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Timestamp: 2017-07-22 20:51:21+00:00

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EL SHTURMOVIK IL-2
CON EL ARTILLERO AÉREO
Ya a comienzos de julio de 1941 y a petición de los pilotos de IL-2 se planteó por primera vez la cuestión sobre la protección de la cola del IL-2.
Teniendo en cuenta las exigencias de los militares que estaban en el frente y
la probable reducción de fabricación de los motores
AM-38 debido
a la evacuación de la industria, el 21 de julio Ilyúshin se puso en contacto con Shajurin con la propuesta de creación del IL-2 con el motor refrigerado por aire M-82, cuya potencia al despegue era de 1.675CV.
La producción en serie de este motor comenzó en mayo en la fábrica №19 de Perm, pero en aquel entonces el motor aún no tenía “su avión”.
Las propuestas de instalar este motor en el IL-2 también fueron hechas por una serie de especialistas de las Fuerzas Aéreas de KA y del NKAP, dado que
se consideraba que este motor tenía una capacidad de resistencia a los daños superior a la de un motor refrigerado por líquido.
El motor M-82
Además, al modificar el IL-2 para el motor
M-82 se preveía: "... en base a la experiencia bélica se debe convertir el avión en versión biplaza. El segundo miembro de la tripulación se encargará de proteger la cola de la aeronave de ataques aéreos. En estas condiciones el avión será casi invulnerable".
Las discusiones fueron breves. La Resolución del GKO y su correspondiente Orden del NKAP fueron emitidas el 29 de julio, y ya el 8 de septiembre el IL-2 con el motor M-82 despegó por primera vez desde el aeródromo del LII del NKAP.
Para la construcción de este avión fue tomado el IL-2 de serie, cuyo blindaje se recortó hasta el larguero delantero del centroplano y se instaló un doble tabique blindado que soportaba la carga de la cuaderna del motor. El motor no estaba
blindado. En lugar del depósito de combustible trasero se instaló la cabina para el artillero con un dispositivo blíster para la ametralladora UBT de 12,7mm. El artillero estaba casi protegido por el blindaje prácticamente igual que el piloto. Además, en el blíster se instaló el cristal blindado de 64mm.
El programa de las pruebas de fábrica se completó rápidamente, solamente en 8 días. Las prestaciones de vuelo de este IL-2 se redujeron, pero no se detectaron defectos y por tanto el avión podría ser entregado para pasar las pruebas estatales.
Ilyúshin de inmediato propuso fabricar 30 IL-2 M-82 con el objetivo de realizar las pruebas de ejército. Se propuso formar un regimiento dotado completamente de nuevos aviones y otro mixto, dotado con IL-2 monoplaza y biplaza en una proporción de 2:1. Al mismo tiempo "... el IL-2 biplaza tendría que efectuar tareas de líder del grupo”.
IL-2 M-82. Pruebas de fábrica, 1941.
Se decidió en primer lugar esperar los resultados de la pruebas del NII VVS. Además, aproximadamente en las mismas fechas los especialistas del NII VVS propusieron instalar en el IL-2 el motor M-82IR que tenia una sola velocidad de supercompresor y una potencia incrementada a bajas altitudes. Este motor
en noviembre pasó con éxito las pruebas de 100 horas de funcionamiento. La
fue aceptada.
Aquí hemos de mencionar que para el 25 de agosto en el NII VVS terminaron las pruebas de dos IL-2 dotados de sistemas de disparo hacia atrás fijos: uno con dos ametralladoras ShKAS y el otro con una UBT. A la hora de disparar el piloto apuntaba al objetivo mediante un sistema de espejos. Debido a la baja eficacia de este sistema, esta versión de IL-2 no se llegó a producirse en serie.
Las pruebas estatales del IL-2 con el motor M-82IR solamente se pudieron comenzar el 12 de marzo de 1942. Las características de este avión seguían siendo peores que las de los aviones IL-2 AM-38 producidos en serie.
Además, se puso de manifiesto el hecho que "la vulnerabilidad de este avión era mayor, dado que el motor y los sistemas del avión no están protegidos por el blindaje”. Sin embargo, en el acta de las pruebas del 23 de marzo los militares recomendaron "... comenzar la producción en serie del IL-2 biplaza con el motor M-82, probado durante las pruebas en el NII VVS". En este escenario la opción de instalar el M-82 en el IL–2
"era una medida temporal, aplicable durante el período cuando existía el déficit de los motores AM-38".
En ese momento se decidió disolver la planta №135. Al mismo tiempo mediante la resolución del GKO del 23 de marzo la fábrica №381 tenía que comenzar a partir del 1 de mayo la producción de los IL-2 con el motor M-82IR. Sin embargo, un mes más tarde todos los trabajos relativos a la producción de los IL-2 en esta fábrica se interrumpieron. Se tomó la decisión de transformar en versión biplaza el avión IL-2 AM-38.
IL-2 con el motor M-82IR. Pruebas estatales, 1942.
No se sabe a ciencia cierta cuantos IL-2 se fabricaron con el motor M-82IR. Sólo se sabe con certeza que parta el 28 de abril la fábrica №381 construyó un ejemplar de este avión,
pero en versión monoplaza. A principios de junio el avión pasó las pruebas de fábrica y luego se trasladó al aeródromo Koltsóvo del NII VVS, donde durante agosto y septiembre estuvo sometido a mejoras.
Durante las pruebas el avión volaba con la carga completa de combustible y aceite, pero
sin bombas y sin munición. Para el 17 de agosto se realizaron vuelos con una duración total de 6 horas y
6 minutos (8 vuelos). En el aire el avión se mantenía estable. La velocidad máxima a nivel de suelo alcanzaba los 375km/h. El motor funcionaba bien. Sin embargo, después de cada vuelo aparecían grietas en las secciones del colector de escape. Se tuvo que instalar un colector de acero inoxidable de 1,5mm de espesor. Se reforzaron los elementos de fijación de las tapas blindadas inferiores de la capota del motor. El
25 de agosto durante las pruebas para determinar las fronteras de altitud se quemó la válvula de escape y se produjo el daño en el pistón. Cayó la compresión en el cilindro. Se consideró que el motor no era apto para el uso. Estuvo previsto su reemplazo para continuar con las pruebas de vuelo. Pero a partir de entonces no se sabe nada más de este avión.
El OKB de Ilyúshin pudo continuar con el desarrollo del IL-2 AM-38 biplaza
sólo después de su regreso a Moscú tras
la evacuación. A finales de septiembre, en el NII VVS se recibió dos IL-2 producidos por la fábrica №30. Estos aviones estaban dotados de cabina para el artillero aéreo: una con la ametralladora ShKAS y la otra con la UBT.
