Source: https://pt.scribd.com/document/435187040/direito-maritimo-FGV
Timestamp: 2020-08-11 14:04:21+00:00

Document:
direito_maritimo.FGV | Águas Territoriais | Tratado
Direito Marítimo FGV
salvarSalvar direito_maritimo.FGV para ler mais tarde
Parte_I_aula_ZC_GERCO
Sobre gênero e justiça - o projeto Promotoras Legais Populares.pdf
Globalização, Direitos Humanos e Riscos
LEI Nº 13557
Direito Maríti M o
AUTORES: GOdOfREdO MEndES ViAnnA E LUcAS LEiTE MARqUES cOLABORAdORAS: AnA cAROLinA ALhAdAS E LUízA BRUxELLAS
Todos os direitos reservados à fundação Getulio Vargas.
Professores: Godofredo Mendes Vianna e Lucas Leite Marques
Assistentes de pesquisa: Ana carolina Alhadas e Luíza Bruxellas
Atualizada em: janeiro de 2018.
Verificação de plágio pelo sistema EPhORUS 
Bibliografia, Editora fGV, Rio de Janeiro.
A presente apostila tem por intuito orientar o estudo individual acerca do tema de que trata, antecipando-se
à aula que lhe é correspondente, com a estrita finalidade de oferecer diretrizes doutrinárias e indicações bibliográficas relacionadas aos temas em análise. nesse sentido, este trabalho não corresponde necessariamente
à abordagem conferida pelo professor em sala de aula,
tampouco tenciona esgotar a temática sobre a qual versa, prestando-se exclusivamente à função de base para estudo preliminar e referência de consulta.
AUlA I e II – IntRODUÇÃO AO DIReItO MARítIMO: ORIGeM, FOnteS e FUnDAMentOS
AUlA III – ReGRAMentO leGISlAtIvO nAcIOnAl e InteRnAcIOnAl; cOnvenÇõeS e ORGAnIzAÇõeS
AUlA Iv – eMbARcAÇÃO e SUjeItOS DO DIReItO MARítIMO
AUlA v – MeIO AMbIente e DIReItO MARítIMO
AUlA vI – SeGUROS MARítIMOS – P&I
AUlA vII – DIReItO PORtUáRIO
AUlA vIII – cAPItAnIA OS PORtOS, tRIbUnAl MARítIMO e AcIDenteS e FAtOS DA nAveGAÇÃO
AUlA IX – cOntRAtOS MARítIMOS I
AUlA X – cOntRAtOS MARítIMOS II
AUlA XI – ReSPOnSAbIlIDADe cIvIl e cOnFlItOS nA SeARA MARítIMA
AULA I e II – IntrodUção Ao dIreIto MArítIMo: orIgeM, Fontes
1. Breve histórico do direito MarítiMo
As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de gran- de interesse da humanidade, notadamente quanto às conquistas de novos e desconhecidos territórios e às suas respectivas riquezas que poderiam ofere- cer, bem como quanto ao rentável comércio marítimo de mercadorias valio- sas entre localidades consideravelmente longínquas. Inicialmente, os empreendimentos relacionados à navegação eram regidos pelos usos e costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos nave- gadores. Entretanto, com o passar do tempo e intensificação da atividade de navegação e do comércio marítimo, principalmente em razão da evolução tecnológica, a qual reduzia continuamente os riscos e perigos dos empreen- dedores, criava-se a necessidade de criação de normas específicas destinadas à regulamentação das atividades.
Obra das Grandes Navegações exposta no Museu Het Scheepvaartmuseum Amsterdam
Ao longo dos tempos, surgiram importantes códigos e normas para su- prir a necessidade acima mencionada, os quais fincam o início da constitui- ção do Direito Marítimo. A definição apresentada por Mircea Mateesco 1 é bem ilustrativa: “é o conjunto de normas jurídicas que regulamentam as relações nascidas da utilização e exploração do mar, tanto na superfície, quanto na profundidade”.
1 MATEEScO, Mircea. Le droit mariti- me sovietique face au droit occidental, 1996, p. 154 apud LAcERdA, José can- dido Sampaio de. Curso de direito pri- vado da navegação. 3. ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984. p.18.
No intuito de exemplificar brevemente o histórico das normas positivadas referentes ao Direito Marítimo, há que se fazer menção a algumas importan- tes obras, então vejamos:
Código de Hamurabi (XXIII séc. A.C.), rei da 1ª dinastia
Babilônia, já estipulava normas sobre responsabilidade do
fretador, abalroação e construção naval, enquanto o Código de Manu (XIII séc. A.C.), elaborado por hindus, continha normas sobre câmbio marítimo. Cite-se, outrossim, as Leis de Rodes, as quais já abordavam questões relacionadas à naufrá-
gios, espécies de fretamento, dentre outras, e exerceram gran-
de influência na Antiguidade, inclusive sobrepondo-se even-
tualmente às “leis” de imperadores arbitrários.
Mais adiante, no século X, destaca-se a publicação dos Basílicos pelo Im-
pério Bizantino, os quais tinham parte dedicada especificamente ao Direito Marítimo, o Consulado do Mar. Consubstancia-se em uma coleção de usos
e costumes, decisões de tribunais e resumo de regras seguidas perante o Tri-
bunal de Barcelona, os Rolos de Oléron, coleção de sentenças proferidas nas Ilhas de Oléron que eram enroladas em pergaminhos. Prosseguindo com o célere desenvolvimento da navegação, a consolidação dos usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se como uma necessidade. Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França editava em 1681 a Ordonnace touchant la marine, tendo Portugal adotado as Ordenanças Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determinava
a aplicação da legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos omissos. No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros Códigos Comerciais com um capítulo próprio dedicado ao Direito Maríti- mo, podendo ser divididos em três principais grupos:
(i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código Comercial Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, Mé- xico etc.);
(ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia,
Dinamarca, Noruega etc.); e
(iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marí-
timo não é codificado (Inglaterra – Merchant Shipping Act e Estados Unidos – Harter Act). Durante a primeira metade do século XX, com o crescimento do comércio internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação inter- na de cada país era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo necessária a uniformização das principais regras pelas nações mercantilistas.
A busca pela uniformização e harmonização das normas de direito marí-
timo levou à criação dos organismos internacionais, os quais buscam atingir
o objetivo proposto desenvolvendo convenções internacionais que são adota-
das pelos mais diversos Países. Ultrapassado este breve relato histórico, abordaremos as atuais fontes do Direito Marítimo brasileiro.
2. Fontes e FundaMentos atuais do direito MarítiMo no Brasil
O Direito Marítimo brasileiro é um conjunto de normas altamente com-
plexo e de extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional,
interno, público e privado de diferentes épocas e hierarquias, o que requer dos operadores do direito grande esforço de interpretação e hermenêutica. Além das fontes imediatas do Direito Marítimo (leis, tratados, acordos
e convenções internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas
administrativas etc.), são altamente relevantes as fontes mediatas: costumes, doutrina, jurisprudência, princípios gerais de direito e regras de hermenêutica.
As normas mais relevantes para a aplicação do direito marítimo no Brasil são: o Código Comercial Brasileiro (Lei n° 556/1850), parcialmen- te revogado (Art. 1º ao art. 456) pelo Novo Código Civil, regulamenta em sua parte II questões acerca de embarcação, propriedade, partes ex- ploradoras da embarcação, obrigações e deveres dos Comandantes, tri- pulação, contratos de fretamento por viagem, conhecimentos marítimos, responsabilidade por transporte marítimo, créditos privilegiados com hi- poteca tácita sobre navio, avarias marítimas (particular e grossa), abalro- ação, dentre outros assuntos. Note-se que a linguagem utilizada no Código Comercial deve ser inter- pretada sempre se levando em consideração a evolução do comércio maríti- mo, o que ocasionou indubitavelmente uma série de mudanças em nomen- claturas e práticas. 2
O Código Civil, em seus artigos 730 a 756, dispõe sobre transporte de
pessoas e coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do transportador e prazo de decadência para reclamação por perda ou avaria, sendo certo que todas as disposições são aplicáveis ao transporte marítimo de carga ou passageiros.
O Código de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determina
que certos dispositivos do código anterior permaneçam vigentes, dentre eles, alguns relacionados a protestos marítimos, vistoria de mercadorias transpor- tadas, prazos decadenciais para reclamação de danos e avaria grossa. Tais
matérias foram incorporadas pelo novo Código de Processo Civil.
2 “E assim temos que ‘piloto’, no código comercial, é o prático de hoje em dia.” AnJOS, J. haroldo dos. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro:
Renovar, 1992. p. 13.
Igualmente, a questão concernente à competência do judiciário brasi- leiro para apreciar determinadas disputas marítimas, também está previs- ta no Código de Processo Civil 2015 (competência internacional – art.
21 3 e art. 24 4 ). Registre-se que em razão da universalidade do comércio marítimo, uma disputa marítima pode envolver partes de várias nacio- nalidades, contratos celebrados no exterior, cláusulas de eleição de foro pactuadas, bem como fatos e atos ocorridos em diversos locais.
A Lei n° 2.180/1954 rege o Tribunal Marítimo, 5 órgão administra-
tivo responsável por apreciar e julgar os acidentes e fatos da navegação, apurando responsabilidades e aplicando sanções pecuniárias, advertên- cias ou suspensões.
O Decreto-Lei n° 116/1967, regulamentado pelo Decreto n° 64.387
de 22/04/1969, dispõe regras sobre faltas e avarias, responsabilidade do transportador marítimo, 6 prazo prescricional para ação em face do transportador, 7 dentre outras questões. A Lei n° 7.203/1984 versa sobre a Assistência e Salvamento de embarcação,
coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.
A Lei n° 7.652/1988 trata de aquisições de embarcações e registro de
propriedade marítima.
A Lei n° 8.617/1993 dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua,
a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira, além de dar outras providências. Sobre este tema, destaca-se a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay (Ja- maica), em 10/12/1982, e promulgada pelo Decreto nº 99.165/1990, que define conceitos de mar territorial, zona contígua, zona econômica
exclusiva, alto-mar, plataforma continental e outros.
A Lei n° 12.815/2013, que dispõe precipuamente sobre a exploração
direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, regulamenta- da pelo Decreto 8.033/2013, que, além desta lei, regulamenta demais
disposições legais que regulam a exploração dos portos organizados e de instalações portuárias.
A Lei n° 9.537/1997 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário
em águas nacionais, estando regulamentado pelo decreto n° 2.596/1998. A Lei n° 9.432/1997, regulamentada pelo decreto n° 2.256 de 17/06/1997, define as modalidades de navegação (cabotagem, longo curso, interior, apoio marítimo, apoio portuário), bem como disciplina as espécies
de afretamento de embarcações, criando ainda o registro especial brasileiro.
A Lei n° 9.611/1998 disciplina o transporte multimodal, até hoje não
efetivamente implantado na prática, tendo em vista que ainda é realizada a emissão de um conhecimento de embarque para cada etapa do transporte.
3 “Art. 21. compete à autoridade ju-
diciária brasileira processar e julgar as ações em que:
i - o réu, qualquer que seja a sua nacio- nalidade, estiver domiciliado no Brasil;
ii - no Brasil tiver de ser cumprida a
Parágrafo único. Para o fim do disposto
no inciso i, considera-se domiciliada no
Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal.”
4 “Art. 24. A ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz litispen- dência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, res- salvadas as disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil.”
5 “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com
jurisdição em todo o território nacional, órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provi- mento de pessoal militar e de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com
tal atividade, especificadas nesta Lei.”
6 “Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bor- do, e cessa com a sua entrega à entidade
portuária, ou trapiche municipal, no por-
to de destino, ao costado do navio.”
7 “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descar-
ga do navio transportador, as ações por
falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga.”
A Lei n° 9.605/1998, a Lei n° 9.966/2000 e sua respectiva regulamenta- ção por meio do Decreto n° 4.136/2002 lidam com questões de controle,
fiscalização, prevenção e sanções relacionadas às atividades lesivas ao meio ambiente, notadamente nestas incluídas o vazamento de óleo ou substâncias nocivas ao mar por embarcações. Neste particular, vale abordar a definição de reclamação marítima, o que, segundo a Convenção Internacional de Arresto de 1999 (não ratificada pelo Brasil), seria decorrente de um ou mais dos seguintes eventos:
a) perdas ou danos causados pela operação marítima;
b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar, diretamente resultantes da operação do navio;
c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluin- do, onde couber, remuneração especial relativa às operações de salva- mento de um navio que, por si ou por sua carga, constitui ameaça ao meio ambiente;
d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas tomadas para pre- venir, minimizar ou remover tais danos, compensação por tais danos; custos de medidas razoáveis para a recomposição do meio ambiente, efetivamente empreendidas ou a serem empreendidas; perdas incorri- das ou provavelmente a serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou prejuízos de natureza similar aos identi- ficados neste subitem;
e) custos ou despesas relativas ao içamento, remoção, recuperação, des- truição ou com formas de tornar inofensivo um navio naufragado, des- troçado, encalhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio abandonado e à manutenção de sua tripulação;
f) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de um contrato de afretamento, quer de outra forma acordado;
g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado;
h) perda ou dano àou em relação a bens (incluindo bagagem) transporta- dos a bordo do navio;
i) avaria grossa;
j) reboque;
k) praticagem;
l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamento (incluindo contêineres) fornecido ou serviços prestados ao navio para sua opera- ção, gestão, preservação ou manutenção;
m)construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipamento do navio;
n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de outras vias aquaviárias;
o) salários e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tri- pulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluindo custos de repatriamento e contribuições de seguridade social, pagáveis em benefício dos mesmos;
p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores;
q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes ao navio, pagáveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu;
r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agenciamento pagáveis re- lativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu;
s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio;
t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do navio;
u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio;
v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.
