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Timestamp: 2019-03-20 17:26:18+00:00

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Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historische Bahn :: Schnellzug auf dem Berliner Außenring Stellwerk Glasower Damm um 1990 (1 B)
Schnellzug auf dem Berliner Außenring Stellwerk Glasower Damm um 1990 (1 B)
Datum: 16.05.18 09:31
Bevor die Schnellzüge aus Ri Magdeburg/Halberstadt auf die Berliner Stadtbahn gelegt wurden, wollte ich noch eine Aufnahme auf dem Außenring machen.
132 265 hatte die Aufgabe, den Schnellzug in Richtung Berlin (Ost) mit Umfahrung Berlin (West) zu befördern.
Lichttechnisch schwierig, aber ich versuchte es trotzdem.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:16:20:51:37.
Re: Schnellzug auf dem Berliner Außenring Stellwerk Glasower Damm um 1990 (1 B)
Datum: 16.05.18 09:34
Was bedeuten die orangenen Barken mit den weißen Punkten?
geschrieben von: biuub
Datum: 16.05.18 09:41
Auf dem Berliner Aussenring kündigen sie ein Hauptsignal an.
Re: Nicht nur auf dem BAR
Datum: 16.05.18 10:33
die Signale So 19 "Hauptsignalbaken" beziehen sich auf das gesamte Gebiet der DV, also die neuen Bundesländer. Mir fällt zwar gerade kein weiterer Standort (vor dem Umbau auf ESTW könnten zwischen Merseburg und Großkorbetha welche gestanden haben, auch im Elbtal halte ich es für nicht unwahrscheinlich) ein, ich bin aber sicher, dass die Signale nicht nur im Raum Berlin zu finden sind.
Datum: 16.05.18 11:26
Was bedeuten die orangenen Barken mit den weißen Punkten ?
Das waren die Signalbaken für das permissive Fahren. Siehe § 52 und 55 der DV 301 der DR.
Datum: 16.05.18 11:50
zwischen Großkorbetha und Merseburg gab es kein permissives Fahren. Das Gleisbildstellwerk in Großkorbetha wurde auch erst ab 1991 in Betrieb genommen. Und zwischendurch lagen noch die Bahnhöfe Leuna Werke Süd, Leuna Werke Nord und Merseburg Gbf. Also keine Blocksignale. Aber Richtung Halle-Ammendorf (ex. Halle Süd) gab es diese Art von Technik. Überwacht vom FDL Halle Süd.
Datum: 16.05.18 11:54
Zwischen Merseburg und Grosskorbetha habe ich die orangefarbenen Signalbaken allerdings auch nicht in der Erinnerung. Derartige Signale kenne ich nur aus dem Berliner Raum und eventuell anderen Strecken, auf Denen das permissive Fahren zugelassen war.
Datum: 16.05.18 15:30
Vielen Dank für das Foto. Die 132 ist eine Halberstädter Maschine, sie war dort von 1988 bis 1996 beheimatet.
Datum: 16.05.18 15:43
Die Hauptsignalbaken durften im Geltungsbereich der DV 301 aufgestellt werden.
Sie waren dafür gedacht, den Standort von Hauptsignalen in stark Nebel gefährdeten Abschnitten mit Selbstblockbetrieb (also der Möglichkeit des permessiven fahrens),
Datum: 16.05.18 20:15
Wenn Du das Bild in den späten Nachmittagsstunden angefertigt hast, war es der D 647 von Halberstadt über Berlin und Neunbrandenburg nach Stralsund.
Datum: 16.05.18 20:28
die gab es auch zwischen Merseburg und Großkorbetha, vor vielen Jahren gab es bei DSO auch ein Bild.
Datum: 16.05.18 20:31
Dann war die Strecke allerdings entgegen der Aussage des Kollegen Lalu für das permissive Fahren zugelassen.
Datum: 16.05.18 20:45
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:16:20:55:29.
Das war meine Absicht und könnte hinhauen. Es war trotzdem lichttechnisch schwierig. Danke!
Datum: 16.05.18 21:29
Das kann ich bestätigen. Am Bahnübergang in Spergau konnte man es sehen. Allerdings heute nicht mehr, denn heute stehen Ks.
Datum: 16.05.18 21:39
Permasiv ist man nur auf den BAR und im Elbtal gefahren, zu DDR Zeiten
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:16:21:40:20.
Datum: 16.05.18 21:50
Das ist falsch, denn Sbk-Strecken mit der Möglichkeit des permissiven Fahrens gab es auch zwischen Halle Abzw. At und Merseburg, zwischen Jüterbog und Ludwigsfelde, zwischen Leipzig Hbf und Bk L.-Elsteraue, zwischen Bk Markkleeberg und Gaschwitz, zwischen Radebeul West und Dresden-Pieschen und noch weiteren Strecken. Die benannten Hauptsignalbaken kenne ich vom südlichen Berliner Außenring mindestens zwischen Saarmund und Grünauer Kreuz sowie zwischen Halle Abzw. At und Merseburg. Weitere Strecken sind durchaus möglich. Allerdings begann die Ausrüstung von Sbk-Strecken damit erst kurz vor 1990 und wurde schon kurz nach der Maueröffnung wieder gestoppt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:16:21:52:20.
Datum: 16.05.18 21:54
Zu DDR-Zeiten ist man auch auf anderen Strecken permessiv gefahren - überall wo es Selbstblocksignale gab.
Mit dem Ende der DDR und der Angleichung der Vorschriften verschwand das Permessivfahren. Es wurde durch das Fahren auf Sicht ersetzt.
geschrieben von: FvD
Datum: 16.05.18 22:02
Hauptsignalbaken gab es auch zwischen Zielitz und Magdeburg.
Re: Nicht nur auf dem BAR / Fotos vom BAR aus 2009
Datum: 16.05.18 22:04
Gemäß S.Carstens "Signale Teil 2" wurden die Hauptsignalbaken So19 Mitte der 80er Jahre auf der Strecke Halle - Merseburg erprobt und ab Ende 1986 auf dem südlichen Berliner Außenring aufgestellt.
Im Februar 2009 gelangen mir bei einer Führerstandsmitfahrt ein paar Fotos dieser seltenen Tafeln. Quelle für Signalstandorte = Buchfahrplan.
So19-Tafeln für den Sbk 875 in Km 65,8 des Außenrings zwischen Potsdam-Marquardt und Golm (mit Vorsignalfunktion für ESig Golm).
So19-Tafeln an den beiden Einfahrsignalen von Golm (Km 64,4)
Niedrige So19-Tafeln am Sbk 5125 1125 (links 2125) am künftigen Abzw. Selchow auf Höhe Km 30,3 (Ausschnittsvergrößerung) ebenfalls mit weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild, Fahrtrichtung Schönefeld Flughafen.
Frage: Was hatte das nun mit permissivem Fahren zu tun? Wurden vorher die Mastschilder getauscht?
Mastschildtausch wurde vorgenommen(siehe weitere Diskussion)
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:17:42:50.
Datum: 16.05.18 22:52
Der D 647 hatte meines Erachtens keine Halberstädter 132er als Zuglok. Dass müsste zu dieser Zeit eine Lok vom Bw Neubrandenburg gewesen sein.
Datum: 17.05.18 01:33
Das Bild hätte ich gerne gesehen. Spergau würde als freie Strecke noch in meine Vorstellung passen (wenn auch erst mit der Inbetriebnahme des neuen Stw. in Großkorbetha). Aber Richtung Merseburg permessives Fahren durch Bahnhofsbereiche, das erscheint mir erklärungsbedürftig.
Wie sah es eigentlich zwischen Rostock Bramow und Warnemünde aus? Dort gab es doc/ auch AB70?
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:01:35:17.
Bremsbeamter a.D. schrieb:
> So19-Tafeln für den Sbk 875 in Km 65,8 des Außenrings zwischen Potsdam-Marquardt
> und Golm (mit Vorsignalfunktion für ESig Golm).
Nur der Vollständigkeit halber, im DR-Land haben Sbk stets Vorsignalfunktion, denn
da wurden keine Sbk mit separaten Vorsignalen gebaut.
> Niedrige So19-Tafeln am Sbk 5125 am künftigen Abzw. Selchow auf Höhe Km 30,3
> (Ausschnittsvergrößerung) ebenfalls mit weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild,
> Fahrtrichtung Schönefeld Flughafen.
Sicher, daß das 5125 ist? In Richtung Schönefeld gesehen waren die Gleise von links
nach rechts 2, 1, 3 und 5. Die Gleise 3 und 5 sind heute und schon in Deinem Foto
weg bzw. weiter hinten S-Bahn (ohne AB 70). 5(125) gehörte zum Gleis 5.
> Frage: Was hatte das nun mit permissivem Fahren zu tun? Wurden vorher die
> Mastschilder getauscht?
Die Frage verstehe ich nicht ganz. Die Mastschilder wurden nach der Wende auf
ws-ge-ws-ge-ws getauscht, vorher war dort ws-sw-ws-sw-ws verbaut (= permis-
sives Fahren).
Datum: 17.05.18 10:24
Deine Aussage ist definitiv unrichtig. Das permissive Fahren habe ich zu DR-Zeiten auch auf anderen Strecken live erleben dürfen. So zwischen Jüterbog und dem Abzweig Genshagener Heide oder Oranienburg und Neustrelitz.
Datum: 17.05.18 10:28
Welcher Zug soll es dann gewesen sein ? Die in Berlin beginnenden oder endenden Züge in oder aus Richtung Halberstadt wurden in Potsdam umgespannt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:10:29:45.
Datum: 17.05.18 10:53
Für die Bahnhofsbereiche galten entsprechende örtliche Richtlinien. Laut diesen Richtlinien konnte bei Störungen das permissive Fahren in Bahnhöfen mit einfachen Verhältnissen sogar angeordnet werden, wenn ich das noch richtig in der Erinnerung habe. Ansonsten gab es ja noch die Permissivendtafel gemäss Paragraph 52 in der DV 301 der DR, wie schon gestern Abend von mir erwähnt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:10:53:51.
