Source: https://www.jusmeum.de/urteil/bgh/e7665006210d2ad5457beb10b255736eea71b9f517af5b9ea05e95c099570a4c
Timestamp: 2020-01-17 14:07:19+00:00

Document:
BGH, VI ZR 48/08: Leitsatzentscheidung
Urteil des BGH vom 16.12.2008, VI ZR 48/08
Aktenzeichen: VI ZR 48/08
VI ZR 48/08 Verkündet am: 16. Dezember 2008 Böhringer-Mangold, Justizamtsinspektorin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
Der Anspruch des bei einer Havarie geschädigten Schiffseigners auf Ersatz des
durch die erzwungene Stilllegung seines Schiffes verursachten Nutzungsausfallschadens muss nicht zwingend anhand der Liegegeldsätze des § 4 BinSchLV berechnet werden. Es ist nicht rechtsfehlerhaft, wenn der Tatrichter auf die Liegegeldsätze nach § 32 BinSchG 1994 zurückgreift und diese entsprechend der Preisentwicklung indexiert.
BGH, Urteil vom 16. Dezember 2008 - VI ZR 48/08 - OLG Köln
(Rheinschifffahrtsobericht)
(Rheinschifffahrtsgericht)
vom 16. Dezember 2008 durch die Vizepräsidentin Dr. Müller, die Richterin
Die Revision gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Köln als Rheinschifffahrtsobergericht vom 22. Januar
2008 wird auf Kosten des Klägers zurückgewiesen.
Der Kläger, ein Schiffseigner, hat gegen die Beklagten als Schiffsführer 1
und Eigner eines anderen Schiffs unstreitig einen Anspruch auf Ersatz des ihm
bei einer Havarie auf dem Rhein am 18. November 2004 entstandenen Schadens.
Er berechnet Nutzungsausfall für 19 Tage und 17 Stunden anhand der 2
gemäß § 4 Abs. 1 Satz 2 der Lade- und Löschzeitenverordnung vom
23. November 1999 (BinSchLV) geltenden Liegegeldsätze für sein Motorschiff
mit 1921 t Tragkraft zu einem Stundensatz von 83,42 € beziehungsweise Tagessatz von 2.002,08 €, insgesamt 39.457,66 €.
3Die Beklagten legen demgegenüber einen Tagessatz von 843,63 €
zugrunde, den sie als "Liegegeld, Stand 1994" bezeichnen. Sie zahlten vorgerichtlich Nutzungsausfall für 19 Tage in Höhe von insgesamt 16.029,97 €.
4Das Rheinschifffahrtsgericht hat dem Kläger auf die Klage den restlichen
Nutzungsausfall in Höhe von 23.428,69 € zuerkannt. Auf die Berufung der Beklagten hat das Rheinschifffahrtsobergericht der Klägerin 1.935,15 € zugesprochen und die Klage im Übrigen abgewiesen. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision erstrebt der Kläger die Wiederherstellung des Urteils des
Rheinschifffahrtsgerichts.
5Das Berufungsgericht, dessen Urteil in der Zeitschrift für Binnenschifffahrt 2008, 66 ff. veröffentlicht ist, hat den Nutzungsausfallschaden anhand eines Tagessatzes in Höhe von 921,20 € berechnet. Es ist dabei von einem dem
Liegegeld nach § 32 Binnenschifffahrtsgesetz, gültig vom 4. Mai 1994 bis zum
30. Juni 1998 (BinSchG 1994), entsprechenden Betrag in Höhe von 792,50 €
(1.400 DM + 150 DM) ausgegangen und hat diesen ausgehend von einem
Verbraucherpreisindex Mai 1994 (92,3 %) und November 2004 (107,3 %) des
Statistischen Bundesamtes indexiert.
