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Timestamp: 2019-04-19 00:52:22+00:00

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Flugsport Heft 02/1921 | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1921
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
N 2 Jllustrierte
19. Januar technische Zeitschrift und Anzeiger Oesterreich
,.. . , pr. Quart. M. 18.
1921. Jahrg. XIII. für das gesamte Elnzelpr.w.3.-
Telef. Hansa 4557. ..rilUTWCSCll Tel.-Adr.: Ursinns.
„Flugwesen'
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahrihofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikol ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabo gestattet.
Die bedeutendste englische Gesellschaft Aircraft Transport and "Traval hat ihre Läden heruntergelassen. Man konnte nichts anderes tun als sich trösten und sich sagen, die Konstrukteure wie Direktoren haben viel Erfahrung gesammelt. Vor allen Dingen haben sie auch gelernt, wie man es nicht machen soll. Die beträchtlichen Verluste müssen eben verschmerzt worden.
Ein von Aeroplane ausgesprochener Gedanke, daß die englische Flugzeugindustrie, wenn sie existieren wolle, mehr international denken muß, ist bei uns in Deutschland an führender Stelle als Hauptpunkt für die Richtlinien aufgestellt worden. Jedoch in erweitertem Sinne, denn ein internationaler Luftbotrieb setzt internationales inniges Einverständnis und Handeln voraus. Damit steht und fällt die ganze Luftverkehrsfrage, an deren Lösung sämtliche Länder, wenn sie eben Luftverkehr betreiben wollen, arbeiten müssen.
Bezeichnend ist ein Geständnis von Aeroplane, wonach der Mißerfolg der Luftverkehrsgesellschaften auf ein schlechtes Management zurückzuführen ist. Eine Tatsache, die wir hier in dieser Zeitschrift schon öfter unterstrichen haben. Für die Lösung der Luftverkehrsaufgaben sind die allertüchtigsten Kräfte gerade gut genug.
Wer die Leitung und den Betrieb bei manchen Luftverkehrsgesellschaften kennt, wird sich über die Unrentabilität in mancher Hinsicht nicht wundern.
Seite !>[•; _______F I^IJ_G_«P ORT". No. 2
Zur Segelflugentwicklung.
Von AI. Wolfmüller, Ingenieur, München. (Fortsetzung aus Nr. 21. Jahrgang M20)
2. Der Inversions-Segelflug.
Was uns bis jetzt hinderte zu einem großen Erfolge im Segelflug zu gelangen, war die ungenügende Beherrsch barkeit der bis jetzt geschaffenen Gleitflugzeuge während des Fluges in dem für länger andauernden Segelflug geeigneten Wind. Es gibt verschiedene Wege, welche hier Abhilfe schaffen. Bei der folgend beschriebenen Segel- >
flugart wird dies dadurch erreicht, daß sie in einem böenlosen und völlig horizontal wehenden Wind über gewöhnlichem weiten, ebenen, Gelände vorgenommen werden kann.
1. Die Art des benutzten Windes,
Im Buche Lilienthals auf Seite XI steht: „Wir beabsichtigten, eine Anhöhe herunterlaufend, wie der Storch gegen den Wind damit aufzufliegen. Da wir, um dem Gespött unserer Schulkameraden zu entgehen, unsere Experimente in der Nacht auf dero Exerzierplatz vor den Toren unserer Stadt machten, und der Wind, mit dem wir rechneten, in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte, so erreichten wir nichts." Diese beobachtete Windstille in Bodennähe ist sehr oft das Anzeichen für das Vorhandensein einer ganz bestimmten Windart, wie sie sich bei nicht zu starken Winden herausbildet, wenn die Temperatur der Luft in Bodennähe gleich oder niedriger ist als in weiterer Entfernung vom Boden. Die Zeit in der '
die Luft diese Eigenschaft zeigt, nennt man die Zeit der Temperaturumkehr (Inversion). Sie beginnt am späten Nachmittag und dauert vielfach über Nacht, wie obige Erfahrung lehrt, bis in die Vormittagsstunden hinein, besonders während der kälteren Zeit des Jahres, in welcher es des öfteren geschieht, daß die Inversion den ganzen Tag über ununterbrochen fortbesteht. Ist während dieser Zeit ein nicht zu starker Wind vorhanden, so verursacht die Eeibung des Windes an der Erdoberfläche jenen kaum fühlbaren Wind in Bodennähe. Läßt man während einer solchen „Inversionswindzeit" einen Drachen steigen, was wegen der fast absoluten Windstille in Bodennähe einige Mühe verursacht, so ist man überrascht von der Stärke des Windes, der in der Höhe von 80 bis 100 Metern und darüber weht.
Dies ist sehr oft ein ganz vorzüglicher steifer Drachenwind, denn der Drache steht bewegungslos in dem gleichförmig horizontal wehenden Wind, wie es unter Tags während der anderen Stunden nicht zutrifft und übt einen starken Zug auf die Leine des Drachens aus. Zu dieser Zeit sieht man den Eauch der Fabrikschlote des öftern in ebener Schicht gelagert und eine häufig gleich kilometerlang sichtbar bleibende Fahne bildend.
So kehren wir nach einem halben Jahrhundert zurück zu jenem Wind, „der in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte", um zu erreichen zu versuchen, was uns „der Wind des Storches" unter Tags, durch sein unstetes Fließen bis jetzt verwehrte.
2. Der Drache als Flugmotor.
Er, das wohl älteste künstliche Flugwerk dos Menschen, das uns vor vier Jahrtausenden das alte Kulturvolk der Chinesen bescherte..
der liebe Gespiele unserer Kinderjahre, soll nun seine Auferstehung in dritter Metamorphose feiern, soll uns als billiger Motor erstehen, und uns nicht nur ziehen, sondern dabei auch mithelfen zu tragen.
Hängen wir an einen in den Inversionswind aufgelassenen Drachen einen einige m- großen Schirm an das untere Ende der Leine und sorgen wir durch ein Gewicht dafür, daß der Stock des Schirmes während des Fluges sich horizontal erhalten muß, so wird bei geringem Gewicht des Ganzen bei Freilassen der Leine der Schirm vom Drachen emporgehoben und das Ganze schwebt frei in der Luft in der Richtung des in der Höhe wehenden Windes, oder bei Schräglage der Querachse des Drachens oder durch einseitiges Ueberwiegen des Luftwiderstandes gegen eine der Schirmseiten in einem bestimmten Winkel zur Richtung des Windes fort. Als beispielsweise Verhältnisse seien hierfür angegeben : Drache J/2 m-, Schirm 2'/2 m-, Länge der Drachenleine (Zwirn) 100 bis 130 m, Gewicht des Ganzen nicht über 1kg, benötigte Windgeschwindigkeitsdifferenz 6 bis 7 m/sek. Hiermit haben wir ein erstes, zu einem stundenlangen freien, selbsttätigen Fliegen in horizontal fließender Luit befähigtes, einfachstes Segelflugzeugmodell vor uns, aus dem wir an Hand gemessener Luftwiderstandswerte ein in der Folge auch für andere Segelflugarten geeignetes Segelflugzeug formen.
3. Das Inversionssegelflugzeug.
Um die erwähnte Ablenkung aus der Windrichtung und den Auftrieb zu einem Maximum zu steigern, benützen wir an Stelle des Schirmes ein Gleitflugzeug mit Rädern, bei Schnee mit Kufen, stellen sowohl die Querachse des Drachens als auch jene des Gleitflugzeuges schräg und lassen das genügend mit Gewicht oder einer Person belastete Gleitfflugzeug durch den Zug des Drachens, welch letzteren wir vorher in den Inversionswind aufsteigen ließen, anfahren und so, ähnlich einem Motorflugzeug, zum Aufflug bringen. Zur Einstellung des Drachens dienen ein oder zwei Leinen, welche neben der Halteleine des Drachens zum Drachen emporführen.
""STBerechnung des Fluges eines im rechten Winkel zur Richtung des Inversionswindes fliegenden 6 m2 großen Modells (Gleiter 3 m\ Drachen 3m8).
Es wurden in Windkanälen Gleitflugmodelle mit Rumpf gemessen, welche einen Gleitwinkel bis zu 1 zu 14,7 aufwiesen bei einem Auf-triebscoeffizienten von k = 0,0458. Für nachfolgende Rechnung wird ein Gleitflugwinkel von 1 zu 12 und k - 0,0333 angenommen. Der Widerstand der Leine zu K, 0,064 eingesetzt. Mit diesen Werten und der Trigonometrie und der Mechanik in Bezug auf Zerlegung und Vereinigung von Kräften können wir ein Segelflugzeug in Dimensionen darstellen, welche acceptabel erscheinen dürfen.
Wir setzen die Windgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Windstille, beziehungsweise dem schwachem Winde in 30 bis 50 m über dem Boden und dem Wind in welchem der Drache schwebt, zu 7 m/sek und geben dem Drachen einen „fühlbaren Wind" von 22 m/sek.
Die Abbildungen 4, 5 und 6 veranschaulichen die sich aus den vorstehenden Annahmen ergebenden Kräfte, Geschwindigkeiten und deren Richtungen, während die Abbildungen 10, 11 und 12 die allgemeine Kräftedisposition zeigt. Mit Gl ist das Gleitflugzeug, mit Dr der Drache bezeichnet.
_Seitc 28 _ „FI.IKJSPOTiT"
Man sieht aus Abb. 1, dal.! das Flugzeug eine Reisegeschwindigkeit von 75 km/std. im rechten Winkel nach links oder rechts von der Richtung des Windes v entwickelt. Sein Auftrieb beziffert sich auf 11,78 kg/m-, oder, was dasselbe ist, die Ii m- dieses Sogelflug« zeugmodclls tragen ein Gesamtgewicht von 70,1 kg.
Aus der Abb. 4 ist ersichtlich, daß ein „Triobwiukel" a von 18'/.," aus dem „fühlbaren" Wind w und der Fluggeschwindigkeit c gegeben ist. Darnach ist w die Resultierende aus v und c. Die Stellung der Leine läßt klar erkennen, daß der in ihr vorhandene Zug sowohl ziehend auf den Drachen als auch ziehend auf das Gleitflugzeug einwirkt. Die Rechnung ist in der Weise durchgeführt, daß die Luftwiderstände N und N, normal zu don Flügeln angenommen sind (siehe Abb. 5 und (!) und hieraus deren Stirnwiderstände P, P, berechnet sind, (siehe Abb. 4) welchen sich die Berechnung des Widerstandes der Leine anschließt.