Datum: 17.05.18 10:59
Steffen Buhr schrieb:
Ich hätte in der Tat noch eine Seite weiterblättern sollen. Es wird dann der Sbk 1125 gewesen sein. Nach meinen Unterlagen waren und auch nach Deinen Infos wären die Blöcke an der Stelle von Nord nach Süd 2125 (Streckengleis U), 1125 (T), 3125 (S) und 5125 (R) gewesen, wobei die beiden letztgenannten durch die Anpassungen des Abzweigs nicht mehr vorhanden waren. An den Signalbrücken der beiden nächsten Blockabschnitte die Bezeichnungen auch noch vorhanden, die Signale hingegen nicht mehr.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:11:44:06.
Aber nur mit Erlaubnisschein?
Datum: 17.05.18 11:42
ja das ist möglich gewesen. Allerdings erforderte dieses doch die Nichterreichbarkeit des Fahrdienstleiters? Dann gab es die Möglichkeit mit Erlaubnisschein zu fahren. Es liegt also ein Störungsfall vor.
In dem „normalen“ Verfahren durfte ja im Regelbetrieb an den so gekennzeichneten Signalen (unter Beachtung der Vorschriften) bei Haltstellung vorbeigefahren werden. Dies war ja wohl auch der Hauptgrund im Zuge der Vorschriftenangleichung dieses Verfahren aufgegeben wurde. Die jetzige EBO erlaubt es nur im Störungsfall (unter Beachtung der Vorschriften).
Und es war es meines Wissens nur in Bereichen mit Relaisstellwerken vorhanden. Der Bereich Leuna bis Merseburg Gbf war jedoch mit elektromechanischer Stellwerkstechnik ausgerüstet.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:11:48:21.
Re: Aber nur mit Erlaubnisschein?
Datum: 17.05.18 12:13
Es hatte auch mit der Erreichbarkeit des FDL zu tun, weswegen das permissive Fahren ja fallweise auch angeordnet wurde bzw. angeordnet werden musste. Allerdings hatte das permissive Fahren nichts mit der Stellwerksbauform zu tun, die Strecke musste mit AB 70 ausgerüstet sein und für das permissive Fahren zugelassen sein. Letztendlich war das permissive Fahren auch nur im Störungsfall zulässig.
Es war schon beeindruckend, wenn dann auf dem südlichen Berliner Aussenring bis zu drei Züge in einem Blockabschnitt standen.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:12:18:32.
Datum: 17.05.18 12:59
Denke einer der Züge auf der Relation Halberstadt- Berlin/ Schöneweide. Ich denke dass diese Züge , wie auch der D 642/647 nicht in Potsdam umgespannt wurden. Die Stralsunder Züge definitiv nicht.
Datum: 17.05.18 14:14
Du bringst da etwas durcheinander: Wenn der Fdl nicht erreicht werden konnte so wurde das Fahren auf Sicht angeordnet. Im Gegensatz zum Permessiven Fahren galten die haltzeigenden Signal weiter.
Richtig ist, daß das permessive Fahren nichts mit der Stellwerksform zu tun hatte. Voraussetzung war auch nicht der AB70. Genauso konnte es auch ein AB 2 WLP 66 sein.
Klar war das permessive Fahren nur im Störungsfall zulässig. Aber woher wußte das der Tf? Er sah nur sein rotes Licht. War ein Zug vor ihm oder gab es eine Isolierstörung? Letztere gab es regelmäßig im Hallenser Raum wegen den undichten Kalizügen.
Es mag zwar beeindruckend sein, drei Züge in einem Blockabschnitt zu sehen. Ärgerlicher war mal der Fall, wo der erste Tf seine Lok nach acht Stunden Warterei verlies und nach Hause fuhr. Das hatte dann disziplinarische Konsequenzen für ihn und anschließend auch eine Belehrung an die Dispatcher, die Züge nicht so lange auf den Streckengleisen auf Abruf zu stellen.
Datum: 17.05.18 14:17
Wir sind uns ja schon einmal einig dass diese Baken sich auf Streckengleisen und nicht in Bahnhöfen befinden. Ebenso nur auf Strecken mit Automat.. Streckenblock. Autom. Streckenblock wurde nur in Verbindung mit Relaisstellwerken eingebaut. (alle von anderen Usern genannten Beispiele bestätigen dieses) Demzufolge ist die Ausrüstung der Stellwerke angrenzender Bahnhöfe mit Relaistechnik schon ein Kriterium. Ebenso muss diese Strecke extra dafür zugelassen sein.
Für Bahnhöfe gelten also diese speziellen Regelungen nicht.
Allerdings muss ein Störungsfall auf diesen zugelassenen Strecken nicht vorgelegen haben. Der Tf durfte nach Halt an diesem Blocksignal (we-sw-we-sw-we Mastschild!) ohne Auftrag permessiv vorbei- und weiterfahren, nachdem er das Mastschild erkannt hat. Es reicht z.B. wenn der vordere Abschnitt belegt ist. Dazu muss keine Störung vorhanden sein. Der Fdl muss nicht extra verständigt werden. So kommen die Fälle mit mehreren Zügen in einem Blockabschnitt zustande. Und alles im normalen Regelbetrieb.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:14:19:12.
Datum: 17.05.18 14:23
Und da bin ich der Meinung des Signalbuches. Der Tf durfte weiterfahren ohne das eine Störung vorgelegen haben muss. Hier ist nichts vermerkt gewesen über dessen Notwendigkeit. Also gehörte dieses Verfahren zum Regelbetrieb.
Datum: 17.05.18 14:36
Es gab eine Ausnahme: Von Dresden-Neustadt kommend hatte das erste Sbk ein Vorsignal. Hintergrund war die Ausrüstung des Stw W2 in Dresden-Neustadt mit Formsignalen.
Damit sieht man auch, daß ein Automatikblock nichts mit Gleisbildstellwerken zu tun hat.
Datum: 17.05.18 15:03
> Autom. Streckenblock wurde nur in Verbindung mit Relaisstellwerken eingebaut.
> (alle von anderen Usern genannten Beispiele bestätigen dieses)
Reicht ein Gegenbeispiel oder willst du mehrere? Berlin-Karlshorst war mecha-
nisch mit AB 70-Anpassung in Richtung Ostkreuz.
> Blocksignal (we-sw-we-sw-we Mastschild!) ohne Auftrag permessiv vorbei- und
> weiterfahren,
Permissiv. Außerdem ist das doppelt, permissiv ist eben gerade ohne Fdl-Auftrag
Datum: 17.05.18 15:09
> Es gab eine Ausnahme: Von Dresden-Neustadt kommend hatte das erste Sbk ein Vorsignal.
> Hintergrund war die Ausrüstung des Stw W2 in Dresden-Neustadt mit Formsignalen.
Ein an den Sbk-Schrank angeschlossenes Vorsignal zum linken Einfahrsignal? Sowas gab es öfter.
Nach dem Prinzip könnte man nach der Bf-Ausfahrt auch einen Sbk-Schrank hinstellen, in dessen
Signal statt der roten gelbe Farbscheiben eingebaut sind. Das ist aber keine Regellösung nach Pa.
Datum: 17.05.18 15:48
ich habe es nicht eindeutig formuliert. Die Technik des automatischen Streckenblocks ist natürlich schon älter. Mir ging es um die Verbindung mit dem So19. Ich kannte es bisher nur so: eine „Seite“ der Strecke mit automatischen Streckenblock und (!) zugelassenem permessiven Fahren begann/endete in einem Bahnhof mit Relaisstellwerk. Welche Bauform hatte denn der „Nachbar“ von Karlshorst? Und gab es dazwischen Sbk mit w/s/w/s/w-Mastschild? Und So19? Ich lerne gerne noch dazu.
Die Formulierung „ohne Auftrag permessiv...“ ist wortwörtlich aus der Vorschrift. Hier ein älterer DSO-Link zu deiner eigenen Veröffentlichung.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:15:50:50.
Datum: 17.05.18 16:00
Es gab eine Regellösung mit Vorsignal vor dem Blocksignal. Zumindest steht im STAPF "Eisenbahnsicherungstechnik" das bei längeren Blockabschnitten (>1800m) die Blocksignale mit Vorsignalen auszurüsten sind. In der Praxis kenne ich aber keinen Fall eines so langen Blockabschnittes.
Datum: 17.05.18 16:12
Danke für Deine Ergänzungen, aber ich habe es in der Erinnerung, das nicht nur das Fahren auf Sicht, sondern eben gerade das permissive Fahren im Fall von Störungen angeordnet werden konnte. Da ist mir eine Fahrt von Leipzig oder Halle nach Berlin im Jahr 1988 (?) in der Erinnerung, da wurde zwischen Luckenwalde und Birkengrund Süd / Genshagener Heide das permissive Fahren auf Grund einer grösseren Signalstörung angeordnet. Machte auf dem Streckenabschnitt, auf Grund nächtlicher Dunkelheit und ungünstiger Witterung eine Fahrzeit von 150 Minuten und in Berlin bei der Ankunft eine Verspätung von knapp 180 Minuten.
Aber egal ob Fahren auf Sicht oder permissives Fahren - ohne Absprache und somit der Erreichbarkeit des FDL ging es in beiden Fällen nicht. Damit ist doch Deine Frage woher es der Triebfahrzeugführer wusste auch geklärt. Zu Deinem letzten Absatz - ja, es kam dann regelmässig vor, das speziell Güterzüge abgestellt wurden und dann der Ablöser mit einem Planzug kam, der dann auch schon einmal ausserplanmässig halten musste - Befehl mit Wortlaut, Absetzen von Lokpersonal.
edit - siehe auch den Beitrag vom Kollegen Lalu von Heute 15:48 Uhr, so kannte ich das auch. Immerhin wurde es mir in meiner Zeit als Führer schwerer Nebenfahrzeuge immer wieder eingebleut - keine betriebliche Handlung ohne Zustimmung des zuständigen FDL !
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:17:47:25.
Re: Aber nur mit Erlaubnisschein ?
