Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2007-0081&language=ES
Timestamp: 2013-05-21 00:57:57+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo sobre el control por el Estado rector del puerto (refundición) - A6-0081/2007
Procedimiento : 2005/0238(COD)Ciclo de vida en sesiónCiclo relativo al documento :
A6-0081/2007Textos presentados :
462k 476k
27 de marzo de 2007PE 378.539v02-00 A6-0081/2007
sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y el Consejo sobre el control por el Estado rector del puerto (refundición)
(COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD))
Ponente: Dominique Vlasto
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0588)(1),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0028/2006),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6-0081/2007),
(4) Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, lo cual se logrará aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales.
(4) Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias aplicando estrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales.
La aplicación estricta de los convenios, códigos y resoluciones internacionales constituye una obligación básica que contribuye a lograr los objetivos contemplados, pero no es el único medio de lograrlos.
(4 bis) La Comunidad Europea desea a este respecto una ratificación rápida del Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, cuya regla 5.2.1 trata de las responsabilidades del Estado rector del puerto.
Este Convenio, que codifica y actualiza el Derecho internacional del trabajo marítimo y contribuye a mejorar la seguridad marítima, contiene disposiciones destinadas al control por el Estado rector del puerto. Es deseable mencionarlo con el fin de alentar a los Estados miembros a que lo ratifiquen sin demora.
(5) El control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo debe corresponder ante todo al Estado de abanderamiento. Sin embargo, se ha observado una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de algunos de estos Estados; Por consiguiente, los Estados rectores de puertos deben también garantizar el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo. (5) El control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo debe corresponder ante todo al Estado de abanderamiento. Sin embargo, se ha observado una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de algunos de estos Estados; por consiguiente, los Estados rectores de puertos deben también garantizar el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, y reconocer al mismo tiempo que las inspecciones realizadas por el Estado rector del puerto no constituyen un dictamen técnico y que los documentos de inspección carecen de valor como certificado de navegabilidad, por lo que el control por el Estado rector del puerto no eximiría a los Estados de abanderamiento de sus responsabilidades.
Se trata de recordar que el Estado rector del puerto no puede sustituir al Estado de abanderamiento incluso si el control realizado por el primero constituye un paliativo necesario a las deficiencias del Estado de abanderamiento y un elemento esencial de un sistema moderno de seguridad marítima. Enmienda 4
(10) La inspección por parte de cada Estado miembro de al menos una cuarta parte de los buques extranjeros que hayan entrado en sus puertos en un año determinado significa, en la práctica, que se somete a inspección un amplio número de los buques que operan en la zona comunitaria en un momento dado;
Para garantizar la coherencia, se han de suprimir las disposiciones relacionadas con el sistema actual de inspecciones por el Estado rector del puerto con el fin de evitar cualquier posible confusión con las nuevas disposiciones.
Sin embargo, en lugar de limitarse al objetivo actual de una cuarta parte de los buques entrantes, un régimen eficiente de control por el Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto de la Unión Europea sean inspeccionados periódicamente. La inspección deben concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el Sistema de auditorías de la OMI, deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al régimen comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo.
(11) Un régimen eficiente de control por el Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto de la Unión Europea sean inspeccionados periódicamente. La inspección debe concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el Sistema de auditorías de la OMI, deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al régimen comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo.
Además, los Estados miembros deberían contratar y mantener el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y las características del tráfico marítimo en los distintos puertos.
Para garantizar la coherencia, se ha de suprimir la referencia al objetivo actual del 25 % de buques. Debe especificarse la necesidad de que los Estados miembros empleen suficiente personal para lograr los nuevos objetivos de inspección.
(11 bis) El régimen de inspecciones establecido en virtud de la presente Directiva debería adaptarse a la labor realizada en el marco del Memorando de Acuerdo de París. Dado que cualquier cambio derivado del Memorando de Acuerdo de París debería acordarse a escala comunitaria antes de ser aplicable en la Unión Europea, deberá establecerse una estrecha coordinación entre la legislación comunitaria y el Memorando de Acuerdo de París con el fin de lograr un régimen de inspección uniforme.
Se ha de evitar que dos regímenes de inspección coexistan, lo que podría complicar mucho las inspecciones y aumentar las cargas administrativas.
(13 bis) Con arreglo al régimen de inspecciones establecido en virtud de la presente Directiva, los intervalos entre inspecciones periódicas realizadas en los buques dependerá del perfil de riesgo, que vendrá determinado por ciertos parámetros genéricos e históricos. Para los buques de alto riesgo este intervalo no debería exceder de seis meses.
En el futuro, la frecuencia de las inspecciones comunitarias dependerá del perfil de riesgo del buque que haga escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad. Para buques con un perfil de riesgo elevado, el intervalo entre las inspecciones no deberá exceder los seis meses.
(14) Algunos buques, en razón de su mal estado, pabellón y antecedentes constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio marino. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos de la Comunidad, salvo que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en aguas comunitarias. Deben establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a tal medida de denegación de acceso y al levantamiento de la misma. En aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado el acceso a los puertos de la Comunidad debe hacerse pública.
(14) Algunos buques, en razón de su mal estado, pabellón y antecedentes constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio marino. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos y a los fondeaderos situados en la Comunidad, salvo que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en aguas comunitarias. Deben establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a tal medida de denegación de acceso y al levantamiento de la misma. En aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado el acceso a los puertos y a los fondeaderos situados en la Comunidad debe hacerse pública.
La denegación de acceso debe aplicarse igualmente a los fondeaderos de la Comunidad.
Los prácticos y autoridades portuarias deben poder aportar información útil sobre los defectos observados a bordo de los buques;
Los prácticos y autoridades portuarias deben poder aportar información útil sobre las anomalías observados a bordo de los buques;
Los prácticos y las autoridades portuarias deberán informar de las anomalías y ayudar así al sistema de control del Estados rector del puerto. No obstante, no son inspectores suplentes y resultaría excesivo requerirles que informen de defectos que nos son necesariamente obvios.
(2) Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se la haya dado.
(20) Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques presentadas por personas que demuestren tener un interés legítimo. Se debería dar prioridad al tratamiento de las denuncias a bordo. Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se la haya dado.
Adaptación del considerando al artículo. Además, las denuncias procedentes de la tripulación deben ser prioritarias frente a las demás formas de denuncia, ya que su interés legítimo es indiscutible.
(28 bis) Con arreglo al apartado 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor», los Estados miembros deben elaborarán y hacer públicos, para sí mismos y para la Comunidad, sus propios cuadros en los que demostrarán, en la medida de lo posible, la correlación entre la presente Directiva y las medidas de transposición adoptadas. Enmienda 12
Considerando 28 ter (nuevo)
(28 ter) Con el fin de no imponer una sobrecarga administrativa desproporcionada a los Estados miembros que no disponen de puertos marítimos, una norma mínima debería permitirles establecer excepciones a las disposiciones de la presente Directiva, según normas adoptadas con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 24.
Es legítimo que los Estados sin acceso al mar no hayan de aplicar todas las disposiciones derivadas de la presente Directiva. Los Estados que disponen de puertos sobre ejes fluviales importantes podrán proceder sin embargo, en ciertas condiciones particulares, a controles en el marco de esta directiva. Es necesario prever normas de excepción que irán unidas a condiciones estrictas. Estas podrían adoptarse mediante comitología.
Artículo 1, letra b bis) (nueva)
b bis) la garantía de que todos los buques que hagan escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad son objeto de inspección con una frecuencia dependiente de su perfil de riesgo, velando por que los buques que entrañen un riesgo superior sean objeto de inspecciones más exhaustivas realizadas a intervalos más frecuentes;
El principal objetivo de refundir la Directiva es modificar el régimen comunitario de inspección que dependerá del perfil de riesgo del buque que haga escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad. Para hacerlo más eficaz, los buques de alto riesgo estarán sometidos a inspecciones más frecuentes y exhaustivas.
Artículo 1, letra b ter) (nueva)
b ter) la introducción de elementos relacionados con un régimen comunitario de control por el Estado rector del puerto destinados a fijar criterios comunes para efectuar dicho control de buques y la armonización de procedimientos sobre inspección e inmovilización.
La refundición de la Directiva está destinada también a introducir elementos de un régimen comunitario de control por el Estado rector que sea coherente y esté armonizado a escala comunitaria. Ello es esencial si se han de cumplir las nuevas disposiciones y aplicarse de forma adecuada y eficaz.
Artículo 2, apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. «Marco y procedimientos para el Sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI», la Resolución A. 974(24) de la OMI.
Definición que se deriva del Derecho internacional y que se requiere por la referencia incluida en el anexo II, parte I, punto 1, letra c). Enmienda 16
2 bis. «Región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París», la zona geográfica en la que los Estados parte del Memorando de Acuerdo de París llevan a cabo inspecciones con arreglo a dicho Memorando.
El término «Región del Memorando de Acuerdo de París» aparece en diversas ocasiones en el cuerpo de la Directiva por lo que conviene que se defina este concepto.
Artículo 2, apartado 4 bis (nuevo)
4 bis. «Puerto», una zona de tierra y de agua en la que, merced a las obras realizadas y a los equipos instalados, es posible, fundamentalmente, la recepción de buques, la carga y descarga de los mismos, el almacenamiento de mercancías, la recepción y entrega de dichas mercancías y el embarque y desembarque de pasajeros;
Parece lógico incluir una definición de puerto en la Directiva. La definición propuesta procede de la propuesta de Directiva sobre acceso al mercado en los servicios portuarios.
9. «Inspección», una visita del buque realizada por un inspector con el fin de verificar que el buque cumple lo dispuesto en los Convenios y reglamentaciones que le son aplicables, y que incluye al menos las comprobaciones prescritas en el artículo 7, apartado 1.
9. «Inspección inicial», una visita del buque realizada por un inspector con el fin de verificar el cumplimiento de lo dispuesto en los Convenios y reglamentaciones que le son aplicables, y que incluye al menos las comprobaciones prescritas en el artículo 8, apartado 1.
El nuevo régimen de inspección incluye tres tipos. La inspección inicial es la básica.
10. "Inspección más detallada", toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos se someten a un examen a fondo en las circunstancias especificadas en el artículo 7, apartado 4, en lo que se refiere a la construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque.
10. «Inspección más detallada», toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos se someten a un examen a fondo en las circunstancias especificadas en el artículo 8, apartado 2, en lo que se refiere a la construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque.
La inspección más detallada es el segundo tipo y se deja al arbitrio del inspector, a la vista de los resultados obtenidos durante la inicial. Para mantener la calidad y eficacia de la labor de los inspectores es esencial acordarles la atribución de llevar a cabo inspecciones más detalladas.
11. «Inspección ampliada», una inspección que comprende, como mínimo, los elementos relacionados en la parte C del anexo VIII. La inspección ampliada deberá incluir una inspección más detallada siempre que existan motivos fundados de conformidad con el artículo 7.
11. «Inspección ampliada», una inspección que comprende, como mínimo, los elementos relacionados en la parte C del anexo VIII. La inspección ampliada deberá incluir una inspección más detallada siempre que existan motivos fundados de conformidad con el artículo 7 bis.
Numeración: coherencia con las enmiendas de la Sra. Vlasto.
