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Timestamp: 2019-09-21 21:50:43+00:00

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Come far partire l’auto elettrica. Le prospettive attuali di uno sviluppo normativo tra incentivi e infrastrutture*
di Aurora Donato - 9 Giugno 2012
*Il presente articolo trae origine da una tesi su “Una proposta per lo sviluppo dell’auto elettrica tra regolamentazione e libero mercato” discussa nell’ambito del Master di II livello in Diritto dell’Ambiente presso l’Università degli studi di Roma “La Sapienza”. L’autrice ringrazia il dott. Fabrizio Iaccarino e la dott.ssa Natascia Montanari per i suggerimenti forniti in tale occasione.
1. I veicoli elettrici non emettono polveri sottili né altre sostanze inquinanti e sono piacevolmente silenziosi. In fase di utilizzo (c.d. calcolo tank-to-wheel), un’automobile elettrica non emette anidride carbonica. Considerando le emissioni di CO2 determinate dalla produzione dell’elettricità che alimenta il veicolo (c.d. calcolo well-to-wheel), un mezzo elettrico produce meno della metà delle emissioni di un mezzo analogo alimentato a combustibili fossili[1]. La trazione elettrica ha, inoltre, un’efficienza 3-4 volte superiore a quella del motore termico[2]. L’uso di veicoli elettrici è, dunque, in grado di recare incisivi vantaggi all’ambiente. Se è vero che, per risolvere tutti i problemi di sostenibilità dei trasporti, sarebbe necessario un ripensamento integrale della mobilità in tutte le sue forme, in ogni caso l’automobile elettrica può dare un importante contributo alla decarbonizzazione, soprattutto per quanto riguarda l’ambito urbano, di un settore, qual è quello dei trasporti, responsabile di un’elevata percentuale delle emissioni complessivamente prodotte[3].
L’Italia difficilmente può ignorare una tecnologia in grado di ottenere tali risultati, giacché è tenuta al rispetto non solo degli obiettivi del Protocollo di Kyoto, ma anche di quelli fissati dall’Unione europea, che, com’è noto, ha dato prova di spiccato attivismo sul fronte dell’abbattimento delle emissioni di gas serra, in generale[4], e della mobilità sostenibile, in particolare. L’UE si è prefissata in materia obiettivi ambiziosi. Il recente “Libro bianco” sui trasporti, ad esempio, si propone di dimezzare entro il 2030 l’uso delle autovetture “alimentate con carburanti tradizionali” nei trasporti urbani e, addirittura, di eliminare del tutto l’uso di tali veicoli entro il 2050[5]. La dir. 2009/28/CE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili indica, fra “i principali mezzi per ridurre il consumo di energia nel settore dei trasporti”, anche “l’aumento della quota delle autovetture elettriche attualmente prodotte”[6]. Il reg. 443/2009/CE obbliga i costruttori a ridurre le emissioni specifiche medie dei veicoli nuovi da loro prodotti; la dir. 2009/33/CE, recepita in Italia con il d.lgs. n. 24/2011, nell’ottica di dar vita ad economie di scala volte a garantire una riduzione dei costi, obbliga gli Stati membri ad assicurare che le stazioni appaltanti tengano conto, nell’aggiudicazione di appalti pubblici, dell’impatto dei veicoli in termini di consumo energetico, emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti[7].
Nel primo semestre del 2011, sono state vendute, nell’UE, soltanto cinquemila automobili elettriche circa. È una cifra apparentemente molto ridotta; tuttavia, nello stesso semestre del 2010, ne erano state vendute circa cinquecento, ben dieci volte di meno[8]. Varie società automobilistiche pubblicizzano in questi mesi nuovi modelli di auto elettriche, mentre in alcune città italiane iniziano a vedersi, seppur in numero esiguo e distribuite sul territorio con apparente scarsa pianificazione, le prime postazioni di ricarica. È forse giunta l’ora della “rivincita dell’auto elettrica”[9]? È possibile; ma di certo i veicoli elettrici non potranno mai diffondersi ampiamente in assenza di un organico quadro normativo e regolamentare. Come per la produzione di energia da fonti rinnovabili, infatti, l’iniziativa economica privata sembra difficilmente in grado di garantire, da sola, la diffusione di un numero di automobili elettriche tale da avere un impatto apprezzabile sulle emissioni prodotte[10]. Appare dunque necessario, a tal fine, un impegno concreto anche da parte dello Stato, essenzialmente su due fronti: quello di assicurare la presenza di una rete di infrastrutture di ricarica sufficientemente capillare, per garantire la tranquillità degli utenti e interagire in modo funzionale con la rete elettrica esistente, e quello di favorire l’abbassamento degli elevati costi iniziali dei veicoli, dovuti, soprattutto, al prezzo della batteria.
