Source: http://www.senat.fr/seances/s200302/s20030212/s20030212001.html
Timestamp: 2020-08-11 18:22:55+00:00

Document:
Séance du 12 février 2003 (compte rendu intégral des débats)
ENVOI D'UN PROJET DE LOI
À UNE COMMISSION SPÉCIALE
M. le président. M. le président a reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, pour l'initiative économique.
Le projet de loi sera imprimé sous le n° 170 et distribué.
En application de l'article 17, alinéa 1, du règlement, la conférence des présidents propose d'envoyer ce projet de loi à une commission spéciale.
M. le président. En conséquence, l'ordre du jour appelle la nomination des membres de cette commission spéciale.
Il va être procédé à une nomination conformément aux dispositions de l'article 10 du règlement.
La liste des candidats établie par les présidents des groupes a été affichée.
Cette liste sera ratifiée à l'expiration d'un délai d'une heure, s'il n'y a pas d'opposition.
M. Jean Chérioux. Est-ce un vrai rappel au règlement ?
Mme Odette Terrade. Monsieur le président, de nombreux salariés d'Air France, mais aussi d'Air Lib manifestent en ce moment même en face du Sénat pour exprimer leurs vives inquiétudes et leur colère devant les choix gouvernementaux en ce qui concerne tant Air France qu'Air Lib.
En effet, le libéralisme et les effets ravageurs de la loi de l'argent sur la société, plus particulièrement sur les services publics, sera au centre du débat qui va s'ouvrir aujourd'hui.
Si ces salariés sont porteurs de revendications, ce qui est légitime, ils sont aussi porteurs d'un message à l'intention des usagers et de la collectivité tout entière. Ils nous avertissent tous, chacun à sa manière, de la catastrophe inéluctable que représentera pour le transport aérien la généralisation de la logique financière, c'est-à-dire de la logique du profit.
Ils sont donc en ce moment devant notre assemblée et demandent à être entendus par l'ensemble des groupes politiques. Les recevoir serait un véritable acte démocratique, je dirais même que c'est pour nous une obligation démocratique.
Je vous demande donc, monsieur le président, au nom de mon groupe, de suspendre la séance le temps nécessaire - une heure paraît convenable - pour que chaque groupe puisse rencontrer une délégation.
Entamer le débat sans écouter les personnels qui font vivre tous les jours le transport aérien relèverait d'une conception particulièrement élitiste de la vie politique.
Je suis persuadée, monsieur le président, que vous serez sensible à ce dernier argument et que vous répondrez positivement à la demande du groupe CRC. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du groupe socialiste.)
M. le président. Madame Terrade, je vous donne acte de votre rappel au règlement.
Mme Odette Terrade. Et la suspension de séance !
M. Jean Chérioux. Il n'y a jamais eu de suspension de séance fondée sur un rappel au règlement, monsieur le président.
M. le président. C'est à la présidence de décider, monsieur Chérioux.
Madame Terrade, je ne peux pas autoriser une suspension de séance d'une heure, car je n'en vois pas la justification. En revanche, je peux vous accorder une suspension de séance de cinq minutes, voire d'un quart d'heure.
M. Claude Estier. Une demi-heure !
M. Robert Bret. Une demi-heure, monsieur le président, le temps que les groupes puissent recevoir les représentants des organisations.
M. Jean-François Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques et du Plan. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Le Grand.
M. Jean-François Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, il vous appartient en tant que président de séance de juger de l'opportunité d'un rappel au règlement. On peut toutefois se demander s'il s'agit bien du règlement lorsqu'est demandée une audition particulière ! Quoi qu'il en soit, je ne porterai pas de jugement sur le fond : c'est vous qui présidez.
Je dirai simplement, au nom de la commission, que ce projet de loi nous est soumis depuis déjà un certain temps. La commission a mis à profit ce délai pour recevoir autant qu'il était nécessaire l'ensemble des syndicats, des catégories professionnelles, bref l'ensemble des acteurs du transport aérien. Aussi, elle n'a aucunement besoin d'une suspension de séance, car elle a fait en son temps le travail qui lui était imparti.
M. Robert Bret. Il ne s'agit pas de la commission ; il s'agit des groupes !
M. le président. Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pendant un quart d'heure.
M. Jean Chérioux. Monsieur le président, il faut interroger le Sénat.
M. le président. Cette décision relève du président de séance, monsieur Chérioux. Je juge, en effet, qu'il est inutile de commencer un débat alors que des difficultés surgissent dès le départ. Cette suspension d'un quart d'heure nous permettra d'engager la discussion dans des conditions plus sereines.
(La séance, suspendue à quinze heures dix, est reprise à quinze heures vingt-cinq.)
M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 108, 2002-2003) relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France. (Rapport n° 165 [2002-2003] et avis n° 164 [2002-2003]).
Mme Hélène Luc. Je demande la parole pour un rappel au règlement.
M. Eric Doligé. Cela ne va pas recommencer !
M. le président. Sur quel article se fonde votre rappel au règlement, madame Luc ?
Mme Hélène Luc. Sur l'article concernant le déroulement des travaux.
M. le président. Quel est le numéro de l'article ?
Mme Hélène Luc. Il s'agit de l'article 34.
M. le président. Cet article a trait aux congés des sénateurs. (Sourires.) Vous voulez sans doute parler de l'article 36...
Mme Hélène Luc. En effet, monsieur le président.
M. le président. Vous avez la parole, madame Luc.
Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les salariés d'Air Lib sont encore sous le choc. Ils luttent avec une énergie peu commune, car ils veulent travailler. Les brutalités policières et les gaz lacrymogènes dont ils ont été victimes avant-hier dans l'aérogare d'Orly ne font que renforcer leur volonté.
Vous avez, monsieur le ministre, en accord avec le président du CSAM, le Conseil supérieur de l'aviation marchande, notre collègue M. Jean-François Le Grand, décidé de retirer sa licence de vol à la compagnie Air Lib, clouant au sol ses avions et abandonnant ainsi dans la « nature » des milliers de passagers à la veille des vacances de février, alors que la commission de conciliation avait commencé de se réunir le 14 novembre et devait travailler jusqu'au 14 février. Pourquoi ne pas avoir maintenu la licence de vol jusqu'à cette dernière date, qui doit voir Me Lafont rendre le rapport de conciliation au président du tribunal de commerce ?
Les salariés d'Air Lib ont reçu cette décision comme un coup de grâce, comme un arrêt de mort de leur compagnie.
Vous m'avez répondu, hier, monsieur le ministre, en présence de nombreux élus, notamment du président du conseil général du Val-de-Marne, de M. Gaston Viens, maire d'Orly, et de notre collègue Odette Terrade, qu'à partir du 5 février il n'y avait plus d'assurance pour les avions et les passagers. Or, d'après les renseignements dont je dispose - mais cela va de soi -, ils n'auraient pas été moins assurés le 14 février qu'ils ne l'étaient le 7.
Vous savez, monsieur le ministre, dans quelles conditions difficiles Air Lib a pris la succession de Swissair, M. Seillières ayant laissé 6 milliards de francs de dettes. Il a été condamné, pour le moment, à payer 1,45 milliard de francs ; il n'a, à ce jour, versé qu'un milliard de francs. Mais le procès aura lieu, sans aucun doute, et il faudra qu'il paie.
Pour l'heure, le Gouvernement doit aider Air Lib à vivre, afin de sauver les 3 500 emplois directs et les 18 000 emplois indirects que représente cette compagnie.
Air Lib, repris par M. Corbet, a bénéficié d'un prêt de 30 millions de francs de la part du gouvernement de M. Jospin, M. Gayssot étant ministre de l'équipement, prêt que vous avez reconduit, monsieur le ministre, je le reconnais bien volontiers.
Les événéments du 11 septembre 2001 sont venus malheureusement s'ajouter aux difficultés financières héritées de Swissair pour fragiliser encore plus la compagnie. Celle-ci s'en est, malgré tout, sortie, notamment grâce à la reprise des vols vers l'Algérie qu'Air France n'a pas repris, mais aussi grâce à une motivation admirable des salariés, farouchement déterminés à sauver Air Lib.
Les salariés avaient donc besoin d'un nouvel investisseur. C'est alors qu'IMCA, société hollandaise présidée par M. De Vlieger, s'est présentée, proposant de renouveler la flotte et d'acheter dix-neuf Airbus A 320.
Il y a deux ans, Airbus a reçu 54 millions de dollars d'acompte de Swissair pour l'achat de deux Airbus A 320, qui ont été vendus à la compagnie Air DOM. Après la faillite de Swissair, la somme en cause devait revenir à Air Lib. Or Airbus refuse cette issue. C'est le seul point de blocage qui empêche IMCA de signer l'accord de conciliation.
Car il est faux de dire qu'IMCA s'est retirée de la négociation ! Mais, pour signer, il fallait que l'accord avec Airbus se conclue.
Aujourd'hui, IMCA relance la négociation et veut aboutir. Vous avez pris connaissance de ses nouvelles propositions ce matin, de même que l'Elysée, Matignon et Me Lafont.
Il faut réunir de toute urgence Airbus, IMCA et un représentant du Gouvernement.
Bien sûr, je ne peux pas me porter garante de cette société - ce n'est pas mon rôle -, mais j'insiste, avec Odette Terrade, pour que tout soit tenté afin de sauver Air Lib. C'est une question de volonté politique du Premier ministre, qui doit trancher, et du Président de la République, à qui nous nous sommes adressées et, bien entendu, de vous-même, monsieur le ministre.
Jean-Claude Gayssot avait commencé à travailler en coopération avec Air France, qu'il fallait développer. Vous n'avez pas poursuivi cette action.
Vous vous deviez d'écouter les salariés, les syndicats, avec qui nous ne cessons de dire que la seule solution viable et durable passe par une formule bâtie avec le groupe public Air France et la création d'un pôle public de transport aérien, à la faveur d'un grand débat national.
M. le président. Veuillez conclure, madame Luc !
Il y a place pour ces deux compagnies, qui se complètent sur les liaisons nationales et internationales. Or loin de vous engager dans une telle voie, vous brusquez la privatisation d'Air France, qui nous précipite dans une déréglementation plus féroce encore, avec les graves conséquences que cela suppose pour la sécurité, et dans la perte d'un service public qui a fait ses preuves et qui marche.
