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Timestamp: 2016-10-22 23:42:20+00:00

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94 II 19733. Auszug aus dem Urteil der I. Zivilabteilung vom 8. Oktober 1968 in Sachen The Glens Falls Insurance Co. gegen Reederei Z�rich AG und Mitbeteiligte.
Loi f�d�rale sur la navigation maritime sous pavillon suisse, du 23 septembre 1953 (LNM). Lettre de voiture rh�nane excluant la responsabilit� du transporteur qui utilise un bateau de la navigation int�rieure (consid. 7 et 8). La Convention internationale pour l'unification de certaines r�gles en mati�re de connaissement, du 25 ao�t 1924, ne s'applique pasau transport effectu� dans la navigation int�rieure. Partant, la prohibition d'une clause d'exon�ration de la responsabilit�, pr�vue � l'art. 3 � 8 de la Convention, ne vise pas le transporteur rh�nan (consid. 9 et 10). Les art. 103 � 105 LNM relatifs � la responsabilit� du transporteur excluent l'application des art. 447 et 448 CO (consid. 11). Prohibition restreinte, selon l'art. 117 LNM, de l'exclusion de la responsabilit� (consid. 12). Le transporteur qui utilise les voies de la navigation int�rieure n'a pas � �tre au b�n�fice d'une autorisation de l'Etat au sens de l'art. 455 CO. Il n'est donc pas soumis aux art. 100 al.2 et 101 al. 3 CO qui limitent l'�tendue des clauses exclusives de la responsabilit� (consid. 13 � 15). Limitation conventionnelle de la responsabilit�. Atteinte aux bonnes moeurs? Abus de droit? (consid. 16). Faits � partir de page 198
BGE 94 II 197 S. 198
A.- Die Dow Chemical International Inc. in Midland (USA) beauftragte die Reederei Z�rich AG, 9000 S�cke Styron (Kunstharz zur Herstellung von Joghurt-Bechern), die am 21. Juni 1964 mit einem Seeschiff in Rotterdam eintreffen sollten, mit einem Rheinschiff von dort nach Birsfelden zu transportieren. Die Beauftragte best�tigte der Z�rcher Tochtergesellschaft der Auftraggeberin (Dow Chemical International AG) die Annahme des Auftrages am 15. Juni 1964.
Am 17. Juni 1964 schloss die Reederei Z�rich AG, handelnd durch H. Tromp in Rotterdam, mit Achiel Pijl in Gent zwecks Verfrachtung des Gutes auf dessen Motorschiff Sagitta 3 einen Chartervertrag (Charterparty) ab.
BGE 94 II 197 S. 199
3430 S�cke der erw�hnten Sendung Styron wurden in dieses Schiff umgeladen und vom Schiffer J. ten Napel nach Birsfelden gef�hrt. Sie bilden Gegenstand eines auf einem Formular der Rheinreederei Z�rich AG ausgestellten "Original-Rheinfrachtbriefes" vom 22. Juni 1964, der die Firma "N.V. Lehnkering & Co's Scheepvaartbedrijf" in Rotterdam als Absenderin und die Basler Zweigniederlassung der Reederei Z�rich AG als Empf�ngerin angibt. Auf der R�ckseite des Frachtbriefes sind die "Verlade- und Transport-Bedingungen (Konnossementsbedingungen)" der Reederei Z�rich AG abgedruckt, die unter anderem folgende Bestimmungen enthalten:
"Ausschluss der Haftung der Reederei. � 16. Ausgeschlossen ist jede Haftung der Reederei oder des Schiffers f�r Verlust oder Besch�digung der G�ter, Aufenthalt, Versp�tung oder sonstige Nachteile, verursacht w�hrend der Reise, des Ein- und Ausladens oder Umschlags oder Aufenthaltes in einem Hafen, in Leichter oder an Land durch...
b) Natur- und Elementarereignisse, Hoch- oder Niederwasser, �berschwemmungen, Sturm, Eis, Frost, Gewitter, Regen, Hagel, Schnee, Sonne, Hitze, K�lte, Temperaturunterschiede, sowie Wasser und Feuer;
� 17...