Las transformaciones fueron mínimas. Fuera del casco blindado en el fuselaje se hizo un recorte, se instaló la torreta y se fijó una correa de lona, en la
que se sentaba el artillero.
IL-2 M-82IR. Vista de la capota del motor. Pruebas estatales, 1942.
IL-2 M-82IR. Vista de la cabina del piloto y del artillero aéreo. Pruebas estatales, 1942.
La masa de vuelo se incrementó. Las características de vuelo y la maniobrabilidad empeoraron. El recorrido al despegar y al aterrizar se incrementó. Debido al desplazamiento del centrado hacía atrás en 2.5-3.5% de la cuerda aerodinámica media, la estabilidad longitudinal empeoró. Ésta fue la causa por la cual el blindaje en la cabina del artillero consistió solamente en una lamina blindada de 6mm para defenderlo de los ataques efectuados desde la cola. No era posible reforzar el blindaje del artillero sin modificar el casco blindado, dado que el centrado llegaría a ser peligroso para el vuelo.
A fin de mantener la distancia de recorrido durante el despegue en el mismo nivel de antes, se introdujo la posición de despegue para los flaps, colocándose los últimos a un ángulo de 17-18°. Por la misma causa la carga bélica normal se redujo en 200kg. Era evidente que la potencia del motor no era suficiente.
Acorde a las pruebas del NII VVS se consideró como la mejor opción la cabina con la torreta VUB-3 y la ametralladora UBT. La cuestión relativa al blindaje del artillero para protegerlo por debajo y por los laterales se preveía resolver después de realizar las pruebas de ejército (en condiciones de combates reales).
A pesar de las evidentes deficiencias de la cabina del artillero, propuesta por el OKB, el GKO (Comité Estatal
de Defensa), sin esperar los resultados de las pruebas de ejército, emitió la Resolución del 5 de octubre, ordenando al NKAP a organizar la producción en serie de la versión biplaza del IL-2 con la ametralladora UBT. La carga de bombas normal se fijó en 300kg. El armamento a reacción se redujo a 4 raíles RO-82 para el lanzamiento de los cohetes.
Además, con el fin de mejorar las características de despegue y aumentar la carga de bombas hasta 400kg era
necesario instalar el motor potenciado AM-38F con una potencia de despegue de 1.700CV. Para el 26 de septiembre este motor superó con éxito las pruebas de 50 horas de funcionamiento.
Prácticamente en estas mismas fechas en la fábrica №1 se construyeron dos ejemplares del IL-2bis AM-38. Estos tenían la cabina del artillero totalmente blindada y estaban dotados del dispositivo blister adoptado para la ametralladora UBT.
Estos trabajos se llevaron a cabo bajo la iniciativa del Jefe del SKO-21 de la fábrica, el ingeniero V.P. Yatsenko.
La cabina, propuesta por la fábrica №1, tenía muchos detalles y elementos de diseño comunes con las cabinas de los
aviones BSh-2 AM-35 y IL-2 M-82.
La cabina se instalaba en lugar del depósito de combustible trasero. Debido a esto, la cabina era más amplia que la cabina de la fábrica №30. El nivel de protección del artillero era similar al del piloto. En las bodegas de bombas en el centroplano del ala se instalaron dos depósitos adicionales de combustible. Estos depósitos tenían blindaje. La carga interna de bombas se redujo a 200kg, pero en los cierres externos se permitía anclar adicionalmente 200kg de bombas. Las guías para los ocho cohetes
RS-82 se mantuvieron.
Es importante destacar que a diferencia de la versión propuesta por la fábrica №30, el centrado del IL-2bis no había variado. Las pruebas de vuelo demostraron que por sus características de vuelo y de pilotaje este avión prácticamente no se diferenciaba del IL-2 monoplaza. Analizando la documentación de los archivos se puede suponer que Ilyúshin estaba en contra de los trabajos relativos al IL-2bis. El caso es que en aquel momento en la fábrica №30 ya se estaban fabricándose 20 aviones con la cabina del artillero sin protección.
El Ingeniero-Inspector de la
Inspección de la VVS KA, el ingeniero-mayor Lozhechnikov se vio obligado el 4 de octubre a ponerse en contacto directamente con el Jefe de la Inspección, el coronel V.I. Stalin, para "ayudar en la mayor brevedad posible realizar las pruebas en combate los dos aviones IL-2 №4434 y №4435 y
luego comenzar su producción en serie”. Lozhechnikov apoyó su informe con la carta escrita por la dirección de la fábrica №1 y la del representante militar superior en la fábrica, el ingeniero-mayor S.S. Fateev.
Después de la intervención de V.I. Stalin los trabajos relativos a este avión aceleraron su ritmo de avance. Ya para el 15 de octubre el IL-2bis (de la fábrica №4434) se entregó al NII VVS. Los pilotos militares quedaron satisfechos tras probar este nuevo modelo de IL-2. Los combates simulados de este IL-2 contra el caza Yak-7 mostraron buenos resultados. En el informe del 5 de noviembre se llegó a la conclusión de que el IL-2bis era inferior al IL-2 de la fábrica №30 solamente por el peso de las bombas de pequeño calibre que se cargaban en las bodegas internas, pero a la vez era superior en su capacidad de supervivencia en combate, así como por sus características de vuelo y de
pilotaje. El avión fue recomendado para comenzar su producción en masa. Pero la decisión final a favor de uno de los dos aviones tenia que ser tomada después de efectuarse las pruebas de ejército.
Aquí hemos de destacar que en junio de 1942 en el 8º Ejercito del Aire varios IL-2 monoplaza fueron dotados de cabina de artillero con la ametralladora ShKAS (modificación de campo). Dos meses más tarde en el 17º Ejército del Aire fueron convertidos en versión biplaza 66 IL-2, dotados de ametralladora UBT. Modificaciones similares se realizaron en otros Ejércitos del Aire (1er 2º y 6º).
IL-2 AM-38 №1013 construido por la fábrica №18 con sistemas fijos para efectuar el disparo hacia atrás, dotado de 2 ametralladoras ShKAS. Pruebas estatales, febrero de 1942.
IL-2 AM-38 №2514 construido por la fábrica №18 con sistemas fijos para efectuar el disparo hacia atrás, dotado de 1 ametralladora UB. Pruebas estatales,
El OKB de Ilyúshin presentó su propia versión de la cabina para el artillero (versión para la modernización). Las instrucciones para modernizar los IL-2 por el personal técnico de las unidades operativas (en condiciones de campo) fueron enviadas al ejército operativo en octubre. En total los técnicos de las unidades emplazadas en el frente convirtieron en versión biplaza alrededor de 1.200 IL-2.