12. «Denuncia», cualquier información o informe presentado por el capitán, un miembro de la tripulación, una entidad profesional, asociación, sindicato o, en general, cualquier persona interesada por la seguridad del buque, incluidas la salud y los peligros para la seguridad de la tripulación, la vida y condiciones de trabajo a bordo y la prevención de la contaminación.
12. «Denuncia», cualquier información o informe, excepto el informe de anomalías o defectos evidentes realizado por los prácticos y las autoridades portuarias como prevé el artículo 17, presentado por una persona física o jurídica o por una organización con un interés legítimo en la seguridad del buque, incluidas la salud y los peligros para la seguridad de la tripulación, la vida y condiciones de trabajo a bordo y la prevención de la contaminación.
La posibilidad de presentar una denuncia debería corresponder a cualquiera con un interés legítimo en la seguridad del buque. Sin restringir el acceso a la posibilidad de presentar una denuncia, es necesario sin embargo estipular condiciones que desalienten las quejas abusivas y clarificar la distinción entre las denuncias y los informes sobre anomalías previstos en el artículo 17.
Artículo 2, apartado 14
14. «Notificación de denegación de acceso», un documento expedido al capitán de un buque y a la compañía responsable del mismo en el que se les notifica que se deniega el acceso del buque a los puertos de la Comunidad.
14. «Notificación de denegación de acceso», una decisión expedida al capitán de un buque, a la compañía responsable del mismo y al Estado de abanderamiento en la que se les notifica que se deniega el acceso del buque a todos los puertos y fondeaderos de la Comunidad.
Una «notificación de denegación de acceso» no puede definirse como un documento: es en primera instancia una decisión adoptada por la autoridad competente. Para garantizar la aplicación efectiva de la orden, debe informarse asimismo al Estado de abanderamiento de dicha decisión. Finalmente, la denegación de acceso debe aplicarse a todos los puertos y fondeaderos comunitarios.
16. «Compañía», la empresa propietaria del buque o cualquier otra organización o persona, tales como, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).
16. «Compañía», el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, tales como, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).
La nueva formulación está destinada a aclarar el texto.
Artículo 2, apartado 19
19. «Certificado de clasificación», un documento expedido por una sociedad de clasificación reconocida en el que se certifica la capacidad de un buque para un uso o servicio particular de conformidad con las reglas y preceptos establecidos y hechos públicos por dicha sociedad reconocida.
19. «Certificado de clasificación», un documento expedido por una sociedad de clasificación reconocida en el que se confirma el cumplimiento con el Convenio SOLAS 74, capítulo II.1, parte, A.1. regla 3.1.
La enmienda está destinada a garantizar la coherencia con el Derecho marítimo aplicable.
20. «Base de datos de inspecciones», el sistema central de información para los registros de inspección del Estado rector del puerto.
20. «Base de datos de inspecciones», el sistema de información para aplicar el régimen de control por el Estado rector del puerto en la Comunidad y teniendo en cuenta las inspecciones realizadas en la región del Memorando de Acuerdo de París. Justificación
La base de datos de inspecciones constituye un elemento clave de la introducción del régimen de control por el Estado rector del puerto en la Comunidad. Debería dirigirse en primer lugar a este objetivo. Asimismo debería ser posible que la base de datos se utilizase en conexión con el nuevo régimen de inspección del Memorando de Acuerdo de París en la medida en que ello sea deseable y viable.
1. La presente Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro y a su tripulación. 1. La presente Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro y a su tripulación. A efectos de la presente Directiva, un Estado miembro podrá también ejercer su facultad de inspección e inmovilización, de conformidad con el Derecho Internacional, en relación con los buques que se hallen en aguas bajo su jurisdicción o estén fondeados en una instalación mar adentro u otra instalación cualquiera situadas en aguas bajo su jurisdicción.
Francia podrá decidir que, en los puertos contemplados en el presente apartado, no se incluyan los puertos situados en los departamentos de ultramar mencionados en el artículo 299, apartado 2, del Tratado.
A los efectos de la presente Directiva, se considerará inspección la que un Estado miembro realiza de un buque en aguas bajo su jurisdicción, en una localización distinta a un puerto.
Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los derechos de intervención que le conceden al Estado miembro los convenios internacionales correspondientes.
Los Estados miembros que no dispongan de puertos marítimos podrán establecer excepciones a la aplicación de la presente Directiva en determinadas condiciones. La Comisión adoptará, conforme al procedimiento contemplado en el artículo 24, las medidas que permitan poner en práctica este mecanismo de excepción.
Los departamentos franceses de ultramar no cubiertos por la Directiva 95/21/CE no deberían estar incluidos tampoco en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, ya que pertenecen a zonas geográficas completamente distintas y cubiertas por memorandos de acuerdo distintos al de París.
Artículo 4, título
Competencia de inspección
2. Los Estados miembros mantendrán autoridades competentes adecuadas, para la inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que sus autoridades competentes cumplen sus funciones tal como se establece en la presente Directiva. En particular, contratarán y mantendrán el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en los distintos puertos.
2. Los Estados miembros mantendrán autoridades competentes adecuadas, para la inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que cumplen sus funciones tal como se establece en la presente Directiva. En particular, contratarán y mantendrán el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en los distintos puertos.
Los Estados miembros dispondrán los mecanismos adecuados para garantizar que se disponga de inspectores para realizar las inspecciones ampliadas y obligatorias de conformidad con el artículo 8 y el anexo I, parte A.
Los Estados miembros dispondrán los mecanismos adecuados para garantizar que se disponga de inspectores para realizar las inspecciones iniciales y ampliadas de conformidad con los artículos 7 y 7 bis y el anexo I, parte II. Justificación
Procede recordar a los Estados miembros la necesidad de que un número adecuado de inspectores lleven a cabo todas las inspecciones requeridas con arreglo al régimen comunitario.
Artículo 5, título
Compromisos de inspección
Régimen comunitario de inspección Justificación
Los compromisos de inspección que se crean en virtud de la presente Directiva y se señalan en este artículo constituyen la base del régimen comunitario de inspección. Estos requisitos básicos deben quedar claros en un artículo con un título apropiado sin ambigüedad.
1. Los Estados miembros aportarán sus esfuerzos de inspección que, sumados a las inspecciones efectuadas por los demás Estados miembros y las Partes signatarias del MA de París, garantizarán que se inspeccionen todos los buques que arriben a puertos o fondeaderos de la Unión Europea. Dichos esfuerzos garantizarán que los buques que supongan mayor riesgo se sometan a inspecciones más profundas y frecuentes.
1. Los Estados miembros llevarán a cabo las inspecciones de conformidad con el sistema de selección descrito en el artículo 7 y las disposiciones del anexo II.
El régimen de inspección instaurado para alcanzar el objetivo que se expresa en el primer párrafo incluirá los elementos descritos en el anexo II.
Un nuevo artículo 7 especifica el método para seleccionar buques para la inspección. Esta parte del artículo 5 resulta pues superflua.
2. Las reglas detalladas de inspección a que se hace referencia en el apartado 1 serán decididas por la Comisión de conformidad con el procedimiento del artículo 25.
2. Cada Estado miembro realizará al año un número total de inspecciones de buques individuales que corresponderá a su contribución al número total de inspecciones que se llevarán a cabo anualmente en la Comunidad y en la región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París. Esta contribución estará definida por la razón entre el número de buques individuales que hagan escala en puertos o fondeaderos y la suma de buques individuales que hagan escala en puertos o fondeaderos de cada Estado miembro de la Comunidad y de los Estados parte del Memorando de Acuerdo de París.
El número de inspecciones que cada Estado miembro ha de efectuar se calcula sobre la base del número total de buques que hacen escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad o de la zona del Memorando de Acuerdo de París. Enmienda 32
3. Mientras no estén en vigor las medidas previstas en el apartado 2, la autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo anualmente un número total de inspecciones de buques equivalente como mínimo al 25 % del número anual de buques que haya entrado en sus puertos. Ese número anual será la media de los tres últimos años civiles sobre los cuales se disponga de estadísticas. El intervalo entre el fin del período utilizado y el comienzo del año de inspección no podrá exceder de doce meses.
Para garantizar la claridad jurídica, se han de suprimir las disposiciones obsoletas a partir de la entrada en vigor de los nuevos objetivos del régimen comunitario de inspección.
4. Al seleccionar los buques para su inspección, la autoridad competente se regirá por las disposiciones del anexo I.
El método de seleccionar buques para inspección no se halla en el anexo I, que se ha suprimido, sino en el nuevo artículo 7, como se indica en el artículo 5, apartado 1.
Cumplimiento con el régimen comunitario de inspecciones
De conformidad con el artículo 5, cada Estado miembro:
a) inspeccionará todos los buques de prioridad I, como contempla el artículo 7, letra a), que hagan escala en sus puertos y fondeaderos, y b) llevará a cabo con periodicidad anual un número total de inspecciones de los buques de prioridad I y II, como contempla el artículo 7, letras a) y b), que corresponderán al menos a su compromiso anual de inspección. Justificación
El artículo está destinado a especificar la forma en que los Estados miembros deben cumplir los compromisos de inspección.
Artículo 5 ter (nuevo), apartado 1
1. Un Estado miembro podrá decidir aplazar la inspección de un buque de prioridad I en las circunstancias siguientes: i) si la inspección puede llevarse a cabo en la próxima escala del buque en el mismo Estado miembro, siempre que dicho buque no haga escala entre tanto en ningún otro puerto o fondeadero de la Comunidad o de la región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París y el aplazamiento no sobrepase los [quince] días, o ii) si la inspección puede llevarse a cabo en otro puerto de escala perteneciente a la Comunidad o la región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París en un plazo de [quince] días, siempre que el Estado en que está situado dicho puerto de escala haya dado su acuerdo para realizar la inspección.
Se contabilizará como una inspección no realizada por parte del Estado miembro que pospuso la inspección la que se aplaza, pero no se lleva a cabo con arreglo a los incisos i) e ii) y no se registra en la base de datos de inspecciones. Justificación
Si un Estado miembro no puede realizar una inspección en un puerto determinado, debe existir un mecanismo que permita llevar a cabo esta inspección en otro puerto disponible en un plazo de quince días, ya sea en el mismo Estado miembro o en otro Estado dentro de la región del Memorando de Acuerdo de París. Enmienda 36
Artículo 5 ter, apartado 2 (nuevo)
2. En las siguientes circunstancias excepcionales una inspección que no se haya llevado a cabo por motivos operacionales en un buque de prioridad I no se contabilizará como inspección no realizada, siempre que la razón de la ausencia de inspección se haya registrado en la base de datos de inspecciones, si a juicio de la autoridad competente efectuar la inspección entrañase un riesgo para la seguridad de los inspectores, el buque, su tripulación o el puerto, o para el medio ambiente marino.
En algunas circunstancias raras y excepcionales, puede resultar imposible realizar una inspección por los riesgos que puede acarrear para el inspector, la tripulación, el buque, etc. En estos casos únicamente, siempre que estén debidamente justificados, no se debería contabilizar como no realizada esta inspección.
Artículo 5 ter, apartado 3 (nuevo)
3. Cuando se aplique el inciso ii), no se contabilizará como no realizada la inspección que no se lleve a cabo en un puerto o fondeadero, siempre que el motivo para ello se registre en la base de datos de inspecciones, si:
i) el buque se ha inspeccionado en otro puerto perteneciente a la Comunidad o a la región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París con arreglo al anexo II en un plazo de [quince] días, o
ii) si, a juicio de la autoridad competente, efectuar la inspección entrañase un riesgo para la seguridad de los inspectores, el buque, su tripulación o el puerto o para el medio ambiente marino.
En el caso de buques en fondeaderos, puede ser extremadamente difícil llevar a cabo inspecciones. Por tanto, se debe establecer una cierta flexibilidad para las inspecciones de buques en fondeaderos.
Artículo 5 ter (nuevo), apartado 4
4. La Comisión podrá adoptar, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 24, las disposiciones de aplicación del presente artículo.
Dado que se trata de un nuevo mecanismo que requiere una cooperación considerable entre los Estados miembros y una perfecta coordinación, la Comisión, cooperando con la Agencia Europea de Seguridad Marítima, habrá de establecer normas prácticas de aplicación.
El explotador, agente o capitán de un buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro notificará su llegada de conformidad con el anexo III.
