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Timestamp: 2016-09-28 13:48:35+00:00

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Mach82 nº155 by Jesus Prados - issuu
Base 1 pag
SEPLA presenta a sus afiliados un modelo de
GESTIÓN de sus SEGUROS
con BAJOS COSTES Y ELEVADAS PRESTACIONES.
Nace el CENTRO DE SEGUROS SEPLA
-¿Qué es el CENTRO DE SEGUROS SEPLA?
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mach82|carta del Presidente
legó el verano. El calor, las prisas… Los
vuelos aumentan exponencialmente, llevándonos en ocasiones a las tripulaciones
a un nivel de estrés que podría comprometer la seguridad. Sin embargo, es importante para los pilotos saber mantener la
calma y recordar que la seguridad tiene
que primar siempre en nuestra toma de decisiones. Nos lleven el tiempo que nos lleven. Lo importante, como dice siempre la
Dirección General de Tráfico en las campañas de verano, es llegar.
Este verano, después de tres años de
profunda crisis económica que ha sacudido de arriba abajo el mercado aeronáutico, Europa comienza a ver la luz al final
del túnel. Los últimos datos que tenemos
son los de la lenta pero paulatina recuperación económica de las compañías aéreas más importantes de Europa. Air France, British Airways o Lufthansa comienzan
a revisar las condiciones laborales de sus
plantillas para adaptarlas a la dura situación que la realidad, aún, nos exige a todos.
Pero en España seguimos como estábamos. Nuestras aerolíneas, inmersas en la
crisis, siguen estrujando a sus plantillas
para optimizar al máximo su trabajo y resultar así más competitivas en un depredador mercado demasiado dependiente
del precio de los carburantes. Mientras,
las plantillas, continuamos soportando
amenazas de Expedientes de Regulación
de Empleo, externalizaciones continuas de
vuelos prohibidas por nuestros convenios
colectivos… Lo contrario de lo que sucede
con nuestros colegas europeos, lo que demuestra que hay otras vías para salir de la
Por otro lado, este verano está resultando crucial por encontrarnos en el final de
la actual legislatura de Gobierno. Algo muy
delicado en el seno de Aviación Civil, donde los funcionarios que allí trabajan deben
prestar la misma diligencia a su Ministro,
sea del color político que sea. Ahora bien,
esperemos que esta última fase del Gobierno, en la que parece que la Administración está más ocupada por esperar a un
nuevo Gobierno que por seguir haciendo
su trabajo, no se traduzca en una falta de
atención de la Agencia Estatal de Seguridad a sus tareas de supervisión e inspección de la seguridad aérea en España.
Una falta de atención que, desde luego,
parece haberse instalado de forma permanente en lo que se refiere al sector de helicópteros. Trece muertos en apenas tres
meses así lo demuestran. Ante el compromiso de Fomento de crear un grupo de
trabajo para mejorar la seguridad aérea,
sólo podemos mostrarnos escépticos.
Desde luego, oportunidades ha tenido de
sobra, pero parece que su respuesta sólo
se debe a la atención mediática que despiertan cuatro accidentes de helicópteros
en tan sólo 90 días. Un mes después del
último accidente de helicóptero, los periódicos se han olvidado de los muertos, y
las promesas se quedan en papel mojado.
Agosto/Septiembre 2011 • 5
mach82|mundo aeronáutico
❚❘ La Comisión Pericial designada por el Juez Javier Pérez
concluye su informe final
❚❘ Los peritos apuntan la concurrencia de factores ocurridos
“simultánea o secuencialmente” como desencadenante del
❚❘ Tres altos cargos de Spanair, imputados por 154 homicidios
imprudentes y 18 lesiones imprudentes
asi tres años después de que un avión de
Spanair se estrellara en Barajas, provocando
la muerte de 154 personas, la investigación del
accidente parece acercarse a su recta final. El Juez
instructor del caso, Javier Pérez, ha sumado tres
nuevas imputaciones a la causa, que se producen días después de que la comisión pericial designada por el propio juez emitiera su informe
técnico definitivo sobre el siniestro.
Los nuevos imputados son José Antonio Viñuelas, jefe de turno de base en Madrid de Spanair;
David Torres, responsable de mantenimiento de
línea y Alejandro Sauquillo, director de calidad en
el momento del accidente. Los tres directivos se
suman a la lista de imputados, que hasta ahora
estaba integrada por dos personas; Jesús Torroba, jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas y Felipe G.R., el TMA encargado de despachar el avión. Todos ellos deben responder ante
el Juez por 154 presuntos delitos de homicidio
imprudente y 18 de lesiones imprudentes.
El Juez alude de forma reiterada en su auto al
informe definitivo emitido por la comisión pericial
designada por él mismo a los pocos meses de
producirse el accidente, y que respondía a la previsible lentitud de la CIAIAC para emitir su informe técnico. En dicho informe, se apuntan ocho
factores ocurridos de forma secuencial como causa del siniestro, e introduce un nuevo concepto
en el desarrollo de la investigación que SEPLA ha
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venido demandando desde el primer día: la responsabilidad de las autoridades aeronáuticas,
tanto españolas como estadounidenses, al no
haber sido capaces de introducir medidas correctoras para avisar a la tripulación de la desactivación del TOWS (Take Off Warning System), tal y
como recomendó la Comisión de Investigación de
Accidentes norteamericana, la NTSB, tras el accidente de Detroit de 1987.
Sin evidencias de fallo del relé R2-5
Según el informe del órgano pericial colegiado,
sigue sin evidenciarse un fallo en el relé R2-5,
una tesis sostenida hasta ahora por varias de las
partes (entre ellas, la asociación de afectados y
SEPLA), ya que tanto la sonda RAT como el
TOWS, sistemas que vienen alimentados por el
relé, fallaron ese día. Sin embargo, tampoco se
ha podido constatar que funcionara.
El funcionamiento del TOWS, sobre el cual han
girado todas las hipótesis posibles, es clave para entender la cadena de errores que llevó al vuelo JKK5022 a estrellarse contra el suelo e incendiarse, pocos segundos después de haber iniciado la carrera de despegue. Sin embargo si bien,
según el informe de los peritos del juez, “establecer una relación entre el fallo del TOWS y la
calefacción de la RAT no está soportado por evidencias fehacientes hasta el momento”, sí les resulta evidente que un correcto funcionamiento
del TOWS hubiera evitado el accidente.
