Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=405&lang=fra
Timestamp: 2018-01-16 13:41:59+00:00

Document:
Dossier no C-2461-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-45957 P/B (MdT)
Michael William Graham, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, art. 602.96(3)g)
Aérodrome contrôlé, Sûreté aéroportuaire, Omission d'obtenir une autorisation de décollage
Décision : le 26 août 2002
Je confirme la conclusion de Transports Canada à l'effet que M. Graham a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien et je maintiens l'amende de 250 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 18 juillet 2002 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, à Winnipeg (Manitoba).
M. Michael Graham était commandant de bord de l'aéronef C-GPYJ, le 18 novembre 2001 à l'aéroport St. Andrews au Manitoba. Après avoir reçu l'autorisation de se positionner et de circuler à contresens de la piste 36, il a tenté de décoller sans autorisation. La tour lui a ordonné d'interrompre le décollage et il a obtempéré. Il y avait un autre aéronef sur la piste 31 qui décollait au même moment que lui. M. Graham est par la suite revenu en arrière et il a décollé peu après avoir eu l'autorisation appropriée. Cette affaire a été portée à l'attention de Transports Canada et M. Graham a été accusé d'avoir contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
L'alinéa 602.96(3)g) du RAC :
M. Jim Welwood était l'agent chargé de présenter le cas au nom de Transports Canada et M. Graham a choisi M. Don Hiscock pour le représenter à l'audience.
M. William Moyse, agent de l'application de la loi chargé de l'enquête, témoignait pour Transports Canada. Une copie certifiée conforme du carnet de route de l'aéronef C-GPYJ a été présentée en preuve et montrait que, le 18 novembre 2001, M. Graham avait quitté l'aéroport de St. Andrews à 14 h 20. Un exemplaire du Supplément de vol-Canada du 1er novembre 2001 a été présenté pour démontrer que St. Andrews est un aéroport contrôlé.
M. Moyse a témoigné qu'il avait communiqué avec M. Graham pour lui mentionner que Transports Canada enquêtait au sujet de son vol et d'une présumée infraction à l'alinéa 602.96(3)g) du RAC et il a averti M. Graham qu'il n'avait aucune obligation de parler. M. Graham avait mentionné qu'il était disposé à « parler ». M. Moyse a déclaré que M. Graham lui a dit qu'il (Graham) avait commis une erreur et qu'à compter du 22 novembre, son statut de pilote était inactif.
Un extrait des registres de la tour du 18 novembre à 20 h 15 (zulu) a été présenté en preuve par Transports Canada pour démontrer que le C-GPYJ avait entrepris un roulement au décollage sans autorisation et qu'on lui avait donné l'instruction de l'interrompre en raison d'un aéronef en conflit au départ de la piste 31. Transports Canada a aussi présenté une transcription imprimée de la bande d'enregistrement de la tour de St. Andrews du 18 novembre 2001 et on a de plus fait entendre une bande d'enregistrement réelle à la conseillère et aux participants.
La transcription et la bande d'enregistrement indiquaient clairement que le pilote de l'aéronef C-GPYJ avait tenté de décoller sans autorisation et que seul l'instruction d'interruption prononcée par le contrôleur l'avait empêché de le faire.
Lors du contre-interrogatoire de M. Moyse, M. Hiscock a tenté d'établir une distinction entre le décollage interrompu et le décollage réel qui a eu lieu quelques moments plus tard.
M. Hiscock a tenté également d'établir que quelqu'un d'autre aurait pu être aux commandes au moment du décollage interrompu et que cette personne aurait pu manœuvré les commandes.
Transports Canada a réitéré son point de vue selon lequel le décollage interrompu (roulement au décollage) était par définition un décollage en vertu du RAC; seul le nom de M. Graham figurait au carnet de route et aucune preuve ne démontrait que quelqu'un d'autre pilotait.
À la fin de la preuve de Transports Canada et du contre-interrogatoire de M. Moyse, M. Hiscock a déclaré qu'ils (Graham) ne désiraient pas faire de déclaration préliminaire ou présenter une preuve quelconque; ils voulaient seulement plaider.
