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Timestamp: 2020-06-04 05:34:01+00:00

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Trabalho portuário X horas extras - Jus.com.br | Jus Navigandi
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Francisco Edivar Carvalho| Silvia Pires Bastos Costa
1-Aspectos iniciais.
Pelo movimento dos portos é possível dimensionar o fluxo econômico de um país. O Brasil tem um litoral com mais de 8.000 Km de extensão com vários portos localizados do Amapá ao Rio Grande do Sul. E ainda outros mais em suas águas interiores. Por ano são movimentadas milhões de toneladas de carga. Esse fluxo integra uma cadeia intermodal de grande importância para o desenvolvimento do país, ao gerar oportunidades para o contingente dos trabalhadores portuários e milhões de empregos diretos e indiretos nos mais diferentes setores da economia nacional.
A rotina de trabalho nos portos não comporta interrupções. A movimentação de cargas ocorre diuturnamente nas 24 horas de todos os dias do ano num regime de trabalho que, na maioria dos portos, se dá em 6 horas por turno.
O estudo ora desenvolvido objetiva contextualizar e abordar aspectos relacionados à duração do trabalho dos trabalhadores portuários, especialmente com enfoque na sobrejornada existente na maioria dos portos.
Inicialmente, far-se-á breve contextualização histórica dos aspectos que norteiam a duração do trabalho em geral, para, em seguida, por meio de exemplos práticos, descortinarem-se as principais situações de afronta ao ordenamento legal de proteção ao trabalho.
2- Considerações históricas e atuais sobre a duração do trabalho.
No passado eram os trabalhadores submetidos à jornada de sol a sol, de 12 ou mais horas de trabalho diário. Em 1891, o Papa Leão XIII, por intermédio da Encíclica Rerum Navarum fez expressa referência à limitação da jornada de trabalho. Vários países foram influenciados pelas “observações” de Leão XIII e dos movimentos para limitação da jornada de trabalho. Estudiosos das mais diversas correntes, principalmente da fisiologia, se posicionaram no sentido de limitar o labor diário. A Inglaterra foi pioneira, quando em 1847 o reduziu para dez horas. A Organização Internacional do Trabalho (OIT), em 1920, consagrou a jornada de trabalho de oito horas diárias e a semanal em 48 horas. Mais adiante, em 1948, a Declaração Universal dos Direitos do Homem deu relevância ao tema, quando estatuiu no artigo XXIV que todo homem tem direito a repouso e lazer, inclusive, a limitação razoável das horas de trabalho e a férias remuneradas periódicas.
Sob a ótica juslaboral, a jornada de trabalho corresponde ao período em que o trabalhador está obrigado, por força do contrato de trabalho, a ficar à disposição do empregador aguardando ou executando ordens. No Brasil, a atual Constituição Federal a consagrou como um direito dos trabalhadores urbanos e rurais, inclusive, avulsos, limitando-a em 8 horas diárias e em 44 horas semanais, facultada a compensação de horários e a redução da jornada mediante acordo ou convenção coletiva de trabalho (art. 7º, inciso XIII, da CF).
Na moderna concepção doutrinária e jurisprudencial do Direito do Trabalho, a jornada de trabalho tem restrições ditadas por motivos biológicos, sociais e até econômicos, cuja finalidade é, para o trabalhador, resguardar e preservar sua saúde. Para o empregador, é de seu interesse que o empregado esteja protegido das adversidades do trabalho para produzir melhor.
As normas legais que versam sobre a limitação da duração do trabalho são de ordem pública, imperativas e irrenunciáveis. Excessivas jornadas de trabalho têm contribuído para ocorrência de acidentes e doenças. SAAD (1999, p 75) ao comentar os preceitos da Consolidação das Leis do Trabalho sobre a duração do trabalho assevera:
“a fisiologia já demonstrou, exaustivamente, que o organismo humano, quando em atividade, queima energias acumuladas. Se não tiver oportunidade de restaurá-las, é ele acometido pela fadiga. É esta o resultado da perda de oxigênio no sangue, da elevação da taxa de hidrogênio e de outros elementos. Submetido a uma atividade ininterrupta, o organismo é dominado pela fadiga crônica que, por sua vez, se transforma em causa de acidentes de trabalho, do enfraquecimento orgânico e abertura para doenças insidiosas, como a turberculose. Tais descobertas levaram o legislador a tomar providências tendentes a proteger o trabalhador contra os efeitos de longas jornadas de trabalho”.
Neste sentido, GOMES e GOTTSCHALK (1995, p 299) ensinam:
“a duração do trabalho é regulamentada com vistas à tutela da saúde, da vida moral e social do indivíduo, da economia em geral, e, ainda, da liberdade individual... É limitada em três sentidos diferentes: a) a jornada de trabalho, envolvendo o problema das pausas intermediárias; b) o trabalho semanal, implicando a questão do repouso hebdomadário, e em dias festivos; c) o trabalho anual, compreendendo o sistema de férias remuneradas”.
