Source: https://corte-constitucional.vlex.com.co/vid/654760669
Timestamp: 2019-04-24 14:24:18+00:00

Document:
Sentencia de Constitucionalidad nº 885/10 de Corte Constitucional, 10 de Noviembre de 2016 - Jurisprudencia - VLEX 654760669
Actor: Oscar David Gómez Pineda
Demandado: Demanda de inconstitucionalidad, parcial, contra el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010.
Expediente: D-8089
La medida de protección a propósito de las motocicletas es especialmente razonable si se tiene en cuenta que no sólo se encuentra en juego la vida y la integridad personal de quien conduce, sino también —se insiste— de quienes sean peatones o pasajeros, especialmente, en aquellos casos en los que la motocicleta es usada como medio de transporte público. Adicionalmente, la Sala considera que las restricciones impuestas no son desproporcionadas. Por una parte, la libertad de locomoción es restringida sólo en función de un vehículo. Las personas pueden seguir desplazándose por el territorio nacional, incluso mediante el uso de vehículos. No se impide en forma alguna la libre circulación, salvo hacerlo mediante la motocicleta que fue ‘inmovilizada’. Por otra parte, el derecho al trabajo tampoco se ve desproporcionalmente afectado, puesto que la persona puede seguir trabajando en cualquier actividad, incluso la de conducir algún vehículo. En todo caso, se trata de una restricción temporal, que termina en el momento en que la persona decide cumplir con el pago de la multa, que se generó por la comisión de una contravención. Por último, cabe recordar que como ya lo sostuvo esta Corte en otra oportunidad, es el propio conductor, al no haber cumplido su obligación de respetar las normas de tránsito, en especial aquellas que prohíben cometer graves contravenciones, y al no haber pagado la multa que se generó, quien se pone en una situación que afecta el goce efectivo de ciertas libertades y derechos de los que es titular. Especialmente grave es el proceder de un conductor de motocicleta que allá incurrido en tales comportamientos, sobre todo si se trata de una persona que usa el vehículo como medio autorizado de servicio de transporte público.
La decisión del Legislador de imponer una sanción más grave a las motocicletas que al resto de automóviles es razonable constitucionalmente. No constituye un trato injustificado y, por tanto, discriminatorio. La igualdad en este caso se predica de dos grupos. Por una parte el de los conductores de motocicletas y, por el otro, el de los conductores de otro tipo de vehículos. El trato diferente entre los dos grupos se da con relación a la interposición de la ‘inmovilización’ del vehículo. Mientras que a los conductores de motocicletas que cometan las infracciones contempladas en los literales D3 a D7, del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, se les inmoviliza la motocicleta en el caso de no pago de la multa, para el resto de vehículos ello no es así. Así pues, el criterio con base en el cual se establece el trato diferente es si el tipo de vehículo es una motocicleta o no. Corresponde pues a la Corte, analizar la razonabilidad del criterio con base en el cual se establece el trato diferente. En otras palabras, la cuestión que enfrenta la Sala, es si es razonable imponer una sanción de inmovilización por el no pago de multas por comisión de contravenciones graves, a las motocicletas pero no a los demás tipos de vehículos.
El 24 de marzo de 2010, O. de J.H.M. presentó acción de inconstitucionalidad, parcial, en contra del artículo 21 de la Ley 1383 de 2010. El 5 de abril de 2010, C.E.C.P., presentó acción pública de inconstitucionalidad, parcial, en contra de los artículos 18, 21 y 22 de la Ley 1383 de 2010. Ese mismo día (5 de abril), O.D.G.P. presentó acción pública contra otros apartes del artículo 21 de la Ley 1383 de 2010. Por último, el 6 de abril de 2010, G.E.R.V. presentó acción de inconstitucionalidad contra los artículos 5, 11, 17, 21 y 24 de la Ley 1383 de 2010.
Las demandas fueron acumuladas para su estudio por la Sala Plena y repartidas a la Magistrada sustanciadora, quien, mediante Auto de 29 de abril de 2010, resolvió inadmitirlas, por no cumplir con los requisitos constitucional y legalmente exigidos. El 6 de mayo, los ciudadanos C.P. (expediente D-8086) y G.P. (expediente D-8089), presentaron escritos de corrección a sus respectivas demandas; la Corte no recibió más escritos en los dos procesos restantes. Finalmente, mediante Auto de 21 de mayo de 2010, se resolvió rechazar las demandas contenidas en los expedientes D-8079, D-8086 y D-8091, por una parte, y admitir para su estudio la demanda del expediente D-8089, por otra.