Há que se registrar ainda a importância das normas expedidas por órgãos administrativos, como a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquavi- ários), a DPC (Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), dentre outros. No que se refere à DPC, existe uma série de normas expedidas pelo re- ferido órgão denominada NORMAM 8 (Normas da Autoridade Marítima), que regulamenta de forma bem específica variados assuntos relacionados à segurança da navegação. De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurídico brasileiro, estão rele- vantes convenções internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de alguns atos internacionais não terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam grande influência na elaboração de normas e na prática comercial de empresas da área. Algumas das principais convenções ratificadas pelo Brasil são: Conven- ção para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Di- reito Internacional Privado (Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão nas embarcações – promulgada pelo Decreto n° 18.871/1929, Con- venção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 1924 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 350/1935, Convenção Interna- cional para Unificação de Certas Regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas – promulgada pelo Decreto n° 351/1935, Convenção Interna- cional para Prevenção de Poluição por Navios (MARPOL) – promulgada pelo Decreto n° 2.508/1998, Convenção sobre Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) – promulgada pelo Decreto n° 80.068, de 02/08/1977 e a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n° 263/2009.
8 Para saber mais sobre as normas da Autoridade Marítima, consultar o site:
<https://www.dpc.mar.mil.br/normas/ normam>. Acesso em: 23 jul. 2016.
Por fim, note-se que diversas disposições da Constituição Federal, do Có- digo Civil, do Código Penal, da Consolidação das Leis Trabalhistas, Código de Defesa do Consumidor – quando aplicável ao caso concreto – são direta- mente aplicáveis no âmbito do Direito Marítimo, uma vez que este se encon- tra interligado com questões relacionadas ao meio ambiente, à responsabili- dade civil, obrigações, contratos, seguros, sanções criminais, administrativas sancionadoras e trabalhistas (acidente de trabalho). Conclui-se, portanto, que diante da infinidade de normas e temas que interferem no Direito Marítimo, surgem sempre conflitos acerca de hierar- quia, especialidade e temporalidade, o que, por via de consequência, gera um enorme desafio para os militantes na área exercerem aconselhamento jurídico aos seus clientes e para o Judiciário aplicar o melhor direito à espécie nos casos concretos.
AULA III – regrAMento LegIsLAtIvo nAcIonAL e InternAcIonAL;
convenções e orgAnIzAções
1. PrinciPais organisMos internacionais
No campo do transporte marítimo, a United Nations Conference on Trade and Development – Unctad – ocupa-se dos aspectos econômicos, co- merciais e legais, enquanto a International Maritime Organization (IMO) se concentra nos problemas técnicos, ambientais e de segurança no âmbito marítimo e no portuário.
1.1 organização Marítima internacional (iMo)
A Organização Marítima Internacional (International Maritime Orga- nization – IMO) 9 é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas – ONU, que foi criada em Genebra em 1948. Tem como escopo instituir um sistema de cooperação entre os membros visando à elaboração e unificação de normas para a segurança da navegação e para o comércio marí- timo internacional. A IMO tem 172 Estados Membros e 3 Membros Asso- ciados. O Brasil ratificou a Convenção da IMO de 1948, que foi promulgada pelo Decreto n° 52.493, de 23.09.1963. A IMO é formada por várias subse- ções especializadas em determinados assuntos que elaboram constantemente pesquisas e projetos a serem implantados na comunidade marítima. Dentre importantes convenções adotadas pela IMO, podemos destacar:
• Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, concluída em Londres, em 1 de Novembro de 1974 (Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, de 02.05.1986. A SOLAS é a mais im- portante Convenção que regula matéria de segurança dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada posteriormente ao acidente do navio Titanic;
• Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) - (MARPOL), posteriormente modificada pelo Protocolo de 1978, traz normas sobre prevenção da poluição marinha causada por acidentes de navegação, tendo surgido após o acidente com o navio Torrey Canyon;
• Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causa- dos por Poluição por Óleo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) - (CLC), de 1969, promulgada no Brasil pelo Decreto n° 79.437 em 28.03.1977, que regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petróleo.
9 Para saber mais sobre a International Maritime Organization, consultar o site:
<www.imo.org>.
No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo Brasil no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO), e o respec- tivo decreto de promulgação: 10
Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO) Atualmente Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacional (IMO)
Emendas aos Artigos 17 e 18 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental
Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional.
(FAL-65)
Emenda ao Artigo 28 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66)
Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento Marítimos de 1910
Convenção Internacional sobre Medida de Arqueamento de Navios, 1969. (TONNAGE-69)
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-69)
Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72)
10 Atos Multilaterais Assinados pelo Bra- sil no Âmbito da Organização Marítima internacional, retirado do site: <www2. mre.gov.br/dai/imo.htm>. Acesso em:
19 ago. 2011.
10 Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização
Marítima Internacional, retirado do site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> . Acesso em: 19 ago. 2011.
Emenda ao Artigo VII da Convenção para Facilitação do
Tráfego Marítimo Internacional,
Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da Convenção sobre
Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. (IMCO). Resolução A.315
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS-74)
Emendas à Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, de 1948. (A. 358 - IX). (Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacional - IMO)
Resolução A.400 - X. Emendas
Convenção da Organização
Marítima Consultiva Intergovernamental. (OMCI)
Protocolo de 78 à Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS PROT-78)
Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, 1979. (SAR-79)
Emenda à Convenção Internacional de Linhas de Carga, de 1966. (Resolução A.411 - XI)
tivo 32
Emendas ao Código Internacional para a Construção e o Equipamento de Navios que Transportem Gases Liquefeitos a Granel. Convenção SOLAS-74. Código IGC - Resolução MSC 30 (61)
Resolução A. 735(18). Emendas à Convenção Constitutiva da Organização Marítima Internacional - IMO
1.2 comissão das nações unidas para o direito do comércio internacional
A Comissão das Nações Unidas para o direito do comércio internacional (Uni- ted Nations Commission on International Trade Law) - (UNCITRAL), foi esta- belecida em 1966, com o objetivo de reduzir ou remover os entraves ao comércio internacional por meio da harmonização do direito comercial internacional. Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Uncitral so- bre transporte internacional de mercadorias podemos destacar:
Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the Car- riage of Goods by Sea - the “Hamburg Rules”), assinada pelo Brasil em 31.03.1978, mas não foi ratificada;
Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the Li- mit of Liability in International Transport and Liability Conventions, 1982 (não ratificada pelo Brasil);
United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade, 1991 (não ratificada pelo Brasil).
United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods – CISG, Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde abril de 2014).
instituto para a unificação do direito privado – unidroit 11
O instituto surgiu em 1926 como órgão auxiliar da extinta Liga das Na- ções. É uma organização intergovernamental independente, sediada em Roma. Tem como objetivo a harmonização e coordenação do direito priva- do. O Brasil tornou-se um membro em 18 de junho de 1940.
11 Para saber mais sobre a Unidroit, consultar o site: <http://www.uni- droit.org/about-unidroit/overview> Acesso em: 20 jul. 2015.
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Unidroit, podemos destacar:
• Convenção Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas, 1970);
• Convention on Agency in the International Sale of Goods (Genebra,
• Convenção sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Convention relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods).
1.4 comitê Marítimo internacional (cMi) 12
O Comitê Marítimo Internacional (CMI) é uma organização privada in- ternacional que visa à uniformização internacional do Direito Marítimo. Foi fundada em 1897 na Bélgica, e é a organização internacional mais antiga no
campo do direito marítimo. Sua criação foi precedida pela International Law Association – ILA. Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI, pode- mos destacar:
• Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque;
• Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrônico;
• Regras de Lisboa (Lisbon Rules);
• Diretrizes em danos causados por poluição por óleo (Guidelines on Oil Pollution Damage);
• Implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento (Salvage Convention 1989).
1.5 organização internacional do trabalho (oit)
A Organização Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e é responsável pela elaboração de diversas convenções sobre os trabalha- dores marítimos, desdobrando sua ação na elaboração de políticas e de programas internacionais que visam a promover os Direitos Fundamen- tais do Homem, na melhoria das condições de vida e de trabalho e no desenvolvimento das possibilidades de emprego. Também atua na elabo- ração de normas internacionais do trabalho que se destinam a orientar a ação nacional na aplicação desses princípios; na organização, no âmbito de um vasto programa de cooperação técnica internacional; na execução de programas de formação, de ensino, de pesquisa e de publicações que servem de apoio às outras formas de ação. No Brasil já existem cerca de 26 convenções ratificadas.
12 Para saber mais sobre o comitê Marítimo internacional, acesse o site:
<www.comitemaritime.org/>. Acesso em 20 jul. 2015.
1.6 Baltic Maritime council (BiMco) 13
A Baltic Maritime Council (BIMCO) é uma associação internacional de
grande prestígio que contém como membros armadores, agentes, brokers e Clubs P&I. Começou no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje possui um alcance global. Oferece suporte às questões comerciais, modelos de contratos padronizados por meio da experiência e comunhão de diversos interesses do mercado do comércio marítimo e decisões de tribunais, infor- mações sobre o mercado, dentre outras ferramentas.
1.7. outros institutos e sociedades classificadoras
O Institut du Droit International dês Transports (IDIT) é uma importante
sociedade internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questões jurídicas,
econômicas e técnicas relativas aos transportes nos âmbitos nacional e internacional. Têm-se ainda as Sociedades Classificadoras, as quais são pessoas jurídicas de direito privado com a função de verificar, por meio de perícias e inspeções, se as embarcações possuem condições ideais de navegabilidade, estanqueida- de e robustez, para fins de transporte e consequentemente de seguro. Referidas sociedades emitem certificados de classificação caso os requisitos es- tejam atendidos pelas embarcações, sendo que aqueles, via de regra, são indispen- sáveis para a operação de qualquer embarcação em todos os portos do mundo. 14 Dentre as várias convenções publicadas pelos institutos acima, destacamos as seguintes abaixo.
2. regras de York-antuérPia 15
As regras de York-Antuérpia foram criadas no ano de 1864 na cidade de
York, e revisadas em 1877, em Antuérpia, passando a vigorar com o nome de York-Antuérpia. Essas regras constituem um direito uniforme e são utili- zadas no comércio internacional para regulação de avaria comum no direito marítimo. Já sofreram várias revisões, sendo que a última foi a versão 2016, aprovada no âmbito do Comitê Marítimo Internacional, que podem ser in- corporadas aos contratos de transporte marítimo e de políticas de seguros.
3. regras de haia 16 e regras de haia-visBY 17
A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito
Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras de Haia, de 25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a conven-
ção internacional, denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e o úl- timo Protocolo de dezembro de 1979. Essas Regras são conhecidas como Re- gras de Haia e Regras de Haia-Visby, aprovadas na Convenção de Bruxelas. 18
13 Para saber mais sobre a Baltic Mari- time Council, consultar o site: <www. bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.
14 “há, no mundo, diversas empresas que realizam o serviço de vistoria e clas- sificação de navios, bem como outros tipos de vistoria e classificação, como contêineres, mercadoria, etc. Elas cos- tumam classificar os navios em primeira classe, segunda classe, etc. Algumas das principais classificadoras de navios, en- tre as muitas existentes, são as seguin- tes: American Bureau of Shipping – new York; Bureau Veritas – Paris; det norske Ventas – Oslo; Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s Register of Shipping – Londres; nippon Kaiji Kyokaí – Tóquio; Polish Register of Shipping – Varsóvia; Registro italiano – Roma.” KEEdi, Samir; MEndOnÇA, Paulo c. c. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo:
Aduaneiras, 2000. p.86.
15 O texto completo da revisão de 2004 das Regras de York e Antuérpia pode ser encontrado em: <http:// www.comitemaritime.org/Uploads/
YAR%202004%20english.doc>.
16 Regras de haia ou convenção de Bru-
<www.admiraltylawguide.
com/conven/haguerules1924.html>.
17 Regras de haia-Visby em <www.ad-
miraltylawguide.com/conven/visbyru-
les1968.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.
18 SAndRi, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceâ- nicos. dissertação de Mestrado em direito das Relações Econômicas internacionais, PUc/SP, São Paulo, 2002. p.173.
As Regras de Haia 19 representaram a primeira tentativa por parte da co- munidade internacional para encontrar um meio viável e uniforme de lidar com o problema dos armadores que regularmente excluíam-se da responsabi- lidade por todas as perdas ou danos à carga. Essa convenção foi ratificada por muitos Países transportadores e incorporada no direito interno desses Países. As Regras de Haia impuseram obrigações mínimas aos transportadores, tais como o dever de diligenciar (due diligence) antes e no início de cada viagem, bem como em relação às condições de navegabilidade (seaworthiness) da em- barcação, dentre outras. Em contrapartida, as Regras de Haia privilegiam os interesses dos transportadores marítimos, impondo um regime legal suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, quais sejam: falta náu- tica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem ina- dequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes. As Regras de Haia sofreram alterações com o Protocolo de 1968, passando a Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os Direitos Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das inde- nizações que seriam efetuadas pelo transportador marítimo. Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites de indenização do transportador e o método de cálculo de limitação por unidade transportada, criando hipótese de quebra da limitação em algumas situações. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas ex- cludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez também extre- mamente interessante aos países com significante frota mercante. As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as maiores frotas mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby.
4. regras de haMBurgo 20
As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 01.11.1992. O Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o presente momento. Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratifi- cou essa convenção, pois a maioria submete-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby. 21, 22 Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em desen- volvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores. As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do trans- portador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercadorias. Assim, as Regras de Hamburgo têm uma aplicação bem restrita.
19 Países signatários das Regras de haia em <http://www.comitemaritime.org/ Uploads/pdf/cMi-SRMc.pdf>.Acessoem:
20 jul. 2015.
20 Texto das “Regras de hamburgo”,
United Nations Convention on the Carria- ge of Goods by Sea, em < http://www.
uncitral.org/pdf/english/texts/trans-
port/hamburg/hamburg_rules_e.pdf >. Acesso em: 21 jul. 2015.
21 SAndRi, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores inte- roceânicos. dissertação de Mestrado em direito das Relações Econômicas internacionais, PUc/SP, São Paulo, 2002, p.173.
