Source: http://cousin.de/city2015/petition.html
Timestamp: 2018-01-22 06:07:27+00:00

Document:
Da die Chancen einer Einzelklage von Personen, die nicht direkt an der Baustelle wohnen o.ä., gering waren und auch die Chancen einer Verbandsklage bspw. des BUND ungewiss wären nach dem Urteil des Mannheimer Verwaltungsgerichtshofes zu Stuttgart 21, s.u., ganz abgesehen davon, dass man dafür eine finanziell ausreichend Basis gehabt haben müsste, griff ich am 5. Februar 2009 spontan zum Mittel einer Petition an den Bundestag. Deren Hintergründe seien nachfolgend erläutert.
Nach ein bis zwei Bundesverfassungsgerichtsentscheidungen zu Artikel 19 Grundgesetz sahen wir doch noch eine kleine Chance für eine Klage und reichten am 26.2.2009 auch noch eine Klage beim Verwaltungsgerichtshof Mannheim ein, die über ein Jahr später am 18.3.2010 verhandelt wurde. Am 24.3.2010 wurde die Klage wegen mangelnder Klagebefugnis abgewiesen, das war in der Tat die Achillesferse ... Bericht bei ka-news.
Nein, die Petition scheint bezüglich der Rettungswegbreite erfolgreich zu werden, wenn ich die "Politikersprache" richtig übersetze in der Begründung, die ich daher gescannt habe: Seite 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Nach dem letzten Absatz auf Seite 5 bis zum 2. Absatz auf der 6. Seite empfiehlt der Petitionsausschuss doch sehr deutlich dem Ministerium und den Fraktionen zur Kenntnis, die Rettungswegbreite barrierefrei abzuändern! Siehe auch hier
Ob das Ministerium und der Bundestag dem folgen, bleibt abzuwarten, aber durch die UN-Konvention muss man eigentlich ...
Dieser im Prinzip erfolgreiche Ausgang der Petition betrifft alle dann noch nicht planfestgestellten Tunnel. Die U-Strab betrifft es zwar formal nicht, aber es wird vermutlich noch zu politischen Diskussionen bis zum Beginn der Tunnelbohrung 2013 führen, wenn man sie weiterhin nach dann veralteten Sicherheitsstandards bohren will ... In diesem Sinne könnte die Sache auch in Karlsruhe noch zum Erfolg führen, sobald die BOStrab angepasst wird. Dann unterstützen Sie die Angelegenheit bitte in Diskussion mit den Verantwortlichen!
Im Original als PDF, sie erhielt das Aktenzeichen Pet-1-16-12-93-048764, oder als Text:
Mangelnde Barrierefreiheit beim Rettungskonzept in neu zu bauenden Bahntunneln -- allgemein und speziell "Kombilösung Karlsruhe" -- wegen noch nicht angepasster gesetzlicher Vorschriften.
Ziel Ihrer Bitte/Beschwerde: Was möchten Sie mit Ihrer Bitte/Beschwerde erreichen?
Erweiterung der Rechtsvorschriften und Anwendung auf die Kombilösung Karlsruhe, bei der alle anderen Komponenten für eine Selbstrettung von Rollis da sind: hindernisfreier Rettungsweg auf zu Niederflurbahnen passenden Höhe von 34 cm über SOK und die Auflage, dass die Trittstufen auch bei Ausfall des Fahrstroms funktionieren müssen: Rollis können bereits aus Bahn rausrollen und könnten nächste Haltestelle erreichen (genügend lange Rauchfreiheit für Fremdrettung), wenn Weg breit genug wäre...
Bzgl. Kombilösung Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Bezuschussung nach GVFG im Dez. '08, evtl. weitere Ministerien etc. bzgl. Gesetzesänderungen. §13 GVFG:
nicht beachtet bei Förderzusage. Sowie Vorhabensträger KASIG, Regierungspräsidium Karlsruhe
Änderung eines Gesetzes/Vorschrift: Muss nach Ihrer Vorstellung ein Gesetz/eine Vorschrift geändert/ergänzt werden? Wenn ja, welche(s)?
