Source: http://www.psp.cz/eknih/2002nr/stenprot/042schuz/s042064.htm
Timestamp: 2019-04-21 06:49:43+00:00

Document:
NR SR, 2002-2006, 42. schůze, část 64/71 (25. 5. 2005)
V. Veteška, podpredseda NR SR: Pán poslanec Ševc, pripraví sa pán poslanec Kovarčík.
J. Ševc, poslanec: Ďakujem pekne, pán podpredseda. V zmysle rokovacieho poriadku podávam interpeláciu na pána ministra zahraničných vecí pána Kukana.
A pýtam sa či je v súlade s dobrými mravmi spriatelených krajín, keď prezident USA pán Bush je ochotný poskytnúť 10 mil. proti verejnému činiteľovi, poslancovi Národnej rady Slovenskej republiky. Je podľa toho niečo nebezpečného v demokracii na Slovensku alebo ide iba o novinársku interpretáciu agentúrnej správy tendenčného charakteru? Ďakujem za porozumenie.
V. Veteška, podpredseda NR SR: Pán poslanec Kovarčík a ako posledný ústne prihlásený pán poslanec Mikuš potom.
J. Kovarčík, poslanec: Vážený pán predsedajúci, milé dámy, vážení páni, kolegyne, kolegovia, vážení ministri, vážený pán predsedajúci, podľa § 129 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 350/1996 Z. z. o rokovacom poriadku Národnej rady Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov podávam interpeláciu na ministra obrany Slovenskej republiky Juraja Lišku.
Vážený pán minister, zaujímalo by ma, ako budete personálne riešiť letecké nešťastie havárie vojenského vrtuľníka M-21 v kontexte na niekoľko vážnych leteckých nešťastí v posledných rokoch v Armáde Slovenskej republiky, keď sme sa rozlúčili s mnohými špičkovými pilotmi a obslužným personálom letectva Slovenskej republiky. Ďakujem.
V. Veteška, podpredseda NR SR: Pán poslanec Mikuš.
J. Mikuš, poslanec: Vážený pán predsedajúci, podľa § 129 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 350/1996 Z. z. o rokovacom poriadku Národnej rady Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov podávam interpeláciu na ministra spravodlivosti Slovenskej republiky Daniela Lipšica.
Vážený pán minister, za prípravu nového zákona o konkurze zaplatil rezort spravodlivosti 100 tisíc USD súkromnej nadnárodnej právnej spoločnosti Allen & Overy. Aj keď bola odmena vyplatená z grantu Svetovej banky, ktorý váš rezort získal na reformu bankového práva, je podľa vás platenie v prepočte miliónov Sk súkromným advokátom za prípravu zákona bežnou praxou? Nechce sa mi ani veriť, že na Slovensku nemáme žiadnu renomovanú národnú advokátsku kanceláriu, ktorá by bola schopná a spôsobilá pripraviť v súčinnosti s rezortom návrh zákona o konkurze. Podľa slov hovorcu vášho ministerstva rezort v období prípravy návrhu zákona nedisponoval potrebným počtom odborne pripravených pracovníkov pre danú oblasť, ktorí by prípravu takéhoto zákona zložitého teda zvládli. Teda je v súčasnosti vami riadený rezort už dostatočne personálne a odborne vybavený na to, aby v budúcnosti zvládol aj prípravu zložitých zákonov a nemusel by zákony kupovať od súkromných firiem?
V tejto súvislosti si vás dovoľujem požiadať aj o odpoveď na otázku, kedy, akou formou a kde bolo vyhlásené výberové konanie na výber najvhodnejšieho spracovateľa zákona o konkurze a tiež z akého počtu prihlásených záujemcov bola vybratá na jeho prípravu práve spoločnosť Allen & Overy.
Ďalšia interpelácia je na ministra vnútra Slovenskej republiky Vladimíra Palka.
Vážený pán minister, už len niečo vyše mesiaca času zostáva podnikateľským subjektom na splnenie si povinnosti vyplývajúcej im zo zákona č. 395/2002 Z. z. o archívoch a registratúrach a vyhlášky ministerstva vnútra č. 628/2002 Z. z. Podľa neho sú právnické osoby povinné do 30. 6. 2005 vytvoriť registratúrny plán a registratúrny poriadok, podľa ktorého budú narábať s dokumentmi. Takýto plán a poriadok musí schváliť štátny archív. Právnické osoby sa musia týmto poriadkom riadiť od 1. januára 2006. Sankcie vyplývajúce z tejto povinnosti sú nie zanedbateľné, od 100 000 až do 1 mil. Sk.
Aj keď parlament teda schválil tento zákon v roku 2002, väčšina podnikateľov si túto povinnosť začína plniť až v týchto dňoch a štátne archívy sa dostávajú do časovej tiesne pri schvaľovaní, keď zo zákona je lehota na schválenie tejto agendy najviac 3 mesiace.
Na Slovensku je evidovaných zhruba 100 000 právnických osôb, z toho je 17 000 evidovaných v Bratislave. Množia sa informácie, že niektorým štátnym archívom proces schvaľovania už v tomto období trvá vyše 3 mesiace. A dokonca tlačou prešla informácia, že z jedného štátneho archívu prišla právnickej osobe odpoveď, že vyjadrenie o schválení bude až v budúcom roku, teda roku 2006.
Pán minister, asi takáto je situácia na Slovensku v súčasnosti, pričom do posledného termínu máme ešte 40 dní. Pýtam sa vás preto, ako priebežne hodnotíte kapacitné možnosti štátnych archívov a ich pripravenosť zvládnuť predpokladaný nápor koncom mesiaca jún.
Zároveň by ma zaujímalo, či sa pripravujú z pozície ministerstva ešte nejaké vysvetľujúce kampane alebo návody prostredníctvom masovokomunikačných prostriedkov, ktoré by uľahčili podnikateľom zaviesť do praxe zmenené pravidlá úschovy a narábania s podnikateľskými dokumentmi. Myslím si, že pri živnostníkoch a malých firmách sa vám to podarilo a internetové metodické návody sú pre nich teda dosť značnou podporou.
