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Timestamp: 2013-12-08 22:09:10+00:00

Document:
EUR-Lex - 32002R2320 - ES
DO L 355 de 30.12.2002, p. 1/21 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
edición especial en checo: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en estonio: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en húngaro Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en lituano: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en letón: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en maltés: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en polaco: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en eslovaco: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en esloveno: Capítulo 07 Tomo 007 p. 181 edición especial en búlgaro: Capítulo 07 Tomo 11 p. 51 - 71
edición especial en rumano: Capítulo 07 Tomo 11 p. 51 - 71
entr. en vigor: 19/01/2003; entrada en vigor fecha publicación + 20 ver art. 13
fin de validez: 28/04/2008; derogado por 32008R0300
extensión al EEE contemplada en 22004D0061
propuesta Comisión; COM 2001/0575 final
dictamen Comité Económico y Social; DOCE c 48/2002 p 70
procedimiento de codecisión dictamen Parlamento Europeo; emitido el 29/11/2001
posición común Consejo; DOCE c 113E/2002 p 17
decisión Parlamento Europeo; emitido el 5/12/2002
decisión Consejo; emitido el 9/12/2002
52001PC0575 adopción Modificado por:
rectif. por 32002R2320R(01) relación 42002X1230(01) modificado por 32004R0849 modificación anexo desde 20/05/2004
modificado por 32004R0849 complemento artículo 2 desde 20/05/2004
modificado por 32004R0849 adjunta artículo 3BI. desde 20/05/2004
modificado por 32004R0849 sustitución artículo 4.3 desde 20/05/2004
modificado por 32004R0849 modificación artículo 7 desde 20/05/2004
derogado por 32008R0300 Versiones consolidadas
mod. prop. por 52003PC0566 relación 52007DC0542 Actos citados:
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(3), a la vista del texto conjunto aprobado el 15 de noviembre de 2002 por el Comité de Conciliación,
(1) Los actos criminales cometidos en Nueva York y Washington el 11 de septiembre de 2001 ponen de manifiesto que el terrorismo es una de las mayores amenazas para los ideales de la democracia y de la libertad y los valores de paz, que constituyen la esencia misma de la Unión Europea.
(2) Debe garantizarse en todo momento en el ámbito de la aviación civil la protección de los ciudadanos en la Comunidad Europea evitando los actos de interferencia ilícita.
(3) Sin perjuicio de las normas de los Estados miembros en materia de seguridad nacional y de las medidas adoptadas en virtud del título VI del Tratado de la Unión Europea, este objetivo se debe alcanzar mediante la adopción de disposiciones adecuadas en materia de política de transporte aéreo que establezcan normas básicas comunes basadas en las recomendaciones vigentes en el Documento 30 de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC). Además deben delegarse poderes de ejecución a la Comisión para aprobar las correspondientes normas de desarrollo. A fin de prevenir la ejecución de actos ilegales, algunas de esas normas de desarrollo deben mantenerse secretas y no ser objeto de publicación.
(4) El presente acto normativo respeta los derechos fundamentales y acata los principios reconocidos, en particular, en la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea.
(5) Las distintas categorías de actividad en el ámbito de la aviación civil no están sujetas necesariamente al mismo tipo de amenaza. Por consiguiente, las normas de desarrollo deben ajustarse a las circunstancias específicas de cada actividad y al carácter delicado de determinadas medidas.
(6) En los aeropuertos de pequeñas dimensiones la aplicación de normas básicas comunes podría ser desproporcionado, o su aplicación resultar imposible por razones objetivas de orden práctico. En tales casos las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la posibilidad de aplicar medidas alternativas que establezcan un nivel adecuado de protección. La Comisión debe examinar si estas medidas están justificadas por razones objetivas de orden práctico y si ofrecen un nivel adecuado de protección.
(7) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (denominado en lo sucesivo Convenio de Chicago), establece normas mínimas para garantizar la seguridad de la aviación civil.
(8) A fin de lograr la consecución de los objetivos del presente Reglamento, cada Estado miembro debe adoptar un programa de seguridad de la aviación civil, así como un programa correspondiente de control de calidad y de formación.
(9) Habida cuenta de la diversidad de partes involucradas en la aplicación de las medidas de seguridad a escala nacional, es necesario que cada Estado miembro designe una autoridad única adecuada que sea responsable de la coordinación y el seguimiento de la aplicación de los programas de seguridad aérea.
(10) Los Estados miembros deben tener la posibilidad de aplicar medidas más restrictivas.
(11) El seguimiento de las medidas de seguridad requiere el establecimiento en el ámbito nacional de sistemas apropiados de control de calidad y la organización de inspecciones bajo la supervisión de la Comisión, a fin de verificar la eficacia del sistema nacional.
(12) Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(4).
(13) El Reino de España y el Reino Unido acordaron el 2 de diciembre de 1987 en Londres un dispositivo para una mayor cooperación respecto a la utilización del aeropuerto de Gibraltar en una declaración conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores de ambos países; dicho dispositivo tiene aún que llevarse a la práctica.
(14) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, el establecimiento y la aplicación de disposiciones adecuadas en el ámbito de la política de transporte aéreo, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido al ámbito europeo del presente Reglamento, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento se limita a las normas comunes básicas necesarias para lograr los objetivos de la seguridad aérea y no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.
a) la definición de normas básicas comunes sobre las medidas de seguridad aérea;
b) el establecimiento de los mecanismos adecuados de control del cumplimiento.
