Source: http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/el-buque.html
Timestamp: 2018-07-22 23:46:14+00:00

Document:
« SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIO...
27 de Octubre, 2011 □ General
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble. Así lo consideraba el código de comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al régimen de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino que primero la doctrina y luego la ley lo encuadran en la categoría de bienes registrables.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al domicilio legal del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en forma convencional y expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Ø Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
Ø Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
Ø Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
Ø Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del buque)
Ø Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres, personas, mercaderías, que el buque puede transportar).
La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se prestaría a fraudes y complicaciones que atentarían contra el buen orden de la navegación.
Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
Buques extranjeros:
Si el buqeue o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y además presentar el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.
La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:
- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio país,
- El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país,
- y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.
Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la matricula nacional. Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. número de matricula. 4. medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque, desentendiéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
Ø Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
Ø Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitán y demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones del contrato de ajuste.
Ø Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada “toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal.
Ø Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
Ø Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
Ø Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
Ø Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar los acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la tripulación cargas y pasajeros
Ø El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del mismo.
Ø El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
Ø Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario público tienen valor de instrumento publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estará sometido a la apreciación judicial.
Ø Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
Ø Libro de pasajeros
Ø Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.
Ø Licencia de instalación
Ø Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
Ø Un ejemplar de la ley 20.094
Ø Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegación y la libro de bitácora.
Ø Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
Ø Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos: en esta categoría cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje) el libro de bitácora exigido por el digesto marítimo fluvial derogado (servia para dejar constancia del estado meteorológico y las novedades marítimas (hoy se hacen el en diario de navegación).
Ø LIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: esta previsto en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura.
Ø Además de todo lo mencionado el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de navegación en el art 206: 1. copia del contrato de fletamento si existe, 2. conocimiento de la carga transportada a bordo, 3. papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval que se rige por las disposiciones del derecho común en todo lo que no esté modificado por la ley de navegación). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho común, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipación naval, regida por el Derecho Marítimo y en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema sólo funciona cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilización del buque conforme su destino: la navegación. Nuestra ley dedica a la coparticipación naval una serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que antes ostentaba. Su práctica sólo se mantiene en la explotación de la navegación de buques fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la industria pesquera.
Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipación naval, sino de una “sociedad armadora”, que en este caso es también propietaria.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:
- Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos sólo producirán efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
- En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.”.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:
1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripción, 7. Construcción, y 8. Abandono a favor de los aseguradores.
Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debiéndose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripción
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado.
2. Requisición: es forma anómala de expropiación. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantías del artículo 17 de la Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto en situación de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueños
- Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el régimen y dio al registro la denominación actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:
1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. división, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción.
5. división de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las características de los mismos.
6. división de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte efecto desde la fecha de su primera presentación. Etc.
La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
§ Desde el punto de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciación.
§ Desde el punto de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
§ Por su naturaleza:
o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a un titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal.
§ Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
§ Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
§ Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
§ Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros
“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminará siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.” (González Lebrero)
La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.
c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un año de la fecha de notificación.
Transferencia del dominio sobre el buque
Ø La traditio del buque como requisito para la adquisición y transmisión del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final del proceso de construcción, cuando el resultado se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a término, y el buque en construcción es real y jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en vigor en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Reino Unido, etc.
Registro de buques en construcción
La Inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es:
Ø Obligatoria en Italia, Argentina, Francia
Ø Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia)
Ø No es posible (Reino Unido, EEUU).
Convenio Internacional relativo a la Inscripción de los Derechos sobre los Buques en Construcción
Ø Aprobado en Bruselas el 25 de Mayo de 1697.
Ø El propósito de este texto internacional es el de estimular en los Estados contratantes, la creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo tendrá mas adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que la legislación de algún Estado contratante exija el comienzo de la obra.
Ø La inscripción solo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del Registro.
Ø Efectos de esta inscripción en lo que se refiere a la nacionalidad del buque, son determinados por la legislación del Estado donde se lleva a cabo o habrá de llevarse a cabo la construcción del buque, la que también determina el orden de preferencia de los derechos reales de hipoteca.
Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques
Ø El astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.
Ø El comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas
Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega
El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte de añadirle los días correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de una indemnización (liquidated damages) de una cantidad determinada por cada día de retraso.
Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.
Causas de retrasos autorizadas
Ø Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra, movilización militar, guerra civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, embargo, vandalismo, sabotaje, huelgas, conflictos laborales, terremotos, inundaciones, etc.
Ø Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber “una relación o conexión que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado de observar la debida diligencia.”
Ø Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe justificar la razón de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente
En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecución retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos días hábiles como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.
Incumplimiento del astillero: obra defectuosa
Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
• La reparación de las desviaciones contractuales,
• La resolución (acción redhibitoria)
• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento económico de dicho buque (acción estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos que señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida diligencia.
Ø Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
Ø Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
Ø Tonelaje de peso muerto (deadweight).
Incumplimiento del comitente
Ø La recepción del buque:
El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.
Ø Falta de pago del precio convenido:
Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero deber ser cumplida en ese momento.
Ø Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del precio.
Ø Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el comercio marítimo (Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, características y condiciones de navegabilidad de un buque.
Ø Buques que se constituyen bajo su control: aquí comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control constructivo y funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se emplean en ella.
Ø Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques clasificados.
Ø Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.
Ø La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y características más salientes, Se utilizan letras y números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.
Control de buque:
Ø ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.
Ø CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote navegabilidad.
La clasificación es muy importante para:
Ø Compradores de buques: les permite saber características, condiciones y calidad del buque a adquirir.
Ø Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
Ø Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.
Ø No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.
Se distinguen dos situaciones:
Ø Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas al decreto contractual.
Ø Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.
CRÉDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”. Aumentó en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico
Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición.
En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y posteriormente a la Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiación básicamente son 2:
Ø Préstamos bancarios (privados)
Ø Arrendamiento Financiero (leasing)
Ø Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.
La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)
Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.
Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.
Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título de Propiedad
Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:
Ø Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.
Ø Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
Ø La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.
Ø Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.
Ø Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.
Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
Ø Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el buque.
Ø Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
Ø Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.
Ø Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.
Concepto: derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.
Los Privilegios en la Ley de Navegación
Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.
→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)
→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial
→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización
los valores que sustituyan los bienes → por precio
sobre los cuales recaían → (subrogación real)
→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,
→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque
→ un buque en construcción
(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).
Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:
Privilegios de primer lugar
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación.
d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.
e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.
f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción
Ø a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
Ø b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Ø No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.
Ø El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Ø Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.
Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos
Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.
Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.
El embargo en la Ley de Navegación
El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.
Casos Especiales de Embargos de Buques
Ø 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).
Ø 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,
Traba del Embargo
Ø El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.
Ø Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
Ø Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.
Ø Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. art. 539).
Contra cautela
Ø El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Cesación del Embargo (Fianza)
Ø Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).
Inembargabilidad Absoluta
Ø La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
Ø 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;
Ø 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado extranjero;
Ø 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado por la autoridad marítima.
Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.
La Convención Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952
relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos marítimos enumerados en el Art. 1.
el, buque
publicado por psb20 a las 17:25 · 2 Comentarios · Recomendar
maravillosa mujer llamada Sra Fredia LAILA de nacionalidad francesa
publicado por pepe, el 25.11.2015 19:52
esta muy buenos muchas gracias. sandra
publicado por sandra, el 22.02.2016 10:00
» AVERIAS

References: artículo 155
 artículo 51
 artículo 162
 artículo 17
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 artículo 476