Las pruebas de ejército de 16 aviones IL-2 dotados de la torreta trasera para el artillero VUB-3 y
con la ametralladora UBT de la fábrica №30 se realizaron entre el 30 de octubre de 1942 y el 25 de enero de 1943 en el Frente de Kalínin, en el 800º y 667º ShAP del 1er ShAK de la Reserva VGK de Stavka.
En los informes sobre pruebas se registraron 64 vuelos de combate. En 8 combates aéreos los artilleros aéreos derribaron 7 cazas enemigos. Las bajas propias ascendieron a 3 IL-2, un piloto y ocho artilleros.
Normalmente al volar en grupo en una misión de combate los líderes y los aviones que cerraban la formación llevaban los IL-2 biplaza. Los artilleros tenían la misión de “observar el espacio aéreo y defender al grupo por la semiesfera trasera”. Esta configuración de la formación de combate incrementó la capacidad defensiva de todo el grupo en su conjunto y permitía lograr éxito a la hora de rechazar los ataques aéreos enemigos.
Los combates aéreos demostraron que la pantalla blindada del artillero era una mera formalidad, ya que la munición alemana de los cañones y ametralladoras de gran calibre la perforaba.
IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica №887) con la ametralladora UBT de la fábrica №30. Pruebas estatales, octubre de 1942.
La cabina del IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica № 887). En la torreta esta instalada la ametralladora UBT.
Un proyectil de fragmentación que impactaba en la cabina del artillero, si no impactaba directamente en el artillero explotaba al impactar en la coraza trasera del casco blindado, hiriendo al artillero con sus fragmentos. Peores daños causaban las explosiones de los proyectiles de la artillería antiaérea: estos abundaban y sus fragmentos atravesaban la cabina del artillero por los laterales.
Según los recuerdos de algunos veteranos, en caso encontrarse con los cazas alemanes y producirse un combate aéreo, por norma general en un grupo de IL-2 (6-8 aviones) uno o dos artilleros regresaban heridos o muertos.
En este aspecto fue característico el combate aéreo, ocurrido el 14 de diciembre, en el cual participó el piloto Leytenant Shúbin y el artillero Baránov (800º ShAP). Al realizar la misión de combate en la zona de la población Béliy el avión fue dañado por el fuego antiaéreo y se separó del resto del grupo. Durante el camino a la base el avión fue atacado por una pareja de Bf-109. Rechazando los ataques de los cazas, el artillero Baránov gastó toda la munición, pero logró rechazar los ataques de los pilotos de la Luftwaffe, los cuales se retiraron del combate. Durante aquel combate, Baránov primero
fue herido en las piernas, y luego por segunda vez recibió heridas al explotar un proyectil en la pared blindada trasera de la cabina del piloto. Las heridas fueron graves: Baránov recibió varios impactos de fragmentos del proyectil. Leytenant Shúbin logró regresar a la base y aterrizó con éxito en su aeródromo a pesar de tener daños en su avión.
Según la opinión de los artilleros, las dimensiones de la cabina y el diseño del asiento impedían disparar con precisión (hablamos de esta versión de IL-2 en concreto). Durante el combate el artillero se veía obligado a estar en una posición doblada "lo que era muy embarazoso y causaba fatiga”. Los sectores de disparo de la
ametralladora UBT eran "demasiado pequeños y no garantizaban una defensa suficiente de la semiesfera trasera ni el apoyo de fuego mutuo entre los aviones cuando éstos actuaban en formación de grupo".
El pilotaje exigía una mayor atención, especialmente cuando se efectuaban los virajes y los giros de combate. En estas maniobras se detectaron oscilaciones del avión en la dimensión longitudinal. Se destacó la necesidad de aplicar grandes esfuerzos a los timones a la hora de cambiar el sentido del viraje. Cuando se efectuaban virajes profundos y durante una salida brusca del picado se observó que el avión tenía una tendencia de entrar en barrena. Había que realizar el picado con cuidado, dado que al alcanzar la velocidad de 440km el pilotaje se dificultaba y el avión tenía la tendencia a incrementar el ángulo de picado.
Las tripulaciones exigieron ampliar los sectores de tiro de la ametralladora trasera, reforzar el blindaje de la cabina del artillero, mejorar las características de despegue y aterrizaje y las características de pilotaje del avión.
En este punto hemos de destacar que en las unidades del 1er ShAK junto a los IL-2 biplaza dotados de las torretas de fábrica VUB-3 se usaron los IL-2 con la cabina del artillero, construida por el personal técnico en condiciones de campo a partir de un IL-2 monoplaza. En la cabina se montaba una ametralladora ShKAS con
500 cartuchos. En este caso la ametralladora se instalaba en la semitorreta VUB-1 tomada de los aviones Pe-2. En cada escuadrilla había dos o tres aviones de este tipo.
Según las estimaciones del personal de mando del 1er ShAK, en caso de recibirse de forma masiva los IL-2 dotados con la cabina del artillero, las bajas de los IL-2 en este Cuerpo Aéreo
a causa de los cazas de la Luftwaffe tendrían que disminuir en un 20-30%.
El IL-2bis biplaza estuvo pasando las pruebas de ejército también en el Frente de Kalínin, en el 6º GSHAP, entre el 7 de noviembre y el 9 de diciembre de 1942.
IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica №897) de la fábrica №30 con la ametralladora ShKAS en la torreta. Pruebas estatales, octubre de 1942.
solamente se hicieron 9 vuelos de combate (en el primer vuelo un avión fue
derribado por el fuego antiaéreo), el IL-2bis gustó al personal de vuelo, especialmente los artilleros. Ellos señalaron que la cabina era cómoda y espaciosa. Gracias al fuerte blindaje el artillero se sentía tranquilo y cómodo en su cabina, lo que tenía un impacto favorable en su eficacia durante un combate aéreo. Además, las dimensiones de la cabina permitían llevarse una segunda ametralladora “DA” y usarla para rechazar los ataques laterales.
Las referencias sobre este modelo de avión eran positivas: “se deben fabricarse más aviones IL-2 con la cabina para el artillero. El mejor avión es el de la fábrica №1. El personal de vuelo y técnico del 6º GShAP manda agradecimientos al personal de la fábrica №1 por crear una excelente cabina para el artillero. Esto ha permitido aprovechar al máximo la capacidad bélica del IL-2, tal y como lo requiere la situación en los frentes... Los pilotos del 6º GShAP piden más aviones como estos".
Sin embargo, la decisión sobre el inicio de la producción en serie de los IL-2bis finalmente no se tomó. Las principales razones fueron la gran cantidad de cambios estructurales, principalmente relacionados con la modificación de la capsula blindada y la reubicación de los depósitos de combustible. Estos factores eran difíciles de llevar a la práctica para una producción en masa y en plena guerra.
