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Timestamp: 2016-10-23 10:06:07+00:00

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⭐MERCOSUR Automotriz. MERCOSUR Automotriz: desafíos y dilemas. Lic. Ma. Belén Avellaneda. Lic. Ma. Elena Araya. Cecilia Brennan.
MERCOSUR Automotriz. MERCOSUR Automotriz: desafíos y dilemas. Lic. Ma. Belén Avellaneda. Lic. Ma. Elena Araya. Cecilia Brennan.
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María del Carmen Paz Sáez
1 MERCOSUR Automotriz: desafíos y dilemas Lic. Ma. Belén Avellaneda Lic. Ma. Elena Araya Cecilia Brennan Ariadna Escobedo Laura Pérez Talia Terrera 12 1. INTRODUCCIÓN El Sector Automotriz y el proceso de integración regional: Argentina y Brasil como Socios Estratégicos Desde los remotos tiempos del proceso emancipatorio, el espíritu integracionista latinoamericano ha sido una constante en la región. En este sentido, el nacimiento del Mercado Común del Sur como realidad jurídica, económica y política plasma de modo tangible aquella entelequia añorada por nuestros pueblos. Este proyecto de integración sub-regional constituye uno de los aspectos de mayor intensidad y dinamismo de la política exterior de los países que en su seno se han confraternizado. Dicho proceso ha sido concebido no sólo como un instrumento de desarrollo económico sino también como una estrategia de inserción internacional vis à vis el sistema mundial. Fueron Argentina y Brasil los impulsores originarios de esta idea de cofradía; José Sarney y Raúl Alfonsín en 1985 firmaron la Declaración de Iguazú sentando las bases de la asociación. La disminución de las hipótesis de conflicto, la generación de confianza mutua y la utilización de la política como conductora del proceso, abrieron las puertas a esta iniciativa. Entre 1985 y 1990 se firmaron entre los dos países 24 Protocolos, no todos de naturaleza comercial. El 29 de noviembre de 1988 firmaron «El Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo», en el que se definió la voluntad de crear un «espacio económico común». Por su parte, los Presidentes Carlos Menem y Fernando Collor de Melo suscribieron, el día 6 de julio de 1990 el «Acta de Buenos Aires» en la que definieron el objetivo de «Establecer un Mercado Común entre la República Argentina y la República Federativa de Brasil, el cual debería encontrarse definitivamente conformado el 31 de diciembre de 1994». A este proyecto se le sumaron posteriormente Paraguay y Uruguay. De esta manera, con la firma del Tratado de Asunción el 26 de Marzo de 1991 la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República de Paraguay y la República Oriental del Uruguay quedaron comprometidas en el proyecto de unión. Estos cuatro países comparten una comunión de valores que encuentra expresión en sus sociedades pluralistas, defensoras de las libertades fundamentales, de los derechos humanos, de la protección del medio ambiente y del desarrollo sustentable, así como su compromiso para la consolidación de la democracia, la seguridad jurídica, el combate a la pobreza y el desarrollo económico con equidad. Sobre este basamento los Estados Partes buscaron la ampliación de los respectivos mercados nacionales a través de la integración en función de lograr un desarrollo económico compartido 23 sobre la base de la justicia social. Con este ánimo el objetivo primordial del Tratado de Asunción fue la integración a través (Art. 1) de la libre circulación de bienes y servicios, el establecimiento de un Arancel Externo Común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales, y el compromiso de las partes de armonizar sus legislaciones para fortalecer el proyecto de integración. Durante el período de transición los sectores azucarero y automotriz, dada su sensibilidad y las asimetrías en las regulaciones públicas que prevalecían en cada uno de los países, fueron excluidos del libre comercio intrarregional y las políticas comunes. A partir del Protocolo de Ouro Preto de 1994 se establece la estructura colectiva y personalidad jurídica de este organismo intergubernamental. No obstante sus avances, el proyecto aún se encuentra en fase de construcción, particularmente en lo referido a la insuficiencia institucional, la plasmación empírica de las normas y la práctica integradora. Por lo tanto puede considerarse al Mercado Común del Sur como una Unión Aduanera imperfecta. La integración puede concebirse como una serie de cursos de acción por parte de los países tendientes a construir estructuras comunes y unificadas de toma de decisión. Esta construcción no es lineal, en tanto proceso, la implementación del proyecto ha sufrido avatares de retrocesos, muchos ligados a crisis sistémicas y sus correlatos regionales, otros ligados a conflictos de intereses puntuales entre los miembros. La resultante es el retraso en los plazos estipulados debido a divergencias entre los actores involucrados. En función de enfrentar la adversidad del contexto internacional, particularmente a partir de la crisis asiática y rusa, los países miembros apelaron a políticas discrecionales cambiarias y fiscales, afectando la credibilidad del proyecto y el atractivo del bloque. Asimismo, tales comportamientos pusieron de manifiesto cabalmente las asimetrías de los socios, tanto en relación a su estructura productiva como sus políticas económicas particulares de incentivos. De esta manera, los Estados han provocado unilateral y recurrentemente cambios bruscos en las reglas de juego sin contemplar el impacto que ello produciría en las economías de los demás integrantes del bloque. A su vez, la demora en el avance en aspectos del proceso está ligada a la complejidad del contenido de la agenda, enlazada ya no sólo a cuestiones de política arancelarias sino también a temas como el cumplimiento en tiempo y forma de los acuerdos comerciales estipulados, los marcos regulatorios, los regímenes de inversión, las políticas de competencia y la coordinación macroeconómica. Estos últimos aspectos afectan intereses diversos de la sociedad, así como también inciden significativamente sobre las políticas nacionales y provinciales. Por esta razón, es menester concretar la búsqueda de consensos en tales áreas temáticas con un mayor 34 compromiso político de los países en pos de evitar que las agendas nacionales desplacen completamente la agenda regional. Es imperante para todo proceso de integración que no sólo se limite a metas comerciales, también dotarse de organismos, estructuras permanentes y foros de discusión con capacidad para prever y resolver problemas desde la óptica comunitaria, que induzca a los socios a reaccionar en forma coordinada en la senda de caminos cooperativos y de complementación. La evolución del MERCOSUR, en gran medida está determinada por la relación entre sus socios mayoritarios, sobre la voluntad política de Argentina y Brasil para resolver sus diferencias reposa el destino del bloque. De esta manera, emerge como prioritario para la Cancillería Argentina consolidar sus relaciones con la República Federativa del