V. Veteška, podpredseda NR SR: Nie je nikto viac prihlásený.
Rozprava bola ukončená, vyhlasujem tento bod programu za skončený.
Vážené panie poslankyne, páni poslanci, budeme pokračovať v rokovaní Národnej rady Slovenskej republiky bodom programu 78 a je to
návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s.
Materiál vlády ste dostali ako tlač 1101.
Materiál uvedie podpredseda vlády a minister hospodárstva Slovenskej republiky pán Pavol Rusko. Prosím ho, aby sa ujal slova.
P. Rusko, podpredseda vlády a minister hospodárstva SR: Ďakujem za slovo, pán predsedajúci. Vážený pán predsedajúci, vážené panie poslankyne, páni poslanci, uznesením vlády č. 270 z 13. apríla 2005 bol schválený návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, týmto uznesením vláda SR zároveň schválila zaradenie celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia do zoznamu majetkových účastí štátu na podnikaní iných právnických osôb zahrnutých do privatizácie.
V nadväznosti na uvedené uznesenie vlády SR a v súlade s § 41 zákona č. 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby v znení neskorších predpisov je návrh koncepcie privatizácie, zaradenie 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia zahrnutej do privatizácie predkladaný na prerokovanie v Národnej rade Slovenskej republiky.
Privatizácia spoločnosti sa uskutoční metódou priameho predaja investorovi, ktorý bude vybraný v medzinárodnom výberovom konaní. Zmyslom privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia je získať investora, prostredníctvom ktorého bude možné dosiahnuť všetky strategické ciele v oblasti nákladnej železničnej dopravy, a to predovšetkým zvýšiť efektívnosť prevádzky a úroveň riadenia, znížiť úlohy a zodpovednosť štátu v riadení spoločnosti, umožniť prístup k novým technológiám a metódam, ako aj zvýšiť technickú úroveň a prevádzkovú bezpečnosť nákladnej železničnej dopravy.
Na základe snáh Európskej únie o liberalizáciu v sektore železničnej dopravy vznikne onedlho slovenskému nákladnému dopravcovi tvrdá konkurencia z dôvodu vstupu európskych licencovaných železničných podnikov na slovenský trh.
V súvislosti s prebiehajúcou liberalizáciou, otváraním trhu rastie aktivita a trhový podiel súkromných prepravných spoločností v železničnej doprave. Najúčinnejším spôsobom pre nevyhnutné zvyšovanie efektívnosti a udržanie konkurencieschopnosti doteraz štátnych subjektov v oblasti nákladnej železničnej dopravy je ich privatizácia. Cargo Slovakia tak dostane tiež šancu včas sa zapojiť do očakávaného trendu globalizácie na európskom trhu v tejto oblasti.
Dôležitým aspektom privatizácie 100-percentnej majetkovej účasti štátu v spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia je skutočnosť, že ponechaním určitej časti majetkovej účasti štátu v tejto spoločnosti by došlo ku konfliktu záujmov štátu ako tvorcu dopravnej politiky a zároveň akcionára jedného z podnikateľských subjektov.
Vážené pani poslankyne, vážení poslanci, žiadam vás o podporu tejto koncepcie. Ďakujem.
Teraz žiadam pána poslanca Přidala, aby podal informáciu o prerokovaní materiálu vo výbore pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie.
A. Přidal, poslanec: Vážený pán predsedajúci, vážený pán minister, kolegyne, kolegovia, v súlade s ustanovením § 41 ods. 1 zákona č. 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby v znení neskorších predpisov predložil predseda vlády Slovenskej republiky Mikuláš Dzurinda na rokovanie Národnej rady Slovenskej republiky zaradenie celej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia do zoznamu majetkových účastí štátu na podnikaní iných právnických osôb zahrnutých do privatizácie.
Predseda Národnej rady Slovenskej republiky svojím rozhodnutím č. 1145 z 25. apríla 2005 pridelil návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. (tlač 1101), Výboru Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie s tým, že výbor podá správu o výsledku prerokovania uvedeného materiálu vo výbore a pripraví návrh na uznesenie Národnej rady Slovenskej republiky. Výbor o predmetnom materiáli rokoval na svojej 46. schôdzi 10. mája 2005 za účasti podpredsedu vlády a ministra hospodárstva Slovenskej republiky pána Ruska a uznesením č. 566 odporučil Národnej rade Slovenskej republiky návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., zobrať na vedomie. Správu výboru o výsledku prerokovania návrhu koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., výbor uznesením č. 567 z 10. mája 2005 aj schválil. Súčasne poveril spravodajcu výboru predložiť Národnej rade Slovenskej republiky správu o výsledku prerokovania tohto návrhu a poveril ma právomocami podľa § 79 ods. 5 rokovacieho poriadku.
Na základe rokovania vo Výbore Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárstvo, privatizáciu a podnikanie odporúčam Národnej rade Slovenskej republiky zobrať na vedomie zaradenie celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., do zoznamu majetkových účastí štátu na podnikaní iných právnických osôb zahrnutých do privatizácie.
Otváram všeobecnú rozpravu. Písomne sa prihlásil za poslanecký klub strany Smer pán poslanec Vážny, potom sa písomne prihlásili do rozpravy pán poslanec Šulaj, pán poslanec Fajnor. Potom ešte dáme možnosť ústne sa prihlásiť do rozpravy.
Ľ. Vážny, poslanec: Ďakujem za slovo. Vážený pán predsedajúci, vážené panie kolegyne, kolegovia, vážený pán podpredseda vlády a minister hospodárstva, proces transformácie slovenských Železníc pod taktovkou súčasnej vlády môžeme popísať pár slovami nesystémovo rozdelené, keď sa dotkneme, samozrejme, tej histórie, nehospodárne spravované, môžeme to nazvať aj tunelované, ekonomicky výhodná časť pripravená na rozštiepenie a sprivatizovanie lukratívnej časti.
