Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0204_PT.html
Timestamp: 2020-07-04 19:01:04+00:00

Document:
RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.º 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor
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sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.º 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor
Relator: Ismail Ertug
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2017)0281),
– Tendo em conta o artigo 294.º, n.º 2, e o artigo 91.°, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C8-0169/2017),
– Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, de 18 de janeiro de 2018(1),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais (A8-0204/2018),
(2) Até à data, e salvo disposição em contrário da legislação nacional, as regras relativas ao acesso à profissão de transportador rodoviário não se aplicavam às empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos que não ultrapassem esses limites. O número destas empresas, envolvidas em operações de transporte nacional e internacional, tem vindo a aumentar. Em resultado disso, vários Estados-Membros decidiram aplicar as regras em matéria de acesso à atividade de transportador rodoviário, previstas no Regulamento (CE) n.º 1071/2009 para essas empresas. A fim de assegurar um nível mínimo de profissionalização para o setor com veículos de massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas graças à aplicação de regras comuns, harmonizando assim as condições de concorrência entre todos os operadores, esta disposição deve ser suprimida, ao passo que os requisitos relativos ao estabelecimento efetivo e estável e à capacidade financeira apropriada devem passar a ter carácter vinculativo.
(2) Até à data, e salvo disposição em contrário da legislação nacional, as regras relativas ao acesso à profissão de transportador rodoviário não se aplicavam às empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, não superior a 3,5 toneladas. O número destas empresas tem vindo a aumentar. Em resultado disso, vários Estados-Membros decidiram aplicar as regras em matéria de acesso à atividade de transportador rodoviário, previstas no Regulamento (CE) n.º 1071/2009 para essas empresas. A fim de evitar eventuais lacunas e de assegurar um nível mínimo de profissionalização para o setor que recorre a veículos motorizados de massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, de 2,8 a 3,5 toneladas para o transporte internacional graças à aplicação de regras comuns, harmonizando assim as condições de concorrência entre todos os operadores, os requisitos para exercer a atividade de transportador rodoviário devem igualmente aplicar-se, evitando simultaneamente encargos administrativos desproporcionados. Uma vez que o presente regulamento apenas se aplica às empresas que efetuem o transporte de mercadorias por conta de outrem, as empresas que efetuam operações de transporte por conta própria não estão abrangidos por esta disposição.
(2-A) Na sua avaliação de impacto, a Comissão estima que as poupanças para as empresas se situem entre os 2,7 e 5,2 mil milhões de EUR no período entre 2020 e 2035.
(4) É necessário garantir que os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado-Membro têm uma presença efetiva e estável nesse Estado-Membro, exercendo nele as suas atividades. Por conseguinte, e à luz da experiência, é necessário clarificar as disposições relativas à existência de um estabelecimento efetivo e estável.
(4) A fim de combater o fenómeno das chamadas «empresas de fachada» e garantir a concorrência leal e a igualdade de condições de concorrência no mercado interno, são necessários o estabelecimento de critérios mais claros, uma monitorização e aplicação mais intensas e uma melhor cooperação entre os Estados-Membros. Os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado-Membro devem ter uma presença efetiva e estável nesse Estado-Membro e aí exercer, efetivamente, as suas atividades de transporte, assim como atividades substanciais. Por conseguinte, e à luz da experiência, é necessário clarificar e reforçar as disposições relativas à existência de um estabelecimento efetivo e estável, evitando simultaneamente encargos administrativos desproporcionados.
(7) Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente o mercado do transporte rodoviário de mercadorias, bem como a proteção social dos trabalhadores, as infrações graves às regras da União sobre o destacamento de trabalhadores ou à legislação aplicável às obrigações contratuais devem ser contempladas nos elementos relevantes para a avaliação da idoneidade.
(7) Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente o mercado do transporte rodoviário de mercadorias, bem como a proteção social dos trabalhadores, as infrações graves às regras da União sobre o destacamento de trabalhadores e a cabotagem ou à legislação aplicável às obrigações contratuais devem ser contempladas nos elementos relevantes para a avaliação da idoneidade.
(10) As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou de combinações de veículos que não excedam esse limite devem ter um nível mínimo de capacidade financeira, a fim de garantir que dispõem dos meios necessários para efetuar as operações de forma estável e duradoura. No entanto, uma vez que as operações em causa são geralmente de dimensão limitada, os requisitos correlatos devem ser menos exigentes do que as aplicáveis aos operadores que utilizem veículos ou conjuntos de veículos acima desse limite.
(10) As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a do reboque, entre 2,4 e 3,5 toneladas e que participem em operações de transporte internacional devem ter um nível mínimo de capacidade financeira, a fim de garantir que dispõem dos meios necessários para efetuar as operações de forma estável e duradoura. No entanto, uma vez que as operações conduzidas com estes veículos são geralmente de dimensão limitada, os requisitos correlatos devem ser menos exigentes do que as aplicáveis aos operadores que utilizem veículos ou conjuntos de veículos acima desse limite.
(11) As informações sobre os transportadores incluídos nos registos eletrónicos nacionais devem ser tão completas quanto possível para permitir que as autoridades nacionais responsáveis pelo controlo do cumprimento das regras pertinentes possam dispor de uma visão adequada dos operadores que sejam objeto de inquérito. Em particular, a informação sobre o número de matrícula dos veículos à disposição dos operadores, o número de trabalhadores contratados, a notação de risco, bem como a informação financeira, deverão facilitar a execução das disposições dos Regulamentos (CE) n.º 1071/2009 e (CE) n.º 1072/2009 a nível nacional e transfronteiras. As regras sobre o registo eletrónico nacional devem, por conseguinte, ser alteradas em conformidade.
(11) As informações sobre os transportadores incluídos nos registos eletrónicos nacionais devem ser completas e atualizadas para permitir que as autoridades nacionais responsáveis pelo controlo do cumprimento das regras pertinentes possam dispor de uma visão adequada dos operadores que sejam objeto de inquérito. Em particular, a informação sobre o número de matrícula dos veículos à disposição dos operadores, o número de trabalhadores contratados e a notação de risco deverão facilitar a execução das disposições dos Regulamentos (CE) n.º 1071/2009 e (CE) n.º 1072/2009, assim como de outras legislações pertinentes da União, a nível nacional e transfronteiras. Além disso, a fim de proporcionar aos funcionários responsáveis pela aplicação da legislação, incluindo os que efetuam inspeções na estrada, uma síntese clara e exaustiva dos operadores de transporte controlados, os funcionários devem dispor de acesso direto e em tempo real a todas as informações relevantes. Por conseguinte, os registos eletrónicos nacionais devem ser verdadeiramente interoperáveis e os dados neles contidos devem ser acessíveis diretamente e em tempo real aos funcionários designados de todos os Estados-Membros. As regras sobre o registo eletrónico nacional devem, por conseguinte, ser alteradas em conformidade.
(13) As regras relativas aos transportes nacionais efetuados a título temporário por transportadores de mercadorias não residentes num Estado-Membro de acolhimento («cabotagem») devem ser claras, simples e de fácil aplicação, mantendo-se, ao mesmo tempo, em geral, o nível de liberalização alcançado até à data.
(13) As regras relativas aos transportes nacionais efetuados a título temporário por transportadores de mercadorias não residentes num Estado-Membro de acolhimento («cabotagem») devem ser claras, simples e de fácil aplicação.
(14) Para o efeito, e a fim de facilitar o controlo e eliminar a incerteza, a limitação do número de operações de cabotagem na sequência de um transporte internacional deverá ser suprimida, embora o número de dias disponíveis para essas operações deva ser reduzido.
(14) A fim de evitar trajetos em vazio, as operações de cabotagem devem ser autorizadas, sob reserva de determinadas restrições, no Estado-Membro de acolhimento e no Estado-Membro contíguo. Para o efeito, e a fim de facilitar o controlo e eliminar a incerteza, a limitação do número de operações de cabotagem na sequência de um transporte internacional deverá ser suprimida, embora o período disponível para essas operações no interior de um Estado-Membro deva ser reduzido.
(14-A) A fim de evitar que sejam efetuadas operações de cabotagem de forma sistemática, o que poderia criar uma atividade permanente ou contínua que distorce o mercado nacional, o prazo disponível para as operações de cabotagem num Estado-Membro de acolhimento deve ser reduzido. Além disso, os transportadores não devem ser autorizados a levar a cabo novas operações de cabotagem no mesmo Estado-Membro de acolhimento durante um determinado período e até que tenham efetuado um novo transporte internacional proveniente do Estado‑Membro onde a empresa se encontra estabelecida. A presente disposição não prejudica o exercício das operações de transporte internacionais.
(15) Os meios através dos quais os transportadores rodoviários podem provar a conformidade com as regras das operações de cabotagem devem ser clarificados. A utilização e a transmissão de informação eletrónica sobre o transporte devem ser reconhecidas enquanto meios comprovativos legítimos, o que irá simplificar a prestação de elementos de prova relevantes e o seu tratamento pelas autoridades competentes. O formato utilizado para esse efeito deve garantir a fiabilidade e a autenticidade. Tendo em conta a utilização crescente do intercâmbio eletrónico eficiente de informações nos transportes e na logística, é importante assegurar a coerência nos quadros regulamentares e nas disposições relativas à simplificação dos procedimentos administrativos.
(15) A aplicação eficaz e eficiente das regras é um pré-requisito para a existência de uma concorrência leal no mercado interno. Uma maior digitalização dos instrumentos dedicados à aplicação é essencial para libertar capacidade de execução, reduzir os encargos administrativos desnecessários dos operadores de transportes internacionais e, em particular das PME, e para melhor visar os operadores de transporte de alto risco e detetar práticas fraudulentas. Com vista a desmaterializar os documentos de transporte, a utilização de documentos eletrónicos deverá, no futuro, tornar-se a regra, em especial a guia de remessa eletrónica, nos termos da Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada (eCMR). Os meios através dos quais os transportadores rodoviários podem provar a conformidade com as regras das operações de cabotagem devem ser clarificados. A utilização e a transmissão de informação eletrónica sobre o transporte devem ser reconhecidas enquanto meios comprovativos legítimos, o que irá simplificar a prestação de elementos de prova relevantes e o seu tratamento pelas autoridades competentes. O formato utilizado para esse efeito deve garantir a fiabilidade e a autenticidade. Tendo em conta a utilização crescente do intercâmbio eletrónico eficiente de informações nos transportes e na logística, é importante assegurar a coerência nos quadros regulamentares e nas disposições relativas à simplificação dos procedimentos administrativos.
(15-A) A introdução do tacógrafo inteligente é fundamental, pois irá permitir às autoridades responsáveis pela aplicação da lei que efetuam ações de controlo na estrada detetar infrações e anomalias, especialmente em operações de cabotagem, de forma mais rápida e eficiente, resultando numa melhor aplicação do presente regulamento.
(16) As empresas de transportes são os destinatários das regras em matéria de transportes internacionais e, como tal, estão sujeitas às consequências de eventuais infrações cometidas. No entanto, a fim de evitar abusos por parte de empresas que contratam serviços de transporte prestados por transportadores rodoviários de mercadorias, os Estados-Membros devem igualmente prever sanções para os expedidores e os transitários que, com conhecimento de causa, comissionem serviços de transporte que impliquem infrações às disposições do Regulamento (CE) n.º 1072/2009.
(16) As empresas de transportes são os destinatários das regras em matéria de transportes internacionais e, como tal, estão sujeitas às consequências de eventuais infrações cometidas. No entanto, a fim de evitar abusos por parte de empresas que contratam serviços de transporte prestados por transportadores rodoviários de mercadorias, os Estados-Membros devem igualmente prever sanções para os carregadores, expedidores e transitários, contratantes e subcontratantes que, com conhecimento de causa, comissionem serviços de transporte que impliquem infrações às disposições do Regulamento (CE) n.º 1072/2009. A responsabilidade das empresas deve ser reduzida sempre que contratem serviços de transporte a empresas de transporte com uma classificação de risco reduzida.
(16-A) A autoridade europeia do trabalho proposta destina-se a apoiar e a facilitar a cooperação e o intercâmbio de informações entre as autoridades nacionais competentes, com vista à aplicação eficaz da legislação pertinente da União. Ao apoiar e facilitar a aplicação do presente regulamento, a autoridade pode desempenhar um papel importante no apoio ao intercâmbio de informações entre as autoridades competentes, no apoio aos Estados‑Membros no desenvolvimento de capacidades através do intercâmbio e da formação de pessoal e na ajuda aos Estados-Membros no que diz respeito à organização de controlos concertados. Tal reforçaria a confiança mútua entre os Estados-Membros, melhoraria a cooperação efetiva entre autoridades competentes e contribuiria para combater a fraude e o abuso das regras.
