Source: https://digital.zlb.de/viewer/image/15975784/1/
Timestamp: 2020-03-28 21:55:13+00:00

Document:
BürgerBusse in Fahrt bringen / Schiefelbusch, Martin - intranda GmbH
BürgerBusse in Fahrt bringen / Schiefelbusch, Martin
Schiefelbusch, Martin
BürgerBusse in Fahrt bringen : Stationen auf dem Weg zum BürgerBus / Herausgeber NVBW - Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH ; Autor Dr. Martin Schiefelbusch
Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg <Stuttgart>
Stuttgart: NVBW, 2015
1 Online-Ressource (68 Seiten)
Datum des Herunterladens: 01.03.2016
Baden-Württemberg ; Ländlicher Raum ; Öffentlicher Personennahverkehr
Kws 335 Verkehr: ÖPNV
urn:nbn:de:kobv:109-1-8093834
BürgerBusse in Fahrt bringen
Stationen auf dem Weg zum BürgerBus
Aufgabe von Bürgerbussen aus Sicht der Landespolitik
„Verkehrsregeln“ für Bürgerbusse
Formale Grundmodelle – ÖPNV oder nicht?
Planung – Wie soll unser Bürgerbus aussehen?
Wo fährt der Bürgerbus?
Wie lange und wie oft fährt der Bürgerbus?
Betriebsform – fest oder flexibel?
Bürgerbus und/oder Taxi?
Wer soll den Bürgerbus nutzen?
Bürgerbus, Bürgerrufauto, Bürgerfahrdienst – drei Grundtypen für Baden-Württemberg
Ressourcen – Was brauchen wir?
Wer fährt den Bürgerbus?
Wie soll der Bus aussehen?
Welche Technik brauchen wir sonst noch?
Organisation – Wer macht was?
7.1	Beteiligte
Der Rechtsträger – Bürgerbusverein oder anders?
Das Thema Gemeinnützigkeit…
7.4	Versicherungsfragen
Was noch? Die weitere Vorbereitung
Information und Koordination – Was alle wissen müssen
Öffentlichkeitsarbeit – Die Fahrgäste kommen nicht von allein!
9.1	Abkürzungsverzeichnis
Fundstellen wichtiger Gesetze und Richtlinien
9.3	Literatur
9.4	Investitionsförderung
Mit Engagement unterwegs
Baden-Württemberg verfügt über ein gutes öffentliches
Verkehrsangebot. Auch der ÖPNV im ländlichen Raum hat
in den vergangenen Jahren deutlich an Attraktivität gewonnen. Allerdings verändern sich die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr rasant durch demographischen Wandel sowie durch Änderungen in der Arbeitswelt
und im Freizeitverhalten. Gerade der ÖPNV im ländlichen
Raum steht angesichts dieser Entwicklungen vor großen
Die Landesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dem ÖPNV
auch im ländlichen Raum einen neuen Impuls zu geben
und für die kommenden Herausforderungen neu aufzustellen. Sie setzt dabei auf die Zusammenarbeit mit den
Aufgabenträgern und Kommunen sowie auf eine intelligente Kombination weiter entwickelter ÖPNV-Konzepte
mit neuen Ideen. Es sind dabei vor allem solche Ideen
gefragt, die es ermöglichen, vom Umfang her kleinere Verkehrsströme in Stadtrandbereichen, in kleineren Gemeinden und in ländlichen Regionen, abseits der regionalen
Achsen, besser zu bedienen.
Mit Bürgerbussen und Bürgerrufautos soll die Mobilität
vor allem in den ländlichen Räumen Baden-Württembergs
weiter gestärkt werden. Bürgerbusse verbinden bürgerschaftliches Engagement mit neuen Mobilitätsformen.
Durch die Kombination von Ehrenamt, Ortskenntnis und
die Kooperation mit Gemeinden, örtlicher Wirtschaft und
Verkehrsunternehmen können sie Anschlüsse zum Ver-
kehrsangebot in Bus und Bahn bieten sowie Verbindungen
zu ortsnahen Zielen sichern. Zugleich leisten sie einen
wichtigen Beitrag zum Erhalt der örtlichen Identität und
sozialen Gemeinschaft. So können und sollen Bürgerbusse den bestehenden öffentlichen Personennahverkehr in
vielfacher Weise ergänzen, aber nicht ersetzen.
Es gibt viele Möglichkeiten, ein Bürgerbusangebot zu entwickeln. Jedes Projekt wird mit viel Kreativität vor Ort ausgestaltet. Dies ist auch gut so, denn so können die lokalen
Kenntnisse, Bedürfnisse und Möglichkeiten so gut wie
möglich genutzt werden. Es ist aber zugleich sinnvoll, sich
frühzeitig zu informieren, denn nicht immer muss „das
Rad neu erfunden werden“. Und es gibt einige Grundregeln, die zu beachten sind.
In diesem Sinne soll der vorliegende Leitfaden allen Interessierten Hilfe bei der Einrichtung eines Bürgerbusses
geben. Er stellt zahlreiche Beispiele vor, fasst deren Erfahrungen zusammen und gibt praktische Hinweise für
die Umsetzung. Ich bin sicher, dass die hier zusammengestellten Informationen Anstoß geben, weitere Bürgerbusprojekte erfolgreich zu verwirklichen.
„Bürger fahren für Bürger“ – damit ist das Hauptmerkmal von Bürgerbussen genannt. Ein Bürgerbus verbessert die Mobilität der Menschen und wird von ehrenamtlichen Fahrern geplant und
betrieben. Bürgerbusse verkehren dort, wo es genügend Freiwillige für diese Aufgabe gibt und
wo eine Lücke im Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) besteht.
So kann das Angebot zu bestimmten Zeiten eingeschränkt
sein, Gebiete werden nicht erreicht oder Zielgruppen beim
normalen Angebot nicht ausreichend berücksichtigt. Angebotslücken gibt es vor allem in ländlichen Regionen; sie
können aber auch in Städten und am Rand von Ballungsräumen bestehen. Mit ihrer Ortskenntnis und Verankerung
in der Region wissen die Bürgerbusaktiven sehr gut, wo
„der Schuh drückt“. Sie leisten mit ihrem „Nahverkehr von
unten“ einen Beitrag, den typischerweise „von oben“ geplanten ÖPNV zu verbessern.
Es gibt viele Anlässe, ein Bürgerbusprojekt zu gründen.
Diese Gründe zu kennen ist wichtig, denn die Motivation
der Aktiven ist unverzichtbar für den Erfolg. War es früher
oft das Bedürfnis nach besseren Verkehrsangeboten oder
Geselligkeit im Verein, so ist bei neueren Projekten vermehrt ein soziales Interesse zu beobachten. Der eigene
Ort soll für alle Generationen lebenswert sein. Ein Bürgerbus ist schließlich – das zeigt die Praxis in vielfacher Weise – nicht nur ein Verkehrsangebot, sondern bietet auch
Gelegenheit für Kontakte und Zusammenhalt.
Hilfe bei Planung und Umsetzung
Von der ersten Idee bis zum rollenden Bürgerbus sind viele Aspekte zu bedenken. Das Angebot ist so zu planen,
dass es aus Nutzersicht attraktiv, betrieblich praktikabel
und wirtschaftlich ist. Es soll den bestehenden ÖPNV
sinnvoll ergänzen. Aber es ist mehr als eine Planungsaufgabe: Mitwirkende müssen gesucht, die Finanzierung
gesichert, Genehmigungen eingeholt und zahlreiche Abstimmungsgespräche geführt werden. Der Aufbau eines
Bürgerbusses ist daher im Wesentlichen eine Frage von
Kommunikation und Kooperationsmanagement.
In der Kombination dieser Aufgaben unterscheidet sich das
Engagement für einen Bürgerbus vom Mitmachen in anderen Vereinen und Initiativen. Als Teil des ÖPNV werden
an Bürgerbusse und ihre Aktiven eine Reihe von Anforderungen gestellt. Zudem ist Nahverkehr ein hoch regulierter
Bereich mit vielen Akteuren; ein System, das nicht immer
gut auf die Sicht von Ehrenamtlichen vorbereitet ist, selbst
dann, wenn meist auf konkrete Anfragen hin durchaus Kooperationsbereitschaft besteht. Es sind gerade diese formalen Anforderungen und Abstimmungsprozesse, die bei
den Aktiven vor Ort immer wieder zu Unklarheiten führen.
Sie empfinden dies leicht als umständlich und fühlen sich
in ihrem Engagement nicht genug gewürdigt.
Diese Fragen sind nicht neu, aber sie sind nicht unlösbar,
wie nicht zuletzt die vielen umgesetzten Bürgerbusprojekte zeigen. Manche haben ihre Ursache im bundesrechtlichen Rahmen, der nicht ohne weiteres zu ändern ist. Aber
auch die Länder können hier gestalten; Kreise und Kommunen die Umsetzung unterstützen.
Aufbau und Ziel des Leitfadens
Mit diesem Leitfaden will das Land allen Interessierten Hilfe bei der Einrichtung von Bürgerbussen geben und Antworten auf die vielen Fragen geben, denen die Aktiven vor
Ort immer wieder gegenüber stehen. Zum Einstieg geben
wir einen Überblick über das Thema Bürgerbus aus Sicht
der Landespolitik (>>> Kapitel 2) und geben einen Überblick zu den Grundideen sowie den wesentlichen Angebotsformen (>>> Kapitel 3). Denn es gibt nicht nur „den
einen“ Bürgerbus, selbst wenn dieser Begriff hier auch als
Sammelbezeichnung verwendet wird. Jedes Projekt wird
vor Ort ausgestaltet, aber es ist sinnvoll, sich dabei an den
hier vorgestellten Typen zu orientieren.
Der Leitfaden ist aber nur eine von mehreren Maßnahmen zur Förderung von Bürgerbussen in Baden-Württemberg. Seit April 2014 ist bei der Nahverkehrsgesellschaft
Baden-Württemberg (NVBW) das Kompetenzzentrum
Innovativer ÖPNV für den ländlichen Raum angesiedelt,
das neben allgemeinen Informationen auch eine individuelle Beratung zum Thema Bürgerbus anbietet. Dabei arbeitet
das Zentrum auch mit dem 2014 gegründeten Landesverband „Pro Bürgerbus Baden-Württemberg“ zusammen,
in dem sich die meisten Bürgerbusprojekte zusammengeschlossen haben (>>> Interview Sascha Binder).
Gemeinsam entwickeln das Ministerium für Verkehr und
Infrastruktur (MVI) und die NVBW außerdem die landesspezifischen Fördermaßnahmen für Bürgerbusprojekte
(>>> Kapitel 6.2 und Anhang) und arbeiten an der Weiterentwicklung der Randbedingungen auf Bundesebene.
Anschließend finden Sie verschiedene Abschnitte mit
praktischen Informationen zum Vorgehen (>>> Kapitel 4-7).
An verschiedenen Stellen im Text zeigen Ihnen Beispiele
erfolgreich umgesetzter Bürgerbusprojekte, wie unterschiedliche Konzepte passgenau für den Bedarf vor Ort
umgesetzt werden können. Wir hoffen, dass dieser Leitfaden möglichst viele Fragen beantwortet. Sollten Dinge
unklar bleiben, so finden Sie im Anhang Adressen der
wichtigsten Ansprechpartner und Auszüge aus relevanten
Gesetzen sowie Hinweise zu weiteren Informationsmöglichkeiten.
Wir danken allen, die diesen Leitfaden durch Auskünfte,
Bildmaterial oder andere praktische Unterstützung ermöglicht und ihre Erfahrungen zur Verfügung gestellt haben1.
Besonderer Dank gilt dem Team der Bürgerbusberatung
Rheinland-Pfalz, deren Leitfaden zum Teil Vorlage war, und
den vielen Aktiven, die schon heute durch ihr Engagement
dazu beitragen, in unterschiedlichsten Formen Mobilität
vor Ort sicherzustellen.
Die zahlreichen erfolgreichen Beispiele aus dem In- und
Ausland zeigen, dass Bürgerbusse eine sinnvolle Ergänzung des ÖPNV sein können. Die für ein solches Angebot
nötigen Schritte sind zu bewältigen. Wir wünschen auch
Ihnen bei Ihrem Projekt viel Freude und Erfolg!
Ein Verzeichnis der Mitwirkenden finden Sie im Impressum.
„Pro Bürgerbus Baden-Württemberg“
Interview mit Sascha Binder MdL, Präsident des Landesverbands
Wo sehen Sie die Hauptaufgaben von
Pro Bürgerbus?
Wir sehen in erster Linie zwei Aufgaben für uns als
Landesverband: Wir zunächst sind die Interessenvertretung der Bürgerbusprojekte, insbesondere natürlich gegenüber dem Land, aber auch gegenüber den Herstellern und den kommunalen Spitzenverbänden. Ferner
sehen wir uns als Dienstleister für unsere Mitglieder,
etwa für fachlichen Austausch und Beratung, und natürlich als Ansprechpartner für neue Bürgerbusprojekte.
Was erwarten Sie vom Land?
Wir wollen erreichen, dass die finanzielle Unterstützung
der Bürgerbusprojekte verstetigt wird – bisher wurde
dies ja von Jahr zu Jahr entschieden. Und wir wollen
ein Mitspracherecht bei der Mittelverwendung. Dazu
sind wir bereits in Gesprächen mit dem Land. Es ist
zu begrüßen, dass das Land 2015 die Kosten für den
„P-Schein“ für ehrenamtliche Fahrer/-innen fördert,
aber unser Ziel ist eine strukturelle und langfristig
gesicherte Förderung, wie es sie ja etwa in Nordrhein-Westfalen schon gibt. Ein zweites Anliegen ist
uns, dass die Förderungsmöglichkeiten für Bürgerbusse gebündelt werden oder es zumindest einen einheitlichen Ansprechpartner gibt, damit man nicht mehr mit
verschiedenen Ressorts sprechen muss.
Als mittelfristige Themen sehen wir unter anderem die
Gewichts- und Personenzahlgrenze, die wir in Bürgerbussen befördern dürfen. Manche unserer Mitglieder
haben immer wieder Kapazitätsprobleme. Das sind
aber Dinge, die auf Bundesebene angegangen werden
müssen. Hier ist es sinnvoll, sich mit dem Land und
den anderen Bürgerbusorganisationen abzustimmen.
Wie ist Pro Bürgerbus organisiert?
Pro Bürgerbus Baden-Württemberg hat derzeit [Januar
2015] 18 Mitglieder. Neben Vorstand und Präsidium
haben wir zwei Arbeitskreise gebildet: einen für technische Fragen und Förderungsmöglichkeiten und einen
für Marketing, der auch Materialien für die Werbung
erstellen wird.
Wer kann Mitglied bei Pro Bürgerbus werden?
Entscheidend ist die ehrenamtliche Tätigkeit, die Mitgliedsprojekte müssen also durch bürgerschaftliches
Engagement getragen werden. Wir halten es auch für
wichtig, dass es ein verlässliches, öffentliches Angebot
ist, wie es klassischerweise beim Linienverkehr der Fall
ist. Aber wir sehen auch, dass manche Projekte inzwischen ganz oder teilweise bedarfsgesteuert durchgeführt werden.
Was kann Pro Bürgerbus an Unterstützung
Wir leisten gern praktische Hilfe beim Aufbau neuer
Verkehre und unterstützen bei der Suche nach Fördermöglichkeiten. Unsere Mitglieder haben auch viel
Erfahrung in Sachen Angebotsgestaltung, Bedarfsabfragen, Wirtschaftsplanung und beim Kontakt zu den
Kommunen, die wir gern zur Verfügung stellen.
Es gibt ja in Baden-Württemberg sowohl das Modell
des Bürgerbusvereins als auch den direkt bei der
Kommune angesiedelten Verkehr. Hat der Verband
hier eine Präferenz?
Es gibt ganz unterschiedliche Arrangements. Oft kauft
die Stadt den Bus, auch wenn es einen Bürgerbusverein gibt. Die Kommune kann Träger sein, aber meist
braucht es auch den Verein, der das ehrenamtliche
Engagement organisiert. Auch die Kooperation mit den
Busunternehmen ist sehr wichtig.
Bürgerbusse und Bürgerrufautos
1 	Aichwald
Name:	BürgerBus
Betriebsbeginn:	 September 2009
Betriebsform:	 Linie mit Halt auf Wunsch
Verkehrstage:	Montag-Freitag
4 	Bad Teinach-Zavelstein
Name:	Bürgermobil
Betriebsbeginn:	 Mai 2014
Betriebsform:	vollflexibel
7 	Breisach
Betriebsbeginn:	 Dezember 2012
Betriebsform:	Linie
Verkehrstage:	Montag-Samstag
2 	Bad Krozingen
Betriebsbeginn:	 Juli 2004
5 	Bad Wimpfen
Betriebsbeginn:	2011
8 	Dauchingen, Deißlingen
Name:	Spurwechsel
Betriebsbeginn:	 November 2014
3 	Bad Liebenzell
Name:	Bürger-Rufauto
Betriebsbeginn:	 April 2013
6 	Boxberg
Wir verbinden Boxberg
Betriebsbeginn:	 März 2014
9 	Denkendorf
BBD Bürgerbus Denkendorf
Betriebsbeginn:	 Februar 2011
10 	Ebersbach an der Fils
Name:	Eberbus
Betriebsbeginn:	 Oktober 2006
21 	Meckenbeuren
Betriebsbeginn:	 September 2014
Betriebsform:	 Linie auf Vorbestellung
32 	Salach
Name:	SAMI
Betriebsbeginn:	 Dezember 2003
Verkehrstage:	 Mo, Di, Do, Fr, Sa
11 	Ebhausen
Name:	Bürgerauto
Betriebsbeginn:	 Juni 2014
Betriebsform:	 Linie, tlw. Haustürservice
Verkehrstage:	Freitag
22 	Murg
Verkehrstage:	 Freitag und Samstag
33 	Schlier
Betriebsbeginn:	1986
Betriebsform:	 Linie, nur Schülerverkehr
12 	Ehningen
Betriebsbeginn:	 Dezember 2010
Verkehrstage:	Donnerstag
23 	Neubulach
Betriebsbeginn:	 November 2013
34 	Steinheim am Albuch
Betriebsbeginn:	 September 2012
Verkehrstage:	 Montag, Donnerstag
13 	Endingen
Name:	Städtlibus
Verkehrstage:	 Dienstag, Donnerstag
24 	Niederstetten
35 	Stuttgart-Botnang
Name:	BOB
Betriebsbeginn:	 Februar 2014
Betriebsbeginn:	 September 2010
Betriebsform:	 Linie, Rückfahrt nach Bedarf 	Betriebsform:	 Linie mit Halt auf Wunsch
14 	Freiberg a.N.
25 	Nordheim
Betriebsbeginn:	 April 2006
Betriebsbeginn:	 Mai 2015
Betriebsform:	 Linie, Rückfahrt nach Bedarf 	Betriebsform:	Linie
Verkehrstage:	 Montag, Mittwoch, Freitag 	Verkehrstage:	 Dienstag, Mittwoch
36 	Süßen
Betriebsbeginn:	 Mai 2009
15 	Furtwangen
26 Oberreichenbach
Name:	Bürgerrufauto
Betriebsbeginn:	 April 2012
37 Uhingen
Name:	Uli
Betriebsbeginn:	 Dezember 2008
16 	Heiningen
Name:	Huno
27 	Obersulm
Betriebsbeginn:	 Oktober 2013
Verkehrstage:	 Mitwoch, Freitag
38 	Untergruppenbach
Name:	Citybus
Betriebsbeginn:	 November 2001
Betriebsform:	 Linie, Rückfahrt nach Bedarf
Verkehrstage:	 Dienstag, Freitag
17 	Igersheim
28 	Ostrach
Betriebsform:	 Linie, tlw nach Vorbestellung 	Betriebsform:	Linie
Verkehrstage:	 Mo, Di, Do, Fr
Verkehrstage:	Montag-Donnerstag
39 	Wendlingen
Betriebsbeginn:	 Mai 2013
18 	Königsbronn
29 	Pfullendorf
Betriebsbeginn:	 Juni 2011
Verkehrstage:	 Montag, Mittwoch, Freitag 	Verkehrstage:	Montag-Samstag
40 	Wiernsheim
Betriebsbeginn:	 Juli 2011
Verkehrstage:	 Di, Do, Fr
19 	Korntal - Münchingen
Betriebsbeginn:	 April 2010
20 	Lauchringen
30 	Pfullingen
Betriebsbeginn:	 Mai 2011
31 	Rechberghausen
Diese Übersicht zeigt Bürgerbus- und Bürgerrufautoverkehre in Baden-Württemberg
mit einem ehrenamtlich betriebenen, öffentlichen Verkehrsangebot. Soziale Fahrdienste,
nichtöffentliche Angebote und durch Unternehmen betriebene Linien sind hier nicht
enthalten, auch wenn diese in der Praxis
teilweise als Bürgerbus bezeichnet werden.
Aufgabe von Bürgerbussen
aus Sicht der Landespolitik
Mobilität ist vielfältig – in ihren Motiven wie Erscheinungsformen. Unterwegssein ist mehr als
das Fahren im eigenen Pkw. Der Autoverkehr absorbiert zwar besonders im ländlichen Raum
einen Großteil des Verkehrsaufkommens, je nach Situation werden aber trotzdem erhebliche
Teile des Verkehrs im so genannten Umweltverbund bewältigt – im Nahbereich unmotorisiert,
auf längeren Strecken mit dem öffentlichen Verkehr per Bus und Bahn.
In vielen Regionen ist die Nachfrage nach Alternativen zum
Auto in den letzten Jahren stetig gestiegen. Solche Alternativen zu fördern ist daher nicht nur aus ökologischen
und sozialen Gründen sinnvoll, sondern auch Ausdruck
von Wahlfreiheit und dem Interesse der Bevölkerung. Die
Landesregierung sieht daher Erhalt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs auch im ländlichen Raum als wichtige
Aufgabe für die Zukunftsfähigkeit Baden-Württembergs
an. Ein Grundangebot im ÖPNV soll im Sinne einer Mobilitätsgarantie alle Gemeinden im Land im Stundentakt
erschließen – auch abends und am Wochenende. In manchen Regionen ist ein solcher Standard bereits Realität, oft
bestehen aber noch räumliche und zeitliche Lücken.
Trotz schwieriger finanzieller Randbedingungen investiert
die Landesregierung daher erhebliche Mittel in den Ausbau
des Angebots auf Schiene und Straße. Für den ÖPNV auf
der Straße, der nach dem ÖPNV-Gesetz Aufgabe der Kreise und kreisfreien Städte ist, engagiert sich das Land über
die Förderung von Regiobuslinien. Sie sollen die Anbindung
aller Mittelzentren an den Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) sowie Lückenschlüsse zwischen Mittelzentren
ermöglichen. Das Land erstattet die Hälfte der durch die
Einrichtung der Regiobuslinie bzw. des damit verbundenen Bedienungsstandards entstehenden Kostenunterdeckung. Antragsteller und Zuwendungsempfänger sind die
Aufgabenträger gemäß ÖPNVG sowie kommunale Zusammenschlüsse, die die Funktion der Aufgabenträger übernehmen. Ziel ist, dass bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 die ersten Regiobuslinien in Betrieb gehen.
Bürgerbuskonzepte sollen daher den bekannten ÖPNV
nicht ersetzen, sondern ergänzen. Andernfalls wäre damit
kein Fortschritt im Sinne eines besseren Verkehrsangebots
verbunden und die Konkurrenzposition des öffentlichen
Verkehrs bliebe unverändert. Ein Bürgerbusprojekt kann
aber neue Möglichkeiten eröffnen, kleinteilige Mobilitätsbedürfnisse zu bedienen, die durch den herkömmlichen
ÖPNV überhaupt nicht erschlossen werden können. Insofern besteht im Prinzip keine Konkurrenz zwischen ÖPNV
und Bürgerbus. Trotzdem ist es nötig, die Einsatzbereiche
zu beschreiben und voneinander abzugrenzen. Dazu dienen
die im folgenden Kapitel vorgestellten Angebotsformen.
Im Generalverkehrsplan Baden-Württemberg aus dem
Jahr 2010 finden sich erstmals Aussagen zum Thema Bürgerbus. Hierzu heißt es
„Das Land wird die kreative Beteiligung ehrenamtlich Tätiger im Bereich des Öffentlichen Verkehrs weiter unterstützen. Das ehrenamtliche Engagement soll sichtbar gemacht, anerkannt und verstärkt werden. Die Trägervereine
von Bürgerbussen können im Rahmen der haushaltsrechtlichen Möglichkeiten vom Land eine anteilige Finanzierungsbeihilfe bei der Beschaffung notwendiger Fahrzeuge
erhalten.“2
Dies wird mit dem vorliegenden Leitfaden und weiteren
Maßnahmen aufgegriffen und in systematisierter Form
umgesetzt. Bereits seit 2012 hat das Land zusätzliche Mittel im Umfang von 100 000 Euro pro Jahr speziell für Bürgerbusse im Rahmen der Fahrzeugförderung bereitgestellt
(>>> Kapitel 6.2).
