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Todo lo que debes saber del Proyecto de Ley de las VTC | Sepín
Todo lo que debes saber del Proyecto de Ley de las VTC
6 noviembre, 2018 6 noviembre, 2018 Carlos Pérez Gil
El principio del fin a la problemática surgida entre el sector del Taxi y los VTC (Vehículo de Turismo con Conductor) ha comenzado. Ni la mediación ni el arbitraje ni la vía judicial han podido solucionar uno de los conflictos que más ha dado que hablar durante los últimos meses. Por ello, y tras los colapsos de varios días que tuvieron lugar en el Paseo de la Castellana de Madrid y en el Passeig de Gràcia y la Gran Via de Barcelona, la vía legislativa ha entrado en juego de la mano del Gobierno, acompañado del Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, que incluye nuevas medidas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor y que modificará, por tanto, la Ley 16/1987, de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres.
El Real Decreto-Ley 13/2018, que finalmente se tramitará como Proyecto de Ley, tras la votación plenaria en el Congreso de los Diputados el pasado día 25 de octubre, abriendo así la posibilidad a la modificación de toda la Ley de Ordenamiento del Transporte Terrestre (LOTT), establece en su exposición de motivos que la búsqueda del “adecuado equilibrio” entre la oferta de los VTC y el sector del taxi es el motivo principal por el cual el Gobierno justifica este texto legal. Argumentando, además, que el rápido crecimiento de esta modalidad de transporte (arrendamiento de vehículos de turismo con conductor) puede dar lugar a un desequilibrio entre la oferta y la demanda que provoque un deterioro general de los servicios en perjuicio de los viajeros, el Gobierno ha decidido modificar el art. 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, determinando que la autorización de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional habilita, exclusivamente, para realizar servicios de carácter interurbano.
Precisamente por esa limitación de servicio de carácter interurbano, se otorga a las Comunidades Autónomas las competencias para determinar las condiciones en que podrán ser autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros en su ámbito territorial. Ello va acompañado de un “complemento”, de acuerdo con el cual el origen de la prestación de servicios debe encontrarse dentro de la CC. AA. donde se encuentra domiciliada la correspondiente autorización. De esta forma, se las habilita para concretar, desarrollar o modificar, de forma temporal o definitiva, determinados aspectos de la reglamentación estatal para dicho servicio, cuando su recorrido no exceda de su propio territorio, sin perjuicio de las competencias municipales en el ámbito de la movilidad urbana.
Es decir, el Gobierno, por medio de este Decreto-Ley y en busca de una solución “equilibrada” para ambos sectores, crea un marco beneficioso para los taxistas y deriva a su vez todas las consecuencias y responsabilidad de estas a las comunidades autónomas.
De esta manera, el art. 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres, queda redactado de la siguiente forma:
“1. Las autorizaciones de transporte público habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio.
2.º Para los casos en que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en una comunidad autónoma no basten para atender un aumento coyuntural de la demanda de esta clase de servicios en su territorio. A tal efecto, el órgano competente en materia de transporte interurbano podrá establecer, previo informe de los municipios afectados, un régimen específico que permita a los vehículos amparados en autorizaciones de arrendamiento con conductor domiciliadas en otras comunidades autónomas realizar temporalmente servicios con origen en todo su territorio o en determinados puntos de este”.
Las comunidades autónomas quedan también habilitadas para modificar las condiciones de explotación establecidas en el art. 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, pudiendo afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial respecto de las condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo. Siempre respetando los criterios de proporcionalidad establecidos en la normativa vigente y sin perjuicio de las competencias que puedan corresponder a las entidades locales en orden al establecimiento o modificación efectiva de esas condiciones en relación con los servicios que discurren íntegramente dentro de su ámbito territorial.
Por otro lado, se adecua también el régimen sancionador. El Gobierno deberá presentar a las Cortes Generales y en el plazo de seis meses un Proyecto de Ley de Modificación del Régimen de Infracciones y Sanciones, contenido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, por lo que, pese a la aprobación del Real Decreto-Ley 13/2018, aún queda por conocer este régimen de infracciones y sanciones en donde se podrán incrementar las sanciones previstas cuando “se incumplan las limitaciones relativas a la prestación habitual del servicio en el territorio en que esté domiciliada la autorización o a la recogida de clientes que no hayan contratado previamente el servicio”.
