Source: http://www.tormax.com.pl/archiwum.html
Timestamp: 2014-03-10 13:33:11+00:00

Document:
TORMAX - Kompleksowe usługi dla bocznic kolejowych
Kolejowe Tormax
ul. Jana Śliwki 86, 44-102 Gliwice
tel/fax: 48 32 270 08 08
Newsy i aktualne wydarzenia
Kim jesteśmy? Jak działamy?
Kompleksowa obsługa bocznic
Bocznic Kolejowych
Pracy bocznicy
PLANY SCHEMATYCZNE
Bocznicy kolejowej
HURTOWNIA SEMAFOR
Nowe i staroużyteczne
Gliwice, 8 grudnia 2013r.
Przepraszam za tą przerwę w wydawaniu aktualności mam nadzieję, że wynagrodzi tą przerwę już za niedługo nowa bardziej przejrzysta strona internetowa i nowa forma kontaktu z Państwem – blog. Co nowego? Ceny materiałów bez zmian z tym, że są braki nowych szyn, ale niedługo powinno wszystko wrócić do normy. Natomiast o tym żeby było taniej nie zapomniałem i proszę jeszcze o trochę cierpliwości. O targach kolejowych „Trako 2014” będę pisał cyklicznie i wyciągał poszczególne zdjęcia z archiwum i trochę komentarzy. Może dzisiaj zacznijmy od porównania wygoda pasażerów w klasie 1 pociągu Pendolino. Fotografie siedzenia na zdjęciu obok… bez komentarza wystarczy wsiąść „do pociągu byle jakiego” z 1 klasą i sobie porównać.
Ja natomiast chciałbym poruszyć inny temat, który ciągle powraca. Jestem na jednej z większych bocznic kolejowych dokonując pomiaru, zastanawia mnie prześwit toru w łuku. Dlaczego jest on w granicach tolerancji 1433 – 1440 mm jak dla toru prostego lub dla toru którego łuk jest większy jak 250 m. W torze też pozakładano ściągacze. Tak się składa, że na terenie bocznicy wykonuje prace brygada torowa dokonująca wymiany podrozjazdnic. Rozmawiam z toromistrzem prowadzącym prace, pytając dlaczego w łuku toru 112 pozakładano ściągacze? „A bo ciągle nam rozwala tam prześwit”. Pytam - to jaki jest według Pana promień łuku w tym torze? „A tak ze 200 metrów ma”. Mierzę ten łuk i serce hamuje pod gardłem – łuk w tym torze w niektórych miejscach miał 78 metrów tak że prawidłowy prześwit winien wynosić 1 460 mm!
Nie byłem zdziwiony jak ustawiacz mówił, że lokomotywa im ciągle „piszczy” w tym łuku, jeszcze żeby było mało złych wiadomości to eksploatowana w tym torze jest lokomotywą typu ciężkiego „Tamara”…
Byłem na targach „Trako 2014” wydaje mi się, że jak bym chciał kupić najnowszą lokomotywę spalinową, jednostkę trakcyjną to bym kupił, ale strzałkomierza Szanowni Państwo na targach nie znalazłem. Tylko problem nie jest w braku strzałkomierzy bo w zupełności wystarczy 10 metrów żyłki + linijka potrzebne są natomiast chęci i dobre wykonywanie obowiązków wykonujących pomiar bocznicy. Przecież w książce kontroli stanu toru dokonujący pomiaru powinien wpisać i nakreślić w pozycji sytuacja i profil toru – czy to jest odcinek toru prostego czy łuk, a jak łuk to określić jego promień, powinien w tej rubryce być również określony typ nawierzchni. Dalej w następnej rubryce powinien być podany wymiar przepisowy; prześwitu, przechyłki i strzałki! W następnej rubryce podajemy te wartości pomierzone w torze. A co na omawianej bocznicy? Wpis prześwitu, przechyłki o reszcie „zapomnij” nikogo nie zastanawia „piszczenie” kół taboru podczas pokonywania łuku, opiłki stali „rozsypane” wzdłuż szyny, „wyrywane” wkręty z podkładów...
Przy takim postępowaniu złej diagnostyce, niepełnym lub nieprawidłowym pomiarze nie dziwię się, że „nie masz pieniędzy, nie zajmuj się koleją”. Przecież podkład drewniany przy prawidłowej eksploatacji a co z tym jest ściśle związane prawidłowej diagnostyce powinien być w torze około 25 lat, a nie wymiana co 5 lat bo „komuś” się nie chciało zmierzyć łuku w torze. Skąd to wszystko ma natomiast wiedzieć osoba na bocznicy kolejowej, której w ramach obowiązków dano „bocznicę kolejową”. Proszę Państwa z przepisów, które macie na bocznicy obojętnie czy opracowanych dla Was czy korzystacie z przepisów licencyjnych jest załącznik jak powinna wyglądać książka kontroli stanu toru, i taka książkę powinniście mieć na bocznicy, zobaczcie Państwo czy strony w niej są prawidłowo wypełnione? Sprawdźcie Państwo czy w Waszych planach schematycznych są naniesione promienie łuków? Wystarczy sprawdzić! Naprawdę nikt od Państwa nie powinien wymagać znajomości szczegółów budowy infrastruktury kolejowej, Państwo powinni zajmować się produkcją, sprzedażą waszych materiałów i usług! Torami powinien się zająć na Państwa zlecenie człowiek co się zna i ma do tego uprawnienia jak robi to źle to trzeba wymienić go na innego. Skąd jestem taki mądry? Bo czasami choruję i idę do lekarza. Dawniej miałem takiego co leczył mnie i leczył co miesiąc przypisując leki lub je czasami zmieniając. Wreszcie zmiana lekarza, pierwsze co Pan doktor zlecił to szczegółowe badania, po drugie postawił prawidłową diagnozę co spowodowało wyleczenie. Teraz chodzę do niego czasami na kontrolę i polecam innym. Wierzę, że trafiliście Państwo na takiego dobrego lekarza, a jak ktoś nie trafił? To zapytajcie w rodzinie, spytajcie znajomych poczytajcie na forach internetowych, powinno być lepiej oby nie za późno. Dobrego lekarza, albo nie! Dużo zdrowia, aby nie było potrzeby do niego chodzić, życzy Witold Bardziński.
Gliwice, 9 wrzesień 2013r.
Koniec wakacji dla niektórych z nas pierwsze wakacje od dłuższego czasu, dlaczego? Nie oszukujmy się na rynku kolejowym w robotach nawierzchniowych spadek o około 30% (w stosunku do I półrocza ubiegłego roku) w związku z tym spadek sprzedaży materiałów nowych, staro użytecznych, redukcja pracowników itd. Jasne może powiedzieć ktoś „przecież teraz tyle i Unia i Polska przeznaczy na inwestycje w kolejnictwie” tak to prawda, ale czy znowu nie powtórzy się autostradowa historia? Zbankrutują generalni wykonawcy, „firmy podwykonawcze” pójdą pod Ministerstwo upomnieć się o zaległe pieniążki, a pracownicy tych firm nie dosyć, że z kilkumiesięcznymi zaległościami w wypłatach to jeszcze w kolejce pod Urzędami pracy na kilkumiesięczny zasiłek… może nie… chciałbym być złym prorokiem i za pięć lat napisać jakże się myliłem!?... Pociągi mkną po nowych torach, bocznice kolejową kwitną, nie opłaca się wozić „tirami” a w ogóle „tiry na tory”!!! To za pięć lat, a co dziś? Na razie jeszcze mną „trzepie” myślałem, że mi przejdzie, ale nie! Tuż przed wakacjami odbyła się „ciekawa” konferencja na temat bocznic kolejowych. Wybaczcie organizatorzy, że mnie nie było, ale zapłacić prawie 2 tysiące zetów żeby usłyszeć głos jednego z p. profesorów: „Nie masz pieniędzy, nie zajmuj się koleją” pocieszające? A jakże, tylko powiedzcie mi Państwo jak nawet się ma te pieniądze to trzeba je obecnie w większości przeznaczyć na różne sprawy „papierkowe” (między innymi p. profesor z nich korzysta), a nie w naprawę infrastruktury np. wymiana spróchniałych podkładów (między innymi korzystają z tych pieniędzy - przemysł wytwórczy, pracownicy, firmy) skutkuje to tym o czym napisałem na początku, spadek prac związanych z budową, remontami nawierzchni kolejowej o 30 %. Szanowni Państwo jak można i czy można odpowiedzieć p. profesorowi? Może pod koniec artykułu. Ja mam trochę inną propozycję. Co zrobić aby w tych trudnych czasach móc zaoszczędzić trochę tych pieniędzy. Wyobraźcie sobie Państwo, że kupując kilka podkładów kolejowych nasyconych zapłacicie Państwo 125 zł/ 1 szt. netto, kilkadziesiąt sztuk około 110 zł, kilka tysięcy około 95 zł, a kilkadziesiąt tysięcy około 80 zł, a nawet mniej. Proponuję więc, skrzyknijmy się, niezobowiązująco, nie w sposób „pieniądze do mnie” a ja kupię. Zróbmy to w sposób rzetelny i uczciwy zamawiamy razem, każdy płaci za swoje producentowi i dostaje bezpośrednio od niego zamówiony materiał, czym będzie nas więcej tym będzie taniej. Okazją do takich rozmów są obecne Targi Kolejnictwa „TRAKO 2013”, porozmawiam z producentami, ciekawe propozycje obiecuję Państwu przekazać.
A co dobrego słychać w świecie kolei. Może dobre wieści, potaniało! Teraz zamiast 2 000 zł za świadectwo typu budowli dla szyny kolejowej zapłacimy 1 000 zł (oczywiście mówimy o opłacie wstępnej, ale jak będzie dobrze wykonany wniosek z załącznikami to nic nie dopłacimy) czyli spadek o 50%!!! Więcej w Dzienniku Ustaw RP poz. 131 (W-wa 28 stycznia 2013r) tam poznacie Państwo aktualne stawki. Na koniec wyjaśnienie, szanuję grono naukowców, dzięki nim ten świat kolei idzie nie tylko szybciej do przodu, ale jest coraz bardziej bezpieczny. Właśnie niedawno (17.08.2013r.) zmarł Pan Profesor Antoni Rosikoń w informacjach prasowych napisano: „Zmarł 106-letni Antoni Rosikoń – najstarszy polski profesor mianowany przez prezydenta”. Pierwsza myśl jaka powstaje w naszych głowach to jest „też chciałbym tyle pożyć”… Można, ale uważam, że nie długość życia jest tak ważna, ale jaki „ślad” pozostawiamy po sobie na ziemi. Byłem jednym z głównych organizatorów II Targów Budownictwa Kolejowego „Katarzyna 96” w Gliwicach (19.09-21.09.1996r). Miła impreza która pokazała nasze osiągnięcia w budownictwie kolejowym tamtego okresu. Przed komisją w składzie której był między innymi Pan Profesor Henryk Bałuch, Pan Profesor Kazimierz Kłosek, Pan Bogusław Dobrowolski stanął wybór „Największej Indywidualności Kolejnictwa 96” – statuę (rzeźbę w drewnie)Świętej Katarzyny otrzymał wówczas jednogłośnie wybrany Pan profesor Antoni Rosikoń. Pamiętam jak bardzo mocno wzruszony Pan Profesor dziękował… Żeby przypomnieć sobie tamte wypowiedziane słowa sięgnąłem do archiwalnej taśmy video… „ja nie zrobiłem nic takiego”, „ważna jest praca zawodowa, ważniejsze są jednak stosunki międzyludzkie”, „karierę zaczynałem od łopaty i kilofa”, „w mojej młodości był okres pary, potem elektryfikacja, elektronika, a obecnie (96r) informatyka”, „W inżynierii lądowej nasza codzienność to praca, po chłodzie, po wodzie”, „Człowiekiem jestem i nic co ludzkie nie jest mi obce” (tą maksymę Pan profesor powiedział po łacinie, nie żeby się chwalić biegłością tego języka, gdyż w gimnazjum był to język obowiązkowy, ale przypomnieć, że wraz z poznawaniem tego języka w pewien sposób człowiek nabywa kulturę, zwyczaje, poznaje historię),… Dlatego p. profesorowi, cytowanemu na początku (na pewno znającym Pana Profesora Rosikonia) chciałbym powiedzieć! Ani jedno słowo z ust Pana Profesora Rosikonia nie dotyczyło pieniędzy!!! … (96r) informatyka… Niestety okres po Pana Śmierci nazwać można „a obecnie (od 17.08.2013r.) PIENIĘDZY!!!
Szanowni Państwo, życzę Państwu, Tego „dobrego śladu”, czasami normalnego człowieczeństwa, może tylko „to” jest receptą aby żyć 106 lat?!
Gliwice, 22 lipiec 2013r.
Przy zakupie za każdy 1 kpl rozjazdu – tablet za 1 zł,
Przy zakupie 2 kpl rozjazdów lub powyżej 20 ton szyn – toromierz składany z elektroniczną przechyłką za 1 zł.
W związku z likwidacją torów i rozjazdów sprzedamy w wyjątkowej okazji:
- rozjazd kolejowy S49-190-1:9, iglice szynowo – sprężyste, kierunek lewy rok prod. 1987 stan techniczny bez zużycia technicznego cena = 33 500 zł/netto, (Nr. mag. N 20/101),
- rozjazd kolejowy S49-190-1:9, iglice szynowo – sprężyste, kierunek lewy rok prod. 1988 stan techniczny bez zużycia technicznego cena = 34 400 zł/netto, (Nr. mag. J 20/100),
- rozjazd kolejowy S49-190-1:9, iglice szynowo – sprężyste, kierunek prawy rok prod. 1989 stan techniczny bez zużycia technicznego cena = 34 500 zł/netto, (Nr. mag. N 20/102),
- rozjazd kolejowy S42-205-1:9, iglice szynowo – sprężyste, kierunek prawy rok prod. ~ 1982 stan techniczny: zużycie techniczne 5% cena = 21 500 zł/netto (nr. mag. N20/103),
w cenie: zwrotnik rozjazdowy, dostawa na terenie całej Polski.
- dobór nowych podrozjazdnic (z dostawą) = 9 950 zł/ netto
- montaż = 7 900 zł/netto
Szyna typu S49 rok produkcji 1986 (szyna „twarda”, cecha walcownicza pozioma krótka i długa kreska, gatunek stali 900A (R260), o wytrzymałości Rm min. 880 N/mm² producent Huta Katowice) cena = 1 840 zł/ 1 tona (1 mb szyny = 49,43 kg) w odcinkach 30 mb (transport na koszt zamawiającego) lub przecięte (przecinarką ściernicową pod kątem 90°) na odcinki 15 mb z przygotowaniem do łączenia (otworowane) z dostawą na terenie Polski w cenie.
Gliwice, 22 maj 2013r.
W ostatnich aktualnościach przedstawiałem sytuację gdy kończy się nam ważność Świadectwa bocznicy kolejowej i byliśmy już posiadaczami świadectwa typu budowli. Co zrobić natomiast gdy nasza bocznica została wybudowana po 14.11.1997r., lub po tej „granicznej dacie” dokonaliśmy jej remontu, modernizacji zabudowując budowle na które nie posiadamy i winniśmy uzyskać świadectwo typu. Zacznijmy od następującego przykładu: Bocznica eksploatowana od lat 1960-tych, stara się o uzyskanie Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. We wniosku o te Świadectwo ma między innymi podać nazwy typu budowli, urządzeń, pojazdu kolejowego i numery uzyskanych świadectw. Wzmiankowana bocznica posiada cztery rozjazdy zwyczajne typu Rz S42, skos 1:9, R = 205. Natomiast w roku 2002 zmodernizowano bocznicę wymieniając jeden z rozjazdów Rz S42-1:9-205 na rozjazd zwyczajny typu Rz S49, skos 1:9, R = 190. Dla tego przykładu należy wystąpić z wnioskiem do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dwoma wnioskami, jednym dla rozjazdu Rz S42-1:9-205 i drugim dla rozjazdu Rz S49-1:9-190. Dla rozjazdu Rz S42-1:9-205 zabudowanego, dopuszczonego i eksploatowanego w torach bocznicy przed 14.11.1997 do w/w wniosku dołączamy:
- opis techniczny lub dokumentację techniczną,
- pozytywna opinię użytkownika z dotychczasowej eksploatacji, uwzględniająca aktualny stan techniczny.
- oświadczenie właściciela bocznicy np. Prezesa, że wnioskowane typy budowli (w naszym przypadku Rz S42-1:9-205 został zabudowany przed 14.11.1997).
- opłata wstępna – w przypadku rozjazdu S42 – 1:9 – 205 = 2 000 zł
Do wniosku załączony powinien być aktualny (sporządzony na podstawie Obwieszczenia Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 10.02.2010r., w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika) Regulamin pracy bocznicy uzgodniony przez Zarządcę linii kolejowej z którym bocznica jest połączona oraz jako załącznik plan schematyczny bocznicy w celu weryfikacji przez Urząd danych podanych we wniosku.