Les salariés d'Air Lib et d'Air France - je pense, en particulier, à ces très nombreuses femmes, dont certaines élèvent seules leurs enfants - veulent travailler, veulent voler, au service de leurs passagers sur leurs avions. Tous et toutes le proclamaient hier dans l'aérogare d'Orly, applaudis par les passagers.
L'aide que le Gouvernement doit apporter s'il veut sauver Air Lib coûtera moins cher que les indemnités de chômage que, à défaut, il faudra verser. L'heure n'est pas au reclassement, qui serait très difficile, comme M. Bussereau l'a admis hier sur France Inter, pour ne pas dire impossible ; l'heure est au sauvetage d'Air Lib, en instaurant une réelle coopération avec Air France, au lieu de laisser les créneaux disponibles aux compagnies étrangères, Easy Jet, Ryan Air et autres, qui lorgnent sans vergogne sur lesdits créneaux.
C'est bien dans ces termes, monsieur le ministre, que se pose aujourd'hui le problème. Il est encore temps de sauver Air Lib, et vous pouvez jouer un rôle majeur à cet égard. Ce serait tout à votre honneur. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. - On applaudit également dans les tribunes du public.)
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, Air France, car il s'agit d'Air France,...
Mme Hélène Luc. Non ! Monsieur le président !
M. Gilles de Robien, ministre. ... est inscrite depuis 1993 sur la liste des entreprises privatisables.
Mme Hélène Luc. Monsieur le président !
M. Gilles de Robien, ministre. Une première ouverture, minoritaire, du capital de la compagnie a eu lieu en février 1999...
Mme Hélène Luc. Monsieur le président, je demande que M. le ministre me réponde ! (Exclamations sur les travées de l'UMP.)
M. le président. M. le ministre a seul la parole et il est libre de son propos.
Mme Hélène Luc. J'ai cru que M. le ministre montait à la tribune pour me répondre !
M. Jean Chérioux. C'est Mme Luc qui préside, maintenant !
M. Gilles de Robien, ministre. Cette première ouverture du capital, donc, avait nécessité d'apporter des changements d'ordre législatif aux dispositions du code de l'aviation civile qui régissent Air France.
Mme Hélène Luc. C'est inadmissible ! Voilà le cas que l'on fait des parlementaires !
M. Robert Bret. C'est révélateur !
M. Gilles de Robien, ministre. Le premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, a annoncé en juillet dernier que le recentrage de l'Etat sur ses missions essentielles conduisait également à redéfinir son intervention dans le champ économique, au cas par cas, et selon une approche pragmatique, l'Etat ayant vocation à se retirer du secteur concurrentiel sauf lorsque des intérêts stratégiques sont en jeu.
Dans ce cadre, Francis Mer, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, et moi-même avons annoncé à la fin du mois de juillet la décision du Gouvernement de lancer le processus de privatisation d'Air France.
Comme vous le savez, la situation de la compagnie Air France est bonne,...
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est pour cela que vous voulez la casser !
M. Gilles de Robien, ministre. ... dans un secteur qui peine à sortir d'une crise profonde amorcée au printemps 2001 et dramatiquement aggravée par les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis.
Air France a été l'une des rares compagnies en Europe et dans le monde à ne pas subir de pertes au cours de cette période. Elle a même enregistré un bénéfice net de 153 millions d'euros pour l'exercice 2001-2002 et de 275 millions d'euros pour le premier semestre, clos le 30 septembre 2002, de l'exercice en cours. Aujourd'hui, Air France a une structure financière saine avec un endettement raisonnable et stable.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Donc, cela marche bien, mais on casse !
M. Gilles de Robien, ministre. Il convient, mesdames, messieurs les sénateurs, de saluer l'esprit de responsabilité des agents d'Air France, qui ont permis ce formidable redressement. (Mme Marie-Claude Beaudeau, se tournant vers la tribune du public : « C'est grâce à vous cela ! Si cela marche bien, c'est grâce au blocage des salaires ! »)
Mme Hélène Luc. Et c'est comme cela que vous les en récompensez, monsieur le ministre !
M. Gilles de Robien, ministre. Ils ont été raisonnables, ils ont su négocier et gérer cette entreprise avec beaucoup de talent et d'esprit de responsabilité. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)
La compagnie tire aujourd'hui parti des efforts consentis au milieu des années 1990 par l'Etat, par l'entreprise et par ses salariés. La société a alors mené à bien un important chantier de désendettement, d'assainissement et de restructuration de l'appareil de production.
Ce retour à la rentabilité lui a permis de rattraper son retard dans l'intégration à une alliance de taille mondiale. En juin 2000, elle a créé l'alliance Skyteam, avec Delta Airlines, Aeromexico et Korean Air, rejointes ensuite par Alitalia et par la compagnie tchèque CSA. Elle a en outre contracté avec Alitalia des accords étroits qui ont amené les deux sociétés à procéder à une prise de participation réciproque de 2 % de leur capital ainsi qu'à un échange d'administrateurs.
Par ailleurs, Air France a entamé au début de l'année 2002 des discussions en vue d'un rapprochement avec KLM, discussions qui se sont accélérées en août 2002 à la suite de la conclusion d'un accord de partenariat entre les compagnies Delta, Northwest et Continental Airlines, ces deux dernières étant alliées à la compagnie néerlandaise.
Ces discussions montrent que la consolidation du transport aérien européen, pronostiquée par tous, est vraiment en train de démarrer. Or les discussions passées avec Alitalia et présentes avec KLM montrent qu'il n'est pas envisageable que d'autres compagnies européennes acceptent de lier leur destin à celui d'Air France en allant au-delà d'une alliance commerciale tant qu'elle sera contrôlée par l'Etat. La privatisation d'Air France est donc une condition nécessaire pour qu'elle ne soit pas, à l'avenir, marginalisée dans la restructuration qui s'ébauche en Europe et pour qu'elle puisse y jouer un rôle majeur, à l'instar de Lufthansa ou de British Airways.
M. Claude Estier. Pourquoi Delta avait-il accepté ?
M. Gilles de Robien, ministre. En outre, la sortie de la compagnie du secteur public renforcera son attrait pour les investisseurs et lui donnera donc plus de facilités pour financer son développement en ayant recours au marché financier, par une augmentation de capital ou par une émission obligatoire.
Cette analyse a conduit le Gouvernement à considérer que l'intérêt d'Air France ainsi que ses perspectives d'alliance et de développement militaient pour un retrait partiel de l'Etat de son capital. Dans cette optique, l'Etat fera passer sa participation de 54,4 % à un peu moins de 20 % du capital, pour accompagner la mutation de l'entreprise tout en restant l'un de ses principaux actionnaires.
Toutefois, la privatisation d'Air France ne doit pas faire peser de risques sur ses droits de trafic vers les pays extracommunautaires. En effet, si la majorité du capital d'Air France devait être détenue par des intérêts non français, ses droits de trafic, accordés dans le cadre d'accords bilatéraux, pourraient être remis en cause par les pays concernés, en application des clauses de nationalité figurant dans ces accords. Ces clauses font partie du fondement des relations aériennes internationales, dont le cadre général a été posé par la convention de Chicago du 7 décembre 1944.
La Cour de justice des Communautés européennes, dans le cadre d'une procédure concernant les accords conclus avec les Etats-Unis par huit pays membres, a rendu le 5 novembre dernier un arrêt déclarant la clause de nationalité type des accords aériens contraire au traité de Rome. Nous sommes entrés dans une phase de consultations avec les autres Etats membres et la Commission pour tirer tous les enseignements de cette nouvelle jurisprudence. Sans que l'on puisse encore dire ce qu'elle sera, il semble inéluctable que la France doive, dans le futur, négocier une nouvelle clause, communautaire et non plus nationale, avec les quelque 120 Etats avec lesquels nous avons des accords bilatéraux.
Nous ne pouvons pas nous permettre de laisser les droits de trafic d'Air France sans protection pendant la durée, qui va se compter en années, de ce grand chantier. Toutes les grandes concurrentes d'Air France - British Airways, Lufthansa, Iberia, KLM - ont des dispositifs nationaux permettant de concilier la protection des droits de trafic et le statut d'entreprise privée cotée en bourse.
Le choix du mécanisme que vous propose le Gouvernement repose sur plusieurs critères : il ne doit pas receler de risques juridiques ou financiers indus pour l'Etat, ce qui a, en particulier, conduit à rejeter le système néerlandais, qui aurait pu conduire l'Etat à devoir renationaliser Air France ; il doit donner toutes les garanties nécessaires de sécurité aux investisseurs ; il doit reposer sur la responsabilité et l'autodiscipline des actionnaires, la cession forcée n'étant utilisée qu'en dernier recours ; enfin, bien évidemment, il ne doit contenir aucune disposition qui soit en contradiction avec nos engagements européens.
Le texte de l'article 1er qui vous est soumis satisfait à l'ensemble de ces contraintes. En outre, il n'aura pas à être modifié quand l'ensemble de nos clauses de nationalité bilatérales auront été changées en clauses communautaires.
Toujours dans le domaine de la protection des intérêts généraux, le Gouvernement a, après mûre réflexion, décidé de vous proposer d'abroger l'article L. 342-2 du code de l'aviation civile, relatif aux missions d'intérêt général imposées par l'Etat à Air France, qui trouve son origine dans la loi du 16 juin 1948 portant institution de la compagnie Air France. Il est, en effet, apparu que le retrait progressif de l'Etat du capital de la compagnie et les obligations d'égalité de traitement et de mise en concurrence limitaient considérablement la portée de ces dispositions. Son abrogation ne supprimera pas la possibilité, pour l'Etat, de faire appel à la réquisition ou de contracter avec Air France comme avec les autres compagnies pour l'exécution d'une mission d'intérêt général. Je précise également que les dispositions de la réglementation communautaire concernant les obligations de service public continueront à s'appliquer à Air France.
