Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1408
Timestamp: 2018-01-22 10:25:00+00:00

Document:
Dossier no MP-0036-38 (TATC)
Dossier no P20090923-502-00057 (MdT)
S.S. Oceanic, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, alinéas 23b), c) et article 187
Référence : S.S. Oceanic (Le) c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 5 (révision)
Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique), le 9 août 2011
Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, le S.S. Oceanic, est responsable de la violation no 1, de la violation no 2 ou de la violation no 4 alléguées dans le procès-verbal ou qu'il a violé la disposition applicable de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, tel qu'il est allégué dans la violation no 3 figurant au procès-verbal. En conséquence, la sanction pécuniaire de 7 800 $ infligée pour chacune des violations no 1, no 2, no 3 et no 4 est annulée. Le ministre des Transports a retiré la violation no 5 du procès-verbal.
I. HISTORIQUE ET INTRODUCTION
[1] Le 26 novembre 2009, le ministre des Transports (« ministre ») a dressé un procès-verbal en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (« Loi ») à l'encontre du bâtiment S.S. Oceanic. Dans la partie du procès-verbal intitulée « Identification du bâtiment » figurent les renseignements suivants : nom du bâtiment : « S.S. OCEANIC »; type de bâtiment : « passagers –cargo »; port d'immatriculation : « Valletta, Malte »; année de construction : « 1961 ». Dans la partie intitulée « Identification du représentant autorisé » sont inscrits les renseignements suivants : nom : « Capitaine Georgios Antonellos, capitaine du S.S. OCEANIC »; adresse du représentant autorisé : « Seahawk North America LLC », située à Miami Lakes, Floride, États-Unis.
[2] Dans l'annexe « A » du procès-verbal, les détails des faits reprochés et des sanctions infligées sont ainsi rédigés :
Le ou vers le 27 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie-Britannique, ou à proximité de cette ville, M. GEORGIOS BALTAS a omis délibérément de faire une inscription relative à un soutage dans les journaux de bord dont la tenue est exigée en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada dans le dessein d'induire en erreur, contrevenant ainsi à l'alinéa 23b) de cette Loi.
Le bâtiment S.S. OCEANIC est poursuivi, sur le fondement du paragraphe 238(2) de la Loi, en tant qu'employeur ou mandant de M. GEORGIOS BALTAS relativement à cette violation et il est passible de la peine prévue.
Le ou vers le 27 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie-Britannique, ou à proximité de cette ville, M. GEORGIOS BALTAS a omis délibérément de faire une inscription concernant un déversement interne d'hydrocarbures dans les journaux de bord dont la tenue est exigée en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada dans le dessein d'induire en erreur, contrevenant ainsi à l'alinéa 23b) de cette Loi.
3 Le ou vers le 30 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie-Britannique, ou à proximité de cette ville, le S.S. OCEANIC a rejeté un polluant précisé par les règlements, à savoir des hydrocarbures ou des eaux mazouteuses, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. 7 800 $
Le ou vers le 31 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie-Britannique, ou à proximité de cette ville, le capitaine GEORGIOS ANTONELLOS, le capitaine du S.S. OCEANIC, a entravé délibérément l'action des inspecteurs de la sécurité maritime KHUSHRU IRANI ou ISRAR WAHEED, qui exerçaient leurs attributions sous le régime de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi à l'alinéa 23c) de cette Loi.
Le bâtiment S.S. OCEANIC est poursuivi, sur le fondement du paragraphe 238(2) de la Loi, en tant qu'employeur ou mandant du capitaine GEORGIOS ANTONELLOS relativement à cette violation et est passible de la peine prévue.
5 Le ou vers le 1er août 2009, à l'île de Vancouver, ou à proximité de cet endroit, à la position approximative de 49º 34,5'N et 128º 38,2' O., dans la province de la Colombie-Britannique, le S.S. OCEANIC a rejeté un polluant précisé par les règlements, à savoir des hydrocarbures ou des eaux mazouteuses, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. 15 600 $
[3] Au moment des violations alléguées, les définitions suivantes, à l'article 2 de la Loi, s'appliquaient :
Dans le cas d'un bâtiment canadien, la personne visée au paragraphe 14(1) et dans le cas d'un bâtiment étranger, le capitaine.
[4] L'article 8, les alinéas 23b) et c), le paragraphe 186(1)et l'article 187 de la Loi prévoient ce qui suit :
[5] L'article 210 de la Loi donne la définition applicable de « disposition visée » :
« disposition visée » Toute disposition de la présente loi ou des règlements dont le ministre est chargé de l'application …
[6] L'alinéa 229(1)b), l'article 232.1, les paragraphes 232(1) et 238(2) et les alinéas 244f) et h) de la Loi prévoient ce qui suit :
b) soit dresser un procès-verbal — qu'il fait signifier au contrevenant — comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant de la sanction à payer, fixé en application des règlements …
238. (2) L'employeur ou le mandant – qu'il soit une personne ou un bâtiment – est responsable de la violation commise, dans le cadre de son emploi ou du mandat, par un employé ou un mandataire, que l'auteur de la violation soit ou non connu ou poursuivi aux termes de la présente loi.
f) désigner comme violation punissable au titre des articles 229 à 242 la contravention – si elle constitue une infraction à la présente loi – à une disposition visée ;
h) désigner les violations qui peuvent faire l'objet d'un procès-verbal et fixer le montant – notamment par barème – de la sanction applicable à chacune de ces violations, qui ne peut dépasser 25 000$ ni le montant de l'amende maximale dont la violation aurait été passible si elle avait été poursuivie par procédure sommaire;
[7] L'alinéa 44g) de la Loi d'interprétation, L.R.C. 1985, ch. I‑21 prévoit ce qui suit :
44. En cas d'abrogation et de remplacement, les règles suivantes s'appliquent :
g) les règlements d'application du texte antérieur demeurent en vigueur et sont réputés pris en application du nouveau texte, dans la mesure de leur compatibilité avec celui-ci, jusqu'à abrogation ou remplacement;
[8] Le paragraphe 8(1) du Règlement sur les certificats de bâtiment, DORS/2007‑31, (« RCB »), pris en application de la Loi, prévoit ce qui suit :
8. (1) Le représentant autorisé d'un bâtiment étranger qui se trouve dans les eaux canadiennes veille à ce que :
a) soient conservés à bord les documents qui doivent l'être en application d'une convention internationale, d'un protocole ou d'une résolution qui figure à l'annexe 1 de la Loi ;
b) les exigences qui devaient être respectées en vue de la délivrance de ces documents le soient.
[9] Les alinéas 3(1)b), 4a) et 8a), b) et d) et les paragraphes 51(1) et (3) du Règlement sur la prévention de la pollution par les navires et sur les produits chimiques dangereux, DORS/2007‑86 (« RPP »), pris en application de la Loi, prévoient ce qui suit :
8. Les articles 9, 10, 40, 82, 83, 108, 128 et 139 concernant le rejet d'un polluant et la section 6 concernant la pollution de l'atmosphère ne s'appliquent pas dans les cas suivants :
a) un rejet est nécessaire pour sauvegarder la vie humaine, assurer la sécurité d'un navire ou éviter sa perte immédiate;
b) un rejet se produit à la suite d'un accident maritime qui a endommagé le navire ou son équipement, à moins qu'il ne survienne à la suite d'une action qui ne s'inscrit pas dans la pratique ordinaire des gens de mer;
d) un rejet est effectué aux fins de recherches scientifiques concernant la lutte contre la pollution conformément à une permission donnée par le ministre;
51. (1) Tout navire d'une jauge brute de 400 tonneaux ou plus qui transporte des hydrocarbures comme combustible ou cargaison et tout pétrolier d'une jauge brute de 150 tonneaux ou plus doivent conserver à bord un registre des hydrocarbures, partie I (Opérations concernant la tranche des machines) selon le modèle qui figure à l'appendice III de l'Annexe I de la Convention sur la pollution des mers.
(3) Le capitaine d'un navire d'une jauge brute de 400 tonneaux ou plus qui transporte des hydrocarbures comme combustible ou cargaison ou d'un pétrolier d'une jauge brute de 150 tonneaux ou plus doit :
a) s'assurer :
(i) d'une part, que les opérations concernant la tranche des machines visées à la règle 17.2 de l'Annexe I de la Convention sur la pollution des mers et les rejets visés aux alinéas 8a), b) et d) sont consignés sans délai, en anglais ou en français, dans le registre des hydrocarbures, chaque fois qu'ils ont lieu,
(ii) d'autre part, que les défaillances d'un équipement de filtrage d'hydrocarbures sont consignées sans délai dans le registre des hydrocarbures, partie I (Opérations concernant la tranche des machines);
b) s'assurer que chaque mention portée sur le registre des hydrocarbures, partie I (Opérations concernant la tranche des machines) est signée par l'officier responsable de l'opération;
c) signer chaque page du registre des hydrocarbures, partie I (Opérations concernant la tranche des machines).
[10] Les règles 7.1 et 17 de l'Annexe I de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (« convention MARPOL ») (appelée « Convention sur la pollution des mers » dans la Loi sur la marine marchande du Canada antérieure, L.R.C. 1985, ch. S‑9 et, par conséquent, dans le RPP également, mais maintenant souvent appelée« convention MARPOL ») prévoient ce qui suit :
Délivrance du certificat ou apposition d'un visa
1 Un certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures doit être délivré, après une visite initiale ou une visite de renouvellement effectuée conformément aux dispositions de la règle 6 de la présente Annexe, à tout pétrolier d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 et à tout autre navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 effectuant des voyages à destination de ports ou de terminaux au large relevant de la juridiction d'autres Parties à la présente Convention.
Registre des hydrocarbures, partie I – Opérations concernant la tranche des machines
1 Tout pétrolier d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 et tout navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 400, autre qu'un pétrolier, doit être muni d'un registre des hydrocarbures, partie I (opérations concernant la tranche des machines). Ce registre, qu'il fasse partie ou non du livre de bord réglementaire, doit être conforme au modèle prévu à l'appendice III de la présente Annexe.
2 Des mentions doivent être portées sur le registre des hydrocarbures, partie I, pour chacune des citernes du navire s'il y a lieu, chaque fois qu'il est procédé à bord du navire à l'une quelconque des opérations suivantes concernant la tranche des machines :
.1 ballastage ou nettoyage des soutes à combustible liquide;
.2 rejet des eaux de ballast polluées ou des eaux de nettoyage des soutes à combustible liquide;
.3 collecte et élimination des résidus d'hydrocarbures (boues);
.4 rejet par-dessus bord ou élimination par d'autres moyens des eaux de cale qui se sont accumulées dans la tranche des machines; et
.5 soutage du combustible ou de l'huile de graissage.
3 En cas de rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures tel que visé à la règle 4 de la présente Annexe, ou en cas de rejet d'hydrocarbures accidentel ou exceptionnel ne faisant pas l'objet des exceptions prévues dans ladite règle, les circonstances et les motifs du rejet doivent être consignés dans le registre des hydrocarbures, partie I.
4 Chacune des opérations mentionnées au paragraphe 2 de la présente règle doit être consignée intégralement et dès que possible dans le registre des hydrocarbures, partie I, de manière que toutes les rubriques du registre correspondant à l'opération soient remplies. Les mentions concernant chaque opération, lorsque celle-ci est terminée, doivent être signées par l'officier ou les officiers responsables des opérations en question et chaque page, lorsqu'elle est remplie, doit être signée par le capitaine du navire. Les mentions doivent être portées au moins en anglais, en espagnol ou en français sur le registre des hydrocarbures, partie I, pour les navires possédant un Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures. Si les mentions sont aussi portées dans une langue officielle nationale de l'État dont le navire est autorisé à battre le pavillon, cette langue doit prévaloir en cas de différend ou de désaccord.
5 Toute défaillance du matériel de filtrage doit être consignée dans le registre des hydrocarbures, partie I.
6 Le registre des hydrocarbures, partie I, doit être conservé dans un endroit où il soit aisément accessible aux fins d'inspection à tout moment raisonnable et, sauf pour les navires remorqués sans équipage, doit se trouver à bord du navire. Il doit être conservé pendant une période de trois ans à compter de la dernière inscription.
7 L'autorité compétente du gouvernement d'une Partie à la présente Convention peut inspecter le registre des hydrocarbures, partie I, à bord de tout navire auquel la présente Annexe s'applique pendant que ce navire se trouve dans un de ses ports ou terminaux au large. Elle peut extraire une copie de toute mention portée sur ce registre et exiger que le capitaine du navire en certifie l'authenticité. Toute copie ainsi certifiée par le capitaine du navire doit être considérée, dans toute procédure judiciaire, comme une preuve recevable des faits mentionnés dans le registre des hydrocarbures, partie I. L'inspection du registre des hydrocarbures, partie I, et l'établissement de copies certifiées par l'autorité compétente en vertu du présent paragraphe doivent être effectués le plus rapidement possible et ne pas causer de retard excessif au navire.
[11] Les paragraphes 2(1) et (2) du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008‑97 (« RSAP »), pris en application de la Loi, prévoient ce qui suit :
[12] L'annexe du RSAP énonce le barème des sanctions applicables au regard des dispositions de la Loi. Pour les alinéas 23b) et c) et l'article 187 de la Loi, le barème des sanctions varie de 1 250 $ à 25 000 $.
[13] Conformément au cadre stratégique décrit dans la partie portant sur le barème des sanctions du Résumé de l'étude d'impact de réglementation (« REIR ») joint au RSAP, toute violation de l'alinéa 23b) ou c) ou de l'article 187 de la Loi est considérée comme une violation dont le niveau de gravité est élevé; ainsi, le montant minimal que doit payer un particulier dans le cas d'une première violation est de 1 250 $, et le montant minimal que doit payer un bâtiment dans le cas d'une première violation est de 6 000 $.
[14] Le 30 juillet 2009, Ronald Ferris travaillait comme débardeur à Canada Place pour le compte de Cerescorp, une société de gestion de bâtiments. Il devait surveiller la passerelle du S.S. Oceanic, qui était amarré au quai de Canada Place (« quai »). Il a commencé son quart de travail à 1 h et l'a terminé vers 7 h 50.
[15] Lorsque M. Ferris est arrivé cette nuit-là, il pouvait sentir une certaine vapeur d'hydrocarbures. Il a indiqué que cela se produit à l'occasion sur les rivages, mais que cette nuit‑là, contrairement aux autres fois, l'odeur était persistante. Alors qu'il faisait toujours nuit, il s'est penché et a vu des bulles monter à la surface. Lorsqu'il y a eu suffisamment de lumière, il a pu constater qu'il s'agissait d'hydrocarbures foncés, épais et noirs.
[16] Parmi les 19 photographies déposées plus tard en preuve (pièce M‑1), plusieurs ont été montrées à M. Ferris. Selon lui, on pouvait voir sur la photo no 4 le S.S. Oceanic adjacent au quai et une substance foncée, pas vraiment de l'eau, qui semblait s'écouler d'un trou situé dans le bâtiment. À son avis, il s'agissait d'hydrocarbures; la substance était noire, il fallait que ce soit des hydrocarbures, et elle était épaisse, il ne s'agissait pas d'un simple film. M. Ferris a indiqué que, sur la photo no 19, on pouvait voir que de l'air sortait du même trou que celui apparaissant sur la photo no 4. Juste après le lever du jour, M. Ferris a pu voir un reflet brillant sous le quai et de l'autre côté du quai qui lui a fait penser à du goudron sur l'eau. Le représentant du requérant s'est opposé au témoignage de M. Ferris, parce que celui‑ci n'avait pas été reconnu comme expert et qu'il exprimait son opinion sur la nature de la substance dans l'eau.
[17] M. Ferris a indiqué que la photographie no 9 montrait un barrage flottant de couleur blanche, dont le filet contenait quelque chose semblable à de la ouate, servant habituellement à contrôler et à absorber les déversements d'hydrocarbures ou tout déversement qui flotte à la surface de l'eau. Il ne savait pas qui avait déployé ce barrage flottant.
[18] M. Ferris a indiqué que la photographie no 1 montrait un barrage flottant de couleur orange que l'on déchargeait du pont du S.S. Oceanic. Au moyen d'un canot de sauvetage, l'équipage du bâtiment a placé le barrage flottant orange autour de la substance dans l'eau. À cause de la vitesse à laquelle le barrage flottant orange a été installé, il a eu l'impression que l'équipage avait déjà fait cela. Il a conclu que le barrage flottant orange avait déjà été utilisé parce qu'il était déjà partiellement noirci avant d'être mis à l'eau.
[19] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Ferris a indiqué qu'il a été tout d'abord inscrit comme débardeur en 1981. Sa formation comme débardeur n'avait pas porté sur les opérations à bord, comme les opérations mécaniques dans la salle des machines.
[20] M. Ferris a indiqué que le quai est un terminal pour les navires de croisière situé sur la rive de la baie Burrard (Burrard Inlet), laquelle fait partie d'une voie de navigation qui s'étend sur plusieurs milles. Du côté est du terminal se trouve le poste d'accostage no 4, où deux navires de croisière peuvent être amarrés, l'un face au nord et l'autre face au sud. Du côté ouest du terminal, se trouvent le poste d'accostage no 1, qui est le plus rapproché de la rive, et le poste d'accostage no 2 qui est le plus éloigné; les deux sont parallèles au côté est. À l'extrémité extérieure du côté ouest se trouve le poste d'accostage no 3, qui est situé à l'angle d'un point où il croise le côté est. M. Ferris a déclaré que le 30 juillet 2009, le S.S. Oceanic se trouvait au poste d'accostage no 2, qu'un autre navire de croisière se trouvait au poste d'accostage no 1 et qu'il n'y avait aucun navire du côté est du terminal. L'autre navire de croisière qui y avait accosté et dont il ne pouvait se rappeler le nom, avait quitté entre 1 h et 2 h ce jour-là.
