Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/01/
Timestamp: 2019-01-18 03:24:23+00:00

Document:
Styczeń 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Styczeń
30 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
UWAGA! W zakresie czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków istnieją wyjątki!
Wydaje się oczywiste, że norma zezwala na określenie dłuższych minimalnych przerw oraz odpoczynków oraz krótszego maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w art. od 6 do 9 niniejszego rozporządzenia. Można zadać więc pytanie, czy to oznacza, że uregulowanie nie odnosi się do definicji uregulowanych w art. 4 rozporządzenia 561/2006 WE? Dalej idąc tym tokiem rozumowania, czy nie obejmuje swoim zakresem np.: regularnego przerywanego okresu odpoczynku (3 + 9)? Wydaje się jednak, że jest inaczej i państwo członkowskie może uregulować na własnym terytorium dłuższe minimalne okresy odpoczynku regularnego przerywanego, ponieważ w art. 4 lit. g) z uregulowania przedmiotowego wynika jedynie, że jest to odpoczynek dzienny regularny.
Natomiast w art. 8 ust. 2 tiret drugie można a contrario wywnioskować, że mowa jest o odpoczynku regularnym (a więc także dzielonym 3 + 9). Zakres zastosowania przedmiotowej normy został ograniczony „progami”:
skrócenia czasu prowadzenia pojazdu (w dorozumiany sposób należy uznać, że mowa jest o wszystkich trzech postaciach czasu prowadzenia pojazdu dzienny/tygodniowy/dwutygodniowy).
Uregulowanie odnosi się wyłącznie do tej części transportu drogowego, który jest realizowany „w całości na jego (kraju członkowskiego – przypis) terytorium”. Inaczej mówiąc ma zastosowanie wyłącznie do transportu krajowego. A contrario można wyciągnąć z przedmiotowej normy bardzo ważny wniosek, że legislator unijny zakłada możliwość uregulowań odmiennych w zakresie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu (dziennego /9-10 godzin/, tygodniowego /56 godzin/ oraz dwutygodniowego /90 godzin/), ale skutki prawne wywoływać one mogą jedynie dla podmiotów realizujących transport drogowy „w całości” na terenie kraju członkowskiego, który je odrębnie uregulował. Okoliczność tę należy wyraźnie zaakcentować, ponieważ w niektórych krajach członkowskich UE stosowane są uregulowania określające bardziej restrykcyjne normy niż wynikające z uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (art. 6-9). Przykładem może być (wspomniane już wcześniej) unormowanie art. 174 ust. 6 Włoskiego Kodeksu Ruchu Drogowego, w którym określono zasady czasu pracy w sposób bardziej rygorystyczny niż przepisy niniejszego rozporządzenia. Przedmiotowy przepis określił, że: Artykuł 174. Okres prowadzenia pojazdów mechanicznych do przewozu osób lub rzeczy.
6. Gdy naruszenie, o którym mowa w pkt. 4 ma trwać więcej niż 20 procent w porównaniu do dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu, lub minimalny okres odpoczynku przewidzianego przez rozporządzenie (WE) nr. 561/2006 ma zastosowanie do sankcji administracyjnej o zapłatę sumy € 422 do € 1.686. Włoski ustawodawca określił, że przekroczenie o „więcej niż 20 procent (…) dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdu (…) ma zastosowanie do sankcji administracyjnej (…)”.
Tak więc, przewidziano we wspomnianym przykładzie bardziej restrykcyjne uregulowania w obrębie zasad odbioru odpoczynku, niż przepisy rozporządzenia 561/2006 WE. Kierowca zgodnie z treścią rozporządzenia nie może ponownie rozpocząć pracy (w tym jazdy) w tym samym 24 godzinnym okresie rozliczeniowym, nawet jeśli odebrał odpoczynek dzienny, jeśli przekroczona została o więcej niż 20% norma dziennego limitu maksymalnej długości okresów prowadzenia pojazdów. Gdyby więc nie uregulowanie z art. 11 rozporządzenia 561/2006 WE, to jedynym instrumentem ochronnym przed skutkami zawężających uregulowań krajów członkowskich w stosunku do uregulowań prawa wspólnotowego byłaby zasada tzw.: „wzajemnego uznania”. Więcej na ten temat napisałem także w ramach odrębnego opracowania dostępnego pod adresem sklep561.pl.
a) art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej – koncepcja opiera się na założeniu, że jeśli na własnym terytorium dany produkt lub usługa (transport jest usługą) został wytworzony lub zrealizowany legalnie, to inne państwa członkowskie mają obowiązek dopuścić taki produkt lub usługę do własnego rynku i także uznać za legalny. Ma to kluczowe znaczenie, ponieważ dla np.: Polskiego rynku podstawą do ustalenia legalności usługi transportowej będzie rozporządzenie 561/2006 WE, ponieważ na terytorium Polski nie ma innego aktu prawnego, który regulowałby odmiennie kwestię norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z tego też względu nie ma zastosowania np.: dla polskiego przedsiębiorcy/kierowcy, norma np.: włoska jeśli jej źródłem jest prawo krajowe.
b) Sprawa Cassis de Dijon – wyrażona w precedensowym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości.
Tak więc praktyczna doniosłość omawianej normy jest wielka, precyzując, że: „(…) przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym”.