Dňom 1. 1. 2002 bola na Slovensku rozdelená železničná doprava na dve spoločnosti, ŽSR, Železnice Slovenskej republiky, a Železničnú spoločnosť, akciová spoločnosť. V Smere sme už v tejto dobe upozorňovali na nedostatky tohto nesystémového rozhodnutia, dnes môžeme povedať, že reálny vývoj nám dal za pravdu a jednoznačne vyvrátil mýty o ekonomickej výhodnosti tohto procesu. Naše predpoklady aj varovania, že nároky rozdelených Železníc na štátnu podporu budú vyššie a kumulovaná strata ostane rovnaká, sa plne potvrdili. Zámery modernizácie Železníc boli naplnené len z malej časti, čo sa týka dopravnej cesty, ako aj mobilných prostriedkov, a na druhej strane vnútorných dlh naďalej rastie. Výsledkom takejto vládnej dopravnej politiky je stav, keď na tzv. koridorových stavbách nie je dokončený ani jeden medzistaničný úsek, pričom do týchto stavieb boli investované miliardy zo štátneho rozpočtu aj z Kohézneho fondu Európskej únie a štát nepriamo cez ŽSR investoval viacero miliárd do modernizácie a tieto prostriedky sú zmrazené bez efektu z ich využívania. Pýtam sa, ktorý podnikateľ, ktorý gazda by investoval na zmrazené peniaze a nevyužil ich viacej rokov. Veľká časť vozňových jednotiek je nespôsobilá plniť svoje funkcie na úrovni doby a reálna a systémová podpora Železníc zo strany vlády je skôr deklaratívna ako ozajstná. Tento stav je navyše dôsledne maskovaný zahmlievajúcimi organizačnými zmenami.
Za tohto mimoriadne nepriaznivého stavu do procesu neobyčajne rýchlym tempom, akoby nepozorovanou zákulisnou formou mimo zraku odbornej a širšej verejnosti vstupuje rozdelenie ŽS, a. s., na nákladnú dopravu, tzv. Cargo, a osobnú dopravu, ZSSK Slovensko, od 1. 1. 2005. Tento podozrivo rýchly postup nasvedčuje tomu, že je tu záujem rýchlo konať. Je pozoruhodné, že vláda v januári 2004 schválením uznesenia č. 8/2004 sama konštatuje, že vo väčšine oblastí sa nenaplnili podmienky pre transformáciu Železníc, no o pár mesiacov schvaľuje ďalší postup transformácie napriek tomu, že v stave pripravenosti sa nič nezmenilo. Podstata a reálne motívy ležia, samozrejme, inde. Konkrétne podmienky procesu delenia v ŽS, a. s., dnes nasvedčujú tomu, že pravým cieľom ďalšieho delenia Železníc je len čistá snaha odčleniť časť nákladnej dopravy, ktorá vytvára zisk alebo je ako tak na vode, a túto spolu s ďalšími lukratívnymi majetkami predať, kým sa to dá ešte stihnúť.
Pozrime sa, v akej kondícii vstupuje novozaložená spoločnosť do privatizačnej mlynice. Do nového roku 2005 vykročili obe spoločnosti v nových šatách reštrukturalizované s progresívnym procesným modelom riadiacej štruktúry. Základným východiskom pre privatizačný proces je, ako sa hovorí, zdravotný stav spoločnosti zameranej na vytváranie zisku v nákladnej doprave. Aké boli výsledky dosiahnuté v poslednom roku spoločného podnikania v ŽS, a. s.? Lepšie ako v roku 2003, ale stále ďaleko od plánovaných, konkrétny hospodársky výsledok predstavoval stratu vo výške cirka 1,5 mld. Sk, keď podnikateľský plán predpokladal stratu "len" 318 mil. Sk. Taký negatívny výsledok spôsobilo najmä zvýšenie nákladov o 2,8 mld., keď dosiahli celkový objem tržieb 27,5 mld. Medziročný pokles výnosov bol o 11,3 % oproti plánu 6,63 %. Celkový prepad výnosov z tržieb za prepravu dosiahol 1,4 mld. Štát splnil svoje záväzky zo zmluvy o výkone vo verejnom záujme tak, že prevzal do štátneho dlhu časť úverov ZSSK, a. s., v zmysle uznesenia vlády Slovenskej republiky č. 550/2003. Celková zadlženosť klesla na 13,1 mld. Sk. Vlastné imanie spoločnosti predstavovalo 22,1 mld. Sk. Pomer práce, jeden základných ukazovateľov sledovaných Európskou investičnou bankou v súvislosti s úverovými podmienkami, sa medziročne zlepšil o 3,48 %, ale oproti plánovanej úrovni zaostal o viac ako 6 %. Celková likvidita spoločnosti je 0,62 a je ďaleko za predpísanými 1,5 až 2,5 a tak najlepšie sa darilo v redukcii zamestnanosti v tejto spoločnosti. Za rok 2004 spoločnosť opustilo viac ako 2 400 zamestnancov, čím bol plánovaný počet prekročený o 400 oproti plánu.
Za tejto situácie je vlastne isté, že rozdelenie spoločnosti sledovalo práve vytvorenie podmienok na budúcu privatizáciu. Neprekvapuje teda počínanie vlády Slovenskej republiky, keď len 4. mája tohto roku celý materiál obsahujúci vyhodnotenie úsporných opatrení, vyhodnotenie koncepčných, sociálnych výdavkov a plnenie scenára ekonomického vývoja ZSSK na roky 2004 až 2008 jednoducho vzala na vedomie. Je to veľmi chabá konštatácia od reformnej vlády.
Pre odborníkov v oblasti dopravy je nepochopiteľné, že v majetku Carga, teda nákladnej dopravy, ostali okrem mobilných prostriedkov aj lukratívne budovy a opravárenské dielne. Je viac ako zrejmé, že takýmto postupom sa už dopredu umelo vytvára silná závislosť štátom spravovanej osobnej dopravy od dopravy nákladnej, ktorá tieto komodity bude mať vo svojom majetku. Nový vlastník toto, samozrejme, "ocení". Občania Slovenska ako užívatelia osobnej železničnej dopravy, ktorí priamo tento výnosný biznis cez svoje dane financujú, to už "ocenia" menej.
