Source: http://www.flap152.com/2013_03_01_archive.html
Timestamp: 2017-04-30 13:02:50+00:00

Document:
flap152.com: 1/03/13 - 1/04/13
OACI: Conferencia de Alto Nivel sobre Transporte Aéreo El 28 de Marzo, se realizó en la sede de la OACI en Montreal, Canadá, una reunión de alto nivel entre los Estados miembros y grupos de la industria aeronáutica. El objetivo general fue establecer los lineamientos de regulación económica y los esfuerzos que demandará la realización de una aviación internacional más competitiva y sostenible para la próxima década.
Existiendo las ayudas y considerando el trabajo en equipo sumamente importante, vemos y reconocemos al estrés como el elemento, solapado o manifiesto, pero siempre agresivo. - Baires: “Buenos días Aerolíneas 610 Baires Control identificación Radar 3 millas al este del VOR EZE. Continúe libre ascenso para 360 y vire por izquierda directo a BIVAM”.
La comunicación TWR-Baires debe responder a un preciso trabajo en equipo, de coordinación justa, que minimice la ocurrencia de errores. Es pleno trabajo en equipo que se produce en esas 10 millas de ascenso y aterrizaje.
En un Seminario que di en el 2012 surgió el tema de “los tonos que se usan en la comunicación”. Había Controladores/as que manifestaban “A mí ya me conocen, hablo fuerte y grito, pero no tengo intención de agredir”. Pero es conveniente saber que un lugar de trabajo es eso: una reunión de personas con un fin común. No es un espacio terapéutico, nadie está obligado a aceptar desplantes y descargas emocionales, tener que soportar tensiones más allá de las propias.
Se altera la conciencia situacional, entra en escena una interferencia innecesaria. Porque no estoy hablando de una situación extrema, sino de personas que se acostumbran a imponerse, a bloquear al otro (o, incluso, a cortar la comunicación directamente). Estos comportamientos afectan el trabajo en equipo y atentan contra la seguridad.
Y conozco personas que, leyendo esto, van a ironizar: “Vamos, no son niñas, no pueden afectarse por esto”. Y no es así. Todo llega, todo afecta
Es un anticipo de lo que luego será el existencialismo y el nihilismo. Lo leí hace mucho tiempo y me gustó como una visión sombría y horripilante del trabajo en equipo. Precisamente un ejemplo, entre muchos, de lo que no hay que hacer!
También propongo un re-fueling aéreo para extender a carga máxima el range de los Excecutive Jets en vuelos futurísticos. Pueden encontrar mi presentación si buscan en el internet IEEE-AESS , arriba en Publications, luego en Quaterly e Blast (QEB): arriba a la derecha <<2 de 9>>
"The Future of Aerospace in the Year 2020 and Beyond" O en la columna a la izquierda, abajo del todo,
Ya sean pista de tierra/ripio o hielo/nieve ¿Cómo y si fuera posible encontrar una?
Modifícase el Anexo III del Decreto Nº 375/1997.
VISTO el Expediente Nº 564/2011 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, los Decretos Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 y Nº 500 de fecha 2 de junio de 1997, ambos ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 de fecha 27 de agosto de 1997, las Resoluciones Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 y Nº 132 de fecha 12 de diciembre de 2012, ambas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), y
Que por el Expediente que se cita en el Visto tramita la solicitud de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO de incorporar el Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), conforme lo dispone el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”, aprobado por Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.
Que la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO celebró un convenio con AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, de fecha 11 de julio de 2012, por el cual el Gobierno de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO cede a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA la administración y explotación del Aeropuerto con carácter ad honorem, una vez habilitado, quien asume exclusivamente y salvo disposición en contrario del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), la responsabilidad inherente a las mismas sometiéndose además a cualquier instrucción que imparta el Organismo, al respecto.
Que en función de ello, la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO y AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA presentaron ante el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) la documentación que requiere el procedimiento referido.
