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Timestamp: 2018-07-18 11:41:33+00:00

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2011 Guirado et al Nº 7 Espacio y congestión vial by Krístel Guirado - Issuu
La (de)construcciรณn del espacio y la congestiรณn vial
la (de)construcción del espacio y la congestión vial Universidad Nacional Experimental de la Seguridad, 2011 Textos: Kristel Guirado, Jesús Caraballo, Oswaldo González, Jalexi Rangel, Carlos Dolores, Glorimar Reyes, Luis Vásquez, Ramiro Ramírez, Jorge Dávalos, Jorfel Ochoa, Edgar Alpacedo y Emira Brito Corrección de estilo: María José Galluci Diseño gráfico: Oscar E. Vásquez Foto de portada: Miguel Pereira Impresión: Imprenta UNES Atribución-NoComercial-CompartirIgual. Todas y todos somos libres de compartir, copiar, distribuir y comunicar públicamente los contenidos de esta publicación; bajo las condiciones de reconocer la fuente y de hacerlo sin fines comerciales. De alterarla o generar obras derivadas, prelan idénticas condiciones. UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA SEGURIDAD (UNES)
La (de)construcción del espacio y la congestión vial Caracas, la capital, creció siete veces en treinta años; la ciudad patriarcal de frescos patios, plaza Mayor y catedral silenciosa, se ha erizado de rascacielos en la misma medida en que han brotado las torres de petróleo en el lago de Maracaibo. Ahora, es una pesadilla de aire acondicionado, supersónica y estrepitosa, un centro de la cultura del petróleo que bien podría figurar como genuina capital del Estado de Texas. Caracas mastica chicle y ama los productos sintéticos y los alimentos enlatados; no camina nunca, solo se moviliza en automóvil, y ha envenenado con los gases de los motores el limpio aire del valle; a Caracas le cuesta dormir, porque no puede apagar la ansiedad de comprar, consumir, obtener, gastar, usar, apoderarse de todo. En las laderas de los cerros, más de medio millón de olvidados contempla, desde sus chozas armadas de basura, el derroche ajeno. Relampaguean los centenares de miles de automóviles último modelo por las avenidas de la ciudad dorada: en la civilización del consumo, no todos consumen todo. Y la mitad de los niños y los jóvenes de Venezuela queda, según los censos, fuera de las aulas de la enseñanza. Eduardo Galeano
Los barrios en la colonia: antecedentes de la exclusión y la informalidad Colmenares Timmer 2008 cuenta que para el año 1576 llega Juan de Pimentel a Venezuela, nuevo Gobernador de Santiago de León de Caracas, quien envía a España el primer plano urbano de la ciudad. Dibujado por el mismo Pimentel, este plano responde a las Ordenanzas de 11
Felipe II que establecían minuciosamente las dimensiones de las calles, plazas, cuadras o manzanas y la disposición ortogonal1 e indicaban cómo ésta debería crecer con los años.
1	La cuadrícula colonial en el siglo XVI consiste en 4 calles y 25 calles alrededor de una plaza mayor, como dictaba la norma de la ciudad andaluza. La cuadrícula destinaba 4 solares para cada cuadra o manzana. 12
En junio de 1594, el Gobernador y Capitán General, Don Diego de Osorio, señaló los ejidos y baldíos para la ciudad así: “A la quebrada que llaman de Catia que es la que pasa al pie de la Sierra cuando se viene de Santiago a la mar; hasta la quebrada de Tacagua, asimismo todo el valle que llaman de San Jorge; desde donde nace hasta donde se junta con el río Macarao (UCV: Estudio de Caracas. Vol. III. 33 y ss.).
Segundo plano de Caracas por Bolívar y Ponte, 1774
En 1772, Juan Vicente Bolívar y Ponte, futuro padre de El Libertador, dibuja el segundo plano de la Caracas; para el momento (1774) se estima que la población de la ciudad se acerca a las 20.000 personas2. Salazar 2008 investiga sobre un importante acontecimiento que nos permite vislumbrar la percepción y concepción que desde entonces se tienen de las zonas periféricas al casco central caraqueño y el tratamiento estigmatizado con el que se abordan sus problemáticas. En el año 1775, don José Carlos de Agüero, gobernador y capitán general de la provincia de Venezuela, sometió a la consideración del rey Carlos III el Reglamento para el establecimiento de quatro Alcaldes celadores de Barrios, figura para él necesaria para velar por “el orden civil y económico” de Caracas: “en estos Barrios hallan cómodo refugio los vicios, los esclavos fugitibos, y vagabundos, acogida mal cumplida la observancia de lo que se manda, y otros mas perjudiciales males, que todos seran remediados por el zelo inmediato de estos comisionados”. El Plan de la Ciudad de Caracas con División de sus Barrios se muestra en el mapa e incluye las parroquias eclesiásticas existentes para el momento: San Pablo, Altagracia, Candelaria y Santa Rosalía; cada una poseía un centro vital, no necesariamente geométrico, en torno a la iglesia y la plaza pública colindante, que repetía a menor escala la dinámica de Caracas alrededor de su plaza Mayor. En 1778, el cabildo modifica el Reglamento y lo convierte en un documento llamado Instrucción. Salazar 2008 aclara que, según el Diccionario de Autoridades del siglo XVIII, había una importante diferencia entre barrio y arrabal: era tenido como barrio todo lugar o área reconocida, o por lo menos reconocible, dentro del límite urbano, y definida por alguna característica que le permitía, 2	Dato curioso: en dicho plano se señala que el río Guaire corre de Norte a Sur y desemboca en el Anauco, cuando su dirección es de Norte a Oeste y es tributario del río Tuy. 14
Plan de la Ciudad de Caracas con divisiรณn de sus barrios, 1775 15
incluso, tener un nombre propio […] El arrabal, en cambio, remitía a aquello que por estar fuera de las murallas, en este caso más allá de las quebradas limítrofes de la ciudad, era innombrable, indigno, y constituía un lugar donde vivir implicaba prácticamente una osadía. Teniendo en cuenta lo anterior, la autora analiza la descripción que de Agüero hace de las parroquias y llega a la conclusión de que el Gobernador: “aunque ciertamente se refería a ellas con el término barrios, las describía más bien como arrabales según la acepción ya citada”. En el plano de 1775, Caracas aparece conformada por 246 cuadras, pero en el texto final de la Instrucción, en 1778, se habla de más de 130 cuadras. Este desfase entre lo dibujado y lo escrito permite suponer que las cuadras citadas en la Instrucción remitían a las que estaban ocupadas totalmente y como tal eran consideradas parte de la ciudad; por exclusión, las otras 126 debían estar vacías o con una ocupación dispersa e imprecisa, ubicadas en los límites extremos de Caracas y, por ello, se asumían como arrabales. La descripción que Salazar 2008 hace de la situación de entonces podría interpretarse como la crónica de una muerte anunciada: a medida que los recursos económicos escaseaban, se alejaban las oportunidades de habitar cerca de la plaza Mayor; por lo que se favorecía así, cada vez más, el crecimiento de los extremos periféricos. Cierta presión ejercida desde el siglo XVII para ocupar los límites de la ciudad se percibe a partir de las numerosas peticiones dirigidas al cabildo solicitando el otorgamiento de “jirones de solares cerca de las quebradas”. Esto explicaría el aparente desorden de la ocupación periférica y podría evidenciar la presencia de viviendas levantadas con materiales 16
precarios en esos espacios irregulares que el gobierno local otorgaba a personas de escasos recursos. La autora explica que la supuesta lejanía de los arrabales motivó su ocupación con usos no residenciales que, aunque necesarios, “molestaban” física y moralmente en el centro de la ciudad: los locales de abastecimiento como carnicerías se ubicaban cerca de las quebradas Caroata y Catuche; los hospitales de uso sanitario, como el lazareto y los llamados degredos, asociados a enfermedades contagiosas o incurables, se ubicaron en La sabana de Catia, al cruzar la quebrada Caroata, espacio ideal para garantizar que la insalubridad no se propagase a todos los habitantes. Asimismo, las actividades socialmente cuestionables también fueron desplazadas hacia la periferia de Caracas: posadas y mesones públicos, figones, guaraperías, bodegas, pulperías y casas de juego. Vemos de nuevo cómo la disposición de la ciudad contribuyó, desde sus inicios, a la segregación social y a la concentración de las actividades delictivas en ciertas zonas con la falsa idea de que los alcaldes de barrio lograrían controlar de esa forma las actividades delictivas: de alguna forma fueron las propias autoridades las que permitieron, con su indiferencia o su complacencia, que con el transcurrir de los años los habitantes de estos lugares generasen su propio proceder social y definiesen las características físicas de su entorno con escaso apego a la formalidad. Ambos elementos, conductas y ocupación, intentaron corregirse, quizá tardíamente, a partir de normativas como las contenidas en el Reglamento y la Instrucción de los alcaldes de barrio y en las Actas de Cabildo o en los Bandos de buen gobierno. Para la fecha de su promulgación, sin embargo, esos arrabales ya pertenecían, salvo contadas excepciones, a los pobres, mestizos, 17
negros y blancos de orilla, y representaban la dicotomía existente entre la ciudad y el campo, lo urbano y lo rural (Salazar 2008). La autora señala que el Cabildo procedió entonces, en el año 1777, a planificar el desarrollo físico de Caracas hacia su límite norte, con un proyecto para la ocupación de un área que hasta entonces se consideraba marginal: Se pretendió con ello que parte de los arrabales comenzaran a tener orden y cohesión, para lo cual se preveía su crecimiento a partir de edificaciones y usos importantes, ya que en este caso se trataba de la entrada norte de la ciudad desde La Guaira, su principal puerto. En estas últimas décadas del siglo, los barrios periféricos de la ciudad comenzaron a adquirir otras características producto de que algunos gobernadores permitieron diferentes usos del suelo y nuevos conceptos de apropiación del espacio público; sin embargo, los sucesos de la independencia impidieron el desarrollo de estos proyectos. Para 1777, año en que se nombra a Caracas sede de la Capitanía General de Venezuela, la ciudad es una de las colonias españolas más prósperas de América del Sur. Al eliminarse los privilegios de la compañía Guipuzcoana es posible el comercio libre para la ciudad y, gracias a su ubicación estratégica y sus riquezas agrícolas, se genera un incremento demográfico a 40.000 caraqueños para finales del siglo XVIII. Si se compara el plano que muestra el tamaño de Caracas en la fecha histórica de 1810 (Mendoza Solar 1919) con los planos anteriores, se observa el crecimiento, especialmente hacia el sureste de la ciudad (Colmenares Timmer 2008).
