Source: https://www.adfc-aschaffenburg.de/radverkehr/tempo-30/
Timestamp: 2020-07-13 19:51:21+00:00

Document:
ADFC Aschaffenburg: Tempo 30
Sie sind hier: » Startseite » Radverkehr » Tempo 30
Tempo 30 - ein Überblick des örtlichen ADFC
Wie den Medien zu entnehmen ist, wird in vielen Orten im Landkreis Aschaffenburg und in der Stadt aktuell über Tempo 30 innerorts diskutiert - ob in Wohngebieten oder Ortsdurchgangsstraßen. Wir versuchen hierzu einen thematischen Überblick zu geben. Dies haben wir in vier Themenblöche untergliedet:
Position des ADFC: Begründungen für Tempo 30
Positionen von Städtetag, Umweltbundesamt usw.
Situation vor Ort in den Gemeinden und der Stadt Aschaffenburg
Grundlagen Tempo 30 – Rechtliche Ausgangsbasis
Grundlagen Tempo 30 – Zonen und Tempo-30-Regelungen
Tempo 30 – Zonen
In § 45 StVO Abs. (1c) heißt es:
„Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an.
Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 ("rechts vor links") gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.
Wichtig ist hierbei folgender Passus aus der Vwv-Stvo zu § 45:
1. Die Anordnung von Tempo 30-Zonen soll auf der Grundlage einer flächenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vorgenommen werden, in deren Rahmen zugleich das innerörtliche Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) festgelegt werden soll. Dabei ist ein leistungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) sicher zu stellen. Der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (wie Rettungswesen, Katastrophenschutz, Feuerwehr) sowie der Verkehrssicherheit ist vorrangig Rechnung zu tragen.
2. Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Sie dienen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Radfahrer. In Gewerbe- oder Industriegebieten kommen Sie daher grundsätzlich nicht in Betracht.
3. Durch die folgenden Anordnungen und Merkmale soll ein weitgehend einheitliches Erscheinungsbild der Straßen innerhalb der Zone sicher gestellt werden:
a) Die dem fließenden Verkehr zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite soll erforderlichenfalls durch Markierung von Senkrecht- oder Schrägparkständen, wo nötig auch durch Sperrflächen (Zeichen 298) am Fahrbahnrand, eingeengt werden. Werden bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorgenommen, darf von ihnen keine Beeinträchtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, keine Lärmbelästigung für die Anwohner und keine Erschwerung für den Buslinienverkehr ausgehen.
b) Wo die Verkehrssicherheit es wegen der Gestaltung der Kreuzung oder Einmündung oder die Belange des Buslinienverkehrs es erfordern, kann abweichend von der Grundregel "rechts vor links" die Vorfahrt durch Zeichen 301 angeordnet werden; vgl. zu Zeichen 301 Vorfahrt Rn. 4 und 5.
c) Die Fortdauer der Zonen-Anordnung kann in großen Zonen durch Aufbringung von "30" auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Dies empfiehlt sich auch dort, wo durch Zeichen 301 Vorfahrt an einer Kreuzung oder Einmündung angeordnet ist.
4.) Zur Kennzeichnung der Zone vgl. zu Zeichen 274.1 und 274.2.
5.) Die Anordnung von Tempo 30-Zonen ist auf Antrag der Gemeinde vorzunehmen, wenn die Voraussetzungen und Merkmale der Verordnung und dieser Vorschrift vorliegen oder mit der Anordnung geschaffen werden können, indem vorhandene aber nicht mehr erforderliche Zeichen und Einrichtungen entfernt werden.
6. Lichtzeichenanlagen zum Schutz des Fußgängerverkehrs, die in bis zum Stichtag angeordneten Tempo 30-Zonen zulässig bleiben, sind neben den Fußgänger-Lichtzeichenanlagen auch Lichtzeichenanlagen an Kreuzungen und Einmündungen, die vorrangig dem Schutz des Fußgängerquerungsverkehrs dienen. Dies ist durch Einzelfallprüfung festzustellen.
Wer entscheidet Tempo 30 bei Ortsstraßen?
Die Rolle der Polizei ist darauf beschränkt beratend aktiv zu werden, nicht die Entscheidung über die Anwendung von Tempo 30 zu fällen. Die endgültige Entscheidung trifft jedoch die Straßenverkehrsbehörde. D.h. die Empfehlung der Polizei hat eher beratenden Charakter.