El tratamiento que hicieron los mecánicos del
fallo en la sonda RAT es una de las principales
paldo en la MEL”, sin buscar el origen de la avería ni su subsanación. “Prevaleció el criterio de
reducir el perjuicio operativo (evitar retraso) –que
ya sobrepasaba la hora y media- sobre el de resolver la avería”, concluye.
el Relé 2-5 fallara
dianas a las que apunta el informe como factor
desencadenante del accidente. No en vano, dos
de ellos llevan imputados desde el momento de
apertura de la instrucción. Los mecánicos, que
actuaron según la lista de quipo mínimo (MEL)
de la compañía, se limitaron a diferir la avería, algo que permiten hacer los manuales durante un
máximo de diez días. Sin embargo, según el informe, este comportamiento “no resulta aceptable”, ya que la MEL contempla el aislamiento de
la avería sólo cuando la RAT falla en vuelo (para
lo que está concebida) y no en tierra. En efecto,
la RAT es la sonda que mide la temperatura exterior del avión, y posee un sistema de calefacción para evitar que se congele cuando el avión
está en vuelo. La actuación de los mecánicos, indica el informe pericial, se limita a “buscar res-
El Modelo de Queso Gruyere
Causalidad del Accidente
Además del fallo en la actuación de los técnicos de mantenimiento, el órgano pericial colegiado señala una concatenación de errores necesarios para desencadenar el accidente. Una demostración del modelo de Reason, tan famoso en el
mundo de la aviación, según el cual un accidente se produce cuando una serie de fallos, como
agujeros en lonchas de queso, confluyen todos
Según el órgano pericial colegiado, el primero
de esos fallos concierne a la tripulación. El intento de despegue se realizó con los flaps replegados, lo que le impide conseguir la sustentación
necesaria para elevarse. La tripulación sí los había desplegado en el primer intento, tras el cual
hubo que volver a pista a solucionar el problema
de la RAT. Posteriormente, con los flaps replegados de nuevo los pilotos, “por distracción”, no realizaron correctamente las listas de comprobación.
Pero los pilotos se hubieran dado cuenta de la
mala configuración para el despegue si la alarma
TOWS hubiera funcionado, algo que no sucedió.
Igual que, como SEPLA ha reiterado una y otra
vez, sucedió en Detroit en 1987 y en Lanzarote
20 años después. Sin pruebas fehacientes de que
el relé fallara, sigue siendo imposible determinar,
hoy por hoy, el motivo de dicho fallo.
Lo que sí se puede determinar es la concatenación de factores históricos que llevaron a que
los pilotos, el día 20 de agosto de 2008, no apercibieran un fallo del TOWS. Y es aquí donde el informe pericial introduce nuevos actores que hasta ahora parecían querer eludir su papel en este
tremendo puzle.
Implicación de Boeing y de las
El informe de los peritos se retrotrae al accidente de Detroit de 1987, en el que un MD-82 se
estrelló a los pocos segundos de despegar, matando a 154 personas. En este accidente, al igual
que en el de Spanair, los flaps estaban replegados y el TOWS no apercibió a la tripulación de la
mala configuración para el despegue. Tras ocho
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meses de investigación de la NTSB, la FAA recomendó modificar el CAWS (Central Aural Warning
System) para instalar una alarma visual que avisara en caso de que el TOWS no estuviera recibiendo corriente eléctrica.
La respuesta tanto de Boeing como de las autoridades (estadounidenses y españolas) fue, según el informe, “poco efectiva”. El fabricante
americano se limitó a emitir un télex a las compañías que recomendaba comprobar el TOWS antes de cada despegue, recomendación que en el
manual de operaciones de Spanair se tradujo en
una comprobación en el primer vuelo del día o
cuando cambiaba la tripulación. Pero si -tal y como estima el órgano pericial colegiado- tanto la
FAA como la Dirección General de Aviación Civil
española hubieran emitido una directiva de aeronavegabilidad en este sentido, la medida habría
tenido carácter obligatorio y habría evitado, a la
postre, el siniestro.
“La actuación de las autoridades aeronáuticas
en relación con la adopción de medidas encaminadas a evitar la repetición de accidentes motivados por la configuración errónea del avión para el despegue, asociada con fallo del sistema
TOWS, no ha sido lo firme y diligente que el Accidente de Spanair
ocurrido el 20 de
asunto requiere y a que están obligadas”. Esta
de 2008 en
conclusión del informe de los peritos del juez raMadrid
tifica la petición que SEPLA ha realizado ante el
juzgado para imputar por la posible comisión de
154 delitos de homicidio y 18 lesiones por imprudencia a Enrique Sanmartí, Ignacio Estáun Díaz de Villegas y Manuel Pérez Bautista, Directores Generales de Aviación Civil desde 1999, año
en el que se concedió el certificado de aeronavegabilidad al avión siniestrado en España y responsables, en última instancia, de la falta de diligencia mencionada por los peritos.
Asimismo, SEPLA ha solicitado la imputación
de W. James McNerney, Presidente de Boeing y de
John F. McDonnell, hijo del fundador de McDonnell Douglas desde el accidente de Detroit hasta
su fusión con Boeing en 1997. ❖
❚❘ “Prevaleció el criterio de reducir el
perjuicio operativo (evitar retraso) –que
ya sobrepasaba la hora y media- sobre el
de resolver la avería”, concluye el informe
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Academia Top Fly en Sabadell (Barcelona)
Cierra Top Fly
❚❘ Casi un centenar de afectados reclama a la academia más de
tres millones y medio de euros
einte años después de su fundación en el
aeródromo de Sabadell, la academia Top
Fly ha cerrado sus puertas dejando a casi un
centenar de alumnos afectados por esta decisión. Alumnos que pagaron entre 65.000 y
90.000 euros para formarse como pilotos en
la más prestigiosa escuela de aviación de España y que, tras su cierre, se ven obligados
a exigirle judicialmente más de tres millones
Los problemas de Top Fly se iniciaron a finales del año 2010, los alumnos se quejaban
de que las clases teóricas se alargaban y que
las horas de vuelo no se realizaban. Algunos
estudiantes que vislumbraban el final de su
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formación optaron por completar el número
de horas de vuelo estipuladas pagando directamente a los instructores. Los alumnos
hicieron el esfuerzo, aunque cada hora en el
aire costaba alrededor de los 300 euros, incluyendo las tasas de aeropuerto y el combustible.
Esta situación se unió al conflicto laboral
surgido entre Top Fly y algunos empleados de
la academia, como los instructores, mecánicos o administrativos, que se quejaban de
que la empresa les debía cuatro nóminas.
A pesar de que han sido varias las academias de otras comunidades autónomas las
que se han ofrecido para absorber a los alumnos perjudicados por el cierre de Top Fly, no
todos pueden permitirse pagar una nueva matrícula. Por lo que, sólo les queda la vía judicial para recuperar, al menos, lo invertido. ❖
de controladores en paro
as consecuencias de la privatización de AENA empiezan sentirse. 46 nuevas personas
serán oficialmente parte de la plantilla del INEM hasta, al menos, enero de 2012. 46 alumnos que recibieron un curso de formación de
seis meses de la empresa pública SENASA por
el que pagaron 46.000 euros, convencidos de
que ser controlador era un empleo con futuro,
con garantías de cobro y progreso profesional.
