Source: http://docplayer.hu/2090257-Mozdonyvezetok-valasztasok-mozdonyvezetok-szakszervezete-tajekoztato-kiadvanya-alapitas-eve-1982-2014-februar-xxiv-evfolyam-02.html
Timestamp: 2018-05-27 02:06:52+00:00

Document:
Mozdonyvezetők. Választások. Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa. Alapítás éve február. XXIV. évfolyam PDF
Mozdonyvezetők. Választások. Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa. Alapítás éve február. XXIV. évfolyam 02.
Download "Mozdonyvezetők. Választások. Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa. Alapítás éve 1982. 2014. február. XXIV. évfolyam 02."
1 Mozdonyvezetők Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa Alapítás éve 1982 XXIV. évfolyam 02. szám február Választások 2014
2 Fotó: Dani Szabolcs
3 szerkesztői jegyzet Merre tovább? Hogyan tovább? 2014 a választások éve Az idei év nem fukarkodik választási lehetőségekben. Persze nem az ételek, vagy az innivalók tekintetében. Egy egészen más étlapról kell kiválogatnunk a számunkra szimpatikus fogásokat. Vegyük is sorba, miről kell döntenünk a következő hónapokban. A MÁV-Startnál január 2-án megtörtént a vasútvállalati integráció, melynek következménye, hogy márciusban új választásokat kell tartani az Üzemi Tanácsoknál és a Munkavédelmi képviselőknél. Alig, hogy e választásokon túljutunk, jönnek az országgyűlési választások, illetve kezdetét veszik a Mozdonyvezetők Szakszervezetének 7. Kongresszusát megelőző Tagcsoporti választások is. Mindenki bőségesen gyakorolhatja a demokrácia által nyújtott szabad választás jogát. Az országgyűlési választásokkal nem szeretnék e lap hasábjain foglalkozni, hiszen a MOSZ büszke arra, hogy pártpolitikailag semlegesen végezte eddig is érdekvédelmi tevékenységét. Szakszervezetünk ezen változtatni továbbra sem fog, az ugyanis nem a mi asztalunk. A közelgő Üzemi Tanács és Munkavédelmi Képviselő választásokkal kapcsolatosan viszont tagjainkat szeretném építő jelleggel segíteni a döntéshozatalban. Az elmúlt évekhez képest más a mostani kampány. Az előző évek, évtizedek választásaitól eltérően, a tavaly megalakult VASZ jelöltjeit kell támogatnunk. A területeken lezajlott egyeztetéseknek köszönhetően, a VASZ-t alkotó VSZ, VDSZSZ és MOSZ képviselők közös jelölteket indítanak az idei választásokon. Nem egymás ellen, hanem egymás mellett kell kampányolnunk, hiszen a jelöltek összetétele, szakmai és szakszervezeti kötödései garantálják a létszámarányoknak megfelelő képviseletet. A szavazólapokon egyértelműen feltüntetésre kerülnek Szerkesztői jegyzet...3 Merre tovább? Hogyan tovább? 2014 a választások éve Modul...4 A Modul: talán nem REMénytelen. Reagálás...6 Mit ér az ember, ha 690-es? Jogtanácsos válaszol...7 a munkáltató mindig jogszerűen jár el! Egészségügyi információs szolgáltatás...7 Vasutas Egészségpénztár Szakmai...8 A hivatal újabb packázásai Területi hírek Szeged Miskolc Szombathely...11 Budapest KÜT hírek...14 A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Központi Üzemi Tanács (KÜT) hírei közös jelöltjeink, akik várják tagjaink voksait. A tavaly elkezdődött hatékony együttműködés egyik mércéje lesz a közelgő választások eredménye. Miután az integráció jelentős mértékben lecsökkentette a testületek darabszámát, ezáltal azokon belül a betölthető helyek számát, vélhetően lesznek más szakszervezeti és független jelöltek is, akik önjelöltként indulnak a posztokért a VASZ jelöltjeivel szemben. Miután a jelöltek különböző helyekről lettek, lesznek delegálva, s valószínűsíthetően nem ismerhet minden jelöltet a tisztelt szavazó, fontos a delegáló szervezetnél a VASZ jelöltjeit keresni, még akkor is, ha a helyi ismeretség alapján mások is ellenjelöltként szerepelnek. Remélhetőleg feleslegesen írtam le mindezt, hiszen a mozdonyvezetők rutinos szavazók voltak már az elmúlt választásokon is, s most sem tévesztik szem elöl közös érdekeinket. A közelgő MOSZ Kongresszus (2014. szeptember ) okán rövidesen elkezdődnek a tagcsoporti választások is. Az elmúlt mondhatom nem könnyű ciklus után lesznek, akik továbbra is jelöltetik magukat a mozdonyvezetői érdekek további képviselete érdekében, de bizonyára lesznek olyanok is, akik már e nehéz, de felelős beosztást nem kívánják, vagy nem tudják tovább folytatni. Köszönet eddigi áldozatos munkájukért! A mozdonyvezetőkért tenni akarókat arra buzdítom, hogy jelöltessék magukat a választásokon és vállalják a megmérettetést a mozdonyvezetői társadalom érdekében. Aki nem él a választás jogával, az később ne reklamáljon! És ez mindhárom szavazásra igaz! Mindenki felelős azért, hogy merre, hogyan folytatjuk az előttünk álló utat. Kiss László elnök Nem mi írtuk Az éjszakai munka káoszt okoz az emberi szervezetben Egységes európai vasúti térség A vasúti közlekedés szabályozásának súlypontjai és tervezett változásai Munkavédelem Vasúti járművek tűzvédelme Sínek világa Shinjoku a világrekorder vasútállomás, és ami a háttérben van Kiadja: a Mozdonyvezetők Szakszervezete Főszerkesztő: Kiss László elnök Szerkesztő bizottság tagja: Dr. Dancsa Attila ügyvezető alelnök Munkatárs: Oszvald Fruzsina Szerkesztőség: 1145 Bp., Bácskai u. 11. Tel./Fax: Üzemi telefon: Honlap: Készül: az A.EDITOR Szolgáltató Bt. gondozásában Felelős vezető: Kovács Attila 2013 MOSZ. Minden jog fenntartva. A kiadvány szerkezete, tartalmi és tipográfiai kialakítása védett az a Mozdonyvezetők Szakszervezetének tulajdona.
