Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1403&lang=fra
Timestamp: 2018-08-14 13:53:28+00:00

Document:
Dossier no H-3738-59 (TATC)
Dossier no 5802-312462 (MdT)
Robert James Kropla, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, para. 7.1(1)
Décision : le 5 décembre 2011
Référence : Kropla c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 35 (révision)
Affaire entendue à Halifax (Nouvelle‑Écosse), le 19 avril 2011
Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant Robert James Kropla ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de compétence pilote et qualification de vol aux instruments de groupe 1, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, le conseiller renvoie le dossier au ministre pour réexamen.
Dossier no H-3738-59 (TATC) (Robert James Kropla)
Dossier no H-3740-59 (TATC) (Grant William Warner)
[1] Le 13 octobre 2010, le ministre des Transports (« le ministre ») a envoyé aux requérants Grant William Warner et Robert James Kropla des avis de suspension, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique ( « Loi »), informant les deux pilotes qu'ils ne satisfaisaient plus aux exigences du contrôle de compétence pilote (« CCP ») et qualification de vol aux instruments de groupe 1 à la suite d'un test en vol simulé que les requérants avaient effectué ensemble en tant qu'équipage à bord d'un aéronef DH8.
[2] Les avis de suspension donnés aux deux requérants sont identiques et sont ainsi rédigés :
[traduction] Suivant le paragraphe 7.1(1) (suspendre, annuler ou ne pas renouveler) de la Loi sur l'aéronautique, et eu égard au test en vol effectué le 13 octobre 2010, vous avez démontré que vous ne satisfaisiez plus aux exigences du CCP et qualification de vol aux instruments du groupe 1 pour l'aéronef DH‑8, car vous avez omis d'exécuter une procédure du test en vol selon les critères établis. Votre CCP DH-8 et qualification de vol aux instruments du groupe 1 est, par les présentes, suspendu. Cette suspension prend effet immédiatement et continue d'avoir effet jusqu'à ce que vous puissiez démontrer que vous satisfaisez aux exigences requises en réussissant un CCP/IFR pour l'aéronef DH‑8 et que le document indiqué ci‑dessus soit rétabli par le ministre.
[3] En particulier, le pilote vérificateur agréé (« PVA ») qui avait effectué le test en vol alléguait que les requérants avaient contrevenu à l'article 602.32 du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») lorsqu'ils ont utilisé un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds (« kt ») à une altitude inférieure à 3 000 pieds (« pi ») au‑dessus du sol (« AGL ») à une distance de 10 milles marins (« nm ») ou moins d'un aérodrome contrôlé, sans y être autorisés par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. En raison de la violation reprochée, le PVA a accordé à chacun des requérants la note de « l » (inférieur à la note standard) pour la séquence en question, ce qui a entraîné l'échec au test en vol, selon l'échelle de notation à quatre niveaux établie comme suit dans le guide Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef, TP 14727 (« Guide de test en vol ») : inférieur à la notre standard (« 1 »), note standard de base (« 2 »), note standard (« 3 ») et supérieur à la note standard (« 4 »).
[4] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi prévoit ce qui suit :
7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci‑après […]
b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document […].
[5] L'article 602.32 du RAC, concernant la limite de vitesse, prévoit ce qui suit :
602.32 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit
a) d'utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui‑ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL;
b) d'utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui‑ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d'un aérodrome contrôlé, à moins d'y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
(2) Il est permis d'utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l'aéronef est utilisé aux termes d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées – manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l'article 603.02.
(3) L'aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.
[6] Les lignes directrices permettant de déterminer à quel moment le PVA peut décider d'autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué lors d'un test en vol (vérification en vol) sont énoncées comme suit à la rubrique « Reprise partielle du test » du Guide de test en vol :
Sauf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou « (1) ». Voici comment le PVA procédera :
sans faire de commentaires sur l'erreur commise, le PVA permet au candidat de terminer le CCP afin de s'assurer de l'absence d'autres faiblesses dans les aptitudes de pilotage. Si une autre séquence est notée « (2) » ou « (1) », le PVA met un terme à la vérification en vol, la note originale de « (1) » s'applique et toutes les mesures administratives nécessaires doivent être prises. En l'absence de toute autre faiblesse, à la fin du test en vol :
sans préciser la nature de l'erreur, le PVA signale au candidat qu'il faut procéder à une reprise partielle du test;
le PVA fait immédiatement répéter la séquence en question;
si le pilote obtient au minimum une note de « (3) » lors de la séquence répétée, le PVA attribue une note de « (2) » à la séquence. Le vol sera censé être une « reprise partielle du test » et ne sera pas consigné comme un échec dans le dossier du candidat. Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un exposé après vol en conséquence;
si le pilote n'obtient pas au minimum une note de « (3) », la note originale de « (1) » s'applique et des mesures administratives doivent être prises.
Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un exposé après vol en conséquence.
S'il n'est pas possible de répéter la séquence à cause de contraintes de temps ou pour toute autre raison, le PVA appliquera la note originale de « (1) » et évaluera le CCP comme un « échec ».
[7] Geoffrey Craig Brown est le PVA d'Air Canada Jazz qui a effectué le test en vol de l'équipage composé de M. Warner, capitaine, et de M. Kropla, copilote. Au moment de la violation des limites de vitesse dans la zone de l'aérodrome contrôlé, M. Warner était pilote aux commandes (« PF ») et M. Kropla le pilote qui n'était pas aux commandes (« PNF »). M. Brown a témoigné qu'il utilisait un CCP scénarisé approuvé par Transports Canada, Air Canada Jazz LP DH8 Recurrent Scripted Training and Checking, PCW‑2, v. 1 (Guide de formation d'Air Canada Jazz) (pièce M‑1), et qu'il avait donné un exposé à l'équipage sur les objectifs de la mission. Plusieurs jours auparavant, l'équipage avait été informé de la présence de deux inspecteurs de Transports Canada dans le simulateur. William Blake assumerait la surveillance de M. Brown, et il serait lui‑même surveillé par François Collins.