Im Zuge des demografischen Wandels bekommen Ideen
wie ein Bürgerbus, aber auch andere Maßnahmen, eine
neue Bedeutung. Kurz gefasst ist mit rückläufigen Schülerzahlen und steigender Motorisierung künftiger Seniorengenerationen zu rechnen, die die Chancen des klassischen
ÖV eher verschlechtern. Umgekehrt nimmt mit steigender Lebenserwartung die Anzahl derjenigen zu, die aus
Gesundheits- oder Sicherheitsgründen nicht mehr selbst
Auto fahren können oder wollen. Sinkende Rentenniveaus
können weiter dazu beitragen, die Motorisierung von Senioren zu beschränken.
„Insgesamt wird es somit erforderlich sein, die Angebote
des ÖPNV bedarfs- und effizienzorientiert weiterzuentwickeln. Nachfrageänderungen kann durch Anpassungen im
Bereich der Linienführung und der Fahrpläne, eine Veränderung der „Gefäßgröße“ (kleinere Busse) oder durch
eine Umstellung auf alternative Bedienungsformen wie z.
B. Rufbusse begegnet werden.“3
Das Entwickeln solcher Angebote ist aber nur zum Teil
eine Frage der Verkehrsplanung – mindestens genauso
wichtig ist der soziale Aspekt. Von besonderer Bedeutung
sind Ortskenntnis, Kommunikation, Dialogbereitschaft
und Flexibilität, um ein Projekt zum Erfolg zu führen.
Die Erfahrung zeigt außerdem, dass viele Projekte weniger
aus einem Interesse an Verkehrsfragen entstehen als aus
dem Wunsch, etwas für die örtliche Gemeinschaft, den sozialen Zusammenhalt zu tun oder nachbarschaftlicher Hilfe
leisten zu wollen. Bürgerschaftliches Engagement ist eine
wesentliche Voraussetzung für den sozialen Zusammenhalt
in der Gesellschaft und in Baden-Württemberg traditionell
auf hohem Niveau4. Mit der im Mai 2014 vorgestellten Engagementstrategie will das Land seine Bürgerinnen und
Bürger in ihren vielfältigen ehrenamtlichen Aktivitäten weiter unterstützen. Engagementförderung wird dabei als Querschnittsaufgabe gesehen, denen sich alle Fachministerien in
geeigneter Weise widmen müssen. Die Strategie soll
„dazu beitragen, dass alle Menschen in ihren und für ihre
unterschiedlichen Sozialräume ein Zugehörigkeitsgefühl
und ein Verantwortungsbewusstsein entwickeln können.
Sie sollen den sich in den jeweiligen Sozialräumen stellenden Herausforderungen … autonom und aus eigener Kraft
begegnen und diese mitgestalten können.“5
Ein gemeinsam auf die Beine gestelltes Bürgerbusprojekt
ist – das zeigen vielfache Erfahrungen – ein verbindendes
Element und zugleich „rollendes Kommunikationsmittel“
für Fahrgäste und Fahrer.
Das Thema Bürgerbus ist von besonderer Bedeutung für
den ländlichen Raum. Die räumliche Konzentration von
Einrichtungen (im öffentlichen wie privaten Bereich) hat
hier in den letzten Jahrzehnten die Verkehrsabhängigkeit
stark erhöht. Die noch vorhandenen Versorgungsangebote
zu erhalten und zu sichern erfordert gezieltes politisches
Handeln. Das Ministerium für ländlichen Raum und Verbraucherschutz Baden-Württemberg (MLR) hat daher im
Rahmen der „Landesinitiative Elektromobilität“ Maßnahmen zum Infrastrukturaufbau für die elektromobile Fortbewegung im ländlichen Raum unterstützt, mit deren Hilfe
auch einige ehrenamtlich getragener Fahrdienste realisiert
werden konnten (>>> Beispiel S. 51).6
MUV: Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010, S.133
Landtag Baden-Württemberg: Bericht und Empfehlungen der Enquetekommission „Demografischer Wandel – Herausforderungen an die Landespolitik“,
Drs. 13/4900 vom 9.12.05, S.158
Dies zeigen etwa die regelmäßigen Erhebungen im Rahmen des Freiwilligensurveys (vgl. BMFSFJ 2010).
SM: Engagementstrategie Baden-Württemberg – Ergebnisse des Beteiligungsprozesses und Bewertung 2014, S.91
Eine Liste der geförderten Projekte enthält Pressemitteilung 72/2013 des MLR
vom 30.4.13.
„Verkehrsregeln“ für
In den vorangegangenen Abschnitten haben wir Sie über die Ausgangslage der Mobilität im
ländlichen Raum informiert und schon einige Informationen zum Kontext in Baden-Württemberg gegeben. Im Folgenden soll es um die Entwicklung von Bürgerbuskonzepten im Detail
gehen. Wir möchten Sie mit den wesentlichen Schritten vertraut machen, die erforderlich sind,
um ein solches Angebot zu verwirklichen.
Wir beginnen dabei mit der Angebotsidee und der Konzeptentwicklung. Anschließend behandeln wir die weiteren
praktischen Fragen, die Thema bei jedem Bürgerbusprojekt sind. Hier ist es wenig sinnvoll, diese nacheinander anzugehen, da viele Fragen von den generellen Bedingungen
abhängen und sie auch miteinander in Beziehung stehen
(>>> Schaubild 1). Erfahrungsgemäß ist jeder Bürgerbus
(zumindest ein bisschen) anders – und das ist auch ganz
Wie zuvor beschrieben gibt es unterschiedliche Möglichkeiten für die formale Einordnung von Bürgerbussen, hierzu mehr im folgenden Kapitel. Unabhängig davon gibt es
bei der Konzeptentwicklung einige Leitlinien, die Sie beachten sollten:
Schaubild 1: Themen der Bürgerbusentwicklung
Rechtsform und
Quelle: nexus Institut u.a. 2013, S. 27
Ein Bürgerbus soll bestehende Verkehrsangebote ergänzen, nicht ersetzen
Die verschiedenen Angebote müssen abgestimmt und
soweit möglich integriert werden. In den allermeisten Fällen hat das ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum Lücken:
zu bestimmten Zeiten besteht kein Fahrplanangebot und/
oder es werden bestimmte Orte und Bereiche nicht bedient. Hier kann ein Bürgerbus Verbesserungen schaffen.
Es macht dagegen aus zwei Gründen wenig Sinn, wenn
ein Bürgerbus vor oder nach einem Linienbus auf derselben Strecke verkehrt:
Das Verkehrsangebot verbessert sich nicht, damit
bleibt der ÖPNV unattraktiv.
Die Wirtschaftlichkeit sowohl des Bürgerbusses wie
der bestehenden Angebote ist gefährdet.
Da eine gute Abstimmung somit letztlich im Interesse aller
ist, unterstützt das Land besonders solche Verkehrsangebote, die die dafür erforderlichen Vorbereitungen auf sich
nehmen („Bürgerbus im ÖPNV“ statt „in genehmigungsfreier Nische“, >>> Kapitel 4).
Es ist daher sehr sinnvoll, sich zu Beginn einen Überblick
über bestehende ÖPNV-Angebote (einschließlich „Schulbusse“ und Ruftaxen) zu verschaffen und bei der eigenen
Konzeptentwicklung zu berücksichtigen (>>> Tabelle 2,
S. 28/29). Bei Unklarheiten geben die Verkehrsunternehmen, Verbünde oder für den ÖPNV zuständigen Stellen
der Landratsämter hier gern Auskunft. Auch die Genehmigungsbehörden7 prüfen bei einem Konzessionsantrag die
Abstimmung mit bestehenden Angeboten.
Genehmigungsbehörde in Baden-Württemberg ist abhängig von der Organisation des ÖPNV vor Ort entweder der Landkreis oder das örtlich zuständige Regierungspräsidium. Im Zweifel gibt das Landratsamt darüber Auskunft.
Ein Bürgerbus soll eine sinnvolle Ergänzung sein
Fahrzeiten und Fahrziele sind so zu wählen, dass sie den
Verkehrsbedürfnissen der Menschen bestmöglich entgegenkommen. Die Erfahrung zeigt, dass Bürgerbusse hier
oft Vorteile gegenüber anderen Formen des ÖPNV haben,
weil sie die örtlichen Bedingungen (etwa Standorte und
Öffnungszeiten von Geschäften, Arztpraxen, wichtige Veranstaltungen usw.) kennen und berücksichtigen. Auch in
der Flächenerschließung (Anbinden kleiner Siedlungen
und Wohngebiete) hat der Bürgerbus Stärken. Ferner
sollte der weiterführende ÖPNV berücksichtigt werden:
Bahnhöfe bzw. wichtige Haltestellen überörtlicher Buslinien sollten angefahren und die Fahrzeiten auf günstige Anschlüsse abgestimmt werden, damit der Bürgerbus auch
für längere Fahrten benutzt werden kann. Dies gilt auch
dann, wenn die meisten Fahrgäste mit dem Bürgerbus direkt an ihr Ziel gelangen.
Wir haben im Folgenden eine Checkliste (>>> Tabelle 2,
S. 28/29) für Sie bereitgestellt, in der die wichtigsten Kriterien für das Angebotskonzept zusammengestellt sind.
Natürlich kann es zwischen diesen Anforderungen auch
Konflikte geben. Kein Bürgerbus kann an zwei Orten zugleich sein. In solchen Fällen müssen die Beteiligten überlegen und abwägen, welche Bedürfnisse Vorrang haben
sollen. Oft gibt es auch Möglichkeiten, durch kleine Änderungen in der Planung gute Kompromisse zu schließen.
Auch hier helfen Ortskenntnis und ggf. die Erfahrung der
Verkehrsunternehmen. Eine „Patentlösung“ dafür gibt es
Alle sollten von besserer Mobilität profitieren!
Ein Bürgerbus braucht Zeit
Bei vielen Bürgerbusprojekten bilden „jung gebliebene“
Senioren den Hauptstamm der Aktiven und ältere bzw.
mobilitätseingeschränkte Personen die Hauptgruppe der
Fahrgäste. Im Zuge des demografischen Wandels wird
sich dies vermutlich noch verstärken. Die von Bürgerbussen oft gebotene gute Flächenbedienung und die persönliche Atmosphäre kommen den Bedürfnissen von Personen
mit Mobilitätseinschränkungen zweifellos entgegen.
Die zahlreichen Bürgerbusprojekte zeigen, dass bürgerschaftliches Engagement auch im ÖPNV gut aufgehoben
ist. Trotzdem sollten Sie sich bewusst sein, dass das Mitmachen bei einem Bürgerbus sich in manchem von anderen ehrenamtlichen Aktivitäten unterscheidet. Die Aktiven
brauchen insbesondere Zeit und auch Geduld. Dabei geht
es weniger um die absolut benötigte Zeit für den Fahrdienst (hierzu siehe unten). Wichtig ist eher die Bereitschaft zu einem regelmäßigen Engagement über einen
längeren Zeitraum, aus mehreren Gründen:
Der Bürgerbus ist Teil des öffentlichen Verkehrs. Damit
ist die Erwartung verbunden, dass der Verkehr dauerhaft und zuverlässig bereitgestellt werden kann. Eine
„Betriebspflicht“ besteht je nach Form auch formal
(>>> Kapitel 4), auf jeden Fall aber aus der Verpflichtung gegenüber der Öffentlichkeit. Die Bürgerbus-Aktiven müssen genug (personelle) Ressourcen haben,
um dies sicherzustellen.
Die Vorbereitung des Bürgerbusses braucht Zeit: Die
nötigen Planungsschritte, Abstimmungen, Trainingsmaßnahmen usw. erstrecken sich nach aller Erfahrung
über mindestens ein, eher zwei Jahre. Dieser Zeitbedarf ist auch mit viel Engagement kaum zu reduzieren
und sollte daher nicht zu Frustration führen!
Die Kunden brauchen Zeit: Gerade im ländlichen
Raum kennen viele Menschen den ÖPNV nur noch
als „Schulbus“ und haben seit langem keine eigene
Erfahrung mehr mit Bus- oder Bahnfahrten gemacht.
Ihre Alltagsgewohnheiten sind auf das Auto ausgerichtet. Diese Routinen zu verändern braucht viel Zeit.
Selbst in städtischen Kontexten ist von einem Jahr
„Umgewöhnungszeit“ auszugehen, bis neue Verkehrsangebote ihren Kundenstamm gefunden haben, im
ländlichen Raum und bei eher kleinen Maßnahmen
wie einem Bürgerbus dauert es eher noch länger.
Geduld und ständige Öffentlichkeitsarbeit sind daher
auch in der Startphase nötig.
Der Mangel an Verkehrsangeboten im ländlichen Raum
betrifft jedoch auch andere Teile der Bevölkerung. Das
Fahren von Kindern zu privaten Terminen („Taxi Mama“)
ist für viele Eltern – auch das zeigt die Erfahrung – mit
hohem Zeit- und Koordinationsaufwand verbunden. Auch
Einkaufsgelegenheiten und andere Ziele müssen mitunter
von Menschen besucht werden, die (evtl. nur momentan)
kein Auto zur Verfügung haben.
Es ist daher wenig sinnvoll, einen Bürgerbus von vornherein als reines „Seniorenverkehrsmittel“ zu entwickeln.
Vielmehr sollten auch andere Personenkreise als Kunden
gewonnen und idealerweise auch zum Mitmachen beim
Bürgerbus motiviert werden. Je umfassender das Angebot ist und je besser es bekannt gemacht wird, umso
mehr kann es auch genutzt werden!
Bild 1: Auch Kinder und Jugendliche sind potenzielle
Fahrgäste des Bürgerbusses.
Bürgermobil Bad Wimpfen
Interview mit Rudi Holzmann und Reinhold Korb vom Bürgerbusverein sowie
Claus Brechter, Bürgermeister
Was war bei Ihnen der Anlass, einen Bürgerbus
Ihr Bürgerbus macht morgens und mittags
Kindergartenfahrten. Wie ist das organisiert?
Wir hatten 2008 bis 2009 einen Demografieprozess in
der Stadt, in dem unter anderem in einer AG Mobilität Ideen entwickelt wurden. Dabei wurde etwa eine
Mitfahrzentrale oder eben ein Bürgerbus diskutiert.
Unser damaliger Feuerwehrkommandant Herr Korb
hat sich dem Aufbau des Verkehrs angenommen und
zusammen mit Herrn Holzmann das Projekt in der Anfangszeit wesentlich vorangetrieben. Herr Korb hat zum
Beispiel zehn ehemalige Feuerwehrleute als Fahrer
mitgebracht. Wir haben auch Bad Krozingen besucht
und konnten dort ein Fahrzeug zu Probezwecken (aus
Akzeptanzgründen) für einen bestimmten Zeitraum
Das zu integrieren war von Anfang an Teil des Konzepts – vorher haben wir als Stadt das an ein Busunternehmen vergeben, was uns pro Jahr etwa 20 000 Euro
gekostet hat. Von daher war der Bürgerbus sozusagen
eine WinWin-Situation für die Stadt. Die eingesparten
Kosten waren ein wesentlicher Beitrag für die Finanzierung. Daneben gab es großzügige Unterstützung durch
Werbepartner, damit war Bus faktisch finanziert.
Etwa 18 % unserer Fahrgäste sind Kinder, die wir zur
Kita bringen. Die Kitafahrten sind jeweils zu Schichtbeginn, damit ist das zugleich eine Kontrolle für die
Fahrer, ob sie Dienst antreten – denn die Eltern melden
sich gleich, wenn die Kinder nicht abgeholt werden.
Der Kita-Verkehr wird durch die Stadt finanziert, da er
ursprünglich entstanden ist, als die städtische Kita in
dem Ortsteil aufgegeben wurde. Die Eltern bezahlen
nichts extra für den Bus außer dem Kita-Kostenbeitrag.
In Bad Wimpfen beteiligt sich auch eine Reihe von
Geschäften am Bürgerbus, wie funktioniert das?
Ja, wir geben Fahrtgutscheine an eine Reihe von Geschäften ab, etwa Edeka und Rewe, aber auch andere,
insgesamt 11. Die Läden kaufen diese bei uns zum normalen Fahrpreis und geben sie dann ihren Kunden ab
einem Mindesteinkaufswert gratis dazu. Zum Beispiel
haben wir letztes Jahr (2013) an Rewe 580 Gutscheine
verkauft, was denen Umsatz von mindestens 11 600
Euro gebracht hat.
Müssen Sie dafür besondere Regeln beachten?
Die Kinder werden von den Kita-Personalen in den Bus
gebracht, der Busfahrer schnallt sie an. An den zwei
Zielhaltestellen werden sie von den Eltern abgeholt.
Der Bus ist für diesen Verkehr mit Kindersitzschalen für
jeden Sitz ausgerüstet. Die legt der Fahrer vor der Fahrt
auf und verstaut sie wieder im Gepäckraum, bevor der
normale Linienverkehr beginnt.
Das Bürgermobil macht aber nicht nur Linienverkehr. Was haben Sie noch im Angebot?
Wir machen auch einmal im Monat Stadtrundfahrten,
da kommt entweder ein Stadtführer von der Touristinformation dazu oder ein Bürgerbusfahrer, der auch
ausgebildeter Stadtführer ist. Wir fahren als Sonderfahrt am Samstagnachmittag und nehmen dafür den
normalen Fahrpreis von der Tourist-Info, das heißt, wir
bekommen den üblichen Euro für die Fahrt. Die Fahrgäste zahlen den Preis für die Rundfahrt mit Führung
an die Touristinformation.
Für die Fahrereinsatzplanung haben Sie ein
Online-Dokument – wie funktioniert das?
Ein Verwandter von mir hat mir den Tipp gegeben und
eines unserer Mitglieder hat eine Excel-Tabelle bei Google-Docs eingerichtet (>>> Bild 18, S. 46). Die Tabelle
zeigt uns jeweils für drei Monate, wie viele Schichten
noch zu besetzen sind, welche Fahrer wie viele Schichten fahren und wer an welchem Tag Dienst hat. Alle
Fahrer haben darauf Zugriff.
Formale Grundmodelle –
ÖPNV oder nicht?
Es gibt viele Möglichkeiten, ein Bürgerbusangebot zu gestalten. In den folgenden Abschnitten
werden die Fragen ausführlich behandelt, die bei der Konzeptentwicklung zu berücksichtigen
sind. Die Ausführungen sollen Ihnen helfen, eine vor Ort sinnvolle und machbare Lösung zu
finden. Zunächst möchten wir aber kurz auf die unterschiedlichen formalen Randbedingungen
eingehen, die für alle Projekte gelten.
Zwei Wege zur Umsetzung
Grundsätzlich können Bürgerbusse in zwei formalen Konstellationen eingerichtet werden:
a)	 entsprechend der für den öffentlichen Personennah	 verkehr geltenden Kriterien des Personenbeförde	 rungsgesetzes (PBefG)
b)	 außerhalb des ÖPNV in Erweiterung der für das private
Mitnehmen von Personen im Pkw geltenden Anforde	rungen
Wesentlicher Unterschied ist, dass im „Bürgerbus im
ÖPNV“ ein Fahrpreis bis zur Höhe des ortsüblichen Verbundtarifs erhoben werden darf. Hinzu kommen einige
Steuervorteile. Damit ist eine wesentliche Grundlage für
einen wirtschaftlich dauerhaft tragfähigen Betrieb gegeben (>>> Kap. 6.2). Beim Bürgerbus in der so genannten
„genehmigungsfreien Nische“ sind dagegen nur Spenden
oder geringfügige Unkostenbeteiligungen möglich. Umgekehrt sind die qualitativen Anforderungen an den „Bürgerbus im ÖPNV“ höher, was besonders in der Vorbereitungs-
phase zu einem gewissen Mehraufwand und Ausgaben
führt (>>> Tabelle 1, S. 17).
Bürgerbusse „im ÖPNV“ bieten daher bessere Voraussetzungen für einen dauerhaften Betrieb und durch ihre größere Sichtbarkeit und Abstimmung mit weiteren Verkehrsangeboten einen größeren Nutzen für die Allgemeinheit.
Das Land begrüßt daher besonders den Aufbau solcher
Angebote und unterstützt diese gezielt im Rahmen seiner
Fördermaßnahmen (>>> Kapitel 6.2 -6.3). Diese sind auch
darauf gerichtet, den Umgang mit den speziellen Anforderungen der ÖPNV-Integration zu erleichtern.
Die Frage der formalen Einordnung ist weitgehend unabhängig von der Frage, wie das Angebot konkret gestaltet
wird. Grenzen liegen in der zulässigen Größe des Fahrzeugs und in der mit den verfügbaren Mitteln machbaren
Leistungen. Jenseits davon lassen sich Angebote linienbezogen oder flexibel, öffentlich oder teilöffentlich und mit
unterschiedlichem Grad der Integration in den „großen“
ÖPNV gestalten. Das nächste Kapitel geht den dabei zu
bedenkenden Fragen nach.
Tabelle 1: Merkmale der formalen Angebotsformen
Bürgerbus im ÖPNV
Bürgerbus in „genehmigungsfreier Nische“
Linienverkehr nach festem Fahrplan oder voll/
teilweise flexibel und auf Vorbestellung
meist vollflexibel
Öffentlichkeit insgesamt (Verkehr nach §42) (a)
oder beschränkt auf bestimmte Gruppen/Fahrzwecke (Verkehr nach §43)
gemäß lokaler Ausgestaltung (b)
Fahrpreis (vgl. Kap. 6.2)
Abstimmung mit Verkehrsun- erforderlich (Einordnung in System der Konzesternehmen (örtliche Buslinien) sionen, Aufgabenteilung)
nicht erforderlich, aber sinnvoll
nicht erforderlich (c)
mögliche Fahrzeuggröße
8 Fahrgastplätze + Fahrer
(kleinere Fahrzeuge möglich, aber selten)
(häufig kleinere Fahrzeuge)
Anmerkungen: (a) In Ausnahmefällen kann auch ein auf bestimmte Gruppen bzw. Fahrtzwecke beschränkter Verkehr nach §43 PBefG genehmigt werden. –
(b) Ein für die Allgemeinheit zugänglicher Verkehr ist grundsätzlich von Vorteil (vgl. Teil 3). – (c) Die Anbieter des Verkehrs sind trotzdem gehalten, für die gesundheitliche Eignung des Fahrpersonals zu sorgen. – Zu Unterschieden in den Finanzierungsmöglichkeiten siehe im Detail Tabelle 4 im Abschnitt 6.2
Planung – Wie soll unser
Bürgerbus aussehen?
Im Folgenden möchten wir Ihnen weitere Aspekte und Fragen nennen, die ausgehend von den
vorgenannten Grundgedanken bei der weiteren Entwicklung des Angebotskonzepts helfen. Die
einzelnen Textabschnitte sind dabei kurz gehalten, dazu gehören jeweils Teile von Tabelle 2
(S. 28/29). Diese können Sie auch kopieren und für die Arbeit in Ihrer Gruppe verwenden. Es
empfiehlt sich übrigens, die hier genannten Fragen nicht nur im Kreis der Bürgerbusaktiven zu
besprechen, sondern alle Bürgerinnen und Bürger als potenzielle Fahrgäste in die Überlegungen
einzubeziehen. Günstig dafür ist ein Workshop, in dem die Ideen gesammelt werden – je mehr
daran teilnehmen, desto mehr Vorschläge werden zusammenkommen!
5.1	 Wo fährt der Bürgerbus?
Hierunter ist zunächst die Frage zu verstehen, in welchen
Orten (Dörfer, Weiler, Hauptorte, evtl. Stadtteile) der Bus
verkehren soll. Die Benennung der Orte ist hilfreich, um
im nächsten Schritt Ansprechpartner zu finden und weitere Mitwirkende (interessierte Bürger, aber auch Werbepartner/Sponsoren) zu suchen. Diese müssen zwar nicht
ausschließlich aus dem Bedienungsgebiet stammen, der
Erfahrung nach ist dies aber meist der Fall.
Aus funktionaler Sicht ist es nicht sinnvoll, das Bedienungsgebiet nur nach politischen Grenzen festzulegen, da die
Verkehrsbeziehungen oft über das Gebiet von Gemeinde
oder Landkreis hinwegreichen, wenn etwa ein wichtiges
Einkaufszentrum oder der nächste Bahnhof „grade jenseits der Grenze“ gelegen sind. Diesen Interessen sollte
möglichst entsprochen werden. Trotzdem sind besonders
die Kommunen wichtige Partner in der Umsetzung und
können auch Träger des Bürgerbusses sein (>>> Kapitel
7.2). Zudem haben sie meist eine Größe (in Einwohnern),
die ein Bürgerbus sinnvoll bedienen kann. Es bietet sich
daher an, das Thema Bürgerbus zunächst auf Gemeindeebene zu diskutieren.
Größe des Bedienungsgebiets
Die Zahl der Einwohner im Verkehrsgebiet ist zum einen
ein Indikator für das Verkehrsaufkommen, zum anderen für
das Potenzial möglicher Mitstreiter. Hierfür gibt es keine
festen Richtwerte. Aus den umfangreichen Erfahrungen in
Nordrhein-Westfalen werden für einen Bürgerbus mindestens 7 500 Einwohner (alle Altersgruppen) empfohlen, unter denen etwa 20 Aktive für den Bürgerbusverkehr gefunden werden sollten. In Baden-Württemberg und anderen
Bundesländern finden sich aber auch „kleinere“ Lösungen
mit geringerem Kundenpotenzial. Hierbei handelt es sich
meist um Verkehre, die nur an einzelnen Wochentagen
angeboten werden, während in Nordrhein-Westfalen ein
Angebot von Montag bis Freitag oder Samstag üblich ist.
