Source: https://temi.camera.it/leg17/temi/il_trasporto_pubblico_locale
Timestamp: 2019-05-19 22:47:23+00:00

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La complessità dell'impianto normativo del trasporto pubblico locale è stata evidenziata a partire dall'indagine conoscitiva svolta dal 2013 dalla IX Commissione Trasporti. La complessità riguarda sia le modalità di assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale che la questione del finanziamento di tale modalità di trasporto, nonché i rapporti tra le competenze legislative locali e nazionali.
Importanti innovazioni si sono avute sul meccanismo di finanziamento del trasporto pubblico locale: il Fondo nazionale per il Trasporto pubblico locale, istituito dalla legge di stabilità 2013 con una consistente dotazione finanziaria annuale, è stato riformato dal decreto-legge n. 50 del 2017. In particolare è stata stabilizzata, in via normativa, l'entità del Fondo e sono state introdotte innovazioni relativamente alla sua gestione.
Rilevante è stata inoltre l'attenzione dedicata nel corso della legislatura al tema del trasporto pubblico non di linea, anche in considerazione dello sviluppo di nuove forme di trasporto rese possibili dall'evoluzione delle tecnologie e dell'esigenza di meglio definire il rapporto tra i servizi di trasporto non di linea, già regolamentati dalla legislazione vigente (taxi e NCC). Per la definizione di tali questioni la legge annuale per il mercato e la concorrenza, n. 124 del 2017 ha conferito al Governo una delega per la complessiva riforma del settore.
La complessità normativa e le competenze in materia di TPL
L'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale svolta dalla IX Commissione Trasporti della Camera a partire dal 2013, ha ben evidenziato la complessità dell'impianto normativo in materia di trasporto pubblico locale, sia con riferimento alle modalità di assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale sia con riferimento al finanziamento di tali attività. L'indagine è stata deliberata il 19 giugno 2013 ed è terminata l'8 aprile 2014 con l'approvazione di un documento conclusivo . Per approfondimenti si vedano anche i resoconti dell'indagine conoscitiva.
Sulle modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, l'articolo 61 della legge n. 99/2009 ha attenuato il principio dell'obbligo di affidamento dei servizi con procedure concorsuali, stabilito originariamente dall'articolo 18 del decreto legislativo n. 422/1997, attraverso la facoltà, concessa alle autorità competenti, di aggiudicare direttamente i contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, attraverso un richiamo alle specifiche previsioni del regolamento (CE) n. 1370/2007. Nel 2016, sulla materia dell'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale è intervenuto lo schema di decreto legislativo contenente il testo unico sui servizi pubblici locali di interesse generale, poi non emanato e le cui disposizioni sono in parte confluite in provvedimenti successivi.
Per ulteriori elementi si veda il paragrafo sull'Affidamento dei servizi TPL.
Il Fondo nazionale per il TPL
Il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario è stato istituito dalla legge n. 228/2012 (articolo 1, comma 301).
A partire dal 2018 il Fondo TPL è disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017 , che ha modificato sia il criterio di finanziamento del Fondo, in attesa del riordino del sistema della fiscalità regionale, sia i criteri per il riparto. In particolare, l'articolo 27 (commi 1-8), del decreto legge ha rideterminato la consistenza del Fondo fissandola per legge in 4.789,5 milioni di euro per l'anno 2017 ed in 4.932,6 milioni € a decorrere dall'anno 2018, disapplicando pertanto il precedente meccanismo di quantificazione del Fondo che era ancorato al gettito delle accise su benzina e gasolio.
La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017) ha peraltro previsto due modifiche all'entità del Fondo. E' stato infatti incrementato il Fondo di 500.000 euro per l'anno 2018, di 2 milioni di euro per l'anno 2019 e di 1 milione di euro per l'anno 2020, al fine di assicurare che i treni passeggeri siano dotati di adeguate misure atte a garantire il primo soccorso ai passeggeri in caso di emergenza. Inoltre è stata disposta una riduzione di 58 milioni di euro, per gli anni 2019 e 2020, nonché per gli anni 2021 e successivi del Fondo, che sarà quindi ridotto dal 2019.
Lo stanziamento del Fondo nel Bilancio triennale 2018-2020 ammonta pertanto a 4.933,054 milioni di euro per il 2018, a 4.876,554 milioni di euro per il 2019 ed a 4.875,554 milioni di euro per il 2020.
Gli stanziamenti del Fondo si trovano, nel Bilancio dello Stato, sul cap. 1315 dello Stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti (Tab. 10).
Fino al 2016, il Fondo veniva alimentato alimentato con una quota di compartecipazione al gettito delle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina, e nel Fondo confluivano anche le risorse stanziate ai sensi dell'articolo 21, comma 3, del decreto-legge n. 98/2011. L'aliquota di compartecipazione era determinata anno per anno con D.P.C.M. ed è stata definita per l'anno 2013 con il DPCM 26 luglio 2013 nella misura del 19,7 per cento. Lo stanziamento iniziale era stato definito in modo che la dotazione del Fondo corrispondesse agli stanziamenti al 2012, con una maggiorazione di 465 milioni di euro per l'anno pertanto 2013, 443 milioni di euro per l'anno 2014 e 507 milioni di euro annui a decorrere dal 2015. La dotazione complessiva del Fondo è stata, a decorrere dal 2013, di circa 4.929 milioni di euro annui. A decorrere dall'anno 2015, come previsto dal DPCM 11 marzo 2013 , modificato dal DPCM 7 dicembre 2015, l'aliquota è stata fissata al 19,4 per cento. Per il 90% il Fondo è stato assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 del decreto e per il residuo 10% , sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento. Con DPCM 7 dicembre 2015 sono stati anche modificati alcuni dei criteri di riparto del Fondo, in particolare il meccanismo di decurtazione in caso di non raggiungimento dei criteri di efficientamento dei servizi. Una ulteriore rilevante modifica dei criteri è stata definita per l'anno 2017 dal DPCM 26 maggio 2017.
Il decreto legge n. 50/2017 ha poi stabilito nuovi criteri per la ripartizione del Fondo TPL, per far sì che i servizi di trasporto pubblico locale e regionale vengano sempre più affidati con procedure ad evidenza pubblica: si prevedono infatti penalizzazioni per le regioni e gli enti locali che non procedano all'espletamento delle gare, nonché parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio.
In materia di trasferimenti delle Regioni alle Province e alle città metropolitane per le funzioni conferite, l'art. 39 del DL n. 50 del 2017 ha previsto che il 20% del Fondo TPL sia riconosciuto alle regioni a condizione che queste provvedano annualmente all'erogazione delle risorse per le funzioni trasferite a province e città metropolitane.
Quanto alle modalità di assegnazione delle risorse, l'articolo 27, comma 2, del decreto legge n. 50, ha stabilito che a decorrere dal 2018 il riparto del Fondo sia effettuato, entro il 30 giugno di ogni anno, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa con la Conferenza unificata. Qualora l'intesa non sia raggiunta entro trenta giorni dalla prima seduta in cui l'oggetto è posto all'ordine del giorno, il Consiglio dei Ministri può provvedere (in via sostitutiva) con deliberazione motivata.
La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, comma 74) ha poi previsto che dall'esercizio 2018, con un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza Stato regioni, si modifichino le percentuali di riparto del Fondo, in ragione dell'incidenza delle variazioni del canone d'accesso alle infrastrutture ferroviarie introdotte da Rete ferroviaria italiana, a far data dall'1 gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri definiti dall'Autorità di regolazione dei trasporti.
Per approfondimenti si veda il paragrafo sulle nuove modalità di attribuzione dei finanziamenti del Fondo TPL.
Le nuove modalità di attribuzione dei finanziamenti del Fondo TPL
Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 2), prevede i nuovi criteri di riparto del Fondo:
il dieci per cento dell'importo del Fondo deve essere assegnato sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei medesimi registrato tra il 2014, preso come anno base, e l'anno di riferimento, con rilevazione effettuata dall'Osservatorio per il trasporto pubblico locale; tale percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del predetto Fondo;
il dieci per cento dell'importo del Fondo è assegnato in base al criterio dei costi standard. La percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del predetto Fondo;
Il comma 8-bis dell'art. 27 prevede che i costi standard e gli indicatori programmatori definiti con criteri di efficienza ed economicità siano utilizzati dagli enti che affidano i servizi di trasporto pubblico locale e regionale come elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d'asta per i contratti di servizio stipulati successivamente al 31 dicembre 2017.
la quota residua del Fondo, ad eccezione di una percentuale dello 0,025 per cento destinata alla copertura dei costi di funzionamento dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, viene ripartita sulla base della Tabella di cui all'articolo 1 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze) 11 novembre 2014 ("Definizione dei criteri e delle modalità con cui ripartire il Fondo nazionale per il concorso dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario"); a partire dal secondo anno, quindi dal 2019, la ripartizione avverrà sulla base dei livelli adeguati di servizio, comunque entro i limiti di spesa complessiva prevista dal Fondo stesso. Tali livelli di servizio dovranno essere definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in Conferenza Unificata, nonché previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, in coerenza con il raggiungimento di obiettivi di soddisfazione della domanda di mobilità, nonché assicurando l'eliminazione di duplicazioni di servizi sulle stesse direttrici. Spetta poi alle regioni provvedere alla determinazione degli adeguati livelli di servizio entro e non oltre i successivi centoventi giorni e, contestualmente, alla riprogrammazione dei servizi.