[8] M. Brown a témoigné qu'en raison de deux défaillances techniques du simulateur survenues ce jour‑là, le début du test en vol a été retardé d'environ 45 minutes. Il a ajouté que, peu après le début de la partie du test en vol liée au roulage (en partie en raison d'inexactitudes dans les éléments graphiques du simulateur liés au roulage) il a dû intervenir pour donner des instructions à l'équipage d'atteindre la piste en service. Les deux pilotes ont reçu des explications sur ce problème et aucune erreur ne leur a été reprochée.
[9] L'équipage a effectué un décollage et une montée et, selon le scénario, une anomalie a été introduite dans l'aéronef de sorte que l'équipage a décidé de retourner à l'aéroport de départ, soit l'aéroport international Pearson de Toronto. M. Brown a donné des instructions d'attente à l'équipage agissant en qualité de contrôleur de la circulation aérienne (« ATC »). M. Brown a affirmé qu'à ce moment‑là, l'équipage était préoccupé par la programmation de l'autorisation d'attente. Lorsque l'aéronef est entré dans la zone de 10 nm de l'aérodrome contrôlé, à une altitude de 3 000 pieds AGL, M. Brown a remarqué qu'il volait à une vitesse de 218 noeuds. Bien que la vitesse ait fini par diminuer, M. Brown a mis fin au test en vol.
[10] M. Brown a témoigné qu'il a avisé les deux membres d'équipage de la violation de l'article 602.32 du RAC. Il a ensuite laissé l'équipage seul quelques minutes afin d'informer son superviseur qu'il y avait eu défaut de répondre aux conditions prescrites. Après avoir informé M. Blake de sa décision, il a donné l'exposé à l'équipage.
[11] M. Brown a expliqué que la violation de l'article 602.32 du RAC est un motif d'échec et que, puisque ni l'un ni l'autre des membres d'équipage n'ont corrigé la vitesse, ils en étaient tous les deux responsables. Il a également fait part à l'équipage de la note de « 2 » (note standard de base) attribuée à M. Warner pour la montée initiale, vu que l'aéronef se trouvait alors en conditions de givrage (pièce M‑2), ayant entré dans les nuages à une altitude de 400 pi AGL, et que l'équipage n'avait pas mis en marche les boudins de dégivrage conformément au manuel d'utilisation d'aéronef Air Canada Jazz DH8 Aircraft Operating Manual (AOM), Volume 2 (AOM du DH8 d'Air Canada Jazz ), (pièces M‑2 et M‑3).
[12] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Brown si le simulateur peut simuler l'accumulation de glace. Il a répondu par l'affirmative, mais il a ajouté que le simulateur n'avait pas été configuré à cet effet pour le test en vol.
[13] Il a été demandé à M. Brown s'il se souvenait d'avoir eu à configurer le simulateur en vue du repositionnement de l'aéronef en raison des inexactitudes dans les éléments graphiques liés au roulage et il a répondu qu'il ne s'en souvenait pas, mais que cela aurait pu se produire.
[14] On a également demandé à M. Brown s'il se souvenait d'une conversation engagée dans le poste de pilotage au cours de laquelle l'équipage avait discuté de la question de savoir s'il y avait une accumulation de glace sur l'aéronef et il a répondu de nouveau par la négative.
[15] En contre‑interrogatoire, M. Brown a dit que, dans un simulateur, les deux seuls moyens de confirmer l'accumulation de glace sur la cellule de l'aéronef sont de demander à l'instructeur si cela se produit ou de se reporter à la définition de « conditions de givrage » (pièce M‑2) donnée par Bombardier. M. Brown a admis que le terme « conditions de givrage » ne correspond pas nécessairement à une accumulation de glace. À la question de savoir si l'équipage est en mesure de déterminer visuellement la présence de la glace lorsqu'il se trouve dans un simulateur, M. Brown a répondu par la négative. M. Brown a ajouté qu'en tant qu'exercice dans un simulateur lié aux « conditions de givrage », l'équipage met en marche le système de dégivrage de la cellule avant la détection du givrage et avant toute accumulation de glace.
[16] Il a été également demandé à M. Brown si l'équipage avait configuré correctement l'aéronef pour les conditions de givrage avant le décollage et il a répondu par l'affirmative. Invité à dire s'il se souvenait de la discussion de l'équipage, à la sortie des nuages lors de la montée initiale, au sujet de l'accumulation de glace, et si M. Warner a demandé à M. Kropla de reconfigurer l'aéronef, M. Brown a répondu par la négative.
[17] On a demandé à M. Brown s'il se souvenait si le système de dégivrage de la cellule a été mis en marche pendant la montée. Il a répondu par la négative, mais il a déclaré être certain que le système n'avait pas été mis en marche à partir d'une altitude en montée de 400 pi jusqu'à une altitude en palier de 1 000 pi.
[18] En contre‑interrogatoire, M. Kropla a demandé à M. Brown si le retard avant le début du test a joué un rôle dans le rendement de l'équipage. M. Brown a dit qu'il ne le croyait pas. De plus, même s'il a reconnu que l'équipage entrait dans une étape chargée du vol, M. Brown a présumé que celui‑ci corrigerait la vitesse. Il a ajouté que, malgré sa diminution, la vitesse n'a jamais été inférieure au maximum réglementaire prescrit de 200 kt. Il a été également demandé à M. Brown si, en raison des lacunes du simulateur quant aux conditions de givrage, s'il avait donné un compte rendu à l'équipage s'il y avait une accumulation de glace. Il a répondu que cela ne faisait pas partie de l'exposé selon le scénario et qu'il ne l'a pas fait.