Que las áreas técnicas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) han analizado la referida documentación, no teniendo observaciones que formular a la solicitud planteada por la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO.
Que en virtud de ello, el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) por Resolución Nº 132 de fecha 12 de diciembre de 2012 determinó la “no objeción” para la incorporación del Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO, de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), conforme lo dispone el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS” aprobado por Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).”.
Que de acuerdo a los postulados plasmados en la Ley de Política Nacional de Transporte Aerocomercial Nº 19.030 y en el Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, se encomienda al ESTADO NACIONAL adoptar las medidas conducentes para lograr una adecuada infraestructura para el transporte aéreo comercial tanto interno como internacional y asegurar la interconexión de las distintas regiones de nuestro país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados en un conjunto armónico y sin superposiciones.
Que por medio del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 se creó el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) conformado por los aeropuertos y aeródromos que se detallan en el Anexo III del mismo, tendiendo a lograr la interconexión de todas las regiones del país.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) puede promover el ingreso de un aeropuerto al referido Sistema, siempre que el solicitante sea el titular de dominio del aeropuerto y cumpla con una serie de requisitos técnicos que lo equipare a los demás aeropuertos que ya lo conforman.
Que en este sentido, el Numeral 17.17 del artículo 17 del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 dispone que es competencia del Organismo Regulador: “Determinar los requerimientos mínimos exigidos a las aeroestaciones para postular su ingreso al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA). Asimismo queda a su cargo la evaluación del cumplimiento de tales condiciones a los fines de su admisión en dicho Sistema”.
Que en virtud de dicha competencia el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) dictó la Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 por la cual se aprobó el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”.
Que cabe considerar que el artículo 6° del Anexo I de la referida resolución establece que: “Cumplida la acreditación en forma de los requisitos establecidos en el Artículo 4°, el ORSNA dará la no objeción definitiva a la incorporación en un plazo de DIEZ (10) días hábiles y elevará las actuaciones al PODER EJECUTIVO NACIONAL para que previo los trámites de rigor resuelva acerca de la incorporación del aeropuerto postulado al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)”.
Que el mejoramiento y ampliación de la infraestructura turística a través de la puesta en funcionamiento del Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO, constituye asimismo un instrumento para el desarrollo de la región del norte de nuestro país como parte del desarrollo nacional.
Que asimismo, han tomado debida intervención, la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), y la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) como Autoridad Aeroportuaria, quien habilitó el Aeropuerto de TERMAS DE RIO HONDO a partir del 26 de julio de 2012 (NOTAM C2772/2012).
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.
Que el presente se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 99 inciso 1) de la CONSTITUCION NACIONAL.
Artículo 1° — Modifícase el Anexo III del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, incorporando el Aeropuerto “TERMAS DE RIO HONDO” de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Art. 2° — Notifíquese a la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO.
Es así que destacó “con mucho orgullo podemos decir que de esta nueva generación ya tenemos tres pilotos que están trabajando en la provincia, y si nos retrotraemos en el tiempo, podemos decir que el Director provincial de Aeronáutica, instructores de LAN Líneas Aéreas y el jefe de operaciones de Aerolíneas Argentinas son egresados del Aeroclub Río Gallegos”. Asimismo dijo Sánchez que “los clubes estamos, aparte de la actividad social como la que tenemos hoy, para recibir a uno de nuestros pilotos, de regreso de un periplo de un mes, sumando horas y experiencia, para poner al alcance algo que pareciera prohibido para la clase media”.
