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Timestamp: 2018-08-17 21:39:33+00:00

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Logista 29 by Revista Logista - Issuu
PUBLICACIÓN BIMENSUAL AGOSTO - SETIEMBRE 2016
El Despacho Diferido Por: Javier Oyarse
Potenciamiento logístico comercial global del Perú Por: Alberto Ruibal
Prensa Juan José Díaz Avila Jackeline Carrillo Campos Dpto. Comercial Olga Torres Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Ofelia Arzubiaga Andrea Cárdenas Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com Diseño y Diagramación Paola Cárdenas Arzubiaga Fotografía Eric Dañino 3A Comunicaciones S.A.C. Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfono: 991516031 LOGISTA es una marca registrada de Editorial Arroba S.A.C., editada y comercializada por 3A Comunicaciones S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
Informe Especial: Logística de Perecibles
Entrevista: David Radzinsky
Gestión centrada en la persona Por: José Luis Tolentino
El Isotanque
Colapso en Avenida Néstor Gambetta encarecería hasta en 50% el comercio exterior del Perú
Potenciamiento Logístico Comercial Global del Perú
Por: Javier Oyarse
Por: Giancarlo Chávez
Por: Fernando Duthurburu
Jose Luis Tolentino Coordinador de Gestión de Talento Humano
En el “Grupo IFS" reconocemos que las personas son el activo más importante de nuestra organización y parte esencial de la fórmula de nuestro éxito. El desafío actual de las empresas es responder de manera efectiva y eficiente a las exigencias de los clientes en un mundo cada vez más globalizado y competitivo que pone a prueba la capacidad de adaptarse rápidamente a entornos cambiantes, orientando los recursos y estrategias hacia la visión planteada. Uno de los retos que nos planteamos hace unos años fue que nuestros colaboradores se sintieran atendidos y escuchados como nuestros clientes, y que se desarrollen en un ambiente donde se promueva su participación activa y se reconozca su papel protagónico dentro de la organización. De esta manera, se tomaron una serie de iniciativas y acciones con el objetivo principal de
generar una conexión emocional con la Filosofía y Cultura de trabajo del “Grupo IFS”, donde los colaboradores pudieran reconocer los valores institucionales como propios e identifiquen su proyecto personal dentro de nuestra Organización. Alguna de las iniciativas que implementamos en los últimos años:
Filosofía FISH Nuestra Cultura Organizacional adopto los principios de la Filosofía FISH, planteada por John Christensen, quien señala que la eficacia de un equipo radica principalmente en su capacidad de motivación. Se instaló un comité llamado “Cultura Fish – IFS”, conformado por representantes de todas las áreas y divididos en cada uno de los principios: Actitud, A jugar, Alegrar el día y Estar presente. En coordinación con el área de Gestión Humana, han sido los responsables de diseñar e implementar programas y actividades que se centran en la persona y buscan asegurar un buen clima laboral. Para ello también, trabajamos un modelo de liderazgo orientado a las Jefaturas como aliados estratégicos en este proceso, quienes participan activamente de las iniciativas de este comité.
Branding Interno Con el crecimiento de la empresa en los últimos años, la cantidad de empleados aumentó en un 25% y vimos conveniente reforzar diferentes conceptos. Para trabajar este tema, contratamos los servicios de una empresa especialista en comunicación interna y desarrollamos un proyecto por el cual los empleados pudieron identificarse con más facilidad con la Visión, Misión, Valores, Objetivos y Filosofía de la organización.
Área de Juegos Implementamos un “área de juegos” el cual no tiene un horario determinado, es de uso libre. Esto permite a los colaboradores compartir un momento de confraternidad, fortaleciendo los lazos de confianza y amistad, creando un espacio de distención que ayuda mucho a enfrentar con una mejor disposición las exigencias del día a día y que eso se transmita en nuestra labor diaria.
Cliente Incognito Venimos trabajando un “Programa de aseguramiento de la calidad”, llamado “Cliente Incognito”, a través del cual promovemos buenos hábitos de atención hacia nuestros clientes.
Es nuestro compromiso invertir en programas de capacitación y concientización que permitan al colaborador participar activamente dentro de la organización. Consideramos que mientras más se desarrollen nuestros colaboradores de manera personal y profesional, sus niveles de felicidad serán más altos y los resultados mucho
mejores. Cabe destacar que una adecuada Gestión del Talento Humano dependerá mucho del poder transmitir y recibir ideas, por eso mantener una comunicación clara y oportuna con los colaboradores es vital. A medida que conocemos más a nuestro equipo (personal) podemos saber que esperan ellos de nosotros y nosotros de ellos.
Portal Intranet En nuestro portal, hemos considerado no solo el aspecto laboral, sino además el desarrollo personal y profesional, donde el colaborador es un participante activo. Al respecto impulsamos el Programa “Yo estoy presente”, donde los colaboradores presentan de manera individual o por equipos propuestas de mejora para IFS, siendo muy satisfactorio identificar que muchas de las propuestas se orientan a temas directamente relacionadas con el negocio y la calidad de servicio.
Equipo Destacado IFS Por otro lado nos preocupamos por incentivar y premiar los logros conseguidos como equipo, es así que trimestralmente reconocemos y premiamos al “Equipo destacado IFS”, a través de una votación que involucra la participación de todas las áreas, donde se destaca la Actitud de sus miembros y sirve de modelo para la organización, destacándose los valores que nos caracterizan.
Diferido Javier Oyarse Cruz
Mediante el Decreto Supremo N° 1632016-EF se aprobaron las modificaciones al Reglamento de la Ley General de Aduanas, para implementar los cambios que se anunciaron mediante el Decreto Legislativo N° 1235. Dentro del conjunto de cambios que se estipularon en la legislación aduanera, resulta importante destacar los aspectos referidos a las modalidades de despacho aduanero que exponemos de manera didáctica y gráfica en la infografía que sustenta este artículo. Para lo cual, partimos del cambio de denominación de despacho excepcional a despacho diferido, por razones más que lingüísticas.
El Despacho diferido Los importadores en su gran mayoría utilizan esta modalidad de despacho aduanero para nacionalizar sus mercancías o destinarlas a los diferentes regímenes aduaneros. De allí que no era apropiado mantener la denominación de “excepcional”, cuando por regla general se ha convertido actualmente en el despacho de uso preferido, debido a las siguientes razones:
Prórroga del despacho diferido Conforme al nuevo marco aduanero, es válido deducir que ahora se va a producir el abandono legal apenas transcurran los 15 días después de la descarga de las mercancías, a diferencia del plazo estipulado de 30 días calendario previsto en la legislación anterior. Motivo por el cual, resulta necesario contemplar la posibilidad que el importador pueda solicitar la ampliación de dicho plazo en casos debidamente justificados. Así tenemos que, el artículo 132° de la Ley General de Aduanas2, señala que la Administración Aduanera puede prorrogar el plazo del despacho diferido previa solicitud del dueño o consignatario y la presentación de una garantía por el pago de la deuda tributaria aduanera eventualmente exigible. De manera concordante, el artículo 187° del Reglamento de la Ley General de Aduanas3 establece que el dueño o consignatario puede solicitar dicha prórroga dentro de los 15 días calendario contados a partir del día siguiente del término de la descarga, vale decir antes que se venza el plazo fijado por la ley para el cumplimiento de esta modalidad de despacho.
a)	Permite gestionar el despacho aduanero dentro de los 15 días siguientes a la descarga de la mercancía. Vale decir cuando la mercancía se encuentra en zona primaria aduanera, bajo custodia de un depósito temporal. b)	En este plazo de quince días el importador puede elegir a su agente de aduanas mediante el contrato de mandato con representación, y con su apoyo gestionar toda la documentación necesaria para el despacho aduanero. c)	Antes de numerar la declaración aduanera, cabe la posibilidad de realizar el reconocimiento previo de las mercancías para efecto de gestionar el despacho sin ningún contratiempo. d)	En caso las mercancías requieran de algún rotulado1, se puede realizar dicha gestión dentro de los almacenes aduaneros. e)	Si durante el reconocimiento físico la autoridad aduanera detecta mercancías faltantes, cabe la po-
sibilidad de solicitar la devolución de los tributos al haberse configurado el pago en exceso, o solicitar el beneficio de mercancías vigentes.
1 Nos referimos al etiquetado de calzado previsto en la Décimo tercera disposición complementaria final de la Ley General de Aduanas. 2 Modificado por el Decreto Legislativo N° 1235. 3 Modificado por el Decreto Supremo N° 163-2016-EF.
Presentada dicha solicitud, la autoridad aduanera procede a otorgar la prórroga en casos debidamente justificados, por una sola vez y por un plazo adicional de quince días calendario. Se entiende que se inicia el cómputo de dicho plazo a partir del vencimiento de los primeros quince días previstos en la ley. Un aspecto que es importante mencionar, es que las mercancías ingresadas a un depósito temporal son consideras como prenda aduanera para cumplir con la exigencia de la presentación de una garantía por el pago de la deuda tributaria aduanera, lo que debe consignarse expresamente en la solicitud de prórroga. Reconocimiento Previo El reconocimiento previo es una facultad del dueño, consignatario o sus comitentes de realizar la constatación y verificación de las mercancías o extraer muestras de las mismas, antes de la numeración y/o presentación de la declaración de mercan-
cías, conforme a la definición extraída del artículo 2° de la Ley General de Aduanas aprobada mediante Decreto Legislativo N° 1053. Esta diligencia se realiza al amparo del literal a) del artículo 168° del Reglamento de la Ley General de Aduanas, norma mediante la cual, se precisa que las mercancías pueden someterse a operaciones usuales y necesarias para su conservación o correcta declaración, tales como el reconocimiento previo; siendo importante destacar que para estos efectos, se le atribuye responsabilidad al almacén aduanero.
El despacho posterior de las mercancías vigentes se realiza sin el pago de la deuda tributaria aduanera y recargos de corresponder (porque ya fueron pagados totalmente en el primer despacho), excepto el correspondiente a los gastos de transporte adicionales, pero se encuentra sujeto a reconocimiento físico obligatorio. Este tratamiento solo se otorga a mercancías transportadas en contenedores precintados en origen o carga suelta reconocida físicamente en zona primaria4. Resulta oportuno mencionar que tratándose de declaraciones que cuenten con garantía previa5, la cancelación de la deuda tributaria aduanera y recargos debe efectuarse con antelación al registro de la diligencia de despacho, habida cuenta que para la numeración de la declaración de mercancía vigente, la declaración precedente debe contar con levante autorizado, estar regularizada conforme a los bultos y pesos efectiva-
De conformidad con lo dispuesto por el artículo 65° del Reglamento de la Ley General de Aduanas, modificado por el D.S. N° 163-2016-EF. 5 Garantías previas a la numeración de la declaración reguladas en el artículo 160° de la Ley General de Aduanas. 4
Mercancías vigentes Nuestra legislación aduanera señala que las mercancías declaradas cuya deuda tributaria aduanera y recargos hubieran sido cancelados y no fueren encontradas en el reconocimiento físico, o examinadas físicamente en zona primaria, pueden ser consideradas como vigentes a solicitud del importador.
mente arribados en caso se trate de declaración anticipada o urgente; y haber pagado la deuda tributaria aduanera y recargos de corresponder.
Recuperación de mercancías en abandono legal El abandono legal es la institución jurídica aduanera que se produce en los supuestos contemplados en la Ley General de Aduanas. Las mercancías se encuentran en abandono legal por el sólo mandato de la ley, sin el requisito previo de expedición de resolución administrativa, ni de notificación o aviso al dueño o consignatario6.
•	El despacho diferido ha reducido el plazo para su destinación aduanera a tan sólo 15 días calendario siguientes a la descarga, siendo la modalidad de despacho de mayor uso en la operatividad aduanera debido entre otras razones, al hecho por ejemplo de los importadores frecuentes9, que son los que mayor volumen y valor de mercancías destinan al régimen de importación para el consumo, y pueden obtener el levante aduanero en sólo 48 horas sin tener que anticiparse al trámite, debido a su calificación como tales.
El artículo 178° de la Ley General de Aduanas7 estipula que se produce el abandono legal a favor del Estado básicamente en dos supuestos, cuando las mercancías:
a)	No hayan sido solicitadas a destinación aduanera dentro del plazo establecido para el despacho diferido, o dentro del plazo de la prórroga otorgada para destinar mercancías previsto en el artículo 132° de la precitada ley; b)	Hayan sido solicitadas a destinación aduanera y no se ha culminado su trámite dentro del plazo de treinta (30) días calendario contados a partir del día siguiente a la numeración de la declaración o dentro del plazo de cuarenta y cinco (45) días calendario cuando se haya numerado una declaración bajo la modalidad de despacho anticipado.
•	Existe la posibilidad de solicitar la prórroga del plazo para destinar la mercancía al despacho diferido, o en todo caso, no sería necesario actualmente, debido a que el artículo 181° de la Ley General de Aduanas permite que se puedan recuperar las mercancías que se encuentran en abandono legal, para destinarlas a otros regímenes aduaneros además de la importación para el consumo.
•	Finalmente, los usos y costumbres en el comercio exterior peruano no se pueden cambiar fácilmente con una norma, razón por la cual, pensamos que el despacho diferido seguirá teniendo mayor preferencia entre todas las modalidades de despacho aduanero existentes; quedando en todo caso, como un reto pendiente para el legislador, la búsqueda de alguna fórmula legal o modelo que le permita incentivar la migración voluntaria de usuarios al sistema anticipado de despacho aduanero.
Lo dispuesto en dicha norma, no es aplicable en el caso de mercancías en abandono legal que cuenten con resolución firme de devolución y no hayan sido recogidas dentro del plazo de treinta (30) días hábiles, computado a partir del día siguiente de notificada la resolución al dueño o consignatario8. Por su parte el artículo 237° del Reglamento de la Ley General de Aduanas señala que las mercancías en abandono legal por vencimiento del plazo previsto para el despacho diferido, pueden ser destinadas a los regímenes de importación para el consumo, reimportación en el mismo estado, admisión temporal para reexportación en el mismo estado, admisión temporal para perfeccionamiento activo, transbordo, tránsito aduanero, reembarque, envíos de entrega rápida y material de guerra.
Conforme a lo previsto en el literal f) del artículo 179° de la Ley General de Aduanas. 9 Al amparo del Decreto Supremo N° 193-2005-EF que establece medidas de facilitación para el control del valor en aduana. 8
EL EXPERTO EN LOGรSTICA
El Isotanque Seguridad, eficiencia y rentabilidad en carga liquida a granel Giancarlo Chรกvez Desarrollo de Negocios Maritime Logistics del Peru S.A.
Cuando el ingeniero Bob Fossey diseño en el año 1964 el primer concepto del Isotank o Tank Container (Isotanque en español) en Inglaterra, es muy probable que no haya sido plenamente consciente del impacto tan potente que tendría su idea años después para el transporte multimodal en el mundo.
Desde su creación hasta la actualidad, el Isotanque ha generado una gran industria dentro de los servicios de transporte multimodal, que hoy se encuentra en pleno desarrollo. Según datos oficiales de la ITCO (International Tank Container Organisation) en los tres últimos años el número de equipos a nivel mundial viene creciendo sostenidamente en un promedio de 10.7 % anual. Esto se traduce en los 458,200 equipos dando la vuelta al mundo que maneja actualmente toda la industria, ya sean propios o por operaciones de leasing de las empresas operadoras de Isotanques, siendo China el principal país fabricante de este tipo de equipos. En el siguiente cuadro, la evolución de la industria en cantidad de equipos desde 1993.