Cette évolution est apparue importante pour placer Air France sur un pied d'égalité avec les autres compagnies françaises et communautaires en termes de concurrence. Elle pose toutefois la question de la conception d'un nouveau cadre pour l'exercice de missions d'intérêt général spécifiques au transport aérien permettant de pallier les inconvénients de la contractualisation et de la réquisition. J'ai lancé une réflexion sur ce sujet au sein de mes services, afin de déterminer quelles missions d'intérêt général l'Etat pourrait être amené à confier aux entreprises de transport aérien et quel cadre juridique, prenant en compte l'ensemble des compagnies françaises, pourrait, dans cette perspective, être mis en place.
S'agissant des aspects sociaux de la privatisation, ce projet de loi traduit les engagements pris par le Gouvernement fin juillet. L'article 2 fixe un cadre législatif qui permettra à l'entreprise de conserver les modalités actuelles de la participation des salariés à la gestion de l'entreprise, sans toutefois l'y contraindre. De même, l'article 3 prévoit de ménager une durée de deux ans pour que le statut du personnel soit transposé en un accord d'entreprise par la négociation collective.
Ce texte contient également des dispositions qui permettront de poursuivre dans la voie de l'ouverture du capital de 1999 pour constituer un actionnariat salarié important. Les modalités de l'offre réservée aux salariés prévues par la loi du 2 juillet 1998 sont reconduites ; les salariés pourront souscrire jusqu'à 15 % du volume d'actions cédé par l'Etat, aux conditions préférentielles habituelles dans ce type d'opération.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Les salariés de France Télécom s'en souviennent !
M. Gilles de Robien, ministre. De plus, un nouvel échange salaire contre actions sera proposé. Il sera non pas réservé aux seuls pilotes, comme en 1999, mais ouvert à tous les salariés volontaires.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Ah, voilà !
M. Gilles de Robien, ministre. Enfin, je voudrais aborder la question des modalités et du calendrier.
L'opération de privatisation proprement dite nécessite de franchir en amont un certain nombre d'étapes juridiques, parmi lesquelles les plus importantes sont l'adoption par le Parlement de ce projet de loi, la prise d'un décret d'application en Conseil d'Etat et la réunion d'une assemblée générale pour modifier les statuts de la société. En outre, la date de l'opération, qui nécessite l'information la plus précise possible des investisseurs potentiels, doit tenir compte du calendrier de publication des informations financières de la compagnie.
La privatisation d'Air France pourrait donc avoir lieu mi-2003 ou en fin d'année. Le Gouvernement entendant bien évidemment protéger les intérêts des contribuables, l'opération ne se déroulera que lorsque les conditions de marché le permettront.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Et voilà !
M. Gilles de Robien, ministre. La valeur boursière d'Air France souffre à ce jour des conditions générales du marché boursier et des incertitudes liées à l'amélioration de la conjoncture mondiale ainsi qu'à la clarification de la situation géopolitique.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Bien sûr !
M. Gilles de Robien, ministre. Compte tenu de ces incertitudes, il ne m'est pas possible de me prononcer plus précisément sur les modalités de l'opération, notamment sur le prix de mise sur le marché des actions.
M. Claude Estier. Alors, ajournez le projet !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Il n'y a pas urgence !
M. Jean Chérioux. Pourquoi Mme Beaudeau parle-t-elle tout le temps ?
M. Gilles de Robien, ministre. Ces paramètres seront fixés en temps utile, avec le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. Nous devons cependant nous mettre en situation d'être prêts au plus tôt, pour ne pas laisser passer le moment où les conditions de l'opération seront réunies.
Mesdames, messieurs les représentants du parti communiste, je vous remercie de votre courtoisie ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'avais préparé un texte écrit afin d'aborder dans un premier temps le fond du sujet qui nous préoccupe aujourd'hui, puis, dans un second temps, d'analyser les différents articles de ce projet de loi. Toutefois, M. le ministre ayant parfaitement exposé la philosophie globale de ce projet et compte tenu du contexte social difficile que nous connaissons...
Mme Marie-Claude Beaudeau. Ah ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... et qui ne laisse personne - je dis bien personne ! - indifférent,...
Mme Marie-Claude Beaudeau. Vous versez des larmes de crocodile !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. ... je laisserai de côté ce texte écrit pour me livrer simplement à un exposé sur le fond, tel que je le ressens à la fois comme parlementaire et comme citoyen, mais aussi en tant que président du Conseil supérieur de l'aviation marchande, le CSAM.
Tout d'abord, puisque le parallèle est fait en permanence entre Air Lib et Air France, je voudrais rappeler quels sont les points communs - sans en dresser une liste exhaustive - entre ces deux compagnies.
Je le dis sans aucune flagornerie, sans aucune démagogie, sans recherche d'aucun effet de manche, elles ont en commun la qualité de leurs personnels dans l'exécution de leur travail.
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est parce qu'ils sont dans les tribunes que vous le dites !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je vous en prie, madame Beaudeau ! La Haute Assemblée a toujours donné l'exemple de la courtoisie et de la démocratie !
M. Jean Chérioux. On n'a pas le droit de s'adresser au public dans les tribunes, madame Beaudeau !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Lorsque l'on est élu, c'est que l'on a été choisi et, si l'on a été choisi, c'est que l'on est porteur de certains messages. La moindre des courtoisies démocratiques exige de laisser celui qui s'exprime dire ce dont il est porteur ! Alors respectons, si vous le voulez bien, cette courtoisie. Je vous promets, madame, en tant que rapporteur, que vous aurez tout loisir de vous exprimer autant que vous le voudrez sur l'ensemble des amendements au cours de la présente discussion.
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est notre droit !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La clarté du débat exige que chacun se respecte, et je vous respecterai comme je l'ai toujours fait !
Le premier point commun entre Air Lib et Air France est donc la qualité de leurs personnels dans l'exécution de leur travail - et c'est probablement la moindre des choses -, mais aussi la recherche de la meilleure productivité, de la meilleure rentabilité et du meilleur service, autant d'éléments qui sont indissociables du bon fonctionnement d'une entreprise. En différentes occasions, l'ensemble des salariés de ces deux entreprises a su prendre ses responsabilités.
Chacun se souvient ici des moments difficiles d'Air France : les salariés avaient alors accepté un certain nombre de dispositions, notamment un blocage des salaires, pour permettre à l'ensemble de l'entreprise de se redresser. S'agissant d'Air Lib, chacun sait quel a été ces derniers temps, en particulier ces dernières semaines -, permettez-moi de le souligner, car je l'ai vécu de l'intérieur - le sens de la responsabilité du personnel, et je le dis, je le répète, sans flagornerie aucune. Pour avoir rencontré les responsables syndicaux, mais aussi d'autres personnes, je tiens ici à témoigner de cette réalité.
Je pourrais encore citer d'autres points communs entre ces deux entreprises, mais je n'oublie pas non plus les points de divergence, dont le principal - et je le dis sans aucune agressivité - tient pour l'essentiel au management et à la stratégie de chaque entreprise. (Mme Odette Terrade s'exclame.)
Dans un cas, le management a été de qualité : les stratégies ont été engagées avec l'accord du personnel, et c'est ce qui fait que, aujourd'hui, Air France a la position qu'on lui connaît et qu'elle fait beaucoup d'envieux dans le transport aérien.
M. Claude Estier. Pourquoi vouloir changer, alors ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Dans l'autre cas, malheureusement, les erreurs stratégiques se sont accumulées. Air Lib est ainsi tombée de Charybde en Scylla, ce qui l'a conduite aujourd'hui à affronter une situation sans issue favorable possible.
Au-delà de ces erreurs de stratégie, encore faut-il avoir des capacités financières suffisantes pour accompagner les décisions prises et les choix opérés. Et c'est bien là le coeur de notre préoccupation aujourd'hui : sommes-nous décidés à donner à Air France de nouveaux moyens financiers pour que la compagnie continue d'évoluer malgré les difficultés que chacun connaît dans le transport aérien ? En effet, il n'y a pas qu'Air Lib ! D'autres entreprises, sur d'autres continents ou dans d'autres pays, traversent elles aussi des crises sans solution. L'environnement du transport aérien est en effet en évolution constante, une évolution que l'histoire récente suffit à expliquer.
Au demeurant, le 11 septembre - quelle qu'ait été la douleur que ces événements ont provoquée - a été moins un facteur déclenchant que le révélateur d'une situation qui était déjà difficile. Le 11 septembre n'a fait que précipiter les choses dans une atmosphère qui était déjà saturée, pour reprendre des termes de chimie.
Aujourd'hui, nous devons être des observateurs vigilants et attentifs. Notre devoir de parlementaires est non seulement de répondre aux problèmes quotidiens, mais aussi d'anticiper sur vingt ou trente ans, afin que nos actions d'aujourd'hui n'obèrent pas les évolutions de demain.
Durant la période où Air France était une entreprise publique, se sont nouées ce que l'on a appelé des alliances, grâce auxquelles Air France occupe aujourd'hui une position de premier plan. Les alliances ont été la réponse aux difficultés croissantes que rencontrait le transport aérien.
Mais, aujourd'hui, l'alliance n'est plus suffisante. En effet, on voit arriver, dans le transport aérien comme dans d'autres modes de transport, de nouveaux acteurs, avec les compagnies à bas prix, les compagnies que l'on appelle low cost, qui ont diminué les coûts d'exploitation afin de baisser les prix et de pratiquer des low fare.
Ces nouveaux acteurs n'ont pas du tout une logique de grande entreprise, mais une logique de desserte de point à point et, d'une certaine manière, une logique d'aménagement du territoire, dans une logique de démocratisation du transport aérien (Protestations sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste. - On proteste également dans les tribunes du public), afin de proposer des billets un peu moins chers.
Si Air France avait refusé cette évolution du transport aérien, il lui faudrait alors craindre des lendemains qui déchantent très vite, et même beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine, parce que la situation est globalement fragile : le transport aérien est une des rares activités qui dégagent peu de bénéfices en mobilisant énormément de moyens.
Air France, face à cette situation, est obligée de réagir, de faire preuve d'adaptation et de réactivité, en développant deux éléments qui ont été à la base de sa réussite.
