Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0136_CS.html
Timestamp: 2019-07-19 14:42:17+00:00

Document:
ZPRÁVA o provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních
Postup : 2017/2285(INI)
Stadia projednávání dokumentu : A8-0136/2018
o provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních
Zpravodaj: Andrey Novakov
Politika soudržnosti EU již po desetiletí představuje nejvýraznější nástroj evropské přidané hodnoty. Investice z rozpočtu EU nejenže plní dlouhodobé cíle Unie, ale ovlivňují také veškeré její občany, místní společenství a podniky. Přítomnost politiky soudržnosti vedla na místní úrovni ke zvýšení důvěryhodnosti a zviditelnění prostřednictvím úspěšných příkladů.
Investice do dopravní infrastruktury v rámci tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ jsou v kontextu politiky soudržnosti jedním z nejhmatatelnějších výsledků, což přispívá ke snižování rozličných rozdílů uvnitř EU a budování silného a jednotného trhu pro konkurenceschopnou Evropu.
Tato zpráva se týká čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních a jejím cílem je zhodnocení výsledků za účelem poskytnutí obecného přehledu výzev s odkazem na období po roce 2020. Toto období je zvláště důležité s ohledem na nadcházející návrh VFR, následná jednání a regulační rámec pro příští programové období.
Investiční plnění a dopady v období 2007–2013
Cílem transevropské dopravní stě (TEN-T, články 170–172 SFEU) je vytvoření sjednocené multimodální sítě, která by umožnila rychlou a snadnou přepravu osob a zboží po celé EU. Jak je navrženo v komplexním souboru iniciativ „Evropa v pohybu“, přispívá to ke konkurenceschopné, propojené a čisté mobilitě pro všechny Evropany.
Od roku 2013 (nařízení (EU) č. 1315/2013) vytváří Evropská unie novou politiku TEN-T, jejímž hlavním prvkem se stal systematický přístup k celounijní síti. V rámci této politiky byly určeny prioritní oblasti činnosti, týkající se zejména přeshraničních úseků. Dále se také zabývá rozdíly v infrastruktuře a nedostatečnou interoperabilitou, zlepšuje intermodální spojení, snižuje míru emisí skleníkových plynů a zvyšuje pozornost věnovanou spojení s třetími zeměmi. Nicméně při celkovém rozpočtu 8 013 miliard EUR, které byly vyčleněny pro program TEN-T ve finančním výhledu na období 2007–2013, byla míra spolufinancování (s nejvyšší hodnotou 30 % rozpočtu pro infrastrukturní práce na projektu a 50 % na studie) nedostatečná, a to především v zemích s nižší kvalitou infrastruktury.
V rámci EU-27 bylo celkově vyčleněno 81 miliard EUR na investice v oblasti dopravy pro období 2007–2013, což odpovídá téměř třetině (31 %) celkového objemu Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS). Z vyčleněné částky bylo přes dvě třetiny (69 %) určeno novým členům (země EU 12, přibližně 55,6 miliard EUR), kteří investice do dopravy potřebují nejvíce. Znamená to, že z počtu 309 operačních programů vyjednaných s Evropskou komisí (EFRR a FS) jich 238 obsahovalo podporu pro odvětví dopravy. Většina z nich byla provedena na vnitrostátní úrovni (což odpovídá 67 procentům celkové částky přidělených prostředků). Výsledkem je 4900 km nových silnic a 28 000 km rekonstruovaných silnic, k jejichž výstavbě došlo především v nových členských státech, stavba 1 100 km nových železničních drah a modernizace 3 900 km železničních tratí (2 600 km vystavěných či opravených drah v rámci sítě TEN-T). Díky tomu získalo dalších 8,2 miliónu občanů přístup k silniční dopravě a dále byla snížena doba cestování.
Existuje celá řada úspěšných případů evropských investic do odvětví dopravy z období 2007–2013, jež slouží jako dobré příklady; za zmínku stojí dokončení dálnice Trakia, která vede ze Sofie do černomořského přístavu Burgas a spojuje tak hlavní město, centrum hospodářské činnosti s největším přístavem, čímž zásadně přispívá k rozvoji bulharské ekonomiky, dále modernizace železniční trasy E30/C-E 30 vedoucí z Krakova do Řešova, rekonstrukce vnitrostátní rumunské silnice DN6 Alexandrie – Craiova, modernizace trati Votice – Benešov u Prahy v České republice, městský železniční tunel v Lipsku (moduly 5 a 6) v Německu a mnoho dalších.
Pokrok v období 2014–2020
V porovnání s programem TEN-T z období 2007–2013 vyčleňuje program Nástroj pro propojení Evropy (CEF) pro období 2014–2020 více prostředků na projekty v pokročilé fázi vývoje, práce a projekty, které kombinují studie a práce. Z financování ve výši 24,05 miliardy EUR, které je v rámci programu CEF k dispozici pro infrastrukturní projekty, představuje financování dopravy přibližně 47 EUR na evropského občana. Z dvaceti největších projektů financovaných v rámci výzev CEF k předkládání návrhů v období 2014–2015 je 79 % z nich v oblasti železniční dopravy.
