Source: http://www.slideshare.net/BUENOBUONOGOOD/porto-trieste
Timestamp: 2016-02-06 10:17:26+00:00

Document:
2016 Ford Focus RS performance figu...
Movimento Trieste Libera — Gibanje Svobodni Trst
http://www.triestelibera.org — info@triestelibera.org
piazza della Borsa 7, Trieste/Trst/Triest
In seguito ad un crescendo durato due anni di attiva consapevolezza
da parte dell’opinione pubblica a proposito dell’importanza centrale del Porto Libero Internazionale per la prosperità – o meno – di
Trieste, si è reso necessario stilare un programma preciso, pratico e
legale a riguardo.
Persino la recentissima sentenza del TAR italiano (N.530/2013),
aprendo la possibilità di ricorso alle sedi internazionali per la questione della sovranità italiana sul Territorio Libero di Trieste, afferma
chiaramente ed inequivocabilmente la necessità di applicazione e
rigoroso rispetto da parte della Repubblica Italiana dell’ALLEGATO
VIII al Trattato di Pace del 10 febbraio 1947.
Applicazione che dev’essere immediata e produttiva soprattutto
per gli articoli dall’1 al 20, come confermato dallo status di amministrazione civile provvisoria acquisita con il Memorandum di Londra
Il Trattato di Pace con l’Italia è stato convertito in legge già nel 1952
(legge 3054) ma – di fronte ad una precisa lettera d’intenti siglata nel 1954 – per 60 anni il governo italiano mai ha dato riscontro
ai propri obblighi assunti sul Porto Libero Internazionale di Trieste,
considerandolo anzi alla stregua di un qualsiasi porto italiano.
Non è stata, per esempio, promulgata da parte italiana alcuna legge
attuativa, o altro provvedimento esecutivo, azioni-chiave necessarie
al fine di attuare quanto imposto dai Trattati internazionali.
Al contrario, nella pratica quotidiana le autorità Italiane (doganali,
fiscali, preposte ai trasporti, ecc.) frappongono continui ostacoli e
inammissibili interpretazioni, che hanno generato e generano, oltre
ad un forte danno alla collettività, numerosi contenziosi in sede giudiziaria, tra cui uno attualmente pendente al TAR del Lazio sull’illegittimità della sovrattassa discriminatoria imposta al porto di Trieste
dall’art.4 del DPR italiano 107/2009.
Tutta Trieste deve mobilitarsi, ora, parallelamente alla questione della sovranità statale, per ottenere condizioni in grado di porre fine al
declino economico di Città, Porto e Territorio e consentire la sopravvivenza e il successivo sviluppo in un contesto di gravissima crisi
economica, sociale e politica dell’Europa del Sud.
I punti che di seguito Trieste Libera propone, sviluppati assieme a
degli esperti di portualità, hanno lo scopo di fornire (a tutti gli stakeholder) le condizioni essenziali su obiettivi doverosamente praticabili, mettendo in risalto le macroscopiche inadempienze della repubblica italiana, anche alla luce del suo stesso ordinamento interno
e dei suoi obblighi internazionali derivanti dall’Allegato VIII.
Chiunque abbia a cuore lo sviluppo ed il futuro di Trieste, al di là
di qualsiasi contrapposizione ideologica, non potrà non trovarsi
d’accordo con questi punti.
Dev’essere, quindi, aperta con urgenza una costruttiva discussione
cittadina su questi argomenti concreti.
Questa piattaforma si pone l’obiettivo di rendere chiari
i termini dei problemi e di agevolare, con la divisione in
punti, le possibili convergenze e azioni comuni anche su
singoli argomenti.
Con questa finalità invitiamo cittadini ed esperti a commentare i singoli punti proposti, a proporre altri argomenti, a fornire esempi e segnalazioni pertinenti.
MANUTENZIONE PORTO
Il porto ed in particolare il Punto Franco Nord detto
“Porto Vecchio” è lasciato decadere in modo intollerabile. Da quanto imposto dall’Allegato VIII e in particolare
con gli articoli 15, 16 e 19, il governo italiano e i suoi organismi si sono assunti l’obbligo di mantenerlo in perfetta
efficienza e ben collegato dal punto di vista ferroviario,
stradale e delle comunicazioni.
Questo obbligo comporta oneri e costi che sono posti
in capo all’amministrazione italiana ed ai suoi organismi.
Non può essere considerata manutenzione il tentativo,
peraltro fallito, di trasformare, unitariamente o a misero
“spezzatino”, un’area degradata in improponibile sito turistico/abitativo/commerciale, specialmente in presenza
Pertanto il mantenimento del sito in condizioni quantomeno decenti è un obbligo che deve essere rispettato.