Es hat ausgeführt, bei der Schätzung des Nutzungsausfallschadens nach 6
§ 252 BGB, § 287 ZPO seien die Werte des derzeit geltenden Liegegelds gemäß § 4 BinSchLV nicht heranzuziehen, weil sie nicht mehr dem für den Normalfall geschätzten Interesse des Schiffseigners an der Benutzbarkeit seines
Schiffes entsprächen. § 4 BinSchLV habe gegenüber den in § 32 BinSchG
1994 gesetzlich bestimmten Liegegeldern eine Verdoppelung mit sich gebracht,
der keine zwischenzeitliche Marktentwicklung entsprochen habe. Dagegen seien die bis 1994 durch die Frachtenausschüsse gemäß der §§ 21, 27, 28 Binnenschiffsverkehrsgesetz (BinSchVG a.F.) beschlossenen und nach § 29
BinSchVG a.F. im Wege der Verordnung festgesetzten Liegegelder als marktgerecht anerkannt gewesen, so dass auf sie zurückgegriffen werden könne. Die
dortigen Beträge seien aber wegen des Zeitablaufs entsprechend dem
Verbraucherpreisindex hochzurechnen. Eine Umrechnung des Liegegeldes
nach § 4 BinSchLV auf eine regelmäßige 14-stündige Nutzung entsprechend
der Basisbetriebsform A 1 gemäß § 23.05 Rheinschifffahrtsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) komme nicht in Betracht. Denn neben den grundsätzlichen
Bedenken gegen dieses Liegegeld bestünden auch Unterschiede zwischen der
in der RheinSchUO und § 114 Binnenschifffahrtsuntersuchungsordnung (Bin-
SchUO) vorgesehenen Einsatzzeit, ohne dass Auswirkungen auf die Einfahrergebnisse erkennbar wären.
Die Revision hat keinen Erfolg. 7
Das Berufungsgericht hat den von dem Beklagten Ziffer 1 (Schiffseigner) 8
aus § 823 BGB, §§ 3, 92, 92 b BinSchG und dem Beklagten Ziffer 2 (Schiffsführer) aus § 823 BGB unstreitig gesamtschuldnerisch dem klagenden Schiffseigner geschuldeten Nutzungsausfallschaden ohne Rechtsfehler nach § 252 BGB,
§ 287 ZPO geschätzt. Die dagegen von der Revision vorgetragenen Argumente
1. Der Kläger verlangt den Ersatz seines Nutzungsausfallschadens in 9
Form des Gewinnentgangs, nicht Entschädigung für zeitweise entzogene
Gebrauchsvorteile, wie sie etwa bei der Beschädigung von Personenkraftwagen
in Betracht kommt (vgl. GSZ BGHZ 98, 212 ff.). Die Parteien gehen übereinstimmend davon aus, dass im Bereich der Binnenschifffahrt der konkrete Nutzungsausfallschaden danach berechnet werden kann, welchen Ausfall der Eigner eines Schiffes bei der erzwungenen Außerbetriebsetzung eines Schiffes
gleicher Art und Größe zur Unfallzeit normalerweise erleidet (vgl. auch BGH,
Urteile vom 21. Januar 1965 - II ZR 49/63 - VersR 1965, 351, 353 f.; vom
8. Februar 1965 - II ZR 161/63 - VersR 1965, 373, 374). Dies ist auch der Ausgangspunkt des Berufungsgerichts.
Grundsätzliche rechtliche Bedenken bestehen dagegen nicht. Zwar muss 10
der Geschädigte im Prinzip den Schaden konkret berechnen, wenn sein Fahrzeug unmittelbar der Erbringung gewerblicher Leistungen dient (vgl. Senatsurteil vom 4. Dezember 2007 - VI ZR 241/06 - VersR 2008, 369, 370 m.w.N.). Der
entgangene Gewinn kann danach anhand des eigenen durchschnittlichen Einfahrergebnisses des Geschädigten abzüglich ersparter Kosten berechnet werden (vgl. OLG Hamburg, Urteil vom 27. Januar 2004 - 6 BSch U 180/02 - Hamburger Seerechts-Report 2004, 28, 30). Weil sich der Schaden im Bereich der
Binnenschifffahrt häufig nur schwer schätzen lässt, war jedoch in der Vergangenheit die vereinfachte Schadensschätzung durch Heranziehung der Liegegeldsätze anerkannt (vgl. Otte, TranspR 2005, 391, 392, 398).
