Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=361
Timestamp: 2018-01-16 09:51:35+00:00

Document:
Dossier no C-1584-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P338994-030243 (MdT)
Jeffrey Erhard Albin Schroeder, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 3(1), 7.7, 7.9(2)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 101.01(1), 602.96(3)c), 602.14(2)a)(i), 602.15
Zone bâtie, Vol à basse altitude, Preuve contradictoire, Départ, Défaut de comparaître, Décollage, Déclarations, Circuit d'aérodrome, Approche, Affidavit
Décision : le 16 juin 1998
Je maintiens la décision du ministre. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, tous les éléments de l'infraction des chefs d'accusation nos 1 et 2. L'imposition d'une amende de 250 $ pour chacun des chefs d'accusation est confirmée. L'amende totale de 500 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 26 mai 1998 à 11 h dans la communauté de Red Sucker Lake (Manitoba).
Red Sucker Lake est situé dans le nord du Manitoba. C'est le territoire du peuple de la première nation de Red Sucker Lake. On peut y accéder par voie aérienne ou par voie terrestre, en hiver. Le peuplement est situé sur le côté nord du Red Sucker Lake. La piste d'atterrissage est située dans le voisinage immédiat de la communauté, sur son côté nord.
Le 2 septembre 1997, un aéronef s'est approché de l'aérodrome de Red Sucker Lake, en provenance du sud, en survolant la communauté lors de son approche. Au moment de son départ, l'aéronef a de nouveau survolé la communauté en effectuant son vol de retour vers le sud. Ces vols ont donné lieu aux faits reprochés suivants :
CHEF D'ACCUSATION NO 1 : alinéa 602.96(3)c) du Règlement de l'aviation canadien à savoir que vers 15 h 27 (heure locale), le ou vers le 2 septembre 1997, à ou aux environs de Red Sucker Lake (Manitoba), alors que vous étiez commandant de bord d'un Curtiss Wright C46F portant les marques d'immatriculation canadienne C-GIBX utilisé dans le voisinage d'un aérodrome, à savoir l'aérodrome de Red Sucker Lake, vous avez illégalement fait défaut d'exécuter tous les virages à gauche alors que vous circuliez à l'intérieur du circuit de piste de l'aérodrome.
DE PLUS, approximativement à 15 h 48 (heure locale), le ou vers le 2 septembre 1997, à ou aux environs de Red Sucker Lake (Manitoba), vous avez illégalement utilisé un aéronef, à savoir un Curtiss Wright C46F portant les marques d'immatriculation canadienne C-GIBX, au-dessus de la zone bâtie du peuplement de Red Sucker Lake (Manitoba) à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement, en contravention du sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien.
Un avis d'amende pour contravention a été envoyé au présumé contrevenant. Le paiement n'a pas été reçu et pour cette raison, un avis d'audience en révision a été délivré en regard de cette affaire, d'où cette audience.
En début d'audience, M. Brown, agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports, a fait une requête pour amender le chef d'accusation no 1 par l'addition du mot « aéronef » à la mention « Curtiss Wright C46F ». La requête a été accordée et le chef d'accusation a été modifié ainsi.
Une lettre de M. Schroeder mise à ma disposition par le ministre indiquait que celui-ci ne pouvait assister à l'audience en raison d'engagements liés à son travail.
Sous le régime du paragraphe 7.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, en cas de défaut de comparution devant le Tribunal à la date et au lieu désignés, le conseiller du Tribunal examine tous les renseignements qui lui sont fournis par le ministre sur la contravention qui fait l'objet de la requête.
En vertu de cet article, j'ai demandé au ministre de fournir tous les renseignements qu'il avait concernant la présumée contravention.
Les trois personnes qui ont été témoins de certains segments du vol et l'inspecteur de Transports Canada qui a enquêté sur l'événement ont fourni la preuve que j'ai acceptée concernant les faits reprochés.
MM. Anthony McLellan et Dave Neepin sont tous deux employés par la province du Manitoba, travaillent à la division de l'aéroport et des services maritimes et sont affectés à l'aérodrome de Red Sucker Lake. Chacun d'eux a été témoin de segments du vol en question et, le même jour, ils ont tous deux rédigé des rapports d'incident d'aéronef. Ces deux messieurs ont identifié l'aéronef comme étant un Curtiss C46F, C-GIBX, gris argent avec des saumons d'ailes rouges. Leurs témoignages, lors de l'audience, étaient fidèles à leurs rapports d'incident écrits.