3-Contextualização da jornada de trabalho com breve enfoque anterior e posterior à Lei de Modernização dos Portos.
3.1- Jornada de trabalho anterior ao ano de 1993.
Historicamente, os trabalhadores portuários das Companhias Docas e os avulsos das diversas atividades atuavam em conjunto, mas com regime jurídico próprio. No contexto anterior ao ano 1993 coexistiam as seguintes formas de prestação laboral: a) o trabalho avulso dos estivadores; b) o trabalho avulso da capatazia como força supletiva; c) o trabalho avulso das atividades de conserto de carga e descarga (Lei nº 2.191/54 e Decreto nº 56.414/65), vigias portuários (Lei nº 4.859/65 e Decreto nº 56.467/65), conferentes de carga e descarga (Lei nº 1.561/52 e Decreto nº 56.367/65) e d) o trabalho de capatazia executado pelos empregados das Companhias Docas.
O trabalho portuário é realizado a bordo das embarcações e/ou em terra. O embarque ou desembarque de cargas, a estivagem ou desestivagem, o transbordo, a peação ou despeação feitas nos porões e/ou conveses das embarcações utilizando equipamento de bordo são realizadas pelos trabalhadores da Estiva. Já a movimentação de cargas no costado dos navios, nos armazéns e nas instalações portuárias utilizando equipamento portuário, em terra, são feitas pelos trabalhadores da Capatazia.
Disciplinava a Consolidação das Leis do Trabalho no artigo 278 para os avulsos da estiva, e no artigo 291 para os avulsos da capatazia, que o horário de trabalho no porto seria fixado pela Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM). O dia ou a noite de trabalho teria a duração de 8 horas de sessenta minutos, com dois turnos de 4h separados por intervalo de uma a uma hora e meia para repouso e refeição. O trabalho poderia ser prorrogado por duas horas, remuneradas com o acréscimo de 20%, além da expressa possibilidade de labor no período destinado às refeições, mas, somente no caso de iminência de perda de maré e para não interromper o trabalho nos navios frigoríficos.
O regramento mais detalhado que visava harmonizar as normas e conceitos relativos ao regime de trabalho, à remuneração, à composição dos ternos de trabalho e à definição das funções dos avulsos era feito por intermédio da extinta Superintendência Nacional de Marinha Mercante por meio de “Resoluções”. É exemplo, a de número 4.417, de 26 de dezembro de 1973, que se aplicava às atividades de estiva, conferentes de carga e descarga, vigias portuários e demais atividades de trabalhadores que executavam operações de carga e descarga nos portos.
Já os trabalhadores portuários das Companhias Docas foram contemplados pela Lei nº 4.860/65, editada exclusiva e restritivamente para regrar o horário de trabalho nos portos organizados e, principalmente, dispor sobre demais particularidades para seu quadro de empregados (da área administrativa e da área operacional na movimentação de cargas). São exemplos: dois turnos de 4 horas de trabalho com intervalo de até 2 horas para refeição e descanso; a obrigação de prestar serviço extraordinário no horário de descanso; a permissão do trabalho em dia de feriado; o horário noturno compreendido entre 19:00h de um dia e 07:00h do dia seguinte com hora de sessenta minutos; adicional de risco de 40% abrangendo insalubridade, periculosidade e outros existentes incidentes sobre o valor do salário-hora ordinário do período diurno, o qual somente é devido durante o tempo efetivo no serviço considerado sob risco.
Relativamente ao trabalhador portuário avulso da época, a referida lei somente o menciona expressamente, quando autoriza a administração do porto utilizá-lo como força supletiva (art. 12, § 3º) e ao firmar com eles acordos ou convenções coletivas de trabalho (art. 18). Atualmente, em decorrência das disposições da intitulada Lei de Modernização dos Portos, Lei nº 8.630/93, não há mais engajamento de força supletiva pelas Companhias Docas e as condições gerais nas relações de trabalho portuário são objeto de negociação entre operadores portuários e representações sindicais de avulsos por meio de acordos e convenções coletivas de trabalho.
Portanto, até o ano de 1993 os portos brasileiros tinham disciplinamento legal para funcionamento e gerenciamento de mão-de-obra diferente do atual modelo, em que o Estado por meio de um conjunto de normas legais regrava o trabalho. A partir de 1993, com a vigência da Lei nº 8.630/93, ocorreram mudanças na administração dos portos e no gerenciamento da mão-de-obra avulsa que passou dos sindicatos para uma instituição denominada Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).
O trabalho portuário na movimentação de cargas (operações portuárias) nos portos organizados é executado por duas formas de prestação laboral, a saber: a forma avulsa, realizada por trabalhadores portuários avulsos e a forma permanente, realizada por trabalhadores portuários que devem ser contratados dos quadros do OGMO com vínculo empregatício a prazo indeterminado nos moldes da Consolidação das Leis do Trabalho. A mão-de-obra avulsa na movimentação de cargas predomina nos portos do país.