112. Es ist indes aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden, dass das Berufungsgericht die Liegegeldsätze des § 4 BinSchLV nicht zur Berechnung der
Nutzungsentschädigung herangezogen hat.
12a) Bei der Ermittlung des Nutzungsausfalls in Form entgangenen Gewinns kommt dem Kläger § 252 BGB zugute. Danach gilt derjenige Gewinn als
entgangen, der nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge oder nach den besonderen Umständen, insbesondere nach den getroffenen Anstalten und Vorkehrungen, mit Wahrscheinlichkeit erwartet werden durfte. Für die Schadensschätzung gilt zudem das Beweismaß des § 287 ZPO. Revisionsrechtlich ist nur
überprüfbar, ob der bei der Schadensschätzung besonders frei gestellte Tatrichter Rechtsgrundsätze der Schadensbemessung verkannt, wesentliche Bemessungsfaktoren außer Acht gelassen oder seiner Schätzung unrichtige Maßstäbe zugrunde gelegt hat (st. Rspr.; BGHZ 102, 322, 330; Senatsurteil vom
11. März 2008 - VI ZR 164/07 - VersR 2008, 699, 700; BGH, Urteil vom
17. April 1997 - X ZR 2/96 - NJW-RR 1998, 331, 333 m.w.N.; Urteil vom 9. Juni
1999 - VIII ZR 336/98 - VersR 2000, 1550, 1551).
b) Die Revision meint, dass sich die Höhe des Nutzungsausfalls einem 13
alten Handels- und Schifffahrtsbrauch entsprechend aus der Höhe des jeweils
aktuell geltenden gesetzlichen Liegegelds ergebe (vgl. dazu v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 92b BinSchG Rn. 50; Otte,
aaO, S. 392 f.). Es kann dahingestellt bleiben, ob die behauptete Verkehrssitte
als Handelsbrauch der Binnenschifffahrt im frachtgeschäftlichen Verkehr zwischen Frachtführern und ihren Auftraggebern besteht. Die Parteien sind als Benutzer von Binnenschifffahrtswegen durch die Havarie in eine ausschließlich
deliktsrechtliche Beziehung zueinander getreten. Das Berufungsgericht prüft
daher zutreffend nur, ob ein Schifffahrtsbrauch besteht, und verneint dies im
Ergebnis zu Recht.
Die Beklagten bestreiten, dass ein solcher Brauch gegenwärtig noch 14
existiert. Die Feststellung eines Handelsbrauchs ist Tatfrage (st. Rspr.; BGH,
Urteil vom 8. Dezember 1965 - VIII ZR 271/63 - NJW 1966, 502, 503; Baum-
bach/Hopt, HGB, 33. Aufl., § 346 Rn. 13; MünchKomm-HGB/Schmidt Band 5,
2001, § 346 Rn. 25). Für einen Schifffahrtsbrauch kann nichts anderes gelten.
Die Behauptungs- und Beweislast für einen solchen Brauch liegt beim Kläger
(BGH, Urteil vom 12. Dezember 1990 - VIII ZR 332/89 - NJW 1991, 1292,
1293; Musielak/Foerste, ZPO, 6. Aufl., § 284 Rn. 3; Ebenroth/Boujong/Kort,
Handelsgesetzbuch Band 2, § 346 Rn. 11; Canaris, Handelsrecht, 24. Aufl.,
§ 22 Rn. 9), wobei die Beweisführung mit allgemeinen Beweismitteln geschieht,
insbesondere durch Sachverständigengutachten zumeist von Industrie- und
Handelskammern (BGH, Urteil vom 1. Dezember 1965 - VIII ZR 271/63 - NJW
66, 502, 503). Der Kläger hat keinen Beweis angetreten und ist damit beweisfällig.