Datum: 17.05.18 16:21
Es durfte aber auch nur am haltzeigenden Signal vorbeigefahren werden, wenn der FDL nicht erreichbar war ! Mastschild erkennen, versuchen FDL zu erreichen, FDL nicht erreichbar und dann Weiterfahrt auf Sicht (nicht permissiv) bis zum nächsten eindeutig mit Signalbegriff erkennbaren Signal. Siehe auch Deine Einlassung - Die Formulierung „ohne Auftrag permessiv ...“. Das hatte seinen Grund, ohne diesen Auftrag kein permissives Fahren, sondern Fahren auf Sicht, wie auch von Knut geschrieben.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:16:23:33.
Datum: 17.05.18 16:29
Denke einer der Züge auf der Relation Halberstadt- Berlin/ Schöneweide. Ich denke dass diese Züge, wie auch der D 642/647 nicht in Potsdam umgespannt wurden. Die Stralsunder Züge definitiv nicht.
Werde doch einmal konkret - welcher Zug soll es dann in den späten Nachmittagsstunden gewesen sein. Da gab es erst einmal nur den D 647. Die anderen von Dir angedachten Züge passen von der Fahrplanlage her nicht. Noch zumal die in Berlin beginnenden oder endenden Züge nun einmal in Potsdam umgespannt wurden, wie schon geschrieben. Zwischen Berlin und Potsdam kamen bei diesen Zügen Berliner 211 zum Einsatz und das seit der Elektrifizierung des Bahnhofes Berlin-Lichtenberg im Jahr 1984.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:16:37:00.
Datum: 17.05.18 16:59
die Pflicht der Verständigung mit dem Fdl (w-s-w-s-w Mastschild) hätte ich gerne in irgendeiner Vorschrift nachgewiesen. Deine Erklärung träfe für mich eher auf das rote Mastschild mit M-Tafel zu. Dort war die Verständigung Pflicht. Ich verweise noch einmal auf das alte Signalbuch. Hier ist es eindeutig ohne Verständigung vermerkt. Also permessiv ohne Auftrag. Das war ja auch der Vorteil des ganzen. Den Fdl entlasten und die Durchlässigkeit erhöhen. Also den Tf noch stärker in Verantwortung zu nehmen. Alles im normalen Regelbetrieb ohne Anordnung.
Wenn jedesmal trotzdem der Fdl notwendig wäre, wäre dieses Mastschild nicht notwendig gewesen. Dann hätten andere Regelungen gereicht.
Datum: 17.05.18 17:08
Ich habe mal das Kursbuch vom Sommer 1990 geholt. In Potsdam hatten die meisten Züge nur wenige Minuten Aufenthalt (so im Schnitt 2 - 3 Minuten). Und genau durch diese kurze Aufenthaltszeit verhinderte das Umspannen.
An- und Abfahrtszeiten der Züge in Potsdam:
D 1641 Magdeburg - Wolgast Hafen: 2.15/2.21 Uhr
Ex 141 "Börde" Magdeburg - Berlin: 7.46/7.49 Uhr
D 641 Halberstadt - Berlin: 8.29/8.31 Uhr
D 1643 Magdeburg - Berlin-Schönefeld: 9.10/9.13 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
D 643 Halberstadt - Berlin: 10.05/10.07 Uhr
D 645 Halberstadt - Berlin: 14.38/14.49 Uhr (Umspannen möglich)
D 445 Köln - Görlitz: 15.44/15.48 Uhr (Diesellok blieb bis Görlitz am Zug, ab 30.IX. neuer Fahrplan)
D 1647 Magdeburg - Berlin: 17.16/17.19 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
D 647 Halberstadt - Stralsund: 17.47/17.49 Uhr (Diesellok auf gesamten Laufweg)
D 1441 Norddeich Mole - Cottbus: 20.42/21.01 Uhr (Umspannen möglich; ab 30.IX. neuer Fahrplan)
D 649 Wernigerode - Berlin: 21.38/21.43 Uhr
D 1649 Magdeburg - Berlin: 22.38/22.57 (entfiel ab 30.IX.)
D 1437 Hamburg - Berlin: 22.45/22.49 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
Info: D 1437 überholte den D 1649 in Potsdam.
D 1436 Berlin - Hamburg: 1.27/1.33 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
D 1440 Cottbus - Norddeich Mole: 3.07/3.11 Uhr
D 640 Berlin - Wernigerode: 7.15/7.18 Uhr
D 642 Stralsund - Halberstadt: 10.39/10.45 Uhr (Diesellok auf gesamter Strecke)
D 1642 Berlin - Magdeburg: 12.04/12.08 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
D 444 Görlitz - Köln: 12.30/12.36 Uhr (Diesellok blieb höchstwahrscheinlich komplett drauf; keine Umspannung)
D 1644 Wolgast Hafen - Magdeburg: 13.51/14.03 Uhr (Umspannen möglich)
D 644 Berlin - Magdeburg: 13.51/14.03 Uhr (entfiel, wenn D 1644 verkehrte)
D 1646 Berlin - Magdeburg: 16.27/16.29 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
Ex 146 "Börde" Berlin - Magdeburg: 17.21/17.22 Uhr
D 646 Berlin - Halberstadt: 18.45/18.47 Uhr
D 1648 Berlin - Magdeburg: 20.15/20.17 Uhr (entfiel ab 30.IX.)
D 1448 Berlin - Köln: 22.28/22.35 Uhr.
Über den südlichen Berliner Außenring wurden, neben einigen der genannten Züge, keine weiteren Leistungen verdieselt gefahren (außer E 721/726).
Schau einmal in die Fahrdienstvorschrift, da ist es verankert. So wie es mir seinerzeit auch regelmässig in den Seminaren eingebleut wurde. Bitte nicht nur das Signalbuch sehen.
edit - ich hatte nicht umsonst geschrieben "versuchen den zuständigen FDL zu erreichen". Daraus ergibt sich erst einmal auch für meine Begriffe keine Pflicht. Nur wurde es und damals in den Seminaren so eingebleut mit der Begründung, Signal kann gestört sein oder es gibt einen anderen Grund.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:17:17:44.
Datum: 17.05.18 17:11
Da warst Du jetzt einen Schritt schneller als ich, das mit dem Umspannen war 1990 schon wieder Geschichte. Da muss ich mich korrigieren - Danke.
Datum: 17.05.18 17:17
Deshalb hätte ich gerne den genauen Paragraphen in der FV beschrieben.
Man hat sich ja auch Gedanken gemacht bei der Einführung dieses Mastschildes.
Ich habe es in Halle Süd auf B1 noch selbst miterleben.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:17:22:19.
Datum: 17.05.18 17:21
> Welche Bauform hatte denn der „Nachbar“ von Karlshorst?
Das nächste Stellwerk war ursprünglich Ostkreuz Oko, elektromechanisch mit Lichtsignalen. Dann wieder
AB 70 bis Warschauer Straße Wrs, Relaisstellwerk, AB 70 bis Ostbahnhof B2, elektromechanisch mit Licht-
signalen usw. Auf den anderen Strecken dasselbe.
> Und gab es dazwischen Sbk mit w/s/w/s/w-Mastschild?
Ja, alle Sbk hatten diese Mastschilder.
> Und So19?
Nein, die wurden 1984 noch nicht aufgestellt.
> Die Formulierung „ohne Auftrag permessiv...“ ist wortwörtlich aus der Vorschrift. Hier ein älterer DSO-Link
> zu deiner eigenen Veröffentlichung [www.drehscheibe-online.de]
Permissiv heißt wörtlich übersetzt schwache bzw. ohne Kontrolle, gemeint ist in diesem Zusammenhang ohne
Auftrag und deshalb auch auf Sicht, da der Tf ja nicht wissen kann, ob eine Störung vorliegt oder der Abschnitt
lediglich besetzt ist. Von einer Regelung, nach der permissives Fahren im Einzelfall angeordnet werden mußte,
wie weiter oben zu lesen war, ist mir nichts bekannt.
Re: Das steht dort nicht.
Datum: 17.05.18 17:23
Müsste ich erst heraus suchen, da ich die alte FV jetzt nicht griffbereit habe. Lies aber einmal bitte die Ergänzung meines letzten Beitrages. Gerade bei der Einführung der orangefarbenen Mastschilder und auch Signalbaken ging es um das persmissive Fahren und nicht das Fahren auf Sicht. Das als Ergänzung zum Thema Gedanken zu Mastschildern.
Datum: 17.05.18 17:31
Mal kurz den alten Duden befragt:
würde die Formulierung umgeschrieben etwa so lauten: "...ohne Auftrag frei gewährend vorbei- und weiterfahren.." Die alleinige Verantwortung hat der Tf.
Datum: 17.05.18 17:32
Zumindest für die RBD Berlin habe ich es in der Erinnerung, das das permissive Fahren angeordnet werden konnte, nicht musste. Gerade wenn Störungen bekannt waren, wie bei der von mir erwähnten Fahrt im Jahr 1988.
Datum: 17.05.18 17:36
> Steffen Buhr schrieb:
> > Knut Ochdorf schrieb:
> > > Es gab eine Ausnahme: Von Dresden-Neustadt kommend hatte das erste Sbk ein Vorsignal.
>> > Hintergrund war die Ausrüstung des Stw W2 in Dresden-Neustadt mit Formsignalen.
> > Ein an den Sbk-Schrank angeschlossenes Vorsignal zum linken Einfahrsignal? Sowas gab es öfter.
> > Nach dem Prinzip könnte man nach der Bf-Ausfahrt auch einen Sbk-Schrank hinstellen, in dessen
> > Signal statt der roten gelbe Farbscheiben eingebaut sind. Das ist aber keine Regellösung nach Pa.
> Es gab eine Regellösung mit Vorsignal vor dem Blocksignal. Zumindest steht im STAPF "Eisen-
> bahnsicherungstechnik" das bei längeren Blockabschnitten (>1800m) die Blocksignale mit Vorsignalen
> auszurüsten sind. In der Praxis kenne ich aber keinen Fall eines so langen Blockabschnittes.
