Source: https://laeclisa.wordpress.com/2015/03/20/estatizacion-fase-2/
Timestamp: 2019-06-27 12:28:12+00:00

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Estatización, fase 2 | La Eclisa
El primero de marzo de 1948 se anunció la nacionalización de todos los ferrocarriles que hasta el momento eran operados por empresas privadas extranjeras, y se creó la empresa de Ferrocarriles del Estado, EFEA, que luego sería renombrada a Ferrocarriles Argentinos.
Esto abrió las puertas a un incremento notable en la eficiencia y la calidad de los servicios, ya que los ramales que antes competían por zonas de influencia pasaron a trabajar en conjunto, dividiéndose en ramales primarios, interregionales, estratégicos, secundarios, etcétera.
Con la nacionalización se dio un importante impulso a la industria ferroviaria argentina, comenzando por la resolución nº 79/52 del primer Plan Quinquenal del gobierno de Juan Domingo Perón, que abría la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL) luego del éxito que obtuvo un prototipo del ingeniero Pedro Saccaggio, la locomotora CM-1, o “La Justicialista” (véase foto nº 2).
También existió otro prototipo, la locomotora a vapor “Presidente Perón”, luego rebautizada “Argentina”, del ingeniero Livio Dante Porta (véase afiche nº 3), fabricada en Talleres Tolosa. Este ingeniero también se encargó de remodelar varias locomotoras a vapor del Ferrocarril Roca agregándoles su sistema de combustión de gas de gasógeno.
Afiche 2: Locomotora Argentina, proyecto de Livio Dante Porta.
En esta época el presidente Perón comenzó a adquirir, además, locomotoras diesel-eléctricas para distintas líneas, como el caso de las locomotoras Baldwin-Lima-Hamilton para el Ferrocarril Roca (véase foto nº 1).
Foto 1: locomotora Baldwin-Lima-Hamilton restaurada por el Centro de Preservación del Ferroclub Argentino, y expuesta en Tecnópolis.
La primera mitad de la década del 50 fue la última que vio la red ferroviaria completa junto a sus talleres y fábricas funcionando a pleno.
Foto 2: locomotora La Justicialista, construida en nuestra Fábrica Argentina de Locomotoras, proyecto de Pedro Saccaggio.
De la Revolución Fusiladora a Néstor y Cristina
El 16 de septiembre de 1955 se produjo un golpe de Estado en Argentina que derrocó al Presidente Perón, y que duró en el poder hasta el año 1958.
Durante esta sangrienta dictadura se cerró la Fábrica Argentina de Locomotoras y se eliminó el proyecto de Saccaggio, de fabricar locomotoras diesel-eléctricas en nuestro país.
En una carta enviada a la revista Qué el 12 de febrero de 1957 (cuyo texto completo puede leerse en el sitio web El Historiador), Scalabrini Ortiz escribía sobre una editorial del diario La Nación. He aquí el último párrafo, extraido bajo el subtítulo “amenaza a los ferrocarriles”:
De todo esto sacamos en limpio que en el Ministerio de Transportes se está reestructurando la Dirección General de Ferrocarriles, que sería una repartición burocrática injustificable, mientras los ferrocarriles pertenezcan al Estado argentino. Una eficiente oficina de reclamos cumpliría todas las funciones de relación con los usuarios. La insistencia con que el periodismo dócil a las sugerencias británicas procura prestigiar a la antigua Dirección General, es prueba de que se piensa volver a utilizarla con los mismos propósitos anteriores, es decir para asegurar con su apariencia de fiscalización la efectiva impunidad en que se desenvuelven las empresas. Si el Estado argentino transfiriera a una sociedad privada la propiedad o la administración de los ferrocarriles, podrían acallarse los reclamos y protestas afirmando que los intereses públicos y los intereses del usuario estarán todavía más resguardados que antes, porque las tarifas “no dependerán de la arbitrariedad de los funcionarios” y estarán “como en el pasado, fiscalizadas por la Dirección General” que “tanta influencia tuvo en el desarrollo y progreso de los ferrocarriles”
No sólo se intentaba, desde el diario vocero del conservadurismo cipayo argentino, desprestigiar la empresa de ferrocarriles estatal; se intentaba, además, volver a una administración británica de los mismos.