Należy zwrócić uwagę na prawidłowe wykonanie dokumentacji i opinii, które powinna wykonać osoba posiadająca uprawnienia budowlane w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych, ta sama prawidłowość będzie dotyczyć wykonania Regulaminu i planu schematycznego. Błędy skutkują wstrzymaniem rozpatrywania i uzupełnieniem wniosku w ciągu 7 dni, do tego dochodzą koszty, wzmiankowana opłata 2 000 zł jest opłatą wstępną i czasokres pracy kontrolnej tej dokumentacji ma znaczący wpływ na końcową cenę rozpatrywanego wniosku. Podobnie jest z Regulaminem pracy bocznicy i planem schematycznym, błędy powodują wstrzymanie rozpatrywania wniosku.
spis treści Regulaminu dla typowej bocznicy kolejowej
wycinek planu, proszę zauważyć ile szczegółów musi być naniesionych dla prawidłowości wykonania.
Dobrze tu mamy sprawę rozwiązaną, co zrobić natomiast z rozjazdem Rz S49, skos 1:9, R = 190, który kupiliśmy i zabudowaliśmy w roku 2002. Najlepiej, gdy posiadamy świadectwo typu na ten rozjazd od producenta u którego kupiliśmy ten rozjazd (nawet dowód zakupu z którym możemy się zwrócić do producenta o przedłożenie nam nr świadectwa), wpisujemy we wniosku o uzyskanie Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy, nazwę typu w naszym przypadku Rz S49-1:9-190 i nr świadectwa i sprawa z tym przykładowym rozjazdem się kończy. Niestety tak dobrze rzadko się dzieje dla oszczędności projektant, a później inwestor dopuścił zastosowanie rozjazdu staro użytecznego i nie otrzymaliśmy wraz z nim świadectwa typu więc dla naszego przykładowego rozjazdu S49 – 1:9 – 190 musimy wykonać:
- wyniki badań typu budowli przeprowadzonych przez jednostkę upoważnioną,
- dokumentację techniczną w tym:
- warunki techniczne wykonania i odbioru
- dokumentację techniczną dla budowli,
- porozumienie w sprawie wykonania prób eksploatacyjnych,
- opinię techniczną wydaną przez zarządcę infrastruktury lub użytkownika bocznicy (po przeprowadzonych próbach eksploatacyjnych),
- opinię jednostki upoważnionej.
Koszty? Każdy przypadek wymaga różnego czasu pracy i do niego dostosowanej dokumentacji, mogę jedynie zdradzić, że są to koszty znaczne na pewno wiele przewyższające koszty uzyskania świadectwa typu budowli sprzed 14.11.1997r.
Co można Państwu doradzić? Na pewno nie zachęcam do „naciągania” okresu zabudowy przed 14.11.1997r, dla budowli później zabudowanych w naszym przypadku rozjazdu Rz S49-1:9-190, pod oświadczeniem podpisuje się nasz Prezes! Wyobraźcie sobie Państwo jak w najlepszym przypadku wyjdzie te „nasze małe oszustwo” podczas kontroli i Pan Prezes będzie się czerwienił za nasz wspaniały pomysł oszczędności… jeżeli jednak… odpukać!!! Dojdzie do jakiegoś zdarzenia w związku z tym rozjazdem nie mówiąc o wypadku, to powiem szczerze nie chciałbym być w sytuacji P. Prezesa nawet za jego pensję. Na koniec bardziej optymistycznie, nie kupujmy do modernizacji, wymian związanych ze zmianą typu szyn, rozjazdów staro użytecznych, starajmy się kupować rozjazdy, szyny, podkłady, systemy przytwierdzeń – nowe. Policzmy (dla naszego przykładu): rozjazd staro użyteczny S49-1:9-190 w dobrym stanie koszt około 35 000 zł nowy 62 000 różnica w cenie 27 000. Starą nawierzchnię oddajemy na złom – 10 000 = 17 000 zł. Nawet jak się uda Państwu wykonać dokumentację na rozjazd S49-1:9-190, zabudowany po 14.11.1997r, w łącznej kwocie 10 000 zł, to oszczędzacie Państwo 7 000 zł!!! 7 000 zł oszczędności i mamy dalej stary rozjazd. Szanowni Państwo, zdaję sobie sprawę oszczędności, oszczędności i tak w kółko. Starajmy się jednak te oszczędności rozumnie prowadzić, uczulać naszych Prezesów, że czasami się nie opłaci, eksploatować bocznicę bez ważnego świadectwa, to tak jak jeździć samochodem bez ważnego dowodu rejestracyjnego, mamy świadomość, że zegar tyka, albo się uda, albo nie?! Życzę Państwu, aby Wasze zegary tykały wesoło i radośnie, żeby Wasi Prezesi na Wasz widok też byli uśmiechnięci i zadowoleni z Waszej pracy i dobrych rad, których im udzielacie… tik, tak, tik, tak…
Wszystkiego dobrego, życzy:
Witold Bardziński 1. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst pierwotny: Dz. U. 2003r. nr 86 poz. 789, tekst jednolity: Dz. U. 2007 r. nr 16 poz. 94. z późniejszymi zmianami ).
2. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania (Dz. U. 2012 r., poz. 559),
3. Rozporządzenie Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012 r., poz. 919),
4. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007r. w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa (Dz. U. Nr 57, poz. 389),
Obwieszczenie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 r. w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika (Dz. Urz. MI z 2010 r. Nr 3 poz. 8).
03 kwiecień 2013r.
Jest obecnie wiele firm, którym kończy się ważność świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej (okres ważności = 5 lat). Niby prosta czynność, występujemy wnioskiem o przedłużenie świadectwa wpłacamy 1 500 zł na konto Urzędu i sprawa skończona! Nic bardziej mylnego. Żeby obyło się bez niespodzianek kilka porad, które mogą się przydać nie tylko firmom, które występują o jego przedłużenie, ale również występującym o nie po raz pierwszy. Przede wszystkim terminy. Przykład. Ważność świadectwa kończy się nam 15 października 2013r., nie znaczy to, że występujemy o świadectwo np. 7 października 2013r. Prezes UTK zgodnie z ustawą ma czas na rozpatrzenie wniosku 3 miesiące, a gdzie rezerwa czasowa potrzebna na ewentualne uzupełnienie wniosku. Stąd termin złożenia wniosku dla powyższego przykładu powinien być niepóźnej jak do 15 lipca 2013r. Musimy być jednak pewni że nasz wniosek wypełniony jest prawidłowo i ma przede wszystkim aktualne dane. Przypomnę więc co powinno być w składanym wniosku, o których mowa w art. 19 ust. 1-3 ustawy o transporcie kolejowym:
1) wykaz uzyskanych świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych;
2) oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych;
3) wykaz przepisów wewnętrznych, określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej.
Jeżeli w okresie ważności świadectwa dokonywaliśmy np. modernizacji bocznicy wymieniając szyny z typu S42 na typ S49, to kupując szyny nowe powinniśmy dostać z nimi ważne świadectwo typu, którego nr. świadectwa wpisujemy we wniosku. Jeżeli zakupiliśmy szyny staro użyteczne S49 a nie mamy na nie świadectwa na ten typ szyn musimy wtedy złożyć wniosek o jego wydanie (3 miesięczny okres oczekiwania na rozpatrzenie wniosku). Przeważnie jest jednak tak, że nic nie wymienialiśmy, nie modernizowali czy możemy spać spokojnie? Wolałbym przed snem sprawdzić czy wydane świadectwa typu pokrywają się nam w terenie. Z mojego doświadczenia wynika, że niestety tutaj zdarzają się błędy. Mamy wydane świadectwo typu np. na rozjazd zwyczajny Rz S49-1:9-190 a w terenie okazuje się, że jest to rozjazd S49-1:7-150 lub mamy świadectwo na rozjazd zwyczajny Rz S42-1:9-205 a w terenie jest rozjazd Rz S49-1:5-140/100,5. Proszę Państwa to nie są przykłady wymyślone przeze mnie to są przykłady tegoroczne. Czy do takiego sprawdzenia potrzebujemy specjalistów. Często nie. Wystarczy odczytać metrykę (blaszka umieszczona na szynie z przodu rozjazdu) na niej są wszystkie dane. Jak tej metryczki brak. Proponuję wtedy zerknąć do tabel, które podaję poniżej:
Rozjazd podwójny jednostronny #1
Rozjazd podwójny jednostronny #2
Rozjazd zwyczajny S49
Rozjazd zwyczajny S42
Wtedy na podstawie długości możemy określić typ rozjazdu. Po co tyle zamieszania. Podam co mam we wniosku i jak się kapną w urzędzie? Otóż nie! Urząd oprócz wymaganych wyżej dokumentów, życzy sobie aktualny regulamin i plan schematyczny bocznicy. Jak rozumieć aktualny? To ten który został sporządzony według Obwieszczenia Prezesa UTK z dnia 10 lutego 2010 w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej (tzn., że wszystkie wydane wcześniej regulaminy są nieaktualne). Na jego podstawie i planu schematycznego bocznicy w którym podajemy również dane rozjazdu - typ z podaniem skosu, promienia, długości pracownik UTK sprawdza czy wydane bocznicy świadectwa typu pokrywają się z tym co jest w regulaminie i na planie. Jeżeli coś jest nie tak, dostajemy pismo wzywające do wyjaśnienia/ usunięcia braków w ciągu 7 dni. Tak, że radziłbym Państwu przygotowywać się do przedłużenia świadectwa bezpieczeństwa bocznicy 1 rok przed jego końcem ważności, spokojnie bez nerwów przygotujecie wymagane dokumenty i może wielkich pieniędzy nie zaoszczędzicie ale zaoszczędzicie na zdrowiu, a przecież ono jest najważniejsze i jego Państwu życzę najwięcej.
Szanowni Państwo - 01 luty 2013r.
Tak chciałem poczekać z tymi aktualnościami do Świąt, tych Wielkanocnych, ale o tym co się teraz dzieje nie można czekać!
Dostałem zaproszenie żeby dla jednej z bocznic przygotować wniosek o przedłużenie Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej.
Pytam o zmiany na bocznicy, które nastąpiły w jej elementach budowy na przestrzeni ostatnich prawie 5 lat. Nic nowego wyremontowaliśmy
jeden z torów, zrobiła nam ten remont firma zewnętrzna, zresztą bardzo dobrze. Faktycznie tor ładnie położony na podkładach strunobetonowych
INBK7, szyny S49 itd. Sprawdzamy dokumentację czy świadectwa typu budowli są zgodne z tym co jest obecnie. Okazuje się, że w wykazie
sporządzanego świadectwa na tor, wszystkie tory były ułożone na podkładach drewnianych. Wobec tego zgodnie z nowymi przepisami trzeba
wystąpić do Prezesa UTK o świadectwo typu budowli dla tego typu podkładów strunobetonowych, trzeba wykonać dokumentację, wniosek, sporządzić
opinię… koszt tyle, a tyle. Nie trzeba by było robić całej tej dokumentacji jakby podkłady były nowe, przekłada się wówczas świadectwo wytwórcy
na te podkłady, ale na bocznicy są podkłady z 2006 roku.
Wtedy słyszę jak z 2006 roku? Mówili nam, że nowe. Idziemy razem ponownie na tory
pokazuję kierownikowi gdzie oznaczony jest rok produkcji. Podenerwowany dzwoni do firmy wykonującej usługę z pretensjami, że mówili i wzięli
pieniądze za podkłady nowe, a dali stare. Nic bardziej mylnego wykonawca twierdzi, że mówił o nieużywanych a nie nowych. Sprawdzamy w kosztorysie
wziął 220 zł za 1 podkład, tyle co kosztuje nowy z atestem. Używane w dobrym stanie można kupić spokojnie za 75 zł. Dalsza sprawa legalizuję
toromierze w dobrej firmie, właściciel skarży mi się, że „jeden prywaciarz” powinienem go znać (a jakże znam go bardzo dobrze!) kupił toromierz
i za jego zakup nie zapłacił, obiecał wysłać przelew i tak minęło prawie 2 lata, a ten się nie odzywa, a nawet jak się odezwie to mówi, że
już wysyła najpóźniej jutro… takie historie mogę opowiadać całymi dniami. Może bym nie pisał, ale właśnie parę dni temu dostaję telefon,
wzburzony człowiek w kółko pyta czy ceny na stronie są dla podkładów nowych. Jak tłumaczę, że ceny są informacyjne mające służyć ogólnej wycenie
naprawy bocznicy i są zależne od producenta, zamawianej ilości sztuk, miejsca dostawy, zdenerwowany Pan pyta czy podkłady nowe!!! Pytam o nowe!!!
Odpowiadam jasne, w rubryce nowe, są podane ceny za nowe z atestem, deklaracją zgodności odpisem świadectwa. Panie bo kupiłem w firmie XXX zapłaciłem
za nowe, dostaję jakieś stare, a gościu mi tłumaczy, że mówił o nieużywanych. Tak jest proszę Państwa. Czasami, aż wstyd się przyznać, że prowadzi
się prywatną firmę, może broni mnie jeszcze to, że firma Tormax jest 25 lat na rynku?
A może to, że w wykonywanych przez firmę pracach polecam
producentów materiałów kolejowych, przecież w dobie Internetu „dotrzeć” do nich nie jest trudno, bardzo często jak wiem to je polecam pytającym
telefonicznie. Może kiedyś zadowoleni, wdzięczni za pomoc zadzwonią i zaproszą do wykonania robót torowych, pomocy przy uzyskaniu świadectwa,
wykonaniu Regulaminu pracy bocznicy, plany schematycznego, a może wyślą swojego pracownika na kurs toromistrza. No właśnie! Po kilku latach przerwy
wracamy do organizowania kursu toromistrza, który planujemy rozpocząć 02 kwietnia 2013 i potrwa on prawie do końca maja 2013 z tygodniową przerwą
29.04 do 03.05.2013r. Zapyta ktoś czemu tak długo? Są krótsze kursy. Są krótsze, jednak nasza komisja stawia na jakość, każdy kursant nie tylko
będzie mógł chwalić się uprawnionym dokumentem, będzie mógł się pochwalić wiedzą i to nie tylko tą wymaganą podstawową każdego toromistrza, będzie
wiedział jak przygotować dokumentację w celu uzyskania świadectwa, wykonać kosztorys, Regulamin pracy bocznicy, plan schematyczny, pozna producentów
nawierzchni, zajęcia praktyczne odbędą się również na torach przy zwałowaniu kamienia, budowa rozjazdu itd… a przede wszystkim nikt już Państwa nie
nabierze. Czy mnie nikt nie nabiera? A owszem zdarza się, w dzisiejszym świecie najważniejszy jest pieniądz! Tracimy przyjaciół, kolegów, a najgorsze
w tym, że tracimy również zdrowie, tego zdrowia życzę Państwu najwięcej:
Materiały, usługi, kurs toromistrza.
Szanowni Państwo. Na stronie Hurtowni Semafor zaktualizowano ceny. Ceny mogą się różnić bo są podane jako ceny średnie firm
zajmujących się handlem materiałami nawierzchni staro użytecznymi czy cen producenckich przy materiałach nowych. Ceny usług
w zakładce usługi również zostały zaktualizowane. Kurs toromistrza proszę podawać chętnych lub potwierdzać ich chęć przystąpienia
warunki przystąpienia i cena (bez zmian) są opisane w zakładce Kursy. Dla szczegółowego określenia czy kandydat spełnia warunki
do jego przystąpienia należy podać posiadane wykształcenie i czasookres pracy jako monter nawierzchni kolejowej, robotnik torowy.
W dniu 15.01.2013r. zbierze się komisja, która ustali czy kandydat spełnia warunki, czy nie, jakie dokumenty musi uzupełnić lub
jakie warunki dodatkowo spełnić. Każda z osób lub firm zostanie o decyzji komisji powiadomiona. Proponowany termin rozpoczęcia
kursu to 04 luty 2013r. i potrwa kurs do dnia 27 marca 2013r. 28 marca planowany jest egzamin mam nadzieję, że przy Świątecznym
stole powiększy się nam grono toromistrzów i to dobrych toromistrzów. Sprawa miejsca kursu jest otwarta zadecydują kandydaci w
wyborze miejscowości pomiędzy Sosnowcem, a Gliwicami. Zgodnie z tradycją najlepszy kursant otrzyma nowy toromierz 2 i 3 miejsce
będzie premiowane firmowymi zegarkami. Opóźnienie w rozpoczęciu kursu było wynikiem „pogłosek” o deregulacji tego zawodu (miałem
nadzieję jak i chyba duża część z Państwa, że coś się zmieni, pisałem o tym w wcześniejszych aktualnościach) jednak są to tylko
na razie pogłoski i w najbliższym czasie nic się nie zmieni. Trwają prace nad ulepszeniem strony Tormax docelowo w taki sposób,
aby ceny były aktualizowane na bieżąco jak również aktualności pojawiały się jeden raz w tygodniu.
Szanowni Państwo - 10 październik 2012r.
Dzisiejsze aktualności to taki misz-masz. W hurtowni Semafor zaktualizowano ceny w sumie niewiele się zmienia np., podkłady kolejowe
to średnia cena 120 zł/ 1 sztuka. Cena końcowa jest zależna od miejsca dostawy i ilości zamawianych sztuk stąd można je kupić za 114 zł/ 1 szt.
netto przy zamówieniu 200 sztuk i możemy zapłacić 125 zł za 1 szt. gdy zamówimy 20 sztuk. Na stronie też nowość w zakładce sprzedam,
kupię oferty osób i firm, a również firmy Tormax, które oferują do sprzedaży lub chcą nabyć artykuły w szerokim pojęciu kolejnictwa,
czyli wszystko to co może się nam przydać na naszych bocznicach kolejowych, zapraszam gorąco do składania ofert. Oferta powinna zawierać opis,
zdjęcie, cenę, dane kontaktowe. Dla osób zapisanych lub chcących uczestniczyć w kursie toromistrza, proszę o cierpliwość.