Hmm, bezogen auf Sbk? Muß ich morgen mal reinsehen, habe ich nicht hier. Die Gleisstromkreise können
ohnehin nicht beliebig lang sein. Vor allem ist es in einem AB 70-Schrank schaltungsmäßig nicht möglich
zu dem Sbk noch ein Vorsignal zu projektieren, die Innenschaltung gibt das nicht her. Es geht nur eins in
Gegenrichtung als linkes Einfahrvorsignal. Zu AB 66 bzw. 67 habe ich jetzt nichts hier, aber da laßt sich
das aus der Erinnerung auch nicht schalten. Man kann also nur tricksen und ein Sbk (mit eigenem Schrank)
mit gelben Farbscheiben ausrüsten. Aber was bringt das?
Re: So interpretiere ich es auch.
würde die Formulierung umgeschrieben etwa so lauten: "... ohne Auftrag frei gewährend vorbei- und weiterfahren ..." Die alleinige Verantwortung hat der Tf.
Aber doch nicht ganz ohne den zuständigen Fahrdienstleiter. Da wurde es mir in meiner Ausbildung schon noch beigebracht, trotz alledem zu versuchen, den zuständigen Fahrdienstleiter zu erreichen. Noch gilt seit jeher, die Zustimmung zu einer Fahrt erteilt der Fahrdienstleiter und nicht der Triebfahrzeugführer in alleiniger Verantwortung. Da wäre Deine Auslegung für meine Begriffe eine Betriebsgefahr.
Datum: 17.05.18 17:54
Umgedreht wird ein Schuh daraus. Bei Störungen, die nicht innerhalb von drei Stunden beseitigt werden können, kann angeordnet werden, daß nicht permissiv gefahren werden braucht. Dann bekam der Tf einen Befehl Ad mit dem Eintrag, daß die Sbk ungültig sind.
Datum: 17.05.18 17:58
Doch, ohne FDL. Deshalb die besondere Kenntlichmachung.
Natürlich ist es immer ratsam gewesen zu versuchen den Fdl zu kontaktieren. Aber eben keine Pflicht. Sbk in der Form waren freie Strecke ohne Besonderheiten. Also "außer" ein besetztes Gleis vor dem Zug waren andere Gefährdungen nicht vorhanden. Da dieses Verfahren Risiken (zu schnelles Fahren z.B.) enthielt, wurde es auch relativ schnell abgeschafft. Die Streckenauslastung ging zurück und die Notwendigkeit eines derartigen Regelbetriebes war somit nicht mehr gegeben.
In Bahnhöfen wäre wegen verschiedener zusätzlicher Einflüsse (Weichenlage usw.) diese Betriebsweise nicht anwendbar. Um zum Ursprung zurückzukehren, auch nicht im Bereich der Leuna Werke. Das waren Bahnhöfe.
Datum: 17.05.18 18:04
Das deckt sich allerdings mit dem was ich geschrieben hatte, das permissive Fahren konnte angeordnet werden oder eben auch nicht. Ich sehe da an der Stelle jetzt keinen Widerspruch. Gerade um das Schreiben von Befehlen zu vermeiden. Bei der von mir in dieser Diskussion erwähnten Fahrt zwischen Luckenwalde und Birkengrund Süd im Jahr 1988 war die Störung auch nicht innerhalb von drei Stunden behoben, die Störung bestand damals über die ganze Nacht. Noch zumal damals auch die Signalanlagen der Bahnhöfe auf der Strecke von der Störung betroffen waren. Da wurde das permissive Fahren per Durchsage in Luckenwalde angeordnet, wenn ich das richtig in der Erinnerung habe.
edit - siehe auch meinen Beitrag von Heute 12:13 Uhr
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:18:10:02.
Datum: 17.05.18 18:12
Mit der Antwort wäre ich bei meiner Prüfung als Führer schwerer Nebenfahrzeuge durchgefallen, das hätte ich meinem Prüfer seinerzeit nicht anbieten dürfen. Du verwechselst hier dann doch das Fahren auf Sicht mit dem permissiven Fahren. Das permissive Fahren hatte nichts mit dem Regelbetrieb zu tun, das war eine Abweichung vom Regelbetrieb ! Gerade weil es von einigen Kollegen falsch verstanden worden war, gab es auch einige schwere Unfälle.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:18:21:00.
Datum: 17.05.18 18:18
Nein, es deckt sich nicht mit Deinem Geschriebenen. Der Regelfall war umgedreht. Permissiv wurde nicht angeordnet (außer durch rt- bzw. ws-sw-ws-sw-ws-Mastschilder). Explizit dagegen wurde dagegen das permissives Fahren ausgesetzt. Voraussetzung war das Einführen des Rückmelden von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle.
Der Fdl in Luckenwalde war auch gar nicht berechtigt, das permissive Fahren bis Birkengrund Süd einzuführen. Seine Zuständigkeit endete am Einfahrsignal von Scharfenbrück.
Datum: 17.05.18 18:26
Die Anordnung kam damals auch nicht vom FDL Luckenwalde, sondern von der Zugleitung, da die Störung die Strecke zwischen Jüterbog und dem Abzweig Genshagener Heide betraf. Da irrst Du nun doch etwas, das permissive Fahren konnte sehr wohl auch angeordnet werden. Was Du an der Stelle meinst ist das Fahren auf Sicht, das musste nicht unbedingt angeordnet werden. Diese Unterscheidung wurde Heute schon herausgearbeitet. Habe ich doch das Anordnen des permissiven Fahrens in der RBD Berlin durch die Zugleitung seinerzeit mehrfach live erlebt.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:18:49:57.
Datum: 17.05.18 19:06
ich denke da sind auch wir zwei unterschiedlicher Auffassung. Ich habe das alte Signalbuch mit der entsprechenden Seite verlinkt. Ich habe die alte Fahrdienstvorschrift zur Hand genommen. Ich habe keine schriftlichen Gegenbeweise gesehen. Ich bleibe also solange bei meiner Auffassung, bis mir durch die entsprechenden Nachweise im Regelwerk das Gegenteil bewiesen ist.
Datum: 17.05.18 20:19
Schau Dir einmal § 1 Absatz 14 der FV an. Wie schon im Laufe dieser Diskussion herausgestellt wurde, gibt es eben da auch Unterschiede Fahren auf Sicht oder permissives Fahren. Den § 52 des Signalbuches der DR mit der Pemissivendtafel hatte ich ja ebenfalls im Verlauf dieser Diskussion schon angesprochen.
Schlussatz - beweisen muss Dir hier kein User etwas und nur auf den Vorschriften zu beharren bringt auch nichts. Keinesfalls darf ein Triebfahrzeugführer die alleinige Entscheidung treffen. Das hat in der jüngsten Vergangenheit der schwere Unfall in Mannheim bewiesen, sowie auch einige durch das nicht richtig verstandene permissive Fahren zu DDR-Zeiten geschehene schwere Unfälle. Aus einem anderen Forum: "Das permissive Fahren ist die Einfahrt eines Zuges in einen sicherungs- und zugmeldetechnisch nicht als frei gemeldeten Streckenabschnitt. Der Zug darf an einem bestimmten Hauptsignal, das Halt zeigt, vorsichtig vorbeifahren, wenn ihm dies durch den Fahrdienstleiter mit einem besonderen Auftrag erlaubt wird oder das Mastschild eine vorsichtige Weiterfahrt ohne speziellen Auftrag erlaubt."
Damit will ich es auch dabei belassen, da es im Ursprung nicht um das Fahren auf Sicht oder das permissive Fahren ging.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:20:26:11.
Datum: 17.05.18 21:17
Könnte es der D 646 sein? Aber ich frage mich, wenn Umgespannt wurde, warum waren dann 132er aus dem Norden vor D 642/647 in Halberstadt? Oder könnte damals mit E-Lok Vorspann gefahren wurden sein?
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:21:56:42.
Datum: 17.05.18 21:23
Nach dem sichten diverser weiterer Unterlagen kam etwas kompaktes zum Vorschein. Und zwar vom Transpressverlag in der Reihe Transporttechnologie Eisenbahn Band 2.
Abschnitt 7.5.2.3. Permessives Fahren
speziell die Tabellen 7.9. Auftrag zum permessiven Fahren
“Der Auftrag ... zu fahren ... erteilt ... durch w/s/w/s/w Mastschild“ ergo in alleiniger Tf-Verantwortung
Und Tabelle 7.10 Wesentliche Regelungen beim Fahren auf Sicht
“Auftrag... mit Vorsichtsbefehl“ ergo in Mitarbeit des FDL
SAR/BAR permissives Fahren war Mitte der 70 er üblich, BFHS-BGK
Datum: 17.05.18 21:44
Habe häufig in Berlin-Altglienicke, Km 38.6 ff auf 01 Alt von Blo, Dre, 01 15 Osb, und 03.20 von Oef, Hlb, LeS/LeW und 35.10 von Lu WB,Hlb gewartet und geknippst, permissives Fahren war üblich. Viele Züge standen maximal 100 m auseinander.
Das da welche in den vorherstehenden Zug reingebrettert sind, war sich sicherlich seltener als heute, wo täglich Lkw Fahrer ungebremmst in Stauende fahren. Ich* brauchte einen Eisenbahnauffahrunfall durch permisives Fahren nie erleben...
*MfS HA XIX: Stammkunde als Bürger WB** bis zu 41 Mal jährlich in die DDR eingereist..
WB** DDR Bezeichnung für Bürger aus Berlin (West)
Datum: 17.05.18 21:49
permissives Fahren war ja ein Mittel um mehr Züge auf hoch belasteten Abschnitten durchzubekommen. Es gab allerdings nicht die Pflicht des Tf permissiv zu fahren. Wenn einer damit angefangen hat, ist die Zugfolge durcheinandergeraten. Es könnte angeordnet werden, aber wie Du es geschrieben hast, ging es auch ohne Vorraussetzungen ( bis auf das entsprechende Mastschild). Ich kann mich erinnern, dass ich mal einen vor mir stehenden Kollegen, der seine Streckenkenntniskarte ausgefüllt hat, mit meinem Zug an seine Lok angedockt , und ihn aufgefordert habe die Strecke zu räumen.
