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Timestamp: 2016-10-22 14:17:29+00:00

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REAL DECRETO 1861/2004, de 6 de septiembre, sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado
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REAL DECRETO 1861/2004, de 6 de septiembre, sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado Estado	:
1861/2004	Boletín Oficial	:
ANEXO I. Prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado.
APÉNDICE. Método de ensayo con modelo.
ANEXO II. Directrices indicativas para la Administración marítima.
PARTE I. Aplicación.
PARTE II. Ensayo con modelo.
La Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003, sobre prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, determina una serie de medidas de estabilidad adicionales, de aplicación a los citados buques, con el fin de aumentar su flotabilidad en caso de avería de colisión y, de este modo, brindar un elevado nivel de seguridad a los pasajerosyala tripulación.
La seguridad de los buques es competencia principal del Estado del pabellón, lo que conlleva que cada Estado miembro deba garantizar el cumplimiento de las prescripciones técnicas establecidas. En nuestro ordenamiento jurídico, la Constitución, en el artículo 149.1.20, atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre la marina mercante, materia cuyo contenido está delimitado en el artículo 6 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, cuyo apartado 1.c incluye a la seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar dentro del contenido institucional propio de la marina mercante.
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 3 de septiembre de 2004, dispongo:
Ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un uno % de dicho total, si este segundo valor es menor.
Acuerdo de Estocolmo: el Acuerdo celebrado en Estocolmo, el 28 de febrero de 1996, en virtud de la Resolución 14 de la Conferencia SOLAS 95, Acuerdos regionales sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de transbordo rodado para pasajeros, aprobada el 29 de noviembre de 1995.
Las alturas significativas de ola (hs) se utilizarán para determinar la altura de agua en la cubierta para vehículos al aplicar las prescripciones específicas de estabilidad del anexo I. Los valores de las alturas significativas de ola serán tales que la probabilidad de que se excedan no sea superior al 10 % anual.
2. Los buques existentes de pasaje de transbordo rodado, salvo aquellos a los que se refiere el apartado 2 del artículo 5, deberán cumplir las prescripciones específicas de estabilidad que figuran en el anexo I amás tardar el 1 de octubre de 2010.
Este Real Decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.20 de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre marina mercante.
Prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado.
1.1 Se cumplirá con las disposiciones de los párrafos 2.3 de la regla II-1/B/8 al tener en cuenta el efecto de una cantidad hipotética de agua de mar que según se supone se ha acumulado, en la primera cubierta encima de la línea de flotación normal del espacio de carga de transbordo rodado o del espacio de categoría especial según lo definido en la regla II-2/3 que según se supone ha sido averiada (a la que se hace referencia en lo sucesivo como la cubierta de transbordo rodado con avería). No es necesario cumplir con los otros requisitos de la regla II-1/B/8 en la aplicación de la norma de estabilidad contenida en este anexo. La cantidad de agua de mar, que según se supone se ha acumulado, se calculará en base a una superficie de agua de la siguiente altura fija encima de:
Cuando el borde de cubierta a la altura del compartimiento con avería está sumergido, el cálculo se basará en una altura fija sobre la superficie del agua tranquila en todos los ángulos de escora y asiento, del modo siguiente: 0,5 m, si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o menos; 0,0 m si el francobordo residual (fr) es 2,0 momás,y Valores intermedios a ser determinados por interpolación lineal, si el francobordo residual (fr) es 0,3 m o más, pero menos de 2,0 m.
1.3.2 El valor determinado de conformidad con el apartado 1.1 si la altura significativa de ola (hs) que define a la zona de que se trate es 4,0 momás.
1.3.4 Que la Administración marítima considere que la zona definida está representada por una altura significativa de ola (hs) tal que la probabilidad de que sea excedida no sea superior al 10 %; y
1.3.5 Que la zona de operación y, si corresponde, la parte del año para las que se ha determinado un valor dado de altura significativa de ola (hs) estén anotadas en los certificados.