1) "aeropuerto": cualquier zona de un Estado miembro abierta para las operaciones de transporte aéreo comercial;
2) "Convenio de Chicago": el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944;
3) "seguridad aérea": la combinación de medidas y de recursos humanos y naturales para proteger la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.
c) criterios precisos para la exención de las medidas de seguridad.
a) con una media anual de 2 vuelos comerciales diarios; o
b) con vuelos de aviación general exclusivamente; o
c) con una actividad comercial limitada a aparatos de menos de 10 toneladas métricas de peso máximo al despegue (MTOW) o menos de 20 plazas,
1. Sin perjuicio del derecho del público de acceder a los documentos en la forma establecida en el Reglamento (CE) n° 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión(5),
b) las especificaciones contempladas en el apartado 1 del artículo 7; y
c) los informes de las inspecciones y las respuestas de los Estados miembros contemplados en el apartado 4 del artículo 7, se mantendrán secretos y no serán objeto de publicación. Sólo tendrán acceso a ellos las autoridades contempladas en el apartado 2 del artículo 5, quienes los comunicarán únicamente a las partes interesadas en la medida de lo necesario, con arreglo a las normas nacionales aplicables en materia de divulgación de información delicada.
Con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n° 1049/2001, la Comisión publicará un informe anual sobre la aplicación del presente Reglamento y la situación de la Comunidad en materia de seguridad aérea y extraerá conclusiones de los informes de inspección.
- control del equipaje de bodega (punto 5.2);
- carga, mensajería y paquetes exprés (punto 6); y
- correo (punto 7).
1) "Equipaje de bodega acompañado": el equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual está el pasajero que lo haya facturado.
2) "Zona de operaciones": la zona de los aeropuertos, terrenos y edificios adyacentes o partes de ellos en que se realizan movimientos.
3) "Control de seguridad de la aeronave": la inspección de las zonas del interior de una aeronave a las que puedan haber tenido acceso los pasajeros y de la bodega, con el fin de descubrir artículos prohibidos.
4) "Registro de seguridad de la aeronave": la inspección minuciosa del interior y el exterior de la aeronave encaminada a descubrir artículos prohibidos.
5) "Comprobación de antecedentes personales": la verificación de la identidad y la experiencia previa de una persona, incluidos los antecedentes penales, como parte de la evaluación de la idoneidad de un individuo para tener libre acceso a las zonas restringidas de seguridad.
6) "Equipaje de mano": el equipaje destinado a ser transportado en la cabina de una aeronave.
7) "Vuelo comercial": el vuelo regular o no regular o la actividad de vuelo efectuados en virtud de un contrato de alquiler y destinados al público en general o a grupos privados previo pago de remuneración.
8) "Co-Mat": abreviatura de materiales de una compañía aérea enviados entre su red de estaciones.
9) "Co-Mail": abreviatura de correo de una compañía aérea enviado entre su red de estaciones.
10) "Comprobaciones aleatorias continuas": las comprobaciones llevadas a cabo con carácter aleatorio durante todo el período de actividad.
11) "Aviación general": toda actividad de vuelo regular o no regular que no se ofrece al público en general o a la que el público no tiene acceso.
12) "Sistema de detección de explosivos - EDS": un sistema o combinación de distintas tecnologías que permite detectar sustancias explosivas contenidas en el equipaje e indicarlo mediante una alarma, con independencia del material con que estén fabricadas las bolsas o maletas.
13) "Sistema de detección de artefactos explosivos - EDDS": un sistema o combinación de distintas tecnologías que permite detectar, e indicarlo mediante una alarma, los artefactos explosivos contenidos en el equipaje mediante la detección de uno o varios de los componentes de esos artefactos, con independencia del material con que estén fabricadas las bolsas o maletas.
14) "Equipaje de bodega": el equipaje destinado a ser transportado en la bodega de una aeronave.
15) "Expedidor conocido": a) de la carga: el productor de los bienes destinados al transporte aéreo por cuenta propia, que haya establecido relaciones comerciales con un agente acreditado o compañía aérea sobre la base de los criterios que se detallan en el presente anexo;
b) del correo: el autor del correo destinado al transporte aéreo por cuenta propia, que haya establecido relaciones comerciales con una autoridad o administración postal acreditada.
16) "Sector de tierra": la zona de los aeropuertos en la que no se realicen operaciones, incluidas todas las zonas públicas.
17) "Correo": el envío de correspondencia y demás objetos realizado por las administraciones postales y destinado a las mismas. Los Estados miembros definirán el concepto de autoridades o administraciones postales.
18) "Artículo prohibido": Un objeto que pueda emplearse para cometer un acto de intervención ilícita y que no se haya declarado ni sometido debidamente a la normativa aplicable. En el apéndice figura una relación indicativa de artículos prohibidos.
19) "Sistema primario de detección de explosivos - PEDS": un sistema o combinación de distintas tecnologías que permite detectar las sustancias explosivas contenidas en el equipaje e indicarlo mediante una alarma, con independencia del material con que estén fabricadas las maletas o bolsos.
20) "Agente acreditado": el agente, el transitario u otra entidad que trabaje con un operador y proporcione controles de seguridad aceptados o exigidos por la autoridad competente en relación con la carga, el correo y los paquetes o cartas urgentes.
21) "Zona restringida de seguridad": toda zona de operaciones de un aeropuerto cuyo acceso está sujeto a control para garantizar la seguridad de la aviación civil. Estas zonas comprenderán normalmente, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros situadas entre los puntos de control y las aeronaves, las rampas, las zonas de composición de equipajes, las terminales de carga, los centros postales y las instalaciones de limpieza y restauración de la zona de operaciones.