¿Y qué ocurre con los que obtuvieron la autorización antes del Decreto-Ley o cuyas solicitudes estén por resolverse?
Las autorizaciones VTC otorgadas antes de la entrada en vigor del Decreto-Ley 13/2018 podrán, durante los cuatro años siguientes a esta, continuar prestando servicios de ámbito urbano sin limitación por razón de su origen, siempre que los vehículos empleados sean utilizados habitualmente para prestar servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización.
Por ello, el Decreto-Ley 13/2018 establece, en la Disposición Transitoria Única, que no se considerará que un vehículo ha sido utilizado habitualmente cuando el 20 % o más de los servicios realizados con él dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por el territorio de la comunidad autónoma. De ahí que los titulares deban comunicar a la Administración los datos relativos a cada servicio, haciendo constar necesariamente el lugar de inicio y fin. Cuando el servicio se inicie y finalice en un mismo lugar, deberán indicar el punto del recorrido que se encuentre más alejado de dicho lugar, conforme al art. 2 del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor. Por si todo ello no fuera suficiente, quedarán también sujetos a todas las determinaciones y limitaciones que establezca el órgano competente en materia de transporte urbano en el ejercicio de sus competencias sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica, así como en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica.
Estas habilitaciones temporales tienen para todos los afectados el carácter de indemnización por todos los conceptos relacionados con las modificaciones introducidas. No obstante, si el titular de una autorización estima que dichas habilitaciones no compensan el valor de aquella, podrá solicitar una indemnización complementaria ante la Dirección General de Transporte Terrestre, dentro de los tres meses desde la entrada en vigor del Real Decreto-Ley 13/2018, debiendo justificar en la misma que el período de recuperación de la inversión realizada es superior a cuatro años.
Deberá presentarse una solicitud independiente por cada autorización en la que se incluirá, de forma ordenada y conforme al Anexo del Real Decreto-Ley:
Nombre o denominación social y número de identificación fiscal del solicitante.
En su caso, datos de la persona que actúa en representación del solicitante.
Número de identificador de la autorización de la clase VTC en relación con la que se formula la solicitud.
Matrícula del vehículo adscrito a la autorización en el momento de formular la solicitud.
Datos económicos de explotación, sin IVA, de los servicios prestados al amparo de la autorización, desglosados de la siguiente manera:
Ingresos derivados de la explotación de la autorización en el último ejercicio fiscal cerrado.
Cuando resulte procedente, importe de adquisición de la autorización.
Cuando resulte procedente, importe de adquisición del vehículo adscrito a la autorización.
Gastos necesarios originados por la explotación de la autorización en el último ejercicio fiscal cerrado, desglosados de la siguiente manera:
Costes fiscales.
Los solicitantes deberán, además, acompañar:
Declaración responsable de la veracidad de los datos relativos a los ingresos y gastos incluidos en la solicitud.
Factura de adquisición de la autorización, cuando proceda.
Factura de adquisición del vehículo, cuando proceda.
Las solicitudes se tramitarán y resolverán por la Dirección General de Transporte Terrestre, cuyas resoluciones pondrán fin a la vía administrativa. El plazo máximo en el que debe notificarse la resolución expresa será de seis meses. El vencimiento del plazo máximo sin haberse notificado resolución expresa legitima al interesado para entenderla desestimada por silencio administrativo.
Cuando no quede justificado que el período de recuperación de la inversión es superior a cuatro años, se desestimará la solicitud sin que, en ningún caso, pueda reducirse el plazo legal de cuatro años. Cuando se reconozca la indemnización complementaria, se hará en forma de ampliación de la habilitación temporal por el número de años que corresponda. Solo excepcionalmente la ampliación podrá ser superior a dos años, contados a partir de la finalización del plazo de cuatro años. Para el cálculo del período de recuperación de la inversión, se aplicará lo dispuesto en el art. 10.2 del Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, por el que se desarrolla la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de Desindexación de la Economía Española, en donde se tendrán en cuenta únicamente los gastos originados por la adquisición del vehículo y, en su caso, de la autorización, pero en ningún caso los gastos originados por:
La adquisición de autorizaciones otorgadas a su actual titular por la Administración de transportes.
