Source: http://culturilla-tickettofly.blogspot.com/2015/04/
Timestamp: 2019-03-19 23:02:34+00:00

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TICKETTOFLY, culturilla y apuntes varios para la aviación ligera: abril 2015
El proyecto de Real Decreto de Aeródromos Restringidos y los ULMs
Hace unos días comentábamos el acierto en la redacción del proyecto de Real Decreto (RD) de Aeródromos Restringidos, en cuyas Medidas Aceptables de Cumplimiento participamos en esta consultoría y cuyo texto ya fue validado en 2013 por la Mesa de Acceso a las Infraestructuras de la DGAC. Pero dejábamos los comentarios a otra parte, la que trata sobre el ULM, que se ha incluido sin conocimiento de nadie ajeno a la administración.
Y es que esta adecuación de la Orden Ministerial (OM) de 24 de abril de 1986 que se trata de encajar en el texto del RD aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, poco o nada aporta al ámbito normativo del ULM y para nada supone una mejora de lo importante: la seguridad de vuelo.
Básicamente se reduce a dejar de hacer obligatorio el casco, cosa que era de perogrullo en ciertas aeronaves donde si te lo pones es que no cabes, y además un sinsentido en aeronaves ultraligeras avanzadas de características similares a las avionetas, un segmento de la aviación donde habréis visto a muy pocos pilotos con un casco, básicamente porque poco o nada aporta a su seguridad.
Asumamos pues que algún examinador de la AESA ha planteado la queja a la jefatura por verse obligado a usar el casco, incómodo e inoperativo, cuando ejerce sus funciones a bordo de un ULM (recordemos que hasta hace relativamente poco no se subían al ULM a exminar), porque no es políticamente correcto que el representante de la autoridad incumpla normas por absurdas y obsoletas que sean.
Así que por propia iniciativa, porque en nuestra consultoría no solo hay ingenieros (también hay pilotos) y porque asesoramos a algunas entidades representativas del sector cuyos afiliados son directos afectados por estos temas, hemos desarrollado unas alegaciones para dejar patente ante la DGAC algunas de las carencias que observamos en la norma, como son:
- Que la norma específica del ULM empieza a parecer un desesperante cajón de sastre, con trozos inconexos y desperdigados en media docena de RDs y OMs, además serle también de aplicación la normativa genérica para todo lo que vuela (LSA, RCA, SERA, LNA...). Esto pide a gritos un texto refundido, un texto único, sencillo y práctico para que el piloto de ULM, que en su mayoría tiene un perfil de piloto recreativo, tenga claro y accesible su entorno normativo.
- Que la figura de jefe de vuelos, o deja de ser un elemento con utilidad puramente burocrática (un expendedor de certificados de una actividad que habitualmente no ha presenciado), que además entra en conflicto con otras figuras que define la norma como es el caso del gestor de un aeródromo, o lo dejamos desaparecer para que no tenga que asumir responsabilidades que nadie le compensa y difícilmente podrá asumir con fidelidad, a menos que sea un profesional que se pasa todo el día en el aeródromo.
- Que, ya que eliminan la obligación de usar el casco, en el mismo artículo de esa OM hay otra obligación que de ser eliminada si que redundaría en la seguridad de vuelo del ULM sin perjuicio de terceros: el techo legal de 1000 AGL.
- Y, para terminar, que se vayan construyendo los cimientos para que los ULMs puedan hacer un uso sin limitaciones del VFR (incluyendo el espacio aéreo controlado) promoviendo el primer paso necesario en ese sentido que es la realización de un Estudio de Impacto de la Normativa (lo que se conoce en la UE como un RIA) para evaluar entre todos los afectados (ATS, COPAC, EMA, etc) las condiciones necesarias para que los pilotos de ULM puedan hacer uso seguro de todo el espacio aéreo accesible a los visuales.
Así que, si os interesa el desarrollo y justificación de esas ideas, aquí os dejamos el documento que desde esta correduría hemos redactado, que podéis utilizar libremente como propias (en todo o en parte) si queréis presentar vuestras propias alegaciones a la DGAC (es vuestro derecho) para este proyecto normativo.