Pan Minister doszedł do wniosku, żeby deregulować przepisy ubiegających się o świadectwo w tym zawodzie. Jak zwykle jest wielu przeciwników,
jednak ja bym się na razie wstrzymał z wydawaniem takich opinii. Dla mnie też jest niewytłumaczalne dlaczego pracownik, który ukończył studia
wyższe (nie kierunkowe – drogi kolejowe) ma się pałętać parę lat po torach jako monter nawierzchni kolejowej, albo dlaczego pracownik mający
doświadczenie w pracy jako monter nawierzchni kolejowej (14 lat pracy) z wykształceniem podstawowym nie może być toromistrzem? Dlatego proszę
jeszcze o cierpliwość, drążę temat, po wejściu przepisów napiszę więcej. W ostatnich dniach przebywałem na kilku budowach, różnych budowach
oddalonych od siebie czasami o setki kilometrów co zauważyłem? Jedną ważną rzecz – oszczędności! Ale mądre oszczędności. Budowa koło Leżajska
dobrze diagnozowana, stwierdzono przekroczenia tolerancji prześwitu w przejeździe kolejowym. Do przejazdu podkłady wymieniano - w samym
przejeździe już nie ze względu na zalanie podkładów do szyn asfaltem. Cięcie asfaltu, wymiana podkładów założenie płyt przejazdowych tych
zdemontowanych (wewnętrznych) i w uzupełnieniu brakujących – nowych. Przy okazji zwrócenie uwagi, że za przejazdem też „jest coś nie tak z
prześwitem”, pomiar i rzeczywiście przekroczenie prześwitu +25 mm, powyżej tolerancji… wymiana pojedyncza kilku podkładów, kołkowanie
pozostałych dobrych i tor oddany do eksploatacji. Druga budowa warmińsko-mazurskie bocznica uruchomiona po kilku latach przestoju. Przed
postojem była już w stanie dostatecznym. Po pierwsze diagnoza. Wiele podkładów spróchniałych znajdujących się w różnych torach.
Decyzja w pierwszej kolejności wymieniamy podkłady w torze najbardziej obciążonym transportowo i najważniejszym w firmie, prace te dzielimy
też na okres kilkuletni w tym roku wymieniamy przeszło 250 podkładów w łuku tego toru, prostka może poczekać na drugi rok. Na rozjazdy mamy
do wymiany 20 szt. podrozjazdnic, gdy je transportujemy na miejsce wymiany do rozjazdu najbardziej obciążonego, gdzie podrozjazdnice są
najbardziej zniszczone, okazuje się, że „po drodze” jest rozjazd gdzie tolerancja prześwitu jest przekroczona o +25 mm (diagnosta
„nie wstrzelił” się w pomiar w tym miejscu, dokonał pomiaru parę podrozjazdnic dalej, gdzie te przekroczenie nie było tak duże) szybka
decyzja w tym rozjeździe wymieniamy część podrozjazdnic, pozostałe wymieniamy w rozjeździe docelowym. Po wymianie pozostało wiele podkładów
drewnianych staro użytecznych, duża część „wygląda” dobrze i może być zastosowana do wymiany pojedynczej ponownie w torach o mniejszym obciążeniu.
Dajmy im jednak poleżeć przez zimę… dostaną powietrza, deszcz i śnieg też zrobią swoje… wiosną wybierzemy najlepsze do zabudowy jak pisałem
wcześniej w miejscach o mniejszym obciążeniu. Ostatnia budowa to już budowa blisko Gliwic 30 km. Jazda wygodną autostradą… Budowa z
likwidacją niepotrzebnych już torów w dużej części w miejsce likwidowanych rozjazdów mamy wstawić przęsła torowe. Zanim to jednak nastąpi dużo
papierkowej pracy, wykonanie dokumentacji i zgłoszenie tych prac w Urzędzie Miasta, a następnie oczekiwanie 1 miesiąca, jak nie będzie uwag
można przystąpić do pracy. Na koniec trochę o technice. Wiadomo do wymiany tych ilości podkładów czy podrozjazdnic o których piszę powyżej
trudno mówić o nowoczesnej technice, wystarczy dobra zakrętarka, wiertarka najlepiej spalinowa i przede wszystkim dobra zgrana brygada
pracowników i tak jak pisałem w aktualnościach o handlu, uczciwość! Pracownicy mają otrzymać godną zapłatę i to w terminie! Teraz parę słów
o technice z wyższej półki… pomiar bocznicy techniką GPS – dzięki niej długości zmierzymy z dokładnością centymetrową, a pomiar spadków i
wzniesień? Proponuję jako wystarczający z dokładnością do 0.01 ‰. Możemy zapomnieć o „bieganiu” z taśmą mierniczą po torach, albo z nieporęcznym
niwelatorem. Dane te wystarczy przesłać elektronicznie i nanieś w autocadzie na plan. Bazą planu może być mapa zasadnicza i ewidencyjna,
mapy te możemy też już kupić w większości urzędów w formie elektronicznej. Pozostał pomiar łuków, który wolę pomierzyć jednak metodą strzałek,
jednak do samego wyliczenia promienia wspomagam się już programem komputerowym. Podsumowując dzisiejsze wiadomości, najważniejsza jest podobnie
jak z naszym zdrowiem diagnoza! Dobra diagnoza to nie tylko zaoszczędzenie pieniędzy na wizytach u kilku kolejnych lekarzy, ale czym wcześniej
zaczniemy się leczyć tym wcześniej wrócimy do zdrowia.
Właśnie! Tego ZDROWIA! Życzy Państwu:
Szanowni Państwo - 17 wrzesień 2012r.
„Po ile macie szyny?” To najczęściej zadawane pytanie. Ceny są na naszej stronie i jest wpis „ceny mają charakter wyłącznie poglądowy, a bardziej wiążące odpowiedzi udzielamy po uzyskaniu pytania na naszą skrzynkę e-mail” taka przeważnie pada odpowiedź. Często pytający są niezadowoleni z takiej odpowiedzi, dlaczego? Bo chcieliby poznać cenę już, tak od ręki, a czemu odpowiedź jest bardziej skomplikowana i wymaga zastanowienia spróbuję to wyjaśnić na przykładzie. Jedna z hut chce zamówić 20 szyn S49 po 30 mb prosząc o przeliczenie w dwóch opcjach jako szyna staro użyteczna i szyna nowa. Szyna staro użyteczna (zużycie pionowe max. do 2 mm, bez zużycia bocznego) cena szyn 20 sztuk x 30 mb = 600 mb. Waga 1 mb szyny = 49,43 kg x 600 mb = 29,658 ton x 1 650 zł/ 1 tona = 48 935,70 zł (netto). Dla szyny nowej = 29,658 ton x 2 800 zł = 83 042,40 zł (netto). Różnica = 34 106,70 zł. Tą różnicę można o wiele bardziej pomniejszyć w przypadku wymiany szyn, bo zużytą szynę damy np. na złom, przy szynie zużytej np. S42 otrzymamy około (waga 1 mb szyny zużytej około 40 kg/ 1mb) 600 x 40 kg = 24,00 tony x 1 150 zł/ 1 tona = 27 600 zł trafi powrotnie do nas obniżając znacznie koszty remontu. Żeby nie było tak miło spróbujmy zawieźć te szyny na plac budowy, samochodem szyny po 30 mb transport odpada, pociągiem koszty zbliżone do ceny zakupu samych szyn przy ilości 20 szyn, lepiej je pociąć na odcinki po 15 mb i nawiercić pod łubkowanie. Właśnie cena transportu bardzo mocno rzutuje na cenę szyn, dlatego podanie ceny nie może być natychmiastowe. Staramy się aby ta dostawa nastąpiła z jak najmniej odległego miejsca od nabywcy, wtedy nasza cena może być atrakcyjna. Firma Tormax nie jest firmą, której trzon stanowi handel. W okresie 26’-ścio letniej działalności, poznałem wiele firm, dla których działalność handlowa jest podstawową, wiele firm mogę polecić, a wiele bym radził unikać jak ognia. Do tych pierwszych najbardziej uczciwych zaliczyłbym firmę Adama S. z Ząbkowic Śląskich, nie tylko „handlujemy” i pomagamy sobie wzajemnie, ale też myślę przez te kilkanaście lat współpracy nawiązała się między nami przyjaźń. Natomiast jakiej rady mógłbym udzielić, żeby nie trafić do firm, które radzę unikać. Przede wszystkim przed zakupem, wysłać „fachowca” do oceny szyn, poznaczyć farbą wybrane szyny i je zakupić. Na tym etapie dochodzi często do „ostrych” negocjacji. Kupujący chce płacić przelewem z odroczoną formą płatności, a sprzedający chce uzyskać pieniądze przed opuszczeniem szyn z jego hurtowni. Tutaj nie ma jednoznacznej pomocnej odpowiedzi. Od wielu lat zaopatruję się w jednej z hurtowni na zasadzie wpłata – odbiór materiału, stąd można powiedzieć nie mamy z sobą problemów szczególnie w dzisiejszych czasach. W praktyce się to odbywa w sposób następujący; „Panie Leszku potrzebuję 20 szt. szyn po 30 mb, ma Pan u siebie”. – Mam, jest z czego wybrać około 200 ton, ale w odcinkach 15 – 20 mb. – Dobra będę jutro”. I tak jak napisałem wcześniej jadę wybieram szyny znaczymy je, a następnie umawiamy się na odbiór. W dniu odbioru gdy odbywa się załadunek, u Pana Leszka przy porannej kawie z mojego laptopa dokonuję przelewu, zanim dopijemy kawę i auto wyjedzie z szynami na ekranie monitora Pana Leszka pojawia się wpłata. Skomplikowanie? A nowe szyny? Podobnie. Tutaj jednak u Pana Prezesa Sławomira mam specjalne względy i mam odroczone formy płatności. Nie radziłbym jednak nie zapłacić, Pan Sławomir może mieć dobre serce i rozumie jakieś chwilowe trudności, jednak Jego prawnicy już nie i niejedna firma się przekonała, że nie wolno oszukiwać. Uważam, że taki właśnie ma być handel, nie oszukiwać, bo jak się raz oszuka, to nie pomoże zmiana nazwy firmy, nie pomoże reklama w mediach, jest się już napiętnowanym, „uważajcie na niego to oszust”. Kontaktów tylko z dobrymi, a przede wszystkim uczciwymi firmami życzy Państwu:
Szanowni Państwo - 04 sierpień 2012r.
Tak jak obiecałem we wcześniejszych aktualnościach zajrzyjmy do nowego Dziennika Ustaw RP z dnia 21 maja 2012 r. Poz. 559 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania.
Jakie zmiany? Wiadomo koszty. Zapłacimy więcej. Uzasadnienie tej podwyżki znajdziemy już w archiwalnym projekcie do w/w Rozporządzenia (pozyskano - pobierz):
„W projekcie przewidziano podwyższenie wysokości opłat za przedłużenie autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa. Z dotychczasowych doświadczeń UTK wynika jednoznacznie, że pracochłonność czynności związanych z przedłużeniem ważności jest niejednokrotnie równa wydaniu tych dokumentów. Również na podstawie dotychczasowych doświadczeń UTK obniżono wysokość opłat za zmianę ww. dokumentów, ze względu na małą pracochłonność.
Projekt przewiduje jednakową wysokość opłaty za wydawanie, przedłużanie ważności, aktualizowanie danych i wydawanie wtórników licencji, ponieważ pracochłonność w tych wszystkich przypadkach jest bardzo zbliżona.
Natomiast w projekcie przewidziano zróżnicowaną wysokość opłat w zależności od trybu złożenia wniosku. UTK przygotował system informatyczny pozwalający na złożenie wniosku w rejestrze maszynistów przez internet. Pracochłonność obsługi wniosków składnych tradycyjnie i przez internet jest różna, dlatego też opłaty te są zróżnicowane.
Według informacji UTK wysokości analogicznych opłat dotyczących licencji maszynisty w innych krajach Unii Europejskiej jest bardzo zróżnicowana i wynosi przykładowo w:
-	Czechach - ok. 20 EUR,
-	Francji - 60 EUR,
- Niemczech-150 EUR,
-	Słowacji - 30 EUR za wydanie licencji i 15 EUR za aktualizacje danych,
- Węgrzech-ok. 2,4 EUR,
-	Wielkiej Brytanii bez opłat.
W przypadku tak zróżnicowanych opłat, istnieje prawdopodobieństwo składania wniosków o wydanie licencji maszynisty do właściwych organów innych państw członkowskich UE, ponieważ licencja maszynisty ma charakter międzynarodowy i zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE maszyniści nie muszą uzyskiwać licencji w swoim kraju”.
Przejdźmy do Rozporządzenia na pierwszy rzut oka tej podwyżki nie zauważymy bo np., opłata wstępna z tytułu wydania świadectwa bezpieczeństwa dalej wynosi 3 000 zł, ale już opłata przy wydawaniu świadectwa uzależniona od ilości godzin, przy pracochłonności 10 do 30 godzin wynosiła dawniej 4 000 zł, a obecnie 5 000 zł.
Ponieważ nie zmieniły się tylko stawki, ale też dokonano zmian w określeniu nazw dla typów budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego (np.; tor kolejowy w nowym Rozporządzeniu już nie występuje, ale w nowym Rozporządzeniu dochodzi: szyna kolejowa, system przytwierdzeń i podkład kolejowy). Na przykładzie typowej bocznicy kolejowej spróbujmy dokonać analizy cenowej. Przykładowa bocznica kolejowa jest zbudowana: z toru typy szyn S42 i S49, 1 rozjazd zwyczajny Rz S42, 1:9 R = 205 i 1 typowy kozioł oporowy z szyn staro użytecznych.
Do maja 2012 opłata wstępna przy składaniu wniosku wynosiła:
1. Tor typu S42 = 2 000 zł
2. Tor typu S49 = 2 000 zł
3. Rozjazd kolejowy S42, 1:9, 205 = 2 000 zł
4. Kozioł oporowy = 1 500 zł
Razem = 7 500 zł Obecnie zapłacimy za typ:
1. Szyny kolejowej S42 = 2 000 zł
2. Szyny kolejowej S49 = 2 000 zł
3. Systemu przytwierdzeń (bezpośrednie) = 2 000 zł
4. Systemu przytwierdzeń (pośrednie) = 2 000 zł
5. Podkładu kolejowego (drewniany) = 1 500 zł
6. Podkładu kolejowego (strunobetonowy) = 1 500 zł
7. Rozjazdu kolejowego = 2 000 zł
Razem = 14 000 zł
Czyli podrożało dla takiej małej bocznicy o około 100%. Ponieważ w nowym Rozporządzeniu mamy trzy nowe typy: szyna kolejowa, system przytwierdzeń oraz podkład kolejowy w oparciu o dostępne materiały spróbuję dokonać interpretacji dla wprowadzonych typów budowli. Dla określenia typu szyny nie powinniśmy mieć specjalnych trudności (zachęcam do działu nawierzchni kolejowej na naszej stronie) to jak należy rozumieć – system przytwierdzeń? W książce „Drogi kolejowe” Jana Sysaka na str. 289 czytamy: „Zespół złączek służących do połączenia szyny z podkładem nazywa się przytwierdzeniem szyny”. I dalej (str. 337): „Przytwierdzenia szyn do podkładów. Zasadniczym dla PKP typem przytwierdzenia szyn do podkładów drewnianych i betonowych jest przytwierdzenie pośrednie typu K. W przytwierdzeniu tym szyna opiera się na stalowej podkładce żebrowej i jest do niej dociskana za pomocą łapek sztywnych, natomiast podkładka stalowa jest przytwierdzona do podkładu wkrętami. W nawierzchni typu S42 stosuje się zazwyczaj przytwierdzenie bezpośrednie, w którym szyna jest dociskana do podkładki za pomocą wkrętów, które jednocześnie unieruchamiają podkładkę”
Natomiast w „Drogach kolejowych” M. Batko na str. 52 czytamy: „Przymocowanie szyn typu S60 i S49 jest przymocowaniem pośrednim (szyna do podkładki, podkładka do podkładu), tzw. przytwierdzeniem typu K (rys. 3.7), natomiast szyn typu S42 — bezpośrednim, tj. szyna i podkładka do pokładu (rys. 3.8).Oprócz pośredniego i bezpośredniego systemu przymocowania szyn do podkładów, stosuje się jeszcze przytwierdzenie typu mieszanego (w nawierzchni typu 8)”.Podobne opisy znajdziemy również w książce „Nawierzchnia kolejowa typu S60, S49, S42” S. Kiewlicza, J. Łączyńskiego, S. Pelca.
W przepisach stanowiących własność PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. „Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni kolejowych”. http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/instrukcje/id1.pdf w załączniku nr. 3 „Elementy konstrukcji nawierzchni” oprócz wymienionego przytwierdzenia typu K, występuje również przytwierdzenie typu SB szyny do podkładów kolejowych.
Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji dla budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego na typ: podkładu kolejowego – jak rozumieć? Ponownie patrzymy do literatury.