Nie ma więc dla realizacji transportu międzynarodowego (wykraczającego poza obszar jednego kraju członkowskiego) znaczenia odmienne (bardziej restrykcyjne) uregulowanie obowiązujące na terytorium tego kraju. Inaczej mówiąc, uczestnicy międzynarodowego transportu drogowego nie są związani uregulowaniami wewnętrznymi krajów członkowskich jeśli tylko ta sama materia została uregulowania na gruncie prawa unijnego w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.
Największą bazę profesjonalnych wyjątkowych opracowań prawnych w kraju znajdą Państwo pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!!!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/233/40/UWAGA-W-zakresie-czasu-prowadzenia-przerw-i-odpoczynkow-istnieja-wyjatki/
29 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Rzeczpospolita o poparciu petycji Kancelarii Prawnej Viggen przez PE
Dziś o poparciu petycji Kancelarii Prawnej Viggen przez Parlament Europejski można przeczytać w „Rzeczpospolitej”. Przypomnijmy, Parlament Europejski w pełni podzielił stanowisko Mariusza Miąsko, który w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. złożył do PE petycję w zakresie błędów w zapisach załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE. W załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, określono wykaz tzw.: „najpoważniejszych naruszeń, za które przewoźnicy oraz posiadacze CKZ tracą uprawnienia. Problem polegał na tym, że Parlament Europejski przez pomyłkę w załączniku IV utworzył wykaz naruszeń, nie wynikających z żadnego obowiązku prawnego. W ten sposób przewoźnicy oraz posiadacze CKZ, mogli utracić licencje oraz certyfikat, pomimo, iż nie naruszyli żadnej normy „źródłowej” wskazanej w treści rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka była bardzo niebezpieczna dla setek tysięcy przewoźników w całej Unii Europejskiej a w tym także dla przedsiębiorców i posiadaczy CKZ w Polsce.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/236/40/Rzeczpospolita-o-poparciu-petycji-Kancelarii-Prawnej-Viggen-przez-PE/
27 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/232/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/
22 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/235/40/Parlament-Europejski-zgodzil-sie-z-petycja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Video-relacja-z-Komisji-Petycji/
20 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Kolejna interwencja Kancelarii Prawnej Viggen! Czekamy na doniesienia z Brukseli!
Już dziś ok. 15:30 na Komisji Petycji w Brukseli zostanie rozpatrzona petycja, którą w imieniu Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. złożył jej Prezes, Mariusz Miąsko. Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. – eksperta w zakresie prawa transportowego, poddał w wątpliwość interpretację niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26 WE. Zdaniem Mariusza Miąsko trudno jest stwierdzić, którego z dwóch aktów prawnych dotyczy dane odniesienie w tekście rozporządzenia i dlatego wzywa do podjęcia koniecznych środków w celu wyjaśnienia zaistniałej sytuacji.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/234/40/Kolejna-interwencja-Kancelarii-Prawnej-Viggen-Czekamy-na-doniesienia-z-Brukseli/
16 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Błąd MSZ i MT. Kancelaria Prawna Viggen interweniuje! Umowa AETR po 3 latach przerwy znowu dla Polaków!
Umowa AETR to podstawowy akt prawny stanowiący międzynarodowe prawo pracy. Od 3 lat jednak przestała obowiązywać Polaków. Sprawę wziął w swoje ręce Mariusz Miąsko, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. To dzięki interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J. już w tym roku umowa AETR ponownie zacznie obowiązywać Polaków.To niezwykły sukces Kancelarii Prawnej Viggen Sp. J., dzięki której wszczęto procedurę naprawczą w bardzo istotnym dla przedsiębiorców transportowych i kierowców obszarze uregulowań, po tym jak MSZ oraz MT zapomniały przez 3 lata ratyfikować umowy.
Poniżej prezentujemy kolejną unikatową w skali krajowej publikację poświęconą m.in. temu zagadnieniu oraz przedstawiającą inne źródła prawa pracy kierowców międzynarodowych. Sprawdź z czego możesz skorzystać!
Podstawowym aktem prawnym stanowiącym międzynarodowe źródło prawa pracy jest umowa AETR. Zasadniczo należy ocenić, że z uwagi na szeroki zakres terytorialny (a wiec pewnego rodzaju uniwersalność) umowy AETR to ona, a nie rozporządzenie 561/2006 WE powinna stanowić źródło analizy niniejszego opracowania. Jednak warto wspomnieć, że wbrew powszechnemu przekonaniu (większości przedstawicieli doktryny, judykatury oraz organów kontrolnych) na terenie Polski umowa AETR nie obowiązuje od roku 2010 w zakresie regulacji okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Umowa została znowelizowana w omawianym zakresie na gruncie międzynarodowym, jednak nadal nie doszło do ogłoszenia jej treści na gruncie prawa krajowego, a więc nowelizacja umowy AETR nie została zaimplementowana do polskiego systemu prawnego. Treść AETR, jako umowy międzynarodowej (niezależnie od ratyfikacji), podlega obowiązkowi ogłoszenia w Dzienniku Ustaw zgodnie z treścią art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych1 (Dz.U. z 2000 r. nr 39, poz. 443).
