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Timestamp: 2019-11-14 19:17:40+00:00

Document:
Latin American Memorandum Of Understanding On Port State Control | International Environmental Agreements (IEA) Database Project
Latin American Memorandum Of Understanding On Port State Control
Filename: 1992-MemorandumUnderstandingPortStateControlLatinAmericaRegion.SP.txt
Source: http://iea.uoregon.edu/pages/MarineMammals/engine/Documents/2-0823-0843.html
﻿Acuerdo Latinoamericano Sobre Control De Buques Por El Estado Rector Del Puerto
Bolivia (adhirió al Acuerdo de Viña del Mar con fecha 18 de Agosto de 1999)
Cuba (adhirió al Acuerdo de Viña del Mar con fecha 1º de Julio de 1995)
Denominadas en lo sucesivo "LAS AUTORIDADES MARITIMAS".
RECONOCIENDO la importancia de la seguridad de la vida humana en el mar y en los puertos y la trascendencia creciente de proteger el medio marino y sus recursos;
CONSCIENTES de que los objetivos de la Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, México y Panamá (ROCRAM) apuntan en esa dirección, como lo demuestra su Estrategia 1990-2000 para la Protección del Medio Marino, adoptada en 1989, al igual que otras resoluciones regionales;
HACIENDO NOTAR que el párrafo 63 de la Estrategia mencionada de la ROCRAM considera la adopción de medidas encaminadas a la adopción de un sistema efectivo de control de buques y al desarrollo de un sistema coordinado de inspecciones;
TOMANDO NOTA de las recomendaciones de los Jefes de Departamentos de Inspección de buques de las Autoridades Marítimas de América Latina, y sus representantes, reunidos en Panamá en 1991 y en Uruguay en 1992;
TENIENDO EN CUENTA las recomendaciones de los Jefes de Departamentos Jurídicos de las Autoridades Marítimas de América Latina, reunidos en Colombia en 1992;
APRECIANDO los acuerdos sobre la materia alcanzados en la Organización Marítima Internacional (OMI), que resaltan la responsabilidad principal de las Autoridades Marítimas en la aplicación efectiva de las normas internacionales en los buques que enarbolan su pabellón, y que asimismo reconocen la necesidad de una acción eficaz de los Estados rectores del puerto para prevenir la operación de buques deficientes;
RECONOCIENDO que mediante la Resolución A.682(17) adoptada en noviembre de 1991, la Asamblea de la OMI invita a los Gobiernos a que establezcan acuerdos regionales sobre la aplicación de medidas de supervisión por el Estado rector del puerto;
RECONOCIENDO IGUALMENTE que es necesario evitar diferencias en el trato dado a los buques entre un puerto y otro, y que ello pudiera producir una distorsión en la competencia entre puertos;
CONVENCIDAS de que para estos fines es necesario establecer un sistema de control eficaz y armónico por el Estado rector del puerto y reforzar la colaboración y el intercambio de información.
Han convenido adoptar el siguiente ACUERDO LATINOAMERICANO SOBRE CONTROL DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (en adelante denominado "el Acuerdo").
1.1 Cada Autoridad Marítima, en el ámbito de su competencia legal, se compromete a hacer efectivas las disposiciones del presente Acuerdo y de sus Anexos, que constituyen parte integrante del Acuerdo.
1.3 Cada Autoridad Marítima se esforzará en alcanzar, dentro de un plazo máximo de tres años, a partir de la fecha de entrada en vigor de este Acuerdo, un nivel mínimo de inspecciones del 15% de los buques extranjeros diferentes, llamados a continuación "buques", que hayan entrado en los puertos de su Estado en el transcurso de un período representativo reciente de 12 meses.
1.4 1.4 Cada Autoridad Marítima consultará, cooperará e intercambiará información con las otras Autoridades Marítimas para lograr los objetivos del Acuerdo.
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (LINEAS DE CARGA 1966);
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974);
Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (PROT. 1978 SOLAS);
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, enmendado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978 (FORMACION 1978); y
Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (ABORDAJES 1972).
Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969. [Texto enmendado en la III Reunión del Comité.]
2.2 Cada Autoridad Marítima aplicará aquellos instrumentos pertinentes que estén en vigor y de los cuales su Estado sea parte. En caso de enmiendas a un instrumento pertinente, cada Autoridad Marítima aplicará aquellas enmiendas que estén en vigor y que su Estado haya aceptado. Un instrumento así enmendado será considerado como instrumento pertinente por dicha Autoridad Marítima.
2.3 Al aplicar las prescripciones de un instrumento pertinente para los fines del control por el Estado rector del puerto, las Autoridades Marítimas lo harán de forma que los buques autorizados a llevar pabellón de un Estado que no sea parte del Instrumento no reciban un trato más favorable.
2.4 En el caso de buques de dimensiones inferiores a las estipuladas en los convenios, las Autoridades Marítimas aplicarán aquellas disposiciones de los instrumentos pertinentes que sean aplicables y, en la medida en que no lo sean, adoptarán las medidas necesarias para garantizar que dichos buques no constituyan un riesgo evidente para la seguridad o el medio ambiente, teniendo especialmente en consideración el Anexo 1. [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité.]
Sección 3 Procedimientos de inspección, de rectificación y de retención
3.1 En el cumplimiento de sus obligaciones, las Autoridades Marítimas efectuarán inspecciones a los buques extranjeros que arriben a sus puertos, utilizando para ello oficiales encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto. Tales inspecciones podrán ser llevadas a cabo en función de: [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.1.1 Iniciativa de la Autoridad Marítima [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.1.2 Un informe o notificación procedente de otra Autoridad Marítima [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.1.3 Informe o queja del Capitán, de un miembro de la tripulación o de cualquier persona u organización que tenga interés en mantener la seguridad del buque y de su tripulación y pasajeros o en la protección del medio marino, salvo si la Autoridad Marítima respectiva considera que el informe o la queja son manifiestamente infundados [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.2 Las inspecciones consistirán en una visita a bordo del buque para comprobar la validez de los certificados y documentos pertinentes, como asimismo el estado general del buque, su equipo y tripulación. En ausencia de certificados válidos o documentos, o si existiesen claros indicios para pensar que el buque, su equipo o su tripulación no satisfacen en lo esencial, las prescripciones de un instrumento pertinente, se efectuará una inspección más detallada. Es necesario que las Autoridades Marítimas en sus procedimientos de control, incluyan el cumplimiento de los requisitos operacionales a bordo. Las inspecciones se efectuarán acordes con el Anexo 1. [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.3 Razones y procedimientos para inspecciones más detalladas.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.3.1 Las Autoridades Marítimas considerarán como "claros indicios" para efectuar una inspección más detallada, entre otros, a los ejemplos obrantes en el Anexo 1. [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.3.2 Nada de lo dispuesto anteriormente debe ser interpretado como una restricción a las facultades de las Autoridades Marítimas para tomar medidas dentro de su jurisdicción con respecto a cualquier caso relacionado con los Instrumentos pertinentes. [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.4 Al seleccionar los buques para una inspección, las Autoridades Marítimas prestarán especial atención a: [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
buques de pasaje, buques de transbordo rodado y graneleros;[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
los buques que pueden presentar un riesgo especial, como por ejemplo los petroleros, gaseros, quimiqueros y buques que transportan sustancias y mercancías peligrosas y/o perjudiciales en bultos;[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
los buques que han tenido reiteradas deficiencias recientes.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.5 Las Autoridades Marítimas tratarán de evitar que se inspeccionen buques que hayan sido inspeccionados por cualesquiera de las otras Autoridades Marítimas dentro de los seis meses precedentes, salvo si ocurre un informe o notificación de otra Autoridad Marítima o de cualquier persona u organización que tenga interés en mantener la seguridad en la operación del buque o en la prevención de la contaminación, o bien existan claros indicios para su inspección. La frecuencia de inspección no se aplicará a los buques mencionados en la sección 3.4 del Acuerdo, en cuyo caso las Autoridades Marítimas tratarán de darle cumplimiento cada vez que lo consideren conveniente.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.6 Las inspecciones serán llevadas a cabo por oficiales encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto debidamente calificados y autorizados por la Administración Marítima teniendo en cuenta el perfil profesional y los requisitos mínimos de formación y competencia, que figuran en el Anexo 5.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.7 Cada Autoridad Marítima procurará asegurarse de que las deficiencias detectadas sean corregidas.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.8 En el caso de deficiencias que presenten un riesgo evidente para la seguridad o el medio ambiente, la Autoridad Marítima, salvo en el caso contemplado en el apartado 3.9, se asegurará de que el riesgo sea subsanado antes de autorizar al buque a hacerse a la mar y tomará con este fin las medidas oportunas, que pueden llegar hasta su retención. La Autoridad Marítima efectuará las comunicaciones necesarias, observando las prescripciones sobre notificación del Estado rector del puerto, contenidas en el Anexo 3.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.9 Cuando en el puerto de inspección no puedan ser subsanadas las deficiencias mencionadas en el apartado 3.8, la Autoridad Marítima podrá autorizar al buque a dirigirse a otro puerto, sujeto a cualquier condición adecuada, fijada por esa Autoridad Marítima para que el buque pueda continuar viaje sin que presente un riesgo excesivo para la seguridad del medio marino. La notificación a las Autoridades Marítimas será efectuada observando las prescripciones sobre notificación del Estado rector del puerto y del Anexo 2. La Autoridad Marítima que reciba tal notificación informará a la Autoridad Marítima emisora de las medidas adoptadas.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.10 Las disposiciones de los párrafos 3.8 y 3.9 son sin perjuicio de la aplicación de las prescripciones de los instrumentos pertinentes o de los procedimientos establecidos por las organizaciones internacionales en lo referente a los procedimientos de notificación y de informe relativos al control por el Estado rector del puerto.[Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
3.11 Cuando ejerzan el control dentro del marco del Acuerdo, las Autoridades Marítimas evitarán, en la medida de lo posible, retener o demorar indebidamente un barco. Nada en el Acuerdo afectará los derechos establecidos en las disposiciones de los instrumentos pertinentes referentes a la indemnización en el caso de retención o de demora indebida de un buque.
Sección 4 Disposición de información
Cada Autoridad Marítima informará acerca de las inspecciones y los resultados según los procedimientos especificados en el Acuerdo. A tal efecto, se utilizará el formulario obrante en el Anexo 4, apéndice 2. [Texto enmendado en la IV Reunión del Comité. ]
Sección 5 Infracciones operacionales
Las Autoridades Marítimas se esforzarán, a petición de otra Autoridad Marítima, en establecer pruebas relativas a las supuestas infracciones a las disposiciones sobre la conducta de los buques previstas en la regla 10 del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1972, y por el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978. En el caso de supuestas infracciones relativas a descargas de sustancias nocivas, una Autoridad Marítima, a petición de otra, visitará en el puerto el buque sospechoso de tal infracción a fin de obtener información y, cuando sea necesario, tomará muestras de cualquier sustancia supuestamente contaminante.
Sección 6 Organización
6.1 Se creará un Comité compuesto por un representante de cada una de las Autoridades Marítimas que adhieran al Acuerdo.[Texto enmendado en la II Reunión del Comité]
Podrán participar en las reuniones del Comité, como observadores, un representante de la Secretaría de la ROCRAM, de la Organización Marítima Internacional, otras organizaciones regionales similares al acuerdo, como así también de cada uno de los miembros de la ROCRAM que no se hubieren adherido.[Texto enmendado en la VI Reunión del Comité]
Podrán ser especialmente invitados por decisión del Comité, otras Autoridades Marítimas y de organizaciones internacionales o regionales, públicas o privadas, cuyo aporte se considere de utilidad para la tarea del Comité".[Texto enmendado en la VI Reunión del Comité]
6.2 El Comité se reunirá una vez al año así como en cualquier otra ocasión que éste estime conveniente.
6.3 El Comité:
preparará y adoptará su reglamento de funcionamiento, así como el de la Secretaría y del Centro de Información;
asumirá las tareas que le sean confiadas por el Acuerdo;
promoverá por todos los medios que estime necesarios, incluida la organización de seminarios destinados a los inspectores, la armonización de los procedimientos y prácticasde inspección, rectificación y retención, y la aplicación del párrafo 2.3;
desarrollará y revisará directrices para llevar a cabo inspecciones dentro del marco del Acuerdo;
desarrollará y revisará procedimientos para el intercambio de información;
mantendrá en constante revisión otros temas referentes al funcionamiento y eficacia del Acuerdo.
6.4 Se establecerá una Secretaría facilitada por la Autoridad Marítima de Argentina, que tendrá su sede en Buenos Aires.
6.5 La Secretaría, actuando bajo la dirección del Comité y dentro de los límites de los recursos puestos a su disposición.
organizará las reuniones, dará difusión a los documentos y apoyará al Comité para permitirle cumplir con sus funciones;
será responsable del funcionamiento del Centro de Información;
facilitará el intercambio de información, llevará a cabo los procedimientos descritos en el Anexo 4 y preparará los informes que puedan ser necesarios para el funcionamiento del Acuerdo;
llevará a cabo aquellas otras tareas que puedan ser necesarias para asegurar el buen funcionamiento del Acuerdo.
Sección 7 Enmiendas
7.1 Cualquier Autoridad Marítima podrá proponer enmiendas al Acuerdo.
7.2 Se aplicará el procedimiento que se indica a continuación, para enmendar las secciones del Acuerdo:
La enmienda propuesta se distribuirá a las Autoridades Marítimas, a través de la Secretaría, previo a su consideración por el Comité;
las enmiendas serán adoptadas por mayoría de dos tercios de los representantes de las Autoridades Marítimas presentes y votantes en el Comité. Si una enmienda ha sido adoptada de esta forma, se comunicará a las Autoridades Marítimas por intermedio de la Secretaría para su aceptación;
una enmienda será considerada como aceptada, al final de un período de seis meses después de su adopción por los representantes de las Autoridades Marítimas del Comité, o al final de un período diferente, estipulado unánimemente por los representantes de las Autoridades Marítimas del Comité en el momento de su adopción, a menos que se comunique a la Secretaría una objeción por una Autoridad Marítima durante el período en curso.
una enmienda entrará en vigor 60 días después de su aceptación, o después de cualquier otro período decidido por unanimidad por los representantes de las Autoridades Marítimas en el Comité.
7.3 Se aplicará el procedimiento que se indica a continuación, para enmendar un Anexo del Acuerdo:
La enmienda propuesta será sometida a estudio de las Autoridades Marítimas por intermedio de la Secretaría;
la enmienda será considerada que ha sido aceptada al final de un período de seis meses desde la fecha en que fue comunicada por la Secretaría, a menos que una Autoridad Marítima presente una objeción o solicite por escrito que la enmienda sea considerada por el Comité; en ambos casos, se aplicará el procedimiento del párrafo 7.2;
la enmienda entrará en vigor 60 días después de haber sido aceptada o al final decualquier otro período decidido unánimemente por las Autoridades Marítimas.
Sección 8 Adopción y firma del Acuerdo
8.1 El Acuerdo se establece sin menoscabo de los derechos y obligaciones derivados de cualquier Convenio Internacional.
8.2 Una Autoridad Marítima de otro Estado de la región puede, con consentimiento de las Autoridades Marítimas que participan en el Acuerdo adherirse al Acuerdo, debiendo ser agregado a la lista de países adherentes con la fecha de incorporación al pie de página. Para esta Autoridad Marítima el Acuerdo tendrá efecto en la fecha en que pueda ser convenida en conjunto.[Texto enmendado en la III Reunión del Comité]
8.3 Los idiomas oficiales de este Acuerdo serán el español y el portugués.
Sección 9 Entrada en vigor
Este Acuerdo entrará en vigor para cada Autoridad Marítima en la fecha en que así lo notifique a la Secretaría de la ROCRAM.
Adoptado por la Resolución N°5(VI) de la ROCRAM el día cinco de noviembre de 1992, durante la VI Reunión realizada en Viña del Mar, Chile, quedando su original depositado en la Secretaría de la Red.
ANEXOS DEL ACUERDO DE VIÑA DEL MAR
ANEXO 1: Directrices para los oficiales encargados de la supervisión
ANEXO1A: Directrices para realizar las investigaciones e inspecciones acorde con lo estipulado en el MARPOL 73/78
ANEXO 2: Intercambio de mensajes entre los Estados de la región según la Sección 3.9 del Acuerdo
ANEXO 3: Informe de inspección
ANEXO 4: Sistema de información del Acuerdo (Apéndice 1 y 2)
ANEXO 5: Perfil profesional y requisitos mínimos de competencia y formación de los oficiales encargados de la supervisión
ANEXO 6: Antecedentes relacionados
DIRECTRICES PARA LOS OFICIALES ENCARGADOS DE LA SUPERVISION
Directrices que deberán ser observadas en la inspección de buques extranjeros
Principios que rigen la rectificación de deficiencias o la retención de un buque
Aplicación de la cláusula de "trato no más favorable"
LA SEGURIDAD DEL BUQUE DE CONFORMIDAD CON EL SOLAS 1974, PROT 1978 SOLAS, LINEAS DE CARGA 1966, ABORDAJES 1972 Y MARPOL 73/78
Inspección más detallada
Claros indicios para efectuar una inspección mas detallada
Directrices para la supervisión de las prescripciones operacionales
Identificación de buques deficientes
Actuación del Estado rector del puerto al recibir información sobre buques supuestamente deficientes
CRITERIOS DE TRIPULACION MINIMA Y TITULACION
Control de la tripulación
Control de la titulación
Retención del buque
DIRECTRICES PARA LOS INSPECTORES
1.1. Directrices que deberán ser observadas en la inspección de buques extranjeros
Las directrices mencionadas en la sección 3.2 del Acuerdo tienen relación con procedimientos establecidos en este Anexo y con las disposiciones de la Organización Marítima Internacional a partir de su entrada en vigor en forma obligatoria.