Zacznijmy od cytowanych wyżej przepisów PKP PLK S.A. Id-1 w załączniku nr.5 podstawowy podział typów podkładów to:
1. podkłady drewniane
2. podkłady strunobetonowe
Na deser zostawiam – kozły oporowe. Nie ma ich w nowym Rozporządzeniu dobrze by było żeby Pan Minister o nich zapomniał, bo inaczej dla takiej małej bocznicy nie zapłacimy „na dzień dobry” 14 000 zł, ale 16 000 zł.
Nie będę Państwa dalej straszył, przecież są wakacje! To może ten cytat z Ustawy o transporcie kolejowym „Opłaty, o których mowa w ust.1, (między innymi z tytułu opłat wyżej wymienionych) stanowią dochód budżetu państwa”. A budżet państwa „daje” pieniądze na budowę dróg kolejowych i tak dalej i tak… W następnych aktualnościach trochę o handlu, materiałami nawierzchni i nie tylko!
Szanowni Państwo - 15 lipiec 2012r.
Jeszcze proszę o trochę cierpliwości zanim szerzej opiszę zmiany dotyczące wydawania, przedłużania świadectw bezpieczeństwa bocznicy kolejowej czy rozpatrywania wniosków składanych w Urzędzie Transportu Kolejowego (Dziennik Ustaw RP z dnia 21 maja 2012 r. Poz. 559).
Natomiast w dzisiejszych aktualnościach chciałbym się odnieść do ważności pomiarów nawierzchni kolejowej. Wczoraj zakończyłem pomiary na jednej z większych bocznic kolejowych sektora paliwowego. Jeszcze w końcówce XX wieku, budowano oraz wymieniano tutaj rocznie kilka rozjazdów, tak samo inwestowano w budowę nowych i remont spracowanych torów. A dzisiaj? Duża część torów i rozjazdów wymaga wymiany z roku na rok, podczas „badania” dochodzi ilość spróchniałych podkładów i podrozjazdnic, w protokole sprawności technicznej bocznicy, dopisuje się coraz większą ilość torów i rozjazdów zamkniętych dla ruchu. Do czego można to porównać? Może do naszego zdrowia. Czym człowiek starszy, przychodząc do lekarza słyszy taką „receptę” – „Panie w tym wieku to musi boleć, ciesz się Pan, że żyjesz”. Dlatego te słowa najchętniej wpisałbym w protokole; „Cieszcie się, że wasza bocznica jeszcze żyje, że jej nie zamknęli i ludzie mają pracę, a może za niedługo przewozy wzrosną i będzie lepiej?
A jaka jest rada na dziś? Trzeba ustalić priorytety. Przede wszystkim, wykonać porządnie pomiar! Czy to jest trudne? Nie! Przynajmniej ten pomiar podstawowy. Nawet jak nie mamy legalizowanego toromierza weźmy i dokonajmy pomiaru normalną taśmą mierniczą, jak nas wymiar zaniepokoi wezwijmy „zaprzyjaźnionego toromistrza” niech sprawdzi czy nasze obawy są słuszne. Zacznijmy od pomiaru szerokości toru, podane poniżej wartości mogą się różnić od wartości podanych w Instrukcji o oględzinach i utrzymaniu torów, obowiązujących na Państwa bocznicy, ja poniższe zaczerpnąłem z jednej z instrukcji najbardziej typowych dla przemysłowych bocznic kolejowych:
1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 250 m. mierzona 14mm. poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435mm.
2. W łukach o promieniach mniejszych od 250 m., szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru podaną w tablicy, którą wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. 3. W torach istniejących, do czasu wykonania najbliższego remontu - naprawy głównej, dopuszcza się w łukach o promieniach 300 m. > R ≥ 250 m. poszerzenie toru 5 mm .
Tablica. Poszerzenia toru w łukach
Promień łuku [m]Poszerzenie toru [mm](tolerancja +10, -3)
R ≥ 2500 (1435)
200 ≤ R < 25010 (1445)
180 ≤ R < 20015 (1450)
160 ≤ R < 18020 (1455)
R < 16025 (1460)
I tak jak pomiar na odcinkach prostych nie powinien sprawiać problemu, zaczyna się on nam pojawiać w łukach. Bardzo często jest tak, że w planach sytuacyjnych mamy określenie, że łuk ma promień np. 190 m. Czyli wartość maksymalna szerokości toru w tym miejscu powinna wynosić do 1445mm (+10 mm) tolerancji = 1455mm. I pomimo że wartość mierzona jest w granicach tolerancji, w torze widzimy opiłki powstałe w wyniku tarcia obrzeża koła o główkę szyny, lokomotywa pokonując łuk „strasznie piszczy”. Co się okazuje, że po dokładnym pomiarze promienia łuku, promień jego nie wynosi R = 190 ale poniżej 160m. Okazuje się, że plan choć niedawno został wykonany, „ktoś” nie wykonał tego podstawowego pomiaru, ale „przepisał” go z planów wcześniejszych… Jest problem, bo to nie tylko problem wcześniejszego zużycia obrzeży kół taboru, to też szybsze zużycie podkładów itd. Dlatego jak lekarz mówi nam „że to boli bo musi” zmieńmy lekarza, nie musi… może się okazać, że „spacer” po torach parę skłonów nie tylko poratuje nasze tory, ale przysłuży się również naszemu zdrowiu. A tego zdrowia jak najwięcej Państwu życzę.
Po nie za dobrym występie naszej reprezentacji w Mistrzostwach Europy w piłce nożnej zacznijmy bieżące aktualności od czegoś bardziej optymistycznego. Ceny nawierzchni kolejowej stalowej tej nowej i w związku z tym staro użytecznej spadły o przeszło 20%! (Aktualne ceny w hurtowni semafor). Co przy wzroście ceny podkładów drewnianych o około 15% i tak pozwala na bardziej korzystne dokonywanie napraw czy budowy naszych bocznic kolejowych.
No to teraz bardziej pesymistycznie, co z tego, że potaniały materiały jak codzienność firm posiadających bocznice kolejowe jest pytaniem? Czy warto wozić koleją skoro przewozy nią są dalej takie drogie i nie stanowią zbyt wielkiej konkurencji dla transportu samochodowego. Nie oszukujmy się z kolei korzystają firmy, które po prostu muszą z niej korzystać – szczególnie przewozy cało pociągowe np. węgla, stali itd.
Ostatnio wykonywałem prace związane z uruchomieniem bocznicy „handlującej” złomem. Okazuje się, że przewóz jednej tony koleją wynosi około 35 zł dla 1 tony, a przy przewozie transportem samochodowym 25 zł dla 1 tony. Jeszcze problemy z kradzieżami z wagonów, kwestia zanieczyszczenia złomu przy odbiorze itd. Dlaczego więc firma inwestuje pieniądze w bocznicę? Ze względu na ciągły rozwój firmy, bo będzie się opłacać przy transporcie cało pociągowym, wielkogabarytowym itd. Przy zamykaniu coraz więcej dróg przez miasta (Wrocław, Gliwice) ograniczeniach w dni świąteczne, okresie wakacji no i ciągle podnoszonym opłatom za korzystanie z dróg, autostrad i wysokim cenom paliwa może wreszcie się opłaci wozić koleją? Przecież nauka się nie zmieniła, opory tarcia po drogach kołowych są o wiele większe jak po drodze kolejowej. Co więc się zmieniło? Według mnie podejście wielkich koncernów, wypracować jak największy zysk, a przyszłość? Niech się martwią następcy. E, dosyć tego politykowania. Może faktycznie trochę podejścia naukowego. W nowym dziale „Nawierzchnia kolejowa” znajdą Państwo podstawowe dane o szynach kolejowych, podkładach, złączkach, podtorzu. Obecnie o szynach z czasem nastąpi uzupełnienie o pozostałe elementy składowe nawierzchni. Zapraszam też do zapoznania się z ofertą na kurs w zawodzie toromistrza, wznowiony po dłuższej przerwie, ale też dostosowany do nowszych warunków. Według koncepcji autorów kursu, będzie on nie tylko przygotowywał do prac bezpośrednio związanych z budową czy remontami nawierzchni, ale również zapozna uczestników z pracą przy edytorze tekstu, programami kosztorysowymi czy przygotowaniem wniosku o wydanie lub aktualizację wniosku o wydanie świadectwa bezpieczeństwa bocznicy. Właśnie na koniec może parę słów właśnie o świadectwie bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. Tak jak nawierzchnia stalowa nam potaniała to niestety za wydanie świadectwa bezpieczeństwa bocznicy czy rozpatrzenie innych wniosków zapłacimy już więcej. Ten temat omówię szerzej w następnych aktualnościach, dla niecierpliwych odsyłam do Dziennika Ustaw RP z dnia 21 maja 2012 r. Poz. 559. Ponieważ to początek wakacji, życzę Państwu udanego urlopu.
Szanowni Państwo - 15 styczeń 2012r.
Za oknem trochę śniegu, dla tych Państwa, co lubią trochę szusować na nartach czas urlopu, a Państwu pragnę udzielić odpowiedzi na często zadawane pytanie: „Ile kosztuje u was wykonanie świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej?”. To zależy od wielkości bocznicy. „E co ja tam mam, 300 metrów toru i to wszystko”. Wie Pan co, przyjadę ocenię, przedstawię koszty. „Dobrze, spotkajmy się”… Szanowni Państwo. Nasza firma, ani żadna w Polsce nie wykonuje Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej, może jedynie przygotować wnioski i dokumentację, potrzebną w celu jego uzyskania. Jednym z elementów składanego wniosku w celu uzyskania Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej jest uzyskanie Świadectw dopuszczenia do eksploatacji. Dlatego nie tylko długość bocznicy, ale również ilość typów budowli będzie wpływać na ilość składanych wniosków. Przykładowo. Bocznica kolejowa może mieć 20 km, długości, ale na jej terenie będzie tylko nawierzchnia: dla toru – tor klasyczny – S-49, dla rozjazdów – rozjazdy zwyczajne S-49, R=190, skos 1:9 i kozły oporowe z szyn typu S 42. W tym wypadku bez względu na ilość typów budowli o tej samej nazwie i typie opłata wstępna wobec Urzędu Transportu Kolejowego wyniesie: za tor klasyczny – S-49 = 2 000,00 zł, za rozjazdy zwyczajne S-49, R=190, skos 1:9 = 2 000,00 zł, natomiast za kozioł oporowy z szyn typu S42 = 1 500,00 zł. W sumie ta opłata wyniesie 5 500,00 zł.
Wyliczmy natomiast „te 300 metrów”. Okazuje się, że nie ma nawet rozjazdów, prosty tor i kozioł oporowy betonowy na końcu toru. Po ocenie szyn, okazuje się jednak, że na tym odcinku występują ich trzy typy: S-49, S-42 i napisami po rosyjsku szyna typu P38. Opłata wstępna wyniesie: 3 x 2 000,00 zł (2 000,00 zł, za każdy typ szyn) = 6 000,00 zł i za kozioł oporowy betonowy = 1 500,00. Razem 7 500,00 zł. O innych mogących wystąpić szczególnie w drugim przypadku komplikacjach (rosyjska szyna typu P38), nie będę ze względu na obszerność tematu pisał. Jaka jest natomiast moja rada? Szanowni Państwo. Zwróćmy uwagę na to, jaki typ nawierzchni mamy na naszej bocznicy. Podpowiem, że naprawdę pomocni mogą się okazać, nowo przyjęci studenci. Jak ten śnieg się stopi, najlepiej ze szczoteczką do metalu niech poszukują i ewidencjonują napisy umieszczone na szyjce szyny, jak ich nasz kochany student nie znajdzie to za pomocą suwmiarki, niech określi ich typ. Naprawdę, to dobrze wykonane zadanie zawsze się przyda. Przy remontach można „poprzerzucać” wzajemnie szyny, np., bardziej zużyte, dać w miejsca o małym ruchu, żeberka ochronne itd., itp., a z tamtych miejsc o ile są mniej zużyte odwrotnie. Jeżeli, odpukać bocznica będzie likwidowana, szyna S-49 o dobrych parametrach ma zawsze lepszą cenę od tej, jaką nam zaoferują firmy złomowe. Jeżeli nie mamy „studenta”? Zbliżają się przeglądy wiosenne, wymagajmy od naszych toromistrzów, bądź firm, którym zlecamy przeglądy bocznicy, aby taką informację nam przygotowały. Właśnie ta informacja ma wpływ na cenę wykonania dokumentacji złożonej we wniosku o wydanie Świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. Ocena nawierzchni jest potrzebna nie tylko w określeniu nazwy i typie składanego wniosku, ale jest ona określona w opisie technicznym, opinii, charakterystyce oraz ma swoje odzwierciedlenie w Instrukcjach, Regulaminie pracy bocznicy kolejowej jak i również w planie schematycznym bocznicy. Stąd jest różnica w cenie, czy przyjeżdżając do Państwa, również „ze szczoteczką do metalu” przejdę 20 km., albo 300 metrów. Czy nie lepiej się spotkać przy kawie (zrobioną „przez studenta”) i w miłej atmosferze porozmawiać o cenie za „te 300 metrów”.
Przepraszam, Studentów. Nie piszę złośliwie, żeby Was gonić. Życzę Wam, abyście dziś w tych trudnych czasach mieli jakąkolwiek robotę, nawet tą na torach, a z czasem naprawdę wyrosną z Was fachowcy. Tego właśnie Wam życzę.
Witold Bardziński PS. Jako przykład podaję opisy techniczne toru klasycznego: z szyn typu S-42 i z szyn typu S-49. Obydwa tory wybudowane w części, na podkładach drewnianych i w części na podkładach betonowych INBK 4A.
Szanowni Państwo - 01 styczeń 2012r.
I już minął okres Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku, najczęstszymi życzeniami pozostawały prawdopodobnie życzenia:
Żeby następny rok był lepszy! Nie odkładajmy, więc pewnych spraw na później szczególnie spraw bezpieczeństwa. Nawet jak spotka nas kontrola Urzędu Transportu Kolejowego i ocenę ogólną stanu bocznicy dostaniemy niedostateczną to i tak wypełniając prawidłowo terminy określone w kontroli powinniśmy sobie niedługo ją poprawić. „Nasi Prezesi” muszą wysupłać jeszcze jakieś pieniądze, bo to ich brak jest najczęstszą przyczyną tej złej oceny. Z początku ich wydawanie wydaje się takie bezcelowe, ale po pewnym czasie, gdy efekty ich wydawania zobaczymy w „ładniejszej” bocznicy, otrzymanym Świadectwem bezpieczeństwa bocznicy będziemy mieli satysfakcję i nasz Prezes, choć się ponarzeka, gdzieś tam głęboko w serduszku stanie się mu lżej. Nie tylko, dlatego że wykonał te zalecenia, ale też będzie miał świadomość, że Jego bocznica stała się bardziej bezpieczna, a to jest najważniejsze. Wielu z nas, tak jak pisałem we wcześniejszych aktualnościach, całe swoje życie „poświęciła” kolei. Ukończyliśmy w tym zawodzie szkoły i poświęciliśmy temu zawodowi czasami większość lat naszego życia. „Szczęśliwi”!? Odeszli na emerytury, a niektórym „wręczono” wypowiedzenia, tłumacząc to słowami „zamykamy bocznicę – ekonomicznie się nie opłaca”. Szanowni Państwo, przepraszam, że tak piszę ciągle o tym „zamykaniu bocznic”, postaram się już w tym Nowym Roku nie poruszać tego tematu. Postaram się pisać dla tych, co istnieją i będą istnieć, tym co się opłaca. Może faktycznie idzie lepsze. Wchodząc na stronę Urzędu Transportu Kolejowego www.utk.gov.pl oprócz kartki życzeniowej Prezesa UTK czytam o dokonanych w roku 2011 kontrolach w ilości = 550. Wydano 1500 zaleceń pokontrolnych z czego już zrealizowano 1100. Ale tym co napawa największym optymizmem to słowa: „W najbliższym czasie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zamierza wydać kilka ważnych dla rynku kolejowego decyzji. Jedna z nich będzie dotyczyć preferencyjnych opłat w przewozach intermodalnych, czyli z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu. Inna, nie mniej ważna, odnosić się będzie do nierównoprawnego dostępu do infrastruktury kolejowej”. Znaczy to, że taki nierównoprawny dostęp do infrastruktury kolejowej istniał, a nawet więcej, jeszcze istnieje! Tak sobie myślę, faktycznie jak będzie równoprawny to znaczy tańszy, tańszy dla firm korzystających z sieci PKP PLK o czym może świadczyć kolejne zdanie: „Do końca roku UTK powinien wydać decyzje w negocjacjach wszczętych z urzędu lub na wniosek przewoźnika w sprawie zawarcia umów o udostępnienie infrastruktury kolejowej przez PKP PLK S.A.” Może to życzenie jak się spełni, „kolej” stanie się tańsza od przewozów samochodami ciężarowymi, stanie się bardziej konkurencyjna, a co za tym idzie nie będę już naprawdę musiał pisać o zamykanych bocznicach, tylko o powstających jak obecnie stadiony piłkarskie nowych bocznicach albo otwieranych bramach „starych” bocznic. Czy tak się stanie? Czy odpowiedzią na ten równoprawny dostęp nie będą słowa „kazaliście nam brać mniej pieniędzy, my ich nie mamy na remonty, naprawy linii, więc albo nam pozwolicie więcej brać od przewoźników, albo jesteśmy zmuszeni zamknąć linię kolejową pomiędzy „X” a „Y” i zwolnić grupowo „Z” pracowników. Więc znowu transport samochodowy pomimo coraz bardziej gęstej sieci opłat i droższego paliwa, będzie górą. A może, od Tego Nowego Roku 2012, ktoś pomyśli! Będziemy brali mniej pieniędzy, zwiększą się przewozy koleją, co w sumie da więcej pieniędzy, które przede wszystkim dane w naprawę i modernizację linii, spowodują, że zwiększy się ich ilość, zwiększy się zatrudnienie, a z czasem nawet zarobki.
