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Numero 8 – gennaio 2013
Sono lieto di presentare l’ottavo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della navigazione.
Chiara Luna; Francesco Mancini; Giovanni Marchiafava; Andrea Tamburro.
Porti - Porto di Venezia – Disciplina dei rifiuti a bordo della nave – D.m. 79/2012 - Annullamento.
Trasporto aereo di persone - Bagaglio comune a diversi passeggeri e registrato da uno solo - Responsabilità del vettore per danni al bagaglio – Legittimazione del passeggero per danno al bagaglio registrato a nome di un altro.
Trasporto aereo di persone - Cancellazione del volo - Compensazione pecuniaria - Termine di prescrizione.
Trasporto aereo di persone – Cancellazione del volo – Mancata assistenza - Danno morale.
TAR VENETO, SEZ. I, 6 NOVEMBRE 2012 N. 1346
Il TAR Veneto annulla la disposizione dell’art. 2 del d.m. 79/2012 nella parte in cui ammette la possibilità, per le navi in partenza dal porto di Venezia, di trattenere a bordo i rifiuti solo se non superino la metà della capienza della nave.
Con la sentenza del 6 novembre 2012 n. 1346 il TAR del Veneto ha annullato l’art. 2, comma 2, del d.m. (Infrastrutture e trasporti) 2 marzo 2012 n. 79 in materia di protezione di aree sensibili nel mare territoriale e disposizioni per il transito di navi mercantili, nella parte in cui non prevede, per il porto di Venezia, l’applicabilità della deroga prevista dall’art. 7, comma 2, del d.lg. 24 giugno 2003 n. 182: attuazione della dir. 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti della nave ed i residui del carico.
Oggetto del ricorso da parte del gestore portuale della città di Venezia è il d.m. 79/2012 e segnatamente l’art. 2, comma 2, che stabilisce che il comandante della nave è obbligato a conferire i rifiuti della nave stessa e i residui del carico nel porto di approdo, senza potersi avvalere — per quanto attiene alle navi in partenza dal porto di Venezia — della deroga prevista dall’art. 7, comma 2, del d.lg. 24 giugno 2003 n. 182.
I giudici amministrativi, ribadita la propria competenza territoriale, prendono le mosse proprio dalla disamina dell’art. 7 e rilevano come esso, nel primo comma, stabilisca che le navi (con l’eccezione di quelle che effettuino servizi di linea con scali frequenti e regolari), prima di lasciare il porto sono obbligate a conferire i propri rifiuti al centro di raccolta del porto stesso; al secondo comma tuttavia la disposizione stabilisce una deroga, prevedendo che la nave — su autorizzazione della capitaneria di porto, di concerto con l’autorità sanitaria e dell’eventuale chimico del porto — possa proseguire verso il successivo scalo qualora abbia una capacità di stoccaggio sufficiente a raccogliere i rifiuti prodotti fino a quel momento e quelli che saranno prodotti fino al momento dell’arrivo presso il successivo porto (e conferire lì i rifiuti). La possibilità di beneficiare di tale deroga, rileva il TAR, prescinde da qualsivoglia valutazione discrezionale, limitandosi la competente autorità ad accertare la sussistenza delle condizioni che rendono possibile lo stoccaggio. A tale proposito il Tribunale amministrativo rammenta che il d.lg. 182/2003 recepisce la dir. 2000/59/CE del 27 novembre 2000, sempre relativa alla materia di gestione dei rifiuti della nave, la quale, a sua volta, non prevede alcuna discrezionalità in merito alla concessione della deroga, che deve essere applicata ogni qualvolta sussistano i requisiti dimensionali della nave.
L’art. 2 del decreto ministeriale oggetto del ricorso, dispone invece che la deroga di cui all’art. 7 possa applicarsi, per le navi in partenza dal porto di Venezia, solo se i rifiuti ed i residui del carico non superino la metà della capienza degli spazi di stoccaggio della nave, sulla base delle risultanze dalle certificazioni di bordo.
Il TAR annulla il d.m. 79/2012 proprio nella parte in cui subordina l’applicazione della deroga alla sussistenza degli indicati requisiti dimensionali di stoccaggio della nave, per violazione della superiore norma avente forza di legge, risolvendosi l’accertamento dei requisiti della nave, secondo la stima del Tribunale, in una valutazione discrezionale idonea a comprimere il diritto dell’armatore o del capitano e di cui non si ravvisa traccia nella disposizione del decreto legislativo.
