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Timestamp: 2019-06-20 05:32:59+00:00

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Schiffsfonds: Geldanlage mit enormem Risiko - Fonds - Finanznachrichten
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03.04.2013, 11:01
Schifffahrtskrise: Über 100 deutsche Schiffe von Pleitewelle erfasst
Wegen der Schifffahrts- und Finanzkrise schrumpft die deutsche Handelsflotte erstmals seit Jahrzehnten.
"Wir befinden uns im fünften Jahr der Schifffahrtskrise", erklärte Michael Behrendt, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), "Insolvenzen von deutschen Schiffsgesellschaften sind mittlerweile an der Tagesordnung". Mehr als 100 Schiffe seien bereits in die Pleite gefahren, 27 Schiffe wurden allein im vierten Quartal 2012 verschrottet – das sind dreimal mehr als gewöhnlich. Anfang 2013 fuhren rund 3.670 Frachter, Tanker und andere Schiffstypen unter deutscher Flagge – 110 weniger als ein Jahr zuvor.
Klare Signale von der Politik gefordert
In der kommenden Woche treffen sich die Bundesregierung, die verschiedenen maritimen Branchen und die Gewerkschaften zur 8. Maritimen Konferenz in Kiel. Die Reeder fordern von der Politik klare Signale bei der Schifffahrtsförderung und eine Entbürokratisierung der Verwaltung der deutschen Flagge. Eines der Hauptanliegen ist, dass Schiffe bei Kreditverhandlungen zu ihrem langfristigen Wert als Sicherheit beliehen werden dürfen – so wie Immobilien und Flugzeuge. "Dann hätten die Banken mehr Spielraum, um Fortführungskonzepte zu ermöglichen", so Behrendt. Voraussetzung dafür ist die Zustimmung der Finanzaufsicht. Die von den Reedern zunächst geforderten Überbrückungskredite durch die Staatsbank KfW wurden von Deutschlands Wirtschaftsminister Philip Rösler abgelehnt.
Laut Behrendt arbeiten die deutschen Reeder an einer Verbesserung der Marktsituation – es seien seit Beginn der Krise de facto keine neuen Schiffe mehr bestellt worden, in den Orderbüchern würden nur noch 200 Schiffe gegenüber 1.300 Schiffen im Jahr 2008 stehen. Nach Ansicht von Behrendt sei dennoch Besserung in Sicht: Während die Flotte schrumpft, könnte der weltweite Containerverkehr bis 2017 um 27 Prozent wachsen – Angebot und Nachfrage würden sich also wieder aufeinander zubewegen. "Fraglich ist vor allem, ob gerade die mittelständischen Reedereien mit nur wenigen Schiffen – die große Mehrheit unserer Mitglieder – die kommenden Monate noch weiter überbrücken können", so Behrendt.
23.05.2013, 12:27
Streitfrage: Müssen Schiffsfonds-Anleger Ausschüttungen immer zurückzahlen?
Heinz-Gerd Pinkernell, Partner bei GGV Grützmacher Gravert Viegener, über die Rückforderung von Ausschüttungen bei Schiffsfonds
Ein Anleger hatte sich an zwei Schiffsfonds des Emissionshauses Dr. Peters beteiligt. Die Verträge regelten, dass die Gesellschafter jährlich zwischen 7 und 10 Prozent auf ihr Kapital erhalten sollten.
Für seine beiden Beteiligungen erhielt der Anleger 61.355 und 30.667 Euro als gewinnunabhängige Ausschüttungen. Nachdem der Fonds in Schwierigkeiten geriet, forderten die Initiatoren das Geld zurück. Der Anleger weigerte sich, die Gesellschaft zog vor Gericht.
Die Urteile
Zunächst hatte das Emissionshaus Erfolg. Die Richter des Landgerichts Dortmund (Az.: 18 O 162/09 und 18 O 163/09) und des Oberlandesgerichts Hamm (Az.: I-U 132/10 und I-8 U 133/10) stützten ihre Argumentation auf den Umstand, dass die gewinnunabhängigen Ausschüttungen auf ein Darlehenskonto gebucht wurden.
Zudem stand im Gesellschaftsvertrag, dass für einen Gesellschafter, der auf diese Entnahmen verzichtete, „insoweit die Bildung der Darlehensverbindlichkeit“ entfallen sollte. Daraus folgerten die Richter, dass der Anleger hätte erkennen können, dass die Gesellschaft ihm die Ausschüttungen nur als Darlehen gewährt hatte und sie die Zahlungen zurückverlangen durfte.
Diese Auffassung teilten die Richter des Bundesgerichtshofs nicht (Az.: II ZR 73/11 und II ZR 74/11). Beträge, die unabhängig vom Gewinn ausgeschüttet werden, können nur zurückgefordert werden, wenn das ausdrücklich im Gesellschaftsvertrag vereinbart wurde.
Das meint der Experte
Betroffene Schiffsfonds-Investoren werden sich über das Urteil des Bundesgerichtshofs (BGH) nur eingeschränkt freuen können. Das Urteil bezieht sich auf Fonds der Dr.-Peters-Gruppe. Inwieweit auch Anleger anderer Beteiligungsgesellschaften davon profitieren können, hängt vom jeweiligen Gesellschaftsvertrag ab.
Weitaus gravierender ist für Anleger ein anderes Problem: Viele Schiffsfonds drohen überschuldet oder illiquide zu sein. Können die Ausschüttungen nicht, wie von vielen Schiffsfonds bisher angenommen, aus einer vertraglichen Regelung zurückverlangt werden, droht den Schiffen die Insolvenz. Spätestens dann aber müssen Anleger diese Gelder auch ohne vertragliche Regelung zurückzahlen.
Im Rahmen einer Insolvenz muss der Insolvenzverwalter Auszahlungen, die nicht durch entsprechende Gewinne gedeckt waren, zurückfordern. Regelungen im Gesellschaftsvertrag benötigt er dafür nicht, vielmehr ist er schon aufgrund der gesetzlichen Regelung des Paragrafen 172 HGB dazu berechtigt.
Fraglich ist daher auch, ob ein Anleger, der bereits der Rückforderung Folge geleistet hat, nun seine Wiedereinzahlung zurückverlangen kann. Der BGH hat sich hierzu in seinem Urteil nach bisheriger Kenntnis nicht geäußert. Es bleibt abzuwarten, ob und wie die Urteilsbegründung hierauf eingeht
10.06.2013, 07:57
Banken und Investoren jagen Anlegern die Schiffe ab
Banken wie die HSH oder die Commerzbank gehen ihr Milliardenproblem mit faulen Schiffskrediten neuerdings offensiver an. Und internationale Investoren und Reeder jagen Schnäppchen am kriselnden Frachtermarkt. Leidtragende sind die Anleger hunderter Schiffsfonds.
"Das Interesse ist riesig", sagt Wolfgang Topp, Generalbevollmächtigter der HSH Nordbank. "Seit Veröffentlichung des Navios-Deals hatte ich mindestens 25 Anrufe von Investoren aus dem In- und Ausland, die in den Schiffsmarkt investieren wollen."
Der Name der griechischstämmigen Reederei Navios steht in diesem Fall als Synonym für einen neuen Ansatz der HSH Nordbank im Umgang mit maroden Schiffskrediten. Wurde in den vergangenen fünf Jahren der anhaltenden Krise an den Schifffahrtsmärkten in vielen Fällen notleidender Container- und Massengutfrachter sowie Tanker geduldig mit Reedern, Emissionshäusern und Fondsanlegern über die Finanzierungen verhandelt, so hat die Landesbank nun einen Weg gefunden, sich solcher Probleme schneller zu entledigen.
Erstmals wird dieser Weg gegenwärtig gemeinsam mit der Reederei Navios beschritten, die der HSH hilft, zehn insolvenzgefährdete Schiffe zum Großteil aus den Büchern zu bekommen. Dabei übernimmt Navios von den noch bestehenden Darlehen in Höhe von insgesamt 300 Millionen US-Dollar zunächst 130 Millionen Dollar. Die verbleibenden 170 Millionen Dollar Altkredit verwandelt die HSH in einen sogenannten "Participating loan".
Die Navios-Gruppe ihrerseits besorgt sich 120 Millionen Dollar ihres 130-Millionen-Einsatzes von einer weiteren Bank, so dass das tatsächliche Cash-Engagement der Griechen bei lediglich zehn Millionen Dollar liegt.
Fonds können der Pleite entgehen
Im Ergebnis kommt Navios auf diese Weise elegant und aufgrund der Marktkrise ziemlich günstig in den Besitz von fünf Containerschiffen und fünf Tankern. Für die HSH liegt der Vorteil des Deals darin, dass ausfallgefährdete Schiffskredite in Höhe von 130 Millionen Dollar aus ihren Büchern verschwinden. Damit kommt das angeschlagene Institut, das vom Staat bereits mit Milliarden gestützt werden muss, auch den Auflagen der Europäischen Union (EU) nach, seine Kreditengagements massiv abzubauen. Gleichzeitig bleibt die HSH über den "Participating loan" bei den Schiffen weiterhin engagiert.
Es stellt sich allerdings die Frage, wie die Alteigentümer eine solche Abwicklung beurteilen. Allein drei der zehn fraglichen Schiffe befanden sich über Schiffsfonds zuvor im Besitz von Privatanlegern, weitere gehörten Reedereien. Sie alle verlieren durch den Deal nun ihr Eigentum.