Los oficiales encargados de la supervisión por el Estado Rector del Puerto, dispondrán dentro del ámbito del Acuerdo de una guía enunciativa de todos aquellos aspectos reglamentarios y de procedimiento a tener en cuenta durante las supervisiones.
1.2. Principios que rigen la rectificación de deficiencias o la retención de un buque
En el momento de adoptar la decisión de hacer corregir una deficiencia o de retener un buque, el oficial encargado de la supervisión deberá tener en cuenta los resultados de la inspección detallada llevada a cabo en conformidad con la Sección 3.
El oficial encargado de la supervisión apelará a su criterio profesional para determinar si es conveniente retener el buque hasta que las deficiencias sean subsanadas, o bien autorizarle a hacerse a la mar con determinadas deficiencias, sin que esto suponga un riesgo excesivo desde el punto de vista de la seguridad o del medio ambiente, habida cuenta de las circunstancias particulares del viaje previsto. En lo que se refiere a los criterios de tripulación mínima se deben tener presente los procedimientos especiales dispuestos en la sección 3.
Directrices para la retención de buques
A la hora de decidir si las deficiencias encontradas en un buque son lo suficientemente graves como para justificar la retención de éste, el oficial encargado de la supervisión debe verificar lo siguiente:
Si el buque tiene la documentación válida pertinente
Si el buque tiene la tripulación requerida en el Documento de Tripulación Mínima de Seguridad
Durante la inspección, el oficial encargado de la supervisión debe además verificar si el buque o, en su caso, la tripulación, pueden realizar las siguientes operaciones a lo largo de todo el viaje que se va a iniciar:
Manipular y transportar la carga, y supervisar su estado, en condiciones de seguridad
Realizar las operaciones de máquinas en condiciones de seguridad
Mantener la propulsión y el gobierno del buque
Combatir incendios de forma eficaz en cualquier parte del buque, si es necesario
Abandonar el buque rápidamente y sin riesgos, y efectuar las operaciones de salvamento, si es necesario
Mantener una estabilidad adecuada
Mantener una estanqueidad adecuada
Comunicarse en situaciones de peligro, si es necesario
Si el resultado de cualquiera de esas verificaciones es negativo, teniendo en cuenta todas las deficiencias descubiertas, se considerará seriamente la posibilidad de retener al buque. Una combinación de deficiencias menos grave también puede justificar la retención del buque.
La falta de certificados válidos prescritos por los Instrumentos pertinentes puede justificar la retención de los buques. Cabe señalar, sin embargo, que los buques que enarbolan pabellón de Estados que no son Parte en un convenio o que no han implantado otro instrumento pertinente, no tienen derecho a llevar los certificados prescritos por el convenio u otro instrumento pertinente. Por lo tanto, la falta de los certificados prescritos no constituirá por sí misma una razón para retener el buque, aunque, al aplicarse la cláusula que prohibe dar un trato más favorable, debe exigirse el cumplimiento esencial de las disposiciones antes de que el buque zarpe.
Deficiencias que pueden dar lugar a la retención del buque
Con el fin de ayudar al oficial encargado de la supervisión a utilizar estas directrices, se incluye a continuación una lista de deficiencias, agrupadas por convenios o códigos, que se consideran lo suficientemente graves como para justificar la retención del buque. Esta lista no es exhaustiva, sino que tiene por finalidad dar ejemplos de los distintos aspectos que han de considerarse.
Aspectos relacionados con el Convenio SOLAS
Defectos de funcionamiento de la máquina propulsora y otra maquinaria esencial, así como de las instalaciones eléctricas.
Limpieza insuficiente de la cámara de máquinas; exceso de mezcla oleosa en las sentinas; contaminación por hidrocarburos del aislamiento de las tuberías, incluidas las de escape; funcionamiento inadecuado de las instalaciones de bombeo de las sentinas.
Defectos de funcionamiento del generador de emergencia, el alumbrado, las baterías y los interruptores.
Defectos de funcionamiento del aparato de gobierno principal y del auxiliar.
Ausencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los dispositivos individuales de salvamento, las embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta a flote.
Ausencia, incumplimiento de las prescripciones o deterioro grave del sistema de detección de incendios, los dispositivos de alarma contra incendios, el equipo de lucha contra incendios, la instalación fija de extinción de incendios, las válvulas de ventilación, las válvulas de mariposa contra incendios y los dispositivos de cierre rápido, hasta el punto de que no puedan utilizarse para el fin al que están destinados.
Ausencia, deterioro grave o defectos de funcionamiento del sistema de prevención de incendios en la cubierta de carga de los buques tanque.
Ausencia, incumplimiento de las prescripciones o deterioro grave de las señales luminosas, las marcas o las señales acústicas.
Ausencia o defectos de funcionamiento del equipo radioeléctrico para comunicaciones de socorro y seguridad.
Ausencia o defectos de funcionamiento del equipo náutico, habida cuenta de las disposiciones pertinentes de la regla V/12(0) del SOLAS.
Ausencia de cartas náuticas corregidas o de las demás publicaciones náuticas necesarias para el viaje proyectado, teniendo en cuenta que las cartas náuticas electrónicas pueden sustituir a las de tipo convencional.
Ausencia de ventilación de tipo aspirante, que no desprenda chispas, en la cámara de bombas de carga.
El tamaño, la composición o la titulación de la tripulación no se ajustan a lo especificado en el documento sobre la dotación de seguridad.
Aspectos relacionados con los Códigos de quimiqueros
Transporte de una sustancia que no se menciona en el Certificado de aptitud, o información incompleta sobre la carga.
Ausencia o deterioro de los dispositivos de seguridad de alta presión.
Instalaciones eléctricas intrínsecamente carentes de seguridad o que no se ajustan a las prescripciones del Código.
Fuentes de ignición en emplazamientos potencialmente peligrosos.
Infracción de las prescripciones especiales.
Exceso de la cantidad máxima de carga permitida por tanque.
Aislamiento térmico insuficiente de los productos sensibles al calor.
Aspectos relacionados con los Códigos de gaseros
Ausencia de dispositivos de cierre en los alojamientos o en los espacios de servicio.
Mamparos sin obturadores herméticos.
Esclusas neumáticas defectuosas.
Ausencia o defectos de las válvulas de cierre rápido.
Ausencia o defectos de las válvulas de seguridad.
Funcionamiento defectuoso de los ventiladores en la zona de carga.
Funcionamiento defectuoso de los dispositivos de alarma contra presiones elevadas en los tanques de carga.
Defectos en el equipo detector de gas o en el equipo detector de gases tóxicos.
Transporte de sustancias, que requieren un compuesto inhibidor, sin el certificado correspondiente.
Aspectos relacionados con el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga
Zonas importantes con daños o corrosión, o corrosión crateriforme de las chapas y consiguiente atirantamiento en las cubiertas y el casco que afecte a la navegabilidad o a la resistencia para soportar cargas locales, a menos que se hayan efectuado reparaciones provisionales debidamente autorizadas para viajar hasta un puerto donde realizar reparaciones permanentes.
Ausencia de información suficiente y fidedigna, en la forma aprobada, que simple y rápidamente permita al capitán disponer la carga y lastrar el buque de modo tal que en todo momento se mantenga un margen seguro de estabilidad en las diferentes condiciones previstas durante el viaje y se evite someter la estructura del buque a esfuerzos inadmisibles.
Ausencia, deterioro grave o defectos en los dispositivos de cierre, los medios de cierre de las escotillas y las puertas estancas y estancas a la intemperie.
Ausencia de marcas de calado o marcas de francobordo, o ilegibilidad de las mismas.
Aspectos relacionados con el Anexo I del Convenio MARPOL 73/78
Ausencia, deterioro grave o funcionamiento defectuoso del equipo filtrador de aguas oleosas, del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos o de los dispositivos de alarma para 15 ppm.
Insuficiente capacidad restante del tanque de lavazas o del tanque de fangos para el viaje proyectado.
Libro registro de hidrocarburos no disponible a bordo.
Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado.
Aspectos relacionados con el Anexo II del Convenio MARPOL 73/78
Ausencia de un Manual de procedimientos y medios.
Carga no agrupada por categorías.
No se dispone del libro de registro de carga.
Transporte de sustancias paraoleosas sin cumplir las prescripciones.
Aspectos relacionados con el Convenio de Formación.
La gente de mar no está en posesión de un título, no tiene el título pertinente, no tiene una exención válida o no presenta pruebas documentales de que ha enviado a la Administración una solicitud de refrendo.
Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la Administración sobre la dotación de seguridad.
Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o de máquinas no se ajustan a las prescripciones especificadas respecto del buque por la Administración.
Para la primera guardia al comienzo del viaje y para las guardias subsiguientes de relevo no se han provisto personas que hayan descansado lo suficiente y sean aptas para desempeñar sus obligaciones.
Aspectos que, si bien no justifican la retención del buque, pueden justificar, por ejemplo, la suspensión de las operaciones relacionadas con la carga.
El funcionamiento (o mantenimiento) defectuoso del sistema de gas inerte, del equipo relacionado con la carga o de las máquinas se considerará motivo suficiente para suspender una operación de carga.
1.3. Aplicación de la cláusula relativa al "trato no más favorable"
Para la aplicación de la Sección 2 del Acuerdo de Entendimiento párrafo 2.3, deberán observarse las siguientes disposiciones:
Los buques que enarbolen pabellón de un Estado que no sea parte de uno de los Instrumentos pertinentes citados en la Sección 2, y que por lo tanto no estén en posesión de los certificados que permitan presuponer su condición satisfactoria, deberán ser objeto de una inspección detallada. Al efectuar la inspección, el inspector deberá seguir las mismas directrices previstas para los buques sujetos a los Instrumentos pertinentes.
El estado del buque y de su equipamiento, la titulación, el número y la composición de su tripulación deberán ser compatibles con los objetivos de las disposiciones de los instrumentos pertinentes. En caso contrario, deberán prescribirse al buque todas las medidas que le permitan alcanzar un nivel de seguridad equivalente.
Buques de Estados no Partes y buques de dimensiones inferiores a las estipuladas en los Convenios
El artículo II 3) del Protocolo de 1978 relativo al Convenio SOLAS 1974, el artículo 5 4) del MARPOL 73/78 y el artículo X del Convenio de Formación 1978/95, estipulan que no se dará un trato más favorable a los buques de países que no son Partes. Todas las Partes deberán, como cuestión de principio, aplicar los procedimientos que se establecen en el presente Anexo a los buques de Estados no Partes y a los buques de dimensiones inferiores a las estipuladas en los Convenios, con el objeto de que se lleven a cabo inspecciones y se asegure un nivel equivalente de seguridad y protección del medio marino.
Puesto que los buques de Estados no Partes y los buques de dimensiones inferiores a las estipuladas en los Convenios no van provistos de los certificados prescritos en el SOLAS, el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga o el MARPOL, según el caso, o quizá los miembros de la tripulación no tengan los títulos que prevé el Convenio de Formación, el oficial encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto, teniendo en cuenta los principios establecidos en este Anexo, habrá de cerciorarse de que el buque no ofrece peligro para las personas a bordo ni representa un riesgo inaceptable para el medio marino.
Si el buque o la tripulación cuenta con certificados distintos a los prescritos e un convenio, el funcionario encargado de la supervisión podrá tener en cuenta el tipo y contenido de esa documentación a la hora de evaluar el buque. El estado de éste y de su equipo, así como títulos de la tripulación y las normas sobre dotación mínima del Estado de abanderamiento, habrán de ser compatibles con la finalidad de las disposiciones de los convenios; en caso contrario, el buque será objeto de las restricciones necesarias para conseguir un nivel comparable de seguridad y protección del medio marino.
Inspección más detallada:
En la medida en que existan claros indicios para efectuar una inspección más detallada en relación con el Convenio SOLAS y su Protocolo, el Convenio sobre líneas de carga, el Convenio para prevenir los abordajes y el MARPOL 73/78, el oficial encargado de la supervisión al efectuar dicha inspección, tendrá en cuenta las recomendaciones dadas en la Resolución OMI A. 787 (19) "Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto" y las disposiciones del Código Internacional de Mercancías Peligrosas
Constituyen "claros indicios" para efectuar una inspección más detallada, entre otros, los siguientes:
No se encuentra a bordo el equipo primordial, o la disposición que se prescribe en los Convenios;
Al examinar los certificados del buque, se comprueba que uno o varios certificados carecen claramente de validez;
Pruebas de que no se encuentra a bordo, no se actualizan o se actualizan indebidamente los diarios de navegación, manuales u otros documentos prescritos del buque;
Pruebas, a partir de la impresión general o de las observaciones del funcionario de supervisión, de que existen deterioros o deficiencias graves del casco o la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanqueidad o la integridad a la intemperie del buque;
Pruebas, a partir de la impresión general o de las observaciones del funcionario de supervisión, de que existen graves deficiencias en el equipo de seguridad, en el de prevención de la contaminación, o en el de navegación;
Información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la seguridad de los buques o la prevención de la contaminación, o de que tales operaciones no se han efectuado;
Indicios de que los miembros de la tripulación no pueden comunicarse entre sí o con otras personas a bordo
La ausencia de un cuadro de obligaciones, de un plano del sistema de lucha contra incendios, y, en el caso de los buques de pasaje, de un plan de contención de averías, actualizados;
La emisión de un falso alerta de socorro no seguida de los adecuados procedimientos de anulación;
La recepción de un informe o queja en que se indique que un buque parece ser deficiente.
Si, al realizar la inspección por parte del Estado rector del puerto, el funcionario de supervisión tiene los motivos fundados que apuntan en el párrafo 2.3 supra, cabrá verificar en virtud de la presente resolución los siguientes procedimientos operacionales de a bordo. Sin embargo, al realizar la supervisión recomendada en estas directrices, no incluirá pruebas operacionales o impondrá esfuerzos físicos que, a juicio del capitán, puedan poner en peligro la seguridad del buque, la tripulación, los pasajeros, la carga o los funcionarios de supervisión.
Durante la supervisión operacional, el funcionario de supervisión hará todo lo posible por no inmiscuirse en las operaciones normales de a bordo, tales como las de carga, descarga y lastrado, que se efectúan bajo la responsabilidad del capitán, ni tampoco exigirá que, en lo que se refiere a los aspectos operacionales, se le haga ninguna demostración que pueda causar demoras innecesarias al buque de que se trate.
Tras haber evaluado en qué medida se cumplen las prescripciones operacionales, el funcionario de supervisión hará uso de su buen juicio profesional para determinar si el nivel de competencia operacional de la tripulación en su conjunto es suficiente para permitir que el buque zarpe sin que represente un peligro para el propio buque o para las personas a bordo, ni un riesgo inaceptable para el medio marino.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los tripulantes tienen suficiente conocimiento de los cometidos que se hayan asignado en dicho cuadro.
El funcionario de supervisión se cerciorará de que los cuadros de obligaciones están colocados en lugares bien visibles del buque, incluidos el puente de navegación, la cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación. Al determinar si el cuadro de obligaciones se ajusta a lo estipulado, el funcionario de supervisión verificará si:
en él figuran los cometidos asignados a los distintos miembros de la tripulación;
se especifica qué oficiales tienen a su cargo el asegurarse de que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendio se mantienen en buen estado y están listos para su utilización inmediata;
se especifican los suplentes de aquellas personas clave que puedan quedar impedidas, teniendo en cuenta que las medidas necesarias diferirán según la situación de emergencia;
se indican las obligaciones asignadas a los tripulantes en relación con los pasajeros en caso de emergencia;
el formato del cuadro de obligaciones utilizado en los buques de pasaje está aprobado.
Para determinar si el cuadro de obligaciones está actualizado, el funcionario de supervisión podrá pedir que se le presente, si existe, una lista actualizada de la tripulación a fin de verificarlo. Podrán utilizarse con este fin otros medios posibles, por ejemplo el documento sobre la dotación mínima de seguridad.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los cometidos asignados a los tripulantes de las embarcaciones de supervivencia (botes o balsas salvavidas) se ajustan a lo prescrito, y verificar que a cargo de cada embarcación de supervivencia que haya de utilizarse se pone a un oficial de puente o a una persona titulada. No obstante, la Administración (del Estado de abanderamiento), teniendo debidamente en cuenta la naturaleza del viaje, el número de personas a bordo y las características del buque, podrá permitir que se ponga a cargo de las balsas salvavidas a personas con experiencia en su manejo y funcionamiento, en lugar de las personas antes mencionadas. En el caso de los botes salvavidas también se designará a un patrón suplente.
El funcionario de supervisión determinará si los tripulantes están familiarizados con los cometidos que se les asignan en el cuadro de obligaciones y saben en qué lugar han de ejercerlas.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los tripulantes pueden comunicarse adecuadamente entre sí y con los pasajeros, de modo que no se menoscabe la seguridad operacional del buque, especialmente en situaciones de emergencia.
