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Timestamp: 2019-04-24 11:58:01+00:00

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Lärmwirkungsforschung und Konfliktbewältigung in der luftrechtlichen Planfeststellung
Dieser Artikel erschien in der "Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht" in der Ausgabe 01/2016.
Der Beitrag beruht auf einem Vortrag, den der Verfasser anlässlich des 2. Branchentreffs „Luftverkehr und Recht" am 8. Dezember 2015 gehalten hat.
Gastbeitrag von Dr. Volker Gronefeld
Verkehrsinfrastruktureinrichtungen befinden sich, unbeschadet des Umstandes, dass sie allgemein für notwendig erachtet und auch gerne genutzt werden, vielfach in Konflikt mit ihrer Nachbarschaft. Dabei hat sich die Situation unter der Geltung von § 42, § 43 BimSchG (1) und seit Inkrafttreten der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom
12. Juni 1990(2) in der Nachbarschaft von Straßen und Schienenwegen merklich beruhigt. Die Diskussion aber um das rechte Maß zumutbaren Fluglärms ist auch nach Inkrafttreten des geänderten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (3) und seiner drei Durchführungsverordnungen (4) immer noch in vollem Gange. Nach wie vor gehören die Fragen des Lärmschutzes zu dem festen Kernbereich an Themen, die in jedem Verwaltungsverfahren und Verwaltungsstreitverfahren um den Ausbau bzw. die Änderung eines Verkehrsflughafens intensiv diskutiert werden. Dies liegt auch nahe, da Lärm als belästigendes oder gar stören- des Geräusch subjektiv empfunden und bewertet wird und im Falle des Fluglärms das Gefühl hinzutritt, diesem von oben einwirkenden Lärm ungeschützt ausgesetzt zu sein. Fachplanerische Entscheidungen bedürfen aber zur Gewichtung der Lärmbetroffenheit in der ihnen zugrunde liegenden Abwägung Vorgaben, die sich von dem konkreten Einzelfall und subjektiver Bewertung ablösen. Auch lässt sich die Grenze zuträglicher Lärmwerte nicht gleichsam mathematisch aus einer nachgewiesenen monokausalen Beziehung zwischen Schallereignissen und individueller Gesundheitsstörung/Krankheit ableiten. Schließlich ist die Festlegung von Lärmwerten als Grenzwert eine Entscheidung des Gesetzgebers darüber, welche Risiken oder Beeinträchtigungen die Gesellschaft in Abwägung zu anderen Kriterien tolerieren will (5). Welchen Beitrag die jüngst veröffentlichte NORAH-Studie in diesem Zusammenhang zu leisten vermag, soll im Folgenden aus rechtlicher Sicht nachgegangen werden.
II. Die NORAH-Studie und ihre Ergebnisse
1. Der Anlass der Studie
Nach einem umfangreichen Beteiligungsverfahren und einer eingehenden Erörterung aller gegen das Vorhaben vorgebrachten Einwendungen und Stellungnahmen hat der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau einer neuen Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafengelände nebst Nebenanlagen und Hochbauten zugelassen. Gegen den Planfeststellungsbeschluss haben neben anderen 31 Kommunen und mehr als 200 Privatpersonen, also nahezu das gesamte Umfeld des Flughafens, Klagen erhoben, insbesondere wegen der von den Klägern befürchteten Lärmauswirkungen der Flughafenerweiterung. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat am
28. August 2009 die Klagen in den Musterverfahren im Wesentlichen abgewiesen und zugleich das beklagte Land verpflichtet, über die Zulassung von Flugbetrieb zur Nachtzeit neu zu entscheiden (6). Das Bundesverwaltungsgericht hat am 4. April 2012 das Urteil des Verwaltungsgerichtshofes, auch was die Verpflichtung des Beklagten zur Neuentscheidung des Flugbetriebes zur Nachtzeit betrifft, mit zwei Ergänzungen bestätigt (7). Mittlerweile war die Landebahn Nord-West auf der Grundlage des sofort vollziehbaren Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 errichtet worden und im Jahr 2011 in Betrieb gegangen.
Weder das dem Planfeststellungsverfahren zugrundeliegende Beteiligungsverfahren
noch der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 mit den
ihm zugrundeliegenden Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes (8) noch die Auseinandersetzung mit dem Vortrag der Klägerin in den Urteilen des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes vom
21. August 2009 und des Bundesverwaltungsgerichtes vom 4. April 2012 einschließlich der in der Folge in Erfüllung der Verpflichtung der Urteile ergangenen Planergänzung zur Einführung eines Nachtflugverbotes auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt Main haben zu einem Ende der Diskussion für das planfestgestellte Vorhaben und seine Auswirkungen geführt. Um den Planfeststellungsbeschluss i.d.F. seiner Änderungen und Ergänzungen wird in den Nichtmusterverfahren weiter prozessiert, gerade auch im Hinblick auf den Lärmschutz. Die Frage nach der richtigen Wertung des Fluglärms ist, wie die Kläger in den Nichtmusterverfahren und Anwohner des Verkehrsflughafens Frankfurt Main meinen, nach wie vor offen.
2. Die Studie und ihre Ergebnisse
Um die in der Rhein-Main-Region seit langem und insbesondere auch im Hinblick auf den Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main durch die Nord-West-Landebahn geführte Diskussion über Fluglärmwirkungen auf eine objektive und wissenschaftliche Grundlage zu stellen, hat das Forum Flughafen und Region (FFR) einer Gruppe von neun wissenschaftlichen Einrichtungen unter Federführung der Ruhr-Universität Bochum im April 2011 den Auftrag zu einer umfassenden Untersuchung der gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm im Rhein-Main-Gebiet erteilt. An der Ausarbeitung der Fragestellungen für die Untersuchungen haben neben dem Auftragnehmer auch Bürgerinitiativen, Kommunen und Vertreter der Luftfahrt mitgewirkt. Die fünf Teilstudien der NORAH (,,Noise-Related-Annoyance-Cognition and Health") haben alle von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) genannten Auswirkungen von Lärm untersucht. Im Oktober 2015 sind die Ergebnisse der Studie vorgestellt worden (9).
a) Belästigung und Beeinträchtigung der Lebensqualität
Es ist seit langer Zeit bekannt, dass es Zusammenhänge zwischen Fluglärmexpositionen und Selbstangaben zum Ausmaß der empfundenen Belästigung gibt, die sich in Expositions-Wirkungs-Kurven abbilden lassen. Auch die NORAH-Studie hat Selbstangaben zur Ermittlung des Ausmaßes der empfundenen Belästigung herangezogen.