V Smere - Sociálnej demokracii považujeme v tejto súvislosti za potrebné opätovne zdôrazniť, že súčasná vláda, konkrétne ministerstvo dopravy sa opäť vydalo overenou cestou vyčlenenia toho, čo je lukratívne, a ponechania toho problematického, často stratového v rukách štátu. Konkrétne konanie, rozhodnutia a výsledky politiky súčasnej vlády jasne dokazujú, to, čo všetci vieme, že Železnice vždy predstavovali a stále predstavujú dojnú kravu pre politicky správne naladené subjekty. Bežným štandardom sú predražené stavby, služby a iné plnenia pod mottom: čím drahšie, tým lepšie a tým väčší profit pre vyvolených. Ak by však vláda išla cestou reálneho ozdravenia procesu železničnej dopravy, cestou efektívneho vynakladania verejných prostriedkov, postupovala by koncepčne systematicky, tak už dávno by mala vyriešenú harmonizáciu dopravy a v neposlednom rade by riešila adresnosť poskytovania úhrad za výkony vo verejnom záujme a boli by sme určite ďalej v procese ozajstného ozdravenia a zefektívnenia slovenskej železničnej dopravy v záujme občanov tohto štátu. Dzurindova vláda má však overené iné riešenia, svoju neschopnosť efektívne riadiť štátne podniky. A ich niekedy viac-menej sofistikované tunelovanie sa snaží zakrývať nesystémovými transformačnými krokmi s následnou privatizáciou ich lukratívnych častí.
Okrem tohto zásadného problému a rozporu v otázke podstaty transformačného procesu Železníc považujeme v Smere za potrebné upozorniť na ďalšie nejasnosti a pochybnosti tohto procesu.
Po prvé, otázka súladu s platnou legislatívou. Železničná spoločnosť, a. s., 1. 1. 2005 rozdelená na dve spoločnosti bola založená podľa zákona č. 259/2001 Z. z. o Železničnej spoločnosti. V § 18 tohto zákona sa hovorí, že pri privatizácii majetkovej účasti štátu v tejto spoločnosti musí byť zachovaná trvalá majetková účasť štátu v rozsahu minimálne 51 %. Vláda na to, aby obišla toto zákonné ustanovenie, našla skutočne originálne riešenie. Pôvodnú spoločnosť založenú spomenutým zákonom bez likvidácie zrušila a vytvorila dve nové spoločnosti, osobnú a nákladnú dopravu, no len formou vládneho uznesenia. Na tieto nové spoločnosti sa však už konkrétne zákonné ustanovenie o 51-percentnom majetkovom podiele štátu, samozrejme, nevzťahuje. Na ceste k privatizácii 100-percentnej lukratívnej nákladnej dopravy už takto pred vládou nestoja žiadne prekážky, samozrejme, okrem etických a morálnych, s ktorými ale evidentne nemá problém. Za zmienku však stojí to, či vláda vôbec môže takýmto hrubým arogantným spôsobom obísť zákon a ignorovať tak zákonodarcov, ktorí prijali spomínaný zákon a, samozrejme, v ňom ustanovenie o 51-percentnom majetkovom podiele štátu, ktorý je nepredajný.
Po druhé. Programové vyhlásenie vlády obsahuje deklaráciu, že vláda ukončí proces privatizácie za podmienok ekonomickej výhodnosti pre štát pri dodržaní podmienky transparentnosti a všetkých pravidiel. Pri privatizácii majetku štátu vyjadrenej hodnotou základného imania 11,5 mld. je obozretný prístup štátu iste potrebným, kľúčovým materiálom privatizácie Carga je návrh koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti, o ktorom tu dnes rokujeme, predložený ministerstvom dopravy na rokovanie vlády, kde bol schválený a odstúpený do Národnej rady na prerokovanie s návrhom uznesenia: "Podľa § 41 ods. 1 zákona č. 92/1991 Zb. o podmienkach prevodu majetku štátu na iné osoby v znení neskorších predpisov Národná rada berie na vedomie zaradenie celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikanie spoločnosti Železničná spoločnosť Cargo Slovakia do zoznamu majetkových účastí štátu na podnikaní iných právnických osôb zahrnutých do privatizácie."
Nazrime do uvedenej koncepcie a od nej odvoďme, do akej miery korešponduje predmetná privatizácia so záujmami štátu a so spomínaným programovým vyhlásením tejto reformnej vlády. Odlišne od všeobecne známej poučky, že privatizácia nie je cieľom, ale prostriedkom, sa v koncepcii argumentuje tým, že zmyslom, teda cieľom privatizácie Carga je získať takého investora, prostredníctvom ktorého bude možné dosiahnuť všetky strategické ciele v oblasti nákladnej, železničnej dopravy. Predkladateľ si síce vytýčil správne ciele, ale asi pozabudol, že ich dosiahnutie nebude možné, t. j. efektívnosť prevádzky a riadenia, to nie je otázka vlastníctva, ale organizačnej štruktúry riadiacich metód a tiež samotného manažmentu. Minimálne v otázkach štruktúry a riadiacich metód bola na tom ZSSK veľmi dobre aj v minulosti a nedosiahla viac-menej nič.
Zakladateľ a súčasne jediný akcionár ministerstvo dopravy má podstatnú zásluhu na tom, ako nesymetricky bol rozdelený majetok ZSSK medzi osobnú a nákladnú dopravu, a nikdy neodpovedal uspokojivo na otázku: Prečo do Carga, do tej nákladnej, prešla prakticky celá servisná a logistická základňa? Možno preto, aby hodnota majetku určeného na privatizáciu presiahla 11 mld., alebo preto, aby si musela štátna spoločnosť, tá osobná, nakupovať služby a výkony od privátnej, tej nákladnej. Z uvedenej skutočnosti vyvstáva vážne riziko pre štát a jeho budúce záväzky z výkonov vo verejnom záujme. Ministerstvo tvrdí, že až po znížení úlohy a zodpovednosti štátu na riadení činnosti spoločnosti táto dosiahne lepšie parametre, vyššiu technickú úroveň, vyššiu bezpečnosť prevádzky a lepšiu ochranu prírody. S týmto možno súhlasiť iba s podmienkou, ak si ministerstvo súčasne prizná, že ZSSK riadilo zle a nevytváralo mu spravodlivé podmienky na dopravnom trhu, pretože za tieto úlohy bolo takisto zodpovedné predtým ministerstvo.