ALEGACIONES AL RD DE AERODROMOS RESTRINGIDOS - SECCION ULM
Publicado por Tickettofly, servicios para la aviación ligera en 12:36 No hay comentarios: Enlaces a esta entrada
Hace unos meses explicábamos la importancia de la altimetría y el correcto uso de las referencias QNH, QFE y QNE y, como también es un tema recurrente y empieza a tomar importancia por la proliferación de aeronaves construidas en fibra, hoy vamos a hablar un poco de las distintas formas de medir la velocidad en aviación ligera y sus implicaciones de seguridad.
En cualquier escuela de vuelo una de las primeras cosas que se enseñan es a distinguir entre IAS, CAS, TAS y GS, que son las principales formas de medir la velocidad que tenemos en aviación ligera.
La IAS, Indicated Air Speed o indicada, es la que se lee directamente en el anemómetro, que en realidad no nos está marcando velocidades sino algo mucho más útil a los efectos de sustentarse en el aire: la presión dinámica que ejerce el viento relativo en nuestra trayectoria de vuelo.
La CAS, Calibrated Air Speed o calibrada, es la que corregimos desde la IAS por errores tales como la posición de la sonda pitot o del instrumento en si, que a veces no tiene una lectura tan lineal como sería deseable. Un instrumento bien calibrado siempre hará coincidir IAS y CAS en el punto más crítico: en la Vs o velocidad de pérdida.
Además, si los errores de lectura son dignos de mención en el resto de velocidades que nos marque el anemómetro, el fabricante de la aeronave adjuntará en su Manual del Piloto (POH) una tabla con las desviaciones o incluso lo advertirá en el anemómetro.
La TAS, True Air Speed o verdadera, es la auténtica velocidad de la aeronave en la masa de aire, que ya decíamos antes que la indicada no era una auténtica velocidad sino una presión, y se puede calcular fácilmente y con precisión con una regla de cálculo o mediante tablas, teniendo en cuenta principalmente tres factores: IAS, temperatura y altitud.
Pero a efectos prácticos, para un país templado y a las velocidades que nos movemos en la aviación ligera (en torno a los 100 KIAS), podemos aproximarnos bastante si consideramos que la TAS crece respecto a la IAS a razón de un 2% cada 1000 pies de altitud (sobre el nivel del mar, ojo, que no de altura sobre el terreno).
Y por último la GS, Ground Speed o sobre el terreno, que es la misma que nos marca el GPS y tiene en cuenta todo lo anterior más la velocidad de la masa de aire en la que nos movemos, esto es, la componente de viento que tengamos en cara para bien o para mal.
Y dicho esto, que es culturilla general aeronáutica, ¿qué importancia tiene medir nuestra velocidad con unas u otras?
Pues, no entrando en lo evidente (problemas de navegación tipo "llego o no llego" con tal viento en cara, entradas en pérdida por mirar la GS en el GPS y no la IAS en el anemómetro, aviones que "se caen" antes de alcanzar la Vs a 1g por anemómetros mal calibrados, etc.) volar a una TAS inadecuada puede romper tu avión en vuelo, y no serías el primero.
Advertencia en un manual de un ULM de fibra y altas prestaciones
Por ello los fabricantes de aeronaves de fibra suelen incorporar advertencias en sus POHs sobre las limitaciones en velocidad verdadera de sus aeronaves para evitar efectos aerolásticos desastrosos (el famoso flameo o efecto flutter) que tienen que ver con la TAS y no con la IAS, CAS o GS.
Flameo del empenaje horizontal de cola
Así que, ahora que llega el calor (y con él aumenta nuestra altitud de densidad) y buscamos más altura para viajar lejos más cómodo es importante, sobre todo para quienes tienen aviones de fibra, consultar el POH para verificar que no hay limitaciones de TAS o, si las hay, no excederlas.
Flameo del ala
Publicado por Tickettofly, servicios para la aviación ligera en 9:07 No hay comentarios: Enlaces a esta entrada
Nueva normativa sobre "aeródromos privados"
Ha sido abierto el plazo de alegaciones, en su trámite de información pública, de un viejo conocido de esta consultoría, el proyecto de Real Decreto de Aeródromos Restringidos, que es como se suele conocer a los campos de vuelo y aeródromos privados.