ABOLIZIONE SOPRATTASSA
Abolizione immediata dell’art. 4 del DPR 107 del
28/5/2009 con rimborso di quanto fin qui illecitamente
percepito dalla Repubblica Italiana in un fondo da destinare alle opere del Porto Libero Internazionale di Trieste.
La norma sopra citata dispone “al fine di riequilibrare [...]
eventuali distorsioni della concorrenza”, dovute al particolare regime giuridico del Porto Libero di Trieste, di applicare una sopratassa sulle operazioni commerciali che
viene adeguata “prendendo tuttavia a base il 100% (e non
il 75% – come gli altri porti ndr) del tasso ufficiale di inflazione”.
Questo è in plateale contraddizione con l’art.16.3
dell’Allegato VIII che obbliga gli Stati contraenti a
“non prendere misure riguardanti le disposizioni o tariffe che potrebbero artificiosamente dirottare il traffico dal Porto Libero a beneficio di altri porti marittimi”.
La legittimità di applicazione di qualsiasi tassa sulle operazioni commerciali nel Porto Libero di Trieste è altresì
inficiata dall’art.5.2 dell’Allegato VIII che recita : “Con riferimento all’importazione ed esportazione dal o in transito attraverso il Porto Libero le autorità del Territorio Libero non possono imporre, su tali merci, dazi doganali o
pagamenti diversi da quelli imposti per i servizi resi”.
I ricavi di tale sovrattassa discriminatoria per Trieste sono
stati percepiti illegittimamente dal 2009 e devono quindi
essere restituiti ad un fondo per il Porto Libero di Trieste.
Si rivendica che la Repubblica Italiana provveda immediatamente a ripristinare efficienti e rapidi collegamenti
ferroviari e stradali con il Porto Libero Internazionale di
Trieste e con TUTTI i suoi Punti Franchi, compreso il cosiddetto Porto Vecchio (Nord).
Vanno rimossi quindi immediatamente tutti gli attuali
ostacoli operativi, burocratici e tariffari.
La deplorevole situazione attuale, causa di dirottamento
di importanti traffici (vedi ultimo disastroso caso Maersk,
BMW e Kombiverkehr) è in contrasto con i seguenti articoli dell’Allegato VIII: art.16.1 e 16.2; art.15 (nel particolare
riguardo le “comunicazioni”: “Sarà dovere delle autorità
del Territorio Libero a fornire il Porto Libero con riserve
d’acqua, gas, elettricità, comunicazioni, depuratori e altri
servizi pubblici e anche di assicurare la pubblica sicurezza
e vigili del fuoco.”), e art.19 che dispone l’obbligo per il
Direttore del Porto di prendere “Tutte le misure [...] per
il mantenimento e lo sviluppo del Porto Libero come un
efficiente porto adeguato per la immediata movimentazione di tutto il traffico di questo porto”.
Si rivendica che i tempi e le modalità per l’espletamento
delle pratiche doganali siano tali da consentire la movimentazione delle merci del Porto Libero Internazionale
di Trieste in tempi inferiori od almeno pari a quelli dei
concorrenti porti di Koper/Capodistria e Rijeka/Fiume
che, malgrado sottostiano attualmente alle regolamentazioni interne dell’Unione Europea, godono di gran lunga
di maggior efficienza.
I controlli di sicurezza o sanitari sulle merci e il traffico
non possono essere affidati a personale delle Dogane
italiane, ma solamente ad organismi di pubblica sicurezza specificatamente a ciò deputati, né può essere utilizzato il pretesto di controlli di “security” o sanitari per
introdurre surrettiziamente controlli doganali vietati su
merci in transito. I controlli necessari devono essere effettuati rapidamente, senza ostacolare più dello stretto
tempo necessario la movimentazione delle merci.
Il governo italiano deve disporre immediatamente in
modo che siano attuati gli strumenti necessari:
A • Uno Sportello Unico (come ad esempio già operante
a Capodistria);
B • Orari di lavoro continuati di 24 ore, 7 giorni su 7;
C • Semplificazione delle pratiche, anche a bordo, e di
quant’altro atto a conseguire una riduzione dei tempi;
D • In particolare i tempi di controllo delle merci devono
essere uguali, preferibilmente inferiori, a quelli dei porti
La deplorevole situazione attuale è in contrasto con l’art.
16.2 dell’Allegato VIII, secondo cui è previsto che gli Stati
che si sono assunti gli obblighi del medesimo “faranno
di tutto nel loro potere di provvedere alle migliori facilitazioni dando tutto il rispetto alla più veloce ed efficiente
Inoltre l’introduzione di particolari controlli di security
con procedure farraginose e lentissime, gestite per di più
con ruolo ambiguo da personale delle Dogane, rappre-
senta un danno assai grave per l’ attività del porto, danno
che i porti esteri concorrenti non subiscono.