Hemos de señalar que los requisitos técnico-tácticos para la cabina del
artillero, diseñada el 6 de enero de 1943 en el 4º departamento del NII VVS, en general estaban acordes a las características de la cabina del IL-2bis, diferenciándose
por los mayores ángulos de los sectores de tiro y por el blindaje más reforzado desde la dirección de la semiesfera trasera, "hecha para aguantar los impactos de balas perforantes de 15mm y a una distancia de 400m".
A partir de enero de 1943 en
todos los IL-2 fabricados en serie, tanto monoplazas como biplazas, se comenzó a instalarse el motor AM-38F con una hélice AV-5L-158. Las características de despegue mejoraron y con una carga de bombas de 400kg prácticamente se igualaron con las características del IL-2AM-38 monoplaza. Sin embargo, las características de pilotaje seguían siendo poco satisfactorias.
La situación se agravó por el hecho que la proporción de pilotos jóvenes en las unidades del ejército operativo
se iba incrementando paulatinamente, alcanzando un 40-50%, mientras que su nivel de preparación táctica y de vuelo iba en disminución. Al mismo tiempo la calidad de producción de los IL-2 se iba deteriorando rápidamente. Obviamente, estos procesos tenían que provocar un aumento de accidentes, averías y catástrofes aéreas. Los mandos de VVS KA comenzaron a alarmarse. Se necesitaba urgentemente mejorar las características de vuelo y de pilotaje de los IL-2.
A mediados de mayo de 1943 Ilyúshin envió una carta al segundo Comisario del Pueblo para la Industria Aeronáutica Dementiev, donde
decía: "Con el comienzo de la producción de los IL-2 AM-38 en versión biplaza, el centrado del avión se desplazó hacia atrás hasta un 31,5%.
Actualmente en todas las fábricas, especialmente en la №30, el centrado tiene tendencia de desplazarse hacia atrás hasta un 33,4% (fábrica №30). Es absolutamente imprescindible volver a desplazar el centrado hacia delante, dado que el centrado de
33,5-34% complica las técnicas de pilotaje del avión. Para volver a tener el centrado similar al de un avión IL-2 monoplaza se deben desplazar las puntas de las consolas alares hacia atrás en un 6°, lo que garantizará el centrado de un 29%”. Se propuso encargar a cada una de las fábricas la construcción de dos IL-2 con el nuevo ala, los cuales tendrían que ser listos para el 1 de julio.
La cabina del IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica №897). En la torreta esta instalada la ametralladora ShKAS. Pruebas estatales,
En ese momento en el LII NKAP se diseñó y se incluyó en el sistema de dirección del timón de profundidad del IL-2 un muelle amortiguador y un contrabalanceador. El contrabalanceador equilibraba las fuerzas de inercia provocadas por el contrapeso del timón de profundidad durante un vuelo curvilíneo. Mientras que el muelle amortiguador aumentaba la reserva de la estabilidad longitudinal en vuelo con la palanca de mando del avión suelta: la tensión del muelle creaba una fuerza permanente haciendo volver el timón de profundidad en posición original cuando el avión alteraba su régimen de vuelo a causa de las fuerzas externas.
El pilotaje con el IL-2 se ha vuelto muy simple. En los virajes y durante los picados el avión se mantenía estable. Con el trimmer ajustado del timón de profundidad el IL-2 podía volar con palanca del avión “tirada”.
Según los pilotos, el único punto débil era que el muelle amortiguador durante el carreteo por pista y el recorrido al aterrizar tiraba de la palanca hacia delante (el avión “se colgaba” sobre la palanca), y durante la salida del picado había que aplicar importantes esfuerzos físicos a la palanca del avión.
Mediante la orden del NKAP del 28 de agosto de 1943 todas las fábricas que producían los IL-2 tenían que instalar el muelle amortiguador y el contrabalanceador.
A principios de septiembre en el NII VVS se recibió el
IL-2 con ala “en flecha” para pasar las pruebas estatales.
Además de instalar un nuevo ala completamente metálico, el muelle amortiguador y el contrabalanceador, en el avión se implantaron todo tipo de mejoras desarrolladas hasta el momento para perfeccionar la aerodinámica del avión (remachado “oculto”, la fijación de las chapas de encajadas, etc.). Se realizaron otros cambios menos significativos.
- se instaló un carenado rígido para la rueda de cola;
- se instalaron carenados en los raíles de la cubierta de la cabina del piloto y se mejoró su integración con el casco blindado;
- se redujeron las ranuras entre el borde del ala y los alerones;
- se redujo la ranura en los mecanismos de fijación de los alerones;
- la fijación de la cola de madera al casco blindado se efectuó usando el método de remachado “oculto” mediante "el aumento del espesor de la cinta, que se colocaba en la cola del avión, y el posterior fresado tanto de la cinta como del casco blindado”;
- se añadieron chapas de duraluminio que cubrían lugares de juntura del casco blindado con la cola, colocándolas por debajo del fuselaje;
- se eliminaron las “branquias” en las tapas de la parte superior de la capota;
- se eliminó la pantalla anti-aceite de la parte superior de la capota blindada;
- redondeado el borde frontal de la entrada del túnel del radiador de agua;
- eliminados los salientes en el carenado del tren mediante el uso de un carenado común;
- instalados los carenados para las lanzaderas de proyectiles a reacción;
- cambiado el ángulo del estabilizador de -1 ° a -1°20';
En lugar de la caja de munición para los proyectiles del cañón VYa -23 que anteriormente se ubicaba en un compartimiento especial en el ala, se introdujo un compartimiento de munición que formaba parte de la estructura de la consola alar. Para cargar los proyectiles, en la parte superior del revestimiento alar en la zona del compartimiento de munición se crearon dos escotillas con tapas dotadas de cierres.
De otros cambios visibles se deben destacar:
- el tubo Pitot más largo en comparación con los tubos de los IL-2 de serie;
- el mástil de la antena más largo;
- el cono de la hélice fácilmente desmontable sin el trinquete para el arranque por camión.
Las pruebas de vuelo eran cortas: entre el 20 de septiembre y el 9 de octubre. En total se realizaron 14 vuelos con una duración total de 11h y
Durante las pruebas de esta modificación del IL-2 se prestó especial atención a la estabilidad estática y dinámica, longitudinal y transversal. Se investigó el equilibrado del avión, la eficacia de los órganos de dirección y las particularidades de manejo a la hora de realizar acrobacias aéreas.
Para determinar las características de la estabilidad estática longitudinal se realizaron dos vuelos con los centrados extremos delantero y trasero: 26,0% y 30,7% de la cuerda media aerodinámica, respectivamente.