M. Welwood de Transports Canada a prétendu que tous les éléments de l'infraction avaient été établis par le carnet de vol, la transcription de la tour et par les autres preuves présentées. Il a déclaré qu'un roulement au décollage est un décollage, que son intention évidente était de quitter le sol et que seule l'intervention du contrôleur l'en avait empêché.
M. Hiscock a insisté sur le fait que le ministre n'avait pas prouvé tous les éléments de l'infraction puisqu'il y manquait le « décollage » et que « l'aéronef doit quitter la surface d'appui » pour qu'on considère qu'il a décollé. De plus, il a déclaré que lorsque l'aéronef a effectivement décollé, il avait une autorisation.
La transcription de la bande d'enregistrement de la tour et la bande d'enregistrement réelle indiquaient toutes deux très clairement que l'aéronef C-GPYJ avait été autorisé à « circuler à contresens » et qu'il a par la suite tenté de décoller sur la piste 36 sans autorisation. Le décollage a été interrompu par un contrôleur de la circulation aérienne vigilant et le C-GPYJ est revenu en arrière. Un autre aéronef sur la piste 31 a aussi interrompu son décollage et un troisième aéronef qui aurait effectué un posé-décollé sur la 31 a été autorisé à remettre les gaz.
Par la suite, sur la bande d'enregistrement de la tour, le pilote de l'aéronef C-GPYJ appelle la tour sur une fréquence de repli et vérifie auprès de celle-ci le fait qu'il n'avait pas eu l'autorisation et les remercie « d'être là ». Le carnet de vol de l'aéronef indique clairement que M. Graham est commandant de bord ce jour-là puisqu'il s'agit de l'unique nom dans le carnet.
La décision devient un décollage interrompu, est-ce un décollage?
La définition de « décollage » figure à la partie I, sous-partie 1, du RAC sous le titre : Définitions se lit comme suit :
b) dans le cas d'un dirigeable, l'action de le libérer de tout amarrage, y compris les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action.
Un « décollage » inclut manifestement le roulement au décollage puisqu'il est expressément compris dans la définition. Les règlements qui prescrivent des autorisations et des procédures de décollage seraient vides de sens ou sans doute confus si un pilote pouvait entreprendre un roulement au décollage sans autorisation et l'interrompre en tout temps lorsqu'il (ou elle) en a envie avant de quitter la surface d'appui. Le contrôleur de la circulation aérienne considère qu'à moins d'urgence, un aéronef qui entreprend un roulement au décollage, poursuivra son décollage.
Le pilote a lui-même accepté et reconnu l'erreur lors d'une communication ultérieure avec la tour. Il a clairement compris les incidences de ce qui s'est produit et la nécessité d'avoir une autorisation.
Les pilotent volent pendant de longues journées et réclament des autorisations; il existe vraisemblablement un risque, lorsqu'une personne est fatiguée, qu'elle puisse rater ou oublier une autorisation; pour cette raison, les autorisations importantes doivent faire l'objet d'une répétition. La publication d'information aéronautique A.I.P. Canada RAC 4.2.5 mentionne que « les pilotes qui reçoivent des autorisations de circuler au sol qui contiennent les instructions ATTENDEZ ou ATTENDEZ À L'ÉCART doivent accuser réception en répétant le message précisant le point d'attente. » Le A.I.P. mentionne ensuite que « les instructions pour s'engager sur n'importe quelle piste, la traverser, y circuler à contresens ou s'aligner sur celle-ci devraient aussi faire l'objet d'une répétition. »
M. Graham, pilote du C-GPYJ, n'a pas répété son autorisation de « circuler à contresens pour se positionner ». Bien que cela ne soit pas obligatoire, il s'agit d'une pratique courante recommandée qui aurait pu l'aider à se rendre compte qu'il n'était pas autorisé à décoller.
La probabilité de ce type d'incident aurait été moindre si le contrôleur avait formulé le libellé « circulez à contresens pour vous positionner et attendez » et indiqué la séquence des départs sur les deux pistes. Toutes les parties doivent reconnaître la grande charge de travail des pilotes et des contrôleurs et travailler à maintenir un faible taux d'erreurs en suivant fidèlement les procédures qui ont été établies pour minimiser les erreurs.