Os Trabalhadores Portuários Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a movimentação de mercadorias provenientes do transporte aquaviário ou a ele destinada, dentro das instalações portuárias de uso público ou de uso privado situadas nos limites da área do porto organizado, na "faixa do cais", nos armazéns, nos "conveses", nos "porões" ou no "costado do navio" com a intermediação obrigatória do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO).
Há uma espécie de reserva de mercado para os trabalhadores portuários, de forma a executarem, com exclusividade, serviços nas operações portuárias. Tal reserva de mercado é decorrente da restrição legal na realização de serviços portuários somente por aqueles que estiverem enquadrados como trabalhador portuário nas atividades definidas no artigo 57, § 3º da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. O trabalhador que não pertencer a uma dessas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias nas instalações públicas ou privadas situadas na área dos portos organizados como TPA ou como empregado. Tal reserva se faz presente não somente no Brasil, mas também, nos demais portos organizados do mundo.
Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;
Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações
Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;
3.2- A duração do trabalho no contexto portuário atual.
O regime jurídico instituído pela Lei de Modernização dos Portos e a falta de normatização que viesse substituir o que foi por ela revogado, principalmente no que diz respeito à duração do trabalho, fizeram que algumas resoluções da extinta SUNAMAM continuassem a ter aplicação no contexto portuário, notadamente nos aspectos que envolvem pecúnia. Diferentemente do que ocorreu com os trabalhadores das Companhias Docas que continuam a ser regidos pela Lei nº 4.860/65 no que diz respeito às peculiaridades do trabalho portuário e pelas demais disposições da CLT nos aspectos norteadores de seus contratos de trabalho.
Há, em alguns portos, controvérsias que envolvem o adicional de risco previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/65. Nessa esteira surgiram os seguintes questionamentos: Os atuais TPA são albergados pela Lei 4.860/65? Os aspectos relativos à duração do trabalho e, principalmente, à remuneração de horas extras, adicional noturno etc. são disciplinados por ela ou pela CLT? Já que Lei 8.630/93 não faz expressa referência à duração do trabalho dos TPA.
As respostas para tais questionamentos foram, em parte, dirimidas pela jurisprudência trabalhista, notadamente, aquelas de cunho puramente econômico. Porquanto, os tribunais do trabalho das regiões dos principais portos do país já terem posicionamento sobre o adicional de risco e sua forma de pagamento, inclusive, em alguns casos, estendendo-o aos avulsos e demais trabalhadores, desde que laborem na área do porto organizado. Já para os trabalhadores dos terminais portuários privativos situados fora da área do porto organizado, o entendimento do TST é que, por serem empregados na forma da CLT, o adicional é o de periculosidade, quando devido.
Ementa: Adicional de risco - previsto pela lei 4860/65, o adicional de risco é devido a todos os trabalhadores que se ativam em áreas portuárias consideradas de risco, mesmo que não sejam vinculados diretamente a empresa portuária, mas cujos serviços aproveita. (Acórdão nº: 02940602721. Publicado no DOE SP, PJ, TRT 2ª.Data:29/11/1994).
Ementa: Trabalhador não portuário. Trabalho em área da codesp adicional de risco. Constatado por perícia que o trabalhador, embora não classificado como portuário, prestava serviços em área privativa da codesp, desenvolvendo atividades enquadradas como de risco, nos termos da lei nº 4860/65, faz jus o mesmo ao adicional de risco de 40%, incidente sobre seus salários. (Acórdão nº: 02960505357. Publicado no DOE SP, PJ, TRT 2ª Data: 10/10/1996);
Ementa: EMBARGOS DA RECLAMADA. EMBARGOS. CONHECIMENTO. INVIABILIDADE. É inviável o conhecimento de recurso de embargos quando a parte embargante não consegue comprovar o preenchimento de qualquer um dos requisitos do art. 894 da CLT. EMBARGOS DO RECLAMANTE. ADICIONAL DE RISCO. LEI Nº 4.860/65. O adicional de risco previsto no art. 14 da Lei nº 4.860/65 é uma vantagem atribuída apenas aos trabalhadores portuários que laboram em portos organizados, não podendo ser conferido aos empregados da Embargada, que opera terminal privativo, estando sujeitos às normas da CLT alusivas ao trabalho em condições de periculosidade. A par disso, resta claro que o Embargante pertence à categoria dos metalúrgicos, o que, de igual forma, afasta a viabilidade da pretensão exordial .Embargos da Reclamada não conhecidos e Embargos do Reclamante conhecidos em parte e desprovidos. (ERR NUM: 532397 ANO: 1999 DJ Data: 08-08-2003)
Entretanto, em abril de 2005, o Tribunal Superior do Trabalho “deitou por terra” todo o entendimento jurisprudencial anterior de que basta o TPA laborar em área portuária para ter direito ao adicional de risco instituído pela Lei nº 4.860/65, conforme o seguinte julgado:
EMENTA: RECURSO DE REVISTA DO RECLAMADO ADICIONAL DE RISCO INDEVIDO – TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO INTERMEDIADO PELO ÓRGÃO GESDE MÃO-DE-OBRA. Incabível é a concessão do adicional de risco com base no fato de tão só o trabalhador laborar na área portuária. Nessas circunstâncias, a concessão desse adicional viola a literalidade dos art. 19 da Lei nº 4.860/65 e do art. 18, I, da Lei nº 8.630/93, que exigem que os trabalhadores sejam empregados ou que pertençam à Administração do Porto Organizado. No caso, trata-se de trabalhadores avulsos, que não podem, portanto, ser considerados empregados nem trabalham para empresa de exploração portuária, arregimentados que foram pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso, cuja atribuição essencial é a de administrar o fornecimento de mão-de-obra. Revista conhecida e provida. (RR número 761059 Ano: 2001. Publicado no DJ - 08/04/2005).
