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Timestamp: 2020-07-09 23:46:26+00:00

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Zur Verfrachterhaftung wegen Transportgutverlustes durch Schiffsuntergang | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
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Zur Verfrachterhaftung wegen Transportgutverlustes durch Schiffsuntergang
LG Hamburg, Urteil vom 28.08.2014 – 409 HKO 5/14
Zur Haftung des Verfrachters wegen Verlust des Transportgutes auf einem multimodalen Transport infolge Schiffsunterganges.
Die Klägerin verlangt von der Beklagten Schadensersatz wegen des Verlustes von Sendungsgut auf einem multimodalen Transport von C. nach Deutschland.
Die Klägerin kaufte bei der S.C. Ltd. in Z., C., eine Partie Hüpfburgen und Zubehör (vgl. Handelsrechnung, Anlage K 4) und beauftragte die Beklagte mit einer multimodalen Beförderung dieser Partie von Ho. über Ha. nach E.. Die Abwicklung dieses Transports basierte auf einer entsprechenden Offerte der Beklagten an die Klägerin (Anlage B 3). Im Hinblick auf die Beförderung des streitgegenständlichen Containers von Ho. nach Ha. verständigten sich die Parteien auf einen Betrag von USD 1.375,–, umgerechnet € 1.039,78, den die Beklagte mit der Rechnung vom 12. Juni 2013 (Anlage K 2) abrechnete, die bis heute nicht ausgeglichen ist.
Für die Reise setzte die Beklagte die M.C. Containerline Ltd. ein. Diese erstellte hierüber das Konnossement SZ/HAM 1. (Anlage K 1) und buchte die Reise Nr. 0. auf dem MS „M.C.“.
Bezüglich der Sendung wurde eine Packliste (Anlage K 3) erstellt, in der ein Container mit der Nr. M. angegeben wird.
Am 17. Juni 2013 havarierte die „M.C.“ im A. Meer, in dem sie in zwei Teile brach und mit allen an Bord befindlichen Containern, darunter dem vorbezeichneten Container, versank.
Die Sendung sei am 30. Mai 2013 in Z. von der Verkäuferin S. in den Container M. geladen worden (vgl. Ladebericht, Anlage K 6). Auf dem Ladebericht sei die Beladung des gegenständlichen Containers mit den einzelnen Paketen durch Fotos belegt. Die in den Lkw geladenen Pakete hätten den gegenständlichen Sendungsinhalt (vgl. Anlagen K 3 und K 4) gehabt. Nach Beladung des Containers mit 732 Kartons sei die Tür geschlossen und das Siegel Nr. 0. angebracht worden. Anschließend sei der Container mit der Zugmaschine mit dem amtlichen Kennzeichen A… und dem Auflieger mit dem amtlichen Kennzeichen T… zum Hafen Ho. befördert worden. Die Partie sei vollständig und unbeschädigt in Ho. bei der Subunternehmerin der Beklagten abgeliefert worden. Die Plombe sei weiterhin intakt gewesen. Die Subunternehmerin der Beklagten habe aus diesem Grund auch die Intaktheit der Plombe auf dem Frachtdokument der Anlage K 1, mittig, links, in der die Plombennummer aufgeführt worden sei, vermerkt.
Die Sendung habe ausweislich der Handelsrechnung einen Wert in Höhe der Klageforderung gehabt.
Die Beklagte hafte gegenüber der Klägerin aus den §§ 459, 452a HGB i. V. m. § 498 HGB für den entstandenen Schaden.
Sie habe ausweislich der Anlage K 1 die Ware vollständig und unbeschädigt übernommen. Das von der M.C. (S.) Logistics Ltd. im Auftrag der Beklagten ausgestellte Konnossement erbringe den Beweis der Übergabe. Abschreibungen seien nicht vorgenommen worden.
Haftungsbefreiungen seien nicht ersichtlich. Die Haftungsbeschränkung bei Seeforderungen nach § 504 Abs. 1 HGB betrage 666,67 Sonderziehungsrechte für das Stück oder die Einheit. Das Konnossement nenne eine Menge von 732 Kartons. Der Schaden bewege sich innerhalb der Regelhaftung. Auf die einfache Unbekanntklausel in dem Konnossement könne sich die Beklagte nicht berufen (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 5 f.).
1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin USD 108.459,– zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 17.07.2013 zu zahlen,
2. an die Klägerin die außergerichtlichen Kosten der Prozessbevollmächtigten in Höhe von € 2.274,50 zu zahlen.