Il TAR sottolinea inoltre che il secondo comma dell’art. 2 del d.m. 79/2012 viola altresì il disposto dell’art. 83 c. nav., richiamato dal decreto ministeriale quale fonte normativa del potere esercitato; infatti mentre la norma codicistica disciplina il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, il d.lg. 182/2003 attiene alla disciplina dei rifiuti. Di conseguenza il decreto ministeriale, richiamandosi all’art. 83 c. nav., non può regolare la materia dei rifiuti e di conseguenza, non può disporre la disapplicazione della deroga di cui al d.lg. 182/2003.
Nell’ambito della decisione in esame sono contrapposti due interessi altrettanto rilevanti e sovente configgenti fra loro. Da un lato vi è l’esigenza (condivisa anche al livello comunitario ed internazionale) della tutela dell’ambiente marino ed in particolare delle zone più sensibili, dall’altro rilevano gli interessi di armatori e gestori portuali.
La disposizione contenuta nell’art. 2 del d.m. 79/2012 è finalizzata a ridurre il rischio che la nave che non abbia effettuato il conferimento al porto, raggiunto il limite di stoccaggio, abbandoni i propri rifiuti in mare e si pone nell’ambito delle disposizioni finalizzate alla protezione ed alla tutela dell’ambiente, già oggetto della dir. 2000/59/CE e, prima ancora, della Convenzione delle Nazioni Unite di Montego Bay del 10 dicembre 1982. Tuttavia il conferimento dei rifiuti non è privo di costi per la nave, come dispone l’art. 8 del d.lg. 182/2003, che stabilisce una tariffa correlata alla quantità ed alla tipologia di rifiuti conferiti (oltre a prevederne una fissa). Il fatto che le navi in partenza dal porto di Venezia possano non beneficiare automaticamente della deroga prevista dall’art. 7 del d.lg. 182/2003 pur se in presenza dei presupposti ivi indicati, potrebbe risolversi in un pregiudizio per il porto stesso e per i suoi operatori, poiché le navi potrebbero dover sostenere spese maggiori rispetto a quelle che, a parità di condizioni e di capacità di stoccaggio, dovrebbero sostenere le navi che salpassero da porti per i quali fosse applicabile la deroga di cui all’art. 7.
Il giudici amministrativi hanno ritenuto, sulla base di una motivazione giuridica, di annullare la disposizione che prevede la non automaticità dell’applicazione della deroga. La tutela dell’ambiente, nel caso di specie, appare comunque garantita; infatti l’art. 7, sempre al comma 2, prevede espressamente la possibilità che l’autorità marittima, se ritenga sussistere il rischio di versamento in mare dei rifiuti, per inadeguatezza degli impianti di raccolta presenti nel porto di destinazione o qualora addirittura detto porto non sia conosciuto, può richiedere che la nave conferisca i rifiuti prima di lasciare il porto, di fatto annullando la deroga stessa.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 22 NOVEMBRE 2012, CAUSA c-410/11
Nel trasporto aereo è risarcibile il danno al bagaglio registrato a nome di un altro passeggero.
La Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale stabilisce che il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il vettore è responsabile qualora il danno derivi da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati (art. 17.2).
Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1.000 diritti speciali di prelievo per passeggero (art. 22.2).
Nella sentenza in esame la Corte di giustizia afferma che le suddette disposizioni della Convenzione di Montreal devono essere interpretate nel senso che il vettore aereo è responsabile dei danni subiti da un passeggero in caso di perdita di un bagaglio registrato a nome di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, qualora tale bagaglio contenga gli oggetti del primo passeggero. La responsabilità del vettore è regolata dal regime dettato dall’art. 17.2 (danni ai bagagli consegnati) ed è soggetta al limite risarcitorio fissato dall’art. 22.2.
La Corte di giustizia ritiene infatti che la Convenzione di Montreal riconosce un diritto individuale al risarcimento in capo ad ogni passeggero che subisca dei danni durante il volo.