A Lei de Modernização dos Portos deu competência à autoridade portuária para, entre outras atribuições, estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público (art. 33 § 1º, XV, da Lei nº 8.630/93). O horário de funcionamento do porto é homologado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e compreende: a) Horário Operacional, para atender às operações portuárias que, na maioria dos portos, transcorrem durante as 24 horas do dia, em turnos de 6 ou 8 horas, inclusive, sábados, domingos e feriados e b) Horário Administrativo, para as atividades dos diversos setores da própria autoridade portuária.
Hodiernamente, as condições gerais do trabalho portuário no âmbito de cada porto organizado são ditadas pelos acordos ou convenções coletivas de trabalho firmadas entre representações sindicais dos TPA e operadores portuários. Assim reza o artigo 29 da Lei nº 8.630/93, in verbis:
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e as demais condições de trabalho portuário avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários (grifo acrescido).
O processo de trabalho dos TPA inicia-se, quando um operador portuário necessita movimentar cargas. Com base na demanda de serviço ele requisitará ao OGMO o contingente de trabalhadores que necessitar. O OGMO, por sua vez, promoverá à escalação do efetivo de TPA das diversas atividades por equipes (ternos), as quais têm dimensionamento estipulado em acordos ou convenções coletivas de trabalho. Na maioria dos portos, a escalação é feita minutos antes do início da jornada. Por exemplo: para o turno de 07:00h às 13:00h é feita às 06:40h. Durante a execução do serviço, os trabalhadores avulsos ficam sob a direção e coordenação do operador portuário.
Gráfico 01. Processo de utilização de mão de obra avulsa.
As equipes de trabalho (estiva e capatazia) são divididas de acordo com os porões do navio. Cada equipe de trabalho forma um terno-padrão, cuja requisição é obrigatória. Cada terno-padrão é definido em acordo ou convenção coletiva de trabalho e tem sua composição de acordo com o tipo de carga movimentada. No porto de Natal, por exemplo, nas operações de embarque de açúcar, o terno-padrão é composto por 08 TPA da capatazia (06 portuários ou arrumadores, 01 consertador, 01 conferente de lingada) e 11 TPA da estiva (08 estivadores braçais, 01 guincheiro, 01 sinaleiro, 01 conexo). Os ternos de estiva são coordenados por um contra-mestre geral que é a maior autoridade de estiva a bordo. Quando trabalham dois ou mais ternos de capatazia tem que ser requisitado um capataz. Há, ainda, um conferente chefe e um conferente-ajudante por navio.
Ao compulsar o inteiro teor da Lei de Modernização dos Portos ver-se-á que o legislador foi omisso, porque não talhou no texto legal nenhuma disposição sobre a duração do trabalho. Tal omissão somente veio ser corrigida com a edição da Lei nº 9.719/98 que criou, entre outras, a obrigação do operador portuário e do OGMO verificarem a presença dos TPA escalados no local de trabalho e o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.
É nesse ponto que residem dois grandes impasses nos portos do país: Um deles é que, em face da excepcionalidade facultada pela lei para redução das 11 horas consecutivas, acordos e convenções estão a prevê tantas exceções que as mais previsíveis situações passaram a ser consideradas excepcionais, acabando, praticamente, com esse intervalo. O outro ponto é que os próprios trabalhadores estão a exigir do OGMO o descumprimento de tal dispositivo em benefício próprio, já que grande parte dos seus ganhos provém da quantidade de carga que movimentam. Ou seja, ganham por produção.
Consequências do descumprimento do intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.
a) Como há trabalhadores que “dobram” o serviço, uma parte do contingente de trabalhadores tem suas oportunidades de trabalho reduzidas e até suprimidas;
b) Não remuneração pelo trabalho extraordinário e respectivos encargos sociais incidentes;
c) Fadiga, doenças e acidentes de trabalho.
No âmbito portuário, principalmente por se tratar de contexto com características diferenciadas, os acordos e convenções coletivas de trabalho são de grande valia, haja vista as muitas particularidades existentes em cada porto organizado. Entretanto, alguns portos estão a adotar 6 horas de trabalho por 6 horas de descanso. Tal sistemática vem sendo rechaçada pela Justiça do Trabalho por ferir o artigo 8º da Lei nº 9.719/98 que estipula o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.