Y así venía siendo. Hasta ahora. Comparemos
la situación actual con la que venía dibujándose en el panorama formativo de los seleccionados. Hasta el año pasado, AENA incorporaba de
forma inmediata a quienes pasaban las pruebas para completar su formación, que corría a
cargo de profesores españoles. Este año, la
principal novedad reside en que el personal fue
contratado desde Reino Unido y países nórdicos, siendo impartidas las clases en inglés y
con título privado. Con todo esto, las contrataciones no están ni mucho menos aseguradas.
Los currículos de los alumnos seleccionados
pasarán a formar parte de la base de datos de
las empresas que obtengan la acreditación para proporcionar el servicio de control de torre
en trece aeropuertos españoles.
Sin embargo, esto no ocurrirá hasta octubre.
Torres como las de Alicante, Fuerteventura o
Cuatro Vientos no recibirían a sus nuevos inquilinos hasta tres o cuatro meses después, y
es aquí donde se produce el problema: las mayoría de los controladores ya presentes en dichos puestos de trabajo van a optar por seguir
(según estimaciones de AENA), por lo que se
produciría un overbooking de personal. ¿Afectados? La nueva promoción de controladores,
que en caso de ingresar (los que ingresen) lo
harán en unas condiciones inferiores a las del
resto de trabajadores de AENA. La mayoría de
ellos ya expresan su indignación con una situación que forma parte del calendario de despropósitos seguido por el actual Gobierno respecto a este sector.
Con este panorama, es difícil pensar que hay
incluso alumnos en peor situación que los que
han superado las pruebas de acceso: aquellos
que no lograron superar el curso, con el agravante de que no hay repesca en septiembre. Un
motivo más que añadir a la deuda contraída y
a las pocas expectativas que se les ofrecen. Y
es que ya ni siquiera ser controlador aéreo está de moda. Muchos ya la ven como una profesión de futuro… muy negro. ❖
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❚❘ La española Unmanned Solutions presenta versátiles modelos de aviones
❚❘ El futuro de las aeronaves no tripuladas pasa por desarrollar un marco
legislativo que ampare esta actividad
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Pasa el futuro de la aviación por prescindir
del piloto? Así empieza a parecerlo en el sector de los trabajos aéreos donde, desde hace alrededor de cinco años, la empresa española Unmanned Solutions trabaja en la investigación y
desarrollo de aeronaves no tripuladas, una alternativa a la aviación tradicional aún en fase embrionaria, pero que presenta cualidades para sustituir, en el futuro, a ciertas aeronaves tripuladas.
Los trabajos hechos desde el aire parecen, a día
de hoy, los primeros sacrificados de este campo.
Unmanned Solutions es una pequeña empresa
con sede en Madrid, en la que trabaja una joven
plantilla de ingenieros aeronáuticos devotos de
su labor. “Estudias ingeniería aeronáutica pensando que vas a acabar diseñando aviones, pero casi nunca es así. Nosotros tenemos la suerte
de poder decir que sí lo hacemos”, relata con orgullo Antonio Monteagudo, Director General de la
compañía. Por ahora, la empresa ha vendido cinco aviones. Los dos primeros han sido comprados por Boeing Research and
Technology Europe, con
el objetivo de “estresar
los paradigmas del control del tráfico aéreo”. Para ello, trataron de simular operaciones con tráfico sintético y tráfico
real. Eran los primeros modelos desarrollados
por la empresa. El segundo comprador, el centro
de investigación aeronáutica FARA-CATEC, participado por la Junta de Andalucía, ha comprado recientemente dos aeronaves para usarlas en el
ámbito del I+D.
Precisamente es la investigación el principal mercado en el que se mueven
hoy en día este tipo de plataformas. A través de
una joint venture con la empresa Prointec, Unmanned Solutions presta servicios basados en
UAV’s. La comunicación es un campo floreciente en este sentido: filmaciones desde el aire,
imágenes transmitidas en tiempo real… Un campo que, en España, sigue siendo inmaduro de-
bido al vacío legal existente en la materia, lo
que convierte a países extranjeros en el principal mercado de este tipo de servicios.
Para ampliar posibles clientes, Unmanned Solutions ofrece una amplia oferta. Desde vender
los propios aviones, como ha hecho ya con cinco ejemplares, hasta formar a pilotos del cliente
para que los manejen desde las bases, u ofrecer
ellos mismos el producto final. La empresa cuenta con dos pilotos en plantilla.
K2B6 en pruebas
de UAS de
Cercanas al aeromodelismo en sus inicios, las
plataformas no tripuladas (UAV, Unmanned Aerial
Vehicle) han presentado una rápida evolución
que las asemeja hoy en día al diseño de cualquier avión. Su fabricación responde
a los criterios aplicables a los de
cualquier avión de aviación general. No en vano,
componentes como las alas de algunos de ellos
han sido fabricados por empresas proveedoras
❚❘ Unmanned Solutions es una empresa
pionera en España en el campo de la I+D,
mediante el desarrollo de vehículos no
tripulados (UAV).
Agosto/Septiembre 2011 • 13
❚❘ Los criterios de seguridad de estas
aeronaves siguen directrices de seguridad
aplicables a la aviación general
de la propia Airbus. Desde Unmanned Solutions
realizan el diseño del avión en su totalidad. Para
las alas, calculan la ingeniería con programas de
simulación numérica, definen el material y el número de capas y la orientación para cada sección.
El proceso de fabricación del ala sigue los mismos procedimientos que los que sigue una aeronave tripulada, con los mismos criterios de aceptación de Airbus. Una vez finalizado el material,
se vuelve a enviar a Unmanned Solutions para
que hagan el ajuste final y lo lleven a pintar. El
resultado final es un ala de acabado cien por cien
mínima y máxima no ha variado sustancialmente
con respecto a sus predecesores, siendo de 54 y
177 km/h, respectivamente. Posee una autonomía
de hasta 15 horas y su envergadura (la distancia
que separa las extremidades de las alas) es de
El sistema de generación de potencia eléctrica
también ha sufrido un salto generacional, acorde
con los servicios prestados por la máquina, que
requieren de altas dosis de potencia dependiendo del uso que se le quiera dar. Y es que el requisito de flexibilidad es clave para poder mover
estos aviones en el mercado. El K2B permite intercambiar combustible por carga de pago o distribuir distintas cargas de pago. “Los componentes cumplen estándares militares, aunque estén
destinados al mercado civil”, aclaran desde Unmanned Solutions.
