Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2018-0370_ES.html
Timestamp: 2020-04-02 17:52:59+00:00

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Textos aprobados - Normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos ***I - Miércoles 3 de octubre de 2018
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Miércoles 3 de octubre de 2018 - Estrasburgo Edición definitiva
Normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos ***I
Enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 3 de octubre de 2018 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida) (COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))(1)
(3) El transporte es el único sector importante de la Unión en el que las emisiones de gases de efecto invernadero siguen aumentando. A fin de cumplir los compromisos contraídos por la Unión en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, debe acelerarse la descarbonización del conjunto del sector del transporte, y las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de ese sector también tienen que estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican seriamente nuestra salud y el medio ambiente también deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030.
(10 bis) Para asegurar la eficacia del presente Reglamento, las reducciones de las emisiones de CO2 deben lograrse en las condiciones de funcionamiento y utilización normales del vehículo. Por tanto, conviene incluir en el presente Reglamento una prohibición estricta de los dispositivos de desactivación y proporcionar a las autoridades los medios para velar por el respeto de dicha prohibición.
(14 bis) Sin innovación tecnológica y progreso técnico, no se podrá alcanzar el objetivo a largo plazo de una movilidad totalmente descarbonizada dentro de la Unión. En este sentido, y ante la creciente competencia tecnológica internacional, es indispensable que la Unión y los Estados miembros prosigan sus esfuerzos por estudiar y desarrollar iniciativas que refuercen las posibles sinergias del sector, como la reciente Alianza Europea de las Baterías, y apoyen la inversión pública y privada en investigación e innovación automovilística en la Unión, a fin de mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de su base industrial, velando por que sea eficiente y competitiva en el mercado mundial.
(17) Al determinar los índices de referencia para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de CO2 más elevado, mientras que el fabricante que no alcance el índice de referencia debe cumplir un objetivo más estricto en materia de CO2. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.
(17 bis) Deben realizarse suficientes inversiones de forma oportuna, tanto en la producción y el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión como en la infraestructura de apoyo global necesaria, incluidos la producción, el suministro y el reciclado sostenibles de baterías. Es necesario que funcionen juntos eficazmente los distintos instrumentos de ayuda a nivel de la Unión y nacional para movilizar y fomentar grandes inversiones públicas y privadas. Deben ponerse en marcha rápidamente infraestructuras de recarga y repostado con el fin de ganarse la confianza de los consumidores y ofrecer seguridad empresarial a los fabricantes de vehículos. Por consiguiente, se debe apoyar la fabricación de baterías y células de baterías en la Unión, si es posible, en las proximidades de las plantas de fabricación de los vehículos.
(25 bis) En los casos en que la inclusión de una batería eléctrica en los vehículos comerciales ligeros más pesados de categoría N1, clase III pudiese incrementar el peso del vehículo hasta el punto de hacer que fuera reclasificado como de categoría N2, debe abordarse este problema técnico.
(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La manera más segura de garantizar la representatividad de los valores de homologación de tipo en condiciones reales es introducir un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales. La Comisión desarrollará, por lo tanto, por medio de actos delegados y considerando la idoneidad de utilizar PEMS, un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales, y lo aplicará a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Sin embargo, hasta que pueda aplicarse esa prueba, debe garantizarse el cumplimiento del presente Reglamento utilizando los datos de los contadores de consumo de combustible comunicados por los fabricantes en combinación con un límite fijado para cada fabricante en 2021 en forma de diferencia porcentual que no debe superarse. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de los datos de consumo de combustible y para desarrollar los procedimientos precisos para comunicar dichos datos necesarios para efectuar tales valoraciones. En caso de incumplimiento por los fabricantes de los requisitos de emisiones de CO2 en condiciones reales con arreglo al presente Reglamento, la Comisión debe tomar las medidas adecuadas.
