Source: http://svjt.se/svjt/1946/186
Timestamp: 2019-06-24 09:36:06+00:00

Document:
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. | SvJT
SJÖRÄTT 1941-1944.
HOVRÄTTSRÅDET HUGO WIKANDER.
Ordf. å sjö- och luträttsdivisionen i Svea Hovrätt.
I närmast föregående rättsfallsöversikt (SvJT 1942 s. 20) yttrades, att ehuru de mera betydelsefulla sjörättsliga prejudikaten under perioden 1937—1940 liksom under den närmast föregående perioden voro jämförelsevis få, »de svårigheter för handelssjöfarten, som det nya världskriget vållat, skymta i rättslivet, låt vara att avgörandena i högsta instans ännu äro jämförelsevis fåtaliga». Riktigheten av denna förmodan att de av världskriget vållade svårigheterna för handelssjöfarten skulle avsätta spår i judikaturen har, såsom den i det följande givna översikten utvisar, i hög grad besannats.
Med avseende å sjölagens första kapitel: Om fartyg må erinras om rättsfallet NJA 1941 s. 393, ehuruväl detsamma närmast rör tolkningen av ett köpekontrakt. Kontraktet innehöll bland annat, att fartyget, en bogserbåt, såldes i befintligt skick med samtliga tillhörande ombord eller i land varande inventarier; att fartyget skulle levereras haveri- och gravationsfritt i Göteborg; samt att därest fartyget, som skulle avgå från Karlholm senast den 26 november 1938, under resan till leveransorten förolyckades, köpet skulle återgå. Svårigheterna för rättsavgörandet lågo i motsättningen mellan de kursiverade orden. Rådhusrättens majoritet fann i betraktande av, bland annat, att fartyget icke var klassificerat åtagandet att leverera fartyget haverifritt icke kunna anses innebära förpliktelse för säljaren att avhjälpa andra å fartyget vid försäljningen eller sedermera före avlämnandet uppkomna haveriskador än sådana, som menligt inverkade på fartygets sjövärdighet med hänsyn till dess användning såsom bogserbåt. Samtidigt uttalade emellertid majoriteten, att uttrycket »levereras haverifritt» i avtal om köp av fartyg i allmänhet innebär, att säljaren åtagit sig att avlämna fartyget fritt från alla i det särskilda fallet till haveriskador hänförliga skador. En skiljaktig ledamot av rådhusrätten yttrade, att han fann det ådagalagt att uttrycket »haverifritt» måste anses innefatta skyldighet för säljaren att ansvara för alla skador, som under fartygets tidigare användning uppkommit å detsamma och icke vore att hänföra till normal nötning och förslitning, och tillmätte ej avgörande betydelse åt klausulen om försäljning i befintligt skick. Till ungefär samma uppfattning anslöto sig hovrätten och justitierevisionen. Hovrätten uttalade sålunda, att den i köpekontraktet intagna bestämmelsen, att fartyget skulle levereras haverifritt, måste — oavsett föreskriften att fartyget såldes i befintligt skick — anses innefatta skyldighet för säljaren att ansvara för
184 HUGO WIKANDER.alla å fartygets värde inverkande skador, som till följd av sjöolycka uppkommit å fartyget före dess avlämnande. Hovrätten fann sålunda begränsning i säljarens ansvarsskyldighet böra sökas i skadornas eventuella uppkomst annorledes än genom sjöolycka i sjörättslig mening. HD slutligen framhöll, att med hänsyn till bestämmelsen att fartyget enligt köpekontraktet sålts i befintligt skick samt övriga omständigheter i målet den i köpekontraktet jämväl upptagna bestämmelsen att fartyget skulle levereras haverifritt — varmed enligt vad utrett vore borde förstås att fartyget skulle levereras fritt från haveriskador — icke innefattade garanti för sådana smärre skador, som normalt uppkomme å en bogserbåt och varmed fartygsköparen därför bort räkna.