D.7. Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
El ciudadano O.D.G.P. presentó acción de inconstitucionalidad, parcial, en contra del artículo 21 (D.3, D.4, D.5, D.6 y D.7) de la Ley 1383 de 2010, por considerar que viola el principio de igualdad (art. 13, CP) y los derechos a la libertad de locomoción (art. 24, CP) y al trabajo (arts. 25 y 26, CP).
El demandante considera que la norma acusada parcialmente, vulnera los derechos a la libertad de locomoción y al trabajo de “[…] aquellas personas que derivan su sustento de la utilización de vehículos automotores como instrumento de trabajo, ya que el que la norma acusada permita a las autoridades ordenar la inmovilización de la motocicleta cuando al realizar las infracciones descritas en el literal D del artículo 23 de la Ley 1383 de 2010, no se cancela el valor de la multa. Igualmente, no hay que olvidar que la referida medida de retención o inmovilización constituye una nueva sanción o castigo impuesto a los infractores de motocicletas, por el sólo hecho de hallarse en mora en el pago de la multa. || En efecto, la inmovilización de la motocicleta por el no pago de la multa por infracción a las normas de tránsito, constituye en sí misma una sanción por la mora en dicho pago, como expresamente lo establece el articulado en cuestión, sanción que resulta desproporcionada e innecesaria, pues el Estado tiene otros mecanismos de cobro coactivo para lograr hacer efectivo el pago de las aludidas multas.” Concluye que la sanción de inmovilización resulta ser desproporcionada e innecesaria además de violatoria del derecho al trabajo y a la libertad de circulación.
“[…] la medida a que se refiere la norma acusada –inmovilización de motocicleta–, se impone de manera general como sanción administrativa de tipo correccional por la comisión de infracciones. De ahí que lo que el legislador hace en la norma acusada es sancionar la mora en el pago de la multa y no la infracción a las normas de tránsito en sí misma considerada, y que estimen, con base en los derechos de los conductores y propietarios de motocicletas, pues para lograr el pago efectivo de multas las autoridades cuentan con facultades de ejecución coactiva que resultan suficientes.
Sin olvidar, que el aparte normativo acusado, que autoriza la inmovilización de la motocicleta por el no pago del valor de la multa, pertenece a la modificación del artículo 131 del Código Nacional de Tránsito, cuyo epígrafe reza: ‘sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito’. Esta circunstancia lleva a concluir que en este caso el legislador no puede imponer una sanción adicional que lo que busca realmente es el cobro efectivo de la misma, ya que este articulado se encuentra ubicado en las sanciones por el incumplimiento de las normas de tránsito, normas que deben buscar es sancionar las normas de tránsito y no ser instrumentos jurídicos para lograr la fuerza coactiva del régimen de tránsito, como se quiere realizar […]”
“[…] los fines que busca la medida discriminatoria conforme a nuestro legislador es prevenir el riesgo de conducir motocicletas, para conseguir estos propósitos el legislador acude en primer término a sancionar con multa la inobservancia de las normas de tránsito, y en segundo lugar a lograr el pago efectivo de tal multa mediante un mecanismo coactivo que consiste en la inmovilización de la motocicleta con el que se cometió la infracción. Recordando de antemano que la inmovilización vehicular significa una limitación a la libertad de circulación, puesto que, en el caso de las personas que utilizan la motocicleta y su conducción como herramientas de trabajo, la aludida medida implica también la restricción del derecho al trabajo.
A fin de ponderar el sacrificio de derechos que se produce para lograr el pago de las multas impuestas por infracción a las normas de tránsito, frente al fin que se persigue con esta limitación, resulta oportuno conocer por qué tipo de infracciones procede la imposición de multas, y qué otros sistemas de cobro coactivo están a disposición de las autoridades para lograr su pago. Al respecto el Código Nacional de Tránsito Terrestre establece infracciones que son señaladas taxativamente en el artículo 131 de ese ordenamiento, el cual fue modificado por el artículo 21 de la Ley 1383 de 2010.”
Para el demandante las sanciones son severas ya que ascienden a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes. “Considera que para aquellos conductores que sólo alcanzan este nivel de ingresos, las multas previstas por la comisión de las infracciones más graves son ciertamente sanciones severas, y que su pago, en estos casos, sólo puede lograrse afectando el mínimo vital de subsistencia del conductor sancionado y de su familia.”
