Source: http://atrespuntas.blogspot.com/2007/07/mientras-ms-plata-peor-servicio.html
Timestamp: 2018-09-20 13:45:20+00:00

Document:
A TRES PUNTAS: TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento
Investigación: parte III
Mientras más plata, peor servicio
Consultado sobre la problemática de los trenes, el ex diputado socialista y representante legal de Consumidores Libres, Héctor Polino, explica que los beneficios de TBA radican en “las vinculaciones políticas entre el grupo Cirigliano y el Gobierno”. Por eso argumenta indignado: “Es inconcebible que los dueños de la concesión de trenes posean al mismo tiempo varias empresas de colectivos, que también están subsidiadas”.
El ex diputado socialista, que durante su mandato presentó varios proyectos de ley para retirar las concesiones vigentes en el sistema ferroviario, critica especialmente a la Secretaría de Transporte: “El trabajo de Ricardo Jaime en estos cuatro años es muy malo. No controla a las empresas de transporte en general y menos a las ferroviarias. Parecería más un vocero de los privados que un representante del interés público. Se mantiene en su cargo porque cuenta con el aval de las autoridades que están encima suyo: el ministro de Planificación (Julio De Vido) o el Presidente”.
Polino, además, opina que por las mismas razones por las que le sacaron la concesión de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur a Sergio Tasselli, habría que quitarle el manejo del Sarmiento y el Mitre a TBA. Sin embargo, el Gobierno nacional hizo todo lo contrario a lo que reclama el ex diputado al crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) – de la cual forman parte TBA, Ferrovías y Metrovías – para hacerse de las líneas retiradas a Metropolitano.
Las críticas de Polino (a quien le fue ofrecida la Secretaría de Medio Ambiente antes que a Romina Picolotti) apuntan a uno de los aspectos más controvertidos del Gobierno de Néstor Kichner: la política de subsidios al transporte público. Es que durante la actual gestión, el monto asignado a ese sector pasó de 461 millones de pesos en 2003 a 2247 millones previstos en el presupuesto de este año. En el caso específico de los trenes, las concesionarias recibirán durante este año 974 millones de pesos, un 25 por ciento más que en 2006.
En rigor, las cifras de las subvenciones comenzaron a incrementarse a partir de 2002, cuando el Poder Ejecutivo entonces a cargo de Duhalde tomó la decisión de destinar mayores fondos a las empresas de transporte público por los aumentos en los sueldos y en los gastos de energía y combustible, con el objetivo de mantener congeladas las tarifas. A pesar de la medida, las empresas continuaron presionando con sus quejas y tuvieron sus frutos. A partir de 2006, el Ministerio de Planificación aprobó una resolución que incorpora a esos rubros los gastos correspondientes a materiales, repuestos, mantenimientos por terceros, honorarios por gerenciamiento y seguros. Pasando en limpio, los concesionarios de los ferrocarriles reciben actualmente unos 2,7 millones de pesos por día. A pesar de ello, los contratistas dicen que las subvenciones no alcanzan para cubrir los gastos y obtener una rentabilidad razonable, debido al bajo precio en dólares de las tarifas (0,22 centavos de dólar).
Sin embargo, especialistas advierten que a las concesionarias de trenes las cuentas les cierran perfectamente. Elido Veschi, secretario de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), estima que los costos operativos de la zona metropolitana, medidos en la unidad convencional tren-kilómetro, rondarían los 18 pesos. En cambio, los ingresos de estas empresas serían de 43 pesos por tren-kilómetro si se suman los subsidios, los ingresos por boletos, el alquiler de locales comerciales y la publicidad. Esto daría una rentabilidad de más del 140 por ciento.
Desde el punto de vista de Polino, no está mal que las empresas reciban subsidios para mantener tarifas populares, pero la calidad del servicio debería ser eficiente. “A diferencia de lo que pasa en el resto del mundo, donde las empresas prestan muy buenos servicios, acá se subsidia y el funcionamiento de los trenes es pésimo”, fustiga el ex diputado nacional. Por eso denuncia la ineficacia del órgano de contralor: “El Estado no controla en qué, cómo y cuánto invierten las concesionarias. Así abultan gastos y sobreestiman el valor de los insumos. Ejemplo de ello son los ventiladores de trenes, que figuran en sus cuentas con un costo tres veces superior al valor de mercado. En el país se habla de precios y tarifas, pero no de costos”.
En el mismo sentido, el periodista y economista Maximiliano Montenegro explica que TBA argumenta que no le cierran las cuentas porque “contabiliza falsos costos millonarios como honorarios en concepto de gerenciamiento, inspección de vías e informes técnicos”.
En conclusión, Polino asegura que en la situación actual los subsidios no cumplen su función y sólo sirven para que las empresas “se llenen los bolsillos”. Además, espera que “no suceda una catástrofe para que se tome real dimensión del problema que significa la falta de inversión”.
A TODO EL PUEBLO ARGENTINO ESTA DIRIGUIDA ESTA NOTA Y DENUNCIA: BUENOS DIAS SOY UN OBRERO DE LA EMPRESA EMFER SA QUE TAMBIEN PERTENESE AL GRUPO TBA,PLAZA TATSA CHOCOLATES INDUSTRIALES, ECOTRANS,DUEÑOS DE INMENSOS CAMPOS CON GANADO ETC ETC LIDERADOS POR LA FAMILIA DE MARIO SIRIGLIANO ESTE GRUPO QUE COMENZO COMO DUEÑOS DE UN PAR DE COLECTIVOS SON HOY GRACIAS AL AMIGUISMO DE LOS GOBIERNOS DE CARLOS MENEM Y LOS QUE LOS SUSEDIERON A ESTE INCLUYENDO AL ACTUAL GOBIERNO UN GRUPO DE EMPRESAS MULTIMILLONARIA A COSTILLAS DE LOS SUBSIDIOS QUE RECIBEN DEL ESTADO Y QUE ELLOS NO UTILIZAN PARA LOS FINES QUE SON OTORGADOS TODO LO CONTRARIO DERIVAN ESOS FONDOS PARA ENRIQUESERSE ILICITAMENTE FORMAN EMPRESAS FANTASMAS A NOMBRE DE TESTAFERROS MANDAN CONVOCATORIAS DE ACREEDORES COMO SE LES ANTOJAY HACEN PRESENTACIONES EN EL MINISTERIO DE TRABAJO COMO EMPRESA EN CRISIS PARA DESPEDIR MASIVAMENTE TRABAJADORES COMO EL CASO DE EMFER S.A. . LOS TRENES DE TBA EN MUCHOS CASOS ENTRAN A ENFER SA SOLO PARA DARLE UN MAQUILLAJE Y COBRAN LAS REPARACIONES COMO SI FUERAN A FONDO CON EL VISTO BUENO DE LAS ENTIDADES DE CONTROL ,NO TIENEN EMPACHO EN HACER PRESENTACIONES EN EL MINISTERIO DE TRABAJO COMO EMPRESA EN CRISIS E INTENTAR DEJAR EN LA CALLE A MAS DE 100 OBREROS COMO EL PASADO 15/7/08 EN LA EMPRESA EMFER S.A. Y ES ESTA 1 DE LAS LISTAS DE OTRS QUE TIENEN PARA ECHAR A UN TOTAL DE MAS DE 250 OBREROS DE ESTA EMPRESA PERO GRACIAS AL RAPIDO ACCIONAR DE LOS DELEGADOS SE CERRARON LOS PORTONES CON CADENAS Y CANDADOS ,SE TOMO LA FABRICA Y SE IMPIDIO QUE CONTINUARAN TRABAJANDO LAS SUB EMPRESAS QUE HAY DENTRO DE ESTE PREDIO COMO LA FABRICA DE COLECTIVOS TATSA Y CHOCOLATES INDUSTRIALES Y CON INTERVENCION DEL MINISTERIO DE TRABAJO Y POLICIA LABORAL SE DICTO LA CONSILIACION OBLIGATORIA POR 20 DIAS ESTO REALMENTE ES SOLO UNA MEDIDA CAUTELAR QUE A LOS OBREROS DE EMFER SA NO NOS SIRVE DADO QUE LA EMPRESA ADUSE QUE EL ESTADO NO LES PAGA LAS REPARACIONES Y LOS SUBSIDIOS Y QUE NO LE DA LAS PARTIDAS DE DINERO PARA EL COMIENZO DE LA FABRICACION DE LAS FORMACIONES DE TREN DOBLE PISO Y ES UNA BURDA MENTIRA ESTE GRUPO DIRIGIDO POR LA FAMILIA SIRIGLIANO UTILIZAN Y DERIVAN ESOS FONDOS PARA SUS OTRAS EMPRESAS COMO PUEDE SER QUE ENFER SIEMPRE FUE UNA EMPRESA NETAMENTE FERROVIARIA Y AHORA ES UNA MADEJA DE EMPRESAS QUE NADA TIENEN QUE VER CON EL RUBRO FERROVIARIO Y PRETENDEN CERRAR UNA EMPRESA COMO EMFER QUE SIEMPRE FUE UNA EMPRESA LIDER EN EL RUBRO FERROVIARIO DESDE LA EPOCA DE FABRICACIONES MILITARES UNA EMPRESA CON UN FUTURO BRILLANTE POR EL INTERES MAFIOSO DE ESTE GRUPO DE ESTAFADORES PROFECIONALES QUE LA QUIEREN CONVERTIR EN UNA FABRICA DE COLECTIVOS DE CORTA, MEDIA Y LARGA DISTANCIA QUE LA HICIERON VACIANDO A EMFER S.A. Y UTILIZANDO LOS FONDOS Y PARTIDAS DE DINERO QUE LES DA EL ESTADO NACIONAL POR SUBSIDIOS Y PAGOS DE REPARACIONES DE TRENES POR QUE HOY EL AUJE ES FABRICAR COLECTIVOS O COMO AHORA EN COMPLISIDAD CON ESTE GOBIERNO DE AMIGOS QUE TIENE CON EL KIRCHNERISMO UTILIZARA FONDOS DE SUBSIDIOS , PAGOS DE REPARACIONES DE TRENES X ENFER Y ADELANTOS DE PARTIDAS DE DINERO DESTINADOS A LA FABRICACION DE LAS FORMACIONES DOBLE PISO QUE PAGA TODO EL PUEBLO ARGENTINO PARA COMPRAR UN PORSENTAJE DE AEROLINEAS ARGENTINAS PREGUNTENSE POR FAVOR SI ESTO NO ES ENRIQUESIMIENTO ILICITO POR PARTE DE LA FAMILIA SIRIGLIANO COMO SE LLAMA ESTO? POR ESO LOS TRABAJADORES DE LA PLANTA ENFER S.A. DE GENERAL SAVIO 2750 SAN MARTIN PEDIMOS A LA JUSTICIA INVESTIGE A FONDO Y HASTA LAS ULTIMAS CONSECUENCIAS ESTAS MANIOBRAS DELICTIVAS POR NOSOTROS DENUNCIADAS Y ORDENE LA PRISION DE ESTOS DELINCUENTES POR ENRIQUESIMIENTO ILICITO MANIOBRAS DE DESVIOS DE FONDOS PAGADAS POR EL ESTADO A SUS OTRAS EMPRESAS INTENTAR ESTAFAR AL MINISTERIO DE TRABAJO CON PRESENTACIONES MENTIROSAS DE CRISIS PARA EL DESPIDO DE PERSONAL Y QUERER PAGAR ASI EL 50% DE LAS INDEMNIZASIONES ,INVESTIGAR COMO EN TAN POCOS AÑOS MARIO SIRIGLIANO , SUS FAMILIARES Y TESTAFERROS PUDIERON TENER TANTOS MILLONES DE DOLARES PARA COMPRAR Y HACER LAS EMPRESAS QUE TIENEN Y SU PATRIMONIO INVESTIGAR EL DINERO QUE SACARON HACIA BRASIL PARA COMPRAR LOS SUBTES DE RIO DE JANEIRO COMO Y CON QUE FONDOS PIENSAN COMPRAR EL PORSENTAJE DE AEROLINEAS ARGENTINAS ;AL ESTADO NACIONAL LES PEDIMOS LA INMEDIATA INTERVENCION Y SUSPENSIÓN DE LA CONSECION DE TBA Y DEMAS RAMALES UGOFE COMO EL SAN MARTIN ETC ETC SE LES QUITE EL PREDIO QUE HOY OCUPA LA EMPRESA EMFER SA EN SAN MARTIN Y VUELVA A SER DEL ESTADO Y NETAMENTE FERROVIARIA PARA EL ORGULLO DE TODOS LOS ARGENTINOS O SE LES DE A LOS TRABAJADORES DICHO PREDIO PARA COMENZAR EN FORMA INMEDIATA CONCIENTE Y EN SERIO CON LA EMPRESA DE REPARACIONY CONSTRUCCION DE MATERIAL FERROVIARIO DE ARGENTINOS PARA ARGENTINOS Y COMENZAR LA RECONSTRUCCION EN SERIO DE NUESTRO QUERIDO FERROCARIL NOSOTROS CON NUESTRA EXPERIENCIA EN EL RUBRO Y LA TECNOLOGIA ADQUIRIDA NOS SENTIMOS COMO TRABAJADORES LOS MAS CAPASES DE HACER DE ESTA EMPRESA UNA POTENCIA QUE SERA ENVIDIADA POR MUCHOS PAISES Y LOS UNICOS QUE REALMENTE PODREMOS VELAR POR EL PATRIMONIO FERROVIARIO DE TODOS LOS ARGENTINOS DESTINANDO LOS FONDOS PARA LOS FINES QUE SON OTORGADOS SIN MAQUILLAJES SIN TRAMPAS Y SIN DESTINAR FONDOS COMO ESTE GRUPO DE ESTAFADORES A OTRAS EMPRESAS AMAMOS LO QUE HACEMOS SABEMOS HACERLO MEJOR QUE NADIE Y ESTAMOS DISPUESTOS A TODO AL ESTADO PROVINCIAL LES PEDIMOS EXACTAMENTE LO MISMO SE IMBOLUCREN E INVESTIGEN ESTAS GRAVES DENUNCIAS SE ASERQUEN Y HABLEN CON LOS TRABAJADORES DE ENFER S.A. Y ESCUCHEN NUESTRAS DENUNCIAS ;A LOS ENTES DE REGULACION Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD FERROVIARIA DEJE DE MIRAR PARA UN COSTADO Y SE IMBOLUCRE ,INVESTIGUE Y DE INFORMES FEACIENTES DE NUESTRAS DENUNCIAS NINGUNO PODEMOS HACERNOS LOS SORDOS Y CIEGOS POR QUE SERIAMOS COMPLISES DE ESTOS DELINCUENTES Y EL DIA DE MAÑANA ALGUIEN SE LOS PODRA DEMANDAR LA RAPIDA INVESTIGACION POR PARTE DE TODAS ESTAS PARTES MAS ARRIBA MENCIONADAS TENDRAN UN SOLO FIN EVITAR QUE 250 TRABAJADORES QUEDEN EN LA CALLE COSA QUE LE DAREMOS PELEA HASTA LAS ULTIMAS CONSECUENCIAS Y SI TIENE QUE CORRER SANGRE OBRERA PARA QUE SE DESTAPEN LOS OIDOS SORDOS DE QIENES CORESPONDA PUES TENDRAN SANGRE PERO YA SERA TARDE ;FRENEMOS CON JUSTICIA A ESTE GRUPO DE ESTAFADORES DEL PUEBLO COMANDADO POR MARIO SIRIGLIANO Y TODOS SUS FAMILIARES QUITEMOLES LO QUE ELLOS NOS QUITARON Y ASI SOLAMENTE ASI SERA UNA REAL JUSTICIA PARA TODOS GRACIAS---JORGE PITY (UN TRABAJADOR DE EMFER EN NOMBRE DE TODOS
