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Timestamp: 2017-12-16 07:11:47+00:00

Document:
Le Centre d'information - La section Transport - Mes archives sur la STCUM - 1982
La	station Côte-Sainte-Catherine
La station	Plamondon
Le garage	Anjou
Nettoyeurs	au féminin
"Le Québec"	et "Vivre avec l'hiver"
M. Pierre Mauroy	Dans le Métro
La	station de correspondance Jean-Talon
Priorité	aux autobus
La	petite histoire (intégration des trains de banlieue du CN	Montréal/Deux-Montagnes)
Inventaire	des biens de la C.T.C.U.M.
Entente C.P. -	C.T.C.U.M.
Hommage à	la C.T.C.U.M.
Dans notre	Métro
La station	Côte-Sainte-Catherine
Lannée 1982 verra la mise en service de deux nouvelles stations	du Métro, depuis le point de correspondance Snowdon sur le prolongement	vers le nord-ouest de la ligne no 2, soit les stations	Côte-Sainte-Catherine et Plamondon.
Déjà, depuis le lundi 4 janvier, la première de ces	stations a ouvert ses portes au public.
Située sur le versant ouest du mont Royal, à la rencontre de	lavenue Victoria et du chemin de la Côte-Sainte-Catherine, cette	station dessert un quartier à caractère résidentiel.
Lédicule sharmonise avec le voisinage par son revêtement	de brique et souvre visuellement sur le coin de la rue par des surfaces	de verre amenant un effet de transparence.
À lintérieur, bien que contraint par un plan fonctionnel	dû à la profondeur des quais et au peu despace disponible	pour lemplacement des escaliers, larchitecte sest assuré	que le voyageur comprendra facilement son cheminement.
Ainsi, à partir de lédicule, une fois engagé dans	une première descente, le voyageur peut visualiser son cheminement	à travers un grand espace contenant la passerelle, le grand escalier	mécanique, la salle de contrôle et les escaliers menant aux	quais.
De façon générale, plafonds et murs sont en béton	apparent, traité au jet de sable, et les planchers sont revêtus	de granit de teinte pâle.
Sur chacun des quais, des panneaux de béton préfabriqués,	à motifs représentant des séquences directionnelles,	viennent faciliter lorientation du voyageur descendant de voitures,	en lamenant vers les escaliers.
Dans lensemble, le parcours du voyageur est souligné par des	panneaux métalliques peints, offrant des jeux de coloris	signalétiques et par un éclairage dambiance.
Larchitecte de la station Côte-Sainte-Catherine fut Gilbert	Sauvé ; lingénieur pour la charpente, Eadwig Augustin.	Tous deux appartiennent au Bureau du transport métropolitain, maître	doeuvre du Métro.
Pentagone Construction Canada Inc. et Atlas Construction Ltée ont	été les entrepreneurs de cette 53e station mise à la	disposition des usagers de notre Métro.
Source : Promenade Vol. 17 no 1 janvier 1982
La station Plamondon
La prochaine station de notre Métro à ouvrir ses portes	au public sera la station Plamondon, sur le prolongement vers le nord-ouest	de la ligne no 2.
La station Plamondon est située sous la rue Victoria, entre les avenues	Van Horne et Plamondon. Elle vient immédiatement après la station	Côte-Sainte-Catherine, ouverte le 4 janvier dernier.
Réalisée en tunnel dans le roc, la station Plamondon offre	à chacune de ses extrémités une percée au sol	par un édicule. L'accès sud débouche dans un coin du	stationnement du centre commercial Van Horne tandis que l'accès nord	est coiffé d'un édifice à logements multiples construit	par l'Office municipal d'habitation.
Afin d'articuler plus particulièrement la dualité de la station,	l'architecte, M. Patrice Gauthier, du Bureau du transport métropolitain,	a choisi deux couleurs prédominantes: le rouge pare la partie sud	et le bleu, la partie nord. Ces deux couleurs se rencontrent au centre de	la station.
Des murs de blocs de verre, éclairés de l'arrière,	constituent d'immenses taches de lumières qui ponctuent le cheminement	des usagers, à chaque extrémité.
Fitzpatrick Construction Limitée et Les Mir Construction ont	été les entrepreneurs de cette station.