El funcionario de supervisión preguntará al capitán que idiomas de trabajo se utilizan.
El funcionario de supervisión podrá cerciorarse de que los tripulantes principales pueden entenderse entre sí durante la inspección o los ejercicios. Los tripulantes elegidos para ayudar a los pasajeros deberán poder darles la información necesaria de una situación de emergencia.
Ejercicios de lucha contra incendio y de abandono de buque
El funcionario de supervisión presenciará un ejercicio de lucha contra incendio o de abandono del buque para asegurarse de que los tripulantes están familiarizados con sus obligaciones y con el empleo debido de las instalaciones y el equipo de a bordo.
Ejercicios de lucha contra incendios
El funcionario de supervisión podrá presenciar un ejercicio de lucha contra incendios realizado por los tripulantes a los que se haya asignado ese cometido en el cuadro de obligaciones. Previa consulta con el capitán, se elegirán uno o más lugares concretos del buque para realizar un simulacro de incendio. Se enviará a un tripulante al lugar o lugares elegidos para que active un sistema de alarma contra incendios o utilice otros medios para dar la alarma.
El funcionario de supervisión podrá describir in situ al tripulante las características del incendio y observará como se transmite esa información al puente o al centro de contención de averías. En ese momento, en la mayoría de los buques sonará la alarma destinada a la tripulación para convocar a los equipos de lucha contra incendios a sus puestos. El funcionario de supervisión observará como llegan aquellos al lugar del siniestro, despliegan su equipo y combaten el incendio simulado. Los jefes de equipo darán las órdenes oportunas a los tripulantes y mantendrán informado de la situación al puente o al centro de contención de averías. Se observará como se ponen su vestimenta y utilizan el equipo los tripulantes que participen en la lucha contra incendios. El funcionario de supervisión se cerciorará de que todas las partes del equipo están completas. No es suficiente limitarse a convocar a la tripulación con su equipo. Para comprobar como se actúa en caso de lesiones corporales se puede elegir a un tripulante para que simule estar herido. El funcionario de supervisión observará como se comunica lo sucedido y cómo responden el equipo médico y los camilleros. Manejar debidamente una camilla pasando por corredores, puertas y escaleras estrechas resulta difícil y requiere práctica.
En la medida de lo posible, el ejercicio deberá realizarse como si se tratara de una situación de emergencia real.
Los tripulantes a los que se hayan asignado otros cometidos en el ejercicio de lucha contra incendios, tales como encargarse de los generadores de emergencia, el pañol de CO2, el sistema de rociadores y las bombas contra incendio de emergencia, también deberán participar en el ejercicio. El funcionario de supervisión podrá pedirles que expliquen sus funciones y, si es posible, que demuestren su familiaridad con las tareas que han de realizar.
En los buques de pasaje se prestará especial atención a las obligaciones de los tripulantes encargados de cerrar las puertas de accionamiento manual y las válvulas de mariposa contra incendios. Las personas encargadas activarán estos dispositivos de cierre en las zonas en que se realice el simulacro de incendio durante el ejercicio. A los tripulantes que no forman parte de los equipos de lucha contra incendios generalmente se les asigna un lugar en los espacios de alojamiento de los pasajeros para ayudar en las tareas de evacuación. Se pedirá a éstos tripulantes que expliquen cuales son sus cometidos y el significado de las distintas señales de emergencia, así como que indiquen los dos medios de evacuación de la zona y a donde deben dirigirse los pasajeros. Los tripulantes que tengan la misión de ayudar a los pasajeros habrán de ser capaces, como mínimo, de comunicar la información suficiente para indicar a un pasajero donde se encuentran los correspondientes puestos de reunión y de embarco.
Ejercicios de abandono del buque
Previa consulta con el capitán, el funcionario de supervisión pedirá que se realice un ejercicio de abandono del buque con una o más embarcaciones de supervivencia. Lo fundamental de ese ejercicio es que sean los tripulantes que tengan asignados ese cometido en el cuadro de obligaciones quienes tripulen y manejen las embarcaciones de supervivencia. Si es posible, el inspector incluirá el bote o botes de rescate en este ejercicio. En el capítulo III del Convenio SOLAS 74 figuran prescripciones concretas sobre la formación y los ejercicios relativos al abandono del buque, de las que resultan especialmente pertinentes los aspectos que seguidamente se indican.
El ejercicio se realizará, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiese producido un caso de emergencia.
El ejercicio de abandono del buque deberá comprender:
La convocación de (los pasajeros y) la tripulación al puesto o puestos de reunión por medio del sistema de alarma prescrito y la comprobación de que conocen la orden de abandono del buque que figura en el cuadro de obligaciones;
la presentación en los puestos y la preparación para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones;
la comprobación de que (los pasajeros y) la tripulación lleva(n) la indumentaria adecuada;
la comprobación de que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas;
el arriado de un bote salvavidas por lo menos, tras los preparativos necesarios para la puesta a flote;
las operaciones necesarias para poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas;
el accionamiento de los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas.
Si el bote salvavidas que se arríe durante el ejercicio no es el bote de rescate, este deberá arriarse también, teniendo en cuenta que el embarco y la puesta a flote han de efectuarse en el menor tiempo posible. El funcionario de supervisión se asegurará de que los tripulantes están familiarizados con los cometidos que tengan asignados para las operaciones de abandono del buque y que los tripulantes encargados de las embarcaciones de supervivencia tienen un conocimiento completo de como funcionan éstas y de su equipo.
Cada embarcación de supervivencia se estibará de forma que esté permanentemente lista para su utilización, es decir, que los tripulantes puedan realizar los preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos de cinco minutos.
En los buques de pasaje, los botes salvavidas y las balsas salvavidas de pescante deberán poder ponerse a flote en 30 minutos como máximo.
En los buques de carga, los botes salvavidas y las balsas salvavidas de pescante deberán poder ponerse a flote en 10 minutos como máximo.
Plan de contención de averías y plan de emergencias de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se dispone de un plan de contención de averías en los buques de pasaje y si los tripulantes están familiarizados con sus obligaciones y con el empleo correcto de las instalaciones y el equipo de a bordo para tal fin. Se hará lo mismo, en todos los buques, con respecto al plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.
El funcionario de supervisión podrá determinar si los oficiales del buque conocen el contenido del cuadernillo de contención de averías, que deberán tener a su disposición, o del plan de contención de averías.
Se podrá pedir a los oficiales que expliquen que medidas han de adoptarse en distintas situaciones de avería.
También se podrán pedir a los oficiales explicaciones sobre las divisiones circundantes de los compartimentos estancos, las aberturas de éstos, con los medios de cierre y los controles correspondientes que puedan haber, y los medios para corregir la escora debida a inundación.
Los oficiales deberán conocer bien el efecto de asiento y estabilidad de su buque en caso de avería en un compartimento seguida de inundación, y las medidas que han de adoptarse para contrarrestarlo.
Plano del sistema de lucha contra incendios
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se dispone de un plano o folleto explicativo del sistema de lucha contra incendios y si la tripulación está familiarizada con la información en ellos facilitada.
El funcionario de supervisión podrá verificar que los planos del sistema de lucha contra incendios se encuentran expuestos de forma permanente para orientación de los oficiales del buque. De no ser así, podrá facilitarse a cada oficial un folleto que contenga la información sobre el sistema de lucha contra incendios y en todo momento deberá haber a bordo, en un lugar accesible, un ejemplar del mismo. Los planos y folletos se mantendrán actualizados, debiendo registrarse en ellos toda alteración lo antes posible.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los oficiales encargados del sistema, especialmente aquello a los que se les hayan asignado cometidos relacionados con éste en el cuadro de obligaciones, conocen la información facilitada en el plano o folleto del sistema de lucha contra incendios y como actuar en caso de incendio.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los oficiales encargados del buque conocen los principales elementos estructurales de las distintas secciones de contención de incendios y los medios de acceso a los distintos compartimentos.
Mando desde el puente
El funcionario podrá comprobar si los oficiales responsables de la guardia de navegación están familiarizados con el equipo náutico y de mando instalado en el puente, el cambio del sistema de gobierno automático al manual, y viceversa, y las características de maniobrabilidad del buque.
El oficial encargado de la guardia de navegación debe saber donde se encuentra y como funciona todo el equipo náutico y de seguridad. Además, dicho oficial deberá estar familiarizado con los procedimientos aplicados a la navegación del buque en toda circunstancia y conocer toda la información disponible.
El funcionario de supervisión podrá verificar también el conocimiento por parte de los oficiales de toda la información puesta a su disposición, como las características de maniobrabilidad del buque, señales de salvamento, publicaciones náuticas actualizadas, listas de comprobación referentes a los procedimientos del puente, instrucciones, manuales, etc.
El funcionario de supervisión podrá verificar asimismo el conocimiento por parte de los oficiales de procedimientos tales como las pruebas y comprobaciones periódicas del equipo, preparativos de llegada y salida, cambio de una modalidad de gobierno del buque a otra, señalización, comunicaciones, maniobra, emergencias y anotaciones en el diario de navegación.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si el personal del buque que tenga cometidos concretos relacionados con la carga y su equipo se halla familiarizado con los peligros que puede entrañar la carga y con las medidas que se deberán tomar al respecto.
Por lo que se refiere al transporte de cargas sólidas a granel, el funcionario de supervisión, verificará si las operaciones de carga y descarga se realizan con arreglo al plan de carga del buque y al plan de descarga convenido entre el buque y la terminal, respectivamente.
Cuando proceda, el funcionario de supervisión podrá comprobar si los tripulantes encargados de las referidas operaciones están familiarizados con las disposiciones pertinentes del Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel, en particular las referentes a los límites de humedad admisible y al enrasado de la carga, el Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera y el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga.
Algunas materias sólidas transportadas a granel pueden representar un riesgo durante el transporte por su naturaleza química o propiedades físicas. La sección 2 del Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel trata de las precauciones de carácter general. En la sección 4 de dicho Código figura la obligación que tiene el cargador de facilitar toda la información necesaria para garantizar el transporte sin riesgo de la carga. El funcionario de supervisión podrá comprobar si el cargador ha proporcionado al capitán todos los datos pertinentes, incluidos los correspondientes certificados de las pruebas.
En el caso de algunas cargas, como las expuestas a licuefacción, se aconsejan precauciones especiales (véase la sección 7 del Código de Cargas a Granel). El funcionario de supervisión podrá comprobar si se han tomado todas las precauciones, prestando especial atención a la estabilidad de los buques dedicados al transporte de cargas expuestas a licuefacción y de desechos sólidos potencialmente peligrosos a granel.
Los oficiales responsables de la manipulación de la carga y las operaciones relacionadas con la carga y los tripulantes de petroleros, quimiqueros y buques para el transporte de gas licuado estarán familiarizados con la carga y con el equipo de carga, así como con las medidas de seguridad prescritas en las secciones pertinentes de los códigos CIQ y CIG.
Por lo que se refiere al transporte de grano a granel, véase la parte C del capítulo VI del Convenio SOLAS 1974 y el Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (resolución MSC.23(59)).
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los manuales de operaciones y de carga incluyen toda la información pertinente a las operaciones de carga y de descarga sin riesgos, tanto en puerto como en tránsito.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si el personal del buque encargado de estas tareas está familiarizado con sus cometidos en cuanto a la utilización de:
las instalaciones eléctricas de emergencias y auxiliares;
el aparato auxiliar de gobierno;
las bombas para el achique de sentinas y la bombas contra incendio; y
cualquier otro equipo esencial en caso de emergencia.
El funcionario de supervisión podrá verificar si el personal del buque encargado de estas tareas está familiarizado con los siguientes aspectos, entre otros:
Generador de emergencias:
medidas necesarias antes de poner en marcha el motor;
distintas posibilidades para poner en marcha el motor, en combinación con la fuente de energía de arranque;
procedimientos que han de seguirse cuando no dan resultado los primeros intentos de poner en marcha el motor.
Motor de generador de reserva
posibilidades para poner en marcha el motor de reserva, automáticas o manuales;
procedimientos de desconexión general;
sistema de repartición de la carga.
qué tipo de aparato auxiliar de gobierno lleva el buque;
como se indica que unidad de gobierno está en funcionamiento;
qué hacer para poner en funcionamiento el aparato auxiliar de gobierno.
1. Bombas para el achique de sentinas:
número y emplazamiento de las bombas de sentina instalada en el buque (incluidas la de emergencias);
procedimientos para poner en marcha todas esas bombas;
válvulas adecuadas para su funcionamiento;
causas más probables de los fallos de funcionamiento y remedios posibles.
2. Bombas contra incendios:
número y emplazamiento de las bombas contra incendios instaladas en el buque (incluidas las de emergencias);
procedimientos para poner en marcha todas esas bombas; y
válvulas adecuadas para su funcionamiento.
arranque y mantenimiento del motor de los botes salvavidas y/o el motor de los botes de rescate;
procedimientos de control local de los sistemas que normalmente se controlan desde el puente de navegación;
utilización de las fuentes de emergencia y autónomas de energía eléctrica de las instalaciones radioeléctricas;
procedimientos para el mantenimiento de las baterías;
paradas de emergencias, sistemas de detención de incendios y funcionamiento del sistema de alarma de las puertas contra incendios y estancas (sistema de energía acumulada); y
cambio de control automático a manual de los sistemas de refrigeración por agua y lubricación de las máquinas principal y auxiliares.
Manuales, instrucciones, etc.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si los miembros pertinentes de la tripulación comprenden la información facilitada en manuales, instrucciones, etc., por lo que respecta a la seguridad operacional del buque y su equipo, y si tienen conocimiento de las prescripciones relativas al mantenimiento, pruebas, capacitación y ejercicios periódicos, y acerca de las anotaciones necesarias en el diario de navegación.
A continuación figura la información que, entre otra, habrá de facilitarse a bordo; el inspector determinará si está en un idioma o idiomas que comprende la tripulación y si los tripulantes interesados tienen conocimientos de su contenido y son capaces de actuar en consecuencias:
todas las instrucciones relativas al mantenimiento y funcionamiento del equipo y a las instalaciones de a bordo para la lucha y contención de incendios deberán estar juntas y colocadas en un lugar accesible para su utilización inmediata;
se deberán dar a cada una de las personas que se encuentran a bordo instrucciones claras de lo que ha de hacerse en caso de emergencia;
en los camarotes habrá ilustraciones e instrucciones en los idiomas apropiados para informar a los pasajeros del puesto de reunión que les corresponda, las medidas esenciales que han de tomar en caso de emergencia y como ponerse los chalecos salvavidas, información que también deberá colocarse en lugares bien visibles de los puntos de reunión y otros espacios para los pasajeros;
en las embarcaciones de supervivencia y puestos de control para su puesta a flote, o en sus proximidades, habrá carteles y letreros que expliquen el objetivo del control y los procedimientos para la utilización del dispositivo, y que den las instrucciones o avisos pertinentes;
instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispositivos de salvamento;
habrá manuales de formación en cada comedor y sala de recreo de la tripulación o en cada camarote para la tripulación. El manual de formación que podrá tener varios tomos, deberá incluir instrucciones e información en términos fácilmente comprensibles, y con ilustraciones siempre que sea posible, sobre los dispositivos de salvamento de que está provisto el buque, así como el mejor método de supervivencia;
plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos, conforme a lo dispuesto en el MARPOL 73/78, Anexo I, regla 26;
cuadernillo de estabilidad, planes de estabilidad conexos e información sobre estabilidad.
Hidrocarburos y mezclas oleosas procedentes de las cámaras de máquinas
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se cumplen todas las prescripciones operacionales del Anexo I del MARPOL 73/78, teniendo en cuenta lo siguiente:
la cantidad de residuos oleosos producidos;
la capacidad de los tanques de retención de fangos y aguas de sentina;
la capacidad del separador de agua e hidrocarburos.
Será preciso inspeccionar el libro registro de hidrocarburos. El funcionario de supervisión podrá comprobar si se han utilizado las instalaciones receptoras y tomará nota de cualquier supuesta deficiencia de las mismas.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si el oficial responsable está familiarizado con la manipulación de fangos y aguas de sentina. Como orientación se utilizarán los puntos pertinentes de las Directrices sobre dispositivos para la manipulación de desechos oleosos en los espacios de máquinas de los buques. Teniendo en cuenta lo que antecede, el funcionario de supervisión podrá determinar si el espacio vacío del tanque de fangos es suficiente para los fangos que posiblemente se generen durante el siguiente viaje previsto.
El funcionario podrá verificar que en los buques a los que la Administración haya eximido del cumplimiento de lo prescrito en las reglas 16 1) y 16 2) del Anexo I del MARPOL 73/78, todas las aguas de sentina oleosas se retienen a bordo para su posterior descarga en una instalación receptora.
Cuando no se hayan utilizado las instalaciones receptoras de otro puerto por deficiencias en las mismas, el inspector aconsejará al capitán que informe de esas deficiencias al Estado de abanderamiento del buque, de conformidad con lo dispuesto en la circular MEPC/Circ. 215, del 25 de abril de 1989.