Ricordiamo inoltre l’obbligo imposto al Direttore del
Porto Libero dall’art.19 dell’Allegato VIII secondo il quale “Soggetto alle disposizioni del presente Strumento, il
Direttore del Porto Libero prenderà tutte le ragionevoli e
necessarie misure per l’amministrazione, le operazioni, il
mantenimento e lo sviluppo del Porto Libero come un efficiente porto adeguato per l’immediata movimentazione
di tutto il traffico di questo porto. [...]”
POTENZIALITA’ FISCALI DEL
Come base fondamentale dell’esistenza stessa del Porto Libero di Trieste, l’Allegato VIII (art. 1) prevede che il
Porto sia mantenuto in “condizioni di parità con tutto il
commercio internazionale […] come è usuale negli altri
porti liberi del mondo”.
Va ricordato che l’accordo GATT/WTO (Art. XXIV 3.2) vi-
gente, ratificato (1994) anche dall’Italia, e rappresentativo del 97% del commercio mondiale, prevede che siano
salvaguardati “I vantaggi accordati al commercio con il
Territorio Libero di Trieste dai paesi contigui allo stesso
Inoltre, autorevoli enti ed istituzioni in materia fiscale
(OECD, Tax Justice Network, US State Department, etc.)
hanno individuato, recentemente, grazie allo stesso Allegato VIII, in Trieste una “free zone/zona offshore”.
Incredibilmente, i (finora inconsapevoli) triestini sono
stati messi in condizione di non usufruire di questo vantaggioso status giuridico-fiscale.
Il governo italiano dovrà quindi agevolare il processo di
defiscalizzazione della Free Zone/Zona off-shore/Porto
Libero di Trieste, tenendo conto di quale sia la situazione
fiscale dei Porti Liberi, e in particolare di quelli situati sulle rotte che possono interessare il porto di Trieste (Oriente, India, Brasile, ecc.).
UTILIZZO PRODUTTIVO
DEI PUNTI FRANCHI
Si richiede che le autorità competenti mettano a disposizione (gratuitamente) strutture adeguate in regime di
Punto Franco da destinare ad “incubatore” di start-up,
ovvero microimprese di giovani, soprattutto nei settori
Tali imprese avrebbero difficoltà insormontabili a nascere
spontaneamente nel contesto locale di crisi/depressione, malgrado quanto previsto, per esempio, dalla legge
italiana 221/2012, e soprattutto a svilupparsi senza che
potenziali imprenditori lascino Trieste, come purtroppo
adesso avviene.
Tale iniziativa dovrebbe comprendere il coinvolgimento
dell’Università di Trieste, dell’Università del Litorale, della SISSA, dell’Area di Ricerca, del MIB e delle istituzioni
scientifiche locali e può essere adeguatamente localizzata nel “magazzino 26” restaurato ma attualmente in
sostanziale disuso, e che solo temporaneamente è stato
forzatamente escluso dal Punto Franco.
Le Autorità, oltre a porre a disposizione la struttura e le
comunicazioni, dovranno farsi carico di applicare il par-
ticolare regime fiscale e esente da IVA consentito dalla
legislazione internazionale in vigore, che permetterà di
attirare e radicare a Trieste molti giovani con elevate capacità e competenze.
Tali attività sono consentite e previste nel Porto Franco
di Trieste come da artt. 6, 7 e 17 dell’Allegato VIII.
PIENO ADEGUAMENTO
ALL’ ALLEGATO VIII
Promulgazione urgente, da parte dell’attuale amministrazione civile italiana, della LEGGE ATTUATIVA DEL
PORTO LIBERO DI TRIESTE e Decreto Attuativo come
da art. 6 comma 12 della legge 84/94 (“È fatta salva la disciplina vigente per i punti franchi compresi nella zona del
porto franco di Trieste”) sull’ordinamento dei porti in piena conformità a quanto previsto dagli articoli da 1 a 20
dell’Allegato VIII. Tali disposizioni da decenni rimandate
devono contenere, per ciò che riguarda l’assetto amministrativo del porto di Trieste:
A • L’assoluta prevalenza del Trattato di Pace come strumento di governo del Porto Libero di Trieste sulle leggi
locali e/o italiane (art. 1.2);
B • L’ autonomia dell’Autorità Portuale di Trieste (art. 2.1);
C • Il passaggio di tutte le proprietà entro i confini del
Porto Libero allo stesso (art. 2.2);
D • La totale eliminazione di qualunque pagamento alle
autorità amministrative italiane, ad eccezione di quelli
imposti per servizi resi (art. 3.2);
E • L’autorizzazione ad avviare elaborazione di merci ed
attività manifatturiere senza alcun vincolo (art. 7)
F • Il divieto assoluto di entrata entro i confini del Porto
Libero di Trieste per qualunque forza armata;
G • L’amministrazione civile dovrà fornire il Porto Libero
con riserve d’acqua, gas, elettricità, comunicazioni, depuratori e altri servizi pubblici e di sicurezza (art. 15);
H • Il Porto Libero dovrà disporre di un proprio sistema del tutto indipendente di comunicazione postale, via
cavo e via etere, svincolato dai sistemi di comunicazione
di qualsiasi stato (art. 17);
I • I poteri al Direttore come da artt. 18, 19 e 20 dell’Allegato VIII;
J • La nomina del Direttore, che non dovrà essere né di
cittadinanza italiana né dei paesi succeduti alla Jugoslavia (art. 18.2), avvenga previo bando internazionale;
K • Assunzione preferenziale di cittadini di Trieste e Territorio a parità di competenze (art. 18.3).