4 4 Fejlesztések... A Modul: talán nem REMénytelen. Tavaly augusztusi számunkban írás jelent meg Rácz Imre úr tollából Lépésenként a biztonságosabb vasútért címmel. A cikk megjelenésének célja az volt, hogy tájékoztassa kollégáinkat a Reszortosi Ellenőrző Modul (továbbiakban REM) alkalmazásának bevezetéséről. E modul feladata, hogy elvégezze a mozdonyvezetői szolgálat szabályszerű végzésére vonatkozó ellenőrzéseket, s erről tájékoztassa az érintett reszortosokat. De ismétlés a tudás anyja mit is hívatott e Modul ellenőrizni? Sebességtúllépéseket, a járműre engedélyezett sebesség túllépéseket, vonatra engedélyezett sebességtúllépéseket, a vonali ellenőrző fékpróba szabályszerűségét, s a menet/tolatás kapcsoló szabálytalan kezelését. Tavaly nyáron sem a rendszer bevezetése ellen emeltük fel hangunkat, hanem azért, mert egy ilyen fejlesztés elsődlegesen akkor szolgálná a közlekedés biztonságát, ha az említett hiányosságokról azonnal a mozdonyvezetőt értesítené, hogy legyen lehetősége korrigálni pillanatnyi hibáját. A reszortos értesítése bőven ráérne a szolgálat végeztével is, mint ahogy az egyébként is történik. Mit ér az a riasztás, ha utólag bebizonyosodik a reszortos előtt, hogy egy vonat azért siklott ki és halt meg több ember, mert a mozdonyvezető valamilyen oknál fogva túllépte a sebességet? Nem a mozdonyvezetőt kellene riasztani ezekben az esetekben? Ha valóban tenni akarunk azért a k biztonságért, akkor fordítva ültünk a négylábúra! Nyári háborgásunkra a következő ígéret született anno: A sebességtúllépések figyelésében további fejlesztéseket tervezünk. Amennyiben tervek szerint a 2013/2014-es menetrendváltástól a szolgálati menetrendek fel lesznek töltve a járművek Mozdony Fedélzeti Berendezésére (MFB), akkor az észlelt sebességtúllépésekről annak pillanatában automatikus figyelmeztetést fog küldeni az MFB a mozdonyvezető részére. A pálya lassújel adatok adatbázis szintű elérhetősége esetén az MFB-kre azok is feltöltésre kerülnek, így a vonalra engedélyezett sebesség esetleges túllépéséről is fognak a mozdonyvezetők azonnal jelzést kapni. Jelentem, a menetrendváltás megtörtént. A fejlesztés NEM! A problémával kapcsolatosan megkerestük a MÁV legfőbb vezetését és felkértük, hogy lapunkban adjanak tájékoztatást az illetékesek az ígért fejlesztés elmaradásának okáról. Ez ugyan nem történt meg, de már az újabb elképzelések szele közelít a mozdonyvezetők felé. Jelesül még az idén táblagépekkel fogják ellátni a mozdonyvezetőket. (Ilyen gépekkel egyébként már rendelkeznek a GYSEV és Cargos kollégák.) A mai kor jogos elvárása, hogy ne több kilogramm könyvvel, papírral legyen terhelve a mozdonyvezetők táskája, ha mindezt egy kis számítógéppel helyettesíthető (pl. mint Svájcban, vagy Ausztriában, stb.) Na de megint kérdés, hogy ülünk majd a lóra? A Kollektív Szerződés ehhez kapcsolódó javaslatait már elküldte a munkáltató szakmai egyeztetésre, ugyanakkor a technikai megvalósítás, a kezelés, a gépek kiválasztása még csak tervszinten vannak. A huszonegynéhány oldalas anyag első soraiban már az szerepel, hogy a mozdonyvezetők komplex hatékonyság javítása az egyik legfőbb cél. Mihez képest? Ki tud Fotó: Hetesi József Mozdonyvezetők Szakszervezete
5 5 ezért tenni? Mik a mérőszámok és még ezer kérdés, melyre a tárgyalások adják majd meg a választ. Minden esetre a technikai fejlődés elől nem lehet és nem is szabad kitérni. Egyébként is, a táblagép- projekt bizonyára néhány év alatt kifizetődne, miután kiváltaná a menetrendváltással együtt járó több tízezres papírtömeg árát! Tény, ami tény, a fejlesztéseknek természetesen ára van, de az nem a mozdonyvezetőkön hajtandó be. De nézzük, hogyan is készül e hatékonyságmérés. A táblázat önmagáért beszél. A színek százalékos mértékén csak olyan emberek tudnának változtatni, akik ezért valamilyen ösztönző rendszer nyertesei. A mozdonyvezetők nem! A hangoztatott mozdonyvezetői kb. 40%-s kihasználtság mérés egy torz tükör, hiszen ahhoz, hogy itt mérhető adat szerepelhessen, szükség van a táblázatban szereplő többi egyéb tevékenység elvégzésére is. Vagy tán közlekedhet vonat fékpróba, fűtés, adminisztráció stb. nélkül? Ha valaki ismeri a mozdonyvezetők tevékenységét, akkor tudja, hogy mi minden kerülhetne még ide. Ha valaki nem ismeri, az meg gyárthatja a statisztikákat. Aztán kérdés, hogy ennek lesz-e értelme? Vélelmezem, hogy a táblagépek megjelenése e torz tükröt nem tudja megváltoztatni, bár szerintem nem is ez a feladata. A témát folytatjuk. K.L február
6 6 Reagálás... Mit ér az ember, ha 690-es? Egyike vagyok Debrecenben azon nyolc mozdonyvezetőnek, akikről a mozdonyvezetők lapjának januári számában Szegedi Zoltán kollégánk, Támad a szerződéses nyilatkozat című cikkében említést tett. Úgy érzem, reagálnom kell az ott leírtakra, és el kell oszlatnom néhány tévhitet. Magam is meglepődtem január derekán, amikor több kollégám jelezte, hogy felkínálta számára a munkáltató az eltérő fel, illetve lejelentkezési helyszín lehetőségét, csúnyán fogalmazva a szerződéses jogviszonyt. Mi is az a szerződés munkaviszony? Ez egy rossz kifejezés önmagában, valamint egy eltúlzott fogalom Decemberében nálunk Debrecenben is igény mutatkozott az eddigiektől eltérő vonattovábbítási formációra, hogy az úgynevezett átlós irányban közlekedő tehervonatokra olyan mozdonyvezetők kerüljenek, akik a vonatot a tizenkét órás szolgálatuk alatt az ország keleti részeiből (Záhony körzet, Nyíregyháza, Debrecen, Püspökladány stb.) a Dunántúlra, esetleg a célállomásig, határállomásig továbbítani tudják. Ezt az igényt munkáltatónk szerint az hívta életre, hogy a tehervonatok nem éppen menetrendszerűen közlekednek, így az útjuk során a leváltó személyzetet csak nehézkesen lehetett a Trakció spórolós vezénylési rendszerébe beilleszteni. Ráadásul Budapest Ferencváros állomás éjszakánként telt házat jelentett. Személyzetváltásra vonatot órákra várakoztatni egyre nehezebben tudott. Már az sem volt igazi megoldás, ha vonalismeret hiánya nélkül átdobtuk a vonatot Kelenföldre. (Korábban debreceni kollégák zömének Ferencvárosig nyílt csak lehetősége vonalismeretet szerezni.) Ekkora sajnos az is rendszerré vált, hogy Debrecenbe utazási idővel győri, szolnoki, pesti kollégák érkeztek, és gyakorlatilag elvitték orrunk elől a vonatokat. Mi pedig Op, Fh, részállás idővel vigyorogtunk otthon. Ráadásul több frissen végzett kollégánknak az év elején át kellett batyuzniuk pesti, dunántúli telephelyekre, itteni foglalkoztatási gondokra hivatkozva. Néhány a tehervonatok iránt affinitást érző kollégánkkal megkerestük az akkori munkáltatói jogkört gyakorló főnökünket, Bécsi Gábort, hogy mi is szeretnénk átlós vonatokat továbbítani. (Tudtommal a toborzásnak létezett egy másik nem éppen közkedvelt formája is..) Főnökünk azonnal nyilvántartásba vett, kétsoros munkaszerződés kiegészítést írtunk alá, amely rögzítette, hogy a le és feljelentkezés helyszíne eltérhet egymástól, és, hogy ez a szerződés kiegészítés bármikor visszavonható. Szinte napokon belül megindult e konkrét feladat ellátásához szükséges és az akkori előírásoknak megfelelő típus és vonalismereti képzésünk. A képzés lezárultával azonnal a mélyvízbe kerültünk, ETCS-s gigantokkal gabonavonatokat vittünk Hegyeshalomig, Komáromig. De eljutottunk Dunaújvárosba, Sopronba, Őriszentpéterre és a Dufi-ba is.a rendszer számunkra jónak mutatkozott a vonatok haladtak, és szinte teljesen megszűnt a dunántúli kollégák vendégszereplése körzetünkben.