22) "Controles de seguridad": los medios que permiten impedir la introducción de artículos prohibidos.
23) "Controles": la aplicación de medios técnicos o de otra índole destinada a identificar y/o detectar artículos prohibidos.
24) "Equipaje de bodega no acompañado": el equipaje aceptado para su transporte en la bodega de una aeronave a bordo de la cual no está el pasajero que lo haya facturado.
25) "Terminal": el edificio principal o el grupo de edificios donde se lleve a cabo el despacho de pasajeros comerciales y de carga, así como el acceso a las aeronaves.
26) "TIP: Threat Image Projection (proyector de imágenes de objetos amenazantes)": se trata de un programa informático que puede instalarse en algunas máquinas de rayos X. El programa proyecta imágenes virtuales de artículos amenazantes (p. ej.: una pistola, un cuchillo, un artefacto explosivo improvisado), dentro de la imagen de rayos X de un equipaje real que se está examinando y proporciona información inmediata al operador de la máquina de rayos X sobre la capacidad de los operadores de detectar tales imágenes.
27) "Equipo de detección de rastros": un sistema tecnológico o una combinación de distintas tecnologías capaz de detectar ínfimas cantidades (1/1 000 millones de gramo), y de indicar mediante una alarma, la presencia de materiales explosivos contenidos en el equipaje u otros artículos sujetos a análisis.
a) controles de seguridad aplicados a los pasajeros, el equipaje de mano, la carga, la mensajería, los paquetes exprés y el correo, así como provisiones y productos de restauración de la compañía aérea;
b) protección y acceso controlado a las zonas de operaciones, las zonas restringidas de seguridad y las demás zonas e instalaciones aeroportuarias sensibles;
c) uso eficaz de los equipos de seguridad.
i) se controlará en todo momento el acceso a las zonas restringidas de seguridad y a las demás zonas de operaciones para garantizar que no entre en ellas ninguna persona sin autorización y que no puedan introducirse artículos prohibidos en las zonas restringidas de seguridad ni en las aeronaves;
ii) se comprobarán los antecedentes de los últimos cinco años de todo el personal que deba tener acceso a las zonas restringidas de seguridad. Este control se repetirá a intervalos regulares no superiores a cinco años;
iii) el personal que deba tener acceso a las zonas restringidas de seguridad deberá recibir periódicamente formación en materia de seguridad de la aviación (véase el punto 12.3), que incluirá los riesgos para la seguridad de la aviación, y se le darán instrucciones para que informe a las autoridades competentes sobre cualquier incidente que pueda suponer una amenaza para la seguridad de la aviación;
iv) se expedirán tarjetas de identificación a todo el personal que trabaje en el aeropuerto o lo visite con frecuencia (incluidos los empleados del aeropuerto y de las compañías aéreas y los empleados de otros organismos). La tarjeta de identificación llevará el nombre y una foto del portador. Tendrá un período de validez limitado. Las autoridades competentes determinarán cuándo debe expedirse una tarjeta de identificación permanente para los visitantes habituales;
v) cuando se esté de servicio, deberá llevarse la tarjeta de identificación en un lugar visible en todo momento;
vi) los vehículos que deban utilizarse en la zona de operaciones permanecerán en ésta en la medida de lo posible;
vii) se expedirá un pase especial para los vehículos que deban circular entre el sector de tierra y la zona de operaciones. El pase se asignará a cada vehículo en concreto e irá colocado en un lugar de éste fácilmente visible. Los demás vehículos que deban acceder a la zona de operaciones sólo podrán hacerlo tras haber sido inspeccionados y haber obtenido un pase temporal. Los vehículos en misiones de emergencia podrán estar exentos de estos requisitos;
viii) las tarjetas de identificación y los pases de los vehículos serán controlados en todos los puntos de acceso a la zona de operaciones y a las zonas restringidas de seguridad.
a) Se controlará a todo el personal, incluida la tripulación, así como los objetos que lleve consigo, antes de autorizarle a entrar en las zonas restringidas de seguridad. Cuando esto no sea posible, las personas y los objetos serán controlados mediante comprobaciones aleatorias continuas, con la frecuencia que indiquen las evaluaciones del riesgo efectuadas por las autoridades competentes de cada Estado miembro; el control aleatorio incluirá todos los objetos que lleven a bordo de las aeronaves los proveedores de servicios, incluidos los de limpieza, venta libre de impuestos, y demás personas que tengan acceso a las aeronaves.
b) los vehículos y suministros que deban llevarse a la zona de operaciones o a otras zonas restringidas de seguridad se inspeccionarán de forma aleatoria.
a) Las plataformas y las demás zonas de estacionamiento deberán disponer del alumbrado adecuado, que iluminará especialmente las zonas vulnerables del aeropuerto;
b) las zonas técnicas y de mantenimiento estarán protegidas por vallas, guardas y patrullas, y se controlará su acceso mediante las tarjetas de identificación y los pases de los vehículos. Se tomarán medidas análogas para proteger el perímetro y las instalaciones de suministro eléctrico, subestaciones eléctricas, instalaciones de navegación, torres de control y otros edificios del aeropuerto utilizados por los servicios de control del tráfico aéreo, así como las instalaciones de combustible y de comunicaciones. Se tomarán precauciones especiales contra los intentos de sabotaje de las instalaciones de combustible y comunicaciones;
c) el vallado del perímetro y las zonas adyacentes a las zonas restringidas de seguridad y otras zonas de operaciones exteriores a la valla, incluidas las inmediaciones de la entrada de la pista y de las calles de rodaje serán vigiladas por patrullas, televisión de circuito cerrado u otras medidas de control. Se emplearán procedimientos estrictos para dar el alto a toda persona que no lleve expuesta su tarjeta de identificación y a toda persona que intente penetrar en zonas en las que no están autorizadas a entrar;
d) el acceso a la zona de operaciones y a las demás zonas restringidas de seguridad a través de oficinas alquiladas, hangares de mantenimiento, instalaciones de carga u otros edificios de servicios e instalaciones quedará limitado al mínimo imprescindible.