Bland rättsfall med anknytning till, bland annat, andra kapitlet sjölagen: om redande i fartyg rörde det i NJA 1942 s. 684 refererade ett yrkande av rederi om skadestånd mot stuveribolag — som i en stads (Norrköpings) hamn utfört lossningsarbete å ett fartyg med hjälp av en utav bolaget förhyrd, staden tillhörig och av dess personal skött lyftkran — för det därvid genom felaktig manöver av kranskötaren gods fallit ned från kranen och skadat annat gods i fartygets lastrum, vilken skada rederiet fått ersätta lastägaren. Såväl rådhusrätten som hovrätten och HD befriade från ansvarighet, därvid HD framhöll följande. När avtal träffades om lossningsarbetets utförande, måste det för rederiet varit känt, att lyftkranarna i hamnen tillhörde staden och att under uthyrning deras skötsel handhades fullt självständigt av stadens personal. Rederiet hade ej ifrågasatt, att i det förevarande fallet lossningen bort verkställas utan användning av lyftkran, och hade ej heller påstått, att skadan uppkommit annorledes än i följd av vårdslöshet eller försummelse vid kranens skötsel. Vid dessa förhållanden kunde rederiet icke mot stuveribolaget göra gällande anspråk på ersättning för skadan. Av intresse är den mening, som av vissa skiljaktiga framfördes i målet, nämligen att, även om det måste antagas att rederiet, när det uppdrog lossningen åt stuveribolaget, utgått ifrån att i händelse av kranlossning denna skulle ske med en staden tillhörig kran och att skötseln därav skulle helt ankomma på stadens anställda, detta likväl icke kunde betaga rederiet, som icke trätt i rättsförhållande till staden, rätten att av stuveribolaget såsom medkontrahent erhålla ersättning för förlust, som tillskyndats rederiet genom lossningsarbetets vårdslösa utförande.
I rättsfallet NJA 1941 s. 32 förevar, i mål rörande en vid stapelavlöpning inom hamnområde i stad (Göteborg) inträffad kollision mellan nybygget och ett annat fartyg, fråga huruvida staden vore ansvarig för fel av hamnlots med avseende å anordnandet av bogsering inom hamnområdet. Sådant ansvar ansågs icke föreligga.
Arbetsgivare och fartygs befälhavare ansågos i rättsfallet NJA 1944 s. 563 skadestdndsskyldiga, en för båda och båda för en, för skada åsamkad en arbetare vid lastningsarbete ombord å ett fartyg.
Med avseende å sjölagens tredje kapitel: Om fartygs befälhavare skall här allenast erinras om de i andra sammanhang refererade rättsfallen.
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 185
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 19411944185 Det kapitel i sjölagen — det fjärde, som tidigare handlade Om besättningen — äger som känt numera motsvarighet i sjömanslagen, sjöarbetstidslagen och kungörelsen med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen. Rättsfall av det intresse, att de synts böra i detta sammanhang refereras, hava emellertid icke förekommit under ifrågavarande tidsperiod.
Beträffande sjölagens femte kapitel: Om betraktning, det mest centrala i sjölagen, föreligga däremot åtskilliga, såsom naturligt är delvis med krigstidsförhållandena sammanhängande rättsfall.
Av mera allmän art är det i NJA 1942 s. 346 referade rättsfallet. En kolimportör befraktade enligt Baltconcerteparti, »subject stem», ett fartyg för resa från Danzig till Sverige. Tio hela dagars skriftlig notis om definitivt lastningsdatum skulle lämnas av rederiet. I samband därmed träffades mellan betraktaren och den (under) agent, som å rederiets vägnar underskrev certepartiet, muntlig överenskommelse, att enär stem redan beviljats, notisen skulle lämnas omedelbart. Emellertid lämnades notis av rederiet först en vecka senare. Betraktaren yrkade, att rederiet, som lämnat notisen först en vecka senare, måtte förpliktas att utgiva skadestånd. Med tre röster mot tre bifölls i HD befraktarens yrkande.
Enligt 82 § sjölagen — som enligt 106 § sjölagen äger motsvarande tillämpning vid lossning — skall, för att liggetiden skall räknas från det arbetet i hamnen sedvanligen börjar på morgonen, anmälan om lastklarhet göras senast klockan fyra eftermiddagen föregående arbetsdag. I rättsfallet NJA 1942 s. 660 var fråga om, bland annat, rätta tolkningen av klausul 15 i Baltconcertepartiet, vilken icke innehåller någon föreskrift rörande beräkningen av tidpunkten för lossningens början, då notis lämnas sön- eller helgdag. Enligt vad här uttalades finge det genom den i målet förebragta utredningen anses styrkt vara kutym, att notis, som lämnades sön- eller helgdag, skulle anses avgiven först nästföljande söckendags morgon, och denna kutym borde, då annat ej avtalats, lända till efterrättelse.