Wie sieht es aus bei Bundesstraßen/Staatsstraßen u.ä. Aus?
Hier ist Lage etwas komplizierter. Hier kann Tempo 30 oft nur zur Anwendung kommen, wenn Kriterien aus Lärm- und Emissionsbelastung überschritten werden.
Bundesimmissionsschutzgesetz § 47b Begriffsbestimmungen:
„Hauptverkehrsstraße“ eine Bundesfernstraße, Landesstraße oder auch sonstige grenzüberschreitende Straße, jeweils mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr;“
Dies wird bei vielen Ortsdurchfahrten am bayerischen Untermain erreicht, d.h. mehr als 8300 Fahrzeuge pro Tag gemittelt. Insofern greift dann Abschnitt VI dieses Gesetzes.
Einen recht guten Überblick gibt die Zusammenfassung einer VCD-Tagung aus 2013 und eine Ausarbeitung des Umweltbundesamtes zu Lärmschutz an Tempo 30
VCD-Vortrag Lärmschutz durch Tempo 30
Umweltbundesamt zu Lärmschutz und Tempo 30
Position des ADFC 2019 zur Anpassung der zugrunde liegenden Regelungen in der Straßenverkehrsordnung:
Historisch ist auch die dem Straßenverkehrsgesetz untergeordnete StVO vor dem Hintergrund der auf-kommenden Motorisierung als Gesetzeswerk entwickelt worden, um Kraftfahrzeuge als bestimmende Verkehrsmittel durchzusetzen. Andere Verkehrsarten wurden an den Rand gedrängt. Diese an den Be-dürfnissen des Kfz-Verkehrs orientierte Grundausrichtung verhindert die Entwicklung eines Verkehrssystems, das auch andere Gruppen von Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt zu Kraftfahrzeugen berücksichtigt und ihnen mehr Raum gibt. Der Gesetzgeber betont zwar, dass die StVO „privilegienfeindlich“ sei, leitet daraus aber beispielsweise ein Verbot ab, umweltfreundliche Verkehrsmittel gezielt zu fördern. Sogenannte schwächere Verkehrsteilnehmende wie Kinder, zu Fuß Gehende und Radfahrende werden tendenziell so behandelt, dass sie dem Kfz-Verkehr möglichst nicht in die Quere kommen. Ihre Sicherheitsbelange werden gegenüber der „Leichtigkeit“ des Kfz-Verkehrs zurückgesetzt. Gleichzeitig werden Vorrechte des Kraftfahrzeugs wie das grundsätzlich kostenlose Parken im öffentlichen Straßenraum als selbstverständlich betrachtet und nicht in Frage gestellt. Diese „Windschutzscheibenperspektive“ findet sich auch in zahlreichen anderen Bestimmungen wie der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h.
Tempo 30 innerorts:Eine wichtige Grundvoraussetzung der Gleichbehandlung der Verkehrsmittel ist eine stärkere Angleichung der Geschwindigkeiten durch eine innerörtliche Regelgeschwindigkeit von 30 km/h. Höhere Geschwindigkeiten (z. B. Tempo 50) können auf einzelnen Hauptverkehrsstraßen weiterhin zu-lässig sein, sofern sie mit qualitativ hochwertigen,ausreichend dimensionierten und idealerweise geschützten Radverkehrsanlagen ausgestattet sind. Die Kompetenzen dazu sind den Kommunen zu überlassen.
Positionspapier des ADFC vom 22.02.2019
ADFC Information 2012 zu Tempo 30 - Begründungstexte
Der ADFC Bundesverband hatte 2012 eine Information zu Tempo 30 erstellt. Diese haben wir als Grundlage für die Behandlung im folgenden Kapitel hergenommen. Die Broschüre kann unter dem nachfolgenden Link heruntergeladen werden:
10/2012 Tempo 30 innerorts
In Deutschland gilt gegenwärtig in geschlossenen Ortschaften eine Regelgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern. Tempo 30 ist aber immer wieder in der Diskussion, zum Beispiel in Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit, Lärmminderung oder Luftreinhaltung. Dieses Papier will dazu Hintergrundinformationen und wissenschaftliche Fakten liefern. Außerdem wirft es einen Blick auf verschiedene Positionen zu Tempo 30.