1. Toda aeronave será sometida a los siguientes registros:
a) las aeronaves fuera de servicio serán objeto de un registro de la seguridad de la aeronave inmediatamente antes o después de ser llevadas a una zona restringida de seguridad para un vuelo; las aeronaves podrán registrarse en otro momento que no sea inmediatamente antes de ser llevadas a una zona restringida de seguridad, pero entonces deberán ser protegidas o vigiladas desde el comienzo del registro hasta la salida; en caso de registro después de la entrada en una zona restringida de seguridad, estarán protegidas o vigiladas desde el momento en comience el registro hasta la salida de la aeronave.
b) durante la puesta en orden de vuelo y las escalas de tránsito, las aeronaves en servicio serán objeto de un control de la seguridad de la aeronave inmediatamente después de que hayan desembarcado los pasajeros o lo más tarde posible antes de que embarquen los pasajeros y se estibe el equipaje y la carga, según proceda.
2. Todos los registros de seguridad y controles de seguridad de una aeronave se realizarán una vez que todos los proveedores de servicios (servicios de restauración, limpieza, venta de mercancías libres de impuestos y otros) distintos de los dedicados a funciones de seguridad hayan abandonado la aeronave, y deberá mantenerse la esterilidad hasta que finalicen el embarque y las operaciones previas a la salida.
1. Se establecerá la responsabilidad en materia de control del acceso a las aeronaves estacionadas y se ejercerá del modo siguiente:
a) si se trata de una aeronave en servicio, se controlará el acceso desde el comienzo del control de seguridad de la aeronave hasta la salida del vuelo, para mantener la integridad del control;
b) en caso de aeronaves fuera de servicio que hayan sido registradas y llevadas a una zona restringida de seguridad, el acceso se controlará desde el comienzo del registro de seguridad de la aeronave hasta la salida del vuelo, para mantener la integridad del registro.
2. Toda aeronave en servicio será objeto de una vigilancia suficiente para detectar el acceso sin autorización.
3. El acceso a una aeronave fuera de servicio se controlará del modo siguiente:
a) las puertas de la cabina deberán estar cerradas;
b) se protegerán, retirarán o replegarán las pasarelas telescópicas y las escalerillas ventrales, según proceda; o
c) las puertas de la aeronave se sellarán con precintos de seguridad.
4. Además, cuando no todo el personal pase un control en su acceso a las zonas restringidas de seguridad, toda aeronave se patrullará, en vehículos o a pie, al menos cada 30 minutos, o será objeto de una vigilancia suficiente para detectar el acceso sin autorización.
5. Siempre que sea posible, las aeronaves se estacionarán lejos del vallado exterior o de otras barreras fácilmente franqueables y en zonas bien iluminadas.
1) Excepto los pasajeros mencionados en el número 3, todos los pasajeros en espera de embarcar (es decir, los pasajeros de un vuelo inicial y los pasajeros en tránsito, a no ser que ya hayan pasado el control con arreglo a los procedimientos previstos en el presente anexo), serán controlados para evitar que se introduzcan artículos prohibidos en las zonas restringidas de seguridad y a bordo de una aeronave. Los pasajeros serán controlados por alguno de los métodos siguientes:
b) control mediante el paso a través de un arco detector de metales. Cuando se utilice este sistema, deberán hacerse también registros aleatorios continuos manuales de los pasajeros controlados. Todos los pasajeros que hagan saltar la alarma del equipo de detección deberán someterse a dicho registro manual. A los que no hagan saltar la alarma se les someterá a un registro aleatorio continuo, y en caso de que se active la alarma:
i) se pedirá a la persona que vuelva a pasar por el arco detector de metales; o bien
ii) se registrará a esa persona manualmente cuando pueda utilizarse un detector de metales manual.
2) Cuando se utilice un arco detector de metales, se regulará a un nivel que permita detectar objetos metálicos pequeños.
3) Las autoridades competentes podrán determinar las categorías de personas que estarán sujetas a procedimientos especiales de control o que quedarán exentas de control.
4) Se elaborarán disposiciones de seguridad para pasajeros potencialmente perturbadores.
1) El equipaje de mano de todos los pasajeros en espera de embarcar (es decir, los pasajeros de un vuelo inicial y los pasajeros en tránsito, a no ser que ya hayan pasado el control con arreglo a los procedimientos previstos en el presente anexo) serán controlados antes de poder acceder a las zonas restringidas de seguridad o a bordo de una aeronave. Se retirará al pasajero todo artículo prohibido o se le denegará el acceso a la zona de seguridad o a la aeronave, según corresponda. El equipaje de mano se controlará por alguno de los métodos siguientes:
a) se hará un registro manual completo del contenido de cada bolso o maleta cuando se den circunstancias sospechosas, por ejemplo, un peso incongruente;
b) se pasará por un equipo de rayos X convencional, haciéndose además de forma continua y aleatoria un registro manual del equipaje controlado, con un porcentaje de personas registradas así no inferior al 10 %, incluidas aquellas que planteen dudas al operador;
c) se pasará por un equipo de rayos X de alta definición dotado de un proyector de imágenes de objetos amenazantes que esté instalado y en funcionamiento. Sólo será necesario registrar manualmente el equipaje que plantee dudas al operador, pero en el registro manual se podrá utilizar además un equipo de detección de rastros.