[19] En réinterrogatoire, M. Brown a répété que l'aéronef faisait état de conditions de givrage selon les conditions météorologiques indiquées à l'équipage.
[20] M. Blake a témoigné que, lors du test en vol, il exerçait la surveillance du pilote inspecteur, en l'occurrence de M. Brown, ce qui s'était bien déroulé. Il a dit que les conditions météorologiques dont l'équipage a été informé avant le test en vol favorisaient les conditions de givrage. Après qu'il eut mis fin au test en vol, M. Brown a tenu un exposé après vol pour confirmer les motifs de l'échec et a informé l'équipage de sa décision de mettre fin au test en vol. Il a fourni à l'équipage tous les documents requis.
[21] Lors du contre‑interrogatoire par M. Kropla, M. Blake a dit que le système de dégivrage de la cellule a été mis en marche au cours de l'étape de la montée initiale à une altitude d'environ 1 500 pi. M. Kropla a déclaré que le système de dégivrage de la cellule n'avait jamais été mis en marche pendant la montée.
[22] M. Warner a demandé à M. Blake si l'équipage est autorisé à décider quand mettre en marche le système de chauffage hélice et pare-brise ou s'il y avait des exigences obligatoires relativement aux conditions de givrage. M. Blake a répondu que l'équipage n'avait pas d'autre choix que de mettre en marche ces deux systèmes, comme le prévoit l'AOM de la compagnie. M. Warner a répété que le système de dégivrage de la cellule ne doit être mis en marche qu'en cas de détection de la glace.
[23] On a demandé à M. Blake si le système de dégivrage de la cellule doit être mis en marche pendant le décollage. Il a répondu que ce système ne doit pas être mis en marche avant une altitude de 400 pi AGL ou plus. Durant la discussion, M. Warner a demandé si le système devait être mis en marche en conditions de givrage ou seulement en cas de détection de la glace. M. Blake ne se souvenait pas de l'énoncé exact de cette exigence.
[24] M. Blake a dit qu'il ne se souvenait pas de la discussion que l'équipage a eu après la fin du test en vol au sujet de la vitesse dans la zone de l'aérodrome contrôlé, mais qu'il se rappelait cependant que la vitesse avait diminué.
B. Les requérants
[25] M. Kropla est présentement copilote à bord de l'aéronef DH8 pour lequel il est titulaire d'une qualification depuis 1998 et il compte environ 10 000 heures de vol. M. Kropla a témoigné que, selon son expérience à bord de ce type d'aéronef et les conditions météorologiques le jour du test en vol, l'aéronef était configuré correctement pour le décollage. Il a ajouté que, selon le Guide de formation d'Air Canada Jazz (pièces M‑1 et A‑2[K]), l'équipage n'aurait pas dû se retrouver dans une position où il devait formuler des hypothèses. Compte tenu de cette prémisse et de l'absence d'exposé sur toute hypothèse opérationnelle, l'équipage a géré adéquatement le scénario de dégivrage, donc la note de « 2 » (note standard de base) accordée était injustifiée.
[26] M. Kropla a témoigné que, lorsque le test en vol a été arrêté, la vitesse de l'aéronef était de 204 kt, et que, selon les normes de tolérance d'Air Canada Jazz relatives aux Règles de vol aux instruments (IFR) (Guide de formation d'Air Canada Jazz, pièce M‑1), cette vitesse se trouvait à l'intérieur de l'écart permis de +/- 10 kt. Il a affirmé que selon ce guide, cet élément aurait dû se voir attribuer une note de « 3 » (note standard) ou, au pire, une note de « 2 » (note standard de base), conformément à l'échelle de notation à quatre niveaux de Transports Canada.
[27] M. Kropla a déclaré que le délai de 45 minutes dû aux défaillances du simulateur qui a retardé le début du test en vol, auquel s'ajoute la présence de deux inspecteurs de Transports Canada aux fins de surveillance, ont créé un environnement de stress et de distraction supplémentaires. Il a indiqué qu'il s'est senti pressé en raison du retard éprouvé, ce qui allait à l'encontre de l'exigence quant à l'environnement lors du test en vol que le PVA devait s'efforcer d'assurer (décrit à la pièce A‑8[W]).
[28] En contre‑interrogatoire, on a soulevé la question de la distinction entre un simulateur et un aéronef en conditions de givrage. Vu qu'il n'existe pas de repères visuels dans un simulateur, on a demandé à M. Kropla comment il avait fait pour détecter le givrage dans le cadre de ses expériences antérieures liées au simulateur. Il a répondu qu'il aurait demandé à l'instructeur de simulateur s'il y avait accumulation de glace sur l'aéronef. Il a ajouté qu'il ne l'a pas fait pendant le test en vol en question. M. Kropla a confirmé qu'il n'avait pas mis en marche le système de dégivrage de la cellule après le décollage et que la vitesse de l'aéronef dans la zone de 10 nm de l'aérodrome contrôlé était de 218 kt et non de 200 kt maximum comme il était requis par le RAC. On lui a également demandé qui était le PF lorsqu'on avait mis fin au test en vol simulé et il a dit qu'il ne le savait pas avec certitude.
[29] Le contre‑interrogatoire a porté ensuite sur l'application des tolérances de +/‑ 10 kt en matière de vitesse ainsi que sur leur application à l'écart accepté par rapport au Règlement de l'aviation canadien ou au test en vol. M. Kropla a déclaré que ces tolérances s'appliquaient dans les deux cas.