Att fac-klausul i certeparti — enligt vilken lastning skall ske så fort fartyget kan mottaga — icke bör, även om den skärpts till befogenhet för bortfraktaren att anlita övertid i obegränsad omfattning, medföra avvikelse från sjölagens stadganden om tidpunkten, då liggetiden skall anses börja, framgår av rättsfallet NJA 1942 s. 402. Jfr 82 § sjölagen.
I samma rättsfall uttalades ock, att sådan klausul ej medförde rubbning i den i 85 och 106 §§ sjölagen upptagna bestämmelsen att överliggetiden skall utgöra hälften av liggetiden.
Sjölagens stadgande i 89 § —jfr 107 § —, att betraktaren skall avlämna godset vid fartygets sida, giver som bekant ofta anledning till tvekan. I motiven till sjölagen framhålles ock, att det visserligen vore obestridligt att uttrycket »vid fartygets sida» icke vore i allo fullt tillfredsställande, men att ett uttryck, som bättre täckte de synnerligen växlande förhållandena, svårligen kunde utfinnas. En belysning av uttrycket möter i NJA 1942 s. 402. Fråga var där, huruvida last —
186 HUGO WIKANDER.bestående av pitprops och placerad å kaj — lagts så nära fartyget, att befraktaren fullgjort sin skyldighet att framföra den till fartygets sida (alongside the vessel), eller om han borde svara för släpningskostnad, som bortfraktaren måst gälda ett stuveriföretag. I målet blev upplyst, att det företag, som omhänderhaft lastningen, i överensstämmelse med kollektivavtal betingade sig särskild ersättning för släpning av props, som sker från upplag på större avstånd från fartyg än 11 meter. Det uttalades tillika i rättsfallet, att props, som lagts å kaj på sådant avstånd, icke kunde anses hava blivit framfört till fartygets sida i den mening, vari detta uttryck i allmänhet är att fatta, och att i målet icke upplysts något om avvikande sedvänja beträffande lastning av nu ifrågavarande slag.
Allt som oftast har vår rättspraxis att taga ståndpunkt till de mellanhänders ställning, vilka förmedla förhållandet mellan bortfraktare samt befraktare och lastemottagare. Ej sällan uppkommer här bland annat spörsmålet om en deras ansvarighet för mottaget gods, likartad med den i 118 § ff sjölagen för bortfraktare fastställda. I NJA 1943 s. 699 förelåg sålunda fråga om skyldighet för person, vilken såsom kommissionår för bortfraktaren mottagit godset för inlastning i ett fartyg, att gottgöra bortfraktaren vad denne nödgats utgiva till lastemottagaren på grund av att en del av godset lämnats oskyddad under en regnskur, som föll sedan inlastningen påbörjats. Av särskilt intresse är den omfattande utredning, som i målet förekom angående det praktiska livets syn på frågan. I NJA 1944 s. 160 förelåg spörsmålet om rätt att med skadeståndsanspråk vända sig direkt mot fartygets mäklare. Med ett tyskt fartyg hade till Göteborg skeppats två varupartier av samma slag men med olika mottagare. Lastens lossning och utlämnande till lastemottagarna ombesörjdes i Göteborg av fartygets därvarande mäklare enligt uppdrag av befälhavaren. Av misstag utlämnades därvid båda varupartierna till den ena av lastemottagarna. Det uttalades i HD, att X. såsom mäklare för fartyget på grund av befälhavarens uppdrag haft att självständigt ombesörja lossning av lasten ävensom att mottaga konossement rörande denna och medgiva dispositionsrätt över däri ingående gods; att X. av oaktsamhet låtit utlämna det för en mottagare avsedda godset till en annan; samt att för den försummelse, som sålunda förelupit vid godsets utlämnande, X. hade att svara jämväl i förhållande till lastemottagaren i dennes egenskap av konossementsinneliavare.
I detta sammanhang kan för övrigt erinras om NJA 1941 s. 493 rörande tolkningen av § 2 i taxan för skeppsklareringsarvode.
