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Timestamp: 2020-07-02 19:31:51+00:00

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Hilo de TEMPORADA 2014 de FORMULA 1
Resultados 1 al 30 de 1493
Tema: Hilo de TEMPORADA 2014 de FORMULA 1
10/03/2014, 14:56 #1
RESUMEN DE CAMBIOS DE REGLAMENTACIÓN
(Las incorporaciones o modificaciones posteriores a diciembre del 2013, lo están en color magenta)
Motor de 6 cilindros en "V" a 90º y de 1600 cc de cilindrada máxima.
El régimen máximo de giro del motor se limita a 15000 rpm.
Se fija un máximo de cinco motores por temporada.
El conjunto ERS y motor de combustión deberá pesar un mínimo de 145 kg.
El sistema de encendico del motor será por bujía y bobina de alta tensión, permitiendose únicamente una bobina y una bujía por cilindro.
No se permiten más de cinco chispas por cilindro y por ciclo del motor.
Se fija el consumo máximo de gasolina en 100Kg, desde el inicio (semádoro en verde) hasta el final de la carrera (pase por la línea de meta tras la bandera de cuadros).
El flujo másico máximo de combustible no excederá de los 100 kg/h.
Por debajo de 10500rpm el flujo de masa de combustible no debe superar el siguiente valor Q (kg/h)=0,009 N (rpm)+5,5.
La inyección de gasolina puede ser directa en el cilindro.
La presión de inyección de combustible se multiplica por cinco y se permitirá alcanzar hasta los 500 bar.
Los sistemas de escape del motor deben tener una única salida de tubo de escape que debe estar orientada hacia atrás y a través de la cual deben pasar todos los gases de escape.
Los últimos 150mm del tubo de escape, deben en su totalidad:
(a) Formar un cilindro circular recto, sin obstáculos y de paredes delgadas, con su eje +/-5° con respecto al eje longitudinal del vehículo cuando se ve desde arriba del coche, y entre 0° y 5° con el plano de referencia cuando se ve desde el lateral del coche (hacia arriba).
Toda la circunferencia de la salida debe estar en un único plano normal al eje del tubo de escape, y estar situada en el extremo más posterior de los últimos 150mm del tubo de escape.
(b) Estar ubicado entre 350mm y 550mm por encima del plano de referencia.
(c) Estar ubicado a no más de 100mm de la línea central del coche.
(d) Estar colocado de manera tal, que la totalidad de la circunferencia de la salida del tubo de escape esté entre dos planos verticales perpendiculares al eje longitudinal del vehículo, y que se encuentre entre 170 mm y 185mm por detrás del eje de las ruedas traseras.
Admisión de aire del motor:
Con la excepción de entrada accidental a través de las juntas o de los conductos de refrigeración en el sistema de entrada (ya sea dentro o fuera del sistema), todo el aire que entre al motor debe entrar en la carrocería a través de un máximo de dos entradas que se encuentren:
(a) Entre el frente de la plantilla de entrada de la cabina y en un punto, al menos, 500mm por delante de la línea central de la rueda trasera.
(b) A no menos de 200 mm por encima del plano de referencia.
(c) En secciones verticales perpendiculares al eje longitudinal del vehículo.
Además, cualquiera de dichas entradas debe ser visible en su totalidad cuando se mire desde la parte delantera del coche, y sin que el conductor esté sentado.
Aparte de los gases del respirador del cárter del motor, está prohibida toda recirculación de gases de escape y de combustible a los efectos normales de la combustión en el motor, así como la pulverización de sustancia alguna en el aire de admisión del motor.
El anterior KERS que anteriormente podía entregar un máximo de 60kW (81 CV) y que se podía usar a ese régimen máximo durante 6,6 segundos por vuelta, pasa a poder entregar un máximo de 120kW (163 CV) pudiendo ser utilizado durante 33,3 segundos a ese "régimen máximo".
Esta energía estará generada entre dos unidades distintas que componen el llamado sistema ERS (Energy Recovery System), la unidad MGU-K (que la genera a partir de la energía cinética, que es lo que actualmente conocemos como KERS) se carga mediante la frenada, ayudando al coche a detenerse y que no se recalienten los propios frenos, mientras que la unidad MGU-H se encuentra conectada al turbocompresor para recuperar la energía térmica de desecho que sale por el escape. Dicha energía, o bien se transformará en mecánica para evitar el retraso del turbo, o será acumulada en el almacén de energía (ES) en forma de energía eléctrica (con la consiguiente pérdida que conlleva el proceso de transformación).
El peso total de los elementos que almacenen energía (ES) (baterías y condensadores) no debe de ser menor de 20Kg, ni superior a 25Kg. Incluyendo conexiones y anclajes.
La máxima velocidad de giro de la MGU-K no excederá de 50.000rpm.
El par máximo de la MGU-K no excederá de 200Nm.
La máxima cantidad de energía almacenada en una vuelta y generada en la MGU-K no será superior a los 2MJ.
La máxima cantidad de energía que la unidad de almacenamiento (ES) puede entregar a la MGU-K en una vuelta, no será superior a los 4MJ.
La diferencia entre el máximo y el mínimo estado de carga en la unidad de almacenamiento (ES) no será superior a los 4MJ en ningún momento mientras el coche esté en pista.
La cantidad de energía almacenada en cualquier unidad de almacenamiento (ES) no aumentará mientras el coche esté parado en el "pit lane" o garaje durante la sesión de calificación, o durante un pit stop de carrera.
La máxima velocidad de giro de la MGU-H (turbo) no excederá de125.000rpm.
La máxima tensión de pico nunca excederá de los 1000V.
Prohibidas las geometrías variables en las turbinas.
Los vehículos dispondrán de un sistema de luces indicadoras del estado del sistema de almacenamiento y ERS.