[30] M. Kropla a affirmé qu'il a connu des retards liés au simulateur auparavant et qu'il n'a pas échoué à ce test en vol en raison du retard éprouvé. Le représentant du ministre a demandé à M. Kropla quelle était sa pratique quant à l'application des boudins de dégivrage. M. Kropla a répondu qu'il attendait la confirmation pour l'accumulation de glace et qu'il mettait en marche ensuite le système de dégivrage de la cellule.
[31] M. Warner est titulaire d'une qualification pour l'aéronef DH8 depuis 1986 et il compte plus de 4 000 heures de vol à bord de cet aéronef. Il a occupé divers postes au sein d'Air Canada Jazz et de ses prédécesseurs, dont ceux de commandant de ligne, de pilote en chef et pilote technique et de PVA, tous à bord de l'aéronef DH8, ainsi que plusieurs postes de direction et de gestion au sein de la société. M. Warner a témoigné qu'à titre de navigateur aérien (aviateur) expérimenté, il ne s'est pas senti stressé par la présence des inspecteurs de Transports Canada ce jour‑là dont il avait été averti plusieurs jours avant le test en vol. Le principal enjeu était dans son cas d'interpréter l'utilisation du système de dégivrage de la cellule. Une autre question soulevée dans son témoignage portait sur les hypothèses que l'équipage devait formuler pendant le test en vol.
[32] Le témoignage de M. Warner a porté ensuite sur la décision du PVA d'attribuer une note de « 2 » (note standard de base) sur la montée initiale en raison de l'omission de M. Warner d'utiliser le système de dégivrage de la cellule. Les séances antérieures de formation et les fonctions restreintes du simulateur quant à l'accumulation de glace ont amené l'équipage à présumer qu'il n'y avait pas d'accumulation de glace sur l'aéronef. Au cours des séances antérieures de formation, lorsqu'il avait demandé aux instructeurs s'il y avait une accumulation de glace sur l'aéronef, ceux‑ci avaient répondu par la négative. M. Warner a dit qu'à bord d'un aéronef, l'équipage se fonderait sur les repères visuels, notamment sur une inspection des ailes pour confirmer l'accumulation de glace.
[33] M. Warner a également témoigné qu'il connaît bien les tests en vols scénarisés et qu'on s'attend à ce qu'il y ait des écarts et des erreurs lors de ces tests. M. Warner estime que M. Brown s'est écarté de ce scénario de test en vol particulier lorsqu'il s'attendait que l'équipage présume l'accumulation de glace pendant la montée initiale. Il a dit que, même si l'équipage avait été informé qu'il n'y aurait pas de repositionnement au cours du test en vol, l'aéronef avait été repositionné pendant la partie concernant le roulage. Selon lui, M. Brown visait à rattraper le retard éprouvé plus tôt. Cela pourrait avoir amené l'équipage à se dépêcher lors du retour à l'aéroport.
[34] M. Warner a témoigné qu'à environ 42 miles du repère d'attente, il a indiqué au copilote de [traduction] « surveiller la vitesse » puisque le contrôle effectif de l'aéronef relevait du PNF, soit de M. Kropla. M. Warner a dit que, lorsqu'on avait mis fin au test en vol, la vitesse de l'aéronef était de 204 kt. Il n'était pas certain de la position de l'aéronef. Il a toutefois indiqué que la vitesse de l'aéronef était en train de diminuer et qu'ils se situaient à l'intérieur des tolérances de +/‑ 10 kt relatives à la vitesse approuvées dans le Guide de formation d'Air Canada Jazz (pièce M‑1). Il a souligné que la vitesse ne compromettait pas la sécurité du vol.
[35] M. Warner a témoigné ensuite au sujet de la définition courante de « conditions de givrage » et a déclaré que la mise en marche du système de dégivrage de la cellule exige la détection et la confirmation visuelle du givrage; le système serait mis en place seulement à ce moment. M. Warner a déclaré que le PVA ne doit pas créer des scénarios dans lesquels l'équipage est tenu de formuler des hypothèses ou qui sèment la confusion. L'équipage avait reçu les instructions d'effectuer le vol dans le cadre des activités normales. Lors de la séance de formation antérieure, il n'a pas été question de givrage, indiqué ou détecté, simulé ou autre, et pendant le test en vol, l'équipage n'a pas demandé s'il y avait accumulation de glace sur la cellule. M. Warner a dit qu'au cours de la montée initiale, il a indiqué au copilote qu'il n'y avait pas d'accumulation de glace.
[36] M. Warner a ajouté que l'aéronef était configuré correctement pour le décollage. Pendant la montée initiale, l'aéronef est entré pendant un court instant dans les nuages à partir d'une altitude de 400 pi AGL jusqu'à une altitude d'environ 2 500 pi AGL. Puisqu'il présumait qu'il n'y avait pas d'accumulation de glace, l'équipage n'a pas mis en marche les boudins de dégivrage. Selon M. Warner, les boudins de dégivrage sont mis en marche à la suite de la détection de la glace sur la cellule et non nécessairement lorsque l'aéronef se trouve en conditions de givrage.
[37] M. Warner a témoigné que la note de « 2 » (note standard de base) accordée pour la montée initiale en raison de l'ignorance quant au givrage était incorrecte. Selon le Guide de test en vol, cette note empêchait M. Brown d'autoriser M. Warner à reprendre un élément pour lequel il avait obtenu une note de « 1 » ( inférieur à la note standard). Il a ajouté que M. Brown avait indiqué que ce résultat l'empêchait d'autoriser M. Warner à reprendre le point auquel il avait échoué. M. Warner a demandé le compte‑rendu du taux de réussite et d'échec des tests effectués par M. Brown.