Evropské strukturální a investiční fondy (ESI) počítají s celkovou přibližnou výší 70 miliard EUR na projekty v oblasti dopravy v období 2014–2020: 35,6 miliard EUR na dopravu v rámci Fondu soudržnosti a 34,5 miliard EUR na dopravu v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj. Navzdory zpoždění při provádění programového období nedošlo k žádnému výrazně negativnímu dopadu na investice do oblasti dopravy. V rámci Fondu soudržnosti je však pokrok u investic do silniční dopravy mnohem zřetelnější než u železniční dopravy. Z plánovaných 9 647 km silnic určených k rekonstrukci se již rozhodlo o 1 973 km, z plánovaných 3 103 km nových se silnic se již rozhodlo o 1 195 km. Čísla se však liší u investic do železniční dopravy, z plánovaných 7 052 km železnic určených k rekonstrukci se rozhodlo o 982 km a z plánovaných 628 km tratí nových bylo rozhodnuto o pouhých 16 km.
Problémy spojené s dopravní infrastrukturou
Kvalita infrastruktury se uvnitř EU liší. Je třeba ji modernizovat a udržovat. Potřebné prostředky musí být zpřístupněny jak ze zdrojů veřejných, tak soukromých. Do roku 2050 je očekáván 80% nárůst nákladní dopravy a více než 50% nárůst u osobní dopravy. Chybějící spojení a existující překážky výrazně omezují dopravním tok. Vzhledem k tomu, že infrastruktura formuje mobilitu, je třeba dosáhnout stejné míry rozvoje infrastruktury ve východních i západních částech EU. V opačném případě hrozí, že bychom museli dále čelit negativním dopadům v oblasti hospodářství, průmyslu a společnosti, a zejména pokud jde o dopravní zácpy, úmrtím na silnici, dopadům na životní prostředí a dalším problémům.
Dopravní zácpy postihují silniční i leteckou dopravu a stojí Evropu přibližně 1 % ročního HDP. Vzhledem k očekávanému nárůstu nákladní i osobní dopravy se situace ještě zhorší. Zároveň však postupně výrazně poklesl počet úmrtí při silničních dopravních nehodách v celé EU, a to o téměř 40 % za posledních sedm let.
Pokud má být globální oteplování omezeno tak, aby nárůst teploty nepřesáhl 2 ºC, je nadále nutné podporovat nízkoemisní ekologickou dopravu, protože EU musí zajistit, aby byl v roce 2050 objem emisí z dopravy snížen o nejméně 60 % v porovnání s rokem 1990. I přes zlepšení v oblasti energetické účinnosti je doprava z 96 % svých energetických potřeb stále závislá na ropě.
Dalším závažným problémem je zvyšování zájmu o evropskou dopravní síť ze strany externích investorů, je zde proto akutní potřeba jednat na evropské úrovni a zajistit, aby transformace dopravy byla definována společně s našimi partnery, a ne s aktéry odjinud.
Výzvy spojené s investicemi do dopravní infrastruktury EU
Investice EU do hmotné infrastruktury přispívají k důvěryhodnosti a zviditelnění Unie na místní úrovni. Je třeba, aby rozvoj infrastruktury odpovídal předpokládanému nárůstu poptávky po dopravě v Evropě. Předpokládané náklady mají do roku 2030 dosáhnout hodnoty 1,5 bilionu EUR. Komise dále předpokládá, že do roku 2020 bude třeba přibližně 500 miliard EUR pouze k dokončení transevropské sítě a že přibližně polovina této částky bude vynaložena na překonávání hlavních překážek. I když jsou v rozpočtu EU vyčleněny výrazné finanční prostředky na infrastrukturu v Evropě, největší mírou se na financování projektů podílejí členské státy.
Zaprvé, klíčová úloha Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v období po roce 2020 také vyžaduje významný závazek v oblasti rozpočtu a provádění v zájmu plnění cílů EU souvisejících s regionální dopravní infrastrukturou jakožto předpoklad pro růst a rozvoj. V současnosti úroveň požadavků a investiční odhady opět převyšují možnosti dostupných zdrojů.
Zadruhé, je důrazně vyžadována optimalizace výsledků. Pro zachování konkurenceschopnosti odvětví dopravy na světovém trhu a jeho pozice na předním místě technického pokroku je rozpočet 6,3 miliard EUR pro inteligentní, ekologickou a integrovanou dopravu v období 2014–2020 pro program Horizont 2020 naprosto nedostatečný, povede totiž opět k nadměrnému podávání žádostí a nedostatku finančních prostředků pro kvalitní projekty.
Zatřetí, existují určité nedostatky spojené s efektivností investičních projektů. Patří mezi ně zaostávání za stanovenými termíny z důvodu nesmírné složitosti, nedostatek finančních prostředků nebo finančních záruk, slabá koordinace, administrativní zátěž pro řídící orgány, příjemce, dodavatele, přípravu projektů a plánování a také regulační omezení.
Úvěrové částky Evropské investiční banky jsou obvykle omezeny na 50 % výše investic projektu, což může být nedostačující u rozsáhlých strategických projektů v zemích, ve kterých jsou investice do dopravy zapotřebí nejvíce. Zároveň členské státy nemají stejnou kapacitu pro nasazování finančních nástrojů, organizaci partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem a vytváření synergie mezi různými druhy financování, což negativně ovlivňuje jejich pokrok. Existující podpůrné služby řešení kapacitních nedostatků nejsou na místní úrovni prakticky k dispozici.
