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Timestamp: 2019-08-19 23:21:47+00:00

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﻿ SENTENCIA 2003-0027 DE AGOSTO 23 DE 2007
SENTENCIA 2003-0027 DE 23 DE AGOSTO DE 2007
CONTENIDO:REGULACIÓN COSTOS DE TRANSPORTE AÉREO. AEROCIVIL PUEDE INTERVENIR EN LA DETERMINACIÓN DE COSTOS DE TIQUETES AÉREOS.
TEMAS ESPECÍFICOS:SERVICIOS PÚBLICOS, AERONÁUTICA CIVIL, TARIFA DEL BOLETO DE PASAJE
Sentencia 2003-0027 de agosto 23 de 2007
Ref.: Expediente 11001-03-24-000-2003-0027-01
Actor: Santiago Salah Argüello
EXTRACTOS: «Se decide en única instancia la acción de nulidad ejercida por el ciudadano Santiago Salah Argüello, contra la Resolución 858 de 2002 (mar. 7) de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (en adelante Aerocivil), “por la cual se modifica la Resolución 820 del 10 de marzo de 2000”.
Es la Resolución 858 de 2002 de la Aerocivil, cuyo texto, publicado en el Diario Oficial Nº 44.737 de 2002 (mar. 12) es como sigue:
RESOLUCIÓN 858 DE 2002
Por la cual se modifica la Resolución 820 del 10 de marzo de 2000.
El director de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en uso de sus facultades legales, en especial las conferidas en el libro quinto, parte segunda del Código de Comercio y en los artículos 5º, numeral 5º y 8º, numeral 3º del Decreto 2724 de 1993, y
1. El artículo 333 de la Constitución Política señala que la actividad económica y la iniciativa privada son libres dentro de los límites del bien común y que la libre competencia es un derecho de todos que supone responsabilidades.
El mismo artículo dispone que el Estado debe evitar y controlar cualquier abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado nacional. Seguidamente, el artículo 334 de la Constitución estipula (sic) que la dirección general de la economía estará a cargo del Estado, quien intervendrá, por mandato de la ley, entre otras actividades, en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y la distribución equitativa de las oportunidades y beneficios del desarrollo.
2. En concordancia con los anteriores preceptos constitucionales, la ley ha dispuesto la facultad de intervención del Estado en las actividades del transporte. En efecto, la Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, formuló los principios rectores del mismo, señalando como un período fundamental la intervención del Estado, indicando que corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.
3. Específicamente en el caso del transporte aéreo, la Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, en su artículo 68 indicó que el modo de transporte aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (libro quinto, capítulo preliminar y segunda parte), por el manual de reglamentos aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los tratados, acuerdos, convenios y prácticas internacionales debidamente adoptadas o aplicadas por Colombia.
4. El artículo 1868 del Código de Comercio señala que la inspección de la autoridad aeronáutica con el fin de garantizar la estabilidad de la industria aérea y los intereses del público, se extiende a los agentes de viaje, intermediarios u operadores de viajes colectivos, que usualmente explotan la industria del turismo en colaboración o en conexión con servicios aéreos.
5. La Resolución 820 de 2000 modificó la Resolución 2743 de 1988, adoptando un esquema más flexible, estableciendo un nivel mínimo de comisión del diez por ciento (10%), que se va reduciendo gradualmente un punto cada seis meses, hasta llegar en enero del año 2002 a una comisión mínima equivalente al seis por ciento (6%).
6. Evaluada la aplicación del nuevo esquema, la autoridad aeronáutica observa que si bien ha permitido mayor competitividad y flexibilidad en el mercado, persisten diferencias entre los agentes de viaje y las aerolíneas.
Esto ha dado lugar a que las partes hayan presentado diversas propuestas de modificación del esquema vigente, sin lograr un consenso. Inclusive, el tema ha sido puesto a consideración de otras instancias del poder público, como el Congreso de la República, donde las partes han expuesto sus argumentos en el marco de varios debates sobre el tema.
7. Lo anterior además, ha conllevado acciones contenciosas argumentando que la autoridad aeronáutica no tiene competencia para regular el tema.