2) El equipaje de mano de las personas mencionadas en el número 3 del punto 4.1 podrá ser objeto de procedimientos especiales de control o quedar exento de control.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el Convenio de Viena sobre relaciones diplomáticas, los diplomáticos y otras personas con estatuto privilegiado, así como su equipaje personal, excepto las "valijas diplomáticas", podrán ser controlados por motivos de seguridad. El personal de las compañías aéreas responsable de la recepción de las valijas diplomáticas deberá cerciorarse de que han sido enviadas efectivamente por los responsables designados de las misiones diplomáticas. Los correos diplomáticos y su equipaje personal no estarán exentos del control de seguridad.
1) El equipaje de bodega no se embarcará en una aeronave a menos que se tomen todas las medidas siguientes:
a) el equipaje de bodega llevará la marca exterior adecuada que permita identificarlo y vincularlo con el pasajero correspondiente;
b) el pasajero al que pertenece el equipaje deberá haberse presentado para el vuelo en el que se transporte éste;
c) antes de embarcarlo, el equipaje de bodega se mantendrá en una zona del aeropuerto a la que sólo puedan acceder las personas autorizadas;
d) todo bulto de equipaje del que se haga cargo una compañía aérea para su transporte en la bodega de una aeronave se identificará bien como acompañado o bien como no acompañado. La identificación se realizará por un procedimiento manual o automatizado.
2) Se adoptarán medidas para garantizar que, cuando un pasajero que se haya presentado para un vuelo y haya dejado su equipaje a cargo de la compañía aérea no esté a bordo de la aeronave, dicho equipaje se saque de ésta y no se transporte en el vuelo de que se trata.
3) Se establecerá un manifiesto del equipaje de bodega o un medio alternativo de prueba que confirme la identificación y el control del equipaje de bodega no acompañado.
1) Equipaje de bodega acompañado. Todos los bultos del equipaje de bodega acompañado (tanto el equipaje de bodega de un vuelo inicial como en tránsito, a no ser que ya hayan pasado el control con arreglo a los procedimientos previstos en el presente anexo), se controlarán por alguno de los métodos siguientes antes de ser embarcados en la aeronave:
b) equipo de rayos X convencional, sometiendo además al 10 % como mínimo del equipaje controlado a alguno de los controles siguientes:
i) registro manual;
ii) sistema de detección de explosivos, sistema de detección de artefactos explosivos o sistema primario de detección de explosivos;
iii) equipo de rayos X convencional en el que el mismo operador vea cada bulto desde dos ángulos distintos en el mismo punto del control;
c) equipo de rayos X convencional dotado de un proyector de imágenes de objetos amenazantes que esté activado;
d) sistema de detección de explosivos o un sistema de detección de artefactos explosivos;
e) sistema primario de detección de explosivos;
f) equipo de detección de rastros en los bultos abiertos.
2) Equipaje de bodega no acompañado. Todos los bultos del equipaje de bodega no acompañado, tanto el equipaje de bodega de un vuelo inicial como en tránsito, se controlarán por alguno de los métodos siguientes antes de ser embarcados en la aeronave:
a) sistema de detección de explosivos;
b) sistema primario de detección de explosivos a varios niveles, en cuyo nivel 2 los operadores vean las imágenes de todos los bultos;
c) equipo de rayos X convencional en el que el mismo operador vea cada bulto desde dos ángulos distintos en el mismo punto del control;
d) control manual completado con la utilización de un equipo de detección de rastros en los bultos abiertos,
1) El equipaje de bodega que deba transportar una aeronave se protegerá de intervenciones no autorizadas desde el punto en que la compañía se haga cargo de él hasta la salida de la aeronave que debe transportarlo. Para proteger el equipaje de bodega se adoptarán las medidas siguientes:
a) antes de ser embarcado en la aeronave, el equipaje de bodega se mantendrá en la zona destinada a la composición de equipajes o en otra zona de depósito del aeropuerto a las que sólo tenga acceso el personal autorizado;
b) toda persona que se introduzca sin autorización en una zona destinada a la composición o al depósito de equipajes será interceptada y acompañada fuera de la zona;
c) el equipaje de bodega, tanto de un vuelo inicial como en tránsito, no deberá quedar sin vigilancia en la rampa o en el lateral del avión antes de ser embarcado;
d) el equipaje de bodega trasladado de un avión a otro no deberá quedar sin vigilancia en la rampa o en el lateral del avión antes de ser embarcado;
e) el acceso a las oficinas de objetos perdidos de la terminal será restringido, para evitar que se acceda ilícitamente al equipaje y a otros objetos.
a) serán designados, aprobados o incluidos en un registro por la autoridad competente;
b) estarán sometidos a obligaciones específicas definidas por las autoridades competentes.
1) La carga, la mensajería y los paquetes exprés sólo podrán ser transportados por vía aérea cuando se hayan realizado los siguientes controles de seguridad:
a) la recepción, el tratamiento y la manutención de la carga serán efectuados por personal seleccionado y formado adecuadamente;
b) la carga se someterá a:
i) un registro manual o físico; o
ii) un control por rayos X; o
iii) un paso por una cámara de simulación; u
iv) otros medios o procedimientos, técnicos o biosensoriales (por ejemplo, sensores olfativos, detectores de rastros, perros detectores de explosivos, etc.),
2) Una vez aplicados los controles de seguridad, sea dentro o fuera del recinto del aeropuerto, e incluida la carga procedente de expedidores conocidos, deberá mantenerse la esterilidad del cargamento hasta el momento de su embarque en la aeronave y hasta que ésta despegue.