Obowiązek przedłożenia umowy do ogłoszenia spoczywa na Ministerstwie Transportu oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych z uwagi na okoliczność, że najpóźniej do 2010 r. umowa AETR musiała zostać dostosowana (i została dostosowana) do uregulowań wynikających z rozporządzenia WE nr 561/2006. Informacje uzyskane ze strony Europejskiej Komisji Gospodarczej2 jednoznacznie potwierdzają, iż 20 września 2010 r. miała miejsce nowelizacja treści umowy AETR poprzez jej ujednolicenie, z niektórymi uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.
Poprawy przedmiotowego błędu Minister Spraw Zagranicznych dokonał po interwencji pisemnej Mariusza Miąsko
Warto w tym miejscu zasygnalizować jedynie spodziewane skutki dla przedsiębiorców oraz kierowców (pracowników) wynikające z braku implementacji umowy AETR do krajowych źródeł prawa pracy. Pośrednio art. 3 oraz wprost art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców określiły, że w zakresie okresów przerw i odpoczynków stosuje się normy z umowy AETR (generalnie korzystniejsze dla przedsiębiorców ponieważ krótsze). Brak tych norm skutkuje koniecznością korzystania z innych okresów odpoczynków dziennych i tygodniowych (dłuższych) wynikających z uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy. Dla przykładu znowelizowana treść umowy AETR pozwala na odbiór skróconych odpoczynków trwających 24 godziny (tygodniowy) i 9 godzin (dzienny), gdy ustawa o czasie pracy kierowców nakazuje odbiór dłuższych odpoczynków 35 godzinnych (tygodniowych) oraz 11 godzinnych (dziennych). Odmienne są także zasady, czas i moment odbioru przerwy.
Niezależnie od powyższego PIP może wyciągnąć konsekwencje z tytułu ponownego rozpoczynania pracy przed upływem 24 godzin od rozpoczęcia pracy (czyli przed zakończeniem doby rozliczeniowej pracowniczej). W przypadku braku obowiązywania umowy AETR brak bowiem ochrony wynikającej z przepisów pozwalających na taką czynność (czyli ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie pracowniczej). W konsekwencji zgodnie z art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE posiadacz CKZ oraz firma transportowa mogą utracić dobrą reputację jeśli dwukrotnie w ciągu 2 lat względem niej zostaną wyciągnięte sankcje za z naruszenia związane z “płacami i warunki zatrudnienia w zawodzie” a w konsekwencji skutkiem może być utrata uprawnienia (zezwolenia/licencji i CKZ).
Ministerstwo Infrastruktury uznało za zasadne stanowisko przedstawione przez Mariusza Miąsko. Poniżej zaprezentowano wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia 15.06.2010 r. Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen s.c. z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.
Wyekstraktowanie z całej substancji prawnej rozporządzenia 561/2006 WE zagadnień wywierających wpływ na uregulowania krajowe prawa pracy, może się przyczynić do uwzględniania przez judykaturę oraz organy kontrolne unormowań omawianego rozporządzenia jako obowiązujących źródeł prawa. Warto zauważyć, że niektóre z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE wywierają dalekosiężne konsekwencje – jest tak w odniesieniu do treści „zaświadczeń działalności kierowców”, których treść od wielu lat wywiera zupełnie nieoczekiwany wpływ na uregulowania krajowych instytucji prawa pracy w zakresie zasad odbioru odpoczynków lub zasad zwrotu w czasie wolnym od pracy godzin nadliczbowych.
Warto jednak zauważyć dwie wyraźne tendencje, których nie sposób zaakceptować. Pierwsza z nich jest wyraźnie dostrzegalna na gruncie judykatury, która nie dostrzega dyrektywy nawet na poziomie wykładni funkcjonalnej. Warto jednak zauważyć, że judykatura może dostrzegać dyrektywy także na poziomie innego typu wykładni niż funkcjonalna z racji roli jaką dyrektywy pełnią przy uwzględnieniu „zasady skutku pośredniego”. Może jednak zastanawiać całkowity brak odniesień na poziomie judykatury do uregulowań przedmiotowej dyrektywy. Z drugiej jednak strony interesująca może się wydawać tendencja części doktryny do przeceniania roli uregulowań omawianej dyrektywy.
Można wręcz czasami odnieść wrażenie niektórych przedstawicieli doktryny o przekonaniu, iż uregulowania dyrektywy stosuje się w sposób bezpośredni. Jest to oczywiście przekonanie, które nie możne także znaleźć uznania. Czymś bowiem odmiennym jest nadanie określonej rangi unormowaniom dyrektywy w wyniku „zasady skutku pośredniego” a czymś zupełnie odmiennym jest uznanie, iż jej uregulowania są stosowane w sposób bezpośredni.
Na tym etapie należy jednak dostrzec, że uregulowania dyrektywy nie zostały w pełni odzwierciedlone na gruncie prawa krajowego pomimo takiego obowiązku. Może także zaskakiwać brak pełnego oraz precyzyjnego odzwierciedlenia instytucji prawa pracy pomiędzy uregulowaniami dyrektywy a uregulowaniami u.ocz.p.k. Na tym etapie należy zasygnalizować szczególnie zagadnienia odnoszące się do nieścisłości implementacji instytucji „gotowości” lub instytucji „innej pracy”, podczas przejazdów w zespole. Są to instytucje, które zostały uregulowane w polskim prawie odmiennie niż wynika to z przedmiotowej dyrektywy.