[21] M. Ferris a déclaré que la substance qu'il a vue dans l'eau n'aurait pas pu provenir de l'autre navire de croisière pour les raisons suivantes : il n'y avait aucune vague; la marée était à l'étale ou le courant était lent; la substance flottait entre le quai et le côté du bâtiment (le S.S. Oceanic). L'amplitude de la marée peut varier de un ou deux pieds à 16 pieds, mais il ne pouvait pas se rappeler quelle était cette amplitude le matin du 30 juillet 2009. Debout sur le quai, il se trouvait à une distance de 10 à 12 pieds de la surface de l'eau. La substance qu'il pouvait voir dans l'eau à côté du bâtiment était épaisse et noire et ressemblait à du goudron. De l'autre côté du quai, elle avait l'apparence d'un mince film décoloré et il a cru qu'il s'agissait d'hydrocarbures, car elle était irisée. Or, il a plus tard admis qu'il n'avait pas vu de quelle façon la substance avait pu se déplacer autour du quai ou ses pilotis pendant qu'il faisait noir et qu'il ne savait pas ce qui pouvait s'écouler du bâtiment. Il a indiqué que l'aube s'était levée entre 4 h et 4 h 30 ce jour-là. Il n'a pas touché à la substance ni prélevé d'échantillon et il ne pouvait pas affirmer catégoriquement qu'il s'agissait d'hydrocarbures. Il croyait que quelque chose était pompé en dehors du bâtiment, mais il ne savait pas ce que c'était.
[22] Mark Bulgin en est à sa sixième saison comme superviseur des débardeurs pour Ceres Corp. Vers 5 h le 30 juillet 2009, il se trouvait dans son bureau lorsqu'il a reçu un appel téléphonique de l'un des coordonnateurs lui demandant s'il avait senti du diesel. Il s'est alors rendu en voiture à l'extrémité nord du quai où quelqu'un semblait avoir déversé de l'essence ou du combustible dans l'eau parce qu'il pouvait voir à la surface un reflet arc-en-ciel du côté est du quai. Il s'est ensuite rendu jusqu'au côté ouest du quai où le S.S. Oceanic était amarré et a remarqué une nappe d'hydrocarbures à la surface de l'eau.
[23] On a présenté à M. Bulgin une photo prise par lui (pièce M‑2). À ce propos, il a dit qu'il avait entendu un son, comme un bouillonnement ou des éructations, provenant du côté du bâtiment et qu'un liquide noir sortait d'un trou que l'on pouvait voir au centre de la photographie. Il ne savait pas avec certitude si le trou était un trou de cale ou d'échappement. Il a déclaré que le reflet arc-en-ciel qu'il avait vu du côté est du quai s'étendait jusqu'au bord du bâtiment et qu'à cet endroit, cela ressemblait à de la boue d'une épaisseur d'environ un pouce, et à du pudding ou du Jell-O là où ça semblait bouillonner ou s'agiter, comme s'il y avait une gelée à la surface de l'eau.
[24] M. Bulgin a indiqué que le trou que l'on pouvait voir sur la photo no 4 de la pièce M‑1 était le même que celui apparaissant sur sa photo (pièce M‑2) et qu'on pouvait voir sur celle-ci la même substance sortant du trou. Il a dit posséder une assez vaste expérience des moteurs hors-bords et connaître l'effet d'arc-en-ciel que produisait le combustible sur l'eau.
[25] M. Bulgin a tenté de communiquer avec le capitaine du bâtiment, mais le personnel de sécurité l'a brutalement empêché de monter à bord. Se tenant sur la passerelle qui longeait le bâtiment, il a remarqué que l'équipage du bâtiment avait déjà commencé à installer des barrières flottantes sans que personne ne le prévienne qu'il y avait eu un déversement d'hydrocarbures. Il a dit que la photo no 1 de la pièce M‑1 illustre un barrage flottant de couleur blanche qui ressemblait à une chaussette remplie de ouate, le long de la proue du bâtiment. Il a ajouté que la photo no 1 montrait également un barrage flottant orange.
[26] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Bulgin a indiqué qu'il avait travaillé comme superviseur de débardeurs pendant 18 mois pour une autre entreprise avant de commencer à travailler pour Cerescorp et qu'avant cela, il avait travaillé dans l'industrie ferroviaire. Il n'a reçu aucune formation sur les opérations à bord.
[27] M. Bulgin est intervenu dans l'affaire après avoir été informé qu'un agent de sécurité avait remarqué une importante odeur de diesel; il est alors allé vérifier. Il a déclaré que M. Ferris, qui travaillait également au cours de la nuit en cause, se trouvait au bas de la passerelle du S.S. Oceanic pendant son quart de travail.
[28] M. Bulgin a déclaré que, bien qu'il ait vu le barrage flottant dans l'eau, il n'avait pas assisté à sa sortie du bâtiment. Il a dit qu'il n'avait pas prévenu le bâtiment d'un possible déversement d'hydrocarbures et qu'il ne savait pas comment l'équipage avait appris qu'il y avait des hydrocarbures dans l'eau. Il a déclaré qu'il avait vu une substance noire sortir d'un trou dans le bâtiment et se déverser dans l'eau. Il n'a pas touché à la substance ni prélevé d'échantillon, mais il pouvait la voir et pouvait sentir le diesel. Compte tenu de ce qu'il voyait et sentait, il croyait qu'il s'agissait d'hydrocarbures. En réponse à une question du représentant du requérant, il a reconnu qu'il ne savait pas si, poussées par l'eau, des [traduction] « boues noires » avaient pénétré dans le trou et avaient ensuite été repoussées à l'extérieur par une substance différente. Il a indiqué que le trou se trouve en partie sous l'eau et en partie au-dessus de l'eau.
[29] M. Bulgin a indiqué que, lorsqu'il est arrivé pour son quart de travail à 1 h, le 30 juillet 2009, un autre navire de croisière, le Seven Seas Mariner, se trouvait sur le côté est du quai, directement en face du S.S. Oceanic. Il ne pouvait pas dire quel était le mouvement de la marée à ce moment, mais il a convenu qu'en règle générale, lorsqu'elle est à la baisse, l'eau se déplace de l'est vers l'ouest dans la baie Burrard. Selon lui, le Seven Seas Mariner a quitté le quai vers 2 h, mais il n'a pas pu dire si la substance noire dans l'eau provenait de ce navire.
[30] Au cours du réinterrogatoire, M. Bulgin a déclaré qu'en arrivant au quai, il avait vu un reflet arc-en-ciel sur l'eau du côté est qui se dirigeait vers le SeaBus, mais sans l'atteindre. À 6 h, le 30 juillet 2009, le reflet s'était déplacé et des barrages flottants étaient mis en place jusqu'au SeaBus.
[31] Cathy McDonald est agente de patrouille au port de Vancouver depuis environ quatre ans. Elle est titulaire d'un certificat de « Capitaine, avec restrictions, bâtiment d'une jauge brute de 60 ou plus » et possède une certaine expérience dans le domaine maritime.
[32] Peu après 5 h le 30 juillet 2009, Mme McDonald et le capitaine d'une vedette du port, Yves Gauthier, se trouvaient dans une remise à bateau à environ 1 000 m à l'est de Canada Place lorsqu'ils ont reçu un appel des Services du trafic maritime (« STM ») leur demandant d'enquêter sur un signalement d'hydrocarbures et de forte odeur d'hydrocarbures sur l'eau entre Canada Place et Centerm (à l'est de Canada Place). Ils se sont rendus à Canada Place à bord de la vedette du port, et Mme McDonald a vu des hydrocarbures et un reflet irisé autour du S.S. Oceanic; elle est ensuite descendue de la navette pour monter sur le quai. Entre le S.S. Oceanic et le quai, elle a vu une épaisse couche d'hydrocarbures sur l'eau. Elle a également vu l'équipage du S.S. Oceanic en train de déployer un barrage flottant blanc autour du bâtiment.
[33] Mme McDonald a déclaré qu'elle avait pris les 19 photographies (pièce M‑1). Elle a indiqué que la photo no 1 de la pièce M‑1 montrait l'équipage déployant un barrage flottant près de la proue du S.S. Oceanic, à la [traduction] « pointe de Canada Place » du côté ouest. Questionnée sur certains éléments de la photographie, elle a précisé que la [traduction] « chose blanche » était un barrage absorbant, c'est‑à‑dire qu'il absorbe les hydrocarbures de la surface de l'eau, et que la [traduction] « chose orange » était un barrage flottant servant à retenir les hydrocarbures.
[34] Mme McDonald a dit que, sur la photo no 2 de la pièce M‑1, on pouvait voir, du côté bâbord du S.S. Oceanic, une épaisse couche d'hydrocarbures se dissipant en reflets irisés, ainsi qu'une autre épaisse couche d'hydrocarbures collée au côté du bâtiment, le côté bâbord du bâtiment étant le côté non appuyé contre le quai. Mme McDonald a indiqué que la photo no 3 montrait une irisation du côté bâbord à la poupe du S.S. Oceanic. Selon elle, la photo no 4 illustrait une valve de rejet d'où s'écoulaient des hydrocarbures et que c'était là où c'était le plus épais. Elle a dit que la photo no 5 montrait une irisation d'hydrocarbures à l'extrémité avant du S.S. Oceanic. Elle a indiqué que bien qu'il y avait des hydrocarbures autour du bâtiment, c'était moins épais du côté d'où ils ne sortaient pas.
[35] Mme McDonald a déclaré que la photo no 6 de la pièce M‑1 montrait, du côté bâbord du S.S. Oceanic, des matelas absorbants que l'équipage a déployés pour tenter d'absorber les hydrocarbures qui s'étaient échappés du navire, mais que les matelas n'étaient pas très efficaces à cause de la grande quantité d'hydrocarbures. Ella dit que la photo no 7 laissait voir une couche épaisse d'hydrocarbures collée au côté du navire; selon elle, il s'agissait probablement de la couche la plus épaisse de tous les déversements auxquels elle a assisté au port de Vancouver.
[36] Mme McDonald a déclaré que les photographies nos 8 et 9 de la pièce M‑1 illustraient un barrage absorbant déployé à la proue du S.S. Oceanic. Elle a dit avoir pris la photo no 10 pour montrer l'épaisseur de la couche d'hydrocarbures qui sortaient du côté tribord du bâtiment. En ce qui a trait à la photo no 11, sur laquelle on pouvait également voir, mais de la poupe, le côté tribord du bâtiment, elle s'est souvenue que le point de rejet se situait entre les deux défenses flottantes qui apparaissaient sur la photo. Elle a indiqué qu'on pouvait également voir, sur la photo no 12, l'épaisseur de la couche d'hydrocarbures, et sur la photo no 13 des hydrocarbures qui s'écoulaient à l'extérieur. Mme McDonald a indiqué que la photo no 19 permettait de voir que quelque chose était rejeté du côté du S.S. Oceanic, mais que ce quelque chose pouvait provenir d'un endroit différent de celui qu'elle avait mentionné plus tôt, d'où elle avait vu s'écouler une substance.
[37] Mme McDonald a indiqué que son travail l'amenait à intervenir lorsqu'il y a des déversements d'hydrocarbures et d'autres incidents maritimes, et qu'elle avait vu plusieurs fois des hydrocarbures. En se référant au déversement d'hydrocarbures en cause, elle a indiqué que ce qu'elle avait vu sentait les hydrocarbures, ressemblait à des hydrocarbures et était des hydrocarbures. Elle a déclaré que dans l'exercice de ses fonctions, elle avait fait des livraisons d'hydrocarbures et des vidanges d'huile sur des bateaux.
[38] Mme McDonald a déclaré qu'elle avait vu l'équipage déployer des matelas absorbants, un barrage absorbant et un barrage flottant. À la fin de son quart de travail, M. Gauthier et elle sont retournés dans la remise à bateaux afin de placer des barrages à bord de la vedette du port de sorte que le prochain équipage puisse le déployer puisque le S.S. Oceanic ne semblait pas disposer d'équipement suffisant pour circonscrire les hydrocarbures autour du bâtiment.
[39] Au cours de son contre-interrogatoire, Mme McDonald s'est fait poser des questions concernant son expérience dans le domaine maritime. Elle a indiqué qu'elle avait fait beaucoup de navigation de plaisance; qu'elle avait travaillé pendant quelque temps comme matelot de pont pour B.C. Ferries; qu'elle avait suivi pendant quatre mois un cours d'homme de veille à la passerelle portant sur les règlements concernant le matelotage et les collisions. Elle comptait peu de formation ou d'expérience dans le domaine des opérations mécaniques de navires et ne savait pas que le S.S. Oceanic était un paquebot.
[40] Le 30 juillet 2009, lorsque Mme McDonald est retournée dans la remise à bateaux, M. Gauthier lui a demandé de rédiger un rapport d'incident qu'elle lui a transmis par courriel à 7 h 50 le même jour. La copie du rapport transmis par courriel, que Mme McDonald a signé le 6 août 2009, laisse voir comme première mention [traduction] « 05 h 05 STM signale un déversement » (pièce A‑1). L'appel téléphonique du STM était pour Mme McDonald la première indication que quelque chose s'était produit à Canada Place. Même si elle avait effectué une patrouille à Canada Place plus tôt, il faisait noir et elle n'avait rien remarqué. Elle ne pouvait pas se rappeler si un autre navire de croisière que le S.S. Oceanic était à quai à Canada Place.
[41] Mme McDonald a indiqué que M. Gauthier avait prélevé un échantillon de la substance irisée qui flottait l'eau, mais qu'elle n'était pas sur la vedette du port à ce moment et ne l'avait donc pas vu faire. Elle a vu que l'on déversait quelque chose à partir d'un trou sur le S.S. Oceanic et, alors qu'elle était sur le quai, elle a senti une odeur d'hydrocarbures, mais ne s'est pas rendue près du trou pour sentir ou prélever un échantillon de ce qui était déversé. Elle a reconnu qu'il était possible que la substance noire qui flottait sur l'eau ait pu être poussée dans le trou et être repoussée par une autre substance rejetée du bâtiment. Mme McDonald a aussi reconnu que la substance noire ait pu provenir d'un autre bâtiment, mais qu'aucun autre bâtiment ne se trouvait dans les alentours pendant qu'elle était sur le quai.
[42] Mme McDonald a déclaré qu'elle ne savait pas comment la marée aurait pu déplacer la substance dans l'eau. Elle a convenu que le quai était construit sur des pilotis et que l'eau circulait autour des pilotis. Elle a déclaré que le quai se trouvait à 10 ou 12 pieds de la surface de l'eau et que le S.S. Oceanic était à une distance d'environ 10 ou 12 pieds du quai. En ce qui a trait à la photo no 7 de la pièce M‑1, Mme McDonald a reconnu que la substance noire aurait pu se trouver sur des [traduction] « rides de vague » dans la coque du S.S. Oceanic.
[43] En ce qui concerne les 19 photographies (pièce M‑1), une page couverture n'a pas été présentée en preuve du consentement des représentants du requérant et du ministre.
(4) Capitaine Khushru Irani
[44] Le capitaine Khushru Irani est inspecteur maritime supérieur, Sécurité maritime, Transports Canada, à Vancouver, en plus d'être capitaine au long cours qualifié. Il a navigué sur plusieurs navires en mer et a travaillé comme expert maritime.
[45] Le capitaine Irani a expliqué qu'en vertu de deux protocoles d'entente internationaux dont le Canada est signataire, un navire battant pavillon d'un autre État qui entre dans les eaux d'un membre peut être assujetti à une inspection de contrôle par l'État du port. Une fois par saison, Transports Canada inspecte les navires de croisière qui entrent dans les ports canadiens. Le 27 juillet 2009, le capitaine Irani et un autre inspecteur maritime supérieur, Param Mangat, sont montés à bord du S.S. Oceanic, parce que celui‑ci devait faire l'objet d'une inspection de contrôle par l'État du port. L'inspection a révélé 18 lacunes, dont certaines entraînaient la détention du bâtiment, mais aucune n'était liée aux allégations du procès-verbal. Au moment où l'inspection commençait, une barge à combustible était amarrée le long du S.S. Oceanic. Concernant la question de savoir si du combustible était chargé à bord à ce moment-là, les inspecteurs ont compris qu'il était prévu que le S.S. Oceanic soit ravitaillé et ils ont vu des tuyaux raccordés à la barge. Une fois l'inspection terminée, ils sont retournés à leur bureau pour faire le suivi rendu nécessaire par la détention du bâtiment.