2. La presenza di un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica è senza dubbio un presupposto fondamentale per un’ampia diffusione dei veicoli elettrici. Anche se gran parte dell’infrastruttura necessaria per la ricarica dei veicoli elettrici – la rete elettrica – esiste già a prescindere da essi, appare sicuramente opportuno disciplinare le modalità di installazione e di gestione delle postazioni di ricarica dei veicoli e il loro rapporto con la rete stessa. A rendere indispensabile la regolamentazione del fenomeno delle infrastrutture di ricarica, infatti, è proprio il loro vivere in simbiosi con un’infrastruttura a rete qual è la rete elettrica. L’aumento della domanda di energia per la ricarica di veicoli elettrici probabilmente non sarà improvviso o di una portata tale da avere effetti percepibili sui flussi di energia, ma è comunque auspicabile che l’attività di ricarica venga svolta in maniera monitorata e controllata, nonché attraverso l’uso di reti e di contatori intelligenti[11].
Per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica private, è basilare, in primo luogo, favorire il più possibile l’installazione di postazioni di questo tipo, che dovrebbero auspicabilmente svolgere un ruolo prevalente nella ricarica dei veicoli[12], anche per alleggerire quelle, pur necessarie, di uso pubblico. In alcuni Paesi, quali ad esempio la Francia (Code de la construction et de l’habitation, art. L111-6-4, come modificato dall’art. 57 della c.d. Loi Grenelle 2, n. 788/2010), la Spagna (Ley de Propiedad Horizontal n. 49/1960, come modificata dall’art. 3 della Ley 19/2009) o il Portogallo (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 29), è già attualmente previsto un vero e proprio “diritto di presa”, ovvero il diritto di installare le apparecchiature, a proprie spese, anche negli spazi condominiali. Inoltre, come avviene, ad esempio, in Portogallo, è possibile prevedere l’obbligo di installare postazioni di ricarica negli edifici di nuova costruzione dotati di parcheggio.
La presenza di infrastrutture di ricarica di uso pubblico, accanto alle postazioni private, è comunque necessaria per favorire un’ampia diffusione di veicoli elettrici, tanto per consentire la ricarica a chi non disponga di un posto auto dove collocare una propria postazione di ricarica, quanto per integrare le ricariche domiciliari nel corso della giornata. Per tale tipologia di infrastruttura, si pone, in particolare, la questione della scelta del modello di gestione più adeguato, tenendo in considerazione che, nella fase iniziale, in cui la tecnologia per la ricarica veloce non sarà ancora del tutto sviluppata e in cui non si sarà ancora superata l’esigenza di garantire agli utenti la sicurezza di una colonnina a loro “vicina”, la configurazione dell’infrastruttura sul suolo pubblico dovrà consistere in numerose colonnine di ricarica diffuse capillarmente sul territorio, piuttosto che in un numero limitato di stazioni di rifornimento ad alto fattore di utilizzo. A causa delle caratteristiche tecniche degli impianti, della loro auspicabile numerosità e della loro distribuzione sul territorio, un’infrastruttura di ricarica diffusa presenterà, tendenzialmente, i caratteri del monopolio naturale[13]. Vanno considerate anche alcune esigenze che la rete di postazioni di ricarica di uso pubblico dovrà soddisfare, quali la razionale distribuzione sul territorio, l’uniformità dal punto di vista tecnico e l’adeguata segnalazione e riconoscibilità delle postazioni.