Die Summe der Widerstände in der Richtung c des Fluges bilden dann den Bedarf an Zugkraft, welche aus der Schrägstellung y der Querachse des Drachens (siehe Abb. 5 und 12) beschafft wird. Die hierbei entstehenden Kräfte rechtwinklig zur Richtung c des Fluges werden durch den Schräglagewinkel 5 der Querachse des Gleitflugzeuges (siehe Abb. 6 und 10) abgefangen.
Der Normaldruck der Fluggeschwindigkeit c gegen die Flügel des Gleiters ist:
N = k . c- . F = 0,0333 . 20,85-. 3 43,5 kg
Der Stirnwiderstand bei einem Gleitflugwinkel von 1 : 12 ist:
P^^N:=41|5 = 3,62 kg (siehe Abb. 4).
Der Normaldruck gegen den Drachen ist:
Nt = k . wa . F =0,0333 . 222 .3 = 48,4 kg Dessen Stirnwiderstand :
P' = l!Ni =48,4:12 = 4,04 kg (siehe Abb. 4).
Der Widerstand der Leine, letztere bestehend aus 0,5 mm starkem und 130 m langem Stahldraht) ist:
R = kx . F . ("4^)" = °>064 ■ 130 • °>0005 ■ (2--|°~-y = 1,85 kg.
Der Widerstand der Leine in der Flugrichtung c:
P, = R . cos ^ = 1,83 kg.
Der Luftwiderstand der Leine im rechten Winkel zur Flugrichtung ist :
P, ^ R . sin 01/.," = 0,304 kg. Der Luftwiderstand des Drachens in der Flugrichtung c ist:
P, = P, . cos 18'/," = 4,04 . 0,9483 = 3,835 kg. Der Lufwiderstand des Drachens senkrecht zur Flugrichtung c ist:
P, = P, . sin 18'/,» - 4,04 . 0,3173 = 1,283 kg. Der Zugkraftbedarf ist:
Z = P + P.,+ P, = 3,02 4- 1,83 f 3,835 = 9,285 kg
„£}/ U_ü S I' 0 Ii T Seite 29
No. '2
Um diese Zugkraft aus der Schrägstellung des Drachens zu erhalten, muß dieser mit einer Komponente P,; nach der Seite, die sich ergibt aus:
P -- Z 29 3 k<r
K sin 18'/," 0,3173 ' ö
Bei N, = 48,4 kg ergibt dies einen Neigungswinkel von
sin y = ^ - 0,605 37" (siehe Abb. 5 und 12).
Rechtwinklig zur Zugrichtung z verursacht P(i eine Kraft von
P, =-P(; . cos a 29,3 . 0,9483 -_-27,80 kg. Das Gleitflugzeug hat durch Schrägstellung seiner Querachse abzufangen:
Ps = P.. + P, + P, 0,304 I- 1,283 + 27,80 = 29,387 kg. Die Schrägstellung des Gleitflugzeuges ist deshalb:
sin 5= = 0,676:--= 42"30' (siehe Abb. 6).
N 43,5 v '
Als Auftrieb verbleibt (siehe Abb. 5 und 6) :
Auftrieb ■■= A + A, --— 1SI. cos 5 -f N, . cos y
= 43,5 . 0,7373 + 48,4. 0,7986 = 32 + 38,7 = 70,70 kg.
5. Das Segelflugzeug geht mit einer Geschwindigkeitskomponente t( = 7 m/sek. nach der Seite, woher der natürliche Wind weht, vor.
Dieses Beispiel veranschaulichen die Abb. 7, 8 und 9. Man sieht, daß die Rechnungsweise keine andere ist, als die vorhergehende. Für die Ermittlung des Widerstandes der Leine ist die mittlere Geschwindigkeit zwischen w und c angenommen, weshalb w, mit 17,7 m/sek. eingeschrieben ist. Der Auftrieb ist hier A + A, = 47,8 kg.
6. Als dritter interessanter Fall erscheint der, bei dem Gleiter und Drache gleiche „fühlbare" Windgeschwindigkeit erhallen.
Dies geschieht, wenn das Segelflugzeug mit halber Geschwindigkeit außer der gegebenen Winddifferenz nach der Seite (nicht Richtung!) des abziehenden Windes zurückweicht. Es sind dann auch die Belastungen von Gl und Dr einander gleich und ebenso die beiden Winkel y und 5. Die Winddifferenz bleibe dieselbe, ebenso der Winkel a — 18" und die Schrägstellung der Querachsen sei y — 5 = 45° vorweg eingestellt; d. h. wir fahren sofort mit dieser Schrägstellung der Flügel am Boden an. Wir erhalten dann:
Fluggeschwindigkeit 0,'iMT"'"22'1 m''sek-
w - - —----,tv£7-a- 22,25 m sek.
sm o. 0.15b4 '
N = N, =-■= w-. k . F == 22,25-. 0,0333 . 3 ■= 49.5 kg. Der Widerstand der Leine ist;
11 = 22,17-. 0,064 . 130 . 0,0005 ---:: 2,05 kg N 49.5 , _____
_Seite 32____ „ [<' L Li OST ü Ii T ". _ _ __ No. 2
Die Komponente aus P in dor Zugrichtung (Flugrichtung) c ist :
P4 — P . cos !)" 4,125 . 0,<)H77 4,075 kg. Nötige Zugkraft auf jeder Seite :
Z ^ ~ f P, - 1,025 + 4,075 = 5,1 kg.
r> £ 5,1 .-, .
'; s!II !) U.l.'lti» ' g-
sin Y - sin o = PN = || = 0,0585 ~ 41".
Aus der vorweg angenommenen Neigung von 45° ist die vorhandene Zugkraft;
Z45" = N . sin S . sin == 49,5 . 0,707 . 0,1564 5,47 kg
mithin ein Ueberschuß von 0,37 kg an Zugkraft an jodem Flugzeug, also 0,37 kg am Gleiter und 0,37 kg am Drachen.
Der Auftrieb A -[- A, ist hier = 2 A — 2 . N. cos 45° =•--2 . 49,5 . 0,707 70 kg.
Die Belastung auf 1 m' = 11,66 kg/m2.
Die Reisegeschwindigkeit nach der Seite der Richtung c ist =22,1 . = 79,5 km in der Std.
Die Reisegeschwindigkeit in der Richtung w ist: — 22,25 ^jjj^ --— 80 Kilometer in der Stunde.
7. Der Fahrtstern.
Aus den vorstehenden drei Beispielen läßt sich ein Fahrtstern, siehe Abb. 15, zusammenstellen. Der kleine Kreis stellt den Abflugspunkt am Boden dar. Die 25,2 Kilomoter in der stunde gegen die Richtung des Oberwindes von V—7 m/sek werden dadurch erzielt, daß man in den beiden eingeschriebenen Richtungen von 57,5 Kilometer/Stunde abwechselnd fliegt, das heißt gegen den Wind aufkreuzt, wie man es beim Segelbootsbetrieb genau so ausführt, um gegen den Wind fahren zu können. Da die Winddifferenz im relativen Sinne ebenso zur Wirkung kommen muß als wie sie gegen den Wind zur Wirkung kommt, so erdalten wir durch wechselnde Benützung der 72 Kilometerfahrtstrahlen die Reisegeschwindigkeit von 50,4 Kilometer, das ist für die angesetzten Annahmen die doppelte Geschwindigkeit als der Oberwind nach dieser Richtung hat.
Die-ganze Art dieses Segelflugzeuges ist eben nichts anderes als ein, mit den der Natur der Verhältnisse angepaßten Abänderungen versehenes Segelboot, das statt auf dem Wasser zu schwimmen in der Luft fliegt. Wir sehen den Drachen als Segel wirken und zugleich hat er die Aufgabe zu erfüllen den Schiffsmast in Gestalt eines dünnen Drahtes gegen Umfallen zu schützen, aber zugleich nützen wir den für diesen Zweck dienenden Auftrieb für Last aus. Der Wirkung des Lateralplanes des Segelbootskörpers entspricht hier die sinngemäß gleiche Wirkung durch die Schrägstellung der Flügel des Gleiters. Der hydraulische Auftrieb dos Wassers gegen das Boot wird hier durch den dynamischen Auftrieb der Fluggeschwindigkeit ersetzt. Aber auch
für den hydraulischen statischen Auftieb muß in Fahrt bekanntlich ein Widerstand überwunden werden wie hier für den dynamischen Auftrieb gleichfalls. Der Luftwiderstand der Leine spielt hier dieselbe Rolle wie beim Segelboot der Luftwiderstand gegen den Mast. In diesem Sinne erfährt also auch die vorzeitliche Erfindung des Segelbootes eine Metamorphose in modernster Richtung.
8. Der Flug eines 3,3 m2 großen Inversionsflugmodells.
Aus den angeführten drei Beispielen ist ersichtlich, daß
ti m- Flügelfläche als Inversionsflugmodelle als zu gewichtig erweisen. So wird man veranlaßt Modelle kleineren Umfanges herzustellen und dabei den Uebelstand in Kauf zu nehmen, daß der Widerstand der Leine im Verhältnis z. B. zweimal so groß ausfällt, wenn ein Modell im halben Flächenausmaß ausgeführt wird, denn in der Praxis erweist sich ein etwas schwächerer Stahldraht, z. B. 0,4 statt 0,5 mm als eine so störende Beigabe, daß man sich in kurzer Zeit veranlaßt sieht, den 0,5 mm Draht zu bevorzugen. Wegen des im allgemeinen größeren Schrägstellungswinkels, den das Gleitflugzeug gegenüber dem Drachen verlangt, wird man zweckmäßig das Gleitflugzeug etwas größer wählen als den Drachen, z. B. als Modell: Gleiter 1,8 m-, Drachen 1,5 m-.