Ett av krigstidsförhållandena föranlett problem om fraktens beräkning mötte i NJA 1943 s. 330. Jfr 112 och 124 §§ sjölagen. Med stöd av lagen den 21 mars 1940 med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg hade Statens sjöfartsnämnd bestämt frakten för överförande av ett parti koks från tysk till svensk hamn och därvid fastställt frakten till högre belopp än enligt upprättat certeparti avtalats. Tvist uppstod därom, huruvida lastemottagaren vore skyldig att erlägga det sålunda bestämda högre fraktbeloppet. I rättsfallet segrade
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 187
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 187den meningen att i målet icke visats sådana förhållanden, att lastemottagaren kunde mot sitt bestridande lagligen förpliktas att till bortfraktaren utgiva fraktersättning med högre belopp än vad i certepartiet överenskommits. Av fem i avgörandet i HD deltagande ledamöter intogo emellertid två en motsatt ståndpunkt.
Likaledes i krigstidsförhållandena bottnade den kontrovers, som rörande fraktberäkning förelåg i NJA 1943 s. 501. Det uttalades här, att — även om i upprättat certeparti intagna bestämmelser skulle, på sätt bortfraktaren gjort gällande, innefatta förpliktelse för befraktaren att underkasta sig föreskrifter i cirkulär, som av sjöfartsnämnden utfärdades under tiden tills resan slutades — sådan förpliktelse dock måste anses omfatta i sådant cirkulär meddelade föreskrifter allenast i den mån, som däri intagen giltighetsbestämmelse föranledde sådant.
Av synnerligen stort och allmänt intresse är det avgörande rörande distansfraktsinstitutets tillämpning, som möter i NJA 1942 s. 707. Rederi hade åtagit sig att befordra gods från svensk ort till hamn i Palestina. Det avsågs, att transporten skulle ske med järnväg till hamn i Norge och därifrån med rederiets fartyg. I följd av den utav Tyska riket företagna invasionen i Norge blev emellertid avtalet hävt innan ännu godset till någon del framförts längre än till den norska hamnen eller station på vägen dit. I uppkommet dispaschmål uttalades, att då i det förevarande fallet någon sjötransport icke påbörjats, kunde bestämmande av avståndsfrakt enligt sjölagen icke äga rum.
Såsom naturligt är hava förhållanden med anknytning till de paragrafer i sjölagen, som avhandla ömsesidig hävningsrätt — 135 och 136 §§ — under det senaste världskriget förekommit i stor utsträckning.
Följande situation var föremål för bedömande i rättsfallet NJA 1941 s. 603. Ett parti trävaror hade av svensk säljare sålts till tysk köpare att levereras fob svensk hamn och med skyldighet för köparen att erlägga köpeskillingen mot erhållande av lastningshandlingar. Köparen befraktade ett fartyg för att avhämta och befordra en del av godset, och lasten togs ombord. Befälhavaren, som hävde certepartiet i anledning av utbrutet krig, vägrade att utfärda konossement till säljaren. I följd därav uppkom fråga, huruvida rederiet vore skyldigt att ersätta säljaren skada, som orsakats genom att han för lägre pris sålt lasten till annan köpare. Säljarens talan underkändes emellertid. Av HD:s majoritet skedde detta med den motiveringen, att säljaren i och med att lasten tagits ombord fullgjort leveransen; att befälhavarens vägran att utfärda konossement icke berott av säljaren; samt att vid sådant förhållande rederiet — oansett om det saknat giltigt skäl att häva certepartiet och underlåta utfärda konossement — icke vore skyldigt att ersätta säljaren förlust som uppkommit för säljaren därigenom, att godset sålts till annan köpare.
I rättsfallet NJA 1943 s. 662 förelåg till bedömande följande förhållande. A. hade i ett uti svensk hamn liggande fartyg inlastat gods, sålt av A. c. & f eller cif London att av olika köpare i England betalas mot konossement. Nu yrkade A. att av kronan utfå skadestånd på den
188 HUGO WIKANDER.grund, att fartyget blivit rekvirerat av marinmyndigheterna och att dokumenten därför icke kunnat presenteras för inlösen. Mot yrkandet invändes bland annat, att i följd av tysk minering i Skagerack sjöfarten på England var spärrad redan då rekvisitionen skedde. Yrkandet avvisades i alla instanser. HD motiverade sitt avvisande därmed, att enär sjöfarten redan var spärrad då kronan rekvirerade fartyget, rekvisitionen icke inverkat på möjligheten att till England överföra godset, samt att det icke visats att rekvisitionen det oaktat försämrat A:s rätt gentemot köparna.