Je confirme la conclusion de Transports Canada à l'effet que M. Graham a contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du RAC par M. Graham et je maintiens l'amende de 250 $.
Nous rejetons l'appel et maintenons les conclusions du conseiller de première instance. L'amende de 250 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 9 décembre 2002 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).
M. Graham était commandant de bord de l'aéronef C-GPYJ, le 18 novembre 2001 à l'aéroport de St. Andrews au Manitoba. Après avoir reçu l'autorisation de prendre position et de remonter la piste 36, il a tenté de décoller sans autorisation. Le contrôleur de la tour lui a ordonné d'interrompre le décollage et il a obtempéré. Il y avait un autre aéronef sur la piste 31 qui décollait aussi à ce moment-là. M. Graham est par la suite revenu circuler au sol et il a décollé peu de temps après avoir reçu l'autorisation appropriée. Cet incident a été porté à l'attention de Transports Canada et M. Graham a été accusé d'avoir contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Cet article prévoit que le commandant de bord d'un aéronef qui circule dans un aérodrome contrôlé doit obtenir une autorisation de décoller de l'unité de contrôle de la circulation aérienne.
L'audience de cette affaire a été tenue devant une conseillère du Tribunal, Mme Elizabeth Wieben, le 18 juillet 2002, à Winnipeg au Manitoba. À la conclusion de l'audience en révision, elle a confirmé que M. Graham avait contrevenu à l'article et elle a maintenu l'amende de 250 $.
M. Graham n'était pas d'accord avec cette décision et un appel a été présenté en son nom. À l'origine, l'appel comportait sept motifs. Tous, sauf deux, ont été retirés au début de l'audience.
L'agent d'audience a interprété de façon erronée la définition de décollage du RAC.
L'agent d'audience a interprété de façon erronée la preuve concernant le lien entre la personne qui manipule les contrôles sans nécessairement être le commandant de bord (un élément du chef d'accusation) désigné par la compagnie. De plus, à son avis, il s'agissait d'un élément non pertinent.
M. Hiscock a plaidé que la conseillère a interprété de façon erronée la définition de « décollage ». Selon lui, l'événement mentionné dans l'avis n'a pas donné lieu à un décollage, donc un élément important de l'avis n'a pas eu lieu, à savoir « n'a pas obtenu [...] l'autorisation de décoller ». Le raisonnement derrière cet avancé est que la définition de « décollage » désigne le fait de quitter la surface d'appui. Selon lui, les actions qui sont intervenues avant et après ont une incidence uniquement si l'aéronef quitte effectivement la surface d'appui. De plus, il plaide que le législateur n'avait pas l'intention d'inclure les tentatives de décollage.
En ce qui a trait à la question du commandant de bord, M. Hiscock plaide qu'aucune preuve n'indique que M. Graham a été désigné par la compagnie à titre de commandant de bord de l'aéronef conformément à l'article 703.87 du RAC. Il prévoit que l'exploitant aérien doit désigner un commandant de bord pour chaque vol et, lorsque l'équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second. Il a admis dans sa présentation que M. Graham était membre d'équipage et qu'il était aux commandes de l'aéronef à ce moment-là.
Il a demandé que les conclusions de la conseillère ne soient pas maintenues.
Le représentant du ministre, Me Hector, a passé en revue les faits de la cause pour nous et il a plaidé que les conclusions de la conseillère n'étaient pas déraisonnables puisqu'elles se fondaient sur les faits et qu'en conséquence, elles ne devraient pas être modifiées.
Me Hector n'était pas d'accord avec les arguments de l'appelant concernant la définition d'un « décollage ». Il a plaidé que l'interprétation de la conseillère avait été exacte. Pour appuyer sa plaidoirie, il a présenté une cause du Tribunal de l'aviation civile[1] dans laquelle on s'était prononcé sur le « décollage ».
