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Timestamp: 2020-07-14 12:16:05+00:00

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Umschlagsvertrag versus Frachtvertrag - Binnenschifffahrt Online
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Umschlagsvertrag versus Frachtvertrag
Eine Güterschadenhaftung nach § 425 I HGB setzt voraus, dass der Frachtführer das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungsort in seine Obhut übernommen hat.
Die Ortsveränderung als Erfolg des Frachtvertrages muss Hauptpflicht des Vertrages und nicht bloße Nebenpflicht sein. Ein Vertrag über den Umschlag von Steinen von Land in ein Schiff kann ein Frachtvertrag sein; auch ein Leichter kann im Grundsatz ein zu transportierendes Gut im Sinne des § 407 HGB sein, wenn er selbst vom Absender als »Verpackung« und nicht vom Frachtführer als Transportmittel gestellt wird und sich nicht mehr in der Einflusssphäre des Schiffsführers, sondern in der Obhut des Vertragspartners befindet.
Neben § 425 HGB kann eine Haftung des Frachtführers aus den §§ 407 HGB, 280 f, 278, 398 BGB oder §§ 823 I, 831 BGB in Betracht kommen. Die Beweislast für eine schadenursächliche Pflichtverletzung bzw. Eigentumsverletzung obliegt dem Kläger.
Ein Anscheinsbeweis scheidet aus, wenn gegebenenfalls Beweisschwierigkeiten des Geschädigten durch angemessene Anforderungen an den Sachvortrag, Ausschöpfung der angebotenen Beweismittel und sorgfältiger, lebensnaher Würdigung der erhobenen Beweise Rechnung getragen wurde, insbesondere auch wenn nicht alle wirklich denkbaren anderen Ursachen für den Schadenseintritt eliminiert werden können.
Urteil des Schiffahrtsobergerichts Köln vom 8. Mai 2018, Az.: 3 U 157/15 BSch (Schiffahrtsgericht St. Goar, Az.: 4 C 10/14 BSch), die Nichtzulassungsbeschwerde wurde vom Bundesgerichtshof zurückgewiesen, die Entscheidung ist rechtskräftig.
Aus dem Gründen:
Der Kläger macht gegenüber den Beklagten Schadensersatzansprüche aufgrund des Untergangs eines Schubleichters während einer Verladung von Wasserbausteinen geltend.
Anfang April 2013 beauftragte die Firma H (im Weiteren H) Herrn W mit der Verfrachtung von ca. 1000 Tonnen Wasserbausteinen vom Hansahafen in Magdeburg zu einem ebenfalls im Bereich Magdeburg gelegenen Bauvorhaben (Buhneninstandsetzung, vgl. BI. 154 der Akte des Verklarungsverfahrens 133 C 1486/13 – Schifffahrtsgericht Magdeburg – im Weiteren: Beiakte). Zu diesem Zweck stellte der Kläger dem Frachtführer Wden in seinem Eigentum stehenden Schubleichter »A3« (im Weiteren: Schubleichter oder Leichter) zur Verfügung, als dessen Schiffsführer in der Folge Herr Wselbst fungierte. Am 11.04.2013 beauftragte die H zudem die Beklagte zu 1) mit der Verladung der per LKW angelieferten Wasserbausteine auf den vorgenannten Schubleichter. Der Auftrag sah vor, dass die Abrechnung nach Lieferscheinen der anfahrenden Transportfahrzeuge erfolgen sollte. Am Nachmittag des 16.04.2013 verbrachte der Schiffsführer Wden Schubleichter in den Hansahafen in Magdeburg und alsdann am 17.04.2013 zur Verladestelle der Beklagten zu 1), wo der Leichter mit der Backbordseite am Kai festgemacht wurde.
Die Verladung der Wasserbausteine erfolgte am 17. und 18.04.2013 unter Verwendung eines Hydraulik-Baggers der Marke Fuchs-Terex MHL 380, der mit einem sog. Tieflöffel mit im vorderen Bereiche glatter Schneidkante versehen war …
Um eine gleichmäßige Beladung des Schubleichters zu ermöglichen, wurde dieser bei zwei Gelegenheiten durch den Bagger verschoben (verholt), indem der Beklagte zu 2) den Tieflöffel auf dem Ladungsgut auflegte, alsdann den Bagger leicht schwenkte und auf diese Weise das Schiff mit sich zog. Am Morgen des gleichen Tages gegen 10.20 Uhr wurde die Verladetätigkeit unterbrochen, weil keine zu verladenden Wasserbausteine mehr vorhanden waren; es fehlten noch ca. 100 t. 15 bis 30 Minuten später zerbrach der Schubleichter in der Mitte …
Am 19.04.2013 erfolgt durch die H die Bergung und Umladung der Wasserbausteine in bereitgestellte Behälter durch den Einsatz eines bordmontierten Hydraulikbaggers, welcher mit einem sog. Polypgreifer ausgestattet war.