Nach Ansicht von HSH-Manager Topp stehen sie damit aber nicht unbedingt schlecht da. "Diese Art der Transaktion kommt nur für Schiffe in Frage, für die alle anderen Restrukturierungsversuche gescheitert sind", sagt er im Gespräch mit manager magazin online. "Das heißt, die Schiffe verdienen zu wenig Geld und von den Alteigentümern ist auch kein frisches Kapital zu bekommen. Ohne unsere Transaktion würden solche Schiffe in die Insolvenz gehen."
Der Vorteil der Navios-Lösung für Fondsanleger liegt laut Topp darin, dass ihnen die HSH die Schiffe nicht zum Marktwert abnimmt, sondern zu den nominalen Darlehenswerten. So bekommen Emissionshäuser die Möglichkeit, betroffene Fonds vergleichsweise geräuschlos abzuwickeln - eine Insolvenz, die meist auch dazu führen würde, dass bereits erhaltene Ausschüttungen von den Investoren zurückgezahlt werden müssen, wird vermieden.
Bis zu 15 Prozent der HSH-Problemfälle kommen für Navios-Konzept in Frage
Betroffene Reeder können sich laut Topp zudem ebenfalls nicht beklagen. "Wenn ein Unternehmen - aus welchem Grund auch immer - nicht in der Lage ist, ein Schiff wirtschaftlich zu betreiben, ist es normal, dass es das Schiff verliert", sagt der HSH-Mann. Eine Ansicht, die auf Seiten der Reeder offenbar geteilt wird, "De facto sind die Banken bereits heute die Eigentümer", sagt etwa Ralf Nagel, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, gegenüber manager magazin online. "Andere sind es nicht mehr."
Taugt das Navios-Prinzip also als Modell für die ganze Branche? Die HSH Nordbank sieht es so. Auf den Platzhirschen unter den schiffsfinanzierenden Instituten entfällt der größte Teil der ausstehenden Schiffskredite hierzulande. Insgesamt rund 100 Milliarden Euro an Darlehen deutscher Geldhäuser stecken derzeit noch in Container- oder Massengutfrachtern, Tankern und sonstigen Handelsschiffen.
Allein 27 Milliarden Euro davon entfallen, verteilt auf insgesamt 2800 Frachter, auf die HSH Nordbank. Kredite in Höhe von zehn Milliarden Euro, gestreut auf rund 1100 Schiffe, hat die Landesbank bereits in die von Wolfgang Topp geleitete sogenannte Restructuring Unit (vulgo: Bad Bank) ausgelagert - das sind die besonders schweren Fälle.
Die Zahlen zeigen: Mit dem ersten Deal konnte die HSH ihre Probleme in der Schiffsfinanzierung zunächst nur zu einem geringen Teil lindern. Laut Topp werden jedoch weitere Transaktionen folgen. Schiffe mit einem Bilanzwert von insgesamt bis zu einer Milliarde Euro will die HSH auf diese Weise im laufenden Jahr begleiten. Laut Topp wären etwa 10 bis 15 Prozent aller in der Restructuring Unit befindlichen Objekte für diese Struktur geeignet.
HSH spricht auch mit Hamburger Reedern
"Von Seiten der Investoren gibt es mehr Interesse als wir Schiffe liefern können", bekräftigt Topp. Zwar meldeten sich auch viele taktisch ausgerichtete Finanzinvestoren, die an einem nachhaltigen Betrieb der Frachter kaum interessiert seien. "Wir führen Gespräche mit Vertretern der Hamburger Reederschaft über den Einstieg in ein vergleichbares Portfolio", sagt jedoch der HSH-Manager.
Ein Beispiel für einen internationalen Großanleger mit Interesse an der Schifffahrt ist zudem die US-Firma Oaktree Capital Management, die sich Ende 2012 mit der Rickmers Gruppe zusammentat, um gemeinsam acht neue Containerschiffe zu erwerben.
Damit wird klar: In der Schiffsfinanzierung weht offenbar ein neuer Wind. Seit Beginn der Marktkrise vor rund fünf Jahren sind hunderte Schiffe in Schieflage geraten. Die Einnahmen reichen vielfach kaum, um die Betriebskosten zu decken, von der Bedienung von Zins und Tilgung der Schiffskredite ganz zu schweigen. Bis zu 200 Fonds sind Beobachtern zufolge schon in die Pleite gerutscht. Hinzu kommen reihenweise mehr oder weniger erzwungene Verkäufe. Marktanalysen gehen davon aus, das sich der größte Teil der Handelsschifffahrt noch mindestens bis Ende 2014 in Schwierigkeiten befinden wird.
Die Banken befinden sich angesichts dessen in einer prekären Situation. Ihre Kredite werden zum großen Teil nicht ausreichend bedient. Ziehen sie jedoch die Reißleine, sprich: sorgen sie für die Pleite von Fonds und den anschließenden Notverkauf von Schiffen, so bedeutet das in der Regel hohe Abschreibungen in den Büchern.
"Die Banken wissen sehr gut, dass der Schifffahrtsmarkt zyklisch ist und vermutlich in zwei oder drei Jahren wieder anziehen wird", sagt ein Marktkenner zu manager magazin online. "Deshalb suchen sie jetzt nach Wegen, ihre Kreditprobleme zu lösen, ohne die Schiffe zu den aktuellen Tiefstpreisen abgeben zu müssen."
Ähnlich sieht es Torsten Teichert, Vorstand des Emissionshauses Lloyd Fonds Chart zeigen. "Die Banken befinden sich seit Jahren auf der Suche nach Wegen aus ihrem Dilemma", sagt er. "Sie können die faulen Kredite nicht auf Dauer in den Büchern führen, wenn sie aber Schiffe verkaufen, müssen sie nicht nur Abschreibungen vornehmen. Es entsteht zudem möglicherweise ein Dominoeffekt bei den Preisen."
Die HSH Nordbank hat offenbar eine Lösung für dieses Problem gefunden. Und sie steht damit nicht alleine da. Ein neuer Plan der Nummer zwei am Markt, der Commerzbank Chart zeigen, zielt in die gleiche Richtung. Die Bank sitzt auf einem Portfolio von immerhin gut 18 Milliarden Euro an Schiffskrediten, verteilt auf mehr als 2000 Objekte. Etwa ein Viertel der Darlehen stuft die Commerzbank als problematisch ein - im Umgang damit unterscheidet sie sich allerdings von der Konkurrenz aus Hamburg.
Der Plan: Die Commerzbank will Schiffe ihrer säumigen Kreditkunden künftig in die eigenen Bücher nehmen und auch selbst betreiben, ohne Unterstützung externer Investoren also. Zu dem Zweck hat die Bank kürzlich eigens die Hanseatic Ship Asset Management GmbH mit Sitz in Hamburg gegründet. Spezielle Dienstleistungen für den Schiffsbetrieb will das Institut zudem extern vergeben.
Das Vorhaben steht nach Angaben von Commerzbank-Vorstand Stefan Otto im Einklang mit dem im vergangenen Jahr angekündigten Ausstieg der Bank aus der Schiffsfinanzierung. Das neue Instrument helfe, diesen Exit "möglichst wertschonend zu realisieren", sagt Otto zu manager magazin online.
Commerzbank hat schon erstes Containerschiff im Visier
Insgesamt soll auf diese Weise eine niedrige zweistellige Zahl an Schiffen ins Eigentum der Commerzbank übergehen - und zwar nur solche, denen die Bank eine positive Perspektive einräumt. "Wir haben eine Reihe zukunftsfähiger Schiffe in unseren Büchern und einige davon befinden sich derzeit in einer aus unserer Sicht vorübergehenden Problemphase", sagt Otto. "Unser Plan ist es, diese Fälle zu übernehmen, um sie nach einem zu erwartenden Marktaufschwung in einigen Jahren zu besseren Preisen verkaufen zu können."
Die Folge für die Alteigentümer der betroffenen Frachter ist klar: Wie im Falle der HSH Nordbank verlieren sie auch beim Projekt der Commerzbank das Eigentum an ihren Schiffen. Einen Fall, bei dem das bevorsteht, gibt es offenbar bereits. Noch im Juni soll ein erstes Containerschiff übernommen werden, sagt Otto. Es handele sich voraussichtlich um ein Feederschiff größeren Typs, also mit einer Tragfähigkeit von bis zu 3000 TEU (Containerstellplätze).
Konkurrenz bekommen die Banken bei ihren Plänen indes von weiteren Playern, die in der krisengebeutelten Schifffahrt derzeit reizvolle Investmentmöglichkeiten sehen. Auch manche Hamburger Reeder beispielsweise, denen es trotz Krise zum Teil noch gut geht, wollen offenbar das eine oder andere Schnäppchen machen. Beleg dafür ist das kürzlich gegründete Frachtschiff-Kontor, dessen Ziel es ebenfalls ist, Schiffe aus maroden Gesellschaften und Fonds zu kaufen. Dahinter stehen neben dem Rechtsanwalt und Ex-HSH-Prokuristen Jan Duken als Geldgeber die Reederei F. Laeisz, die Norddeutsche Reederei H. Schuldt und die Rickmers Reederei.
Der Vorteil für Fondsanleger und andere Alteigentümer: Anleger, die ihr Schiff an das Frachtschiff-Kontor verkaufen, vermeiden nicht nur die mögliche Insolvenz sowie die darauf meist folgende Rückforderung von Ausschüttungen. Sie können vielmehr einen sogenannten Besserungsschein erhalten. Damit bleiben sie im Boot und bekommen im Falle eines späteren Weiterverkaufs des Frachters einen Teil des Gewinns - sofern ein solcher anfällt.