El demandante señala que aunque la multa es alta no es desproporcionada puesto que lo que se sanciona son infracciones de altísimo riesgo, sin embargo, si se estudia la nueva sanción creada por nuestro legislador, como es la inmovilización, por el no pago de la misma a los conductores de motocicletas, existiría un exceso en las atribuciones que la norma examinada concede a las autoridades con miras a realizar la fuerza coactiva de las normas de tránsito y a sancionar su incumplimiento, desproporción que se manifiesta en que, con base en tales atribuciones, es posible restringir derechos fundamentales hasta llegar al desconocimiento de los mismos en ciertos casos, con el objetivo de logar el pago de la sanción pecuniaria impuesta. […]”
El accionante también estima que las expresiones acusadas violan el derecho a la igualdad. Presenta el cargo en los siguientes términos,
“[…] en el presente caso nos encontramos ante una normatividad inconstitucional, por cuanto desconoce una misma situación que debe ser tratada de manera igualitaria. Simplemente por tratarse de una determinada clase de vehículo, a la luz de la finalidad que busca proteger, no existe razonamiento lógico constitucional que acepte, ya que la misma no busca la protección de los usuarios del transporte y el tránsito, sino por el contrario busca un recaudo de las infracciones más eficientes, sin embargo nos preguntamos ¿por qué no se busca la misma sanción frente a los vehículos de cuatro ruedas, si lo que se persigue es un recaudo más eficaz?, afectando por el contrario derechos constitucionales como el derecho a la igualdad, la libre circulación y el trabajo.
En efecto, un análisis más detenido de la norma permite cuestionar seriamente el aludido criterio de diferenciación, puesto que las condiciones riesgosas que rodean el transporte terrestre afectan por igual a todo aquel que lleve a cabo la conducción de un vehículo automotor, sin importar que se trate de un vehículo de dos o de cuatro ruedas.”
“(…) No vemos cómo se vulneran estos preceptos con la exigencia prevista en la Ley 1383 de 2010 cuando determina que los conductores de las motocicletas que transitan en sentido contrario al estipulado para la vía, o cuando no se detiene ante una luz roja de semáforo o se conduce un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados; o adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique o conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas, no ameriten las sanciones consistentes en multa e inmovilización, sanciones que cumplen los presupuestos exigidos por la Corte Constitucional, toda vez que el objeto de la norma es adoptar una medida de protección, cuya finalidad es la salvaguarda de los derechos constitucionales como es la vida y la integridad personal e incluso garantizar el ejercicio de su autonomía comprometida ante un grave accidente.
Es importante señalar que para sustentar la constitucionalidad de las disposiciones acusadas estas deben soportar el juicio de proporcionalidad que debe satisfacer toda medida que limite algún derecho fundamental de los individuos; en efecto en primer lugar las medidas restrictivas tienen una finalidad constitucional que consiste en proteger los valores esenciales del ordenamiento como la vida, la integridad personal y la misma autonomía del sujeto. En segundo lugar por cuanto las medidas [son] adecuadas para el logro del fin propuesto, toda vez que está comprobado de acuerdo con algunas estadísticas que los conductores de las motocicletas son los más infractores y la accidentalidad es elevada, razón por la cual la multa y la inmovilización reducen estos factores; en tercer lugar la medida es necesaria y finalmente es proporcional en cuanto a que la carga que se impone al sujeto para no infringir las normas de tránsito, es mínima en comparación con los eventuales beneficios ya que si analizamos cualquiera de los casos tipificados en la norma como sancionables, como por ejemplo no detenerse ante la luz roja o amarilla de un semáforo o ante una señal de pare, las personas que transitan en este tipo de vehículo pueden verse abocadas a sufrir un accidente que conlleva la pérdida de la vida a causa de lesiones, razón por la que nos lleva a concluir que las sanciones previstas en la Ley 1383 de 2010, artículo 21 literales D.3, D.4, D.5, D.6 y D.7, revisten el examen de constitucionalidad.”
Asomocol, Asociación de motociclistas de Colombia
“El criterio de violación del principio de igualdad, radica en el trato diferente que el legislador da a los conductores o propietarios de motocicletas, frente a los conductores y propietarios de otros vehículos automotores, mediante la imposición de una sanción adicional por la misma conducta, sanción adicional ésta que consiste en la inmovilización del vehículo, lo que no ocurre en contra del infractor cuando comete igual infracción utilizando un vehículo automotor de diferente clase. Es el segundo inciso en cada uno de los literales acusados, el que marca la diferencia, al otorgar un trato discriminatorio a los usuarios o propietarios de motocicletas que incurren en una infracción de tránsito, frente a los conductores de otro tipo de vehículos automotores que cometen la misma infracción.