Natürlich war eine genaue Stk erforderlich, ich bin mal nach Zs1 in der Dunkelheit mit in Michendorf eingefahren, Esig Michendorf hatte rote Mastschilder, also wären 15 km/h maximal erlaubt gewesen. Macht man aber nur einmal, wenn man den Fehler bemerkt, bleibt dies ausgeschlossen.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:17:21:50:33.
Datum: 17.05.18 22:08
es sollte der Erhöhung der Durchlassfähigkeit dienen. Die Reihenfolge der Züge brachte es aber nicht durcheinander. Da es diese „w-s-w-s-w“Mastschilder nur auf freier Strecke gab, ist eine Änderung der Reihenfolge dort nicht möglich. Und in Michendorf war es dann am ESig auch rot. Im Bahnhof war der Fdl wieder der Herr.
Datum: 18.05.18 07:32
> Lalu schrieb:
> > Der Tf durfte nach Halt an diesem Blocksignal (we-sw-we-sw-we Mastschild!) ohne Auftrag permessiv vorbei- und
> > weiterfahren, nachdem er das Mastschild erkannt hat. Es reicht z.B. wenn der vordere Abschnitt belegt ist. Dazu
> > muss keine Störung vorhanden sein.
> Es durfte aber auch nur am haltzeigenden Signal vorbeigefahren werden, wenn der FDL nicht erreichbar war !
> Mastschild erkennen, versuchen FDL zu erreichen, FDL nicht erreichbar und dann Weiterfahrt auf Sicht (nicht permissiv)
> bis zum nächsten eindeutig mit Signalbegriff erkennbaren Signal.
Du irrst Dich. Ganz am Anfang beim 1955 auf dem südlichen BAR eingebauten selbsttätigen Block war es so, daß
bei haltzeigendem Signal Verbindung mit dem Fdl aufzunehmen war. Dazu hatten auch die Sbk Signalfernsprecher.
Mastschilder gab es da noch nicht, die kamen erst später.
Zu DR-Zeiten, die Du erlebt hast, erlaubte das schwarzweiße Mastschild die Vorbeifahrt ohne Versuch, den Fdl zu
erreichen. Grund für diese Festlegung war die Überlegung, daß der Fdl andernfalls nur noch mit dem Fernsprecher
beschäftigt ist, wenn sich bei dichter Zugfolge infolge einer Störung oder sonstwas die Züge „stapeln“. Genau das
wurde bei der S-Bahn schon 1928 mit dem Sv 3 eingeführt. Signalfernsprecher gab es da gar nicht, Zugfunk
Daher ist das plausibel, was Knut geschrieben hat, nämlich daß die Fdl der Stw, die den gestörten Sbk-Strecken-
abschnitt begrenzen, untereinander oder auf Anordnung Rückmelden zwischen den beiden Bahnhöfen einführen.
Dann kann den Zügen Befehl erteilt werden und es braucht nicht mehr auf Sicht gefahren zu werden. Es kann dann
aber immer nur ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen unterwegs sein. Unsere alten Herren sind inzwischen alle
im Ruhestand, so daß ich gerade keinen danach fragen kann. Hole ich bei Gelegenheit nach.
Die Regel, vor der Vorbeifahrt am haltzeigenden Sbk Verbindung mit dem Fdl aufzunehmen, wurde erst nach der
Wende im Fernbahnbereich (wieder) eingeführt. Genau deshalb wurden die schwarzweißen Mastschilder durch
gelbweiße ersetzt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:07:34:26.
Datum: 18.05.18 08:45
Ich hatte mir gezielt den Langlauf Halberstadt - Stralsund ausgesucht. Ich muss den Diakasten mal entstauben und nachschauen.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:12:56:48.
Datum: 18.05.18 09:18
So ganz irre ich mich da nicht. Leider bringst auch Du das Fahren auf Sicht und das permissive Fahren durcheinander. In den 1980-er Jahren gab es da auch als die gelb-weissen Mastschilder und Signalbaken im Zusammenhang mit dem permissiven Fahren eingeführt wurden eine Änderung in den Regelwerken.
Grundsätzlich gilt aber seit jeher bei der Bahn und das auch in meiner heutigen Tätigkeit im Instandhaltungs- und Baudienst der Grundsatz keine betriebliche Handlung ohne Zustimmung des zuständigen FDL, da beist die Maus keinen Faden ab. Bei jeder Tätigkeit im Bereich der Gleise ist der zuständige FDL zu informieren und das ist eines der Grundgesetze der Eisenbahn !
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:10:04:15.
Datum: 18.05.18 09:31
Das Zugpaar D 642 / 647 wurde ja nicht umgespannt, nur die in Berlin beginnenden oder endenden Züge. Das Umspannen war aber 1990 schon Geschichte. Um den D 646 kann es sich nicht handeln, da der Zug auf dem Bild in Richtung Berlin unterwegs ist.
Datum: 18.05.18 10:05
Okay, dann käme nur D 649 in Frage oder ein Lokschaden am D 647 und eine Halberstädter 132 musste einspringen.
Datum: 18.05.18 10:10
Der D 649 kam aber erst gegen 22.00 Uhr dort durch und beachte bitte auch die Antwort des Themeneröffners von Heute 08.45 Uhr.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:10:12:18.
Datum: 18.05.18 10:54
Ah okay, stimmt. Hatte ich übersehen. Dann war es doch der D 647 mit einem vermutlichen Lokschaden. Übrigens hatte ich auf deiner tollen Homepage ein Foto vom D 642 mit 243 Vorspann in Berlin Lichtenberg gesehen. Vermutlich dort auch ein Schaden an der 132er?
Datum: 18.05.18 11:18
Zwischen Halle Süd (heute Halle-Ammendorf) und Merseburg Pbf gab es Signale So 19 "Hauptsignalbake". Diese sind beim Umbau auf EStW sämtlich verschwunden. Das bekannteste war dasjenige, welches das Einfahrsignal Merseburg Pbf aus Richtung Schkopau ankündigte. Aus den Straßenbahnen der Linie 5 von der Brücke am Merseburger Stadion bestens zu sehen.
Ja, so steht es geschrieben...
Datum: 18.05.18 11:38
genauso sehe ich es auch. Und habe es am 16.05.18 um11.50Uhr in meinem Beitrag so geschrieben.
Fotos Hauptsignalbaken Raum Merseburg (m. 5B.)
Datum: 18.05.18 12:23
> die Signale So 19 "Hauptsignalbaken" beziehen sich auf das gesamte Gebiet der DV, also die neuen Bundesländer. Mir fällt
> zwar gerade kein weiterer Standort (vor dem Umbau auf ESTW könnten zwischen Merseburg und Großkorbetha welche gestanden
> haben, auch im Elbtal halte ich es für nicht unwahrscheinlich) ein, ich bin aber sicher, dass die Signale nicht nur im
> Raum Berlin zu finden sind.
die standen im Raum Merseburg. Aufgenommen habe ich die im August 2011. Das war an einem schon laenger aufgelassenem Ueberweg, wo auch noch das alte Stellwerk stand.
Die Bilder sind zwar noch nicht ganz HiFo-konform, aber da dort nun alles komplett anders aussieht, mal trotzdem ein paar Bilder.
Hauptsignalbake mit zwei Punkten
Hauptsignalbake mit einem Punkt
Hauptsignalbake mit zwei Punkten und den noch nicht aktiven Ks-Signalen
Blocksignal mit dem Hinweisschild fuer Weguebergang und orange-weissem Mastschild
Das war in Holleben, wenn ich mich recht erinnere.
Falls jemand die Standorte genau verorten kann, bitte melden.
Re: Fotos Hauptsignalbaken Raum Merseburg (m. 5B.)
Datum: 18.05.18 13:58
der Bahnübergang (dein Fotostandort) war in der Tat sehr abenteuerlich mit seinem Bohlenbelag. Er dürfte bis weit in die 90er Jahre noch in „Betrieb“ gewesen sein. Nebenan existiert eine neue kleine Unterführung. Durch diese passten aber nur die Krankenwagen und Leichenwagen für das benachbarte Krankenhaus und Krematorium. Die alte Straßenunterführung etwas weiter südlich war jedoch auch sehr beengt für gewisse Schwertransporte. So musste für die Schwertransporte dieser Bü in voller Breite erhalten bleiben. Der Schrankenbaum war mit einem Schloß gesichert. Der Schlüssel befand sich (bin mir aber nicht mehr ganz sicher) beim Fdl Merseburg Pbf.
Datum: 18.05.18 16:28
Das genannte Bild stammt wohl nicht von meiner Seite. Ich habe gerade, da ich wieder zu Hause bin mein Bildarchiv durchsuchen lassen. Den D 642 habe ich nur bei einer Plandampfveranstaltung im Oktober 1991 mit der 03 1010 im Archiv. Allerdings muss nicht ein Lokschaden die Ursache für einen Wechsel der Bespannung und die 243 vor der 132 kann auch eine Überführung gewesen sein, um eine Lokleerfahrt zu vermeiden.
Datum: 18.05.18 16:53
Ah okay, dass kann natürlich auch sein. Danke dir fürs Nachsehen.
Datum: 18.05.18 17:04
> In den 1980-er Jahren gab es da auch als die gelb-weissen Mastschilder und Signalbaken im Zusammenhang mit
> dem permissiven Fahren eingeführt wurden eine Änderung in den Regelwerken.
Na denn her damit, will ich sehen!
Aber das ist schlicht falsch. Die weißgelben Mastschilder wurden erst nach der Wende von der DB ins DR-Land über-
nommen, und zwar mit der Berichtigung 6 zur DV 301, gültig ab 1. Januar 1993. Der Text dazu
„An einem durch ein weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder
gestört ist, darf ein Zug nach dem Anhalten vor diesem Signal ohne Zustimmung vorbei- und auf Sicht weiterfahren,
wenn eine Verständigung mit dem Fahrdienstleiter nicht möglich ist.“
Der letzte Halbsatz ist genau der Unterschied zwischen weißschwarzem und weißgelbem Mastschild. Bei ersterem wie
auch vorher ohne Verständigung mit dem Fdl und auf Sicht (das wird permissiv genannt), bei dem zweiteren zuerst mit
Verständigung mit dem Fdl. Wenn Du kannst, besorge Dir mal die Bahnpraxis B-Ausgaben aus dem Jahr 1993, darin
sollte das erläutert sein. Die habe ich jetzt auch nicht in Reichweite.