La primera unidad del K2A entregada
a Boeing Research and Technology
El actual modelo, K2B6, ejemplifica el desarrollo que han sufrido las aeronaves sin tripulación
que diseña Unmanned Solutions. Aguanta 96 kilogramos al despegue, con una carga útil de 45,
que representa un 44% del peso máximo soportado por el avión. La diferencia entre velocidad
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En cuanto a los criterios de seguridad de estas aeronaves, todas ellas siguen directrices de
seguridad aplicables a la aviación general: luces de navegación, luces de colisión, alarma
acústica… Incluso el manual de vuelo sigue la
estructura de manual de vuelo de cualquier
avión, con más de 500 páginas de actuaciones.
“Siempre pensamos en hacer un producto como si fuéramos a volar dentro”, nos cuenta Jesús García, director de ingeniería en cuya opinión, la ausencia del factor humano hace que
haya que vigilar más de cerca la seguridad de
las aeronaves. Por ello, y ante la falta de una regulación sobre seguridad en este tipo de aviación, Unmanned solutions ha optado por la vía
más restrictiva, siguiendo rigurosos parámetros
para salvaguardar la operación de la nave.
Las aeronaves no tripuladas se construyen siguiendo los mismos estándares de calidad, flexibilidad e industrialización que cualquier avión
de aviación general o transporte de pasajeros.
Sin embargo, la normativa no ha seguido la
evolución sufrida por las máquinas. Y es que
las operaciones de UAV’s sólo se pueden hacer
hoy en día bajo determinadas condiciones, enmarcadas dentro de lo que es la aviación general: altura máxima, visibilidad... Condiciones
insuficientes, en todo caso, para las opciones
que ofrecen estas máquinas tan desarrolladas.
Quien opte por desarrollar esta opción, no encuentra normas a las que acogerse.
La legislación lleva preparándose para contemplar estos usos casi una década, pero aún
está inmadura. “Hace cinco años nos decían
que quedaban dos años, y aún hoy nos siguen
diciendo lo mismo” ironiza Antonio. Ni siquiera
existe un cuerpo normativo para certificar las
aeronaves. Es por ello que, quien opere con
ellas, debe asumir la total responsabilidad de
Sin legislación, ¿a qué ámbito se ciñen este
tipo de operaciones? “Dentro de los países más
cercanos, incluyendo a España, nos tenemos
que ceñir a los ámbitos de I+D. Nos presentamos como plataforma de investigación para,
una vez exista la normativa, certificar las naves
y empezar a operar”. Países latinoamericanos
ya han empezado a desarrollar una normativa
para el uso de UAV’s, con resultados satisfactorios. En Europa, Inglaterra va un paso por delante. En España, por ahora, el futuro inmediato pasa por el ámbito militar, “un cliente ya
identificado y maduro”, tal y como lo definen
desde esta empresa, que estima que en los
próximos años tendrá que centrar sus esfuerzos
en suministrar sistemas para uso militar no
“La implementación de las UAV’s en el mercado no significa una reducción en la demanda de
los pilotos”. Así aclaran los responsables de
Unammed Solutions la principal duda que asalta
a los representantes de SEPLA que fueron a visitar sus instalaciones. La empresa es la primera
interesada en no presentar su producto como
una amenaza a la supervivencia de la profesión
de piloto. Quizás por ello abrió sus puertas al
sindicato que agrupa a más del 90% de estos
Desde Unmanned Solutions están convencidos
de que la preparación de un piloto de UAV responde a casi la totalidad de los requisitos que se
exigen a un piloto normal de aviación. A priori, y
sobre todo en un sector como el de trabajos aéreos –donde el raciocinio, el estudio de la situación y la capacidad de reacción del piloto juegan
un papel fundamental- prescindir del elemento
humano puede parecer un disparate. Pero, nos
cuentan, los avanzados sistemas de comunicaciones hacen que la persona que maneja la aeronave desde la base tenga todos los parámetros
sobre el entorno que tendría a bordo de la cabina. “El piloto no desaparece”, -aclaran- “sólo
cambia de lugar de trabajo”. ❖
losUAS desde la
de Unmanned
❚❘ Unmanned solutions lleva cinco años
esperando un marco legal que les
permita empezar a certificar las naves
Agosto/Septiembre 2011 • 15
EL FESTIVAL PARISINO, ESCENARIO TESTIGO DE LA HAZAÑA DE LINDBERGH, OFRECE AÑO
TRAS AÑO EL PRESENTE DEL FUTURO DE LA AVIACIÓN. EN ESTA OCASIÓN, A LA GUERRA DE
CIFRAS TRADICIONAL SE LE SUMAN ALGUNAS NOVEDADES QUE TIENEN COMO
DENOMINADOR COMÚN LOS NUEVOS COMBUSTIBLES Y EL AHORRO ENERGÉTICO
a estrella del salón apareció, tímida, en un hangar cubierto: el Solar
Impulse, con la pretensión de demostrar que usando fuentes energéticas
alternativas se pueden seguir conquistando sueños insospechados. El
Solar Impulse HB-SIA tiene unos 63,4
metros de un extremo al otro de las
alas, ideal para la instalación de 12
mil celdas fotovoltaicas, y su peso
aproximado es de 1.600 kilogramos.
Un ordenador central permite optimizar el uso de la energía. Puede volar
durante el día gracias a los paneles
solares que cubren sus enormes alas,
a la vez que carga las baterías que le
permitirán seguir en el aire durante la
noche, lo que le da una total autonomía. En julio de 2010 realizó su primer
vuelo pilotado de 26 horas ininterrumpidas sin usar carburantes. Sus
fabricantes aspiran a que para el 2014
un segundo avión HB-SIB esté listo
para dar la vuelta al mundo con varias escalas.
Otra novedad, de corte futurista,
fue la presentación del proyecto Zehst
del consorcio aeroespacial europeo
EADS, ideado para volar en dos horas
y media de París a Tokio.
Zehst (Zero Emission Hypersonic
transportation) transporte hipersónico
y cero emisiones, está concebido para volar por encima de la atmósfera y
sin contaminar el medio ambiente por
el uso de biocarburantes. Sólo pudimos ver una pequeña maqueta y aún
faltan años para poder disfrutarlo,
pues el primer vuelo de ensayo está
previsto para después de 2020 y como avión comercial para el 2050.
Lo que sí es una realidad es el
A320 Neo, una versión del A320 clásico con nuevo motor que ahorra un
15 por ciento de combustible y
que ha supuesto para Airbus,
que esta edición sea la más fructífera
El mini-avión eléctrico Cri-Cri estableció un nuevo récord de velocidad
en la exhibición aérea, llegando a alcanzar los 283 km/h usando solamente electricidad y dos motores de
35 caballos de fuerza. Este aparato
aúna varias tecnologías innovadoras:
estructuras en materiales compuestos, motores eléctricos que no emiten
CO2 y reducen considerablemente el
ruido y las baterías de litio de alta
En el mundo de los helicópteros la
novedad fue el Eurocopter X3, un híbrido provisto de dos motores de turbinas colocadas en sus alas y un motor de hélice principal, que tiene la
capacidad de despegar y aterrizar como cualquier otro aparato de su tipo
pero puede volar además como un
avión.•
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mach82|mundo sindical
La sección sindical de Binter analiza la situación
Jorge López del Amo
Jefe Sección Sindical Binter Canarias
a compañía Binter Canarias se creó en
1988, para asumir los vuelos interinsulares
que hasta ese momento realizaban las compañías Aviaco con Fokker F-27 y DC-9-30 e Iberia
L.A.E. con B-727.