22 Países signatários das “Regras de hamburgo” em:
< http://www.uncitral.org/uncitral/ en/uncitral_texts/transport_goods/ hamburg_status.html >. Acesso em:
5. regras de roterdã 23
Trata-se da mais recente convenção criada sobre o transporte marítimo internacional de mercadorias. Tal convenção, desde logo intitulada como Regras de Roterdã, está disponível para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 de setembro de 2009, na Cidade de Roterdã, na Holanda. Conforme expressamente referido em seu preâmbulo, as Regras de Roter-
dã tem por objetivo atualizar as disposições das Regras de Haia (1924), Regras de Haia-Visby (1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional “globa- lizado” e integrado com outros modais, os quais nos últimos trinta anos so- freram forte influência e modificação com as inovações tecnológicas introdu- zidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada modernização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na emissão de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial de mercadorias.
O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos
pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) e contou com a participação ativa de representantes de algumas nações de grande influência, como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alema- nha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil. Até o presente momento, a referida Convenção já conta com 25 países signatários, os quais juntos representam mais de 25% do comércio marítimo
global, de acordo com dados estatísticos da ONU. Os países signatários até
o mês de janeiro de 2018 são os seguintes: Armênia, Camarões, Congo, Di-
namarca, Espanha, Estados Unidos, França, Gabão, Gana, Grécia, Guiné, Guiné-Bissau, Holanda, Luxemburgo, Madagascar, Mali, Niger, Nigéria, Noruega, Polônia, República Democrática do Congo, Senegal, Suécia, Suíça
e Togo 24 . No entanto, as Regras de Roterdã só passarão a ter eficácia após um ano e um mês da data da 20ª ratificação pelos países signatários. 25
6. convenções internacionais no âMBito do coMitê MarítiMo internacional (cMi) 26
• International convention for the unification of certain rules of law relating
to Collision between vessels and protocol of signature Brussels, 23 de setem- bro de 1910. Entrou em vigor em: 01 de março de 1913. O Brasil ratificou.
• International convention for the unification of certain rules relating to
the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels and protocol
of signature Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de
junho de 1931. O Brasil ratificou.
www.rotterdamrules.com/sites/de-
fault/files/pdf/convention.pdf>. Aces- so em: 21 jun. 2016.
24 Status das ratificações das Regras de Roterdã em < https://treaties.un.org/ Pages/Viewdetails.
25 Artigo 94, i das Regras de Roterdã.
26 Comite Maritime International.
Status das ratificações das conven- ções marítimas internacionais de Bruxelas em: <http://www.comi-
temaritime.org/Uploads/pdf/cMi-
-SRMc.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.
aspx?src=TREATY&mtdsg_no=xi-d-
-8&chapter=11&lang=en#Enddec>.
Acesso em 20.jul.2015
• International convention for the unification of certain rules of law re- lating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 1924” Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931.
O Brasil não ratificou.
• Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, Brussells, 25 de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de fevereiro de 1968. Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil não ratificou.
• Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules relating to bills of lading as modified by the Amending Pro- tocol of 23 rd February 1968. SDR Protocol Brussels, 21 dezembro, 1979. Entrou em vigor 14 de fevereiro de 1984. O Brasil não ratificou.
• International convention for the unification of certain rules relating to Ma- ritime liens and mortgages and protocol of signature Brussels, 10 de abril de 1926. Entrou em vigor no dia 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.
O navio Fast Dubay de propriedade da British Navigation Company (em-
presa inglesa) e registrado sob a bandeira do Panamá, foi afretado por tempo (time charter de 12 meses sujeito à lei inglesa e à Alta Corte de Londres) em dezembro de 2007 à empresa italiana IT Shipping Company, especializada em transporte marítimo de granéis sólidos, a qual foi contratada pela em- presa chinesa Daruma Steel Corporative para transportar 87.500 toneladas de minério de ferro do Porto de Xangai na China até o Porto de Paranaguá/ PR. Referida carga era objeto de contrato internacional de compra e venda celebrado entre a Daruma e uma empresa brasileira de siderurgia. Em que pese à conclusão da operação de carregamento no Porto de Xangai haver transcorrido normalmente, o navio Fast Dubay, em razão de descum- primento de determinadas exigências das Autoridades Marítimas Chinesas, já iniciou a expedição marítima com destino ao Porto de Paranaguá/PR em lapso temporal considerável após o programado. Em 08 de março de 2008, após adentrar em águas jurisdicionais brasi- leiras, o Fast Dubay encontrava-se posicionado no fundeadouro do Porto de Paranaguá, já com Prático a bordo, rebocadores com cabos passados e iniciando manobra de atracação, quando se abateu grande tempestade no local, com ondas consideráveis e fortes ventos (grau 8 da escala Beaufort). Não obstante, a insistência do Comandante do Fast Dubay – preposto da British Navigation Company – em abortar a manobra e aguardar melhores condições meteorológicas, a empresa IT Shipping, responsável pela gestão
comercial do navio e sofrendo pressões da empresa Daruma em virtude de prazos contratuais acordados com a empresa brasileira de siderurgia, emitiu instruções no sentido de que a atracação fosse realizada imediatamente, o que foi prontamente acatado. No decorrer da manobra de atracação, por orientações equivocadas do prático e sempre levando em consideração as condições de tempo adversas, um dos 4 (quatro) rebocadores auxiliares abalroou o navio Fast Dubay, o qual, por sua vez, perdeu o controle de navegabilidade e ganhou seguimento, tendo posteriormente saído do canal de navegação e encalhado por sua bo- reste em local de profundidade menor que seu calado. Em razão do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu ava- rias severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento de óleo combustível de seus tanques, bem como houve o naufrágio do rebocador
e tripulantes arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encontrados. Note-se que em virtude do acidente se fez necessária em caráter de urgên- cia a contratação de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramen- to, contenção e limpeza de poluição, (ii) de salvamento para desencalhar a embarcação, (iii) de rebocagem para docar o navio avariado em estaleiro para reparos, (iv) de resgate para tentar localizar tripulantes arremessados ao mar. Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuízos eventualmente gerados, às eventuais partes Autoras e Rés e os possíveis lití- gios judiciais e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaura- dos? Quais seriam as jurisdições e leis que eventualmente se aplicariam a cada um dos litígios? Quais ramos do direito estariam envolvidos nas discussões judiciais/administrativas? Quais seriam as discussões acerca de responsabili- dade pelos danos e/ou prejuízos? Haveria responsabilidade contratual e ex- tracontratual envolvida? No caso de instauração de litígios no Brasil e na
Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdição inglesa requerer
a suspensão/extinção dos litígios no Brasil?
Questões de autoMonitoraMento
1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?
2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Marítimo?
3. Quais são as fontes do Direito Marítimo?
4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relação com o Direito Marítimo e fundamente.
5. Indique três reclamações que poderiam ser caracterizadas como disputas marítimas.
6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.
1 utilizadas
ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.
DANJON, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo. Tomo I. Madrid: Réus, 1931.
FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Departamento Editorial del Comisariado Español Marítimo, 1948.
O Comércio Marítimo e o Navio. In: Revista da
Faculdade de Direito de São Paulo. São Paulo, 1930, v. 36.
GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo.
LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação.
3. ed., rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro:
Freitas Bastos, 1984.
MATOS, Azevedo. Princípios de Direito Marítimo. Lisboa: Edições Ática, 1955.
KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 2007.
RIPERT, Georges. Précis de droit maritime. Dalloz: Paris, 1949.
Aboudib.
Interoceânicos. Dissertação
Econômicas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002.
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação. 2. ed. Rio de Janeiro:
SIMAS, Hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia Editores, 1938.
Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional. Disponível em: <http://www2.mre.gov.br/dai/imo.htm>.
BIMCO, Baltic Maritime Council. Disponível em: <http://www.bimco.org/>.
comitemaritime.org/>.
DPC, Diretoria de Portos e Costas. Disponível em: <https://www.dpc.mar. mil.br/normam/tabela_normam.htm>.
IMO, International Maritime Organization. Disponível em: <http://www. imo.org/>.
REGRAS DE YORK E ANTUÉRPIA 2004. Disponível em: <http:// http:// www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc >.
REGRAS DE HAIA OU CONVENÇÃO DE BRUXELAS. Disponível em:
<http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>.
REGRASDEHAIA-VISBY.Disponívelem:<http://www.admiraltylawguide. com/conven/visbyrules1968.html >.
UNCITRAL. Disponível em: <http://www.uncitral.org/uncitral/en/index.html>.
UNIDROIT. Disponível em: < http://www.unidroit.org/ >.
UNITED NATIONS. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea. Disponível em: <http://www.uncitral.org/pdf/english/
texts/transport/hamburg/XI_d_3_e.pdf>.
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Resp n. 302.212-RJ. Relator:
Ministro Castro Filho. In: DJU, de 27 de junho de 2005.
BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. AC n. 1.096.393-2. Relator: Desembargador Edgard Jorge Lauand. Julgado em 20 de março de 2007.
BRASIL. Código Civil. BRASIL. Código de Processo Civil. BRASIL. Código de Defesa do Consumidor. BRASIL. Decreto n° 10.773, de 19 de fevereiro de 1914. BRASIL. Decreto n° 18.871, de 13 de agosto de 1929. BRASIL. Decreto n° 350, de 25 de janeiro de 1935. BRASIL. Decreto n° 351, de 01 de outubro de 1935. BRASIL. Decreto n° 52.493, de 23 de setembro de 1963. BRASIL. Decreto-Lei n° 116, de 25 de janeiro de 1967. BRASIL. Decreto n° 64.387, de 22 de abril de 1969. BRASIL. Decreto n° 64.988, de 13 de agosto de 1969. BRASIL. Decreto n° 64.989, de 13 de agosto de 1969. BRASIL. Decreto n° 66.103, de 22 de janeiro de 1970. BRASIL. Decreto n° 79.437, de 28 de março de 1977. BRASIL. Decreto n° 80.068, de 02 de agosto de 1977. BRASIL. Decreto n° 80.672, de 07 de novembro de 1977. BRASIL. Decreto n° 82.533, de 01 de novembro de 1978. BRASIL. Decreto n° 87.186, de 18 de maio de 1982. BRASIL. Decreto n° 87.458, de 16 de agosto de 1982. BRASIL. Decreto n° 87.975, de 18 de agosto de 1982. BRASIL. Decreto n° 89.817, de 20 de junho de 1984. BRASIL. Decreto n° 89.822, de 20 de junho de 1984. BRASIL. Decreto Legislativo nº 32, de 28 de junho de 1984 BRASIL. Decreto n° 90.385, de 30 de outubro de 1984. BRASIL. Decreto n° 92.610, de 02 de maio de 1986. BRASIL. Decreto n° 85, de 11 de abril de 1991. BRASIL. Decreto n° 144, de 28 de junho de 1991. BRASIL. Decreto Legislativo nº 69, de 16 de julho de 1996. BRASIL. Decreto nº 2.256, de 19 de junho de 1997.
BRASIL. Decreto n° 2.508, de 04 de março de 1998. BRASIL. Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 BRASIL. Decreto n° 4.136, de 20 de fevereiro de 2002. BRASIL. Decreto nº 263, de 26 de janeiro de 2009. BRASIL. Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013. BRASIL. Lei n° 556, de 25 de junho de 1850. BRASIL. Lei n° 2.180, de 05 de fevereiro de 1954. BRASIL. Lei n° 7.203, de 03 de julho de 1984. BRASIL. Lei n° 7.652, de 03 de fevereiro de 1988. BRASIL. Lei n° 8.617, de 04 de janeiro de 1993. BRASIL. Lei n° 9.432, de 08 de janeiro de 1997. BRASIL. Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997. BRASIL. Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. BRASIL. Lei n° 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000. BRASIL. Lei n° 12.815, de 05 de junho de 2013.
1. navio e eMBarcação
O Código Comercial Brasileiro não faz distinção entre as expressões em-
barcação e navio. Entretanto, na esteira do entendimento manifestado por SIMAS 27 , embarcação significaria toda a construção destinada a correr sobre água, enquanto o navio seria “toda construção náutica destinada à navegação de longo curso, de grande e pequena cabotagem, apropriada ao transporte
marítimo ou fluvial” 28 reservada à indústria da navegação.
O autor acima mencionado assim explana o assunto:
De fato, sob essa denominação genérica, correspondente a bâtiment de mer, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemães, embarcacóm dos espanhóis, tratamos de qual- quer construção que, flutuando, sirva para transportar, por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, a canoa, a draga são embarcações, mas não são navios, reservada como está esta expressão a grandes embarcações destinadas ao transporte de pessoas ou coisas [
No que se refere à embarcação, destaque-se a definição contida no inciso V do art. 2º da Lei n° 9.537/1997 (LESTA 29 ), verbis:
V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plata- formas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeitas a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se loco- mover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.
Assim, é correto afirmar que o navio é uma espécie cujo gênero é a embarcação.
27 SiMAS, hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & cia Editores, 1938, p. 48.
28 Art. 3º do decreto n° 15.788/22.
29 Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário.
Nos termos do artigo 82 30 do Código Civil Brasileiro e com respaldo na definição de navio abordada acima, entende-se que o mesmo estaria inserido no conceito de bens móveis 31 . José Candido Sampaio de Lacerda assim discorre sobre a natureza jurídica do navio, verbis:
Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens mó- veis e atendendo ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar entre aqueles bens. E assim tem sido considerado desde o direito romano até os dias presentes, exceto na época medieval, em que o valor do navio, crescendo grandiosamen- te, fez que se o admitisse imóvel, a fim de melhor explicar a necessidade de aumentar o crédito aos senhores feudais 32 .
Não obstante a classificação do navio como bem móvel, o navio, em de- terminadas conjunturas, se sujeita a algumas regras relacionadas aos bens imóveis. Estes casos específicos se referem (i) à questão da propriedade 33 , a qual apenas se comprova através de documento emitido por autoridade de registro competente, no caso do Brasil a Capitania dos Portos ou Tribunal Marítimo e não pode ser transferida sem formalidade cartorária 34 , e (ii) à hipoteca naval 35 . Registre-se que as características de navio semelhantes aos bens imóveis estão especificamente adstritas à previsão legal expressa.
1.2 características do navio
1.2.1 individualização do navio
São quatro os elementos que determinam a individualidade do navio, quais sejam, (i) o seu nome, (ii) a sua classe, (iii) a sua tonelagem e (iv) a sua arqueação.