A Seção Especializada em Dissídios Coletivos (SDC) do Tribunal Superior do Trabalho (ROAA 2122/2002), em 2004, anulou cláusula da convenção coletiva que regia o trabalho no porto de Natal com intervalo interjornada de 6 horas. Relator do recurso do MPT, o ministro João Oreste Dalazen enfatizou:
“...a Lei dos Portos (Lei nº 9.719/98) determina que seja observado um intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre o término de uma jornada e o início da outra e permite que, em situações excepcionais, o intervalo seja reduzido por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho.
O insigne magistrado afirmou ao declarar inválida a cláusula coletiva que reduziu, de modo “genérico e sistemático”, o descanso entre duas jornadas que, “o legislador assentou a indisponibilidade desse direito trabalhista como regra, autorizando eventual flexibilização mediante negociação coletiva somente em ‘situações excepcionais’, o que descarta a idéia de redução ordinária do intervalo interjornada”.
Decisão semelhante foi tomada pela SDC (ROAA 789778/2001), em 2002, com relação ao Porto de Cabedelo/PB. O ministro Ríder de Brito (designado redator do acórdão) salientou: o intervalo mínimo interjornada deve ser mantido porque o trabalho desenvolvido longamente pode levar à fadiga física e psíquica o que conduz à insegurança do trabalhador.
4-Trabalho portuário em turnos de 6 horas.
Nos portos, o trabalho se desenvolve nas 24 horas do dia repartido em turnos de 6 horas contínuas, da seguinte forma: De 07:00h às 13:00h. De 13:00h às 19:00h. De 19:00h a 01:00h. De 01:00h às 07:00h. Para cada um desses horários o OGMO faz uma escalação das equipes (ternos) de trabalho, de acordo com as necessidades dos operadores portuários. Existem inúmeras situações onde o mesmo trabalhador é escalado pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) em dois turnos alternados, sem o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas, com claro desrespeito ao comando do artigo 8º Lei n 9719/98, perfazendo 12 horas de labor diário.
1- O trabalhador portuário avulso que é escalado duas vezes no período de 24 horas, laborando 12 horas por dia, faz jus à horas extras?
2- Em caso afirmativo, quem arcará com o pagamento dessas horas extras e respectivos encargos sociais?
É de se esclarecer que a relação do trabalhador portuário avulso com o OGMO não é de emprego (art. 20 da Lei nº 8.630/93). Entretanto, por força do artigo 7º, inciso XXXIV, da Constituição Federal, o trabalhador avulso goza dos mesmos direitos do trabalhador com vínculo empregatício permanente.
Relativamente ao questionamento 1 acima, a jurisprudência tem se encaminhado para reconhecer que são devidas as horas extras, conforme os seguintes julgados:
TRABALHADOR AVULSO - TRABALHADOR COM VÍNCULO - IGUALDADE DE DIREITOS - JORNADA DE TRABALHO.
De acordo com o disposto no art. 7º, XXXIV, da Constituição Federal, há igualdade de direito entre o trabalhador com vínculo empregatício e o trabalhador avulso, portanto fica claro que o Tribunal Regional não identificou nenhum óbice à aplicação do referido princípio constitucional ao trabalhador avulso portuário, ainda que desenvolva seu trabalho mediante regulamentação específica, e sob condições particulares de trabalho. Ademais o TST tem entendido que são devidas as horas extras e intervalos aos portuários avulsos que trabalham em dois turnos de seis horas consecutivos, ou se ativam em jornada de ‘dupla pegada’, sendo de competência da OGMO a organização do trabalho dos avulsos, tendo o cuidado de estabelecer rodízio, a fim de que não se viole a legislação trabalhista aplicável. Recurso de revista a que não se conhece.” (RR-144000-93.2007.5.02.0446, Relatora Ministra Kátia Magalhães Arruda, 5ª Turma, DEJT de 10/12/2010 – grifos apostos)
TRABALHADOR PORTUÁRIO AVULSO. O trabalhador portuário avulso faz jus ao pagamento de horas extras pelo desrespeito aos intervalos interjornadas, independentemente de o trabalho ser prestado a tomadores distintos, porquanto a norma que regulamenta a concessão de tal intervalo é de ordem pública (art. 66 da CLT). Trata-se de medida de saúde, segurança e higiene do trabalhador. RO 12718420105040122 RS 000127184.2010.5.04.0122.Relator(a):ANDRÉREVERBELFERNANDES.Julgamento:03/08/2011Órgão Julgador: 2ª Vara do Trabalho de Rio Grande.
Os casos abaixo relatados refletem as principais situações que são corriqueiras em vários portos do país que configuram excesso de jornada e simultaneamente a não concessão do intervalo mínimo de 11 horas consecutivas para descanso. É de bom alvitre mais uma vez destacar que situações excepcionais previstas em acordo ou convenção coletiva de trabalho podem reduzir esse intervalo. Entretanto, tal condição não exime o pagamento pelo trabalho extra realizado além da oitava hora.