Die NORAH-Studie weist aus, dass folgende Faktoren von besonderer Bedeutung für die Selbstangaben zum Ausmaß der empfundenen Belästigung sind: Selbsteinschätzung der Teilnehmenden, wie gut sie mit Lärm umgehen können, Einstellung zum Luftverkehr, Erwartung, wie sich der künftige Flugbetrieb auf ihre Wohnsituation auswirken wird. Die NORAH-Studie weist den bedeutenden Einfluss nicht-akustischer Faktoren auf die Belästigung nach. Abgesehen hiervon führen die Ergebnisse der NORAH-Studie über den bereits erreichten Stand der Lärmwirkungsforschung nicht signifikant hinaus.
b) Herz-Kreislauf-System
Verkehrslärm kann, wie schon bekannt, grundsätzlich das Risiko erhöhen, einen Herzinfarkt, eine Schlaganfall oder eine Herzinsuffizienz zu entwickeln. Der bisher angenommene Zusammenhang zwischen einer Fluglärmbelastung und erhöhtem Blutdruck wird durch die Ergebnisse der NORAH-Studie in Frage gestellt. Einen Kausalitätsnachweis für einen objektiven Zusammenhang zwischen Fluglärmbelastung und Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems und namentlich erhöhtem Blutdruck führt die NORAH-Studie nicht. Die allgemeine Aussage, dass das Ausmaß eines Effektes von der Höhe der Fluglärmbelastung abhängig ist, wird in der NORAH-Studie nicht weiter quantifiziert.
Die NORAH-Studie hat primäre Wirkungen von Fluglärm auf die Schlafqualität sowie sekundäre Wirkungen bestätigt. Das Ausmaß dieser Wirkungen jedoch ist, über den vorhandenen Wissensstand hinaus, von der NORAHStudie nicht weiter konkretisiert und vertieft worden. Auch insoweit hat die NORAH-Studie jedoch die Bedeutung subjektiver Einstellung zum Fluglärm bestätigt: Ein Vergleich von Schlafmessungen ergab, dass Menschen mit negativer Einstellung gegenüber dem Flugverkehr schlechter schliefen, als Teilnehmer, die den Flugverkehr positiv sehen.
d) Stresshormone und Krebs, Hörschäden
Schon bisher war der Zusammenhang von intensiver Fluglärmbelastung, insbesondere hervorgerufen durch militärischen Tiefflug, und der Ausschüttung von Stresshormonen bekannt. Für die Pegelbereiche des zivilen Luftverkehrs in der Umgebung von Verkehrsflughäfen liegen, auch nach der NORAHStudie, bis heute keine einheitlichen Befunde vor.
Die NORAH-Studie bestätigt, dass bei den in der Nachbarschaft von zivilen Flughäfen auftretenden fluglärmbedingten Maximalpegeln Hörschäden nicht zu erwarten sind.
Es gibt darüber hinaus zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine belastbaren Untersuchungen, die einen Einfluss von Fluglärm auf die Krebsentstehung nachgewiesen hätten. Auch die NORAH-Studie führt einen derartigen Nachweis nicht.
e) Kognitive Entwicklung von Kindern
Die NORAH-Studie hat festgestellt, dass in stark von Fluglärm belasteten Gebieten Grundschulkinder langsamer lesen lernen, als Kinder in ruhigen Lagen: Bei den von der Studie untersuchten Zweitklässlern verzögerte eine Zunahme des Dauerschallpegels um 10 Dezibel das Lesenlernen um einen Monat.
Diese Auswirkung dürfte im Vergleich zu anderen Einflüssen in der Umgebung des Kindes nicht der die Entwicklung des Kindes allein bestimmende Effekt sein, zumal die NORAH-Studie keine direkten Auswirkungen von Fluglärm auf Vorläuferfähigkeiten des Lesens, wie die Lautverarbeitung oder das Hörverstehen nachweisen konnte.
Die NORAH-Studie weist auf einen Zusammenhang zwischen Verkehrslärm und dem Auftreten von Depressionen hin, für den Fluglärm stärker als für Schienen- oder Straßenlärm. Eine eingehendere Quantifizierung und Zuordnung dieses Befundes zu Lärmwerten enthält die NORAH-Studie allerdings ebenso wenig, wie eine Betrachtung des Einflusses anderer (parallel laufender) Faktoren für das Auftreten von Depressionen.
g) Expositions-Wirkungs-Beziehungen
Die NORAH-Studie hat eine Vielzahl sogenannter Expositions-Wirkungs-Beziehungen erstellt, also Kurven, die den statistischen Zusammenhang zwischen akustischer Belastung und deren gesundheitlichen Auswirkungen darstellen. Die Studie weist selbst darauf hin, dass diese Kurven zunächst keine Auskunft über die Zahl etwa der verlorenen beschwerdefreien Lebensjahre oder von Verkehrslärm bedingten Herzinfarkten geben. Den Darstellungen sei nur zu entnehmen, welche statistisch eindeutigen Effekte von Verkehrslärm es gibt und welche Folgen eine zunehmende Lärmbelastung haben kann. Eindeutige Kausalitätsrelationen und Hinweise auf erforderliche Lärmgrenzwerte oder Zumutbarkeitswerke enthält die NORAH-Studie einschließlich der in ihr enthaltenen Expositions-Wirkungs-Beziehungen nicht.
II. Die Berichtspflicht der Bundesregierung, Verpflichtung zur Änderung des Fluglärmschutzgesetzes?
1. Der Auftrag nach§ 2 Abs. 3 FluLärmG
Die Bundesregierung erstattet nach § 2 Abs. 3 FluLärmG im Jahre 2017 und spätestens nach Ablauf von jeweils weiteren zehn Jahren im Deutschen Bundestag Bericht über die Überprüfung der in
§ 2 Abs. 2 FluLärmG genannten Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik.
§ 2 Abs. 3 FluLärmG enthält ausschließlich den Auftrag der Bundesregierung, dem Bundestag Bericht zu erstatten. § 2 Abs. 3 FluLärmG verpflichtet die Bundesregierung aber nicht, im Wege einer Gesetzgebungsinitiative auf der Grundlage des von ihr erstatteten Berichtes die von
§ 2 Abs. 2 FluLärmG festgesetzten Werte 2017 oder jeweils im Lauf von zehn Jahren zu ändern oder herabzusetzen.
