Source: http://www.slideshare.net/PedroChavez1/sistema-tarifario-de-transporte-ver-15
Timestamp: 2016-09-28 18:07:31+00:00

Document:
Jesus Arias Bazalar
xxTESISDISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BUSES DE LA LÍNEA “S” PARALA EMPRESA ORIONELABORADA POR:ABARCA MENDOZA BRUCE HAMMERFIGUEROA FIGUEROA JHAN CARLOSDICIEMBRE - 2012 2.
xxiRESUMEN EJECUTIVOElpresentedocumentode investigación está orientado al Diseño de un Sistema Tarifario deTransportes para la línea S de la ruta ORIONen Lima Perú.Partimos deunos antecedentes que nos generan un referente de la enorme necesidad queexiste de tomar en cuenta este estudio ya que es el tercer problema social que afecta anuestro País el Transporte Urbano, más aun por la gran afluencia de público que lo usaría y losbeneficios de índole social El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundoque utiliza únicamente el Gas Natural como combustible, a fin de contribuir con la proteccióndel Medio Ambiente y el ahorro de energía, aspectos que se destacan en un transportemoderno. Lo que queremos es replicar esta buena iniciativa y aprovechar sus múltiplesbeneficios como la reducción de emisión de CO2: ya que las unidades que se utilizarían al100% gas natural como combustible; con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas deCO2 anualmente. Otro factor importante es el Ahorro de energía otro aporte de los buses aGas es al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica alhaber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminaciónincandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.Sin dejar de ladootro factor Ahorro de agua, Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado debuses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.La arborización apuntada al mismo objetivo ecológico, es que se estarían sembrando a lolargo del recorrido de la ruta S más de 18,000 especies entre flores y árboles como parte delas obras de inserción urbana. Y el Control Permanente, como mecanismo de control de losaspectos ambientales, los buses a gas contarían con 3 estaciones de monitoreo continuo delaire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles decontaminación en Lima la ciudad de Lima.Apartirdeloanterior,queremos ser parte de la seprocedióa unaevaluaciónde losantecedentes llegando a la conclusión la enorme necesidad que existe de contar con unsistema que controle un cobro justo y ordenado para el transportista. 3.
xxiiToda esta evaluación permitió seleccionar para su implementación a la MetodologíaRUPpara el diseño del Sistema.Asimismo, se procedió a establecer la metodología a utilizar en cuanto a la arquitectura delsistema. El documento concluye que existe un potencial importante para desarrollaresta investigación ya que traerá muchos beneficios económicos y de índole social que le haríamuchísimo buen para nuestra generación actual y la de los próximos años. 4.
INTRODUCCIÓNEl tráfico vehicular es un sistema complejo que no sólo se necesita analizar de un panoramageneral sino en sus partes como un sistema social ya que involucra actores como los humanos queson sistemas complejos como lo dicho antes al estar involucrado los humanos estos son parte delsistema y son responsables tanto como lo demás actores que participan en el sistema ,el malrespeto por las simbologías de tránsito lleva a un desorden , no hay una concientización de laspersonas de la cultura vial a comparación con los países desarrollados como Alemania que sucultura vial es desarrollada y lo toman como habito. A partir de lo dicho que acarrea esta malaeducación vial o mala cultura: muertes, accidentes, flujo inmenso de peatones por cada cruce deparadero, mala calidad de vida, puntos negros, contaminación acústica y cómo podemosmencionar en capítulos posteriores en la investigación mediante cuadros estadísticos del nivel desatisfacción de las personas con el transporte público, sobre oferta del parque vehicular quedesencadena el caos vehicular al que llamaremos “tráfico vehicular”.Ante todo estos sucesos nosotros como ingenieros de sistemas tenemos un deber con la sociedadde ayudar a minimizar los problemas social-cultural con la ayuda de la tecnología, en este casoeste problema dicho en líneas atrás que es el tráfico vehicular , no hablo de todo sino de un trozoque es la mala organización del cobro del pasaje , un sistema tarifario donde todos contra todosluchan por su beneficio propio tanto ofertantes (cobradores y choferes) y demandantes (usuarios)desencadenan una problemática de la falta de respeto como aprovechamiento de las subidas depasajes y entre otras cosas que terminan en huelgas, no dejemos tampoco la problemática decómo es su organización de los usuarios cuando usan los sistemas de transporte como el ómnibusno respetan las simbologías en los ómnibus ,vuelvo a recalcar ,entonces este sería una parte deldesorden .Volviendo a palabras anteriores con la ayuda de la tecnología nuestro propósito es diseñar unsistema tarifario de transporte público para ómnibus en la ciudad de Lima para que los usuariostambién como los transportistas sigan reglas, se adecuen al sistema; que luego se explica encapítulos posteriores. 5.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 1Dicho lo anterior la investigación abarca desde un análisis social hasta el diseño de un sistematarifario de transporte público que disminuya el desorden y enseñe a los usuarios a usar eltransporte público como debería usarse tal como es en países desarrollados o que nos superan enCulturavial, esto es educar a la gente o concientizarlos, pongo en ejemplo en Chile; el“Transantiago”.Mediante las metodologías necesarias de diseño de sistemas informáticos, como metodologías deviabilidad plasmaremos la abstracción del problema mediante un modelo a la solución y laviabilidad del proyecto. 6.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 2CONTENIDOCAPITULO 1: FORMULACIÓN DEL PROBLEMA................................................................................... 51.1.Planteamiento del Problema ........................................................................................................ 51.2. Antecedentes de la solución ...................................................................................................... 131.2.1. Nivel Nacional.................................................................................................................. 131.2.2. Nivel Internacional .......................................................................................................... 161.3. Propuesta de solución................................................................................................................ 171.3.1. Análisis de la Solución ..................................................................................................... 181.3.2. Diseño.............................................................................................................................. 191.3.3. Prototipo ......................................................................................................................... 201.4. Alcance de la propuesta............................................................................................................. 201.5. Justificación................................................................................................................................ 211.6. Objetivos .................................................................................................................................... 211.6.1. Objetivo General ..................................................................................................................... 211.6.2. Objetivos específicos............................................................................................................... 21CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO......................................................................................................... 222.1. Sistema Tarifario de Transporte ……………………………………………………………………………...…………..222.1.1. Principios para el Diseño Tarifario de Transporte…………………………………….…………………222.1.2. Beneficios del Diseño del Sistema................................................................................. 232.2 Rational Unified Process (RUP)…………………………………………………………………………………….......... 242.3 Marco Regulatorio o Normativo……….………………………………………………………………………….......... 302.4 Dispositivos …………………………………………………………………………………………………………………......... 32CAPITULO 3: MARCO METODOLÓGICO ........................................................................................... 483.1. Metodología para el análisis y diseño de la solución................................................................. 483.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución .................................... 75CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ..................................................................................... 764.1. Índice preliminar de la tesis ....................................................................................................... 774.2. Presupuesto y cronograma de actividades ................................................................................ 78 7.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 3REFRENCIAS....................................................................................................................................... 79CAPÍTULO IFORMULACIÓN DEL PROBLEMA1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMATodos los días somos parte conscientes que nuestro Parque Vehicular es un caos y tenemosmuchos problemas por resolver. Uno de ellos es el incremento en un 10.4 % con respecto alaño anterior principalmente en los meses de julio y diciembre con 71,334 y 73,806intervenciones, respectivamente(Ver figura 1.1)1. Dicho incremento obedece a mayoresacciones de control por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en elcumplimiento de las normas y disposiciones emitidas por el sector para mejorar la seguridadde los usuarios producto del comportamiento de la ciudadanía la cual superó la capacidad decontrol que debió imponer rigurosamente la municipalidad hace mucho tiempo.Figura 1.1FISCALIZACION DE TRANSPORTES DE PASAJEROS 2009-20101 Fuente: http://www.mtc.gob.pe/portal/ae2010_revision_14_06_2011_v2-rev.pdf. (Fiscalización de transporte terrestre) 8.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 4Otro problema lo ocupan los peatones muchas veces ocasionan este caos vehicular por laimprudencia (Ver Figura 1.2)1. Una de las causas está relacionada al acceso, es decir, losusuarios no utilizan los paraderos autorizados y utilizan lugares para otras funciones comopor ejemplo la pista, la vereda o Jardines. Si hablamos de causantes de este caos, escorrecto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar alcomerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente generando conello el aumento de accidentes de tránsito en nuestra capital.Figura 1.2MALA EDUCACION VIAL DE PARTE DE PASAJEROS Y TRANSPORTISTAS1: Fuente: Fotografía (trome)http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima# (Másde 2 mil infracciones de tránsito se sancionaron este año en Lima) 9.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 5Podemos observar a detalle el nivel de incidencias de accidentes de tránsito con el principalobjetivo de conocer y evaluar el incremento de número de accidentes actuales de losaccidentes ocurridos entre Enero a Junio 2011, en el ámbito de jurisdicción de las 11comisarías de Lima y Callao. (Ver figura 1.3)1.Figura 1.3 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO1: Fuente: http://www.ctlc-st.