15Das Berufungsgericht hat den behaupteten Schifffahrtsbrauch daher zu
Recht außer Acht gelassen. Im Übrigen spricht auch nichts für einen solchen
(fortbestehenden) Brauch. So haben der Vorstand der Schifferbörse und die
Niederrheinische Industrie- und Handelkammer Duisburg-Wesel-Kleve, die ihre
Gutachten seit 1908 in Abständen in der Sammlung "Handelsbräuche in der
Binnenschifffahrt" veröffentlichen, bereits im Gutachten vom 3. November 1999
(Nr. 107) in allgemeiner Form ausgeführt, dass kein Brauch mehr bestehe, Nutzungsausfall nach Liegegeld zu zahlen. In der hier betroffenen Rheinschifffahrt
war das Bestehen eines solchen Brauchs ohnehin umstritten (verneinend: Vortisch-Zschucke, Binnenschifffahrt, 3. Aufl., S. 400; bejahend Bemm/v. Waldstein, Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 3. Aufl., Einf. Rn. 46). Soweit für das
Bestehen auf ein Gutachten der Schifferbörse vom 15. März 1982 verwiesen
wird (Bemm/v. Waldstein, aaO, Einf. Rn. 46), ist dieses weder in die Sammlung
"Handelsbräuche in der Rheinschifffahrt" aus dem Jahr 1987 noch in die aktuelle Sammlung der "Handelsbräuche in der Binnenschifffahrt" aufgenommen, obwohl diese das Ziel verfolgen, Gutachten mit "grundsätzlicher und praktischer
Bedeutung" zusammenzustellen (Handelsbräuche in der Rheinschifffahrt,
11. Aufl., 1987, Vorwort 1. Abs.).
16c) Für die Schätzung des Nutzungsausfallschadens gelten daher die allgemeinen Grundsätze. Ihre Anwendung durch das Berufungsgericht lässt keinen Rechtsfehler erkennen. § 287 ZPO gibt die Art der Schätzgrundlage nicht
vor. Es ist auch nicht Aufgabe des Revisionsgerichts, dem Tatrichter eine bestimmte Berechnungsmethode bindend vorzuschreiben. Das Gericht kann Listen und Tabellen zur Schadensschätzung heranziehen, muss dies aber nicht,
insbesondere wenn es berechtigte Zweifel an ihrer Eignung hat (Senat, Urteil
vom 14. Oktober 2008 - VI ZR 308/07 - juris Rn. 22). Allerdings kann die Schätzung im Interesse gleichmäßiger Handhabung rechtlich daraufhin überprüft
werden, ob eine geeignete Schätzgrundlage gewählt wurde. Sie muss den Gegenstand des zu entschädigenden Vermögensnachteils, der hier in einem
marktgerechten Durchschnittswert der entgehenden Umsätze abzüglich der
ersparten Kosten besteht, beachten und darf nicht zu einer grundlosen Bereicherung des Geschädigten führen (vgl. Senatsurteil BGHZ 161, 151, 154).
17aa) Das Berufungsgericht hat ausführlich dargelegt, warum seiner Ansicht nach das derzeit geltende gesetzliche Liegegeld den Nutzungsausfallschaden wesentlich übersteigt und daher für eine Schätzung des Schadens
nicht herangezogen werden kann. Es hat sich hierfür auf die transportrechtliche
Literatur gestützt, die - soweit ersichtlich - einhellig dieser Ansicht ist, und dabei
auch auf vergleichbare Regelungen benachbarter Staaten verweist (vgl. Otte,
aaO, S. 392; Dütemeyer, BinSchiff 2002, 55, 56; v. Waldstein/Holland, aaO
§ 92 b BinSchG Rn. 50).
18Das Berufungsgericht hat weiter konkrete Abrechnungen havariebedingten Nutzungsausfalls aus anderen Rechtsstreitigkeiten herangezogen, die es in
der mündlichen Verhandlung mit den Parteien erörtert hat. Auf diese ihm aufgrund jahrelanger Befassung mit Rechtsstreiten im Schifffahrtsrecht aus den
dortigen Akten dienstlich bekannt gewordenen Tatsachen konnte es sich verfahrensfehlerfrei stützen (BGH, Urteil vom 2. April 1998 - I ZR 1/96 - NJW 1998,
3498, 3499; Urteil vom 10. Dezember 1986 - I ZR 136/84 - NJW 1987, 1021;
Musielak/Huber, aaO, § 291 Rn. 2; Zöller/Greger, ZPO, 26. Aufl., § 291 Rn. 1).