Tego właśnie życzę Braci Kolejarskiej w tym Nowym Roku 2012.
Szanowni Państwo - 25 listopad 2011r.
Święta Katarzyna - Patronka Kolejarzy.
„Według legendy urodziła się w Aleksandrii w Egipcie i była córką króla Kustosa. Przez lata uchodziła za jedną z najpopularniejszych świętych Kościoła katolickiego, jednak współcześni badacze podważają jej istnienie. Prawdopodobnie za podstawę legendy o Katarzynie z Aleksandrii posłużył życiorys Hypatii z Aleksandrii. Według tradycji była bogatą i wykształconą chrześcijanką z Aleksandrii, która przyjęła śluby czystości. Poniosła śmierć męczeńską w wieku 18 lat. Otwarcie krytykowała prześladowania chrześcijan i postępowania cesarza Maksencjusza lub Maksymiana, żonę którego nawróciła na chrześcijaństwo. Wyrok śmierci zapadł po dyspucie religijnej, w której Katarzyna okazała się bieglejsza od pięćdziesięciu mędrców niechrześcijańskich, część z nich nawracając. Niezadowolony z takiego obrotu sprawy cesarz skazał Katarzynę na śmierć po torturach; odstąpiono od łamania kołem po zniszczeniu narzędzia tortur przez anioła i wyrok wykonano przez ścięcie. Wśród najstarszych autorów, wspominających Katarzynę, byli święty Rufin i Euzebiusz z Cezarei Palestyńskiej”*. Czy za parę lat, po naszej Patronce zostaną tylko dowody, że taka osoba nigdy nie istniała? Czy siedząc wtedy w superszybkim pociągu, gdy odległość z Wrocławia do Warszawy pokonamy w 3 godziny nic nie będziemy mieli do zawdzięczenia naszej Patronce? Tak, to przecież nasza myśl techniczna spowoduje, że tak szybko będziemy potrafili pokonywać czas. Zapomnimy o początku ery pary, w którym to okresie Świętej Katarzynie, dziękowali nasi ojcowie kolejarze, za to, że mieli zapewniony byt z cała rodziną. To w tamtym okresie przy każdej parowozowni stał Jej pomnik, a w to szczególne Święto, Święto braci kolejarskiej był pełen kwiatów, które w nocy oświecały płomienie lampionów i światła parowozów. To przed nią można było w formie modlitwy prosić o dalsze zdrowie, bezpieczną pracę i szczęście, nie brakowało też łez rozpaczy po straconych w wypadkach i katastrofach; mężach, przyjaciołach, kolegach z pracy. To wtedy według przejeżdżających pociągów ustawiano punktualność zegarków… Czy gdy już wymażemy z pamięci Naszą Patronkę, będzie lepiej się nam żyło? Czy ktoś nas wysłucha? …za te kilka, może kilkanaście lat? Może tak… świat techniki tak szybko się rozwija, że będą już komputery tak małe, że wszczepione pod skórą będą niewidoczne dla ludzkiego oka. Najnowsze programy je obsługujące, będą nami kierować, aby się nam nic nie stało, żebyśmy byli szczęśliwi, żebyśmy byli zdrowi… nawet, gdy się zapytamy, dlaczego w dniu imienin Katarzyny kolejarze mają swoje Święto, „komputer” odpowie: Katarzyna dawniej zwana świętą nigdy nie istniała był to wymysł, aby poprzez wiarę kolejarze byli uczciwi, dobrzy, uczynni dla bliźniego, aby myśleli, że to wiara da im zdrowie i zapewni szczęście jemu i jego rodzinie. Dziś to wszystko zapewni tylko „xxxx” wystarczy 1 tabletka dziennie w promocyjnej cenie „yyy”…
Święta Katarzyno miej nas w opiece.
Wszystkie zdjęcia wykonano 25 listopada 2011 r. Autor – Witold Bardziński. Licząc od góry:
1. Pomnik św. Katarzyny oraz nowoczesny ELF Kolei Śląskich – Stacja Gliwice, peron 2
2. Dawna lokomotywownia Gliwice – hala napraw
3. Obrotnica lokomotyw „karuzela”, na dalszym planie lokomotywownia w Pyskowicach – skansen lokomotyw Pyskowice.
4. Dawna lokomotywownia kopalni piasku w Przezchlebiu k/Gliwic. Obecnie Śląskie Zaplecze Mechaniczno-Remontowe. * - Tekst zaczerpnięto z: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katarzyna_Aleksandryjska
Szanowni Państwo - 20 listopad 2011r.
Kontynuujmy temat, likwidacji bocznic kolejowych, ale dziś trochę inaczej. Napiszę co zrobić, gdy bocznica została zlikwidowana, a po latach należy ją ponownie uruchomić. Aby to udokumentować posłużę się przykładem jednego z zaproszeń do dokonania wizji bocznicy, z jej pomiarem i wykonania kosztorysu. Pogoda ładna, chociaż to połowa listopada, ruszam w teren z panem, który skierował do mnie zapytanie dotyczące remontu bocznicy. Rozpoczęliśmy wizytację od dawnego placu składowego. Teren utwardzony płytami pod transport samochodowy i utwardzony płytami przejazdowymi w pobliżu torów. Kilka odgałęziających się torów, kilka rozjazdów nawet ciekawa konstrukcja rampy z możliwością wjazdu samochodów na wagony platformy.
„Proszę Pana. Potrzebujemy jak najszybciej rozpocząć użytkowanie tej bocznicy. Wjadą wagony, my z nich przeładujemy towar, załadujemy na samochody. Dobrze by było jak by ten skrajny tor przesunąć bliżej placu składowego, tzn., zasypać ten rów z wodą i w to miejsce przesunąć o 5 m. tor. Niech pan powie ile to będzie kosztować?”. Zaraz, przynajmniej spojrzę na tory… Jest problem. Ani jeden z podkładów nie jest w stanie dostatecznym, z każdego wystaje mech lub wyrasta trawa, nawet idąc w butach roboczych na płaskim obcasie, podkłady się uginają w swoje próchno, stare mocowanie bezpośrednie S42, wypracowana szyna, podrozjazdnice podobnie jak podkłady, próchno. Nawierzchnia stalowa rozjazdów S42, podobnie jak tor po „ekipach bezrobotnych”, wymaga uzupełnienia w łubki, śruby, podkładki, szyny łączne…
„Faktycznie może tutaj jest coś roboty, ale tor dojazdowy jest w dobrym stanie”. Wychodzimy poza bocznicę. Ponieważ tego toru jest parę kilometrów dziękuję panu oprowadzającemu. Ruszam samotnie w teren…. W dużej części szyny rozkradzione, podkładki, łubki, śruby, podkłady tak samo zgniłe jak na terenie bocznicy... Co jest grane? Dzwonię do pana, który mnie zaprosił w tą tundrę. „Proszę pana krzaki i te małe drzewka to my sobie wytniemy. Jak brakuje szyny to kupimy coś używanego. Nam nie potrzeba bocznicy na 20 lat. Wie pan, ważne żeby pociągi wjechały na wiosnę”.
Którego roku? 2015?
„No nie, nich pan nie żartuje. Wiosna 2012”.
Myślę sobie ludzie oszaleli z tym Euro, wszystko na czerwiec 2012!
Proszę pana, ani jeden podkład nie nadaje się do użytkowania bez jego wymiany, podobnie z podrozjazdnicami. Jeżeli za tydzień przystąpilibyśmy do wymiany, podkładów, podrozjazdnic, całościowo podsypki tłuczniowej, zima będzie jak w Egipcie, to zdążymy. Koszt? Około 1 miliona, 1 km., z proponowaną wymianą szyn i rozjazdów. Dla dokładnego określenia kosztów potrzebujemy jednak dokonania inwentaryzacji, najlepiej jak by był plan bocznicy, w układzie, jakim istniała ona wcześniej, musimy policzyć zniszczone i skradzione materiały, ale to i tak nie rozwiąże problemu. Bo ten zakres robót wymaga opracowania nowej dokumentacji, tzw., rewitalizacji bocznicy. W tej dokumentacji proponowałbym jednocześnie odnieść się do ewentualnych zmian w przebiegu toru, zastanowić się nad zmianą nawierzchni na typ cięższy np. S49. Dostosować bocznicę pod Państwa potrzeby załadowczo – wyładunkowe, oraz przemyśleć urządzenia transportowe po torach bocznicy (lokomotywy, przeciągarki wagonowe, itp.), urządzenia sterowania ruchem kolejowym, wagi itd… „Ile wam to zajmie czasu” Wykonanie projektu min. 60 dni no i ustawowo uzgodnienia 3 m- ce, a w praktyce 6 m-cy. Trudno będzie zdążyć na euro…
„Niech pan mnie nie straszy my musimy zdążyć do wiosny 2012, są jeszcze inne firmy!”.
Nie będę pisał, że byłem podenerwowany, dużo kilometrów, cały dzień w krzakach i ktoś mówi, że są inne firmy. Dzwonię do kolegów „kolejarzy”. Łażę tu po bocznicy cały dzień, firma chce otworzyć bocznicę na wiosnę 2012, o co tu chodzi.
„To nie jest gadka na telefon, przyjedź, porozmawiamy”. „Wiesz w Radomsku powstała podstrefa, Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Powstał tu między innymi zakład włoskiego producenta urządzeń AGD Indesit (2006 r.), a obecnie oddano do użytku jeden z najnowszych zakładów (bardziej magazyny, budynki o wysokości 38 m.), firmy Jysk. Te dwie firmy potrzebują na już, bocznicy kolejowej. Firma Indesit jest nawet w tej sprawie w sporze z miastem Radomsko, można o tym przeczytać, http://radomsko.naszemiasto.pl/artykul/779686,co-bedzie-z-bocznica-kolejowa-dla-indesitu,id,t.html a firma Jysk ma w swoich planach budowy drugiego etapu, budowę bocznicy, http://www.alto-sc.eu/global_projects.aspx?nazwa=2 .Wprawdzie obok dworca PKP w Radomsku istnieje bocznica przeładunkowa- kontenerowa, pracująca pełną parą ( gdy jeden skład wagonów jest rozładowywany, drugi oczekuje na rozładunek na torach stacyjnych). To jest ona ulokowana w ścisłym centrum miasta i chociaż do Indesitu dzieli ją „tylko” 8 km, drogami kołowymi, a do firmy Jysk 3 km, to przejazd tych paru kilometrów potrafi zabrać średnio 20 minut, a proces przeładunku z wagonów na samochody nie tylko jest bardzo czasochłonny, ale i kosztowny. Musisz też pamiętać, że ta bocznica kontenerowa ma nie tylko ładunki dla tych dwóch firm, ale obsługuje również inne firmy w promieniu nawet 100 km. Włodarze miasta znają dobrze ten problem, budowa bocznicy jest dla miasta koniecznością, ale budowa, na której wsparcie przydałyby się pieniążki Unijne, musi spełniać wszystkie normy europejskie, ale o tym potem. Żeby budować bocznicę do tych dwóch firm, albo przynajmniej wykorzystać budowę torów do firmy Jysk, a potem przedłużyć tory do strefy, najlepiej byłoby wykorzystać coś istniejącego. Taką bocznicą, która graniczy z firmą Jysk jest dawna bocznica Wytwórni Konstrukcji Stalowych Mostostal Radomsko, to właśnie na jej teren zostałeś „zaproszony”. Odbudowa tej bocznicy pozwoliłaby rozwiązać problemy firmy Jysk, a również skróciła budowę nowego toru do firmy Indesit (około 3 km). A nawet nie budując toru do firmy Indesit skróciło by to rozwiązanie, przejazd samochodami do 4 km. Najbardziej z tego rozwiązania było by również zadowolone miasto, firma Jysk sfinansowałaby budowę bocznicy, miasto nie musiałoby ponosić kosztów (7 mln. zł, drugie tyle, miałaby „dać” firma Indesit), a i cały ciężki ruch samochodowy byłby przeniesiony poza centrum Radomska. Nie znam strony prawnej, ale jak Mostostal pozbył się tej bocznicy, to zabił kurę znoszącą złote jajka. Kolega, jakieś 5 lat temu robił zdjęcia tej bocznicy ona już wtedy nie nadawała się do eksploatacji, a co dopiero dziś. http://kolejoweradomsko.republika.pl/bocznicamostostalcz1.html Wróćmy jednak do tego co należy spełnić, aby na teren bocznicy dawnego Mostostalu mogły wjechać pociągi. Bez nowej budowy, na nowych materiałach, w oparciu o projekt, wywaleniu wszystkich torów i rozjazdów, całości podsypki nikt tu żadnego pociągu nie wpuści. To nie jest tak, że ktoś sobie wytnie kilka drzewek, weźmie kilkanaście milionów... Ci goście niech nawet sobie przez sekundę nie marzą, nawet jak by wymienili wszystkie podkłady, to i tak żaden pociąg nie wjedzie. Teraz nawet przy okazji rewitalizacji torów, musimy pamiętać o przejściach dla żabek, a nawet przejściach dla tych zwierzątek, które nie potrafią nurkować, a postanowią się udać przeprawą melioracyjną przez tory, to musi być ona tak zaprojektowana, żeby rury nie były nigdy pełne... A co dopiero ludzie! Obok mają swoje domy, hałas, bezpieczeństwo przejść, przejazdów, a ich tak mocno eksploatowanych przez kierowców masz 3, mały most, też przydałby by się remont, itd., itp.
Bardzo ci dzięki, jakbym to wcześniej wiedział nie jechałbym tyle kilometrów. Tak, ale wtedy nie miałbyś, o czym pisać.
Tak, zgadza się opiszę ten przykład na pewno.
A co do tych podkładów to są one na tej bocznicy od początku, przeszło 40 lat bez wymian, tyle dąb nie wytrzymuje. Przekaż swoim czytelnikom, że utrzymanie bocznicy, nawet jak nie ma ruchu, to nie tylko koszenie trawy, kosić trawę to sobie można w ogródku, w tor szczególnie podsypkę tłuczniową musi iść chemia. Bez niej trawa się zakorzeni, zrobi się warstwa nieprzepuszczająca wody, która zacznie wnikać w podkład, minie parę lat i masz zgniłe podkłady, które trzeba wymienić, a jeden „goły” podkład kosztuje 110 zł, jego wymiana, oczyszczenie podsypki zrobią ci koszt 250 zł, za 1 podkład...
Kiedy w takim razie impreza z okazji rewitalizacji bocznicy w Radomsku. Mam nadzieję, że przed moją emeryturą, na którą chciałbym pójść jeszcze w wieku 65 lat, to tak za 10 lat… oczywiście żartuję, powinno się udać wybudować nową bocznicę w ciągu 2 – 3 lat, wiesz najważniejsza jest kasa.. W każdym bądź razie czuj się już zaproszony, mam nadzieję, że wreszcie będziesz miał czas, żeby się spotkać i pogadać. Może zrobimy nawet takie Targi jak kiedyś w Gliwicach… prosiaczek, grochówka, no i coś jeszcze.
Przydałoby się gwarantuję, że na pewno będę i znajdę czas.
Wiesz, jeszcze jedno, my dawni absolwenci Technikum Kolejowego w Sosnowcu mamy do ciebie pretensje, bo napisałeś o braku Techników o profilu kolejowym w Polsce, a TECHNIKUM KOLEJOWE W SOSNOWCU WCIĄŻ POD PARĄ.
Przepraszam Was koledzy i koleżanki z Sosnowca, kadrze Technikum życzę sukcesów i wytrwałości, a młodzieży uczęszczającej bądź mającej zamiar zostać w przyszłości kolejarzami życzę, aby już w niedługim czasie ten zawód był powodem do dumy, a nie czasami… wstydu. Tego też życzę całej braci kolejarskiej i tej z wielkiej kolei, PKP, ale też i tym „maluczkim” z bocznic kolejowych, w zbliżającym się Dniu Kolejarza.
Szanowni Państwo - 15.10.2011r.
Przeglądając archiwum aktualności traficie Państwo na „porady”, jak starać się przekonać naszych Prezesów, żeby nam „dawali” pieniądze na utrzymanie bocznic kolejowych, żeby nie zawieszali kłódek na bramach kolejowych zamykając bocznice na rzecz transportu samochodowego. Jeżeli chodzi o transport masowy, cało pociągowy np., węgla, kruszyw, rudy żelaza i wszelkich innych rodzajów dóbr wytwarzanych jako masowa produkcja, jesteśmy skazani na kolej, płaczemy i płacimy - bo koleją jest taniej. A tak jak pisałem w pierwszych wiadomościach na początku roku 2010, co zrobić jak przychodzi jeden wagon w miesiącu i za parę kilometrów trzeba zapłacić kilkaset złotych? Zapada decyzja, ze względów ekonomicznych zamykamy bocznicę! Jak będzie potrzeba to ją sobie otworzymy. Argumentacja, że na zachodzie coraz więcej miast miejscowości zamyka się na transport samochodów ciężarowych szczególnie dla przewozu chemii, specjalne trasy przewozu i coraz większe opłaty nie skutkują. Jak będzie taka potrzeba to ściągniemy z bramy kolejowej kłódkę i wjadą pociągi. Otóż nie! Przerwa w pracy bocznicy spowoduje, że kolej również ze swojego rozkładu jazdy zlikwiduje obsługę bocznicy. Lokomotywę i jej obsługę da w miejsce gdzie są takie potrzeby i potem gdy ściągniemy tą nieszczęsna kłódkę dowiemy się, że nie tak szybko możemy liczyć na to, że na naszą bocznicę wjadą pociągi.