Prinzipiell EBO und BOStrab, speziell vermutlich §19 BOStrab wobei fraglich ist, ob der "Sicherheitsraum" von 70 cm überhaupt mit "Rettungsweg" gleichgesetzt werden kann, da §19 ursprünglich nur dem Schutz von Arbeitern am Gleis diente, siehe hier Also vermutlich über §19 hinausgehende Konkretisierung für Rettungswege nötig. Auch EU-Richtlinie transeuropäische Tunnel nicht ausreichend Breite (75 cm)
Der Brandschutz des Stadtbahntunnels wurde nur in Haltestellen berechnet. Dort reicht Raumvolumen, um ausreichend rauchfreie Zeit für Fremdrettung zu gewährleisten.
Brände im Streckentunnel werden als nahezu ausgeschlossen bezeichnet (Verweis auf Notbremsüberbrückung. Was ist bei Brand wegen Ausfall des Motors? Etc. Diese "Philosophie" scheiterte schon in Kaprun!). Mangels Raumvolumen für Rauch reicht Zeit dort nie für Fremdrettung, nur Selbstrettung möglich. Diese wird aber nur ausreichend mobilen Personen gewährt: Anhörungsprotokoll S. 104: "Für Kinderwagen sei dieser Weg allerdings nicht ausgelegt. Entsprechend wären auch behinderte Leute im Brandfall auf die Solidarität der Mitfahrer angewiesen." Eine evtl. schwere Person durch verrauchten Tunnel mehrere 100 m von Laien tragen lassen? Illusorisch!
- "Weitreichend" heißt für mich: dies schließt auch die für Nichtbehinderte ermöglichte Selbstrettung mit ein.
Ca. 20 cm mehr Rettungsweg (90 cm sieht DIN 18024 für Nebengehwege, Passagen an Kaseen, ... vor) sind technisch möglich bei NEUbauten, nur eine (vergleichsweise unbedeutende) Finanzfrage wie alles für Behinderte. Technisch nicht ohne weiteres möglich wäre eine Umrüstung eines existierenden Tunnels oder eine Berücksichtigung von unterschiedlichen Fahrzeughöhen mit nur einem Rettungsweg (technisch möglich wären dann aber Überfahrhilfen in höheren Bahnen).
Nach Nullbarriere wären auch im Brandfall noch funktionierende Aufzüge zu bezeichnen. Im Falle von Haltestellen wäre aber immerhin genug Raumvolumen vorhanden, um eine Fremdrettung zu ermöglichen oder rauchfeste Aufzüge können nachinstalliert werden. Bei den fehlenden 2x 20 cm beim Rettungsweg im Tunnel wird aber eine Selbstrettung für Rollis für immer und ewig verunmöglicht! Das darf m.E. bei einem Neunbauprojekt nicht mehr passieren in Zeiten eines BGG!
Auch der internationale Verband UITP wies 2001 auf Problembereich hin:
"... besteht die schwierigste Betriebsherausforderung in der Notfall-Evakuierung von Rollstuhlfahrern. ... Das Risiko, das die Evakuierung von Rollstuhlfahrern für die anderen Fahrgäste und für die Rollstuhlfahrer selbst beinhalten könnte, muss weitmöglichst untersucht und beseitigt werden. ..." Risiko "für Andere" ist gegeben: Der Rolli sieht, die Trittstufe ermöglicht die Selbstrettung auf eben erreichbaren Rettungsweg, er versucht es, kippt aber mit einem Reifen von zu schmalen Rettungsweg runter, blockiert so die Selbstrettung nachfolgender Passagiere.
Aber alleine die verhinderte Selbstrettung ist eine ausreichende Ungleichstellung zu Nichtbehinderten, die m.E. nicht dem GVFG und anderen Gesetzen entspricht. Geplante Querschnitte:
Schildvortrieb, bergmännische Bauweise, offene Bauweise, Rampe.
