Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=812
Timestamp: 2018-01-22 12:23:58+00:00

Document:
Dossier no P-2933-02 (TATC)
Dossier no EMS 50994 (MdT)
Aidan Phillip Butterfield, requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, al. 605.86(1)a) et paragr. 606.02(8)
Le ministre a prouvé les chefs d'accusation 1 et 2 de l'annexe A de l'Avis de suspension selon la prépondérance des probabilités. Les suspensions du ministre, respectivement de 14 et 3 jours, sont maintenues, soit un total de 17 jours. Ladite suspension commencera le trente-cinquième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 9 décembre 2003 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, Vancouver (Colombie-Britannique).
Lors d'un contrôle systématique de l'aire de stationnement à l'aéroport municipal de Campbell River, le 8 juin 2003, l'inspecteur de Transports Canada, M. Greg Ostafiew, a décelé quatre irrégularités sur l'aéronef C-GIPO. Trois des éléments étaient liés à des anomalies de maintenance alors que le quatrième relevait d'un manque de documentation. Les conclusions de Transports Canada susmentionnées portent sur :
l'inspection de l'extincteur en retard (12 mois)
la régulation annuelle du compas en retard
l'inspection annuelle en retard
l'absence de preuve d'assurances
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre le document d'aviation canadien susmentionné parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivante(s) :
L'alinéa 605.86(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, parce que vous avez effectué un décollage dans un aéronef dont la maintenance n'était pas conforme à l'annexe de maintenance des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, à savoir : l'aéronef C-GIPO a été utilisé pour un vol entre Boundary Bay (C.-B.) et Campbell River (C.-B), le ou vers le 8 juin 2003, alors que l'inspection annuelle de douze mois était en retard.
Le paragraphe 606.02(8) du Règlement de l'aviation canadien, parce que vous avez utilisé l'aéronef C-GIPO, le ou vers le 8 juin 2003, aux environs de Campbell River (C.-B.) alors que vous n'aviez pas, à titre de propriétaire, contracté une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile.
Le conseiller a versé au dossier un bref exposé pertinent expliquant les principes, les politiques et les procédures qui doivent être suivis pendant une audience du Tribunal. Il a demandé aux parties respectives s'il y avait eu des ententes préalables à l'audience, ce à quoi, les parties ont répondu par la négative. Toutefois, l'attention du Tribunal a été attirée sur une erreur dans l'orthographe du prénom de M. Butterfield. Selon M. Butterfield, le problème orthographique émane de son certificat de naissance, où son nom avait été inscrit incorrectement comme étant « Aiden », une orthographe désormais acceptée. La version la plus commune et la plus connue de ce nom s'écrit avec un « a ». Afin de clarifier cette question pour l'audience, toutes les preuves ou les artéfacts présentés utilisant l'une ou l'autre des orthographes de son nom concerneront M. Butterfield dont les différentes orthographes du nom sont interchangeables.
Le paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
Le paragraphe 606.02(8) du RAC :
LA CAUSE DU MINISTRE (Intimé)
Dans sa cause, le ministre a mis l'accent sur les deux chefs d'accusation susmentionnés de l'Avis de suspension. Le chef d'accusation 1 allègue que l'aéronef C-GIPO, un M-4-21OC de Maule Aircraft Corporation, qui appartenait et était piloté par M. Butterfield, a été utilisé le ou vers le 8 juin 2003, de l'aéroport municipal de Boundary Bay jusqu'à l'aéroport municipal de Campbell River, alors que l'inspection de maintenance annuelle était en retard. Le chef d'accusation 2 allègue que, le ou vers le 8 juin 2003, M. Butterfield a piloté son aéronef C-GIPO sans contracter une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile. La peine imposée pour le chef d'accusation 1 prescrit une suspension de 14 jours; le chef d'accusation 2 prescrit une suspension de 3 jours, soit une peine cumulative de 17 jours de suspension.