In base all'articolo 27, comma 1, del decreto-legge n. 50 del 2017 il decreto non trova applicazione a decorrere dall'anno 2017. Il comma 8 prevede tuttavia che esso continui a trovare applicazione, con le successive rideterminazioni e aggiornamenti, fino al 31 dicembre dell'anno precedente a quello di emanazione del nuovo decreto di definizione dei criteri di assegnazione del Fondo previsto dal 2018, ma comunque non oltre il 31 dicembre 2018.
Si prevede una penalizzazione pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio - in sede di ripartizione delle risorse fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riparto, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica ovvero non risulti pubblicato, alla medesima data, il bando di gara (ovvero qualora siano bandite gare non conformi alle misure adottate dall'Autorità di regolazione dei trasporti, se bandite successivamente all'adozione delle predette misure).
Tale penalizzazione non si applica ai contratti vigenti al 30 settembre 2017 (per tutto il periodo della loro vigenza), a condizione che siano affidati in conformità alle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007 (relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia), nonché per i servizi ferroviari regionali, nel caso di avvenuta pubblicazione alla medesima data ai sensi dell'articolo 7, comma 2, del medesimo Regolamento (CE).
E' stata comunque introdotta una clausola di salvaguardia volta a far sì che, a seguito del riparto delle risorse del Fondo, nessuna regione possa essere penalizzata per una quota complessiva che ecceda il 5 per cento delle risorse ricevute nell'anno precedente. Qualora risulti che l'importo del Fondo sia inferiore a quello dell'anno precedente, il suddetto limite è rideterminato in misura proporzionale alla riduzione del Fondo medesimo. Inoltre nei primi cinque anni il riparto non potrà comportare una riduzione annua superiore al 10% rispetto ai trasferimenti riferiti all'anno 2015; anche in questo caso, qualora l'importo del Fondo sia inferiore a quello del 2015, il limite è rideterminato in misura proporzionale tra le Regioni.
Il comma 3 prevede che gli effetti finanziari sul riparto del Fondo, derivanti dall'applicazione delle disposizioni di cui al comma 2 si verificano nell'anno successivo a quello di riferimento.
Le modalità di materiale attribuzione delle risorse, fino all'emanazione del decreto per il 2018, sono stabilite dal comma 4 che prevede l'anticipazione dell'80 per cento delle risorse agli enti destinatari entro il 15 gennaio di ciascun anno, e l'erogazione con cadenza mensile delle quote ripartite.
Le percentuali di ripartizione regionali della Tabella 1 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 11 novembre 2014 sono le seguenti:
Abruzzo: 2,69%
Basilicata: 1,55%
Calabria: 4,28%
Campania: 11,07%
Emilia-Romagna: 7,38%
Lazio: 11,67%
Liguria: 4,08%
Lombardia: 17,36%
Marche: 2,17%
Molise: 0,71%
Piemonte: 9,83%
Puglia: 8,09%
Toscana: 8,83%
Umbria: 2,03%
Veneto: 8,27%
La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, comma 74) ha però previsto che dall'esercizio 2018, con un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza Stato regioni, si modifichino le percentuali di riparto del Fondo, in ragione dell'incidenza delle variazioni del canone d'accesso alle infrastrutture ferroviarie introdotte da Rete ferroviaria italiana, a far data dall'1 gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri definiti dall'Autorità di regolazione dei trasporti.
L'Autorità di regolazione dei trasporti ha definito, con la delibera n. 96 del 2015, i Criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. Con le successive delibere n. 28/2016, n. 31/2016, n. 62/2016, n. 72/2016 e n. 84/2016 l'Autorità ha previsto specifiche modalità applicative. Con la Delibera n. 75/2016 l'Autorità dei Trasporti ha ritenuto conforme ai criteri della Delibera n. 96/2015 il nuovo sistema tariffario 2016-2021 per il Pacchetto Minimo di Accesso all'infrastruttura ferroviaria nazionale, presentato dal gestore della rete Rete Ferroviaria Italiana Spa (RFI) in data 30 giugno 2016.
Gli interventi di sostegno per gli squilibri finanziari nel TPL regionale e locale
Nel corso della XVII legislatura sono state anche approvate specifiche disposizioni per supportare il servizio di trasporto pubblico locale in regioni che presentavano squilibri finanziari.
Si è previsto, in via generale, che le regioni interessate da uno squilibrio finanziario derivante da debiti pregressi concernenti i servizi di trasporto pubblico regionale e locale potessero predisporre un piano di ristrutturazione del debito esistente fino al 2012. Per il finanziamento del piano di ristrutturazione, ciascuna regione interessata è stata autorizzata, previa delibera del CIPE, a utilizzare, per gli anni 2013 e 2014, le risorse ad essa assegnate a valere sul Fondo per lo sviluppo e la coesione (decreto-legge n. 69 del 2013, art. 25, comma 11-quinquies).
Sono stati poi previsti interventi specifici per alcune regioni: in particolare per il Piemonte (decreto-legge n. 35 del 2013, art. 11, commi 6 e 7 e decreto legge n. 148 del 2017, art. 15, co.1-quinquies e 1-sexies), la Calabria (decreto-legge n. 69 del 2013, art. 25, comma 11-sexies e decreto-legge n. 133 del 2014, art. 41, commi 1-4), la Campania (decreto-legge n. 133 del 2014, art. 41, comma 5 e decreto-legge n. 193 del 2016 art. 11, commi 1 e 2, legge n. 208 del 2015, art. 1, comma 706), il Molise (decreto-legge n. 193 del 2016 art. 11, comma 3), l'Umbria (decreto-legge n. 50 del 2017, art. 27, commi 8-septies e 8 octies) e la Basilicata (legge n. 205 del 2017 art. 1, commi 835 e 836).
Le disposizioni sopra indicate prevedono la concessione di finanziamenti a copertura dei disavanzi del trasporto regionale e locale, in alcuni casi subordinati alla predisposizione di piani di riorganizzazione del servizio. I contributi sono di norma assegnati a valere sulle risorse dei Fondi sviluppo e coesione attribuiti a quelle regioni. In alcune circostanze le disposizioni prevedono il blocco o il differimento delle azioni esecutive da parte dei creditori nei confronti delle aziende.
Sul finanziamento del trasporto pubblico locale è anche intervenuto l'articolo 1, comma 451, della legge n. 147 del 2013, che ha modificato il codice della strada con la previsione che i proventi dei parcheggi a pagamento siano destinati prioritariamente a interventi per il finanziamento del trasporto pubblico locale e per il miglioramento della mobilità urbana.
Sempre nel quadro degli interventi volti favorire il finanziamento del trasporto pubblico locale, la legge di Bilancio 2018 (comma 873) consente agli enti locali con meno di 100.000 abitanti che abbiano un piano di riequilibrio finanziario, nel rispetto del vincolo di pareggio del bilancio e con oneri a carico dell'ente locale, la concessione di contributi per investimenti, tramite mutui presso la Cassa Depositi e prestiti S.p.A., alle società a totale partecipazione pubblica in perdita che presentino un piano di ristrutturazione finanziaria, oppure la stipula di mutui per investimenti sulla mobilità sostenibile, anche per il rilancio delle società partecipate che operano nel trasporto pubblico locale.
Il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale e le limitazioni per i mezzi inquinanti
Il Fondo per il rinnovo dei mezzi del TPL
La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi nel corso della legislatura. Con la legge n.147 del 2013 (legge finanziaria per il 2014) è stato infatti rifinanziato per un importo pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 e per 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2015 e 2016 il fondo per gli investimenti destinato all'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di cui all'articolo 1, comma 1031, della legge n. 296 del 2006.
Successivamente per finanziare il rinnovo del parco mezzi del trasporto pubblico locale e regionale è stato istituito, dall'art. 1, comma 866 della legge n. 208 del 2015, poi modificato dal D.L. n. 50 del 2017, art. 27, comma 12-ter, un nuovo Fondo, il c.d. "Fondo mezzi" . Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei
Il Fondo, a seguito della proroga disposta dal decreto-legge n. 210 del 2015, è divenuto operativo dal 1° gennaio 2017 ed in esso sono confluite le risorse disponibili (di cui all'art. 1, comma 83, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, e successivi rifinanziamenti - in Tabella E della legge 190/2014), pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019.