Eine zweckmäßige Fahrtrichtungsannahme für dieses Modell dürfte die sein, bei welcher der Gleiter mit |t = 8,5 m/sek gegen die Seite, woher der Oberwind kommt, auf die Luft, welche den Gleiter umgibt, bezogen, fliegt. Abb. 13 und 14 zeigen den Flugerfolg bei Annahme desselben Koe-ficienten und desselben Gleitwinkols wie sie bei den drei Beispielen in Ansatz ge-
bracht wurden. Als Schräglage ist ein Winkel eingezeichnet, welche der mittleren Neigung aus den jeweiligen Stellungen von y und 5 entspricht. Man sieht aus der Kurve, daß die Gipfelpunkte höchsten Auftriebes eine Schrägstellung von über 15 " erfordern, während höchst erreichbare Geschwindigkeiten eine noch größere Schrägstellung der Queraxe der Flugzeuge bei gleichzeitiger Verminderung der Flächenbelastung erfordern. Die Verbindungslinie der vier verschiedenen Auftriebe läßt das schnelle Abfallen der Belastbarkeit der Flugzeugflächen für zu geringe und zu große Geschwindigkeiten genügend klar erkennen.
Wie man aus den vorhergehenden vier Beispielen erkennt, entspricht einem bestimmten Verhältnis der Schräglagen beider Flugzeuge zueinander einem ganz bestimmten Flugrichtungswinkel zur Richtung des Invorsionswindes. Um eine Ablenkung aus dieser Flugrichtung hervorzubringen muß der Schräglagewinkel des Gleiters oder des Drachens geändert werden. Wird der Schräglagenwinkel nicht geändert, dann widersteht das Flugzeug selbsttätig Ablenkungen aus seiner Fahrrichtung. Der Flug ist also ohne weiteres stabil und bedarf keiner anderen weiteren besonderen Einrichtung um Flugrichtung, Fluggeschwindigkeit und Auftriebsgröße constant beizubehalten so lange die Winddifferenz den erforderlichen Betrag beibehält. Wird die Winddifferenz größer, steigt das Flugzeug so hoch bis es die bestimmte Winddifferenz angetroffen hat, im umgekehrten Falle sinkt es. Ueber weitere Nebenerscheinungen kanu ich mich hier nicht verbreiten, möchte nur noch einflechten, daß ich jenen, welche solche Inversions-flugmodelle bauen, über Stabilisierung und Schrägstellungserhaltung Aufschluß geben kann.
9. Einiges für die mit einem Flieger besetzbare Inversionsflugzeugausföhrung.
Für die Berechnung der Größe der Tragflächen und der erreichbaren Fluggeschwindigkeiten ist die Kenntnis des Gleitwinkels eines ähnlichen Modells, sowie der Luft widerstandskoef f icient der Leine die unentbehrliche Grundlage.
Bei einem Gleitwinkel von 1 zu 12 dürften 12,5 m- für 100 Kilogramm eine geeignete Größe darstellen. Dies entspricht einer Belastung von 8 Ks.' m-, also der Flügelbelastung des Storches. Hiervon erhielte der Drache 5,7 m-, der Gleiter 6,8 m- Flügelfläche. Darnach ist die Spannweite 6,38 m für den Gleiter und 5,85 m für den Drachen und die Flügeltiefen 1,065 und 0,971 m. Bei so kleinen Abmessungen kann man sich manches an Konstruktionen leisten was bei größeren Spannweiten und Flügelbreiten nicht mehr angeht. So läßt sich die Wölbung der Flügel in der Weise ausführen, daß sie während des Fluges veränderbar ist um auf diese Art hohe Fluggeschwindigkeiten mit leichtem Abflug vom Boden und leichte Landung verbinden zu können. Der stabile Flug des Modells läßt die Stellung des Fliegers während des Fluges in der er den geringsten Luftwiderstand erzeugt, dies ist die liegende Stellung, ohne weiteres versuchswert erscheinen.
10. Vorzüge des Inversionsfluges.
Leichte übersichtliche billige sich rasch erledigende Vorversuche mit kleinen selbsttätigen Modellen: einfache Bauart und kleine Dimension des Flugzeuges; lange Flugdauer während einer bisher für Segelllug ungeeignet erseheinenden Zeit, bezw. ungeeignet erscheinendem
„ F L U G SI' 0 R T "
Luftzustande, Nachtflüge, Segelflug auch vielfach in der kälteren Zeit des Jahres und damit Verlängerung der uns zu Gebote stehenden Segelflugzeit überhaupt; Abflugsmöglichkeit ohne besondere Hilfsmittel von ebenem Gelände, nicht gebunden an ein besonders ausgesuchtes Terrain, wie ßerghang, Flugplatz ; leichte ßoherrschbarkeit des Flugzeuges wegen des gleichmäßigen Fließens (Böenlosigkeit) der benützten Windart; Landen in windstiller Luft bei denkbar geringstem Auslauf.
Dem regen Interesse, das in Gegenwart in Deutschland der Lösung des Problems des Segelfluges entgegen gebracht wird, dürfte es zusagen nunmehr mit einer beträchtlich erweiterten Zeit rechnen zu können, welche uns Segelflug ermöglicht. Es kann zwar nicht die Rede davon sein, daß hier etwa die Lösung des Segelflugproblems als Ganzes vorliegt, aber es dürfte uns diese Segelflugmöglichkeit bei ihren erwähnten mehrfachen Vorzügen die Schwierigkeiten kürzen helfen, welche uns das Segelt'lug-problem als Ganzes noch bieten mag. Nachdem man uns Deutschen die Waffen entwandt und uns zu Boden zu drücken versucht, sind wir gezwungen durch Werke der Intelligenz und Kultur einen gewissen Ausgleich herbeizuführen zu versuchen. Möge vorliegende Arbeit in diesem Sinne aufgefaßt und gefördert werden.
Das Rennen um die Pulitzer Trophäe.
Bekanntlich waren die Amerikaner mit den Verhältnissen wie sie sich in Frankreich beim Rennen um den Gordou Bennett boten, nicht zufrieden. — Die amerikanischen Maschinen waren jedenfalls nicht in der Lage unter gleichen Verhältnissen wie die europäischen ausgenützt zu werden. Inzwischen hat nun in Amerika das Pulitzer Preisrennen über eine 212 km lange dreieck form ige Flugstrecke am 2-i. Nov. stattgefunden. Von den 40 Wettbewerbern erledigte Ltn. Moseley auf Verville Renn-Doppel-decker mit 550 PS Paekard-Motor die
„ F I. U G S I'_0_R_T ■;
Strecke in 14 Min. 30 Sek. entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 285 km.
Der Verville Renner hat auf dem Versuchsfeld über 310 km erreicht. — Es wurden folgende Leistungen erzielt:
1. Capt.C.C. Mosley, Verville, 44.29.57
2. Capt H. E. Hartney, Thomas-
Mörse ....... 47.00.03
3. Albert Acosta, S. V. A. . .11.57.62
4. Leut. St.CIairStreet.Wright 52.57.02
5. Leut. A.Laverents, Vouglit 55.30.19 6 Leut. J.P.Roullot.DeHaviland 56.06.58 7. Leut. C. Eliason, De Ha-
viland....... 56.00.39
S. Leut. J.E.WrighLDerlaviland 56.52.20 9. Leut. C. Ciummings, De Ha-
viland.......57.0S.12
10. Leut. D.L.Conley,DeHaviland57.40.76
11. Capt. Horace N. Heisen, De
Haviland .....5S.15.28
12. Leut. D.C.Finch.DeHaviland 59.32.94
13. Capt. Maxwell Kirby, De
Haviland...... 59.42.67
14. Leut. L.Claude, De Haviland 59 56.63
15. Leut. W.B.Gwyn,DeHaviland 59.59.63 Kl. Leut. L. H. Sanderson,
De Haviland .... 60.0938
17. Leut. W.R.Lawson,De Havi-
land ....... 60.48.46
18. Capt. H. B. Mims, De Haviland 60.49-34
19. Leut. LucasBeau, DeHaviland 61.01.62 20.Leut. W.B Brown,DeHavilandÖl.35.28 21. Leut. T. Moffat, De Haviland 61.47.45 22.Sergt.J.K.Dunn,Wright . 61.50.3S 23. Capt. N Carolin, De Haviland 02.40.22 24 Charles Colt, MoraneSaulnierf.3.16.33 25. Willis F. Taylor, Ansoldo . 77.13.00
Amerika: Pulitzer Preis 5000 $
Loening Renn-Eindecker.
Dieser Eindecker startete um die Pulitzer Trophäe. Er erreichte 255 km Geschwindigkeit. Die Abmessungen der Maschine waren folgende: Spann weite '.),3 m, Tragflächentiefe 1,5 m, Gesamtlänge 7.2 m, Gesamthöhe 1,0 m, Leergewicht mit Wasser 650 kg, Gesamtgewicht S50 kg.
Die FHigelholrae sind an den oberen Rtimpl'holmen mittels Bolzen befestigt. Eigentümlich erscheint die starke Abrundung der Flügelenden nach der Hinterkante. Der ausserordentlich hohe Rumpf von nur 05 cm Breite besitzt zu beiden Seiten des Führers Ausschnitte um ein gutes Gesicht-fehl zu ermöglichen. Das Fahrgestell ist durch die hohe Bauart sehr klein ausgefallen. Der Kühler liegt unter dem Motor am Rumpf und ist mit Jalousieklappen versehen.
Der verwendete Hispano Suiza Motor bei 1800 Touren normal 300 PS leistend, maximal bei '2000 Touren Diu PS bezitzt eine zweiflügelige Schraube.
Stille! Stille vor dem Sturm? Wer weiß es! Geflogen wird hier nicht übermäßig viel, aber man macht Anstrengungen, um im Flugwesen weiter zu kommen. Z. Z. sind sechs Apparate nach der Grenze gebracht worden, um bei den dortigen Manövern mitzuwirken, näheres hat man davon noch nicht gehört.