Y es que ya muy pronto, a finales de los años 60’s del siglo pasado, los primeros Isotanques que se fabricaron fueron usados por empresas productoras de químicos, vinos y licores, que vieron en ellos un envase capaz de ser usado en diversos medios de transporte,
reduciendo el número de veces que la carga era manipulada y con esto reduciendo el riesgo de contaminación y/o perdida de sus productos así como el costo de transporte.
Un aspecto fundamental para un operador de Isotanques es el promedio de tiempo de uso de sus equipos. Veamos. Se debe tener en cuenta que el tiempo de vida útil de este tipo de equipos es de 25 a 30 años. La mayoría de operadores tienen una flota con un promedio de años de uso de entre 10 a 15 y dentro de la industria 15 años de uso en un equipo es un buen indicador. Sin
embargo, existen empresas como ITT Intermodal Tank Transport Inc., que hacen una constante y fuerte inversión en su flota, habiendo logrado un promedio de tiempo de uso de sus equipos de 5 años, lo cual hace a su flota excelente. En el siguiente cuadro la evolución de la industria en cantidad de equipos nuevos construidos desde 1993.
1.	IMO 1/ Tipo 1: Isotanque para propósito general. Isotanque para el transporte de mercancías peligrosas de las clases 3 al 9. 2.	IMO 2/ Tipo 2: Isotanque para el transporte de mercancías liquidas con bajo grado de peligrosidad, clases 2, 6, 8 y algunos sólidos. 3.	IMO 5/ Tipo 5: Isotanque para el transporte de gases licuados a presión no refrigerados de clase 2. Isotanques de alta presión. 4.	IMO 7/ Tipo 7: Isotanque para el transporte de gases licuados refrigerados también llamados Isotanques criogénicos. En la actualidad los Isotanques ofrecen notables beneficios para la distribución y almacenamiento de cargas liquidas a granel ya que requieren de un manejo mínimo y son más seguros, eficientes y rentables que otros tipos de envases o medios de transporte como los tam-
Si bien es cierto todos los Isotanques presentan una apariencia externa muy uniforme, existen diversos tipos, sus diferencias van en función a los productos que puedan transportar y son clasificados de acuerdo a los materiales de construcción del casco y al equipamiento que traen consigo. Los cascos de los tanques son fabricados en acero inoxidable de graduación variable aunque también pueden ser fabricados con aceros especiales y pueden tener revestimientos especiales para mercancías específicas como sustancias altamente corrosivas. En el transporte internacional los Isotanques son clasificados por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDGC por sus siglas en in-
gles) de la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en ingles). Esta clasificación indica los siguientes tipos de Isotanques:
Pero, ¿qué es un Isotanque? Es un equipo diseñado especialmente para el transporte de carga liquida a granel, básicamente es un envase capaz de contener presión, construido con acero de calidad especial, inscrito y sustentado en un armazón metálico cuyas dimensiones cumplen con las recomendaciones de la Organización Internacional de Estandarización (ISO por sus siglas en ingles) que le permite al tanque ser izado en buques portacontenedores y otros medios de transporte (trenes, camiones) como un contenedor estándar de 20’, su capacidad es variable en función a la densidad del líquido a transportarse, una vez cargado ésta puede fluctuar en el rango de los 18,000 a 25,000 litros (18 a 25 Tm).
bores y los buques tanqueros por ejemplo. Además, son equipos sumamente amigables con el medio ambiente porque su uso minimiza pérdidas o derrames de carga durante el transporte y el costo de la necesidad de desecho de envases que una vez usados deben ser eliminados por buenas prácticas medioambientales (tambores, cilindros o flexibags). En el Perú, los Isotanques se vienen usando desde hace 20 años aproximadamente, tanto en importaciones como en exportaciones de cargas liquidas a granel, beneficiando con su uso a diversas industrias, los importadores de productos químicos a granel están dentro de sus principales usuarios por ejemplo. En exportaciones, industrias como la de los Combustibles Alternativos encuentran en el Isotanque una herramienta perfecta para sus embarques de biodiesel y/o insumos para la elaboración de éste. Por otro lado, recientemente se ha notado que la industria pesquera ha vuelto a fijarse en el Isotanque para sus embarques de aceite de pescado, y es que contra el flexibag, el Isotanque resulta siendo un equipo mucho más seguro en el transporte y mucho más eficiente en su descarga, además de ahorrarle al importador el costo de la descarga manual y el del desecho del flexibag por buena práctica medioambiental. Sin embargo, otras industrias podrían beneficiarse también.
Diversas empresas que actualmente por desconocimiento o por temor al cambio no usan Isotanques están dejando pasar una valiosa oportunidad de ahorro y eficiencia a largo plazo. Por ejemplo, ¿cuántos tambores se usan en las importaciones de una empresa peruana productora de pinturas en un año? Una empresa peruana líder en esta industria puede llegar a usar unos 20,000 tambores en un año. Pero, hagamos algunos números. El costo promedio de un tambor en el mercado internacional es de USD 40.00, cabe señalar que este promedio podría incrementarse en países europeos y
disminuir en países asiáticos o latinoamericanos; naturalmente el proveedor incluirá el costo del tambor al precio final del producto. Entonces, en promedio, la empresa líder en pinturas gasta anualmente USD 800,000 en envases. Envases que es muy poco probable que vuelva a usar o que le generen un posterior valor a su uso. Y además, debe gestionar su almacenamiento. Capital humano, planeamiento, software, espacio, infraestructura, maquinaria, etc. Y por cierto, no olvide que hay que desechar los tambores adecuadamente. Así como el líder en pinturas, ¿su empresa tiene un gasto similar en envases? o ¿su empresa tiene un espacio cada vez más reducido de almacenamiento? Más allá del tamaño de su empresa el Isotanque es un potente aliado que le va a permitir un manejo más seguro y eficiente de su carga liquida y a mediano y largo plazo le va a generar ahorro. Usando un Isotanque no se asumen costos por envases en el precio del producto, se
compra solo el producto. Y, no olvide que el Isotanque además de ser envase y medio de transporte también es un almacén. En el mundo hay empresas que disponen de equipos apilados de hasta 3 pisos que sirven como almacén de líquidos, entonces para ellos basta con hacer la importación/exportación de determinado producto en un Isotanque que a su llegada a la planta se conectará con el que se usa como almacén y listo. Adiós envases con sus costos escondidos (o no tanto) y bienvenidos espacio, eficiencia y ahorro. La próxima vez que vea un Isotanque piense en seguridad, eficiencia y ahorro. Investigue sobre esta potente herramienta que está su disposición para que la distribución y el almacenamiento de su carga liquida sean experiencias positivas en todo sentido. El Isotank, Tank container o Isotanque, llámele como quiera, está entre en nosotros hace mucho tiempo y está aquí con todo su potencial para agregarle valor a la cadena de suministro de su empresa. Sin duda.
Fuentes usadas: • Tank Container Fleet Survey 2016. ITCO. • Manual para la inspección de Isotanques. Cap. Alt. Gaspar Villaseñor. México, 2014. • www.intermodaltank.com
COLAPSO DE AVENIDA NESTOR GAMBETTA
ENCARECERÍA HASTA EN 50% EL COMERCIO EXTERIOR DEL PERÚ La cadena logística del país podría colapsar debido al caos vehicular de un importante tramo de la avenida Néstor Gambetta, que satura el flujo de transporte de cerca del 90% de la carga que los exportadores e importadores movilizan hacia y desde el puerto del Callao, informó el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (CONUDFI). Según CONUDFI, esta crisis vial genera sobrecostos que podrían encarecer el comercio exterior del país hasta en un 50%. Por esta grave situación, los exportadores e importadores no pueden cumplir con los plazos de entrega de su carga pues los tiempos se han extendido dramáticamente y los costos de operación se han disparado. El pasado 22 de junio se constató que un importante tramo de la avenida Gambetta se agrietó y fisuró, impidiendo el tránsito del transporte de carga, público y particular, a pesar de ser una obra recién concluida hace tan solo año y medio. Ello creó un caos vehicular de aproximadamente 500 metros.
puerto del Callao por demoras en el retiro de contenedores de importación y el 10% de penalidades por el ingreso tardío de contenedores de embarque. Incluso, aumentó los costos por almacenaje de carga de importación aumentaron en un 10% por la demora en el recojo de los contenedores.
Los sobrecostos Según el sector exportador, el costo por viaje ha subido 10% por el aumento de tiempo y el mayor consumo de combustible. Mientras que los costos integrales de transportes se incrementaron un 40% y la productividad por camión cayó por la disminución del número de vueltas. Asimismo, se incrementó el 15% de almacenaje en el
CONUDFI consideró que para corregir el problema vehicular de la avenida Néstor Gambetta urge la decisión seria y responsable del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), PROVÍAS, Gobierno Regional del Callao, Municipalidad Provincial del Callao y la concesionaria de la obra, a fin de identificar vías alternas para el transporte de carga y habilitarlas en el más breve plazo.
Otro punto importante es que las empresas dedicadas al comercio exterior se están viendo obligadas a contratar custodias adicionales para reducir el riesgo de asaltos en la zona de congestión, incrementando el 50% del costo de personal.
Agente General de ITT Intermodal Tank Transport Inc. y de CONAVAL Compañía Naviera Valparaiso.
www.mlp.com.pe
(511) 719 5350 (511) 998 370 141
gchavez@mlp.com.pe
Calle Amador Merino Reyna Nº 460 Of. 801 San Isidro, Lima - Perú
“Hace más de 100 años, el Canal de Panamá conectó dos océanos. Hoy, conectamos el presente con el futuro,”
Inau gur a c ió n del
Canal Ampliado conduce a una nueva era en el Comercio Global
El Canal ampliado esta oficialmente en operación. Durante la inauguración oficial celebrada en el día de hoy, el Presidente de la República de Panamá, Juan Carlos Varela, y el Administrador y CEO del Canal de Panamá, Jorge L. Quijano, se dirigieron a una multitud de más de 25.000 orgullosos panameños, empleados del Canal, Jefes de Estados y dignatarios de todas partes del mundo, clientes del Canal, ejecutivos de la industria naviera y cerca de 1.000 periodistas. Esta es la primera ampliación de la vía acuática desde su construcción inicial. “Hace más de 100 años, el Canal de Panamá conectó dos océanos. Hoy, conectamos el presente con el futuro,” dijo el Ing. Quijano en su discurso al pueblo de Panamá. “Es un honor anunciar que juntos lo hicimos: ofrecerle esta gran conexión al mundo. Este es el comienzo de una nueva era.”
26 AGOSTO - SETIEMBRE 2016
El Programa de Ampliación es el proyecto de mejora más grande que el Canal haya tenido desde su apertura en 1914. En 2006, más del 75% de los panameños aprobaron el proyecto en un referéndum celebrado en todo el territorio nacional y, en 2007, comenzó la construcción de la obra por un monto de 5.250 millones de dólares. El proyecto incluyó la construcción de un tercer complejo de esclusas en los sectores Atlántico y Pacifico, y la excavación de más de 150 millones de metros cúbicos de material, creando un segundo canal de tránsito y doblando la capacidad de carga de la vía acuática. En 2015, el Canal original rompió record de tonelaje, transitando 340.8 millones de PC/UMS. Este seguirá transitando buques de tamaño Panamax o más peque-
ños. Si bien las nuevas esclusas son 70 pies más anchas y 18 pies más profundas que las actuales, utilizan menos agua gracias a las tinas de reutilización de agua que reciclan el 60% del agua utilizada en cada esclusaje. COSCO Shipping Panama zarpó el pasado 11 de junio del puerto griego del Pireo con una carga de 9.472 TEUs; mide 48.25 metros de manga (ancho) y 299.98 metros de eslora (largo). Originalmente llamado Andronikos, el buque fue renombrado para rendir homenaje a Panamá y al Canal. En línea con su enfoque en el servicio al cliente, el Canal de Panamá continuará proporcionando al mundo, al comercio mundial y a los segmentos individuales nuevos productos y servicios por los próximos 100 años y más.
ING. JORGE LUIS QUIJANO El comercio marítimo es el motor del progreso humano. Desde los antiguos viajes de exploración, hasta las travesías transatlánticas de los grandes buques de hoy, las civilizaciones han prosperado gracias a la conexión entre culturas y al intercambio de bienes de consumo.
Hace 102 años, y tras titánicos esfuerzos y sacrificios, el mundo fue testigo del inicio de un nuevo capítulo en la historia de la navegación, con la creación de una ruta acuática que juntó dos océanos, para acortar tiempos y distancias. Desde entonces, y llenos de orgullo, hemos sido actores y testigos de la contribución del Canal de Panamá al progreso internacional, ofreciendo servicios confiables y eficaces para nuestros clientes. Mientras el mundo se expande y se conecta, cada vez con mayores exigencias y demandando soluciones innovadoras, Panamá juega con éxito su rol de gran facilitador del comercio, primero gracias a nuestra ubicación geográfica, y, segundo, por nuestro constante afán de crecimiento y desarrollo humano. Esa misma voluntad nos llevó a soñar en grande, aprobar por mayoría, construir con pasión y administrar con éxito el Canal Ampliado que hoy inauguramos para Panamá y para todas las naciones. En este día histórico, es importante resaltar que estamos aquí gracias al heroísmo de generaciones de panameños que también libraron luchas que parecían imposibles, pero al mismo tiempo eran luchas fundamentales que tenían que ver con la soberanía y el derecho a la autodeterminación del pueblo sobre todo el territorio Patrio. Aquellos hombres y mujeres que ofrendaron sus vidas mismas y consolidaron la esencia del ser panameño. Son esos hombres y mujeres los grandes visionarios que sabían bien que este día llegaría y el Canal panameño rendiría frutos de prosperidad para todos. Gracias a los héroes de 1959, los jóvenes de entonces que inspiran a los jóvenes de hoy y con la operación bandera, que dignificaron nuestro estandarte enseñándonos a empuñar la bandera más hermosa y a arropar en ella los sueños de los pobres, de los indígenas, de los campesinos, de los trabajadores, de los profesionales y de todo aquel que sintiera amor por Panamá. Tenemos una deuda eterna de gratitud con los héroes del 9 de enero de 1964, una representación digna de esa generación valerosa nos honra con su presencia. A ustedes que conocieron, lucharon y sufrieron con los mártires les dedicamos este esfuerzo. La riqueza de nuestro país es la herencia de todas las etnias que han coincidido en esta empresa colosal. Son gente de todo el mundo los que además de construir una obra, construyeron una identidad nacional. La ampliación que hoy inauguramos la construyeron
panameños que en gran parte son descendientes de los primeros constructores del Canal de Panamá. Precisamente, investigaciones históricas sugieren que Cocolí fue una tribu de origen africano que llegó a estas tierras durante la época de la conquista. Eran luchadores y muy pronto desarrollaron vocación libertaria. En este punto específico desemboca el río que nos recuerda su existencia y que fue desviado para poder construir estas esclusas. De las entrañas de estas área se extrajo el basalto para la producción de concreto y arcilla para la construcción de las presas. La fortaleza de esa materia prima que se obtuvo aquí en Cocolí, es uno de los elementos que garantizan la durabilidad de estas esclusas y la de Agua Clara pues el basalto requerido para ella también provino de esta área y fue transportado por el Lago Gatún para construir dicha estructura.