Tale conclusione trova conferma negli obiettivi che hanno condotto all’adozione della normativa uniforme. In particolare, il terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal riconosce «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».
Viene inoltre evidenziato che la limitazione del risarcimento per i danni ai bagagli è riferita ad ogni passeggero (art. 22.2). Ciò non si verificherebbe se i danni agli oggetti di un passeggero che si trovano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero fossero esclusi dal diritto al risarcimento previsto dalla normativa uniforme.
Alla prospettata interpretazione non è di ostacolo il disposto dell’art. 3.3 della Convenzione di Montreal, il quale stabilisce che «il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato». Viene infatti precisato che tale norma si limita a porre a carico del vettore aereo un obbligo di identificazione dei bagagli consegnati e non può consentire di dedurre che il diritto al risarcimento in caso di perdita del bagaglio operi unicamente a vantaggio dei passeggeri nel cui nome il bagaglio sia stato registrato.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 22 NOVEMBRE 2012, CAUSA C-139/11
La Corte dell’Unione europea interviene sul termine per richiedere il pagamento della compensazione pecuniaria.
Con la sentenza in commento la Corte di giustizia europea è stata chiamata a pronunciarsi su un particolare aspetto del reg. (CE) n. 261/2004 e cioè su quale sia, nel silenzio della norma comunitaria sul punto, il termine entro il quale il passeggero deve proporre l’azione volta all’ottenimento della compensazione pecuniaria.
Il giudizio trae origine da una domanda di pronuncia pregiudiziale proposta nell’ambito di una controversia promossa, a tre anni di distanza dalla cancellazione del volo subita, da un passeggero spagnolo contro il vettore aereo per il pagamento dell’importo forfetario. La difesa del vettore aereo aveva eccepito l’intervenuta decadenza in forza dell’art. 35 della Convenzione di Montreal che, come è noto, fissa in un biennio decorrente dall’arrivo a destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare, ovvero ancora dall’interruzione del trasporto, il termine per l’esercizio dell’azione di responsabilità nei confronti dei vettori aerei.
Occorre ricordare che in caso di cancellazione del volo e di negato imbarco nonché, in forza di un discusso ma in via di consolidamento indirizzo della giurisprudenza comunitaria, in caso di ritardo pari o superiore alle tre ore (cfr. da ultimo C. giust. UE 23 ottobre 2012 pubblicata e commentata nel n. 6 della presente Newsletter), il reg. (CE) n. 261/2004 impone al vettore di corrispondere al passeggero una somma di denaro proporzionale alla lunghezza del viaggio, a meno che la cancellazione non sia dovuta a circostanze eccezionali inevitabili.
Il regolamento, in effetti, nulla dispone in ordine al termine entro cui il passeggero deve agire per far valere il suo diritto alla compensazione davanti al giudice nazionale e ciò, probabilmente, lo si deve al fatto che nelle intenzioni del legislatore comunitario il versamento della compensazione da parte del vettore doveva costituire adempimento immediato e spontaneo (eloquente in tal senso il considerando n. 12 del regolamento).
Per il giudice del rinvio si è posto quindi il problema di comprendere se il termine per promuovere azioni dirette ad ottenere il versamento di tale compensazione dovesse ritenersi regolato dalla Convenzione di Montreal ovvero dalle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
La Corte di giustizia europea risolve la questione correttamente, giungendo alla conclusione di ritenere applicabile la normativa interna di ciascuno Stato membro sulla base di un duplice ordine di considerazioni: da un lato, valorizzando i principi generali del diritto comunitario, secondo cui in caso di assenza di espressa previsione del diritto dell’Unione, spetta alla normativa interna il compito di disciplinare le modalità procedurali per l’esercizio dei diritti riconosciuti dall’ordinamento comunitario, purché conformi ai principi di effettività ed equivalenza; dall’altro, ribadendo il carattere di autonomia e al tempo stesso di piena compatibilità del reg. (CE) n. 261/2004 rispetto alla Convenzione di Montreal del 1999, posto che il primo introduce misure di risarcimento uniformi e immediate che si collocano a monte delle azioni previste dalla seconda (principio già affermato con la nota pronuncia C. giust. CE 10 gennaio 2006 pubblicata in Dir. trasp. 2006, 851 con nota di Corona, La natura delle prestazioni di assistenza del vettore aereo in caso di ritardo).