[46] Le capitaine Irani a indiqué que le 30 juillet 2009, son gestionnaire lui a demandé d'aider un autre collègue, Israr Waheed, inspecteur maritime principal, à enquêter sur un cas de déversement d'hydrocarbures observé autour d'un bâtiment amarré au quai. Il s'agissait du S.S. Oceanic à bord duquel il était monté vers 8 h 14. Lorsque M. Waheed et lui sont montés à bord du bâtiment, un représentant légal s'y trouvait. Ils l'ont informé de l'objet de leur visite et ont demandé à voir certains documents, plus particulièrement le registre des hydrocarbures, qui leur a été remis. De plus, le chef mécanicien, Georgios Baltas, avait rédigé une déclaration écrite des faits dont il leur a remis une copie. Le capitaine Irani a déclaré que le « chef mécanicien ou le capitaine » était tenu d'inscrire dans le registre des hydrocarbures les transbordements d'hydrocarbures et tout incident de déversement d'hydrocarbures. Or, le registre des hydrocarbures du bâtiment ne contenait aucune inscription de soutage pour le 27 juillet 2009. Au cours d'une conversation entre M. Baltas et les inspecteurs, M. Baltas a indiqué que quelques transbordements avaient eu lieu au cours de la journée, mais que les chiffres inscrits au registre des hydrocarbures au regard des hydrocarbures dans les citernes ce jour‑là ne correspondaient pas aux chiffres de la journée précédente. M. Baltas a expliqué que ces écarts étaient attribuables à une erreur de chiffres.
[47] On a ensuite montré quatre pages au capitaine Irani, et il a déclaré qu'il s'agissait de copies du registre des hydrocarbures du S.S Oceanic (pièce M‑3). Comme la première date apparaissant en haut de la colonne de gauche sur la première page était en partie coupée, le capitaine Irani a convenu avec le représentant du ministre que la première date identifiable, au milieu de la colonne de gauche sur cette page, était le 26 juillet 2009. La deuxième colonne indiquait, par lettre de code, le type d'opération effectuée. La colonne suivante indiquait, par lettre de code et chiffre, une sous-catégorie du type d'opération. Le capitaine Irani a précisé que la signification des lettres de code et chiffres était donnée au début du registre des hydrocarbures.
[48] On a demandé au capitaine Irani d'expliquer les écarts qui figuraient dans le registre des hydrocarbures quant au ravitaillement en carburant. Il a commencé à la deuxième page de la pièce M‑3, indiquant que la deuxième mention sur cette page, datée du 27 juillet 2009, décrivait la [traduction] « citerne d'huile usagée no 18, tribord » comme ayant une capacité totale de 93 mètres cubes (« m3 »); la deuxième mention indiquait également qu'un transbordement de 20 m3 d'eau de cale huileuse d'une citerne aux installations côtières de Vancouver laissait 10 m3 dans cette citerne. Il a indiqué que la première mention à la troisième page de la pièce M‑3, datée du 28 juillet 2009, décrivait un transbordement de 20 m3 d'eau de cale huileuse de la [traduction] « salle des machines, salle des génératrices », à la [traduction] « citerne d'huile usagée no 18, tribord », laissant 50 m3 dans la citerne. On n'y décrivait pas les 30 m3 qui restaient dans la citerne et qui, à son avis, auraient été le résultat d'un ajout de 20 m3, le 28 juillet 2009, aux 10 m3 qui restaient le 27 juillet 2009. Il a supposé que cela signifiait que d'autres mètres cubes « d'hydrocarbures » transbordés n'avaient pas été comptabilisés.
[49] On a demandé au capitaine Irani s'il s'était renseigné sur le soutage du 27 juillet 2009 et il a répondu qu'il avait communiqué avec Seaspan, qui lui aurait dit avoir toué la barge de soutage, et qu'il avait demandé des copies des reçus de soutage ainsi que le journal de bord du bâtiment de soutage, lesquels lui ont été fournis le lendemain. Le premier document est une copie d'une confirmation d'achat d'Ocean Energy Inc., datée du 21 juillet 2009 (pièce M‑4). Le capitaine Irani a déclaré que la confirmation d'achat fait état d'une commande de 150 tonnes métriques de diesel et de 2 000 tonnes métriques de pétrole lourd. Le deuxième document est une copie d'une liste de vérification de transbordement d'hydrocarbures rédigée sur le papier à lettre de l'administration portuaire Vancouver Fraser et datée du 27 juillet 2009 (pièce M‑5). Selon le capitaine Irani, il s'agit d'un document rempli par l'opérateur de la barge de soutage et la [traduction] « personne responsable du navire » (le chef mécanicien ou le capitaine du navire qui recevait le combustible, en l'occurrence le S.S. Oceanic), indiquant la quantité que le S.S. Oceanic mettrait en soute. Le troisième document est une copie d'un [traduction] « Fuel‑oil maritime – Reçu de soutage » de Marine Petrobulk Ltd., datée du 27 juillet 2009 (pièce M‑6). Selon le capitaine Irani, le document fait état d'une livraison de 1 862 tonnes métriques de combustible et de 150 tonnes métriques de gasoil marin, ce à quoi le représentant du requérant s'est opposé. Le capitaine Irani a répondu que la livraison de 1 862 tonnes métriques de combustible n'apparaît pas dans le registre des hydrocarbures du S.S. Oceanic et que M. Baltas lui avait dit qu'il avait été occupé et n'avait pas eu le temps de faire les inscriptions nécessaires.
[50] Interrogé à propos d'une lettre de M. Baltas adressée [traduction] « À qui de droit » (pièce M‑7), le capitaine Irani a dit qu'elle lui avait été fournie par M. Baltas et par le capitaine du S.S. Oceanic, le capitaine Georgios Antonellos, en présence d'un avocat et qu'il y était question d'un déversement d'hydrocarbures le matin du 30 juillet 2009. La lettre indique ce qui suit : l'officier de pont de service a téléphoné à M. Baltas pour l'informer qu'il sentait une odeur d'hydrocarbures du côté tribord du bâtiment; que M. Baltas s'est rendu dans la salle des machines pour voir si le déversement d'hydrocarbures provenait du côté du bâtiment; que le mécanicien de service a indiqué qu'il n'y avait pas de transbordement d'eau de cale ou d'autres liquides à ce moment-là; que M. Baltas a inspecté la salle des machines pour y détecter toute activité anormale et a mis fin aux activités normales; et que M. Baltas est monté sur le pont et a informé le capitaine Antonellos que rien ne s'échappait du côté du bâtiment.
[51] Le capitaine Irani a indiqué que lorsqu'il est arrivé près du S.S. Oceanic (le 30 juillet 2009), il a vu que des hydrocarbures flottaient sur l'eau entre le bâtiment et le quai et avaient commencé à s'étendre à l'est et à l'ouest du port. La couche d'hydrocarbures était assez épaisse et sentait l'huile lourde. Il n'a pas prélevé d'échantillons, mais M. Waheed l'a fait. M. Baltas a dit au capitaine Irani qu'il y avait eu un transbordement de mazout des [traduction] « citernes no 5 avant, bâbord et tribord » aux [traduction] « citernes no 37 arrières, bâbord et tribord » entre 4 h et 8 h le 30 juillet 2009. Le registre des hydrocarbures ne contenait aucune mention de transbordement.
[52] Le capitaine Irani et M. Waheed ont demandé à M. Baltas une copie des sondages de profondeur dans les citernes de combustible pour le matin du 30 juillet 2009 et le matin précédent. M. Baltas leur a remis des documents dans lesquels les chiffres ne semblaient pas correspondre et ils ont alors demandé une explication. M. Baltas a répondu que ces écarts étaient attribuables à une consommation élevée de la chaudière et des erreurs de chiffres.
[53] Le lendemain matin, (le 31 juillet 2009) le capitaine Irani a reçu un appel téléphonique du capitaine Antonellos lui demandant que les lacunes relevées lors de l'inspection de contrôle par l'État du port fassent l'objet d'une nouvelle inspection de sorte que la détention du bâtiment puisse être levée. Le capitaine Irani et M. Waheed se sont rendus au bâtiment. Ils étaient accompagnés de Fred Campbell et de Tarsem Buttard, employés de Cerescorp. Cerescorp avait informé le capitaine Irani que deux de ses employés avaient été témoins d'un déversement d'hydrocarbures à bord du navire le 27 juillet 2009. La visite du bâtiment, le 31 juillet 2009, avait pour objet d'inspecter de nouveau les lacunes et d'inspecter l'endroit du déversement d'hydrocarbures signalé pour s'assurer que rien ne pouvait menacer la sécurité.
[54] Les inspecteurs se dirigeaient vers l'endroit du déversement d'hydrocarbures signalé lorsque le capitaine en second du S.S. Oceanic a reçu un appel du capitaine Antonellos l'informant qu'ils devaient plutôt se rendre dans sa cabine. Le capitaine Irani a dit au capitaine Antonellos qu'il entravait leur travail, ce à quoi le capitaine Antonellos a répondu que l'avocat lui avait dit de les retenir dans sa cabine jusqu'à son arrivée. Après l'arrivée de l'avocat, le capitaine Irani a effectué la nouvelle inspection de contrôle par l'État du port et M. Waheed a commencé l'enquête sur le déversement d'hydrocarbures. On avait remédié aux lacunes et la détention a alors été levée; cependant, les inspecteurs se demandant si le bâtiment n'était pas à l'origine de la pollution du 30 juillet 2009, il a été convenu que plutôt que de détenir le bâtiment plus longtemps, une lettre d'engagement du club de protection et d'indemnisation (P et I) de la compagnie d'assurance du propriétaire du bâtiment serait fournie et celle-ci a été obtenue plus tard.
[55] Pendant que le capitaine Irani effectuait la nouvelle inspection, il a reçu un appel de M. Mangat, qui assistait M. Waheed dans l'enquête sur le déversement interne d'hydrocarbures. M. Mangat a indiqué qu'il avait repéré le pont sur lequel s'était produit le déversement interne d'hydrocarbures. Le capitaine Irani s'est alors rendu sur les lieux et a constaté qu'une « légère irisation d'hydrocarbures » couvrait la surface du pont et qu'il y avait des [traduction] « signes évidents de combustible sous les grilles et sous certains produits de nettoyage et d'entretien qui se trouvaient dans ce compartiment ».
[56] Au cours de son contre-interrogatoire, le capitaine Irani a indiqué qu'étant donné qu'il s'agit d'une situation accidentelle et inhabituelle, le déversement interne d'hydrocarbures doit être consigné dans le registre des hydrocarbures conformément à la règle 17.3 de l'Annexe I de la convention MARPOL. Il a également indiqué que la règle 17.2.5 de l'Annexe I de la convention MARPOL exige que le soutage soit inscrit dans le registre des hydrocarbures. De plus, il a convenu que le RPP contenait une disposition concernant les registres d'hydrocarbures. Le capitaine Irani a reconnu qu'il n'avait pas vu comment les hydrocarbures s'étaient retrouvés sur le pont et ne savait pas quand cela s'était produit, et qu'il avait été informé de cet incident par d'autres personnes.
[57] En ce qui a trait à l'allégation d'entrave, le capitaine Irani a indiqué qu'il était également accompagné par un agent d'application de la loi d'Environnement Canada, Lance Penny, qui agissait comme observateur. Il a reconnu que les deux débardeurs qui l'avaient accompagné à bord du S.S. Oceanic n'avaient aucune fonction officielle sur le bâtiment à ce moment-là. Il a informé le capitaine en second des motifs pour lesquels le groupe montait à bord du bâtiment, soit terminer l'inspection de contrôle par l'État du port et poursuivre l'enquête sur le déversement d'hydrocarbures.
[58] Le capitaine Irani a également indiqué que le ministre l'avait désigné comme agent chargé de la prévention de la pollution en vertu de la Loi. Il a reconnu que ce n'est qu'avec le [traduction] « consentement du bâtiment » qu'il peut amener des témoins à bord afin de leur montrer un endroit potentiellement préoccupant pour la sécurité. Il a indiqué qu'il avait obtenu ce consentement et qu'il se rendait à l'endroit en question avec le capitaine en second lorsque le capitaine Antonellos a téléphoné pour les en empêcher. Le capitaine Irani a indiqué que plutôt que de montrer au groupe la source du problème, le capitaine Antonellos tentait simplement de [traduction] « lui cacher des choses ». Les débardeurs ont quitté le bâtiment à la demande du capitaine Antonellos.
[59] Le capitaine Irani a indiqué qu'il avait dit au capitaine Antonellos qu'il entravait son travail et que ce dernier lui avait répondu qu'ils attendraient l'arrivée de son avocat. Après une courte discussion, les représentants du requérant et du ministre ont convenu que le « capitaine de mer » du S.S. Oceanic était le capitaine Antonellos. Le capitaine Irani a acquiescé à la demande du capitaine Antonellos d'attendre son avocat. L'avocat a proposé que le capitaine Irani poursuive sa nouvelle inspection de contrôle par l'État du port et que MM. Waheed et Penny procèdent à leur enquête sur la pollution. Vers 16 h, ils ont repris leur travail selon ce qui avait été proposé.
[60] En ce qui concerne le soutage, le capitaine Irani a indiqué qu'il est normal dans le cadre d'une inspection ou d'une enquête de vérifier les documents d'un bâtiment, tels que le registre des hydrocarbures, le rapport d'état de soutage des citernes de mazout ou un tableau des sondages du mazout. On a montré au capitaine Irani une copie d'un document comportant une seule page intitulé « Soutage », daté du 27 juillet 2009 (pièce A‑2); toutefois, deux notes écrites au crayon dans la marge droite du document ont été exclues de la preuve par consentement des représentants du requérant et du ministre. Le capitaine Irani a décrit le document comme étant un registre du soutage effectué dans les citernes de mazout du S.S. Oceanic le 27 juillet 2009. On lui a montré une copie d'un autre document d'une page également intitulé « Soutage » et daté du 27 juillet 2009 (pièce A‑3). Il a décrit le document comme étant un registre du soutage effectué dans les citernes à diesel du S.S. Oceanic le 27 juillet 2009. Ces documents (pièces A‑2 et A‑3) font état de la quantité de combustible ou d'huile diesel contenue dans les diverses citernes avant et après le soutage. Le capitaine Irani a examiné ces documents lorsqu'il est monté à bord du bâtiment le 30 juillet 2009; personne n'a tenté de les lui cacher ce jour-là.
[61] En ce qui concerne la pièce M‑3, le capitaine Irani a convenu que la première date identifiable, au milieu de la colonne de gauche sur la première page, pouvait être le 24 juillet 2009, plutôt que le 26 juillet 2009. Il a reconnu que seule la deuxième des quatre pages comportait un numéro de page imprimé au bas. Selon son souvenir cependant, aucune page ne manquait à la pièce.
[62] On a montré au capitaine Irani un document d'une page qu'il a décrit comme indiquant la quantité de combustible dans les citernes pour les 28, 29 et 30 juillet 2009 (pièce A‑4). Il a examiné ce document sur le S.S. Oceanic le matin du 30 juillet 2009. Il a aussi reconnu qu'un document semblable puisse exister pour le 27 juillet 2009. Lorsqu'il était à bord du S.S. Oceanic le 27 juillet 2009, on lui a dit que la barge de soutage serait amarrée le long du navire de croisière jusqu'à la fin de l'après-midi. Lorsqu'il était à bord du S.S. Oceanic le 30 juillet 2009, il a demandé qu'on lui confirme que le soutage avait été effectué le 27 juillet 2009, ce qui lui a été confirmé, sous réserve qu'aucune mention n'avait été consignée. Selon le capitaine Irani, M. Baltas a convenu que les chiffres inscrits dans les registres du bâtiment étaient inexacts. Le capitaine Irani a reconnu que le bâtiment était vieux et qu'il ne disposait pas d'un moteur à haut rendement, de sorte que sa consommation de combustible pouvait être élevée.
[63] En ce qui concerne la pièce A‑4, le capitaine Irani a déclaré que pour le 28 juillet 2009, il était indiqué que le total du combustible dans les citernes était de 2 514 tonnes métriques, et de 2 484 tonnes métriques pour le 29 juillet 2009, mais qu'il n'était pas indiqué pour le 30 juillet 2009. Il a déclaré qu'il avait estimé que le total du combustible dans les citernes individuelles pour le 30 juillet 2009 s'élevait à 2 428 tonnes métriques. Il a reconnu qu'il avait lui‑même fait ce calcul à partir d'une lecture des quantités indiquées pour chaque citerne individuelle (une inscription était peu lisible), et qu'il ne s'agissait pas d'un calcul effectué par l'équipage.
[64] On a demandé au capitaine Irani d'examiner la [traduction] « liste de vérification de transbordement d'hydrocarbures » (pièce M‑5). Il a indiqué que la mention [traduction] « remplir à 90 % », concernant la quantité de combustible liquide à charger, était une pratique courante et appropriée.
[65] Le capitaine Irani a indiqué qu'un autre navire de croisière, le Seven Seas Mariner, était amarré du côté est du quai, directement en face du S.S. Oceanic, la nuit du 29 juillet 2009. Le 30 juillet 2009, on l'a informé qu'un déversement avait eu lieu lors d'un transbordement entre le Seven Seas Mariner et un camion sur le quai. À sa connaissance, ce déversement n'a pas été signalé à Transports Canada. Il croit que le Seven Seas Mariner a quitté le quai (côté est) à 2 h 45, le 30 juillet 2009.
[66] On a montré au capitaine Irani une copie du Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (« Certificat IPPH ») délivré au S.S. Oceanic le 27 juin 2009 (pièce A‑5). Le capitaine Irani a indiqué que ce certificat signifie que le bâtiment respecte toutes les règles imposées par les conventions internationales selon une inspection effectuée par le Bureau Veritas, une société de classification, pour le compte de l'État du pavillon concerné.