Procedimientos relacionados con la carga, descarga y limpieza de los espacios de carga de los buques tanque
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se cumplen todas las prescripciones operacionales de los Anexos I o II del MARPOL 73/78, teniendo en cuenta el tipo de buque tanque y de carga transportada, y comprobando además el libro registro de hidrocarburos y, en su caso, el libro registro de carga. El funcionario de supervisión podrá comprobar si se han utilizado las instalaciones receptoras y tomará nota de cualquier supuesta deficiencia de las mismas.
Para la supervisión de los procedimientos relacionados con la carga, descarga y limpieza de los buques tanque que transporten hidrocarburos, véanse los párrafos 3.4.14 a 4.4.17 supra, en los que se dan orientaciones para la inspección de las operaciones de lavado con crudos. En el apéndice 2 el funcionario de supervisión encontrará directrices pormenorizadas para la inspección en puerto de los procedimientos de los lavados con crudo.
En cuanto a la supervisión de los procedimientos relacionados con la carga, descarga y limpieza de los buques tanque que transporten sustancias nocivas líquidas, véanse los párrafos 3.4.18 a 3.4.26 supra, en los que se dan orientaciones para la inspección de las operaciones de desembarque de la carga, agotamiento y prelavado. En el apéndice 3 figuran directrices más pormenorizadas para realizar tales inspecciones.
Cuando no se hayan utilizado las instalaciones receptoras de otros puertos por deficiencias en las mismas, el funcionario de supervisión aconsejará al capitán que informe de esas deficiencias al Estado de abanderamiento del buque, de conformidad con lo dispuesto en la circular MEPC /Circ.215, del 25 de abril 1989.
Cuando se permita a un buque dirigirse al puerto siguiente con residuos de sustancias nocivas líquidas a bordo en cantidad superior a la que esté permitido descargar en el mar durante la travesía, habrá que cerciorarse de que ese puerto puede recibir los residuos. Al mismo tiempo, deberá informarse a dicho puerto, si es posible.
Mercancías peligrosas y sustancias perjudiciales transportadas en bultos
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se hallan a bordo los documentos de expedición exigidos para el transporte de las mercancías peligrosas y sustancias perjudiciales transportadas en bultos, si tales mercancías y sustancias han sido debidamente estibadas y segregadas, y si los tripulantes están familiarizados con las medidas esenciales que habrían de adoptarse en una situación de emergencia relacionada con esa carga en bulto.
Tanto los tipos de buque como los espacios de carga de los buques construidos después del 1º de setiembre de 1984 y dedicados al transporte de mercancías peligrosas deberán cumplir con la regla II-2/54 del SOLAS, además de con la regla II-2/53 (buques de carga) y en las reglas II-2/3 y II-2/39 (buques de pasaje), a menos que se hayan cumplido tales reglas al cumplir otras prescripciones del Convenio. La única excepción permisible es en el caso de que se transporten mercancías peligrosas en cantidades limitadas.
El Anexo III del MARPOL 73/78 contiene las prescripciones relativas al transporte de sustancias perjudiciales en bultos definidas en el Código IMDG como contaminantes del mar. Las cargas que se determinen que son contaminantes del mar se identificarán y estibarán de conformidad con lo prescrito en el Anexo III del MARPOL 73/78.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si a bordo un documento demostrativo de cumplimiento y si el personal del buque está familiarizado con dicho documento, el cual será facilitado por la Administración como prueba de que se cumplen las prescripciones en lo relativo a la construcción y el equipo del buque. Otras posibles tareas de supervisión consistirán en:
comprobar si las mercancías peligrosas se han estibado a bordo del buque de conformidad con el documento demostrativo de cumplimiento, utilizando para ello el manifiesto de mercancías peligrosas o el plan de estiba prescrito en el capítulo VII del SOLAS. Dicho manifiesto o plan de estiba podrá combinarse con lo prescrito en Anexo III del MARPOL 73/78;
comprobar si no es posible descargar por descuido líquidos inflamables o tóxicos procedentes de fugas cuando dichas sustancias se transportan en espacios de carga bajo cubierta;
determinar si el personal del buque está familiarizado con las disposiciones pertinentes de la Guía de Primeros Auxilios y los Procedimientos de emergencias para buques que transporten mercancías peligrosas.
El funcionario de supervisión podrá comprobar si se cumplen todas las prescripciones operacionales del Anexo V del MARPOL 73/78, así como si se han utilizado las instalaciones receptoras, y tomará nota de cualquier supuesto defecto de las mismas.
El CPMM aprobó en su 29º período de sesiones las "Directrices para la implantación del Anexo V del MARPOL 73/78", ya publicada. Uno de los objetivos de esas directrices es "ayudar a los armadores a cumplir con lo prescrito en el Anexo V y por la legislación nacional".
El funcionario de supervisión podrá comprobar si el personal del buque:
tiene conocimiento de esas directrices, y en particular de sus secciones 3, "Modo de reducir al mínimo el volumen de basura", y 4, "Procedimientos de manipulación y almacenamiento de basuras a bordo";
está familiarizado con las prescripciones del Anexo V del MARPOL 73/78 relativas a eliminación y descarga dentro y fuera de una zona especial y conoce las zonas definidas como especiales a los efectos del Anexo V.
Cuando no se hayan utilizado las instalaciones receptoras de otros puertos por deficiencias en las mismas, el funcionario de supervisión aconsejará al capitán que informe de esas deficiencias al Estado de abanderamiento del buque, de conformidad con lo dispuesto en la circular MEPC/Circ.215, del 25 de abril de 1989 .
En general se considerará que es deficiente un buque cuyo casco, máquinas, equipo o seguridad operacional no cumplen en lo esencial las normas prescritas en el convenio pertinente, o cuya tripulación no se ajusta a lo especificado en el Documento de Tripulación Mínima de Seguridad, porque, entre otras cosas:
No se encuentra a bordo el equipo primordial o la disposición que se prescriben en los convenios.
El equipo o su disposición no se ajustan a las especificaciones pertinentes de los convenios.
El buque o su equipo han sufrido un deterioro importante a causa de, por ejemplo, mantenimiento insuficiente.
Aptitud operacional insuficiente o falta de familiarización de la tripulación con los procedimientos operacionales fundamentales, y.
Dotación insuficiente o gente de mar con títulos insuficientes.
Si esos factores manifiestos tomados en su conjunto o por separado privan al buque de su navegabilidad y crean una situación tal que, si se permitiese al buque hacerse a la mar, la vida de las personas peligraría o ello supondría un riesgo inaceptable para el medio marino, deberá considerarse que el buque es deficiente.
La carencia de los certificados válidos que se prescriben en los convenios pertinentes constituirá indicio racional de que un buque puede ser deficiente y dará fundamento a la decisión de proceder a su retención inmediata e inspección.
Al recibir información sobre un buque supuestamente deficiente o sobre un supuesto riesgo de contaminación, las autoridades investigarán inmediatamente el asunto y adoptarán las medidas que exijan las circunstancias, de acuerdo con los procedimientos establecidos en la Resolución A.787 (19) (en el Anexo 1).
Las autoridades que reciban información acerca de un buque deficiente que pudiere dar lugar a la retención de éste, la notificarán sin dilación a cualquiera de los representantes marítimos, consulares o diplomáticos del estado de abanderamiento acreditados en la zona en que se halle el buque y le pedirán que inicie las investigaciones oportunas o que coopere con ellas. De igual modo, se informará a la Organización reconocida que haya expedido los certificados pertinentes en nombre del estado de abanderamiento. Estas disposiciones no eximirán a las autoridades del estado rector del puerto, que sea Parte de un convenio pertinente, de la obligación de adoptar medidas apropiadas de conformidad con los poderes que les hayan conferido los convenios pertinentes.
Si al recibir la información, el Estado rector del puerto no puede actuar antes de que el buque se haga a la mar, bien por falta de tiempo, bien por no disponer de funcionarios de supervisión antes de que zarpe el buque, se transmitirá la información a las autoridades del país del próximo puerto apropiado de escala, al estado de abanderamiento y, además, a la Organización reconocida que pueda haber en dicho puerto, si procede.
Cuando el oficial encargado de la supervisión determine que un buque puede considerarse deficiente, según se especifica en el punto "Identificación de buques deficientes", el Estado rector del puerto se asegurará inmediatamente de que se toman medidas correctivas para proteger la seguridad del buque y de sus pasajeros y tripulantes y eliminar todo riesgo para el medio marino antes de permitir zarpar al buque.
El principio básico para la inspección por el Estado rector del puerto de la tripulación de un buque extranjero debe tener en cuenta los requisitos de tripulación mínima del Estado de bandera del buque. El Estado de bandera del buque debería ser consultado en caso de duda.
Las prescripciones de tripulación mínima tienen su origen en:
el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974);
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978;
el contenido del Documento de Tripulación Mínima (Resolución OMI A.481 (XII) Anexo 1);
las directrices para la aplicación de los Principios de Tripulación Mínima (Resolución OMI A.481 (XII), Anexo 2).
La retención, como acción del Estado rector del puerto, deberá ser adoptada solamente sobre bases establecidas en los instrumentos pertinentes y usados en conjunto con la opinión del Estado de abanderamiento. Cuando sea difícil obtener una respuesta rápida, y la magnitud de la deficiencia es tal como para considerar el buque notoriamente inseguro para el viaje previsto o servicio, debe aplicarse la retención.
Si un buque está tripulado de conformidad con el documento de tripulación mínima o un documento equivalente extendido por el Estado de abanderamiento del buque, el oficial encargado de la supervisión debería aceptar que el buque está tripulado con seguridad, a menos que el documento haya sido extendido sin tener en cuenta los principios contenidos en los Instrumentos pertinentes y en las directrices de la OMI para la aplicación de los Principios de Tripulación Mínima; en este último caso, el oficial encargado de la supervisión, debería actuar según los procedimientos definidos en el párrafo 2.3.
Si el número o composición de la tripulación no corresponde a lo establecido en el documento de tripulación mínima, el Estado rector del puerto debe solicitar al Estado de abanderamiento del buque que le comunique si el buque puede o no navegar con el actual número y composición de su tripulación. Tanto la solicitud como la respuesta deberán cursarse por el medio más rápido, y cualquiera de las Partes podrá exigirlas por escrito. De haber alguna respuesta del Estado de abanderamiento del buque, ésta debe ser confirmada por télex o fax. Si el número y composición de la tripulación no está de acuerdo con el documento de tripulación mínima, o el Estado de abanderamiento del buque no confirma que el buque podría navegar en esta condición, el buque puede ser retenido después de haberse considerado el criterio establecido en el párrafo 3.4 de este Anexo.
Si el buque no tiene un documento de tripulación mínima o un documento equivalente, el Estado rector del puerto solicitará que el Estado de abanderamiento especifique el número de tripulantes que se requieren y su composición, y que expida un documento al respecto a la mayor brevedad.
En caso que el número y composición de la tripulación no se ajusten a las especificaciones recibidas del Estado de abanderamiento se procederá según lo establecido en el párrafo 3.2.2. Si el Estado de abanderamiento no responde a la solicitud, se considerará como un claro indicio para efectuarle una inspección más detallada para asegurarse de que el número y composición de la tripulación están de acuerdo con los principios establecidos en el párrafo 3.1. El buque podrá ser autorizado a zarpar solamente si lo hace con seguridad, teniendo en cuenta el criterio de retención establecido en el párrafo 3.4.
En cualesquiera de los casos, las normas mínimas a aplicar no podrán ser más estrictas que aquellas aplicadas a los buques que enarbolen la bandera del Estado rector del puerto.
El control general de la titulación en los buques debe efectuarse de acuerdo con los procedimientos estipulados en el Artículo X y en la Regla I/4 del Convenio FORMACION 1978.
En aquellos buques que se dedican al transporte de carga peligrosa líquida a granel, el control de las titulaciones debe ser más estricto. El Inspector debe cerciorarse de que los oficiales responsables del manejo y operación de la carga están en posesión de un documento válido que certifique haber recibido una formación y tener la experiencia adecuadas. No debe aceptarse ninguna exención respecto a la posesión de dicha evidencia. Cuando se detecte una deficiencia, el Capitán debe ser informado y la deficiencia corregida.
Con respecto a la formación adecuada, debe tenerse presente el capítulo V del Convenio FORMACION 1978, y las secciones pertinentes del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel y el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel.
Antes de retener un buque en conformidad con los párrafos 3.2 y 3.3 del presente Anexo, se deben considerar los siguientes aspectos:
Si la gente de mar está en posesión de títulos o refrendos de títulos válidos
Si existe incumplimiento de las prescripciones aplicables de la Administración relacionadas con la tripulación mínima de seguridad
duración y naturaleza del servicio o viaje proyectados;
si las deficiencias suponen o no un riesgo para el buque, personas a bordo o medio ambiente;
si pueden determinarse o no períodos adecuados de descanso para la tripulación;
tamaño y tipo de buque, así como del equipamiento de que dispone;
La falta de un Oficial de Cubierta o de un Oficial de Máquinas cuya titulación sea exigible, no debería constituir una razón para justificar la retención del buque, cuando ésta esté en conformidad con cualquier disposición aprobada por excepción por el Estado del pabellón del buque.
Lo siguiente es una guía para la aplicación del apartado 2.4 del Acuerdo.
Aunque un instrumento pertinente no se aplique a un buque de dimensiones inferiores a las estipuladas en los convenios, la labor del Inspector consistirá en apreciar si el buque presenta un nivel aceptable respecto a la seguridad o el medio ambiente. Al hacer esa apreciación, el inspector deberá tomar en consideración factores tales como la duración y naturaleza del viaje o servicio proyectados, el tamaño y tipo del buque, el equipamiento de que está provisto y la naturaleza de la carga.
Al ejercer las funciones previstas en el párrafo 4.2, el Inspector debería guiarse por cualesquiera de los certificados y otros documentos expedidos por el Estado del pabellón del buque. Del análisis de tales certificados y documentos, y de la impresión general que le haya causado el buque, el Inspector apelará a su criterio profesional para decidir si el buque debe someterse a una inspección más detallada y en qué aspectos, teniendo en cuenta los factores mencionados en el párrafo 4.2. Cuando se lleve a cabo una inspección más detallada, el Inspector deberá, en la medida que lo estime necesario, tener en cuenta los puntos enumerados en el párrafo 4.4. La lista no es exhaustiva, pero sirve como ejemplo de los puntos más importantes.
Puntos de importancia general.
Puntos relativos a las condiciones de asignación de líneas de carga:
estanqueidad integral a la intemperie (o estanqueidad según sea el caso), integridad de las cubiertas expuestas;
escotillas y medios de cierre;
estanqueidad a la intemperie de los cierres de las aberturas de las superestructuras;
dispositivos de desagüe;
descargas en el costado;
ventiladores y respiraderos;
información sobre estabilidad.
Otros puntos relativos a la seguridad de la vida humana en el mar:
dispositivos de salvamento;
dispositivos de lucha contra incendios;
condiciones estructurales (casco, cubierta, tapas de escotillas, etc.);
maquinaria principal e instalaciones eléctricas;
equipo de navegación, incluyendo las instalaciones de radio.
Puntos relativos a la prevención de la contaminación desde los buques:
medios para el control de descarga de hidrocarburos y mezclas oleosas, ej. el equipo separador o filtrador de agua oleosa u otros medios equivalentes (tanques de retención de hidrocarburos, mezclas oleosas, residuos de hidrocarburos);
medios de eliminación de hidrocarburos, mezclas oleosas o residuos de hidrocarburos;
presencia de hidrocarburos en las sentinas de la máquina.
En caso de deficiencias que sean consideradas de riesgo para la seguridad o el medio ambiente, el Inspector deberá tomar acciones de manera que asegure que la deficiencia sea subsanada, lo que puede incluir la retención del buque si fuera necesario, teniendo en consideración los factores mencionados en el párrafo 4.2, o que el buque, si fuera autorizado a continuar a otro puerto, no presenta un riesgo evidente para la seguridad o el medio ambiente.
DIRECTRICES PARA REALIZAR LAS INVESTIGACIONES E INSPECCIONES
ACORDE CON LO ESTIPULADO EN EL MARPOL 73/78
Sección 1 Directrices para realizar las investigaciones e inspecciones acordes con lo estipulado en el Anexo I del MARPOL 73/78
1.1 Inspección del certificado IOPP, del buque y de su equipo
Una vez a bordo, tras identificarse ante el capitán o el oficial responsable del buque, el funcionario de supervisión examinará el Certificado IOPP, incluido el cuadernillo de construcción y equipo que lleve adjunto y el Libro registro de hidrocarburos.
En el certificado figura información sobre el tipo del buque y las fechas de los reconocimientos e inspecciones. En una comprobación preliminar habrá que confirmar que las fechas de los reconocimientos e inspecciones siguen siendo válidas. Además se determinará si el buque transporta una carga de hidrocarburos y si el transporte de ésta se ajusta al certificado (véase también el punto - 1.11 del cuadernillo de construcción y equipo para petroleros).
Mediante el examen del cuadernillo de construcción y equipo, el oficial encargado de la supervisión podrá determinar cómo está equipado el buque para la prevención de la contaminación del mar.
El funcionario de supervisión, si el certificado es válido, y su impresión general y observaciones oculares a bordo confirman que las medidas de mantenimiento son adecuadas, limitará, por lo general, su inspección a comprobar las deficiencias que se hayan denunciado, si las hay.
Si, no obstante, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo, tiene motivos fundados para pensar que el estado del buque o de su equipo no corresponden en lo esencial a los pormenores del certificado, realizará una inspección más detallada.
