Source: http://prawokolei.pl/stosowanie-rozporzadzenia-csm-ra/
Timestamp: 2019-05-20 16:09:15+00:00

Document:
Stosowanie rozporządzenia CSM RA | prawokolei.pl
Parę tygodni temu napisałem, że nawiążę do jednego, ważnego rozporządzenia unijnego, regulującego kwestię bezpieczeństwa kolei. Chodzi oczywiście o CSM RA. Wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM) to metody oceny bezpieczeństwa ustalone w celu opisania sposobu oceny poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 jest bezpośrednio stosowane i nie wymaga wdrożenia do polskiego systemu prawnego. Ma ono zastosowanie głównie do zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM). W określonych sytuacjach stosuje się je także w stosunku do podmiotów, które projektują oraz produkują urządzenia wykorzystywane na kolei.
Kiedy stosuje się rozporządzenie 402/2013?
Warto mieć na uwadze, że do projektów, które na dzień 21 maja 2015 były na zaawansowanym etapie realizacji zastosowanie ma rozporządzenie (WE) 352/2009 w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Niestety polska wersja językowa rozporządzenia 402/2013 zawiera błąd. Wynika z niej dwuletnia luka w stosowaniu jakichkolwiek przepisów. Rozporządzenie zostało przetłumaczone w taki sposób, ze poprzednie, 352/2009 miałoby mieć zastosowanie do projektów zaawansowanych na dzień 23 maja 2013 r. W większości przypadków nie jest możliwe wykazanie, że wówczas dany projekt był na zaawansowanym etapie realizacji. Pytanie brzmi – jakie przepisy miały zastosowanie w okresie od 23 maja 2013 do 21 maja 2015? Niestety ani Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ani Urząd Transportu Kolejowego nie kwapiły się do wyjaśnienia tych wątpliwości. Co gorsza zdarza się, że UTK wzywa wnioskodawców do przeprowadzenia oceny wpływu na bezpieczeństwo na podstawie nowych przepisów. Dla wnioskodawcy wiąże się to zazwyczaj z wydłużeniem całej procedury oraz poniesieniem dodatkowych i w tym przypadku nieuzasadnionych kosztów. Koszty te wynikały m.in. z konieczności zaangażowania niezależnej jednostki oceniającej, której zadaniem jest właśnie ocena wpływu proponowanej zmiany na bezpieczeństwo. Moim zdaniem UTK powinien sięgnąć po obcojęzyczną wersję tego rozporządzenia, dzięki czemu udałoby się rozwiać wątpliwości. Pod rządami 352/2009 taki podmiot mógł samodzielnie wykonać ocenę i wycenę ryzyka. Poniżej przytaczam przepisy, które odnoszą się do omawianych kwestii.
Polska wersja językowa rozporządzenia 402/2013:
art. 2 ust. 6 Przepisy rozporządzenia (WE) nr 352/2009 stosuje się nadal w odniesieniu do projektów, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są na zaawansowanym etapie realizacji w rozumieniu art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE.
art. 20 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 21 maja 2015 r.
Jak widać z powyższych przepisów, wynika nieścisłość. Rozporządzenie 402/2013 zostało opublikowane 3 maja 2013 r., a weszło w życie 20 dni po jego opublikowaniu. Z kolei powinno się je stosować dopiero od 21 maja 2015 r.
Właśnie to brzmienie przepisów spowodowało negatywne konsekwencje po stronie przedsiębiorstw. UTK stosując polską wersję językową nie przyjął prawidłowo, które przepisy mają zastosowanie w stosunku do projektów wdrażanych w okresie od 23 maja 2013 do 21 maja 2015 r.
Z pomocą przychodzą m.in. angielska i niemiecka wersja językowa. Problematyczny art. 2 ust. 6 brzmi następująco:
The provisions of Regulation (EC) No 352/2009 shall continue to apply in relation to projects which are at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC at the date of application of this Regulation.
Die Verordnung (EG) Nr. 352/2009 gilt weiterhin für Projekte, die zum Geltungsbeginn der vorliegenden Verordnung Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium im Sinne von Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG sind.