Attraktiver ist indes möglicherweise das Finanzierungsmodell der kürzlich gestarteten Firma Northern Invest. Deren Gründer waren vorher selbst im Schiffsfondsgeschäft aktiv. Jetzt haben sie gemeinsam mit dem Luxemburger Zweig der Bank Hauck & Aufhäuser eine Anleihe kreiert, deren Mittel in den notleidenden Schiffssektor fließen sollen. Der Vorteil: Anleger und Reeder bleiben Eigentümer der schiefliegenden Frachter.
"Schiffe werden aktuell notverkauft oder sogar verschrottet und Anleger verlieren ihr Geld, weil sich keine Bank mehr bereit erklärt, Kredite dafür zu geben", sagt Key Account Manager Jens Brandis. "Mit unserem Konzept bauen wir den Schifffahrtsgesellschaften eine Brücke mit der Chance, an einer späteren Markterholung zu partizipieren."
Das Prinzip: Hauck & Aufhäuser Luxemburg kauft mit dem Geld aus der Anleihe nicht etwa Schiffe, sondern stellt den Fonds Darlehens-ähnliche erstrangig besicherte Liquidität zur Verfügung. Das Geld dafür soll per Inhaberschuldverschreibung von Großanlegern wie Stiftungen und Family Offices eingesammelt werden.
Weil diese Investoren als eher konservativ und risikoscheu gelten, haben die Initiatoren ihr Konzept eigenen Angaben zufolge besonders sicher gemacht. So werden die Zahlungen des Coupons in Höhe von jährlich 4 bis 6 Prozent über ein eigens eingerichtetes Bardepot abgesichert. Bei der Mittelvergabe an die Schiffe werden zudem Abschläge von mindestens 50 Prozent eingebaut. Und um das Risiko schwankender Schiffsmärkte zu vermeiden, spielt der Marktwert der Frachter dabei keine Rolle.
Der aktuellen Marktsituation entsprechend orientieren sich die Geldgeber vielmehr von vornherein am Schrottwert der Schiffe, gemessen am Stahlpreis
+ MM
tipidaf
Klarer Interessenkonflikt bei der Commerzbank. Ja so sind sie, die Banken.
18.06.2013, 17:13
Droht eine Klagewelle gegen Vermittler?
Die seit einigen Jahren andauernde Krise im Schiffsbereich führt zu vermehrten Insolvenzen bei den Fonds und zu erheblichen Verlusten bei Anlegern. Hierdurch droht vermehrt die Inanspruchnahme der damaligen Vermittler durch Anleger.
Die seit einigen Jahren andauernde Krise im Schiffsbereich drückt aufgrund von Überkapazitäten die Charterraten. Als Folge hiervon mussten seit Anfang des Jahres auch Schiffsfonds vermehrt Insolvenz anmelden, was überwiegend zu Totalverlusten bei beteiligten Anlegern führen dürfte. In der Vergangenheit beteiligten sich an Schiffsfonds häufig Anleger, die an steuerlichen Vorteilen oder der Erzielung hoher Renditen interessiert waren. Für Vermittler spielten Schiffsfonds aus diesen Gründen bei der Beratung von Anlegern mit entsprechender Anlagestrategie eine wichtige Rolle.
Aus der Praxis sind derzeit vermehrt Inanspruchnahmen von Banken und freien Beratern zu registrieren. Hauptgrund für die vermehrten Schadensersatzforderungen gegen Vermittler ist das Ziel der geschädigten Anleger, sich bei einem Dritten schadlos zu halten, da ein Vorgehen gegen Fondsinitiatoren wirtschaftlich häufig wenig Erfolgsaussicht bietet. Obwohl sich für die meisten Anleger nur das typische mit einer unternehmerischen Beteiligung verbundene wirtschaftliche Risiko zu ihrem Nachteil realisiert hat, schüren viele Anlegerschutzanwälte bei ihnen die Hoffnung auf Schadensersatzzahlungen vom damaligen Berater.
Zur Begründung werden vermeintliche Pflichtverletzungen wie die Zahlung von Rückvergütungen geltend gemacht. Häufig wird anlegerseitig auch behauptet, dass über die Risiken von Schiffsfonds nicht aufgeklärt worden sei. Daneben wird von Anlegern häufig ins Feld geführt, dass auf ein etwaiges Totalverlustrisiko nicht hingewiesen oder sie nicht darüber informiert worden seien, dass es sich bei den Fonds um unternehmerische Beteiligungen handelt. Teilweise werden auch die damaligen Verkaufsprospekte inhaltlich angegriffen. Für Berater, die einen kriselnden Schiffsfonds vermittelt haben, ist es daher wichtig, sich auf eine drohende Inanspruchnahme vorzubereiten. Im Vorfeld sollte deshalb die vorliegende Beratungsdokumentation für relevante Anleger auf Vollständigkeit überprüft werden.
Es ist empfehlenswert, die entsprechenden Dokumente mindestens zehn Jahre, gerechnet ab dem Schluss des Jahres, in dem die Beratung stattfand, aufzubewahren. Bei Bedarf bietet es sich an, kurze Gedächtnisvermerke zu den damaligen Anlagegesprächen zu erstellen. Sobald eine Inanspruchnahme durch vermeintlich fehlerhaft beratene Anleger erfolgt, sollten zunächst keine eigenen Stellungnahmen abgegeben werden. Die Mehrzahl der anlegerseitig behaupteten Pflichtverletzungen stellen sich im Laufe der Zeit dann auch als haltlos heraus. Wichtig ist es daher, sachlich und besonnen zu reagieren.
Autoren des Beitrages sind Jens-Hendrik Janzen, LL.M., und Steffen Follner, Rechtsanwälte bei Menold Bezler Rechtsanwälte Partnerschaft in Stuttgart
03.07.2013, 12:42
Steuernachforderungen statt Steuerersparnis?
Möglicherweise droht den erhofften Steuerersparnissen der Anleger von Schiffsbeteiligungen wegen der zu berechnenden Unterschiedsbeträge der Untergang.
Anleger sind oftmals gezwungen, bis zum Ende der Beteiligung auf die erhofften Steuervorteile zu waren. Die Besonderheit, dass sich der Unterschiedsbetrag erst am Laufzeitende der Fondsbeteiligung zeigt, kann bei den Anlegern häufig zu finanziellen Problemen führen. Oft sind Anleger nicht auf die Möglichkeit von Steuernachforderungen vorbereitet.
Die Gewinn- oder Verlustzuweisung gegenüber einem Anleger hängt in der Regel davon ab, ob der Unterschiedsbetrag positiv oder negativ ausfällt. Der Anleger ist aber unabhängig von dem Ergebnis dazu verpflichtet, den Unterschiedsbetrag zu versteuern.
Als Unterschiedsbetrag bezeichnet man die Differenz zwischen dem Buchwert eines Schiffes und dessen Teilwert. Außerdem wird der Unterschiedsbetrag mit der einkommensteuerlichen Gewinnermittlung, der sogenannten Tonnagesteuer, berechnet, welche am Ende jeder Schiffsbeteiligung fällig wird.
Sollten Anleger eine Schiffsbeteiligung planen, sollte deshalb dem Unterschiedsbetrag genug Beachtung geschenkt werden. Andernfalls könnte es Anlegern passieren, dass sie nicht allen auf sie zukommenden Forderungen nachkommen können. Oft können den erhofften Steuervorteilen schnell immense Steuernachforderungen gegenüberstehen.
Denn häufig besteht bei negativen Ergebnissen des Unterschiedsbetrages die Möglichkeit, dass sich die erhofften Steuervorteile in Luft auflösen. Dies gilt insbesondere dann, wenn sich Anleger im Vorfeld nicht ausreichend auf eine mögliche Steuernachforderung vorbereitet haben.
Das gilt auch für Anleger, welche ihre Schiffsbeteiligung durch ein Fremdwährungsdarlehen finanzieren ließen. Auch diese sind vor dem Unterschiedsbetrag nicht sicher. Hier ergibt sich dieser aus den verschiedenen Wechselkursen, welche am Laufzeitanfang und -ende bestanden. Der zu versteuernde Unterschiedsbetrag ergibt sich aus der Summe des Unterschidesbetrages des Schiffes und dem Darlehen.
Anleger sollten rechtzeitig einen im Kapitalmarktrecht und Steuerrecht tätigen Rechtsanwalt aufsuchen, um vom Ergebnis des Unterschiedsbetrages nicht negativ überrascht zu werden. Insbesondere, wenn die Schiffsbeteiligung in absehbarer Zeit ausläuft, frühzeitig gekündigt werden soll, oder sich eine diesbezügliche Krise abzeichnet, ist juristischer Rat hier unerlässlich.
29.07.2013, 07:00
Finanzaufsicht sorgt sich um Schiffskredite
Die Schiffsbranche steckt in ihrer schwersten Krise. Deutsche Institute wie die NordLB, die ohnehin angeschlagene HSH Nordbank und die Commerzbank gehören zu den größten Schiffsfinanzierern der Welt. Die Finanzaufsicht BaFin mahnt die Großbanken deshalb zu mehr Vorsicht.
Deutschen Großbanken drohen weitere Abschreibungen auf ihre Schiffskredite. Die Finanzaufsicht BaFin sieht nach einer Prüfung der Bestände an Schiffsfinanzierungen Handlungsbedarf. "Wir sind bei einigen Instituten mit den Ergebnissen nicht zufrieden", sagte eine Sprecherin der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) und bestätigte damit einen Bericht des Magazins Der Spiegel.
"Wir wollen schnell handeln. Das wird uns schon in den nächsten Wochen weiter beschäftigen." Ob die betroffenen Banken wegen der Abschreibungen frisches Kapital bräuchten, ließ sie offen.