Si deve tuttavia osservare che per quanto riguarda l’Italia l’insegnamento della Corte di giustizia non conduce ad applicare un termine diverso da quello fissato dalla Convenzione di Montreal stante il rinvio a tali regole operato in generale dall’art. 941 c. nav. e, in particolare, dall’art. 949-ter c. nav. in materia di prescrizione.
TRIBUNALE DI AREZZO 4 OTTOBRE 2012
Cancellazione del volo e risarcibilità del danno morale.
Con la sentenza in oggetto l’autorità giudiziaria è chiamata a pronunciarsi in merito alle tipologie di danno risarcibile in conseguenza della cancellazione di un volo.
La vicenda riguarda due passeggeri italiani che avevano acquistato due biglietti andata-ritorno Milano-Mombasa per le date del 28 dicembre 2007 e del 5 gennaio 2008, operati dal vettore EuroFly s.p.a. (ora Meridiana Fly s.p.a.). Il volo di ritorno previsto per il 5 gennaio 2008 veniva cancellato in concomitanza con la grave situazione venutasi a creare in Kenia a causa delle elezioni presidenziali; i passeggeri, lasciati privi di ogni assistenza, riuscivano a tornare in Italia solamente in data 8 gennaio 2008, mediante un volo dagli stessi autonomamente procurato ed acquistato. Stante il rifiuto della compagnia aerea di offrire alcun risarcimento, i passeggeri hanno adito l’autorità giudiziaria per vedersi risarciti i danni patrimoniali e non patrimoniali, ivi compresi quelli morali.
Secondo il reg. (CE) n. 261/2004 applicabile alla fattispecie in esame, in caso di cancellazione del volo (art. 5) — a prescindere da qualsivoglia valutazione della responsabilità — il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto o all’imbarco su un volo alternativo (art. 8), all’assistenza, consistente nella fornitura di vitto, alloggio, trasferimenti e telefonate (art. 9), nonché ad una compensazione pecuniaria (art. 7); quest’ultima non sarà tuttavia dovuta nel caso in cui il vettore abbia preventivamente e tempestivamente informato il passeggero della cancellazione (art. 5, § 1, lett. c), nonché in tutti i casi in cui il vettore provi che essa «è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso» (art. 5, § 3).
Nella fattispecie in esame, il Tribunale osserva che se è vero che la cancellazione del volo fu dovuta a cause di forza maggiore, connesse ai gravi disordini effettivamente verificatisi in Kenia nei primi giorni del 2008 (con riferimento alla specificazione e delimitazione della nozione di «circostanze eccezionali» in relazione ad ipotesi di cancellazione del volo, si vedano anche C. giust. CE 22 dicembre 2008, causa C-549/07, e C. giust. CE 19 novembre 2009, cause C-402/07 e C-432/07, ed in dottrina V. Corona, Le circostanze eccezionali e le prestazioni del vettore aereo in caso di cancellazione del volo, in Dir. trasp. 2009, 808 ss.), manca peraltro qualsiasi prova relativa all’effettivo adempimento da parte del vettore degli obblighi di informazione, sostegno ed assistenza (art. 8 e 9), né risulta che lo stesso si sia attivato per garantire ai passeggeri il rientro in Italia.
Di conseguenza, il giudice — pur escludendo la debenza della compensazione pecuniaria per i motivi ora esposti — ha condannato il vettore a rimborsare le spese ed i costi sostenuti dagli attori per tornare in Italia (biglietti aerei, pasti, spese telefoniche e di trasferimento) nonché i compensi dagli stessi corrisposti ai colleghi e dipendenti che li hanno sostituiti nei giorni successivi alla data del 5 gennaio 2008, originariamente prevista per il rientro.
Il Tribunale ha inoltre accolto anche la richiesta di risarcimento del danno morale, sulla base degli inadempimenti commessi dalla compagnia aerea successivamente alla cancellazione del volo (avvenuto, si ribadisce, per causa di forza maggiore).