3) Los controles de seguridad especificados en el número 1 del punto 6.3. no serán obligatorios para:
a) la carga recibida de un expedidor conocido;
b) la carga en transbordo;
c) las cargas cuyas condiciones de origen y manipulación aseguran que no presentan amenaza alguna para la seguridad;
d) las cargas que estén sometidas a otros requisitos reguladores que proporcionen un nivel adecuado a la protección para la seguridad.
1) Para que un agente acreditado o una compañía aérea pueda reconocer a un expedidor como expedidor conocido, deberán:
a) establecer y registrar la identidad y la dirección del expedidor y de los agentes autorizados a llevar a cabo entregas en su nombre;
b) exigir al expedidor la declaración de que:
i) prepara los envíos en instalaciones seguras;
ii) utiliza personal de confianza en la preparación de los envíos; y
iii) protege los envíos contra intervenciones no autorizadas durante la preparación, depósito y transporte; y
c) exigir al expedidor que:
i) certifique por escrito que el envío no contiene ninguno de los artículos prohibidos enumerados en los puntos iv y v del apéndice; y
ii) acepte que el bulto y el contenido del envío puedan ser examinado por razones de seguridad.
a) tenga una dirección comercial de reconocida buena fe;
b) ya haya despachado anteriormente con el agente acreditado o la compañía aérea;
c) tenga una relación comercial confirmada con el agente acreditado o la compañía aérea; y
d) garantice que todos los envíos están protegidos contra el acceso no autorizado hasta el momento en que la compañía aérea se hace cargo de los mismos.
7.2.1. Toda autoridad o administración postal acreditada que entregue correo a una compañía aérea para su transporte se ajustará a los siguientes criterios mínimos:
a) habrá sido designada, autorizada o incluida en un registro pertinente por la autoridad que corresponda;
b) cumplirá las obligaciones para con las compañías aéreas de aplicar los controles de seguridad exigidos;
c) el personal contratado habrá sido seleccionado y formado adecuadamente;
d) protegerá el correo contra intervenciones no autorizadas mientras está bajo su custodia.
1) Correo urgente. Sólo se transportará correo urgente (es decir, el que debe ser entregado en un plazo máximo de 48 horas) por vía aérea cuando se hayan aplicado los siguientes controles de seguridad:
a) la recepción, el tratamiento y la manutención del correo serán realizados por personal seleccionado y formado adecuadamente;
b) el correo se someterá a:
c) Serán confidenciales los detalles sobre el vuelo y el itinerario de la aeronave en la que se transporte el correo.
2) Otros tipos de correo. El correo que no sea urgente podrá ser transportado por vía aérea siempre que se hayan aplicado las medidas contenidas en las letras a) y b) del número 1 del punto 7.3. Los controles de seguridad de la letra b) del número 1 del punto 7.3 sólo han de aplicarse aleatoriamente a una parte de dicho correo.
3) Los controles de seguridad descritos en la letra b) del número 1 del punto 7.3 no serán obligatorios para:
a) el correo recibido de un expedidor conocido;
b) las cartas cuyo peso o grosor sea inferior a un peso o grosor determinado;
c) los envíos de buena fe de material destinado a salvar vidas;
d) los productos de gran valor controlados por medios que garanticen un nivel de control al menos igual al indicado en la letra b) del número 1 del punto 7.3;
e) correo que debe transportarse en todos los vuelos de correo entre aeropuertos comunitarios;
f) el correo en transbordo.
a) establecer y registrar la identidad y la dirección del expedidor y los agentes autorizados a llevar a cabo entregas en su nombre;
b) exigir al expedidor la declaración de que protege el envío contra intervenciones no autorizadas durante la preparación, depósito y transporte; y
i) certifique por escrito que el correo enviado no contiene ninguno de los artículos prohibidos enumerados en los puntos iv y v del apéndice; y
ii) acepte que el embalaje y el contenido del envío puedan ser objeto de los controles de seguridad expuestos en el punto 7.3.
Todo cargamento de correo de la compañía ("co-mail") o de material de la compañía ("co-mat") estarán sujetos a las siguientes medidas:
a) será controlado y sometido a inspección de seguridad, para garantizar que no se introducen en los cargamentos de la compañía ninguno de los artículos prohibidos;
b) no se dejará sin vigilancia antes de ser embarcados en la aeronave.
Las compañías aéreas garantizarán que cualquier envío "co-mail" o "co-mat" realizado en nombre de la compañía por una organización contratada como, por ejemplo (pero sin carácter exhaustivo), equipos y productos de restauración, productos de limpieza y otros materiales suministrados por proveedores de servicios contratados se examine antes de ser embarcado en el avión.
1) Los proveedores de productos de restauración y de provisiones de las compañías aéreas llevarán a cabo controles de seguridad para impedir la introducción de artículos prohibidos entre las provisiones y los productos que vayan a ser transportados a bordo de las aeronaves. Se observarán al menos las siguientes medidas de seguridad:
a) designación de un responsable de seguridad encargado de aplicar y supervisar la seguridad en la empresa;
b) en la contratación de personal, se exigirá un alto nivel de fiabilidad;
c) todo el personal que tenga acceso a las zonas restringidas de seguridad deberá someterse a una comprobación de sus antecedentes personales y cumplir las instrucciones de seguridad dictadas por la autoridad aeroportuaria;
d) la empresa impedirá el acceso sin autorización a sus instalaciones y a sus suministros;
e) si la empresa está ubicada fuera del aeropuerto, todos los suministros se transportarán hasta la aeronave en vehículos cerrados con llave o sellados; y
f) la elaboración y la manipulación de las provisiones y de los productos de restauración las efectuará personal seleccionado y formado adecuadamente.