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3%B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf 10.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 6Cuadro estadístico: Datos de vehículos involucrados por accidente de tránsito (Pág. 26).De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema netamente social ypara resolverlo se necesita más que un plan estratégico vehicular, se necesita lacooperación de la gente, obviamente, porque el problema es social se podría mejorar con laeducación pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influenciaspeatonales han sido asimiladas como algo normal y la gran mayoría de personas cometemosimprudencia. La solución está en la concientización de la gente.Siendo así el primer cambio debe empezar por la concientización de la gente y lostransportistas que deben conocer que lo que prestan es un servicio y este tienen queofrecerlo con calidad, luego vendría planificar integralmente el tránsito en Lima con dosaspectos los cuales son la renovación y creación de vías, y educar vialmente a todos losciudadanos.Primero, la creación de bypasses en los lugares de mayor congestión ayudaría de granmanera al descongestionamiento y cabe recalcar que es una solución viable a corto plazo yde un alcance económico aceptable. En cuanto a la educación vial, esta debe implementarsedesde la escuela, utilizando además los medios del estado para mantener informada a laciudadanía y, además, el examen para obtener la licencia de conducir debería ser másriguroso "las licencias de conducir deberían poseer un examen más riguroso para surespectiva entrega" (Francisco Galarza, 1999).En segundo lugar, se debe regular el transporte público, ya que actualmente existe unasobre oferta escandalosa aproximadamente del 40%1y esto ha conllevado a que haya máscombis y custers en las calles y se peleen por los pasajeros originando de esa forma máscaos en las pistas. La sobre oferta es reducible de tres maneras; primero, no incluyendo másvehículos en el transporte público porque ya estamos superpoblados. El número deOperadores de Transportes en Lima Metropolitana se ha incrementado de 150 en 1990 a3,180 al 2012. En el mismo periodo la flota en operación ha aumentado de 10,500 a 97,000.El incremento explosivo de la oferta ha significado el aumento: (i) De 2,500 camionetasrurales a 21,000, (ii) De 3,500 microbuses a 13,000 y (iii) De 4,700 ómnibus a 13,000vehículos. 11.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 7_________________________________________________________________________1: Fuente: http://blog.pucp.edu.pe/item/5779/algunas-alternativas-para-resolver-el-caos-vehicular-en-lima .Los “Operadores” se distinguen en un 89.81%, por operar en la modalidad de afiliadores deflota o Comisionistas, que brindan sus servicios públicos de transportes con vehículos de lapropiedad de sus accionistas o terceros. Solo el 2.43% de empresas brindan servicio,con vehículos de su exclusiva propiedad y el restante 7.70% operan en forma mixta con flotapropia y de terceros.2La propiedad de los vehículos es principalmente de personas naturales y la relaciónpromedio por propietario es de 1.45 unidades por persona. Mayoritariamente lospropietarios no conducen sus vehículos, función que encomiendan a choferes, conquienes no mantienen relación laboral formal y pagan por sus servicios un porcentaje de losingresos obtenidos, en forma similar que con los cobradores.El no control operativo de la flota, le dificulta regularmente a las empresas operadorasresolver el reclamo constante de los usuarios, sobre el desempeño cuestionable de choferesy/o cobradores, a quienes difícilmente pueden sancionar en forma efectiva.La flota en operación se distingue por su elevada obsolescencia: Ómnibus, 18 años;Microbús, 15 años y Camioneta Rural 10 años, y la capacidad promedio para cada uno de loscitados vehículos es de 77, 35 y 15 plazas respectivamente, entre pasajeros sentados y depie.(Ver Figura 1.4 y 1.5 )1Uno de los temas pendientes por resolver, que exige la elevada obsolescencia de flota, esque las empresas afiliadoras (comisionistas) y la baja capitalización que concentran lamayoría de los propietarios de vehículos, es que no ofrecen alternativas de renovación deflota (en el corto, mediano y largo plazo).En Lima y Callao, los vehículos de servicio público no están obligados a ningún control deemisión, y salvo para el área histórica del centro de Lima, no existen aprobados nivelespermisibles de emisión de gases. Incluso, en esta última área, regularmente no es fiscalizadoy como consecuencia deviene en inaplicable.El impacto de la contaminación es elevado, considerando que adicionalmente al hecho deuna flota con un alto promedio de antigüedad, existe poca cultura empresarial, una agudasobre Oferta de plazas disponibles, que disminuye la rentabilidad operativa de los vehículosy sus posibilidades de un adecuado mantenimiento, y una marcada propensión a lainformalidad, entre otros factores. 12.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 8_________________________________________________________________________Algunas Alternativas para resolver el caos vehicular en Lima. Autor: Julio Centeno. 2 Fuente: http://www.ctlcst.gob.pe/1: Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%20a%20Operadores.pdf(Pág.55).Cuadros estadísticos.AÑODEFABRICACI.ANTIGÜEDADEFLOTACANTIDADDEFLOTAPARTICIP.( %)1950 47 1 0,02%1952 45 3 0,07%1953 44 1 0,02%1954 43 4 0,10%1955 42 2 0,05%1956 41 5 0,12%1957 40 9 0,22%1958 39 7 0,17%1959 38 6 0,14%1960 37 7 0,17%1961 36 6 0,14%1962 35 10 0,24%1963 34 22 0,53%1964 33 15 0,36%1965 32 30 0,72%1966 31 51 1,23%1967 30 63 1,52%1968 29 24 0,58%1969 28 34 0,82%1970 27 51 1,23%1971 26 69 1,66%1972 25 95 2,29%1973 24 224 5,40%1974 23 143 3,45%1975 22 204 4,92%1976 21 149 3,59%1977 20 47 1,13%1978 19 35 0,84%1979 18 22 0,53%1980 17 80 1,93%1981 16 128 3,09%1982 15 328 7,91%1983 14 306 7,38%1984 13 443 10,69%1985 12 368 8,88%1986 11 285 6,88%1987 10 228 5,50%1988 9 196 4,73%1989 142 3,43%1990 52 1,25%1991 49 1,18%1992 148 3,57%1993 15 0,36%1994 38 0,92% 13.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 9Figura 1.4EDADPROMEDIO:16AÑOSMUESTRAVEHICULAR:4145VEHÍCULOSAÑODEFABRICACI.ANTIGÜEDADDEFLOTACANTIDADDEFLOTAPARTICIP.(%)1957 40 1 0,04%1960 37 1 0,04%1961 36 3 0,11%1962 35 1 0,04%1963 34 2 0,07%1964 33 3 0,11%1965 32 5 0,19%1966 31 11 0,41%1967 30 6 0,22%1968 29 15 0,56%1969 28 9 0,33%1970 27 4 0,15%1971 26 1 0,04%1972 25 2 0,07%1973 24 1 0,04%1974 23 3 0,11%1976 21 1 0,04%1977 20 1 0,04%1979 18 2 0,07%1980 17 8 0,30%1981 16 7 0,26%1982 15 27 1,00%1983 14 65 2,42%1984 13 189 7,03%1985 12 280 10,41%1986 11 323 12,01%1987 10 446 16,58%1988 9 425 15,80%1989 8 271 10,07%1990 7 100 3,72%1991 6 64 2,38%1992 5 301 11,19%1993 4 71 2,64%1994 3 34 1,26%1995 2 6 0,22% 14.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 101996 1 1 0,04%Figura 1.5EDADPROMEDIO: 10AÑOSMUESTRAVEHICULAR:2690VEHÍCULOSA continuación a través de un cuadroresumiremos además cuales son los otros problemasque también expresan los choferes y cobradores en relación al caos vehicular en Lima.Figura 1.6PROBLEMAS QUE AFROTAN LOS CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICOFuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%20a%20Operadores.pdf (Pág 40).Cuadros estadísticos.)Por todo lo expresado se debe tomar en cuenta diferentes alternativas de solución siendoen Tercer lugar realizar minuciosas revisiones técnicas a todo el parque automotorotorgando permiso solo a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reduciríasignificativamente el número de vehículos que ofrecen el servicio de transporte ya que 15.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 11muchos se encuentran en mal estado. En Cuarto lugar, la creación de un sistema de busesorganizados con un sistema tarifario que regule el cobro de los pasajes de parte de lostransportistas porque sabemos también que sus cobradores piden a su libre antojo lastarifas que estos imponen a los pasajeros no respetando lo que indica su tarifario, lo quedesencadena muchos problemas entre los pasajeros y los cobradores.Por todo lo anteriormente manifestado queremos ser parte de la solución de una parte delproblema realizando una propuesta tesis basada en desarrollar una Metodología para elDiseño de Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión.Figura 1.7GUIA DE RUTAS Y CALLES DE LA REGION CALLAOFuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html 16.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 121.2. ANTECEDENTES DE LA SOLUCIÓN1.2.1. NIVEL NACIONALMETROPOLITANOMetropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima, que cuenta conbuses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquemade autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). El primer corredor delMetropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desdeChorrillos hasta Comas.El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de losciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarlesmayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente agestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas condiscapacidad.El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de laMunicipalidad de Lima y el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el BancoMundial constituye un eje transformador de la ciudad ya que su diseño contempla además elmejoramiento del mobiliario urbano, construcción de pistas nuevas de transporte privado,cambio de redes de servicios de luz, agua y telefonía además del tratamiento paisajístico detoda la zona de intervención del sistema.A diferencia de los sistemas que funcionan enciudades como Bogotá, Curitiba o México, nuestro sistema es el primero que opera a Gas 17.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 13Natural vehicular, lo que permitirá contribuir a la reducción de la contaminación que generael parque automotorFigura 1.7METROPOLITANO POR LA VIA EXPRESAFuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.htmlFigura 1.8ENCUESTA DE ASPECTO VALORADO DEL SERVICIO QUE BRINDA EL METROPOLITANOFuente: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/01/EncuestaLimaComoVamos-2011.pdf 18.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 141.2.2 NIVEL INTERNACIONALEl concepto de Sistema Tarifario de Transporte, es un conjunto de soluciones tecnológicas delas telecomunicaciones y la informática (conocida como telemática) diseñadas para mejorar laoperación y seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, comopara ferrocarriles. Este conjunto de soluciones telemáticas también pueden utilizarse en otrosmodos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre.Elinterés para el desarrollo de los Sistema Tarifario de Transportes proviene de los problemascausados por la congestión del tráfico. La congestión de tráfico se ha incrementado a nivelmundial como resultado de un incremento en el crecimiento poblacional, urbanización ycambios en la densidad de población. Esta congestión reduce la eficiencia de lainfraestructura de transporte e incrementa el tiempo de viaje, consumo de combustible y decontaminación. Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en elárea metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en laurbe conocido como Micros Amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapadesde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que serealizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementaciónde nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.Transantiago reformó porcompleto la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en eluso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello,se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además seestableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifariointegrado, la tarjeta Bip!.La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantesdeficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generóuna grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político,deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el año 2008 laaprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembrede 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.La Figura siguiente muestra el sistema tarifario vip. 19.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 15Figura 1.9DISPOSITIVO PARA SISTEMA TARIFARIOFuente: http://www.transportetransatiago.com1.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓNGestión de la movilidad urbana, estudio del financiamiento del sistema Tarifario integraldel transporte público en el caso de la RMB.En los últimos 10 años se han realizado intervenciones urbanísticas en tema de transportepúblico en la región metropolitana de Barcelona (RMB) con la intención de brindar un mejorservicio de movilidad a sus habitantes, la principal intervención ha sido quizás la de laimplementación del Sistema Tarifario Integrado. Teóricamente este sistema tarifario se hadiseñado para que, además de brindar un mejor servicio de movilidad y transporte a losusuarios, sea posible una cobertura financiera correcta, sin que sea necesario un aumento delas aportaciones de las administraciones al sistema de transporte, sin embargo para sufinanciación, el peso relativo de las tarifas ha pasado de un 50% a un 44%, mientras lassubvenciones de las administraciones públicas han aumentado su participación del 50% al56%. 20.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 16El objetivo principal de este trabajo de investigación es analizar el funcionamiento de laintegración tarifaria en el sistema transporte urbano colectivo en la RMB, como herramientade cohesión de los servicios de transporte urbano. Se pretende estudiar con el casoespecífico de la RMB, cómo ha funcionado la gestión, la logística y el financiamiento, entreotros aspectos, para la efectiva integración del sistema. Se busca analizar a profundidad simediante la integración del sistema de transporte, puede generarse una transferencia de lastarifas recaudadas en las zonas de transito con más demanda hacia aquellas de menosdemanda, de manera que la red pueda dar servicio a tejidos de baja densidad.La justificación de esta investigación reside en realizar un ejercicio de análisis de la viabilidadde financiar el transporte urbano en la ciudad contemporánea, por medio de la aplicación delsistema tarifario integrado, sin tener que incrementar porcentualmente las subvenciones deadministraciones públicas. Esto implicaría que áreas metropolitanas económicamentemenos desarrolladas podrían, gracias a la implementación y la gestión de un sistematarifario integrado de transporte público, mejorar su servicio, y contribuir así, a mejorar lascondiciones de vida de sus habitantes.La hipótesis de partida que se plantea es que “con latransferencia y distribución de la renta entre los distintos operadores del sistema deintegración tarifaria, es posible financiar líneas de transporte público en zonas de bajadensidad, y extender así la red de transporte colectivo sin la necesidad de incrementarporcentualmente las subvenciones públicas” (CCCCC)Para realizar esta investigación se tomara como metodología la realización de un marcoteórico, empírico e histórico, del funcionamiento del sistema tarifario integrado de transporteen la RMB, basado en la recopilación de información de los organismos administradores deltransporte, por medios digitales.Se realizaran entrevistas directas con operadores y gestoresdel transporte para profundizar en la información y para evaluar su aceptación de una posibleponderación de la renta al realizar un ejercicio empírico de transferencia ponderada de lasrentas en una zona específica de la RMB.Se pretende evaluar los resultados de manera cualitativa con la información de lasentrevistas y cuantitativa con datos estadísticos, evaluando la viabilidad de autofinanciacióndel sistema tarifario integral, buscando que esta investigación valga de ejemplo para futurasactuaciones en el tema de transporte y movilidad en otras ciudades. 21.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 171.3.1. ANÁLISIS DE LA SOLUCIÓNA partir de esta problemática planteamos un análisis de solución donde se haga metodologíade diseño de sistema tarifario de transporte público que conlleva a controlar a los peatonestanto como choferes mediante el diseño dispositivo electrónico que permita controlar tarifasentre rutas de acuerdo con el kilometraje recorrido de autobús. El dispositivo electrónicoleerá los datos mediante una tarjeta con banda magnética, datos como código del cliente ysaldo.El recargo del saldo será en paraderos específicos que contiene la ruta de la empresa, así seevita la aglomeración de peatones en un solo paradero.Figura 1.10CUSTER QUE ACTUALMENTE ESTAN EN LIMA METROPOLITANAFuente: http://www.lineadecuster.comSe contará con dos dispositivos electrónicos uno en la puerta trasera (bajada) y otro en lapuerta delantera (subida). En la puerta delantera el dispositivo leerá solo la información delusuario. Y en la puerta trasera el usuario tiene que pasar su tarjeta de nuevo es en eseinstante donde se le hace el costo por kilometraje, ya que cuando aborda y pasa la tarjeta lainformación se envía a una base de datos y el transcurso del tiempo tb se envía informacióndel kilometraje del autobús entonces es ahí donde se hace los cálculos respectivos y almomento de bajar se le descuenta en su tarjeta. 22.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 18Lo antes dicho lleva a que al pasajero o persona se le educa, que tiene que bajar en talparadero y que tiene subir y bajar por las puertas indicadas , entonces nace en el peatón unaparte de educación vial, una concientización mediante este control de tarjeta y con el apoyode la Municipalidad Metropolitana.1.3.2. DISEÑO.Figura 1.11DISEÑO DE PROTOTIPO DEL SISTEMAFuente: Propia1.3.3. PROTOTIPOFigura 1.12TRANSANTIAGO EN CHILEFuente: www.transantiago.com 23.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 194. ALCANCE DE LA PROPUESTAEsta investigación estará orientada a la ruta de transporte CRT 75 de la empresa ORION línea S quecomprende la Provincia Constitucional del Callao y Lima.Figura 1.13BUSES DE LA LINEA S RUTA ORIONFuente: www.http://transitandoenlima.blogspot.com/1.5. JUSTIFICACIÓNEl Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público será una de las primeras alternativasde mejora para nuestro caos vehicular ya que proponemos que las unidades sean buses contecnología moderna evitando con ello más polución en nuestra ciudad capital.La implementación de este Sistema Tarifario, generará conciencia al Peatón así como para elTransportista orientándose con ello un servicio con calidad, limpieza y orden.Somos conscientes que existen muchos problemas por resolver de acuerdo a losantecedentes presentados, pero nuestra propuesta será parte de la solución global dado aque se evitaran los paraderos informales, se evitaran los accidentes de tránsito, mejoraremosla calidad de servicio y viviremos en un ambiente más sano para todos dado que proponemosque las unidades sean a gas.La investigación realizada será pilar para el resto de investigaciones que se enfoquen aresolver cada uno de los problemas que acontecemos, teniendo como referente nuestrosresultados e investigación en campo. 24.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 201.6. OBJETIVOS1.6.1. OBJETIVO GENERALDesarrollar el Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para laempresa Orión.1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOSContar con el apoyo de la Municipalidad de Lima Metropolitana, para obtener lainformación de campo que servirá de base para la personalización del sistemaTarifario de Transporte orientado a línea “S” para la empresa Orión.Realizar un estudio de la ruta ORION para realizar la planificación de los Paraderosconjuntamente con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana de Lima para lapuesta en marcha del prototipo a presentar.Contar con el equipo de especialistas técnicos en Transporte de la MunicipalidadMetropolitana de Lima para orientar mucho mejor nuestro Diseño de SistemaTarifario de Transporte de la línea “S” de la ruta Orión.Realizar una Metodología de Desarrollo del Sistema Tarifario de Transporte orientadaa línea “S” para la empresa Orión. 25.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 21CAPÍTULO IIMARCO TEORICO2.1. SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTEEs un sistema integrado orientado a contribuir con el ordenamiento vehicular actualmente.PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO TARIFARIO DE TRANSPORTEA) Darle prioridad al transporte público como la forma más importante de movilización depersonas por la ciudad.B) Ordenar el sistema de transporte público tomando en cuenta la diversidad de solucionestécnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número depersonas de forma eficiente.C) Asegurar que el nuevo sistema sea económicamente, financieramente y ecológicamentesostenible.D) Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructuraurbana.E) Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema deconcesiones.F) Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte públicoconjuntamente con las empresas privadas del sector para que estos logren su eficienciaorganizacional.G) Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.H) Educar al usuario en una nueva cultura de transporteBENEFICIOS DEL DISEÑO DEL SISTEMAEn la etapa de desarrollo final se incorporará a los actuales operadores nacionales detransporte público a las nuevas empresas que operarán el sistema bajo un sistema deconcesiones.Utilizar carrocerías hechas en el Perú (enteras o por partes) en los nuevos vehículos detransporte que funcionarán en el Sistema.Utilizando prioritariamente el Gas Natural Vehicular (GNV) como combustible para losvehículos del Sistema 26.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 22MARCO REGULATORIOSon los artículos, leyes como directivas respecto al transporte urbano que nos sirven para elcumplimiento de las funciones de un sistemas de transporte tarifario. DIRECTIVA IEl artículo 162º de la Constitución Política del Perú y el inciso 1 del artículo 9° de la Ley Nº26520, Ley Orgánica de la Defensoría del Pueblo, disponen que corresponde a laDefensoría del Pueblo defender los derechos constitucionales y fundamentales de lapersona y la comunidad, así como supervisar el cumplimiento de los deberes de laadministración estatal y la adecuada prestación de los servicios públicos a la ciudadanía. DIRECTIVA IISeñalado en el artículo 26° de su Ley Orgánica, la Defensoría del Pueblo puede, conocasión de sus investigaciones, formular advertencias, recomendaciones y recordatoriosde sus deberes legales a las autoridades, funcionarios y servidores de la administraciónpública. Asimismo puede sugerir la adopción de nuevas medidas con relación a los hechosque impliquen un mal funcionamiento de la administración estatal, la inadecuadaprestación de los servicios públicos o vulneración de derechos fundamentales. DIRECTIVA IIIEn su artículo 1°, la Constitución Política del Perú señala que la defensa de la personahumana y el respeto de su dignidad son el fin supremo de la sociedad y del Estado.Igualmente, el artículo 44° precisa que es deber del Estado garantizar la plena vigencia delos derechos humanos. Esto implica que el Estado debe realizar las acciones necesariaspara evitar la afectación de los derechos de las personas, lo cual no se agota con laexistencia de un orden normativo, sino que exige una conducta gubernamental queasegure la existencia de una eficaz garantía del libre ejercicio de los derechos humanos.5 DIRECTIVA IVLa Directiva N° DPNP–10–01–2004, cuyo objetivo es establecer normas yprocedimientos generales que deben seguir los diferentes órganos para larecopilación, procesamiento, análisis y difusión de la información estadística en laPNP, existe un conjunto de problemas. 