Ist ja nicht das erste mal, daß Du vom falschen Pferd kaum wieder herunterzuholen bist.
Datum: 18.05.18 17:27
> Schau Dir einmal § 1 Absatz 14 der FV an. Wie schon im Laufe dieser Diskussion herausgestellt wurde, gibt es
> eben da auch Unterschiede Fahren auf Sicht oder permissives Fahren.
Den § 1 welcher FV-Ausgabe meinst Du denn? Der in Ausgabe 1989, gültig ab 1. Januar 1990 endet mit Absatz 8.
Die Berichtigung 1 habe ich nicht, in den Berichtigungen 2, 3 und 4, letztere gültig ab 1. März 1992 ist nichts zum
§ 1 enthalten. Danach habe ich erst wieder den modularisierten Kram, da gibt es keine §§ mehr. 1993 kam aber
das weißgelbe Mastschild, ab da zählt das für diese Diskussion nicht mehr.
> Aus einem anderen Forum: "Das permissive Fahren
In Foren kann jeder schreiben was er will, das ist nicht zwangsläufig belastbar.
Fipptehler beseitigt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:17:32:37.
Datum: 18.05.18 17:52
Wenn es die Zugleitung war, dann war es lange nach dem hier besprochenen Zeitraum.
Unabhängig davon durfte die Dispatcherleitung solche Anordnungen gar nicht treffen. Selbst das Fahren auf Sicht durfte nur der Fdl für seinen Bereich anordnen.
Um welche Ausgabe der FV es sich gehandelt haben soll ging aus den Ausführungen in dem anderen Eisenbahnforum nicht hervor. Bezüglich der zitierten Aussage - die ist sehr wohl belastbar, da allgemeinverständlich ausgedrückt und inhaltlich, sowie sachlich erst einmal richtig. Die weissgelben Mastschilder, Signalbaken, sowie die Permissivendtafel kamen übrigens laut meinem Signalbuch mit der Änderung zum 01. August 1984 mit den Anfängen auf. Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken eingeführt wurde. Den Begriff des permissiven Fahrens habe ich mit der Einführung des AB 70 kennengelernt, nicht früher und auch nicht später. Mit den von Dir genannten Änderungen der FV aus den Jahren 1990 bis 1993 wurde da schon wieder sehr viel verändert. Siehe auch auf dem Bild im Ursprungsbeitrag, das ja aus dem Jahr 1990 stammt und da sind doch die Mastschilder und Signalbaken schon zu sehen.
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:17:12.
Datum: 18.05.18 17:57
Also meines Wissens nach konnte die Disptcherleitung (Danke für die Korrektur) bei Störungen sehr wohl derartige Anordnungen treffen und ich habe es doch seinerzeit regelmässig erlebt, "es wird permissives Fahren angeordnet" ... was ja nicht die Befugnisse des FDL in seinem Bereich infrage stellt. Gerade auch auf dem südlichen Berliner Aussenring kam die Anordnung mit schönster Regelmässigkeit. Das ist auch Heute nicht anders, über meinen FDL stehen immer noch die Zugleitung oder der Netzkoordinator, die berechtigt sind, Anordnungen bezüglich der Betriebsführung zu treffen.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:20:02:06.
Datum: 18.05.18 19:14
vielleicht habe ich es falsch ausgedrückt, natürlich kann das permissive Fahren nicht die Zugfolge an sich ändern, man kann ja schlecht überholen, ich meinte eher wenn alle an roten Signalen vorbeifuhren, hat es gedauert wieder den Normalzustand herzustellen, was ein Zug pro Block bedeutet.
ein Bildlink zum Thema
Datum: 18.05.18 20:01
Permissives Fahren auf Grund einer grösseren Signalstörung auf dem östlichen Berliner Aussenring zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz am 30. Mai 1982. Der Rheingold-Sonderzug kam dabei bis auf wenige Meter an den verspäteten D 504 heran. Auf Grund dieser Signalstörung ging an diesem Tag im Berliner Raum der Zugverkehr drunter und drüber ...
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:31:32.
permissives Fahren vor 1990
Datum: 18.05.18 20:42
Die weissgelben Mastschilder, Signalbaken, sowie die Permissivendtafel kamen übrigens laut meinem Signalbuch mit der Änderung zum 01. August 1984 auf.
Der Blödsinn, den Du hier verbreitest, wird immer schlimmer. Ich versuche es mal in kurzen Stichpunkten aufzudröseln. Und eh Du mir Unkenntnis vorwirfst, ich bin seit 1983 Lokführer bei der DR und habe Streckenkenntnis auf mehreren Strecken, auf denen seinerzeit permissives Fahren möglich war.
Zum Ersten: Fahren auf Sicht wurde bei der DR (wir reden jetzt von der Zeit nach 1980) nur dann durchgeführt, wenn die Verständigung zwischen zwei Zugmeldestellen vollständig gestört war. Es war ein Betriebsverfahren, um im Katastrophen- bzw. Kriegsfall weiterhin Züge fahren zu können. Es durfte nur der Zug fahren, der den Erlaubnisschein für den entsprechenden Streckenabschnitt dabei hatte. Selbige wurden auf den benachbarten Stellwerken aufbewahrt und kamen auch nur im benannten Katastrophenfall zum Einsatz. Fahren auf Sicht stand also zu tiefsten DR-Zeiten mit dem hier thematisierten permissiven Fahren auf Selbstblockstrecken nicht im geringsten Zusammenhang.
Weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder gab es vor 1990 bei der DR gar nicht, die wurden hierzulande erst mit der beginnenden Harmonisierung von Fahrdienstvorschriften und Signalbüchern von DB und DR nach 1990 eingeführt. Und erst mit dieser Umrüstung von w-s-w-s-w auf w-g-w-g-w Mastschilder galt auch im Osten der Grundsatz, dass die Vorbeifahrt an einem damit ausgerüsteten Selbstblocksignal nur dann ohne Auftrag erlaubt war, wenn eine Verständigung mit dem Fdl nicht möglich war. Vorher durfte an Sbk mit w-s-w-s-w Mastschild grundsätzlich ohne vorherige Verständigung mit dem und ohne Auftrag des Fahrdienstleiters vorbeigefahren werden, für die Weiterfahrt war bis zum nächsten Hauptsignal das permissive Fahren vorgeschrieben. Damit war das permissive Fahren auch keineswegs auf Störungen beschränkt, schon alleine deshalb nicht, weil der Lokführer beim Halt am Sbk gar nicht feststellen konnte, ob überhaupt eine Störung vorlag. Markantes Beispiel war übrigens das Güterzuggleis Halle Süd (heute Ammendorf) - Abzw. At, dort stapelten sich gerne mal die Güterzüge, wenn Halle Gbf überfüllt war. Dann sah man oft noch den Schluss des vor einem stehenden Güterzuges, wenn man am Sbk vorbei fuhr.
Im Unterschied dazu durfte man an Hauptsignalen mit rotem Mastschild nur mit besonderem Auftrag durch Ersatzsignal, Falschfahrauftragssignal oder Befehl A vorbeifahren, auch hier musste (das rote Mastschild wies den Lokführer dazu an) bis zum nächsten Hauptsignal permissiv gefahren werden.
Mit der bereits erwähnten Harmonisierung von FV und SB wurden die w-s-w-s-w Mastschilder auf den Strecken der DR (außer Berliner S-Bahn) durch w-g-w-g-w Mastschilder ersetzt und damit die bereits im Bundesbahnland bestehenden Regeln auf Selbstblockstrecken auf die Strecken der DR übertragen. Erst jetzt galt der Grundsatz, dass erst dann ohne Auftrag des Fdl am Sbk vorbeigefahren werden durfte, wenn der Fdl nicht erreicht werden konnte. Nach einer solchen Vorbeifahrt (egal ob mit oder ohne Auftrag) muss der Zug auf Sicht fahren, was jedoch dem vorher bei der DR angewendeten permissiven Fahren vom Grundsatz her ähnlich ist. Rote Mastschilder gibt es seitdem außerhalb der Berliner S-Bahn auch nicht mehr. Den Auftrag zum Fahren auf Sicht erhält der Lokführer an den früher mit rotem Mastschild ausgerüsteten Signalen mit Befehl. Theoretisch wäre da auch ein Vorsichtsignal möglich, aber Hl-Signale mit Vorsichtsignaloptik sind mir nicht bekannt. Das "alte" von mir oben beschriebene Betriebsverfahren "Fahren auf Sicht" im Falle der vollständig gestörten Verständigungsmöglichkeit zwischen zwei Zugmeldestellen wurde zum gleichen Zeitpunkt bei der DR abgeschafft.
Die orangenen Hauptsignalbaken hatten erstmal vom Grundsatz her nichts mit dem permissiven Fahren zu tun, wurden aber vorrangig nur auf Strecken mit automatischem Streckenblock aufgestellt. Eine spätere Ausdehnung auf Strecken mit klassischer Blocktechnik war nicht ausgeschlossen. Die Permissivendtafeln waren notwendig, wenn an einem Signal mit rotem Mastschild Fahrten in mehrere Strecken möglich waren, von denen eine nicht mit automatischen Streckenblock ausgerüstet war.