Klage nicht möglich für mich als "Normalbürger". Es erging kürzlich ein Planfeststellungsbeschluss: Bin darin Einwender Nr. 32
Rettungswege wurden von mehreren kritisiert, siehe Beschluss und ka-news
Zum Mittel einer Einzelpetition griff ich übrigens, weil eine solche schlicht schneller beim Adressaten liegt, schließlich sollte es noch VOR Baubeginn geklärt sein, ob die Röhre mit mehr Durhcmesser gebohrt werden muss.
Nachträglich möchte ich auf eine mögliche verpflichtende Grundlage für eine Entscheidung zur Änderung der gesetzlichen Bestimmungen hinweisen, das neue
der Vereinten Nationen, siehe hier, die folgende Passage enthält:
"Artikel 11 Gefahrensituationen und humanitäre Notlagen
Die Vertragsstaaten ergreifen im Einklang mit ihren Verpflichtungen nach dem Völkerrecht, einschließlich des humanitären Völkerrechts und der internationalen Menschenrechtsnormen, alle erforderlichen Maßnahmen, um in Gefahrensituationen, einschließlich bewaffneter Konflikte, humanitärer Notlagen und Naturkatastrophen, den Schutz und die Sicherheit von Menschen mit Behinderungen zu gewährleisten."
Für den zweiten Nachsschlag muss ich ein wneig weiter ausholen. Man betrachte sich mal die 4 Regelquerschnitte. Was fällt auf? Der Abstand zwischen Gleismitte und Kante Rettungsweg ist unterschiedlich, mal 1,65 m, mal nur 1,50 m. Bahnsteige wären 1,58 m entfernt aus gutem Grund: die Trittstufe fährt nämlich auf 1,55 m aus, sie dotzt also in zwei Regelquerschnitten am Rettungsweg an. Ich hielt dies für einen Fehler im Planfeststellungsbeschluss und mailte das Regierungspräsidium an, erhielt darauf nach EInreichen der Petition eine Antwort der KASIG, die mich zu einer 2. Ergänzung der Petition veranlasste:
Relevanz für die Petition hat nun ein Schriftwechsel bekommen, den ich ans Ende anhänge.
Neben der Barrierefreiheit des Rettungsweges gab es noch ein Problem mit dem Abstand desselben in 2 der 4 Profile.
Schildvortrieb, bergmännische Bauweise
offene Bauweise, Rampe
aber nur 1,50 m. Die Stufe, die ausfahren soll, s.u., fährt aber auf 1,55 m aus *dotz* ...
Das Problem hat man nun offenbar durch Umschichtung der Rohre "elegant" gelöst: Der Rettungsweg ist nur noch 19 cm über Schienenoberkante hoch statt 34 cm, wie in obigen Plänen drin. So dotzt die Stufe nicht mehr an.
Und so kommt ganz nebenbei ein Rolli jetzt evtl. auch nicht mehr auf die Idee, er könne sich über den Rettungsweg selbst retten (um dann evtl. stecken zu bleiben und allen den Weg zu blockieren). Leider ist nirgends was exaktes zur Höhenlage des Rettungsweges festgelegt.
Der Originalplan "beweist" aber, dass man den Rettungsweg 34 cm hoch planen konnte. Stufenfreiheit macht auch Sinn in Notfällen, für alle. Zusätzlich eine für Rollis ausreichende Breite ist nach wie vor technisch möglich, wenn man das VOR dem Bau berücksichtigt. Ich bleibe daher dabei, dass, auch unter diesen neuen Umständen, die Petition sinnvoll ist und dass GVFG und neue UN-Konvention dies eigentlich fordern.
Im Fall einer Unterbrechung der Fahrstromversorgung im Tunnel muss bei den Fahrzeugen das Ausfahren der Trittstufen grundsätzlich möglich sein. Hierzu ist ein geeigneter Nachweis zu erbringen."