Tali risorse sono state ripartite tra le regioni, per quanto riguarda le precedenti annualità 2015-2016, con due decreti ministeriali (a valere sul cap. 7251/MIT): il D.M. 10 giugno 2016, n. 209, poi annullato (ne sono stati fatti salvi gli effetti) in seguito a sentenza della Corte Costituzionale per il mancato rispetto dell'obbligato di conseguire l'Intesa con le regioni sul medesimo e quindi il D.M. 28 ottobre 2016, n. 345.
Tali risorse sono state finalizzate al rinnovo dei parchi automobilistici destinati al trasporto pubblico locale regionale e interregionale.
Al Fondo sono inoltre stati assegnati, sempre dal comma 866, 210 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020, 130 milioni di euro per l'anno 2021 e 90 milioni di euro per l'anno 2022.
Per la ripartizione alle regioni del Fondo, è stato emanato il decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti n. 25 del 23 gennaio 2017, che ha ripartito tra le regioni una quota di risorse del Fondo pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019 (cui si deve aggiungere un cofinanziamento regionale per 35,5 mln € complessivi annui), per l'acquisto di autobus urbani ed extraurbani. Il decreto prevede l'utilizzo, in via sperimentale, di una centrale unica di committenza (Consip s.p.a.), che individuerà con procedure ad evidenza pubblica il soggetto fornitore per ciascuno dei lotti previsti, con cui stipulare apposite convenzioni.
La legge di Bilancio 2017 (articolo 1, comma 613, della L. 232/2016) ha poi incrementato le risorse attribuite al Fondo di altri 200 milioni di euro per il 2019 e di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, ne ha esteso le finalità (finanziamento delle infrastrutture tecnologiche di supporto, segnatamente le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici) ed ha previsto la redazione del Piano strategico della mobilità sostenibile (PUMS), destinato al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali nonché degli orientamenti e della normativa comunitaria. Nell'ambito del piano si prevede un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, per il quale è stata autorizzata la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2017 e 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018 e 2019.
La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha quindi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. Un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico.
Nella tabella seguente si riepilogano gli stanziamenti confluiti sul Fondo per il rinnovo parco mezzi:
Norma 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
annui dal 2022
al 2033
Co. 83 (l. 147/13)
50 50 50 50 - - - -
Co. 866 (l. 208/15) - - - - 210 210 130 90
Co. 613 (l. 232/16) - - - - 200 250 250 250
Totale 50 50 50 50 410 460 380 340
Le limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti
Con l'obiettivo di favorire il rinnovo del parco autobus, sono intervenute norme che hanno limitato progressivamente la possibilità di acquistare e mettere in circolazione i mezzi più vetusti ed inquinanti.
In particolare, a decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 (art. 1, comma 232, legge n. 190 del 2014).
Il comma 11-bis dell'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha poi stabilito che i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico stipulati successivamente al 31 dicembre 2017 non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1. In tal senso anche l'articolo 27, comma 9, del decreto-legge n. 50, che prevede, al fine di favorire il rinnovo del materiale rotabile, la possibilità di acquisire mezzi anche ricorrendo alla locazione per quanto riguarda materiale rotabile per il trasporto ferroviario e alla locazione senza conducente per veicoli di anzianità massima di dodici anni adibiti al trasporto su gomma e per un periodo non inferiore all'anno.
Si ricorda che a livello europeo si sta accelerando la transizione verso la mobilità a zero emissioni, cercando di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico. In tal senso vanno le comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni ", del luglio 2016, e "L'Europa in movimento ", del maggio 2017. La Commissione UE impone normativamente limiti sempre più rigidi per le emissioni dei veicoli a motore ed ha introdotto dal 1° settembre 2017 nuove procedura di prova delle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions, RDE).
Al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea, è destinato il Piano strategico della mobilità sostenibile, previsto dalla legge di Bilancio 2017.
Sempre in tale contesto, il 30 dicembre 2015 il Ministero dell'ambiente, la Conferenza delle Regioni e l'Associazione nazionale dei comuni (ANCI) hanno sottoscritto il c.d "protocollo antismog", per migliorare la qualità dell'aria, incoraggiare il passaggio a modalità di trasporto pubblico a basse emissioni, disincentivare l'utilizzo del mezzo privato, abbattere le emissioni, favorire misure intese a aumentare l'efficienza energetica"
In proposito si rinvia al Tema " Mobilità sostenibile".
Il trasporto rapido di massa
Il tema del trasporto rapido di massa metropolitano è stato oggetto di numerosi interventi normativi nel corso della XVII Legislatura, sia di programmazione strategica che di carattere finanziario.
Dal punto di vista della programmazione strategica, l'Allegato al DEF 2017 "Connettere l'Italia", ha dedicato un apposito focus al Piano Metro per le aree metropolitane. Il documento ha infatti individuato numerosi interventi prioritari necessari al completamento di alcune infrastrutture di trasporto ferroviario urbano, sia metropolitano che tramviario. Tali progetti hanno l'obiettivo di ridurre il gap infrastrutturale rispetto alla media europea e di creare nuovi collegamenti d'interscambio per favorireo la sinergia tra le diverse componenti del sistema metropolitano.
A tal proposito è stato avviato un progetto volto ad integrare le reti esistenti su ferro con le modalità su gomma in un'ottica di creare un sistema di trasporto collettivo nelle città metropolitane.
L'obiettivo del progetto è di coordinare le fasi di programmazione e progettazione delle reti su ferro nelle Aree vaste metropolitane per garantire la migliore integrazione tra reti ferroviarie di competenza RFI e di competenza regionale e reti metropolitane e tramviarie, nonché tra reti su ferro e sistemi di trasporto su gomma suburbani e interurbani.
Dal punto di vista finanziario, tali interventi richiedono lo stanziamento di ingenti risorse, sia per completare gli interventi in corso, che per avviare la progettazione di fattibilità di interventi di completamento delle reti metropolitane, da finanziare successivamente, sulla base dei criteri di priorità nell'ambito dei piani della mobilità urbana sostenibile.
A tal fine, è previsto l'utilizzo di risorse del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC): la delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016 ha infatti definito le aree tematiche di interesse del Fondo per lo sviluppo e la coesione FSC 2014-2020 ed il riparto tra le stesse delle risorse disponibili (in applicazione dell'art. 1, comma 703, lettere b) e c) della legge di stabilità 2015), assegnando complessivamente all'area infrastrutture 11.500 milioni €, da destinare con Piani operativi, proposti dall'Autorità politica per la coesione e definiti, dalla Cabina di regia. Il Piano Operativo FSC pertanto sostiene ed integra interventi inseriti nei diversi strumenti di programmazione a titolarità del Ministero: Contratti di Programma per le modalità stradale e ferroviaria, PON Infrastrutture e Reti, Piani e Programmi di settore.
Il Piano operativo infrastrutture , di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato approvato con la Delibera CIPE n. 54 del 1 dicembre 2016. Uno dei sei assi tematici previsti dal Piano è quello degli interventi per il trasporto urbano e metropolitano, cui sono state destinate risorse finanziarie pari a 1.218 mln di euro; il Piano Metropolitane, prevede per le metropolitane e il trasporto rapido di massa azioni di completamento di linee avviate e nuovi itinerari, miglioramento dei servizi e dei mezzi, con 21 interventi in tutto il Paese.
Si ricorda anche che in materia operano anche, per le regioni meridionali, il Programma Operativo Nazionale "Infrastrutture e Reti" 2014-2020 e i " Patti per il Sud", sottoscritti dal Governo con Presidenti di Regione e Sindaci, che prevedono finanziamenti per 13.412 milioni €, il cui riparto territoriale è stato definito con la delibera CIPE n. 26 del 2016.
ll Piano operativo infrastrutture evidenzia anche i fabbisogni finanziari suddivisi per territori e linee di azione, fornendo anche il cronoprogramma di attuazione. Il profilo finanziario dell'assegnazione previsto dalla Delibera per gli 11.550 mln € destinati alle infrastrutture è il seguente: 250 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2017 al 2019 e complessivi 10.750 milioni di euro per il periodo 2020-2025, secondo quanto previsto dalla lettera l) del comma 703. La delibera specifica infatti che "tale profilo, ancorche' diverso dalla modulazione annuale indicata nel cronoprogramma del Piano operativo, allegato alla delibera, o nel cronoprogramma del complesso dei singoli interventi che lo compongono, costituisce limite per i trasferimenti dal Fondo all'amministrazione proponente". E' previsto peraltro che il CIPE, su proposta dell'Autorita' politica per la coesione, ai sensi della lettera h) del comma 703, possa modificare tali quote annuali di trasferimento.