1. El explotador, agente o capitán de un buque que ha de someterse a una inspección ampliada con arreglo al artículo 7 bis, que viaje con destino a un puerto o fondeadero de un Estado miembro notificará su llegada de conformidad con las disposiciones del anexo III.
2. Cuando reciba la notificación mencionada en el apartado 1 y en el artículo 4 de la Directiva 2002/59/CE, la autoridad portuaria pertinente transmitirá esta información a la autoridad competente.
3. Se utilizarán medios electrónicos para cualquier comunicación contemplada en el presente artículo. Se recurrirá a otros medios únicamente cuando no se disponga de medios electrónicos.
4. Los procedimientos y formatos elaborados por los Estados miembros a los efectos del anexo III se ajustarán a las disposiciones pertinentes establecidas en la Directiva 2002/59/CE.
Coherencia en la numeración y la terminología. Se trata de una inspección ampliada y en el apartado 2, se trata de la notificación contemplada en el apartado 1.
1. Se asignará a cada buque que haga escala en un puerto o fondeadero perteneciente a un Estado miembro un perfil de riesgo que determinará la prioridad de inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de dichas inspecciones. Se informará del perfil de riesgo de cada buque y se registrará en la base de datos de inspecciones.
2. El perfil de riesgo de un buque se determinará mediante una combinación de parámetros genéricos e históricos como sigue:
Los parámetros genéricos se basarán en el tipo, la edad, el pabellón, las organizaciones reconocidas participantes y la actuación de la compañía, con arreglo al anexo II, parte 1, letra a,) y al anexo II bis.
Los parámetros históricos se basarán en el número de deficiencias e inmovilizaciones durante un período de tiempo determinado, con arreglo al anexo II, parte 1, letra b), y el anexo II bis.
3. La Comisión adoptará, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 24, las disposiciones de aplicación del presente artículo, en las que se especificará lo siguiente:
- los valores atribuidos a cada parámetro de riesgo,
- la combinación de parámetros de riesgo correspondiente a cada nivel de perfil de riesgo,
- las condiciones para aplicar los criterios del Estado de abanderamiento a que se refiere el anexo II, parte 1, letra c), inciso iii), relativos a la demostración de cumplimiento de los instrumentos pertinentes.
Se añade una referencia al nuevo anexo II bis que contiene el plan para determinar el perfil de riesgo del buque.
Artículo 6 ter (nuevo), apartado 1
1. Los buques que hagan escala en puertos o fondeaderos comunitarios se someterán a inspecciones periódicas o a inspecciones adicionales en las condiciones siguientes:
a) Los buques se someterán a inspecciones periódicas a intervalos predeterminados dependiendo de su perfil de riesgo con arreglo al anexo II, parte 2. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de seis meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo aumentará a medida que disminuya el riesgo de conformidad con el anexo II, parte 2.
b) Los buques se someterán a inspecciones adicionales independientemente del tiempo transcurrido desde su última inspección periódica en las condiciones siguientes:
i) la autoridad competente velará por que se sometan a inspección los buques a los que se apliquen los factores agravantes enumerados en el anexo II, parte 3, letra a),
ii) podrán someterse a inspección los buques a los que se apliquen los factores inesperados enumerados en el anexo II, parte 3, letra b). La decisión de llevar a cabo una inspección adicional de este tipo se basará en la evaluación profesional de la autoridad competente.
Para velar por la seguridad y claridad jurídicas es deseable que un artículo de la Directiva especifique la frecuencia de las inspecciones a las que se someterán los buques. Esta frecuencia dependerá del perfil de riesgo del buque y de diversos factores agravantes o imprevistos, especificados en el Anexo II.3, que podrían llevar a alterar el intervalo normal entre inspecciones.
Artículo 6 ter (nuevo), apartado 2
2. Las inspecciones periódicas y adicionales comprenderán un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, tipo de inspección y resultados de las inspecciones de control anteriores realizadas por el Estado rector del puerto. La base de datos de inspecciones indicará los elementos que permitan establecer las zonas de riesgo que habrán de comprobarse en cada inspección.
La frecuencia de las inspecciones no determina su contenido, que dependerá del tipo de buque, el tipo de inspección y las inspecciones previas. Debería disponerse de listados para garantizar que las inspecciones están armonizadas.
Artículo 6 ter (nuevo) apartado 3
3. La Comisión adoptará, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 24, y teniendo en cuenta los procedimientos aplicados con arreglo al Memorando de Acuerdo de París, las disposiciones de aplicación del presente artículo en las que se especificará la lista de las zonas que se inspeccionarán en función del tipo de buque.
La Comisión junto con la Agencia Europea de Seguridad Marítima deben elaborar este tipo de listas para aumentar la armonización de las inspecciones. Procede pues limitar los riesgos de divergencia con las directrices elaboradas con arreglo al Memorando de Acuerdo de París.
Artículo 6 quáter (nuevo)
Artículo 6 quáter
Selección de buques para inspección
La autoridad competente garantizará que la selección de los buques para inspección se realiza sobre la base de su perfil de riesgo, como se describe en el anexo II, parte 1, y con arreglo al anexo II, parte 2, cuando surgen factores prevalentes o inesperados.
Con vistas a la inspección de los buques, la autoridad competente:
a) seleccionará los buques que deben someterse a una inspección obligatoria, denominados de «Prioridad I», de conformidad con el sistema de selección descrito en el anexo II, parte 4, letra a).
b) podrá seleccionar los buques que deben someterse a una inspección, denominados de «Prioridad II», de conformidad con el anexo II, parte 4, letra b).
Este artículo especifica los medios de selección de buques para inspección que deben dividirse en dos categorías: buques de «prioridad I» y de «prioridad II». Enmienda 45
1. La autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo:
1. Los Estados miembros velarán por que los buques seleccionados para inspección con arreglo al artículo 6 quáter se sometan a una inspección inicial, a una inspección más detallada o a una inspección ampliada del modo siguiente:
2. Inspecciones iniciales
a) compruebe los certificados y documentos que la legislación comunitaria y los convenios internacionales obligan a llevar a bordo, en particular los enumerados en el anexo IV;
a) En cada inspección inicial de un buque, la autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo, compruebe los certificados y documentos enumerados en el anexo IV que la legislación comunitaria sobre seguridad marítima, así como la legislación sobre seguridad y los convenios internacionales aplicables obligan a llevar a bordo;
b) verifique, en su caso, si se han rectificado las deficiencias pendientes detectadas en inspecciones realizadas anteriormente por un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París;
c) quede satisfecho de las condiciones generales y de higiene del buque, incluidos sus espacios de alojamiento y la cámara de máquinas
2. Cuando se autorice a un buque a abandonar un puerto a condición de que las deficiencias observadas se rectifiquen en el puerto siguiente, la inspección en el puerto siguiente se limitará a comprobar si dichas deficiencias han sido rectificadas.
b) Cuando se autorice a un buque a abandonar un puerto a condición de que las deficiencias observadas se rectifiquen en el puerto siguiente, la inspección en el puerto siguiente se limitará a comprobar si dichas deficiencias han sido rectificadas.
Sin embargo, en el ejercicio de su criterio profesional, el inspector podrá decidir que la inspección ha de ampliarse para incluir comprobaciones adicionales.
3. El inspector podrá examinar todos los certificados y documentos pertinentes, aparte de los enumerados en el Anexo IV, que, con arreglo a los Convenios, deban llevarse a bordo.
3. Inspecciones más detalladas
4. Cuando existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en los apartados 1, 2 y 3, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones aplicables de un Convenio, se llevará a cabo una inspección más detallada, incluido un control más detenido del cumplimiento de los requisitos de explotación del buque.
Una inspección más detallada, incluido un control más detenido del cumplimiento de los requisitos de explotación del buque, se llevará a cabo cuando existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en el apartado 2, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones aplicables de un Convenio.
Existen «motivos fundados» cuando el inspector encuentra elementos de prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su tripulación deben someterse a una inspección más detallada.
En el Anexo V y VII, sección C se establecen ejemplos de «motivos fundados».
5. Deberán también cumplirse los procedimientos y orientaciones pertinentes sobre el control de buques especificados en el Anexo VI.
Sin embargo, cuando los procedimientos y directrices mencionados en el punto 4 del anexo VI difieran de la legislación comunitaria vigente, los Estados miembros se abstendrán de adoptar cualquier disposición de derecho nacional o medida administrativa que puedan conducir a la aplicación de procedimientos o prácticas de inspección contrarios a la misma. Los Estados miembros se asegurarán de que sus autoridades competentes estén debidamente informadas de las directrices o procedimientos pertinentes que han de aplicarse de conformidad con la legislación comunitaria y verificarán la correcta ejecución de estos últimos. 6. Cuando efectúe comprobaciones de seguridad a bordo de un buque, el inspector se ajustará a los procedimientos descritos en el anexo VII.
El artículo modificado enumera tres tipos de inspección a los que se puede someter a los buques. La inspección básica es la inspección inicial. El artículo especifica asimismo su alcance. Los apartados han de renumerarse en consecuencia. La inspección más detallada es el segundo tipo posible. Las decisiones relativas a su realización corresponden a la evaluación profesional del inspector, sobre la base de cualquier prueba que descubra durante la inspección inicial. El inspector puede decidir llevar a cabo los controles necesarios y obligatorios sin acogerse al procedimiento de inspección ampliada.
Inspecciones ampliadas
1. Las siguientes categorías de buques se someterán a inspecciones ampliadas con arreglo al anexo II, sección II, sección 3, punto 3.1, letras a) y b):
- buques con un perfil de alto riesgo,
- buques de pasaje, petroleros, gaseros o quimiqueros, o graneleros de una edad superior a los doce años,
- los buques con un perfil de alto riesgo o los buques de pasaje, petroleros, gaseros o quimiqueros, o graneleros de edad superior a los doce años, en caso de factores prevalentes o inesperados,
- buques sometidos a una nueva inspección tras una notificación de denegación de acceso emitida con arreglo al artículo 10.
2. La autoridad competente, cuando reciba una notificación previa de un buque que haya de someterse a una inspección ampliada, informará sin demora a ese buque si dicha inspección ampliada se llevará a cabo o no. Justificación
Para garantizar la seguridad y coherencia jurídicas, se han incorporado una serie de criterios del anexo IX al presente artículo con el fin de establecer claramente las condiciones en las que puede imponerse o levantarse una denegación de acceso.
1. Los buques incluidos en una de las categorías del anexo VIII, punto B podrán ser sometidos a una inspección ampliada una vez transcurridos doce meses desde la última inspección ampliada efectuada en un puerto de un Estado miembro o un Estado firmante del Memorando de Acuerdo de París.
2. En caso de que uno de esos buques sea seleccionado para su inspección de conformidad con el punto A.2 del anexo II, se realizará una inspección ampliada. No obstante, en el espacio de tiempo comprendido entre dos inspecciones ampliadas se podrá realizar una inspección de conformidad con el artículo 7.
Los buques a que hace referencia el apartado 1 que no cumplan las disposiciones en materia de notificación previstas en el artículo 6 se someterán a una inspección ampliada en el puerto de fondeo o destino.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, los Estados miembros velarán por que los buques a los que sea aplicable el apartado 1 y que tengan un factor de selección superior o igual a 7, según lo contemplado en el anexo I, se sometan a una inspección ampliada en el primer puerto en que hagan escala transcurridos 12 meses desde su inspección ampliada anterior.
4. Las inspecciones ampliadas se llevarán a cabo según los procedimientos establecidos en el anexo VIII, punto C.
Se suprimen algunas disposiciones como adaptación a cambios en la presentación.
Artículo 9, título
Orientaciones y procedimientos con arreglo a las disposiciones legislativas comunitarias relativas a la seguridad marítima
Sobre la base de la autonomía legislativa europea, hay que referirse únicamente a las disposiciones de Derecho comunitario. El Memorando de Acuerdo de París no pertenece a la esfera de la legislación autónoma de la Comunidad.
1. Cuando por motivos operativos un Estado miembro no pueda realizar la inspección de un buque de un factor de selección superior a 50, contemplada en el anexo I, o la inspección ampliada obligatoria a que se refiere el artículo 8, apartado 3, dicho Estado miembro informará sin demora de que dicha inspección no se ha llevado a cabo a las autoridades competentes del siguiente puerto de destino del buque, si ese puerto es de un Estado miembro o de un Estado signatario del MA de París.
1. A los efectos de la presente Directiva, se tendrán debidamente en cuenta los procedimientos y directrices relevantes para el control de los buques especificadas en el anexo VI.
La primera parte del apartado 9 subraya el hecho de que el régimen comunitario de inspección debe tener en cuenta en la medida posible el Memorando de Acuerdo de París y la legislación internacional aplicable.