M. McLellan a témoigné de l'arrivée et du départ de l'aéronef. Son témoignage a établi que l'aéronef, à son arrivée, volait à moins de cent pieds au-dessus du sol de l'aérodrome et qu'après avoir dépassé la piste d'atterrissage, il a entrepris un virage à droite avant d'effectuer une approche et un atterrissage sur la piste 26. M. McLellan s'est par la suite approché du pilote qu'il a identifié comme étant M. Schroeder.
Ces deux messieurs ont été témoins du départ. Leur preuve établit que l'aéronef a décollé de la piste 08 et qu'à environ 800 pieds après le dépassement de la piste 26, l'aéronef a effectué une forte inclinaison à gauche vers le nord. Il a progressé en mettant le cap au-dessus de la piste d'atterrissage, toujours à une altitude de moins de 100 pieds au-dessus du sol. M. McLellan a témoigné que l'aéronef s'est dirigé en direction sud, au-dessus de la communauté.
Leur témoignage situe l'approche de l'aéronef vers 15 h 27 et son départ à 15 h 48.
Le 2 septembre 1997, Mme Julia Harper était employée de Perimeter Airlines et se trouvait dans les installations de Perimeter au moment de l'incident. De son point d'observation, à la fenêtre, elle a vu l'approche de l'aéronef au-dessus de la communauté à une hauteur qu'elle considérait être environ deux fois celle des bâtiments. Elle l'a aussi vu partir, environ à la même hauteur, survolant la communauté en direction sud.
Les rapports d'incident d'aéronef déposés par les témoins avaient été acheminés à Transports Canada qui a commencé une enquête. M. Hiscock, l'enquêteur de Transports Canada, a obtenu un certificat d'immatriculation de l'aéronef C-GIBX, l'identifiant comme un avion Curtiss Wright, C46F, appartenant à Commando Air Transport Inc. de Winnipeg (Manitoba). Il a demandé et reçu du propriétaire des photocopies du carnet de route d'aéronef et de la fiche d'entretien du 2 septembre 1997.
À cette date, on voit dans le carnet que J. Schroeder faisait partie de l'équipage et qu'il a signé à titre de commandant. On a inscrit les voyages de Winnipeg à Island Lake à Red Sucker Lake et à Winnipeg. Le départ de Winnipeg est à 16 h 45 (UTC). L'heure d'atterrissage à Winnipeg est 20 h 20 (UTC). L'arrivée à Red Sucker Lake est à 19 h 08 et le départ est à 19 h 35.
M. Hiscock s'est procuré le Relevé quotidien de la circulation aérienne – Mouvements itinérants de l'aéroport international de Winnipeg du 2 septembre 1997 qui indique que l'aéronef C-GIBX a quitté Winnipeg à 17 h 22 (UTC) et est arrivé à 22 h 28 (UTC).
Un extrait du Supplément de vol-Canada représentant l'aérodrome de Red Sucker Lake a été présenté. M. Hiscock a témoigné qu'il ne prévoyait aucun circuit vers la droite et a déclaré que s'il y en avait eu, on l'aurait inscrit dans le Supplément.
Les circuits vers la droite sont indiqués dans le Supplément de vol-Canada et la pièce M-11 appuie ce fait puisqu'on y trouve un passage du Manuel de pilotage[1], Exercice dix-sept, « Le circuit » :
Sauf dans le cas de conditions particulières et d'un avis autorisé pour faire le contraire, tous les circuits de piste s'effectuent à main gauche, tous les virages dans le circuit de piste seront donc des virages à gauche.
La page du Supplément de vol-Canada illustrant la piste d'atterrissage de Red Sucker Lake, montre qu'elle est au nord et dans le voisinage immédiat de la communauté.
M. Schroeder ne s'est pas présenté à l'audience. Le ministre m'a remis une déclaration dactylographiée qui est censée être celle de M. Schroeder, dans laquelle il a indiqué qu'il ne pouvait être présent. La déclaration constituait une explication de ses activités de la journée. Toutefois, elle ne constituait ni une déclaration écrite sous serment, ni d'aucune façon un document authentifié. En l'absence de M. Schroeder, le contenu de la déclaration ne pouvait faire l'objet d'un contre-interrogatoire. Même si la déclaration était pertinente pour l'audience, on ne pouvait établir sa fiabilité. En conséquence, je ne pouvais l'accepter en preuve.