Regulamento (CE) n.º 1071/2009
Artigo 1 – n.º 4 – alínea a)
(i) é suprimida a alínea a);
(i) A alínea a) passa a ter a seguinte redação:
(a) Às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor cuja massa máxima autorizada em carga, incluindo a do reboque, não seja superior a 2,4 toneladas;
(a-A) Às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor cuja massa máxima autorizada em carga, incluindo a do reboque, não seja superior a 3,5 toneladas, e que efetuem exclusivamente operações de transporte nacionais;
Artigo 1 – n.º 4 – alínea b) – parágrafo 2
Entende-se por transporte exclusivamente para fins não comerciais qualquer transporte rodoviário que não dê azo a remuneração ou a qualquer forma de rendimento, tal como acontece com o transporte de pessoas para fins caritativos ou para uso estritamente privado;
Entende-se por transporte exclusivamente para fins não comerciais qualquer transporte rodoviário cuja finalidade não seja produzir qualquer lucro para o condutor ou outros, tal como acontece quando o serviço é prestado numa base caritativa ou filantrópica;
A definição de «transporte não comercial» deve abranger as operações efetuadas que não tenham ganhos comerciais como motivação. As operações puramente caritativas, como os serviços comunitários de transporte em autocarro que envolvam alguma forma de contribuição financeira para o transporte, não devem ser excluídas desta isenção.
(b) é aditado o seguinte n.º 6:
O artigo 3.º, n.º 1, alíneas b) e d), e os artigos 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 14.º, 19.º e 21.º não são aplicáveis às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas.
Porém, os Estados-Membros podem:
(a) exigir que as referidas empresas apliquem parcial ou totalmente as disposições a que se refere o primeiro parágrafo;
(b) reduzir o limite referido no primeiro parágrafo para a totalidade ou parte das categorias de transportes rodoviários.»;
Artigo 5 – alínea a)
(a) Dispor de um estabelecimento com instalações onde conserva os principais documentos da empresa, nomeadamente os contratos comerciais, os documentos contabilísticos, os documentos de gestão do pessoal, os contratos de trabalho, os documentos que contenham dados relativos aos tempos de condução e repouso, e qualquer outro documento a que a autoridade competente deva poder ter acesso para verificar o preenchimento dos requisitos previstos no presente regulamento;»;
(a) Dispor de um estabelecimento com instalações adequadas, proporcionais às atividades da empresa, onde possa aceder aos originais dos principais documentos da empresa, em formato eletrónico ou em qualquer outro formato, nomeadamente os contratos comerciais, os documentos contabilísticos, os documentos de gestão do pessoal, os contratos de trabalho, os documentos de segurança social, os documentos que contenham dados relativos à cabotagem, ao destacamento e aos tempos de condução e repouso, e qualquer outro documento a que a autoridade competente deva poder ter acesso para verificar o preenchimento dos requisitos previstos no presente regulamento;
Artigo 5 – alínea a-A) (nova)
(a) É aditada a alínea a-A) com a seguinte redação:
(a-A) No âmbito de um contrato de transporte, os veículos referidos na alínea b) devem realizar pelo menos uma operação de carga ou uma operação de descarga de mercadorias a cada três semanas no território do país de estabelecimento.
Artigo 5 – alínea c)
(c) Efetuar efetiva e permanentemente as suas atividades administrativas e comerciais, com os equipamentos e serviços administrativos adequados, em instalações situadas no território desse Estado-Membro;»;
(c) Efetuar efetiva e permanentemente as suas atividades administrativas e comerciais, com os equipamentos e serviços adequados, nas instalações referidas na alínea a) situadas no território desse Estado-Membro;
Artigo 5 – alínea d)
(d) Gerir as operações de transporte realizadas com os veículos referidos na alínea b), com os equipamentos técnicos adequados situados no território desse Estado-Membro;»;
(d) Gerir de forma eficaz e contínua as operações de transporte realizadas com os veículos referidos na alínea b), com os equipamentos técnicos adequados situados no território desse Estado-Membro;
Artigo 5 – alínea f)
(d-A) É aditada a seguinte alínea f):
(f) Estabelecer uma ligação clara entre as operações de transporte efetuadas e o Estado-Membro de estabelecimento, dispor de um centro de operações e de acesso a lugares de estacionamento suficientes para a utilização regular por parte dos veículos a que se refere a alínea b).
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 4 – alínea a) – subalínea iii-A) (nova)
Artigo 6 – alínea b) – subalínea xii-A) (nova)
iii-A) xii-A) cabotagem;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 4 – alínea c)
Artigo 6 – n.º 2-A – alínea b)
b) Define o grau de gravidade das infrações em função do seu potencial para criarem um risco de morte ou de ferimentos graves e distorcer a concorrência no mercado dos transportes rodoviários, afetando nomeadamente a condições de trabalho dos trabalhadores do setor dos transportes;
b) Define o grau de gravidade das infrações em função do seu potencial para criarem um risco de morte ou de ferimentos graves ou distorcer a concorrência no mercado dos transportes rodoviários, afetando nomeadamente a condições de trabalho dos trabalhadores do setor dos transportes;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a)
Para preencher o requisito previsto no artigo 3.º, n.º 1, alínea c), a empresa deve, de forma permanente, poder cumprir em qualquer momento as suas obrigações financeiras no decurso do exercício contabilístico anual. A empresa deve demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou por outra pessoa devidamente acreditada, que dispõe anualmente de um capital social num total de pelo menos 9 000 EUR, no caso de ser utilizado um único veículo, e de 5 000 EUR por cada veículo adicional utilizado. As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas devem demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou outra pessoa devidamente acreditada, que, todos os anos, têm à sua disposição um capital social num montante total de, pelo menos, 1 800 EUR, quando é utilizado um único veículo, e 900 EUR por cada veículo adicional utilizado.»;
Para preencher o requisito previsto no artigo 3.º, n.º 1, alínea c), a empresa deve, de forma permanente, poder cumprir em qualquer momento as suas obrigações financeiras no decurso do exercício contabilístico anual. A empresa deve demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou por outra pessoa devidamente acreditada, que dispõe anualmente de um capital social num total de pelo menos 9 000 EUR, no caso de ser utilizado um único veículo, de 5 000 EUR por cada veículo adicional com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a do reboque, superior a 3,5 toneladas, e 900 EUR por cada veículo adicional com uma massa máxima autorizada em carga de entre 2,4 e 3,5 toneladas. As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a do reboque, entre 2,4 e 3,5 toneladas devem demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou outra pessoa devidamente acreditada, que, todos os anos, têm à sua disposição um capital social num montante total de, pelo menos, 1 800 EUR, quando é utilizado um único veículo, e 900 EUR por cada veículo adicional utilizado;
2. Em derrogação do n.º 1, na ausência de contas anuais certificadas, a autoridade competente deve aceitar que uma empresa demonstre a sua capacidade financeira por meio de uma declaração, como, por exemplo, uma garantia bancária, de um documento emitido por uma instituição financeira que estabeleça o acesso ao crédito em nome da empresa, ou por outro documento vinculativo que prove que a empresa tem à sua disposição os montantes especificados no primeiro parágrafo do n.º 1.».
2. Em derrogação do n.º 1, a autoridade competente pode aceitar ou exigir que a empresa demonstre a sua capacidade financeira por meio de uma declaração, como uma garantia bancária ou um seguro, nomeadamente um seguro de responsabilidade profissional de um ou vários bancos ou outras instituições financeiras, incluindo seguradoras, ou qualquer outro documento vinculativo que preveja uma garantia solidária nos montantes fixados no primeiro parágrafo do n.º 1.
(5-A) O artigo 8.º, n.º 5, passa a ter a seguinte redação:
Os Estados-Membros podem promover uma formação periódica sobre os temas enumerados no anexo I, com intervalos de 10 anos, a fim de assegurar que os gestores de transportes estejam a par da evolução do setor.
«Os Estados-Membros podem promover uma formação periódica sobre os temas enumerados no anexo I, com intervalos de três anos, a fim de assegurar que a pessoa ou as pessoas referidas no n.º 1, estejam a par da evolução do setor.»
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
(8) No artigo 12.º, n.º 2, é suprimido o segundo parágrafo;
(8) No artigo 12.º, o n.º 2, segundo parágrafo, passa a ter a seguinte redação: «Os Estados-Membros devem proceder a controlos, pelo menos de três em três anos, para verificar se as empresas preenchem os requisitos previstos no artigo 3.º.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 10 (novo)
2. Enquanto não for aplicada uma medida de reabilitação nos termos das disposições legais nacionais aplicáveis, o certificado de capacidade profissional do gestor de transportes declarado inapto, a que se refere o artigo 8.º, n.º 8, deixa de ser válido em todos os Estados-Membros. A Comissão elabora uma lista de medidas de reabilitação com vista a uma nova obtenção do requisito de idoneidade.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea a) – subalínea -i-A) (nova)
Artigo 16 – n.º 2 – alínea c)
(-i-A) A alínea c) passa a ter a seguinte redação:
(c) Os nomes dos gestores de transportes designados para preencher os requisitos de idoneidade e de capacidade profissional ou, se for caso disso, o nome de um representante legal;
(c) «Os nomes dos gestores de transportes designados para preencher os requisitos previstos no artigo 3.º relativos à idoneidade e à capacidade profissional ou, se for caso disso, o nome de um representante legal;»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea a) – subalínea i)
Artigo 16 – n.º 2 – alínea h)
(h) O número de trabalhadores;
(h) O número de trabalhadores ao serviço da empresa durante o último ano civil;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea a) – subalínea ii)
Os Estados-Membros podem optar por manter os dados referidos nas alíneas e) a j) do primeiro parágrafo em registos separados. Nesse caso, os dados relevantes devem ser disponibilizados a pedido ou ser diretamente acessíveis a todas as autoridades competentes do Estado-Membro em questão. As informações solicitadas devem ser fornecidas no prazo de cinco dias úteis a contar da data de receção do pedido. Os dados referidos nas alíneas a) a d) do primeiro parágrafo devem ser acessíveis ao público, em conformidade com as disposições relevantes em matéria de proteção de dados pessoais.
Os dados referidos nas alíneas a) a d) do primeiro parágrafo devem ser acessíveis ao público, em conformidade com as disposições relevantes em matéria de proteção de dados pessoais.
Artigo 16 – n.º 2 – parágrafo 3
Em todo o caso, os dados referidos nas alíneas e) a j) do primeiro parágrafo só devem ser acessíveis a autoridades distintas das autoridades competentes devidamente autorizadas a fiscalizar o setor do transporte rodoviário e a aplicar sanções, e se os respetivos funcionários estiverem ajuramentados ou sob outra obrigação formal de sigilo.»;
Os dados referidos nas alíneas e) a j) do primeiro parágrafo só devem ser acessíveis a autoridades distintas das autoridades competentes devidamente autorizadas a fiscalizar o setor do transporte rodoviário e a aplicar sanções, e se os respetivos funcionários estiverem ajuramentados ou sob outra obrigação formal de sigilo.
Artigo 16 – n.º 16 – parágrafo 3-A (novo)
Para efeitos do artigo 14.º-A do Regulamento (CE) n.º 1072/2009, os dados a que se refere a alínea j) devem estar disponíveis, mediante pedido, aos carregadores, agentes transitários, contratantes e subcontratantes.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea b-A) (nova)
(b-A) O n.º 5 passa a ter a seguinte redação:
5. Sem prejuízo dos n.ºs 1 e 2, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para que os registos eletrónicos nacionais estejam interligados e acessíveis em toda a Comunidade através dos pontos de contacto nacionais indicados no artigo 18.º. A acessibilidade através dos pontos de contacto nacionais e a interligação devem ser efetivas até 31 de Dezembro de 2012, de modo que as autoridades competentes dos Estados-Membros possam consultar o registo eletrónico nacional de todos os Estados-Membros.
«5. A fim de aumentar a eficácia da execução transfronteiras, os Estados-Membros devem assegurar que os registos eletrónicos nacionais estejam interligados e sejam interoperáveis em toda a União, através do Registo europeu das empresas de transporte rodoviário (REETR) a que se refere o Regulamento (UE) 2016/480, de modo a que os dados a que se refere o n.º 2 sejam diretamente acessíveis a todas as autoridades competentes e a todos os organismos de controlo de todos os Estados-Membros, em tempo real.»
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea b-B) (nova)
(b-B) O n.º 6 passa a ter a seguinte redação:
6. As normas comuns relativas à aplicação do n.º 5, tais como o formato dos dados trocados, os procedimentos técnicos de consulta eletrónica dos registos eletrónicos nacionais dos outros Estados-Membros e a promoção da interoperabilidade desses registos com outras bases de dados pertinentes são aprovadas pela Comissão pelo procedimento consultivo a que se refere o n.º 2 do artigo 25.º e, pela primeira vez, antes de 31 de dezembro de 2010. Estas normas comuns determinam qual a autoridade responsável pelo acesso, utilização e atualização dos dados e, para esse efeito, incluem normas sobre o registo e a supervisão dos dados.
6. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 24.º-A, a fim de estabelecer e atualizar regras comuns para assegurar que os registos eletrónicos nacionais estejam plenamente interligados e sejam interoperáveis de modo a que as autoridades competentes ou os organismos de controlo dos Estados-Membros possam consultar diretamente e em tempo real o registo eletrónico nacional de todos os Estados-Membros, tal como estipulado no n.º 5. Estas normas comuns incluem normas sobre o formato dos dados trocados, os procedimentos técnicos de consulta eletrónica dos registos eletrónicos nacionais dos outros Estados-Membros e a interoperabilidade desses registos, bem como normas específicas sobre o acesso, o registo e a supervisão dos dados.
1. Os Estados-Membros designam um ponto de contacto nacional encarregado do intercâmbio de informações com os outros Estados‑Membros sobre a aplicação do presente regulamento. Os Estados‑Membros comunicam à Comissão as denominações e endereços dos pontos de contacto nacionais até 31 de dezembro de 2018. A Comissão elabora uma lista de todos os pontos de contacto e transmite aos Estados-Membros. Os Estados-Membros notificam imediatamente à Comissão quaisquer alterações aos pontos de contacto.
1. As autoridades competentes dos Estados-Membros devem colaborar estreitamente e prestar-se rapidamente assistência mútua, bem como quaisquer informações pertinentes, a fim de facilitar a aplicação e execução do presente regulamento.
1-A. Para efeitos do n.º 1, a cooperação administrativa prevista no presente artigo materializa-se através do Sistema de Informação do Mercado Interno (IMI), criado pelo Regulamento (UE) n.º 1024/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A, que permite que todos os operadores forneçam dados nas suas línguas respetivas.
1-A Regulamento (UE) n.º 1024/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, relativo à cooperação administrativa através do Sistema de Informação do Mercado Interno e que revoga a Decisão 2008/49/CE da Comissão («Regulamento IMI») (JO L 316 de 14.11.2012, p. 1).
3. Os Estados-Membros devem responder aos pedidos de informação por parte de todas as autoridades competentes dos outros Estados-Membros e, quando necessário, efetuar verificações, inspeções e inquéritos relativos à conformidade com o requisito estabelecido no artigo 3.º, n.º 1, alínea a), por parte dos transportadores rodoviários estabelecidos no seu território. Os pedidos de informações apresentados pelas autoridades competentes dos Estados-Membros devem ser fundamentados. Para este efeito, os pedidos devem incluir indicações credíveis de uma eventual violação do artigo 3.º, n.º 1, alínea a).
3. Os Estados-Membros devem responder aos pedidos de informação por parte de todas as autoridades competentes dos outros Estados-Membros e efetuar verificações, inspeções e inquéritos relativos à conformidade com o requisito estabelecido no artigo 3.º, n.º 1, alínea a), por parte dos transportadores rodoviários estabelecidos no seu território. Os pedidos de informações apresentados pelas autoridades competentes dos Estados-Membros devem ser devidamente justificados e fundamentados. Para este efeito, os pedidos devem incluir indicações credíveis de uma eventual violação do artigo 3.º, n.º 1, alínea a).
4. Se o Estado-Membro requerido considerar que o pedido não está suficientemente fundamentado, deve notificar o Estado-Membro requerente em conformidade no prazo de dez dias úteis. O Estado-Membro requerente deve fundamentar o seu pedido. Se tal não for possível, o pedido pode ser rejeitado pelo Estado-Membro.
4. Se o Estado-Membro requerido considerar que o pedido não está suficientemente fundamentado, deve notificar o Estado-Membro requerente em conformidade no prazo de cinco dias úteis. O Estado-Membro requerente deve fundamentar o seu pedido. Se tal não for possível, o pedido pode ser rejeitado pelo Estado-Membro.
5. No caso de ser difícil ou impossível satisfazer um pedido de informação ou efetuar verificações, inspeções e investigações, o Estado-Membro em causa deve informar o Estado-Membro requerente em conformidade no prazo de dez dias úteis, apresentando-se as razões pertinentes. Os Estados-Membros em causa devem discutir entre si, com vista a encontrar uma solução para as dificuldades levantadas.
5. No caso de ser difícil ou impossível satisfazer um pedido de informação ou efetuar verificações, inspeções e investigações, o Estado-Membro em causa deve informar o Estado-Membro requerente em conformidade no prazo de cinco dias úteis, justificando devidamente essa dificuldade ou impossibilidade. Os Estados-Membros em causa devem cooperar entre si, com vista a encontrar uma solução para as dificuldades levantadas. Em caso de problemas persistentes a nível do intercâmbio de informações ou de recusa permanente de fornecer os dados solicitados sem a devida justificação, a Comissão, após ter sido informada e após consultar o Estado‑Membro em causa, pode tomar todas as medidas necessárias para corrigir a situação.
Artigo 18 – n.º 6
6. Em resposta aos pedidos previstos no n.º 3, os Estados-Membros devem fornecer as informações solicitadas e efetuar as necessárias verificações, inspeções e inquéritos no prazo de vinte e cinco dias úteis a contar da data de receção do pedido, a menos que tenham informado o Estado-Membro requerente de que o pedido não está suficientemente fundamentado, ou da impossibilidade ou das dificuldades, nos termos do n.º 4 e do n.º 5.
6. Em resposta aos pedidos previstos no n.º 3, os Estados-Membros devem fornecer as informações solicitadas e efetuar as necessárias verificações, inspeções e inquéritos no prazo de quinze dias úteis a contar da data de receção do pedido, a menos que seja mutuamente acordado outro prazo entre os Estados‑Membros em questão, ou a menos que tenham informado o Estado-Membro requerente de que o pedido não está suficientemente fundamentado, ou da impossibilidade ou das dificuldades, nos termos do n.º 4 e do n.º 5, e não tenha sido encontrada uma solução para essas dificuldades.
(12-A) É inserido o seguinte artigo 18.º-A:
1. Os Estados-Membros adotam medidas de acompanhamento para desenvolver, facilitar e promover o intercâmbio entre os funcionários responsáveis pela cooperação administrativa e pela assistência mútua entre os Estados‑Membros, bem como entre os responsáveis pelo controlo do cumprimento e da aplicação das regras aplicáveis do presente regulamento.
2. A Comissão deve prestar assistência técnica e outros tipos de apoio, no intuito de melhorar ainda mais a cooperação administrativa e reforçar a confiança mútua entre os Estados-Membros, incluindo através da promoção de intercâmbios de funcionários e programas de formação conjuntos, bem como do desenvolvimento, da facilitação e da promoção das melhores práticas. A Comissão pode, sem prejuízo das prerrogativas do Parlamento Europeu e do Conselho no processo orçamental, utilizar os instrumentos de financiamento disponíveis para reforçar o desenvolvimento de capacidades e a cooperação administrativa entre os Estados-Membros.
3. Os Estados-Membros devem criar um programa de revisão pelos pares no qual todas as autoridades responsáveis pela execução devem participar, assegurando a rotação adequada tanto das autoridades responsáveis pela revisão como das autoridades objeto de revisão. Os Estados‑Membros devem notificar esses programas à Comissão de dois em dois anos no âmbito do relatório sobre as atividades das autoridades competentes referidas no artigo 26.º.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 16
3. Todos os anos, os Estados-Membros devem elaborar um relatório sobre a utilização de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas no seu território e enviá-lo à Comissão, o mais tardar em 30 de junho do ano seguinte ao final do período de apresentação de relatórios.
3. Todos os anos, os Estados-Membros devem elaborar um relatório sobre a utilização de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas envolvidos no transporte internacional e estabelecidos no seu território e enviá-lo à Comissão, o mais tardar em 30 de junho do ano seguinte ao final do período de apresentação de relatórios. Esse relatório deve incluir:
Artigo 26 – n.º 3 – alínea a)
(a) O número de autorizações concedidas a operadores que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas;
a) O número de autorizações concedidas a operadores que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas envolvidos no transporte internacional;
Artigo 26 – n.º 3 – alínea b)
b) O número de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas registados no Estado-Membro, por ano civil;
b) O número de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas envolvidos no transporte internacional, registados no Estado‑Membro, por ano civil;
Artigo 26 – n.º 3 – alínea c)
c) O número total de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas matriculados no Estado-Membro a partir de 31 de dezembro de cada ano;
c) O número total de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas envolvidos no transporte internacional, matriculados no Estado‑Membro a partir de 31 de dezembro de cada ano;
(d) A parte estimada de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas no total das atividades de transporte rodoviário de todos os veículos matriculados num Estado-Membro, discriminada por programas nacionais, internacionais e operações de cabotagem.
d) A parte estimada de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas, ou inferior a 2,4 toneladas, no total das atividades de transporte rodoviário de todos os veículos matriculados num Estado-Membro, discriminada por programas nacionais, internacionais e operações de cabotagem.
Artigo 26 – n.º 4
4. Com base nas informações recolhidas pela Comissão nos termos do n.º 3, e de outros elementos, a Comissão deve, o mais tardar em 31 de dezembro de 2024, apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução do número total de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas que efetuam operações de transporte rodoviário nacional e internacional. Com base neste relatório, deve reavaliar se é necessário propor medidas suplementares.
4. Com base nas informações recolhidas pela Comissão nos termos do n.º 3, e de outros elementos, a Comissão deve, o mais tardar em 31 de dezembro de 2024, apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a evolução do número total de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga, incluindo a dos reboques, entre 2,4 e 3,5 toneladas que efetuam operações de transporte rodoviário internacional. Com base neste relatório, deve reavaliar se é necessário propor medidas suplementares.
Artigo 26 – n.º 5
5. Todos os anos, os Estados‑Membros apresentam um relatório à Comissão sobre os pedidos apresentados ao abrigo do artigo 18.º, n.º 3, e n.º 4, sobre as respostas recebidas de outros Estados-Membros e sobre as medidas que foram adotadas com base nas informações prestadas.»;
5. Todos os anos, os Estados‑Membros apresentam um relatório à Comissão sobre os pedidos apresentados ao abrigo do artigo 18.º, sobre as respostas recebidas de outros Estados-Membros e sobre as medidas que foram adotadas com base nas informações prestadas.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 16-A (novo)
Artigo 26 – n.º 5-A (novo)
16-A. É inserido o seguinte n.º 5-A:
5-A. Com base nas informações recolhidas pela Comissão nos termos do n.º 3, e de outros elementos, a Comissão deve, o mais tardar em 31 de dezembro de 2020, apresentar um relatório detalhado ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o estado da cooperação administrativa entre os Estados-Membros, sobre quaisquer eventuais deficiências a este respeito e sobre possíveis formas de melhorar a cooperação. Com base neste relatório, deve avaliar se é necessário propor medidas suplementares.
Regulamento (CE) n.º 1072/2009
Artigo 1 – n.º 1 – parágrafo 1-B (novo)
(1-A) Ao n.º 1 do artigo 1.º é aditado o seguinte parágrafo:
«O presente regulamento é igualmente aplicável ao início ou ao fim de um trajeto de transporte rodoviário de mercadorias por estrada, ou ambos, no âmbito do transporte combinado, nas condições previstas na Diretiva 92/106/CEE do Conselho.»
(1-B) O artigo 1.º, n.º 2, passa a ter a seguinte redação:
2. No caso de transportes com origem num Estado-Membro e com destino a umpaís terceiro, e vice-versa, o presente regulamento é aplicável ao trajeto
efetuado no território dos Estados
‑Membros atravessados em trânsito. Não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa.
‑Membros atravessados em trânsito. No entanto, este trajeto em trânsito ficará excluído da aplicação da diretiva relativa aos trabalhadores destacados. Não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa.
Artigo 1 – n.º 5 – alínea c)
(1-B) No n.º 5, a alínea c) passa a ter a seguinte redação:
(c) Transportes de mercadorias em veículos cujo peso total em carga autorizada, incluindo a dos reboques, seja inferior a 2,4 toneladas;
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 2 – alínea a-A) (nova)
Artigo 2 – n.º 7-A (novo)
a-A) «Trânsito», deslocações em carga efetuadas por um veículo através de um ou mais Estados-Membros ou países terceiros em que o ponto de partida e o ponto de chegada não são nesses Estados-Membros ou países terceiros.
A definição é necessária para estabelecer as regras sobre o destacamento de condutores no documento COM (2017) 0278.
(3-A) No n.º 1, é aditada a alínea c):
«c) Realizem os serviços de transporte internacional com veículos equipados com tacógrafos inteligentes, tal como estabelecido no artigo 3.º e no capítulo II do Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.»
1-A Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a)
2. Após a entrega das mercadorias transportadas no decurso de um transporte internacional proveniente de um Estado-Membro ou de um país terceiro para um Estado-Membro de acolhimento, os transportadores de mercadorias referidos no n.º 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, operações de cabotagem no território do Estado-Membro de acolhimento ou em Estados-Membros contíguos. A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem deve ter lugar no prazo de 5 dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último;
2. Após a entrega das mercadorias transportadas no decurso de um transporte internacional proveniente de um Estado-Membro ou de um país terceiro para um Estado-Membro de acolhimento, os transportadores de mercadorias referidos no n.º 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, operações de cabotagem no território do Estado-Membro de acolhimento ou em Estados-Membros contíguos, no trajeto de regresso ao Estado-Membro de estabelecimento do transportador de mercadorias. A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem deve ter lugar no prazo de 7 dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último, no âmbito do contrato de transporte aplicável;