Luego de la renuncia del secretario de Transporte López Abuín, defensor del transporte ferroviario, el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray, ambos de corte neoliberal, se contactaron con el general norteamericano Thomas Larkin con el fin de solicitarle un plan para mitigar el déficit económico de la empresa de Ferrocarriles del Estado.
Este general, en obvia representación de los intereses de Estados Unidos y del transporte automotor, diseñó un plan que básicamente consistía en la clausura de aproximadamente el 32% de la red ferroviaria existente al momento, el despido de 70.000 trabajadores ferroviarios, el abandono de los trabajos del ingeniero Livio Dante Porta y la destrucción de todas las locomotoras a vapor, 3.000 coches y 70.000 vagones, todos ellos en funcionamiento al momento de la decisión.
Esta decisión llevó a una crisis política que signó la renuncia de Álvaro Alsogaray y Alberto Constantini, y en junio de 1961 el entonces presidente Frondizi daba este discurso, resumido aquí:
“Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.
Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. […] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.
Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, se decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la república. […] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.
Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario […].
Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios”
En agosto de 1961 existió una huelga ferroviaria que duró 42 días; todo a raíz de la amenaza de la aplicación de las primeras políticas neoliberales de corte antiferroviario en democracia.
Afiche 3: coches motores eléctricos japoneses marca Toshiba.
En 1961 se decidió la clausura de gran parte del ramal P del Ferrocarril General Belgrano, desde Ángel Etcheverry hasta Mirapampa, los ramales P2, P3, P4 y P5 (Carlos Beguerie a Loma Negra, Ariel a Miñana, Miñana a Sierra Chica y Pedro Gamen a Pehuajó, respectivamente) y los ramales G4 (Villars a Villegas), G5 (Patricios a Victorino de la Plaza), G6 (Pergamino a Vedia). Los servicios de pasajeros quedaron clausurados y sólo hubo servicios muy esporádicos de carga.
De estos años, el único acierto en materia ferroviaria fue la inauguración de la empresa Materfer, en Córdoba, en el año 1958, y la compra de coches motores eléctricos japoneses marca Toshiba, para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento (véase afiche nº 3).
La caída del gobierno de Estela Martínez de Perón marcó otro gran retroceso para nuestro sistema ferroviario.
Con la llegada de la más sangrienta dictadura que enfrentó el Pueblo Argentino, llegó también la clausura masiva de ramales ferroviarios a punta de bayoneta.
El año 1977 quedará en la historia como la mayor injerencia de Estados Unidos en Argentina, cuando sus delegados de fajina decidieron la clausura de ramales tan importantes del Ferrocarril Belgrano como el M (Libertad hasta Carhue), el G (servicios mixtos a Rosario vía Pergamino) y el P1 (Avellaneda a La Plata). El Ferrocarril Mitre perdió los servicios de pasajeros por el ramal GM-7 (Luján a Vagues pasando por Carlos Keen y Azcuénaga). El Ferrocarril Roca perdía los ramales 12 y 13 (La Plata a Atalaya y Lezama, según codificación EFEA 1964).
Además de estos servicios metropolitanos bonaerenses, numerosos ramales del interior quedaron clausurados, muchos de ellos incluso vieron levantadas sus vías, con el fin de asegurarse de que jamás volviera a circular un tren por allí.
Foto 4: coche motor Diesel tipo Catamarca detenido en estación Saturno, ramal M del Ferrocarril Belgrano. Foto de Carlos Pérez Darnaud.
Foto 5: Coche motor tipo Catamarca en estación Enrique Lavalle (ramal M del Ferrocarril Belgrano), corriendo el último servicio antes del levantamiento de vías, tren número 2300 el domingo 11 de noviembre de 1977. Foto de Carlos Pérez Darnaud.
Foto 6: pizarra de la estación Avellaneda (ramal P1 del Ferrocarril Belgrano), 1977.
Con la llegada de la democracia hubo un tibio resurgimiento de la actividad ferroviaria.
Se realizaron renovaciones de vía principalmente en el Ferrocarril Mitre, Materfer presentó un prototipo de coche motor ligero denominado CML-1, y EMEPA restauró los coches eléctricos ingleses Metropolitan Vickers, del Ferrocarril Mitre (véase foto 7) y se completó una importante obra en el sector local del Ferrocarril Roca: la electrificación de parte de los servicios locales y la compra de material rodante japonés (véase fotos 8 y 9).