Aber allgemein verwundert war man, als hier 1,500.000 Pesos mit unheimlicher Schnelligkeit bewilligt wurden zum Ausbau eines 50 000 m- großen Wasserflugplatzes. Die Sache soll beschleunigt werden, damit der Betrieb bereits innerhalb eines Jahres aufgenommen werden kann. Man will eben mit aller Kraft weiter. Maschinen sind noch nicht angeschafft worden, vorläufig ist noch ein Bevollmächtigter in Europa, um das dortige Seeflugweseu zu studieren und die besten Typen herüberzubringen. Abwarten, was daraus noch werden kann.
Der Rioflug, den ich im letzten Bericht erwähnte, ist beendet. Aber nicht auf dem Luftwege, sondern dadurch, daß sowohl in Brasilien offiziell als auch hier von der „Kommission zur Unterstützung
1 .uuninn lUnm-KiiHli'ekc-r-
eines hiesigen Zivilfliegers bei der Ausführung dieses Fluges" erklärt worden ist, daß man den Plan fallen lasse. So muß also erst ein sportbegeisterter reicher Privatflieger kommen, der denen hier unten mal zeigt, wie man einen derartigen Flug ausfuhrt. Gibts in Deutschland jemand, der dieses Unternehmen finanziert? Allerdings gehört nach deutschem Gelde ziemlich viel dazu, wenn die Sache erfolgreich durchgeführt werden sollte. Deutsche Flieger, die den Flug machen würden, gibts hier genug.
Der Italiener ist immer noch nicht oben gewesen, dafür aber ist dem hiesigen Aeroclub die Stiftung von tausend cbm Gas gemacht worden zur Ausführung von Freiballonfahrten. Bis jetzt hab ich aber noch keine solch runde Gasblase am Himmel gesehen.
Wie gesagt, sonst ist Stille am argentinischen Fliegerhimmel. — ?
Luftverkehr in Japan.
Vor 1914 und auch noch in den ersten Jahren des Weltkrieges inachte das japanische Flugwesen merkwürdig langsame Fortschritte. Zurückzuführen war dies wohl in erster Linie auf das damals noch völlig fehlende praktische Vertrautsein mit dem Motor, was wiederum auf der Tatsache beruht, daß bis vor wenig mehr als zwei Jahren Kraftwagen und Motorräder faßt noch gänzlich fehlten. Diese hat erst der neue Reichtum in größerer Zahl ins Land gebracht.
Als die Japaner erkannten, daß der moderne Krieg nicht zuletzt in den Lüften entschieden wird, legten sie sich auf diesem Gebiete tüchtig ins Zeug und erzielten auch schon ganz gute Leistungen. Die Regierung unterstützte sofort das Flugwesen nach Kräften und tat alles, um vor allem ihre Militärflieger zu größeren Leistungen anzuspornen, indem sie Dauer- und Fernflüge veranstaltete. Zu einem regelrechten Luftverkehr ist es, von kleinen Anfängen abgesehen, aber bisher noch nicht gekommen. Neuerdings beschäftigt sich die Regierung ernstlich mit dieser Frage, doch wird bei der dort üblichen Trägheit, wenn es sich darum handelt, eine neue Sache anzufassen, dieses Problem vielleicht erst in einigen Jahren spruchreif werden. Was man in hiesigen Fachzeitschriften von den Absichten der Japaner, die nun die Flugdienste einrichten, liest, klingt ja sehr versprechend, zu einer Ausführung dieser Unternehmungen wird es aber in absehbarer Zeit nicht kommen. Die Japaner befinden sich auf dem Gebiet des Flugwesens jedenfalls im Vergleich mit den europäischen Mächten, die in den Kriegsjahren kolossal an der Vervollkommnung ihrer Apparate gearbeitet haben, noch sehr im Rückstand, was eigentlich sehr wunder nehmen muß, denn als jetzige bestgehaßteste Militärmacht, die jeden Augenblick in einen Krieg mit Amerika verwickelt werden kann — die politische Spannung zwischen den beiden Staaten ist augenblicklich wieder recht stark — sollte sie sich mit aller Kraft auf die Ausarbeitung des Flugdienstes und auf den Bau von Apparaten legen, um vom Ausland unabhängig zu werden.
Das Interesse des großen Publikums für die Fliegerei wurde durch die Nachrichten vom Kriegsschauplatz natürlich gesteigert, aber erst durch die Schleifen- und Sturzflüge eines Amerikaners — Art Smith — wirklich lebendig. Seine Kunststücke trugen wesentlich zur Erkenntnis der eigenen Rückständigkeit bei. Die Militärbehörde ließ sich auf überstürzte Experimente jedoch nicht ein, sondern sandte regelmäßig Studienoffiziere zur praktischen und theoretischen Vorbildung an die französische und italienische Front. Sie war selbst durch den Spott der Presse, die z. B. zur Zeit der anhaltenden Preissteigerungen das Wort prägte: „Alles steigt, nur nicht unsere Flugmaschinen", nicht aus der Ruhe zu bringen.
Inzwischen versuchte die „aviatische Gesellschaft" das Interesse für die Ausbildung und Unterstützung von Civilfliegern zu erwecken und brachte es auch dahin, daß der von ihr veranstaltete Postflug Tokio-Osaka ca. 400 km und der Rundflug Tokio—Osaka—Tokin (Flieger Jamagata in 6 Std. 39 Min. Preis 10000 Yenl ohne Zwischenlandung ausgeführt werden konnten. Die daran teilnehmenden Flieger waren in Amerika ausgebildet. Private Fliegerschulen wurden zwar mehrfach eingerichtet, waren aber nicht lebensfähig. Sie werden es erst sein,
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wenn eine kräftige Flugzeugindustrie hinter ihnen steht, und es scheint nach den letzten Nachrichten jetzt dazu zu kommen- Die ausländischen Flieger, die vor 1919 nach Japan kamen, blieben meist nur kurze Zeit, Matten auch nur einige Kunststücke auf Spezialmasclünen vorzuführen, woran besonders der Militärbehörde wenig gelegen sein konnte. Ueberlandflüge sind Ausländern im allgemeinen nicht gestattet.
Den größten Einfluß hat bisher jedenlalls, abgesehen von jener Anregung durch Art Smith, die französische Fliegermission ausgeübt, die im Januar 1919 unter Führung des Obersten Faure mit 21 Offizieren und 35 Mann in Japan eintraf. Indessen hat der Erfolg nicht den Erwartungen der Mission entsprochen, denn die Japaner haben nicht das getingste Interesse daran, sich einseitig festzulegen. Immerhin wird nicht zu bezweifeln sein, daß sich die französische Mission für Japan große Verdienste erworben hat, machte sie doch u a. die Behörde auf die Aufzucht und Verwendung von Brieftauben im Felde aufmerksam und gab entsprechende Unterweisungen.
Es sind jedenfalls in letzter Zeit Fortschritte zu erkennen. Die Zahl der Formationen und Flugplätze wurden bedeutend vermehrt. Als Beispiel für die glückliche Durchfuhrung des Etappenfluges kann man Tokio—Soeul (1550 km) über die Straße von Tsushima hinweg und zurück auf drei Nieuport-Doppeldek-kern durch Militärflieger erwähnen, ferner den Etappenflug Oppama bei Jo-kosuka—Kure Chinhai-Bucht in Korea—Sasebo-Oppama durch Marineflieger. Nennenswert ist auch die Einrichtung einer Polizeiflugabteilung durch das Generalgouvernement von Formosa zur Bekämpfung und Kontrolle der noch nicht unterworfenen Wilden.
Was die in Japan von Heer und Marine benutzten Flugzeuge selbst betrifft, so kann man wohl sagen, daß bisher ziemlich alle bekannten Typen, soweit sie eben zu erhalten waren, probiert worden sind. Die Japaner bauen neuerdings auch eigene Typen, doch weichen sie von fremden Typen nicht wesentlich ab. Wegen der mangelnden Erfahrung im Bau von hochwertigen Motoren legen sich die wenigen bestehenden Flugzeugfabriken in der Hauptsache auch nur auf Nachbauten und Zusammenstellungen. Welche Ergebnisse die Militärwerkslätten mit den von ihnen gebauten Flugzeugmotoren erzielt haben, ist nicht bekannt. Während des Krieges wurde eine Anzahl von Ingenieuren und Arbeitern aus den Arsenalen zur praktischen Ausbildung nach Italien gesandt. Mitte Mai vorigen Jahres gingen 50 Marine-Ingenieure und Mechaniker zum Studium der Wasserflugzeuge nach Frankreich.
Der Versuch einer amerikanischen Gesellschaft, in Japan mit Beteiligung hiesigen Kapitals und der Regierung eine Flugzeugfabrik zu errichten, ist gescheitert. Die Franzosen wie auch die Italiener, die unlängst ihren langen Flug Rom—Tokio beendeten, haben gewiß nach Kräften die Interessen ihrer Industriekreise wahrzunehmen gesucht. Wie weit es ihnen gelungen ist, die Japaner von der Güte ihrer Maschinen zu überzeugen und sie zum Kauf zu bewegen, ist noch nicht bekannt. Jedenfalls werden die Franzosen besser abgeschnitten haben, denn der italienische Flug mußte enttäuschen. Als Ende vorigen Jahres die Nachricht von dem beabsichtigten Flug in Japan einlief, war die Begeisterung groß und es wurden sofort die nötigen Vorbereitungen getroffen. Landungsplätze und Schuppen wurden errichtet, Festkomitees ernannt und von dem Kriegs-
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Ministerium wurden (iOOOO Yen dir diesen Zweck bewilligt.' Von den Italienern waren 1Ü Tage für den Flug berechnet. Mitte Dezember hatten sie eintreffen sollen und Juni wurde es. Von sechs gestarteten Maschinen legten nur zwei die Gesanitentfernung von 17(100 km in 109 Tagen zurück. Natürlich wurden sie in Tokio mit dem nötigen Pomp empfangen, doch möchte ich bezweifeln, dal.! die Italiener mit diesem Unternehmen, das sie die Riesensumme von ca. 10 Millionen Fr. gekostet hat, Früchte geerntel haben.
Die Firma Sale Hl Frazar beabsichtigte einen regelmäßigen Flugdienst zwischen Yokohama und Tokio einzurichten, doch ist das Unternehmen nicht zustande gekommen, weil die Regierung nicht einwilligte. Beabsichtigt war eine schnellere Postbeförderung, denn die Verhältnisse, wie sie auf der Post herrschen, spotten jeder Beschreibung, ein Umstand, der der Einführung des Flugzeugs als Verkehrsmittel in Japan nur günstig ist.