L'ouverture de la station Plamondon portera à 54 le nombre de stations	de notre Métro, réparties sur 46,8 kilomètres. Jusqu'à	maintenant, les autorités ont consacré la somme de 801,4 millions	de dollars à la réalisation du Métro de Montréal,	y compris les autres stations en voie de construction.
Source : Promenade Vol. 17 no 2 février 1982
Le garage Anjou
Le garage Anjou, construit par la Commission de transport de la	Communauté urbaine de Montréal en vue de répondre aux	besoins croissants du parc dautobus, est en bonne voie de	réalisation.
Si aucun retard ne survient, la C.T.C.U.M. pourra l'utiliser dès le	mois de novembre 1982.
Après l'ouverture et l'analyse des soumissions publiques, en juin	1981, le contrat pour la construction du garage a été accordé	à la firme Pisapia Inc. pour la somme de 12 190 000$, incluant un	montant de 500 000$ pour les travaux contingents.
La gérance et la surveillance des travaux sont assurées par	le personnel des Études techniques générales et	d'électricité du service du Génie.
Les travaux ont débuté à la mi-août 1981 et devraient	être complétés à la fin du mois d'octobre de	l'année en cours.
Localisation et superficie d'occupation du garage
Rappelons que le garage Anjou est situé en plein coeur du parc industriel	de Ville d'Anjou. Il est borné, au nord-est et au sud-ouest, par des	industries; au sud-est, par un chemin de fer et, au nord-ouest, par la rue	Larrey, qui en est la seule voie d'accès.
Le terrain a une profondeur d'environ 325 mètres et une largeur de	190 mètres, pour une superficie de 61 027 045 mètres carrés.
Les espaces sont distribués de la façon suivante :
Le garage, de 195 mètres de long et de 96 mètres de large,	occupe une superficie de 18 720 mètres carrés, dont 13 090	pour le stationnement d'un maximum de 276 autobus et 5630 pour les locaux	de service et d'entretien.
Le stationnement extérieur pour 75 autobus prend 275 mètres	carrés et celui de 300 véhicules, 9 350 mètres carrés,	pour une superficie totale de 9 625 mètres carrés.
Le reste de la superficie totale du terrain, soit 32 682,45 mètres	carrés, comprendra les aires de circulation, l'aménagement	du terrain et le kiosque de perception.
Jusqu'à maintenant, l'ouvrage a été concentré	sur les travaux d'infrastructure du terrain, sur les éléments	enfouis sous terre, tels que drainage et réservoirs à	l'extérieur, et sur la structure d'acier et de béton qui forme	l'enveloppe du garage.
Environ 30 pour cent des travaux sont actuellement complétés.
En ce qui a trait aux travaux d'excavation, ils sont complétés	à 80 pour cent et le remplissage a été exécuté	jusqu'au niveau de linfrastructure. Les conditions de l'hiver ont	obligé l'entrepreneur à suspendre ces travaux jusqu'au printemps.
Tous les murs de fondation et les murs architecturaux en béton, sur	le périmètre du garage, sont coulés, sauf pour quelques	pièces accessoires. Toute la charpente métallique, qui supporte	le toit et certains équipements, est montée. Le pontage	métallique à la base de la toiture est installé à	75 pour cent.
Les travaux de drainage des surfaces asphaltées sont à toutes	fins pratiques terminés et le raccordement aux services municipaux	a été fait au début du mois de janvier 1982. L'entrepreneur	a déjà installé les sept réservoirs, enfouis	sous terre, qui serviront aux carburants et aux huiles usées.
Au cours de l'hiver, lentrepreneur se propose d'effectuer les travaux	de plomberie, de ventilation, de gicleurs et d'électricité	à l'intérieur du garage.
L'échéancier prévoit aussi les travaux pour compléter	la toiture et tous les travaux qui permettront de fermer le garage, tels	que la pose des portes, des fenêtres et du revêtement	métallique.
Il est aussi probable que certains travaux de maçonnerie soient	exécutés.