Ett i rent sjörättsligt avseende mindre än ur andra synpunkter intressant rättsfall möter i NJA 1944 s. 90. Oavsett frågan om befogenheten av en utav en befraktare gjord invändning därom, att mellan rederiet och befraktaren slutits certeparti rörande ifrågakommen resa samt att i följd därav och med hänsyn till 135 § sjölagen rederiet i förhållande till befraktaren saknat rätt att påkalla ersättning enligt allmänna förfogandelagen, förpliktade HD, i motsats till hovrätten, befraktaren att gottgöra kronan — som jämlikt förfogandelagen guldit den rederiet av nämnden tillerkända ersättningen — det sålunda till rederiet utanordnade beloppet.
I samband med 135 § sjölagen må slutligen beröras ett par rättsfall rörande isliinder. Det ena, NJA 1943 s. 494, rörde fråga om innebörden och tillämpningen av isklausulen i genconcertepartiet. HD:s majoritet fann i likhet med hovrätten att rederiet, som icke ägt att avbryta resan för isliinder i den mån isbrytarhjälp, där så erfordrades för gång i is, ställdes till förfogande, icke styrkt, att i dylikt fall sådan fara för fartyg eller besättning förelegat att befälhavaren varit befogad vägra att antaga erbjuden isbrytarassistans. I rättsfallet NJA 1943 s. 501 utgingo samtliga instanser därifrån, att bortfraktare icke ägde att, oaktat i certepartiet ej fanns intagen isklausul, åberopa hinder på grund av isförhållanden.
Efter tillkomsten av 1927 års lag om dödande av förkommen handling innehåller sjölagen, som bekant, ej längre sådana föreskrifter, som avse själva förfarandet vid dödande av konossement, utan skall jämväl konossement dödas i den ordning dödningslagen innehåller. Jfr 159 § sjölagen. Dödandet skall enligt 2 § dödningslagen ske efter ansökning till rätten i godsets bestämmelseort. I NJA 1944 s. 75 uppkom så frågan om tolkningen av uttrycket godsets bestämmelseort. Enligt två konossement hade vissa varor i Buenos Aires inlastats å ett svenskt fartyg för befordran till Gdynia. Jämlikt en i konossementen intagen forcemajeureklausul ägde befälhavaren —- i händelse av krig, fientligheter, oroligheter inom landet, upplopp, störningar, blockad av eller förbud mot lossning i hamnen, krigiska eller flottoperationer eller demonstrationer, vare sig pågående eller väntade, eller andra omständigheter, som enligt befälhavarens uppfattning gåve anledning till eller vore ägnade att giva anledning till dröjsmål eller svårigheter att uppnå, lossa i eller avgå från lossningshamnen — frihet i sitt eget absoluta val att begiva sig till och/eller lossa lasten i sådan annan hamn eller hamnar, som han under omständigheterna kunde anse rådligt, varefter
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 189
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 189lasten skulle vara uteslutande på mottagarens risk och bekostnad samt fartyget och redaren skulle vara fria från allt ansvar med avseende därå. Sedan varorna med stöd av nämnda klausul lossats och upplagts i Stockholm, uppkom frågan, huruvida svensk domstol vore behörig att upptaga ansökan om dödande av konossementen. Frågan besvarades av domstolarna nekande. I såväl rådhusrätt som hovrätt funno emellertid dissentierande ledamöter, att med hänsyn till förekomna omständigheter lastens slutliga bestämmelseort måste anses hava blivit Stockholm och att svensk domstol förty vore behörig. Jämföras må i ämnet PAPPENHEIM, Seerecht II s. 397 ff, vilkens uppfattning synes närmast överensstämma med de dissentierandes. Såsom av visst intresse erinras ock om diskussionen i engelsk litteratur av begreppet »Port of order».
Till sist må beröras ett par med passagerarbefordringen sammanhängande rättsfall.