Foto 7: locomotora GT-22 número 9060 remolcando una formación de coches eléctricos Metropolitan Vickers restaurados por EMEPA. Foto de Jorge Cerigliano.
Foto 8: coche motor eléctrico Marubeni del Ferrocarril Roca, 1985.
Foto 9: interior de un coche motor eléctrico Marubeni del Ferrocarril Roca, 1985.
Ésta fue, quizás, la peor época de todas para el ferrocarril, ya que el presidente Menem decretaba la clausura de ramales enteros por mero capricho (cristalizado en la triste frase “ramal que para ramal que cierra”). No sólo eso; empresas de las que dependía fuertemente Ferrocarriles Argentinos, como SOMISA, Fabricaciones Militares y ASTARSA, fueron privatizadas (o regaladas como chatarra) a corporaciones multinacionales, o directamente quebradas por la fuerza.
Al mismo tiempo se acometían obras absurdas, como el retrochado de parte del ramal 1 del Ferrocarril Mitre (según codificación EFEA 1964, Coghlan a Delta, siendo la sección afectada Bartolomé Mitre – Delta). Se pasó de trocha ancha 1.676 mm a trocha estándar, y de alimentación por tercer riel a catenaria. Pero lo más importante fue la desvinculación de esa parte del ramal con el resto del Ferrocarril Mitre, y su utilización como una suerte de shopping sobre ruedas, destinado a las clases más pudientes y no como una alternativa popular al transporte automotor.
Se utilizó material rodante importado, en este caso, unidades CAF derivadas de la serie 3700 de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (véase foto 10).
Otro absurdo fue la entrega en concesión de todos los ramales ferroviarios a distintas empresas privadas; de ese modo, ramales enteros quedaban sin uso práctico ya que las empresas concesionarias, al estar divididas con un mero criterio comercial sin el más mínimo análisis técnico y socioeconómico, sólo utilizaban aquellos ramales que les proveian un ingreso directo, sin pensar la red como un elemento integral, dividido sólo, y parcialmente, por la trocha. Véase como ejemplos los planos 1 y 2.
Esto permitió que algunos empalmes importantísimos para la economía regional, como Empalme Bancalari y Empalme Tagle, quedaran abandonados por la empresa TBA, siendo luego levantados.
Durante el menemismo desaparecieron numerosos servicios de pasajeros importantes: en el Ferrocarril Urquiza el Gran Capitán, los trenes a Corrientes y todos los provinciales de Entre Ríos más el servicio a Rojas desde Lacroze. En el San Martín los trenes a Mendoza y San Juan. En el Mitre los trenes a Río Cuarto, Venado Tuerto y Pergamino, a Córdoba y a Tucumán. En el Sarmiento todos los trenes a La Pampa y buena parte de los de Buenos Aires, excepto locales. En el Roca, un emblemático tren de larga distancia, el Platense (La Plata – Mar del Plata) dejó de correr, junto a muchos otros servicios al interior de la provincia de Buenos Aires, y a la Patagonia.
El Ferrocarril Belgrano perdió absolutamente todos sus servicios de larga distancia, y en la sección local perdió, en 1993, los servicios a Villars en el ramal G.
También hubo numerosos servicios de carga perdidos, entre ellos los que aun utilizaban una parte de los ramales G3 y P1 del Ferrocarril Belgrano (González Catán a La Plata y Avellaneda a Monteverde, respectivamente). En este último hubo un intento por parte de la provincia de Buenos Aires de reponer un servicio de pasajeros, pero el intento, del gobernador Duhalde, sólo aceleró la depredación de lo que quedaba de ese ramal de trocha angosta (ver foto 11).
Mientras tanto, los diarios de corte conservador, y el diario Clarín, publicaban elogiosas editoriales hacia las políticas de Domingo Cavallo y José Pedraza (para muestra basta un botón).
La crisis de 2001 marcó un último tiro de gracia para nuestro sistema ferroviario: se declaró la emergencia ferroviaria, se pauperizó el ya mediocre servicio metropolitano y los servicios de carga llegaron a su punto más bajo en fletes. Argentina ardía con represión, asesinatos de parte de la policía, hambre y miserias varias.
Foto 10: coche motor eléctrico CAF, tipo 3700 de FGV. Foto de Mario Ávila.
Foto 11: tren detenido en estación Avellaneda del ramal P1 del Ferrocarril Belgrano. Foto: FASIL.