Dichas luces estarán situadas a mayor altura que la del casco del piloto, y serán verdes cuando esté descargado o inactivo y sea seguro manipular el vehículo. Serán de color rojo cuando esté cargado o activo, y por ello conlleve riesgo electrico el contacto sin las protecciones adecuadas.
28.4 - Recambios :
(e) Después de consulta con el suministrador de la unidad de potencia pertinente (en cada caso), la FIA colocará sellos a cada componente que forma la unidad de potencia, antes de que sean utilizados por primera vez en una prueba del Campeonato, para asegurarse de que partes movibles significativas no puedan ser modificadas o cambiadas. Dentro de las 2 horas del final del periodo de “parque cerrado” post-carrera, placas (con un agujero de inspección por cilindro de 10 mm de diámetro) y sellos adicionales serán aplicados a todos los componentes usados de la unidad de potencia, para asegurarse que no pueden ser utilizados o desmontados entre pruebas del Campeonato. A petición de la FIA, estos sellos adicionales serán eliminados, después del comienzo del escrutíneo inicial, en la prueba siguiente en la cual las unidades de potencia sean requeridas. Todas estas unidades de potencia deben permanecer dentro del área del garaje del equipo asignado cuando no estén incorporadas en un coche para participar en una prueba del Campeonato.
(f) Si alguno de los sellos de la FIA en los componentes relevantes que forman la unidad de potencia, están dañados o eliminados después que hayan sido utilizados por primera vez, esas partes no pueden ser utilizadas de nuevo, salvo que hubieran sido eliminados bajo supervisión de la FIA.
(g) Si una unidad de potencia o cualquiera de los 6 elementos que la forman son cambiados de acuerdo con el artículo 34.2(daños por accidente y reparados ,con supervisión FIA), los componentes de la unidad de potencia que fueron reemplazados no pueden ser utilizados de nuevo en ninguna sesión de calificación o carrera futuras, con la excepción de la última prueba del Campeonato.
Se ha de utilizar la misma caja de cambios durante seis pruebas consecutivas, en lugar de las actuales cinco.
Pasa de 7 a 8 marchas hacia delante, y mantiene una marcha atrás.
Prohibición de modificar la relación de cambios durante la temporada. El equipo fijará las ocho relaciones de cambio que serán las usadas durante todo el campeonato.
Se autoriza un solo cambio de las relaciones de marchas de la caja de cambios, momento a partir del cual, queda anulada la relación de cambios previa, debiendose usar la nueva relación para el resto de los GGPP de la temporada.
AERODINÁMICAFW2014.jpg
El alerón delantero se estrecha en 150 mm, que pasa de los 1800mm a 1650mm de longitud.
Se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.
Se elimina el "Beam Wing" o sub ala trasera.
Altura máxima de la puntera delantera del cockpit, 525mm (front bulkhead).
Máxima altura del chasis 625mm
15.4.3 Una estructura de absorción de impactos debe colocarse delante de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unido a ella.
Ninguna parte de esta estructura puede estar a más de 525 mm por encima del plano de referencia.
Debe tener una sola sección transversal externa, en proyección horizontal, de más de 9000mm² en un punto 50mm por detrás de su punto más adelantado. Además:
(a) Ninguna parte de esta sección transversal puede estar a más de 250mm, o a menos de 135mm por encima del plano de referencia.
(b) El centro de la zona de esta sección debe ser no más de 185 mm por encima del plano de referencia y no menos de 750 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.
Alerón trasero un poco más superficial. La cota inferior del elemento principal del aleron trasero (elemento inferior), no podrá ser menor a 750mm respecto al plano de referencia.
Siguen estando permitidos los paneles de embellecimiento en el morro (vanity panels).
El peso mínimo del monoplaza no deberá ser inferior a 691 kg en cualquier momento del Gran Premio, 49Kg más que en 2013.
Las estructuras de impacto lateral serán de fabricación estándar.Se utilizará un sistema de seguridad obligatorio para minimizar daños en casos de impactos laterales.
Se limita el reparto de pesos. El peso mínimo en el eje trasero nunca será inferior a 370Kg y en el delantero será al menos de 314Kg.
No habrá carrocería por detrás del eje del tubo de escape
Cualquier alteración de los controles del conductor sólo podrá ser ordenado por las acciones directas, deliberadas y primaria de los pilotos. Las señales en bruto registradas por las entradas de la ECU deben proporcionar una representación verdadera de las acciones del conductor.
5.12.4 - Todos los vehículos deben proporcionar señales con respecto al funcionamiento del coche y de los estados de aislamiento del ADR (Accident Data Recorder/Grabadora de Datos de Accidente), a fin de facilitar el control de la luz de estado del ERS.
Es responsabilidad de los equipos el asegurarse del correcto funcionamiento de los transpondedores de los vehículos.
Cada conductor contará con un juego extra de neumáticos para su uso sólo durante los primeros 30 minutos de la primera sesión de entrenamientos libres del viernes.
Las especificaciones de los neumáticos serán determinadas por la FIA antes del 1 de septiembre de la campaña anterior.
Una vez determinado de este modo, la especificación de los neumáticos no se modificará durante la temporada del Campeonato sin el acuerdo del 70% de los equipos que compiten (Ocho de once , en el 2014).
No obstante a lo anterior, la FIA puede decidir cambiar la especificación durante la temporada del campeonato por motivos de seguridad sin previo aviso ni demora.
25.2 Cantidad de neumáticos en una Prueba:
(a) Excepto bajo el Artículo 25.1(a) [lluvia] y el 25.2 (d), que se mostrará luego, ningún piloto puede utilizar más de 12 juegos de neumáticos de seco, 7 juegos de la especificación “prime” y 5 de la especificación “option”.