(persze ők is hoztak továbbra is ide vonatokat.) Engem nem a pénz motivált a feladat elvállalásánál, hanem a tizenkét órás munkarend, tizenegy, tizenkét nap munka, egy, két nap szabi mellett. Persze jól jött a plusz kereseti lehetőség, az utazási idő, a lyukas napokra bevállalt túlóra. De megoldást jelentett számomra egy rendkívül súlyos, a munkáltató által rám kényszerített az úgynevezett változó telephelyes problémámra. (Erre később még visszatérek.) A szolgálat ellátása egyáltalán nem volt megerőltető, a vezénylők figyelembe vették a két szolgálat között az utazási időt is. Mondhatom sokkal pihentebben, kitűnő közérzettel, tejes odafigyeléssel, de mégis magabiztosan, láttam el a szolgálatokat. Nem úgy, mint a jelenlegi rendszerben. Mert, hát semmi sem tart örökké nyarára már a vezénylésemben a nappali szolgálatokban megjelentek az ablakos vonatok, amit betudtam a nyári szabadságolás következményeként. Lassan de biztosan elfogytak a tizenkét órás nappali tehervonatos szolgálataim, és jöttem én is tizenhatszor, tizenhétszer egy hónapban. Éjszakás szolgálatokra is egyre több személyszállító vonat jutott, és a tehervonatos szolgálatoknál vezénylési rendem már nem, vagy csak a véletlennek köszönhetően vette figyelembe az előforduló utazási idők miatti hosszabb pihenő időket. Azt hiszem innen látható, Szegedi Zoli kollégámnak igaza van, amikor azt kéri tőletek, ne írjátok alá a munkáltató által felkínált szerződés kiegészítést. Felmerül a kérdés, vajon miért mondom én is ezt? Aki annyi előnyét élvezte ezen foglalkoztatási formának? Azért mert valóban jogilag nincsenek leszabályozva a feladatok, kötelezettségek, nincsenek konkrétumok a szerződés kiegészítésben. Az elmúlt évek bizonyítják, ha a helyzete vagy pillanatnyi érdeke megkívánta, amivel csak vissza lehetett élni azzal a munkáltató azonnal vissza is élt. És vigyázat, ez a kétsoros kiegészítés Szegedi Zoli kollégánk múlt havi cikkében felsorolt összes viszályságra alkalmas lehet. Látható egy munkáltatói törekvés jó is lehet, de könnyen a semmivé válhat. Okait nem keresem, következményeit viselem. Szerződésem nem kívánom visszamondani, reménykedem, hogy a teherszállítási piacra komoly bevételi forrásként tekint a közeljövőben a START, felismeri a rendelkezésére álló lehetőségeit, és kissé a megszokottól eltérő munkavégzésünk, képzettségünk segítségével jelentős nyereséggel tevékenykedik majd e szegmensben. MOSZ tag maradtam és maradok annak ellenére is, hogy sok támadás ér a kiegészítő szerződésem miatt. Ami viszont roppant furcsa számomra miért nem a közelmúlt változó telephelyes szerződései ellen irányult ilyen vehemens támadás? (Mert azt felmerülő problémák esetén még visszavonni sem lehet.) Megítélésem és a szerzett tapasztalataim alapján rám nézve sokkal hátrányosabb, és a biztonságos munkavégzésemre negatívan kiható foglalkoztatási forma. Nagy hallgatás övezi még egy az elmúlt években, köreinkben kialakult tendenciát, a fiatal, képzett mozdonyvezetők elvándorlását. Debrecenből tucatjával mennek magánvasutakhoz a legutóbbi tanfolyamokon végzett kollégák. Van olyan tanfolyam, amelynek teljes debreceni végzős hallgatói már más társaságoknál dolgoznak. Felmondásukkor többszázezer forintot fizettek inkább vissza (képzési szerződésüknek megfelelően) a Trakciónak. csak, hogy elmehessenek tőlünk. De megindult az elvándorlás a szerződéses nálunk csak világjáróknak nevezett kollégáim közül is. Vajon csak a pénz vezérelte őket? Nem hiszem. Nem csak pénzzel lehet munkatársakat megtartani, hanem nagyon sok más eszközzel is. Ezek az eszközök az új vezetésnek és a szakszervezeteknek a rendelkezésükre állnak, csak élni kellene velük. Mára alig hatan maradtunk a ténylegesen képzett szerződésesek közül. Nem árulok el nagy titkot, a közeljövőben valószínűleg tovább fogunk fogyni. Kiterjedt vonal és típus ismeretink miatt folyamatos az érdeklődés más társaságok részészéről irányunkban. Papp György Mozdonyvezető Debrecen Mozdonyvezetők Szakszervezete
7 Jogtanácsos válaszol 7 a munkáltató mindig jogszerűen jár el! Néhány hónapja fejeződött be azon munkaügyi peres eljárás, amelyet röviden ismertetnék. A munkáltatói jogkör gyakorló azért kezdeményezett eljárást szakszervezeti tagunkkal szemben, mert álláspontja szerint jogtalanul kért a munkavállaló másik szolgálatot arra való hivatkozással, hogy az eredeti munkaidő-beosztásában szereplő két szolgálata között nincs biztosítva a lakáson töltött előírt napi pihenőidő. A munkáltatói jogkör gyakorló szerint nem az előírásoknak megfelelően járt el a mozdonyvezető akkor sem, amikor a menetigazolványban hét percet tüntetett fel mozdonyvezetői eseménylap megírására. A munkáltatói intézkedést kiszabó határozat értelmében a munkavállaló megsértette a munka törvénykönyvéről szóló évi I. törvény (továbbiakban: Mt.) 6. (1) és (2) bekezdését, az Mt. 52. (1) bekezdés d) és e) pontját, a KSz pontját, valamint a KSz 4. számú mellékletének pontjában foglaltakat is. Ennek megfelelően a KSz 75. -a szerint minősülő, munkaviszonnyal kapcsolatos kötelezettség megszegésében vétkesnek mondták ki a munkavállalót, ezért hátrányos jogkövetkezményként alapbérének ,-Ft-tal való csökkentését rendelték el egy havi időtartamra. A határozat átvételét követően lefolytatott békéltetés eredménytelenül zárult, így kollégánk kereseti kérelmet nyújtott be az illetékes közigazgatási és munkaügyi bíróságon, miután megítélése szerint a terhére rótt kötelezettségszegést nem valósította meg. Az első fokon eljáró bíróság a felperesi munkavállaló keresetét elutasította. A másodfokon eljáró törvényszék azonban megváltoztatta az elsőfokú bíróság ítéletét és az alperesi munkáltató határozatát hatályon kívül helyezte. A törvényszék az elsőfokú bíróság által levont jogkövetkeztetéssel nem értett egyet, azt nem osztotta. A másodfokú bíróság szerint a munkáltatói eljárás első indoka az volt, hogy megtévesztette az alperest a felperes, amikor a szolgálatból való lejelentkezéskor azt közölte, hogy a következő szolgálatig nem lesz meg az előírt pihenőideje, mert az alperes álláspontja szerint az a kollektív szerződés szerint meg lett volna.. Ehhez képest a törvényszék rögzítette, hogy az elsőfokú bíróság következtetése ellentétben állt az általa megállapított tényállással, így a megtévesztő felperesi magatartás nem támasztható alá a peradatok alapján, emellett a szolgálatcserére vonatkozó