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Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón. de la Comunidad de Madrid - PDF
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Silvia Pérez Muñoz
1 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid ATRADICE (Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro) C/ López de Hoyos 322, Edificio CETM - 1ª Planta Madrid Tel.: / 8 / 7 Fax: Subvencionado por la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid
2 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid La Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro (ATRADICE) se complace en presentar este estudio de costes de las empresas de transportes de hormigón de la Comunidad de Madrid, fruto del trabajo realizado por un equipo técnico que ha analizado los particulares métodos de trabajo y facturación de distintas empresas del sector, desglosando los costes directos de un amplio número de camiones hormigonera de tres y cuatro ejes. La finalidad de este estudio es servir de orientación a las empresas relacionadas con el transporte de hormigón, proporcionando a transportistas y cargadores elementos de juicio fiables a partir de los cuales, libremente puedan negociar las condiciones económicas que estimen más convenientes, con la seguridad de hacerlo sobre unas bases comprobadas. Al mismo tiempo, este estudio tiene la pretensión de servir de base para que en un futuro próximo el camión hormigonera se incluya dentro de los vehículos objeto de estudio del Observatorio de Costes que semestralmente publica el Ministerio de Fomento. Pero el estudio no tendría el enfoque que pretendemos, si no incluyéramos una herramienta práctica, consistente en una sencilla hoja de cálculo de simulación de costes, con la que se podrá calcular la estructura de costes de un vehículo a partir de los datos reales de cada empresa, y que estará a disposición de los interesados en la página web de ATRADICE (www.atradice.es) Por último, esta publicación incluye un Anexo con los aspectos legales más importantes que configuran el transporte de hormigón, como son los tiempos de conducción y descanso, los pesos máximos autorizados, el régimen sancionador de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y algunas notas sobre la prevención de riesgos laborales, que esperamos sea del interés del lector. Jesús Mª Sánchez Álvarez Secretario General de ATRADICE 3
3 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid 1.- DESCRIPCIÓN DEL MERCADO OBJETO DE ESTUDIO. Siendo el sector del transporte uno de los que ofrecen un abanico de especialidades más extenso, en el que los elementos de inversión, la tipología de la mercancía acarreada y la relación con los clientes tiene mayores diferencias, es preciso realizar una somera descripción del mercado objeto del presente estudio. El transporte del hormigón desde la planta elaboradora hasta la obra, corre por cuenta de la planta de hormigón preparado, que ofrece el producto a sus clientes (empresas constructoras) in situ. El transporte del producto lo pueden acometer estas compañías bien por medios propios o, como es el caso que analizamos en el estudio, subcontratando el transporte con empresarios especializados en la actividad. En el caso concreto de la Comunidad de Madrid en torno a un número de plantas procesadoras de hormigón (de las que menos de la mitad acumulan un altísimo porcentaje de las ventas), suministran el producto a sus clientes empleando un parque de vehículos hormigonera que supera ampliamente el número de las plantas procesadoras. Aunque el dato exacto del número y composición de las empresas porteadoras de hormigón en la Comunidad de Madrid es difícil de calcular (el crecimiento de la obra pública en la comunidad hace que empresas radicadas fuera de Madrid presten sus servicios en nuestra autonomía) sí queda patente la diferente posición en el mercado de las empresas transportistas del hormigón y sus clientes. La situación se agudiza más aún si realizamos una descripción de la operativa del transporte de hormigón: la planta procesadora contrata con sus clientes la entrega del producto, con descripción del tipo, cantidad, lugar y momento de la entrega. Hemos de tener en cuenta que el hormigón pierde sus cualidades transcurrido un período de tiempo que oscila entre una hora y media y una hora y tres cuartos desde su elaboración, por lo que el vehículo habrá de estar a disposición del distribuidor para el transporte en el momento indicado. Esta necesidad de trabajar en un sistema de just in time se ve solventada en cierta medida