La Caracas de 1810 (Mendoza, 1919)
Desarrollo urbanístico de la ciudad y vialidad Desde los tiempos de Guzmán Blanco es posible encontrar vestigios del urbanismo, ligado a una cultura urbana: Tomando la experiencia del Barón de Haussmann en la transformación urbana de París, Guzmán Blanco decreta la reforma urbana de Caracas, con la construcción del Capitolio, el Teatro Municipal, el acueducto y el Paseo El Calvario (Colmenares Timmer 2008). Sin embargo, la historia del desarrollo urbanístico moderno de las ciudades, en el caso venezolano, tiene sus orígenes en la Venezuela gomecista: “será en el gobierno 19
Plano de Caracas y sus parroquias foráneas (1929)
de Gómez que se sancionen las primeras Ordenanzas de Construcción del siglo XX”. (Padrón 1993). Las intervenciones puntuales, desarrolladas por el Estado a través del Banco Obrero 3, serán las que darán inicio al proceso de transformación moderna de la ciudad entre 1928 y 1930. La primera de estas urbanizaciones, dirigida a los sectores populares, fue construida al margen de San Agustín. Del otro lado del Guaire, el conjunto 3	“El Banco Obrero (BO) fue una institución creada en Venezuela en 1928, adscrita al Ministerio de Fomento, cuya función era facilitar a los obreros pobres la adquisición de casas urbanas. Lo que en sus inicios fue sólo un ente financista se transformó con el pasar de los años en un organismo encargado de la planificación, el diseño y la construcción de viviendas para las clases media y obrera del país” (Meza 2008). 20
vecinal “San Agustín del Sur” constituye el primer diseño que transforma la estructura de damero colonial, prefigurando con ello el desarrollo posterior del tejido urbano en Caracas. Esta acción dará el impulso a los promotores privados para desarrollar, entre 1929 y 1932, con la venia del benemérito, la expansión de la ciudad. Las primeras urbanizaciones, concebidas bajo el criterio de Ciudad Jardín, estaban dirigidas a los sectores más pudientes, dejando de lado la demanda habitacional de las clases populares. Nuevas ordenanzas, que complementan las dictadas en 1910, formaron un cuerpo legal autónomo desde 1930 y se mantuvieron vigentes hasta 1942. En 21
ellas la principal preocupación fue establecer los criterios de ornamento que preservaran el aspecto colonial de las fachadas. La transición de la ciudad pre-petrolera a casco central, generadora de empleo y de servicios, obliga a los gobiernos postdictadura a promover su ordenamiento. La presencia del automóvil y la expansión urbana congestionaron las estrechas calles caraqueñas, haciendo inaplazable la necesidad de su interconectividad vial. En 1937, durante el gobierno de López Contreras (19351941), se contrata a los arquitectos-urbanistas franceses Henri Prost, Jacques Lambert y Maurice Rotival para elaborar El Plan Monumental de Caracas. Se trata del Primer plan de desarrollo urbano, también llamado Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas, o “Plan Rotival”, plan que a pesar de todo nunca llegó a concretarse (Colmenares Timmer 2008). En 1938 se crea la Comisión de Urbanismo con el propósito de regular el crecimiento de la “gran ciudad moderna”. El urbanista francés Maurice Rotival, asesor de la comisión, más que un plan de desarrollo, propone un proyecto de arquitectura urbana que consistía en la construcción de un eje que uniría dos masas naturales de oeste a este: la colina de El Calvario y el Parque Sucre (hoy Los Caobos): El plan presentado por la Comisión de Urbanismo y aprobado en Noviembre del año 1939 estaba básicamente dirigido al rediseño de un pedazo de ciudad que se realizaría a partir de la demolición de alrededor de 25 manzanas del casco histórico, jerarquizando a la manera francesa una gran vía: la Avenida Bolívar. La justificación del gobernador de Caracas en la presentación al ayuntamiento expresa una concepción que será la primera variable determinante de las consi22
guientes políticas de transformaciones de la ciudad: priorizar la vialidad sobre la arquitectura (Padrón 1993). El presidente Isaías Medina Angarita niega este plan y en su lugar se emprende en El Silencio una urbanización de vivienda y comercio promocionada por Banco Obrero con el diseño de Carlos Raúl Villanueva en 1941: La Reurbanización El Silencio representa para Latinoamérica el primer aporte propio de dotar de una escala moderna compatible con la ciudad y su retícula iberoamericana al establecer la tipología del bloque perimetral como tema alternativo al tradicional fraccionamiento de la retícula colonial. Una tipología que paradójicamente no tuvo continuidad en Caracas (Padrón 1993). En 1942, a la par del desarrollo de este proyecto, el Ayuntamiento de Caracas aprueba el Plan Rotival como Plan Rector y decreta una modificación de las ordenanzas de construcción condicionadas a un Plan Regulador que tarda casi diez años en culminarse: “Así, mientras en Caracas se iniciaba un proyecto urbano que asumía la transformación moderna de la ciudad, ésta continuaba su proceso de densificación de acuerdo con las ordenanzas aprobadas en 1942” (Padrón 1993). Este recuento evidencia que las ordenanzas y planes estaban dirigidos a regular, planificar y proyectar el rostro urbano de la Caracas pública al margen de las zonas foráneas de la ciudad, las cuales seguían recibiendo la mayor parte de las migraciones internas y externas –de las zonas rurales del país, como de los países europeos– convirtiéndose en los espacios de mayor impacto en la sociomorfología urbana de la ciudad. Entre las distorsiones sociales y económicas que produjo el modelo rentista petrolero se cuenta la forma en 23
que se configuró el área urbana contemporánea y que define nuestras ciudades como espacios de segregación, fragmentación y negación de la mayoría de sus habitantes. La falta de planificación urbana conlleva a que más de la mitad de la población viva en zonas denominadas barrios: Los barrios no existen en la retórica de la ciudad, salvo como peligro o anomalía. Incluso en los discursos letrados, en los debates de urbanistas o científicos sociales, el barrio se define negativamente; áreas marginales, zonas de crecimiento no controlado, ciudad informal. El barrio se define más por lo que carece que por lo que es, por su negación más que por su afirmación” (Antillano 2005). Otra dirección de expansión residencial de la ciudad fue hacia el noroeste de la quebrada de Caroata, el abra de Tacagua y Catia. Urbanizaciones de promoción pública y privada para pobladores de ingresos bajos y medios-bajos se construyeron en esta dirección desde finales de la década de 1920 hasta 1943, cuando ya se han desarrollado parte de los barrios de ranchos de la gran zona que hasta hoy se entremezcla con las urbanizaciones y algunas industrias en ese sector de la ciudad; nueve urbanizaciones populares, con conjuntos de superbloques y 26 barrios en cuatro agrupaciones principales se extienden desde Alta Vista al oeste, hasta más allá de la propia Pastora al este. Por la propia carretera vieja hacia La Guaira aparecen invasiones en 1921 (Blandín), hasta desarrollar, desde fines de la década de 1950, la gran zona de barrios de Plan de Manzano-Ojo de Agua. […] Del lado sur del Camino de La Guaira desde Caño Amarillo, Colombia y Las Canarias, establecidas desde la década de 1920, y en la altiplanicie al extremo oeste, donde se desecó al efecto la laguna de Catia, el Banco Obrero urbanizó Nueva Caracas a fines de la década de 1920. Desde allí el municipio construyó poco después el camino por El Atlántico hacia La Quebradita y la vía de Antímano. Al noroeste de Nueva Caracas se desarrollan La Cortada, hacia 1932, y Los Magallanes; al oeste, Ciudad Tablitas y Urdaneta, en 1946; al suroeste, Propatria, en 1939-40; y, al este, la urbanización 24
industrial y residencial Los Flores, de comienzos de la década de 1930. Al oeste y sur de ese sector de la ciudad se construyen en la década de 1950 los superbloques de Urdaneta y Propatria; mientras hacia el este, en la ladera norte del Cerro Central, se edifican los superbloques de El Atlántico y, poco después, detrás de El Calvario, en la cañada de La Iglesia, el gigantesco desarrollo del 2 de Diciembre, hoy 23 de Enero, donde de 1955 a 1957 se construyeron 9.000 apartamentos en 26 superbloques, para 60.000 personas. En los cerros del extremo oeste de Catia, donde surgen algunos barrios desde la década de 1940, se desarrolla desde fines de la década siguiente, la mayor zona de barrios de Caracas, que para 1991 cubría 530 Has., con 130.000 habitantes. (Villanueva 2008)
Vinculado a la modernidad, comienza el auge del apartamento en Caracas, en respuesta a la demanda de vivienda para la renta, especialmente en zonas como La Candelaria, que recibieron a los inmigrantes que llegaron a Venezuela durante la postguerra europea. Estas construcciones de edificios residenciales respetaban lo establecido en las ordenanzas de 1942. En 1949, se inicia la construcción de las Torres del Centro Simón Bolívar, donde la vialidad penetra el edificio, dando continuidad a lo propuesto en el Plan Rotival. Finalmente, en 1951, se culmina el Plan Regulador: La consolidación en el poder de la dictadura del General Marcos Pérez Jiménez, después de un convulsionado proceso político iniciado desde el 48, se caracterizará por un importante esfuerzo en construcciones públicas, quizás el más importante emprendido en la historia venezolana y, si bien ha sido señalado como uno de los gobiernos que más ha limitado las libertades políticas, es innegable su labor en crear la infraestructura urbana que hoy constituye el más importante patrimonio construido en la capital. Estas acciones 25