Nakonec, neměla by existovat jednotná strategie pro investice v evropských regionech, protože v některých případech se kvůli statistickému zkreslení stanou celé regiony nezpůsobilými z důvodu existence hospodářsky silných metropolitních center podle současné klasifikace NUTS 2. Klasifikace NUTS 2 v některých členských státech neodpovídá správní struktuře regionů, což vede k problémům s plánováním a prováděním.
Evropa taktéž potřebuje funkčnost a plný potenciál sítě TEN-T, zajištěný prostřednictvím jeho dokončení a široké propojenosti mezi přeshraničními oblastmi. V současnosti nepokrývají stávající nástroje poradenství a budování kapacit na úrovni projektů. Stojíme tváří v tvář akutní potřebě podpořit hospodářství a zaměstnanost v našich pohraničních regionech.
k provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních
– s ohledem na politiku soudržnosti a tematický cíl „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních(1),
– s ohledem na nařízení (EU) č. 1303/2013 o společných ustanoveních, článek 37 o finančních nástrojích podporovaných z ESI fondů(2),
– s ohledem na nařízení o Evropském fondu pro regionální rozvoj (EU) č. 1301/2013, čl. 5 odst. 7 o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(3),
– s ohledem na nařízení o Fondu soudržnosti (EU) č. 1300/2013, čl. 4 písm. d) o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(4),
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU(5),
– s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění nařízení (EU) č. 913/2010 a ruší nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010(6),
– s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1386/2013 ze dne 20. listopadu 2013 o všeobecném akčním programu Unie pro životní prostředí na období do roku 2020 „Spokojený život v mezích naší planety“(7),
– s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o zaostávajících regionech v EU(8),
– s ohledem na své usnesení ze dne 6. července 2017 o podpoře soudržnosti a rozvoje v nejvzdálenějších regionech EU: provádění článku 349 Smlouvy o fungování EU(9),
– s ohledem na své usnesení ze dne 18. května 2017 o správné skladbě financování pro evropské regiony: nalezení rovnováhy mezi finančními nástroji a granty v politice soudržnosti EU(10),
– s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(11),
– s ohledem na své usnesení ze dne 22. dubna 2009 o zelené knize o budoucí politice TEN-T(12),
– s ohledem na sedmou zprávu Komise o hospodářské, sociální a územní soudržnosti ze dne 9. října 2017 s názvem „Můj region, má Evropa, naše budoucnost“ (COM(2017)0583),
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 24. října 2017 s názvem „Silnější a obnovené strategické partnerství s nejvzdálenějšími regiony EU“ (COM(2017)0623),
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 20. září 2017 s názvem „Podpora růstu a soudržnosti v příhraničních regionech EU“ (COM(2017)0534),
– s ohledem na sdělení Komise ze dne 8. března 2011 s názvem „Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050“ (COM(2011)0112),
– s ohledem na bílou knihu Komise ze dne 28. března 2011 s názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM (2011)0144),
– s ohledem na zelenou knihu Komise ze dne 4. února 2009 s názvem „TEN-T: přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky“ (COM(2009)0044),
– s ohledem na souhrnnou zprávu Komise ze srpna 2016 s názvem „První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,
– s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z června 2016 s názvem „Trendy regionálního vývoje – První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,
– s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z května 2016 s názvem „Pátý pracovní balíček: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,
– s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 10. dubna 2017 s názvem „Konkurenceschopnost v regionech s nízkými příjmy a malým růstem: zpráva o zaostávajících regionech“ (SWD(2017)0132),
– s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 4. května 2010 s názvem „Konzultace o budoucí politice týkající se transevropské dopravní sítě“ (COM(2010)0212),
– s ohledem na zprávu Evropské agentury pro životní prostředí nazvanou „Přibližná inventura skleníkových plynů Evropské unie: odhadovaný ukazatel emisí skleníkových plynů za rok 2016“,
– s ohledem na studii s názvem „Svět se mění, doprava také“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, březen 2016,
– s ohledem na studii s názvem „Budoucnost dopravní infrastruktury EU“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, leden 2010,
– s ohledem na statistickou publikaci Eurostatu z roku 2016 s názvem „Ukazatele pro energii, dopravu a životní prostředí, vydání 2016“,
– s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj a na stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0136/2018),
A. vzhledem k tomu, že tematické zaměření, jehož cílem je zvýšit účinnost evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) a podpořit úsilí regionů o provádění strategie Evropa 2020, záměrně soustřeďuje investice uskutečňované v rámci tematického cíle 7 na zlepšování kvality dopravní infrastruktury, včetně efektivního využívání existující infrastruktury;