No prazo referido no primeiro parágrafo, os transportadores de mercadorias podem efetuar operações de cabotagem num Estado-Membro desde que a sua permanência nesse Estado-Membro não exceda 48 horas a contar da sua entrada no território do mesmo.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a-A) (nova)
«2-A. Após o termo do período de 7 dias referido no n.º 2, os transportadores de mercadorias não têm permissão para efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, operações de cabotagem no território do mesmo Estado-Membro de acolhimento no prazo de 72 horas após o regresso ao Estado-Membro de estabelecimento do transportador de mercadorias, até que seja efetuado um novo transporte internacional proveniente do Estado-Membro onde a empresa esteja estabelecida.»
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea c)
Os elementos de prova referidos no n.º 3 devem ser apresentados ou transmitidos ao agente de inspeção autorizado do Estado‑Membro de acolhimento mediante pedido e durante o controlo de estrada. Podem ser apresentados ou transmitidos eletronicamente, mediante a utilização de um formato estruturado passível de revisão que possa ser usado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, como o eCMR*. Durante os controlos na estrada, o condutor está autorizado a contactar a sede da empresa, o gestor de transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que possa apresentar os elementos de prova referidos no n.º 3.
Os elementos de prova referidos no n.º 3 devem ser apresentados ou transmitidos ao agente de inspeção autorizado do Estado‑Membro de acolhimento mediante pedido e durante o controlo de estrada. Os Estados-Membros devem aceitar a apresentação ou transmissão dos dados em suporte eletrónico, mediante a utilização de um formato estruturado passível de revisão que possa ser usado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, como a guia de remessa eletrónica prevista na Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (eCMR). Durante os controlos na estrada, o condutor está autorizado a contactar a sede da empresa, o gestor de transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que possa apresentar os elementos de prova referidos no n.º 3.
Artigo 9 – n.º 1 – alínea e-A) (nova)
(5-A) Ao artigo 9.º, n.º 1, é aditada a seguinte alínea:
e-A) as remunerações e as férias anuais remuneradas, tal como previsto nas alíneas b) e c) do primeiro parágrafo do artigo 3.º, n.º 1, da Diretiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.
1-A Diretiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 1996, relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços (JO L 18 de 21.1.1997, p. 1).
Artigo 10-A – título
1. Cada Estado-Membro organiza os controlos de modo a que, a partir de 1 de janeiro de 2020, em cada ano civil, pelo menos, 2 % de todas as operações de cabotagem efetuadas no seu território sejam objeto de controlo. Essa percentagem deve ser aumentada para, pelo menos, 3 % a partir de 1 de janeiro de 2022. A base para o cálculo da percentagem é a totalidade das atividades de cabotagem no Estado-Membro em termos de toneladas-quilómetro para o ano t–2, tal como comunicado pelo Eurostat.
1. Para fazer cumprir as obrigações estipuladas no presente capítulo, os Estados-Membros asseguram a aplicação no seu território de uma estratégia nacional coerente de execução. Essa estratégia deve incidir sobre as empresas com uma classificação de risco elevado, nos termos do artigo 9.º da Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A.
1-A Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, relativa a exigências mínimas no que respeita à execução dos Regulamentos (CEE) n.º 3820/85 e (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, quanto às disposições sociais no domínio das atividades de transporte rodoviário (JO L 102 de 11.4.2006, p. 35).
Artigo 10-A – n.º 1-A (novo)
1-A. Cada Estado-Membro deve assegurar que os controlos previstos no artigo 2.º da Diretiva 2006/22/CE incluem, se necessário, um controlo das operações de cabotagem.
Artigo 10-A – n.º 2-A (novo)
2-A. Para efeitos do n.º 2, os Estados-Membros devem ter acesso às informações e aos dados registados, processados ou armazenados pelos tacógrafos inteligentes referidos no capítulo II do Regulamento (UE) n.º 165/2014, bem como aos documentos de transporte eletrónicos, como a guia de remessa eletrónica prevista na Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (eCMR).
Artigo 10-A – n.º 2-B (novo)
2-B. O acesso a esses dados deve ser concedido pelos Estados-Membros unicamente às autoridades competentes autorizadas a controlar as infrações aos atos jurídicos previstos no presente regulamento. Os Estados-Membros notificam à Comissão os dados de contacto de todas as autoridades competentes presentes no seu território, às quais conferiram acesso aos referidos dados. Até [XXX], a Comissão elabora uma lista completa das autoridades competentes e transmite-a aos Estados‑Membros. Os Estados-Membros notificam sem demora quaisquer alterações que nela sejam subsequentemente introduzidas.
Artigo 10-A – n.º 2-C (novo)
2-C. A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 14.º-B, a fim de determinar as características dos dados aos quais os Estados-Membros devem ter acesso, as condições de utilização desses dados e as especificações técnicas para a respetiva transmissão ou acessibilidade, especificando em particular:
(a) uma lista pormenorizada das informações e dos dados aos quais as autoridades competentes nacionais devem ter acesso, que devem incluir, pelo menos, a data e o local das passagens nas fronteiras, as operações de carga e descarga, a matrícula do veículo e os dados do condutor;
(b) os direitos de acesso das autoridades competentes, discriminados, se for caso disso, pelo tipo de autoridades competentes, o tipo de acesso e os fins a que os dados se destinam;
(c) as especificações técnicas para a transmissão ou o acesso aos dados a que se refere a alínea a), incluindo, se for caso disso, a duração máxima da conservação dos dados, discriminados, se necessário, por tipo de dados.
Artigo 10-A – n.º 2-D (novo)
2-D. Os dados pessoais a que se refere o presente artigo devem ser acessíveis e conservados apenas durante o período estritamente necessário para a consecução dos objetivos para que foram recolhidos ou para que são tratados. Assim que esses dados deixam de ser necessárias para esses efeitos, devem ser destruídos.
3. Os Estados-Membros devem, pelo menos três vezes por ano, efetuar ações concertadas de controlo na estrada visando transportes de cabotagem. Esses controlos devem ser efetuados simultaneamente pelas autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação no domínio do transporte rodoviário de dois ou mais Estados-Membros, operando nos respetivos territórios. Após os controlos concertados na estrada, os pontos de contacto nacionais designados em conformidade com o disposto no artigo 18.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho**** devem proceder ao intercâmbio de informações sobre o número e o tipo de infrações detetadas.
3. Os Estados-Membros devem, pelo menos três vezes por ano, efetuar ações concertadas de controlo na estrada visando transportes de cabotagem, que podem coincidir com os controlos efetuados em conformidade com o artigo 5.º da Diretiva 2006/22/CE. Esses controlos devem ser efetuados simultaneamente pelas autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação no domínio do transporte rodoviário de dois ou mais Estados-Membros, operando nos respetivos territórios. Os Estados-Membros devem proceder ao intercâmbio de informações sobre o número e o tipo de infrações detetadas.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 8
Os Estados-Membros devem prever sanções contra os expedidores, transitários, contratantes e subcontratantes em caso de incumprimento do disposto nos Capítulos II e III, se com conhecimento de causa procederem à comissão dos serviços de transporte que impliquem uma violação das disposições do presente regulamento.
Os Estados-Membros devem prever sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas contra os expedidores, transitários, contratantes e subcontratantes em caso de incumprimento do disposto nos capítulos II e III, que tinham ou deviam ter razoavelmente conhecimento de que os serviços de transporte que contrataram implicam uma violação das disposições do presente regulamento.
Sempre que os expedidores, agentes transitários, contratantes e subcontratantes procederem à comissão dos serviços de transporte de empresas de transporte com uma classificação de risco reduzida, tal como referido no artigo 9.º da Diretiva 2006/22/CE, não devem ser sujeitos a sanções por infrações, exceto se for provado que tinham efetivamente conhecimento dessas infrações.
3. Até 31 de janeiro de cada ano, o mais tardar, os Estados-Membros devem informar a Comissão sobre o número de controlos de cabotagem efetuados no ano civil anterior nos termos do artigo 10.º-A. Esta informação deve incluir o número de veículos controlados e o número de toneladas-quilómetro verificadas.
3. Até ... [dois anos após a data de entrada em vigor do presente regulamento], o mais tardar, os Estados-Membros devem apresentar à Comissão a sua estratégia nacional de execução adotada nos termos do artigo 10.º-A. Até 31 de janeiro de cada ano, o mais tardar, os Estados-Membros devem informar a Comissão sobre as operações de execução realizadas no ano civil anterior nos termos do artigo 10.º-A, incluindo, se necessário, o número de controlos efetuados. Esta informação deve incluir o número de veículos controlados e o número de toneladas-quilómetro verificadas.
3-A. A Comissão elabora um relatório sobre a situação do mercado dos transportes rodoviários na União até ao final de 2022. O relatório deve conter uma análise da situação do mercado, nomeadamente uma avaliação da eficácia dos controlos e da evolução das condições de emprego na profissão.
JO C 0 de 0.0.0000, p. 0.
O setor do transporte rodoviário é um setor muito importante e fundamental para o funcionamento da nossa sociedade. Trata-se de um setor que emprega mais de 11 milhões de pessoas e abarca quase metade do volume global de mercadorias transportadas na UE.
Em 31 de maio de 2017, a Comissão adotou um pacote de medidas sobre a mobilidade com o objetivo de garantir uma concorrência leal, simplificar as regras existentes, preservar o mercado interno e garantir os direitos dos trabalhadores do setor.
Este pacote é composto por várias propostas legislativas, uma das quais é a atual proposta, que altera os Regulamentos n.º 1071/2009 e n.º 1072/2009 relativos ao acesso ao mercado de transporte de mercadorias e à atividade das empresas de transporte rodoviário. Estes regulamentos estabelecem disposições que as empresas têm de cumprir quando pretendem operar no mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias ou noutro mercado nacional que não seja o seu próprio (cabotagem).
No entanto, as diferenças na interpretação das disposições, as incoerências nas práticas de aplicação e a falta de cooperação entre os Estados-Membros reduziram a eficácia da legislação e criaram uma incerteza jurídica, bem como condições de concorrência desiguais para os operadores de transportes.
As propostas da Comissão introduzem alterações em quatro domínios distintos: empresas de fachada, veículos comerciais ligeiros (VCL), cabotagem e execução.
Alguns transportadores de mercadorias abriram «filiais de fachada» em Estados-Membros com baixos salários no intuito de explorarem as diferenças salariais existentes, operando exclusivamente nos Estados-Membros com salários elevados. Esta situação cria uma vantagem concorrencial desleal face aos transportadores de mercadorias que se encontram devidamente estabelecidos no Estado-Membro onde operam principalmente.
A fim de pôr termo à utilização das empresas de fachada, a Comissão propõe reforçar os critérios em matéria de estabelecimento para garantir que o transportador exerce uma atividade real no Estado-Membro de estabelecimento. Por exemplo, o transportador terá de exercer a sua atividade a partir das instalações no Estado-Membro de estabelecimento, deter ativos e empregar pessoal de forma proporcional à atividade exercida.
Além disso, a Comissão pretende simplificar a cooperação entre os Estados-Membros neste domínio. Os Estados-Membros terão de cooperar mais estreitamente entre si para detetar as empresas de fachada e realizar inspeções no local, se necessário.
Atualmente, os VCL (veículos com menos de 3,5 toneladas) não estão incluídos no âmbito de aplicação do Regulamento n.º 1071/2009. Contudo, os Estados-Membros podem aplicar algumas das disposições desse regulamento aos VCL estabelecidos no seu território, o que conduz a uma multiplicidade de requisitos em toda a UE. Uma vez que a utilização de VCL deverá continuar a aumentar nos próximos anos, a Comissão propõe aplicar aos VCL algumas das regras sobre o acesso à profissão.
Atualmente, o mercado da cabotagem, ou seja, o transporte de mercadorias num Estado-Membro efetuado por uma empresa de transportes estabelecida noutro Estado-Membro, está sujeito a restrições. As atuais regras da UE permitem três operações de cabotagem num prazo de sete dias após um transporte internacional.
No entanto, as disposições atuais são muito difíceis de aplicar. As autoridades de controlo exigem documentação em papel sobre o número de operações de cabotagem, mas tal prática não parece estar a funcionar eficazmente. As regras foram, para além disso, aplicadas de forma não harmonizada na UE, o que deu origem a encargos administrativos, incerteza jurídica, concorrência desleal e desconfiança entre operadores nacionais e estrangeiros.
Uma vez que a cabotagem está essencialmente concentrada em alguns Estados-Membros, mas não em todos, a aplicação de regras pouco claras pode afetar gravemente os operadores nacionais nos Estados-Membros em que a cabotagem representa uma parte significativa do mercado nacional dos transportes, sobretudo devido às diferenças substanciais em termos de salários, regimes fiscais, contribuições para a segurança social e disposições laborais. A Comissão conclui que o setor ainda não está preparado para uma liberalização e propõe, por conseguinte, uma nova regra, isto é, a realização ilimitada de operações de cabotagem no prazo de cinco dias após um transporte internacional. Esta regra é combinada com uma aplicação estrita do salário mínimo e do direito a férias anuais pagas de acordo com o previsto no Estado-Membro de acolhimento da primeira operação de cabotagem, com a possibilidade de provar a legalidade da cabotagem por meio de documentos eletrónicos (por exemplo, a eCMR) e com a obrigação dos Estados-Membros de efetuar uma percentagem mínima de controlos das operações de cabotagem.