Už dnešná štátna spoločnosť Cargo čelí tvrdej konkurencii autodopravcov a po otvorení európskeho trhu pribudne aj konkurencia železničných nadnárodných spoločností. To je skutočnosť. Ale položme si otázku: V akom stave štát vystavuje Železnice tejto konkurencii a prečo celé roky neharmonizoval podmienky podnikania na dopravnom trhu v nákladnej doprave? Lebo nevedel, lebo nechcel alebo nemohol? Teraz sa naivne spolieha, že to niekto vyrieši jednou ranou za nás a navyše v nás prospech?
Celá tzv. koncepcia sa zmestí do jedinej vety. Predaj celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu vybranému investorovi. Je to príliš málo na to, aby sme mohli hovoriť o koncepcii, skôr je to dopredu známe rozhodnutie, pre mnohých dokonca rozsudok, lebo nie je vôbec pravdivé tvrdenie z dôvodovej správy, že materiál nebude mať negatívny finančný, ekonomický a environmentálny vplyv na hospodárenie podnikovej sféry ani na zamestnanosť. Práve naopak, v našich krajoch je najjednoduchšia cesta k vyššej efektívnosti vždy dláždená redukciou zamestnanosti, čo sa určite udeje v podobe masívneho prepúšťania. Čo je na tom, keď Kaníkom udávané čísla sa už tak veľmi nezmenia, resp. budú upravené? Vláda najskôr musí deklarovať svoje stanoviská ku kľúčovým rizikám a až potom stačí len zdôvodniť, prečo nemôže byť v konflikte záujmov ako tvorca dopravnej politiky a súčasne majiteľ.
S definovaním kľúčových rizík si spracovatelia koncepcie nedali veľa práce, akoby štátna dopravná politika a zrovnoprávnenie jednotlivých druhov dopráv, nezávislá, čitateľná a transparentná regulácia poplatkov, licencií, prístupu ku kapacitám prepravnej cesty, liberalizácia, v súlade so smernicami Európskej únie zaručujúca Cargu rovnaké podmienky v zahraničí, ako budú mať zahraniční prepravcovia u nás, a schválenie koncepcie spoplatnenia dopravnej cesty bolo iba gombičkou bez plnohodnotného fungovania štátneho dopravného úradu ako regulátora železničnej dopravy.
K termínu privatizácie Carga je jeho podnikanie dobrodružstvom, resp. nový vlastník bude využívať iba hlavné koridory v atraktívnych časoch a regionálna nákladná doprava pôjde do zániku.
Osobne spochybniteľná je vládou do omrzenia opakovaná poučka o deformáciách voľného trhu štátnym vlastníctvom. Vo vládnom návrhu koncepcie transformácie sa uvádza: "Dôležitým aspektom privatizácie je, že v prípade ponechania majetkovej účasti na podnikaní spoločnosti by sa štát pri definovaní dopravnej politiky dostal do konfliktu záujmov ako tvorca politiky a akcionár jedného z podnikateľských subjektov. Takýto vzťah by mohol deformovať trhové prostredie a brániť plne liberalizácii trhu služieb, ktoré spoločnosť poskytuje. Preto ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií spolu s ministerstvom hospodárstva odporúčajú privatizáciu celej 100-percentnej majetkovej účasti štátu na podnikaní spoločnosti Cargo metódou priameho predaja." V tejto súvislosti treba skonštatovať, že je pozoruhodné, že vláda v dvoch rôznych prípadoch, oboch zásadného spoločenského významu, používa diametrálne odlišný meter. V prípade štátneho vlastníctva akcií akciovej spoločnosti Slovak Telecom jej zjavný konflikt záujmov a deformácie trhového prostredia evidentne nevadia. To znamená, že aj tu je majiteľ a zároveň regulátor trhu. A to isté jej vadí v prípade Carga a Železníc. Smer tento rozpor na pôde Národnej rady otvoril, no vláda bez snahy o vecnú argumentáciu odpovedala, že v tomto prípade je všetko v poriadku.
Vládnym ekonomickým expertom je teda potrebné opäť pripomenúť, že liberalizácia trhu nezávisí od otázky formy vlastníctva, ale od toho, ako sú stanovené rámce, pravidlá súťaže na trhu, ako sú dodržiavané čiže reálne vymožiteľné. Paušálny argument súčasnej vlády o tom, že štát je zlý vlastník, a preto treba podľa možností všetky štátne podiely a podniky odovzdať do súkromných rúk, ktorým vláda odôvodňuje svoju privatizačnú zaujatosť, prichádza na scénu, samozrejme, aj v prípade privatizácie nákladnej železničnej dopravy. Pýtam sa, prečo už dnes o nákladnú časť železničnej dopravy, o to Cargo prejavili záujem České dráhy, Maďarské dráhy, Poľské dráhy, ktoré sú čisto v štátnych rukách. Aj v prípade slovenskej železničnej dopravy platí, že produkuje stratu, a teda potrebu transferu z verejných zdrojov v roku 2004, je to 6,3 mld. a v roku 2005 až 8,3 mld. Sk. Už menej však vládni politici hovoria o tom, že nie abstraktný štát, ale nimi dosadení konkrétni manažéri dosahujú takéto "výhodné ekonomické výsledky", často za asistencie nehospodárneho nakladania s prostriedkami a tunelovania.