Recientemente se despejó el conflicto jurídico con el fallo del honorable Consejo de Estado en sentencia del 6 de septiembre de 2001, en la cual ratificó dicha competencia, argumentando entre otros puntos lo siguiente: “... También le corresponde, (refiriéndose a la autoridad aeronáutica) dentro de este ámbito, la adopción de las medidas necesarias para prevenir abusos, buscando un equilibrio que redunde en beneficio de los usuarios directos del servicio público”.
Consideró también el honorable Consejo de Estado que: “En lo que toca con las comisiones por venta de tiquetes internacionales, dichas comisiones fueron modificadas con la expedición de la Resolución 820 de 2000, pretendiendo establecer rebajas graduales en esos porcentajes y, en general, condiciones más flexibles para que los agentes económicos efectúen sus operaciones comerciales en un ambiente de mayor competitividad o menor intervención, pero siempre en la búsqueda constante del equilibrio y de la estabilidad del sector” (resaltado fuera del texto).
Además, señaló la alta corporación: “Las facultades de regulación que tiene la UAE, como suprema autoridad aeronáutica y de intervención directamente asignada por la Constitución Política, le permiten adoptar las medidas que considere necesarias para garantizar el equilibrio en el mercado...”.
8. Conforme a todo lo anterior, esta dirección, en aras de garantizar el equilibrio en el mercado, considera procedente modificar el esquema adoptado en la Resolución 820 de 2000, estableciendo un nivel mínimo de comisión intermedio entre el diez por ciento (10%) preexistente y el seis por ciento (6%) previsto en la Resolución 820 de 2000.
El nuevo nivel mínimo de comisión establecido en un punto intermedio induce eficiencias equitativamente tanto para las aerolíneas como para los agentes de viajes, sin afectar al usuario directo del servicio público del transporte.
ART. 1º—El artículo 4º de la Resolución 2743 del 11 de marzo de 1988, modificado por el artículo 1º de la Resolución 820 del 10 de marzo de 2000, quedará así:
“ART. 4º—A partir del 16 de marzo de 2002, la comisión aplicable por concepto de venta y promoción de tiquetes u órdenes de canje (MCO) en rutas internacionales no podrá ser inferior al ocho por ciento (8%)”.
PAR.—La anterior disposición no puede ser interpretada en el sentido [de] que lleve implícita la facultad de modificar unilateralmente las comisiones expresamente acordadas entre las partes, siempre que se ajusten a lo previsto en esta resolución.
ART. 2º—La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las disposiciones que le sean contrarias. [...]”.
El actor sostiene que la resolución acusada viola los artículos 16, 150-21, 333 y 334 de la Constitución Política, 3º numeral 6º, incisos 3º y 4º de la Ley 105 de 1993 y 68 de la Ley 336 de 1996 por desconocimiento de la libertad contractual, la libertad económica y la autonomía personal; incompetencia y extralimitación de funciones por parte de la Aerocivil.
1.2.1. Desconocimiento de la libertad contractual, la libertad económica y la autonomía personal.
Al ejercer función reguladora no es dable al ejecutivo inmiscuirse en aspectos que compete determinar a las partes que suscriben un contrato de transporte aéreo, en virtud de la libre autonomía de la voluntad, pues son aspectos que no guardan relación con los fines e intereses de la intervención estatal.
La obligación de transferir a las agencias de viaje un porcentaje mínimo del ocho por ciento (8%) por la venta y promoción de tiquetes u órdenes de canje (MCO) en rutas internacionales, impuesta por la resolución acusada, ocasiona un desequilibrio económico para las aerolíneas, que no se encamina a impedir el abuso de la posición dominante en el mercado ni a proteger a los consumidores considerados como la parte débil en el contrato de transporte aéreo, que serían las razones que justificarían la intervención estatal en la economía según los artículos 333 y 334 C.P.
La fijación de elementos contractuales sujetos a discrecionalidad de las partes contratantes, como el porcentaje por la venta y promoción de tiquetes, no debe por mandato estatal gravar a las aerolíneas, ajenas al negocio celebrado entre la agencia de viajes y el usuario del servicio o comprador del tiquete.
