Source: http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=232&t=2046&p=42629
Timestamp: 2017-08-21 23:51:19+00:00

Document:
Railnet.ro - pasionatii de trenuri si transporturi din Romania • Vezi subiect - Istoricul transporturilor aeriene in Romania
Istoricul transporturilor aeriene in Romania
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:13
1. Pioneri ai aviatiei romanesti si mondiale
Ca si in multe alte domenii, si in aviatie romanii s-au remarcat ca precursori ai progresului tehnic.
Astfel, inca din 1529, sibianul Conrad Haas realizeaza prima racheta in trepte.
-In 1702 haiducul Gligor Pintea construieste mai multe planoare, cu roti invelite in piele de cerb.
-In 1765 taranul Nestor Constantin construieste un planor de lemn, cu care se pare ca a si zburat.
-In 1818, la Bucuresti, in prezenta domnitorului Tarii Romanesti, Gheorghe Caragea, are loc lansarea (de pe Dealul Spirii) , a unui balon umplut cu aer cald („basica lui Caragea”).
-In 1875 printul Grigore Sturdza construieste la Iasi un planor, cu care profesorul de gimnastica Spinzi realizeaza o lansare.
-In 1880 Gheorghe Varlaam Ghitescu proiecteaza un balon dotat cu o directie.
-In 1883 Gheorghe Ferikide proiecteaza un dirijabil sferic.
-In 1884 Ion Stoica construieste in Transilvania un aparat de zbor care imita pasarile, si un elicopter in miniatura.
-In 1886 Alexandru Ciurcu (impreuna cu francezul Just Buisson) realizeaza primul motor reactiv din lume, care va propulsa o barca pe raul Sena.
-In 1893 consemnam debutul „Armei Aerului” in Romania, la Bucuresti fiind creata prima unitate militara de aerostatie aeriana, pentru care este achizitionat un balon din Franta.
-Tot in 1893 Mihai Branescu priecteaza un dirijabil metalic, umplut cu hidrogen si dotat cu motor cu ardere interna.
Ajunsi la acest inceput de secol 20, se afirma marii inventatori romani (in frunte cu Traian Vuia, Aurel Vlaicu si Henry Coanda), care, prin stradaniile lor, au pus practic bazele aviatiei moderne pe plan mondial.
Realizarile de exceptie a acestora ne impun sa facem o scurta schita biografica a vietii si muncii lor.
Traian Vuia (nascut la 17 august 1872- comitatul Caras-Severin, comuna Surducu-Mic, pe atunci in Austro-Ungaria, decedat la 3 septembrie 1950, Bucuresti, Romania), fiul preotului Simion Popescu si a Anaei Vuia.
A urmat cursurile scolii primare din Bujor (azi comuna Traian Vuia) si din Faget, iar, intre 1884-1892, cursurile liceului din Lugoj. Aici petrece mult timp in mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care il va sfatui, incuraja si ajuta mult in cariera sa.
Traian Vuia dovedeste, inca de cand urma cursurile scolii primare si apoi secundare, o atractie irezistibila si o predilectie pentru mecanica aplicata. La zece ani asista la primele manifestari cu caracter aviatic, iar micul Vuia dezvolta o pasiune pentru zmeie. El urmareste atent detaliile lor si incearca sa construiasca altele mai perfectionate. Ajuns la liceu, Vuia isi insuseste notiuni de fizica si mecanica, si nu se mai multumeste sa construiasca zmeie, ci incearca sa explice ce se petrece in jurul aparatului, fortele care actioneaza la lansarea si la mentinerea sa in aer, conditiile de echilibrul, etc.
Dupa absolvirea bacalaureatului (1892), Vuia pleaca la Budapesta, pentru a se inscrie la Politehnica. A urmat un an cursurile acesteia, sectia mecanica, la seral. Neavand destui bani, se va inscrie la facultatea de drept, si va practica in birourile de avocatura din Banat, pentru a se putea intretine. Astfel, o buna parte din studentia lui Vuia a fost deviata de la adevaratele lui aptitudini si aspiratii. Tanarul Vuia reuseste si in domeniul stiintelor juridice, la 6 mai 1901 Vuia luandu-si doctoratul in stiinte juridice, cu lucrarea „Militarism si industrialism, regimul de Status si contractus”.
Dupa terminarea facultatii, Vuia se intoarce la Lugoj, unde continua sa studieze problema zborului uman si incepe sa-si construiasca primul sau aparat de zbor, denumit „automobil-aeroplan”. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuseste sa-si termine proiectul si se decide sa plece la Paris, in iulie 1902. Vuia spera sa gaseasca aici pe cineva dispus sa-i finanteze proiectul, mai ales in randul pasionatilor de aerostate, insa s-a lovit de mult scepticism, asupra ideii ca o masina zburatoare, cu o densitate mai mare decat aerul, ar putea zbura. Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician, care construisera in 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect, dar incearca si sa-l convinga pe Vuia ca nu este nimic de facut, pentru ca i lipseste un motor adecvat, si este instabil.
Vuia continuua insa sa-si promoveze proiectul, si-l trimite Academiei de Stiinta din Paris, la 16 februarie 1903, prezentand posibilitatea de a zbura cu un aparat mai greu decat aerul, precum si procedura de decolare. Academia i respinge proiectul, sub motivatia ca ar fi „prea utopic”, cu mentiunea: „Problema zborului cu un aparat care cantareste mai mult decat aerul nu poate fi rezolvata si nu este decat un vis”.
In ciuda acestor obstacole, Vuia nu renunta la proiectul sau si se inscrie pentru un brevet, acordat pe 17 august 1903 si publicat pe 16 octombrie 1903, inventia brevetata numindu-se „automobil-aeroplan”.
In iarna 1902-1903 Vuia incepe constructia aparatului, perfectionand pana in minime detalii planurile pe care le facusera cu un an mai devreme la Lugoj. Se loveste din nou de probleme financiare, dar reuseste sa le depaseasca, ajutat de mentorul sau Coriolan Brediceanu.
Pentru motor s-a adresat diferitelor fabrici de automobile din epoca, dar nici una nu putea realiza atunci motoare cu o greutate mai mica de 10 kg/cp, fata de greutatea necesara de 5-6 kg/cp. Vuia a rezolvat si aceasta problema, proiectand si construind (in toamna anului 1904) un motor originar, cu anhidrida carbonica si aburi, cu patru cilindri orizontali, de 20 cp, si cu o greutate specifica de 5,25 kg/cp. In 1904 obtine un brevet pentru aceasta inventie in Marea Britanie.
Intreaga parte mecanica e terminata in februarie 1905, „automobilul-aeroplan” fiind gata in decembrie 1905, dupa ce i se monteaza si motorul, numit „Vuia 1”. Aparatul avea o greutate totala de 250 kg, o suprafata de sustinere de 14 m patrati, si un motor de 20 cp. Primele experiente au inceput in 1905, cu aripile demontate, ca pe un automobil, pentru a capata experienta in manevrarea lui.
Pe 18 martie 1906, la Montesson langa Paris, aparatul „Vuia 1” a zburat pentru prima data. Dupa o acceleratie pe o distanta de 50 m, aparatul s-a ridicat la o inaltime de aproape un metru, pe o distanta de 12 m, dupa care elicele s-au oprit si avionul a aterizat. Astfel, romanul Traian Vuia este primul om din lume, care a construit si pilotat primul avion din lume, care s-a ridicat de la sol cu mijloace proprii.
In continuuarea Vuia va mai breveta si construi si alte inventii, cum ar fi: doua elicoptere, in 1918 si 1922, un generator de aburi, in 1925.
Din 27 mai 1946 este ales membru de onoare al Academiei Romane.
Traian Vuia se stinge din viata la 3 septembrie 1950, fiind inmormantat la cimitirul Bellu din Bucuresti.
Astazi, aeroportul Timisoara poarta numele lui Traian Vuia.
Aurel Vlaicu (nascut la 6/19 noiembrie 1882, la Bintinti, langa Orastie, pe atunci Austro-Ungaria, decedat la 13 septembrie 1913, langa Campina, Romania), a terminat Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orastie (numit, din 1919, „Aurel Vlaicu”), luandu-si bacalaureatul la Sibiu, in 1902.
Si-a continuat studiile ingineresti la Politehnica din Budapesta, si la Ludwig-Maximillians-Universitad-Munchen, Germania, luandu-si diploma de inginer in 1907. Apoi a lucrat ca inginer la uzinele Oppel din Russelsheim.
In 1908 se intoarce la Bintinti, unde construieste un planor, cu care efectuiaza un numar de zboruri in 1909. In toamna anului 1909 se muta la Bucuresti, unde, la Arsenalul Armatei, si cu ajutorul directorului de atunci al Cailor Ferate Romane, Alexandru Cottescu, incepe constructia primului sau avion, „Vlaicu 1”. Acesta zboara fara modificari (lucru unic pentru inceputurile aviatie mondiale) in iunie 1910.
In anul 1911 construieste un al doilea avion, denumit „Vlaicu 2”, ca care in 1912 castiga cinci premii memorabile (1 premiu „1” si 4 premii „2”), la concursul aviatic de la Aspern, Austro-Ungaria.
Concursul a avut loc intre 23-30 iunie 1912, si a reunit 42 de piloti din 7 tari, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 din Germania, 12 din Franta (printre care si Roland Gaross, cel mai renumit pilot al vremii), un rus, un belgian, un persan si romanul Aurel Vlaicu. In cel mai cunoscut ziar vienez, „Neue Freie Presse”, se gaseau urmatoarele randuri despre zborurile lui Aurel Vlaicu: „Minunate si curoaujoase a executat romanul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan originar, construit chiar de zburator, cu doua elici, intre care sade aviatorul. De cate ori se rasucea (vira) masina aceasta in loc, de parea ca vine peste cap, lumea rasplatea pe roman cu ovatii furtunoase, aclamandu-l cu entuziasm de neinchipuit”.
La 13 septembrie 1913, in incercarea de a survola Muntii Carpati cu avionul sau „Vlaicu 2”, Aurel Vlaicu se prabuseste langa Banesti, Campina, pierzandu-si viata. Accidentul se pare ca s-a produs din cauza unui atac de cord.
In 1914 prietenii sai Magnani si Silisteanu finalizeaza constructia avionului „Vlaicu 3”, (primul avion aerodinamic metalic din lume, cu inele de racire a motorului), si cu ajutorul pilotului Petre Macavei efectuiaza cateva zboruri scurte. Insa, autoritatile vremii interzic continuarea experientelor, iar, in toamna anului 1916, in timpul primului razboi mondial, autoritatile germane de ocupatie confisca avionul „Vlaicu 3” si-l trimit la Berlin. Avionul a fost vazut, pentru ultima oara, in 1940.
Astazi, aeroportul Baneasa si un cartier din Bucuresti poarta numele lui Aurel Vlaicu.
Henri Coanda (nascut la 7 iunie 1886, decedat la 25 noiembrie 1972, la Bucuresti).
Nascut la Bucuresti, la 7 iunie 1886, este al doilea copil a unei familii numeroase. Tatal lui fusesera generalul Constantin Coanda, fost profesor de matematica la „Scoala de poduri si sosele”, si prim-ministrul al Romaniei, in 1918, pentru o scurta perioada de timp. Mama sa fusesera Aida Danet, fiica medicului francez Gustave Danet.
Inca din copilarie viitorul inginer si fizician era fascinat de „miracolul vantului”, despre care isi va aminti si mai tarziu. Dupa terminarea cursurilor scolii „Petrache Poenaru” si a liceului „Sfantul Sava”, din Bucuresti, in 1896, este trimis de tatal sau, in 1899 (avea 13 ani!) la Liceul Militar din Iasi, pentru a urma o cariera militara. Termina acest liceu in 1903 (cu gradul de sergent-major), dupa care isi continuua studiile militare la Scoala de ofiteri de artilerie, geniu si marina din Bucuresti.
Detasat la un regiment de artilerie de camp din Germania (in 1904), este trimis la „Technische Hochschule” (Universitatea Tehnica) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de problemele tehnice, si mai ales de tehnica aviatiei, Henry Coanda construieste, in 1905, un „avion-racheta”, pentru armata romana. In anii 1907-1908, a urmat, de asemenea, cursurile Universitatii din Liege (Belgia), si cele ale Institutului Tehnic Montefiore.
In anul 1908 se intoarce in Romania, si este incadrat ca ofiter activ, in regimentul 2 artilerie. Datorita firii sale si spiritului inventiv, care nu se impacau cu disciplina militara, el a cerut si a obtinut dreptul de a parasi armata, dupa care, profitand de libertatea recastigata, intreprinde o lunga calatorie cu automobilul pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. La intoarcere pleaca in Franta, unde se inscrie la „Scoala Superioara de Aeronautica si Constructii”, infiintata in 1909 la Paris, pe care o termina in 1910, ca sef al primei promotii de ingineri aeronautici.
Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel si a savantului Paul Painleve, care l-au ajutat sa obtina aprobarile necesare, Henry Coanda efectuiaza experientele aerodinamice prealabile, si construieste, in atelierul de carosaj a lui Joachim Caproni, primul avion cu reactie din lume, denumit conventional „Coanda-1910”, pe care l-a prezentat la al doilea salon aeronautic din Paris, in 1910.
In timpul unei incercari de zbor cu acest avion, in decembrie 1910, de pe aeroportul parizian Issy les Moulineaux, avionul pilotat de Henry Coanda a scapat de sub control (datorita lipsei de experienta, in domeniul pilotajului), s-a lovit de zidul de la marginea terenului de decolare, luand foc. Din fericire, Coanda a fost proiectat in afara avionului inainte de impact, alegandu-se numai cu spaima si cu cateva contuzii minore pe fata si pe maini.
Pentru o perioada de timp, Coanda abandoneaza experientele in privinta motorului cu reactie, datorita lipsei de interes din partea publicului si a savantilor vremii.
In 1907 Henri Coanda construieste la Pirotehniile Armatei, un motor-racheta, pentru propulsia avionelor.
Intre anii 1911- 1914, Henry Coanda a lucrat ca director tehnic, la uzinele de aviatie din Bristol (Marea Britanie), si a construit avioane cu elice, de mare performanta, de conceptie proprie. In anii urmatori se intoarce in Franta, unde realizeaza avionul de recunoastere (in 1916, foarte apreciat in epoca), prima „sanie-automobil” (propulsata de un motor cu reactie), primul tren aerodinamic din lume, si altele.
In anul 1934 obtine un brevet de inventie francez pentru „Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce patrunde intr-un alt fluid”, care se refera la fenomenul denumit „Efectul Coanda”, constand in „devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex”, fenomen observat de el pentru prima data in 1910, cu ocazia probarii motorului cu care era echipat avionul sau cu reactie.
Aceasta descoperire la condus la importante cercetari aplicative, privind hipersustentia „aerodinelor” (OZN-urile de azi), realizarea unor atenatoare de sunet, si altele.
Intre anii 1945-1969, Henry Coanda lucreaza la laboratoarele americane „US Air Force” si „Diamont”. In 1969 revine in Romania, si este numit director al Institutului National de Creatie Stiintifica si Tehnica (INCREST), in 1970 devine membru al Academiei Romane, si consilier stiintific al presedintelui de atunci al Romaniei, Nicolae Ceausescu.
Henry Coanda moare la Bucuresti, la 25 noiembrie 1972, la varsta de 86 de ani.
Astazi, principalul aeroport al Romaniei (Bucuresti-Otopeni) i poarta numele.
In afara de acesti „trei mari”, au existat si alti romani, care si-au adus o contributie de prim-ordin, la dezvoltarea aviatiei mondiale.
Astfel, in 1905, inginerii romani Popescu si Boicescu, impreuna cu mecanicul austro-ungar Schwartz, realizeaza la Viena sistemul care va permite dirijarea zepelinelor.
Incepand din 1906 Grigore Briscu face numeroase experiente, cu scopul de a realiza primul elicopter din lume, a caror rezultate le publica in lucrarea sa „Elicopterele”.
In 1908 Teodor Dobrescu proiecteaza, la Slatina, un avion multiplan.
In 1909 Ernest Grunbaum realizeaza in Romania un model redus de avion, care zboara, la Bucuresti Giovani Magnani construieste un aparat de zbor denumit „ornitopter”, Tache Brumarescu obtine un brevet pentru un elicopter si un avion biplan monomotor cu 3 elice, George Arion proiecteaza un avion cu elice cuplata direct la motor, iar Rodrig Golescu construieste „avioplanul”, primul aparat de zbor cu fuselaj tubular si aripi curbe. Tot in 1909 Louis Bleriot efectuiaza primele zboruri pe terenul hipodromului particular Baneasa (azi cartierul Baneasa)- o portiune din vechea mosie a contesei De Montesquiou.
In 1910 George Arion construieste la Bucuresti primul avion cu geometrie variabila din lume, Vasile Dumitrescu breveteaza si proiecteaza primul „aeroplan electric dirijabil” (care insa nu va fi construit niciodata), si tot el proiecteaza „avionul invizibil”, care emite un camp protector de ceata (si care poate fi considerat precursorul actualelor avioane militare americane „Stealth”), Ion Niculae Vasiliu construieste, la Bucuresti, un „aeroplan-elicopter”, cu 6 elice, si tot in Romania are loc prima aplicatia militara a aviatiei, cand Aurel Vlaicu (cu avionul sau „Vlaicu 1”) participa la manevrele militare a armatei romane, din zona Slatina-Piatra Olt.
Tot in 1910 George Valentin Bibescu obtine la Paris brevetul de pilot (al 20-lea pilot din lume!), si tot el achizitioneaza din Franta patru avioane de tip „Farman”, cu care inaugureaza „Scoala de Aviatie de la Chitila”, prima scoala de aviatie din Romania. Tot aici se va construi si primul aerodrom din Romania.
In 1911 Stefan Protopopescu obtine primul brevet de pilot in Romania, fiind primul pilot militar al armatei romane. Tot in 1911 Ion Stoicescu breveteaza sistemul hipersustentatiei cu jeturi de aer, Gheorghe Briscu construieste mai multe machete de elicoptere, si Ion Paulat incepe constructia unui hidroavion (neterminat din lipsa de fonduri).
In 1912 este fondata „Liga Nationala Aeriana”, la Bucuresti, de catre George Valentin Bibescu (la 1 august 1912), fiind inaugurate scoala de pilotaj si aerodromul Baneasa. Tot in 1912 se inregistreaza si prima victima in aviatia romaneasca- locotenentul Gheorghe Caranda, care se prabuseste cu avionul sau la Cotroceni, pierzandu-si viata.
La data de 1 aprilie 1912 se infiinteaza (la Arsenalul Armatei de la Cotroceni), prima scoala militara de aviatie din Romania (si una din primele 5 din lume), sub conducerea maiorului de aviatie Ion Macri, prin inaltul decret nr. 1953, din 27 martie 1912.
In 1913 Constantin Marinescu proiecteaza primul „aerobus”, cu o capacitate de 15 pasageri, si este elaborata „Legea pentru infiintarea si oraganizarea aviatiei militare romanesti”.
In 1914 in Franta, George Gramaticescu incearca unul dintre primele avioane monoplane din lume, iar Stefan Stanculescu proiecteaza, la Craiova, un avion basculabil comandat.
2. Primele aplicatii practice a aviatiei in Romania
Dupa acesti „pioneri ai aviatiei”, si in Romania, prima utilizara practica a noului mijloc de transport-avionul, a fost cea militara, in timpul primului razboi mondial (la care Romania participa in perioada 1916-1918).
Astfel, inca din 10 august 1915, este infiintat „Corpul de Aviatie Roman”, sub conducerea colonelului I. Gavanescu. In luna mai 1916 este inffintat si „Serviciul fotoaerian” al aviatiei militare romane.
Dupa ce Romania intra in razboi de partea Antantei, la 16 august 1916, aviatia militara romana ia parte la toate luptele, in Ardeal, la sud de Dunare si in Muntenia. Bucurestiul este bombardat de zepelinele germane.
Scolile militare de pilotaj sunt unificate si mutate, cu ocazia evacuarii Munteniei, Olteniei si Dobrogei, la Barlad, Botosani si Odessa. In octombrie 1916 soseste in Romania misiunea militara aliata (condusa de generalul francez Bethelot), care are ca scop si reorganizarea totala a aviatiei militare romanesti. La 17 decembrie 1916 se infiinteaza „Directia Aeronautica”, subordonata Marelui Cartier al Armatei Romane.
In 1917, la Sighisoara, Hermann Oberth, realizeaza proiectul unei rachete militare uriase, cu combustibil lichid. Proiectul sau nu intereseaza insa autoritatile militare austro-ungare si germane.
In primavara anului 1917 intra in dotarea aviatiei militare romane avioane moderne (de productie franceza: „Nieport” si „Breguet-Michelin”), din pacate in numar insuficient. Aviatia militara romana ia parte, cu mult eroism, la luptele de la Marasesti, Marasti, Oituz, efectuand in special zboruri de recunoastere, dar angajand si lupte aeriene cu inamicul austro-ungar si german, net superior numeric si calitativ. In total, 28 de aviatori romani si-au pierdut viata in campania militara a primului razboi mondial (1916-1918).
In 1918 ia fiinta Serviciul Aeronautic Sanitar al Romaniei.
Re: Istoricul transporturilor aeriene in Romania
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:16
3.Perioada interbelica (1918-1939)
Dupa terminarea razboiului, se trece si in Romania la utilizarea aviatiei pentru adevarata sa vocatie- cea de transport a calatorilor si marfurilor.
Pentru aceasta, era necesara infiintarea de companii de transport aerian, constructia unei infrastructuri de transport aerian, infiintarea unei industrii de profil si in Romania, dar si infiintarea de noi scoli pentru pregatirea personalului si elaborarea unor noi legi si regulamente, in domeniul aviatiei.
Dezvoltarea aviatiei romanesti, dupa 1918, a fost favorizata si de noile conditii sociale, economice si politice a Romaniei Mari, in granitele sale firesti.
In urma lucrarilor conferintei de pace de la Paris (din 1919), la care Romania participa, Nicolae Titulescu propune creearea unei companii de transport aerian transcontinental, cu capital mixt, roman si francez.
Astfel, la data de 23 aprilie 1920, ia fiinta oficial „Compania de Navigatie Aeriana Franco-Romana”, prescurtat CFRNA, prima de acest fel din lume, si „stramosul” TAROM-ului.
CFRNA va inaugura prima linie regulata, de transport aerian din Romania, la data de 12 noiembrie 1922 (Bucuresti- Istambul- Paris), iar prima linie regulata, de transport aerian intern, la data de 24 iunie 1926 (Bucuresti- Galati, lunga de 183 km, si Bucuresti-Cernauti).
Pentru operarea liniei aeriene Bucuresti- Paris, si a altor linii aeriene, spre centrul Europei, s-au utilizat avioanele:
-„Potez-15”, de fabricatie franceza (motor cu piston, cu 12 cilindri in V, racit cu apa, de tipul „Lorraine- Dietricht Db”, de 415 cp, viteza maxima 202 km/h, altitudinea maxima 4200 m, anvergura aripii 12,68, capacitatea de transport 463 kg, doi membri ai echipajului si autonomia 510 km). Construit intre anii 1923- 1926 in 545 de bucati, a fost utilizat si ca avion militar;
-„De Havilland DH9”, in numar 10 bucati. (Avion de fabricatie americana, avand: un motor cu pistoane „Armstrong Siddeley Puma”, de 230 cp, viteza maxima 182 km/h, altitudinea maxima 4730 m, autonomia 4 ore si 30 minute de zbor, anvergura aripilor 12,92 m, capacitatea de transport 1723 kg si doi membri ai echipajului.) Construit intre anii 1917- 1920, in 4091 bucati.
-„Ansaldo A-300”, in numar de 5 bucati. (Avion de fabricatie italiana, avand: un motor cu pistoane, de tipul „Fiat A-12 bis”, cu o putere de 230 cp, viteza maxima 200 km/h, autonomia 3 ore si 30 minute de zbor, altitudinea maxima 5500 m, anvergura aripilor 11,24 m, capacitatea de transport 1700 kg si doi membri ai echipajului). Avion produs intre anii 1919- ?, in 850 bucati.