Brasil en pos de hacer de la integración una realidad concreta donde los países miembros puedan mejorar sus estrategias de inserción internacional y la calidad de vida de sus pueblos a través del impulso de un desarrollo económico productivo regional que persiga el bien común en sus respectivas naciones. En este sentido, resulta vital el establecimiento de regímenes igualitarios que regulen los sectores productivos de ambas economías. La industria automotriz representa un 18% del intercambio comercial intra MERCOSUR constituye, tanto para la República Argentina como para el Brasil, uno de los sectores de mayor dinamismo en el entramado productivo. Principalmente, por tener capacidad de generar actividad económica a través de su efecto multiplicador en la cadena industrial, por vincularse a una producción con alto valor agregado indispensable para la generación de empleo y cualificación, y por su peso en la Balanza Comercial, es esta industria objeto de intervención pública de los Gobiernos del MERCOSUR. La problemática en torno del desarrollo de tan vasto sector en el plano bilateral constituye un punto neurálgico en la tendencia integracionista inspirada en los principios de Ouro Preto y los acuerdos bilaterales, ya que los intentos por liberalizar el sector han provocado disensos y disputas entre ambos gobiernos. Desde el punto de vista de la normativa tras la Decisión Nº 29/94 del Consejo del Mercado Común se trazaron las líneas básicas para establecer un Régimen Automotriz Común tomando como temáticas centrales: el libre comercio intrazonal; Arancel Externo Común; Ausencia de incentivos que distorsionen la competitividad de la región; Régimen de importación de partes, piezas, piezas para terminales y productores de piezas; Régimen de importación de vehículos; índices de contenido regional; reglas de protección del Medio Ambiente y seguridad del usuario; mecanismo de transición de los regímenes nacionales al Régimen Común. Ese mismo año, 1994, los gobiernos de la Argentina y Brasil convinieron un acuerdo bilateral que incluía la aceptación brasileña de la vigencia del régimen de la industria automotriz argentina hasta el 31 de diciembre 45 de 1999 y la admisión por parte de la Argentina del régimen del auto popular vigente en Brasil hasta fines de La Argentina también se comprometía a reconocer como nacionales las autopartes brasileñas a los efectos del cómputo del Índice de Contenido Nacional de su programa sectorial, sujeto al requisito de compensación con exportaciones a cualquier destino. Por su parte, las exportaciones argentinas de autopartes dirigidas a Brasil se multiplicaban por un coeficiente de 1.2 a efectos de la compensación de las autopartes importadas desde ese país. Brasil también consideraba como nacionales a las autopartes argentinas a los efectos de cumplir con el requisito de contenido nacional previsto para el entonces vigente programa del Auto Popular. Entre las terminales establecidas también se fijó un régimen de libre comercio con arancel cero y sin restricciones cuantitativas. 1 A fines de 1996 el gobierno brasileño anunció una nueva medida por la cual se ofrecían incentivos fiscales y arancelarios a terminales automotrices que se radicaran en las regiones norte, nordeste y centro oeste antes del 31 de marzo de Esta medida provocó la reacción de las autoridades argentinas dado que estos beneficios no sólo desnivelaban el campo de juego sino que, además, podían extenderse más allá de la fecha planteada para la entrada en vigor del régimen común. Este conflicto dominó la escena por un largo tiempo y complicó las tareas de la armonización de los regímenes nacionales. Durante 1997 y 1998 se registraron pocos avances hacia la definición de un Régimen Automotriz Común, principalmente debido a las diferencias entre los dos socios mayores del MERCOSUR, ya que al programa anunciado a fines de 1996 se agregaron, además, varias iniciativas de gobiernos de los estados brasileños que otorgaban incentivos a la radicación de empresas automotrices en sus distritos. Recién a fines de 1998 los responsables de Industria del MERCOSUR alcanzaron un acuerdo por el que decidieron extender el período de transición hasta fines del año 2003, con un mecanismo de monitoreo de la producción, de las inversiones y del comercio. Sin embargo, las negociaciones volvieron a empantanarse debido a las diferencias en cuanto al tratamiento de los subsidios brasileños y del sector de autopartes. Luego de diversas negociaciones entre los Estados Partes, se aprobó por el Consejo del Mercado Común la Decisión Nº 70/00 por la cual se adoptó el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR, que entraría en vigencia a partir del 1º de febrero de Asimismo se solicita a los Estados Partes que procedan a la protocolización, en el ámbito del Acuerdo de Complementación Económica Nº 18, celebrado en el marco jurídico de la ALADI. Posteriormente, en la XX Reunión del Consejo del Mercado Común celebrada en Asunción en julio de 2001, se aprobó la Decisión Nº 4/01 en donde se establece que a fin de asegurar el perfeccionamiento de la Política Automotriz del MERCOSUR, conforme a los objetivos de 1 Roberto, Bouzas. José Maria Fanelli. MERCOSUR: integración y crecimiento. Fundación OSDE6 sentar las bases para un libre comercio de productos automotores en el MERCOSUR y, crear condiciones favorables para el desarrollo de una plataforma regional integrada, competitiva y con proyección hacia terceros mercados, el Comité Automotor (creado por el artículo 37 de la Decisión Nº 70/00) debería proceder a una evaluación del comercio administrado entre Argentina y Brasil y de la estructura arancelaria para la importación de productos automotores de extrazona. Finalmente, se protocolizó en el marco jurídico de la ALADI, el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR (PAM), que se ha instrumentado por la vía de dos Protocolos Adicionales al Acuerdo de Complementación Económica Nº 18. Ellos son el Trigésimo Primer Protocolo que incorpora el "Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR" que se registra en Anexo al mismo y forma parte del Protocolo, siendo su origen la Decisión Nº 70/00 del Consejo del Mercado Común y los textos finales y sus anexos acordados en la V Reunión Ordinaria del Comité Automotor. Según lo dispone el artículo 2 regiría a partir del 1º de febrero de 2001 y mantiene su vigencia hasta el 31 de diciembre de Asimismo, el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR sustituye, para la República Argentina y para la República Federativa del Brasil, las disposiciones del Trigésimo Protocolo Adicional al Acuerdo de Complementación Económica Nº 14, con excepción del Artículo 33 del mismo, cuyos términos quedan ratificados, al igual que el ajuste acordado entre ambos países signatarios el 21 de noviembre de En virtud del citado Acuerdo se dictó el Decreto Nº 660 de fecha 1 de agosto de 2000; en reemplazo del Decreto Nº 2677 de fecha 20 de diciembre de 1991 y de sus modificatorios, estableciendo un nuevo