por las plantas procesadoras mediante un incremento del número de hormigoneras que les prestan servicio, con el consiguiente detrimento de los volúmenes de transporte realizados por cada una de ellas, que se ven convertidos a lo largo de los años en cada vez mayores tiempos de espera para la carga y la descarga. Por otro lado, la exigencia de rotulación de las hormigoneras con los colores y logotipos de la planta procesadora implica a cada vehículo el trabajo en exclusiva para una planta concreta limitando la capacidad del empresario de transporte de disponer de sus activos para las tareas que en cada momento resulten más rentables. Como dato añadido, la pintura de la hormigonera con las señas características del cliente corre por cuenta del transportista. 4
4 Otra particularidad del subsector es la fijación de precios. Por un lado éstos vienen impuestos por las plantas procesadoras en una relación de cuasi contrato de adhesión por parte del proveedor de transporte, y por otro lado, se tarifica mediante dos componentes que, como veremos más adelante guardan poca relación con la estructura de costes de las empresas transportistas, cuales son el radial (distancia en línea recta desde la obra a la planta) y el volumen de hormigón transportado. En cuando a la tipología de las empresas del sector por su tamaño (en número de vehículos) y forma jurídica, si extrapolamos los datos de los asociados de la sección de transportistas de hormigón de ATRADICE, nos encontramos que el 74 % son explotaciones bajo titularidad de personas físicas, y el 26 % de sociedades mercantiles. En cuanto a la dimensión de las compañías en función del número de vehículos, el 40 % cuentan con un único vehículo, el 90 % cuentan con 5 vehículos o menos, y sólo un 10 % de las empresas desarrollan la actividad con 6 o más camiones. 2.- IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTIDAS ALCANCE DEL ESTUDIO Una vez analizado el objeto del estudio de los costes incurridos para la prestación del servicio de transporte de hormigón, han de realizarse las siguientes precisiones que delimitarán el alcance del estudio, para, posteriormente identificar las partidas de coste cuyo análisis y estimación han de incluirse en el mismo. Todo estudio de costes ha de ser referido a una empresa real, con una producción real y en un período de tiempo determinado, si deseamos que los datos obtenidos sean exactos. En consecuencia, la primera parte de nuestro estudio será la de crear, a partir de la información obtenida de los empresarios del sector y de los datos estadísticos de que disponemos, el modelo de empresa típica sobre la cual calcular los costes. 1. Aunque en los estudios de costes realizados sobre el transporte de hormigón en Madrid hasta la actualidad se intentaba buscar la correlación entre las partidas de gasto incurridas y las dos variables de facturación (radiales recorridos y metros cúbicos de hormigón transportados) en el presente trabajo vamos a ceñirnos en el estudio de las partidas de coste, su valoración estimativa o estadística y la identificación de su factor de variabilidad. 2. Las empresas de transporte de hormigón tienen estructuras diferentes unas de otras (por su tamaño, por su estructura organizativa y por su régimen de tributación según se trate de entidades con personalidad jurídica o empresas individuales y según el encuadramiento o no de estas últimas en los regímenes de estimación objetiva). Sin embargo, todas las empresas de transporte de hormigón tienen en común, y con muy pequeñas diferencias técnicas de una a otra el elemento productivo fundamental del mismo: la hormigonera. 5
5 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid 3. Durante los últimos años, y según la información transmitida por los empresarios del sector se está produciendo la sustitución paulatina del elemento productivo desde el camión-hormigonera de 3 ejes al de 4 ejes. La principal diferencia entre ambos vehículos viene determinada por la diferente capacidad de carga, que incrementa la capacidad de transporte aproximadamente desde los 6 a los 8 m3 por viaje. Este incremento de capacidad no obstante no es siempre aprovechable pues dependerá de la cantidad de producto reclamado en cada momento por el cliente final. En consecuencia, y siguiendo el criterio y formatos establecidos para otras tipologías de vehículos por el Observatorio de Costes publicado por la Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, junto con el Comité Nacional del Transporte por Carretera, desarrollaremos el cómputo de costes de explotación de un vehículo hormigonera haciendo abstracción de los costes de gestión y comercialización en que ha de incurrir el empresario, y de la casuística fiscal especial que pudiera tener el mismo. 