2 Ausgeschlossen ist auch die Haftung f�r jede sch�digende Einwirkung des Schiffes auf die geladenen G�ter, insbesondere durch...; sowie f�r alle Verluste, Besch�digungen, Aufenthalte, Versp�tung oder Ruder-, Schrauben- oder sonstigen Defekte des Schiffes, Bruch der Rohrleitung, M�ngel des Schiffes, der Maschinen oder Zubeh�r, selbst wenn diese M�ngel schon vor Antritt der Reise vorhanden waren.
5 In allen F�llen der �� 16 und 17 ist die Haftung der Reederei auch dann ausgeschlossen, wenn der Verlust, die Besch�digung, Versp�tung oder sonstige Nachteile durch irgendwelches Verschulden des Schiffers, der Schiffsbesatzung, der Stauer oder aller �brigen Personen im Dienste des Schiffes oder der Reederei, oder durch ihr eigenes leichtes Verschulden verursacht worden sind. Der Verzicht auf Haftung und Schadenersatz erstreckt sich auch auf alle ausservertraglichen Anspr�che, die aus diesen Gr�nden den Ladungsbeteiligten zustehen k�nnten.
� 18. Ausgeschlossen ist jede Haftung der Reederei oder des Schiffers f�r Verlust oder Besch�digung der G�ter, Aufenthalt, Versp�tung oder sonstige Nachteile infolge Zusammenstoss, Anfahrung, Festfahren, Scheitern, Bersten, Kentern, Strandung oder Untergang des Schiffes, Feuer, Explosion, Wellenschlag, Wasser, Eindringen von Wasser durch Leckage, Versagen der Pumpen, Ketten und Str�nge, mangelhafte Stabilit�t oder Fahrt�chtigkeit wegen fehlerhafter BGE 94 II 197 S. 200Stauung oder aus anderen Gr�nden, sowie infolge sonstiger Unf�lle der Schiffahrt, auch wenn diese Umst�nde oder Ereignisse durch irgendwelche Handlungen, Nachl�ssigkeiten oder Unterlassungen, falsch ausgef�hrte Bewegungen, Unvorsichtigkeit des Schiffers, der Schiffsbesatzung, des Lotsen, der Stauer oder aller �brigen Personen im Dienste des Schiffes, oder durch eigene leichte Fahrl�ssigkeit der Reederei, bei der F�hrung, Beladung oder dem Betriebe des Schiffes verschuldet worden sind, gleichg�ltig ob das sch�digende Ereignis oder die fehlerhafte Handlungsweise w�hrend des Transportes oder vor Antritt der Reise oder beim Aufenthalt in einem Hafen eingetreten ist.
4 Der Verzicht auf Haftung und Schadenersatz erstreckt sich auch auf alle ausservertraglichen Anspr�che.
� 19. In allen weiteren F�llen von Verlust oder Besch�digung der G�ter, Aufenthalt, Versp�tung oder sonstigen Nachteilen haftet die Reederei nur f�r eigenes grobes Verschulden, sowie f�r absichtliches Handeln ihrer dauernden Angestellten und Hifspersonen. Jede weitergehende Haftung ist ausgeschlossen. Der Verzicht auf Haftung und Schadenersatz erstreckt sich auch auf alle ausservertraglichen Anspr�che.
2 Auf jeden Fall aber ist die Haftung der Reederei ausgeschlossen, wenn sie nachweist, dass Verlust, Besch�digung, Versp�tung oder sonstiger Nachteil die Folge von Umst�nden oder Ereignissen ist, die weder die Reederei noch ihre Angestellten und Hilfspersonen verschuldet haben. Ausgeschlossen ist ferner die Haftung f�r alle Sch�den infolge unaufgekl�rter oder unaufkl�rbarer Ursachen.
Am 3. Juli 1964 liess ten Napel in Basel Ware aus der Sagitta 3 l�schen und hierauf w�hrend f�nf Stunden das Deck waschen, wobei das Wasser durch eine Druckleitung floss, die auch zum Fluten der Lader�ume und zum Aussaugen von Wasser aus diesen R�umen ben�tzt werden kann. Am gleichen Tag fuhr das Schiff nach Birsfelden weiter. Dort bemerkte ten Napel am Abend, dass es ungef�hr 20 cm tiefer im Wasser lag als am Mittag. Er stellte fest, dass der Laderaum 5, der die 3430 S�cke Styron enthielt, �ber die H�lfte mit Wasser gef�llt war. Er liess es sofort auspumpen. Das Schiff enthielt kein Leck. Das Wasser muss beim Deckwaschen durch die erw�hnte Leitung in den Laderaum 5 geflossen sein. Es verursachte an der dort liegenden Ware erheblichen Schaden.