En este momento hago un paréntesis para agradecer la presencia en este acto de grandes exponentes de las bellas artes, de la literatura, del mundo académico y del deporte. Ustedes son una gran inspiración para todos los que trabajamos en el Canal, así como para todo el país. Hoy la gran celebración que nos reúne en un momento de júbilo nacional, coincide con un hecho importante en la historia del deporte panameño y del deporte mundial. Un día como hoy, hace 44 años Roberto “Manos de piedra” Durán ganó su primer título mundial e inscribió con letras doradas el nombre de Panamá en la escena deportiva mundial. Por eso, en el marco de este momento especial Roberto Durán, te agradezco y te felicito. Gracias por ser una razón más de ese orgullo de ser panameño. Eres símbolo de la valentía, de perseverancia y competitividad, igual que el Canal de Panamá. El Tercer Juego de Esclusas es la respuesta de Panamá ante las necesidades de un sector marítimo cada vez más exigente, y simboliza el nuevo paradigma del crecimiento sostenible. Nuestra Ruta Verde, que por años ha acortado las distancias en la industria marítima, permitirá movilizar más carga con menores tiempos de navegación, contribuyendo de manera directa en el cuidado ambiental del planeta, gracias a la disminución de más de 160 millones de toneladas de CO2 de los navíos que
Con dolor recordamos a las ocho vidas que perdimos durante la construcción de esta obra. Nos consuela saber que su aporte queda inmortalizado en la hazaña que hoy presentamos. Nuestro agradecimiento eterno a ellos y a sus familias. A todos, mis felicitaciones por culminar con éxito esta obra, que es un monumento al talento y a la voluntad humana. Para mí es un gran honor formar parte de un equipo tan profesional y comprometido. Me siento afortunado y honrado por la oportunidad que me dio la vida de dirigir este proyecto, y doy las gra-
También debemos reconocer al exadministrador del Canal Alberto Alemán Zubieta por su visión y tenacidad en promover la ejecución esta gran obra.
Agradezco la gestión de calidad que realizan a diario nuestros más de 10,000 empleados canaleros. Doy las gracias a los que trabajaron en las obras de ampliación; cerca de 40 mil hombres y mujeres entre panameños y gente de 79 naciones, que volcaron todo su talento y conocimientos en la obra más grandiosa que se ha hecho en el último siglo. Todos son protagonistas de esta historia.
cias a Dios por habernos acompañado cada día. También doy las gracias a todos los ilustres panameños que han integrado la Junta directiva de la Autoridad del Canal de Panama a lo largo de todos estos años por su apoyo, dedicación y compromiso.
utilizan la ruta en tan solo los 10 primeros años de funcionamiento del Canal Ampliado. Antes de comenzar las obras de ampliación llevamos a cabo más de 120 estudios y cumplimos todas las normas ambientales con planes de reforestación, de protección de la vida silvestre, de rescate arqueológico, de investigaciones paleontológicas y de conservación del agua para hacer del proyecto un ejemplo mundial y motivo de orgullo nacional.
En paralelo, el Canal de Panamá lleva adelante un programa de incentivos económicos ambientales con las comunidades que residen en la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, mejorando su calidad de vida y conservando los recursos naturales de esta importante región del país. Se han sembrado más de 5.8 millones de árboles, que captan más de 265 mil toneladas de CO2, contribuyendo así a la reducción de los efectos del Cambio Climático en el Planeta. De esta forma, la Ruta Verde del Canal de Panamá contribuirá a los esfuerzos de las naciones, la industria, el Convenio Marco de Cambio Climático y la Organización Marítima Internacional para la reducción de gases de efecto invernadero. Nuestra nueva ruta de tránsito viene para impactar la economía internacional con beneficios directos, generando ahorros en el costo del transporte y permitiendo rutas más rentables por medio de buques capaces de transportar hasta tres veces más carga que los buques panamax que transitan por el Canal actual. Además, las dimensiones ampliadas permitirán el cruce de grandes cruceros de pasajeros, barcos gaseros y transportadores de carga a granel que hasta ahora no podían beneficiarse de nuestra ruta. Esta mega obra es el pilar de una ambiciosa estrategia de diversificación de negocios para consolidar nuestra pla-
Hace 102 años conectamos dos océanos.
¡Hoy celebramos la gran conexión de prosperidad entre el presente y el futuro!
Bienvenidos a nuestro Canal Ampliado.
taforma de servicios y fortalecer nuestra posición como el hub de las Américas. Hemos identificado el potencial de desarrollo en las riberas del Canal, para fortalecer el conglomerado de transporte y logística de nuestro país, mediante la promoción de servicios de valor agregado. Panamá invita al resto del mundo a crecer con nosotros. Somos la gran conexión, tanto por las 144 rutas, los 1,700 puertos en 160 países, como por los lazos que trascienden nuestras fronteras y nos hermanan con las naciones que comparten nuestro afán por generar progreso y bienestar. Somos protagonistas del progreso del país, que hoy se afianza y demuestra su compromiso a largo plazo con el desarrollo del comercio marítimo global, mediante la consolidación del Canal Ampliado como pieza clave de un nodo logístico único en el mundo. Gracias de nuevo a cada uno de los canaleros que participó en esta obra o que se dedicó a mantener la operatividad del Canal actual por su vocación y excelencia. Gracias al pueblo panameño por la confianza depositada en nosotros para ejecutar esta magna obra. Gracias a nuestros contratistas, subcontratistas y proveedores por su compromiso en completar la obra. Gracias a nuestros clientes y al mundo por preferirnos como su ruta de tránsito. Gracias a todas las personas que permitieron que se materializara con éxito este gran reto y personalmente, agradezco a mi familia por su comprensión y apoyo, pero sobre todo, gracias a Dios por darnos la fuerza para ocupar la dirección del Canal de Panamá en este momento histórico.
POTENCIMIENTO LOGÍSTICO COMERCIAL GLOBAL (LCG) DEL PERÚ Asignatura Pendiente de Mediano y Largo Plazo Alberto Ruibal
Doctor (PhD) en Logística Comercial Internacional.
Fisonomía logística del país La naturaleza ha dotado al Perú de un perfil logístico (Cuadro 1) con numerosas ventajas y desventajas comparativas, y la gestión logística estatal y empresarial ha implementado ventajas, pero existen desventajas comparativas. Esto se reflejaría óptimamente si hubiera una política LCG para maximizar el usufructo de los beneficios de las ventajas comparativas (Cuadro 2) y competitivas, y minimizar las desventajas comparativas paliando su impacto; y las desventajas competitivas mitigando sus efectos. La geoinseción del país en el centro oeste suramericano, pentafronterizo implica tener una sustancial
visión extramuros al entorno que lo circunda, por implicar geopolíticamente dependencia (tratados y convenios internacionales vinculantes) e interdependencia geologística (Amazónica) muchas veces exógenas al control del país. Para un desarrollo integral y particularmente logístico, debe funcionar en forma colaborativa, desempeñando sus respectivos roles, el triángulo de oro de la tríada institucional estado (promotor, facilitador, regulador), empresariado de usuarios y proveedores de servicios logísticos (actor) y academia (capacitador, formador, investigador y asesor).
Diagrama 1. Sistema de Transporte
El período de realización de megaproyectos logísticos es mayoritariamente de largo plazo y los otros son mesoritariamente de mediano plazo, para que coadyuven a dicha competitividad. Los períodos constitucionales de las administraciones gubernativas son quinquenios, no dando rédito político ni permitiendo que se finalicen los proyectos de largo aliento, al exceder su duración a dichos períodos, lo que impide su implementación. Salvo que haya una política de estado en LCG.
La optimización de la inclusividad social y la vinculación física está en función del avanzado desarrollo del eslabón prioritario de la cadena logística –el sistema de transporte- y de los subsistemas que lo conforman, infraestructura (vías, terminales y vehículos), servicios (modales) y regulaciones (nacionales e internacionales), (Diagrama 1).
Viabilidad en el tiempo Actualmente no tiene un Plan Nacional de Desarrollo Socio-Económico-Ambiental que involucre un Plan de Desarrollo Logístico. Ambos para optimizar la inclusión social y potenciar el comercio intranacional e internacional. Esta falencia afecta determinantemente la competitividad microeconómica (empresarial), mesoeconómica (regional) y macro económica (nacional del país).
Prioridades en la planeación LCG Son numerosas las tareas pendientes y el impacto de su realización ha de ser el criterio de base para determinar su priorización secuencial. • Completar la Infraestructura viaria actual: Por su importancia de conectividad, terminar los tramos ferroviarios y autoviarios, equipamiento de puertos fluviales y marítimos, y aeropuertos. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) trataba arduamente, requiriéndose una mayor provisión presupuestaria y formulación de proyectos publico-privados (PPP).
• Establecer una Malla Viaria Intermodal de Transporte del Perú (MAVITPE): También de importancia para optimizar la vinculación física e inclusión social intra e inter macro y meso regiones, y competitivizar el comercio con mercados adyacentes (fronterizo), aledaños (Suramérica) y ultramarinos (mundial), • Realizar una Regionalización y Reordenamiento del Territorio: Su importancia deriva de ser la base de la pirámide para un desarrollo integral del país. Macro y Meso Regionalización en tres y nueve geounidades. Macro Regiones Septentrional-Central-Meridional con Meso Regiones Nor-Centro-Sur Amazónicas, Andinas y Pacíficas. Este gran desafío es una tarea de largo aliento y ha de realizarse por etapas de secuencialidad imbricada. o Primera a Plazo Inmediato: Difusión e información nacional y regional masiva a la ciudadanía. o Segunda a Corto Plazo: Completar la interconexión viaria nacional y regional de la MAVITPE. o Tercera a Mediano Plazo: Coordinación nacional intergobiernos regionales. o Cuarte a Largo Plazo: Conformación y establecimiento de macro y meso regiones. Proyectos a futuro Las ventajas comparativas han de ser el indicativo para la programación a mediano y largo plazo en cuanto a infraestructura se refiere. Mega Ejes Maestro Intermodales Nacionales • Longitudinales: Desde la frontera con Ecuador hasta la frontera con Brasil, Bolivia y Chile. o Amazónico (Bolivariana Marginal de la Selva Fernando Belaunde Terry): La Balsa (frontera con Ecuador)Puerto Pardo (frontera con Bolivia), 3.110 km.
o Caminos del Inka (Longitudinal de la Sierra): Vado Grande (frontera con Ecuador)-(Desaguadero (frontera con Bolivia), 3.700 km. Pavimentar la autovía. o	Perimetral del Pacífico (Carretera Panamericana): Aguas Verdes (frontera con Ecuador)-Concordia (frontera con Chile), 2.608 km. Construir autovía de cuatro carriles. • Latitudinales: Son bimodales combinados fluvio-ferro /autoviarios (pavimentarlos) con tramos mayoritariamente fluviales poco contaminantes. Desde el Atlántico, Belém do Pará (desembocadura del Amazonas) en Brasil y Montevideo / Buenos Aires (Hidrovía Paraguay-Paraná) vía Bolivia, hasta los puertos del Pacífico en Perú. Igualmente, hay ejes entre puertos fluviales amazónicos y del Pacífico. o Septentrionales 	Saramiriza-Paita: Amazonas (Belém do Pará)-Marañón (Saramiriza)-Paita (695 km). Distancia total 4.647 km. 	Yurimaguas-Bayóvar: Amazonas (Belém do Pará)-Marañón-Huallaga (Yurimaguas)-Bayóvar (952 km), Distancia total 4.987 km. 	Contamana-Salaverry: Río Ucayali, 660 km. o Centrales 	Pucallpa-Chimbote: Amazonas (Belém do Pará)-Juruá (Cruzeiro do Sul)-Pucallpa-Chimbote (650 km). Distancia total 4.871 km. 	Puerto Bermúdez-Huacho: Río Pachitea, 560 km. 	Atalaya-Callao: Amazonas (Belém do Pará)-Purús (Sena Madureira)-Atalaya-Callao (1.050 km)- Distancia total 5.650 km.
• Ferroviarios: Hay numerosos proyectos de redes ferroviarias para compensar el déficit actual, considerando el enorme potencial de concentrados de minerales (cobre, hierro, plomo, zinc) y la soya del centro-oeste de Brasil al Lejano Oriente por puertos del Perú, ambos como carga al granel. o Ferrovía Transcontinental Atlántico-Pacífico (FETAP): Desde puertos de Brasil (Rio de Janeiro-Sepetiba / Itaguaí-Santos-Paranaguá) hasta Bayóvar, vía Porto Velho-Cruzeiro do Sul-Pucallpa-Tingo María-TarapotoJaén-Olmos-Bayóvar. Distancia total 6.449 km. o Ferrovía de las Bambas: Desde el Puerto de San Juan, Antabamba, Cotabambas, Livitaca, hasta Cuzco, para
• Autoviarios • Fluviales: Dragado del canal de navegación y acceso a puertos, y balizaje para navegación 24 horas y equipar los fluviopuertos con grúas móviles para manipuleo de contenedores. o Amazonas: Santa Rosa-Nauta, 597 km (110 km orilla sur fronterizos con Colombia). o Putumayo: Yaguas-Gueppi conjuntamente con Colombia pose fronterizo, 1.232km. o Napo: Mazán-Cabo Pantoja, 621 km. o Yavarí: Colonia Angamos-Islandia conjuntamente con Brasil por ser fronterizo, 510 km. o Ucayali: Istmo de Fitzcarrald-Camisea (Urubamba)Nauta, 1.626 km. o Marañón: Saramiriza-Nauta, 776 km. o Huallaga: Yurimaguas-Boca Huallaga, 220 km. o Tigre: Frontera-Boca Tigre 200 km. o Pastaza: Puesto Bombonaza-Boca Pastaza, 370 km o Morona: Vargas Guerra-Puerto América 402 km. o Santiago: Cahuide-Boca Santiago, 230 km. o Madre de Dios: Boca Manú-Puerto Pardo, 624 km.
Macro Ejes Modales Regionales
conectarse con la ferrovía que a Juliaca /Puno, Arequipa hasta Matarani. Distancia total 620 km. o Ferrovía Longitudinal Andina: Vado Grande (frontera con Ecuador)-Desaguadero (frontera con Bolivia). Distancia total 3.550 km. o Ferrovía Longitudinal Costera: Aguas Verdes (frontera con Ecuador)-Concordia (frontera con Chile), Distancia total 2.550 km. AGOSTO - SETIEMBRE 2016
o Meridionales 	San Francisco-Pisco /Gral. San Martín: Río Apurímac, 510 km. 	Puerto Maldonado-San Juan: Amazonas (Belém do Pará)-Madeira (Brasil)-Beni (Riberalta-Bolivia)-Puerto Maldonado-San Juan (1.273 km). Distancia total 5.665 km. 	Desaguadero-Matarani: Amazonas (Belém do Pará)Madeira (Brasil)-Mamoré (Guayaramerín-Bolivia)-Ichilo (Puerto Villarroel-Bolivia)-Desaguadero-Matarani (420 km). Distancia total 6.033 km. 	Collpa-Ilo: Montevideo /Buenos Aires-Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Busch-Bolivia)-Collpa-Ilo (170 km). Distancia total 4.766 km.
o Manú: Istmo de Fitzcarrald (Camisea)-Boca Manú, 155 km. o Tambopata: Puerto Markham-Puerto Maldonado, 145 km. o Inambari: Puerto Carlos-Boca Inambari, 76 km. • Marítimos: Rutas internacionales desde puertos pivotes y cabotaje entre puertos pivotes y alimentadores e incrementar el equipamiento de grúas pórtico (70 TEU /h.) y móviles para manipuleo de contenedores. o Puertos pivotes: Paita /Bayóvar (norte), Callao (centro) y , San Juan (sur). o Puertos Alimentadores: Salaverry (norte), ChimbotePisco (centro) y Matarani-Ilo (sur).
o Nacionales 	Norte: Contamana, Requena, Puerto América, Andoas, Tarapoto, Yurimaguas, Jaén, Cajamarca, Tumbes y Talara. 	Centro: Puerto Bermúdez, Tingo María, Huánuco, Jauja. Chumbote y Huaraz. 	Sur: Puerto Esperanza, Atalaya, Malvinas (Camisea), Ayacucho, Andahuaylas, Nazca /San Juan e Ilo. Plataformas Logísticas Regionales Geoubicadas en lugares estratégicos regionales del territorio, como nodos plurimodales para devenir en plataformas logísticas, para establecer zonas de actividad logística (ZAL), con centros de consolidación y transferencia de carga (CECOTRACA).