La norma parte del supuesto del hecho que es la infracción, la cual acarrea una sanción principal para ambos igual: multa. Pero al motociclista se le agrava su situación con la retención de la moto hasta el pago de la multa, lo que no ocurre con el conductor de vehículo diferente. Es palmaria la violación del derecho a la igualdad, frente al mismo supuesto normativo. Por lo tanto la frase de las normas acusadas debe ser declarada inconstitucional.”
2.2. A. también defiende los argumentos según los cuales la norma afecta el derecho a vivir dignamente de muchas de las personas, cuyo trabajo es la fuente de ingresos para toda una familia. Se restringe en demasía el derecho al trabajo, así como el derecho a la circulación.
R.C.L. participó en el proceso de la referencia para apoyar la demanda, pues a su juicio sí se incurre en un trato discriminatorio. Según dice se impone una diferencia de trato evidente, a la cual no encuentra “fundamento razonable y objetivo para que se discrimine al motociclista como se pretende con la mencionada ley, pues el mismo riesgo que genera un conductor de automóvil al realizar cualquiera de las conductas allí señaladas, incluso podría considerarse que reviste mayor riesgo el proceder imprudente en un automóvil que en una motocicleta, por sus condiciones de peso, volumen y velocidad y la capacidad de daños a terceros que contiene.” Afirma además que las autoridades cuentan con otros medios para garantizar el pago coactivo de las sanciones si eso era lo que se quería.
En primer lugar, advierte que de la simple lectura del texto acusado, dentro del contexto del capítulo y del título al que pertenece, y del otro capítulo relevante, se sigue que a los motociclistas, además de la multa de 30 salarios mínimos legales diarios vigentes, prevista como sanción principal por la comisión de las infracciones tipificadas en sus literales d.3, d.4, d.5, d.6 y d.7., se les impone, como sanción accesoria, la inmovilización de su motocicleta. Afirma que esta sanción accesoria no puede ser una especie de medida cautelar para asegurar el recaudo de la multa, pues la finalidad principal de las sanciones, como se ha dejado sentado atrás, es asegurar el respeto a las normas de tránsito.
Por tanto, siendo una verdadera sanción, considera que su examen de constitucionalidad debe ser más riguroso, pues el margen de discrecionalidad del legislador se reduce al momento de regular el ejercicio del poder represivo del Estado. Analiza la cuestión en los siguientes términos,
“El criterio que sigue el legislador para imponer la sanción en comento, es objetivo, en cuanto está vinculado a la clase de vehículo que conduce el infractor de las normas de tránsito, en este caso motocicletas. El que los motociclistas sean los destinatarios exclusivos de la sanción no implica per se que la norma sea inexequible, pero si amerita un análisis de la necesidad, proporcionalidad y equidad de la sanción, valga decir, de su razonabilidad.
La premisa de que la cuantía de la multa depende de la gravedad de la infracción, como lo prescribe el artículo 130 del mismo Código, al consagrar que “las sanciones por infracciones a las normas de transito se aplicarán teniendo en cuenta la gravedad de la infracción” y que para tal efecto “se tendrá en consideración el grado de peligro tanto para los peatones como para los automovilistas”, debe ser matizada, pues en algunos casos depende también de otros criterios, tales como las características del vehículo, en las multas a conductores de vehículos de tracción animal.
Partiendo de que las multas, en razón de su cuantía, para algunas personas pueden representar en sí mismas una carga pecuniaria muy onerosa, pero su severidad no implica, per se, que sean desproporcionadas, hace una ponderación entre la restricción de derechos que ésta conlleva y los fines que se consiguen con su aplicación. Al hacer esa ponderación, “[…] el Ministerio Público encuentra que hay un exceso en la sanción en comento, visible en dos circunstancias: i) la inmovilización, que restringe la libertad de circulación y, en ciertos casos, afecta el derecho al trabajo, sólo puede ser remediada con el pago de la multa, cuya cuantía no puede ser cubierta, por la mayoría de las personas, cuyos ingresos son mínimos, sino con el sacrificio de su mínimo vital de subsistencia y del de su familia; ii) la inmovilización de vehículo, en tanto sanción principal, según la define el Código, está prevista para las infracciones más graves y para casos de reincidencia.”