Dies ist sinnvoll, weil sonst gerade in Notfällen die ohne Stufe zu große Lücke zu einer Falle werden kann. Daher vermute ich, dass diese Auflage überall gilt, nicht nur in den Haltestellen, sondern auch im Streckentunnel, wo die Lücke durch schwächeres Licht besonders zur Falle werden könnte. Anderes als die Gültigkeit in der ganzen Anlage geht auch aus dem Text nicht hervor.
Nun habe ich bei der genaueren Prüfung der Regelquerschnitte festgestellt, dass der Abstand zwischen Gleismitte und Kante des Rettungsweges variiert: 1,65 m bei Schildvortrieb und bergmännischer Bauweise, aber nur 1,50 m bei offener Bauweise und Rampen. Auf ersten Blick nicht weiter tragisch...
Allerdings fahren die Trittstufen der Niederflurbahnen 1,55 m weit ab Gleismitte aus, daraus ergibt sich auch der Abstand von 1,58 m zwischen Gleismitte und Kante einer Haltestelle, wie er in den Querschnitten der Haltestellen verzeichnet ist, also 3 cm Reserve für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Stufe.
Im Gegensatz zu den Mittelflurbahnen, die ihre Stufe optional auf 55 cm oder 34 cm ausfahren können, im ersten Fall also auf oberhalb des Rettungsweges, was evtl. klappen könnte, haben die Niederflurer diese Option nicht. Deren Trittstufe dotzt also beim Ausfahren also auf jeden Fall an...
Welche Konsequenz das genau hat, weiß ich im Moment noch nicht. Womöglich fährt sie dann wieder zurück, Tür geht nicht auf. Oder sie bleibt kurz vor Endstellung stehen, Tür geht dadurch ebenfalls nicht auf. Oder womöglich geht alles auf, aber die Stufe ist dann defekt, der Wagen blockiert so den Tunnel, eine Weiterfahrt, auch wenn durch Notfall dringend nötig, ist mit ausgefahrener Stufe nicht möglich.
Auf jeden Fall kann meines Erachtens nicht davon gesprochen werden, dass Ihre obige Auflage in den Regelquerschnitten für Rampen und offenes Bauverfahren technisch einwandfrei umgesetzt werden kann. Meines Erachtens gehören die Abstände auf 1,58 m geändert in allen vier Profilen, sprich: die Tunnelprofile für offene Bauweise und Rampen gehören aufgeweitet (was bei letzteren auch Konsequenzen für die Oberfläche hat).
Ich kenne mich mit dem Verfahrensrecht leider nicht genau genug aus, um die Konsequenzen für das Verfahren jetzt schon beurteilen zu können, aber ich werde versuchen, mich da kundig zu machen. Diese E-Mail ist sozusagen eine Vorab-Info über diesen Widerspruch in den Planfeststellungsunterlagen. Besser man bereinigt das rechtzeitig und bemerkt den Mangel nicht erst bei Inbetriebnahme, so wie irgendwo an der Strecke südlich Baden-Baden, wo es glaub schon mal Probleme mit Stufen gab, die am Bahnsteig andotzen. Denn er ließe sich nicht mehr heilen: Der Rettungsweg ist dann betoniert und wäre, wenn man ihn kürzt, nicht mehr BOStrab-konform. Und die Stufe ist auch nicht änderbar, weil im gesamten Netz auf die Haltestellen ausgerichtet.
Aus einem Gespräch mit einem Straßenbahnfahrer gestern weiß ich, dass Bahnen offenbar für sowas Notstrom an Bord haben. Mit dem kann man unter Umständen sogar kurze Strecken schleichend fahren. Das wäre sehr positiv angesichts der ja bestehenden Anweisung, in Brandfällen keinesfalls im Streckentunnel stehen zu bleiben. Andererseits, wenn dann ein Fahrer sein möglichstes versucht mit diesem Notstrom, fehlt es dann am evtl. strombedingten Ende der an sich sinnvollen Schleichfahrt womöglich auch am Strom für Stufe und Türen. Das sollte beim "geeigneten Nachweis" bedacht werden.