Ulterior, vor fi deschise si alte linii aeriene regulate: Bucuresti- Cluj Napoca, Bucuresti- Constanta, Galati- Constanta (14 iulie 1932), Moscova-Iasi-Cluj Napoca- Praga (20 septembrie 1936), etc.
Ulterior CFRNA va fi inlocuita de CIDNA (Compania Internationala de Navigatie Aeriana), care a functionat in perioada 1925-1930, fiind o societate pe actiuni, in care Romania detinea 19% din actiuni.
In anul 1930 este infiintat LARES (Liniile Aeriene Romane Exploadate de Stat), in care statul roman avea un capital majoritar. In anul 1935 este infiintata si o societate particulara de transporturi aeriene in Romania- SARTA (Societatea Anonima Romana de Transporturi Aeriene, detinuta de compania franceza „Potez si Gnome & Rhone”), cele doua entitatii fuzionand in 1937, sub numele de LARES, controlata de statul roman.
In aceasta perioada, se mareste numarul de linii aeriene (atat interne, cat si internationale), in anul 1939 LARES exploatand 10 linii aeriene internationale si 5 linii aeriene interne.
In privinta parcului de avioane al acestor companii aeriene, acesta era format din avioane de fabricatie franceza, italiana, britanica, germana si americana.
In anul 1935, in dotarea LARES, intra primul avion de fabricatie romaneasca: ICAR-Comercial, care putea transporta 5 pasageri.
La nivelul anului 1939 flota LARES numara 29 de avioane, flota fiind compusa, in majoritate, din avioane italiene „Savoia-Marchetti-83”, si din doua avioane americane „DC-3” (ultimile fiind considerate unele dintre cele mai performante avioane din aceea vreme).
In 1937-1938 sunt achizitionate avioanele „Lockheed-10A-Electra” si „Lockheed-14”.
Principalele caracteristici tehnice a acestor 4 tipuri de avioane erau:
-„Savoia-Marchetti-83”: avion monoplan, cu 3 motoare cu piston de tipul „AR-126”, care dezvolta 2.300 cp (in total), viteza maxima 444 km/h, autonomia 4.800 km, altitudinea maxima m, lungimea m, anvergura aripilor m, capacitatea de transport 10 pasageri si doi membri ai echipajului.
-„Lockheed 10A- Electra”, avion monoplan, cu doua motoare cu piston tip „Pratt & Whitney Wasp Junior SB”, care dezvolta 450 cp fiecare, viteza de croaziera 325 km/h, autonomia 1150 km, altitudinea maxima 5910 m, lungimea 11,76 m, anvergura aripilor 16,76 m, capacitatea de transport 10 pasageri si doi membri ai echipajului.
-„Lockheed-14”, avion monoplan , cu doua motoare cu piston tip „ Wright SGR-1820-F62”, Care dezvolta o putere de 760 cp fiecare, viteza de croaziera 402 km/h, altitudinea maxima 7649 m, autonomia 3.420 km, lungimea 13,52 m, anvergura aripilor 19,97 m, capacitatea de transport 12 pasageri si doi membri ai echipajului.
-„DC-3”, avion monoplan, cu doua motoare cu piston de tipul „Wright R-1820 Cyclone 9 Series”, care dezvolta o putere de 1.100 cp fiecare, viteza de croaziera 240 km/h, autonomia 1025 km, altitudinea maxima 7.300 m, lungimea 19,7 m, anvergura aripilor 29 m, capacitatea de transport 21-32 de pasageri si doi membri ai echipajului.
De asemenea, in 1934 este construit avionul romanesc „ICAR-comercial”, din 1936 un singur exemplar fiind introdus in flota LARES. Principalele caracteristici tehnice a acestui avion erau: un motor cu piston tip „Armstrong Siddeley Serval”, cu 10 cilindri, racit cu aer, care dezvolta 340 cp, viteza de croaziera 220 km/h, altitudinea maxima 4500 m, autonomia 700 km, lungimea 9,8 m, anvergura aripilor 15,4 m, capacitatea de transport 6 pasageri si doi membri ai echipajului.
Intre anii 1930- 1937 flota LARES numara 23 de avioane (din care: 4 avioane „Avia BH-25-J”, 3 avioane „Junkers F-13-ke”, un avion „Junkers-F-13”, un avion „Stinson JR model S”, doua avioane „Potez-29-4”, un avion „Potez-56-1”, doua avioane „Potez-56-0”, un avion „Farman-F-192”, un avion „ICAR-M-36-comercial”, 3 avioane „De Havilland DH-89 Dragon Rapide”, 3 avioane „Lockheed-L-10A-Electra” si un avion „Junkers-Ju-52/3 m”). Primul avion al LARES a fost modelul „Avia BH-25-J”, inmatriculat YR-AAA (la inceput „CV-ANA”), purtand numarul de fabricatie „512”, si achizitionat de catre LARES in martie 1930. In total- 12 tipuri.
Intre anii 1937- 1945 flota LARES numara 54 de avioane (din care: un avion „ICAR-M-36-comercial”, doua avioane „De Havilland DH-89 Dragon Rapide”, 3 avioane „Junkers F-13 ke”, un avion „Junkers F-13”, 4 avioane „Junkers Ju 52/3 m”, 11 avioane „Lockheet L-10A Electra”, 4 avioane „Lockheet L-14-G-3B Super Electra”, doua avioane „Lockheet L-14 H Super Electra”, 4 avioane „Potez-56-0”, 9 avioane „Potez-56-1”, un avion „Potez-62”, 3 avioane „De Havilland DH-90 Dragonfly”, un avion „Douglas DC-2-115F”, doua avioane „Douglas DC-3”, doua avioane „Douglas DC-3G2-227”, si 4 avioane „Savoia-Marchetti-SM-83”).- 16 tipuri.
In 1938 LARES era una dintre cele mai mari companii aeriene din zona Balcanilor, fiind condusa de Andrei Popovici.
Pentru intretinerea acestui parc aerian sunt infiintate mai multe hangare si ateliere pe aeroporturi. In 1927, la Cluj, Iasi si Galati sunt create ateliere de reparatii avioane.
Pentru deservirea transporturilor aeriene, sunt construite mai multe aeroporturi.
Astfel, in anul 1921, sunt inaugurate primele aeroporturi moderne din Romania Mare: Bucuresti-Baneasa (cu o capacitate de 300 calatori/ora) si Chisinau.
Vor mai fi construite si alte aeroporturi, cum ar fi: Cernauti, Iasi (in 1936), Ismail (1935), Cetatea-Alba (1935), Constanta, Cluj-Napoca, Timisoara (in 29 mai 1935 se incheie un proces-verbal, pentru infiintarea aeroportului comunal Timisoara langa satul Mosnita Veche, iar, la 17 iulie 1935 aterizeaza primul avion, in regim de zbor tehnic), etc.
In 1938, existau 5 „aeroporturi comunale” (la: Iasi, Cetatea-Alba, Craiova, Timisoara si Arad), care apartineau de „comunele” (orasele) respective, dar se aflau sub ordinele si controlul aviatiei civile nationale.
Aceste aeroporturi aveau, in general, piste inerbate, cladiri pentru calatori, turnuri de control, hangare, etc. Se folosea orientarea avionelor dupa stele sau forme de relief. De asemenea, se foloseau comunicatiile radio cu avioanele, dar nu si sistemele radar.
In 1927 este infiintat „Serviciul national de navigatie aeriana” (SNNA).
In anul 1919 sunt produse unele avioane la „Arsenalul Aeronautic” din Bucuresti, iar, in 1921, sunt fabricate industrial primele avioane in Romania: 20 de copii ale avionului german „Hansa-Brandemburg”.
Perioada interbelica marcheaza si debutul productiei romanesti de aeronave, la fabrica „Astra-Arad”. Aceasta fabrica producea la inceputul anilor 20’, sub licenta, motoare cu piston pentru avioane, de tipul „Martha-Benz” si „Deimler-Benz”, cand s-a organizat si o sectie pentru producerea de avioane. Aceasta sectie a devenit in 1923 „Fabrica de avioane Astra Arad”. Directorul fabricii a fost numit comandorul Andrei Popovici, fost comandant al Grupului 2 Aviatie, in batalia de la Marasesti. Din colectivul fabricii mai faceau parte: inginerii Radu Onciul, Stefan Urziceanu, Dumitru Barbieri, Stanislav Sesefschi si Victor Fedorov.
In 1923 aici se construieste primul avion romanesc- „Astra-Sesefschi”. Era un avion biplan cu doua locuri, proiectat de Stanislav Sesefschi. Dupa ce a fost testat de pilotul locotenent Ion Sava, avionul este trimis la cateva unitati de aviatie, pentru verificarea performantelor. Pilotii Ion Sava si Petre Macavei au efectuat cu acest avion un raid pe ruta Arad-Bucuresti, fara escala, in numai doua ore si 30 minute. Avionul era echipat cu un motor „Marta-Benz”, de 250 cp, cu 6 cilindri, fiind primul motor construit in Romania si montat la bordul unui avion care a zburat.
A urmat avionul „Proto-2”, in anul 1924. Era un avion biplan de recunoastere, fiind proiectat de inginerul-comandor Stefan Protopopescu. Toate cele 25 de bucati produse au fost livrate Scolii Militare de pilotaj de la Tecuci.
Ultimul tip de avion realizat la Arad a fost „Astra-Proto”, proiectat tot de Stefan Protopopescu. A fost un biplan pentru misiuni de recunoastere, construit in 1925. Avea o structura de lemn si un invelis de panza impregnata cu lac. Desi avionul a indeplinit conditiile si caracteristicile cerute unui avion de recunoastere din aceea vreme, fabrica aradeana nu a primit comenzi pentru realizarea acestuia in serie.
Desi cu o activitate de numai 3 ani (1923-1925) in productia de avioane, experienta castigata la Arad nu a fost pierduta, ea fiind complet preluata si integrata in noul centru de productie aeronautica de la Brasov, inaugurat in 1926.
La data de 1 noiembrie 1925, se pun bazele celei mai cunoscute fabrici de avioane din perioada interbelica- „IAR- Brasov” (dupa 1952 va fi cunoscuta ca uzina „Tractoru Brasov”, reprofilandu-se).
„Industria aeronautica romana” este fondata la 1 noiembrie 1925 la Brasov, ca societate pe actiuni. La inceput actiunile au apartinut uzinelor „Bleriot-Spad” , „Lorraine-Dietrich”, uzinei „Astra-Arad” (care a contribuit cu utilaje si personal de specialitate) si statului roman (care a contribuit, pe langa terenul pentru constructia uzinelor si un aerodrom, si cu o importanta suma de bani). In decurs de aproape 15 ani, statul roman a cumparat actiunile detinute de uzinele franceze, astfel ca la 1 septembrie 1938, uzinele brasovene de avioane se aflau in intregime in proprietatea statului roman.
In anul 1928 incepe aici proiectarea primului avion, „IAR-CV-11”, un avion monoplan militar, de catre inginerii Elie Carofoli si Lucien Virmoux. In 1930 avionul efectuiaza primul sau zbor.
In perioada 1930-1939, la Brasov se vor construi 14 tipuri de avioane militare: IAR-CV-11, IAR-12, IAR-13, IAR-14, IAR-15, IAR-16, IAR-21, IAR-22, IAR-23, IAR-24, IAR-27, IAR-37, IAR-38 si IAR-39 (seria 10-99, continuata ulterior).
Pentru a asigura ca aviatia militara romana poate fi aprovizionata incontinuu cu avioane, in orice conditii, chiar si de razboi, guvernul roman a subventionat creearea a trei fabrici producatoare de avioane:
-IAR Brasov, de care am amintit;
-Societatea pentru explorari tehnice (SET), creata la Bucuresti, in 1923;
-Industria de Constructii Aeronautice Romanesti (ICAR), fondata la Bucuresti, in 1932.
SET isi are ca punct de plecare anul 1923, cand inginerul Grigore Zamfirescu a reusit concesioneze atelierele mecanice ale unei cooperative din Bucuresti- „Federatia cooperativelor satesti”, luand astfel fiinta „Societatea pentru exploarari tehnice”. Aceasta si-a inceput activitatea pein reparatia si revizuirea avionelor „Proto-2”, aflate in dotarea Scolii de pilotaj militar din Tecuci.
Alt proiect de inceput a fost modificarea bombardierelor „De Havilland” pentru transportul de pasageri. A urmat proiectul avionelor „Proto-SET” (in 1927) si „SET-3” (in 1928).
In anul 1931 fosta sectie de constructii isi schimba numele in „Fabrica de Avioane SET inginer Grigore Zamfirescu”, si sunt construite noi hale si incaperi pentru vopsitorie, iar atelierele sunt dotate cu utilaje moderne. Pana in anul 1931 in fabrica au fost construite 11 tipuri de avioane militare romanesti si 3 tipuri sub licenta. Tot acum productia se diversifica, fiind asimilata producerea accesoriilor necesare armamentului de bord a avionelor, cum ar fi turela de mitraliera SET.
In anul 1938 SET incheie o conventie cu Ministerul Aerului si Marinei, prin care fabrica isi asigura comenzi importante de avioane pentru 5 ani. In acest sens, fabrica SET urma sa fie mutata intr-o noua cladire din zona Moldovei (construita de minister) si sa poarta o noua denumire: „Industria Nationala Aeronautica”. Insa, din cauza izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, conventia nu a mai putut fi aplicata.
SET a continuat sa construiasca avioane si planoare pana in 1946, cand este desfiintata de autoritatile comuniste, din ordinul URSS.
ICAR isi are ca punct de plecare anul 1932, cand la Bucuresti inginerul Mihail Racovita a pus bazele „Intreprinderii de Constructii Aeronautice Romanesti”, ca societate in nume colectiv. Noua fabrica este instalata pe strada sergent Ion Nutu, la nr.44. Conducerea de atunci era formata din inginerii: Mihail Racovita (director), Constantin Bulgaru (director tehnic), Nicusor Racovita (sef de atelier). La scurta vreme, se va construi o hala pentru montaj, si incaperi pentru atelierele de vopsitorie, tamplarie si tinichingerie. In aceasta perioada sunt construite avioanele „ICAR-Universal” (mono si biloc), destinate scolii, antrenamentului si turismului.
In anii 1936-1938 sunt construite avionul de transport „ICAR-Comercial”, si planorul de scoala si antrenament „ICAR-1-2”.
In anul 1938, ICAR incheie o conventie cu Ministerul Aerului si Marinei, prin care intreprinderea primea comenzi si urma sa fie mutata in Transilvania, intr-o cladire noua, dotata cu utilaje moderne, construita de minister. Fiind necesare investitii mari pentru modernizare, ICAR este preluata de un grup de actionari cu capital social, si transformata intr-o societate anonima.
Pana in anul 1944 ICAR inregistreaza o dezvoltare continua: creste numarul salariatilor, se extind suprafetele de productie, si sunt aduse masini-unelte si utilaje moderne. In aceasta perioada, 1938-1944, aici s-au fabricat in serie 300 de avioane dupa licenta americana „Fleet-10-G”, echipate cu motoare „IAR-4-GI”, si dupa licenta germana 69 de avioane „Fieseler Storch FI-156”.
ICAR a continuat sa functioneze in Bucuresti pana in anul 1951, cand autoritatile comuniste (din ordinul URSS), transfera sectiile de aviatie, iar uzina este transformata in intreprindere pentru instalatii de ventilatoare industriale, devenita astazi „SC Compania de Ventilatoare SA”.
Asadar, in 1939, existau in Romania Mare un numar de 3 fabrici de avioane, care produceau, in special, avioane militare.
Tot in perioada interbelica sunt infiintate si unele scoli pentru pregatirea personalului din transportul aerian: piloti, personal de intretinere aeronave, controlori de zbor, etc.
Astfel, in anul 1928, tanarul conferentiar-universitar doctor-inginer Elie Caranfoli tine prima conferinta de aerodinamica din Romania, si tot el inaugureaza studiile universitare din domeniul aviatiei, cand deschide primul curs de aeronautica la Scoala Politehnica din Bucuresti, in 1928. Dupa 1931 aceasta disciplina de invatamant se dezvolta.
In privinta masurilor organizatorice, aviatia civila romaneasca este incadrata in Ministerul Lucrarilor Publice si Comunicatiilor, si apoi in Ministerul Comunicatiilor. In perioada 1936-1940 a functionat si un Minister al Aerului si Marinei.
In anul 1920 este infiintata „Directia Aviatiunii”, in cadrul Ministerului Comunicatiilor.
In anul 1929 se adopta o lege privind aviatia utilitara, iar, in anul 1931, este elaborata „Legea Aeronauticei”, prin care se infiinteaza Subsecretariatul de Stat al Aeronauticei, din care face parte si aviatia civila. In aceasta perioada, aviatia civila nu era separata, din punct de vedere al organizarii, de cea militara.
Se infiinteaza si unele organizatii mutuale ale aviatorilor, cum ar fi: „Liga Aviatorilor Romani” (in 1935) si „Federatia Aeronautica Regala a Romaniei” (1936). In 1926 este infiintata „Asociatia Romana pentru propaganda aviatiei”.
Tot in perioada interbelica se dezvolta si aviatia utilitara, cea sportiva si de agrement, dar si cea militara.
Acest lucru este favorizat de existenta unor inventatori si pasionati ai zborului in Romania Mare. Astfel, si in aceasta perioada, se inregistreaza unele performante deosebite in domeniul aviatiei.
Astfel, in 1922, George de Bothezat efectuiaza in SUA (la Dayton) primele experiente cu elicopterul sau, in 1923 Mihail Filip breveteaza in Franta un avion denumit „stabiloplan”, in 1924 la Constanta inginerul Radu Stoika construieste mai multe hidroavioane in cadrul intreprinderii STG, in 1925 Aurel Biju si Eugen Sziklay participa la mitinguri aeriene cu parasute de conceptie proprie, in 1927 este realizat primul tunel aerodinamic romanesc (de catre Ion Stroiescu), Romeo Popescu stabileste recordul romanesc de altitudine (9.403 m), Gheorghe Banciulescu este primul pilot care zboara cu proteza la ambele picioare, in 1928 Elie Carofoli si Ion Stroiescu creeaza primul laborator de aerodinamica din Romania, Traian Burduloiu, Gheorghe Iacobescu si Mihail Negru efectuiaza raidul aerian al capitalelor europene, in 1929 George Fernic construieste avionul „Fernic 9”, in 1930 in Franta Anastase Dragomir breveteaza sistemul de salvare cu parasuta a pilotilor, adoptat apoi pretutindeni in lume, este infiintat „Fondul National al Aviatiei” (care provenea din vanzarea obligatorie a timbrului aviatiei), Ionel Ghica stabileste recordul national de distanta (zburand 2.000 km, din Marea Britanie pana in Bulgaria), Romeo Popescu stabileste un nou record national de durata (zburand aproape 21 de ore), iar, la 23 octombrie 1930, George Fernic isi pierde viata, intr-un miting aerian de la Chicago, SUA.
In 1931 are loc raidul aviatic romanesc pe ruta Paris-Calcutta, executat de pilotii Traian Burduloiu, Radu Beller si George Valentin Bibescu, are loc la Bucuresti congresul Federatiei Aeronautice Internationale, inginerul Radu Manicatide construieste motoplanorul „M-3”, Smaranda Braescu stabileste un nou record in parasutism (sarind de la altitudinea de 6.000 m), pilotul Romeo Popescu moare incercand sa stabileasca un nou record de viteza cu avionul IAR-11-CV, Ionel Ghica efectuiaza raidul aviatic de mare distanta Bucuresti-Saigon si retur (2*9350 km, in 62 de ore si 25 de minute de zbor), Ionel Cociasu si Gheorghe Grozea stabilesc recordul mondial de durata in circuit inchis, in Romania (8 ore si 17 minute), iar Mihail Pantazi stabileste recordul mondial de durata pentru hidroavioane (12 ore si doua minute).
In 1933 Mihail Filip construieste „stabiloplanul nr.4”, si are loc primul zbor din Romania, a unui planor remorcat de un avion (executat de Egon Pastior la Sibiu).
In 1935 Alexandru Papana stabileste recordul national de altitudine, cu avionul IAR-16 (11.631 m), are loc raidul aviatic romanesc pe ruta Bucuresti-Cape Town (Petre Ivanovici si Irina Burnaia), intrerupt la lacul Victoria, intr-un spital din Cairo inceteaza din viata (in urma unei boli tropicale) marele aviator roman Gheorghe Banciulescu, trei avioane romanesti ICAR-Universal executa un raid aerian pe ruta Bucuresti-Cape Town (23.000 km) si retur, are loc traversarea muntilor Carpati de doua planoare remorcate de un avion pilotat de Valentin Popescu si Hubert Clompe si este produs (la Brasov) primul motor de avion din Romania (la 27 iunie 1935).
In 1936 marele as al acrobatiei aeriene, Alexandru Papana, se claseaza pe primul loc la campionatul mondial de profil, desfasurat in SUA, si la 23 iulie 1936 zboara in Romania primul avion dotat cu „pilot automat”.
In 1937 Hermann Oberth proiecteaza o racheta inalta de 24 de m, cu combustibil lichid, care putea transporta 3,5 tone de incarcatura utila.
In 1938 Cristea Constantinescu proiecteaza un elicopter cu rotor variabil, concursul aviatic al Poloniei si al „Micii Antante” (Romania, Cehoslovacia, Iugoslavia), desfasurat pe un circuit de 4.000 km, este castigat de inginerul roman Lidner, Hermann Oberth proiecteaza doua avioane cu motor-racheta.
In 1939 are loc primul zbor al avionului de vanatoare IAR-80 (foarte performant, proiectat de inginerul Ion Grosu), Ionel Cociasu executa (de unul singur) un raid aviatic pe ruta Bucuresti-Bombay si retur, Matei Ghica Cantacuzino stabileste recordul national de durata de zbor.
Nivelul de dezvoltare atins de aviatia civila romaneasca, in 1939, este reliefat de faptul ca in 1938 LARES-ul a parcurs 1.183,5 mii km, transportand 12.138 pasageri, fara nici un accident!
La 1 februarie 1936, avionul „F-AOCD”, de tipul „Potez-56-0F”, apartinand companiei „SARTA”, se prabuseste. A fost primul accident, cu un avion civil de transport regulat, din Romania.
Si aviatia militara se dezvolta, fiind supusa unei serii de reorganizari.
Astfel, in 1920, se infiinteaza prima baza de hidroaviatie militara (la Constanta), in 1923 se infiinteaza „Inspectoratul General al Aeronauticii” (in cadrul Ministerului de Razboi), in 1925 la Mamaia este organizata „Scoala de tir si bombardament aerian”, in 1927 este montata „hidroscala” de la Mamaia (pe lacul Siutghiol), in 1929 generalul italian (ulterior maresalul) Italo Balbo amerizeaza la Constanta cu o escadrila formata din 35 de hidroavioane, in 1930 este montata „hidroscala” de la Palazu Mare (pe lacul Siutghiol), in 1936 „Comandamentul fortelor aeriene” este incadrat in Ministerul Aerului si Marinei, in 1937 este infiintata „Scoala de Parasutisti Militari, din cadrul Flotilei 1 Aerostatie Pantelimon”, in 1939 este infiintata „Administratia Stabilimentelor Aeronauticii si Marinei” (ASAM) in cadrul careia intra si „Arsenalul Aeronautic” al armatei.
O precizare speciala se impune pentru cei doi ministri ai aerului si marinei (Radu Irimescu si Paul Teodorescu), care, s-au preocupat constant de asigurarea importurilor pentru aviatia militara romana, in conditiile unui buget destul de restrans.