Se comenzará la inspección de la cámara de máquinas con la impresión general que produzcan el estado de dicha cámara, la posible presencia de hidrocarburos o rastros de éstos en las sentinas y los procedimientos corrientes utilizados en el buque para eliminar el agua contaminada por hidrocarburos de los espacios de la cámara de máquinas.
A continuación cabrá realizar un examen más detenido del equipo del buque que figure en el Certificado IOPP. Dicho examen habrá de revelar que no se han efectuado modificaciones no aprobadas del buque y de su equipo.
Si surge alguna duda en cuanto al mantenimiento o al estado del buque o de su equipo, cabrá realizar un nuevo examen y las pruebas que se consideren necesarias. Véanse al respecto las Directrices de la OMI para realizar reconocimientos acordes con lo estipulado en el Anexo I del MARPOL 73/78 (resolución MEPC. 11 (18)).
El funcionario de supervisión habrá de tener presente que un buque puede llevar más equipo del prescrito en el Anexo 1 del MARPOL 73/78. Si el equipo que se lleve de más funciona defectuosamente, se informará de ello al Estado de abanderamiento. Esto solo, no obstante, no deberá ser causa suficiente de detención del buque, a menos que el defecto de funcionamiento sea tal que suponga un riesgo inaceptable para el medio marino.
En los petroleros la inspección comprenderá la zona de los tanques de carga y de la cámara de bombas y empezará con la impresión general que produzcan la disposición de los tanques, las cargas transportadas y los procedimientos corrientes utilizados para eliminar los residuos de la carga.
1.2 Buques de Estados que no son Partes del MARPOL 73/78 y otros buques no obligados a llevar un certificado IOPP
Puesto que para esta categoría de buques no se prescribe Certificado IOPP, el oficial encargado de la supervisión habrá de cerciorarse de que las normas de construcción y equipo aplicables al buque de que se trate responden a las prescripciones del Anexo 1 del MARPOL 73/78.
En todos los demás aspectos el funcionario de supervisión se guiará por los procedimientos aplicables a los buques, citados en el punto 1.1 supra.
Si el buque va provisto de alguna certificación distinta del Certificado IOPP, el funcionario de supervisión podrá tener en cuenta la forma y el contenido de la documentación de que se trate al evaluar el buque.
1.3 Supervisión
En el desempeño de sus funciones de supervisión el inspector tendrá que recurrir a su buen juicio profesional para decidir si procede detener el buque hasta que las deficiencias observadas se hayan subsanado o permitir que se haga a la mar con ciertas deficiencias que no supongan un riesgo inaceptable para el medio marino. En este sentido el funcionario de supervisión se guiará por el principio de que las prescripciones que figuran en el Anexo I del MARPOL 73/78 por lo que respecta a la construcción y el equipo y a la utilización de los buques son esenciales para la protección del medio marino y que apartarse de ellas puede constituir un riego inaceptable para éste.
1.4. Infracción a las disposiciones relativas a descargas
La experiencia ha demostrado que la información facilitada al Estado de abanderamiento es muchas veces insuficiente para permitir a dicho Estado hacer que se entable un proceso en relación con la presunta infracción de las prescripciones relativas a descargas. El presente apéndice está destinado a determinar la información que suele necesitar el Estado de abanderamiento para incoar la oportuna acción cuando se producen esas infracciones.
Se recomienda que al preparar un informe del Estado rector del puerto sobre deficiencias, cuando exista una infracción de las prescripciones relativas a descargas, las autoridades del Estado ribereño o del Estado rector del puerto se guíen por la lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba que figuran en el punto 1.5 del presente anexo. Al respecto se tendrá presente que:
el propósito del informe es facilitar el acopio óptimo de datos que quepa obtener; sin embargo, aun cuando no se pueda facilitar la totalidad de la información, se presentará toda la que sea posible reunir;
es importante que toda la información que figura en el informe esté respaldada por hechos que, considerados en su conjunto, lleven al Estado rector del puerto o al Estado ribereño a creer que se ha cometido una infracción.
Además del informe sobre deficiencias presentado por el Estado rector del puerto, éste o el Estado ribereño preparará un informe sobre la base de la lista pormenorizada de posibles elementos de prueba. Es importante que dichos informes vayan acompañados por documentos tales como:
una declaración del observador de la contaminación; además de la información exigida en el punto 1.5.1 del presente anexo, la declaración incluirá las consideraciones que lleven al observador a la conclusión de que ninguna de las otras posibles fuentes de contaminación ha ocasionado realmente ésta;
declaraciones relativas a los procedimientos utilizados para tomar muestras tanto de la mancha de hidrocarburos como a bordo; a esas declaraciones, en las que figurarán el lugar y el momento en que se tomaron las muestras, así como la identidad de la persona o personas que las tomaron, se adjuntarán recibos que identifiquen a las personas encargadas de guardarlas o a aquéllas a las cuales sean entregadas;
informes sobre los análisis de las muestras tomadas de la mancha y a bordo; figurarán en tales informes los resultados de los análisis, una descripción del método utilizado, referencias a la documentación científica que atestigüe la precisión y la validez del método empleado o copias de esos documentos, y los nombres de las personas que efectúen los análisis, con indicación de su experiencia profesional;
una declaración del funcionario de supervisión que estuvo a bordo, con indicación de su categoría v de la organización a que pertenece;
declaraciones de las personas que han sido interrogadas;
fotografías de la mancha de hidrocarburos;
copias de las páginas pertinentes de los libros registro de hidrocarburos, diarios, registros de descargas, etc.
Las observaciones, las fotografías y los documentos irán respaldados en su totalidad por una declaración de autenticidad firmada. Todas las certificaciones, autenticaciones y verificaciones se realizarán de conformidad con la legislación del Estado que las formule. Todas las declaraciones irán firmadas y fechadas por la persona que las haga y, si es posible, por un testigo ocular de la firma. Los nombres de las personas que firmen las declaraciones irán escritos en caracteres legibles encima o debajo de la firma.
El informe mencionado en los párrafos 2 y 3 supra se enviará al Estado de abanderamiento. Si el Estado ribereño que ha observado la contaminación y el Estado rector del puerto que lleva a cabo la investigación a bordo no son el mismo, el Estado que efectúe esta última investigación enviará también una copia de los resultados de ella al Estado que haya observado la contaminación y que haya solicitado la investigación.
1.5 Lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba de una presunta infracción a las disposiciones relativas a descargas
1.5.1 Medidas procedentes al observar contaminación por hidrocarburos
Pormenores del buque o buques que se sospecha incurrieron en la infracción
Motivos para sospechar del buque
Fecha y hora (UTC) de la observación o identificación
Situación del buque
Pabellón y puerto de matrícula
Tipo (por ejemplo, buque tanque, carguero, buque de pasaje, buque pesquero), tamaño (arqueo estimado) y otros datos descriptivos (por ejemplo, color de la superestructura y marca de la chimenea)
Calado (en carga o en lastre)
Rumbo y velocidad aproximados
Posición de la mancha en relación con el buque (por ejemplo, a popa, a babor, a estribor)
Parte del buque de la que se vio que procedía la descarga
Indicar si cesó la descarga al ser observado el buque o cuando se comunicó con él por radio
Pormenores de la mancha
Fecha y hora (UTC) de la observación si son distintas de las indicadas en 1.5.1 .1.3.
Situación de la mancha de hidrocarburos, indicando longitud y latitud, si es distinta de la señalada en 1.5.1 .1.4.
Distancia aproximada en millas marinas de la marca terrestre más próxima
Dimensiones exteriores aproximadas de la mancha de hidrocarburos (longitud, anchura y proporción de esa superficie cubierta por los hidrocarburos)
Descripción de las características físicas de la mancha de hidrocarburos (dirección y forma; por ejemplo, continua, a rodales o a camellones)
Aspecto de la mancha de hidrocarburos (indíquense las categorías)
Categoría A: apenas visible en las condiciones de iluminación más favorables
Categoría B: visible como un brillo plateado sobre la superficie del agua
Categoría C: se pueden observar los primeros indicios de color
Categoría D: banda de color brillante
Categoría E: los colores comienzan a volverse opacos
Categoría F: los colores son mucho más oscuros
Estado del cielo (sol intenso, cielo nublado, etc.), claridad y visibilidad (en kilómetros) en el momento de la observación
Dirección y velocidad del viento de superficie
Dirección y velocidad de la corriente
Identificación del (de los) observador (es)
Organización a la que pertenece el observador (si pertenece a alguna)
Categoría del observador en esa organización
Observación hecha desde una aeronave/un buque/la costa/de otro modo
Nombre o identidad del buque o de la aeronave desde los que se hizo la observación
Ubicación concreta del buque, la aeronave, el lugar en la costa o en otra parte desde donde tuvo lugar la observación
Actividad a la que estaba dedicado el observador en el momento en que se efectuó la observación: patrulla, viaje, vuelo (de ... a ... ), etc.
Método de observación y documentación
Registros de teledetección o fotografías de teledetección
Muestras tomadas de la mancha
Cualquier otra forma de observación (especifíquese)
Es preferible que las fotografías que pueda haber de la descarga sean en color. Las fotografías pueden indicar: que la materia que hay en la superficie del mar está constituida por hidrocarburos, que la cantidad de hidrocarburos descargada constituye una infracción del Convenio, que los hidrocarburos están siendo o han sido arrojados desde un buque determinado, y también la identidad del buque.
La experiencia ha demostrado que la información antedicha se puede obtener mediante las tres fotografías siguientes:
detalles de la mancha tomados casi verticalmente desde una altura inferior a 300 m con el sol detrás del fotógrafo;
una vista de conjunto del buque y de la "mancha" que muestre los hidrocarburos saliendo de un buque determinado;
detalles del buque a fines de identificación
Otros particulares, si se puede establecer contacto por radio
Notificación de la contaminación al capitán
Explicación del capitán
Ultimo puerto de escala del buque
Siguiente puerto de escala del buque
Nombre del capitán y nombre del propietario del buque
Distintivo de llamada del buque
1.5.2 Investigación a bordo
Inspección del certificado IOPP
Fecha y lugar de refrendo
Inspección del suplemento del certificado IOPP
Párrafos aplicables de las secciones 2, 3, 4, 5 y 6 del suplemento (buques tanque que no sean petroleros)
Párrafos aplicables de las secciones 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 del suplemento (petroleros)
Si el buque carece de Certificado IOPP, se dará una descripción del equipo y de los medios que haya a bordo destinados a prevenir la contaminación del mar.
Inspección del libro de registro de hidrocarburos
Cópiense de la Parte I del Libro registro de hidrocarburos las páginas necesarias para abarcar los 30 días anteriores al suceso notificado
Cópiense de la Parte II del Libro registro de hidrocarburos (si se halla a bordo esa Parte) las páginas necesarias para abarcar un ciclo completo de operaciones de carga/descarga/ lastrado y limpieza de tanques del buque. Cópiese también el plano de tanques
Inspección del diario de navegación
U ltimo puerto, fecha de salida, calado a proa y a popa
Puerto actual, fecha de llegada, calado a proa y a popa
Situación del buque en el momento en que se notificó el suceso o cerca de ese momento
Comprobación al azar de si las situaciones mencionadas en el diario corresponden a las situaciones anotadas en el Libro registro de hidrocarburos
Inspección de otros documentos que haya a bordo
Otra documentación pertinente como elemento de prueba (háganse copias si es necesario) como, por ejemplo:
anotaciones sobre verificaciones recientes del espacio vacío de los tanques
registro del equipo de vigilancia y control
Equipo del buque, de conformidad con lo estipulado en el suplemento del Certificado IOPP
Toma de muestras. Indíquese el lugar de a bordo
Rastros de hidrocarburos en las inmediaciones de los orificios de descarga al mar
Estado de la cámara de máquinas y contenido de las sentinas
Estado del separador de agua e hidrocarburos, del equipo filtrador y del dispositivo de alarma, así como de los medios de parada o de vigilancia de las descargas
Contenido de los tanques de fangos o de retención
Fuentes de fugas importantes
En los petroleros pueden ser oportunos los siguientes elementos de prueba adicionales:
Hidrocarburos en la superficie del lastre segregado o del lastre limpio
Estado de las sentinas de la cámara de bombas
Estado del sistema de lavado con crudos
Estado del sistema de gas inerte
Estado del sistema de vigilancia y control
Contenido del tanque de lavazas (cantidad estimada de agua e hidrocarburos)
Declaración de los interesados
Si no se han hecho las debidas anotaciones en la Parte I del Libro registro de hidrocarburos, pueden ser oportunas las respuestas a las siguientes preguntas:
¿Se produjo una descarga (accidental o intencionada) a la hora indicada en el informe relativo al suceso?
¿Está controlada automáticamente la descarga de las aguas de sentinas?
Si lo está, ¿a qué hora se puso por última vez el sistema en funcionamiento y a qué hora se puso por última vez en la modalidad manual?
Si no lo está, ¿en qué fecha y hora tuvo lugar la última descarga de aguas de sentina?
¿En qué fecha tuvo lugar la última eliminación de residuos y cómo se efectuó?
¿Es habitual efectuar descargas de aguas de sentina directamente en el mar o se almacenan éstas primero en un tanque de retención? Identifíquese el tanque de retención
¿Se han utilizado recientemente los tanques de combustible líquido como tanques de lastre?
Si no se han hecho las debidas anotaciones en la Parte II del Libro registro de hidrocarburos, pueden ser oportunas las respuestas a las siguientes preguntas:
¿Cuál era la distribución carga/lastre en el buque al salir del último puerto?
¿Cuál era la distribución carga/lastre en el buque a su llegada al puerto actual?
¿Cuándo y dónde se efectuó el último embarque de carga?
¿Cuándo y dónde se efectuó el último desembarque de carga?
¿Cuándo y dónde se efectuó la última descarga de lastre sucio?
¿Cuándo y dónde se efectuó la última limpieza de los tanques de carga?
¿Cuándo y dónde se efectuó la última operación de lavado con crudos y qué tanques se lavaron?
¿Cuándo y dónde se efectuó la última descarga del agua de los tanques de decantación?
¿Cuál es el espacio vacío en los tanques de lavazas y la correspondiente altura de la interfaz?
¿Qué tanques contenían el lastre sucio durante el viaje en lastre (si el buque llegó en lastre)?
¿Qué tanques contenían el lastre limpio durante el viaje en lastre (si el buque llegó en lastre)?
Además, puede ser pertinente la siguiente información:
Pormenores del viaje actual del buque (puertos anteriores, puertos siguientes, tráfico comercial).
Contenido de los tanques de combustible líquido y de lastre.
Tomas de combustible anterior y próxima, tipos de combustible líquidos.
Disponibilidad o no disponibilidad de instalaciones de recepción para desechos de hidrocarburos durante el viaje actual.
Trasvase interno de combustible líquido durante el viaje actual
Si se trata de un petrolero, puede ser oportuna la siguiente información adicional:
Tráfico a que está dedicado el buque, por ejemplo corta/larga distancia, crudos o productos petrolíferos o tráfico alterno de crudos/productos petrolíferos, servicio de alijo, hidrocarburos/carga seca a granel.
Cuáles son los tanques limpios y sucios
Reparaciones efectuadas o previstas en los tanques de carga
Comentarios relativos al estado del equipo del buque
Comentarios relativos al informe sobre contaminación
1.5.3 Investigación en tierra
Análisis de las muestra de hidrocarburos
Indíquese el método de análisis de las muestras y los resultados de éste
Puede ser oportuna la información adicional sobre el buque facilitada por el personal del terminal de hidrocarburos, de los contratistas encargados de la limpieza de tanques o del personal de las instalaciones de recepción en tierra
Toda la información correspondiente a este epígrafe ha de ser, en lo posible, corroborada por documentos tales como declaraciones firmadas, facturas, recibos, etc.
Información no incluida en la lista anterior
Resumen de las conclusiones técnicas del investigador
Indicación de las disposiciones aplicables del Anexo I del MARPOL 73/78 presuntamente infringidas por el buque
¿Justifican los resultados de la investigación que se abra un expediente sobre deficiencias ?
1.6 Directrices para la inspección en puerto de los procedimientos de lavado con crudos
Es preciso que las Directrices para la inspección en puerto de los procedimientos de lavado con crudos, tal como se pide en la resolución 7 de la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, 1978, hagan posible un control uniforme y eficaz del lavado con crudos a fin de asegurar que los buques cumplan en todo momento con las disposiciones del MARPOL 73/78.
El proyecto de la instalación de lavado con crudos está sujeto a la aprobación de la Administración del Estado de abanderamiento. No obstante, aunque el aspecto operacional del lavado con crudos también está sujeto a la aprobación de dicha Administración, puede ser necesario que una autoridad del Estado rector del puerto haga que el cumplimiento de los procedimientos y los parámetros acordados esté siempre garantizado.
En el Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado con crudos se especifica toda la información necesaria acerca de la realización del lavado con crudos en un buque tanque determinado. Por consiguiente, la inspección tendría por objeto garantizar que se observen fielmente las disposiciones del Manual referentes a los procedimientos de seguridad y a la prevención de la contaminación.
El método de inspección se deja a la discreción de la autoridad del Estado rector del puerto y puede abarcar todo el conjunto de operaciones o solamente aquéllas que tienen lugar mientras el funcionario de supervisión se halla a bordo.