Wie schon von @Knut Ochdorf beschrieben wurde, konnte der Fdl in bestimmten Fällen mit Befehl Ad anordnen, dass nach Vorbeifahrt eines Zuges an Signalen mit rotem oder w-s-w-s-w Mastschild nicht permissiv gefahren werden musste. Eine Möglichkeit, permissives Fahren anders als mit besagten Mastschildern anzuordnen gab es dagegen nicht. Schon gar nicht fernmündlich über Lautsprecherdurchsage. Wie hätte denn da sichergestellt werden sollen, dass der Lokführer den Auftrag tatsächlich aufnimmt?? In dem von Dir beschriebenen Fall war es sicher nur die Information an Zug- und Lokpersonal, dass Eurem Zug aufgrund der Großstörung das permissive Fahren über mehrere Blockabschnitte bevorstand. In Luckenwalde und den nachfolgenden Bahnhöfen hatte die Ausfahrsignale rote Mastschilder, die Sbk dazwischen w-s-w-s-w Mastschilder. Ein Auftrag zum permissven Fahren per Lautsprecher war also gar nicht erforderlich, der kam von den Mastschildern.
So, und nun kannst Du mir wieder vorwerfen, ich würde Deine Aussagen nur zerreden. Glaub's oder glaub's nicht, aber es war so wie von mir beschrieben. Ansonsten kannst Du mich gerne mit den entsprechenden Paragraphen aus SB und FV (gerne natürlichn mit passendem Zitat daraus) korrigieren.
Sbk, mechanisches Stellwerk und separates Vorsignal
Datum: 18.05.18 21:01
Streckenblock. Autom. Streckenblock wurde nur in Verbindung mit Relaisstellwerken eingebaut. (alle von anderen Usern genannten Beispiele bestätigen dieses)
Zwischen Leipzig Mth.Bf B26 und Bk L.-Elsteraue gab es in beiden Richtungen je zwei Sbk-Signale mit w-s-w-s-w Mastschild. Die B26 war ein mechanisches Stellwerk, teilweise mit Formausfahrsignalen. Welche Technik die Bk Elsteraue hatte, ist mir nicht bekannt. Hier gab es aber auch den Sonderfall, dass das erste Sbk-Signal in Fahrtrichtung Hbf - L.-Elsteraue (-L.-Leutzsch) mit einem separaten Vorsignal angekündigt wurde. Hier sicher wegen der erwähnten Formausfahrsignale aus dem MTh. Bahnhof.
Datum: 18.05.18 21:17
Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken eingeführt wurde.
Der permissive Fahren ist älter als der AB70. Die Bestimmungen für das permissive Fahren sind schon in der FV vom 15. Juni 1970 als Abschnitt II enthalten. Zu dem Zeitpunkt wurde der AB70 noch entwickelt.
Es galt eben auch ausdrücklich nicht nur auf dem AB70 sondern auch auf älter Bauformen wie den AB37 der Berliner S-Bahn oder den AB2 WGLPS 55, der auf dem Berliner Außenring oft verwendet wurde.
Datum: 18.05.18 21:23
Vielen Dank für Deine Anmerkung, da war mir so nicht bekannt. Ich hatte es so wie von mir geschrieben in der Erinnerung, das das permissive Fahren erst mit dem AB 70 aufkam. 1970 habe ich noch mit der PIKO-Eisenbahn gespielt. Siehe auch meinen Beitrag vom heutigen Tage 20:01 Uhr.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:29:16.
Datum: 18.05.18 21:32
Also meines Wissens nach konnte die Disptcherleitung (Danke für die Korrektur) bei Störungen sehr wohl derartige Anordnungen treffen
Nein, konnte sie nicht! Dazu war sie auch nicht befugt.
und ich habe es doch seinerzeit regelmässig erlebt, "es wird permissives Fahren angeordnet" ... was ja nicht die Befugnisse des FDL in seinem Bereich infrage stellt. Gerade auch auf dem südlichen Berliner Aussenring kam die Anordnung mit schönster Regelmässigkeit. Das ist auch Heute nicht anders, über meinen FDL stehen immer noch die Zugleitung oder der Netzkoordinator, die berechtigt sind, Anordnungen bezüglich der Betriebsführung zu treffen.
Letzeres ist richtig. Aber permesives Fahren konnte keiner anordnen. Es wurde entweder gemacht oder nicht. Aber es gab manchmal Hinweise das permessive gefahrem wird, das ist aber etwas anderes.
Datum: 18.05.18 21:40
Na gut, lassen wir es dabei, ich habe da auf Grund meiner Erlebnisse eine andere Erinnerung. Gerade wenn es um die betrieblichen Belange im Störungsfall ging. Da hatten / haben die Dispatcherleitungen, heute Zugleitungen doch recht weitgehende Befugnisse. Wo besteht denn der Unterschied zwischen Hinweis und Anordnung ? Klangen doch die diesbezüglichen Ansagen immer sehr befehlsmässig.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:22:04:57.
Datum: 18.05.18 22:39
Ich war jahrelang im Dispatcherdienst. Da weiß ich, welche Befugnisse der Dispatcher hatte und welche nicht.
Der Dispatcherdienst war dem Tf eigentlich gar nicht weisungsbefugt. Das lief alles über die Ebene Fdl. Das der Fdl am Ende auch nur die Weisung der Dl 1:1 an den Tf weitergab steht auf einem anderen Blatt.
Anordnungen sind Folge zu leisten ("Du spannst ab und fährst Lz nach XY"), Hinweise dienen nur zu Information.
Re: Schnellzug auf dem Berliner Außenring, Umspannen in Potsdam Hbf
Datum: 19.05.18 14:12
das Umspannen in Potsdam Hbf war spätestens mit dem Jahresfahrplan 1989/90 bereits wieder vorbei. Im Buchfahrplanheft 116-11 kann man erkennen, dass sämtliche Magdeburger Schnellzüge bis Berlin mit BR 132 gefahren wurden (D64x, D 164x, D444/D445).
Ergänzung: Umgespannt wurden in Potsdam Hbf weiter die Sputnikzüge Brandenburg - Berlin-Karlshorst.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:19:14:14:15.
Datum: 19.05.18 14:19
> gerdboehmer schrieb:
> > Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken
> Der permissive Fahren ist älter als der AB70. Die Bestimmungen für das permissive Fahren sind schon
> in der FV vom 15. Juni 1970 als Abschnitt II enthalten. Zu dem Zeitpunkt wurde der AB70 noch entwickelt.
Permissives Fahren unter dieser Bezeichnung gibt es offenbar seit 1958. Hier ist ein Ausschnitt aus der
Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuchs 1958 gegenüber der Ausgabe 1950. In der
FV 1954 bis einschließlich Berichtigung 2 1961 habe ich im § 53 – Verhalten gegenüber Signalen – jedoch
nichts dazu gefunden..
Datum: 19.05.18 14:51
> Um welche Ausgabe der FV es sich gehandelt haben soll ging aus den Ausführungen in dem
> anderen Eisenbahnforum nicht hervor.
Du glaubst also irgendwas, was irgendjemand ohne Quellenangabe in irgendein Forum (welches?)
schreibt, ohne das zu prüfen, aber drei Leuten, die bei der DR Dispatcher, Tf bzw. LSTer waren oder
sind, nicht? In FV 1970 § 1 – Inhalt und Geltungsbereich der Fahrdienstvorschriften – und FV 1990
§ 1 – Geltungsbereich und Inhalt – paßt das sowieso nicht. In der FV, Stand Berichtigung 14 1997
(hab doch noch was gefunden) ist das auch nicht im § 1 – Inhalt und zusätzliche Regeln – drin, der
endet mit Absatz 3. Jetzt Du, Butter bei die Fische, wo ist das her?
> Siehe auch auf dem Bild im Ursprungsbeitrag, das ja aus dem Jahr 1990 stammt und da sind doch
> die Mastschilder und Signalbaken schon zu sehen.
Das eine Mastschild ist zwar zu sehen, aber nicht recht zu erkennen. Ich kann Dir jedoch versichern, daß
die beiden Signale als Blocksignale des Abzw Glasower Damm West weiß-rot-weiße Mastschilder haben.
An den von Knut bereits genannten Anhang II hatte ich gestern auch schon gedacht. Gerade war ich die
der FV-Ausgaben 1970 und 1990 mal scannen, seht selbst.
FV 1970, Anhang II
FV 1990, Anhang II
Wie man sieht hat sich die inhaltliche Bedeutung des „permissiven Fahrens“ durchaus etwas
Re: Sbk, mechanisches Stellwerk und separates Vorsignal
Datum: 19.05.18 14:59
> Zwischen Leipzig Mth.Bf B26 und Bk L.-Elsteraue gab es in beiden Richtungen je zwei
> Sbk-Signale mit w-s-w-s-w Mastschild. Die B26 war ein mechanisches Stellwerk, teilweise
> mit Formausfahrsignalen. Welche Technik die Bk Elsteraue hatte, ist mir nicht bekannt.
> Hier gab es aber auch den Sonderfall, dass das erste Sbk-Signal in Fahrtrichtung Hbf -
> L.-Elsteraue (-L.-Leutzsch) mit einem separaten Vorsignal angekündigt wurde. Hier sicher
> wegen der erwähnten Formausfahrsignale aus dem MTh. Bahnhof.
Gibt es nicht mehr, nehme ich an? Kannst Du Dich erinnern, ob an dem Vorsignal ein Schalt-
schrank stand?
In solchen Fällen wären die Ausfahrten eigentlich auf Lichtsignale umzubauen gewesen, damit
man nicht noch Formvorsignale vor die Ausfahrsignale stellen muß.
Bk Elsteraue
Datum: 19.05.18 15:23
sie war mit GS2-Technik ausgerüstet.
[www.stellwerke.de]
Die Blockstelle wird jetzt übrigens privat als Atelier genutzt und bleibt somit als Gebäude der Nachwelt erhalten.
Sogar mit eigener Website.
Datum: 19.05.18 15:29
Gibt es nicht mehr, nehme ich an? Kannst Du Dich erinnern, ob an dem Vorsignal ein Schaltschrank stand?
Sowohl das mechanische Stellwerk B26 als auch die Sbk-Signale sind mit Inbetriebnahme des Estw Leipzig Hbf Westseite im September 2004 weggefallen. An einen Schaltschrank am Vorsignal kann ich mich leider nicht erinnern, was nicht heißt, dass da definitiv keiner stand...