Las características de estabilidad estática transversal se determinaron mediante deslizamientos establecidos (coordinados) en vuelo horizontal. La estabilidad dinámica longitudinal y transversal se determinó por diversos pilotos y mediante el método de impulsos.
Además, se realizó un vuelo especialmente para determinar las curvas de equilibrio del balanceador tras incluir en el sistema de control del avión el contrabalanceador y el muelle amortiguador.
El centrado del avión, correspondiente a la masa de vuelo inicial normal era de un 28,4% de la cuerda media aerodinámica (con tren de aterrizaje desplegado).
Resultó que en cuanto a las características de vuelo el IL-2 con el "ala en flecha" prácticamente no se diferenciaba del IL-2 con el ala convencional, pero las características de pilotaje mejoraron radicalmente. En todos los regimenes de vuelo posibles el avión era estable, fácil y agradable de pilotar. Se permitía efectuar el vuelo con la palanca de mando del avión suelta durante 2-3 minutos. La dirección del avión se volvió más fácil y el esfuerzo aplicado a los mandos era significativamente inferior en todos los regimenes de vuelo. Según los informes de los pilotos de prueba, los esfuerzos aplicados a los pedales realizando alabeos o deslizamientos eran pequeños. Los esfuerzos aplicados a la palanca de mando del avión se anulaban fácilmente ajustando el trimmer del timón de profundidad. En cuanto a la capacidad de control y la eficacia de los alerones, timones de profundidad y de dirección, el IL-2 era similar a los aviones como el Yak-7B, el
Yak-9 y el
Bf-110, que tenían "una buena valoración de su capacidad de control". Como único punto débil se observó la pequeña fuerza de encabritado que surgía en el momento de darle a la palanca de gas y durante el despliegue de los flaps y del tren de aterrizaje:
"... Acorde a los requerimientos técnico-tácticos no se admite tener la fuerza de encabritado durante el despliegue de los flaps”.
Esquema del blindaje del IL-2 biplaza con la ametralladora UBT en torreta (cifras = grosor del blindaje).
Esquema del blindaje de la cabina del artillero del IL-2bis AM-38 biplaza con el blister y la ametralladora UBT (avión de la fábrica №1).
Dando la valoración al IL-2 tras realizarse los vuelos, el piloto de pruebas podpolkovnik A.K. Dolgov destacó: "En cuanto a la estabilidad longitudinal el IL-2 se ha vuelto muy estable en comparación con los IL-2 biplaza fabricados en serie hasta ahora. El aumento del ángulo del ala en flecha simplificó notablemente las técnicas de pilotaje del IL-2 biplaza en todos los regimenes de vuelo, especialmente en los virajes. El viraje es estable, y no existen oscilaciones en dimensión longitudinal del avión. En vuelo horizontal el avión permite soltar la palanca de mando si se ajusta debidamente el trimmer, lo que sería imposible realizar en los IL-2 de serie. A efectos prácticos la estabilidad longitudinal es neutral. La estabilidad general es buena, la transversal tiene una pequeña reserva y es cercana a la neutral.... El picado se realiza de forma estable, no se detecta retardo durante la salida del picado. Durante el aterrizaje el avión se coloca con facilidad “sobre los tres puntos”, la reserva de los timones es suficiente incluso con un centrado de 26% de la cuerda media aerodinámica".
Durante las pruebas se llegó a la conclusión de que el contrabalanceador y el muelle amortiguador no ejercen una influencia significativa en la mejora de la estabilidad longitudinal del avión, dado que el efecto positivo derivado de la instalación del “ala en flecha” era mucho mayor. Al mismo tiempo, las desventajas del contrabalanceador y del muelle tenían una valoración negativa por parte de los pilotos. Por tanto en los IL-2 de serie con el “ala en flecha” se decidió no instalar el contrabalanceador y el muelle amortiguador, dejándolos sólo en los aviones con ala convencional.
En la conclusión del informe del NII VVS el IL-2 experimental “con el ángulo del ala incrementado y la aerodinámica mejorada” fue recomendado para la producción en serie, pero a la vez se señaló que "las medidas, tomadas por el Ingeniero Principal del avión para mejorar la
estabilidad longitudinal aumentaron significativamente la estabilidad y la capacidad de control del avión, pero aun así seguían siendo insuficientes".
Los especialistas del Instituto propusieron lo siguiente: "... para obtener reservas positivas de la estabilidad longitudinal es necesario desplazar el centrado hacia delante en 2-3% adicional de la cuerda media aerodinámica".
Ya para el 9 de noviembre el Comisario del Pueblo de la Industria Aeronáutica emitió la orden, en la cual se encargaba a las fábricas a lanzar en producción de serie la nueva ala y a comenzar la producción de los IL-2 con el dicho ala, tomando como patrón el ala que pasó las pruebas estatales.
IL-2bis AM-38 biplaza (número de fábrica №4434) con el blister y la ametralladora UBT, producido por la fábrica №1. Pruebas estatales, octubre de 1942.
Es obvio que la mejora de la estabilidad longitudinal del IL-2 aumentó sus cualidades de combate y facilitaba el aprendizaje del avión por parte de los pilotos novatos. La
carga normal de bombas se incrementó hasta los 400kg y la máxima hasta los 600kg. El proceso de apuntar, de introducir correcciones en la puntería y de disparar ahora era más fácil. En consecuencia, la probabilidad de eliminar el objetivo era mayor. Además, la instalación del ala metálica aumentó la capacidad de resistencia a los daños en combate y facilitaba el mantenimiento y la reparación del avión.
Mientras tanto, la producción en masa del IL-2 modificado se estaba implantando por las fábricas de serie demasiado lentamente. Ni en noviembre ni en diciembre se llegó a ensamblar un solo IL-2 con el ala metálica
"en forma de flecha". El causante de este problema era que hasta aquel momento las fábricas de aviones producían el ala de madera y se encontraron con dificultades a la hora de pasar a fabricar el ala de metal. Además, el abastecimiento de las fábricas por el metal y los tornos era totalmente nada satisfactorio.
Tal situación no podía satisfacer ni a las Fuerzas Aéreas ni al gobierno del país. Por lo tanto, el
18 de enero de 1944 salió la Resolución del GKO que obligaba a las tres fábricas de aviones para los principios de verano a pasar completamente a la producción del IL-2 con el ala de metal "en flecha" (el
ángulo de flecha en el borde frontal de las consolas era de 15º):
- la fábrica №18 tenia que cumplir con esta obligación antes del 15 de abril;
- las fábricas №1 y №30 antes del 15 de mayo.
Al mismo tiempo se prohibía reducir el ritmo de producción actual. La correspondiente orden del NKAP se firmó al día siguiente.