“En cuanto a la primera circunstancia, se debe reconocer que si bien es cierto que no todos los conductores deben sacrificar su mínimo vital y el de su familia, para pagar una multa, la mayoría de ellos sí está en esa circunstancia y, tratándose como se trata, de una norma general, la circunstancia anotada es crucial. Lo dicho se magnifica si se tiene en cuenta sólo a los motociclistas, pues en ese grupo de personas la mayoría tiene ingresos y recursos menores a los de los conductores de automóviles, y una buena parte de esa mayoría emplea su motocicleta como un elemento de trabajo, del cual se deriva ese sustento mínimo. La cláusula del Estado Social de Derecho, como lo reconoce la Corte en las Sentencias C-316 de 2002 y C-799 de 2003, obliga a todas las autoridades a hacer concretas las condiciones que permitan a las personas el ejercicio pleno de sus derechos fundamentales y el respeto de la dignidad humana en condiciones de igualdad, pues no puede el legislador soslayar la situación de penuria económica y debilidad manifiesta por la que atraviesa un sector de la población, imponiendo a su cargo además de onerosas sanciones pecuniarias, que no está en posibilidad de atender inmediatamente, sanciones accesorias que agraven su estado de iliquidez amenazando su subsistencia, como sucede en este caso.
En cuanto a la segunda circunstancia, la expresión acusada incurre en una discriminación negativa, pues, además de someter a los motociclistas a una sanción accesoria que no está contemplada para otros conductores de vehículos automotores, les aplica una sanción: la inmovilización, que el Código establece para las faltas más graves o para los casos de reincidencia, sin que exista justificación adecuada para ello.”
El transporte público en calles y carreteras, expresión contemporánea básica de la libertad de locomoción
3.1. La jurisprudencia constitucional ha señalado que la libertad de locomoción, derecho reconocido a todo colombiano por el artículo 24 de la Carta Política, comprende por lo menos en su sentido más elemental, la posibilidad de transitar o desplazarse de un lugar a otro dentro del territorio del propio país, especialmente si se trata de las vías y los espacios públicos. Es un derecho constitucional que como el derecho a la vida, tiene una especial importancia significativa, en tanto que es un presupuesto para el ejercicio de otros derechos y garantías, como por ejemplo, el derecho a la educación, al trabajo o a la salud.
3.2. En tal sentido, la jurisprudencia constitucional ha señalado que en virtud de la natura¬leza de la libertad de locomoción, la sola circunstancia del cierre de una vía implica afectar o limitar el derecho a circular libremente, salvo que exista una justificación legal y constitucionalmente razonable para ello. También ha considerado que las limitaciones a esta libertad pueden ser indirectas, es decir, pueden provenir de las consecuencias que genera la actividad que realiza una persona. Así, en la sentencia T-066 de 1995 se resolvió confirmar los fallos proferidos por los jueces de instancia, en los que se había decidido que la Delegación Departamental de la Registraduría Nacional Del Estado Civil para Norte de Santander y Especial de Cúcuta, violaba la libertad de locomoción de los vecinos del sector en el que se encontraba ubicada al no tomar las medidas necesarias para evitar el malestar que generaba su presencia; un flujo permanente de personas, vehículos, vendedores ambulantes y plastificadores de cédulas, que generaba incomodidades tales como la dificultad en el ingreso a los hogares de las personas que residían en el vecindario.
3.3. En el contexto urbano, el servicio de transporte público es un medio indispensable para poder ejercer la libertad de locomoción. Es así como en la sentencia T-604 de 1992 se decidió que “(l)os derechos al trabajo, al estudio, a la libre circulación, a la recreación y al libre desarrollo de la personalidad resultan amenazados como consecuencia de la prestación discontinua e irregular del servicio de transporte (…)” a una zona marginal de una ciudad. En la sentencia, además de señalar la importancia que tiene para el orden constitucional vigente el servicio público de transporte, la Sala de Revisión indicó la importancia económica y social de éste en los siguientes términos,
La administración equilibrada y justa de la riqueza puede verse afectada por errores o falta de planeación del transporte público que, siendo un instrumento clave del desarrollo, tiene una incidencia directa sobre el goce efectivo de los derechos fundamentales.” (resaltado fuera del texto)
3.4. El transporte en calles y carreteras mediante los diferentes vehículos que permiten el tránsito terrestre son una de las formas conducentes para asegurar el goce efectivo de la libertad de locomoción. Pero se trata de formas de transporte que también generan riesgos para la vida y la integridad de las personas, que demandan un control del Estado. El poder de regulación del transporte no sólo busca asegurar que en efecto las personas puedan desplazarse, busca también que éste se dé en condiciones de seguridad, sin tener que exponer la vida y la integridad personal a riesgos más allá de lo razonable. Es decir, usar vehículos terrestres para el desplazamiento humano, supone generar o asumir riesgos significativos, incluso de muerte. El Estado, al asegurar las condiciones de seguridad y remover los obstáculos que impidan minimizar la probabilidad de que dichos riegos tengan lugar, protege los derechos cardinales a la vida y a la integridad personal, presupuestos de toda libertad.