Die Fliegerei in Japan ist mitunter durch die plötzlich einsetzenden starken Liiitströmiingen sehr erschwert. Dadurch sind die vielen Abstürze zu erklären. Diesem Uebelstande fielen kürzlich wieder zwei Engländer zum Opfer, die obgleich sie lange Jahre daheim an der Front geflogen waren und mit ihrer Maschine von Urund auf vertraut waren, abstürzten und den Tod fanden. Die letzten Nachrichten berichten wieder von einem gräßlichen Taifun, der mit einer bei uns nicht gekannten Heftigkeit gewütet und einen Riesenschaden an Menschen und Sachen verurscht hat. Diese üefahr für die Fliegerei könnte durch einen gut funktionierenden Wetter- und Nachrichtendienst abgewendet werden.
Japan wird sich, das steht fest, weder im Flugzeugbau, noch auf irgend einem anderen Gebiete, auf die Uebernahme bestimmter Modelle irgend eines Landes nur beschränken. Es wird sich immer nur für das Beste entscheiden und daher wird auch der deutschen Technik und Industrie ihr Anteil zufallen Der Ruf, den die deu^che Technik im Kriege gewonnen hat, ist durch den Zusammenbruch in keiner Weise beeinträchligt worden. Es ist ein Jammer, daß uns in weltwirtschaftlicher Hinsicht die Hände so gebunden sind, und daß wir mangels der erforderlichen Propaganda zusehen müssen, wie andere die Früchte einheimsen. Hoffentlich ändert sich das, nachdem unser Gesandter Dr. Solf, bei dem die deutschen Interessen anscheinend in guten Händen liegen, sein Amt angetreten hat.
Unsere deutsche Industrie braucht sich auch in Japan nicht Uber Mangel an Aufträgen zu beklagen, sie ist derartig mit Bestellungen überhäuft, daß sie den Anforderungen nicht mehr gerecht werden kann. So zerschlägt sich nur manches Geschäft wegen des zu weit hinausgerückten Lieferungstermins. Allerdings wurden vom Mai v. J. ab infolge der in Japan bestehenden ernsten Krisis auf wirtschaftlichem Gebiet auch viele Aufträge rückgängig gemacht.
Es ist auch ganz interessant zu hören, in welcher Weise sich diese Krisis zeigt. Mangels Aufträge haben viele erst neu ins Leben gerufene Unternehmungen ihren Betrieb wieder einstellen müssen und selbst auf solider Basis aufgebaute ältere Konzerne wackeln. Es herrscht eine kolossale Depression in allen Industriekreisen. Ein Bankrott jagt den anderen, selbst einige Banken haben schließen müssen, da sie nicht mehr über genügende flüssige Mittel verfügen, den Anforderungen gerecht zu werden. Kredite sind von den Banken zur Zeit kaum zu bekommen, selbst wenn die nötigen Sicherheiten gestellt werden. Die Banken haben sich durch Hergabe von Mitteln zur Gründung neuer Industrien, die in letzter Zeit angesichts der guten Marktlage wie Pilze aus der Erde aufschössen, zu stark engagiert, nicht an die unwiderruflich kommende Reaktion denkend. Nun ist das Malheur da. Die Finanzwelt zittert, und es ist ernstlich zu befürchten, daß wenn nicht Wittel und Wege gefunden werden, die momentan bestehenden Schwierigkeiten mit Hilfe der Regierung zubeseiiigen das ganze während des Krieges aufgebaute Kartenhaus zusammenstürzt. Der Grund ist datin zu suchen, daß die Japaner den während des Krieges auf der ganzen Welt eroberten Markt jetzt, wo die an dem Kriege beteiligten Staaten wieder an den Aufbau ihrer geschäftlichen Beziehungen gehen, wieder verlieren. Hinzu kommt der strikt durchgeführte Boykott sämtlicher japanischer Waren in China, welches Land von Japan während des Krieges infolge des Ausfalls europäischer Güter fast ausschließlich impottiert hat.
Auch in innerpolitischer Hinsicht macht Japan jetzt allerhand durch. Protestversammlungen und Umzüge wegen des allgemeinen Stimmrechts finden statt, die nur mit Mühe seitens der Polizei unterdrückt werden können. Streiks wegen Lohnerhöhung und kürzerer Arbeitszeit sind an der Tagesordnung. Noch ist die Regierung imstande, der Schwierigkeiten in ihrem Lande Herr zu werden, aber
es wird aber der Augenblick kommen, wo dieses nicht mehr der Fall sein wird, und dann wehe! Japan wird absolut von der Militärpartei beherrscht, wie auch von der reich gewordenen Großindustrie, an der die Regierung direkt interessiert ist. Das Volk hat aus den Ereignissen in Deutschland und Rußland, wie auch aus den Bewegungen in den anderen Staaten manches gelernt und verlangt mehr Rechte.
Das ist in großen Zügen das, was aus den Berichten über die Verhältnisse in Japan zu entnehmen ist. Detailliertere Angaben über das Flugwesen zu erhalten, ist außerordentlich schwer. Die Japaner lassen sich nur ungern in ihre Karten sehen, und unmöglich ist es natürlich, Aufschluß zu erhalten über Fragen, die mit militärischen Dingen zusammenhängen.
Zusammenfassend möchte ich bemerken, daß unserer Flugzeugindustrie auch in Japan ein gutes Absatzgebiet gesichert sein wird, wenn es ihr gelingt, das japanische Interesse für deutsche Friedensflugzeuge zu wecken. Das aber erreichen wir am schnellsten durch Einrichtung eines vorbildlichen Luftverkehrs im eigenen Lande. Brauchbare Maschinen zum Luftverkehr sind da. Jetzt muß der Staat unserem Luftverkehrsunternehmen so lange helfend unter die Arme greifen, bis das Luftverkehrsnetz so ausgebaut ist, daß seine Unterhaltungskosten die Gesellschaften selbst tragen können.
9lugted)nifä)e (Rundfei) au.
Reichsministerium. Berlin, den 30. 12. 20.
Chef der Heeresleitung. Nr. 257/12. 20 T 4. III. Fl.
1383. Verleihung der Fliegerabzeichen.
Der Schlußtermin für die Vorlage von Anträgen auf Zuerkennung' von Fliegerabzeichen der ehemaligen Fliegertruppe (Beobachter-, Flugzeugführer-, Fliegerschützen-, Fliegererinnerungsabzeichen) wird auf den 30. Januar 21 festgesetzt.
Verleihungsanträge jeder Art, die nicht rechtzeitig bis zum 31. Januar 21 beim Reichswehrministerium, Ausbildungsabteilung-Erlaß vom 17. September 20 (H. V. Bl. S. 856), eingereicht sind, können Berücksichtigung nicht mehr finden. Antwort auf später eingehende Gesuche wird nicht erteilt. Ausgenommen sind lediglich Gesuche von solchen Militärpersonen, die erst nach dem 1. Januar 1921 aus der Gefangenschaft zurückkehren.
Im Auftrage: Hergott.
betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeugge räts. Vom 30. Dezember 1920.
§ 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsam hat, ist verpflichtet, es bis zu einem von dem Reichsschatzminister festzusetzenden Zeitpunkt bei den von ihm zu bestimmenden Stellen anzumelden
§ 2. Für Zuwiderhandlungen gegen die in der Bekanntmachung des Reichsschatzministers vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1920) festgesetzte Anmeldepflicht wird Straffreiheit gewährt, wenn die der Anmeldepflicht unterliegenden Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt nachträglich angemeldet werden.
Für Zuwiderhandlungen gegen die in der genannten Bekanntmachung des Reichsschatzministers angeordnete Beschlagnahme wird Straffreiheit gewährt, wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis zu dem nach § 1 festzusetzenden Zeitpunkt an das Reich abgeliefert sind.
Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und neue nicht eingeleitet.
§ 3. Das bis zu dem nach § 1 festgesetzten Zeitpunkt nicht gemeldete der Beschlagnahme unterliegende Luftfahrzeuggerät ist durch den Reichsschatzminister zugunsten des Reichs für verfallen zu erklären. Eine Entschädigung wird in diesem Falle nicht gewährt.
§ 4. Mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen wird, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer vorsätzlich
a) die im § 1 dieses Gesetzes geforderde Anmeldung unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpunkt bewirkt,
b) der Beschlagnahme unterliegendes Luftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung und seinen Erwerb vermittelt. § ä. Wer die im § 4 genannten Handlungen fahrlässig begeht, wird mit
Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft.
Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichspräsident. Ebert. Der Reichskanzler. I. V: Dr. Heinze
betreffend Beschlagnahme des aus zuliefernden Luftfahrzeuggerätes. Vom 30. Dezember 1920. Auf Grund des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrags zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31. August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 1527 ff.) und des Gesetzes, betreffend Anmeldepflicht des zur Duchführung des Artikel 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts, vom 30. Dezember 1920 (Reichsge-setzbl. 1921, S. 43) wird folgendes bestimmt:
1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, welches sich im Besitze von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitze von Privater, befindet, ist, soweit es auf Grund des Artikel 202 des Friedensvertrags ausgeliefert werden muß, bereits durch die Bekanntmachung vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1020) beschlagnahmt.
2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer 1 sind folgende Gegenstände, soweit sie
a) vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- oder Marineverwaltung gebaut worden sind,
b) im militärischen Gebrauche gewesen sind oder für diesen bestimmt waren, auch wenn sie sich im Privatbesitze befinden, und
c) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- und Marineverwaltung gefertigt worden oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:
1. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,
2. Höhen- Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeugkompasse,
3. Flugzeugzellen, -flächen und -rümpfe,
4. Spezialwagen, Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen,
5. Luftfahrzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige jeglicher Art,
6. Luftfahrzeugmotoren-Ersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelgehäuse, Vergaser, Zündungen,
7. Speziallichtbilctkammern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen Kassetten,
8. Bord-F-T-Gerät.
Hierdurch werden weiter beschlagnahmt:
9. Fesselballone, Motorwinden für Fesselballone mit Kabeln, 10- Luftschiffergasflaschen.
Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung des Reichs-schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen Gegenständen verboten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen Uber sie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollziehung erfolgen.