Cabe señalar que la Resolución del GKO, aparte de establecer plazos para la producción de los IL-2 modificados e incrementar el nivel de responsabilidad de los directivos de las fábricas de aviones, dio al Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica poderes para resolver una serie de cuestiones relativas al abastecimiento de las fábricas de aviones por el material y equipamiento.
A pesar de las medidas adoptadas, la introducción en la producción en serie del IL-2 con el ala nuevo aún procedía con retrasos. Para el 1 de abril, "la fábrica №1 ensambló 20 aviones, la №18 solo 4 aviones, la №30 – 22 aviones”. Tal y como escribió el Jefe de la Dirección General de Pedidos de VVS general-leytenant N.P. Seleznev, “surgió la amenaza de incumplir el plan de producción”.
Seleznev exigió tomar “medidas urgentes para ampliar la producción de las alas de metal en forma de flecha".
En relación a este problema, el 3 de abril el GKO ordenó mediante su resolución a los directores de las fábricas №1 y №30 acelerar la introducción en la producción de serie los IL-2 con el ala de metal “en forma de flecha”.
La fábrica №18 “se ha salvado” por el siguiente motivo. El hecho es que el 30 de marzo la brigada de los pilotos de prueba del NII VVS informó a los dirigentes sobre la finalización con éxito de
las pruebas estatales de vuelo del avión de asalto experimental IL-8 AM-42, cuyas prestaciones eran superiores a las del IL-2. El avión tenía muchos aspectos en común con el
IL-2, y en caso de su introducción en la producción de serie se podía utilizar las mismas cadenas de montaje y la mayoría de los equipos y utillaje disponibles. Por este motivo, el Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica tenía planes de reorientar la producción de fábrica №18, reemplazando la producción del IL-2 por el IL-8 ya a partir del verano de 1944, y en las fábricas №1 y №30 a partir de la primera mitad del próximo año. Además, en la fase final de las pruebas de fábrica se encontraba el avión de asalto experimental Su-6 del OKB de Sujoy, el cual era más adecuado para el combate que el IL-8. Además, estaba a punto de salir otro avión de asalto experimental, el IL-l0 AM-42. Tomando en consideración estas circunstancias, se decidió no forzar con el tema de la producción del IL-2 a
la fábrica №18 y a esperar hasta que se elija uno de los tres aviones de asalto para suministrar a las Fuerzas Aéreas.
Según los documentos, la fábrica №18 alcanzó el nivel de producción previsto de los IL-2 con el ala de metal “en flecha” sólo en el mes de junio, y las fábricas №1 y №30 en el mes de septiembre de 1944. En total para finales del año a la VVS se enviaron 7.377 IL-2 con el “ala en flecha”. Al mismo tiempo, las fábricas №1 y №30 seguían produciendo aviones tanto con el ala de metal como con el ala de madera. Todos los aviones tenían el armamento ofensivo “estándar” para el 1944: los cañones VYa, las ametralladoras ShKAS, los cohetes y las bombas. Los cañones NS-37 no se llegaron a instalarse en estos aviones.
A partir del mes de mayo en todos los aviones IL-2 "con ala en flecha" producidos en serie se modificó el ángulo del estabilizador hasta los --1º40´. Además, la batería se trasladó de la cola a la parte derecha
del centroplano. Estas mejoras tuvieron un impacto positivo en la estabilidad y la capacidad de control del avión.
El artillero aéreo del IL-2 sargento Baklar Saakyan junto a la torreta para la ShKAS construida en condiciones de campo.
El esquema del recorte del fuselaje para la cabina del artillero hecha en un IL-2 AM-38 monoplaza (versión para la modernización).
Para el 8 de mayo en el LII NKAP concluyeron las pruebas de vuelo especiales del IL-2 de serie con el “ala en flecha” producido por la fábrica №30 (numero de fábrica №303316) con el “ala en flecha” fabricado de madera. El objetivo de estas pruebas fue determinar la estabilidad, la capacidad de control y el flatter teniendo el timón de profundidad y de dirección desequilibrados. Los alerones tenían compensadores aerodinámicos de 27% en lugar de 22,5% como en los aviones producidos en serie. Las pruebas se llevaron a cabo por los pilotos de prueba L.I. Taroshin, A.N. Grinchik y N.S. Rybko. Tras analizarse los resultados obtenidos por los equipos registradores tipo “LII” se confirmaron las declaraciones de los pilotos.
Resultó que el desequilibrado hizo desplazar el centrado del avión hacia delante en un 0,5% de la cuerda media aerodinámica y mejorar su estabilidad longitudinal. Además, la eliminación del balanceador del timón de profundidad (junto a su tubo) cuyo peso era de
12,3kg redujo el par de giro, en consecuencia el esfuerzo aplicado a la palanca de mando del avión varió de +1kg (hacia atrás) a -6kg (hacia delante).
Durante el picado la velocidad del avión alcanzaba los 468km/h indicados, pero no se detectó ningún tipo de vibraciones ni sacudidas. Tras realizarse los vuelos, el avión fue examinado, y no se detectó ningún tipo de deformaciones residuales.
Los pilotos destacaron que volando a grandes velocidades la estabilidad del avión con la palanca de mando suelta es cercana a la neutral, y a medida de que la velocidad se iba reduciendo, paulatinamente aparecía cierta inestabilidad pero era insignificante.
El artillero aéreo starshiná I.A. Suchkov. Frente de Kalínin, marzo de 1943
Blindaje adicional para el artillero (versión para la modernización) montada y colocada fuera del avión. Vista desde arriba y desde abajo.
Durante el planeo la reserva de estabilidad era suficiente. La estabilidad se reducía ligeramente cuando se volaba a bajas velocidades. Los esfuerzos aplicados a la palanca de mando se eliminaban con facilidad mediante ajuste de los trimmers.
La ejecución de los virajes, giros de combate y salidas de picado era acompañada del "incremento de fuerzas, aplicadas a la palanca de mando en la dimensión longitudinal; la magnitud de estas fuerzas superaba ligeramente a las establecidas por la normativa”. Al mismo tiempo la posibilidad de entrar en barrena debido al exceso de la fuerza aplicada a la palanca de mando del avión durante la realización de un viraje quedaba prácticamente excluida.
Durante el despegue los esfuerzos aplicados a la palanca de mando eran en cierta medida inferiores en comparación con un avión de serie. La magnitud del esfuerzo aplicado al timón de profundidad durante el aterrizaje se calificó como óptima.
La retirada de los balanceadores del sistema de dirección del avión provocó un efecto secundario: "movimientos desagradables de la palanca del avión durante el carreteo por pista” debido al desequilibrio del timón de profundidad, pero este fenómeno se consideraba aceptable.
Después de verificar los resultados obtenidos en las pruebas adicionales de otros dos aviones de serie, producidos por la fábrica №30 (numero de fábrica №304230) y por la №1 (numero de fábrica №10565), los especialistas del Instituto recomendaron retirar los balanceadores de peso en todos los aviones IL-2.