L'article 28 de la Loi sur l'aéronautique :
L'alinéa 605.94(3)a) du RAC :
(3) Le propriétaire d'un aéronef doit conserver les entrées d'un carnet de route pour une période d'au moins :
a) soit un an;
L'article 703.87 du RAC :
703.87 L'exploitant aérien doit désigner pour chaque vol un commandant de bord et, lorsque l'équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second.
« autorisation du contrôle de la circulation aérienne » Autorisation accordée par une unité de contrôle de la circulation aérienne qui autorise un aéronef à évoluer dans l'espace aérien contrôlé aux conditions qu'elle fixe.
« prolongement d'arrêt » Aire rectangulaire au sol à l'extrémité d'une piste dans le sens du décollage, de même largeur que la piste, aménagée de façon à permettre à un avion de s'y immobiliser en cas de décollage interrompu.
Premier motif — Décollage
Nous rejetons le premier motif de l'appel et maintenons la conclusion de la conseillère.
Dans ses arguments, M. Hiscock a plaidé que le ministre n'avait pas prouvé un des éléments importants du chef d'accusation, à savoir « n'a pas obtenu [...] l'autorisation de décoller ». Considérant la définition de décollage, il dit que « l'aéronef doit quitter la surface d'appui » pour qu'on considère qu'il a décollé. Nous sommes incapable de nous rallier à l'une ou l'autre de ses propositions.
Il faut prendre connaissance des éléments de l'infraction et de la preuve qui supporte chacun de ceux-ci pour nous aider à comprendre cette question.
Commandant de bord d'un aéronef
Graham — carnet de route, témoignage de Moyse
utilisé à proximité d'un aérodrome
carnet de route et bande d'enregistrement de la tour
lorsque l'aérodrome est contrôlé
doit obtenir de l'unité de contrôle de circulation aérienne compétente
tour de St. Andrews tower — Supplément de vol-Canada
autorisation de décoller de l'aérodrome
aucune autorisation n'a été donnée au C-GPYJ depuis la tour St. Andrews — bande d'enregistrement de la tour
Le décollage même ne fait pas partie de la présumée infraction. L'élément décisif requis est l'autorisation de décoller, ce qui constitue une autorisation de procéder à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé selon les conditions autorisées par l'unité de contrôle de la circulation aérienne. La bande d'enregistrement de la tour montre qu'aucune autorisation de procéder n'a été délivrée avant le commencement du roulement au décollage.
Nous devons nous prononcer à partir du début du décollage. Le règlement prévoit que le commandant de bord doit obtenir une autorisation pour décoller mais il ne dit pas quand il doit l'obtenir. Nous sommes d'accord avec l'argument de M. Welwood selon lequel il semble axiomatique qu'une autorisation soit requise avant le décollage. Nous trouvons des précédents à cet égard dans A.I.P. Canada (Publication d'information aéronautique), les Règles de l'air et services de la circulation aérienne (RAC) 4.2.8 Autorisation de décoller, « [...] Sur réception de l'autorisation, il accuse réception et décolle sans tarder [...] ».
M. Hiscock n'est pas nécessairement en désaccord avec ce point de vue mais plutôt sur la signification même d'un décollage. Il affirme que, pour que le roulement au décollage et les actions qui précèdent et suivent immédiatement le départ de la surface d'appui soient applicables, l'aéronef doit avoir effectivement quitté la surface d'appui. Nous ne croyons pas que ce point de vue soit justifiable. Aucune jurisprudence exposant ce point de vue n'a été présentée.
Me Hector a par ailleurs présenté une jurisprudence qui appuie sa définition d'un décollage. Dans Delco[2], le conseiller s'est prononcé sur le sens d'un décollage, dans ces termes :
Ce n'est pas le dégagement de l'aéronef de la surface d'appui (l'eau dans les circonstances présentes) qui constitue le décollage, mais aussi l'ensemble de l'opération de l'avion précédant immédiatement son envol ou comme le définit la Loi sur l'aéronautique précitée, "l'action de quitter une surface d'appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent ... immédiatement cette action".