Las comisiones en las tarifas de transporte aéreo se cobran por disposición administrativa y legal en los términos del estatuto de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), aprobado por la Ley 622 de 2000, y de la Resolución A5-5 complementaria de la A3-2, conforme a las cuales el porcentaje por la venta y promoción de tiquetes debe integrar la tarifa y ser asumido por el usuario del servicio o comprador del tiquete, lo que evidencia la ilegalidad de la carga impuesta a las aerolíneas.
Por Resolución 476 de 1992 la Aerocivil reconoció que la tarifa cobrada al usuario “comprende las comisiones y condiciones de pago a las agencias de viaje”, las cuales, para protegerlo, están limitadas a las disposiciones contractuales.
Lejos de ayudar a la parte débil del contrato que es el usuario, la imposición de comisiones o gravámenes a las aerolíneas causa desequilibrios contractuales.
La resolución demandada protege los intereses particulares de las agencias de viaje por sobre los de carácter general de la colectividad y el bien común; despoja a las aerolíneas de recursos económicos de su propiedad; desestimula la libre competencia y va en detrimento de la calidad del servicio, contraviniendo el artículo 333 C.P.
En Sentencia T-394 de 1999 (1) la Corte Constitucional precisó que la libertad económica solo puede tener como límite los derechos fundamentales y la prevalencia del interés general, supuesto que no se evidencia en la Resolución 858 de 2002, ya que la imposición de comisiones a las aerolíneas en favor de las agencias de viaje, no mejora la situación de los usuarios del servicio ni contribuye al desarrollo económico del sector ni del país.
El artículo 334 C.P. resulta vulnerado ya que en un contrato privado las partes deben gozar de igualdad de oportunidades y las obligaciones deben ser equilibradas y equitativas, regla general que se quebrantó cuando el Estado impuso a las aerolíneas una carga excesiva que directamente no mejora la situación de las agencias de viaje como intermediarias en el mercado, infringiendo de paso la autodeterminación privada y personal de los contratantes proclamada en el artículo 16 C.P.
El Estado no puede acentuar desmedidamente el carácter público en las relaciones privadas derivadas del contrato como acto jurídico, pues con ello infringe la autonomía de la voluntad de los particulares que obran de buena fe en la dirección de sus propios intereses.
La normativa internacional (Estatuto de la CLAC y la Resolución A5-5 complementaria de la A3-2) y su ley aprobatoria (L. 622/2000) (2) tienen fuerza vinculante y deben ser acatadas.
• Cuestión preliminar.
El apoderado de la Aerocivil y el procurador primero delegado ante el Consejo de Estado sostienen que se hay (sic) cosa juzgada, pues en sentencia de 6 de septiembre de 2001 (6) esta sección al conocer demanda tendiente a obtener la nulidad de acto administrativo idéntico al hoy demandado, sustentada en el mismo concepto de violación y siendo en ambas oportunidades parte pasiva la Aerocivil, se pronunció declarando su legalidad por estimarla competente para definir el porcentaje mínimo que las aerolíneas deben reconocer a las agencias de viaje por concepto de venta y promoción de tiquetes u órdenes de canje (MCO) en rutas internacionales.
Artículo 175 del Código Contencioso Administrativo:
Artículo 332 del Código de Procedimiento Civil:
La cosa juzgada no se opone al recurso extraordinario de revisión. [...]”.
Entonces, para que se declare la cosa juzgada es indispensable que el nuevo proceso verse sobre el mismo objeto, y se funde en la misma causa que el anterior, y que entre ambos procesos haya identidad jurídica de partes.
Al analizar la demanda que originó la sentencia de 6 de septiembre de 2001 (7) y la que se tramita, la Sala observa que los actos administrativos demandados son diferentes, pues la primera pretendía la nulidad del artículo primero de la Resolución 820 de 2000, mientras que la segunda persigue la de la Resolución 858 de 2002, de modo que si bien ambos actos fueron expedidos por la Aerocivil y versan sobre la misma temática, no existe identidad de objeto.
Fuerza es, entonces, declarar no probada la excepción de cosa juzgada.