se realizarán bajo la dirección del Plan Regulador aprobado definitivamente en 1951 y que recogía la evolución del Plan Rotival (Padrón 1993). Uno de los contenidos de la ordenanza planteaba la protección de la ciudadanía “de la dañina invasión del comercio y la industria” y del “hacinamiento y saturación de la tierra por encima de su capacidad de aceras, calles y otros servicios públicos”. En el Plan Regulador estaba plasmado un sistema de vialidad, compuesto por elevados, avenidas y una red de autopistas con distribuidores viales: La nueva Caracas que comenzó a edificarse a partir de 1945 es hija -no sabemos todavía amorosa o cruelde las palas mecánicas. El llamado ‹›movimiento de tierras» no solo emparejaba niveles de nuestras calles, derribaba árboles en distintas urbanizaciones, sino parecía operar a fondo entre las colinas cruzadas de quebradas y barrancos que forman el estrecho valle natal de los caraqueños. Se aplanaban cerros; se les sometía a una especie de peluquería tecnológica para alisarlos y abrirles caminos; se perforaban túneles y pulverizaban muros para los ambiciosos ensanches (Picón Salas 1957). Para el año 51 se habían construido las avenidas Bolívar, Nueva Granada, Victoria y México, parte de las avenidas Sucre y Andrés Bello, tramos de Las Acacias hasta la Roosevelt y continuación a Prado de María: Sin entrar a analizar las causas determinantes de la angustiosa agitación que se advierte en la vida exterior de la ciudad de Caracas por lo que respecta a su sistema de vialidad caprichoso y desordenado, esta Dirección está en la obligación de advertir que la situación ha llegado a un estado de gravedad alarmante, ante el cual serían fatales las vacilaciones. Debe, pues, 26
procederse con firmeza y decisión en la realización de las obras propuestas, sin temores ante su magnitud, por ambiciosas que ellas parezcan, porque de lo contrario se producirá, sin lugar a dudas, un colapso e consecuencias funestas para la existencia normal de la Capital (Pedro Pablo Azpúrua, Director de la Dirección Municipal de Urbanismo en 1951. En Martín Frechilla 2004) Francis Violich modifica las ordenanzas de construcción en 1953 y los cambios comienzan a aplicarse por vía de excepción hasta quedar consagrados en la Ordenanza de 1958 y las sucesivas. Las modificaciones eliminan los principios de estética urbana y consolidan la visión del zoning (regulaciones por zonas con densidades diferenciadas), produciendo cálculos de densidades que superan las expectativas de construcción: “Este desajuste legal y estético […] se corresponde con un contexto caracterizado por un desproporcionado crecimiento urbano, especialmente de la llamada ciudad informal la cual invade los más variados accidentes topográficos de la capital” (Padrón 1993). Villanueva 2008 observa que aunque los barrios de ranchos de la ciudad datan de finales del siglo XIX, es después de 1935 que se desarrollan las grandes barriadas en la ciudad. El autor nombra las siguientes zonas como las de mayor desarrollo de barrios de ranchos no controlados para 1953: norte de la parroquias San José, La Pastora y Altagracia, Catia, Antímano, La Vega, la ladera norte a ambos lados de Roca Tarpeya, El Valle, Sarría-Tiro al Blanco, Chapellín y los cerros de Petare: Cerro Piloto (CP) se llamaría al estudio socio-económico efectuado por la Gobernación del Distrito Federal y el BO, en un área formada por una sola colina y varias cañadas al Sur del cerro Central, ocupando parte de las Parroquias Sucre, Catedral y San Juan. 27
El estudio, que sería tomado como paradigma para desarrollos futuros, tomó como base los Censos Nacionales de 1941 y 1950, más los datos recogidos en 1953, y mostró la existencia de 53.000 ranchos en los cerros, donde vivían 310.972 personas que representaban un 38,53% de la población total de Caracas, 807.053 habitantes para finales de 1953 (Meza 2008). Ese mismo año, Pérez Jiménez emprende un programa de construcción masivo de viviendas, dirigido a los habitantes de escasos recursos. Aunque “la batalla contra el rancho” no logró evitar la proliferación de los barrios, fue la política “que permitió que Caracas sea, entre las grandes ciudades venezolanas, una de las que, comparativamente, tenga menos barrios; en el sentido de que sólo el 40% de su población reside en este tipo de desarrollos” (Villanueva 2008). Cerro Piloto, la primera masificación habitacional […] de los siete conjuntos previstos, se ubican seis al Oeste de Caracas – Altos de Cútira (2 superbloques); Lomas de Propatria (12 superbloques, uno doble); Lomas de Urdaneta (12 superbloques, dos dobles); Atlántico Norte (3 superbloques); Artigas (3 superbloques) y La Vega (2 superbloques, uno doble) –sólo uno en la zona Norte –Cotiza (1 superbloque doble)–. Para diciembre de 1954, se inauguran estas urbanizaciones conformadas por 6.321 apartamentos en 40 superbloques MC, de 15 pisos cada uno, y 150 apartamentos en un edificio simple, o 300 unidades en uno doble. 2 de Diciembre Al ser despejados los barrios La Yerbera, Cerro Belén y Monte Piedad, se erige en 1955 al Este del Cerro Central, la primera etapa de 2 de Diciembre, con accesos desde la avenida Sucre de Catia, Caño Amarillo y La Planicie. En 12 superbloques –uno doble–, paralelos entre sí y orientados hacia el No28
roeste, combinados con 26 bloques de 4 pisos, perpendiculares o diagonales a los primeros, se construyen 2.366 apartamentos, junto a 4 comercios, 4 guarderías y 4 kínder distribuidos concéntricamente; adaptadas a la topografía, las vías curvas perimetrales se separan de las veredas peatonales. […] El proyecto del Sector Central se erige en 1956, ubicado al Oeste de la primera etapa de 2 de Diciembre, conectándose vialmente estas dos áreas y con acceso por la avenida Sucre. Macromanzanas se emplazan en tres terrazas diferenciadas adaptadas al terreno, donde se levantan 2.688 apartamentos en 13 superbloques de 15 pisos –tres dobles–, paralelos entre sí y orientados al Noroeste, junto a cuatro bloques de 4 pisos con 256 apartamentos en distintas orientaciones […] Las viviendas cuentan con estacionamientos perimetrales, 2 escuelas primarias, 6 kínderes, 4 guarderías, 11 comercios y un centro cívico, constituido por una tercera escuela, un teatro, un mercado y una iglesia diseñada por Julián Navarro. (Meza 2008)
En 1958 se creó cordiplan, primer organismo de planificación de Venezuela, el cual elabora entre 1961-1998 nueve planes quinquenales para el desarrollo de la nación, en los que se incluyen los dirigidos al desarrollo urbanístico de Caracas: Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana (1978/1989) elaborado por el Instituto Nacional de la Vivienda (inavi), organismo creado en 1978 para sustituir al Banco Obrero; Plan de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano (mindur) y el Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas (1989/1995); Plan Estratégico de Caracas. Foro Libertador (1997), coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural (ipc), mindur y el Ministerio de Infraestructura (minfra). Villanueva 2008 señala que, a partir de 1960, la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano es el órgano rector de la planificación de la ciudad. En 1973 pasa a ser la 29
Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano. Esta oficina presentó tres planes de ordenación urbanística para la ciudad y ninguno de ellos fue aprobado (Plan General Urbano Caracas 1990 a finales de 1960; el Plan Caracas 2000 en 1981; Plan Rector o Estrategia para Caracas en 1983-84). En 1993, la oficina desaparece para dar paso a las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano de las cinco alcaldías independientes del Área Metropolitana. En 1999 se elimina cordiplan y se crea el actual Ministerio del Poder Popular de Planificación y Desarrollo. En alianza con las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano, intenta producir un Plan de Ordenación Urbanística para toda la zona metropolitana. En la imagen que vemos a un lado podemos visualizar una toma satelital de nuestra área de intervención geoestratégica: la Parroquia Sucre en Catia. Como puede observarse, la zona central de Catia conserva la cuadrícula, pero a medida que la comunidad se expande hacia sus márgenes, la disposición en manzanas se va perdiendo. Al respecto, no quisiéramos adjetivar de falta de orden, de desorganización o discontinuidad este crecimiento. De existir una falta de planificación y ordenamiento, ésta es responsabilidad del Estado y los órganos designados para tales fines. La lógica del habitante que vino a echar raíces en Catia, la del poblador original que tomó la decisión de construir su hogar en ese espacio, ciertamente, no estaba respondiendo a las imposiciones de lo establecido en un documento real. Nuestro trabajo debería ser, justamente, intentar dar con las íntimas motivaciones culturales que llevaron a los catienses a la configuración de su espacio y tratar de ofrecer soluciones a algunos problemas de violencia, sin violentar sus dinámicas ni su identidad local: […] quizás, la diversidad de orígenes de quienes habitan en los barrios, y su resultante: distintas percepciones del entorno, construcciones heteróclitas acompañadas de escaleras, calles, callejones y pasajes, 30
aparentemente improvisadas y laberínticas […] nos hagan pensar que el barrios es una arquitectura y, en general, ‘una cultura del caos’. Ante los ojos de cualquier profano, el barrio podría presentarse como una inmensa masa amorfa, sin ningún orden aparente; nada más alejado de la realidad, es justamente esta diversidad lo que convierte al barrio en un espacio cuyo principal alimento es la simbiosis de las experiencias societales (Ontivero y De Freitas 1995).