Nicht zu beanstanden ist der Hinweis des Berufungsgerichts darauf, dass 19
§ 4 BinSchLV für das beschädigte Schiff eine Anhebung von 792,50 € (§ 32
BinSchG 1994) auf 2.002,08 € mit sich gebracht hat, und damit innerhalb von
sechs Jahren einen Anstieg um 153 %, während im Vergleich dazu das allseits
als marktgerecht anerkannte Liegegeld für ein entsprechendes Schiff zwischen
1991 und 1994 von 1.490 DM (FTB A 101/23), auf 1.550 DM, also um nur 4 %
stieg (§ 32 BinSchG 1994). Da der bis 1993 vom Bundesamt für Statistik geführte Index der Binnenschifffahrtsfrachten (Fachserie 17 Reihe 9 Preise und Preisindizes für Verkehrsleistungen 1993) zwischen 1979 und 1993 zum Beispiel für
den Transport von Getreide von Hamburg nach Düsseldorf einen Anstieg der
Frachten von 20,54 DM je t auf 24,90 DM je t und damit um 21 % verzeichnet,
erscheint eine Erhöhung der Frachten und damit auch eines angemessenen
Liegegelds um 153 % ohne besondere Ereignisse am Markt, die auch die Revision nicht zu benennen vermag, als unwahrscheinlich.
20Der Vorwurf der Revision, das Berufungsgericht habe die seinem Schätzungsermessen gesetzten Grenzen dadurch überschritten, dass es sich eine
nicht vorhandene Sachkunde zugetraut habe (vgl. dazu Senatsurteile BGHZ
159, 254, 262 f. m.w.N.; vom 22. Dezember 1987 - VI ZR 6/87 - VersR 1988,
466, 467), ist danach unbegründet.
21bb) Es ist revisionsrechtlich auch nicht zu beanstanden, dass das Berufungsgericht davon ausgegangen ist, die amtliche Auskunft des Bundesjustizministeriums zum Zustandekommen der Liegegeldsätze des § 4 BinSchLV
räume die Zweifel daran nicht aus, dass die Liegegelder dem Nutzungsausfall
entsprächen. Ob der Verordnungsgeber die Bemessung von Nutzungsausfallschaden überhaupt im Blick hatte, ist der Auskunft nicht zu entnehmen. Die von
der Revision betonte Beteiligung von Verbänden und Fachkreisen durch das
Bundesministerium der Justiz bei der Vorbereitung der BinschLV ist in der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien für alle Rechtsverordnungen vorgeschrieben (§§ 47 Abs. 3, 62 Abs. 2 Satz 1 GGO). Der Auskunft
des Bundesministeriums der Justiz ist auch nicht zu entnehmen, welche empirischen Erkenntnisse zu marktüblichen Frachten und Unkosten der Bestimmung
der Liegegelder zugrunde gelegt wurden. Ersichtlich spielten bei der Bemessung der derzeitigen Liegegelder andere Gesichtpunkte eine Rolle, als es bei
der Bemessung von Schadensersatzansprüchen nach Deliktsrecht der Fall ist.
22Das in der Binnenschifffahrt als "Liegegeld" bezeichnete Standgeld gemäß § 412 Abs. 3 HGB weist gegenüber einer Nutzungsausfallentschädigung
erhebliche Unterschiede auf, so dass es nicht die von der Revision behauptete
"Legitimationskraft" hat. Das Liegegeld ist ein gesetzlicher Neben-
Vergütungsanspruch (v. Waldstein/Holland, aaO, HGB § 412 Rn. 30) und kein
Schadensersatzanspruch (amtl. Begr. BT-Drucks. 13/8445 S. 41; BGHZ 1, 47,
49). Es vergütet dem Frachtführer, der aufgrund vertraglicher Vereinbarung
oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die
Lade- und Entladezeit hinaus wartet, die platzgebundene und betriebsbereite
Vorhaltung von Fahrzeug und Besatzung, wohingegen insbesondere bei längeren havariebedingten Werftaufenthalten das Schiff nicht betriebsbereit gehalten
werden und auch keine Schiffsbesatzung anwesend sein muss (Otte, aaO,
S. 393). Neben dem Liegegeld können keine weiteren Nachteile aus dem War-
ten geltend gemacht werden (Fremuth/Thume, Kommentar zum Transportrecht,
2000, § 412 Rn. 23), während der Havariegeschädigte seinen entgangenen
Gewinn konkret darlegen und so einen höheren Schaden geltend machen kann.