Se iniciaron las operaciones el 26 de marzo de
1989 con cuatro aviones CASA CN-235, en 1990 se
incorporaron cuatro aparatos ATR-72-200 y en 1994,
se contrataron cuatro aviones DC-9 en régimen de
alquiler con la compañía Iberia. Los aviones DC-9
alquilados a Iberia y los CN-235 se retiraron definitivamente a finales de 1997, incorporándose progresivamente nuevos aparatos ATR-72-500.
En julio de 2002, en cumplimiento de los
acuerdos tomados durante la privatización de la
compañía Iberia, Binter Canarias fue vendida a un
grupo privado canario.
18 • Agosto/Septiembre 2011
Hasta mayo de 2007, Binter Canarias contaba
con 13 aparatos ATR 72, para realizar prácticamente la totalidad de los vuelos interinsulares así
como los vuelos con Madeira y África. A mediados de 2007, la compañía traspasó cuatro aviones ATR, para ser operados por la compañía Naysa, adquirida pocas fechas atrás por los mismos
accionistas y propietarios de Binter Canarias.
Hasta ese momento, la compañía Naysa realizaba los vuelos de baja ocupación de Binter Canarias, con aviones Beechcraft 1900. Desde mediados de 2007, Binter Canarias operador fue cediendo cada vez más cuota de mercado a la
compañía Naysa. Actualmente, la mayor parte de
los vuelos del grupo Binter Canarias los realiza la
compañía Naysa con un total de 12 aviones ATR72 inscritos en su A.O.C., mientras que Binter Canarias operador realiza el resto, con siete aviones
ATR-72 de la serie 500, manteniendo la mayor
parte del tiempo algunos aviones de la flota estacionados sin actividad en las plataformas de
los aeropuertos de Tenerife y Gran Canaria.
los utilizados actualmente por sus operadores,
Binter Canarias y Naysa.
Desde el año 2008, el III Convenio Colectivo de
Binter Canarias y sus tripulantes técnicos está denunciado por ambas partes, permaneciendo en
ultra-actividad. Las posiciones entre la dirección
y los representantes sindicales se han mantenido
distantes, motivo por el cual no se ha llegado a
entente alguno, a lo largo de los tres últimos
Las decisiones tomadas por la gerencia, realizando reducciones en la producción (60%), en el
número de tripulantes (50%), en el número de
aviones (46%), en los sueldos con disminuciones
de los brutos anuales (30%), han inducido a una
situación incómoda y difícil de entender por una
plantilla compuesta por tripulantes que en algunos casos llevan 22 años defendiendo los intereses de la empresa.
No solo está el apartado económico sino el
apartado humano y personal, la progresión profesional de la mayoría de los tripulantes de una
plantilla con alta experiencia, ha sido truncado
de la noche a la mañana por las “soluciones" tomadas, dando la sensación que son más una
ambición que una necesidad empresarial.
Como consecuencia de lo descrito anteriormente, el número de tripulantes de Binter Canarias operador ha disminuido progresivamente
desde mayo de 2007, pasando de 115 tripulantes
técnicos a 58 y de 115 tripulantes de cabina a 95.
La compañía Naysa en la actualidad tiene 90 tripulantes técnicos y 72 tripulantes de cabina.
El grupo empresarial “Binter Canarias” tiene
planes de expansión a través de terceras empresas para operar en régimen de franquicia. Además, ha constituido un entramado empresarial
para intentar optimizar su productividad en el
mercado aéreo interinsular. De este modo, intenta reforzar su posición dominante en el mercado
Recientemente, el grupo Binter Canarias ha
confirmado su intención de crear un tercer operador dentro de su entramado empresarial. Inicialmente los aviones serán del mismo tipo que
Esta sección sindical está dispuesta a conseguir el reto de establecer nuevas relaciones laborales, consensuando y encauzando una situación
que tiene un trienio de enfrentamientos. Pero para ello, necesitamos un cambio de rumbo por
parte de la Gerencia, entendiendo que las acciones tomadas hasta ahora no están consiguiendo
mejorar los resultados por todos deseados.
La disminución de gastos y el abaratamiento
de los costes no se consiguen con aviones estacionados la mayor parte del día en las plataformas de los aeropuertos, con plantillas envejecidas en su antigüedad administrativa, descompensadas e infrautilizadas, con programaciones
de vuelo en las que los tripulantes realizan dos
❚❘ En julio de 2002, en cumplimiento de los
acuerdos tomados durante la privatización
de la compañía Iberia, Binter Canarias fue
vendida a un grupo privado Canario
Agosto/Septiembre 2011 • 19
etapas al día, produciendo menos horas al mes
que el mínimo de “horas perfil” garantizadas en
sus convenios colectivos y al mismo tiempo la
Compañía, contratando y pagando a otros operadores para realizar la producción que se podría
haber efectuado con medios propios y sin ningún
En lugar de optar por rejuvenecer la plantilla
en su antigüedad administrativa, mediante nuevas contrataciones, se fomentó el envejecimiento con reducciones incentivadas; o en lugar de aumentar la realización del número de
horas de vuelo para abaratar el coste de la
operación, se disminuyeron las horas considerablemente, consiguiendo que el precio de la
operación aumentara, con el único fin de demostrar que la viabilidad de Binter Canarias
operador debería pasar por la modificación a la
baja del convenio colectivo y muy especialmente con la reducción de las tablas salariales
de los tripulantes técnicos.
La plantilla de Binter Canarias operador tiene
los mismos condicionantes laborales como los
que tenía el día que los accionistas decidieron
❚❘ Recientemente, el grupo Binter Canarias, ha
confirmado su intención de crear un tercer
operador dentro de su entramado
20 • Agosto/Septiembre 2011
adquirir la empresa. El III Convenio Colectivo se
encuentra en vigor desde hace varios años, incluso antes del año 2002, fecha en la que la compañía Iberia decidió realizar la venta a los actuales propietarios. Desde esa fecha, el III Convenio
Colectivo ha sido prorrogado voluntariamente en
dos ocasiones, con excelentes posteriores cuentas de resultados, repartiendo pagas de beneficios a los empleados en sus correspondientes
La actual sección sindical es conocedora de que
la actual situación de los mercados económicos
ha cambiado considerablemente, las condiciones
de bonanza de los últimos años para la aviación
han mermado, la recesión económica y el precio
del petróleo están perjudicando a los posibles beneficios estimados, la competencia es otro de los
factores que tenemos que tener en cuenta para
acomodarnos a las nuevas condiciones.