Le ministre a appelé son premier témoin, M. Greg Ostafiew, inspecteur de sécurité et de sûreté de Transports Canada, qui a été dûment assermenté. Le ministre a demandé à M. Ostafiew de relater les événements qui ont entraîné les contraventions alléguées. M. Ostafiew a informé le Tribunal que, le 8 juin 2003, il était à l'aéroport municipal de Campbell River en train d'effectuer un contrôle systématique de l'aire de stationnement. Un des aéronefs soumis à un examen minutieux de M. Ostafiew était le C-GIPO, propriété de M. Butterfield. Le ministre a déposé sous la cote M-1, un certificat du secrétaire en date du 25 novembre 2003, lequel indique clairement l'aéronef et le propriétaire (avec une copie certifiée conforme d'un certificat d'immatriculation d'aéronef).
M. Ostafiew a poursuivi sa narration en donnant une description des éléments manquants et des anomalies de l'aéronef C-GIPO. La présentation au Tribunal d'un autre document, la pièce M-2, est venue confirmer ce processus. La pièce M-2 constitue l'original du formulaire « Vérification des documents et de l'équipement d'aéronef » en date du 8 juin 2003 et des références à quatre éléments liés aux chefs d'accusation 1 et 2, qui sont les suivants :
Inspection annuelle du 5 juin 2003 (en retard depuis 3 jours – aéronef interdit de vol)
Extincteur – dernier essai le 27 mai 2002 (exigible à tous les douze mois)
4 juin 2002 – compensation du compas
La pièce M-2 contenait de plus des renseignements sur le commandant de bord, le point de départ, le numéro de licence, et d'autres renseignements de moindre importance.
Le ministre a déposé sous la cote M-3, une copie certifiée conforme du carnet de route de M. Butterfield. Par ce document et le témoignage de M. Ostafiew, le ministre a pu démontrer que l'aéronef C-GIPO avait subi sa dernière inspection annuelle le 5 juin 2002 à 1742,9 h. temps air total. La pièce M-3 contenait plusieurs pages copiées du carnet de route qui fournissent une inscription révélatrice en date du 5 juin 2002. Les pages du carnet montrent clairement que le 5 juin 2002 est la dernière date d'inscription d'inspection annuelle effectuée et consignée du C-GIPO. Conséquemment, en l'absence d'inscription à l'effet contraire et puisque la dernière date d'inspection annuelle vient à échéance 365 jours plus tard, cette date devenait invalide le 6 juin 2003.
En poursuivant son interrogatoire de M. Ostafiew, le ministre a déposé sous la cote M-4, une Lettre de notification envoyée à M. Butterfield, le 8 juin 2003. La pièce M-4 visait à démontrer au Tribunal que M. Butterfield avait clairement été informé que son aéronef présentait des anomalies révélées par l'inspection sur l'aire de stationnement et qu'il devait les rectifier avant de voler de nouveau. La pièce M-4 énumère trois éléments déficients :
l'inspection annuelle en retard – la dernière ayant été effectuée le 5 juin 2002
la compensation du compas en retard – la dernière remonte au 4 juin 2002
l'inspection de l'extincteur en retard – la dernière remonte à mai 2002
Dans le même ordre d'idée, le ministre a aussi déposé sous la cote M-5, un document qu'un contractuel en maintenance embauché par M. Butterfield a fait parvenir à M. Ostafiew. Le document (24-0019) confirme que les éléments signalés à la pièce M-4 (Lettre de notification) avaient été rectifiés. Il a été rédigé et signé en date du 23 juin 2003.
Le ministre a poursuivi en interrogeant M. Ostafiew sur l'allégation selon laquelle M. Butterfield n'avait pas d'assurance-responsabilité. M. Ostafiew a expliqué au Tribunal la façon dont il avait demandé à M. Butterfield de présenter sa police d'assurance pour l'examiner; il a été incapable de la présenter. Étant donné que la journée était fort avancée et qu'il restait peu de temps avant le départ du vol de M. Ostafiew pour retourner au bureau, ce dernier a décidé de donner un « avertissement » à M. Butterfield, à la condition que des preuves soient présentées à Transports Canada, dans les délais prescrits.