Der durch den Unfall entstandene Gesamtschaden durch die Bergung des Schubleichters sowie der Ladung, der Reparatur des Schiffes sowie wegen des entstandenen Nutzungsausfalls beläuft sich unstreitig auf 228.057,34 €. Wegen der Zusammensetzung dieser Forderung wird auf S. 5 der Klageschrift Bezug genommen.
Es wurde in der Folgezeit ein Verklarungsverfahrens vor dem Amtsgericht – Binnenschifffahrtsgericht – Magdeburg (Az. 133 C 1486/13) durchgeführt, dessen Akte beigezogen und zum Gegenstand des Verfahrens gemacht wurde …
Mit Urteil vom 08.10.2015 hat das Schifffahrtsgericht St. Goar, auf dessen Tatbestand hinsichtlich der Einzelheiten des streitigen erstinstanzlichen Vortrages der Parteien Bezug genommen wird, die Klage abgewiesen …
Dem Kläger steht gegenüber den Beklagten zu 1) und 2) ein Schadensersatzanspruch aus eigenem bzw. abgetretenem Recht gem. §§ 407 HGB, 280 f., 278, 398 BGB bzw. §§ 823 Abs. 1, 831 BGB nicht zu. Aus den gleichen Gründen scheidet der geltend gemachte Anspruch auf Freistellung von den durch die Fa. C im Verfahren vor dem Amtsgericht – Schifffahrtsgericht – Magdeburg geltend gemachten Bergungskosten aus.
Mit Recht geht das Schifffahrtsgericht davon aus, dass die Beklagte zu 1) nicht gemäß §§ 425 Abs. 1, 429 Abs. 2 HGB gegenüber der H, welche ihre Ansprüche an den Kläger abgetreten hat, für den geltend gemachten Schaden aufgrund des Untergangs des Schubleichters »A3« haftet …
Vorliegend kann dahinstehen, ob ein Umschlagsvertrag als Frachtvertrag einzuordnen ist (dafür: OLG Hamburg, Urt. v. 12.07.2011 – 6 U 217/10, TranspR 2011, 366; BGH, Beschluss vom 10.042014 – 1 ZR 100/13, TranspR 2014, 283; für die Annahme eines Werkvertrages sprechen sich dagegen aus: Ramming, TranspR 2004, 56 und Herber TranspR 2007, 475).
Denn ein solcher Frachtvertrag hat allenfalls in Bezug auf den Transport der Wasserbausteine vorgelegen und zwar zum einen zwischen der H und Herrn W für den Gesamttransport zur Baustelle in Magdeburg und zum anderen zwischen der H und der Beklagten zu 1) in Bezug auf den Umschlag der Steine von den LKWs auf den Leichter als weiteres Transportmittel. Der Primärschaden, der die mit der Klage geltend gemachten Kosten insgesamt verursacht hat, ist hingegen durch das Auseinanderbrechen des Leichters entstanden, welcher wiederum durch dessen Beschädigung während des Ladevorganges herbeigeführt worden sein soll.
Soweit der geltend gemachte Schadensbetrag auch Kosten für die Bergung der Steine enthält, fallen diese bereits deshalb nicht unter das Haftungsregime des § 425 HGB, weil die Wasserbausteine weder in Verlust geraten noch beschädigt worden sind. Vielmehr handelt es sich bei den Bergungskosten allein um Mangel-folgeschäden im Sinne des § 433 HGB (Staub/Maurer, HGB, 5. Auflage, § 425 Rn. 7; OLG Celle, Urt. v. 11.05.2001 – 11 U 134/00, Rz. 46, juris – für den Bereich der damals noch geltenden KVO).
Eine Haftung der Beklagten zu 1) gemäß § 425 Abs. 1 HGB wegen des Schadens an dem Schubleichter selbst scheidet indes aus, weil die Beklagte zu 1) den Schubleichter nicht zu dem Zweck der Beförderung übernommen hat.