B. vzhledem k tomu, že fondy FS a EFRR poskytují podporu rozvoji jak sítě TEN-T, tak regionální a místní dopravní infrastruktury, která součástí TEN-T není, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, ve kterých je stále zapotřebí značného úsilí k doplnění chybějících propojení, odstranění překážek v infrastruktuře a modernizaci kolejových vozidel;
C. vzhledem k tomu, že odvětví dopravy a infrastruktura pro toto odvětví jsou ústřední a nezbytné pro rozvoj každé země, jakož i pro dobré životní podmínky obyvatel členských států, což je důvod, proč odvětví dopravy zůstává klíčovou investiční oblastí, která přispívá k růstu, konkurenceschopnosti a rozvoji posilováním hospodářského potenciálu každého regionu EU, čímž napomáhá hospodářské a sociální soudržnosti, podporuje vnitřní trh a tak usnadňuje soudržnost, integraci a sociální a ekonomické začlenění, vyvažuje nerovnosti mezi regiony, usnadňuje přístup ke službám a odborné přípravě v nejvzdálenějších regionech, jimž v současné době hrozí vylidnění, a posiluje sítě pro začínající podniky a rozvoj podnikání;
D. vzhledem k tomu, že v období 2007–2013 bylo do oblasti dopravní infrastruktury investováno 81 miliard EUR, neboli téměř třetina (31 %) ESI fondů; vzhledem k tomu, že největší pozitivní vliv investic do dopravní infrastruktury EU je viditelný zejména ve střední a východní Evropě a především pak v nových členských státech EU, kam směřovalo 69 % z celkového financování dopravy;
E. vzhledem k tomu, že víceletý finanční rámec na období let 2014–2020 se vyznačuje zvýšením rozpočtů pro ESI fondy a Nástroj pro propojení Evropy; vzhledem k tomu, že nepříznivé důsledky nedávné hospodářské a finanční krize a zpožděné plnění programového období neměly zásadní dopad na investice do dopravy; vzhledem k tomu, že investice do dopravní infrastruktury EU jsou jednou z politik, které přináší EU nejvyšší přidanou hodnotu díky efektu přelévání v rámci mj. jednotného trhu, v jehož důsledku se všechny členské státy stávají čistými příjemci investic;
F. vzhledem k tomu, že úspěchy týkající se silničních, železničních a přístavních projektů podpořených z rozpočtu EU přispívají k hospodářství, růstu, průmyslu, vývozu, cestovnímu ruchu, obchodu, tvorbě pracovních míst a oživování regionů a pomáhají zvrátit tendenci k vylidňování; vzhledem k tomu, že existují příklady přidané hodnoty EU, mezi něž patří modernizace železniční tratě E30/C-E30, Krakov – Rzeszow v Polsku, železnice Sofie – Plovdiv v Bulharsku, lipský městský železniční tunel (moduly 5 a 6) v Německu, modernizace tratě z Votic do Benešova u Prahy v České republice, rekonstrukce spojení Ülemiste v estonském Tallinu, rekonstrukce státní silnice DN6 z Alexandrie do Craiovy v Rumunsku, vysokorychlostní železnice z Madridu přes Valencii do Murcii ve Španělsku, dokončení dálnice Trakia ze Sofie do černomořského přístavu v Burgasu, linka 4 budapešťského metra v Maďarsku, linky sofijského metra v Bulharsku a mnoho dalších;
G. vzhledem k tomu, že TEN-T a dopravní infrastruktury, jako jsou silnice, investice do (vysokorychlostních) železnic, vodní cesty a vzdušné cesty, jsou prioritami EU, a pokud by evropské investice zaostávaly, mohl by být tento výpadek zaplněn vyššími přímými zahraničním investicemi, což by mohlo vést k převedení zisků, daní a pracovních míst mimo EU, případně ke zvýšení závislosti a makroekonomické nestability regionů; vzhledem k tomu, že takový proces by v dlouhodobém výhledu ohrozil regionální přítomnost Unie a její politiky a vedl by k roztříštěnosti a zvětšování rozdílů;
H. vzhledem k tomu, že rozvoj koridorů hlavní sítě zahrnuje řadu prvků, které jsou jeho nedílnou součástí, jako infrastruktura pro alternativní paliva (zařízení pro nabíjení) a inteligentní a inovační dopravní systémy, a hraje nepostradatelnou úlohu jako prostředek k dekarbonizaci dopravního systému jako celku;
I. vzhledem k tomu, že inteligentní, v budoucnosti použitelné, udržitelné a plně propojené dopravní, energetické a digitální sítě jsou nezbytnou podmínkou pro dokončení a hladké fungování jednotného evropského trhu a pro propojení Evropy se světovým trhem; vzhledem k tomu, že tyto sítě jsou skutečnými tepnami pro růst evropské hospodářské produktivity, územní soudržnost a blahobyt jejích občanů;
J. vzhledem k tomu, že integrovanější přístup k investicím do dopravní infrastruktury odstraní úzká místa, zlepší multimodální propojení a navýší investice do přechodu ze silniční na železniční dopravu, vozidel šetrných k životnímu prostředí, jakými jsou například elektrická vozidla, a rovněž do vodních cest a železnic; vzhledem k tomu, že to povede k energetické diverzifikaci v dopravě a k ekologičtějším dopravním sítím, čímž se sníží emise skleníkových plynů, zlepší kvalita ovzduší a podpoří se další opatření v boji proti změně klimatu;
K. vzhledem k tomu, že doprava je důležitým stavebním kamenem politiky EU v oblasti energetiky a klimatu, a vzhledem k tomu, bez významného přispění dopravy nelze dosáhnout cílů v oblasti minimálního podílu energie z obnovitelných zdrojů a snížení emisí skleníkových plynů EU;