Entwicklung der Geschwindigkeit innerorts
Die Regelgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern innerorts gilt seit 1957. Seit den achtziger Jahren wird großflächige Verkehrsberuhigung betrieben. Sehr viele Straßen in innerörtlichen Wohngebieten sind heute als Tempo-30-Zonen ausgewiesen. Dies hat sich bewährt, Geschwindigkeitsdämpfung und Verkehrsberuhigung für Nebenstraßen sind inzwischen unumstritten.
Experten und Bürger fordern nun, dieses Erfolgsrezept stärker als bisher auf geeignete Hauptverkehrsstraßen auszudehnen. Insbesondere vor Schulen, Kindergärten oder Kindertagesstätten, aber auch in historischen Altstadtgebieten mit hohem Fußgängeraufkommen wird der Ruf nach Tempolimits immer lauter.
Die Straßenverkehrsordnung und die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung sind rechtliche In-strumentarien zur Gefahrenabwehr. Dennoch stellen sie an die Anordnung von Tempo 30 im Bereich von Hauptverkehrsstraßen – einer Maßnahme mit erwiesenermaßen großer Sicherheitswirkung – hohe rechtliche Anforderungen.
Vom Sicherheitsgewinn durch Tempo 30 profitiert der nicht motorisierte Verkehr überproportional. Untersuchungen belegen, dass eine Geschwindigkeitsreduktion des Kfz-Verkehrs die wirkungsvollste Maßnahme zur Steigerung der Radverkehrssicherheit ist. Sowohl die Anzahl als auch die Schwere der Unfälle nimmt mit sinkenden Geschwindigkeiten ab.
Unfallvermeidung I – Kürzerer Anhalteweg
Der Anhalteweg eines Fahrzeugs ergibt sich aus Reaktionsweg und Bremsweg. Bei Tempo 50 verdoppelt er sich gegenüber Tempo 30.2 Fährt zum Beispiel ein Kind mit dem Fahrrad 14 Meter vor einem Auto auf die Fahr-bahn, so kann das Auto bei Tempo 30 gerade noch rechtzeitig zum Stehen kommen. Ist es aber schneller, verlängert sich auch die Strecke, die es in der „Schrecksekunde“ seines Fahrers zurücklegt. Im obigen Beispiel heißt dies: Der Autofahrende fängt bei Tempo 50 nach 14 Metern gerade erst an zu bremsen. Er kollidiert also mit dem Kind mit nahezu 50 Stundenkilometern.
Unfallvermeidung II – Bessere Wahrnehmung
Niedrigere Geschwindigkeiten erlauben es uns, eigene Fehler und Fehler anderer Verkehrsteilnehmer besser auszugleichen. Die Wahrnehmung des Straßenraums verändert sich mit der Geschwindigkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten liegt der Blickpunkt deutlich weiter vom Fahrzeug entfernt, bei niedrigeren näher am Fahrzeug. Der Blickwinkel ist bei Tempo 30 also deutlich breiter. Verkehrszeichen sowie Rad- und Fußverkehr können so besser erfasst werden. Es ist möglich, Gefahrensituation rechtzeitig zu erkennen und entsprechend zu reagieren.
Geringere Unfallschwere
Die kinetische Energie von Fahrzeugen nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu und ist im Kollisionsfall direkt proportional mit der Unfallschwere. Kollidiert ein Kfz mit einem Fußgänger, beträgt die Wahrscheinlichkeit für den Fußgänger, getötet oder schwer verletzt zu werden, bei 30 Stundenkilometern Kollisionsgeschwindigkeit unter 50 Prozent, bei 50 Stundenkilometern bereits über 80 Prozent. Die Unfallfolgen sind bei Tempo 30 auch für Radfahrerinnen und Radfahrer also deutlich geringer.
Eine Verlangsamung des Verkehrsablaufs kommt ins-besondere Kindern und älteren Verkehrsteilnehmern zugute. Verzögerte Wahrnehmungsleistungen und Reaktionen können kompensiert werden. Fehler lassen sich korrigieren.
In Schwerin wurde die Situation vor und nach Einführung Tempo 30 untersucht. Die Unfallzahlen und die Personenschäden sind deutlich zurückgegangen.
Geschwindigkeitsreduzierungen sind anerkannte Maßnahmen zur Lärmminderungen und zur Verringerung von Luftschadstoffemissionen – vielfach verankert in Lärmminderungsplänen und Luftreinhalteplänen. Dabei gilt die Formel: langsamer + gleichmäßiger = schadstoffärmer.