Nach wie vor bin ich äußerst unzufrieden über die Breite der Rettungswege in Bezug auf Rollstuhlfahrer. Aus allen Unterlagen entnehme ich, dass beim kategorisch ausgeschlossenen Brandfall einer Bahn im Streckentunnel (das hat man auch in Kaprun behauptet...), so er doch eintritt, die einzig lebensrettende Devise ist "Rette sich wer kann -- so schnell wie möglich -- SELBST!" Man hat sich bereits entschieden, Rollstuhlfahrern den Zugang zur Bahn zu ermöglichen. Man hat sich auch entschieden, den Rettungsweg durchgängig zu machen und auf einer zumindestens für Niederflurbahnen passende Höhe anzulegen. Man hat sich auch schon entschieden, mit obiger Auflage den Rollstuhlfahrern auch im Streckentunnel den Weg auf den Rettungsweg zu ebnen, aus Niederflurern im Prinzip sogar ohne fremde Hilfe möglich. Einzig an 20 cm Breite scheitert die Selbstrettung (mit 90 cm aus der DIN 18024 als kleinster rollstuhlgängiger Wert für Haustüren, Nebengehwege und Passagen an Kassen etc. gerechnet). Sprich: Wenn er wider Erwarten an der Bahn vorbei kommt, stürzt er danach irgendwann sicher ins Gleis, oder er bleibt schon vorher stecken und blockiert so womöglich auch für andere den einzigen Rettungsweg. Angesichts der ideal passenden Höhenverhältnisse wird ein Rollstuhlfahrer im Brandfalle GARANTIERT versuchen, das Fahrzeug im Rollstuhl zu verlassen. Das letztere Szenario wäre dann praktisch unvermeidlich. Das Tragen über so lange Strecken von Freiwilligen ist einfach illusorisch.
Bei Altanlagen kann man diskutieren, aber es kann doch einfach nicht sein, dass heute noch so gebaut wird und auf 20 cm verzichtet wird, nur weil in der BOStrab NOCH nur 70 cm drin stehen. Dort wird im übrigen von Sicherheitsraum gesprochen und nicht von Rettungsweg. Die 70 cm sind also eigentlich für was ganz anderes gedacht: für die Sicherheit von Arbeitern etc. am Gleis. Ich frage mich gerade, ob dieser § der BOStrab überhaupt relevant ist für den Rettungsweg.
Kritisch sehe ich auch, dass im Brandfall der Aufzug abgeschaltet werden soll und damit die Rettung von Rollstuhlfahrern aus Haltestellen erschwert wird. Das sollte man mittlerweile auch besser technisch lösen können.
Aber apropos BOStrab: wie wird §19 Absatz 5 umgesetzt im Bereich der 55 cm hohen Bahnsteigabschnitte? Aus den Plänen geht nichts hervor und auch nicht aus dem Beschluss.
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 22.01.2009, mit dem Sie u.a. die Vermutung äußern, dass die Auflage Nr. 3.1.2 ("Spaltmaßüberbrückung") des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.12.2008 in den Regelquerschnitten für Rampe und offenes Bauverfahren nicht technisch einwandfrei umgesetzt werden könne und darin einen Widerspruch in den Planfeststellungsunterlagen sehen.
Wir haben Ihr Schreiben der guten Ordnung halber dem Vorhabensträger und der Technischen Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen zur Kenntnisnahme übersandt.
Einen Widerspruch in den Planfeststellungsunterlagen vermögen wir schon deshalb nicht zu erkennen, weil im Beschluss ausdrücklich festgehalten ist, dass seine Festsetzungen den Angaben und zeichnerischen Darstellungen in den Planunterlagen vorgehen, soweit sie davon abweichende Regelungen beinhalten. Im Übrigen ist im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt, dass das Thema Brandschutz unter Beteiligung verschiedener Behörden und - anerkannten - Experten intensiv behandelt wurde und die Planfeststellungsbehörde keinen begründeten Zweifel an deren abschließendem Ergebnis hat. Insoweit ist § 19 Abs. 5 BOStrab ggf. auch mit §19 Abs. 7 BOStrab zu lesen.