2. Dichos casos se comunicarán cada seis meses a la Comisión, junto con los motivos por los que no hayan sido inspeccionados los buques. Además, los Estados miembros comunicarán el número total de las inspecciones mencionadas en el artículo 8, apartado 2 y el punto A.1 del anexo I que se hayan llevado a cabo durante esos seis meses.
2. En lo que se refiere a los controles de seguridad, los Estados miembros aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo VII a todos los buques contemplados en el artículo 3, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) nº 725/2004 que hagan escala en sus puertos, en tanto no esté abanderado en el Estado rector del puerto en que se lleve a cabo la inspección.
Estas notificaciones se realizarán en el plazo de cuatro meses después de que finalice el período a que correspondan los datos.
Aplicarán estos procedimientos a los buques contemplados en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 725/2004 cuando las disposiciones de este Reglamento se amplíen a los buques contemplados en dicho apartado.
Garantiza coherencia con el Derecho comunitario.
El artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 725/2004 prevé que las disposiciones de dicho Reglamento sólo se ampliarán a los buques distintos de los de pasaje de clase A que efectúen trayectos interiores por decisión de los Estados miembros tras evaluar los riesgos para la seguridad. Procede pues adaptar la redacción del artículo 9, apartado 2, a los casos de trayectos interiores que no estén sometidos al código ISPS y por tanto carezcan de controles de seguridad.
3. El número de inspecciones no efectuadas a que se hace referencia en el apartado 1 no podrá superar en ningún período de tres años civiles consecutivos, el 5 % del total de buques inspeccionables con arreglo a dicho apartado que hayan hecho escala en los puertos del Estado miembro durante ese período.
3. Las disposiciones del artículo 8 relativas a las inspecciones ampliadas se aplicarán a los transbordadores de carga rodada y a las naves de pasaje de gran velocidad con arreglo al artículo 2, letras a) y b), de la Directiva 1999/35/CE. Cuando un buque haya sido sometido a un reconocimiento de conformidad con los artículos 6 y 8 de la Directiva 1999/35/CE, dicho reconocimiento específico se considerará inspección más detallada o inspección ampliada, según proceda, y así se hará constar en la base de datos de inspecciones.
Sin perjuicio de una prohibición de explotación impuesta a un transbordador de carga rodada o a una nave de pasaje de gran velocidad con arreglo al artículo 10 de la Directiva 1999/35/CE, se aplicarán, según proceda, las disposiciones de la presente Directiva relativas a rectificación de las deficiencias, inmovilización, seguimiento de las inspecciones, inmovilizaciones y denegaciones de acceso.
4. Los buques contemplados en el apartado 1 serán objeto de una inspección obligatoria con arreglo a lo dispuesto en el anexo II, punto A.1 o una inspección obligatoria ampliada contemplada en el artículo 8, apartado 2, según proceda, en su próximo puerto de escala en la Comunidad.
Garantiza coherencia interna; este apartado ya no es necesario.
5. A más tardar el 22 de julio de 2008, se modificará la cifra de 5 % contemplada en el apartado 3, tras una evaluación de la Comisión, si se considera conveniente, y de acuerdo con el procedimiento contemplado en el artículo 25, apartado 2.
1. Los Estados miembros velarán por que se deniegue el acceso a sus puertos y fondeaderos a todo buque que cumpla los criterios relacionados en el anexo IX, punto A, salvo en los supuestos que se definen en el artículo 15, apartado 6, que:
1. Los Estados miembros velarán por que se deniegue el acceso a sus puertos y fondeaderos a todo buque que cumpla los criterios especificados en el presente apartado, salvo en los supuestos que se definen en el artículo 15, apartado 6 si el buque:
La medida de denegación de acceso será aplicable desde el momento en que el buque abandone un puerto o fondeadero donde haya sido inmovilizado por tercera vez y cuando se haya cursado una notificación de denegación de acceso.
- está abanderado en un Estado que figura en la lista negra o en la lista gris, adoptadas de conformidad con el Memorando de Acuerdo de París sobre la base de las informaciones registradas en la base de datos de inspecciones y tal como las publica anualmente la Comisión, y
- ha sido inmovilizado o ha sufrido prohibición de explotación, de conformidad con la Directiva 1999/35/CE, más de dos veces durante los 36 meses anteriores en un puerto de un Estado miembro o un Estado signatario del Memorando de Acuerdo de París.
A los efectos del presente apartado, las listas definidas por el Memorando de Acuerdo de París entrarán en vigor el 1 de julio de cada año.
Sólo podrá levantarse la orden de denegación de acceso cuando haya transcurrido un período mínimo de tres meses desde la fecha de la medida y siempre que se cumplan las condiciones fijadas en los puntos 4 a 10 del anexo IX. Si el buque es objeto de una segunda denegación de acceso, el período mínimo será de 12 meses. Cualquier inmovilización posterior en un puerto comunitario tendrá por efecto la prohibición definitiva para el buque de acceso a todo puerto o fondeadero situado en la Comunidad.
2. A los fines de la aplicación del apartado 1, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo IX, punto B.
2. A los fines de la aplicación del presente artículo, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo IX, punto B.
Los procedimientos incluidos en el anexo IX, punto B se derivan del artículo 10 sobre la notificación de denegación de acceso impuesta a determinados buques.
Se investigarán todas las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Todas las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques presentadas por personas que demuestren tener un interés legítimo serán objeto de una investigación inicial por parte de la autoridad competente.
La investigación inicial deberá permitir determinar lo antes posible si la denuncia es admisible o si carece de fundamento o es claramente abusiva.
No deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad de la persona que haya presentado la denuncia. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación.
Si la denuncia es admisible, no deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad de la persona que haya presentado la denuncia. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación.
Se debería crear un mecanismo para permitir que las personas con un interés en la seguridad del buque presenten denuncias ante la autoridad competente para iniciar inspecciones en caso necesario. No obstante, este mecanismo no debe carecer de restricciones o permitir a cualquiera presentar denuncias en formas diversas. Es esencial distinguir entre denuncias admisibles y legítimas y denuncias claramente abusivas. Con el fin de desalentar estas últimas, en el caso de denuncias abusivas únicamente, debería ser posible revelar la identidad de las personas que presentan este tipo de denuncias.
Se investigarán todas las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Se investigarán todas las denuncias, con arreglo al artículo 2, apartado 12, relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Justificación
La nueva formulación está destinada a aclarar el texto. La definición del artículo 2, apartado 12, recoge la formulación del Convenio MLC 2006 de la OIT. El principio del anonimato de los denunciantes se recuerda asimismo en este mismo convenio y se encuentra también en la Resolución A.787(19) de la OMI sobre los procedimientos de control por el Estado rector del puerto. No procede pues ponerlo en cuestión.
6. En caso de inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado de abanderamiento o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima de dicho Estado, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, cuando proceda, se informará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados emitidos en nombre del Estado de abanderamiento, de conformidad con los convenios internacionales.
6. En caso de inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado de abanderamiento o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima de dicho Estado, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, se informará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados obligatorios, de conformidad con los convenios internacionales.
Los certificados expedidos en nombre del Estado de abanderamiento son certificados obligatorios según el artículo 2 de la presente Directiva. Informar a los inspectores nombradas o a las organizaciones autorizadas es una obligación con arreglo al Convenio SOLAS (norma 19d) que debe aplicarse sistemáticamente.
Artículo 13, apartado 8 bis (nuevo)
8 bis. La autoridad competente informará a la autoridad portuaria a la mayor brevedad del momento en que se emite una notificación de inmovilización.
Para garantizar una cooperación adecuada y eficiente, ha de requerirse expresamente de la autoridad competente que informe a la autoridad portuaria de toda decisión que afecte a sus actividades.
1. El propietario o explotador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o denegación de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la denegación de acceso.
1. El propietario o explotador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o denegación de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la denegación de acceso, pero se hará mención del mismo en la base de datos de inspecciones.
El ejercicio del derecho de recurso contra una decisión de inmovilización o de denegación de acceso es una información suficientemente útil e importante para poder mencionarse en la base de datos de inspecciones.
2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones nacionales. Los Estados miembros cooperarán con el fin de lograr normas y procedimientos coherentes para la aplicación del presente artículo para así garantizar un plazo razonable de tratamiento de los recursos.
Las normas y los procedimientos que se aplican al derecho de recurso en los diversos Estados miembros han de ser coherentes en beneficio de los explotadores y con el fin de garantizar que los recursos reciben la tramitación adecuada. Los plazos de gestión deben ser razonables para evitar penalizar a los explotadores que deseen ejercer su derecho de recurso.
3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1.
Las normas y procedimientos que se aplican al derecho de recurso en los diversos Estados miembros han de ser coherentes y operativos en la práctica.
1. Cuando las deficiencias mencionadas en artículo 13.2 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente del Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija al astillero disponible más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado de abanderamiento y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino.
1. Cuando las deficiencias mencionadas en artículo 13.2 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente del Estado miembro podrá permitir al buque que se desplace directamente al astillero disponible más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado de abanderamiento y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino.
Si se autoriza a un buque a abandonar un puerto para reparar una deficiencia en un astillero, existen motivos de seguridad que aconsejan que se dirija a éste por la vía más directa.
Artículo 15, apartado 4, introducción
4. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que se deniegue el acceso a todo puerto comunitario a los buques mencionados en el apartado 1:
La denegación de acceso en estas condiciones debe aplicarse también a los fondeaderos. Un buque con una deficiencia detectada y todavía no reparada es un peligro para la seguridad marítima ya se dirija a otro puerto o a otro fondeadero.
6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado rector del puerto podrá permitir el acceso a un puerto determinado en caso de fuerza mayor, consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o rectificar las deficiencias siempre que el propietario, el explotador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque.
6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado rector del puerto podrá permitir el acceso a un puerto o fondeadero determinados en caso de fuerza mayor, consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o rectificar las deficiencias siempre que el propietario, el explotador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque.
Quedan incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva los fondeaderos.
6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el régimen de control por el Estado rector del puerto según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios.
6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el régimen de control por el Estado rector del puerto comunitario según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios.
Esta Directiva introduce cambios en el régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto. Consiguientemente, los cambios a escala internacional no deben tenerse en cuenta a menos que se adopten a nivel comunitario y se incorporen en el Derecho marítimo de la Comunidad.
1. Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos encargados de atracar o desatracar buques que viajen con destino a un puerto situado en un Estado miembro o en tránsito por el mismo informen inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen defectos que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que constituyan una amenaza para el medio marino.
1. Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos que viajen con destino a un puerto situado en un Estado miembro o en tránsito por el mismo podrán informar inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen anomalías o defectos aparentes que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que constituyan una amenaza para el medio marino.
2. Cuando las autoridades del puerto, en el ejercicio de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta defectos que puedan afectar a la seguridad del buque o constituir una amenaza inaceptable para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto de que se trate.