A fim de abordar os diferentes níveis e a eficácia dos controlos entre os Estados-Membros, a Comissão propõe a fixação de limiares obrigatórios numa base anual para os controlos da cabotagem e para os controlos concertados (transfronteiras). Além disso, a Comissão pretende melhorar a cooperação entre os Estados-Membros através de regras sobre o intercâmbio de informações, permitir a realização de controlos seletivos com base numa classificação dos riscos através do Registo Europeu das Empresas de Transporte Rodoviário e incentivar ainda mais a utilização do tacógrafo inteligente e dos documentos eletrónicos.
Opinião do relator:
O relator congratula-se com o Pacote sobre a Mobilidade, uma vez que existe uma grande necessidade de rever a legislação, a fim de melhorar as regras atuais. O pacote inclui vários atos legislativos importantes, os quais, segundo o relator, devem permanecer interligados, por forma a garantir regras claras. É importante dispor de uma regulação coerente, a fim de evitar lacunas, o que dá lugar a uma concorrência desleal para as empresas. Neste contexto, o relator lamenta que a revisão da Diretiva 92/106/CEE relativa ao transporte combinado tenha sido separada da primeira parte do pacote sobre a mobilidade e apresentada mais tarde.
O relator apoia o objetivo da Comissão de clarificar as regras para assegurar condições equitativas e uma concorrência leal no setor, sem criar encargos administrativos desnecessários, sobretudo para as pequenas e médias empresas (PME). A atualização da legislação é também necessária tendo em conta o progresso tecnológico e a digitalização dos transportes, algo que é essencial para assegurar uma aplicação eficaz das regras.
No entanto, o relator considera que a proposta pode ser melhorada em vários aspetos para garantir condições equilibradas de concorrência justa e uma aplicação rigorosa e para que os benefícios do mercado único possam ser verdadeiramente aproveitados.
O relator apoia as propostas da Comissão destinadas a lutar contra as empresas de fachada. Atualmente, existem mais de 400 empresas de fachada na UE, criadas pelos transportadores de mercadorias que operam em Estados-Membros com salários elevados e que tentam indevidamente beneficiar dos custos de mão de obra mais baixos ou de regimes fiscais mais favoráveis noutros Estados-Membros. Estes operadores aproveitam-se das lacunas na legislação e da aplicação pouco rigorosa, o que conduz a uma concorrência desleal.
É importante reforçar e clarificar os requisitos relativos ao estabelecimento de uma presença comercial real e completar os dados a incluir nos registos eletrónicos nacionais, a fim de obter uma imagem mais completa da propriedade de uma empresa.
Além disso, na opinião do relator, a inclusão dos VCL nesta legislação é necessária, tendo em conta que se verifica um aumento destes veículos no mercado, pelo que devem cumprir as mesmas regras. No entanto, é igualmente importante ter em mente o facto de existirem muitas PME no setor dos transportes rodoviários que apenas fazem operações de transporte nacional. Por conseguinte, o relator propõe restringir o âmbito de aplicação do presente regulamento apenas aos VCL que operam a nível internacional, os quais representam apenas 10% de todos VCL.
No entanto, relativamente aos VCL, o relator considera que os quatro critérios devem aplicar‑se, incluindo a «idoneidade» e as «competências profissionais», bem como a exigência de obtenção de uma licença comunitária. Ficará deste modo assegurado que o transporte internacional realizado por VCL satisfaz as mesmas normas mínimas de exercício da profissão que o resto do setor do transporte rodoviário de mercadorias. A fim de reduzir os encargos administrativos, o relator propõe a exclusão dos VCL mais leves (menos de 2,4 toneladas) do âmbito de aplicação.
No que se refere à cabotagem, o relator salienta o objetivo destas operações, nomeadamente reduzir as emissões dos camiões que regressam vazios de um transporte internacional, bem como a obrigação de serem realizadas numa base temporária. Por exemplo, se uma operação de transporte internacional for combinada com algumas operações nacionais no caminho de regresso, poderá aumentar a eficiência dos transportes e reduzir os trajetos em vazio.
Todavia, atualmente, as regras de cabotagem estão a ser utilizadas de forma abusiva a fim de permitir aos transportadores estrangeiros efetuar operações de transporte nacionais repetidamente, servindo-se sistematicamente do objetivo da cabotagem, uma prática que conduz a uma concorrência desleal e ao dumping social. Uma vez que as operações de cabotagem equivalem a operações de transporte nacional, o relator recorda que deve ser aplicada a Diretiva 96/71/CE relativa ao destacamento dos condutores, algo que é também referido na proposta da Comissão sobre a referida diretiva.
Lamentavelmente, as propostas da Comissão não resolvem a questão da cabotagem sistemática. O relator acredita que é fundamental impedir as operações de cabotagem sistemática. É igualmente importante assegurar que as empresas de transportes não utilizam de forma abusiva a Diretiva relativa ao transporte combinado a fim de contornar as regras relativas à cabotagem.
Por conseguinte, o relator propõe clarificar a natureza exata de uma operação de transporte internacional que implica o direito a realizar uma operação de cabotagem, com vista a pôr fim à cabotagem sistemática, mediante, por exemplo, a inclusão do valor do contrato da operação internacional. Para além disso, o relator propõe limitar o período de tempo durante o qual pode ser realizada uma operação de cabotagem, de modo a sublinhar o seu caráter temporário.
Por último, o relator considera que o reforço da aplicação da legislação é absolutamente essencial para alcançar os objetivos da proposta. Atualmente, a aplicação fica também aquém do desejado, com discrepâncias entre os Estados-Membros. O relator propõe, portanto, reforçar as disposições em matéria de cooperação administrativa e de execução. Para que as autoridades competentes possam efetuar os controlos é necessário facilitar o seu acesso aos registos nacionais. Por último, existe ainda a necessidade de incentivar a utilização do tacógrafo inteligente e de aumentar o intercâmbio das melhores práticas e de formação entre os Estados-Membros em matéria de aplicação da legislação.
PARECER da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais (30.4.2018)
Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.º 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor
Relatora de parecer: Verónica Lope Fontagné
Em 31 de maio de 2017, a Comissão apresentou uma proposta de regulamento que altera o Regulamento (CE) n.º 1071/2009 sobre os requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e o Regulamento n.º 1072/2009 sobre o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias.
Com esta proposta, a Comissão pretende alcançar o objetivo de apoiar o bom funcionamento do mercado único no setor dos transportes rodoviários, a sua eficiência e competitividade, dado que, de acordo com a avaliação ex post realizada em 2014-2015, este objetivo só parcialmente foi atingido. As principais dificuldades identificadas pela avaliação prendem-se com deficiências nas normas e na respetiva execução.
A relatora de parecer concorda com os objetivos fundamentais da proposta da Comissão, mas considera que a adoção de algumas das medidas propostas dificultaria a sua aplicação prática ao setor do transporte rodoviário, podendo criar obstáculos administrativos excessivos para as empresas e, em especial, para as PME, o que, em última análise, prejudicaria o bom funcionamento do mercado interno.
Além disso, importa sublinhar que a Comissão apresentou esta proposta juntamente com a proposta de diretiva relativa ao destacamento dos condutores do setor do transporte e a proposta de diretiva sobre tempos de condução e, por conseguinte, entende-se que estas propostas devem ser analisadas em conjunto.
A relatora entende que se deve recorrer a estas propostas para alcançar um equilíbrio entre o bom funcionamento do mercado interno e a garantia de normas e condições de trabalho adequadas.
O primeiro passo para lograr esse objetivo deve ser a luta contra o trabalho ilegal no setor do transporte, em particular contra as chamadas empresas fictícias e o falso trabalho independente.
É importante respeitar a liberdade de estabelecimento e a liberdade de prestação de serviços, princípios fundamentais do Direito da União e consagrados, respetivamente, nos artigos 49.º e 56.º do TFUE. Contudo, como salienta a Comissão, é necessário garantir que os transportadores rodoviários de mercadorias estabelecidos num Estado-Membro tenham uma presença efetiva e estável nesse Estado-Membro, exercendo nele as suas atividades.
Há que reforçar os controlos e aplicar sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas às empresas que não cumpram voluntariamente a regulamentação nacional e comunitária. Este comportamento que, embora minoritário e não transponível para o resto do setor, constitui uma forma de concorrência desleal, cria distorções no funcionamento do mercado interno e não garante condições de trabalho adequadas aos seus trabalhadores.
O transporte rodoviário de mercadorias na UE representa 5 milhões de postos de trabalho diretos e quase 2 % do PIB da UE. Contudo, a UE depara-se com uma escassez de condutores profissionais. Por conseguinte e uma vez que a desaceleração nos transportes significaria uma paralisação da economia, a UE deve adotar medidas capazes de atrair jovens para o setor e de nele manter os profissionais já existentes.
A relatora é favorável a que os requisitos necessários ao cumprimento do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e do Regulamento 1072/2009 sejam claros e adequados à natureza das atividades e à dimensão da empresa, sem se converterem numa barreira administrativa excessiva.
Neste contexto, e dado que a aplicação parcial do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 aos VCL implica um aumento dos custos de exploração entre 4 e 10 %, quando esses veículos representam apenas 0,11 % do tráfego internacional em termos de tonelada-quilómetro, considera-se desproporcionada a proposta de suprimir totalmente a isenção existente a que se refere o artigo 1.º, n.º 4, alínea a), sem dispor de elementos que comprovem a sua necessidade.
Atendendo à natureza móvel dos trabalhadores do setor dos transportes rodoviários, bem como às dificuldades reais para prever a duração necessária para a prestação internacional de serviços, a relatora expressa dúvidas sobre as implicações reais em termos administrativos da inclusão do destacamento de trabalhadores como critério para avaliar a idoneidade.
No que se refere à cabotagem, a relatora está de acordo com a importância da flexibilização e de lhe aplicar normas claras, simples e cujo cumprimento seja de fácil verificação. No entanto, a possibilidade de essas atividades poderem ser incluídas desde o início no âmbito de aplicação da diretiva relativa ao destacamento dos condutores do setor do transporte não só dificultará a aplicação das normas como também encarecerá as exportações, afetando, por seu turno, negativamente a rentabilidade do transporte internacional e, por conseguinte, o mercado interno e o mercado de trabalho
A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a ter em conta as seguintes alterações:
(2) Até à data, e salvo disposição em contrário da legislação nacional, as regras relativas ao acesso à profissão de transportador rodoviário não se aplicavam às empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos que não ultrapassem esses limites. O número destas empresas tem vindo a aumentar, particularmente no mercado do transporte nacional, em resultado da utilização de veículos comerciais ligeiros nas cidades e nas rotas mais curtas. Em resultado disso, vários Estados-Membros decidiram aplicar as regras em matéria de acesso à atividade de transportador rodoviário, previstas no Regulamento (CE) n.º 1071/2009 para essas empresas. A fim de assegurar um nível mínimo de profissionalização do setor, impedir a exploração de lacunas e criar uma concorrência mais justa no mercado interno sem impor encargos administrativos e financeiros desnecessários às empresas de transporte, em especial às PME, os requisitos para exercer a atividade de transportador rodoviário devem aplicar-se de forma igual para as empresas que utilizam veículos ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas que efetuam transportes internacionais e operações de cabotagem.
(2-A) Na sua avaliação de impacto, a Comissão estima que as poupanças para as empresas se situem entre os 2,7 a 5,2 mil milhões de EUR no período de 2020-2035.
(3) Atualmente, os Estados-Membros têm o direito de impor requisitos adicionais ao acesso à atividade de transportador rodoviário, para além dos especificados no Regulamento (CE) n.º 1071/2009. A necessidade dessa possibilidade para satisfazer os imperativos não ficou demonstrada e a mesma suscitou disparidades de acesso. É, pois, adequado suprimi-la.
(3) Os Estados-Membros têm o direito de impor requisitos adicionais ao acesso à atividade de transportador rodoviário, para além dos especificados no Regulamento (CE) n.º 1071/2009.
(3-A) Embora a atividade do transporte rodoviário na União represente 5 milhões de postos de trabalho diretos e seja responsável por quase 2 % do PIB, a UE depara-se com uma escassez de condutores profissionais, em especial entre os jovens e as mulheres. Para tornar o acesso à profissão mais fácil e mais atrativo para os jovens e as mulheres, bem como para manter os trabalhadores no setor (especialmente no caso das PME), há que reduzir o trabalho ilegal e o falso emprego por conta própria e agilizar os procedimentos administrativos vigentes, para que não representem um encargo excessivo para as empresas mais pequenas ou para os trabalhadores por conta própria. A avaliação dos Regulamentos (CE) n.º 1071/2009 e (CE) n.º 1072/2009 revelou encargos administrativos e regulamentares desnecessários que constituem uma sobrecarga, tanto para os organismos da administração pública, como para as empresas transportadoras. A clarificação das regras e uma maior simplificação administrativa são necessárias à competitividade e eficiência do setor dos transportes e a uma melhor aplicação destas regras. Impõe-se também prosseguir o apoio e a exploração dos desenvolvimentos tecnológicos.