(b) Excepto bajo el artículo 25.2 (e), que se mostrará luego, ningún piloto podrá utilizar más de 4 juegos de neumáticos intermedios y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.
(c) Un juego de neumáticos se estima que está compuesto por 2 neumáticos delanteros y 2 traseros, todos los cuales deben ser de la misma especificación.
(d) Siguiendo la recomendación a la FIA por parte del suministrador de neumáticos, un juego adicional, de la especificación “prime” o de la “option”, puede estar disponible para todos los pilotos. Los equipos serán informados acerca de tal juego de neumáticos adicional, al menos una semana antes del comienzo de la prueba del Campeonato en cuestión.
(e) Si las sesiones FP1 o FP2 son declaradas en mojado, un juego de neumáticos intermedios adicional estará disponible para todos los pilotos. Bajo tales circunstancias, un juego usado de neumáticos intermedios debe ser devuelto al proveedor de neumáticos antes del comienzo de la FP3.
(f) Se entregará un juego extra de neumáticos "option" a los coches que tomen parte en la tercera sesión de clasificación para la parrilla de salida de carrera el domingo (Q3 , posiciones 1 a 10), neumático que solo podrán usar durante esa tercera fase de la calificatoria.
25.4 Uso de neumáticos:
Sólo se considerará que los neumáticos han sido usados una vez el transpondedor del coche haya mostrado que ha abandonado el “pitlane”.
(a) 12 juegos de neumáticos de seco serán asiganados por el Delegado Técnico de la FIA a cada piloto nominado, 7 juegos de la especificación “prime” y 5 de la “option”.
Un juego de la especificación “prime”, puede ser utilizado sólo durante los 30 primeros minutos de la FP1 y debe ser devuelto al suministrador de neumáticos antes del comienzo de la FP2.
Un juego adicional de la especificación “prime”, debe ser devuelto al suministrador de neumáticos antes del comienzo de la FP2. Devolverá también otro juego más de la especificación “prime” y otro de la “option” antes del comienzo de la FP3.
Si las sesiones FP1 o FP2 son declaradas en mojado, un juego de los neumáticos normalmente devueltos antes de la FP3 puede ser retenido por cada piloto pero debe ser devuelto al suministrador de neumáticos antes del comienzo de la sesión de clasificación.
Si se aplica el artículo 25.2(d), un juego de la especificación “prime” o de la “option” estará disponible para cada piloto nominado para usar durante FP1 y FP2. Este juego de neumáticos debe ser devuelto al suministrador de neumáticos antes del comienzo de la FP3. Si se utiliza un piloto adicional (sustitución), debe utilizar los neumáticos asignados al piloto nominado que ha reemplazado.
Los diez primeros clasificados para la salida de la carrera, los que tomen parte en la Q3 del sábado, lo harán con los neumáticos con los que hicieron el mejor tiempo durante la segunda sesión de clasificación (Q2), en lugar de con los que usaron en la tercera sesión (Q3) como era durante el pasado año 2013.
SESIONES DE CLASIFICACIÓN
Semodifica la duración de las sesiones de clasificación del sábado para determinar la parrilla de salida de carrera del domingo. La Q1 pasa de tener 20 minutos a tener 18 minutos, la Q2 permanece en 15 minutos, y la Q3 pasa de tener 10 minutos a 12 minutos. El intervalo de descanso entre cada sesión permanece en cinco minutos.
Se multiplican por dos los puntos otorgados en el último Gran Premio (Abu Dahbi), tanto para los pilotos como para los constructores.
Se concederá un trofeo al piloto que consiga la mayor cantiad de "poles" durante la temporada.
Todo el personal del equipo de trabajo en un coche durante una parada en boxes, deberá usar protección para la cabeza.
Se permitirán un total de cuatro tandas de dos días de test por temporada, en sustitución de los actuales ocho días promocionales y los tres días de test de jóvenes pilotos. Se celebrarán en circuitos europeos el martes y el miércoles después de una carrera con tal de garantizar que los recursos necesarios sean los mínimos.
El rodaje en pista también estará permitido a partir del 20 de enero de 2014 para que los equipos puedan probar antes sus nuevos motores.
Los pilotos elijirán un número entre dos y noventa y nueve , fijo y propio para identificarle durante todas las temporadas en las que corra en F1.
El número Uno se reserva para el campeón en curso, que puede usarle o no.
Si más de un piloto elije el mismo número, la prioridad será para el piloto que acabó mejor en el campeonato del año anterior.
El número correspondiente de cada piloto, ha de ser visible en su casco.
Se introducirá un sistema de penalización por puntos para los conductores. Si un conductor acumula más de 12 puntos de sanción, se le prohibirá salir en la próxima carrera.
Los puntos tienen una vigencia de un año natural, a partir de su establecimiento. Esto significa que, p.e. si a un piloto con los 12 puntos se le sanciona con la pérdida de 5 puntos el día 10 de Julio, y luego no es sancionado más, recuperará esos 5 puntos el próximo 10 de Julio del año siguiente, independientemente de que el plazo abarque 2 campeonatos distintos.