2. Cuando las autoridades del puerto, en el ejercicio de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta anomalías o defectos aparentes que puedan afectar a la seguridad del buque o constituir una amenaza inaceptable para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto de que se trate.
3. Los Estados miembros obligarán a los prácticos y autoridades portuarias a utilizar el modelo de informe del anexo XIII u otro equivalente, si es posible en formato electrónico.
3. Los Estados miembros velarán por que los prácticos y autoridades portuarias faciliten la siguiente información, si es posible en formato electrónico:
Los Estados miembros se asegurarán de que se toman las medidas adecuadas de seguimiento en relación con los defectos notificados por prácticos y autoridades portuarias. - información sobre el buque (nombre, número OMI, distintivo de llamada y pabellón)
Todos los Estados miembros transmitirán anualmente a la Comisión un informe sobre la aplicación de los apartados 1 y 2, en los que se especificarán las medidas de seguimiento adoptadas tras la notificación de defectos por parte de prácticos y autoridades portuarias.
- información de navegación (puerto de origen, puerto de destino)
- descripción de anomalías o defectos aparentes encontrados a bordo.
3 bis. La Comisión podrá adoptar, de conformidad con los procedimientos establecidos en el artículo 24, medidas para la aplicación del presente artículo, incluido un formato electrónico armonizado y procedimientos para que los prácticos y las autoridades del puerto informen sobre anomalías o defectos aparentes y para que se informe sobre las acciones de seguimiento realizadas por los Estados miembros.
La base de datos de inspecciones constituye un elemento clave del éxito y el funcionamiento adecuado del régimen de control por el Estado rector del puerto en la Comunidad. Es esencial que un artículo especifique su contenido a partir de los nuevos objetivos y procedimientos establecidos por la presente Directiva.
Artículo 18, apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. Cada Estado miembro velará por que la autoridad competente en materia de control por el Estado rector del puerto facilite a las autoridades portuarias la información que obra en su poder.
Con el fin de garantizar que el sistema opera eficazmente, debería existir una disposición explícita para que la cooperación y el intercambio de información entre las autoridades competentes se amplíe a las autoridades portuarias.
Artículo 18 bis (nuevo)
1. Se creará una base de datos común para la Unión Europea y el Memorando de Acuerdo de París. La Comisión desarrollará y mantendrá la base de datos de inspecciones con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, en la que se mostrará el perfil de riesgo de los buques, se indicarán todos los buques que corresponde inspeccionar y se calculará el compromiso de inspección; esta base tendrá la capacidad de recibir datos sobre el movimiento de los buques.
1 bis. La base de datos se utilizará asimismo para la clasificación de los buques de los Estados miembros en las listas blanca, gris y negra, con arreglo a un método de cálculo elaborado por la Comisión Europea conforme al procedimiento previsto en el artículo 24. 2. Los requisitos conjuntos de la UE y el Memorando de Acuerdo de París constituirán el núcleo del sistema. No obstante, en el caso de requisitos comunitarios específicos, la Comunidad podrá decidir a su discreción el desarrollo y la posible adaptación del sistema para cumplir tales requisitos.
3. La base de datos de inspecciones tendrá la capacidad de adaptarse a una futura evolución y disponer de una interfaz con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima y, cuando proceda, con los sistemas nacionales de información.
4. La base de datos de inspecciones incorporará, según proceda, los requisitos específicos del Memorando de Acuerdo de París y será capaz de recibir información relativa a las inspecciones registradas por países terceros que son parte del Memorando de Acuerdo de París a los efectos de la presente Directiva.
5. La base de datos de inspecciones ofrecerá un acceso exclusivamente para lectura («read only») a las administraciones de los miembros de la Organización Marítima Internacional, a los organismos bajo su responsabilidad y a las partes afectadas. Este acceso dependerá de un acuerdo de confidencialidad similar al que se requiere de los inspectores de los Estados miembros.
La base de datos de inspecciones es clave en el régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto y en el Derecho marítimo comunitario en general. Se debe contemplar, por tanto, la posibilidad de que la base de datos interactúe con las bases existentes en caso necesario, y se debe procurar garantizar que estos diversos recursos son coherentes entre sí.
La Comisión establecerá y publicará anualmente una lista negra en la que figurará la actuación de los explotadores de buques y compañías de conformidad con los procedimientos y criterios fijados en el anexo XV.
La Comisión elaborará y publicará como mínimo mensualmente, en una página de Internet pública, información relativa a las compañías cuya actuación, evaluada con vistas a la determinación del perfil de riesgo del buque como se contempla en el anexo II.I.1 (e), se haya considerado deficiente o muy deficiente durante un período mínimo de 3 meses.
La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento previsto en el artículo 24, las normas necesarias para la aplicación del presente artículo.
Gracias a las informaciones de la base de datos, la lista podrá actualizarse en tiempo real y modificarse con frecuencia. La periodicidad mensual es indicativa, pero la publicación podría ser cotidiana o semanal en la práctica.
En cuanto a la lista, es importante que tenga en cuenta no solamente las compañías de actuación muy deficiente, sino asimismo las de actuación deficiente, de forma que se inste a ésta a mejorar su rendimiento.
1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos 7 y 8 confirmen o revelen deficiencias en cuanto a las prescripciones de un Convenio que justifiquen la inmovilización de un buque, el propietario o el explotador o sus representantes en el Estado rector del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.
1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos 7 y 7 bis confirmen o revelen deficiencias en cuanto a las prescripciones de un Convenio que justifiquen la inmovilización de un buque, el propietario o el explotador o sus representantes en el Estado rector del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.
Coherencia en la numeración.
Los Estados miembros suministrarán a la Comisión la información enumerada en el anexo XVI con la frecuencia indicada en el mismo.
Los Estados miembros suministrarán a la Comisión y a la AESM la información enumerada en el anexo XVI con la frecuencia indicada en el mismo.
Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para que la Comisión disponga de acceso pleno e ilimitado a todos los datos gestionados por la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 18, apartado 2 Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para que la Comisión y a la AESM dispongan de acceso pleno e ilimitado a todos los datos gestionados por la base de datos de inspecciones contemplada en el artículo 18, apartado 2 Justificación
Precisión del texto. La AESM, que habrá de gestionar y actualizar la base de datos, deberá tener acceso a los datos de los Estados miembros.
Artículo 24, apartado 2, primer párrafo
2. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicarán los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.
2. Cuando se haga referencia al presente artículo, se aplicarán el artículo 5 bis, apartados 1 y 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio de lo dispuesto en su artículo 8.
Artículo 25, letra a)
a) adaptar las obligaciones contempladas en el artículo 5, 5 a 17 y 19 a 22 así como los anexos a que se refieren dichos artículos, de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del MA de París;
a) adaptar los anexos de acuerdo con la experiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva y teniendo en cuenta la evolución del MA de París;
A la vista de los cambios realizados en los artículos de la propuesta, que especifica y establece las disposiciones aplicables al régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto, el procedimiento de comitología debe utilizarse para adaptar los anexos (y, además, en casos en los que se menciona específicamente en el texto de los propios artículos).
Artículo 25, letra b)
(b) adaptar los anexos para reflejar las modificaciones vigentes de la legislación comunitaria sobre seguridad y protección marítima y las enmiendas que hayan entrado en vigor en los Convenios, Protocolos, códigos y resoluciones de las Organizaciones internacionales pertinentes y del MA de París;
(b) adaptar los anexos, con excepción del anexo II, para reflejar las modificaciones vigentes de la legislación comunitaria sobre seguridad y protección marítima y las enmiendas que hayan entrado en vigor en los Convenios, Protocolos, códigos y resoluciones de las Organizaciones internacionales pertinentes y del MA de París;
El anexo II incluye todos los parámetros requeridos para aplicar el régimen comunitario de inspección. Se deriva de varios artículos nuevos introducidos en el texto que constituyen su núcleo. Por tanto, no debería modificarse con arreglo a los cambios producidos en el Derecho internacional, sino solo cuando se revise la Directiva.
Artículo 25, letra c)
c) Modificar las definiciones y actualizar la lista de convenios internacionales pertinentes a efectos de la presente Directiva que figuran en el artículo 2.
c) Modificar las definiciones y actualizar la lista de convenios internacionales pertinentes a efectos de la presente Directiva.
Debe ser posible modificar la lista de convenios internacionales pertinentes y determinadas definiciones a la vista de estos convenios.
Integración del nuevo régimen de inspecciones en la legislación comunitaria
Con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, se podrán adoptar medidas adicionales en los siguientes ámbitos:
- Determinación de los valores atribuidos a cada parámetro de riesgo; la actuación del Estado de abanderamiento y las compañías, así como los aspectos relativos a las sociedades de clasificación, deben recibir valores más altos que otros criterios;
- Determinación de la combinación de parámetros de riesgo correspondiente a cada nivel del perfil de riesgo del buque;
- Elaboración de criterios y procedimientos relativos al tipo y alcance de las inspecciones;
- Elaboración de los principios y modalidades relativos a los compromisos de inspección de los Estados miembros.
La Comisión examinará anualmente la aplicación de los parámetros de riesgo del buque y, en su caso, presentará una propuesta, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 24, apartado 2, con el objeto de adaptar los valores en función de la experiencia atesorada o de los objetivos políticos que se pretendan alcanzar.
Este artículo es ahora innecesario ya que la Directiva no combina elementos del régimen de control por el Estado rector del puerto con nuevas disposiciones. Estas últimas continuarán aplicándose hasta la entrada en vigor de la presente Directiva.
Artículo 27, título
Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por el incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para que dichas sanciones sean aplicadas. Las sanciones así establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.
La Comisión velará por que las sanciones así definidas permitan una aplicación uniforme del régimen de inspección en la Comunidad y no creen distorsiones entre los Estados miembros.
Es importante que el régimen de sanciones previsto por la Directiva tenga un cierto grado de uniformidad para evitar distorsiones en la aplicación del régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto.
La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva en el término máximo de 18 meses tras la expiración del plazo para su transposición. En el examen incluirá, entre otros aspectos, el número de inspectores del Estado del puerto de control en cada Estado miembro y el número de inspecciones efectuadas, incluidas las inspecciones detalladas obligatorias. La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva en el término máximo de 18 meses tras la expiración del plazo para su transposición. En el examen incluirá, entre otros aspectos, el cumplimiento del compromiso comunitario general de inspección establecido en el artículo 5, el número de inspectores del Estado del puerto de control en cada Estado miembro y el número de inspecciones efectuadas, y el funcionamiento del mecanismo de reparto equitativo para inspecciones no realizadas establecido en el artículo 5 bis.
A la vista de los cambios realizados en el texto comparado con la propuesta inicial de refundición, la revisión debería cubrir también estas nuevas disposiciones.
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos […] y puntos […] de los anexos […] [artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva] a más tardar 18 meses después de la fecha fijada en el artículo 31. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos […] y puntos […] de los anexos […] [artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva] a más tardar 18 meses después de la fecha fijada en el artículo 31.
Esta disposición no está justificada ya que los cambios realizados en el texto entrañan que el régimen comunitario de inspección actual no coexistirá con el futuro régimen.
Este anexo queda suprimido.
El nuevo procedimiento de selección de buques por referencia a su perfil de riesgo hace superfluo este anexo.
Anexo II, título
Elementos principales del régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto
Elementos del régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto
(según lo dispuesto en el artículo 5.2)
Garantiza la coherencia con el nuevo artículo 5.
Anexo II, parte I, letra f), párrafo 3
El perfil de riesgo del buque se determina mediante una combinación de los siguientes parámetros:
Con el fin de garantizar la claridad, resulta adecuado distinguir entre dos tipos de parámetros que deben combinarse para determinar el perfil de riesgo del buque.