La data de 10 decembrie 1939 este infiintata prima scoala de ofiteri de artilerie antiaeriana, la Bucuresti, sub titulatura de „Scoala militara de ofiteri de artilerie contra aeronavelor”.
In anul 1939, in ajunul izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, Marele Stat-Major al armatei romane, elaboreaza planul „Ipoteze 32”, care prevedea apararea Romaniei Mari cu 84 de escadrile de aviatie, cu un numar de 838 de avioane, 332 de rezerva si 350 de avioane-scoala. La 1 septembrie 1939, Romania Mare dispunea de 2.617 piloti (ofiteri si subofiteri), 267 de observatori aerieni, 218 radiotelegrafisti de bord si 239 mitraliori de bord.
4. Al doilea razboi mondial
Aviatia civila romaneasca a fost grav afectata de distrugerile cauzate de cel de-al doilea razboi mondial. Astfel, cea mai mare parte a infrastructurii de transport aerian (aeroporturi, aerodromuri) este distrusa atat de bombardamentele aviatiei militare americane, britanice si sovietice, iar, dupa 23 august 1944, de actiunile trupelor germane in retragere.
In anul 1940, moderna pentru aceea vreme flota a LARES, pentru a fi ferita de distrugeri, este retrasa in hangare, si liniile aeriene regulate romanesti intrerup activitatea. Tot in 1940, in urma acordurilor economice semnate de guvernul condus de Ion Gigurtu cu Germania nazista, sunt importate avioane civile si militare germane, superioare calitativ celor franceze si britanice (importate pana atunci, a caror importuri sunt complet sistate).
In vara anului 1940, in urma pierderilor teritoriale suferite de Romania (cand Basarabia, nordul Bucovinei, tinutul Herta sunt ocupate de URSS, partea de nord-vest a Transilvaniei de Ungaria hortista si Cadrilaterul de Bulgaria), aviatia romaneasca sufera pierderi importante.
Astfel, in teritoriile ocupate de URSS se aflau 4 aeroporturi (Chisinau, Cernauti, Cetatea-Alba si Ismail), iar in cel ocupat de Ungaria hortista se afla aeroportul Cluj. De asemenea, personalul aviatic romanesc din aceste teritorii este supus la discriminari si persecutii, de catre autoritatile sovietice si ungare.
Aviatia militara romaneasca si-a adus o contributie de prim-ordin la efortul de razboi a Romaniei.
In septembrie 1940, Ministerul Aerului si Marinei este desfiintat, si se infiinteaza „Subsecretariatul de Stat al Aerului”, incorporat in Ministerul de Razboi.
La 23 august 1940, are loc primul accident al aviatiei civile romanesti. Un avion apartinand LARES, care efectua cursa Bucuresti-Cluj, se prabuseste in apropiere de Cluj. Toti cei 21 de pasageri si membri ai echipajului isi pierd viata.
Dupa ce, la 22 iunie 1941, Romania declara razboi URSS, si lupta alaturi de Germania nazista (vizand eliberarea teritoriilor ocupate in 1940 de catre URSS, sub deviza „razboi sfant impotriva bolsevismului”), aviatia militara romana ia parte la lupte din prima zi, pilotii militari romani dovedind nu numai bravura, dar si mult profesionalism. In primul an de razboi, avioanele de vanatoare romanesti („IAR-80”, „Meserschmitt 109”, etc.) domina depasitele avioane de vanatoare sovietice.
Tot in 1941 incepe productia in Romania (sub licenta germana) a unor avioane militare germane performante („Meserschmitt 109”, „Heinkel HE 111”, „Fieseler Storch”, etc.), flota militara este intarita cu piloti detasati de la LARES, iar Hermann Oberth primeste cetatenia germana (fara sa o fi solicitat) si este concentrat fortat la Peenemunde, unde functiona poligonul de rachete militare a Germaniei naziste, cu nume de cod „Fritz Hann” (pentru ca aliatii sa nu stie cine este). Aici, Hermann Oberth, impreuna cu germanul Werner Von Braun, pune bazele rachetelor germane „V1” si „V2”, care vor fi „precursorii” zborurilor cosmice.
In anul 1942 aviatia militara romana ia parte la luptele de pe teritoriul URSS, evidentiindu-se cativa „asi” ai aviatiei (precum Barzu Cantacuzino), „escadrila alba” (avioane sanitare pilotate de aviatoarele Nadia Russo Bossie, Mariana Draganescu, Virginia Dutescu si Virginia Thomas), cucereste admiratia tuturor, salvand mii de militari romani si germani, pe Frontul de Est.
La data de 3 octombrie 1942, racheta germana a patra („V2”), construita de Wernher Von Braun, si la care romanul Hermann Oberth a avut 70 de rezolvari, este primul obiect construit de mana omului, care patrunde in spatiul cosmic, atingand altitudinea de 84,5 km.
In luna noiembrie 1942, aviatia militara romana (alaturi de cea germana) ia parte la evacuarea trupelor si ranitilor din „punga” Stalingrad, operand in conditii foarte dificile.
In 1943 au loc luptele de la cotul Donului, de data aceasta impotriva unui adversar sovietic dotat cu avioane moderne, majoritatea de productie indigena.
Din luna aprilie 1943 incep raidurile de bombardament a aviatiei americane impotriva „fortaretei” Ploiesti. Ploiestiul era dotat cu cea mai buna aparare antiaeriana din Europa (la aceea vreme). Raidurile aviatiei americane sunt efectuate cu avioane de bombardament „B-24 Liberator”, neescortate. La inceput, acestea vor decola din Libia (Benghazi), apoi din Italia (Foggia). Aviatia de vanatoare romana si germana va duce o batalie necrutatoare contra avioanelor de bombardament americane, care inregistreaza pierderile (procentuale) cele mai mari, din tot cursul celui de-al doilea razboi mondial.
In 1944, un avion american „B-24 Liberator”, capturat de romani, este repus in functiune, sub culorile Romaniei. In aprilie 1944 are loc un bombardament masiv al aviatiei americane asupra Bucurestiului.
Aviatia romana participa la evacuarea Crimeii, si continuua lupta aviatiei de vanatoare romanesti si germane , in conditii din ce in ce mai dificile, contra escadrilelor de bombardament aliate (americane, britanice si sovietice), din ce in ce mai numeroase.
In luna iunie 1944 are loc spectaculoasa dezertare a aviatorului roman Matei Ghica Cantacuzino, cu un avion de bombardament „Heinkel HE 111” (la bordul caruia se afla si industriasul Max Auschnit), care este internat in Turcia.
Actul de la 23 august 1944 (cand Romania a intors armele impotriva Germaniei naziste, alaturandu-se coalitiei Natiunilor Unite- SUA, URSS si Marea Britanie), a luat complet pe nepregatite aviatia militara romaneasca.
La 24 august 1944, aviatia de bombardament in picaj germana bombardeaza Bucurestiul, fiind distrus Teatrul National si partial Palatul Regal.
Aviatia militara romana este obligata sa lupte alaturi de sovietici impotriva fostilor aliati (acum inamici) germani, ceea ce pilotii militari romani fie ca refuza, fie ca (mai ales) executa absolut formal ordinele primite. Avioanele militare romanesti sunt revopsite peste crucea cu brate in forma de „M”, pastrand doar cocarda tricolora.
La 1 septembrie 1944 se constituie „Corpul Aerian Roman”, care intre in subordonarea directa a Armatei Rosii a URSS. In toata campania de 9 luni pe frontul de vest, aviatia militara romana a fost permanent umilita, marginalizata si chiar supusa voit distrugerii, de catre „aliatul” sovietic.
La inceputul lunii septembrie 1944, au loc lupte aprige pentru aerodromul din Sibiu, intre trupele romane si cele „aliate” sovietice, care vroiau sa ocupe aerodromul cu forta.
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:33
5.Aviatia romaneasca intre 1945-1990
Evolutia aviatiei romanesti, in aceasta perioada, este legata de instaurarea regimului comunist in Romania, in urma impartirii „sferelor de influienta”, intre marile puteri (SUA, URSS si Marea Britanie), prin „acordul de procentaj” de la Moscova (9 octombrie 1944), semnat intre premierul britanic Winston Churchill si dictatorul sovietic I.V.Stalin, confirmat si de presedintele de atunci a SUA, F.D.Rooswelt.
In urma presiunii militare sovietice, la 6 martie 1945, este instaurat primul guvern comunist al Romaniei, condus de doctor Petru Groza.
Astfel, Romania ajunge sa fie complet dependenta politic si economic de URSS, lucru cu consecinte negative pentru aviatia civila si militara romaneasca.
A. Perioada 1945-1954
In privinta flotei aeriene civile romanesti, in urma „conventiei de armistitiu” romano-sovietica din 12 septembrie 1944, o parte din aceasta este confiscata (ca „despagubire de razboi”) de catre URSS, compania aeriana romana LARES fiind desfiintata.
La data de 8 august 1945 este infiintat un „sovrom” si in domeniul aviatiei civile: TARS- „Transporturile Aeriene Romano-Sovietice”, cu unicul scop de a infeuda transporturile aeriene romanesti catre URSS.
Pentru dotarea TARS se importa avioane din URSS, in special de tipul „Liusinov LI-2” (care erau realizate dupa licenta avioanelor americane „DC-3”).
Principalele caracteristici tehnice a avionului „LI-2” erau: doua motoare cu elice si piston de tipul „Shvetsov-ASH-62-IR”, care dezvolta o putere de 1.000 cp fiecare, viteza de croaziera 245 km/h, autonomia 1.100-2.500 km, altitudinea maxima
M, capacitatea de transport 20 pasageri si 6 membri ai echipajului.
Cu aceste avioane sunt redeschise primele linii aeriene externe: Bucuresti-Budapesta si Bucuresti-Praga (in 1946; reinchisa la scurt timp). La 1 februarie 1946 sunt reluate si unele curse aeriene interne.
Pentru intretinerea aeronavelor, sunt reparate unele baze si hangare, dar existau numeroase probleme: lipsa pieselor de schimb (livrate cu intarziere de catre URSS), calitatea proasta a carburantului (care, in unele cazuri, provoca ancrasarea motoarelor), lipsa dotarilor, personalul insuficient, etc.
Un efect negativ a avut si desfiintarea celor 3 fabrici de avioane din Romania: IAR-Brasov (in 1946 se reprofileaza, devenind uzina „Tractoru”, dupa ce utilajele moderne fusesera confiscate de URSS iar specialistii de aici deportati in URSS), SET-Bucuresti (in 1946) si ICAR-Bucuresti (in 1947).
E drept ca ulterior va fi infiintat fabrica de reparat avioane IAR-Bacau, in 1954.
In privinta infrastructurii de transport aerian, incep lucrarile de reconstructie a acesteia.
Astfel, intre anii 1947-1952, este complet reconstruit aeroportul Baneasa. Are o cladire sub forma de elice cu trei pale, si o pista betonata (ulterior asfaltata), cu dimensiunea de 3.200*45 m.
Alte aeroporturi deschise, in aceasta perioada, sunt: Bacau (1 aprilie 1946), Tulcea (in 1946 se infiinteaza primul teren de lucru, dispus pe fostul amplasament al Lacului Zagan, din estul orasului Tulcea; intre 1946-1953 se fac lucrari de indiguire, consolidare si drenaj al terenului de lucru si de constructie a cladirii aerogarii si celorlalte facilitati aeroportuare; 1952- anul in care ia nastere oficial aeroportul tulcean), si Craiova (inca din 27 ianuarie 1938 regele Carol 2 decreta infiintarea unui aeroport la Craiova, care sa serveasca si ca aerodrom militar, in caz de razboi. Intre anii 1950-1952 se construieste o pista betonata si se fac primele dotari cu mijloace de apropiere si aterizare, constand in doua NDB-uri).
In general, aceste aeroporturi erau dotate la aceea vreme cu piste inerbate, cladiri destul de precare, hangare si instalatii de comunicatii cu avioanele radio-telegrafice („goniometrie”). Desi incep sa fie utilizate instalatiile radar, acestea erau putin extinse.
Un lucru negativ a fost si desfiintarea multor scoli de pregatire a personalului din ramura transporturi aeriene.
Astfel, inca din ianuarie 1945, sunt desfiintate majoritatea scolilor de aviatie, precum si batalioanele de parasutisti. De asemenea, sunt desfiintate si ASPRA dar si aerocluburile din Brasov, Prahova si zona Olteniei. Masurile, dictate de URSS, aveau un singur scop: distrugerea completa a aviatiei romanesti.
In 1946 seria masurilor vexatorii la adresa aviatiei romanesti continuua: sunt desfiintate toate aerocluburile, toate asociatiile sportive din aviatie, toate scolile de aviatie, iar bunurile lor (inclusiv avioanele) sunt confiscate de catre stat. Toate aceste masuri se produc cu acordul sau cu indiferenta guvernului Petru Groza. In fine, o data cu abdicarea fortata a regelui Mihai 1 (30 decembrie 1947) „Aeroclubul Regal al Romaniei” este desfiintat, fiind inlocuit cu „Federatia Aeronautica Romana”.
Dupa aceasta perioada dificila a sfarsitului anilor 40’, la inceputul anilor 50’, sunt reinfiintate unele scoli si in domeniul aviatiei. In 1950 sunt reinfiintate unele scoli de aviatie (in special sportive), dupa o organigrama sovietica. Astfel, la 1 decembrie 1952, este infiintata prima scoala de ofiteri de radiolocatie, la Sibiu.
In privinta personalului, incepand mai cu seama din anul 1948, comunistii se infiltreaza din ce in ce mai mult in structurile organizatorice ale aviatiei romanesti. In posturi de conducere sunt numiti militanti comunisti, dar si „consilieri sovietici”, pe principiul aberant al „originii sociale sanatoase”, multi dintre acestia fiind total incompetenti, lucru cu efecte negative.
In privinta organizarii aviatiei romanesti, in 1946, „Directia Aviatiei Civile” trece de la Ministerul de Razboi, la Ministerul Comunicatiilor si Lucrarilor Publice.
In 1953 este creat „Codul Aerian Roman”, opera a lui Alexandru Danielopol, si tot la sugestia sa transporturile romanesti sunt organizate in doua ministere separate:
-Ministerul Cailor Ferate
-Ministerul Transporturilor Rutiere, Navale si Aeriene, in Care este incorporata si „Directia Aviatiei Civile”. Are loc astfel separarea organizatorica a aviatiei civila de Cea militara)
In privinta aviatiei utilitare, si aceasta inregistreaza o anumita dezvoltare.
In 1946 este infiintat „Aviasanul” (in cadrul Ministerului Sanatatii), in 1949 (la Brasov) productia de avioane este reluata foarte modest (inginerul Radu Manicatide construieste avionul „IAR-811”, iar Iosif Silimon planorul „IS-2”), in 1953 se dezvolta parasutismul militar si sportiv, si tot Radu Manicatide construieste la Brasov primul avion romanesc cu doua motoare: „IAR-814”.
In privinta aviatiei militare, aceasta este complet reorganizata.
In ianuarie 1945 sunt desfiintate batalioanele de parasutisti, in iulie 1945 incepe actiunea de „reeducarea” in Romania a „Corpului Aerian Roman” (aflat in Cehoslovacia, total decimat si cu moralul la pamant), si aviatia militara romana este reorganizata, avand in componenta: Flotila 1 Vanatoare, Flotila 2 Vanatoare, Flotila 3 Asalt, Flotila 4 Picaj, Flotila 5 bombardament greu si Flotila 6 Informatii. In plus, erau si unitati de aerotransport-legatura, hidroavitie si aerostatie, dotarea cupinzand, in exclusivitate, avioane de productie germana, romaneasca si italiana.
In 1947 numarul avionelor militare romanesti era redus la numai 168 de aparate, adica 15% din cat avea aviatia militara romaneasca in 1939.
Incepand cu 1948 comunistii se infiltreaza in toate structurile organizatorice a aviatiei romanesti, URSS dorind ca in Romania arma aerului sa depinda integral de structurile de comanda sovietice, si importurile de avioane si material volant sa se faca numai din URSS. Cu toate acestea, sunt mentinute in fortele aeriene a noi „Republici Populare Romane” si avioane de productie germana si romana, care au participat la al doilea razboi mondial.
In 1949 comanda aviatiei devine „Comandamentul Aviatiei”, subordonat exclusiv aviatiei militare. In dotarea acesteia intra primele avioane militare sovietice, cu motor cu piston.
In 1950 sunt reinfiintate batalioanele de parasutisti in armata RPR, aviatia militara este denumita „Fortele Aeriene Romane” (FAM), iar comandamentul acesteia devine „Comandamentul Fortelor Aeriene Romane” (CFAM).
In 1951, in dotarea fortelor aeriene romane intra primele avioane cu reactie, avioanele sovietice „IAK-17” si „IAK-23”, total depasita tehnic de avionul „MIG-15”.
In 1952 se introduce in dotarea fortelor aeriene romane avionul ‚MIG-15”, evidentiat in timpul luptelor din razboiul din Coreea ca unul dintre cele mai performante din lume, pe atunci. Tot in 1952 se dezvolta parasutismul sportiv, prin infiintarea a inca 9 centre. In strategia militara de atunci a URSS, tarile-satelit (intre care si Romania) trebuiau sa dezvolte mult arma parasutismului, in vederea unei invazii masive a Occidentului.
In 1953 este militarizata si aviatia sportiva, fiind preluata de asa-numita „Asociatie Voluntara pentru Sprijinirea Apararii Patriei”, de model sovietic, si se dezvolta parasutismul militar si sportiv.
In fine, credem ca este necesar si sa facem cateva mentiuni in legatura cu implicarea aviatiei romanesti, in diverse evenimente politice ale acelei vremi.
Astfel, in 1946, generalul Nicolae Radescu reuseste sa fuga din tara cu un avion „Savoia-Marchetti”, iar seful organizatiei de tineret a PNL, Mihai Farcasanu (impreuna cu Pia Farcasanu si Vintila Bratianu) procedeaza identic, cu un avion-bombardier vechi, pilotat de Matei Ghica Cantacuzino.
In 1947 o parte din conducerea PNT incearca sa fuga din tara, cu un avion biplan, tentativa fiind dejucata de „Siguranta” (celebra „inscenare de la Tamadau”), fapt care va da prilejul guvernului comunist Petru Groza de a scoate PNT in afara legii si de a-i aresta toti liderii, in frunte cu Iuliu Maniu.
In 1950 are loc debutul parasutarilor franco-americane in Romania. Cei parasutati sunt selectati din Miscarea Legionara si Comitetul National Roman. Aviatia de vanatoare a RPR nu va reusi sa doboare nici un avion franco-american, si nici sa-i captureze la locul aterizari pe cei parasutati, care vor fi capturati mult mai tarziu de Securitate. In 1953 aceste parasutari vor fi sistate.
Singurul accident aviatic din aceasta perioada are loc la 21 noiembrie 1947, cand un avion LI-2 al TARS, care efectua cursa Bucuresti-Praga, se prabuseste in zona localitatii cehoslovace Phouznicie. Mor 13 oameni (toti cei 5 membri ai echipajului si 8 din cei 21 de pasageri).
B. Perioada 1954-1990
Dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, in 1953, guvernul roman ia unele masuri, timide ce-i drept, de distantare politica si economica fata de URSS.
Astfel, incep sa fie desfiintate intreprinderile de tip „sovrom” (prin care bogatiile economice a Romaniei erau dirijate, la preturi de nimic, spre URSS), ultimul sovrom- „Sovromcuart” (care se ocupa cu extragerea uraniului) fiind desfiintat in 1956.
In acest context, si „TARS” (Transporturile Aeriene Romano-Sovietice) fiind desfiintat in 1954, in locul lui infiintandu-se o companie aeriana romaneasca, aflata in intregime sub controlul statului roman. Data de 18 septembrie 1954 marcheaza nasterea companiei „TAROM”. Primele avioane cu care a operat TAROM-ul au fost cele mostenite de la TARS- „Liusinov LI-2”.
In anii urmatori mai sunt achizitionate si alte tipuri de avioane, tot din URSS:
-IL-12 (doua motoare cu elice si piston tip „ASH-82-FNV”, cu 14 cilindri fiecare, ce dezvolta 1850 cp fiecare, viteza de croaziera 407 km/h, autonomia 1.500 km, altitudinea maxima 6.500 m, lungimea 21,31 m, anvergura aripilor 31,7 m, capacitatea de transport 21 de pasageri si 3 membri ai echipajului. De remarcat ca avionul fusesera produs inca din 1945).
-IL-14, avioane achizitionate de TAROM incepand cu 1956. Principalele caracteristici tehnice sunt: doua motoare cu piston si elice, de tipul „Shvetsov- Ash- 82T”, cu 14 cilindri, care dezvolta o putere de 1900 cp fiecare, viteza de croaziera 417 km/h, autonomia 1305 km, altitudinea maxima 7400 m, lungimea 22,30 m, anvergura aripilor 31,70 m, capacitatea de transport 28 calatori si 4 membri ai echipajului.
-AN-2, un singur motor cu elice si piston, de tipul „Shvetsov AS-62R”, cu 9 cilindri in stea, supraalimentat, ce dezvolta o putere de 1.000 cp, viteza de croaziera 190 km/h, altitudinea maxima 4.500 m, autonomia 845 km, lungimea 12,4 m, anvergura aripilor 18,2 m (cea superioara) si 14,2 m (cea inferioara), capacitatea de transport 2140 kg sau 12 calatori si 3 membri ai echipajului.
In anul 1959 flota TAROM numara 36 de avioane: 16 de tipul IL-14, unul de tipul IL-12, 17 de tipul LI-2 si doua de tipul AN-2.
Dupa retragerea trupelor sovietice de pe teritoriul actual al Romaniei, in 1958, si mai ales dupa „Declaratia din aprilie” a PMR, din 1964, guvernul roman, condus de Gheorghe-Gheorghiu-Dej, ia masuri pentru distantarea mai accentuata, din punct de vedere politic si economic fata de URSS.
Anii 60’ marcau dezvoltarea transporturilor aeriene in Romania, cresterea numarului de rute deservite de TAROM, dar si sporirea numarului de calatori transportati (in contextul imbunatatirii nivelului de trai a populatiei), fapt care impunea trecerea, si in Romania, la utilizarea avionelor cu reactie. Primele avioane cu reactie a TAROM-ului vor fi turbopropulsoarele „IL-18- Coot” si „AN-24”.
-IL-18- Coot : 4 motoare turbopropulsoare de tipul „Ivchenco AL-20M”, care dezvolta o putere de 4250 cp fiecare, viteza de croaziera 650 km/h, altitudinea maxima 10.000 m, autonomia 6500 km, lungimea 37,40 m, anvergura aripilor 37,90 m, capacitatea de transport 65-120 calatori si 7 membri ai echipajului. In 1961 intra in dotarea TAROM primele „IL-18-Coot”.
-AN-24: doua motoare turbopropulsoare de tipul „Ivchenko AL-24” , care dezvolta o putere de cp, viteza de croaziera 450 km/h, autonomia 2.400 km, altitudinea maxima 8.100 m, lungimea 23,5 m, anvergura aripilor 29,2 m, capacitatea de transport 48 de pasageri si 5 membri ai echipajului. In 1971 sunt achizitionate primele astfel de avioane, iar, din 1972, sunt introduse pe rutele interne, pe care zboara timp de aproape 30 de ani, pana in 1999-2000.
Dupa venirea la conducerea PCR si a statului roman Nicolae Ceausescu, in 1965, acesta continuua politica de distantare politica si economica fata de URSS. Astfel, Romania este singura tara socialista (alaturi de Iugoslavia lui Tito) care a importat avioane civile si din Occident (SUA, Marea Britanie).
Astfel, in 1968 este achizitionat avionul „BAC-ONE-ELEVEN”, din Marea Britanie. Principalele caracteristici tehnice a acestuia sunt: doua motoare turboventilatoare tip „Rolls- Royce RB-163 Spey MK 506-14/511-14/512-14DW”, plasate dorsal, care dezvolta o putere de 55,8 Kn fiecare, viteza de croaziera 882 km/h, altitudinea maxima 11.285 m, autonomia 3.000 km, lungimea 32,16 m, anvergura aripilor 28,50 m, capacitatea de transport 89-112 pasageri si doi membri ai echipajului.
