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Timestamp: 2019-11-22 05:00:46+00:00

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Havarie-grosse, Gefahr und Verschulden - Binnenschifffahrt Online
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Havarie-grosse, Gefahr und Verschulden
Eine Gefahr im Sinne des Havarie-grosse-Rechtes liegt nur dann vor, wenn der Ladung selbst eine nachteilige, schädigende Veränderung droht, nicht jedoch schon dann, wenn lediglich die auf die Ladung bezogenen sonstigen Vermögensinteressen des Eigentümers betroffen sind. Eine Gefahr ist erst dann gegeben, wenn auch ein Verlust oder eine Wertminderung der Ladung zumindest wahrscheinlich ist oder die Sachlage notwendigerweise oder doch regelmäßig Schaden an der Ladung verursacht. Dies ist bei einer Festfahrung auf einer Kiesbank häufig, aber nicht zwingend der Fall. Ein Fall der Havarie-grosse liegt auch vor, wenn es bei objektiver Betrachtung an einer Gefahr für die Ladung fehlt, der Schiffsführer aber annehmen darf, eine Gefahr für Schiff und Ladung liege vor und er handele zu deren Abwendung.
Ein Verschulden des Schiffes führt nach § 589 I Satz 2 HGB dazu, dass das Schiff nicht nur mit Beitragsansprüchen bezogen auf Schäden an seinem Gut, sondern mit all seinen Ansprüche aus Anlass der Havarie vollständig ausgeschlossen ist.
Die Zulässigkeit eines Dispachebestätigungsverfahrens lässt das Rechtsschutzbedürfnis für eine Zahlungsklage aus dem Revers nicht entfallen. Nur eine gerichtlich bestätigte Dispache führt zu einem Einwendungsausschluss gegen die Dispachierung der Kosten.
Das CMNI geht – soweit es materiell rechtliche Regelungen enthält – der Anwendung nationalen Rechtes vor. Auch im Rahmen der ergänzenden Geltung des Rechtes der Niederlande gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden nur, wenn er vertraglich vereinbart ist. Gemäß Artikel 32 I CMNI gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden kraft Gesetzes nur zwischen zwei Vertragsstaaten, die beide dieselbe Erklärung im Sinne des Artikels 32 II CMNI abgegeben haben.
Urteil des Schiffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 11. Februar 2019, Az.: 22 U 3/18 BSch (Schiffahrtsgericht Mannheim, Az.: 30 C 2/17 BSch), rechtskräftig.
Der Kläger ist Eigentümer des Gütermotorschiffes (GMS) »Kevin«. Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin des Baustahldrahts, welcher auf dem GMS »Kevin« transportiert wurde. Die Beklagte zu 2 ist der Versicherer des Warentransportrisikos des Gutes der Beklagten zu 1 …
Am 02.08.2016 gegen 8:15 Uhr zeigte das GMS »Kevin«, das zu diesem Zeitpunkt von dem Lotsen B geführt wurde, da der Kläger kein Patent für diese Strecke hatte, bei Donaukilometer 2306,3 – Ortslage Pfelling – (so der Protest des Klägers vom 03.08.2016; nach dem Bericht der WGS-Gruppe Deggendorf vom 02.08.2016 bei Donaukilometer 2306,400) keine Ruderwirkung mehr. Der Lotse schaltete die Hauptmaschine umgehend auf voll zurück und setzte das Bugstrahlruder ein, um das Schiff in der Fahrrinne zu halten. Zugleich wurde der Heckanker gesetzt. Dennoch verfiel das Achterschiff des GMS »Kevin« am geographisch rechten Ufer auf Grund und fuhr sich dort fest. Ursache für den Verlust der Ruderwirkung war, dass sich die Flügelschraube des Schraubendeckels der Ruderanlage gelöst hatte, wodurch ca. 20 L Öl austraten. Nachdem das Hydrauliköl aufgefüllt und der Deckel verschlossen worden war, funktionierte die Ruderanlage wieder und der Lotse versuchte mit Turnmaßnahmen das Fahrzeug frei zu fahren, wodurch Kies in den Bug- und Heckpropeller eingezogen wurden. Die Maßnahmen blieben erfolglos, Leckagen traten nicht auf, die Ladung wurde nicht beschädigt …
Die Dispache vom 16.01.2017 weist entstandene Kosten von insgesamt 33.316,26 € aus, die entsprechend dem Verhältnis der Werte des Schiffes und der Ladung zwischen dem Schiff und der Ladung in der Weise aufgeteilt wurden, dass auf die Ladung ein Betrag von 18.243,19 € entfiel.