§ 2 Abs. 3 FluLärmG ist in der vorliegenden Fassung im Jahre 2007 Gesetz geworden, obgleich anlässlich der Anhörung des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefordert worden ist, gleichzeitig mit der Überprüfung der Grenzwerte auf ihre Korrektur gesetzlich zu regeln (10) Es unterliegt also ausschließlich erneuter gesetzgeberischer Entscheidung, ob - unter Würdigung des Berichtes der Bundesregierung- die Lärmwerte des § 2 Abs. 2 FluLärmG bzw. das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auch in anderen Bereichen zu ändern ist.
a) Nach der NORAH-Studie ist die stärkste Wirkung von Lärm, dass sich die Anwohner des Verkehrsflughafens Frankfurt Main von ihm belästigt fühlen. Bei der Interpretation dieses Ergebnisses der NORAH-Studie ist zu berücksichtigen, dass die von ihr für die Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt Main festgestellte Belastung von Fluglärm sich von den Belastungssituationen in den Studien mit länger zurückliegender Datenerfassung deutlich unterscheidet. Die Änderungen, die der Flugzeughersteller am Fluggerät in Umsetzung rechtlicher Vorgaben, insbesondere des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, vorgenommen haben, haben dazu geführt, dass die Lärmemissionen des einzelnen Fluggerätes in den letzten Jahren signifikant zurückgegangen sind. Parallel dazu jedoch haben auf den Verkehrsflughäfen, namentlich den Luftverkehrsdrehscheiben, wie den Verkehrsflughafen Frankfurt Main, die Flugbewegungen stark zugenommen.
Die NORAH-Studie hat in diesem Zusammenhang auf die insoweit geänderten Datengrundlagen gegenüber den älteren Belästigungsstudien hingewiesen. Eindeutige Kausalitätsrelationen und Hinweise auf erforderliche Lärmgrenzwerte bzw. Zumutbarkeitswerte enthält die NORAH-Studie auch insoweit jedoch nicht. Die Studie gibt keine Handlungsempfehlungen in diese Richtung und nimmt auch keine rechtlich relevanten Bewertungen vor. Ein Reformbedarf des Fluglärmgesetzes und der in § 2 Abs. 2 FluLärmG festgelegten Lärmwerte ist der NORAH-Studie nicht zu entnehmen. Eine Anderung des Fluglärmschutzgesetzes und der Lärmwerte des§ 2 Abs. 2 FluLärmG ist nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung, wie er sich aus der NORAH-Studie ergibt, nicht geboten.
b) Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat im März 2014 ein Sondergutachten veröffentlicht (11) Das Sondergutachten fordert unter dem programmatischen Titel „Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten" den Gesetzgeber auf, unter Einbezug des Fluglärms Auslösewerte festzulegen, ab deren Erreichen eine Lärmminderungsplanung zwingend erforderlich ist (12). Weiterhin soll der Gesetzgeber verpflichtet werden, rechtlich normierte Lärmgrenzwerte zum Schutz der Flughafenanwohner einzuführen. Aus verfassungsrechtlichen Gründen sei ein objektives Grenzwertsystem geboten, dass die Fluglärmbelastung nach oben hin begrenzt. Es sei auf dieser Grundlage zwingend erforderlich, den aktiven Lärmschutz zu verstärken (13). Der Gesetzgeber sei durch grundrechtliche Schutzpflichten verpflichtet, die Immissionsgrenzwerte in dieser Weise an den heute erreichten Stand der Wissenschaft anzupassen (14).
Dem Sondergutachten des Sachverständigenrates sind allerdings keine belastbaren Ausführungen darüber zu entnehmen, aus welchem Stand der Lärmwirkungsforschung sich fundierte Kausalitätsbeziehungen zwischen Fluglärm und verfassungsrechtlich relevanten Gesundheitsschäden zu entnehmen sind (15). Gleichwohl wirft auch das Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen die Frage erneut auf, wie die Fluglärmbelastung in der Umgebung von Flughäfen in die der luftrechtlichen Genehmigung und Planfeststellung aufgegebene Konfliktbewältigung einzuordnen ist.
2. Die Verpflichtung zu gesetzgeberischem Handeln
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm hat in § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 für die Tagschutzzone 1 einen äquivalenten Dauerschallpegel von 60 dB(A) und für die Tagschutzzone 2 einen äquivalenten Dauerschallpegel von 55 dB(A) festgelegt. Für die Nachtschutzzone gilt ein äquivalenter Dauerschallpegel von 50 dB(A) bzw. ein Maximalpegelhäufigkeitskriterium von 6 x 53 dB(A) LAmax.
a) Im Zuge jeden Verwaltungsstreitverfahrens um den Ausbau eines Verkehrsflughafens hatten die Obergerichte und das Bundesverwaltungsgericht darüber zu befinden, ob die von
§ 2 Abs. 2 FluLärmG bestimmten Lärmwerte im Hinblick auf neueste und aktuellste Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung herabzusetzen sind.
Nach der Rechtsprechung der Obergerichte und des Bundesverwaltungsgerichtes ist auch acht Jahre nach Inkrafttreten des geänderten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm nicht erkennbar, dass dieses Gesetz aus welchen Gründen auch immer niedrigere Lärmwerte in§ 2 Abs. 2 FluLärmG hätte festlegen müssen. Zu diesem Ergebnis ist das Bundesverwaltungsgericht unter Berücksichtigung der ihm in jedem dieser Verwaltungsstreitverfahren vorgelegten „aktuellen" und „neuesten" Studien der Lärmwirkungsforschung gekommen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Auffassung vertreten, dass nach der gebotenen Gesamtschau der lärmmedizinischen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung über den Zusammenhang von Lärmwerten bestimmter Höhe mit Gesundheitsbeeinträchtigungen, aber auch auf der Grundlage verfassungskonformer Risikovorsorge vor Auswirkungen dieser Lärmwerte auf das Entstehen von Erkrankungen, der Gesetzgeber aus keinem Aspekt gezwungen sei, niedrigere Lärmwerte zu bestimmen als in
§ 2 Abs. 2 FluLärmG festgesetzt (16). Alle diese Untersuchungen gäben keinen Aufschluss darüber, an welchen Schwellenwerten sich ein konkret fassbares erhöhtes Risiko für ein evident erhöhtes Gesundheitsrisiko festmachen lässt (17). Zudem sei festzustellen, dass die Ergebnisse aller dieser aktuellsten und neuesten Studien der Lärmwirkungsforschung ihrerseits kontrovers diskutiert werden (18). Das Bundesverfassungsgericht hat die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes bestätigt und in ständiger Rechtsprechung in Bezug auf die in
§ 2 Abs. 2 FluLärmG festgesetzten Lärmwerte die Auffassung vertreten, dass der Gesetzgeber mit dem Erlass des Fluglärmgesetzes seine Schutzpflicht nicht verletzt und den ihm zustehenden Einschätzungsspielraum vertretbar gehandhabt hat (19).