Sono immaginabili diversi assetti di gestione di tale infrastruttura, di cui alcuni già sperimentati in altri Paesi[14]. In Spagna e in Portogallo, ad esempio, si è optato per un modello in cui l’infrastruttura di ricarica è gestita separatamente dalla rete elettrica, con la creazione di una nuova figura di gestore del servizio di ricarica, distinta da quella del gestore del sistema di distribuzione[15]. Nell’ambito di questo sistema, si può distinguere tra un modello service provider in esclusiva, se il gestore opera sulla base di convenzioni di esclusiva su base territoriale, e un modello service provider in concorrenza[16]. In Francia, invece, l’infrastruttura di ricarica pubblica viene installata direttamente dalle amministrazioni comunali nel loro territorio[17], mentre il gestore della rete di distribuzione dell’energia elettrica svolge solo un ruolo consultivo e di assistenza[18]. Infine, nel Regno Unito si è scelto di lasciare interamente all’iniziativa economica privata (finanziata però anche con investimenti statali) l’installazione delle infrastrutture di ricarica pubbliche, nella convinzione che tale soluzione consenta di sperimentare varie tecnologie e di valutare, a posteriori, quale sia la più funzionale[19].
Un altro modello di gestione possibile è definito come “modello distributore” o di infrastruttura di ricarica integrata alla rete elettrica[20], perché in esso l’infrastruttura viene gestita nell’ambito della concessione del servizio di distribuzione dell’energia elettrica. Un incisivo coinvolgimento dei gestori delle reti di distribuzione è senz’altro opportuno, soprattutto nella fase iniziale, considerando la configurazione della rete di colonnine e la necessità di gestire al meglio i flussi energetici sulla rete. Gli aspetti più problematici del modello distributore sono, però, quelli relativi alla tutela della concorrenza. Del resto, persino in Portogallo, dove la separazione tra i soggetti responsabili delle varie attività relative alla ricarica dei veicoli è molto netta, è stata prevista una disciplina speciale per la c.d. “fase pilota” del programma di mobilità elettrica, in cui il gestore della rete di distribuzione ha svolto transitoriamente le funzioni di “operação de pontos de carregamento” (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 35).
Una soluzione di compromesso può essere rappresentata dal modello service provider in esclusiva, che, prevedendo un unico soggetto responsabile per la rete in un dato territorio, può rivelarsi comunque idoneo a garantire uno sviluppo adeguato dell’auto elettrica nella fase iniziale. Tale modello potrebbe essere realizzato attraverso l’attribuzione di diritti di esclusiva, tipici di un servizio pubblico locale, riconosciuti, ad esempio, dal Comune, all’esito di una procedura ad evidenza pubblica. Le imprese di distribuzione dell’energia elettrica potrebbero comunque partecipare alla selezione, ad esempio in regime di unbundling. Laddove, tuttavia, non fosse il gestore della rete di distribuzione ad aggiudicarsi il servizio, sarebbe senz’altro opportuna una sua stretta collaborazione con il service provider, ai fini di una gestione funzionale dei flussi di energia.
In conclusione, le soluzioni più adeguate alla fase iniziale di sviluppo dell’infrastruttura sembrano essere o il modello distributore o il modello service provider in esclusiva, purché in stretta collaborazione con il gestore della rete di distribuzione[21]. Ragionando nell’ottica di favorire la più ampia diffusione alle postazioni di ricarica, tuttavia, è opportuno lasciare spazio anche ad altre ipotesi di gestione di infrastrutture, laddove vi fossero iniziative in questo senso. Un buon modello di gestione, che si può, ad esempio, ben integrare con il modello distributore o quello service provider in esclusiva, è quello detto dello “spot operator”[22], in cui al soggetto privato titolare di un luogo aperto al pubblico (ad esempio, il proprietario di un garage o di una stazione di servizio) viene data in gestione una singola postazione di ricarica della rete pubblica. Tale modalità di ricarica – utilizzata, ad esempio, in Portogallo (Decreto-Lei n. 39/2010, art. 25) – potrebbe anche sostituire la ricarica domiciliare notturna per gli utenti che non dispongono di un posto auto privato.