24 Recomendación del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil [2016/2908(RSP)].
(41 bis) Actualmente no existe un método armonizado para evaluar las emisiones en el ciclo de vida de los vehículos comerciales ligeros. Conviene que la Comisión aporte un análisis de ese tipo antes de que finalice 2026 para presentar una imagen global de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del sector de los vehículos comerciales ligeros. Para ello, la Comisión debe desarrollar, mediante actos delegados, una metodología común de la Unión para armonizar, a partir de 2025, la notificación por los fabricantes de los datos relativos a las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos que comercialicen. Dicha metodología también debe estar en consonancia con las normas ISO pertinentes y tener en cuenta el potencial de calentamiento global (PCG) de las emisiones «de pozo a rueda», «de depósito a rueda», de producción y de final del ciclo de vida. El análisis realizado por la Comisión debe basarse en los datos facilitados por los fabricantes, así como en cualquier otro dato pertinente.
(42) Procede valorar la eficacia del presente Reglamento en 2023 con el fin de permitir una valoración oportuna, transparente, coordinada y coherente de su aplicación y de los progresos realizados para alcanzar los objetivos fijados en el plazo establecido, también en relación con los progresos realizados en virtud del Reglamento de reparto del esfuerzo y de la Directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión.
Enmiendas	81 y 95
a) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 40 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.2;
b) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 40 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.2.
A partir del 1 de enero de 2030, se aplicará a la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión un índice de referencia igual a una cuota de mercado del 35 % de las ventas de turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos en 2030 que se determinará de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.3 y el anexo I, parte B, punto 6.3, respectivamente.
3 quater. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el cumplimiento de lo dispuesto en los apartados 3 bis y 3 ter del presente artículo, el fabricante facilitará un paquete de documentación ampliado. Se faculta a la Comisión para que adopte un acto delegado de conformidad con el artículo 16 que complemente el presente Reglamento con requisitos para que se respete la prohibición de utilizar dispositivos de desactivación y el contenido exigido del paquete de documentación ampliado.
8 bis. A partir del 1 de enero de 2025, los fabricantes informarán a la Comisión, sobre la base de una metodología armonizada de la Unión, sobre las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que comercialicen después de esa fecha. Para ello, la Comisión adoptará, a más tardar el 31 de diciembre de 2022, actos delegados de conformidad con el artículo 16 a fin de completar el presente Reglamento especificando normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos registrados en el mercado de la Unión.
A más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con un análisis de las emisiones globales en el ciclo de vida de los vehículos ligeros nuevos en la Unión, incluido un análisis de las opciones de posibles medidas reguladoras, con el fin de orientar mejor los futuros esfuerzos políticos en la reducción de las emisiones en este sector. Dicho análisis se pondrá a disposición del público.
3. La Comisión, mediante actos de ejecución, adoptará normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de los datos de los contadores de consumo de combustible. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 15, apartado 2.
1. La Comisión presentará, en 2023, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación del mismo. Dicho informe considerará, entre otras cosas, la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151, el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión, en particular respecto de los vehículos comerciales ligeros, el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje notificados en virtud de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo29, el impacto del presente Reglamento en los consumidores, en particular aquellos con ingresos medios y bajos. El informe estudiará también opciones para incentivar el uso de combustibles hipocarbónicos avanzados de baja emisión de carbono, incluido el biogás y los combustibles sintéticos fabricados con energía renovable.
3 ter. La Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa al Parlamento Europeo y al Consejo tendente a fijar objetivos adicionales de reducción de emisiones para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos a partir del 1 de enero de 2031 con vistas a por lo menos mantener la trayectoria de reducción de emisiones lograda hasta 2030.
1. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 7, apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].
Anexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 1 bis (nuevo)
Anexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 4 – subpárrafo 3
X es 20 % en los años 2025 a 2029 y 35 % en 2030 en adelante.
Anexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 1 bis (nuevo)
Anexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 3 – subpárrafo 3
Anexo I – parte B – punto 6.3.2. – párrafo 1 bis (nuevo)
x es 35 %
(1) De conformidad con el artículo 59, apartado 4, párrafo cuarto, del Reglamento interno, el asunto se devuelve a la comisión competente con vistas a la celebración de negociaciones interinstitucionales (A8-0287/2018)

References: artículo 16
 artículo 16
 artículo 15
 artículo 4
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 10
 artículo 11
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 14
 artículo 59