Konkrete Fahrziele
Neben den Orten sind die konkreten Fahrziele und -strecken festzulegen. Die Tabelle nennt dazu die wesentlichen
Punkte; wichtig ist es, sowohl die Wohngebiete als auch
die Attraktionspunkte in die Planung einzubeziehen. Es hat
sich bewährt, mit wichtigen Zielen wie Geschäften oder
Arztpraxen auch schon in der Planungsphase Kontakt aufzunehmen.
Die Frage nach Sponsoren wird in Zusammenhang mit
der Finanzierung nochmals behandelt (>>> Kapitel 6.2).
Die Angebotsgestaltung sollte sich dagegen nicht danach
richten, ob ein bestimmtes Geschäft den Bürgerbus unterstützt. Leitlinien sollten die Bedürfnisse der Fahrgäste und
ein praktikables Angebotskonzept sein. Restriktionen der
Art wie „Wenn Supermarkt A auf unserem Fahrzeug wirbt,
dürfen wir Supermarkt B nicht mehr anfahren“ widersprechen dem Geist eines öffentlichen Verkehrsangebots.
Für Verkehre in der „genehmigungsfreien Nische“
(>>> Kapitel 4) ist eine detaillierte Abgrenzung von Bedienungsgebiet und -zeit zwar nicht vorgeschrieben, aber
dennoch nötig, um den Betrieb im Alltag planen und realisieren sowie um den potenziellen Kunden klar mitteilen
zu können, für welche Fahrten der Dienst benutzt werden
5.2	 Wie lange und wie oft fährt der Bürgerbus?
Leitlinien für die Abgrenzung des Bedienungsgebiets und
Festlegung des Verkehrsangebots sind:
untere Grenze: Im Gebiet müssen genug Fahrtwünsche anfallen, um Fahrzeug und Aktive auszulasten
und den Aufwand für einen Bürgerbusverkehr zu
rechtfertigen. Dies gilt besonders bei Neuanschaffung
des Fahrzeugs. Wenn das Verkehrsaufkommen für einen täglichen Verkehr nicht ausreicht, sollten Sie überlegen, ob der Bus auch andere Aufgaben übernehmen
oder mit anderen Organisationen (z.B. Kirchengemeinde, Vereine) geteilt werden kann (vgl. Bsp. Deizisau).
Ein kleines Bedienungsgebiet bedeutet meist außerdem, dass nur wenige Ziele innerhalb des Gebiets
liegen und somit ein vergleichsweise hoher Kilometeraufwand entsteht, wenn Fahrten nach „außerhalb“
nötig sind, um Ärzte, Verwaltungen u.ä. zu erreichen.
obere Grenze: In der Regel steht für den Bürgerbus
nur ein Fahrzeug mit gegebener Kapazität (max. 8
Fahrgastplätze) zur Verfügung. Auch die Zahl aktiver
Fahrerinnen und Fahrer ist begrenzt und bestimmt
die pro Woche möglichen Angebotsstunden. Dies gilt
unabhängig von der formalen Angebotsform und der
Wahl der Betriebsweise (fest/flexibel). Das mögliche
Fahrtenangebot hängt dann weiter von der Fläche des
Gebiets ab: In einer ausgedehnten Gemeinde kann
der Bus vermutlich an einem Vormittag oder Nachmittag nur eine Hin- und Rückfahrt unternehmen oder einen Teil der Orte im Wechsel bedienen, während bei
einem kompakteren Gebiet (etwa innerhalb einer Gemeinde wie in Pfullingen, >>> Beispiel S.53) vielleicht
ein Stundentakt angeboten werden kann.
Bild 2: Der Aufwand für das Einrichten fester Haltestellen kann durch
Mitbenutzung vorhandener Masten gesenkt werden (hier in Stuttgart-Botnang, Foto: Martin Schiefelbusch)
Stichwort: Lenk- und Ruhezeiten
Für das Führen von Fahrzeugen als Tätigkeit gibt es zum
einen zeitliche Obergrenzen nach dem Arbeitszeitgesetz, zum anderen zusätzlich strengere Vorgaben nach
der Fahrpersonalverordnung. Diese sind zwar für den
öffentlichen Verkehr mit Pkw (also auch mit Bürgerbussen) nicht bindend. Es empfiehlt sich aber trotzdem, die
dort genannten Grenzen bei der Planung und Einteilung
des Fahrpersonals nicht zu überschreiten:
Die erforderlichen Fahrzeiten sollten durch Probefahrten
ermittelt werden. Dabei ist auch zu bedenken, dass von
den ehrenamtlichen Fahrkräften nicht dieselbe Routine
und Ausdauer erwartet werden kann wie von professionellem Personal. Trotzdem darf das Fahren für sie nicht zum
Stress werden!
maximale tägliche Arbeitszeit lt. Arbeitszeitgesetz 8
Stunden, Verlängerung bis 10 Stunden möglich, so
lange sich im Halbjahresdurchschnitt ein Mittelwert
von 8 Stunden ergibt
maximale ununterbrochene Fahrzeit: 4,5 Stunden,
danach Pause von 45 Minuten, alternativ Pausen
von 15 und 30 Minuten innerhalb der 4,5 Stunden
Mindestruhezeit zwischen zwei Fahrdiensten von
Es hat sich daher bewährt, Bürgerbusfahrpläne so zu gestalten, dass sie ausreichend kurze Pausen zur Erholung
und zum Ausgleich von Verzögerungen enthalten – pro
Stunde reiner Fahrzeit mindestens fünf, besser zehn Minuten. Außerdem sollten die Dienste (Fahrerschichten) nicht
zu lang sein – als Obergrenze gelten 4 bis 4,5 Stunden,
>>> Kasten „Lenk- und Ruhezeiten“.
Die allermeisten Bürgerbusverkehre haben schon auf
Grund ihres Fahrplans keine Schwierigkeiten, diese Anforderungen zu erfüllen. Unabhängig davon ist es sinnvoll, gewisse Reservezeiten im Fahrplan zum Ausgleich
von Verspätungen etc. vorzusehen. Diese zählen zwar
nicht als Pausen im rechtlichen Sinn, bieten aber trotzdem eine kleine Erholungsmöglichkeit.
Probefahrten helfen
Murg – Bürgerbus am Abend
Interview mit Moni Duttlinger, Initiative „Murg im Wandel“, Arbeitsgruppe Mobilität
Wie kamen Sie auf die Idee, einen Bürgerbusverkehr
für die Abendstunden einzurichten?
Sie benutzen ein Fahrzeug der Gemeinde,
wie haben Sie die Übergabe geregelt?
Die Idee ist vorletztes Jahr im Zuge von Bürgerversammlungen entstanden, bei der die Erstellung des Klimaschutzkonzeptes für die Gemeinde diskutiert wurde.
Es gab thematische Arbeitsgruppen, dabei haben sich
dann auch Leute gefunden, für die die Mobilität in der
Gemeinde wichtig war.
Das Fahrzeug ist von der Gemeinde geleast, wir bieten
daher den Fahrdienst gratis an – sonst hätte die Versicherung angepasst werden müssen. Wir haben einen
eigenen Schlüssel für Auto, die Garage und für das WC
am Bahnhof, die holt sich der/die jeweilige Fahrer/in an
einem vereinbarten Ort der für alle zugänglich ist.
Dabei wurde das Problem identifiziert, dass der Busverkehr vom Bahnhof in die Ortsteile ab 19 Uhr eingestellt
wird. Die Route durch alle Ortsteile erstreckt sich
über 8 km und 400 Höhenmeter. In der Arbeitsgruppe
fanden sich 7 Leute die dann recherchiert haben, was
zu tun ist. Unter anderem hatten wir Kontakt zum Bürgerbus Bad Krozingen und zum Landratsamt in Waldshut-Tiengen, die uns wertvolle Tipps geben konnten.
Die Gemeinde hatte damals schon den Elektro-Pkw,
und bei einem Gespräch mit Bürgermeister und Amtsleiter kam die Idee auf, uns dieses Fahrzeug für die
Anfangszeit zur Verfügung zu stellen. Um überhaupt
den Bedarf in der Bevölkerung zu erfahren, wurde in
allen vier Ortsteilen eine Umfrage von Tür zu Tür, von
vier Mitmachern der Arbeitsgruppe, durchgeführt.
War es schwierig, für diese Zeiten Fahrer zu finden?
Wer ist für Wartung und Pflege verantwortlich?
Ab und zu kümmert sich jemand von uns darum, das
Auto mal innen zu reinigen, ansonsten liegt die technische Wartung in Händen der Gemeinde.
Was haben Sie bisher für Erfahrungen mit den
Fahrgästen gemacht?
Wir fahren alle Altersgruppen, nicht nur vom Zug in
die Ortsteile, sondern es gibt auch eine ganze Menge Fahrgäste zwischen den Ortsteilen. In den ersten
vier Wochen hatten wir 84 Fahrgäste, die Reaktionen
waren durchweg positiv. Man merkt, wenn schlechtes
Wetter ist oder die Bahn streikt, dann sind die Leute
nicht soviel unterwegs.
Der Einsatz am Abend war kein besonderes Problem.
Wir hatten im Juni eine Infoveranstaltung zum Einsatz
als Fahrer, zu der wir über das Gemeindeblatt eingeladen haben. Anfangs meldeten sich vier Interessenten,
jetzt sind es schon zehn, die alle den Personenbeförderungsschein gemacht haben. Das Landratsamt hat
uns empfohlen, nicht gleich zu sehr in die Vollen zu
gehen, weshalb wir uns erst mal auf das Wochenende
beschränkt haben.
Bild 3: „Schlüsselübergabe“ bei der Einweihung des Bürgerbus Murg
(Foto: Martin Schiefelbusch)
5.3	 Betriebsform – fest oder flexibel?
Im ländlichen Raum gibt es viele kleinteilige Verkehrsbeziehungen innerhalb wie zwischen den Orten. Der traditionelle ÖPNV konzentriert sich auf Verkehre mit großen
Fahrzeugen entlang der Durchgangsstraßen und ist für
kleinteilige Aufgaben oft nicht allzu gut geeignet. Die Frage, ob ein öffentliches Verkehrsangebot als herkömmlicher
Linienverkehr (mit festem Fahrplan und festen Haltestellen) oder flexibel gestaltet wird, ist daher von großem Interesse. Sie ist aber nicht nur für Bürgerbusse zu beantworten.
Grundsätzlich sind Bürgerbusse durch die kleinen Fahrzeuge flexibler als normale Busse, was auch aktiv genutzt
werden sollte, um im wörtlichen Sinne „näher“ an die
Kunden zu kommen. Dabei sind natürlich die allgemeinen
Straßenverkehrsregeln zu beachten. Gerade für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ist außerdem wichtig darauf zu
achten, dass am jeweiligen Halteort das Ein-/Aussteigen
bequem und gefahrlos möglich ist und der Bus dazu auch
etwas länger stehen kann, ohne den Verkehr aufzuhalten.
Beide Möglichkeiten haben Vor- und Nachteile, die hier
nicht in allen Details dargestellt werden können – wir verweisen hier auf andere Planungsleitfäden, etwa das 2009
im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellte
„Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im
ÖPNV“ (Böhler u.a. 2009), das auch online verfügbar ist.
Daher beschränken wir uns hier auf einige grundlegende
Fragen und Aspekte, die im Zusammenhang mit Bürgerbussen besonders zu beachten sind. Die für Baden-Württemberg definierten Angebotstypen sind in Kapitel 5.6
Abstimmung statt Konkurrenz
Flexibilität in unterschiedlicher Form
Zunächst: es gibt zwar „den klassischen Linienverkehr“,
aber nicht „den“ flexiblen ÖPNV, sondern eine Vielzahl
von mehr oder weniger fahrplangebundenen Formen.
Schaubild 2 (>>> S. 25) zeigt die wichtigsten Gestaltungsmöglichkeiten. Zudem kann auch der Linienbetrieb mit
Haltestellen flexibler gestaltet werden:
Haltestellen können hinzugefügt werden – sowohl
entlang der Durchgangsstraßen wie auch an Stichstrecken. Zuständig sind die Gemeinden in Abstimmung
mit den Verkehrsunternehmen und evtl. weiteren Straßenverkehrsbehörden. Für neue Haltestellen fällt daher ein gewisser Aufwand an (für Genehmigung, Bau
und Unterhalt, >>> Bild 2, S. 20). Andererseits zeigen
feste Haltestellen potenziellen Kunden, dass hier ein
Verkehrsangebot besteht und haben somit eine gewisse Werbewirkung.
Das Ein- und Aussteigen außerhalb von Haltestellen
kann auch im Linienverkehr zugelassen werden, selbst
wenn viele Verkehrsunternehmen dies nicht oder nur
zu bestimmten Zeiten anbieten. Dies sollte bereits im
Genehmigungsantrag geklärt werden. Beispiele für
diese Lösung sind die Bürgerbusse in Denkendorf und
Stuttgart-Botnang (>>> Beispiel S. 23 und S. 51).
Auch für flexible Angebote gilt, dass sie sich in das Gesamtangebot an Verkehrsleistungen sinnvoll einordnen
müssen (>>> Kapitel 3). Dies kann auf verschiedene
Weise geschehen: Entweder werden Bedienungsgebiete
und -zeiten festgelegt, in denen es keine anderen parallelen Angebote gibt. Oder es wird ein Gebiet definiert, in
dem auch Linien(bus)fahrten unterwegs sind, dann aber
nur Aufträge angenommen, die in einem Mindestabstand
(sinnvoll ist hier 1 Stunde) zu solchen Fahrten liegen. Die
meisten Bürgerrufautos arbeiten nach dem zweiten Prinzip (>>> Kapitel 5.6). Für Fahrgäste mit erheblichen Mobilitätseinschränkungen sind Ausnahmen von dieser Abstandsregel möglich.
Weitere Bedingungen und Auflagen:
Die Fahrgäste dürfen den Bürgerbus nur an den
festen Haltestellen betreten oder verlassen. Im
Rahmen des Service „Wink und Fahr“ ist ein
Ein- und Ausstieg auch zwischen den Haltestellen möglich. Ein solcher Halt setzt u.a. voraus,
dass der genehmigte Linienweg nicht verlassen
wird, die Verkehrs- und Betriebslage dies erlaubt
und ein Halt den §§ 12 und 18 StVO nicht
In folgenden Streckenbereichen ist ein außerplanmäßiger Halt zulässig: (...)
Bild 4: Text aus Genehmigungsurkunde
Denkendorf – Erfahrungen mit Sonderfahrten und „Wink + Fahr“
Interview mit Gerd Schmucker (Foto), Bürgerbusverein Denkendorf und Fritz Berner,
Der Bürgerbus in Denkendorf hat feste Haltestellen,
aber man kann oft auch anderswo ein- und aussteigen. Wie kam es zu dieser Lösung?
In Denkendorf gibt es zwei Wohngebiete mit Höhenunterschieden, die wir bedienen müssen. Es gab in
der Bürgerbusdiskussion auch eine Umfrage bei den
Bürgern, wie die Linie gestaltet sein soll. Da war es
ein häufiger Wunsch, nicht mehr als 50-100m zur
Haltestelle zu haben. Mit der jetzigen Linie und dem
„Wink+Fahr“-Betrieb können wir das gut erreichen. Auf
die konkrete Idee haben uns die END (unser örtlicher
Busbetrieb) und der Landkreis gebracht. Wir haben das
daher von Anfang an in die Angebotsplanung einbezogen und waren somit Pilotprojekt..
positiv bewertet. Wer den Bürgerbus öfter nutzt, sucht
sich auch von allein einen Platz, wo der Bus gut halten
kann. Entlang der Strecke verteilen sich die Einstiege
Sie bieten zu bestimmten Terminen auch zusätz­liche Fahrten nach einem Sonderfahrplan an.
Es ist eine ganz normale Linienverkehrsgenehmigung.
Die Streckenabschnitte, wo Wink+Fahr gilt, sind im
Anhang genau aufgelistet (>>> Bild 4, S. 22).
Es gibt eine extra Festlinie, die kommt zum Einsatz,
wenn Weihnachtstreff, Feuerwehrfest, Schlehenfest
o.ä. ist. Dann bieten wir einen 30-min-Takt auf einer
verkürzten Strecke. Im Normalbetrieb fahren wir Stundentakt bei 45 Minuten Umlaufzeit. Der 30-Min-Takt ist
wichtig, damit man nicht lange warten muss. Außer­dem
können wir so mehr Fahrgäste befördern. Wir blei­ben
aber weitgehend auf der genehmigten Linie. Der Fahr­
plan richtet sich nach den Festen, z.B. beim Schlehenfest von Freitagnachmittag bis Sonntagnachmittag. Der
Busverkehr entlastet auch Ortsmitte und Parkplätze und
man braucht sich bei keine Sorgen um die Heimfahrt zu
machen, wenn man Alkohol trinken möchte.
Haben Sie besondere Vorschriften für diese Praxis?
Ist es besonders schwierig, dafür Fahrer zu finden?
Im Linienplan ist zu sehen, wo Fahrgäste auch zwischen festen Haltestellen ein- und aussteigen können.
Regel ist: In Zone 30-Gebieten und nur da, wo das
Anhalten zugelassen ist. 90 % unserer Strecke liegen
in 30er-Zonen. Der Bus fährt da ja nicht so schnell. Die
Fahrgäste stehen am Straßenrand und geben ein Handzeichen. Beim Aussteigen wird dem Fahrer Bescheid
gesagt. Wir haben viele Stammfahrgäste, da weiß man
auch, wo sie ein- und aussteigen. Das nutzen die Leute
gern. Diejenigen, die an der Linie wohnen können so
vom Haus aus wegfahren und dort wieder aussteigen.
Wir haben derzeit 27 Fahrpersonale. Eigentlich sind die
Sonderfahrten nicht besonders schwierig zu besetzen.
Beim Weihnachtstreff kürzlich hatten wir sogar 5 Fahrer, die sich für einen Einsatztag gemeldet haben.
Welche Art von Genehmigung haben Sie?
Wie kommen Ihre Fahrer damit zurecht?
Sehr gut, wir hatten bisher kein Problem damit – auch
bei der Befragung unserer Fahrgäste wurde dies immer
Wie ist die Nachfrage nach solchen Sonderleistungen?
Ja, es wird gut angenommen, bei diesen Gelegenheiten sind auch andere Altersgruppen im Bus, während
es im Alltag ja überwiegend Senioren sind. Wir haben
mit dem Sonderfahrplan angefangen zum verkaufsoffenen Sonntag, damals zum normalen Tarif. Da es
anfangs wenig Nachfrage gab, sichern wir uns jetzt
ab, indem wir vom Veranstalter einen Pauschalpreis
pro Einsatztag nehmen. Dafür fahren die Fahrgäste an
diesem Tag kostenlos.
Merkpunkte bei flexiblen Angeboten
Ein flexibles Angebot wird (unabhängig von der Ausgestaltung) auf Kundenseite oft gern gesehen. Es lässt sich außerdem mit etwas geringerem Aufwand einrichten, wenn
auf feste Haltestellen verzichtet wird. Andererseits sollten –
speziell mit Blick auf Bürgerbusse – folgende Konsequenzen nicht übersehen werden:
Flexible Angebote erfordern meist eine Vorbestellung
(typischerweise per Telefon, evtl. auch schriftlich bzw.
über das Internet). Die Fahraufträge müssen entgegengenommen und bearbeitet werden. Hierfür muss
zusätzlich Personal zur Verfügung stehen, das etwa
den Telefondienst übernimmt.
Ein flexibles Angebot erhöht den Planungsaufwand
und verlagert ihn teilweise in die Betriebsphase. Die
eingehenden Fahraufträge sind von Tag zu Tag verschieden und müssen jeweils neu disponiert werden.
Dabei reicht es nicht, sie der Reihe nach aufzunehmen,
sondern es muss die Fahrzeugauslastung geplant
und nach Möglichkeit Fahrtwünsche zusammengefasst werden. Der Bürgerbus ist ja kein Taxi, sondern
soll möglichst viele Personen zusammen befördern.
Sinnvoll ist, wenn der/die Telefonist/in auch die Routenplanung macht, da evtl. Nachfragen bei den Fahrgästen erforderlich werden. Dies erfordert etwas Organisationstalent und Erfahrung (>>> Kapitel 6.4 + 7.1).
Während Taxi- und Verkehrsunternehmen hierfür
meist ausgebildete Disponenten haben, ist dies bei
einem Bürgerbus nicht garantiert. Die Aktiven sollten
sich dieser Aufgabe bewusst sein, bevor ein solcher
Service angeboten wird.
Die Notwendigkeit voriger Bestellung ist auch ein
Mehraufwand für die Nutzer und schränkt sie in ihrer
Flexibilität ein.
Aus Attraktivitätsgründen sollte möglichst kurz vor
der Fahrt Annahmeschluss sein, zugleich aber die Annahmestelle möglichst gut (lang) erreichbar sein. Die
Möglichkeiten von Bürgerbusaktiven zwingen hier oft
zu Kompromissen.
Die Auftragsübermittlung ins Fahrzeug geschieht derzeit meist über einfache Auftragslisten, die den diensthabenden Fahrern vorab übermittelt werden. Wenn
alle Aufträge am Vortag eingehen, ist dies ausreichend.
Bei Bestellmöglichkeiten am Fahrtag selbst (die aus
Kundensicht zu begrüßen sind), ist eine andere Form
nötig. Je nach Umfang kann dabei ein Telefongespräch
ausreichen oder die Schriftform erforderlich sein.
Auch für das Fahrpersonal ist der Aufwand höher: Es
benötigt nicht nur eine Einweisung in eine regelmäßig
zu befahrende Strecke, sondern genug Ortskenntnis,
um (je nach Art des flexiblen Angebots) auch Fahrgäste zu Hause abholen zu können.
Schließlich muss geklärt sein, wie die Fahraufträge an
den jeweils eingeteilten Fahrer gelangen. Anders als
beim Linienverkehr steht der Tourenverlauf erst kurz
vorher fest. Die bei Taxiunternehmen übliche Auftragsübermittlung per Funk steht nicht zur Verfügung und
würde auch manche Fahrer überfordern.
Fahrtaufträge annehmen
Bisher organisieren die meisten Bürgerbusse, die einen flexiblen Verkehr anbieten, die Bestellannahme und Disposition selbst oder bedienen sich der Unterstützung durch die
Kommune (z.B. Auftragsannahme im Bürgerbüro). Diese
Aufgaben kann aber im Prinzip auch ein Verkehrsunternehmen übernehmen, das in der Regel ohnehin eine Betriebszentrale und ein Infotelefon für seine Kunden vorhält. Damit
kann meist eine bessere Erreichbarkeit (Zeitfenster) angeboten werden. Der Einsatz im „Telefondienst“ ist andererseits teils durchaus willkommen für Menschen, die das
Projekt unterstützen, aber nicht im Fahrdienst tätig werden
wollen. Wie dies vor Ort zu lösen ist, muss in jedem Fall
anhand der konkreten Situation entschieden werden.
Bild 5: Fahrplanausdruck zur Kontrolle für den Fahrer
(Bürgermobil Bad Krozingen, Foto: Martin Schiefelbusch)
Der Fahrplan ernst nehmen!
Unabhängig von der Frage „fest oder flexibel“ besteht
für alle Angebote des öffentlichen Nahverkehrs die sogenannte Betriebspflicht (§21 PBefG). Dies bedeutet:
Der Betreiber muss sicherstellen, dass stets Fahrzeug und Fahrer verfügbar sind, um die im Fahrplan
ausgewiesenen Leistungen zu erbringen.
Verspätungen lassen sich nicht immer vermeiden,
man sollte sich aber bemühen, sie möglichst wieder aufzuholen. Auf keinen Fall sollte aber zu früh
von einer Haltestelle abgefahren werden – wer einmal deswegen auf den nächsten Bus warten musste, kommt so schnell nicht wieder!
Fahrten im Linienverkehr sind nach Fahrplan zu
erbringen, unabhängig von der Nachfrage im konkreten Fall. Abkürzungen und spontane Änderungen nach dem Motto „heute regnet’s, da steigt am
Schwimmbad bestimmt niemand mehr ein“ sind
Im bedarfsabhängigen Verkehr muss die Auftragsannahme zu den ausgewiesenen Zeiten erreichbar
sein, und es müssen die angenommenen Aufträge
zu den vereinbarten Zeiten erfüllt werden. Diese
können nicht immer so genau vorherbestimmt werden wie im Linienverkehr; dies sollte schon in der
Kundeninformation angegeben werden. Wenn der
Bus auch Anschlüsse zum weiteren ÖPNV herstellt,
ist es sinnvoll, schon bei der Auftragsannahme nach
einem evtl. Umsteigewunsch zu fragen.
Bewährt hat sich das Ausdrucken der Fahrzeiten in gut lesbarer Form und das Anbringen einer
Uhr mit großer Anzeige im Fahrzeug. So kann einfach überprüft werden, ob der Bus pünktlich ist
(>>> Bild 5, S. 24 und Bild 13, S. 42).
Schaubild 2: Möglichkeiten der Flexibilisierung des ÖPNV
Quelle > Ziel
Flächenbetrieb
Zu- und Abgang
mit Fahrplanbindung
Bedarfslinie
Richtungsband
ohne Fahrplanbindung
Quelle: Böhler u.a. 2009, S.26
Bild 6: Ein Bürgerbus ersetzt kein Taxi.