kérés fennakadást az alperes működésében nem okozott. A munkáltatói eljárás második indoka szerint a munkavállaló megalapozatlanul tüntetett fel hét percet a mozdonyvezetői esemény jelentés megírására. A másodfokú bíróság álláspontja szerint azonban a mozdonyfelvigyázó a KSz értelmében leigazolhatta és le is igazolta a munkavállaló által feltüntetett plusz időszükségletet. Mindezek eredményeként, az alperesi munkáltató nem bizonyította egyik kötelezettségszegés esetében sem annak valós voltát. Fontosnak tartom hangsúlyozni azt is, amennyiben ezen bizonyításra sikerrel került volna sor, ez esetben a törvényszék álláspontja szerint az alperesi intézkedés okszerűtlenség miatt lenne jogellenes.. Egyrészt, ha a felperesi munkavállaló megalapozottan jelzi a munkáltatónak, hogy nincs biztosítva a napi pihenőideje, akkor az alperest is terhelő együttműködési kötelezettség miatt az alperes oldalán kötelező, hogy kísérelje meg a szolgálatcserét.. Másrészt, ha a munkáltató a kialakult gyakorlaton változtatni kíván az esetben pedig a fokozatosság elvét kell betartani, fel kell hívni a munkavállalókat az eddigi gyakorlat megváltoztatására. Mindezekre is tekintettel állapította meg a másodfokú bíróság, hogy a mozdonyvezető nem szegte meg kötelezettségét, ezért jogszerűen nincs lehetőség a hátrányos jogkövetkezmény alkalmazására vele Dr. Király György szemben. Egészségügyi információs szolgáltatás a Vasutas Egészségpénztár tagjainak A Vasutas Egészségpénztár és a Vasútegészségügyi NKK Kft február 1-től új, díjmentes egészségügyi információs szolgáltatást indít a Vasutas Egészségpénztár tagjainak. A szolgáltatás célja, hogy minden pénztártag szakszerű tájékoztatást kapjon a szakorvosi ismeretet nem igénylő, általános egészségügyi kérdései esetén. A telefonos/ -es egészségügyi tanácsadás az alábbiakra terjedhet ki: gyógyszerekkel és gyógyászati termékekkel kapcsolatos kérdések, otthoni ápolással, gondozással kapcsolatos kérdések, betegségekkel, azok tüneteivel kapcsolatos általános kérdések, a Vasútegészségügyi NKK Kft. szolgáltatásaival, rendeléseivel kapcsolatos tájékoztatás, ügyeleti ellátást igénylő esetekkel, az ügyeletek elérhetőségével kapcsolatos tájékoztatás. A napi 24 órában elérhető egészségügyi információs szolgáltatást a Vasutas Egészségpénztár és a Vasútegészségügyi NKK Kft. partnercége: a Doktor24 rendszert üzemeltető 7x24 Egészségkártya Kft. biztosítja, ahol szakképzett egészségügyi munkatársak fogadják a pénztártagok hívását. A szolgáltatást a Vasutas Egészségpénztár tagjai vehetik igénybe, az igénybevételéhez regisztráció szükséges, amely megtehető online a oldalon a Doktor24 menüpontban illetve a Doktor24 Telecenterén keresztül a budapesti telefonszámon február
8 8 Szakmai kitekintés A hivatal újabb packázásai Az idén a mozdonyvezetők egy csoportja ismét időszakos vizsgán lesz kénytelen számot adni tudásáról. Vajon a KTI milyen újabb meglepetéseket tartogat számukra? Azt hiszem, a mozdonyvezetők jelentős többsége már tudja, hogy miből és hogyan kell majd vizsgáznia. Azzal is tisztában van gondolom mindenki, hogy 2014-ben, az előző évekhez hasonlóan, rengeteg felesleges dolgot kell majd bemagolni azért, hogy minél kevesebb pótvizsgára (javító vizsgára) kényszerüljön időt és energiát fordítani. Tavaly még azt hittem, hogy a vizsgarendszer tematikájának kidolgozói már nem tudnak mivel meglepni, hiszen abszurditás tekintetében eddig is kitettek magukért. Nos, be kell vallanom, tévedtem. Ismét egy újdonsággal rukkoltak elő. Ez az újdonság pedig nem más, mint a típusismereti vizsgák lebonyolítására bevezetett új fogalom, a TÍPUSCSALÁD fogalma. Vizsgáljuk meg, hogy mit is takar e bűvös szó, és melyek létrejöttének kiváltó okai! Valamikor régen, amikor még egységes szervezet volt a MÁV, az időszakos vizsgáztatást a vasút saját hatáskörében intézte, a hatóság csak az alapvizsga megszerzésénél képviseltette magát. Az időszakos, vagy ahogyan akkoriban nevezték éves vizsgán, a munkáltató azt próbálta felmérni, hogy a dolgozó tudása nem kopott-e meg túlságosan, az időközben életbe léptetett változtatásokkal tisztában van-e, azokat érti és alkalmazni is tudja. Számot kellett adni a forgalmi és a műszaki utasítások, valamint a vizsgázó által lovagolt gépek működésének és helyes kezelésének ismeretéből. A feladat könnyen megoldható volt, mert általában egy mozdonyvezető mindöszsze néhány típuson dolgozott, azokat jól ismerte, hiszen akkoriban magas színvonalú képzés folyt, az a tény pedig, hogy a járművezetők egy nem kis hányada úgynevezett beosztott gépeken utazott, hozzásegítette őket ahhoz, hogy tökéletesen, az első csavartól az utolsóig megismerjék a mozdonyukat. A vizsgák szóban folytak, ahol csak olyan kérdések hangzottak el, amelyek azt firtatták, hogy a vizsgázó valóban biztonságosan ki tudja-e szolgálni a szóban forgó járművet. A kilencvenes évek elején a MOSZ kezdeményezésére kidolgozásra került egy új, írásbeli, teszt alapú vizsgarendszer, eleinte kizárólag az időszakos típusvizsgák lebonyolítására. A feladatok elkészítésében magam is aktívan kivettem a részemet. Szerintem a tesztek megfeleltek az elvárásoknak, és ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy jó egy évtizedig használatban voltak mind a vizsgázók, mind a vizsgáztatók megelégedésére. Ha valakinek több járműre volt típusismerete, nálunk Ferencvárosban választhatott egyet és csak abból kellett a feladatlapot kitöltenie. A dolog remekül működött, mígnem, egyszer csak azt vettük észre, hogy szétdarabolták alattunk a MÁV-ot, megjelentek mindenféle maszek vasúti áruszállító cégek, akik egyre inkább saját mozdonyokkal és mozdonyvezetőkkel kívánták a megszerzett fuvarjaikat elszállítani. Így természetesen vetődött fel a kérdés, hogy ki oktassa, ki vizsgáztassa a magánvasutak masinisztáit, milyen legyen a követelményrendszer. A MÁV most már nem láthatta el ezt a feladatot, hiszen ebben az új világban ő is csak egy (elvileg egyenrangú) szereplőjévé vált a kötött pályán fuvaroztató vállalatok csoportjának. Közlekedésbiztonsági szempontból azonban nagyon fontos, hogy a járművezetők képzése, oktatása és vizsgáztatása vasútvállalattól függetlenül egységes és megfelelő színvonalú legyen. Ezért értékelődött fel jelentős mértékben hatóság szerepe. Az Nemzeti Közlekedési Hatóságnak (NKH) azonban nem tartozik a fő profiljába ez a tevékenység, ezért a Közlekedés Tudományi Intézetet (KTI) bízta meg az új képzési, oktatási és vizsgáztatási rendszer kidolgozásával. Ezzel nem is lett volna baj, ha a KTI, mielőtt belevág a feladat végrehajtásába, előbb meghallgatja, majd figyelembe is veszi a szakmai szervezetek, esetünkben a mozdonyvezetők, a MOSZ észrevételeit. Sajnos, az Intézet szakemberei úgy tűnik, nem akartak senkire sem támaszkodni, mások elképzelését, szakmai tapasztalatát nem akarták figyelembe venni. Ha netán mégis meghallgattak egy-egy véleményt, az esetek nagy többségében nem óhajtották