La adquisición de autorizaciones a título oneroso cuatro o más años antes de la entrada en vigor de este Real Decreto-Ley.
La adquisición del vehículo adscrito a la autorización cuando su titular disponga de aquel en arrendamiento, arrendamiento financiero o renting.
La adquisición del vehículo adscrito a la autorización realizada cuatro o más años antes de la entrada en vigor de este Real Decreto-Ley.
Eso sí, como hay que intentar convencer de que este Decreto-Ley es imparcial y no favorece en ningún caso a los taxistas, cuando el cálculo del período de recuperación de la inversión arrojase períodos de tiempo inferiores a un año, estos se redondearán por exceso al año completo.
Para aquellos cuyas solicitudes estén aún por resolverse, los plazos anteriores se contarán desde el día en que sean otorgadas.
Se mire por donde se mire (y ya aprovecho para dar mi opinión al respecto), este Decreto-Ley ha nacido por y para satisfacer a un colectivo. No por motivos justificados, en ningún caso, sino porque ejercen una presión política y social que no ejercen los titulares de autorizaciones VTC. Es incomprensible que en pleno siglo XXI sigan existiendo actividades monopolísticas. ¿Actuará la CNMC que en su día sancionó al ICAM por publicar unos honorarios orientativos empleados por multitud de profesionales? ¿Dónde está el “adecuado equilibrio” que aparece en la exposición de motivos?
A modo de rebeldía, me gustaría terminar el post con una sencilla exposición. ¿Dónde están las circunstancias extraordinarias y de urgente necesidad que exige el art. 86 de la Constitución? Dejo caer un fundamento jurídico del Pleno del Tribunal Constitucional. SENTENCIA 61/2018, de 7 de junio (BOE n.º 164 de 7 de julio de 2018): “Debemos descartar que pueda justificar la extraordinaria y urgente necesidad requerida como presupuesto habilitante la que se refiere a la no demora de los efectos beneficiosos que proporciona la norma. En la STC 68/2007, de 28 de marzo, rechazamos como justificación de la extraordinaria y urgente necesidad la mera conveniencia de que el acceso a la protección de colectivos hasta entonces desprotegidos se realizara de manera inmediata. Entonces dijimos que «[e]l que una medida legislativa determine la ampliación de la cobertura del sistema de protección social incluyendo en su ámbito de aplicación a sujetos hasta entonces desprotegidos no es, por sí misma, razón que justifique el recurso a la legislación de urgencia, si no se acredita que la inmediata entrada en vigor de la medida constituye, a su vez, una necesidad extraordinaria y urgente. Lo contrario supondría excluir per se del procedimiento legislativo ordinario toda aquella medida de mejora del sistema de protección social susceptible de beneficiar a un determinado colectivo, y más aún, con carácter general, toda aquella decisión que comporte un beneficio para sus destinatarios, lo que obviamente no se corresponde con nuestro modelo constitucional. Por lo demás, es preciso tener en cuenta que la anticipación de los efectos beneficiosos de una medida de ampliación de la cobertura del sistema de protección social puede, en principio, lograrse, sin afectar al procedimiento legislativo, mediante el recurso a técnicas de ordenación intertemporal de la norma, por lo que, en este caso no está justificada la extraordinaria y urgente necesidad para lograr el pretendido beneficio en el colectivo destinatario de la medida»”.
9 comentarios en “Todo lo que debes saber del Proyecto de Ley de las VTC”
Jorge Ubeda dijo:
6 noviembre, 2018 a las 13:35
Estimado Carlos, voy a ser claro y directo a tu artículo, el cual me parece excelente y fundando.
Si, la autorización de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional habilita, exclusivamente, para realizar servicios de carácter interurbano (Discriminatorio con respecto a los taxistas).
Si, se otorga a las Comunidades Autónomas las competencias para determinar las condiciones en que podrán ser autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros en su ámbito territorial.