5.4	 Bürgerbus und/oder Taxi?
Neben der Frage, inwieweit Bürgerbusse formal Teil des
öffentlichen Verkehrs sind (>>> Kapitel 4), sind sie auch
noch von Taxen und Mietwagen zu unterscheiden. Die
Erfahrung zeigt, dass Taxi- und Mietwagenunternehmer
einen Bürgerbus unter Umständen als Konkurrenz wahrnehmen und intensive Proteste initiieren, die das Projekt
durchaus zum Scheitern bringen können. Dies muss aber
nicht sein. Bei diesem Thema ist dreierlei zu bedenken:
Sachlich ist in dieser Debatte oft nicht klar, dass sich
die von Bürgerbus und Taxi bzw. Mietwagen8 angebotene Leistung deutlich unterscheiden: Ein Taxi ist –
vereinfacht gesagt – ein individuelles Verkehrsmittel.
Es kann vom Kunden jederzeit, kurzfristig bestellt werden und transportiert ihn exklusiv direkt ans Ziel. Dafür
bezahlt er einen marktüblichen, nicht subventionierten
Preis. Ein Bürgerbus ist dagegen ein öffentliches Verkehrsmittel und bietet daher keine individuelle Beförderung an. Selbst wenn der Verkehr teilweise flexibel
durchgeführt wird, so sind Anmeldefristen, Betriebszeiten und Strecken deutlich begrenzt und es besteht
kein Anspruch auf sofortige, direkte Beförderung zum
Ziel. Der Preis entspricht eher dem des sonstigen
ÖPNV. Nach einer vom Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen (VBN) durchgeführten Erhebung sehen
Bürgerbusfahrgäste das Taxi (auch aus finanziellen
Gründen) kaum als Alternative (vgl. ZVBN 2007). Viele
Bürgerbusfahrten sind außerdem kurz und daher für
Die Unterschiede zwischen Taxi und Mietwagen sind in diesem Zusammenhang gering, so dass im weiteren Text der Einfachheit halber nur noch von
Taxen die Rede ist.
Taxiunternehmen auch nicht unbedingt attraktiv.
Rechtlich unterscheidet das Personenbeförderungsrecht klar zwischen den verschiedenen Angebotsformen (>>> Kaptitel 4). Taxikonzessionen unterliegen
zwar in manchen Gebieten einer Mengenbegrenzung,
jedoch haben Taxiunternehmen keinen rechtlichen Anspruch auf Konkurrenzschutz durch andere Formen
der Personenbeförderung.
Im kommunalpolitischen Kontext hat die Stimme der
Taxiunternehmen – gerade in kleineren Orten – trotzdem durchaus Gewicht, wenn sie auf eine mögliche
Bedrohung ihrer geschäftlichen Existenz hinweisen.
Es empfiehlt sich daher, als Bürgerbusinitiative auch
hier frühzeitig den Kontakt zu suchen, sich möglichst
sachlich über die Planungen auszutauschen und eine
Abgrenzung der „Geschäftsfelder“ vorzunehmen.
Dabei kann es ausreichen, die oben beschriebenen
Unterschiede aufzuzeigen. In anderen Fällen mag es
dagegen erforderlich werden, einen Kompromiss einzugehen, etwa durch Festlegung des Bedienungsgebiets für den Bürgerbus.
Die Erfahrung zeigt, dass die Bedeutung dieses Themas
von Ort zu Ort sehr verschieden ist, je nachdem ob Taxiunternehmen lokal präsent sind und wo diese ihre wirtschaftlichen Schwerpunkte sehen. Die „Konkurrenz zum
Taxi“ sollte daher auf keinen Fall als generelles Argument
gegen einen Bürgerbus herangezogen werden.
5.5	 Wer soll den Bürgerbus nutzen?
Wie schon im Abschnitt „Grundgedanken“ beschrieben
sollte ein Bürgerbus das ÖPNV-Angebot insgesamt verbessern und daher auch der gesamten Bevölkerung zur
Verfügung stehen. Trotzdem ist zu erwarten, dass zu gewissen Zeiten bestimmte Fahrtzwecke im Vordergrund
stehen und sich das Angebot im Detail darauf ausrichten
Beispiele sind etwa das Berücksichtigen der Öffnungszeiten von Geschäften und Arztpraxen oder Anschlüsse zu
Zügen, die für Pendler wichtig sind. Mitunter gibt es auch
regelmäßige Veranstaltungen, für die ein Zubringerdienst
angeboten werden kann, wie etwa beim Bürgerbus Denkendorf (>>> Beispiel S.23).
Tipp: Kinderbeförderung
Für die Beförderung von Kindern (gemeint sind hier Kinder, die nicht mit den vorhandenen Gurten gesichert
werden können) in Bürgerbussen gelten je nach Situation unterschiedliche Bedingungen. Die Situation ist etwas kompliziert, da das Fahrzeug mit seinen max. acht
Plätzen als Personenkraftwagen gilt, andererseits damit
aber ein öffentlicher Verkehr angeboten wird (siehe Wegeleben/Baumeister 2014 für eine ausführliche Darstellung). Vereinfacht ausgedrückt sind folgende Fälle zu
a) Im normalen Linienverkehr von Bürgerbussen (auch
beim flexiblen Betrieb) kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass nur gelegentlich Kinder befördert
werden. Dann ist es nach der StVO vorgeschrieben, für
diese Fälle zwei Kindersitze bzw. Sitzschalen mitzuführen (eine davon für die Gewichtsklasse 8 bis 18 kg) und
bei Bedarf anzubringen. Sollten auf derselben Fahrt weitere Kinder befördert werden, die eigentlich einen Kindersitz bräuchten, so können sie ausnahmsweise mit
dem normalen Sicherheitsgurt gesichert werden.
b) Diese Ausnahmeregelung gilt jedoch nicht, wenn regelmäßig Kinder befördert werden (z.B. bei als solchen
ausgewiesenen Kindergartenfahrten). In diesem Fall ist
für jedes Kind eine jeweils passende Sicherungsform
bereitzuhalten (Kindersitz oder Babyschale).
Das Mitnehmen von Kindern im Kinderwagen ist im
Bürgerbus übrigens – anders als im „großen“ Bus –
nicht zulässig, selbst wenn der Platz dafür vorhanden
ist. Hier greift wieder die Einordnung als Pkw, bei dem
alle mitfahrenden Personen angeschnallt sein müssen.
Das Baby muss daher in einer zugelassenen Babyschale
gesichert werden. Der Kinderwagen kann natürlich im
Bürgerbus mitfahren.
Bild 7 und 8: Das Bürgermobil Bad Wimpfen im Kita-Einsatz
(Fotos: Martin Schiefelbusch, Florian Ellenbörger)
Tabelle 2: Leitfragen für die Angebotsgestaltung
Ortsteile bzw. angehörige Gemeinde(n)
Einwohner im geplanten Bedienungsgebiet
… davon über 65 Jahre
max. Streckenlänge im geplanten Bedienungsgebiet
(km eine Fahrtstrecke)
Räumliche Merkmale/Verkehrsaufgaben
Wohngebiete - Lage zu Haltestellen des ÖPNV
Wo gibt es schlecht erschlossene Bereiche? (Entfernung
zur nächsten Haltestelle > ca. 400 m, Entfernung auch
unter Berücksichtigung der Topographie bemessen)
Lage von Läden (insb. Supermärkte, Lebensmittel, Post)
Lage von Verwaltungseinrichtungen (v.a. Sitz der
Standorte von Arztpraxen?
… Krankenhäusern?
… Altenwohnheimen und Senioreneinrichtungen?
… Kirchen/kirchlichen Einrichtungen?
… Freizeitzielen (Schwimmbäder, Büchereien,
Wanderwege, Sehenswürdigkeiten)?
Welche der angefahrenen Einrichtungen kämen
als Sponsoren in Frage?
Wo liegen Haltestellen des ÖPNV/Bahnhöfe?
Welche Ziele sind schon mit dem ÖPNV zu erreichen (unter
Berücksichtigung des Fahrplans)?
Wo müssen und wo können neue Haltestellen eingerichtet
werden? Wo reicht ein Abholservice nach Vorbestellung
ohne feste Haltestellen?
Zeitliche Merkmale
Wann bestehen Lücken im Angebot des ÖPNV?
Wann können/sollten Anschlüsse hergestellt werden?
Welche Fahrtzwecke müssen vorrangig bedient werden?
An welche Nutzergruppen soll sich der Bürgerbus richten?
Welche werden außerdem noch bedient?
Müssen spezielle Angebote für die einzelnen Gruppen
vorgehalten werden? Welche?
Welche sonstigen Mobilitätswünsche haben diese Gruppen?
Wie oft nutzen sie sonst den ÖPNV?
Spezielle Bedürfnisse und Verkehre
Muss der Bürgerbus spezielle Einstiegshilfen haben
oder barrierefrei sein?
… Gibt es besondere Anlässe (z.B. Volksfeste), zu denen
der Bürgerbus Sonderfahrten anbieten könnte?
Wann wird das Bürgerbus-Fahrzeug für andere Zwecke
benötigt? Wann ist Zeit für Wartung?
Wo wird der Bürgerbus stationiert? (Ein- und Ausrückwege möglichst kurz halten bzw. als Fahrgastfahrt nutzen)
Soll der Bürgerbus für weitere Nutzungen eingesetzt werden?
Zu welchen Konditionen? Wer ist verantwortlich für die
ordnungsgemäße Benutzung?
5.6	 Bürgerbus, Bürgerrufauto, Bürgerfahrdienst –
drei Grundtypen für Baden-Württemberg
Auf den vorherigen Seiten haben wir Ihnen eine Reihe
von Aspekten vorgestellt, die bei der Entwicklung eines
Bürgerbuskonzepts zu bedenken sind. Wie Sie die damit
verbundenen Fragen am besten beantworten, ist nur anhand der örtlichen Situation zu entscheiden. Neben dem
Leitfaden kann die Beratung durch die NVBW, den Landesverband Pro Bürgerbus, das Verkehrsunternehmen oder
Planungsbüros dabei helfen.
Es ist aber nicht nötig und auch nicht sinnvoll, jedes Mal
das „Rad neu zu erfinden“. Einheitliche Grundtypen von
Angebotskonzepten sind hilfreich für die Orientierung –
dies gilt sowohl für die Fahrgäste wie für andere Beteiligte
in Verwaltung und Unternehmen. Daher haben Land und
NVBW die in diesem Abschnitt beschriebenen Typen entwickelt. Die drei Modelle
Bürgerbus – Kleinbus, der überwiegend im Linienbetrieb verkehrt
Bürgerrufauto – Pkw, der Sammelfahrten ohne feste
Haltestellen durchführt
Sozialer Bürgerfahrdienst – Tür-zu-Tür-Beförderung
bevorzugt für Mo­bilitätseingeschränkte (mit/ohne spe­
zielle Fahrzeuge)
haben jeweils charakteristische Merkmale (Linienverkehr/
Bedarfssteuerung, voll/teilöffentlich, >>> Tabelle 3, S. 31).
Unter diesen Grundtypen lassen sich auch die meisten
schon bestehenden Angebote einordnen. Sie bieten aber
weiterhin genug Freiraum, um das Konzept etwa im Hinblick
auf Bedienungszeiten, Bedienungsgebiet, Standort des
Fahrzeugs, Bestellverfahren, Tarif und andere Fragen entsprechend der örtlichen Anforderungen zu gestalten. Wenn
im weiteren Text von „Bürgerbus“ bzw. „Bürgerrufauto“
die Rede ist, dann sind daher die in diesem Abschnitt und
Tabelle 3 (S. 31) beschriebenen Typen gemeint.
Bild 9: Provisorische Haltestelle beim Bürgerbus Igersheim
Noch zwei Tipps für die Planung
Nutzen Sie den Dialog!
Das Interesse an einem Bürgerbusangebot und die
Wünsche der potenziellen Kunden können auch
über eine Umfrage ermittelt werden, die man etwa
dem örtlichen Amtsblatt beifügen kann. Dies ist jedoch mit einem unter Umständen erheblichen Aufwand für Vorbereitung und Auswertung verbunden.
Zudem sind die Ergebnisse erfahrungsgemäß nicht
allzu zuverlässig. Teils werden solche Umfragen
ignoriert oder erreichen nicht alle, für die das Thema interessant ist. Ferner sind Meinungen zu noch
nicht bestehenden Angeboten oft schwierig, da die
Befragten sich die Situation nicht vorstellen können
und entweder ablehnend oder überenthusiastisch
reagieren. Wir empfehlen daher, das Thema Bürgerbus eher über Veranstaltungen, Mundpropaganda
und Öffentlichkeitsarbeit bekannt zu machen, Wünsche im Dialog zu erfragen und dabei zugleich auch
immer um Unterstützung zu werben.
Mut zum Experiment!
Im Vergleich zu anderen Maßnahmen im ÖPNV
erfordert ein Bürgerbus nur geringe Investitionen
und bedient „kleine“ Verkehrsströme. Das Angebot
kann, wie hier beschrieben, sehr unterschiedlich
gestaltet werden. Auch aus diesem Grund ist es
sinnvoll, den Planungsaufwand vorher zu begrenzen und in einem Probebetrieb Erfahrungen zu sammeln. Haltestellen können erst einmal provisorisch
festgelegt (>>> Bild 9, siehe oben), Betriebszeiten
und Konditionen leicht verändert werden – gute
Kundeninformation natürlich vorausgesetzt. Es hat
sich auch bewährt, sich zu Beginn nicht zu viel vorzunehmen und das Angebot eher nachträglich zu
Tabelle 3: Übersicht der Angebotsmerkmale
für Bedürftige,
durch Verein/
Linienbus mit kleinem
Fahrzeug, Einsatz als
Orts/Nachbarortsbus
Allgemein zugängliches
Verkehrsangebot, v.a.
für Einkaufs- und Erledigungswege
flexibler Rufbus,
Ergänzung ÖPNV,
wo Nachfrage
geringer und feinverteilt
Fahrdienst mit Hilfeleistung
soziale Dienstleistung für
Bedürftige und bestimmte Zwecke
räumliche Flexibilisierung
meist Linie mit festen
Haltestellen, ggf. teilflexibel
vollflexibel im Bedienungsgebiet
zeitliche Flexibili­
keine (fester Fahrplan)
vollflexibel im Bedienungszeitraum,
dabei Abstand zu
ÖPNV-Linienverkehr Bündelung
von Fahrtwünschen in einer Tour
vollflexibel im Bedienungszeitraum, Bestellfristen meist Vortag,
Bündelung von Fahrtwünschen in einer Tour
übrigem ÖPNV
stark ausgeprägt durch
Genehmigungssystem,
tlw. auch durch Kooperation mit VU
Vermeiden zeitnaher Parallelfahrten2)
kein Abstimmungszwang, abhängig von
Öffentlichkeit allgemein
(bzw. bei Linie nach § 43
beschränkter Kundenkreis)
Beschränkung/Priorität
für Senioren/Mob.-Behinderte
lokaler Ausgestaltung
Fahrzeuggröße1)
Fahrzeugstandard
keine formalen
keine formalen Vorgaben
unveränderte
fester Tarif als Teil der
Spenden/ Beitrag
zu Betriebskosten
oder Tarif als Teil
Spenden/ Beitrag zu Betriebskosten
Beitrag zu Betriebskosten
vollflexibel,
tlw. keine festen Zeiträume,
aber abhängig
von Verfügbarkeit
Erläuterungen: 1) Fahrgastplätze ohne Fahrer – 2) = Häufig wird Beförderung von Personen mit Behinderung auch parallel zu bestehendem ÖPNV durchgeführt.
Ressourcen –
Ein Bürgerbus braucht nicht nur ein Konzept für das Angebot, sondern auch eine Reihe von
„Zutaten“. Im folgenden Abschnitt geht es darum, wie Mitwirkende gefunden werden können,
wie das Fahrzeug aussehen sollte, welche Technik benötigt wird und was das Ganze kostet.
6.1	 Wer fährt den Bürgerbus?
Die ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrer sind das Wichtigste beim Bürgerbus. In der Vorbereitung, aber auch später, ist es außerdem wichtig, dass unter den Aktiven zwei
bis drei Personen die Aufgabe übernehmen, sich um das
Thema zu kümmern, zu koordinieren und für Anfragen zur
Verfügung zu stehen. Diese „Kümmerer“ sind erfahrungsgemäß die Seele des Projekts.
Ehrenamtliche Tätigkeiten sind freiwillig; man muss nicht
nur Zeit dafür haben, sondern sie tun wollen. Es ist daher sehr wichtig, die Motive für ein solches Engagement
zu kennen, denn sie sind der einzige Grund und die einzige Möglichkeit, um Mitwirkende zu finden. Doch warum
sollte jemand Zeit investieren, ohne Lohn dafür zu bekommen, um einen Bürgerbus zu fahren?
Als Leserin oder Leser dieser Broschüre kennen Sie vielleicht auch schon weitere Interessierte, mit denen Sie sich
in dieser Sache einig sind. Aber vermutlich brauchen Sie weitere Mitstreiter, um das Projekt voranzubringen oder – wenn
Aktive ausgeschieden sind – zu erhalten. Auch im Bereich
der Motivation gilt: Jeder Bürgerbus ist ein bisschen anders.
Wir können daher hier keine allgemeingültigen Rezepte
bieten, wie am besten Mitwirkende zu gewinnen sind. Die
Erfahrung zeigt aber, dass vor allem vier Gründe – in unterschiedlicher Mischung – immer wieder genannt werden
(>>> Schaubild 3, siehe unten).
Schaubild 3: Motive für ein Bürgerbusengagement
anderen Menschen,
anderen helfen,
etwas für die
Gemeinschaft tun
„Typen“ und Talente
Ein flexibler Umgang mit Menschen ist daher sehr wichtig,
um Spaß an dieser Aufgabe zu haben, weitere wichtige
Voraussetzungen sind Freude am Autofahren und die Bereitschaft, auch über einen längeren Zeitraum beim Bürgerbus mitzumachen und die Fahrdienste gewissenhaft zu
Bürgerbusfahrer benötigen einen Führerschein der Klasse B oder der alten Klasse 3 (>>> Kasten S.34). Darüber
hinaus ist für Bürgerbusse, die nach PBefG verkehren, ein
sogenannter „Führerschein zur Fahrgastbeförderung“ erforderlich, für dessen Ausstellung im Wesentlichen eine
Gesundheitsprüfung nötig ist. Dieser wird zeitbegrenzt
an Personen über 21 Jahre mit einem Führerschein der
Klasse B ausgegeben. Führerscheine der alten Klasse 3
werden dazu umgetauscht. Zur Verlängerung ist nach fünf
Jahren die Wiederholung der Gesundheitsprüfung nötig;
eine einheitliche Altersobergrenze gibt es in Baden-Württemberg nicht.
Alle diese Motive sind gleichermaßen gute und legitime
Gründe für das Mitmachen. Ihre Erfüllung ersetzt gewissermaßen den finanziellen Lohn. Sie sollten sich daher
auch in der Arbeitsweise der Bürgerbusaktiven widerspiegeln (>>> Kapitel 6), selbst wenn die Möglichkeiten dazu
von Ort zu Ort verschieden sind:
So sind etwa Personen, die das Verkehrsangebot verbessern möchten, vermutlich eher bereit, sich in der
Planung und Vorbereitung zu engagieren, das Fahrzeug
zu pflegen und ähnliche Aufgaben zu übernehmen.
Fehlen solche „Charaktere“, kann es sinnvoll sein, für
diese Tätigkeiten eher die Zusammenarbeit mit dem
örtlich aktiven Verkehrsunternehmen zu suchen.
Bei Menschen, die sich vor allem aus „Kontaktinteresse“ beteiligen, ist es wichtig, dass die Aktiven auch
gemeinsame gesellige Aktivitäten entwickeln. Regelmäßige Treffen sind allerdings auch unabhängig davon sinnvoll, um Erfahrungen auszutauschen und die
Dienstplaneinteilung zu machen.
Wie diese „Talente“ in Ihrer Gruppe verteilt sind, wird sich
vermutlich erst nach und nach herausstellen und möglicherweise Änderungen in der Aufgabenverteilung nach
sich ziehen. In der Vorbereitungsphase sollte dies trotzdem bald thematisiert werden. Bei den verschiedenen
Bürgerbusinitiativen oder bei den Landesverbänden der
Bürgerbusvereine finden Sie zahlreiche Anregungen und
Praxisbeispiele, wie Fahrerwerbung aussehen kann.
Für Verkehre in der „genehmigungsfreien Nische“ (Bürgerrufautos ohne Tarif, Bürgerfahrdienste) ist der Führerschein
zur Fahrgastbeförderung nicht erforderlich. Inhaltlich begründet sich diese Anforderung jedoch aus der Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme. Daher ist eine Gesundheitsprüfung oder
eine andere Form der Kontrolle grundsätzlich auch bei Verkehren in der „genehmigungsfreien Nische“ sinnvoll.
Zum Ende dieses Abschnitts sei erwähnt, dass die Bürgerbusaktiven ihr Projekt weder allein noch als Einzelpersonen realisieren müssen und sollten. Vielmehr ist eine
Einrichtung mit eigener Rechtsform erforderlich, um den
Bürgerbusverkehr durchführen zu können – unter anderem deshalb, damit die Aktiven als Privatpersonen vor Haftungsansprüchen geschützt sind (>>> Kapitel 7.2). Ferner
stehen die Gemeinden oder Verkehrsunternehmen bereit,
um weiter zu beraten, die Aktiven zu schulen oder andere
Aufgaben zu übernehmen. Dies wird im Abschnitt „Organisation“ genauer beschrieben.
Stichwort: Alte und neue Führerscheinklassen, Gewichtsgrenzen und zulässige Personenzahl
Der bis 1999 ausgegebene Führerschein der deutschen Klasse 3 erlaubt neben dem Führen eines Personenkraftwagens auch das Steuern kleinerer Lkw bis
7,5 t zulässiges Gesamtgewicht. Für Personen, die ihre
Pkw-Fahrprüfung für die neue europäische Kategorie B
abgelegt haben, gilt dagegen eine Grenze von nur 3,5 t.
Um den „Führerschein zur Fahrgastbeförderung“ zu
bekommen, muss der alte Hauptführerschein in einen
neuen umgetauscht werden. Dabei erhalten Inhaber
der alten Klasse 3 einen neuen der Klasse B und C1,
so dass weiter Fahrzeuge mit bis zu 7,5 t zulässiges
Gesamtgewicht gefahren werden dürfen. Die Berechtigung für Klasse C1 wird allerdings nur bis zum 50.
Lebensjahr erteilt. Darüber hinaus ist die Vorlage eines
positiven medizinischen Gutachtens erforderlich; die
Klasse C1 wird dann jeweils für weitere 5 Jahre erteilt.
Das für den „Führerschein zur Fahrgastbeförderung“
erforderliche Gutachten ist auch für diese Zwecke ausreichend.
Die technische Entwicklung hat dazu geführt, dass manche Kleinbusmodelle die Grenze von 3,5t leicht über­
schreiten. Da selbst eine geringe Überschreitung dazu
führt, dass diese Fahrzeuge nicht mit Klasse B gefahren
werden dürfen, bedeutet dies eine erhebliche Einschränkung, wenn viele Fahrer „nur“ die Klasse B besitzen. In
diesem Fall muss nach derzeitigem Stand von der Auswahl solcher Fahrzeugmodelle abgeraten werden.
Die Frage der Personenzahl, die mit dem „Pkw-Führerschein“ befördert werden darf, ist von diesen Gewichtsgrenzen unabhängig. Hier gilt einheitlich: bis zu
8 Fahrgastplätzen zuzüglich Fahrer, also maximal 9 Sitze
6.2	 Woher kommt das Geld?
Nach dem Fahrpersonal ist das Geld die zweite wesentliche Zutat für den Bürgerbus. Bürgerbusse sind – das soll
hier noch einmal betont werden – eine sehr kostengünstige Form des ÖPNV! Dank des ehrenamtlichen Engagements der Bürgerinnen und Bürger entfallen die Personalkosten weitgehend, die sonst mindestens 60 % des
Betriebsaufwands ausmachen.
müssen derzeit für einen Kleinbus mit minimalen Anpassungen (vgl. folgender Abschnitt) etwa 30 000 - 40 000 Euro
angesetzt werden. Zusatzausstattungen für Barrierefreiheit sowie besondere Antriebe können hier noch erheblich
zu Buche schlagen. Für einen Probebetrieb kann ein gebrauchtes Fahrzeug oder das zeitweise Nutzen bereits bei
anderen Einrichtungen vorhandener Fahrzeuge ausreichen.
Trotzdem bleiben einige Ausgaben zu bewältigen. Es ist
sinnvoll, diese in Investitionskosten (die einmalig bzw. im
Abstand mehrerer Jahre anfallen) und Kosten des laufenden Betriebs (jährlich bzw. kontinuierlich) zu unterscheiden.
Da es sich um eine komplexe Materie handelt, können wir
hier nur einen Überblick geben und möchten Sie für Details
auf Tabelle 4 (S. 38) und für aktuelle, genaue Informationen
auf die Auskunftsstellen der jeweiligen Förderer verweisen. Auch bei den möglichen Geldquellen ist es sinnvoll,
zunächst zwischen den Investitionen (vor allem für das
Fahrzeug) und den übrigen Kosten zu unterscheiden, obwohl die einzelnen Finanzierungswege zum Teil auch für
beide Kostenarten herangezogen werden können.