azt beépíteni a saját elképzeléseikbe. Így születhetett meg napjainkra az általuk kidolgozott rendszer, amelynek egy része bizony nem alkalmas arra, hogy felmérje a vizsgán megjelenő mozdonyvezetők ama tudásszintjét, amely feltétlenül szükséges ahhoz, hogy a mindennapi feladataikat pontosan, zökkenőmentesen el tudják látni. A forgalmi tesztfeladatok kidolgozása során még egy-egy elgondolásunkat elfogadták (például, hogy egy kérdéshez csak három válasz tartozzék és abból csak egy legyen a helyes), de azután egyre kevésbé figyeltek szakmai észrevételeinkre, javaslatainkra. Így születhetett meg minden tiltakozásunk és jobbító javaslatunk ellenére a vonal- és állomásismereti vizsgák tematikája, amelyről minden épeszű, a mozdonyvezetői szakmát valamelyest is ismerő ember könnyen beláthatja, hogy ebben a kivitelben az merő formaság, sőt nyugodtan kimondhatjuk, ostoba formaság (igyekeztem finoman fogalmazni), hiszen általa nem állapítható meg, hogy a feladatlapot kitöltő vizsgázó valóban ismeri-e az adott vonalat vagy állomást. Így fordulhatott elő, hogy egyik kolléga elveszítette az állomásismeretét egy olyan szolgálati helyre, ahol közel egy évtizeden keresztül tolatószolgálatot látott el, ugyanakkor hibátlan tesztlapot töltött ki arról az állomásról (véletlenül, adminisztratív hiba folytán jelentették be oda), ahol addig még soha életében nem járt. A vizsgabiztosok egyáltalán nem kíváncsiak arra, hogy a vizsgázó ismeretei megfelelnek-e a valóságnak. Ha kíváncsiak volnának rá, azzal sem lennénk kisegítve, hiszen a vizsgabiztos többnyire nem ismeri a szóban forgó vonalat és ez elmondható a feladatok készítőjéről is, aki mint tudjuk, lelkiismeretes, kiváló forgalmi szakember, de soha nem volt mozdonyvezető. A jelenlegi rendben pedig csak mozdonyvezető rendelkezhet érvényes vonalismerettel. Olyan ez, mintha egy egyetemen nem matematikus, hanem mondjuk, egy fizikus vizsgáztatná a hallgatókat matematikából, azzal a felkiáltással, hogy a fizikusok is ismerik, sőt nagyon jól ismerik a matematikai összefüggéseket. De mindenki számára egészen világos, hogy a két szakterület mégsem ugyanaz. Mint ahogy esetünkben sem. Abból, hogy sem a vizsgabiztos, sem a feladatok kidolgozója nem rendelkezik mozdonyvezetői tapasztalatokon alapuló vo- Mozdonyvezetők Szakszervezete
9 9 nalismerettel, következik, hogy a vizsgáztatók kizárólag azt tartják szem előtt, hogy a megoldó kulcs melyik választ fogadja el jónak és melyiket nem, még akkor is, ha az (fogalmazzunk durván) orbitális baromság, a valóságnak nem megfelelő megoldás vagy, ha a kérdésre nincsen jó válasz. Remek példa erre Rákos, ahol a kérdések között szerepel, hogy az állomás vágányhálózata ki van-e építve jelfeladásra? Erre a kérdésre természetesen nem lehet jó, a valóságnak megfelelő választ adni, hiszen a vágányzat egy részén van, a másik (nagyobbik) részén pedig nincsen jelfeladás, de a Menetrendi Segédkönyvben csillaggal meg van jelölve, ami azt jelenti, hogy a szolgálati hely ki van építve jelfeladásra. De ne vesztegessük erre a mérhetetlenül dilettáns és felesleges dologra az időnket, egyszer, korábban már írtam róla, mégsem változott semmi. Mint ahogyan most sem fog. Időközben megszületett a KTI új szellemi terméke, amely nem más, mint a TÍPUSCSALÁD fogalma. Önmagában az elképzelés nem lenne rossz, ha a feladatlapokon a típuscsaládból csak azok a járművek szerepelnének, amelyekre a vizsgázó masinisztának valóban van érvényes típusismerete. Természetesen nagyságrenddel nagyobb feladat elé állítaná a KTI szakembereit. A valóságos helyzet azonban az, hogy a vizsgán a masiniszta elé letett papír nem csak arra a típusra vár jó válaszokat, amelyre a lap fölött izzadó masinisztának valóban van bejegyzett típusismerete, hanem a családba besorolt járművek bármelyikéről, még akkor is, ha a vizsgázó közülük némelyiket egyáltalán nem is ismeri. Így, ha például a Szilit vesszük, mint alaptípust, akkor a kérdések között ott lehetnek a hagyományos, a papagáj, és a cirmos gépekre vonatkozó feladatok, sőt, a különböző vezérlőkocsikról (halberstadti, négyszázas, háromszázas,) feltett kérdésekre is jó válaszokat muszáj adni. Amennyiben valaki csak a 431-es sorozatú mozdonyra rendelkezik típusismerettel, és ezért az általa nem ismert (al)típusokra hibás válaszokat jelöl be, akkor elveszíti az engedélyét a 431-es sorozatra is. Ha azonban sikerül neki hibátlanul kitölteni a tesztlapot, az nem jelenti azt, hogy a típuscsalád többi tagjára is megszerezte a vezetési engedélyt. Nem furcsa? Természetesen én értem a hivatal szándékát, hiszen napjainkra annyiféle mozdony jelent meg hálózatunkon, hogy ember legyen a talpán, aki nyomon tudja követni, ráadásul mindegyikre külön vizsgafeladatokat képes kidolgozni. Ócska, öreg angol mozdonyok, régi vagy felújított román és egykori csehszlovák vontatójárművek színesítik az amúgy is változatos, néhai MÁV mozdonyparkot. A masiniszták ma már nem egy-két típust lovagolnak mit régen, hanem nagyon sok, egymástól jelentősen eltérő nagyvasat. (Amikor négy éve nyugdíjba mentem huszonhat különböző típus szerepelt az igazolványomban.) Nos, a KTI ezek szerint úgy döntött, hogy sem energiája, sem kedve nincs valamennyi, a hálózatunkon fellelhető mozdonyra külön-külön feladatlapokat kreálni, vagy a mozdonyvezető tényleges ismereteire épülő, a típuscsoport feladatlaponként személyre szabott változatát elkészíteni (az egységbe sorolt típusok közül csak azok szerepelhetnének rajta, amelyeket a vizsgázó valóban ismer), hanem kidolgozta az úgynevezett egységes típuscsalád elméletet. Ez pedig abból áll, hogy egymáshoz hasonló vagy kevésbé hasonló többnyire azonos gyártótól származó, de különböző átalakításokon, korszerűsítéseken átesett járművek egyazon feladatlapon szerepelnek, függetlenül attól, hogy a vizsgázó valamennyit ismeri-e vagy sem. Ebből számomra az következik, hogy a KTI most már egyáltalán nem kíváncsi arra, hogy a színe előtt megjelenő mozdonyvezető ismeri-e az adott gépet, vagy sem. Számára csak a vizsga írásbeli lebonyolítása a fontos. Az NKH előírta a típusismereti tudás időszakonkénti hatósági számonkérését, a KTI pedig mint hűséges alattvaló nem vitatkozott, hanem végrehajtotta a kiadott ukázt. A vizsga során kitöltött feladatlapokat elteszik vagy elektronikusan elmentik, ezzel fedezik magukat, ezzel bizonyítják, hogy mindent megtettek azért, hogy csak szakmailag kifogástalanul felkészült mozdonyvezetők vegyenek részt a vasúti közlekedésben. A valóságban azonban nem tettek semmit ennek érdekében, csak a mozdonyvezetőket gyötörték és gyötrik időszakonként. (Az időszakos vizsga elnevezést időszakos gyötrésre kellene módosítani! Közelebb állna az igazsághoz.) A típuscsoportos számonkérésnél már semmi nem szól a valóságról, a szükséges tudásszint felméréséről (hasonlóan a vonal- és állomásismereti vizsgákhoz), az egész csak egy abszurd cirkusz. Azért felmerül bennem egy kérdés. Vajon