Unter dem Datum des 13.10.2018 unterzeichnete die Beklagte zu 2- vorbehaltlich aller sonstigen Rechte, insbesondere des Rechts der Aufrechnung mit etwaigen Gegenansprüchen – das als vorgelegte Revers mit (auszugsweise) folgendem Wortlaut:
Die Havarie-Grosse untersteht den Havarie-Grosse Regeln IVR (neueste Fassung), jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB vorrangig anwendbar bleibt …
Der Kläger macht den in der Dispache errechneten Ladungsanteil in Höhe von 18.243,19 € nebst 5 % Zinsen über dem Basiszins seit Zustellung der Klage und außergerichtliche Rechtsverfolgungskosten geltend …
Das Schifffahrtsgericht Mannheim hat die Klage mit Urteil vom 11.04.2018 abgewiesen …
Die zulässige, insbesondere frist- und formgerecht eingelegte Berufung des Klägers bleibt ohne Erfolg …
Selbst wenn man von der Zulässigkeit eines Dispachebestätigungsverfahrens nach §§ 405 ff. FamFG in der vorliegenden Konstellation ausgehen wollte, ließe sich das Rechtsschutzbedürfnis des Klägers nicht verneinen …
Dies kann der Fall sein, wenn der Kläger sein Rechtsschutzziel auf einem einfacheren Weg erreichen kann, wobei ihm allerdings selbst dann die Erhebung der Klage nicht verwehrt ist, wenn er hierfür einen verständigen Grund hat (BGH, Urteil vom 19.12.2006 – XI ZR 113/16 -‚ juris Rn. 10; BGH, Urteil vom 21.04.2016 – 1 ZR 100/15 -, NJW 2017, 171, 172 Rn 13).
Umstände, nach denen auf dieser Grundlage ein Rechtsschutzbedürfnis zu verneinen sein könnte, haben die Beklagten nicht aufgezeigt, sie sind auch nicht ersichtlich …
Allein eine im Verfahren nach §§ 405, 406 FamFG bestätigte Dispache führt zu einem Einwendungsausschluss, während die unterlassene Durchführung des Bestätigungsverfahrens nicht zu einer Bindung der Beteiligten an den Inhalt der Dispache führt. Ohne eine notwendige gerichtliche Bestätigung nach § 406 FamFG stellt die Dispache lediglich ein unverbindliches Sachverständigengutachten dar, das der Akzeptanz durch alle Beteiligten bedarf (v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 88 BinSchG Rn. 3, 7; Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 595 HGB Rn. 12; Müther in: Bork/Jacoby/Schwab, FamFG, Kommentar, § 405 Rn. 1; MüKoZPO FamFG/Postler, 2. Aufl. 2013, FamFG § 403 Rn. 9, § 405 Rn. 1; vgl auch Keidel/Heinemann, FamFG, 19. Auf-lage 2017, § 406 Rn. 5; Steup in: Bahrenfuss, FamFG, 3. Aufl. 2017, § 406 Rn. 2; Ramming, RdTW 2016, 81, 91) …
In der Gesamtwürdigung dieser Umstände ergibt sich daher, dass eine Gefahr im Sinne der Regel I IVR nur dann gegeben ist, wenn der Ladung selbst eine nachteilige, schädigende Veränderung droht, nicht jedoch schon dann, wenn lediglich die auf die Ladung bezogenen sonstigen Vermögensinteressen des Eigentümers betroffen sind, weil diesem ein Vermögensschaden drohen kann. Ein solcher reiner Vermögensschaden kann auch nicht einer Eigentumsverletzung gleichgestellt werden (vgl. BGH, Urteil vom 07.06.1979 – II ZR 132/77 -‚ juris, Rn 9; ebenso Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z-1/13 -‚ ZfB 2013, Sammlung Seite 2227 ff.) …
c) Danach sind hier die Voraussetzungen für eine Havarie-Grosse nach den Regeln IVR nicht erfüllt, weil eine Gefahr der Schädigung oder Beeinträchtigung der Ladung selbst nicht gegeben war:
aa) Ein Substanzschaden ist nicht eingetreten, auch der Kläger führt aus, dass die Güter selbst völlig unbeschädigt geblieben sind …