1.2.1.1 nome do navio
Obrigatoriamente, todo navio deve ter um nome, que é considerado uma das principais características no que concerne à individualização de num na- vio. Nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, a determina- ção do nome deve ser única no país de registro 36 . Outrossim, não é admissível a escolha de um nome obsceno ou ofensivo, que cause constrangimentos às pessoas ou instituições 37 .
30 “Art. 82. São móveis os bens suscetí- veis de movimento próprio ou de remo- ção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômica social.”
do código civil/1916, são considera- dos bens móveis.” (STJ – Resp. no.
792.444/RJ).
32 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p.53.
33 Lei n° 7.652/1988.
34 Art. 478 do ccom – “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis pres- crevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. nas mesmas vendas, as custas judiciais do processo da execução e ar- rematação preferem a todos os créditos privilegiados.”
35 decreto n° 15.788/22.
36 item 0221 da nORMAM/dPc 1.
37 item 0221 da nORMAM/dPc 1 e 2.
os navios, por força do art. 82
1.2.1.2 classe
A classe é estabelecida de acordo com as condições de navegabilidade do
navio. Importante ressaltar que são as sociedades classificadoras as responsá- veis por emitir o certificado de classe, que significa que o navio se encontra dentro dos padrões internacionais de navegabilidade.
1.2.1.2.1 sociedades classificadoras
As Sociedades Classificadoras são reconhecidas como empresas, entidades ou organismos que atuam no controle, regularização e certificação dos navios no que concerne à segurança da navegação. José Candido Sampaio de Lacerda 38 muito bem define as Sociedades Clas- sificadoras, in verbis:
O hábito de classificar as embarcações não é recente. Serve para facilitar o valor técnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo a realização de contratos que as ele diga respeito. Originou-se na Inglaterra, com a fundação de uma socieda- de especialmente destinada a esse fim: o “Lloyd’s Register”. [ ] Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. O instituto determina as normas a serem observadas na constru- ção de um navio, fiscaliza essa construção, examina os navios por meio de peritos, controlando a vida deles por meio de agentes, mesmo no estrangeiro, fornecendo ao navio um cer- tificado de classificação e, permanentemente, com publicações periódicas, informa acerca de tudo o que a ele diz respeito, ou dando notícias, nesse sentido, a quem quer que esteja interes- sado em conhecer as condições e o valor técnico de um navio.
1.2.1.3 tonelagem e arqueação
A tonelagem refere-se ao tamanho do navio. A Arqueação, por sua vez,
indica o volume do navio.
A determinação da Arqueação é de suma importância para a aplicação de
determinadas normas, como nas matérias que envolvem a classificação do na- vio, a capacidade para o transporte de passageiros, a aplicação das convenções internacionais, a incidência de impostos, dentre outros. Além disso, a Arqueação é levada em consideração para a elaboração de con- tratos de afretamento, seguros, dentre outros, que envolvam a utilização do navio.
38 LAcERdA, José candido Sampaio de. curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Sei- xas filho, pp.55-56.
Nenhuma embarcação, no Brasil, por força da Normam 01- Capítulo 08
poderá trafegar em mar aberto sem que antes tenha sido previamente arque- ada, com exceção aos navios de guerra.
A arqueação é dividida em arqueação bruta (AB) e arqueação líquida (AL).
A arqueação bruta leva em consideração o volume de todo o espaço inter-
no de uma embarcação, enquanto que a arqueação líquida está relacionada aos espaços comerciáveis do navio (carga e/ou passageiros).
1.3 nacionalidades, registro e Bandeira
A nacionalidade do navio é determinada pelo registro de propriedade na
autoridade competente, o que culmina na habilitação de arvorar o pavilhão
do Estado de registro.
Os registros das embarcações são classificados em nacionais e abertos. Os
registros nacionais são baseados na legislação do Estado de Registro, no in- tuito de manter o navio atrelado ao país em que foi registrado. Os registros abertos, por outro lado, caracterizam-se pela não existência de vínculo entre
o estado de registro e o navio.
1.3.1 navios de estado ou públicos
Os navios de Estado ou Públicos são os navios de guerra, navio-escola,
navios destinados à fiscalização costeira, entre outros. A Convenção de Bru- xelas de 1926, que unificou certas regras de Direito Marítimo, entre elas as relativas à imunidade de jurisdição.
1.3.2 navios mercantes (ou privados)
São aqueles pertencentes aos entes privados, como, por exemplo, os porta-
-contêineres, os petroleiros, os de transporte de gás, entre outros, integrando
o ramo civil das atividades marítimas.
1.4 classificação quanto ao tipo de navegação
A Lei nº 9.432/1997 define, nos incisos de seu art. 2º, os tipos de navega-
ção que um navio pode ser classificado. São eles:
VII - Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; VIII - Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica,
que atuem nas atividades de pesquisas e lavras de minerais e hidrocarbonetos;
IX - Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do
território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
XI - Navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e
b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras
entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras
de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas;
d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia inter- ceptada por corpo de água.
1.5 Proprietário da embarcação
O proprietário da embarcação é o dono da embarcação, aquele que detém
título de sua propriedade. Referido título deverá ser registrado no Tribunal Marítimo para embarcações com arqueação bruta superior a “cem tonela-
das”, sendo expedida em nome do proprietário a competente provisão de registro de propriedade marítima ou o título de inscrição, conforme dispõem os artigos 3º e 5° da Lei n° 7.652/1988, verbis:
Art. 3º. As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão su- bordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação. Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de nave- gação.
Art. 5°. Ao proprietário da embarcação será expedida a Provi- são de Registro da Propriedade Marítima ou Título de inscri- ção depois de ultimado o processo de registro ou de inscrição. Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embar- cação, conforme o caso.
Para Embarcações com arqueação bruta inferior a “cem toneladas” não existe a obrigação de registro de propriedade junto ao Tribunal Marítimo. Para tanto, necessário se faz a inscrição junto à Capitania dos Portos. O Su- perior Tribunal de Justiça já se manifestou sobre a questão. Vejamos:
1.6 armador
Embarcações com arqueação bruta inferior a cem toneladas
não estão obrigadas a realizar o registro de propriedade, seja no Tribunal Marítimo, seja no Tabelião de Registro de Contrato Marítimo. Para essas embarcações, a inscrição junto à Capita- nia dos Portos, obrigatória para qualquer tipo ou tamanho de embarcação, é suficiente para comprovação de propriedade. 39
Armador é a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação 40 , colocando-a nas condições de navegabilidade necessárias para seu emprego em sua finalida- de comercial, não devendo ser confundido com o proprietário da embarcação. A definição de armador pode ser encontrada no artigo 2°, III da Lei n° 9.537/1997, verbis:
Art. 2°. Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguin-
– Armador – pessoa física ou jurídica que, em seu nome e
sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para fins co-
merciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta.
José Candido Sampaio de Lacerda assim se pronuncia sobre o conceito:
Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no sentido jurídico, que providencia o provimento de uma embarcação e também a explora comercialmente, seja em ser- viços de transportes, seja nos serviços de pesca, ou nos de re- boque, etc. 41
1.6.1 armador–proprietário
Armador-proprietário nada mais é do que a figura do proprietário que arma e explora comercialmente a embarcação que lhe pertence.
39 REsp 864409 - Relator Ministro Luis felipe Salomão - Órgão Julga- dor: 4ª Turma – data do Julgamento:
23/06/2009 – data da Publicação/ fonte: dJe 01/07/2009.
40 Armar uma embarcação significa prover-lhe dos materiais necessários para seu funcionamento e muitas vezes significa, ainda, a colocação de toda a tripulação que irá seguir na expedição marítima.
41 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p. 69.
1.6.2 armador-locatário
Constata-se a existência de proprietários de navios que, por determinado motivo, não entendem ser conveniente explorar diretamente a embarcação e desenvolver atividades econômicas na área marítima. Dessa forma, esses proprietários simplesmente cedem seus navios, desar- mados e sem tripulação a terceiros, os quais assumem a posse e controle dos mesmos visando exercer uma atividade econômica e tendo o encargo de ar- mar e tripular a embarcação. Em suma, os proprietários da embarcação abdicam da gestão náutica da embarcação, bem como da atividade empresarial, deixando essas funções a cargo do outro contratante, o qual se denomina armador-locatário.
1.7. operador técnico de navio
Nas palavras de Carla Adriana Comitre Gibertoni,
1.8 Fretador
a figura do Operador Técnico surge quando o armador
não possui estrutura própria para suprir o navio com os itens operacionais (Tripulação, Material, Reparos, etc.) ou mesmo
não tem interesse em fazê-lo, e contrata empresa especializada
nesse ramo [
troca de uma taxa mensal. 42
que passa a agir em nome do Armador em
Fretador é a pessoa que dá o navio em afretamento, figurando como parte contratada nos contratos de afretamento. Pode ser o proprietário da embar- cação ou não, mas também pode ser um afretador que subafreta.
1.9 afretador
Afretador é aquele que toma o navio em afretamento, figurando como parte contratante nos contratos de afretamento.
1.10 nvocc
A figura “Non Vessel Operating Common Carrier” é muito utilizada no ramo de transporte marítimo internacional.
42 GiBERTOni, carla Adriana comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.
Samir Keedi e Paulo Mendonça tratam do referido contrato como sendo:
Esta sigla significa Non Vessel Operating Common Carrier (transportador comum não-proprietário de navio). Trata-
-se de um armador sem navio, virtual, e que se propõe a
realizar transporte marítimo em navios de armadores tradi- cionais constituídos 43 .
O NVOCC emite seu próprio conhecimento de embarque, entretan-
to, utiliza espaço no navio de terceiros, responsabilizando-se integralmente pela movimentação da carga ponto a ponto perante o contratante do trans- porte marítimo.
O escopo da operação do NVOCC é angariar diversas cargas de diferen-
tes embarcadores e consolidá-las em apenas um espaço do navio contratado junto ao armador tradicional. Diferentemente do armador tradicional, o NVOCC se responsabili- za pelo recebimento do contêiner no Terminal Alfandegado do Porto de destino e pela posterior desconsolidação do mesmo, ou seja, descarrega as mercadorias, separando-as e entregando-as aos respectivos Consignatários, mediante a apresentação do correspondente conhecimento de transporte por este emitido 44 .
1.11 operador portuário
O Operador Portuário é a “pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as
atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazena- gem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado” 45 . A responsabilidade do Operador Portuário é determinada por meio da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), in verbis:
I - a administração do porto pelos danos culposamente cau-
sados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que
a administração do porto seja titular, que se encontre a seu
serviço ou sob sua guarda; II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas per- das e danos que ocorrerem durante as operações que realizar
em decorrência delas;
- o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na
43 KEEdi, Samir & MEndOnÇA, Paulo c. c. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
44 “É possível, contudo, que o transpor-
te marítimo de mercadorias envolva
mais relações negociais. normalmen- te, quando o exportador tem apenas um pequeno lote de mercadorias a embarcar, ele busca um transportador nVOcc (non vessel operator common carrier), que é uma empresa armadora sem navio, que se propõe a realizar o transporte de mercadorias unitizando (reunindo) várias cargas em navios de
armadores tradicionais (com navio). Os chamados nVOcc são, portanto, trans- portadores marítimos não proprietários
navios que, para realizar o transpor-
de mercadorias, utilizam espaço em
navios de terceiros celebrando com estes contratos de fretamento, cuja natureza jurídica (conforme já foi res-
saltado) é de contrato de transporte.
O nVOcc, então, ainda que não dis-
ponha de navio para realizar o trans-
porte ao qual foi contratado, recebe do embarcador a mercadoria a ser transportada emitindo conhecimento
de embarque (Bill of Lading ou B/L). E
sendo assim, ele assume normalmente
as obrigações inerentes à contratação
responsabilizando-se pela correta execução do transporte contratado. Em seguida, esse nVOcc buscará um armador com navio para que este rea- lize o efetivo transporte de todas essas pequenas cargas recebidas das empre-
sas exportadoras. Esse transportador,
por sua vez, ao receber as mercadorias
nVOcc emitirá outro conhecimento
embarque estabelecendo-se distin-
relação negocial. nesse contexto,
importante verificar que o nVOcc, na primeira relação negocial, figura como transportador contratado, e, na segun- da, como embarcador contratante.” (TJRS – Ac no. 70020843017 – julg.
29.11.07).
V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso
pelas contribuições não recolhidas;
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a con-
trole aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se en- contrem depositadas ou devam transitar. Parágrafo único. Compete à administração do porto respon-
der pelas mercadorias a que se referem os incisos II e VII do
caput quando estiverem em área por ela controlada e após
seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto. [
1 o O operador portuário é titular e responsável pela coorde- nação das operações portuárias que efetuar.
O Operador Portuário deve ser responsabilizado pelas avarias à carga du- rante as operações realizadas sob sua tutela, conforme reconhecido pela Juris- prudência pátria. Vejamos:
DIREITO COMERCIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. RECEBIMENTO PELA AUTORI- DADE PORTUÁRIA. TERMO DE AVARIA LAVRADO NO DIA DA DESCARGA. VISTORIA A DESTEMPO. INEXISTÊNCIA DE RESPONSABILIDADE DA TRANS- PORTADORA. PRECEDENTES. RECURSO PROVIDO.
I - Às entidades portuárias, em razão da legislação específica,
em princípio compete a responsabilidade pelos bens descar-
regados sujeitos à sua guarda, pelo que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas previstas em lei.
II - A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega
da mercadoria à entidade portuária, salvo se esta se resguarda
- O termo da avaria não tem o condão de substituir a vis-
toria exigida pelo DL nº 116/67. (STJ, Resp 184572/SP, Min. Sávio F. Teixeira; DJ. 10.05.99)
Responsabilidade Civil – Transporte Internacional de merca- dorias – Via marítima – Carga parcialmente extraviada – En- tidades portuárias que recebem a mercadoria sem reservas ou ressalvas – Indenização devida – Responsabilidade do trans- portador afastada. Tratando-se de transporte marítimo, cabe às entidades portu-
árias a responsabilidade pelos bens descarregados à sua guarda.