3.- ANÁLISIS DE LAS PARTIDAS DE COSTES Amortización del vehículo Del análisis de datos recibidos de los empresarios del sector, obtenemos los siguientes datos básicos medios para el cómputo de las amortizaciones: Tipo vehículo Precio medio Numero Valor Valor valor vida util Amortización adquisición neumáticos neumáticos residual amortizable (años) anual 3 Ejes , , , , ,01 Ejes , , , , ,21 La amortización que calculamos de este modo difiere en algunos aspectos del cómputo contable de la depreciación de los activos por efecto de las siguientes premisas: Se pretende calcular una amortización efectiva ajustada al nivel de precios del ejercicio utilizado para el cálculo de costes. Por ello, y como medida homogeneizadora de la valoración de los vehículos de la muestra, se han actualizado a una tasa del 4 % los precios de adquisición comunicados para trabajar con precios reales de Debido a que se trabaja sobre datos reales de adquisición de vehículos, y no sobre precios de tarifa de los fabricantes, se entienden englobados en los precios facilitados todos los descuentos comerciales que se consideran normales en el sector. Para evitar duplicidades en el cálculo de costes, se realiza la amortización del vehículo 6
6 sobre el valor de adquisición deducido el precio del juego de neumático que incorpora en el momento de su compra. Así evitamos que el coste de consumo de neumáticos se vea duplicado al incorporarse en otro apartado de nuestra estructura de costes. Por información de los empresarios del sector, se estima en 8 años la vida útil de los vehículos, si bien sometidos a ciertas reparaciones extraordinarias que serán analizadas más adelante. Aunque se presentan diferencias entre los vehículos de 3 y 4 ejes, y debido a la tendencia de adquisición del camión de 4 ejes en los momentos de sustitución de equipos, optamos por incorporar al estudio de costes la amortización de este último tipo de camión. Se ha estimado un valor residual del 13 % del valor de adquisición Financiación del vehículo La segunda partida de coste que analizaremos es el gasto de financiación del vehículo. Para el cálculo, partimos de los siguientes condicionantes: Si la financiación se realiza mediante contratos de arrendamiento financiero, no se realiza anticipo de las cuotas de IVA, por lo que las mismas no representan un coste financiero explícito. Si se realiza vía préstamo, la recuperación de las cuotas se realiza de forma casi automática y por lo tanto tampoco representa coste financiero mesurable. Por lo tanto, optamos por el cálculo de la financiación vía leasing del 100 % del valor del vehículo. Se entiende por otro lado que, si el pago del vehículo se realiza con fondos propios, se debe considerar como coste financiero el coste de oportunidad de los fondos empleados, y por lo tanto también generan costes financieros. El tipo de interés aplicado es Euribor (a un año) + un diferencial de 2 puntos. La dimensión de las empresas del sector no permite acceder a financiaciones a mejor precio salvo que se empleen otros instrumentos financieros como son los avales de Sociedades de Garantía Recíproca, en cuyo caso una parte del ahorro en el coste del préstamo será absorbida por la comisión de aval. Si partimos del Euribor en Septiembre que se situaba en el 2,2 %, aplicaremos un tipo de interés del 4,2 % a nuestro estudio. La financiación se realiza a 5 años El coste financiero total, se distribuye de forma lineal entre los 8 años de vida útil del vehículo. Por simplificación del cálculo se supone un único pago anual durante los 5 años de vigencia de la financiación. 7
7 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid Como consecuencia de las anteriores premisas, se obtienen los siguientes cuadros de amortización del préstamo, según se trate de un vehículo de 3 ó 4 ejes: Financiación vehículo 3 ejes Capital Financiado: ,75 Período de pago: 5 Tipo Interés 4,2% Cuota Anual ,14 Cuadro de amortización Año Capital Inicial Cuota Año Intereses Amortización Capital Final Capital , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,14 778, ,96 0,00 Total Intereses ,96 Carga Financiera anual 1.383,00 Financiación vehículo 4 ejes Capital Financiado: ,06 Período de pago: 5 Tipo Interés 4,2% Cuota Anual ,65 Cuadro de amortización Año Capital Inicial Cuota Año Intereses Amortización Capital Final Capital , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,65 853, ,48 0,00 Total Intereses ,18 Carga Financiera anual 1.516,27 Por lo tanto, la carga financiera total para la adquisición de un vehículo hormigonera de 4 ejes asciende a ,18. Con el objeto de equilibrar las estructuras de costes entre los ejercicios en los que se financia el vehículo y los que no, se distribuye dicha carga financiera de forma lineal entre los 8 años considerados de vida útil del equipo. 8