Die Schiffsbranche steckt in ihrer schwersten Krise. Die BaFin hatte die Wirtschaftsprüfer der Banken zu Jahresbeginn angewiesen, auf die Schiffskredite ein besonderes Augenmerk zu legen. Nun liegen erste Ergebnisse vor. Deutsche Institute wie die NordLB, die ohnehin angeschlagene HSH Nordbank und die Commerzbank, aber auch die zur DZ Bank gehörende DVB Bank gehören zu den größten Schiffsfinanzierern der Welt. Eine Entspannung der Lage erwarten Experten frühestens 2014
Die BaFin will offenbar noch vor der Bilanzprüfung durch die Europäische Zentralbank (EZB) bei den deutschen Großbanken aufräumen. Die EZB übernimmt im Herbst 2014 direkt die Aufsicht über etwa 150 Banken in der Euro-Zone. Spätestens Anfang 2014 sollen bei diesen Instituten Risiken identifiziert und mögliche Kapital-Löcher gestopft werden, um zu verhindern, dass die EZB Altlasten bereinigen muss. Eine flächendeckende Vorprüfung durch die nationale Aufsicht werde es aber nicht geben, sagte die Sprecherin der BaFin.
Nach der Pleite der US-Autometropole Detroit ist die Bonner Behörde derzeit auch dabei, das Engagement der deutschen Banken in der Finanzierung von US-Kommunen unter die Lupe zu nehmen. Sie nutze dazu zunächst die bereits vorliegenden Daten, sagte die Sprecherin. Gebietskörperschaften in den USA können anders als in Deutschland auch in die Insolvenz gehen. Die staatliche "Bad Bank" der Hypo Real Estate, FMS Wertmanagement, sitzt auf rund 200 Millionen Dollar an Detroit-Krediten, bei der Commerzbank sind es Finanzkreisen zufolge etwa 400 Millionen Dollar. Beide haben einen Teil davon bereits abgeschrieben.
Grundsätzlich befürchtet die Finanzaufsicht, dass deutsche Banken angesichts des harten Konkurrenzkampfs Kredite zu billig vergeben. "Wir beobachten einen scharfen Wettbewerb im Kreditgeschäft, der dazu führen kann, dass nicht mehr überall risikogerechte Margen verlangt werden", sagte der oberste BaFin-Bankenaufseher Raimund Röseler der Zeitung Euro am Sonntag. Anzeichen einer Kreditverknappung seien in Deutschland nicht zu sehen.
15.08.2013, 10:28
Schiffsfonds Insolvenz: Schiffsverkäufe auf Rekordhoch
Für Anleger von Schiffsfonds wird die sich zuspitzende Krise immer mehr zur Belastung. Im Akkord melden Schiffsfonds Insolvenz an. Auch die Medien schenken der Thematik zusehends mehr Aufmerksamkeit.
Schiffsverkäufe auf Rekordhoch
Wie wallstreet:online aktuell berichtet, erklimmen die Verkaufszahlen von Schiffen stetig neue Höhen. So hat die Deutsche FondsResearch Anfang 2013 die Schiffsverkäufe des letzten Jahres unter die Lupe genommen und einen Verkauf von 41 Schiffen im vierten Quartal 2012 festgestellt. Dieser Trend hält ungemindert an. So wurden im ersten Quartal diesen Jahres 43 Schiffsverkäufe gezählt und im zweiten nochmals 57. Insgesamt wurden somit innerhalb zwei Quartalen 100 Schiffe veräußert. Alleine im Monat Mai sollen 29 Schiffe mit einem Kommanditvolumen von 397 Millionen Euro den Eigentümer gewechselt haben. Das alleine sind mehr Verkäufe als im gesamten ersten Halbjahr 2012. Seit Beginn der Schiffsfondskrise und den damit einhergehenden Insolvenzen der Schiffsfonds wurden 266 Schiffe mit einem Kommanditkapital von 3,7 Milliarden Euro veräußert. Ob dieser Trend weiter anhält, wird sich in den kommenden Monaten zeigen.
Hoffnung – Ansprüche aus Falschberatung
Betroffenen Anleger von Schiffsfonds sollten nicht länger warten und handeln. So hat uns eine Vielzahl von Anlegern übereinstimmend berichtet, dass sie bei der Wahl der Kapitalanlage in Bezug auf das Risiko stets auf Sicherheit bedacht waren. Über die mit einer Investition verbundenen Risiken wurden sie regelmäßig nicht aufgeklärt.
28.08.2013, 14:55
CLLB Rechtsanwälte erzielen Erfolge für zahlreiche Anleger
Schiffsfonds hatten lange Jahre einen vergleichsweise guten Ruf auf dem Kapitalmarkt, galten sie doch als relativ wertstabile Anlage mit überdurchschnittlichen Renditemöglichkeiten. In den letzten Jahrzehnten wurden von Anlegern in Deutschland daher zweistellige Milliardenbeträge in Schiffsfonds investiert.
Anleger konnten entweder eine Direktbeteiligung an dem Fonds oder eine mittelbare Beteiligung über einen Treuhänder erwerben. Der Fonds selbst bestand aus einem oder mehreren (Fracht-)Schiffen, die Renditen für die Anleger erwirtschaften sollten. „Dies bedeutete aber zugleich, dass die Anleger die Chancen und Risiken der Weltwirtschaft unmittelbar zu spüren bekamen. Befand sich die Weltwirtschaft im Wachstum, konnten überdurchschnittliche Gewinne erzielt werden, lief es hingegen schlecht und lag die Transportbranche wie beispielsweise bei der Wirtschaftskrise Ende des letzten Jahrzehnts am Boden, hatten die Gesellschafter meist auch das volle unternehmerische Risiko zu tragen“, so Rechtsanwalt Christian Luber, LL.M., M.A., von der auf Kapitalmarktrecht spezialisierten Kanzlei CLLB Rechtsanwälte.
Zweck der Schiffsfondsbeteiligung
Der Zweck der Beteiligung an einem Schiffsfonds besteht für Anleger primär in der Erzielung von ansehnlichen Renditen. Hinzu kommen steuerliche Motive, da die Anleger durch ihre Beteiligung in der Regel Einkünfte aus Gewerbetrieb erzielen. Erwirtschaftet der Fonds, wie insbesondere in der Anfangszeit, Verluste, können die Anleger diese steuermindernd gegenüber dem Finanzamt geltend machen. Seit 1999 gilt bezüglich der erzielten Gewinne die Tonnagesteuer, sodass nicht der tatsächlich erzielte Gewinn, sondern lediglich ein fiktiver Gewinn versteuert werden muss.
Risiken der Schiffsfondsbeteiligung
Zahlreiche Schiffsfonds befinden sich in wirtschaftlichen Schwierigkeiten (z.B. MS Santa-B, Atlantic Flottenfonds). Einige Fondsgesellschaften befinden sich sogar in Insolvenz. Für die betroffenen Anleger dieser Fonds stellt sich daher die Frage, welche Handlungsoptionen bestehen.
Von Banken oder freien Finanzberatern wurden Schiffsfonds nach den Erfahrungen der Kanzlei CLLB Rechtsanwälte nicht selten als sichere Anlagen vertrieben.
Wie zahlreiche Anleger nun schmerzlich erfahren mussten und müssen, ist eine derartige Aussage leider nicht zutreffend. Denn die Ausschüttungen fallen oftmals aus, teilweise sind sogar erhaltene Ausschüttungen zurück zu erstatten.
CLLB Rechtsanwälte erzielt Erfolge für zahlreiche Anleger
Falls sich der Schiffsfonds bereits derart in der Krise befindet, dass Nachschüsse von den Anlegern gefordert werden, sollte die wirtschaftliche Situation des Fonds kritisch betrachtet werden, so Rechtsanwalt Luber. Eine generelle Aussage, ob es sinnvoll ist Gelder nachzuschießen, verbietet sich.
Die Anleger sind nicht rechtlos gestellt, insbesondere wenn sie die Fondsanteile auf Beratung hin erworben haben. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sind die Anleger anleger- und objektgerecht zu beraten. Anlegergerechte Beratung bedeutet, dass der Berater eine auf die persönlichen Verhältnisse des Anlegers zugeschnittene Anlage zu empfehlen hat. D.h. für einen Anleger, der eine sichere Kapitalanlage nachfragt, sind Anteile an einem Schiffsfonds regelmäßig nicht geeignet.
Objektgerechte Beratung meint, dass der Kunde ordnungsgemäß und vollständig über die Risiken und Eigenschaften des Anlageobjekts zu informieren ist. Hierunter fällt beispielweise der Hinweis auf mögliche Verlustrisiken, auf die Gefahr, dass die Ausschüttungen ausfallen können oder auch auf die kick-backs. Eine Hinweispflicht auf die versteckten Provisionen bejaht der Bundesgerichtshof in den Fällen, in denen die Beratung von einem Mitarbeiter einer Bank durchgeführt wird.
Wurde der Anleger fehlerhaft oder unzureichend beraten, so kann er Schadenersatz von dem Beratungsinstitut bzw. der Bank fordern. Hat der Anleger die Beteiligung bereits veräußert, so wird die Differenz zwischen dem Einstandspreis und dem Veräußerungserlös als Schaden geltend gemacht. Hält der Anleger die Beteiligung noch, so fordert man die Erwerbskosten der Fondsanteile und bietet im Gegenzug der Bank bzw. dem Beratungsinstitut die Beteiligung an. In beiden Fällen kann daneben noch ein entgangener Gewinn geltend gemacht werden.