b) Es entspricht ständiger Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes, dass dem Gesetzgeber bei der Erfüllung grundrechtlicher Schutzpflichten grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zukommt. Dies gilt auch für die sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ergebenden Schutzpflichten (20). Nur unter besonderen Umständen kann sich die Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers in einer Weise verengen, dass allein durch eine bestimmte Maßnahme der Schutzpflicht aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG Genüge getan werden kann (21).
Die Lärmwerte, die § 2 Abs. 2 FluLärmG festgelegt hat, erreichen bei weitem nicht die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle einer (unmittelbaren) Eigentums- oder Gesundheitsgefährdung. Allerdings dient auch die darunter angesetzte Stufe der ( einfach-rechtlichen) Zumutbarkeit sowie die Berücksichtigung der Lärmschutzbelange der Betroffenen im Rahmen der Abwägung dem Schutz der körperlichen Unversehrtheit. Die (einfachrechtliche) Bestimmung der Zumutbarkeit von Lärmauswirkungen trägt der Vorgabe des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG Rechnung, wonach auch eine auf Grundrechtsgefährdungen bezogene Risikovorsorge von der Schutzpflicht der staatlichen Organe umfasst werden kann (22).
Der NORAH-Studie kann nicht entnommen werden, dass die in § 2 Abs. 2 FluLärmG bestimmten Werte das Ziel verfehlen, Maßnahmen im Interesse der verfassungsrechtlich gebotenen Risikovorsorge vor gesundheitsschädigenden oder gesundheitsgefährdenden Auswirkungen von Fluglärm zu ergreifen. Gerade auch unter Berücksichtigung der Ergebnisse der NORAH-Studie ist nicht evident, dass die in § 2 Abs. 2 FluLärmG zum Schutz der Gesundheit getroffene Entscheidung aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (23).
c) Unbeschadet verfassungsrechtlicher Verpflichtungen steht es dem Gesetzgeber grundsätzlich frei, unter Einbezug der Ergebnisse des von der Bundesregierung nach § 2 Abs. 3 FluLärmG zu erstattenden Berichtes, die Lärmwerte in § 2 Abs. 2 FluLärmG zu ändern oder eine Novellierung des Fluglärmgesetzes im Übrigen in Betracht zu ziehen. Allerdings ist es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes ohne konkrete Anhaltspunkte nicht geboten, im Wege einer Gesetzesänderung jeglichem Risiko vorzubeugen. So müssen etwa fehlende wissenschaftliche Erkenntnisse über die Kausalität von Lärmwerten gewisser Höhe in Bezug auf Gesundheitsgefährdung und Gesundheitsschädigung ebenso wenig, wie ein fehlender wissenschaftlicher Grundkonsens über derartige Erkenntnisse im Rahmen von Erheblichkeitserwägungen durch einen Bonus zugunsten der Lärmbetroffenen ausgeglichen werden (24). Der der Gesetzgebung, auch bei der Erfüllung von Schutzpflichten aus
Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, zur Seite stehende weite Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum lässt auch Raum, konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen (25).
d) Grenzwerte können im Übrigen generell nicht allein aus wissenschaftlichen Erkenntnissen abgeleitet werden. Es muss immer ein sozial vereinbartes Kriterium hinzutreten, das definiert, welche Risiken oder Beeinträchtigungen die Gesellschaft in Abwägung zu anderen Kriterien tolerieren will (26). Es geht bei der Festsetzung von Lärmwerten gerade auch um die Bestimmung der Sozialadäquanz dieser Werte unter Einbezug der Belange des Gesundheitsschutzes, der Wahrung der Funktion der Verkehrsanlage, der Kosten, den Stand der Luftfahrttechnik
(§ 2 Abs. 3 FluLärmG) aber auch der Zwecke, denen die Festsetzung der Lärmwerte nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes dienen soll.
e) Diese Erwägungen lagen auch der Festsetzung der Lärmwerte nach § 2 Abs. 2 FluLärmG 2007 zugrunde. So führt die Gesetzesbegründung zu § 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm aus, dass bei der Festlegung der Lärmwerte einerseits die zum Zeitpunkt des Gesetzerlasses verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Wirkung von Fluglärmimmissionen auf die Menschen im Flugplatzumland berücksichtigt worden sind, was durchgehend Anlass zu einer relevanten Herabsetzung der Grenzwerte für die Schutzzonen gegeben hat: Andererseits ist bei der Festlegung der Grenzwerte berücksichtigt worden, dass die Ausweitung der Schutzzonen infolge der Absenkung der Lärmwerte zu Kostenfolgen für die erfassten Flugplätze im Hinblick auf die Erstattungsansprüche nach § 9 FluLärmG führt. Es war auch in Rechnung zu stellen, dass die Bauverbote und Baubeschränkungen im Flugplatzumland nach §§ 5, 6 FluLärmG die Entwicklungsmöglichkeiten von Gemeinden im Lärmschutzbereich eingrenzt und bestimmte besonders lärmempfindliche Nutzung von Grundstücken in fluglärmbelasteten Bereichen ausschließen können (27).