Die beschlagnahmten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.
Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welche auf Grund der allgemeinen Anweisung der deutschen Luftfriedenskommission von den Unterkommissionen der Interalliierten LuftUberwachungskommission bei den Besitzern angefordert werden, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.
„FLUGSPORT:
Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist die Reichstreuhandgesellschaft, A. G. beauftragt, die auch die im Einzelfalle notwendigen Vereinbarungen treffen wird und der nach g 4 des Gesetzes vom 31. August 1919 die geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung erfolgt durch das Reichsschatzministerium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen Entschädigung.
3. jedermann wird hierdurch aufgefordert, unter eingehender Darlegung der Eigentumsverhältnisse und der Lagerorte der nächsten Zweigstelle der Reichstreuhandgesellschaft, A. G. das in seinem Besitze befindliche unter 2 aufgeführte Luftfahrzeuggerät listenmäßig bis zum 31. Januar 1921 anzugeben, sofern eine Anmeldung bisher noch nicht erfolgt ist.
4. Diese Zweigstellen befinden sich in:
A. Zweigstellen: Magdeburg, Augustastraße22,
Berlin W9, Potsdamerstr. 134,111. München, Promenadenplatz 6,
Breslau, Junkernstraße 38—40, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3B,
Bremen, Langenstraße 23, Schwerin (Mecklbg.), Wismarsche Str. 91,
Cassel, Bahnhofstraße 1. Stettin, Falkenwalder Straße 17,
Dresden-N, Künigsufer 2, Stuttgart, Königsbau,
Frankfurt (Main), Bürgerstraße 16, part. Weimar, WatzdorfstraBe 60 (Landger.). Frankfurt (Oder), Ziegelstraße 26 - 29,
Halle (Saale), Lindenstraße 83, B. Nebenstellen:
Hamburg, Neuer Wall 10, Düsseldorf, Schadowstraße 23,
Hannover, Goethestraße 46, Essen, Burgplatz 5,
Karlsruhe (Baden), Stefanienstraße 51, Kiel, Knooper Weg 27. Königsberg (üstpr.), Kaiser Wilhelm- Wilhelmshaven, Wallstraße 21. Damm, Neues Gerichtsgebäude,
5. Nach S '0 des Gesetzes vom 31. August 1H19 bezw. nach § 4 des Gesetzes vom 30. Dezember 1920 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer
a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder
b) die von ihm auf Grund des § 4 Abs. 1 des Gesetzes geforderte Auskunft nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder unvollständig gibt, d. h. die in Ziff. 3 dieser Bekanntmachung geforderte
Ftu^Zfiiiramnnhiiit- von Nmv York vuni Meere :un-
Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist einsendet, oder c) der Vorschrift des § 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert. Nach fcj 11 des angezogenen Gesetzes vom 31. August 1K19 wird mit Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwiderhandelt.
Die bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Beschlagnahmen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.
Wer durch Verzicht auf Uebergabebescheinigung zu erkennen gibt, daß er auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen nocn die Herkunft des Luftfahrzeuggeräls anzugeben.
Berlin, den 30. Dezember 1920. Der Reichsschatzmir.ister. 1. V.: Kautz.
Entente-Note über das Fliegen in der neutralen Zone und Rheinland.
Der deutschen Regierung sind folgende, von der Botschafterkonferenz am 15. Dezember 1920 beschlossenen Bestimmungen über die deutschen Flugplätze in den Rheinlanden und in der neutralen Zone mitgeteilt worden: A) Fliegen im Rheingebiet.
I. Wenn die Herstellung von Luftfahrtgerät in Deutschland wieder aufgenommen sein wird, und so lange Deutschland noch nicht als Mitglied der Konvention vom 13. Oktober 19i9, betreffend Regelung der Luftfahrt, aufgenommen oder zum Völkerbund zugelassen ist, ist das Ueberfliegen der Rheinlande den deutschen Zivilflugzeugen förmlich untersagt. Da das Ueberfliegen untersagt ist, ist auch die Frage des Landens nicht nur gelöst, sondern kann überhaupt nicht gestellt werden.
II. Sobald Deutschland der Konvention vom 13. Oktober 1019 oder dem Völkerbund beigetreten sein wird, dürfen seine zivilen Flugzeuge die Rheinlande überfliegen und die Hallen benutzen, die auf den militärischen Flugplätzen der Alliierten in den Rheinlanden für die Bedürfnisse der zivilen Luftfahrt der verbündeten Mächte reserviert sind, im Einklang mit der Bestimmung C. A. 66 11 vom 24. Juli 1920 und unter denselben Bedingungen wie die zivilen Flugzeuge der Alliierten.
IM. Sobald die alliierten und assoziierten Mächte die Besetzung der Rheinlande aufgegeben haben werden, kann die deutsche Zivilluftfahrt die Rheinlande Uberfliegen und Hilfsplätze benutzen, aber auch nur Plätze dieser Art. Niemals darf sie in den Rheinlanden feste Einrichtungen unterhalten, die mit den Bestimmungen des Artikels 43 unvereinbar sind. B. Fliegen in der neutralen Zone.
I. Das Ueberfliegen der neutralen Zone wird der deutschen Zivilluftfahrt gestattet sein, sobald es eine solche gibt, das heißt von dem Zeitpunkt an, wo die Herstellung von Luftfahrtgerät wieder aufgenommen wird,
II. Aber gemäß ArtikeL»43 des Friedensvertrags darf niemals eine feste Einrichtung für Luftfahrt in der neutralen Zone geschaffen werden.
Förderung des Luftverkehrs in England. Das englische Luftministerium macht bekannt, daß das Kabinett dem Parlament zugestimmt hat, eine Summe als direkte Beihilfe für den Luftverkehr zu bewilligen.
Während des Finanzjahres 1921 -22 wird ein Betrag von £ 60000 zur Unterstützung für Luftverkehrs-Gesellschaften auf bewahrten Linien bereitgestellt. Die Luftverkehrs-Gesellschaften erhalten einen Regierungszuschuß von 25% ihrer Einnahmen aus Post- und Personenverkehr. Eine Differenzierung in den Arten der Lasten wird nicht gemacht. Bezahlung erfolgt dreimonatlich. Bedingung ist, daß innerhalb drei Monaten 45 Flüge in beiden Richtungen ausgeführt werden mit englischen Flugzeugen und mit englischen Motoren. Eine Maximalzeit für den Flug darf nicht überschritten werden.
Flüge auf Sonderlinien, wie z. B. nach Skandinavien mit gemischtem Land-und Seeverkehr unterliegen einer besonderen Prüfung der Air Council.
Die Maximalzeiten von London-Paris, London-Brüssel und London-Amsterdam betragen vier Stunden.
Wegen neu zu errichtenden Linien haben sich die Luftverkehrs-Gesellschaften mit dem Air Council in Verbindung zu setzen.
No. 2 _ „KLUGSPORT". Seite 45_
Air Post of Banks, eine englische Luft-verkelirsfirma ist in der Auflösung begriffen.
Luftverkehr in Australien. Für die Erreichung einer Luftverkehrsverbindung zwischen den Hauptstädten Darwin, Wintor, Longreach, Charleville und Cloncurry ist eine Gesellschaft mit £ 100 000 Kapital gegründet worden. Dadurch wird die Reise von Darwin nach Melbourne um 10—12 Tage verkürzt.
Grolier Preis des Aero Club de France.
Die Witwe von Deutsch de la Meurthe stiftete einen Preis für 200000 Fr., welchen der Aero Club de France für Handelsflugzeuge iranzösischer Neues engl. Abzeichen iles K. A.K. Nationalität in Besitz von französischen Gesell-(inmil K.A.F. bbui, ikuierer Kreis schatten ausgeschrieben hat. Erster Preis 100 000 Fr. keingsWan, mittlere,- Kiers wem, und eine goldene Medaille sowie ein zweiter und innerer Kreis rot. ein dritter preis Verlangt werden Handelsflug-
zeuge mit Geschwindigkeiten wie sie der Luftverkehr erfordert, jedoch nicht unter 50 km. Als Flugweg ist vorgeschrieben Bourget nach Ponchin (Lille), eine Wendung über dem Flugplatz in nicht mehr als 200 m Höhe, zurück nach Bourget, wo gelandet werden muß. Dann weiter nach Pontlong (Pau) zu einer neuen Landung zurück nach Bourget, wo wiederum gelandet werden muß. Darauf nach Frescaty (Metz), wo über dem Flugplatz gewendet wird, um endgiillig in Bourget zu landen.
Die Belastung besteht aus 6 Sandsäcken von je 60 kg entsprechend dem Gewicht eines Passagiers, die an der gleichen Stelle, wo die Passagiere zu sitzen kommen, verlagert sein müssen, ferner 200 kg Waren, die in einem Raum von mindestens einem halben cbm verteilt sein müssen. Der Passagierraum muß mindestens 1,40 m hoch und 0,6 m breit sein. Der Sand und die Waren werden offiziell versiegelt.
Der Wettbewerb muß in neun Tagen stattfinden, die auf eine Periode von dreimal drei Tagen verteilt sind. Diese sind wie folgt festgesetzt: 20., 21. und 22. Februar, 20., 21. und 22 März und 20., 21. und 22. April. Die Flugzeuge müssen am Abend vor dem Starttag auf dem Flugplatz eingetroffen sein. Meldung beim Aero Club de France hat jeweils acht Tage vorher zu erfolgen.