La inspección se regirá por lo dispuesto en los artículos 5 y 6 del Convenio.
Los Estados rectores de puertos tomarán las medidas apropiadas para garantizar el cumplimiento de las prescripciones relativas al lavado con crudos de los buques tanque. Sin embargo, esto no debe ser interpretado en el sentido de que las empresas explotadoras de terminales y los propietarios de buques quedan exonerados de sus obligaciones por lo que hace a garantizar que las operaciones se efectúen de conformidad con las reglas.
La inspección puede comprender toda la operación de lavado con crudos o sólo ciertos aspectos de ella. Por tanto, conviene a todos los interesados mantener en el buque un registro actualizado de las operaciones de lavado con crudos para que el funcionario de supervisión pueda verificar las que se realizaron antes de su inspección.
Se concretará quién es la persona encargada de las operaciones de lavado con crudos y cuáles son las demás personas designadas para asumir funciones en relación con dichas operaciones. Estas personas habrán de poder demostrar, si es necesario, que su grado de competencia satisface las prescripciones correspondientes de los párrafos 5.2 y 5.3 de las Especificaciones revisadas relativas al proyecto, la utilización y el control de los sistemas de lavado con crudos (resolución A.446(XI)).
Cabrá realizar la oportuna verificación consultando en cada caso hojas de servicio, declaraciones expedidas por el armador o certificados expedidos por un centro de formación aprobado por la Administración. El personal necesario será como mínimo el indicado en el Manual.
A efectos de inspección habrá disponibles los siguientes documentos:
el Certificado IOPP y el cuadernillo de construcción y equipo para determinar:
si el buque está dotado del sistema de lavado con crudos prescrito en los párrafos 6) u 8) de la regla 13 del Anexo 1 del MARPOL 73/78;
si dicho sistema de lavado con crudos se ajusta a las prescripciones de la regla 13B del Anexo 1 del MARPOL 73/78 y cumple con ellas;
la validez y la fecha del Manual sobre el equipo y las operaciones;
la validez del Certificado;
el Manual aprobado;
el Libro registro de hidrocarburos;
el Certificado de seguridad del equipo para buques de carga, para confirmar que el sistema de gas inerte se ajusta a las reglas que figuran en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada.
Las reglas relativas a los sistemas de gas inerte prescriben instalar instrumentos que indiquen y registren de modo continuo, en todo momento en que se esté suministrando gas inerte, la presión y el contenido de oxígeno del gas en el colector de suministro de gas inerte. Por referencia al aparato registrador permanente se sabe si el sistema estuvo funcionando de manera satisfactoria antes del desembarque de la carga y durante la realización de ésta.
Si no se están cumpliendo las condiciones especificadas en el Manual, se suspenderá el lavado hasta que dichas condiciones vuelvan a ser satisfactorias.
Como medida precautoria adicional se determinará el contenido de oxígeno existente en cada tanque que se vaya a lavar. Los dispositivos medidores se calibrarán e inspeccionarán para comprobar que se hallan en buen estado de funcionamiento. Las lecturas obtenidas en los tanques lavados en puerto con anterioridad a la inspección deberán poder verificarse. Se podrán establecer comprobaciones al azar de dichas lecturas.
Examinando el diario de carga o preguntando a la persona encargada de las operaciones se determinará si el agua presente en los crudos se está reduciendo al mínimo, según lo prescrito en el párrafo 6.7 de las Especificaciones revisadas (resolución A.446 (XI)).
Se comprobará que existe un medio efectivo de comunicación entre la persona encargada de las operaciones de lavado con crudos y las demás personas relacionadas con dichas operaciones.
Fugas en cubierta
Los funcionarios de supervisión se asegurarán de que las tuberías del sistema de lavado con crudos han sido probadas en condiciones de servicio antes del desembarque de la carga con objeto de verificar que carecen de fugas y que se ha consignado la prueba en el Libro registro de hidrocarburos.
Imposibilidad de la penetración de hidrocarburos en la Sala de máquinas
Habrá que comprobar, inspeccionando los medios de aislamiento del calentador del sistema de lavado de tanques (si lo hay) o de cualquier otra parte de dicho sistema que entre en el espacio de máquinas, que se está aplicando el método por el cual se excluyen de ese espacio los hidrocarburos que se lleven como carga.
Idoneidad de los crudos
Se decidirá si un crudo es adecuado para el lavado con crudos siguiendo la orientación y los criterios que figuran en la sección 9 del Manual sobre el equipo y las operaciones.
Mediante examen de los registros del buque habrá que determinar que se realizaron las operaciones indicadas en la lista de comprobaciones previas al lavado con crudos y que todos los instrumentos funcionaron correctamente. Se podrán establecer comprobaciones al azar de ciertos componentes.
Cuando el buque tanque desembarque carga en varios puertos, el Libro registro de hidrocarburos habrá de indicar si se lavaron tanques con crudos en los puertos de descarga anteriores o en la mar. Se hará que todos los tanques que se vayan a utilizar o que se puedan utilizar para llevar lastre en el siguiente viaje, sean lavados con crudos antes de que el buque salga del puerto. No hay obligación de lavar en el puerto de descarga ningún tanque que no sea tanque de lastre, pero cada uno de esos otros tanques se tendrán que lavar observando por lo menos lo dispuesto en el párrafo 6.1 de las Especificaciones revisadas (resolución A.446(XI)). Se examinará el Libro registro de hidrocarburos para comprobar que se cumple con esta disposición.
Todo lavado con crudos deberá terminar antes de que el buque abandone el' puerto final de descarga.
Cuando los tanques no se laven siguiendo uno de los órdenes de preferencia indicados en el Manual, el funcionario de supervisión se cerciorará de que el motivo de esa desviación y el orden de lavado propuesto son aceptables.
Habrá que asegurarse de que la operación se efectúa, en cada tanque que se lave, de conformidad con lo señalado en el Manual, es decir:
que las máquinas montadas en cubierta y las máquinas sumergidas funcionan y que esto se puede verificar por medio de indicadores, características de sonido o algún otro método aprobado;
que las máquinas montadas en cubierta, cuando esto proceda, están programadas conforme a lo consignado;
que la duración del lavado es la prescrita;
que el número de máquinas de lavado de tanques utilizadas simultáneamente no excede del especificado.
Agotamiento final de la carga
Las condiciones mínimas de asiento y los parámetros de las operaciones relativas al agotamiento final de la carga se ajustarán a lo señalado en el Manual.
Se agotarán todos los tanques que hayan sido lavados con crudos. Se comprobará que el agotamiento es adecuado utilizando sondas manuales por lo menos en el emplazamiento destinado al efecto en el extremo popel de cada tanque o por otros medios previstos y descritos en el Manual. Se verificará que la eficacia del agotamiento final de la carga ha sido o será comprobada antes de que el buque abandone el puerto final de descarga.
Se dejará constancia en el Libro registro de hidrocarburos de los tanques que se hayan lavado con crudos en la mar. Dichos tanques se dejarán vacíos entre los puertos de descarga a fines de inspección en el siguiente de esos puertos. Cuando dichos tanques sean los tanques designados para lastre de salida, es posible que tengan que lastrarse en una fase muy temprana de la descarga. Esto se debe a motivos operacionales y también a que los tanques han de lastrarse durante la descarga si se quiere que el desprendimiento de gases hidrocarbúricos quede contenido en el buque. Cuando los tanques se hayan de inspeccionar estando vacíos, la inspección se efectuará a poco de haber atracado el buque tanque. Si el funcionario de supervisión llega después de que los tanques hayan comenzado a recibir lastre, no podrá sondar el fondo de dichos tanques. No obstante, le será posible examinar la superficie del agua de lastre. El espesor de la película oleosa no deberá exceder del estipulado en el párrafo 4.2. 1 0 b) de las Especificaciones revisadas (resolución A.446(XI)).
Los tanques que estén designados como tanques de lastre se enumerarán en el Manual. Sin embargo, se dejará que el capitán o el oficial encargado de la operación decidan a su buen criterio qué tanques se podrán utilizar para lastre en el viaje siguiente. Mediante examen del Libro registro de hidrocarburos habrá que comprobar que todos esos tanques han sido lavados antes de que el buque tanque abandone el último puerto de descarga. Adviértase que cuando un buque tanque tome cargamento de crudos en tanques designados para lastre, en un puerto intermedio de su viaje de retorno, no se exigirá que dichos tanques sean lavados en ese puerto sino en otro posterior.
Mediante examen del Libro registro de hidrocarburos habrá que comprobar que no se ha añadido agua de lastre a tanques que no hayan sido lavados con crudos durante viajes anteriores.
Se comprobará que los tanques destinados a lastre de salida quedan agotados lo más completamente posible. Cuando el llenado con lastre de salida se efectúe mediante tuberías y bombas de carga, éstas se agotarán haciendo pasar su contenido a otro tanque de carga o a tierra por medio del conducto especial de pequeño diámetro dispuesto a tal fin.
Los métodos establecidos para evitar desprendimiento de vapores cuando las condiciones locales lo exijan, figurarán en el Manual y habrán de ser utilizados. El funcionario de supervisión se asegurará de que se cumple con esta disposición.
Se seguirán los procedimientos característicos de lastrado enumerados en el Manual. El funcionario de supervisión se asegurará de que se cumple esta disposición.
Cuando haya que cambiar lastre de salida, la descarga en el mar se efectuará de conformidad con la regla 9 del Anexo 1 del MARPOL 73/78. Se examinará el Libro registro de hidrocarburos para tener la seguridad de que el buque cumple con esa disposición.
Directrices para realizar las investigaciones e inspecciones acordes con lo estipulado en el Anexo II del MARPOL 73/78
Inspección del certificado (certificado de aptitud o certificado SNL) del buque y de su equipo
Una vez a bordo, tras identificarse ante el capitán o el oficial responsable del buque, el funcionario de supervisión examinará el Certificado de aptitud, el Certificado SNL y el Libro registro de carga.
El Certificado incluye información sobre el tipo del buque, las fechas de los reconocimientos y, una relación de los productos que el buque está autorizado a transportar.
En una comprobación preliminar habrá que confirmar la validez del Certificado, cerciorándose de que éste ha sido debidamente cumplimentado y firmado, y de que se han llevado a cabo los reconocimientos estipulados. Al examinar el Certificado se prestará especial atención a la comprobación de que el buque únicamente transporta las sustancias nocivas líquidas que figuren enumeradas en el Certificado, e igualmente que éstas se llevan en tanques aprobados al efecto.
El Libro registro de carga habrá de ser examinado para comprobar que la información que contiene está al día. En él se habrá consignado si el buque salió del (de los) anterior(es) puerto(s) llevando a bordo residuos de sustancias nocivas líquidas que no esté permitido descargar en el mar. En el Libro podrán figurar además las correspondientes anotaciones efectuadas por las autoridades pertinentes de los anteriores puertos. Si el examen revela que el buque fue autorizado a hacerse a la mar desde su último puerto de desembarque bajo ciertas condiciones, el funcionario de supervisión comprobará que dichas condiciones han sido o serán respetadas. Si el funcionario de supervisión descubre alguna infracción operacional al respecto, el hecho se pondrá en conocimiento del Estado de abanderamiento mediante el oportuno informe sobre deficiencias.
El funcionario de supervisión, si el Certificado es válido y su impresión personal general y sus observaciones oculares a bordo confirman que las medidas de mantenimiento son adecuadas, limitará su inspección, a condición de que las anotaciones del Libro registro de carga no pongan de manifiesto que ha habido infracciones de carácter operacional, a comprobar las deficiencias que se hayan denunciado, si las hay.
Si, no obstante, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo, tiene motivos fundados para pensar que el estado del buque, su equipo o sus operaciones de manipulación de la carga y de las lavazas, no corresponden en lo esencial a los pormenores del Certificado, realizará una inspección más detallada:
inicialmente ésta comprenderá un examen del Manual de procedimientos y medios del buque, aprobado;
la inspección más detallada comprenderá la zona de la carga y de la cámara de bombas, y empezará con la impresión general que produzcan la disposición de los tanques, las cargas transportadas y los medios de bombeo y agotamiento de la carga;
a continuación cabrá realizar un examen más detenido del equipo del buque que figure en el Manual de procedimientos y medios. Dicho examen habrá de revelar que no se han efectuado modificaciones no aprobadas del buque y de su equipo;
si surge alguna duda en cuanto al mantenimiento o al estado del buque o de su equipo, cabrá realizar un nuevo examen y las pruebas que se consideren necesarias. Véanse al respecto las Directrices de la OMI para realizar reconocimientos (resoluciones MEPC.25 (23) y A.560 (14)), según proceda.
El funcionario de supervisión habrá de tener presente que un buque puede llevar más equipo del prescrito en el Anexo II del MARPOL 73/78. Si el equipo que se lleve de más funciona defectuosamente, se informará de ello al Estado de abanderamiento. Esto sólo, no obstante, no deberá ser causa suficiente de detención del buque, a menos que el defecto de funcionamiento sea tal que suponga un riesgo inaceptable para el medio marino.
Buques de Estado que no son Partes en el Convenio
Puesto que para esta categoría de buques no se prescribe Certificado de aptitud o Certificado SNL, tal como lo prescribe el Anexo II del MARPOL 73/78, el funcionario de supervisión habrá de cerciorarse de que las normas de construcción y equipo aplicables al buque de que se trate responden a las prescripciones del Anexo II del MARPOL 73/78 y de la Normas aplicables a los procedimientos y medios.
En todos los demás aspectos el funcionario de supervisión se guiará por los procedimientos aplicables a los buques, citados en la sección 1 (Buques que han de llevar un certificado).
Si el buque va provisto de alguna certificación distinta del certificado prescrito, el funcionario de supervisión podrá tener en cuenta la forma y el contenido de la documentación de que se trate al evaluar el buque. Sin embargo, dicha certificación únicamente encerrará valor para dicho funcionario cuando se haya facilitado al buque un Manual de procedimientos y medios.
En el desempeño de sus funciones de supervisión, el funcionario de supervisión tendrá que recurrir a su buen juicio profesional para decidir si procede detener el buque hasta que las deficiencias observadas se hayan subsanado o permitir que se haga a la mar con ciertas deficiencias que no supongan un riesgo inaceptable para el medio marino. En este sentido el funcionario de supervisión se guiará por el principio de que las prescripciones que figuran en el Anexo II de MARPOL 73/78 y en las Normas aplicables a los procedimientos y medios, por lo que respecta a la construcción y el equipo y a la utilización de los buques, son esenciales para la protección del medio marino y que apartarse de ellas puede constituir un riesgo inaceptable para éste.
Infracción a las disposiciones relativas a descargas
La experiencia acerca de las descargas que infringen lo dispuesto en el Anexo II del MARPOL 73/78 ha demostrado que la información facilitada al Estado de abanderamiento es muchas veces insuficiente para que dicho Estado pueda hacer que se entable un proceso en relación con la presunta infracción de las prescripciones relativa a descargas. El presente apéndice está destinado a determinar la información que necesita el Estado de abanderamiento para incoar la oportuna acción cuando se producen infracciones de las disposiciones relativas a descargas que figuran en el Anexo II del MARPOL 73/78.
Se recomienda que al preparar un informe del Estado rector del puerto sobre deficiencias siguiendo lo indicado en el anexo 3 cuando exista una infracción de las prescripciones relativas a descargas, las autoridades del Estado ribereño o del Estado rector del puerto se guíen por la lista pormenorizado de los posibles elementos de prueba que figura en el punto 2.5 de la presente sección. Al respecto se tendrá presente que:
es importante que toda la información que figura en el informe esté respaldada por hechos que, considerados en su conjunto, lleven al Estado rector del puerto o al Estado ribereño a creer que se ha cometido una infracción;
y que la descarga puede haber sido de hidrocarburos, en cuyo caso se aplicarán los procedimientos de supervisión acordes con el Anexo I del MARPOL 73/78 establecidos en la sección 1 del presente anexo.
una declaración del observador de la contaminación; además de la información exigida en el punto 2.5.1 de la presente sección, la declaración incluirá las consideraciones que lleven al observador a la conclusión de que ninguna de las otras posibles fuentes de contaminación ha ocasionado realmente ésta;
declaraciones relativas a los procedimientos utilizados para tomar muestras tanto de la mancha como a bordo; a esas declaraciones, en las que figurarán el lugar y el momento en que se tomaron las muestras, así como la identidad de la persona o personas que las tomaron, se adjuntarán recibos que identifiquen a las personas encargadas de guardarlas o a aquellas a las cuales se entreguen;
una declaración del funcionario de supervisión que estuvo a bordo, con indicación de su categoría y de la organización a que pertenece;
fotografías de la mancha;
copias de las páginas pertinentes del Libro registro de carga, los diarios de navegación, los registros de descargas, etc.
Las observaciones, las fotografías y los documentos irán respaldados en su totalidad por una declaración de autenticidad firmada. Todas las certificaciones, autenticaciones y verificaciones se realizarán de conformidad con la legislación del Estado que las prepare. Todas las declaraciones irán firmadas y fechadas por la persona que las haga y, si es posible, por un testigo ocular de la firma. Los nombres de las personas que firmen las declaraciones irán escritos en caracteres legibles encima o debajo de la firma.
Lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba de una presunta infracción a las disposiciones relativas a descargas
Medidas procedentes al observar contaminación
Motivos para sospechar del buque.