2.3 La estanqueidad de los mamparos transversales o longitudinales que se tienen en cuenta como eficaces para encerrar el agua de mar que, según se supone, se ha acumulado en el compartimento de que se trate en la cubierta de transbordo rodado con avería, estará acorde con el sistema de desagüe y resistirá la presión hidrostática, de conformidad con los resultados de los cálculos de la avería. Dichos mamparos tendrán una altura mínima de 4 metros, a menos que la altura del agua sea inferior a 0,5 metros.
Bh = 8hw donde:
2.5.1 0.3 l.
Siendo la superficie total de las portas de desagüe a cada lado de la cubierta en m², y l, la longitud del compartimiento en metros.
Método de ensayo con modelo. 1. Objetivos.
3.2.3 tanto con avería como sin avería, el modelo debe presentar el desplazamiento y la escala de calados correctos (TA, TM, TF, babor y estribor) con una tolerancia máxima en cualquier marca de calado de + 2 mm. Las marcas de calados a proa y popa deben estar ubicadas tan cerca de la perpendicular de proa y de la perpendicular de popa como sea posible;
perfil trapezoidal cuyo lado tenga una inclinación de 15º respecto de la vertical y la anchura en la línea de flotación de proyecto esté definida conforme a lo dispuesto en la regla II-1/8.4.1 del Convenio SOLAS;
perfil de triángulo isósceles en el plano horizontal, con una altura equivalente a B/5, de conformidad con la regla II-1/8.4.2 del Convenio SOLAS. Si hay troncos laterales dentro de ese límite de B/5, la longitud de la avería en la zona de los troncos laterales no debe ser inferior a 25 mm;
no obstante las disposiciones de los puntos 3.2.7.1 y 3.2.7.2 anteriores, todos los compartimientos considerados averiados para el cálculo del caso o casos de avería más desfavorables a que se hace referencia en el punto 3.1 se deben inundar en los ensayos con modelo.
3.3 Al modelo en equilibrio después de la inundación se le debe aplicar un ángulo de escora adicional que corresponda al ángulo inducido por el momento escorante Mh = max(Mpass; Mlaunch)  Mwind, aunque en ningún caso la escora final deberá ser inferior a 1º en dirección a la avería. Mpass, Mlaunch y Mwind son los especificados en la regla II-1/8.2.3.4 del Convenio SOLAS. Para los buques existentes este ángulo se puede considerar de 1º.
4.1 El modelo debe ser sometido a ensayo en olas largas encrespadas e irregulares definidas mediante un espectro JONSWAP con una altura significativa de la ola Hs, un factor máximo de intensificación y = 3,3 y un período máximo Tp = 4 HS (TZ = Tp/1,285). HS la altura significativa de la ola en la zona de operaciones, con una probabilidad de superarse no mayor del 10 % anual, pero limitada a un máximo de 4 m.
6.2 Los ensayos se deben documentar mediante un informe y una videocinta u otro tipo de registro visual que contengan toda la información pertinente del modelo y los resultados, que la Administración deberá aprobar. Éstos deben incluir, como mínimo, los espectros de las olas teóricas y reales y las estadísticas (Hs, Tp, Tz) de la elevación de las olas de las tres ubicaciones distintas en el canal hidrodinámico para tener una visión representativa de las mismas, y, respecto de los ensayos con modelo, las series cronológicas de las estadísticas principales de la elevación de las olas medida cerca del generador de olas y los registros de los movimientos de balance, oscilación vertical y cabeceo y de la velocidad de deriva del modelo.
Directrices indicativas para la Administración marítima.
(de conformidad con el apartado 3 del artículo 5).
(La numeración de los apartados a continuación corresponde a la de los apartados del anexo I.).