(4) É necessário garantir que os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado-Membro têm uma presença efetiva e estável nesse Estado-Membro, exercendo nele as suas atividades. A liberdade de estabelecimento é uma pedra angular do mercado único. No entanto, a existência de empresas fictícias e de falso trabalho independente no setor dos transportes causaram uma proliferação de práticas ilícitas, que comprometem a imagem do setor, uma vez que reduzem ilegalmente os custos de mão de obra e não garantem o respeito das normas laborais. Por conseguinte, e à luz da experiência, é necessário clarificar as disposições do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário no que toca à existência de um estabelecimento efetivo e estável, bem como garantir e controlar a sua aplicação, reforçando os controlos e pondo, assim, termo à prática ilegal das chamadas empresas fictícias e ao falso trabalho por conta própria. É igualmente necessário promover uma cooperação reforçada, controlos conjuntos, a definição de objetivos mais ambiciosos e o intercâmbio de boas práticas entre os Estados-Membros.
(6) Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente as condições para uma concorrência leal no mercado dos transportes rodoviários, as infrações graves das regras fiscais nacionais devem ser aditadas aos artigos relevantes em matéria de avaliação da idoneidade.
(6) Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente as condições para uma concorrência leal no mercado dos transportes rodoviários, as infrações graves das regras fiscais nacionais devem ser aditadas aos artigos relevantes em matéria de avaliação da idoneidade e devem igualmente estar sujeitas a sanções dissuasivas e proporcionais à infração identificada.
(7) Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente o mercado do transporte rodoviário de mercadorias, bem como a proteção social dos trabalhadores, as infrações graves às regras da União sobre o destacamento de trabalhadores, cabotagem e à legislação aplicável às obrigações contratuais devem ser contempladas nos elementos relevantes para a avaliação da idoneidade.
(8) Dada a importância da concorrência leal no mercado, as infrações às regras da União relevantes sobre esta matéria devem ser tidas em conta na avaliação da idoneidade dos gestores de transportes e das empresas de transporte. A atribuição de poderes à Comissão para definir o grau de gravidade das infrações relevantes deve, pois, ser clarificada em conformidade.
(8) Dada a importância da concorrência leal no mercado, as infrações às regras da União relevantes sobre esta matéria e os trabalhadores em causa devem ser tidas em conta na avaliação da idoneidade dos gestores de transportes e das empresas de transporte. A atribuição de poderes à Comissão para definir o grau de gravidade das infrações relevantes deve, pois, ser clarificada em conformidade.
(10) As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou de combinações de veículos que não excedam esse limite envolvidas no transporte internacional devem ter um nível suficiente de capacidade financeira, para garantir que dispõem dos meios necessários para efetuar as operações de forma estável e duradoura, e dispor de meios para cumprir as suas obrigações em matéria de salários e de cotizações sociais dos seus trabalhadores. No entanto, uma vez que as operações em causa são geralmente de dimensão limitada, os requisitos correlatos devem ser menos exigentes do que as aplicáveis aos operadores que utilizem veículos ou conjuntos de veículos acima desse limite e não devem constituir um encargo excessivo para as empresas mais pequenas ou para os trabalhadores independentes.
(11) As informações sobre os transportadores incluídos nos registos eletrónicos nacionais devem ser atualizadas em permanência, para permitir que as autoridades nacionais responsáveis pelo controlo do cumprimento das regras pertinentes possam dispor de uma visão adequada dos operadores que sejam objeto de inquérito. Em particular, a informação sobre o número de matrícula dos veículos à disposição dos operadores, o número de trabalhadores contratados, a notação de risco, bem como a informação financeira, deverão facilitar a execução das disposições dos Regulamentos (CE) n.º 1071/2009 e (CE) n.º 1072/2009 a nível nacional e transfronteiras. Além disso, os registos eletrónicos nacionais devem ser interoperáveis e os dados neles contidos devem ser diretamente acessíveis aos agentes da autoridade de todos os Estados-Membros que efetuam controlos na estrada. As regras sobre o registo eletrónico nacional devem, por conseguinte, ser alteradas em conformidade.
(13) O objetivo principal das operações de cabotagem é evitar percursos em vazio no regresso ao país de estabelecimento, o que contribuirá para reduzir o consumo de combustível e as emissões, melhorar a rentabilidade das empresas e, consequentemente, o mercado interno e o mercado de trabalho. As regras relativas aos transportes nacionais efetuados a título temporário por transportadores de mercadorias não residentes num Estado‑Membro de acolhimento («cabotagem») devem ser de implementação simples para os transportadores e de fácil aplicação. Essas regras devem respeitar a legislação aplicável mantendo, em simultâneo, o nível de liberalização alcançado até à data, sem pôr em causa o princípio da liberdade de prestação de serviços no mercado interno, nem a proteção dos trabalhadores destacados. Para garantir o caráter temporário e evitar qualquer eventual distorção do mercado, assim como o risco de cabotagem sistemática provocado pelas empresas fictícias ou pelos denominados motoristas nómadas, as regras da União estabelecidas na Diretiva 96/71/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A no setor do transporte rodoviário são aplicadas às operações de cabotagem a partir do primeiro dia.
(14) Para o efeito, e a fim de facilitar o controlo e eliminar a incerteza, a limitação do número de operações de cabotagem na sequência de um transporte internacional não deve ser limitada durante um período de 48 horas.
Considerando 14A (novo)
(14-A) As empresas de transporte não estão autorizadas a realizar operações de cabotagem com o mesmo veículo, ou, no caso de uma combinação de veículos acoplados, com o veículo a motor dessa mesma combinação, no Estado-Membro de acolhimento durante um período de sete dias a partir da última operação de cabotagem.
(14-B) A eficácia ambiental do transporte rodoviário de mercadorias é crucial para atingir os objetivos da Estratégia 2020. Em 2012, quase um quarto dos veículos de transporte de mercadorias na União envolveram um veículo vazio, em muitos casos, devido às restrições às operações de cabotagem.
(14-C) O considerando 17 do Regulamento (CE) n.º 1072/2009 estipula explicitamente que a Diretiva 96/71/CE se aplica às empresas de transporte que efetuem operações de cabotagem. Uma vez que a cabotagem implica uma participação direta no mercado dos transportes do Estado-Membro de acolhimento, só assim é possível alcançar condições de concorrência equitativas.
(15) A aplicação eficaz e eficiente das regras constitui um requisito para a existência de uma concorrência leal no mercado interno e para garantir a proteção dos direitos dos trabalhadores. Uma maior digitalização da aplicação é essencial para libertar capacidade de execução, reduzir encargos administrativos desnecessários e melhor visar as empresas de transporte de alto risco. É necessária uma rápida atualização, bem como a utilização de tacógrafos inteligentes e documentos de transporte eletrónicos (eCMR). Os meios através dos quais os transportadores rodoviários podem provar a conformidade com as regras das operações de cabotagem devem ser clarificados. A utilização e a transmissão de informação eletrónica sobre o transporte devem ser reconhecidas enquanto meios comprovativos legítimos, o que irá simplificar a prestação de elementos de prova relevantes e o seu tratamento pelas autoridades competentes. O formato utilizado para esse efeito deve garantir a fiabilidade e a autenticidade. Tendo em conta a utilização crescente do intercâmbio eletrónico eficiente de informações nos transportes e na logística, é importante assegurar a coerência nos quadros regulamentares e nas disposições relativas à simplificação dos procedimentos administrativos.
(15-A) A maior digitalização dos instrumentos de aplicação é um pré-requisito para assegurar o bom funcionamento do mercado interno, reduzir encargos administrativos desnecessários e proceder a uma aplicação eficaz e eficiente das regras no setor rodoviário;
i) é suprimida a alínea a);
«a) Às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor ou de conjuntos de veículos cujo peso em carga admissível não exceda 3,5 toneladas que efetuem exclusivamente transportes nacionais;»
b) é aditado o seguinte n.º 6:
«6. O artigo 3.º, n.º 1, alíneas b) e d), e os artigos 4.º, 6.º, 8.º, 9.º, 14.º, 19.º e 21.º não são aplicáveis às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas ou combinações de veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas.
a) exigir que as referidas empresas apliquem parcial ou totalmente as disposições a que se refere o primeiro parágrafo;
b) reduzir o limite referido no primeiro parágrafo para a totalidade ou parte das categorias de transportes rodoviários.»;
(2) No artigo 3.º, é suprimido o n.º 2;
«a) Dispor de um estabelecimento com instalações onde conserva os principais documentos da empresa, nomeadamente os contratos comerciais, os documentos contabilísticos, os documentos de gestão do pessoal, os contratos de trabalho, os documentos que contenham dados relativos aos tempos de condução e repouso, e qualquer outro documento a que a autoridade competente deva poder ter acesso para verificar o preenchimento dos requisitos previstos no presente regulamento;»
«a) Dispor de um estabelecimento com instalações adaptadas, em consonância com as atividades da empresa, onde conserva os seus principais documentos, ou assegura o respetivo acesso, em papel ou em formato eletrónico, nomeadamente os contratos comerciais, os documentos contabilísticos, os documentos de gestão do pessoal, os contratos de trabalho, os documentos que contenham dados relativos à cabotagem, ao destacamento dos condutores, sempre que necessário, e aos tempos de condução e repouso, e qualquer outro documento a que a autoridade competente deva poder ter acesso para verificar o preenchimento dos requisitos previstos no presente regulamento;»
a-A) É aditada a seguinte alínea:
«a-A) Dispor de espaços de estacionamento proporcionais à atividade e ao tamanho da sua frota de veículos;»
«1-A. A avaliação do requisito de estabelecimento efetivo e estável de uma empresa é sempre uma avaliação individual e de caráter geral que tem em conta todos os fatores pertinentes.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 4 – alínea a) – subalínea iii)
Artigo 6 – n.º 1 – parágrafo 3 – alínea b) – subalínea xii-A) (nova)
xii-A) cabotagem.
Artigo 6 – parágrafo 2-A – alínea b)
b) Define o grau de gravidade das infrações em função do seu potencial para criarem um risco de morte ou de ferimentos graves, distorcer a concorrência no mercado dos transportes rodoviários, afetando nomeadamente a condições de trabalho dos trabalhadores do setor dos transportes, bem como em função da não conformidade com a legislação laboral aplicável da União;
Artigo 1 – n.º 1 – parágrafo 1
Para preencher o requisito previsto no artigo 3.º, n.º 1, alínea c), a empresa deve poder cumprir em qualquer momento as suas obrigações financeiras no decurso do exercício contabilístico anual. A empresa deve demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou por outra pessoa devidamente acreditada, que dispõe anualmente de um capital social num total de pelo menos 9 000 EUR, no caso de ser utilizado um único veículo, e de 5 000 EUR por cada veículo adicional utilizado que exceda as 3,5 toneladas. As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor ou combinações de veículos cuja massa máxima autorizada em carga não seja superior a 3,5 toneladas devem demonstrar, com base nas contas anuais, depois de certificadas por um auditor ou outra pessoa devidamente acreditada, que, todos os anos, têm à sua disposição um capital social num montante total de, pelo menos, 1 800 EUR, quando é utilizado um único veículo, e 900 EUR por cada veículo adicional utilizado.
Artigo 7 – n.º 1 – parágrafo 1-A (novo)
Além disso, as empresas devem provar que dispõem dos meios financeiros adequados proporcionais a, pelo menos, um mês de salário por trabalhador móvel.
2. Em derrogação do n.º 1, na ausência de contas anuais certificadas, a autoridade competente deve aceitar que uma empresa demonstre a sua capacidade financeira por meio de uma declaração, como, por exemplo, uma garantia bancária, uma apólice de seguro, um documento emitido por uma instituição financeira que estabeleça o acesso ao crédito em nome da empresa, ou por outro documento vinculativo que prove que a empresa tem à sua disposição os montantes especificados no primeiro parágrafo do n.º 1.».
(5-A) No artigo 8.º, o n.º 5 passa a ter a seguinte redação:
(8) No artigo 12.º, n.º 2, o segundo parágrafo passa a ter a seguinte redação;
«Os Estados-Membros devem proceder a controlos, pelo menos de três em três anos, para verificar se as empresas preenchem os requisitos previstos no artigo 3.º.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea -a) (nova)
-a) No n.º 1, é suprimido o segundo parágrafo.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea a) – subalínea -i) (nova)
Artigo 16 – n.º 1 – alínea a-A) (nova)
-i) É aditada a seguinte alínea:
«a-A) «Para efeitos de uma aplicação transfronteiras mais eficaz, os dados constantes dos registos eletrónicos nacionais devem estar totalmente acessíveis, em tempo real, às autoridades competentes de outros Estados-Membros»;
i-A) A alínea c) passa a ter a seguinte redação:
c) Os nomes dos gestores de transportes designados para preencher os requisitos de idoneidade e de capacidade profissional ou, se for caso disso, o nome de um representante legal;
c) «Os nomes dos gestores de transportes designados para preencher os requisitos previstos no artigo 3.º relativos à idoneidade e à capacidade profissional ou, se for caso disso, o nome de um representante legal;»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 11 – alínea a) – subalínea -i-B) (nova)