2) Tras su entrega, las provisiones y los productos de restauración serán sometidos a un control aleatorio.
3) Las provisiones y los productos de restauración de una empresa que no se haya sometido a las medidas de seguridad enumeradas en el número 1 no deberán embarcarse en una aeronave.
1) Los proveedores de servicios de limpieza, productos y material de limpieza de las compañías aéreas adaptarán las medidas de seguridad necesarias para impedir la introducción de artículos prohibidos entre el material de limpieza que vaya a llevarse a bordo.
d) la empresa impedirá el acceso sin autorización a sus instalaciones;
e) si la empresa está ubicada fuera del aeropuerto, todo el material de limpieza se transportará hasta la aeronave en vehículos cerrados con llave o sellados;
f) la elaboración y manipulación del material de limpieza las efectuará personal seleccionado y formado adecuadamente; y
g) el registro del material de limpieza tendrá lugar antes de que la compañía aérea lo envíe a otros destinos.
2) Tras su entrega, el material de limpieza será sometido a un control aleatorio.
3) El material de limpieza de una empresa que no se haya sometido a las medidas de seguridad enumeradas en el número 1 del presente punto no deberá embarcarse en una aeronave.
1) Las aeronaves de la aviación general que utilicen aeropuertos no deberán estar estacionadas a proximidad de las aeronaves utilizadas para vuelos comerciales, para evitar que se incumplan las medidas de seguridad de que son objeto estas aeronaves y el equipaje, la carga y el correo que transportan.
2) Deberán adoptarse disposiciones para separar los pasajeros que han sido objeto de un control de seguridad en vuelos comerciales de los ocupantes de aeronaves de la aviación general, sobre la base de los siguientes criterios:
a) en los principales aeropuertos, se tomarán disposiciones materiales o medidas de seguridad, o ambas, para evitar la mezcla de pasajeros con salida o llegada a bordo de aeronaves de la aviación general con pasajeros que ya hayan sido objeto de un control de seguridad;
b) en la medida de lo posible, los pasajeros con salida o llegada a bordo de aeronaves de la aviación general pasarán por una terminal separada de la aviación general y, al embarcar o desembarcar en la plataforma, se les separará de los demás pasajeros que hayan sido objeto de un control de seguridad, serán transportados en un autobús u otro vehículo especial o estarán bajo vigilancia constante;
c) si no se dispone de una terminal separada, los pasajeros de aeronaves de la aviación general deberán:
i) pasar por una parte separada de la terminal y ser escoltados o transportados en autobús u otro vehículo de la aeronave a la plataforma o viceversa; o
ii) ser objeto de un control de seguridad antes de entrar a la zona restringida de seguridad, si no puede evitarse el paso por las zonas restringidas de seguridad de la terminal; o
iii) estar sujetos a otras medidas de seguridad que tengan los mismos efectos, en función de las circunstancias locales.
1. El programa nacional de formación en materia de seguridad de la aviación debería incluir aspectos relativos a la selección del personal, las cualificaciones, la formación, los certificados y la motivación del personal de seguridad. Las personas cuyo trabajo consista, íntegra o parcialmente, en tareas de seguridad deberán cumplir los siguientes requisitos, con arreglo a lo especificado por la autoridad competente:
a) los directivos que desarrollen y lleven a cabo la formación en asuntos de seguridad del personal de seguridad, del personal de las compañías aéreas y del personal de tierra de los aeropuertos poseerán los certificados, los conocimientos y la experiencia necesaria, que serán, al menos, los siguientes:
i) amplia experiencia en operaciones de seguridad de la aviación;
ii) un certificado aprobado por la autoridad nacional pertinente u otra autorización equivalente expedida por la autoridad nacional pertinente;
iii) los conocimientos en los ámbitos siguientes:
1) sistemas de seguridad y control del acceso;
2) seguridad en tierra y en vuelo;
3) controles previos al embarque;
4) seguridad del equipaje y de la carga;
5) seguridad y registro de las aeronaves;
6) armas y objetos prohibidos;
7) visión general sobre el terrorismo; y
8) otros ámbitos y medidas de seguridad que se consideren de interés para aumentar la toma de conciencia en materia de seguridad;
b) los directivos e instructores que participen y sean responsables de la formación en materia de seguridad del personal de seguridad y el de tierra seguirán cada año una formación permanente sobre seguridad de la aviación y sobre las novedades en materia de seguridad.
2. Formación del personal de seguridad
1) tecnología y técnicas de control;
2) operaciones de registro en puntos de control;
3) técnicas de registro del equipaje de mano y de bodega;
4) sistemas de seguridad y control del acceso;
5) controles previos al embarque;
6) seguridad del equipaje y de la carga;
7) seguridad y registro de las aeronaves;
8) armas y objetos sujetos a restricciones;
9) visión general sobre el terrorismo; y
10) otros ámbitos y medidas de seguridad que se consideren de interés para aumentar la toma de conciencia en materia de seguridad.