Le premier élément, c'est ce que l'on appelle le hub, qui est une plate-forme de correspondance. Ainsi, le hub parisien est une plate-forme d'excellence : au sein du dispositif européen, elle est la mieux placée, celle qui offre le plus de capacité à se développer et à accueillir, d'autant que le facteur limitant de l'activite aéroportuaire n'est pas le nombre de mouvements ou le nombre de passagers, mais le niveau de nuisance. A partir du moment où ce niveau n'est plus acceptable, il n'est plus possible de développer le hub. Toujours est-il que la mise en place du hub de Roissy - Charles-de-Gaulle a été une réussite en tous points.
La raison majeure de la réussite d'Air France, c'est donc bien sa capacité à s'adapter au marché et à la demande.
M. Claude Estier. Dans ces conditions, il n'y a aucune raison de privatiser Air France !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est un autre débat !
Le deuxième élément de la logique de la réussite, c'est ce qu'on appelle le yield management, avec la gestion unitaire du siège : lorsque vous prenez un avion, vous ne payez jamais votre billet au même prix que le passager qui voyage à côté de vous, à prestations identiques. Et, si Air France a réussi dans ce domaine, c'est que Christian Blanc a eu l'intelligence de s'entourer d'une équipe compétitive en matière de gestion unitaire des sièges alors que, dans le même temps, d'autres compagnies faisaient, elles, appel à des avocats.
Face à l'évolution actuelle du transport aérien, veillons à ne jamais nous tromper de stratégie. L'entreprise doit bénéficier des financements adéquats, mais il ne s'agit pas ici de relancer le débat sur la privatisation. La privatisation ou la nationalisation, cela relève d'un débat dogmatique qui est dépassé.
Aujourd'hui, la logique, c'est l'évolution du capital d'Air France.
Mme Odette Terrade. C'est votre logique, ce n'est pas la nôtre !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Si, c'est la vôtre : en 1994, vous avez mis en place un actionnariat populaire imposé parce qu'il a fallu investir 3 milliards d'euros - 20 milliards de francs - pour recapitaliser Air France et faire « redécoller » - si j'ose dire... - l'entreprise. A l'époque, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement et des transports, avait décidé, en 1999, d'ouvrir le capital d'Air France en diminuant la part de l'Etat pour la ramener à 54,5 %. Or M. Gayssot n'est pas, que je sache, un parangon du libéralisme ! Ce n'est pas quelqu'un qui se répand, ici ou ailleurs, sur les bienfaits de la concurrence ! Toujours est-il qu'il a éprouvé le besoin - parce que c'était une nécessité, et c'est tout à son honneur et à l'honneur de ce gouvernement-là de l'avoir reconnu - d'ouvrir le capital d'Air France, permettant ainsi un afflux de capitaux extérieurs et permettant à l'entreprise, grâce à une stratégie adaptée, de bénéficier de financements de plus en plus adaptés. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)
M. Jean Chérioux. Remerciez-le !
M. Claude Estier. Mais l'entreprise est restée une entreprise publique !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Les grandes entreprises du transport aérien qui survivront, monsieur Estier, seront celles qui seront réactives et qui sauront s'adapter au marché et constituer non plus les alliances de jadis, mais des alliances capitalistiques.
M. Claude Estier. Pourquoi voulez-vous aller plus loin ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous savez bien que, dans l'univers mondialisé, l'entreprise publique n'est pas celle qui, a priori, attire les capitaux ! Or Air France aura besoin de capitaux pour son propre développement. C'est pourquoi nous avons besoin de cette évolution, et nous ne pouvons que féliciter le Gouvernement d'être revenu sur la loi de privatisation de 1993, car aujourd'hui il ne s'agit plus de savoir si l'on nationalise ou non, mais si l'on est à même de s'adapter au marché en ouvrant le capital.
Remercions donc le Gouvernement d'avoir fait appel, en la circonstance, au Parlement. En effet, monsieur le ministre, vous auriez pu tout simplement appliquer la loi de 1993. Mais vous avez souhaité revenir devant le Parlement, et nous vous en remercions parce que l'évolution d'un certain nombre d'entreprises de tranport ne peut se décider dans l'obscurité, dans l'absence de transparence. La meilleure garantie que vous pouviez donner à l'évolution du transport aérien était de demander au Parlement de légiférer sur un sujet qui est si important pour notre société.
S'agissant des dispositions financières, notre excellent collègue Yves Fréville s'exprimera tout à l'heure au nom de la commission des finances, qui est saisie pour avis. Permettez-moi simplement, en conclusion, d'évoquer quelques-uns des articles dont nous allons débattre dans un instant.
L'article 1er contient des dispositions de codification et institue un dispositif de garantie s'agissant de la nationalité d'Air France. Au Conseil supérieur de l'aviation marchande, c'est un sujet qui nous tient à coeur !
Ce contrôle de nationalité devra être réalisé en temps réel, alors même qu'il s'agit de domaines extrêmement volatils. Mais notre collègue Yves Fréville reviendra sur ce point tout à l'heure. Quoi qu'il en soit, les dispositions que vous proposez sont, pour l'essentiel, de nature à nous rassurer.
L'article 2 du projet de loi vise à assurer le maintien des droits acquis. Il s'agit d'un élément important, mes chers collègues ! Et, si je saluais tout à l'heure la qualité des différents intervenants dans l'entreprise, ce n'est certainement pas pour miner le dialogue social, subrepticement, au détour de l'examen d'un article d'un projet de loi ! Les droits acquis constituant une notion fondamentale, il est donc bon de graver cette notion dans le marbre, afin d'éviter qu'elle ne puisse être remise en cause.
Un délai de deux ans est prévu pour mener à terme les négociations. J'entends déjà dire que l'instabilité sociale régnera pendant ce temps-là. Je ne voudrais pas faire d'humour dans un instant aussi difficile et aussi douloureux, mais rien n'interdit de régler le problème en quinze jours !
Deux ans, c'est un délai maximum pour conclure des accords salariaux. A partir du moment où les partenaires se seront retrouvés sur l'essentiel, il n'est pas interdit d'aller plus vite ! En effet, ce n'est ni l'intérêt des syndicats ni des personnels d'Air France de décider de mettre en danger la survie de l'entreprise.
Mme Hélène Luc. On sait ce qu'est, pour vous, la concertation !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La concertation, c'est ce que nous avons fait en interrogeant tout le monde. C'est aussi plein d'autres choses, mais c'est un autre débat.
Mme Hélène Luc. Vous avez discuté avec les syndicats et, dans la nuit même, vous avez enlevé la licence de vol !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. L'article 2 tend à garantir la représentation des salariés dans le conseil d'administration. Or, madame Luc, vous avez déposé un amendement qui va à l'encontre du système dérogatoire pour revenir au droit commun.
Nous sommes là pour veiller aux intérêts des salariés ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste. - Vives exclamations sur les travées du groupe du CRC et du groupe socialiste.)
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Heureusement que nous sommes là pour ne pas voter votre amendement !
L'article 5 organise l'échange salaire contre actions. Nous reviendrons sur ce sujet dans la discussion des articles.
Mme Hélène Luc. Vous avez un mépris incroyable pour les salariés d'Air France ! (Exclamations prolongées sur les travées du groupe CRC.)
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Madame Luc, qui a déposé, à l'article 2, l'amendement n° 15, qui met fin au système dérogatoire pour en revenir au système de droit commun ?
M. Jean Chérioux. Les adversaires de la participation !
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est un procès d'intention !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Avec lesystème de droit commun, le conseil d'administration ne pourrait accueillir que quatre ou cinq représentants des salariés alors qu'avec le système dérogatoire, qui figure dans ce projet de loi, jusqu'à six représentants des salariés pourraient y participer.
M. Robert Bret. C'est une caricature !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Voilà les réflexions que je souhaitais vous livrer.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Vous n'avez pas beaucoup d'arguments !
Mme Hélène Luc. Vous êtes bien gênés !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. L'article 6 prévoit un ensemble de dispositions de codification.
Mes chers collègues, je conclurai en remerciant la commission de m'avoir fait l'honneur de la représenter.
Le sujet est trop grave, la situation sociale trop difficile, l'inquiétude trop grande,...
Mme Hélène Luc. Ne pleurez pas, monsieur Le Grand !
M. Jean-François Le Grand. ... - et je partage les propos tenus tout à l'heure sur les salariés qui sont dans l'angoisse - pour qu'on ne leur réponde pas par de la commisération. Il faut des actes. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous devons faire face à une crise lourde de conséquences en termes d'emplois pour une compagnie aérienne qui est trop faiblement capitalisée et qui n'a pas les ressources nécessaires pour devenir une grande compagnie low cost.
Aujourd'hui, nous devons assurer l'avenir à long terme de notre compagnie nationale, Air France. Sa privatisation a été autorisée par la loi du 19 juillet 1993. Elle n'a pas été remise en cause par le précédent gouvernement. Au contraire, ce gouvernement-là a décidé l'ouverture du capital de cette société à hauteur de 44 % et l'a transformée en société cotée en bourse.
Il s'agit aujourd'hui non pas d'autoriser la privatisation, mais uniquement de prévoir les mesures d'accompagnement qui permettront, le moment venu, de mener à bien cette privatisation.
Mme Hélène Luc. Vous « privatisez », mais vous n'osez pas le dire !
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. Privatiser, madame, cela signifie simplement que le capital ne sera plus majoritairement détenu par l'Etat.
Mme Hélène Luc. Voilà ! C'est la définition. Appelez les choses par leur nom !
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. Voilà ce que cela signifie en termes clairs.
Si cette privatisation peut être envisagée aujourd'hui, c'est parce que l'Etat - notre commission des finances a été sensible à cela - a investi en 1994 - c'était notre majorité - 20 milliards de francs pour recapitaliser la société Air France.
Le calcul est très simple : Air France compte 70 000 salairés. Ainsi, par salarié - et non pour chaque salarié, ce qui n'est pas la même chose - un capital de 300 000 francs a été attribué pour qu'il puisse travailler. Voilà ce qui a été accompli.
Cet exemple montre que c'est en recapitalisant une société de ce type qu'on parvient à la rendre viable.
Comment allons-nous aujourd'hui retrouver capitaux et moyens pour permettre à cette société nationale de se développer ?
Deux questions préalables se posent : pourquoi privatiser ? Pourquoi une loi ?