El actor sostiene que al expedir la Resolución 858 de 2002, la Aerocivil extralimitó su competencia para “regular” el servicio de transporte aéreo de pasajeros, y usurpó las funciones legislativas del Congreso, y definió aspectos contractuales que debían acordar libremente las aerolíneas y las agencias de viaje, contrariando la libertad contractual, la libertad económica y la autonomía que la Constitución Política les garantiza, y el estatuto de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), aprobado por el Congreso mediante Ley 622 de 2000.
Esta sección tuvo oportunidad de consignar su pensamiento en torno a la cuestión que vuelve a plantearse, con ocasión de demanda sustentada en hechos y argumentos similares a los que se alegan en el presente caso, donde se pretendía declarar la nulidad de la Resolución 820 de 2000 de la Aerocivil, por estimarse que carecía de competencia para fijar el porcentaje mínimo que las aerolíneas deben reconocer a las agencias de viaje por la venta y promoción de tiquetes u órdenes de canje (MCO) en rutas internacionales. Así, en sentencia de 6 de septiembre de 2001 (8) la Sala sostuvo:
“[...] En lo que respecta al tema que ocupa la atención de la Sala, el artículo 5º del Decreto 2724 de 1993 señala que le corresponde a la autoridad aeronáutica “desarrollar la política tarifaria en materia de transporte aéreo, nacional e internacional y sancionar su violación”, lo cual implica el establecimiento de parámetros dentro de los cuales se ubican la comercialización y la venta de los servicios aeronáuticos ofrecidos, atendiendo a los intereses de las partes cuya actividad confluye en la prestación de ese servicio, sin desconocer los tratados internacionales, en especial los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio.
No puede hablarse, entonces, de incompetencia de la Aeronáutica Civil para determinar el porcentaje de la comisión de las agencias de viajes porque ese tópico ya había sido regulado por la misma entidad, en ejercicio de idénticas funciones a las utilizadas para la expedición de la Resolución 820 de 10 de marzo de 2000, las cuales, además, fueron complementadas por la Ley 336 de 1996 y el manual de reglamentos aeronáuticos, bajo el postulado de que esos intermediarios recaudan y administran los valores de los pasajes aéreos, actividad que también requiere de estrecha vigilancia estatal.
Si la Aeronáutica Civil, al expedir el acto administrativo demandado, obró en ejercicio de su función y bajo la presunción de legalidad que cobija la actuación estatal, no puede advertirse un desbordamiento de su competencia porque, según la ley, aquella puede aplicar restricciones a la iniciativa privada cuando se tienda a evitar la competencia desleal y el abuso de la posición dominante que determine el mercado. Una medida de esa naturaleza debe garantizar, como en el caso presente, el equilibrio del sector aeronáutico y la estabilidad de la industria aeronáutica, dentro de la cual están involucrados las líneas aéreas, los usuarios y los intermediarios, tal y como lo reconoce el artículo 1860 del Código de Comercio”.
• El transporte, servicio público esencial y actividad económica sujetas a la intervención, regulación, inspección y vigilancia del Estado.
La relevancia constitucional del transporte como servicio público, ha sido connotada por la jurisprudencia dada su incidencia en el desarrollo veloz y progresivo de las interacciones de la vida moderna y el significativo progreso social resultante del crecimiento económico que promueva y dinamiza. Se ha puesto de presente:
“La organización del sistema de transporte condiciona gran parte del intercambio económico y social. La fuerza de estructuración económica que posee el transporte público permite, cuando se accede al servicio, participar de la prosperidad general. Su carencia, en cambio, compromete un estándar mínimo de la existencia” (9) .
En sentencia de 16 de agosto de 2007 la Sala reiteró:
“La actividad misma del transporte constituye un servicio público, que ha de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la función económica que con ella se cumple y, además, por cuanto resulta indispensable para el desarrollo de las demás actividades de los usuarios, tanto si se trata del desplazamiento de mercancías de un lugar a otro, como en el transporte de pasajeros...” (10) .