Un altro fattore importante per lo sviluppo delle reti cittadine di infrastrutture di ricarica è il coinvolgimento degli enti locali. Le colonnine, infatti, dovranno essere inserite nella pianificazione urbanistica e della mobilità urbana, considerando, ad esempio, le zone di parcheggio per soste di durata media o lunga (stazioni ferroviarie, parcheggi pubblici, nei pressi di strutture ricreative, culturali e sportive o in zone di alta concentrazione di uffici), ma anche il grado di sorveglianza pubblica dei siti, le strategie locali sulle “isole pedonali”, la gestione del traffico. Appare, inoltre, auspicabile la realizzazione di aree di sosta pubbliche riservate, dotate di “colonnine” di ricarica, adeguatamente segnalate e accompagnate dalla prescrizione del divieto di sosta per i veicoli non elettrici. Al tempo stesso, l’auto elettrica, per potersi diffondere, richiede politiche uniformi e standard omogenei sul territorio nazionale. Del resto, l’uniformità tecnica dei dispositivi di ricarica costituisce una delle principali sfide anche a livello europeo[23].
3. Il secondo fronte su cui appare necessario un intervento pubblico è quello delle misure incentivanti. Oltre alla classica concessione diretta di sovvenzioni economiche al momento dell’acquisto di un nuovo veicolo, già prevista in molti Paesi[24], vi sono altri modi per rendere più vantaggioso l’acquisto di veicoli elettrici. Ad esempio, in Portogallo (Lei n.º 22-A/2007, allegato 1, art. 2) sono previsti sgravi fiscali per le autovetture elettriche. In Italia sono già presenti sgravi relativi alla tassa di circolazione – i veicoli a motore elettrico sono esenti dal pagamento della tassa di circolazione per cinque anni (d.P.R. n. 39/1953, art. 20) e, dopo tale periodo, l’importo dovuto è comunque ridotto ad un quarto (l. n. 449/1997, art. 17) – i quali si potrebbero estendere anche ad altri tributi. Ulteriori misure possibili sono l’accesso libero alle zone a traffico limitato, incentivi per l’installazione di infrastrutture di ricarica domiciliari, la presenza di parcheggi dedicati, l’offerta di ricariche gratuite[25]. Può essere efficace anche favorire la ricerca scientifica e tecnologica, ad esempio per la produzione di componenti meno costose e per l’individuazione di modalità di ricarica più efficienti, favorendo lo sviluppo di una filiera industriale sui veicoli elettrici. Grazie alla citata dir. n. 2009/33/CE è, poi, ormai sancita l’importanza del ruolo in tale contesto della committenza pubblica, che può contribuire a creare economie di scala, riducendo i costi di produzione delle autovetture, oltre a porsi quale modello di comportamento attento alla tutela dell’ambiente.
4. A differenza di altri Paesi europei, l’Italia è tuttora priva di un organico inquadramento giuridico del fenomeno delle auto elettriche, che pure costituisce, come si è visto, un presupposto fondamentale per la loro diffusione[26]. Un disegno di legge depositato nel 2009 e successivamente fuso con altre proposte, recante “Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di anidride carbonica” (A.C. n. 2844), tende, seppur con alcune carenze, ad una disciplina complessiva del settore, ma giace tuttora presso le Commissioni parlamentari competenti. Alcune disposizioni relative alle infrastrutture di ricarica sono state inserite in un disegno di legge avente ad oggetto “Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani”, approvato dal Senato della Repubblica il 29 marzo 2012 ed attualmente in discussione alla Camera dei deputati (n. 3654-2472-B). Tale disegno di legge, la cui approvazione sarebbe senz’altro positiva rispetto al tema qui in esame, affronta, tuttavia, solo uno dei due profili di intervento evocati, quello delle infrastrutture di ricarica.
Per le infrastrutture di ricarica private, il disegno di legge prevede, infatti, il diritto di installare postazioni, ma solo nelle aree di parcheggio di cui si è proprietari, svolgendo lavori necessari anche nelle parti comuni. La previsione appare, quindi, più blanda di quella di altri Paesi che prevedono il diritto di presa anche negli spazi condominiali. Più incisiva appare invece la proposta di disposizione relativa agli edifici nuovi, rispetto ai quali i Comuni dovrebbero prevedere che, per ottenere un titolo abilitativo edilizio, sia prevista l’installazione di infrastrutture di ricarica nell’edificio.