D'abord, il n'existe aucun monopole naturel en matière de tranport aérien qui justifie le maintien d'une société publique. Bien au contraire, depuis l'ouverture de l'espace aérien, puis du fait de l'entrée en vigueur d'un certain nombre de « paquets » européens entre 1987 et 1993, l'espace communautaire est devenu un espace concurrentiel. C'est pourquoi Air France a perdu son monopole et se trouve aujourd'hui placé dans une situation de concurrence sur le marché européen.
Par ailleurs, comme l'a excellemment précisé M. le ministre tout à l'heure, certaines missions de service public peuvent être assurées à égalité par les différentes compagnies aériennes quel que soit leur statut, public ou privé.
En revanche, il faut qu'Air France soit capable de s'adapter à l'évolution à long terme du trafic aérien. Je ne suis pas une pythie et cette tribune n'est pas un trépied : je ne sais pas quelle sera cette évolution et il faut faire face à toutes les éventualités. La segmentation du marché entre compagnies à bas coût et compagnies nationales se poursuivra-t-elle ?
Les quatorze grandes sociétés nationales européennes vont-elles se regrouper en trois ou quatre ? Dès à présent, Lufthansa, British Airways et Air France possèdent d'ailleurs chacune 16 % du marché. Ira-t-on vers ces regroupements ? Je ne le sais.
Ce que je sais, c'est que les statuts d'Air France doivent rendre possibles toutes les évolutions.
Certains estiment suffisant le système actuel qu'évoquait M. le ministre et qui permet des alliances commerciales, de type Skyteam. De telles alliances permettent de mettre en commun un certain nombre de gains de productivité ou de s'appuyer sur la complémentarité des réseaux. Mais rien ne dit qu'il ne faudra pas aller plus loin, par exemple en autorisant des participations croisées entre les grandes sociétés.
C'est là que la question de la privatisation se joue. Si Air France est obligé de conserver 50 % de capitaux publics, il arrivera - et nous sommes payés pour le savoir, si vous me permettez d'employer cette expression triviale, mes chers collègues - ce qui s'est passé avec France Télécom.
En 1990, France Télécom a été obligée de prendre des participations ici et ailleurs en payant cash, c'est-à-dire en espèces sonnantes et trébuchantes, au lieu d'organiser des participations croisées de titres.
M. Jean Arthuis. Eh oui !
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. Donc, pour permettre les regroupements qui seront peut être nécessaires, la société Air France devra pouvoir recourir aux participations croisées, sans que celles-ci puissent dépasser le seuil de 50 %.
Telle est la raison de la privatisation d'Air France, ce n'est pas une question de finances de l'Etat, c'est une question d'avenir pour notre société nationale.
Pourquoi une loi ? Il convient de légiférer parce que, contrairement à ce que certains prétendent, le marché aérien n'est pas dépourvu de contrôles. Il n'est pas un marché dérégulé.
Il existe des licences d'exploitation, des droits de trafic, des créneaux horaires. Le tout est contrôlé par le Gouvernement, de façon que les entreprises de transport aérien restent nationales ou, à tout le moins, européennes, communautaires.
En d'autres termes, nous ne voulons pas que se reproduise dans le secteur du transport aérien ce que l'on voit, hélas ! dans le trafic maritime, c'est-à-dire l'apparition de pavillons de complaisance. Ce projet de loi a essentiellement pour objet de maintenir le caractère national ou communautaire des entreprises de transport aérien. Ces précisions juridiques ont été très bien prises en compte dans ce projet de loi.
Comment assurer la protection de nos intérêts nationaux ? Plusieurs solutions sont possibles. Ce problème n'est pas spécifique à la France. Il s'est également posé en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Allemagne. Nous avions donc le choix entre plusieurs systèmes.
Certains défendaient l'idée d'un agrément préalable du ministre, c'est-à-dire un contrôle a priori. Cela s'est avéré relativement difficile à mettre en place compte tenu de la réglementation communautaire.
D'autres souhaitaient le maintien de l'action spécifique, vous savez, la golden share, qui avait été prévue en 1993. Cette solution présentait un certain avantage : elle permettait, en détenant 20 % du capital d'une entreprise d'avoir un pouvoir de blocage au sein de son conseil d'administration.
Mais la Cour de justice des Communautés européennes estime aujourd'hui - et cela a été le cas pour la France dans l'affaire Elf - que l'action spécifique n'est plus de mise. Donc, on est allé vers une autre solution.
Pour résoudre ces problèmes, il fallait donc une loi.
Je voudrais maintenant, en quelques mots, présenter les techniques qui permettent d'arriver à ce résultat et d'entrer un peu dans le dispositif législatif.
Il existe deux procédures que la commission des finances a plus particulièrement étudiées. La première a trait au contrôle de la nationalité des actionnaires ?
La procédure qui a été mise en place est assez complexe - nous aurons l'occasion de l'examiner lors de la discussion des articles. C'est la cession forcée d'actions. Cela signifie qu'à la suite du déclenchement d'un certain nombre de seuils, s'il s'avérait par hasard que des étrangers en nombre entraient dans le capital de la société, ils seraient obligés de revendre leurs actions.
Cette procédure est très compliquée, mais, ce qui est important, c'est qu'elle est faite pour ne jamais jouer.
Ce qui est important, c'est que le dispositif législatif qui nous est proposé soit dissuasif.
Qu'arriverait-il très concrètement si un étranger, une société étrangère ou un fonds de pension de je ne sais quel pays voulait acheter des actions d'Air France ? La compagnie Air France, perdant sa nationalité, n'étant plus contrôlée à plus de 50 % par des intérêts communautaires, perdrait toute valeur, parce que les droits de trafic qui permettent à Air France d'aller, par exemple, du Caire à Paris et de Paris au Caire sont liés à sa nationalité. Le jour où la compagnie ne serait plus contrôlée par des intérêts nationaux, ce droit de trafic s'effondrerait, les créneaux horaires disparaîtraient.
Par conséquent, il est important que le projet de loi mette en place des dispositifs d'annonces : si des capitaux étrangers voulaient contrôler une partie d'Air France, leurs détendeurs seraient immédiatement avertis que le jeu n'en vaut pas la chandelle puisque, automatiquement, la compagnie perdrait sa valeur. Tel est le premier dispositif, qui permet de contrôler la nationalité.
Le second dispositif sur lequel je voulais intervenir réside dans le renouvellement de l'offre d'échange entre des réductions de salaire pour le personnel et les actions gratuites qui seraient données à ce personnel en échange de ces réductions de salaire.
Mes chers collègues, nous n'innovons pas ! (Mme Marie-Claude Beaudeau s'exclame.) C'est exactement le dispositif qui avait été adopté par M. Gayssot au nom du précédent gouvernement...
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'est pour cela que nous avions voté contre !
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. ... en l'élargissant. C'est ce dispositif qui est intégralement repris dans le présent projet de loi. (Mme Odette Terrade proteste également.)
Bien plus, si la partie du capital qui est réservée à cette action d'échange - baisse des rémunérations contre attribution d'actions - s'élève à 6 %, c'est parce qu'au moment de l'élaboration du projet de 1998-1999, la possibilité d'aller jusqu'au seuil de 12 % avait été évoquée. L'ouverture d'une tranche de 6 % avait été réalisée par le précédent gouvernement. Le Gouvernement nous propose aujourd'hui, très logiquement, dans le cadre des accords qui avaient été passés avec les pilotes à l'époque, d'aller jusqu'au seuil de 12 %.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Je crois qu'il n'y avait que les pilotes !
M. Yves Fréville, rapporteur pour avis. Telle est la logique dans laquelle s'inscrit le présent projet de loi.
Il prévoit simplement deux mesures supplémentaires : la première consiste à étendre ce droit, qui était réservé aux pilotes, à l'ensemble du personnel salarié d'Air France, et je crois que personne ne peut le regretter.
La deuxième mesure prévoit que l'Etat, qui n'est plus totalement possesseur des actions d'Air France, procédera à l'indemnisation des actions gratuites à due proportion de sa part dans le capital actuel d'Air France.
Mes chers collègues, c'est là un dispositif législatif qui nous paraît équilibré et semble assurer dans de bonnes conditions la mise en route du processus de privatisation. C'est pourquoi la commission des finances, à la majorité, lui a donné un avis favorable.
Air France a su s'adapter à la nouvelle donne du marché du transport aérien grâce à un effort considérable du contribuable.
Il faut maintenant lui permettre de conforter sa position en trouvant, sur les marchés, les capitaux dont elle a besoin pour devenir un leader européen, avec l'aide de ses salariés.
Tel est l'objectif de cette loi de privatisation et c'est la raison pour laquelle votre commission des finances l'a approuvée. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)
Groupe socialiste, 43 minutes ;
M. Daniel Soulage. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, dois-je rappeler le contexte économique et social, hélas ! tendu dans lequel nous débutons aujourd'hui l'examen du projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien, notamment à la société Air France. Coïncidence de calendrier, c'est aussi aujourd'hui qu'est observé un arrêt de travail de cinquante-cinq minutes sur l'ensemble des sites du groupe aérien à l'appel des centrales syndicales représentatives. Monsieur le ministre, nous les entendons presque manifester d'ici.
L'objet de ce projet de loi est d'organiser la privatisation partielle d'Air France, qui était attendue. Elle couronne l'effort public de recapitalisation de cette compagnie après la grave crise qu'elle a connue au début des années quatre-vingt-dix, effort supporté par les personnels du groupe et le contribuable. La recapitalisation était un préalable incontournable à la privatisation aujourd'hui en discussion.
Cette privatisation apparaît à bien des égards une nécessité - voire une urgence - autant qu'une question de justice sociale. Cependant, elle cristallise à juste titre un grand nombre d'inquiétudes légitimes auxquelles il nous appartient de répondre.
La privatisation d'Air France s'inscrit dans une logique plus globale rendue nécessaire par les insuffisances du secteur public. Depuis vingt ans, il apparaît que les entreprises publiques intervenant dans des secteurs non régaliens n'ont pas tenu toutes leurs promesses. En dix ans, leur dette a pratiquement doublé. Bien que celle-ci ait récemment été réduite, elle a pu représenter près du quart de la dette de l'Etat.