Więcej jedynych takich w kraju opracowań znajdą Państwo na stronie: sklep561.pl. Zapraszamy!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/227/40/Blad-MSZ-i-MT-Kancelaria-Prawna-Viggen-interweniuje-Umowa-AETR-po-3-latach-przerwy-znowu-dla-Polakow/
13 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Nieścisłości w zakresie obowiązywania uregulowań prawa pracy kierowców? Zapoznaj się z rzetelną oceną!
Powyższe zagadnienie zostanie omówione na podstawie wybranych opracowań w zakresie prawa transportowego, które zasadniczo można podzielić na dwojakiego rodzaju. Do pierwszej grupy można zaliczyć opracowania poświęcone tematyce czasu pracy kierowców. Należy uwzględnić tu zasadniczo podręczniki – komentarze: „Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz”1 dr Magdaleny Barbary Rycak z 2009 roku, „Ustawa o czasie pracy kierowców Komentarz” Łukasza Prasołka2 z 2009 roku oraz poradnik „Czas pracy kierowców” Łukasza Prasołka3 z 2012 roku. Przedmiotowe opracowania stanowią bogate źródło wiedzy w zakresie uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców w całym (szerokim) zakresie jej obowiązywania – wykraczającym znacznie poza zakres obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR. W opracowaniach tych zagadnienie analizy relacji pomiędzy uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR a normami czasu pracy w rozumieniu wąskim (koncentracji na normach rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR) stanowią zaledwie tło (jeden z elementów) analizy. Sytuacja taka wydaje się być całkowicie naturalna z uwagi na okoliczność, że przedmiotem powyższych opracowań (komentarzy) jest ustawa o czasie pracy kierowców a nie rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR. Kolejną grupą opracowań są poradniki rozporządzenia 561/2006 WE sporządzone przez byłych oraz obecnych inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Warto w tym miejscu wymienić poradniki „Vademecum kierowcy zawodowego 2012. Niezbędnik profesjonalisty”4 (byłego) inspektora ITD Sebastiana Palucha oraz „Czas pracy kierowcy i tachografy Poradnik kierowcy i przewoźnika”5 autorstwa inspektorów ITD: Waldemar Adametz, Artur Czapiewski, Łukasz Filipiak, Zbigniew Lizoń, Krzysztof Owsianowski, Michał Pełczyński, Anna Zagrodzka. Są to istotne opracowania systematyzujące wiedzę z zakresu norm rozporządzenia 561/2006 WE, jednak wbrew treści tytułu nie odnoszą się praktycznie w ogóle do relacji pomiędzy uregulowaniami czasu pracy a umowa AETR i rozporządzeniem 561/2006 WE. Poradniki koncentrują się głównie na relacjach norm rozporządzenia 561/2006 WE dotyczącymi okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Opracowania te nie dostrzegają przeplatających się relacji pomiędzy normami czasu pracy a normami najogólniej rzecz ujmując – okresów prowadzenia. Taka sytuacja również wydaje się być całkowicie usprawiedliwiona zważywszy na adresatów przedmiotowych opracowań (czyli kierowców). Autorzy koncentrują się na rozwiązywaniu zadań istotnych dla kierowców (dyspozytorów) podczas realizacji zadania przewozowego na drodze. Powyższe opracowania choć niezwykle cenne to jednak nie odnoszą się do kluczowych, z punktu widzenia przedsiębiorców, aspektów oceny zachowań (instytucji) prawa pracy na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR. Dokonują one częstokroć dogłębnych analiz zatomizowanych na poziomie norm rozporządzenia 561/2006 WE lub na poziomie ustawy o czasie pracy kierowców, ale już nie koniecznie na poziomie obu z tych aktów prawnych równolegle. Na tym tle szczególnie korzystnie prezentuje się opracowanie Łukasza Prasołka, który wielokrotnie dokonuje analizy powiązań pomiędzy normami stosownych rozporządzeń, dyrektyw, ustawy o czasie pracy kierowców, kodeksu pracy, orzecznictwa sądów, wytycznych MPiPS, GIP, ITD, Ministerstwa Transportu/Infrastruktury. Można jednak odnieść wrażenie, że są to rozważania choć całkowicie poprawne, co do zasady to częstokroć w sytuacjach konfliktu norm autor nie zajmuje wyraźnego stanowiska, co do kierunku oceny relacji pomiędzy normami. Opracowania powyższe częstokroć odnoszą się w takich sytuacjach do postulatów de lege ferenda. Jest to oczywiście słuszny kierunek, jednak nie rozwiązujący bieżących realnych , z którymi w praktyce codziennie stykają się dziesiątki tysięcy przedsiębiorców oraz setki tysięcy kierowców. Trudno jest zakładać, że z niezwykle złożone zagadnienia prawne rozwiążą przedsiębiorcy, skoro odpowiedzi nie udzielają wybitni przedstawiciele: doktryny, GIP, PIP, ITD lub MPiPS. Przykładem takiej sytuacji może być ocena relacji pomiędzy „dobą pracowniczą” (art. 128 KP) a „okresem rozliczeniowym” zdefiniowanym na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE, jako kolejne 24 godziny począwszy od zakończenia przez kierowcę ostatniego odpoczynku. Samo zdefiniowanie różnic nie rozwiązuje jeszcze zadania, które można ocenić jako zadanie matematyczno-logiczne. Niniejsze opracowanie na na celu dokonać prezentacji propozycji rozwiązania między innymi tego jak i wielu innych aspektów z jednoczesnym uzasadnieniem dokonanych wyborów. Ponadto