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Timestamp: 2019-03-25 16:01:28+00:00

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Naufragio colposo e responsabilità (oggettiva) del comandante - Ius in itinere
Naufragio colposo e responsabilità (oggettiva) del comandante
di Davide Carannante · Pubblicato 31 Gennaio 2019 · Aggiornato 3 Febbraio 2019
Naufragio colposo, omissioni e colpe del comandante
Art. 449 c.p.: «Chiunque, al di fuori delle ipotesi previste nel secondo comma dell’articolo 423bis, cagiona per colpa un incendio o un altro disastro preveduto dal capo primo di questo titolo, è punito con la reclusione da uno a cinque anni.
La pena è raddoppiata se si tratta di disastro ferroviario o di naufragio o di sommersione di una nave adibita a trasporto di persone o di caduta di un aeromobile adibito a trasporto di persone.»
Art. 450 c.p.: «Chiunque, con la propria azione od omissione colposa, fa sorgere o persistere il pericolo di un disastro ferroviario, di un’inondazione, di un naufragio, o della sommersione di una nave o di un altro edificio natante, è punito con la reclusione fino a due anni.
La reclusione non è inferiore a un anno se il colpevole ha trasgredito ad una particolare ingiunzione dell’Autorità diretta alla rimozione del pericolo.
Raramente nel campo della navigazione marittima gli illeciti relativi al naufragio o alla sommersione sono di natura dolosa. Per questo motivo, per una approfondita analisi del diritto penale marittimo, non può prescindersi dall’analisi degli articoli 449 e 450 c.p. con i quali il legislatore ha disciplinato i delitti colposi di danno e di pericolo. L’evento di reato in questione è lo stesso disciplinata dall’art. 429 (di cui ci siamo occupati qui), infatti nell’art. 449 il rinvio a tale articolo è chiaro dal momento in cui la norma prevede “…o un altro disastro preveduto dal capo primo di questo titolo”.
La previsione dell’art. 450 comporta invece un’anticipazione della tutela del bene giuridico della incolumità pubblica. Vengono selezionati tassativamente gli eventi normalmente dotati di maggiore attitudine offensiva: disastro ferroviario, inondazione, naufragio o sommersione di nave o altro edificio natante.
La differenza tra i due articoli va quindi cercata in ciò che, per la consumazione dei delitti previsti dall’art. 449 è necessario che gli eventi di pericolo delineati nelle corrispondenti ipotesi dolose si realizzino effettivamente. Pertanto non è sufficiente il mero compimento di atti diretti a cagionarli[1]. Per la realizzazione dei delitti previsti dall’art 450 c.p. è sufficiente, invece, la sussistenza di un pericolo della verificazione di tali eventi (di pericolo)[2]. Quando invece si tratta di situazioni dannose che non mettono in pericolo il bene incolumità pubblica, troverà applicazione l’art. 449.
Come nella fattispecie dolosa, anche in questi casi nella forma commissiva il soggetto attivo può essere chiunque. Per la natura macroscopica degli eventi disastrosi, e per il periodo di incubazione spesso dilatato nel tempo che li caratterizza, la determinazione causale dell’evento tipico spesso non è riconducibile ad una sola causa umana, ma ad una serie di condotte, poste in essere contemporaneamente o successivamente che si intrecciano con uno a più fattori naturali di rischio. L’evoluzione dottrinale e giurisprudenziale ha valorizzato il particolare status di ciascun individuo che partecipa alla condotta di rischio, al fine di individuare specifiche sfere o posizioni di competenza sui rischi penalmente rilevanti, come criteri di delimitazione dell’imputazione oggettiva, o nella terminologia più cara alla giurisprudenza, della causalità giuridica.
Nel quadro sopra delicato, assume un rilievo fondamentale la figura del comandante.
Oltre ad importanti funzioni di tipo civilistico-amministrative che vengono riprese nel codice della navigazione, al comandante viene generalmente attribuita, in dottrina ma anche nella prassi giurisprudenziale, una responsabilità generale in relazione a quanto accade a bordo di una nave in navigazione. Il comandante è infatti al vertice dell’organizzazione dell’equipaggio; dirige la manovra e la navigazione; accerta l’idoneità della nave alla navigazione; ed è responsabile della conservazione dei libri di bordo.