[67] On a montré au capitaine Irani une copie d'une attestation de conformité d'une page, délivrée le 7 avril 2009 à Seahawk North America, LLC, en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer («SOLAS»), ainsi qu'une copie du visa de vérification annuelle, comportant tous deux le même numéro de certificat (pièce A‑6). Le capitaine Irani a indiqué que l'attestation de conformité est délivrée à une société pour le type de navires qu'elle exploite une fois qu'il a été déterminé qu'elle répond aux exigences internationales de gestion de la sécurité en vertu du SOLAS.
[68] Le capitaine Irani a indiqué qu'à son arrivée près du S.S. Oceanic le 30 juillet 2009, il a remarqué que le bâtiment avait déchargé ses barrages et mis à l'eau une de ses embarcations de sauvetage bâbord pour installer un barrage autour du bâtiment. Il a mentionné que chaque bâtiment d'une jauge brute supérieure à 400 est tenu de convenir avec un organisme local d'intervention des mesures à prendre en cas de déversement d'hydrocarbures; Burrard Clean est l'organisme local d'intervention pour le S.S. Oceanic, qui est un bâtiment d'une jauge brute supérieure à 400. Le capitaine Irani a cru comprendre que le S.S. Oceanic avait demandé à Burrard Clean de maîtriser la situation et de commencer le nettoyage, et il croit que des bateaux de Burrard Clean étaient à l'eau et que l'entreprise avait déployé des barrages. Il croit que ces mesures faisaient partie du plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures du S.S. Oceanic. Il a également constaté que le bâtiment avait déployé des matelas absorbants dans l'eau pour tenter d'absorber une partie de la substance. Pour lui, c'était une mesure responsable de la part d'un bâtiment aux prises avec un déversement d'hydrocarbures. Pendant qu'il regardait des caméras de télévision en circuit fermé (« CCTV »), il a remarqué qu'une [traduction] « substance huileuse » s'échappait d'un trou dans le bâtiment, mais n'a pas pu déterminer à quoi ce trou était raccordé. Lorsqu'il est descendu sur le pont inférieur où avait eu lieu un déversement d'hydrocarbures, il a vu des membres du personnel du service alimentaire écoper ce qu'ils ont qualifié d'[traduction] « eau grise qui s'était échappée » pour la mettre dans des barils.
[69] On a présenté au capitaine Irani une copie d'une table des marées établie à l'égard du phare de Point Atkinson pour juillet 2009 (pièce A‑7), qu'il a reconnu se trouver dans la Baie English, juste à l'extérieur de First Narrows. Il a également reconnu que, selon la table, la marée avait atteint une hauteur de 14,2 pieds, à 23 h 41 (heure avancée du Pacifique), le 29 juillet 2009, pour descendre à 4,5 pieds à 7 h 35, le 30 juillet 2009, ce qu'il a qualifié d'écart « moyen » entre la marée haute et la marée basse.
[70] Quand on lui a demandé s'il avait fait enquête pour déterminer quand la substance, que « certains » ont décrite comme des hydrocarbures, avait commencé à être déversée dans l'eau, le capitaine Irani a répondu que les images captées par les caméras de CCTV lui permettaient de confirmer la présence d'une substance dans l'eau après 4 h le 30 juillet 2009. Il n'a suivi aucune formation pour interpréter de telles images. Il a vu des « marques noires » sur les pilotis du quai, mais n'a pas pu dire depuis quand elles s'y trouvaient simplement en les regardant.
[71] Lors de son réinterrogatoire, le capitaine Irani a confirmé que l'attestation de conformité (pièce A‑6) confirme que l'entreprise qui y est nommée suit les procédures de gestion de la sécurité. Il a aussi confirmé qu'un certificat de prévention de la pollution est délivré lorsque le bâtiment nommé respecte les exigences en matière de prévention de la pollution imposées par le MARPOL, y compris la tenue d'un registre des hydrocarbures; que le Certificat IPPH du S.S. Oceanic (pièce A‑5) indiquait qu'à sa délivrance, le S.S. Oceanic respectait le MARPOL; que si le registre des hydrocarbures n'est pas tenu conformément aux exigences prescrites, il y a alors non‑respect du MARPOL. En ce qui concerne le document d'une page sur lequel sont consignées les quantités de combustible dans les citernes pour les 28, 29 et 30 juillet 2009 (pièce A‑4), le capitaine Irani a indiqué que la différence entre les quantités totales inscrites pour le 28 et le 29 juillet 2009 était de 30 tonnes métriques; que le total qu'il a calculé pour le 30 juillet 2009 s'élevait à 2 428 tonnes métriques; que la différence entre le total indiqué pour les 29 et 30 juillet 2009 était de 56 tonnes métriques; que le bâtiment était au port pendant tout ce temps.
[72] Fred Campbell est contremaître pour Western Stevedoring; il travaillait pour Cerescorp en juillet 2009. Le 27 juillet 2009, il surveillait en tant que contremaître en chef le chargement de soutes à bord du S.S. Oceanic, lorsque l'un de ses contremaîtres lui a signalé un problème dans l'aire de stockage sur l'un des ponts inférieurs du bâtiment. Il a vu une couche de bran de scie de huit à dix pouces servant à nettoyer une substance qui s'était répandue dans plus d'une pièce. À son avis, la substance en question ressemblait à des hydrocarbures.
[73] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Campbell a indiqué qu'il avait vu le bran de scie vers 8 h ou 8 h 30, le 27 juillet 2009. Il a confirmé qu'il avait vu, dans le bran de scie, une substance qu'il croyait être des hydrocarbures.
[74] Israr Waheed est inspecteur maritime principal, Conformité et application des règlements, Transports Canada, à Vancouver. Avant de devenir inspecteur, il a exercé diverses fonctions à bord de navires, a étudié la mécanique navale et a travaillé comme chef mécanicien sur différents types de bâtiments.
[75] La participation de M. Waheed dans l'affaire du S.S. Oceanic a commencé le 30 juillet 2009, lorsque son gestionnaire intérimaire lui a demandé de se rendre à Canada Place, où l'on avait signalé un cas de pollution. Il s'y est donc rendu en compagnie du capitaine Irani vers 8 h 45. En arrivant au quai, ils ont remarqué une irisation d'hydrocarbures et en s'approchant du bâtiment, ils ont pu voir du [traduction] « mazout lourd » là où se trouvait le bâtiment le long du quai. Après être montés à bord du bâtiment, ils se sont présentés aux membres du personnel de la sécurité et leur ont dit qu'ils se trouvaient là pour enquêter sur un incident de pollution. Ils ont alors rencontré les officiers en service et se sont rendus sur la passerelle pour se présenter au capitaine (le capitaine Antonellos) et à d'autres membres du personnel. Une fois sur la passerelle, ils ont demandé ce qui s'était produit; ils pouvaient voir qu'une opération de nettoyage était en cours. Ils pouvaient voir qu'une embarcation de sauvetage était mise à l'eau et que l'équipage du bâtiment effectuait le nettoyage.
[76] M. Waheed et le capitaine Irani se sont alors rendus dans la salle des machines où ils ont demandé à M. Baltas de leur montrer l'épurateur d'eau et d'hydrocarbures et la conduite de rejet. M. Waheed a expliqué que l'épurateur d'eau et d'hydrocarbures était un appareil servant à déshuiler l'eau de fond de cale (l'eau sale que les navires produisent); le contenu d'hydrocarbures est dirigé vers une citerne distincte et l'eau propre est rejetée à l'extérieur. Ils voulaient vérifier le tuyau d'évacuation pour s'assurer que des hydrocarbures n'avaient pas été rejetés par celui-ci.
[77] Les inspecteurs ont également demandé de voir le registre des hydrocarbures. On a présenté à M. Waheed les pages copiées du registre des hydrocarbures (pièce M‑3). Il a déclaré qu'on n'y voyait pas qu'il y avait eu un chargement de combustible le 27 juillet 2009. On lui a également soumis le document indiquant la quantité de combustible dans les citernes pour les 28, 29 et 30 juillet 2009 (pièce A‑4) et qui, selon ses indications, était le registre quotidien du combustible dans les différentes citernes. Selon ses calculs, les citernes présentaient un écart de 30 tonnes métriques entre le 28 et le 29 juillet 2009 et un écart de 56 tonnes métriques entre le 29 et le 30 juillet 2009.
[78] Il est monté à bord de la vedette du port et a remarqué Burrard Clean qui effectuait du travail de nettoyage à bâbord à la poupe du S.S. Oceanic. Il a prélevé un échantillon d'une [traduction] « substance lourde et noire » à même l'eau de mer et a conclu qu'il s'agissait de combustible de soute lourd. Comme il avait été informé d'un cas de déversement par le Seven Seas Mariner au moment d'un transbordement de boues dans un camion de Tymac le 29 juillet 2009, il s'est rendu au bassin de Tymac et a prélevé un échantillon d'[traduction] « huile de rebut, de boues » sur le toit du camion.
[79] Le 31 juillet 2009, M. Waheed a laissé les échantillons dans un laboratoire d'Environnement Canada. Par la suite, le capitaine Irani et lui sont montés à bord du S.S. Oceanic pour poursuivre leur enquête sur l'incident de pollution. Ils avaient amené avec eux un inspecteur d'Environnement Canada et deux témoins, MM. Campbell et Buttard, de Cerescorp, car ils voulaient leur montrer l'endroit où il y avait apparemment eu un déversement interne. Ils se sont présentés aux membres du personnel de la sécurité et le capitaine en second était là pour les accueillir. Ils l'ont informé de l'objet de leur visite et lui ont indiqué qu'ils avaient amené les témoins pour qu'ils puissent localiser la zone du déversement. Alors qu'ils se dirigeaient vers l'endroit en question, ils ont été informés que le capitaine (le capitaine Antonellos) souhaitait les voir et que leur présence dans ladite zone avec les deux témoins n'était pas autorisée; le capitaine en second leur a dit de se rendre au bureau du capitaine Antonellos. Le capitaine Antonellos a alors dit aux inspecteurs qu'il devait consulter son avocat et qu'ils devaient attendre. Après l'arrivée de l'avocat, les inspecteurs ont été avisés que deux procédures différentes étaient en cours – une inspection de contrôle par l'État du port et une enquête sur un cas de pollution – et que les deux devaient être séparées. On leur a également dit que les témoins ne pouvaient pas rester sur le bâtiment et on les a escortés à terre.
[80] En compagnie de l'avocat, M. Waheed et l'inspecteur d'Environnement Canada se sont alors rendus au bureau du capitaine en second; M. Waheed a demandé d'autres documents à M. Baltas. De là, ils sont allés dans l'aire de stockage avant. À l'audience, M. Waheed s'est reporté à six photographies qu'il avait prises (pièce M‑8). Il a indiqué que la photo no 1 montrait un seau, sur lequel il y avait une certaine quantité d'hydrocarbures, dans la zone de manutention d'hydrocarbures; la photo no 2 montrait un caisson, des seaux et des palettes et, au bas, un épais mélange de boues d'hydrocarbures et d'eau; la photo no 3 montrait principalement de la rouille sur le plancher; la photo no 4 montrait une palette dont les pattes portaient des traces d'un épais combustible; la photo no 5 montrait une substance contenant des hydrocarbures sur un contenant de stockage; la photo no 6 montrait un boyau qui n'avait pas l'air propre. M. Waheed a indiqué qu'il n'était pas normal de trouver du mazout dans une zone de stockage et de manutention.
[81] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Waheed s'est rappelé avoir demandé à MM. Antonellos et Baltas si les hydrocarbures qu'il avait vus dans l'eau provenaient du S.S. Oceanic. Selon la lettre de M. Baltas (pièce M‑7), ils ont répondu par la négative. Pour déterminer si les hydrocarbures dans l'eau pouvaient provenir d'ailleurs que du S.S. Oceanic, il a fait une enquête sur le déversement qui se serait produit lors du transbordement entre le Seven Seas Mariner et le camion de Tymac sur le quai.
[82] En ce qui a trait au registre quotidien du S.S. Oceanic concernant la quantité de combustible dans les différentes citernes (pièce A‑4), il a indiqué que l'écart de 56 tonnes métriques constaté entre le 29 et le 30 juillet 2009 était fondé sur ses propres calculs et non sur ceux de l'équipage. M. Baltas lui avait dit que la consommation (quotidienne) de combustible du bâtiment était de 60 à 65 tonnes métriques. Pour calculer la consommation totale du 30 juillet 2009 et l'écart entre le 29 et le 30 juillet 2009, il a lu le chiffre « 129 tonnes métriques » pour la citerne no 5 bâbord, tout en reconnaissant qu'il était difficile de dire s'il s'agissait du chiffre « 129 » ou du chiffre « 159 ».
[83] M. Waheed a confirmé qu'il avait vu Burrard Clean faire du nettoyage à bâbord à l'arrière du bâtiment et que Burrard Clean était l'organisme d'intervention pour le S.S. Oceanic. M. Waheed a cru comprendre que le S.S. Oceanic avait reçu l'ordre de faire nettoyer sa coque le long de la ligne de flottaison avant de quitter Vancouver. Il a reconnu qu'en présence d'hydrocarbures dans l'eau près du navire, l'équipage agit de façon prudente et responsable en tentant de retenir les hydrocarbures pour ne pas qu'ils s'étendent. Il a reconnu qu'il n'était pas présent au moment du déversement impliquant le Seven Seas Mariner et le camion de Tymac.
[84] M. Waheed a été interrogé à propos de cinq des six photographies qu'il a prises (pièce M‑8). Il a dit qu'il avait touché à la substance noire sur le seau figurant sur la photo no 1 et a confirmé qu'il s'agissait d'une substance épaisse. En ce qui concerne la photo no 2, il a reconnu que le S.S. Oceanic était un vieux navire et qu'il ne pouvait pas dire depuis combien de temps la substance apparaissant sur la photo était là. En ce qui a trait à la photo no 3, il a confirmé que la substance qu'on y voyait était principalement de la rouille. En ce qui concerne la photo no 4, il a indiqué qu'il ne savait pas depuis combien de temps la substance noire au bas de la palette se trouvait là. Quant à la photo no 5, il ne se rappelait pas s'il avait touché à la substance noire qu'on pouvait voir sur le contenant bleu et il a admis ne pas avoir vérifié s'il s'agissait d'huile ou de peinture noire.
[85] On a montré à M. Waheed une carte intitulée « Burrard Inlet » et « Vancouver Harbour », comportant au bas la mention qu'elle avait été corrigée en « 1997 » (pièce A‑8). De plus, une photocopie d'une partie de la carte montrant First Narrows, Stanley Park, Canada Place et l'installation de Centerm a été introduite en preuve par l'entremise de M. Waheed (pièce A‑9). M. Waheed a désigné plusieurs endroits sur la carte (pièce A‑8), comme First Narrows, situé à l'entrée est du port, ainsi que Canada Place. Il a convenu que Canada Place avait été agrandi depuis la confection de la carte, mais qu'il ne pouvait faire aucune observation sur la configuration actuelle de l'agrandissement. Il a convenu que l'installation pour conteneurs de Centerm était située à l'est de Canada Place, sur la rive sud du port; que la région de la carte appelée « Vancouver » désignait la ville de Vancouver; que l'autre côté du port était la rive nord. Il a convenu que des terminaux étaient situés sur la rive nord entre First Narrows et Second Narrows, et que des terminaux se trouvaient sur la rive sud, à l'est de Canada Place, en direction de Second Narrows. Il a convenu qu'il y avait de la circulation maritime en eau profonde entre First Narrows et les terminaux de la rive nord et de la rive sud. Il a reconnu qu'il y avait dans le port des mouillages où les bâtiments de mer jetaient l'ancre.
[86] M. Waheed a reconnu cinq photographies qu'il avait prises, ou croyait avoir prises (pièces A‑10 à A‑14). Il a indiqué que la première photo (pièce A‑10) montrait les quais, y compris quelques pilotis du quai, un butoir en béton flottant entre le quai et un navire, et une échelle. Il avait pris cette photo parce que M. Baltas avait attiré son attention sur le niveau atteint par la substance épaisse sur les pilotis du quai. M. Waheed se souvenait que M. Baltas avait dit que la substance noire dans l'eau avait fait une marque sur les pilotis à un niveau élevé, ce qui laissait croire que la marque devait avoir été faite plus tôt ce matin-là. M. Waheed ne pouvait se rappeler s'il avait vérifié le niveau des marques observées par rapport aux tables de marées pour déterminer à quel moment les marques avaient été faites. Il n'a pas prélevé d'échantillon de la substance noire sur les pilotis, mais il croit que l'inspecteur d'Environnement Canada l'avait fait de son côté. M. Waheed a apporté cet échantillon à un laboratoire d'Environnement Canada.
[87] M. Waheed a décrit la photo suivante (pièce A‑11), indiquant qu'il s'agissait de la salle des machines et, plus particulièrement, de la conduite ou du tuyau de rejet à l'extérieur qui était raccordé à l'épurateur d'eau et d'hydrocarbures à l'intérieur et qui sort de la coque du bâtiment. L'eau nettoyée par l'épurateur d'eau et d'hydrocarbures est rejetée par cette conduite. Alors qu'il se trouvait dans la salle des machines, M. Waheed a demandé à M. Baltas de débrancher cette conduite pour en vérifier l'état intérieur, plus particulièrement pour voir si elle contenait des hydrocarbures. M. Waheed a décrit la photo suivante (pièce A-12), sur laquelle on pouvait voir la même conduite mais d'un point de vue différent, et une affiche apposée à l'intérieur de la coque contenant un avertissement à propos des rejets. Il a convenu que la photo suivante (pièce A‑13), montrant la conduite de rejet à l'extérieur après avoir été débranchée, indiquait que l'intérieur de la conduite était propre et qu'il n'y avait pas eu de rejet récent d'hydrocarbures ou d'eaux mazoutées. Il a convenu que la cinquième photo (pièce A‑14) montrait la ligne de rejet débranchée avec une affiche à proximité sur laquelle était écrit ce qui suit : [traduction] « Interdiction de rejeter des hydrocarbures sous peine d'amendes sévères ».