En TICKETTOFLY lo conocíamos desde sus primeros borradores, ya que participamos muy activamente en la redacción de sus MACs (Medios Aceptables de Cumplimiento) y ayudamos a pulir las aristas hasta su validación por la mesa de Acceso a las Infraestructuras de la DGAC allá en 2013. Pero, tras incorporar algunos añadidos que hasta ahora no se habían difundido y afectan al sector del ULM, ahora se da por concluida su redacción y comienza el trámite final para su publicación.
Era allá por 2012 cuando algunos compañeros de nuestra consultoría, participantes habituales en los foros técnicos de la administración, mantuvieron a instancias del DGAC varias reuniones con los técnicos de la AESA que redactaban este documento para ayudarles a aplicar aquello que hoy se cita en el preámbulo de esta norma:
Visto que los redactores del proyecto habían tenido poco contacto con el mundo de la aviación ligera y las propuestas que se les hacían en cuanto a las MACs de las infraestructuras destinadas a este tipo de aviación les parecían demasiado mínimas, hicieron lo que había que hacer: llevar a volar a los ingenieros de la AESA.
Con una aeronave ligera se puede operar con seguridad en casi cualquier sitio
Así, sobre el terreno y volando en ULMs, pudieron ver que los requisitos mínimos que se les planteaban, justificados previamente mediante derecho comparado con otras normativas a nivel mundial, eran más que suficientes para la operación segura de aeronaves ligeras recreativas.
A partir de ahí, todo fue pulir los usos admisibles en los aeródromos restringidos, dejándolos como aparecen en el proyecto.
Pero el gran logro de esta norma, además de la sencillez y pragmatismo de sus MCAs, es el comodín que supone que, incluso aquello que exceda lo que recogen los MCAs podrá ser aceptado mediante un Estudio de Seguridad que justifique un nivel de seguridad equivalente. La flexibilidad y el ajuste de la norma a las verdaderas necesidades del promotor y al sentido común está servida.
Temas a resaltar del texto normativo propuesto, además de sus magníficos MCAs y el comodín del Estudio de Seguridad en aquello que los exceda:
- Los campos de vuelo de ULM pasan a considerarse aeródromos restringidos, incluyéndose sus datos básicos en el AIP, de forma que podrán ser utilizados por aeronaves de características similares a la aeronave tipo que se definió para su diseño. Si, es lo que estáis pensando, ya no importará si el modelo está matriculado como ULM o avioneta si sus actuaciones son compatibles con la instalación.
¿Cómo te lo matriculo, como ultraligero o como avioneta?
- Se normaliza la posibilidad del VFR nocturno, que empieza a verse cada vez más en los aeropuertos públicos, siempre que el aeródromo esté adecuadamente equipado.
Kit de iluminación portátil para hacer VFRN en aeródromos
- Se insiste sobre la responsabilidad del gestor del aeródromo en el mantenimiento de sus condiciones operacionales y en caso de accidente imputable a ello, por lo que habrá que ir tomándose en serio éso de tener un aeródromo y mantenerlo, contratando un seguro de RC por si acaso. A la entrada en vigor de este Real Decreto los gestores tendrán 4 meses para definir ante la AESA el tipo de instalación que regentarán y, digamos, ponerse al día en su caso.
Pero lo más curioso por lo transversal, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid en vez de abordarse una revisión de la totalidad de la normativa del ULM y no un continuo parcheo, ha sido el añadido que aún no se conocía fuera de la administración: las modificaciones que se hacen a la Orden Ministerial que regula el vuelo en ULM.
Bien merece esta última novedad una entrada específica en unos días, cuando hayamos preparado las alegaciones que a esta sección del proyecto de Real Decreto merece la pena hacer.
¿Qué es el GTAG y para qué sirve?
El pasado viernes se celebraba en la sede de ENAIRE una nueva reunión del denominado GTAG, el Grupo Técnico de Aviación General, un foro técnico institucionalizado en 2013 como resultado de las mesas de Acceso al Espacio Aéreo que la DGAC impulsó en 2012. Y allí estuvo uno de nuestros técnicos dando asistencia a algunas de las entidades deportivas que participaron.