À partir du printemps, les bordures de béton à	l'extérieur, les aires asphaltées et paysagères devraient	être complétées. Pendant la même période,	on entreprendra les travaux pour compléter l'aménagement	intérieur du garage, tels que les locaux pour le personnel, les laveurs	d'autobus, les vérins et le dynamomètre.
Pour rendre le garage accessible, Ville d'Anjou octroyait, à la fin	du mois de décembre 1981, un contrat pour l'installation des services	municipaux (égouts, aqueduc) dans la rue Larrey et, à	l'été 1982, elle se propose de compléter l'aménagement	de la chaussée et des trottoirs.
Nettoyeurs au féminin
Dans sa résolution du 25 novembre 1981, la C.T.C.U.M. approuvait	une réaffectation du personnel de la division Entretien sanitaire	qui avait pour but de permettre au personnel féminin de la division	de s'assigner à des postes dont l'horaire de travail est de 40 heures.
Auparavant, le genre de travail réservé aux femmes était	limité à celui de préposées au nettoyage des	bureaux. Ce poste a un horaire de travail de 30 heures et un taux horaire	légèrement inférieur à celui payé aux	hommes qui s'assignent sur des postes 40 heures.
Les représentants patronaux et syndicaux se sont entendus sur un	mécanisme d'intégration et six préposées au nettoyage	des bureaux ont choisi de se prévaloir de ce nouveau privilège.
Ces dames se sont donc présentées à leur rang	d'ancienneté pour se choisir une assignation, lors du choix d'assignations	pour la période d'hiver 1981-1982.
Nous osons croire que ce geste sera imité dans le futur par d'autres	préposées au nettoyage des bureaux et nous souhaitons bonne	chance aux pionnières.
Source : Promenade Vol. 17 no 3 mars 1982
"Le Québec" et "Vivre avec l'hiver"
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal	a reçu, en février, la visite d'un groupe de quatres jeunes,	lauréats du concours jeunesse de la Radio-télévision	belge française (la R.T.B.F.), et de trois journalistes de Belgique.
La venue de ces visiteurs au Québec faisait suite à un concours	mis sur pied en Belgique, dans le cadre de l'émission de jeunesse	"Le Petit Pylone".
Cette émission quotidienne est sous la direction du journaliste Georges	Pradez qui a lancé l'opération en novembre dernier sous le	titre "Concours Nord-Amérique en français".
Le concours s'adressait aux jeunes de 18 à 20 ans. Quatre lauréats	étaient recherchés et furent choisis au terme	déterminé.
La participation demandée aux jeunes était la production d'une	cassette de trois minutes dans laquelle le candidat devait développer	deux sous-thèmes: "Le Québec" et "Vivre avec l'hiver". Le candidat	devait en outre produire une illustration de la dimension d'une pochette	de disque 33 tours, conforme au thème du concours.
Si l'émission, pendant la durée du concours, a permis que l'on	parle du Québec pendant deux mois quotidiennement, elle doit permettre	également que cela continue au retour du voyage, alors qu'on compte	raconter ce que l'on aura vu.
À la C.T.C.U.M., le groupe a visité notre Métro le Centre	de formation et le Centre Providence.
M. Pierre Mauroy Dans le Métro
Lors de son passage dans la métropole, au cours de son séjour	au Québec, M. Pierre Mauroy, premier ministre de France, a fait une	brève visite dans notre Métro. Il était accompagné	de Madame Edwige Avice, ministre délégué auprès	du ministre du Temps libre chargé de la Jeunesse et des Sports, et	de M. Lawrence Hanigan, président-directeur général	de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.
Source : Promenade Vol. 17 no 5 mai 1982
La station de correspondance	Jean-Talon
Les travaux d'agrandissement de la station Jean-Talon, sur la ligne 2,	qui deviendra station de correspondance avec la ligne 5, vont bon train.
Le contrat a été accordé conjointement aux entrepreneurs	Walsh & Brais Inc. et Sabrice Limitée pour la somme de 16,003,000$.
Déjà, plus du tiers des travaux ont été	réalisés.
La capacité future prévue pour cette station de correspondance	est évaluée à 35 000 voyageurs.
L'ensemble de la station contiendra les quais existants, les trois sorties	existantes desservant la ligne 2, une nouvelle sortie, les quais desservant	la ligne 5, les espaces et les circulations nécessaires à la	correspondance entre les lignes.