Der Schaden wurde durch die Firma The Glens Falls Insurance Co., New York, welche die Ware auf Grund eines mit der Dow Chemical International Inc. abgeschlossenen Vertrages versichert hatte, am 25. Januar 1965 durch Auszahlung von Fr. 72'013.20 an die Z�rcher Tochtergesellschaft der BGE 94 II 197 S. 201Versicherungsnehmerin ersetzt. Die Empf�ngerin des Geldes erkl�rte in der Quittung, sie trete alle Rechte gegen die f�r den Schaden verantwortlichen Personen an die Versichererin ab.
B.- Am 2. Juli 1965 klagte die Firma The Glens Falls Insurance Co. gegen die Reederei Z�rich AG auf Zahlung von Fr. 72'O13.20 nebst 5% Zins seit 10. Februar 1965. Sie behauptete, der Schaden sei dadurch verursacht worden, dass die Mannschaft der Sagitta 3 beim Deckwaschen unterlassen habe, den Hahn zum Laderaum 5 zu schliessen.
Die Beklagte beantragte, die Klage abzuweisen. Sie verk�ndete Pijl und ten Napel den Streit und stellte beiden gegen�ber den Antrag, im Falle ganzer oder teilweiser Gutheissung der Klage seien sie zu verurteilen, ihr den entsprechenden Betrag nebst Kosten und Zinsen solidarisch zu ersetzen. Sie berief sich auf die Freizeichnungsklauseln ihrer Verlade- und Transportbedingungen. Zum sch�digenden Ereignis behauptete sie, wahrscheinlich habe der Hahn der Wasserleitung zum Laderaum 5 vom Bau des Schiffes her - dieses befand sich auf seiner ersten Reise - ein St�ck Abfall oder Schweissschlacke enthalten, weshalb ten Napel ihn, ohne sich dessen gewahr zu werden, nicht vollst�ndig habe schliessen k�nnen.
Die Streitberufenen beantragten, auf die gegen sie gerichtete R�ckgriffsklage nicht einzutreten. Dagegen unterst�tzen sie die Beklagte, indem sie beiden kantonalen Instanzen eine Vernehmlassung einreichten.
C.- Das Zivilgericht des Kantons Basel-Stadt und auf Appellation der Kl�gerin am 23. Februar 1968 auch das Appellationsgericht wiesen die Klage ab und traten auf die R�ckgriffsklage gegen die Streitberufenen in Anwendung kantonalen Prozessrechtes nicht ein.
D.- Die Kl�gerin hat die Berufung erkl�rt. Sie beantragt die Aufhebung des appellationsgerichtlichen Urteils und die Gutheissung der Klage.
Die Beklagte und die Streitberufenen beantragen, die Berufung abzuweisen. Die Streitberufenen stellen ausserdem den Antrag, auf die R�ckgriffsklage der Beklagten nicht einzutreten.
6. Das Bundesgesetz vom 23. September 1953 �ber die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge (SSG), das in seinem siebenten Titel auch Bestimmungen �ber die Binnenschiffahrt BGE 94 II 197 S. 202enth�lt, wurde am 14. Dezember 1965 teilweise abge�ndert. Die neuen Bestimmungen, ausgenommen Art. 143 Abs. 3, sind auf den 1. Januar 1967 in Kraft getreten.
Art. 163 SSG, der anl�sslich der Revision des Gesetzes nicht abge�ndert wurde und daher auch f�r den �bergang vom alten zum gegenw�rtigen Recht gilt, verweist auf die Vorschriften des Schlusstitels des schweizerischen Zivilgesetzbuches. Die rechtlichen Wirkungen von Tatsachen, die vor dem 1. Januar 1967 eingetreten sind, d.h. die Verbindlichkeit und die Folgen des vor diesem Zeitpunkt abgeschlossenen Vertrages mit der Beklagten unterstehen daher auch heute noch den alten Bestimmungen des SSG (Art. 1 SchlT ZGB).