Die Kanzlei CLLB Rechtsanwälte konnte bereits zahlreiche positive Ergebnisse für von ihr vertretene Anleger erzielen.
So hat sich beispielsweise die Targobank in einem Verfahren vor dem Landgericht Ravensburg verpflichtet, 100 % des vom Anleger einbezahlten Nominalbetrages und das Agio auszugleichen – Zug um Zug gegen Übertragung der Beteiligung. Lediglich die erhaltenen Ausschüttungen muss sich der von der Kanzlei CLLB Rechtsanwälte vertretene Anleger anrechnen lassen.
Des Weiteren hat das Landgericht Itzehoe die comdirect bank AG in zwei von unserer Kanzlei geführten Verfahren zu Schadenersatz verurteilt. Die Targobank wurde vom Landgericht Itzehoe ebenfalls zu Schadenersatz verurteilt. Gleiches gilt für die Sparkasse Lüneburg, die vom Landgericht Lüneburg zu Schadensersatz verurteilt wurde. Das Landgericht Hamburg hat in einem Verfahren per Beschluss festgestellt, dass die Sparkasse Harburg-Buxtehude 60% des dem Anleger eines Schiffsfonds entstandenen Schadens ersetzen muss. Das Landgericht Duisburg hat die gleiche Quote einem Anleger in einem Verfahren gegen die Postbank Finanzberatung AG zugesprochen.
Anleger, die sich im Zusammenhang mit Schiffsfonds falsch beraten fühlen, sollten sich daher an eine auf Kapitalmarktrecht spezialisierte Kanzlei wenden.
Rechtsanwalt Christian Luber, LL.M., M.A.
Fon: 089-552 999 50
Fax: 089-552 999 90
Web: www.cllb.de - www.cllb-schiffsfonds.de
05.09.2013, 10:11
Krise der Schifffahrt: Landesbanken erhöhen Risikovorsorge
Eine Erholung der Schifffahrt scheint weiterhin nicht in Sicht zu sein. Die Nord LB und die HSH Nordbank erhöhten nach einem Bericht des fondstelegramms jetzt wegen der anhaltenden Krise der Schifffahrt ihre Risikovorsorge. „Das ist ein deutliches Zeichen, wie schwierig die Situation in der Schifffahrt nach wie vor von den Finanzexperten eingeschätzt wird“, sagt Joachim Cäsar-Preller, Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht aus Wiesbaden.
Wie das fondstelegramm berichtet, erhöht die HSH Nordbank ihre Risikovorsorge von 457 Millionen Euro im Vorjahr auf 495 Millionen Euro. Die Nord LB stockt die Risikovorsorge sogar von 146 Millionen Euro im Vorjahr auf 432 Millionen Euro deutlich auf. Beide Banken führen die anhaltende Krise der Schifffahrt als maßgeblichen Grund an. Die HSH Nordbank rechnet darüber hinaus nicht mit einer nachhaltigen Erholung der Schifffahrt vor dem Jahr 2015.
„Wenn die Banken derart reagieren, sollten sich natürlich auch die Anleger von Schiffsfonds ihre Gedanken machen“, meint Cäsar-Preller. Denn viele Schiffsfonds bringen nicht die erhofften Renditen ein. Viele Anleger müssen verkraften, dass Ausschüttungen ausbleiben bzw. zurückgefordert werden oder sogar die Insolvenz droht. Für die Anleger bedeutet dies nicht selten den Totalverlust ihres eingesetzten Geldes.
Soweit müsse es aber nicht kommen, sagt der erfahrene Jurist. Denn: „Die Anlageberatung bei der Vermittlung von Schiffsfonds war in vielen Fällen bereits fehlerhaft“, so Cäsar-Preller. Dabei seien die Beteiligungen an Schiffsfonds häufig als renditestarke und sichere Geldanlage beworben worden. Cäsar-Preller: „Die Risiken wurden hingegen gerne verschwiegen. Und wie die aussehen, erleben wir momentan ja. Schiffsfonds gehen pleite, die Anleger verlieren ihr Geld.“ Allerdings hätten die Anleger auf diese Risiken im Vermittlungsgespräch hingewiesen werden müssen. Gleiches gilt für die Provisionen, die die Bankberater für die Vermittlung der Schiffsbeteiligung erhalten haben. „Ist diese Aufklärung nicht erfolgt, kann das den Anspruch auf Schadensersatz begründen. Natürlich muss aber immer der Einzelfall geprüft werden“, sagt Cäsar-Preller.
12.09.2013, 19:22
.. in Österreich tausende Betroffene ..?
VKI zieht gegen geschlossene Immo- und Schiffsfonds vor Gericht. Bis jetzt haben sich 180 Geschädigte mit einen Schadensvolumen von 4 Millionen Euro gemeldet. VKI-Chefjurist Peter Kolba rechnet mit deutlich mehr Fällen.
Sogenannte Schiffsfonds aus Deutschland sind seit einem Jahr gehörig in Seenot geraten. Tausende Anleger in Deutschland und Österreich, die über geschlossene Fonds Miteigentümer von Schiffen oder Containern wurden, sehen sich jetzt aber nicht nur mit Verlusten konfrontiert, sondern sogar mit Rückforderungen bereits erfolgter Ausschüttungen. Selbiges gilt für geschlossene Immobilienfonds, die auch von heimischen Banken als Pensionsvorsorge verkauft wurden. Der Verein für Konsumenteninformation (VKI) zieht nun gegen die Treuhandgesellschaft und auch gegen Geldhäuser vor Gericht.
Eine Verbandsklage gegen die TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbH, die zum Hamburger Emissionshaus MPC gehört, hat VKI-Anwalt Sebastian Schumacher schon beim Wiener Handelsgericht (HG) eingebracht, wie der "Kurier" am Donnerstag schrieb. "Unser strategisches Ziel ist es, Gründe zu finden, weshalb der Treuhandvertrag anfechtbar ist, um in weiterer Folge die Rückzahlungsforderungen erfolgreich abwehren zu können", sagte VKI-Chefjurist Peter Kolba. Es geht dabei um den geschlossenen Immofonds "Holland 43". Die Konsumentenschützer machten vier Klauseln im Treuhandvertrag aus, die sie für gesetzeswidrig und damit nichtig halten. MPC Österreich hat die Klage noch nicht erhalten, wie deren Vertreter Kurt Cowling der APA sagte.
Mit geschlossenen Fonds - ob Immobilien oder Schiffe - gibt es laut Kolba im Grunde zwei Probleme. "Die deutschen Initiatoren verdienten am Anfang viel Geld. Jetzt drohen sie insolvent zu werden und fordern schon erfolgte Auszahlungen zurück." Daneben sieht Kolba die Banken in der Mitverantwortung. "Die Anleger wurden mit guten Renditen - 6 Prozent und mehr - und dem Versprechen von Sicherheit geködert und werden nun von den Banken im Regen stehengelassen."
In Österreich seien die geschlossenen Fonds vor allem von Erste Bank, Raiffeisen (hier vor allem in Niederösterreich) und BKS (Bank für Kärnten und Steiermark) verkauft worden, so Kolba. Der VKI hat sich zwecks Schadenersatz bereits an die Geldhäuser gewandt, war mit Aufforderungsschreiben aber bisher nicht erfolgreich. Jetzt will Kolba weitere Daten sammeln und plant eine "gesammelte Intervention". Sollte auch daraus nichts werden, will sich der VKI um einen Prozessfinanzierer suchen und Sammelklagen einführen.
Bisher haben sich rund 180 Geschädigte an den VKI gewandt. Schadensvolumen: 4 Mio. Euro. "Ich glaube, dass es in Österreich tausende Betroffene gibt", so Kolba.
Zwei Musterklagen haben die Verbraucherschützer schon eingebracht, eine, die der APA vorliegt, gegen die Raiffeisenbank Klosterneuburg. Dieser seien in einem Fall "schwerwiegende Beratungsfehler" unterlaufen. Der Kunde, ein pensionierter ÖBB-Mitarbeiter und "typischer Sparbuchsparer", wollte 2004 rund 10.000 Euro investieren, dann sei ihm der 54. Holland-Fonds empfohlen worden. Neben regelmäßigen Auszahlungen in Höhe von 7,5 Prozent sollte er am Ende der Laufzeit 20.610 Euro herausbekommen, das Risiko sei als gering eingestuft worden. Dennoch ist es schlagend geworden: Der Fonds habe zwischenzeitlich seine Ausschüttungen eingestellt, dem Kläger drohe der Totalverlust seiner Einlage sowie die Rückforderung seiner bereits erhaltenen Ausschüttungen (5.675 Euro). Er fordert insgesamt 7.279 Euro zurück.
Bei der Raiffeisenbank Klosterneuburg gibt man sich gelassen. "Nach Einsicht in die Unterlagen sind wir zum Schluss gekommen, dass die Beratungsleistungen absolut in Ordnung waren. Die Kunden wurden entsprechend ihren Wünschen und den Veranlagungsprofilen, die erstellt wurden, beraten", sagte Geschäftsleiter Thomas Kriz zur APA.
Auch die Gesellschaft MPC, die mittlerweile den schon 72. Holland-Fonds gelegt hat und auch Schiffsfonds im Portfolio hat, verteidigt sich. "Wir sind davon überzeugt, dass alles rechtskonform ist. Die Vertragswerke wurden ja auch von Rechtsanwälten geprüft", sagte MPC-Österreich-Chef Kurt Cowling.