A livello normativo, rilevanti interventi sono contenuti nella legge n.190 del 2014 (legge di Stabilità 2015). L'articolo 1, comma 192 ha incluso le reti metropolitane di "aree metropolitane" (ridefinite dalla legge n. 56/2014) nell'elenco delle opere cui attribuire prioritariamente le risorse confluite nel "Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e relativo ad altre opere di interesse strategico" , istituito dall'art 32, co. 1, del decreto-legge n. 98/2011 a seguito della revoca dei finanziamenti previsti per il fondo sblocca-cantieri (art. 18, co. 1, del decreto-legge n. 69/2013 per il mancato rispetto di determinati termini fissati per l'appaltabilità e la cantierabilità degli interventi). Gli stanziamenti del Fondo, previsti fino al 2016, sono stati da ultimo rimoduati con la Delibera CIPE n. 36/2016. Il comma 228, ha poi istituito il Fondo per il finanziamento delle reti metropolitane in costruzione, finalizzato a migliorare l'offerta di servizi di trasporto pubblico locale nelle aree metropolitane, assegnandoli uno stanziamento quindicennale in erogazione diretta di 12,5 milioni di euro a decorrere dal 2016, nonché ulteriori 7,5 milioni di euro per l'anno 2016, 72 milioni di euro per l'anno 2017 e ulteriori 20 milioni di euro per l'anno 2018 e 40 milioni di euro per l'anno 2019. Il Fondo sostituisce di fatto il c.d. Fondo revoche, previsto dall'articolo 1, comma 88, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, che era stato istituito per accelerare gli interventi in aree urbane per la realizzazione di linee tranviarie e metropolitane, assegnandogli le risorse derivanti dalle revoche, da definire con delibera CIPE, di risorse per opere rientranti nel Programma delle infrastrutture strategiche e revocate in base all'articolo 32, co. 2-5 del D.L.n. 98/2011 o che, alla data di entrata in vigore della legge n. 147, non fossero stati affidati con apposito bando di gara. Le risorse sono imputate ad un'apposita sezione del Fondo di cui all'articolo 32, comma 6, del decreto-legge n. 98 del 2011 che prevede che le quote annuali dei limiti di impegno e dei contributi revocati e iscritte in bilancio ai sensi dei commi 2, 3 e 4 del medesimo articolo, affluiscano ad un Fondo appositamente istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
La legge di Bilancio 2018 (legge n. 2005 del 2017) ha poi esteso (comma 1085) la possibilità di utilizzare le risorse di tale Fondo, anche alle linee tranviarie, ivi compreso il materiale rotabile, affidando il riparto delle risorse e dei successivi rifinanziamenti ad un successivo decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il comma 1086 ha quindi previsto che le risorse destinate al finanziamento delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 possano essere destinate anche al finanziamento dei sistemi di trasporto rapido di massa, compreso il materiale rotabile.
Il Fondo per le reti metropolitane in costruzione in aree metropolitane (cap. 7423/MIT, ) ha stanziamenti nel bilancio triennale 2018-2020 pari a 28 mln € per il 2018; 48 mln € per il 2019 e 8 ml € per il 2020.
Complessivamente, nella legge di Bilancio 2018, nell'ambito della Missione 13.6 "Sviluppo e sicurezza della mobilità locale" del MIT, gli interventi per le aree metropolitane hanno stanziamenti per il 2018 per 534,3 mln €; per il 2019 di 349,8 mln € e per il 2020 di 314,1 mln €.
Con il decreto ministeriale n. 587 del 22 dicembre 2017 , sono poi state ripartite le risorse, che vengono imputate sul cap. 7400 del MIT "Spese per il completamento di interventi nel settore del trasporto rapido di massa" che provengono dal Fondo da ripartire per gli investimenti e le infrastrutture, istituito presso il MEF dal comma 140 della legge n. 232/2016 (Legge di Bilancio 2017). Le risorse stanziate complessivamente per il trasporto rapido di massa ammontano a 1.397 milioni € e saranno successivamente ripartite in anualità. Gli interventi previsti nel decreto di ripartizione riguardano le linee metropilitane e tranviarie nei comuni di Milano (396,15 mln €), Torino (223,14 mln €). Genova (137,38 mln €), Firenze (47 mln €), Roma (425,52 mln €), Napoli (1,46 mln €), Reggio Calabria (23 mln €), Catania (59,5 mln €), Vicenza (19 mln €), Padova (56 mln €), Rimini (8,45 mln €).
L'affidamento dei servizi di TPL nella disciplina europea e nella nuova disciplina nazionale
Le modalità di affidamento secondo la disciplina europea
I profili concernenti le modalità di affidamento e gestione dei servizi d trasporto pubblico locale rientrano nella materia " tutela della concorrenza" (Corte Cost. sent.n. 1/2014), mentre in generale il trasporto pubblico locale è oggetto di potestà residuale da parte delle regioni (Corte Cost. sent. n. 222/2005).
Le modalità di affidamento del servizio di trasporto pubblico locale sono state definite a livello europeo dal regolamento (CE) n. 1370/2007 , come modificato dal regolamento 2016/2338, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, che stabilisce anche le condizioni alle quali le autorità competenti, se impongono o stipulano obblighi di servizio pubblico, compensano gli operatori di servizio pubblico per i costi sostenuti e/o conferiscono loro diritti di esclusiva in cambio dell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico.
Il Regolamento prevede (art. 5) l'applicazione, a decorrere dal 3 dicembre 2019, di tre possibili modalità di affidamento del servizio: la prima è la procedura di affidamento mediante gara, modalità che deve comunque essere ammessa dagli ordinamenti degli Stati membri; le altre due modalità, facoltative e che possono pertanto anche essere vietate dalle singole legislazioni nazionali, sono quella della gestione diretta (cioè la fornitura del servizio da parte delle stesse autorità locali competenti) e quella dell'aggiudicazione mediante affidamento diretto ad un soggetto distinto.
La possibilità di affidamento diretto è però subordinata alla presenza di determinati requisiti: l'affidamento deve avvenire a favore di un soggetto giuridicamente distinto su cui l'autorità pubblica eserciti un controllo analogo a quello esercitato sulle proprie strutture (si deve trattare cioè di una società in house) e non ci deve essere un divieto da parte del legislatore nazionale. Gli affidamenti diretti sono peraltro sempre consentiti (sempre fatto salvo il divieto da parte del Legislatore nazionale) al di sotto di determinate soglie di valore e dimensione del servizio (vedi infra).
Il legislatore italiano, con l'articolo 61 della legge n. 99/2009, ha consentito l'utilizzo di tutte e tre le modalità di affidamento previste dalla disciplina europea, concedendo espressamente alle autorità competenti, la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, avvalendosi delle previsioni dell'articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007. In particolare:
l'articolo 5, paragrafo 4, del regolamento prevede che, a meno che sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti abbiano la "facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1.000.000 EUR o, nel caso di contratto di servizio pubblico che include servizi di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri, inferiore a 7.500.000 EUR, oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300.000 chilometri l'anno".
l'articolo 5, paragrafo 6, del regolamento prevede, sempre che non venga vietato dalla legislazione nazionale, che le autorità competenti abbiano la "facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram".
L'art. 5, par. 4-bis dal regolamento (CE) n. 1370/2007 consente all'autorità competente, con decisione motivata e pubblicata e comunicata alla Commissione europea, la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico inerenti a servizi di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri qualora si verifichino le seguenti due condizioni:
a) qualora consideri l'aggiudicazione diretta giustificata dalle pertinenti caratteristiche strutturali e geografiche del mercato e della rete interessati, e in particolare la loro dimensione, le caratteristiche della domanda, la complessità della rete, l'isolamento dal punto di vista tecnico e geografico e i servizi che rientrano nel contratto; e
b) qualora tale contratto si traduca in un miglioramento della qualità dei servizi o dell'efficienza, o di entrambi, in termini di costi rispetto al contratto di servizio pubblico aggiudicato in precedenza.
Infine, ai par. 3-bis e 3-ter, si consente anche di aggiudicare direttamente, in circostanze eccezionali per un periodo limitato (massimo per 5 anni) e sempre che non sia vietato dalla legislazione nazionale, nuovi contratti di servizio pubblico per il trasporto pubblico ferroviario di passeggeri, in presenza di particolari condizioni.
Il regolamento 1370/2007 prevede un'applicazione graduale della nuova disciplina, disponendo che fino al 2 dicembre 2019 gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all'articolo 5, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto.
Recentemente è stato realizzato, con il decreto legge n. 50 del 2017, un ampio intervento normativo in materia. Il decreto ha infatti introdotto importanti modifiche sulle modalità di affidamento dei servizi e sulla scelta del contraente, sulle compensazioni, sui livelli di servizio di trasporto pubblico locale, nonché sulla definizione degli ambiti e dei bacini del servizio pubblico.