8 3.3.- Personal de conducción Para el cómputo del coste del personal de conducción, deberemos realizar las siguientes precisiones: En el caso de autopatronos que realizan las labores propias de conducción de sus vehículos, adoptaremos la ficción de suponer el mismo coste salarial y de seguridad social que en el caso de los trabajadores por cuenta ajena. Esta suposición se basa en el hecho de que el autopatrono recibe, como contraprestación de su actividad el excedente de explotación de su negocio. Sin embargo, dicho excedente corresponde en el caso que nos ocupa a dos conceptos diferenciados: su actividad como conductor del vehículo, y su situación como empresario del transporte. Entendemos que no debe suponerse diferente remuneración para la tarea de conducción dependiendo de quién la realice. Lo mismo podemos decir de la cotización a la Seguridad Social de los empresarios autónomos. Si estos optan por fijarse una base de cotización inferior, deberán asumir por su cuenta la diferencia de coberturas que le ofrecería una base de cotización superior mediante la suscripción de sistemas alternativos de pensiones. Hecha la anterior precisión, contamos con la información por parte de los empresarios del sector de que la remuneración neta media de los conductores oscila en torno a los mensuales. Teniendo en cuenta las partidas derivadas del Convenio Colectivo del Transporte de Mercancías por Carretera y Operadores de Transporte de la Comunidad de Madrid, y para un trabajador con la categoría de Conductor Mecánico con dos bienios de antigüedad, la nómina mensual tipo y las partidas anuales serían las reflejadas en el siguiente cuadro: Concepto Mensual Anual Salario Base 818, ,00 Antigüedad 52,42 786,30 Mejoras sobre convenio 946, ,60 Ayuda comida 171, ,20 Total Bruto 1.988, ,10 Base Cotización SS 2.034,58 Base IRPF 1.816,87 Tipo Retención S.S. 6,35% Tipo Retención IRPF 17% Retención S.S. 129,20 Retención IRPF 308,87 NETO 1.550,00 9
9 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid Estas cantidades dan lugar al coste empresa que se desglosa como sigue: Total Salario ,10 Base cotización ,96 Tipo Cotización empresa 39,42% (Trabajadores con contrato indefinido en el epígrafe 109) Seguridad Social Empresa 9.624,38 Coste trabajador , Seguros Se contempla la media del precio abonado por el seguro del vehículo de las empresas encuestadas sobre pólizas que no cubren el riesgo de daños propios: Precio del seguro vehículo 3 ejes: Precio del seguro vehículo 4 ejes: Costes fiscales En este concepto incluimos los impuestos locales que recaen sobre el vehículo así como las tasas de ámbito comunitario por la renovación de autorizaciones de transporte. Debido a la potestad municipal de incrementar las tarifas básicas hasta ciertos coeficientes multiplicadores dependiendo de la población del municipio, optamos por contemplar los siguientes datos como media de los suministrados por los empresarios del sector: Impuesto Municipal Vehículos Tracción Mecánica 250,00 Tasa por visado de autorización (31,65 cada dos años) 15,83 Tasas por Inspección Técnica de Vehículos 62,00 Revisión del Tacógrafo (80 cada dos años) 40,00 Total costes fiscales 367, Costes por consumo de combustible El primer dato sorprendente del consumo de combustible en los vehículos hormigonera es su disparidad respecto de los consumos acreditados por los vehículos de transporte de mercancías para distancias superiores. Así, nos encontramos consumos que se sitúan siempre por encima de los 64 litros cada 100 Km recorridos. Sin embargo, la mayor correlación se encuentra entre el número de radiales recorridos y el consumo en litros de gasóleo, con una relación casi exacta de 4,55 litros/radial para el caso de los vehículos de 4 ejes y de 3,67 litros/radial en los de 3 ejes, y unas desviaciones sobre la media no superiores a 300 litros anuales en la muestra analizada. 10