marco normativo para el intercambio comercial de la industria automotriz. El Protocolo ha sido firmado el 11 de octubre de Ante la necesidad de definir un régimen que permita la adecuación definitiva del Sector Automotriz, Argentina y Brasil a través del Acuerdo de Complementación Nº 14, cuyo Trigésimo Primer Protocolo Adicional suscrito el 11 de noviembre de 2002, incorpora el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR, dejando sin efecto las disposiciones incluidas en el Trigésimo Protocolo Adicional. Mediante Acta de Rectificación de fecha 5 de mayo de 2003 este último acuerdo tuvo algunas modificaciones y aclaraciones. El nuevo Protocolo regiría hasta el 31 de diciembre de De esta manera Argentina y Brasil establecieron un esquema de comercio compensado por un período de transición previo a la liberalización total del sector prevista para el año La PAM estableció que para ser comercializado dentro del bloque, cada unidad debería tener un 60% de autopartes regionales de las cuales la mitad deberían ser argentinas, porcentaje que se iría reduciendo paulatinamente hasta el Ambos Estados convinieron que tanto uno como el otro tendrían derecho a venderle al otro país, libres de aranceles, dos dólares en productos del sector automotor por cada dólar que importen. A partir de 2005 esa relación aumentaría a 2,6 dólares, y en el 2006 los dos países liberarían por completo el comercio bilateral de automóviles y piezas para vehículos. Los cambios realizados en la legislación en 2002 son de vital 67 importancia dado que, por una parte se amplía el flex (coeficiente de desvío o desequilibrio permitido) y por otra parte se reduce progresivamente la exigencia de contenido local. A pesar de los acuerdos, en un marco donde se han dado fuertes asimetrías estructurales entre los socios, profundizadas por crisis coyunturales y políticas públicas nacionales/provinciales unilaterales, la apertura acordada por ellos parece inviable hoy día. Los tamaños respectivos de cada mercado, las diferentes escalas de producción, flujos de inversiones, financiamiento y crédito dispares, son datos que los respectivos gobiernos no pueden soslayar a la hora de programar una integración equitativa. Asimismo, la coyuntura de fin de milenio tampoco fue favorable, principalmente luego de la crisis asiática y la consecuente devaluación del real. La crisis económica que azotó a la región producto de un crecimiento ficticio basado en el endeudamiento, disminuyó notablemente el margen de maniobra de los gobernantes; indicador de ello fue la debacle del Presidente argentino Fernando De la Rúa. Las medidas de políticas públicas implementadas no hicieron más que empeorar la situación: Brasil incrementó sus subsidios al sector industrial y comenzó una política de sustitución de importaciones en detrimento del comercio con la Argentina, mientras que nuestro país fue indiferente ante el incumplimiento por parte de las empresas argentinas de lo acordado en la PAM con Brasil. De esta manera, ambos Estados socavaron los acuerdos firmados a través de políticas discrecionales, unilaterales y no comunitarias. Hoy, sobre la base de una mayor estabilidad política, la economía argentina ha demostrado una importante recuperación. No obstante, el crecimiento macroeconómico aún es endeble y no se han realizado hasta el momento políticas públicas profundas para promocionar la industria y particularmente los sectores de la misma que generan más actividad económica como es el caso de la industria automotriz-. En este contexto, donde las asimetrías persisten y la recuperación es frágil, los gobernantes argentinos y los representantes de la industria automotriz nacional consideran que una apertura comercial total en las condiciones actuales provocaría la desaparición del sector por la posible inundación de automotores brasileños que ingresaría al mercado interno. Subsiguientemente, el Presidente Néstor Kirchner en ocasión de un acto realizado en la planta de Volkswagen de Pacheco, a fines de 2004, anunció la necesidad de postergar el acuerdo, decisión que fue apoyada por el empresariado del sector. Los argumentos por los cuales Buenos Aires suspendió el acuerdo en forma unilateral parten de la necesidad de equilibrar asimetrías. En este sentido el presidente planteó que... no puede ser que la Argentina se inunde de productos importados queremos que se desarrolle la industria automotriz de Brasil pero también la nuestra. Asimismo, se decidió mediante la Resolución 497 que la importación de autopartes no fabricadas en el MERCOSUR destinadas a la producción de automotores en el país deberá abonar un 78 arancel de 2% contra una tasa de entre 14 y 18% vigente con anterioridad. Se estima que la Argentina importa anualmente autopartes por un monto cercano a los millones de dólares y el principal proveedor es Brasil con 31,8% de participación. La lista sólo beneficia a las partes que no se producen localmente. Esta medida permite reducir las cargas de importación de extrazona de aquellos productos que no se producen en el ámbito local en pos de lograr una reducción en los costos que aumente la competitividad. Por otra parte, a través del dictado del Decreto Nº 939/04 que entró en vigencia el 09/08/04 se internalizó finalmente el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR previendo penalidades frente al incumplimiento, lo cual indica un mensaje conciliador por parte del gobierno nacional frente al Brasil. Cabe recordar que paralelamente al anuncio del presidente Kirchner, el Ministro de Economía Roberto Lavagna viajó al país vecino en pos de reunirse con el Primer Mandatario, Lula Da Silva, en pos de solicitar nuevas reglas de inversión y un mayor acceso de los productos argentinos al mercado brasileño. En septiembre, el gobierno argentino envió un pedido al Brasil que consistía en instituir una Regla de Buen Comportamiento para que las inversiones extranjeras no se concentren en el país vecino; se logre una eliminación de los subsidios e incentivos, y se adopten salvaguardias para sectores que están sufriendo el impacto negativo de los flujos de comercio. La reacción de Brasil tras la decisión de Kirchner de no liberalizar su comercio automotor en 2006 fue ambigua. Por una parte, motorizó un estudio para facilitar financiamientos que permitan incorporar en los vehículos brasileños partes y piezas argentinas. No obstante, todavía no se registraron políticas cooperativas concretas y contundentes. Por otro lado, el gobierno de Brasil se ha negado a la propuesta argentina de establecer mecanismos de escape transitorio en las relaciones comerciales, en pos de proteger industrias estratégicamente vitales para la nación. A ello se le suma la posición del sector industrial brasileño que manifestó que si la Argentina establece protecciones en algunos sectores, el Brasil aplicaría una represalia sobre otros tales como harina de trigo, arroz y vinos. Este marco de constantes fricciones comerciales encandece el clima político entre los gobiernos, mermando la concepción estratégica del MERCOSUR. En conclusión, dada la persistencia de serias asimetrías en el sector, resulta imperioso emprender un curso de acción que permita a la Argentina mantenerse en la senda de la liberalización abogando por la consecución de un régimen de regulación acorde a las realidades de ambas economías y destinado por tanto a subsanar las mismas. Es menester, en pos de cumplir con los requisitos de desarrollo equilibrado insitos en los principios que sustentan el MERCOSUR, encontrar una estrategia conjunta de integración que contemple la promoción y crecimiento del sector automotriz de ambos países. 