Die Lärmbelastung kann durch eine Verringerung der Geschwindigkeit von 50 auf 30 Stundenkilometer um ca. 3 dB(A) reduziert werden. Dies entspricht dem Lärmminderungseffekt einer Halbierung der Verkehrsmenge. Bei Luftschadstoffen hängt das Verringerungspotential von den Schadstoffarten sowie den konkreten Verkehrsverhältnissen vor Ort ab.
Die größten Reduktionen der Belastungen im Bereich Lärm und Luftschadstoffe werden bei einem gleichmäßigen Geschwindigkeitsniveau erreicht.
Tempo 30 kann seine Wirkung zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoffbelastung derzeit nicht in vollem Umfang entfalten. Denn aufgrund der aktuellen Rechtslage wird es auf Hauptverkehrsstraßen nur punktuell angeordnet. Dies verringert die Wirksamkeit der Maßnahmen. Es sind Konzepte erforderlich, die über punktuelle Maßnahmen hinausgehen.
Eine kooperative Verkehrskultur kann sich bei Tempo 30 deutlich besser herausbilden als bei höheren Geschwindigkeiten. Respekt und gegenseitige Rücksichtnahme der verschiedenen und ganz unterschiedlich schnellen Verkehrsteilnehmer wird gefördert.
Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Rad- und Kfz-Verkehr ist bei Tempo 30 deutlich geringer. Das beeinflusst das subjektive Sicherheitsempfinden der Radfahrenden positiv und nimmt vielen Menschen die Angst, das Fahrrad im Alltag zu benutzen.
Aus Sicht der Radverkehrsförderung ist eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr – insbesondere aus Sicherheitsgründen – oft die bessere Alternative. Bestehende Radwege sind im Vergleich dazu häufig nicht ausreichend breit und entsprechen auch sonst nicht dem Stand der Technik. Zentrale Voraussetzung für Sicherheit und für die Akzeptanz von Mischverkehr ist Tempo 30.
Verkehrsraum wird Lebensraum
In der Stadt- und Verkehrsplanung sind die Menschen in den letzten Jahren wieder stärker in den Fokus gerückt. Die Reduzierung innerstädtischer Hauptverkehrsstraßen auf ihre reine Verkehrsfunktion für den fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr hat sich als Fehler erwiesen. Stadtstraßen sind nicht nur Verkehrstrassen, sondern darüber hinaus auch wichtige Kommunikations- und Aufenthaltsräume für Menschen.
In der Verkehrsplanung vollzieht sich derzeit ein Paradigmenwechsel. Die einschlägigen Regelwerke betonen inzwischen deutlich die Notwendigkeit eines Ausgleichs zwischen den Ansprüchen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs und weichen Faktoren wie der Umfeldqualität. Gelungene Entwürfe bringen die Verkehrsfunktion in ein ausgewogenes Verhältnis zur Lebensqualität der Anwohner und zur Aufenthaltsqualität der Passanten.
Geringere Geschwindigkeiten machen den Kfz-Verkehr stadtverträglicher. Lärm- und Luftschadstoffbelastungen nehmen ab, die Barrierewirkung der Straßen wird deutlich reduziert. So werden die Innenstädte als Wohnstandorte wieder attraktiver und der Entwicklung neuer autozentrierter, verkehrserzeugender Siedlungsstrukturen im Umland der Städte wird entgegengewirkt.
Mit geringen Geschwindigkeiten können auch die Entwurfsbreiten der Fahrbahnen verringert werden. Dies schafft Platz für andere Funktionen.
Radfahrer und Fußgänger reagieren sensibel auf die Umfeldqualität. Niedrige Geschwindigkeiten wirken sich positiv auf die Aufenthaltsqualität im Straßenraum aus. Sie sind daher wichtige Elemente der Förderung von Fuß- und Radverkehr. Durch mehr Menschen, die Rad fahren und zu Fuß gehen, steigt die urbane Lebensqualität noch weiter.
Aktuell fühlen sich 48 Prozent der Radfahrer eher nicht sicher oder nicht sicher.10 Die subjektive Sicherheit des Radverkehrs hat in den letzten Jahren abgenommen. Dies ist eines der zentralen Hindernisse für die weitere Verbreitung des Radverkehrs.