Mapa 1: grupo de servicios 1 (líneas locales del Ferrocarril Mitre).
Mapa 2: grupo de servicios 2 (líneas locales del Ferrocarril Sarmiento).
Foto 12: Domingo Cavallo “inaugurando” un servicio de TBA en la década del 90. Foto: Jorge Cerigliano.
Llegó al fin el primer indicio de un resurgimiento, aunque hubo muchos errores hasta llegar al actual ministro Randazzo.
Los ministros Jaime y Schiavi concretaron varias mejoras en el sistema, pero ya sea por falta de cuadros técnicos debidamente capacitados o mezquindades políticas de la oposición y de los entonces aliados, como Hugo Moyano, no se logró una verdadera recuperación. Hubo muchas mejoras, hubo una compra de material rodante que, sin llegar a la estupidez de algunos medios opositores de calificarla de deplorable, tampoco fue la mejor (véase foto 13); hubo renovación de rieles y hasta apertura de nuevos servicios.
Foto 13: coche motor Diesel CAF 593 asegurando un servicio a Rosario. Foto: Jorge Cerigliano.
Pero seguía sin embargo el problema de raíz: el modelo de concesiones y la idea de ver al ferrocarril como una suerte de entidades separadas y con un propósito principalmente comercial.
Finalmente, con la llegada de Florencio Randazzo, hubo un cambio radical en la política ferroviaria del actual gobierno, llegando a solucionarse muchos problemas estructurales, tales como renovaciones de vía largamente postergadas, compra de material rodante nuevo, recuperación de servicios generales emblemáticos y, con el proyecto de ley que se comentará en el próximo apartado, la posibilidad de recuperar la idea original del equipo de Perón: un ferrocarril al servicio del Pueblo.
En la sección de Anexos se ofrece una copia, en PDF, del texto completo de este proyecto de ley. Citaré y analizaré, a continuación, cada artículo (se encuentran a partir de la página 23).
Declárase de interés público nacional y como objetico prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
Es necesario volver al sistema de Ferrocarriles Argentinos, con una red integrada, sólo separada físicamente por trocha y no por concesiones o límites de Autorización de Uso de Vía (AUV).
a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del ESTADO NACIONAL.
b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario.
c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario.
f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.
g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.
Este punto es importantísimo, ya que la administración de la red ferroviaria vuelve a estar en manos del Estado Nacional. La operación, por otro lado, abre la posibilidad a que se preste en forma puramente estatal, en forma mixta o por medio de privados, lo cual permite flexibilizar la operación y permitir, por ejemplo, la coexistencia de servicios públicos de carácter social, y privados con fines por ejemplo turísticos.
Se da impulso también al transporte multimodal, recuperando la figura de las playas de cargas de los distintos puntos de la red (Colegiales, San Martín, Rosario, etcétera).
Se le da importancia a la inversión con fines de mejorar la eficiencia y la seguridad del transporte, abriendo las puertas a poner en acción el Instituto Argentino del Transporte y el Laboratorio de Transporte Ferroviario del INTI, además de otros proyectos e investigaciones públicas y privadas.
También se privilegian los derechos de los usuarios con discapacidades, en especial las motrices. Si analizamos las últimas llamadas a licitación veremos que existe una fuerte tendencia a elevar los andenes, logrando con esto que ya no existan barreras físicas para personas con movilidad reducida.
Se le da importancia también al libre tránsito de trenes de carga, sin necesidad de solicitar el pago de peajes u otros obstáculos que encarecen el costo del flete y por ende reducen la competitividad del transporte ferroviario.
El PODER EJECUTIVO NACIONAL deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscriptos con NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA Y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, aprobados por los Decretos Nros. 994 del 18 de junio de 1992, 1144 del 14 de junio de 1991 y 2681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscriptos con METROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROVÍAS SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, aprobados por los Decretos Nros. 2608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscriptos con las provincias en el marco del Decreto Nº 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.
Este es otro artículo crucial. Implica que a partir de su sanción con fuerza de Ley, este proyecto permitirá recuperar ramales tan importantes como los 7, 8 y 18 del Ferrocarril Mitre (que interconectan las estaciones Victoria, Luján y Pergamino), abandonados por la empresa Nuevo Central Argentino. También empalmes de vital importancia para la operación ferroviaria, como los empalmes Tagle y Bancalari, y el intercambio Martín Coronado, entre los ferrocarriles San Martín y Urquiza.