Sie bestreite, von der Klägerin als Fixkostenspediteur im Sinne des § 459 HGB für einen multimodalen Transport von C. nach Deutschland beauftragt worden zu sein (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 8. Mai 2014, S. 2, und Schriftsatz vom 5. Juni 2014, S. 2).
Sie bleibe (auch) dabei, die vollständige wie unbeschädigte Übernahme der Sendung zu bestreiten (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 8. Mai 2014, S. 2, und Schriftsatz vom 5. Juni 2014, S. 3).
Die Beklagte sei von der Haftung nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB befreit, da der Verlust der Güter auf Umständen beruhe, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 8. Mai 2014, S. 3).
Rein vorsorglich trage die Beklagte bereits jetzt vor, dass ein eventueller Mangel der Seetüchtigkeit der „M.C.“ auch unter Aufbietung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht habe entdeckt werden können.
Die „M.C.“ sei seitens der Klassifikationsgesellschaft Nippon Kaiji Kyokaj am 29. Mai 2013 letztmalig vor Antritt der Reise einem „Special Survey“ – einer im Fünfjahresrhythmus stattfindenden Untersuchung – unterzogen worden und habe im Rahmen dieser Untersuchung ein Klassifikationszertifikat erhalten. Aufgrund dieser Untersuchung und auch aufgrund des Alters des Schiffes, das erst im März 2008 vom Stapel gelaufen sei, sei die Seeuntüchtigkeit der „M.C.“ für einen ordentlichen Verfrachter vor Antritt der Reise nicht zu erkennen gewesen (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 8. Mai 2014, S. 3 f.).
Ausweislich der Gesetzesbegründung zu § 498 seien bei der Beurteilung der Frage, ob Umstände vorgelegen hätten, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können, die besonderen Anforderungen an die Seebeförderung einschließlich der an Bord herrschenden Verhältnisse und die besonderen Gefahren der See zu berücksichtigen. Alle drei Aspekte ließen im vorliegenden Fall keinen Rückschluss auf eine etwaige Seeuntüchtigkeit des Schiffes zu, was auch durch den vorgelegten „I.R. of C. on L.C.S.S.“ des j. Transportministeriums aus Dezember 2013 (Anlage B 1) belegt werde. Der vollständige Bericht werde als Anlage B 2 überreicht.
Aus den Anlagen B 1 und B 2 ergebe sich, dass die „M.C.“ Risse in der Grundplatte des „cargo hold No. 6“ in der Mitte des Schiffes gehabt habe, die schlussendlich zum Eindringen des Wassers geführt hätten und das Schiff in zwei Teile hätte brechen lassen. Die Experten gingen dabei vorläufig davon aus, dass der Riss unterhalb der Wasserlinie begonnen habe und sich dann von den Bodenplatten in „cargo hold No. 6“ seinen Weg gebahnt habe. Dies sei weder für die „M.C.“ noch für die Beklagte bis zum Antritt der Reise erkennbar gewesen.
Die „M.C.“ sei eines von sieben Schiffen gewesen, die alle bei der M.H.I. (MHI) gebaut worden seien, das identisches Design und die identische Konstruktion „C-series ships“ aufweise. Bei Untersuchungen dieser Schwesternschiffe seien bei fünf von sechs Schiffen ebenfalls Deformationen in den Bodenplatten festgestellt worden, was weder der Reederei M. noch dem Eigner noch der Beklagten bei Antritt der Reise der „M.C.“ bekannt oder erkennbar gewesen sei.
Auch bei der „A.Z.“, einem Schiff gleicher Baureihe und Größe der „M.C.“ und auch bei der MHI gebaut, habe man ca. ein Jahr vor dem Unfall Deformationen in der Bodenplatte festgestellt. Dies sei der Reederei M. wie der Beklagten unbekannt gewesen. Die Klassifikationsgesellschaft dieses Schiffes habe eine vollständige Reparatur empfohlen, den weiteren Betrieb des Schiffes jedoch nicht untersagt, nachdem die Schäden vorläufig behoben gewesen seien und keine Intensivierungen der Deformation erfolgt seien.
Auf Basis des Vorstehenden sei weder für die Reederei M. noch für die Beklagte bei Antritt der Reise erkennbar gewesen, dass die „M.C.“ über einen verborgenen Mangel an den Bodenplatten verfügt habe.