19 de julio de 2008, 13:23
La quintaesencia del empresario argentino
Preinforme | Primera Parte
I. Todo es Historia: Análisis de la matriz
II. Los amigos del Poder Político: El caso LUA Seguros S.A.
III. Desinversión, imprevisión y accidentes: Su consecuencia en
V. Y ahora: Southern Winds: Negocios viables, para los amigos
VI. Ojos bien cerrados: La responsabilidad de los funcionarios
Diputado ARI Sebastián Cinquerrui y Asesores.
El Grupo Cirigliano es un grupo empresario con fuertes vinculaciones con el poder
político, que en una década creció de manera significativa, aumentando su patrimonio y
el tamaño e importancia de sus negocios. Éste grupo económico, que a comienzo de los
años 90’ solo poseía dos líneas de colectivos urbanas, la líneas 61 y la 62, crece
considerablemente durante la pasada década diversificándose y expandiendo sus
negocios en varias áreas: transportes (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes
de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario
(Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa), incluso incursiona participando
en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro). Hoy este
grupo sigue creciendo y se atreve a nuevos negocios, puntualmente el aerocomercial, a
través de la adquisición de la aerolínea Southern Winds. Pero este grupo manifiesta una
particular contradicción, ya que si bien posee y dirige un importante número de
empresas y compañías que lo nutren con una importante facturación, el nivel de
inversión y mantenimiento en la concesión de TBA, así como la calidad del servicio
prestado, es muy deficitaria, a pesar de los importantes beneficios económicos recibidos
en materia de subsidios estatales concedidos tanto a TBA como al Grupo Plaza. Dados
los reiterados incumplimientos en materia de inversiones y mantenimiento, detectados
por la Auditoría General de la Nación, este grupo empresario no parece ser el mas
indicado para desarrollar un emprendimiento del tipo aerocomercial dados los
requerimientos propios de este sector en materia de responsabilidad, seguridad,
mantenimiento e inversión, todos elementos que son materia pendiente en la operatoria
empresaria de este grupo.
La matriz operatoria de este grupo empresario fue utilizar su influencia política para
recibir prebendas, en el caso que nos ocupa, la concesión de las líneas ferroviarias Mitre
y Sarmiento (hoy TBA) y bajo el amparo cómplice del poder político actuante, quien
pese a las denuncias de irregularidades formuladas por parte de los órganos de control
nada hizo y dejó hacer, utilizar una importante parte de los fondos generados por el
gerenciamiento de esta empresa (ya sea por la vía de las utilidades obtenidas o por los
subsidios estatales otorgados), extraer parte de esos fondos (que por contrato debían ser
utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio) para redirigirlos y
trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y estructura de
las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas. Es decir, se hicieron negocios
propios con dinero proveniente del estado destinado originariamente a financiar la
operatoria del servicio ferroviario concesionado. Al proceder de esta forma se actuaba
en perjuicio de los intereses del estado y en detrimento de la calidad del servicio
prestado a los usuarios, ya que en virtud al reducido flujo de fondos disponibles para ser
invertidos en la concesión, los servicios de ésta se vieron reducidos a un nivel de
operatividad mínima. En el mejor de los casos cumpliendo solo con lo exigido por
contrato, sin intenciones de ampliación de los servicios, ya sea en la cantidad de
formaciones por banda horaria, en la calidad del servicio ofrecido, en el nivel de
confort, en el nivel de seguridad o en la garantía de operatividad. Esta modalidad de
gerenciamiento conspira contra la posibilidad real de mantener en el tiempo este tipo de
gestión, extractiva, sin que el normal funcionamiento del servicio se vea seriamente
perjudicado. Esta modalidad de gerenciamiento solo es posible mediante el constante
aporte de capital por parte del estado a través de los subsidios al transporte y a una
actitud cómplice por parte de los funcionarios del área y de los responsables máximos
Las conclusiones de los informes realizados por la Auditoria General de la Nación1
son tan contundentes, que por sí mismos deberían haber tenido como consecuencia
lógica la automática rescisión del contrato con TBA. Y si a esto le sumamos las
continuas quejas y demandas realizadas por parte de los pasajero, quienes desde hace
muchos años son sometidos diariamente a condiciones de viaje ignominiosas, no se
explica la inacción por parte del gobierno. Los hechos son de por sí tan evidentes que
deberían forzar al poder político a tomar de una decisión definitiva.
Pero la actitud depredatoria de los recursos del estado no solo se limita a los
subsidios, de los que el Grupo Cirigliano se nutre, otras veces se torna más directa,
como en el caso de las denuncias por venta ilegal de material ferroviario. Estas
denuncias contra TBA fueron formuladas por varias de las asociaciones gremiales de
trabajadores ferroviarios, quienes revelaban que tanto TBA como otras empresas de
ferrocarriles privatizadas, con la anuencia y silencio del E.N.A.B.I.E.F (Empresa
Nacional de Bienes Ferroviarios, en la actualidad bajo la orbita del O.N.A.B.E
(Organismo Nacional de Bienes del Estado), se apropiaron y vendieron maquinaria,
tornos, raíles, boguies, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y
hasta vagones completos, materiales que fueron apropiados y sustraídos de los talleres y
depósitos ferroviarios, como el instalado en la localidad de Victoria. Estos actos
constituyen un delito ya que la empresa concesionaria no posee ningún tipo de derechos
sobre el material entregado en custodia, todos esos bienes no pertenecían a la empresa
sino que eran bienes patrimonio del estado, siendo su venta una apropiación indebida.
Se transcribe a continuación un extracto de la denuncia pública formulada por el señor
Américo Victoria2:
“En el caso de T.B.A. Trenes de Buenos Aires concesionario del ramal Mitre, ellos, en los
primeros días, sacaron de los talleres Victoria varios tornos de primera línea, los cuales hoy no
figuran en la empresa, y ni hablemos del levantamiento de vías, por lo cual T.B.A tiene una
denuncia por robo de rieles. La empresa a cara descubierta levantó, en varios tramos,
kilómetros de vías laterales o de los terceros andenes, como en la Estación Mitre, donde no
dejaron ni los durmientes. Esas vías siempre tuvieron un funcionamiento, en una época no muy
lejana, para los trenes lecheros y más reciente como vía de uso para los trenes urbanos; claro
está que, hoy, con la reducción de servicios no se usaba, pero eso no da derecho a que
saquen los rieles.
En la localidad de Luján han cometido el mismo acto de levantamiento de varios kilómetros
de vías, como en los galpones de la estación San Martín, del ramal Mitre, que durante unos
días salieron varios camiones cargados con durmientes que tenían destino para los negocios
del dueño de T.B.A., Claudio Cirigliano, y así podemos enumerar desde cosas claves para el
ferrocarril hasta materiales de las estaciones como campanas y relojes que hoy han
desaparecido”3.
Mientras esta y otras denuncias en el mismo sentido tomaban estado público, no
hubo una respuesta del estado, ningún fiscal investigo de oficio, todo lo contrario, se
ignoró deliberadamente los hechos, esperando que como siempre, las responsabilidades
se diluyeran en el olvido.
1 Actuaciones AGN N° 201/03; AGN N° 2002-092
2 Denuncia de Américo Victoria integrante del MoNaReFA, a través de su artículo: “Los bienes del
ferrocarril no son chatarra”.
Pero la costumbre de hacer uso y abuso de la paciencia y de los fondos del estado
por parte de TBA no es nueva. En el año 1998 TBA realizó compras con sobreprecios
del orden del 4000 %, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto
del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés
marca Toshiba fabricados durante la década del 60´. En esa oportunidad, ante una
denuncia periodística formulada por el diario Página 12, intervino la justicia y se
realizaron una serie de allanamientos a cargo del Juez Urso. Tanto las oficinas de la
empresa como las oficinas de Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima
(Femesa), de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), del Ente
Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief) y del Organismo Nacional
de Administración de Bienes del Estado (Onabe) fueron allanados y se retiró
documentación vinculada. Según el artículo periodístico se trató de un negociado entre
la empresa y los funcionarios públicos a cargo de controlar a la misma. Los
sobreprecios pagados llegaban a superar en cuarenta veces los precios del mercado. El
siguiente párrafo pertenece al artículo periodístico:
“…Ese programa de modernización es solventado por el Estado a través de subsidios. En
el momento de la privatización de los trenes, en 1991 –a pesar de que los privados recién se
hicieron cargo en el ‘95– TBA propuso el programa de recauchutaje de coches y el Estado lo
refrendó. En ese plan constaban precios hasta un 3926,7 por ciento superiores a los valores
promedio de mercado. Ese fue el caso de los grifos de bronces, presupuestados a 138,90
pesos cada uno contra 3,45 del valor de plaza. El Estado también pagó 1782 pesos por cada
ventana de costado de los coches, seis veces más de lo que cuesta en el mercado. Y 89 pesos
por cartelitos con la leyenda “Prohibido Fumar…”4
Pero, ¿cuál es el verdadero poder económico del Grupo Cirigliano? Para darnos una
idea y realizar una proyección aproximada de dicho poder económico, sabemos que a
fines de 1999 el Grupo Cirigliano facturaba por un monto no menor a los 600 millones
de dólares, esta era la facturación total de las empresas que forman parte del grupo, a
través de una importante participación accionaria en las siguientes empresas vinculadas
al transporte y a los seguros:
Tatsa S.A. (carrocerías de buses)
Emfersa S.A.(material ferroviario)
TBA Trenes de Buenos Aires 77%
Metrovías 38%
Opportrans (metro de Río de
Grupo Plaza: (líneas 36, 61, 62,
104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 y
4 Diario Página 12, 23.9.2000
5 Revista Estrategas, N° 39, año 1999.
-Transporte Mariano Moreno
-Transporte Mayo
-Transporte San Vicente
-Transporte Vuelta de Rocha
-Servicio a la Costa Atlántica
-Lua La Porteña Seguros
-Lua Vida
-Lua Salud
-Lua Mandataria
(Fondo de Inversiones)
El crecimiento del poder económico del grupo fue constante durante toda la década
pasada. Su capacidad de expansión llegó incluso a atravesar las fronteras nacionales.