• Aéreos: Equipar aeropuertos internacionales (países fronterizos) con ayudas de navegación de alta tecnología y aeropuertos nacionales con ayudas de navegación adecuadas. Geolocalizados al norte, centro y sur, orientales en la Amazonía, centrales Andinos y occidentales Pacíficos.
• Septentrionales: Iquitos (fluvio /acceso al Atlántico-aeroviaria), Saramiriza (ferro /auto-fluvio /acceso al Atlántico-aeroviaria), Tarapoto (ferro-FETAP /auto-fluvio-Yurimaguas-aeroviaria) y Bayóvar (ferro /auto-océanoviaria, calado natural de 40 m-aeroviaria /futuro aeropuerto Tablazo de Sechura).
o Internacionales 	Norte: Iquitos (Colombia: Leticia, Brasil: Tabatinga-Manaus), Piura (Ecuador: Loja-Cuenca-Guayaquil-Quito) y Chiclayo-Trujillo. 	Centro: Pucallpa (Brasil: Cruzeiro do Sul) y Lima. (aerorutas mundiales). 	Sur: Puerto Maldonado (Brasil: Rio Branco-Porto Velho. Bolivia: Cobija-Riberalta-Guayaramerín), Cuzco (aerorutas mundiales), Juliaca (Bolivia: Oruro-Potosí-TarijaCochabamba), Arequipa (aerorutas mundiales) y Tacna (Bolivia: La Paz-Cochabamba-Santa Cruz. Chile: Iquique-Antofagasta-Santiago. Argentina: Salta-CórdobaMendoza).
• Centrales: Pucallpa (ferro /auto-fluvio /acceso al Atlántico-aeroviaria), Jauja (ferro /auto-aeroviaria), Lima /Callao (Isla San Lorenzo a futuro, calado natural de 20 m), (ferro /auto, océano-aeroviaria). • Meridionales: Puerto Maldonado (ferro a futuro /auto-fluvio /acceso al Atlántico-aeroviaria), Cuzco (ferro /auto-aeroviaria), Juliaca (ferro /auto-lacustre /Puno Lago Titikaka-aeroviaria), San Juan (ferro /auto-aéro -océanoviaria, calado natural de 40 m-aeroviaria), Arequipa (ferro /auto-aeroviaria), Ilo (ferro /auto-océano-aeroviaria.
38 AGOSTO - SETIEMBRE 2016
La máxima eficiencia en la cadena logística La cadena de suministro de los productos perecederos es una de las más complicadas que existen y eso debido a que tiene un gran enemigo, el tiempo. En el siguiente informe entérese de las tecnologías más usadas en la logística de alimentos y cómo ayudan a conservar su carga para que llegue con bien al consumidor final. La trazabilidad o GTS (Global Traceability Standard), es la posibilidad de encontrar y seguir el rastro de todas las etapas de producción, transformación y distribución de un alimento, sustancia o productos de tipo farmacológicos, destinados al consumo humano y animal. La trazabilidad o “rastreabilidad”, también permite conocer los componentes de un producto, sus materias primas e información asociada, desde el origen hasta el punto de destino final o viceversa, que se realiza en toda la cadena de abastecimiento, a través del código de barras como elemento fundamental. Esta innovación genera ventajas en los costos, precisión y seguridad en la cadena acerca de las características y movimientos de cada producto trazado. La trazabilidad de los alimentos Una exigencia de los operadores alimentarios son los sistemas de trazabilidad que permiten el seguimiento
y la localización del producto a lo largo de la cadena comercial, así resulta más fácil determinar la responsabilidad en caso el alimento se presente con algún defecto. La implantación de estos sistemas implica la incorporación de nuevas tecnologías de la información que posibiliten el registro fiable de los datos relativos al proceso productivo. La posibilidad de identificar un alimento o sus componentes desde el origen hasta que llega a las manos del consumidor es un aspecto fundamental de la seguridad del producto, el seguimiento de la vida de un alimento puede aportar información suficiente para saber todos los elementos que han entrado en su producción, pero también todas las vías que se han seguido hasta su comercialización, por lo que la confianza y las expectativas del consumidor son mayores. Con todo, es claro que la trazabilidad, en cualquiera de
La trazabilidad como valor instrumental Los sistemas de trazabilidad tienen un valor instrumental ligado a la optimización de los procesos internos, ya que permiten a la empresas ordenar sus procesos y relacionar, entre sí, los distintos registros de producción, aumentando el valor de la información gracias a la posibilidad de visualizar y analizar el proceso productivo en forma macro, micro y holística al mismo tiempo. Esto se realiza gracias a la utilización de cierto equipamiento como sensores, computadoras y demás, pero también es indispensable la implementación de un eficaz método de codificación, entre los que se destacan en la actualidad el GS1-128 y el EPC.
La trazabilidad posee dos líneas de valor: una orientada a 'testificar' la inocuidad de los alimentos o productos en el mercado nacional e internacional, y otra como herramienta que permita medir y controlar diferentes indicadores de la gestión. Una creciente tendencia internacional es requerir la trazabilidad de procesos para lograr una adecuada cuantificación de los impactos ambientales y sociales, a través de todo el ciclo de vida del producto, más allá de atributos específicos y de la operación directa de la empresa productora, cada día son más las empresas que consideran a la trazabilidad como elemento estratégico para su negocio.
El código GS1-128 se trata de una herramienta basada en GS1 que utiliza las especificaciones del código de barras Code 128, transmite datos específicos de cada producto, tales como números de lote, fecha de vencimiento, peso, y otros. Dicha información es posteriormente utilizada para clasificar a los productos de acuerdo a sus características. El EPC, conocido en español como Código Electrónico de Producto, consiste en un único número que sirve para realizar una identificación del producto a nivel mundial. Con el EPC puede hallarse el tamaño, peso, fecha de fabricación, caducidad, entre otros, que pueden ser consultados desde cualquier punto del mundo mediante el acceso a la base de datos global suministrada a través de internet.
“Cada día son más las empresas que consideran a la trazabilidad como elemento estratégico”
La trazabilidad interna consiste en el camino que llevan a cabo los productos dentro de la compañía, es decir que se refiere a los procesos internos tales como manufactura, empaque, loteo y demás. En este punto se analizan los posibles cambios que puedan llegar a sufrir los productos durante su manipulación, para obtener los datos necesarios que indiquen cómo llegará el artículo al cliente. Mientras la trazabilidad externa se refiere al recorrido que realizan los productos una vez que son entregados al transporte para su distribución.
Trazabilidad Encapsulada: Una nueva propuesta A pesar de la utilización masiva y eficaz de ambos sistemas de códigos para la trazabilidad de los productos, en los últimos años se ha difundido una nueva alternativa que ofrece un rastreo más completo y preciso de la mercadería. Se trata de la implementación de archivos del tipo ILE de trazabilidad encapsulada. Los datos ofrecidos por el sistema ILE ofrece la posibilidad de conocer con exactitud toda la información histórica del producto, desde el momento de su fabricación, pasando por todo el recorrido realizado, hasta la entrega en los puntos de venta. Con esta precisa y detallada identificación es posible realizar entregas de productos puntuales a los mercados específicos que los requieren, además de ofrecer artículos de mayor calidad para el consumidor final.
En el marco legal la trazabilidad toma mayor importancia con la Ley de Antibioterrorismo de Estados Unidos y del Reglamento N° 178 del Parlamento Europeo de 2002, es fundamental como herramienta de control y aseguramiento de calidad para otorgar garantías a los consumidores internacionales, además de exigir a los importadores o compradores internacionales que los productos estén acogidos a los estándares internacionales, antes o durante el proceso de comercialización.
sus acepciones, beneficia de forma transversal tanto a los consumidores, como a aquellos que implementan esta herramienta, pues les permite ordenar los procesos productivos al interior de la empresa, lo que conduce a mejorar la calidad de los productos, a aumentar la productividad y con ello, disminuir los costos, rentabilizando su negocio. Si vamos a los límites de la trazabilidad ésta podría ser interna, concentrándose en el producto en sí, o externa, donde sale de los límites de la empresa, siendo considerados los medios de transporte, centros de distribución. Considerando su valor instrumental, permite satisfacer la necesidad que tiene el consumidor de saber cómo se han obtenido y procesado los alimentos o productos.
La seguridad alimentaria La seguridad alimentaria abarca un conjunto de condiciones que posibilitan a los seres humanos tener acceso físico, económico y aceptable, que sea segura y nutritiva según sus preferencias culturales. Estas condiciones son: La disponibilidad de alimentos para que la cantidad y calidad sean suficientes, suministrados a través de la producción del país o de importaciones. El acceso de todas las personas a los alimentos: a los que se tiene derecho y que sea una alimentación nutritiva. El logro de un nivel de bienestar nutricional, se refiere a la importancia de los insumos no alimentarios como agua potable, sanidad y atención médica. Y la estabilidad del acceso a alimentos sin riesgo de quedarse sin alimentos a consecuencia de crisis políticas, económicas o climáticas. Es así que la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) señaló que “Existe seguridad alimentaria cuando todas las personas tienen en todo momento acceso físico y económico a suficientes alimentos inocuos y nutritivos para satisfacer sus necesidades alimenticias y sus preferencias en cuanto a los alimentos a fin de llevar una vida activa y sana”. Evolución de la Seguridad Alimentaria desde los 70 hasta la actualidad La evolución de los conceptos de seguridad alimentaria en los últimos 30 años refleja los cambios del pensamiento normativo oficial. Desde los años 70 se hablaba de “asegurar la disponibilidad y la estabilidad nacional e internacional de los precios de los alimentos básicos, en 1983 se enfatizaba en el acceso físico y económico a los alimentos básicos que necesitan”
(FAO, 1983). En 1996 la Cumbre Mundial sobre la Alimentación da mayor énfasis a la índole multidimensional e incluye el acceso, la disponibilidad y uso de los alimentos y la estabilidad del suministro. Ya en el 2000 gana terreno el análisis de la inseguridad alimentaria como producto social y político. Actualmente más de 40 países han consagrado el derecho a la alimentación en su constitución, y la FAO estima que 54 países podrían instaurar este derecho.
La FAO contempla algunos principios básicos como: La atención a la seguridad alimentaria, garantizando que se incorporen objetivos en las estrategias nacionales para reducir la pobreza que tienen en cuenta las repercusiones en el país, en los hogares y en las personas, y hacen énfasis en particular en la reducción del hambre y la pobreza extrema. La promoción de un crecimiento agrícola, rural sostenible y de amplia base, para fomentar el desarrollo ambiental y socialmente sostenible como piedra angular del crecimiento económico.
La atención a las dimensiones urbanas de la inseguridad alimentaria, atiende los factores singulares que determinan el aumento de la pobreza urbana, para incrementar la seguridad alimentaria en cuanto a disponibilidad y acceso, promoción del mercado, gestión de los recursos naturales y acceso a los servicios básicos. La atención a cuestiones transversales, tener en cuenta las políticas y cuestiones nacionales e internacionales que repercuten en la ejecución y los resultados, incluidas la reforma del sector público y la descentralización, la paz y la seguridad, el comercio y las reformas de las políticas macroeconómicas. El fomento de la participación de todas las partes interesadas en el diálogo que conduce a la elaboración de estrategias nacionales, para asegurar un amplio consenso en las cuestiones, los objetivos y las soluciones. Transporte En el proceso de transporte, es importante considerar todos los aspectos que participan en la conservación de la integridad de los productos transportados, aquellos que conservan el clima durante el transporte vía temperatura y humedad adecuadas para el producto; además cobran suma importancia las características del empaque y su forma de acomodo. Estos factores deben mostrar afinidad con el comportamiento dinámico del vehículo, es por ello que es importante tomar en cuenta los componentes de su unitarización y configuración, en la selección del tipo de transporte. La logística de transporte en productos perecederos forma parte de la Logística de distribución. Comprende las actividades de expedición y distribución de los productos terminados a los distintos mercados, constituyendo un nexo entre las funciones de producción y de comercialización. Dentro del proceso de distribución de los productos perecederos hay que tener en cuenta los principios básicos de una adecuada distribución: • La carga y descarga deben de ser tan cuidadosos como sea posible. • La duración del viaje debe ser lo más corta posible.
Entre las prioridades normativas de la FAO para la seguridad alimentaria se combina la agricultura y el desarrollo rural sostenibles para combatir el hambre con programas dirigidos a incrementar el acceso directo a los alimentos para los sectores más necesitados. Hay una serie de opciones disponibles para promover la seguridad alimentaria a plazo más largo a través de la agricultura y el desarrollo rural sostenibles, con miras a prevenir o mitigar los riesgos.
La atención a las causas fundamentales de la inseguridad alimentaria, promueve no sólo el aumento de la productividad, sino también el acceso a los recursos, la tenencia de la tierra, la remuneración de la mano de obra y la instrucción.
Lucha contra la Inseguridad Alimentaria Unas 850 millones de personas en todo el mundo sufren de subnutrición, en particular en los lugares donde se concentra el hambre caracterizados por una persistencia y frecuencia generalizadas de la inseguridad alimentaria, en especial en las crisis prolongadas, como en el año 2006, que 39 países del mundo experimentaban graves emergencias alimentarias y necesitaban ayuda externa para afrontar una inseguridad alimentaria crítica: 25 países de África, 11 de Asia y el Cercano Oriente, 2 de América Latina y 1 de Europa. En los últimos 20 años ha aumentado el número de emergencias alimentarias, casi todas se encuentran en África, donde la crisis se ha triplicado en los últimos dos decenios. Según el Índice de Pobreza Mundial (IPM) los diez países más pobres del mundo se encuentran en este continente a las frecuentes sequías, inundaciones y los efectos de la pandemia del SIDA y los conflictos armados.
Atender la totalidad del ámbito rural, teniendo en cuenta, además de la producción agrícola, las oportunidades de obtener ingresos fuera de la propiedad.
• El producto debe protegerse bien en relación a su susceptibilidad al daño físico. • Las sacudidas y movimientos deben reducirse al mínimo. • Debe evitarse el sobrecalentamiento. • Debe ser restringida la perdida de agua del producto. • Una vez alcanzadas las condiciones de conservación requeridas, estas deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la temperatura, humedad, relativa y circulación del aire.