miért tűrik ilyen letargikus nyugalommal ezeket a már-már pimasz, arrogáns atrocitásokat a munkáltatók, miért nem próbálnak valamit tenni ellene az érdekképviseletek bevonásával munkavállalók? Hiszen komoly károkat okozhat az egyes vasútvállalatoknak, ha a dolgozóikat nem tudják az addig megszokott munkakörben foglalkoztatni, mert elveszett egy vagy több vonalismeretük olyan szakaszokról, amelyeken évek óta biztonságosan továbbították szerelvényeiket. Más esetekben pedig nem oszthatják be őket bizonyos ideig arra a gépre, amelyet mindig képesek volt kifogástalanul üzemeltetni. Pusztán azért nem, mert néhány felesleges és érdektelen kérdésre nem tudtak az elvárásoknak (nem a valóságnak!) megfelelő válaszokat adni. Komoly anyagi veszteség érheti a munkavállalót is, ha a vizsga sikertelensége miatt egy időre kiesik a munkából. Nem azért, mert nem felkészült, mert rossz szakember, pusztán azért, mert egy ostoba, ki-mit-tud jellegű, vizsgának titulált show műsorban nem volt képes megfelelni az elvárásoknak. Egyedüli nyertese a dolognak, a javítóvizsgák díján hízó hivatal. Mi lenne, ha akár az igazságtalanul megbuktatott masiniszta vagy az őt képviselő szakszervezet, akár az érintett vasútvállalat, munkaügyi jogvitában tenne pontot a dolog végére? A bíróság előtt kellene bizonyítani, hogy mennyire nincs összefüggés a vizsga eredménye és a munkavállaló felkészültsége, a biztonságos munkavégzésre való alkalmassága között. Nyertes per esetén az NKH-t kártérítésre lehetne kötelezni. Ezzel talán véget vethetnénk a hivatal packázásainak. Visszatérve konkrétan a típusismereti vizsgákhoz, nem világos előttem, hogy az mennyiben tartozik a hatóságra? A közlekedés biztonságára nem jelent veszélyt, ha a mozdonyvezető műszakilag nem ismeri kellőképpen a járművét. A technikailag rosszul képzett masiniszta csupán a mozdony tulajdonosára nézve jelent kockázatot, hiszen az ő, nagy értékű munkaeszközében okozhat jelentős károkat, ha nem kellő szakértelemmel kezeli azt. Amennyiben egy mozdonyvezető nem tudja viszszaállítani valamelyik védelmi berendezést, vagy visszaállítja, amikor nem lenne szabad, a közlekedés biztonságára semmilyen negatív hatással nem lesz, legfeljebb a vonatával nem tud tovább menni, esetleg tönkreteszi a gépet. Ezért lenne ésszerű intézkedés a típusismereti vizsgákat vállalati hatáskörbe adni. Továbbá itt lenne az ideje, hogy a vonal- és állomásismeretek ügye - a szakmai szervezetek bevonásával - kerüljön újból terítékre. Akkor talán pontot tehetnénk egy tűrhetetlenül rossz bohózat Móricz Zsigmond végére február
10 10 Területi hírek Szeged Az év elején megvalósult integrációnak köszönhetően megalakultak az új Területi Központok, ami országosan hat Területi Személyszállítási és Vontatási Központot és ugyanennyi Járműbiztosítási Központot jelent. Az új helyzet természetesen megkövetelte, hogy a KSz Helyi Függelékeit a megváltozott helyzetnek megfelelően módosítsuk, miután a Kollektív Szerződés módosításában már a tavalyi év végén sikerült megállapodnunk. Szeged területen, január közepén kezdtük el az egyeztetéseket ez ügyben, és január 23-án már meg is történt a megállapodás a Helyi Függelék módosításában. Nagy valószínűséggel az aránylag gyors megállapodás annak a ténynek is köszönhető volt, hogy az eddig érvényes szabályok változtatás nélkül kerültek át a volt Trakciós Helyi Függelékünkből, így elmondható, hogy ugyanazok a szabályok vonatkoznak ránk, mint eddig. Remélem, hogy a munkáltató részéről az egyeztetéseken tapasztalható korrekt hozzáállás még sok évig tapasztalható lesz. A munkáltató február első heteiben több helyszínen tartott munkavállalói fórumot, ahol személyesen tájékoztatta a központ dolgozóit az integráció jelenlegi helyzetéről, az eddig bekövetkezett és a várható változásokról. A fórumokon bemutatta az új szervezeti felállást, mely szerint a szegedi TSZVK-nál négy telephely (Békéscsaba - Szeged Kiskunhalas - Szentes) jön létre. Bemutatta közvetlen helyetteseit és feladatukat valamint az újonnan kinevezett telephelyvezetőket. Tájékoztatást adott Miskolc 2014 februárjának közepén járunk, s mire e sorok megjelennek, már a tavasz közelíthet felénk. Az újév kezdetével, ha új világ nem is jött el, némi változás azért érezhető. Van azonban, ami (sic: aki?) nehezen akar változni. A január első napjaiban megvalósult integráció élénken foglalkoztatta tagjainkat. Ezer, és ezer kérdés fogalmazódott meg, melyre 100%-ig, még most sem tudjuk a válaszokat. Egyes elképzelések szerint a mozdonyvezetők a felvigyázókkal együtt kiköltöznének a Tiszai Pu. területére. Ez viszont további problémákat generálna. A több száz ember számára nem biztosított a megfelelő elhelyezés, a parkolás, és egyéb szociális körülmények. Nem beszélve arról, amennyiben a Tiszain jelentkeznénk, úgy a vontatójárművekért vissza kellene menni a fűtőházba, ami ugyancsak normaidővel jár! Amit nyernénk a réven, veszítenénk a vámon! Kérdéses pillanatnyilag az is, akik eddig külsős felvigyázói munkakörben voltak, és ezután felvigyázói feladatot látnak el, mikor rendezik a bérüket? Tudjuk, az egyesülés kezdeti fázisa nem teljesen zökkenőmentes, de a legfontosabb az, hogy a vasúti tevékenységünkben ez nem okozott fennakadást. Van, amit már éreznek a mozdonyvezetők, s van, amit nem. A lényeg az, hogy az érzés minősége milyen, azaz pozitív, avagy negatív. Ami szakszervezeti szempontból a legfontosabb, az pedig az, hogy január 20-án aláírásra került a TSZVK Miskolc Kollektív Szerződés Helyi Függeléke. Az első tárgyalási napon, mely több megközelítés szempontjából is maratoninak mondható (9 órától 17 óráig), nagyjából már körvonalazódtak a dolgok, s a mozdonyvezetőket érintő kérdésben sikerült közös nevezőre jutni. A MOSZ jelenlévő tisztségviselőit arról, hogy a központ várható létszáma meghaladja az 1200 főt. Természetesen a helyi problémák is megbeszélésre kerültek és válaszolt a munkavállalói kérdésekre is. Azt hiszem, az idei évre joggal mondhatjuk, hogy a választások éve lesz. Március végén Üzemi Tanácsokat és Munkavédelmi Képviselőket választunk. Majd április elején Országgyűlési képviselő választások, és ha már ennyire belelendültünk valószínűleg május végéig szakszervezeti tisztségviselőket is választanunk kell. Úgy gondolom mindegyik választás nagyon fontos és meghatározó lesz számunkra. Viszont az Üzemi Tanács és Munkavédelmi képviselő választások idei sajátossága az lesz, hogy az eddig megszokott versengés és szembenállás helyett a szakszervezetek közötti összefogás lesz a jellemző, legalábbis a MOSZ a VSZ és a VDSZSZ között. Ennek köszönhetően a három szakszervezet az ÜT és MVB választásokon közös jelölteket fog indítani. Reményeink szerint az összefogás sokkal több hasznot fog hozni a munkavállalók számára, mint a végeláthatatlan verseny és ellenségeskedés. Ezért ezúton is szeretnék mindenkit arra kérni, hogy a választásokon támogassátok a MOSZ- Szóth Tibor VDSZSZ-VSZ, azaz