7. Gem�ss alt Art. 103 und 104 SSG hat der Seefrachtf�hrer im Rahmen des Art. 105 f�r den Verlust, den vollst�ndigen oder teilweisen Untergang oder die Besch�digung der Frachtg�ter Ersatz zu leisten, wenn er nicht beweist, dass der Schaden durch eines der in Art. 103 aufgez�hlten Ereignisse verursacht wurde oder dass weder den Seefrachtf�hrer, noch den Kapit�n, die Schiffsbesatzung oder weitere Personen im Dienste des Schiffes ein Verschulden trifft. Diese Bestimmungen gelten gem�ss alt Art. 127 Abs. 2 SSG auch f�r den Binnenschiff-Frachtf�hrer.
Die Beklagte hat jedoch in ihren Verlade- und Transportbedingungen, die der Original-Rheinfrachtbrief vom 22. Juni 1964 auf der R�ckseite wiedergab, auf die er ausdr�cklich verwies und die er damit zum Vertragsinhalt erhob (vgl.BGE 77 II 156unten), die Haftung f�r die auf Wasser oder M�ngel des Schiffes oder seiner Zubeh�r zur�ckzuf�hrenden Sch�den vollst�ndig ausgeschlossen und die Haftung f�r andere Sch�den insoweit wegbedungen, als sie nicht einem groben Verschulden der Beklagten oder einem absichtlichen Handeln ihrer dauernden Angestellten und Hilfspersonen zuzuschreiben sind. Da unbestritten ist, dass der Schaden, f�r den die Kl�gerin Ersatz verlangt, durch Wasser, allenfalls unter Mitwirkung eines zum Schiff geh�renden mangelhaften Hahns, verursacht und weder von der Beklagten noch von ihrem eigenen Personal, sondern h�chstens vom Schiffer ten Napel oder der �brigen Besatzung des Schiffes verschuldet wurde, muss die Klage abgewiesen werden, wenn die erw�hnte Freizeichnung zul�ssig war.
8. Art. 117 Abs. 1 SSG, der auch in der Binnenschiffahrt gilt (Art. 127 Abs. 2 SSG), erkl�rte schon in der alten Fassung grunds�tzlich jede Abrede in einem Konnossement, welche die BGE 94 II 197 S. 203gesetzliche Haftung des Frachtf�hrers f�r Verlust oder Besch�digung der G�ter aufheben oder beschr�nken oder die Beweislast f�r diese Haftung umkehren wollte, als nichtig. Die Kl�gerin machte im kantonalen Verfahren geltend, der "Original-Rheinfrachtbrief" vom 22. Juni 1964 sei ein Konnossement im Sinne dieser Bestimmung und das erw�hnte Freizeichnungsverbot daher anwendbar.
Wie das Appellationsgericht zutreffend ausf�hrt, trifft das indessen nicht zu. Die Beklagte war sich bei der Verwendung des Formulars "Original-Rheinfrachtbrief" des Unterschiedes zwischen einem blossen Frachtbrief und einem Konnossement durchaus bewusst, und auch die Abladerin, die festgestelltermassen in Rheinschiffahrtssachen Erfahrung hat, musste ihn erkennen, denn in � 2 der Verlade- und Transportbedingungen wurde unter Hinweis auf die rechtlichen Unterschiede der einen und der anderen Urkundenart ausdr�cklich gesagt, f�r jede Sendung werde entweder ein Konnossement oder ein Rheinfrachtbrief ausgestellt. Dazu kommt, dass, f�r den Unterzeichner deutlich sichtbar, auf der Vorderseite des Schriftst�ckes ausgef�hrt wurde: "Dieser Rheinfrachtbrief ist kein Wertpapier, kann weder verpf�ndet noch �bertragen werden und die Auslieferung der G�ter erfolgt ohne R�ckgabe bzw. Vorlage des Frachtbriefes."
Daher kann dahingestellt bleiben, ob, wenn ein Konnossement ausgestellt worden w�re, die Kl�gerin �berhaupt die Rechte aus demselben geltend machen k�nnte oder ob sie nicht bloss die Rechte h�tte, die der Abladerin zustanden.
9. Die Kl�gerin hat sich vor dem Appellationsgericht ferner auf das internationale �bereinkommen zur einheitlichen Feststellung einzelner Regeln �ber die Konnossemente berufen, das am 25. August 1924 in Br�ssel unterzeichnet wurde und dem die Schweiz mit Wirkung ab 28. November 1954 beitrat. Sie machte geltend, der Rheinfrachtbrief sei ein "gleichartiger Titel" wie ein Konnossement und daher gem�ss Art. 1 lit. b dem in Art. 3 � 8 des �bereinkommens vorgesehenen Freizeichnungsverbot unterstellt.