Pérdidas Esta es una situación a la que, por su naturaleza, los productos perecederos están expuestos. Los daños y pérdidas que se producen durante el transporte se deben principalmente a lesiones físicas y el aumento de temperatura. Entre las causas físicas más comunes están la manipulación poco cuidadosa del producto embalado al cargarlo y descargarlo, la vibración del vehículo, especialmente por carreteras en mal estado, la marcha del camión demasiado rápida y mal estado del vehículo y el apilamiento incorrecto de la carga, que hace que oscile durante el transporte y pueda llegar a derrumbarse. En el caso de aumento de temperatura se bebe generalmente a la utilización de vehículos cerrados sin ventilación, el hacinamiento excesivo que impide que el aire circule entre los embalajes y a través de ellos y dificulta la transferencia de calor, la utilización de embalajes in-
suficientemente ventilados y la exposición de los embalajes al sol antes del transporte o descarga. Los alimentos perecederos están regulados de forma especial por un acuerdo de transportes internacionales y de vehículos especiales adaptados a este fin. El Acuerdo sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales (ATP) fue aprobado en septiembre de 1970. Su objetivo es asegurar que las mercancías perecederas sean transportadas en el ámbito internacional de modo que se garanticen las condiciones óptimas para su consumo, asegurando del mismo modo, que los vehículos que realicen este transporte satisfagan las condiciones técnicas regidas por el propio acuerdo. Dentro de toda la cadena de transporte, los productos perecederos, pasan por diferentes tipos de vehículos para llegar a su destino final. Esto dependerá de la distancia que recorrerá. Transporte terrestre Es usado para movilizar carga en territorio nacional. El uso de vehículos terrestres ofrece ventajas sustanciales en cuanto a conveniencias, disponibilidad y flexibilidad, que permite la entrega puerta a puerta y un costo de transporte razonable. El transporte en lanchas, lanchones o barcos de mayor tamaño por ríos y lapos, sólo es conveniente en conexiones cortas. El transporte por ferrocarril cuando se trata de grandes distancias puede ser muy barato, pero por lo general, se requiere de algu-
na clase de refrigeración y no tiene la flexibilidad de la entrega puerta a puerta. Para distancias cortas, se puede utilizar vehículos cerrados, teniendo en cuenta que el producto podría calentase rápidamente en su interior. Sin embargo, lo protegen de robos y daños físicos por lo que se usan a menudo para entregas a los minoristas de las ciudades. • Vehículos abiertos. Las camionetas y los camiones abiertos son el tipo más común de transporte terrestre. Frecuentemente están provistos de estructuras de madera para estibar y cubrir fácilmente el producto. La ventilación natural usualmente es suficiente para evitar el sobrecalentamiento del producto durante viajes relativamente cortos; los tipos más versátiles tienen un techo fijo y cortinas corredizas que pueden jalarse hacia los costados y al fondo para permitir el acceso en cualquier punto para la carga y descarga.
• Contenedores Frigoríficos o Refrigerados. Son una forma especializada de transporte marítimo que se ha constituido en una tendencia en el manejo de los productos perecibles. Cada contenedor puede tener su propio sistema de refrigeración independiente el cual se conecta a la red de eléctrica del barco, o puede tener en un extremo ductos especiales para el retorno
Recomendaciones de aseguramiento de calidad en el transporte de productos perecederos La adecuada manipulación de productos perecederos durante el transporte es crucial para la seguridad de los productos. Las operaciones de carga, descarga y transporte pueden dar a la contaminación directa por contacto con otros productos, ya sean alimentos o no, es importante considerar los siguientes aspectos:
• Antes de comenzar los procesos de carga se deben inspeccionar los camiones y las cajas refrigeradas para asegurar que estén limpios, que no presenten olores, y no se vea en ellos suciedad ni desperdicios. • Los trabajadores que participen en el proceso de carga y descarga deberán adoptar buenas prácticas de higiene y limpieza. • Los sistemas de refrigeración y enfriamiento deben ser inspeccionadas antes de cada viaje para garantizar su funcionamiento. • Se debe minimizar el tiempo de tránsito, el tiempo entre la retirada del almacenamiento frió y la carga en los contenedores refrigerados. • Permitir la adecuada circulación del aire en el contenedor colocando adecuadamente el producto y no sobrecargando el contenedor. • Se deben mantenerse registros de la temperatura durante el transporte.
Transporte marítimo En la mayoría de los casos, el transporte marítimo se efectúa con barcos frigoríficos, los cuales son muy utilizados en la exportación de productos frescos. El transporte marítimo, a causa de la duración de los viajes, es una forma de almacena-
• Barcos Frigoríficos. Totalmente equipados para la refrigeración, tienen sistemas eficientes para la circulación del aire y control de la velocidad de intercambio del aire. La carga se facilita por la existencia de escotillas laterales o por el uso de correas transportadoras continuas especiales que transportan los bultos individuales desde el muelle de carga hasta las escotillas centrales del barco y después hacia las bodegas de carga (se usan en idéntica forma para descargar). Generalmente son de gran capacidad (4000 toneladas y más) y regularmente transportan productos frescos, principalmente fruta, a todo el mundo. Los factores que limitan su uso, son la duración de los viajes que puede ser superior a la vida de almacenamiento de la mayoría de los productos y la considerable manipulación que se requiere para cargar y descargar.
• Vehículos refrigerados. Algunos vehículos refrigerados como los camiones remolques que tienen montado en la plataforma posterior un contenedor refrigerado, son capaces de enfriar rápidamente el producto caliente mediante circulación forzada, pero esto generalmente es una excepción debido a su alto costo. En los países en desarrollo, hay una tendencia a utilizar los camiones refrigerados de capacidad de enfriamiento relativamente baja, como sistema de pro-enfriamiento para productos de exportación.
miento refrigerado, por lo que todas las precauciones necesarias para este tipo de almacenamiento son válidas en estas circunstancias.
de aire, que están alineados a los ductos del barco, de modo que la refrigeración es proporcionada enteramente por el propio sistema del barco (Sistema "Con-Air"). Los contenedores refrigerados tienen dimensiones estándares, todos son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden tener 10, 20, 30 o 40 pies de largo. Las dimensiones más usadas son la de 40 pies y después las de 20 pies. Transporte aéreo El transporte aéreo es muy costoso y sólo se justifica para productos de exportación de alto valor, como frutas tropicales exóticas y hortalizas para los mercados de Europa, Norteamérica y otros países que no las producen en ciertas estaciones del año. Estos mercados son muy sofisticados y demandan productos de la máxima calidad, los que deben ser cuidadosamente empacados en envases estandarizados de cartón o tablas de fibra y correctamente etiquetados. Cualquier producto que no satisfaga estas especificaciones, o que sea de calidad inferior a la óptima, será rechazado inmediatamente, o se clasificará en un grado de calidad cuyo precio es de quiebra para el exportador, lo que frecuentemente ocasiona pérdidas en los embarques. • Contenedores Aéreos. Los productos frescos se pueden enviar en un avión de carga
o en la zona disponible para la carga de un avión de pasajeros. La cantidad que puede enviarse varía según el avión y espacio disponible, pudiendo ser hasta 45 toneladas. Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se adaptan a los contornos de la bodega, pero también el transporte de mercaderías en paquetes individuales. A menudo se usan pallets (parrillas) delgadas de aluminio que son trasladados sobre rodillos. Estos se pueden arrendar para mantener una cierta cantidad en la bodega de empaque, cubiertos con redes de seguridad. Estibando los productos en estos pallets en la bodega de empaque y usando camiones refrigerados, el manejo del producto se reduce considerablemente al igual que los tiempos de carga del avión. Sistemas de cadena de frío Manteniendo el frío Dada la variedad de productos cuya comercialización requiere de una cadena de frío, actualmente existe una gama de tecnologías orientadas a mantener sus temperaturas, de acuerdo con sus necesidades de conservación. En esta línea, destacan los sistemas refrigerantes utilizados en las etapas previas o posteriores a su traslado. En el caso del transporte refrigerado, propiamente tal, las tecnologías más utilizadas en la cadena de frío son 4: • Paquetes de gel. Contienen sustancias químicas que cambian de estado sólido a líquido y viceversa. Dependiendo de los requerimientos de transporte, pueden comenzar con diferentes estados de congelación y a lo largo del proceso de transporte se derriten y se convierten en líquidos; al mismo tiempo, capturan la energía que se escapa y mantienen la temperatura interna de los productos transportados.
• Placas eutécticas. Que usan un principio similar al de los paquetes de gel; no obstante, éstas contienen agua con algún tipo de sales (incluso sal común), por lo que el agua se congela a temperaturas inferiores a cero y su duración es mayor a la del hielo común.
hacer que el proceso logístico con nuestros embalajes, les resulte más cómodo y efectivo”, explicó.
• Bióxido de carbono congelado. Mejor conocido como hielo seco, el cual se encuentra a temperaturas de -80°C y puede mantener un embarque congelado por un largo periodo de tiempo. Se utiliza sobre todo para productos farmacéuticos y alimentos. Una cualidad del hielo seco es que no se derrite, por lo que no produce líquidos que dañen el producto transportado.
• Quilts (Frazadas térmicas). Piezas aislantes de fibras que se colocan sobre la carga o alrededor de ella, las cuales amortiguan las variaciones de temperatura y la mantienen constantes. Este método es conveniente en trayectos cortos o para condiciones climáticas que permitan conservar una variación mínima de temperatura. En este ítem, destacó Merino, las fundas para Palet Americano/Europeo, que eliminan la necesidad de camiones refrigerados y mantiene la temperatura entre -15°C y -20°C.
• Contenedores refrigerados. Hablamos de contenedores estándar o camiones equipados para tal fin. Estos contenedores cumplen, además, los estándares de un sistema de conservación de calor o frío y termostato. Estos equipos deben estar conectados, tanto en el buque como en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo. En torno a la conservación de los productos, el embalaje resulta determinante, por ello es importante hacer un alto en este ítem. Hoy en día el mercado ofrece múltiples soluciones de embalaje, atendiendo las necesidades concretas, desde el punto de vista de los requerimientos térmicos de su producto y de la funcionalidad general del embalaje.
• Embalajes isotérmicos de poliuretano. La aplicación principal de este embalaje es el transporte de productos que requieran el mantenimiento de una temperatura controlada, ya sea de forma independiente o con el uso combinado de acumuladores u otros elementos refrigerantes adicionales, tanto para transporte congelado como refrigerado, de hasta 120 horas de duración. La baja conductividad térmica del poliuretano hacen que este embalaje tenga una larga autonomía en comparación a otras soluciones.
Si bien la integración de las diferentes tecnologías expuestas brinda mayor eficiencia a la Cadena de frío, cabe destacar que ésta no está exenta de fallas y un error en ellas no sólo puede ser fatal para la preservación de los productos, sino también, puede acarrear grandes pérdidas económicas. El riesgo de estas fallas se incrementa con la distancia, ya que cuanto mayor es la separación física entre la producción y el punto de venta, es más probable que la carga se dañe en una de las operaciones logísticas y de transporte que comprende esta cadena. Por ello, la clave está en la visualización de los eventos de esta cadena, más allá de la implementación de una u otra tecnología.
Asimismo, para obtener resultados exitosos en la implementación de este tipo de embalajes, es importante conocer “las condiciones exactas del ciclo logístico al que se verá expuesto el producto, y de cuál es el rango de temperaturas ideal para su conservación óptima”. A partir de estos datos, se puede configurar una solución ideal y 100% adaptada a su producto. Consecuentemente, el ejecutivo destacó que es “imprescindible que este tipo de embalajes sean probados y validados”. “Gracias a nuestra experiencia, podemos asesorar a nuestros clientes en función de sus necesidades, para
Ahora bien, en torno al ítem embalaje, destacan las siguientes líneas de productos:
Los equipos y sistemas frigoríficos utilizados en refrigeración, en su mayoría están orientados a los alimentos en su almacenaje, conservación, distribución y proceso. Los equipos y sistemas frigoríficos sufren adaptaciones físicas y de operación, según la aplicación y el tipo de producto, obteniendo mayor eficacia y eficiencia en ellos. Así por ejemplo, tenemos sistemas IQF, túneles californianos, cámaras de atmósfera controladas, chiller de banco de hielo, Hidro cooler para pre-fríos, etc. Esta vez conoceremos un poco más sobre atmósferas controladas.
La técnica de atmósfera controlada es un complemento de los sistemas frigoríficos y muy recomendable para productos que respiran como las frutas y hortalizas (después de ser cosechado), ya que la atmósfera controlada retrasa el proceso de metabolismo de la fruta, con lo que el tiempo de vida se hace mucho más amplio durante la conservación y después de la conservación, manteniendo un producto en óptimas condiciones de comercialización; en el aspecto físico, de sabor, textura y madurez. La operación en las cámaras de atmósfera controlada debe ser realizada entre frigoristas y tecnólogos en alimento, puesto que con el tiempo se integran nuevos productos y procesos. Además la experimentación continúa y evaluación del producto final, nos muestra el cambiar los valores de los gases de la atmósfera de la cámara y las temperaturas y tiempos.
Ambiente controlado Implica un control total, no sólo de los gases de la atmósfera sino también de la temperatura, contenido en humedad relativa, etc., durante las fases de distribución. Envasado inyectando gas Consiste en arrastrar el aire del interior del envase y su sustitución por otro gas, como dióxido de carbono o nitrógeno. En este envasado, el aire se desplaza físicamente y puede o no modificarse totalmente la atmósfera interna. En el comercio, este envasado se usa generalmente para eliminar el oxígeno del interior del envase de productos granulados de muy baja humedad, como café, o del espacio de cabeza de productos líquidos sensibles al oxígeno, como zumos.
Atmósfera controlada Es una técnica frigorífica de conservación en la que se interviene modificando la composición gaseosa de la atmósfera en una cámara frigorífica, en la que se realiza un control de regulación de las variables físicas del ambiente (temperatura, humedad y circulación del aire). Se entiende como atmósfera controlada (AC) la conservación de productos hortofrutícolas, generalmente, en una atmósfera empobrecida en oxígeno (O2) y enriquecida en dióxido carbónico (CO2). En este caso, la composición del aire se ajusta de forma precisa a los requerimientos del producto envasado, manteniéndo-
Atmósfera modificada Ésta se basa en el empleo de nitrógeno solo o mezclado con dióxido de carbono, y en la reducción del contenido en oxígeno hasta niveles normalmente inferiores al 1%. La atmósfera modificada se consigue realizando vacío y posterior reinyección de la mezcla adecuada de gases, de tal manera que la atmósfera que se consigue en el envase va variando con el paso del tiempo en función de las necesidades y respuesta del producto. En la técnica del envasado en atmósfera modificada (EAM) se deben tener en cuenta cuatro componentes básicos: el envase empleado, la mezcla de gases, los materiales de envase y los equipos de envasado; todos ellos condicionados a su vez por la naturaleza del producto a envasar. La composición normal del aire utilizado en el EAM es de 21% de oxígeno, 78 % de nitrógeno (N2) y menos del 0,1 % de dióxido de carbono. El CO2 es un gas altamente soluble en agua y con propiedades bacterioestáticas y fungiestáticas, lo que retarda el crecimiento de hongos y bacterias aeróbicas. El CO2 actúa alargando la fase vegetativa del crecimiento microbiano. El dióxido de carbono no es totalmente inerte y puede influir sobre el color, la consistencia y otros atributos de la calidad de las hortalizas. Las concentraciones de CO2 han de estar comprendidas entre el 20 y 60%, sien-
do más efectiva su acción a bajas temperaturas. En el envasado en atmósfera modificada se procura reducir al máximo el contenido en oxígeno para disminuir el deterioro de los productos por oxidación. El nitrógeno se caracteriza por ser un gas inerte. La utilización del N2 evita el colapso de los envases en aquellos casos en los que el producto absorbe CO2. Los factores que afectan a la intensidad de estos procesos y las condiciones de manipulación y comercialización, deben ser tenidos en cuenta para diseñar las características del sistema: producto-envase-entorno. Por ello, para efectuar el envasado en atmósfera modificada, debe seleccionarse una película polimérica con características de permeabilidad adecuadas. El empleo de películas de diferente permeabilidad dará lugar a la formación de atmósfera de equilibrios distintos y por tanto la evolución de los frutos también será diferente. La envoltura individual de los frutos con una película retráctil conforma una segunda lámina externa de protección y una microatmósfera alrededor del fruto. Esta barrera evita la pérdida de humedad, protege frente a la propagación de podredumbres y mejora las condiciones higiénicas en la manipulación.