niniejsze opracowanie jest pierwszym dostępnym w kraju usystematyzowaniem relacji pomiędzy czasem pracy na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE oraz o ile to możliwe na gruncie umowy AETR, gdzie punktem wyjścia przedmiotowej analizy będą uregulowania wspomnianych aktów międzynarodowych. Wydaje się to właściwe i logiczne podejście z kilku powodów. Naturalne bowiem jest, że kierowcy realizują transport nie w oparciu o regulacje ustawy o czasie pracy kierowców (bez względu na intencje ustawodawcy krajowego) a w oparciu o normy rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR. Z punktu widzenia przedsiębiorstw transportowych uregulowaniami „bazowymi” są akty międzynarodowe. Ustawa o czasie pracy kierowców stanowi zbiór instrumentów prawnych, na podstawie których dokonuje się ocen oraz interpretacji zachowań kierowców na gruncie prawa pracy. Tak więc uzasadnionym z logicznego punktu widzenia (z uwagi na systemowe relacje pomiędzy wspomnianymi aktami prawnymi), kierunkiem analizy wydaje się dokonanie oceny uregulowań w sposób, który występuje na co dzień – w przedsiębiorstwach transportowych. Tak więc punktem odniesienia dla adresatów unormowań są uregulowania międzynarodowych aktów prawnych, „zakomentowanych” przez krajowe ustawodawstwo – a nie odwrotnie. Warto wspomnieć także o jeszcze innym dość istotnym aspekcie a mianowicie, że przytoczone opracowania odnoszą się do analizy uregulowań okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków na podstawie umowy AETR w kontekście art. 1 ust. 1 pkt. 3), art. 3, art. 27 ust. 1-5 ustawy o czasie pracy kierowców w sytuacji, gdy umowa AETR w zakresie odnoszącym się do okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków nie obowiązuje na terenie Rzeczypospolitej Polskiej [szerzej na ten temat: część II dział 1 podrozdział 1.1.1]. Tak więc wywodzenie skutków prawnych oraz analiz w oparciu o nieobowiązujący (we wskazanej części) akt prawny wydaje się być nieuzasadnione. Tak więc niniejsze opracowanie ma na celu dokonanie usystematyzowania relacji, pomiędzy aktami prawa krajowego i międzynarodowego, ze szczególnym uwzględnieniem na unormowania obowiązujące oraz już (lub jeszcze) nieobowiązujące. Wątpliwości może budzić także sugestia oraz tendencja do przyznania w niektórych opracowaniach, uregulowaniom dyrektywy 15/2002 WE rangi aktu prawnego stosowanego (wobec osób fizycznych i prawnych oraz jednostek organizacyjnych nie posiadających osobowości prawnej) w sposób bezpośredni. Przykładem może być opracowanie „Ustawa o czasie pracy kierowców Komentarz” Łukasza Prasołka.6 Choć poza wspomnianym przykładem nigdzie więcej wprost nie wyartykułowano przedmiotowej tezy, to z kontekstu całego opracowania (podobnie zresztą jak w przypadku komentarza „Ustawa o czasie pracy kierowców. Komentarz” dr Magdaleny Barbary Rycak z 2009 roku), można odnieść wrażenie jakoby uregulowania dyrektywy 15/2002 WE były stosowane w sposób bezpośredni, także wobec podmiotów innych niż ustawodawcy krajów członkowskich WE. Tym czasem, odwołanie do nich może odbywać się zgodnie z zasadami wykładni prawa, wyłącznie na poziomie wykładni funkcjon
alnej, która pełni istotną, lecz jednak zaledwie posiłkową funkcję i musi zostać poprzedzona wcześniej zasadami wykładni językowej, a w tym konkretnym przypadku – wykładni systemowej. Z tego punktu widzenia w kontekście braku jednoznacznej oceny relacji systemowych pomiędzy poszczególnymi aktami prawa międzynarodowego oraz krajowego, istotne wydaje się podjęcie takiego zadania w ramach niniejszego opracowania, które pozwoli określić prawdziwą rolę oraz rangę uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Z tego powodu znaczą część niniejszego opracowania poświęcono relacjom systemowym pomiędzy rozporządzeniami, umowami międzynarodowymi, dyrektywami i ustawami krajów członkowskich. Wreszcie jak się wydaje równie istotną kwestią podczas analizy wspomnianych opracowań jest pewna tendencja do nadmiernego odwoływania się do zasady wykładni „per analogia” w sytuacji, gdy dane uregulowanie nie obejmuje obszaru, który powinno obejmować ale z różnych przyczyn jednak nie zostało np.: znowelizowane. Wyśmienitymi przykładami obrazującymi wspomniane zagadnienie jest analiza art. 27 u.ocz.p.k., w ramach której ustawodawca krajowy nie odniósł się do niektórych typów odpoczynków (np.: dzielonych dziennych – występujących rozporządzeniu 561/2006 WE). W doktrynie można spotkać się z poglądem, zgodnie z którym pomimo że ustawodawca nie uregulował przedmiotowego zagadnienia na gruncie prawa krajowego to i tak uzasadnione będzie rozciągnięcie treści wspomnianego art. 27 u.ocz.p.k., na wszystkie rodzaje odpoczynków występujących w rozporządzeniu 561/2006 WE.7 Nie podaje się jednak źródła takiej tezy innego niż zasada logiki kontekstu sytuacji. Nie sposób się nie zgodzić z autorem, że faktycznie obecne uregulowanie wydaje się być mało logiczne, jednak zgodnie z zasadą „clara non sunt interpretanda” nieuzasadnione się wydaje nad interpretowanie dotychczasowego uregulowania. Ma to szczególne znaczenie na etapie binaryzacji prawa w procesie