AMIGOS, OTRA VEZ EN ACCIÓN, SE VIENE EL 2º ENCUENTRO AÉREO CANALS VUELA 2013, PARA RECIBIRLOS MEJOR NECESITAMOS CONFIRMACIÓN DE PILOTOS, ACOMPAÑANTES, FOTÓGRAFOS, PRENSA Y STANDS PARA ORGANIZAR LA RECEPCIÓN Y CENA DEL DÍA 13. EL AÑO PASADO TUVIMOS LA VISITA DE CESAR FALISTOCCO Y SU EQUIPO JUNTO A SERGIO MARINHAS QUIENES NOS PERMITIERON VIVIR UNA EXPERIENCIA ÚNICA E INOLVIDABLE, ESTE AÑO INVITAMOS A JORGE MALATINI Y SERGIO MARINHAS PARA DELEITARNOS CON SUS ACROBACIAS AÉREAS, ALBERTO POL JUNTO A LOS PARACAIDISTAS DE RIO III Y EMIL VICIC CON SUS FLAMANTES GLOBOS AEROSTÁTICOS, QUEREMOS REPETIR LAS EMOCIONES QUE VIVIMOS JUNTO A CESAR QUE SI DIOS QUIERE LOS TENDREMOS COMO HUÉSPEDES DE HONOR... Y VAMOS A LOGRARLO PORQUE EL CARISMA Y PROFESIONALISMO DE ESTA GENTE LO PERMITE. OS ESPERAMOS!!! ABRAZOSSSS
El GBAS (Ground Augmentation System) es un sistema de aumentación y mejora de las señales GNSS basado en estaciones en tierra (ver figura 2) y que centra su servicio en el entorno a un aeropuerto (±30
Km), transmitiendo sus correcciones vía VHF (VDB, VHF Data Broadcast).
El GBAS dará soporte a las fases de aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno aeroportuario.
De este modo, a diferencia de los actuales sistemas de aproximación de precisión, el GBAS abarcará todo tipo de operaciones en área terminal, cubriendo todas las cabeceras existentes en un aeropuerto con la instalación de una sola estación de tierra. Esto, además de dotar de capacidad de aproximación de precisión a pistas que hoy en día carecen de ella, permitirá la realización de operaciones RNAV de precisión en todo el aérea terminal.
El GBAS se basa en la aplicación del Concepto GNSS Diferencial, esto es, al instalar una estación de referencia en una posición conocida en tierra, es capaz de comparar su posición con la que recibe a través de las señales en el espacio de las actuales constelaciones GNSS. Esta diferencia relativa en las posiciones, conocida como correcciones diferenciales, se transmite a todos los usuarios que estén operando en un entorno local de la estación para que procedan a la actualización de su posición de acuerdo a este error relativo.
Como beneficios operacionales esperados de los sistemas GBAS, cabe destacar los siguientes:
• Dotar la capacidad de la aproximación de precisión en CAT 1, en una primera fase y en CAT II/III en un futuro a medio plazo, a todas las cabeceras de pista de un aeropuerto o aeropuertos en un entorno próximo, mediante el uso de una sola instalación en tierra, lo que simplificará las tareas de infraestructura y mantenimiento, y contribuirá a una reducción en los costes operativos.
• Dotar de capacidad de navegación de área, salidas instrumentales, guiado en aproximación frustrada y movimiento en superficie a las operaciones en área terminal.
• Realizar nuevos procedimientos instrumentales avanzados que permitirán un uso más flexible del espacio
No existen criterios definitivos de llegada específicamente diseñados para GBAS. Una aeronave puede realizar operaciones de llegada basadas en el GNSS básico o SBAS con un sistema de navegación que sea compatible con el servicio opcional de determinación de la posición GBAS. Estas operaciones no pueden realizarse utilizando un sistema de navegación que satisfaga solamente los requisitos mínimos del equipo de aviónica GBAS, a no ser que se cuente también con un equipo de aviónica del GNSS básico o SBAS, según corresponda.
Para ello, el piloto selecciona la aproximación de precisión GBAS mediante el uso de un número de canal en el equipo de a bordo. Se realiza la aproximación de precisión GBAS de forma muy similar a una aproximación de precisión ILS utilizando guía lateral en el tramo intermedio hasta que se intercepta la trayectoria de planeo, después se inicia la guía vertical, y se continúa a lo largo de la guía lateral hasta el aterrizaje.