Não há, pois, com fundamentos em extravio de mercado-
rias pretender responsabilizar o transportador que fez a entre- ga, sem ressalva ou vistoria, da entidade portuária. (Ap. Sum. 644.472-6, j. 31.01. 96, J. Torres Jr. RT 733/237)
1.12 auxiliares associados à navegação
1.12.1 agenciamento marítimo
O agente marítimo atua como representante do armador perante determi- nado porto 46 , sendo que a natureza jurídica do contrato em tela é de manda- to, nos termos do Código Civil. As funções do agente marítimo são divididas em dois grupos:
a) auxiliar na armação, que engloba os serviços prestados ao
navio, tais como condução para navios fundeados ao largo; re- quisição de práticos, amarradores, atracação, passagens aéreas ou terrestres para tripulantes que desembarcam, embarque e desembarque de tripulantes, etc.; e
b) auxiliar no transporte marítimo, que envolve as atividades de
contratação do transporte de carga, bem como sua manipula- ção; o redespacho de mercadorias, ou seja, o despacho de mer- cadorias em trânsito após a descarga do navio naquele porto 47 .
Uma questão de bastante debate perante nossas Cortes refere-se à legiti- midade passiva dos agentes marítimos para responder por atos do transpor- tador, tendo em vista que constantemente aqueles são acionados em juízo ou autuados por autoridades administrativas em razão de suposta dificuldade de citação e/ou execução de armadores estrangeiros. Confiram-se, a título ilustrativo, dois acórdãos acolhendo teses divergen- tes sobre a matéria, verbis:
46 “O agente marítimo é o represen- tante do armador durante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário. nessa condição, pode ser responsabilizado por infração sanitária decorrente de ato próprio. não respon- de, porém, por ato não relacionado com o objeto de seu mandato, pratica- do por terceiro. Precedentes da 1ª e da 2ª Turma. (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Teori Albino zavascki, Primeira Turma, dJ 4.9.2006.)” (STJ - AgRg no REsp 860149 / PB – julg. 06.11.07).
47 GiBERTOni, carla Adriana comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 125.
Com efeito, o agente marítimo é o representante do armador
(pessoa que, em qualquer porto, toma a seu cargo o equipamento
de navio mercante, quer seja o seu proprietário, quer não) du-
rante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário.
No entanto, embora o agente marítimo possa ser responsabi- lizado por ilícitos decorrentes de atos próprios, não responde por ato não relacionado ao objeto de seu mandato.
Tendo, no entanto, atuado como mero mandatário do arma- dor no que toca aos desembaraços portuários e outras provi-
dências adjacentes, forçoso é concluir que sua responsabilida-
de se resume aos encargos efetivamente assumidos, até porque
não teve qualquer influência na escolha da empresa responsá- vel pelas operações de carga e descarga (fls. 135/139).
Desta feita, resta inafastável o reconhecimento da ilegitimi- dade passiva da apelada, vez que se trata de mero agente ma- rítimo na cidade de Santos, que atuou como mandatário do armador. Contrariamente ao afirmado pela apelante, não é a proprietária, armadora ou afretadora, subafretadora ou loca- dora da embarcação. Apenas tomou as providências relativas à entrada, saída e desembaraço do navio no Porto.
mandatário age em nome e por conta do mandante e, em
sendo assim, só responderá pessoalmente perante terceiros por atos próprios. In casu, sua inclusão no pólo passivo da relação processual se deu indevidamente, já que o ato só poderia ser imputado ao armador mandante ou à empresa responsável pe- los serviços de estiva. O que até se poderia admitir, em tese, é que a apelada recebesse citação em nome do armador, mas jamais que respondesse por ato ao qual não deu causa 48 .
O agente marítimo, na condição de mandatário e único
representante legal no Brasil de transportadora estrangei-
ra, assume, juntamente com esta, a obrigação de transpor- tar a mercadoria, devendo ambos responder pelo cumpri- mento do contrato do transporte internacional celebrado.
48 TJSP – Ac no. 1094775-0/9 – des. Relator carlos nunes – julg. 29.07.08.
Com efeito, tendo o agente o direito de receber todas as quan- tias devidas ao armador do navio, além do dever de liquidar e de se responsabilizar por todos os encargos referentes ao navio ou à carga, quando não exista ninguém no porto mais credenciado, é justo manter-se na qualidade de representante do transportador estrangeiro face às ações havidas por avaria ou outras consequ- ências, pelas quais pode ser citado em juízo como mandatário. Legitimidade passiva ad causam reconhecida 49 .
Recentemente, a Advocacia Geral da União proferiu a súmula nº 50, de 13 de agosto de 2010 50 , vejamos: “Não se atribui ao agente marítimo a res- ponsabilidade por infrações sanitárias ou administrativas praticadas no inte- rior das embarcações”.
1.12.1.1 Funções do agente marítimo
O agente marítimo possui funções relacionadas à gestão das questões operacionais do navio (contratação de prático, rebocadores, atracação/ desatracação e suprimento), gestão junto aos terminais e operadores por- tuários relacionados às operações de carga e descarga, representação do transportador marítimo perante autoridades portuárias e governamen- tais, recebimento do frete, emissão de conhecimentos de embarque, ela- boração de manifestos de carga do navio, e também pode atuar de forma distinta como Agente comercial ou Agente operacional (agente do arma- dor e agente do afretador).
1.12.2 transitários
A Doutrina define transitários da seguinte forma:
Transitários são mandatários comerciais do embarcador ou do recebedor das mercadorias, e atuam no sentido de executar as operações anteriores ou posteriores ao transporte marítimo propriamente dito, que não incumbem ao Comandante do navio ou aos agentes 51 .
1.12.3 corretores de navios
São figuras que atuam na intermediação de operações de compra e venda de navios, bem como nas operações de afretamento. José Candido Sampaio de Lacerda assim apresenta sua definição:
49 BRASiL. STJ – REsp 404745 / SP;
Rel. Ministro JORGE ScARTEzzini, dJ
50 Publicado no diário Oficial da União em 17 de agosto de 2010.
comitre.
Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 126.
51 GiBERTOni,
Corretores, de um modo geral, são mediadores que se colo- cam entre duas pessoas para facilitar a conclusão de um ne- gócio jurídico, a ele permanecendo estranhos. É instituição antiga e, segundo GOLDSCHMIDT, deriva dos intérpretes
que outrora se encarregavam de guiar os estrangeiros na língua
e nos usos locais. Entre estes figuravam os corretores do co-
mércio marítimo, quando, dadas as exigências administrativas
e fiscais assaz numerosas nos diversos portos, se tornou im-
possível aos capitães estrangeiros, principalmente, redigirem várias declarações obrigatórias 52 .
No que se refere à intermediação nos afretamentos de navios, os Corre- tores não se limitam ao fechamento do negócio, mas também auxiliam no contato entre as partes contratantes durante a execução do mesmo.
1.12.4 corretores de carga
Intermediário que faz a ligação do armador/agente marítimo com o em- barcador, para reserva de espaço para carga, representando os interesses dos exportadores e importadores.
1.12.5 reboque
Atividade desempenhada por embarcação normalmente de pequeno porte com máquinas de grande potência, no sentido de puxar ou empurrar embar-
cação que se encontra impossibilitada de utilizar sua propulsão própria ou que não a apresenta.
A operação de reboque mais usual é realizada com cabos de reboque que
são conectados no rebocador e no navio rebocado, por meio dos quais é exer- cida a força de tração.
O reboque igualmente pode ser realizado através da atividade de empurrar,
sistema que é mais utilizado no transporte fluvial de barcaças sem propulsão. O rebocador, denominado empurrador, posiciona-se na popa do comboio formado por barcaças e empurra as embarcações durante a travessia fluvial. O reboque pode ser utilizado para auxílio em manobras de atracação/de-
satracação em diques, terminais e portos ou para deslocamento de barcaças,
plataformas e outros navios em alto mar ou em hidrovias, sejam para fins de transporte ou para salvamento de embarcação. Classificam-se, portanto, os serviços de reboque como:
a) rebocadores para auxílio de manobras, ou reboque-manobra; e
b) rebocadores para reboque propriamente dito de embarcações ou reboque-
52 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed., rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p.147.
Importante destacar que nas operações de atracação, desatracação, amar- ração, desamarração, entrada e saída de barras, o Comandante do navio auxi- liado por rebocadores sempre permanece responsável e comanda a manobra. Já nos serviços de reboque-transporte, a responsabilidade e comando da ma- nobra são do Comandante do rebocador. Atualmente, existem empresas altamente especializadas na prestação de serviços de reboque, seja na operação de reboque-manobra, seja na operação de reboque-transporte.
Rebocadores operando
1.12.6 Praticagem
A praticagem é o serviço de assistência prestado por profissional devidamen-
te habilitado ao Comandante de navio em manobras nas quais é imprescindível
expertise e conhecimento específico sobre determinadas condições e caracterís- ticas de determinadas áreas, visando sempre a segurança da navegação.
A Doutrina aborda o assunto com clareza, verbis:
A praticagem 53 consiste na atividade pela qual um profissional
devidamente habilitado embarca em um navio para prestar apoio ao Comandante durante a navegação em zonas críticas, entradas e saídas de portos, manobras de atracação e desa- tracação, fundear ou suspender. É a navegação que exige de
quem dirige perfeito conhecimento, adquirido pela prática, de particularidades locais ou regionais, que dificultam a livre
e segura movimentação das embarcações de trechos da costa, em barras, em portos, em lagoas e rios.
53 decreto n° 2.596/1998.
“Art. 1º Os aquaviários constituem os seguintes grupos:
V - 5º Grupo - Práticos: aquaviários
não-tripulantes que prestam serviços
de praticagem embarcados; ”
prático é o profissional habilitado que, tendo conhecimen-
de posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos
areia, marés e correntes de maré, e, normalmente autoriza-
do pelo órgão governamental competente, assessora os capi- tães de navios nos serviços de praticagem 54 .
Os deveres do prático estão estabelecidos no item 0218 da NORMAM/ DPC 12, verbis:
Ao Prático, no desempenho das suas funções, compete:
a) Assessorar o Comandante da embarcação na condução das
fainas de praticagem, atendendo com presteza e de forma efi- ciente as exigências das atividades profissionais;
b) Manter-se apto a prestar com segurança os serviços de pra-
ticagem, em todos os tipos de embarcações, em toda a exten- são da ZP, exceto nos casos de comprovada inexequibilidade
cumprimento previstos no item 0211, alínea e), caso haja;
Transmitir, responder e acusar sinais, com segurança, a ou-
tras embarcações que trafeguem na ZP ou demandarem ou saírem do porto, quando necessário;
d) Observar e fazer observar com frequência as profundidades
e correntezas dos rios, canais, barras e portos, principalmente,
depois de fortes ventos, grandes marés e chuvas prolongadas;
e) Comunicar as observações do item anterior, assim como
qualquer outra informação de interesse à segurança da nave- gação ao CP/DL/AG;
Comunicar ao CP/DL/AG qualquer alteração/irregularida-
observada no balizamento;
Na maior brevidade possível, comunicar ao Comandante da
embarcação e ao CP/DL/AG a existência de condições desfa- voráveis ou insatisfatórias para a realização da manobra e que
implique risco elevado à segurança do tráfego aquaviário, à sal- vaguarda da vida humana ou à preservação do meio ambiente;
h) Procurar conhecer as particularidades do governo e con-
dições das embarcações, a fim de prestar com segurança os
serviços de praticagem;
i) Manter-se atualizado quanto às alterações de faróis, baliza- mentos e outras mudanças possíveis, ocorridos na ZP;
j) Alertar o CP/DL/AG e o Comandante da embarcação,
quando as condições de tempo e mar não permitirem a prati- cagem com segurança;
54 GiBERTOni, carla Adriana comitre. Teoria e Prática do direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 133.
l) Cooperar nas atividades de socorro e salvamento marítimo
(SAR), patrulha costeira ou fluvial e de levantamentos hidro- gráficos na sua ZP, quando determinado pelo CP/DL/AG;
m) Atender a convocação do CP/DL/AG, para prestar quais-
quer esclarecimentos por ele julgados necessários, ou para in- tegrar fainas de assistência e salvamento marítimo em confor- midade com o previsto na NORMAM 16;
n) Manter atualizados os seus dados, endereço, telefone, etc
junto à CP/DL/AG da ZP a que pertence;
o) Integrar a Banca Examinadora destinada a realizar exame
para Prático ou Praticante de Prático, quando designado pelo Diretor de Portos e Costas ou Capitão dos Portos;
p) Executar as atividades do serviço de praticagem, mesmo
quando em divergência com a empresa de navegação ou seu representante legal, devendo os questionamentos serem de- batidos nos foros competentes, sem qualquer prejuízo para a continuidade do serviço. Divergências que contenham assun-
tos técnicos-operacionais referentes a segurança da navegação, salvaguarda da vida humana nas águas e prevenção da polui- ção hídrica terão como fórum a Autoridade Marítima;
q) Manter a continuidade dos serviços permanentemente;
r) Cumprir a escala de rodízio estabelecida e/ou ratificada pelo
CP/DL/AG;
s) Cumprir o número mínimo de manobras estabelecido pelo
Diretor de Portos e Costas ou Capitão dos Portos, para man- ter-se habilitado;
t) Submeter-se aos exames médicos e psicofísicos de rotina,
estabelecidos na Seção VIII destas normas;
u) Portar, obrigatoriamente, o colete salva-vidas na faina de
transbordo lancha/navio/lancha;
v) Cumprir as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM)
e comunicar ao CP/DL/AG sempre que, no desempenho da função de Prático, observar o seu descumprimento;
x) Manter-se em disponibilidade, na ZP, para atender a qual-
quer manobra durante todo o período de Escala. Em caso de necessidade de afastamento, por motivo de força maior, o Prá- tico deverá ser substituído na escala e o fato informado ao CP/
DL/AG, na primeira oportunidade; e
z) Realizar Curso de Atualização para Práticos (ATPR).