Questo è quanto emerge dal dato normativo, ma non si può non tener conto di un costante orientamento giurisprudenziale che tende ad evidenziare responsabilità del comandante anche quando il fatto lesivo deriva da eventi non direttamente causati dal comandante stesso. In relazione a ciò è interessante esaminare la sentenza n. 2054 del 2014.
Responsabilità oggettiva del comandante? Sentenza n. 2054 del 2014
La sentenza in esame è riferita agli eventi verificatisi a bordo della Costa Deliziosa e poi proseguiti all’ospedale di Milano. Il processo riguarda la morte di P. M., il quale si trovava a bordo della Costa Deliziosa quando veniva colto da ischemia cerebrale acuta per tre volte in due giorni. Solo a seguito dell’ultimo dei tre episodi veniva disposto l’immediato sbarco del paziente presso il centro medico di una località vicina al luogo della navigazione, rivelatosi poi inadeguato al trattamento della patologia e sprovvisto di struttura di terapia intensiva. Solo successivamente aveva luogo il tardivo rimpatrio del paziente che decedeva in Milano.
Al comandante della nave è stato mosso l’addebito di non aver prontamente organizzato lo sbarco a mezzo di aeromobile in considerazione della particolare gravità della affezione di cui era a perfetta conoscenza e di aver invece acconsentito allo sbarco in un centro medico palesemente inadeguato.
Nei primi due gradi di giudizio è stata adottata una pronuncia di proscioglimento perché il fatto non sussiste; si è ritenuto non configurabile una posizione di garanzia che possa fondare l’imputazione.
La Corte poi si è soffermata sulla figura del comandante delineata nel codice della navigazione, sottolineando la posizione egemone che da questi è ricoperta. Tale ruolo è “espresso con forza”, ad opinione della Corte, dall’art. 186 che attribuisce a tale figura autorità nei confronti di tutte le persone presenti a bordo. «È dunque chiaro che il comandante sovrintende a tutte le funzioni che attengano alla “salvezza” delle persone e delle cose. Naturalmente tale potere “alto” non può certo conculcare le sfere di competenza di figure, anche subordinate che tuttavia abbiano competenze tecnico-scientifiche peculiari. Esso, però, potrà ben trovarsi ad interagire, in determinate contingenze, con le valutazioni e le iniziative di tali diverse figure professionali.[3]»
Nella fattispecie in esame il caso è stato quindi riaperto proprio perché, nei precedenti casi di giudizio, i giudici hanno omesso di soffermarsi sulle circostanze fattuali che precedettero ed accompagnarono il trasferimento del paziente, pur tenendo sempre presente che a bordo vi era un medico e che la decisione tardiva di sbarcare il paziente è stata presa, in assoluta conformità con quanto previsto dal nostro ordinamento, dal medico stesso. Da questa pronuncia si può evincere l’assoluta peculiarità della figura del comandante e della responsabilità dello stesso, che può venire a configurarsi non solo per responsabilità proprie dirette o indirette (mancata vigilanza sui sottoposti), ma anche per eventi che, apparentemente, sono completamente al di fuori della propria sfera di competenza.
Quanto stabilito dalla Corte, per i motivi riportati, potrebbe suscitare dubbi di illegittimità costituzionale, poiché nella sentenza n. 348 del 1988 la Corte Costituzionale ha affermato che la legge penale garantisce la libertà di scelta individuale proprio nella misura in cui rifiuta la responsabilità oggettiva, basata sul puro nesso di causalità materiale, e subordina invece la punibilità alla presenza di coefficienti soggettivi; l’assumere il dolo o la colpa come presupposto della responsabilità, equivale a circoscrivere la punibilità nei limiti di ciò che è prevedibile ed evitabile da parte del soggetto.
Nella sentenza citata sopra il comandante non aveva, e non avrebbe dovuto avere, le conoscenze tecniche per sapere se era necessario o meno lo sbarco e il trasferimento immediato, venendo quindi a mancare sia il nesso di causalità materiale sia i coefficienti soggettivi ritenuti indispensabili per far sorgere ogni tipo di responsabilità.
[1]Cass. Pen. Sez. VI, sentenza n. 21401, 17 maggio 2006.
[2]G. Marinucci, Crollo di costruzioni in Enciclopedia del diritto, 1962.
[3]Cass. Pen. Sez. IV, sentenza n. 2054, 5 dicembre 2014.
Davide Carannante, 23 anni, laureando in giurisprudenza alle Federico II di Napoli con una tesi in diritto penale dal titolo “omissioni e colpe nel diritto penale marittimo”.
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