[38] En contre‑interrogatoire, M. Warner a confirmé que les participants ont porté des écouteurs‑microphone pendant le test en vol. (M. Blake et M. Brown n'ont entendu aucun commentaire sur la connaissance de l'équipage quant aux conditions de givrage). Il a déclaré qu'il n'était pas certain de la position de l'aéronef lorsque la violation du RAC a eu lieu. Il a dit que le poste instructeur peut déterminer la position de l'aéronef, mais que le poste de pilotage n'est pas muni d'outils appropriés à cet égard. M. Warner a admis qu'il a tardé à se conformer à l'article 602.32 du RAC.
[39] On a demandé à M. Warner comment l'équipage faisait pour détecter l'accumulation de glace dans un simulateur. Il a répondu que l'instructeur doit aviser l'équipage de l'accumulation de glace ou que l'équipage doit le présumer. M. Warner a parlé de la différence entre le « givrage » et les « conditions de givrage ». Il a dit que l'aéronef était configuré correctement relativement au givrage pendant et après le décollage et que M. Brown aurait pu se tromper puisqu'il a dit que le système de dégivrage de la cellule avait été mis en marche quelque temps après le décollage, alors qu'il ne l'a pas été.
[40] Le contre‑interrogatoire a porté ensuite sur l'utilisation des boudins de dégivrage. M. Warner estime que les boudins doivent être mis en marche dès la détection du givrage, alors que M. Brown dit qu'ils doivent être mis en marche en conditions de givrage et lorsqu'il existe une accumulation de glace.
[41] M. Warner a été invité à expliquer ses propos selon lesquels la sécurité du vol n'a pas été compromise par la violation de l'article 602.32 du RAC. M. Warner a répondu que la vitesse a été corrigée rapidement et que la sécurité du vol n'était pas en danger. M. Warner a ajouté qu'à son avis M. Brown est un instructeur difficile quant à l'attribution des notes et que, si l'équipage avait obtenu une note de « 3 » (note standard) à l'étape de la montée, la reprise de la croisière échouée dans la zone de l'aérodrome contrôlé aurait été possible.
[42] Le représentant du ministre a affirmé que le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal ») doit déterminer si la note d'échec attribuée aux deux requérants en ce qui a trait à la contravention à l'article 602.32 du RAC était correcte malgré sa sévérité et la diminution de la vitesse initiale. Selon le représentant du ministre, l'équipage a dépassé la limite de vitesse dans la zone de l'aérodrome contrôlé contrevenant ainsi au Règlement, et le PVA n'a pas eu d'autre choix que d'attribuer une note de « 1 » (inférieur à la note standard).
[43] Le représentant du ministre a fait valoir qu'en fin de compte la possibilité de reprise offerte à l'équipage n'était pas pertinente puisqu'elle appartient à l'examinateur et ne constitue pas une solution de rechange automatique dans le cas d'un élément auquel le candidat a échoué. Selon le Guide de test en vol, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, mais cette décision demeure à sa discrétion.
[44] Le représentant du ministre a affirmé que ni M. Brown ni M. Blake n'ont entendu la discussion de l'équipage au sujet du givrage alors qu'ils se trouvaient dans le poste de pilotage. L'équipage doit utiliser le système de dégivrage de la cellule indiqué dans l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz (pièce M‑3) en conditions de givrage et non seulement en cas de détection de la glace. Le représentant du ministre a fait valoir que, puisque les prévisions météorologiques lors de la montée initiale favorisaient les conditions de givrage, l'équipage aurait dû mettre en marche les boudins de dégivrage. Le défaut de le faire a amené M. Brown à accorder une note de « 2 » (note standard de base) pour cet exercice.
[45] M. Kropla a demandé que la note de « 1 » (inférieur à la note standard) que les pilotes ont obtenue pour l'approche de l'aérodrome contrôlé et la note de « 2 » (note standard de base) que M. Warner a obtenue pour la montée initiale en conditions de givrage soient augmentées et que cette modification soit inscrite dans les dossiers de Transports Canada. Sa demande était fondée sur les points suivants :
L'équipage a été obligé de formuler des hypothèses quant à la contamination par le givrage, contredisant ainsi le Guide de formation d'Air Canada Jazz (pièce A‑2[K]) puisque l'équipage ne devrait pas faire l'objet de scénarios qui exigent la formulation d'hypothèses;
La violation des limites de vitesse était dans les normes de tolérance approuvées quant aux IFR, conformément au Guide de formation d'Air Canada Jazz (pièce M‑1), soit de +/‑ 10 kt durant le vol normal;
Le délai de 45 minutes au début du test ainsi que le repositionnement de l'aéronef ont entraîné un retard dans le déroulement du test en vol et ont contrevenu à l'obligation du PVA de ne pas presser les candidats (pièce M‑1). La présence de deux représentants de Transports Canada a fait augmenter le niveau de stress éprouvé par l'équipage et le PVA. À ces enjeux est venu s'ajouter l'environnement défavorable qui a empêché l'équipage de donner son plein rendement.
[46] M. Warner n'a pas ajouté d'autre demande à celle de M. Kropla. Il a plutôt expliqué son désaccord avec la note de « 1 » (inférieur à la note standard) et la note de « 2 » (note standard de base) fondé sur les points suivants :
M. Brown, le PVA, s'est écarté du scénario approuvé lorsqu'il a exigé de l'équipage de présumer les conditions de givrage. La formation antérieure ne nécessitait pas la formulation de telles hypothèses;
Le système de dégivrage a été utilisé conformément à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz (pièce M‑3) et la note de « 2 » (note standard de base) attribuée pour cet exercice était ainsi injustifiée. Cette note a empêché M. Brown d'autoriser la reprise de l'élément auquel le candidat avait échoué;
Les requérants n'ont pas bénéficié de l'échelle de tolérance à la disposition des pilotes. La vitesse dépassait la limite établie à l'article 602.32 du RAC, mais l'échelle permet un écart de +/- 10 kt.
