Source: https://electrovia.blogspot.com/2016/05/
Timestamp: 2018-12-13 09:34:01+00:00

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Madrid, Transportes Urbanos: mayo 2016
Me refiero hoy al Decreto de 21 de Julio de 1933 (Gaceta de Madrid de 25 de Julio de 1933)., un texto anti-tranviario de dudosa legalidad que retuerce la interpretación de la Ley de Ferrocarriles de 1877, condenando la circulación de tranvías sobre las carreteras. Fue el primer golpe al tranvía en nombre del automóvil. Pero veamos su texto:
“La ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 define en su artículo 69 el concepto de tranvía, para los efectos legales, como “ferrocarril establecido sobre una vía pública”. En los artículos 70 a 78 de dicha Ley y en los 78 a 121 del Reglamento para su aplicación de fecha 24 de Mayo de 1878 se ordena todo lo referente a proyectos, concesiones, explotación, etc. También está prevista en el artículo 2º de la Ley de 26 de Marzo de 1908 la utilización para ferrocarriles secundarios y estratégicos de obras construidas por el Estado, Provincias o Municipios, previa la correspondiente concesión. Las concesiones de tranvías otorgadas en España se apoyan en las citadas disposiciones legales, dictadas, particularmente las dos primeras, en época en que no cabía sospechar cómo iba a transformarse el uso de la carretera a consecuencia del tráfico automóvil. Lo que entonces era admisible al estimular un servicio público, que representaba en aquel tiempo una supremacía indiscutible en ciertos aspectos, justificando el otorgamiento de tales derechos, no lo es ya. Las circunstancias han cambiado profundamente. El tranvía, al circular por las carreteras, produce evidentes perjuicios. La mayor dureza de los carriles respecto del firme produce una inmediata irregularidad en el desgaste del pavimento contiguo, aceleradamente aumentada por el golpeo que en la zona inmediata al carril producen las ruedas al caer desde su superficie, que va quedando cada vez más elevada. Esto dificulta y encarece la conservación, grave inconveniente que acrece medida que el tráfico es más denso y veloz.
Otro género de inconvenientes se deriva del entorpecimiento de la circulación que producen los coches tranviarios de gran tamaño y desprovistos de la flexibilidad de movimiento de los vehículos sin vías. Y aun es más grave la influencia que los tranvías ejercen en el mantenimiento de los sentidos de circulación, los cuales se desordenan peligrosamente, originando una disminución de la capacidad de tráfico de la carretera.
Por otra parte, el interés público está ya perfectamente servido con los autobuses y podría servirse también mediante los “trolley-buses”, ya que para unos y otros se prescinde de la instalación de carriles. En todo caso las líneas tranviarias deben establecerse sobre explanaciones propias, liberando así a la carretera de todos los peligros, gastos y molestias que en ella ocasiona. Conviene, pues, dictar una disposición que evite, con la aplicación de leyes anacrónicas, lesiones a los intereses del Estado y daños a la pública conveniencia. En virtud de lo expuesto, de acuerdo con el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministro de Obras Públicas,
Artículo 1º. En lo sucesivo no se otorgarán nuevas concesiones de líneas tranviarias que en todo o en parte hayan de ocupar terrenos de carreteras o de cualesquiera otras vías de carácter público costeadas con fondos del Estado.
Artículo 2º. No podrán ser objeto de prórrogas las concesiones otorgadas con anterioridad al presente Decreto y cuyas respectivas construcciones no se hayan realizado dentro de los plazos legales.
Artículo 3º. En lo sucesivo no se concederá permiso alguno de ampliación o reforma de las líneas tranviarias en explotación y en la parte de las mismas comprendida en carreteras y demás vías públicas a que se refiere el artículo 1º de este Decreto, salvo las obras estrictamente indispensables para la conservación y reparación de sus actuales vías y de sus correspondientes líneas aéreas.
Dado en Madrid a veintiuno de Julio de mil novecientos treinta y tres.
Indalecio Prieto Tuero.
Pudiera parecer que este decreto sólo afectaría a líneas tranviarias que unen poblaciones cercanas y que forzosamente habían de circular por caminos o carreteras en despoblado (casos de Valencia, Granada, Linares, etc.). Pero la realidad era que, incluso en las grandes ciudades, una vez que salíamos del casco urbano era habitual encontrar carreteras del Estado utilizadas como calles. Uno de estos casos se dio en Madrid muy poco tiempo después de la publicación del Decreto, con el establecimiento de una línea de tranvía urbano desde el Puente de Toledo hasta el Puente de la Princesa a lo largo de la calle de Antonio López, que legalmente era la Carretera de Andalucía. La solución fue acudir a la triquiñuela de que las vías no se situarían sobre la calzada, sino fuera de ella, en los “paseos” que ya eran casi aceras. Y las vías de la calle Antonio López se pusieron en servicio el día 29 de Abril de 1935 con la línea 33 de tranvías, burlando el Decreto.
Esa circunstancia de que una carretera se convierta, en la práctica, en una calle, se encuentra reconocida en un Real Decreto-ley de tema tranviario, de 1 de Abril de 1927, texto por otra parte altamente laudatorio para el tranvía, en el que leemos:
“Es un hecho, por otra parte repetidamente comprobado, que las redes de tranvías han sido uno de los factores que más han contribuido a la expansión y ensanche de las poblaciones, siendo numerosos los trozos que, concedidos en un principio sobre carretera, se hallan hoy enclavados dentro de la urbe y establecidos sobre verdaderas vías municipales, alterándose con ello las condiciones y circunstancias que informaron la primitiva concesión, cuyas características van dejando o han dejado de ser de interés para el Estado a medida que se acentúa su carácter municipal.”