Wie Marschall Foch Deutschlands Fingzeugbau beurteilt. Chicago Tribüne hat Einblick in den Bericht des Marschalls Foch über die Luftentwaffnung Deutschlands erhalten. Der Bericht beginnt mit der „Feststellung", daß die Tätigkeit der Deutschen auf dem Gebiete der Luftwaffen wieder begonnen habe und daß die deutsche Regierung das Verbot, keine Luftwaffen mehr zu behalten, umgehe. Den Alliierten wären viele Maschinen übergeben worden, so 26 823 Flug-zeugniotore, sechs Luftschiffe und eine beträchtliche Anzahl Maschinenteile. Die Kontrollkommission habe aber beträchtliche Mengen an Flugzeugmaterial entdeckt. Die deutsche Regierung selber habe das Vorhandensein versteckten Materials anerkannt und dann erklärt, daß sie ein neues Gesetz herausgeben würde, um ihren Verpflichtungen nachkommen zu können. Die Fabriken von Junkers hätten 150 Zivilflugzeuge gebaut, die Schuckert-Werke 3, die Luftverkehrs - A. - G. ein Wasserflugzeug neuester Konstruktion. Die deutsche Regierung habe es abgelehnt, den Plan für die Luftfahrzeuge den Alliierten zu übergeben, weil diese im Jahre 1919 als Zivilmaschinen ausgearbeitet worden seien.
Die brasilianische Luftflotte. Das brasilianische Kriegsdepartement beabsichtigt 3 200 000 Milreis zur Beschaffung von Luftfahrzeugen und sonstigem Material für Luftschiffahrt auszuwerfen.
Von der Frankfurter Messe. Man schreibt uns: Zur Teilnahme an der bevorstehenden Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis 16 April stattfindet, meldeten sich bis zum 31. Dezember, dem Schlußtermin für die Anmeldungen aus dem Inland, in allen Abteilungen weit mehr Aussteller, als trotz neuerlicher beträchtlicher Vergrößerung der Ausstellungsräume untergebracht werden können. Im übrigen bewegte sich die Ueberlegung am Tage des Meldeschlusses zwischen
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50 und 85 Prozent. Inzwischen sind taglich mehrere hunderte neue Anmeldungen eingegangen. Angesichts dieser Tatsache mag es interessant sein, folgendes Zahlenverhältnis kennenzulernen: Bei der letzten Leipziger Herbstmesse entfielen auf einen Aussteller (nach den vom Leipziger Meßamt in seinem Organ, „Leipziger Mustermesse" Nummer 21 vom 11. September, veröffentlichten Zahlen) 8,6 Einkäufer, während die Frankfurter Herbstmesse des vergangenen Jahres jedem Aussteller durchschnittlich 26,6 Einkäufer zuführte!
Wien-Neustädter Flughallen für Wohnzwecke. Wie die Staatskorrespondenz erfährt, hat die interall;ierte Luftfahrtkontrollkommissior auf die von der österreichischen Regierung erhobenen Vorstellungen hin von der Absicht der Zerstörung der auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde für Wohnzwecke befindlichen Baracken Abstand genommen, und ebenso ist es den Bemühungen der österreichischen Regierung gelungen, auch bezüglich der dortigen Flugzeugschuppen ein Entgegenkommen zu finden. Soweit es überhaupt zu einer Zerstörung dieser Gebäude kommen wird, wird sie sich darauf beschränken, daß sie abgetragen werden. Das dabei gefundene Material soll der österreichischen Regierung überlassen werden.
Forderungen an die ehemalige K. K. Heeresverwaltung für Heereslieferungen. Auf die Eingabe an das Auswärtige Amt, zugunsten der beteiligten deutschen Gläubiger wegen ihrer Forderungen an die frühere österreichisch-ungarische Heeresverwaltung aus Heereslieferungen bei dieser sich zu verwenden, hat die Berliner Handelskammer mit Schreiben vom 4. Dezember v. J. die Antwort erhalten, daß der deutschen Gesandtschaft in Wien auf wiederholte Vorstellungen in dieser Angelegenheit vom liquidierenden österreichisch-ungarischen Kriegsministerium erklärt worden sei, die Auszahlungen seien bis auf weiteres eingestellt worden, bis die Verhandlungen zwischen den Nachfolgestaaten der ehemaligen Monarchie eine Einigung über die Regelung der in Rede stehenden Verbindlichkeiten ergeben hätten.
Flugbeförderung von Geschäftspapieren und Warenproben. Seit 15. Dezember sind auch gewöhnliche und eingeschriebene Geschäftspapiere, Warenproben und Mischsendungen (zusammengepackte Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben) im Inlands- und Auslandsverkehr zur Versendung mit der Flugpost zugelassen. Flugzuschläge werden in gleicher Höhe wie bei Drucksachen erhoben.
Neuer Rekord in der amerikanischen Automobilindustrie. Die Ford Motor Co. in Detroit schlug im Oktober alle bisherigen Rekords in der Herstellung von Automobilen ; sie erzeugte in diesem Monat nicht weniger als 99 967 Stück. Der „Bannertag", wie es im amerikanischen Sprachgebrauch heißt, war der 26. Oktober, an dem 4688 Wagen fertiggestellt wurden, d. Ii. alle 18'/., Sek. ein Wagen. Die Gesellschaft schätzt, daß ihre Gesamterzeugung in dem am 31. Juli 1921 ablaufenden Geschäftsjahr 1250000 Personen- und Lastautos betragen wird, äußert sich aber wahrscheinlich absichtlich nicht über die vorhandenen Anträge.
Finnennachrichten.
Fiug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H., Berlin - Johannisthal, ist zur Klarstellung in Gemäßheit des Beschlußes vom 17. Februar 1910 folgendes eingetragen worden : Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugplatz-Anlagen und sämtlicher Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal sowie daselbst Anlage und Betrieb einer Automobil- und Rad-Renn- und Uebungsstralie und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele einschließlich der damit zusammenhängenden Nebenunternehmungen dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen.
Oelwerke Stern-Sonneborn, A. G. Karl Friedrich Kunreuther, Emanuel Wolfgang Rein, Dr. Richard Stern, Otto Stern, sämtlich Kaufleute zu Hamburg, Hermann Franken Regierungsbaumeister, zu Berlin, Erich Pintus, Kaufinanu, zu Köln, sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt worden mit der Befugnis, daß jeder
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von ihnen berechtigt ist, die (iesellschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede oder einem Prokuristen zu vertreten.
Prokura ist erteilt an Karl Dreher, zu Berlin - Niederschönhausen, Hans Heinrich Theodor Solbisky, zu Hamburg, und Dr. Walter Kruspig, zu Hamburg, mit der Befugni6, daß jeder von ihnen berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede zu vertreten und auch die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu zeichnen. — Die an K. F. Kunreuther, E. W. Rein, Dr. R. Stern, O. Stern, H. Franken und E. Pintus erteilten Prokuren sind erloschen.
Caspar-Werke mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde : Die Prokura des Diplomingenieurs Carl Delliehausen in Travemünde ist erloschen. Dem Kapitän Friedrich Christian Christiansen in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt derart, daß er gemeinschaftlich mit einem anderen Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.
(Flugfeld „Mars", Georg Rothgießer, Bork am Bahnhof Bork.) Die Firma ist erloschen.
Frankfurter Tagung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine am 15. und 16. Januar 1921-
Nach energischen Bemühungen und Arbeiten haben die Delegierten der Verbandsvereine, in der am 15. und 16. in Frankfurt a. M. stattgefundenen Sitzung, einen
einheitlichen Maßstab für Modell-Leistungen aufgestellt. Diese einheitliche Regelung, wenn auch vorläufig nur für das Jahr 1921 ist als ein großer Fortschritt zu bezeichnen. Die aufgestellte Modellbewertung wird in erster Linie für eine besondere Art von Preisausschreibung Anwendung finden. Ferner werden vollbrachte Leistungen die nach dieser Bewertung gemessen werden als .Rekorde anzusehen sein. Von einem Eekord im Sinne des Wortes konnte man bisher nicht sprechen, da die Leistungen nicht einheitlich bewertet wurden.
Durch die Annahme eines einheitlichen Bewertungsmaßstabes ist somit die Möglichkeit gegeben, daß die einzelnen Verbandsvereine mit einander konkurrieren können, ohne an einem Orte vereinigt zu sein. Die bisher erheblichen Fahrtspesen, Transportschwierigkeiten der Apparate kommen somit in Wegfall.
Der Verband hat beschlossen, für das laufende Jahr vier Preise auszuschreiben, um die die Mitglieder sämtlicher Verbands vereine sich bewerben können. Die Wettbewerber starten darnach auf den Flugplätzen des jeweiligen Ortsvereins, Flugprüfung und Bewertung erfolgt nach einem bestimmten Reglement, welches vom präsidierenden Verein des Verbandes, dem Frankfurter Modell- und Segelflugverein gemäß dem Kommissionsbeschluß in aller Kürze bekannt gegeben wird. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß die Beschlußfassung über die einheitliche Bewertung in der Frankfurter Sitzung einstimmig erfolgt ist.
In der Bewertungskommission waren tätig Noack, Leipzig, Dipl. Ing. Klemperer, Aachen, Schlack, Berlin, Arnet, Darmstadt, Muttray, Dresden, Brenner, Stuttgart, Heil, Frankfurt, Voss, Bremen. Den Vorsitz führte Ehrhardt vom Frankfurter Verein.
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Am 16. Vormittags 10 Uhr nahmen diese Verbandsdelegierten an der
dritten Kommissionsit/.ung für den Rhön-Segelflug
teil. In 10 stündiger Sitzung wurde die Ausschreibung zum Rhön-Segelflug 1921 durchberaten und endgültig festgelegt. Die Ausgabe der drucki'ertigen Ausschreibung wird voraussichtlich gegen finde des Monats zu erwarten sein.
Die während der zweitägigen Sitzung in Frankfurt vollbrachte Arbeitsleistung ist als eine ganz hervorragende zu bezeichnen. Die Anforderungen, welche an die Teilnehmer gestellt wurden, waren nicht leicht, und die Art und Weise, wie sie zur Arbeit gezwungen wurden, beinahe brutal. Die Delogierten wurden z. B. am 15. Jau. in einem Sitzungszimmer des Physikalischen Vereins eingeschlossen und erst abends nach acht Uhr freigelassen, als sie sich über einen einheitlichen Bewertungsmaßstab geeinigt hatten.
Versuche zwischen Rumpf- und Stabmodellen von Möbius. Um Vergleiche zwischen Rumpf- und Stabmodellen anstellen zu können, sind beide Modelle „Mobil 21' (Rumpfmodell) und ,Mobil 16" (Stabmodell) im Aufbau gleich gehalten. Zum Baue der Alodelle gelangte Bambus, leichtes Pergamentpapier und Rohseide mit Aviatollack imprägniert zur Verwendung.