Anexo II, parte I, punto 1, título (nuevo) 1. Parámetros genéricos
El tipo y edad del buque son datos brutos que no requieren interpretación. Se trata de parámetros básicos que deben tratarse en el mismo punto.
Anexo II, parte I, letra b)
Se considera que los buques más antiguos presentan mayor riesgo.
Se considera que los buques de más de doce años de edad presentan mayor riesgo.
Conviene conservar el límite de edad de 12 años para los buques ya que redunda en beneficio de la seguridad.
Anexo II, parte I, letra c), inciso iii) iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado en el que se haya realizado una auditoría independiente de conformidad con el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI la cual haya acreditado el cumplimiento de los instrumentos pertinentes.
iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado en el que se haya realizado una auditoría independiente de conformidad con el Marco y procedimientos para el Sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI y que haya acreditado el cumplimiento de los instrumentos pertinentes con arreglo a las medidas contempladas en el artículo 6 bis, apartado 3, tercer guión, o, hasta que se hayan adoptado dichas medidas, suministre pruebas de que se ha presentado un plan de acción correctivo.
Garantiza coherencia con el Derecho marítimo internacional.
Anexo II, parte I, letra f)
f) Historial de inspecciones en la Comunidad y la región del MA de París
ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques en los que, en las inspecciones realizadas en los 36 meses anteriores, se hayan detectado menos de 5 anomalías por inspección y que no hayan sido inmovilizados durante los 36 meses anteriores.
ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados en los 36 meses anteriores y en los que se hayan detectado pocas deficiencias.
iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados en los 36 meses anteriores.
Los parámetros de riesgo contemplados en el párrafo primero se combinarán para establecer los siguientes perfiles de riesgo de los buques:
Los parámetros de riesgo contemplados en la sección 1 se combinarán para establecer los siguientes perfiles de riesgo de los buques:
En la determinación de estos perfiles de riesgo, se dará mayor peso a los parámetros relativos a la actuación del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas de clasificación y las compañías.
En la determinación de estos perfiles de riesgo, corresponde un mayor peso a los parámetros relativos al tipo de buque, a la actuación del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas de clasificación y las compañías.
Los parámetros históricos varían dependiendo del mantenimiento del buque y están relacionados con el resultado de las inspecciones realizadas durante los 36 meses anteriores (inciso ii modificado). Por tanto, deberían incluirse en una sección específica. La combinación de parámetros históricos y genéricos posibilita el establecimiento de un perfil de riesgo para cada buque (alto, normal o bajo).
Anexo II, parte II, punto 1, párrafo 1
Los intervalos entre las inspecciones periódicas estarán determinados por el perfil de riesgo del buque. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de 6 meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo se incrementará a medida que disminuya el riesgo. Las inspecciones periódicas se realizarán a intervalos predeterminados. Su frecuencia estará determinada por el perfil de riesgo del buque. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de 6 meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo se incrementará a medida que disminuya el riesgo.
La frecuencia de las inspecciones depende del perfil de riesgo del buque. Las inspecciones periódicas se realizan a intervalos predeterminados que no pueden exceder los seis meses en el caso de buques de riesgo elevado.
Anexo II, parte II, punto 1, guión 3
- Todo buque con un perfil de riesgo bajo que no haya sido inspeccionado en un puerto de la Unión Europea o de la región del MA de París en los últimos 36 meses. Los buques de bajo riesgo podrán someterse a inspección a partir del vigesimocuarto mes.
- Todo buque con un perfil de riesgo bajo que no haya sido inspeccionado en un puerto de la Unión Europea o de la región del MA de París en los últimos treinta meses. Los buques de bajo riesgo podrán someterse a inspección a partir del vigesimocuarto mes.
En el caso de buques que hayan de someterse a inspección a partir del vigesimocuarto mes, se debe fijar un plazo razonable para realizar la inspección. Seis meses es adecuado y un año parece excesivo.
Anexo II, Parte II, punto 2
Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores inesperados:
Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores prevalentes o inesperados:
2.1. Factores prevalentes
Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores prevalentes:
- Los buques objeto de suspensión o retirada de clase por razones de seguridad desde la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París.
- Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado después de la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París
- Buques que hayan sido objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro. - Buques que hayan sido objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro. - Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones.
- Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones. - Los buques que:
- Los buques que:
- se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o encalladura cuando se dirigían al puerto;
- hayan sido acusados de incumplir las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos;
- hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de encaminamiento aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras;
- Buques que incumplan las prescripciones aplicables en materia de notificación indicadas en el artículo 6 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004;
- Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes, excepto aquellos cuyas deficiencias hayan de ser rectificadas en un plazo de 14 días después de partir y aquellas que hayan de rectificarse antes de partir.
2.2. Factores inesperados
Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores inesperados. No obstante, la decisión de realizar la inspección adicional dependerá del criterio profesional del inspector.
- se hayan utilizado con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.
- se hayan utilizado con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente;
- no cumplan las recomendaciones aprobadas por la OMI en materia de navegación.
- no cumplan las recomendaciones en materia de navegación sobre la navegación en las entradas al Mar Báltico, tal como figura en los anexos de la Resolución MSC.138(76) de la OMI;
- lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado después de la última inspección realizada en la Unión Europea o la región cubierta por el Memorando de Acuerdo de París;
Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades portuarias hayan notificado defectos que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 17 de la presente Directiva.
Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades portuarias hayan notificado anomalías o defectos evidentes que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 17 de la presente Directiva;
- Buques que incumplan las prescripciones aplicables en materia de notificación indicadas en el artículo 6 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004.
- Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias.
- Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias;
- Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización anterior hace más de tres meses.
- Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización anterior hace más de tres meses;
- Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes.
- Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas.
- Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas;
- Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente.
- Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente;
- Los buques que, según la información fiable dada a conocer, tengan unos parámetros de riesgo que difieran de los registrados y cuyo nivel de riesgo resulte incrementado.
(Las cursivas y la negrita indican el desplazamiento de texto antiguo)
Debería ser posible realizar inspecciones adicionales independientemente de la frecuencia normal de éstas, si se han de aplicar los factores inesperados o prevalentes enumerados en esta sección. En el caso de factores inesperados, la decisión de realizar una inspección adicional depende del criterio profesional del inspector.
Anexo II, parte II, punto 3
3. Alcance de las inspecciones
Las inspecciones periódicas y adicionales comprenderán un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, tipo de inspección y resultados de controles anteriores realizados por el Estado rector del puerto. Se realizarán más a fondo las inspecciones periódicas de buques de alto riesgo y buques que presentan mayor riesgo debido a su tipo y edad, así como las nuevas inspecciones de buques a los que se haya cursado notificación de denegación de acceso conforme al anexo XII.
3.1. Los buques de prioridad I se inspeccionarán de la forma siguiente:
La base de datos de inspecciones indicará los elementos que permitan establecer las zonas de riesgo que habrán de comprobarse en cada inspección.
a) Se llevará a cabo una inspección ampliada: - de cualquier buque con un perfil de alto riesgo no inspeccionado en los 6 meses anteriores,
- de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de riesgo normal, no inspeccionado en los 15 meses anteriores, y - de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de bajo riesgo, no inspeccionado en los 36 meses anteriores.
b) Se llevará a cabo una inspección inicial o una inspección más detallada, como proceda: - de cualquier buque que no sea de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de riesgo normal, no inspeccionado en los 12 meses anteriores, y - de cualquier buque que no sea de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de bajo riesgo, no inspeccionado en los 36 meses anteriores.
c) En caso de un factor prevalente:
- se llevará a cabo una inspección detallada o ampliada, dependiendo del criterio profesional del inspector, de cualquier buque con un perfil de alto riesgo y de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de una edad superior a los 15 años,
- se llevará a cabo una inspección detallada de cualquier buque que no sea buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de una edad superior a los 15 años.
3.2. Los buques de prioridad II se inspeccionarán de la forma siguiente:
a) Se podrá llevar a cabo una inspección ampliada:
- de cualquier buque con un perfil de alto riesgo no inspeccionado en los cinco meses anteriores,
- de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de riesgo normal, no inspeccionado en los 10 meses anteriores, y - de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de bajo riesgo, no inspeccionado en los 24 meses anteriores.
b) Se podrá llevar a cabo una inspección inicial o una inspección más detallada, como proceda: - de cualquier buque que no sea de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de riesgo normal, no inspeccionado en los últimos 10 meses, y - de cualquier buque que no sea de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de edad superior a los 15 años, con un perfil de bajo riesgo, no inspeccionado en los 24 meses anteriores.
c) En caso de un factor inesperado:
- se podrá llevar a cabo una inspección detallada o ampliada, dependiendo del criterio profesional del inspector, de cualquier buque con un perfil de alto riesgo o de cualquier buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de una edad superior a los 15 años,
- se podrá llevar a cabo una inspección detallada de cualquier buque que no sea buque de pasaje, petrolero, gasero o quimiquero, o granelero de una edad superior a los 15 años.
Esta sección completa las disposiciones previstas en el nuevo artículo 7.Se distingue entre prioridad I y II para buques y listas, para cada una de esas categorías los factores que justifican una inspección inicial o, en caso necesario, más detallada, y los factores que requieren una inspección ampliada. Esto garantiza que la selección de buques se base en criterios precisos y claros, que son esenciales si el sistema ha de funcionar adecuadamente.
Anexo II, parte III
III. COMPROMISOS DE INSPECCIÓN DE LOS ESTADOS MIEMBROS
Los Estados miembros aportarán equitativamente sus esfuerzos para lograr el objetivo de inspeccionar todos los buques que reúnan las condiciones que justifiquen una inspección y hagan escala en puertos de la UE.
Los Estados miembros realizarán su correspondiente parte proporcional del número total de inspecciones prescritas en la región del MA de París. Dicha proporción estará basada en la razón entre el número de buques distintos que hagan escala en sus puertos y la suma de buques distintos que hagan escala en cada uno de los demás Estados miembros.
Además, el cumplimiento de este objetivo por parte de los Estados miembros se evaluará en función del número de inspecciones periódicas no realizadas.
Se creará un mecanismo, según proceda, para que las inspecciones se distribuyan de forma equitativa entre los Estados miembros.
Estas disposiciones se incorporan en los nuevos artículos 5 bis y 5 ter.
Anexo II bis (nuevo), Nivel de riesgo de los buques Nivel de riesgo
Buques de alto riesgo (BAR)
Buques de riesgo normal (BRN)
Buques de bajo riesgo (BBR)
Ponderación (en puntos)
Ni un buque de alto riesgo ni un buque de bajo riesgo
Edad del buque
Todos los tipos > 12 años
Listas negra, gris y blanca
Negra – Riesgo muy alto
Alto riesgo Riesgo medio a alto
Negra – Riesgo medio
Auditoría OMI
Aprobado UE
Parámetros históricos
Número de anomalías registradas en cada inspección durante los últimos 36 meses
≤ 5 (y al menos una inspección efectuada durante los últimos 36 meses)
Número de inmovilizaciones en los últimos 36 meses
≥ 2 inmovilizaciones
Ninguna inmovilización
Los BAR son buques que cumplen los criterios hasta totalizar una ponderación de 5 puntos o más.
Los BBR son buques que cumplen todos los requisitos en el marco de los parámetros aplicables al bajo riesgo.