Das Liegegeld nach § 4 BinSchLV ist, anders als bis zur Aufhebung der Tarifbindung der Binnenschifffahrtsfrachten zum 1. Januar 1994 (Gesetz vom
13. August 1993, BGBl. I, S. 1489), heute frei vereinbar (Ramming, TranspR
2004, 343, 345; Koller, Transportrecht, 6. Auflage, 2007, § 412 Rn. 58; Fremuth/Thume, aaO, § 412 Rn. 19). In der Praxis wird häufig eine Herabsetzung
vereinbart (Otte, aaO, S. 224; v. Waldstein/Holland, aaO, § 92 b BinSchG
23cc) Ohne Erfolg macht die Revision geltend, für die Bestimmung des Nutzungsausfalls seien die Liegegeldsätze nach § 4 BinSchLV, die für 24 Stunden
am Tag geschuldet werden, an eine regelmäßig 14-stündige Nutzung entsprechend der Basisbetriebsform A 1 gemäß § 23.05 RheinSchUO anzupassen.
Das Berufungsgericht führt nachvollziehbar aus, dass dies die Bedenken gegen
die Ausgangswerte des § 4 BinSchLV nicht beseitige und damit nur versucht
werde, einen Rechenweg zu begründen, der die Werte den als realistisch empfundenen annähert. Das Berufungsgericht erwägt zudem ohne erkennbaren
Fehler, dass der Rechenweg deshalb ungeeignet sei, weil sich Rheinschifffahrt
und sonstige Binnenschifffahrt hinsichtlich der regelmäßigen Nutzung unterschieden (§ 23.05 RheinSchUO: 14 Stunden; § 114 BinSchUO: max. 16 Stunden), ohne dass ersichtlich wäre, dass sich dies in den Einfahrergebnissen und
damit auf die Höhe des Nutzungsverlusts auswirke. Hinzuzufügen ist, dass die
älteren Regelungen des Liegegelds, § 32 BinSchG 1994 und die Frachten- und
Tarifbestimmungen, zuletzt FTB A 101/23, ebenso wenig wie das Nutzungsverlustabkommen 1982 eine Unterscheidung nach der Betriebsform vorsahen, zumal diese wechseln kann (Otte, aaO, 396). Insoweit hat auch die Auskunft des
Bundesministeriums der Justiz ergeben, dass "die Verordnung keine bestimmte
Betriebsform berücksichtigt".
243. Es ist danach vom tatrichterlichen Ermessen gedeckt, dass das Berufungsgericht auf eine andere Schätzgrundlage zurückgegriffen hat, weil diese
ihm für eine wirklichkeitsnähere Schätzung geeigneter erschien (vgl. BGH, Urteil vom 18. Februar 1993 - III ZR 23/92 - VersR 1993, 1274, 1275).
a) Der Rückgriff auf das Liegegeld nach § 32 BinSchG 1994, dessen 25
Liegegeldbeträge die betriebswirtschaftlichen Faktoren nach Art und Größe des
Schiffs differenziert berücksichtigen, ist nicht zu beanstanden. Dieses Liegegeld
war bis zu seiner Außerkraftsetzung durch das Transportrechtreformgesetz vom
25. Juni 1998 (BGBl. I, S. 1588) zum 1. Juli 1998 nach allgemeiner Meinung
(v. Waldstein/Holland, aaO, § 92 b BinSchG Rn. 50; Dütemeyer, BinSchiff 2002,
55, 56; Otte, aaO, S. 392), die auch die Revision teilt, als geeigneter Maßstab
für die Bewertung des Nutzungsausfalls anerkannt.