Plánovaný predaj ekonomicky lukratívnej nákladnej dopravy teda nie je možné vnímať inak, ako snahu týmto absolútne nevýhodným predajom zakryť škody, ktoré vznikli riadením súčasných manažmentov za tichého súhlasu zodpovedajúceho ministra. Národná železničná doprava je odvetvie, ktorého stav a prevádzka sa dotýka konkrétnych životných podmienok drvivej väčšiny občanov Slovenska, jej užívateľov a cestovateľov. Takisto sa bezprostredne dotýka rozvoja nášho národného hospodárstva, a teda rozvoja našej spoločnosti ako takej. Je preto zarážajúce, že transformácia, teda štiepenie a privatizácia slovenskej železničnej dopravy prebiehajú pod taktovkou súčasnej vlády tak nesystémovou, nejasnou, odborne spochybniteľnou a pre štát evidentne nevýhodnou formou.
Na záver mi, vážené dámy a páni dovoľte, aby som predložil procedurálny návrh znenia: "Národná rada Slovenskej republiky A. nesúhlasí s predloženým návrhom koncepcie privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., B. žiada vládu Slovenskej republiky koncepciu prepracovať a predložiť na septembrovú schôdzu s tým, že v novej koncepcii budú odstránené, resp. eliminované riziká," ktoré už som spomenul vo svojom príhovore.
Chcem len zdôrazniť, že Smer - Sociálna demokracia dáva toto politické stanovisko nie preto, aby bolo vnímané, že privatizácia je pre Smer to, čo je pre býka červené súkno. Preto hovoríme, aby sme to vrátili, prijali koncepčné stanoviská a potom privatizovali, ak sa o tom presvedčíme, ak nám analýza ukáže, že toto je správny krok. Zdržíme proces možno o dva mesiace, ale, opakujem, nemáme základné predpoklady privatizácie, nemáme základné predpoklady toho, že ten sprivatizovaný subjekt bude na trhu fungovať plnohodnotne, a už chceme privatizovať a už chceme veci riešiť. Čiže opakujem, pri tom procedurálnom návrhu, ktorý som predložil, vás žiadam a prosím o podporenie. Ďakujem. (Potlesk.)
V. Veteška, podpredseda NR SR: Teraz vystúpi písomne prihlásený pán poslanec Šulaj, pripraví sa pán poslanec Fajnor.
I. Šulaj, poslanec: Vážený pán podpredseda Národnej rady, vážený pán minister, vážené kolegyne, vážení kolegovia, prerokúvame veľmi dôležitý bod programu a to je koncepcia privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. Možnože na základe tohto bodu programu ja osobne si vytvorím svoj vlastný názor, či vieme v tomto štáte posudzovať dôležité problémy a či sa k nim vieme postaviť aj v tejto Národnej rade, ja volám túto miestnosť akvárium, pretože sa pozeráme na umelé prostredie a myslím si, že niekedy sme vzdialení od vecných problémov ľudí.
Keď som si prečítal tento materiál, tak ja osobne som si myslel, že to je len úvod a niekde sa stratil asi obsah. Hovoriť o 100 mld. korún v aktívach na štyroch stranách, o 43 mld. korún vlastného imania, teraz hovorím aj o Železničnej spoločnosti, a. s., aj o Železniciach Slovenskej republiky, a neprerokúvať to koncepčne, zodpovedne, to sa mi podľa môjho názoru zdá dosť také zvláštne.
Predtým, než sa budem vyjadrovať ku koncepcii tohto materiálu a budem dávať určité konkrétne otázky, dovoľte mi, aby som v niektorých veciach sa špecificky opýtal jeho tvorcov na materiál, ktorý bol na štyroch stranách zhotovený a ktorý nám bol predložený.
Tento dokument hovorí o tom, že proces prípravy detailného postupu, o prvých výsledkoch ktorého je vláda Slovenskej republiky informovaná prostredníctvom tohto materiálu, pripravovali odborníci. To je dobré, že sme si zavolali odborníkov na to, aby sme vedeli posúdiť, ako ďalej v rámci Železničnej spoločnosti, a. s.
Následne na strane 2 sú definované následné myšlienky:
"Zmyslom privatizácie je zníženie úlohy a zodpovednosti štátu v riadení a činnosti privatizovanej spoločnosti." Veď my chceme predať 100 % akcií, tu nehovoríme o znížení úlohy štátu v riadení, ale o jej úplnom odstránení, pretože podľa môjho názoru v takejto akciovej spoločnosti platí Obchodný zákonník. A asi všetci veľmi dobre viete, ktorí ste z podnikateľskej praxe, čo je to riadenia, kto môže vykonávať riadiace vzťahy a ako sa tieto riadiace vzťahy aplikujú. Nechcem vás poúčať, ale toto je realita.
Ďalej: "Zmyslom privatizácie je aj naplnenie príjmov štátneho rozpočtu nielen jednorazovo z privatizácie." Vážené dámy, vážení páni, nehnevajte sa, možnože si sami zo seba robíme srandu. Pamätáte sa na štátny rozpočet roku 2003, keď sme ho museli jednorazovo zmeniť, keď sme mali schodok 60 mld. korún a následne sme ho mali 78,5 mld.? Z akého to bolo dôvodu? Pretože sme tam zahrnuli príjmy z privatizácie podnikov, ktoré nevstupujú do príjmov štátneho rozpočtu? Veď je to len zmena aktív. Máme účasť štátu a následne sa tá účasť štátu predá a zmení sa na peniaze. To je len politika v štátnych finančných aktívach. Takže ak chceme toto riešiť v rámci privatizácie, neviem, možnože to budeme riešiť nejakým netradičným spôsobom. Predpokladám, že to robili samí odborníci a analytici tak, ako v podstate táto koncepcia to predpokladá.
Následne tento materiál hovorí, že ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií odporúča privatizáciu 100 % majetkovej účasti štátu na podnikaní Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., metódou priameho predaja vopred určenému záujemcovi, a to aj z toho dôvodu, že vznikne konkurenčné prostredie. Veď, pre živého boha, ale to konkurenčné prostredie už tu je, už tu môžu aj na našich dráhach podnikať aj iní prepravcovia. Takže, prosím vás, nenachádzajme to v budúcnosti, čo sa už v súčasnosti realizuje.