[88] M. Waheed ne se rappelait pas s'il avait vérifié les valves de rejet de la pompe de cale et de la conduite qui y était reliée. Il s'est rappelé avoir vu des cadenas sur certaines valves dans la salle des machines, mais a indiqué qu'il n'était pas rare que, sur un navire, des valves soient cadenassées de sorte qu'elles ne soient pas ouvertes en l'absence de la personne qui en a la clé, habituellement le chef mécanicien. Il a vérifié la valve de rejet vers l'extérieur de l'épurateur d'eau et d'hydrocarbures du S.S. Oceanic et il croit qu'elle était verrouillée.
[89] M. Waheed a déclaré qu'il avait prélevé un échantillon sur le camion de Tymac le 30 juillet 2009 et un échantillon de substance noire dans l'aire de stockage du S.S. Oceanic le 31 juillet 2009. Il a également prélevé des échantillons à différents endroits dans la salle des machines du bâtiment le 30 juillet 2009. Il a convenu que les échantillons étaient importants dans les cas d'incident de pollution afin d'établir scientifiquement la nature de la substance en cause et de comparer les échantillons prélevés à différents endroits pour vérifier s'il s'agit de la même substance. Il a apporté pour analyse les échantillons prélevés dans l'eau, sur les pilotis du quai, sur le S.S. Oceanic et sur le camion de Tymac à un laboratoire d'Environnement Canada en vue de confirmer qu'il s'agissait d'hydrocarbures et de déterminer s'il y avait correspondance entre les échantillons. Environnement Canada a par la suite rédigé un rapport.
[90] M. Waheed n'a interrogé aucun membre du Seven Seas Mariner puisque le bâtiment avait déjà quitté le port. Il ne sait pas à quelle heure le navire est parti et n'a pas vérifié si le Seven Seas Mariner revenait à Vancouver. Il n'a pas cherché à savoir si d'autres navires se trouvaient près de Canada Place au cours de la nuit du 29 juillet et tôt le matin du 30 juillet 2009.
[91] Le requérant n'a présenté aucun témoin.
[92] Le représentant du ministre a présenté un dossier des sources invoquées contenant des dispositions législatives et réglementaires et une convention internationale. Il a soutenu que l'article 51 du RPP concernant le registre des hydrocarbures s'appliquait aux bâtiments étrangers dans les eaux canadiennes. Il a également soutenu que le RCB prévoyait qu'un bâtiment doit tout d'abord respecter l'ensemble des exigences relatives à la délivrance des certificats à bord, dont le Certificat IPPH, et que deuxièmement, il doit répondre aux exigences applicables lors de la délivrance de ce certificat, y compris conserver à bord un registre des hydrocarbures exact.
[93] Ce qui était préoccupant en l'espèce était la quantité de substance qui se trouvait dans l'eau près du S.S. Oceanic lorsque l'incident de pollution a été signalé et la mesure dans laquelle cette substance s'était répandue [traduction] « dans la majeure partie de l'ensemble du port », malgré les efforts de nettoyage. Ensuite, pendant l'enquête sur le déversement interne, il est devenu évident que le registre des hydrocarbures ne reflétait pas avec exactitude ce qui s'était produit. Tout rejet d'hydrocarbures à bord d'un bâtiment doit être inscrit dans le registre des hydrocarbures et le soutage qui a eu lieu après le déversement interne n'a pas été consigné dans le registre des hydrocarbures du bâtiment. Le registre des hydrocarbures est un document qui peut être examiné dans le cadre d'une inspection de contrôle par l'État du port, mais il est rare que les registres de livraison le soient. Le représentant du ministre a fait valoir que la raison pour laquelle l'inscription n'avait pas été faite dans le registre des hydrocarbures était qu'il y avait eu un déversement non signalé à bord du bâtiment et que les responsables ne voulaient pas que Transports Canada fasse enquête à ce sujet et qu'en n'inscrivant pas le soutage, on « esquivait le problème » que posait la quantité d'hydrocarbures transbordée de citerne à citerne, la quantité d'hydrocarbures qui était à bord et la quantité d'hydrocarbures qui a été rejetée dans le port.
[94] Même si le représentant du ministre n'a soumis en preuve aucune analyse scientifique de la substance qui se trouvait dans l'eau, les témoins possédaient des connaissances sur [traduction] « ce que constitue » le mazout lourd qui est utilisé à bord des navires pour le fonctionnement des chaudières et savaient que la substance dans l'eau était des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures – un polluant désigné à l'alinéa 4a) du RPP. Il a indiqué que le conseiller devrait pouvoir prendre connaissance d'office du fait que les gens savent reconnaître les hydrocarbures des autres substances. Il a soutenu que les témoins avaient déclaré que la substance qui se trouvait dans l'eau était des hydrocarbures et que ce que M. Campbell a vu être ramassé dans l'aire de stockage était des hydrocarbures.
[95] Le représentant du ministre a fait valoir que, puisque la substance était épaisse près du S.S. Oceanic, et que loin du bâtiment, elle était plus mince quelque trois ou quatre heures après le départ de l'autre bâtiment, la substance provenait du S.S. Oceanic. Si la substance s'était échappée d'un autre navire deux ou trois heures plus tôt, elle se serait dissipée davantage. Il a proposé que le conseiller prenne connaissance d'office que les hydrocarbures s'étendent sur l'eau. Entre 5 h et 8 h, l'irisation qui s'étendait de Canada Place au terminal SeaBus, ou à une distance d'un kilomètre, indique que la substance avait été déversée dans l'eau bien après le départ du bâtiment précédent.
[96] Pour le représentant du ministre, l'argument selon lequel la substance qui flottait sur l'eau au petit matin du 30 juillet 2009 pouvait provenir du déversement sur le quai impliquant le camion de Tymac au cours de l'après-midi du 29 juillet 2009, semblait plutôt « invraisemblable ». Ce déversement aurait été remarqué plus tôt et la substance déversée se serait dissipée.
[97] En ce qui concerne l'allégation d'entrave, le représentant du ministre prétend que les inspecteurs se sont rendus sur le bâtiment pour terminer l'inspection de contrôle par l'État du port et qu'ils en ont été empêchés par une « directive » du capitaine Antonellos. Lorsque l'accès à une zone leur est refusé, il ne leur appartient pas de chercher à y avoir accès ou d'utiliser la force pour ce faire. La Loi interdit d'empêcher un inspecteur d'exercer ses fonctions. Le représentant du ministre a soutenu que les inspecteurs ont été gênés dans leurs fonctions non seulement en ce qui concerne l'inspection de sécurité, mais également en ce qui concerne l'inspection, et non l'enquête, qu'ils faisaient au sujet d'un éventuel déversement interne survenu le 27 juillet 2009.
[98] Le représentant du ministre a fait valoir que les faits reprochés sont graves – les amendes prévues par le RSAP variant de 1 250 $ à 25 000 $ pour chacune des dispositions applicables de la Loi.
[99] En réponse à une question du conseiller, le représentant du ministre a soutenu qu'en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi, un bâtiment est traité comme une personne. Il a fait valoir que la disposition ne peut que vouloir dire qu'un bâtiment emploie des personnes, mais qu'il le fait par l'entremise de son propriétaire, qui est partie au contrat d'emploi, et que le bâtiment est un mandant parce qu'il est responsable des actes d'autres personnes. Il a ajouté que, pour que la disposition garde tout son sens, les seules personnes qui peuvent être employées par le bâtiment ou par ses mandataires sont le capitaine, les membres de son équipage et peut-être, dans certains cas, le propriétaire du bâtiment. Il a reconnu que cette notion lui donnait quelques difficultés.
[100] En réponse aux observations du représentant du ministre, le représentant du requérant a soutenu qu'il y avait très peu d'éléments de preuve concernant la quantité de substance qui s'est répandue dans le port et qu'en employant les termes [traduction] « l'ensemble du port » (pour décrire l'étendue de la substance) le représentant du ministre a nettement exagéré. Le témoignage de Mme McDonald, à savoir que depuis la vedette du port, elle (ou l'équipage de la vedette) pouvait, peu après 5 h du matin, une légère irisation près de Centerm, est compatible avec l'idée que la substance aurait pu s'échapper du Seven Seas Mariner au moment de son départ (avant 3 h, le matin du 30 juillet 2009). Le représentant du requérant a fait valoir que M. Campbell a déclaré qu'il avait cru voir des hydrocarbures dans le bran de scie répandu dans la soute, et non que le bran de scie en était [traduction] « imprégné », comme l'a laissé entendre le représentant du ministre. Aucun élément de preuve n'a été présenté pour démontrer qu'il était inhabituel pour le capitaine Irani et M. Waheed de vérifier les sondages de combustible ou les registres de livraison lorsqu'ils sont montés à bord du S.S. Oceanic le 30 juillet 2009.
[101] En ce qui concerne la raison pour laquelle le déversement interne d'hydrocarbures n'avait pas été consigné, le représentant du requérant a soutenu que rien ne permettait de savoir si ce déversement s'était produit avant ou après l'inspection de contrôle par l'État du port. Quant à la nature de la substance dans l'eau, le représentant du requérant a fait valoir que M. Bulgin, M. Ferris et Mme McDonald avaient admis ne pas pouvoir affirmer catégoriquement que des hydrocarbures s'échappaient du navire, et que M. Waheed avait initialement décrit la substance dont il a prélevé un échantillon comme étant une [traduction] « substance noire », et ce n'était qu'après qu'on ait insisté, qu'il l'avait décrite comme étant du [traduction] « mazout lourd ». Puisque des échantillons ont été prélevés et analysés et qu'un rapport a été rédigé, mais n'a pas été présenté en preuve, on peut vraiment se questionner sur le fait que les témoins aient déclaré qu'il s'agissait d'hydrocarbures. De plus, l'importance du fait que le S.S. Oceanic était un vieux navire à vapeur (qui utilise du mazout lourd pour le fonctionnement des chaudières) plutôt qu'un navire propulsé au diesel n'était étayée que par une preuve limitée. Le représentant du requérant a soutenu qu'il serait inapproprié de prendre connaissance d'office du fait que la substance en cause était des hydrocarbures. Les témoins ont fourni certains éléments de preuve indiquant que la substance était des hydrocarbures, mais ces éléments ne permettaient pas d'établir au-delà de la prépondérance des probabilités qu'il s'agissait bien d'hydrocarbures, car les échantillons analysés, bien que disponibles, n'ont pas été présentés en preuve. Le représentant du requérant a soutenu qu'il convient de tenir davantage compte de la preuve que des connaissances courantes pour déterminer si la substance dans l'eau provenait du S.S. Oceanic ou d'autres sources. Aucun élément de preuve démontrant que des hydrocarbures se répandaient sur l'eau ou qu'une irisation s'était étendue de Canada Place au terminal SeaBus entre 5 h et 8 h n'a été présenté. Aucun élément de preuve démontrant que la substance provenant du déversement de Tymac avait pu demeurer sous le quai pendant la soirée du 29 juillet 2009 n'a été présenté. Aucun élément de preuve établissant le mouvement des hydrocarbures dans l'eau n'a été présenté, si ce n'est quelques documents sur les courants et contre-courants.
[102] Le représentant du requérant soutient que l'on ne sait pas vraiment si l'entrave alléguée par le représentant du ministre est le fait du capitaine Antonellos ou du capitaine en second. La preuve contredit l'observation selon laquelle la présence des inspecteurs à bord du S.S. Oceanic le 31 juillet 2009 avait pour but une inspection de contrôle par l'État du port et non une enquête concernant un déversement. Lors de son interrogatoire principal, le capitaine Irani a indiqué qu'il était là le 31 juillet 2009 à des fins d'inspection – une inspection de contrôle par l'État du port et une inspection de sécurité visant la soute – mais en contre‑interrogatoire, il a convenu que la distinction entre sa présence à des fins d'inspection et la présence de M. Waheed à des fins d'enquête n'était pas si évidente lorsqu'il est monté à bord. La distinction entre l'objet de l'inspection de contrôle par l'État du port et l'objet de l'enquête sur un cas de pollution n'a été établie qu'après que l'avocat du bâtiment soit arrivé et se soit opposé à ce que l'inspection et l'enquête aient lieu en même temps ou soient effectuées par les mêmes personnes.
[103] Le représentant du requérant a présenté un dossier d'observations écrites intitulé [traduction] « Observations du requérant » et un dossier des sources invoquées intitulé [traduction] « Dossier des sources invoquées par le requérant » contenant des extraits de lois, de règlements, une convention internationale et des textes juridiques, de même qu'une décision du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Le représentant du requérant a soutenu que la façon dont les violations avaient été formulées était erronée.
[104] En ce qui a trait à la violation no 1, le bâtiment ne peut être tenu responsable du fait d'autrui pour l'omission alléguée de M. Baltas de consigner le soutage dans le registre des hydrocarbures, parce qu'il incombe au capitaine, le capitaine Antonellos, non au chef mécanicien, M. Baltas, de s'assurer que les mentions de soutage sont consignées conformément à l'article 51 du RPP. La décision Way c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 16, (révision) no de dossier MA‑004‑37 (TATC), a été invoquée comme source. La violation no 1 porte sur l'omission de faire une inscription dans un registre dans « le dessein d'induire en erreur », mais cette infraction n'est pas prévue par la loi, qui crée une infraction pour le fait « d'omettre délibérément ». Aucun élément de preuve n'établissait que le capitaine Antonellos ou M. Baltas avait le dessein d'induire quiconque en erreur.
[105] En ce qui concerne la violation no 2, la preuve n'a pas démontré qu'un déversement interne d'hydrocarbures a eu lieu tel qu'il a été allégué. La preuve démontre que M. Campbell a vu une grande quantité de bran de scie contenant un peu d'hydrocarbures; il est donc possible que quelque chose se soit produit, mais on ne sait pas quand ni ce qui se serait exactement produit. Le bâtiment ne peut être tenu responsable du fait d'autrui pour l'omission alléguée de M. Baltas de faire une inscription concernant un déversement interne d'hydrocarbures alors qu'il incombe au capitaine, le capitaine Antonellos, de s'assurer qu'un tel événement est inscrit. Le fait reproché est celui d'avoir eu le dessein d'induire en erreur, mais la loi ne porte que sur l'omission délibérée. La loi canadienne incorporant les dispositions du MARPOL n'incorpore pas la disposition du MARPOL qui exige de consigner un rejet d'hydrocarbures accidentel ou exceptionnel.
[106] En ce qui a trait à la violation no 3, le témoignage des témoins oculaires n'est pas clair. Les témoins oculaires ne peuvent pas confirmer que ce qu'ils ont vu s'échapper du bâtiment était des hydrocarbures et aucune preuve scientifique n'établit que la substance noire dans l'eau était des hydrocarbures. Le représentant du ministre n'a présenté aucune preuve des résultats de l'analyse des échantillons prélevés dans le bâtiment, dans l'eau, sur les pilotis ou sur le camion de Tymac. De plus, les hydrocarbures qui flottaient dans l'eau à Canada Place peuvent autant provenir du Seven Seas Mariner que du S.S. Oceanic, et le représentant du ministre n'a donc pas réussi à établir les faits reprochés selon la prépondérance des probabilités.
[107] En ce qui concerne la violation no 4, il n'y a pas eu entrave puisque le capitaine Antonellos était en droit de poser des questions aux représentants de Transports Canada sur leurs intentions et sur le fait d'avoir amené des personnes non autorisées à bord du bâtiment. Les deux débardeurs n'avaient aucun rôle à jouer à ce titre ce jour-là et c'est pourquoi le capitaine Antonellos s'est questionné sur leur présence. L'avocat du bâtiment est arrivé et les deux débardeurs sont partis. On ne sait pas non plus s'il s'agissait d'une inspection de contrôle par l'État du port ou d'une enquête sur un cas de pollution, ou les deux. En outre, si l'action des inspecteurs a été entravée, cette entrave a été minime, car les inspecteurs n'ont été retardés que de quelques minutes. Rien n'indique que l'on ait nui à l'inspection ou à l'enquête et il n'y a eu aucune indication ni avertissement selon lequel les actes du capitaine Antonellos étaient assujettis à une mesure d'exécution. De plus, rien n'indique que les inspecteurs avaient le droit d'amener des témoins à bord. Enfin, si le capitaine en second a entravé l'action des inspecteurs, le S.S. Oceanic ne saurait être tenu responsable du fait d'autrui pour cette entrave, parce que l'allégation d'entrave vise le capitaine Antonellos.