La cantidad de puntos que un conductor puede perder por infracciones variará de uno a cinco, dependiendo de la gravedad de la infracción.La siguiente lista es una relación provisional que aún no se ha hecho oficial, y en la que aspectos como sancionar con puntos al piloto, por una mala operación del equipo, no parece equitativo (caso de la salida insegura del pit stop).Pero nos sirve de orientación :
No presentarse, o ir demasiado tarde a la sesión de información de pilotos (Briefing) = 1 punto
Exceder el límite de velocidad en los pits durante la calificación o la carrera:
Hasta 10 kmh = 1 punto
Hasta 20 kmh = 2 puntos
Más de 20 kmh = 3 puntos
Causar una colisión = 2 puntos
Causar una colisión peligrosa= 3 puntos
Bloquear a otro conductor = 1 punto
Bloquear a otro piloto de forma peligrosa = 2 puntos
Sacar fuera de la pista a otro piloto = 1 punto
Sacar fuera de la pista de forma peligrosa a otro piloto = 2 puntos
Ganar tiempo mediante salidas de pista = 1 punto
Cruzar la línea blanca del pit lane en la salida = 1 punto
Conducir demasiado rápido bajo bandera amarilla o roja = 2 puntos
Ignorar las banderas azules = 2 puntos
Ignorar la bandera negra = 3 puntos
Ignorar el semáforo rojo en la salida del pit lane = 1 punto
Saltarse la salida = 2 puntos
Adelantar al Coche de Seguridad = 2 puntos
Adelantar a otro coche con el Coche de Seguridad en pista= 1 punto
No mantener la adecuada distancia detrás del coche de seguridad = 1 punto
Exceder el tiempo delta al inicio de una fase de Coche de Seguridad = 2 puntos
Salida insegura tras una parada en boxes = 2 puntos
Ignorar el procedimiento de pesaje en calificación = 2 puntos
Exclusión de una carrea = 5 puntos
(*)Este punto se actualizará cuando se haga oficial.
Se adopta un procedimiento para que el piloto tenga la oportunidad de devolver cualquier ventaja que pueda haber ganado por fuera de la pista.
Se mantienen las reprimendas y su sancion de diez plazas en parrilla de salida cada tres apercibimientos y al menos dos de ellos sean infracciones de pilotaje.
Se acuerda el principio de una penalización de cinco segundos para las faltas menores.
El cumplimiento normal de esta sanción conlleva la entrada al pit, detenerse durante 5 segundos y emprender la carrera.
Esta sanción puede ser cumplida cuando se entre al pit para actuar sobre el coche (cambio de ruedas, o cualquier tipo de intervención), y en estos casos, no se podrán empezar estas labores hasta después que el auto haya estado detenido durante por lo menos 5 segundos. Si no se entra al pit para cumplir este tipo de sanción (por haber efectuado el último pit stop previsto), se añadirán 5 segundos al tiempo con el que haya completado la carrera.
Este tipo de sanción de cinco segundos no es apelable, y su incumplimiento puede ocasionar la exclusión de carrera del vehículo afectado.
23.12 Pit Entry, Pit Lane, Pit Exit
(a) Es responsabilidad del competidor el sacar a su coche del garaje o de la posción de “pitstop” sólo cuando es seguro hacerlo. El competidor debe proporcionar también medios para establecer claramente, visto desde la parte delantera del coche, cuando es liberado el auto.
(b) Si se estima que un coche ha sido liberado de forma insegura durante cualquier sesión de prácticas, los comisarios pueden retrasar al piloto involucrado en la parrilla las posiciones que consideren adecuado.
(c) Si se estima que un coche ha sido liberado de forma insegura durante la carrera, el piloto involucrado recibirá una penalización de 10 puestos en la parrilla de la siguiente prueba del Campeonato. Sin embargo, si cualquier auto liberado de una forma insegura es capaz de reanudar la carrera se le impondrá también al piloto involucrado, una penalización bajo el artículo 16.3(b)=10s. Stop&Go.
26.1 (a) III- Cuando se le indique, el piloto procederá a ir con el coche, directamente al garaje de la FIA y parará el motor.
Se impondrá una reprimenda a cualquier piloto que no se detenga cuando se le indique hacerlo, siempre y cuando el coche se lleve luego de vuelta al garaje de la FIA sin demora y que el delegado técnico de la FIA esté conforme con que el coche ha sido devuelto en el mismo estado que se encontraba cuando fue conducido a boxes.
Cualquier conductor que no se detenga cuando se lo pidan, y luego no lleve el coche directamente de vuelta al garaje de la FIA, o si se hace algún trabajo en el coche antes de ser devuelto al garaje de la FIA, se le requerirá para inicie la carrera desde el pit lane.
28.4 Sanciones por sustituciones de unidad de potencia:
(a) A menos que conduzca para más de un eqipo (ver Artículo 28.4(d) más abajo), cada piloto no puede usar más de 5 unidades de potencia durante la temporada.
(b) Para el propósito del artículo 28.4, la unidad de potencia se considera compuesta por 6 elementos separados, el motor (ICE), la unidad motor/generador cinética (MGU-K), la unidad motor/generador de calor (MGU-H), el almacenamiento de energía (ES), turbo (TC) y la centralita de control electrónico (CE). Se le permitirá a cada piloto, por consiguiente, el uso de 5 de cada uno de los 6 elementos anteriores durante la temporada además que cualquier combinación de ellos puede ser equipada al coche en cada momento.
Se considerará que una unidad de potencia o cualquiera de los 6 componentes, han sido usados, una vez que el transpondedor del coche indique que el auto ha abandonado el “pitlane”.
(c) Si el piloto debe utilizar más de 5 de uno cualquiera de los 6 elementos, se le impondrá una penalización de posiciones en la parrilla, en la primera prueba durante la cual un elemento adicional es usado. Las penalizaciones serán aplicadas según la siguiente tabla y serán acumulativas:
Cambio de una unidad de potencia completa: El piloto involucrado debe comenzar la carrera desde el “pitlane”.
La primera vez que es usado un 6º de cualquiera de los elementos: Penalización de diez puestos en la parrilla.
La primera vez que es usado un 6º de cualquiera de los elementos restantes: Penalización de 5 puestos en la parrilla.
La primera vez que es usado un 7º de cualquiera de los elementos: Penalización de diez puestos en la parrilla.
La primera vez que es usado un 7º de cualquiera de los elementos restantes: Penalización de 5 puestos en la parrilla.