89 2. CUADRO DE SITUACIÓN 2.1 IDENTIFICACIÓN Y DENOMINACIÓN DEL PROBLEMA Propósito del Gobierno de la República Argentina de liberalizar el comercio automotriz con la República Federativa del Brasil, conforme lo establecen los principios integracionistas ínsitos en la normativa del MERCOSUR y los tratados bilaterales acordados, sin perjuicio de la industria nacional, derivado de la existencia de asimetrías económicas entre ambos socios. 2.2 OBJETIVO El Gobierno de la República Argentina tiene por objetivo alcanzar la liberalización del comercio bilateral del sector automotriz con Brasil, de acuerdo al espíritu de lo dispuesto en la Política Automotriz del MERCOSUR establecida entre los gobiernos de la Argentina y la República Federativa del Brasil en noviembre de 2000 y modificada en El artículo 22 del Acuerdo de Complementación Económica Nro 14, marco de las relaciones económicas bilaterales, establece que Ambos países buscarán promover el aprovechamiento equilibrado y armónico de los beneficios del presente Acuerdo y adoptarán, a tal fin, a través del Grupo Mercado Común Argentina-Brasil, las medidas pertinentes para la corrección de eventuales desequilibrios en el aprovechamiento de esos beneficios y para la expansión del intercambio, con vistas a asegurar condiciones equitativas de mercado, el máximo aprovechamiento de los factores de producción, el incremento de la complementación económica, el desarrollo equilibrado y armónico de los dos países y la inserción competitiva de sus productos en el mercado internacional. Este objetivo es también consistente con la voluntad integracionista de los Estados Partes del MERCOSUR plasmada en los Tratados constitutivos del bloque. El Tratado de Asunción subraya la necesidad de ampliación de las dimensiones de los mercados nacionales, a través de la integración, como condición fundamental para acelerar los procesos de desarrollo económico 2 2 El concepto de desarrollo no hace referencia meramente al crecimiento económico que se manifiesta a través de un incremento en el PBI de la nación, dado que a diferencia de los supuestos de la economía clásica impulsada por la vertiente neoliberal consideramos que el crecimiento no siempre es sinónimo de bienestar social. Utilizamos una conceptualización más bien holística del término refiriéndonos a un desarrollo humano y sostenible como un proceso encaminado a la mejora permanente del bienestar y la calidad de vida de todos las personas de manera justa 910 con justicia social, y en vistas a lograr una mejor inserción internacional. Aquellos principios que regirían la política de unión serían: la gradualidad, flexibilidad y el equilibrio. La importancia de los mismos radica en que no se considera a la liberalización como un fin per se, sino como un medio en pos de lograr un desarrollo igualitario en las sociedades que componen el bloque. Se busca que la liberalización del comercio intrazona permita un aumento de la competitividad de los países miembros de cara al globo. Asimismo, se contempla la liberalización sobre la base del comercio leal entre los miembros a través de la promoción de la eliminación de aquellos incentivos que distorsionen el comercio. En el diseño del esquema de integración se encuentran las bases en virtud de las cuales se concibe al MERCOSUR como un espacio común basado en la solidaridad de los socios, entendida la misma como aquella adhesión a una causa colectiva que implica un reconocimiento del otro como un igual con los mismos derechos, e implica asumir la responsabilidad de lograr tal igualdad. Una integración productiva equilibrada que contemple expectativas y legítimos intereses de todos los socios es la tarea que los miembros del bloque deben hacer posible. Por lo tanto, se reconoce que la apertura será benéfica siempre y cuando brinde bienestar a la sociedad en su conjunto. Ello significa que promueva el desarrollo, particularmente de las actividades que generan actividad económica a través de las cuales se genera crecimiento con empleo y distribución. Es por esta razón, que la preservación y expansión de la industria automotriz nacional cuyo efecto multiplicador redunda en una vasta red de sectores correlacionados, es también un objetivo prioritario para el Gobierno Argentino. 2.3 OBSTÁCULO El principal obstáculo para la consecución del objetivo planteado, viene dado por una serie de asimetrías económicas entre la República Argentina y la República Federativa del Brasil. Las asimetrías son básicamente, disparidades de competitividades relativas originadas por diferentes causas, que afectan o pueden afectar, en distintos grados, flujos de comercio e inversión entre los socios y hacia los socios 3. Las mismas pueden ser de orden estructural o coyuntural. e igualitaria. El mismo permite fomentar las capacidades de los ciudadanos posibilitando de esta manera un acceso igualitario a oportunidades. 3 Félix, Peña. Asimetrías y medidas de convergencia estructural. Informe BID, seminario, Montevideo, Marzo11 La remoción de las primeras es de mayor dificultad, y su impacto es superior a las segundas. Entre las causas estructurales, cabe destacar aquellas relacionadas con el tamaño del mercado de cada socio; las escalas de producción; los modelos de desarrollo económico y las estrategias de transformación productiva manifestadas en políticas sectoriales. Por ejemplo, en el caso de Brasil existió una política decidida de fomento a la industria nacional expresada en los subsidios otorgados tanto por el gobierno como por las entidades gubernamentales descentralizadas. Mientras tanto, la Argentina careció de una política industrialista seria a largo plazo. De hecho, la aplicación de políticas neoliberales acopladas con un tipo de cambio fijo sobrevaluado provocaron la desindustrialización del país y la entrada masiva de productos importados. En relación a las asimetrías coyunturales las mismas se originan en disparidades circunstanciales de los ciclos económicos, particularmente se refiere a disparidades cambiarias, tal es el caso de la devaluación del Real en 1999, posterior a la crisis Rusa. El resultado de estas disparidades ha sido un marcado desequilibrio en el flujo de comercio y de inversión en los respectivos países, lo cual impacta sobre el empleo y los niveles de bienestar de la población, así como también sobre las decisiones de las empresas a la hora de localizarse y colocar sus capitales. Ello reproduce un círculo vicioso que profundiza las asimetrías antes descriptas. La manifestación más inmediata, en el caso de la industria automotriz, se refleja en la asignación masiva de nuevos plataformas en el Brasil, en detrimento no sólo de la Argentina sino también de la estrategia de especialización y complementación subregional. 