Circa l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, l'articolo 27 (commi 1-8) promuove l'utilizzo di procedure ad evidenza pubblica, facendone derivare conseguenze ai fini della ripartizione del Fondo TPL, in quanto prevede la penalizzazione - in termini di riduzione delle risorse nella ripartizione fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riparto, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica, ovvero non risulti pubblicato alla medesima data il bando di gara, nonché nel caso di gare non conformi alle misure di cui alle delibere dell'Autorità di regolazione dei trasporti. La riduzione che si applica alla quota di ciascuna regione, è pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con tali procedure e le risorse che ne derivano vengono ripartite tra le altre regioni. Si cerca inoltre di incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio. La riduzione non si applica peraltro ai contratti di servizio già affidati, alla data del 30 settembre 2017, in conformità alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, e sino alla loro scadenza, nonché per i servizi ferroviari regionali nel caso di avvenuta pubblicazione alla stessa data delle informazioni richieste dall'articolo 7, comma 2, del Regolamento. Si prevedono comunque clausole di salvaguardia per evitare una eccessiva riduzione delle risorse disponibili per le regioni, stabilendo tra l'altro che nel primo quinquennio di applicazione il riparto non possa determinare, per ciascuna regione, una riduzione annua maggiore del 10 per cento rispetto alle risorse trasferite nel 2015. Il Fondo TPL (si veda anche l'apposito paragrafo) viene ripartito entro il 30 giugno di ogni anno con decreto ministeriale, ed entro il 15 gennaio di ciascun anno viene ripartito tra le regioni, a titolo di anticipazione, l'ottanta per cento dello stanziamento del Fondo.
Il comma 12-quater dell'art. 27 ha poi stabilito il principio di separazione delle funzioni di regolazione, indirizzo, organizzazione e controllo e quelle di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale. La norma stabilisce, in particolare, l'obbligo per l'ente locale o la regione affidante di avvalersi obbligatoriamente di un'altra stazione appaltante per lo svolgimento della procedura di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale qualora il gestore uscente, ovvero uno dei concorrenti, sia controllato o partecipato dall'ente affidante, ovvero sia affidatario del servizio in via diretta ovvero in house.
Il decreto legge n. 50/2017 è inoltre intervenuto (art. 27, comma 6) sulla definizione dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale automobilistico e ferroviario, che costituiscono anch'essi un parametro per il riparto del Fondo TPL. Le regioni sono chiamate ad operare sulla base dei criteri che saranno introdotti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e previa intesa in Conferenza sede di unificata, con parere delle competenti Commissioni parlamentari, e dovranno provvedere entro e non oltre centoventi giorni dall'adozione del decreto ministeriale, avendo al contempo cura di procedere ad una riprogrammazione dei servizi. Nel caso in cui le Regioni non provvedano nel termine, il Governo può esercitare il potere sostitutivo ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 131 del 2003.
L'articolo 27, comma 11-quinquies ha poi fatto salve le procedure di scelta del contraente già avviate prima dell'entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge, ed ha stabilito che i contratti per il trasporto regionale e locale, stipulati successivamente al 31 dicembre 2017 debbano disporre che gli oneri per il mantenimento e il rinnovo del materiale rotabile e degli impianti, con esclusione delle manutenzioni straordinarie degli impianti e delle infrastrutture di proprietà pubblica, siano posti a carico delle imprese affidatarie. La disposizione prevede inoltre che le imprese siano vincolate sulla base dei medesimi contratti di servizio a destinare almeno il 10 per cento del corrispettivo contrattuale al rinnovo del parco mezzi sulla base di un piano economico finanziario da loro predisposto.
I commi 11-bis e 11-ter prevedono alcuni limiti al contenuto dei contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico stipulati successivamente al 31 dicembre 2017: che non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1 e che debbano prevedere che i veicoli per il trasporto pubblico regionale e locale siano dotati di sistemi elettronici per il conteggio dei passeggeri o di altre tecnologie utili per la rilevazione della domanda e che siano dotate di sistemi satellitari per il monitoraggio elettronico del servizio.
Il comma 11-quater prevede anche che i comuni, in sede di definizione dei piani urbani del traffico, individuino specifiche modalità per la diffusione di nuove tecnologie previste dal Piano di azione nazionale sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS), impegnandosi in tale sede ad utilizzare per investimenti in nuove tecnologie per il trasporto specifiche quote delle risorse messe a disposizione dall'Unione europea.
In materia di scelta del contraente è intervenuto anche l'articolo 48 (commi 4 e 5) del D.L. n. 50/2017, prevedendo che gli enti affidanti articolino i bacini di mobilità (per i quali vedi sub) in più lotti, oggetto di procedure di gara e di contratti di servizio, tenuto conto delle caratteristiche della domanda.
Le eccezioni sono consentite se motivate da economie di scala proprie di ciascuna modalità e da altre ragioni di efficienza economica, nonché relative alla specificità territoriale dell'area e devono essere disciplinate con delibera dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per quanto riguarda i servizi ferroviari l'Autorità può prevedere eccezioni relative anche a lotti comprendenti territori appartenenti a più Regioni, previa intesa tra le regioni interessate.
La disciplina transitoria, nelle more della definizione dei bacini di mobilità e dei relativi enti di governo, prevede che gli enti locali debbano comunque procedere al nuovo affidamento dei servizi di trasporto pubblico per i quali il termine ordinario dell'affidamento è scaduto ovvero scada prima dell'adozione dei provvedimenti di pianificazione e istituzione di enti di governo nel rispetto della normativa vigente.
Il comma 6 dell'art. 48 ha poi demandato all'Autorità di regolazione dei trasporti il compito di definire regole generali riferite alle procedure di scelta del contraente per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale attribuendole in particolare i seguenti compiti:
definire i criteri per la determinazione delle eccezioni al principio della minore estensione territoriale dei lotti di gara rispetto ai bacini di pianificazione, tenendo conto a tal fine della domanda effettiva e di quella potenziale, nonché delle economie di scala e di integrazione tra servizi;
definire gli schemi dei contratti di servizio esercitati in house da società pubbliche o a partecipazione maggioritaria pubblica, nonché per quelli affidati direttamente;
determinare, sia per i bandi di gara che per i contratti di servizio esercitati in house o affidati direttamente la "tipologia di obiettivi di efficacia e di efficienza che il gestore deve rispettare", nonché gli obiettivi di equilibrio finanziario.
Il comma 7 dell'art. 48 ha attribuito all'Autorità di regolazione dei trasporti, in tema di procedure per l'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale e regionale, il potere di intervenire, con attività di regolazione generale:
imponendo che le procedure di selezione del contraente prevedano che la riscossione diretta dei proventi da traffico sia a cura dell'affidatario, secondo logiche di assunzione del rischio di impresa, ferma restando la possibilità di soluzioni diverse con particolare riferimento ai servizi per i quali sia prevista l'integrazione tariffaria tra diversi gestori e che siano suddivisi tra più lotti di gara;
richiedendo, per la partecipazione a dette procedure, il possesso di un patrimonio netto pari almeno al 20% del corrispettivo annuo posto a base di gara, nonché i requisiti di cui all'articolo 18 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, al fine di assicurare la sussistenza, in capo all'affidatario, della necessaria capacità economica e finanziaria;
richiedendo l'adozione di misure in grado di garantire all'affidatario l'accesso a condizioni eque ai beni immobili e strumentali necessari all'effettuazione del servizio, anche relative all'acquisto, alla cessione, alla locazione o al comodato d'uso a carico dell'ente affidante, del gestore uscente e del gestore entrante, con specifiche disposizioni per i beni acquistati con finanziamento pubblico e per la determinazione nelle diverse fattispecie dei valori di mercato dei predetti beni;
introducendo, in alternativa a quanto previsto alla lettera c), limitatamente all'affidamento di servizi di trasporto pubblico ferroviario, la facoltà per l'ente affidante e per il gestore uscente di cedere la proprietà dei beni immobili essenziali e dei beni strumentali a soggetti societari, a capitale privato ovvero a capitale misto pubblico-privato, specializzati nell'acquisto di beni strumentali da locare ai gestori di servizi di trasporto pubblico;
richiedendo che nei bandi di gara sia previsto il trasferimento del personale dipendente non dirigenziale dal gestore uscente al subentrante e la conservazione, fino alla stipula di un nuovo contratto integrativo aziendale, del trattamento economico e normativo derivante esclusivamente dal contratto collettivo nazionale di settore. Il trattamento di fine rapporto relativo ai dipendenti del gestore uscente che transitano alle dipendenze del soggetto subentrante sono versati all'INPS dal gestore uscente.