Auf diesem Hintergrund sind zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken und zur Verminderung erhebliche Belästigungen durch Fluglärm für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze die Grenzwerte für die Tagschutzzone 1 auf 60 dB(A) und die Nachtschutzzone auf
50 dB(A) bzw. das im Gesetz vorgesehen Maximalpegelhäufigkeitskriterium abgesenkt worden. Mit diesen Festsetzungen ist das Fluglärmschutzgesetz ausdrücklich nicht den bereits bei Änderung des Fluglärmschutzgesetzes 2007 vorgetragenen Forderungen auf weitere Herabsetzung der Lärmwerte zur Tagzeit auf einen Wert von deutlich unter 60 dB(A) Lq und zur Nachtzeit auf einen äquivalenten Dauerschallpegel von 45 dB(A) außen (28) gefolgt.
f) Auch unter Einbezug der NORAH-Studie aus dem Jahr 2015 ergibt sich insoweit keine signifikant veränderte Entscheidungslage gegenüber der im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm; schon gar nicht liegen Umstände vor, die es rechtfertigen, das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nach Maßgabe der Forderungen des Sondergutachtens des Sachverständigenrates für Umweltfragen in Bezug auf die Lärmwerte und die rechtliche Funktion derartiger Werte zu ändern.
3. Stand der Luftfahrttechnik, Forderung nach Verkehrsmengenbeschränkungen
Nach § 2 Abs. 3 FluLärmG erstattet die Bundesregierung dem Deutschen Bundestag auch Bericht über den Stand der Luftfahrttechnik.
a) Schon heute ist zu erkennen, dass dieser Bericht keine Veranlassung geben wird, das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zu novellieren bzw. die Lärmwerte in§ 2 Abs. 2 FluLärmG abzusenken. Die NORAH-Studie hat festgestellt, dass Lärmemissionen der Flugzeuge in den letzten 20 Jahren aufgrund der luftfahrttechnischen Entwicklung deutlich zurückgegangen sind, parallel dazu jedoch die Flugbewegungen stark zugenommen haben. Die Studie bemerkt hierzu, dass sich wegen dieser Entwicklung die derzeitige Belastung durch Fluglärm von den Belastungssituationen in der Studie mit länger zurückliegender Datenerfassung deutlich unterscheidet. Hieraus aber leitet die NORAH-Studie keinen Handlungsbedarf in Bezug auf das Fluglärmgesetz und die in § 2 Abs. 2 des Gesetzes festgesetzten Lärmwerte ab.
b) Im Übrigen erweist die von der NORAH-Studie festgestellte Entwicklung der Lärmreduzierung an der Quelle die Wirksamkeit der Forderung von § 2 Abs. 1 Nr. 4 LuftVG, nach der ein Luftfahrzeug zum Verkehr nur dann zugelassen werden kann, wenn seine technische Ausrüstung so gestaltet ist, dass das durch seinen Betrieb entstehende Geräusch das nach dem jeweiligen Stand der Technik und vermeidbare Maß nicht übersteigt. Diese Vorschrift hat bereits weit vor Inkrafttreten des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm 1971 und seiner Novellierung im Jahr 2007 mit dem Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 5. Dezember 1958 Eingang in die Neufassung des Luftverkehrsgesetzes gefunden und gilt seitdem unverändert. Die durch den Betrieb eines Luftfahrzeuges entstehenden Lärm- und Abgasimmissionen übersteigen das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht, § 3 Abs. 2 LuftVO, wenn die vom Luftfahrtbundesamt gemäß § 3 Abs. 3 LuftVO bekannt gegebenen Lärm- und Abgaswerte eingehalten sind. Im Übrigen wird auf die Voraussetzungen zur Zulassung des Verkehrs durch ein Luftfahrtgerät nach §§ 3, 6 ff.,
§ 10 LuftVZO verwiesen. Die Benutzung des Luftraumes durch dieser Art zugelassene Luftfahrzeuge ist nach§ 1 Abs. 1 LuftVG frei.
Diese rechtlichen, dem Lärmschutz an der Quelle dienenden rechtlichen Grundlagen sind zu berücksichtigen, wenn über die Festsetzung von Lärmwerten nach § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm gesprochen wird. Die Emissionsdaten des Luftfahrtgerätes gehen über die Anforderungen der 1. Fluglärmschutzverordnung unmittelbar in die Ausweisung der schallschutzbegründenden, § 9 FluLärmG, und siedlungssteuernden, §§ 5, 6 FluLärmG, Lärmschutzzonen nach § 2 Abs. 2 FluLärmG ein.
c) Der Sachverständigenrat für Umweltfragen empfiehlt in seinem Sondergutachten 2014, die Lärmwerte des § 2 Abs. 2 FluLärmG über ihre bisher rechtliche Funktion nach dem Fluglärmschutzgesetz hinaus zur Grundlage einer Deckelung der Verkehrsmenge über Kontingente zu verwenden. Die Rechtfertigung nach einer derartigen Kontingentierung mit Hilfe der Lärmwerte des § 2 Abs. 2 FluLärmG lässt sich nicht auf einen Grundkonsens der Lärmwirkungsforschung stützen und auch nicht auf die Ergebnisse der NORAH-Studie.
Starre Verkehrsobermengen und Verkehrsverbote sind im Luftverkehrsgesetz, wie sich aus § 1 des Luftverkehrsgesetzes ergibt, wie auch im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht angelegt (29) Die erhobene Forderung lässt sich auch nicht mit der vom Sondergutachten behaupteten Gleichstellung zum Schienen- und Straßenverkehr rechtfertigen. Verkehrsmengenbeschränkungen sind in den Rechtsgrundlagen für Anlage und Betrieb von Straßen und Schienen gerade nicht vorgesehen. Deshalb handelt es sich bei der Forderung des Sondergutachtens des Sachverständigenrates 2014 nicht um eine Forderung nach Gleichstellung, sondern nach Schlechterstellung des Luftverkehrs. Die mit Hilfe von Lärmwerten verfolgten Verkehrsmengenbegrenzungen sind zudem betriebliche Zugangsbeschränkungen im Sinne von Art. 2 Buchstabe e) der Betriebsbeschränkungsrichtlinie (30). Der Europäische Gerichtshof hat in seiner Entscheidung vom 8. September 2011 (31) festgestellt, dass Art. 2 Buchstabe e) der Richtlinie 2002/30/EG dahin auszulegen ist, dass eine „Betriebsbeschränkung eine vollständige oder zeitweilige Verbotsmaßnahme darstellt, die den Zugang eines zivilen und des Schallflugzeuges zu einem Flughafen innerhalb eines Mitgliedsstaates untersagt: Folglich stellt eine nationale Umweltschutzregelung, die Grenzwerte für den Lärmpegel am Boden vorschreibt, die beim überfliegen von Gebieten in der Umgebung eines Flughafens einzuhalten sind, als solche keine Betriebsbeschränkung im Sinne dieser Vorschrift dar, sofern sie nicht aufgrund des maßgeblichen wirtschaftlichen, technischen und rechtlichen Zusammenhanges die gleiche Wirkung wie ein Zugangsverbot zu dem genannten Flughafen hat". Dies aber ist der Fall, wenn, wie vom Sondergutachten des Sachverständigenrates 2014 gefordert, generell in Bezug auf die Flughafenanlagen verkehrsabweisende Lärmobergrenzen festgesetzt werden sollen (32).