Ello explica que el régimen legal caracterice al transporte público como un servicio público esencial que se presta bajo la regulación, inspección, control y vigilancia del Estado (L. 336/96, art. 5º), para asegurar la prelación del interés general sobre el particular, garantizar su prestación eficiente y la protección de los usuarios. La seguridad, según lo disponen el artículo 2º de la ley mencionada, y el literal e) del artículo 2º de la Ley 105 de 1993, constituye prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte en general. A esos efectos, entre otros, reglamenta las condiciones y los permisos administrativos exigibles a las empresas que pretendan prestarlo (L. 336/96, arts. 2º, 3º, 4º y 5º) (11) .
Con fundamento en los artículos 150-21, 150-23, 334 y 365 de la Constitución Política y en desarrollo de las leyes 105 de 1993 y 335 de 1996 el ejecutivo ejerce una intensa y profunda intervención en el transporte público en aras del “mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo”, para que en su prestación prevalezca el interés general y se aseguren las condiciones de seguridad, continuidad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizar a los usuarios su prestación eficiente y oportuna.
• Las restricciones impuestas a la libertad individual, la libertad de empresa y la libertad económica por la prevalencia del interés colectivo (art. 1º) y por las competencias de intervención y regulación a cargo del Estado (C.P., arts. 333, 334 y 335) (12) .
Dentro del marco especial de regulación que le es propio, el servicio público de transporte es prestado, en general, por particulares, quienes con sujeción a las condiciones que fije el Estado para garantizar la seguridad, comodidad y accesibilidad (L. 336/96, art. 3º), desarrollan su actividad con fundamento en las garantías constitucionales de la libertad económica y de la libre empresa.
Puesto que el Estado tiene a su cargo la dirección general de la economía, dado que es responsable del mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, le corresponde la regulación, el control y la vigilancia de los servicios públicos.
De ahí que la libre iniciativa privada no pueda erigirse como un derecho absoluto ni como un obstáculo insuperable para la actividad de intervención del Estado, particularmente en materia económica y de servicios públicos (13) .
Las libertades económicas en modo alguno impiden a las autoridades ejercer sus competencias de intervención y de regulación normativa, ni establecer restricciones en defensa del interés superior de los consumidores, pues su exacto alcance obliga a interpretarlas sistemáticamente con todas las normas constitucionales con que coexisten y con sus desarrollos legales, lo que significa que su efectividad no puede lograrse a expensas de otras instituciones de rango constitucional (14) . La libertad no tiene el alcance de sustraer a los actores económicos de los controles constitucional y legalmente establecidos.
“La libertad del individuo se encuentra atemperada en la preceptiva constitucional por la prevalencia del interés colectivo (art. 1º) y por las competencias de intervención y regulación a cargo del Estado (C.P., arts. 333, 334 y 335)” (15) por la prevalencia del interés colectivo (art. 1º) y por las competencias de intervención y regulación a cargo del Estado (C.P., arts. 333, 334 y 335).
En reciente pronunciamiento, atinente también al servicio público de transporte la Sala reiteró:
“La libre competencia y la libertad económica que reconocen los artículos 333 y 334 de la Constitución Política no son absolutas. Deben ejercerse “dentro de los límites del bien común” y, desde luego, con estricta sujeción a sus mandatos” (16) .
La garantía de la libertad económica y de la libre empresa en modo alguno impide a las autoridades ejercer sus competencias de regulación normativa ni establecer restricciones en defensa del interés superior de los consumidores, pues su exacto alcance obliga a interpretarlas sistemáticamente con todas las normas constitucionales con que coexisten y con sus desarrollos legales, lo que significa que su efecfividad no puede lograrse a expensas de otras instituciones de rango constitucional. La libertad no tiene el alcance de sustraer a los actores económicos de los controles constitucional y legalmente establecidos.
El Constituyente de 1991 elevó a la categoría de mandato constitucional la protección de los consumidores y usuarios en el artículo 78 de la Constitución Política; y en el inciso final del artículo 333 señaló que “la ley delimitará el alcance de la libertad económica cuando así lo exijan el interés social, el ambiente y el patrimonio cultural de la Nación”.