[47] Il est essentiel de préciser que la demande de M. Kropla de modifier les notes/les résultats du test ne relève pas de la compétence du Tribunal. Aux termes du paragraphe 7.1(7) de la Loi, le conseiller commis à une affaire de suspension, d'annulation ou de non‑renouvellement d'un document d'aviation canadien en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi peut confirmer la décision du ministre ou lui renvoyer le dossier pour réexamen. Le mandat du conseiller se limite à ces deux options et celui‑ci ne peut autoriser aucune modification des notes attribuées à la suite d'un test en vol.
[48] Compte tenu de la preuve présentée et des témoignages entendus, il faut examiner les questions suivantes :
La question de savoir si l'équipage a contrevenu à l'article 602.32 du RAC;
L'usage, les limitations et l'application de l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz relativement aux conditions de givrage et au système de dégivrage de la cellule;
La question de savoir si les conditions environnementales dans le simulateur étaient favorables pour démontrer la compétence pilote;
L'application de la possibilité de « Reprise partielle du test » à la disposition du PVA pendant un test en vol.
A. L'article 602.32 du RAC
[49] L'article 602.32 du RAC prévoit une exigence réglementaire qui doit être respectée. Le libellé de cette disposition est clair et les témoignages des deux requérants et du représentant du ministre ne sont pas contestés. L'aéronef est entré dans l'espace aérien défini à une vitesse de 218 kt qu'il avait maintenue par le travers de la piste. Les témoignages de M. Warner et de M. Brown ont confirmé qu'il s'agissait de la vitesse initiale lorsque l'aéronef est entré dans la zone de l'aérodrome contrôlé et que la vitesse de l'aéronef a diminué pour atteindre 204 kt lorsqu'on avait mis fin au test en vol. Les deux requérants ont témoigné que les normes de tolérance acceptable quant aux IFR, de +/- 10 kt, selon le Guide de formation d'Air Canada Jazz (pièce A‑3[K]), auraient dû s'appliquer. L'écart relatif aux normes de tolérance énumérées dans le guide IFR visent toutefois à indiquer un écart de précision relativement aux manoeuvres et exercices de vol énoncés et publiés. L'article 602.32 du RAC ne prévoit aucune tolérance et la limite de vitesse doit donc être respectée. Le Tribunal conclut que le ministre s'est acquitté de son fardeau de démontrer que les requérants ont contrevenu à l'article 602.32 du RAC.
B. Conditions de givrage et système de dégivrage de la cellule
[50] Le représentant du ministre et les requérants ont présenté de nombreux éléments de preuve et de témoignages à l'égard de l'interprétation que l'équipage a donnée aux « conditions de givrage » et de l'utilisation du système de dégivrage de la cellule. Il est important que le conseiller examine les deux questions puisqu'elles ont joué un rôle crucial dans l'impossibilité de reprise par les requérants de l'élément échoué concernant la violation de la limite de vitesse.
[51] D'après la preuve présentée par le représentant du ministre (pièces M‑1, M‑2 et M‑3) et le témoignage de M. Brown, les conditions météorologiques configurées dans le simulateur pour la partie du test en vol liée au décollage étaient favorables aux conditions de givrage selon la définition du constructeur de l'aéronef. Les deux requérants ont correctement configuré et mis en marche l'équipement de protection contre la glace de l'aéronef pour cette étape du décollage. Selon le conseiller du Tribunal, il ne fait aucun doute que l'équipage était au courant des conditions de givrage au décollage et a fait en sorte, conformément à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz, que tous les systèmes de protection contre la glace applicables soient mis en marche et que l'aéronef soit configuré correctement. Selon les exigences de l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz relatives aux conditions de givrage au décollage (pièce M‑3), le système de dégivrage de la cellule ne doit pas être mis en marche pendant le décollage jusqu'à ce que l'aéronef atteigne une altitude de 400 pi AGL ou plus. M. Brown a confirmé que l'aéronef est entré dans les nuages à partir d'une altitude de 400 pi AGL jusqu'à une altitude d'environ 2 500 pi AGL. Lorsque M. Warner lui a demandé en contre‑interrogatoire si le simulateur peut être configuré pour simuler l'accumulation de glace, M. Brown a répondu par l'affirmative. Lorsqu'on lui a demandé s'il a effectué cette configuration, il a répondu par la négative.
[52] M. Brown a indiqué dans son témoignage que l'équipage n'a pas mis en marche le système de dégivrage de la cellule à partir d'une altitude de 400 pi jusqu'à une altitude d'environ 1 000 pi AGL et qu'il l'aurait fait par la suite. M. Blake a témoigné que le système a été mis en marche à une altitude d'environ 1 500 pi AGL. Les deux requérants ont témoigné que le système n'a jamais été mis en marche. Les témoignages étaient contradictoires sur la question de savoir si et quand le système a été mis en marche. Compte tenu de la vaste expérience des deux pilotes à bord de ce type d'aéronef et du principe « piloter c'est s'entraîner » invoqué par les requérants pour justifier l'utilisation du système de dégivrage de la cellule, il semble que l'équipage était le mieux placé pour confirmer que le système n'avait pas été mis en marche. Le conseiller est donc d'accord pour dire que l'équipage a configuré correctement l'aéronef pour les conditions météorologiques existantes au décollage.