Konsumentenschützer Kolba hingegen entdeckte in den Prospekten, die ihm vorliegen, einige "Sündenfälle". "Bei den versprochenen Ausschüttungen muss jeder normale Anleger glauben, dass das eine Ausschüttung von Gewinnen ist." In Wirklichkeit seien es aber Liquiditätsausschüttungen. "Man bekommt sein eingezahltes Geld zurückgezahlt - sofern es der Firma gutgeht. Wenn nicht, muss man's zurückzahlen." Im Prospekt sei weiters von einer Laufzeit von zum Beispiel zehn Jahren die Rede. "In Wahrheit kann man nach zehn Jahren eine ordentliche Kündigung aussprechen. Dann wird ein Auseinandersetzungsgutachten erstellt. Der Sachverständige stellt fest, wieviel die Firma, also der Anteil der Anleger, wert ist." Kurzum: Es könne Jahre dauern, bis man sein Geld herausbekommt. "Das Laufzeit zu nennen ist irreführend", meint Kolba.
Bei geschlossenen Immobilienfonds beteiligen sich Anleger an einer Gesellschaft, sie werden Kommanditisten einer KG. Der "Holland 43" wurde 2003 aufgelegt, die Firma MPC hat 49,7 Mio. Euro eingesammelt und damit drei Bürogebäude in den Niederlanden gekauft. Ziel war, diese zehn Jahre zu vermieten und sie dann (gewinnbringend) zu verkaufen. "Die Anleger verdienen aus laufenden Einkünften und beim Verkauf zum Schluss", erläuterte Cowling.
In dem Fall ging das aber nicht auf: Hauptmieter Nokia kündigte den Mietvertrag, die finanzierende Bank stellte das halbe Darlehen fällig. Da aber die Vermietungsquote auf 25 Prozent absackte, reichen die Mieteinnahmen jetzt nicht mehr aus, um das Darlehen bedienen zu können. Also müssen die Kommanditisten (Anleger) einspringen respektive bereits erhaltene Ausschüttungen von in Summe 12 Mio. Euro zurückzahlen. 1.500 Anleger aus Deutschland und auch Österreich sind betroffen. Laut Cowling ist aber noch nicht alles verloren. Nämlich dann nicht, wenn es gelingt, einen neuen Mieter zu finden.
Geschlossene Fonds wie dieser kommen meist aus Deutschland. "Zuerst hat man den deutschen Markt beglückt und sich dann Mitte der 2000er Jahre Österreich zugewandt. Zum Teil wurden die Fonds exklusiv über Banken vertrieben", sagt Kolba.
Die Hamburger MPC ist seit 2000 in Österreich präsent, das Emissionshaus gibt es schon seit 20 Jahren. In Summe haben die Deutschen bei 180.000 Anlegern, davon 16.000 in Österreich, knapp 8 Mrd. Euro eingesammelt, so Cowling. Bis zur Krise sei das äußerst gut gelaufen, betonte der Österreich-Chef. Von 72 Holland-Fonds etwa seien 42 schon abgeschichtet. "Da und dort" gebe es nun Probleme, räumte er ein. Beim 43. Holland-Fonds habe neben der Vertragskündigung durch Nokia auch die "veritable Immobilienkrise" in Holland eine Rolle gespielt. "Heute haben wir in den Bürogebäuden einen Leerstand von 15 Prozent. 2002/2003 waren es 5 Prozent."
Dass MPC pro Fonds im Schnitt jährlich eine Rendite von 15 Prozent einstreift, "stimmt nicht annähernd". Die nunmehr vom VKI beklagte TVP verdiene "ein paar hundert Euro pro Jahr" an Verwaltungsgebühren. "Da, wo wir verdienen, ist am Anfang, wenn der Fonds begeben wird." Rund 10 Prozent der Gesamtinvestition fielen für MPC ab.
16.09.2013, 13:47
Massengutfrachter verdienen in diesen Tagen deutlich mehr als vor einigen Monaten. Auch der BDI hat kräftig zugelegt.
Endlich erfreuliche Marktnachrichten für die Anleger von Schiffsfonds. Die Charterraten der Massengutfrachter (Bulk Carrier, auch Bulker) haben in den vergangenen Wochen stark zugelegt. Vor allem die größten Schiffe, die Capesize-Bulker, konnten erstaunliche Duftmarken setzen. Die durchschnittliche Charterrate für Einzelreisen stieg vorige Woche um 35 Prozent auf 34.000 US-Dollar. Damit wurden die Durchschnittsergebnisse der Jahre 2011 (16.800 US-Dollar) und 2012 (7.400 US-Dollar) beeindruckend übertroffen. Ähnlich positiv ist die Entwicklung der Charterraten für Rundreisen: Der aktuelle Marktpreis von 29.000 US-Dollar liegt deutlich über dem Niveau der vergangenen beiden Jahre.
Besonders gut entwickelt haben sich die Chartern von Brasilien in den Nahen und Fernen Osten. Außerdem sind Fahrten von Australien nach Asien teurer geworden. Im Sog der Capesize-Entwicklung legten auch die Chaterraten der kleineren Panamax-Frachter zu. Einzelreisen kosteten am vergangenen Freitag im Schnitt um 45 Prozent mehr. Die Durchschnittsrate von 6.800 US-Dollar lag zwar unter dem Niveau von 2011 (10.200 US-Dollar), allerdings über dem extrem schwachen Jahr 2012 (5.300 US-Dollar). Die noch kleineren Supramax- und Handysize-Bulker sind dem positiven Trend indes nicht gefolgt.
Der wichtige Branchenindiaktor Baltic Dry Index (BDI), der die Kosten für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern wie Kohle, Eisenerz und Getreide auf internationalen Schiffsrouten abbildet, zeigt derzeit wieder klar nach oben. Am Freitag notierte er bei 1.636 Punkten. Seit seinem Tief in der ersten Juniwoche bei nur 806 Punkten hat sich der BDI also mehr als verdoppelt. Vor einem Jahr stand der Index bei nur 663 Punkten. Historisch betrachtet hat in der Index im Herbst häufig sehr stark zugelegt, das Niveau aber dann im Winter nicht halten können. In diesem Jahr scheint die Rallye etwas früher gestartet zu sein. Ob und wie lange die positive Entwicklung anhalten und schließlich Einfluss auf die Einnahmen deutscher Schiffsfonds, die Bulker finanziert haben, nehmen wird, ist nicht absehbar
18.09.2013, 08:21
Die Stiftung als Auswegstrategie für notleidende Schiffsanteile
Seminarveranstaltung mit rechtlicher und praktischer Fragestellung Die globale Krise der Seeschifffahrt trifft zurzeit sowohl Abertausende Kleinsparer als auch Großanleger, die in sogenannte Schiffsfonds investiert haben. Im Rahmen einer Seminarveranstaltung der Berliner Wirtschafts- und Finanzstiftung ( BWF-Stiftung (www.bwf-stiftung.de/) ) referiert Stiftungsexperte Dipl.-Kfm. Oliver Over (Köln) über eine mögliche Auswegstrategie für betroffene Anleger von Schiffsfonds.
"Durch die Einführung der "Tonnagesteuer" erfolgte die Besteuerung der Einnahmen aus dem Schiffsfond nach der Größe des Schiffes und nicht nach dem erwirtschafteten Umsatz. Dies bot sich als ein Steuerschlupfloch an, was sich allerdings in der jetzigen Schifffahrtskrise als steuerlicher Supergau entpuppt", erläutert Herr Oliver Over den Teilnehmern die Auswirkungen der Besteuerung, die in der Krise zur weiteren Schieflage beiträgt.
"Tonnagesteuer" bedeutet in der Praxis:
Die Tonnagegewinnermittlung wurde in Deutschland mit dem Seeschifffahrtanpassungsgesetz vom 9. September 1998 eingeführt. Ziel der Regelung war die "Stärkung des Schifffahrtsstandortes Deutschland" durch ein Absinken des deutschen Steuerniveaus auf ein internationales Niveau. Bei der Wahl zur Besteuerung nach der "Tonnagesteuer" i.S.d. § 5a Einkommensteuergesetz (EStG) hat das Finanzamt einen sog. Unterschiedsbetrag ermittelt. Dieser setzt sich zusammen aus dem damaligen Buchwert und dem höheren Teilwert (Marktwert) eines Schiffes. Nachteil dieser Steuerlast ist, dass diese auch dann zum Tragen kommt, wenn aus dem Betrieb des Schiffes real keine Gewinne erzielt wurden.
Bei der Verwertung des Schiffes (z.B. bei Insolvenz) bzw. bei Beendigung im internationalen Verkehr muss dieser Unterschiedsbetrag nachträglich mit dem persönlichen Steuersatz eines Anlegers versteuert werden. "Derzeit ist zu beobachten, dass die Steuernachzahlungen um ein vielfaches höher sind, als der Erlösanteil aus dem Verkauf des Schiffes. Ganz abgesehen von einem Verlust durch Stilllegung des Schiffes, die ebenso eine Besteuerung des Unterschiedsbetrags auslöst", so die Einschätzung des Experten Herrn Oliver Over.
Damit stellen die Schiffsbeteiligungen für die Anleger eher eine Belastung als einen Vermögenswert dar.
Eine häufig anzutreffende Auswegstrategie ist die Übertragung der Schiffsbeteiligung auf eine dafür zu gründende Personengesellschaft (GmbH & Co KG). Bei dieser Strategie wird die Steuerbelastung von dem persönlichen Spitzensteuersatz auf einen Körperschaftsteuersatz von 15% zzgl. 5,5% Soli-Zuschlag abgesenkt. Wobei in diesem Fall auf die Gefahr einer möglichen Insolvenz hinzuweisen ist. Nämlich in den Fällen, in denen die Gesellschaft nicht über die ausreichende Liquidität zur Steuerzahlung verfügt. Ob dann das Finanzamt gegen den/die Geschäftsführer einen privaten Haftungsbescheid gem. § 69 AO erlässt, wäre im Einzelfall zu prüfen.