El término atmósfera controlada se utilizaba hasta fines del 2000 para referirse a cualquiera de los siguientes procesos: •	Atmósfera controlada •	Atmósfera modificada •	Ambiente controlado •	Envasado inyectando gas •	Envasado al vacío •	Envasado al vacío con película adherida. A continuación una breve descripción de cada uno de los procesos:
se constante durante todo el proceso. Esta técnica asociada al frío, acentúa el efecto de la refrigeración sobre la actividad vital de los tejidos, evitando ciertos problemas fisiológicos y disminuir las pérdidas por podredumbres. La acción de la atmósfera sobre la respiración del fruto es mucho más importante que la acción de las bajas temperaturas. Esta atmósfera controlada ralentiza las reacciones bioquímicas provocando una mayor lentitud en la respiración, retrasando la maduración, estando el fruto en condiciones latentes, con la posibilidad de una reactivación vegetativa una vez puesto el fruto en aire atmosférico normal.
Envasado al vacío Consiste en la eliminación total del aire del interior del envase sin que sea reemplazado por otro gas. En el envasado al vacío, existe una diferencia de presión entre el exterior y el interior del envase. Por tanto, cuando el envase es rígido, como un envase metálico o de vidrio, el efecto de la diferencia de presión podría acarrear el ingreso de aire o microorganismos. En el caso de envases semirrígidos, la diferencia de presión puede causar el colapso del envase y el subsiguiente daño al producto al contactar con él, así como la aparición de fugas. Los alimentos metabólicamente activos envasados al vacío, como las carnes o ensaladas mixtas, continúan con sus actividades respiratorias, consumiéndose así la pequeña cantidad de oxígeno presente en los tejidos del producto, con lo que aumenta el vacío y se produce dióxido de carbono y vapor de agua. Desde el punto de vista práctico, el envasado a vacío de un producto metabólicamente activo, se transforma, por tanto, en un envasado en atmósfera controlada. Durante casi dos décadas, el envasado al vacío ha sido el método de elección para grandes piezas cárnicas de vacuno y cerdo y es una técnica que se emplea todavía para el envasado de algunas piezas cárnicas destinadas al comercio minorista. Envasado al vacío con película adherida El material de envasado elegido debe ser capaz de mantener constante la mezcla de gases, impidiendo la entrada de oxígeno y la fuga de dióxido de carbono. Además es importante que posea las características de antivaho y de permeabilidad. Con la cualidad del antivaho evitamos que las gotas de agua procedentes del vapor de agua se condensen en la superficie interna del envase. La soldadura de los envases además de ser resistentes e impermeables, deben facilitar la apertura de la bolsa. A continuación se van a describir de forma resumida los distintos tipos de películas plásticas que se emplean actualmente en el envasado de frutas y hortalizas frescas. Equipos para atmósfera controlada A. Absorbedores de dióxido de carbono (CO2) Los absorbedores de CO2 se han desarrollado para la eliminación del CO2 de las cámaras frigoríficas. Además el absorbedor tiene la cualidad de eliminar una parte del etileno producido (C2H4). El absorbedor se compone de un recipiente lleno de carbón activo, un ventilador, un sistema de conducción de aire y una parte de comando. •	Funcionamiento De forma regular se envía el aire de la cámara por el filtro de carbón activo. Las moléculas de CO2 y de C2H4 se adhieren al carbón activo y desaparecen de la atmósfera de la cámara. Este proceso se llama absorción.
Después de realizar unas cuantas acciones de absorción, el carbón activo se encuentra saturado y no puede seguir eliminando las moléculas de CO2 y C2H4. El carbón activo debe limpiarse con aire exterior para facilitar la eliminación de los gases absorbidos. Este proceso se llama Regeneración. Estos sistemas trabajan de forma totalmente automática, la regeneración se realiza de forma continua, sin que se tenga que intervenir. El absorbedor lleva incorporado un panel de uso, de forma que se puede programar de forma cómoda y fácil por cámara. Si el absorbedor se encuentra unido a un sistema de análisis, se puede programar valores deseados de CO2. Si estos valores son sobrepasados, el absorbedor se activa. Si el sistema detecta una avería, será señalizada de forma óptica y acústica. B. Catalizadores de etileno (C2H4) Un catalizador de etileno sirve para eliminar etileno de las cámaras frigoríficas. El gas de etileno es producido por los productos que respiran acelerando el proceso de maduración, hasta llegar a la pudrición. Así mismo provoca un proceso acelerado de envejecimiento. La eliminación de este gas permite una más larga conservación de los productos. Además permite proceder a madurar la fruta en el momento que desee, aportando gas etilénico a la cámara.
C. Quemador de Oxígeno ( O2 ) La función del quemador de oxígeno es absorber el aire del ambiente por medio de una turbina y lo canaliza a la caldera, quemando el O2 a una temperatura de 80° celcius con lo que se reduce de un 21% a un 5% de O2 y aumentando el CO2 de 0.03% a un 13.5% en el cual ingresa en la cámara en proceso, modificando su atmósfera. Este proceso demora alrededor de 4 a 5 días en bajar el porcentaje de oxígeno desde un 21% a un 5%. D. Gasificador de Nitrógeno Durante 7 años, se compararon las diferencias de calidad obtenidas al establecer la atmósfera controlada en un día con barrido con N2, versus bajar los niveles de O2 entre 4 a 10 días con el quemador de oxígeno, dependiendo el tamaño de la cámara. Se observó que considerablemente la fruta se encuentra en mejores condiciones. Prueba de ello, podemos decir que esta técnica de barrido con nitrógeno es mucho más confiable y mejor que el quemador de oxígeno, siendo reemplazada por esta. La disminución del O2 se produce por barrido con N2 puro por lo que la atmósfera puede establecerse en unas pocas horas. Este sistema presenta algunas ventajas adicionales, puesto que junto con barrer el O2, el N2 desplaza el exceso de CO2 y etileno sin inyectar productos volátiles a la cámara.
•	Ventajas de este Sistema El barrido de las cámaras con N2 presenta una serie de ventajas que resultan muy atractivas para el usuario: a) Alta velocidad de establecimiento de la atmósfera; lo que el generador logra en días el barrido con N2 lo obtiene sólo en horas. b) La inyección a la cámara es limpia, exenta de Hidrocarburos que puedan afectar a la fruta.
•	Funcionamiento La inyección se realiza desde equipos externos al frigorífico. Un depósito (termo) de nitrógeno móvil o fijo que tiene una temperatura aproximadamente de -196° celcius (a presión atmosférica normal) en estado líquido y lo lleva a un gasificador, pasando por él, que lo lleva a una temperatura apropiada para la inyección de 5°celcius aproximado. La única instalación requerida es una red de cañerías que van hacia el interior de las cámaras con nitrógeno, a través de una válvula que puede ser de control remoto o estar integrada al equipo de comando.
•	Funcionamiento El catalizador dispone de dos columnas cada una dispone de un medio de almacenamiento de calor con catalizador de platina, dos elementos de calor y un ventilador. Se guía el aire de la cámara a tratar por una de las columnas calentándolo. A continuación el aire es guiado con una alta temperatura por el catalizador, 300° celcius, en el cual se descompone el gas etilénico. A continuación el caudal de aire es pasado por el nuevamente, para eliminar las moléculas restantes de etileno. El aire es enfriado y devuelto a la cámara. Como se trata de un funcionamiento por descomposición, no hace falta realizar ninguna regeneración. El funcionamiento permite descomponer el etileno presente hasta un nivel de 1 ppb (partes por billón). Con su sistema de recuperación de calor y el dominio de una temperatura óptima necesaria, nuestro catalizador consume únicamente la energía indispensable. El catalizador de etileno es de fácil manejo a través del panel de uso situado en la parte exterior del cuadro. El catalizador puede ser utilizado a través de un computador personal (PC) si éste se encuentra conectado a un sistema de análisis con PC. Si el sistema detecta cualquier avería, ésta es señalizada de forma acústica y óptica. También existe otro equipo para eliminar etileno, el OXTOMCAV, este equipo, funciona con unos filtros del tipo ionizado, que ionizan las moléculas que pasa a través del filtro, descomponiendo así dicha moléculas y tras-
formándola en compuestos secundarios como oxígeno (oxígeno ionizado) y vapor de agua. Al llegar a un 5% se detiene el quemador definitivamente, ya que la misma fruta se encarga de bajar el nivel de O2 ya que él necesita respirar absorbiendo O2 y desprendiendo CO2. Por medio de una mayor rapidez de bajar el porcentaje de oxígeno, fue creado un sistema llamado, gasificador de nitrógeno.
c) La inyección de gas a baja temperatura no exige a los equipos de frío. d) El sistema es simple, seguro y no requiere mantención. e) En caso de falla del sello de la cámara o del absorbedor de CO2, este sistema permite establecer rápidamente los niveles de O2. E. Aparatos de medición Para conseguir garantía de éxito en la conservación de AC, es imprescindible poder medir y analizar de forma precisa el aire la cámara. Aparatos de medición y análisis fiables son herramientas imprescindibles. Los sensores son la más nueva generación de una calidad perdurable. Estables, precisos y con un tiempo de reacción veloz y un consumo energético mínimo.
F. Analizador de Gas Los analizadores de gas llevan incorporados un sensor cerámico para cada uno de los distintos gases, para un alcance de 0% hasta 25%. Normalmente este tipo de analizadores llevan 3 sensores, uno de oxígeno, otro de dióxido de carbono y otro de etileno. Estos analizadores se pueden suministrar en versión montaje en la pared, portátil o integrados en los sistemas de análisis, o simplemente por control a través de un procesador por medio de PLC (controlador lógico programable). G. Válvula de Seguridad de Sobre Presión Como medida de seguridad de las cámaras en caso de inyección de nitrógeno y oxígeno. Estando completamente aislada en forma hermética la cámara, surgiría una sobre presión y saldría el oxígeno por esta válvula. Esta válvula debe estar abierta durante el funcionamiento del quemador de oxígeno o del gasificador de nitrógeno, ya que por esta válvula sale el oxígeno existente dentro de la cámara que es empujado por el mismo nitrógeno. Una vez llegado a un 5% de oxígeno, esta válvula debe cerrarse. H. Válvula de Seguridad de Depresión Como medida de seguridad para evitar depresiones en las cámaras y como válvula de seguridad del pulmón de reserva de nitrógeno. Esto es necesario para prevenir una caída de estructura porque el oxígeno buscaría el lado más fácil para escapar, rompiendo el techo si es necesario, es por eso que existe la válvula de depresión. Esto es una de las condiciones más preocupante, cuando una cámara se encuentra con una depresión de oxígeno, es por eso que en la parte superior de la cámara se ponen unos respiradores llamados pulmones. I. Manómetro en U Manómetros para el control de la sobre presión y depresión máxima en las cámaras. Alcanza 25 mmcw. depresión /sobre presión llevan un punto 0 regulable. Conexión manguito de 4 a 6 mm. de diámetro para tubo flexible.
J. Absorbedores de Diferencias de Presión Para evitar entradas de aire exterior hacia el interior de la cámara, es necesaria la colocación de pulmones compensatorios y válvulas equilibradoras de presión, que eviten modificaciones importantes de la atmósfera interior en la cámara por cualquier causa. Al cerrar el flapper, válvula de seguridad de sobre presión; Se abre la válvula de acceso de los pulmones respiratorio. Esto ocurre cuando el porcentaje de oxígeno llega a un 5%. K. Hermeticidad de las Cámaras En las cámaras con atmósferas muy bajas en O2 es especialmente necesaria una adecuada estanqueidad o hermeticidad que limite la entrada de aire externo hacia el interior de la cámara, por debajo de los niveles de consumo de oxígeno respiratorio que la propia fruta o hortaliza es capaz de llevar a cabo. Para ello se utilizan diversos materiales que aseguran la consecución de una capa hermética en todo el perímetro de la cámara, sin olvidar, tampoco, las características estructurales de las paredes, el pavimento, las puertas y todos los conductos y tuberías que penetran desde el exterior hacia el interior del recinto. Los principales materiales de estanqueidad utilizados son: telas plásticas, poliéster, poliuretano y revestimientos metálicos. Cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes y, en general, hasta después de los primeros años de funcionamiento, no se detectan problemas. En este sentido, es obligado realizar periódicamente pruebas de hermeticidad para poder diagnosticar y corregir cualquier causa de mala hermeticidad. Procedimientos de Operación en cámaras de atmósfera controlada Antes de cada proceso: •	Lavado y desinfectado de piso y de muro. •	Calibrar sensores de ambiente y de pulpa. •	Calibrar analizador de gas. •	Inspeccionar ductos de PVC (las conexiones entre cámara y equipos). •	Hacer prueba de presión (de 30 a 10mm de columna de agua) por 30 minutos, viendo así la hermeticidad de la cámara. Antes del cierre de cámara: •	La cámara debe llenarse a su máxima capacidad. •	Verificar estiba correcta de bins en cámara. •	Cubrir la corrida superior de bins con plástico. •	Instalar pasarelas superiores. •	Verificar que la muestra esté dentro de la cámara, en un lugar de fácil acceso, no más de 5 metros de la escotilla superior o inferior. •	Energizar sistema de frío con velocidad rápida de ventiladores del evaporador. •	Verificar funcionamientos de las válvulas de los gases para la atmósfera controlada y las de seguridad.
•	Antes del cierre total de la cámara, la temperatura de pulpa debe estar como máximo a 3° Celsius (frutas), dependiendo del producto cambia este valor. •	Señalar las condiciones de peligro por bajo porcentaje de oxígeno. •	Sellar puerta y escotillas de acceso. Una vez cerrada la cámara: •	Una vez cerrada y sellada la cámara de atmósfera controlada, colocar los ventiladores del evaporador se pasan a baja velocidad. •	Programar los porcentajes de oxígeno y de dióxido de carbono para el trabajo automático del absorbedor de CO2, y del generador de nitrógeno, que dependerán del tipo de producto. •	Programar los temporizadores para el trabajo automático del catalizador de etileno, si así lo amerita el tipo de producto. •	Encender quemador de O2, o el gasificador de nitrógeno, catalizador de etileno y absorbedores de CO2. •	Realizar el barrido con nitrógeno, o con el quemador de O2, (según el requerimiento de la instalación), hasta que llegue a un 5% de O2 (apróx). •	Llegando a un 5% de oxígeno, cerrar válvula Flapper y abrir válvula de los pulmones. •	Controlar, medir y registrar, cada cuatro horas los porcentajes de O2, CO2, C2H4, temperatura de pulpa y ambiente y la humedad relativa (HR%). •	Revisar cada 15 días la calibración del analizador de gases.
Otras medidas de seguridad El personal que ingrese a las cámaras deberá adoptar ciertas precauciones: a) Cuando el operador ingrese a una cámara de atmósfera controlada en régimen debe hacerlo con equipo autónomo de respiración. Esto porque las cámaras no cuentan con oxígeno en su interior. b) Cada vez que se ocupe un equipo autónomo, luego debe llenarse de aire antes de que sea ocupado nuevamente. c) Un segundo operador debe estar presente en el interior de la cámara, también con equipo autónomo, por un posible riesgo de su compañero. d) Debe existir una comunicación visual con un tercer operador desde el exterior en todo momento, incluso se amarran a la cintura para estar unidos. e) El tiempo de permanecer dentro de la cámara no debe exceder del 50% del tiempo de duración del tubo de aire. f) No ingresar solo y sin autorización a las cámaras de atmósfera controlada en proceso. g) No ingresar a la cámara de atmósfera controlada con poco aire en los cilindros del equipo autónomo. h) No ingresar a la cámara para realizar reparaciones de ningún tipo.