(d) Si un piloto es sustituido en cualquier momento durante la temporada, se considerará que su reemplazo es el piloto original para el propósito de evaluar el uso de la unidad de potencia.
Si se impone una penalización de posiciones en parrilla y la posición del piloto en la misma es tal que dicha penalización no se puede aplicar completamente, el resto de la penalización será aplicada en la próxima prueba del Campeonato. Sin embargo, estos “restos” de penalización no se arrastrarán durante más de una prueba del Campeonato.
29.5 - No se permite que el consumo del coche sea mayor de 100 kg de combustible desde el momento en que se da la señal para empezar la carrera y el tiempo de cada vehículo en cruzar la línea de meta después de haber dado la señal de fin de carrera. Salvo en caso de fuerza mayor (aceptado como tal por los comisarios de carrera), cualquier conductor que exceda este límite será excluido de los resultados de la carrera.
SEGURIDAD GENERAL (GENERAL SAFETY)
Bajo ninguna circunstancia puede un piloto detener su coche en el circuito sin razón justificada.
Se permiten 6 toques de queda, pero no se pueden utilizar dos de estos en un mismo GP.
Si un piloto excede la velocidad máxima permitida en el pit durante la carrera, pude ser sancionado con un paso por pits, stop&go o una sanción de 5segundos.
CELEBRACIONES POST CARRERA
El vencedor del GP puede llevar a cabo un acto decelebración antes de llevar el coche al parque cerrado, siempre que:
Se lleve a cabo de forma segura y no conlleve peligro para otros pilotos y comisarios/oficiales.
No implique cuestionar la legalidad del auto.
No retrase la ceremonia del podium.
HOMOLOGACIONES DE LA UNIDAD DE POTENCIA
Una unidad de potencia homologada deberá incluir todas las partes descritas como " INC " en el "Apdo. 4 Sporting regs.", columna del Anexo 2 del Reglamento Técnico de la F1 . (Tabla anterior, columna "Homologación").
Aparte de las piezas únicamente asociadas con la instalación de la unidad de potencia en diferentes tipos de coche (que no tienen ningún beneficio en el rendimiento y que se pueden cambiar de vez en cuando durante el periodo de homologación con el consentimiento de la FIA), toda unidad de energía es la que es idéntica en todos los aspectos a cualquier:
(a) Unidad de potencia entregada a la FIA antes del 28 de febrero de 2014.
(b) Unidad de energía entregada a la FIA después de 28 de febrero 2014 que se ha modificado de acuerdo con la tabla de homologación Power Unit F1 anual en el Apéndice 4 al Reglamento Técnico de la F1 . (Tabla siguiente)
Una vez homologado de conformidad con los puntos (a) o (b) anteriores, y las excepciones permitidas en (c) a continuación, no se pueden realizar cambios en el diseño o construcción de las piezas homologadas para la duración del período de homologación establecido en el artículo 28.5 del Reglamento Deportivo F1.
(c) Unidad de potencia suministrada a la FIA después de 28 de febrero 2014 , o modificada y re-entregada a la FIA después de esa fecha, que haya satisfecho a la FIA, bajo la absoluta discreción de dicho organismo y previa consulta exhaustiva con todos los demás proveedores de unidades de energía para el Campeonato, se le podría con justicia y equidad, ser autorizada a competir con otras unidades de potencia homologadas.
Normalmente sólo se aceptarán tales cambios si se están proponiendo para mejorar la fiabilidad, la seguridad, o razones de ahorro de costes. Cualquier fabricante que desee hacer un cambio por cualquiera de las razones anteriores debe solicitarlo por escrito al Departamento Técnico de la FIA y proporcionando toda la información necesaria, incluyendo donde proceda una prueba clara de (los) fallos. La FIA estudiará dichas solicitudes y, si están de acuerdo en que los cambios se deben permitir, distribuirá la correspondencia a todos los fabricantes para hacer comentarios. Si la FIA no recibe comentarios que pongan en duda su decisión inicial acerca de la(s) modificación(es) propuesta(s), confirmará al fabricante afectado el que puedan llevarse a cabo.
Todas estas unidades de potencia deben ser entregadas en un estado tal que los sellos exigidos en el artículo 28.4 se puedan instalar.
Las unidades de potencia serán retenidas por la FIA durante todo el período de homologación.
Los fabricantes podrán homologar no más de una especificación de unidad de potencia.
El proveedor de una unidad de potencia homologada y/o el equipo usuario la unidad de potencia homologada debe tomar y/o facilitar aquellas medidas que la FIA podrá determinar en cualquier momento y a su entera discreción, a fin de satisfacer a la FIA que una unidad de energía utilizada en el un evento es de hecho idéntica a la unidad de potencia correspondiente entregada y realizada por la FIA.
La FIA, en consulta con el Grupo Técnico de Trabajo y de los proveedores de la unidad de potencia, comunicará de vez en cuando la información indicativa en cuanto a las pruebas y los procedimientos de inspección que se aplicarán.
Los resultados de las dos últimas sesiones de test de pretemporada, las más productivas:
Resultados totales de la pretemporada, de cada equipo y fabricante:
10/03/2014, 17:08 #2
poleo el hilo y pillo fumata blanca para melbourne
este año hay campeonato de apuestas?
10/03/2014, 20:08 #3
Muchas gracias McH!!!
Tengo tantas ganas de F1 que me lo he leido enterito
10/03/2014, 23:13 #4
Espectacular primer post, sencillamente espectacular.
10/03/2014, 23:42 #5
Muchas gracias por el hilo McH, no sé qué haría yo sin tí.
Las apuestas???
13/03/2014, 14:42 #6
No me he podido leer el primer post porque esta semana voy más de culo que San Patrás , pero te aseguro que caerá.