Es imposible retroceder desde la situación actual a mediados del año 2007, son escenarios
completamente diferentes y a lo largo de estos
años se han tomado posturas sindicales e iniciado decisiones empresariales que obviamente no
se pueden olvidar o hacer desaparecer, estamos
trabajando para tratar de conseguir que el accionariado confíe en la buena disposición del colectivo y demostrar que todavía estamos a tiempo
de rectificar posiciones e intentar tomar decisiones que posibiliten el inicio del camino a las soluciones. ❖
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“La mejor herramienta de IFALPA
es su personal”
La pasada Conferencia de IFALPA en Chiang Mai trajo una importante novedad: la elección del
estadounidense Don Wykoff como nuevo presidente de la Federación. Este veterano miembro de US
ALPA, comandante del 767 en la compañía Delta Airlines, es experto en FTL, una prioridad para su
mandato. Satisfecho de la labor de la autoridad estadounidense en este tema, espera que sirva de
revulsivo para que otras autoridades del globo actúen en defensa de la seguridad.
ción. Mi trabajo ahora consiste en coger la Federación que han dejado y tratar de hacerla aún mejor.
ración. Necesitamos más gente, más
trabajo, para estar en forma para el futuro.
ykoff estuvo en la sede de SEPLA en Madrid con motivo de
una reunión para tratar de abordar el
papel de los pilotos en defensa de leyes de protección de fatiga.
– ¿Cómo se puede hacer mejor?
– Igual que las aerolíneas, siempre
podemos hacer las cosas más eficientes, hacer más con los mismos recursos. Hay que encontrar nuevos pilotos
jóvenes que aprendan este trabajo, ya
que muchos pilotos se van a jubilar. La
industria ha cambiado mucho. Tenemos que observar nuestra forma de hacer negocios, y asegurarnos de que sea
efectiva para el contexto en el que estamos trabajando. Ver que lo que hacemos hoy es efectivo en los negocios
– ¿Estás contento con el trabajo que
hacen los pilotos españoles en IFALPA?
– Completamente. Tenemos pilotos
españoles presidiendo comités, siendo
miembros de los comités, trabajando
en el consejo ejecutivo… Muchos puestos de liderazgo han sido asumidos por
pilotos españoles, y esto debe seguir
– ¿Cuál es la impresión que te llevas
al asumir el cargo? ¿Qué legado ha dejado Carlos Limón tras de ti?
– Estoy recogiendo los frutos cosechados tanto por Dennis Dolan como
por Carlos Limón. No me corresponde
llegar y hacer algo completamente diferente. Estos dos presidentes hicieron
un gran trabajo, y devolvieron su esencia y sus bases a IFALPA.
– ¿Cuáles son esas bases?
– La base es asegurarse de que IFALPA es una organización viable y duradera, que representa a los pilotos de
todo el mundo. Ellos hicieron un gran
trabajo asegurándose de que su estructura es la correcta: se ha hecho
muy bien el trabajo técnico, con un
gran apoyo a los comités de la Federa-
– ¿Qué herramientas tiene IFALPA para afrontar los retos inmediatos?
– Todos sus miembros y su personal.
Tenemos grandes presidentes de comités, grandes presidentes de los consejos, muchos voluntarios… Lo que necesitamos es tener una estructura que les
permita hacer bien su trabajo. Nuestro
principal reto es la dificultad para los
pilotos de conseguir tiempo fuera de
su actividad para invertirlo en la Fede-
❚❘ IFALPA debe asegurarse de ser una organización
viable y duradera, que representa a los pilotos de
22 • Agosto/Septiembre 2011
– En una reciente entrevista a Carlos
Limón, éste apuntaba la necesidad de
IFALPA de centrarse más en los aspectos técnicos que en los industriales.
¿Cuál crees tú que es más importante?
– Creo que nuestro principal trabajo
es la parte técnica. Tenemos que continuar en esa línea y protegerla, pero eso
no significa que no podamos hacer más
en el aspecto industrial. Mi respuesta
es que hay que hacer ambos. Corresponde al Comité Ejecutivo decidir qué
necesitamos hacer en un momento concreto. Pero no somos una asociación industrial en la que se negocian convenios, aunque es cierto que podemos
ayudar a los sindicatos en esto aportando recursos o entrenamiento.
– Uno de los temas más preocupantes ahora mismo es la legislación sobre
FTL. En Europa, revisan a la baja las le-
gusta. Les escribimos y les decimos
que somos quienes han ayudado a
OACI a definir sus estándares, y que
ellos no los están cumpliendo. Esto
es un ejemplo de cómo se lleva a cabo una iniciativa técnica no sólo
desde el ámbito local, sino desde el
– Pongamos que en India se aprueba la actual ley sobre FTL. ¿Crees que
puede crear mano de obra más barata
que, a la larga, desestabilice los mercados americano o europeo?
– Podría ser, tendremos que verlo.
Afortunadamente, en EEUU va a salir
una ley mejor que en cualquier otra
parte, y desde IFALPA podemos solicitar a la FAA a que anime a las autoridades indias y europeas a hacer lo
mismo que han hecho en Estados
Unidos. Tenemos que alentar a coger
los estándares más altos y usarlos en
todo el mundo, en lugar de usar los
Don Wykoff, presidente de IFALPA y Javier Martínez de Velasco, presidente de SEPLA
durante la Conferencia de IFALPA celebrada en abril 2011
yes mientras que en EE.UU. toman los
estudios científicos hechos en Europa
como referencia para hacer sus leyes.
¿Qué papel tiene IFALPA en este desarrollo normativo?
– Esto es un ejemplo de lo que IFALPA puede hacer. Cuando estábamos en
la conferencia de Chiang Mai, los pilotos indios expusieron en mismo problema: que sus normas sobre FTL estaban yendo hacia atrás. Tenemos el mismo problema en todo el planeta. Lo
que hemos hecho siempre es participar
en el desarrollo normativo de las leyes:
ECA con las leyes de EASA, etc. Ahora
tenemos un papel más participativo:
desde US ALPA observamos la norma
europea y decimos lo que no nos gusta. Es lo que hemos hecho en India: es-
cribirles una carta diciendo que el camino que están tomando con respecto
a FTL no se corresponde con los estándares de OACI. Y de igual modo lo
han hecho desde ECA, desde ALPA International… pilotos de todo el mundo
diciendo a las autoridades indias que
están tomando el camino equivocado.
– ¿Crees que os tendrán en cuenta?
– Deberían. No nos limitamos a escribirles para decirles que no nos
– Uno de los mayores retos es la falta de cultura sindical de los países
emergentes como India, Brasil o China.