Si, Para los casos en que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en una comunidad autónoma no basten para atender un aumento coyuntural de la demanda de esta clase de servicios en su territorio……, el órgano competente en materia de transporte interurbano podrá establecer, previo informe de los municipios afectados, un régimen específico que permita a los vehículos amparados en autorizaciones de arrendamiento con conductor domiciliadas en otras comunidades autónomas realizar temporalmente servicios con origen en todo su territorio o en determinados puntos de éste.”, ( O lo he entendido mal o ¿ es qué van consultar a todos los municipios donde, los autorizados, vayan a circular o prestar servicio ? Absurdo, ilógico, irracional, etc, etc, )
Si, van a controlar (no sé cómo, ni quién ) si un vehículo ha sido utilizado habitualmente cuando el veinte por ciento o más de los servicios realizados con él dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por el territorio de la comunidad autónoma (sic)
Si, los titulares deberán comunicar a la Administración los datos relativos a cada servicio, haciendo constar necesariamente el lugar de inicio y fin.
Si, estos, quedarán también sujetos a todas las determinaciones y limitaciones que establezca el órgano competente en materia de transporte urbano en el ejercicio de sus competencias sobre utilización del dominio público viario.
Si, el titular de una autorización estima que dichas habilitaciones no compensan el valor de aquélla ( o no le gusta “lo que hay») podrá solicitar (sic) una indemnización complementaria ante la Dirección General de Transporte Terrestre. A la solicitud ya ni lo comento.
Si tuviese que hacer o admitir todo eso, vendería ese coche ahora mismo y me dedicaría a otra cosa.
Todo esa modificación legal es absurda, disparatada e incongruente, Todo eso no tiene “ni pies ni cabeza” y de «solución equilibrada para ambos sectores» nada, esto se llama pura y simplemente MIEDO AL TAXI, a su monopolio y a la posibilidad de seguir vendiendo y transmitiendo sus “licencias” por 200.000 € o mas..
Carlos Pérez Gil dijo:
6 noviembre, 2018 a las 15:03
Estimado Jorge. Coincido plenamente en todas y cada una de las palabras de tu comentario.
Sí, parece ser que para tener contentos a un sector, cuyos argumentos no son otros que la amenaza de colapsar nuevamente las principales vías de las grandes ciudades, se debe perjudicar a otro cuya aparición si que BENEFICIA, verdaderamente, a los consumidores al ampliar el «abanico» de la prestación de servicios de transporte de personas.
Y no, no lo has entendido mal (yo tuve que leer varias veces la norma para asimilar las sandeces que recoge), los entes locales tendrán también competencia para delimitar y modificar las condiciones en relación con los servicios que discurren íntegramente dentro de su ámbito territorial. Un disparate. El juego de la patata caliente pero con administraciones. Al que le explote le explotó, pero hasta entonces me quito el problema de encima.
Puedo entender que las licencias de taxi sean mucho más caras y que pidan una protección, pero la protección no es ésta. El problema reside en que no quieren COMPETIR. Han estado durante años y años repartiéndose el mercado y, ahora que aparece competencia como UBER Y CABIFY, en vez de luchar, mejorar el servicio y sacar partido de la experiencia tras tantos años en el sector, prefieren cortas las calles.
Sea como sea, esperemos que el problema se resuelva de la mejor manera posible para todos.
Gracias por tu comentario y un cordial saludo Jorge.
9 noviembre, 2018 a las 14:33
El RDL está más que justificado porque, tal como dijo Ábalos, los autobuses urbanos, taxis y otros medios terrestres se gestionan a nivel municipal en todos los sentidos, y por ende las VTC merecen el mismo trato.
El ratio que se les pretende aplicar, 1/30, bien dijo el Tribunal Supremo que está justificado y no es discriminatorio.
Entrando en la compensación, el sector del taxi entiende que no procede porque ya se han lucrado lo suficiente, normalmente cometiendo ilegalidad (con el plácet de una administración que no ha querido perder tiempo y dinero sólo para evitar la piratería que únicamente perjudicaba al taxi), y claro, partimos de una base no menos irrisoria: pagan 34 euros por autorización VTC y casi todas las que hoy explotan las VTC de apps disruptivas han pasado por un proceso de reventa exprés, ni siquiera han sido explotadas antes de crear un beneficio directo en las cuentas de los verdaderos especuladores, algo que les diferencia notablemente del taxista que explota su licencia durante su vida laboral y luego la revende como fondo de jubilación, y además lo hace a un precio que marca el mercado, ni más ni menos, igual que sucede con un bar o una tienda.
El taxi es un SP y además un bien de interés general, por ende las comparaciones siempre han de partir de una base de protección justificada igual que la tiene el autobús urbano.