1. zdůrazňuje, že Nástroj pro propojení Evropy, FS a EFRR by měly v příštím programovém období zůstat klíčovými zdroji EU pro investice do dopravní infrastruktury v rámci tematického cíle „podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“; navrhuje, aby z důvodu vysoké evropské přidané hodnoty a významného efektu přelévání zůstaly tyto finanční zdroje i nadále k dispozici a byly vyváženým způsobem rozděleny mezi všechny členské státy a regiony EU, což přispěje k plnění politiky soudržnosti EU;
2. konstatuje, že intervenční logika související s investicemi EU do dopravní infrastruktury by měla být i nadále dobře vyváženou strukturou centrálně a společně řízených zdrojů, aby bylo možné řešit potřeby v oblasti politiky a financování; připomíná, že cíle Nástroje pro propojení Evropy se přednostně zaměřují na prioritu EU, tj. na hlavní koridory TEN-T, včetně bezpečnostních a environmentálních otázek a technologických inovací; připomíná také, že EFRR a FS mají významný regionální rozměr, který odpovídá místní poptávce (městské a příměstské oblasti) a regionálním specifikům; zdůrazňuje, že podporují konektivitu s TEN-T a mobilitu prostřednictvím sekundárních a terciárních uzlů a multimodálních terminálů (komplexní síť TEN-T); v této souvislosti zdůrazňuje, že příslušné rozpočtové příděly pro tyto tři finanční zdroje je třeba navyšovat vyváženě, aby se zabránilo asymetrickému rozdělování investic mezi úrovněmi; vyzývá Komisi, aby umožnila zjednodušené, včasné a pružné postupy pro přenos zdrojů mezi regiony, operačními programy a programovými osami v rámci ESI fondů s cílem odpovídajícím způsobem reagovat na měnící se hospodářskou situaci a regionální poptávku;
3. domnívá se, že úloha dodatečných zdrojů, jako je například Evropský fond pro strategické investice (EFSI), a finančních nástrojů musí být definována s ohledem na jejich doplňkovost s EFRR a FS a jejich adicionalitu k úvěrovým operacím EIB; konstatuje, že výzva pro smíšené dopravní projekty v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2017 byla rovněž navržena tak, aby tyto součinnosti posílila, je však také zapotřebí výměna osvědčených postupů mezi členskými státy a další podpora kapacit; v tomto ohledu zdůrazňuje, že EFSI by měl sloužit jako platforma pro partnerství veřejného a soukromého sektoru při propojování finančních nástrojů se soukromými investicemi a vnitrostátním/regionálním financováním na úrovni projektů; konstatuje, že potenciálně výnosné projekty by měly být kromě financování prostřednictvím EFRR, FS nebo Nástroje pro propojení Evropy přednostně podporovány prostřednictvím půjček, záruk či kombinovaných nástrojů EU; je však přesvědčen, že granty by měly být i nadále hlavním finančním zdrojem investic do udržitelné veřejné dopravy;
4. konstatuje, že před stanovením rozpočtu a postupů realizace je třeba v případě infrastruktury objektivně ex ante kvantifikovat poptávku a budoucí potřeby; zdůrazňuje, že by v rámci cílů týkajících se klíčových síťových infrastruktur mělo být možné, pokud jde o kritéria způsobilosti EFRR a FS, zvážit stávající poptávku na odpovídající teritoriální úrovni; dále konstatuje, že modelování celoevropských, regionálních a místních dopravních sítí může účinně ukázat, kde by investice mohly přinést největší evropskou přidanou hodnotu;
5. vyzývá Komisi, aby za účelem podpory udržitelné dopravy a odstraňování úzkých míst v klíčových infrastrukturách sestavila seznam kritérií způsobilosti, který bude lépe vyjadřovat místní a regionální potřeby týkající se dopravní infrastruktury, s cílem pomoci určit výši celkového přídělu na dopravu, potřebné investice a stanovit priority; poukazuje na nutnost vycházet z údajů z přehledu dopravy EU, které jsou vysoce kvalitní, spolehlivé, aktuální, strukturované a dostupné; dále konstatuje, že tento seznam může zahrnovat otázky týkající se např. multimodální konektivity, místních a regionálních specifik, dostupnosti alternativních způsobů dopravy, bezpečnosti na silnicích a železnicích a dopadu na životní prostředí;
6. konstatuje, že je třeba, aby investice do dopravní infrastruktury EFRR, Nástroje pro propojení Evropy a FS směřovaly integrovanějším způsobem do základních dopravních infrastruktur v méně rozvinutých oblastech, jakož i horských, vzdálených, vylidněných a nejvzdálenějších oblastech se špatnou dostupností, jakmile bude stanovena přidaná hodnota EU podložená odpovídající analýzou nákladů a přínosů, a že je nutné více usilovat o multimodální konektivitu; zdůrazňuje, že zlepšení dostupnosti těchto regionů je předpokladem pro hospodářský rozvoj; vyzývá Komisi a členské státy, aby prostřednictvím veřejných konzultací před realizací projektů podporovaly aktivnější zapojení veřejného sektoru do dopravních řešení na vnitrostátní, regionální, ale i místní či městské úrovni a na úrovni venkova, s cílem rozvíjet optimální dopravní investice;
7. konstatuje, že udržitelné inovace v dopravě vyžadují součinnost a doplňkovost mezi třemi hlavními nástroji – ESI fondy, Nástrojem pro propojení Evropy i programem Horizont 2020 a jeho nástupcem;