La data de 29 martie 1971, in cadrul unei sedinte a Comitetului Politic Executiv, s-a analizat achizitionarea a trei avioane lung-curier cu reactie. Variantele oferite erau avioanele „IL-62” (de productie sovietica) si „Boeing 707- 320 C/B”, sau „Mc Donnel-Douglas 8-63” (de productie americana), cu conditia obtinerii unor reguli de plata avantajoase.
I n aprilie 1973 intra in dotarea TAROM primele doua avioane cu reactie lung-curier, urmate in aprilie 1975 de al treilea- tipul „IL-62M”. In septembrie 1977 si decembrie 1978 mai sunt achizitionate inca doua astfel de avioane. In total au fost 5 astfel de avioane in flota TAROM.
Principalele caracteristici tehnice a lui „IL-62M” sunt: 4 motoare turboventilatoare (plasate dorsal doua cate doua), de tipul „Soloviov D-30 KU”, care dezvolta o putere de 108 Kn fiecare, viteza de croaziera 900 km/h, altitudinea maxima 13.000 m, autonomia 9.200 km, lungimea 53,12 m, anvergura aripilor 43,20 m, capacitatea de transport 168-186 pasageri si 5 membri ai echipajului.
In 1974 este importat si avionul american „Boeing 707-320-B”, folosit din 1974 si pana la 1 aprilie 2003 ca avion prezidential. Principalele caracteristici tehnice sunt: patru motoare turboventilatoare tip „Pratt & Whitney JT3D-3/7”, care dezvolta o putere de 80-84,4 Kn fiecare, viteza de croaziera 972 km/h, autonomia 6.920 km, altitudinea maxima m, lungimea 46,61 m, anvergura aripilor 44,42 m, capacitatea de transport 147 (doua clase) sau 202 (o clasa) pasageri si 3 membri ai echipajului.
Cel de-al doilea tip de avion vestic achizitionat de TAROM a fost avionul „Mc Donnel Douglas MD-10”: trei motoare turboventilatoare tip „GE-CF6-6D/50A/50C” sau „Pratt & Whitney JT9D-59A”, care dezvolta o putere de Kn fiecare, viteza de croaziera 965 km/h, autonomia 6114-9252 km, altitudinea maxima 12.802 m, lungimea 55,5 m, anvergura aripilor 50,4 m, capacitatea de transport 250-380 pasageri si 3 membri ai echipajului. Este primul avion „widebody” din dotarea TAROM.
In 1976 sunt achizitionate si avioanele sovietice „TU-154 B”: 3 motoare turboventilatoare tip „Kuznetsov-NK-8U” sau „Soloviev 30 KU-154”, care dezvolta o putere de 90-103 Kn fiecare, viteza de croaziera 850-900 km/h, altitudinea maxima 12.100 m, autonomia 6.600 km, lungimea 48 m, anvergura aripilor 37,5 m, capacitatea de transport 180 calatori si 3-4 membri ai echipajului.
In 1978 flota TAROM numara 59 avioane:
-4 avioane „Boeing-707-320-C” (SUA)
-3 avioane „IL-62-M” (URSS)
-10 avioane „IL-18” (URSS)
-5 avioane „TU-154-B” (URSS)
-5 avioane „BAC-ONE-ELEVEN-500” (Marea Britanie)
-4 avioane „BAC-ONE-ELEVEN-400” (Marea Britanie)
-28 avioane „AN-24” (URSS).
Intre 1978- 1989 se vor mai adauga inca 12 avioane : 9 avioane „Rombac-1-11”, un avion „Mc Donnel Douglas 8-63”, si doua avioane „IL-62-M”.
Cu aceste 71 avioane (9 tipuri produse in 4 tari: URSS, SUA, Marea Britanie si Romania), TAROM avea cea mai mare flota din Europa de Est, dupa „Aeroflot” (URSS).
In fine, ultimul tip de avion, achizitionat de TAROM inainte de 1990, a fost celebrul „ROMBAC-1-11”.
Proiectul „ROMBAC-1-11” isi are inceputul la data de 9 iunie 1979, cand Nicolae Ceausescu semneaza, cu firma britanica „British Aircraft Corporation”, contractul privind producerea sub licenta, in Romania, a avionului mediu-curier cu reactie britanic „BAC-ONE-ELEVEN”. Avionul urma sa fie produs de „Intreprinderea de avioane Bucuresti”, iar motorul cu reactie turboventilator „Rolls Royce Spey” de catre „Turbomecanica Bucuresti”. Contractul initial prevedea producerea a 80 de bucati.Primul avion „Rombac-1-11”, inmatriculat „YR-BRA”, este prezentat presei si publicului la 27 august 1982.
Primul zbor de test a avut loc la 20 septembrie 1982, primul zbor intern are loc la 28 ianuarie 1983, pe ruta Bucuresti-Timisoara, iar primul zbor extern la 23 martie 1983, pe ruta Bucuresti-Londra.
In total, pana in 1990, s-au produs 9 bucati, alte doua aflandu-se in constructie. A fost produs in doua versiuni, 475 si 560, corespunzator versiunilor „BAC-111-475” si „BAC-111-500”.
Incepand din 1983 avionul ‚Rombac-1-11” este introdus in parcul TAROM-ului, care-l va exploada incomplet, datorita nivelului ridicat de zgomot, fapt pentru care nu i se va permite accesul pe multe aeroporturi din vestul Europei.
Dezvoltarea flotei a permis si infiintarea de noi linii aeriene de catre TAROM.
Astfel, in 1966 (cu un avion IL-14) se reuseste traversarea Oceanului Atlantic, la 14 mai 1974 sunt inaugurate zborurile catre New-York (via Amsterdam, apoi via Londra si in final via Viena) si Beijing, apoi si catre New-Delhi (India) si Bangkok (Thailanda), si, in 1978, primul avion al TAROM ajunge in Australia, pe ruta Bucuresti-New Delhi- Bangkok- Singapore- Sydney.
In privinta zborurilor interne, acestea erau din Bucuresti spre 15 orase din tara: Suceava, Iasi, Bacau, Tulcea, Constanta, Craiova, Caransebes, Timisoara, Arad, Oradea, Satu-Mare, Baia-Mare, Cluj-Napoca, Sibiu si Targu-Mures.
Romania era singura tara socialista care efectua zboruri spre Israel (Tel-Aviv) si, alaturi de Iugoslavia, singura tara socialista care avea in dotare si avioane americane si britanice.
In 1989 flota TAROM numara 65 (sau 71 ?) de avioane, de urmatoarele tipuri si provenienta:
-IL-18 (URSS)
-IL-62M (URSS)
-TU-154B (URSS)
-AN-24 (URSS)
-BAC-ONE-ELEVEN (Marea Britanie)
-BOEING-707-320B (SUA)
-Mc. Donnel-Douglas MD-10 (SUA)
-Rombac-1-11 (Romania)
Pentru intretinerea acestei importante flote, sunt construit noi baze de intretinere si hangare pe aeroporturi, dotate cu utilaje moderne.
De asemenea, sunt infiintate si noi fabrici de avioane si elicoptere, in cadrul Ministerului Constructiilor de Masini:
-Intreprinderea de Avioane Bucuresti, infiintata la inceputul anilor 60’
-Uzina „Turbomecanica” Bucuresti, cu profilul principal de utilaj energetic, dar care va produce si motoare de avioane
-Fabrica de avioane Craiova, care va avea ca principal obiectiv producerea primului avion romanesc militar cu reactie- „IAR-93”, in 1972
-Fabrica de elicoptere Ghimbav-Brasov, in 1971.
Asadar, existau un numar de 5 fabrici de aeronave, in 1989.
Sa mai mentionam ca in martie 1968, la plenara CC a PCR Nicolae Ceausescu prezinta un program amplu de dezvoltare a industriei romanesti de armament, inclusiv a celei aeronautice. In 1968 este infiintata „Centrala industriala de mecanica fina si aeronautica”.
In 1975 Fabrica de reparat avioane Bacau este reprofilata pe constructia de avioane, aici producandu-se sub licenta avionul sovietic sportiv „IAK-52”.
In 1978 este infiintat „Centrul National al Industriei Aeronautice Romane”, si in 1980 este organizata la Bucuresti prima expozitie de tehnica aeronautica care
Urma sa demonstreze lumii, si in secundar URSS, ca Romania a devenit o forta in constructia de avioane.
O istorie mai putin cunoscuta este cea a „Uzinei pentru reparatii material volant” Brasov.
Primele constructii aeronautice la Brasov au fost cele doua aeroplane RA-BO-1 realizate intre 1924 - 1926 la fabrica "Fratii Schiell" de catre inginerii Radu Onciu si Bo Carlsson.
Societatea "Industria Aeronautica Romana" (IAR) a fost fondata la 25 iunie 1925, prin promulgarea de catre regele Ferdinand a "Legii privitoare la intreprinderile industriale in legatura cu apararea nationala". Aceasta este "prima fabrica romaneasca de aeroplane", asa cum este scris in actul de inaugurare din 11 octombrie 1927.
Uzina IAR Brasov, amplasata in zona de langa drumul Brasov - Sanpetru, unde se afla astazi uzina Tractorul Brasov, avea o suprafata de 2.233.800 mp si dispunea de un aerodrom de circa 1800 metri lungime, care a functionat pana in 1961 ca aeroport al Brasovului.
Intre 1927 si 1945 au fost realizate la IAR Brasov 25 de tipuri de avioane (peste 1000 de aparate), din care 17 tipuri de avioane de scoala, turism, recunoastere si vanatoare in conceptie romaneasca si 8 avioane in licenta, 4 tipuri de motoare de avioane in conceptie si constructie romaneasca si 7 tipuri de motoare de avioane fabricate in licenta. In anul 1939, IAR era una dintre cele mai mari fabrici de avioane din lume, avand o suprafata productiva de 130.000 mp si 7.000 de angajati.
Revista "Le Fana de l'Aviation", in numarul 239 din octombrie 1989 prezenta intr-un articol de 7 pagini (p.14-21), semnat Malcom Passingham si Jean Noel, intitulat "Les aviation militaires de 1910 à 1945" si unele realizari ale uzinelor IAR Brasov, intre care primul avion de vanatoare monoplan realizat in Romania de colectivul condus de inginerul Elie Carafoli si inginerul francez Virmaux, IAR CV-11. Dintre realizarile IAR Brasov se remarca in mod deosebit avioanele de vanatoare IAR-80 si de vanatoare-bombardament IAR-81, recunoscute pe plan international.
Revista "Air International" din iulie 1976, in articolul "The Story of the IAR-80" prezinta programul IAR-80 realizat de un colectiv din care faceau parte prof. ing. Ion Grosu, ing. Ion Cosereanu, ing. Gh. Zotta, ing. G. Walner, a carui desfasurare a fost urmatoarea: inceperea proiectarii in octombrie 1937, primele zboruri ale avionului prototip in aprilie 1939, primul avion de serie in primavara 1940, primele 20 de avioane de serie in anul 1940, primele avioane varianta bombardament IAR-81 in toamna 1941, cadenta maxima de un avion pe zi in primavara 1942, intreruperea productiei in ianuarie 1943. In 1943 se construiau la scoala de Zbor Sanpetru planoare de tip Salamandra, iar din 1945, dupa transformarea IAR in uzina de tractoare, s-a trecut la fabricarea primelor tractoare romanesti IAR-22.
In anul 1951, la Sanpetru, inginerul Iosif Silimon realiza primul sau planor de tip IS-2, continuand apoi constructia de planoare cu 11 tipuri ( IS-3, IS-3a, IS-3b, IS-3c, IS-4, IS-11,IS-7, IS-3f, IS-9), realizate la Uzina de Reparat Material Volant URMV-3 din Brasov, infiintata la 1 iunie 1951.
La inceput la Tractorul Brasov, apoi la URMV-3, inginerul Radu Manicatide conduce un colectiv care a realizat 6 tipuri de avioane (IAR-811, IAR-813, IAR-814, RM-12, IAR-817, MR-2).
La 1 noiembrie 1959, URMV-3 s-a desfiintat, utilajele si activitatile fiind transferate la Bucuresti, Medias si Bacau, colectivele imprastiindu-se in diverse intreprinderi, iar utilajele, personalul si activitatile sectiei de planoare au fost preluate prin stradania inginerului Erast Berentan de "Intreprinderea Oraseneasca Mixta Sacele". In lipsa spatiului si a terenului de zbor pentru aceasta sectie de planoare care avea in lucru o comanda de 15 planoare IS-7 cu un efectiv de 60 de persoane, cei doi pasionati planoristi, inginerul Iosif Silimon si inginerul Erast Berentan, au apelat la comandamentul aeroclubului "Mircea Zorileanu" din Ghimbav. Pilotul inginer Romeo Vladescu i-a sprijinit punand la dispozitie unul din hangare, doua baraci si un pavilion administrativ la Ghimbav, unde s-a instalat sectia de planoare a "Industriei Locale", avand ca director pe inginerul Nicolae Costin. Aici au fost construite planoare de tip IS, s-au reparat avioane si planoare, au fost realizate si experimentate un vehicul cu perna de aer si un monoplanor IS-9A echipat cu motorul de BE-K3 proiectat de domnul inginer Erast Berentan.
Absolvent al scolii Politehnice din Bucuresti, Sectia aeronautica, inginerul Iosif Silimon si-a inceput activitatea in 1941 la IAR Brasov, devenind in 1944 seful sectiei de montaj la fabrica de celule. De la inceputul activitatii si pana la plecarea dintre noi, in 1981, a realizat impreuna cu colective de ingineri, tehnicieni, maistri si muncitori de la scoala de Zbor Sanpetru, URMV-3, I.I.L. Ghimbav si ICA Brasov 30 de tipuri de motoplanoare si doua tipuri de avioane. Aceste aeronave fac parte din familia IS - marca recunoscuta pe plan mondial, Iosif Silimon fiind distins in 1968 cu Diploma Internationala "Paul Tissandier" pentru Contributii in Aeronautica Mondiala.
Prin scrisoarea MICM - CIMFA nr. 955662/19.11.68 semnata de directorul general, general maior dr. inginer Stefan Ispas, si directorul economic, colonel Vasile Racovitan, se transmitea Intreprinderii Aeronautice Ghimbav - Brasov HCM nr. 255/14.11.1968 privind infiintarea la 1 octombrie 1968 a Uzinei ICA Brasov in subordinea Ministerului Industriei Constructiilor de Masini, avand ca obiect de activitate constructii si reparatii aeronautice. Conducerea intreprinderii era formata din inginer Nicolae Costin - director, inginer Iosif Silimon - inginer sef si economist Mihai Tilinca - contabil sef. Productia a continuat cu fabricarea si repararea de planoare de tip IS, repararea planoarelor Foka si Blanik, fabricarea avionului prototip IS-23, fabricarea de avioane IAR-822, IAR-823 si IAR-824, reparatii de avioane (IAR-817 si IAR-818, ZLIN, Wilga) si subansambluri de structura pentru avioanele tip BN-2, care sunt construite in licenta Britten-Norman la Intreprinderea de Avioane Bucuresti.
In 1970 au fost dezvoltate planoarele IS-29D (monoloc), de constructie complet metalica, iar in 1974 seria IS 28D2 si IS-28B2 (biloc), construindu-se pana in prezent cca 600 de planoare, livrate in Romania si la export (cca 400), in tari ca Austria, Germania, Marea Britanie, Franta, Ungaria, Canada, Japonia, China, India, Argentina, Spania, SUA.
Din 1971 s-a trecut la producerea sub licenta SNIAS - Franta a elicopterelor IAR-316B Alouette, din care au fost construite pana in 1987 o serie de 200 de bucati.
Din 1973 au fost realizate la Brasov avioanele proiectate sub conducerea inginerului Radu Manicatide de colectivul de la institutul IMFCA Bucuresti - IAR-823, avion cu patru locuri, de scoala si antrenament militar si civil, fiind livrate pana in 1980 un numar de 80 de aparate, din 1974 au fost fabricate 20 de avioane agricole IAR-822 de constructie mixta lemn-metal si 15 avioane agricole IAR-826 de constructie metalica.
La 30 iulie 1974 s-a semnat cu firma Aerospatiale-Franta contractul de fabricare sub licenta a elicopterului 330 Puma pentru versiunile H (militar), G (civil) si VIP. Prin introducerea palelor de rotor din materiale compozite si remotorizarea cu motoare mai puternice, TURMO IV C, incepand cu anul 1976 versiunea H devine L.
In perioada 1974 - 1999, IAR Brasov a produs si livrat 163 de elicoptere IAR 330 L Puma, din care 59 la export, prezentand o balanta comerciala externa pozitiva, cu un excedent de aproximativ 44 milioane USD. Castigul cel mai important consta, insa, in experienta de peste 25 de ani acumulata la IAR Brasov in fabricarea, intretinerea si modernizarea a ceea ce reprezinta, in termeni financiari, cel mai eficient elicopter mediu-utilitar european. Elicopterul 330 Puma face parte din cele mai raspandite elicoptere utilitare din clasa 7-10 tone, alaturi de Sikorsky UH-60 si Super-Puma/Cougar. Peste 630 de elicoptere Puma sunt operate cu succes de fortele armate a 30 de tari, anual inregistrandu-se aproximativ 100.000 ore de zbor, cu o siguranta de exploatare remarcabila.
In 1976 s-a trecut la producerea motoplanoarelor biloc côte-à-côte IS-28M2, cu care s-a inregistrat o performanta mondiala deosebita prin zborul a trei motoplanoare de la ICA Brasov la Tocumwal - Australia, pe un traseu de 18.168 km, care a insumat 146 ore de zbor. Unul dintre pilotii australieni care au efectuat zborul de transport, Bill Schoon, a realizat un reportaj publicat in revista "Pilot" din august 1981. Presa internationala a supranumit IS-28M2 "Motoplanorul Maratonist", deoarece deplasarile la expozitii sau livrari in tari ca Danemarca, Norvegia, Elvetia, Franta sau Marea Britanie se realizau in zbor. In 1977 s-a realizat prototipul motoplanorului biloc tandem IS-28M1, din care a derivat ulterior IAR-34.
Si infrastructura de transport aerian este modernizata.
Astfel, in anul 1969, este inaugurat noul aeroport international al Romaniei- Bucuresti-Otopeni, cu o capacitate initiala de 1.200.000- 1.500.000 calatori/an.
Cu extinderile ulterioare, principalul aeroport a Romaniei are doua piste, lungi de 3.500 m si late de 45 m fiecare, cu o capacitate de prelucrare de 35-40 aeronave/ora. Conform Celor scrise pe „wikipedia”, in 1969, cu ocazia vizitei presedintelui american Richard Nixon in Romania, se da in folosinta salonul „vip” al aeroportului Otopeni. La data de 13 aprilie 1970 terminalul de pasageri este extins pana la o capacitate de 1.200.000 pasageri/an. In 1986 este data in exploadare ce-a de-a doua pista a aeroportului Otopeni, fiind modernizat si sistemul de balisaj luminos a pistelor. In prezent, aeroportul Otopeni utilizeaza un sistem de dirijare a aeronavelor tip „ILS cat. 3 b”.
In 1971 se da in functiune si aeroportul Mihail Kogalniceanu (Constanta), cu o pista de 3.500*45 m.
In 1980 este inaugurat si noul aeroport Timisoara (in 1960 se construieste sediul aeroportului, in zona comunei Giarmata, la 28 februarie 1964 se da in functiune terminalul pentru curse interne, intre 1975-1980 se construiesc: prelungirea pistei de la 2.500 la 3.500 m, terminalul pentru calatori internationali, turnul de control, salonul oficial si cladirile administrative). Intre 1980-1990, de pe aeroportul Timisoara au zburat si curse externe, spre New-York, Chicago si Frankfurt.
In afara de aceste 3 aeroporturi internationale (Otopeni, Constanta si Timisoara), la sfarsitul anilor 60’, incepe un vast program de modernizare a aeroporturilor interne:
-Iasi (in 1969- pista de 1.800*30 m si terminalul de calatori)
-Bacau (1971- pista de 2.500*80 m si terminal de calatori. Pe 30 decembrie 1975 este declarat „aeroport international”)
-Tulcea (1973- pista de 2.000*30 m)
-Craiova (pista de 2.500*30 m)
-Caransebes (deschis in 1969 ca aeroport de urgenta, din 1975 devine aeroport civil. Are o pista de 2.000*60 m)
-Arad (pista de 2.000*45 m)
-Oradea (pista de 1.800*30 m)
-Satu-Mare(pista de 2457*60 m, din 1975)
-Baia-Mare (in 1964 incepe constructia pistei betonate, terminata in 1966. Intre noiembrie 1977- iunie 1979, pista este prelungita pana la actualele dimensiuni de 1.800*30 m)
-Targu-Mures (pista de 2.000*45 m)
-Sibiu (idem)
-Cluj-Napoca (in 1969 este inaugurat noul terminal de pasageri, pista de 2.100*30 m, iar, pana in 1970, sunt montate si echipamentele de securitate a zborurilor).
Astfel, in 1989, existau in Romania un numar de 17 aeroporturi (3 internationale si 14 interne).
Dotarea-standard a acestora cuprindea: piste betonate (cu dimensiuni cuprinse intre 1.800*30 m si 3.500*45 m), balizaj luminos, spatii si hangare pentru adapostirea si reparatia aeronavelor, cladiri de calatori, turnuri de control (dotate cu instalatii radar si instalatii de comunicatii radio cu avioanele, prin radiorelee), masini si utilaje de interventie (masini de pompieri, autosanitare, masini de curata pista, masini de degivrat aeronave, autoscari, autobuze pentru transportul calatorilor pe pista, etc).
Totusi, se constata o deficienta in privinta anumitor utilaje (pentru manipulat bagaje, de securitate, etc). Cateva din aceste aeroporturi sunt legate de reteaua feroviara, prin linii ferate industriale: Otopeni (de gara Balotesti), Mihail-Kogalniceanu—Constanta (de gara Nicolae Balcescu) , Craiova (de gara Pielesti), Caransebes (de gara Caransebes Cazarma), si Timisoara (de gara Remetea Mare). Pentru accesul calatorilor la aeroporturi, se infiinteaza mai multe linii de transport in comun cu autobuze. In plus, TAROM-ul avea si autobuzele proprii, pentru transportul calatorilor la aeroporturi.
In 1958, la Arad, era dat in exploadare primul sistem radar de supraveghere si precizie din Romania. In 1979 intra in exploadare primul sistem radar primar, corelat cu un sistem radar secundar, pentru controlul zborurilor („PSR/MSSR”).
In anii 60’, ca urmare a dezvoltarii transporturilor feroviare si rutiere, aeroportul Galati este desfiintat. Ulterior, va aparea proiectul constructiei unui aeroport comun, Galati-Braila.
Pentru deservirea calatorilor, se infiinteaza mai multe agentii, subagentii si puncte de vanzare bilete a TAROM.
In 1989 erau 17 agentii TAROM (Bucuresti-internationala, Bucuresti-interna, Suceava, Iasi, Bacau, Tulcea, Constanta, Craiova, Caransebes, Timisoara, Arad, Oradea, Satu-Mare, Baia-Mare, Cluj-Napoca, Sibiu si Targu-Mures), 7 subagentii (Botosani, Piatra-Neamt, Ploiesti, Resita, Lugoj, Baile Felix si Bistrita) si 4 puncte de vanzare bilete (Roman, Alba-Iulia, Zalau si Sovata). Toate acestea sunt dotate cu sedii moderne si personal calificat.
Tot in aceasta perioada se dezvolta si invatamantul pentru pregatirea personalului din ramura transport aerian.