10 Otro de los datos observados en la muestra analizada, es que el número de radiales no mantiene correlación con el tipo de vehículo, y que, despreciando en nuestra muestra aquellos vehículos que se alejan de forma significativa de la media, podemos situar el número de radiales recorridos en torno a 3289 anuales. En cuanto a la determinación del precio del carburante, se aplica un descuento básico de 3 céntimos de euro/litro de gasóleo impuestos incluidos sobre el precio medio del gasóleo en la Comunidad de Madrid del mes de septiembre de 2005, y que ascendió a 98,9 céntimos de euro por litro de gasóleo. El coste del combustible consumido será por lo tanto: Vehículo 3 ejes Vehículo 4 ejes Radiales recorridos Consumo (Litros / radial) 3,67 4,55 Litros consumidos Precio en surtidor ( /l) 0,989 0,989 Precio con descuento ( /l) 0,959 0,959 Precio sin IVA ( /l) 0,827 0,827 Coste en combustible Neumáticos 9.982, ,06 Ante las alternativas de reposición de neumáticos, los empresarios encuestados han suministrado información sobre las dos posibilidades de renovación de las ruedas: Instalación de ruedas nuevas, con un coste aproximado de 370 unidad con una duración de 2 años. Recauchutado de las mismas, con un coste aproximado de 210 unidad con una duración de 1 años. Debemos aclarar que el ciclo de sustitución de neumáticos, responde tanto al desgaste por su uso como al riesgo de rotura (reventón) de los mismos. Dado que el resultado es prácticamente equivalente, optamos por la sustitución por ruedas nuevas: Vehículo 3 ejes Vehículo 4 ejes Número Neumáticos Precio unitario Coste reposición Coste anual
11 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid Mantenimiento Los costes de mantenimiento ordinario de los vehículos de acuerdo con la muestra analizada ascienden a operaciones semestrales por un importe total de 910, por lo que podemos establecer el coste anual en mantenimiento de los vehículos en A esta cantidad hemos de añadir un importe aproximado de 140 euros anuales por vehículo destinado a la adquisición de productos para la limpieza de la cuba (ácido clorhídrico) El importe total del capítulo ascenderá, por tanto a euros Reparaciones Debido a la propia configuración del vehículo son necesarias ciertas reparaciones periódicas de la hormigonera con un carácter anual o plurianual. En el cuadro que indicamos a continuación desglosamos las mismas, así como su periodicidad y su imputación anual. Por otro lado, y teniendo en cuenta que en el capítulo de seguros hemos considerado el precio de pólizas que no cubren los daños propios, imputaremos como importe anual de las reparaciones por siniestro el importe de la cobertura de Daños propios que para los volquetes de obra se recoge en el Observatorio de Costes del Transporte con referencia a abril de 2005, y que asciende a la cantidad de 2.653,95 anuales. Operación Importe Periodicidad (Años) Imputación anual Reparación aspas 1.130, ,67 Pintura hormigonera 1.512, ,40 Sustitución Rodillos 295, ,00 Reparación daños propios en siniestros 2.653,95 Total capítulo reparaciones 3.628, FACTORES DE VARIABILIDAD DE LOS COSTES Del análisis de los datos recibidos de las empresas participantes en la encuesta, así como de la información obtenida en las entrevistas realizadas con empresarios del sector hemos observado que la correlación de los costes de Amortización, Financiación, Personal, Seguros y Costes fiscales, es prácticamente inexistente frente a las magnitudes de producción habitualmente manejadas en el sector del transporte de hormigón. Podemos asegurar que estas partidas de coste dependen más del tiempo empleado en la realización del servicio que de la distancia recorrida o el volumen de producto transportado. 12
12 Por otro lado, el coste en Combustible, Neumáticos, y Mantenimiento y Reparaciones guarda una relación más directa con el número de radiales recorridos que con la cantidad de hormigón transportada, todo ello a pesar que de la inevitable relación directa entre el número de radiales y el número de metros cúbicos transportados (más radiales indican más viajes) pudieran hacer pensar lo contrario. Por ello, podemos determinar que los costes que expondremos a continuación son los precisos para la realización de radiales en el período de tiempo de trabajo de las plantas procesadoras (aproximadamente 10:30 horas si excluimos aproximadamente una hora para el almuerzo). El tiempo de disponibilidad de los vehículos para el desarrollo del trabajo anualmente sería, por lo tanto de 235 jornadas (considerando la exclusión de los festivos en días laborables) de horas anuales. 5.