In solchen Fällen wären die Ausfahrten eigentlich auf Lichtsignale umzubauen gewesen, damit man nicht noch Formvorsignale vor die Ausfahrsignale stellen muß.
Die Hauptgleise vom Hbf. kommend hatten Lichtausfahrsignale, nur das Ausfahrsignal im MTh.Bf (Gruppenausfahrsignal aus Gleis 84-87) war ein Formsignal. Allerdings standen diese Signale allesamt etwa 1500-1600 Meter vom ersten Sbk (Standort etwa 50 Meter hinter dem Bahnsteig L.-Gohlis) entfernt, was vielleicht neben der mechanischen Stellwerkstechnik im B26 ein weiterer Grund war ein extra Vorsignal aufzustellen??
Danke für das einstellen,
Datum: 19.05.18 15:32
die Geschichte des permessiven Fahren ist für mich auch Neuland. Ich kenne nur den Zustand ab den 80er Jahren. Es ist schön wenn man aus Dialogen immer wieder etwas dazulernt.
Datum: 19.05.18 16:47
der Begriff Anordnung klingt sehr direkt. Aber es gibt ja z.B. auch die Anordnung über den Zugverkehr mit einer festgelegten Abfahrtzeit eines Zuges 0815. Wenn sich jetzt der Betriebsablauf ändert, kann der Zug 0815 nicht mehr in der Fahrplanlage verkehren. Obwohl eine Anordnung mit Abfahrtzeit vorliegt, entscheidet der Fdl letztlich allein über den Abfahrtzeitpunkt. Oder es steht z.b. in der Betra (Bau- und Betriebsanweisung) das Gleis wird 23.40Uhr gesperrt. Aber der Fdl entscheidet selber wann er es genau sperrt. Für die Betriebsdurchführung ist am Ende immer er verantwortlich.
Darf ich fragen in welchem Jahr deine Prüfung zum „Führer schwerer Nebenfahrzeuge“ war. Ich vermute nach 1990. Zu Reichsbahnzeiten gab es doch keinen Unterschied. Dort waren es doch allg. Kleinwagenbediener?
Datum: 19.05.18 19:30
Danke für das Einstellen, da habe ich dann wohl in meiner Erinnerung, speziell der zeitlichen Abläufe daneben gelegen, Asche auf mein Haupt. Ich hatte nicht irgend etwas geglaubt, um auf Deinen ersten Satz einzugehen, es war meinerseits an der Stelle nur ein Hinweis bezüglich des Beitrages meines Vorschreibers, wo es stehen soll. Die angesprochenen Zitate waren aus dem Forum "bahnblogstelle.net" zum Thema des permissiven Fahrens. Das sich an der inhaltlichen Bedeutung des Permissiven Fahrens (Fahrens auf Sicht) und der Signalisierung im Laufe der Jahre sehr viel verändert hat, steht auch für mich fest, da brauchen wir nicht darüber zu debattieren.
Letztendlich seit nicht nur Ihr drei Eisenbahner, ich bin der Vierte im Bunde, von daher geht Deine Einlassung an der Stelle daneben. Das was jetzt kommt müsst Ihr nicht auf Euch beziehen, leider bemerke ich es immer wieder, das es ja mit den betrieblichen Wissen im Bereich des Regelbetriebes gut läuft, aber bei Störungen und Abweichungen vom Regelbetrieb treten doch immer wieder Defizite auf.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:19:19:35:45.
Datum: 19.05.18 19:52
Danke für die Nachfrage und Du darfst nachfragen. Kleinwagenbediener kannten wir bei der DR nicht, wir waren SKL-Fahrer und meinen ersten SKL-Schein habe ich im Sommer 1987 gemacht und im Frühjahr 1999 die Ausbildung zum Führer schwerer Nebenfahrzeuge (GAF 100 mit Ladekran). Richtig, der Begriff Anordnung klingt sehr direkt, aber warum gibt es denn bei Fahrplanänderungen den Begriff der Fahrplananordnung ? Zitat - für die Betriebsdurchführung ist am Ende immer er verantwortlich - nicht ganz, diesbezüglich waren und sind Dispatcher- oder Zugleitungen dem FDL gegenüber weisungsberechtigt.
Aktuell bin ich nicht mehr auf Nebenfahrzeugen tätig, meine letzte Fahrt liegt schon einige Jahre zurück. Aktuell bin ich im Instandhaltungs- und Baudienst als Arbeitsverantwortlicher SPI unterwegs. Da habe ich im Rahmen meiner Tätigkeiten immer noch mit betrieblichen Abläufen, speziell bei Bau- und Betriebsanweisungen (BETRA) zu tun.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:19:19:59:13.
Datum: 20.05.18 08:51
> Die Hauptgleise vom Hbf. kommend hatten Lichtausfahrsignale, nur das Ausfahrsignal im MTh.Bf (Gruppenausfahrsignal
> aus Gleis 84-87) war ein Formsignal. Allerdings standen diese Signale allesamt etwa 1500-1600 Meter vom ersten Sbk
> (Standort etwa 50 Meter hinter dem Bahnsteig L.-Gohlis) entfernt, was vielleicht neben der mechanischen Stellwerks-
> technik im B26 ein weiterer Grund war ein extra Vorsignal aufzustellen??
Gruppenausfahrten mit Lichtsignalen waren bei der DR nicht zulässig (bei der DB schon), man hätte also an jedem Gleis
ein Lichtsignal aufstellen müssen. Das wird dann wohl auch der Grund für das Vorsignal zum Sbk sein. Mich würde nur
interessieren wie das gelöst war. Ans Stellwerk kann es eigentlich nicht angeschlossen gewesen sein, denn die nötigen
Informationen liefert die Blockanpassung zwar, aber es geht dann schon bei der Ausfahrt in die Warnstellung.
Der Abstand zweier Hauptsignale mit Vorsignalisierung untereinander durfte nach den Hauptbahngrundsätzen der DR,
Ziffer 2.21 1800 m nicht überschreiten (heute 1500 m), lag also noch im grünen Bereich.
Datum: 20.05.18 09:49
Ich habe noch einmal in meinen Erinnerungen gekramt. Da muß für das VSig tatsächlich ein eigener Schrank gestanden haben. Das Signal wechselte unmittelbar nach Vorbeifahrt der Zugspitze von Hl1 auf Hl10. Zu dem Zeitpunkt war die Zugspitze noch von dem zugehörigen BSig weit entfernt.
Datum: 20.05.18 17:23
Das habe ich leider eben erst gesehen. Richtig, na klar doch. So wollte ich das auch von Anfang an verstanden wissen, da hast Du meine Ausführungen dann doch leider in den falschen Hals bekommen. Ich hatte doch nur geschrieben, das bei der erwähnten Fahrt 1988 die Anordnung in Form einer Durchsage betreff des permissiven Fahrens kam, aber doch nicht von wem, das hatte ich nicht einmal mitbekommen. Siehe auch meinen Beiträge vom 17.05.2018 16:12 Uhr und 18.05.2018 17:57 Uhr.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:20:17:56:08.
Datum: 20.05.18 20:55
> > das aus der Erinnerung auch nicht schalten. Man kann also nur tricksen und ein Sbk (mit eigenem Schrank)
> > mit gelben Farbscheiben ausrüsten. Aber was bringt das?
> Ich habe noch einmal in meinen Erinnerungen gekramt. Da muß für das VSig tatsächlich ein eigener Schrank
> gestanden haben. Das Signal wechselte unmittelbar nach Vorbeifahrt der Zugspitze von Hl1 auf Hl10. Zu dem
> Zeitpunkt war die Zugspitze noch von dem zugehörigen BSig weit entfernt.
Ahh, das paßt. Es gibt eben doch nichts was es nicht gibt. Danke fürs kramen …
Re: Ja, so steht es geschrieben (Doppelpost, bitte löschen!)
Datum: 22.05.18 18:12
Bei der Fülle der Antworten muss ich wohl etwas die Übersicht verloren haben. Seis drum.
Der Streckenabschnitt Halle Hbf Abzw At - Merseburg Pbf wurde als erster bei der DR 1963 mit automatischem Streckenblock ausgerüstet (Ausnahme Berliner S-Bahn). Das war ein AB 63; ob dieser Prototyp so bis zum Schluß im Einsatz war oder im Laufe der Jahre modernisiert wurde entzieht sich meiner Kenntnis (bin kein SF-Spezialist). In diesem Zusammenhang wurden auch die schönen elektrisch angetriebenen Formsignale in Halle Pbf durch Hl-Signale ersetzt.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:22:18:18:33.
Re: Ja, so steht es geschrieben...
Der Streckenabschnitt Halle Hbf Abzw At - Merseburg Pbf wurde als erster bei der DR 1963 mit automatischem Streckenblock ausgerüstet (mit Ausnahme der Berliner S-Bahn). Das war ein AB 63; ob dieser Prototyp so bis zum Schluß im Einsatz war oder im Laufe der Jahre modernisiert wurde entzieht sich meiner Kenntnis (bin kein SF-Spezialist). In diesem Zusammenhang wurden auch die schönen elektrisch angetriebenen Formsignale in Halle Pbf durch Hl-Signale ersetzt.
Re: Ja, so steht es geschrieben ...
Datum: 22.05.18 19:48
War nicht schon der südliche Berliner Aussenring in den 1950-er Jahren mit automatischen Streckenblock ausgerüstet ? Was ist denn mit dem AB2 WGLPS 55, das vom Kollegen Knut Ochdorf angesprochen wurde. Können hier die Kollegen Steffen Buhr oder Knut Ochdorf einmal Klarheit schaffen ?
Datum: 22.05.18 20:05
> War nicht schon der südliche Berliner Aussenring in den 1950-er Jahren mit
> automatischen Streckenblock ausgerüstet ?
Ja, war er. Dem ging noch ein Versuchsbetrieb zwischen Rahnsdorf und Erkner
auf der Strecke Berlin—Frankfurt (Oder) voraus. Eigenwerbung [www.blocksignal.de]
Datum: 23.05.18 00:14
ist der D-Zug zwischenzeitlich angekommen ?????

References: § 52
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 § 53
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