2.4 PRICIPALES CAUSAS CAUSAS ECONÓMICAS Para dar cuenta de las asimetrías existentes entre las industrias automotrices de la República Federativa del Brasil y la República Argentina, es conveniente considerar un conjunto de variables de distinta índole que, relacionadas entre sí, han impactado en la evolución del sector en ambos países, durante la pasada década de los noventa hasta la actualidad. Algunas de las variables a considerarse son de carácter exógeno o mundial, producto de transformaciones de la industria automotriz que trascienden los escenarios nacionales; otras variables son de orden estructural; y por último, existen variables de orden más bien coyuntural. 1112 A partir de la década pasada comenzó a cobrar fuerza en el contexto de una mundialización creciente de los mercados- un proceso de internacionalización progresiva de la producción automotriz por parte de las distintas firmas. Se ha hablado de un proceso de globalización/regionalización para alcanzar la especialización que lograra los niveles óptimos de escala y eficiencia. Las grandes empresas terminales apuntaron a construir una red internacional de producción integrada, que implica un encadenamiento significativo con los productores regionales de autopartes y, al mismo tiempo, con empresas autopartistas independientes o controladas por las terminales, de gran tamaño y penetración internacional, los llamados proveedores globales. En este contexto, el proceso de regionalización supone el establecimiento de una base de producción en cada una de las principales regiones, lo que permitía la introducción en los mercados emergentes de las versiones más modernas de los vehículos que se fabricaban en los países desarrollados. A su vez, las firmas lograban economías de escala a nivel global compartiendo componentes entre las plantas situadas en diferentes localizaciones. De lo expuesto, se deduce que las filiales emprendieron un proceso de reconversión a través de la producción y exportación de partes, componentes y ciertos vehículos a otras filiales de la corporación, en el marco de una red más integrada de producción y comercialización. La estrategia internacional de las estaciones terminales tendió a basarse en la implementación de centros regionales en los que se instalaba y replicaba la producción de los modelos de distribución masiva, con el concepto de que tanto el vehículo como las partes y piezas eran intercambiables entre los distintos centros. El MERCOSUR pasó a ser uno de éstos y a considerarse como una de las áreas (las otras se ubicaron en Asia) que contribuirían en mayor medida en el futuro a la expansión de las ventas mundiales de las montadoras. En la Argentina comenzaron a venderse los mismos vehículos que en Europa, Estados Unidos y Japón, donde producen las casas matrices de las principales marcas mundiales. Prueba de ello era que en la Argentina se comercializaban por lo menos ocho de los diez vehículos más vendidos en el Viejo Continente. Las inversiones en los países en desarrollo seguían básicamente dos criterios: la reducción de costos para el abastecimiento de los mercados centrales, y la captación de mercados emergentes (MERCOSUR), caso en que el tamaño del mercado y las reglas específicas para el sector eran determinantes en la decisión de inversión. Las inversiones en estos países servían también a la superación de las restricciones al ingreso de vehículos importados en estos mercados. El Régimen Automotriz de la República Argentina, adoptado a partir de 1991, fue funcional a la lógica previamente descripta ya que implicaba, en términos generales, un proceso de apertura comercial para la importación acompañado del fomento, por medio de un conjunto de incentivos, a las inversiones y exportaciones. Además de la adopción de dicha política sectorial, la 1213 estabilidad económica que introdujo el régimen de convertibilidad, y el conjunto de medidas liberalizantes tales como las privatizaciones, la flexibilización laboral, y la libre entrada y salida de capitales, constituyeron factores atrayentes para la inversión de las terminales en Argentina. A simple vista, el régimen aplicado en los noventa resultaba eficaz para el incremento de la inversión en el sector, idea apoyada por la evolución de los indicadores de producción, que crecieron a lo largo de la década hasta llegar a su punto máximo en 1998, con unidades producidas. 4 Sin embargo, a la hora de analizar dichos indicadores no deben perderse de vista ciertos elementos sobre los que se basaba el Régimen Automotriz que, para fines de la década, harían evidente su fragilidad. Los aspectos fundamentales del Régimen se concentraban en una liberalización considerable de la importación, sostenida tanto por la propia política cambiaria, como por un régimen de compensación que favorecía un amplio acceso a aranceles preferenciales para las fábricas instaladas en el país, en la importación de autocomponentes y vehículos terminados. El balance de comercio global del régimen promovía la exportación y la inversión, conceptos que se convertían en crédito para importar con arancel preferencial. El objetivo era atraer nuevas inversiones, estimular la especialización industrial entre las plantas de diferentes países y complementar la oferta de productos en la región por medio de importación. También preveía un mecanismo de fomento de la exportación de componentes por parte de las terminales, para estimular la escala de producción en ese sector, aunque dichos programas no generaron importantes modificaciones en el sector proveedor. Hacia fines de 1995, este tipo de compensación implicó que, en promedio, por cada dólar exportado se pudiera importar casi un 50% más con arancel preferencial. En el Régimen Automotriz de los noventa, el contenido local se medía sobre el valor del vehículo contabilizándose el valor agregado de la terminal como contenido local; la medición era en términos de máximo importado (40%) y las piezas importadas desde Brasil, compensadas con exportaciones, eran consideradas nacionales. En cuanto a los aranceles de las partes, aquellas de extrazona utilizadas para la producción se podían importar al 2% y las provenientes de Brasil al 0%. Respecto del arancel para los vehículos, existía un cupo para la importación para las empresas no radicadas (importadoras netas) de aproximadamente el 10% de la producción nacional. Las empresas radicadas podían importar con un arancel preferencial del 2%, que fue creciendo al 23% hacia 1995 mientras que el resto lo hacía con un arancel general del 35%. 