Hilfsweise berufe sich die Beklagte auf eine Haftungsbegrenzung nach § 504 Abs. 1 HGB auf 666,67 SZR (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 8. Mai 2014, S. 6 f.). Dies entspräche bei Zugrundelegung des Wertes eines Sonderziehungsrechts von € 1,15317 am 02.07.2013 (Tag der geplanten Ablieferung) einem Gesamtbetrag von € 768,78. Eine über diesen Betrag hinausgehende Haftung der Beklagten liege damit nicht vor.
Nach der Entscheidung des BGH vom 11. April 2013 (TranspR 2013, 437 ff.) sei die Haftung für einen Güterschaden bei Vorliegen eines Verkehrsvertrags über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung nach Ziff. 23.1.3 ADSp auf 2 SZR/kg beschränkt. Es komme für die Anwendbarkeit der Ziff. 23.1.3 ADSp nicht darauf an, ob der Schadensort bekannt sei und auf welcher Teilstrecke der Schaden eingetreten sei. Allein relevant sei, ob die Parteien eine multimodale Beförderung vereinbart hätten oder nicht. Genau dies sei hier der Fall. Sofern die Klägerin also die vollständige Übernahme der Sendung durch die Beklagte beweisen könne, diese für den reklamierten Schaden entgegen § 498 Abs. 2 HGB einstandspflichtig wäre, wäre die Haftung in diesem Fall auf den Gegenwert von 2 SZR/kg beschränkt, sofern sich die Beklagte nicht schon auf die einfache Unbekanntklausel im Konnossement der M.C. (S.) Logistics Ltd. berufen könne und nur mit 666,67 SZR hafte. Unter Berücksichtigung des dann maßgeblichen Gewichts von 16.034 kg wäre die Haftung der Beklagten in jedem Fall auf den Gegenwert von maximal 32.068 SZR beschränkt.
Die Beklagte erkläre über den Betrag von € 1.039,78 (vgl. Rechnung vom 12. Juni 2013, Anlage K 2) hilfsweise die Aufrechnung mit den dem Grunde und der Höhe nach nach wie vor bestrittenen Ansprüchen der Klägerin.
Die Beklagte könne sich nicht auf den Haftungsausschluss aus § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB berufen. § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB verdränge diesen Haftungsausschluss als speziellere Norm.
Die Beklagte könne sich nicht auf § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB berufen. Diese Norm schränke für den Verfrachter die Möglichkeit der Haftungsbefreiung ein, wenn die Ladung auf einem seeuntüchtigen Schiff befördert worden sei und der Schaden wahrscheinlich hierauf beruhe. In diesen Fällen müsse der Verfrachter beweisen, dass „der Mangel bei Zugrundelegung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht entdeckt werden konnte“. Das MS „M.C.“ sei in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken. Es sei seeuntüchtig gewesen. Die Ladung sei deswegen untergegangen. Die Beklagte könne nicht beweisen, dass der zur Seeuntüchtigkeit führende Mangel nicht hätte entdeckt werden können.
Die Beklagte müsste hierfür im ersten Schritt den zur Seeuntüchtigkeit führenden Mangel darlegen und beweisen. In einem zweiten Schritt müsste sie darlegen und beweisen, warum dieser Mangel für sie bzw. ihre Erfüllungsgehilfen (§ 501 HGB) wie die Reederei M., die Klasse und die Bauwerft bei Antritt der Reise nicht zu entdecken gewesen sei.
Die Beklagte könne schon den Grund der Seeuntüchtigkeit nicht benennen. Der Grund des Auseinanderbrechens des MS „M.C.“ sei immer noch unklar. Er werde auch unklar bleiben. Die beiden Schiffshälften lägen auf dem Boden des Indischen Ozeans.
Der von der Beklagten angegebene Grund für das Auseinanderbrechen des Schiffes werde bestritten (vgl. Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 2 f.), ebenso der Vortrag der Beklagten zu angeblichen Schwesterschiffen und hinsichtlich des MS „A.Z.“ (vgl. Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 3) sowie zum angeblichen Special Survey der Klassifikationsgesellschaft (vgl. Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 3).
Die Gutachten des j. Transportministeriums seien weder von neutralen Gutachtern angefertigt worden noch sei die Datengrundlage überprüfbar. Auf S. 66 des Gutachtens (Annex 7) ergebe sich, dass etwa die Hälfte des Kommitees parteiisch sei (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 3 f.).