27.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 23 DIRECTIVA VLa Resolución Directoral Nº 1861-2006-MTC/15, mediante la cual seestablecen directivas para las Entidades de Capacitación de los Cursos de EducaciónVial,señalaunconjuntodedisposiciones,sobreformato delosCertificados,asistenciaalcurso,evaluacióndel mismo, presentación ante la Dirección General de TransporteTerrestre del Plan de Estudios, horario académico, número de horas asignadas a cada curso ynombredelosdocentes.Sinembargo,estasdisposiciones nolleganaestandarizarloscriteriosFuente: Defensoria del pueblo – El transporte urbano en Lima Metropolitana :Un desafio para ladefensa de la vida.El Sistema Tarifario de Transporte (STT) está formado por un conjunto de componentes quedeterminan su arquitectura, permitiendo el funcionamiento adecuado del Sistema. Dentro de loscomponentes tenemos:2.1.3. SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE (STT)Es el software que permite almacenar y procesar toda la información que se genera en elSistema Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar yactualizar saldos, registrar tarifas, etc.El software del sistema Tarifario de Transporte se encontrará alojado en un servidor Web detal manera que los pasajeros puedan ingresar al STT y poder consultar sus saldos y recorridos.Así mismo, permitirá a los operadores registrar nuevos pasajeros y realizar la recarga de lastarjetas inteligentes. Por otro lado, los administradores del Software del STT podrán generarreportes estadísticos para la toma de decisiones y retroalimentación del Sistema.2.1.4. DISPOSITIVO ELECTRÓNICO DE MARCACIÓN (DEM)Es el dispositivo que interactúa directamente con el usuario, permitiendo al pasajero registrosu ingreso y salida al autobús, para enviar los parámetros de kilometraje inicial, kilometrajefinal, código de usuario y número de tarjeta al STT para realizar el cobro respectivo y mostrarmediante una pantalla Led ubicada en la parte posterior del autobús la distancia recorrida porel pasajero y el monto que se ha cobrado.Este dispositivo contará con una consola numérica, que permitirá ingresar al chofernumerales multiplicativos en caso de que un pasajero con tarjeta inteligente General deseepagar múltiples pasajes.El DEM contará con dos terminales de marcación: uno situado en la parte delantera delautobús (para la marcación de subida) y otro en la parte posterior del autobús (para lamarcación de bajada). A su vez, el terminal de marcación de bajada contará con una pantallaLED que permitirá mostrar al pasajero la distancia recorrido y el precio del pasaje cobrado. 28.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 242.1.5. TARJETAS INTELIGENTESEs el software que permite almacenar y procesar toda la información que se genera en el SistemaTarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y actualizar saldosUna tarjeta inteligente (Smart card) ó tarjeta con circuito integrado (TCI) es cualquier tarjeta deltamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permite la ejecución de cierta lógicaprogramada. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligente).En el Sistema Tarifario de transporte, la tarjeta inteligente funciona como un boleto de transporte,siendo el único medio por el cual el pasajero puede realizar el pago del pasaje. Ésta tarjetaincorpora un chip que permitirá almacenar los datos del usuario, cómo el código de usuario ynúmero de tarjeta, parámetros que permitirán acceder al Sistema Tarifario de Transporte paraconsultar saldos, registrar recorridos y registrar el cobro del pasaje.Los beneficios de usar la tarjeta inteligente son:- Seguridad: Ya no tienes que cargar con dinero en efectivo para pagar tus traslados en losbuses de la empresa Orión.En caso de pérdida de la tarjeta, el saldo no se pierde, ya que dicha información seencuentra almacenada en el Sistema Tarifario de Transporte, por lo que sólo seránecesario cancelar la tarjeta que tenía anteriormente y solicitar una nueva, realizándose elcargo respectivo de su saldo.- Es Recargable: Sólo se debe adquirir la tarjeta un vez y recargarla cuantas veces desees.- Comodidad: Es fácil de transportar en la billetera o en el bolso.2.1.5.1. Tipos de Tarjeta:Se han desarrollado tres tipos de tarjetas inteligentes para el STT, las cuales utilizaran tarifasdiferentes. Los tipos de tarjetas para el STT son: Tarjeta General STTEste tipo de tarjeta permite realizar el pago de múltiples pasajeros, es decir, en un mismorecorrido puede pagar el pasaje de otra persona acompañante; pero sólo debe ser usadopor la persona que es propietaria de la tarjeta. Tarjeta Escolar STTEste tipo de tarjeta no permite realizar el pago de múltiples pasajes, por lo que en unrecorrido sólo puede pagar el pasaje del dueño de la tarjeta. Sólo debe ser usado por elpropietario de la tarjeta. Tarjeta Universitaria STT 29.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 25Este tipo de tarjeta también no permite realizar el pago de múltiples pasajes. Sólo debeser usado por el propietario de la tarjeta.2.2 RATIONAL UNIFIED PROCESS (RUP)Este documento presenta un resumen de RationalUnifiedProcess (RUP). Se describe lahistoria de la metodología, características principales y estructura del proceso. RUP es unproducto comercial desarrollado y comercializado por Rational Software, una compañía deIBM.HISTORIALa Figura 1 ilustra la historia de RUP. El antecedente más importante se ubica en 1967 con laMetodología Ericsson (Ericsson Approach) elaborada por Ivar Jacobson, una aproximación dedesarrollo basada en componentes, que introdujo el concepto de Caso de Uso. Entre los añosde 1987 a 1995 Jacobson fundó la compañía Objectory AB y lanza el proceso de desarrolloObjectory (abreviación de Object Factory). Ver AnexoFigura 1.14: Historia de RUPPosteriormente en 1995 Rational Software Corporation adquiere Objectory AB y entre1995 y 1997 se desarrolla RationalObjectoryProcess (ROP) a partir de Objectory 3.8 y delEnfoque Rational (RationalApproach) adoptando UML como lenguaje de modelado.Desde ese entonces y a la cabeza de Grady Booch, Ivar Jacobson y James Rumbaugh,Rational Software desarrolló e incorporó diversos elementos para expandir ROP, 30.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 26destacándose especialmente el flujo de trabajo conocido como modelado del negocio. Enjunio del 1998 se lanza RationalUnifiedProcess.Características EsencialesLos autores de RUP destacan que el proceso de software propuesto por RUP tiene trescaracterísticas esenciales: está dirigido por los Casos de Uso, está centrado en laarquitectura, y es iterativo e incremental.Proceso dirigido por Casos de UsoSegún [Kru00], los Casos de Uso son una técnica de captura de requisitos que fuerza apensar en términos de importancia para el usuario y no sólo en términos de funciones quesería bueno contemplar. Se define un Caso de Uso como un fragmento de funcionalidaddel sistema que proporciona al usuario un valor añadido. Los Casos de Uso representan losrequisitos funcionales del sistema.En RUP los Casos de Uso no son sólo una herramienta para especificar los requisitos delsistema. También guían su diseño, implementación y prueba. Los Casos de Usoconstituyen un elemento integrador y una guía del trabajo como se muestra en la Figura 2.Figura 1.15: Los Casos de Uso integran el trabajoLos Casos de Uso no sólo inician el proceso de desarrollo sino que proporcionan un hiloconductor, permitiendo establecer trazabilidad entre los artefactos que son generados enlas diferentes actividades del proceso de desarrollo. 31.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 27Figura 3: Trazabilidad a partir de los Casos de UsoComo se muestra en la Figura 3, basándose en los Casos de Uso se crean losmodelos de análisis y diseño, luego la implementación que los lleva a cabo, y severifica que efectivamente el producto implemente adecuadamente cada Caso deUso. Todos los modelos deben estar sincronizados con el modelo de Casos de Uso.Proceso centrado en la arquitecturaLa arquitectura de un sistema es la organización o estructura de sus partes más relevantes, loque permite tener una visión común entre todos los involucrados (desarrolladores y usuarios)y una perspectiva clara del sistema completo, necesaria para controlar el desarrollo [Kru00].La arquitectura involucra los aspectos estáticos y dinámicos más significativos del sistema,está relacionada con la toma de decisiones que indican cómo tiene que ser construido elsistema y ayuda a determinar en qué orden. Además la definición de la arquitectura debetomar en consideración elementos de calidad del sistema, rendimiento, reutilización ycapacidad de evolución por lo que debe ser flexible durante todo el proceso de desarrollo. Laarquitectura se ve influenciada por la plataforma software, sistema operativo, gestor de basesde datos, protocolos, consideraciones de desarrollo como sistemas heredados. Muchas deestas restricciones constituyen requisitos no funcionales del sistema.En el caso de RUP además de utilizar los Casos de Uso para guiar el proceso se presta especialatención al establecimiento temprano de una buena arquitectura que no se vea fuertementeimpactada ante cambios posteriores durante la construcción y el mantenimiento. 32.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 28Cada producto tiene tanto una función como una forma. La función corresponde a lafuncionalidad reflejada en los Casos de Uso y la forma la proporciona la arquitectura. Existeuna interacción entre los Casos de Uso y la arquitectura, los Casos de Uso deben encajar en laarquitectura cuando se llevan a cabo y la arquitectura debe permitir el desarrollo de todos losCasos de Uso requeridos, actualmente y en el futuro. Esto provoca que tanto arquitecturacomo Casos de Uso deban evolucionar en paralelo durante todo el proceso de desarrollo desoftware.Figura 4: Evolución de la arquitectura del sistemaEs conveniente ver el sistema desde diferentes perspectivas para comprender mejor el diseño porlo que la arquitectura se representa mediante varias vistas que se centran en aspectos concretosdel sistema, abstrayéndose de los demás. Para RUP, todas las vistas juntas forman el llamadomodelo 4+1 de la arquitectura [Kru95], el cual recibe este nombre porque lo forman las vistaslógica, de implementación, de proceso y de despliegue, más la de Casos de Uso que es la que dacohesión a todas. 33.