- ESTRUCTURA DE COSTES Vehículo 3 ejes Vehículo 4 ejes Euros Porcentaje Euros Porcentaje Costes Directos ,06 100,00% ,87 100,00% Costes por tiempo ,32 73,26% ,79 70,68% Amortización del Vehículo 8.832,01 13,56% 9.635,21 14,00% Financiación del Vehículo 1.383,00 2,12% 1.516,27 2,20% Personal de conducción ,48 55,14% ,48 52,18% Seguros 1.220,00 1,87% 1.220,00 1,77% Costes fiscales 367,83 0,56% 367,83 0,53% Costes por distancia ,74 26,74% ,08 29,32% Combustible 9.982,72 15,32% ,06 17,98% Neumáticos 1.850,00 2,84% 2.220,00 3,22% Mantenimiento 1.960,00 3,01% 1.960,00 2,85% Reparaciones 3.628,02 5,57% 3.628,02 5,27% 6.- INCIDENCIA DE LOS COSTES SOBRE EL FACTOR DE VARIABILIDAD Como conclusión final del estudio, podemos afirmar que el coste directo (exclusivo de la explotación del vehículo) que para la empresa de transporte de hormigón representa la prestación de un servicio, será el resultado de la adición del coste por el tiempo empleado para la prestación del servicio (o, más concretamente, del tiempo que el vehículo se pone a disposición de la empresa cargadora) y del recorrido realizado, respondiendo al siguiente cuadro: 13
13 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid Vehículo 3 ejes Vehículo 4 ejes Costes por tiempo , ,79 Horas de trabajo anual Coste por hora 19,72 20,11 Costes por distancia , ,08 Radiales anuales recorridos Coste por radial 5,30 6,14 14
14 Algunos aspectos normativos que regulan la actividad del transporte de hormigón. En este apartado queremos resumir de forma sintética uno de los aspectos legislativos más relevantes que regulan la actividad del transporte de hormigón, cual es la masa máxima autorizada de los camiones-hormigonera, que viene completado por el régimen sancionador contenido en la Ley de Ordenación de los Transportes terrestres, en su redacción dada por la Ley 19/2003 de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera (BOE núm. 242, 9 de octubre de 2003). El Reglamento General de Vehículos aprobado por Real Decreto 2822/ 1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos (BOE de 26 de enero de 1999), no permite la circulación de vehículos con Masas Máximas Autorizadas superiores a las establecidas en la tabla 2 del Anexo IX, de la que se deduce que En base a lo anterior, el camión-hormigonera de 3 ejes, según sus características técnicas habituales está autorizado para una Masa Máxima Autorizada (masa máxima del camión cargado) de 26 Toneladas, y el camiónhormigonera de 4 ejes, tiene una Masa Máxima Autorizada de 32 Toneladas. Sólo se podría transportar por encima de dicha Masa Máxima Autorizada con una autorización de transporte especial, y como quiera que el hormigón es una mercancía divisible, tal y como señala el artículo 14 del Reglamento General de Vehículos, no cabe expedir una autorización de transporte especial para un camión-hormigonera. Conviene aclarar que se han detectado ciertas modificaciones en las fichas técnicas de los camioneshormigoneras, por las que se altera la Masa Máxima Autorizada que figura en la ficha técnica o en el permiso de circulación, por lo que se debe advertir que pese a que dicha modificación haya sido autorizada por el Centro de Inspección Técnica de Vehículos o la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente, si no se ajusta a lo establecido en el Anexo IX 15
15 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid del Reglamento General de Vehículos, tal y como señala el artículo 51 del citado Reglamento, pueden ser objeto de declaración de nulidad, anulación, o pérdida de vigencia. Debe tenerse en cuenta además que las alteraciones de la MMA que se haga en la ficha técnica, no desvirtúa el hecho de que tal y como señalan los artículos , y de la LOTT, los excesos de peso se sancionan en relación con la Masa Máxima Autorizada, esto es, la que establece el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, con independencia de la que figure en la ficha técnica o permiso de circulación del camión. Por último, respecto a la matriculación de camiones-hormigoneras como vehículos especiales, la Resolución interna de Coordinación de la Dirección General de Transportes del Ministerio de Fomento, aclara al respecto que la autorización de transporte expedida para un vehículo especial, tan solo habilita al mismo para realizar transporte cuando éste, a su vez, se realiza amparado por la correspondiente autorización especial de circulación que en su caso expidiera la Jefatura Provincial de Tráfico, y en el supuesto de que el vehículo no cuente con la autorización especial (que como ha quedado dicho, es el caso de los camiones-hormigoneras por cuanto el hormigón es divisible), no se podrá circular transportando carga alguna y dejará de tener validez la autorización de transporte, por lo que se le podrá sancionar con sanciones desde los a por realizar transporte