Soweit der Kläger eine Gefahr im Sinne der Regel I IVR daraus herleiten will, dass die Ladung von einem festgefahrenen Schiff nicht gelöscht oder umgeladen werden könne, überzeugt dies nicht. Der Verweis des Klägers auf einen Verlust der Ladung, wenn das Schiff nicht freigeschleppt worden wäre, geht hier fehl, denn auch dann wäre die Ladung nicht verloren gewesen, weil sie hätte geborgen werden können. Dass dies in der hier zu beurteilenden konkreten Situation nicht möglich gewesen sein könnte, ist weder ersichtlich noch wurden vom Kläger Anhaltspunkte dafür vorgebracht (darauf hat bereits die Streithelferin der Beklagten hingewiesen). Allein der Umstand, dass auch die unbeschädigte Ladung von der Fortführung der Fahrt profitierte, genügt nicht für die Annahme, es habe auch eine Gefahr für diese bestanden. Dies gilt hier insbesondere auch deshalb, weil die Ladung nach einer Bergung (z.B. Umladung) ihren Bestimmungsort hätte erreichen können, auch wenn der Schiffsführer auf ein Freischleppen des Schiffes verzichtet hätte oder wenn dies unmöglich gewesen wäre (so schon das Reichsgericht, Urteil vom 08.11.1940-145/40-, RGZ 165, 166, 172 für die Große Havarei nach § 700 HGB a.F.). Zudem wäre in dem vom Kläger gebildeten Beispielsfall die Gefahr des Verlustes der Ladung nicht bereits durch die Havarie entstanden sondern erst aus der späteren Entscheidung des Schiffseigners, sein Schiff nicht zu bergen …
ff) Die vom Kläger angeführten Gefahren einer Beschädigung des Schiffes selbst sind alleine nicht ausreichend, um eine Gefahr auch für die Ladung und damit eine gemeinsame Gefahr (v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 78 BinSchG Rn. 6 Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 588 HGB Rn. 15; Ramming, RdTW 2016, 81, 82) zu begründen …
4. Zwar kann ein Fall der Havarie-Grosse, wie der Kläger zu Recht ausführt, auch dann anzunehmen sein, wenn es bei objektiver Betrachtung unter Berücksichtigung aller einem optimalen Beobachter erkennbaren Umstände an einer Gefahr für die Ladung fehlt, solange der Schiffsführer aus seiner Sicht eine Gefahr in dem vorstehend beschriebenen Sinn angenommen und zu deren Abwendung gehandelt hat. Denn für die Anwendung der Regel I IVR ist ausreichend, dass der ordentliche Schiffsführer annehmen darf, die Situation sei gefährlich für sein Schiff und die Ladung, auch wenn tatsächlich keine Gefahr bestanden hat (IVR-Kommentar zu Regel I Stichwort »Gefahr«). Auch in diesem Fall muss der Schiffsführer aber davon ausgegangen seien, dass die angenommene Gefahr Schiff und Ladung gleichzeitig bedroht; geht er lediglich davon aus, dass die Gefahr nur für das Schiff oder nur für die Ladung bestanden hat, genügt dies nicht (IVR-Kommentar zu Regel I Stichwort »gemeinsame Gefahr für Schiff und Ladung«) …
Ebenso wenig ist die Schlussfolgerung des Klägers gerechtfertigt, dass (immer) dann, wenn sich ein Schiff festfährt, es sich um eine Gefahr für Schiff und Ladung handle. Denn diese Annahme mag häufig gerechtfertigt sein, ein diese Annahme regelmäßig rechtfertigender allgemeiner Erfahrungssatz fehlt jedoch (vgl. Schiffahrtsobergericht Karlsruhe, Beschluss vom 25.03.1994 – W 1/94 BSch -‚ ZfB 1999 – Sammlung Seite 1764 ff., und Schiffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 27.11.1998-3 U 1/98 BSch -‚ juris Rn. 7 = ZfB 1999, Sammlung Seite 1741 ff = TranspR 2000, 224, jeweils zu Freiturnmaßnahmen wie hier), weshalb eine Beurteilung aufgrund der konkreten Umstände des Einzelfalls vorzunehmen ist …
c) Gegen die Annahme einer Gefahr durch den Kläger spricht weiter, dass – wie die Streithelferin M unwidersprochen vorbringt – dem Kläger bekannt war, dass es sich um Baustahldraht/Ringdraht gehandelt hat, dies auch unschwer zu erkennen gewesen war und dass diesem Wasserkontakt, der hier noch nicht einmal stattgefunden hatte und mangels einer Leckage auch nicht drohte, nicht schadet, weil er auch im Freien gelagert werden kann …
6. Selbst wenn man dem nicht folgen wollte und den Fall einer Havarie-Grosse nach Regel I IVR annehmen wollte, bliebe die Berufung ohne Erfolg, denn die Beklagten könnten dem Kläger die schuldhafte Herbeiführung der Gefahr entgegenhalten:
a) Zwar verweist der Kläger zu Recht darauf, dass nach der Regel III IVR eine Beitragspflicht zur Havarie-Grosse auch dann besteht, wenn das zu Grunde liegende Ereignis auf das Verschulden eines Beteiligten zurückzuführen ist. Allerdings schließt auch diese Regel nicht aus, dass auf den Verursacher der Gefahr zugegriffen wird, weil gesetzliche oder vertragliche Ansprüche gegen den fehlerhaft Handelnden nicht ausgeschlossen sind (IVR-Kommentar zu Regel III Stichwort »Rückgriff gegen die schuldige Partei«) …
Denn auch insoweit sind allein die Bedingungen des Revers maßgebend, das die Anwendung der Havarie-Grosse Regeln IVR zwar grundsätzlich festschreibt, dies jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB vorrangig anwendbar bleibt …
aa) § 589 Abs. 1 S. 2 HGB betrifft nicht lediglich den Ausschluss von Schäden, die dem Eigentum des Klägers zugefügt wurden. Die Vorschrift erfasst vielmehr alle vermögensrechtlichen Nachteile, die der Kläger aufgrund der Havarie-Grosse erlitten hat und damit sämtliche Schadenspositionen und Aufwendungen, die der Beseitigung der Gefahr dienten, so dass der Kläger nicht nur mit Beitragsansprüchen bezogen auf Schäden an seinem Gut sondern mit allen seinen Ansprüchen aus Anlass der Großen Haverei vollständig ausgeschlossen ist (Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht, § 43 Rn. 660; ders. RdTW 2016, 81, 95; Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 589 HGB, Rn. 17, 18; BGH, Urteil vom 17.11.1980 – II ZR 51/79 -, juris Rn 47 = BGHZ 78, 384-397 und Urteil vom 13.07.1981 – II ZR 91/80 -‚ juris Rn. 44, 45 = BGHZ 81, 271-282 jeweils zur Vorgängervorschrift in § 702 Abs. 2 HGB a.F.; v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 79 BinSchG Rn. 7, 8 zur wortgleichen Vorschrift des §§ 79 Abs. 2 BinSchG a.F.) …
d) Für einen Ausschluss der Haftung des Klägers oder eine Haftungsbegrenzung ist nichts er-sichtlich.
aa) Zu vertraglichen Regelungen zwischen dem Kläger und der Beklagten zu 1 ist nichts vorgetragen. Nach den vorgelegten Unterlagen bestehen (fracht-)vertragliche Beziehungen lediglich zwischen der Beklagten zu 1 und ihrer Streithelferin N (Transportbestätigung vom 19.07.2016) und zwischen dieser und der Streithelferin M (Transportbestätigung vom 19.07.2016). Die Vereinbarung eines Haftungsausschlusses im Verhältnis zur Beklagten zu 1 behauptet der Kläger nicht …
bb) Ob der Kläger sich, wie er meint, auf Haftungsbeschränkungen im Verhältnis der Streithelferin N zu der Streithelferin M berufen könnte, ist schon deshalb zweifelhaft, weil seine Annahme, in diesem Verhältnis sei gemäß Art. 29 CMNI niederländisches Recht und damit Art. 901 des achten Buches des Burgerlijke Wetboek mit dem Haftungsausschluss für nautisches Verschulden anzuwenden, nicht überzeugt, und weil zudem offen bleibt, auf welcher Rechtsgrundlage der Kläger meint, er könne sich darauf berufen …
Zum anderen eröffnet Art. 29 CMNI die Möglichkeit der Rechtswahl nur insoweit, als das Übereinkommen selbst keine Bestimmungen enthält (Art. 29 Abs. 1 CMNI), weshalb die Regelungen über Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen im Übereinkommen das jeweilige nationale Recht verdrängen (vgl. zum Vorrang des Übereinkommens MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Vorbemerkungen Rn. 18, 22f. Ramming, RdTW 2016, 326, 328 v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. CMNI Art. 1 Rn. 4). Deshalb ist im Geltungsbereich des Übereinkommens, von dem der Kläger selbst ausgeht, die Anwendung nationalen niederländischen Rechts ausgeschlossen, die Anwendung des Übereinkommens kann auch nicht durch eine Rechtswahl abbedungen werden (Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, CMNI vor Art. 1 Rn. 2, Seite 1676; MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art. 29 Rn. 8; Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, § 25, Rn. 330, Seite 91; Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht, 2. Aufl., Kap. 15 Rn. 14).