602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.
(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
Article 602.14 du RAC—Altitudes et distances minimales :
(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement
Le paragraphe 101.01(1) du RAC précise que :
« décollage »
a) Dans le cas d'un aéronef autre qu'un dirigeable, l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action
La Loi sur l'aéronautique prévoit que :
3. (1) Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi.
« aérodrome » Tout terrain, plan d'eau (gelé ou non) ou autre surface d'appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en œuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées.
L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique permet expressément de procéder à l'audience d'un fait reproché en l'absence de l'intimé. Toutefois, le fardeau de la preuve incombe tout de même au ministre.
En ce qui a trait au chef d'accusation no 1, le ministre doit prouver :
l'identité du commandant de bord
l'utilisation de l'aéronef GIBX
dans le voisinage de l'aérodrome de Red Sucker Lake (Manitoba)
défaut d'exécuter tous les virages à gauche en circulant à l'intérieur du circuit de piste de l'aérodrome.
Par définition, la piste d'atterrissage de Red Sucker Lake est un « aérodrome » au sens de la Loi sur l'aéronautique.
En ce qui a trait au premier et au deuxième élément, on a établi que M. Schroeder était le commandant de bord ayant utilisé le C-GIBX pour les vols en question, le 2 septembre 1997. M. McLellan a témoigné que M. Schroeder était le pilote du C-GIBX. De plus, on trouve la signature de M. Schroeder dans le carnet du C-GIBX à la rubrique « signature du commandant ».
Le carnet indique un vol d'Island Lake à Red Sucker Lake et de Red Sucker Lake à Winnipeg, le 2 septembre 1997. Trois témoins ont vu l'aéronef à Red Sucker Lake, ce jour-là. Toutefois, les heures d'arrivées et de départs inscrites au carnet d'aéronef ne concordent ni avec les allégations du ministre, ni avec les témoignages. Cela soulève la question de savoir si l'aéronef était dans le voisinage de l'aérodrome de Red Sucker Lake, aux heures présumées.
Le carnet indique que les heures de décollage de Red Sucker Lake et d'atterrissage à Winnipeg sont 19 h 35 (UTC) (14 h 35 heure locale) et 20 h 20 (UTC) (15 h 20 heure locale). Le ministre prétend que le C-GIBX était dans le voisinage de Red Sucker Lake approximativement à 15 h 27 et 15 h 48 (heure locale), ce qui correspond aux observations des témoins.
Une comparaison des preuves soulève des doutes quant à la justesse des inscriptions au carnet. Le Relevé quotidien de la circulation aérienne – Mouvements itinérants de l'aéroport international de Winnipeg indique que le 2 septembre 1997, le C-GIBX a quitté Winnipeg à 17 h 22 (UTC) et est retourné à 22 h 28 (UTC) alors que le carnet indique 16 h 45 (UTC) et 20 h 20 (UTC) pour ces mêmes déplacements. Le carnet indique un départ de Red Sucker Lake à 19 h 35 et une arrivée à Winnipeg à 20 h 20, soit un temps dans les airs de 1,7 heure. Toutefois, mathématiquement, la différence entre le temps du départ et celui de l'arrivée est de 45 minutes.
Je conclus que le carnet n'est pas précis et comme la preuve des témoins diffère de celle du carnet, je préfère les heures indiquées par les témoins. Finalement, je considère que l'aéronef était dans le voisinage de l'aérodrome de Red Sucker Lake, aux heures présumées, ce qui confirme le troisième élément.
M. McLellan a témoigné avoir vu l'aéronef volant du sud au nord au-dessus de la piste d'atterrissage et commencé à effectuer un virage à droite pour contourner la piste 26, ce qui corrobore le dernier élément, à savoir que le pilote a fait défaut de faire tous les virages à gauche en circulant à l'intérieur du circuit de piste de l'aérodrome.
Comme on a établi chacun des éléments de l'infraction, le ministre a prouvé le chef d'accusation no 1.
En ce qui a trait au chef d'accusation no 2, le ministre doit prouver :
l'utilisation au-dessus d'une zone bâtie de Red Sucker Lake (Manitoba)
l'utilisation à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement.
Les deux premiers éléments du chef d'accusation no 2 sont identiques à ceux du chef d'accusation no 1 et sont par conséquent prouvés de la même façon.