Durante el año 1997, ya con la concesión de TBA en la mano, el Grupo Cirigliano se
decide a ir más allá y pasar a ser un grupo empresario con intereses internacionales. De
este modo apuesta a incursionar en Brasil, país que también estaba experimentando una
ola privatizadora, la cual el Grupo no podía dejar pasar. El Grupo Cirigliano se decide a
invertir y se suma en la conformación de la empresa concesionaria OPPORTRANS
(participando con el 40% del paquete accionario) y logra hacerse de la concesión del
metro de Río de Janeiro, con un ventajoso plazo de concesión de 20 años, prorrogables
por otros 20 años más. El negocio se veía muy prometedor, dado el volumen de
pasajeros transportados por día (350.000). Pero es interesante ver cómo el
comportamiento empresario del grupo tiende a reproducirse, ya que en el exterior
utilizaron la misma modalidad que implementaron con TBA: poca inversión y despidos
masivos. El siguiente extracto, que hace referencia al tema, fue obtenido a través de la
página Web del Ministerio de Obras Publicas del Estado de Río de Janeiro:
“Mediante el Decreto 21.985, de 16/01/96, se incluyó al Metro RJ (Estado de Río de
Janeiro) en el Programa de Desestatización, iniciando la transferencia para la iniciativa privada
del sistema. (…) El precio mínimo de venta de la concesión, US$ 25 millones, fue
establecido a partir de la contratación de consultores independientes que, por el método de
flujo de caja, estimaron el valor presente del sistema, después de determinar los ingresos, los
costos operacionales e inversión en reposición durante el período de la concesión. Para revertir
el cuadro estructuralmente deficitario del sistema, el Estado se comprometió a realizar obras
de recuperación y ampliación con un valor de US$ 650 millones, expandiendo en 12,2 Km
sus líneas, adicionando 9 estaciones más al sistema y llegando a los barrios de Copacabana y
Pavuna, lo que aumentaría la capacidad para transportar 700 mil pasajeros-día.
El día 19 de diciembre de 1997, se concluyó el proceso de licitación, por medio de remate
realizado en la Bolsa de Valores RJ, donde la cantidad de oferentes, seis, así como el precio
final de remate, US$ 291,66 millones (sobreprecio de 921%) no eran esperados por los
analistas del gobierno. A partir de ahí se constituye la empresa OPPORTRANS, Concessão
Metroviária S. A. que asume la operación del sistema.
El concesionario - OPPORTRANS - se estableció como sociedad anónima de capital
cerrado, sin implementar ninguna innovación tecnológica o cambios significativos en la
estructura organizacional. Concentra sus esfuerzos en equilibrar la relación
recaudación/gasto por medio de la reducción de sus costos operacionales (cantidad de
empleados en el sistema: antes de la concesión 2.315, después 1.186) y renegociación de
contratos de abastecimiento y servicios.”.6
6 Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Dirección de Planificación Sectorial. Vol.9 N°1 Enero-
Diciembre 2001, Ing. Carlos Contreras Montoya: “Privatización de Metro en el Estado de Río de Janeiro:
Elementos del Contrato de Concesión. www.mopt.go.cr/dirección general de planificación.htm
II. Los amigos del Poder Político
El Grupo Cirigliano combinaba en los años 90’ sus negocios en el rubro del
transporte automotor con un rubro emparentado, el de los seguros. Mario Cirigliano
formaba parte del directorio de la aseguradora La Uruguaya-Argentina S.A., la que tras
un traspié financiero, decide la liquidación voluntaria de la empresa (mas tarde la S.S.N.
la obligará a entrar en un proceso de liquidación forzosa), pero previamente a la
liquidación La Uruguaya decide comprar una pequeña aseguradora que venía
funcionando desde hacía varios años en el mercado, La Porteña S.A. En julio del año
1998 la Uruguaya-Argentina S.A. compra La Porteña S.A. e inicia una nueva compañía
de seguros denominada LUA (La Uruguaya-Argentina) La Porteña, más conocida como
Lua. Se produce entonces un traspaso de la cartera de clientes de La Uruguaya hacia
Lua La Porteña, y esta nueva compañía comienza a operar algunos de los negocios de la
vieja compañía y a realizar sus propios negocios bajo la dirección de Mario Cirigliano.
Con respecto al destino de La Uruguaya, ésta dejó de vender seguros ese mismo mes de
julio y permaneció como una compañía residual mientras sus accionistas se hacía cargo
del rum off (el pasivo contingente, es decir los siniestros y juicios pendientes de pago y
de resolución judicial) y se dedicó a cancelar los compromisos pendientes, intentando
salir prolijamente del mercado sin afectar el nombre de la nueva compañía y sin generar
demasiado ruido en torno a la operación.
Para que se concrete la metamorfosis de La Uruguaya-Argentina S.A. hasta su
transformación en Lua La Porteña fueron necesarios los capitales aportados por el fondo
de inversiones norteamericano Century Capital Management, quien se quedaría con el
42% del paquete accionario, mientras el restante 58% se repartiría entre Cometrans S.A.
e Inverstar, sociedades en donde Mario Cirigliano también participaba como accionista.
Lo que la pequeña compañía La Porteña S.A. le ofrecía a La Uruguaya, era un nuevo
nombre y un nuevo rostro con el cual continuar en el mercado del seguro, y la
posibilidad de reinventarse a sí misma con la ayuda de los capitales aportados por
La nueva compañía empieza a operar en el negocio del seguro con éxito. En el mes
de agosto del año 2000 Lua La Porteña realiza un negocio que sorprendió a los
participantes del mercado asegurador, compra la aseguradora Omega, del Grupo Fucito,
quien en esos momentos atravesaba una difícil situación financiera7, por un monto de 80
millones de dólares, cifra que incluía un decoroso lugar en el directorio de Lua para el
presidente de Omega, el señor Carlos Fucito8. Es así como Lua adquiere la cartera de
clientes (Omega entra en disolución) y se hace cargo de un negocio importantísimo,
pasando a convertirse en la segunda aseguradora más grande del país, detrás de la líder
del mercado La Caja Aseguradora, quedándose con el 12% del mercado del seguro
patrimonial a nivel nacional, según las estimaciones del diario Ámbito Financiero:
7 “La operatoria del Grupo Fucito, responsable de la compañía, golpeó a varios acreedores, a la AFIP por
$28 millones, a Manliba por un millón y medio, y al Grupo Roggio por un millón de pesos.”
Buenafuente.com, Liquidación de aseguradoras, mas incógnitas que certezas, 4.11.2003
8 Diario Clarín, Nota: Crece la concentración en seguros: “…Omega: Es de la Cooperativa Omega. A
marzo la Cooperativa tenía 5.650 juicios y Omega, 922 . Su presidente es Carlos Fucito: continuará al
frente de la Cooperativa y tendrá una banca de director en LLP.” 24.08.2000
“…lo que resultará de la compra de los activos de Omega por Lua-La Porteña es una
estructura de 5.000 productores que operan en todo el país, una cartera de más de 600.000
clientes asegurados que resultan en una facturación anual de u$s 500 millones”.9
Pero al poco andar la pujante compañía Lua cae en desgracia, ya que en el mes de
enero del año 2001 Century Capital Management anuló intempestivamente el contrato
previamente firmado (aunque ya se había pagado una primer cuota por valor a 20
millones de dólares y el alejamiento del contrato los obligaba a pagar una multa por
otros 15 millones de dólares). Con la perdida del inversor que tenía que aportar la
principal parte del capital, comienzan entonces los verdaderos problemas para Lua. Pero
cuando la negra noche caía sobre Lua, desde el poder político una mano hizo su
aparición e intento prestar auxilio a los amigos que se encontraban en una situación
Una serie de factores determinaron la suerte final y el cierre de Lua. La compañía
aseguradora Lua no había presentado los balances correspondientes al 30 de septiembre
del 2001, esta entidad venía siendo observa desde hacía algún tiempo por la S.S.N.
(Superintendencia de Seguros de la Nación, ente oficial descentralizado dependiente del
Ministerio de Economía a cargo del control de las aseguradoras) debido a su desempeño
en el mercado y por la reciente operación de la compra de la quebrada Omega Seguros.
A esto se sumaba la presión creciente ejercida por parte de los clientes estafados de las
aseguradoras que comenzaban a quebrar una tras otra. Esta creciente presión pública
obligó a la S.S.N. a estar alerta y a actuar con mayor firmeza ante las irregularidades
financieras detectadas en el ejercicio de su tarea de control. Fue así como quien era el
Superintendente de Seguros, Juan Pablo Chevallier Boutell, decididó actuar como
dictaba la norma, procedió a sancionar a Lua (por la no presentación de los estados
contables a 30.09.01) suspendiendo la posibilidad de que ésta continué emitiendo
pólizas de seguros. A continuación citamos las declaraciones de Juan Pablo Chevallier
Boutell recogidas por un medio especializado en el rubro seguros con relación a su
actuación en este tema y las consecuencias de su desición:
“Un caso especial: El año pasado, LUA Seguros La Porteña no presentó los balances
correspondientes al 30 de septiembre de 2001. Por esa razón el entonces superintendente de
Seguros de la Nación, Juan Pablo Chevallier Boutell, suspendió la emisión de pólizas por parte
de esa compañía aseguradora.
"LUA Seguros había pedido una prórroga porque sostenía que iba a recibir una
capitalización proveniente de una entidad bancaria, pero yo consideré que no había elementos
suficientes para considerar que esa capitalización iba a hacerse efectiva y por eso decidí
aplicar la normativa correspondiente, suspendiendo la emisión de pólizas", recuerda Chevallier
"El 28 de noviembre (de 2001) tuve una reunión en el Ministerio de Economía con
representantes de LUA y funcionarios de ese organismo, entre los cuales se encontraba el
viceministro de Economía, Daniel Marx. En esa reunión todos los participantes me pidieron
que revea la decisión tomada. Marx me decía dame una solución; pero cuando asumí mi
cargo me propuse aplicar la normativa al pie de la letra y no podía hacer una excepción", añade
Chevallier Boutell.
"El 29 de noviembre se enteraron en Economía que la suspensión para LUA se iba a
publicar al día siguiente en el Boletín Oficial y me llamaron para frenarla, cosa que no
hice. Y el 30 de noviembre recibí un llamado en el cual se me comunicaba que el doctor
9 Diario Ámbito Financiero
(Domingo) Cavallo prefería que renuncie a mi cargo en la Superintendencia, cosa que
hice", concluye el ex superintendente de Seguros.
LUA Seguros recurrió a la justicia para pedir una medida cautelar ante la suspensión
aplicada por la SSN. Actualmente la compañía continúa emitiendo pólizas de seguros”.10
Gracias las poderosas influencias que el Grupo Cirigliano poseía en las altas esferas
del gobierno Lua La Porteña Seguros pudo sobrevivir un año más en el negocio. La
mano amiga que se le extendió desde el Ministerio de Economía a cargo de Domingo
Cavallo le permitió seguir operando un tiempo más, pese a que la compañía no cumplía
con la normativa vigente. Pero, dado que el grado de irregularidades era tan grande y a
que la solvencia financiera de la compañía estaba tan seriamente cuestionada, el día 20
enero del año 2003 el subsecretario de servicios financieros de la Superintendencia de
Seguros de la Nación, Hugo Medina, dispuso prohibir a Lua La Porteña celebrar nuevos
contratos de seguros y ordenó la inhibición de los bienes de la compañía. A
continuación se citan algunos de los elementos de juicio evaluados en los considerandos
de la resolución, que demuestran la poca seriedad con la que el directorio de esta
compañía se manejaba y el virtual estado de insolvencia y desmanejo financiero:
“…resultan a su vez de particular relevancia atento a que se detectaron además serias
falencias de control interno y de una adecuada organización administrativa, siendo que la
entidad en algunos casos no ha podido poner a disposición del Organismo carpetas de
siniestros, alegando su extravío, así como la manifiesta imposibilidad de indicar los
embargos judiciales que afectan a alguno de sus bienes muebles, conforme la propia
aseguradora lo reconociera…”11
“…debe advertirse lo consignado en el informe producido por la Gerencia de Control con
fecha 2-01-2003, del que surge que se obtuvo –vía internet de la página del Banco Central de
la República Argentina- un listado de 31 fs. útiles que reflejan 1241 cheques que comportan
la suma de $ 2.615.065,09, que fueron rechazados durante el año 2002 por falta de
fondos, a más de otros valores rechazados por otras causales.
Que también en el indicado informe de la Gerencia de Control de fecha 2-01-2003, se
relevan severas irregularidades en materia de registraciones de actuaciones judiciales.22”12
“…cabe concluir que en autos se habría detectado una seria falencia en materia de
capitales mínimos, de situación financiera y de incumplimientos a tenor de las 600
denuncias producidas contra la entidad, siendo que estaba en análisis la razonabilidad y
viabilidad de un plan de regularización propuesto por la misma a tenor de las modificaciones
introducidas en la Ley 20.091 por el Decreto 558/2002.