Astfel, in anul 1971, se infiinteaza la Bucuresti, prima „Facultate de Constructii Aerospatiale” din Romania (in cadrul Universitatii Politehnice Bucuresti), cu trei specializari: Aeronave, Sisteme de propulsie si Instalatii de bord. In anul 1979, cu acceleiasi specializari, isi schimba numele in „Facultatea de Aeronave”. Aceasta va pregati specialisti remarcabili, si prin eforturile profesorilor: profesor doctor docent Augustin Petre, profesor doctor inginer Mihai M. Nita, profesor doctor docent Victor Pimsner si profesor doctor inginer V.N.Constantinescu.
Pentru activitatea de cercetare-proiectare in aviatie, este infiintat „Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale din Romania”- IMFCA.
In 1950 ia fiinta „Institutul de Mecanica Aplicata”, din cadrul Academiei Romaniei, care avea si o sectie pentru cercetari aeronautice.
In 1965 din acesta s-a desprins „Institutul de Mecanica Fluidelor”, cu profil de cercetare in domeniul aeronautic si spatial.
In 1968 s-a infiintat „Institutul de Cercetare-Proiectare Aerospatiala”, in s-a infiintat „Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale”-IMFCA, care a preluat intreaga activitate de cercetare-proiectare in domeniul aerospatial.
Dupa 10 ani, IMFCA s-a reorganizat, devenind Institutul pentru Creatie Stiintifica si Tehnica - INCREST, pentru ca apoi, in anul 1985, sa i se schimbe din nou denumirea, devenind Institutul de Cercetare Stiintifica si Inginerie Tehnologica pentru Aviatie - ICSITAv. In aceasta ultima forma organizatorica s-a pus accentul in mai mare masura pe proiectare, fapt care a condus la neglijarea cercetarii fundamentale, activitate care s-a remarcat in perioada când institutul apartinea Academiei Române.
In anul 1990 a avut loc o noua reorganizare in domeniul aeronautic, cind Institutul de Cercetare Stiintifica si Inginerie Tehnologica pentru Aviatie - ICSITAv a devenit Institutul de Aviatie, singura unitate de cercetare-proiectare din România. Ulterior, in anul 199l, Institutul de Aviatie a fost reorganizat impreuna cu toata industria aeronautica. Ca urmare, s-a infiintat Oficiul Român pentru Cercetari Aerospatiale - ORCAS, care avea rolul de a coordona intreaga cercetare aeronautica si a fi organul de reprezentare a activitatii aeronautice din tara si strainatate. Aceasta reorganizare a condus la aparitia a numeroase unitati de cercetare, toate desprinse din Institutul de Aviatie si anume: IMFDZ, STRAERO, INAv, ELAROM, SIMULTEC, CPCA, dar toate cu domenii de activitate specifice, foarte limitate.Dintre toate unitatile mentionate, doua dintre ele - IMFDZ si ORCAS - au ca obiect de activitate cercetari in domeniul aeronautic si spatial in intreaga complexitate, fapt ce a condus la fuzionarea lor, din care a rezultat actualul Institut National de Cercetari Aerospatiale "ELIE CARAFOLI" - INCAS.
In fine, din 15 iulie 1991, apare “Institutul National de Cercetari Aerospatiale Elie Carafoli”- INCAS. SA.
Pregatirea personalului navigant si a celui din ramura dirijare trafic aerian se realiza in scolile militare.
Pentru pregatirea personalului din ramura intretinere aeronave (mecanici) se infiinteaza Liceul de aviatie nr.3 „Aurel Vlaicu” Bucuresti si cel de la Bacau.
Se elaboreza noi reguli si proceduri pentru pregatirea personalului din ramura transport aerian, care include si folosirea simulatoarelor de zbor.
In fine, sa amintim ca in martie 1955 absolva prima promotie de stewardese din Romania, prima stewardesa a TAROM-ului fiind Viorica Hutan.
In privinta organizarii aviatiei civile romanesti, se produc unele modificari.
Astfel, in anul 1959, are loc unificarea DGFAC cu TAROM.
In 1964 este infiintata „Directia Generala a Aviatiei Civile”, in cadrul Ministerului Transporturilor Rutiere, Navale si Aeriene, separata de TAROM
In 1969 aceasta directie este incorporata in „Departamentul Transporturilor Rutiere, Navale si Aeriene”, din cadrul Ministerului transporturilor si telecomunicatiilor.
In 1971 aceasta directie devine „Consiliul aviatiei Civile”. In 1972 se decide reincorporarea aviatiei civile in cadrul Ministerului Apararii Nationale.
Ultima reorganizare are loc in 1976, cand aviatia civila este demilitarizata si organizata pe urmatoarele nivele:
-Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (MTTc)
-Departamentul Aviatiei Civile, cu trei intreprinderi in subordine:
-LAR („Liniile Aeriene Romane”- o a doua companie Aeriana romaneasca, infiintata in decembrie 1975, Care opera cu 3 avioane „BAC-ONE-ELEVEN-400”
Destinatii charter si zboruri in unele tari arabe);
-„Directia Generala a aviatiei civile”, care avea in Administrare infrastructura de transport aerian
(aeroporturi si aerodromuri).
Din punct de vedere al aspectelor economico-financiare, TAROM era o intreprindere rentabila, datorita mai multor factori: numarul mare de calatori (pretul unui bilet de avion era accesibil), disciplinei financiar-contabile, a faptului ca marea majoritate a lucrarilor de intretinere se realizau in regie proprie, etc. De exemplul, un bilet de avion Bucuresti-Bacau costa inainte de 1989 345 lei, in conditiile cand salariul mediu era de 2000 lei/luna.
Dupa 1981, in conditiile platii fortate a datoriei externe si restrangerii importurilor, si aviatia se confrunta cu o serie de probleme: greutati in aprovizionarea cu combustibili si piese de schimb, lipsa modernizarii dotarilor pentru activitati auxiliare, etc.
Si aviatia utilitara si sportiva se dezvolta in aceasta perioada.
Astfel, in 1960, are loc demilitarizarea aviatiei sportive, care trece la „Uniunea pentru cultura fizica si sport”, iar „Aeroclubul Central al RPR” devine „Federatia Romana de Aviatie”.
In 1960 Gheorghe Iancu este campion mondial la lansarea pe timp de noapte, in 1961 Octavian Bacanu stabileste un nou record mondial de distanta pe circuit inchis, zburand cu avionul romanesc „IAR-814” 4.462,87 KM.
In 1963 are loc prima actiune de salvare, intreprinsa de un elicopter romanesc: sunt salvati 22 de marinari turci, de pe un vas esuat in Marea Neagra.
In 1972 este infiintat „Aeroclubul Central Roman”.
In 1981 se decide desfiintarea „Aviasanului” (dupa aceasta, pentru urgenta medicale, vor fi folosite avioanele si elicopterele armatei), are loc debutul oficial al deltaplanarismului in Romania, si la Suceava este fabricat automosorul romanesc „AL-34-00”, pentru lansarea planoarelor.
Pentru dotarea aviatiei utilitare, se construiesc mai multe tipuri de avioane usoare si planoare: avioanele IAR-813, IAR-814 (1953, primul avion romanesc bimotor, construit de Radu Manicatide, la Brasov), IAR-817, IAR-818 (in 1960, cu o raza de actiune de 1.000 km), IAR-822 (in 1970), IAR-824, IAR-826, IAR-827 (in 1981, avion agricol, ce urma sa inlocuiasca avionul sovietic „AN-2”), BN-2 (in 1969), hidroavionul „IAR-818-H” (in 1964), elicopterele „IAR-330 Puma” (din 1974, doua motoare turbopropulsoare de cate 1580 cp fiecare, ce actioneaza independent, 14-20 calatori sau 3 tone de marfa), „IAR-816 B Alouette 3” (1971, motor de 870 cp), sau planoarele si motoplanoarele „IS-29-M2”, „IS-32”, „IAR-28-MA”, etc.
Sunt date in folosinta 20 de aerodromuri si 300 de terenuri, pentru aviatia utilitara si sportiva.
In afara de aceastea, mai existau si „pistele de aterizare” de la: Galati, Constanta, Brasov (pana in 1961 era aerodrom) si Deva.
Dupa 1967 aviatia utilitara va fi profilata, in special, pentru stropirea culturilor agricole. Astfel, in 1966 s-au realizat 613.000 ha tratate aviochimic, in 1982 peste 2.500.000 ha, si in 1985 peste 12.000.000 ha.
De asemenea, avioanele TAROM erau folosite si pentru transportul corespondentei si mesageriilor postale.
Aviatia militara cunoaste si ea un proces de modernizare. In 1962 sunt infiintate primele subunitati militare de elicoptere, in 1970 este proiectat de Radu Manicatide avionul militar si de antrenament „IAR-823”, in 1974 are loc primul zbor al primului avion romanesc cu reactie- avionul militar subsonic „IAR-93”, in 1984 este produs primul avion „IAR-93” cu postcombustie, in 1977 este infiintat „Comandamentul Aviatiei militare”, in 1988 are loc primul zbor cu avionul militar cu reactie romanesc „IAR-99 Soim”. Pentru dotarea fortelor aeriene romane, sunt importate din URSS avioanele supersonice „MIG-21”, din Franta avioanele „Mirage”, si se produce si un avion militar romano-iugoslav.
In 1974, la Institutul pentru cercetari aero-spatiale din Romania, un mic colectiv incepe studiile pentru a realiza primul avion supersonic de vanatoare romanesc, care trebuia sa fie „IAR-95”. In 1984 proiectul este definitivat, urmand ca productia sa inceapa in iunie 1985. S-au facut teste pe macheta, iar motorul acestui avion urma fie sa fie importat, fie sa fie produs in Romania sub licenta. Neoficial, in urma presiunii tarilor membre ale Tratatului de la Varsovia, la 1 august 1985 Nicolae Ceausescu orodona abandonarea proiectului.
S-a realizat in schimb la ICA-Ghimbav elicopterul (supersonic ?!) „IAR-317-Airfox”. Era un elicopter de atac, care semana la design cu elicopterul american „Apache”. S-a realizat de catre un colectiv, condus de ing. Gheorghe Barbu. A fost prezentat si la salonul aeronautic de la Le Bourget (Franta), din 1988. In seara zilei de 22 decembrie 1989 este inarmat si trimis in misiune, zburand pe deasupra Brasovului si a rezervoarelor de benzina de la Cristian. Acestea erau pazite de „Garzile Patriotice”, care, in isteria „terorista” de atunci, au crezut ca este un elicopter inamic si au deschis focul asupra lui. Astfel, elicopterul este avariat si apoi dus la Ghimbav, unde din pacate nu mai este reparat. De asemenea, a mai existat si o „celula” de acest elicopter, care nu a mai fost finalizata.
Si in aceasta perioada, Romania a avut mari „asi” in domeniul aviatiei, profesionalismul pilotilor TAROM fiind recunoscut pe plan mondial.
Astfel, la data de 24 februarie 1958, decoleaza de pe aeroportul Baneasa, doua avioane „IL-14” a TAROM, avandu-i la mansa pe pilotii-comandanti Ballo Laslo si Russu Traian, iar la bord pe Gheorghe-Gheorghiu-Dej, pilotii reusind performanta remarcabila sa zboare cu acest avion cu raza scurta, pana la Phenian, Beijing, Ulan-Bator, Hanoi, Rangoon, etc.
Tot in 1958 Justin Capra si Ion Munteanu construiesc, inaintea americanilor, proiectul unui motor reactiv pentru zbor individual (asa-numitul „rucsac de zbor”). Primele incercari se fac la Baicoi, in 1961 fiind obtinut brevetul.
In 1961 Gheorghe S.Popoiu breveteaza „avioelicopterul”, avion cu decolare si aterizare verticala.
In 1969, un avion „IL-18” a TAROM realizeaza inconjorul Pamantului.
In 1980 trei motoplanoare „IS-28-M-2”, reusesc o performanta remarcabila, zburand din Romania pana in Australia, un raid aerian de 22.000 km, cu o viteza medie de 143 km/h.
Aviatia romaneasca a fost implicata si in diversele evenimente socio-politice a epocii.
La 14 septembrie 1970, 6 „pirati ai aerului” deturneaza un avion BAC-ONE-ELEVEN a TAROM, care efectua cursa Bucuresti-Praga, cu 89 de pasageri, cerandu-i pilotului sa aterizeze la Munchen, in RFG.
La data de 27 mai 1971 se inregistreaza singura deturnare reusita a unui avion civil in Romania. In aceea zi, un avion „IL-14” a TAROM, se pregatea sa decoleze de pe aeroportul din Oradea, spre Bucuresti. Atunci, dintr-un autoturism „Moskvici” au iesit 4 barbati inarmati (condusi de Bela Moka), care a obligat, sub amenintarea armelor, echipajul avionului (mecanicul Vasile Cojocaru, telegrafistul Ionescu, secundul Cornel Vasile si pilotul-comandant Mihai Diaconescu) sa decoleze si sa se indrepte spre Austria. Cei de pe aeroport au incercat sa impiedice decolarea avionului deturnat, punand pe pista un autoturism si o cisterna, fara rezultat. Dupa decolarea avionului, seful securitatii a alertat aviatia militara din Timisoara, iar generalul Puiu Dumitru a primit ordin sa salte avioanele militare, care sa doboare avionul deturnat. Flancat de 3 avioane militare romanesti, avionul deturnat a trecut in spatiul aerian al Ungariei, ajungand la Viena, in Austria.
Aici, cei patru pirati ai aerului au primit azil politic din partea autoritatilor austriece, iar echipajul si pasagerii avionului s-au intors in Romania. Cei 4 membri ai echipajului au fost anchetati de securitate, chiar si batuti si inchisi, fiind apoi eliberati. Dupa aceasta intamplare, avioanele TAROM vor fi insotite de agenti inarmati in civil, din cadrul USLA (Unitatea Speciala de Lupta antiterorista).
In 1980 un grup de 17 fugari reusesc sa fuga din Romania cu un avion „AN-2” (folosit la stropirea culturilor agricole) traversand la joasa inaltime intreaga Ungaria, pentru a ateriza in Austria.
Pe parcursul anilor 80’, astfel de tentative, din care unele reusite, se inmultesc.
Si in timpul revolutiei din decembrie 1989 aviatia a jucat un rol important. Astfel, in ziua de 22 decembrie 1989, la orele 12.09, Nicolae si Elena Ceusescu, insotiti de Emil Bobu, Manea Manescu si doi ofiteri de securitate (Marian Rusu si Florian Rat), , fug de pe acoperisul CC a PCR cu un elicopter militar (tip „Dauphin” cu doua motoare), cu: Stelian Dragoi (mecanic de zbor), Mihai Stefan (copilot) si Vasile Malutan (pilot).Ulterior, acesta va deceda intr-un accident curios.
La data de 20 decembrie 1989, cursa TAROM Bucuresti- Sibiu (care trebuia sa fie efectuata cu un avion „AN-24” si sa decoleze la ora 18.00 de pe aeroportul Baneasa), a decolat de pe aeroportul Otopeni, fiind efectuata cu un avion „ROMBAC-1-11”. In acest avion s-au aflat si 37 de barbati atletici, ducand bagaje voluminoase. Cei implicati atunci in acest zbor (copilotul Eugen Nicoara, directorul general al TAROM de atunci Romulus Craciun, directorul aeroportului Baneasa de atunci Jenica Poenaru) nu doresc sa ofere amanunte cu privire la acesti curiosi pasageri.
URSS lanseaza asupra Romaniei un „razboi electronic”, pe radarele romanesti aparand nenumarate tinte, majoritatea false (dar se pare ca unele au fost reale). Sunt lansate zeci de rachete sol-aer, dar pana astazi nu este clar daca vreouna din aceste tinte a fost doborata.
La 23 decembrie 1989, langa Deva, este doborat premeditat elicopterul in care se aflau generalii de militie Nuta si Mihalea.
La 24 decembrie 1989 are loc celebrul masacrul din fata aeroportului Otopeni, cand mai multi militari isi pierd viata.
La 27 decembrie 1989, dupa decolarea din Bucuresti, este doborat de catre antiaeriana romaneasca un avion AN-24 a TAROM, pentru a impiedica un ziarist britanic sa ajunga in Occident (via Belgrad), cu materiale compromitatoare despre noua putere. Avionul era inmatriculat „YR-BMJ”. In accident si-au pierdut viata toti cei 5 pasageri si membri ai echipajului, intre care si pilotul-comandant Mihail Moldoveanul si stewardesa Machidan Elena.
Spre final trebuie sa amintesc si cele 18 accidente aviatice, in care au fost implicate avioanele TAROM. Aceste accidente s-au soldat cu 197 de morti.
La 8 octombrie 1960, un avion LI-2 a TAROM, inmatriculat YR-TAX, se prabuseste in zona dealului Mironeasa de langa Iasi.
La 24 februarie 1962, un avion „IL-18” a TAROM, aflat in plina traversare a Marii Egee, sufera o pana totala de motor. In zbor planat, avionul reuseste sa aterizeze pe un teren agricol din Cipru, in apropierea orasului Phafos. Maiestria deosebita a echipajului a salvat vietile tuturor pasagerilor. Avionul era inmatriculat YR-IMB.
La 16 iunie 1963, un avion „IL-14”, inmatriculat „YR-ILL”, pe cand survola Ungaria, unul din cele doua motoare a luat foc. Desi autoritatile maghiare i-au propus pilotului sa aterizeze de urgenta la Budapesta, acesta a decis sa-si continuie zborul, in incercarea de a ateriza pe un aeroport romanesc (Arad sau Timisoara). Insa, incendiul nu a putut fi stins, iar temperatura degajata de incendiu a dus la ruperea aripii avionului si la prabusirea acestuia in zona localitatii maghiare Bekkessamson. Toti cei 14 pasageri si membri ai echipajului si-au pierdut viata, intre care si pilotul-comandant Sandulescu George. Avionul efectua cursa Munchen- Constanta.
La 13 iunie 1964, un avion LI-2 a TAROM, inmatriculat YR-DAC, care efectua cursa Iasi-Bacau, se prabuseste in zona dealului Paragina.
La 9 octombrie 1964, un avion IL-14 a TAROM, inmatriculat YR-ILB, se prabuseste in apropiere de Sibiu. Toti cei 32 de pasageri si membri ai echipajului isi pierd viata.
La 10 octombrie 1964, un avion IL-18 a TAROM, inmatriculat YR- , se prabuseste in acceiasi zona. Toti cei 28 de pasageri si membri ai echipajului isi pierd viata.
La 11 august 1966, un avion LI-2 a TAROM, inmatriculat YR-TAN, se prabuseste in zona vaii Lotrioara. Toti cei 22 de pasageri si membri ai echipajului isi pierd viata.
La 4 februarie 1970, un avion AN-24 a TAROM, inmatriculat YR-AMT, care efectua cursa Bucuresti-Oradea, se prabuseste in zona Muntilor Apuseni. Din cei 22 de pasageri si membri ai echipajului, 21 isi pierd viata.
La 7 decembrie 1970 un avion BAC-ONE-ELEVEN a TAROM, inmatriculat YR-BCA, care efectua cursa Tel Aviv (Israel)- Bucuresti, este redirectionat de la Bucuresti la Constanta, din cauza cetii. Insa din cauza cetii, se prabuseste cu cca 5 km inainte de a ajunge la aeroportul constantean. Din cei 27 de pasageri si membri ai echipajului, 18 si-au pierdut viata.
La 15 noiembrie 1971, un avion AN-24 a TAROM, inmatriculat YR-AMA, se prabuseste in timpul procedurilor de aterizare pe aeroportul Otopeni. Nu s-au inregistrat victime.
In ziua de 29 decembrie 1974, un avion AN-24 a TAROM, inmatriculat YR-AMD, care efectua cursa Bucuresti-Oradea, trebuia sa faca o escala pe aeroportul Sibiu. Aterizarea pe Sibiu necesita o procedura care trebuia strict respectata la coborare din cauza muntilor din apropiere. Conform hartilor procedura se executa numai pe partea de nord. Echipajul a luat decizia sa simplifice procedura si au intrat pe partea sudica, plina de cote inalte. Urmarea a fost impactul cu muntele. In avion se aflau 40 de oameni, nu au fost supravetuitori. Zborul s-a efectuat instrumental, in plafon de nori fara contact vizual al solului.
La 1 martie 1976, un avion IL-14 a TAROM,inmatriculat YR-ILO, se prabuseste cu cca 1 km inainte de aterizarea pe aeroportul din Sibiu, de la inaltimea de 1169 m. Din cei 9 pasageri si membri ai echipajului, 6 isi pierd viata.
In martie 1977, un avion AN-24 a TAROM,inmatriculat YR-AMC, sufera un accident pe aeroportul din Bacau. Nu s-au inregistrat victime.
La 21 aprilie 1977, un avion IL-18 a TAROM, inmatriculat YR-IMI, in timpul unei proceduri de aterizare pe aeroportul Otopeni, se prabuseste. Nu au existat victime.
In anul 1980, un avion „TU-154B” a TAROM, avandu-l la mansa pe pilotul Paul Mitu si 186 de pasageri (toti marinari de pe vasele „Milcov” si „Jiul”, trimisi sa-si schimbe colegii. Intre membri echipajului acestui avion se afla si stewardesa Aurelia Grigore), efectua o cursa pe ruta Bucuresti- Las Palmas- Cassablanca- Nouadhibou (Mauritania). In ziua de 7 august 1980, la orele 4 dimineata, comandantul avionului, Paul Mitu, a contactat cu greu controlorii de zbor de pe aeroportul Nouadhibou, si ghidat de aparatura de la sol, a inceput procedurile de aterizare. Insa aceasta aparatura era defecta, astfel ca pilotii si-au dat seama tarziu ca nu sunt deasupra pistei, si au incercat sa tureze motoarele la maxim, pentru a se ridica din nou. Insa manevra nu a reusit, astfel ca avionul a ajuns in apele Oceanului Atlantic.S-a inregistrat un singur deces printre pasageri.Din pacate, la reintoarcerea in tara, pilotului Paul Mitu i s-a interzis sa mai zboare.
La 25 ianuarie 1982, un avion AN-24 a TAROM, inmatriculat YR-BMD, se pabuseste pe aeroportul constantean Mihail Kogalniceanu, datorita unei defectiuni la motor. Toti cei 7 membri ai echipajului isi pierd viata.
La 5 septembrie 1986, un avion „AN-24”, care efectua cursa Bucuresti-Cluj Napoca, din cauza faptului ca a venit prea tare la aterizare pe aeroportul clujean, a luat foc, cei trei piloti pierzandu-si viata. Avionul era a TAROM, fiind inmatriculat YR-AMF. Cauza accidentului a fost o eroare de pilotaj. Pilotul-comandant nu a redresat la timp avionul, astfel ca a venit prea devreme la aterizare. Contactul cu pista s-a facut pe jamba din fata a trenului de aterizare, lucru care a condus la: in urma impactului cu pista, pilotul-comandant este aruncat in panoul superior din cabina si moare pe loc, jamba din fata rupe traversa si prinde picioarele mecanicului de bord, in urma frecarii dintre fuselaj si pneu precum si datorita lichidului hidraulic botul avionului ia foc, usa de la cabina de pilotaj (care se deschide spre exterior) este blocata de bagajele cazute din cala, singurul personaj valid din cabina de pilotaj (copilotul) incearca sa se salveze sarind pe un geam lateral, si reuseste, dar din cauza arsurilor foarte mari moare in chinuri groaznice la spital. La vremea respectiva, cauza accidentului a fost prelucrata cu intreg personalul din Aviatia Civila Romaneasca.