Por otro lado abre la posibilidad de rescindir finalmente la nefasta concesión de Ferrobaires (provincia de Buenos Aires) a los efectos de absorber sus servicios ferroviarios con material rodante nuevo.
Establécese la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas, de modo que cualquier operador ferroviario pueda transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemnte de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.
A tal fin, el PODER EJECUTIVO NACIONAL creará un Registro de Operadores de Carga.
Esto significa que una empresa puede operar un tren de cargas desde Tucumán a La Plata sin necesidad de pagar derechos de uso de vía a los operadores NCA, COFESA ni ARGENTREN. Recordemos que ahora es el Estado Nacional quien organiza y controla el tráfico ferroviario, por lo que ningún operador tendrá ventajas sobre otros ni podrá impedir el libre tránsito de ningún tren.
Dispónese la constitución de la sociedad “FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO” en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley de Sociedades Comerciales Nº 19.550 (t. o. 1984) y sus modificaciones que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá por objeto integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la Ley Nº 26.352 y por el Decreto Nº 566 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.
Se recupera el nombre de la antigua Ferrocarriles Argentinos variando ligeramente su nombre (seguramente debido a cuestiones legales y comerciales) estando ahora bajo la órbita del ministerio del Interior y Transporte.
a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.
b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA y supervisar su implementación.
La nueva Ferrocarriles Argentinos tendrá a su cargo los órganos que actualmente existen, y será la encargada de controlarlos.
La dirección y administración de la sociedad FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO estará a cargo de un Directorio integrado por UN (1) representante de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE designado por dicho Ministerio, el señor Presidente del Directorio de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO o de la sociedad que la reemplace en el futuro, el señor Presidente del Directorio de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO o de la sociedad que la reemplace en el futuro, el señor Presidente del Directorio de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA o de la socirdad que la reemplace en el futuro y DOS (2) representantes designados por el MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a propuesta de las organizaciones gremiales inscriptas y representativas del sector ferroviario.
El directorio queda entonces compuesto por un director de cada área operativa más dos representantes gremiales.
El régimen presupuestario, económico – financiero, de contabilidad y de contrataciones de la sociedad creada por el artículo 5º, será determinado en su respectivo Estatuto.
Las relaciones laborales de la sociedad FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO se regirán de acuerdo al régimen legal establecido por la Ley Nº 20.744 (t. o. 1976) y sus modificatorias o la que en el futuro la sustituya.
El texto de esta ley puede leerse en la página InfoLeg, haciendo clic aquí.
La sociedad que se crea por el artículo 5º estará sometida a los controles interno y externo del sector público nacional en los términos de la Ley Nº 24.156. En la gestión de sus asuntos deberá garantizar la transparencia en la toma de decisiones, la efectividad de los controles y promover los mecanismos de participación de los diversos sectores de la actividad y de la sociedad.
Transfiérense a la sociedad FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, creada por el artículo 5º de la presente, los certificados nominativos que representan el CIENTO POR CIENTO (100%) del capital social de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, propiedad del ESTADO NACIONAL, las acciones que representan a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y las acciones que representan el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) del capital social correspondientes a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO en la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA y las acciones que representan el DIECISÉIS POR CIENTO (16%) del capital social en NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, propiedad del ESTADO NACIONAL.
El texto de la Ley 26.352 puede leerse en Infoleg, haciendo clic aquí. La ley actual dice lo siguiente en dichos incisos:
Es decir, se pasa de la órbita del Ministerio de Planificación a la del Ministerio del Interior y Transporte, y se le quita la facultad, a la actual ADIFSE, de controlar la circulación ferroviaria dentro de la red nacional.
Incorpórase al artículo 3º de la Ley Nº 26.352, como inciso m), el siguiente:
“m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros.”.
El artículo original no poseía inciso “m”. Se agrega, entonces, a la ADIFSE, la potestad de controlar las señales y la infraestructura, ya sea con cuadrillas propias, con cuadrillas de empresas privadas o un conjunto de ambas.
Sustitúyese el artículo 7º de la Ley Nº 26.352, el que quedará redactado de la siguiente forma:
“ARTICULO 7º,-Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550, y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.
La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.”.