b) Ohne Erfolg rügt die Revision, das Berufungsgericht habe durch die 26
Anwendung des Verbraucherkostenindexes wesentliche Bemessungsfaktoren
außer Acht gelassen, weil dieser Index der privaten Lebenshaltungskosten die
Betriebskosten und die Ertragsseite des Schiffsbetriebs in keiner Weise widerspiegele und deshalb für die Ermittlung entgangenen Umsatzes in einem Gewerbebetrieb ungeeignet sei.
aa) Die Indexierung der Liegegeldbeträge des § 32 BinSchG 1994 dient 27
der Anpassung der nach § 32 BinSchG anzusetzenden Werte an die zwischenzeitliche Entwicklung. Zwar wäre hierzu ein Index, der die Preisentwicklung des
Güterverkehrs mit Binnenschiffen wiedergibt, geeigneter als der Preisindex, der
die dem Verbraucher entstehenden Kosten erfasst. Ein solcher Preisindex wird
aber derzeit vom Statistischen Bundesamt nicht geführt. In den Erzeugerpreis-
indizes für See- und Küstenschifffahrt (Statistisches Bundesamt, Fachreihe 17
Reihe 9.2 "Preise und Preisindizes für Verkehr" Mai 2008) gehen auch Kosten
ein, die durch das weltweite Frachtgeschäft bedingt sind, wie Kriegsrisikozuschlag, Eiszuschlag oder Währungsausgleichsfaktoren (vgl. Erhebungsvordruck
zur Statistik der Seefrachten in der Linienfahrt des Statistischen Bundesamtes).
In den ebenfalls erstellten Erzeugerpreisindizes für Straßengüterverkehr (aaO)
schlagen sich die speziellen Kosten der Straßenbenutzung wie die Maut nieder
(Fragebogen für die laufende Preiserhebung im Straßengüterverkehr, WiSta
2007, 1197, 1199). Für die Binnenschifffahrt fallen solche Kosten nicht in gleicher Weise an. Falls das Statistische Bundesamt künftig auch die Preisentwicklung in der Binnenschifffahrt erfassen sollte, mag ein solcher Index heranzuziehen sein. Jedenfalls derzeit ist die vom Berufungsgericht vorgenommene Anpassung revisionsrechtlich unbedenklich.
28bb) Rechtsfehlerfrei hat das Berufungsgericht den entgangenen Gewinn
auf den Zeitpunkt der Havarie im November 2004 indexiert. Für die Bemessung
des entgangenen Gewinns sind - ohne kontradiktorische Schadenstaxe - Beginn und Ende des Ausfalls des gewinnbringend zu nutzenden Gegenstandes
maßgeblich (BGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - II ZR 355/00 - NJW 2002,
2553, 2555; Goßler, Der Zeitpunkt der Schadensbemessung im Deliktsrecht,
1977, S. 33 f.). Denn dem Kläger sind während der Reparatur aus den deshalb
nicht durchführbaren Frachten die Frachterlöse entgangen. Da der deutlich
überwiegende Nutzungsausfall im November 2004 lag, war es nicht fehlerhaft,
für die Indexierung diesen Monat zugrunde zu legen.
294. Die weiter gehenden Verfahrensrügen der Revision hat der erkennende Senat geprüft, aber nicht für durchgreifend erachtet (§ 564 ZPO).
305. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
AG Duisburg-Ruhrort, Entscheidung vom 03.04.2006 - 5 C 32/05 BSchRh -
OLG Köln, Entscheidung vom 22.01.2008 - 3 U 77/06 BSchRh -
VI ZR 48/08
Zpo, Höhe, Schätzung, Holland, Bundesamt, Auskunft, Index, Gewinn, Rheinschifffahrt, Gutachten

References: BGH 
 § 4
 § 32
 § 4
 § 32

§ 252
 § 287
 § 4
 § 4
 § 32
 § 29
 § 4
 § 23
 § 114
 § 823
 § 823
 § 252

§ 287
 § 4
 § 252
 § 287
 § 92
 § 346
 § 346
 § 284
 § 346

§ 22
 § 287

§ 92
 § 291
 § 291

§ 4
 § 4
 § 412
 § 412
 § 412
 § 4
 § 412
 § 412
 § 92
 § 4
 § 23
 § 4
 § 114
 § 32
 § 32
 § 92
 § 32
 § 32
 § 97