Dadurch wurde neben leichtem Gewicht eine hohe Festigkeit erreicht. Beide Modelle sind vollständig zerlegbar.
Der Rumpf ist aus 4, 1'/« mal 4 mm starken Bambusstäben verfertigt. Die Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz ausgesägt. Das Ganze ist mit starkem Leinenzwirn verspannt, wodurch in Verbindung mit der Bespannung aus Rohseide der Rumpf so fest ist, daß sich ein Motorstab erübrigt.
Die Flächenbelastung beträgt für „Mobil 21" 7ll, g pro qdern gegen 4lfc g beim Stabmodell. Flächeninhalt ist 22 qdem für jedes Modell. Gummilänge beträgt 62 cm für beide Modelle und Gummigewicht 26 und 19 g. Beide Propeller haben einen Durchmesser von 27 cm und bei einer Steigung von 49 cm.
Vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Links: Ki'injif.Knti'. Rcrlits: Mul.il n; nnil .Mobil 21.
„ FL LI Ü S PORT'
Seile -1!J
Die bisher bei schlechtem Wetter erreichten Leistungen betragen für das Rumpfmodell 118 m und für das Stabmodell 12!) in bei Handstarl.
Die interessanten Versuche sollen unter Kontrolle des „Frankf. Modell- u. Segelflug-Vereins" auf dem F'lugplatz Rebstock fortgesetzt werden und wird über das Ergebnis noch berichtet werden.
Gleitmodell mit Pendelstabilisator V.H.M. G. 5. Die Dreidcckeranord-nung wurde gewählt, um bei einer bestimmten Flächengröße möglichst geringe Spannweite zu erhalten. Für den Transport können Fahrgestell und Schwanz-träger nebst Steuerflächen abgenommen werden- Die Zelle ist einstielig und ver-spannungslos ausgeführt, 2 Drähte erhallen die V-Form der Flächen.
Spannweite: 100 cm, Länge: 80 cm, Höhe: ö5 cm, Anstellwinkel 5", Flächeninhalt: 60 qdm, tragende Dämpfungsfläche, Gesamtgewicht: 510 g, Oberdeck mit zanoniaförmigen Enden.
Stabilisator: 2 zwangläufig verbundene Balanceklappen an den Mitteldeckenden. (.Siehe Zeichnung)
Flugweite: 56 m, Flugdauer: 12 Sek., Sinkgeschwindigkeit: 5 m pro Sek Das Modell zeigte auch ohne Querruder gute Scitcnstabilität.
Glcitmodell V.H.M.05. Pendelstabilisalor.
, ,FLÜGSP Q R T ".
Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Hambunr. Infolge der herrschenden ungünstigen Witterung war die Vereinstätigkeit in den Monaten Nov.-Dez. ziemlich eingeschränkt. Erreicht wurden Streckenflüge bis zu 65 m. (Ludolph) und Dauerfliige bis zu 7 sec. (Wagener und Gymnich.)
Der am 5. Dez. zum dritten Mal ausgetragene Wanderpreis für Rumpfmodelle wurde von Gymnich mit seinem verstrebten Eindecker „Alrogy 9" gewonnen, hat also bis jetzt regelmäßig seinen Besitzer gewechselt. Nach dem Wanderpreis-Wettbewerb gelang es Ewald mit seinem Zanonia-Eindecker die Punktzahl von Gymnich zu überbieten; er erhielt hierfür den ersten Preis des allgemeinen Wettbewerbs Der 2. Preis fiel an Wagener, der 3. wiederum an Gymnich, während Hasenfuß den Trostpreis errang.
Die Hauptversammlung 1921 fand am 3 Januar statt. Bei der vorgenommenen Neuwahl wurden wieder gewählt:
1. Vors.: Alfried Gymnich, II. Hans Wagener, Kassierer: Bendix Ewald, Sportieiter Adolf Ahrendt und Frd. Ruoff,
Neugewählt wurden: Schriftf.: Caro Biedermann, Sportl.: Hans Reese.
Als ordentliche Mitglieder wurden neu aufgenommen: Frl. Holsten und lng. Peter Kahl.
Nach Erledigung der Tagesordnung führte Strohmeyer uns sein neues Schlagflugmodell mit Gummiantrieb vor, für dessen gute technische Durchbildung ihm Anerkennung ausgesprochen wurde.
Von Biedermann wurde ein Wanderpreis für Stab- und einer für Preßluftmodelle gestiftet, welche gemeinsam mit dem Wanderpreis für Rumpfmodelle am 6. März zum Austrag gelangen.
Die Segelflugabteilung wird ihre Versuche wegen technischer Schwierigkeiten kaum vor April wieder aufnehmen können. Als Verbandsflugprüfer machen wir oben genannte Sportleiter namhaft.
Unsere Versammlungen finden jeden 1. und 3.Mittwoch im Monat statt und zwar im Restaurant „Dornbusch". Interessenten sind hierdurch freundlichst eingeladen.
Uebungsfliegen jeden Sonntag ab 9 Uhr auf der Sportwiese des Stadtparks.
Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Wandsbekerstieg 50 II.
Anfrage: Im Flugsport Nr. 16, Jahrg. 1919 wird in der Abhandlung über „Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung" für den Gleitflug folgende Formel zu Grunde gelegt:
1. Gleitwinkel cotg cp -—
2. Geschwindigkeit v —
Wie erklärt sich hier ein bestimmter Gleitwinkel, wenn z. B. die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein wäre?
Wie kann, anscheinend konstant angenommene Bahngeschwindigkeit herrschen, da doch die Beschleunigung durch die Schwerkraft einen ständigen Geschwindigkeitszuwachs hervorrufen muß ?
Stellt v eine mittlere oder Höchstgeschwindigkeit dar? Von welchen Normalverhältnissen ist hier ausgegangen ?
Antwort? Wenn die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein ist, so wird das Flugzeug „durchsacken" und führt so einen zur Tragflächensehne gemessenen steilen Gleitflug mit großem Einfallswinkel aus. Der gleich geneigte Gleitflug ließe sich nun auch mit kleinem Anstellwinkel von Gleitbahn zur Tragflächensehne ausführen. Im ersten Fall sind ca„ und cw„ beide große Werte, im zweiten Fall sind beide Werte klein, ihr Verhältnis cotg <p ist aber gleich. Der Unterschied beider Gleitlagen kommt in Gleichung 2 zum Ausdruck. Im ersten Fall mit großen Werten ca und c«K wird die Bahngeschwindigkeit klein, im zweiten Fall groß. Daß zu jedem Gleitwinkel zwei Flugzeuglagen und also auch zwei verschiedene Wertepaare von cn„ und c»„ gehören, erkennt man leicht, wenn man einen Ursprungstrahl an die Polare des Flugzeugs zieht. Derselbe schneidet diese im allgemeinen in zwei Punkten. Wenn dieser Strahl berührt,
„ F L U G « Hl K T-
fallen beide Lagen zusammen, wir haben den
kleinsten Gleitwinkel beim Maximum von -----
c»g
In jeder willkürlich angesteuerten Gleit-fluglage wird die Schwerkraft das Flugzeug solange beschleunigen, bis der Widerstand gleich der Beschleunigungskraft der Erdanziehung ist. Von diesem Augenblick an herrscht Gleichgewicht. Die Bahngeschindigkeit ist konstant und es gelten dann die beiden angeschriebenen Gleichungen.
Wenn man also verschieden steile Gleitflüge ausführt und dabei die Bahnneigung <p und die Geschwindigkeit v mißt, kann man die Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte des gesamten Flugzeugs errechnen und genaue Flugzeugpolare aufzeichnen. Man erhält damit wertvolles Material für spätere Neubauten. V.
Die Stcuerknüppellagerung des W.K.F. Sporteinsitzers ist in beistehender Abbildung wiedergegeben.
Eine ausführliche Beschreibung finden Sie in Nr. 10 1919 und Abbildungen in Nr. 23 S. 850 des „Flugsport".
Modellflug-Rekorde. Wir tragen uns schon lange mit dem Gedanken, die Flugmodell-Rekorde mit auf der Umschlagseite ständig zu veröffentlichen. Von einem Rekord kann man jedoch nur sprechen, wenn die Leistungen nach einheitlichen Gesichtspunkten bewertet werden. Bisher war es noch nicht gelungen, eine einheitliche Formel zu finden. Wie wir erfahren, werden demnächst die Modellvereine, vorläufig für das Jahr 1921, eine einheitliche Bewertung aufstellen; wir werden dann sofort die Rekordleistungen, wie gewünscht, veröffentlichen.
Poulet's Australienflug wurde bereits 1919 ausgeführt. Vergl. „Flugsport" Nr. 4 u. 5. Wir haben seinerzeit das verwendete Flugzeug nicht veröffentlicht, da der verwendete zweimotorige Caudron, ein gewöhnliches Typenflugzeug, keinerlei Verbesserungen zeigte. Wir kommen jedoch Ihren Wünschen nach und bringen nebenstehend eine Abbildung, aus welcher Sie ersehen, daß nur seitlich zwei besondere Betriebsstoffbehälter eingebaut waren. Der Reservepropeller war einfach am Fahrgestell angehunden.
„Der Flug" als Sondernummer, ein Festwerk des österreichischen Flugwesens. Preis irt. 23. - Oesterreichischer Flugtechnischer Verein. Angesichts der schwierigen Lage, in dem auch das Flugwesen in Oesterreich sich befindet, ist das Erscheinen dieser Sonderausgabe freudig zu begrüßen und wird dazu beitragen, zur weiteren Arbeit an der Fortentwicklung anzuspornen.
Unlands technischer Ratgeber für Kraftfahrer und Automobilbesitzer.
Herausgeber Paul Wetzig. Gesetzlich geschützt. Preis 4 Ml<. Uhlands technische Bibliothek, Leipzig. Inhalt nur 12 Seiten in Kunstdruck, 5 Tafeln in Farbendruck.
*) Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport" bezogen werden.
Expedition der „Flugsport" Frankfurt a.M.
Expedition der „Flugsport" Frankfurt a.M
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