Vista aérea de Catia, Parroquia Sucre
El sistema público de transporte en Caracas: breve reseña En lo que respecta al transporte colectivo, Mundó Tejada 2002 comenta que el tranvía de tracción de caballo es el primer transporte público puesto en servicio en 1882 y que en 1998 la Compañía Tranvías Eléctricos de Caracas (ctec) los asume institucionalmente con 13 líneas urbanas y 1 línea hasta El Valle. El autor señala que después del tranvía de tracción de sangre: “El autobús fue el primer modo de transporte colectivo superficial que circuló en la 31
ciudad a partir de 1913”. La primera empresa privada de autobuses Líneas Unidas, creada en 1923, fue comprada por la misma ctec en 1928. Nace así el primer monopolio de transporte colectivo urbano. Más allá del aumento de líneas en respuesta al crecimiento de la ciudad, el sistema de transporte colectivo de Caracas no sufre grandes cambios en los años 30. El tranvía eléctrico y los autobuses siguen siendo los medios de transporte público. En la dinámica del transporte colectivo también se dan cambios importantes entre 1940 y 1950. En el año 40, como correlato del taxi, aparece el carro por puesto como nuevo medio de transporte público: vehículo de 5 puestos utilizado de modo compartido. El sistema de tranvías se municipaliza en 1943 y antes de 1950 el servicio se elimina. En esta década también se implementa “la primera reglamentación del transporte por autobuses, que obligaba a los operadores a agruparse y constituir empresas para obtener la concesión del servicio” (Mundó Tejada 2002). Como pudo observarse arriba, los 50 son los años de la nueva metrópoli, marcados por el crecimiento de la infraestructura vial. Para dar atención y mantenimiento al servicio de transporte colectivo urbano, el Consejo Municipal de Caracas crea el Instituto Municipal de Transporte Colectivo (imtc) en 1953. Al año siguiente, este organismo pone en marcha una red de líneas de autobuses que contaba para entonces con 330 unidades. Por otra parte, el por puesto se consolida como modo de transporte en las rutas cortas: “Para 1958 el Gobierno se mostró interesado en los por puestos y, dos años más tarde, implantó programas para otorgar licencias y fomentar la organización de gremios de conductores” (Mundó Tejada 2002). En los años 60, encontramos tres medios de transporte en Caracas: el vehículo particular; los por puestos y los autobuses. Para la época, el autor documenta que “el 48,9% de los viajes diarios se realizaban en transporte público y el 45,6% en autos privados”. Asimismo, Mundó 32
Tejada señala que el sistema de transporte colectivo urbano abarcaba 73 rutas de autobuses y 60 rutas de por puestos, los primeros asumían el 30,6% del total diario, mientras los segundos cubrían el 16,4%. El servicio de autobuses contaba con 400 unidades administradas por 31 empresas privadas y 300 pertenecientes al Instituto imtc. El imtc colapsa y el gobierno crea la Empresa Metropolitana de Transporte (emtsa), que empieza operar con 200 autobuses nuevos, adquiridos gracias a Inversionistas del Transporte, organismo creado por el Estado en el año 1962, para financiar la compra, venta y alquiler de unidades y repuestos. En esta misma década, se implementa en los barrios el servicio de jeeps administrados por particulares. No tardaron en crearse las asociaciones informales de líneas troncales y aunque las rutas de jeeps no son planificadas por el imtc, su sentido responde a las dinámicas y requerimientos de la comunidad, que son consultadas por los particulares a la hora de establecer la prioridad de los recorridos. El Ministerio de Obras Públicas (mop) inició en 1965 el primer estudio integral de transporte en la ciudad, que incluía el análisis del sistema de transporte público en general y del sistema de tránsito rápido. En 1966 se determina que la capacidad de la infraestructura vial sobrepasaba la demanda, haciendo necesario la implementación de un sistema de tránsito rápido de modo masivo. La infraestructura vial debe responder al vertiginoso crecimiento de los vehículos automotores, que de 12.000 matriculados en 1942, pasan a más de un cuarto de millón en 1966, cuando la ciudad ya tenía 1 carro por cada 11 habitantes y el 17% del área ocupada correspondía a vialidad, con un 26% de vías rápidas (Villanueva 2008). Como producto del estudio, en 1967, el mop propone el 33
Plan Vial 1968-1990, a desarrollarse en dos etapas, una a corto (1972) y otra a largo plazo (1990). Las obras contempladas para la primera etapa no se ejecutaron en su totalidad, “lo que se reflejó en una red vial discontinua, con fuertes problemas en los nodos de interconexión” (Mundó Tejada 2002). Para la década del 70, la tendencia en el sistema de transporte colectivo indica un marcado uso del por puesto. Por ello, son reemplazados por microbuses con mayor capacidad, adquiridos con financiamiento del Estado. Los propietarios-conductores se organizaban en asociaciones que garantizaban la rentabilidad del servicio. Con la entrega de licencias, el Gobierno fomenta la creación de asociaciones de jeeps, con la intención de dar solución a los problemas de acceso propios de los desarrollos no controlados. Las rutas de autobuses, con unidades viejas y deterioradas, comienzan a desaparecer. Vemos entonces que la falta de políticas de planificación que contemplaran el crecimiento poblacional en las llamadas zonas sub-urbanas y la construcción acelerada de grandes infraestructuras de transporte y de comunicación constituyen, históricamente, las fuerzas motrices que afectan la organización del espacio y el desplazamiento efectivo en la zona metropolitana. La necesidad de un sistema subterráneo de transporte rápido y masivo para la ciudad data de 1946. El proyecto del sistema se inició en 1968 y en 1977 la Oficina de Proyectos y Obras del Metro pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (mtc) y se funda la Compañía Anónima Metro de Caracas (cametro), adscrita a dicho ministerio. En 1978, la Oficina de Planificación del mtc presenta el Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Caracas y la Región Capital en el que se propone crear un modelo de integración para el transporte urbano que complemente ambos sistemas, el colectivo y el subterráneo, de forma que las rutas de autobuses y por puesto alimenten las estaciones 34
del metro. Mundó Tejada 2002 nos cuenta que, en 1988, la Federación Nacional de Rutas Troncales organizaba 112 líneas de jeep con más de 4.000 unidades. Ese mismo año, 18 empresas privadas prestaban servicio de autobuses en 29 rutas, que solo cubrían el 34,2% de la demanda de transporte, mientras que los por puesto cubrían el 57,4%. Cronología •	Marzo de 1983: se inaugura el tramo La Hoyada-Chacaíto, con seis estaciones. •	Octubre de 1987: Metrobús inicia operaciones con la transferencia entre las estaciones La Paz y Capitolio de la Línea 1. •	Noviembre de 1989: se completa la Línea 1, tramo Los Dos Caminos-Palo Verde. •	Diciembre de 1994: entra en funcionamiento el tramo Plaza Venezuela-El Valle, de la Línea 3. •	Julio de 2006: se inaugura la Línea 4, tramo Capuchinos-Zona Rental. •	Octubre de 2006: entra en funcionamiento la 1ª fase del 2do tramo de la Línea 3, El Valle-La Rinconada. •	Enero del 2010: se inauguró la 2ª fase de la Línea 3, incluyendo tres estaciones: Jardines, Coche y Mercado, dentro del tramo Plaza Venezuela-La Rinconada. •	Enero del 2010: se inauguró El Metro Cable, ubicado en la parroquia San Agustín de Caracas. Comprende cinco estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La Ceiba, El Manguito y San Agustín.
El sistema de transporte, accesibilidad y congestión vial Colmenares Timmer 2008 observa que, con la creación de CORDIPLAN, el nuevo ordenamiento de las ciudades va a responder a cuatro funciones propias de las metrópolis. En ese sentido, se planifican zonas residenciales, pensadas exclusivamente para cumplir con la función de habitar; sectores laborales (zonas industrias, centros empresariales, ciudades comerciales, centros educativos y sanitarios); espacios para la diversión, el entretenimiento, la recreación, el uso del tiempo libre y el ocio creativo (parques, plazas, centros nocturnos, salas de juego, zonas de bares, calles del hambre, calles de hoteles); y, finalmente, vías de circulación, destinadas al tránsito (autopistas, corredores, distribuidores). El sistema de transporte colectivo es un servicio asociado al cumplimiento de esta función. En un país petrolero como el nuestro, no es de extrañar que encontremos un sistema de transporte complejo y barato, marcado por la disponibilidad, la abundancia y el bajo costo del combustible. Sin una planificación adecuada del uso de la tierra, las actividades residenciales, comerciales e industriales evolucionarán en forma desordenada, y la circulación vial responderá de manera igualmente desordenada a los requerimientos de esas diversas actividades. Es probable que grandes volúmenes de tránsito atraviesen las zonas residenciales, que los peatones se vean obligados a compartir la vía pública con vehículos muy veloces, y que un tránsito comercial pesado de larga distancia utilice calles y caminos no diseñados para ellos. El riesgo de resultar lesionado a causa del tránsito será alto para los ocupantes de automóviles y más aún para los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, los ciclistas y los usuarios de vehículos 36
motorizados de dos ruedas (Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, Cap. 3). A lo largo de este ensayo, hemos descrito de manera general la situación de vialidad y transporte en el contexto de la ciudad capital; sin embargo, nos falta precisar algunas características del sistema de transporte actual, en función del tema que aquí nos ocupa: accesibilidad vs. congestión. A finales del siglo XX, la mayor demanda de suelo urbano provocó la expansión de la ciudad hacia las llamadas ciudades pilotos: La Guaira, Los Altos Mirandinos, Guarenas-Guatire y Los Valles del Tuy. La expansión de la zona metropolitana aumentó la demanda de unidades y rutas de transporte colectivo. La falta de accesibilidad y las condiciones de infraestructura de los barrios populares apartados también dificultan el cumplimiento de los servicios de transporte público formales. Estas circunstancias terminan de colapsar los diversos sistemas de vialidad en nuestros días, dando lugar al “desarrollo de los servicios más precarios de transporte público, que ofrecen mayor agilidad y facilidad para atender estas demandas y mayor rapidez para acceder a las áreas centrales” (Figueroa 2005). Es así como en la última década ha proliferado en la Gran Caracas un servicio de transporte público, rápido, personalizado y económico, que garantiza la “puesta en hora” del usuario en cualquier parte de la ciudad: los mototaxis. Como mensajeros, las y los motorizados tenían una larga tradición como usuarias(os) de la vía pública pero, en los últimos 10 años, su aumento es cada vez mayor en el nuevo rol de transportista. A ello contribuye no sólo el bajo costo de las unidades de transporte, la rentabilidad del servicio, sino el apoyo del ciudadano de “a pie”, para quien este medio representa una solución de transporte que mejora su velocidad de circulación, sin 37
considerar o sin importarle los abusos y peligros asociados al mismo. Sistema de Transporte Colectivo de la Parroquia Sucre Zonas más populosas y estratégicas Tipo
36 (FBM)
Levantamiento Perfil Agentes Dinamizadores – UNES 2010
En la actualidad, en nuestra zona de intervención geoestratégica (Catia), encontramos que sus habitantes cuentan con y hacen uso de las diversas modalidades del transporte público señaladas como funcionales para la expansión de la ciudad; sin embargo, no todas están organizadas alrededor de una figura social y jurídica que los represente, proteja y promueva el cumplimiento de los derechos y de los deberes de los conductores, dueños de unidades, fiscales de rutas, usuarios y comunidad en general: La búsqueda de soluciones para la demanda de accesibilidad trae como consecuencia el aumento de las flotas de vehículos privados y de transporte comercial y público (formal o informal): De esta forma, las demandas de conectividad se resuelven a menudo a través de una mayor congestión. […] El crecimiento de la participación del automóvil […] siguió acentuándose durante los ’90, generando una situación que –aunque tiene en la actualidad una expresión en todo el mundo– sufre en la región latinoamericana la particularidad de no encontrar condiciones urbanas apropiadas (vialidad, gestión de tránsito, estacionamientos, etc.) para resistir adecuadamente 38
este explosivo crecimiento. Por ello, como se afirmaba más arriba, el crecimiento agudo de la circulación automotriz resulta en mayor congestión de las calles, con su secuela de accidentes, contaminación, desorden urbano y desarticulación urbana y degradación de muchas zonas (Figueroa 2005). En nuestro país, estas situaciones han llevado al establecimiento de políticas y a la gestión de recursos para el mejoramiento de los sistemas de transporte público, especialmente en el área metropolitana y principales ciudades del país. Ya se hizo mención al sistema de transporte subterráneo y los sucedáneos, Metrobús y Metrocable, respectivamente. También hay que contar los proyectos de Metro externo y trolebús, así como las obras del tren que, en principio, conectan a Los Valles del Tuy con Caracas directamente al sistema Metro, y que en un futuro próximo prometen conectar entre sí otras ciudades con mayor espacio para cubrir demandas de suelo urbano. Sin embargo, para nuestra área de intervención, la apuesta parece seguir estando en los alcances y logros de una organización colectiva que garantice el respeto de acuerdos para un mejor servicio, el desarrollo de una cultura del buen andar y la conciencia de que todos somos actores responsables de esa cultura: peatones, conductores, mototaxistas, jeepseros, autobuseros, fiscales de líneas, policías de tránsito, buhoneros y trabajadores informales. Para Bull 2003, la congestión se debe a la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. El autor nos explica que los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre solo hasta un cierto nivel de tránsito. Ese nivel va a depender, entre otras, de los límites de velocidad y la frecuencia de las intersecciones. En este sentido, hay que decir lo que parece obvio: al ir aumentando el volumen de autos, cada vehículo adicional dificulta el desplazamiento de los demás. Técnica y obje39
tivamente hablando, Bull define la congestión como “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás” (Thomson y Bull 2002). Representación esquemática del concepto de congestión de tránsito
Esta condición se agrava si a la variable número de vehículos le sumamos factores como problemas en el diseño, mantenimiento y rehabilitación de la vialidad; el irrespeto al marco legal por parte algunos conductores y peatones; la falta de información veraz sobre el contexto o realidad del tránsito; desidia, permisibilidad, abuso de poder y/o corrupción en el ejercicio de sus funciones por parte de las y los funcionarios; dilución de la autoridad y rebote de las responsabilidades en una multiplicidad de entes estadales que actúan de forma particular y no colectiva. A 40
continuación, mostramos dos gráficas. La primera es un cuadro que expresa los porcentajes de calles que en la parroquia presentan aspectos relacionados con el deterioro de la vialidad en la zona: Vialidad en la Parroquia Sucre Mapeo por calle situación de hábitat de la Parroquia Sucre, eje 1 y 9 (base 112 calles recorridas) Condiciones de aspectos de vialidad
% de Calles
Calles usadas como estacionamientos
Calles con presencia de huecos
Calles sin zonas verdes
Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES
En general, se puede observar un alto porcentaje de vías usadas como estacionamiento, sin señalización y deterioradas. Todos estos factores atentan contra la funcioDistribución porcentual – Apoyo que presta el Servicio de Tránsito
Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES 41
nalidad original de la calle como espacio de circulación, contribuyendo con el aumento de la congestión. La gráfica que sigue es un diagrama que muestra la percepción que tienen algunos actores de la vía pública acerca del apoyo prestado por el Servicio de Tránsito en la resolución de los problemas inherentes a su función. Llama la atención que todos los actores, con excepción de los peatones, coincidan en la poca articulación que tiene el Servicio de Tránsito con otros entes; asimismo, policías y choferes de transporte público tienen una percepción similar acerca de la orientación que el Servicio de Tránsito presta a la comunidad; sin embargo, los motorizados y choferes particulares opinan que estos funcionarios solo prestan servicio cuando ocurre una emergencia.
