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Timestamp: 2019-07-17 15:25:11+00:00

Document:
Nella causa C‑257/14,
avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, dal Rechtbank Amsterdam (Paesi Bassi), con decisione del 29 aprile 2014, pervenuta in cancelleria il 28 maggio 2014, nel procedimento
composta da K. Jürimäe, presidente di sezione, J. Malenovský (relatore) e M. Safjan, giudici,
– per la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, da P. Eijsvoogel, P. Huizing, R. Pessers e M. Lustenhouwer, advocaten;
– per il governo francese, da G. de Bergues, D. Colas, R. Coesme e M. Hours, in qualità di agenti;
– per la Commissione europea, da F. Wilman e N. Yerrell, in qualità di agenti,
15 La sig.ra van der Lans ritiene che la KLM non possa evocare il sopraggiungere, nel caso di specie, di circostanze eccezionali. Infatti, il ritardo di detto volo sarebbe stato causato da un problema tecnico. Orbene, la Corte avrebbe dichiarato nella sentenza Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) che la risoluzione di problemi tecnici è inerente all’attività del vettore aereo e non può essere qualificata come circostanza eccezionale.
27 Così, anche se l’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004, letto alla luce di detto obiettivo, non richiede la dimostrazione che il passeggero interessato abbia effettivamente ottenuto prestazioni o compensazione pecuniaria e assistenza in un paese terzo, la mera possibilità di simili benefici non può, di per sé, giustificare che detto regolamento non sia applicabile a tale passeggero.
28 Infatti, è inaccettabile che un passeggero possa essere privato della protezione conferita dal regolamento n. 261/2004, nella sola ipotesi in cui benefici di una determinata compensazione pecuniaria in un paese terzo, senza che sia dimostrato che quest’ultima risponda alla finalità della compensazione pecuniaria garantita da detto regolamento e che le condizioni cui è subordinato il beneficio che ne deriva, nonché le differenti modalità della sua attuazione, siano equivalenti a quelle previste dal medesimo regolamento.
36 Infine, per quanto concerne, in particolare, i problemi tecnici sorti in un aeromobile, dalla giurisprudenza della Corte risulta che siffatti problemi sono annoverabili fra le improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza che possono rientrare in tali circostanze. Tuttavia, le circostanze che si accompagnano all’insorgere di detti problemi possono essere considerate «eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 unicamente se sono collegate ad un evento che, come quelli elencati al considerando 14 di tale regolamento, non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfugga all’effettivo controllo di quest’ultimo per la sua natura o per la sua origine (v., in tal senso, sentenza Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 23).
37 Orbene, i vettori aerei si ritrovano regolarmente a far fronte, nell’esercizio della loro attività, ai problemi tecnici che il funzionamento degli aeromobili inevitabilmente pone. Così, i problemi tecnici emersi in occasione della manutenzione degli aeromobili, o a causa di una carenza di manutenzione, non possono costituire di per sé «circostanze eccezionali» ex articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 (v., in tal senso, sentenza Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punti 24 e 25).
38 Ciò premesso, determinati problemi tecnici possono però rientrare in dette circostanze eccezionali. Per esempio, nel caso in cui il costruttore degli apparecchi che costituiscono la flotta del vettore aereo in questione, o una competente autorità, rivelasse che tali apparecchi, già in servizio, presentano un vizio occulto di fabbricazione che incide sulla sicurezza dei voli. Così sarebbe altresì in presenza di danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo (v., in tal senso, sentenza Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 26).
39 Nel caso di specie la KLM precisa – ma il giudice del rinvio dovrà verificarlo – che il problema tecnico di cui trattasi nel procedimento principale consiste in un guasto al motore dell’apparecchio considerato, un guasto dovuto a pezzi difettosi, che non hanno superato la loro vita media e riguardo ai quali il fabbricante non ha fornito indicazioni di possibili vizi dopo un certo periodo di utilizzo.
41 Va rilevato, poi, che, sebbene costituisca certamente un evento inaspettato, un guasto come quello di cui trattasi nel procedimento principale, provocato dalla prematura difettosità di alcuni pezzi di un aeromobile, rimane intrinsecamente legato al sistema assai complesso di funzionamento dell’apparecchio, che il vettore aereo gestisce in condizioni, in particolare meteorologiche, spesso difficili, o addirittura estreme, fermo restando che nessun pezzo di aeromobile è inalterabile.
42 Pertanto, occorre considerare che, nell’ambito dell’attività di un vettore aereo, tale evento inaspettato è inerente al normale esercizio dell’attività, dovendo detto vettore sistematicamente far fronte a problemi tecnici improvvisi siffatti.
43 D’altro lato, la prevenzione di un guasto del genere o la relativa riparazione, inclusa la sostituzione di un pezzo prematuramente difettoso, non sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, dato che spetta a quest’ultimo garantire la manutenzione e il buon funzionamento degli aeromobili che gestisce per le sue attività economiche.
45 È d’uopo precisare, infine, che anche quando, in funzione delle circostanze, un vettore aereo ritenga di poter far valere la colpa del fabbricante di determinati pezzi difettosi, l’obiettivo principale del regolamento n. 261/2004, consistente nel garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, nonché l’interpretazione restrittiva che si deve dare del relativo articolo 5, paragrafo 3, ostano a che detto vettore aereo possa giustificare il suo eventuale rifiuto di compensare i passeggeri che hanno subito gravi disagi adducendo la sussistenza di una «circostanza eccezionale».

References: sentenza 
 sentenza 
 articolo 5
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