8. žádá, aby se posílila podpora z EFRR určená na Evropskou územní spolupráci, a to prostřednictvím dodatečných zdrojů zaměřených na investice do klíčové udržitelné dopravní infrastruktury (jako např. do přeshraničních vodních cest, přístavů, mostů, železnic, propojení různých druhů dopravy a terminálů atd.); je si vědom toho, že je třeba se zaměřit na konektivitu v přeshraničních regionech, včetně vnějších hranic EU, poradenství a budování kapacit na projektové úrovni; vyzývá k odstranění překážek s cílem usnadnit investice, a zejména přeshraniční investice (do vodních cest, železniční a silniční dopravy), a přístup k vnějším trhům;
9. v souvislosti s integrovanými dopravními projekty vyzývá k doplnění chybějící dopravní infrastruktury na západním Balkáně prostřednictvím dalších investic do konektivity a odstraňováním úzkých míst v oblasti dopravy, zejména s ohledem na sdělení Komise o evropské perspektivě pro země západního Balkánu; v této souvislosti připomíná význam Evropské územní spolupráce a makroregionálních strategií pro integrované dopravní projekty, přičemž bere v úvahu nutnost lépe koordinovat dopravní plány a projekty s cílem vyřešit nedostatky v dopravě, např. na západním Balkáně; dále v této souvislosti připomíná, že námořní přístavy a vodní cesty jsou velmi často přeshraničními subjekty, a tudíž by měly mít možnost využívat stejnou míru spolufinancování jako přeshraniční projekty v oblasti železniční a silniční dopravy;
10. zdůrazňuje, že pokud jde o cíl v oblasti udržitelné dopravy, je potřeba začlenit do politiky soudržnosti ochranu klimatu, a usilovat tak o dosažení cílů EU v oblasti snižování emisí CO2; vyzývá Komisi, aby od členských států vyžadovala začleňování environmentálních právních předpisů EU do procesu schvalování a plánování projektů způsobilých k financování, zejména pokud se týkají sítě Natura 2000, strategického posuzování vlivů na životní prostředí, hodnocení vlivů na životní prostředí a kvality ovzduší, rámcové směrnice o vodě, směrnice o ochraně přírodních stanovišť a směrnice o ochraně ptáků a mechanismu podávání zpráv o dopravě a životním prostředí Evropské agentury pro životní prostředí;
11. zdůrazňuje, že by měla být zintenzivněna podpora inteligentního řízení dopravy, a to i prostřednictvím digitalizace, tím, že bude účinněji využívána stávající infrastruktura a její využívání bude přesměrováno mimo nejvytíženější dobu;
12. požaduje přiměřenou a ambiciózní jednotnou evropskou dopravní politiku založenou na rámci financování, který je integrovaný a koordinovaný s dopravními nástroji EU; domnívá se, že by tematické zaměření mělo být zachováno, s cílem umožnit zjednodušení a součinnosti mezi různými zdroji financování na projektové úrovni; navrhuje, aby byl vytvořen jednotný soubor pravidel pro všechny zdroje financování, které souvisejí se všemi tematickými cíli; považuje za nezbytné, aby se zjednodušily, standardizovaly a urychlily postupy pro zadávání veřejných zakázek a pro splnění požadavků v oblasti státní podpory;
13. vyzývá Komisi a členské státy, aby v příštím programovém období i nadále pokračovaly ve spolufinancování projektů v souladu se zásadou „ztráty prostředků v případě jejich nevyužití“;
14. vítá práci Společné pomoci při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS), Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru (EPEC) a Evropského centra pro investiční poradenství (EIAH); očekává však, že operace v oblasti dopravní infrastruktury skupiny EIB v rámci EU budou věnovat mnohem více prostředků na poskytování komplexního poradenství místním, regionálním a vnitrostátním orgánům, a to v ranější fázi určování a předběžného posuzování projektů s přidanou hodnotou EU;
15. vyzývá Komisi, aby v rámci nových nařízení o politice soudržnosti po roce 2020 navrhla přidělení většího objemu finančních prostředků městům, aby se mohla společně ucházet o infrastruktury nebo technologie, které by přispěly k dekarbonizaci městské dopravy a ke snížení znečištění ovzduší způsobeného silničním provozem;
16. podporuje, aby byly v souladu s Vallettským prohlášením o bezpečnosti silničního provozu vyčleněny odpovídající zdroje na výzkum, programy a projekty podporující bezpečnost silničního provozu v Evropě;
17. zdůrazňuje, že je nutné zajistit, aby byly uvolněny zdroje na podporu udržitelné městské mobility, rozvoje inteligentních dopravních systémů, projektů pro cyklisty a chodce a zlepšování dostupnosti dopravy pro osoby se zdravotním postižením;
18. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, Evropskému výboru regionů, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a vládám a vnitrostátním a regionálním parlamentům členských států.
Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 343.
Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 358.
Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 295.
Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 284.
Přijaté texty, P8_TA(2018)0067.
Přijaté texty, P8_TA(2017)0316.
Přijaté texty, P8_TA(2017)0222.
Úř. věst. C 316, 22.9.2017, s. 155.
Úř. věst. C 184E, 8.7.2010, s. 35.
STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch (20.3.2018 )
k politice soudržnosti a tematickému cíli „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních
Zpravodaj: Kosma Złotowski
Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro regionální rozvoj jako věcně příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:
A. vzhledem k tomu, že tematické zaměření, jehož cílem je zvýšit účinnost evropských strukturálních a investičních fondů (ESIF) a podpořit úsilí regionů o provádění strategie Evropa 2020, záměrně soustřeďuje investice uskutečňované v rámci tematického cíle 7 na zlepšování kvality dopravní infrastruktury, včetně efektivního využívání existující infrastruktury;
B. vzhledem k tomu, že je třeba posílit politiky soudržnosti s cílem zvrátit narůstající rozdíly mezi členskými státy, a to i navýšením rozpočtu Evropské unie;
C. vzhledem k tomu, že Fond soudržnosti (FS) a Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) poskytují podporu rozvoji jak sítě TEN-T, tak regionální a místní dopravní infrastruktury, která součástí TEN-T není, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, ve kterých je stále zapotřebí značného úsilí k doplnění chybějících propojení, odstraňování překážek v infrastruktuře a modernizaci kolejových vozidel;
D. vzhledem k tomu, že odvětví dopravy a infrastruktura pro toto odvětví jsou ústřední a nezbytné pro rozvoj každé země, jakož i pro dobré životní podmínky obyvatelstva členských států, což je důvod, proč odvětví dopravy zůstává klíčovou investiční oblastí, která přispívá k růstu, konkurenceschopnosti a rozvoji posilováním hospodářského potenciálu každého regionu EU, a napomáhá tak hospodářské a sociální soudržnosti, podporuje vnitřní trh, čímž usnadňuje soudržnost, integraci a sociální a ekonomické začlenění, vyvažuje nerovnosti mezi regiony, usnadňuje přístup ke službám a odborné přípravě v nejvzdálenějších regionech, jimž v současné době hrozí vylidnění, a posiluje sítě pro začínající podniky a rozvoj podnikání;
E. vzhledem k tomu, že rozvoj koridorů hlavní sítě zahrnuje coby nedílnou součást složky, jako jsou infrastruktura pro alternativní paliva (zařízení pro nabíjení) a inteligentní a inovační dopravní systémy, a hraje nepostradatelnou úlohu jako prostředek k dekarbonizaci dopravního systému jako celku;
F. vzhledem k tomu, že v rámci období financování 2014–2020 bylo prostřednictvím nástroje pro propojení Evropy přiděleno přibližně 24 miliard EUR, zejména na železniční projekty;
G. vzhledem k tomu, že celkový rozpočet na dopravu v rámci nástroje pro propojení Evropy (CEF) na období 2014–2020 činí 24,05 miliardy EUR, z čehož 11,305 miliardy EUR je k dispozici výhradně na projekty, které se nacházejí na území členských států, jež jsou způsobilé pro Fond soudržnosti;
H. vzhledem k tomu, že udržitelné investice hrají klíčovou úlohu nejen při řešení problémů s omezeními v oblasti kapacity a zhoršující se infrastrukturou, ale rovněž při zajišťování dlouhodobé údržby;
I. vzhledem k tomu, že členské státy čelí společné výzvě spočívající ve financování dopravní infrastruktury z velmi omezeného rozpočtu a v budování sítě, jež by lépe integrovala a propojovala jednotlivé druhy dopravy, jakož i v zajišťování efektivních dopravních služeb a bezpečnosti cestujících;
J. vzhledem k tomu, že většina finančních prostředků EU vyčleněných na dopravu je v rámci Komise řízena jinými generálními ředitelstvími, než je GŘ MOVE, což nepřeje harmonizovanému přístupu k dokončování TEN-T;
1. konstatuje, že při dokončování strategických částí hlavních a globálních sítí TEN-T prostřednictvím projektů plánovaných v rámci EFRR a FS se stále nedaří dosáhnout většího pokroku a míra vybraných projektů je nízká; vyjadřuje politování nad zpožděním při provádění stávajícího programového období, jež mělo výrazný negativní dopad na investice do železniční dopravy; vybízí proto Komisi, aby prošetřila, jak by mohla být současná omezení v provádění překonána, a vyzývá ji, aby předložila návrhy na zvýšení míry vybraných projektů;
2. připomíná, že členské státy byly podle nařízení a dohod o partnerství uzavřených s Komisí povinny předložit do konce roku 2016 své dopravní strategie pro období do roku 2030; vyzývá Komisi, aby proto Parlamentu poskytla hodnocení návrhů obsažených ve vnitrostátních strategiích, vnitrostátních operačních programech a TEN-T a aby vypracovala a zveřejnila neformální strategii pro dopravu, jež bude vycházet z vnitrostátních strategií vypracovaných členskými státy v rámci dohod o partnerství; vyzývá Komisi, aby rovněž vypracovala, zveřejnila a nepřetržitě aktualizovala mapu TEN-T obsahující dopravní projekty, které jsou právě prováděny nebo byly navrženy v rámci operačních programů členských států pro období financování 2007–2013 i 2014–2020; vyzývá Evropský účetní dvůr (EÚD), aby sestavil zvláštní zprávy o provádění projektů napříč členskými státy, které se zaměří na období přípravy projektů, postupy zadávání veřejných zakázek, náklady na studie proveditelnosti a inženýrské služby, náklady na výstavbu a ekonomickou efektivitu; vyzývá navíc Komisi, aby zvláštní zprávy EÚD zohlednila a aby posoudila možnost sdílení osvědčených postupů s cílem harmonizovat postupy a stanovit standardní náklady, což by umožnilo lepší vynakládání prostředků EU;