Apertura de la cámara: •	Detener, si están activos, los quemadores y absorbedores de CO2 y C2H4. •	Abrir escotillas, sin detener el frío, hasta que se igualen las concentraciones de oxígeno de la cámara con respecto a la del exterior (ambiente 21% de oxí geno aproximado).
•	Ventilar la cámara para evacuar los altos índices de CO2 y nitrógeno. •	Señalizar el peligro durante el proceso de estabilización de los gases en la cámara. •	Cumplido lo anterior, abrir puerta principal de la cámara para una adecuada ventilación natural. •	Retirar sensores, desarmar pasarela y retirar plástico superior. •	Archivar resumen de todos los parámetros que se estaban controlando (temperaturas, concentraciones de los gases, etc.).
Fernando Duthurburu
Gerente de Negocios Ransa
En ese sentido, el operador logístico es un apoyo importante. Sin embargo, el desarrollo que está viviendo nuestro país y el rápido crecimiento comercial exige innovación, principalmente en las operaciones logísticas que es transversal a todas las actividades económicas y su relevancia reside en la búsqueda de eficiencias. Es así que un nuevo modelo de gestión de la cadena logística de alimentos es propicio para refrescar y complementar la actividad logística, donde el objetivo principal es dotar
de valor agregado la operación. Gestión integral: Piedra angular El diseño de una operación que brinde servicios integrales para la cadena logística de alimentos aparece como una importante solución diferenciadora. Que no sorprenda que los operadores logísticos empiecen a combinar distintos servicios para que la integralidad se traduzca en eficiencias para el cliente. En esa medida, en Ransa hemos diseñado una gama de servicios com-
plementarios al del almacenamiento en frío, para que sea la maquila el eslabón de generación de valor agregado. Hoy, los clientes pueden almacenar sus productos en almacenes refrigerados y congelados con los controles de seguridad y sanidad requeridos y adicionalmente realizar en la misma locación la selección y preparación de productos a través de: corte, lavado, control de calidad, etc., logrando eficiencias en su gestión de abastecimiento. Imaginemos por un momento un
cliente que necesite la adquisición de zanahorias ralladas para sus ensaladas. Al comprarlas enteras, debe ir con un nuevo proveedor para su preparación y luego con otro para el almacenamiento, mientras que finalmente cierra con alguno más para la distribución. Aparentemente, con ese modelo el negocio funciona bien; pero Ransa identificó que ahí reside una oportunidad importante para el logro de eficiencias en la cadena de abastecimiento enfocados en el crecimiento del cliente. Cocinas centralizadas: Soporte especializado Ransa innovó con la creación de cocinas centralizadas, que son espacios detalladamente implementados para que funcionen como las cocinas tradicionales de restaurantes, con la finalidad de centralizar los procesos como son la recepción, consolidación y preparación de productos lo cual agiliza la operación del cliente brindando todos los productos para la venta directa. Este servicio permite una centralización de las operaciones consolidando en un punto la gestión de abastecimiento de los proveedores. El tener una cocina centralizada impacta en 3 aspectos:
Lo realmente interesante es la confianza que se genera con el cliente cuando este permite entregas en momentos donde su personal no está presente, confiando enteramente en el trabajo realizado por el operador. Y, además de mejorar las relaciones comerciales con ellos, se reducen algunos sobrecostos generados por el tráfico. Son esos 3 puntos los que componen el nuevo modelo de gestión de cadena logística de alimentos basado en el valor agregado y con el que esperamos revolucionar la logística para alimentos en el país.
Distribución nocturna: Confianza máxima para la reducción de costos Otro punto a tomar en consideración es la distribución nocturna. Ransa ofrece este servicio, que consiste en la entrega de los productos en horarios de noche y madrugada. Con este sistema, se podrá atender al cliente las 24 horas al día agilizando su operación para un óptimo abastecimiento.
•	Mayor tiempo de respuesta, en donde las operaciones son más ágiles y ordenadas. •	Todos los productos llegan al cliente para venta directa, lo que se traduce en una reducción de costos operativos. •	Puedes dirigir todas las operaciones con 1 solo responsable para toda la operación y ya no tienes varios responsables por cada proceso.
El cerebro del almacén
Dentro de la cadena de abastecimiento, el WMS juega un papel vital, puesto que permite mover los productos de manera eficiente y confiable. Conversamos con David Radzinsky, Country Manager de Altanet, para conocer un poco más sobre estos sistemas.
¿Qué es un WMS? Por sus siglas en inglés, WMS en ingles significa Warehousing Management System. En español lo llamamos Sistema de Gestión de Almacenes (SGA). Es un sistema que permite el manejo eficiente y el control de los movimientos y productos dentro de un almacén. El WMS recepciona, da una ubicación a los productos, genera ordenes de despacho, picking de productos, despachos, y permite ubicar y cargar los productos muy fácilmente.
minimización de errores entre otras cosas. ¿Qué diferencias hay entre un ERP y WMS? Las principales diferencias son: 1. El ERP (Enterprise Resource Planning) maneja todas las áreas de la operación mientras que el WMS esta 100% enfocado en la operación de almacenes. 2. Mayor funcionalidad. El WMS permite hacer muchas mas cosas que el modulo de almacenes de un ERP. Algunos ejemplos son: a. Sistema avanzado de localizador de ubicaciones considerando reglas, parámetros, datos de los productos, fechas de producción, etc. b. Flujo de trabajo eficiente c. Asignaciones de trabajo automáticas 3. El WMS te puede dar detalles por unidad de producto. Es decir, no solo sabes que tienes 1500 und. de latas (lo cual el ERP te puede informar) pero sabes para cada una de esas latas cuales son sus características especificas tales como fecha de producción, lote, ubicación, etc. Este nivel de detalle rara vez lo tiene un ERP. 4. El WMS toma control de la operación del almacén. En bases a reglas y parámetros pre-definidas el sistema empieza a tomar decisiones de la operación. Esto no
¿Qué papel juega el WMS dentro de la cadena de abastecimiento? El WMS juega un papel vital en la cadena de abastecimiento ya que permite mover los productos eficientemente y confiablemente. Además el WMS maneja la información en tiempo real, lo resulta en información inmediata para todas las partes de la cadena de abastecimiento. En la practica, el WMS permite optimizar el espacio en el almacén, mejorar la productividad del equipo de logística en todas sus operaciones, analizar la capacidad de despachos, cross-docking, mejor asignación de tareas, tener niveles de exactitud en las ordenes mucho mas altos, reducciones de tiempos de entrega y de
David Radzinsky, Country Manager de Altanet
¿Cómo un usuario puede decidir qué sistema utilizar para sus operaciones? Primero hay que entender el nivel de complejidad de las operaciones y entender la tendencia de tu operación. Para un operador logístico un WMS es una herramienta fundamental. Es mas, ya es una argumento de venta para conseguir nuevos clientes y se esta convirtiendo en una necesidad porque clientes quieren estar seguros que sus proveedores tienen un WMS para manejarse como una empresa moderna y eficiente. Para una empresa de importación/distribución, manufactura, comercializadora un WMS es una herramienta que lo puede diferenciar y hacer mucho mas eficiente que sus competidores además de solucionarles varios problemas logísticos. En general hay que tomar en cuenta estos factores antes de decidir que sistema usar: - Funcionalidad - Facilidad de uso - Control total de las transacciones – Desde el ingreso hasta la salida de la carga - Flexibilidad – Pensar en crecimientos y futuras necesidades - Practico con reportes e información fáciles de leer y procesar - Fácilmente integrable con tu ERP - Casos de éxito del proveedor - ROI – Costos de implementación, de uso, mantenimiento, y retorno
solamente hace la operación mas eficiente sino también genera consistencia en la operación. 5. Mayor reportaría. Al contar con mas información que se va recopilando a través de todos los movimientos en el almacén se tiene acceso a mucha información. Esta información es fácilmente convertible en reportes. ¿Qué es Altanet? Altanet es una empresa de servicios informáticos que nació en 1990, y actualmente su especialidad es proveer a sus Clientes diversas soluciones 100% web. De esa forma las empresas pueden operar aplicaciones de última generación sin inversiones en servidores ni grandes gastos en personal de informática, solo con un pago mensual. El foco de Altanet es el soporte, y más que vender autorizaciones de uso mensual de nuestras aplicaciones, vendemos la seguridad que siempre solucionaremos ya sean dudas de operación, problemas de disponibilidad, nuevos requerimientos, etc.
¿Qué soluciones ofrece? En el Perú ofrecemos dos soluciones. Altanet Logistica WMS es un sistema 100% web de apoyo a la operación logística de una empresa. El sistema recepciona, da una ubicación a los productos, genera ordenes de despacho, picking de productos, despachos, y permite ubicar y cargar los productos muy
fácilmente. Altanet Pasajes es un sistema de reserva y venta de pasajes que opera 100% en línea y a través de Internet. Nuestros clientes, principalmente empresas de Transporte Interurbano de pasajeros, reservan y venden sus pasajes a través de este sistema. El sistema cuenta además con un modulo de seguimiento de encomiendas, muy útil para manejar la carga de cada Bus. Sobre Altanet Altanet es una empresa de servicios informáticos que nació en 1990, y actualmente su especialidad es proveer a sus Clientes diversas soluciones 100% web. De esa forma las empresas pueden operar aplicaciones de última generación sin inversiones en servidores ni grandes gastos en personal de informática, solo con un pago mensual. El foco de Altanet es el soporte, y más que vender autorizaciones de uso mensual de nuestras aplicaciones, vendemos la seguridad que siempre solucionaremos ya sean dudas de operación, problemas de disponibilidad, nuevos requerimientos, etc. Todas las soluciones de Altanet han sido desarrolladas con tecnología Microsoft, tanto para la Base de Datos (SQL Server) como para los Servicios de Internet (Internet Information Server de Windows Server). Altanet atiende los mercados de Chile y el Perú, y tiene oficinas comerciales en Santiago y Lima.
SX4257NT384T GNV
Cap Arrastre (kg)
473/1,540
TERRA 80 D2
313/1,900
AUMAN TRACTO GTL
HOWO 6X4 GNV
G 460 LA 6X4 HSZ
CONSTELLATION 25.370
420/2,000
CONVEY 5.3
CONVEY 4.3t
138/2,800
AUMARK BJ5069 4.5T
Bolet í n
RESUMEN EJECUTIVO 1. Durante el mes de Agosto las importaciones presentaron un aumento del 0.3% con respecto al mismo periodo del año anterior (Gráfico N° 1). El sector que sumó a este crecimiento fue Materias Primas y Productos Intermedios con una variación de 6.4%. 2. En el acumulado enero a agosto se observó un descenso en las importaciones totales de 8.3%. Si se analiza esta caída por sectores, se registró un descenso de 4.2% en Bienes de Consumo. Los principales productos que generaron la baja fueron Máquinas y Aparatos de Uso Doméstico (-9.0%), Muebles y Otro Equipo para el Hogar (-8.6%) y Obj. De Adorno de Uso Personal, Inst. Musical y Otros (-8.5%). En materias primas y productos intermedios se observó una reducción del 9.4%, siendo los productos más afectados Otras Materias Primas para la Agricultura (-18.0%), Productos Mineros (-12.6%) y Lubricantes (-9.1%). Por otra parte, se registró una caída en Bienes de Capital y Materiales de Construcción en 9.8%. Los bienes menos demandados fueron: material de transporte y tracción (-26.4%), otro equipo para la agricultura (-19.5%) y maquinaria industrial (-13.6%) (Cuadro N° 1). 3. En el periodo 2012 - 2016 se registró un caída promedio anual de las importaciones totales de 4.3%. Para el sector Bienes de Consumo se registró en promedio un
crecimiento anual de 0.5%. No obstante, para los sectores Materias Primas y Productos Intermedios y Bienes de Capital y Materiales de Construcción registraron una caída de 5.8% y 5.2%, respectivamente (Gráfico N° 2). 4. En el acumulado enero a agosto de 2016, los principales mercados proveedores fueron China y Estados Unidos con una participación de 22.7% y 19.7%, respectivamente. Sin embargo, Brasil fue el país que lideró el crecimiento de las compras dentro del top 10 con una tasa de 14.2%. (Cuadro N° 2) En el sector Bienes de Consumo los países con mayor participación fueron China (25.8%) y México (8.8%) pero fue Brasil el país que mostró mayor crecimiento (15.6%) (Cuadro N°3). Con respecto al sector Bienes de Capital y Materiales de Construcción, China y Estados Unidos fueron los países con mayor participación con 32.2% y 14.1%, siendo Italia el que tuvo la mayor variación de las compras con 19.8%. (Cuadro N° 5) 5. En relación a los importadores por bloques económicos, entre enero y agosto, APEC y TPP fueron los bloques económicos con mayor participación. Se debe resaltar que todos los destinos ha sufrido variación negativa respecto al mismo periodo del año anterior, a excepción de Mercosur que creció en 2.5% (Gráfico N° 3). En lo que respecta a las importaciones bajo acuerdos económicos vigentes, destacan por sus montos las importaciones desde China, Estados Unidos y la Unión Europea (Gráfico N° 4).
EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES Gráfico Nº 1 Evolución de las Importaciones Totales – Millones US$
Fuente: SUNAT - Aduanas Elaboración: Gerencia de Estudios Económicos ADEX - Inteligencia Comercial
Gráfico Nº 2 Importaciones según Uso o Destino Económico Millones US$ - Crecimiento Promedio (Ene – Agosto 2012/2016)
Cuadro Nº 1 Importaciones Totales según CUODE desde el Mundo – Millones de US$ CIF (Ene - Agosto 2015/2016)
IMPORTACIONES POR MERCADO DE ORIGEN Cuadro Nยบ 2 Importaciones Totales por Mercado de Origen (Ene - Agosto 2015/2016)
Cuadro Nº 3 Importaciones de Bienes de Consumo por Mercado de Origen (Ene - Agosto 2015/2016)
Mercados de Origen TOTAL
CO OM IA
Var % 15/16
Part. Acum. % 2016
- .0%
-8. %
AI AN IA O
Cuadro Nº 4 Importaciones de Materias Primas y Productos Intermedios por Mercado de Origen (Ene - Agosto 2015/2016)
Millones de US$ 2015
r en na
Corea el ur
Boli ia
100.0% AGOSTO - SETIEMBRE 2016
Cuadro Nº 5 Importaciones de Bienes de Consumo por Mercado de Origen (Ene - Agosto 2015/2016)
ai andia
ania ta ia
Grรกfico Nยบ 3 Importaciones de los Principales Bloques Econรณmicos (Ene - Agosto 2015/2016)
Variacion% 2015-2016 Nega vo Posi vo
1.6% -2.7%
-3.00% -6.7%
CAN + VENEZUELA
MERCOSUR + VENEZUELA
ALIANZA DEL PAC FICO
Grรกfico Nยบ 4 Importaciones de los Principales Acuerdos Comerciales Vigentes (Ene - Agosto 2015/2016)
Nega vo Posi vo
-2.0% -6.3% -6.0%
-26.0% -30.0% Cana
Millones US$ CIF
Var.% 2015-2016
Variaci n Porcentual (%)
Cuadro Nº 6 Top 10 Principales Productos Importados Bienes de Consumo (Ene - Agosto 2015/2016) Millones US$ CIF Nº
Par.% 2016
LOS DEMAS VEHICULOS ENSAMBLADOS, CON MOTOR DE 8703239020 EMBOLO ALTERNATIVO, DE ENCENDIDO POR CHISPA, 1500 CC < CILINDRADA <= 3000 CC LOS DEMAS VEHICULOS ENSAMBLADOS, CON MOTOR DE 8703229020 EMBOLO ALTERNATIVO, DE ENCENDIDO POR CHISPA, 1000 CC < CILINDRADA <= 1500 CC LOS DEMAS APARATOS RECEPTORES DE TELEVISION, EN COLORES, 8528720000 INCLUSO CON RECEPTOR DE RADIODIFUSION O GRABACION O REPRODUCCION DE SONIDO O IMAGEN INCORPORADO 300 902900 LOS DEMAS MEDICAMENTOS PARA USO HUMANO
6 0 190000
87032 1000
Cuadro Nº 7 Top 10 Principales Productos Importados Materias Primas y Productos Intermedios (Ene - Agosto 2015/2016)
Millones US$ CIF Var.% 2016 Par.% 2016 2015-2016
10 1701999000
MOTOCICLETAS VELOCIPEDOS CON MOTOR DE EMBOLO ALTERNATIVO, 50 CC < CIL < 50 CC ARRO SEMIBLAN UE ADO O BLAN UEADO, INCLUSO PULIDO O GLASEADO LOS DEMAS CAL ADOS CON PARTE SUPERIOR DE MATERIA TE TIL SUELA DE CAUCHO O PLASTICO CAMPEROS , GASOLINEROS, DE CILINDRADA SUPERIOR A 3000 CC VEHICULOS AUTOMOVILES GASOLINERO, CILINDRADA <= 1000 CC, ENSAMBLADOS DEMAS A UCARES DE CA A O REMOLACHA REFINADOS EN ESTADO SOLIDO
2709000000 ACEITES CRUDOS DE PETROLEO O DE MINERAL BITUMINOSO
2710192111 DIESEL 2 - CON CONTENIDO DE AZUFRE MENOR O IGUAL A 50 PPM
1005901100 MAIZ DURO AMARILLO
TORTAS Y DEMAS RESIDUOS SOLIDOS DE LA EXTRACC. D ACEITE DE 2304000000 SOJA (SOYA), INCL. MOLIDOS
1001991000 LOS DEMAS TRIGOS
LAS DEM GASOLINAS S TETRAETILO DE PLOMO PARA MOTORES DE E C. AUTOM ILES C N M. DE OCTANO RESEARC (RON) 2710121339 SUPERIOR O IGUAL A 90, PERO INF. A 95, EXC. C 7.8% EN OL. DE ALCO OL CARBURANTE
1507100000 ACEITE DE SOJA EN BRUTO, INCLUSO DESGOMADO
BIODI SEL Y SUS MEZCLAS, SIN ACEITES DE PET LEO O DE 3826000000 MINERAL BITUMINOSO O CON UN CONTENIDO INFERIOR AL 70 % EN PESO.