Em conjunto com o Comandante, o prático pode requisitar os reboca- dores em número e capacidade necessários para uma manobra segura, po- sicionar os rebocadores de acordo com as suas especificações (capacidade de
tração e dimensões), e planejar a manobra levando em consideração as con- dições de mar e tempo, as características do navio, rebocadores e todas as demais circunstâncias da manobra. Registre-se que o prático se afigura, na teoria, como um assistente do Co- mandante, permanecendo este último no comando da embarcação e respon- sável pelas manobras. Matusalém Gonçalves Pimenta discorre sobre o tema, verbis:
o comandante é responsável pelos acidentes e fatos da
navegação causados por erro técnico genérico de navegação ou manobra, ainda que seu navio esteja sendo orientado por um prático, vez que ele, como gestor náutico e autoridade máxi- ma a bordo, deve dispensar a assessoria do prático, ao perceber que este compromete a segurança do navio 55 .
Nesse sentido, há grande discussão sobre a responsabilidade civil do práti- co por danos causados durante manobras em que aquele se encontra a bordo fornecendo instruções específicas e peculiares do local. Atualmente, a corrente majoritária inclina-se pelo entendimento de que o prático não poderia ser responsabilizado civilmente, mas apenas adminis- trativa e criminalmente. Na questão administrativa, temos alguns julgados do Tribunal Marítimo atribuindo culpa concorrente ao prático e ao co- mandante. Vejamos:
Colisão com cais. Erro de manobra. Imperícia do prático e
negligência do comandante. Condenação. No dia 22/07/00, cerca de 11h40min, no cais da CADAM, Rio Jarí, Munguba, PA, ocorreu a colisão do N/M ‘SANKO REJOICE’ com o cais, com danos materiais, sem vítimas. O laudo pericial concluiu que o navio empreendia velocidade superior ao que era necessário para a manobra de atracação por responsabilidade do prático do navio.
O encarregado do inquérito concluiu que de tudo quanto
contêm os presentes autos, conclui-se: 1) Fatores que con- tribuíram para o acidente da navegação: a) Fator humano:
não contribuiu; b) Fator material: não contribuiu; c) Fator
operacional: contribuiu, o fato de ter sido feita manobra de aproximação para atracação com velocidade superior a re- comendada pelas boas regras de navegação e com ângulo
de aproximação inadequado (fl. 28), não tendo sido leva-
do em consideração o fato segurança por parte do prático.
55 PiMEnTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: Lúmen Júris: 2007, 1ª ed., p. 135.
2) Que, em consequência, houve a colisão do navio contra o
cais, provocando avarias nos dolfins de nos um (1) e três (3), inclusive tendo havido a queda n’água da passarela que liga o dolfim de nº um (1) ao de nº dois (2). O navio não sofreu ava- rias e não houve vítimas fatais, agressão ao meio ambiente e tampouco ferido (fl. 26). 3) Considerar possíveis responsáveis
diretos pelo acidente o prático [
N/M ‘SANKO REJOICE’, por não ter assumido a manobra do navio ao perceber que o prático estava manobrando peri- gosamente, conforme preconiza o subitem d) do item 0225
da NORMAM-12. De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a cau-
sa determinante da colisão foi o erro de manobra cometida pelo
prático, responsável pela atracação, corroborado pela omissão do comandante que a tudo assistia passivamente, embora con- fessasse perceber as imperfeições praticadas pelo prático.
A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por una-
nimidade: quanto as preliminares e por maioria quanto ao
mérito, nos termos do voto do Exmº Sr. Juiz Relator; a) quan-
to à natureza e extensão do acidente: colisão de N/M com o
cais, com danos materiais de monta, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: erro de manobra, excesso de velocida- de na aproximação; c) decisão: julgar procedente a prelimi-
nar apresentada por [
e julgar improcedente a preliminar
apresentada pelo Comandante do NM ‘SANKO REJOICE’.
Decisão por maioria nos termos do voto do Juiz-Relator:
julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, letra ‘a’, da Lei nº 2.180/54, como decorrente da imperícia do prático
condenando cada
um à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas [ ]
e da negligência do comandante [
Encalhe. Erro de navegação. Imperícia dos representados. Condenação. No dia 23 de março de 2005, cerca de 12h, o N/M ‘COTSWOLD’ encalhou nas proximidades da bóia nº. 28 do
canal de acesso ao Terminal Portuário da Ponta da Madeira, em São Luiz, MA, com danos materiais, sem vítimas.
O laudo pericial concluiu que o fator operacional contribuiu
- erro na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos ade-
quados para as condições de maré, corrente e ventos reinantes
56 Processo nº 19.042/00.
causa determinante do acidente da navegação foi um erro
navegação decorrente do inadequado rumo 354º adotado
para a saída do navio do terminal da CVRD. Conclusão: De tudo o que contém os presentes autos,
conclui-se: I) fatores que contribuíram para o acidente da navegação: a) fator humano não contribuiu; b) fator ma- terial não contribuiu; e c) fator operacional - contribuiu
- houve erro de navegação por falha na escolha do rumo e
avaliação dos abatimentos necessários para que o navio
mantivesse no canal.
Conclui-se, portanto, que o acidente da navegação se deu em
decorrência de um erro de navegação por falha na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos necessários para manter
o navio no canal.
Que em consequência, o N/M ‘COTSWOLD’ encalhou, so- freu avarias no hélice e atrasou sua viagem, conforme consta
fls. 88 a 92.
Comandante do N/M ‘COTSWOLD’, o CLC e o Prá-
tico são os possíveis responsáveis diretos pelo acidente da navegação.
A Procuradoria Especial da Marinha - (PEM), em uniformi-
dade de entendimento com o relatório, ofereceu representação
em face do prático, com fulcro no art. 14, letra “a” (encalhe)
da Lei nº. 2.180/54. Na sessão do dia 7 de março de 2006,
o Tribunal Marítimo decidiu pelo retorno dos autos à PEM
para que inclua na representação o Comandante do navio pe-
los mesmos argumentos apresentados contra o prático, já que
o mesmo reconheceu, em seu depoimento, que participava da
manobra, e corroborou todas as decisões do prático e já esteve naquele porto por diversas vezes, havendo assim fortes indí- cios da participação culposa do mesmo no acidente. De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa determinante do encalhe, foi o erro de manobra realiza-
da na desatracação do navio.
A unanimidade da prova produzida nos autos indicou que o
navio não possuía qualquer deficiência de máquinas ou go- verno, como também todas as ordens indicadas pelo prático foram prontamente atendidas pelos rebocadores. Também restou provado que as condições da batimetria e do posicionamento das bóias eram normais, além de não existir qualquer anormalidade nas condições ambientais.
O laudo de exame pericial deu conta de apurar que houve por
parte dos responsáveis pela manobra, prático e comandante, erro na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos reco- mendados para as condições reinantes de maré e corrente no momento do acidente. Assim, deve ser julgado integralmente procedente a represen- tação, responsabilizando os representados pelo acidente. Assim, acordam os Juízes do Tribunal Marítimo, por unani- midade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: enca- lhe de N/M com danos de pequena monta, sem vítimas; b)
quanto à causa determinante: erro de manobra; c) decisão:
julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, ‘a’, da Lei
nº 2.180/1954, como decorrente da imperícia dos representa-
dos, [
comandante, condenando cada um à
pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas. [ ]
prático, e [
1.13 capitão ou comandante
O Capitão 58 é a figura que comanda, e é responsável pela embarcação,
carga, tripulantes e todos os indivíduos a bordo, podendo subdividir suas atribuições sob as seguintes premissas:
Funções de ordem técnica
Funções de gestão comercial
Funções de ordem pública
As funções de ordem técnica do Comandante referem-se principalmente
à gestão náutica do navio, consubstanciada na atividade de navegação, bem como na manutenção das características de estanqueidade e estabilidade, nas operações de carregamento e estiva, na administração de pessoal e tripulação, manutenção de casco e máquinas, etc. Quanto às funções de gestão comercial, destacam-se as obrigações oriun- das de contratos de afretamento e de transporte, execução de instruções for- necidas pelo armador ou afretador acerca da programação do navio, repre- sentar o armador comercialmente perante terceiros, responsabilizar-se pela carga como depositário 59 etc.
No que pertine à função de ordem pública, o comandante afigura-se como maior autoridade a bordo, sendo responsável pelo cumprimento das leis do pavilhão nacional que o navio arvore, bem como das convenções internacio- nais. Nessa investidura, o Comandante tem competência para lavrar termos, instaurar processos, funcionar como notário público, celebrar casamentos, registrar nascimento e óbito, etc.
57 Processo nº 21.644/05.
58 ccom “Art. 497 - O capitão é o coman- dante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e é obrigada a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio.”
59 ccom “Art. 519 - O capitão é conside- rado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (artigo nºs 586 e 587).”
As atribuições do Comandante encontram-se previstas expressamente no item 0401 da NORMAM/DPC 13, dentre as quais se destacam as seguintes, verbis:
1) cumprir e fazer cumprir, por todos os subordinados, as leis e regulamentos em vigor, mantendo a disciplina na sua em- barcação, zelando pela execução dos deveres dos tripulantes, de todas as categorias e funções, sob as suas ordens; 2) inspecionar ou fazer inspecionar a embarcação, diariamen-
te, para verificar as condições de asseio, higiene e segurança; 3) cumprir as disposições previstas nas instruções sobre os meios de salvamento a bordo; assegurar a ordem e serventia das embarcações auxiliares de salvamento; tomar todas as pre- cauções para completa segurança da embarcação, quer em via- gem, quer no porto;
6) assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário como: por ocasião de travessias perigosas, entrada e saída de portos, atracação e desatracação, fundear ou suspen- der, entrada e saída de diques, em temporais, cerração ou ou- tra qualquer manobra da embarcação em casos de emergência; 7) supervisionar o carregamento, a descarga, o lastro e des- lastro da embarcação, de forma eficiente, de acordo com as normas de segurança; 8) dar ciência às autoridades competentes, inclusive ao Arma- dor, sempre que, justificadamente, tiver que alterar os portos de escala da embarcação;
12) responder por quaisquer penalidades impostas à embar- cação, por infração da Legislação em vigor, resultantes de sua
imperícia, omissão ou culpa, ou de pessoas que lhe sejam su- bordinadas apontando, neste caso, o responsável;
14) cumprir e fazer cumprir o regulamento para evitar abal- roamento no mar;
15) socorrer outra embarcação, em todos os casos de sinistro, prestando o máximo auxílio, sem risco sério para sua embar- cação, equipagem e passageiros;
17) empregar a maior diligência para salvar os passageiros e tripulantes, os efeitos da embarcação e carga, papéis e livros de bordo, dinheiro etc., devendo ser o último a deixá-lo, quando
julgar indispensável o seu abandono em virtude de naufrágio;
18) lavrar, quando em viagem, termos de nascimento e de óbito ocorridos: arrecadar e inventariar os bens de pessoa que falecer, fazendo entrega de tudo à autoridade competente; 19) efetuar casamentos, escrever e aprovar testamentos “in extre- mis”, reconhecer firmas em documentos, nos casos de força maior; 20) ratificar, dentro de 24 horas úteis, depois da entrada da embarcação no porto, perante as autoridades competentes, e tendo presente o “Diário de Navegação”, todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a provar sinistros, avarias, perdas ou arribadas; 21) dar conhecimento à Capitania do primeiro porto que de- mande e a outras embarcações, pelo rádio, ou qualquer outro meio, de todas as ocorrências concernentes à navegação, como sejam: cascos soçobrados ou em abandono, baixios, recifes, funcionamento dos faróis e boias, balizas, derelitos etc.; 22) impor penas disciplinares aos que perturbarem a ordem da embarcação, cometerem faltas disciplinares ou deixarem de fazer o serviço que lhes compete, comunicando às autoridades competentes, na forma da legislação em vigor; 23) fazer alijar carga por motivo de força maior, e no interesse geral, ou quando se tratar de volume contendo materiais ex- plosivos e perigosos, embarcados em contravenção à lei e que esteja pondo em risco a embarcação, tripulantes, etc;
28) instaurar inquérito e demais atos de direito, para o que ocorrer a bordo; 29) superintender os serviços de abastecimento e reparos, ma- nutenção, docagem e reclassificação da embarcação. Visar às respectivas faturas, relatórios de serviço e pedidos, assim como todos e quaisquer outros documentos;
] [ 31) delegar poderes aos Subordinados para distribuição de serviços, visando ao bom andamento dos trabalhos de bordo;
] [ 35) responder pelo fiel cumprimento das leis, convenções, acordos nacionais e internacionais, e de todas as demais nor- mas que regem o Transporte Marítimo, devendo zelar pelo
bom nome da Empresa, resguardando os interesses da mesma
e a boa apresentação da Marinha Mercante do Brasil, nos por-
tos nacionais e estrangeiros;
] [ 39) implantar e fazer cumprir a bordo um plano de prevenção
e combate a poluição.
Já os deveres do Comandante da embarcação, quando utilizando o ser- viço de praticagem, encontram-se elencados no item 0220 da NORMAM/ DPC 12, verbis:
b) Fornecer ao Prático todos os elementos materiais e as infor-
mações necessárias para o desempenho de seu serviço, particu- larmente o calado de navegação;
c) Fiscalizar a execução dos serviços de praticagem, comuni-
cando ao CP/DL/AG, qualquer anormalidade constatada;
d) Dispensar a assessoria do Prático quando convencido que este
esteja orientando a manobra de forma perigosa, solicitando, ime- diatamente, um substituto, e comunicar ao CP/DL/AG, formal- mente, no prazo máximo de 24 horas após a ocorrência do fato, as razões de ordem técnica que o levaram a essa decisão;
e) Alojar o Prático, a bordo, com regalias idênticas às dos seus
f) Cumprir as regras nacionais e internacionais de segurança, em especial aquelas que tratam do embarque e desembarque de Práticos; e
g) Não dispensar o Prático antes do ponto de espera de Prático
da respectiva ZP, quando esta for de praticagem obrigatória.