Esto no sabía muy bien dónde ponerlo, así que aquí lo suelto. Llumia hablando de Lara... ummmmmm, estoooo, digoooo, Grosji hablando una "miaja" de Kimi en la revista Autosport.
13/03/2014, 16:10 #7
Mira, Lara, como los de Ferrari saben que estamos muy peladinchis como para ir a Abu Dhabi, quieren traer su parque al lado de Port Aventura y además nos dan de plazo hasta el 2016 para que llenemos la hucha y podamos ir.
http://www.gpupdate.net/en/f1-news/3...oped-in-spain/
13/03/2014, 16:24 #8
lo malo... ... es que siendo Fierrari .. "alomojó" hay que pedir un crédito para ir de fin de semana... ...
Pero "mola" esa pista de cars-crash con isla incluída ... ...
13/03/2014, 16:33 #9
Estos son los pilotos reservas/pruebas confirmados hasta ahora:
Red Bull-Renault: António Félix da Costa (POR, 22); Sébastien Buemi (SUI, 25)
Da Costa participará en el DTM con BMW y Buemi en el Mundial de resistencia con Toyota.
Scuderia Ferrari: Pedro de la Rosa (ESP, 43); Marc Gené (ESP, 39); Davide Rigon (ITA, 27)
Davide Rigon corre en el Mundial de resistincia con AF Corse de Ferrari.
Lotus-Renault: Charles Pic (FRA, 24); Marco Sørensen (DEN, 23); Nicolas Prost (FRA, 32)
Pic será quien viaje a todos los GP's con el equipo.
McLaren-Mercedes: Stoffel Vandoorne (BEL, 21)
Participará en la GP2 con ART Grand Prix.
Force India-Mercedes: Daniel Juncadella (ESP, 22)
Este año lo volveremos a ver en el DTM con Mercedes.
Sauber-Ferrari: Giedo van der Garde (NED, 28); Sergey Sirotkin (RUS, 18); Simona de Silvestro (SUI, 25)
Van der Garde participará en varias sesiones libres, la primera será en el GP de Baréin.
Simona, al quedarse sin asiento en la Indy, ha fichado como "piloto asociada" y espera poder participar en al menos una sesión libre al final de la temporada.
Williams-Mercedes: Felipe Nasr (BRA, 21); Susie Wolff (GBR, 31)
Nars participará en cinco sesiones libres mientras que Susie lo hará en dos.
Caterham-Renault: Robin Frijns (NED, 22); Alexander Rossi (USA, 22)
Seguramente Frijns participará en algunos libres mientras Rossi participa en la GP2 con Caterham.
De momento ni Mercedes, ni Marussia ni Toro Rosso han confirmado a un tercer piloto.
Fuente: http://www.gpupdate.net/en/f1-news/3...serve-drivers/
13/03/2014, 21:18 #10
Ojito a la notícia que me parece mucho mejor que Eurovegas o cualquier mierda parecida,
Nace en España Ferrari Land
Maranello, 13 de marzo
http://www.ferrari.com/spanish/acerc...rari-land.aspx
13/03/2014, 22:42 #11
13/03/2014, 22:45 #12
Ya sabes, "lo bueno, si es dos veces... dos veces bueno".
(Sí, ya sé que el refrán no es exactamente así pero es que el de verdad no me valía )
13/03/2014, 23:01 #13
13/03/2014, 23:16 #14
Carta de Montezemolo a los Tesalonicenses, ups, digo a los tifosi
Parece increíble, pero está a punto de comenzar otra temporada y yo, como vosotros, estoy ya nervioso por que empiece, como me pasa cada año, a pesar de la gran cantidad de campeonatos que ya he vivido como Presidente, ahora, y como director deportivo en el pasado. Este año, hay más incógnitas e incertidumbres que en otras temporadas.
El cambio en la reglamentación es profundo, mucho más de lo que parece. No se trata solo de un motor turbo nuevo seis cilindros, sino también de sistemas con motores eléctricos integrados, centralitas con nuevos y complejos tipos de software, una aerodinámica diferente… Básicamente un monoplaza complicado, que requerirá a su vez de un nuevo estilo de pilotaje. Así que, el primer objetivo es la fiabilidad, como ya vimos claramente en los entrenamientos. Todo el mundo tiene problemas, nosotros hemos ordenado los nuestros y los estamos resolviendo.
También estamos realizando un plan de desarrollo intensivo, que finalmente ha podido ver los datos del túnel de viento confirmados sobre la pista, algo que no ha pasado en los últimos años. Será también un campeonato difícil de seguir para los espectadores. Los pilotos deberán preocuparse de no desgastar los neumáticos y de ahorrar combustible. Ya he dicho que espero que no se conviertan en taxistas, y lo digo con el máximo respeto hacia los taxistas, pero su profesión es diferente.
A mí, como a vosotros, me encanta la Fórmula 1 extrema, donde la tecnología y los pilotos van siempre al límite. Un cambio de reglamentación así de importante también trae consigo algunas zonas grises, como por ejemplo la gasolina, el software, el consumo… En este sentido espero, y estoy seguro de que así lo hará, que la FIA esté alerta para evitar cualquier tipo de engaño, como ha sucedido en el pasado reciente, algo que no debe volver a suceder por el bien de este deporte.
Y ahora, ¿qué podemos esperar a partir de mañana? He pedido a Domenicali y a sus hombres el máximo compromiso posible, y sé que se están esforzando al máximo. Tenemos un equipo fuerte, la mejor pareja de pilotos, expertos y con un gran talento, y todos saben lo que deben hacer. Podemos contar con un factor importante, que tan solo nosotros tenemos: el inmenso afecto que recibimos de vosotros, los aficionados de todo el mundo. Os pido que nos apoyéis tanto como lo habéis hecho siempre: no exageremos en los momentos buenos y no nos demos por vencidos en los difíciles. El campeonato es largo, el objetivo es claro. ¡Forza Ferrari! - See more at:
http://formula1.ferrari.com/es/news/...nuestra-fuerza
Última edición por llumia; 13/03/2014 a las 23:19
13/03/2014, 23:22 #15
Que "El Padrino" tenga que emitir epístolas incluso antes que el semáforo se ponga en verde,
Y que ya esté lloriqueando a la FIA, telita.