Zahlreiche Radfahrerinnen und Radfahrer fühlen sich durch hohe Kfz-Geschwindigkeiten bedroht. Viele weichen auf andere Bereiche (z. B. Gehsteige) aus oder nutzen gleich andere Verkehrsmittel. Zahlreiche Eltern fahren ihre Kinder mit dem Auto in die Schule, da ihnen Radfahren oder Zu-Fuß-Gehen zu gefährlich ist. Dabei werden sie selbst mit ihren Autos zur Gefahrenquelle im Umfeld der Schule.
Bereits heute sind in Städten teilweise mehr als 80 Prozent der Straßen mit Tempo 30 ausgewiesen. Die Beschilderung dieser Flächen ist mit einem großen Aufwand verbunden. Eine Umkehrung des Ausnahme-Regel-Verhältnisses würde sehr viele Schilder überflüssig machen und das Ziel unterstützen, den Schilderwald abzubauen.
Die mit der Umkehrung verbundene Ausweisung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit würde eine einmalige Umstellung der Beschilderung erforderlich machen. Danach würden sich Beschilderungsaufwand und Kosten langfristig deutlich reduzieren.
In der Unterhaltung bestehender Straßen ergeben sich Kostenersparnisse durch weniger Fahrbahnschäden bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Im Neubau eröffnen niedrigere Geschwindigkeiten die Möglichkeit, die Entwurfsbreiten von Fahrbahnen anzupassen.
Die Wirksamkeit von Tempo 30 ist abhängig vom Grad der Einhaltung dieser Regelung.
Langfristig gilt es, Tempo-30-Straßen so umzubauen, dass sich aus dem Gesamteindruck intuitiv eine angepasste Geschwindigkeit ergibt und die Zahl der Geschwindigkeitsverstöße abnimmt. Auch eine intensive Kommunikation zur Sicherheitsrelevanz von Geschwindigkeiten kann zur Verringerung der Geschwindigkeitsübertretungen beitragen.
Darüber hinaus ist aber auch eine konsequente Überwachung erforderlich, um die von Geschwindigkeitsübertretungen ausgehende Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer zu verringern. „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ ist weiterhin eine der Hauptunfallursachen. Unfälle mit überhöhten Geschwindigkeiten haben zudem neben Alkoholunfällen die schwersten Unfallfolgen.11
Schlagworte, die häufig gegen eine Geschwindigkeitsreduzierung angeführt werden, lassen sich entkräften.
Wesentliches Charakteristikum für die Flüssigkeit des Verkehrs ist die Beibehaltung einer gleichmäßigen Geschwindigkeit. Eine möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs ist dagegen keinesfalls identisch mit einer guten Flüssigkeit des Straßenverkehrs. Vielmehr können verkehrsberuhigende Maßnahmen zu einem stetigeren Geschwindigkeitsverlauf führen.
Entscheidend für die Reisezeit innerorts ist nicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs liegt heute bei 23,5 Stundenkilometern im Binnenverkehr, also für Fahrten innerhalb einer Kommune. Die Reisegeschwindigkeit wird dabei von Tür zu Tür gerechnet, beinhaltet also auch die Wege zum und vom Fahrzeug. Berücksichtigt man nur die mit dem Kfz zurückgelegte Strecke, so liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit immer noch deutlich unterhalb von 50 Stundenkilometern.
Reisezeitverluste (Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016)
Fazit zur Qualität des Verkehrsflusses und zu den Reisezeiten im Kfz- und öffentlichen Verkehr:
In der Praxis wurden bei Messfahrten Reisezeitverluste an Tempo-30-Strecken von 0 bis 4 Sekunden je 100 m festgestellt. Dies ist auch bei längeren Abschnitten oder einer Aneinanderreihung von mehreren Regelungen volkswirtschaftlich kaum relevant.
Wichtiger für die subjektive Wahrnehmung und damit die Akzeptanz von Tempo 30 ist die Homogenität des Verkehrsflusses. Der Verkehrsfluss kann Messungen zufolge bei Tempo 30 besser sein als bei Tempo 50.
Bei neuen Anordnungen sind vorhandene Grüne Wellen hinsichtlich einer Anpassung an die verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten ebenso zu prüfen wie betriebliche und wirtschaftliche Aspekte des ÖPNV.
Studie Umweltbundesamt: Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016
Tempo 30 und öffentliche Verkehrsmittel
In zahlreichen Städten verkehren öffentliche Verkehrsmittel auch auf Tempo-30-Straßen. Welche Geschwindigkeit der ÖPNV tatsächlich erreicht, hängt auf innerstädtischen Strecken meist stärker von Faktoren wie Haltestellen, Verkehrsführung (Busspuren), Verkehrsbelastung, Anzahl und Schaltung der Ampeln und Straßenzustand ab als von der Höchstgeschwindigkeit.