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 29Figura 5: Los modelos se completan, la arquitectura no cambia drásticamenteAl final de la fase de elaboración se obtiene una baseline de la arquitectura donde fueronseleccionados una serie de Casos de Uso arquitectónicamente relevantes (aquellos queayudan a mitigar los riesgos más importantes, aquellos que son los más importantes para elusuario y aquellos que cubran las funcionalidades significativas) Como se observa en la Figura5, durante la construcción los diversos modelos van desarrollándose hasta completarse(según se muestra con las formas rellenas en la esquina superior derecha). La descripción dela arquitectura sin embargo, no debería cambiar significativamente (abajo a la derecha)debido a que la mayor parte de la arquitectura se decidió durante la elaboración. Seincorporan pocos cambios a la arquitectura (indicados con mayor densidad de puntos en lafigura inferior derecha) [JBR00].Proceso iterativo e incrementalSegún [JBR00] el equilibrio correcto entre los Casos de Uso y la arquitectura es algo muyparecido al equilibrio de la forma y la función en el desarrollo del producto, lo cual seconsigue con el tiempo. Para esto, la estrategia que se propone en RUP es tener un procesoiterativo e incremental en donde el trabajo se divide en partes más pequeñas o miniproyectos. Permitiendo que el equilibrio entre Casos de Uso y arquitectura se vaya lograndodurante cada mini proyecto, así durante todo el proceso de desarrollo. 34.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 30Cada mini proyecto se puede ver como una iteración (un recorrido más o menos completo alo largo de todos los flujos de trabajo fundamentales) del cual se obtiene un incremento queproduce un crecimiento en el producto.Una iteración puede realizarse por medio de una cascada como se muestra en la Figura 6. Sepasa por los flujos fundamentales (Requisitos, Análisis, Diseño, Implementación y Pruebas),también existe una planificación de la iteración, un análisis de la iteración y algunasactividades específicas de la iteración. Al finalizar se realiza una integración de los resultadoscon lo obtenido de las iteraciones anteriores.Figura 6: Una iteración RUPEl proceso iterativo e incremental consta de una secuencia de iteraciones. Cada iteraciónaborda una parte de la funcionalidad total, pasando por todos los flujos de trabajo relevantesy refinando la arquitectura. Cada iteración se analiza cuando termina. Se puede determinar sihan aparecido nuevos requisitos o han cambiado los existentes, afectando a las iteracionessiguientes. Durante la planificación de los detalles de la siguiente iteración, el equipotambién examina cómo afectarán los riesgos que aún quedan al trabajo en curso. Toda laretroalimentación de la iteración pasada permite reajustar los objetivos para las siguientesiteraciones. Se continúa con esta dinámica hasta que se haya finalizado por completo con laversión actual del producto. 35.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 31RUP divide el proceso en cuatro fases, dentro de las cuales se realizan varias iteraciones ennúmero variable según el proyecto y en las que se hace un mayor o menor hincapié en losdistintas actividades. En la Figura 7 se muestra cómo varía el esfuerzo asociado a lasdisciplinas según la fase en la que se encuentre el proyecto RUP.Figura 7: Esfuerzo en actividades según fase del proyectoLas primeras iteraciones (en las fases de Inicio y Elaboración) se enfocan hacia la comprensióndel problema y la tecnología, la delimitación del ámbito del proyecto, la eliminación de losriesgos críticos, y al establecimiento de una baseline de la arquitectura.Durante la fase de inicio las iteraciones hacen ponen mayor énfasis en actividades modeladodel negocio y de requisitos.En la fase de elaboración, las iteraciones se orientan al desarrollo de la baseline de laarquitectura, abarcan más los flujos de trabajo de requerimientos, modelo de negocios(refinamiento), análisis, diseño y una parte de implementación orientado a la baseline de laarquitectura.En la fase de construcción, se lleva a cabo la construcción del producto por medio de unaserie de iteraciones. 36.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 32Para cada iteración se selecciona algunos Casos de Uso, se refina su análisis y diseño y seprocede a su implementación y pruebas. Se realiza una pequeña cascada para cada ciclo. Serealizan tantas iteraciones hasta que se termine la implementación de la nueva versión delproducto.En la fase de transición se pretende garantizar que se tiene un producto preparado para suentrega a la comunidad de usuarios.Como se puede observar en cada fase participan todas las disciplinas, pero que dependiendode la fase el esfuerzo dedicado a una disciplina varía.Otras prácticasRUP identifica 6 best practices con las que define una forma efectiva de trabajar para losequipos de desarrollo de software.Gestión de requisitosRUP brinda una guía para encontrar, organizar, documentar, y seguir los cambios de losrequisitos funcionales y restricciones. Utiliza una notación de Caso de Uso y escenarios pararepresentar los requisitos.Desarrollo de software iterativoDesarrollo del producto mediante iteraciones con hitos bien definidos, en las cuales serepiten las actividades pero con distinto énfasis, según la fase del proyecto.Desarrollo basado en componentesLa creación de sistemas intensivos en software requiere dividir el sistema en componentescon interfaces bien definidas, que posteriormente serán ensamblados para generar elsistema. Esta característica en un proceso de desarrollo permite que el sistema se vayacreando a medida que se obtienen o se desarrollan sus componentes.Modelado visual (usando UML)UML es un lenguaje para visualizar, especificar, construir y documentar los artefactos de unsistema software. Es un estándar de la OMG (http://www.omg.org). Utilizar herramientas demodelado visual facilita la gestión de dichos modelos, permitiendo ocultar o exponer detallescuando sea necesario. El modelado visual también ayuda a mantener la consistencia entre losartefactos del sistema: requisitos, diseños e implementaciones. En resumen, el modeladovisual ayuda a mejorar la capacidad del equipo para gestionar la complejidad del software. 37.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 33Verificación continua de la calidadEs importante que la calidad de todos los artefactos se evalúe en varios puntos durante elproceso de desarrollo, especialmente al final de cada iteración. En esta verificación laspruebas juegan un papel fundamental y se integran a lo largo de todo el proceso. Para todoslos artefactos no ejecutables las revisiones e inspecciones también deben ser continuas.Gestión de los cambiosEl cambio es un factor de riesgo crítico en los proyectos de software. Los artefactos softwarecambian no sólo debido a acciones de mantenimiento posteriores a la entrega del producto,sino que durante el proceso de desarrollo, especialmente importantes por su posible impactoson los cambios en los requisitos. Por otra parte, otro gran desafío que debe abordarse es laconstrucción de software con la participación de múltiples desarrolladores, posiblementedistribuidos geográficamente, trabajando a la vez en una release, y quizás en distintasplataformas. La ausencia de disciplina rápidamente conduciría al caos. La Gestión de Cambiosy de Configuración es la disciplina de RUP encargada de este aspecto.Estructura del procesoEl proceso puede ser descrito en dos dimensiones o ejes [RSC98]:Eje horizontal: Representa el tiempo y es considerado el eje de los aspectos dinámicos delproceso. Indica las características del ciclo de vida del proceso expresado en términos defases, iteraciones e hitos. Se puede observar en la Figura 8 que RUP consta de cuatro fases:Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Como se mencionó anteriormente cada fase sesubdivide a la vez en iteraciones.Eje vertical: Representa los aspectos estáticos del proceso. Describe el proceso en términosde componentes de proceso, disciplinas, flujos de trabajo, actividades, artefactos y roles. 38.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 34Estructura Dinámica del proceso. Fases e iteracionesRUP se repite a lo largo de una serie de ciclos que constituyen la vida de un producto. Cadaciclo concluye con una generación del producto para los clientes. Cada ciclo consta de cuatrofases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Cada fase se subdivide a la vez eniteraciones, el número de iteraciones en cada fase es variable.Figura 9: Ciclos, releases, baseline 39.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 35Cada fase se concluye con un hito bien definido, un punto en el tiempo en el cual se debentomar ciertas decisiones críticas y alcanzar las metas clave antes de pasar a la siguiente fase,ese hito principal de cada fase se compone de hitos menores que podrían ser los criteriosaplicables a cada iteración. Los hitos para cada una de las fases son: Inicio -LifecycleObjectives, Elaboración - LifecycleArchitecture, Construcción -InitialOperationalCapability, Transición - ProductRelease. Las fases y sus respectivos hitos seilustran en la Figura 10.Figura 1: Fases e hitos en RUPLa duración y esfuerzo dedicado en cada fase es variable dependiendo de lascaracterísticas del proyecto. Sin embargo, la Figura 11 ilustra porcentajes frecuentes alrespecto. Consecuente con el esfuerzo señalado, la Figura 12 ilustra una distribución típicade recursos humanos necesarios a lo largo del proyecto.Inicio Elaboración Construcción TransiciónEsfuerzo 5 % 20 % 65 % 10%TiempoDedicado 10 % 30 % 50 % 10%Figura 11: Distribución típicas de esfuerzo y tiempo 40.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 36Figura 12: Distribución típica de recursos humanosInicioDurante la fase de inicio se define el modelo del negocio y el alcance del proyecto. Se identifican todos losactores y Casos de Uso, y se diseñan los Casos de Uso más esenciales (aproximadamente el 20% del modelocompleto). Se desarrolla, un plan de negocio para determinar que recursos deben ser asignados al proyecto.Los objetivos de esta fase son [KRU00]:Establecer el ámbito del proyecto y sus límites.Encontrar los Casos de Uso críticos del sistema, los escenarios básicos que definen la funcionalidad.Mostrar al menos una arquitectura candidata para los escenarios principales.Estimar el coste en recursos y tiempo de todo el proyecto.Estimar los riesgos, las fuentes de incertidumbre.Los resultados de la fase de inicio deben ser [RSC98]:Un documento de visión: Una visión general de los requerimientos del proyecto, característicasclave y restricciones principales.Modelo inicial de Casos de Uso (10-20% completado).Un glosario inicial: Terminología clave del dominio.El caso de negocio.Lista de riesgos y plan de contingencia.Plan del proyecto, mostrando fases e iteraciones.Modelo de negocio, si es necesarioPrototipos exploratorios para probar conceptos o la arquitectura candidata.Al terminar la fase de inicio se deben comprobar los criterios de evaluación para continuar:Todos los interesados en el proyecto coinciden en la definición del ámbito del sistema y lasestimaciones de agenda.Entendimiento de los requisitos, como evidencia de la fidelidad de los Casos de Uso principales.Las estimaciones de tiempo, coste y riesgo son creíbles.Comprensión total de cualquier prototipo de la arquitectura desarrollado.Los gastos hasta el momento se asemejan a los planeados.Si el proyecto no pasa estos criterios hay que plantearse abandonarlo o repensarlo profundamente. 41.