[53] La rubrique « Normal Procedures » (Procédures normales) (pièce M‑3), dans l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz, porte expressément sur les procédures de décollage en conditions de givrage. Selon ces procédures, l'équipage a configuré correctement les paramètres pour le décollage. Les procédures indiquent également l'utilisation adéquate du système de dégivrage de la cellule. Il y est précisé que [traduction] « [l]e dégivrage de la cellule ne doit pas être mis en marche pendant le décollage, et ce, jusqu'à une altitude de 400 pi HAA comme suit : À une altitude de 400 pi HAA, sélectionner la position FAST des boudins de dégivrage à la suite de la détection initiale de la glace ». Dans la version électronique du dictionnaire Webster (Webster‑dictionary.org) le mot « détection » est défini comme [traduction] « la perception du résultat d'une action ou de l'existence d'un état; détecter quelque chose; apercevoir quelque chose ». Compte tenu des témoignages des requérants, il est évident que l'équipage était au courant des conditions de givrage et des prévisions météorologiques avant le décollage. L'équipage a effectué la mission dans le simulateur comme il l'aurait fait dans le cadre des activités normales et, selon son témoignage, il a appliqué les mêmes repères visuels et indicateurs qu'il aurait appliqués à bord d'un aéronef afin de détecter la présence de la glace. Il est évident qu'il y a une différence d'interprétation entre M. Brown et les références utilisées par l'équipage sur la manière d'utiliser le système de dégivrage en conditions de givrage. Selon les éléments de preuve et les témoignages, c'est l'équipage qui a dû déterminer s'il y avait une accumulation de glace sur l'aéronef. Les requérants ont témoigné avoir discuté des conditions de givrage pendant la montée initiale, mais ni M. Brown ni M. Blake n'ont entendu ou compris leur conversation.
[54] Compte tenu de ces faits, je conclus que l'interprétation de l'équipage et, en fin de compte, l'utilisation des boudins de dégivrage sont conformes à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz, selon lequel la détection du givrage doit être confirmée avant la mise en marche des boudins. Compte tenu de l'absence d'instructions claires sur la façon dont il devait déterminer la présence du givrage dans le simulateur, l'équipage a agi comme il l'aurait fait dans un environnement opérationnel réel. L'équipage connaissait les conditions météorologiques, il savait qu'il se trouvait en conditions de givrage et il a appliqué les lignes directrices de l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz comme il a été indiqué. Le représentant du ministre n'a pas établi, selon la prépondérance des probabilités, que l'équipage ne s'est pas conformé à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz quant à l'utilisation du système de dégivrage de la cellule.
C. Environnement lors du test en vol
[55] Le Tribunal doit également examiner la question concernant l'environnement lors du test en vol. Les requérants ont invoqué deux sujets de préoccupation, soit le retard initial avant le commencement du test en vol et la présence des deux inspecteurs de Transports Canada.
(1) Retard
[56] On a demandé aux deux requérants, sous serment, si le retard de 45 minutes a joué un rôle important. Ils ont tous deux témoigné que le retard n'était pas déterminant quant à l'échec du test en vol, mais que le repositionnement initial de l'aéronef pendant l'étape du roulage a peut‑être laissé l'impression que M. Brown essayait de rattraper le temps perdu. M. Brown a témoigné qu'il ne se souvenait pas s'il avait repositionné l'équipage, mais il a précisé que s'il l'avait fait, il aurait donné des instructions à l'équipage à cet égard. Le conseiller ne croit pas que le retard a joué un rôle dans l'échec du test en vol.
(2) Inspecteurs de Transports Canada
[57] Le PVA doit créer un environnement propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat. Les deux requérants ont été informés plusieurs jours avant le test en vol de la présence dans le simulateur de deux inspecteurs de Transports Canada. Je n'ai aucun doute que M. Brown, à titre de PVA d'Air Canada Jazz, a fait tout son possible pour minimiser les sources de stress et de distraction pendant le test en vol ainsi que pour accorder aux requérants toute son attention afin d'évaluer et de coter à juste titre leur rendement. Par contre, plusieurs problèmes majeurs de communication et la difficulté de confirmer les discussions engagées dans le poste de pilotage ont amené le conseiller à croire qu'au test en vol déjà stressant est venue s'ajouter la présence non pas d'un seul, mais de deux représentants de Transports Canada. Il faut tenir compte des points suivants :
1. La confusion pendant l'étape initiale du test en vol concernant le roulage quant à savoir si l'équipage a effectué ou non le repositionnement;
2. La question de savoir si l'équipage a discuté de l'accumulation de glace dans le poste de pilotage pendant la montée initiale;
3. La question de savoir si le système de dégivrage de la cellule a effectivement été mis marche à un moment donné, à une altitude située entre 400 pi et 2 500 pi AGL. Les requérants ont témoigné que le système n'avait jamais été mis en marche, alors que les témoignages de M. Brown et de M. Blake ne concordaient pas quant au moment de la mise en marche du système.
[58] L'évaluation est le processus qui permet de définir, d'observer et de mesurer le rendement d'un candidat pendant un test en vol. Le conseiller n'a aucun doute, selon les éléments de preuve et les témoignages, que M. Brown est un PVA expérimenté et compétent. Toutefois, les fonctions doubles de surveillance dans le cas de ce test en vol particulier peuvent avoir joué un rôle dans le processus d'évaluation, selon le témoignage au sujet des problèmes de communication, de la distraction et des observations manquées au cours de l'étape initiale du test en vol. Cette confusion a certainement joué un rôle important dans l'attribution d'une note de « 2 » (note standard de base) à M. Warner (pièce M‑5, Point 8 et Point 10) et à M. Kropla (pièce M‑4, Point 21) puisque les conversations engagées dans le poste de pilotage auraient pu échapper à l'examinateur. Par conséquent, le représentant du ministre n'a pas établi, selon la prépondérance des probabilités, que l'évaluation et la notation ont été effectuées adéquatement.