Nous sommes d'accord avec cette analyse du décollage parce qu'elle déclare clairement que ce n'est pas le départ de l'aéronef de la surface d'appui qui constitue le décollage mais l'ensemble des actions qui précèdent le vol, y compris le roulement au décollage.
Nous sommes donc d'accord avec les conclusions de Mme Wieben selon lesquelles le roulement au décollage fait partie de la définition d'un « décollage ». L'aéronef ne doit pas nécessairement quitter la surface du sol. Un décollage peut être interrompu avant le décollage même de la surface d'appui mais le roulement au décollage avant l'interruption est tout de même reconnu comme partie intégrante du décollage. Ainsi, un prolongement d'arrêt est une aire à l'extrémité de la piste qui est aménagée pour permettre à un avion de s'y immobiliser en cas de décollage interrompu.
Le premier motif de l'appel est rejeté.
Deuxième motif — commandant de bord
Nous rejetons ce motif d'appel et maintenons la conclusion de la conseillère selon laquelle M. Graham était commandant de bord du vol parce que son nom est le seul qui figure au carnet de route.
Contre-interrogé par M. Hiscock, le témoin, l'inspecteur Moyse, a aussi déclaré que M. Graham lui avait dit qu'il était le commandant de bord. Bien que cette déclaration constitue une preuve par ouï-dire, elle est corroborée par la pièce M-5, soit le carnet de route. Dans le carnet, le nom « Graham » figure à la colonne 2, Pilote/Copilote. Il a de plus signé le carnet sous la rubrique signature.
L'article 28 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que, dans toute procédure engagée en vertu de la Loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions.
La révision et cette audience en appel constituent des procédures engagées en vertu de la Loi.
Le carnet de route est un registre qui doit être tenu en vertu de l'alinéa 605.94(3)a) du RAC et les désignations Pilote/Copilote et Signature sont des inscriptions dans ce registre.
Aucun autre pilote à bord ayant pu assumer le rôle de commandant de bord, ne figure au carnet. M. Hiscock a posé des questions qui laissent entendre qu'il y avait sept personnes à bord; une d'entre elles était peut-être un autre pilote mais, en répondant, le témoin a déclaré qu'il ne savait pas qui était à bord. Un carnet de route d'aéronef contient normalement une colonne indiquant le nombre de personnes à bord mais la pièce en preuve ici ne montre pas cette colonne. Aucun témoin n'a été appelé pour établir le nombre de personnes à bord. Il y a une absence de preuve contraire à ce qui est établi par les inscriptions du carnet de route. En conséquence, les inscriptions doivent être interprétées comme une preuve de leur contenu (identité du pilote) contre M. Graham puisque c'est lui qui a effectué l'inscription. Comme il était le seul pilote, il s'ensuit qu'il était commandant de bord.
M. Hiscock a de plus soulevé la question de la désignation d'un commandant de bord par une compagnie, en vertu de l'article 703.87 du RAC. Il déclare que 703 est l'article en vertu duquel le service aérien était exploité. Toutefois, il n'existe aucune preuve au dossier en ce qui concerne un service aérien. Il n'y a rien, par exemple un certificat d'exploitation aérienne, qui servirait à identifier la compagnie ou à établir qu'il y a eu une exploitation commerciale et il n'y a pas non plus d'indication sur l'article du RAC en vertu duquel la compagnie aurait pu être exploitée.
Les questions posées par une personne qui présente un cas ou des déclarations en cours de plaidoiries ne constituent pas une preuve sur laquelle une décision peut reposer. La conseillère, avec raison, n'a pas prêté attention aux diverses propositions avancées par M. Hiscock en contre-interrogatoire et dans ses plaidoiries.
La preuve au carnet et le témoignage de M. Moyse représentaient des motifs sur lesquels la conseillère pouvait considérer que M. Graham était commandant de bord. Nous maintenons sa décision sur ces fondements.
Nous rejetons l'appel et maintenons les conclusions de la conseillère en première instance.
[1] Ministre des Transports c. Delco Aviation Limited, dossier no O-1918-41 (TAC).

References: art. 7
 art. 602
 l'article 703

L'article 28

L'article 703

L'article 28
 l'article 703