Teraz mi dovoľte zopár poznámok majetkového a finančného charakteru, ktoré súvisia vlastne s koncepciou Železníc a s ďalším rozvojom Železníc ako takých alebo Železničnej spoločnosti.
Hovoril som o tom, že sa bavíme o 100 mld. korún aktív. Železnice Slovenskej republiky k 31. 12. vykazujú aktíva 61 mld. korún, Železničná spoločnosť vykazuje 43 mld. korún aktív. Keď si to zoberiem s DPH, ktorá je najvyšší príjem v štátnom rozpočte, tá má okolo 99 mld., myslím, že príjmy sú tak okolo 250 mld. aktív. Takže bavme sa tu naozaj zodpovedne, pretože to je obrovský majetok, ktorý následne ideme podstatným spôsobom ovplyvňovať.
Ak si zoberieme Železničnú spoločnosť, a. s., pretože tá sa delila od 1. 1. 2005 na dve spoločnosti, tak prídeme na to, že za rok 2003 Železničná spoločnosť dosiahla stratu mínus 4,8 mld. korún. Je to podstatná strata, je to dosť vysoká strata. A ja by som si vám dovolil zacitovať, aby sme neboli populisti, možnože niekto iný populisticky vytvoril rozbor hospodárenia Železničnej spoločnosti, a. s., za rok 2003, z príslušnej strany 4: "Železničná spoločnosť, a. s., dosiahla za rok 2003 stratu vo výške 4,8 mld. korún v porovnaní s plánom, ktorý bol 267 mil. zisku. Bol dosiahnutý hospodársky výsledok horší o 5 mld. korún." Pýtam sa, čo sa spravilo s tým vedením a aké sme vyvodili dôsledky. Myslím si, že 5 mld. korún zase nie je až taká malá čiastka a keď sa niekto sekne o 5 mld. korún, tak sa pýtam: Bol to odborník? Dobre sme to naplánovali? Zle sme to naplánovali? Minimálne sa nad tým ako ekonóm zastavím. A tu je povedané: "hlavne v dôsledku riešenia negatívnych dopadov delenia ŽSR na dve samostatné spoločnosti". No comment, vytvorte si sami svoj vlastný názor.
Teraz ideme zase Železničnú spoločnosť rozdeliť na dve spoločnosti. Nevzniknú ďalšie náklady? Áno, vzniknú, pretože každý ekonóm vám povie, že pokiaľ to máte v jednej spoločnosti, tak vnútropodnikové ceny sú robené na báze nákladovosti. Ak to máte v rámci dvoch spoločností, tak vám hovorí Obchodný zákonník: "Podnikanie je sústavná trvalá činnosť za účelom dosahovania zisku." To znamená, že aj jedna, aj druhá spoločnosť musí dosahovať zisk. Do svojej ceny si musia nabaliť aj zisk. Veď je to prirodzené.
B. Bugár, podpredseda NR SR: Pán poslanec, ak dovolíte, by som vás prerušil. Pán predseda Národnej rady zvoláva poslanecké grémium na 16.45 hodinu a zároveň žiada pána poslanca Jarjabka a pani poslankyňu Martinákovú, aby prišli tiež, aby sa zúčastnili tohto poslaneckého grémia o 16.45 hodine. Ďakujem za vaše porozumenie. Nech sa páči, môžete pokračovať.
I. Šulaj, poslanec: A teraz koncepčne k niektorým otázkam, ktoré tu zostali nezodpovedané a ktoré možnože v niektorom alebo v predchádzajúcom príhovore neboli plne riešené.
Ja sa pýtam: Ktoré krajiny Európskej únie sprivatizovali nákladnú dopravu a aké ekonomické a sociálno-ekonomické dôsledky vyplynuli z uvedenej privatizácie? Podľa mojich názorov to bola len Veľká Británia, následne nákladná doprava bola spätne zoštátnená. Pýtajme sa: Prečo? Z akého dôvodu? Nie sme prví v rámci Európy? Chceme naozaj tento krok robiť európskym alebo naším zvláštnym spôsobom? Viete, v Anglicku vtedy vznikol jeden krásny pojem: fat cats (tučné mačky). Tak sa teda pýtam, čo vznikne u nás, ako budeme riešiť tento problém, ďalej, ako je možné, že rozdelením Železničnej spoločnosti na dve spoločnosti, Cargo, nákladnú dopravu, a samostatnej spoločnosti súvisiacej s osobnou dopravou bol znížený majetok o 9 mld. korún. Je to z dôvodu privatizácie?
Vážený pán minister, teraz by som vás poprosil o odpoveď, možnože vy mi to budete vedieť veľmi dobre vysvetliť, na čo sa teraz opýtam.
Základné imanie Železničná spoločnosť, a. s., mala k 31. 12. takmer 27 mld. korún, rozdelili sme ju k 1. 1. 2005 na dve spoločnosti, jedna má 11,5 mld. a druhá má okolo 6 mld. korún. Kde je, prosím vás, ten rozdiel? Pýtam sa: Spravili sme to v precenení majetku alebo sa niekde stratil? Prečo sme ten majetok precenili smerom nadol? Odpovedajte si aj vy tam smerom hore, ktorí by ste mali posudzovať demokraciu a ktorí by ste mali posudzovať aj vecné hľadiská: Prečo sme dvakrát preceňovali majetok? Prečo to vzniklo? Panebože, 9 mld. korún, aj o tom sa dá hovoriť. Ako je možné už v súčasnom období hovoriť o predajnej cene spoločnosti zaoberajúcej sa nákladnou dopravou, keď nie je k dispozícii účtovná uzávierka a výročná finančná správa? Ja som si chcel vytiahnuť účtovnú uzávierku za rok 2004 Železničnej spoločnosti, a. s., no zatiaľ ešte nie je, v zmysle zákona o správe daní a poplatkoch môže byť spracovaná do 30. 6. a ona aj bude spracovaná, je to všetko v zmysle platnej legislatívy. Ja sa pýtam: Ako je to možné, že už teraz niekto vie povedať predajnú cenu, ktorá by mala byť medzi 15 mld. a 20 mld. a my ešte nevieme hodnotu tej spoločnosti k 31. 12. 2004? Prosím vás: Kto a na základe čoho spracoval due diligence? Na základe čoho sme robili tieto predajné ceny? Pýtam sa na to aj kolegu Biroša. (Reakcia z pléna.) Ďakujem za podporu. Pritakáva. To znamená, že asi súhlasí. Domnievam sa, že je to tak. Takže neviem niektorí z nás tu majú sklenú guľu, niektorí to vedia spraviť iným spôsobom. Ja sa pýtam: Ako my to vieme spraviť, ako už vieme predajnú cenu toho a ideme to dať jednému teoreticky vopred známemu podnikateľovi?