Le compensazioni per gli enti affidatari dei servizi
Il decreto-legge n. 50 del 2017, è intervenuto in materia di compensazioni per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, con l'art. 27, commi da 8-bis e 8-sexies:
il comma 8-bis impone agli enti affidatari dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, con riferimento ai contratti da stipulare successivamente al 31 dicembre 2017, di determinare le compensazioni economiche e i corrispettivi da porre a base d'asta sulla base dei costi standard. La norma specifica inoltre che compensazioni e corrispettivi sono definiti ai sensi dell'articolo 17 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e delle normative comunitarie sugli obblighi di servizio pubblico, in modo da tener conto della specificità del servizio e degli obiettivi degli enti locali sia in termini di programmazione dei servizi che di promozione dell'efficienza del settore.
L'articolo 17 del decreto legislativo n. 422 del 1997 prevede che le regioni, le province e i comuni, allo scopo di assicurare la mobilità degli utenti, definiscono obblighi di servizio pubblico, prevedendo nei contratti di servizio, le corrispondenti compensazioni economiche alle aziende esercenti i servizi stessi, determinate secondo il criterio dei costi standard che dovrà essere osservato dagli enti affidanti nella quantificazione dei corrispettivi da porre a base d'asta previsti nel bando di gara o nella lettera di invito delle procedure concorsuali, tenendo conto dei proventi derivanti dalle tariffe e di quelli derivanti anche dalla eventuale gestione di servizi complementari alla mobilità.
Il comma 8-ter, lett. a) prevede la possibilità di superare l'obbligo generalizzato di assicurare che i ricavi da traffico siano almeno pari al 35 per cento dei costi operativi (al netto dei costi di infrastruttura), previsto dall'art. 19, comma 5 del decreto legislativo n. 422 del 1997, demandando a tal fine ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottarsi di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza Unificata, una eventuale ridefinizione della percentuale stessa al fine di tener conto del livello della domanda di trasporto e delle condizioni economiche e sociali. Tale disposizione trova applicazione dal 1° gennaio 2018. Il comma 8-ter, lettera b), abroga quindi il comma 6 dell'articolo 19 del decreto legislativo n. 422 del 1997 , in base al quale i contratti di servizio in vigore alla data di entrata in vigore del decreto legge sono adeguati, per le parti eventualmente in contrasto con le disposizioni ivi indicate, in occasione della prima revisione annuale.
Il comma 8-quinquies prevede che con riferimento ai contratti di servizio stipulati successivamente all'adozione dei provvedimenti tariffari le regioni e gli enti locali modifichino i sistemi tariffari e i livelli delle tariffe mentre per i contratti in essere le norme si applichino solo nel caso di aumenti maggiori del doppio dell'inflazione programmata, con conseguente riduzione, per tali contratti, del corrispettivo del medesimo contratto per un importo pari al settanta per cento dell'aumento stimato dei ricavi da traffico conseguente alla manovra tariffaria, salvo il caso in cui la fattispecie sia già disciplinata dal contratto di servizio. Tale intervento è volto ad assicurare il conseguimento degli obiettivi di copertura dei costi tramite i ricavi del traffico. I livelli tariffari sono aggiornati sulla base delle misure emanate dall'Autorità di regolazione dei trasporti.
Il comma 8-sexies stabilisce che nei casi in cui i proventi tariffari non coprano i costi di gestione del servizio a domanda individuale, il gestore sia tenuto ad esplicitare, nella carta dei servizi e nel sito istituzionale, in modo sintetico e chiaro, la percentuale del costo di erogazione del servizio posta a carico del bilancio dell'ente locale e finanziata dalla fiscalità locale.
Gli ambiti di servizio pubblico
Il decreto-legge n. 50 del 2017 è intervenuto nella materia della definizione degli ambiti di servizio pubblico nel trasporto pubblico locale.
L'art. 48 (commi 1-3) del DL n. 50/2017 dispone che i bacini di mobilità per i servizi di trasporto pubblico regionale e locale e i relativi enti di governo, siano determinati dalle regioni, sentite le città metropolitane, gli altri enti di area vasta e i comuni capoluogo di Provincia, nell'ambito della pianificazione del trasporto pubblico regionale e locale, sulla base di analisi della domanda che tengano conto delle caratteristiche socio-economiche, demografiche e comportamentali dell'utenza potenziale, della struttura orografica, del livello di urbanizzazione e dell'articolazione produttiva del territorio di riferimento. La norma fissa peraltro alcuni criteri:
i bacini devono avere un'utenza minima di 350.000 abitanti;
è ammessa un'utenza inferiore a tale soglia minima soltanto nel caso in cui i bacini coincidano con il territorio di enti di area vasta o di città metropolitane;
i bacini di mobilità rilevano anche ai fini della pianificazione e del finanziamento degli interventi della mobilità urbana sostenibile;
la regione o la provincia autonoma determina i bacini di mobilità in base alla quantificazione o alla stima della domanda di trasporto pubblico locale e regionale, riferita a tutte le modalità di trasporto che intende soddisfare, e gli operatori già attivi nel bacino sono tenuti a fornire le informazioni e i dati rilevanti in relazione ai servizi effettuati entro e non oltre sessanta giorni dalla richiesta di regioni ed enti locali.
La quantificazione è eseguita con l'impiego di matrici origine/destinazione per l'individuazione della rete intermodale dei servizi di trasporto pubblico, di linea e no, nonché delle fonti informative di cui dispone l'Osservatorio per il trasporto pubblico locale. Le Regioni possono fare salvi i bacini già determinati anteriormente solo qualora risultino coerenti con i nuovi criteri.
In precedenza gli aspetti dell'organizzazione del servizio erano disciplinati dall'art. 14 del decreto legislativo n. 422/1997.
Si prevede inoltre che agli enti di governo dei bacini possano essere conferite in uso le reti, gli impianti e le altre dotazioni patrimoniali di proprietà degli enti pubblici associati ed in questo caso essi devono procedere alla costituzione di società interamente possedute dagli enti conferenti, che possono affidare anche la gestione delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali. Al capitale di tali società non è ammessa la partecipazione, neanche parziale o indiretta, di soggetti privati.
Nella materia, in particolare per l'individuazione degli ambiti di servizio pubblico e dei modi più efficaci per finanziarli, è intervenuta l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), con la delibera n. 48/2017 , e un Atto di Regolazione per definire gli ambiti di servizio di trasporto pubblico locale e le modalità più efficienti per il loro finanziamento.
L'Ambito è definito come un insieme di servizi di trasporto, sia di linea che non di linea (es. taxi, ncc ed altre forme di mobilità condivisa diverse da bus, tram e metropolitane), anche effettuato con diverse modalità, idoneo a soddisfare obblighi di servizio pubblico ed esigenze essenziali di mobilità di cittadini in un determinato Bacino territoriale. Partendo dagli atti di pianificazione e programmazione dei servizi di trasporto previsti dalla legislazione vigente, le misure della delibera individuano le fasi del processo attraverso il quale il soggetto competente definisce l'Ambito di servizio pubblico. Esse comprendono:
la definizione della domanda potenziale di mobilità (Misura 1);
la definizione della domanda debole di mobilità ovvero di quella domanda di entità ridotta per volumi e ricorrenza che, in talune condizioni, non consente di raggiungere un adeguato coefficiente di copertura dei costi (Misura 2);
l'individuazione dell'insieme dei servizi di trasporto compresi nell'Ambito (Misura 3);
la definizione dei criteri per la determinazione degli obblighi di servizio pubblico relativi a un Ambito, declinati per tutti i servizi ed in particolare per quelli di linea, e la individuazione dei metodi più efficienti per il loro finanziamento (Misura 4);
la definizione dei criteri per la determinazione e l'aggiornamento delle tariffe i cui proventi contribuiscono al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico (Misura 5);
i principi per una corretta identificazione dei lotti da affidare (Misura 6).
Con la precedente delibera n. 49 del 22 giugno 2015, l'ART aveva emanato un atto di regolazione sul trasporto pubblico locale di linea contenente:
misure regolatorie per la redazione dei bandi e delle convenzioni relativi alle gare per l'assegnazione in esclusiva dei servizi di trasporto pubblico locale passeggeri da parte delle Regioni e degli Enti locali;
la definizione dei criteri di trasparenza per la nomina delle commissioni aggiudicatrici;
l'avvio di un procedimento per la definizione della metodologia per l'individuazione degli ambiti di servizio pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento degli investimenti.
Si ricorda che l'istituzione dell'Autorità dei Trasporti, secondo la Corte Costituzionale, non è lesiva della competenza legislativa regionale, in quanto i compiti che le sono affidati "pur avendo attinenza con la materia del trasporto pubblico locale, perseguono precipuamente una finalità di promozione della concorrenza e quindi afferiscono alla competenza esclusiva dello Stato, ai sensi dell' art . 117, secondo comma, lett. e) Cost."(sent. n. 41/2013 ).