(2) Gegen die vom Kläger postulierte Anwendung von Art. 901 des achten Buches des Burgerlijke Wetboek spricht weiter, dass zwar Art. 32 Abs. 1 CMNI einem Vertragsstaat die Abgabe der Erklärung erlaubt, dass der Frachtführer nicht für Schäden bei der nautischen Führung haftet, dies jedoch nur, wenn entweder – wie hier nicht – der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in seinem Hoheitsgebiet liegt oder – wie hier ebenfalls nicht – die einen Orte innerhalb seines Hoheitsgebiets und die anderen Orte innerhalb des Hoheitsgebiets eines Staates liegen, der dieselbe Erklärung abgegeben hat (Art. 32 Abs. 1 CMNI). Dass die Niederlande eine entsprechende Erklärung abgegeben haben, lässt sich nicht feststellen, nach der Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Übereinkommens (BGBl 2007 II, 1390) ist eine solche Erklärung nicht erfolgt (ebenso MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art. 32 Rn. 5) …
(3) Zudem ist fraglich, ob Dritte, die nicht am Frachtvertrag beteiligt sind, sich auf solche Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen berufen könnten (vgl. dafür Hartenstein/Reuschle, Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditions-recht, 2. Aufl., Kap. 15 Rn. 50, 88; v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. CMNI Art. 22 Rn 5; wohl auch MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art. 22 Rn. 5, 6; wohl dagegen Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, Art. 22 CMNI, Rn. 1, Seite 1723; ablehnend für die Frage, ob sich der Hauptfrachtführer im Verhältnis zum Absender auf einen Haftungsausschluss für nautisches Verschulden aus seinem Rechtsverhältnis zum Unterfrachtführer berufen kann, OLG Hamburg, Urteil vom 5.12.2013 – 6 U 194/10 -‚ RdTW 2014, 239, 244 mit zustimmender Anmerkung Raming, RdTW 2014, 247/248; siehe auch Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, § 32 Rn. 510, Seite 140 und § 35 Rn. 537, Seite 146, wonach die Berufung des Unterfrachtführers auf eine Haftungsbeschränkung nach Art. 25 Abs. 2 CMNI schon nach Art. 4 Abs. 4 S. 2 CMNI zulässig sein soll.).
cc) Letztlich bedürfen diese Fragen hier keiner abschließenden Entscheidung, denn selbst wenn man im Verhältnis der Parteien annehmen wollte, dass der Kläger sich auf einen Haftungsausschluss für nautisches Verschulden berufen könnte, wäre seine Haftung nach § 589 Abs. 1 S. 2 HGB nicht ausgeschlossen, weil ein Fall des nautischen Verschuldens nicht vorliegt. Denn Fehler bei der nautischen Führung des Schiffes sind nur solche, die Maßnahmen, die sich unmittelbar auf die Fortbewegung des Schiffes beziehen, betreffen, die also im Zusammenhang mit der Navigation des Schiffes stehen (BGH, Urteil vom 26.10.2006 – 1 ZR 20/04 -‚ juris Rn. 38, 40 = BGHZ 169, 281-295 = TranspR 2007, 36-40 Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, CMNI, Seite 1729/1730-, MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21; Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, § 25, Rn. 342 f., Seite 94/95; v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. CMNI Art. 25 Rn 9). Dabei bedarf es hier keiner Entscheidung darüber, ob auch die sonstige technische Bedienung des Schiffes von dem Begriff der nautischen Führung im Sinne von Art. 25 Abs. 2 a) CMNI umfasst ist (vgl. zu dieser Fragestellung MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21 sowie Rn. 23, 24, Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, CMNI, Seite 1729/1730; Ramming, Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, § 25, Rn. 330, Seite 94/95) …

References: § 589
 § 589
 § 406
 § 88
 § 595
 § 405
 § 403
 § 405
 § 406
 § 406
 § 700
 § 78
 § 588
 § 589
 § 589
 § 43
 § 589
 § 702
 § 79
 Art. 29
 Art. 901
 Art. 29
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 29
 § 25
 Art. 901
 Art. 32
 Art. 32
 Art. 22
 Art. 22
 Art. 22
 § 32
 § 35
 Art. 25
 Art. 4
 § 589
 Art. 25
 § 25
 Art. 25
 Art. 25
 Art. 25
 § 25