Cette station est située à la rencontre de deux artères	de circulation importantes, bordées de commerces, les rues Jean-Talon	et Saint-Denis. De plus, elle se trouve à quelques pas de la rue	Saint-Hubert, reconnue par son caractère commercial s'avérant	un potentiel important comme clientèle du Métro.
Les conditions du sol, la position de la station existante, les infrastructures	en place ont amené les planificateurs à concevoir un schéma	fonctionnel permettant la réalisation d'un ensemble économique,	efficace et assurant la continuité du service durant les travaux de	construction.
Deux quais superposés desserviront la ligne 5. Ces quais se	déverseront sur deux volumes localisés de part et d'autre des	quais de la ligne 2, afin d'assurer la correspondance entre les deux lignes,	l'accessibilité aux sorties existantes et au corridor menant vers	l'édicule Jean-Talon/Saint-Hubert, avec salle de contrôle et	concession.
Les plans de la station de correspondance Jean-Talon ont été	élaborés par M. Gilbert Sauvé, architecte du Bureau	de Transport Métropolitain.
La station de correspondance sera considérée comme un ensemble	cohérent où les espaces seront identifiés à la	couleur des lignes desservies et où il règnera un caractère	dynamique.
Priorité aux autobus
La loi 104
La loi 104, connue sous le nom de Code de la sécurité	routière, sanctionnée le 18 juin 1981 et proclamée le	1er avril dernier contient certains articles concernant les autobus et minibus.
Lors de l'élaboration de ce Code, la direction du transport des personnes	du M.T.Q. est intervenue pour intégrer dans la loi une disposition	visant à favoriser la réinsertion des autobus quittant un	arrêt en milieu urbain.
Le comité de législation a retenu cette demande comme	justifiée et c'est ainsi que ladite disposition a pris force légale	le 1er avril, lorsque le gouvernement proclama la mise en vigueur des parties	de la loi 104 traitant des règles de circulation.
Il en résulte que "le conducteur d'un véhicule routier doit	céder le passage à un autobus quittant un arrêt".
Voici les articles de la loi, les articles 382, 383, 384 et 385, sur le sujet.
L'article 382: Le conducteur d'un autobus ou d'un minibus doit, lorsqu'il	fait monter ou descendre des passagers, immobiliser son véhicule à	l'extrême droite de la chaussée ou aux zones prévues	à cette fin.
L'article 383: La personne responsable de l'entretien d'un chemin	public peut y déterminer des zones d'arrêt qu'elle doit clairement	identifier au moyen d'une signalisation appropriée.
L'article 384: À l'intérieur d'une cité ou d'une	ville, le conducteur d'un véhicule routier doit céder le passage	à un autobus dont le conducteur actionne les feux indicateurs de	changement de direction en vue de réintégrer la voie où	il circulait avant de s'immobiliser.
Cette obligation de céder le passage n'existe que pour les conducteurs	de véhicules routiers qui circulent sur la voie que le conducteur	de l'autobus veut réintégrer.
L'article 385: Le conducteur d'un autobus ne doit actionner les feux	indicateurs de change ment de direction qu'au moment où il s'apprête	à réintégrer la voie et qu'après s'être	assuré qu'il peut effectuer cette manoeuvre sans risque.
Au chapitre des infractions et peines, l'article 469 du Code stipule que	"quiconque contrevient à l'un des articles 382, 384 et 385 commet	une infraction et est passible, en outre des frais, d'une amende de 25$ à	50$.
Aux fins de ces articles, "autobus" signifie un véhicule automobile	autre qu'un minibus, aménagé pour le transport de plus de dix	personnes à la fois et utilisé principalement à cette	fin.
"Minibus" signifie un véhicule automobile de type fourgonnette	aménagé pour le transport de plus de sept personnes à	la fois ou pour le transport des personnes handicapées et utilisé	principalement à ces fins.
Rappelons, en terminant, que des mesures semblables, favorisant les transports	en commun, sont en vigueur dans la plupart des pays européens, où	une signalisation à l'arrière de tous les autobus urbains rappelle	cette règle de circulation.