Záver hovorí o tom, že to bude priamy predaj. Vy o tom viete, pán minister. Akým spôsobom budú riešené úvery, ktoré boli garantované štátom v Železniciach Slovenskej republiky a v Železničnej spoločnosti, a. s.? Ako sa vyjadrili investori, ktorí poskytli úvery, predpokladám, na tak vysoké syndikované, resp. iné úvery? Nebude hroziť cross default, veď je tam vyše 38 mld. úverov, pýtam sa, ktoré boli garantované štátom? Ako sa investori k tomuto vyjadrili, lebo rozdelenie spoločnosti je podľa mňa ako podľa ekonóma jedna zo základných ekonomických vôbec problémov fungovania ďalej spoločnosti? Zrazu niekomu povieme, kto tam dal úver, ktorý je garantovaný štátom, že: "Viete čo, túto spoločnosť my rozdelíme na dve časti. Nie je to problém? Pre nás to problém nie je." Myslím si, že to všetko posúdili odborníci, predpokladám, nie populisti a že to boli dobrí odborníci, ktorí zvážili všetky ďalšie problémy.
Ďalej sa pýtam: Ako sa privatizácia bude dotýkať zamestnanosti a hospodárenia iných podnikov, ktoré sú svojimi výkonmi naviazané na Železničnú spoločnosť? Napr. Železnice Slovenskej republiky vlastne predávajú výkony vo forme dopravnej cesty. Ako tento štvorstranový materiál bral do úvahy aj takéto následné skutočnosti? Veď toto nie je ani úvod do slabej diplomovej práce.
Ďalej sa pýtam: Blíži sa volebný rok 2006, ako sa bude nakladať so štátnymi finančnými aktívami? Veď toto nie sú príjmy štátneho rozpočtu. Veď by sme o tom museli my rozhodovať. Nerobme zo seba jednoduchých ľudí. Aspoň ja k nim nechcem patriť. Pýtam sa teda: Ak sa získa finančná hodnota 15 mld. alebo 20 mld. korún, zníži sa štátny dlh, pôjde to na reformy alebo sa to použije na predvolebné výdaje, o ktorých my zase nebudeme rozhodovať ako poslanci? Bude to zhruba 15 mld. až 20 mld. korún a následne niekto povie, že je to tak, je to dobre. Koniec koncov, pri ČSOB keď som k tomu vystupoval, 5 mld. bolo použitých na Železnice Slovenskej republiky. Inakšie, taký krásny detail. Keď si zoberie hospodárenie ŽSR za rok 2004, tam bol zisk aj z toho dôvodu, že sme mali okolo 3,8 mld. korún mimoriadnych výnosov a odpúšťali sme záväzky. To by nebolo z podnikateľskej činnosti. A pozrite sa na fyzické jednotky, ako tam klesajú vlakokilometre od roku 2002.
Ďalej sa pýtam: Prečo chceme odpredať 100-percentný balík akcií, nechce mať štát v tak dôležitej činnosti, ako je nákladná doprava, minimálnu kontrolnú pôsobnosť? Pán minister, pred mesiacom vláda spracovávala jednu správu o majetkových účastiach štátu Fondu národného majetku, kde sme hovorili, že dividendy idú rásť, a kde sme hovorili, že toto je progresívne, a teraz zrazu ideme predať 100 %. Pýtam sa: Bez ohodnotenia podniku, bez toho, aby sme ohodnocovali aj také vplyvy, že je tam manažment, ktorý je schopný riadiť, bez toho, že by sme hovorili, že je tam licencia, bez ohodnocovania ďalších skutočností? No mám na to svoj vlastný osobný názor.
V tomto štáte asi chýba zodpovedanie takýchto otázok a chystá sa ďalší tunel. Vlak je už rozbehnutý a zvalcuje aj logické pripomienky, ktoré môžeme mať, hlavná vec je, že sme to prerokovali v Národnej rade.
Preto z tohto dôvodu ja s týmto materiálom nesúhlasím, podporujem názor pána Vážneho, že je potrebné vrátiť celý tento materiál ešte raz na prepracovanie štátu. Veď nemôžeme hovoriť o roku 2004, keď ho ešte nemáme uzatvorený. Ako toto vláda vlastne mohla predložiť? Koniec koncov, asi dôsledky budú také, že keď oddelíme osobnú prepravu, ktorá bola sčasti ziskom alebo plánovaným ziskom, mala byť sanovaná z neinvestičných dotácií, budeme rozhodovať o tom, že tieto neinvestičné dotácie, teda výdavky štátneho rozpočtu budú rásť. Ja sa pýtam: Akým spôsobom to bude? Nikoho to netrápi? Sú to zase miliardy. Ja viem, vážení páni kolegovia, že nehovorím možnože pre všetkých zaujímavo alebo že by som to mal skrátiť, ale ide tu fakt o veľký balík majetku, o veľký balík finančných prostriedkov. My sme ho nevytvárali, vytvárali ho ľudia tohto štátu, a preto sa, prosím vás, k tomu aj takýmto spôsobom stavajme. Ďakujem za pozornosť. (Potlesk.)

References: § 129
 § 129
 § 41
 § 41
 § 79
 § 18
 § 41