La inmovilización de vehículos es una sanción razonable constitucionalmente, en principio, pero puede ser concebida con violación de garantías constitucionales básicas
La Constitución señala (art. 24, CP) que “todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.” Este derecho fundamental, junto con el mandato constitucional según el cual “corresponde al Congreso hacer las leyes” mediante las cuales deberá cumplir, entre otras, la función de “unificar las normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la República” (art.150, num. 25, CP), constituyen el fundamento constitucional del Código Nacional de Tránsito Terrestre. Esta competencia expresa y exclusiva que le confirió la Constitución al legislador para regular este tema, fue reiterada por el Congreso mismo en el artículo 6° del Código Nacional de Tránsito Terrestre. La norma fue demandada ante esta Corporación, que la declaró exequible sobre la siguiente base: “(…) es al Congreso de la República a quien corresponde la regulación de los derechos y libertades como titular, por regla general, del poder de policía y en este caso, además, la Constitución le atribuyó la competencia para unificar las normas sobre policía de tránsito en todo el territorio de la República.”
El objetivo central de dicha regulación es el de garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, así como la preservación de un ambiente sano con la protección del uso común del espacio público. En este sentido, es evidente que las normas que lo integran tienen relación directa con los derechos de los terceros y con el interés público, pues éstos son los conceptos que principalmente se ven involucrados en la ecuación vía – persona - vehículo.
En este contexto, es el Estado el que debe garantizar que esa coordinación exista y que los diferentes factores que intervienen en el tráfico de vehículos y personas sea a tal punto armónica, que su dinamismo se refleje en la consecución de niveles más altos de salubridad y seguridad ciudadanas. De allí que, en materia de tránsito, no sólo los individuos de a pie, sino los vehículos - cualquiera sea su naturaleza- deban estar sometidos a regulaciones concretas que permitan su integración armónica en la dinámica diaria de la circulación.”
4.2. El legislador puede, legítimamente, imponer limitaciones a la libertad de locomoción, siempre y cuando éstas sean razonables. No es de recibo, por tanto, el argumento de la demanda según el cual “(…) la inmovilización de vehículos, concretamente los de servicio público (…) desconoce la prevalencia de la Constitución sobre las demás leyes o normas jurídicas, por cuanto introduce unas limitaciones al principio universal de locomoción que afecta no sólo a los vehículos, a las empresas de transporte, los deberes que éstas tienen que cumplir con unas rutas y horarios establecidos, sino los derechos de los inversionistas, de los usuarios y conductores.” La libertad de locomoción puede ser limitada en tanto la restricción impuesta sea razonable.
4.3.1. Por ejemplo, la jurisprudencia ha considerado que una norma sancionatoria en materia de tránsito, limita irrazonablemente las libertades y los derechos de las personas, al conceder a las autoridades de tránsito “facultades exorbitantes y desproporcionadas que, dado su carácter general, al ser ejercidas pueden implicar el sacrificio desproporcionado de derechos fundamentales”. Tal fue la decisión adoptada por la Corte, precisamente, a propósito del análisis de la norma que permitía la inmovilización del vehículo o la retención de la licencia de conducción, como forma de lograr el pago coactivo de las multas, pues la facultad contemplada era excesivamente amplia, y dejaba al arbitrio y la discrecionalidad de los funcionarios al posibilidad de afectar derechos fundamentales.