Stadtbahntunnel Kaiserstraße mit Südabzweig Ettlinger Wtraße Ihr Schreiben vom 22.1.09 an das Regierungspräsidium Karlsruhe
ergänzend zur Stellungnahme des Reg. KA vom 26.1.2009 möchten wir aufzeigen, dass die maßgeblichen Regelwerke bei der Kombilösung vollumfänglich umgesetzt werden können.
Das unter Punkt 3.1.2. ("Spaltmaßüberbrückung") des Planfeststellungsbeschlusses vom 15.12.08 geforderte Ausfahren der Tritstufen, ist durch die gegebenen Höhenverhältnisse und die Anordnung des Randweges jederzeit für alle Fahrzeugtypen gewährleistet. Nahc Aktualisierung der Lerrrohrplanung ergibt sich für den Randweg in den erwähnten Teilbereichen ein Abstandsmaß von 1,50 m von Gleisachse zur Vorderkante Randweg. Die Oberkante Randweg ist 190 mm über Schienenoberkante.
Bei dem Ihrerseits zitierten Stromausfall können die Türen geöffnet, sowie die Trittstufen ausgefahren werden. Im Hinblick auf die Breite des Sicherheitsraums werden die geforderten Maße stets erfüllt. Ebenso ist die Erreichbarkeit des nach §19 Abs. (5) der BOStrab-Tunnelbaurichtlinien ausgewiesenen Sicherheitsraums im Bereich des 55 cm hohen Bahnsteigs durch einen geeigneten Zwischentritt im Formstein der Bahnsteigvorderkante gegeben.
Wir hoffen, Ihren eventuell bestehenden Zweifel an der Planung beseitigt zu haben und versichern Ihnen, dass der sichere Betrieb auch im Notfall gewährleistet ist.
Mit freundlichen Grüßen KASIG mbH ...
Ist der Sinn oder Nichtsinn einer Verkehrsmaßnahme überhaupt noch gerichtlich überprüfbar? Es gab das Urteil des Mannheimer Verwaltungsgerichtshofs zu Stuttgart 21:
63 2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung der Kläger ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 3 AEG).
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl ...
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. ...
2.2.3 Ginge man dagegen davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus.
"2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.)."
Ein ÖV-Projekt muss also nicht vorrangig dem ÖV dienen, ein Freibrief zum Missbrauch von ÖV-Mitteln für Zwecke, die dem ÖV eher schaden als nutzen... Nach diesem Urteil wäre eine Verbandsklage eher chancenlos. Außerdem wurde andernorts die Klageberechtigung von Verbänden stark eingeschränkt.
Aus einem Fachbuch zum Thema Brandschutz in Fahrzeugen und Tunneln des ÖPNV, 2005 S. 216:
was Breite Grundlage
Eisenbahn: 1,2 m laut einer EBA-Richtlinie
bei Eisenbahn, U-Bahn und Straße zulässige kurze Einschränkungen, an denen Rollis aber bei Eisenbahn und Straße vorbei kommen sollten.
*) die Fußnote verweist darauf, dass es eine abweichende Expertenmeinung dazu gäbe aus einem STUVA-Bericht von 2000 und der fand sich online online Eine größere Breite wird da aber "leider" nicht für Rollis angeregt, sondern aus allgemeineren Gründen, s. S. 150.
"Die seitlichen Notgehwege im Streckentunnel müssen gemäß BOStrab so beschaffen sein, dass Personen im Notfall einen liegengebliebenen Zug durch die Türen verlassen können (daher Höhe möglichst in Fußbodenhöhe der Fahrzeuge)"
Im weiteren wird der Konflikt bei Hochflurern bzgl. Rettungsweg für Arbeiter beschrieben, trifft hier ja nicht zu. Interessant ist da, dass das bisher in KA der Fall war laut Planung, nun aber nicht mehr, weil man anders das Problem der andotzenden Stufen nicht lösen konnte, s.o. Auf welche Stelle der BOStrab man sich dabei beruft, habe ich aber noch nicht gefunden...