kształtowania kodu informatycznego na podstawie konkretnej normy (konkretnego zdania). Nie da się bowiem w sposób uczciwy (odpowiadający treści normy) napisać kodu na podstawie nie istniejącej treści normy. Podstawą każdej części kodu jest istniejąca treść (niezależnie od tego czy jest nośnikiem całkowicie „słusznych” tez). Jest tak dlatego, że w ostatecznym rozrachunku podczas np.: kontroli lub procesu sądowego, należy wskazać źródło treści normy a nie intencję słuszności uregulowania. Nieco podobnym przypadkiem jest odwoływanie się w doktrynie do art. 2 Dyrektywy 15/2002 WE, który deleguje do rozporządzenia 3821/85 EWG, które aktualnie już nie obowiązuje, ponieważ zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Rzecz jednak w tym, że art. 2 wspomnianej dyrektywy nigdy nie został znowelizowany i nadal odwołuje się do nie obowiązującego już rozporządzenia 561/2006 WE. Natomiast zapis samego rozporządzenia 561/2006 WE nie może ze względów systemowych wywierać wpływu na zakres obowiązywania dyrektywy. Artykułu 28 rozporządzenia 561/2006 WE, który określa, że: „Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem. Niemniej jednak art. 5 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 nadal ma zastosowanie do dnia określonego w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2003/59/WE”. Z powyższego zapisu (niezależnie od intencji ustawodawcy) wynika jedynie tylko tyle, że rozporządzenie 3820/85 EWG zostało uchylone i zostało zastąpione rozporządzeniem 561/2006 WE. Z powyższego nie wynika jednak, aby powyższe unormowanie miało jakiś bezpośredni wpływ na treść dyrektywy 15/2002 WE. Nieuprawnione wydaje się, więc odwoływanie się do domniemanej cesji uregulowań dyrektywy 15/2002 WE z rozporządzenia 3821/85 EWG na rozporządzenie 561/2006 WE. Nie można oczywiście odmówić logiki takiego w doktrynie, ale należy jednocześnie ocenić, że jest ono w sposób oczywisty sprzeczne z literą uregulowania.8 Rolą niniejszego opracowania jest wyselekcjonowanie analogicznych nieścisłości oraz rzetelna ocena co do zakresu obowiązywania lub też nie obowiązywania poszczególnych uregulowań.
Unikatową w kraju bazę opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem http://sklep561.pl/ Zapraszamy!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/226/40/Niescislosci-w-zakresie-obowiazywania-uregulowan-prawa-pracy-kierowcow-Zapoznaj-sie-z-rzetelna-ocena/
9 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Opinia dla Ministerstwa Transportu w sprawie ewentualnej „pomocy publicznej” w przypadku wypłaty zaległych należności dla podwykonawców budujących drogi krajowe oraz autostrady. Już kilkanaście miesięcy temu do Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego „Najlepsza Droga” zwrócili się przedsiębiorcy poszkodowani przy budowie autostrad z prośbą o udzielenie pomocy prawnej. Jednym z rezultatów było przygotowanie przez stowarzyszenie projektu nowelizacji tzw.: „specustawy autostradowej” z 28 czerwca 2012, która w swym dotychczasowym brzmieniu nie obejmuje podwykonawców, a więc często tych, którzy faktycznie wykonali specjalistyczne roboty przy budowie dróg krajowych i autostrad. Starania o zmianę prawa w tym zakresie trwają nadal. Jednym z progów uzasadniających (zdaniem Ministerstwa Transportu) niemożność wypłaty przedsiębiorcom należności za prace jest kwestia pomocy publicznej. Dotychczas w MT dominuje opinia, że wydatkowanie na ten cel środków finansowych /w ramach działań służących zaspokojeniu słusznych roszczeń podwykonawców/ jest pomocą publiczną i wymaga notyfikacji przez Komisję Europejską co na pewno jest określonym problemem proceduralnym, jak też prestiżowym. Motyw „pomocy publicznej” stał się wręcz swego rodzaju straszakiem i powraca stale także w korespondencji z właściwymi urzędami. Czy jednak tak naprawdę zaspokojenie słusznych roszczeń podwykonawców /od wielu miesięcy im należnych za wykonane roboty/ jest w istocie „pomocą publiczną” – tak jak ją rozumie normodawca europejski? Aby odpowiedzieć na to pytanie najpierw musimy odwołać się do definicji tej pomocy, bo też ona tak naprawdę wszystko wyjaśnia. Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską wsparcie dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą podlega przepisom dotyczącym pomocy publicznej, o ile jednocześnie spełnione są następujące przesłanki: 1) udzielane jest ono przez Państwo lub ze środków publicznych, 2) podmiot uzyskuje przysporzenie na warunkach korzystniejszych od oferowanych na rynku, 3) ma charakter selektywny (uprzywilejowuje określone podmioty albo produkcję określonych towarów), 4) grozi zakłóceniem lub zakłóca konkurencję oraz wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Od razu rzuca się tutaj w oczy, że w odniesieniu do 4 przywołanych przesłanek używane jest słowo „jednocześnie”, co w oczywisty sposób oznacza /jest to można powiedzieć elementarz wykładni językowej/, że warunki te muszą być spełnione wszystkie, a nie jedynie niektóre z nich wybiórczo. Po tej oczywistej, lecz jednak kluczowej konstatacji przejdźmy do poszczególnych przesłanek: Ad.1) Sprawa jest oczywista nie