En criterio de esta Sala, el contenido normativo del acto acusado, lejos de desconocer la libertad económica y la libre competencia, es cabal expresión de los condicionamientos constitucionales que al ejercicio de los derechos económicos imponen la protección del interés general, la prevalencia del bien común y la protección de los consumidores.
Concreta el mandato legal de intervención en el sector transporte contenido en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, y es consecuencia del ejercicio de las funciones de vigilancia y control en beneficio de los usuarios de los servicios aeronáuticos. No se remite a duda que si las agencias de viaje obtienen una contraprestación económica por la venta de tiquetes aéreos internacionales, los viajeros emplearán sus servicios, lo que de contera beneficia a las aerolíneas, pues a mayores facilidades de obtención del servicio, aumentará su demanda.
Concluye la Sala que al expedir la resolución acusada, la Aerocivil no extralimitó sus atribuciones ni usurpó las funciones legislativas del Congreso pues, como quedó expuesto, por expresa disposición legal (L. 105/93, art. 2º), le compete vigilar y controlar el transporte aéreo como servicio público esencial (L. 336/96, art. 68) y, en tal virtud, intervenir en la determinación de los costos que influyen en el precio de los tiquetes aéreos, fijando la comisión que las aerolíneas deben reconocer a las agencias de viaje por la venta y promoción de tiquetes u órdenes de canje (MCO) en rutas internacionales.
Se deja constancia que la anterior sentencia fue leída, discutida y aprobada por la Sala en la sesión del día 23 de agosto de 2007».
(1) M.P. Dra. Martha Victoria Sáchica de Moncaleano.
(2) Cuya constitucionalidad se examinó en Sentencia C-834-01, M.P. Dr. Marco Gerardo Monroy Cabra,
(6) Expediente 11001-03-24-000-2000-6253-01 (6253). C.P. Dr. Manuel Santiago Urueta Ayola. Actor: Jorge Valencia Arango. Demandada: Aerocivil.
(7) Expediente 11001-03-24-000-2000-6253-01 (6253). C.P. Dr. Manuel Santiago Urueta Ayola. Actor: Jorge Valencia Arango. Demandada: Aerocivil.
(8) Expediente 11001-03-24-000-2000-6253-01 (6253). C.P. Dr. Manuel Santiago Urueta Ayola. Actor: Jorge Valencia Arango. Demandada: Aerocivil.
(9) Sentencia T-604 de 1992, M.P. Eduardo Cifuentes Muñoz.
(10) C.P. Marco Antonio Velilla Moreno. Expediente 00231. Actor: Roberto Medina López. El fallo desestimar (sic) las pretensiones de nulidad de los actos administrativos expedidos por el Ministerio de Transporte para regular las condiciones de operación de los vehículos de servicio público terrestre automotor de carga y su tiempo de vida útil.
(11) Sentencia C-043 de 1998.
(12) Cfr. Sentencia C-398 de 1995, M.P. José Gregorio Hernández Galindo.
(13) Cfr. Sentencia C-398 de 1995, M.P. José Gregorio Hernández Galindo.
(14) Al analizar una demanda de inconstitucionalidad contra el parágrafo del artículo 18 de la Ley 336 de 1996 (14) , que cuestionaba las habilitaciones que debe otorgar el Estado para la prestación del servicio público de transporte en función del carácter revocable que la ley les asigna, se reiteró que si bien la Constitución garantiza la libre iniciativa privada y la libertad de empresa, y el Estado está obligado a impedir su obstrucción y restricción (art. 333).
(15) Cfr. Sentencia C-398 de 1995, M.P. José Gregorio Hernández Galindo.
(16) C.P. Camilo Arciniegas Andrade. Expediente 03-00027. Actor: Santiago Salah Argüello.

References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 

RESOLUCIÓN 
 Resolución 
 artículo 333
 artículo 334
 artículo 68
 artículo 1868
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 4
 Resolución 
 artículo 1
 Resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 resolución 
 artículo 333
 Resolución 
 artículo 334
 artículo 16
 Resolución 

Artículo 175

Artículo 332
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 5
 Resolución 
 artículo 1860
 artículo 2
 artículo 2
 artículo 78
 artículo 333
 resolución 
 artículo 18