3902100000 POLIPROPILENO, EN FORMAS PRIMARIAS
POLIETILENO DE DENSIDAD INFERIOR A 0,94, EN FORMAS 10 3901100000 PRIMARIAS
Cuadro Nยบ 6 Top 10 Principales Productos Importados Bienes de Capital y Materiales de Construcciรณn (Ene - Agosto 2015/2016)
Millones US$ CIF N
TEL FONOS VILES (CELULARES) Y LOS DE OTRAS REDES BRICAS
MAQUINAS AUTOM. P TRATAMIENTO/ PROCESAMIENTO DE DATOS,DIGITALES,PORTATILES PESO<=10KG
8701200000 TRACTORES DE CARRETERA PARA SEMIRREMOLQUES
CAMIONETAS PICKUP ENSAMBLADAS, DIESEL O SEMI-DIESEL, PARA 8704211010 TRANSPORTE DE MERCANCIAS, DE PESO TOTAL CON CARGA MAX <= 4,537 T VOLQUETES AUTOMOTORES CONCEBIDOS PARA UTILI ARLOS FUERA 8704100000 DE LA RED DE CARRETERAS APARATOS DE TELECOMUNICACI N POR CORRIENTE PORTADORA O TELECOMUNICACI N DIGITAL
8411990000 PARTES DE LAS DEMAS TURBINAS A GAS
NEUMATICOS (LLANTAS NEUMATICAS) NUEVOS DE CAUC O, DE LOS TIPOS UTILI ADOS EN AUTOBUSES O CAMIONES, RADIALES PARTES DE TELEFONOS Y DEMAS APARATOS DE TRANSMISION O 9 8517700000 RECEPCION DE VO IMAGEN U OTROS DATOS, INCLUIDOS LOS DE COMUNICACI N EN RED CON O SIN CABLE UNIDADES DE PROCESO DIGITALES, EXC.LAS SUBPARTIDAS NOS 10 8471500000 8471.41.00 Y 8471.49.00 ,UNID 8
Fuente: SUNAT - Aduanas Elaboraciรณn: Gerencia de Estudios Econรณmicos ADEX - Inteligencia Comercial
Cuadro Nยบ 8 Top 20 Principales Empresas Importadoras (Ene - Agosto 2015/2016)
Var.% 2015-2016 Par.% 2016
20100128218 PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA
20259829594 REFINERIA LA PAMPILLA S.A.A
20100132592 TOYOTA DEL PERU S A
20100028698 FERREYROS SO IEDAD AN NIMA
20300263578 SAMSUN ELE TRONI S PERU SA
20375755344 L ELE TRONI S PERU S.A.
20100017491 TELEFONI A DEL PERU SAA
20100055237 ALI ORP SAA
20467534026 AMERI A MO IL PERU S.A. .
13 20506006024 AUTOMOTORES ILDE MEISTER-PERU S.A.
14 20502797230 DI EIMPORT S.A.
15 20492050742 ADM ANDINA PERU S.R.L.
16 20513251506 PURE IOFUELS DEL PERU S.A. .
17 20255254937
18 20160286068 MA UINARI AS S.A.
19 20472468147
10 20100190797 11 20100147514 12 20370146994
LORIA S A SOUT E RN PERU OPPER ORPORATION SU URSA L DEL PERU ORPORA ION A EROS ARE UIPA S.A.
ONTILATIN DEL PERU S.A
IA IMPORT PERU S.A. .
20 20100154308 SAN FERNANDO S.A.
El ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Martín Vizcarra, anunció que de no mediar mayores inconvenientes, en noviembre de este año se hará la declaración de interés para la iniciativa privada a fin de modernizar el puerto de Salaverry. En medio de su presentación ante la Comisión de Transportes del Congreso de la República, Vizcarra aseveró que la iniciativa presentada por el Consorcio Transportadora Salaverry (CTS) para invertir US$450 millones continúa su curso y es la única modalidad de modernización para el terminal marítimo. Luego, vendrían los pasos para la concesión por 30 años. El secretario general del Sindicato de Trabajadores del puerto de Salaverry, Alejandro Loyola, se mostró preocupado por el anuncio del ministro, dado que uno de los puntos que aún no está definido es el relacionado con el futuro de los trabajadores.
Portuarios de Perú piden aclarar concesión de APM Terminals en el puerto de Callao La Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (Fentenapu) le pidió al Gobierno del Presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, inmediatez para aclarar cuanto antes el contrato de concesión con APM Terminals para el Terminal Norte del puerto de Callao. Los trabajadores de la federación argumentan que ello debe aclararse prontamente debido a los malos resultados y el impacto negativo en la competitividad del país, que afecta al Estado y al usuario de los servicios de comercio exterior, según informó La República. Al respecto, el dirigente de la Fentenapu, Leopoldo Ortiz, señaló que “la resolución del contrato es factible de realizarse sin transgredir ninguna normatividad”. También, expresó que el Gobierno y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) deberían tomar la decisión tomando en cuenta el desborde del narcotráfico, puesto que el puerto del Callao en manos del concesionario se posicionó por sobre las instituciones de control. Lo que consideró un peligro en términos de seguridad nacional. Ortiz, manifestó a su vez que en el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) hay más de 4.000 reclamos de los usuarios de la carga contra APM Terminals. “Las quejas contra el desempeño del concesionario son el 80% del total de los reclamos presentados a la citada entidad entre enero 2015 a junio del 2016”, apuntó. En la misma línea, puntualizó que el rendimiento de APM Terminals está por debajo de las normas contractuales establecidas en el contrato de concesión, tanto en infraestructura física y niveles de servicio, impresión que es respaldada por embarcadores y operadores logísticos.
APN realizó Mesa de Trabajo con la comunidad portuaria de Iquitos Con una importante convocatoria la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú realizó el 25 de agosto la Mesa de Trabajo con la comunidad portuaria de Iquitos, la cual tiene por finalidad conocer la problemática en las actividades y servicios portuarios de la región Loreto, en el norte de Perú, así como generar sinergias y plantear respuestas reales para la solución de la misma. El evento fue liderado por el Jefe de las Oficina Desconcentrada de la APN, Christian Oliva, quien hizo un balance sobre el desarrollo y modernización del Sistema Portuario Nacional, resaltando los proyectos portuarios previstos para la región Loreto, así como la promoción de la formalización de las instalaciones portuarias fluviales de la región oriental que garanticen seguridad y desarrollo. Asimismo, explicó la intención de la APN de consolidar el clúster portuario en la región, a fin de continuar trabajando en el desarrollo del sector portuario de la zona: “La APN está realizando todo su esfuerzo por promover el desarrollo portuario a través de la consolidación de la comunidad portuaria y la formalización de las actividades y servicios portuarios fluviales, pero no pude hacerlo sola, necesita de cada uno de los actores que la conformamos, realizar un trabajo en conjunto”, manifestó Oliva. Para Emilio Palacios, especialista de la Dirección Técnica de la APN, el principal objetivo de la Autoridad Portuaria Nacional en Iquitos, es el de formalizar los embarcaderos informales siempre que cumplan con los requerimientos necesarios que exige la ley, “La intención es que Iquitos cuente por lo menos con 12 embarcaderos que puedan ser formalizados, la ley nos obliga a modernizar el Sistema Portuario Nacional siempre que se proteja la vida”, indicó.
TRÁFICO DE DROGAS Para solucionar el problema de tráfico de drogas Ego-Aguirre opinó que no sería viable agregar más autoridades, como la policía o a la marina de guerra dentro del puerto, pues según indicó esto generaría más sobrecostos y corrupción. “El problema del tráfico de estupefacientes no es un problema que se origine dentro de los puertos, es un problema que viene de fuera (desde los centros de producción de drogas y puntos intermedios)”, destacó. Al ser consultado por las posibles soluciones, el empresario dijo que es necesario el control del personal que maneja los camiones, hasta los trabajadores que están dentro del puerto (incluyendo estibadores), a quienes se les debe exigir estar libres de antecedente penales. “Nuestras autoridades deben también incrementar el seguimiento a empresas nuevas, especialmente a aquellas cuyas cargas provengan de zonas desde donde se genera la producción de las drogas”, concluyó.
En el marco del XV Foro Internacional de Puertos, representantes de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) alertaron sobre los elevados costos en el país para transportar contenedores. “En el Perú, lo que cuesta sacar un contenedor de 20 pies y depositarlo en un almacén externo – sin haber hecho aduana– asciende a alrededor de US$1.500, mientras que en otros países el costo es de US$300 o US$500; estamos hablando de US$1.000 más por contenedor”, sostuvo Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la CCL. Según el empresario, una de las causas del sobrecosto es la ausencia de carreteras camioneras, espacios de tránsito exclusivo para los camiones que entran y salen de los puertos. Ego-Aguirre señaló que se deben contemplar concesiones para implementar estas vías. Asimismo, afirmó que los problemas de libre tránsito son los que incentivan el clima de delincuencia que afecta a la competitividad de nuestros puertos. “En otros países existen sistemas de seguridad integrados, pero en nuestro caso lamentablemente esto no sucede. El seguimiento (de seguridad) debe hacerse desde el momento en que los camiones salen a las carreteras, ya sea desde las fábricas o desde los depósitos extraportuarios o antepuertos y desde ellos, hasta los puertos”, explicó.
Mover un contenedor en Perú tiene un sobrecosto de US$1.000
Sunat pone en manos de Rafael García el manejo del sistema aduanero del Perú Siguen los cambios al interior de la Sunat y hoy mediante una resolución de superintendencia, la institución designó a Rafael García Melgar como Superintendente Nacional Adjunto de Aduanas. García Melgar tiene 35 años de experiencia en la administración pública y privada, y ya ocupó este cargo anteriormente, entre los años 2012 y 2014, durante los cuales implementó el Sistema de Despacho Aduanero (SDA) y lo automatizó a nivel nacional. “Este sistema unificó en uno a todos los sistemas anteriores, brindándole así transparencia a este proceso”, señaló la Sunat en un comunicado. Rafael García se desempeñó como Jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio de Cultura y también fue Director General de Migraciones entre el 2002 y 2004. Otras instituciones públicas en las que laboró son el Ministerio de Educación y el Instituto Nacional de Estadística y Estadística (INEI) En el ámbito privado, entre otros, fue Fundador y Director Ejecutivo de la institución Ciudad Nuestra, dedicada al análisis de la gestión metropolitana y a la formulación de políticas públicas en movilidad, desarrollo urbano, convivencia y seguridad.
EE.UU. es el primer destino de exportaciones no tradicionales El sector alimentario y la gastronomía peruana tienen un alto potencial de desarrollo en el mercado de Estados Unidos, afirmó el titular del Mincetur, Eduardo Ferreyros, quien inauguró, ante más de 500 empresarios estadounidenses y peruanos radicados en Nueva York, la Quinta Edición de “Perú to the World Expo”. “Gracias al Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Perú y Estados Unidos, vigente desde el 2009, dicho país es el principal destino de nuestras exportaciones no tradicionales al sumar al 2015, cerca de US$5.000 millones, destacando nítidamente las agro exportaciones, que representaron el 30%”, indicó el titular del Mincetur. Asimismo, informó que en los últimos cinco años, las agro exportaciones peruanas triplicaron sus envíos al mundo al alcanzar los US$5.100 millones en 2015, y el objetivo del presidente de la República, Pedro Pablo Kuczynski, es duplicarlas al 2021, desarrollando, para ello, una intensa agenda de desarrollo de nueva oferta exportable y una agresiva promoción comercial en mercados como el estadounidense, asiático y europeo. Igualmente, el ministro Ferreyros destacó durante las exportaciones de frutas y hortalizas en formatos de frescos y procesados, indicando que el Perú está trabajando intensamente con las regiones del país, para posicionar los súper alimentos o superfoods. “Esta línea de productos está siendo significativamente privilegiada en mercados como los Estados Unidos, y nuestro objetivo al 2021 es lograr exportaciones al mundo de estos productos que superen los US$1.000 millones”, precisó. Entre los superalimentos nacionales, destacan la quinua, amaranto, cañihua, kiwicha, maca, tarwi, entre otros. A la gran y creciente demanda de estos alimentos de alto contenido nutritivo, se suman nuevos productos al portafolio agro exportador peruano como los arándanos y otros berries, y el posicionamiento de líneas consolidadas en frutas como las uvas, mangos y cítricos en mercados del Asía Pacífico. Y en hortalizas, abrir nuevas plazas en el mundo Árabe y Asia en general. “Perú to the World Expo” contó con la presencia de destacados panelistas liderados por el ministro Ferreyros, entre ellos tenemos a Jose Antonio Gómez de Camposol, Edward Neuburg de Peru Agro business, y Javier Equihua de Avocados del Perú. Además, se dictaron clases de cocina con 20 chefs de comida peruana establecidos en esta ciudad y Miami. El evento fue clausurado por el Presidente Kuczynski.
ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA
CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS
USCX NAVIERA
Logista 29

References: artículo 132
 artículo 187
 artículo 2
 artículo 168
 artículo 65
 artículo 160
 resolución 
 artículo 178
 artículo 132
 artículo 181
 resolución 
 resolución 
 artículo 237
 artículo 179
 resolución 
 resolución