3. vyzývá Komisi, aby podrobila přezkumu svá interní správní pravidla s cílem posílit účast GŘ MOVE na rozhodnutích týkajících se projektů a postupů v oblasti dopravy; vyzývá rovněž Komisi, aby vyhodnotila možnost zlepšení a posílení zapojení příslušných generálních ředitelství do operačních programů v oblasti dopravy za účelem lepšího provádění nařízení o TEN-T;
4. vyzývá Komisi, aby využila závěry výše uvedeného hodnocení pro nařízení v oblasti dopravní politiky pro období po roce 2020;
5. zdůrazňuje, že několik členských států stále zaostává, pokud jde o plnění základních cílů společné dopravní politiky EU v oblasti snižování emisí a modálního přechodu k železniční a udržitelné vnitrozemské vodní dopravě, zejména srovnáme-li členské státy ve střední a východní Evropě se státy západoevropskými; upozorňuje, že jejich konkrétní potřeby nejsou vždy v souladu s investičními prioritami EU, a vyzývá tudíž Komisi k poskytování nezbytné podpory a pomoci při financování dopravních projektů v rámci EFRR a FS a k podpoře střednědobých až dlouhodobých investičních programů; doporučuje rovněž Komisi, aby vyčlenila technickou pomoc zemím, které zaostávají při plnění základních cílů EU v odvětví dopravy;
6. vyzývá k trvalé a vyvážené podpoře hlavních a globálních sítí a horizontálních priorit TEN-T a vybízí Komisi a členské státy, aby pro účely evropských přeshraničních infrastrukturních projektů v plné míře využívaly potenciálu Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti s cílem dokončit hlavní a globální transevropskou dopravní síť a aby udržovaly, modernizovaly a renovovaly existující infrastrukturu a lépe integrovaly vnitrostátní dopravní sítě do přeshraničních spojů, pokud jde o propojení, intermodalitu a interoperabilitu; v této souvislosti zdůrazňuje, že je nutné, aby byly v rámci dopravní politiky a politiky soudržnosti v období po roce 2020 z rozpočtu přidělovány odpovídající finanční prostředky a existovaly jasně strukturované programy financování, přičemž je třeba zaměřit se na chybějící zrušené a opuštěné regionální přeshraniční spoje;
7. bere na vědomí rozšířenější uplatňování přístupu kombinování zdrojů; vyzývá však k podstatnému nárůstu ve výměně osvědčených postupů a poskytování technické pomoci a souborů přípravných nástrojů členským státům s cílem šířit informace o finančních nástrojích; připomíná také, že finanční nástroje nejsou vždy vhodné k financování železnic, vnitrozemských vodních cest nebo přeshraničních projektů a že menší země čelí obtížím při provádění partnerství veřejného a soukromého sektoru; zdůrazňuje v této souvislosti, že pro účely dokončení hlavní sítě TEN-T do roku 2030 je třeba mobilizovat veřejné a soukromé finance; zdůrazňuje rovněž, že je zapotřebí zachovat výraznou grantovou složku fondů EU, neboť granty zůstávají nezbytným nástrojem, pokud jde o přilákání financování ze soukromých zdrojů a odstraňování rozdílů mezi členskými státy i o zajištění toho, aby mezi veřejnými a soukromými investory existovala spravedlivá rovnováha při sdílení zisků a ztrát; doporučuje, aby Komise určila vhodné finanční nástroje s cílem zajistit propojení v celé EU spojené s účinnějšími a bezpečnějšími dopravními službami; zdůrazňuje však, že nové finanční nástroje EU či nové fondy EU nemohou být vytvářeny na úkor financování dopravní politiky nebo finančního krytí určeného pro dopravu;
8. s ohledem na budoucí výzvy stojící před dopravní politikou EU na celosvětovém trhu, zejména s ohledem na nové technologie, inteligentní dopravní systémy a rostoucí konkurenci na trhu, zdůrazňuje nezbytnost zachování minimálně stejné úrovně financování pro investiční projekty EU v oblasti dopravy;
9. vyzývá, aby byly fondy politiky soudržnosti vyčleněny na rozvoj multimodální infrastruktury, včetně podpory projektů pro řešení multimodálních terminálů a rozvoj inteligentních dopravních systémů pro kombinovanou přepravu;
10. vyzývá Komisi a členské státy, aby v příštím programovém období i nadále pokračovaly ve spolufinancování projektů v souladu se zásadou „ztráty prostředků v případě jejich nevyužití“;
11. vybízí členské státy a regiony, aby při zpoplatnění své silniční sítě uplatňovaly zásadu „uživatel a znečišťovatel platí“ s cílem podpořit ekologickou logistiku a vytvářet příjmy, které mohou poskytnout náhradu do jednotlivých příslušných veřejných rozpočtů;
12. podporuje, aby byly v souladu s Vallettským prohlášením o bezpečnosti silničního provozu vyčleněny odpovídající zdroje na výzkum, programy a projekty podporující bezpečnost silničního provozu v Evropě;
13. vybízí Komisi, členské státy a regiony, aby více podporovaly cyklistickou infrastrukturu, např. další rozvoj sítě EuroVelo, v kombinaci s evropskými železničními spojeními;
14. zdůrazňuje, že je nutné zajistit, aby byly k dispozici zdroje na podporu udržitelné městské mobility, rozvoje inteligentních dopravních systémů, projekty pro cyklisty a chodce a zlepšení dostupnosti dopravy pro osoby se zdravotním postižením.
Poslední aktualizace: 27. dubna 2018 Právní upozornění

References: čl. 9
 čl. 9
 čl. 9
 čl. 9
 čl. 9
 čl. 5
 čl. 4
 čl. 9