Con riferimento alla gestione dell’infrastruttura pubblica, il disegno di legge prevede che siano le società di distribuzione dell’energia elettrica a realizzare e ad installare, sul suolo pubblico, i dispositivi per la ricarica dei veicoli elettrici. È previsto, poi, il coinvolgimento di Comuni, Province e Regioni, che, sulla base di una proposta tecnica delle società di distribuzione, dovrebbero disciplinare negli atti di pianificazione relativi al traffico e alla mobilità urbana ed extraurbana la realizzazione di una rete pubblica di ricarica per veicoli elettrici. In attuazione di tali atti di pianificazione, le amministrazioni competenti sarebbero incaricate di stipulare convenzioni con le società di distribuzione di energia elettrica, per concordare la pianificazione dell’installazione dei punti di ricarica. Si prevede, infine, che sia, comunque, tutelata la facoltà di realizzazione di infrastrutture di ricarica anche da parte di altri soggetti investitori, lasciando aperta la possibilità di postazioni gestite con la descritta modalità “spot operator”.
Va detto, però, che anche se il testo del disegno di legge è stato approvato dal Senato della Repubblica, la sua approvazione definitiva appare, al momento, incerta. In ogni caso, inoltre, il testo in questione non contempla le misure di incentivo all’acquisto previste invece dal succitato disegno di legge del 2009. Certo, l’attuale quadro di revisione e riduzione della spesa pubblica sembra mal conciliarsi con l’introduzione di incentivi statali, malgrado, come sopra illustrato anche alla luce di altre esperienze europee, siano possibili misure incentivanti che non comportano necessariamente consistenti esborsi di denaro pubblico. D’altra parte, va considerato che promuovere l’innovazione nei sistemi di propulsione elettrici, oltre a concorrere alla tutela dell’ambiente, potrebbe “contribuire alla ripresa dell’industria europea dall’attuale situazione economica e garantirne la concorrenzialità generale in futuro”[27], nonché, in generale, favorire la ripresa della crescita economica del Paese.
1. Così European Association for Battery Electric Vehicles, Energy consumption, CO2 emissions and other considerations related to Battery Electric Vehicles, www.going-electric.org, 2009, p. 2.↑
2. Si veda Enea, L’efficienza energetica nei trasporti, Quaderno Enea, www.enea.it, 2011, p. 9.↑
3. Il 23%, secondo Agenzia internazionale per l’energia, CO2 Emissions from Fuel Combustion, Highilights 2011, IEA Statistics, Paris, 2011, p. 10.↑
4. Cfr. la dir. 2003/87/CE; la comunicazione della Commissione europea, Una politica energetica per l’Europa, 2007; la decisione n. 406/2009/CE; la comunicazione della Commissione “Europa 2020 – Una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva” del 2010.↑
5. Commissione europea, Libro bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, Bruxelles, 2011, p. 10.↑
6. Dir. 2009/28/CE, considerando n. 28.↑
7. Si vedano anche le comunicazioni della Commissione del 2010 intitolata “Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico” e del 15 dicembre 2011 intitolata “Energy Roadmap 2050”, par. 2.↑
8. Cfr. R. Barone, Auto elettriche, in Europa le vendite non decollano, 2011, www.quattroruote.it.↑
9. Nel 2006, il film-documentario di C. Paine “Who killed the Electric Car?” raccontava la vicenda delle EV1, auto elettriche prodotte negli Stati Uniti dalla General Motors solo per un paio di anni nella seconda metà degli anni Novanta – in ottemperanza all’ordinanza del California Air Resources Board, che imponeva ai costruttori di automobili di produrre almeno il 10% di auto a emissioni zero sul totale delle auto vendute – e poi interamente ritirate dal leasing e distrutte. Il seguito del film, del 2011, documenta la produzione e il lancio sul mercato statunitense di auto elettriche ed è intitolato, non a caso, “Revenge of the Electric Car”.↑
10. Sugli effetti negativi del “quadro normativo incompleto e confuso” sullo sviluppo del settore delle rinnovabili, si veda C. Campanaro, Approvato il Decreto per il recepimento della Direttiva 2009/28/CE sulla promozione delle rinnovabili. Analisi tra aspettative, obiettivi e criticità, 2001, in questa Rivista.↑