El asunto es que, ya desde 2010, un grupo de técnicos de la administración y algunos representantes sectoriales venía reuniéndose informalmente para compartir información y conocer la opinión de “los otros” ya que los recreativos, más conocidos como “los visuales” por su forma mayoritaria de volar, tradicionalmente, no tenían voz en los primeros estadios de las innovaciones de espacio aéreo o normativa que les afectaran, cometiéndose por ese desconocimiento auténticas tropelías y siendo demasiadas veces muy difícil, cuando no imposible, enmendar los errores cuando llegaban a su conocimiento en los raquíticos periodos de exposición pública (de 15 días habitualmente para las normativas, que es el mínimo legal) o cuando ya se encontraban publicados en la AIP.
Así descubrieron que compartiendo la información, informalmente y en los primeros estadios de un cambio, desde un prisma púramente técnico se podían detectar los errores susceptibles de cometer por el gestor, el regulador o la autoridad aeronáutica dada su especialización/enfoque en lo comercial (los instrumentales, por su forma de volar mayoritaria) y su desconocimiento de los usos/necesidades de los visuales.
Pues el año pasado se celebraba la primera reunión “oficial” de este foro, sin mucho bacalao que cortar ya que los asistentes en muchos casos no tenían muy claro para qué servía (cosas de no recoger el testigo de los que les precedieron), haciendo un repaso de temas pendientes abiertos con anterioridad.
Pero, este año, la primera reunión del GTAG ha venido a ser una especie de “cosecha” de los temas ya trabajados entre 2010 y 2013, en algunos casos difundidos durante las Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo que AEPAL venía organizando, en colaboración con AESA y AENA (ENAIRE), hasta 2013.
Y estos son los primeros frutos recogidos oficialmente:
Podremos abrir FLP desde cualquier ordenador (incluidos los smartphones) a partir de diciembre de 2015, a través del portal ICARO XXI.
Tendremos, a partir de este verano, nueva cartografía aeronáutica 1:500.000 editada por ENAIRE muy similar, por no decir calcada, a la desaparecida de JEPPESEN en papel, también en CD.
Se prevén grandes mejoras en el Manual VFR, el complemento del AIP pensado para visuales, incorporando la información de muchos aeródromos privados (y campos de vuelo en ULM) en próximas ediciones.
Se reduce el CTR de Málaga, que es un volumen espacio aéreo controlado monstruoso y sin sentido, para liberar el aeródromo de La Axarquía (LEAX) y otros volúmenes susceptibles de usos recreativos incompatibles con el espacio aéreo controlado (como el vuelo libre).
Decimos frutos recogidos oficialmente porque hay otros frutos, recogidos antes de la formalización de este foro, de los que casi nadie se enteraba porque el intercambio de información entre usuarios y gestores era informal, pero que en algunos casos marcaron la diferencia, razón por la que el DGAC propuso su institucionalización. Aquí os enumeramos algunos:
Retirada de la propuesta de la AESA para el uso obligatorio del idioma inglés en frecuencia, para toda aeronave (recreativos incluidos).
Mejoras en el diseño del TMA de Madrid, liberando espacio para los visuales y actividades como el vuelo a vela.
Racionalización de las reservas de espacio aéreo de las TSAs para uso de RPAS (drones).
Rediseño de los NOTAMs para paracaidismo, compatibilizando esta actividad con otros usos recreativos.
Facilitación de cartas de acuerdo para la implantación de centros de vuelo en ULM en espacio aéreo controlado.
Prototipo visualizar gráfico de ICARO XXI.
En definitiva, la institucionalización del GTAG es el reconocimiento de la DGAC de que el diálogo entre TODOS los que hacen uso del bien público que representa el espacio aéreo permite gestionarlo de una forma más flexible y eficiente.
Lástima que la entidad asociativa que abrió este coco, cuando asistió el año pasado a su primera reunión oficial, mantuviera un perfil más bien bajo (por no decir profundo) y, este año, en la segunda convocatoria ni estaba ni se la esperaba.
Publicado por Tickettofly, servicios para la aviación ligera en 20:41 No hay comentarios: Enlaces a esta entrada
Refresca tu seguridad
Con la llegada del buen tiempo entramos en la "temporada alta" de la aviación recreativa, el momento más peligroso para nuestra actividad porque nos pilla a muchos oxidados, así que merece la pena que refresquemos todos aquellos consejos de seguridad que pueden salvarnos de un buen susto, o algo peor.