Finalizando, la manida acusación de monopolio no se sostiene de ninguna manera, el taxi compite con tantos taxis como hayan en su municipio, y también con el resto de medios de transporte, de hecho con muchos lo de hace en desigualdad pues el taxista soporta todos los gastos e inversiones (y propuestas de crecimiento) de su negocio mientras la EMT compite con fondos infinitos (públicos) y un billete que condena al servicio a las pérdidas con tal de garantizar su uso por parte del ciudadano (SP y SIEG, sin problema, pero desigual).
También puedo añadir que el taxi está hiper regulado y para cualquier intento de crecimiento debe romper varias barreras que las VTC no tienen, por no hablar de muchos otros detalles que ahora no tengo en mente y que también justifican este RDL.
12 noviembre, 2018 a las 10:41
En primer lugar, nadie niega la necesidad de que las VTC deban estar gestionadas, en cierta medida, a nivel municipal, el problema reside en cómo.
Respecto al ratio que se pretende aplicar, el famoso 1/30, y que como tú indicas bien dijo el Tribunal Supremo que está justificado y no es discriminatorio, merece la pena traer a colación una sentencia del TJUE, del 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH contra Landeshauptmann von Wien, en que el propio TJUE falla de la siguiente forma y que, a mi modo de ver, y en relación con otra sentencia del mismo tribunal (Asociación Profesional Élite Taxi contra Uber Systems Spain, S.L) en que se establece que el Art. 56 del TFUE en relación con el Art. 58 del mismo texto legal (relativo a la prestación de servicios en materia de transporte), debe interpretarse en el sentido de que ha de considerarse que un servicio de intermediación, que tiene por objeto conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean efectuar un desplazamiento urbano, está indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de «servicio en el ámbito de los transportes», merece como indicaba antes, relación a modo de estudio jurisprudencial, con la sentencia Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH contra Landeshauptmann von Wien, en que se declara que el artículo 49 TFUE “debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional que establece la denegación de una autorización para gestionar una línea de autobús turístico debido a la disminución de la rentabilidad de una empresa competidora titular de una autorización de explotación de una línea de transporte que efectúe un recorrido total o parcialmente idéntico al de la solicitada y ello exclusivamente sobre la base de las afirmaciones de esta empresa competidora,” resultando prácticamente idéntica la situación respecto al actual panorama de VTC-TAXIS.
Con ello únicamente quiero dejar constancia de que, al margen de las resoluciones del Tribunal Supremo en que se establece la famosa cuota 1/30 cuando los sujetos que prestan el servicio son en el caso de los taxis, conductores profesionales y, en el caso de las VTC, conductores no profesionales (algo que el propio TS no ha tenido en cuenta en momento alguno), el simple hecho de que, como bien has indicado, el taxi es un Servicio Público que atiende a un interés general y que, las VTC, son un servicio PRIVADO que las administraciones deben regular, sin duda, pero que en ningún caso debe verse mermado por políticas a favor del sector del taxi, que es lo que hace el Real Decreto-Ley 13/2018 tal y como está redactado actualmente y a expensas de las modificaciones que vayan a llevarse a cabo al tramitarse como Proyecto de Ley.
Gracias por tu comentario y un cordial saludo Antonio.
12 noviembre, 2018 a las 21:44
Me temo que te has confundido, el caso de los conductores no profesionales (incluído el del tribunal europeo) es UberPop, y no se permite en España, el que se permite es otro que sí cuenta con conductores profesionales. Y la sentencia de dicho tribunal (creo recordar que fue el mismo juicio) fue favorable al taxi pues se refería a que Uber no era un simple intermediario sino una empresa de transporte y como tal tenía que adaptarse a las normas de este tipo de empresas, algo que hasta ese momento no hacía (y de hecho no tengo muy claro si ya cumple).
Por eso el TS no tuvo en cuenta lo de conductores »no profesionales», porque no era el caso. Las VTC también son SP, simplemente no son parte de la administración ni usan sus reglas ni, por ende, sus beneficios y deberes.