El GBAS proporciona por ahora un servicio de aproximación de precisión equivalente al de aproximación ILS de Categoría I. La función de presentación en pantalla mínima requerida para el GBAS es equivalente a la del ILS. El GBAS proporciona continuamente información muy precisa de distancia hasta el umbral de aterrizaje. La presentación en pantalla de fallas del sistema y su anuncio son equivalentes al ILS. La trayectoria GBAS y la trayectoria ILS se definen de modo distinto. Los datos que definen la trayectoria, incluida la trayectoria de planeo, la anchura del sector lateral, la sensibilidad lateral y otras características del sector de guía son transmitidas por el equipo de tierra al sistema de a bordo utilizando un mensaje de datos digitales de alta integridad. Las áreas de los tramos de aproximación inicial, intermedio y final, se construyen siguiendo los criterios de la figura 3. La estrategia desarrollada en el “Navigation Application & Navaid Infraestructure Strategy for the ECAC Area” para el periodo 2008/2015 nos expone el desarrollo de este tipo de aproximaciones (ver cuadro 4). Conclusiones
La demanda por parte de los usuarios de mayor capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo ha sido el principal impulsor del concepto RNAV; para ello, los ministros de Transporte de la Conferencia Europea de Aviación Civil adoptaron en 1990 la estrategia de este desarrollo. La RNAV tenía y tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS, tanto en ruta como en áreas terminales, proporcionando una mayor capacidad del espacio aéreo, junto a una mayor eficiencia en las operaciones. Dentro de los beneficios que este concepto ha desarrollado se pueden citar los siguientes:
• Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS.
• Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías.
• Rutas más directas y mayor flujo de tránsito aéreo.
• Optimización de maniobras de espera.
• SIDs y STARs optimizadas.
• Mejora de los perfiles de descenso y maniobras de aproximación instrumental (CAT I/II/III).
• Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo).
• Reducción de las distancias de vuelo y ahorro de combustible.
• Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra.
• Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada.
Podemos terminar diciendo que todo lo relacionado con el concepto general RNAV ha supuesto una revolución determinante en la navegación aérea; pero aún hay un largo camino por recorrer con las ventajas que está suponiendo en aplicaciones específicas en los más diversos escenarios
"Estamos encantados con esta nueva orden de Turkish Airlines, que nos lleva por encima de los 2.000 pedidos del NEO en poco más de dos años desde su lanzamiento", dijo John Leahy, Director del Área de Clientes de Airbus. "Este contrato confirma que el NEO es la solución más eficaz y rentable para aerolíneas con grandes planes de expansión. El ahorro del 15 por ciento en combustible y la cabina más amplia en su clase darán a Turkish Airlines una enorme ventaja competitiva. " Turkish Airlines opera ya 75 aviones de la Familia A320. El nuevo pedido ayudará a Turkish Airlines a ampliar sus rutas de corta y media distancia desde su hub de Estambul, mientras que la comunalidad del avión con su actual flota de Airbus generará ahorros adicionales.
Con más de 9.150 aviones pedidos y más de 5.450 entregados a más de 385 clientes y operadores en todo el mundo, la Familia A320 reafirma su posición como la más vendida del mundo de aviones de pasillo único. El A320neo tiene más del 95 por ciento de comunalidad de fuselaje, facilitando su incorporación a las flotas existentes al tiempo que ofrece hasta 500 millas (950 km) más de alcance o dos toneladas más de carga para la misma distancia. Reacciones: No hay comentarios.:
Resolución ANAC 143/2013 - Modificación RAAC 91 - Instrucciones para Completar el Formulario de Plan de Vuelo Administración Nacional de Aviación Civil
Respecto a la operación de Búsqueda y Salvamento del BE-33 matrícula ZP-BAM El dispositivo SAR se activa el día viernes 08 de marzo a las 17:45hs local y finaliza la operación SAR el día siguiente, el sábado 09, a la 14:10hs local con el hallazgo de la aeronave siniestrada. La operación ha sido coordinada por un subcentro de salvamento transitorio, en la que se utilizó el personal y los medios disponibles para localizar a las personas y la aeronave.