Los BRN son buques que no son ni BAR ni BBR.
Cuadro de perfil de riesgo de los buques aprobado por la Comisión, el Consejo y el Memorando de Acuerdo de París.
Notificación previa(contemplada en el artículo 6)
Informaciones que se han de suministrar en virtud del artículo 6, apartado 2:
1. El explotador, agente o capitán de un buque que reúna las condiciones para ser sometido a una inspección ampliada de conformidad con el artículo 8, apartado 1 y que se dirija a un puerto o fondeadero de un Estado miembro, transmitirá la información que se especifica seguidamente a la autoridad portuaria de un puerto o fondeadero o a la autoridad u organismo creados al efecto como mínimo tres días antes de su llegada prevista a un puerto o fondeadero, o antes de dejar el puerto anterior si se prevé que el viaje va a durar menos de tres días.
La información que se especifica seguidamente se presentará a la autoridad portuaria de un puerto o fondeadero o a la autoridad u organismo creados al efecto como mínimo tres días antes de su llegada prevista a un puerto o fondeadero, o antes de dejar el puerto anterior si se prevé que el viaje va a durar menos de tres días.
b) duración prevista de la escala y lista de los puertos comunitarios en los que hace escala sucesivamente en el mismo viaje;
ii) condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertes,
e) reconocimientos e inspecciones obligatorias previstas y labores importantes de mantenimiento y reparación que hayan de efectuarse durante la estancia en el puerto o fondeadero de destino.
f) fecha de la última inspección ampliada del MA de París.
2. Los explotadores, agentes o capitanes de otros buques que se dirijan a puertos de los Estados miembros notificarán su llegada de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 2002/59/CE.
3. Cuando reciba la información arriba mencionada, la autoridad portuaria u organismo pertinente la transmitirá a la autoridad competente del control por el Estado rector del puerto. Se utilizarán medios electrónicos siempre que sea posible.
4. Los procedimientos y formatos elaborados por los Estados miembros a los efectos del presente anexo se ajustarán a las disposiciones pertinentes establecidas en la Directiva 2002/59/CE en materia de notificación de buques.
Para garantizar la coherencia con la versión modificada del artículo 6, que incorpora las disposiciones suprimidas en este caso.
Anexo V, título EJEMPLOS DE «MOTIVO FUNDADO» PARA LLEVAR A CABO UNA INSPECCIÓN MÁS DETALLADA
EJEMPLOS DE «MOTIVO FUNDADO» PARA LLEVAR A CABO UNA INSPECCIÓN MÁS DETALLADA
(según lo dispuesto en el artículo 7, apartado 3)
(según lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2)
Garantiza la coherencia con la versión modificada del nuevo artículo 8.
Anexo V, punto 1 1. Buques definidos en la parte B.I y en los apartados II-3, II-4, II-5b, II-5c1 y II-8 .de la parte B.II del anexo I.
1. Buques definidos en el anexo II.3.A y 3.B.
Garantiza la coherencia con la versión modificada del anexo.
ANEXO VII, parte A, apartado 1
1. Las presentes directrices se aplicarán exclusivamente a los buques mencionados en el artículo 3, apartados 1, 2 y 3 del Reglamento (CE) nº 725/2004 en tanto no enarbolen el pabellón del Estado rector del puerto en que se lleve a cabo la inspección.
1. Las presentes directrices se aplicarán exclusivamente a los buques mencionados en el artículo 3, apartados 1 y 2 y, si procede, en el artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 725/2004 en tanto no enarbolen el pabellón del Estado rector del puerto en que se lleve a cabo la inspección.
Garantiza la coherencia con la versión modificada del nuevo artículo 9.2.
Anexo VIII, título PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE BUQUES
PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE BUQUES
(contemplados en el artículo 8)
(según lo dispuesto en el artículo 7 bis)
Garantiza la coherencia con el nuevo artículo 8 propuesto.
Anexo VIII, parte A
A. MEDIDAS PARA FACILITAR LA REALIZACIÓN DE UNA INSPECCIÓN AMPLIADA
Cuando reciba una notificación previa de un buque que reúna las condiciones que justifiquen la realización de una inspección ampliada, la autoridad competente informará sin demora a ese buque si dicha inspección ampliada se llevará a cabo o no.
El explotador o capitán de dicho buque se asegurarán de que se reserva suficiente tiempo en la planificación de operaciones para que pueda llevarse a cabo la inspección ampliada.
Sin perjuicio de eventuales medidas de control para fines relacionados con la protección, el buque en cuestión permanecerá en el puerto o fondeadero hasta que se ultime la inspección.
Garantiza la coherencia con el nuevo artículo 8, apartado 3.
Anexo VIII, parte B
B. CATEGORÍAS DE BUQUES SUJETOS A INSPECCIÓN AMPLIADA suprimido
(contempladas en el artículo 8, apartado 1)
1. Gaseros y quimiqueros de antigüedad superior a 12 años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.
2. Graneleros de antigüedad superior a doce años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.
3. Petroleros de arqueo bruto superior a 3 000 y antigüedad superior a 12 años calculados a partir de la fecha de construcción que figura en los certificados de seguridad del buque.
4. Buques de pasaje de antigüedad superior a 12 años distintos de los buques de pasaje a que se refieren las letras a) y b) del artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE del Consejo.
Garantiza la coherencia con el nuevo anexo 3, apartado 3.
Anexo VIII, parte C, título
C. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE DETERMINADAS CATEGORÍAS DE BUQUES (contemplados en el artículo 8, apartado 4 )
C. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN AMPLIADA DE DETERMINADAS CATEGORÍAS DE BUQUES Justificación
Garantiza la coherencia con el artículo 8 y el anexo II. La referencia es superflua.
Anexo X, apartado 1, punto 13
13. Nombre y dirección del propietario o del explotador del buque
13. Nombre y dirección de la compañía o del explotador del buque
Sería más adecuado utilizar el término «compañía» que «propietario».
Garantizar la coherencia con los cambios realizados al artículo 17, que enumera la información mínima que se ha de suministrar en estos informes y pide a la Comisión que proponga, en el procedimiento de comitología y a la vista de la experiencia, un formato electrónico armonizado para los informes.
Lista negra de explotadores y compañías
Garantiza coherencia con los cambios al artículo 20. La lista negra de compañías deficientes se basará en el perfil de riesgo de los buques explotados como indica el anexo II.1.
1. Contexto general: ¿por qué una refundición de la Directiva 95/21/CE?
La Directiva 95/21/CE contempla un elemento esencial de la seguridad marítima: el control por el Estado del puerto, es decir, la inspección de los buques que entran en un puerto de la Unión Europea. En la medida en que el control por el Estado de pabellón no ofrece todas las garantías sobre el estado de algunos buques, el control por el Estado del puerto se ha convertido en un medio complementario y esencial para localizar buques que no cumplen las normas y obligarlos a ajustarse a las normas internacionales y comunitarias de navegación.
La Directiva 95/21/CE fue modificada tras el naufragio del Erika en diciembre de 1999. En diciembre de 2002, después del naufragio del Prestige, el Consejo pidió a la Comisión Europea que presentara lo antes posible una propuesta dirigida a reforzar los procedimientos de control por el Estado del puerto. El 27 de abril de 2004, el Parlamento Europeo adoptó una resolución, resultante de los trabajos de la Comisión temporal sobre el refuerzo de la seguridad marítima (Comisión MARE), en la que se pide una mejora y una intensificación de las inspecciones de buques en los puertos de la Unión Europea.
La refundición de la Directiva presentada por la Comisión Europea responde, pues, a una petición conjunta del Parlamento Europeo y del Consejo. Obedece también a un deseo de consolidación de la Directiva sobre el control por el Estado del puerto, dada la evolución de este último tanto a escala comunitaria como internacional, en especial en el marco de los trabajos del Memorando de Acuerdo de París (MA París).
2. Resumen de la propuesta e intenciones de la Comisión Europea.
La ponente estima que, con la propuesta de refundición de la Directiva 95/21/CE, la Comisión Europea persigue tres objetivos: - hacer más eficaz el control por el Estado del puerto, centrándolo en los buques que no cumplan las normas, y mejorar la aplicación del régimen de control en los puertos y fondeaderos de la Comunidad;
- simplificar, aclarar y adaptar una directiva que se ha hecho muy compleja y pesada, debido al aumento de las obligaciones impuestas a las inspecciones en los puertos;
- tener en cuenta la evolución reciente en materia legislativa en la Unión Europea y los trabajos en curso en el marco del Memorando de Acuerdo de París.
Para alcanzar estos tres objetivos, la Comisión Europea propone una serie de cambios importantes:
· El texto introduce un nuevo régimen de inspección, que no se basará ya en el umbral cuantitativo del 25 % de buques inspeccionados por Estado miembro, sino en un objetivo colectivo consistente en inspeccionar todos los buques que hagan escala en la Unión, con controles más numerosos para los buques de riesgo. Para cada buque, se elabora un perfil de riesgo utilizando una combinación de parámetros precisos.
· La Comisión introduce asimismo numerosas modificaciones en el régimen de inspecciones, que comprenderá tres tipos de inspección: inicial, detallada y ampliada.
· La refundición introduce los procedimientos de inspección establecidos en el Memorando de París por lo que respecta a la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias.
· El texto introduce nuevas disposiciones sobre la denegación de acceso a los puertos de la Comunidad.
· La Comisión mejora asimismo los criterios relativos a los inspectores, precisando las exigencias sobre su perfil profesional, es decir su cualificación y competencia. · El texto refuerza asimismo las obligaciones de notificación de los prácticos, ampliándolas a los prácticos de alta mar y proponiendo ampliar la notificación a los defectos del buque. · Por último, la refundición prevé la elaboración de una lista negra de compañías marítimas.
3. Posición de la ponente
La ponente acoge de manera positiva las intenciones de la Comisión Europea y comparte ampliamente su objetivo de simplificación y mejora de la eficacia de los controles por el Estado del puerto.
No obstante, le ha sorprendido la forma elegida por la Comisión, es decir, una refundición de la Directiva. No parece que esta elección le permita alcanzar todos sus objetivos, pues la refundición contempla un ámbito demasiado limitado de aspectos.
De acuerdo con la Comisión Europea y tras las consultas preliminares con el Consejo, la ponente defiende una refundición más ambiciosa de la Directiva 95/21/CE. La ponente presenta así un texto muy modificado con respecto a la propuesta inicial, para permitir:
· simplificar la arquitectura del texto, que es más coherente: en particular, no cohabitan ya en él las disposiciones del régimen actual de inspección con las del futuro régimen de inspección, lo que entraña, entre otras cosas, la supresión del artículo 26 y del Anexo I;
· aclarar varios artículos del texto, en especial los siguientes: - 5 (sobre el régimen de inspección),
- 5 bis (nuevo, sobre el respeto por los Estados miembros de los objetivos de inspección),
- 6 bis (nuevo, sobre el perfil de riesgo de los buques),
- 6 ter (nuevo, sobre la frecuencia de las inspecciones),
- 7 (nuevo, sobre la selección de los buques que deben inspeccionarse),
- 8 (nuevo, sobre los distintos tipos de inspección),
- 9 (nuevo, sobre las directrices comunitarias y el Memorando de París, que debe respetarse),
- 18 bis (nuevo, sobre la base de datos de las inspecciones);
· limitar el recurso al procedimiento de comitología y volver a un reparto normal de su ámbito de aplicación, que excluya los artículos pero permita adaptar los anexos en función de la evolución de las prácticas y del Derecho marítimo comunitario e internacional;
· precisar la futura base de datos de las inspecciones, un elemento central para el éxito del nuevo régimen de inspección;
· reforzar y aclarar el vínculo entre el régimen comunitario de inspección y el régimen de inspección del Memorando de París.
La ponente estima que este texto constituye una base de trabajo mucho mejor para la primera lectura.
No obstante, podrían resultar necesarias nuevas enmiendas para tener en cuenta la evolución de las conversaciones con la Comisión Europea y el Consejo, pero también en el marco del Memorando de París.
La ponente considera, con todo, que independientemente del resultado de los trabajos del Memorando de París, es indispensable que los Estados miembros acepten y adopten esta refundición de directiva. La numerosas modificaciones introducidas en el texto aclaran el vínculo con el Memorando de París y hacen posible una amplia convergencia con este último. Es indispensable, pues, que el Consejo considere prioritaria la adopción de esta refundición. Con un texto claro y firme como el que se presenta, no existen ya razones sólidas para esperar la conclusión definitiva de los trabajos del Memorando de París para adoptar la directiva.
Todavía puede ser necesario revisar algunos puntos técnicos, como los relativos a la aplicación del régimen de inspección en los fondeaderos, el encuadramiento de la presentación de quejas y su tramitación, la elaboración de la lista negra de las compañías marítimas con rendimiento bajo o muy bajo y los procedimientos de inspección.
La ponente proseguirá, pues, las consultas y no excluye la posibilidad de presentar otras enmiendas más adelante, para que esta refundición permita sentar unas bases sólidas y claras para un régimen comunitario de control por el Estado del puerto.
Control por el Estado rector del puerto (refundición)
COM(2005)0588 - C6-0028/2006 - 2005/0238(COD)
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool y Roberts Zīle
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Roland Gewalt, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen y Rosa Miguélez Ramos
Última actualización: 12 de abril de 2007Aviso jurídico