4 Fuente: ADEFA,14 A lo largo de la década la producción argentina de automotores creció continuamente, así lo hicieron también sus exportaciones e importaciones, llegando las primeras a unidades en Esta situación se dio como resultado de la legislación aplicable que permitió a las automotrices concentrar la producción nacional en un reducido número de modelos, complementando la oferta con modelos importados, lo que respondía a las economías de escala que se esperaban desarrollar y al régimen de compensación establecido. La idea que se sostenía en los comienzos de la década pasada se orientaba al logro de la complementación productiva del sector en el ámbito del MERCOSUR. La Argentina buscaba el logro de la especialización, escala de producción, y complementación propios de una relación de integración. El criterio de especialización, diseñado por las terminales en la región, asignaba los modelos de automóviles de más lujo y algunos vehículos comerciales a las plantas argentinas, mientras que los automóviles para mercados masivos serían producidos en Brasil. Nuestro país presentaba, aparentemente, ventajas en aquellas líneas donde la escala de producción era menos decisiva para la competitividad. La estrategia contemplaba la fabricación de un modelo en un rango de escala satisfactorio de asignación exclusiva dentro del MERCOSUR. Cada terminal se especializó en la producción de uno o dos modelos, con lo cual pasó de una escala de producción promedio del orden de unidades por modelo y año a casi y en algunos casos hasta unos vehículos anuales, lo que permitió ganar en productividad y eficiencia, con la consiguiente reducción de costos y de precios al consumidor. La complementación de la oferta de cada marca se obtuvo con la importación de modelos desde Brasil y desde las casas matrices. Al mismo tiempo, esa especialización generó saldos exportables de vehículos cuyo mercado principal fue Brasil. 6 Mientras duró el régimen, las terminales argentinas recibieron inversiones genuinas de sus casas matrices por más de millones de dólares, gracias a la fijación de reglas de juego claras que permitieron programar la producción con un horizonte determinado y previsible. La industria automotriz argentina se integró al mundo, creció y logró exportaciones récord, gracias a un proceso deliberado de especialización y complementación productiva y comercial con Brasil y el resto de las naciones. 7 La mayor competitividad en la industria mundial obligó a las terminales a buscar mecanismos para reducir costos, y asegurar su participación en nuevos mercados cada vez más exigentes. Como puede deducirse de lo expuesto, el Régimen Automotriz de 1991 era acorde a la estrategia de internacionalización e integración desplegada por las automotrices, que podían diseñar su producción regional disminuyendo los costos. 5 Ídem. 6 Fuente: ADEFA. 7 Ídem. 1415 Ahora bien, la implementación de dicho régimen, tuvo un impacto decisivo en el sector proveedor (fabricantes de piezas y autocomponentes), al cual se exigía ahora mayores niveles de competitividad, y requisitos de calidad. Aquellos productores que, por su tamaño y características, lograron adaptarse a las nuevas exigencias, pudieron continuar sus operaciones, pero aquellos de menor tamaño y con más dificultades de financiamiento, tendieron a desaparecer progresivamente del mercado local. Así, tuvo lugar un proceso de estratificación de los proveedores. No todas las empresas se encontraban en condiciones económicas para enfrentar el nuevo escenario de la apertura y de competencia instalado por el Régimen Automotriz. La mayoría eran firmas medianas proveedoras directas de las terminales. El señalado proceso de estratificación resultó en una división teórica de los proveedores, que puede graficarse a través de tres anillos concéntricos. El primer anillo será aquel conformado por las empresas autopartistas de mayor competitividad y tamaño, consideradas proveedoras globales; mientras que en el segundo y tercer anillo se encuentran aquellas fábricas de menor tamaño y competitividad, que resultaron las más afectadas en el proceso de estratificación mencionado. A su vez, como puede deducirse, en el segundo anillo se ubican más bien las empresas medianas, haciéndose más pequeñas hacia el tercer anillo. La implantación del Régimen Automotriz provocó un desarrollo significativo durante los primeros años de los noventa, pero sólo para las empresas capacitadas. Como contraparte, el aumento de las importaciones de insumos produjo una reducción de la cantidad de proveedores, la industria terminal argentina fue introduciendo cambios importantes en materia de aprovisionamiento. El derrumbe del sector autopartista constituye el elemento central de la desintegración de la industria automotriz de la Argentina. Este sector soporta alrededor del 70% del coste del vehículo, representando el mayor valor agregado del proceso productivo. El régimen de los noventa resultó especialmente atractivo para las terminales por la amplia libertad de acceso a la importación de las piezas y autocomponentes que, facilitada por el tipo de cambio vigente permitían la producción a costos relativamente bajos, así como el desarrollo de la exportación, sobre todo a Brasil. Desde comienzos de la década hasta su final, se observa una disminución constante en la proporción de contenido local, medida como conjunto. La debilidad más destacable del Régimen Automotriz fue la no incorporación de los proveedores como parte de la política de fomento. Así, durante el período de auge de las inversiones y el lanzamiento de nuevos modelos, se llevó a cabo un proceso de sustitución de proveedores locales por importaciones. Hasta mediados de la década pasada, el comercio bilateral se basó en el libre acceso de Argentina al mercado brasileño, a diferencia de Brasil, que estaba sujeto a un régimen de 1516 compensación para el acceso al mercado argentino. Esta situación cambió cuando en 1995 Brasil introdujo una extensa norma que denominó Medida Provisoria, tendiente a igualar la política sectorial aplicada en Argentina con miras a fomentar el sector. A partir de entonces, estableció un sistema promocional simétrico al argentino basado en la compensación del comercio con aranceles preferenciales, que se constituyó en el nuevo régimen automotriz brasileño. De allí en adelante, la proyectada Política Automotriz Común del MERCOSUR que, según la decisión 29 de 1994 del CMC, debía implementarse desde comienzos de 2000, quedó rezagada en pos de la adopción de estrategias competitivas entre ambos países tendientes a atraer inversiones en los respectivos sectores. Como consecuencia, la complementación productiva fue abandonada, de hecho, como proyecto común, y se inició un período de conflictos y mutuas denuncias entre ambos países. La política iniciada desde entonces por Brasil implicó una batería de medidas promocionales del sector que adoptaron la forma de diversos incentivos económicos para la atracción de inversiones. Dichos incentivos se dieron en los distintos niveles estaduales, federal, provincial, y municipal. En términos generales, los acuerdos entre las empresas y las autoridades brasileñas contenían: la donación de