La 9 februarie 1989, un avion „TU-154B” al TAROM se prabuseste la Otopeni. Catastrofa s-a petrecut la Otopeni in timpul unui zbor scoala, se executau ratari cu simulare de motor cedat. "Elevul" era un pilot cu mii de ore de zbor care facea trecerea pe Tupolev 154. Cu ceva vreme inainte acesta fusese in Uniunea Sovietica la pregatire pe simulator, unde exersase diferite proceduri de urgenta, inclusiv cedari de motor.In acest ultim zbor, YR-TPJ a venit la aterizare pentru o ratare numai cu doua motoare. Imediat dupa ratare elevul si-a adus aminte ca pe simulator exersase si varianta de ratare cu un singur motor, drept urmare a pus mana pe maneta si a mai redus un motor. In deficit de tractiune avionul a inceput sa se infunde. Echipajul si-a dat seama de situatie si au bagat manetele la regim maxim, dar din pacate repriza la jet este de 7-8 secunde. Si ca sa fie situatia si mai complexa elevul a scos flapsul. Ultimele cuvinte inregistrate pe CVR au fost ale instructorului: "Nu trebuia sa faci asta". Scoaterea flapsului a grabit contactul cu solul. Toti cei 5 membri ai echipajului au murit.
Pentru reliefarea nivelului de dezvoltare, la care a ajuns aviatia civila romaneasca in 1989, cateva date, privind numarul pasagerilor transportati si a liniilor aeriene deservite, credem ca sunt concludente.
Astfel, in 1982, s-au executat zboruri pe mai mult de 100 de aeroporturi din peste 50 de tari din lume, de catre TAROM si LAR, realizandu-se un volum de transport de 2423, 1 milioane calatori/km conventionali, si peste 45.000 ore de zbor. Traficul de marfuri, transportate pe calea aerului, creste cu 15%.
In 1985 Bucurestiul era legat de 38 de orase din lume, si prin 400 de zboruri charter.
In 1989 TAROM avea 4.000 de angajati, o flota numarand 65 de avioane, transporta mai mult de 3 milioane pasageri/an, si avea un profit de 78 milioane $ (in 1988).
In 1965 TAROM aderasera la „Organizatia Aviatiei Civile Internationale”- ICAO.
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:47
6. Dupa 1990
Evolutia aviatiei romanesti, in aceasta ultima perioada, este similara cu cea din celelalte tipuri de transport, inregistrandu-se si in domeniul aviatiei unele fenomene negative.
Si TAROM este afectata de diverse fapte de coruptie, care au cauzat prejudicii importante companiei, fara ca cei vinovati sa fie pedepsiti.
Astfel, la data de 7 aprilie 2003, doua avioane „Boeing 707” (YR-ABA si YR-ABC) sunt vandute de catre TAROM, la pretul de numai 600.000 $, cat pretul unui singur motor plus piesele de schimb. Tranzactia a fost incheiata de Rodica Odobescu (pe atunci directoarea companiei TAROM si cumnata lui Adrian Nastase) si Nicolae Demetriade, fost manager general al TAROM.
In anul 2000 se incheie un contract intre TAROM si o firma belgiana, prin care TAROM inchiria cele doua avioane firmei belgiene, obtinand un profit de 350.000 $/luna. Afacerea insa a cazut, deoarece existau interese a unor persoane sus-puse din aviatie, ca cele doua avioane sa ajunga in Emiratele Arabe Unite.
Alta oportunitate pierduta a fost contractul cu „Air Afrique”, care aducea TAROM un profit de 200.000 $/luna.
De asemenea, in anii 90’, o serie de avioane („BAC-ONE-ELEVEN”, „TU-154B”, „IL-18”, „IL-62M”, „AN-24”) sunt vandute ca „fier vechi”, desi ar fi putut fi vandute la companiile aeriene din Africa sau Asia, sau catre armata, putand fi recuperat o parte din costul lor.
In aceeasi „serie” se inscrie si ratarea contractului TAROM cu „Posta Romana”, in valoarea de 45 milioane $, pe o perioada de 3 ani si jumatate. Vinovat de pierderea acestui contract se face seful departamentului cargo al TAROM, pe nume Doru Matei (care a luat decizia de a nu participa la licitatie, fara a consulta consiliul de administratie si fara a intocmi un plan de afaceri), dar si directorul de atunci al TAROM, Gheorghe Barla.
In 1992 serviciul de catering la bordul avioanelor TAROM si in aeroporturi este privatizat, contractul fiind castigat de firma „Abela-Rocas”, iar apoi pana si transportul pasagerilor la scara avionului este privatizat, fiind castigat de firma „Lutas”.
Insa cel mai dubios contract incheiat de TAROM ramane cel din 1992, prin care compania a achizitionat un numar de trei avioane „Airbus A-310-300”, incheiat de fostul prim-ministru Petre Roman, in care, dupa unele informatii, „spaga” luata de Petre Roman s-ar fi cifrat la cateva milioane de dolari.
Un alt aspect negativ a fost managementul defectuos la TAROM, dar si numirea, in functii de conducere si decizie, a unor persoane incompetente, numiri facute pe criterii politice.
Astfel, fostul ministrul al transporturilor, Ludovic Orban, l-a numit in consiliul de administratie a TAROM pe Valentin Macec, consilier judetean din partea PNL, in consiile de administratie a aeroporturilor Timisoara si Otopeni sunt numiti personaje care nu aveau nici o legatura cu aviatia. Si ministrul transporturilor Radu Berceanu il concediaza de la ROMATSA pe Aleodor Francu, sub motivul ca „avea salariul prea mare”.
Toate acestea, ca si multe altele, au condus TAROM intr-o situatie financiara grea, inregistrand pierderi.
Astfel, in anul 2003 TAROM inregistra pierderi de 25 milioane $, si in 2007 avea 2.300 de salariati, la o flota de 19 avioane.
S-a incercat si diverse solutii, apelandu-se la firme de consultanta („Lufthansa Consulting”) sau intrarea in diverse „aliante aviatice”. Astfel, inca inainte de aderarea Romaniei la UE, TAROM a inceput demersurile pentru aderarea la alianta globala „Skyteam” (din care fac parte companii prestigioase, ca „Air France”, „Delta Airlines” sau „Alitalia”). Pe data de 7 mai 2008 TAROM a semnat un acord in acest sens, aderarea efectiva urmand sa aiba loc la 25 iunie 2010 (s-a produs).
In ultimii ani, situatia financiara se pare ca s-a imbunatatit, astfel ca in anul 2004 s-a reusit obtinerea de profit. In anul 2009, TAROM a transportat 1,98 milioane pasageri, inregistrand venituri din exploadare in valoare de 1,1 miliarde lei. Totusi, in 2009 s-au inregistrat pierderi de 234 milioane RON, iar, in 2010, pierderi de 90,9 milioane RON.
Prin ordonanta de guvern 45/1997, modificata de ordonanta de guvern 98/2000, se precizeaza conditiile prin care TAROM va fi privatizata.
In privinta actelor legislative, amintim Hotararea Guvernului nr. 1321 din 21 decembrie 1990 (publicata in Monitorul Oficial la 9 ianuarie 1991), prin care companie TAROM devine societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.
In prezent, director general al companiei TAROM este Ruxandra Brutaru.
In privinta flotei TAROM, aceasta se modernizeaza in anii 90’, renuntandu-se la avioanele de fabricatie sovietica.
In 1992 sunt achizitionate trei avioane „Airbus A-310-300” (din care unul se va prabusi la Balotesti, in 1995): doua motoare turboventilatoare tip „Pratt & Whitney 4156A”, care dezvolta o putere de ? Kn, viteza de croaziera 0,79 Mach, autonomia 9600 km, altitudinea maxima 12.000 m, lungimea 46,66 m, anvergura aripilor 43,9 m, capacitatea de transport 240 calatori(doua clase) si doi membri ai echipajului.
In 1993 sunt achizitionate doua avioane „Boeing-737-300”, urmate, in 1994, de alte trei. Ulterior, vor mai fi achizitionate si patru „Boeing-737-700”, dar si trei „Boeing-737-800”. Acestea au doua motoare turboventilatoare tip „CFM-International”, care dezvolta o putere de Kn fiecare, viteza de croaziera 0,78 Mach, autonomia 4.005 (la „300”), 6230 (la „700”) si 5665 (la „800”) km, altitudinea maxima 37.000- 41.000 ft, lungimea 36,5- 39,5 m, anvergura aripilor 28,9- 35,7 m, capacitatea de transport 168, 149, 189 pasageri si doi membri ai echipajului.
Mai sunt achizitionate si patru avioane „Airbus A-318”: Doua motoare turboventilatoare tip „Pratt & Whitney PW 6122A” sau „CFM-56-5”, care dezvolta o putere de Kn, viteza de croaziera 0,79 Mach, autonomia 5950 km, altitudinea maxima 39.000 ft, lungimea 31,45 m, anvergura aripilor 34,10 m, capacitatea de transport 117 calatori (o clasa) si doi membri ai echipajului.
In 1998 sunt achizitionate sapte avioane „ATR-42-500”, care, din anii 1999-2000 inlocuiesc batranele „AN-24” pe rutele interne. Principalele caracteristici tehnice sunt: doua motoare turbopropulsoare „Pratt & Whitney Canada PW 127 E”, care dezvolta o putere de ? Kn, viteza de croaziera 555 km/h, autonomia 1611 km, altitudinea maxima 7600 m, lungimea 22,67 m, anvergura aripilor 24,57 m, capacitatea de transport 44-50 calatori si doi membri ai echipajului.
Ultimile avioane intrate in flota TAROM sunt „ATR-72-500”, in numar de doua: doua motoare turbopropulsoare „Pratt & Whitney Canada PW 127 F/M”, care dezvolta o putere de Kn, viteza de croaziera 511 km/h, autonomia 1500 km, altitudinea maxima 7600 m, lungimea 27,16 m, anvergura aripilor 27,05 m, capacitatea de transport 68-74 pasageri si doi membri ai echipajului.
In prezent, flota TAROM numara 26 de avioane:
Flota TAROM - Numele şi înmatricularea aeronavelor
Aeronava Înmatriculare Nume
Airbus A310-300 YR-LCA	"Transilvania"
YR-LCB	"Moldova"
Airbus A318 YR-ASA	"Aurel Vlaicu"
YR-ASB	"Traian Vuia"
YR-ASC	"Henri Coandă"
YR-ASD	"Smaranda Brăescu"
Boeing 737-300 YR-BGA	"Alba-Iulia"
YR-BGB	"Bucureşti"
YR-BGD	"Deva"
YR-BGE	"Timişoara"
Boeing 737-700 YR-BGF	"Brăila"
YR-BGG	"Craiova"
YR-BGH	"Hunedoara"
YR-BGI	"Iaşi"
Boeing 737-800 YR-BGP	"Ploieşti"
YR-BGR	"Brasov"
YR-BGS	"Sibiu"
ATR 42-500 YR-ATA	"Dunărea"
YR-ATB	"Bistriţa"
YR-ATC	"Mureş"
YR-ATD	"Criş"
YR-ATE	"Olt"
YR-ATF	"Argeş"
YR-ATG	"Dâmboviţa"
ATR 72-500 YR-ATH	"Someş"
YR-ATI	"Ialomiţa"
Pentru operarea acestor avioane, se folosesc 235 de piloti, si 800 ingineri si mecanici, pentru intretinerea si reparatia avioanelor.
In privinta rutelor TAROM, si acestea sufera unele modificari. In anii 90’, pe fondul scaderii nivelului de trai al populatiei, scade si numarul calatorilor transportati cu avionul, astfel ca unele rute interne a TAROM sunt inchise ca nerentabile. In 1994 este suspendata cursa aeriana Bucuresti-Caransebes, iar, intre 2000-2003, si rutele spre Tulcea, Constanta (reluata ulterior), Arad, Craiova. Astazi, TAROM mai zboara spre 11 destinatii interne (Suceava, Iasi, Bacau, Constanta-dar numai sezonier, din 17 iunie 2010, Timisoara, Oradea, Satu-Mare, Baia-Mare, Sibiu, Targu-Mures si Cluj-Napoca), fata de 15 destinatii interne, in 1990. Din noiembrie 2000 si zborurile interne a TAROM sunt mutate de pe aeroportul Baneasa pe aeroportul Otopeni.
Si in privinta rutelor externe se produc modificari, in perioada 2000-2003 renuntandu-se la rutele spre America si Asia (in numar de 6: New-York, Chicago, Montreal, New-Delhi, Beijing si Bankok), TAROM concentrandu-se spre rutele mai rentabile din Europa si Orientul Mijlociu. In 2010 TAROM zboara spre 38 de destinatii externe (unele sezoniere). La 19 noiembrie 2003 TAROM a efectuat ultima cursa Bucuresti-New York.
Se reuseste si modernizarea partiala a hangarelor si echipamentelor de intretinere a aeronavelor, din dotarea TAROM.
In afara de compania TAROM mai apar si alte companii aeriene romanesti, inclusiv private si low-coast.
Astfel, la data de 3 aprilie 1991, prin hotararea guvernului Romaniei, se infiinteaza compania „ROMAVIA”, in subordinea Ministerului Apararii Nationale. In prezent compania are un numar de 3 aeronave (inclus avionul prezidential), operand cu zboruri-charter spre doua destinatii. Flota ROMAVIA se compunea din:
-avionul prezidential „BOEING-707-320-C”- „YR-ABB”- „Carpati „, care era avionul prezidential romanesc. Din 1 aprilie 2003 noul avion prezidential este „Airbus-A-310”- „YR-LCB”, luat de la TAROM.
-doua avioane „BAE-146-200” (Marea Britanie)
Cu aceste 3 avioane, ROMAVIA deservea zboruri charter, curse speciale (prezidentiale, guvernamentale si parlamentare) si zboruri regulate catre Perugia (Italia) si Tel-Aviv (Israel).
De asemenea, ROMAVIA a mai avut in parc si aeronave „AN-24”, „AN-26”, „ROMBAC-1-11-560” si „IL-18”.
In 1991, la infiintare, ROMAVIA a avut: 17 avioane: doua „Boeing-707” ( YR-ABB si YR-ABD), doua „Rombac-1-11” (YR-BRI, YR-BRE; ulterior si YR-BRH), unul „IL-18” (YR-IMM reinmatriculat YR-IMZ), patru „AN-24” (YR-AMZ, YR-AMX, YR-AMV, YR-AMR), cinci „AN-26” (YR-ADE, YR-ADF, YR-ADI, YR-ADJ, YR-ADK) si trei „AN-30” (1103, 1104, 1105), si 8 elicoptere: trei „SA-365-N-201” (202, 203, 204), trei „MI-8” (YR-MLA, YR-MLB, YR-MLC) si doua „MI-17” (102, 103).
In 1999 este infiintata, de catre omul de afaceri Nicolae Petrov, prima companie aeriana privata din Romania, care incepe sa opereze din februarie 1999- „Carpatair”. In prezent, flota acesteia numara 18 avioane (12 avioane „SAAB-2000”, 3 avioane „Fokker-70” si 3 avioane „Fokker-100”), baza principala a companiei este la Timisoara, fiind cea mai mare companie aviatica regionala din estul Europei.
Alte companii aeriene private din Romania sunt/au fost:
-„Acvila Air”
-„Chris Air”
-„Ion Tiriac Air”
-„Jetran Air”. Infiintata in 2005, are 7 avioane ( 5 „MD-821 „MD-81” si 1 „Business Jet Dornier”), si 200 de piloti Si insotitori de bord.
-„Air Bucharest”. Infiintata intre 2008-2010, opereaza cu
Un avion „Boeing 737-300”.
-„Jaro International”. Infiintata in 1991 si desfiintata in Septembrie 2001, a avut o flota compusa din 6 avioane
(3 „Boeing 707”- unul cargo, 2 „BAC-1-11” si unul „YAK-42”), in iulie 1997 zburand spre 20 de destinatii (din care 3 transcontinentale- New York, Montreal,
Toronto, fiind a doua companie aeriana romaneasca-Dupa TAROM, care a zburat peste Oceanul Atlantic).
-„Hospital Service/Air Ambulance”
Remarcam si aparitia primei companii aeriene romanesti low-coast din Romania- „Bluair”, care are in prezent sediul central pe aeroportul Baneasa, o flota numarand 11 avioane, de tipul „Boeing-737-300/400/500” care zboara spre 24 de destinatii. Director general este Gheorghe Racaru.
In 1991 LAR (Liniile Aeriene Romane) devin „SA”, operand pana in 1997.
Alte companii aeriene low-coast sunt „WIZZAIR”, „MYAIR”, etc.
Dupa 1990, si companiile aeriene straine incep sa opereze in Romania, debutul fiind facut de „British Airways”, in 1995.
In privinta deservirii calatorilor, unele agentii TAROM sunt desfiintate, dar altele sunt modernizate (calculatoare, tamplarie termopan, gresie, etc). Se introduce sistemul online de rezervare a biletelor de avion, si sunt infiintate noi agentii de catre noile companii aeriene aparute.
In privinta fabricilor de aparate de zbor, din 5 cate existau in 1990, au mai ramas:
-IAR-Bacau („Aerostar”)
-IAR-Craiova
-ICA-Ghimbav (care trece printr-o perioada grea)
Fosta „Fabrica de avioane Bucuresti” (actuala „Romaero”) falimenteaza, la fel si fosta uzina „Turbomecanica” Bucuresti (unde se produceau inclusiv motoare cu reactie pentru avioane).
Insa, cea mai grea lovitura pentru aviatia romaneasca a fost renuntarea la programul „Rombac”. In anii '90 cand s-a trecut la restructurarea companiei, multe Rombac-uri au fost inchiriate sau vandute la operatori obscuri din Asia sau Africa. Declinul a survrnit dupa ce multe aeroporturi au impus restrictii de zgomot. Cunoscut ca fiind un avion zgomotos (motorul RR Spey era acelasi care echipa avioanele F-4 Phantom englezesti) s-a optat pentru remotorizarea si continuarea productiei cu noile motoare RR Tay 650 care echipeaza in prezent Fokker-ul 100, 70 si B-727 remotorizat. Chiar a fost creata o companie mixta Anglo-Romana care sa remotorizeze intreaga flota de BAC-Rombac. Acest concept denumit Airstar 2500 venea in defavoarea fabricii BAC, devenita acum BAe, noile motoare ofereau performante superioare zgomot/consum care ar fi intrat in directa concurenta cu BAe-146 prin exportul Rombac-ului. Presa vremii urmarea cu interes aceasta actiune, dar instabilitatea politica, mai ales mineriadele, au facut ca proiectul sa cada, RR a refuzat sa vanda tehnologia, iar BAe s-a retras din Romania. Doua celule de Rombac care aveau deja inmatricularea de YR-BRJ si BRK au fost lasate in paragina apoi distruse.
In privinta infrastructurii de transport aerian (aeroporturi) si aceasta este supusa unor reorganizari.
Astfel, prin Hotararea de Guvern nr.43 din 17 ianuarie 1991, este infiintat „Subsecretariatul de stat al aviatiei civile”, cu personalitate juridica.
Ulterior, toate cele 17 aeroporturi din Romania se vor afla in cadrul unei autoritati unice, din subordinea Ministerului Transporturilor.
Ulterior, si aceasta autoritate se va diviza, unele aeroporturi ramanand in subordinea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, sub forma de „societati nationale”, iar altele trecand in administrarea autoritatilor locale- consiliile judetene.
Aeroporturi ramase in subordinea MTI (3 aeroporturi):
-Aeroportul international „Mihail Kogalniceanu” Constanta
-Aeroportul international „Henri Coanda” Bucuresti- Otopeni
-Aeroportul international „Aurel Vlaicu” Bucuresti- Baneasa
Aeroporturi aflate in administrarea Consiliilor Judetene (11 aeroporturi):
-Satu-Mare
-Baia-Mare
Aeroporturi aflate in administrarea Consiliilor Locale Municipale (3 aeroporturi):
-Timisoara (aeroportul „Traian Vuia”)
-Targu-Mures
In privinta dotarii tehnice a aeroporturilor romanesti, aceasta se imbunatateste.
-Aeroportul Iasi
In anul 2001 terminalul de pasageri este adus la o capacitate de procesare simultana de 150 pasageri/ora (pentru traficul intern) si 100 pasageri/ora (pentru traficul extern). Cel mai recent proiect vizeaza transformarea Iasului intr-un aeroport international, prin marirea pistei pana la 3000 m, un terminal de pasageri de ultima generatie si un terminal cargo. In 2008 au operat 146.000 pasageri de pe aeroportul din Iasi. In prezent de aici exista si un zbor spre Timisoara (cu „Carpatair”) si 4 destinatii externe (Viena, Antalya, Bodrum si Thesalonniki).
-Aeroportul Suceava
Din martie 2006 se deschid si doua zboruri externe. De asemenea, „Carpatair” zboara de la Suceava spre Sibiu si Timisoara. Volumul traficului era de 32.600 calatori, in 2008.
-Aeroportul international „George Enescu” Bacau
In 2005 este marit si modernizat consistent, astfel ca astazi opereaza de pe aeroportul bacauan 3 companii aeriene, cu 8 destinatii. Volumul traficului de pasageri era de 119.000 calatori, in 2008.
-Aeroportul Tulcea
Dispune de o pista betonata de 2.000*30 m, aerogara cu capacitatea de 75 pasageri/ora, salon de regrupare cu o capacitate de 40 pasageri si salon oficial cu o capacitate de 15 pasageri.
-Aeroportul international „Mihail-Kogalniceanu” Constanta
In 2008 volumul traficului era de 92.983 calatori. Cinci companii aeriene opreaza aici.
-Aeroportul Craiova
Opereaza un singur zbor intern, de catre „Carpatair”.
-Aeroportul Caransebes
In prezent se doreste relansarea sa, ca sediul central al „Aeroclubului Romaniei”.
-Aeroportul Timisoara
In 1998 este inaugurata hala cargo si pentru curierat rapid, in 2002 este modernizata aerogara pentru zboruri interne, la 6 februarie 2003 primeste numele lui Traian Vuia, la 10 noiembrie 2004 este inaugurata extinderea si modernizarea aerogarii pentru zboruri internationale, in 2006 se extinde platforma pentru stationarea aeronavelor, se realizeaza o parcare auto si un drum de acces in incinta aeroportului, la 12 decembrie 2007 este inaugurata aerogara de tranzit, legand orase importante din Romania, Moldova si Ucraina cu orase din Germania si Italia, iar, in 2008, se finalizeaza lucrarile la „calea de rulare C” (25*1000 M).In prezent, aeroportul are 3 terminale de pasageri (cu o capacitate totala de 1500 pasageri/an), de aici opereaza 10 companii aeriene spre 40 de destinatii, iar volumul traficului era in 2009 de 956.897 calatori si 1823 tone de marfa.
-Aeroportul Arad
Terminalul cargo de aici este cel mai mare si mai modern din vestul Romaniei. In 2009 volumul traficului a fost de 100.000 calatori, spre o singura destinatie („BlueAir”- Bucuresti Baneasa)
-Aeroportul Oradea
In 2009 volumul traficului a fost de 45.000 pasageri.
-Aeroportul Satu-Mare
In 2008 volumul traficului a fost de 10.000 pasageri.
-Aeroportul Baia-Mare
La data de 21 aprilie 2008 este declarat „aeroport international”, volumul traficului fiind de 22.462 pasageri.
-Aeroportul Sibiu
In perioada 2006-2008 este extins si modernizat, printr-o investitie de 77 milioane euro. Astazi, opereaza aici 5 linii aeriene spre 10 destinatii, aeroportul avand doua terminale si un volum de trafic de 165.057 pasageri in 2008.
-Aeroportul Targu-Mures
Are doua terminale, de aici opereaza 4 companii aeriene spre 4 destinatii, iar volumul de trafic era de 47.000 calatori, in 2008.
-Aeroportul Cluj-Napoca
In septembrie 1996 este deschis pentru traficul international de calatori si marfuri. In august 1997 este finalizata noua cladire a terminalului de calatori. Dupa 2006 apar diverse proiecte de extindere a aeroportului.
-Aeroportul international „Aurel Vlaicu” Bucuresti-Baneasa.