“…Que asimismo se ha detectado el apartamiento de la entidad a las normas
contables y de valuación estipuladas por la Superintendencia de Seguros de la Nación
de manera uniforme y general para todo el mercado asegurador, conforme lo requiere el
artículo 39 de la Ley Nº 20.091. Que por efecto de las irregularidades determinadas en cuanto
a las registraciones relativas a las actuaciones judiciales de la entidad, la situación viene a
agravarse sensiblemente en cuanto, como se explicitara ut supra, resulta imposible expedirse
sobre un plan que supuestamente vendría a sanear deficiencias de la entidad en cuanto a las
relaciones técnicas que le son exigibles, que a esta altura no pueden cuantificarse en su real
dimensión”.13
10 Fuente: Revista Crea, Año XXXV Número 260 - Junio 2002
11 Resolución S.S.N. Nº 29.094, Pág. 17
12 Ídem, Pág. 23
13 Resolución S.S.N. Nº 29.094, Pág. 26
Luego de llegar a la cima Lua cayó estrepitosamente, lo que es seguro que sus
directivos supieron caer parados ya que ninguno de los mismos fue procesado por falta
de pruebas. No fue así el destino de todos aquellos clientes que de buena fe, confiaban
en esa compañía. La compañía aseguradora Lua La Porteña dejó de operar y fue
liquidada definitivamente a fines del año 2003, tras de sí quedaron 4.000 juicios sin
pagar14, y miles de damnificados.
¿Cómo se vacía y quiebra una aseguradora? Una buena forma de lograr esto es
implementando una política de subvaloración de los riesgos, a través de minimizar los
montos asignados por la empresa para afrontar el pago de los siniestros y de los juicios,
es decir, minimizando las reservas reales con que cuenta la aseguradora para hacer
frente a sus obligaciones, y utilizando los fondos obtenidos por las primas en otras
inversiones y negocios ajenos a la compañía. Si a su vez, la cartera de clientes de la
compañía sigue aumentando y la operatoria antes descripta se mantiene, se produce un
desequilibrio entre el número de siniestros o juicios potenciales en los cuales la
aseguradora debe responder, y el monto de las reservas reales que se dispone para
honrar las obligaciones. Cuando el peor de los escenarios se manifiesta, y se debe hacer
frente a un número importante de siniestros y de juicios, la entidad quiebra. También
ayudó y mucho, la actitud cómplice del organismo de control correspondiente, la S.S.N.
quien por acción u omisión, permitió que aseguradoras de frágil o sospechoso
patrimonio, entraran en el mercado manteniéndose en el mismo a pesar de las
irregularidades, las denuncias y las objeciones. El resultado fue la quiebra masiva de
aseguradoras a fines de los 90’ con un gran número de clientes perjudicados. Tomemos
el caso de Omega, su cierre ocasionó la ruina para cerca de 200 compañías promotoras
de seguros, un número no menor a los 10.000 asegurados damnificados por una suma
que superaría los 200 millones15 (en su momento de pesos-dólares), 150.000 juicios
impagos y la consiguiente perdida de cientos de puestos de trabajo.
El único actor que salió indemne, al menos a la vista del gran publico, fue la S.S.N.
(Superintendencia de Seguros de La Nación) quien era el organismo responsable de
controlar al sector. Este organismo, desconocido para muchos, solo recibió críticas por
parte de la gente vinculada al sector seguros, quienes criticaron duramente la pobre
actuación del S.S.N. en materia de controles y su inacción frente a la inadecuada
legislación vigente. La única objeción real que sufrió el organismo fue ser acusado en
una denuncia presentada el 11 de noviembre del año 2001 por Guillermo Mondino,
Defensor del Pueblo de la Nación, quien presentó una denuncia ante la Procuración
General de la Nación para que se investigue si la S.S.N. había incurrido en hechos
delictivos durante las quiebras de dos de las empresas mas grandes del sector Omega y
Lua. El Ombusman Mondino, en respuesta a los reclamos casi diarios que recibía en su
oficina por parte de los asegurados estafados, se puso en contacto con la S.S.N. y
solicitó que revea la metodología utilizada en el control de las aseguradoras. En dos
oportunidades, utilizando la vía formal, a través de las resoluciones 187/2001 y
188/2002, Mondino le había solicitado al S.S.N. que mejore su nivel de control sobre
las aseguradoras y que se concentre en implementar medidas tendientes a establecer la
real solvencia y capacidad de operación de las compañías aseguradoras.
El intento de cobertura precitado por parte del poder político se debe a la gran
cercanía que el Grupo Ciriliano tiene con el poder de turno. Los Cirigliano están
14 Buenafuente.com, Liquidación de aseguradoras, mas incógnitas que certezas, 4.11.2003
acostumbrados a reunirse con presidentes, ministros y altos funcionarios, participar de
las comitivas oficiales en los viajes de negocios, y a ser consultados por el gobierno ante
decisiones clave en materia económica. Durante los años 90’, época en la que forjaron
su poderío económico, se los solía ver en compañía del entonces presidente Carlos
Menem compartiendo partidos de golf seguidos por reuniones en donde se solía hablar
de negocios. Al respecto el periodista Raúl Dellatorre del diario página 12 publicaba el
“La firma de adjudicación de la concesión a TBA, en el año 1994, fue estampada a bordo
de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Menem había salido de pesca. Hasta
allí había llegado el ministro Domingo Cavallo en helicóptero, portando el expediente, para
apurar una resolución luego de que el viernes anterior la Comisión Bicameral de Seguimiento la
cuestionara. Aquel contrato comprometía al Estado a aportarle unos 70 millones de pesos a lo
largo de diez años, a cambio del compromiso de reacondicionamiento de 219 coches en el
Sarmiento y 143 en el Mitre. La sorpresa es que en la liquidación de gastos, TBA hizo figurar
precios que en algunos casos superaban hasta en 30 veces los que se pagaban en plaza, sin
merecer objeción alguna de los organismos de control (1998)”.16
En el mismo matutino, el periodista Julio Nudler recibió la censura a la libertad de
expresión más escandalosa de la era “K”. En su artículo Titeres y titiriteros, que no salió
a la luz pública sino por medios alterativos, denunciaba la relación inseparable de
Moroni, actual Secretario General de la Sigen, quien entre febrero de 1998 y marzo de
2002 fue asesor y directivo de LUA. De la relación inseparable de Moroni con Albero
Fernandez y el jefe político de ambos, el ex presidente Eduardo Duhalde, Nudler dice
textualemte:
“Esa compañía, que en realidad eran dos y ninguna, como corresponde a la engañosa
arquitectura de un timo, fue utilizada por los hermanos Mario y Sergio Cirigliano, que a
comienzos de los ’90 sólo eran dueños de las líneas 61 y 62, para construir su imperio,
abarcando en él Metrovías, TBA, Transporte Automotor Plaza, las líneas 36, 141 y 64, además,
entre otras tenencias, del subte de Río de Janeiro. Moroni y Armando Canosa, ex secretario de
Transporte, operaron desde el Estado para el progreso empresario de los Cirigliano.
¿Se mencionó antes a Daniel Di Nucci? Pues bien: su hermano Luis fue director comercial
de LUA Seguros La Porteña. En verdad, a La Uruguaya Argentina la habían fundido, pero
utilizaban la sigla LUA para confundir, haciendo creer que era la misma. Cuando el
superintendente Juan Pablo Chevallier-Boutell decidió prohibir que LUA La Porteña siguiera
emitiendo pólizas a pesar de su insolvencia, Duhalde (es decir, Fernández) lo echó para poner
en su lugar a Moroni, que obviamente no halló nada malo en que se continuara estafando a los
asegurados. Moroni fue quien convirtió al seguro obligatorio en un arma letal contra los
transportistas chicos. A fines de 1997 implantó un régimen por el cual las pólizas que estaban
forzados a contratar tendrían una franquicia de 40.000 pesos/dólares. En la práctica, esto
implicaba que los colectiveros debían afrontar la gran mayoría de los siniestros, a pesar de
estar asegurados. Incapaces de soportar el pago de las indemnizaciones, recibían préstamos
de un sistema de mutuales armado por Moroni. Por ese medio les generaban deudas
impagables, que desembocaban en su expropiación.
Fernández se encargó en su larga gestión al frente de la SSN de amparar el ocultamiento
que muchas compañías hacían en sus balances de los juicios que tenían entablados en su
contra por siniestros, ello para no tener que constituir las reservas de rigor. Protagonistas
extremas de estas maniobras fueron las cooperativas Belgrano y Bernardino Rivadavia, que
acaparaban el 70 por ciento de los seguros del transporte público depasajeros. El hundimiento
de la primera dejó colgados del pincel 20 mil juicios y otras tantas víctimas.”
16 Diario Página 12, nota de Raúl Dellatorre: Radiografía de TBA y el grupo Cirigliano.
Durante el gobierno de la Alianza, al asumir como ministro de economía Ricardo
López Murphy en marzo del 2001, Sergio Cirigliano fue uno de los invitados a la
reunión que De la Rua, López Murphy y Cristian Colombo tuvieron con los
representantes del empresariado argentino, el día 6 de marzo de 2001 en la Casa
Rosada, con motivo de la presentación en sociedad del nuevo ministro de economía y
con la intención de comunicarles personalmente las nuevas medidas económicas a
implementar. Luego, a mediados del año 2001 Sergio Cirigliano es invitado para formar
parte de la comitiva de empresarios argentinos que viajaron a Canadá y a China
acompañando al presidente De la Rua. Su participación en las reuniones clave entre
poder político y poder económico se repitió el 31 de octubre de 2002 cuando
empresarios y sindicalistas del transporte se reunieron con el presidente Eduardo
Duhalde para manifestarle su preocupación por la propuesta formulada desde el
Ministerio de Obras Publicas de reducir los subsidios que se entregan al sector por
intermedio de la Secretaría de Transporte. Como lo indica la crónica periodística, esta
propuesta fue rápidamente descartada, en un intento de llevar tranquilidad a los
empresarios del sector:
“BUENOS AIRES, oct 31 (DyN) - El Gobierno debió dar hoy marcha atrás a una propuesta
lanzada por el área de Obras Públicas para proceder a la reducción del subsidio que el estado
le concede al transporte en general.
La pretensión del sector de Obras Públicas, que comanda el asesor presidencial Hugo
Toledo, no prosperó ante una fuerte presión promovida durante la jornada de hoy por parte de
empresarios y sindicalistas del autotransporte de pasajeros, ferroviarios y de cargas
amenazaron.
Así, las autoridades nacionales -tras una mediación del propio presidente Eduardo
Duhalde- debieron garantizar que no habrá recortes en los subsidios que benefician al
transporte de pasajeros y de carga, luego de que empresarios y sindicalistas amenazaran con
paralizar los servicios.
El jefe de Gabinete, Alfredo Atanasof, les aseguró esta tarde a los representantes del
sector del transporte que el dinero para realizar obras públicas no se restará de los fondos
que el Estado aporta al transporte para subsidiar el precio del gasoil, monto que
representa unos 800 millones de pesos anuales.
A la reunión realizada en la Casa Rosada asistieron varios empresarios, entre ellos Héctor
Tilve (FATP), Sergio Cirigliano (TBA), Juan Vázquez y Norberto Canegallo, y sindicalistas como
Hugo Moyano (camioneros), José Pedraza (trenes) y Juan Manuel Palacios (colectiveros).”17
Las amistades y vinculaciones con el poder, reiteradamente negadas, se manifiestan
con toda claridad ante nuestros ojos cuando el periodismo constata los servicios que le
prestan a este grupo ex funcionarios de primer nivel, como en el caso del ex Secretario
de Transporte de la Nación, Armando Canosa.
“De funcionario a lobbista: El ex secretario de Transporte del gobierno menemista
Armando Canosa volvió a incursionar en temas del sector, pero esta vez como asesor y
lobbista de empresas de colectivos. La semana pasada, Canosa voló hasta la intendencia de la
ciudad de Córdoba para defender la oferta que había presentado en la licitación de los
servicios de ómnibus la UTE Siglo XXI, una sociedad controlada por el grupo porteño Plaza.
Tras reunirse con las autoridades municipales, Canosa regresó a Buenos Aires sin suerte, ya
que la firma Plaza —propiedad de la familia Cirigliano— no pudo quedarse con ninguna de las
tres zonas de servicios que privatizó la intendencia”.18
17 Los Andes Online, 31.10.2002 reproduciendo una nota de DyN.
18 La Nación, 18.08.2004
La influencia ejercida por las empresas de transporte ferroviarias privatizadas,
encabezadas por TBA, y su capacidad para constituirse como un poderoso grupo de
presión, capaz de condicionar decisiones de gobiernos, cerrar causas judiciales o lograr
el desplazamiento de funcionarios, no debe ser desestimada. En junio del año 2003 el
Coordinador de Transporte Ferroviario Pedro Cóndori elevó un informe a la Secretaría
de Transporte de la Nación en donde se ponía en evidencia las graves irregularidades en
materia de incumplimiento en la calidad de la prestación de los servicios brindado por
las empresas ferroviarias concecionadas. En el mencionado informe eran duramente
cuestionadas las líneas Sarmiento, Mitre (ambas TBA), Roca y San Martín,
desaconsejándose la continuidad del pago de los subsidios en tanto las condiciones de
prestación de los servicios no mejoraran y se ajustaran a la normativa vigente. El
resultado final de este incidente fue el alejamiento definitivo del funcionario que había
confeccionado el informe, el pago regular de los subsidios a las empresas y una causa
judicial presentada por la O.A. (Oficina Anticorrupción) quien acusa al Secretario de
Transporte, Ricardo Jaime y al subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito
Montaña por defraudación y negociaciones incompatibles con la función publica. A
continuación un extracto de un artículo periodístico que da cuenta del hecho.