Weitere Investitionskosten sind im Vergleich gering:
ggf. Kosten für Einrichtung zusätzlicher Haltestellen
(Schilder, Masten, Bauarbeiten)
Fahrplankästen und Aushänge (auch an bestehenden
Haltestellen)
Telefon für das Fahrzeug
Büroausstattung (Computerarbeitsplatz mit Internetanschluss, >>> Kapitel 6.4)
Zu den Investitionskosten gehören auch – oft vernachlässigt – die Rücklagen für die Neuanschaffung des Fahrzeugs, die nach 7 bis spätestens 10 Jahren erfolgen sollte.
Wesentlicher Kostenblock für einen Bürgerbusverkehr ist
die Anschaffung des Fahrzeugs. Bei Neuanschaffungen
Für bedarfsgesteuerte Verkehrsangebote entfallen die
Kosten für ortsfeste Haltestellen in dem Maße, in dem auf
diese verzichtet wird. Dafür sind die Anforderungen für
das Büro etwas höher, da es häufiger benutzt wird, um die
Aufträge anzunehmen und zu disponieren.
Zu den Betriebskosten gehören
Ausgaben für den Führerschein zur Fahrgastbeförderung und Gesundheitsuntersuchungen für die Fahrer
(Verwaltungsgebühren und Arztkosten orts- bzw. umfangsabhängig, zwischen 200 und 300 Euro pro Person)
Wartungs- und Pflegekosten für das Fahrzeug
Telefonkosten, Büromaterial und sonstige Betriebskosten (für Koordination und Öffentlichkeitsarbeit)
Werbung und Marketing (Internetpräsenz, Druckkosten Fahrpläne/Infomaterial, evtl. Anzeigen)
Bei bedarfsgesteuerten Verkehrsangeboten ist der laufende Aufwand durch regelmäßigen Telefondienst und Disposition der Aufträge höher (>>> Kapitel 5.3). Die geringere
Sichtbarkeit des Angebots wegen der fehlenden Haltestellen kann auch einen Bedarf an zusätzlicher Öffentlichkeitsarbeit nach sich ziehen (>>> Kapitel 8.2).
Die Höhe dieser Ausgaben hängt stark vom Umfang des Verkehrs ab und wird teils durch die Zahl der Aktiven, teils durch
die Fahrleistung bestimmt. Daher ist es schwierig, hier genaue Werte anzugeben. Bei einem von Montag bis Freitag
verkehrenden Bürgerbus fallen pro Jahr etwa 5 000 Euro
an Kosten an, von denen der Großteil auf Kraftstoff, Wartung und Versicherungen entfällt. Rechnet man die Rücklagen für eine Fahrzeugneubeschaffung hinzu, ist von etwa
10 000 Euro jährlichen Kosten als Orientierungswert auszugehen. Wie kann dieser Betrag finanziert werden?
Das Land Baden-Württemberg unterstützt Bürgerbusprojekte seit 2013 mit unterschiedlichen Maßnahmen. Im Einzelnen handelt es sich um drei Fördermaßnahmen, die im
Einzelnen im Anhang zu diesem Leitfaden dargestellt sind:
Fahrzeugförderung für Bürgerbusse: Das Land unterstützt die Beschaffung von Fahrzeugen für Bürgerbusprojekte mit einem Festbetrag von 22 500 Euro.
Das damit beschaffte Fahrzeug muss über einen barrierefreien Einstieg verfügen, die neueste Abgasnorm
einhalten und für mindestens 8 Jahre oder 160 000
km im Linienverkehr eingesetzt werden. Gefördert
werden nur Kleinbusse mit 8 Fahrgastplätzen, keine
Pkw. Es sind sowohl Erstbeschaffungen wie Ersatzbeschaffungen für schon länger bestehende Bürgerbusprojekte möglich.
Förderung für alternative Antriebe im ÖPNV: Die
Landesregierung hat 2011 die Landesinitiative Elektromobilität II beschlossen – ein Maßnahmenpaket,
das einen Beitrag zur Umsetzung von klima- und wirtschaftspolitischen Zielen des Landes leisten soll. In
diesem Rahmen fördert das Ministerium für Verkehr
und Infrastruktur unter anderem Elektro- und Hybridfahrzeuge im ÖPNV. Diese Fördermittel sind vorrangig
für „große“ Linienbusse gedacht, eine Antragstellung
ist aber auch für Bürgerbusse möglich, wenn diese
regelmäßig im Linienverkehr eingesetzt werden. Gefördert werden bei der Anschaffung eines Busses die
Mehrkosten eines Elektro- oder Hybridbusses gegenüber einem konventionellen Linienbus mit einem Satz
von 50 %, maximal jedoch 150 000 Euro pro Fahrzeug.
Anschließend muss der Bus mindestens 6 Jahre im
öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden.
Förderung der Kosten für den „Führerschein zur
Fahrgastbeförderung“: Als neue Unterstützung im
Jahr 2015 werden ehrenamtlich im Linienverkehr tätigen Personen (bzw. die Träger entsprechender Projekte) die Kosten für Erstausstellung oder Erneuerung der
FzF erstattet. Auch dies gilt für neu eingerichtete wie
bestehende Verkehre.
Diese Förderungen werden jeweils auf Antrag und im Rahmen der verfügbaren Mittel gewährt; entscheidend ist der
Eingangszeitpunkt bei der zuständigen Stelle. Die jenseits
der Landesförderung verbleibenden Kosten müssen aus
anderen Quellen getragen werden. Hierfür gibt es eine
Reihe von Möglichkeiten. Für die Investitionskosten kommen vor allem – durchaus auch in Kombination – in Frage:
Beschaffung durch die Kommune, d.h. Investitionen
aus dem örtlichen Haushalt. Hierzu ist ein entsprechender politischer Beschluss erforderlich, außerdem
muss die Gemeinde dazu finanziell in der Lage sein.
Da Verkehrsangebote keine Pflichtaufgabe der Gemeinden sind, wird ihnen eine solche Investition bei
schlechter Haushaltslage unter Umständen durch die
Kommunalaufsicht nicht genehmigt.
Werbefinanzierung und Sponsoring: Beiträge
der örtlichen Unternehmen und Gewerbetreibenden, auch Sparkassen/ Raiffeisenbanken, können
erhebliche Mittel erbringen. Für eine Werbefläche
sind durchaus vierstellige Beträge erreichbar. Bürgerbusaktive haben durch ihre Ortskenntnis oft guten Überblick und Kontakt zu möglichen Förderern.
Finanzierung auf Werbebasis wird auch durch Agenturen angeboten, die sich darum kümmern, die Werbeflächen auf dem Fahrzeug zu vermieten. Dabei kommt
allerdings nur ein Teil der erlösten Mittel dem eigentlichen Zweck zugute; außerdem sind die Erfahrungen
mit diesem Modell sehr gemischt.
Investitionsmittel aus LEADER: Dieses europäische
Förderprogramm für die ländliche Entwicklung kann
inzwischen auch für Maßnahmen im Verkehrsbereich verwendet werden. Voraussetzungen sind, dass
der Ort des Bürgerbusses in einem entsprechenden
Fördergebiet liegt, das Thema Mobilität im Arbeitsprogramm der LEADER-Region verankert ist und die
Gremien der Region der Investition zustimmen. Die
Förderquote beträgt derzeit bis zu 60 % und kann in
Grenzen durch die LEADER-Aktionsgruppe selbst festgelegt werden.
Stiftungen: In Deutschland bestehen zahlreiche Stiftungen, die die unterschiedlichsten Aktivitäten fördern. Für einen Bürgerbus kann evtl. auch eine Förderanfrage bei einer Stiftung interessant sein, allerdings
bestehen bisher bundesweit noch kaum Erfahrungen
mit diesem Instrument. Hauptschwierigkeit ist, sich
bei den sehr unterschiedlichen Fördergebieten und
Modalitäten einen Überblick zu verschaffen. In Frage
kommen vor allem Stiftungen, die in den Bereichen
Soziales (Integration von Senioren oder Behinderten)
oder Umwelt-/Naturschutz aktiv sind oder sich lokal/
regional um das örtliche Gemeinschaftsleben kümmern (Bürger- und Sparkassenstiftungen, wo vorhanden). Auch Bürgerstiftungen, die es in immer mehr
Gemeinden gibt, gehören zu den lokal engagierten
Weitere Geldquellen ergeben sich aus dem Fahrbetrieb
oder sind leistungsabhängig und von daher eher zur Abdeckung der Betriebskosten geeignet:
Fahrgeldeinnahmen sollten einen wesentlichen
Beitrag zu den Betriebskosten leisten. Mobilität
ist eine Dienstleistung, die in jedem Fall mit Kosten verbunden ist. Auch wenn manche Bürgerbusvereine aus sozialen Gründen geringe Tarife
bevorzugen, ist es legitim, die Nutzer an den Kosten des Angebots zumindest zu beteiligen (vgl.
§ 3 III ÖPNVG). Mit einem zu geringen Tarif kann
das Angebot auch kaum langfristig erhalten werden.
Für die Gestaltung der Fahrpreise bestehen verschiedene Möglichkeiten, die vor allem von der Art der Kooperation mit den Verkehrsunternehmen abhängen.
Ein Teil der Bürgerbusse in Deutschland ist tariflich
vollständig in den normalen ÖPNV integriert. Sie erheben dieselben Fahrpreise wie der normale Linienverkehr, erkennen dessen Zeitkarten, Schwerbehindertenausweise usw. an und erhalten dafür einen Teil der
Einnahmen der Verkehrsunternehmen. Von diesem
Modell der vollständigen Integration sind verschiedene Abstriche möglich, etwa aus Gründen der Handhabung abweichende Tarife nur für den Bürgerbus
(>>> Beispiel S. 37) oder die nur teilweise Anerkennung von Verbundfahrscheinen.
Die Integration der verschiedenen Verkehrsangebote
erleichtert Information und Verständlichkeit und ist
auch aus Sicht der Nutzer attraktiv (vgl. § 4 II ÖPNVG).
Für Bürgerbusse und Bürgerrufautos als stark an lokalen Bedürfnissen orientierte Angebote ist aber abzuwägen, ob der administrative und technische Aufwand
gerade im Tarifbereich angemessen ist (>>> Bild 10,
siehe unten).
Spenden von Fahrgästen werden in vielen Bürgerbussen entgegengenommen und können ebenfalls
eine relevante Größe erreichen.
Vereine, die einen Bürgerbus betreiben, können außerdem Mitgliedsbeiträge erheben. In der Praxis sind aktive Fahrpersonale meist beitragsfreie Mitglieder, aber
für Einzelpersonen oder Unternehmen, die das Projekt
unterstützen wollen, ist eine solche Mitgliedschaft
durchaus interessant. Allerdings gilt hier (wie auch bei
Spenden), dass auf Grund des bundesrechtlichen Rahmens Bürgerbusvereine nicht als gemeinnützig anerkannt werden und daher keine Spendenquittungen
ausstellen können (>>> dazu ausführlich Kapitel 7.3).
Für den ÖPNV stehen außerdem einige Steuererstattungen zur Verfügung, für die Nachweise zur Fahrzeugnutzung und separate Anträge erforderlich sind
(>>> Tabelle 4, S. 38).
Bild 10: Einzelfahrschein des Bürgerbusses Denkendorf mit Kontrollabschnitt
für die Abrechnung (Foto: Florian Ellenbörger)
Insgesamt zeigt diese Zusammenstellung ebenso wie die
Erfahrungen der letzten Jahre: Die Finanzierung eines Bürgerbusses ist zwar eine Aufgabe, die nicht unterschätzt
werden sollte und die angesichts der Vielfalt an möglichen
Quellen eine Einarbeitung erfordert. Aber es ist machbar!
Ist die Fahrzeugfinanzierung einmal geklärt, so zeigen viele
Beispiele, dass es durchaus möglich ist, die verbleibenden
Kosten vollständig aus Fahrgeldern, Spenden und Sponsoring zu decken. Bei günstigen Randbedingungen kann
sogar das Fahrzeug aus diesen Mitteln erwirtschaftet werden.
Erfassen und Abrechnen von Verbundtarifen beim Eberbus
Interview mit Dietmar Vogl, Stadt Ebersbach/Fils
Der „Eberbus“ ist in den Verkehrsverbund Filsland
integriert. Was heißt das konkret für die Fahrgäste?
Wir erkennen die Fahrscheine des Filsland Mobilitätsverbunds an, darüber hinaus auch die Filsland/VVS-Tageskarten Netz für Einzelpersonen und Gruppen, die
VVS KombiTickets Veranstaltungen (Eintrittskarte =
Fahrkarte ) und das MetropolTagesTicket für die Metropolregion Stuttgart sowie landesweite Angebote wie
das Baden-Württemberg-Ticket. Wer ein solches Ticket
hat, das für Ebersbach gültig ist, kann ohne weitere
Kosten mit dem Bürgerbus fahren. Das gilt für Einzelfahrscheine wie für Zeitkarten.
Werden im Bürgerbus auch Verbundfahrscheine
Nein, dazu hätten wir einen speziellen Fahrscheindrucker gebraucht. Im Bus gibt es nur den Haustarif für
den Bürgerbus.
Wie kam es zu dieser Tarifintegration?
Grundlage ist eine Vereinbarung zwischen den Bürgerbusvereinen und dem Landkreis, die im Zuge des
aktuellen Nahverkehrsplans geschlossen wurde. Die
Regelung gilt auch erst seit letztem Jahr.
Wie werden diese Fahrten dokumentiert und
abgerechnet?
Das ist relativ einfach: die Bürgerbusfahrer führen bei
jeder Fahrt eine Strichliste, auf der alle Fahrgäste notiert werden, die nicht direkt einen Fahrschein kaufen.
Hier gibt es verschiedene Kategorien, z.B. Verbundfahrscheine, Schwerbehindertenausweis. Die Listen gehen
regelmäßig bei mir im Büro ein.
Ich rechne die Werte zusammen und melde etwa
einmal im Jahr dem Landratsamt, wie viele Einstiege
es mit Verbundtickets gegeben hat. Der Kreis erstattet
uns dann pro Einstieg den normalen Bürgerbusfahrpreis von 1 Euro. Vermutlich holt er sich dieses Geld
dann vom Verbund zurück, aber daran sind wir nicht
mehr beteiligt.
Wie aufwendig ist das?
Der Aufwand bei der Erfassung ist eigentlich minimal,
weil es die Liste sowieso gibt. Bei der Abrechnung ist
es schon sinnvoll, das in größeren Zeitabständen zu
machen, weil der Aufwand sonst schon unverhältnismäßig wäre. Es geht ja nicht um große Beträge.
Was haben Sie davon – Einnahmen, Fahrgastzahlen, mehr Nutzer durch Integration?
Wir haben bisher etwa 10-20 Einstiege pro Monat mit
Verbundtickets, das ist bei ca. 13 000 Fahrgästen im
Jahr im Bürgerbus also ein sehr geringer Anteil.
Ist das Verfahren für die Beförderung von Personen mit Schwerbehindertenausweis genauso?
Ähnlich, hier bekommen wir allerdings eine Pauschale erstattet, die sich aus dem mittleren Anteil von
Schwerbehinderten an den Fahrgästen beim Regiobus
Stuttgart ergibt, der die Konzession für den Eberbus
hat. Man könnte hier gegen Nachweis auch einen
höheren Wert geltend machen, aber darauf haben wir
bisher verzichtet.
Tabelle 4: Finanzierungsmöglichkeiten und Unterschiede je nach formaler Angebotsform
Bürgerbus im
Bezugsgröße und ReBürgerbus in
„genehmigungs- gelmäßigkeit
freier Nische“
direkte Fahrgeldeinnahmen (Verkauf im
Fahrzeug)
kontinuierlich, abhängig
vom Verkehrsaufkommen
evtl. Abschätzung aus
Bürgerbusse, evtl.
Anteile allgemeine
(Monatskarten etc.)
ja, abhängig von
Tarif und Abstimmung mit VU
vom Verkehrsaufkommen und Anteilen dieser
Fahrscheine am Aufkommen - ggf. Zählungen nötig
Verkehrsunternehmen bzw. Verkehrsverbund
für Freifahrt Schwerbehinderter und Schülerzeitkarten
Fahrzeugförderung für
L-Bank bzw.
bei Neuanschaffung
MVI Referat 32
oder Ersatzkauf nach 8
Jahren bzw. 160 000 km
Förderung alternative
50 % der Mehrkosten
für Elektro- oder Hybridtechnik
MVI Referat 52
Erstattung Kosten für
für in 2015 ausgestellte
Erstattung Kfz-Steuer
ja (wenn Fzg. mit nein
8 Fahrgastplätzen
und mind. 50%
genutzt)
jährliche nachträgliche
für Kfz-Steuer zuständige Finanzämter
(regional aufgeteilt)9
Erstattung Ökosteueranteil Mineralölsteuer
Mitgliedsbeiträge des
Bürgerbusvereins
Spenden von Fahrgästen
Verträge meist jährlich
oder auf mehrere Jahre
meist Einmalzahlung,
bei jeweiligen
Zweckbindung beachten Stiftungen
aus LEADER-Mitteln
wenn Thema in regionalen Programmen enthalten, Einmalzahlung
inhaltlicher Entscheid:
formeller Entscheid:
Regierungspräsidien11
sonstige Spenden und
Fußnoten siehe Seite 39
Hauptzollämter (regional aufgeteilt)10
Bild 11: Zusatzspiegel schaffen besseren Überblick.
6.3	 Wie soll der Bus aussehen?
Das Fahrzeug soll den Fahrgästen eine bequeme, sichere
und möglichst eigenständige Fortbewegung bieten und
für die Fahrpersonale ein angenehmer Arbeitsplatz sein.
Dabei ist auch zu bedenken, dass nicht alle Ehrenamtliche
viel Erfahrung mit Fahrzeugen dieser Größe haben und
von daher etwas mehr Unterstützung oder technische Hilfe (z.B. Rückfahrkamera, Zusatzspiegel) brauchen als die
Hersteller standardmäßig vorsehen.12
Für den Einsatz als Bürgerbus sind die meisten Kleinbusse oder Großraum-Pkw grundsätzlich geeignet, es gibt jedoch verschiedene Zusatzausrüstungen bzw. Umbauten,
die den Betrieb für Fahrer wie Fahrgäste wesentlich einfacher und attraktiver machen.
In den Leitfäden für Bürgerbusprojekte aus Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Brandenburg und
bei Pro Bürgerbus Baden-Württemberg finden Sie unterschiedlich umfangreiche Empfehlungen für die sonstige Ausstattung des Fahrzeugs (vgl. Pro Bürgerbus NRW
2014, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 2005, 2012,
ZVBN 2007). Tabelle 5 (S. 40) enthält eine Zusammenstellung der wesentlichen in diesen Quellen genannten Punkte. Jenseits davon sollten Sie anhand Ihrer Möglichkeiten
überlegen, was vor Ort noch sinnvoll sein könnte.Unabhängig von der bürgerbusspezifischen Ausstattung muss
das Fahrzeug von der Substanz geeignet sein, den Anforderungen zu genügen. Das häufige Anfahren und Halten
im Linienverkehr sowie die Topographie beanspruchen das
Fahrzeug anders als der Güterverkehr, für den die Basisfahrzeuge meist vorrangig ausgelegt sind.
Rechtsgrundlage: § 3 Nr. 6 KraftStG – Weitere Infos zum Verfahren: www.formulare-bfinv.de/ffw/resources/D96736EDB16F6FAE5AE4/form/3804.pdf
Dienststellensuche: www.zoll.de/ DE/Fachthemen/Steuern/Verkehrsteuern/Kraftfahrzeugsteuer/Grundsaetze_Besteuerung/Ansprechpartner-Kontaktstellen/_functions/baden-wuertemberg_node.html
Rechtsgrundlage: § 56 Abs. 1 EnergieStG – Weitere Infos zum Verfahren: www.zoll.de/DE/Fachthemen/ Steuern/ Verbrauchsteuern/ Energie/Steuerverguenstigung/Steuerentlastung/oeffentlicher-Personennahverkehr/ oeffentlicher-personennahverkehr.html – zuständig: Hauptzollämter, Dienststellensuche: http://www.
zoll.de/DE/ Service/Auskuenfte/Zolldienststellen/BFD_SuedWest/suedwest_node.html
Weitere Infos: www.landwirtschaft-bw.info/pb/MLR.LaendlicherRaum,Lde/LEADER
Einen Überblick mit vergleichender Bewertung verschiedener Transportermodelle enthält Pro Mobil 2014
Tabelle 5: Ausstattungsmerkmale
möglichst Anordnung der Fahrgastsitze als Einzelsitze
Mittel- oder Seitengang
erhöhtes Dach für bequemes Ein- und Aussteigen
tiefere Zusatz-Trittstufe an der Fahrgastraumtür
(notfalls transportabler Schemel), möglichst automatisch mit Türbetätigung ein-/ausfahrend
Haltegriff(e) am Rand des Türraums
elektrischer, vom Fahrerplatz bedienbarer Schiebetürantrieb
Abstell- und Befestigungsmöglichkeiten für Einkaufstaschen, Einkaufswagen oder Rollatoren
evtl. Kiste oder andere Befestigungsmöglichkeiten
für kleinere Gepäckstücke
Stand- bzw. Zusatzheizung
Sparschwein oder Spendendose, für Fahrgäste gut
Möglichkeiten zum Kassieren und Ausstellen von
Fahrscheinen durch den Fahrer – im Detail abhängig vom Tarif und der Zusammenarbeit mit dem
Verkehrsunternehmen. Auf jeden Fall sollten Abstell-/Ablageflächen für Tickets, Wechselgeld und
Schreibmöglichkeiten verfügbar sein
Automatikgurte an allen Plätzen
Fußboden mit rutschfestem Belag
Kindersitz/Kinderuntersitz (>>> Kasten „Kinderbeförderung“, S. 27 und Beispiel S. 15) und entsprechende Befestigungsmöglichkeit an den Sitzen
Beleuchtung im Fahrgastraum
Zusatzspiegel für Blick in Fahrgastraum und Einstiegsbereich
Kommunikation und Betrieb
Handy zur Abstimmung mit dem Disponenten bzw.
dem Verkehrsunternehmen (Netzabdeckung beachten!)
Fahrerhandbuch (>>> Kapitel 7.1)
Orts- und Straßenkarten
deutlich sichtbare Uhr (>>> Bild 13, S. 42)
Schreibunterlage und Vordrucke für Fahrgast- und
Einnahmenerfassung (oder geeignetes elektronisches Gerät)
Kennzeichnung des Fahrzeugs als Bürgerbus (Logo
oder Namensschriftzug) – dient auch als Werbung!
Zielschilder und/oder Liniennummer bei Einsatz im
Linienverkehr (mindestens an der Frontscheibe)
Zum leichten Einstieg
Da allein Sitzplatzzahl und Gesamtgewicht für die führerscheinrechtliche Einordnung relevant sind (>>> Kapitel
6.1), kann man für den Bürgerbus auch ein etwas größeres
Fahrzeugmodell nehmen, das mehr Bewegungsfreiheit im
Innenraum bietet. Das in Bad Wimpfen eingesetzte Fahrzeug (>>> Bild 12, siehe unten) ist etwa ein etwas größeres Modell mit erhöhtem Dach, Einzelsitzen und einem
Mittelgang. Dies ist sinnvoll, damit die Fahrgäste beim Einsatz im Linienverkehr möglichst unabhängig voneinander
ihre Sitzplätze einnehmen können, ohne dass andere aufstehen oder sich umsetzen müssen. Wichtig ist außerdem
ein bequemer Zugang und eine leichte Bedienung der Tür,
da meist ein Großteil der Fahrgäste mit leichten Mobilitätseinschränkungen zu kämpfen hat und nicht ohne Weiteres steile Stufen steigen oder eine Schiebetür betätigen
kann. Sehr sinnvoll sind daher auch Abstellmöglichkeiten
für Rollatoren und anderes Gepäck.
Für die Landesförderung für Fahrzeuge ist außerdem ein
barrierefreier (rollstuhlgerechter) Zugang erforderlich (>>>
Tabelle 5, S. 40; Kapitel 6.2 und Anhang). Bisher sind zwar
Rollstuhlfahrer eher seltene Gäste in Bürgerbussen, die
Bedeutung einer universellen Nutzbarkeit wird jedoch im
Zuge des demografischen Wandels zunehmen.
Diese Kriterien gelten zunächst für Bürgerbusse, für die –
wie der Name schon sagt – Kleinbusse eingesetzt werden
(>>> Kapitel 5.6). Für die weitgehend bedarfsorientiert
fahrenden Bürgerrufautos und Bürgerfahrdienste kommen kleinere Fahrzeuge zum Einsatz, für die diese Überlegungen weniger relevant sind. Insbesondere ist keine
Rollstuhlbeförderung vorgesehen. Wenn hier Kleinbusse
zum Einsatz kommen (dies ist keine Pflicht, aber durchaus
möglich), dann sollten diese zumindest mit Einstiegshilfen
wie Trittstufe und Haltegriffen ausgerüstet sein. Wichtig
für flexible Verkehrsangebote ist aber die Beweglichkeit
auch in engen Straßen, da sie auch in Wohngebieten verkehren und evtl. wenden müssen.