Wobec tego można zaproponować następujące brzmienie art. 2 ust. 6:
Przepisy rozporządzenia (WE) nr 352/2009 stosuje się nadal w odniesieniu do projektów, które w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia były na zaawansowanym etapie realizacji w rozumieniu art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE.
Zaawansowany etap realizacji
Kiedy można uznać, że projekt znajduje się zaawansowanym etapie realizacji? Przyjmuje się, że w sytuacji, gdy faza planowania lub wykonania doszła do takiego momentu, że zmiany wynikające z rozporządzenia 402/2013 miałyby wpływ na sytuację finansową, ekonomiczną, prawną lub środowiskową. Dopuszcza się także kwestie społeczne, np. w przypadku modernizacji linii kolejowych, gdy dany proces wymaga przeprowadzenia konsultacji społecznych, uzyskania określonych zezwoleń.
Rozporządzenie 402/2013 ma zastosowanie w sytuacji, gdy do systemu kolei wprowadzana jest zmiana o charakterze technicznym, organizacyjnym lub operacyjnym. Podmiot, który wprowadza zmianę, nazywany przez rozporządzenie 402/2013 wnioskodawcą, musi w pierwszej kolejności rozstrzygnąć czy proponowana zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo. Jeżeli nie ma wpływu, to nie ma również potrzeby stosowania rozporządzenia 402/2013. Osoba musi jednak zachować dokumentację, na podstawie której doszła do tego wniosku.
Jeżeli okaże się, że proponowana zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo systemu kolei, wnioskodawca decyduje czy jest ona znacząca. W tym celu należy zastosować wskazane w rozporządzeniu 402/2013 kryteria oceny. Jeżeli zmiana jest znacząca wnioskodawca stosuje proces zarządzania ryzykiem wynikający z rozporządzenia 402/2013.
Sposób ustalenia czy zmiana jest znacząca
Jeżeli proponowana zmiana będzie miała wpływ na bezpieczeństwo systemu kolei, wnioskodawca powinien ustalić czy zmiana jest znacząca. W tym celu stosuje się kryteria wynikające z rozporządzenia 402/2013. Jeżeli zmiana nie jest znacząca, nie ma obowiązku stosowania przepisów rozporządzenia 402/2013. Wówczas podmiot powinien stosować swoje przepisy dotyczące oceny ryzyka.
Warto pamiętać, że Prezes UTK (oraz podobne organy w innych państwach UE), mogą sprawdzić procedury stosowane w celu ustalenia istotności wpływu zmiany na poziom bezpieczeństwa. W związku z tym wnioskodawcy muszą prowadzić dokumentację i ją przechowywać.
Dla ustalenia czy zmiana jest znacząca należy zastosować poniższe kryteria:
skutki awarii: wiarygodny najgorszy scenariusz w przypadku awarii ocenianego systemu, uwzględniający istnienie barier zabezpieczających poza ocenianym systemem;
innowacja wykorzystana przy wprowadzaniu zmiany: kryterium to obejmuje innowacje dotyczące zarówno całego sektora kolejowego, jak i organizacji wprowadzającej zmianę;
złożoność zmiany;
monitoring: niezdolność monitorowania wprowadzonej zmiany podczas całego cyklu życia systemu i dokonywania odpowiednich interwencji;
odwracalność zmiany: niezdolność powrotu do systemu sprzed zmiany;
dodatkowość: ocena znaczenia zmiany z uwzględnieniem wszystkich przeprowadzonych niedawno zmian ocenianego systemu, które były związane z bezpieczeństwem i nie zostały ocenione jako znaczące.
Ustalenie, że zmiana jest znacząca spowoduje konieczność zaangażowania jednostki oceniającej, której zadaniem będzie ocena ryzyka. Warto mieć na uwadze, że jednostka oceniająca ocenia proces zarządzania ryzykiem, jednakże nie może kwestionować uznania, czy zmian jest znacząca, czy nie proponowanej przez wnioskodawcę.