La carence de productivité d'un bon nombre de ces entreprises détenues par les collectivités publiques a pesé sur la croissance de l'ensemble de l'économie.
C'est ce qui explique que, depuis la loi du 6 août 1986, tous les gouvernements poursuivent l'effort de dégonflement du secteur public. Non seulement, les privatisations améliorent les performances des entreprises concernées, mais elles sont de surcroît l'occasion de développer le placement de l'épargne en fonds propres pour les entreprises et procurent de nouvelles ressources financières au budget de l'Etat.
Air France n'a pas et ne peut toujours pas échapper à cette logique.
Comme vous l'avez souligné, monsieur le ministre, l'histoire récente d'Air France est celle d'une réussite. En l'espace d'une décennie, la compagnie a su surmonter une grave crise, se restructurer, moderniser sa flotte, résister à la chute du trafic consécutive aux attentats du 11 septembre 2001 et initier un réseau d'alliance aujourd'hui formalisé par Skyteam.
Ces succès ne sont pas étrangers à l'ouverture de plus de 45 % du capital d'Air France en février 1999, dans le cadre de la déréglementation communautaire des transports civils aériens.
Aujourd'hui, Air France va bien, alors, pourront rétorquer certains esprits chagrins autant que mal informés, pourquoi aller plus loin ?
La situation actuelle d'Air France n'est pas statique. Un processus a été lancé. Air France n'a pas achevé sa mutation. Elle ne pourra continuer sur sa lancée que grâce au réseau d'alliances sur lequel elle commence déjà à s'appuyer. Or créer et consolider un tel réseau n'est réalisable que si des échanges de capital sont possibles. Ce système, aujourd'hui utilisé par tous les grands groupes mondiaux, permet de consolider ses positions sans dépenser un centime. Alors que la compétition intracommunautaire et internationale s'est considérablement accrue, Air France doit avoir accès à de nouvelles ressources sur les marchés financiers pour accompagner son développement et poursuivre la modernisation de sa flotte. Pour employer une métaphore aéronautique, les marchés lui fourniront le kérosène nécessaire à la poursuite de son décollage. (Sourires.)
Il est en outre indispensable de passer rapidement sous la barre des 50 % de capital public afin de donner aux investisseurs le pouvoir d'orienter réellement le devenir de la compagnie et de prendre les décisions stratégiques qui s'imposent.
C'est une règle générale : la structure du capital doit évoluer en phase avec les transformations profondes des entreprises et des marchés sur lesquels elles évoluent.
Monsieur le ministre, c'est pour toutes ces raisons que votre décision de procéder à la privatisation d'Air France semble inspirée par la plus élémentaire des sagesses, d'autant que la démarche gouvernementale est prudente. En effet, comme vous l'avez rappelé, il s'agit d'abandonner au marché non pas la totalité du capital détenu par l'Etat, mais seulement une partie. Il est important de procéder par étapes afin de laisser à l'entreprise le temps de s'adapter à son nouveau statut et d'observer les évolutions du marché dans un cadre européen dérégulé.
La privatisation d'Air France est une nécessité, certes, peut-être même une urgence. C'est aussi, comme je vous le disais, une question de justice sociale. Aujourd'hui, que la situation financière de la compagnie est assainie et que celle-ci a renoué avec les profits, il apparaît normal que personnels et contribuables touchent les dividendes de leur investissement, touchent les dividendes des 20 milliards de francs versés par les pouvoirs publics voilà onze ans.
Toutefois, il nous appartient de répondre aux inquiétudes que soulève un tel transfert de capital dans un contexte marqué par de nombreuses incertitudes macroéconomiques, par le dépôt de bilan d'Air Liberté et par la crise affectant le trafic aérien.
Le présent projet de loi a pour objet d'organiser, c'est évident, mais aussi et peut-être finalement surtout, monsieur le ministre, de rassurer toutes les parties prenantes à la vie et au devenir de la troisième compagnie aérienne du monde. Et ces parties prenantes sont nombreuses.
Il est tout d'abord parfaitement légitime que les salariés d'Air France s'interrogent sur l'avenir de leur emploi et sur l'opportunité d'une privatisation après l'annonce du dépôt de bilan d'Air Liberté.
Il est également tout à fait naturel que ces mêmes salariés s'inquiètent du changement de statut dont ils vont faire l'objet au cours des prochaines années. Avec eux, nous ne pouvons que nous interroger : le délai « d'une durée maximale de deux ans » pour conduire les négociations collectives menant à une convention destinée à remplacer le statut réglementaire sera-t-il suffisant ? L'accès des salariés au capital de la compagnie est-il suffisamment large ? Est-il effectué à des conditions suffisamment préférentielles ? La compagnie sera-t-elle dirigée par un conseil d'administration ou ce dernier sera-t-il remplacé par un conseil de surveillance ?
Il est ensuite légitime que les investisseurs soient inquiets : l'obligation faite à la compagnie de dédommager l'Etat pour le manque à gagner lié au développement de l'actionnariat salarié ne pèsera-t-elle pas sur des cours déjà très bas ? Les résultats de l'entreprise n'en seront-ils pas d'autant plus affectés que les entreprises concurrentes privées ne supporteront pas les mêmes contraintes ?
Il est enfin très légitime, monsieur le ministre, que le citoyen et le consommateur de services publics soient en droit de se poser des questions. Compte tenu de la montée en puissance des compagnies low cost sur les lignes métropolitaines, Air France sera-t-elle en mesure de conserver et de garantir une couverture homogène de l'ensemble du territoire ? A quelles obligations de service public la compagnie sera-t-elle soumise après la privatisation ?
Monsieur le ministre, vous avez les moyens de nous apporter des réponses à toutes ces questions, plus légitimes les unes que les autres. L'opinion publique doit, par exemple, comprendre que l'essor d'Air France peut fournir de formidables occasions de reclassement aux salariés d'Air Liberté.
Plus que jamais, il ne suffira pas au législateur d'être dans le droit chemin : il doit aussi être pédagogue. Le présent projet de loi vous permettra d'abandonner aux marchés 30 % du capital d'Air France, mais encore vous faudra-t-il choisir le bon moment et la bonne manière pour le faire.
Il me reste à vous remercier, monsieur le ministre, et à féliciter la commission des affaires économiques, son rapporteur, M. Jean-François Le Grand ainsi que notre collègue et ami M. Yves Fréville, rapporteur pour avis, pour leur excellent travail. Vous l'aurez compris, le groupe de l'Union centriste votera le projet de loi. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. Yvon Collin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et à la société Air France comporte plusieurs volets. Certains d'entre eux sont spécifiques à Air France, d'autres seraient appliqués à toute société de transport aérien qui viendrait à être cotée.
Ce projet de loi s'inscrit dans un contexte très particulier : depuis les attentats du 11 septembre 2001, le secteur du transport aérien connaît la plus importante crise de son histoire, qui se caractérise par l'application du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites à de nombreuses compagnies aériennes outre-Atlantique. En France, l'échec aujourd'hui quasi-certain - même s'il reste théoriquement deux jours pour croire à l'arrivée d'un repreneur - du sauvetage d'Air Lib symbolise ces difficultés et les conséquences sociales dramatiques qui en résultent.
Dans cette conjoncture très dégradée, la société Air France a su tirer son épingle du jeu et elle est aujourd'hui l'une des compagnies enregistrant les meilleurs résultats d'Europe, voire du monde. Certes, des mauvais esprits pourraient considérer qu'« au pays des aveugles les borgnes sont rois », mais la bonne résistance d'Air France est tout de même significative des remarquables progrès réalisés en quelques années.
N'oublions pas, mes chers collègues, que, voilà dix ans, la compagnie était au bord de la faillite et que sa survie n'avait été rendue possible que grâce à une recapitalisation de l'Etat d'un montant de 20 milliards de francs, soit 3 milliards d'euros.
Aujourd'hui, un tel sauvetage d'une entreprise privée par les contribuables ne serait plus possible, compte tenu de l'évolution des règles et de la jurisprudence européenne, dont l'impact sur le secteur du transport public aérien en Europe est de plus en plus important. Les règles du marché unique sont pleinement en vigueur depuis 1997 dans le secteur aérien, les créneaux horaires sont attribués aux compagnies aériennes selon des normes communes, et le projet de ciel unique européen vise à prolonger cette harmonisation, sous l'impulsion de la Commission européenne, qui souhaite encourager la libéralisation du transport aérien en Europe et, à terme, parvenir à une consolidation du secteur.
Les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes du 5 novembre 2002 témoignent de cette évolution, en prévoyant que les droits de trafic relèveront désormais non plus de la seule compétence des Etats, mais d'une compétence partagée entre les Etats membres et les institutions communautaires. Nous sommes de ce point de vue au milieu du gué, puisque les accords bilatéraux définissant les droits de trafic sont encore en vigueur, mais qu'ils devraient être progressivement remplacés par des accords conclus entre l'Union européenne et des pays tiers.
Cette situation explique d'ailleurs que la rédaction de l'article 1er du projet de loi, aux termes duquel sont prévus les mécanismes permettant de protéger la nationalité des compagnies françaises cotées de transport aérien, vise à ce qu'il soit tenu compte de la condition de nationalité actuellement nécessaire pour bénéficier des droits de trafic, et de la condition de contrôle effectif par des intérêts communautaires, qui pourrait remplacer la première au cours des années à venir.
Dans un contexte de crise du secteur et d'évolutions profondes des règles qui y sont applicables, tous les experts considèrent que le paysage du transport aérien en Europe est amené à être profondément bouleversé au cours des prochaines années.
Aujourd'hui, les compagnies low cost connaissent une croissance très importante de leurs parts de marché, et de nombreuses compagnies nationales vivotent, sans, toutefois, réussir à assurer leur viabilité à long terme, tandis que plusieurs compagnies importantes comme Lufthansa, British Airways et Air France apparaissent comme les acteurs dominants du marché. Les experts prédisent qu'à terme seulement trois ou quatre compagnies aériennes internationales et généralistes pourraient subsister en Europe, aux côtés des compagnies low cost et des compagnies à vocation régionale.