“La Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de
Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña. Es
por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles a pesar de que
seguían sin cumplir con las mínimas condiciones de seguridad y confort exigidas por contrato.
La investigación, impulsada por la Oficina Anticorrupción (OA), había sido archivada por
decisión del fiscal Gerardo Pollicita y el juez Rodolfo Canicoba Corral. Ahora cambiará de
juzgado.(…)
La primera denuncia sobre el tema la hizo el ex coordinador de Transporte Ferroviario
Pedro Cóndori. Fue a comienzos del gobierno de Néstor Kirchner, cuando elaboró un informe
alarmante sobre los trenes: puertas, pisos, vidrios y asientos destruidos en la línea Sarmiento,
limpieza nula en el mismo ramal, fallas en el sistema de ventilación de la línea Mitre, falta de
iluminación y disminución de los servicios en el tren San Martín, en la línea Roca se detectaron
coches que circulaban casi a oscuras y con ventanillas de madera, contra las normas de
seguridad. A pesar de que las concesionarias no hacían nada por revertir el pésimo estado de
los ferrocarriles seguían cobrando los subsidios públicos. En junio del 2003, el Gobierno
entregó algo más de 13 millones de pesos.
En un principio, Montaña recomendó por escrito suspender el pago de la ayuda
estatal, pero según denunció la OA el subsecretario enseguida reformuló y suavizó su
planteo: lo sustituyó por una intimación para mejorar los defectos del servicio. Jaime
aprobó la ejecución del pago y Cóndori fue despedido. Este ex funcionario atribuyó su
desplazamiento a que se negó a un pedido de sus superiores de modificar el informe lapidario
que había confeccionado.” 19
Otro caso llamativo de lo que podríamos denominar “una mano” desde el poder, fue
el detectado por los funcionarios de la Auditoria General de la Nación, cuando por obra
de alquimia contable, los costos de mantenimiento que por contrato debían ser asumidos
por la empresa, pasaron a figurar como “inversiones”, de esa forma eran artificialmente
inflados los montos asignado por la empresa destinados a la cuenta inversiones, cuando
en realidad dichos montos pertenecen al costo corriente. Con suma ironía y diplomacia,
los funcionarios de la AGN (quienes auditaron los estados contables de la empresa TBA
con motivo de la segunda Addenda de readecuación de contratos) deslizan su hallazgo,
quedando las suspicacias del lado del lector.
19 Diario Página 12, 09.09.2005
“Inversiones en Material Rodante. El Plan de Modernización incluía como Inversiones
“costos de mantenimiento” que debían estar a cargo del Concesionario. Sin perjuicio de
haberse eliminado las mismas en la segunda Addenda, resulta observable que no fuera
verificado por los funcionarios actuantes al momento de analizarse los planes de
inversión que dieron lugar a la Addenda aprobada por decreto 210/99”.20
20 Estudio Especial de la AGN para la H.C.D.N, actuación 92/2002.
III. Desinversión, imprevisión y accidentes
La garantía más importante que debe brindar con absoluta seriedad una empresa
prestadora del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, es la seguridad de
las personas que transporta. Se logra esto cuando varios factores trabajan en armonía y
de forma eficiente: personal experto, señaletica adecuada, estaciones en perfecto estado,
personal de seguridad capacitado, material rodante en buenas condiciones, sistema de
señales y de cambio de vías en excelentes condiciones y de comprobada eficacia. A esto
debemos agregar la necesidad del control, mantenimiento y actualización permanente de
los elementos enumerados.
Dado que los accidentes ferroviarios tienen siempre terribles consecuencias para la
vida de las personas involucradas en los siniestros, una empresa ferroviaria no puede ni
debe descuidar sus esfuerzos por garantizar la seguridad de los pasajeros, a riesgo de
cometer una acción criminal por dolo.
La empresa TBA no pierde ocasión para declarar que los accidentes en donde se ve
involucrada alguna de sus líneas se debe a la negligencia y desaprensión de los
pasajeros. Otra de las modalidades de deslindar responsabilidades, en los casos en que
los accidentes son claramente responsabilidad propia, manifestando que el accidente se
produjo por un error humano, responsabilizando al personal y endilgándole la culpa a
algún trabajador. Es decir, siempre hay un “otro” responsable por los accidentes, por los
heridos, por las muertes, nunca la culpa recaerá en los directivos de la empresa ni se
reconocerá que una buena parte de estos accidentes se debe a la sistemática política de
desinversión llevada a cabo por la empresa en materia de seguridad y mantenimiento.
Pero contrario a los dichos de la empresa, existen innumerables denuncias por parte del
personal de la empresa y de los gremios ferroviarios, quienes denuncian el peligroso
estado del sistema, en cuanto a la falta de inversión en mantenimiento y seguridad, y al
abuso al que es sometido el material rodante.
El mes de marzo del 2005 fue un mes negro para la empresa TBA, ya que durante
ese mes se produjeron una serie de graves accidentes que pusieron en evidencia la
precariedad del sistema y la falta de inversión y de controles. A principios de mes se
produjo un serio incidente en la estación Castelar del ferrocarril Sarmiento, cuando se
incendió uno de los coches como consecuencia de un desperfecto en el sistema
eléctrico. Los pasajeros lograron escapar por sus propios medios, y no hubo ayuda ni
guía por parte del escaso personal presente en la estación en el momento de los hechos.
El incidente ocasionó la paralización por varias horas del funcionamiento de la línea,
con las consecuentes molestias para los pasajeros. Ante este incidente los sindicatos y
agrupaciones ferroviarias realizaron denuncias sobre el deficiente mantenimiento que
TBA brinda a sus formaciones y sobre las graves condiciones de inseguridad. El
siguiente es un comunicado difundido por la agrupación ferroviaria “La Chispa
Ferroviaria”:
“Los ferroviarios venimos advirtiendo al gobierno, periodismo y pasajeros que la empresa
Trenes de Buenos Aires (TBA) podía ser la nueva Crogmañón". Hoy se demuestran en forma
concreta nuestras denuncias a esta empresa dirigida por la familia Cirigliano (protegidos del
gobierno), (…) una formación en Castelar tuvo un incendio, voló una de las tapas del piso del
vagón; hubo fuego, mucho humo, y por supuesto la empresa se borro y dejó a la gente que
salga como pueda".
"En los trenes de TBA no hay salidas de emergencias ni matafuegos; ni tampoco esta
empresa tiene una cuadrilla de emergencias para actuar en estos casos. (…) todo eso lleva a
que hoy casi pase una tragedia. Si se continúa con esta política sobre los trenes (mucho lucro y
poca inversión) seguro que van a volver a pasar estos incendios”. 21
El día jueves 10 de marzo de 2005 se produjo un nuevo accidente cuando chocaron
dos formaciones de trenes del ferrocarril Mitre en la estación Palermo, ocasionando 140
heridos. Ante las cámaras, que registraban la penosa acción de la policía y de los
bomberos evacuando a las víctimas, los trabajadores de la empresa denunciaban que el
día anterior había descarrilado un tren en la estación Temperley provocando cinco horas
de interrupción del servicio. Según la opinión de los gremios ferroviarios el accidente en
Palermo se produjo debido a que en el lugar de las cuatro vías presentes solo funcionan
dos, y que por la misma vía circulan los trenes hacia Tigre y José León Suárez, cuando
lo normal es que funcionen por vías separadas. Lo que ocurrió es que en ese momento
se estaban realizando tareas de mantenimiento en las otras dos vías. La irregularidad
reside en que las tareas de reparación, mantenimiento y obras deben realizarse por la
noche cuando la frecuencia de los trenes es menor o cuando se corta el servicio. Esta
modalidad operativa es la correcta y es la usada en todo el mundo, incluso era la norma
antes de la privatización. Los trabajos se realizan en horario diurno y con el servicio
funcionando ya que la empresa TBA no esta dispuesta a abonarles a sus trabajadores las
horas extras y el beneficio por las horas nocturnas. Por una política de reducción de los
costos operativos se pone en peligro la vida de los pasajeros. También los empleados
denunciaron:
“…lo peor es que de 19 señales que hay entre Retiro y el Km. 5, donde ocurre el
accidente, sólo funcionan 4. Esto es sabido hace años por la empresa y fue denunciado por los
trabajadores al Gobierno. El cabín del Km. 2 fue totalmente desmantelado apenas se privatizó.
Esas son las verdaderas razones del accidente”.22
Pero para ilustrarnos sobre las desgraciadas consecuencias de la irresponsabilidad y
desidia con que es gerenciada TBA, citaremos un accidente ocurrido el 1° de enero del
año 2000 en Marcos Paz, cuando un Renault 18 break con cinco pasajeros fue arrollado
por una formación del ferrocarril Sarmiento en el ramal que une Merlo con Lobos
cuando el vehículo atravesaba un paso a nivel que no cuenta con sistema de barreras
automático, sobre ruta N° 200 y la calle Valentín Gómez. Los cinco pasajeros, Alberto
Javier Romero 14 años; Juan Carlos Romero (34); Luis Alberto Ramírez (20); Juan
Javier Vera (26) y Javier Renne Araujo (22) fallecieron en el acto, mientras que el
conductor del vehículo Reynaldo Villalba de 37 años era internado en el hospital zonal
con graves heridas. El accidente se produjo porque ese día, feriado, no había
guardabarrera presente en el lugar, ya que TBA solo tiene asignados guardabarreras de
lunes a viernes. A continuación la nota publicada por un medio regional:
El 1º de enero nuevamente un trágico accidente enlutó a nuestra localidad y la vecina
ciudad de Rafael Castillo, lugar de donde eran oriundas las infortunadas víctimas del auto
Renault 18 break patente AEX 308. El desgraciado suceso ocurrió pasadas las 19.50 horas del
mencionado 1º de enero en el cruce ferroviario ubicado en la ruta 200 y la calle Valentín
Gómez que sirve de división a los partidos de Merlo y Marcos Paz. Los ocupantes del auto
murieron al ser embestido por la formación Nº 662 y conducida por Vicente Mendoza de 37
21Comunicado publicado en la edición 175 de marzo de 2005 en el periódico www.novedadesweb.com.ar.
22 Comunicado de la agrupación “Ferroviarios del MAS”
años de edad, de la línea Sarmiento que une Merlo con Lobos y que se dirigía en ese momento
de Marcos Paz a Merlo. (…) El vehículo quedó convertido en una masa de hierros retorcidos y
el vehículo fue embestido por la formación ferroviaria en el paso a nivel sin barreras del Bº El
Zorzal, lugar donde ya han ocurrido decenas de accidentes, uno de ello de gran magnitud
cuando un micro que transportaba alumnos del profesorado del Deportivo Español fue
atropellado por un convoy ocasionando varias muertes y heridos en el año 92.
En el mencionado lugar de lunes a viernes hay un guardabarreras que no trabaja los
sábados y domingo por que TBA, la concesionaria del ramal, no puede pagar horas
extras. (…) Luego de los primeros minutos de estupor e indignación los vecinos se
autoconvocaron y cortaron la ruta 200, quemando neumáticos y pidiendo la presencia del
Intendente Municipal Salzmann a quien estuvieron a punto de agredir, ya que lo
responsabilizaban de la inseguridad latente que significa el paso a nivel sin barreras. Salzmann
visiblemente acongojado por la desgracia expresó que "la solicitud de las barreras esta
elevada pero todo depende de que las autoridades de TBA, se dignen a colocarlas".