a VASZ jelöltjeit. az elmúlt évekhez képest pozitív benyomások érték. Tudtunk hatékonyan, és eredményesen egyezkedni, melynek véleményem szerint a fogadókészség volt a mozgatórugója. Bakos Csaba TSZVK vezető Úrral több kérdésben is az volt a közös álláspont, hogy amit a törvények leírnak, azt felesleges még egyszer írásba foglalni. Pozitívum a MOSZ számára az is, hogy a törvények értelmezése majdhogynem teljes mértékben azonos. A második tárgyalási napon a nyitott kérdések is lezárásra kerültek, az aznapi kérésünket is fogadta a munkáltató, így a helyi függelék aláírásra került. A 10. számú mellékletben foglalt mozdonyvezetőket érintő kérdésben a MOSZ-al egyezett meg a munkáltató, s a helyi függeléket egyetértésünk jeléül alá is írtam. A legelszomorítóbb a tárgyaláson az volt, hogy a mozdonyvezetőket érintő napi pihenőidő kérdésében az ott jelenlévő egy másik, - nem VASZ - szakszervezet képviselője volt az, aki munkáltatói álláspontot képviselt, s majdhogynem vele kellett tárgyalnunk. Álláspontja munkája szempontjából érthető, hiszen a mozdonyvezetők vezénylésével foglalkozik, de ott egy szakszervezet képviselőjeként volt jelen, s mint ilyennek, talán munkavállalói érdeket kellett volna képviselnie, nem pedig a MOSZ javaslata ellen dolgoznia. Sajnos, azt kell mondanom, ismét képbe került egy olyan szakszervezet, amely mint példánk is mutatja, nem igazán SZAKSZERVEZETI ÉRTÉKEK -et képvisel. A MOSZ minden alkalommal, minden szinten lojális magatartást tanúsított, és fog is tanúsítani a társ szakszervezetek javaslataival kapcsolatban, ha az nem a mozdonyvezetőket érinti, és nem azok ellen szól. Itt jegyzem meg, hogy a VASZ kötelékébe tartozó Mozdonyvezetők Szakszervezete
11 11 VSZ-el és VDSZSZ Szolidaritás-al teljes mértékben-összhangban tudtunk dolgozni! Az aláírás után maradt még néhány kérdés a jövőre nézve, például a jelentkezési helyek tárgyában, de bízunk a dolog megnyugtató rendezésében. Pozitív élményként jelentkezik tagjainknál az, hogy a február havi oktatásokra a TSZVK Vezető Úr minden alkalommal ellátogatott, bemutatkozott, s minden egyes kollégával kezet is fogott. Mint ahogyan azt az egyik kollégánk el is mondta neki, hosszú idők óta ő az első vezető, aki ellátogat a mozdonyvezetők közé. Köszönjük a gesztust! Reméljük a folytatás, és a jövő is ilyen bíztató lesz! Negatívumként tapasztaltuk meg azt, hogy a 2014-es első egynehány munkáltatói határozat a múltat idézte, de nagyon erősen. Mégis pozitívan tudok beszámolni e tárgykörben is, mert a MOSZ kérelmére a TSZVK Vezető Úr mérsékelte a kiszabott büntetést, objektívvá, és igazságosabbá téve azt. Mivel az élet nem áll meg, így jelenleg is van olyan ügyünk, mely az objektivitás hiánya miatt, szintén orvoslásra vár. Reménykedve várom, hogy a volt Trakciós szemlélet végre objektívvá változik végképp, de ahhoz azért más is kellene! Még a mai napig tapasztalom annak a szemléletnek a meglétét, nem csak a munkáltatói határozatok összeállításából, hanem esetenként sajnos a VBO-ban is, hogy a mozdonyvezetőt meg kell büntetni, mert az úgy is hibás. Akkor is, ha más hibázott, és ő nem. A rendszer, az eszközök tökéletesek, hibázni, csak a személy hibázhat. Hála Istennek, ez nem így van minden esetben. Negatívumként értékelhető a TRAKCIÓ -ból a START ba került munkavállalóknál a munkába járás költségtérítéséről szóló Vezérigazgatói Utasítás, illetve annak a kapcsán kiadott parancskönyvi rendelkezés, és annak a végrehajtása. Számomra is csudaként hat, hogy az elmúlt évekhez képest, e VIG utasítás is tud még meglepetéseket okozni, hiszen véleményem szerint az elmúlt években reánk vonatkozó utasítás sem volt maradék nélkül törvényes. Sajnos e témával, már évtizedek óta küszködünk, és dolgozunk. A 39/2010. (II.26.) Kormányrendelet egyértelműen szabályozza a munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítésről szóló dolgokat. E rendelet 2010-ben annyiban változott meg többek között, hogy pontosította a hosszú várakozás fogalmát. A kollektív szerződésekben, persze megmaradt a 2 óra, mint limit, a hosszú várakozásra (Véleményem szerint, ez önmagában törvénytelen, azaz semmis, mert kedvezőtlen, és nem egyezik a rendelet szellemiségével!). Az említett Kormányrendelet szerint a hosszú várakozás az, : amely az út megtételéhez szükséges időt meghaladja.. Nem értem azt, hogy ezt az axiómát hogyan lehet nem érteni, avagy másképp értelmezni? Mondhatni a slussz poén az, hogy a kiadott 2/2013.VIG Utasítás, a fogalom meghatározásaiban szereplő hosszú várakozásnál, pofátlanul (már elnézést a kifejezésért!) még hivatkozik is a 39/2010. (II.26.) Korm. rendeletre, megemlítve azt, hogy összhangban van azzal. Szerintem, egy laikus számára is világos, hogy pontosan nincs azzal összhangban! Azt gondolom, ide illik az a szellemes karikatúra, melyben a tv készülék monitorán az jelenik meg, hogy A HIBA, AZ ÖN KÉSZÜLÉKÉBEN VAN!. A hosszú várakozás fogalom meghatározásán, és néhány elíráson kívül, az igénybejelentő lapok tökéletlenségét is ideértve, a VIG utasítás egyébként megfelelőnek lenne mondható. Nevezett utasítás pontjának második bekezdésére hívom fel mindenki, és az arra illetékesek figyelmét, mert tapasztalatom szerint, e pontot nehezen értik meg, vagy átsiklanak fölötte. Itt szerepel az, hogy akkor is jár a költségtérítés (mozdonyvezetők esetében 28 Ft/km), ha ugyanazt a tömegközlekedést veszi igénybe valaki, amivel szokásosan munkába jár, de azt, csak hosszú várakozással tudja igénybe venni. (Ez a hosszú várakozás a 39/2010. Korm. rendelettel megegyező kell, hogy legyen! SIC.) Gőz erővel készülünk, az ÜT, és MVB választásokra. A VASZ szakszervezetekkel karöltve az alapszabálynak megfelelően, teljes összhangban, és egyetértésben tesszük szakszervezeti feladatainkat. Eddig is kiváló kapcsolatban voltunk egymással a miskolci területen, és most is ennek a kapcsolatnak a gyümölcsét szeretnénk élvezni a választási eredmények tükrében. Nagyon fontos az, hogy minden egyes tag megértse, és szavazatával támogassa a VASZ jelölteket, hogy a saját, érdekünk érvényre juthasson! Fontos, hogy tagjaink ne szimpátia alapján voksoljanak, hanem azokra szavazzanak, akiket a saját szakszervezetük arra alkalmasnak, és méltónak tart. Mint ahogyan az írásomban is megemlítettem fentebb, semmi szükség sem az Üzemi Tanácsban, sem a Munkavédelmi Bizottságban olyan tagokra, akik nem a munkavállaló érdekeit képviselik a hivatalos fórumokon, bár négyszemközt hízelgően, és a munkavállalónak tetsző módon nyilvánulnak meg. Ne szavazzatok azokra, akik a foguk fehérjét akkor mutatják meg, amikor bekerülnek az említett testületekbe, s akkor már a munkáltató melletti lojalitásuk dominál. MOZDONYVEZETŐK! Szavazzatok a MOSZ jelöltjeire! Szavazzatok a VASZ jelöltekre! Tedd meg, amit a haza megkövetel! MOSZ tagként tedd meg azt, ami a saját, és szakszervezeted érdekeit szolgálja! Hogy továbbra is hathatósan tudjuk képviselni, és érvényre juttatni a mozdonyvezetői érdekeket: Laczai Lajos SZAVAZZ A VASZ-ra, SZAVAZZ A MOSZ JELÖLTJEIRE! Szombathely Azt mondhatom a második hó, az utazók szempontjából, ott folytatta ahol január abba hagyta. Foglalkoztatásba mínusz órák mutatkoznak. A szabadságkiadást is figyelik az emberek, hisz valaki már az első három hónapra betervezett szabadságával is meg lesz, ha még kap márciusban is, akkor túl is fut rajta. Azért érdekes ez a szabadság, mert mínusz órával kapcsolatosan felvetődik a kérdés: - Van akinek a munkáltató előre értesítve visszavonja, akkor akinek óra lemaradása van, miért nem annak adjuk oda azt a szolit? Már ugye ha van ilyen? Valamint a napi pihenő kiadása az állandó téma, miért kell tizenhárom óra harminc perccel, vagy tizennégy óra 40 perccel visszahozni embereket, mikor talán jobban beosztható lenne a dolog. Hisz átlag tíz órával, százhetvenhat órás hónapban tizenhétszer kell jönni az ember gyerekének, ez ugye - kerekítsünk fölfelé - tizennyolc február