3. Certificados del personal de seguridad
4. Motivación del personal de seguridad
7) consideraciones generales sobre el terrorismo; y
8) otros ámbitos y medidas de seguridad que se consideren de interés para aumentar la toma de conciencia en materia de seguridad.
i) el equipo deberá poder detectar en cualquier condición previsible pequeños elementos de los distintos metales, con una sensibilidad mayor en el caso de metales férreos;
ii) el equipo deberá poder detectar los objetos metálicos, cualquiera que sea su orientación y su situación dentro del arco;
iii) la sensibilidad deberá ser estable y lo más uniforme posible en todo el arco. Será objeto de un control periódico;
b) requisitos de funcionamiento
c) señal de alarma
La detección de metal se indicará automáticamente, sin dejar nada a criterio del operador (sistema "go/no go");
d) mandos
i) el equipo podrá ser ajustado de tal forma que cumpla todos los requisitos de detección especificados. También podrá regularse el volumen de la alarma sonora;
ii) los mandos para ajustar los niveles de detección se diseñarán de tal forma que se impida acceder a ellos sin autorización. Se indicarán claramente los ajustes;
a) el equipo detectará en cualquier condición previsible cantidades pequeñas de metal sin estar en contacto directo con el objeto;
b) el equipo detectará tanto los metales férreos como no férreos;
c) la bobina detectora se diseñará de tal modo que localice fácilmente el metal detectado;
d) el equipo dispondrá de indicadores de alarma sonoros, visuales o de ambos tipos.
c) requisitos de funcionamiento
i) armas de fuego: cualquier arma que permita disparar un proyectil por la fuerza de una explosión o de aire comprimido o gas, incluidas las pistolas sin cañón y para lanzar cohetes;
ii) cuchillos y herramientas de corte: se incluyen los sables, espadas, abrecartas, cuchillos de caza, cuchillos de recuerdo, instrumentos para artes marciales, instrumentos profesionales y otros cuchillos con hojas de 6 centímetros o más y/o cuchillos prohibidos en virtud de normas locales;
iii) instrumentos contundentes: porras, cachiporras, bates de béisbol o instrumentos similares;
iv) explosivos, municiones, líquidos inflamables y productos corrosivos: todos los componentes explosivos o incendiarios que, por sí solos o en combinación con otros artículos, puedan dar lugar a una explosión o un incendio. Se incluyen los materiales explosivos, los detonadores, el material pirotécnico, la gasolina, otros líquidos inflamables, municiones, etc., o cualquier combinación de estos artículos. Se incluyen asimismo todas las sustancias corrosivas o tóxicas, incluidos los gases, ya sean o no a presión;
v) artículos para neutralizar o paralizar: todos los gases lacrimógenos o para defensa personal y otros gases y productos químicos similares, ya sea en pistola, bombona u otro contenedor y demás artículos para paralizar, como los instrumentos electrónicos para aturdir o neutralizar mediante una descarga eléctrica;
vi) otros artículos: como punzones, bastones alpinos, cuchillas de afeitar y tijeras alargadas, que, aunque no suelan considerarse armas mortales o peligrosas, pueden ser utilizadas como tales, incluidas las armas o granadas de juguete y las imitaciones;
vii) artículos de todo tipo que puedan dar a sospechar que podrían utilizarse para simular un arma mortal, como por ejemplo los objetos que se parezcan a artículos explosivos u otros artículos que se parezcan a armas o instrumentos peligrosos;
viii) objetos y sustancias para atentados químicos o biológicos: entre las posibilidades de atentado químico o biológico figura el uso de agentes químicos o biológicos para cometer actos delictivos. Dichas sustancias químicas o biológicas limitadas serán, entre otras, las siguientes: el gas mostaza, el v.x., el cloro, el gas sarín, el cianuro, el carbunco, el botulismo, la viruela, la tularemia y el virus de la fiebre hemorraica.
Conjuntamente con la adopción de nueva legislación comunitaria que establezca normas comunes en el ámbito de la seguridad de la aviación civil, el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea reiteran su determinación de seguir mejorando la calidad de los sistemas de seguridad en la aviación de la Comunidad.
Las tres Instituciones reconocen que ello plantea cuestiones de importancia en relación con su financiación. En ese sentido, al tiempo que se reconoce la variedad de situaciones que concurren actualmente en los Estados miembros, teniendo en cuenta la posición adoptada en febrero de 2002 por los Estados miembros de la Unión Europea en la Conferencia Ministerial de Montreal sobre la seguridad de la aviación(1), y teniendo presente que la Comisión ha declarado "estar dispuesta a la financiación pública para la compensación de las medidas de seguridad adicionales"(2), preocupa especialmente, desde una perspectiva comunitaria, la necesidad de evitar distorsiones significativas de la competencia tanto interna como externa.
Las tres Instituciones convienen en que es necesario estudiar urgentemente este asunto para determinar tanto las diferencias que existen en la Comunidad en materia de financiación de la seguridad en la aviación como posibles soluciones.
Toman nota de que la Comisión tiene intención de emprender inmediatamente un estudio (que se centrará, en particular, en la manera en que se reparte la financiación entre autoridades públicas y operadores, sin perjuicio de la distribución de competencias entre los Estados miembros y la Comunidad Europea), cuyos resultados presentará al Parlamento Europeo y al Consejo acompañados, en su caso, de las propuestas pertinentes.
(1) Registro público de documentos del Consejo, documentos 5700/02 y 6053/02, así como documento AVSEC-Conf/02-JP/17.
(2) Dictamen de la Comisión de 12 de junio de 2002 sobre las enmiendas del Parlamento Europeo a la Posición Común del Consejo, COM(2002) 327 final, p. 5. Arriba

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 artículo 251
 artículo 5
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