A 36 horas del accidente la empresa TAB comenzó, conjuntamente con la Municipalidad a
colocar las barreras, pero antes hubo que lamentar 5 muertes más, ¿hasta cuándo, señores de
TBA van a despreciar las vidas humanas?”23
Otro caso de desaprensión y desinterés por la vida de los usuarios y de los vecinos
próximos a las estaciones de TBA es el de la denominada “curva de la muerte” en el
barrio de Palermo, entre las calles Borrego entre Cabildo y Guatemala, punto en el que
reiteradamente se producen accidentes fatales. También como en el accidente
anteriormente citado la respuesta de TBA se realiza después de ocurrida la tragedia, a
destiempo, y bajo la presión ejercida por los vecinos hecha pública a través de los
“Desde hace mas de 15 años vienen sucediendo accidentes mortales en el barrio de
Palermo, en el cruce peatonal sobre las vías del ex Ferrocarril Mitre, sobre la calle Dorrego
entre Cabildo al 100 y Guatemala. La frecuencia es altísima, a veces llega a un muerto por
mes. Este cruce es solo peatonal y no pasan autos.(…)
1. Cruce Clausurado / Un solo paso peatonal: Si avanzamos por Dorrego, viniendo de Cabildo y
yendo hacia la calle Guatemala, encontramos que el cruce peatonal de la izquierda que queda
inmediatamente al lado de la estación donde se detienen los trenes que vienen desde Retiro,
se halla clausurado (seguramente para evitar que la gente pueda acceder a la estación sin
pagar boleto, caminando unos metros sobre las vías y saltando hacia el andén) (…)
2. Curva cerrada: Sobre el cruce mencionado anteriormente pasan los trenes que van hacia
Retiro, avanzando sobre una curva que se cierra sobre el paso peatonal. Los convoyes
avanzan a tal velocidad que desde que se hacen visibles y hasta que están sobre el cruce, solo
transcurren de 3 a 4 segundos, tiempo insuficiente para que cualquier persona que comenzó a
transitar en forma desprevenida pueda reaccionar (…)
3. Angulo de la curva: los peatones que cruzan desde la calle Guatemala hacia Cabildo tienen
un mejor ángulo de visibilidad porque pueden ver al tren avanzando por la vía de enfrente,
sobre la parte externa de la curva. Pero los que cruzan de Cabildo hacia Guatemala, dada la
falta de visibilidad sobre la vía, solo ven al tren aproximándose una vez que han avanzado
unos pasos sobre los rieles.(…)
4. Falta del "Laberinto": por razones que se desconocen se eliminó sobre el único cruce
habilitado, el clásico "laberinto" que se usa para obligar a los peatones a mirar hacia
ambos lados, esto hace que la gente distraída simplemente continúe su paso sobre las vías
como si siguiera caminando por la calle por la que se accede al mismo.(1)
23 Semanario Realidad, Marcos Paz, edición del sábado 1.8.2000
5. Falta de Guardabarrera: hace años había una garita con un guarda, el que
continuamente evitaba accidentes con sus avisos. Este sistema de prevención ya no
6. Fallas constantes de la Campana de Alarma: dicha alarma consiste en un antiguo
sistema mecánico, siendo "habitual" que: No funcione; No pare nunca; Funcione con
muy bajo sonido.
En todos los casos la demora en la reparación de la misma es siempre grande, llegando
a haber estado sin funcionar o sonando ininterrumpidamente por más de una semana.
1) Aclaración: El día miércoles 8 de Septiembre, paradójicamente día de una reunión de
vecinos para tratar el tema, se reconstruyó el "laberinto" que faltó durante tanto tiempo”24
Cuando TBA se hace cargo de la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento muchos
pasos a nivel fueron cerrados, con las consiguientes molestias para los vecinos que se
veían obligados a dar largos rodeos. Pero nunca quedo claro si estas clausuras obedecían
a un plan de seguridad o a un intento de reducir costos, los demandados para el
mantenimiento de los sistemas de barreras automáticas o alarmas mecánicas a instalar.
TBA 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004(*) Total general
Total Accidentes 91 108 97 86 130 130 126 90 21 879
Total Heridos 23 23 41 14 51 52 29 58 11 302
Total Muertos 58 78 67 51 64 86 85 60 5 554
Total Accidentes 111 141 142 141 167 184 141 138 33 1198
Total Heridos 22 28 40 22 57 91 43 45 15 363
Total Muertos 81 103 107 92 106 115 103 95 16 818
Total Accidentes TBA 2077
Total Heridos TBA 665
Total Muertos TBA 1372
Fuente: Confección propia basado en datos suministrados por la CNRT (Comisión Nacional de
Regulación del Transporte).
La Auditoria General de la Nación en su actuación AGN N° 17/03 emite una serie
de juicios demoledores con respecto al desempeño de TBA en relación a las decisiones
adoptadas por la gerencia de la empresa en materia de inversión, mantenimiento y
seguridad operativa, a continuación se reproducen algunas de las observaciones mas
significativas del informe.
24 Nota del señor Abel Álvarez, publicada en la web www.palermo-barrio.com.ar
“El Concesionario, no ha presentado los programas de mantenimiento anuales
correspondientes a los años 2001, 2002 y 2003, en los rubros señalamiento e
infraestructura (vías y estaciones). A su vez, la CNRT, a través de su accionar, no ha
logrado revertir esta situación.
La inexistencia de dichos programas le impide al Órgano de Control verificar el
cumplimiento de las distintas rutinas de mantenimiento. El programa de mantenimiento del
material rodante presentado por TBA para el año 2001 fue reiteradamente rechazado por la
CNRT, quien solicitara adecuarlo al cumplimiento del régimen de rutinas establecidas
El kilometraje fijado contractualmente para las reparaciones generales de los coches
eléctricos es de 741.000 Km., contemplando una tolerancia del 15% en concepto de elasticidad
de ingreso de los coches, con el objeto de no resentir el servicio, no pudiendo superarse dicho
límite en ningún caso. De la documentación analizada se desprende el reconocimiento, por
parte del Concesionario, de diferimientos de kilometraje ocurridos en los años 1999 y 2000 para
los coches Toshiba que ascienden al orden de los 15.800.000 Km de reparación general al
finalizar el año 2000, y de 5.083.000 Km diferidos de reparaciones numerales para el total de la
flota (rutinas de mantenimiento específicas previstas contractualmente).
En una segunda presentación del programa anual 2001 el Concesionario adoptó,
para las reparaciones generales, un kilometraje tope de 875.000 Km, que representan los
741.000 Km fijados contractualmente más el 15% de tolerancia. Esta tolerancia fue
utilizada en forma sistemática. Además, 45 unidades superaban el kilometraje tope fijado
por la Empresa”.
“Los programas de mantenimiento correspondientes a material rodante para los años
2002 y 2003 no fueron presentados por el Concesionario. Por su parte la CNRT no ha
utilizado sus facultades para exigir dicha presentación. Si bien los informes de avance mensual
de las tareas ejecutadas son presentados regularmente por TBA, la CNRT, habida cuenta la
inexistencia de un programa de mantenimiento, se ve imposibilitada de verificar el
cumplimiento de las rutinas de mantenimiento y de establecer sus desvíos, objeto de
estos informes.
En este sentido, no existen constancias en los expedientes relevados de que la CNRT
exigiera al Concesionario el cumplimiento de esta obligación”.25
4.1.2.1.1.- TBA no proporciona la respuesta técnica suficiente para efectuar las reparaciones de
las deficiencias constatadas por la CNRT.
4.1.2.2.1.- Los distintos componentes del sistema de vía a cargo de TBA se encuentran en
estado deficitario.
4.1.2.2.2.- Las deficiencias en el mantenimiento de vías inciden directamente en la seguridad
operativa del sistema ferroviario y en la calidad del servicio.
4.1.2.2.3.- El estado general de mantenimiento edilicio de las estaciones que forman parte de
las Líneas Mitre y Sarmiento es deficitario.
4.1.2.3.1.- Los coches inspeccionados presentaban deficiencias de mantenimiento que afectan
a la seguridad operativa del servicio.
4.1.2.3.2.- El Concesionario TBA no realiza las reparaciones de las deficiencias detectadas en
las inspecciones realizadas por la CNRT
4.1.3.1.- Los Planes Trimestrales presentados por TBA sólo enumeran someramente las tareas
a ejecutar careciendo de especificaciones técnicas, tanto de trabajos como de materiales a
25 Actuación AGN N° 17/03
4.1.5.1.- La evolución del costo incurrido en mantenimiento, medido en moneda
homogénea, muestra una marcada tendencia a la baja.
4.1.5.4.- La cantidad de personal afectado a las áreas de administración y
comercialización ha disminuido durante el período analizado pero no tan
significativamente como el afectado a mantenimiento.26
En otra actuación de la Auditoria General de la Nación se informó sobre el
comportamiento del conjunto de las empresas privatizadas vinculadas al sector
ferroviario durante el período comprendido entre el año 1993, comienzo de las
concesiones ferroviarias, y el año 2003. En el mencionado informe puede leerse negro
sobre blanco cual fue la actitud adoptada en general por los empresarios del área:
“Los concesionarios han incumplido con los cronogramas de inversiones comprometidos
en el contrato de concesión, ya sea, no ejecutando las obras, ya sea postergando su ejecución.
Ello incremento la necesidad de mayores tareas de mantenimiento, algo que en la práctica
tampoco sucedió” 27
En el Estudio Especial de la AGN destinado a la Honorable Cámara de Diputados de
la Nación, la actuación 92/2002, también figura información relevante que denota el
comportamiento negligente por parte de la dirección de la empresa TBA:
“2.3.2-Mantenimiento de bienes. Del examen de la documentación suministrada por la
CNRT, surge que el Concesionario ha incurrido en incumplimientos de las obligaciones
asumidas respecto del mantenimiento de los bienes dados en concesión, existiendo la
imposición de penalidades por parte de la CNRT.
Por otra parte, la evaluación realizada permite deducir que, más allá de si las penalidades
aplicadas pueden ser recurridas por el Concesionario alegando derechos que podrían
corresponderle, o aún el mismo pago de las multas, resulta evidente que si fue necesaria la
emisión de tantas y tan fundadas recomendaciones e intimaciones, no cabe duda que
existieron estados de riesgo que afectaron la seguridad en el transporte de pasajeros,
con la posibilidad de que se produjeran accidentes, tal como lo denunciara el Defensor
del Pueblo de la Nación por Nota DPN N° 06799 del 25/03/99 dirigida al Secretario de
Transporte de la Nación”.28
“Mantenimiento. Se detectaron incumplimientos al cronograma de mantenimiento
ofertado sobre los bienes de la Concesión, a través de las penalidades impuestas por la
C.N.R.T. En este punto deben destacarse principalmente las falencias detectadas en el sistema
de enclavamiento de las puertas de los coches eléctricos de la ex Línea Sarmiento. Esta
anormalidad se relaciona directamente con la seguridad del servicio y tiene incidencia en el
control de la seguridad pública, que deben llevar a cabo los organismos competentes, como lo
demuestran los casos que son de público conocimiento”29.
Desde el año 2004 la empresa TBA se encuentra en convocatoria de acreedores.
Según la empresa el motivo de esta situación patrimonial es la imposibilidad de hacer
frente a los innumerables juicios en los que ha sido demandada, principalmente por
accidentes. Más allá de una campaña de educación y prevención de accidentes, la
empresa no invierte en la seguridad los recursos necesarios para prevenir accidentes.
26 Ídem
27 Informe AGN “ Transporte Terrestre. Muestra de las principales auditorias sobre Órganos de Control y
empresas adjudicatarias de procesos de privatización. Síntesis y Conclusiones. 1993 – 2003”.
28 Estudio Especial de la AGN para la H.C.D.N. actuación 92/2002.
29 Ídem, Pág. 41
Llama la atención que una empresa insolvente pueda repartir dividendos entre sus
accionistas, como informa el diario Ámbito Financiero:
“Otro dato llamativo es que TBA después de haber repartido dividendos en 2003 (por 80
millones de pesos), en abril de este año entró en convocatoria de acreedores. Pero además, la
accionista de la concesionaria es Cometrans, una sociedad que en los papeles nuclea a
pequeñas y medianas empresas del autotransporte de pasajeros, pero que en la práctica está
controlada por Claudio Cirigliano, uno de los principales empresarios de colectivos de Buenos
Aires. Como empresario del transporte, Cirigliano también es beneficiario de otra parte de lo
recaudado por la tasa del gasoil y por el precio diferencial del combustible, que queda a cargo
del Estado ya que a las petroleras se las compensa vía retenciones a la exportación”30.
30 Ámbito Financiero, AmbitoWeb, Edición 1832, Sábado 5 de Noviembre de 2005, nota de Silvia Peco,
El estado nacional no descuidó a las empresas concesionarias durante la crisis
económica del 2001 – 2002. Para ese momento TBA era la segunda empresa con más
deuda, le debía a la CNRT en concepto de multas un total de $16.763.660,40, solo
superada por Metropolitano cuya deuda ascendía a los $19.624.624,0031. Este dinero se
debía en función de las multas aplicadas, en concepto de penalidades por
incumplimientos de servicio, por el organismo contralor (CNRT) en virtud a diferentes
tipos de incumplimientos incurridos por TBA a lo largo de su período de concesión. El
16 de octubre del año 2002, el presidente Eduardo Duhalde firmó el DNU 2075/2002
(Decreto de Necesidad y Urgencia) el cual establecía la “Emergencia Ferroviaria”, el
texto comenzaba diciendo: “Declárase en estado de emergencia a la prestación de los
servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de
superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, esta norma se
mantiene hasta la actualidad y su objeto era atenuar las exigencias que la normativa
vigente aplicaba a las empresas del sector, pero lo que nos interesa es lo que el
mencionado decreto 2075/02 estipulaba en su artículo 4°:
Art. 4° — Con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio público, cada
concesionario deberá presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
LA PRODUCCION, dentro de los DIEZ (10) días corridos de publicado el presente decreto,
para su aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y
Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio, al que sujetará su funcionamiento
durante la vigencia del presente decreto. La Autoridad de Aplicación considerará y en su caso
aprobará los Programas de Emergencia presentados en un plazo no mayor de TREINTA (30)
En respuesta a este artículo, el Ministerio de la Producción, por ese entonces
dirigido por el actual Ministerio del Interior, Aníbal Fernández, dictó la Resolución
115/2002 de ese ministerio en donde se aprobaban los programas de emergencia
presentados por las empresas del sector. Es interesante destacar las consecuencias
directas del artículo 4° de la Resolución N° 115/02, el cual reza:
Art. 4° — Apruébase el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002 suscripta entre la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION y las empresas
concesionarias del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el Área Metropolitana de
BUENOS AIRES, que forma parte integrante de la presente resolución como Anexo IV.