SITUAÇÃO 01. Operador portuário BKW requisitou dois ternos de trabalhadores ao OGMO para, no período de 13:00h às 19:00h do dia 19/10/11, executarem, em condições de normalidade, a operação portuária de descarregamento de bobinas de aço do navio mercante Taurus, atracado no porto X. O OGMO, por sua vez, escalou os mesmos trabalhadores que laboraram no período de 01:00h às 07:00h do mesmo dia, porém, em outra operação portuária para o operador portuário KLM.
Aqui há dois operadores portuários a utilizar os mesmos trabalhadores em períodos distintos. Um deles os utilizou no período de 01:00h às 07:00h e outro, no período de 13:00h às 19:00h. Os trabalhadores gozaram, apenas, 6 horas de descanso (07:00h às 13:00h). Nenhum dos operadores portuários impôs qualquer condição na escalação dos trabalhadores, portanto, estão de boa fé. In casu, o “pecado” foi cometido exclusivamente pelo OGMO. O operador portuário BKW, que utilizou os trabalhadores pela segunda vez, a princípio, não teria como identificar por meio da verificação da presença (art. 6º da Lei nº 9.719/98) no local de trabalho se os mesmos gozaram ou não o intervalo interjornada de 11 horas. Somente o OGMO tem esta informação. Nesta situação 1 acorre o caso mais emblemático. Nenhum dos operadores portuários interferiu na escalação dos TPA. O primeiro operador portuário KLM utilizou os trabalhadores dentro do horário normal de 6 horas. Já o segundo operador BKW utilizou os serviços dos mesmos trabalhadores sem que eles usufruíssem o intervalo de 11 consecutivas entre duas jornadas de trabalho como manda o artigo 8º da Lei nº 9.719/98. Vê-se, também, que os trabalhadores nesse mesmo dia laboraram 12 horas em dois turnos alternados de 6 horas cada. Portanto, à luz do mandamento constitucional de que a jornada diária é de 8 horas (art. 7º, inciso XIII) dessume-se que os trabalhadores fazem jus a 4 horas extras, as quais foram laboradas para o operador portuário BKW. Então, quem arcará com o custo do trabalho extra? Os dois operadores? Somente um deles? O OGMO e um dos operadores? Somente o OGMO?
Ora, é a própria lei que tem a resposta para tais questionamentos, por intermédio do instituto da responsabilidade solidária (decorrente do artigo 19, § 2º da Lei nº 8.630/93 e do artigo 2º, § 4º da Lei nº 9.719/98) do OGMO e operador portuário pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuições previdenciárias e demais obrigações. À primeira vista parece ser unicamente o OGMO o principal responsável, já que a ele incumbe escalar os trabalhadores em forma de rodízio (art. 5º da Lei nº 9.719/98). Dessa forma, OGMO e o operador portuário BKW são devedores, recaindo, assim, na solidariedade passiva, a qual encontra regulação nos arts. 275 a 285 do Novo Código Civil Brasileiro.
"Há solidariedade, quando na mesma obrigação concorre mais de um credor ou mais de um devedor, cada um com direito ou obrigado à dívida toda. Assim, a solidariedade refere-se à pluralidade das partes, tanto de credor como de devedor que, embora sejam vários, serão uma só pessoa na relação obrigacional, ou seja, vários credores representam um único credor e vários devedores representam um único devedor” ( In MONTEIRO, 1995. p. 48 ).
Em brilhante artigo intitulado “Obrigação indivisível e obrigação solidária”, Joseane Castro Cantanhêde se pronuncia a respeito de duas características da obrigação solidária, nos termos seguintes:
“a Unidade da prestação (qualquer que seja o número de credores ou devedores, o débito é sempre único) e a Pluralidade e Independência do Vínculo. Claro que sobre este último aspecto, enfatize-se que a unidade de prestação não impede que o vínculo que une credores e devedores seja distinto e independente. Como conseqüências dessas características, simplesmente as obrigações solidárias tem uma pluralidade de credores ou de devedores e uma corresponsabilidade entre os interessados. Portanto, sob o ponto de vista externo, todos os devedores e todos os credores solidários estão em pé de igualdade, pois no que diz respeito a solidariedade passiva, é que as relações internas do vínculo entre os vários devedores é absolutamente irrelevante para o credor. Após um dos devedores ter solvido a dívida é que ele vai se entender com os demais companheiros do lado passivo”.
Além da responsabilidade pelo pagamento da remuneração dos trabalhadores e recolhimento dos encargos sociais incidentes, o OGMO e o operador portuário BKW estão passíveis de autuação com base no artigo 10 da Lei nº 9.719/98. No entanto, as autuações pelo descumprimento do intervalo interjornada de 11 horas consecutivas, feitas pela Auditoria Fiscal do Trabalho especializada em trabalho portuário, não têm surtido quase nenhum efeito. A lei continua sendo descumprida solenemente em alguns portos.