14/03/2014, 00:46 #16
Pues si eso son lloros... ...
Lo de Merdedes y Renault son diluvios Bíblicos ... y los de red Bull ... diluvios de Porofeta ...
14/03/2014, 00:56 #17
Jeje, a ver lo que tardan en echar la culpa al túnel de viento
14/03/2014, 01:07 #18
Mientras que Pinrelli no haga otra como la del año pasado... ...
17/03/2014, 13:54 #19
En el Blog de Leo Turrini, alguien ha escrito esto, como siempre debe ser tomado con las debidas reservas, pero os lo triago por si os puede interesar:
ieri sera ho parlato con insider Ferrari che chiameremo Gola Rossa lavora da esterno per risolvere i problemi del motore
dato che Magneti Marelli e Università di Bologna non ce l'hanno ancora fatta in sintesi la centralina Ferrari elettrica del
motore non riesce a lavorare con quella FIA roba grossa e che dopo 4 mesi ancora non funziona han provato a risolvere facendo andare motore Turbo Ferrari su LaFerrari da strada a Fiorano ma niente questo problema può rovinare tutta la stagione la Ferrari non riesce a sfruttare i cavalli ibridi quindi ne ha 60 in meno di Mercedes e 40 in meno di RedBull ci sono 10 Ing che lavorano da mesi su questa cosa + l'Ing che mi ha parlato ieri lui era molto dispiaciuto e deluso dice che non vedono la soluzione la Ferrari decise di tenerle separate le centraline mentre tutti gli altri le hanno integrate forse si rischia di dover rivedere a breve tutto il progetto e la storia dei 3kg rimessi attorno alla turbina su pressione FIA non ha di certo facilitato il tutto per farvi capire la portata del progetto però sulla Power Unit Mercedes a Stoccarda ci sono 400 e dico 400 ing che lavorano solo sul
motore Turbo.
- Ayer ha hablado con alguien de "dentro", "llamémosle Garganta Roja".
- Trabajan con terceros, "externos", para resolver los problemas del motor [escribe en plural, ojo].
- Magnetti-Marelli y la Universidad de Bolonia no los han resuelto todavía.
- Entre la centralita que gobierna el sist. ERS y la ECU (FIA) se está dando una típica situación de "dóndesvasmanzanastraigo".
- Fastidia que después de 4 meses no lo hayan podido solucionar, incluso probándolo en un auto LaFerrari en Fiorano. Pero nada.
- Este problema puede arruinar la temporada de la Scuderia.
- Esto hace que no pueda hacer uso de los caballos "híbridos", sufriendo un déficit de 60 HP con Mercedes y 40 con Red Bull.
- Desde hace meses hay 10 ingenieros trabajando en este tema.
- Pero Garganta Roja, está triste y desilusionado, porque no ven solución.
- Ferrari decidió tener separadas las "centralitas", mientras sus oponentes se decantaron por tenerlas "integradas."
- Esto puede obligar a revistar todo el proyecto.
- La historia de los 3 kg extra por presiones de la FIA, ha complicado aún más el proyecto.
- En Mercedes sólamente trabajando en el motor turbo, hay 400 personas en Suttgart.
Última edición por llumia; 17/03/2014 a las 14:01
17/03/2014, 14:09 #20
Morros "bajos"
Fuente AMuS: http://img1.auto-motor-und-sport.de/...cef-764764.jpg
20/03/2014, 13:35 #21
Räikkönen quiere mejorar el sistema de freno brake-by-wire
19 marzo 2014 – Kimi Räikkönen dice que Ferrari debe mantener la calma después de la carrera inaugural de la temporada disputada el pasado domingo en Melbourne.
El finlandés, quien busca mejorar el sistema de frenos brake-by-wire de su F14T, terminó el Gran Premio de Australia en el séptimo lugar, con su compañero de equipo Fernando Alonso en el cuarto puesto. Raikkonen dice que se necesita paciencia ya que los cambios no tendrán lugar de un día para otro.
"Creo que en el inicio de una temporada como esta, con neumáticos nuevos, y mucho más que eso, con coches completamente nuevos, el principal objetivo debe ser llegar hasta la bandera a cuadros", dijo. "Nosotros lo hicimos y pudimos completar la distancia de carrera con este coche."
"Puedo decir que esta no es, desde luego, la primera vez que me toca vivir un primer fin de semana de carrera difícil. Hemos identificado algunos problemas generales que se tienen que tratar en Maranello y hay otros aspectos relativos a la búsqueda de la mejor puesta a punto de mi coche que tienen que ver con el sistema de frenada por cable (brake-by-wire system)."
"Conseguir que este dispositivo funcione correctamente contribuirá sin duda a la mejora de las sensaciones generales con el coche, ya que tiene un gran efecto sobre la entrada en curva. Dicho esto, el F14 T fue mejorando progresivamente de viernes a sábado, y el hecho de haberse quedado fuera de la Q3 no fue una cuestión de falta de competitividad del coche”.
Räikkönen ha instado a Ferrari a mantener la calma y está seguro de que tendrán una mejor actuación en el Gran Premio de Malasia de la próxima semana.