En poursuivant l'interrogatoire du témoin, le ministre a démontré que M. Butterfield n'a présenté aucune police d'assurance à Transports Canada dans les délais prescrits. M. Butterfield a présenté un seul document d'assurance à Transports Canada, le 18 juillet 2003. Ce document était une télécopie d'une police d'assurance délivrée par Marsh Canada Limited, administratrice des assurances COPA. Par la suite, le ministre a déposé sous la cote M-6, une reproduction de la télécopie envoyée au ministre par M. Butterfield pour faire la preuve de son assurance-responsabilité, à la demande de M. Ostafiew. Le ministre a fait référence à ce document à plusieurs reprises, en mettant l'accent sur la date d'entrée en vigueur de la police contractée le 26 juin 2003 et dont la date d'expiration est le 1 janvier 2004. En fait, il s'agissait d'une police d'assurance qui est seulement entrée en vigueur 18 jours après le vol allégué en direction de l'aéroport municipal de Campbell River.
Pendant le contre-interrogatoire, M. Butterfield a interrogé M. Ostafiew sur diverses questions relatives aux chefs d'accusation 1 et 2. Toutefois, rien de significatif concernant la cause présentée n'est venu contredire ou réfuter une quelconque déclaration de M. Ostafiew. Donc, M. Butterfield était le pilote/propriétaire du C-GIPO qui a volé vers l'aéroport municipal de Campbell River, le 8 juin 2003; l'aéronef n'était pas conforme aux prescriptions du calendrier de maintenance et il n'y avait aucune protection d'assurance-responsabilité au moment du présumé vol.
Au cours du réinterrogatoire, le ministre a mis l'accent sur plusieurs points principaux soulevés pendant l'interrogatoire principal, à savoir, qu'il n'y avait aucune inscription d'une inspection annuelle, que deux autres questions de maintenance n'avaient pas été respectées et qu'aucune preuve n'avait été présentée pendant la période entre l'inspection sur l'aire de stationnement du C-GIPO et l'audience, pour laisser entendre que M. Butterfield avait une protection d'assurance-responsabilité au moment de son atterrissage à Campbell River.
LA CAUSE DE M. BUTTERFIELD (Requérant)
M. Butterfield, dûment assermenté, a présenté son témoignage au Tribunal, principalement en lisant un document préparé au préalable et rédigé dans ses propres mots.
Dans son témoignage, M. Butterfield a indiqué que le ministre tentait de l'inculper de deux chefs d'accusation alors qu'un seul devrait s'appliquer. M. Butterfield a plaidé que le deuxième chef d'accusation qui porte sur la prescription d'assurance-responsabilité, était imputé à tort, en signalant que le deuxième chef d'accusation représentait réellement une « déclaration de culpabilité multiple », qu'il était accusé deux fois pour la même infraction, puisque le deuxième chef d'accusation découlait du fait que son aéronef était conduit sans certificat de navigabilité valide. M. Butterfield a présenté ce raisonnement au ministre dans une lettre qu'il a versé au dossier et dans laquelle il déclarait que le ministre ne peut imposer séquentiellement des peines multiples pour une infraction donnée.
M. Butterfield a raconté au Tribunal la façon dont M. Ostafiew lui avait expliqué que la police d'assurance devenait nécessairement invalide à l'expiration de l'inspection annuelle de navigabilité du C-GIPO, en date du 5 juin 2003. M. Butterfield, par ailleurs, n'a présenté aucune preuve démontrant au Tribunal l'existence d'une police d'assurance couvrant la période du vol, c.-à.d. le 8 juin 2003, sans égard à la validité du certificat de navigabilité. M. Butterfield a informé le Tribunal qu'il avait par la suite souscrit au programme d'assurance COPA, lequel expire au 31 décembre chaque année et couvre le pilote mais non un aéronef en particulier. M. Butterfield a envoyé une copie de la police d'assurance au ministre par télécopieur le 18 juillet 2003, déjà coté M-6 par le ministre. M. Butterfield a assuré le Tribunal qu'il avait continué à chercher sa police d'assurance couvrant la période alléguée par le ministre et qu'il avait été incapable de trouver un certificat d'assurance, autre que celui présenté à la pièce M-6.