Los pilotos militares del NII VVS no estaban acorde con la opinión del LII NKAP. Durante las pruebas especiales, realizadas entre el 5 y el 10 de julio de 1944 de un IL-2 "ala en flecha" de serie, producido por la fábrica №30 (número de fábrica №304783), y con los timones de profundidad y de dirección desequilibrados, se concluyó que junto al aumento de la estabilidad longitudinal, la capacidad de control del avión empeoró. Los esfuerzos aplicados al timón de profundidad durante la realización de un giro de combate, viraje, montaña y salida del picado incrementaron. El aterrizaje se hizo algo más complicado. Durante el planeo y con el trimmer ajustado, la palanca de mando del avión se colocaba en la posición extrema trasera con dificultad, y tras efectuarse el aterrizaje durante el rodeo por pista la palanca se movía con fuerza hacia delante y era difícil mantenerla en la posición adecuada.
Además, se detectaron "sacudidas de los timones y de sus sistemas de control, acompañadas durante todo el vuelo de una constante vibración de la palanca de mando y de los pedales,
en todos los regimenes de vuelo y a cualquier velocidad. Además
al aumentar la velocidad de vuelo las vibraciones iban en aumento”. Estas fluctuaciones tenían forma de latidos, por tanto se podía concluir que eran de carácter resonante. La presencia de estos
latidos indicaba la proximidad de la resonancia de las vibraciones propias del timón de profundidad con las pulsaciones del flujo aerodinámico. El
4º Departamento de la división de las pruebas de materiales y estructuras del NII VVS el ingeniero-coronel Pebart y el ingeniero en jefe del departamento el capitán Kazanskiy consideraron que este fenómeno puede resultar muy peligroso para la resistencia del avión.
Dando su valoración al avión, el piloto de pruebas en jefe (subjefe del 4º Departamento de la dirección de las pruebas de aviones) el ingeniero-mayor A.V. Sinelnikov señaló que el desequilibrado de los timones originó serias deficiencias que complican las técnicas de pilotaje, y de ninguna manera pueden ser compensadas por un cierto incremento de la estabilidad longitudinal.
La misma opinión tenían otros pilotos que participaron en las pruebas: el starshiy leytenant Y.A. Tinyakov, el mayor V.S. Zhuravlev, el ingeniero-capitán S.G.
Frolov, el podpolkovnik A.K. Dolgov y el subjefe de
la dirección de pruebas de aviones (encargado de la parte relativa a los vuelos) el general-mayor P.M. Stefanovskiy. En este escenario
Stefanovskiy, a diferencia de sus colegas,
exigió prohibir el desmontaje de los balanceadores de peso en los IL-2.
Como resultado, en el Acta del 21 de julio sobre los resultados de las pruebas se hizo constar que "el desequilibrado de los timones en los IL-2 producidos en serie no puede ser recomendado debido a la aparición de vibraciones resonantes en el estabilizador horizontal, dado que son peligrosas para efectuar vuelos, complican las técnicas de pilotaje y empeoran la capacidad de control del avión".
Casi en este mismo periodo de tiempo en el LII NKAP se estaban llevando a cabo pruebas especiales de un IL-2 de serie, producido por la fabrica №30 (número de fábrica №304230) con el ala “en flecha” con el objetivo de determinar las sobrecargas de explotación máximas. El avión fue probado por los pilotos de pruebas I.I. Shuneyko y V.N.
Yuganov.
IL-2 AM-38F “ala en flecha”. Pruebas estatales, 1943.
Resultó que cuando el IL-2 con el "ala en flecha" salía del picado, la salida era acompañada de “grandes esfuerzos aplicados a la palanca del avión y la salida se producía durante más tiempo” en comparación con un IL-2 con el ala convencional. Las sobrecargas de explotación del orden de
5,0g sólo se podían obtenerse tirando bruscamente hacia atrás de la palanca y aplicando grandes esfuerzos. Además, el avión no respondía al instante, el tiempo de salida del picado aumentó ligeramente y el avión salía del picado con mayor suavidad. En estas condiciones para estirar la palanca completamente hacía atrás se exigía aplicar un esfuerzo del orden de 15-20 kg.
La sobrecarga de 6,2g a una velocidad de 454km/h IAS (por el indicador) se obtuvo por
Shuneyko solamente durante un vuelo. Se produjo la deformación de parte de los remaches en la parte superior del ala (en la zona de mayor tensión) en la parte central, y se deformaron los perfiles transversales del ala. Durante la salida del picado Shuneyko observó la formación de olas en el revestimiento del ala.
Tras la creación del IL-2 con
"ala en flecha" apareció
una oportunidad de mejorar la protección del artillero. Ya para el 1 de junio de 1944 se diseñó el casco blindado alargado con el grosor del blindaje redistribuido (incorporaba la cabina del artillero) y el kit de reparación que incluía el blindaje adicional para el artillero. El kit de reparación se preveía instalar en todos los IL-2 “ala en flecha” fabricados con el casco blindado convencional. La modernización del avión tenia que efectuarse por el personal técnico de las unidades regulares (en condiciones de campo).
La parte frontal superior del nuevo casco blindado se hizo de chapas de duraluminio, dado que como demostró la experiencia bélica,
esta parte prácticamente no se dañaba en los combates aéreos. Así mismo la placa vertical blindada bajo la capota y el disco blindado detrás del eje de la hélice se reemplazaron por unos nuevos de duraluminio. El grosor de las paredes blindadas laterales inferiores de la capota del motor se incrementó hasta 6 y 8mm, y grosor de las paredes laterales de la cabina del piloto, por el contrario, se redujo hasta 4 y 5mm. Toda la cabina del artillero estaba completamente blindada teniendo un grosor del blindaje de 5mm. La parte frontal y central del casco blindado, igual que antes, estaban fabricadas de chapas blindadas con un grosor de 4 a 6mm. En comparación con el IL-2 de serie, el peso total del blindaje metálico aumentó en 55kg.
El kit de reparación incluía nueve placas blindadas de 5mm de grosor cada una, que se ensamblaban usando soportes y pernos. Su montaje se realizaba empleando orificios que venían ya perforados en la fábrica. Dos técnicos preparados montaban la cabina del artillero en dos días. La masa de las piezas blindadas no superaba los 41kg.
En caso instalarse el nuevo casco blindado (alargado), la parte del fuselaje que estaba hecha de madera se reducía en 1.135mm. La instalación del blindaje adicional no requería efectuar modificaciones en la estructura del avión.
El armamento a grandes rasgos era análogo a los IL-2 fabricados en serie con el casco blindado convencional, pero la carga de bombas se limitó a 400kg.