4.3.2. También ha señalado que “imponer a un conductor la sanción administrativa complementaria de inmovilización del vehículo no implica sancionarlo dos veces por el mismo hecho.” A su parecer, la inmovilización es “una medida administrativa de carácter sancionatorio, complementaria a la multa, que se impone en los eventos que la autoridad no puede permitir que el vehículo sancionado continúe circulando. || Por ejemplo, cuando un conductor realiza un giro prohibido, responde únicamente con el pago de una multa. Pero cuando la infracción cosiste en no cumplir con alguno de los requisitos legales existentes para que el vehículo pueda circular o para que el conductor pueda manejar, la multa es una medida que ofrece una sanción insuficiente. Si la autoridad competente no inmoviliza el vehículo luego de imponer la multa y le permite al conductor continuar su camino, estaría autorizándolo a seguir cometiendo el comportamiento por el cual lo sancionó.”
4.3.3.1. Con relación a la libertad de locomoción, la Corte consideró que la sanción de inmovilización del vehículo contemplada en las disposiciones contenidas en el artículo 131 del Código Nacional de Tránsito Terrestre es razonable bajo cada uno de los supuestos analizados en aquella oportunidad. A su juicio se trataba de “normas que imponen una restricción a un derecho (libertad de locomoción), en pro de un fin constitucionalmente importante (la protección de los derechos fundamentales de las personas que transitan por las vías y la conservación del orden público vial), a través de un medio que no está prohibido (imponer como sanción la retención temporal de un bien) y es efectivamente conducente para lograr el fin buscado.”
4.3.3.2. Tampoco consideró la Corte que toda persona vería severamente afectados sus derechos, porque supuestamente su vehículo se mantendrá inmovilizado por un largo e inevitable lapso. El tiempo de la sanción no debería ser largo, “[…] salvo que la persona no realice las acciones necesarias para reunir el requisito cuyo incumplimiento justificó la inmovilización del vehículo. La afectación de los ingresos derivados del trabajo del conductor o propietario del vehículo es razonable cuando, como sucede en este caso, dicha afectación resulta de un acto voluntario y autónomo, contrario a un mandato legal y su prolongación depende, también, de la decisión libre del afectado.”
4.3.4. La jurisprudencia también ha considerado que las bicicletas y las motocicletas, a pesar de ser vehículos diferentes, pueden ser tratadas de la misma forma cuando son aspectos respecto de los cuales uno y otro medio son comparables. Concretamente, se consideró que no era desproporcionado imponer a los ciclistas multas de 4 salarios mínimos diarios, por cometer las infracciones contempladas en su caso.
4.3.5. En esta misma línea, la jurisprudencia ha señalado que la sanción de cancelación de la licencia de conducción por reincidir en prestar el servicio público de transporte en un vehículo particular no es irrazonable ni desconoce el derecho al trabajo de las personas.
La sanción de inmovilización de motocicletas ante falta de pago de multas graves restringe razonablemente la libertad de locomoción y el derecho al trabajo
5.1. En la medida que la norma en cuestión es de carácter sancionatorio, en principio tiene la Corte razones para hacer un juicio estricto a la norma en cuestión, sobre todo si se tiene en cuenta que, como lo señala el accionante, en algunos casos la sanción puede afectar considerablemente el goce efectivo de los derechos de las personas. Pero por otra parte, al tratarse de una norma que regula el tránsito de los vehículos, que como se dijo, es una competencia específicamente asignada por la Constitución al legislador, es preciso que el juez constitucional realice un juicio leve a las normas. Efectivamente, ante el enfrentamiento, por un lado, de derechos fundamentales como el derecho al trabajo, a la libertad de locomoción y al mínimo vital, que exigirían un juicio de constitucionalidad estricto, y por el otro, el amplio margen de configuración de que goza el legislador en materia de transporte como garantía del principio democrático y que demandaría la aplicación de un juicio leve, se debe optar de acuerdo con la jurisprudencia constitucional por un juicio intermedio que sopese adecuadamente los intereses en conflicto. Es decir, la Corte considerará que la norma es razonable si propende por fines importantes constitucionalmente, mediante medios que no estén prohibidos y sean conducentes para llegar a los fines propuestos. Como se indicó, tales fueron también los parámetros empleados por la jurisprudencia previamente analizada.