SITUAÇÃO 02. Operador portuário JJ requisitou dois ternos de trabalhadores ao OGMO para executarem, em condições de normalidade, a operação portuária de descarregamento/carregamento de contêineres do navio mercante Stelvia no período de 13:00h às 19:00h do dia 19/10/11. O OGMO, por sua vez, por exigência dele escalou cinco trabalhadores que laboraram no período de 01:00h às 07:00h do mesmo dia para outro operador portuário.
Aqui ocorre quase a mesma coisa da situação 01, com o agravante que os trabalhadores foram escalados por exigência do operador portuário. Ambos, OGMO e operador portuário estão coniventes em descumprir o intervalo interjornada de 11 horas consecutivas. São devidas 4 horas extras aos trabalhadores e respectivos encargos. OGMO e operador portuário são solidários passivos. Ambos devem arcar com o pagamento do trabalho extra e respectivos encargos sociais, e estão passíveis de autuação com base no artigo 10 da Lei nº 9.719/98.
SITUAÇÃO 03. Operador portuário PJ requisitou dois ternos de trabalhadores ao OGMO para executarem, em condições de normalidade, a operação portuária de descarregamento de bobinas de aço do navio mercante Herodote atracado no porto X, no período de 13:00h às 19:00h do dia 19/10/11. O OGMO, por sua vez, escalou vários trabalhadores que laboraram na mesma operação, para o mesmo operador, no período de 01:00h às 07:00h do mesmo dia.
Aqui foi o OGMO que, sem haver interferência do operador portuário, escalou os trabalhadores. Salvo melhor juízo, o operador portuário estaria totalmente isento de responsabilidades se recusasse os trabalhadores que foram escalados sem o intervalo de 11 horas consecutivas e não os permitisse trabalhar. Além de ter a obrigação legal (art. 6º da Lei nº 9.719/98) de verificar a presença dos trabalhadores no local de trabalho, poderia pedir ao OGMO informações sobre a situação dos trabalhadores, se cumpriram ou não referido intervalo. São devidas 4 horas extras aos trabalhadores e respectivos encargos. OGMO e operador portuário são solidários passivos. Ambos devem arcar com o pagamento do trabalho extra e respectivos encargos sociais e estão passíveis de autuação com base no artigo 10 da Lei nº 9.719/98.
SITUAÇÃO 04. Operador portuário GL requisitou três ternos de trabalhadores ao OGMO para executarem, em condições de normalidade, a operação portuária de descarregamento/carregamento de contêineres do navio mercante Ocean Wind no período de 13:00h às 19:00h do dia 19/10/11. O OGMO, por exigência dos sindicatos de trabalhadores escalou oito trabalhadores que laboraram no período de 01:00h às 07:00h do mesmo dia para outros operadores portuários.
Esta situação reflete o que ocorre naqueles portos onde os sindicatos de avulsos interferem diretamente na escalação dos trabalhadores e o OGMO apenas chancela, dando a aparência de que foi ele quem escalou os trabalhadores. O fato de ter havido a interferência dos sindicatos não exime o OGMO de responsabilidade, posto que a ele incumbe escalar os trabalhadores, na forma do artigo 5º da Lei nº 9.719/98. O operador portuário poderia pedir ao OGMO informações sobre a situação dos trabalhadores, se cumpriram ou não o intervalo de 11 horas, recusando aqueles que se encontrarem sem o descanso na forma legal. São devidas 4 horas extras aos trabalhadores e respectivos encargos. OGMO e operador portuário são solidários passivos. Ambos devem arcar com o pagamento do trabalho extra e respectivos encargos sociais e estão passíveis de autuação com base no artigo 10 da Lei nº 9.719/98.
SITUAÇÃO 05. Operador portuário DCM requisitou três ternos de trabalhadores ao OGMO para executarem a operação portuária de descarregamento/carregamento de contêineres do navio mercante Ocean Wind no período de 13:00h às 19:00h do dia 19/10/11. O OGMO, naquele momento, ao compulsar a escala concluiu que não tinha como atender o operador portuário pelo fato de todo o seu efetivo já está engajado em outras operações portuárias.
A competitividade na movimentação de cargas entre portos nacionais e internacionais imprime dinâmica no mundo do comércio. As cargas estão sendo transportadas em contêineres, as operações portuárias e os navios estão cada vez mais rápidos. Os custos da permanência de um navio no caís são elevadíssimos. A logística das operações portuárias envolve uma cadeia de atos interligados que nem sempre resulta no embarque ou desembarque perfeito, às vezes, situações imprevisíveis podem acontecer, ocasionando transtornos, seja para o trabalhador avulso que espera por uma oportunidade de trabalho, seja para o operador portuário que deseja cumprir com seus contratos. Então, como deve proceder o operador portuário, por exemplo, na necessidade de prorrogação da jornada normal de trabalho diante duma situação imprevista sem contrariar às normas de proteção ao trabalho?