[108] Le représentant du requérant a soutenu que l'interdiction « d'omettre délibérément » prévue à l'alinéa 23b) de la Loi et l'interdiction « d'entraver délibérément » prévue à l'alinéa 23c) de la Loi comportent une exigence relative à la mens rea, comme en parle Ruth Sullivan, dans son ouvrage Driedger on the Construction of Statutes, 3e éd., Markham, Butterworths Canada Ltd., 1994, à la page 365(« Driedger »). Aucun élément de preuve n'établit que M. Baltas ou le capitaine Antonellos ont omis délibérément de faire une inscription. Il a été établi que M. Baltas était occupé et avait oublié de faire une inscription dans le registre des hydrocarbures. Toutefois, il n'était pas tenu de s'assurer que l'inscription soit faite, cette obligation incombait au capitaine, en l'occurrence le capitaine Antonellos. Ainsi, c'est la mens rea du capitaine Antonellos qui est en cause relativement à la violation no 1 et à la violation no 2.
[109] Le représentant du requérant a mis en doute le témoignage de M. Ferris à propos de ce qu'il pouvait voir dans l'obscurité alors qu'il observait une zone non éclairée entre le bâtiment et le quai. De plus, si Mme McDonald a pris ses photos à l'aide d'un flash, alors ses photos ne représentent pas exactement ce qu'elle a vu. Selon les déclarations des témoins, on ne sait pas si la substance noire était poussée à l'intérieur du bâtiment et repoussée vers l'extérieur. Les témoins ont dirigé toute leur attention sur le S.S. Oceanic et n'ont pas cherché d'autres sources possibles d'hydrocarbures. Dans son rapport d'incident transmis par courriel (pièce A‑1), Mme McDonald a inscrit qu'elle avait observé que [traduction] « que quelque chose était déversé vers le milieu du navire à tribord », mais les observations qu'elle a consignées ne précisent pas ce qui était pompé à l'extérieur. Le capitaine Irani ne possédait aucune expertise ni aucune formation pour interpréter la preuve par vidéo; la preuve par vidéo a néanmoins établi, à son avis, que l'incident s'est produit à 4 h.
[110] Le représentant du requérant a soutenu qu'il est faux de dire que l'obligation relative à l'inscription dans le registre des hydrocarbures des soutages et du déversement interne d'hydrocarbures, est imposée par le RCB. Si c'est sur l'article 8 du RCB que s'appuie le ministre, c'est au représentant autorisé, non au chef mécanicien, qu'il impose une obligation. De même, l'obligation qui découle de l'alinéa 8a) du RCB consiste à conserver un registre des hydrocarbures à bord, et celui-ci était à bord du S.S. Oceanic. L'obligation qui découle de l'alinéa 8b) du RCB concerne le respect des exigences de délivrance des certificats du bâtiment. Comme cela est indiqué dans Driedger, il est présumé que le sens ordinaire d'un texte législatif est le sens voulu ou celui qui est le plus approprié. Toujours selon Driedger, en cas de conflit entre deux dispositions, la disposition particulière s'applique à l'exclusion de la disposition générale. Ainsi, en l'espèce, en cas de conflit, la disposition particulière du RPP s'applique plutôt que la disposition du RCB. Le Certificat IPPH prévu à la règle 7.1 de l'Annexe 1 du MARPOL est le genre d'exigence visée à l'alinéa 8b) du RCB. Cet alinéa porte sur la délivrance de certificats, non le contenu d'un registre ou l'obligation de tenir un registre. Le RPP reflète le MARPOL concernant les obligations en matière de tenue de registres. Ainsi, l'exigence particulière relative aux inscriptions dans le registre des hydrocarbures se trouve dans le RPP. Selon Driedger, les conventions internationales ne font pas automatiquement partie du droit interne canadien. Une loi de mise en œuvre est nécessaire pour modifier le droit canadien; ainsi, le MARPOL ne s'applique que par l'entremise des dispositions du RPP.
[111] Le représentant du requérant a souligné que l'équipage du bâtiment a toujours nié que la substance noire ou les hydrocarbures provenaient du bâtiment. C'est pourquoi, si les efforts faits par quelqu'un pour contenir un déversement d'hydrocarbures sont considérés comme une preuve que cette personne a causé ce déversement, cela dissuadera alors ceux qui ne sont pas responsables de tenter de contenir les déversements d'hydrocarbures.
C. Ministre (en réponse)
[112] En ce qui a trait à la responsabilité qui incombe au représentant autorisé en vertu de l'article 8 du RCB, la définition de « représentant autorisé » à l'article 2 de la Loi indique que le représentant autorisé d'un bâtiment étranger est son capitaine.
A. Violation no 1 et violation no 2
[113] En ce qui concerne la violation no 1 et la violation no 2, les dispositions pertinentes de l'alinéa 23b) de la Loi prévoient qu'il est interdit d'omettre délibérément de faire une inscription dans les journaux de bord dont la tenue est exigée en vertu du régime de la Loi. En vertu du paragraphe 238(2), l'employeur ou le mandant – qu'il soit une personne ou un bâtiment – est responsable de la violation commise, dans le cadre de son emploi ou du mandat, par un employé ou un mandataire, que l'auteur de la violation soit ou non connu ou poursuivi aux termes de la Loi.
[114] En conséquence, les éléments de la violation no 1, dont le représentant du ministre doit faire la preuve, selon la prépondérance des probabilités, sont les suivants : le ou vers le 27 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie‑Britannique, ou à proximité de cette ville,
en ce qui a trait à la prise de combustible à bord, M. Baltas a omis délibérément de faire une inscription dans les journaux de bord dont la tenue est exigée en vertu de la Loi;
alors qu'il commettait cette violation de l'alinéa 23b)de la Loi, M. Baltas était un employé ou un mandataire du S.S. Oceanic agissant dans le cadre de son emploi ou du mandat (en qualité de mandataire), rendant ainsi le S.S. Oceanic responsable de la violation.
[115] En ce qui a trait au premier élément, l'article 51 du RPP et le paragraphe 8(1) du RCB s'appliquaient au S.S. Oceanic le 27 juillet 2009, puisque le bâtiment se trouvait dans les eaux canadiennes à cette date. En vertu du paragraphe 51(1) du RPP (et de l'alinéa 44g) de la Loi d'interprétation concernant le maintien des dispositions) et de l'alinéa 8(1)a) du RCB, un registre des hydrocarbures devait être conservé à bord du S.S. Oceanic.
[116] En vertu du paragraphe 51(3) du RPP, y compris son renvoi à la règle 17.2 de l'Annexe I du MARPOL, le capitaine du S.S. Oceanic, soit le capitaine Antonellos, était tenu de s'assurer de porter une mention pour chaque soutage de combustible sur le registre des hydrocarbures et que chaque mention portée sur le registre soit signée par l'officier responsable du soutage. Il existe une preuve documentaire établissant que Marine Petrobulk Limited a ravitaillé le S.S. Oceanic, à Vancouver, le 27 juillet 2009 (pièce M‑6). Bien qu'une mention de ce soutage ne figure pas sur les photocopies des quatre pages du registre des hydrocarbures du S.S. Oceanic (pièce M‑3), puisqu'une seule de ces pages est numérotée, on ne sait pas si la page portant une mention pour le 27 juillet 2009 est manquante. L'authenticité des photocopies des pages du registre des hydrocarbures n'a pas été certifiée par le capitaine Antonellos comme le prévoit la règle 17.7 de l'Annexe 1 du MARPOL. Il existe une preuve que le soutage du 27 juillet 2009 a été inscrit sur deux documents d'une page (pièces A‑2 et A‑3) conservés à bord du S.S. Oceanic. Il y a également une preuve qu'il existait des écarts entre les chiffres concernant les transbordements internes d'hydrocarbures ou d'eau de cale mazoutée sur le S.S. Oceanic, mais j'estime que cette preuve ne permet pas d'établir un écart dans le registre des hydrocarbures concernant la prise de combustible à bord.
[117] L'obligation prévue au paragraphe 51(3) du RPP, à savoir qu'une mention doit être portée sur le registre des hydrocarbures à l'égard de chaque soutage et que cette mention doit être signée par l'officier responsable du soutage, était une obligation imposée au capitaine. Le 27 juillet 2009, le capitaine Antonellos était le capitaine du S.S. Oceanic, alors que M. Baltas était le chef mécanicien. Dans son témoignage, le capitaine Irani a indiqué que M. Baltas lui avait dit qu'il avait été occupé et n'avait pas eu le temps de porter les mentions sur le registre. Même si l'on concluait sur la foi de cette déclaration que M. Baltas était l'officier chargé d'inscrire le soutage sur le registre ce jour-là, on pourrait également conclure que M. Baltas n'avait pas l'intention d'omettre délibérément de faire l'inscription (en effet, rien n'indique que l'omission d'inscrire le soutage au registre procédait d'une intention délibérée) et, quoi qu'il en soit, cet élément de preuve ne ferait pas passer l'obligation de veiller à l'inscription ou à la signature de l'inscription du capitaine Antonellos à M. Baltas.
[118] Conformément à l'alinéa 8(1)b) du RCB, le représentant autorisé du S.S. Oceanic était tenu de veiller à ce que les exigences qui devaient être respectées en vue de la délivrance du Certificat IPPH le soient dans les faits. Il n'a pas été établi que l'une de ces exigences portait sur l'inscription d'un soutage dans le registre des hydrocarbures. De plus, les obligations prévues au paragraphe 8(1) du RCB incombent au représentant autorisé, qui en l'espèce est le capitaine (article 2 de la Loi). Aucune des obligations n'incombe à M. Baltas.
[119] Le conseiller conclut que le premier élément de la violation no 1 n'a pas été prouvé.
[120] En ce qui a trait au deuxième élément, puisque le conseiller conclut que M. Baltas n'a pas commis la violation alléguée dans la violation no 1, le bâtiment S.S. Oceanic ne saurait être tenu responsable du fait d'autrui en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi.
[121] Les éléments de la violation no 2, dont le représentant du ministre doit faire la preuve, selon la prépondérance des probabilités, sont les suivants : le ou vers le 27 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie‑Britannique, ou à proximité de cette ville,
il y a eu un déversement interne d'hydrocarbures à l'égard duquel M. Baltas a omis délibérément de faire une inscription dans les journaux de bord dont la tenue est exigée en vertu de la Loi;
[122] En ce qui a trait au premier élément, l'article 51 du RPP et le paragraphe 8(1) du RCB s'appliquaient au S.S. Oceanic le 27 juillet 2009, puisque le bâtiment se trouvait dans les eaux canadiennes à cette date. En vertu du paragraphe 51(1) du RPP (et de l'alinéa 44g) de la Loi d'interprétation concernant le maintien des dispositions) et de l'alinéa 8(1)a) du RCB, un registre des hydrocarbures devait être conservé à bord du S.S. Oceanic en vertu de la Loi.
[123] En vertu du paragraphe 51(3) du RPP, le capitaine du S.S. Oceanic, soit le capitaine Antonellos, devait s'assurer que les opérations concernant la tranche des machines mentionnées dans la règle 17.2 de l'Annexe I du MARPOL et les rejets mentionnés aux alinéas 8a), b) et d) du RPP soient portés sur le registre des hydrocarbures. Conformément au paragraphe 8(1) du RCB, le représentant autorisé du S.S. Oceanic était tenu de veiller à ce que les exigences qui devaient être respectées en vue de la délivrance du Certificat IPPH le soient. Il n'a pas été établi que l'une des exigences prévues par le RPP ou le RCB portait sur l'inscription du déversement interne d'hydrocarbures dans le registre des hydrocarbures.
[124] Bien que certains témoins oculaires aient confirmé que du bran de scie avait été utilisé pour nettoyer ce qui pouvait être des hydrocarbures dans une salle de stockage du S.S. Oceanic et qu'une substance noire se trouvait sur des articles dans l'aire de stockage, la preuve ne permettait pas de déterminer quand le déversement interne de ces hydrocarbures ou de cette substance noire avait pu survenir. De plus, les obligations prévues au paragraphe 51(3) du RPP sont celles du capitaine et les obligations prévues au paragraphe 8(1) du RCB sont celles du représentant autorisé, qui en l'espèce est le capitaine (en vertu de l'article 2 de la Loi). Aucune de ces obligations n'incombe à M. Baltas. De plus, rien n'indique que l'omission d'inscrire le déversement interne d'hydrocarbures procédait d'une intention délibérée.
[125] Le conseiller conclut que le premier élément de la violation no 2 n'a pas été prouvé.
[126] En ce qui a trait au deuxième élément, puisque le conseiller conclut que M. Baltas n'a pas commis la violation alléguée dans la violation no 2, le bâtiment S.S. Oceanic ne saurait être tenu responsable du fait d'autrui en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi.
B. Violation no 3
[127] En ce qui a trait à la violation no 3, les dispositions applicables de l'article 187 de la Loi prévoient qu'il est interdit à tout bâtiment de rejeter un polluant précisé par les règlements, sauf si le rejet se fait en conformité avec les règlements ou un permis. En vertu de l'alinéa 4a) du RPP (et de l'alinéa 44g) de la Loi d'interprétation concernant le maintien des dispositions),les hydrocarbures et tout mélange d'hydrocarbures sont désignés comme polluants pour l'application de l'article 187 de la Loi.
[128] En conséquence, les éléments de la violation no 3, dont le représentant du ministre doit faire la preuve, selon la prépondérance des probabilités, sont les suivants : le ou vers le 30 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie‑Britannique, ou à proximité de cette ville,
le S.S. Oceanic a rejeté des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures; et
ce rejet n'était pas conforme aux règlements applicables ou à un permis.
[129] En ce qui a trait au premier élément, l'article 187 de la Loi s'appliquait à l'égard du S.S. Oceanic le 27 juillet 2009, puisque le bâtiment se trouvait dans les eaux canadiennes à cette date.
[130] De nombreux éléments de preuves ont été présentés à propos de la nature de la substance noire qui se trouvait dans l'eau autour du S.S. Oceanic,sur la coque du bâtiment et sur les pilotis du quai à côté du S.S. Oceanic aux premières heures du matin le 30 juillet 2009. La preuve était constituée de récits de témoins oculaires, qui ont déclaré ce qu'ils avaient vu et senti, de même que de photographies prises par certains d'entre eux. S'agissant de nature de la substance qu'ils ont vue ou sentie, les témoins oculaires ont été plus catégoriques en interrogatoire principal qu'en contre‑interrogatoire. Bien qu'ayant certaines connaissances sur l'apparence et l'odeur des hydrocarbures, ils n'ont pas été reconnus comme experts pouvant nommer ou analyser la substance et en dégager la composition en hydrocarbures. Les récits des témoins oculaires et les photographies portent à croire que quelque chose s'échappait d'un trou situé sur le côté du bâtiment et se déversait dans l'eau, mais la preuve ne permettait pas d'établir ce qui, à l'intérieur du bâtiment, pouvait s'échapper de ce trou. Les photographies d'une conduite d'épurateur d'eau et d'hydrocarbures menant à un trou situé sur le côté du bâtiment (pas nécessairement le même trou d'où on aurait vu une substance s'écouler) ne constituent pas une preuve substantielle qu'il s'agissait d'hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures. Des échantillons de la substance noire ont été analysés et un rapport de l'analyse a été rédigé, mais il n'a pas été versé en preuve. La preuve ne permettait pas de suivre la trace d'une même substance se trouvant à l'intérieur du bâtiment, passant par le trou situé sur le côté du bâtiment, et se déversant dans l'eau près du trou à côté du bâtiment. La lettre signée par M. Baltas (pièce M‑7), confirmait en outre que rien ne s'échappait du côté du bâtiment le matin du 30 juillet 2009. Il a également été établi que, le 30 juillet 2009, le S.S. Oceanic participait à des efforts de nettoyage concernant la substance noire, mais ce fait n'est pas suffisant pour conclure que la substance provenait du S.S. Oceanic. Quant à la diminution de la quantité de combustible dans les citernes du S.S. Oceanic les 28, 29 et 30 juillet 2009 (pièce A‑4), on peut dire en revanche que le bâtiment consommait une grande quantité de combustible.
[131] En ce qui a trait à la question de savoir si la substance noire qui se trouvait dans l'eau près du quai tôt le matin du 30 juillet 2009 pouvait provenir d'un autre navire, M. Ferris a déclaré que, tôt le matin du 30 juillet 2009, un autre navire de croisière était amarré du côté ouest du quai, derrière le S.S. Oceanic, et qu'aucun autre navire ne se trouvait du côté est. Selon le témoignage de M. Bulgin et du capitaine Irani, tôt le matin du 30 juillet 2009, un autre navire de croisière appelé le Seven Seas Mariner se trouvait du côté est du quai, face au S.S. Oceanic. M. Bulgin ne pouvait pas dire si la substance noire provenait du Seven Seas Mariner et M. Waheed n'a interrogé aucun membre du Seven Seas Mariner puisque le navire avait quitté le port. De plus, certains éléments démontraient qu'il était possible que la substance noire puisse provenir d'un déversement qui se serait produit lors d'un transbordement entre Seven Seas Mariner et un camion sur le quai, bien que le conseiller n'y accorde pas beaucoup de poids. Enfin, la preuve n'indiquait pas clairement dans quelle mesure la marée aurait pu avoir un impact sur le mouvement de la substance noire dans l'eau.
[132] Le conseiller conclut que le premier élément de la violation no 3 n'a pas été prouvé.
[133] En ce qui concerne le deuxième élément, puisque le conseiller conclut qu'il n'avait pas été établi que le S.S. Oceanic avait rejeté des hydrocarbures ou un mélange d'hydrocarbures le 30 juillet 2009, il n'est pas nécessaire de déterminer si ce rejet contrevenait au RPP ou à un permis accordé en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), L.C. 1999, ch. 33.