Air France fait, à l'évidence, partie de ces compagnies majeures. Ses atouts sont nombreux : une flotte modernisée, une image de marque porteuse, la dynamique de l'alliance Skyteam et, enfin, le formidable atout que représente le hub de Roissy et ses capacités de développement incomparables en Europe.
Pour réussir à jouer le rôle qui lui revient, Air France doit pouvoir s'engager dans des alliances capitalistiques avec d'autres compagnies européennes. Or son statut public ne le lui permet pas : les compagnies aériennes sont, en quelque sorte, des porte-drapeaux, des ambassadeurs d'un pays, et les Etats ne veulent pas laisser une compagnie derrière laquelle ils voient un gouvernement prendre le contrôle de leur compagnie nationale. Ce fut la raison du refus opposé par KLM et par Alitalia à des projets d'alliance capitalistiques, cette dernière ayant tout de même procédé à un échange d'actions avec Air France, portant sur 2 % de leur capital respectif.
Je vous invite donc à être pragmatiques, mes chers collègues : face aux évolutions probables du transport aérien, le maintien de la majorité du capital d'Air France dans le secteur public conduirait vraisemblablement à isoler et à marginaliser la compagnie. Or les enjeux sont considérables non seulement pour la compagnie Air France, mais aussi pour la vitalité de l'emploi et pour l'attractivité de la France.
Ne vaut-il pas mieux permettre à la société de se lancer dans la bataille plutôt que de la contraindre à regarder ses principaux rivaux se partager le marché ? Pour ma part, mon choix est clair, et le maintien d'Air France dans le secteur public ne me semble guère justifié.
Pour autant, il ne s'agit pas, comme voudraient le croire certains de nos collègues, de livrer Air France au libéralisme le plus complet, et de réduire les droits et avantages dont bénéficient à juste titre ses salariés. Les salariés d'une compagnie aérienne sont l'une de ses forces majeures, et le statut public des personnels n'empêche pas aujourd'hui la compagnie de réaliser des bénéfices. A contrario, Bristish Airways, qui a ajusté systématiquement ses charges de personnel aux évolutions de son activité, a des résultats aujourd'hui largement inférieurs à ceux d'Air France, ce qui montre bien que la flexibilité la plus totale n'est pas la meilleure recette pour réussir.
L'article 3 du projet de loi prévoit que le statut public des salariés sera maintenu pour une période pouvant aller jusqu'à deux ans afin de permettre la négociation d'accords d'entreprise. Je souhaite que ces négociations donnent lieu à une transcription aussi fidèle que possible du statut actuel des salariés dans le droit privé.
L'offre préférentielle d'actions et l'échange salaire-actions proposé aux salariés par le biais de l'article 5 permettra d'impliquer davantage les salariés dans la vie de l'entreprise, puisqu'ils devraient disposer, à l'issue de la privatisation, de près de 20 % du capital de la société, soit un montant comparable à celui que devrait conserver l'Etat. Je me félicite d'ailleurs que l'offre d'échange salaire-actions soit désormais ouverte à l'ensemble des salariés et non aux seuls pilotes, comme cela a été le cas dans le passé, exacerbant quelque peu les clivages entre les différentes catégories de personnel.
D'autres mesures permettent de garantir le maintien des conditions actuelles d'exercice de son activité de transporteur aérien par Air France. Il s'agit d'abord du dispositif complexe visant à protéger la nationalité de la compagnie, prévu à l'article 1er. M. le rapporteur pour avis s'est largement exprimé sur ce point. Il s'agit également du maintien de la représentation des actionnaires salariés et des salariés au conseil d'administration d'Air France.
Dans l'ensemble, le projet de loi dont nous discutons me semble fournir les garanties nécessaires, tant à la compagnie Air France qu'à ses salariés. Le transport aérien est un secteur qui doit évidemment être régulé, notamment parce que des normes de sécurité et de sûreté drastiques doivent être imposées aux compagnies aériennes et aux gestionnaires d'aéroports, dans un contexte de risque terroriste majeur. Il faut évidemment aussi que le transport aérien assume ses missions de service public et contribue ainsi à l'aménagement de notre territoire. Mais croire que la seule solution pour ce faire est le maintien du contrôle de l'Etat sur la compagnie aérienne nationale ne me semble pas réaliste. D'autres moyens existent dès aujourd'hui, qui sont parfaitement indépendants du statut de la compagnie aérienne.
Compte tenu de l'évolution probable du transport aérien en Europe et des garanties offertes par le présent projet de loi, qui confie à Air France les rênes de son destin et les moyens dont elle aura besoin pour se développer et renforcer ainsi l'attractivité de la France, je me prononce en faveur de l'adoption de ce texte. (Applaudissements sur les travées du RDSE, de l'Union centriste et de l'UMP.)
M. Jean-Marc Pastor. Monsieur le ministre, le projet de loi que vous défendez aujourd'hui et qui vise à privatiser Air France me fait penser à l'expression populaire brocardant la classe politique : « Dites-nous ce dont vous avez besoin, nous vous dirons comment vous en passer ». Dites-nous ce que vous attendez de l'Etat en matière de politique aérienne et le Gouvernement vous dira comment privatiser Air France.
Pourtant, force est de constater qu'aujourd'hui Air France se porte bien et que son statut d'entreprise publique - l'Etat conservant 54 % du capital social, mais les salariés en détenant 13 % - n'a pas nui à son développement ni à son rayonnement.
Le modèle Air France fonctionne bien depuis la mise en oeuvre du plan de reconstruction et depuis la recapitalisation dont cette entreprise a été l'objet. Ses résultats sont le fruit d'options commerciales judicieuses, auxquelles on doit associer l'ensemble du personnel, qui a consenti d'importants efforts, en termes de gel des salaires notamment, et a su préserver l'avenir de la compagnie en trouvant un modus videndi stable. Bien entendu, je ne veux pas oublier non plus son P-DG, dont la bonne gestion est reconnue aujourd'hui par tous.
Air France est une entreprise rentable, à telle enseigne qu'elle vient de réaliser le seul résultat bénéficiaire en Europe et le troisième mondial dans le difficile contexte du ralentissement économique et de l'après 11-septembre 2001.
Pour la sixième année consécutive, Air France va présenter des résultats positifs, et son bénéfice d'exploitation en progression, couplé à un ratio d'endettement acceptable de 68 % de ses fonds propres, conforte sa position sur les cinq continents, notamment en Europe où elle gagne des parts de marché.
Les événements dramatiques du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis ont été lourds de conséquences pour le transport aérien mondial en général. Ces conséquences se font encore sentir, bien sûr. Air France a su s'adapter très rapidement à la nouvelle donne, en raison de sa grande réactivité et d'une grande faculté de redéploiement du réseau par réduction de l'offre sur le Moyen-Orient et l'Amérique du Nord, et l'augmentation de l'offre sur l'Afrique, les Caraïbes et l'océan Indien. En évitant une guerre tarifaire et l'écroulement des prix, la compagnie a bien su gérer la crise. Sa stratégie d'anticipation, à savoir le renouvellement d'une partie de la flotte plus tôt que prévu, ainsi que les deux cents mesures financières d'adaptation, ont contribué à en faire la seule compagnie à annoncer des résultats bénéficiaires en 2001.
Dès lors, le projet de privatisation que vous ne présentez aujourd'hui, monsieur le ministre, est quelque peu en décalage avec les nécessités du moment.
A vrai dire, il est une marque de dogmatisme proche de l'acte de foi. « Il faut privatiser parce que c'est bon pour la France ! » : voilà le leitmotiv qui anime aujourd'hui le Gouvernement.
Cette stratégie libérale devrait démarrer à l'automne 2002 en ce qui concerne Air France, considérée comme l'entreprise publique sans doute la plus facile à privatiser. C'était aller un peu vite en besogne, comme la réalité l'a rappelé à M. Mer. Sauf à brader l'entreprise, le Gouvernement devra attendre.
Il ne faut pas oublier que les compagnies aériennes ne sont tout de même pas des entreprises comme les autres et que le protectionnisme s'applique toujours fortement à ce secteur, où, en définitive, les entreprises sont aussi des porte-drapeaux et véhiculent une part de souveraineté, ce que les marchés n'apprécient que modérément. C'est l'une des raisons pour lesquelles Air France « sous-performe » en Bourse les valeurs des autres compagnies depuis l'annonce de sa privatisation le 29 juillet dernier, le titre cotant aujourd'hui moins de 9 euros, quand il en valait 14 au printemps 1999.
Et puis, il y a l'Irak et l'inquiétude générale que les Etats-Unis font peser sur le monde.
Face à cette réalité, la soif du tout privé ou du tout marché qui anime ce gouvernement depuis son installation fait fi de l'intérêt de l'entreprise, de celui de son personnel et de celui de la nation.
Elle fait fi de l'intérêt stratégique d'Air France, intérêt stratégique pourtant invoqué par le Premier ministre dans sa déclaration de politique générale pour justifier que l'Etat ne se retire pas du secteur concurrentiel.
Elle fait fi de l'effort important que la collectivité nationale et les salariés de l'entreprise ont fourni pour la redresser.
Elle fait fi du service public assuré par Air France et que notre rapporteur avait relevé comme n'étant pas un élément déterminant lors de la discussion budgétaire de 1998.
Elle fait même fi de la situation internationale troublée et des perspectives de conflit que nous avons tous à l'esprit et dont on peut aisément comprendre l'impact qu'elles sont susceptibles de produire sur le trafic aérien dans les années à venir.
Bref, elle fait fi du pragmatisme dont ce gouvernement se veut le chantre.
D'ailleurs, on ne peut pas dire que le plus grand pragmatisme ait inspiré la majorité sénatoriale en 1998, qui a refusé de voter pour l'ouverture du capital d'Air France au prétexte que l'on n'allait pas assez loin.
Deux arguments sont aujourd'hui avancés pour privatiser Air France : d'une part, accélérer la modernisation de sa flotte et, d'autre part, consolider ses alliances et nouer des partenariats. Ces arguments ne tiennent pas.
La flotte d'Air France est jeune, donc très bien portante et renouvelée régulièrement : 8,3 ans de moyenne d'âge, contre plus de 10 ans au niveau mondial.