Source : Promenade Vol. 17 no 6 juin 1982
La petite histoire (intégration	des trains de banlieue du CN Montréal/Deux-Montagnes)
À l'occasion de l'intégration des trains de banlieue du	CN, desservant Montréal/Deux-Montagnes, aux services de la C.T.C.U.M.,	le premier juillet dernier les fervents de LA PETITE HISTOIRE seront sans	doute intéressés par les notes historiques qui suivent sur	cette ligne ferroviaire.
C'est en octobre 1918 que fut inauguré le tunnel Mont-Royal. Sa	construction avait débuté six ans plus tôt sous la direction	de la "Montreal Tunnel and Terminal Company", une filiale du chemin de fer	"Canadian Northern". En 1914, la compagnie fut réorganisée	et prit le nom de "Mount Royal Tunnel and Terminal Company". Quant au chemin	de fer Canadian Northern, il fut par la suite amalgamé à d'autres	pour former le Canadien National.
Le chemin de fer "Canadian Northern" était alors au nombre des cinq	grands chemins de fer canadiens. Ses voies étaient situées	au nord de lîle de Montréal et le tunnel de Mont-Royal	avait donc une double utilité: relier le centre-ville de Montréal	à la ligne principale du "Canadian Northern" et assurer un service	de transport rapide à la population que l'on comptait attirer à	Mont-Royal.
La ligne, qui partait du centre de Montréal, soit à partir	de l'embranchement actuel de la gare Centrale, s'étendait jusqu'à	la jonction de la ligne de l'est pour couvrir une distance de 5,82 milles.	Sept ans plus tard, en 1925, cette ligne était prolongée	jusqu'à Cartierville et Deux-Montagnes.
Comme les villages sis à lextrémité ouest de la	ligne étaient alors essentiellement des centres de villégiature,	le service assuré au début avait un caractère modeste.	Toutefois, la ville de Mont-Royal se développait et le nombre de trains	augmentait au rythme de l'accroissement de la population.
De 1930 à 1950, apparurent les premiers grands développements	résidentiels de Mont-Royal et de Saint-Laurent. Durant les 10 années	qui suivirent, ces deux villes continuèrent à se développer	et, dans le même temps, on assistait à de nouveaux élans	de croissance plus à l'ouest: à Roxboro , à Pierrefonds,	à Sainte-Dorothée, et enfin, durant les années 60, à	Dollard-des-Ormeaux.
En 1964, alors que Montréal voulait se doter d'un service de métro,	la ligne du tunnel fut désignée comme la ligne no 3 du Métro.	Une étude portant sur les aspects techniques et la rentabilité	de la transformation de la ligne de banlieue en service express fut	effectuée. Cette étude devait notamment démontrer que	le coût de cette transformation ne représenterait que 10 à	13 % du coût de l'aménagement d'une ligne de métro	entièrement nouvelle. Le projet devait demeurer sans suite.
Aujourd'hui, la ligne comporte un tronçon à voie double de	la Gare Centrale à Val-Royal sur une distance de 7,3 milles, et un	tronçon à voie unique de 9,7 milles entre Val-Royal et	Deux-Montagnes. L'embranchement qui relie la gare de Val-Royal à	Cartierville s'étend sur une distance de 0,9 mille.
Source : Promenade Vol. 17 no 7 juillet-août 1982
Inventaire des biens de la C.T.C.U.M.
Afin de se conformer aux articles 321 et suivants de la Loi de la	Communauté urbaine de Montréal, un comité fut formé	au cours de l'année 1970, pour procéder à l'inventaire	et au partage de tous les biens, droits et obligations de la Commission de	transport de la Communauté urbaine de Montréal.
Le comité avait de plus la responsabilité d'élaborer	un plan prévoyant la compensation payable, s'il y avait lieu, de la	Commission à la Ville ou vice-versa, en raison des transferts prévus	à l'article 319, en tenant compte des obligations assumées	par la Commission sous ce rapport et en respectant dans l'élaboration	de ce plan les règles d'équité.
Aussi, sans préjudice aux droits des créanciers, le comité	devait départager dans des ententes, conclues par la Ville de	Montréal en rapport avec le Métro, les biens, droits et obligations	relatifs au réseau de transport proprement dit et ceux qui doivent	être conservés par la Ville de Montréal, compte tenu	de la compétence conférée à la Commission.