Fråga, huruvida ångbåtsbefälhavare, vilken ansågs vållande till fartygs grundstötning, även vållat skada, som uppkom då passagerare tog sig i land genom armgång på den sträckta förtöjningstrossen, förelåg i NJA 19AA s. 333. Både hovrätten och HD funno, att den skadades åtgärd att efter grundstötningen med anlitande av förtöjningstrossen taga sig i land från fartyget icke var opåkallad. Däremot bröto sig meningarna därom, huruvida den skadade själv gjort vad i hans förmåga stått för att bringa sig i säkerhet, vilken fråga besvarades jakande av hovrätten och HD:s majoritet. Samma åsikter kommo till synes i ett samtidigt avgjort, mot fartygets rederi anhängigt mål om skadestånd, vilket utdömdes under åberopande av 8 och 171 §§ sjölagen. Se NJA 19U s. 336.
I samband med befraktningskapitlet må erinras om det mycket viktiga bidrag till tolkningen av 4 § 2 mom. a. konossementslagen, som möter i NJA 1941 s. 600. Sedan pappersbalar inlastats i ett fartyg, uppkom skada å dessa genom att fartygets donkeyman, då han skulle verkställa pannvattenfyllning, satte ned vattenslangmunstycket i öppningen till pejlröret till rännstenen i 3:ans underrum, där balarna inlastats, och icke i det ett par meter mera midskepps belägna påfyllningsröret till 4:ans vattentank. Frågan gällde då, huruvida felet förelupit vid handhavandet av fartyget (the management of the ship). Domstolarna utgingo därifrån, att donkeymannens förfarande måste anses såsom fel av besättningsman vid handhavandet av fartyget. Det må emellertid anmärkas, att i justitierevisionen en revisionssekreterare förfäktade en annan mening: när bortfraktarens principiella skyldighet att taga vård om lasten begränsades så, att från ansvarighet undantoges fel och försummelser i en viss del av dess verksamhet — och detta även när de innebure bristande vårdnad om lasten — syntes undantaget böra inskränkas till sådana fel och försummelser, som enligt allmän erfarenhet verkligen brukade förekomma vid denna del av verksamheten och sålunda utgjorde en därmed förknippad fara av sådan art att den kunde förutses.
Sjölagens sjätte kapitel: Om bodmeri är som bekant satt ur kraft från och med den 1 januari 1939.
190 HUGO WIKANDER. Beträffande det sjunde kapitlet Om haveri må antecknas NJA 1944- s. 63. Dispasch hade påkallats för fördelning jämlikt 136 § sjölagen av kostnader för uppehåll och ersättningsskyldighet på grund av försäkring. Härvid uppkom fråga, huruvida avgifter, som rederi inbetalat till pensionskassa för beredande av pensioner åt befälhavare samt däcks- och maskinbefäl, borde i dispaschen upptagas såsom fördelningsbar kostnad. Jämföras må 188 § 7. sjölagen. Frågan besvarades jakande. Därvid uttalades, att de pensioner, som tillförsäkrats rederiets ifrågavarande personal, finge anses utgöra densamma tillkommande uppskjuten avlöning, och att de belopp, som rederiet tillsköte för beredande åt personalen av denna i framtiden utfallande lön, därför måste anses vara att betrakta såsom del av hyran till personalen.
Med avseende å sjölagens åttonde kapitel: Om skada genom fartygs sammanstötning förtjänar anmärkas NJA 1941 s. 498. Rättsfallet rörde en sammanstötning inom hamnområde i Stockholm mellan ett ångfartyg och en liten motorbåt, därvid ifrågakom tillämpning av art. 19 i sjövägsreglerna, att när två ångfartygs kurser skära varandra så att fara för ombordläggning kan uppstå, det fartyg, som har det andra på sin egen styrbords sida, skall hålla undan för det senare.
I detta sammanhang erinras ock om NJA 1944 s. 111 rörande fråga om skadeståndsskyldighet för fartygsbefälhavare, som påseglat bristfälligt utmärkt fiskredskap. Rättsfallet äger intresse särskilt med hänsyn till bestämmelsen i 7 § fiskeristadgan den 17 oktober 1900, att skeppare eller den, som fartyg förer, är pliktig att noga tillse, det han ej utan nödtvång med fartyget eller därav bogserat föremål överfar fiskredskap, som med vettar eller flytspån försedd är, så att den skönjas kan, och ej i vanlig segelled finnes utlagd.
Beträffande sjölagens nionde kapitel: Om bärgning skall erinras allenast om NJA 1941 s. 510. Däri har, liksom i NJA 1914 s. 50, fastslagits att vid beräkning — för bestämmandet av bärgarlön — av det bärgades värde utav frakten icke mera skall tagas i betraktande än den vid bärgningstillfället intjänade distansfrakten.