Me llama la atención que vuelvas a mencionar en el comentario de abajo lo de la libre competencia como argumento único mientras ignoras cómo se da esa competencia. Deberías ser consciente de algo demoledor: si Uber y Cabify trabajan cumpliendo con la ley, y me refiero tanto antes del RDL como después, cierran en 1 mes. Ya presentan pérdidas anuales y gracias a ello Hacienda les devuelve dinero (que obviamente no van a sus arcas sino a la de sus inversores), si les apagan la cerilla que les mantiene rodando a pesar de tener al trabajador en condiciones casi tercermundistas, maleta y de vuelta a Delaware.
Es así de duro. Con esto compite el taxi. Con esto quieren muchas personas que compita. Quizás va siendo hora de decir las cosas claras: se acaban los argumentos y queda el saco de boxeo de la sociedad, como son también policías o políticos. Con algo hay que desahogarse, ¿no?, pero bueno, mostraremos empatía, y mientras labramos la victoria intentaremos cuidar los modales. Total, la victoria será la misma.
13 noviembre, 2018 a las 9:59
Quizá no me haya expresado bien respecto de la sentencia del TGUE.
En primer lugar, la sentencia que me interesa es la de Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH contra Landeshauptmann von Wien, la de UberPOP meramente la he empleado para dejar patente cómo el TGUE indicó de forma indubitada que era deber de las administraciones regular las condiciones de prestación de esos servicios y, por ende, no existe disputa alguna en lo relativo a este aspecto como has querido plantear en tu primer comentario.
La sentencia Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH contra Landeshauptmann von Wien es la que me interesa porque puede servir para realizar una comparativa útil respeto de este problema. Si observa, el TGUE establece claramente su oposición a toda denegación de una autorización para gestionar una línea de autobús turístico (servicio de transportes como en nuestro caso) debido a la disminución de la rentabilidad de una empresa competidora (argumento semejante al que emplea el sector del Taxi junto con la comparativa del precio de las licencias) titular de una autorización de explotación de una línea de transporte que efectúe un recorrido total o parcialmente idéntico al de la solicitada (compiten en un mismo ámbito territorial, como en el caso VTC-Taxi).
Con ello solo quiero dejar claro cómo la administración, a la hora de denegar autorizaciones VTC, contradice este criterio al intentar proteger un sector en detrimento de otro. Sólo hay que leer el propio Real Decreto-Ley 13/2018 para darse cuenta de ello. ¿Estaría conforme el sector del Taxi si se les hubiera privado a ellos del acceso a las ciudades? ¿De verdad crees que las VTC pagan menos que los Taxis? Te equivocas. La mayoría de los taxistas tributan por la modalidad de módulos, pagando menos (por regla general) que las VTC que tributan en estimación directa, es decir, sobre todo el beneficio anual real, y no sobre una estimación previa (módulos).
Hablas de cumplir la Ley. La LOTT, en donde se recogía inicialmente la proporción 1/30, es de 1987, un tanto obsoleta creo yo, más cuando no existía prácticamente internet. ¿Quién no alegaría el cumplimiento de la Ley cuando ésta beneficia a uno mismo? Apuesto a que si perjudicase al sector de Taxi la defensa empleada no sería su cumplimiento, sino su cambio. La realidad, es que desde entonces, el sector del taxi no ha evolucionado, no ha competido con nada ni nadie, pese a la ley ómnibus de 2009.
Sin embargo, me insistirás Antonio en que este argumento no es suficiente, que las condiciones de competencia no son válidas, pero si observa cómo está la situación en ciudades de otros países (Londres por ejemplo, donde las licencias de VTC cuadriplican las de taxi: 87.496 frente a 20.678; o Bélgica, dónde las licencias VTC duplican a las de Taxi) comprobarás cómo resulta un tanto contradictorio que los taxistas en España aleguen, como has dicho, que las condiciones en que compiten no son las adecuadas cuando tienen una protección, primero, desactualizada y segundo, exagerada.
Pese a que tengamos puntos de vista distintos, es un placer mantener discusiones como ésta en donde se ve reflejado el propósito del blog, el intercambio posturas, todas ellas válidas porque precisamente el Derecho, no es una ciencia exacta.
La comparativa no creo que se mantenga porque el taxi es un SIEG, a diferencia de un simple autobús turístico, y además SP parte de la administración. Además, la administración no deniega autorizaciones, y aunque lo haga después la otorga un juez. La solución no pasa por dejar de otorgarlas sino por regular las que se otorgan y las que ya hay por hacer un servicio demasiado similar al que hace el taxi (recordemos, SIEG y SP de la administración).