Enfin, il devait prévoir le mode de remboursement et les autres	ajustements entre la Commission et la Ville de Montréal.
Le comité, présidé par le directeur du service du	Génie, a revu une à une toutes les propriétés	et parcelles de terrains touchées par les ouvrages du Métro.	Dans chacun des cas, une entente est intervenue sur le partage des biens,	droits et obligations.
En fait, 172 items différents d'inventaire ont été	étudiés et réglés.
La dernière réunion du comité eut lieu le 30 juin dernier.
Source : Promenade Vol. 17 no 8 septembre 1982
Entente C.P. - C.T.C.U.M.
Le ministre des Transport du Québec, M. Michel Clair, a inauguré	le 1er octobre le nouveau service de trains de banlieue Montréal/Rigaud.
Cette cérémonie s'est déroulée à la gare	Windsor, à l'arrivée du train, en présence de MM. G.-E.	Benoit, vice-président du Canadien Pacifique, Lawrence Hanigan	président-directeur général de la C.T.C.U.M., Pierre	Des Marais II, président du Comité exécutif de la	Communauté urbaine de Montréal, Paul Lussier, président	du COTREM, de même que les maires des municipalités touchées	par ce service.
"À la suite d'un effort soutenu du gouvernement du Québec dans	le dossier des trains de banlieue et grâce à la tenacité	des différentes parties négociatrices, soit le CP, la C.T.C.U.M.	et le COTREM, il est heureux de voir que ce service de trains, voué	à un abandon, reprenne vie et devienne, comme le service du train	de banlieue Montréal/Deux-Montagnes, un autre élément	important d'un système intégré de transport collectif	dans la région de Montréal" , a indiqué le ministre.
En vertu de cette entente, la C.T.C.U.M. devient propriétaire de toutes	les voitures de banlieue du CP pour une somme de 7,3 M $ en plus de lui faire	subir une opération de rajeunissement dont le coût sera de 4,6	M $.
À cet effet, le gouvernement du Québec accordera à la	C.T.C.U.M. une somme d'environ 12 M $. Il assumera également le	déficit résiduel pour les frais d'exploitation qui sont	évalués à environ 11 ,5 M $.
Quant au CP, il mettra à contribution toute son expertise et son	expérience en tant que fournisseur d'un service de trains de banlieue	pour le compte de la C.T.C.U.M., ses attributions particulières	étant la conduite des trains, l'entretien et les réparations.	Cette entente permettra au CP de conserver une centaine d'emplois et d'en	créer une vingtaine d'autres.
Le niveau de service sera augmenté sur la plus grande partie du parcours	pour chaque jour ouvrable, le nombre de trains passant de 22 à 28.	De plus, le nombre de trains passera de 4 à 8 les samedis entre	Montréal et Vaudreuil, en plus d'un nouveau service de 6 trains les	dimanches.
La réforme tarifaire, mise de l'avant par le gouvernement du Québec,	permettra d'alléger considérablement la part de l'usager dans	les localités situées sur le territoire de la CUM. Ainsi, les	adultes verront le coût de leur passage réduire de 50%, les	étudiants, de 60% et les personnes âgées, de 75 %.
De plus, toutes les difficultés de correspondances seront	éliminées puisque dorénavant, les usagers du train pourront,	grâce à leur carte d'abonnement mensuel, bénéficier,	gratuitement s'ils résident sur le territoire de la CUM, du service	d'autobus et de métro tant à l'origine quà la	destination de leur déplacement.
On prévoit dans un deuxième temps, apporter d'autres	améliorations à ce service par des investissements importants	au niveau des stations et au niveau du confort des usagers.
Le service ainsi amélioré, de même que la réduction	sensible des prix, pourraient ramener les clientèles des meilleurs	jours du train Montréal/Rigaud, soit à peu près 12 000	personnes par jour, par direction.
Source : Promenade Vol. 17 no 9 octobre 1982
Hommage à la C.T.C.U.M.
Lors de la dernière réunion de lAmerican Public Transit	Association, tenue à Boston en octobre, la Commission de transport	de la Communauté urbaine de Montréal a été à	l'honneur.