"Lo primero que tenemos que hacer, es mantener la calma: el equipo está unido, sabemos lo que tenemos que hacer y cómo trabajar para obtener un mejor rendimiento. También sabemos que este proceso de desarrollo no va a llegar de la noche a la mañana, con lo que debemos tener paciencia y ser capaces de concentrarnos al máximo en nuestro trabajo, sin mirar lo que hacen los demás. Estoy seguro de que, si hacemos bien las cosas, los resultados pueden mejorar, sin duda, ya desde la próxima carrera, en Malasia".
http://www.gpupdate.net/es/noticias-...brake-by-wire/
20/03/2014, 16:17 #22
El equipo Red Bull F1, apela la sanción a D. Ricciardo:
http://www.autosport.com/news/report...medium=twitter
20/03/2014, 18:36 #23
Joer, le pillaron hablador a Kimi ese dia.
20/03/2014, 20:15 #24
Vamos a leer más cosas de KR de las que se podrían esperar en un principio
No es más que el reflejo de la realidad "política" de lo que está sucediendo allí dentro. Están "calentitos" en el "otro bando"
Ayer, probablemente la cosa más dañina para la marca "FA", reaccionaba de mala manera, exponiendo una vez más sus debilidades, diciendo "hay días que me descojono", después que en la web de Ferrari apareciera este artículo:
http://formula1.ferrari.com/es/news/...a-de-raikkonen
Evidentemente, era cuestión de tiempo que lo borrara, como así lo hizo... una vez más.
Última edición por llumia; 20/03/2014 a las 20:35
20/03/2014, 20:46 #25
Parece que otro equipo ha logrado salir de esa zona de "arenas movedizas", que es el "conocimiento" de la unidad motriz. Ahora comienza el desarrollo y el intento de caza:
Ron Dennis: McLaren will be half a second faster by Malaysian GP
By Jonathan Noble Thursday, March 20th 2014, 17:00 GMT
McLaren is eyeing a half-second per lap improvement for the Malaysian Grand Prix, but knows it will not totally close the gap to Formula 1 pacesetter Mercedes.
The Woking-based outfit currently leads the constructors' championship, with the exclusion of Red Bull's Daniel Ricciardo giving McLaren a double podium finish in Australia last weekend with Kevin Magnussen and Jenson Button.
McLaren's Group CEO Ron Dennis believes the team can fast-track its return to the front of the field.
"What we intend to be, as fast as possible, is a winning grand prix team," he said. "If you are not winning then you are not where you want to be.
"So the question is, how do we catch up and how fast can we do it? And what steps have to be taken?
"These intercontinental races limit how fast you can develop the car but nevertheless we will give it our best shot.
"We are confident that we will be half a second quicker at the next grand prix, for a variety of reasons.
"That will not be enough to achieve our goal but it will keep the pressure on those teams that are chasing us."
Why Dennis reclaimed 'unfit' McLaren
Although a half-second improvement should keep McLaren in the battle near the front, Dennis is under no illusions about the step that is needed to get on par with Mercedes.
"Their pace is only apparent in qualifying," he said.
"It is clear that they have a good 1.5 seconds on anyone else. That is challenging to close, but not impossible."
DENNIS IMPRESSED WITH DISCIPLINE
The performance in Australia has lifted the mood at McLaren after its troubled 2013 campaign, and Dennis says he has been impressed by what he has seen so far.
"We had a good weekend," he said.
"The result is not so bad, but there is more behind the result: the discipline in the team, pitstops that were well performed, calling it right with Jenson; basically the weekend as a whole worked very, very well.
"There were a few problems at the beginning of one practice with software but again, no fluster, very focused, very determined and together.
"It will give them belief in the direction and the guidance that is in the company."
http://www.autosport.com/news/report.php/id/113025
21/03/2014, 17:05 #26
Ya se comentó en pretemporada. Este año es el que más electrónica llevan estos coches en la historia. Y Ferrari deja que el problema del software se lo haga alguien de fuera, una universidad y magneti marelli????
El enfoque correcto es el de Red Bull. Tienen a su propia gente trabajando dentro del equipo en la electrónica poniendo los recursos que haga falta.
Esto es tan serio como diseñar tu propio motor para que se integre mejor con el coche.
21/03/2014, 18:35 #27
Ni que en las universidades estén las élites estudiantiles de un pa... ¡Oh wait!
21/03/2014, 22:28 #28
Pues o Ferrari da con algo rápido, u otro año en blanco. FA se jubila en Ferrari sin tricampeonato. Sniff. PS: Yo nunca he creido que volviera a McLatas, y menos ahora con otro rookie del programa de McLatas. Una pena.
Cuestión: ¿cuánto tardará Alonso en jubilarse?¿Aguantará tanto como Webber o Schumi? NO lo creo ante la falta de resultados y equipos (competitivos) que le quieran...
22/03/2014, 12:47 #29
En lo tocante a la unidad motriz incorporada en los autos de la Scuderia Ferrari, Leo Turrini comenta:
- Se van a producir cambios en el sistema de recuperación de energía (ERS).
- A nivel de personal ya se han producido [esta semana], sustituyendo a los responsables.
- Son sustituidos por personal de la propia empresa. Se trata de una promoción interna.
- Los nombres de estos técnicos no son famosos.
- Por el mal funcionamiento de los MGU-K y MGU-H, la unidad motriz, tendría un déficit de 50 HP con respecto a la de Mercedes.
- El fiasco australiano, exige medidas inmediatas.
- Cambios bien grandes en las unidades MGU-K y MGU-H.
http://blog.quotidiano.net/turrini/2014/03/22/ferrari-rimpasto-per-ers-e-kers
22/03/2014, 14:39 #30
Esperemos que esos cambios sean para mejor, no como ha estado ocurriendo los últimos años que los cambios iban más hacia atrás que hacia adelante.
2014, temporada 2014

References: artículo 34
 Artículo 25
 artículo 25
 artículo 25
 artículo 16
 Artículo 28
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