IV. Die Funktion der Lärmwerte in der fachplanerischen Abwägung
1. Lärmwerte und die Bestimmung der Abwägungsgrenze
a) Die maßgeblichen fachplanungsrechtlichen Fragen zum Schutz vor Fluglärm bei luftrechtlichen Zulassungsentscheidungen nach § 6 und § 8 LuftVG sind in der Vergangenheit auf der Grundlage der in diesen Verfahren vorzulegenden Auswirkungsprognosen und lärmmedizinischen Bewertungen (im Einzelfall) administrativ entschieden worden. Maßgeblicher Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmbelange in den der fachplanerischen Entscheidung zugrunde liegenden Abwägungsprozesse ist die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle, bei deren Überschreiten(Abwägungsgrenze) Belange des Lärmschutzes nicht folgenlos zurückgestellt werden können und passiver Schallschutz zu gewähren ist (33). Zu beurteilen, wo die Zumutbarkeitsschwelle verläuft, ist Aufgabe der jeweiligen Tatsacheninstanz, gegebenenfalls unter Beiziehung sachverständiger Hilfe (34).
Unter der Geltung von § 9 Abs. 2 LuftVG (a.F.) und vor Inkrafttreten der geänderten Fassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm haben die Gerichte bei der Bestimmung dieser fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle der Auslegung des Begriffs der „Nachteile" als Bestimmung der Schädlichkeitsgrenze eine individuelle, grundstücksbezogene, wenn auch typisierende Betrachtung zugrunde gelegt: Nach § 9 Abs. 2 LuftVG (a.F.) waren solche Verkehrsgeräusche unzumutbar, die der jeweiligen Umgebung mit Rücksicht auf deren durch die Gebietsordnung und die konkreten tatsächlichen Verhältnissen bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr zugemutet werden können. Nach diesen Kriterien war ein Grundstück gegenüber einem Planvorhaben umso schutzwürdiger, je mehr es nach der Gebietsart berechtigterweise Schutz vor Immissionen erwarten konnte und je weniger es durch Störfaktoren tatsächlich belastet war (35). Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigungen abverlangt werden kann, war nach der Rechtsprechung anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen (36). Der Planfeststellungsbehörde war es vor Inkrafttreten des geänderten Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auch gestattet, auf der Grundlage von ihr als maßgeblich erachteten Dauerschall- und Maximalpegel als Grenze unzumutbarer Beeinträchtigung Tag- und Nachtschutzgebiete im Wege einer Meistbegünstigung festzusetzen. Diese Gebiete dienten den Betroffenen als Beweiserleichterung, haben aber nicht individuelle, im Einzelnen in Bezug auf die zu schützenden Grundstücke zu ermittelnde Schutzansprüche von Lärmbetroffenen ausgeschlossen (37).
b) Diese im Kern individuell und konkret auf der Grundlage von § 9 Abs. 2 LuftVG (a.F.) und lärmphysikalischer Prognose sowie lärmmedizinischer Begutachtung zu bestimmende Grenze schädlicher Auswirkungen des Fluglärms auf die Grundstücke in der Nachbarschaft des Vorhabens (,,Nachteil" /Schädlichkeitsgrenze) ist mit dem Inkrafttreten des 2007 geänderten Fluglärmschutzgesetzes und der Änderung von § 8 Abs. 1 LuftVG hinfällig geworden.
Dadurch, dass der Gesetzgeber in § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm jetzt Lärmwerte festgelegt hat, die mit bindender Wirkung im fachplanerischen Zulassungsverfahren die Schädlichkeitsgrenze, also die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze, bestimmt, ist an die Stelle der lärmmedizinischen Beurteilung im Einzelfall und der richterlichen Einzelfallentscheidung die gesetzliche Regelung getreten. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG stellt sicher, dass bei der Bewältigung der durch Fluglärm hervorgerufenen Probleme im Rahmen der Abwägung keine anderen als die nach § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm maßgeblichen Werte für die Lärmschutzbereiche zugrunde gelegt werden (38). Die jeweils anwendbaren Werte des
§ 2 Abs. 2 FluLärmG bestimmen die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle und damit die Auslösewerte, bei deren Überschreiten der jeweilige Vorhabenträger die Benutzung der benachbarten Grundstücke durch Erstattung der Aufwendungen für Maßnahmen des passiven Schallschutzes sicherzustellen sowie Entschädigung für Beeinträchtigung des Außenwohnbereiches zu leisten hat (39). Wie das Bundesverwaltungsgericht zu Recht unterstrichen hat, ist die Planfeststellungsbehörde deshalb weder generell berechtigt, noch gar verpflichtet, auf der Grundlage von § 9 Abs. 2 LuftVG (bzw. § 74 Abs. 7 VwVfG) weiterreichenden baulichen Schallschutz unterhalb der Auslösewerte des Fluglärmschutzgesetzes anzuordnen.
§ 9 Abs. 2 LuftVG (§ 74 Abs. 7 VwVfG) steht hierfür als Rechtsgrundlage nicht zur Verfügung (40). Jedenfalls zur Bestimmung der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze nach
§ 9 Abs. 2 LuftVG (§ 74 Abs. 7 VwVfG) müssen lärmmedizinische Gutachten (Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung) im luftrechtlichen Zulassungsverfahren nicht mehr eingeholt werden (41).
Weitere Rechtsfolge der Änderung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm und der Vorschriften des § 2 sowie des § 9 FluLärmG ist, dass außerhalb der schallschutzbegründenden, auf der Grundlage von § 4 FluLärmG i.V.m. der 1. Fluglärmschutzverordnung festgesetzten Lärmschutzbereiche, etwa auf der Grundlage heranzuziehender lärmmedizinischer Gutachten, keine Einzelfallbetrachtung etwaiger Anspruchsteller oder Kläger mehr erforderlich ist. Die Regelung des Fluglärmgesetzes ist abschließend.