AREA DEL PORTO LIBERO
Le aree destinate all’uso esclusivo di Porto Libero Internazionale sono una risorsa di valore inestimabile che non
può e non deve essere soggetta ad operazioni di riduzione o spostamento (peraltro di natura speculativa). A tal
riguardo si fa nota che l’amministrazione italiana ha avviato, non solo nel periodo recente, operazioni che hanno
gradualmente portato ad abusi su vaste aree del Porto
Libero, sia riguardo la loro destinazione d’uso, sia riguardo vere e proprie violazioni delle cinte doganali prescritte nel Trattato di Pace – e più precisamente nell’Allegato
VIII; si nota infatti che secondo l’Art. 3.1 “L’area del Porto
Libero include il territorio ed installazioni delle zone franche del porto di Trieste entro i limiti dei confini del 1939.”
– e secondo l’Art. 3.2 “L’istituzione di zone speciali nel
Porto Libero sotto la giurisdizione esclusiva di uno Stato
qualunque è incompatibile con lo status del Territorio Libero e del Porto Libero.”
A questo proposito si fa nota che:
A • Sussiste l’impossibilità di spostare aree del Porto Libero in quanto tale operazione non è prevista né consentita dal Trattato di Pace;
B • L’amministrazione deve sanare le situazioni di violazione e risulta quindi obbligata a ripristinare a Punto
Franco tutte le aree ad esso sottratte in passato, non riferendosi solo alla recente “bretella” ed al Magazzino 26,
ma richiedendo invece una verifica generale di tutte le
operazioni precedenti che hanno interessato ad esempio
il Molo IV o altre aree che si possano ricollegare ai confini originari della cinta doganale del Porto Libero violate dolosamente. La posizione della barriera doganale è
ancora riscontrabile fisicamente, vista la presenza delle
relative strutture;
C • È da considerarsi necessità prioritaria quella di
far partire una valutazione che prenda in considerazione la possibilità di estendere le zone del Porto Libero ad aree in crisi o ad aree inquinate della costa
triestina, al fine di stimolarne la bonifica e la riconversione ad attività portuale/produttiva ed emporiale.
L’operazione è prevista dal Trattato di Pace: Allegato VIII
art. 3.4: “Nel caso in cui sia necessario aumentare l’area
del Porto Libero tale aumento può essere presentato su
proposta del Direttore del Porto Libero da decisione del
Consiglio di Governo.”
ATTUAZIONE ALLEGATO VIII
Il Movimento Trieste Libera promuove
l’immediata costituzione di una
ASSEMBLEA PERMANENTE DI VIGILANZA
PER L’ATTUAZIONE DELL’ALLEGATO VIII
aperta alla partecipazione di TUTTI gli operatori e lavoratori portuali, forze sociali e sindacati, cittadini, studiosi,
tecnici ed esperti di ogni orientamento con il compito di:
A • Ricevere e divulgare fin da subito le segnalazioni di abusi e mancato rispetto di quanto già attualmente previsto in applicazione dell’Allegato VIII
(lungaggini, sbarramento burocratico e abusi doganali e in relazione alla security, disservizi e inefficienze ferroviarie, sequestri e interventi abusivi in punto franco da parte di autorità doganali italiane, ecc);
B • Fornire una immediata prima assistenza tecnica e legale;
C • Promuovere immediate iniziative di informazione
presso l’opinione pubblica riguardo ciò che accade nel
D • Promuovere immediate azioni di tipo sindacale e/o di
mobilitazione qualora i fatti segnalati lo richiedano;
E • Tenere alta l’attenzione dei Cittadini di Trieste sulla puntuale applicazione di quanto previsto dall’Allegato
F • Esercitare pressione su tutte le autorità competenti,
in modo tale da denunciare e dissuadere la continuazione di illegalità, abusi o disservizi.
Documento reso pubblico a fine novembre 2013;
può essere liberamente diffuso, divulgato e distribuito.
L’ALLEGATO VIII qui citato è disponibile al seguente indirizzo:
/www.triestelibera.org/documenti/allegato-viii-strumento-per-il-porto-libero/

References: sentenza 
 art.16
 art.15
 art.19
 art. 6

art. 3