Artigo 16 – n.º 2 – alínea c-A) (nova)
-i-B) É aditada a seguinte alínea:
c-A) Os nomes das empresas de transporte rodoviário anteriormente geridas pelos gestores de transportes;
h) O número de trabalhadores;
h) O número de trabalhadores, a sua identidade, o seu país de residência, o Direito laboral aplicável ao seu contrato de trabalho, o país de pagamento das contribuições para a segurança social e o seu número de segurança social;
Artigo 16 – n.º 2 – parágrafo 2-A (novo)
Para efeitos de uma aplicação transfronteiras eficaz, os dados constantes dos registos eletrónicos nacionais devem estar acessíveis em tempo real às autoridades competentes de todos os Estados-Membros.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1071&from=PT)
b-A) O n.º 5 passa a ter a seguinte redação:
5. Sem prejuízo dos n.os 1 e 2, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para que os registos eletrónicos nacionais estejam interligados e acessíveis em toda a Comunidade através dos pontos de contacto nacionais indicados no artigo 18.º A acessibilidade através dos pontos de contacto nacionais e a interligação devem ser efetivas até 31 de dezembro de 2012, de modo que as autoridades competentes dos Estados-Membros possam consultar o registo eletrónico nacional de todos os Estados-Membros.
“5. «Os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para que os registos eletrónicos nacionais estejam interligados e interoperáveis em toda a União, e também ligados ao portal previsto no Regulamento (UE) n.º 165/2014, de modo que os dados referidos no n.º 2 estejam diretamente acessíveis a todas as autoridades competentes e aos organismos de controlo de todos os Estados-Membros.»
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/pt/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
3-A. Para facilitar a cooperação entre as administrações e o intercâmbio de boas práticas em matéria de controlos, os Estados-Membros devem trabalhar em concertação com a plataforma europeia contra o trabalho não declarado e a autoridade europeia do trabalho.
5. No caso de ser difícil ou impossível satisfazer um pedido de informação ou efetuar verificações, inspeções e investigações, o Estado-Membro em causa deve informar o Estado-Membro requerente em conformidade no prazo de dez dias úteis, apresentando-se as razões pertinentes. Os Estados-Membros em causa devem cooperar entre si, com vista a encontrar uma solução para as dificuldades levantadas.
Artigo 18 – n.º 9-A (novo)
9-A. Os Estados-Membros devem proceder a controlos transfronteiras de empresas de transporte associadas (empresas-mãe e filiais) para identificar infrações de transferência de lucros desproporcionada ou subfacturação;
Artigo 1 – n.º 1 – parágrafo 1-A
«O transporte de contentores vazios ou paletes é considerado como transporte de mercadorias por conta de outrem, sempre que for realizado no âmbito de um contrato de transporte.»;
«O transporte de contentores vazios ou paletes não é considerado como transporte internacional de mercadorias por conta de outrem, para efeitos do capítulo III.»;
«O presente regulamento é igualmente aplicável ao início ou ao fim de um trajeto de transporte rodoviário de mercadorias no âmbito do transporte combinado, nas condições previstas na Diretiva 92/106/CEE do Conselho.»
2. No caso de transportes com origem num Estado-Membro e com destino a um país terceiro, e vice-versa, o presente regulamento é aplicável ao trajeto efetuado no território dos Estados-Membros atravessados em trânsito. Não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa.
‘2. No caso de transportes com origem num Estado-Membro e com destino a um país terceiro, e vice-versa, o presente regulamento é aplicável ao trajeto efetuado no território dos Estados-Membros atravessados em trânsito. No entanto, este trajeto em trânsito ficará excluído da aplicação da diretiva relativa aos trabalhadores destacados. Não é aplicável ao trajeto efetuado no território do Estado-Membro de carga ou de descarga, enquanto não tiver sido celebrado o necessário acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 1-C (novo)
(1-C) No artigo 1.º, n.º 5, é suprimida a alínea c).
Artigo 2 – n.º 6
6. «Operações de cabotagem»: transportes nacionais por conta de outrem efetuados a título temporário num Estado‑Membro de acolhimento, que envolvam o transporte desde a recolha dos produtos num ou vários pontos de embarque até à sua entrega num ou vários pontos de entrega, tal como especificado na guia de remessa;
6. «Operações de cabotagem»: transportes nacionais por conta de outrem efetuados a título temporário num Estado‑Membro de acolhimento, que envolvam o transporte desde a recolha dos produtos num ponto de embarque até à sua entrega num ponto de entrega;
(2-A) No artigo 3.º, o n.º 1 passa a ter a seguinte redação:
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de uma licença comunitária, em conjugação com um certificado de motorista caso o motorista seja nacional de um país terceiro.
Os transportes internacionais são efetuados a coberto de um tacógrafo inteligente, tal como estipulado no capítulo II do Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho1-A, e uma licença comunitária, em conjugação com um certificado de motorista, caso o motorista seja nacional de um país terceiro.»
1-A Regulamento (UE) n.º 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1)."
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32009R1072)
2. Após a entrega das mercadorias transportadas no decurso de um transporte internacional proveniente de um Estado-Membro ou de um país terceiro para um Estado-Membro de acolhimento, os transportadores de mercadorias referidos no n.º 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, operações de cabotagem no território do Estado-Membro de acolhimento ou em Estados-Membros contíguos. A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem deve ter lugar no prazo de 5 dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último.
2. Após a entrega das mercadorias transportadas no decurso de um transporte internacional proveniente de um Estado-Membro ou de um país terceiro para um Estado-Membro de acolhimento, os transportadores de mercadorias referidos no n.º 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, operações de cabotagem no território do Estado-Membro de acolhimento; A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem deve ter lugar no prazo de 48 horas a contar da última operação de descarga realizada no Estado-Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último.
As operações de cabotagem autorizadas nos termos do primeiro parágrafo devem ter um caráter temporário e o trabalho do condutor que efetua essas operações deve estar organizado de modo a permitir que o condutor descanse no seu domicílio ou noutro local por ele escolhido, em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 561/2006.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a-A) (nova)
«2-A) As empresas de transporte rodoviário não podem efetuar operações de cabotagem com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos a motor, com o respetivo veículo a motor, no Estado-Membro de acolhimento no prazo de sete dias a contar do fim da sua operação de cabotagem.»
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea a-B) (nova)
a-B) É inserido o seguinte número:
«2-B. A realização destas operações tem como propósito o regresso ao Estado-Membro de estabelecimento da empresa.»
Artigo 8 – parágrafo 3
Os serviços nacionais de transporte rodoviário de mercadorias efetuados no Estado-Membro de acolhimento por um transportador de mercadorias não residente só são considerados conformes com o presente regulamento se o referido transportador puder apresentar provas claras da realização do transporte internacional com destino a este último;
Os serviços nacionais de transporte rodoviário de mercadorias efetuados no Estado-Membro de acolhimento por um transportador de mercadorias não residente só são considerados conformes com o presente regulamento se o referido transportador puder apresentar provas claras da realização genuína do transporte internacional com destino a este último e de cada uma das operações consecutivas de cabotagem efetuadas com uma guia de remessa. As guias de remessa devem estar imediatamente disponíveis no veículo para controlos na estrada.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea c)
Artigo 8 – n.º 4-A
4-A. Os elementos de prova referidos no n.º 3 devem ser apresentados ou transmitidos ao agente de inspeção autorizado do Estado-Membro de acolhimento mediante pedido e durante o controlo de estrada. Podem ser apresentados ou transmitidos eletronicamente, mediante a utilização de um formato estruturado passível de revisão que possa ser usado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, como o eCMR.* Durante os controlos na estrada, o condutor está autorizado a contactar a sede da empresa, o gestor de transportes ou qualquer outra pessoa ou entidade que possa apresentar os elementos de prova referidos no n.º 3.
4-A. Cada guia de remessa deve incluir as matrículas do veículo trator e do reboque. A guia de remessa pode ser apresentada por via eletrónica, mediante a utilização de um formato estruturado passível de revisão que possa ser usado diretamente para armazenamento e tratamento por computador, como o eCMR*. As autoridades competentes do Estado-Membro que acolhe a operação de cabotagem pode exigir a verificação de dados relacionadas com o tacógrafo nos termos do Regulamento (UE) n.º 165/2014. Os documentos e os registos devem ser conservados e disponibilizados em conformidade com a Diretiva relativa ao destacamento de condutores.
* Guia de remessa eletrónica nos termos da Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada.
Artigo 1 – parágrafo 1 – ponto 5 – alínea c-A) (nova)
"4-B. Para controlar de forma eficaz o cumprimento do presente regulamento, as empresas de transporte rodoviário devem notificar por escrito, mediante uma declaração, as autoridades nacionais competentes do Estado-Membro de acolhimento da atividade de cabotagem, o mais tardar no início da operação de cabotagem e na ou nas línguas oficiais do Estado-Membro de acolhimento, ou noutra(s) por ele aceite(s), das informações pertinentes necessárias para permitir um controlo eficaz das operações de cabotagem, incluindo pelo menos as seguintes:
a) A identidade do expedidor;
b) A duração prevista da operação de cabotagem;
c) Os dados seguintes de cada condutor: nome, Estado-Membro de residência, Estado-Membro onde foi registado o contrato de trabalho, Estado-Membro onde são pagas as contribuições para a segurança social e o número da segurança social ou nacional.
(5-A) No artigo 9.º, n.º 1, é aditada a seguinte alínea:
«e-A) A aplicação das regras derivadas da Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2006/22/CE no que diz respeito aos requisitos de execução e estabelece regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/UE para o destacamento de condutores do setor do transporte rodoviário1-A;»
1-A COM(2017) 0278.
1. Cada Estado-Membro organiza os controlos de modo a que, a partir de 1 de janeiro de 2020, em cada ano civil, pelo menos, 2 % de todas as operações de cabotagem efetuadas no seu território sejam objeto de controlo. Essa percentagem deve ser aumentada para, pelo menos, 3 % a partir de 1 de janeiro de 2022. A base para o cálculo da percentagem é a totalidade das atividades de cabotagem no Estado-Membro em termos de toneladas-quilómetro para o ano t-2, tal como comunicado pelo Eurostat.
1. Cada Estado-Membro é responsável por uma política efetiva de controlo e de execução no seu território. Como parte dessa política, cada Estado-Membro organiza os controlos de modo a que, a partir de 1 de janeiro de 2020, em cada ano civil, pelo menos, 4 % de todas as operações de cabotagem efetuadas no seu território sejam objeto de controlo. Essa percentagem deve ser aumentada para, pelo menos, 6 % a partir de 1 de janeiro de 2022. A base para o cálculo da percentagem é a totalidade das atividades de cabotagem no Estado-Membro em termos de toneladas-quilómetro para o ano t-2, tal como comunicado pelo Eurostat.
3. Os Estados-Membros devem, pelo menos seis vezes por ano, efetuar ações concertadas de controlo na estrada visando transportes de cabotagem. Estas ações de controlo podem coincidir com os controlos efetuados em conformidade com o artigo 5.º da Diretiva 2006/22/CE. Esses controlos devem ser efetuados simultaneamente pelas autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação no domínio do transporte rodoviário de dois ou mais Estados-Membros, operando nos respetivos territórios. Após os controlos concertados na estrada, os pontos de contacto nacionais designados em conformidade com o disposto no artigo 18.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho**** devem proceder ao intercâmbio de informações sobre o número e o tipo de infrações detetadas.
Artigo 2 – parágrafo 1 – ponto 7-A (novo)
Artigo 10-B (novo)
(7-A) É inserido o seguinte artigo 10.º-B:
Para fazer cumprir as obrigações previstas no presente capítulo, os Estados-Membros asseguram a aplicação no seu território de uma estratégia nacional coerente de execução. Essa estratégia deve incidir sobre as empresas com uma classificação de risco elevado, nos termos do artigo 9.º da Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho1-A, e deve ter por base as informações e os dados registados, processados ou armazenados durante um período de 56 dias pelos tacógrafos inteligentes. É obrigatória a introdução do tacógrafo inteligente em todos os veículos que efetuem operações de transporte internacional e cabotagem, o mais tardar até 2 de janeiro de 2020.
Os Estados-Membros devem prever sanções eficazes, proporcionadas e dissuasivas contra os expedidores, transitários, contratantes e subcontratantes em caso de incumprimento do disposto nos capítulos II e III, se, com conhecimento de causa, contratarem serviços de transporte que impliquem uma violação das disposições do presente regulamento.
Artigo 17 – n.º 3-B (novo)
3-B. Até 31 de janeiro de cada ano, o mais tardar, os Estados-Membros informam a Comissão do número de empresas de transporte que têm filiais noutros Estados-Membros e do número de empresas de transporte que tenham sido objeto de controlos por infrações de subfacturação e/ou transferência de lucros desproporcionada.
Alteração do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e do Regulamento (CE) n.º 1072/2009, a fim de os adaptar às evoluções no setor