Encomiéndase a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA
PRODUCCION la elaboración del Reglamento General de Penalidades de aplicación a las
Concesiones de Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros —de Superficie y
Subterráneos— del Área Metropolitana de BUENOS AIRES durante la emergencia declarada
por el Decreto N° 2075/2002(...)
En relación al citado artículo queremos destacar dos elementos: 1) el reglamento
aludido -al menos hasta el mes de enero del año 2004- todavía no había sido
confeccionado32, de manera que las penalidades en las que pudieran incurrir las
empresas durante ese lapso caían en un vació legal, ya que no existía reglamento en
31 Informe ARI sobre Ferrocarriles en el Área Metropolita. Elisa Carrio – Adrián Pérez, 2004, Pág. 12.
32 Ídem, Pág.13.
firme que rigiera y resolviera la cuestión; 2) a través de esta acta se acordó el pago de
las multas adeudadas que tenían las empresas, por las sanciones aplicadas por la CNRT,
desde el inicio de las concesiones hasta octubre del año 2002. El pago de estas deudas
se realizaría en 24 cuotas a partir del mes de enero del año 2003. Lo que llama la
atención es que de los montos originales se realizo una quita “tacita”, podríamos decir,
ya que los pagos que TBA debería realizar no eran por los $16.763.660,40
originalmente adeudados, sino, por $ 5.544.651, 1.33 Claro que TBA no fue el único
beneficiado con esta condonación, todas las empresas del sector ferroviario obtuvieron
una importante quita, al punto que del total adeudado que ascendía a $ 58.300.000, se
terminó reconociendo una deuda de tan solo $ 15.400.000 es decir, se pagó tan solo el
27% del dinero adeudado.
Un elemento vinculado a lo anterior y que llama poderosamente la atención es la
velocidad con que TBA se recuperó de la crisis del 2001 ya que, según información
periodística especializada, menos de dos años después de la crisis, en el años 2003,
TBA habría repartido entre sus accionistas dividendos por $ 80.000.00034, a poco mas
de un año del decreto 2075/02 que declaraba la “emergencia ferroviaria” e incorporaba
a la empresa TBA a las beneficiadas por la tasa al gas oil, siendo una de las pocas
empresas privatizadas que logró una objetiva recuperación de sus ingresos, privilegio no
compartido por el resto de las empresas privatizadas quienes no gozaron del auxilio de
beneficios económicos semejantes.
Las empresas de transporte gozan de un trato preferencial por parte del gobierno.
Cada vez que los vaivenes económicos desequilibraron la ecuación financiera de las
empresas de transporte, los empresarios del sector presionan y amenazan con un
incremento tarifario. En este juego, es el estado el que siempre debe ceder y, por la vía
del subsidio, mantener bajas las tarifas del transporte público de pasajeros,
compensando al empresariado con subsidios en efectivo, rebajas a sus insumos (caso del
gas oil pagado a precio diferencial) o rebajas fiscales. Este estado de situación no solo
no mejora sino que tiende a mantenerse en el tiempo, sobre el tema el diario La Nación
publicaba en octubre pasado lo siguiente:
“Entre subsidios directos e indirectos, el Estado repartirá el año próximo alrededor de $
25.000 millones. En el universo de beneficiados figuran los ferrocarriles, las empresas de
transporte automotor, el campo, la industria, las compañías de energía, los desocupados, los
pobres, los consumidores de electricidad y de gas.
Una parte de las subvenciones se adjudica mediante descuentos impositivos. El año
próximo se distribuirán $ 13.329 millones, una cifra 13,6% superior a la de 2005.
El Estado también dará ayudas directas. La administración pública nacional otorgará $
10.443 millones al sector privado y a empresas públicas, una cifra similar a la de este año. En
forma paralela, los fondos fiduciarios repartirán 1139 millones.
Para las políticas de transporte automotor y ferroviario de la Secretaría de Transporte se
entregarán $ 308,7 millones para gastos corrientes y $ 281,3 millones para inversiones. Este
rubro comprende los subsidios a los operadores privados de los trenes metropolitanos de
33 Ídem, Pág. 11.
34 Ámbito Financiero, AmbitoWeb, Edición 1832, Sábado 5 de Noviembre de 2005, nota de Silvia Peco,
Buenos Aires, de modo de que mantengan congelado el precio de los boletos. También se
subsidia al ferrocarril Belgrano”.35
Pero ante el indefinido decifit y la aparente imposibilidad de las empresas de
ferrocarriles para alcanzar su equilibrio financiero, en virtud de los poderes que le
confiere la ley de emergencia financiera al Jefe de Gabinete de Ministros, Alberto
Fernández, éste decidió en el mes de julio del corriente hacer un esfuerzo mas y entregar
a las empresas de ferrocarriles mas dinero, para ello realizó un serie de transferencias de
partidas presupuestarias, en este caso quienes sufrieron el recorte fueron la empresa
estatal Central Nucleoeléctrica Argentina, quien fue privada de un monto de 63 millones
de pesos destinados a terminar la central nuclear de Atucha II. Por otra parte, 21
millones de pesos destinados al desarrollo de un programa de energías alternativas no
contaminantes (energía eólica) que se estaba desarrollando en la empresa estatal Enarsa,
también fue recortada en beneficio del pago por parte del estado a las empresas
ferroviarias. A juicio del gobierno se necesitaba "cubrir la deuda acumulada en los últimos
tres años por el reconocimiento de los mayores costos operativos que afrontaron las
concesionarias ferroviarias del área metropolitana".36 De esta forma, los problemas en
materia energética por todos conocidos, son deliberadamente ignorados en procura de
satisfacer las demandas de los empresarios del sector, trasladando recursos necesarios
para el desarrollo energético en beneficio de las empresas ferroviarias de transporte,
hipotecando el futuro inmediato del país, ante la crisis energética que se asoma en el
horizonte. Cito el artículo publicado por el diario Clarín en el mes de agosto haciendo
referencia al tema:
“Con fecha 27 de julio, la Jefatura de Gabinete transfirió partidas presupuestarias para
cancelar subsidios y compensaciones tarifarias a los trenes de pasajeros. Esa medida bloqueó
dos iniciativas ligadas a la generación eléctrica: por un lado, se usaron $ 63,7 millones que
estaban destinados a terminar Atucha; por el otro, se gastaron $ 21 millones que iban a
financiar un programa de energía eólica de la compañía estatal Enarsa”.37
CUADRO DE SUBSIDIOS RECIBIDOS POR LAS EMPRESAS DE FFCC
Presupuesto año 2004 Subsidios a Ferrocarriles*
Resolución 298/04 Ministerio de Planificación Federal
Empresas Subsidio en Millones
de pesos por mes
Metrovías (Subtes y línea Urquiza):. 4,3 millones
TBA (Líneas Mitre y Sarmiento) 4,2 millones.
Ferrovías (Belgrano Norte): 3,3 millones
Metropolitano (Roca, San Martín y Belgrano Sur 5,9 millones
Total anual subsidios 212.4 millones
Fuente: Diario Clarín 11.1.2004
(*) Estos montos fueron prorrogados para todo el año 2005 por Resolución 295/05 del Ministerio de
Planificación Federal, hasta el 31 de diciembre del 2005.
35 La Nación, edición del 23.10.2005, nota de Alejandro Rebossio, artículo “Cuentas Públicas”.
36 Diario Clarín, 6.8.2005
37 Ídem
Los montos representados en el cuadro anterior, correspondientes a los fondos
entregados por el estado nacional en materia de subsidios a las empresas de transporte
ferroviario privatizadas fueron prorrogados hasta el 31 de diciembre de 2005, y con toda
seguridad también serán nuevamente prorrogadas para el año 2006. Pero no debemos
olvidar que durante el año 2005 estas empresas tuvieron un nuevo beneficio y un gesto
por parte del gobierno ya que por decisión del Ministro Fernández se produjo una
ampliación en las partidas presupuestarias destinadas a subsidiar a las líneas de
ferrocarriles, cito:
“La Jefatura de Gabinete les otorgó subsidios adicionales por 85,1 millones de pesos a las
concesionarias de ferrocarriles metropolitanos y subtes. La ampliación de esos subsidios fue
publicada ayer en el Boletín Oficial y aplicada en el marco de la delegación de facultades del
Poder Legislativo al Ejecutivo, los llamados “superpoderes”.
La norma amplía las partidas asignadas al Ministerio de Planificación Federal,
destinándolas a transferencias corrientes para Trenes de Buenos Aires (31 millones de pesos),
Transportes Metropolitanos Belgrano Sur (17,5 millones), Metrovías (15,3 millones), Ferrovías
(13,4 millones) y Transportes Metropolitanos General Roca (7,9 millones de pesos)”.38
A los anteriores montos debemos sumarle los recientes 59,5 millones39 otorgados
como asistencia extraordinaria desde la Jefatura de Gabinete, gracias a las superpoderes
otorgados por la ley de emergencia económica, elevando en un 32% (con relación al año
2004) de los fondos girados desde la Secretaria de Transporte a las empresas del sector.
MECANISMO DE SUBSIDIOS OBTENIDOS POR LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTE (FF.CC. Y COLECTIVOS)
Compensación Tarifaría
Los que se llevan la mayor parte son las líneas
urbanas de colectivos de todo el país. La
compensación tarifaría —creada en mayo del
2002— trepa ahora a un promedio mensual de 42
millones de pesos. La distribución se efectúa sobre
la base de los pasajeros transportados y los
kilómetros recorridos. Para las empresas
representa un ingreso mensual promedio de 2.000
pesos por ómnibus en actividad.
Por este mecanismo, los ómnibus, trenes y barcos
locales de pasajeros pagan 85 centavos el litro de
gasoil. La diferencia respecto al precio promedio
del mercado, de $ 1,40, es cubierta por el Estado e
implica un desembolso de casi 30 millones de
38 Diario Pagina 12, 28.7.2005
39 Diario Clarín, 10.11.2005
Todos los subsidios se otorgan en forma automática y las empresas sólo tienen que presentar una
declaración jurada con los servicios que prestan y su situación ante el Fisco. 40
Fuente: Diario Clarín y datos de la CNRT.
COMPOSICIÓN ACTUAL DEL GRUPO PLAZA: Líneas y unidades
Empresa Líneas N° Unidades Subsidio
unidad y por
mes ($2000)*
Automotor Plaza
61, 62, 114, 124,133,
323 unidades 646.000 $
Destinos: San
Isidro – Retiro –
Chascomús –
Dolores – General
Madariaga – Pinamar
– Villa Gesell
20 unidades 40.000 $
Mayo S.A. de
88 unidades 176.000 $
Transporte Mariano
64 unidades 128.000 $
Transportes 104 S.A. Línea 104
45 unidades 90.000 $
Total Subsidio por mes 1.080.000 $
Proyección Subsidio año 2005 Grupo Plaza 12.960.000 $
(*)La distribución se efectúa en base de los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.
Fuente: Confección propia basado en datos suministrados por la Secretaria de Transporte de la Nación
del Gas Oil
pagado por las empresas
Diferencia pagada por el
1, 40 $ 0,85 $ 0,55 $
40 Diario Clarín, 27.2.2005
DECRETO N° 675/2003 – GAS OIL A PRECIO DIFERENCIAL
SUMINISTRADO AL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
Razón Social Fecha Petrolera Total de m3
de Gas Oil
por TBA
- Sin datos previos - -
Trenes de Buenos Aires S.A. Septiembre 2003 YPF 531.7 4.668.3
Trenes de Buenos Aires S.A. Octubre 2003 YPF 557.2 4.739.7
Trenes de Buenos Aires S.A. Noviembre 2003 YPF 557.2 4.654.4
Trenes de Buenos Aires S.A. Diciembre 2003 YPF 540.9 4.647.6
Trenes de Buenos Aires S.A. Enero 2004 YPF 558.9 4.753.6
- -Sin datos- - -
Trenes de Buenos Aires S.A. Marzo 2004 YPF 558.9 4.786.0
Trenes de Buenos Aires S.A. Mayo 2004 YPF 517.2 4.590.9
Trenes de Buenos Aires S.A. Junio 2004 YPF 507.1 4.523.0
Trenes de Buenos Aires S.A. Julio 2004 YPF 534.6 4.677.5
Trenes de Buenos Aires S.A. Agosto 2004 YPF 513.4 4.279.2
- -Sin datos- - - -
Trenes de Buenos Aires S.A. Octubre 2004 YPF 542.8 4.465.9
Trenes de Buenos Aires S.A. Noviembre 2004 YPF 553.0 4.577.2
Trenes de Buenos Aires S.A. Diciembre 2004 YPF 553.0 4.591.9
Trenes de Buenos Aires S.A. Enero 2005 YPF 578.1 4.625.3
Trenes de Buenos Aires S.A. Febrero 2005 YPF 560.8 4.746.3
Trenes de Buenos Aires S.A. Marzo 2005 YPF 600.3 4.590.9
Trenes de Buenos Aires S.A. Abril 2005 YPF 515.7 4.352.6
Trenes de Buenos Aires S.A. Mayo 2005 YPF 592.4 4.855.9
Trenes de Buenos Aires S.A. Junio 2005 YPF 581.2 4.572.1
Trenes de Buenos Aires S.A. Julio 2005 YPF 553.3 4.644.2
Trenes de Buenos Aires S.A. Agosto 2005 YPF 554.4 4.418.5
Trenes de Buenos Aires S.A. Septiembre 2005 YPF 497.3 4.545.6
Trenes de Buenos Aires S.A. Octubre 2005 YPF 581.6 4.567.9
Total de m3 obtenidos por TBA
(*) 12.641.000 litros, 1 metro cúbico = 1000 litros
12.641 m3*
Total de m3 suministrados por las petroleras 105.874,5 m3
12.641.000 X 0,55 $ = 6.952.550 $ 6.952.550 $
Durante las últimas semanas se difundió la noticia en el ambiente empresario que la
línea aérea Souther Winds, manejada por los hermanos Juan y Christian Maggio,
(actualmente procesados por el caso de las valijas que transportaban 60 kilogramos de
cocaína que viajaron a España a través de dicha aerolínea), sería vendida a un grupo
inversor interesado en adquirir la compañía. Este grupo es Parque Inversiones41de
reciente formación, vinculado al Grupo Cirigliano, quien en octubre firmó un contrato
de asesoramiento y gestión financiera con Souther Winds.42 Este precontrato es la llave
para acceder a la línea aérea y con esa llave el Grupo Cirigliano pretende entrar al
negocio aerocomercial, nuevo emprendimiento en el abanico de negocios vinculados al
transporte, área en donde este grupo se mueve con comodidad, en virtud a su larga
experiencia y al personal conocimiento de los funcionarios relacionados con la cartera
oficial de transporte.