Zagadnienie, które rozpocząłem na blogu jest tematem trudnym i złożonym. Dlatego pozwolę sobie je rozłożyć na kilka kolejnych wpisów, w których będę omawiał poszczególne kwestie z nim związane, takie jak stosowanie procesu zarządzania ryzykiem, rolę jednostek oceniających czy też różne wymagania dla poszczególnych podmiotów.
Bezpieczeństwo, Interoperacyjność, Prawo Kolejowe 402/2013, ERA, Komisja Europejska, prawo kolejowe, Prezes UTK, przewoźnik kolejowy, transport kolejowy, TSI, UTK, zarządca infrastruktury
piotrfaryna
Piotr Faryna – zajmuje się tym zagadnieniem od kilku lat, ostatnio ( od prawie 3 lat jako prezes Tor-Audytor sp. z o.o. AsBo akredytowana jednostka inspekcyjne na R.402).
Mam dwie uwagi :
1. Zaawansowany etap realizacji, to nie tylko kwestia uznania, ze dany projekt ( np. inwestycja) jest ” zaawansowany” ale także kwestia zgłoszenia tego faktu do KE w wymaganym terminie.
2. Użycie określenia ” zmiana istotna” jest bardzo mylące . Otóż powszechnie tłumaczy się znaczenie zmiany jako ” zmiana znacząca” lub ” zmiana nieznacząca”. Zmiana „istotna” oznacza zupełnie co innego w rozumieniu zastosowania kryteriów przy ocenie znaczenia zmiany.
Sorry, ze tak tylko skrótowo ze względu na brak czasu ale chętnie podyskutuje na te tematy. Ciesze się , ze zainteresowanie CSM RA rośnie, choć jest to faktycznie dosyć skomplikowany temat.
W razie zainteresowania bardzo proszę o jakiś znak na e-mail bowiem niestety nie mam czasu permanantnie przegladac prawokolei.pl , ale szczerze gratuluje prowadzenia takiej strony.
Pozdrawiam serdecznie piotr.faryna@toraudytor.eu
Panie Piotrze, bardzo dziękuję za komentarz i przepraszam, że odpowiadam dopiero teraz. Dziękuje także za wskazówki, które dostałem od Pana na maila. Oczywiście poprawiłem też określenie „Zmiana istotna” na „zmiana znacząca”.
Zgodnie z art. 17b najnowszej odsłony Ustawy o transporcie kolejowym Dz.U. 2003 Nr 86 Poz. 789 t.j., wymieniono m.in. dysponenta, czyli podmiot będący właścicielem pojazdu kolejowego lub posiadający prawo do korzystania z niego jako środka transportu, wpisany do krajowego
rejestru pojazdów kolejowych, który realizuje cyt.” proces zarządzania ryzykiem
w zakresie i na zasadach określonych w rozporządzeniu Komisji (UE)
nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny
bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka”. Jak wiadomo, istnieje pewna grupa podmiotów, m.in. użytkownicy bocznic kolejowych, którzy z uwagi na posiadane, własne lokomotywy, w tym wpisane do NVR, z mocy ustawy stają się dysponentem. Jednak dla pojazdów kolejowych z własnym napędem (lokomotywy), nie ma obecnie obowiązku wskazania podmiotu odpowiedzialnego ECM lub posiadania własnego MMS, który odnosi się do wagonów towarowych. Tu pojawia się wątpliwość, czy procedury procesu zarządzania ryzykiem odnoszące się do obszaru utrzymania lokomotyw u dysponenta, mogą być skonstruowane w oparciu o zatwierdzoną przez UTK, DSU lokomotywy oraz merytoryczne przepisy wewnętrzne u użytkownika bocznicy, uwzględniające istniejące aspekty organizacyjne, realizacji poszczególnych poziomów utrzymania lokomotyw? Czy też dysponent, musi iść raczej w kierunku posiadania MMS w modelu, jaki wymagany jest u certyfikowanych podmiotów ECM?
Panie Wojtku, dziękuję za komentarz. Odpowiem prywatnie, wyślę Panu maila. Pozdrawiam.
Jestem ciekaw co sądzisz o tym temacie. Podziel się komentarzem.	Anuluj pisanie odpowiedzi

References: art. 6

art. 2
 art. 2

art. 20
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 17