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 37ElaboraciónEl propósito de la fase de elaboración es analizar el dominio del problema, establecer los cimientos de laarquitectura, desarrollar el plan del proyecto y eliminar los mayores riesgos.En esta fase se construye un prototipo de la arquitectura, que debe evolucionar en iteraciones sucesivashasta convertirse en el sistema final. Este prototipo debe contener los Casos de Uso críticos identificados enla fase de inicio. También debe demostrarse que se han evitado los riesgos más graves.Los objetivos de esta fase son [KRU00]:Definir, validar y cimentar la arquitectura.Completar la visión.Crear un plan fiable para la fase de construcción. Este plan puede evolucionar en sucesivasiteraciones. Debe incluir los costes si procede.Demostrar que la arquitectura propuesta soportará la visión con un coste razonable y en un tiemporazonable.Al terminar deben obtenerse los siguientes resultados [RSC98]:Un modelo de Casos de Uso completa al menos hasta el 80%: todos los casos y actoresidentificados, la mayoría de los casos desarrollados.Requisitos adicionales que capturan los requisitos no funcionales y cualquier requisito no asociadocon un Caso de Uso específico.Descripción de la arquitectura software.Un prototipo ejecutable de la arquitectura.Lista de riesgos y caso de negocio revisados.Plan de desarrollo para el proyecto.Un caso de desarrollo actualizado que especifica el proceso a seguir.Un manual de usuario preliminar (opcional).En esta fase se debe tratar de abarcar todo el proyecto con la profundidad mínima. Sólo se profundiza enlos puntos críticos de la arquitectura o riesgos importantes.En la fase de elaboración se actualizan todos los productos de la fase de inicio.Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes:La visión del producto es estable.La arquitectura es estable.Se ha demostrado mediante la ejecución del prototipo que los principales elementos de riesgo hansido abordados y resueltos.El plan para la fase de construcción es detallado y preciso. Las estimaciones son creíbles.Todos los interesados coinciden en que la visión actual será alcanzada si se siguen los planesactuales en el contexto de la arquitectura actual.Los gastos hasta ahora son aceptables, comparados con los previstos.Si no se superan los criterios de evaluación quizá sea necesario abandonar el proyecto o replanteárselo 42.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 38considerablemente. 43.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 39ConstrucciónLa finalidad principal de esta fase es alcanzar la capacidad operacional del producto de forma incremental através de las sucesivas iteraciones. Durante esta fase todos los componentes, características y requisitosdeben ser implementados, integrados y probados en su totalidad, obteniendo una versión aceptable delproducto.Los objetivos concretos según [KRU00] incluyen:Minimizar los costes de desarrollo mediante la optimización de recursos y evitando el tener querehacer un trabajo o incluso desecharlo.Conseguir una calidad adecuada tan rápido como sea práctico.Conseguir versiones funcionales (alfa, beta, y otras versiones de prueba) tan rápido como seapráctico.Los resultados de la fase de construcción deben ser [RSC98]: Modelos Completos (Casos de Uso, Análisis, Diseño, Despliegue e Implementación)Arquitectura íntegra (mantenida y mínimamente actualizada)Riesgos Presentados MitigadosPlan del Proyecto para la fase de Transición.Manual Inicial de Usuario (con suficiente detalle)Prototipo Operacional – betaCaso del Negocio ActualizadoLos criterios de evaluación de esta fase son los siguientes:El producto es estable y maduro como para ser entregado a la comunidad de usuario para serprobado.Todos los usuarios expertos están listos para la transición en la comunidad de usuarios.Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planeados.TransiciónLa finalidad de la fase de transición es poner el producto en manos de los usuarios finales, para lo que serequiere desarrollar nuevas versiones actualizadas del producto, completar la documentación, entrenar alusuario en el manejo del producto, y en general tareas relacionadas con el ajuste, configuración, instalacióny facilidad de uso del producto.En [KRU00] se citan algunas de las cosas que puede incluir esta fase:Prueba de la versión Beta para validar el nuevo sistema frente a las expectativas de los usuariosFuncionamiento paralelo con los sistemas legados que están siendo sustituidos por nuestro proyecto.Conversión de las bases de datos operacionales.Entrenamiento de los usuarios y técnicos de mantenimiento.Traspaso del producto a los equipos de marketing, distribución y venta.Los principales objetivos de esta fase son:Conseguir que el usuario se valga por si mismo.Un producto final que cumpla los requisitos esperados, que funcione y satisfaga suficientemente alusuario. 44.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 40Los resultados de la fase de transición son [RSC98]:Prototipo OperacionalDocumentos LegalesCaso del Negocio CompletoLínea de Base del Producto completa y corregida que incluye todos los modelos del sistemaDescripción de la Arquitectura completa y corregidaLas iteraciones de esta fase irán dirigidas normalmente a conseguir una nueva versión.Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes:El usuario se encuentra satisfecho.Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planificados.Estructura Estática del proceso. Roles, actividades, artefactos y flujos de trabajoUn proceso de desarrollo de software define quién hace qué, cómo y cuándo. RUP define cuatro elementoslos roles, que responden a la pregunta ¿Quién?, las actividades que responden a la pregunta ¿Cómo?, losproductos, que responden a la pregunta ¿Qué? y los flujos de trabajo de las disciplinas que responde a lapregunta ¿Cuándo? (ver Figura 13 y 14) [RSC98].Figura 13: Relación entre roles, actividades, artefactos 45.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 41Figura 2: Detalle de un workflow mediante roles, actividades y artefactosRolesUn rol define el comportamiento y responsabilidades de un individuo, o de un grupo de individuostrabajando juntos como un equipo. Una persona puede desempeñar diversos roles, así como un mismo rolpuede ser representado por varias personas.Las responsabilidades de un rol son tanto el llevar a cabo un conjunto de actividades como el ser el dueñode un conjunto de artefactos [MMA].UP define grupos de roles, agrupados por participación en actividades relacionadas. Estos gruposson [RSC02]:Analistas:Analista de procesos de negocio.Diseñador del negocio.Analista de sistema.Especificador de requisitos.Desarrolladores:Arquitecto de software.DiseñadorDiseñador de interfaz de usuarioDiseñador de cápsulas.Diseñador de base de datos.Implementador.Integrador. 46.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 42Gestores:Jefe de proyectoJefe de control de cambios.Jefe de configuración.Jefe de pruebasJefe de despliegueIngeniero de procesosRevisor de gestión del proyectoGestor de pruebas.Apoyo:Documentador técnicoAdministrador de sistemaEspecialista en herramientasDesarrollador de cursosArtista gráficoEspecialista en pruebas:Especialista en Pruebas (tester)Analista de pruebasDiseñador de pruebasOtros roles:Stakeholders.RevisorCoordinación de revisionesRevisor técnicoCualquier rolActividadesUna actividad en concreto es una unidad de trabajo que una persona que desempeñe un rol puedeser solicitado a que realice. Las actividades tienen un objetivo concreto, normalmente expresado entérminos de crear o actualizar algún producto.ArtefactosUn producto o artefacto es un trozo de información que es producido, modificado o usado durante elproceso de desarrollo de software. Los productos son los resultados tangibles del proyecto, las cosas que vacreando y usando hasta obtener el producto final [MMA].Un artefacto puede ser cualquiera de los siguientes [RSC02]:Un documento, como el documento de la arquitectura del software.Un modelo, como el modelo de Casos de Uso o el modelo de diseño.Un elemento del modelo, un elemento que pertenece a un modelo como una clase, un Caso de Uso oun subsistema. 47.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 43Flujos de trabajoCon la enumeración de roles, actividades y artefactos no se define un proceso, necesitamos contar con unasecuencia de actividades realizadas por los diferentes roles, así como la relación entre los mismos. Un flujode trabajo es una relación de actividades que nos producen unos resultados observables. A continuación sedará una explicación de cada flujo de trabajo.Modelado del negocioCon este flujo de trabajo pretendemos llegar a un mejor entendimiento de la organización donde se va aimplantar el producto.Los objetivos del modelado de negocio son [RSC02]:Entender la estructura y la dinámica de la organización para la cual el sistema va ser desarrollado(organización objetivo).Entender el problema actual en la organización objetivo e identificar potenciales mejoras.Asegurar que clientes, usuarios finales y desarrolladores tengan un entendimiento común de laorganización objetivo.Derivar los requisitos del sistema necesarios para apoyar a la organización objetivo.Para lograr estos objetivos, el modelo de negocio describe como desarrollar una visión de la nuevaorganización, basado en esta visión se definen procesos, roles y responsabilidades de la organización pormedio de un modelo de Casos de Uso del negocio y un Modelo de Objetos del Negocio. Complementario aestos modelos, se desarrollan otras especificaciones tales como un Glosario.RequisitosEste es uno de los flujos de trabajo más importantes, porque en él se establece qué tiene que hacerexactamente el sistema que construyamos. En esta línea los requisitos son el contrato que se debe cumplir,de modo que los usuarios finales tienen que comprender y aceptar los requisitos que especifiquemos.Los objetivos del flujo de datos Requisitos es [RSC02]:Establecer y mantener un acuerdo entre clientes y otros stakeholderssobre lo que el sistema podríahacer.Proveer a los desarrolladores un mejor entendimiento de los requisitos del sistema.Definir el ámbito del sistema.Proveer una base para la planeación de los contenidos técnicos de las iteraciones.Proveer una base para estimar costos y tiempo de desarrollo del sistema.Definir una interfaz de usuarios para el sistema, enfocada a las necesidades y metas del usuario 48.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 44Los requisitos se dividen en dos grupos. Los requisitos funcionales representan la funcionalidad del sistema.Se modelan mediante diagramas de Casos de Uso. Los requisitos no funcionales representan aquellosatributos que debe exhibir el sistema, pero que no son una funcionalidad específica. Por ejemplo requisitosde facilidad de uso, fiabilidad, eficiencia, portabilidad, etc.Para capturar los requisitos es preciso entrevistar a todos los interesados en el proyecto, no sólo a losusuarios finales, y anotar todas sus peticiones. A partir de ellas hay que descubrir lo que necesitan yexpresarlo en forma de requisitos.En este flujo de trabajo, y como parte de los requisitos de facilidad de uso, se diseña la interfaz gráfica deusuario. Para ello habitualmente se construyen prototipos de la interfaz gráfica de usuario que se contrastancon el usuario final.Análisis y DiseñoEl objetivo de este flujo de trabajo es traducir los requisitos a una especificación que describe cómoimplementar el sistema.Los objetivos del análisis y diseño son [RSC02]:Transformar los requisitos al diseño del futuro sistema.Desarrollar una arquitectura para el sistema.Adaptar el diseño para que sea consistente con el entorno de implementación, diseñando para elrendimiento.El análisis consiste en obtener una visión del sistema que se preocupa de ver qué hace, de modo que sólo seinteresa por los requisitos funcionales. Por otro lado el diseño es un refinamiento del análisis que tiene encuenta los requisitos no funcionales, en definitiva cómo cumple el sistema sus objetivos.Al principio de la fase de elaboración hay que definir una arquitectura candidata: crear un esquema inicial dela arquitectura del sistema, identificar clases de análisis y actualizar las realizaciones de los Casos de Uso conlas interacciones de las clases de análisis. Durante la fase de elaboración se va refinando esta arquitecturahasta llegar a su forma definitiva. En cada iteración hay que analizar el comportamiento para diseñarcomponentes. Además si el sistema usará una base de datos, habrá que diseñarla también, obteniendo unmodelo de datos.El resultado final más importante de este flujo de trabajo será el modelo de diseño. Consiste encolaboraciones de clases, que pueden ser agregadas en paquetes y subsistemas.Otro producto importante de este flujo es la documentación de la arquitectura de software, que capturavarias vistas arquitectónicas del sistema.ImplementaciónEn este flujo de trabajo se implementan las clases y objetos en ficheros fuente, binarios, ejecutables ydemás. Además se deben hacer las pruebas de unidad: cada implementador es responsable de probar lasunidades que produzca. El resultado final de este flujo de trabajo es un sistema ejecutable. 