S. 480 des Buches sagt zu unserem Thema: "Mit Inkrafttreten des BGG ... wird u.a. die Barrierefreiheit von baulichen und sonstigen Anlagen ... gefordert. Daraus leitet sich ab, dass die Belange behinderter Personen auch in Notfällen zu berücksichtigen sind. Bei Neuplanungen von unterirdischen Stationen werden daher u.U. spezielle Maßnahmen erforderlich, wenn das brandschutzkonzept ergibt, dass die Sicherheit der Betroffenen Personenkreises auf andere Weise nicht gewährleistet werden kann."
Als Beispiel wird im Buch der City-Tunnel Leipzig erwähnt, wo es offenbar "sichere Räume" für Rollis gibt(man rechnet mit 3-5), wo sie bis Eintreffen der Fremdrettung sicher wären.
s.a. Handbuch barrierefreie Verkehrsraumgestaltung des VdK
Kurz vor Verhandlung der Klage habe ich die "Evolution" der "70 cm" aus dem heutigen §19 BOStrab noch recherchiert:
Diese erste reichseinheitliche Verordnung zum Thema legt dezidiert in § 4 etliche Abstandsregeln zwischen Bauwerken und Fahrzeugen fest, die ca. im Bereich 40-50 cm liegen. Desweiteren in "AB 22.":
"1. ... c) bei Durchfahrten in Tunneln und Unterführungen und bei Stützmauern sind ausreichende Nischen für die Streckenbediensteten vorzusehen.
Die späteren Sicherheitsräume sind also in der Tat hauptsächlich für die Sicherheit von Arbeitern im Gleis "erfunden" worden.
Verordnung zur Durchführung der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 29.3.1956 --> BgBl 1956 Nr. 17
1956 gab es zur 37er BOStrab nur eine ergänzende VOStrab, die die alte nicht ablöste, sondern nur ergänzte.
Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab vom 31.August 1965
(1) Gleisanlagen müssen so beschaffen sein, dass es Personen im Notfall möglich ist, einen liegengebliebenen Zug zu verlassen, um die zu nächste Haltestelle, einen Notausstieg oder eine frei zugängliche Stelle zu erreichen; Personen, die im Bereich von Gleisen arbeiten, muss es möglich sein Fahrzeugen auszuweichen.
(2) Neben oder zwischen Gleisen in Tunneln, Einschnitten, auf hochliegenden Strecken, auf Brücken und in Unterführungen müssen Sicherheitsräume vorhanden sein, deren Mindestabmessungen sich aus Anlage 1 Bilder C bis G ergeben. ... (3) Auf Brücken in Unterführungen, die kürzer als 10,0 m sind, kann auf Sicherheitsräume verzichtet werden, wenn die Strecke gut eingesehen werden kann und herannahende Züge rechtzeitig erkannt werden können. ...
Die Flucht in (1) ist NICHT an die Sicherheitsräume gekoppelt, sondern an die Gleisanlage, sie soll also wohl hauptsächlich über das Gleis erfolgen: absolut nicht rolligeeignet.
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen - BOStrab vom 11.12.1987
(1) Zum Schutz von Personen muß neben jedem Gleis außerhalb der Lichtraumumgrenzung ein Sicherheitsraum vorhanden sein. ...
(2) Sicherheitsräume müssen mindestens 0,7 m breit und 2,0 m hoch sein und lotrecht stehen. Bei Abweichungen des Tunnelquerschnitts von der Rechteckform darf die Breite des Sicherheitsraumes im oberen und unteren Bereich geringfügig eingeschränkt sein. (!!)
(3) Unterbrechungen von Sicherheitsräumen durch Einbauten, insbesondere durch Stützen oder Signalanlagen, sind auf kurzen Längen zulässig, wenn dabei zwischen den Einbauten und dem Fahrzeug ein Abstand von mindestens 0,45 m vorhanden ist.