Il trasporto pubblico non di linea: servizi Taxi, NCC e nuove forme di trasporto
Il trasporto pubblico non di linea assicura l trasporto collettivo o individuale di persone con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ed è disciplinato a livello legislativo nazionale dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21 "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea".
La normativa nazionale appare pertanto assai datata e disciplina espressamente soltanto i servizi di taxi e di noleggio con conducente che peraltro rappresentano servizi con un alto impatto occupazionale (in Italia operano, nel libero mercato, oltre 80.000 imprese titolari di Autorizzazioni NCC, con circa 200.000 addetti). Accanto a tali servizi tuttavia si sono sviluppate negli ultimi anni, attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling), in altri casi come specifiche applicazioni dei servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.
L'esigenza di adeguare le disposizioni della legge n. 21 del 1992 ha caratterizzato le ultime legislature in considerazione innanzi tutto di problematiche relative al rapporto tra i servizi di taxi e di noleggio con conducente e, nel corso della XVII legislatura anche per l'esigenza di rispondere a queste nuove realtà economiche, anche al fine di superare i dubbi riguardanti la loro legittimità.
Con riferimento ai servizi disciplinati dalla legge n. 21 del 1992 il regime dell'accesso al mercato nelle due tipologie di servizio, taxi e NCC, è assai differente in quanto, benché le due tipologie di servizio siano effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (definizioni queste stabilite dall'art. 1, co. 1 della legge n. 21/1992), il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, mentre il servizio di taxi rientra tra i servizi di trasporto pubblico locale, sia pure non di linea.
Dalla natura pubblica del servizio taxi discendono pertanto:
la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico;
l'obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta;
la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale di riferimento.
In base alla legge n. 21/1992, l'attività di tassista inoltre non può assumere la forma giuridica dell'impresa, a differenza dell'NCC, ed è previsto il divieto di cumulo nella stessa persona, di più licenze taxi. La legge quadro n. 21/1992 ha peraltro demandato alle regioni e agli enti locali la disciplina di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi, pertanto la disciplina delle concessione delle licenze taxi e Ncc è di competenza comunale ed è quindi disciplinata nell'ambito dei regolamenti comunali per i servizi pubblici non di linea. La territorialità della organizzazione dei servizi connota pertanto fortemente la disciplina attuale.
Nel dare esecuzione alla legge n. 21/1992, le regioni hanno individuato, con proprie legge regionali, i criteri cui devono attenersi i comuni nei regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea e hanno delegato agli enti locali le relative funzioni amministrative.
La regolamentazione comunale ha quindi generalmente ad oggetto il numero di soggetti autorizzati ad operare, i corrispettivi richiesti per il servizio, i turni quotidiani, l'orario di lavoro, le regole di comportamento nonché le condizioni di sicurezza. In concreto i comuni individuano:
i requisiti e condizioni per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi.
Le limitazioni ai servizi NCC e la loro disapplicazione
Sulle disposizioni della "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea" (legge n. 21 del 1992) era intervenuto l'articolo 29, comma 1-quater, del decreto-legge n. 207/2008 che aveva ampliato gli obblighi a carico degli esercenti del servizio di noleggio con conducente (NCC) introducendo alcune limitazioni allo svolgimento del servizio stesso. Si prevedeva in particolare:
una preventiva autocertificazione per l'accesso nel territorio di altri comuni;
nuove modalità per il rilascio delle licenze e delle autorizzazioni, con obbligatoria disponibilità, in base a valido titolo giuridico, di una sede, di una rimessa o di un pontile situati nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione;
l'obbligo di inizio e termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente presso la rimessa;
l'obbligo di compilazione e tenuta da parte del conducente di un "foglio di servizio";
L'operatività della disciplina è stata subito sospesa con l'articolo 7-bis del decreto-legge n. 5/2009, in considerazione dei timori per la significativa limitazione della libertà di concorrenza nel settore che la sua applicazione avrebbe comportato, fino al 30 giungo 2009, termine successivamente differito fino al 31 marzo 2010.
Successivamente l'articolo 2, comma 3 del D.L. n. 40/2010 ha previsto l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, previa intesa con la Conferenza Unificata, per la rideterminazione dei principi fondamentali di cui alla legge n. 21/1992, allo scopo di contrastare l'esercizio abusivo delle attività di taxi e di noleggio con conducente e di assicurare omogeneità di applicazione di tale disciplina in ambito nazionale. Con tale decreto dovrebbero altresì definirsi gli indirizzi generali per l'attività di programmazione e di pianificazione delle regioni, ai fini del rilascio, da parte dei comuni, dei titoli autorizzativi.
A tale decreto è stata quindi rimessa anche l'attuazione delle disposizioni in materia di noleggio con conducente contenute nel decreto-legge n. 207/2008 richiamate. Il termine per l'emanazione del decreto è stato più volte differito, da ultimo (art. 1, co. 1136, lettera b), della legge n. 205 del 2017 al 31 dicembre 2018. Con tale ultima norma è stata altresì confermata la sospensione dell'efficacia, sempre per l'anno 2018, delle disposizioni del D.L. n. 207/2008.
Dal 2010 infatti, in assenza di una esplicita sospensione delle norme del D.L. 207/2008 ed in attesa del decreto ministeriale di contrasto al fenomeno dell'abusivismo, si era creata una situazione di incertezza legislativa durante la quale si sono avute pronunce contrastanti in sede giudiziaria: alcuni Tribunali (TAR Lazio 7516/2012 e 3863/2013 e ordinanza cautelare del 5 marzo 2015) hanno ritenuto applicabili le norme della legge 21 del 1992, come modificate nel 2008, in quanto nel corso degli anni era stato differito solo il termine per l'emanazione del decreto ministeriale; altri sono stati di avviso contrario (ordinanza cautelare Tar Lazio n. 4859/2014) confermando la sospensione dell'efficacia del provvedimento legislativo.
Il termine per l'emanazione del regolamento attuativo della disposizione è stato tuttavia più volte prorogato e da ultimo fissato al 31 dicembre 2018 dall'articolo 1, comma 1136, lettera b), della legge n. 205 del 2017.
Con tale ultima norma è stata altresì confermata la sospensione dell'efficacia, sempre per l'anno 2018, delle disposizioni del D.L. n. 207/2008.
Le segnalazioni delle Autorità dei trasporti ed Antitrust nel settore Taxi e NCC
Nel quadro regolamentare sopra delineato e alla luce del mutato assetto del mercato di riferimento, al fine di stimolare iniziative volte a superare la situazione esistente sono intervenute le Autorità indipendenti di settore.
L'Autorità di Regolazione dei Trasporti ha inviato al Governo ed al Parlamento il 21 maggio 2015 un atto di segnalazione sulla rilevanza economico-regolatoria dell'autotrasporto di persone non di linea: Taxi, NCC e nuovi relativi servizi offerti su piattaforme tecnologiche, basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse. L'Autorità ha tra l'altro segnalato la necessità di dare un adeguato livello di regolazione alle emergenti formule, diverse dai servizi di taxi ed NCC, basate su piattaforme tecnologiche che offrono servizi di intermediazione su richiesta e con finalità commerciale, proponendo di introdurre obblighi specifici attinenti sia alle piattaforme, che ai requisiti del conducente, che alla qualità ed alla sicurezza del servizio.
L'Autorità ha proposto in particolare il mantenimento dell'attuale connotazione del servizio di trasporto pubblico dei taxi con la copertura del servizio nell'arco dell'intera giornata, ma con la possibilità per i taxi di praticare sconti, di costituirsi come impresa e in tal caso di poter cumulare più licenze, nonché di ampliare l'utilizzo del servizio di taxi per servizi pubblici flessibili destinati a specifiche categorie di utenti, nonché la possibilità per il tassista di acquisire servizi da fonti diverse, senza vincoli di esclusiva. Si propone anche l'eliminazione dell'obbligo per gli NCC di fare rientro in rimessa dopo ogni singolo servizio e l'affidamento alle Regioni, anziché ai Comuni, dell'individuazione dei bacini ottimali sovracomunali.
Per approfondimenti si vedano le proposte di modifica della legge n. 21/1992 ; la Tabella di raffronto tra la disciplina vigente e le proposte dell'A.R.T.
L'articolo 36, del D.L. n. 1 del 2012, nell'istituire l'Autorità di Regolazione nel settore dei Trasporti, ha infatti previsto, al comma 1, lett. m), che l'Autorità medesima provveda a monitorare e verificare la corrispondenza del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti.