El automóvil: fuente de congestión vial La congestión de tránsito se ha convertido en una enfermedad social que desmejora la calidad de vida de los habitantes de las zonas urbanas del país. El aumento de la cantidad de vehículos y la pretendida necesidad de usarlos, que disimula motivos de comodidad y estatus, detienen el movimiento de la ciudad en las llamadas horas pico y producen demoras, accidentes y problemas ambientales. El uso del automóvil particular es uno de los factores que más contribuye al fenómeno. La congestión en el sistema subterráneo, la falta de vías alternas, el estado del transporte público y una cultura que aplaude el lujo son factores que fortalecen el uso del automóvil para quienes ya lo tienen o pueden adquirirlo: El explosivo aumento de la cantidad de automóviles y el indiscriminado deseo de querer usarlos por razones de comodidad y estatus amenazan con paralizar el movimiento de las ciudades […] El automóvil provee 42
sicológicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensación de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automóvil, los usuarios tienen una disposición a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestión (López 2007). Aunque la masificación del automóvil en nuestra sociedad es indicador del aumento en el poder adquisitivo de las clases medias trabajadoras, también es cierto que otros factores ligados a la seguridad ciudadana y al incremento delictivo dentro de las estaciones de Metro y vagones también contribuyen: el aumento del poder adquisitivo de las clases medias, mayor posibilidad al crédito, disminución relativa en los precios de venta y una mayor oferta de carros usados, ha traído también sensación de seguridad ante las situaciones que se viven a diario en nuestro sistema de transporte público, tanto subterráneo (el Metro) como superficial; en el primero fuertes retrasos, molestias y hurtos, con la variante que en el segundo son atracados con armas blancas o de fuego (Bull 2003). En los últimos años, el parque automotor ha aumentado considerablemente, lo que ha traído como consecuencia más congestión. Hasta hace al menos 6 o 7 años, las llamadas colas se formaban en las horas pico. Hoy día, las vías de mayor acceso presentan congestión vehicular a toda hora: “La tasa de motorización aumenta con los ingresos. En los países más ricos ha habido un espectacular crecimiento del número de automóviles, pero en muchos países más pobres aumentaron sobre todo las motocicletas y los minibuses” (Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, Cap. 3). El aumento en el flujo vehicular trae consecuencias que, como bien lo señala López 2007, afectan no sólo al conductor: 43
Está claro que la congestión hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas, confinándole preciadas horas del día a permanecer dentro del automóvil. Pero si sólo los automovilistas fueran perjudicados por la congestión, podríamos tal vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es su opción consciente. Sin embargo, los efectos de la congestión vehicular repercuten en quienes no la generan, los usuarios del transporte público, quienes se desplazan lentamente, elevándole el valor del pasaje, aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminación ambiental y, por tanto, dañando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.
Congestión vial y violencia La actitud de algunos peatones también puede considerarse un agravante del problema vial. Los peatones circulan por calzadas y autopistas sin tomar en cuenta los riesgos, cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales, irrespetan los semáforos, trasportan objetos con los que obstaculizan el tránsito, piden acceso al transporte público fuera de las paradas establecidas. Por su parte, los motorizados no siguen las normas, circulan entre canales, pasando indistintamente de uno a otro. De necesitarlo, conducen sobre las aceras y no respetan las señales de tránsito ni los semáforos, no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación, en el caso de los mototaxistas. Esto se ha convertido en práctica común y ha sido el detonante de numerosos accidentes viales, así como de disputas tanto de usuarios de transporte público, transportistas, conductores de vehículos particulares y motorizados, que traen como consecuencia discapacidades, traumas físicos y psicológicos o hasta la muerte. Asimismo, representa un problema de seguridad ciudadana, 44
porque afecta a un gran número de personas sin distingo de edad, género o sexo, siendo responsables todos los actores involucrados (peatones, conductores, transportistas, motorizados y autoridades competentes). El solo uso de la moto mantiene a la población en alerta, ya que este medio es utilizado frecuentemente para delinquir, por la facilidad que supone para huir una vez consumado el delito, práctica que se realiza tanto a conductores (públicos o particulares) como a peatones. El colectivo lo asocia con violencia, puesto que desde siempre fue el vehículo preferido de los grupos armados; en los ’70 lo fue de las patotas de niños ricos y, actualmente, es el medio de circulación predilecto de las bandas. Sin embargo, funciona allí la segregación y los estereotipos: si vemos un joven de color en una “tara”, nuestro primer pensamiento es que va a robarnos. Los conductores de transporte público también hacen lo suyo para contribuir al caos vial. Por lo general, los choferes circulan indiferentemente por todos los canales, adelantándose unos a otros a velocidades no permitidas, sin tomar en cuenta los cambios de luces en los semáforos (en el afán por conseguir más pasajeros) e irrespetando las paradas establecidas. A los camioneteros no les importa sobrepasar la capacidad del vehículo ni los riesgos que corren los usuarios que viajan de pie, en el estribo y con las puertas abiertas. Quienes circulan en este tipo de vehículos tampoco están exentos de ser víctimas de la delincuencia. Otra manifestación de violencia presente en este ámbito es la referida al género, de la cual son víctimas las conductoras, solamente por el hecho de ser mujeres. Son cuestionadas e insultadas en múltiples situaciones con frases como: “tenía que ser una mujer” o, inclusive, a algunos hombres que cometen errores los tratan peyorativamente: “conduces como una mujer”, como si el hecho de que una mujer manejara fuera de por sí una desventaja. 45
La congestión vial ha generado en las personas comportamientos diversos, como reducir las horas de sueño para estar en los lugares requeridos a tiempo, bien sea por vivir en sitios muy poblados con transportación limitada o en las llamadas “ciudades dormitorios”. Esto hace que tengan que madrugar bastante para adelantarse a los momentos de mayor congestión, produciendo mayor cansancio, bajos niveles de rendimiento, inseguridad industrial, deterioro de relaciones familiares y círculo de amistades, aumento del estrés y bajo nivel de tolerancia.
e acuerdo con la interrelación y distribución espacial que hacen los moradores de la parroquia, y en concordancia con el desarrollo de la vida social, política, cultural y económica de la zona, se ha generado, en las últimas décadas, la necesidad imperante de una ciudad más ordenada y segura; con alto respeto de su corredor vial con sus adyacencias, habitantes y espacios públicos; en la que sea posible que las comunidades participen en la conservación y recuperación de sus diferentes espacios de interacción y esparcimiento, lo que representa el arraigo histórico, que hoy tiene vigencia intervenirlo para el disfrute, reafirmación y nacimiento de la Ciudad Educadora. Se trata de una visión de la seguridad en la que resulta impera-
tivo recuperar y recrear el sentido de lo público, en la perspectiva de la apropiación y revaloración de la comunidad en el encuentro y aporte creativo en los espacios colectivos, lo que nos permitirá, sin lugar a duda, una ciudad más segura.
Aspectos para el análisis de las condiciones de la vialidad en zonas de la Parroquia Sucre Empezaremos con el análisis en cuanto a infraestructura, observando el nivel de conservación, deterioro y mantenimiento, según la opinión de algunos agentes dinamizadores: transportistas (camioneteros, motorizados, taxistas, jeepseros); peatones; comerciantes y la Policía Nacional Bolivariana (PNB). 47
El balance porcentual sobre las condiciones de distintos aspectos de la vialidad catiense arroja que existen pocos espacios agradables que permitan la apropiación de lo público por parte de sus habitantes y población flotante. Por el contrario, se observó un ambiente desorganizado, en el que el 80% de las calles revisadas funge como estacionamiento. Se encontró el mismo porcentaje en lo referente a la ausencia de zonas verdes. La carencia de papeleras, contenedores de basura y señalización efectiva, sumada a la falta de soluciones estructurales frente al problema del comercio informal, disminuyen la posibilidad de orientar
un proceso de cultura ciudadana. En contraposición a lo que se quiere, fomentan la idea de un espacio colectivo caótico, un espacio en el que se actúa como si todo estuviera permitido. Es importante señalar también la existencia de comercios (formales) que utilizan las aceras para colocar sus parabanes o muestras de los productos que venden. Igualmente, los talleres de mecánica, soldadura y latonería monopolizan las aceras (34%) y traen consigo el deterioro de las mismas. En otros casos, comercios y ciudadanos utilizan las aceras para colocar escombros (40%).
