskie prawo przewozowe i regulacje francuskie. Terminem tym nie operują inne polskie przepisy, w tym art. 471 polskiego kodeksu cywilnego oraz art. 14 ust. 1 polskiej specustawy z dnia 2 marca 2020 r., a także § 426 niemieckiego HGB i art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z dnia 11 lutego 2004 r. dotyczący międzynarodowych przewoźników lotniczych.
Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika na gruncie konwencji CMR
Przedmiotem prac Komisji Europejskiej były przepisy dotyczące pasażerskiego ruchu lotniczego i póki co była to jedyna merytoryczna reakcja komisji na panującą obecnie sytuację i normująca przepisy międzynarodowe dotyczące transportu. Pomimo licznych postulatów i braku szczególnych uregulowań (poza wyjątkami), Komisja Europejska do dziś nie wypowiedziała się w kwestiach odpowiedzialności ponoszonej przez międzynarodowych przewoźników drogowych, która kształtuje się nieco inaczej niż w przypadku przewozów krajowych.
Konwencja CMR, w odróżnieniu do polskiego i francuskiego prawa przewozowego, nie posługuje się określeniem „siła wyższa”. Art. 17 ust. 2 mówi o tzw. okolicznościach wyłączających ogólnych, czyli takich, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Autorzy konwencji opisowo potraktowali przesłankę wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, a rezygnując z nieprzewidywalności, nadali jej znaczenie szersze, niż sile wyższej. Potwierdza to również orzecznictwo i bogata literatura prawnicza. Autor niemieckiego komentarza do konwencji CMR, Bernd Andresen, w opracowaniu z 2014 roku „CMR. Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr. Kommentar”, str. 143-144, stwierdził wprost, że „Sformułowanie w ust. 2 (…) nie wskazuje, że takie wyłączenie odpowiedzialności zakłada „siłę wyższą” lub termin prawny o podobnej treści.”, gdyż „Artykuł 17 ust. 3 byłby zbędny, gdyby wyłączenie odpowiedzialności obowiązywało tylko w przypadku siły wyższej.”. Według Berndta Adresena, „nawet jeżeli wystąpi szkoda ekstremalna, przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli przy należytej staranności nie mógł jej uniknąć”. Z kolei Krzysztof Wesołowski w Komentarzu do konwencji CMR z 2015 roku twierdzi, że „przepis art. 17 ust. 2 CMR nakazuje ustalenie zaistnienia cech nieuniknioności i przemożności zdarzenia, odnosząc te cechy do przewoźnika. W praktyce odbywa się to przez porównanie zachowania konkretnego przewoźnika z pewnym wzorcem, charakteryzującym się odpowiednim stopniem staranności.”. W podsumowaniu autor stwierdza, że „Przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, powołując się na omawianą okoliczność, jeżeli udowodni łączne wystąpienie obu wymienionych w przepisie art. 17 ust. 2 CMR cech zdarzenia, tj. niemożliwości uniknięcia samego zdarzenia i niemożliwości zapobieżenia jego następstwom.”.
Reasumując, przewoźnik nie może się powołać na wyłączenie określone w art. 17 ust. 2 konwencji CMR tylko dlatego, że zdarzenie było nagłe i pochodziło z zewnątrz (np. napad, kradzież z włamaniem, wypadek z winy osoby trzeciej). Dla skuteczności wyłączenia niezbędne jest bowiem udowodnienie, że zdarzenie było jednocześnie niemożliwe do uniknięcia i zapobieżenia. Rozpatrując konwencyjną przesłankę wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika nie musimy wprawdzie poszukiwać definicji siły wyższej, ale nie możemy też uznać, że każda subiektywna okoliczność jest tą, której nie można uniknąć i której nie można zapobiec.