Gemäß § 425 Abs. 1 HGB haftet der Frachtführer unter anderem für den Schaden, der durch Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht …
Haben die Vertragsparteien – in Abweichung von § 412 Abs. 1 HGB – vereinbart, dass der Frachtführer das Gut auch zu verladen hat, so beginnt der nach § 425 Abs. 1 HGB maßgebliche Haftungszeitraum bereits zu dem Zeitpunkt, in dem der Frachtführer das Gut zum Zwecke der Verladung in seine Obhut nimmt, also nicht erst mit Beendigung des Beladevorgangs (vgl. BGH, Urteil vom 12.01.2012 – 1 ZR 214/10, TranspR 2012, 107, mwN) …
Die Haftung gemäß § 425 Abs. 1 HGB erfordert zudem, dass der Frachtführer das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungsort, übernommen hat (BGH, aaO). Die Besitzübernahme zum Zweck der vertraglich vereinbarten Beförderung ist anzunehmen, wenn eine Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungsort erfolgen soll, so dass die Ortsveränderung als Erfolg des Frachtvertrages geschuldet ist (BGH, Urt. v. 12.01.2012 – 1 ZR 214/10, NJW-RR 2012, 364 ff Rz 14; Schaffert in Eben-roth/Boujong/Strohn, HGB, 3. Aufl., § 425 Rn. 20; Koller in: Koller, Transportrecht, 8. Auflage, § 407 Rn. 12). Dabei muss es sich um die Hauptpflicht des Vertrages handeln, so dass die Beförderung nicht bloße Nebenpflicht ist (Koller, aaO, § 407, Rn. 13). Hieran fehlt es im vorliegenden Fall, weil eine vertragliche Vereinbarung zwischen der H und der Beklagten zu 1) zur Ortsveränderung des Schubleichters in Richtung auf den Bestimmungsort nicht vorliegt. Zwar dürfte das Verholen des Leichters Teil der vertraglichen Vereinbarung der Parteien gewesen sein und damit nicht nur eine Gefälligkeit dargestellt haben …
Diese Tatsache führt jedoch nicht dazu, dass deshalb ein Frachtvertrag mit dem Schubleichter als zu transportierendes Gut vorliegt. § 425 HGB gilt nämlich nur dann, wenn dem Frachtführer das Boot zum Transport übergeben worden ist (Schmidt, VersR 2013, 418, 422; OLG Saarbrücken, Urt. v. 24.02.2010 – 5 U 345/10, TranspR 2011, 25; OLG Nürnberg, Urt. v. 24.01.2008 – 11 U 1017/07 BSch, VersR 2009, 1385, 1386; vgl. auch BGH, Urt. v. 12.01.2012 – 1 ZR 214/10, NJW-RR 2012, 364 ff Rz 14). Das Verholen des Leichters erfolgte aber im gegebenen Fall nicht zu dem Zweck, diesen zu dem vertraglich vereinbarten Ort der Übernahme zu bringen noch war überhaupt eine Ortsveränderung der angestrebte Vertragserfolg. Dies unterscheidet die gegebene Situation etwa von den sog. Kranfällen (vgl. etwa: BGH, Urt. v. 28.01.2016-1 ZR 60/14, NJW-RR 2016, 498 Rz 22), wo es im Ergebnis darum ging, zumindest eine gewisse, aber doch dauerhafte Ortsveränderung eines Gutes vorzunehmen. Die temporäre und absolute Verschiebung des Schiffes am Kai war im vorliegenden Fall jedoch nicht der vereinbarte Zweck der vertraglichen Vereinbarung, sondern lediglich ein temporäres Erfordernis zur Ermöglichung der ordnungsgemäßen Durchführung der Beladung als der eigentlichen Hauptleistungspflicht des Umschlagsvertrages. Sie stellte mithin lediglich eine unselbstständige Nebenpflicht dar …