Selon le chef d'accusation no 2, l'aéronef aurait été utilisé au-dessus d'une zone bâtie du peuplement de Red Sucker Lake. Ni le RAC, ni la Loi sur l'aéronautique ne fournissent la définition d'une zone bâtie.
La représentation de l'aérodrome de Red Sucker Lake dans le Supplément de vol-Canada indique que les bâtiments sont au sud de la piste d'atterrissage. Mme Harper et M. McLellan ont tous deux témoigné avoir vu l'aéronef survoler la communauté. La question est de savoir si la communauté constitue une zone bâtie aux termes du sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du RAC.
Même si l'expression « zone bâtie » n'est ni définie dans le RAC ni dans la Loi sur l'aéronautique, elle fait l'objet de jurisprudence en vertu de la réglementation précédente au paragraphe 534(2)a) du Règlement de l'Air qui prévoit que :
a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoise ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef; ou
(Soulignement ajouté)
L'article actuel diffère du précédent puisque le paragraphe 602.14(2) du RAC stipule :
Comme on peut le constater, une « zone bâtie » n'est plus définie comme étant des « agglomérations urbaines, villageoises ou autres ». Ainsi la jurisprudence, en se prononçant sur des « zones bâties » dans un contexte antérieur, pouvait être restrictive. Toutefois, comme Red Sucker Lake constitue un peuplement, les dossiers qui traitent des « agglomérations » peuvent être révélateurs.
Dans la cause R. c. Stoesz[2], le Juge Lismer a dit :
... « bâtie » signifie pour moi des structures, notamment celles qui ne sont pas abandonnées, qui ont été érigées ou construites par l'homme : des maisons d'habitation, des écoles, des élévateurs, des stations-service et ainsi de suite. (Traduction)
La communauté de Red Sucker Lake est située dans une région relativement éloignée du nord du Manitoba. Les maisons d'habitation, la salle de réunion de la bande et une école font toutes partie de la communauté. Le lac, des arbres et des broussailles couvrent la périphérie. En comparaison de la périphérie, je considère que la communauté constitue une « zone bâtie » aux fins de l'article 602.14 du RAC, ce qui prouve le troisième élément de l'infraction.
Le paragraphe 602.14(2) du RAC prévoit des exceptions à la règle générale, s'il s'agit d'un décollage, d'une approche ou d'un atterrissage ou lorsque l'autorisation est accordée en vertu de l'article 602.15.
Les autorisations prévues à l'article 602.15 ne s'appliquent pas dans cette cause, puisqu'elles sont restreintes à des manœuvres spéciales telles que :
a) une opération policière
c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne
Les faits reprochés au chef d'accusation no 2 sont reliés au départ de l'aéronef alors qu'il survolait la communauté à basse altitude. Sont-ils compris dans les exceptions prévues pour un décollage?
L'aéronef avait décollé en direction est (piste 08), a effectué un virage pour se placer vent de travers en direction nord et a continué son virage pour mettre le cap direction sud ce qui l'a ramené au-dessus de la piste, de l'aérogare et de la communauté. La définition du décollage comprend « l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action ». Dans les circonstances particulières de ce dossier, quand l'aéronef a mis le cap en direction sud au-dessus de la communauté, on ne pouvait plus parler de décollage. En conséquence, les dérogations liées au décollage prévues au paragraphe 602.14(2) du RAC ne s'appliquent pas.
Mme J. Harper a témoigné avoir observé l'approche de l'aéronef au-dessus de la communauté, à une hauteur d'environ deux fois celle des bâtiments. Elle a décrit que l'aéronef lors du départ a fait demi-tour au-dessus de la piste et a ensuite volé de nouveau au-dessus de la communauté, environ à la même hauteur qu'à son arrivée. Comme la dérogation concernant le décollage ne s'applique pas, cela démontre le quatrième élément, à savoir que l'aéronef a été utilisé à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement.
Je confirme la décision du ministre. Le ministre a prouvé tous les éléments des infractions des chefs d'accusation no 1 et no 2, selon la prépondérance des probabilités. L'imposition d'une amende de 250 $ par le ministre pour chacun des chefs d'accusation, soit un montant total de 500 $, est confirmée.
[1] Manuel de pilotage, (Montréal : Les éditions de l'homme), p. 113.
[2] R. v. Stoesz (1983), Cour de la Province du Manitoba A.534(2)a)

References: art. 3
 art. 101

L'article 7
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602