C. Violation no 4
[134] En ce qui concerne la violation no 4, les dispositions pertinentes de l'alinéa 23c) de la Loi prévoient qu'il est interdit d'entraver délibérément l'action d'un inspecteur exerçant ses attributions sous le régime de la Loi. En vertu du paragraphe 238(2), l'employeur ou le mandant – qu'il soit une personne ou un bâtiment – est responsable de la violation commise, dans le cadre de son emploi ou du mandat, par un employé ou un mandataire, que l'auteur de la violation soit ou non connu ou poursuivi aux termes de la Loi.
[135] En conséquence, les éléments de la violation no 4, dont le représentant du ministre doit faire la preuve, selon la prépondérance des probabilités, sont les suivants : le ou vers le 31 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie‑Britannique, ou à proximité de cette ville,
le capitaine Antonellos a entravé délibérément l'action de l'inspecteur maritime supérieur, le capitaine Irani, ou de M. Waheed alors que l'un ou l'autre inspecteur exerçait ses attributions sous le régime de la Loi; et
lorsqu'il a commis cette violation de l'alinéa 23c)de la Loi, le capitaine Antonellos était un employé ou un mandataire du S.S. Oceanic agissant dans le cadre de son emploi ou du mandat (en qualité de mandataire), rendant ainsi le S.S. Oceanic responsable de la violation.
[136] En ce qui a trait au premier élément, l'alinéa 23c)de la Loi s'appliquait à l'égard du S.S. Oceanic le 31 juillet 2009, puisque le bâtiment se trouvait dans les eaux canadiennes à cette date.
[137] Le capitaine Irani a qualifié sa participation à l'incident du déversement interne d'inspection de sécurité, mais il a reconnu en contre-interrogatoire que l'objet de sa présence, de celle de M. Waheed et des autres pouvait ne pas avoir été clair lorsqu'ils sont montés à bord du S.S. Oceanic le 31 juillet 2009. M. Waheed a lui‑même déclaré qu'il considérait leur participation à l'incident du déversement interne comme une enquête sur un cas de pollution. Selon son témoignage, ils se dirigeaient vers l'endroit où le déversement interne d'hydrocarbures pouvait avoir eu lieu lorsqu'ils ont été informés que le capitaine (le capitaine Antonellos) souhaitait les voir et que les deux témoins n'étaient pas autorisés à les accompagner.
[138] Les pouvoirs et devoirs d'une personne qui mène une inspection peuvent être très différents de celle qui mène une enquête et il ne serait pas déraisonnable pour un capitaine de chercher à obtenir des précisions sur la nature de la procédure et sur le rôle de ceux qui y participent. S'il y a eu entrave à l'exercice des attributions du capitaine Irani ou de M. Waheed en leur qualité d'inspecteurs, elle a été minime. Le cas échéant, cette entrave devait permettre de clarifier que les inspecteurs étaient là en partie pour terminer l'inspection de contrôle par l'État du port et en partie pour mener une inspection ou une enquête sur un cas de déversement interne, de même que pour poser des questions sur le rôle de ceux qui accompagnaient le capitaine Irani et M. Waheed. Aucun élément de preuve n'a établi que le léger retard qui a eu lieu a compromis l'exercice de leurs attributions.
[139] Le conseiller conclut que le premier élément de la violation no 4 n'a pas été prouvé.
[140] En ce qui concerne le deuxième élément, puisque le conseiller conclut que le capitaine Antonellos n'a pas commis la violation alléguée à la violation no 4, le bâtiment S.S. Oceanic ne saurait être tenu responsable du fait d'autrui en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi.
D. Violation no 5
[141] Le représentant du ministre a retiré la violation no 5 au cours de l'audience.
[142] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, le S.S. Oceanic, est responsable de la violation no 1, de la violation no 2 ou de la violation no 4 alléguées dans le procès-verbal ou qu'il a violé la disposition applicable de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, tel qu'il est allégué dans la violation no 3 du procès-verbal. En conséquence, la sanction pécuniaire de 7 800 $ infligée pour chacune des violations no 1, no 2, no 3 et no 4 est annulée. Le ministre des Transports a retiré la violation no 5 du procès-verbal.
Décision : le 11 décembre 2012
Référence : S.S. Oceanic (The) c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 39 (appel)
Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique) le 28 juin 2012
Arrêt : L'appel est rejeté. Le conseiller en révision a conclu raisonnablement que l'appelant n'a pas prouvé la violation de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada reprochée à l'intimé.
[1] Le ministre des Transports (le ministre) a émis un procès-verbal daté du 26 novembre 2009, au navire S.S. Oceanic en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26 (la Loi) pour des prétendues violations des alinéas 23b) et c), ainsi que de l'article 187 de la Loi. Des procédures ont été engagées à l'encontre du navire, en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi, en tant que l'employeur ou le responsable de Georgios Baltas, le chef mécanicien, et de Georgios Antonellos, le capitaine du S.S. Oceanic.
[2] Les détails des violations alléguées peuvent être consultés en Annexe A de l'avis, qui se lit comme suit :
3 Le ou vers le 30 juillet 2009, à Vancouver dans la province de la Colombie-Britannique, ou à proximité de cette ville, le S.S. OCEANIC a rejeté un polluant précisé par les règlements, à savoir des hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. 7 800 $
5 Le ou vers le 1er août 2009, à l'île de Vancouver, ou à proximité de cet endroit, à la position approximative de 49º 34,5' N et 128º 38,2' O., dans la province de la Colombie-Britannique, le S.S. OCEANIC a rejeté un polluant précisé par les règlements, à savoir des hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures, contrevenant ainsi à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. 15 600 $
[3] Dans sa décision datée du 23 janvier 2012, le conseiller en révision a conclu que le ministre n'avait pas prouvé que le S.S. Oceanic fût responsable des quatre premières violations. La violation n°5 a été retirée par le ministre au cours de l'audience en révision.
[4] Concernant la violation n°1, le conseiller en révision a décidé que l'obligation de s'assurer qu'il y avait une inscription dans le Registre des hydrocarbures pour chaque soutage revenait au capitaine. Le conseiller en révision a remarqué que M. Antonellos était le capitaine du S.S. Oceanic le 27 juillet 2009, tandis que M. Baltas en était le chef mécanicien. Ainsi, M. Baltas n'était aucunement dans l'obligation de s'assurer que l'inscription avait été enregistrée ou signée. Le conseiller en révision a également conclu que l'obligation de faire une inscription n'avait pas été transférée du capitaine Antonellos à M. Baltas.
[5] Puisque le conseiller en révision a décidé que le ministre n'avait pas réussi à prouver que M. Baltas avait commis la violation n°1, il n'y avait aucune violation prouvée de laquelle le S.S. Oceanic aurait pu être tenu indirectement responsable. Par conséquent, la violation n°1 a été rejetée.
[6] Concernant la violation n°2, le conseiller en révision a conclu que « la preuve ne permettait pas de déterminer quand le déversement interne de ces hydrocarbures ou de cette substance noire avait pu survenir ». De surcroît, le conseiller en révision a remarqué une nouvelle fois qu'aucune obligation, en l'occurrence, ne revenait à M. Baltas, étant donné que toutes les obligations revenaient au capitaine ou au représentant autorisé (qui, en l'occurrence, était aussi le capitaine). Enfin, le conseiller en révision a conclu qu'il n'y avait aucune preuve que l'omission d'inscrire une entrée se rapportant à un déversement d'hydrocarbures à bord avait été délibérée. Pour ces raisons, le conseiller en révision a rejeté la violation n°2.
[7] Concernant la violation n°3, le conseiller en révision a considéré les preuves qui lui étaient présentées concernant la nature de la substance noire. Il a tenu compte des témoignages des témoins oculaires et des photographies de la substance, mais il a remarqué que les témoins oculaires n'avaient pas témoigné en qualité de témoin expert. Le conseiller révision a conclu que les preuves qui lui avaient été présentées ne lui permettaient pas « de suivre la trace d'une même substance se trouvant à l'intérieur du bâtiment, passant par le trou situé sur le côté du bâtiment, et se déversant dans l'eau près du trou à côté du bâtiment ». Le conseiller en révision n'a pas été convaincu que ni les travaux de nettoyage du S.S. Oceanic, ni la diminution du niveau du combustible dans les citernes du navire, indiquaient qu'un rejet d'hydrocarbures s'était produit.
[8] Le conseiller en révision a également noté que, bien que des échantillons de substance noire eussent été prélevés et analysés, le rapport qui avait été élaboré sur la base de l'analyse de cette substance n'avait pas été déposé à titre de preuve.
[9] Le conseiller en révision a ensuite tenu compte de la preuve attestant qu'un autre navire de croisière aurait pu être responsable de cette substance noire, tout en remarquant que la preuve manquait de clarté concernant l'impact que la marée aurait pu avoir sur la substance noire dans l'eau.
[10] Pour ces raisons, le conseiller en révision a conclu que le ministre n'avait pas prouvé qu'un rejet d'hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures fussent provenu du S.S. Oceanic le 30 juillet 2009. Par conséquent, la violation n°3 a été rejetée.
[11] En tenant compte de la violation n°4, le conseiller en révision a conclu que toute interférence qui aurait pu avoir lieu à l'égard de l'exercice des pouvoirs ou de l'exercice des fonctions des inspecteurs de Transports Canada, le capitaine Irani et M. Waheed, avait été minime. En outre, le conseiller en révision a remarqué que toute interférence avait eu pour motif une clarification de la raison pour laquelle les inspections avaient lieu et l'identification des personnes qui y assistaient. En fin de compte, le conseiller en révision a déterminé qu'aucune preuve n'existait qui pourraient montrer que le court délai qui s'était produit était préjudiciable à l'exercice des pouvoirs du capitaine Irani ou de M. Waheed, ou à l'accomplissement de leurs fonctions. Étant donné que la violation n°4 n'a pas été prouvée, le conseiller en révision a conclu qu'il n'y avait aucune violation pour laquelle le S.S. Oceanic pouvait être tenu indirectement responsable.
[12] Comme indiqué ci-dessus, la violation n°5 n'a pas été prise en compte par le conseiller en révision, puisque cette violation a été retirée par le ministre au cours de l'audience en révision.
[13] L'appelant (désigné ci-dessous par « le ministre ») a déposé une requête en appel par lettre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) le 30 janvier 2012, qui se lit comme suit :
Par la présente, le ministre des Transports fait appel de la décision de Me Barrie LePitre datée du 23 janvier 2012 et rendue à la suite d'une audience qui a eu lieu à Vancouver, Colombie-Britannique, les 9 et 10 août 2011.
1) Le conseiller a rendu une décision entachée d'erreurs de fait et de droit en décidant que, selon la prépondérance des probabilités, les preuves étaient insuffisantes et manquaient de clarté pour établir que le navire S.S. Oceanic avait rejeté un polluant précisé par les règlements et, par conséquent, le navire n'a pas contrevenu à l'article 187 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
2) Les autres et les additionnels motifs basés sur les faits et les droits que la transcription pourrait divulguer.
IV. QUESTION PRÉLIMINAIRE
[14] Bien que le ministre n'ait fait spécifiquement appel que de la troisième violation dans ses motifs de l'appel, il a exprimé son intention de faire appel de la première et de la seconde violations au cours de l'audience en appel. Le comité d'appel ne s'est pas prononcé sur la question de considérer la première et seconde violations, et a plutôt choisi d'inviter les parties à présenter des plaidoiries quant à l'aptitude du ministre à faire appel de violations qui n'avaient pas été énumérées dans ses motifs d'appel.
[15] Le comité d'appel a accordé au ministre l'autorisation de déposer des plaidoiries écrites sur la question au plus tard le 13 juillet 2012. Malheureusement, le ministre n'a pas déposé de plaidoiries à cette date limite; et les premières plaidoiries que le Tribunal a reçues ont été celles de l'intimé, datées du 30 juillet 2012.
[16] Dans ses plaidoiries, l'intimé s'est opposé à l'audition par le comité d'appel de l'appel du ministre concernant les violations n°1 et n°2, étant donné qu'aucun avis n'a été donné à l'intimé à l'égard d'un appel de ces violations. De plus, l'intimé a fait remarquer que le ministre n'avait fait aucun effort pour modifier la requête en appel et qu'il n'avait également pas réussi à expliquer pourquoi les violations n°1 et n°2 ne figuraient pas dans la requête en appel. Comme l'a déclaré l'intimé :
...le comité d'appel devrait refuser d'entendre l'appel du ministre concernant les violations n°1 et n°2 en raison de l'absence d'un avis adressé à l'intimé concernant le projet d'appel de ces deux violations, de l'absence d'effort de la part du ministre pour modifier la requête en appel bien qu'il ait reçu l'autorisation de déposer des plaidoiries dans le but de modifier la requête en appel, et parce que le ministre n'a pas fourni de raisons pour lesquelles il n'avait pas soumis une requête en appel pour les violations n°1 et n°2, ni de raisons pour l'omission de déposer des plaidoiries pour modifier la requête en appel.
[17] Les plaidoiries du ministre ont été reçues par le Tribunal le 9 août 2012. Dans ces plaidoiries, le ministre a fait valoir qu'il a le droit de faire appel de toute la décision, et qu'il n'était pas limité aux motifs établis dans les motifs de l'appel. En outre, le ministre a allégué que son second motif de l'appel, c'est-à-dire « les autres et les additionnels motifs basés sur les faits et les droits que la transcription pourrait divulguer », soutient de façon adéquate tout appel des violations n°1 et n°2.
[18] En réponse aux plaidoiries du ministre, l'intimé a remarqué que le ministre n'a pas demandé une prolongation de délai pour présenter ses plaidoiries. Ainsi, l'intimé a demandé au Tribunal de rejeter les plaidoiries parce qu'elles étaient en retard et ont été effectuées après la date d'échéance. L'intimé a également fait valoir que l'équité de l'audience en appel pourrait être en cause si le comité d'appel permettait au ministre de faire appel de chacune des trois violations.
[19] Le ministre n'a pas profité de la possibilité de répondre plus aux plaidoiries de l'intimé.
[20] Sur la base des circonstances de cette affaire, le comité d'appel n'a d'autre choix que de refuser la requête du ministre. Le comité d'appel a donné bien des occasions au ministre pour qu'il fasse valoir ses arguments quant à la raison pour laquelle le comité d'appel devrait entendre les appels du ministre des violations 1 et 2. Malheureusement, le ministre n'a pas profité de la possibilité de justifier sa requête. Au lieu de cela, le ministre n'a déposé ses plaidoiries qu'une fois les plaidoiries de l'intimé déposées. Comme l'a remarqué l'intimé, les plaidoiries du ministre ont été en retard et ont été reçues après la date limite, et le ministre n'a pas fourni de raisons ou de justifications quant au retard de ces plaidoiries.
[21] Pour résumer, le comité d'appel conclut que le ministre n'a pas justifié sa requête de faire appel des violations qui ne figuraient pas spécifiquement dans les motifs de l'appel dans le délai approprié. Ainsi, il faut que le comité d'appel rejette la requête du ministre.
[22] Par conséquent, la décision suite à l'appel ne tiendra compte que du motif qui est spécifiquement indiqué dans la requête en appel du ministre, qui se rapporte à la violation n°3.
[23] Les questions qui doivent être traitées dans cette décision de l'appel sont les suivantes :
1) Quelle est la norme de contrôle appropriée?
2) Est-ce que le conseiller en révision a conclu raisonnablement que le ministre n'avait pas prouvé la contravention qui lui avait été présentée selon la prépondérance des probabilités?
(1) L'identification des hydrocarbures et la norme de preuve
[24] Le ministre a soulevé des inquiétudes quant au fait que le conseiller en révision n'avait pas accepté que des membres du public puissent identifier les hydrocarbures, exigeant essentiellement le témoignage d'un expert afin d'identifier les hydrocarbures.
[25] Le ministre allègue que le conseiller en révision l'a tenu à la norme plus stricte de « hors de tout doute raisonnable » et non suivant la norme appropriée de « la prépondérance des probabilités » pour prouver cette affaire. De surcroît, le ministre fait valoir que le témoignage du grand public – ou des personnes qui ont travaillé dans l'industrie – est suffisant pour établir qu'une substance est un hydrocarbure selon la prépondérance des probabilités.
[26] Bien que le conseiller en révision n'ait pas été convaincu que la matière trouvée dans l'eau était de l'hydrocarbure, le ministre allègue que la preuve présentée au conseiller en révision a prouvé ce fait selon la prépondérance des probabilités.
[27] En outre, bien que le conseiller en révision n'ait pas été convaincu non plus que la matière trouvée dans l'eau provenait du S.S. Oceanic, le ministre allègue que ses témoins ont fourni des preuves concernant une ouverture dans le flanc du navire d'où une substance noire pompait vers l'extérieur. Le ministre allègue que sa preuve indique clairement que le S.S. Oceanic est responsable du rejet de cette matière.
[28] Sur la base des éléments précédents, le ministre prétend avoir prouvé l'accusation selon la prépondérance des probabilités, et il prétend que suggérer que les hydrocarbures provenaient d'une autre source équivaut à exiger du ministre qu'il prouve la violation selon la norme plus stricte de « hors de tout doute raisonnable ». De plus, le ministre allègue que s'il avait été tenu de prouver la violation de « hors de tout doute raisonnable », il « aurait fait ça d'une manière complètement différente ».