A sostegno della propria decisione, il giudice precisa da un lato che i termini «préjudice» e «dommage», utilizzati nel capitolo III della Convenzione di Montreal nella versione francese, devono essere intesi nel senso che includono tanto i danni materiali che quelli morali (si richiama in proposito C. giust. UE 6 maggio 2010 nella causa C-63/09, Walz); dall’altro, che la sentenza a sezioni unite della Corte di cassazione 11 novembre 2008 n. 26972 ha espressamente riconosciuto la risarcibilità del danno non patrimoniale anche nella materia della responsabilità contrattuale.
Nel prendere atto delle conclusioni alle quali è pervenuto il Tribunale, riteniamo opportune alcune brevi precisazioni, anche al fine di chiarire i passaggi non esplicitati in sentenza.
Anzitutto, occorre osservare che il giudice, nel considerare non provati i fatti dedotti dalla compagnia aerea convenuta e relativi alla asserita assistenza prestata ai passeggeri, oltre a richiamare le norme della Convenzione di Montreal e del codice della navigazione in tema rispettivamente di ritardo e di mancata esecuzione del trasporto, fa anche riferimento alla pronunzia del giudice di legittimità n. 20787 del 27 ottobre 2004. Tale riferimento appare tuttavia inappropriato: il principio contenuto nella richiamata sentenza infatti, in base al quale si intende gravare il vettore della individuazione della causa del danno, fa riferimento alla normativa dettata dalla Convenzione di Varsavia e successive modificazioni, non applicabile al caso di specie in quanto oggi sostituita dalla disciplina prevista dalla Convenzione di Montreal; in ogni caso, esso contrasta con quanto previsto dagli articoli dalla Convenzione medesima (per un commento più completo a Cass. 27 ottobre 2004 n. 20787, si rimanda a D. Ragazzoni, Osservazioni sulla prova del fatto impeditivo della responsabilità del vettore aereo fra il sistema di Varsavia ed il codice della navigazione, in Dir. trasp. 2005, 1034 ss.).
Con particolare riferimento alle tipologie di danno risarcibile, occorre premettere che il danno non patrimoniale è generalmente riconosciuto, nella giurisprudenza del giudice di pace, in ipotesi di negato imbarco (sul punto, G. Di Giandomenico, Il danno non patrimoniale per negato o ritardato imbarco, in Dir. trasp. 2005, 15 ss.).
Nel caso in esame, la risarcibilità del danno morale a seguito della cancellazione del volo, dal giudice ricollegata direttamente alle norme di diritto uniforme ed alla giurisprudenza nazionale, trova il proprio fondamento logico e giuridico anzitutto nella normativa comunitaria, e segnatamente nello stesso reg. (CE) n. 261/2004: l’art. 12 del predetto regolamento, infatti, precisa che l’applicazione della disciplina in esso contenuta «lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento complementare».
Sul punto, è il caso richiamare la sentenza della Corte di giustizia UE 13 ottobre 2011, causa C-83/10, nella quale i giudici comunitari hanno osservato che la nozione di «risarcimento complementare» deve essere interpretata «nel senso che consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo o dal diritto nazionale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo».
Il rimborso delle spese sostenute dai passeggeri a causa dell’inadempimento degli obblighi di sostegno e assistenza imposti al vettore dagli art. 8 e 9 del reg. (CE) n. 261/2004, anch’esso riconosciuto dal Tribunale in favore degli attori, è invece — sempre secondo l’interpretazione contenuta nella sentenza della Corte di giustizia — conseguenza diretta della violazione dei menzionati articoli e non rientra nella nozione di «risarcimento supplementare» indicata.
Particolare interesse desta, in conclusione, il problema della risarcibilità e della relativa quantificazione del danno morale a seguito della cancellazione del volo, nel caso in cui — come in questo che ci occupa — tale cancellazione sia dovuta a causa di forza maggiore, e quindi tale da escludere la corresponsione della compensazione pecuniaria: secondo il giudice comunitario, la cancellazione del volo effettuata a norma dell’ art. 5, § 3 del reg. (CE) n. 261/2004 rappresenta una «ipotesi in cui non è dovuto alcun risarcimento» (punto 34, C. giust. UE 13 ottobre 2011, causa C-83/10).

References: sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 § 1
 § 3
 sentenza 
 sentenza 
 Cass. 
 sentenza 
 art. 8
 sentenza 
 art. 5
 § 3