49.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 45En cada iteración habrá que hacer lo siguiente:Planificar qué subsistemas deben ser implementados y en qué orden deben ser integrados, formandoel Plan de Integración.Cada implementador decide en qué orden implementa los elementos del subsistema.Si encuentra errores de diseño, los notifica.Se prueban los subsistemas individualmente.Se integra el sistema siguiendo el plan.La estructura de todos los elementos implementados forma el modelo de implementación. La integracióndebe ser incremental, es decir, en cada momento sólo se añade un elemento. De este modo es más fácillocalizar fallos y los componentes se prueban más a fondo. En fases tempranas del proceso se puedenimplementar prototipos para reducir el riesgo. Su utilidad puede ir desde ver si el sistema es viable desde elprincipio, probar tecnologías o diseñar la interfaz de usuario. Los prototipos pueden ser exploratorios(desechables) o evolutivos. Estos últimos llegan a transformarse en el sistema final.PruebasEste flujo de trabajo es el encargado de evaluar la calidad del producto que estamosdesarrollando, pero no para aceptar o rechazar el producto al final del proceso de desarrollo, sinoque debe ir integrado en todo el ciclo de vida.Esta disciplina brinda soporte a las otras disciplinas. Sus objetivos son [RSC02]:Encontrar y documentar defectos en la calidad del software.Generalmente asesora sobre la calidad del software percibida.Provee la validación de los supuestos realizados en el diseño y especificación de requisitospor medio de demostraciones concretas.Verificar las funciones del producto de software según lo diseñado.Verificar que los requisitos tengan su apropiada implementación.Las actividades de este flujo comienzan pronto en el proyecto con el plan de prueba (el cualcontiene información sobre los objetivos generales y específicos de las prueba en el proyecto, asícomo las estrategias y recursos con que se dotará a esta tarea), o incluso antes con algunaevaluación durante la fase de inicio, y continuará durante todo el proyecto.El desarrollo del flujo de trabajo consistirá en planificar que es lo que hay que probar, diseñarcómo se va a hacer, implementar lo necesario para llevarlos a cabo, ejecutarlos en los nivelesnecesarios y obtener los resultados, de forma que la información obtenida nos sirva para irrefinando el producto a desarrollar.DespliegueEl objetivo de este flujo de trabajo es producir con éxito distribuciones del producto y distribuirlo alos usuarios. Las actividades implicadas incluyen: 50.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 46Probar el producto en su entorno de ejecución final.Empaquetar el software para su distribución.Distribuir el software.Instalar el software.Proveer asistencia y ayuda a los usuarios.Formar a los usuarios y al cuerpo de ventas.Migrar el software existente o convertir bases de datos.Este flujo de trabajo se desarrolla con mayor intensidad en la fase de transición, ya que elpropósito del flujo es asegurar una aceptación y adaptación sin complicaciones del software porparte de los usuarios. Su ejecución inicia en fases anteriores, para preparar el camino, sobre todocon actividades de planificación, en la elaboración del manual de usuario y tutoriales.Gestión del proyectoLa Gestión del proyecto es el arte de lograr un balance al gestionar objetivos, riesgos yrestricciones para desarrollar un producto que sea acorde a los requisitos de los clientes y losusuarios.Los objetivos de este flujo de trabajo son:Proveer un marco de trabajo para la gestión de proyectos de software intensivos.Proveer guías prácticas realizar planeación, contratar personal, ejecutar y monitorear elproyecto.Proveer un marco de trabajo para gestionar riesgos.La planeación de un proyecto posee dos niveles de abstracción: un plan para las fases y un planpara cada iteración.Configuración y control de cambiosLa finalidad de este flujo de trabajo es mantener la integridad de todos los artefactos que se creanen el proceso, así como de mantener información del proceso evolutivo que han seguido.EntornoLa finalidad de este flujo de trabajo es dar soporte al proyecto con las adecuadas herramientas,procesos y métodos. Brinda una especificación de las herramientas que se van a necesitar en cadamomento, así como definir la instancia concreta del proceso que se va a seguir.En concreto las responsabilidades de este flujo de trabajo incluyen:Selección y adquisición de herramientasEstablecer y configurar las herramientas para que se ajusten a la organización. 51.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 47Configuración del proceso.Mejora del proceso.Servicios técnicoEl principal artefacto que se usa en este flujo de trabajo es el caso de desarrollo que especificapara el proyecto actual en concreto, como se aplicará el proceso, que productos se van a utilizar ycomo van a ser utilizados. Además se tendrán que definir las guías para los distintos aspectos delproceso, como pueden ser el modelado del negocio y los Casos de Uso, para la interfaz de usuario,el diseño, la programación, el manual de usuario.Una configuración RUP para proyecto pequeñoEn este apartado se describe una posible configuración de RUP para un proyecto pequeño. Por lascaracterísticas del proyecto, se han incluido muy pocos artefactos, roles y actividades de lametodología, manteniendo los más esenciales. Dicha configuración está basada en la siguienteselección de artefactos:Entregables del proyectoA continuación se describen brevemente cada uno de los artefactos que se generarán y usarándurante el proyecto.1. Flujos de TrabajoSe utilizarán Diagramas de Actividad para modelar los Flujos de Trabajo (workflows) del áreaproblema, tanto los actuales (previos a la implantación de nuevo sistema) como lospropuestos, que serán soportados por el sistema desarrollado2. Características del Producto SoftwareEs una lista de las características principales del producto, deseables desde una perspectiva delas necesidades del cliente.3. GlosarioEs un documento que define los principales términos usados en el proyecto. Permiteestablecer una terminología consensuada.4. Modelo de Casos de UsoEl modelo de Casos de Uso presenta la funcionalidad del sistema y los actores que hacen usode ella. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.5. Especificaciones de Casos de UsoPara los casos de uso que lo requieran (cuya funcionalidad no sea evidente o que no baste conuna simple descripción narrativa) se realiza una descripción detallada utilizando una plantillade documento, donde se incluyen: precondiciones, postcondiciones, flujo de eventos,requisitos no-funcionales asociados. 52.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 486. Modelo de Análisis y DiseñoEste modelo establece la realización de los casos de uso en clases y pasando desde unarepresentación en términos de análisis (sin incluir aspectos de implementación) hacia una dediseño (incluyendo una orientación hacia el entorno de implementación). Está constituidoesencialmente por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados para las clases quelo requieran.7. Modelo Lógico RelacionalPreviendo que la persistencia de la información del sistema será soportada por una base dedatos relacional, este modelo describe la representación lógica de los datos persistentes, deacuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo seutiliza un Diagrama de Tablas donde se muestran las tablas, claves, etc.8. Modelo de ImplementaciónEste modelo es una colección de componentes y los subsistemas que los contienen. Estoscomponentes incluyen: ficheros ejecutables, ficheros de código fuente, y todo otro tipo deficheros necesarios para la implantación y despliegue del sistema.9. Modelo de PruebasPara cada Caso de Uso se establecen pruebas de Aceptación que validarán la correctaimplementación del Caso de Uso. Cada prueba es especificada mediante un documento queestablece las condiciones de ejecución, las entradas de la prueba, y los resultados esperados.10. Manual de InstalaciónEste documento incluye las instrucciones para realizar la instalación del producto.11. Material de UsuarioCorresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema.12. ProductoTodos los ficheros fuente y ejecutable del producto.Esquema de trazabilidadLa Figura 15 ilustra las relaciones de trazabilidad entre artefactos del proyecto, y según la configuraciónantes mencionada. 53.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 49Figura 15. Trazabilidad entre artefactos.Las relaciones de trazabilidad son enlaces entre artefactos que establecen cómo se generanunos a partir de otros. Esto permite por ejemplo asegurar la cobertura de los requisitos odeterminar el posible impacto de los cambios. En la Figura 15 se ilustran los modelos y artefactosutilizados, indicando las relaciones de trazabilidad entre ellos, lo cual se resume a continuación:Se modelarán los procesos de negocio de la situación actual utilizando Diagramas deActividad para representar Flujos de Trabajo Actuales. Esto se complementará mediante 54.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 50un Glosario que establecerá la terminología.El modelo de procesos de la solución propuesta incluirá Flujos de Trabajo Propuestos juntocon una lista de Características del Producto Software.Los requisitos serán establecidos mediante un Modelo de Casos de Uso que incluiráDiagramas de Casos de Uso, Prototipos de Interfaces de Usuario y Especificaciones deCasos de Uso.El Modelo de Pruebas incluirá las Pruebas de Aceptación establecidas para cada Caso deUso.El Modelo de Análisis y Diseño establecerá el particionamiento interno del sistema. Estarácompuesto por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados. Las clasesdeterminarán la estructura y las operaciones necesarias para implementar lasfuncionalidades descritas en los Casos de Uso. Los Diagramas de Estados detallarán elcomportamiento para las clases que lo requieran.A partir del Diagrama de Clases, y considerando las clases que requieran persistencia, sederivará el Modelo Lógico Relacional, representado mediante Diagramas de Tablas.En el Modelo de Implementación se organizarán las operaciones de las clases en términosde componentes de dicha arquitectura. Esto se representará mediante Diagramas deComponentes.La implementación del Modelo Lógico Relacional y de los componentes de la aplicaciónconstituirán el Producto, el cual se complementará con el Manual de Instalación y elManual de Usuario. 55.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 512.3.1 HIPOTESISEl Desarrollo del Diseño del Sistema Tarifario se relaciona de manera directa conTransporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión2.3.1.1. VARIABLES INDEPENDIENTES Control de recorrido según viaje del transportista Control de acceso al sistema Efectividad de las consultas2.3.1.2. VARIABLES DEPENDIENTES Simulación de tiempos de salida de los buses Simulación de la accesibilidad al sistema Uso de la aplicación en el cobro de las tarifas Diseño del sistema Flexibilidad del sistema 56.