Repasemos algunos de los carteles de seguridad que nuestra consultoría preparó hace ya algunos años y que tenéis disponibles en aquí, a máxima resolución y por si queréis ponerlos en vuestros hangares, escuelas y aeródromos.
Lo primero es saber si uno está preparado para volar o es mejor dejarlo para otro día.
Luego debemos verificar si el avión también lo está sin olvidar su carga y centrado si salimos de viaje.
Damos por descontado que habremos salido de casa con el vuelo planificado para no colarnos por donde no debamos.
Y que tendremos cuidado a la hora de operar en otros campos considerando la temperatura, la elevación del campo, la altitud de densidad, la distancia disponible en la pista y todas esas cosas que no son iguales que en nuestra base, ni lo son en verano que en invierno.
Si llevamos pasajeros no estará de más instruirles un poco en lo que van a experimentar.
Y, por supuesto, nada de alcohol o grandes banquetes antes de volar ni de asumir riesgos con la meteo.
Hay más consejos y utilidades en la cartelería de seguridad que vamos desarrollando para nuestros clientes y tenéis a vuestra disposición.
Publicado por Tickettofly, servicios para la aviación ligera en 11:00 No hay comentarios: Enlaces a esta entrada
- Si tienes que tomar una decisión, toma la decisión segura,
- De la forma que te enseñen y aprendas un procedimiento por primera vez será de la forma en la que reaccionarás en una emergencia.
- Lo que mayor esfuerzo supone en el proceso de enseñar a volar a alguien es corregir conceptos erróneos y malos hábitos.
- Es posible diseñar un sistema con un nivel de protección altísimo contra fallos mecánicos o errores humanos, pero es imposible hacerlo contra la mala fe. (Cosas de ingenieros)
- Pilotar helicópteros es como masturbarse: te diviertes cuando lo haces pero te avergüenza contárselo a los demás. (Dicho por un piloto de ala fija)
- No confíes en nadie y no hagas tonterías. (Consejo final a un piloto recién titulado)
- Nada vuela sin combustible, así que hoy empezaremos el día con una buena taza de café.
- Vuela el avión durante todo el accidente. Se el piloto y no un simple pasajero. (Bob Hoover, preguntado sobre la forma de producir los menores daños posibles en caso de accidente)
- Cada cambio aparenta ser un fracaso cuando va por la mitad.
- Aquel que vuela con miedo alienta a su destino.
- Una de las mejores cosas de volar aviones monoplaza es la calidad de la compañía.
- Los helicópteros son un porrón de piezas volando en una formación cerrada que gira en diferentes ejes. Todo irá bien mientras una sola de esas piezas no decida abandonar la formación.
- Aprender "un poco" sobre volar, con la idea de comprar un avión y "terminar de aprender" por ti mismo, es tan buena idea como aprender a coger tigres por el rabo y pretender llegar a viejo.
- Las tormentas no son más que la naturaleza diciendo a los pilotos: "A ver si tienes bemoles de acercarte".
- Verás hijo, yo ya llevaba toda la vida volando aviones cuando tu eras solo un líquido. (Dicho por un piloto veterano a un novato estirado)
- En la vida de un piloto hay dos cosas que pueden pasarte al subir a un avión:
1ª Que sea tu último vuelo y lo sepas.
2ª Que sea tu último vuelo y no lo sepas.
- Si es raro, será francés.
- Si es feo y raro, entonces es ruso.
Procura que sea la primera.
- ¿Llevas un decantador en el bolsillo o es que te alegras de verme?
- La acrobacia aérea es como tener sexo mientras tienes un accidente de coche.
- Los principios de funcionamiento de los motores de pistón y los reactores son los mismos: chupa, estruja, quema y escupe.
- Alquilar aviones es como alquilar "señoritas de compañía": es difícil hacerlo en sábado si no reservas con tiempo, hay que pagar un extra para hacer las cosas más divertidas y siempre hay alguien vigilando lo que haces.
- ¿Cómo sabes en qué país se diseñó un avión?
- Si es feo, será inglés.
- Siempre me llamó la atención que el manual del usuario de un frigorífico de 500 € esté mejor hecho que la mayor parte de los POHs de aviones de 100.000 €.
- A los pilotos de helicóptero se les levanta antes.
Publicado por Tickettofly, servicios para la aviación ligera en 10:46 No hay comentarios: Enlaces a esta entrada
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