Le ministre a interrogé le requérant sur ses qualifications de vol et ses intérêts professionnels. De cette façon, le ministre a tenté de démontrer (non sans un modeste succès) une attitude nonchalante intrinsèque et un manque de sagacité dans les efforts de M. Butterfield reliées aux questions aéronautiques. Par exemple, lors de son interrogatoire, M Butterfield a informé le Tribunal qu'il était propriétaire et exploitant d'une entreprise de consultation en assurance marine, qu'il était agréé par l'Insurance Institute of Canada's Qualifications and Certifications. Interrogé à savoir de quelle façon il avait obtenu son assurance d'aéronef, M. Butterfield a répondu : « Mon épouse s'occupe de ça ».
Le ministre a posé une question importante à M. Butterfield et je cite : « M. Butterfield, admettez-vous qu'en fait, plus de douze mois se sont écoulés depuis l'inspection annuelle ? » M. Butterfield a répondu : « Oui, je l'admets ». Peu après, le ministre a posé une autre question essentielle à M. Butterfield, concernant la question de l'assurance et, là encore, je cite : « Pouvez-vous confirmer que vous aviez une assurance le 8 juin ? » M. Butterfield a répondu : « Je ne peux le confirmer ». Le ministre a reformulé la question : « Vous ne pouviez dire que l'assurance était valide ... et vous êtes toujours incapable de le dire aujourd'hui ? » M. Butterfield a répondu : « Je suis tout aussi incapable de le dire aujourd'hui ».
Afin de présenter une véritable analyse de la cause, il est nécessaire de passer en revue la preuve et les témoignages pertinents afin d'exclure les détails extrinsèques ou superflus pour se concentrer exclusivement sur les faits principaux sous la main, à savoir que l'aéronef a été piloté le 8 juin 2003 sans certificat de navigabilité et sans assurance-responsabilité valides.
Les chefs d'accusation 1 et 2 sont imputés en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique; donc, les deux chefs d'accusation sont classifiés comme des infractions de responsabilité stricte. Comme pour toutes les infractions de responsabilité stricte, le ministre a seulement besoin de prouver l'actus reus (soit l'omission ou la commission) de l'infraction, selon la prépondérance des probabilités. Dès que l'actus reus est établi, le fardeau de preuve se déplace (comme dans le cas en l'espèce) sur le requérant, M. Butterfield; afin de renverser l'accusation, celui-ci doit, soit présenter une preuve corroborante ou prouver qu'il a utilisé la diligence raisonnable. M. Butterfield n'a pas été diligent dans sa défense et celle-ci est déficitaire pour les deux chefs d'accusation.
Le ministre a établi le chef d'accusation 1 en le prouvant selon la prépondérance des probabilités :
Le commandant de bord et la date
Pièces M-2, M-4, témoignage
L'immatriculation et le type d'aéronef
Pièces M-1, M-2, M-3, témoignage
Absence de maintenance (consignée), en particulier l'inspection annuelle
Pièce M-3 , témoignage
Sous serment, M. Butterfield a confirmé qu'il était le commandant de bord de l'aéronef C-GIPO, le 8 juin 2003, qu'il a piloté et atterri à l'aéroport municipal de Campbell River en provenance de l'aéroport de Boundary Bay. M. Butterfield n'a présenté aucune sorte d'inscription de maintenance démontrant que l'inspection annuelle avait été effectuée conformément au calendrier de maintenance prédéfini de l'aéronef (C-GIPO), ce qui validait la pièce M-3. De plus, M. Butterfield, sous serment, a confirmé que le C-GIPO ne se conformait pas aux exigences d'inspection annuelle prescrites. « M. Butterfield, reconnaissez-vous qu'en fait plus de douze mois se sont écoulés depuis la dernière inspection annuelle ? » M. Butterfield a répondu affirmativement : « Oui, je le reconnais ».