Aus den gelegentlichen Nischen werden offenbar durchgehendere Sicherheitsräume mit gelegentlichen Unterbrechungen? Diese machen sie weiterhin untauglich für Rollis, ebenso wie die Option, die 70 cm am Boden einzuschränken.
Ein Teil der Regelung von 1965 wandert in eine extra Richtlinie, wo unter 2.1.2 steht:
Personen im Notfall einen liegengebliebenen Zug durch Türen verlassen nd eine Haltestelle, einen Notausstieg oder eine andere ins Freie führende Stelle erreichen können,
Betriebsbedienstete und unterwiesene Befugte, die sich vorübergehend im Fahrbereich aufhalten, Zügen ausweichen können.
Dabei muss die Standfläche im Sicherheitsraum mindestens 0,5 m breit sein. In Tunneln, deren Querschnitt ... (s.o.)
Die Flucht wird aus dem Gleis heraus in dne Sicherheitsraum verlegt. Einschränkungen etc. bleiben aber erlaubt.
Die 70 cm stehen höchstwahrscheinlich schon in den BOStrab von 1937 und wurden seitdem NIE angepasst.
Erst recht nicht dachte man bei Findung der 70 cm an die Selbstrettung von Rollis...
Dass die Rettungswege nicht zur Rettung von Rollis geeignet sind, hat man auch im Erörterungstermin zugegeben:
§ 3 BOStrab fordert aber:
§ 8 des BGG (Behindertengleichstellungsgesetz) fordert:
Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, ... wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.
§ 8 PBefG (Personenbeförderungsgesetzes), auf dem die Planung beruht, das also das einschlägigste Gesetz wäre, erwähnt die Barrierefreiheit zwar nur am Rande:
Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; ...
... dies aber mit einer interessanten Formulierung. Schauen wir mal in den Karlsruher Nahverkehrsplan 2006, der auf die Folgen des § 8 BGG wie folgt eingeht:
... Durch diese Formulierung wird klargestellt, dass hinsichtlich der Höhe der Anforderungen an die Barrierefreiheit der jeweilige Wortlaut in den (geänerten) Rechtsvorschriften des Bundes (GVFG, PBefG, EBO und BOStrab) maßgeblich ist. ...
Darunter findet sich auch das GVFG, das Gesetz, nach dem fast jede Ausbaumaßnahme größtenteils bezahlt wird. Dort in § 3:
M.E. behandelt § 19 BOStrab nur den Fluchtweg "für Fußgänger", nicht für Rollis. Damit entspricht der Rettungsweg nicht den übergeordneten Gesetzen, die Barrierefreiheit "möglichst weitreichend" und "ohne fremde Hilfe" fordern.
"möglichst": 2x 30 cm oder so ähnlich mehr zu bohren IST möglich, wäre allenfalls eine Kostenfrage.
"weitreichend": dort wo Fußgänger sich selbst retten können (und müssen, wenn sie nicht bei einem Brand nicht esticken wollen), müssen auch Rollis eine Chance haben, sich selbst retten zu können.
Wie ich hier kommentierte:
Nicht ohne zuvor alles mögliche getan zu haben, die liebgewonnene neue Heimat lebenswert zu erhalten. Karlsruhe ist (noch) ein schönes Städtchen, in dem es sich sehr gut leben lässt. Das gibt man nicht so einfach auf, vor allem, wo womöglich nun der Kelch der Nordtangente an uns vorüber geht.
Davon abgesehen möchte ich eines Tages sagen können, dass ICH alles getan habe, was in meiner Macht steht, ein vorhersehbares Sicherheitsrisiko aufgedeckt zu haben und dass ich versucht habe, dieses Risiko abzustellen. Das schlechte Gewissen im Falle eines Unglücks sollen dann diejenigen verfolgen, die diese offensichtlichen Bedenken ignoriert haben.

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