Fecha y hora (UTC) de la observación o identificación.
Tipo, tamaño (arqueo estimado) y otros datos descriptivos (por ejemplo, color de la superestructura y marca de la chimenea)
Fecha y hora (UTC) de la observación si son distintas de las indicadas en 2.5.1.3
Situación de la mancha, indicando longitud y latitud, si es distinta de la señalada en 2.5.1.4
Distancia aproximada en millas marinas de la tierra más próxima
Profundidad indicada en la carta náutica
Dimensiones generales aproximadas de la mancha (longitud, anchura y proporción de esa superficie cubierta)
Descripción de las características físicas de la mancha (dirección y forma; por ejemplo, continua, a rodales o a camellones)
Ubicación concreta del buque, la aeronave, el lugar en la costa o cualquier otra parte desde donde tuvo lugar la observación
Actividad a la que estaba dedicado el observador en el momento en que se efectuó la observación: patrulla, viaje, vuelo (de ... a ... ) etc.
Registros de teledetección y/o fotografías de teledetección
Es preferible que las fotografías que pueda haber de la descarga sean en color. Los mejores resultados se pueden obtener mediante las tres fotografías siguientes:
una vista de conjunto del buque y de la "mancha" que muestre la sustancia saliendo de un buque determinado;
detalles del buque a fines de identificación.
Inspección del certificado (certificado de aptitud o certificado SNL)
Número o letras distintivos.
Inspección del Manual de Procedimientos y medios
Lista de sustancias del Anexo II que el buque está autorizado a transportar
Limitaciones respecto de los buques en los cuales pueden transportarse dichas sustancias
Buque equipado con un sistema de agotamiento eficiente
Cantidades de residuos determinadas durante el reconocimiento
Inspección del libro registro de carga
Cópiense del Libro registro de carga las páginas necesarias para abarcar un ciclo completo de operaciones de embarque/desembarque/lastrado y limpieza de tanques del buque. Cópiese también el plano de tanques.
Comprobación al azar de si las horas anotadas en el Libro registro de carga corresponden a una distancia suficiente de la tierra más próxima, a la velocidad exigida del buque y a una profundidad suficiente
documentos de la carga transportada en ese momento o que el buque haya transportado recientemente, junto con la información pertinente acerca de la temperatura prescrita durante el desembarque, la viscosidad y/o el punto de fusión;
registros de la temperatura de las sustancias durante el desembarque;
registros del equipo de monitorización, si estuviera instalado.
Equipo del buque, de conformidad con lo estipulado en el Manual de procedimientos y medios
Residuos de la carga en la superficie del lastre segregado o del lastre limpio
Estado del sistema de monitorización
Contenido del tanque de lavazas (cantidad estimada de agua y residuos)
Si no se han hecho las debidas anotaciones en el Libro registro de carga, pueden ser oportunas las respuestas a las siguientes preguntas:
¿Se produjo una descarga (accidental o intencionada) a la hora indicada en el informe relativa al suceso?
¿Qué tanques se van a cargar en el puerto?
¿Qué tanques hubo que limpiar en alta mar? ¿Se procedió a su lavado previo?
¿Cuándo y cómo se efectuó la limpieza de los mismos?.
¿De qué sustancias eran los residuos que contenían?
¿Qué se hizo con las aguas del lavado de los tanques?
¿Se descargó en el mar el tanque de lavazas o algún tanque de carga que se hubiere utilizado como tal?
¿Cuándo y cómo se efectuó la descarga?
¿Qué contiene el tanque de lavazas o el tanque de carga utilizado como tal?
Pormenores del viaje actual del buque (puertos anteriores, puertos siguientes, tráfico comercial)
Dificultades que se han encontrado para descargar en instalaciones receptoras en tierra
Dificultades que se han encontrado en lo que respecta a las operaciones de agotamiento eficiente
¿Cuáles son los tanques limpios o sucios a la llegada?
Indíquese el método de análisis de las muestras y los resultados de éste.
Puede ser oportuna la información adicional sobre el buque facilitada por el personal de la terminal, los contratistas encargados de la limpieza de tanques o el personal de las instalaciones receptoras en tierra
Información relacionada con el último puerto o terminal de desembarque
Confirmación de que fue desembarcada la carga del buque y se efectuó el agotamiento o el prelavado de conformidad con el Manual de procedimientos y medios
Naturaleza de las dificultades, si las hubo
Condiciones impuestas por las autoridades para autorizar al buque a hacerse a la mar
Restricciones respecto de las instalaciones receptoras en tierra
Resumen de las conclusiones del investigador
Indicación de las disposiciones aplicables del Anexo II del MARPOL 73/78 presuntamente infringidas por el buque
¿Justifican los resultados de la investigación que se abra un expediente sobre deficiencias?
Procedimientos para la inspección de las operaciones de desembarque de la carga, agotamiento y prelavado (principalmente en puertos de desembarque de la carga)
El funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración que realice la supervisión de conformidad con la regla 8 del Anexo II del MARPOL 73/78 habrá de conocer a fondo dicho Anexo y las diversas prácticas del puerto que tengan relación con la manipulación de la carga, el lavado de los tanques, los puestos de atraque para limpieza, la prohibición de abarloar barcazas, etc.
La documentación necesaria a los fines de la inspección a que hace referencia el presente apéndice se compone de:
Certificado de aptitud o Certificado SNL;
Plano de estiba y documento de embarque;
Manual de procedimientos y medios;
Información que facilitará el personal del buque
El funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración podrá hallar útiles los siguientes elementos de información:
el programa previsto de embarque y desembarque de la carga del buque;
si las operaciones de desembarque y agotamiento pueden efectuarse con arreglo a lo dispuesto en el Manual de procedimientos y medios, o, en su defecto, cuáles son las razones para ello;
las limitaciones, si las hubiere, con que funciona el sistema de agotamiento eficiente (contrapresión, temperatura del aire, fallos de funcionamiento, etc.);
si el buque se dirige hacia una zona especial, la abandona o permanece en ella;
si se solicita para el buque una exención respecto de determinados procedimientos de prelavado y de descarga de residuos en el puerto de desembarque.
En el caso de que sea necesario efectuar el lavado de los tanques sin utilizar agua, se informará al funcionario de supervisión o al inspector autorizado por la Administración acerca del procedimiento del lavado de los tanques y la eliminación de los residuos.
En el caso de que el Libro registro de carga no esté mantenido al día, se facilitará toda información pendiente relativa a las operaciones de prelavado y de eliminación de residuos.
Información que facilitará el personal de la terminal
El personal de la terminal debe facilitar información acerca de las limitaciones impuestas al buque en relación con la contrapresión o las instalaciones receptoras.
Una vez a bordo, tras identificarse ante el capitán o el oficial responsable del buque, el funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración examinará la documentación necesaria.
La mencionada documentación podrá utilizarse para determinar lo siguiente:
las sustancias nocivas líquidas que se vayan a desembarcar, sus correspondientes categorías y estiba (plano de estiba, Manual de procedimientos y medios);
los pormenores (posibilidades y limitaciones) del sistema de agotamiento eficiente, si el buque lo lleva instalado (Manual de procedimientos y medios);
qué tanques es necesario someter a prelavado descargando en instalaciones receptoras las aguas de lavado (documento de embarque y temperatura de la carga);
qué tanques es necesario someter a prelavado descargando en instalaciones receptoras o en el mar las aguas de lavado (Manual de procedimientos y medios, documento de embarque y temperatura de la carga);
las operaciones pendientes de prelavado o de eliminación de residuos (Libro registro de carga); y
qué tanques no podrán ser lavados con agua, debido a la naturaleza de la sustancia de que se trate (Manual de procedimientos y medios).
En lo que respecta a las operaciones de prelavado a que se hace referencia en el párrafo anterior, resulta útil la siguiente información (Manual de procedimientos y medios):
presión exigida de las máquinas de lavado;
duración del ciclo de trabajo de las máquinas de lavado y cantidad de agua utilizada;
programas de lavado para las sustancias de que se trate;
temperatura que ha de reunir el agua para el lavado;
El funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración, de conformidad con lo dispuesto en la regla 8 del Anexo II del MARPOL 73/78, habrá de comprobar que las operaciones de desembarque de la carga, agotamiento y prelavado se efectúan de conformidad con la información obtenida en virtud de lo dispuesto en el punto 2.7.2 (documentación). Si no puede hacerlo, se tomarán otras medidas para asegurar que el buque no se haga a la mar con residuos en cantidades que excedan de las especificadas en la regla 5A del Anexo II del MARPOL 73/78, según sea aplicable. Si las cantidades de residuos no pueden reducirse mediante otras medidas, el funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración debe informar a la Administración del Estado rector del puerto.
Se tomarán las precauciones necesarias para evitar que los conductos flexibles y los sistemas de tuberías de la terminal puedan drenarse con retorno hacia el buque.
Cuando un buque esté exento del cumplimiento de determinadas prescripciones relativas a la eficiencia del bombeo en virtud de la regla 5A del Anexo II del MARPOL 73/78, o solicite una exención respecto de determinados procedimientos de agotamiento o prelavado en virtud de la regla 8 del Anexo II del MARPOL 73/78, habrán de observarse las condiciones que con relación a dicha excepción se estipulan en las referidas reglas. Estas condiciones son:
regla 5A 6): el buque ha sido construido antes del 1 de julio de 1986 y está exento de la obligación de reducir las cantidades de residuos a límites estipulados (esto es, sustancias de la categoría B, 0,3 m3 ó 1 m3, y sustancias de la categoría C, 0,9 m3 ó 3 m3). Cada vez que un tanque de carga sea lavado o lastrado, se exige efectuar un prelavado y descargar en instalaciones receptoras en tierra las lavazas resultantes del prelavado. En el certificado de aptitud o en el certificado SNL se habrá consignado que el buque está exclusivamente destinado a realizar viajes restringidos;
regla 5A 7): el lastrado de los tanques de carga del buque es siempre innecesario y el lavado de dichos tanques sólo es necesario a fines de reparación o de entrada en dique seco. En el certificado de aptitud o en el certificado SNL aparecerán consignados los pormenores de la exención. Respecto de cada uno de los tanques de carga se habrá extendido certificación para el transporte de una sola sustancia nombrada;
reglas 8 2) b) i), 8 5) b) i), 8 6) c) i) y 8 7) c) i): los tanques de carga no serán lavados ni utilizados a fines de lastrado antes de cargarlos nuevamente;
reglas 8 2) b) ii), 8 5) b) ii), 8 6) c) ii) y 8 7) c) ii): los tanques de carga serán lavados y las lavazas resultantes del prelavado se descargarán en instalaciones receptoras en otro puerto. Habrá de confirmarse por escrito que en dicho puerto hay disponible una instalación receptora y que ésta es adecuada para tal fin;
reglas 8 2) b) iii), 8 5) b) iii), 8 6) c) iii) y 8 7) c) iii): los residuos de la carga podrán ser eliminados por un procedimiento de ventilación.
El funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración hará la anotación pertinente en la sección J del Libro de registro de carga siempre que se conceda una exención respecto de lo indicado en los tres párrafos precedentes (.3, .4 y .5) y siempre que un tanque, del que se haya desembarcado una sustancia de la categoría A, sea prelavado de conformidad con el Manual de procedimientos y medios.
En su lugar, respecto de sustancias de la categoría A, la concentración residual a que se hace referencia en la regla 8 3) del Anexo II del MARPOL 73/78 se medirá de acuerdo con los procedimientos que autorice cada Estado rector del puerto. En este caso el funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración hará la anotación pertinente en la sección K del Libro registro de carga siempre que se alcance la concentración residual prescrita.
Además de lo estipulado el oficial encargado de la supervisión o el inspector autorizado por la Administración hará la anotación pertinente en el Libro registro de carga en todos los casos en que se haya presenciado efectivamente el embarque, o el agotamiento o prelavado de tanques de sustancias de las categorías B, C y D de conformidad con el Manual de procedimientos y medios.
El funcionario de supervisión o el inspector autorizado por la Administración tendrá presente que los buques tanque para productos petrolíferos pueden transportar determinadas sustancias nocivas líquidas "paraoleosas". Estas sustancias se indicarán en el Certificado IOPP. Para la supervisión de los buques que transporten tales sustancias se aplicarán los procedimientos de supervisión acordes con el Anexo I del MARPOL 73/78.
INTERCAMBIO DE MENSAJES ENTRE LOS ESTADOS DE LA REGION
SEGÚN LA SECCION 3.9 DEL ACUERDO
A.- DATOS DEL BUQUE:
1. NOMBRE DE LA AUTORIDAD EXPEDIDORA
2. NOMBRE DEL BUQUE;
3. PABELLON DEL BUQUE;
4. TIPO DE BUQUE;
5. DISTINTIVO DE LLAMADA;
6. NUMERO OMI;
7. ARQUEO BRUTO;
8. AÑO DE CONSTRUCCION;
9. FECHA DE LA INSPECCION;
10. LUGAR DE LA INSPECCION;
11. SOCIEDAD DE CLASIFICACION;
17. TIPO DE INSPECCION;
18. LA SOCIEDAD DE CLASIFICACION EMITIO ALGUN CERTIFICADO ESTATUTARIO (SI - NO);
19. PESO MUERTO (cuando corresponda)
B.- DATOS RELATIVOS A LAS DEFICIENCIAS:
16. NATURALEZA DE TODAS LAS DEFICIENCIAS OBSERVADAS DURANTE LA INSPECCION, Y ACCIONES ADOPTADAS PARA SUBSANARLAS;
21. DEFICIENCIAS A SER RECTIFICADAS EN EL PROXIMO PUERTO
C.- DATOS RELATIVOS A LA ZARPADA
22. PROCEDENCIA
23. PUERTO
24. FECHA DE ZARPADA (ETD)
26. PUERTO
27. FECHA ESTIMADA DE ARRIBO (ETA)
D.- OBSERVACIONES:
Prescripciones sobre notificación
1.1 Notificaciones del Estado rector del puerto
1.1.1 Las Autoridades del Estado rector del puerto deben cerciorarse de que, una vez concluída la inspección, se facilita al capitán del buque un documento en el que se indiquen los resultados de la inspección, los pormenores de cualquier medida adoptada por el funcionario de supervisión y una lista de las medidas correctivas que puedan tener que iniciar el capitán, el propietario o el armador. Tales informes se formularán con arreglo al modelo previsto en el Anexo 3.
1.1.2 Cuando, en el ejercicio de sus facultades de supervisión por el Estado rector del puerto, una Parte deniegue a un buque extranjero la entradas en los puertos o terminales mar adentro sometidos a su jurisdicción, sea o no como resultado de información sobre un buque deficiente, notificará inmediatamente al capitán y al Estado de abanderamiento los motivos de la denegación de la entrada en puerto.
1.1.3 En caso de detención, será notificada ésta a la Administración del Estado de abanderamiento. Si dicha notificación se hace verbalmente, deberá confirmarse después por escrito. De igual modo, cuando corresponda se practicará notificación a las Organizaciones reconocidas que hayan expedido los certificados pertinentes en nombre del estado de abanderamiento.
1.1.4 Si se ha permitido al buque que se haga a la mar con deficiencias conocidas, las autoridades del Estado rector del puerto comunicarán todos los hechos a las autoridades del país del próximo puerto apropiado de escala, al Estado de abanderamiento y, si procede, a la Organización reconocida.
1.1.5 Cuando las Partes en los convenios pertinentes hayan realizado una supervisión que dé lugar a una retención, deberán remitir a la Organización Marítima Internacional (OMI) informes de conformidad con la regla 19 del capítulo I del Convenio SOLAS 1974, el artículo 11 del MARPOL 73/78, el artículo 21 del Convenio Internacional de Líneas de Carga 1966, o el artículo X del Convenio de Formación 1978/95. Tales informes sobre deficiencias se ajustarán a los modelos contenidos en el Anexo 3. El encaminamiento apropiado de estos informes estará a cargo de la Secretaria del Acuerdo.
1.1.6 El Estado rector del puerto enviará copias de los informes sobre deficiencias no sólo a la OMI, sino también, sin demora, a las autoridades del Estado de abanderamiento y, si procede, a la Organización reconocida que haya expedido los certificados al buque. Las deficiencias constatadas que no guarden relación con los convenios aplicables, o que se refieran a buques de país que no son Partes en los convenios, o a buques de dimensiones inferiores a las estipuladas en los convenios, se notificarán a los Estados de abanderamiento o a las organizaciones apropiadas, pero no a la OMI.
1.2 Notificación de presuntas infracciones en relación al MARPOL 73/78
1.2.1 Informes sobre supuestas deficiencias o supuestas infracciones a los procedimientos de descarga deben ser enviados al Estado de abanderamiento lo antes posible, a más tardar 60 días después de constatadas las deficiencias o la infracción. Tales informes deben ser elaborados de acuerdo con los modelos obrantes en el Anexo 3, según corresponda. Si existe sospecha de infracciones a los requisitos de descarga, dicha información irá acompañada por evidencias de la violación, entre los cuales figurará, como mínimo, la información que se especifica en las partes 2 y 3 de los apéndices 2 y 3 de la Resolución A. 787 (19).