(2) Inférence défavorable
[29] Enfin, le ministre allègue que le conseiller en révision a commis une erreur en faisant une inférence défavorable à partir du fait que des échantillons de la substance avaient été prélevés et analysés, mais que le rapport d'analyse n'avait pas été déposé à titre de preuve. Il fait valoir que cette inférence défavorable est inappropriée.
(1) L'identification des hydrocarbures
[30] L'intimé fait valoir qu'un témoin expert doit être accepté en tant que témoin expert avant qu'il ne témoigne. En l'occurrence, aucun des témoins n'a été autorisé par le conseiller en révision à apporter un témoignage d'expert permettant d'établir de manière certaine que la substance était de l'hydrocarbure. Au contraire, ces individus n'avaient aucune connaissance des opérations à bord, n'étaient pas en mesure d'établir que la substance était de l'hydrocarbure, et ne savaient pas si la substance provenait du navire. Selon l'intimé :
La seule preuve que la substance noire dans l'eau était de l'hydrocarbure était la description des témoins oculaires disant que la substance était de l'hydrocarbure; or, la plupart de ces témoins, sous pression, n'ont pas été en mesure de confirmer qu'il s'agissait de l'hydrocarbure. Aucun des témoins n'a témoigné en qualité d'expert pour donner l'opinion que la substance était de l'hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures.
[31] De plus, l'intimé remarque que le conseiller en révision n'a pas déterminé si la substance dans l'eau était de l'hydrocarbure. Le conseiller en révision a plutôt conclu que le ministre n'avait pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'un rejet d'hydrocarbure est provenu du S.S. Oceanic.
(2) L'origine du rejet n'a pas été prouvée
[32] L'intimé prétend que la seule preuve d'un rejet d'hydrocarbures ou d'un mélange d'hydrocarbures provenant du S.S. Oceanic a été donnée à travers les dépositions des témoins oculaires. Toutefois, ces dépositions ne fournissent pas de preuves utiles d'un rejet d'hydrocarbures en provenance du navire, car les témoins conviennent lors du contre-interrogatoire « qu'ils n'étaient pas en mesure d'identifier le liquide s'écoulant du trou du navire comme étant de l'hydrocarbure, qu'ils n'avaient pas d'expertise permettant de fournir l'opinion que la substance dans l'eau était de l'hydrocarbure et qu'ils n'avaient aucune connaissance des opérations à bord ».
[33] De plus, l'intimé remarque que M. Waheed a témoigné qu'il a examiné le tuyau de rejet du séparateur d'eau et d'hydrocarbures, et a déterminé qu'aucun rejet d'un mélange d'hydrocarbures n'avait eu lieu récemment.
[34] En outre, l'intimé fait valoir que le capitaine Irani a reconnu lors du contre-interrogatoire avoir eu connaissance qu'un autre navire de croisière se trouvait au quai de Canada Place le 29 juillet 2009 et qu'un déversement avait eu lieu sur le quai. Bien que le capitaine du S.S. Oceanic ait suggéré que le capitaine Irani vérifie le niveau d'hydrocarbure sur les palplanches pour mettre ce niveau en relation avec l'heure de la hauteur de la marée, le capitaine Irani a ignoré cette suggestion.
[35] Selon l'intimé, lors du contre-interrogatoire du capitaine Irani, quand on lui a demandé s'il avait examiné le niveau de la substance sur les palplanches pour déterminer à quelle heure la substance était entrée dans l'eau, le capitaine Irani a déclaré que puisque la théorie voulant que la substance avait laissée des marques sur les palplanches à un niveau de marée haute n'était pas cohérente avec sa théorie voulant que la substance était entrée dans l'eau après 4 h 00, il avait ignoré cette preuve.
[36] Pour résumer, l'intimé allègue que le capitaine Irani et M. Waheed n'ont pas pris en considération d'autres sources de la substance noire dans l'eau, ont interprété les éléments de preuve de façon à confirmer leur théorie d'un rejet provenant du S.S. Oceanic, et ont ignoré des éléments de preuve qui étaient incompatibles avec leur théorie.
(3) La norme de preuve
[37] L'intimé conteste la déclaration du ministre qu'il a été tenu à la norme de preuve plus stricte que la prépondérance des probabilités.
[38] L'intimé remarque également que bien que le ministre se plaigne d'être tenu à une norme plus stricte, il avait néanmoins à sa disposition le rapport d'analyse de la substance qu'il aurait pu présenter en preuve, ce qu'il n'a pas fait.
(4) Inférence défavorable
[39] L'intimé remarque qu'il n'a pas présenté des arguments au conseiller en révision quant à une inférence défavorable et que le conseiller en révision n'a pas décidé qu'une inférence défavorable pourrait ou devrait être déduite contre le ministre en raison de son omission de déposer à titre de preuve le rapport d'analyse de la substance.
[40] L'intimé a néanmoins fait valoir l'absence de preuve scientifique qui attesterait que la substance trouvée dans l'eau était de l'hydrocarbure, et l'absence de correspondance entre les échantillons provenant du port et les échantillons provenant du S.S. Oceanic.
(5) Le ministre n'a pas prouvé l'accusation
[41] L'intimé soutient que Transports Canada a omis d'examiner d'autres sources potentielles de l'hydrocarbure. De surcroît, l'intimé affirme que les inspecteurs de Transports Canada ont interprété les preuves de façon à confirmer leur théorie suivant laquelle le rejet est provenu du S.S. Oceanic, et aussi qu'ils sont allés jusqu'à ignorer des éléments de preuve qui n'étaient pas compatibles avec leur théorie.
[42] L'intimé souligne que les actions de l'équipage consistant à sortir des barrages et des matelas absorbants ne peuvent pas servir de preuves pour établir que la substance provenait du S.S. Oceanic, car, ce faisant, on découragerait les marins de nettoyer la pollution.
[43] L'intimé allègue que toute substance dans l'eau à l'embarcadère de Canada Place avait autant de chances de provenir du Seven Seas Mariner que du S.S. Oceanic. Par conséquent, l'allégation n'a pas été prouvée selon la prépondérance des probabilités.
[44] L'intimé fait valoir que la conclusion du conseiller en révision était un résultat raisonnable fondé sur la preuve. Le conseiller en révision a examiné la preuve dans son intégralité et rien n'indique qu'il ait mal compris ou ait mal interprété les preuves qui lui ont été présentées.
A. Question n°1 – Quelle est la norme de contrôle appropriée?
[45] Avant d'examiner une décision, le comité d'appel doit déterminer la norme de contrôle à employer.
[46] Dans la décision Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a réfléchi à la norme de contrôle appropriée pour l'examen des décisions du Tribunal. La Cour fédérale a décidé qu'un comité d'appel doit une déférence au conseiller du Tribunal quand il examine des questions de fait et de crédibilité. Toutefois, concernant les questions de droit, la Cour fédérale a déclaré que le comité d'appel n'a pas à déférer au conseiller en révision et peut tirer ses propres conclusions.
[47] En l'occurrence, la question sur laquelle repose l'appel est une question de fait qui exige au comité d'appel de déférer aux conclusions du conseiller en révision. Par conséquent, pourvu que les conclusions du conseiller en révision soient raisonnables sur la base des preuves qui lui ont été présentées, le comité d'appel n'interfèrera pas avec sa décision.
B. Question n°2 – Est-ceque le conseiller en révision a conclu raisonnablement que le ministre avait été incapable de prouver la contravention qui lui avait été présentée selon la prépondérance des probabilités?
(1) Conclusions du conseiller en révision
[48] La tâche du comité d'appel, en l'occurrence, est d'examiner les preuves qui ont été présentées au conseiller en révision afin de déterminer si ces preuves soutiennent ses conclusions de manière raisonnable.
[49] Concernant l'identification d'un hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures, le conseiller en révision a conclu que les témoins avaient « certaines connaissances sur l'apparence et l'odeur des hydrocarbures », mais qu'ils « n'ont pas été reconnus comme experts pouvant nommer ou analyser la substance et en dégager la composition en hydrocarbures ». En outre, le conseiller en révision a remarqué que « s'agissant de nature de la substance qu'ils ont vue ou sentie, les témoins oculaires ont été plus catégoriques en interrogatoire principal qu'en contre‑interrogatoire ».
[50] De surcroît, bien que le conseiller en révision ait remarqué que les témoins ont indiqué avoir vu que quelque chose était en train d'être rejeté dans l'eau en provenance d'un trou dans le navire, il a conclu que les preuves étaient insuffisantes pour établir ce qui se trouvait à l'intérieur du navire à l'emplacement de ce trou.
[51] Le conseiller a aussi remarqué que, bien que des échantillons de la substance noire aient été analysés et qu'un rapport avait été élaboré, le ministre n'a pas déposé ce rapport à titre de preuve.
[52] Selon le conseiller en révision, la preuve qui lui a été présentée « ne permettait pas de suivre la trace d'une même substance se trouvant à l'intérieur du bâtiment, passant par le trou situé sur le côté du bâtiment, et se déversant dans l'eau près du trou à côté du bâtiment ». Le conseiller en révision a également remarqué qu'une lettre signée par M. Baltas indiquait que rien ne sortait du côté du navire le matin du 30 juillet 2009. Bien que le conseiller ait remarqué qu'il existait des preuves relatives à la diminution de la quantité de combustible dans les citernes du S.S. Oceanic les 28, 29 et 30 juillet 2009, le conseiller en révision a aussi pris note de preuves relatives à la grande consommation de combustibles du navire.
[53] Le conseiller en révision a aussi tenu compte de preuves qui suggéraient que la substance noire aurait pu provenir d'un déversement impliquant un transfert effectué du Seven Seas Mariner à un camion situé sur l'embarcadère. Néanmoins, Transports Canada n'a parlé à aucun membre de l'autre navire pour enquêter sur ce point en plus de détails. De surcroît, le conseiller en révision a conclu que les preuves manquaient de clarté quant à la façon dont la marée aurait pu affecter les mouvements de la substance noire dans l'eau.
(2) L'identification des hydrocarbures
[54] Le comité d'appel prendra en compte les conclusions du conseiller en révision dans le contexte des deux questions suivantes :
1) si le conseiller en révision a raisonnablement conclu qu'il n'a pas été prouvé que la substance noire était de l'hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures; et
2) si le conseiller en révision a raisonnablement conclu que le ministre n'a pas prouvé que la substance est provenue du S.S. Oceanic.
[55] Le conseiller en révision n'a pas prêté beaucoup d'importance au témoignage des témoins oculaires qui ont identifié la substance noire qu'ils avaient vue. Bien que le comité d'appel aurait pu parvenir à une conclusion différente en se fondant sur les preuves, cela ne suffit pas pour rejeter les conclusions du conseiller en révision. Néanmoins, le comité d'appel conclut que les preuves qui ont été présentées au conseiller en révision relativement à cette question étaient suffisantes pour prouver, selon la prépondérance des probabilités, que la substance identifiée par les témoins était bien de l'hydrocarbure.
[56] Le comité d'appel est d'accord qu'exiger qu'un témoin expert identifie des hydrocarbures en même temps qu'accorder peu, voire pas, d'importance aux nombreux témoins oculaires parce qu'ils ne sont pas experts, suggère une norme de preuve plus stricte que la prépondérance des probabilités. Bien que le conseiller en révision ait remarqué que « les témoins oculaires ont été plus catégoriques en interrogatoire principal qu'en contre‑interrogatoire », cela n'est pas inhabituel et cela ne permet raisonnablement pas, en soi, au conseiller en révision de rejeter les témoignages des témoins, surtout quand il y a une absence de preuve du contraire.
[57] Le comité d'appel est d'avis qu'il existait des preuves claires, convaincantes et fortes que la substance noire trouvée dans l'eau était de l'hydrocarbure. Ces preuves comprennent les déclarations des témoins oculaires qui ont vu cette substance dans l'eau, ainsi que des photographies prises par certains de ces mêmes témoins.
[58] Par conséquent, le comité d'appel estime que le conseiller en révision n'a pas conclu raisonnablement qu'il n'avait pas été prouvé que la substance en question était de l'hydrocarbure ou d'un mélange d'hydrocarbures sur la base des preuves qui lui avaient été présentées. En parvenant à une telle conclusion, le conseiller en révision exigeait du ministre qu'il prouve cet élément au-delà de la norme appropriée, la prépondérance des probabilités.
(3) L'attribution du rejet au S.S. Oceanic
[59] La seconde décision que doit prendre le comité d'appel consiste à déterminer si le conseiller en révision a conclu raisonnablement que le ministre n'avait pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, que la substance est provenue du S.S. Oceanic.
[60] En aboutissant à sa décision sur ce point, le conseiller en révision s'est référé à plusieurs éléments de preuve, dont une lettre indiquant que rien n'était sorti du flanc du navire le matin du 30 juillet 2009 (pièce M‑7), ainsi qu'à des éléments de preuve suggérant que la substance aurait pu provenir d'un navire autre que le S.S. Oceanic. Le conseiller en révision a également conclu que les preuves manquaient de clarté à l'égard de l'effet de la marée sur la substance noire dans l'eau.
[61] Sur la base des preuves qui lui ont été présentées, le comité d'appel conclut que le conseiller en révision a conclu raisonnablement que le ministre n'avait pas démontré une « trace d'une même substance se trouvant à l'intérieur du bâtiment, passant par le trou situé sur le côté du bâtiment, et se déversant dans l'eau près du trou à côté du bâtiment ».
[62] Bien que les témoins du ministre aient témoigné avoir entendu des bulles se former et avoir vu une ride de vague à la surface de l'eau à proximité du trou dans le navire, ils n'ont pas été en mesure d'identifier la substance de manière certaine comme de l'hydrocarbure; plutôt, ils ont présumé que la substance était de l'hydrocarbure.
[63] Le conseiller en révision a remarqué que bien que des échantillons de la substance noire aient été prélevés et analysés, le rapport élaboré à partir de l'analyse de la substance n'a pas été déposé à titre de preuve. Or, bien que ce fait ait été mentionné, il ne semble pas que le conseiller en révision ait fait une inférence défavorable à partir de ce fait. Ce faisant, le conseiller en révision a agi de façon appropriée parce qu'on ignore si la preuve dont disposait le ministre lui était défavorable, ou simplement inutile. De plus, le Tribunal est réticent à interférer avec l'aptitude des parties et de leurs représentants à contrôler leurs dossiers.
[64] Les preuves présentées au conseiller en révision ont montré un tuyau qui était propre à l'intérieur du navire, comme mentionné dans le témoignage des personnes qui n'étaient pas en mesure d'établir avec certitude la nature de la substance que le navire avait rejeté qu'ils ont vue. De surcroît, l'intimé a fourni une autre explication des anomalies contenues dans le Registre des hydrocarbures du S.S. Oceanic, et surtout, il a fourni au conseiller en révision une théorie raisonnable quant à la possibilité qu'un autre navire ait été responsable de ce rejet.
[65] Le conseiller en révision a remarqué qu'on manquait certaines preuves dans cette affaire, dont des preuves concernant les marées lors de la période en question, ainsi que toute preuve se rapportant au mouvement de l'autre navire qui aurait pu être responsable du rejet.
[66] Le ministre n'a pas besoin de prouver qu'aucun autre navire n'aurait pu être responsable du rejet. Cependant, afin de s'acquitter du fardeau de la preuve, le ministre devait convaincre le conseiller en révision, selon la prépondérance des probabilités, que la personne ou le navire accusé était responsable de la contravention. En d'autres termes, un conseiller en révision doit penser qu'il est plus probable qu'improbable que la personne ou le navire ait commis la contravention alléguée. En l'occurrence, le ministre n'a pas convaincu le conseiller en révision, selon la prépondérance des probabilités, que le S.S. Oceanic était responsable du rejet en raison des nombreuses variables et inconnues qui n'ont pas été traitées par le ministre lors de la présentation de son affaire.
[67]Étant donné la variété des questions qui n'ont pas été traitées – ou complètement ignorées – par le ministre, le comité d'appel conclut que le conseiller en révision a conclu raisonnablement que cette allégation n'a pas été prouvée selon la prépondérance des probabilités. Bien qu'il se puisse que le comité d'appel n'était pas parvenu à la même décision à partir des faits qui ont été présentés au conseiller en révision, le comité d'appel conclut néanmoins que la décision du conseiller en révision sur ce point fait partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée.
[68] En résumé, le comité d'appel conclut que la conclusion du conseiller en révision suivant laquelle la substance noire n'a pas été identifiée comme de l'hydrocarbure n'est pas raisonnable parce que cette conclusion exigeait une norme de preuve plus stricte que celle que demande le Tribunal. Néanmoins, cette question n'est pas déterminante pour la décision d'appel, car le comité d'appel estime que la décision du conseiller en révision suivant laquelle il n'a pas été prouvé que le S.S. Oceanic fût responsable du rejet est raisonnable, sur la base des preuves qui lui ont été présentées. Par conséquent, le comité d'appel doit rejeter cet appel.
[69] L'appel est rejeté. Le conseiller en révision a conclu raisonnablement que l'appelant n'a pas prouvé la violation dela Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada reprochée à l'intimé.
Raisons de la décision d'appel : Me J. Richard W. Hall, président
Y souscrivent : Yves Villemaire, conseiller
Me Bradley Caldwell, conseiller

References: l'article 187
 l'article 187
 l'article 2
 L'article 8
 l'article 187
 L'article 210
 l'article 232
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 51
 l'article 51
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 2
 l'article 51
 l'article 51
 l'article 2
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 187
 l'article 187