Le ministre a établi le chef d'accusation 2 en prouvant selon la prépondérance des probabilités :
Absence de police d'assurance (consignée)
M. Butterfield n'a présenté aucune preuve justificative pour confirmer l'existence d'une police d'assurance qui couvre les exigences de responsabilité pour l'aéronef C-GIPO, au moment de l'événement. Sous serment, M. Butterfield a confirmé au Tribunal qu'il avait continué à chercher sa police d'assurance couvrant la période alléguée par le ministre mais qu'il n'a pu trouver d'autre certificat d'assurance que celui couvrant la période dont il est question à la pièce M-6, soit une nouvelle police d'assurance, entrée en vigueur après la date de l'infraction.
Tout au long de l'audience et pendant les étapes finales de ma décision, j'ai été forcé de penser que M. Butterfield aurait pu être plus diligent dans la préparation et la présentation de la preuve justificative pour contrer la cause du ministre, d'autant plus que M. Butterfield était le requérant. Toutefois, je crois que les seuls arguments et la principale raison qui ont conduit M. Butterfield à demander une audience sont reliés au chef d'accusation 2. M. Butterfield était d'avis que le ministre l'avait puni injustement par une deuxième accusation découlant de la première, ce qui représentait une déclaration de culpabilité multiple à ses yeux.
M. Ostafiew avait correctement informé M. Butterfield que toute police d'assurance serait annulée par l'intermédiaire de l'annulation du certificat de navigabilité. Toutefois, il ne s'agissait pas de la prémisse pour le chef d'accusation 2. Le chef d'accusation 2 découle du fait que M. Butterfield n'a pas présenté au ministre une preuve de confirmation d'une police d'assurance originale et une couverture conformément au paragraphe 606.02(8) du RAC, lorsque l'inspecteur Ostafiew a inspecté le C-GIPO sur l'aire. Le ministre semble avoir été indulgent et très précis avec M. Butterfield, en lui donnant seulement un avertissement au lieu d'une accusation en vertu du paragraphe 606.02(9), jusqu'à ce qu'une vérification d'une police soit effectuée. Le chef d'accusation 2 découle clairement de l'absence d'une police d'assurance originale et non de l'échéance d'une couverture d'assurance résultant d'un certificat de navigabilité invalide.
La déclaration de culpabilité multiple ne s'applique pas à la cause de M. Butterfield. Je crois que M. Butterfield, comme il l'a reconnu lui-même, n'a pas lu la cause du ministre suffisamment pour comprendre la base des deux chefs d'accusation uniques et distincts. Il faut signaler, à la décharge de M. Butterfield, qu'il avait un dossier d'aviation remarquable, sans infraction antérieure, et ce, depuis plus de trente ans.
Chef d'accusation 1 de l'annexe A de l'Avis de suspension a été prouvé par le ministre selon la prépondérance des probabilités. La suspension du ministre d'une durée de 14 jours est maintenue.
Chef d'accusation 2 de l'annexe A de l'Avis de suspension a été prouvé par le ministre selon la prépondérance des probabilités. La suspension du ministre d'une durée de 3 jours est maintenue.
Décision : le 8 décembre 2004
Le Tribunal a décidé de rejeter l'appel sans dépens et de maintenir la décision à la suite d'une révision. Le comité d'appel confirme la suspension de dix-sept jours imposée par le ministre des Transports. Ladite suspension débutera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 5 novembre 2004 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Vancouver (Colombie-Britannique).
En raison du fait que l'appelant n'a pas comparu alors qu'un avis d'audience dans cette affaire lui avait été signifié personnellement le 18 octobre 2004, l'intimé n'a donc pas à établir le bien-fondé de sa cause. Le Tribunal a décidé de rejeter l'appel et de maintenir la décision à la suite d'une révision. Le comité d'appel confirme la suspension de dix-sept jours imposée par le ministre des Transports.
La Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) est entrée en vigueur en juin 2003. Elle prévoit à l'article 19 que le Tribunal peut accorder les dépens et le remboursement des dépenses dans les circonstances prévues à cet article. Le cadre législatif précédent ne contenait aucune disposition relative aux dépens. Donc, il n'y a aucune jurisprudence antérieure du Tribunal sur cette question.
L'article 19 de la Loi sur le TATC prévoit ce qui suit :
M. Butterfield a présenté une demande pour interjeter appel. Il n'a pas comparu à l'audience en appel. Il n'a pas établi à la satisfaction du Tribunal qu'il avait des raisons suffisantes de justifier son absence.
Dans cette cause, le ministre a présenté des plaidoiries pour les dépens en vertu de l'alinéa 19b). Il plaide que les dépens devraient inclure les frais d'avocat, de même que l'hébergement, les repas et les frais de déplacement. Étant donné que ni la Loi sur le TATC ni les Règles du TATC ne donnent d'orientation sur la question, le ministre s'est appuyé sur les Règles de la Cour fédérale et a utilisé le tarif B de ces Règles pour se guider dans l'imposition des frais d'avocat (1 100 $). Les directives du secrétariat du Conseil du trésor concernant les déplacements ont servi à constituer le montant en ce qui concerne l'hébergement, les repas et les déplacements (2 138,49 $).
Nous inférons de l'utilisation du tarif B par le ministre que les « dépens » demandés sont analogues aux frais de justice accordés par les cours fédérales. Dans les actions en justice, les dépens sont habituellement accordés pour indemniser une partie pour les dépenses effectuées en lien avec le litige dans lequel elle est partie et où elle a obtenu gain de cause[1].
Par ailleurs, dans ce paragraphe, ce n'est pas le succès de la partie mais l'absence non justifiée du requérant qui est susceptible d'entraîner un dédommagement. Nous considérons que cela n'est pas analogue aux frais de justice. On peut aussi prendre connaissance des autres paragraphes pour réaliser que les « dépens » ne sont pas analogues aux frais de justice.
En vertu de l'alinéa 19a), le Tribunal peut accorder des dépens s'il est saisi d'une affaire frivole ou vexatoire. Là encore, cet article ne traite pas d'un dédommagement d'une partie qui a gain de cause mais plutôt de la pénalisation d'une partie pour l'introduction d'une affaire pour des motifs inappropriés. L'alinéa c) ne porte pas sur le dédommagement d'une partie qui a gain de cause. Il vise le remboursement des dépenses lorsqu'un ajournement est accordé à une partie sans préavis suffisant au Tribunal.
Nous admettons que la jurisprudence relie la plupart du temps les « dépens » frais de justice, à la suite du gain de cause, même dans le contexte d'un tribunal. Par ailleurs, en ce qui concerne le libellé particulier de cette loi, nous considérons que le terme « dépens » tel qu'utilisé à l'article 19 n'est pas le même que les frais de justice. Nous ne considérons pas qu'un tarif des règles de cour soit utile pour établir un montant. Le terme « dépens » est utilisé mais l'article légifère véritablement dans le sens de dissuader une partie d'un comportement inapproprié. C'est le montant qui vise à dissuader d'un comportement inapproprié dont nous devons décider et non celui qui vise à dédommager l'autre partie.
Après avoir discuté des circonstances, nous sommes actuellement d'avis que seule la conduite du ministre pourrait entraîner un dédommagement en vertu de l'alinéa a). Ce type de clause peut se trouver dans divers types de règles de procédure civile dans les cours où la plupart des poursuites sont intentées entre deux parties civiles. Par ailleurs, dans le cas présent, c'est toujours le ministre qui intente l'affaire par voie d'Avis en vertu d'un des articles de la Loi sur l'aéronautique. Un titulaire de document a alors un droit accordé par la loi de réagir en déposant une demande d'audience. En vertu des articles relatifs aux contraventions (6.9 et 7.7), l'auteur présumé d'une infraction n'est jamais obligé de donner une preuve ou un témoignage. Là encore, le recours à l'appel se fait en vertu d'un droit accordé par la loi. Il est difficile d'imaginer la façon d'exercer un droit lors d'une audience en réponse à une allégation du ministre qui peut être interprétée comme frivole ou vexatoire.