5.2. Las disposiciones acusadas establecen que quienes infrinjan las normas de tránsito serán sancionados con multas, dependiendo el tipo de infracción (artículo 131 de la Ley 1383 de 2010). Esta multa será de treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes, cuando se cometan las infracciones descritas en los numerales del literal D del artículo en cuestión (art. 31 de la Ley 1383 de 2010). Concretamente aquellas que son demandadas, consisten en (i) transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril (D3); (ii) no detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de ‘PARE’ o un semáforo intermitente en rojo (D4); (iii) conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados (D5), (iv) adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique (D6); y (v) conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas (D7). Todas las disposiciones legales demandadas establecen que, en el caso en el cual la infracción sea cometida por motocicletas “[…] se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.” El artículo 135 del Código Nacional de Tránsito Terrestre consagra el procedimiento que debe seguir la autoridad de tránsito para imponer un comparendo ante la comisión de una contravención. El artículo 136 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, por su parte, señala las reglas para que las personas tengan derecho a que se reduzca el monto de la multa que debe pagarse, en el caso de que el inculpado reconozca la comisión de la infracción y cancele la misma dentro de los plazos allí señalados.
5.3.1. La medida está orientada a un fin importante, cual es el de proteger la vida y la integridad personal de las personas; tanto la de las que ocupan la motocicleta como la de las personas que estén en otro vehículo o sean peatones. De hecho, esta finalidad no sólo es importante, es imperiosa. Ahora bien, el medio elegido por el legislador en este caso, a saber, inmovilizar la motocicleta, no es un medio que, prima facie, esté prohibido y no pueda ser empleado por el Legislador.
Las estadísticas con las que actualmente cuenta el Ministerio de Transporte sobre la accidentalidad terrestre evidencian, como lo reconoce el propio demandante, la alta probabilidad de que ocurra el riesgo de afectación de la vida que genera el uso de las motocicletas; especialmente, por supuesto, si se hace omitiendo y desconociendo las reglas más básicas de tránsito. Esto ha sido cierto tanto para los años 2007 y 2008, como 2009.
La medida de protección a propósito de las motocicletas es especialmente razonable si se tiene en cuenta que no sólo se encuentra en juego la vida y la integridad personal de quien conduce, sino también —se insiste— de quienes sean peatones o pasajeros, especialmente, en aquellos casos en los que la motocicleta es usada como medio de transporte público.
5.3.2. Adicionalmente, la Sala considera que las restricciones impuestas no son desproporcionadas. Por una parte, la libertad de locomoción es restringida sólo en función de un vehículo. Las personas pueden seguir desplazándose por el territorio nacional, incluso mediante el uso de vehículos. No se impide en forma alguna la libre circulación, salvo hacerlo mediante la motocicleta que fue ‘inmovilizada’. Por otra parte, el derecho al trabajo tampoco se ve desproporcionalmente afectado, puesto que la persona puede seguir trabajando en cualquier actividad, incluso la de conducir algún vehículo. En todo caso, se trata de una restricción temporal, que termina en el momento en que la persona decide cumplir con el pago de la multa, que se generó por la comisión de una contravención. Por último, cabe recordar que como ya lo sostuvo esta Corte en otra oportunidad, es el propio conductor, al no haber cumplido su obligación de respetar las normas de tránsito, en especial aquellas que prohíben cometer graves contravenciones, y al no haber pagado la multa que se generó, quien se pone en una situación que afecta el goce efectivo de ciertas libertades y derechos de los que es titular. Especialmente grave es el proceder de un conductor de motocicleta que allá incurrido en tales comportamientos, sobre todo si se trata de una persona que usa el vehículo como medio autorizado de servicio de transporte público.
La sanción de inmovilización ante falta de pago de multas graves a las motocicletas y no al resto de automóviles, no es un trato discriminatorio
Ahora bien, las estadísticas acerca de los accidentes de tránsito con las que actualmente cuenta el Ministerio de Transporte sobre la accidentalidad terrestre evidencian la diferencia de riesgos que implican las motocicletas frente al resto de vehículos. Esto fue cierto en el año 2007, en el 2008 y en el 2009. El riesgo de las motocicletas es superior y por lo tanto, su control se hace más necesario e imperioso. De hecho, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses señaló al respecto en el informe del año 2009,
“Se entiende por vehículo involucrado aquellos en los cuales se transportaba la víctima, es notorio, casi obvio, que los vehículos de mayor vulnerabilidad son las motos [39,23%], seguidas por los automóviles [11,18%], los primeros caracterizados por su inestabilidad y la exigencia de importantes habilidades para su maniobra, las cuales pocas veces son corroboradas por las autoridades de control. […]”

References: artículo 21
 artículo 131
 artículo 21
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 artículo 21
 artículo 23
 artículo 131
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 artículo 21
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 artículo 24
 artículo 6
 artículo 131
 artículo 135
 artículo 136