References: artigo 294
 artigo 91

Artigo 1

Artigo 1
 artigo 3

Artigo 5

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Artigo 1

Artigo 6

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Artigo 1
 artigo 3
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 artigo 8
 artigo 12
 artigo 12
 artigo 3

Artigo 1
 artigo 8

Artigo 1

Artigo 16
 artigo 3

Artigo 1

Artigo 16

Artigo 1

Artigo 16

Artigo 16
 artigo 14

Artigo 1
 artigo 18

Artigo 1
 artigo 25
 artigo 24
 artigo 3
 artigo 3
 artigo 3
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Artigo 18
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 artigo 26

Artigo 1

Artigo 26

Artigo 26

Artigo 26

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Artigo 26
 artigo 18
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Artigo 1

Artigo 26

Artigo 1
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Artigo 1

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Artigo 2
 artigo 3

Artigo 2

Artigo 2

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Artigo 9
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 artigo 3

Artigo 10
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Artigo 10
 artigo 2

Artigo 10

Artigo 10

Artigo 10
 artigo 14

Artigo 10
 artigo 18
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Artigo 2
 artigo 9
 artigo 10
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 artigo 1
 artigo 3
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Artigo 1

Artigo 6

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Artigo 1
 artigo 3

Artigo 7
 artigo 8
 artigo 12
 artigo 3

Artigo 1

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Artigo 16
 artigo 3

Artigo 1

Artigo 16

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 artigo 18

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Artigo 1

Artigo 1
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Artigo 2
 artigo 3

Artigo 1

Artigo 1

Artigo 8

Artigo 1

Artigo 8

Artigo 1
 artigo 9
 artigo 5
 artigo 18

Artigo 2

Artigo 10
 artigo 10
 artigo 9

Artigo 17