3. La altura de agua (hw) es constante, por lo que el volumen de agua añadida es variable, ya que depende del ángulo de inclinación y la inmersión o no de la cubierta de cierre con un ángulo de inclinación particular (véase la figura 4). Cabe observar que los espacios para carga rodada tienen una permeabilidad hipotética del 90 % (CSM/Circ. 649), mientras que la permeabilidad de los demás espacios inundados corresponde a la fijada por el Convenio SOLAS.
1. Los mamparos/barreras transversales o longitudinales existentes y que se tienen en cuenta para contener el movimiento del agua supuestamente acumulada en la cubierta para vehículos con avería no necesitarán ser totalmente estancos. Podrán autorizarse ligeras pérdidas, siempre que los dispositivos de drenaje permitan impedir la acumulación de agua del otro lado del mamparo/barrera. Deberán utilizarse otros dispositivos de drenaje pasivo si los imbornales se vuelven inoperantes por la pérdida de diferencia positiva entre los niveles de agua.
2. La altura (Bh) de los mamparos/barreras transversales y longitudinales no deberá ser inferior a (8 x hw) metros, siendo hw la altura del agua acumulada, calculada por medio del valor del francobordo residual y de la altura significativa de ola (a que se refieren los apartados 1.1 y 1.3). Ahora bien, la altura del mamparo/barrera nunca deberá ser inferior a la mayor de las medidas siguientes:
La superficie A corresponde a las aperturas permanentes. La opción de las portas de desagüe no es oportuna para los buques que requieren la flotabilidad de parte o de toda la superestructura para cumplir los criterios. Las portas de desagüe deberán disponer de aletas de cierre que impidan la entrada del agua pero le permitan salir.
Ensayo con modelo. El objetivo de estas notas es garantizar la uniformidad en los métodos empleados para la construcción y verificación del modelo, así como en la realización y el análisis de los ensayos con modelo.
Si se exige que el modelo esté dotado de barreras sobre la cubierta y la altura de las barreras es inferior a la altura del mamparo indicada más abajo, se deberá instalar un circuito cerrado de televisión en el modelo a fin de poder detectar cualquier salpicadura y cualquier acumulación de agua en la zona sin avería de la cubierta. En este caso, debe incluirse una grabación en vídeo del suceso como parte de la documentación de los ensayos.
3.3 En el método de ensayo con modelo original de la Resolución 14 de la Conferencia de 1995 sobre el Convenio SOLAS, no se consideró el efecto de la escora inducida por el momento máximo producido por cualquier concentración de pasajeros, la puesta a flote de embarcaciones de supervivencia, el viento y el giro, a pesar de que dicho efecto formaba parte del Convenio SOLAS. No obstante, los resultados de una investigación han demostrado que sería prudente tener en cuenta estos efectos y aplicar al modelo un ángulo de escora mínimo de 1° en dirección a la avería, por razones prácticas. Cabe señalar que la escora debida al giro no se consideró pertinente.
d = dS - 0,6 (ds - dLS) donde:
cálculos de estabilidad con avería para los casos de avería más desfavorable contemplada en el Convenio SOLAS y de avería en la parte central del buque (si son distintos);
esquema de la disposición general del modelo y los detalles sobre su construcción e instrumentos;
pruebas de estabilidad y mediciones de los radios de giro;
espectros de olas nominales y medidos (en tres ubicaciones distintas para tener una visión representativa de los mismos y, respecto de los ensayos con modelos, en la sonda más cercana al generador de olas);
registros representativos de los movimientos, el comportamiento y la deriva del modelo, y
grabaciones de vídeo pertinentes.
Anexos I (apdo. 2.3 y apéndice) y II (Parte II):
Redacción según Orden FOM/191/2006, de 24 de enero, por la que se actualizan los anexos del Real Decreto 1861/2004, de 6 de septiembre, sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado. Anexo II:
Las imágenes omitidas pueden consultarse en el Boletín Oficial del Estado número 226, de 18 de septiembre de 2004.
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