Lösungsmöglichkeit: Gemeinnützige Treuhandstiftung
Ein alternativer Ansatz wäre die Gründung einer gemeinnützigen Treuhandstiftung (Zweckvermögen des privaten Rechts gem. § 1 Abs. 1 Nr. 5 KStG). Gemäß § 5a Abs. 4 EStG ist der anteilige Unterschiedsbetrag bei Ausscheiden des Gesellschafters mit dem persönlichen Steuersatz zu versteuern.
Überträgt also ein Anleger seine Schiffsanteile auf eine andere Person (z.B. auf eine Stiftung), würde nach dem Wortlaut des § 5a Abs. 4 EStG der Gesellschafter damit aus der Schiffsfond-Gesellschaft ausscheiden und so bereits die Besteuerung des Unterschiedsbetrages auslösen.
Hier hat die Finanzverwaltung allerdings klargestellt, dass im Falle einer Übertragung im Sinne des § 6 Abs. 3 EStG keine Besteuerung bei dem Anleger ausgelöst wird (Bundesministerium für Finanzen (BMF)-Schreiben vom 12. Juni 2002 - IV A 6 - S 2133a - 11/02).
Ob es sich auch bei der Übertragung der Schiffsanteile auf eine gemeinnützige Stiftung um eine Übertragung im Sinne des § 6 Abs. 3 EStG handelt, regelt die Finanzverwaltung ebenso in einem BMF-Schreiben. Die Finanzverwaltung stellt klar, dass es sich bei der Übernahme von Mitunternehmeranteilen auf eine gemeinnützigen Institution (Stiftung) um einen Vorgang gem. § 6 Abs. 3 EStG handelt und die Anteile zu Buchwerten auf die Stiftung übergehen (BMF-Schreiben vom 03. März 2005; IV B2-S 2241-14/05). Der Unterschiedsbetrag geht damit steuerfrei vom Anleger auf die Stiftung über.
Die vom Finanzamt als gemeinnützig anerkannten Stiftungen und Vermögensmassen sind von der Besteuerung freigestellt (§ 5 Abs. 1 Nr. 9 KStG).
Sollte es anschließend innerhalb der Stiftung zu einer Veräußerung, Stilllegung des Schiffes oder nur zur Veräußerung der Schiffsbeteiligung kommen, würde zwar damit die Besteuerung des Unterschiedsbetrags gem. § 5a EStG ausgelöst, aber aufgrund der Steuerbefreiung der Stiftung wieder aufgehoben werden. Es fällt damit innerhalb der Stiftung keine Steuer an.
Der Lösungsansatz, den eine Stiftung als Ausweg für die betroffenen Anleger von Schifffondsanteilen als eine Überlegung zur Umsetzung als wertvollen Ansatz sehen, damit Stabilität und Sicherheit wieder gewährleistet werden kann, wurde im Anschluss der Veranstaltung rege unter den Teilnehmern diskutiert. Fakt ist, dass es für die Unternehmen attraktiv sein muss, Sitz und Geschäftsleitung durch die Inanspruchnahme der Tonnagesteuer in Deutschland zu haben. Die Wertschöpfung eines Schifffahrtsunternehmens entsteht hauptsächlich durch das Operating der Schiffe an Land. Verständlich ist aber auch, dass die Schifffahrtsunternehmen nur hier bleiben werden, wenn die Voraussetzungen für einen attraktiven Standort auch steuerlich gesehen, wirtschaftlich attraktiv gestaltet werden.
Dipl.-Kfm. Oliver Over
Kempkes Rechtsanwalt GmbH
01.10.2013, 13:39
Schiffsfonds in Insolvenz - wie wird der Schiffsverkauf abgewickelt?
Immer wieder Schiffsfonds in Insolvenz - wie wird der Schiffsverkauf abgewickelt? Ein Schiffsverkauf ohne Makler ist schwierig abzuwickeln. Was bekommt der Makler? Zwischen 1- bis 3 % des Verkaufspreises je nach Preis. Sollen Unternehmensberatungen den Verlauf unterstützen?
Hunderte Schiffsfondsgesellschaften sind überschuldet. Erneute Einbrüche der Schiffsmieten (Charterraten) lassen viele Sanierungskonzepte platzen. Banken versuchen sich von notleidenden Schiffskrediten zu befreien. Große Schiffsfinanzierer haben sich vom Markt zurückgezogen. Sie wollen nur noch abwickeln.
Wenn es nicht mehr geht steht der Verkauf an. Dazu bedarf es einen findigen Maklers. Nur wie findet die Gesellschaft den. Makler handeln bestimmte Schiffstypen und bestimmt Gebiete auf der Welt. Häufig melden die sich auch zielgerichtet selbst.
Häufig hat die finanzierende Bank eine Idee, wie das Schiff vermarktet werden soll. Es gibt Vorgaben. Bei der Vielzahl an Schiffen reicht in letzter Zeit das Personal bei den Banken nicht - so kommen Immobilienbanker z.B. aus Frankfurt, die jetzt Schiffe betreuen sollen.
Makler kümmern sich und wollen dafür 1-3 % des Kaufpreises. Sie wollen Exkusiverträge Was ist aber der richtige Verkaufspreis für die Bank? Meistens Restkredit plus X! Aber was ist X?
Wenn das Schiff nicht betrieben wird geht der Preis schnell in den Keller. Der Prozess ist komplex und lang. Am Ende sind fast immer die Schiffsfondsbeteiligten die Betroffenen, weil sie Geld verlieren und wenig kompetent in den Vermarktungsprozess gehen.
Schiffsfondsanleger sollten sich daher einen Fachanwalt für Bank- und Kapitalanlagerecht zur Unterstützung suchen. Das zahlt sich fast immer aus!
Rechtsanwältin Claudia Dreßler
04.10.2013, 08:27
Viele Eigentümer von Schiffsbeteiligungen haben in der großen Krise der Schifffahrt die Freude an diesen Anlagen verloren. Doch sich jetzt davon zu trennen, könnte ein Fehler sein.
Schiffsbeteiligungen haben in den vergangenen Jahren einiges an Strahlkraft verloren. Viele Investoren haben sich deswegen schon von ihren Beteiligungen getrennt - und so mancher denkt über einen Verkauf nach. Das könnte jedoch ein Fehler sein. Denn es gibt Anzeichen dafür, dass der Schifffahrtsmarkt den Boden erreicht hat und sich in einigen Segmenten bereits wieder zu erholen beginnt. Die Spur beginnt in China.
So hat sich nach langer Stagnation der chinesische Aktienmarkt dem Aufschwung an den anderen Märkten angeschlossen. Das hilft auch Rohstoffen und Materialien, zu denen Stahl gehört. Stahl wird aus Eisenerz gewonnen. Der Bedarf aus China für Eisenerz hat zu einem kräftigen Anstieg der Frachtraten in der Seeschifffahrt geführt. Der Baltic Dry Index zeigt die Entwicklung der Frachtraten und ist kürzlich auf das höchste Niveau seit Anfang 2012 gestiegen. Er hat auch die Abwärtstrendlinie durchbrochen, die bis Mitte 2010 zurückführt. Der Baltic Dry Index bezieht sich auf Transportpreise für Schiffe, die Massengüter wie Kohle, Eisenerz und Getreide transportieren. Das zeigt den Bedarf für Rohstoffe und ist auch ein vorlaufender Indikator für das Wirtschaftswachstum weltweit. Gerade die Stahlindustrie reagiert besonders sensibel auf Veränderungen im Baltic Dry Index, denn das Eisenerz muss per Schiff von Brasilien und Australien nach China, Korea, Japan und an die anderen Orte der Verarbeitung transportiert werden.
Es gibt außerdem einen engen Zusammenhang zwischen dem chinesischen Aktienmarkt und Stahlaktien. Beide laufen häufig parallel. Seit vielen Jahren laufen beide sogar nahezu parallel. Der Anstieg des chinesischen Aktienindex im Monat September auf das höchste Niveau seit einem Jahr fällt zusammen mit einem Anstieg der Stahlwerte. Das ist natürlich kein Zufall.
Ähnliches gilt auch für Kupfer. Kupfer hat an der Wallstreet den Spitznamen Dr. Copper aufgrund seiner guten Prognosefähigkeit für die allgemeinwirtschaftliche Entwicklung.
Das Anziehen des Baltic Dry Index bedeutet nun freilich noch nicht ein Anziehen der Preise für Schiffstransporte auf den großen Containerrouten zwischen Asien und Europa und Asien und USA. Die meisten Schiffe in den Schiffsfonds sind Containerschiffe, die von dem Umschwung noch nicht betroffen sind. Doch das dürfte nur eine Frage der Zeit sein, denn das Eisenerz wird in China, Korea und Japan zu Stahl verarbeitet. Dieser Stahl wird dann zu Autos, Waschmaschinen und so weiter weiterverarbeitet. Diese werden dann nach Europa und USA verkauft. Erst am Ende dieser Kette dürften die Frachtraten für Containerschiffe wieder steigen. Der Anstieg des Baltic Dry Index macht jedoch einen Anfang und Anstiege weiterer Schifffahrtsraten und damit auch der Preise für Seeschiffe und Container dürften folgen.