Art. 1 lit. b setzt indessen ausdr�cklich voraus, dass das Konnossement oder der gleichartige Titel "f�r die Bef�rderung von G�tern zur See" ausgestellt worden sei. Entsprechend versteht Art. 1 lit. d unter einem Schiff nur ein Fahrzeug, das f�r die Bef�rderung von G�tern zur See verwendet wird.
BGE 94 II 197 S. 204Transporte der Binnenschiffahrt unterstehen dem �bereinkommen also nicht.
lo. - Die Kl�gerin stellt sich denn auch in der Berufungsbegr�ndung nicht mehr auf den Standpunkt, das �bereinkommen sei auf den vorliegenden Transport unmittelbar anzuwenden. Sie bringt nur vor, seine Grunds�tze seien f�r die handeltreibenden Firmen "Allgemeingut ihres Denkens" geworden, weshalb die Abladerin bei der Erteilung des Transportauftrages habe annehmen d�rfen, es werde keine Klausel aufgenommen, welche die normale Frachtf�hrerhaftung in das Gegenteil verkehre, denn Art. 6 Abs. 3 des �bereinkommens schliesse eine Freizeichnung auch f�r die ohne Konnossement erfolgenden Transporte aus, wenn sie als "gew�hnliche Handelsverschiffungen im gew�hnlichen Handelsverkehr" erfolgten.
Dieser Auffassung kann schon deshalb nicht beigepflichtet werden, weil das Appellationsgericht verbindlich feststellt, weitgehende Freizeichnungen seien in der Rheinschiffahrt �blich. Die Kl�gerin schweigt sich denn auch dar�ber aus, wie ein ausdr�cklich nur f�r die Bef�rderung zur See geltender Satz des internationalen �bereinkommens auch in der Rheinschiffahrt "Allgemeingut des Denkens" geworden sein k�nnte.
Zudem wurden in den Original-Rheinfrachtbrief die Freizeichnungsklauseln aufgenommen. Gegen diese ausdr�ckliche Vereinbarung verm�chte eine anderweitige �bung nicht aufzukommen. Die Kl�gerin muss sich die erw�hnten Klauseln umso mehr entgegenhalten lassen, als die Person, die sie f�r die Beklagte ausbedang, den Frachtbrief zugleich im Namen der Abladerin unterzeichnete, so dass von einem Auseinandergehen der tats�chlichen Willen der Vertragschliessenden nicht die Rede sein kann. Dass der Doppelvertreter die ihm zustehende Vertretungsmacht �berschritten habe, wird nicht behauptet.
11. Gem�ss alt Art. 87 Abs. 1 SSG ist auf Vertr�ge �ber die Verwendung eines Seeschiffes das schweizerische Obligationenrecht anzuwenden, soweit nicht die Bestimmungen des SSG "etwas anderes enthalten". Der im f�nften Titel des SSG geregelte Seefrachtvertrag ist ein Vertrag �ber die Verwendung eines Seeschiffes (vgl. �berschrift zum f�nften Titel). Die erw�hnte Verweisung auf das OR gilt also auch f�r ihn. F�r den Seefrachtvertrag f�hrt sie zur subsidi�ren Anwendung nicht nur der allgemeinen Bestimmungen, sondern auch der Art. 440 ff. des OR. Art. 101 Abs. 2 SSG in der alten Fassung erkl�rt denn BGE 94 II 197 S. 205auch auf den Seefrachtvertrag noch ausdr�cklich die Vorschriften des schweizerischen Obligationenrechts �ber den Frachtvertrag anwendbar, soweit nicht die Bestimmungen des SSG "etwas anderes enthalten". Diese Verweisung gilt gem�ss alt Art. 127 Abs. 2 SSG auch f�r den Binnenschiff-Frachtvertrag.
Da die Haftung des See- oder Binnenschiff-Frachtf�hrers f�r Verlust, Untergang, Besch�digung oder Versp�tung in der Ablieferung des Gutes in Art. 103-105 SSG geregelt ist, sind jedoch die Art. 447 und 448 OR auf diese Frachtvertr�ge nicht anwendbar. Aus dem gleichen Grunde versagt der Versuch der Kl�gerin, diese Normen wenigstens sinngem�ss herbeizuziehen, indem sie sie als Ausdruck eines "Grundgedankens des schweizerischen Transportrechts" hinstellt.