En materia de actividad aerocomercial argentina se encuentra subrepresentada, tanto
a nivel regional como mundial, en los últimos quince años las empresas argentinas que
operaban en el sector han ido disminuyendo paulatinamente, dando paso al capital
extranjero, disminuyendo las rutas y el número de aeronaves en vuelo. En un escenario
mundial de alta competencia, compañías aéreas de reconocida trayectoria y solvencia
financiera han quebrado, dado el actual panorama de incremento de costos operativos,
incremento en los combustibles y refacciones, y la marcada disminución del volumen de
pasajeros transportados. En este escenario tan dificultoso (aún para las líneas áreas más
conocidas y poderosas del mercado aerocomercial mundial) la posibilidad de éxito de
un grupo sin previa experiencia en el sector y con los antecedentes que posee el Grupo
Cirigliano respecto del gerenciamiento de actividades de menor complejidad operativa,
resultan por demás remotas.
Es preocupante que una línea aérea termine siendo gerenciada por un grupo
empresario que, como ha sido demostrando, repetidamente incumple con las
responsabilidades asumidas en los contratos de concesión y hace caso omiso a las
recomendaciones comunicadas por los organismos de control. Con el agravante que de
reproducir el tipo de gerenciamiento llevado adelante por el Grupo en la operación de la
empresa TBA, en cuanto a minimización de gastos y maximización de beneficios por la
vía de la desinversión, la falta de mantenimiento, y el uso de los materiales hasta el
limite máximo de su vida útil, ocasionaran indefectiblemente que la empresa termine en
Qué merito posee este grupo empresario para dirigir una compañía aérea, cuando no
han logrado que empresas de menor complejidad técnica-operativa funcionen en
condiciones óptimas y presten un servicio de calidad. Y menos aún han logrado el
equilibrio económico financiero necesario que les permita independizarse de la mano
protectora del estado a través de toda clase de subsidios y beneficios. Por otra parte,
según trascendió sería el Banco Nación (se hablan de 150 millones de pesos) quien
financiaría a Parque Inversiones (es decir Grupo Cirigliano) para poder adquirir
mediante la modalidad de leasing (alquiles con opción de compra) las aeronaves
41 A la fecha no registra datos en la página Web de la Inspección General de Justicia.
42 Clarín 26.10.2005
necesarias para reactivar la aerolínea, ya que actualmente SW sólo cuenta con una sola
aeronave (un Boeing 737 con demasiados horas de vuelo).
Pero el escenario es propicio para que este grupo empresario pretenda realizar un
negocio, todos los elementos concurren para que SW sea el tipo de empresa
ambicionada, dadas las condiciones en extremo favorables para la adquisición: una
empresa quebrantada pero de estructura ya existente, con el consiguiente ahorro de los
gastos que ocasiona armar una empresa desde cero; un bajo precio de adquisición, dados
el desastroso estado financiero de la compañía que adeuda 50 millones de dólares, la
virtual destrucción del bienes intangible que representa el nombre de la línea aérea al
quedar vinculada ésta con el escándalo de las narcovalijas, y con sus principales
directivos procesados (Juan y Christian Maggio); no se adeudan sueldos, los 900
empleados tiene los sueldos al día (pagados por el estado en virtud del acuerdo de
cooperación con Lafsa, suma que asciende a 3 millones de pesos mensuales)43;
subsidios a los combustibles (SW recibió mas de 70 millones de pesos en combustible
subsidiado44); y la promesa de líneas de crédito para la compra de las necesarias -hoy
inexistentes- aeronaves de pasajeros a través de leasing. Y la mejor parte del negocio, el
visto bueno del Secretario de Transporte Ricardo Jaime.
La matriz del negocio se mantiene y reproduce: negocios hechos con capitales que
se nutren de fondos públicos. Como en el caso de TBA, donde fondos públicos que son
otorgados para subsidiar la prestación de un servicio, son redireccionados hacia
negocios privados. Ahora fondos públicos (Banco Nación) son otorgados a través de un
crédito para que el Grupo Cirigliano se quede con SW y refloten la empresa en
beneficio personal, negocio de alto riesgo ya que a la desalentadora situación financiera
de la línea aérea (línea sin aviones), se le suma el escándalo de la vinculación de la
empresa con el narcotráfico. Pero negocio apetecible al fin, ya que se volara con
combustible y sueldos subsidiados por el estado. ¿Dónde queda el riesgo empresario,
donde el capital privado, donde la inversión? Las obligaciones de pago a ser contraídas
por el futuro crédito ¿serán canceladas con los subsidios que les entrega el estado por
TBA? Una vez más, para una parte del empresariado argentino, el mejor socio es el
estado, quien con fondos públicos financia negocios privados. Entender esta relación es
entender los últimos treinta años de la historia argentina. Para el seudo empresario
nacional, entender cuales son los privilegios que brinda estar cerca del poder político, es
entender la quintaesencia de hacer grandes negocios en argentina.
43 Ámbito Financiero, Ámbito Web, Edición 1832, Sábado 5 de Noviembre de 2005, nota de Silvia Peco,
¿Plan para llamar la atención sobre un grupo empresario?.
44 Respuesta del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios ante una solicitud de
informes por parte del Bloque Frente para el Cambio: “El aporte para gastos de combustible, desde el 3 de
septiembre de 2003 hasta el 2 de marzo de 2005, fue de 71.167.779 (setenta y un millones ciento sesenta
y siete setecientos setenta y nueve pesos)”. Jefatura de Gabinete de Ministro, Informe N° 64, punto “I”,
Marzo 2005, Pág. 565.
La pésima actuación por parte de los funcionarios públicos que ocupan cargos de
responsabilidad en la Secretaria de Transporte, como en el caso del señor Secretario de
Transporte Ricardo Jaime o del Subsecretario de Transporte Ferroviario Julio Tito
Montaña, quienes con su actitud condescendiente y sospechosamente tolerante permiten
la constante degradación de las condiciones de prestación de los servicios y del nivel de
seguridad con los que operan las empresas, genera como resultado la continuidad en el
manejo negligente de los servicios ferroviarios por parte de los empresarios. Esta
connivencia entre funcionarios sospechados y empresarios inescrupulosos repercute en
la credibilidad de las instituciones y en el nivel de confianza de los ciudadanos en los
organismos de control del estado.
La extensa lista de actuaciones realizadas por la Auditoria General de la Nación, en
donde se evidencian las irregularidades cometidas por las empresas ferroviarias
privatizadas en general y por TBA en particular, era perfectamente conocida por el
Secretario de Transporte Ricardo Jaime, como también era conocida la demanda penal
por parte del Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, con fecha
28/07/2005, ante el juzgado en lo Contencioso Administrativo Federal Nº 3, contra las
empresas ferroviarias privatizadas. Pese a estas denuncias, las autoridades continúan
llevando adelante una sistemática política de inacción y silencio.
La ambición desmedida de algunos empresarios no es contenida por los funcionarios
públicos, lejos de ello, es incentivada ante la falta de sanciones y la entrega discrecional
de subsidios. En último término, el responsable por esta política es el señor Presidente
de la Nación, Néstor Kirchner, quien pese a las críticas y ante una gestión tildada de
todo menos de eficiente o exitosa, decide mantener en su cargo a un funcionario tan
cuestionado como Ricardo Jaime, quien en su gestión al frente de la Secretaría de
Transporte solo a acumulado críticas y causas penales. Nadie puede explicar porqué a
pesar del descontrol de las empresas de transporte, de los incumplimientos, del
funcionamiento fuera de la normativa indicada de las empresas, del escándalo de las
valijas con 60 kilos de cocaína de Southern Winds, y de los recientes incidentes en la
estación de Haedo (cuando usuarios enfurecidos destruyeron dos formaciones de TBA
cansados del pésimo servicio), por qué pese a todo, el Presidente Kirchner se obstina en
sostener a Ricardo Jaime en su cartera. Esta confianza y amistad incondicional no deja
de generar suspicacias. Los largos años de amistad entre el actual Presidente de la
Nación y el funcionario, parecen darle las garantías necesarias a éste último como para
atreverse a asegurar, con completa liviandad, su propia permanencia indefinida frente a
la Secretaria de Transporte; o como cuando con arrogancia se atreve a manifestar:“el
Presidente puede pedirme cualquier cosa, excepto la renuncia”45
45 El Ojo Digital, 02.10.2005 Nota: “Ricardo Jaime, sin excusas”.
Informes de la Auditoria General de la Nación
Vinculados a Líneas Ferroviarias Concesionadas46
015/1998
019/1998
066/1999
092/2002
Junio 2003 Informe AGN remitido al
Poder Ejecutivo Nacional sobre
013/2004
014/2004
084/2004
46 Auditoria General de la Nación.(JORGE PITY OBRERO DE EMFER S.A.)
MABEL VECINA DE LA FABRICA EMFER S.A, dijo...
CUANTA VERDAD HAY EN ESTOS COMENTARIOS LOS FELICITO POR QUE LOS HERMANOS CIRIGLIANO SON UNA LACRA Y HOY QUIEREN CERRAR EMFER S.A. Y NO ES LA PRIMERA VEZ QUE LO INTENTAN SOY VECINA DE ESTA FABRICA VIVO ENFRENTE A LA MISMA Y YA LOS VECINOS SOMOS TESTIGOS DE INNUMERABLES CONFLICTOS Y TOMAS DE FABRICA YO NO ENTIENDO POR QUE EL GOBIERNO NO TOMA CARTAS EN EL ASUNTO Y LES SACA TODO INCLUYENDO LA PLANTA DE SAN MARTIN EX FABRICACIONES MILITARES Y ASI HACEN JUSTICIA CON LOS TRABAJADORES DE EMFER S.A. YA QUE ES DESGASTANTE TRABAJAR ASI Y CON LOS VECINOS YA QUE ESTOS PERSONAJES NEFASTOS NOS HACEN VER COSAS HORRENDAS Y SE CREEN INTOCABLES ,PODEROSOS E INPUNES SIGAN ADELANTE TRABAJADORES DE ENFER TBA ETC Y DEMUESTREN QUE PUEDEN SACAR A ESTOS PARASITOS DE SU CIMA UN CARIÑO GRANDE MABEL
CARLOS DAMELLI OBRERO DE EMFER S.A.(herreria) dijo...
ESTIMADOS LECTORES LEAN LA SOLICITADA QUE SALE EL DOMINGO27/08/08 EN EL DIARIO PAGINA 12 MATUTINO LA SACAN LOS TRABAJADORES DE EMFER S.A. POR EL CONFLICTO DESATADO POR LOS 250 DESPIDOS DE ESTA PLANTA FERROVIARIA NECESITAMOS EL APOYO DE TODOS PARA QUE NO OCURRA UNA DESGRACIA LEEANLAN MUCAS GRACIAS CARLOS DAMELLI TRABAJADOR DE EMFER S.A.(HERRERIA)
COMUNICAMOS A TODOS QUE LA SOLICITADA DE LOS TRABAJADORES DE EMFER S.A. QUE SERIA PUBLICADA EN EL MATUTINO PAGINA 12 NO SERA EN ESTE DIARIO Y SERA PUBLICADA EN EL DIARIO CRITICA MATUTINO LEANLA POR FAVOR
26 de julio de 2008, 21:29
4 de agosto de 2008, 01:53
4 de agosto de 2008, 09:26

References: resolución 
 resolución 

artículo 39
 Resolución 
 Resolución 
 resolución 
 artículo 4
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 artículo 4
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