Die Anforderungen des ÖPNV lassen sich im Einzelfall in enger Abstimmung mit seinen Trägern einplanen.
Der Einfluss von Tempo 30 ist gering angesichts Haltestellenandienungen, Fahrscheinverkauf etc.
1.) Fahrzeit Kleinostheim-Ost bis Hörsteiner Straße = 6 Minuten mit 2,3 km, d.h. 23 km/h Mittelwert für diese Strecke.
2.) Mittlere Geschwindigkeit Busse in AB: 16 km/h (Wert aus Nahverkehrsplan)
Kosten durch Umstellung der Signalanlagen
Eine Überarbeitung der Lichtsignalsteuerung ist nur dort erforderlich, wo Kommunen an signalgeregelten Knoten eine Anpassung der Geschwindigkeit vornehmen wollen. Die Kommunen haben die Möglichkeit, das Geschwindigkeitsniveau schrittweise anzupassen und da-bei vorrangig die Strecken zu wählen, in denen ohnehin auch aus anderen Gründen eine Anpassung der Signalisierung erforderlich ist. An Straßen ohne Lichtsignalanlagen (Verkehrszeichen, Kreisverkehre) fallen keine zusätzlichen Kosten an.
Positionen zu Tempo 30
Positionen zu Tempo 30 innerorts
Sie hat im März 2012 auf die Frage „Wie steht die Bundesregierung zu einer generellen Tempo-30-Regelung mit Ausnahmen an Hauptverkehrsstraßen?“ in einer Abgeordnetenanfrage geantwortet:
„Heute haben wir bereits abseits der Hauptverkehrsstraßen in Deutschland die Möglichkeit, Tempo-30-Zonen einzurichten. Dies wird bereits mit großen Erfolg praktiziert. Auf den Hauptverkehrsstraßen werden allerdings ca. zwei Drittel der Verkehrsleistung abgewickelt. Deshalb wäre ein generelles Tempolimit von 30 Stundenkilometer nicht angemessen. Wir wollen Mobilität ermöglichen und nicht verhindern. Die ständigen Forderungen nach einem generellen Tempolimit auf Bundesautobahnen und auch für ein generelles Tempo 30 in geschlossenen Ortschaften sind daher nicht zielführend. Deutschlands Straßen zählen mit den geltenden Regelungen zu den sichersten in Europa.“
Bei der weiteren Frage nach Studien, die belegen, dass durch die Umsetzung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerhalb von Ortschaften der Verkehrsfluss in den Tempo-50-Bereichen unverhältnismäßig beeinträchtigt wird, verwies die Bundesregierung auf die vorherige Antwort.14
Wissenschaftlicher Beirat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Er hat im Herbst 2010 empfohlen, „innerorts Straßen so zu gestalten, dass sie mit 30 km/h sicher und angenehm zu befahren sind, bei Überschreitung jedoch Diskomfort greift, und Tempo 30 als innerstädtische Regelgeschwindigkeit anzustreben und gemeinsam mit den Länder, Städten und Gemeinden umzusetzen. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in Ortschaften als Regelgeschwindigkeit meint nicht, dass auf auszuweisenden Strecken nicht auch höhere Geschwindigkeiten erlaubt werden können. Aber die ‚Beweislast‘ wird umgekehrt: es muss streckenbezogen begründet wer-den, warum schneller gefahren werden darf – und nicht, wie heute die Regel, warum langsamer gefahren werden muss.“15
Er fordert eine Anpassung der Geschwindigkeitsvorschriften in den Innenstädten zugunsten einer besseren Stadtverträglichkeit. Bereits seit den achtziger Jahren spricht er sich für eine Umkehrung des Regel-Ausnah-me-Verhältnisses zwischen Tempo 50 und Tempo 30 aus.