wymaga komentarza, ponieważ w grę wchodzą wyłącznie środki publiczne. Ad.2) Nie o przysporzenie tutaj chodzi, lecz o zaległą zapłatę, a więc uiszczenie długu przez dłużnika /którym w tym przypadku faktycznie jest państwo/ nie są to więc jakiekolwiek środki mające dla przedsiębiorcy charakter dodatkowy i nieekwiwalentny /tj.: nieoparty na świadczonej przez niego usłudze lub dodatkowo ją wyceniające ponad umowne ustalenia i wartość rynkową/. Ad.3) Zapłata za już wykonane roboty nie jest żadną formą uprzywilejowania. Inny punkt widzenia oznaczałby, że ta zapłata za wykonaną usługę jest sama w sobie uprzywilejowaniem! Ad4) Przywrócenie elementarnych zasad pewności obrotu gospodarczego poprzez zapłatę należności podwykonawcom nie zakłóca konkurencji, ani nie wpływa na wymianę handlową między Państwami Członkowskimi UE. Ten ostatni punkt wymaga dodatkowego rozwinięcia. Pomoc publiczna dlatego jest w UE na cenzurowanym, ponieważ zakłóca funkcjonowanie wolnego rynku dóbr i usług. Każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą styka się z konkurencją na rynku. Jeśli otrzyma pomoc ze strony państwa staje się beneficjentem pomocy publicznej. Zgodnie z orzecznictwem ETS sytuacja taka zachodzi wtedy, gdy wskutek udzielenia pomocy dochodzi do wzmocnienia przedsiębiorstwa /w porównaniu do innych konkurentów na rynku/ co ogranicza wolność gospodarczą konkurentów, zmniejsza się ich udział w rynku, konkurenci „wypadają” z niego. Co do skali nie ma znaczenia czy działalność przedsiębiorcy ma charakter lokalny, czy też regionalny (orzeczenie ETS w sprawie Altmark C -280/00). A teraz kilka pytań można powiedzieć retorycznych, bo przecież odpowiedz narzuca się sama z góry już przy ich zadaniu: Czy otrzymanie zapłaty za wykonane roboty prowadzi do wzmocnienia przedsiębiorcy względem innych konkurentów? Odpowiedź – zapłata za już wykonaną usługę sama w sobie nie wzmacnia jakiejkolwiek zdolności konkurencyjnej. Podwykonawca nie dostanie nawet przysłowiowej „złotówki” więcej w stosunku do kwoty ustalonej w umowie. Mało tego, ponieważ otrzyma te wierzytelności po wielomiesięcznej, a często wieloletniej zwłoce /przecież bez jakichkolwiek karnych odsetek!/, faktyczna wartość tych pieniędzy będzie mniejsza od nominalnej. Każdy kto zetknął się z działalnością gospodarczą wie, że zwłoka w zapłacie ma takie skutki. Czy otrzymanie zapłaty przez podwykonawcę oznacza zmniejszenie udziału innych podmiotów w rynku z „wypadnięciem” z niego włącznie? Odpowiedź brzmi: „nie ma to dla innych przedsiębiorstw jakiegokolwiek znaczenia”, a kontekst pytania /nieuchronny z uwagi na rolę pomocy publicznej w prawie i praktyce UE/ jest w tym przypadku, wręcz absurdalny. Generalnie przesłanka zakłócenia przez pomoc publiczną konkurencji jest interpretowana przez ETS niezwykle szeroko i sama wartość udzielonej pomocy ma drugorzędne znaczenie, decyduje konkretny kontekst sytuacyjny prowadzący chociażby potencjalnie do zakłócenia konkurencji (Orzeczenie ETS w sprawie C – 142/87 Belgia przeciwko Komisji Zb.Orz.1990s. I- 959). Podobnie w przypadku orzeczenia ETS w sprawie Philips Morris (sprawa 730/79 Philip Morris przeciwko Komisji Zb. Orz.1980 s.2671 ) stwierdza się, że gdy pomoc wzmacnia pozycje przedsiębiorstwa w porównaniu z jego konkurentami to oznacza to automatycznie naruszenie zasad konkurencji. Podobnych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można by oczywiście przytoczyć więcej. Jest to jednak zbędne, ponieważ jasna i oczywista jest intencja prawa i orzecznictwa europejskiego – wydatkowanie środków publicznych nie może w sposób sztuczny, uznaniowy /bez względu na to jak szlachetny ma cel/ zakłócać reguł wolnego rynku i konkurencji poprzez faworyzowanie określonych podmiotów gospodarczych. Tyle tylko, że nie ma to nic wspólnego z zapłatą za już wykonane i odebrane prace, wykonywane w oparciu o zawarte umowy i spełniające wszelkie formalne wymogi. Zapłata zaległych należności nie stanowi naruszenia zasad konkurencji, lecz właśnie przeciwnie przywraca ona elementarną pewność obrotu gospodarczego. Ostateczny wniosek z tej bardzo, przecież krótkiej analizy jest oczywisty – zapłata zaległych należności dla podwykonawców pracujących przy budowie autostrad nie jest pomocą publiczną w rozumieniu przepisów UE i orzecznictwa ETS. W związku z powyższym nie zachodzą żadne okoliczności mogące uniemożliwić wypłatę podwykonawcom przez GDDKiA oraz MT zaległych należności za realizację dróg krajowych oraz autostrad z tytułu zaistnienia „pomocy publicznej”. Przedmiotowe stanowisko zostanie oficjalnie przedstawione w Ministerstwie Transportu przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. J., reprezentującą w sprawie o wypłatę zaległych należności Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/225/40/MT-nie-zaplaci-zaleglych-naleznosci-dla-podwykonawcow-budujacych-drogi-krajowe-oraz-autostrady-Kancelaria-Prawna-Viggen-Sp-J-interweniuje/
6 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
UWAGA! Nie tylko ustawa o czasie pracy kierowców, ale 43 inne źródła mają wpływ na Twoje normy pracy! Sprawdź o czym powinieneś wiedzieć!