Sjölagens tionde kapitel — i vilket numera bestämmelserna om »begränsning av redareansvaret» äro inrymda — handlade tidigare som bekant »Om sjöförsäkring». Såsom i SvJT 1942 s. 251 anmärkts, har emellertid i Sverige ny sjöförsäkringsplan icke ännu utarbetats efter försäkringsavtalslagens tillkomst. Bestämmelserna i sjöförsäkringsplanen referera sig därför fortfarande till det gamla 10 kap. i sjölagen. I detta sammanhang äro därför att beakta tillfällen, då rättsskipningen haft att taga ståndpunkt till spörsmål rörande sjöförsäkringsplanen.
Under erinran om 256 och 257 §§ sjölagen i deras äldre lydelse, 70 § försäkringsavtalslagen samt 64 och 66 §§ i sjöförsäkringsplanen må påpekas rättsfallet NJA 1941 s. 209, där fråga uppkom, huruvida
1 För fullsländighetens skull må påpekas, att arbete för åstadkommande av nya poliser beträffande kaskoförsäkringen för närvarande pågår.
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 1941-1944. 191
SVENSK RÄTTSPRAXIS. SJÖRÄTT 19411944. 191fartyg, som försäkrats mot totalförlust — dock ej så kallad konstruktiv totalförlust — samt efter kollision sjunkit på djupt vatten men av försäkringsgivaren bärgats, det oaktat finge, med hänsyn bland annat till bärgningskostnadens storlek, anses vara totalt förlorat och om försäkringsgivaren förty borde förpliktas att ersätta förlusten. I rättsfallet ifrågasattes för övrigt tillämpning av 36 § försäkringsavtalslagen.
Spörsmålet, huruvida försäkring av last mot krigsfara medförde förpliktelse för försäkringsgivaren att, sedan lasten beslagtagits och av prisdomstol förklarats förverkad, ersätta rederiets kostnader i anledning av fartygets uppbringande, blev — dock icke utan meningsskiljaktighet — besvarad nekande i rättsfallet NJA 1942 s. 54.
Huruvida ett sjöförsäkringsbolag, vilket i sitt reglemente friskrivit sig från ersättningsskyldighet för skada som uppkomme av gång genom is, ägde åberopa denna bestämmelse i visst fall där fiskefartyg mött ett isbälte, vari det nedskruvats, och sjunkit, förelåg till bedömande i NJA 1944 s. 209. Med knapp majoritet och mot uppfattningen hos de särskilda sjörättsledamöterna i rådhusrätten segrade den meningen, att försäkringsgivaren vore fri från ersättningsskyldighet.
Med avseende å sjölagens elfte kapitel: Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i vissa fall, dess tolfte kapitel: Ansvarsbestämmelser och dess trettonde kapitel: Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål föreligger under perioden icke något rättsfall av den betydelse, att det ansetts böra här omnämnas.
Som bekant gäller här i riket sedan den 1 januari 1939 lagen den 17 juni 1938 med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m. m. Då denna lag är av mera folkrättslig än sjörättslig natur, skall här i huvudsak allenast hänvisas till GIHL, »Staters immunitet vid främmande domstolar. Anteckningar kring ett rättsfall» (SvJT 1944 s. 193). Såsom komplement till denna uppsats erinras emellertid om de tre rättsfall, som refereras i NJA 1944 s. 264 ff. under I, II och III.
Rättsfallet under II synes äga visst intresse för diskussionen av frågan om den svenska rättens inställning till den uppfattning som Gihl angiver sålunda, att »den främmande statens besittning skall godtagas utan undersökning av grunderna för densamma, och att besittningen skyddas av immuniteten oberoende av, huru och var den uppkommit».
I rättsfallet under III avvisade hovrätten och HD —- i motsats till rådhusrätten — talan vid svensk domstol av en utav Sovjetunionen utsedd men därefter avskedad befälhavare angående förpliktande för ny befälhavare att med fartyg och frakt gälda honom tillkommande löneförmåner.
Prejudikat rörande författningar närstående sjörätten skola här icke göras till föremål för behandling i vidare mån än i det föregående skett.

References: HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 § 2
 HD 
 HD 
 HD 
 § 2
 § 7
 HD