Die Beklagte könne sich nicht auf fehlende Kenntnis eines Mangels berufen. Sollten ihre bestrittenen Behauptungen über die Deformationen des MS „A.Z.“ nachgewiesen werden, müsse sie sich die Kenntnis der Werft und der Klasse über § 510 HGB zurechnen lassen.
Die Klägerin gehe vielmehr davon aus, dass (auch) ein Stauungsfehler vorliege. Die Beklagte bzw. deren Erfüllungsgehilfin (§ 501 HGB) hätten die an Bord befindlichen Container so gestaut, dass die Gewichtsverteilung eine Brechung des Schiffes in der Mitte begünstigt habe. Die Klägerin gehe davon aus, dass die Gewichtsaufteilung fehlerhaft berechnet worden sei und zum Bruch des Schiffes geführt habe (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 30. Mai 2014, S. 4 f.). Es werde beantragt, der Beklagten aufzugeben, die in der EDV hinterlegten Daten über die Gewichtsverteilung vorzulegen.
Die Beklagte könne sich nicht auf die Haftungsbeschränkung aus Ziff. 23.1.2 ADSp berufen. Die Klägerin bestreite zunächst, dass die Beklagte einen ausreichenden Haftungsversicherungsschutz vorhalte (Ziff. 29.3 ADSp).
Die Klägerin berufe sich dann auf die Unwirksamkeit der Klausel. Sie sei (durch die Seehandelsrechtsreform) unwirksam (geworden), § 307 BGB i. V. m. § 512 HGB (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 13. August 2014, S. 4).
Vorsorglich erweitere die Klägerin die Klage mit dem Antrag,
die Beklagte zu verurteilen, ein Konnossement über Containernummer M.
zur Beförderung von Ho. nach Ha. mit dem MS „M.C.“ auszustellen, wobei das Attachement die Seite 2 der Anlage K 1 ist.
Hilfsweise werde
die Ausstellung eines Seefrachtbriefes mit gleichem Inhalt
beantragt (vgl. im Einzelnen Schriftsatz vom 13. August 2014 (S. 6).
Die Klage (in der in der mündlichen Verhandlung gestellten Form) ist zulässig, aber unbegründet.
Der Klägerin steht gegenüber der Beklagten kein Anspruch zu, und zwar auch nicht gemäß §§ 459, 452a HGB i. V. m. mit § 498 Abs. 1 HGB.
Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die Beklagte von der Klägerin als Fixkostenspediteur im Sinne des § 459 HGB beauftragt worden ist, was die Beklagte noch in der Klagerwiderung in Abrede stellt, und die Beklagte die streitgegenständliche Sendung vollständig und unbeschädigt übernommen hat, was die Beklagte weiterhin bestreitet.
Denn ein etwaiger Schadensersatzanspruch der Klägerin gemäß §§ 459, 452a HGB i. V. m. § 498 Abs. 1 HGB wäre jedenfalls nach § 498 Abs. 2 HGB ausgeschlossen.
Gemäß § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB ist der Verfrachter von seiner Haftung nach Abs. 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Da das Gut unstreitig mit einem seeuntüchtigen Schiff befördert wurde, setzt eine Haftungsbefreiung der Beklagten nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB gemäß § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB im vorliegenden Fall voraus, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war.
1. Das Gericht ist nach dem beiderseitigen Parteivorbringen davon überzeugt (vgl. § 286 ZPO), dass das MS „M.C.“ aufgrund eines Konstruktionsfehlers in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken ist, da jede andere Ursache ausscheidet.
Für den von der Klägerin angeführten Stauungsfehler gibt es keinen Anhaltspunkt.
Ein solcher folgt auch nicht aus dem vollständigen Bericht des „I.R.o.C.o.L.C.S.S.“ des j. Transportministeriums aus Dezember 2013 (Anlage B 2). Dort heißt es auf S. 8 im dritten Absatz lediglich „Loading conditions were analyzed based on information provided by the operator of the ship.“. Ferner heißt es im letzten Absatz: „The information required for this investigation and for publication of this report was collected with the cooperation of the concerned.“. Daraus ergibt sich nur, dass die Daten über die Ladungsverteilung bei der von der Beklagten eingesetzten Subunternehmerin vorhanden sind, nicht aber, dass die Ladungsverteilung fehlerhaft war.