Condiciones de la vialidad en la Parroquia Sucre Condiciones de aspectos de vialidad
Calles usadas como estacionamiento
Sin contenedores de basura
Fuente: Mapeo por calles de la parroquia Sucre, Ejes 1 y 9. 112 Calles recorridas, UNES 2010
La Congestión vial Al describir las problemáticas asociadas con lo vial, tenemos que: Problemáticas asociadas con la congestión vial en la Avenida Sucre (en %)
Fuente: Problemática de Seguridad-Transportistas, Av. Sucre. UNES, octubre 2010
El 14% de los conductores de transporte público reconoce el irrespeto por las señales de tránsito. Aunque esto contribuye con los problemas de congestión, debemos tomar en cuenta que el 25% del mismo sector considera la afluencia vehicular como una problemática. El irrespeto a las señales de tránsito incluye también a los peatones, quienes circulan por calzadas sin tomar en cuenta los riesgos; cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales; e irrespetan los semáforos, muchas veces para hacer uso del transporte público fuera de las
paradas establecidas. Igualmente, los motociclistas tienen su cuota de responsabilidad, pues circulan entre canales, pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la vía, o sobre las aceras, sin respetar las señales de tránsito ni semáforos; no usan el casco de seguridad o chaleco de identificación, como se observa en el caso de los mototaxistas (8%). Además, tanto transportistas como motorizados utilizan como aparcaderos o estacionamientos lugares no autorizados o que no son para ese fin (14% y 27%, respectivamente).
Irrespeto a las leyes por motorizados
Escaso recorrido y presencia policial
Fuente: Percepción Problemática de Seguridad, parroquia Sucre. UNES 2010
En cuanto a la inseguridad vial en la Parroquia Sucre
En el cuadro comparativo se puede observar que, de acuerdo con la percepción del ciudadano de la parroquia Sucre sobre los motociclistas, y a propósito de la poca o moderada presencia policial, estos asumen una posición de acatar o no la Ley de Tránsito Terrestre en la parroquia (51% y 75%, respectivamente).
El análisis se fundamentará en cuatro (04) variables que están relacionadas con inseguridad en zona visitadas, las cuales son: a) Escaso recorrido y presencia policial, b) Robos a Unidas Colectivas o Camionetas, c) Irrespeto a las Leyes por los 50
Motorizados, y d) Robo por parte de Motorizados. Para esto, se realizaron cruces entre ellas, por pares de variables, tomando para el análisis las coincidencias o afirmaciones (SÍ) como las negaciones (NO) reflejadas por los ciudadanos encuestados, de manera general y luego por sectores, de la parroquia Sucre.
Un grupo de transportistas señala que con la presencia de la PNB han disminuido los atracos en las camionetas (83%). No obstante, otro grupo de transportistas encuestados (34%) sigue manteniendo la percepción de inseguridad en este aspecto.
Percepción de la problemática de seguridad, parroquia Sucre (%)
Escaso recorrido y presencia policial vs. Robo a unidades colectivas por sector Como se puede observar en los gráficos siguientes, casi todos los encuestados consideran que en sus comunidades hay presencia policial y los robos a las unidades de transporte colectivo son bajos, opinión que varía en los sectores de Propatria (91%) y El Cuartel (45%), donde la presencia de los cuerpos policiales es escasa y se cometen robos a transportes colectivos. Dato anexo de interés es que aún no se ha designado la PNB hacia estas zonas.
Escaso recorrido y presencia policial vs. Robo por parte de motorizados por sector De los gráficos inmediatamente anteriores se desprende que las comunidades encuestadas consideran que hay presencia policial y los motorizados han disminuido sus actos delictivos, exceptuando los sectores de El Cuartel (64%) y Propatria (100%), donde los porcentajes entre moderado y alto afirman lo contrario. A partir de los resultados obtenidos, se puede pensar que la mayoría de los encuestados no considera el robo en moto como un problema que padezcan sus comunidades. Por otra parte, las comunidades donde las respuestas fueron afirmativas (El Cuartel y Propatria), sus características geográficas y la cantidad de habitantes hacen permeable este tipo de delito y, junto con la afirmación de no tener respaldo de los cuerpos de seguridad, pueden estar generando la sensación de percibir como un verdadero problema estas prácticas criminales.
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Escaso recorrido y presencia policial vs. Irrespeto a las leyes por motorizados por sector
me quiere rebasar en la noche por el lado izquierdo (lado del conductor), le tiro el carro, ya que puede venir a robarme”. Dato curioso, ya que ese es precisamente el lado por el cual debe rebasar. En opinión de algunos de los motorizados, esto ha representado un verdadero problema, ya que se ha creado no solo una percepción equivocada de la ciudadanía y de las fuerzas de seguridad sobre el motorizado en general, sino que también ha hecho que sus vidas corran peligro. Todo esto sin olvidar que en muchos de ellos irrespetan las normas de tránsito argumentando que corren peligro al disminuir la velocidad; por ejemplo: “los asaltos a motorizados se dan en los semáforos cuando paran por estar en rojo”. De este modo, esta práctica se presenta como un factor de seguridad, cuando en términos generales representa todo lo contrario.
En los gráficos se puede observar que en los sectores de El Cuartel (73%), Propatria (100%) y Nueva Caracas (65%) no hay respeto a las leyes por parte de los motorizados, a pesar de la presencia de los cuerpos policiales. Aunque se considera que en la mayor parte de la parroquia hay presencia de los cuerpos de seguridad y los motorizados respetan las leyes, los márgenes de diferencia porcentual no son tan altos como en las variables presentadas anteriormente. Acá vemos que las opiniones están casi parejas, excepto en cuatro comunidades (Tamanaquito, Magallanes, Nuevo Horizonte y Gramoven). Por otra parte, el motorizado es percibido por el resto de las personas como un infractor natural. A propósito del comportamiento de estos, se ha creado una estigmatización de lo que es el motorizado. En este sentido es interesante observar que las personas encuestadas no distinguen entre ladrones en moto y motorizados. Este hecho también incide en los conductores de taxis. En intercambios con los taxistas, uno de ellos manifestó que: “si un motorizado 56
Irrespeto a las leyes por motorizados vs. Robo por parte de motorizados por sector
trabajadores organizados que prestan un servicio al colectivo. Por último se observa nuevamente la persistencia de los encuestados del sector Propatria que opinan de manera afirmativa hacia la infracción y la práctica delictiva.
Sobre este particular podemos observar que las personas encuestadas opinan que los motorizados respetan las leyes y no cometen robos, exceptuando los pertenecientes al sector Propatria (100%), donde se afirma lo contrario. Sin embargo, nuevamente observamos que hay opiniones divididas en los casos de Magallanes, Nueva Caracas y El Cuartel, donde los porcentajes presentan una diferencia realmente pequeña. Los resultados arrojados permiten inferir que las personas encuestadas no asocian el robo y el no acatar las leyes como un delito propio del grupo motorizado; es importante notar que en todos los casos con opiniones contrarias o con resultados muy cercanos entre el “sí” y el “no” refieren a zonas más populosas y con mayor afluencia de este tipo de conductores. Por otra parte, con la nueva modalidad de los motorizados de organizarse en cooperativas de taxistas, la percepción de las personas hacia este grupo pudo estar modificándose: de asociarlos a delincuentes o irresponsables ahora, quizás, puedan apreciarlos como 58
Seguridad urbana4 En el tema que aquí nos interesa, los instrumentos del diagnóstico han arrojado algunos datos que debemos tener en cuenta para intervenir y transformar, a fin de lograr uno de nuestros más importantes objetivos: la creación y “construcción” de la Ciudad Educadora Catia, de la mano de las comunidades que en ella habitan. A continuación mostraremos algunos de los resultados obtenidos en cuanto a la percepción de seguridad relacionada con aspectos de la condiciones físicas de las zonas más inmediatas a la UNES. Un porcentaje alto de los encuestados percibe la falta de alumbrado como uno de los tres problemas de inseguridad más graves (44%). Se trata, también, de una posible causa de los delitos que se comenten en la parroquia, como se observa en el gráfico que sigue. Si bien es cierto que las condiciones de alumbrado público no son las mejores, tan cierto es que la parroquia posee situaciones graves de riesgo en cuanto a su estructura, como las que se observan a continuación: 4	No se profundizara demasiado en el análisis de los temas que ya se han tratado con mayor detalle en los otros apartes de este informe (drogas, alcohol, violencia intrafamiliar, etc.). 60
Problemáticas de inseguridad
Consumo ilícito de alcohol
Déficit de alumbrado público
Porcentaje de falta de alumbrado y delitos asociados Percepción de hogares – UNES 2010
Percepción de seguridad, UNES 2010
Inundaciones y deslizamientos Porcentaje de encuestados que Sí han ocurrido desbordamientos y deslizamientos afirman ocurrencia 26%
Inundaciones por desbordamiento de quebrada
Inundaciones por desbordamiento de canal
Inundaciones alcantarillas tapadas
Sí han ocurrido deslizamientos en la zona
Percepción hogares, Parroquia Sucre – UNES 2010 61
a la normalidad de las áreas; y al Ministerio de Salud, para la implementación de las medidas sanitarias preventivas a fin de minimizar los riesgos que pudieran producirse por las lluvias (Gacetas Oficiales número 39.563 y 39.567). En cuanto a las cifras que se manejan en todo el territorio, se señala que el gobierno se dedica a dar respuesta a más de 100 mil afectados por las precipitaciones pluviales y ha dispuesto un gran número de refugios en todo el país para dar techo provisional y atención integral a los damnificados. En el Distrito Capital, uno de los lugares más afectados del municipio Libertador es la parroquia Sucre. La gran cantidad de personas que allí habitan y la conformación de los suelos, clasificados como arcillosos, hacen que ante las constantes lluvias el municipio no tenga la capacidad de absorber semejante caudal de agua. Así, las lluvias socavan viviendas y vías de acceso hasta provocar su deslizamiento. Luis Fernández, Comisionado de la Policía Nacional Bolivariana, señaló que “La PNB es una organización policial que trabaja al lado de su pueblo […] en esta temporada de lluvia tuvimos la responsabilidad de evacuar unas 16 mil personas que corrían riesgos” (cf. Agencia Bolivariana de
Los desastres producidos por las lluvias en Venezuela en estos últimos días (noviembre – diciembre 2010), como ya se sabe, son producto de los cambios climáticos que vienen afectando al mundo. En este momento es consecuencia del fenómeno de La Niña, que inicia con un periodo acentuado de sequía y otro de grandes precipitaciones que superan los niveles pluviométricos de los suelos. Esta situación se caracteriza, dentro de los riesgos de origen climático-meteorológico, por generar sequías, erosiones, inundaciones y derrumbes de cerros (lomas, colinas, terrazas o laderas) relacionados con las lluvias. Como consecuencia de este fenómeno, en Venezuela ocho (8) entidades federales fueron declaradas en emergencia por decreto: Falcón, Miranda, Vargas, Distrito Capital, Zulia, Mérida, Trujillo y Nueva Esparta. De esta forma, se establece un lapso de 90 días prorrogables para atender dicha emergencia, y se gira instrucciones a los Ministerios de Interior y Justicia, y de Defensa, para que se encarguen de mantener y restablecer el orden público, proteger a los ciudadanos y sus bienes, con la elaboración de un plan de acción específico para el retorno 62
Noticias, 12-12-2010, 12:24 pm.). En Caracas, las comunidades que pasan por esta tragedia tenían sus casas en lugares ya identificados por los cuerpos de Protección Civil y Bomberos, definidas como zonas de riesgo, dada su vulnerabilidad al peligro que constituyen las lluvias, sin dejar a un lado otras realidades como los sismos, que también representan un problema para la vida de los habitantes. Es así que un barrio NO se construye partiendo de un proyecto con permiso de zonificación, ya es de suponer que representa una situación de urgencia y, más aún, si está en una zona de riesgo. De allí las precauciones y decisiones a tomar a la hora de consolidarlos y atenderlos, a fin de mejorar de toda su infraestructura para disminuir, de esta forma, los niveles de inseguridad en este sentido. En los últimos años –y tal como ya manifiestan las conclusiones de la Década Internacional para la Mitigación de los Desastres Naturales– se ha iniciado una línea que apunta a la aceptación de la convivencia con el riesgo a través de un equilibrio entre las medidas estructurales (obras de ingeniería, mejoras arquitectónicas, el papel de la pre-
dicción a corto, medio y largo plazo; los agentes implicados en los sistemas de alerta; la necesaria educación del comportamiento frente al riesgo) y las no estructurales (así como algunos aspectos relativos a la legislación y normativas sobre los usos del suelo en zonas de riesgo, y sistemas de seguros en relación con los riesgos naturales), más respetuosas con el medio (DIPCN, 1990-1999, Japón 1994). No obstante, la información y mapas georeferenciales que se manejan sobre las zonas de riesgo en la parroquia Sucre permitió, de forma inmediata, activar un plan de gestión de riesgo para salirle al paso a la tragedia acontecida, a través de acciones de seguimiento del clima, salvamento, evacuación y traslado a refugios existentes, así como a otros que fueron habilitados. Gracias a la articulación entre los consejos comunales y cuerpos responsables (Bomberos, Protección Civil, la PNB, las Fuerzas Armadas Bolivarianas y otras instituciones: el Distrito Escolar, la UNES, hospitales, Barrio Adentro) se pudieron organizar las eventualidades sobre alertas tempranas y canalizar los esfuerzos para salvar vidas y ejecutar los traslados de personas en situación de 63
riesgo a los refugios temporales y permanentes. Solo en la parroquia Sucre hay aproximadamente 24 mil damnificados, que representan el 24% de los 100 mil que se calculan que hay en todo el país –371 de ellos se encuentran en el refugio UNES-Catia–. A esto se suma además el hecho de que la UNES funge como centro de acopio y distribución para la parroquia y presta atención directa a aproximadamente18 refugios y apoya a 25 refugios más. Esto nos plantea la necesidad inmediata y permanente que existe de atender esta situación, no solo la de los damnificados, sino también la de miles de personas que no cuentan con un lugar digno para vivir.