Skąd to wiem. Z przykładów ostatnich dwóch dni, jeden na Śląsku (w dniu 10.10.2011 r), gdzie trzeba jak najszybciej uruchomić bocznicę pod przewóz stali, a drugi przykład (z dnia 11.10.2011 r), w środkowej Polsce, gdzie inwestor chce kupić teren pod terminal przeładunkowy z jednym warunkiem, na terenie zakupionej nieruchomości ma być tor, który jeszcze parę lat temu był czynny zanim nie wzięły się za niego „ekipy” wyrzuconych na bruk. Co łączy te dwie bocznice? Po pierwsze, rozkradzione tory. Po drugie, trawa i chaszcze sięgające ramion. Po trzecie termin, jak najszybciej wykonajcie roboty, najlepiej jeszcze w tym roku. Dopiero pod koniec rozmawiamy o pieniądzach… remont bocznicy kształtuje się w wysokości około 1 miliona za 1 kilometr z materiałów staro użytecznych z materiałów nowych 1,5 miliona. Drogo? Zapraszam do ogłoszenia przetargu. Specjalistyczne firmy wykonujące usługi między innymi dla posiadacza największej ilości nawierzchni kolejowej w Polsce „krzykną” 2,5 do 3,5 miliona! I tak, są to jedne z najmniejszych cen w Unii Europejskiej.
Ale proszę Państwa to nie jest remont. Można remontować coś co istnieje! Przecież jak czegoś nie ma to trzeba budować. Dokumentacja, zakładamy materiały staro użyteczne. Nie! Wszystkie materiały do budowy muszą być nowe i posiadać atest. Podsypka piaskowa, podbudowa tłuczniowa musi być nowa, koszt projektu, możemy zapomnieć o koszcie 1,5 mln., za 1 km., spokojnie przygotujmy się na 2,2 mln., za 1 km. A rozpoczęcie robót w tym roku? Znowu zapomnijmy. Projekt trzeba wykonać i uzgodnić! Jak się nam uda w ciągu 6 miesięcy, gratuluję sukcesu. A potem budowa… czy zaczniemy eksploatować bocznicę za 18 miesięcy dla długości około 1 kilometra? A Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy? Bocznicę możemy eksploatować jak posiadamy ważne Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. Uzgodnienia w UTK, dokumentacji i znowu czas. Nawet przyjmijmy, że mamy dokumentację wykonaną zgodnie z przepisami i dostaniemy Świadectwo to i tak minie z pół roku. Reasumując. Mija 2 lata.
Czy jest sposób, żeby zyskać na czasie i nie ponosić takich kosztów? Jest! Proszę Państwa jest! Nie zamykajcie bocznic! Wtaczajcie jeden wagon w miesiącu! Niech was to kosztuje przykładowo (dla 1 km., bocznicy):
Po pierwsze dopłata w różnicy pomiędzy transportem samochodowym, a koleją – dotyczy tylko dopłat na krótkich odległościach = 600 zł.
Po drugie – toromistrz obchodowy 1 raz w m-cu, konserwacja torów pomiar nawierzchni = 500 zł.
Po trzecie 1 raz w miesiącu wymieńmy nawet 5 podkładów, koszt 1500 zł
Po czwarte przegląd bocznicy pomiar 1 raz w roku 500 zł
Po piąte inne wydatki raz na rok 1 000 zł.
Razem 2600 co miesiąc + 1 500 na rok = 2 600 x 12 = 31 200 + 1 500 = 32 700 zł w roku.
Żeby ta kwota była równoważna kwocie = 2,2 miliona mamy bocznicę ciągle przygotowaną, wyremontowaną i eksploatowaną przez okres przeszło 67 lat!!! Czy to nie jest ekonomia! Czy to nie są oszczędności, w każdej chwili mogą wjechać wagony, w każdej chwili możemy sprzedać Zakład z czynną! Bocznicą kolejową! A zakup kłódki na bramę? Czasami ta kłódka może kosztować 2,2 mln., złotych.
Szanowni Państwo - 09.10.2011r.
Myślałem nad kontynuacją informacji o Świadectwach bocznic kolejowych. Jak się jednak ma ta informacja do dnia dzisiejszego, jak gro pytań kierowanych do mnie dotyczy również, zapytań o pracę, a z drugiej strony zgłoszenia wolnych etatów do pracy na kolei. Podczas ostatnich szkoleń okresowych pracowników, w już luźnej rozmowie po przeprowadzonych egzaminach, padło pytanie „ile wy tutaj zarabiacie”? W odpowiedzi pracownicy usłyszeli, że na kolei na stanowisku maszynisty mogą zarobić około 8 000 zł. Tak, teraz oburzą się czytający tą wiadomość kolejarze i odpowiedzą – bzdury! Można tyle zarobić, ale jakim kosztem. Cały czas poza domem, za czas „wypoczynku” liczony czas powrotu pociągiem, autobusem lub mikrobusem do domu. W domu tak szybko uciekający czas, rozwiązywanie problemów i może kilka chwil szczęścia. Czy wobec tego nawet te 8 000 może cieszyć? Na pewno tych by ucieszyło co nie mają w ogóle pracy, nie mają tych kwalifikacji, są na przykład bezrobotnymi – dopiero problem…
Kolej z drugiej strony poszukuje wykwalifikowanych maszynistów bo wymagania są też dosyć ostre. Maszynista obecnie musi mieć średnie wykształcenie, najlepiej kierunkowe i potem zatrudnienie jako pomocnik maszynisty i wreszcie maszynista. Sam kiedyś ukończyłem Technikum Kolejowe, pozdrawiam kolegów i koleżanki z naszego Technikum i wszystkich co kiedyś kończyli szkoły o tym profilu, a było ich niemało, samych Techników kształcących w systemie dziennym, wieczorowym, zaocznym było na Śląsku kilka, obok mojego w Gliwicach, było w Tarnowskich Górach, Sosnowcu, nie licząc szkół zawodowych i przyzakładowych. Znowu przykład z Gliwic Zasadnicza Szkoła Zawodowa w Gliwicach o profilu kolejowym i zakładowe szkoły zawodowe działające przy Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego i Zakładu Naprawczych Lokomotyw w Gliwicach. Obecnie? Technikum Kolejowe nazywa się Zespołem Szkół Techniczno – Informatycznych w Gliwicach, bez profilu kolejowego, nie ma w Gliwicach, nie ma na Śląsku i chyba w całej Polsce szkoły średniej dla kolejarzy, nie ma szkół zawodowych, nie ma szkół przyzakładowych…
Wchodzą na nasze tory przewoźnicy zachodni, też chcą maszynistów! Nie chcą inwestować w naszą młodzież, podobnie jak nasze Państwo, chcą gotowych wykwalifikowanych najlepiej młodych kolejarzy, za jak najmniejsze pieniądze, za maksymalny czas pracy. Efekt? Oglądamy serwis informacyjny z sensacyjną wiadomością: „Pijany maszynista pociągu Inter City”. W wypowiedzi rzecznika prasowego spółki słyszymy, że ten maszynista niedawno był zwolniony za podobne przewinienie z innej spółki kolejowej. Czy przepisy są inne dla maszynistów bocznic kolejowych? Nie! Warunki przyjęcia są takie same. Dlaczego więc nikt nie kształci maszynistów? Proszę Państwa „Ekonomia!” To ona rządzi Światem. Nawet jak „pijany” maszynista coś nawyrabia, spółka go zwolni, oskarży o spowodowanie wypadku, katastrofy, dobrze jak ubezpieczenie wypłaci odszkodowania… Po co więc inwestować w naszą młodzież, niech jadą za granicę, tam się uczą i zarabiają, płacą podatki, tylko Oni już potem nie wrócą, żeby robić po 16 godzin, nawet za te 8 000 zł.
Czy jest wyjście z tej sytuacji? Czy możemy sobie wzajemnie pomóc. Myślę, że tak zgłaszajcie Państwo do nas wolne miejsca w zawodach kolejowych, zgłaszajcie się poszukujący pracy, a chcący pracować w tym zawodzie. My ze swej strony bezpłatnie opublikujemy te informacje na naszej stronie. Z poważaniem:
Szanowni Państwo - 03.09.2011r.
Bocznica „A”. Od kilku lat nie eksploatowana. Nie znaczy to jednak, że nie podlega kontroli Urzędu Transportu Kolejowego. W punktach po przeprowadzonej kontroli, czytamy: Pkt. I „Brak świadectwa bezpieczeństwa nie spełnia wymogu art. 18 ust 1 pkt 3 Ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007r. nr 16 poz. 94 z późniejszymi zmianami). Pkt. II „ Regulamin Pracy Transportu Kolejowego” nie spełnia wymagań wynikających z §6 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005r. w sprawie warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. nr 172 poz. 1444 z późniejszymi zmianami) i jest nieaktualny, ze względu na zaistniałe zmiany strukturalne w PKP, zmiany aktów prawnych dotyczących funkcjonowania transportu kolejowego i zmiany w przepisach wewnętrznych regulujących transport kolejowy”.
Pkt. III. „Plan sytuacyjny dołączony do Regulaminu Pracy Transportu Kolejowego, wymaga aktualizacji, ponieważ granica PKP związana z utrzymaniem infrastruktury kolejowej nie jest jednoznaczna i nie spełnia wymogu wynikającego z § 4 pkt 2 Obwieszczenia Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010r. w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej
Pkt. IV. „Użytkownik bocznicy nie posiada własnych przepisów wewnętrznych określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury i pojazdów kolejowych, ani nie zawarł porozumienia o stosowaniu zatwierdzonych przepisów wewnętrznych zarządcy, z którym bocznica jest
połączona. Posiadanie przepisów wewnętrznych jest wymagane art. 19 ust.3 pkt 2 Ustawy
z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. 2007r. nr 16
poz.94 z późniejszymi zmianami) przy występowaniu do Prezesa UTK o wydanie świadectwa bezpieczeństwa”.
Pkt. V. „Bocznica „A” eksploatuje typy budowli przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazd kolejowy na które nie posiada świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu wydanych przez Prezesa UTK, co jest niezgodne z art. 23 ust. l Ustawy z dnia 28 marca 2003r, o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007r. nr 16 póz. 94 z późniejszymi zmianami)”.
Pkt. VI „Brak dokonywania kontroli okresowej stanu technicznego nawierzchni bocznicy kolejowej raz w roku i co pięć lat zgodnie z art. 62 ust. l pkt l lit a i art. 62 ust. l pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994r. prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. 2010r. nr 243 póz. 1632 z późniejszymi zmianami)”.
Pkt. VII „Brak przestrzegania terminów dokonywania badań torów, rozjazdów (ostatnie pomiary torów i badanie techniczne rozjazdów wykonane było w 2006roku), obchodów
1	pomiarów torów zgodnie z wymaganiami prawa budowlanego, oraz §11 ust. l Instrukcji
o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów Id-14 (D-75) będącej załącznikiem
m- 2 do uchwały nr 232 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 12 lipca 2005r.
w związku z §26 ust. 10 Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach
kolejowych Id-1 (D-l) stanowiących załącznik nr l do uchwały nr 173 Zarządu PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 2005r. zarządcy od którego odgałęzia się bocznica”.
Pkt. VIII „Użytkownik bocznicy nie utworzył Rejestru pojazdów kolejowych, do czego obligują zapisy w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 31 maja 2006 roku w sprawie rejestru i oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. 2006r. Nr 105 póz. 713 z późn. zmianami).
Pkt. IX Bocznica A w miejscowości A nie opracował dokumentacji systemu utrzymania dla posiadanej lokomotywy spalinowej typu 401Da i nie przedłożył Prezesowi UTK celem jej zatwierdzenia.
Pkt. X Kontrolowany podmiot nie posiada i nie prowadzi dokumentacji związanej z procesem utrzymania pojazdów kolejowych wymaganej §8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. nr 212, póz. 1771 z póżn. zmianami).
Pkt. XI. Użytkownik bocznicy nie posiada protokółów z badań oraz decyzji Transportowego Dozoru Technicznego dopuszczających do eksploatacji zbiorniki ciśnieniowe zamontowane na lokomotywie typu 401 Da nr XXX.
Pkt. XII. Kontrolowany podmiot nie wydał świadectwa sprawności technicznej dla lokomotywy 401Da nr XXX, co jest warunkiem dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji zgodnie z art. 24 ust. I z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007r. nr 16 póz. 94 z późniejszymi zmianami).
Pkt. XIII. Prowadzenie zagadnień dotyczących kwalifikacji i doskonalenia zawodowego pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego ocenia się… W związku z nieprawidłowościami […] wnioskuję o natychmiastowe odsunięcie Pana Jana Nowaka od wykonywania czynności na stanowiskach pomocnika maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych […] oraz informuję, że na stanowisku maszynisty należy zatrudniać wyłącznie osoby posiadające wymagane kwalifikacje zgodnie z §4 w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem ^bezpieczeństwem ruchu kolejowego" i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. nr 212 póz. 2152 z późniejszymi zmianami), jak również że, na stanowisku ustawiacza należy zatrudniać wyłącznie osoby posiadające wymagane kwalifikacje zgodnie z §4. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 roku w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra (Dz. U. Nr 59 póz. 301).
Wnioski i zalecenia … (między innymi):
„po uaktualnieniu Regulaminu pracy bocznicy kolejowej i uzyskaniu dokumentów wymienionych w punktach […] niniejszego wystąpienia, niezwłocznie wystąpić do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie świadectwa bezpieczeństwa dla użytkownika bocznicy kolejowej „A”
[…] w terminie do dnia XX.0X.2011r. uaktualnić Regulamin pracy bocznicy kolejowej,
[…] w terminie do dnia XX.0X.201 Ir. uaktualnić plan sytuacyjny bocznicy kolejowej,
[…]w terminie do XX.0X.2011r. opracować i przedłożyć do zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przepisy wewnętrzne, które określają zasady i wymagania organizacyjne dotyczące bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury oraz przepisy wewnętrzne ustalające zakres obowiązków i odpowiedzialności pracowników prowadzących pojazdy kolejowe lub zawrzeć umowę na stosowanie przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego; ze względu na rozpoczętą w 2004r. procedurę uzyskania świadectw dopuszczenia typu na budowle z zastosowaniem przepisów wewnętrznych PKP sugeruje się zastosowanie drugiej możliwości.
[…] wznowić działania w celu uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i pojazdu kolejowego - rozpoczęte w 2005r.,
[…] w terminie do dnia XX.0X.2011r. w ramach okresowej kontroli obiektu budowlanego wykonać 5-letnią kontrolę stanu technicznego i przydatności do użytkowania obiektu budowlanego, estetyki obiektu oraz jego otoczenia, a od 2011r. dokonywać kontrole obiektu budowlanego zgodnie z prawem budowlanym.
[…] od natychmiast wykonywać pomiary torów i rozjazdów zgodnie z przepisami w tym zakresie.
[…] w terminie do dnia … itd.
Można się przejąć! Uważam, że tak, jeżeli korzystamy z bocznicy kolejowej i jest ona niezbędna w naszej działalności. Jeżeli niekoniecznie musimy z niej korzystać możemy poczekać. W jaki sposób? Przecież są terminy narzucone przez UTK! Wystarczy wysłać zapytania do kilku firm, ich przedstawiciele przyjadą ocenią, wycenią, w korespondencji z UTK bocznica „A” napisze, że poczyniła starania o usunięcie wskazanych usterek kierując zapytanie do specjalistycznych firm… Może tak być. Na coś innego chciałbym skierować jednak Państwa uwagę: […] wznowić działania w celu uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i pojazdu kolejowego - rozpoczęte w 2005r., Faktycznie użytkownik bocznicy kolejowej w roku 2005 złożył wnioski do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli na:
-	tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych typu INBK4A z przytwierdzeniem pośrednim
typu „K",
-	tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych typu INBK.4A z przytwierdzeniem pośrednim,
-	tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych BL-3 z przytwierdzeniem pośrednim,
-	tor z szyn typu S42 na podkładach drewnianych z przytwierdzeniem bezpośrednim,
-	rozjazd zwyczajny typu S42-1:9-R=205 na podrozjazdnicach drewnianych,
-	złącze szynowe podparte z szyn typu S49 na podkładach drewnianych typu l/B z przytwierdzeniem pośrednim,
-	złącze szynowe podparte z szyn typu S42 na podkładach drewnianych typu I/B z przytwierdzeniem bezpośrednim,
-	złącze szynowe podparte z szyn typu S42 na podkładach drewnianych z przytwierdzeniem pośrednim,
-	kozioł oporowy z szyn stalowych typu S42,
-	kozioł oporowy betonowy wzmocniony.