12. Entgegen der Auffassung der Kl�gerin l�sst sich f�r den Binnenschiff-Frachtf�hrer ein Verbot der Freizeichnung auch nicht aus Art. 16 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes, aus Art. 8 des Lufttransportreglementes und aus Ziffer IX des am 18. September 1961 in Guadalajara abgeschlossenen Zusatzabkommens zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln �ber die Bef�rderung im internationalen Luftverkehr ableiten. Das sind Ausnahmebestimmungen. Sie d�rfen angesichts der Grundregel der Vertragsfreiheit (Art. 19 OR) und des bloss beschr�nkten Freizeichnungsverbotes des Art. 117 SSG nicht sinngem�ss auf den Binnenschiff-Frachtvertrag angewendet werden.
13. Die Kl�gerin beruft sich ferner auf Art. 449 OR, der den Frachtf�hrer f�r die auf dem Transport vorgekommenen Fehler selbst dann haftbar erkl�rt, wenn er den Transport durch einen anderen Frachtf�hrer hat besorgen lassen.
Diese Bestimmung ist gem�ss alt Art. 87 Abs. 1, 101 Abs. 2 und 127 Abs. 2 SSG auf den Binnenschiff-Frachtvertrag anzuwenden, da das SSG keine davon abweichende Bestimmung enth�lt.
Auch l�sst sich die Auffassung, Pijl habe auf Grund des Chartervertrages gegen�ber der Beklagten die Pflichten eines Frachtf�hrers �bernommen, durchaus vertreten. Dass Chartervertr�ge mit Frachtvertr�gen verbunden sein k�nnen, ergab sich schon aus alt Art. 117 Abs. 3 SSG. In neu Art. 95 Abs. 3 SSG, der auch f�r die Binnenschiffahrt gilt (neu Art. 127 Abs. 2 SSG), wird denn auch der Verfrachter, der sich nach BGE 94 II 197 S. 206Massgabe des Chartervertrages zur Bef�rderung von G�tern �ber Meer verpflichtet, in Bezug auf seine Rechte gegen�ber dem Ablader und Empf�nger und seine Haftung f�r die Bef�rderung der �bernommenen G�ter ausdr�cklich den Normen des Seefrachtvertrages unterstellt. Der Gesetzgeber wollte damit dem Umstande Rechnung tragen, dass die in der Praxis �berwiegenden Reisechartervertr�ge in Wirklichkeit schon vor der Revision des Gesetzes nicht reine Chartervertr�ge waren (Botschaft des Bundesrates in BBl 1965 II 298).
Wie dem aber auch sei, kann nicht davon die Rede sein, dass Art. 449 OR der Beklagten verboten habe, die Haftung f�r die Handlungen des Pijl und seiner Schiffsbesatzung vertraglich wegzubedingen. Diese Norm sagt nicht, sie sei zwingend. Dass die Bestimmungen des Obligationenrechts �ber die Verantwortlichkeit des Frachtf�hrers grunds�tzlich nicht zwingend sind, ergibt sich aus Art. 455 OR. Diese Vorschrift verbietet nur jenen Transportanstalten, zu deren Betrieb es einer staatlichen Genehmigung bedarf, durch besondere �bereinkunft oder durch Reglemente zu ihrem Vorteil von den gesetzlichen Bestimmungen �ber die Verantwortlichkeit des Frachtf�hrers abzuweichen. Sie best�tigt somit die den andern Frachtf�hrern zustehende Vertragsfreiheit. Das Bundesgericht hat denn auch als zul�ssig erachtet, dass der Spediteur - der in bezug auf den Transport der G�ter den Normen �ber den Frachtvertrag untersteht (Art. 439 OR) - die Haftung f�r die Handlungen des Zwischenspediteurs wegbedinge (BGE 77 II 154ff.).
14. Die Kl�gerin macht ferner geltend, der Betrieb der Beklagten sei einem obrigkeitlich konzessionierten Gewerbe gleichzustellen, weshalb die Beklagte hinsichtlich der Zul�ssigkeit der Freizeichnung den besonderen Regeln der Art. 100 Abs. 2 und 101 Abs. 3 OR unterstehe.