EJES Y SECTORES 1 Macayapa Plan del toro San Isidro Resplandor Los Frailes, parte alta Altos de Cutira Yaritagua Alta Vista, Calle Italia
2 El Chorrito 19 de Abril Plan de manzano Blandín El Limón Ojo de Agua
3 Federico Quiroz Medina Angarita Gramoven Nueva Esparta Mulatal Tamanaquito La Baranda Cruz Baja
4 Nueva Tacagua Tacagua Vieja Vista Hermosa
6 La Silsa
Fuente: Bomberos Distrito Capital – mapa elaborado por UNES, 2010
des, para continuarlos cuando sean reubicadas en sus nuevas zonas de residencias, siempre y cuando éstas estén dentro de la parroquia.
En cuanto a la seguridad vial, si bien es cierto que las personas encuestadas piden como parte de la solución mayor presencia policial, consideramos que debemos incidir no sólo en el aumento de la presencia policíal, sino también en la toma de conciencia por parte de los trasportistas, motorizados y peatones que contribuyen con el caos vial que se vive en la parroquia. Hemos podido notar que hay poca señalización en cuanto a las vías y direcciones, así como en los sectores que representan la memoria histórica de la ciudad, situación en la que podemos incidir directamente y así contribuir en la construcción de la identidad catiense de los habitantes de la parroquia. En el tema de los damnificados, se hace un llamado a las autoridades competentes para sincerar las datas de los censos para asignación de vivienda, ya que hay personas inescrupulosas que, valiéndose de las calamidades de unos, “hacen su agosto”. Además de ofrecer refugios de carácter temporal, la UNES debe hacer trabajos para incidir directamente en las distintas formas de violencia, además de las aquí descritas, y procurar así generar procesos de inserción con estas comunida66
Bibliografía Antillano, Andrés. (2005). La lucha por el reconocimiento y la inclusión en los barrios populares: la experiencia de los Comités de Tierras Urbanas. Revista Venezolana de Economía y Ciencias Sociales, Vol.11, Nº 3, pp. 205-218. Colmenares Timmer, Luz Cecilia. (2008). La dualización urbana como resultado del proceso globalizador. Tesis de Doctorado Inédita. Universidad de Granada. Bull, Alberto. (2003). Congestión de tránsito. El problema, cómo enfrentarlo (comp.). Santiago de Chile: CEPAL. Figueroa, Oscar. (2005). Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América Latina. Revista eure, Vol. 31, Nº 94, pp. 41-53. López, Ariel. (2007). Congestión vial, enfermedad social de la ciudad. Disponible en línea: http://ariellopez.wordpress.com/2007/05/22/congestion-vial-enfermedad-social-de-la-ciudad/. Consulta: 28 de febrero de 2010. Martín Frechilla, Juan José. (2004). Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna. Caracas: UCV-CDCH. Meza, Beatriz. (2008). Superbloques y masificación: vivienda Banco Obrero en Venezuela (1955-1957). Tecnología y Construcción 24, 1, pp. 1933. Mundó Tejada, Josefina. (2002). El Transporte Colectivo Urbano: aplicación del enfoque de sistemas para un mejor servicio. Revista Venezolana de Sociología y Antropología, Vol.12, Nº 34, pp. 285-302. Ontivero, Teresa y Julio De Freitas. (1995). En Emanuele Amodio y Teresa Ontiveros (eds.). Historias de identidad urbana. Composición y recomposición de identidades en los territorios populares contemporáneos. Caracas: Tropykos y FACES-UCV. Padrón, Martín. (1993). Caracas 1928-1958: permanencias y trans67
formaciones morfológicas durante la primera modernidad urbanoarquitectónica en Venezuela. Anales del Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas Mario J. Buschiazzo, Nº 29, pp. 87-101. Picón Salas, Mariano. (1957). Caracas en 1957. Disponible en línea: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=529502. Consulta: 14 de marzo de 2010. Salazar, (2008). Los arrabales. Aproximación a la periferia de Caracas a fines del siglo XVIII. Argos, Vol. 25, Nº 49, pp. 73-84. Thomson, Ian y Alberto Bull. (2002). La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales. Revista de la CEPAL Nº 76, pp. 109-121. Villanueva, Federico. (2008). El urbanismo de Caracas moderna. La casa azulada. Disponible en línea: http://www.lacasaazulada. com/2008/06/el-urbanismo-de-caracas-moderna.html. Consulta: 29 de noviembre de 2010.
Disposiciones Transitorias Cuarta. 9. La ley del cuerpo de policía nacional. En dicha ley se establecerá el mecanismo de integración del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre al cuerpo de policía nacional.
Capítulo III De los Derechos Civiles Artículo 50° Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio por el territorio nacional.
Desde 1998 el estado venezolano ha promulgado leyes, reglamentos, decretos y ordenanzas relevantes para ordenar EL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CIUDADES Y EL PAIS EN GENERAL •	Ley de tránsito G O Nº 38.985 de fecha 13 de noviembre de 2000, en Consejo de Ministros •	Reglamento de tránsito GOE 26 de junio de 1998 •	Ordenanza Plan Rector “Caracas en Movimiento”, marzo de 2009.
Capítulo III Del Poder Público Estadal Artículo 164° 9. La ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías terrestres estadales. Capítulo IV Del Poder Público Municipal Artículo 178° 2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales; servicios de transporte público urbano de pasajeros y pasajeras.