Dokonano wpłaty 8000 zł na konto Urzędu Transportu Kolejowego NBP … (Na podstawie wówczas obowiązującego Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 9 grudnia 2003 r., w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania Dz. U. Nr 217 Poz. 2137 i 2138. Obliczono za wydanie 10 świadectw x 800 zł = 8000 zł. Dokonując obecnie tej wyceny dla Świadectw określonych przez bocznicę opłata ta wyniosłaby na dzień dzisiejszy Załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2008 r., w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania Dz. U. Nr 47 Poz. 276:
Za tor z szyn 4 x 2000 = 8 000
Za rozjazd 1x 2000 = 8 000
Złącze szynowe 3 x 1500 = 4 500
Kozioł oporowy 2 x 1500 = 3 000
Łącznie = 24 500 zł
Szanowni Państwo! Nie dajmy się naciągać! Już w roku 2005 nie tyle należało płacić. Wystarczyło wnieść opłaty:
1 raz na tor z szyn typu S42 (rodzaj podkładów i sposób ich przytwierdzenia określić w tabeli) = 800 zł obecnie = 2000 zł
Rozjazd kolejowy wniosek opłacony prawidłowo = 800 zł, obecnie = 2000 zł
1 raz na złącze torowe (rodzaj przytwierdzenia określić w tabeli) = 800 zł obecnie = 1500 zł
Kozioł oporowy wniosek opłacony prawidłowo.
Znaczy to, że w roku 2005 wystarczyło wpłacić 4 000 zł, a obecnie 10 500 zł. Zauważcie Państwo jakie oszczędności możemy poczynić już przy opłatach na rzecz UTK, a wobec wykonawcy dokumentacji również, są to kwoty niemałe. Ten błąd w opłacie i źle sporządzona dokumentacja przyczyniły się do tego, że przez przeszło 5 lat bocznica tych świadectw nie otrzymała, nie tylko wniosek i załączona dokumentacja musi być prawidłowo wykonana, ale również za wnioski należy wnieść prawidłowe opłaty. Bronię UTK? Nie muszę, po kontroli Najwyższej Izby Kontroli w UTK zwrócono szczególną uwagę między innym na „nieuzasadnionej zwłoce w powiadamianiu kontrahentów o nadaniu licencji, bądź świadectw oraz o należnej z tego tytułu opłacie”. Obecnie widać, że idzie ku lepszemu. Szczególnie jak w uzyskaniu świadectwa jest zainteresowana sama bocznica to te terminy nie powinny obecnie przekraczać 3 miesięcy. Tego, krótkiego terminu życzy Państwu:
„Dzień dobry, chciałbym dowiedzieć się o orientacyjny koszt dokumentacji do uzyskania świadectwa dopuszczenia na wszystkie oferowane przez Państwa typy budowli. Czy jesteście Państwo w posiadaniu wzoru jak powinna wyglądać opinia użytkownika bocznicy z dotychczasowej eksploatacji”. Z tego zapytania wynika, że jest jakiś wzór i na jego podstawie możemy sobie samodzielnie zrobić taką dokumentację. Niestety tak nie jest. Myśląc o podaniu jakiegoś typowego przykładu w międzyczasie usłyszałem w wiadomościach o katastrofie kolejowej w Zwierzynie. Giną ludzie!!! Pierwsze komunikaty telewizyjne, radiowe, prasowe są dosyć lakoniczne w „Internecie” aż huczy od spekulacji i domysłów. Kto jest winien! Gazeta Lubuska (nr 174 z dnia 28 lipca, a za nią Angora nr 32 z 07.08. 2011) publikują artykuł (T. Niemiecki, P. Kozłowski, Z. Borek): „Siedem wagonów częściowo wypełnionych kruszywem z impetem wjeżdża w dworzec kolejowy. 200 ton rozpędzonego żelastwa i ładunku zmiata z ziemi koziołek oporowy, budynek gospodarczy i wbija się w część mieszkalną stacji. Giną […] Joanna Z, Lech F […] W srodę około godz. 5 nad ranem w gorzowskim szpitalu wojewódzkim umiera trzecia ofiara katastrofy – Sandra N. 18-latka stała z koleżankami na dworcu, gdy niespodziewanie z bocznicy towarowej z firmy Eurovia nadjechały wagony bez lokomotywy. Nie udało się jej uciec…”.
Koziołek oporowy. Może takiej nazwy specjalnie użyli autorzy artykułu, aby podkreślić słabość tej konstrukcji, być może gdyby był w tym miejscu zabudowany właściwy kozioł oporowy do takiej tragedii by nie doszło, być może udało by się uratować ludzi, nawet „jedno życie ludzkie” przecież to Ono jest najważniejsze. Wiadomo, że na podstawie zacytowanego artykułu czy mojej opinii nie można powiedzieć, że winien był kozioł oporowy. Okazuje się, że na tą katastrofę miał wpływ czynnik ludzki, trzech młodych ludzi postanowiło rozładować wagony z kruszywem, bez udziału obsługi pociągu i bez ich wiedzy, w komentarzach padają różne określenia nie będę ich cytował można je znaleźć w Internecie. Trzeba poczekać na wyniki żmudnej pracy prokuratorów i specjalnej komisji powypadkowej, w której pewnie znajdzie się zapis o koźle oporowym mającym stanowić skuteczną zaporę przed nadjeżdżającym pociągiem, dlaczego nie wytrzymał uderzenia? Nikt się nie spodziewał i nie przewidział, że załadowane wagony poprzez nieodpowiedzialne zachowanie mogą uderzyć w budynek dworca i zabić ludzi! Na wykonanych przed katastrofą zdjęciach satelitarnych, możemy sobie wyobrazić drogę, jaką przejechały wagony. Możemy zobaczyć gęstą zieleń w miejscu gdzie był prawdopodobnie zabudowany kozioł oporowy przed katastrofą… jakiego typu był to kozioł? Nie odpowiem Państwu, dowiemy się tego po postępowaniu powyżej wymienionych komisji. Jeżeli ten kozioł miał świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, nastąpi wówczas sprawdzenie czy było ono zgodne ze stanem faktycznym w terenie, czy był to kozioł tego samego typu co określony w dokumentacji, czy była właściwa na odpowiedniej długości i wysokości podsypka piaskowa, zostanie sprawdzona konstrukcja kozła, jakość użytych materiałów itd., itp. Co dalej? Na pewno powstaną dalsze obostrzenia dotyczące budowy nowych kozłów oporowych, pracownicy UTK z jeszcze większą uwagą będą się przypatrywać naszej dokumentacji zanim wydadzą pozytywną decyzję. Nie bądźmy źli, że tyle czasu trwa uzgadnianie wszak chodzi o nasze bezpieczeństwo. Tego bezpieczeństwa życzy:
P.s. Nie ze względu na kontrole, które obecnie w większym zakresie mogą dotyczyć budowli jakimi są kozły oporowe, ale ze względu na nasze bezpieczeństwo sprawdźmy ich stan techniczny. W załączeniu opis i rysunki jednych z najbardziej popularnych kozłów oporowych zbudowanych z szyn np., staro użytecznych. Zapraszamy również do zapoznania się z wymaganiami dotyczącymi uzyskania Świadectwa bezpieczeństwa kolejowego w: Świadectwa bocznic kolejowych.
Szanowni Państwo - 18.07.2011r.
Zapraszam do nowych informacji na stronie: Hurtowni – Semafor i Usług. Ponieważ najczęstszym zadawanym pytaniem są zapytania o ceny, których orientacyjne wielkości dla bocznic podaję na naszej stronie, w obecnych aktualnościach przyjrzyjmy się cenom dużych inwestycji i remontów na kolei. Określenie ceny dla modernizacji, remontów kapitalnych linii: 1. Kursowanie pociągów towarowych do 70 km/h, osobowych do 120 km/h
Modernizacja i unowocześnienie:
- układów torowych - mostów w ilości 2 szt.,
- wiaduktów w ilości 2 szt.,
- zlikwidowanie barier dla osób niepełnosprawnych.
Również budowa, rozbudowa oraz modernizację infrastruktury służącej zwiększeniu bezpieczeństwa oraz informacji podróżnych:
- budowę urządzeń rogatkowych w ilości 1 szt.,
- samoczynną sygnalizację przejazdową w ilości 15 szt.,
- budowę bezpiecznych przejść oraz przejazdów przez tory w ilości 41 szt.,
- budowę przystanków osobowych ilości 2 szt.,
- urządzenia do informowania podróżnych w ilości 13 szt.,
Koszt 1 km = 3 503 840 zł netto
2. W ramach umowy zostaną przeprowadzone następujące prace:
- Przebudowa i rozbudowa nawierzchni torowej i podtorza,
- Budowa i przebudowa peronów,
- Modernizacja 2 stacji dlai miejscowości około 70 000 mieszkańców,
- Modernizacja mostu na jednej z głównych rzek Polski
- Przebudowa przejazdów i obiektów inżynieryjnych ,
- Przebudowa sieci trakcyjnej i urządzeń elektroenergetyki,
- Budowa i przebudowa przejść dla pieszych na perony,
- Budowa urządzeń telekomunikacyjnych,
- Rozbudowa i modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym
Koszt 1 km = 17 873 064,50 zł netto
3. Modernizacja linii przy wymianie podkładów drewnianych na nowe betonowe, wymiana podsypki tłuczniowej, regulacja toru w planie i profilu, przy pozostawieniu szyn. Koszt 1 km = 1 133 650,34 zł netto w tym:
Naprawę i modernizację linii trakcyjnej dla 1 km = 489 056,32 PLN netto (przesunięcie niektórych słupów w celu otrzymania skrajni, wymiana 5 słupów sieci trakcyjnej i ich naprawa, wymiana izolatorów.
Na naprawę urządzeń SRK przewidziano kwotę = 283 422,34 Razem koszt 1 km = 1 906 129,00 PLN netto
Reasumując powyższe pozycje średnia cena wynosi:
1 km = 7 761 011,17 PLN
Nagrodę za „najstarszą szynę” kolejkę Piko, otrzymał Pan Jarda K. z Brna za szynę: BOCHUM 1931. Gratulujemy. Czekamy na kolejne zdjęcia.
Szanowni Państwo - 15.02.2011r.
Czy powyższa lista wyczerpuje temat? Ależ skąd! Starczy przejść się po bocznicy do czego szczególnie zachęcam w obecnym czasie. Już czas, zobaczyć co dzieje się na naszych torach oby już po zimie, i zadecydować które podkłady należy wymienić, podbić, a może wymienić rozjazd lub jego część? Teraz najczęściej zadawanym pytaniem jest – ile to będzie kosztować? Będzie drogo i to bardzo, jeżeli od wielu lat zakład „oszczędza” na konserwacji, remontach bocznicy. Będzie w miarę i coraz mniej, jeżeli te koszty są „rozumnie” przyznawane co roku. Co zrobić jeżeli tych środków naprawdę nie ma. Za przewozy trzeba płacić i to coraz więcej, płace, które i tak są bardzo niskie nawet ich niewielki wzrost powoduje, że trzeba oszczędzać, nie zapomnieć należy o „ważniejszych” potrzebach w zakładzie takich jak nowocześniejsze maszyny do produkcji czy drożejące materiały do wytwarzania produktu finalnego. Stąd przeważnie pieniądze na bocznicę są w dalszej kolejności. Ten dzisiejszy czas służy właśnie temu zastanowieniu. Może z niektórych torów można zrezygnować i materiał z jego rozbiórki przeznaczyć na wyremontowanie torów eksploatowanych, bo starczy wejść na naszą stronę hurtowni i zauważyć, że najdroższe są materiały. Należy zwrócić uwagę na konserwację nawierzchni, prawidłowe podbicie toru, początkowy wychlap pod stykiem to nie tylko szybsze gnicie podkładu i „zbicie” szyn w miejscu łączenia, ale też możliwość pęknięcia łubek, co może prowadzić nawet do wykolejenia. Podczas kontroli stanu technicznego bocznic zauważam, że jeszcze z „dawnych czasów” podkłady są zasypane całkowicie tłuczniem, który po pewnym czasie zarasta trawą i tworząc szczelną powłokę powoduje gnicie podkładów drewnianych, a w podkładach betonowych monoblokowych gdzie połączenie bloków betonowych stanowią kątowniki stalowe następuje ich korozja. Odsłońmy górną powierzchnię podkładów drewnianych nie tylko dla przedłużenia im żywota, ale również dla łatwiejszej diagnozy, a przesiany odzyskany tłuczeń na pewno przyda się w miejsce „wychlapów”. Poodsłanianie kątowników podkładów betonowych monoblokowych ułatwi nam nie tylko konserwację kątowników stalowych, ale też pozwoli poprzez przesianie, odzyskać trochę tłucznia. Nie piszę tego, bo się mądrzę, znam takie bocznice gdzie właśnie takie „rozumne” podejście powoduje, że przy corocznych nakładach wspólnie uzgadnianych stan bocznicy jest określany, jako dobry. To właśnie te nasze pierwsze oględziny bocznicy muszą nam podpowiedzieć, co musimy koniecznie w tym roku zrobić, co może pod obserwacją i obostrzeniami techniczno – ruchowymi poczekać, a może poprzez te powyżej zaproponowane zabiegi przedłużyć w eksploatacji. Pamiętajcie Państwo! To Wy! My! Jako właściciele bocznicy odpowiadamy za jej bezpieczeństwo i stan techniczny. To Właściciel bocznicy sporządza protokół stanu technicznego bocznicy i ma zatrudnionego bądź zatrudnia na czas wykonania protokołu osobę uprawnioną w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych. Ta osoba jest „tylko” doradcą na „naszej bocznicy” podobnie jak lekarz nas badający. Nie może nas lekarz zmusić, żebyśmy brali lekarstwa, bo to jest nasze zdrowie i tylko my w sumie za nie odpowiadamy, podobnie jest na bocznicy za jej stan odpowiada właściciel bocznicy i jak coś się stanie to kara spotka właściciela – Prezesa, Prezes ukarze kierownika, kierownik – ludzi, a naszego „uprawnionego” często zatrudnionego na umowę zlecenie nie spotka żadna kara, a nawet jak już, to od takich przypadków „uprawniony” musi być ubezpieczony. Dlatego traktujmy osobę uprawnioną nie jako wyrocznię, musicie koniecznie wymienić „ten rozjazd” na nowy. Pytajmy - dlaczego? Jak trzeba poradźmy się innego „lekarza”. Miejmy świadomość stanu naszej bocznicy, przekażmy nasze uwagi właścicielowi bocznicy, żeby jak coś się stało (odpukać w niemalowane) można powiedzieć ze skruchą „a ja mówiłem” - tylko nie było pieniędzy… Zbliża się jednak wiosna co zrobić, aby się trochę rozweselić i zgarnąć np. ciekawą nagrodę na Dzień Kolejarza listopad 2011 rok – pozłacany zegarek kieszonkowy renomowanej szwajcarskiej firmy? Przeglądając bocznicę zwróćcie uwagę na oznaczenia szyn i jej najważniejszą w konkursie datę produkcji. Zdjęcie z datą, rokiem produkcji szyny prześlijcie na adres: info@tormax.com.pl z napisem konkurs. Wygra ta osoba, której szyna będzie najstarsza, jak w eksploatowanej bocznicy to jeszcze lepiej. Oprócz nagrody głównej przewidywane są również miłe upominki; miniaturowe kolejki i miniaturowe parowozy, rozdawane co miesiąc – dla najstarszej szyny miesiąca. Zapraszam do wspólnej edukacyjnej zabawy. Na koniec, mam nadzieję, że ten „spacer” po bocznicy posłuży polepszeniu Państwa zdrowia, co w naszym życiu jest najważniejsze i to jego życzę Państwu szczerze i jak najwięcej:
Szanowni Państwo - 17.11.2010r.
W prowadzonej ostatnio korespondencji chcę zwrócić Państwa uwagę na ciekawy temat. Otóż, jeden z właścicieli bocznic kolejowych zwrócił się do UTK z wnioskiem o wydanie świadectwa typu budowli dla rozjazdu kolejowego. Ponieważ rozjazd nie posiadał tabliczki zawierającej dane o rozjeździe (uległa zniszczeniu) wnioskodawca określił rok produkcji rozjazdu oraz producenta na podstawie opisu wytłoczonego na szynach rozjazdowych. Jako producenta podał Hutę Pokój (oznaczenie HP na szynie) oraz rok produkcji rozjazdu rok oznaczony na szynie. Po pewnym czasie dostał odpowiedź dającą w wątpliwość Hutę Pokój jako producenta rozjazdu. Faktycznie Huta Pokój nie produkowała nigdy rozjazdów była jedynie dostawcą szyn do ich produkcji. Obecnie w Polsce mamy trzech producentów rozjazdów:
- Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe w Krakowie Bieżanowie
- „KolTram” Sp. z. o.o. w Zawadzkiem
- Cogifer Polska Sp. z o.o. w Bydgoszczy
Rozmawiałem telefonicznie z jednym z najbardziej doświadczonych pracowników w branży budowy rozjazdów pytając: Jak można określić producenta rozjazdu gdy nie posiadamy tabliczki znamionowej rozjazdu ani innych dokumentów (aktualne i archiwalne kartoteki rozjazdowe, arkusze środków trwałych) które mogą dać odpowiedź na to pytanie? Otóż nie można, ponieważ wszystkie trzy przedsiębiorstwa produkujące rozjazdy korzystały z tych samych producentów szyn. Doświadczeni pracownicy infrastruktury kolejowej już często „na oko” potrafią określić rodzaj typowych rozjazdów. Przy rozjazdach nietypowych po dokonaniu ich pomiaru też można określić rodzaj rozjazdu. Natomiast z napisów umieszczonych na szynie możemy się jedynie domyślać (o ile ta część rozjazdu nie była wymieniana) roku produkcji, ale nie są to dane na podstawie których można jednoznacznie określić rok produkcji rozjazdu. Co więc należy napisać w wierszach wniosku pytających o producenta rozjazdu i rok produkcji. Jak napisałem powyżej nie ma problemu gdy jest czytelna tabliczka znamionowa, przepisujemy z niej potrzebne dane. Gdy jej jest brak należy wpisać dane rzeczywiste np: producent – brak danych, producent nieznany albo dane nieczytelne gdy tabliczka ma napisy nie do odczytania. Tak samo postępujemy z danymi dotyczącymi roku produkcji. Natomiast w opinii eksploatacyjnej użytkownika (sporządzanej przez osobę posiadającą wymagane ustawowo uprawnienia) możemy napisać, że np., na szynach łącznych rozjazdu jest oznaczenie szyny HP (Huta Pokój) rok produkcji 1975 szyna typu S42.