Die Gesetzessystematik des 2007 aktualisierten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm stellt sicher, dass auf der Grundlage der Lärmwerte und der nach § 4 FluLärmG bestimmten Lärmschutzzonen die zur Vorsorge gebotenen Maßnahmen der Siedlungssteuerung (hierzu §§ 5, 6 FluLärmG) ebenfalls an die von § 2 Abs. 2 FluLärmG gesetzlich bestimmten Lärmwerte anschließen.
2. Lärmwerte und Abwägung im Übrigen
Die gesetzliche Bestimmung der Schädlichkeitsgrenze durch die in § 2 Abs. 2 FluLärmG festgelegten Lärmwerte ist von der luftrechtlichen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsbehörde in der einer fachplanerischen Entscheidung zugrunde liegenden Abwägung zu beachten,
§ 8 Abs. 1 Satz 3, 4 LuftVG. Dies entbindet die Behörden allerdings nicht davon, auch unterhalb der Lärmwerte nach § 2 Abs. 2 FluLärmG auftretende, nicht nur geringfügige Lärmbelastungen in die Abwägung einzubeziehen. Auch diese Lärmbeeinträchtigungen sind abwägungsrelevant (42).
a) Dieser Abwägungsvorgang jedoch bedarf nicht der Festlegung zuzüglicher Lärmwerte durch die Planfeststellungsbehörde, etwa auf der Grundlage lärmmedizinischer Beurteilung. Hat nämlich die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage von § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG i.V.m. § 2 Abs. 2 FluLärmG die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten: Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle heranreichen. Ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. Eine Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen des aktuellen Standes der Lärmmedizin und der Lärmforschung ist für diese Gewichtung und diesem Zusammenhang nicht erforderlich (43). So können, jeweils abhängig von der Gewichtung der Lärmbelastung anhand der Nähe der durch § 2 Abs. 2 FluLärmG i.V.m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG bestimmten Schädlichkeitsgrenze die Anforderungen an den Nachweis zur Erforderlichkeit der Zulassung des begehrten Luftverkehrs steigen, jedenfalls aber dann, wenn eine Gewichtungsvorgabe besteht, wie etwa in § 29b Abs. 1 LuftVG unter Bezug auf den gebotenen Schutz der Nachtruhe. Das Abwägungsgebot erfordert jedenfalls zum Schutz der Nachtruhe unter Berücksichtigung des mit dem Vorhaben einhergehenden Fluglärms den konkreten Nachweis der Erforderlichkeit der Durchführung des Vorhabens (44).
b) Im Übrigen erschöpft sich der Regelungsgehalt des § 2 Abs. 2 FluLärmG nicht darin, Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm der Höhe nach festzulegen. Das Gesetz definiert zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien. So ist für die Bewertung von Fluglärm am Tag der äquivalente Dauerschallpegel vorgegeben mit der gesetzlichen Folge, dass Anzahl und Höhe von Einzelschallereignissen für diesen Zeitraum rechtlich unerheblich sind. Für die Nachtzeit gilt, dass § 2 Abs. 2 FluLärmG eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegels als auch eines Pegelhäufigkeitskriteriums vorschreibt. Es verstößt deshalb auch nicht gegen das Abwägungsgebot, wenn die Planfeststellungsbehörde die Zumutbarkeit etwa von nächtlichem Fluglärm anhand dieser Kriterien bewertet und nicht andere Bewertungskriterien (Belästigungsindex/ Anzahl der Aufwachereignisse etc.) ihrer Entscheidung zugrunde legt.
Schon vor dem Inkrafttreten des geänderten Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm lag es im weiten Abwägungsspielraum der Planfeststellungsbehörde, zu entscheiden, unter Zugrundelegung welcher Kriterien sie den Lärmschutzinteressen im Umfeld eines Flughafens Rechnung trägt (45). Dieser weite Abwägungsspielraum der Behörde wird zur Tagzeit nicht durch Abwägungsdirektiven des LuftVG etwa mit einem Ergebnis betriebsregelnder Auflagen, § 8 Abs. 4 LuftVG, gesteuert. Dies stellt sich nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes für die Steuerung des Abwägungsprozesses zur Nachtzeit durch die Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG anders dar. Auch die Abwägungsdirektive des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG reduziert aber das Ermessen der Behörde bei ihrer Entscheidung über die Zulassung von Flugbetrieb zur Nachtzeit nicht von vornherein auf Null.
c) Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (46) zwingt die Genehmigungs- /Planfeststellungsbehörden nicht dazu, die Zumutbarkeitsgrenze niedriger zu ziehen und bereits bei geringeren Lärmwerten als denjenigen des § 2 Abs. 2 FluLärmG Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Art. 8 dieser Richtlinie, mittlerweile durch § 47d BimSchG(47) in nationales Recht umgesetzt, verpflichtet die Mitgliedsstaaten für eine Lärmaktionsplanung zu sorgen. Allerdings überlässt die Richtlinie die Festlegung von Grenzwerten, die mit einer solchen Planung durchgesetzt werden, den Mitgliedstaaten (48). Von dieser Kompetenz hat der Gesetzgeber in § 14 FluLärmG Gebrauch gemacht. Bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sind nach dieser Vorschrift für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu beachten (49). Weiterer Bestimmung oder auch nur einer Harmonisierung von Lärmwerten bedarf es in diesem Zusammenhang ebensowenig wie einer Änderung des Gesetzes des Schutzes vor Fluglärm.
(1) Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (BundesImmissionsschutzgesetz - BimSchG) i.d.F. der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBL I S. 1274) geändert durch Gesetz vom 20. November 2014 (BGBL I s. 1740).
(2) 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung- 16. BimSchV) vom 12.Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), geändert durch Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBL I. S. 2269).
(3) Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, neugefasst durch Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 (BGBI. I S. 2550).
(4) Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen (1. FlugLSV) vom 27. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2980), geändert am 31. August 2015 (BGBL I S. 1474); Flugplatz- Schallschutzmaßnahmenverordnung (2. FlugLSV) vom 8. September 2009 (BGBL I S. 2992); Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung (3. FlugLSV) vom 20. August 2013 (BGBL I S. 3292).
(5) Vgl. auch BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 -1 BvR 1502/08 -, Rn. 37.
(6) HessVGH, U. vom 21. September 2009 - Nr. 11 C 499/08.T u.a. -, Juris.