Esta situação ocorre diante da alta demanda de serviços que absorve todo o contingente de trabalhadores que faz parte dos quadros do OGMO. É uma situação excepcional que, salvo melhor juízo, se enquadraria na exceção prevista no artigo 8º da Lei nº 9.719/98. Restaria ao OGMO, para não comprometer o bom andamento dos serviços e prejudicar o operador portuário, lançar mão de trabalhadores sem que os mesmos tivessem gozado o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas, mas, desde que tal previsão estivesse em acordo ou convenção coletiva de trabalho. Mas, mesmo nesta hipótese, aqueles trabalhadores que laborarem além de 8 horas diárias farão jus ao pagamento das horas extras e respectivos encargos, os quais deveriam ser pagos pelo operador portuário.
5-Considerações Finais.
A evolução tecnológica, tão presente em nosso dia-a-dia, apesar de ter mudado muitas coisas, ainda não trouxe no mesmo ritmo melhorias para a vida dos trabalhadores. Excessivas jornadas de trabalho associadas às precárias condições de segurança e higiene fazem o Brasil despontar com alarmantes índices de acidentes, inclusive, fatais. As instalações portuárias na faixa do cais, armazéns e porões das embarcações deixam a desejar. Muitos navios que por aqui aportam não oferecem boas condições de higiene e segurança, impondo aos trabalhadores ambientes propícios às doenças e infortúnios.
Há, ainda hoje, em alguns portos, forte resistência à aplicação das disposições legais relativas ao descanso de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho, principalmente por parte de sindicatos de avulsos que não aceitam a escalação dos trabalhadores em sistema de rodízio. De outra parte, há operadores portuários que relutam em se adequarem às novas relações de trabalho. Não verificam a presença dos trabalhadores durante as operações portuárias e remuneraram trabalhadores ausentes. Exigem do OGMO exclusividade de trabalhadores, ocasionando a quebra do sistema de escalação rodiziária.
Para que este cenário desfavorável seja revertido, não bastam, portanto, alterações no ordenamento legal, fazendo-se necessário, principalmente, o posicionamento pró-ativo de todos os envolvidos no contexto portuário brasileiro.
6- REFERÊNCIAS.
BRASIL Lei n. 4.860, de 26 de novembro de 1965. Dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados, e dá outras providências. Disponível em: http://www.planalto.gov.br. Acesso em 30/11/11.
BRASIL. Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Disponível em: http://www.planalto.gov.br. Acesso em 30/11/11
BRASIL. Lei n. 9.719, de 27 de novembro de 1998. Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências Disponível em: http://www.planalto.gov.br. Acesso em 30/11/11.
CARVALHO, Francisco Edivar. Trabalho Portuário Avulso. Antes e depois da Lei de Modernização dos Portos. 1ª ed. São Paulo: Ltr, 2005.
CARVALHO, Francisco Edivar. Trabalhadores portuários avulsos e órgão gestor de mão de obra. Aspectos trabalhistas e previdenciárias. Jus Navigandi, Teresina, ano 8, n. 368, 10 jul. 2004. Disponível em: http://jus.com.br/revista/texto/5434.Acesso em: 12 fev. 2012.
CARVALHO, Francisco Edivar. Considerações sobre a relação entre portuário e gestor. Consultor Jurídico, São Paulo. 27 jul 2007 Disponível em: http://www.conjur.com.br/2007-jul-28/consideracoes_relacao_entre_portuario_gestor. Acesso em 03 fev 2010.
CANTANHÊDE, Joseane Castro. Obrigação indivisível e obrigação solidária. Jus Navigandi, Teresina, ano 6, n. 51, 1 out. 2001. Disponível em: <http://jus.com.br/revista/texto/2050>. Acesso em: 05 fev. 2012.
GOMES, Orlando e GOTTSCHALK, Élson. Curso de direito do trabalho. 11ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 1995.
MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil: Direito das Obrigações - 1ª parte. 28ª ed. São Paulo. Saraiva. 1995. v. 4.
SAAD. Eduardo Gabriel. CLT comentada, 31ª ed. São Paulo: LTr, 1999.
Professor universitário, graduado e pós-graduado em Administração de Empresas. Especialista em Direito do Trabalho. Auditor Fiscal do Trabalho. Autor dos livros Empregado Doméstico (LTr 2001) e Trabalho Portuário Avulso (LTr 2005).<br>.
Graduada em Administração. Mestre em Administração – UECE. Doutoranda em Administração – UFRN. Professora em cursos de administração – graduação ; pós-graduação.
CARVALHO, Francisco Edivar; COSTA, Silvia Pires Bastos. Trabalho portuário X horas extras. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 17, n. 3172, 8 mar. 2012. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/21234. Acesso em: 4 jun. 2020.

References: artigo 278
 artigo 291
 artigo 57
 artigo 14
 artigo 29
 artigo 8
 artigo 8
 artigo 7
In casu
 artigo 8
 artigo 19
 artigo 2
 artigo 10
 artigo 10
 artigo 10
 artigo 5
 artigo 10
 artigo 8