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Timestamp: 2020-08-09 08:44:08+00:00

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El aeropuerto (Continuación) - - - La relación jurídica aeronáutica - Libros y Revistas - VLEX 55996384
Páginas: 379-440
1. El aeropuerto y el medio ambiente. A. Planteamiento general e internacional de la cuestión. B. El ruido producido por las aeronaves como factor de agresión ambiental. C. La contaminación atmosférica. D. El impacto ambiental y la construcción del nuevo aeropuerto de Barajas. 2. La privatización de los aeropuertos. A. La gestión aeroportuaria. Modalidades. B. Tendencias y realidades en materia... (ver resumen completo)
1. El Aeropuerto y el medio ambiente.
A. Planteamiento general e internacional de la cuestión
B. El ruido producido por las aeronaves como factor de agresión ambiental
C. La contaminación atmosférica
D. El impacto ambiental y la construcción del nuevo aeropuerto de barajas
2. La privatización de los aeropuertos.
A. La gestión aeroportuaria, modalidades
B. Tendencias y realidades actuales en materia de privatización
Costes, servicios y tasas aeroportuarias. Normativa española
3. La responsabilidad en materia aeroportuaria.
A. La responsabilidad administrativa
4. El aeropuerto del futuro.
A. El aeropuerto en los inicios del Siglo xxi
B. La preservación de la intimidad del pasajero y de la identidad del transportista
1. El Aeropuerto y el medio ambiente
A Planteamiento general e internacional de la cuestión
El medio ambiente se convirtió en una cuestión de importancia internacional en 1972, cuando se celebró en Estocolmo la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, en los años siguientes aunque se avanzó algo en el plano científico y técnico,Page 380 no así en el político, y consecuentemente se fueron agravando los problemas concretos ambientales, entre otros, el agotamiento del ozono, el calentamiento de la Tierra y la degradación de los bosques. Cuando las Naciones Unidas establecieron la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo en 1983, que presidida por Gro Harlem Brundtland (Noruega), y a consecuencia del informe que emitió, la Asamblea General convocó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), conocida como Cumbre para la Tierra, se celebró en Río de Janeiro de 3 al 14 de Junio de 1992. En Río 172 Gobiernos, además de Organizaciones Internacionales entre ellas la de Aviación Civil Internacional (OACI), aprobaron tres grandes acuerdos que habrían de regir la labor futura: el Programa 21, un plan de acción mundial para promover el desarrollo sostenible; la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, un conjunto de principios en los que se definían los derechos civiles y obligaciones de los Estados; y una Declaración de principios relativos a los bosques. Se abrieron a la firma además dos instrumentos con fuerza jurídica obligatoria: la Convención Marco sobre el Cambio Climático y el Convenio sobre la diversidad biológica. Al mismo tiempo se iniciaron negociaciones con miras a una Convención de lucha contra la desertización, que quedó abierta a la firma en octubre de 1994, y entró en vigor en diciembre de 1996.
La Cumbre para la Tierra convino en que la Asamblea General de las Naciones Unidas, en un período extraordinario de sesiones que se celebraría en 1997, llevaría a cabo un examen de los adelantos alcanzados al cabo de cinco años. En la Cumbre para la Tierra + 5 en 1997, celebrada en Nueva York, durante los días 23 al 27de Junio del presente año, se realizó la revisión de los resultados y progresos de la reunión de Río de 1992, formulando sus conclusiones entre otros documentos en el que lleva el nombre de Programa para hacer más efectiva la Agenda 21 (Programme for the further implementation of Agenda 21), que contiene 137 parágrafos, dedicando el que lleva el número 47 al transporte, consignando en su apartado e, la recomendación correspondiente a la aviación civil, al establecer "La continuación de los estudios en los forosPage 381 apropiados, incluyendo la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), sobre el uso de instrumentos económicos para la mitigación del impacto negativo sobre el medio ambiente por la aviación en el contexto del desarrollo sostenible". Como último reflejo de la preocupación internacional, esta vez referido a la contaminación atmosférica, son las conclusiones del reciente Protocolo de Kioto suscrito el 11 de Diciembre de 1997, en el que los 38 Estados más desarrollados del mundo se comprometen a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, esto es, el anhídrido carbónico (CO2), y los otro cinco gases de tal efecto como son, metano, óxido nitroso, hidroclorofluoruro, perfluorocarbono, y hexa-fluoruro de azufre.
Las proporciones de reducción lo son, en una media de 5 "2 % entre los años 2008 y el 2012. Sin embargo, y a pesar de que Japón, Estados Unidos, y la Unión Europea sufrirán reducciones del 6%, 7%, y del 8% respectivamente, en relación a los niveles de 1990, otras naciones altamente contaminantes, como Australia o Ucrania podrán aumentar estas nocivas emisiones fruto de la quema de combustibles fósiles hasta un 8%. España queda autorizada a hacerlo hasta un 17%, aunque debería hacerlo hasta un 24% debido a la burbuja europea que permite a las naciones menos desarrolladas económicamente de la Unión, saltarse la regla establecida para la media (datos obtenidos del Diario ABC del 12 de diciembre de 1997).