Observação: A presença do Prático a bordo não desobriga o Comandante e a equipe do passadiço (tripulação de serviço) de seus deveres e obrigações para com a segurança do navio, devendo as ações do Prático serem monitoradas todo o tempo.
Vale ressaltar decisões do Tribunal Marítimo atribuindo responsabilidade ao Comandante por acidentes, verbis:
O inquérito deu conta de apurar que a causa determi-
nante do abalroamento foi a falha do comandante em perce- ber como os fatores ambientais desfavoráveis agiriam sobre o seu navio e sua escolha inadequada de ângulo de aproximação e velocidade ao aproximar-se da plataforma, além de sua im- prudência ao insistir em prosseguir com a manobra a despeito dos óbices que indicavam a necessidade de abortar a aproxi- mação, aguardando condições favoráveis [ ] Assim, não pode ser acolhida a argumentação da defesa, uma vez que cabe ao comandante da EAM a decisão final quanto à realização da operação de transferência [ ] ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimida- de: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação de
rebocador de apoio contra plataforma, durante aproximação para transferência de carga, provocando avarias em ambas as embarca- ções, sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio ambiente; b) quanto à causa determinante: falha na manobra de aproxi- mação executada pelo comandante do rebocador de apoio em
condições de vento desfavoráveis; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de imprudência, condenando Gilberto de Sou-
za Nunes à pena de multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), de
acordo com o art. 121, inciso VII, § 5º, combinado com o art. 124 e art. 127 e atenuado pelo art. 139, inciso IV, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, com a redação dada pela Lei nº 8.969/91 ( )” (Tribunal Marítimo – Processo nº 25.318/2010 – Relator Juíz Sergio Cesar Bokel – Julgado em 14.08.2012)
No relatório o encarregado do inquérito concluiu que devi-
do o canal ser estreito no local onde ocorreu o acidente conforme
citado pelo depoimento do comandante da embarcação “TRE- VO NORTE” mais cautela e segurança ao realizar tal manobra naquele local, independente das circunstâncias do momento, pois de acordo com o item 0401 das Normas da Autoridade Ma- rítima para Aquaviários – NORMAM-13, o comandante dever assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que ne-
cessário como: por ocasião de travessiasperigosas, entrada e saída
de portos, atracação e desatracação, fundear ou suspender, entra-
da e saída de diques, em temporais, cerração ou outra qualquer manobra da embarcação em casos de emergência. Assim sendo é de responsabilidade do comandante redobrar a cautela em locais conhecidamente perigosos a navegação, no caso do referido aci- dente o comandante previamente já sabia que o canal por onde passaria era estreito, desta forma deveria tomar todas as providen- cias possíveis para fazer a referida travessia com segurança. Caso o comandante não sinta segurança em sua manobra deverá tomar providencias no sentido de parar a embarcação fundeando ou re- duzindo máquinas a fim de evitar qualquer tipo de acidente. [ ] Ao contrário, diante de fatores adversos, o condutor represen- tado deveria resguardar-se assumindo pessoalmente a manobra,
como determina a NORMAM-13, item 0401, agindo com maior cautela e segurança. [ ]
nimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abal- roação entre N/M, com danos materiais de pequena monta;
b) quanto à causa determinante: erro de manobra; c) decisão:
julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra “a”,
da Lei n º. 2.180/54, como decorrente da imperícia do repre-
sentado, condenando-o à pena de repreensão e custas.
(Tribunal Marítimo – Processo nº 22.177/2006 – Relator
Juíz Marcelo David Gonçalves – Julgado em 31.07.2008)
1.14 terminais de cargas e contêineres
Os terminais de cargas e contêineres exercem função preponderante na logística do transporte marítimo, sendo um local especializado em armaze- nagem e movimentação de carga (notadamente contêineres). Podem ser al- fandegados ou não. A Lei 12.815 de 5 de junho de 2013 (Lei dos Portos) encontra-se dividida em nove capítulos e setenta e seis artigos, e introduziu novos conceitos em seu artigo 2º, senão vejamos:
“I - porto organizado: bem público construído e aparelhado
para atender a necessidades de navegação, de movimentação
de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mer-
cadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob ju- risdição de autoridade portuária;
II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Po-
der Executivo que compreende as instalações portuárias e a
infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;
- instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora
área do porto organizado e utilizada em movimentação de
passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercado-
rias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;
IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada me-
diante autorização e localizada fora da área do porto organizado;
V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária ex-
plorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de trans- bordo de mercadorias em embarcações de navegação interior
- instalação portuária pública de pequeno porte: instala-
portuária explorada mediante autorização, localizada fora
porto organizado e utilizada em movimentação de passa-
geiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior;
explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada
em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripu-
lantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abasteci- mento de embarcações de turismo;
- concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vis-
tas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado;
X - delegação: transferência, mediante convênio, da admi- nistração e da exploração do porto organizado para Municí-
pios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº
9.277, de 10 de maio de 1996;
públicas localizadas dentro do porto organizado, para explo- ração por prazo determinado;
XII - autorização: outorga de direito à exploração de insta-
lação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e
- operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada
exercer as atividades de movimentação de passageiros
movimentação e armazenagem de mercadorias, destina-
ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área
porto organizado.”
Terminal de cargas MultiRio – Rio de Janeiro
1.14.1 intermodalidade
É o transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação, na qual cada transportador emite seu próprio conheci- mento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo serviço prestado durante o seu respectivo modal, que pode ser rodoviário, ferroviá- rio, marítimo, aéreo, hidroviário ou dutoviário.
1.14.2 Multimodalidade
Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Co- nhecimento de Transporte Multimodal – “CTM”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela inte- gralidade do serviço prestado.
1.15 definição legal de operador de transporte multimodal (“otM”)
A Lei nº 9.611/1998, também conhecida como a Lei de Transporte Mul- timodal, define que:
Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Mul- timodal (art. 2º).
Por outro lado, o Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, mo- vimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas (art. 3º).
A empresa “Montefiore”, com sede no Rio de Janeiro, adquiriu no exte-
rior diversas peças para produção de geladeiras em sua fábrica no Brasil. Para o transporte marítimo de suas mercadorias, contratou o N.V.O.C.C. “Fast Logistics”, que emitiu o Conhecimento de Transporte (HB/L) nº FLGE0123. O N.V.O.C.C, por sua vez, contratou o transportador marítimo grego “Anteros”, que possui linhas regulares para o Brasil, o qual emitiu o seu próprio Conhecimento de Transporte master (MB/L) nº SRN1111, ates- tando o recebimento da carga a bordo do seu navio “Eros” em bom estado. Sendo assim, a aludida mercadoria foi então embarcada no porto de origem, acondicionada no contêiner nº GLEU5738 viagem 013N, com destino ao Porto de Itaguaí - RJ. Sucede que, durante a travessia marítima, o navio “Eros” enfrentou forte tempestade, resultando em avarias nas mercadorias importadas pela
“Montefiore”. Tão logo constatadas as avarias na carga, a empresa importadora ajuizou ação indenizatória no Rio de Janeiro, indicando como parte Ré o Agente Marítimo no Brasil do transportador grego “Anteros”. Considerando a situação fática acima:
(i) O agente marítimo é parte legítima para responder a ação de indenização?
Quais são as funções do agente marítimo?
Em caso negativo, quem deveria figurar como parte legítima para res-
ponder a ação? Justifique a sua resposta.
Quais seriam os possíveis pleitos da empresa “Montefiore”?
Poderia o Operador Portuário do Porto de Itaguaí ser parte legítima para
responder a ação? Em qual situação?
1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando
as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?
2. Defina armador.
3. Defina NVOCC.
4. Quais são as funções do agente marítimo? O agente marítimo seria parte legítima para responder por avaria de carga transportada por seu armador?
5. Qual é a função e importância do prático?
6. Discorra sobre as funções do Comandante.
7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.
ANJOS, J. Haroldo dos & GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.
FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Departamento Editorial del Comisariado Español Marítimo, 1948, 1ª ed.
FERREIRA, W. M. “O Commercio Marítimo e o Navio”. In Revista da Faculdade de Direito de São Paulo. São Paulo, 1930, vol. 36.
GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005, 2ª ed.
LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed., rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho.
MATOS, Azevedo. Princípios de Direito Marítimo. Lisboa: Edições Ática, 1955, 1ª ed.
KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
KOVATS, L. J. The Law of Tugs and Towage. Londres: Barry Rose (Publishers) Ltd, 1980.
PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 2007,1ª ed.
SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação. Rio de Janeiro:
Forense, 1968, 2ª ed.
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 864409. Relator: Ministro Luis Felipe Salomão Quarta Turma. Julgado em 23 de junho de 2009. In: DJe, de 01 de julho de 2009.
BRASIL. Supremo Tribunal de Justiça. REsp n. 792444 / RJ – J. 06/09/2007. In: DJ, 26 de setembro de 2007.
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. AgRg no REsp n. 860149-PB. Julgado em 06 de novembro de 2007.
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 404745-SP. Relator:
Ministro Jorge Scartezzini. In: DJ, de 06 de dezembro de 2004.
BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul. AC n. 70020843017. Julgado em 29 de novembro de 2007.
BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. AC n. 1094775-0/9. Relator: Desembargador Carlos Nunes. Julgado em 29 de julho de 2008.
BRASIL. Código Comercial
BRASIL. Código Civil
BRASIL. Decreto n° 15.788, de 08 de novembro de 1922.
BRASIL. Decreto n° 2.596, de 18 de maio de 1998.
BRASIL. Lei n° 7.652, de 03 de fevereiro de 1988.
BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.
BRASIL. Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997.
A cadeira de meio ambiente marítimo pretende não só tratar das con- sequências imediatas da poluição marinha, mas também alçar os pontos nodais ao tratamento legal das questões ambientais de modo a que sejam compreendidos os princípios e os instrumentos que lastreiam a política ambiental, inicialmente como gestora e, só após, como fiscalizadora das condutas poluentes. Tratar de poluição marinha sob o aspecto jurídico sem conhecer os prin- cípios e as políticas de meio ambiente, seria como imaginar que para o bom exercício da advocacia, qualquer um, desde que vestido com um bom terno, pudesse exercer bem a profissão, mesmo sem conhecê-la. É como imaginar que apenas o “bom senso” seria suficiente para convencer o Judiciário ou o órgão fiscalizador. Precisa, antes de tudo, compreender que a visão do Direi- to Ambiental não pode ser a mesma daquela do Direito Civil. Hoje, o bom advogado/gestor, ao tratar de meio ambiente, precisa conhe- cer todos os elos da cadeia. Desde a viabilização econômica (fontes de finan- ciamento) do empreendimento, passando pelo projeto, instalação e início da operação, a gestão ambiental, os incidentes e o descomissionamento. Precisa também conhecer o “Negócio” e aprender a língua do técnico ambiental, de modo a facilitar sua tarefa e encurtar o caminho do seu cliente. Considerando que a prevenção não é somente o mais correto como tam- bém o mais econômico modo de tratar o meio ambiente, faz-se mister ao advogado/gestor compreender primeiro os princípios que norteiam a política ambiental mundial e pátria para melhor orientar: a) o planejamento, b) a gestão, c) o contingenciamento, d) a mitigação e e) a compensação do dano ambiental. A multa, indenização ou prisão de seu cliente só poderão ser bem tratadas pelo conhecedor destes princípios mui especiais e interdisciplinares, sob pena de ser considerado o advogado um outsider pelos vários julgadores. Enfim, visa a cadeira estender ao aluno uma visão ,a mais holística possí- vel, do universo ambiental marítimo, já que inúmeros outros aspectos levam a imbricações nas questões ambientais.
O desenvolvimento das nações é realizado à custa dos recursos naturais que, utilizados indevidamente e em larga escala, provocaram a deterioração do meio ambiente e a crescente escassez destes recursos em determinados pontos do planeta.
Foi em Estocolmo, em 1972, durante a “Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano”, realizada pela ONU, 60 que
se chamou atenção para o problema ambiental de uma forma mais ve- emente. Isto porque as nações ricas e industrializadas começavam a se conscientizar da vasta degradação ambiental decorrente do avanço eco- nômico e tecnológico. Seguindo essa tendência de preocupação com o meio ambiente, di- versas organizações começam a se projetar em sua defesa, questionando, insistentemente, a sociedade sobre os valores ambientais. Assim, impulsionada pela necessidade de preservação dos recursos natu- rais, a sociedade passa, então, a buscar formas alternativas de desenvolvimen- to, equilibrando o desenvolvimento econômico e social com a utilização dos recursos naturais, ao que se denomina de desenvolvimento sustentável. Por oportuno, ressalte-se que a muito importante “Conferência da Ter- ra” – ECO 92, realizada no Rio de Janeiro, adotou a “Declaração do Rio” e
a “Agenda 21”, estabelecendo o desenvolvimento sustentável como um ob-
jetivo a ser buscado por todos os países. Os compromissos firmados através
desses dois documentos foram renovados na reunião de cúpula “Rio+20” ocorrida em junho de 2012, também conhecida como “Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável”. Em seu documento final, intitulado “O Futuro que Queremos” 61 , consta uma parte destinada aos mares e oceanos, destacando-se os artigos 158 -164 e mais em especial
o artigo 163, que abaixo destacamos como exemplo;
“163. We note with concern that the health of oceans and marine biodiversity are negatively affected by marine pollu- tion, including marine debris, especially plastic, persistent organic pollutants, heavy metals and nitrogen-based com- pounds, from a number of marine and land-based sources, including shipping and land run-off. We commit to take action to reduce the incidence and impacts of such pollu- tion on marine ecosystems, including through the effective implementation of relevant conventions adopted in the fra- mework of the International Maritime Organization, and the follow-up of relevant initiatives such as the Global Pro- gramme of Action for the Protection of the Marine Environ- ment from Land-based Activities,42 as well as the adoption of coordinated strategies to this end. We further commit to take action to, by 2025, based on collected scientific data, achieve significant reductions in marine debris to prevent harm to the coastal and marine environment.”
60 Organização das nações Unidas.
uncsd2012.org/thefuturewewant.html >.