El avión modificado IL-2 de la fábrica №30 con el casco blindado “alargado” pasó con éxito el programa de pruebas estatales entre el 14 y el 28 de agosto, y el IL-2 de serie de la misma fábrica, dotado del blindaje adicional para el artillero, pasó las pruebas entre el 16 y el 18 de septiembre de 1944. Ambos aviones se probaron por la misma brigada.
La torreta UBSh con la ametralladora UBT instalada en el IL-2 AM-38F producida por la fábrica №487 del NKAP
Los aviones mostraron una buena capacidad de control y la estabilidad longitudinal. Aunque la estabilidad longitudinal empeoró en cierta medida debido a un centrado más trasero del IL-2 debido al blindaje adicional para el artillero. El piloto de pruebas en jefe ingeniero-mayor Sinelnikov en el apartado de “Valoración de las características de vuelo” hizo constar: "el aumento progresivo de la masa del IL-2 hasta los 6.355kg lo considero como anómalo y altamente indeseable, dado que esto provocará el deterioro de las características de despegue y aumentará la dificultad de pilotaje del avión”. Sin embargo, en el informe final se llegó a la conclusión de que “consideramos que la explotación de este avión es posible”.
En cuanto al avión dotado de la capsula blindada “alargada”, no se detectó ningún tipo de deficiencias relativas a la capacidad de control, dado que gracias a la redistribución del grosor del blindaje, el centrado del avión incluso llegó a desplazarse en cierta medida hacia delante en comparación con los IL-2 fabricados en serie.
Sin esperar la finalización de las pruebas, el general-polkovnik Shimanov se puso en contacto con Shajurin pidiéndole
acelerar el comienzo de la producción en serie de los IL-2 con el nuevo casco blindado y de los kits de reparación (versión de campo) con el blindaje adicional para la cabina del artillero, dado que este "cumplía con las exigencias de la VVS y estaba acorde a la experiencia bélica acumulada en los combates aéreos”.
A pesar de las exigencias de la VVS, la decisión de comenzar la producción en serie del IL-2 con el blindaje mejorado no se llegó a tomar. El
Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica solamente se limitó a dar la orden de comenzar la producción de los kits de reparación de campo con el blindaje adicional para el artillero. Podemos suponer que los dirigentes del NKAP apostaron por la rápida organización de la producción en serie del nuevo avión de asalto veloz IL-10 AM-42, el cual tenía la cabina del artillero completamente blindada.
Los IL-2 continuaron produciéndose por las fábricas con la versión antigua del casco blindado. Parte de ellos se dotaban con el blindaje adicional para el artillero directamente en la fábrica. En total, hasta el mes de febrero de 1945 se fabricaron 800 conjuntos del blindaje adicional para el artillero.
Por muy extraño que parezca, los kits con el blindaje adicional para el artillero se enviaban al ejército operativo en convoyes ferroviarios que podían encontrarse en el camino tardando hasta 2-3 meses.
Referente a este problema, el general-leytenant Seleznev informó a
Shimanov: "... la producción en masa de los IL-2 con la capsula blindada alargada se retrasa exclusivamente por la ausencia de la correspondiente orden del NKAP… El envío del kit de reparación con el blindaje para los artilleros a las unidades operativas usando el transporte ferroviario es inadmisible... “.
Después de haber recibido sanciones de parte de los dirigentes superiores, el asunto comenzó a avanzar, y hasta finales del año las fábricas №1 y №30 suministraron a las unidades operativas 593 aviones
IL-2 dotados del casco blindado “alargado”.
Los IL-2 con el casco blindado “alargado” no llegaron a suministrarse al frente, pero el blindaje adicional del artillero fue probado con éxito en combates reales. Por ejemplo, en la 311ª ShAD del 1er Ejercito del Aire hubo un caso cuando en la cabina del artillero aéreo impactaron dos proyectiles de 20mm, pero el artillero quedó vivo.
En base al IL-2 con “ala en flecha” y el casco blindado “alargado” se diseñó el avión de reconocimiento y corrector de artillería, y otro modelo más: un avión de entrenamiento. Otra versión de un avión de entrenamiento se llegó a construirse en base al IL-2 con “ala en flecha” y con el casco blindado convencional. En comparación con la versión “básica” del avión, estos tenían un centrado más delantero y una masa de vuelo inferior, en consecuencia eran más estables y más simples de pilotar.
Durante los años 1943-1944 hubo intentos de aumentar la capacidad defensiva del IL-2 biplaza.
Por ejemplo, en junio de 1943 en el NII VVS pasó con éxito las pruebas estatales el IL-2 dotado del la torreta MV-3, diseñada por Mozharovsky y
Venevidov y dotada de la ametralladora UBT. La torreta MV-3 garantizaba grandes sectores de tiro, horizontal (± 120º) y vertical (+45º, -15º). A pesar de que estos ángulos eran significativos, gracias al compensador aerodinámico se podía disparar con precisión a unas velocidades superiores a 400km/h. Sin embargo, la
voluminosa pantalla semicircular de la torreta creaba una gran resistencia aerodinámica y empeoraba significativamente las características de vuelo del IL-2, lo que tuvo el impacto negativo en la toma de decisión de iniciar su producción en serie.
En marzo de 1944 hubo otro intento de mejorar la capacidad defensiva del IL-2.
La fábrica №30 construyó un IL-2 dotado de la torreta UBSh, diseñada por Shebanov (la fábrica №487 del NKV). La reserva de munición para la ametralladora UBT estaba compuesta por 200 cartuchos, alojados en 4 cargadores.
Las exhaustivas pruebas de esta modificación del IL-2, realizadas en el NII AV VVS, mostraron que la UBSh no tenía ventajas significativas frente a la VUB-3. Además, la UBSh tenía defectos. En 7 de los 11 vuelos realizados, durante el disparo hubo retenciones que no podían solucionarse en el aire. Debido a esto, se concluyó que no tenia sentido comenzare la producción en serie de la torreta
UBSh.
En agosto de ese mismo
año en uno de los IL-2 de serie fue probado con éxito el dispositivo defensivo, formado por cañón de Berézin UB-20 instalado en la torreta VUB-3. Sin embargo, este dispositivo no se llegó a fabricarse en serie debido a la poca fiabilidad que tenia el cañón en aquel entonces.
IL-2 AM-38F con la torreta UBSh diseñada por la fábrica №487 del NKAP para la ametralladora UBT. Pruebas estatales, junio de 1944.
IL-2 AM-38F con el cañón de 20mm UB-20 instalado en la torreta VUB-3. Pruebas estatales, agosto de 1944.
Oleg Rastrenin: "Shturmovik IL-2, el tanque volador".

References: Resolución 
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