Del subcentro transitorio de búsqueda, el AD Avellaneda, partieron las siguientes aeronaves a partir del sábado a las 8:00hs local. 1. LV-JCE, C-182
En conclusión, la ACFT, ZP-BAM, pudo ser encontrada gracias a la activación de la baliza 121Mhz dual ELT 406Mh. Zona comprendida del aérea de búsqueda trazada en el subcentro transitorio en dos puntos en donde se crearon patrones aéreos de búsqueda. Esto ha sido una breve descripción de activación SAR del RCC-SIS. Lic. Gustavo Rodríguez
Vav by Roberto Julio Gomez Reacciones: No hay comentarios.:
Fotos del traslado a la posición Z del A340 de Iberia luego que se recibiera una amenaza de bomba. El vuelo debería haber partido a las 22:25 hora local. Se activó el plan de emergencia del aeropuerto y la actividad por el momento continúa en forma normal.
Este es el segundo informe del Programa, establecido por Resolucion ANAC 85/2012; interesante análisis puede surgir de la lectura de los gráficos resultantes de los reportes originados por los mismos usuarios del sistema. Link página ANAC
PNSO_ Informe trimestral_2 by Roberto Julio Gomez Reacciones: No hay comentarios.:
Mauro Zotti de Paraguay
Carlos Maida de Ushuaia
Silvana, Roberto, Nazarena, Pamela, Verónica y Nanci.
José Majlis que desde Mendoza siempre está.
Demian Sclausero.
Hernán Frecci Argento con sus fotos increíbles que fueron y las que serán portada del blog.
Los seguidores de Facebook que siempre están ahí cuando sucede algo pasando data. Los seguidores de Twitter que también están informado ante cualquier suceso. Gracias María del Carmen por sumarte con tus columnas mensuales
Gracias Gabriel Bertolini por los reportajes enviados
Visitas aproximadas: 332.002
Suscriptores al blog: 4396
¿Cual fue el primer suscriptor?: Hernán Lijo que desde el año 2008 recibe las actualizaciones. En twitter: 1352 seguidores
Los sorteos realizados
Libro El Vuelo: Ganador Álvaro Hernando Hernando, de la ciudad de Madrid, España.
Héctor Gabriel Tau, Ciudad de Buenos Aires
Pablo F. Garcia, Junin de los Andes - Neuquén
Libro: Aeródromos & Aeropuertos:
Ingrid Carluccio, de la Ciudad de Buenos Aires
Martin Gillio, Ciudad de Buenos Aires
AGENDA TENTATIVA DE ACTIVIDADES PARA LA AVIACIÓN GENERAL 2013
ENCUENTRO DE DIRECCIONES PROVINCIALES DE AERONÁUTICA
ENCUENTRO PREPARATORIO PARA LAS PRIMERAS JORNADAS DE SEGURIDAD AERODEPORTIVAS
SEGUNDO TALLER PARA INSTRUCTORES DE PLANEADORES
ENCUENTRO DE ACROBACIA
PRIMER TALLER PARA TALLERES AERONÁUTICOS
PRIMER TALLER PARA INSTRUCTORES DE AVIACIÓN EJECUTIVA
SEGUNDO TALLLER PARA INSTRUCTORES AEROAPLICADORES
CERES, PROVINCIA DE SANTA FÉ
TERCERAS JORNADAS CON LA AVIACIÓN GENERAL / TERCER TALLER PARA INSTRUCTORES DE AVIÓN PRIVADO
TERCER TALLER PARA INSTRUCTORES DE PLANEADORES

References: Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 17
 Resolución 
 artículo 6
 resolución 
 Artículo 4
 artículo 99

Artículo 1

Resolución