SISTEMA DE INFORMACION DEL ACUERDO
1. Para ayudar a las Autoridades Marítimas en la selección de buques de bandera extranjera a ser inspeccionados en sus puertos, las Autoridades Marítimas deberán disponer de información actualizada sobre las inspecciones de un determinado buque extranjero en cualesquiera de los otros puertos de la región. 2. Para los efectos del párrafo anterior, se establecerá un Centro de Información del Acuerdo Latinoamericano (CIALA), cuyo objetivo y funciones están definidos en el Apéndice 1 del presente Anexo. El CIALA, que dependerá orgánicamente de la Secretaría del Acuerdo, estará ubicado en Argentina.
3. Las Autoridades Marítimas se comprometen a proporcionar al CIALA, preferentemente por medio de un Sistema computacional y de comunicación de datos, la información sobre buques inspeccionados en los puertos nacionales, a partir de la información del Anexo 3 del Acuerdo. La introducción de esa información debería realizarse preferentemente día a día. Las Autoridades tendrán acceso a toda la información contenida en los archivos de inspección, en forma fácil, rápida y sin costo por la información misma, pudiendo obtener copia de parte o toda la información cuando lo deseen.
4. Para facilitar comunicaciones expeditas entre las distintas Autoridades Marítimas de América Latina y con otras regiones del mundo, incluyendo la notificación indicada en la sección 3, párrafo 3.9 del Acuerdo, y la información sobre infracciones operacionales indicada en la sección 4 del Acuerdo, el Sistema del CIALA deberá estar conectado a una red comercial de correo electrónico que permita efectuar el intercambio electrónico de datos mediante mensajes basados en los códigos y la estructura lógica establecidos en las Normas de las Naciones Unidas sobre el Intercambio Electrónico de Datos para Administración, Comercio y Transporte (UN/EDI­FACT) estipuladas en el "Directorio de elementos de datos comer­ciales (TDED)" y el "Directorio para el intercambio de datos comerciales (TDID)".
5. El CIALA manejará la información señalada en los párrafos 3 y 4 de este Anexo en conformidad con los procedimientos normalizados estipulados en la "Guía para usuarios" del Sistema de información.
6. El CIALA asegurará que la información mencionada en el párrafo 3 sea fácilmente accesible para fines de consulta, actualización y transferencia, de acuerdo con los procedimientos estipulados en la "Guía para usuarios" del Sistema de información.
7. El fax y, eventualmente, el télex, serán medios alternativos para el intercambio de información, empleándose los formatos establecidos en el Anexo 2 y en el Apéndice 2 del presente Anexo.
8. El CIALA llevará a cabo permanentemente evaluaciones tendientes a optimizar la administración de sus recursos. Asimismo, cuando sea necesario, propondrá a la Secretaría mejoras al Sistema de Información y de comunicación de datos.
9. El Sistema de información tendrá vigencia mientras el Acuerdo esté en vigor.
Apéndice 1 OBJETIVO Y FUNCIONES DEL CENTRO DE INFORMACION DEL ACUERDO LATINOAMERICANO (CIALA) OBJETIVO:
Desarrollar y mantener un Sistema de información y de comunicación de datos con la finalidad de apoyar los objetivos del Acuerdo en lo que se refiere a sus requerimientos de información.
Desarrollar y mantener aplicaciones computacionales relacionadas con las inspecciones y comunicación de datos del Acuerdo.
Administrar las bases de datos del Sistema.
Velar por la integridad y seguridad de los datos del Sistema.
Mantener en óptimo estado de operación el hardware, software y equipamiento de comunicación de datos del Sistema.
Proveer la información actualizada requerida por el Comité, la Secretaría y los usuarios del Acuerdo.
Brindar soporte técnico funcional a los usuarios del Acuerdo.
Fijar los procedimientos operativos y administrativos del Sistema.
Asesorar a la Secretaría en materia de desarrollo informático y de comunicaciones.
Mantener la información sobre inspección de buques disponible para acceso inmediato durante un período no menor a dos años.
INFORME DE INSPECCION A LA SECRETARIA DEL ACUERDO
1. NOMBRE DE LA AUTORIDAD EXPEDIDORA: (lenguaje claro)............................................
2. NOMBRE DEL BUQUE: (lenguaje claro)......................................................................................
3. PABELLON DEL BUQUE, Nº código MOU: (formato: 999).......................................................
4. TIPO DE BUQUE, Nº código MOU: (formato: 99)........................................................................
5. DISTINTIVO DE LLAMADA: (lenguaje claro)............................................................................
6. NUMERO OMI: (lenguaje claro).....................................................................................................
7. ARQUEO BRUTO: (formato: 999.999,99 - seis dígitos mas dos decimales, de corresponder)....
8. AÑO DE CONSTRUCCION: (formato con cuatro dígitos - (9999)).............................................
9. FECHA DE LA INSPECCION: (formato: dd-mm-aaaa)................................................................
10. LUGAR DE INSPECCION: (lenguaje claro)..................................................................................
11. SOCIEDAD DE CLASIFICACION, Nº código MOU: (formato: xxx).........................................
16. NATURALEZA DE LAS DEFICIENCIAS, Nº código (formato: 9999,999) más medidas adoptadas, (Nº código MOU: (ver reverso Form. "B")). Ejemplo: 9999,999 (99) 0725,039(17), etc...(Si no hay deficiencias colocar NIL).........................................................................................
17. TIPO DE INSPECCION: (lenguaje claro)........................................................................................
18. ¿EMITIO LA SOCIEDAD DE CLASIFICACION ALGUN CERTIFICADO ESTATUTARIO?
SI - NO (tachar lo que no corresponda)
19. PESO MUERTO: (lenguaje claro)
20. COMPAÑÍA (consignar pormenores en texto claro - nombre y dirección).
PERFIL PROFESIONAL Y REQUISITOS MINIMOS
DE COMPETENCIA Y FORMACION
DE LOS OFICIALES ENCARGADOS DE LA SUPERVISION
La supervisión por el Estado rector del puerto la realizarán funcionarios de supervisión que satisfagan los criterios y condiciones especificados a continuación.
El oficial encargado de la supervisión será un oficial con experiencia y competente para actuar como inspector de Estado de abanderamiento
El oficial encargado de la supervisión habrá de poder comunicarse en inglés con las principales miembros de la tripulación
Cuando el oficial encargado de la supervisión no pueda proporcionar la pericia requerida, cualquier persona que resulte aceptable para el estado rector del puerto y tenga la pericia requerida podrá ayudar al funcionario de supervisión
Los oficiales encargados de la supervisión y las personas que les ayuden no podrán tener ningún interés comercial en el puerto de inspección ni en los buques inspeccionados, ni tampoco ser empleados de organizaciones reconocidas ni realizar trabajos por encargo de éstas.
El oficial encargado de la supervisión llevará un documento personal consistente en una tarjeta de identidad expedida por el estado rector del puerto en la que se indique que está autorizado para efectuar la supervisión
Se impartirá formación a los oficiales encargados de la supervisión para que adquieran el conocimiento necesario de las disposiciones de los convenios aplicables relacionados con la supervisión por el estado rector del puerto, teniendo en cuenta los más recientes cursos modelo de la OMI sobre dicha supervisión.
Al especificar los requisitos de competencia y formación de los oficiales encargados de la supervisión, la Administración tendrá en cuenta, según proceda, los instrumentos aprobados internacionalmente que sean pertinentes para la supervisión por el estado rector del puerto y los diversos tipos de buques que puedan entrar en sus puertos.
Los oficiales encargados de la supervisión que lleven a cabo inspecciones relativas a las prescripciones operacionales habrán de tener títulos de capitán o jefe de máquinas y una experiencia marinera apropiada o títulos en una disciplina marítima conexa expedidos por una institución reconocida por la Administración, así como formación especializada que garantice que reúnen la competencia y los conocimientos prácticos suficientes para realizar inspecciones relativas a las prescripciones operacionales pertinentes, o ser funcionarios competentes de la Administración con u grado equivalente de formación y experiencia.
Se celebrarán seminarios periódicos para los oficiales encargados de la supervisión a fin de actualizar sus conocimientos por lo que respecta a los instrumentos relativos a la supervisión por el Estado rector del puerto.
RESOLUCION ROCRAM Nº 5 (VI) SOBRE EL ACUERDO LATINOAMERICANO DE CONTROL DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO. Las Autoridades Marítimas de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela asistentes a la VI Reunión sobre Cooperación Marítima Regional entre países Sudamericanos, México y Panamá, celebrada en la ciudad de Viña del Mar, República de Chile, del 2 al 6 de noviembre de 1992;
Teniendo en cuenta la importancia de la seguridad de la vida humana en el mar y la necesidad creciente de proteger el medio marino y sus recursos;
Reiterando que la adecuada implantación y el eficaz cumplimiento de las normas de seguridad marítima y prevención de la contaminación del mar establecida en los convenios pertinentes son responsabilidad principal del Estado de abanderamiento;
Reconociendo que el control de buques extranjeros por el Estado rector del puerto, respecto a aquellos convenios de los cuales cada Estado es parte, configurará un aspecto fundamental en la ejecución de acciones eficaces de los Estados para prevenir la operación de buques deficientes;
Tomando nota de las recomendaciones de los Jefes de Departamentos de Inspección de Buques de las Autoridades Marítimas de América Latina, y sus representantes reunidos en Panamá en 1991, y en Uruguay en 1992, y las recomendaciones de los Jefes de Departamentos Jurídicos reunidos en Colombia en 1992;
Reconociendo igualmente que es necesario evitar diferencias en el trato dado a los buques entre un puerto y otro;
Convencidos que para estos fines es necesario establecer un sistema de control eficaz y armónico por el Estado rector del puerto y reforzar la colaboración y el intercambio de información;
Aceptando el generoso ofrecimiento de la Autoridad Marítima de la República de Argentina de asumir la sede de la Secretaría del Acuerdo y del Centro de Información del Acuerdo Latinoamericano (CIALA), como asimismo, el efectuado por la CEPAL para brindar asistencia en materia de informática;
1. APROBAR el Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, incorporado a la presente Resolución, el que entrará en vigor para cada Autoridad Marítima en la fecha en que así lo notifique a la Secretaría de la ROCRAM.
2. ENCOMENDAR a la Secretaría de la ROCRAM que de acuerdo con la Resolución A.682 (17) informe a la Organización Marítima Internacional de la aprobación del Acuerdo, para su distribución a nivel internacional.
3. INCREMENTAR sus esfuerzos para cumplir con los términos del Acuerdo a la brevedad posible.
4. IMPLANTAR gradualmente el sistema de información previsto en el Acuerdo.
5. REALIZAR la primera reunión del Comité contemplado en el Acuerdo, conjuntamente con la próxima reunión de las Autoridades Marítimas de la ROCRAM.
6. REVISAR, durante la próxima reunión de Autoridades Marítimas de la ROCRAM, el contenido del Acuerdo en base a la experiencia adquirida, con el fin de perfeccionar su funcionamiento.
7. INVITAR a la Organización Marítima Internacional, al Memorándum de Entendimiento de París, a las agencias internacionales y países donantes, a que presten la cooperación técnica internacional necesaria para la eficaz puesta en práctica del Acuerdo.
PARTE PERTINENTE DEL INFORME FINAL DE LA VI REUNION ROCRAM.
FIRMA DEL ACUERDO LATINOAMERICANO SOBRE CONTROL DE BUQUES POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (ACUERDO DE VIÑA DEL MAR).
En una ceremonia solemne se procedió a la firma del Acuerdo, el cual fue suscrito por los Jefes de las Delegaciones asistentes a la VI Reunión ROCRAM, en presencia del Secretario General de la ROCRAM, Vicealmirante Sr. JUAN CARLOS TOLEDO DE LA MAZA y el representante del Secretario General de la Organización Marítima Internacional, Sr. FERNANDO PLAZA.
La Delegación Argentina hizo presente que, si bien el Acuerdo fue suscrito por el representante del Ministerio de Defensa de ese país, la Autoridad de aplicación de los convenios involucrados en el Acuerdo es la Prefectura Naval Argentina, quien asumirá la responsabilidad del funcionamiento de la Secretaría y del CIALA.
Tras la ceremonia de firma del Acuerdo por parte de las Autoridades Marítimas, el representante de la OMI Sr. FERNANDO PLAZA expresó su satisfacción por el resultado de la Reunión y, en nombre del Secretario General de la OMI, agradeció a las Autoridades Marítimas su excelente cooperación, en el mejor espíritu de la OMI, que ha culminado en la adopción del Acuerdo.
RESOLUCION ROCRAM Nº 13 (VII) SOBRE LA CONSTITUCION DEL COMITE Y PARTICIPANTES EN EL ACUERDO DE VIÑA DEL MAR
Las Autoridades Marítimas de Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Cuba, Chile, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, asistentes a la VII Reunión sobre Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas Sudamericanas, Cuba, México y Panamá celebrado en la ciudad de Montevideo, República Oriental del Uruguay, del 12 de al 16 de diciembre de 1994.
Considerando las diversas interpretaciones a que ha dado lugar lo dispuesto en la sección 6, párrafo 6.1 del Acuerdo de Viña del Mar referidas a las expresiones "...las Autoridades Marítimas que se adhieran al Acuerdo." y la Sección 8, párrafo 8.2, en cuanto a "las Autoridades Marítimas que participan en el Acuerdo",
1.- Que el Comité del Acuerdo previsto por la sección 6, párrafo 6.1 del Acuerdo de Viña del Mar, se integra con las Autoridades Marítimas que se hubieran adherido al Acuerdo mediante la notificación a que se refiere la sección 9, cualquiera fuere la fecha que dicha autoridad haya señalado para su entrada en vigor.
2.- Que asimismo en cuanto a lo establecido en la sección 8, párrafo 8.2, las Autoridades Marítimas participantes en el Acuerdo son aquellas que han dado cumplimiento a la notificación estatuida por la sección 9., cualquiera fuere la fecha que dicha Autoridad haya señalado para su entrada en vigor.
RESOLUCION ROCRAM Nº 14 (VII) SOBRE EL ACUERDO DE VIÑA DEL MAR
Las Autoridades Marítimas de Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Cuba, Chile, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, asistentes a la VII Reunión sobre Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas Sudamericanas, Cuba, México y Panamá, celebrada en la ciudad de Montevideo, República Oriental Uruguay, del 12 al 16 de diciembre de 1994.
Convencidas que el Acuerdo de Viña del Mar, como sistema unificado de inspecciones permitirá un adecuado ejercicio del control de buques por el Estado Rector del puerto, de acuerdo a los convenios internacio­nales.
Considerando además, la conveniencia de resaltar la naturaleza jurídica y el alcance del Acuerdo de Viña del Mar.
1.- REITERAR que el Acuerdo de Viña del Mar no es jurídicamente un convenio internacional que requiera la aprobación parlamentaria de los países miembros de la Red, sino un acuerdo operativo entre Autoridades Marítimas que pretende coordinar las inspecciones como Estado Rector del Puerto, a los buques extranjeros que recalen a sus puertos, en conformidad a las facultades otorgadas por convenios internacionales. Por tal razón, no existe obstáculo jurídico alguno para que las Autoridades Marítimas lo pongan en ejecución.
2.- REDOBLAR los esfuerzos para conseguir que el Acuerdo de Viña del Mar se cumpla efectiva­mente, logrando así desterrar de la Región a los buques deficientes.
COOPERACION DE LAS AUTORIDADES DEL ACUERDO CON LOS MIEMBROS DE LA ROCRAM-CA
Durante la IIIa. Reunión del Comité del Acuerdo de Viña del Mar, realizada en Río de Janeiro-Brasil, del 6 al 8 de agosto de 1996, el Comité decidió cooperar con las Autoridades Marítimas de Centroamérica, adoptando como una de las prioridades en la selección de los buques a inspeccionar, a los que procedan o zarpen con destino a los países miembros de la ROCRAM-CA.
RESOLUCION ROCRAM Nº 8 (VIII) POLITICAS DE DIFUSION PUBLICA DE INFORMACION EN LA DETENCION DE BUQUES DEFICIENTES
Las Autoridades Marítimas de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela, participantes en la VIII Reunión Ordinaria de la Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM), celebrada en la ciudad de Guayaquil, Ecuador entre el 25 y el 29 de noviembre de 1996.
Habiendo tomado nota del pedido de la III Reunión del Comité del Acuerdo de Viña del Mar para que la VIII Reunión Ordinaria de la ROCRAM trate el tema sobre políticas para difusión de información sobre la detención de buques deficientes.
Considerando que este asunto se ha tratado en las tres reuniones del Comité del Acuerdo de Viña del Mar, y que en la II de las cuales se estableció que la difusión de dicha información a nivel nacional quedaba bajo la responsabilidad de cada país y que a nivel internacional debía hacerlo la Secretaría del Acuerdo pero sólo dirigido a Organismos Intergubernamentales.
1. CONCORDAR con la política general para la difusión sobre detención de buques deficientes, tomada por el Comité del Acuerdo de Viña del Mar, en el sentido que a nivel nacional sea de responsabilidad de la Autoridad Marítima de cada país y que a nivel internacional sea la secretaría de dicho Acuerdo la que difunda dicha información, pero solo a organismos intergubernamentales.

References: Resolución 
 Resolución 
 artículo 5
 Resolución 
 resolución 
 Resolución 
 resolución 
 artículo 11
 artículo 21
 Resolución 
 Resolución