Gegen eine fehlerhafte Ladungsverteilung spricht bereits, dass nach dem Vortrag der Klägerin die Verteilung der einzelnen Container an Bord über einen Ladungsrechner gesteuert wird, der Teil der bordeigenen Software ist, die die hinterlegten Containergewichte sowie die Ziele der Container registriert, woraus eine optimale Stauung berechnet wird. Dafür, dass die Gewichtsaufteilung fehlerhaft berechnet wurde und zum Bruch des Schiffes führte, wie die Klägerin unsubstantiiert behauptet, liegen keine Anhaltspunkte vor, sodass den diesbezüglichen Beweisantritten nicht nachzugehen ist.
2. Für einen Konstruktionsfehler hat die Beklagte nicht einzustehen.
a) Ein solcher war für die Beklagte bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken.
Kenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler behauptet auch die Klägerin nicht.
Zurechenbare Unkenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler ist ebenso wenig anzunehmen. Denn die Beklagte war in Ermangelung äußerer Anzeichen nicht gehalten, das Schiff „M.C.“ eingehend zu untersuchen. Insofern sind die Überlegungen des Hanseatischen Oberlandesgerichts in dessen Urteil vom 20.12.2001 (TranspR 2003, 403) auf den hiesigen Fall übertragbar. In jenem Fall hat das Hanseatische Oberlandesgericht die Haftung eines Lagerhalters verneint, der ein Lagergebäude angemietet hatte, dessen Dach bei einem Sturm abgedeckt wurde. Das Oberlandesgericht begründete dies damit, dass ohne besondere Anhaltspunkte keine Veranlassung des Lagerhalters gegeben sei, die konstruktive Sicherheit des Gebäudes zu untersuchen bzw. untersuchen zu lassen. Die Haftungsmaßstäbe des § 498 Abs. 2 HGB und des § 475 Satz 1 HGB sind trotz der Einschränkung der Entlastung gemäß § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB vergleichbar, da nach beiden Vorschriften die Haftung bei Einhaltung der ordentlichen Sorgfalt entfällt, was der Schuldner jeweils zu beweisen hat.
b) Ein Fehlverhalten der Reederei, das sich die Beklagte gemäß § 501 HGB zurechnen lassen müsste, liegt nicht vor.
Insofern gelten die vorstehenden Erwägungen (unter I. 2. a)) zur fehlenden Kenntnis bzw. zur fehlenden zurechenbaren Unkenntnis im Hinblick auf einen Konstruktionsfehler entsprechend.
c) Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß § 501 HGB zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerin der Beklagten war.
Die Beklagte schuldet nur die Leistungen, die sich aus dem Inhalt ihres Schuldverhältnisses (Beförderung des streitgegenständlichen Containers) ergeben. Nicht geschuldet sind Leistungen, die diesen Aufgabenbereich übersteigen. § 501 HGB soll hier nicht die Haftung für Personen auferlegen, die ihrer Funktion nach nicht in die Abwicklung der Pflichten aus dem Beförderungsvertrag unmittelbar eingeschaltet sind, sondern nur die tatsächlichen Voraussetzungen für die Durchführung des Beförderungsvertrags schaffen. Es gehört nicht zum Schutzumfang des Beförderungsvertrags, Beförderungsmittel herzustellen oder nachträglich zu überwachen. Der für die Beförderung Verantwortliche schuldet ordnungsgemäße Beförderung, aber keine Herstellung des Beförderungsmittels selbst und dessen Überwachung (vgl. zur entsprechenden Situation im Falle der Haftung eines Lagerhalters HansOLG TranspR 2003, 403, 404).
Über die im nach der mündlichen Verhandlung eingereichten Schriftsatz vom 13. August 2014 enthaltenen Klaganträge (vgl. S. 5) brauchte nicht entschieden zu werden, da der Klägerin gemäß Ziff. 2 des Beschlusses vom 12. Juni 2014 lediglich nachgelassen worden war, zum Schriftsatz der Beklagten vom 5. Juni 2014 Stellung zu nehmen (vgl. OLG München NJW 1981, 1106; OLG Koblenz NJW-RR 2001, 65; Thomas/Putzo-Reichold, ZPO, 32. Auflage, § 283 Rz. 4; Zöller-Greger, ZPO, 30. Auflage, § 283 Rz. 5).
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 Sätze 1 und 2 ZPO.
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References: § 498
 § 504
 § 459
 § 498
 § 498
 § 504
 BGH 
 § 498
 § 498
 § 498
 § 498
 § 510
 § 307
 § 512
 § 498
 § 459
 § 498
 § 498
 § 498
 § 498
 § 498
 § 286
 § 498
 § 475
 § 498
 § 501
 § 501
 § 501
 § 283
 § 283
 § 709