In anul 2006 incepe reparatia capitala a acestui aeroport, finalizata in 31 iulie 2007. Alte lucrari de reparatie se fac in perioada 29 septembrie- 12 octombrie 2008.In prezent, dupa aceste lucrari (care au costat 10 milioane euro), aeroportul Baneasa dispune de o pista asfaltata, de 3200*45 m. In 2008 volumul traficului a fost de 1.760.000 calatori, spre 35 de destinatii.
-Aeroportul International „Henri Coanda” Bucuresti-Otopeni
In anul 1998 incepea procesul de modernizare a principalei porti aeriene a Romaniei, prin construirea noului terminal-plecari (primul din Romania dotat cu 5 „flingere”), in anul 2000 este inaugurat noul terminal-sosiri si in 2001 un modern terminal cargo. Alte modernizari au constat in: imbunatatirea dotarilor pentru pasageri (aer conditionat, scari rulante, gresie, tamplarie termopan, autobuze noi de pista, etc), dar si unele dotari noi pentru dirijarea traficului aerian.
Astazi, principala poarta aeriana a tarii are 4 terminale, zboruri spre 38 de destinatii, un volum de trafic de 4.483.661 pasageri si 17.423 tone de marfuri.
In general, daca aeroporturile din partea de vest a tarii inregistreaza o dezvoltare mai pronuntata (in 1999 sunt inaugurate mai multe curse externe de pe aceste aeroporturi), cele din estul si sudul tarii inregistreaza o dezvoltare mai lenta.
Cel de-al 18-lea aeroport a Romaniei urmeaza sa fie cel de la Ghimbav-Brasov, a carui constructie a inceput la 15 aprilie 2008, de catre firma „Intelcan Canada”. Valoarea acestui proiect este de 70 milioane euro, urmand a fi terminat in 2012.
In fine, in data de 12 mai 2007 va intra in vigoare Hotararea de Guvern 321, din 28 martie 2007, publicata in Monitorul Oficial 245 din 12 aprilie 2007, cu privire la infiintarea „Companiei Nationale Aeroporturi Bucuresti SA”, prin fuzionarea „Companiei Nationale aeroportul Henri Coanda Bucuresti” cu „Compania nationala aeroportul Aurel Vlaicu Bucuresti”.
Ultimul proiect este cel al realizarii unui aeroport in partea de sud a Bucurestiului.
Dupa aparitia mai multor companii private de transport aerian, a aparut si necesitatea infiintarii unor autoritati de reglementare si control in domeniul aviatiei civile.
Astfel, prin Hotararea de Guvern nr.405, din 12 august 1993, se infiinteaza „Autoritatea Aeronautica Civila din Romania”.
La data de 1 februarie 1991, prin hotarare de guvern, se constituie „ROMATSA”, intai ca regie autonoma, apoi ca societate nationala, care se ocupa cu dirijarea traficului aerian in Romania.
In 1994 se da in functiune noul centru de dirijare a zborurilor „ACC Arad”, in 1996 se pune in functiune noul centru „ACC-Constanta”, la 9 noiembrie 2001 se finalizeaza cladirea centrului de dirijare a zborurilor „CDZ Bucuresti”, probele tehnologice cu noile echipamente incepand o luna mai tarziu, si in noiembrie 2003 se finalizeaza „faza 1”, „CDZ-Bucuresti” devenind operational, iar „ACC Otopeni” ramane doar cu rol de rezerva.
De asemenea, Romania va adera si la organizatiile internationale de profil: in iulie 1991 la „ECAC”, in 1996 la „Eurocontrol”, si in 1998 la „Organizatia serviciilor civile de navigatie aeriana” (CANSO).
In privinta pregatirii personalului din ramura transporturi aeriene, se mentin aproximativ acceleasi scoli.
Prin hotararea guvernului 616 din 11 august 1995, se infiinteaza „Academia fortelor aeriene’ Henri Coanda Brasov, cu 3 domenii de specializare: Managementul Organizatiei (Rachete si Artilerie Antiaeriana), Managementul in Aviatie (Aviatie piloti) si Managementul Traficului Aerian (Aviatie Nenaviganti, Radiolocatie si Razboi Electronic).
In afara de aceasta, mai exista si Facultatea de Aeronave Bucuresti si Liceul de Aviatie nr.3 „Aurel Vlaicu” Bucuresti si Liceul de Aviatie Bacau.
In 1999 este infiintata „Scoala superioara de aviatie civila din Romania”, prin legea 352/2003. Pentru dotarea acesteia, sunt achizitionate patru avioane „Cessna C-172-S”, in 2000 un avion „Piper PA-34”, urmat de un al doilea, in 2005 doua elicoptere „EC-120B” si „EC-155B”, in 2007 scoala dispune de un aerodrom (la Strejnic) si adera la „TRAINAIR ICAO”. In aceasta scoala, printre altii, s-a remarcat profesorul Niculae Droc.
Aceste institutii de invatamant pregatesc un personal aviatic foarte bun- sa amintim de pilotii Ilie Batanoiu (care a reusit sa redreseze un avion al TAROM, intrat in picaj pe aeroportul francez Orly) sau Adrian Iovan.
Din pacate, un efect negativ l-a avut falimentul sau situatia grea a fabricilor de avioane romanesti.
Astfel, in 1990 se decide inchiderea „Fabricii de Avioane Bucuresti- ROMAERO”, ca „nerentabila”, si incepand din acest an, majoritatea specialistilor romani in constructia de avioane (inclusiv o parte din cadrele Facultatii de Aeronave) vor lua calea emigratiei, o buna parte din ei lucrand pentru firma canadiana „Bombarder”.
In 1993 ultimul avion „Rombac 1-11” produs va fi livrat la ROMAVIA.
In anul 2000 este relansata productia avionului „IAR-99 Soim” la Craiova si se renunta la onerosul contract cu firma americana „Bell Helicopters”.
In prezent, fabricile de avioane de la Bacau, Craiova si Bucuresti, precum si cea de elicoptere de la Ghimbav au o productie redusa.
In privinta aviatiei utilitare, si aceasta inregistreaza o perioada de stagnare. Dupa desfiintarea CAP-urilor si falimentul IAS-urilor, si faramitarea agriculturii, suprafetele tratate aviochimic se reduc drastic.
In schimb, aviatia sanitara inregistreaza o anumita dezvoltare, legata de infiintarea SMURD (de catre medicul Raed Arafat), in 1991, care foloseste elicoptere „IAR-316 B Alouette 3- EUROCOPTER”.
Aviatia sportiva si de agrement continuua sa se dezvolte, fiind infiintata Scoala de la Clinceni.
In privinta aviatiei militare, aceasta trece printr-o perioada destul de dificila. In 1991 intra in dotarea acesteia avioanele „MIG-29”, si se decide pastrarea avionelor „MIG-21”, modernizate ulterior de o firma din Israel.
Nu putem incheia acest capitol si fara a aminti despre cele 6 accidente aviatice din Romania, de dupa 1990.
Astfel, la data de 13 august 1991, putin dupa ora 23.00, un avion „IL-18” a TAROM, a decolat de pe aeroportul Otopeni, indreptandu-se spre aeroportul Timisoara. Avionul avea la bord 9 oameni, cuprinzand echipajul si o echipa tehnica, destinata a repara un avion defect aflat la Timisoara. Era o noapte senina, toate instrumentele de bord functionau normal. Insa, datorita unui cumul de factori (defectiunea unui radar de la sol, o greseala de orientare a pilotilor care au calculat gresit timpii de zbor, si un fenomen luminos tip OZN, care a aparut in zona Muntilor Retezat, pe care avionul i survola, si care probabil a derutat pilotii, care vazand acele lumini au crezut ca vad luminile de balizaj a aeroportului Timisoara), pilotii au inceput prea devreme procedura de aterizare, cand inca se aflau deasupra Muntilor Retezat. Ultimile cuvinte inregistrate pe „cutia neagra” a avionului sunt: „Vezi ca se vede” dupa care avionul se izbeste de varful Custura a Muntilor Retezat, si ia foc, toti cei 9 oameni din avion pierzandu-si viata. Avionul era inmatriculat YR-IMH.
La 24 septembrie 1994, un avion „AIRBUS-A-310” a TAROM, inmatriculat YR-LCA, efectua cursa Bucuresti-Paris. Pilotul-comandant a decis sa efectuieze o aterizare automata pe aeroportul parizian Orly. Insa sistemul de aterizare automata nu functioneaza corespunzator, astfel ca pilotul decide deconectarea pilotului automat si trecerea pe comanda manuala. Insa manetele de control a acceleratiei motoarelor functioneaza defectuos, astfel ca turatia motoarelor creste, determinand o traictorie periculoasa a avionului. Echipajul reuseste sa redreseze avionul si sa aterizeze in siguranta.
Pe data de 31 martie 1995, are loc cel mai grav accident din istoria aviatiei civile romanesti. Atunci, avionul TAROM „Airbus A-310”, botezat „Muntenia”, si inmatriculat YR-LCC, fabricat in 1987, cu peste 31.000 de ore de zbor la bord, era programat sa decoleze la ora 9.00 de pe aeroportul Bucuresti-Otopeni, pentru a efectua cursa Bucuresti-Bruxelles.
Dupa sase minute de intarziere, avionul a inceput procedura de ridicare de la sol, sub comanda copilotului. Conditiile meteorologice permiteau o vizibilitate orizontala de 1.300 m, vantul batea din directia 870 m cu o viteza de 10-15 m/s.
La inaltimea de 600 m si viteza de 300 km/h, motorul stang a avionului a inceput sa dezvolte o asimetrie, provocand cresterea tractiunii motorului drept. Acest lucru s-a intamplat din cauza manetelor de control automat a acceleratiei motoarelor. Maneta din dreapta a intarziat sa se retraga (din cauza ca avea o frecare in lagar), iar cea din stanga a continuat sa se retraga liber. Totusi, pilotii stiau ca aceasta maneta avea o defectiune, reusind pana atunci ca de fiecare data sa o rezolve.
Inregistrarea audio de pe cutiile negre a avionului arata ca la ora 9.07.53. comandantul executa ordinul copilotului de a fi retractate flapsurile (aripioarele mobile). Insa numai peste 5 secunde, cand copilotul cere si introducerea slotilor, comandantul nu mai raspunde, iar vocea lui nu se mai aude in cabina de pilotaj.
In aceasta situatie critica, copilotul incearca sa cupleze pilotul automat, dand comanda „arm pilot one”, dar pilotul automat nu ia comanda, din cauza inclinatiei prea mari a avionului. Avionul ajunsesera la altitudinea de 1396 m.
Din acest moment, „Airbusul” intra in picaj, pe inregistrarea audio se distinge un suier, trei bipuri, un tipat scurt, „a” si din nou vantul. La ora 9.08.34 a zilei de 31 martie 1995, avionul se izbeste de pamant in apropierea statiei CFR Balotesti, luan foc. Intr-un rastimp de un minut si 50 secunde, scurs intre decolare si prabusire, soarta celor 11 membri ai echipajului si 49 de pasageri, intre care doi copii, a fost hotarata. Din trupurile lor nu aveau sa mai ramana decat 168 de saci cu resturi umane.
La data de 13 decembrie 1995, un avion ‚AN-24” (zborul 166), care fusesera inchiriat de ROMAVIA companiei „Air-Banat”, dupa decolarea de pe aeroportul italian Verona, cu destinatia Timisoara, se prabuseste, datorita ghetii acumulate pe aripi si greutatii mari. Toti cei 45 de pasageri si 4 membri ai echipajului isi pierd viata.
La 30 decembrie 1995, un avion BAC-ONE-ELEVEN a TAROM, inmatriculat YR-BCO, care efectua cursa Bucuresti-Istambul, in timpul aterizarii la Istambul, derapeaza si iese de pe pista. Nu s-au inregistrat victime.
La 7 iunie 1997, un avion BAC-ONE-ELEVEN a TAROM, inmatriculat YR-BCM, care efectua cursa Bucuresti-Stockholm, in timpul aterizarii pe aeroportul din Stockholm, iese de pe pista din cauza vantului si a ploii. Nu s-au inregistrat victime.
La 30 decembrie 2007, un avion BOEING-737 a TAROM, inmatriculat YR-BGC, aflat in procedura de decolare, loveste o masina de intretinere pe pista aeroportului Otopeni. Cauza accidentului a fost proasta comunicare intre turnul de control si aceea masina de interventie. Nu s-au inregistrat victime.
In total, in accidentele aviatice de dupa 1990, au murit 69 de oameni. De-a lungul timpului, in accidentele in care a fost implicata aviatia civila romaneasca, au murit 349 de oameni (21-LARES, 13-TARS, 197-TAROM inainte de 1990 si 118 TAROM-dupa 1990 si ROMAVIA).
La final sa amintim si despre Muzeul Aviatiei din Bucuresti.
Primul care a lansat ideea construirii unui muzeu a aviatiei romana a fost insusi marele istoric si om politic Nicolae Iorga. Apoi, dupa 1918, „Liga Nationala Aeronautica” a facut primele demersuri concrete, reusind sa adune, intr-un punct muzeistic, capturile facute de armata romana, in primul razboi mondial.
Dupa 1970, gratie eforturilor generalilor Aurel Niculescu si Gheorghe Zarnescu, aflati atunci la comanda aviatiei militare, la Bobocu si Medias s-au pus bazele viitorului muzeu. Insa, in urma incheierii unui protocol, zestrea muzeului a trecut in patrimoniul sectiei aviatie, din cadrul Muzeului Militar National.
Dupa 1990, proiectul realizarii unui muzeu al aviatiei romane s-a accelerat. Guvernul a aprobat la 2 martie 1990 infiintarea institutiei, dar lucrurile au trenat, iar muzeul a functionat mai bine de un an in corturi, in cadrul Bazei 90 Transport Aerian Otopeni.
Abia dupa accea muzeul a obtinut un spatiul corespunzator, langa aeroportul Baneasa, unde s-a mutat la inceputul anului 1991.
La nivelul anului 2004 Muzeul Aviatiei Romane cuprindea 24 de colectii si 5 arhive documentare.
La 6 martie 2006, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la istoricul zbor a lui Traian Vuia, se organizeaza „Centenarul Aviatiei Romanesti”, iar, din septembrie 2006, Muzeul Aviatiei Romanesti functioneaza in noul sediu de langa fosta fabrica de glucoza.
Mai amintim si sectia „Hermann Oberth” de la Medias, ce functioneaza in casa in care a locuit marele inventator.
In fine, amintim si de „Statuia Aviatorilor” din Bucuresti, ridicata in anul 1935, de sculptorita Lidya Kodzebue, in cinstea aviatorilor romani.
Mai remarcam si aparitia site-ului www.tarom.ro, sau a diverselor site-uri pentru pasionatii aviatiei in general, si a aviatiei romanesti in special.
O lista a tuturor companiilor aeriene care au existat/exista in Romania:
Nr. Crt.	Compania	Data infiintarii	Data desfiintarii	Flota
1.	„Compania Franco Romana de Navigatie Aeriana CFRNA”	23 aprilie 1920	1925	?
2.	„Compania Internationala de Navigatie Aeriana CIDNA”	1925	1930	?
3.	„Liniile Aeriene Romane Exploadate de Stat LARES”	1930-1945	29 (sau 54 ?) Avioane
4.	„Societatea Anonima Romana de Transporturi Aeriene SARTA”	1935-1937	?
5.	„Transporturile Aeriene Romano Sovietice TARS” 8 august 1945-	1954	?
6.	„Transporturile Aeriene Romane TAROM”	18 septembrie 1954	-	65 avioane (in 1989 ?), 26 avioane (in prezent)
7.	„Liniile Aeriene Romane LAR”	Decembrie 1975-1991/1997	3 avioane
8.	„ROMAVIA”	3 aprilie 1991	-	3 avioane (initial 17 Avioane + 8 elicoptere)
9.	„Jaro International”	1991-Septembrie 2001	6 avioane
10.„Carpatair”	Februarie 1999	-	18 avioane
11.	„Bluair”- low coast	2004	-	11 avioane
12.	„Jetranair”	2005	-	7 avioane
13.	„Banatair”	?
14.	„Acvila Air”	?
15.	„Chris Air” low coast	2005	?	?
16.	„Ion Tiriac Air” 1997	-	7 avioane 2 elicoptere
17.	„Air Bucharest” 2008	-	Un avion
18.	„Alfa Air Services”	6 avioane
19.	„Direct Aero Services”	2007	3 avioane+Doua elicoptere
20.	„Eurojet”	Ianuarie 2004	4 avioane
21.	„Regional AirServices”	1998	16 avioane+3 elicoptere
22.	„Dac Air” charter	2 avioane
23.	„Angel Airlines”	August 2001	2004	32 ?!? avioane
24.	„Air Constanta”
25.	„Medallion Air” charter	2009	Doua avioane
26.	„Transilvania Air”
27.	„Hospital Services/ Air Ambulance”
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:50
7. Contributii romanesti la cercetarea spatiului cosmic
In 1529 la Sibiu Conrad Haas construieste prima racheta in trepte.
In 1907 Henri Coanda incearca, la „Pirotehniile Armatei” din Bucuresti, un motor-racheta pentru propulsia avioanelor.
In 1917 la Sighisoara, Hermann Oberth realizeaza proiectul unei rachete militare uriase, cu combustibil lichid. Proiectul sau nu intereseaza autoritatile militare austro-ungare si germane a vremii.
In 1934 Henri Coanda breveteaza inventia sa „propulsia aerodinelor cu un jet de fluid care se scurge pe suprafata
Altui fluid, deviindu-l”, care se presupune ca ar sta la baza propulsiei OZN-urilor.
In 1937 tot Hermann Oberth proiecteaza o racheta inalta de 24 m, cu combustibil lichid, care poate transporta o incarcatura utila de 3,5 tone. In 1938 va proiecta la Medias doua avioane cu motor-racheta.
In 1941 acesta va primi cetatenia germana (pe care nu o solicitasera) si este concentrat fortat la Peenemunde, pe litoralul Marii Baltice, unde functiona poligonul de rachete militare a Germaniei naziste.
La data de 3 octombrie 1942, racheta germana „V2”, construita de Werner Von Braun si la care romanul Hermann Oberth a avut peste 70 de rezolvari, este primul obiect facut de mana omului, ce ajunge in spatiul cosmic, atingand altitudinea de 84,5 km.
Dupa terminarea celui de-al doilea razboi mondial si infrangerea Germaniei naziste, atat Werner Von Braun cat si Hermann Oberth, vor fi preluati de autoritatile militare americane, transportati in SUA, fiind concentrati (in 1958) la Poligonul Huntsville- Alabama SUA, unde vor lucra la programul spatial american, si inclusiv la constructia rachetei „Saturn”, care a dus primul om pe Luna, in 1969. Si Henri Coanda va lucra, intre 1945-1969, la laboratoarele militare americane „US Air Force” si „Diamont”.
In 1970 Romania adera la programul spatial sovietic „Intercosmos”, seriile „Vertical”, „Saliut” si „Cosmos”. Prima participare va fi la nivel de echipamente. Romanii au contribuit la peste 30 de misiuni spatiale, stiintifice si tehnologice.
In 1971 Romania este membru-fondator a „Organizatiei Internationale de Telecomunicatii prin Satelit”. In 1977 este operationala statia „Intelsat” Cheia, cu doua antene avand diametrul de 32 m. Tot in anii 70’ Romania era recunoscuta in domeniul magnetometriei.
Intre 14-22 mai 1981, Dumitrul Prunariu este primul cosmonaut roman. In aceasta perioada, el s-a aflat la bordul complexului spatial sovietic „Saliut 6- Soiuz 40- Soiuz T4”, alaturi de cosmonautul sovietic Leonid Popov.
In 1991 este infiintata „Agentia Spatiala Romana”- „Romanian Space Agency”- ROSA, in prezent directorul ei fiind Marius Ioan Piso.
In luna decembrie 2008, „Goliat” este primul microsatelit artificial romanesc, lansat cu racheta „Vega”. „Goliat” este un cub cu latura de 10 cm, si cantareste un kilogram.
Misiunea „Goliat” a fost finantata de Autoritatea Nationala pentru Cercetare Stiintifica, in cadrul programului national de Cercetare in Excelenta, si are un rol educational si experimental, fiind primul microsatelit lansat in spatiul cosmic, in cadrul unui program al ROSA.
In 1999 se infiinteaza la Ramnicu-Valcea, „Asociatia Romana pentru Cosmonautica si Aeronautica”- ARCA.
Dintre realizarile acesteia, mentionam racheta inovativa in 3 trepte „HAAS”, sonda spatiala „ELE” sau sistemul cu echipaj „Stabilo”.
La data de 4 octombrie 2010, ARCA lanseaza racheta „Helen-2”, de pe o nava a marinei militare romane, in cadrul concursului „Google Lunar X Prize”, destinat trimiterii unui robot pe Luna, de catre o organizatie neguvernamentala. Racheta „Helen-2” a atins altitudinea de 40 km.
In fine, remarcam primul avion supersonic romanesc, denumit „E-111”, prezentat de ARCA. Acest avion supersonic va atinge o viteza maxima de 1,5 Mach si o altitudine maxima de 16 km, urmand a fi utilizat pentru inlocuirea baloanelor purtatoare, pentru ducerea in atmosfera a vehiculelor racheta. Folosit ca platforma de dezvoltare a tehnologiilor pentru turismul spatial, „E-111” va putea atinge chiar o viteza de 2,6 Mach si o altitudine de 30 km. Avionul va decola si ateriza de pe mare.
In 2010 agentia spatiala romaneasca- ROSA- urmeza sa devina membra cu drepturi depline a agentiei spatiale europene- ESA.
La IAR-Craiova s-au produs inclusiv componente pentru recheta spatiala europeana „Ariane-5”.
de ldh80 pe 23 Dec 2011, 20:58
8.Fenomene OZN in Romania
Si in Romania s-au inregistrat unele fenomene OZN, cele mai cunoscute fiind cele din 1968, 1972 (la Posesti- cand s-a inregistrat si singura aterizare a unui OZN in Romania), si 1984 (Alexeni) si 1988 (Mihail Kogalniceanu). De mentionat ca ultimile doua cazuri exclud orice indoiala, deoarece au fost surprinse de radarele militare.
Dupa 1990 se infiinteaza „Asociatia pentru Studiul Fenomenelor Aerospatiale Neidentificate”- ASFAN, remarcandu-se o serie de cercetatori romani foarte buni in domeniul, cum ar fi: Ion Tugui, Emil Strainu, Dinu Moraru, Doru Davidovici, Ion Hobana, etc.
Alte fenomene „paranormale” s-au inregistrat in zona padurii Hoia-Baciu (langa Cluj-Napoca), in muntii Bugeci, in muntii Retezat, sau in zona muntilor Buzaului. Pentru studierea fenomenelor paranormale de aici (telepatie, senzatii extrasenzoriale, etc), chiar Departamentul Securitatii Statului infiintasera „Departamentul 0”, condus de generalul Ilie Ceausescu. Se avea in vedere chiar utilizarea telepatiei in scopuri militare. Cercetarea la fata locului era condusa de Vasile Rudan.
Totul a inceput in anul 1981 , când sistemul de intervenţie pe echipe nu exista încă şi protocoalele de colaborare erau nesigure, DZ a fost solicitat să intervină într-o zonă muntoasă, în apropiere de Intorsura Buzăului, la curbura lanţului de munţi carpatici. Zona era foarte retrasă şi aproape nelocuită. Doi fraţi alpinişti se antrenau escaladând o stâncă înaltă şi relativ izolată de masivul muntos. Pereţii ei erau foarte abrupţi, formând în partea de sus chiar o plombă, ceea ce a constituit o adevărată provocare pentru cei doi alpinişti. Unul dintre fraţi a urcat pană pe la trei sferturi din înălţimea stâncii, unde a observat nişte semne bizare săpate în piatră şi aproape complet erodate de trecerea timpului. Când a ajuns sus, pe platforma îngustă a stâncii, s-a aplecat şi a ridicat un obiect ciudat de culoare galbenă, care semăna cu un lanţ, dar în clipa următoare a dispărut brusc sub privirea înmărmurită a fratelui său care se afla pe sol, la baza stâncii. A fost alertată Miliţia locală şi au fost anunţaţi părinţii, la Brăila. Iniţial, autorităţile -1-au bănuit pe cel care i-a chemat că le ascunde adevărul. Chiar 1-au ameninţat, crezând că-şi bate joc de ei. Insă tatăl, fost alpinist, a escaladat şi el stânca, a ridicat obiectul respectiv şi a dispărut instantaneu în faţa a mai mult de zece martori.