(7) BVerwG, U. vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142,234 ff.
(8) Gesetz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBL I S. 986 (i.d.F. der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 (BGBL I S. 2550)).
(9) Www.laermstudie.de
(10) Guski, Schriftliche Stellungnahme vom 23. April 2006 (Nr. 5), AusschussDrucks. 16 (16) 22.
(11) Sachverständigenrat für Umweltfragen, Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten, Sondergutachten, Hausdruck, März 2014.
(12) Sondergutachten, Tz 177.
(13) Sondergutachten, Tz 190.
(14) Sondergutachten, Tz 189 ff.
(15) Das Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen vom März 2014 wird k:ritisch gewürdigt durch Wysk DVBL 2015, 364 f.; auch Giesecke, ZL W 2015, 414/426 ff.
(16) BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 -, BVerwGE 142, 234 Rn. 154; BayVGH, U. vom 19. Februar 2014 - Nr.8 A 11.40040 u.a. -, Rn. 483.
(17) Hierzu etwa: BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1, Rn. 169; BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142,234, Rn. 150 ff.
(18) BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 142, 1, Rn. 166; BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 124 Rn. 155; BVerwG, B. vom 17. Februar 2015 - BVerwG 4 B 53.14 -, Rn. 11 f.
(19) BVerfG, B. vom 15. Oktober 2009 - 1 BvR 3522/08 -, Blatt 5 der Beschlussausfertigung; BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 37 f., Juris.
(20) BVerfG, B. vom 20. Februar 2008 - 1 BvR 2722/06 -, Rn. 76; BVerfG, B. vom 11. August 1993 - 1 BvR 3522/08 -, Blatt 6 der Beschlussausfertigung; BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 38.
(21) BVerfG, B. vom 20. Februar 2008 1 BvR 2722/06 -, Rn. 78; BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 38; beide unter Bezug auf BVerfGE 56, 54/80 f.; BVerfGE 77, 170/214 f.; BVerfGE 79, 174/202.
(22) BVerfG, B. vom 15. Oktober 2009 - 1 BvR 3474/08 -, Blatt 14 der Beschlussausfertigung; vgl. den nämlichen Fall betreffend im Hinblick Art. 8 EMRK EGMR, E. vom 10. Juni 2014 - Az. 25330/10 -, Rn. 18, 14, 32 bis 34, 45.
(23) Zu diesen Anforderungen: BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1, Rn. 166 ff.; BVerwG, U. vom 4. April 2012 -4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142,234, Rn. 154.
(24) BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 38; BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1, Rn. 165; BVerwG, U. vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332/374 f.
(25) BVerfG, B. vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, Rn. 38.
26 Guski, in Stellungnahme vom 23. April 2004, Ausschuss-Drucks. 16 (16) 22.
27 ET-Drucks. 16/508, Bl. 17 f.
28 Hierzu Guski, Stellungnahme vom 23. April 2006 im Rahmen der Anhörung des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Ausschuss-Drucks. 16 (16) 22, Nrn. 4 bis 7.
(29) Vgl. auch Gronefeld, Die Berücksichtigung der Lärmklassifizierung von Flugzeugen in der Flughafenplanung in Beschränkung des Flughafenbetriebes – Planfeststellungsverfaliren - Raumordnungsrecht, 2004, Blatt 71/92.
(30) Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (ABI. 2002L85/40), jetzt Verordnung (EU) Nr. 598/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 (ABI. L173/65).
(31) EuGH, E. vom 8. September 2011 - C-120/10 -, Leitsatz.
(32) Das Sondergutachten des Sachverständigenrates 2014 zitiert zwar unter der Tz 43 das Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 8. September 2011, setzt sich damit jedoch nicht auseinander.
(33) BVerwG, U. vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 16 Rn. 251.
(34) BVerwG, U. vom 21. September 2006 - BVerwG 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340 Rn. 34.
(35) BVerwG, U. vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. -, BVerwGE 56, 110/131.
(36) BVerwG, U. vom 16. März 2006 BVerwG 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 Rn. 325.
(37) Hierzu BVerwG, U. vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332/359; BVerwG, B. vom 1. April 2009 - BVerwG 4 B 61.08 -, Rn. 38 Juris; BVerwG, U. vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95/38, Rn. 131.
(38) BT-Drucks. 16/508, S. 24.
(39) BVerwG, B. vom 1. April 2009 - BVerwG 4 B 61.08 -, Rn. 33, juris.
(40) BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142,234 Rn. 180.
(41) BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1 Rn. 164.
(42) BVerwG, U. vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 Rn. 268.
(43) BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1 Rn. 163.
(44) BVerwG, U. vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 Rn. 269; BVerwG, U. vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95 Rn. 53; BVerwG, U. vom 13. Oktober 2011 - BVerwG 4 A 4001.10 -, BVerwGE 141, 1 Rn. 163; BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142,234 Rn. 372.
(45) BVerwG, U. vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 234 Rn. 399.
(46) Umgebungslärm-Richtlinie (ABI. Nr. L189 vom 18. Juli 2002, S. 12).
(47) Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge, BundesImmissionsschutzgesetz i.d.F. der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBL I S. 1274), zuletzt geändert durch Gesetz vom 20. November 2014 (BGBL I S. 1740).
(48) BVerwG, U. vom 9. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 234 Rn. 193; BVerwG, B. vom 17. Februar 2015 - BVerwG 4 B 53.14 -, Rn. 13.
(49) Das Bundesverwaltungsgericht weist in seinem Beschluss vom 17. Februar 2015 - BVerwG 4 B 53.14 -, Rn. 13 darauf hin, dass die in Anhang VI der Umgebungslärm- RL unter den Nrn. 1.5 und 1.6 genannten Werte (ausschließlich) die Personenkreise bestimmt, deren Geschäftsgrößen der Kommission nach Art. 10 Umgebungslärm- RL zu übermitteln sind, aber keine Zumutbarkeitsgrenzen markieren.
Dr. Volker Gronefeld ist unter anderem Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Luftverkehrsrecht, Planfeststellungsrecht und Immissionsschutzrecht. Seinen Doktor erhielt er 1972 an der Universität München. Zwischen 1976 und 1986 betreute er das Planfeststellungsverfahren zum Bau des Verkehrsflughafens München. Seit 1980 ist er bundesweit im Bereich des Fachplanungs- und Luftverkehrsrecht tätig.

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