Auch dass die Verpackung wie beispielsweise ein vom Auftraggeber gestellter Container als Frachtgut angesehen (vgl. zum Güterbegriff im Rahmen der CMR: Fischer in: TranspR 1995, 326) und daher auch der Leichter im Grundsatz zum zu transportierenden Gut im Sinne des § 407 HGB werden kann, wenn er selbst vom Absender als »Verpackung« und nicht vom Frachtführer als Transportmittel gestellt wird (vgl. hierzu: Schmidt in VersR 2013, 418; OLG Nürnberg, Urt. v. 24.01.2008 – 11 U 1017/07 BSch, VersR 2009, 1385), führt vor dem Hintergrund der vorstehenden Erwägungen zu keinem anderen Ergebnis. Denn selbst wenn die Beklagte zu 1) den Schubleichter in Obhut genommen hätte, läge noch keine zielgerichtete Ortsveränderung als Hauptleistungspflicht vor. Darüber hinaus ist zweifelhaft, ob die Beklagte überhaupt die Obhut hinsichtlich des Schubleichters übernommen hatte. Hiergegen spricht insbesondere, dass sich dieser trotz der geringfügigen Ortsveränderungen durch die Beklagten in der Einflusssphäre des Schiffsführers Wbefand (vgl. BGH, Urteil vom 28.11.2013 – 1 ZR 144/12, TranspR 2014, 23), der jederzeit Zugriff auf den Schubleichter hätte nehmen können …
Damit ging die Verantwortung der Beklagten für das Schiff selbst nicht über die bei der Abwicklung jeden Vertrages geltende allgemeine Sorgfaltspflicht gem. § 241 Abs. 2 BGB hinaus …
Der Senat verkennt nicht, dass die Notwendigkeit, die Rechtsgutsverletzung nach Maßgabe des § 286 ZPO beweisen zu müssen, für den Geschädigten oft zu erheblichen Beweisschwierigkeiten führt. In geeigneten Fällen können diese durch gesetzliche (z.B. § 84 Abs. 2 AMG, § 830 Abs. 1 S. 2 BGB) oder tatsächliche Vermutungen, einen Anscheinsbeweis oder durch sonstige Beweiserleichterungen gemildert werden. Darüber hinaus kann den Beweisschwierigkeiten des Geschädigten je nach den Umständen des Falles durch angemessene Anforderungen an den Sachvortrag, Ausschöpfung der angebotenen Beweismittel und sorgfältige, lebensnahe Würdigung der erhobenen Beweise Rechnung getragen werden. All diese Möglichkeiten hat der Senat allerdings ausgeschöpft. Insbesondere ist angesichts der Singularität des Geschehens kein Ansatzpunkt für die Annahme eines tatsächlichen Anscheins gegeben; auch wurden alle in Betracht kommenden Erkenntnismöglichkeiten ausgeschöpft. Eine weiter gehende Beweiserleichterung aber durch Anwendung des § 287 ZPO bei Feststellung der haftungsbegründenden Kausalität ist indes abzulehnen (BGH, Urt. v. 04.11.2003 – VI ZR 28/03, ZfSch 2004, 159, 161).
Es ist schließlich auch nicht so, dass wirklich alle denkbaren anderen Ursachen für das Auseinanderbrechen des Schiffsleichters eliminiert werden können. Insoweit hat der Sachverständige G im Verklarungsverfahren lediglich formuliert, dass für ihn aufgrund der nach der Havarie bestehenden Erkenntnislage andere denkbare Ursachen nicht erkennbar gewesen wären. Allerdings handelt es sich vorliegend um ein bereits im Jahre 1979 gebautes Schiff, welches im Jahr 2008 von 8,20 m auf 9,49 m verbreitert worden ist. Das letzte am 15.02.2010 ausgestellte Schiffsattest hatte noch eine Laufzeit bis zum 31.05.2014. Das Vorhandensein von Vorschäden wurde im Verklarungsverfahren auch nicht ausdrücklich untersucht; insbesondere ist nicht darauf eingegangen worden, ob vor dem Schadensfall ein intakter Schiffskörper vorgelegen hat. Es findet sich hier lediglich die kurze Feststellung, dass im Bodenbereich und an der Kimm des Schiffes keine Anhaltspunkte gefunden worden sein sollen, die im Zusammenhang mit der Schadensursache stehen könnten. Damit kann aber aufgrund der insoweit nur rudimentären Untersuchung im Verklarungsverfahren gerade nicht ausgeschlossen werden, dass noch Vorschäden und/oder eine Materialermüdung bei dem betagten Leichter, dessen Schiffsattest nur noch knapp ein Jahr lang Gültigkeit hafte, vorgelegen haben, die ebenfalls als Ursache für den Schadensfall in Betracht kommen könnten …

References: § 425
 § 407
 § 425
 § 425
 § 433
 § 425
 § 425
 § 425
 § 412
 § 425
 § 425
 § 425
 § 407
 § 407
 § 425
 § 407
 § 241
 § 286
 § 84
 § 830
 § 287