Los taxistas, aun yendo por módulos, pagamos a la administración salvo que tengamos que amortizar licencia. Las VTC de aplicaciones disruptivas acumulan pérdidas anuales y Hacienda les devuelve dinero desde que existen, es parte de su plan (dumping), no vienen a ganar dinero, vienen a quedarse con el sector. Dicho esto, el taxi paga por módulos de forma más que justificada al estar sujeto a una reglamentación hiper rígida que nos impide desarrollarnos como querríamos, y además ofrece un trabajo al asalariado muy bien pagado y con libertad, en cambio, como ya he dicho, competimos con asalariados tercermundistas.
Que el LOTT sea antiguo no significa que sea menos válido o que sea una norma endeble, ¿o se aplica lo mismo a la Carta Magna de cualquier país?, al contrario, cuanto más antigua más respeto se le tiene, y lo mismo se debe aplicar a esos elementos que garantizan el servicio al ciudadano a un coste ajustado a la administración y no al interés privado, como es el taxi. Las bases son más que coherentes, se puede discutir la libertad del usuario, desde luego, pero siempre dentro de la ley. Y el detalle de internet es lo de menos, el taxi opera con apps e incluso algunas (y cada vez más) permiten el pago por adelantado al igual que Uber y Cabify, lo de la versión »modernizada» del taxi es una de las mentiras más grandes de esta guerra.
La competencia del taxi es salvaje, te puedo asegurar que cada día las asociaciones reciben quejas por la competencia que hace la misma administración, que tiene presupuesto infinito y hasta se permite regalar billetes cuando le place. En mi ciudad por ejemplo y desde ahora los menores de 16 no pagarán ticket de bus para ir y volver del aeropuerto a ciudad, ¿quién lo paga?, el contribuyente, »¡y chitón!». Si eso no es competir en la selva, ¿qué es?, ¿aceptar la competencia desleal?, sólo faltaba eso.
España es en muchos sentidos distinta a nuestros países vecinos, lo es en educación o sanidad y también en otro servicios como puede ser el taxi. No es ninguna injusticia, es proteger al usuario de su propia ignorancia, sólo hay que ver los casos de San Francisco y otras tantas ciudades norteamericanas donde el taxi está casi extinto y el usuario hoy paga muchísimo más que antes por eso de la competencia pactada y las tarifas dinámicas. El estado español procurará que eso no pase como bien explicó hace poco la señora Colau:
https://www.lasexta.com/programas/el-objetivo/noticias/ada-colau-de-las-licencias-vtc-no-pueden-llegar-unos-listos-que-amparandose-en-plataformas-globales-hagan-competencia-desleal-y-se-forren-video_201811115be8ad040cf25d939fb35d0c.html
Pero antes de cerrar con las VTC en otros países, recordaremos que la guerra también sale de España y que por norma general suele ganar el taxi. En Londres por ejemplo cada dos por tres le quitan a Uber la licencia de Transport for London para operar y la que tiene ahora está pendiente de un hilo por haber sido comprada con sobres, en Alemania ya tuvieron que dejar de operar hace 4 años y de nuevo en junio un juez volvió a dictar que Uber no puede operar allí. En Dinamarca no se permite, en Hungría y en Bulgaria tampoco, incluso NY, ciudad llena de coches negros como casi ninguna, se empiezan a regular de forma muy estricta. En resumen: Uber no tiene alfombra roja fuera de España.
Muy agradecido también por esta charla, no estaremos de acuerdo pero es un placer.
Lebeuf dijo:
10 noviembre, 2018 a las 2:08
Un comentario más de alguien que no valora en su justa medida la competencia desleal, la protección de un SIEG o la necesidad de no darle alas a los evasores de impuestos.
Contra argumentos como esos sólo vale patalear y chillar »libre competenciaaaa».
12 noviembre, 2018 a las 10:45
Gracias por tu comentario Lebeuf.
Solo cabe un argumento. La solución más lógica es aquella por la que los consumidores y sus necesidades se vean más y mejor satisfechas. El mercado ha hablado, el problema es que en algunos sectores no ha gustado su respuesta.
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