El planteamiento del Decreto era tan drástico que forzosamente aparecieron excepciones a su aplicación en años posteriores. Lo más asombroso es que esas excepciones se produjeron bajo un régimen político totalmente distinto al que alumbró ese Decreto republicano de 1933. Para el Régimen de Franco hubiera sido muy fácil anular ese Decreto, o al menos dejarlo en suspenso por plazo indefinido con razones que quizás hubieran sido tan creíbles como las esgrimidas en el propio preámbulo del Decreto. Pero no fue así, y en distintas ocasiones Franco firmó Decretos que marcaban excepciones al Decreto de la República. Sin ánimo de ser exhaustivo, sino tan sólo de ilustrar casos concretos en distintos puntos de España, cito los siguientes:
En Barcelona tuvimos el caso de la línea a Coll-Blanch por la calle de Sans, que entonces era la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Interesaba a Tranvías de Barcelona establecer un bucle de maniobra al final de la línea, en Collblanch, para poder poner en servicio tranvías unidireccionales. Un Decreto de fecha 6 de Junio de 1947 facultó al Ministro de Obras Públicas para autorizar el establecimiento de esa raqueta sobre la carretera, con el siguiente razonamiento:
“En cuanto a la conveniencia de la obra, es indiscutible, y aconseja una excepción en el expresado criterio legal, [el Decreto de 1933], porque simplificaría extraordinariamente la maniobra de retorno de los coches, permitiría el empleo de material móvil más sencillo y aumentaría su rendimiento de transporte, con ventajas para los usuarios.”
En Zaragoza, se trataba de prolongar la línea del Parque hasta el Barrio de Casablanca, pero ello afectaba al enlace de carreteras (Los Enlaces) y a la carretera de Zaragoza a Teruel. El Decreto que facilitó esta instalación tiene fecha 22 de Julio de 1948. El redactor del texto aprovechó gran parte de lo expuesto en el anterior caso, de Collblanch, y alegaba el aislamiento del barrio de Casablanca y la existencia de importantes establecimientos militares. Resuelto este problema, Obras Públicas otorgó la concesión correspondiente en 6 de Agosto de 1948. La línea 15, Plaza de España - Casablanca, se inauguró el 7 de Julio de 1950.
En Madrid encontramos el tercer caso, que se desarrolló en dos etapas. Se trata de la línea que legalmente se denominaba “Barrio de la Concepción a Canillejas” y que hoy denominaríamos “Ciudad Lineal a Canillejas”; era una línea de vía única con un apartadero, que discurría por la Avenida de Aragón, entonces carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Por Decreto de 22 de Julio de 1948 se autorizó la instalación de dos nuevos apartaderos “único medio de poder aumentar el servicio”. Lo curioso del caso es que la petición procedía del Ayuntamiento de Canillejas, de conformidad con la Compañía concesionaria, la Compañía Madrileña de Urbanización.
Años más tarde, hacia 1960, en ese mismo tramo la vía fue duplicada. El tramo era el mismo (con término en Ciudad Pegaso), pero los actores habían cambiado. Ahora eran el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes, y tras la Ley de 12 de Mayo de 1956, sobre Plan de Transportes en Madrid, el Ayuntamiento de Madrid quedaba liberado del régimen concesional. Sin embargo, el acatamiento al Decreto de 1933 se mantuvo, y en ese tramo la vía descendente se situó fuera de la calzada, en la acera, separada de ella por un bordillo, de forma que los tranvías circulaban “a izquierdas”.
Circulación “a izquierdas” del tranvía a Ciudad Pegaso, con la vía ascendente en el lado derecho de la calzada, y la vía descendente fuera de la calzada, separada de ella por un bordillo.
El cuarto caso no corresponde a un tranvía urbano, sino a la autorización de un apartadero industrial en un ferrocarril que tenía la consideración legal de tranvía, apartadero que afectaba a la carretera. El Decreto de 9 de noviembre de 1951 facultaba al Ministro de Obras Públicas para que autorizara el establecimiento de “una vía-apartadero en la del tranvía de Llovio a Ribadesella, entre los puntos kilométricos ciento veintiocho con novecientos tres metros y ciento veintinueve con doce metros de la carretera de San Sebastián a Santander y La Coruña, con destino al transporte de los productos de una fábrica de Cerámica de su propiedad.” Los peticionarios eran D. Gregorio del Campo y D. Luis Bada, en nombre y representación de la firma Campo y Bada.
Sin llegar a la firma de un Decreto de excepción, hubo otro caso en Madrid, en el que el propio Ministerio de Obras Públicas organizó un cambalache. Existe un Acta de 1 de Diciembre de 1944, firmada por el Ingeniero Jefe de la Explotación de Ferrocarriles Españoles y el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia. Había un proyecto de pavimentación de la carretera de Madrid a Fuenlabrada (por la que discurre el tranvía de Leganés) a su paso por Carabanchel Alto. Una de las vías va en sentido contrario a la marcha de la circulación normal, y se acuerda el traslado al otro lado de la carretera, siguiendo el sentido de la circulación. Una Orden Ministerial de 2 de Enero de 1945 aprueba el Acta, “considerando que el Decreto de 21 de Julio de 1933 no es de aplicación en este caso, pues con la modificación que se propone no sólo no se perjudica sino que se beneficia notablemente el tráfico por la carretera”. Y se quedaron tan anchos.
Etiquetas: Barcelona, CMU, EMT, Madrid, SMT, tranvías, Zaragoza

References: artículo 69
 artículo 2

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 3
 artículo 1