D. Capacité de reprise partielle du test
[59] M. Warner a témoigné sous serment que, lors de la tenue de l'exposé après vol, M. Brown a invoqué la possibilité de reprise de l'élément échoué concernant la violation des limites de vitesse, mais que la note de « 2 » (note standard de base) attribuée à M. Warner pour la montée l'empêchait d'exercer cette option. Le conseiller conclut que le témoignage de M. Warner est crédible et cohérent et il estime donc que le Tribunal doit examiner la possibilité d'une reprise du test.
[60] Il est expressément indiqué dans le Manuel du pilote vérificateur agréé, 9e édition (« manuel du PVA ») (pièce A‑10[W]), que « [s]auf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou de « (1) ». Bien que la décision d'autoriser une reprise du test ait appartenu à M. Brown, M. Warner a indiqué dans son témoignage qu'il aurait eu cette possibilité s'il n'avait pas reçu une note de « 2 » (note standard de base) pour la perception quant aux conditions de givrage.
[61] Le représentant du ministre a raison d'affirmer que l'option relative à la reprise d'un élément appartient entièrement au PVA. Toutefois, selon la prépondérance des probabilités et la définition limitée énoncée dans le manuel du PVA, le conseiller ne voit aucune raison pour laquelle le PVA n'aurait pas autorisé l'équipage à reprendre l'élément en question. À tout le moins, M. Kropla n'a pas reçu une note de « 2 » (note standard de base) ou une note de « 1 » (inférieur à la note standard) pour un autre élément et il aurait pu bénéficier de cette option.
[62] La question concernant la violation de l'article 602.32 du RAC est claire. Les requérants ont contrevenu au Règlement; la note de « 1 » (inférieur à la note standard) était donc justifiée. La question qui reste, après examen de tous les éléments de preuve et témoignages, est de savoir si l'équipage s'est vu accorder la possibilité de montrer qu'il possédait les aptitudes et compétences requises, conformément à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz (pièce M‑1) et les spécifications du constructeur de l'aéronef, ainsi que de savoir si l'équipage avait eu la possibilité de reprendre un élément auquel il a échoué. Selon le témoignage crédible de M. Warner, l'équipage aurait, selon la prépondérance des probabilités, bénéficié d'une reprise du test si le système de dégivrage de la cellule avait été utilisé correctement. À mon avis et compte tenu de la preuve présentée, l'équipage a utilisé les systèmes de l'aéronef conformément à l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz et a effectué la mission selon les procédures d'utilisations normales. Dans ce contexte, la note attribuée à M. Warner est au mieux contestable. Les requérants ont montré qu'ils possédaient les aptitudes et les connaissances nécessaires à l'égard du système de dégivrage de la cellule, comme il est indiqué dans l'AOM du DH8 d'Air Canada Jazz. Les directives données dans le Guide de test en vol ne sont malheureusement pas claires. Bien que le guide indique quelques critères déterminants (par exemple, un crash du simulateur), compte tenu des témoignages cohérents et crédibles et de la preuve présentée par les requérants, le conseiller ne voit aucune raison pour laquelle l'équipage n'aurait pas dû bénéficier de l'option relative à la reprise du test.
[63] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant Robert James Kropla ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de compétence pilote et qualification de vol aux instruments de groupe 1, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, le conseiller renvoie le dossier au ministre pour réexamen.
[64] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant Grant William Warner ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de compétence pilote et qualification de vol aux instruments de groupe 1, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, le conseiller renvoie le dossier au ministre pour réexamen.
VII. RECOMMANDATIONS ET OBSERVATIONS
A. Pratiques de surveillance par le PVA
[65] L'uniformité quant à l'application des lignes directrices concernant le test en vol est cruciale pour l'industrie aéronautique lorsqu'il s'agit d'établir et garantir un processus d'évaluation juste et cohérent pour les pilotes pendant le test en vol. Il est nécessaire d'effectuer des tests en vol sous surveillance pour le renouvellement des qualifications d'examinateur désigné de tests en vol et de PVA afin de veiller à ce que le niveau d'expertise et l'application des normes relatives au test en vol soient uniformes et cohérents. Toutefois, la pression d'une situation déjà stressante est amplifiée dans le cas d'un test en vol effectué sous surveillance et surtout dans le cas d'une double surveillance. Il conviendrait de comparer le taux de réussite et d'échec par rapport à ces conditions. Une telle comparaison pourrait révéler une tendance statistique particulière qui devrait être examinée. Il importe que les pilotes (à titre de candidats) soient en mesure de donner le meilleur rendement possible et il est dans l'intérêt de tous de veiller à ce que les niveaux de rendement, d'évaluation et de cotation demeurent constants.
B. Guide de test en vol – Reprise partielle du test
[66] De plus, il serait avantageux pour l'industrie aéronautique de clarifier et de mieux encadrer l'application de la rubrique « Reprise partielle du test » dans le Guide de test en vol. L'enjeu principal porte sur le mot « peut ». Une série plus détaillée de critères énonçant dans quelles situations s'applique la reprise du test avantagerait à la fois le PVA et les pilotes qui effectuent un test en vol. Par esprit d'équité et de cohérence, cela permettrait de mieux comprendre les circonstances de la reprise du test, le cas échéant.

References: l'article 602
 L'article 602
 l'article 603
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
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 l'article 602
 L'article 602
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