Koronawirus to nie koniecznie siła wyższa
W związku z brakiem jednoznacznej wykładni prawnej, prawnicy polscy i zagraniczni podjęli próby oceny, czy epidemię COVID-19 można uznać za siłę wyższą. Większość jest zdania, że COVID-19 nie może być uznany za siłę wyższą, gdyż z braku nieprzewidywalności nie spełnia kryteriów siły wyższej. Za siłę wyższą mogą być natomiast uznane wszelkie nagłe działania władz państwowych, które są następstwem koronawirusa i mają na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się epidemii. Działania te mogą polegać np. na zamknięciu niektórych stref, zamknięciu granic, ograniczeniu możliwości przemieszczania się lub skierowaniu kierowców na przymusową kwarantannę. Trafnie w tym aspekcie wypowiedział się Bartosz Majerski, który w opracowaniu pt. „Koronawirus SARS-CoV-2 w branży TSL – czy może być traktowany jako siła wyższa?” opublikowanym dnia 13 marca 2020 roku stwierdził, że „obecne okoliczności związane z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2, co do zasady spełniają (…) znamiona siły wyższej.”. Istnieje jednak warunek – okoliczności, o których wspomniał autor (np. działania władz publicznych) muszą mieć charakter nagły, niemożliwy do przewidzenia oraz niemożliwy do zapobieżenia.
W przypadku braku możliwości wykonania zawartej umowy przewozu, przeszkody w wykonywaniu już rozpoczętej umowy lub opóźnienia w dostawie, przewoźnik będzie mógł się powołać na siłę wyższą określoną w art. 65 ust. 2 ustawy Prawo Przewozowe lub na okoliczności określone w art. 14 ust. 1 specustawy z dnia 2 marca 2020 r. tylko wówczas, gdy udowodni, że wynika ona ze zdarzeń (w przypadku specustawy, wyłącznie z działań władz publicznych) mających na celu przeciwdziałanie COVID-19 lub będących skutkiem epidemii, których nie był w stanie przewidzieć przy zawieraniu umowy i których następstwom nie mógł zapobiec w trakcie jej wykonywania, nawet przy dołożeniu należytej staranności. W obecnej sytuacji raczej nie można ocenić, czy i w jakich sytuacjach takie działanie przyniosłoby zamierzony cel.
Koronawirus również w kontrze z art. 17 ust. 2 konwencji CMR
Pomimo, że przepis art. 17 ust. 2 konwencji CMR wyklucza nieprzewidywalność jako składową wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, wymaga, aby spełnione zostały łącznie dwie przesłanki: brak możliwości uniknięcia zdarzenia i brak możliwości zapobieżenia jego skutkom. W tym przypadku COVID-19 również nie będzie mógł być uznany za okoliczność wyłączającą, gdyż wyłączenie jest obecnie pozbawione jednej z przesłanek, czyli możliwości uniknięcia zdarzenia. Przewoźnik będzie mógł się jednak powołać na wyłączenie określone w art. 17 ust. 2 konwencji CMR, jeżeli udowodni, że nie wykonanie umowy wynikało z działań władz publicznych lub innych tego typu zdarzeń mających na celu przeciwdziałanie COVID-19 (a więc bezpośrednio spowodowanych koronawirusem), których nie był w stanie uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Analogicznie jak powyżej, działania te mogą polegać np. na zamknięciu niektórych stref, zamknięciu granic, ograniczeniu możliwości przemieszczania się lub skierowaniu kierowców na przymusową kwarantannę. W takich przypadkach może uniknąć sankcji określonych zarówno w umowie przewozu (kary umowne) jak również w przepisach regulujących odpowiedzialność za ewentualną szkodę (np. opóźnienie w dostawie, zepsucie się lub utrata wartości handlowej towaru).
Opisane przypadki nie wyczerpują całej listy zdarzeń, które mogą być uznane za siłę wyższą lub okoliczności, których przewoźnik nie może uniknąć lub im zapobiec. Pozwalają jednak na ocenę zagrożeń, z którymi przewoźnik może mieć do czynienia zawierając umowę przewozu zarówno krajowego jak i międzynarodowego. Należy również wiedzieć, że skuteczność zastosowania przesłanek wyłączających odpowiedzialność zależy od spełnienia określonych warunków, a ich kwalifikacja może wykraczać poza możliwości stron umowy. Obserwując sytuację panującą obecnie w branży transportowej, w wielu przypadkach strony umów będą zmuszone do konfrontacji, która nie koniecznie musi mieć pozasądowy finał.

References: art. 5
 art. 5
 art. 14
 art. 65
 art. 65
 art. 1218
 art. 17
 art. 471
 art. 14
 art. 5
 Art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 65
 art. 14
 art. 17
 art. 17
 art. 17