9. Transport aerian in Basarabia si nordul Bucovinei
Pana in 1918 nu putem vorbi de transport aerian in Basarabia si Bucovina.
In 1921 este inaugurat aeroportul Chisinau, urmat, in 1935, de aerporturile Cetatea-Alba si Ismail.
Aceste aeroporturi erau dotate la nivelul tehnicii de la aceea vreme (piste inerbate, cladiri de calatori, turnuri de control). De pe aceste aeroporturi au plecat (pana in 1939) 2.224 pasageri la Chisinau, 1.473 la Cetatea Alba si 1.269 la Ismail si au sosit 1.937 pasageri la Chisinau, 1.318 la Cetatea Alba si 1.055 la Ismail.
Aceste trei aeroporturi erau deservite de liniile aeriene a LARES, cu avioane de tipul „Savoia-Marchetti-83” si „DC-3”.
In 1926 este inaugurat si aeroportul Cernauti, o data cu deschiderea celei de-a doua linii aeriene interne din Romania- zborul Bucuresti-Cernauti.
Lucrarile de constructie si intretinere a acestor aeroporturi, pana in 1940, au costat statul roman suma de 26 milioane lei (la cursul din 1940).
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, aceste 4 aeroporturi (Chisinau, Cernauti, Cetatea-Alba si Ismail sunt distruse), dupa 1944 teritoriile acestea fiind ocupate de catre URSS.
Anii 50’ sunt ani grei pentru transportul aerian din Basarabia, atat ca urmare a distrugerilor suferite in timpul razboiului, cat si ca urmare a lipsei investitiilor in acest sector.
In anii 60’, ca urmare a dezvoltarii transporturilor feroviare si rutiere, aeroporturile Cetatea-Alba si Ismail sunt desfiintate. In 1967 era si aeroportul Soroca, desfiintat si acesta in anii 70’.
La data de 19 septembrie 1944 sunt aduse la Chisinau un numar de 15 avioane invechite tip „PO-2”, folosite in special la stropirea culturilor agricole si ca avioane utilitare. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: motor cu elice „Shvetsov M-11D”, cu 5 cilindri radiali, 125 cp, viteza de croaziera 110 km/h, altitudine maxima 3.000 m, autonomie 630 km, lungime 8,17 m, anvergura aripii 11,40 m, si avea doua locuri. A fost folosit si ca avion de lupta in al doilea razboi mondial. De remarcat ca aceste avioane fusesera construita inca din 1929. Cu aceste 15 avioane „PO-2”, se formeaza primul detasament aerian moldovenesc.
In primii ani de dupa 1945 mai existau si doua avioane „Liusinov LI-2” (motor cu elice „Shvetsov M-11D”, cu 5 cilindri radiali, 125 cp, viteza de croaziera 110 km/h, altitudine maxima 3.000 m, autonomie 630 km, lungime 8,17 m, anvergura aripii 11,40 m, si avea doua locuri. A fost folosit si ca avion de lupta in al doilea razboi mondial), Cu care s-au efectuat primele curse aerine regulate de pasageri, dupa 1944, in Basarabia, spre Moscova, orasele din Ucraina si statiunile balneoclimaterice de pe litoralul Marii Negre sau din Caucaz.
La inceputul anilor 60’, se modernizeaza aeroportul Chisinau si se introduc noi tipuri de avioane: „AN-10” (primul avion cu reactie care a zburat in Basarabia- motor turbopropulsor), „AN-12” si „AN-24” (doua motoare turbopropulsoare de tipul „Ivchenko AL-24” , care dezvolta o putere de cp, viteza de croaziera 450 km/h, autonomia 2.400 km, altitudinea maxima 8.100 m, lungimea 23,5 m, anvergura aripilor 29,2 m, capacitatea de transport 48 de pasageri si 5 membri ai echipajului).
Caracteristici tehnice pentru „Antonov AN-10” (primul avion cu reactie din Basarabia, introdus in 1965): patru motoare turbopropulsoare „Ivchenko AL-20”, care dezvolta 4.000 cp fiecare, viteza maxima 715 km/h, autonomia 4075 km, altitudinea maxima 11.000 m, lungimea 34 m, anvergura aripilor 38 m, capacitatea de transport 100 pasageri si 5 membri ai echipajului.
Tot acum se deschid mai multe linii aeriene din Chisinau spre orasele din URSS, iar, spre centrele industriale mari se transportau cu avioanele fructe si legume cultivate in Moldova. In 1965 se infiinteza „Directia aviatiei civile a RSS.-Moldovenesti”, in cadrul „Aeroflot”. In 1960 este inaugurat vechea cladire a aeroportului Chisinau.
La inceputul anilor 70’ aceste curse erau operate cu avioane cu reactie.
In 1971 aterizeaza la Chisinau avioanele cu reactie „TU-134”. In total vor fi in numar de 26 bucati, la Chisinau stabilindu-se si o baza experimentala pentru acest tip de avion (2 motoare turboventilatoare (plasate dorsal) tip „Soloviev D-30-2”, care dezvolta o putere de 66,68 Kn fiecare, viteza de croaziera 850-900 km/h, altitudinea maxima 12.100 m, autonomia 1900-3000 km, lungimea 37,10 m, anvergura aripilor 29 m, capacitatea de transport 72-84 calatori si 3 membri ai echipajului).
In 1972 sunt aduse avioanele „YAK-42” (trei motoare turboreactoare de tipul „ZMKB Progress D-36”, care dezvolta o putere de 191,2 Kn fiecare, viteza de croaziera 750 km/h, altitudinea maxima 9600 m, autonomia 1960 km, lungimea 36,38 m, anvergura aripilor 34,20 m, capacitatea de transport 90-126 calatori si doi membri ai echipajului).
In 1974 sunt aduse avioanele-cargo „AN-26”.
In aceasta perioada, numarul calatorilor si marfurilor transportate de pe aeroportul Chisinau creste, datorita: un nivel de trai destul de bun a populatiei, pretul accesibil al biletelor de avion, gradul ridicat de mobilitate a populatiei, etc. Creste si volumul vanzarilor si sunt deschise agentii de voiaj a „Aeroflot” la Chisinau si Cernauti.
Dezvoltarea aviatiei a facut necesara si construirea unui nou aeroport la Chisinau.
Astfel, la data de 12 octombrie 1974 este inaugurat actualul aeroport Chisinau (din 1990- aeroport international), in 1987 pista fiind extinsa.
Aeroportul Chisinau are o singura pista betonata (cu dimensiunile de 3590*45 m), un singur terminal (7600 mp), o anexa (4270 mp), 4 porti, 6 birouri de chek-in, o singura banda de bagaje. Stilul constructiv al aeroportului Chisinau este asemanator cu celelalte aeroporturi medii din fosta URSS- un singur terminal pentru zboruri interne, fara facilitati de vamuire sau de securitate.
Aeroportul dispune de turn de control, sistem radar, comunicatii prin radio cu aeronavele, utilaje pentru intretinerea pistei si pentru deservirea aeronavelor si hangare pentru adapostirea aeronavelor.
Aeroportul este situat la o distanta de 11 km de centrul orasului, legatura cu acesta fiind asigurata de autobuse si taximetre (pe Bulevardul Dacia). Exista un proiect de prelungire a liniei de troleibuse pana la aeroport.
In anii 1999-2000 aeroportul Chisinau este renovat, si in 2006 este schimbata sala principala, eliminandu-se biroul de inregistrari.
La mijlocul anilor 80’ sunt achizitionate 10 avioane „TU-154B” ( 3 motoare turboventilatoare tip „Kuznetsov NK-8-2U” sau „Soloviev 30 ku-154” care dezvolta o putere de 90-103 Kn fiecare, viteza de croaziera 850-900 km/h, altitudinea maxima 12.100 m, autonomia 6.600 km, lungimea 48 m, anvergura aripilor 37,5 m, capacitatea de transport 180 calatori si 3-4 membri ai echipajului.).
La mijlocul anilor 80’, de pe aeroportul Chisinau erau efectuate 73 de zboruri spre orase din URSS, transportandu-se peste un milion de calatori pe an.
In 1990 aeroportul Chisinau devine aeroport international, o data cu inaugurarea zborului Chisinau- Frankfurt pe Main (Germania).
Un alt aeroport este construit si la Cernauti.
In privinta aviatiei utilitare, aceasta era folosita in special la stropirea culturilor agricole. Singurul aerodrom militar a Republicii Moldova este la Marculesti (langa Balti).
Din pacate, inainte de 1991, nu existau in RSS.Moldoveneasca scoli pentru pregatirea personalului din ramura transport aerian, pilotii si controlorii de trafic aerian moldoveni trebuind sa se pregateasca la scolile din RSS.Ucraineana sau RSFS.Rusa.
Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, in 1991, si transportul aerian este reorganizat.
Astfel, prin decretul presedintelui Republicii Moldova din 12 ianuarie 1993, este infiintata compania de stat „Air Moldova”, prin preluarea activelor „Aeroflot”, existente pe teritoriul Republicii Moldova. Acestea erau: un aeroport, 10 avioane „TU-154B” si 26 de avioane „TU-134”.
Insa inceputul anilor 90’ a fost greu pentru aviatia civila a Moldovei. Reorganizarea a avut loc in situatii politice grele, scaderea dramatica a nivelului de trai a populatiei, disparitia legaturilor economice traditionale, aparitia de dificultati in aprovizionarea cu combustibili si piese de schimb.
Scaderea considerabila a cererii pentru serviciile aeriene a condus la micsorarea indicatorilor economici pentru transportul aerian din Moldova la nivelul anilor 50’. In 1991 nu erau active decat doua curse aeriene de pe aeroportul Chisinau- spre Moscova si Tel-Aviv, dar, cu toate acestea, „Air-Moldova” a reusit sa supravietuiasca.
La inceputul anilor 2000 situatia a inceput sa se schimbe in bine. Pentru prima data de la infiintare, „AIR-MOLDOVA” a reusit sa achizitioneze avioane noi, si sunt lansate mai multe zboruri spre Europa.
In prezent, flota „Air-Moldova” numara 5 avioane noi, cu reactie:
- 3 bucati „Airbus A-320” ( doua motoare turboventilatoare tip „Pratt & Whitney 6122A” sau „CFM-56-5” sau „IAE-V2500”, care dezvolta o putere de , viteza de croaziera 0,79 Mach, altitudinea maxima 39.000 ft, autonomia 6800 km, lungimea 44,51 m, anvergura aripilor 34,10 m, capacitatea de transport 117-220 calatori si doi membri ai echipajului.
Acest tip de avion dispune de o serie de sisteme in premiera: primul avion de pasageri, cu comenzi de zbor digitale „fly by wire”, sisteme de control si intretinere electronice (care pot fi foarte usor imbunatatite), o mare parte din sistemele avionice sunt deasemenea electronice, primul avion civil echipat cu echipamentul de control al sistemelor „EFIS” (care foloseste un joystick in locul traditionalei manse), sistem „wingtip fence” (similar cu sistemele „winglet” de la avioanele „Boeing”), pentru reducerea consumului si a turbulentelor din urma avionului ).
-1 bucata „Embraer 190” (avion scurt si mediu-curier, echipat cu doua motoare turboventilatoare tip „GE CF34-10E”, care dezvolta o putere de 89 Kn fiecare, viteza de croaziera 890 km/h, altitudinea maxima 12.500 m, autonomia 4448 km, lungimea 36,24 m, anvergura aripilor 28,72 m, capacitatea de transport 114 calatori si doi membri ai echipajului).
- 1 bucata „Embraer 120” (doua motoare turbopropulsoare „Pratt & Whitney Canada PW-118A”, care dezvolta o putere de 1800 cp fiecare, viteza de croaziera 555 km/h, altitudinea maxima 32.000 „picioare”, autonomia 1428 km, lungimea 20,07 m, anvergura aripilor 19,78 m, capacitatea de transport 30 calatori si doi-trei membri ai echipajului. Avionul este dotat cu sistemul avionic „Collins Efis” si cu pilot automat).
In 2001 sunt „luate in arenda” (inchiriate) avioanele „Embraer 120” si „Embraer 145” (made in Brazilia), la 10 mai 2010 este achizitionat avionul „Embraer 190” (made in Brazilia), in septembrie 2003 si februarie 2004 sunt achizitionate doua avioane „Airbus A-320”, urmat de al treilea (made in Europa de Vest). La 10 mai 2010 au mai fost achizitionate inca doua avioane „Embraer 190”.
Pentru operarea avioanelor „Air Moldova” are 40 de piloti.
De asemenea, se iau si alte masuri, vizand imbunatatirea serviciilor „Air-Moldova”: in 2003 compania adopta un nou logo si un nou design a avioanelor sale (sunt revopsite), creearea unui sir de companii adiacente (in colaborare cu „IS Aeroportul Chisinau”): „Sky Alliance” (vanzare bilete), „Aeroport Catering” (pentru prepararea si servirea hranei la bordul avioanelor), „Aeroport Handling” (inregistrarea pasagerilor, transportul bagajelor si deservirea avioanelor) si „Aeroport-Petrol” (alimentarea cu carburant a avioanelor), lansarea programului „Air-Moldova-Club” (pentru calatorii fideli, din 15 decembrie 2004), lansarea site-ului „Air-Moldova” si vanzarea biletelor de avion online.
La data de 13 iulie 2004 „Air-Moldova” devine membru IATA.
De asemenea, se mareste si numarul zborurilor efectuate de „Air-Moldova”. Astazi, aceasta zboara de pe aeroportul Chisinau spre 11 destinatii externe (in 2006): Amsterdam, Atena, Bucuresti, Frankfurt pe Main, Istambul, Larnaca, Lisabona, Moscova, Praga, Roma si Viena. Din 4 august 2004 este inaugurat si zborul Chisinau- Madrid. Ulterior, s-au adaugat si zborurile spre: Londra, Milano, Verona, Paris si Sankt Petersburg, ajungand astazi la 16 destinatii externe.
In 2009 „Air Moldova” detinea acorduri de colaborare cu 80 de companii aeriene din lume (printre care „Lufthansa”, „Delta-Airlines”, „United Airlines”, „Aeroflot”, „Alitalia”, „EL-AL”, „TAP-Portugalia”, etc.). „Air Moldova” a aderat la sistemul „BSP” (Billing and Settlment Plan, din 11 state) si la sistemul „ARC” (Airline Reporting Corporation), privind vanzarea biletelor (iulie 2009). In mai 2006 „Air Moldova” a implementat biletul electronic (printre primele state din CSI) si din iunie 2007 a lansat vanzarea online a biletelor.
Si aeroportul Chisinau este modernizat in 1999-2000. In prezent, de pe aeroportul Chisinau opereaza 9 companii aeriene, spre 18 destinatii externe. Nivelul traficului este de 847.900 pasageri si 1.800 tone de marfa. Capacitatea aeroportului Chisinau este de 1.400.000 calatori/an.
De pe aeroportul Chisinau decoleaza si aterizeaza 85 de curse aeriene/saptamana, cea mai solicitata fiind cursa aeriana Chisinau-Moscova (cu 76.000 pasageri in 2006).
In afara de „Air Moldova” (care transporta 55 % din pasageri), alte companii aeriene care opereaza pe aeroportul Chisinau sunt: „Moldova Airlines”, „Turkish Airlines”, „Austrian Airlines” si „TAROM”.
Majoritatea avioanelor care opereaza pe aeroportul Chisinau sunt de dimensiuni mici si medii („regionale”) :”SAAB-2000”, „Embraer 120”, „Embraer 145”, „Fokker 100”, cu exceptia a trei „Airbus A-320” (a „Air-Moldova”) si a unui „Boeing 737” (a „Turkish Airlines”).
In 2007 aeroportul Chisinau a fost declarat cel mai bun aeroport din statele membre CSI.
Dupa prezentarea „Air-Moldova” si a aeroportului Chisinau, trebuie sa mentionam cateva cuvinte si despre alte aspecte, privind organizarea transporturilor aerine in Republica Moldova.
In 1992 Moldova adera la „Conventia de la Chicago”, devenind membru ICAO. In 1996 Moldova este primul stat membru CSI care adera la „ECAC”, in 2000 Moldova adera la „Eurocontrol”, iar, in 2009, adera la „EASA” (Agentia Europeana pentru Siguranta Aviatiei).
Sistemul transporturilor aeriene din Republica Moldova cuprinde:
-„Intreprinderea de stat Aeroportul International Chisinau”;
-„Intreprinderea de stat Moldoaeroservice”, care gestioneaza aerodromul militar Marculesti (Balti)
-„Intreprinderea de Stat Air-Moldova”
-„Intreprinderea de stat Moldoaeroservice”, care efectuiaza zboruri utilitare, pentru stropitul culturilor agricole
-„ISCA Agroavia” (idem)
-„Intreprinderea de stat Moldatsa” (pentru dirijarea traficului aerian)
-„Intreprinderea de stat Centrul Aeronautic de Instruire”
-„Intreprinderea de stat Centrul de Medicina a Aviatiei Civile”
-„SC Aeroport Handling”
-„SC Aeroport Catering”
-„SC Aeroport Petrol”.
Toate aceste 10 unitati a aviatiei civile moldovenesti sunt subordonate „Ministerului transporturilor si infrastructurii drumurilor”. In aviatia civila moldoveneasca lucreaza cca 2.000 de persoane.
In prezent (2009) de pe aeroportul Chisinau decoleaza si aterizeaza curse aeriene in 20 de directii (Atena, Bucuresti, Budapesta, Frankfurt pe Main, Istambul, Larnaca, Lisabona, Londra, Madrid, Milano, Moscova, Paris, Praga, Riga, Roma, Sankt Petersburg, Tel-Aviv, Timisoara, Verona, Viena), in anul 2009 de pe aeroportul din Chisinau au plecat si au sosit 808.000 pasageri.
Acestia au fost transportati de catre companiile aeriene: „Air-Moldova”, „Moldova Airlines”, „Tandem Aero”, „Nobil Air” (companii aeriene din Republica Moldova) si „Turkish Airlines”, „Austrian Airlines”, „Sibiri”, „Meridiana SPA”, „TAROM”, „Carpat Air”, „Air Baltic”, etc.
Dupa 1991 aeroportul Cernauti trece in administrarea Ucrainei. In prezent, de pe aerportul Cernauti, compania aeriana romaneasca „ Carpatair” efectuiaza zboruri spre/dinspre: Timisoara, Bucuresti, Bacau, Cluj-Napoca, Constanta, Craiova, Iasi, Sibiu si Suceava (Romania), Ancona, Bari, Bologna, Florenta, Milano, Roma, Torino, Venetia, Verona (Italia), Dusseldorf, Munchen, Stuttgard (Germania), Atena (Grecia), Chisinau (Moldova), Lvov si Odessa (Ucraina).
Compania aeriana „Dniprovia” efectuiaza zborul Cernauti- Kiev.
Lungimea pistei (asfaltate) este de 2.200 m.
In fine, sa amintim ca Moldova producea si mancare speciala, pentru cosmonauti.
Surse: site "Aviatie.ro"
"O istorie sumara a aviatiei romane", revista Agero, Stuttgard.
de ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:57
Cateva cuvinte despre transportul aerian din Cadrilater.
Exista un aerodrom la Balcik (lungimea pistei betonate este de 2467 m) si un aerodrom militar la Silistra („Polkovnik Lambrinovo”).
In perioada interbelica s-au construit aerporturile de la Bazarcig (Dobrich), acum desfiintat, si cel de la Balcik (acum aerodrom).
Cel mai apropiat aeroport civil, deservit de zboruri regulate a „Balkanair”/”Bulgaria Air” (compania aeriana a Bulgariei) se afla la Varna.
de ldh80 pe 21 Feb 2017, 12:25
Cateva date despre aeroportul Tulcea- Cataloi/Delta Dunarii
În 1946 s-a înființat primul teren de lucru dispus pe fostul amplasament al Lacului Zăgan în partea de est a Municipiului Tulcea.
Între 1946–1953 s-au executat lucrări de îndiguire, consolidare și drenaj a terenului de lucru și de construcție a clădirii aerogării și a celorlalte facilități aeroportuare.
1952 este anul în care se poate considera ca luând ființă Aeroportul Tulcea, acesta dispunând de facilitățile corespunzătoare pentru un aeroport:
-pista înierbată (1300 x 1300 m);
-clădire cuprinzând: aerogara, turn de dirijare și control, birouri;
-depozit de carburanți de aviație;
-stație de radio telegrafică cu care se făcea goniometrarea aeronavelor pentru aducerea la aterizare a aeronavelor;
-utilaje pentru întreținerea terenului de lucru;
-stație meteo;
-specialiști.
În 1952 TARS („Transporturile aeriene româno-sovietice”) încep sa opereze și pe Aeroportul Tulcea asigurând cursele regulate pe relațile Tulcea - București - Tulcea, Tulcea - Constanța - București - Tulcea, cu avionul LI-2, iar cursa Tulcea - Galați - Tulcea cu avionul AN-2. Aceste curse transportau pasageri și marfă (pește, icre, raci, materiale de pescărie, împletituri din papură și stuf, puiet viu de pește - R.P. Chineză).
Din datele statistice reies perioade în care de pe Aeroportul Tulcea operau până la 30 de aeronave pe zi. Se pot evidenția următoarele tipuri de aeronave: Fieseler Stork, Aero-45, PO-2, I.A.R.-813, I.A.R.-817, I.A.R.-818, M.R.-2, L.I.-2.
In anul 1973 este inaugurat actualul aeroport Tulcea, care dispune de:
-Pista betonată: 2000 x 30 m, cu acostamente de 7,5 m
-Cale de rulaj: 150 x 17 m
-Platformă de îmbarcare/debarcare pasageri: 170 x 70 m.
-Balizaj luminos Tip Calvert Simplificat
-Turn de control, cu instalatie radar
-Categoria 6 (salvare și lupta cu focul)
-Facilități pentru pasageri:
aerogară cu capacitate de 75 de pasageri,
salon de regrupare cu o capacitate de 40 de pasageri,
salon oficial 5 stele, cu o capacitate de 15 pasageri, bar aerogară, bar salon oficial.
De la inceputul anilor 70 si pana la sfarsitul anilor 90, cursa aeriana regulata a TAROM Tulcea- Bucuresti (erau doua zboruri pe zi) era deservita cu avioane turbopropulsoare de tipul AN-24.
In timpul sezonului estival, TAROM efectua si o cursa aeriana Tulcea- Constanta.
In Tulcea exista si o Agentie Tarom, situata pe strada Garii, bloc G-O, parter.
Din pacate, in anul ? cursa aeriana TAROM Bucuresti-Tulcea este anulata!
In mai 2014 compania aeriana privata Fly Romania lanseaza o cursa aeriana Bucuresti- Tulcea. Durata zborului este de cca 30 minute, pretul fiind de cca 50 euro.
De asemenea, acceiasi companie aeriana privata lanseaza tot atunci si doua zboruri externe de pe aeroportul din Tulcea, spre Bergamo (Italia) si spre Frankfurt (Germania).
Ulterior, aeroportul tulcean este inchis un timp pentru reparatii si modernizari. La 6 iunie 2016 este redeschis, fiind realizata receptia finala a lucrarilor privind ‘Modernizarea suprafețelor de mișcare, extinderea pistei și a platformei de îmbarcare — debarcare pentru Aeroportul ‘Delta Dunării’ Tulcea’.
Acest aeroport apartine de Consiliul Judetean Tulcea.

References: In fine
In fine
In fine
In fine
In fine
In fine
In fine
In fine
In fine