Bild 12: Bürgermobil Bad Wimpfen (Foto: Florian Ellenbörger)
Rollende Innovationen
Schon jetzt verkehrt in Baden-Württemberg eine Reihe von
Pkw unterschiedlicher Größe als Rufbus oder Sammeltaxi,
eine ganze Reihe auch mit ehrenamtlichem Fahrpersonal
im Sinne eines Bürgerrufautos (>>> Karte am Anfang dieser Broschüre). Wesentlich dazu beigetragen haben Pilotprojekte von Bund oder Land wie der Wettbewerb „Elektromobilität für den ländlichen Raum“ des MLR.13
Im „großen“ ÖPNV sind barrierefreie Busse in Form von
Niederflurfahrzeugen inzwischen Standard, selbst wenn
ihre Einführung im ländlichen Raum etwas länger dauert
als in den Städten. Für die für Bürgerbusverkehre nötigen
Kleinbusse gilt dies noch nicht im gleichen Maße, da die
zulässigen Fahrzeugdimensionen enge Grenzen setzen.
Im Prinzip bestehen drei Möglichkeiten:
Noch ein Wort zur Antriebstechnik: In den letzten Jahren
hat sich in der Fahrzeugtechnik viel getan. Zwar geht die
Entwicklung im Bereich der Kleintransporter langsamer voran als bei Pkw oder großen Bussen, alternative Antriebe
werden jedoch auch hier in naher Zukunft verfügbar sein.
Das MVI fördert im Rahmen des Programms „Nachhaltig
mobile Region Stuttgart“ (NaMoReg) die Beschaffung und
Erprobung eines Elektro-Kleinbusses als „E-Bürgerbus“.
Der Bus soll Mitte 2015 einsatzbereit sein.14
Da in diesem Bereich sehr viel in Bewegung ist - sowohl in
Sachen Technik wie auch in den formalen Anforderungen
und Fördermöglichkeiten - würde eine detaillierte Darstellung den Rahmen dieses Leitfadens sprengen und bald
überholt sein. Wir empfehlen daher die Information bei
den darauf spezialisierten Beratungsstellen. Einen ersten
Überblick gibt auch das E-Bürgerbuswiki der Universität
Stuttgart im Internet.15
Bild 13: Nützliche Ausrüstung: Kassiertisch, Uhr Fahrernamensschild, Ablage
und Spendendose (hier im Bürgermobil Bad Wimpfen, Foto: Martin Schiefelbusch)
http://mlr.baden-wuerttemberg.de/de/unser-service/presse-und-oeffentlichkeitsarbeit/pressemitteilung/pid/ideenwettbewerb-zur-elektromobilitaet-im-laendlichen-raum-1/
weitere Information über www.namoreg.de
www.e-buergerbus.de/
Bild 14: Niederflur-Bürgerbus, umgebaut aus einem VW-Transporter - im
Einsatz etwa in Bad Krozingen und Furtwangen (Foto: Georg Bergmann, Fibe
Bus GmbH)
Niederflurfahrzeug mit Rollstuhlrampe an der Seitentür (>>> Bild 14, siehe oben): Das Fahrzeug kann wie
ein normaler Linienbus von Bürgersteig bzw. Haltestelle aus erreicht werden. Dazu muss die Haltestelle gut
(gerade) angefahren werden können. Die inzwischen
üblichen mechanischen Rampen müssen manuell
aus- und eingeklappt werden, dies ist aber ohne größeren Kraftaufwand möglich. Die Stellfläche für den
Rollstuhl befindet sich meist direkt gegenüber der Tür.
Diese Lösung (wie etwa bei den Bürgerbussen in Bad
Krozingen, Furtwangen oder Wendlingen) erfordert erhebliche Umbauten am Fahrzeug, da faktisch der gesamte Teil hinter der Fahrerkabine neu gebaut werden
muss. Solche Fahrzeuge kosten daher etwa doppelt
so viel wie das als Grundlage verwendete Basismodell.
Rollstuhllift an der Hecktür: Hier befinden sich Einstieg und Stellplatz für den Rollstuhl im Heck des Fahrzeugs. Für das Einsteigen muss der Rollstuhl zunächst
vom Bürgersteig auf die Fahrbahn gelangen, um auf
die Liftplattform rollen zu können (beim Ausstieg entsprechend umgekehrt). Der Lift selbst wird elektrisch
vom Busfahrer betätigt. Diese Variante ist etwa bei
den Bürgerbussen in Denkendorf (>>> Bild 15, S. 43)
oder Stuttgart-Botnang zu finden.
Rampe an der Hecktür: Diese Lösung ist technisch
und finanziell die einfachste. Auch hier erfolgt Ein- und
Ausladen über die Hecktür. Wesentlicher Unterschied
ist, dass der Rollstuhl die Rampe hinauf geschoben
und hinunter abgebremst werden muss. Dies erfordert eine gewisse Kraft und Geschick, was evtl. für
manche Fahrpersonale ein Problem ist. Rampenlösungen finden sich etwa beim Bürgerbus Uhingen
(>>> Bild 16, siehe unten).
Neben der Zugänglichkeit ist für die Mitnahme von Rollstühlen auch deren Sicherung im Fahrzeug zu klären. Für
alle drei Varianten ist außerdem zu bedenken, dass alle
Fahrpersonale in die Handhabung der Technik und das
Sichern von Rollstühlen während der Fahrt geschult sein
müssen. Das Ein- und Ausladen braucht ferner etwas Zeit,
vor allem bei der Lösung mit Lift oder Rampe. Ferner ist
gerade im ländlichen Raum eine kritische Bestandsauf-
nahme der Straßen und Haltestellen erforderlich. Fehlende oder nicht optimal den Anforderungen entsprechende
Ausstattung (Bordsteinhöhen) zwingen hier oft zu Kompromissen und Improvisation.
Bild 15: Bürgerbus Denkendorf mit Rollstuhllift (Foto: Florian Ellenbörger)
Bild 16: Bürgerbus Uhingen mit Rampe (Fotos: Wolfgang Euchner)
1. Beidseitige Entsicherung der Rampe
2. Ausziehen der Rampe
3. Auflegen auf festem Untergrund
Münster-­‐Sarmsheim
Langen-­‐
Münster-­‐
Sarmsheim
Rümmels-­‐
Bretzen-­‐
Lauben-­‐
Waldalges-­‐
Bild 17: Fahrzeitmatrix als Hilfsmittel für die Planung (Quelle: Ralph Hintz, Bürgerbus Langenlonsheim)
6.4	 Welche Technik brauchen wir sonst noch?
Das wichtigste Stück Technik beim Bürgerbus ist natürlich
das Fahrzeug. Aber es gibt ein paar weitere Dinge, die für
den Betrieb sehr hilfreich sind und daher möglichst angeschafft werden sollten:
Schon bei der Fahrzeugausstattung genannt wurde
das „Fahrerhandy“. Hierfür reicht ein einfacheres Gerät durchaus aus, aber eine solche Kommunikationsmöglichkeit ist wichtig, um bei Schwierigkeiten Hilfe
holen zu können bzw. erreichbar zu sein. Es geht dabei
nicht nur um Unfälle, auch plötzliche Verkehrsänderungen oder der Ausfall eines Fahrers kann Rücksprachen
erforderlich machen. Das Handy wird sinnvollerweise
mit Fahrzeugschlüsseln und -papieren verwahrt und
vom jeweils diensthabenden Fahrer übernommen.
Tipp: Manche Bürgerbusvereine haben es sich zur
Routine gemacht, dass der/die Fahrer/in kurz vor
Dienstbeginn mit einem kurzen Anruf beim Koordinator (>>> Kapitel 7.1) die Einsatzbereitschaft bestätigt. So kann andernfalls noch schnell der Koordinator
oder die als Reserve eingeteilte Person einspringen.
Sehr gut bewährt hat es sich, die Diensteinteilung
über ein im Internet (in einem passwortgeschützten
Bereich) bereitgestelltes Dokument zu organisieren
(>>> Bild 18, S. 46). Ob sich Ihre Fahrer hier direkt
eintragen oder Sie die Dienstplanung beim Fahrertref16
www.buergerbusverein-sow.de/software-fks-ffs.html
www.buergerbus-radevormwald.de/
fen festlegen und anschließend nur online dokumentieren, müssen Sie selbst entscheiden. Eine für alle
zugängliche Informationsmöglichkeit ist aber in jedem
Fall sinnvoll. So kann jede/r bei Bedarf nachsehen, und
aktuelle Änderungen können einfach mitgeteilt werden.
Das Erfassen von Einnahmen und Fahrgästen lässt
sich durch eine elektronische Registrierung schon
im Fahrzeug erheblich vereinfachen. Die meisten Bürgerbusse in Baden-Württemberg erledigen dies derzeit noch manuell. Es gibt im Bundesgebiet jedoch
schon speziell für Bürgerbusse entwickelte Software,
die diese Aufgaben übernehmen kann. Nötig ist dafür ein Tablet-Computer im Bus. Informationen dazu
finden Sie bei den Bürgerbusvereinen Schüttorf-Ohne-Wettringen (Niedersachsen)16 und Radevormwald
(Nordrhein-Westfalen)17, die entsprechende Anwendungen entwickelt haben. Diese sind allerdings nur für
Bürgerbusse im traditionellen Linienverkehr geeignet.
Sofern Bürgerbusse in Verbundtarife integriert sind,
müssen diese außerdem mit der dort üblichen Verkaufstechnik ausgestattet werden. Dies wird in der
Regel über das örtliche Verkehrsunternehmen organisiert. Technisch kommen fest eingebaute Fahrscheindrucker oder tragbare Geräte zum Einsatz, für die in
jedem Fall eine gute Einweisung erforderlich ist.
Igersheim – Erfahrungen mit Elektrofahrzeug
Interview mit Roland Mast, Gemeinde Igersheim, Steueramt
Sie setzen ein Elektrofahrzeug ein, was für ein Fahrzeug ist das?
Wir haben einen Mercedes Vito, der für reinen Elektroantrieb umgebaut wurde und 6 Fahrgäste befördern
kann. Das Fahrzeug wurde mit Förderung durch das
Ministerium Ländlicher Raum Baden-Württemberg
(MLR) beschafft. Wir haben den Bus geleast.
Wie hoch sind die Betriebskosten eines Elektrobusses?
Wie bewährt sich das Elektrofahrzeug im Betrieb?
Wir schaffen 80-90 km pro Ladezyklus, die Reichweite hat noch immer gereicht. In der Mittagspause wird
jeweils nachgeladen. Der Verbrauch ist auch von Auslastung und vom Fahrstil abhängig.
Am Anfang gab es öfter mal Ausfälle des Fahrzeugs,
deren Ursache zunächst unklar war. Schließlich hat die
Werkstatt festgestellt, dass es wohl ein Problem mit der
Heizung gab, das dann den gesamten Betrieb blockiert
hat. Seitdem das geklärt ist, haben wir keine Schwierigkeiten mehr.
Das waren im Jahr etwa 2 000 Euro jährlich für Strom
und 11 000 Euro für die Leasingraten. Reinigung Bus,
Reifen und Versicherung haben noch mal ca.1.900 Euro
Was hat die Kommune sonst noch in das Projekt
investiert?
Wir haben eine beheizte Garage auf dem Bauhof
gebaut, der Aufwand dafür lag bei ca. 10 000 Euro und
die Miete pro Monat bei 60 Euro, weil der Bus einen
beheizten Unterstand braucht. Außerdem mussten wir
schon einmal die Aufkleber erneuern, weil die erste
Ausführung nicht lang gehalten hat. Das kostete etwa
1.600 Euro. Wir schaffen jetzt auch dauerhafte Fahrplankästen an, das kostet weitere 920 Euro. Außerdem
haben wir Kosten für Winterreifen, das Gehalt für den
Koordinator, die Kosten für die Führerscheine. Als kleine Entschädigung für die Fahrer machen wir im Sommer einen Fahrerimbiss und auch eine Weihnachtsfeier.
Fahrerliste von Januar bis März 2015
← ←Bitte
← folgendes beachten:
Monat Soll :
Monat Ist :
01.01.2015 *+
02.01.2015 *+
03.01.2015 *+
05.01.2015 *+
06.01.2015 *+
07/ 07/ 01/15
08/ 08/ 01/15
09/ 09/ 01/15
10/ 10/ 01/15
12/ 12/ 01/15
13/ 13/ 01/15
14/ 14/ 01/15
15/ 15/ 01/15
16/ 16/ 01/15
17/ 17/ 01/15
19/ 19/ 01/15
20/ 20/ 01/15
21/ 21/ 01/15
22/ 22/ 01/15
23/ 23/ 01/15
24/ 24/ 01/15
26/ 26/ 01/15
27/ 27/ 01/15
28/ 28/ 01/15
29/ 29/ 01/15
30/ 30/ 01/15
31/ 31/ 01/15
Den Namen aus der linken Tabelle kopieren Taste STRG+C, dann in das jeweilige Datumsfeld mit Taste STR+V einfügen – mehr nicht ! Danke
02/ 02/ 02/15
03/ 03/ 02/15
04/ 04/ 02/15
05/ 05/ 02/15
06/ 06/ 02/15
07/ 07/ 02/15
09/ 09/ 02/15
10/ 10/ 02/15
11/ 11/ 02/15
12/ 12/ 02/15
13/ 13/ 02/15
14/ 14/ 02/15
16.02.2015 *
17.02.2015 *
18.02.2015 *
19.02.2015 *
20.02.2015 *
21/ 21/ 02/15
23/ 23/ 02/15
24/ 24/ 02/15
25/ 25/ 02/15
26/ 26/ 02/15
27/ 27/ 02/15
28/ 28/ 02/15
02/ 02/ 03/15
03/ 03/ 03/15
04/ 04/ 03/15
05/ 05/ 03/15
06/ 06/ 03/15
07/ 07/ 03/15
09/ 09/ 03/15
10/ 10/ 03/15
11/ 11/ 03/15
12/ 12/ 03/15
13/ 13/ 03/15
14/ 14/ 03/15
16/ 16/ 03/15
17/ 17/ 03/15
18/ 18/ 03/15
19/ 19/ 03/15
20/ 20/ 03/15
21/ 21/ 03/15
23/ 23/ 03/15
24/ 24/ 03/15
25/ 25/ 03/15
26/ 26/ 03/15
27/ 27/ 03/15
28/ 28/ 03/15
30.03.2015 *
31.03.2015 *
*) Weihnachtsferien Kindergarten (kein Fahrdienst)
.+) Weihnachts-Schulferien
*) Fasching-Schulferien
*) Oster-Schulferien
Bild 18: Beispiel einer tabellarischen Übersicht zur Diensteinteilung, Bürgermobil Bad Wimpfen (Quelle: Rudi Holzmann)
Planungshilfen bei flexiblem Fahrtenangebot
Für flexible Verkehre (z.B. Bürgerrufautos) ist der Planungsaufwand höher (>>> Kapitel 5.3). Es lohnt sich daher, dies
nach Möglichkeit technisch zu unterstützen. In Frage kommen hier einige Hilfsmittel:
Für die Vorab-Routenplanung kann auf einen handelsüblichen Routenplaner zurückgegriffen werden.
Den reinen Fahrzeiten sind allerdings Zeiten für das
Ein-/Aussteigen hinzuzurechnen. Für die räumlich begrenzten Gebiete eines Bürgerbusses/-rufautos kann
es sinnvoller sein, die für die verschiedenen Wege erforderlichen Zeiten in einer Tabelle festzuhalten, aus
der die im Einzelfall benötigte Zeit dann einfach abgelesen werden kann (>>> Bild 17, S. 44). Dies ist dann
oft schneller als eine separate Anfrage und zugleich
genau genug.
Für den Abgleich mit den Fahrplänen des ÖPNV bietet sich die Online-Fahrplanauskunft des örtlichen
Verbundes bzw. die landesweite Fahrplanauskunft
www.efa-bw.de an. Wege, bei denen ein Fahrgast auf
ein weiterführendes Verkehrsmittel umsteigt, müssen
mit höherer Präzision geplant und durchgeführt werden als andere, da das andere Verkehrsmittel in der Regel nicht auf das Rufauto wartet. Dieses Thema sollte
darüber hinaus in der Kooperationsvereinbarung mit
dem Verkehrsunternehmen geregelt werden.
Im Fahrzeug kann Hilfestellung durch ein Navigationssystem gegeben werden. Standardmäßig müssen
dort aber die verschiedenen Aufträge nacheinander
einzeln mit Start und Ziel eingegeben werden. Auch
können evtl. vorhandene Sonderregelungen für öffentliche Verkehrsmittel (z.B. Befahren einer Fußgängerzone) nicht enthalten sein.
Inwieweit bei Ihnen vor Ort Bedarf an solchen Hilfsmitteln
besteht, müssen Sie selbst beurteilen. Je nach Größe des
Bedienungsgebiets, Betriebskonzept und auch den verfügbaren „Talenten“ im Kreis der Aktiven kann man vieles
auch mit Ortskenntnis und Erfahrung gut bewältigen.
„Mobilo“ Deizisau – Beispiel für einen Einkaufsfahrdienst
Interview mit Sabine Hagenmüller, Gemeinde Deizisau
Wie kam es zur Einrichtung Ihres Fahrdienstes?
Die Idee kam von Herrn Schaaf, ein bürgerschaftlich
engagierter Mitbürger; die Gemeinde hat sich gleich
engagiert. Der Bus war schon da, der gehört der
Gemeinde, genauer gesagt der Begegnungsstätte
Zehntscheuer. Von dort leihen wir uns den Bus immer
für 2 halbe Tage pro Woche.
Nichts, weil das Mobilo zur Zehntscheuer und zur Beratungsstelle für Senioren gehört und beides Gemeindeeinrichtungen sind.
Bisher ist es ein unveränderter VW-Bus, wir haben nur
einen kleinen Trittschemel dabei, damit man leichter
einsteigen kann, und Taschen, um die Einkäufe besser
zu tragen. Sobald der Gemeinderat zugestimmt hat,
wird aber ein neuer Bus beschafft, der dann mit Einstiegshilfe ausgestattet ist und auch anderen Organisationen zur Verfügung gestellt werden soll.
bei Zehntscheuer „als Ehrenamtliche angegliedert“, das
heißt, die Zehntscheuer betreut diese Ehrenamtlichen
und organisiert Dankeschön-Veranstaltungen für diese.
Wie funktioniert die Bestellung von Fahrtwünschen?
Die Fahrgäste rufen bis mittwochs 12 Uhr an, ich mache
die Liste und schicke sie dann per Mail an die Fahrer.
Meist gibt es noch Nachzügler, aber wir fahren dann eben
notfalls zweimal. Bei der Bestellung nehme ich Start
und Ziel auf, die Fahrer legen die Tour im Detail fest. Die
Fahrer haben auch ein Handy, da können wir noch Bestellungen in letzter Minute durchgeben. Es gibt eigentlich
zwei Ziele (Einkaufsmärkte), die nachgefragt werden. Wir
machen jeweils eine Sammeltour zu jedem Ziel. Notfalls
fahren wir zweimal. Es soll niemand bei seinem Einkauf
unter Zeitdruck geraten. Wir würden auch andere lokale
Geschäfte hier im Ort anfahren, aber das wird wenig genutzt. Arztfahrten machen wir nicht, das wäre zu individuell, dann würden die Leute fragen, warum wir das nicht
auch an anderen Tagen machen. Wir wollten auch dem
Busverkehr und dem Taxi keine Konkurrenz machen. Wir
nehmen kein Geld, aber die meisten lassen eine Spende
Wer kann den Bus benutzen?
Wo ist der Bus untergebracht?
Der Bus steht am Seniorenheim in der Tiefgarage,
gleich gegenüber von meinem Büro.
Wir würden niemand abweisen, aber bisher nutzen nur
Senioren den Service.
Wer ist am Fahrdienst noch beteiligt?
Warum haben Sie keinen klassischen Bürgerbus eingerichtet?
Ich bin von der Ausbildung Arzthelferin und mit mehreren Funktionen bei der Kommune angestellt. Unter
anderem mache ich die Seniorenberatung, sitze hier in
der Nachbarschaftshilfe, wir organisieren auch andere
soziale Dienstleistungen. Etwa eine Stunde pro Woche bin ich mit dem Fahrdienst beschäftigt, aber das
verteilt sich natürlich über alle Tage. Die 8 Fahrer sind
Wir haben uns beide Modelle angeschaut und uns auch
in der Nähe beim Bürgerbus Aichwald informiert, aber
den Linienverkehr fanden wir zu aufwendig zu organisieren. Wir haben hier auch nicht so viel Nachfrage, die
paar Aufträge pro Fahrt sind einfacher so zu organisieren.
Wir haben uns eher an der Löwenkutsche in Neuhausen
Bürgerbusse leben vom ehrenamtlichen Engagement. Aber Bürgerbusse sind auch ein Gemeinschaftswerk: Die aktiven Bürgerinnen und Bürger können und sollen nicht alles selbst machen.
In diesem Kapitel behandeln wir die wichtigsten organisatorischen Fragen: Wer ist noch beteiligt? Brauchen wir einen Verein? Wie sind wir abgesichert? Wie organisieren wir den Betrieb?
Auch hier gibt es wieder viele Möglichkeiten der Ausgestaltung, aus denen Sie sich ein geeignetes Konzept für die Situation bei Ihnen vor Ort entwickeln sollten.
7.1	 Beteiligte
Die wesentlichen Beteiligten bei der Bürgerbusentwicklung sind die aktiven Bürgerinnen und Bürger, Fahrkräfte
und andere Mitwirkende, Gemeinde(n),18 Verkehrsunternehmen und Kreise. Die Aufgabenverteilung zwischen
diesen Gruppen unterscheidet sich zum einen nach der
formalen Angebotsform (vgl. Kapitel 2), vor allem was
die Rolle des Verkehrsunternehmens angeht und zum anderen nach den örtlichen Möglichkeiten und Interessen.
Grob gesagt ist die Rollenverteilung folgende:
Die Aktiven (Fahrerinnen und Fahrer, weitere Mitwirkende etwa im Telefondienst) führen den Verkehr
durch, übernehmen die Diensteinteilung, pflegen das
Fahrzeug, betreiben Werbung und Öffentlichkeitsarbeit und sammeln Anregungen für die Weiterentwicklung. Typischerweise gibt es dabei – wie in jeder
Gruppe – Personen, die eher organisatorische und Vorstandsaufgaben übernehmen, während andere hauptsächlich als Fahrer mitmachen. Dies sollte in den vorbereitenden Treffen geklärt werden.
Der Begriff „Gemeinde“ umfasst in diesem Zusammenhang auch kreisangehörige wie kreisfreie Städte.
Eine wichtige Frage ist, in welcher Rechtsform die
Aktiven den Bürgerbus betreiben, denn eine juristisch
eigenständige Institution ist aus vielen praktischen
und rechtlichen Gründen erforderlich. Hierzu siehe der
nächste Abschnitt „Rechtsträger“.
Die Gemeinde(n) ist meist mit im Boot, da sie aus
ihrem Haushalt Fahrzeug und/oder Betriebskostendefizit zumindest teilweise finanziert. Sie kann aber
auch in der Entwicklung des Konzepts praktische Hilfe
leisten (z.B. indem Räume für die Arbeitsgruppe zur
Verfügung gestellt werden und Verwaltungsmitarbeiter fachlich beraten). Sie kann ferner Fahrzeughalter
sein und den Bus evtl. zusammen mit den anderen
Gemeindefahrzeugen versichern und warten lassen.
Sie kann schließlich Rechtsträger und Konzessionsinhaber sein, da bei Gemeinden die nach dem PBefG
nötige Fachkunde als gegeben angesehen wird.
Das/die Verkehrsunternehmen ist zunächst als Betreiber der sonstigen Verkehrsangebote in der Planung
gefragt (>>> Kapitel 5). Es kann die Bürgerbusaktiven
auch bei der eigenen Konzeptentwicklung beraten.
In vielen Bürgerbusprojekten in Deutschland ist aber eine
weitergehende Kooperation üblich: Der Bürgerbusverein erbringt sein Verkehrsangebot quasi als „Unterauftragnehmer“ des Verkehrsunternehmens im Rahmen
von dessen Konzessionen. Er regelt dann in einer Kooperationsvereinbarung mit dem Verkehrsunternehmen
(>>> Kasten, genauere Vorlagen dafür finden Sie etwa
im Internet bei Pro Bürgerbus NRW,19 beim Bürgerbus
Weyhe 20 oder in den Bürgerbusleitfäden des VBB (VBB
2005, 2012)) die Zusammenarbeit im Detail. Das Verkehrsunternehmen kann dann weitere Aufgaben übernehmen, etwa Fahrzeugwartung, Auftragsannahme
für Fahraufträge (bei flexiblen Verkehren), Einnahmeabrechnung und Fahrzeugbeschaffung. Das Verkehrsunternehmen bzw. der Verkehrsverbund sind auch dafür
zuständig, den Bürgerbus in die Fahrplanmedien aufzunehmen, allerdings nicht dazu verpflichtet.