(Nachhaltiger und sozial gerechter Stadtumbau – ein Gebot der Stunde, Positionspapier des Bau- und Verkehrsausschusses des Deutschen Städtetages zu den Konsequenzen der demografischen und ökonomischen Entwicklung sowie den Anforderungen an eine klimagerechte integrierte Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik in der vom Hauptausschuss des Deutschen Städtetages in seiner 200. Sitzung am 10.02.2011 gebilligten Fassung, S. 7., www.staedtetag.de/fachinformationen/stadtentwicklung/058263/index.html)
Es erklärte 1999: „Die in Deutschland seit nunmehr fast 40 Jahren gültige Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometer ist sowohl aus Verkehrssicherheits-, Lärm- und Kostengründen als auch aus Gründen der Wohnumfeldqualität und des Flächenverbrauchs nicht mehr stadtverträglich. Die Einführung von 30 Stundenkilometer als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.“
Fußverkehrsstrategie des Umweltbundesamtes Geht doch! - Oktober 2017
Für eine erhöhte Verkehrssicherheit der Fußwege sollte die Regelgeschwindigkeit innerorts durch Änderung von § 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO von 50 km/h auf 30 km/h herabgesetzt werden (UBA 2017c, S. 4 ff.). Tempo 30 nur an Unfallschwerpunkten und vor Schulen, Kindergärten und Altenheimen reicht nicht aus. Das Straßenverkehrsrecht sollte so angepasst werden, dass Kommunen über Tempolimits selbst entscheiden können. Der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) untersucht derzeit, ob Geschwindigkeiten über 40 km/h und Falschparken nachweislich Unfälle mit Zufußgehenden verursachen. Bisherige Sicherheitsmaßnahmen wie Schutzzäune, „Drängelgitter“ und Unterführungen schützen Fußgänger nur unzureichend. Daher könnten altbekannte Zebrastreifen als Querungshilfe wieder häufiger zum Einsatz kommen, weil sich damit die Sichtbeziehungen verbessern.
Mehr Kompetenzen auf kommunale Entscheidungsebene übertragen
Viele Kommunen äußern den Wunsch, durch größeren Handlungsspielraum Konflikte im Straßenraum angemessen lösen zu können. Der Deutsche Städtetag fordert, zunächst einzelnen Städten die Möglich-keit zu geben, Abweichungen von den derzeitigen Regeln der StVO zu erproben. Konkret schlägt er vor, in § 45 eine Öffnungsklausel einzuführen, damit Kommunen eigene Rahmenbedingungen für den Fußverkehr (z.B. Tempo 30 innerorts, Zebrastreifen, Begegnungszonen) und für den Umweltverbund setzen können.
Fußverkehrsstrategie (PDF)
Es hat im Herbst 2011 mit großer Mehrheit einem Aktionsplan für mehr Verkehrssicherheit verabschiedet. Dieser enthält die nachdrückliche Empfehlung an die EU-Mitgliedsstaaten und ihren zuständigen Behörden, „in Wohnbereichen und auf allen einspurigen Straßen in Stadtgebieten, die keine getrennte Fahrbahn für Radfahrer haben, zum besseren Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer generell eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern vorzuschreiben“.18
Zahlreiche Fakten und wissenschaftliche Erkenntnisse sprechen für Tempo 30. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine Geschwindigkeitsreduzierung ist unumstritten. Was die mit Tempo 30 verbundenen Zielkonflikte angeht, so bekennt sich der Wissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministeriums zur Verkehrssicherheit als höherrangigem Ziel: „Soweit ein Abwägen erforderlich ist, weil es Zielkonflikte zwischen der Sicherheit und anderen gesellschaftlichen Zielsetzungen gibt, sollte eine Abwägung zu Ungunsten der Straßenverkehrssicherheit vermieden werden.“
Bereits im VEP 2002 wurden weite Bereiche der Wohnbebauung für Tempo-30-Zonen vorgesehen. Dazu eine Folie des Stadtplanungsamtes der Stadt Aschaffenburg, welche auf einer Mitgliederversammlung des ADFC präsentiert wurde:
AB-Nilkheim
(Openstreetmap-Karte)
Durchgängig Tempo 30-Zone, oft verkehrsberuhigte Bereiche (Spielstraße)
Tempo 50 gilt lediglich in Teilen Industriegebiet, der Großostheimer Straße und im Auweg.
Weitgehend Tempo 30-Zonen, einige Straßen mit Tempo 30 Regelung zwecks Erhalt Vorfahrt z.B. für die Buslinie, Obernburger Straße ab Schranke Tempo 50.
Abseits B 8 generell Tempo 30-Zonen, außer Industriegebiete.

References: § 45
 § 8
 § 45
 § 47
 § 3
 § 45