11. Cfr. Commissione europea, “Una strategia”, cit., par. 2.7. È fondamentale, ad esempio, incentivare la ricarica in orari non di punta, al fine di evitare sovraccarichi della rete; in Spagna è stata istituita una tariffa speciale, particolarmente vantaggiosa per il consumo di energia per la ricarica di veicoli elettrici nel momento di minor traffico sulla rete (cfr. c.d. tariffa “supervalle”, istituita dal Real Decreto n. 647/2011).↑
12. In tal senso, AEEG, Indagine conoscitiva sullo sviluppo della mobilità elettrica, 2011, p. 4.↑
13. Così AEEG, Disposizioni speciali per l’erogazione dei servizi di trasmissione, distribuzione e misura e del servizio di dispacciamento ai fini della sperimentazione dei sistemi di ricarica pubblica dei veicoli elettrici, 2010, p. 7.↑
14. Proprio nell’ottica di sperimentare quale potesse essere il modello migliore nel nostro Paese, l’AEEG ha lanciato una selezione di progetti pilota per la ricarica pubblica di veicoli elettrici, ripartiti tra varie possibili modalità di gestione (deliberazione del 15 dicembre 2010, n. 242).↑
15. In Spagna, il nuovo soggetto è detto “gestor de cargas” (cfr. Real Decreto-ley n. 6/2010, artt. 23 e 24, che modificano la Ley n. 54/1997); in Portogallo, “operador de pontos de carregamento” (cfr. Decreto-Lei n. 39/2010, artt. 14 ss.); sul modello, in generale, si veda Eurelectric, Market Models for the Roll-Out of Electric Vehicle Public Charging Infrastructure, 2010, p. 14.↑
16. Così definiti dall’AEEG: cfr. la deliberazione n. 242/2010, art. 11.↑
17. L’art. 57 della Loi Grenelle 2 ha inserito l’art. L2224-37 nel Code général des collectivités territoriales.↑
18. Cfr. Ministère de l’écologie, de l’énergie, du délevoppement durable et de la mer, Lancement du plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, dossier de presse, 2009, www.developpement-durable.gouv.fr, p. 9.↑
19. Si veda Department for Transport, Ultra-low carbon cars, 2009, p. 13; Office for Low Emission Vehicles, Making the Connection, 2011, p. 17.↑
20. La prima definizione è utilizzata dall’AEEG, Disposizioni, cit., p. 8; la seconda da Eurelectric, Market, cit., p. 13.↑
21. L’AEEG ha affermato, in proposito, che la soluzione “service provider in concorrenza” sembra la più adatta ad una soluzione di medio-lungo termine, mentre i modelli “service provider in esclusiva” e “distributore” sembrano più indicate per la fase attuale di sviluppo tecnologico (AEEG, Indagine, cit., p. 9).↑
22. Cfr. Eurelectric, Market, cit., p. 15.↑
23. Cfr. Eurelectric, Facilitating e-mobility: Eurelectric views on charging infrastructure, Eurelectric Position Paper, 2012.↑
24. Ad esempio, in Spagna (Real Decreto n. 648/2011 del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio), in Francia (piano nazionale per lo sviluppo dei veicoli elettrici detto “Plan Borloo” del 2009 e Décret n. 2007-1873 e ss.mm.ii), in Portogallo (Decreto-Lei n. 39/2010) e nel Regno Unito (programma “Plug-in car grant” del Department for Transport).↑
25. Si veda, ad esempio, per la Spagna, Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España 2010-2014, pp. 10-13.↑
26. Per quanto riguarda la legislazione vigente, il recente c.d. decreto semplificazione (d.l. n. 5/2012) ha previsto che la realizzazione delle infrastrutture di ricarica sia sottoposta alla disciplina della segnalazione certificata di inizio attività (art. 23, co. 2 bis, introdotto in sede di conversione dalla l. n. 35/2012). Va ricordato anche che l’AEEG ha previsto, con la deliberazione n. 56/2010, una deroga al principio per cui gli impianti elettrici dei clienti finali possono essere connessi alla rete in un unico punto per ciascuna unità immobiliare, proprio al fine di consentire l’installazione di un secondo contatore, anche con un diverso fornitore, per una postazione di ricarica per veicoli elettrici.↑
27. Risoluzione del Parlamento europeo del 6 maggio 2010 sui veicoli elettrici, considerando E.↑
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References: art. 29
 art. 35
 art. 25
 art. 2
 art. 20
 art. 17
 art. 11