La legislación española en esta materia del medio ambiente parte de los artículos 45, 148-1-9a, y 149-1-233 de la Constitución de 1978, el primero de los cuales establece que:
"1. Todos tienen derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo.
Para quienes violen lo dispuesto en el apartado anterior, en los términos que la ley fije, se establecerán sanciones penales o, en suPage 382 caso, administrativas, así como la obligación de reparar el daño causado."
El vigente Código Penal, aprobado por la Ley Orgánica 10-1995, de 23 de Noviembre, dedica a la protección del medio ambiente los Capítulos II y III del Título XV del Libro II, el primero de ellos bajo la denominación "De los delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente", que comprende los artículos 325 al 331 ambos inclusive, además de las Disposiciones Comunes al Título XV contenidas en los artículos 338 al 340 también inclusive. Lo único que debemos resaltar en el presente estudio es la definición del bien jurídico protegido que está definido en el artículo 325 en que sanciona, "..el que contraviniendo las Leyes u otras disposiciones de carácter general protectoras de medio ambiente, provoque o realice directa o indirectamente emisiones, vertidos, radiaciones, inyecciones o depósitos, en la atmósfera, el suelo, el subsuelo, o las aguas terrestres, marítimas o subterráneas, con incidencia incluso en los espacios transfronterizos, así como las captaciones de aguas que puedan perjudicar gravemente a el equilibrio de los sistemas naturales. Si el riesgo de grave perjuicio fuese para la salud de las personas, la pena de prisión se impondrá en su mitad superior." También hay que considerar dentro de la protección penal el contenido del Capítulo IV "De los delitos relativos a la protección de la flora y la fauna." Comprende los artículos 332 al 337 ambos inclusive.
La protección administrativa a que se refiere la Constitución en el artículo 45 antes transcrito, está integrada por la normativa que a su vez asume la de la Unión Europea al respecto. Así, por la Directiva 85-337 CE, que identifica, describe y avalúa en función de cada caso particular, conforme se determina en sus artículos 4 y 11, los efectos sobre los factores siguientes: el hombre, la fauna y la flora; el suelo, el agua, el aire, el clima, y el paisaje; la interacción entre los factores relacionados en los anteriores apartados; los bienes materiales y el patrimonio cultural. El artículo 2o establece que los Estados miembros, antes de autorizar los proyectos, que puedan tener repercusión sobre el medio ambiente, adoptarán las disposi-Page 383ciones necesarias, sometiéndose a una evaluación en lo que se refiere a sus repercusiones.
En España la normativa general está constituida además, por el Código Civil (artículos 389 al 391); la Ley 14-1986, de 15 de Abril, General de Sanidad (artículos 19, 39, 40-1, 41 y 42); Ley 21-1992, de 16 de Julio, de Industria (artículos 1 al 3, 9 al 12 y 30 al 38); Ley 38-1995, de 12 de Diciembre, sobre el derecho de acceso a la información en materia de medio ambiente.
El Real Decreto Legislativo 1302-86, de 28 de Junio, y el Real Decreto 1131-1988, de 30 de Septiembre, que aprueba el Reglamento para la ejecución del anterior, establecen y regulan, de acuerdo con la normativa europea citada, la evaluación del impacto ambiental estableciendo un procedimiento general en tal sentido, cosa que con anterioridad se efectuaba de modo parcial y fragmentario por la normativa anterior. En este Texto se regula la evaluación, bajo un procedimiento descrito en los artículos 2, 3 y 4, en que aparte de preverse la participación pública a través de consulta institucional, se establecen algunas particularidades como las siguientes: Comunicación del promotor al órgano competente de la Administración de la intención de realizar el proyecto, que a su vez deberá incluir un proyecto de impacto ambiental; trámite de información pública; posibles repercusiones en el medio ambiente de otro Estado de la Unión Europea, comunicándolo al mismo si procediere; además de la confidencialidad del trámite y la obligatoriedad del procedimiento. Existe también la Ley 21-1977, de 21 de Abril, sobre aplicación de sanciones en los casos de contaminación marina por vertidos de buques y aeronaves, actualmente solo referida a las aeronaves, por cuanto la parte dedicada a los buques, ha sido subsumida por la Ley 27-1992, de 24 de Noviembre, sobre Puertos del Estado y de la Marina Mercante
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References: artículo 325
 artículo 45
 artículo 2
 Real Decreto 
 Real Decreto 

RESOLUCIÓN