References: artículo 251
 artículo 80
 artículo 24

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 2
 Resolución 

Artículo 2
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 17
 artículo 17

Artículo 2

Artículo 2
 artículo 299
 artículo 24

Artículo 4
 artículo 8

Artículo 5
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 5
 artículo 25
 artículo 7
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 7
 artículo 7

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 5
 artículo 24
 artículo 7
 artículo 4
 artículo 24

Artículo 6

Artículo 6

Artículo 6
 artículo 24

Artículo 6

Artículo 6
 artículo 6
 artículo 10
 artículo 7
 artículo 6
 artículo 9

Artículo 9
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 9
 artículo 8
 artículo 2
 artículo 10
 artículo 8
 artículo 25
 artículo 15
 artículo 15
 artículo 10
 artículo 2
 artículo 2
 Resolución 
 artículo 2

Artículo 13
 artículo 13
 artículo 13

Artículo 15
 artículo 24

Artículo 18

Artículo 18
 artículo 24
 artículo 24
 artículo 18
 artículo 18

Artículo 24
 artículo 8
 artículo 5
 artículo 7
 artículo 8

Artículo 25
 artículo 5

Artículo 25

Artículo 25
 artículo 2
 artículo 24
 artículo 24

Artículo 27
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 31
 artículo 31
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 6
 Resolución 
 artículo 17
 artículo 17
 artículo 6
 artículo 7
 artículo 6
 artículo 6
 artículo 8
 artículo 4
 artículo 6
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 9
 artículo 8
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 2
 artículo 8
 artículo 8
 artículo 17
 artículo 20
 artículo 26