¿Qué puede hacer IFALPA para atraerles
a su causa?
– Necesitamos que los grupos que
conforman IFALPA en cuyos países tienen normas protectoras de fatiga, se
unan para ayudar a quienes no las tienen. Eso nos pasa con el caso de Medio Oriente: no se pueden organizar
porque va contra la ley, por lo que es
importante que nosotros estemos presentes para influir en normas sobre seguridad como la calidad de los aeropuertos, del tráfico aéreo, normas sobre mantenimiento, entrenamiento, etc.
Son cosas que per se no son industriales, pero que marcan la diferencia
entre una operación segura y una operación no segura. ❖
❚❘ Desde IFALPA, tratamos de convencer a las
autoridades indias de que el camino que están
siguiendo en regulación de FTL no se corresponde
con los estándares de OACI
Agosto/Septiembre 2011 • 23
Presidente de la sección sindical de pasivos
Más de 40 años volando, viajando, recorriendo todo el mundo. Más de 40 años dedicados a una
bella profesión que un día dejó de ser vocación para convertirse en su pasión. Una pasión, la
aviación, que aunque ya no practica no ha abandonado. Por eso, porque cree que aún queda mucho
por hacer, Jesús García, actual Presidente de la Sección de Pasivos de del Sindicato Español de
Líneas Aéreas (SEPLA) está convencido de importancia que tiene la labor sindical y de todo lo que
puede aportar la sección sindical de pasivos para afrontar no sólo los retos del presente sino
también del futuro de la aviación.
a sección de pasivos acoge a casi 900 afiliados del sindicato de
SEPLA. La figura de Jesús García está
avalada por su pasada presencia en
ella como ejerciente, donde sigue dando ejemplo de ponderación, conocimiento y participación.
Macha 82 ha querido conocer de cerca la realidad e inquietudes de la Sección de Pasivos en palabras de su Presidente, Jesús García.
– Preséntenos a su Sección Sindical
¿quiénes son los pasivos?
– Somos un grupo de pilotos de toda la vida, que en un momento determinado dejamos nuestro trabajo, la
mayoría de las veces con sentimiento.
Esta es una profesión que en general a
todos nosotros nos ha gustado mucho
y nos ha ilusionado pero, cuando nos
toca hay que asumirlo. El grupo de la
sección sindical de pasivos recoge a todos los pilotos de todas las compañías
de nuestro sindicato, SEPLA. En nuestro ánimo está que todos los pilotos de
nuestro país, de España, tengan la cobertura de nuestro sindicato.
Jesús García, Presidentde de la Sección Sindical de Pasivos de SEPLA
24 • Agosto/Septiembre 2011
– Queremos que las ayudas que ha
recibido nuestro sindicato, principalmenteen el ámbito laboral, no se pierdan cuanto llega la jubilación. El nexo
de unión con la organización cuando se
Miembros de la Sección Sindical de Pasivos de SEPLA
– ¿Alguno en concreto?
– Que en el sindicato podamos estar
todos desde el principio hasta el final
llega a esa edad es el sindicato. Hoy hay
837 afiliados que estamos jubilados en
la Sección Sindical de Pasivos, y entre
ellos, hay dos compañeros que presidieron el sindicato, otro que fue jefe de
la Sección de Iberia, otro, Secretario en
la Junta Rectora y otro Tesorero. Hemos
reunido a una serie de personas con experiencia distinta pero con mentalidad
sindical. Esperamos que eso contribuya
a generar confianza y tranquilidad y a
reforzar la sección de pasivos. Queremos que la jubilación no sea un obstáculo para seguir viéndonos, para seguir
teniendo ayudas, descuentos en ciertas
compras, tener un lugar donde reunirnos… en definitiva, queremos seguir influyendo y que nuestro sindicato siga
defendiendo nuestros derechos e intereses a pesar de que ya no estemos en
primera línea. Eso servirá también para
los más jóvenes, que percibirán el clima
de confraternidad que hay en un sindicato en el que todos contribuimos.
– La Sección Sindical de Pasivos forma parte de la Junta Rectora de SEPLA,
– Aportar o ayudar a la toma de decisiones, desde la filosofía que siempre
nos ha movido. Y lo intentamos desde
la tranquilidad y desde nuestra experiencia.
– ¿Qué demandas realizan para el
mantenimiento de sus ideas?
– La principal, que todos los que
estamos en los organismos de la
institución tengamos en cuenta su
situación real y colaboremos, dentro
de nuestros límites, para que las diferentes áreas crezcan cada día
– Dentro de la Sección de Pasivos,
¿cuál es la actividad a desarrollar?
– Aquí hay personas que se dedican
a vivir de forma tranquila y luego también colaboran en cosas técnicas u otro
tipo de necesidades que afectan al día
a día del sindicato. Lo que sí nos gusta es reunirnos de vez en cuando para
recordar cosas, tomar algo juntos y observar que el sindicato está ahí, que
– ¿Qué consejo daría a los que han
alcanzado la edad de jubilación?
– Que asuman con absoluta normalidad el hecho y que trabajen activamente y en plenitud de facultades
mentales y físicas por que el sindicato siga funcionando en la defensa de
los intereses y deberes de quienes lo
integran. Y que disfrutemos de la vida, que nos lo hemos ganado. ❖
– ¿Cree que deben existir cambios o
avances en SEPLA?
– Lo que más nos preocupa es que
se mejore, da igual que se haga con
cambios radicales o avances más progresivos.
❚❘ “Hemos reunido a un serie de personas con
experiencia distinta pero con mentalidad sindical.
Esperamos que eso contribuya a generar confianza
y tranquilidad y a reforzar la Sección de Pasivos”
nos atiende y nos entiende. Así sabremos que no hemos desaparecido como
Agosto/Septiembre 2011 • 25
Más de cien pilotos europeos se concentran en Luxemburgo
para pedir leyes que prevengan la fatiga
Pilotos “fatigados”
provechando la reunión del Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea,
más de cien pilotos acudieron a la llamada de
ECA en la ciudad de Luxemburgo para pedirles un
cambio sustancial de la NPA, la propuesta de ley
sobre tiempos de trabajo y descanso de tripulaciones que pretende entrar en vigor el próximo
año. Su implementación supondría una amenaza
potencial para la seguridad, ya que su redacción
actual ignora todos los límites establecidos por
los científicos para prevenir la fatiga, factor cau-
26 • Agosto/Septiembre 2011
sal de un 20% de los accidentes aéreos. No en
vano, la Notice of Propossed Ammendment ha recibido hasta la fecha más de 50.000 alegaciones
por parte de todos los actores de la industria aérea, dentro del proceso de revisión que, previo a
su definitiva implantación, se lleva a cabo en el
seno de la Agencia Europea de Seguridad.