La norma ha previsto inoltre che i comuni e le regioni, nell'ambito delle proprie competenze, debbano provvedere, previo parere dell'Autorità, ad adeguare il servizio sulla base dei seguenti principi:
1) l'incremento del numero delle licenze ove ritenuto necessario anche in base alle analisi effettuate dall'Autorità per confronto nell'ambito di realtà comunitarie comparabili, a seguito di istruttoria sui costi-benefici anche ambientali, in relazione a comprovate ed oggettive esigenze di mobilità ed alle caratteristiche demografiche e territoriali, bandendo concorsi straordinari in conformità alla vigente programmazione numerica. Qualora la suddetta programmazione numerica manchi o sia ritenuta inidonea, rilasciando a titolo gratuito o oneroso, nuove licenze da assegnare ai soggetti iscritti nei ruoli dei conducenti di veicoli adibiti ad autoservizi pubblici non di linea; in caso di rilascio a titolo oneroso fissando il relativo importo; individuando criteri selettivi di valutazione automatica o immediata che assicurino la conclusione in tempi celeri della procedura; destinando i proventi del rilascio di licenze a titolo oneroso all'erogazione di adeguate compensazioni da corrispondere a favore di coloro che già sono titolari di licenza;
2) consentire, d'intesa con i Comuni, ai titolari di licenza una maggiore libertà di organizzazione del servizio, per fronteggiare particolari eventi o periodi di prevedibile aumento della domanda, e, in numero proporzionato alle esigenze, per sviluppare nuovi servizi integrativi come il taxi ad uso collettivo o altre forme;
3) consentire una maggiore libertà nella fissazione delle tariffe; la possibilità di una loro corretta e trasparente pubblicizzazione, prevedendo la possibilità per gli utenti di avvalersi di tariffe predeterminate dal Comune per percorsi prestabiliti;
4) migliorare la qualità del servizio attraverso: I) l'ampliamento della formazione professionale degli operatori con riferimento alla sicurezza stradale ed alle lingue straniere; II) la conoscenza della normativa fiscale, amministrativa e civilistica del settore; III) la promozione dell'investimento in nuove tecnologie per l'efficientamento del servizio; IV) l'adozione a livello regionale della Carta dei servizi.
Anche l'Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato (AGCM) è più volte intervenuta sul tema della riforma della disciplina del settore Taxi e NCC.
Da ultimo, il 10 marzo 2017, ha inviato una segnalazione ( AS1354) al Parlamento ed al Governo in cui si sottolinea che il settore dalla mobilità non di linea (taxi e NCC) richiede una riforma complessiva, in quanto è ancora regolato dalla legge n. 21 del 15 gennaio 1992, oramai non più al passo con l'evoluzione del mercato. La problematica è comune anche ad altri Stati europei, dove sono già state intraprese dalle Autorità di concorrenza analoghe iniziative, ad esempio in Francia ed in Inghilterra, che segnalano la necessità di garantire un confronto ad armi pari tra taxi e NCC nei nuovi mercati.
L'AGCM valutava positivamente le proroghe disposte dall'art. 9, comma 3, del decreto-legge n. 244 del 2016 "Proroga termini", in quanto concedono più tempo per provvedere alla riforma in senso più concorrenziale della materia. L'Autorità ritiene che la riforma debba alleggerire la regolazione esistente, garantendo una maggiore flessibilità operativa ai titolari di licenza taxi e al tempo stesso eliminando le disposizioni che limitano su base territoriale l'attività degli NCC, in modo garantire una piena equiparazione dal lato dell'offerta tra gli operatori dotati di licenza taxi e quelli dotati di autorizzazione NCC e facilitare lo sviluppo di forme di servizio più innovative e benefiche per i consumatori (tipo Uber black e Mytaxi). La riforma dovrebbe anche riguardare quella tipologia di servizi che attraverso piattaforme digitali mettono in connessione autisti non professionisti e domanda finale (come il servizio Uber Pop). La regolamentazione dovrebbe comunque tenere conto dell'esigenza di contemperare la tutela della concorrenza con altri interessi meritevoli di tutela quali la sicurezza stradale e l'incolumità dei passeggeri e dovrebbe essere tuttavia la meno invasiva possibile, limitandosi a prevedere una registrazione delle piattaforme in un registro pubblico e l'individuazione di una serie di requisiti e obblighi per gli autisti e per le piattaforme, anche di natura fiscale. Occorrerebbero inoltre misure idonee a limitare quanto più possibile l'impatto sociale dell'apertura del mercato, a beneficio dei tassisti, ad esempio forme di compensazione tramite la costituzione di un Fondo finanziato dai nuovi operatori e dai maggiori introiti derivanti da possibili modifiche del regime fiscale.
La delega per la riorganizzazione della disciplina del trasporto pubblico non di linea
Il 21 febbraio 2017, a seguito delle proteste dei rappresentanti di categoria dei tassisti per l'approvazione dell'articolo 9, comma 3, del decreto-legge n. 244/2016 (che prevedeva la proroga della sospensione dell'efficacia delle disposizioni di cui all'articolo 29, comma 1-quater, del D.L. n. 207/2008), era stata raggiunta tra MIT e rappresentanti sindacali di categoria, un'intesa che prevedeva entro un mese la stesura dello schema di decreto interministeriale, di cui all'articolo 2 del DL 40/2010, per impedire l'esercizio abusivo taxi e Ncc e di uno schema di decreto legislativo per il riordino della legge quadro n. 21 del 1992.
Tale ultimo impegno ha trovato attuazione attraverso il conferimento al Governo di una delega per l'emanazione di un decreto legislativo di riordino complessivo del settore del trasporto pubblico non di linea (e in particolare della normativa relativa ai servizi di taxi e NCC). Tale delega è contenuta nei commi 179-182 dell'articolo 1 della legge annuale per la concorrenza (legge 124 del 2017 ) e dovrà essere esercitata entro entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della citata legge (ossia entro il 29 agosto del 2018).
I principi di delega sono i seguenti:
b) adeguare l'offerta a nuove forme di mobilità che si svolgono grazie ad applicazioni web che utilizzano piattaforme tecnologiche per l'interconnessione di passeggeri e conducenti;
d) assicurare una migliore tutela del consumatore nella fruizione del servizio garantendo una consapevole scelta nell'offerta;
e) armonizzare le competenze regionali e degli enti locali al fine di definire comuni standard nazionali in materia;
f) adeguare il sistema sanzionatorio per le violazioni amministrative, individuando sanzioni efficaci, dissuasive e proporzionate alla gravità della violazione, anche ai fini di contrasto di fenomeni di abusivismo, demandando la competenza per l'irrogazione delle sanzioni amministrative agli enti locali ed evitando sovrapposizioni con altre autorità.
Lo schema di decreto legislativo, corredato di relazione tecnica, dovrà essere trasmesso alle Camere ai fini dell'espressione dei pareri delle competenti Commissioni parlamentari (il termine è di trenta giorni dalla data di trasmissione, prorogabile a richiesta di ulteriori trenta giorni), secondo la procedura del doppio parere (qualora il Governo non si conformi a tutte le condizioni poste dalle Camere). Entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo, con la medesima procedura, il Governo potrà emanare disposizioni correttive e integrative del medesimo decreto legislativo.
Specifiche norme hanno riguardato nella XVII legislatura gli impianti a fune.
Il decreto-legge n. 150 del 2013 ha previsto una proroga dei termini per la scadenza della vita tecnica degli impianti a fune ed il decreto-legge n. 133 del 2014 ha sancito la disapplicazione dei termini relativi alla scadenza di vita tecnica complessiva massima degli stessi qualora risultino positivi alle verifiche effettuate dai competenti uffici ministeriali. Allo stesso modo è stata prorogata la vita tecnica degli impianti la cui vita tecnica non sia scaduta, nonché per gli impianti la cui vita tecnica, compresa l'eventuale proroga prevista dalle vigenti disposizioni di legge, è scaduta da non oltre due anni, sempre previa verifica dei competenti uffici ministeriali. La proroga, originariamente di un anno, è stata portata a due anni dal decreto-legge n. 185 del 2015. Le disposizioni attuative delle proroghe sono contenute nel decreto direttoriale 25 dicembre 2014 e nel decreto ministeriale n.10 del 2016.
Con il decreto ministeriale 11 maggio 2017 sono state dettate le disposizioni tecniche riguardanti l'esercizio e la manutenzione degli impianti a fune adibiti al trasporto pubblico di persone per gli impianti aerei e terrestri.
E' stata poi prorogata di un anno la vita tecnica degli ski-lift nella regione Abruzzo (art. 43, comma 5-bis, del decreto-legge n. 50 del 2017).
Il finanziamento del Fondo TPL tra il 2013 e il 2017.
Ulteriori disposizioni sull'affidamento di servizi di TPL

References: art. 25
 art. 11
 art. 15
 art. 25
 art. 41
 art. 41
 art. 11
 art. 1
 art. 11
 art. 27
 art. 1
 art. 27
 sentenza