En vertu de l'alinéa c), nous entrevoyons que l'article peut s'appliquer dans les circonstances où le Tribunal et une partie arrivent au lieu de l'audience et que des dépenses comme les frais de sténographe judiciaire et de location d'emplacement ont été engagés mais sont gaspillés en raison d'un ajournement accordé tardivement.
La présente cause relève de l'alinéa b), étant donné que M. Butterfield a déposé une demande d'audience en appel mais n'a pas comparu à l'audience. En guise de justification de son absence, sa correspondance révèle seulement une insistance marquée afin que l'audience ait lieu après mars 2005, soit après qu'il ait terminé ce qu'il décrit comme étant un cours de formation professionnel rigoureux et intensif. Nous avons considéré que cette raison ne motivait pas un ajournement et qu'elle n'était pas suffisante pour justifier son absence.
La décision d'accorder des dépens est à la discrétion du Tribunal. Bien que les circonstances correspondent aux critères de l'alinéa b), nous avons choisi de ne pas accorder de dépens. Dans certaines instances, le fait qu'un requérant ne comparaisse pas peut être une surprise pour l'autre partie et pour le Tribunal. Dans le cas en l'espèce, l'appelant avait exprimé clairement qu'il ne comparaîtrait pas. Plusieurs requérants devant ce Tribunal ne sont pas représentés par avocat. Nous craignons que certains ne fassent pas la part des choses entre le concept de dépens qui sont susceptibles d'être accordés en vertu de la présente loi et les dépens à la partie qui a gain de cause. Nous ne voulons pas dissuader qui que ce soit de faire une demande au Tribunal en raison d'une crainte reliée aux dépens.
Cette cause peut servir à démontrer ce point. Le ministre a choisi de poursuivre le présumé contrevenant par voie de suspension en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Il aurait pu choisir de procéder par voie de texte désigné en vertu de l'article 7.7 et d'imposer une amende pour les mêmes présumées infractions. Les textes désignés pour les articles en question fixent une amende maximale de 1 000 $ pour une infraction à 605 et 5 000 $ pour une infraction à 606.
Toutefois, le Manuel d'application de la loi du ministre (édition 1999) suggère une amende de 250 $ pour une première infraction à l'allégation 605 et 1 000 $ à l'allégation 606. Donc, le titulaire de document s'expose à un montant de 1 250 $ s'il avait comparu et n'avait pas eu gain de cause. Toutefois, comme il n'a pas comparu sans justification, le ministre demande des dépens de plus de 3 238 $. Si le Tribunal devait ajouter ses dépenses, la somme serait encore plus grande.
Nous n'entrevoyons pas la possibilité qu'un requérant soit susceptible d'avoir une amende plus importante à moins qu'il n'y ait des circonstances atténuantes. Dans cette instance, l'appel de M. Butterfield est rejeté et il devra subir la suspension de son document. Si les plaidoiries du ministre avaient été acceptées, il aurait dû subir la suspension et être responsable de verser un montant supérieur à celui dont il aurait dû s'acquitter si le ministre avait procédé par voie de texte désigné en regard d'une première infraction.
Les fonctions du Tribunal sont guidées par les principes d'équité et de justice naturelle. Les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve ne s'appliquent pas et les audiences du Tribunal sont régies uniquement en vertu de 20 règles. Nous désirons maintenir le fonctionnement du Tribunal aussi simple que possible de sorte qu'il puisse être convivial et accessible pour tous. Dans le même ordre d'idée, nous voyons l'attribution des dépens comme un outil qui doit être utilisé seulement dans des circonstances exceptionnelles.
James Campbell, conseiller
[1] Affaire intéressant un appel qu'a formé Bell Canada contre une décision rendue le 9 mars 1981 (Decision Telecom. CRTC 81-5) par le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes [1984] 1 C.F. 79.

References: l'article 6
 l'article 6
 l'article 19

L'article 19
 l'article 19
 l'article 6
 l'article 7