A continuación se hace una breve reseña de los planes que se han puesto en marcha en la capital venezolana, así como las fechas de los Censos Nacionales realizados cada década: •	1937: Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas, también llamado Plan Monumental o “Plan Rotival”, que quedó como proyecto utópico. •	1939: Se crea la Comisión Nacional de Urbanismo, que habría de crear el “Plano Piloto” para la ciudad de Caracas, fue eliminada esta comisión en el año 1957. •	1941: Plan de Renovación urbana de El Silencio (posteriormente vendría el Centro Simón Bolívar, CSB, gerenciada también por el Banco Obrero). •	1950: Realización del VIII Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por el Ministerio de Fomento. •	1951: Plan Urbanizador de Caracas, donde a través del Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección de Urbanismo y del Instituto Nacional de Obras Sanitarias, INOS, se desarrollaría dicho plan a fin de intervenir en los procesos urbanizadores de la ciudad de Caracas. •	1952: Plan del Banco Obrero
para renovar el centro de Caracas •	1958: Programa de Vivienda Rural, PVR, financiado por Banco Obrero. •	1958: (30 de diciembre): Creación de CORDIPLAN, organismo de planificación del Estado Venezolano. La Oficina Municipal de Planeamiento Urbano (OMPU) se limitaba específicamente a las ordenanzas de planificación. •	1961: Realización del VII Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por el Ministerio de Fomento. •	1971: Realización del X Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI. •	1978: Se crea el Instituto Nacional de la Vivienda, INAVI, que sustituye al Banco Obrero y se elabora el Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana. •	1981: Realización del XI Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI. •	1989: Plan de Incorporación de los Barrios a la Estructura del Área Metropolitana. Plan de Ordenación Urbanística del Área 70
Metropolitana (MINDUR). Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas •	1990: Realización del XII Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI. •	1995: Plan de Ordenación Urbanística del Área Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano. MINDUR y Plan de Ordenación Urbanística para el Valle de Caracas. En este mismo año se consagra la Ley Orgánica de Régimen Municipal. •	1997: Plan Estratégico de Caracas. Foro Libertador, coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural. I.P.C.. Ministerio de Desarrollo Urbano, MINDUR y Ministerio de Infraestructura, MINFRA. Plan Urbano Metropolitano, proyecto de la Alcaldía Mayor, bajo la dirección del Arquitecto David Governeur. Zona Rental de la Plaza Venezuela, estudio de INSURBECA y de la Universidad Central de Venezuela. U.C.V. Caño Amarillo, proyectos específicos para mejorar las conexiones peatonales entre el Parque Los Caobos y la ciudad. Corredor Avenida Miranda: Se adelanta un estudio en el Municipio Chacao. Falta el trayecto
correspondiente al Municipio Sucre. Estudios sobre uso del Aeropuerto de La Carlota, realizado por la Universidad Metropolitana. Plan Urbano Metropolitano, PUM (2000), proyecto de la Alcaldía Mayor durante el gobierno del periodista Alfredo Peña, se realizó conjuntamente con la empresa privada y las comunidades, donde se incluían las ciudades satélites, con el Arquitecto David Governeur en el equipo de asesores técnicos. •	2001: Realización del XIII Censo Nacional de Población y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadísticas e Informática, OCEI. Programa de Habilitación Física de las Zonas de Barrios (PHFZB) Fundación Plan Estratégico de Caracas, (FPEC). Todos estos planes y los censos cuyos resultados sirven de guía o plataforma para su aplicación, vienen acompañados de una normativa especial entre ellas la Ley Orgánica para la Ordenación Territorial (1983), Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (1989), Ley Orgánica de Régimen Municipal. Reglamento de Ordenación Urbanística (1990). Re71
•	Programa I: Atención a los Pobladores de la Calle: Proporciona atención, a través de viviendas colectivas a las personas (niños y adolescentes privados de su medio familiar o de protección social, ancianos, y adultos indigentes) que se encuentran sin hogar y en insolvencia económica. No se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. •	Programa II: Habilitación Física de las Zonas de Barrios (PHFZB): mejora la estructuración urbana de las grandes zonas de barrios con el resto de la ciudad de la que formen parte, obras mayores de infraestructura y equipamientos colectivos de ámbito intermedio, prevención de riesgos, y fomento de la organización comunitaria en el proceso de habilitación física integral. No se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. •	Programa III: Mejoramiento y Ampliación de casas en Barrios y Urbanizaciones Populares: Mejorar y/o ampliar las viviendas asentadas en barrios y urbanizaciones populares, con la participación activa de la comunidad
glamento Parcial N° 6 de la Ley Orgánica de Descentralización sobre el Consejo de Gobiernos del Área Metropolitana de Caracas. Luego vendrá toda una gama de nueva legislación urbana con la consagración de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, (1999): Ley de Régimen Prestacional de Vivienda y Habitat, Ley de Defensa del Deudor Hipotecario, Ley Especial de Regulación Integral de la Tenencia de la Tierra de los Asentamientos Urbanos Populares, Ley de los Consejos Comunales, Ley Orgánica de Seguridad Social, Ley Especial de Régimen del Distrito Metropolitano de Caracas (2000), sin contar con los planes municipales, estadales y nacionales concebidos, especialmente estos últimos, por el nuevo Ministerio de Planificación y Desarrollo que sustituye a CORDIPLAN, hoy con el nombre de Ministerio del Poder Popular para la Planificación y Desarrollo. En la actualidad hay una serie de programas específicos para abordar la problemática de los sectores más afectados por la escasez de viviendas y la estructura de los barrios, bajo la dirección del Consejo Nacional de la Vivienda. CONAVL que sustituye, tal como se precisó anteriormente, al Institutito Nacional de la Vivienda. INAVI: 72
organizada. Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. •	Programa IV: Rehabilitación de Urbanizaciones Populares: procura la rehabilitación integral sostenible y sustentable de las urbanizaciones populares que presenten un alto grado de deterioro físico y se regulariza la tenencia de la tierra. Se puede exigir una contraprestación económica por parte de los beneficiarios de atención habitacional. •	Programa V: Nuevas Urbanizaciones y Viviendas de Desarrollo Progresivo: Brinda asistencia habitacional para el diseño y ejecución de proyectos de nuevas urbanizaciones y viviendas de desarrollo progresivo o por etapas, dirigidos a la población urbana y rural, adecuando dicha asistencia a la evolución socioeconómica de los grupos familiares. Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional. •	Programa VI: Viviendas y Hábitats Indígenas Productivos con Economía Social Autosustentables: En el fortalecimiento de las características culturales, de vivienda y hábitats específicos,
se elaboran proyectos integrales de vivienda y hábitats indígenas, respetando la arquitectura autóctona y potenciando las capacidades socio-productivas. Se exige una contraprestación económica por parte del beneficiario de atención habitacional.
Indicadores de la (de)construcción del espacio público y la congestión Vial y el marco legal relacionado Indicador Desconocimiento de la ley y reglamento de tránsito por parte de peatones y conductores, especialmente motorizados (por omisión o falta de cultura y educación vial);
Marco Legal Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Los Peatones Artículo 291: Los peatones se sujetarán a las normas establecidas en este Reglamento relativas a las normas generales de circulación y, además darán cumplimiento a las normas especiales que establecen los artículos siguientes: Artículo 292: Queda prohibido a los peatones: 1. Transitar por la calzada, salvo cuando no existan aceras. En este caso deberán cumplir con las normas establecidas al efecto. 2. Detener su marcha sobre la calzada. 3. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar previamente que los vehículos en circulación permitan efectuar la operación con seguridad4. Transitar por las autopistas. 5. Llevar elementos que pueden obstaculizar el tránsito. 6. Ofrecerse como pasajero en autopistas, estaciones de peaje y cualquier otra área que no esté diseñada para ello. 7. Cruzar las calzadas en forma diagonal. 8. Subir o bajar de los vehículos por su lado hacia la calzada. 9. Transitar cerca del brocal de las aceras de modo que se expongan a ser embestidos por los vehículos que se aproximen Para los peatones aplica los artículos subsiguientes hasta el artículo 305 Artículo 203: Son requisitos para la obtención de licencia además de los requisitos establecidos en el artículo 31 de la Ley de Tránsito Terrestre, los siguientes: #2. Poseer suficientes conocimientos y aptitudes para conducir el tipo de vehículo a cuya licencia de conducir aspira y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito terrestre
Marco Legal Los Conductores Artículo 176: Los conductores de minibuses con fines de lucro, además de las normas generales de circulación previstas en este Reglamento, deberán cumplir las siguientes normas especiales Circular sólo por el canal derecho, salvo orden diferente de los vigilantes de tránsito o de las señales de tránsito y no adelantarse unos a otros en zonas urbanas. Detener el vehículo para tomar y dejar pasajeros sólo en los sitios que expresamente se determinen. Salir de la parada o sitio señalado expresamente para ello en el mismo orden de llegada. Mantener cerradas las puertas durante la circulación. Llevar en la parte delantera del vehículo un distintivo con las palabras ”POR PUESTO”´, sólo cuando estén prestando el servicio. Para los conductores aplica los artículos anteriores y subsiguientes al 168 hasta el artículo 202 Los Motociclistas Artículo 164: Los conductores de motocicletas deberán cumplir en cuanto les sean aplicables los preceptos establecidos en las normas generales de circulación previstas en este Reglamento y además les está e1. Circular entre canales. 2. Circular paralelamente a otro vehículo en movimiento en el mismo canal de tránsito. 3. Circular cambiando frecuentemente de canal o pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la vía. 4. Transportar más de dos personas o carga con peso mayor de 90 kilogramos, a menos que estén especialmente acondicionadas para ello. 5. Transportar carga cuyo volumen dificulte la conducción del vehículo. 6. Hacer uso de la corneta o bocina en las áreas urbanas. 7. Circular con el escape libre. Parágrafo Único: Para poder incorporarse a la circulación el conductor de motocicleta, así como su acompañante deberán hacer uso del casco de seguridad. Si la motocicleta no lleva parabrisas, el conductor deberá usar además anteojos o casco integral con visera. Para los motociclistas aplica los artículos subsiguientes a este hasta el artículo 167
Desacato de los autobuseros y Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre usuarios en el uso de los lugares Artículo 173: #1. La operación de tomar o dejar pasaasignados a paradas jeros se efectuará estacionando el vehículo lo más cerca posible del brocal o acera, sin interrumpir en ningún caso la circulación al formar doble fila con otros vehículos estacionados Artículo 176 #2. Detener el vehículo para tomar y dejar pasajeros sólo en los sitios que expresamente se determinen Artículo 231: #29. Parada breve: Detención de un vehículo sin apagar el motor para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del tránsito. #30. Parada: Inmovilización de un vehículo por tiempo breve, para tomar o dejar personas o cargar o descargar cosas. mal estado o falta de señalización Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y semáforos Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 382: El Ministerio de Transporte y Comunicaciones mantendrá actualizado un cuerpo de normas técnicas a nivel nacional en materia de inventario vial, señalización, demarcación, mantenimiento, construcción de dispositivos viales, así como de la prestación de servicios conexos a la vialidad. Carencia o mal estado de las vías de acceso
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 381: Así corresponderá al Ministerio de Transporte y Comunicaciones actuar en la red vial nacional; a las Gobernaciones de Estado en las vías de comunicación estadales distintas de la anterior, y a los Municipios en el ámbito urbano, constituido por calles, avenidas, vías intercomunales y vías construidas con sus propios recursos.
Carencia o mal estado de aceras Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y brocales Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 231#10. Brocal: Una estructura vertical o inclinada que sirve de remate a la calzada o al hombrillo que define los bordes de la vía Artículo 313: Queda prohibido utilizar las aceras o sitios destinados al tránsito de peatones como depósito de materiales, así como botar o dejar sobre la vía pública, clavos, latas, piedras u objetos que pongan en peligro la seguridad del tránsito. Art. 381 estado de las pasarelas
Reglamento de La Ley de Tránsito Terrestre Artículo 231: 33. Paso peatonal a desnivel: Puente o túnel diseñado especialmente para que los peatones atraviesen una vía.
Marco Legal Artículo 405: #4. Remover obstáculos, obras, vehículos u objetos que se encuentren ubicados, estacionados o depositados en la vía pública, en zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo de la circulación de vehículos y peatones. Artículo 231: #35. Peatón: Persona que transita a pie por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 1 de este Reglamento. Se consideran también peatones los impedidos que circulan en sillas de ruedas con o sin motor, los que conducen a pie una bicicleta o ciclomotor de dos ruedas.
2011 Guirado et al Nº 7 Espacio y congestión vial

References: in fine
 resolución 
 Artículo 50
 Artículo 164
 Artículo 178
 Artículo 291
 Artículo 292
 artículo 305
 Artículo 203
 artículo 31
 Artículo 176
 artículo 202
 Artículo 164
 artículo 167
 Artículo 173
 Artículo 176
 Artículo 231
 Artículo 382
 Artículo 381
 Artículo 231
 Artículo 313
 Artículo 231
 Artículo 405
 Artículo 231
 artículo 1