12 12 Területi hírek szoli, száznyolcvan óra. Négy darab heti pihenő kilencvenhat óra meg hat óra a hétfői napon, az százkettő. Százkettő meg száznyolcvan az kettőszáznyolcvankettő óra, a havi harmincnapos hónap hétszázhúsz órájából. Ha kivonom a kettőt egymásból, akkor hétszázhúsz mínusz kettőszáznyolcvankettő, marad a négyszázharmincnyolc óra. Átlagszámítás alapján a tizennyolc szolgálat mellé tizenhét napi pihenőt kell vezényelni, ha nincs kavar a négyszázharmincnyolc órát elosztom tizenhéttel, s lám huszonöt egész héttized óra jön ki két szolgálat közé. Ha csak két szolgálat közé a kezdési elmozdítás miatt, öt óra mozgatást teszek, akkor is húsz óra jön ki, tehát ez átlag, de azért van benne valami. Kivéve ha valamiért nem így jön ki. Ez egy kis kiszámolósdi volt. Érdemes lenne megvitatni. Bár sok összetevője van ennek, azt hiszem a rászánt idő, s a jóakarat biztosan pozitív elmozdulást hozhat ebben az ügyben. Sok vita volt már ezzel kapcsolatban, s mindig a tojás s a tyúk esete áll fenn. De azért nem hiszem, hogyha két hónappal előre kell a kormányhivatali ablakba bejelentkezni, akkor erre szabadságot kellene kivennem, mert a szabadság nem azért van biztosan. Lépjünk tovább a dolgaink felé. Az üzemi tanács, munkavédelmi képviselőjelöltek neveit, leadtuk a választási bizottságnak mind a Start Zrt. Szombathelyi TSZVK, mind a Szombathelyi Járműbiztosítási Központ felé. A TSZVK-nál négy négy fővel képviseltetjük magunkat a VASZ megállapodásunkon belül. A VASZ kilenc főt jelöl mind a két helyre, négyet mi adunk, hármat a VDSZSZ, kettőt a VSZ. A Járműbiztosítási Központnál Üzemi tanácstag jelöltünk Földi János külsős-felvigyázó Celldömölk. A Szombathelyi TSZVK-nál az alábbi jelölteket támogatjuk, hogy biztosan képviselni tudjunk benneteket. Kérem Ti is Őket támogassátok. Üzemi Tanács Szedlmayer Mihály Horváth György Zsuppány István Varga Krisztián Horváth Attila Mikó Zsolt Zsinkó Gábor Gergely Zsuzsanna Lestár Julianna Munkavédelmi Képviselő Géczy II Zoltán Hlavács Krisztián Németh József Tóth Balázs Hercz Péter Nagy Zoltán Vass András Varga Csilla Bolla Endréné A tagcsoportok közül a Celldömölki tagcsoport 22-én szervez bált, a Szombathelyi Tagcsoport március elsején tartja a mulatságot. A következő újságban hírt adunk az eseményekről. Horváth György Budapest Centrum A legutóbbi, januári területi hírekben azt írtam, hogy sem Kollektív Szerződés Helyi Függelék tervezetet, sem a munkáltatói szándékot nem ismerjük a helyi érdekegyeztetés, munkáltatás, együttműködés területén. Nos, azóta a MÁV START Zrt. budapesti területén is elfogadásra került a Helyi Függelék. A munkáltató és a szakszervezetek között 3 tárgyalási fordulót követően, mintegy 25 órában megvitatott és aláírt jogi dokumentum meghatározza a munkáltatás helyi, területi szintű szabályait, a helyi érdekegyeztetés folyamatát, az egyes munkakörökre vonatkozó speciális előírásokat. Mielőtt részletesen szólok a Helyi Függelék általános szabályairól majd az egyes, mozdonyvezetőket érintő szabályairól, érdemes megvizsgálni honnan indultunk, mi mozdonyvezetők, MOSZ tisztségviselők. Adott egy helyzet (Mt.), amely szerint a Mozdonyvezetők Szakszervezete nem KSZ kötő fél a MÁV START Zrt-.nél, ebből következően, a területi HF megkötésénél sem. Nem tekintenek a vállalati érdekegyeztetés rendes jogú tagjának, csak tárgyalási joggal vehetünk részt ülésein. Ezek a pontok természetesen visszaköszöntek a munkáltató, számunkra átadott Helyi Függelék javaslatai között is. Budapesten, a Kerepesi út 3-ban voltak a tárgyalások, a jelenléti ívet 29-en írtuk alá, a MOSZ részéről Dancsa Attila alelnök, területi vezetők, valamint Csallos Tamás tagcsoportvezető alkotta a tárgyalódelegációt. A munkáltató képviseletében Horváth László központvezető Úr és személyügyi helyettesei, irodavezetője, 3 telephely vezetője is jelen volt. Szakszervezetek részéről VD- SZSZ, VSZ, GSZ, MTSZSZ, VFSZSZ. Kicsit szerencsétlen volt az elhelyezés, nagy terem hangosítás nélkül, sokszor nagyon fülelni kellett, miről is van szó. Első tárgyalási napon, napirend előtt szóvá tettem, hogy nem volt elég időnk a felkészülésre, kicsit udvariatlannak tartjuk, hogy 2 hétvégi nap állt rendelkezésünkre, az átküldött anyag tanulmányozására, a tagcsoportokkal való egyeztetésre. Központvezető Úr elnézést kért ezért,.. Az átadott munkáltatói javaslat nagy része az eddig érvényes startos és trakciós agyag összegyúrásából született, de voltak olyan pontok, amelyek a START KSZ előírásainál nagyobb mozgásteret adtak volna a munkáltatónak. Ilyen volt pl. a pihenőnapok összevonása, a belföldi kiküldetés tartama. Javaslatában megint visszaköszönt, hogy a mozdonyvezetés telephelyen kívül végzett munka. És amiről már szóltam, nem tekintette a Mozdonyvezetők Szakszervezetét Helyi Függelék kötő félnek, és a Helyi Érdekegyeztető Tanács teljes jogú tagjának sem. Számunkra kiemelten fontos volt, és végig ezt képviseltük a HF tárgyaláson: Az aláíró felek a HF jelenlegi módosításait a MOSZ területi tisztségviselői egyetértésével fogadják el, és a jövőben a MOSZ egyetértése nélkül a Helyi Függelék nem módosítható. Szövegszerűen kértük, hogy a jövőben MOSZ, mint a Helyi Érdekegyeztető Tanács teljes jogú tagja szerepeljen. A mozdonyvezetőket vegyék ki abból a felsorolásból, amely a jellemzően telephelyen kívüli munkát végzőket nevesíti. Pihenőnapok öszszevonása csak a munkavállalók beleegyezésével legyen, és szövegszerű kiegészítést kértünk, hogy 6 naptári nap után kötelezően kiadásra kerüljön. Kértük, hogy a kiküldetés max. 50 szolgálat legyen évente. Ruhaátvételi idő-pontosítást kértünk, mikor, mire vonatkozik, mennyi időt kíván elszámolni, egyáltalán, hogyan gondolja a ruhafelvételt biztosítani. HÉT ügyrendről is volt vita, javaslatunk. A HF 5. melléklet jelentkezési helyek: a munkáltató a jelenleg Mozdonyvezetők Szakszervezete

References: bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság 
 bíróság