Une plaque commémorative fut alors remise à M. Lawrence Hanigan,	président-directeur général, pour souligner le fait	que la C.T.C.U.M. était membre de lAPTA depuis 100 ans, soit	le membre ayant la plus longue participation continue dans l'organisme.
La C.T.C.U.M. a adhéré à lAPTA comme membre fondateur,	le 13 décembre 1882 et en fait partie depuis.
À l'époque, il s'agissait de la Montreal City Passenger Railway	Company, formée le 18 mai 1861 .
Pour les amateurs de la petite histoire, rappelons que la compagnie	possédait alors 62 wagons, 41 traîneaux, 21 omnibus et ... 400	chevaux. Les tickets se vendaient cinq cents pièces ou 25 pour un	dollar.
En 1886, le nom de la compagnie fut changé en celui de Montreal Street	Railway Company. Le réseau se développa alors sur 30 milles	de rail et la compagnie augmenta ses possessions à 150 wagons, 104	traîneaux, 49 omnibus et 1000 chevaux. Toutefois, en 1892, on procéda	à l 'installation du service électrique.
Puis vint 1911 alors que les diverses sociétés de transport	urbains ayant des services sur l'Île de Montréal furent	fusionnées en une seule compagnie, sous le nom de Montreal Tramways	Company.
Il en fut ainsi jusqu'en 1950 alors que le transport urbain à	Montréal devint propriété publique. En vertu d'une loi	adoptée par l'Assemblée législative provinciale d'alors,	la Cité de Montréal obtenait droit et pouvoir de constituer	la Commission de transport de Montréal, d'acquérir la	propriété de la Montreal Tramways Company et d'administrer	tout le service de transport de Montréal.
Le 16 juin 1951, la Commission de transport assumait les responsabilités	du transport à Montréal et dans le district métropolitain.
Le 1er janvier 1970, la Commission de transport de la Communauté urbaine	de Montréal succédait à la Commission de transport de	Montréal avec pouvoirs accrus et territoire grandi sous la juridiction	de la Communauté urbaine de Montréal.
Et pendant tout ce temps, de 1882 à 1982, notre service de transport,	sous ses différentes dénominations, a toujours fait partie	de l'American Public Transit Association. C'est pour cette participation	ininterrompue que lAPTA a voulu rendre hommage à la C.T.C.U.M.
Source : Promenade Vol. 17 no 10 novembre 1982
Dans notre Métro
La prochaine station de notre Métro qui ouvrira ses portes au	public, en 1983, sera la station Namur, sur le prolongement vers le nord-ouest	de la ligne 2, immédiatement après la station Plamondon.
Suivront, par après, les stations de la Savane et du Collège.
Et viendra ensuite la station terminale Côte-Vertu, qui mettra un terme	à cette ligne, pour le moment.
La construction de la station de la Savane est terminée à 90	pour-cent; celle de la station du Collège, à 50 pour-cent.
La station de la Savane se situe aux limites des villes de Montréal	et de Mont-Royal, à environ 400 mètres au sud-est du rond-point	Décarie.
Les architectes Guy de Varennes et Almas Mathieu, du Bureau de transport	métropolitain, ont conçu les plans de cette station. L'entrepreneur	est Canco Construction Inc.
Le sculpteur Maurice Lemieux, pour sa part, s'est vu confier le travail de	création d'animation d'environnement, à l'intérieur	de la station.
La station du Collège, pour sa part, est située dans Ville	Saint-Laurent, une rue au nord du tunnel Décarie. Deux accès	seront à l'usage des voyageurs.
L'accès nord se trouve au coin sud-est des rues du Collège	et Décarie; l'accès sud, au coin sud-est des rues Cartier et	Ouimet. L'édicule nord, par la singularité de sa composition,	exprimera le mouvement en spirale; l'édicule sud, le mouvement	unidirectionnel.
Ce sont les architectes Gilles-S. Bonetto et Jacques Garand qui ont conçu	les plans de cette station. Le constructeur est la compagnie Montclair	Construction Ltée.

References: L'article 382

L'article 383

L'article 384

L'article 385
 l'article 469
 l'article 319