Art. 100 OR ist im vorliegenden Falle gegenstandslos, da die Organe der Beklagten kein Verschulden trifft, auch nicht ein bloss leichtes. Die Kl�gerin wirft der Beklagten insbesondere nicht vor, sie habe schuldhaft gehandelt, indem sie Pijl als Verfrachter ausw�hlte und sich mit der Verfrachtung auf das von ten Napel gef�hrte Schiff Sagitta 3 einverstanden erkl�rte.
Die Anwendung des Art. 101 OR sodann k�me nur in Frage, wenn der Verfrachter Pijl, der Schiffer ten Napel und die �brige Besatzung der Sagitta 3 Hilfspersonen der Beklagten gewesen w�ren. Pijl kam diese Eigenschaft indessen weder dann zu, wenn BGE 94 II 197 S. 207er die Pflichten eines Zwischenfrachtf�hrers, also eines Unterbeauftragten (Substituten) hatte (BGE 77 II 159), noch weniger dann, wenn der Vertrag zwischen ihm und der Beklagten ein reiner Reisechartervertrag ohne frachtrechtlichen Einschlag gewesen sein sollte. Deshalb waren auch der Schiffer ten Napel und die �brige Schiffsbesatzung nicht Hilfspersonen der Beklagten im Sinne des Art. 101 OR. Die Kl�gerin behauptet nicht, dass diese Personen in einem Vertragsverh�ltnis zur Beklagten gestanden oder auch abgesehen von einem solchen beim Betrieb des Schiffes, namentlich beim Bedienen der Wasserleitungen anl�sslich der Reinigung des Deckes, die Weisungen der Beklagten zu befolgen gehabt h�tten.
15. Dagegen fragt sich im Hinblick auf Art. 455 OR, ob der Betrieb der Beklagten eine der staatlichen Genehmigung bed�rfende Transportanstalt sei; denn diese Norm verbietet solchen Anstalten, die Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen �ber die Verantwortlichkeit des Frachtf�hrers zu ihrem Vorteil durch besondere �bereinkunft oder durch Reglemente zum voraus auszuschliessen oder zu beschr�nken.
Die erw�hnte Frage ist indessen zu verneinen. Der Betrieb eines Binnenschiff-Frachtf�hrers bedarf nicht der staatlichen Genehmigung. Davon kann auch nicht die Rede sein, weil der Betrieb der Rheinschiffe "durch polizeiliche Vorschriften geregelt" sei, wie die Kl�gerin vorbringt. Ob eine blosse Polizeierlaubnis einer obrigkeitlichen Konzession gleichkommt, ist unerheblich. Damit Art. 455 OR anwendbar w�re, m�sste der Betrieb der Transportanstalt als solcher der Polizeierlaubnis bed�rfen. Diese Voraussetzung ist nicht schon dann erf�llt, wenn beim Einsatz der Transportmittel polizeiliche Vorschriften befolgt werden m�ssen, ja nicht einmal dann, wenn dieser Einsatz nur mit vorg�ngiger polizeilicher Erlaubnis erfolgen darf. Sonst w�rde zum Beispiel jeder Inhaber eines Autotransportgewerbes dem Art. 455 OR unterstehen, weil er Fahrzeugausweise ben�tigt und an Verkehrsregeln gebunden ist. Selbstverst�ndlich gilt Art. 455 OR f�r das Gewerbe eines Rheinreeders auch nicht deshalb, weil die Kl�gerin es zu den "schweizerischen Transportbetrieben im weitesten Sinne" rechnet. Ebenso wenig ist der Kl�gerin beizupflichten, wenn sie geltend macht, die Bestimmungen des Obligationenrechts �ber obrigkeitlich konzessionierte Gewerbe seien auch auf Betriebe anzuwenden, die, ohne konzessionspflichtig zu sein, eine BGE 94 II 197 S. 208gewisse tats�chliche Monopolstellung einn�hmen oder auf Grund kartellm�ssiger Organisation des Erwerbszweiges die Vertragsbedingungen "diktieren" k�nnten. �brigens ist nicht zu ersehen, welche Tatsachen den Schluss auf eine Monopolstellung der Beklagten oder auf ein kartellm�ssiges Diktieren ihrer Vertragsbestimmungen zulassen w�rden; die Kl�gerin schweigt sich dar�ber vollst�ndig aus.