los terrenos o una parte de los mismos; la provisión de la infraestructura necesaria para la utilización del predio (agua, luz, gas, cloacas, telecomunicaciones, etc.); descuentos impositivos que nunca fueron menores a períodos de diez años; préstamos estaduales a tasas de interés fijas muy por debajo de las del mercado y no ajustables por inflación. En este contexto de incentivos masivos adoptado por Brasil, muchas automotrices realizaron inversiones en dicho país, tras la suscripción de diversos acuerdos con los gobiernos; tales son los casos de Renault, Mercedes Benz, Volkswagen, General Motors, y Ford, entre otras. A título ilustrativo, el caso de Renault es un buen ejemplo de las características de los acuerdos mencionados. En marzo de 1996, la automotriz suscribió un acuerdo con el Estado de Paraná y el Municipio Sao José Pinhas. De acuerdo a los protocolos, Renault construiría una planta a comienzos de 1999 que representaría el 60% del capital de la firma en Brasil. La automotriz se comprometió a crear 1500 puestos de trabajo y a pagar una indemnización de 50,5 millones de Reales si la planta fuera desmantelada antes de los 20 años. El Estado de Paraná donaría los terrenos para la planta y la provisión de infraestructura. La provisión de electricidad tendría un 25% de descuento respecto a los aranceles del mercado. Además, el Estado se haría cargo del 40% del total del capital invertido hasta el equivalente de entonces 300 millones de dólares y a otorgar préstamos sin interés y sin ninguna cláusula que tomara en cuenta posibles devaluaciones del Real, que serían reembolsados después de los diez años. Renault también recibiría una serie 1617 importante de descuentos en los impuestos que debía abonar al Estado y Municipio, similares condiciones se otorgarían a los proveedores. 8 En términos generales, los acuerdos suscriptos por el resto de las automotrices seguían patrones muy similares al caso de Renault. Como puede deducirse de lo expuesto, las facilidades para la instalación de las firmas, resultaban por demás atractivas. Además de los incentivos otorgados por Brasil, no deben olvidarse otras características que presenta el país vecino que resultan ventajosas para la inversión, tales como el tamaño de su mercado y la escala de producción. En comparación, Argentina pierde con respecto a Brasil en la escala de producción de vehículos y de autocomponentes, como también en los subsidios que los estados otorgaron a las nuevas radicaciones. En sus inicios, el Régimen Automotriz argentino tenía como objetivos la especialización y el incremento de las escalas de producción, pero con el correr del tiempo, al facilitar la radicación de nuevas empresas el objetivo originario se desvirtuó. Las mismas agregaron la producción de nuevos modelos y algunos de ellos comenzaron a producirse en ambos países, en detrimento de la especialización y la escala, perjudicando la complementación productiva. Hacia fines de la década del noventa la crisis mundial y la recesión económica argentina mostraron su impacto en el sector automotriz, dando inicio a un período de deterioro constante, en el cual cayeron los niveles de producción y productividad. En un primer momento, la producción pudo a penas mantener su nivel gracias a las exportaciones, ya que el mercado interno sufrió una grave retracción que llegó a su punto más crítico en En este contexto, la devaluación de Brasil en enero de 1999 dio el golpe de gracia final a la industria automotriz Argentina, al producir una brecha significativa en los respectivos niveles de competitividad de cada una de las industrias. A la importante reducción de costos dada por el conjunto de incentivos gubernamentales otorgados por Brasil, se sumó la reducción de los costos consecuencia de la devaluación de su moneda. Las firmas radicadas en la República Argentina, comenzaron a trasladar la producción de muchos de sus modelos y componentes al país vecino, produciéndose un proceso de desinversión en el sector. Tras dos años de crisis, en 1999 Brasil inició un proceso de sustitución de importaciones que implicó la reducción de las mismas y la diversificación de sus orígenes, lo que produjo una fuerte caída de las exportaciones argentinas. En ese momento, la recuperación del sector automotriz brasileño tuvo como principal motor el mercado interno, el crecimiento de la producción fue absorbido por el mercado local, mientras las importaciones iniciaron una tendencia decreciente. 8 Documento de Pablo Horacio Sierra y Luis Fernando Katz, La industria Automotriz de cara a su futuro. Escenarios, en Anexo II. 1718 El impacto negativo de la devaluación brasileña fue significativo en la producción argentina, considerando que el país vecino constituía el principal destino de las exportaciones argentinas del sector. Las empresas, en su mayoría, no lograron hallar mercados alternativos al MERCOSUR. El tamaño del mercado local, disminuido por la fuerte retracción sufrida desde finales de los noventa no justificaba la capacidad instalada, siendo urgente la necesidad de desarrollar programas de exportación que ayudaran a mantener los niveles de producción necesarios para favorecer el desarrollo industrial. Paralelamente a la crisis regional que se desarrollaba a fines de la década pasada, se vencía el plazo de aplicación de las respectivas políticas sectoriales de cada país. Según la decisión 29/1994 del CMC desde 2000 debía regir la Política Automotriz Común del MERCOSUR. Las negociaciones en torno de la misma, y el clima de imprevisibilidad jurídica que se originó, profundizaron el malestar entre las terminales acentuando la tendencia a la desinversión. Las firmas radicadas en la Argentina, asociadas en ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina) expresaron en aquel entonces su preocupación por la posibilidad de perder los logros obtenidos a partir del régimen de los noventa. Las mayores discusiones sobre la Política Automotriz del MERCOSUR se dieron en torno a la nueva estructura arancelaria que regiría la importación de vehículos y componentes. A esta modificación se agregaba la voluntad argentina de exigir un índice de contenido local mínimo en el valor del vehículo. Las automotrices se oponían a este tipo de legislación, al contrario de los fabricantes de autocomponentes -en realidad aquellos de menor escala y competitividad nucleados en el segundo y tercer anillo- quienes soportaron los mayores perjuicios durante el Régimen Automotriz Argentino. El incremento en los costos de producción que implicaría la nueva legislación automotriz del MERCOSUR, sumada a la reciente devaluación del Real y los incentivos aplicados por Brasil, determinaron un escenario más atractivo en aquel país que el argentino para las terminales. Puede citarse al respecto una declaración que emitiera ADEFA en una nota de noviembre de 1999: los presidentes de las once fábricas radicadas en el país, advierten que la falta de definición de una adecuada Política Automotriz Común del MERCOSUR y en consonancia con las transformaciones