V. Krajowe przepisy związane z transportem drogowym
Teksty przepisów Wspólnoty Europejskiej w języku polskim są dostępne na stronie internetowej Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej: www.ukie.gov.pl (dostęp na dzień 26.08.2013r)
Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl (dostęp na dzień 09.08.2013)
Ustawa z dnia 11 maja 2011 r. – Prawo o miarach tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2004 r. nr 243 poz. 2441, zmiany: Dz. U. z 2005 r. Nr 163 poz. 1362, Nr 180 poz. 1494, z 2006 r. Nr 170 poz. 1217, Nr 249 poz. 1834, z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, z 2008 r. Nr 227 poz. 1505, z 2009 r. Nr 18 poz. 97, Nr 91 poz. 740.
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 12 stycznia 2005 r. w sprawie tworzenia punktów legalizacyjnych(Dz. U. z 2005 r. Nr 15, poz. 126).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym – tachografów samochodowych# (Dz. U. z 2005 r. Nr 33, poz. 295).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 29 marca 2005 r. w sprawie upoważnień do legalizacji pierwotnej lub legalizacji ponownej przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 69, poz. 615)
Rozporządzenie Ministra Gospodarki dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontrol (Dz. U. z 2008 r. Nr 3 poz. 13).
Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Głównego Urzędu Miar www.gum.gov.pl
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006 r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania(Dz. U. z 2006 r. Nr 64 poz. 454).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006 r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych(Dz. U. z 2006 r. Nr 73 poz. 510).
Teksty aktów prawnych dostępne na stronie internetowej Sejmu R.P. www.sejm.gov.pl
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o Transporcie Drogowym tekst jednolity ogłoszony w Dzienniku Ustaw z 2007 r. Nr 125 poz. 874, zmiany Dz. U. z 2007 r. Nr 176 poz. 1238, Nr 192 poz. 1381, z 2008 r. Nr 218 poz. 1391, Nr 227 poz. 1505, Nr 234 poz. 1573.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/221/40/UWAGA-Nie-tylko-ustawa-o-czasie-pracy-kierowcow-ale-43-inne-zrodla-maja-wplyw-na-Twoje-normy-pracy-Sprawdz-o-czym-powinienes-wiedziec/
2 stycznia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
a) ustanowienieminimalnych wymagań w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie,
U genezy niniejszej nowelizacji leży pośrednio uregulowanie art. 2 ust. 1 dyrektywy 15/2002 WE. Wątpliwości budzi fakt, czy niniejszy przepis odnosi się także do rozporządzenia 561/2006 WE, skoro expressis verbis nie wyartykułowano nigdy takiej woli, w art. 2 ust. 1. Nie dokonano bowiem zmiany przedmiotowego zapisu, po zmianie rozporządzeń 3820/85 EWG na 561/2006 WE. Bezsporne jest jednak, że rozporządzenie 561/2006 WE, przewidziało obligatoryjne wyłączenie z zakresu własnej jurysdykcji kierowców (bez względu na formę zatrudnienia), realizujących transport osób na liniach regularnych do 50 km. Obowiązku tego dopełniono realizując zapis art. 15/561/2006 WE: „Państwa Członkowskie zapewnią objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiedniąochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku”.
Tylko u nas znajdą Państwo 300 unikatowych opracowań prawnych – największą tego typu bazę w Polsce! Szczegóły pod adresem Sklep561.pl. Zapraszamy!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/222/40/Nowelizacja-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-w-ujeciu-historycznym-na-gruncie-dostosowania-do-uregulowan-dyrektywy-15-2002-WE/

References: art. 4
 art. 4
 art. 8
 art. 174
 art. 11
 art. 10
 art. 18
 art. 3
 art. 27
 art. 6
de lege ferenda
 art. 1
 art. 3
 art. 27
 art. 27
 art. 27
 art. 2
 art. 2
 art. 5
 art. 15
 art. 87
 art. 2
 art. 2
 art. 15
 art. 3