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 52CAPÍTULO IIIMARCO METODOLOGICO3.1. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN3.1.1. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL STTLa metodología que se utiliza para analizar y diseñar la solución del STT se encuentra alineada alPLAN MAESTRODETRANSPORTE URBANO PARA EL ÁREAMETROPOLITANA DE LIMA Y CALLAOEN LA REPÚBLICA DEL PERÚ, cuyo plan está basado en buenas practicas aplicados por paísesdesarrollados y en vías de desarrollo, dando resultados favorables.3.1.2. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DETRANSPORTEPara el desarrollo del análisis y diseño del Sofware de STT se ha seleccionado la metodología RUP,debido a los siguientes criterios:C1: Eficacia de la metodología.C2: Curva de aprendizaje.C3: Relación entre la envergadura del proyecto y la metodologíaUtilizando la siguiente escala de puntajes:NIVEL PUNTOSEXCELENTE 3BUENO 2REGULAR 1Dentro de las alternativas de desarrollo se encontraban las siguientes opciones:A1: RUPA2: SCRUMC1 C2 C3 TOTALA1 3 3 2 8A2 3 2 1 6TOTAL 6 5 3 14Se ha seleccionado la metodología RUP, como metodología de diseño del STT, dado que se cuentacon mayo expertice en el despliegue de dicha metodología. 57.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 53Para seleccionar la herramienta para el desarrollo de la metodología RUP se ha considerado losiguiente:C1: Funcionalidad del producto.C2: Rendimiento del producto.C3: Mantenimiento del productoC4: Garantía del producto.C5: Curva de aprendizajeC6: Costo de licenciamientoAlternativas:A1: IBM Rational RoseA2: Power DesignerC1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTALA1 3 3 1 3 3 2 15A2 3 3 2 3 1 2 14TOTAL 6 6 3 6 4 4 29Se ha seleccionado a Rational Rose como herramienta de diseño del Sistema Tarifario deTransporte, dado que se cuenta con mayor conocimiento en el manejo de la herramienta y brindamayores funcionalidades que la alternativa 1.Figura 15La figura 15 es un ejemplo del negocio actual en el que seencuentra La Empresa Orión, respecto a su Sistema Tarifario,elaborado con la herramienta RationalRouse. 58.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 54Figura 16La figura 16 muestra un ejemplo del diagrama de Caso de Uso del Sistema Tarifariode Transporte propuesto desarrollado con la herramienta Rational Rose. (Eldiagrama mostrado es referencial, no indica que éste sea el diagrama de caso deuso final para el sistema propuesto).Las etapas que se llevaran a cabo para desarrollar la metodología RUP para diseñar el Software delSistema Tarifario de Transporte son las siguientes:3.1.2.1. Modelado de NegocioEn esta etapa se buscará comprender la estructura y la dinámica de la empresa Orión y laregulación de las tarifas supervisadas por la municipalidad y el Ministerio de Transporte,comprender problemas actuales e identificar posibles mejoras, comprender los procesosde negocio. Utiliza el Modelo de CU del Negocio para describir los procesos del negocio ylos clientes, el Modelo de Objetos del Negocio para describir cada CU del Negocio con losTrabajadores, además utilizan los Diagramas de Actividad y de Clases.3.1.2.2. Análisis de Requerimientos 59.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 55Se identificará lo que el Software del SistemaTarifario de Transporte debe hacer(Especificar Requisitos), definir los límites del sistema, y una interfaz de usuario, realizaruna estimación del costo y tiempo de desarrollo. Utiliza el Modelo de CU para modelar elSistema que comprenden los CU, Actores y Relaciones, además utiliza los diagramas deEstados de cada CU y las especificaciones suplementarias.3.1.2.3. Análisis y Diseño del STTDefinir la arquitectura del software del STT y trasladar requisitos en especificaciones deimplementación, al decir análisis se refiere a transformar CU en clases, y al decir diseño serefiere a refinar el análisis para poder implementar los diagramas de clases de análisis decada CU, los diagramas de colaboración de de cada CU, el de clases de diseño de cada CU,el de secuencia de diseño de CU, el de estados de las clases, el modelo de despliegue de laarquitectura.3.1.2.4. Desarrollo del STTEn esta etapa se desarrollará el Software del STT, basado en el diseño realizadopreviamente durante la etapa de diseño. Cualquier modificación sobre ese diseño, deberáser aplicado como un control de cambio a realizar una vez culminado la etapa deimplementación.3.1.2.5. ImplementaciónSe implementará las clases de diseño como componentes (ej. fichero fuente), asignar loscomponentes a los nodos, probar los componentes individualmente, integrar loscomponentes en un sistema ejecutable (enfoque incremental). Utiliza el Modelo deImplementación, conjuntamente los Diagramas de Componentes para comprender cómose organizan los Componentes y dependen unos de otros.3.1.2.6. PruebasSe verificará la integración de los componentes (prueba de integración), verificar quetodos los requisitos han sido implementados (pruebas del sistema), asegurar que losdefectos detectados han sido resueltos antes de la distribución.3.1.2.7. DespliegueSe asegurará que el producto está preparado para la Municipalidad, proceder a su entregay recepción. Se realizan las actividades de probar el software en su entorno final (PruebaBeta), empaquetarlo, distribuirlo e instalarlo, así como la tarea de enseñar al usuario.3.1.2.8. Gestión y Configuración de Cambio 60.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 56Es esencial para controlar el número de artefactos producidos por la cantidad de personalque trabajan en un proyecto conjuntamente. Los controles sobre los cambios son demucha ayuda ya que evitan confusiones costosas como la compostura de algo que ya sehabía arreglado etc., y aseguran que los resultados de los artefactos no entren en conflictocon algunos de los siguientes tipos de problemas:Actualización simultánea: Es la actualización de algo elaborado con anterioridad, sin saberque alguien más lo está actualizando.Notificación limitada: Al realizar alguna modificación, no se deja información sobre lo quese hizo, por lo tanto no se sabe quién, como, y cuando se hizo.Versiones múltiples: No saber con exactitud, cual es la última versión, y al final no se tieneun orden sobre que modificaciones se han realizado a las diversas versiones.3.1.2.9. Gestión del ProyectoSe buscará equilibrar los objetivos competitivos, administrar el riesgo, y superarrestricciones para entregar un producto que satisface las necesidades e ambos clientescon éxito (los que pagan el dinero) y los usuarios. Con la Gestión del Proyecto se logra unamejoría en el manejo de una entrega exitoso de software. En resumen su propósitoconsiste en proveer pautas para:- Administrar proyectos de software intensivos.- Planear, dirigir personal, ejecutar acciones y supervisar proyectos.- Administrar el riesgo.Sin embargo, esta disciplina no intenta cubrir todos los aspectos de dirección del proyecto.Por ejemplo, no cubre problemas como:Administración de personal: contratando, entrenando, enseñando.Administración del presupuesto: definiendo, asignando.Administración de los contratos con proveedores y clientes.3.1.3. DISEÑO DE LA ARQUITECTURA DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTEPara la elaboración del diseño de la arquitectura del Sistema Tarifario de Transporte se utilizará laherramienta Visio 2010. 61.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 57Figura 17La figura 15 muestra el diseño de la arquitectura del Sistema Tarifario de transporte, conformadopor todos sus componentes: Dispositivo electrónico de marcación, Software del STT y Tarjetasinteligentes; desarrollado con la herramienta Microsoft Visio 2010. 62.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 58Figura 18La figura 18 muestra la arquitectura interior a nivel del autobús del STT, que permitirá recogerinformación del pasajero. Esta imagen fue elaborada con la herramienta Microsoft Visio 2010.Figura 19La figura 19 muestra el flujo en entrada de datos al Dispositivo de Marcación, y el resultadoproducido. 63.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 595.3.6METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (VIABILIDAD) DE LA SOLUCIÓNANALISIS COSTO – BENEFICIOEsta Metodología nos sirve como un instrumento para formular y evaluarproyectos, trata acerca de los Costos y beneficios de un plan, cuantificando ambosen términos monetarios y sociales, directos o indirectos, con el propósito de quelos beneficios sean mayores a los Costos. Los métodos que se usan con mayorfrecuencia en este tipo de análisis son: tasa de Rentabilidad interna, Valor neto yactual, y análisis Costo-Eficiencia.5.3.6.1 ESTRUCTURA DE INVERSIÓN INICIAL DEL PROYECTOEn nuestro proyecto las principales partidas de la investigación seráninicialmente:5.3.6.1.1 TANGIBLES:5.3.6.1.1.1 Hardware.5.3.6.1.1.2 Equipos.5.3.6.1.1.3 Comunicaciones, etc.5.3.6.1.2 INTANGIBLES:5.3.6.1.2.1 Software.5.3.6.1.2.2 Licencias, etc.5.3.6.2.HORIZONTE DE ANÁLISIS O PERIODO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado5.3.6.2.2 Valor Presente Neto (VPN).5.3.6.2.3 Tasa Interna de Rendimiento (TIR). 64.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 605.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectadoPara realizar la evaluación financiera del proyecto se debeestructurar el flujo de caja, el cual muestra en un cuadro escalado enel tiempo, como fluye el dinero desde y hacia el inversionista. ElFlujo de Caja está compuesto por cuatro elementos básicos:- Los egresos iniciales de fondos.Los ingresos y egresos de la operación.- Escala de tiempo en la cual se dan los ingresos yegresosAntes de entrar a estructurar el flujo de caja para loscasos nombrados anteriormente, es necesario hacer lassiguientes puntualizaciones y aclaraciones que nos ayudarana entender la construcción de éstos.Momento: se trata de la ocurrencia en el tiempo de uningreso ó de un egreso. Refleja en el flujo la ocurrencia porperiodos. Si el momento fuera, por ejemplo, de un año y elproyecto se evaluará en un tiempo de diez años, se deberáconstruir un flujo de once columnas, para así considerar elaño cero.Año cero. La columna año cero incluye: inversiones. Lacapitalización permite incorporar el costo de capitalinvertido, tanto proveniente de aportes, como depréstamos. Los gastos previos y el valor del capital de trabajodeben ser considerados, como una inversión más. 65.
Centro de Investigación de Tesis en Ingeniería de Sistemas Página 61Horizonte. –Periodo de Evaluación- El horizonte ó periodode evaluación, como ya se mencionó, puede estardeterminado por criterios inherentes al proyecto, alinversionista ú otros. Pero cuando no se tiene un criterio quecondicione el horizonte ó periodo de evaluación, se puedeconsiderar el estándar preestablecido, el cual comúnmentees de diez años.Comparación de alternativas. Cuando se comparanalternativas con distintas vidas útiles, un buen criterio esevaluar todas las alternativas en el plazo de la que tienemenor vida útil.Estructura General del Flujo de CajaCálculo de larentabilidad de la inversión-A continuación se menciona los siguientes indicadores positivos y negativos denuestro flujo de caja proyectado.• Flujo Positivos Ahorro en materiales de oficina. Ahorro horas - hombre empleadas en la evaluación. Ahorro en uso de locales,etc.• Flujos Negativos Contratación de personal adicional. Capacitación de usuarios. Costos de Administración del Sistema. Recommended
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References: artículo 162
 artículo 9
 artículo 26
 artículo 1
 artículo 44
 Resolución