sin autorización, además de inmovilizar el camión. En base a lo anterior, y para evitar confusiones, los Servicios de Gestión de Transportes de las distintas Comunidades Autónomas, en el próximo visado de tarjetas, emitirán las mismas con un código cuyo contenido literal es el siguiente: La validez de la presente autorización está condicionada a que vaya acompañada de la autorización especial de circulación establecida en el artículo 14 del R.G.V., y de conformidad con el artículo 71 R.G.C.. Es una práctica extendida en el sector que la contratación del transporte de hormigón se realice por metros cúbicos del hormigón transportado, por lo que a los efectos de calcular el peso transportado, debe tenerse en cuenta la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE), aprobada por el Real Decreto 2661/1998 de 11 de diciembre (BOE núm. 11 de 13 enero 1999, pág. 1525), que clasifica el hormigón estructural 16
16 según su densidad en tres tipos: Hormigones normales : tienen una densidad superior a kg. y hasta kg/metro cúbico. Hormigones ligeros : con una densidad de kg/metro a kg/ metro cúbico. Hormigones pesados : con una densidad superior a kg/metro cúbico. Partiendo de las anteriores magnitudes, en función del tipo de hormigón estructural que se transporte, que está perfectamente clasificado en función de sus características técnicas, se puede deducir claramente el peso aproximado del hormigón sin necesidad de hacer un pesaje en báscula, con la simple comprobación de los vales de servicio, o la documentación de control. Documentación del transporte de hormigón: La Orden FOM/238/2003 de 31 de enero, por la que se establece normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera, señala que los transportistas, los cargadores, expedidotes y operadores de transporte estarán obligados a documentar cada uno de los envíos en que se materialicen los contratos de transporte de mercancías por carretera que celebren, lo que se documentará con el correspondiente albarán, carta de porte u otra documentación acreditativa, la cual deberá acompañar a las mercancías en su desplazamiento y en la que deberá constar todos los datos identificativos del transporte, incluido tipo de mercancía, peso y dimensión. Conforme dispone el artículo LOTT, el incumplimiento de la obligación de llevar la documentación de control, se puede sancionar con sanciones que pueden ir desde los a los , por cada expedición que no vaya documentada, sanción que se impondrá tanto al transportista y como al cargador. Por último, la citada Orden Ministerial impone la obligación de conservar durante al menos un año la documentación de control, tiempo durante el cual la Administración la podrá requerir para su inspección, y conforme dispone el artículo LOTT la negativa u obstrucción del transportista o cargador a la actuación de los servicios de inspección, se sancionará con sanciones que pueden ir desde los hasta los Los excesos de peso están sancionados 17
17 Estudio de Costes de las Empresas de Transporte de Hormigón de la Comunidad de Madrid por la Ley de Ordenación de los transportes terrestres, modificada por la Ley 29/ 2003 de 9 de octubre, concretamente por el artículo , el artículo y el artículo de la citada norma, que tipifica como infracción el exceso de peso sobre la masa máxima autorizada de los vehículos, o de alguno de sus ejes en los porcentajes que a continuación se relacionan: Muy Graves Graves Leves Art Art Art ( ) ( ) ( ) M.M.A. Exceso PMA/Exceso Eje Exceso PMA/ExcesoEje Exceso PMA/Exceso Eje +20Tm +15% +30% (+6-15%) (+25-30%) (+2,5-6%) (+20-25%) +10Tm-20Tm] +20% +40% (+10-20%) (+35-40%) (+5-10%) (+30-35%) 10Tm] +25% +50% (+15-25%) (+45-50%) (+6-15%) (+40-45%) Responsabilidad de las infracciones (Artículo LOTT): Cuando exceda de la MMA, corresponderá tanto al transportista como al cargador, al expedidor y al intermediario, salvo que alguno de ellos justifique respecto a sí mismo la existencia de causa de inimputabilidad. Cuando se trate de excesos de peso por eje, la responsabilidad corresponderá a quien hubiera realizado la estiba a bordo del vehículo, por lo que deberá tenerse en cuenta lo dispuesto en el artículo 22 LOTT, que dispone que salvo pacto en contrario, en carga completa la carga corresponderá al cargador y en carga fraccionada al transportista. 18
18 ATRADICE (Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro) C/ López de Hoyos 322, Edificio CETM - 1ª Planta Madrid Tel.: / 8 / 7 Fax:

References: Real Decreto 
 artículo 14
 artículo 51
 Resolución 
 artículo 14
 artículo 71
 Real Decreto 
 artículo 22