Die Landkreise und kreisfreien Städte sind nach dem
ÖPNV-Gesetz Baden-Württemberg Aufgabenträger für
den straßengebundenen ÖPNV und von daher zuständig für Angebotsplanung und Finanzierung. Sie stellen
dazu regelmäßig einen Nahverkehrsplan auf, der auch
Aussagen zu Bürgerbusverkehren treffen kann. Allerdings ist dies eine so genannte „freiwillige Aufgabe
der Daseinsvorsorge“ (§ 5 ÖPNVG), die entsprechend
der verfügbaren Mittel und Prioritäten ausgestaltet
wird. Es gibt daher keine Verpflichtung der Kreise,
Bürgerbusprojekte finanziell zu unterstützen, zumal
es sich meist um kleinräumige Verkehre eher lokaler
Bedeutung handelt. Bisher ist entsprechend noch kein
Bürgerbus im Land von den Kreisen mitfinanziert wor-
den. Die Verankerung des Themas im Nahverkehrsplan
kann trotzdem helfen, das Angebot zu sichern.
Inhalte einer Kooperationsvereinbarung
zwischen Bürgerbusverein und Verkehrsunternehmen (nach VBB 2012)
Vertragsgrundlage und -gegenstand (z.B. Betrieb
eines Bürgerbusses als Linienverkehr auf
Strecke …)
Aufgaben des Verkehrsunternehmens
a.	Fahrereinsatz
b.	Fahrzeugnutzung
c.	Sorgfaltspflichten
d.	 Überwachungs- und Kontrollrechte
e.	Fahrgeldabrechnung
Manche der hier genannten Aufgaben können durchaus
verschiedenen Stellen zugeordnet werden – Sie sollten
daher in der Konzeptentwicklung überlegen und mit Ihren
Partnern vor Ort besprechen, wie die Verteilung bei Ihnen
konkret aussehen kann.
www.pro-buergerbus-nrw.de/index.php?id=musterunterlagen
www.buergerbus-weyhe.de/downloads/downloads.php
Bild 19: Bürgerbusse – Mobilität im ländlichen Raum
7.2	 Der Rechtsträger –
Bürgerbusverein oder anders?
Der Bürgerbus wird zwar von „natürlichen Personen“
betrieben (den Aktiven), braucht aber auch eine eigene
Rechtspersönlichkeit. Dies ist aus verschiedenen Gründen
nötig: Der Verkehr verursacht Einnahmen und Ausgaben,
ein Konto ist nötig, es muss mit Behörden und Sponsoren
verhandelt werden und anderes mehr. Für all diese Aktivitäten ist es nicht sinnvoll, teils auch nicht zulässig, wenn
Privatpersonen hier vielleicht „für den Bürgerbus sprechen“, juristisch aber als Individuum auftreten. Außerdem
stellt sich der Rechtsträger als Institution vor die Aktiven
und deckt Haftungsrisiken ab.
Für eine Rechtsträgerschaft gibt es wiederum drei grundsätzliche Möglichkeiten:
Der in Deutschland häufigste Weg ist, einen eigenen Bürgerbusverein zu gründen. Dabei handelt es sich um einen
nach den üblichen Regeln des Bürgerlichen Gesetzbuchs
gestalteten eingetragenen Verein, dessen satzungsgemäßer Zweck eben die Durchführung des Bürgerbusverkehrs
mit allen dazugehörigen Aufgaben ist. Mitglieder des Vereins sind die Aktiven – die meist keinen Beitrag zahlen –
darüber hinaus können weitere natürliche oder juristische
Personen mit Förderbeiträgen aufgenommen werden.
Auch die am Bürgerbus interessierten Gemeinden können (wie etwa im Oberen Kyrbachtal) zu diesem Zweck
Vereinsmitglieder werden. Die wesentlichen Schritte der
Vereinsgründung haben wir Ihnen im Kasten, siehe S. 52
zusammengestellt. Vorlagen für Satzungen finden Sie im
Internet etwa bei Pro Bürgerbus NRW21, beim Bürgerbus
Weyhe22 oder im Bürgerbusleitfaden des VBB.
Bestehende Vereine als Träger
Einige Bürgerbusse in Baden-Württemberg haben keinen
speziellen Bürgerbusverein gegründet, sondern bereits
bestehende Vereine führen den Verkehr neben anderen
Aufgaben durch. Dies ist etwa in Wendlingen oder Pfullingen der Fall (>>> Beispiel S. 55). Auch solche Vereine können die nötigen Kooperationsvereinbarungen und Verträge
abschließen. Bei einer solchen Lösung ist aber besonders
zu bedenken, ob die bestehenden Satzungen, Versicherungen usw. für die neue Aufgabe ausreichen und ob die Gemeinnützigkeit erhalten bleiben kann (>>> Kapitel 7.3-7.4).
Die Kommune als Träger
Als dritter Weg kann die Gemeinde die Funktion des
Rechtsträgers übernehmen. Die ehrenamtlichen Aktiven
werden dabei juristisch als „Helfer“ im Auftrag der Kommune tätig. Hierzu bedarf es entsprechender, dokumentierter kommunaler Beschlüsse. Dies kann auch ein Zwischenschritt sein, um ein Projekt schneller umsetzen zu
können. Eine solche Lösung findet sich etwa in Igersheim
oder Murg (>>> Beispiele S. 53 und S. 21).
Stuttgart-Botnang – Sicht eines Busunternehmers
Interview mit Udo Nehr, Busunternehmen „Der kleine Stuttgarter“
Sie sind Busunternehmer und betreuen neben
Ihrem Geschäft auch den Bürgerbus Botnang. Was
heißt das konkret?
Ich führe das Unternehmen von meinem Vater seit
nunmehr 10 Jahren fort. In unserem Fuhrpark befinden
sich 9 Busse (6 Reise- und 3 Linienbusse). Somit konnte ich die Konzession beantragen und auf die Firma
ausstellen lassen. Zuerst hatten wir ein Jahr Probebetrieb, dann die Verlängerung auf die üblichen 8 Jahre.
Dadurch bin ich auch Mitglied des Bürgervereins geworden, der den ehrenamtlichen Teil organisiert. Hier
bin ich Beauftragter für den Ortsbus. Der Vorstand,
die Fahrer und ich selbst treffen uns monatlich um
Details, Probleme oder auch Wünsche der Passagiere
zu besprechen. Einmal im Jahr organisieren wir auch
einen Fahrerausflug. Alles was wir für den Bürgerbus
machen, machen wir ehrenamtlich.
Wie kommt man als kleines Busunternehmen
damit zurecht?
Bei allem ist Zeit ist ein großer Faktor. Die elektrische
Tür war alle zwei Wochen kaputt. Jetzt haben wir die
Tür selbst umgebaut, seither haben wir Ruhe. Generell
ist die Technik der Fahrzeuge leider nicht ausgereift.
Deshalb bin ich auch Mitglied bei Pro Bürgerbus im
Arbeitskreis Technik aktiv.
Oft kollidieren die Aufgaben mit meinem eigentlichen
Geschäft – Engagement gehört daher schon dazu.
Wie viel Zeit investieren Sie so in den Bürgerbus?
Ich schätze insgesamt etwa 20 Stunden pro Monat.
Worauf sollten Busunternehmen achten, die ein
Bürgerbusprojekt unterstützen wollen?
Welche Aufgaben übernimmt Ihr Unternehmen im
Alltagsbetrieb?
Der Ortsbus wird bei uns auf dem Hof abgestellt. Die
Fahrer kommen morgens und nachmittags und holen
den Geldbeutel und den Schlüssel und bringen dies
nach Schichtende auch wieder zurück. Die Führerscheine und die Gesundheitsuntersuchungen werden
von mir überwacht. Das Fahrzeug wird bei uns grob
überwacht, d.h. wir schauen nach der Verkehrssicherheit und machen Kleinreparaturen. Die Reinigung übernimmt unsere Putzperle, die auch die Busse reinigt.
Die eigentliche Wartung liegt bei der Ford-Werkstatt.
Betankt wird das Fahrzeug bei uns, gegen Berechnung
zum Einkaufspreis an den Bürgerverein.
Das kommt auf die Größe des Unternehmens an. Man
muss sich darüber im Klaren sein, dass viel Zeit – entweder Eigenarbeit oder von Personal, das dafür bezahlt
werden muss – beansprucht wird. Manche Aufgaben
können im Laufe der Zeit auch abgetreten werden.
So haben wir zum Beispiel die Fahrerdiensteinteilung
an einen Fahrer abgegeben, der dies überwacht.
Auch können sich die Fahrer in einen Online-Kalender
eintragen, somit hat man einen Überblick wer welchen
Dienst fährt bzw. wo noch Bedarf ist.
Bild 20: Linienbus und Bürgerbus aus einer Hand
Checkliste Vereinsgründung
Bürgerbusverein soll gegründet werden
1.	 Satzung entwerfen in Anlehnung an bestehende Vereine
2. 	Sind alle notwendigen Angaben in der Satzung vorhanden?
3. 	Sind mindestens sieben Personen bereit, die Satzung bei der
Gründungsversammlung zu unterschreiben?
1. 	Einladungsschreiben mit Tagesordnung erstellen. Es muss enthalten:
Ort, Zeit, Gründung des Vereins, Wahl von Vorstand, Wahl weiterer Funktions-
träger (Kassenprüfer)
Durchführung Gründungsversammlung
1. 	Wahlen durchführen
2. 	Satzung unterschreiben lassen
Nachbereitung Gründungsversammlung
1. 	Protokoll von Vorsitzendem und Protokollführer eigenhändig unterschreiben
2. 	Beglaubigung der Unterschriften durch Notariat bzw. Ratsschreiber durch								führen lassen
3. 	Satzung nach Bearbeitung durch Notar mit Anschreiben zum Amtsgericht
4. 	Eintragung des Vereins abwarten
5. 	Nach Eintragung bei allen Medien das i.G. löschen
Erste Arbeitsschritte
1. 	 Bankkonto eröffnen
2. 	 Mitgliedsbeiträge erheben
3. 	Konstituierende Vorstandssitzung einberufen, Geschäftsverteilung verab-
4. 	Mittelfristigen Terminplan erstellen (Vorstandssitzungen, Mitgliederver								 sammlung im Folgejahr)
5. 	Fragen zum Versicherungsschutz erklären (Haftpflicht, Unfall, Fahrzeug)
Inhaltliche Arbeit verstetigen
1. 	 Regelmäßige Vorstandssitzungen
2. 	Präsenz in der Außendarstellung mit Flyern, Webseiten, Beiträge in Lokal-
presse und Amtsblättern
3. 	Optional: Leitbild oder Selbstverständnis des Vereins entwickeln
4. 	Mitgliederbasis verbreitern
Igersheim – Aufgabenverteilung ohne Bürgerbusverein
In Igersheim gibt es keinen Bürgerbusverein, aber
einen Bürgerbus. Wie haben Sie die Aufgaben verteilt, die anderswo der Verein übernimmt?
Ist sonst noch jemand von der Verwaltung an dem
Projekt beteiligt?
Wir haben die Aufgaben aufgeteilt, in erster Linie
zwischen mir und unserem Bürgerbuskoordinator. Das
meiste macht der Koordinator. Er ist ehrenamtlich als
Fahrer tätig, hat aber für die Koordinierungsaufgaben
einen Minijob bei der Kommune. Insgesamt haben wir
18 ehrenamtliche Fahrpersonale.
Ja, unsere Mitarbeiterin im Empfang nimmt die Aufträge
für die bedarfsabhängigen Fahrten entgegen und gibt sie
direkt an den Koordinator weiter. Demnächst wird der
Verkehr in die Außenorte auf einen voll flexiblen Rufbusbetrieb umgestellt, dann kann man auch Fahrtwünsche
noch am jeweiligen Verkehrstag über das Handy an den
Fahrer weitergeben.
Welche Personalkosten fallen dabei für den Koordinator an?
Wie lassen sich die Aufgaben, die die Gemeinde
übernimmt, in den Verwaltungsalltag integrieren?
300 Euro pro Monat.
Der Aufwand ist schwankend, und natürlich haben wir
am Anfang viel Zeit in den Aufbau des Verkehrs gesteckt.
Ich habe mit dem Koordinator täglich Kontakt. Bei Problemen mit dem Fahrzeug kommen schon 5-6 Stunden
Arbeitszeit zusammen, die ich pro Woche mit dem Bürgerbus zu tun habe, sonst sind es weniger 3-4 Std.
Was sind dann noch Ihre Aufgaben als Verwaltungsmitarbeiter?
Ich überwache den Betrieb, organisiere wenn nötig
die Reparaturen und kümmere mich um die Abrech­
nungen.
Alle Einnahmen und Ausgaben in Zusammenhang mit
dem Bürgerbus sind Teil des kommunalen Haushalts.
Bild 21: Zusammenarbeit beim Bürgerbus Igersheim: (von links) Fahrer
Helmut Schmitt, Projektleiter Roland Mast, Koordinator Paul Rietz und stv.
Bürgermeister Karl Limbrunner (Foto: Klaus Mende)
7.3	 Das Thema Gemeinnützigkeit…
Mit dem Stichwort „Verein“ wird im allgemeinen Verständnis oft das Thema Gemeinnützigkeit verbunden, da viele
im Alltagsleben bekannte Vereine als gemeinnützig anerkannt sind. Dies ist jedoch keinesfalls immer so. Vielmehr
müssen für den Status der Gemeinnützigkeit einige Vorgaben eingehalten werden und sich insbesondere der Vereinszweck auf bestimmte „anerkannte“ Ziele beziehen,
die in § 52 der Abgabenordnung enthalten sind (im Detail
vgl. dazu den Leitfaden des Finanzministeriums „Steuertipps für gemeinnützige Vereine“ (MFW 2013)).
Die Frage, ob ein Bürgerbus gemeinnützig sein kann, wurde in der Vergangenheit immer wieder diskutiert. Nach der
letzten Bund-Länder-Abstimmung dazu im Herbst 2012 ist
davon auszugehen, dass reine Bürgerbusvereine (wie in
der Regel auch schon bisher) nicht als gemeinnützig anerkannt werden. Diese Einschätzung mag manche erstaunen, die sich aus sozialem Interesse mit der Thematik befassen und im Bürgerbus – zu Recht – einen Beitrag zum
örtlichen Gemeinschaftsleben und zur Integration sehen.
Aus Sicht der Finanzbehörden steht jedoch im Vordergrund, dass ein Bürgerbusverein nach seiner Satzung ganz
überwiegend bis ausschließlich Beförderungsleistungen
erbringt. Und Personenverkehr gilt im deutschen Recht –
das kommt auch schon im PBefG zum Ausdruck – grundsätzlich als gewerbliche Tätigkeit.
Kommunale Unterstützung
Ein Beispiel für eine Konstruktion, bei der die Gemeinnützigkeit für den Trägerverein „trotz“ des Bürgerbusses erhalten werden konnte, findet sich in Pfullingen (>>> Beispiel S. 55).
„Gemeinnützig“ hat auch Konsequenzen
Bevor Sie allzu viel über das Thema Gemeinnützigkeit
nachdenken, sei noch einmal darauf hingewiesen, dass
auch diese Lösung Vor- wie Nachteile hat.23 Zu letzteren
gehören deutlich umfangreichere Dokumentationspflichten und Kontrollbefugnisse der Finanzbehörden bzw. des
Amtsgerichts, die zu einigem Aufwand in der Vereinsarbeit
führen können. Das tatsächliche Bestehen der für die Gemeinnützigkeit relevanten Gründe muss regelmäßig nachgewiesen werden. Umgekehrt ist der wesentliche praktische Vorteil des Gemeinnützigkeitsstatus die Möglichkeit,
dass Spender ihre Zuwendungen an den Verein steuerlich
absetzen können. Im Bereich Bürgerbus betrifft dies vor
allem gewerbliche Sponsoren. Die Vergabe von Werbeflächen kann jedoch alternativ auch über Verträge geregelt
werden, wodurch die „Spender“ diese Aufwendungen als
Betriebsausgaben steuerlich geltend machen können.
Die Situation kann anders sein, wenn Vereine neben dem
Bürgerbus weitere Aktivitäten in ihrer Satzung nennen, die
ohne Zweifel als gemeinnützig anerkannt werden. Hier
kommt es auf die Gewichtung der verschiedenen Bereiche
und die genaue Formulierung der Aufgaben an. Eine solche
Konstruktion sollte daher auf jeden Fall nur mit Begleitung
durch einen Steuerberater ins Auge gefasst werden.
Auch die Unterstützung eines (nicht gemeinnützigen)
Bürgerbusvereins durch eine gemeinnützige Organisation kann unter Umständen aus steuerlicher Sicht kritisch
gesehen werden. Hier kommt es ebenfalls unter anderem
darauf an, welche Bedeutung diese Hilfe für die gemeinnützige Organisation hat. Auch hier sollte zur Klärung ein
Steuerberater hinzugezogen werden.
Bild 22: Fahrgastzahlen einfach erheben
Eine übersichtliche Zusammenstellung der Unterschiede finden Sie im Internet beim Landesfeuerwehrverband Rheinland-Pfalz unter http://www.lfv-rlp.de/
hp/fachreferate/soziales/download/unterschiede_steuerrecht.pdf
Bürgerbus Pfullingen – Bürgerverein und Gemeinnützigkeit
Interview mit Werner Fesseler, Projektverantwortlicher Bürgerbus beim Bürgertreff Pfullingen
Wie kam es zum Aufbau des Bürgerbusverkehrs in
Pfullingen?
Das war eine Initiative des Gemeinderats, wobei der
ÖPNV schon ein uraltes Thema bei uns ist. Letzter
Auslöser war eine Studie im Jahr 2008, in der unterversorgte Bereiche identifiziert und auf die Möglichkeit
hingewiesen wurde, einen Bürgerbus einzurichten. Die
Stadt hat sich dann in Ebersbach informiert und 2009
kurz einen Probebetrieb angeboten. 2010 kam dann der
Gemeinderatsbeschluss für eine Bürgerbuslinie. Bei
uns kam der Anstoß also nicht direkt aus der Bürgerschaft, sondern die Stadt hat per Fragebogen nach dem
Interesse gefragt. Dort haben sich dann ca. 30 Personen als Aktive gemeldet.
Wie hat sich der Bürgerbus inzwischen etabliert?
Wir haben die Erfahrung gemacht, dass sich die
Ausweitung des Betriebsangebots auf 5 Wochentage
(9 Halbtagesschichten statt vorher 6) zu einem überproportionalen Fahrgastzuwachs geführt hat – vorher
haben nur die den Bus genutzt, die es mussten, danach
wurde er sozusagen als richtiges Verkehrsmittel wahrgenommen.
In Ihrem Bürgerbus werden Verbundfahrkarten und
Schwerbehindertenausweise mit Wertmarke anerkannt. Das gibt es bisher nur bei wenigen Bürgerbussen. Wie kam es dazu?
Die Überlegung dahinter war, Fahrgästen, die von
unserem Bus auf den Stadtbus Reutlingen umsteigen
wollen, mehrfaches Lösen und damit hohe Fahrpreise zu ersparen, zumindest bei der Rückkehr. Da wir
keine Verbundfahrkarten ausgeben können, haben wir
gesagt, dass alle mit gültigem Naldo-Ticket auf Kulanzbasis mitfahren können.
Wir zählen alle Fahrgäste auf einem Formular, das
die Fahrer unterwegs ausfüllen, auch mit Art des
Fahrscheins. Wir erfassen auch alle Personen, die wir
kostenlos befördern (berechtigte Schwerbehinderte,
Kinder und Personen mit Verbundfahrkarte). Ich mache
daraus für jedes Quartal eine Fahrgaststatistik für die
Stadt und den Reutlinger Stadtverkehr. Die Stadt verzichtet aber darauf, ihren Anteil an den Verbundeinnahmen zu errechnen und einzufordern.
In Pfullingen gibt es keinen Bürgerbusverein, sondern der „Bürgertreff“ organisiert den Verkehr. Wie
Als der Bürgerbus in die Diskussion kam, gab es schon
den Verein „Bürgertreff“, daher kam auch die Idee,
den Verkehr hier anzugliedern. Der „Bürgertreff“ ist
ansonsten in verschiedenen Generationenprojekten
aktiv, etwa Wunschopa, Lesepaten, Jobpaten, Theatergruppe, Bücherstube.
Ist der Verein als gemeinnützig anerkannt?
Normalerweise sind Bürgerbusvereine das ja nicht.
Ja, der „Bürgertreff“ ist gemeinnützig. Das war möglich, weil der Bürgerbusbetrieb für den Verein finanziell nur ein durchlaufender Posten ist. Wir leiten alle
Einnahmen an die Stadt weiter, und die zahlt auch alle
Kosten. Nachteil dieser Lösung ist, dass eigentlich für
alle Ausgaben die Stadt gefragt werden muss. Nur über
Spenden und Trinkgelder können wir direkt verfügen.
Wie haben Sie denn die Aufgabenverteilung mit der
Stadt geregelt?
Im Prinzip ist die Stadt nur Fahrzeughalter und Kostenträger für alle betrieblich notwendigen Ausgaben, etwa
Wartung, Versicherungen und Fahrplandruck. Wir im
Verein sind verantwortlich für den ordnungsgemäßen
Betrieb und alles, was Öffentlichkeitsarbeit und Werbung angeht.
7.4	 Versicherungsfragen
Auch das Thema Versicherungsschutz wirft immer wieder
Fragen auf, die sich aus den Randbedingungen von Nahverkehr und Ehrenamt ergeben. Im Einzelnen geht es um
Schutz der Fahrgäste bei Unfällen
Schutz des ehrenamtlichen Fahrpersonals bei Arbeitsunfällen und bezüglich Haftungsrisiken
Haftung des Rechtsträgers
Versicherungsschutz für das Fahrzeug
Wie schon in anderen praktischen Fragen gibt es auch hier
unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten, die teils wieder von der gewählten Angebotsform oder Trägerschaft
abhängen. Zwei wichtige Merkpunkte aber vorab:
Baden-Württemberg hat wie die meisten Länder so
genannte Sammelversicherungen für ehrenamtlich Tätige abgeschlossen, die Unfall- und Haftpflichtrisiken
abdecken, die aus der ehrenamtlichen Tätigkeit entstehen. Für die Haftpflichtversicherung gilt allerdings,
dass diese nur eintritt, so lange die Tätigkeit ohne einen Träger mit eigener Rechtspersönlichkeit abgewickelt wird, der selbst für Versicherungsschutz sorgen
kann. Da wie beschrieben bei Bürgerbussen stets ein
Träger mit Rechtspersönlichkeit nötig ist, kann diese
Versicherung hier nicht in Anspruch genommen werden.
Unabhängig von der Art der Versicherung sollte versucht werden, den Bürgerbus (Fahrzeug) und den
Verein bzw. die Aktiven soweit möglich im Rahmen
bestehender Policen mitzuversichern, statt eigene
Verträge abzuschließen. Dies ist in aller Regel vorteilhaft, da zum einen Flottenverträge günstiger sind,
zum anderen sowohl Gemeinden als auch Verkehrsunternehmen Zugang zu speziellen Versicherungsträgern
haben, die günstige Konditionen anbieten.24
Sollte trotzdem eine eigene Versicherung erforderlich
sein, so kann es auch hier von Vorteil sein, wenn der
Träger des Bürgerbusses durch einen klaren Auftrag
der Kommune als eine im öffentlichen Interesse handelnde Einrichtung auftreten kann.
Kurz gefasst bieten sich für die einzelnen Regelungsbereiche folgende Optionen:
Haftpflichtversicherung (für Schäden gegenüber den
Fahrgästen und Dritten)
Schäden aus dem Halten und Führen von Kfz werden
wie bei jedem Kraftfahrzeug durch dessen Kfz-Haftpflichtversicherung abgedeckt. Es ist darauf zu achten, dass der Fahrerkreis entsprechend der Nutzung
festgelegt wird (einschließlich evtl. sonstiger Nutzer
des Busses!) und keine Beschränkungen hinsichtlich
des Kreises der Mitfahrenden bestehen. Die Kfz-Haftpflichtversicherung tritt seit der Schuldrechtsreform
2002 unabhängig von einer Schuld des Fahrers ein.
Für sonstige Haftpflichtrisiken der Bürgerbusaktiven
sollte der Verein bzw. der Rechtsträger eine Haftpflichtversicherung abschließen. In manchen Fällen
sind ehrenamtliche Tätigkeiten allerdings auch von einer Privathaftpflicht abgedeckt; dies ist im Einzelfall zu
Die genannten Schutzmechanismen decken auch Haftungsansprüche der Fahrgäste gegenüber dem Träger
Unfallversicherung (der Aktiven bei ihrer Tätigkeit)
Für den Unfallversicherungsschutz der Aktiven ist die
Unfallkasse Baden-Württemberg zuständig, wenn diese ohne einen eigenen Bürgerbusverein in Auftrag einer Kommune tätig sind (s.o.).