Assim, com a meta de implementação do desenvolvimento sustentável guiando o avanço das nações, é preciso conscientizar-se de que a harmonia entre o meio ambiente e o desenvolvimento significa considerar um contínuo processo de planejamento, não devendo o meio ambiente ser obstáculo ao desenvolvimento, e nem o desenvolvimento acarretar no extermínio dos recursos naturais ainda existentes. Com efeito, evoluindo para um viés mais próximo de nossa aula, espe- cificamente no caso do transporte, a Organização para o Desenvolvimento Econômico e Cooperação (OCDE), organização internacional de 34 países desenvolvidos que aceitam os princípios da democracia representativa e da economia de livre mercado, adotou a seguinte definição:
Transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecos- sistema e que atenda às necessidades de mobilidades de for- ma constante com (a) o uso de recursos renováveis em níveis abaixo de suas taxas de regeneração e (b) uso de recursos não renováveis em níveis abaixo do desenvolvimento de substitu- tos renováveis. (Os grifos não estão no original)
O transporte de mercadorias, especialmente de óleo e derivados, além de minerais, carrega o estereótipo de poluidor em potencial, vistas as adversi- dades intrínsecas desse tipo de atividade. Nesse contexto alguns acidentes foram marcantes por suas consequências. Percebamos, contudo, como no passado os volumes eram bem maiores sem que houvesse uma comoção pú- blica como hoje já acontece.
histórico de alguns dos principais acidentes (apenas em transporte)
• Março de 1975: vazam 5.800 toneladas (quase 6 milhões de litros) de pe- tróleo de um cargueiro iraniano na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro.
• Novembro de 1983: 1,5 milhão de litros de óleo vazam do oleoduto da Rio-Santos no canal de Bertioga e em outras 17 praias.
• Março de 1990: cerca de 4 mil litros de óleo espalham-se por mais de 30 km no mar, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro), depois do acidente entre um rebocador e um navio petroleiro.
• Agosto de 1990: mais de 600 mil litros de petróleo vazam de um duto em São Sebastião, que foi perfurado acidentalmente durante obras de contenção de encosta da Serra do Mar.
• Janeiro de 2000: vazamento de 1,3 milhão de litros de óleo provocado por uma falha em um dos dutos da Refinaria Duque de Caxias, da Pe- trobras, atinge a Baía de Guanabara (Rio de Janeiro).
• Setembro de 2000: vazam 4 mil litros de óleo bruto dos porões do car- gueiro Cantagalo, da Transpetro, que estava atracado no terminal da baía da Ilha Grande, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro).
• 18 de outubro de 2001: o navio petroleiro Norma da frota da Trans- petro, que carregava nafta, chocou-se em uma pedra na baía de Parana- guá, litoral paranaense, vazando 392 mil litros do produto e atingindo uma área de 3 mil metros quadrados.
• 20 de março de 2004: cerca de dois mil litros de petróleo vazaram de um navio desativado, Meganar, pertencente a uma empresa privada, na Baía de Guanabara, próximo a Niterói, no Rio de Janeiro.
• 15 de novembro de 2004: o navio de bandeira chilena Vicunã, carre- gado com 11 mil toneladas de metanol, explodiu três vezes e afundou totalmente com pelo menos metade da carga em seu interior. Acredita- -se que possam ter vazado entre 3 e 4 milhões de litros de três tipos de combustíveis, sendo considerado o maior vazamento em 20 anos na Baía de Paranaguá/PR. Além do impacto no ambiente aquático causado pelas explosões, houve mortes dos tripulantes e de muitas espécies da fauna ma-
rinha. Os pescadores locais foram proibidos de pescar e, por esse motivo,
o governo do Estado repassou cerca de 1,7 milhão às famílias dos pesca- dores. Cada pescador recebeu um salário mínimo enquanto a pesca nos
locais atingidos esteve proibida. A mancha de óleo atingiu mais de 30 km
e uma equipe de pessoas foi treinada para auxiliar na limpeza e salvamen-
to de espécies atingidas pelo óleo. A Cattalini, o P&I, a agência marítima
da embarcação e a Sociedad Naviera Ultragas, proprietária da embarca- ção, foram multadas em R$ 250 mil diários, cada uma, na ocasião.
• 16 de novembro de 2011: o navio plataforma FPSO Cidade de São Paulo, de propriedade da empresa Modec, ao efetuar a troca de água de lastro acabou ocasionando o vazamento de 10 mil litros de óleo na baía de Ilha Grande, em Angra dos Reis/RJ. O INEA aplicou multa equivalente a R$ 10 milhões.
• 27 de junho de 2012: o navio Mercante Seawind, de bandeira pana- menha, transportava granito para Itália quando teve de ancorar em Fortaleza para abastecer o combustível. Em virtude de irregularidades detectadas pela Capitania dos Portos e por questões relativas à Justiça do Trabalho, o navio ficou retido no por 11 meses no porto, quando começou a afundar em 27/06/12. Em consequência, houve um derra- mamento de 8 mil litros de óleo.
• 05 de abril de 2013: durante o abastecimento de um navio, uma das válvulas do Terminal TEBAR (Terminal Marítimo Almirante Barro- so) da TRANSPETRO em São Sebastião/SP apresentou um problema que ocasionou o vazamento de 3.500 litros de óleo no mar. A empresa foi multada em R$ 10 milhões pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).
• 16 de março de 2015: durante a operação ship to ship entre os na- vios Gothenburg e Buena Suerte, no píer do terminal marítimo da TRANSPETRO, em Angra dos Reis, ocorreu o derramamento de 560 litros de óleo na Baía da Ilha Grande, dentro da Área de Prote- ção Ambiental (APA) Tamoios. O INEA autuou e multou a empre- sa em R$ 2,38 milhões pelo vazamento de água de lastro contami- nada com óleo. Cumpre destacar que no cálculo foram levados em conta agravantes como a ocorrência em área protegida, e também atenuantes, como a operação de contenção e retirada do óleo das imediações do terminal.
• 26 de julho de 2015: a Autoridade Marítima do Panamá procedeu à de- tenção do navio-tanque, de bandeira ‘Sunpower’ do Panamá e Compa- nhia Grega, que provocou o vazamento de asfalto no Porto de Huelva, bem como instaurou processo administrativo e obrigou os responsáveis a depositar garantias suficientes para satisfazer a reintegração ambien- tal. O incidente ocorreu por uma sequência de falhas operacionais du- rante o carregamento da embarcação resultando no derramamento de mais de 20 toneladas de produto no convés do navio, e a subsequente queda no mar. Cabe esclarecer que o asfalto é um produto proveniente da destilação do petróleo bruto, mantido a 120ºC, classificado como resíduo perigoso, que se solidifica a temperatura ambiente, assim o ma- terial que não se solidificou no convés se depositou no fundo do termi- nal e as peças mais leves afloraram a superfície.
2. da legislação Pertinente à Poluição MarítiMa
No tocante aos aspectos marítimos, a internacionalização das normas é a regra. Isto se dá por ao menos duas razões: em face das correntes marinhas, há uma constante movimentação da massa líquida entre perímetros de diversas nações e também internacionais. Outra razão é necessidade de regular navios de diferentes bandeiras que transitam em múltiplas águas e diferentes portos.
2.1 o Papel das organizações internacionais na Proteção do Meio ambiente
No espírito de cooperações e intercâmbios internacionais no âmbito do desenvolvimento sustentável, quando focado no meio ambiente, as Conven- ções, que são acordos formais concluídos entre sujeitos de direito inter- nacional público, destinados a produzir efeitos jurídicos, assumem papel de extrema relevância.
2.2 convenções internacionais
Com a crescente preocupação de alguns setores com o meio ambiente
a partir da década de 1970, as convenções internacionais tratando sobre o
tema tornaram-se mais frequentes, além de indispensáveis a fim de unificar
o tratamento de determinada matéria/produto/atividade em âmbito global. Nesse sentido, cabe destacar o papel da IMO 62 , como autoridade de normalização global para a segurança e desempenho ambiental do trans- porte marítimo internacional, em regular o setor de transporte imple- mentando-o universalmente. Observa-se que o desenvolvimento do transporte sustentável no setor marítimo é uma das grandes prioridades da IMO nos próximos anos. Assim, sem a pretensão de esgotar o tema, a referência a algumas Con- venções mostra-se indispensável ao estudo da matéria de modo a dar uma ideia mais clara do tratamento internacional ao tema, seja pelas matérias tratadas, seja pela forma como a comunidade internacional o trata.
2.2.1 Montego Bay – cnudM
A Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar - CNUDM,
celebrada em Montego Bay, na Jamaica, em 1982, é um tratado multilateral que define determinados conceitos importantes às atividades marítimas, tais
como mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e outros, além de estabelecer princípios de exploração dos recursos naturais do mar. Foi por meio desta convenção que o Tribunal Internacional do Direito do Mar foi criado. Esse Tribunal é competente para julgar as controvérsias relativas à interpretação e à aplicação da convenção.
A Convenção das Nações Unidas foi ratificada pelo Brasil por meio do
Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1995. Não obstante, a questão do mar territorial brasileiro foi adequada já em 1993, por meio da Lei nº 8.617/1993 que revogou o Decreto – Lei nº 1.098/1970 que até então dispunha sobre as famosas 200 milhas. Hoje o Brasil tem pleitos relevantes para que sua plataforma continental seja considerada bem além das 200 milhas. Foi criado em 1988 o Comitê LEPLAC – Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira visando justamente subsidiar o pleito de um novo limite exterior da platafor- ma. Estudos foram apresentados requerendo um aumento para 350 milhas (649 km). Tal demanda foi negada em 2007, sendo “sugerida” uma dimi- nuição de 35% deste pleito. Neste momento novo pleito está em estudo com reais chances de sucesso e o Brasil poderá ser o primeiro país no mundo a ter sua proposta de ampliação de limites da Plataforma Continental aceita pela
ONU, sob a égide da CNUDM III.
org/Pages/home.aspx>.
http://www.imo.
2.2.2 convenção internacional para a prevenção da poluição causada por navios – MarPol 1973/1978
A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios,
mais conhecida como MARPOL, é a principal convenção internacional rela-
cionada à prevenção de poluição ambiental marinha por navios decorrente
de causas operacionais e acidentais. É uma combinação de dois tratados ado-
tados em 1973 e 1978, respectivamente, e atualizados por emendas ao passar dos anos. A MARPOL foi adotada pela IMO em 2 de novembro de 1973 e cobria poluição por óleo, produtos químicos/substâncias químicas, subs-
tâncias nocivas embaladas, esgoto, lixo e poluição do ar causada por navios.
O Protocolo de 1978 (Protocolo MARPOL 1978) adesivo à MARPOL de
1973 foi adotado na Conferência de Segurança de Navios-Tanque e Preven-
ção de Poluição em fevereiro de 1978 em resposta a uma grande quantidade
de acidentes com navios-tanque em 1976 e 1977. Como a MARPOL 1973 não tinha iniciado sua vigência (percebam
como muitas vezes há uma demora significante para que uma convenção seja ratificada pelo quórum mínimo de países), a MARPOL 1978 absorveu a Convenção a que se referia. O instrumento combinado é mencionado como MARPOL 73/78 e entrou em vigência internacional em 02 de outubro de
1983 – no Brasil sua vigência se dá através do Decreto-Lei nº 2.508/1998.
Note-se que com o contínuo avanço tecnológico, as regras da MARPOL
passam por um processo dinâmico de aperfeiçoamento a fim de que sejam atualizadas e correspondam às exigências globais.
O Decreto n° 2.508, de 04/03/98, promulgou a Convenção Internacio-
nal para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL), conclu- ída em Londres, em 2 de novembro de 1973, seu Protocolo, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, suas Emendas de 1984 e seus Anexos opcionais I, II, III, IV , V e VI. No tangível ao Anexo VI, até 14/08/2015, 84 países, representando 95,33% da Arqueação Bruta da frota marítima mer- cante internacional, já o haviam ratificado. Como principais regras de tal convenção, podemos citar:
• Importância de vistorias contínuas aos navios;
• Limitação de descarga de óleo ou misturas oleosas no mar;
• Iniciativas governamentais para a instalação de equipamentos e meios de recebimento de descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas como so- bras de petroleiros e de outros navios em portos e terminais;
• Obrigatoriedade de possuir o livro de registro de óleo;
• Delimitação de procedimentos para embalagem, marcação, etiquetagem,
documentação necessária e estivagem de substâncias prejudiciais transpor- tadas por mar na forma de embalagens.
Anexo I - Poluição derivada de hidrocarbonetos. Anexo II - Contaminação marinha por substâncias nocivas líquidas transportadas a granel. Anexo III - Substâncias nocivas transportadas por via marí- tima em lastros, tanques portáteis, contêineres, caminhões- -cisterna e vagões. Anexo IV - Contaminação por águas servidas provenientes das embarcações. Anexo V - Contaminação por lixo dos navios. Anexo VI - Contaminação atmosférica.
Exemplo dos detalhes de uma ratificação de norma internacional:
DECRETO LEGISLATIVO Nº 499, DE 2009 (DOU 11.08.09) Convenção para a prevenção da poluição por navios Aprova o texto consolidado da Convenção Internacional para
a Prevenção da Poluição por Navios, adotada pela Organiza-
ção Marítima Internacional, em Londres, em 2 de novembro
de 1973, e o seu Protocolo de 1978, com as Emendas adota-
das em 4 de dezembro de 2003 a 1º de abril de 2004.
Art. 1º Fica aprovado o texto consolidado da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, adotada pela Organização Marítima Internacional, em Londres, em 2 de novembro de 1973, e o seu Protocolo de 1978, com as Emendas adotadas em 4 de dezembro de 2003
a 1º de abril de 2004, efetuando-se as correções a seguir es-
pecificadas na tradução do texto original para o Português, em consonância com o art. 4º 1 da Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000:
– substitua-se, na tradução para o Português da Regra 3 do Anexo II da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, na alínea a do inciso I, a expressão “um grave risco” por “alto risco”;

References: artigo 1
 Artigo 28
 Artigo 94
 artigo 82
 artigo 2
In casu
 artigo 2
 artigo 163