16. Schliesslich bringt die Kl�gerin noch vor, die Beklagte habe die Haftung in Verletzung der guten Sitten (Art. 20 OR) und rechtsmissbr�uchlich (Art. 2 ZGB) vertraglich eingeschr�nkt.
Dass Freizeichnungsklauseln von der Art der vorliegenden allgemein wegen ihres Inhaltes den guten Sitten oder den Geboten von Treu und Glauben widerspr�chen, kann angesichts der gesetzlichen Regelung, welche die Freizeichnung im SSG und im OR erfahren hat, nicht gesagt werden. Namentlich ist nicht zu ersehen, weshalb die Wegbedingung der Haftung f�r Wassersch�den durch einen Binnenschiff-Frachtf�hrer sich mit den guten Sitten nicht vertragen sollte. Dass der Transport auf dem Wasser erfolgt und daher der Eintritt eines dem Wasser zuzuschreibenden Schadens m�glich ist, �ndert nichts, zumal der Ablader sich gegen solche Sch�den versichern kann. Desgleichen macht der Umstand, dass ein Binnenschiff-Frachtf�hrer im internationalen Verkehr nicht ohne Hilfspersonen auskommt, die Wegbedingung der Haftung f�r solche nicht unsittlich. �brigens haben im vorliegenden Falle nicht Hilfspersonen der Beklagten den Schaden verursacht.
Von einem Verstoss gegen die guten Sitten oder gegen die Gebote von Treu und Glauben k�nnte h�chstens gesprochen werden, wenn besondere Umst�nde des vorliegenden Falles, namentlich die Art und Weise, wie die Freizeichnung zustande kam, die von der Kl�gerin beanstandeten Klauseln unertr�glich machen w�rden. Aber auch in dieser Hinsicht versagt der Einwand der Kl�gerin. Dass die beanstandeten Klauseln in vorgedruckten Vertragsbestimmungen enthalten sind, welche die Beklagte auch in anderen Frachtvertr�gen auszubedingen pflegt, macht sie nicht unsittlich. Der Vertreter der Abladerin kannte sie und musste sich ihrer Bedeutung bewusst sein. Er musste auch damit rechnen, dass die Beklagte einen h�heren Frachtlohn fordern w�rde, wenn sie die Haftung nicht wegbedingen k�nnte und sich deshalb gegen Schadensereignisse der BGE 94 II 197 S. 209vorliegenden Art versichern m�sste. Ob die Kl�gerin wusste, dass der Binnenschiff-Frachtf�hrer nach schweizerischem Recht die Haftung teilweise wegbedingen kann und im vorliegenden Falle tats�chlich wegbedang, ist unerheblich. Die Kl�gerin kann gegen die Beklagte h�chstens die Rechte geltend machen, die der Abladerin zustanden. �brigens konnte sie sich vor dem Abschluss des Versicherungsvertrages �ber die Ver lade- und Transportbedingungen und die Rechtslage er kundigen.
Die Berufung wird abgewiesen und das Urteil des Appellationsgerichtes des Kantons Basel-Stadt vom 23. Februar 1968 best�tigt.
art. 455 CO,
Art. 127 Abs. 2 SSG,
art. 447 et 448 CO,
art. 117 LNM suite... ,
Art. 449 OR,
Art. 163 SSG,
Art. 103 und 104 SSG,
Art. 117 Abs. 1 SSG,
Art. 87 Abs. 1 SSG,
Art. 103-105 SSG,
Art. 117 Abs. 3 SSG,
Art. 95 Abs. 3 SSG,
Art. 439 OR,
Art. 100 OR,

References: art. 103
 art. 447
 art. 100

BGE 

BGE 
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 BGE 
 BGE 
 Art. 143

Art. 163
 Art. 103
 Art. 105
 Art. 103
 Art. 127
 Art. 117
 BGE 
 Art. 1
 Art. 3

Art. 1
 Art. 1

BGE 
 Art. 6
 Art. 87
 Art. 440
 Art. 101
 BGE 
 Art. 127
 Art. 103
 Art. 447
 Art. 16
 Art. 8
 Art. 117
 Art. 449
 Art. 87
 Art. 117
 Art. 95
 Art. 127
 BGE 
 Art. 449
 Art. 455
 Art. 100

Art. 100
 Art. 101
 BGE 
 Art. 101
 Art. 455
 Art. 455
 Art. 455
 Art. 455
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art. 455

Art. 127

art. 447

art. 117

Art. 449

Art. 163

Art. 103

Art. 117

Art. 87

Art. 103

Art. 117

Art. 95

Art. 439

Art. 100