Anleger in Schiffsfonds und Containerfonds sind unserer Meinung nach gut beraten, jetzt die Engagements durchzuhalten und nicht mehr nach einem Ausstieg zu suchen.
26.10.2013, 08:54
Schifffahrt: Rickmers braucht mehr Kapital
Die Muttergesellschaft des Schiffsfondsinitiators Atlantic erhöht das Anleihevolumen um 75 Millionen Euro.
Die Hamburger Rickmers Gruppe will sich von Anlegern noch mehr Geld ausborgen. Dazu soll das Volumen der im vergangenen Juni platzierten Anleihe von 175 auf 250 Millionen Euro erhöht werden. "Die Nettoerlöse aus der Aufstockung beabsichtigt die Rickmers Gruppe zur Finanzierung von Wachstumsinvestitionen sowie für die Refinanzierung von Bankverbindlichkeiten beziehungsweise Refinanzierungskosten einzusetzen", teilte die Reederei am heutigen Freitag mit.
Die Konditionen für die zusätzlichen 75 Millionen Euro bleiben unverändert: Der Kupon beträgt 8,875 Prozent pro Jahr und die Laufzeit ist bis 11. Juni 2018 geplant. Die Geschäftsergebnise waren im ersten Halbjahr 2013 zwar positiv, aber insgesamt deutlich rückläufig. Trotzdem gab Rickmers im September die Akquisition von Private Equity bekannt. In Zusammenarbeit mit Apollo Global Management will die Reederei für mehrere hundert Millionen Dollar gebrauchte Schiffe erwerben.
Die Rickmers Gruppe ist ein großer Player in der deutschen Reederei-Landschaft und ein wichtiger Partner zahlreicher Schiffsfonds, entweder als Vertragsreeder oder als Charterer. Der Rickmers Gruppe gehört das 1998 gegründete Emissionshaus Atlantic Rickmers, das nach eigenen Angaben 36 Schiffsfonds platziert hat. Die Rickmers Gruppe beschäftigt derzeit mehr als 100 eigene und fremde Schiffe. Dabei handelt es sich vor allem um Containerschiffe und Mehrzweckfrachter
26.11.2013, 09:18
Die Insolvenzwelle in der Schifffahrt erreicht ein trauriges "Jubiläum".
300. Schiff pleite - Anleger verlieren Milliarden
Recherchen für manager magazin online zeigen: Die Schiffsfondskrise ist bereits weiter fortgeschritten, als viele glauben. Bereits das 300. Fondsschiff hat soeben Insolvenz angemeldet. Seit Beginn der Misere haben Anleger schon mehr als vier Milliarden Euro verloren.
Die Schifffahrtskrise dauert an. Banken wie HSH Nordbank oder Commerzbank ziehen sich aus Schiffsfinanzierungen vehement zurück. Banken und Initiatoren sanieren sich, Fondsanleger zahlen drauf
Optimismus sieht anders aus. Die HSH Nordbank, der weltgrößte Schiffsfinanzierer, rechnet frühestens 2015 mit einer Erholung auf dem Schiffschartermarkt. Derweil müssen Schiffsfonds, geschlossene Beteiligungen, mit denen Privatanleger in Frachtschiffe investieren, bluten. Allein in diesem Jahr sind 120 pleitegegangen. Seit 2009 sind es etwa 400.
Die Banken, die jahrzehntelang gut an Provisionen und Kreditzinsen für Schiffsbeteiligungen verdient haben, gehen jetzt von Bord. So hat die HSH Nordbank das Geschäft mit Schiffskrediten eingedampft: Bereits im September habe sie diese Sparte auf 15 Milliarden Euro reduziert. Ende 2009 waren es noch 21 Milliarden. Nach den Vorgaben der EU hätte die HSH Nordbank bis Ende 2014 Zeit gehabt, den Bestand an Schiffskrediten zu verringern, so die Bank.
* Ausschnitt WiWo
06.03.2014, 09:38
Schiffsfonds zur Altersvorsorge ungeeignet: LG Heilbronn verurteilt Volksbank
Empfiehlt eine Bank einem Anleger, der Geld zur Altersvorsorge anlegen möchte, eine unternehmerische Beteiligung, so haftet sie wegen nicht anlegergerechter Beratung. Insbesondere dann, wenn der Kunde mit den Ersparnissen seinen Lebensunterhalt bestreiten will. So hätte die Volksbank Brackenheim-Güglingen in Baden-Württemberg einem Kläger mit diesem Anlageziel keine Schiffsfonds mit Totalverlustrisiko und unsicheren Ausschüttungen anbieten dürfen, urteilte das Landgericht Heilbronn am 13. Februar 2014 und verurteilte die Bank zu einer hohen Schadensersatzleistung von rund 500.000 Euro inklusive entgangenen Gewinn.
„Vielfach sind von Banken geschlossene Fonds, beispielsweise Immobilienfonds, Schiffsfonds und Lebensversicherungsfonds, als geeignete Altersvorsorgeprodukte empfohlen worden. Die betreffenden Anleger können sich daher unter anderem auf eine fehlerhafte Anlageberatung berufen“, so Rechtsanwältin Dr. Petra Brockmann von Hahn Rechtsanwälte. Regelmäßig gibt es aber auch darüber hinausgehende Pflichtverletzungen, die ebenfalls Gegenstand von Schadensersatzprozessen sind. Nach Feststellung einer Pflichtverletzung muss jedoch über die weiteren nicht mehr entschieden werden.
Im betreffenden Fall hatte der Anleger auf Anraten der Volksbank Brackenheim-Güglingen 2007 mehrere geschlossene Fonds, wie die Schiffsfonds MS „VEGA SPINELL“ Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, die FHH Fonds Nr. 36 MS „ARIKA“ und MS „MONZA“ GmbH & Co. KG sowie die MT „King Darwin“ Tankschifffahrts GmbH & Co. KG gezeichnet. Investiert hatte der Anleger in diese Fonds insgesamt 450.000 Euro. Da die Schiffsfonds zu dem vorgegebenen Anlageziel nicht hätten empfohlen werden dürfen, hat das Landgericht Heilbronn die Bank zu Schadensersatz in Höhe von 455.530,00 Euro verurteilt. Zugesprochen wurde zudem ein entgangener Gewinn in Höhe von zwei Prozent p.a.
20.03.2014, 05:51
Schiffsfonds tricksen bei Insolvenzen: Sitz der Geschäftsführung wird jeweils kurz vor der Pleite verlegt / Experte spricht von "Manipulation des Gerichtsstandorts"
Die Pleiten bei Schiffsfonds steuern ihrem Höhepunkt entgegen. Nach Recherchen des Wirtschaftsmagazins ‘Capital’ (Ausgabe 4/2014, EVT 20. März) tricksen etliche der Schiffsfonds bei der Insolvenz-Anmeldung. Allein seit Januar 2013 verlagerten Dutzende Fonds kurz vor der Insolvenz ihre Geschäftsführung nach Sylt. Als Adresse im Insolvenz-Register dient immer das gleiche Haus in Westerland. Von dort wird aber lediglich die Post an die Geschäftsführer der Fondsgesellschaften weitergeleitet.
“Das stinkt gewaltig”, sagt Insolvenz-Experte Hans Haarmeyer gegenüber ‘Capital’. Es liege nahe, dass es bei diesem Manöver um die Manipulation des Gerichtsstandorts gehe. Durch die Verlagerung des Sitzes könne Einfluss auf die Wahl des Insolvenzverwalters genommen werden. Denn nach dem Geschäftssitz richte sich die Zuständigkeit des Gerichts. An kleinen Gerichten gebe es meist nur einen Insolvenz-Richter, der wiederum den Verwalter bestelle.
Für Sylt ist das Amtsgericht Niebüll zuständig. Seit Januar 2013 wurden dort 38 Verfahren zu Schiffsinsolvenzen angemeldet, immer wurden erst zuvor die Gesellschaften nach Westerland verlegt. Und: In allen Fällen bestellte das Gericht denselben Verwalter: einen Hamburger Anwalt. Selbst das Landgericht Flensburg, zuständig für Niebüll, bestätigte eine “sonderbare Häufung”.
Als möglichen Grund für die Einflussnahme auf den Gerichtsstandort vermutet Haarmeyer Deals im Vorfeld der Insolvenz. Ein Verwalter einige sich beispielsweise mit den Banken auf eine geringe Vergütung, dafür könne er mit weiteren Aufträgen rechnen. Denn je weniger er verlange, umso mehr bleibe für die Banken. Oder: “Die Bank erkauft sich das Wohlverhalten und sichert sich so eine störungsfreie Abwicklung, ohne eine intensive Prüfung der Bücher”, erläuterte Haarmeyer.
Auch Frank Frind, Insolvenz-Richter in Hamburg und Vorstandsmitglied des Bundesarbeitskreises Insolvenzgerichte, hat von den Deals gehört. Den Zuständigkeitsverlegungen der Fonds hafte mindestens “ein Geschmäckle” an, sagte er.
Schiffsfonds durchleben zurzeit dramatische Zeiten. Mehr als 2.500 dieser “geschlossenen Fonds” wurden in Deutschland aufgelegt. Mittlerweile sind etwa 340 Schiffe pleite. Für die Anleger bedeutet das meist den Totalverlust. Mehr als eine Milliarde Euro sind bereits verloren.
* Jens Brambusch, Redaktion 'Capital',
» Agrofinanz GmbH: Eine Palme ist möglicherweise ke ... 04.12.2012
» Germanavantgarde.com / Diamond4sale.eu: Razzia bei ... 20.04.2019

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