Se declara explícitamente la potestad de la actual SOFSE para correr trenes, para realizar el mantenimiento del material rodante y para el mantenimiento de la infraestructura que utilice. Este punto seguramente genera confusión con el rol de ADIFSE, por cuanto ambos quedan facultados para esta tarea; como veremos más adelante, existe otra serie de incisos que aclaran el punto en cuestión.
Sustitúyense los incisos a) y c) del artículo 8º de la Ley Nº 26.352, los que quedarán redactados de la siguiente forma:
“a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.
c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.”.
El texto actual de dichos incisos es el siguiente:
Queda entonces la SOFSE inhabilitada para correr trenes de carga, operación que como veremos estará bajo la órbita de Belgrano Cargas y Logística (empresa que, a mi entender, debería renombrarse para no generar confusión por cuanto originalmente operaba sólo en el Ferrocarril Belgrano). A esta empresa estatal también se le agrega la potestad de correr material rodante actual y nuevo, o que se compre en un futuro.
Incorpórense al artículo 8º de la Ley Nº 26.352, como incisos e) y f), los siguientes:
“e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.
f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que se sean asignados por la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.”.
Aquí se aclara el artículo 16 del presente proyecto de ley, siendo que, cuando ADIFSE disponga, SOFSE estará habilitada a realizar tareas de mantenimiento de infraestructura. También vale lo mismo para el sistema de señales.
A mi entender este punto tiene sentido para tareas de mantenimiento menores, que no ameritan la movilización de cuadrillas especializadas: cambio de lámparas, cambio de clepes elásticos en pocos durmientes, limpieza habitual de la vía, etcétera.
Sustitúyense el artículo 1º del Decreto Nº 566 del 21 de mayo de 2013, el que quedará redactado de la siguiente forma:
“ARTÍCULO 1º.-Dispónese la constitución de la sociedad “BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA”, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales -t. o. 1984- y sus modificatorias y las normas de su Estatuto, la que tendrá por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FEROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, pudiendo asimismo realizar todas las demás actividades complementarias y subsidiarias de la red nacional ferroviaria de cargas.”.
Dispónese la constitución de la sociedad “BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA”, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales —t.o. 1984— y sus modificatorias y las normas de su Estatuto, la que tendrá por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO y de los sectores de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.
Básicamente se reconoce la situación actual de BCyLSA como el operador ferroviario de cargas que ha extendido sus operaciones más allá de la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano; teniendo a su cargo la operación de trenes de carga y el mantenimiento de los mismos, asimismo, el mantenimiento de las playas de carga y ramales que estén al momento de la sanción de esta ley marcados sólo para tráfico de cargas; siempre y cuando la ADIFSE así lo determine.
Se da un plazo de aproximadamente seis meses, desde el momento en que se sancione la ley, para modificar la actual estructura.
Quedan aun algunos puntos no del todo claros, como saber cuál organismo (posiblemente ADIFSE) se encargará de replantear la documentación geográfica de la red ferroviaria: esta tarea actualmente la lleva a cabo el Instituto Geográfico Nacional, cuyo archivo de formas de la red ferroviaria contiene errores, muchos de ellos groseros. También qué nivel jerárquico se encargará de recodificar los ramales; tal como está redactada la ley pueden hacerlo ADIFSE o directamente Ferrocarriles Argentinos de por sí, ya que es una tarea básicamente administrativa.
A mi entender, este proyecto de ley es sumamente positivo, incluso más que el sistema bajo el cual operaba Ferrocarriles Argentinos originalmente; toma lo mejor de dos mundos: el sistema europeo, adaptándolo a nuestras necesidades luego de una sucesión de ensayos, manteniendo en manos del Estado Nacional la administración de la red ferroviaria y su material rodante.
Este proyecto de ley abre la puerta a un nueva etapa en nuestros ferrocarriles, altamente propicia para recuperar el protagonismo en el transporte de cargas y pasajeros, y para la recuperación de ramales largo tiempo clausurados.
Proyecto de Ley 0002-PE-15
Esta entrada fue publicada en Notas técnicas, Noticias y etiquetada ADIF, Estatización, Ferrocarriles Argentinos, SOFSE por BorisUlianov. Guarda enlace permanente.
Un pensamiento en “Estatización, fase 2”
Ricardo Alanís (@RickyAlanis) en 20/03/2015 en 23:04 dijo:
Gracias Randazzo!!!!!!
Grande Cristina!!!!!!!!!!

References: resolución 
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 artículo 3
 artículo 7
 artículo 8
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 artículo 16
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