On nous dit par ailleurs que KLM chercherait à s'adosser à une grande compagnie et que la nature publique d'Air France serait un élément déterminant du choix. Outre que la privatisation n'apporte finalement aucune garantie sur l'alliance qui serait passée avec cette compagnie néerlandaise, Air France ne s'était pas moins rapprochée de la compagnie américaine Delta Airlines, qui n'avait pas attendu que l'Etat français se dessaisisse de sa participation majoritaire pour nouer les fils d'un partenariat fructueux via Skyteam.
M. Jean-Marc Pastor. Plus que les alliances financières, ce sont de telles alliances commerciales qui fondent la réussite du transport aérien. Car c'est un secteur qui se prête mal à l'entrée dans le capital d'une compagnie d'un de ses partenaires étrangers, ce qu'au demeurant la presse financière confirme en indiquant que l'heure est plutôt au décroisement des participations croisées.
KLM a été la première compagnie européenne à nouer une alliance capitalistique avec une compagnie américaine, Northwest, à la fin des années quatre-vingt, à hauteur de 17 %. Mais elle s'en est ensuite dégagée, compte tenu de la législation américaine sur la nationalité des capitaux, pour signer un simple accord commercial. KLM est une compagnie de taille moyenne, certes intéressante pour Air France, car elle lui permettrait de renforcer ses positions en Asie et de bénéficier du hub d'Amsterdam, mais il est douteux qu'elle ait les moyens de dicter de telles conditions : toutes les tentatives qu'elle a faites auprès des autres compagnies européennes, notamment British Airways, ont échoué, ne l'oubliez pas, monsieur le ministre, mes chers collègues !
Chacun le sait bien dans cet hémicycle, ce qui fait surtout la force d'Air France, c'est qu'elle valorise et utilise très bien ses atouts principaux que sont Skyteam et le hub de Roissy.
L'alliance commerciale Skyteam, avec cinq autres grandes compagnies aériennes internationales, a été la première à bénéficier de l'immunité antitrust sur l'Atlantique Nord et le Pacifique Nord, ce qui lui a permis d'optimiser ses réseaux et de produire des services et des tarifs compétitifs et harmonisés sur deux axes majeurs du transport aérien.
Le hub que la compagnie a développé à Roissy est une véritable plate-forme de correspondance mondiale, qui lui a permis de mieux amortir la crise et, notamment, de faire face aux compagnies à bas coût. Ce hub est l'un des rares à ne pas être encore saturé, mais pour combien de temps ?
A cet égard, la politique aéroportuaire n'est pas clairement définie et les choix du Gouvernement en la matière n'apportent aucune solution. Votre décision de ne pas tenir compte du travail accompli dans le cadre de la démarche d'utilité concertée pour un site aéroportuaire international n'est pas facilement compréhensible au regard du développement d'une véritable politique aéroportuaire globale. Vos choix ne sont pas plus lisibles en ce qui concerne la place des grands aéroports régionaux.
Tenter de défaire tout ce que le gouvernement précédent a pu accomplir ne peut sérieusement vous tenir lieu de programme de travail, monsieur le ministre.
En tout cas, pour Air France, il est essentiel d'avoir une vision claire des perspectives de Roissy dans le cadre d'une politique du transport aérien. C'est autrement plus déterminant pour sa pérennité que la démarche aléatoire de privatisation que vous nous soumettez aujourd'hui.
Faut-il laisser les compagnies à bas coût prendre pied sur le territoire, dont l'aménagement, c'est le moins que l'on puisse dire, n'est pas leur préoccupation ? Une fois la compagnie Air France privatisée, que deviendra le pôle régional ? Quelles seront ses missions ? Quel sera l'avenir des plate-formes régionales ? Et comment seront prises en compte les dessertes TGV sur les lignes intérieures et européennes ?
Par ailleurs, actuellement, on ne connaît ni le calendrier précis ni les modalités de l'opération de privatisation, et vos propos introductifs, monsieur le ministre, ne sont pas spécialement rassurants. On sait simplement que le Gouvernement veut attendre des jours meilleurs, ce qui ne semble pas se profiler à l'horizon.
L'article 1er du projet de loi prévoit d'insérer, dans le code de l'aviation civile, un nouveau chapitre censé permettre à l'ensemble des compagnies aériennes françaises cotées en bourses, donc en définitive à Air France privatisée, même si le texte fait l'économie de le préciser, de contrôler leur actionnariat pour que leur licence d'exploitation et leurs droits de trafic ne leur échappent pas.
Le système est conçu pour respecter le seul droit communautaire qui conditionne le maintien d'une licence d'exploitation à une détention majoritaire du capital et à un contrôle effectif par des intérêts communautaires.
Mais cet article ne donne aucun moyen à la puissance publique de contrôler la nature du capital de l'entreprise : pas de golden share, pas de possibilité d'intervention en cas de menace sur les intérêts stratégiques du pays ou de risque de remise en cause des missions d'intérêt général, pas d'agrément de la puissance publique pour autoriser des prises de participation importantes. Les dispositions protectrices prévues par les lois de privatisation de 1986 et 1993 ne sont même pas utilisées. Pourtant, KLM dispose déjà de ce type de protection et, nous, nous ne l'aurions pas !
Ensuite, le projet de loi prévoit de conforter la place des salariés dans le capital social d'Air France. Mais ces derniers, qui vont perdre leur statut d'ici à deux ans, ne semblent pas souhaiter souscrire une nouvelle offre dans le cadre d'un échange salaires contre actions et demandent, en tout état de cause, que le capital soit composé de pôles stables, ce que ne garantit absolument pas le texte qui nous est présenté.
L'aticle 6 tend à abroger les articles du code de l'aviation civile qui définissent l'objet social de la société, les conditions du contrôle général et du contrôle économique et financier par la puissance publique, ainsi que la contractualisation des missions d'intérêt général. Aucune obligation en matière d'aménagement du territoire ne pourra désormais être imposée à Air France, ce qui rejoint, finalement, le raisonnement de votre majorité au Sénat, monsieur le ministre, pour laquelle Air France est une entreprise comme les autres, dans le capital de laquelle l'Etat n'a pas à maintenir une participation majoritaire.
S'il est vrai que l'activité d'Air France s'opère largement dans un secteur concurrentiel, ce raisonnement passe sous silence une mission importante d'Air France en matière d'aménagement du territoire, à savoir la desserte des départements et territoires d'outre mer et de la Corse au titre de la continuité territoriale. Si Air France est privatisée et si Air Lib est en faillite, quelle compagnie desservira de manière pérenne ces zones à caractère déficitaire ? S'agira-t-il d'Air DOM, dont le président de la République semblait souhaiter la création dans le cas où Air Lib ne survivrait pas ? Quelle cacophonie avec les propos qu'a tenus dernièrement Léon Bertrand, secrétaire d'Etat au tourisme !
Une entreprise publique telle qu'Air France qui, dans les années quatre-vingt, assurait exclusivement la desserte des départements d'outre-mer, est sans doute mieux armée pour garantir la continuité territoriale dans le respect du cahier des charges.
Du reste, la gestion en zigzag du dossier Air Lib de la part du Gouvernement permet, malheureusement, de mesurer pleinement les mésaventures de la logique concurrentielle du transport aérien. L'action du Gouvernement se limite, pour l'heure, à des actes de communication, de compassion à l'égard du personnel d'Air Lib, qui masquent mal son manque de perspectives dans le domaine du transport aérien. Les trois mille cinq cents salariés d'Air Lib, qui ont travaillé d'arrache-pied pour sauver leur compagnie de la faillite, attendaient mieux. En tout cas, on ne peut que relever la contradiction qui consiste à vouloir privatiser Air France tout en lui suggérant une prise en charge sociale du personnel d'Air Lib.
Monsieur le ministre, pouvez-vous également nous expliquer - j'aborde là un autre domaine - les dérapages qui ont eu lieu avant-hier, à Orly : les forces de l'ordre ont utilisé toute la panoplie guerrière face à des salariés qui défendaient tout simplement leur outil de travail, au milieu de passagers, hommes, femmes et enfants ?
Pour notre part, nous ne pouvons nous associer à une pétition de principe qui postule que seule la gestion privée est performante, alors que cette position est infirmée par les bonnes performances d'Air France et alors que l'Etat a su, jusqu'à présent, assumer ses responsabilités en tant qu'actionnaire principal par la recapitalisation, à hauteur de 3 milliards d'euros, mais aussi en tant que responsable de la politique des transports par la création de deux nouvelles pistes sur l'aéroport de Roissy.
Nous ne pouvons vous suivre, monsieur le ministre, car que serait devenue Air France en 1993, alors que l'entreprise connaissait de graves difficultés, si son actionnaire n'avait pas été l'Etat ? Quel investisseur aurait mobilisé plus de 3 miliards d'euros pour la redresser ? Et je ne parle pas des risques d'externalisation des fonctions informatiques, fret, maintenance ou encore de la baisse du niveau de sécurité que redoutent, à juste titre, les syndicats et que la seule recherche du profit est tout à fait susceptible de produire demain.
Nous ne vous aiderons pas à mettre ne oeuvre, dix ans après son adoption par la droite parlementaire, la loi de privatisation du 19 juillet 1993 du gouvernement Balladur, qui avait inscrit Air France dans la liste des entreprises privatisables.
Nous ne vous aiderons pas non plus à trouver des ressources pour renflouer les caisses de l'Etat, mises à mal par les promesses de campagne du Président de la République et les choix budgétaires et économiques du Gouvernement.
En ce qui nous concerne, nous refusons la logique qui consisterait à privatiser les bénéfices et à socialiser les pertes.
Pour toutes ces raisons, monsieur le ministre, le groupe socialiste s'opposera à ce texte de privatisation. L'ensemble des amendements que nous avons déposés sont, vous le comprenez bien, des amendements de suppression, car ce texte nous paraît aujourd'hui inopportun. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
(M. Serge Vinçon remplace M. Bernard Angels au fauteuil de la présidence.)

References: l'article 17
 l'article 10
 l'article 34
 l'article 36
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 L'article 2
 l'article 3

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L'article 2
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L'article 5
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 L'article 6
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