Bürgerbusvereine müssen zu günstigen Konditionen
bei der Verwaltungs-Berufsgenossenschaft VBG selbst
einen Unfallversicherungsschutz für ihre Mitglieder
erhalten. Hierfür ist ein geringer Beitrag von unter
10 Euro pro Person und Jahr fällig. Nachrangig tritt
außerdem für Personenschäden die Sammelversicherung für ehrenamtlich Aktive des Landes Baden-Württemberg bei der Ecclesia in Detmold ein.25
z.B. BGV Badische Versicherungen für Baden, WGV Württembergische Gemeindeversicherung für Württemberg und (sofern der Fahrzeughalter eine
Kommune oder Verkehrsunternehmen ist) Haftpflichtverband der öffentlichen
Verkehrsunternehmen bzw. Autoschadensausgleich deutscher Gemeinden
Diese Versicherung des Landes tritt dann zusätzlich ein, wenn die Leistungen
der VBG geringer sind als der Ecclesia http://www.ecclesia.de/ecclesia-allgemein/service/ehrenamt/
Dieser Abschnitt schließt in einigen Punkten an das Kapitel „Planung“ an. Auf dem Weg zur
Betriebsaufnahme – und danach – sind neben den bereits genannten organisatorischen, recht­
lichen und finanziellen Fragen noch weitere Punkte zu bedenken, zu denen wir hier einige Hinweise geben möchten. Mitunter werden diese auch schon während der Arbeit an den anderen
8.1	 Information und Koordination –
Was alle wissen müssen
Ihr Angebotskonzept wird vermutlich über eine Reihe von
Arbeitsgruppentreffen und Kontakte mit weiteren Beteiligten nach und nach konkretisiert – sinnvollerweise anhand
der in den vorigen Kapiteln genannten Leitfragen. Eine
solche Entwicklung ist jedoch nie wirklich abgeschlossen,
denn es wird immer Gelegenheiten geben, aus der Erfahrung zu lernen und zugleich immer wieder Situationen, die
nicht komplett vorab geplant werden können. Es ist daher wichtig, Verfahren zu entwickeln, um in genügenden
Abständen Zwischenbilanz zu ziehen sowie den „Kollegen
vom Dienst“ gute Handreichungen zu geben, wie sie sich
sinnvoll und sicher verhalten können.
Aktiven- bzw. Fahrertreffen
Ersteres hat viel mit Kommunikation zu tun. Ein regelmäßiges Aktiven- bzw. Fahrertreffen ist sehr sinnvoll, um Erfahrungen auszutauschen und gemeinsam Lösungen für
die aufgetretenen Fragen zu entwickeln. Oft ist dank der
von den Fahrgästen gefüllten Spendendose genug Geld
für eine gemütliche Ausgestaltung vorhanden. Aber auch
eine Dokumentation der Erfahrungen gehört dazu – oft ist
sie in Form der Auftragsannahme bei flexiblem Angebot
oder zur Einnahmenabrechnung ohnehin erforderlich. Eine
einfache Statistik der Fahrgastzahlen, Ein- und Ausstiegsorte, benutzten Tickets sollte von Anfang an geführt werden (>>> Bild 23, S. 59).
Schulung der Aktiven
Für die Details des Betriebsalltags hat sich ein Fahrerhandbuch sehr bewährt. Es regelt das Verhalten des Fahrers,
Pflichten und Befugnisse gegenüber den Fahrgästen, Verhalten bei Unfällen, Kontaktdaten und anderes mehr. Für
die Gliederung finden sich Vorlagen im Internet 26. Im Detail ist der Text aber angepasst an die örtlichen Verhältnisse
Das Handbuch wird ergänzt durch die Schulung der Aktiven zur Betriebsaufnahme, beim späteren Neueintritt und
bei wichtigen Änderungen. Wichtige Themen sind Handhabung des Fahrzeugs, Fahrscheinverkauf, Streckenkunde
bzw. – wichtig bei flexiblen Verkehren – allgemeine Ortskenntnis.
Ähnliche Schritte sind möglicherweise auch für diejenigen
erforderlich, die bei flexiblen Verkehren Aufträge annehmen und disponieren müssen. Hier müssen den Aktiven
insbesondere folgende Themen vermittelt werden:
1.	 Angebotskonditionen – wann, wohin und für wen
steht das Angebot zur Verfügung? Ist es für den konkreten Fahrtwunsch nutzbar?
2.	 Erfassen der weiteren Fahrtumstände – Gepäck, Mobilitätseinschränkungen, evtl. schon vorhandene Fahrscheine
3.	 Abstimmung mit ÖPNV – ist ein Abstand zu Linienbusfahren oder ein Umstieg zu berücksichtigen?
4.	 Abstimmung mit weiteren Fahrtwünschen – ist das
Rufauto zur fraglichen Zeit schon verplant? Kann der
neue Fahrtwunsch einfach ergänzt werden oder muss
dazu auch ein bestehender Auftrag angepasst werden?
5.	 Bestätigung bzw. Erinnerung – wann ist ein Rückruf
beim Fahrgast nötig?
Bild 23: Fahrtbericht-Formular beim Bürgermobil Bad Krozingen für die
Erfassung von Fahrleistungen, Fahrgastzahlen und Einnahmen (Foto: Martin
Schiefelbusch)
Gut dargestellt ist ein Muster-Fahrerhandbuch im Bürgerbusleitfaden des
VBB, das auch online verfügbar ist (vgl. Literaturangaben im Anhang).
Diese Arbeitsschritte mögen zunächst sehr umfassend
anmuten, aber in der Praxis spielt sich dies allen Erfahrungen zufolge schnell ein. Dabei ist es wiederum hilfreich,
die einzelnen Schritte bzw. Fragen in einer Art „Leitfaden“
zusammenzustellen, der dann bei jedem Telefonat einfach
abgearbeitet werden kann.
8.2	 Öffentlichkeitsarbeit – Die Fahrgäste kommen
nicht von allein!
Zum Schluss noch mal der Hinweis: Bürgerbus hat viel
mit Kommunikation zu tun! Das gilt nicht nur für die Entwicklungsphase und die – oft lebhafte – Unterhaltung im
Fahrzeug, wenn er dann fährt. Auch damit die Fahrgäste
kommen, muss kommuniziert werden!
Da öffentliche Verkehrsunternehmen generell eher wenig
Werbung betreiben, möchten wir dies noch einmal betonen. Für Bürgerbusse ist Öffentlichkeitsarbeit sogar doppelt wichtig, denn es geht hier immer sowohl um Fahrgäste wie um die Suche nach neuen Mitstreitern, die das
Team verstärken. Auch bei kleinem Budget gibt es dafür
Ganz wichtig ist – besonders im ländlichen Raum – die
Mundpropaganda. Die Aktiven sollten alle passenden
Gelegenheiten nutzen, ihr Projekt ins Gespräch zu
Präsenz bei Veranstaltungen (Volksfeste, lokale Arbeitskreise, Umzüge usw.) ist sowohl in der Vorbereitungsphase (mit einem Poster/Stand und persönlichen
Gesprächspartnern) als auch nach Betriebsaufnahme
(dann kann auch der Bus vorgeführt werden) wichtig.
Die Betriebsaufnahme selbst ist natürlich auch ein Anlass zum Feiern!
Während Anzeigenwerbung kaum finanzierbar ist,
sind Presseberichte kostengünstig und haben zudem
Bild 24: Öffentlichkeitsarbeit erhöht die Fahrgastzahlen
höhere Aufmerksamkeitswerte. Die Presse schreibt
aber nur, wenn Sie etwas zu berichten haben. Sorgen
Sie dafür, dass der Bürgerbus regelmäßig zum Thema
wird – melden Sie wichtige Schritte in der Vorbereitung, laden Sie die Medien zur Eröffnung, teilen Sie
Fahrplanänderungen mit und feiern Sie den 1000.
Fahrgast – Anlässe finden sich genug!
Praktische Infos zum Bus (Fahrplan, Preise, Nutzungsweise) sind nicht nur an den Haltestellen Pflicht, sondern sollten auch zum Mitnehmen im Bus, in der Gemeinde und an anderen Stellen mit Publikumsverkehr
ausliegen und auch im Internet verfügbar sein. Die
Seiten anderer Bürgerbusinitiativen bieten vielfältige
Anregungen, auch das Verkehrsunternehmen kann
hier vielleicht helfen!
Zumindest bei der Betriebsaufnahme, möglichst aber
auch später bei wichtigen Änderungen sollten diese
Informationen auch an alle Haushalte verteilt werden.
Wie schon gesagt: Außer den Schulkindern nutzt in
vielen ländlichen Gemeinden (leider) kaum jemand
regelmäßig den Bus – entsprechend erfährt niemand
vom Bürgerbus, wenn der Fahrplan nur an der Haltestelle zu finden ist!
Vielleicht fällt Ihnen noch etwas ein – Ihrer Kreativität sind
jedenfalls keine Grenzen gesetzt!
9.1	 Abkürzungsverzeichnis
9.2	 Fundstellen wichtiger Gesetze und Richtlinien
Ministerium für ländlichen Raum und Ver
braucherschutz
NRW	Nordrhein-Westfalen
PBefG	Personenbeförderungsgesetz
Ministerium für Arbeit und Sozialordnung,
Familie, Frauen und Senioren
SPNV	Schienenpersonennahverkehr
VU	Verkehrsunternehmen
www.gesetze-im-internet.de/pbefg/
www.verkehrsportal.de/fev/fev.php
Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG)
www.landesrecht-bw.de/jportal/portal/t/95x/page/bsbawueprod.psml?doc.hl=1&doc.id=jlr-%C3%96PNVGBWrahmen&documentnumber=1&numberofresults=14&
showdoccase=1&doc.part=X&paramfromHL=true#
9.3	 Literatur
Böhler u.a. 2009
Böhler, Susanne u.a.: Handbuch zur Planung flexibler
Bedienungsformen im ÖPNV. BBSR Sonderpublikation
2009, ISBN: 978-3-87994-038-7, online über www.bbsr.
bund.de/cln_032/nn_340582/BBSR/DE/Veroeffentlichungen/BMVBS/Sonderveroeffentlichungen/2009/DL__HandbuchPlanungNeu.html?__nnn=true
Pro Mobil 2014
Pro Mobil: Stabile Fundamente. Vergleichstest Fiat
Ducato, Ford Transit, Mercedes Sprinter, Renault Master,
VW Crafter. Pro Mobil Heft 9/2014, weitere Info online
unter www.promobil.de/test/transporter-2014-als-wohnmobil-basisfahrzeuge-so-testet-promobil-im-internationalen-team-6570844.html
BMFSFJ 2010
Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und
Jugend (Hg.): Hauptbericht des Freiwilligensurveys 2009.
Zivilgesellschaft, soziales Kapital und freiwilliges Engagement in Deutschland 1999 – 2004 – 2009, online über
www.dza.de/forschung/fws /publikationen/ berichte.html
Pro Bürgerbus NRW 2014
Pro Bürgerbus NRW e.V.: Bürger fahren für Bürger. Bürgerbusse in Nordrhein-Westfalen (Leitfaden), online über
www.pro-buergerbus-nrw.de /fileadmin/user_upload/pdf /
Leitfaden_5-2014.pdf
Landtag BW 2005
Landtag Baden-Württemberg: Bericht und Empfehlungen
der Enquetekommission „Demografischer Wandel – Herausforderungen an die Landespolitik“, Drs. 13/4900 vom
Ministerium für Finanzen und Wirtschaft: Steuertipps für
gemeinnützige Vereine, Stand 6/2013. Bestellung und online über https://mfw.baden-wuerttemberg.de/de/service/
publikation/did/steuertipps-fuer-gemeinnuetzige-vereine/
MLR 2013
Ministerium für ländlichen Raum und Verbraucherschutz:
Ideenwettbewerb zur Elektromobilität im Ländlichen
Raum. Pressemitteilung 72/2013, online über http://mlr.
baden-wuerttemberg.de/de/unser-service/presse-und-oeffentlichkeitsarbeit/pressemitteilung/pid/ ideenwettbewerb-zur-elektromobilitaet-im-laendlichen-raum-1/
MUV 2010
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr: Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010
online über: https://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/
service/publikation/did/ generalverkehrsplan-baden-wuerttemberg-2010/
nexus Institut u.a. 2013
nexus Institut, Ministerium des Innern, für Sport und
Infrastruktur Rheinland-Pfalz: Projekt Bürgerbusse, Berlin/
Mainz 2013, online über http://www.buergerbus-rlp.de/
Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familie, Frauen
und Senioren: Engagementstrategie Baden-Württemberg Ergebnisse des Beteiligungsprozesses und Bewertung
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 2005
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: BürgerBusse im
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg - Handbuch für Betreiber, Fahrer und Fahrgäste, Berlin 2005
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg 2012
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: Handbuch Bürgerbus, Stand 24. Mai 2012, online über www.vbb.
de/de/article/presse/ kostenloses -buergerbushandbuch-des-vbb-ueber arbeitet-buergerbusvereineverbinden-bezahlbare-mobilitaet-und-buergerschaftliches-engagement/8058.html
Wegeleben/Baumeister 2014
Wegeleben, Carola, Hubertus Baumeister: Vorschriftsmäßige Beförderung von Kindern im Rahmen von Bedarfsverkehren und Bürgerbussen. Verkehr + Technik 9/14,
S.359-361
ZVBN 2007
(ZVBN): Das Prinzip Bürgerbus (Konzeptdarstellung und
Kurzleitfaden), online über www.vbn.de/der-vbn /presse/
publikationen.html
9.4	 Investitionsförderung
4.	Antragsverfahren
Die Förderanträge sind unmittelbar bei der
Az. 3-3894.0/1159
Feststellung des Bürgerbusprogramms 2015
zur Förderung von Bürgerbussen
bis zum 15. November 2015 einzureichen.
Zur Unterstützung lokal organisierter Verkehrsangebote
erstattet das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur im
Jahr 2015 die Kosten für die Anschaffung von Bürgerbussen zu den nachstehenden Bedingungen.
2.	 Fördervoraussetzung und Antragsberechtigte
Voraussetzung für die Förderung eines Bürgerbusses im
Rahmen dieses Programms ist, dass es sich bei dem zur
Beschaffung beabsichtigten Fahrzeug um einen Kleinbus
mit 8 Sitzplätzen (zzgl. 1 Fahrersitz) handelt. Es werden
ausschließlich barrierefreie Fahrzeuge (beispielsweise
durch den Einbau eines Hublifts, einer Rampe etc.) gefördert.
Eine Beschaffung wird nur dann gefördert, wenn das
Fahrzeug überwiegend im Linienverkehr nach § 42 des
Personenbeförderungsgesetzes eingesetzt wird. Eine
Ersatzbeschaffung wird nur dann gefördert, wenn das zu
ersetzende Fahrzeug mindestens 8 Jahre auf den Antragsteller zugelassen oder eine Laufleistung von mindestens
160 000 km überwiegend im Linienverkehr nach § 42 des
Personenbeförderungsgesetzes erbracht wurde.
Antragsteller für die Förderung eines Bürgerbusses
können Vereine, Verkehrsunternehmen, Kommunen oder
Landkreise sein.
Die förderrechtliche Entscheidung über die Gewährung
der Landeszuwendung erfolgt nach dem Datum des
Antragseingangs bei der L-Bank Baden-Württemberg
im Rahmen der verfügbaren Fördermittel. Eine verbindliche Fahrzeugbestellung durch die Antragsteller bzw.
Zuwendungsempfänger darf allerdings erst nach Erhalt
des Zuwendungsbescheids der L-Bank BW erfolgen (vgl.
§ 44 Ziff. 1.2 LHO und die ergangenen Ausführungsbestimmungen). Vorbereitungen zur Beschaffung wie z.B.
Ausschreibungen (ohne Vergabe) können aber bereits vor
Zugang des Bewilligungsbescheids beim Antragsteller
Die L-Bank hat ihren Aufwand (Sach- und Personalaufwand) durch die Erhebung einer Gebühr von den Zuwendungsempfängern auszugleichen. Die Gebühr für ein
gefördertes Fahrzeug beträgt 1,5% des Zuschussbetrags,
mindestens jedoch 200 Euro. Die Gebühr ist direkt vom
Zuwendungsempfänger zu erheben.
Das Programm wird geschlossen, sobald das Bewilligungsvolumen ausgeschöpft ist.
Kostenerstattung „Führerschein zur Fahrzeug­beförderung“
3.	 Erstattungsfähige Kosten
Der Förderbetrag beträgt 22 500 Euro je Kleinbus.
Für Gebrauchtfahrzeuge:
Der Förderbetrag beträgt 25% des Anschaffungspreises,
höchstens jedoch 15 000 Euro. Das zu beschaffende
Fahrzeug darf nicht älter als drei Jahre alt sein und eine
Fahrleistung von 50 000 km nicht übersteigen.
Zur Unterstützung lokal organisierter, ehrenamtlich betriebener Verkehrsangebote erstattet das Ministerium für
Verkehr und Infrastruktur im Jahr 2015 den Betreibern solcher Verkehre die bei diesen anfallenden Kosten für das
Ausstellen der für das Fahrpersonal nötigen Führerscheine zur Fahrgastbeförderung (FzF). Bezüglich des Beginns
der Maßnahme wird eine Ausnahme gem. Nr. 1.2.1 VV zu
§ 44 LHO zugelassen.
Förderfähig sind Verkehrsangebote im öffentlichen
Linienverkehr, die ehrenamtlich mit Personenkraftwagen
Antragsberechtigt sind (a) eingetragene Vereine, die einen
entsprechenden Verkehr durchführen (ein zum Zwecke
der Verkehrsdurchführung gegründeter Bürgerbusverein
oder ein anderer mit der Verkehrsdurchführung befasster
Verein), (b) in Fällen, in denen kein solcher Verein besteht,
die Kommune, auf deren Gebiet der Verkehr überwiegend
stattfindet. Die Kommune hat den ehrenamtlichen Charakter des Verkehrs nachzuweisen durch Vorlage eines
Gemeinderatsbeschlusses über die Einrichtung bzw. Unterstützung eines solchen Verkehrs sowie (auch formlose)
Erklärungen der eingesetzten Fahrpersonale.
Erstattungsfähig sind Kosten, die den Trägern der Verkehrsdienste für die Erstausstellung oder Neuausstellung
eines Führerscheins zur Fahrgastbeförderung für ehrenamtlich tätiges Fahrpersonal zwischen 1. Januar und
31. Dezember 2015 entstehen. Hierzu gehören:
•	 Verwaltungsgebühren der Führerscheinstellen für
die Ausstellung der FzF sowie (falls erforderlich) für
den Umtausch des dazugehörigen Führerscheins in
einen EU-Führerschein
•	 Kosten für die erforderlichen Passbilder
•	 Gebühren für die Ausstellung eines Führungszeug	nisses
•	 Kosten für Durchführung der erforderlichen medizi
nischen bzw. psychologischen Untersuchungen
sowie damit zusammenhängende Schreib- und
Fahrtkosten in Zusammenhang mit der Beantragung des
FzF werden nicht erstattet.
Erstattungsanträge sind durch die antragsberechtigten
Stellen mit formlosem Antrag unter Angabe von Name,
Anschrift und Bankverbindung des Antragstellers sowie
der Namen der Fahrpersonale, für die die FzF beantragt
wurden, einzureichen bei
NVBW - Nahverkehrsgesellschaft
Bereich ÖPNV / Innovative Angebotsformen im
Den Anträgen sind in Kopie Belege für die zur Erstattung
anstehenden Kosten beizufügen. Aufwendungen ohne
Belege werden nicht erstattet.
Anträge können bis 31. Januar 2016 eingereicht werden.
Die Bearbeitung erfolgt jeweils nach den Stichtagen
30. April 2015, 31. Juli 2015 und 30. Oktober 2015 sowie
einer Landeszuwendung erfolgt nach Datum des Antragseingangs nach der NVBW im Rahmen der verfügbaren Fördermittel.
9.5	 Weitere Infos und Kontakte
NVBW – Nahverkehrsgesellschaft
ÖPNV / Innovative Angebotsformen im ländlichen Raum
Dr. Martin Schiefelbusch
Telefon: 0711 23 991 -117
E-Mail: Schiefelbusch( at )nvbw.de
Internet: www.buergerbus-bw.de / www.nvbw.de
Geschäftsführer Fred Schuster
Blätscherstraße 20
723240 Wendlingen am Neckar
Tel. 07024-52901
E-Mail: info( at )pro-buergerbus-bw.de
Internet: www.pro-buergerbus-bw.de
Referat 32: Öffentlicher Personennahverkehr
Telefon: 0711 231-5769
E-Mail: peter.dittus( at )mvi.bwl.de
Internet: www.mvi.baden-wuerttemberg.de
L-Bank (Fahrzeugförderung)
Telefon: 0711 122-2345
E-Mail: wirtschaft( at )l-bank.de
Internet: www.l-bank.de/lbank/inhalt/nav/foerderungen-und-finanzierungen/alle-foerderangebote/wf-wirtschaftsfoerderung/nahverkehrsfinanzierung.xml?ceid=100222
(Fahrzeugförderung Elektro- und Hybridbusse)
Referat 52: Innovative Mobilitäts- und Transportkonzepte,
Telefon: 0711 231-5665
E-Mail: dominik.borowski( at )mvi.bwl.de
Ministerium für Ländlichen Raum und
(Koordination „Elektromobilität für den ländlichen Raum“)
Hohnerareal Bau V
Telefon: 07425-940079-20
E-Mail: info( at )zukunftsmobilitaet.de
Internet: www.zukunftsmobilitaet.de
www.e-mobil-im-laendlichen-raum.de
Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familie,
Referat Bürgerschaftliches Engagement
Eve Bernhard
Schellingstr. 15
Tel: 0711 - 123 3660
E-Mail: eve.bernhard( at )sm.bwl.de
E-Bürgerbuswiki
Dipl.-Kfm. (FH) Benedikt Krams, M.Sc.
Lehrstuhl für ABWL und Wirtschaftsinformatik II (Unternehmenssoftware)
Telefon: 0711 685-82386
Fax: 0711 685-82388
E-Mail: krams( at )wius.bwi.uni-stuttgart.de
Internet: www.e-buergerbus.de/
außerhalb von Baden-Württemberg
Die Situation in Baden-Württemberg ist nicht in allen
Details identisch mit der in anderen Bundesländern. Vor
allem bei der Förderung bestehen Unterschiede. Die Materialien anderer Bürgerbusorganisationen können aber
trotzdem in mancher Hinsicht als Anregung dienen.
Franz Heckens (Vorsitzender)
Stormstraße 13,
Telefon: 0 28 32 / 50 530 55 / 0 28 32 / 12 24 02 (dienstl.)
E-Mail: franz-heckens( at )pro-buergerbus-nrw.de
Internet: www.pro-buergerbus-nrw.de/
Karl Wolfgang Schmidt
Am Moorgraben 43
E-Mail: www.pro-buergerbus-nds.de/kontakt/
Internet: www.pro-buergerbus-nds.de/
Telefon: 0421 - 460 529 31
E-Mail: bendrien( at )zvbn.de
Internet: www.zvbn.de/buergerbus/
Bürgerbusberatung Rheinland-Pfalz
c/o nexus Institut
Otto Suhr-Allee 59
Telefon: 030 31805474
E-Mail: jansen( at )nexusinstitut.de
Internet: www.buergerbus-rlp.de/
Materialien und Publikationen zu praktischen Fragen von
bürgerschaftlichem Engagement, Vereinsarbeit, Mittelwerbung u.a.: www.mitarbeit.de/pub_arbeitshilfen.html
Förderrichtlinien, Satzung, Newsletter u.a. zum Herunterladen: www.mitarbeit.de/downloads.html
Starthilfeförderung für bürgerschaftliche Initiativen:
www.mitarbeit.de/foerderung.html
Telefon: 0228-60424-0
Fax: 0228-60424-22
E-Mail: info( at )mitarbeit.de
Beratung zum Aufbau von Bürgerstiftungen, Stiftungssuche
Bernadette Hellmann, Programm-Leiterin Bürgerstiftungen
Telefon: 030 2400088-3
E-Mail: bernadette.hellmann( at )aktive-buergerschaft.de
Internet: www.aktive-buergerschaft.de/buergerstiftungen
9.6	 Impressum, Bildnachweise
NVBW –
www.oekomedia.com
Besonderer Dank für Unterstützung und Material geht
an die Mitwirkenden der Bürgerbusprojekte im Land und
des Landesverbands Pro Bürgerbus sowie an Florian
Ellenbörger, RA Hubertus Baumeister (Bremen), Holger
Jansen (nexus Institut Berlin), Michael Schué (Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz), Ralph Hintz (Bürgerbus
Langenlonsheim)
Fibe Bus GmbH, Florian Ellenbörger, Gemeinde Denkendorf, Klaus Mende, Martin Schiefelbusch, Ministerium für
Verkehr und Infrastruktur, Rudi Holzmann, Sabine Hagenmüller, Wahlkreisbüro Sascha Binder, Wolfgang Euchner,
Wuppertal Institut/BBSR
Titel: © Rawpixel – Fotolia.com
© Glenda Powers – Fotolia.com
Seite 4/5: © Rainer Sturm/Pixelio.de,
© st-fotograf – Fotolia.com
Seite 10/11: © Monkey Business – Fotolia.com,
© ponsulak – Fotolia.com, © st-fotograf – Fotolia.com
Seite 12/13: © B. Wylezich – Fotolia.com
Seite 14: © NVBW
Seite 16/17: © B. Wylezich – Fotolia.com,
© SF photo/shutterstock.com
Seite 18/19: © kasiam01 – Fotolia.com,
© Eléonore H – Fotolia.com
Seite 26: © ivantsov – Fotolia.com
Seite 48/49: © Monkey Business
Seite 50: © Rainer Sturm/Pixelio.de
Seite 57: © travelpeter/shutterstock.com
Seite 58/59: © Dmitry Vereshchagin – Fotolia.com
Seite 60: © gemenacom – Fotolia.com
Gedruckt auf 100% Recyclingpapier,
klimaneutral hergestellt.

References: §42
 §43
 §43
 § 43

§ 3
 § 4
 § 3
 § 56
 § 52
 § 42
 § 42

§ 44

§ 44