Jeżeli nie ma wątpliwości co do oznaczenia HP na szynie (Huta Pokój) to trudniej już określić symbol HK czy jest to Huta Królewska, Huta Kościuszko czy Huta Katowice. Ale o oznaczeniach szyn napiszę w następnych aktualnościach. Witold Bardziński
Szanowni Państwo - 12.10.2010r.
Poniżej przedstawię ciąg dalszy moich przemyśleń na temat „Obwieszczenia Prezesa Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 r. (data wejścia w życie; 26.02.2010) w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika”.
Ostatnio zapytał mnie jeden z kontrahentów: „a co robi Pan Palikot twórca instytucji ”Przyjazne Państwo”, w sprawie bocznic kolejowych?”. (Były wstępne założenia, że bocznice kolejowe tzw., przemysłowe zostaną wyłączone z procedur ubiegania się o Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej).
Odpowiedź postanowiłem zachować w tajemnicy, ale już w drodze powrotnej ze spotkania odpowiedź usłyszałem w radiowej jedynce. „Komisja „Przyjazne Państwo”, po powołaniu ruszyła z olbrzymim impetem i dosyć pozytywnym skutkiem. Z czasem ten impet słabł tak, że na dzień dzisiejszy zupełnie wyhamował”. Może, dlatego do dziś z tej szacownej instytucji nie dostałem odpowiedzi, a najwięcej pytań od Państwa dotyczy właśnie tego tematu. Czy nasza bocznica musi się starać o „Świadectwo bezpieczeństwa”? Szanowni Państwo, po prostu zrobiono nam nadzieję z której nic nie wyszło. Przepisy są nieubłagane i „mówią”:
Omawiane Obwieszczenie gdzie w §2 czytamy: - „Regulamin” bocznicy musi być uzgodniony w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą/ami infrastruktury kolejowej, z którego/ych torami bocznica jest połączona. Oznacza to, że w swej treści regulamin bocznicy musi być zsynchronizowany z regulaminem stacji obsługującej bocznicę. Wykonując regulamin musimy o tym pamiętać. Gdy pierwszy etap możemy realizować sami dbając o to, żeby w zapisie znalazły się konkretne (zgodne z „Obwieszczeniem”) informacje na temat naszej bocznicy to w następnym etapie należy zsynchronizować naszą część regulaminu z regulaminem stacji i tak opracowaną całość musimy uzgodnić z zarządcą stacji. W §3 czytamy natomiast, że „Regulamin” ma uwzględniać obostrzenia techniczno-ruchowe wynikające z warunków miejscowych na danej bocznicy kolejowej oraz postanowień przepisów wewnętrznych.
Dalej: §4. […] – zakresu stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
- zakresu stosowania przepisów wewnętrznych, jeżeli zostały one pozyskane od zarządcy/ów infrastruktury kolejowej, z którym/mi bocznica kolejowa jest połączona lub przewoźnika/ów kolejowego/ch obsługującego/ch bocznicę.
Z powyższego wynika, że musimy posiadać!!! własne przepisy wewnętrzne lub firmy zarządzającej.
Według podpunktu 2, §4 „Oświadczenia” w „Regulaminie” mamy dokonać opisu technicznego bocznicy ze wskazaniem między innymi: - rodzaju i typu rozjazdów, […] sposób przestawiania zwrotnic, […] – wykolejnice, […] – urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym - kolejowe obiekty inżynieryjne,
- przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn
[…] – sygnały, wskaźniki, tablice Wypełnienie tych danych w „Regulaminie” pozwoli też między innymi (sprawdzającemu inspektorowi UTK) przed wydaniem „Świadectwa bezpieczeństwa” skontrolować zgodność urządzeń technicznych bocznicy z wydanymi Świadectwami dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego. (Zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym (art. 19, ust. 3, pkt 1). Powołałem się specjalnie na powyższą Ustawę, bo to oznacza, że nikt nie zwolnił!!! i prawdopodobni jeszcze długo nie zwolni bocznic z posiadania Świadectw bezpieczeństwa. W związku z tym występując o jego wydanie musimy przedłożyć nr wydanych decyzji instrukcji, przepisów wewnętrznych, nr. świadectw typu budowli, „Regulamin” z planem sytuacyjnym bocznicy wykonanym zgodnie z omawianym „Oświadczeniem”, następnie dokonać wymaganych opłat wobec UTK i cierpliwie czekać.
Dwa lata temu zostałem poproszony o sporządzenie wyceny całorocznej obsługi bocznicy kolejowej. Bocznica ta była jedną z wielu bocznic jednej z największych firm przemysłowych w Polsce i ubiegała się o Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. Na pierwszym spotkaniu przeglądając dokumenty zobaczyłem, że bocznica ta wystąpiła „indywidualnie” (osobno na każdą z wielu bocznic jednego właściciela) o wydanie Świadectw na poszczególne elementy typu budowli. Na tory z szyn typu S42, S49, rozjazdy S42, 1:9, R=205, kozły oporowe z szyn itd,. Piszę „indywidualnie” bo już tu znalazły się pieniądze „wyrzucone w błoto”. Można było wystąpić „wspólnie” o świadectwa dla typu budowli, które są także na innych bocznicach jednego właściciela. (jeszcze niedawno opłata wobec UTK za świadectwo typu budowli dla toru z szyn S42 wynosiła 1 000 zł pomnóżmy to razy 8 bocznic i 5 rodzajów typów budowli, to kwota ta wyniosła minimum właściciela 40 000 zł, a zgodnie z przepisami wystarczyło wydać max. do 10 000 zł, do tego dochodzą oczywiście koszty dla wykonawcy świadectw). Podczas dalszego przeglądania dokumentów umów wynikało, że infrastruktura tej bocznicy podlegała pod zarządcę infrastruktury, który brał pieniądze za utrzymanie bocznicy, a nic nie robił. Wynikało z tego również, że użytkownik bocznicy nie musiał występować o świadectwa typu budowli, gdyż nie należały one do niego, a należały do zarządcy infrastruktury. Czemu wspominam powyższy przykład? Nawiązałem do tego tematu, żeby zwrócić Państwa uwagę na to, że jak już trzeba coś zrobić zgodnie z „Obwieszczeniem”, to zrobić to w sposób, poniesienia minimalnych kosztów, być zgodnym z przepisami i może mało czymś dającym, ale uważam równie ważnym; satysfakcją z dobrze wykonanej pracy.
Dużo satysfakcji z wykonywanej pracy,
Szanowni Państwo - 07.09.2010r.
W ostatnich aktualnościach, trochę się ponarzekałem. A jednak można mi zarzucić, że trochę przesadziłem, że nikt nie myśli o posiadaczach bocznic kolejowych. Takim światełkiem w tunelu jest Obwieszczenie Prezesa Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 r. (data wejścia w życie; 26.02.2010) w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika.
Spróbuję poniżej przedstawić co niesie dobrego to Obwieszczenie. W §2. określa, że „Każdy użytkownik bocznicy kolejowej zobowiązany jest do sporządzania i posiadania aktualnego regulaminu pracy bocznicy kolejowej”. Nie ma więc określenia, że regulamin należy uaktualniać co 2 lata lub 5. Ma być on ciągle aktualny. Nie znaczy to, że następuje np. zmiana nazwy zakładu i robimy już nowy regulamin. Spokojnie drobne zmiany aktualizujemy na stronie zmian. Tak samo postąpimy w przypadku np. likwidacji jednego z torów czy zmiany typu rozjazdu, uaktualniamy tą zmianę w treści regulaminu i na planie sytuacyjnym (na wszystkich egzemplarzach, właściciela bocznicy, przewoźnika, stacji itd.). Na planie sytuacyjnym zmiany powinny być parafowanie przez osobę posiadającą właściwe uprawnienia (np. w zakresie budowy linii, węzłów i stacji kolejowych). Niedawno podczas kontroli UTK, kontrolujący powiedział, że woli nawet takie plany czy regulaminy w których dokonywane są właściwe wpisy o zmianach jak co chwilę ich zmiana. Na podstawie regulaminów czy planów uaktualnianych widać „jak bocznica żyje”, co się zmienia. W pełni popieram to stanowisko i zanim posłużę się przykładem proszę powyższego tekstu nie odczytać za bardzo dosłownie i że: „Na stronie Tormaxu piszą, że kontrolujący z UTK nie zezwala na wykonywanie nowych regulaminów czy planów”. Powyższa sytuacja dotyczyła bocznicy, która miała opracowany nowy regulamin w roku 2005 w międzyczasie nastąpiła kilkukrotna zmiana nazwy firmy właściciela bocznicy i zmiana danych teleadresowych przewoźnika oraz dalsze zmiany wprowadzone ustawowo, które rodzą pytanie czy dokonywać zmian i dodatkowych wpisów czy zmienić całościowo regulamin. Na to pytanie musi jednak odpowiedzieć sobie każdy właściciel bocznicy indywidualnie gdyż „Każdy użytkownik bocznicy kolejowej, zobowiązany jest do sporządzania i posiadania aktualnego regulaminu pracy bocznicy kolejowej”. Na jednej z bocznic ciągle występował problem z jazdą lokomotyw w łuku toru. Następowało ścieranie główki szyn i obrzeża obręczy kół lokomotywy. Zastanawiano się nawet na zbyciu lokomotywy typu ciężkiego zastępując ją mniejszą przystosowaną do mniejszych łuków. Z planu sytuacyjnego i wpisu w regulaminie wynikało, że łuk tego toru wynosi R=190, a więc nawet lokomotywy typu ciężkiego nie powinny mieć problemu z jazdą w tym torze. Okazało się również, że w tym torze, który był remontowany 3 lata wcześniej już nie trzymają wkręty podkładek poprzez „rozsadzanie” toru „wychodziły” one z podkładów drewnianych ponad płytkę. Pomiar łuku wyjaśnił wszystko, ten tor w niektórych miejscach miał łuk, który nie przekraczał promienia R=140. Okazało się, że na bocznicy „projektem racjonalizatorskim” w końcówce omawianego toru zabudowano nowy tor i dodatkowy rozjazd „naginając” dla tych potrzeb istniejący tor. Nikt się nie pofatygował żeby zmierzyć łuk w torze istniejącym po przebudowie! Owszem sporządzono nowy plan i regulamin nanosząc dobudowany tor i rozjazd, ale przepisano resztę pomiarów. Z tych „pomiarów” skorzystała też firma, która dokonując wymiany podkładów ułożyła tor w prześwicie „+5 do+10”, a powinno być „+25”. Żeby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom i eksploatacji taboru dokonano naprawy tego toru poprzez optymalne wprowadzenie dwóch łuków: jednego o promieniu R= 210 i drugiego R= 170. Wymieniono również na nowe „stare” podkłady drewniane (po trzech latach użytkowania), które po zakołkowaniu zabudowano w pojedynczej wymianie na odcinkach prostych. Może by się obyło bez tego kosztownego remontu, gdyby na istniejącym planie osoba uprawniona „dorysowała” nowy tor i rozjazd lub brała udział w powstaniu nowego planu. Podejrzewam, że już wówczas można by było skojarzyć przebudowę ze zmianami w promieniu łuku w torze istniejącym. Tak uzasadniam moją akceptację dla słów kontrolującego „wolę takie plany czy regulaminy, w których dokonywane są właściwe wpisy o zmianach, jak co chwilę zmieniane na nowe regulaminy czy plany. Na podstawie takich uaktualnianych regulaminów czy planów widać „jak bocznica żyje”. Tego życia bocznicy!!! Życzy Państwu.
Witold Bardziński	Czy bocznice kolejowe przetrwają?
Bocznic kolejowych mamy w Polsce kilka tysięcy i obecnie kilku dużych przewoźników, walczy o ich obsługę.
W tym miejscu mógłbym podać kilkanaście przykładów znanych mi osobiście jak wygląda ta "walka".
Z jednej strony bardzo drogie i ciągle podnoszone koszty usług transportu kolejowego (jeden przewoźnik),
z drugiej strony obietnice (drugi przewoźnik) ich znacznego obniżenia. Znamy to z historii, obietnice te często mają na celu wejście na rynek, a po pewnym czasie powrót
do rzeczywistości to znaczy wysokich cen. Jest to tylko jeden z czynników, który musimy często tłumaczyć naszym
prezesom (dyrektorom, właścicielom firm), dlaczego "upieramy się, wozić koleją", a nie chcemy korzystać z
transportu samochodowego. Takim przykładem z początku roku jest podniesienie cen przewozu na niedużych odległościach "małego tonażu"
w szczególności materiałów niebezpiecznych. W roku 2006 zwrot cysterny próżnej kosztował 76,00 PLN, na koniec
roku 2009 trzeba było zapłacić 87,00 PLN, od początku roku 2010 płacimy 649,00 - ta kwota nie jest pomyłką 649,00 PLN!!!
Jeszcze jeden przykład wagon kryty z materiałem niebezpiecznym w roku 2006 kosztował 296,25 PLN w roku 2009 = 879,00 PLN
za to już od początku roku 2010 musimy zapłacić 1.240,00 PLN. Odległość 30 kilometrów. Żeby ta nowa kwota wynikała z
jakiejś nowej umowy, nie po prostu przyszła faktura i płać, koniec kropka jak nie chcesz to rezygnuj. Nie dziwię się panu Prezesowi, że chciał od razu zrezygnować z usług kolei. Tu nie działają żadne sentymenty rachunek
ekonomiczny jest prosty, transport tego towaru samochodem kosztuje 250,00 PLN. Oczywiście można tłumaczyć, że opłaca się przewozić
koleją na odległość powyżej 300 km i ładunków większych jak 800 ton, ale ile bocznic z tych kilku tysięcy, nadaje w obecnych
czasach takie ładunki masowe? Może 300-400 tyle ile mamy wydanych przez Urząd Transportu Kolejowego Świadectw Bezpieczeństwa Bocznicy Kolejowej. Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej to następny punkt zapalny. Prezes pyta? Po co nam to świadectwo jak nasza bocznica
ma długości kilka kilometrów (większość bocznic kilkaset metrów), a warunki ma spełniać jak firmy, które mają kilka, a nawet kilkanaście tysięcy
kilometrów linii. Sejmowa Komisja Nadzwyczajna "Przyjazne Państwo", starała się pomóc opracowując odpowiednie przepisy Ustawy, które miały
zlikwidować wymóg posiadania tych świadectw przez bocznice kolejowe taka nadzieja istniała jeszcze w roku 2009, ale gdy proponowane zmiany
nie znalazły się w Ustawie z dnia 25 czerwca 2009 "o zmianie ustawy o transporcie kolejowym" nadzieja na zielone światło dla kolejowych
bocznic przemysłowych zaczyna świecić w kolorze czerwonym. Z tego, co nieoficjalnie usłyszałem projekty te nie znajdą zastosowania, ze względu na naszą przynależność do Unii Europejskiej. W dniu 10 stycznia 2010 r., zwróciłem się do Sejmowej Komisji Nadzwyczajnej "Przyjazne Państwo" oraz do Urzędu Transportu Kolejowego
w Warszawie z zapytaniem o aktualne wyniki działań w sprawie Świadectw Bezpieczeństwa Bocznic Kolejowych, do dziś moje pytania pozostały bez odpowiedzi. W jednym z mających przed sobą wystąpień pokontrolnych UTK w stwierdzonych nieprawidłowościach napisano; ."brak świadectwa
bezpieczeństwa użytkownika bocznicy kolejowej co jest niezgodne z Art. 18 ust. 1 pkt 3 Ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym.
Pytając znowu nieoficjalnie dowiedziałem się, że ten, kto nie ma Świadectwa Bezpieczeństwa lub się o to świadectwo nie ubiega to podczas kontroli
będzie taka bocznica zamknięta. No i problem rozwiązany, bo jakiego argumentu wtedy będziemy mogli użyć u Prezesa, że pracę straci kilku, kilkunastu
pracowników. Oby do tego nigdy nie doszło tego Państwu i sobie życzy:
Wydarzenia|O firmie|Usługi|świadectwa|Regulaminy|Plany schematyczne|Hurtownia semafor|Kontakt|
TORMAX 2010 - Przedsiebiorstwo kolejowe

References: art. 19
 art. 18
 art. 19
 art. 23
 art. 62
 art. 62
 art. 24
 Art. 18