operadas en la última década, es el motivo principal que alienta la desinversión en la Argentina, por la incertidumbre que genera no saber bajo qué reglas de juego se deberá producir y comerciar autos. En la industria automotriz la planificación de producto es a mediano y largo plazo, y sin régimen no puede definirse qué fabricar. Tampoco ayuda a decidir inversiones la posibilidad de que los costos de producción se vean elevados artificialmente por cambios en la estructura arancelaria de partes y piezas, que 1819 generarían mayores costos que deberían necesariamente trasladarse a los precios al consumidor. ADEFA no puede aceptar el cierre del mercado a través de aranceles desproporcionados, so pretexto de protección de la industria autopartista, cuando tanto las fábricas de autos como los verdaderos productores de autocomponentes han llegado a acuerdos significativos que garantizan la continuidad y el desarrollo del sector automotor en la Argentina. Los cambios en las reglas de juego que generen mayores costos afectarán la integración de la industria local a la programación global de la producción de las principales marcas internacionales. Ello derivará en la falta de asignación de nuevos modelos a las plantas argentinas con el consiguiente proceso de desinversión que tanto el Gobierno nacional como la Asociación de Fábricas de Automotores quieren evitar. La única manera de permanecer en un mercado es ofreciendo cada día mejores productos a precios más competitivos, para lo cual es necesario reducir los costos y no incrementarlos como podría suceder de aumentar artificialmente los aranceles de insumos y componentes. Las declaraciones de ADEFA muestran que en un escenario de por sí desfavorable para la industria argentina, la legislación contenida en la PAM desincentivó aún más la inversión de las terminales. Los aspectos más importantes de la PAM pueden sintetizarse en tres cuestiones: Los productos serían considerados originarios de la región siempre que cumpliera con un 60% de contenido regional. De ese porcentaje, la Argentina exigía un contenido local mínimo de 30% para la producción de los automotores fabricados en el país. El contenido local se mediría por empresa, parte sobre parte sin contabilizarse el valor agregado de la terminal, y neto de importaciones (método de contenido neto), y las piezas de origen brasileño no serían consideradas parte del contenido local, como en el régimen anterior. Los componentes brasileños solo podrían importarse con arancel 0% si eran compensados con exportaciones, y las piezas de extrazona pagarían un arancel creciente de entre el 14 y 18% hacia el final del período de transición. Por otra parte, todas las importaciones de vehículos no originarios del MERCOSUR pagarían un 35% de arancel, y en el caso de Brasil sólo tendrían arancel 0% si eran compensados con exportaciones. La compensación implicaba un coeficiente de desvío sobre exportaciones medido en dólares que sería creciente entre los años 2000 a 2005 hasta llegar a un desvío de U$S 1,22 exportados por U$S1 importado. Si el flex era sobrepasado, la preferencia arancelaria se reducía en un 75% para el caso de autopartes y un 70% para el caso de vehículos, debiéndose abonar los referidos porcentajes del Arancel Externo Común. Uno de los desacuerdos surgidos durante las negociaciones con Brasil, que oponía a los socios principales del MERCOSUR, se dio respecto al método de medición del contenido local. El problema se originaba en que la Argentina pretendía que la medición se hiciera por contenido 1920 neto de importaciones, mientras que Brasil proponía la medición por proceso. 9 El acuerdo final al que se arribó incluyó ambas vías de medición, estableciendo distintos niveles porcentuales exigidos según cuál fuere el método utilizado: en el caso de la medición por contenido neto de importaciones, el contenido local mínimo debía ser de 30% para automóviles y vehículos livianos (de hasta 1500 Kg de capacidad de carga), y de 25% para el resto de los transportes de la nomenclatura; en el caso de la medición por proceso, el contenido local mínimo debía ser de 44% para automóviles y vehículos livianos, y de 37% para el resto de los transportes de la nomenclatura. Así, sólo para la Argentina se previó que hasta el 31 de diciembre de 2005, los vehículos, conjuntos y subconjuntos, debían incorporar un contenido mínimo de autopartes argentinas sobre el total de autopartes incorporadas a los bienes finales, medido por empresa y por año. El nuevo régimen, como puede observarse, distaba bastante del de los noventa. El tema más álgido se refería al nuevo arancelamiento de los componentes importados y a las exigencias de contenido local que, en un contexto recesivo como el que atravesaba la Argentina, y la diferencia cambiaria con Brasil, significaba directamente un incremento en los costos de producción, como destacaran los representantes de las automotrices. Paralelamente a la adopción de la PAM, la República Argentina se sumía en una crisis económica e institucional cada vez más profunda, que acentuaba aún más la incertidumbre de los escenarios económicos futuros. El enorme endeudamiento del país pesó cada vez más sobre las condiciones macroeconómicas locales e impactó directamente en desarrollo de una profunda crisis financiera. Hacia fines del 2001, el sistema financiero argentino se desmoronó, con lo que eso implica para el desarrollo de una política crediticia sana, tan importante para el desarrollo industrial de cualquier país. La declaración del default fue el corolario final de la crisis, que involucró aspectos no solamente económicos, sino también políticos y sociales. En este contexto, los postulados de la PAM no fueron generalmente cumplidos por las automotrices, hecho que las autoridades argentinas no insistieron en corregir para evitar agregar más presiones sobre un sector que se presentaba en claro declive y desintegración. 9 Método de contenido neto: la medición de este método implica descontar el valor CIF de las piezas importadas. Se calcula a través de la relación porcentual entre el total de autopartes argentinas, al valor de mercado antes de impuestos o al valor costo industrial según corresponda, descontado en ambos casos el valor CIF de las autopartes importadas incluidas en ellas, sobre el total de las autopartes incorporadas al bien final, al valor de mercado, antes de impuestos. Método por proceso: la medición se efectúa a través de la relación porcentual entre el total de autopartes consideradas argentinas, al valor de mercado antes de impuestos o valor costo industrial, según corresponda, y el total de todas las autopartes incorporadas al bien final, al valor de mercado antes de impuestos. En este caso, en vez de netear todas las autopartes importadas, se establece que todo conjunto o subconjunto que incorpore como mínimo un 67,5% de autopartes nacionales es nacional y por tanto se considera el 100% de su valor a efectos de la medición. 20 Mostrar más
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