Nico Voorbach, presidente de la Asociación Europea de Pilotos, fue quien abrió el acto a través
de una conferencia de prensa. “Como pilotos –
expuso el noruego-, somos profesionales de la
seguridad. Cada gesto dentro de una cabina tiene implicaciones en la seguridad”. De ahí la importancia, en conclusión, de garantizar la preven-
ción de la fatiga. Voorbach recordó la oportunidad única que tiene en la actualidad la Unión Europea para armonizar las legislaciones de los países europeos siguiendo los criterios científicos al
respecto. “La mala noticia –matizó- es que la UE
está yendo en la dirección contraria”.
“Queremos que la seguridad de nuestros pasajeros sea la prioridad número uno en el proceso de preparación de una nueva regulación europea para prevenir la fatiga” enfatizó Voorbach.
“La seguridad no puede ocupar un lugar secundario sólo porque las aerolíneas teman que leyes
más estrictas y científicas les puedan suponer
más costes”.
Durante el acto de presentación, que se extendió a lo largo de toda la mañana, los pilotos allí
congregados llevaron a cabo varios actos de protesta y de representación de los efectos de la fatiga en la cabina. Mientras, en el edificio de enfrente, los ministros proseguían el Consejo sin
contratiempos. Tan sólo dos de ellos mostraron
interés por las demandas de los pilotos reunidos
a pocos metros. El Ministro danés de transportes
y el Vicepresidente de la Comisión Europea fueron los únicos que se pararon durante unos minutos a conversar con los pilotos europeos, mostrando así cierto interés, al menos de cara a la
galería. No fue el caso del resto de titulares de la
cartera de transportes, entre ellos José Blanco. El
caso del Ministro español es paradójico. Abanderado de la seguridad aérea al inicio de su legis-
❚❘ Nico Voorbach: “La seguridad no puede
ocupar un lugar secundario sólo porque las
aerolíneas teman que leyes más estrictas y
científicas les puedan suponer más costes”.
latura –“haré de España la locomotora del tren
de la seguridad aérea en Europa” –proclamó-,
aún no ha llevado a ningún experto a defender
las leyes españolas de FTL en el proceso de redacción de la futura ley europea. Eso, a pesar de
ser España el único país –junto con Inglaterracuya legislación sigue criterios científicos de prevención de fatiga, tras la aprobación del actual
Real Decreto en diciembre del año pasado. ❖
Las peligrosas consecuencias de la NPA
• Puede alterar el reloj biológico del piloto, al no contemplar los
descansos mínimos de recuperación.
• Permite jornadas de hasta 22 horas de actividad incluyendo imaginarias, mientras que en EEU el máximo es de 18 horas.
• Permite 14 horas seguidas se actividad aérea diurna, y hasta 12
• Abre la puerta a cambios de base frecuentes, hasta cinco en un
año, al no definir lo que constituye una base.
• El resultado: el riesgo de accidente aéreo se puede multiplicar
hasta 5,5 veces.
Agosto/Septiembre 2011 • 27
mach82|técnica
Los últimos momentos del
El pasado 27 de mayo la BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses), autoridad
francesa de investigación de accidentes, emitió una nota informativa con
los últimos avances en la investigación del accidente del Air France
ocurrido el 1 de junio de 2009. La información proporcionada por BEA se
centra en las lecturas del CVR y FDR del A330 siniestrado.
Chairman del Comité de análisis y
prevención de accidentes de IFALPA
l vuelo AF447 despegó del Aeropuerto de Rio de
Janiero (Galeão) a las 22:00 UTC del 31 de mayo de 2009 con destino al Aeropuerto de Paris
Tras casi cuatro horas de vuelo se produjo el
primer relevo de la tripulación. Durante el relevo se comentó que encontrarían algo de turbulencia y que no podían volar más alto (se encontraban a nivel 350) por cuestiones de performance.
Barco con los
restos del avión de
Ambos copilotos se encontraban en la cabina
cuando anunciaron a la tripulación auxiliar que
se iban a producir turbulencias. Dos minutos
más tarde, el avión comenzó a desviarse a la izquierda, probablemente para evitar algún cumulonimbo. Está información corrobora la presentada el 1 de junio de 2009 en el Informe Interino publicado por BEA en el que se adelantaba
la posibilidad de que el avión se encontrase
atravesando un área de cumulonimbos momentos antes del accidente. Se corroboró que otros
aviones volando por la misma zona antes y después del AF447 tuvieron que realizar desvíos para evitar tormentas. Los investigadores franceses, basándose en la información proporcionada por el satélite Meteosat 9, afirman que las
condiciones meteorológicas no eran excepcionales en la zona. Conviene recordar que la zona
sobrevolada por el AF447 en los momentos previos al accidente coincidía con la presencia del
conocido frente intertropical.
 El informe interino del BEA adelantaba la
posibilidad de que el avión se encontrase
atravesando un área de cumulonimbos
28 • Agosto/Septiembre 2011
A las 02:10 UTC se desconectaron el piloto
automático y el autothrust, y ya no se volvieron a conectar durante el resto del vuelo. El
piloto que volaba (PF) tomó el control manual
del avión a la vez que éste comenzó a alabear a la derecha. El piloto usó el sidesitck para
levantar el morro del avión. La indicación de
velocidad indicada en el PFD cayó, repentinamente, de 275 a 60 nudos. Se produjo un aviso de entrada en pérdida. El otro piloto (PNF)
informó de que la información de velocidad
“la habían perdido” y que se encontraban en
“ley alternativa”.
La “ley alternativa” de los aviones Airbus es
un modo en el que se pierden determinadas
protecciones de la envolvente de vuelo. Con-
cretamente, en “ley alternativa” se pierden la
protección por alto ángulo de ataque y por alta velocidad. La protección de estabilidad a
baja velocidad así como la de alta velocidad
siguen estando activas. Conviene aclarar que
este tipo de protecciones hacen que el avión
(sin actuación alguna del piloto) modifique la
posición del morro del avión en función de la
velocidad. Es decir, en caso de la protección
de estabilidad a baja velocidad, el avión, tras
detectar una baja velocidad excesiva, baja el
morro para buscar una mayor velocidad. Al revés en el caso de protección de alta velocidad.
En ambos casos el aviso de entrada en pérdida está operativo.
La protección por alto ángulo de cabeceo
(pitch) también está perdida en “ley alternativa”.
Tras la pérdida de dichas protecciones, el morro del avión comenzó a elevarse más allá de los
10 grados de morro arriba y el avión comenzó a
ascender. Mientras tanto, el piloto que llevaba
los controles trató de bajar el morro del avión a
la vez que éste alabeaba a izquierda y derecha.
Consiguió estabilizar el avión a 37.500 pies (habían subido 2500 pies).
Las indicaciones de velocidad seguían variando constantemente.
Pocos segundos después, la alarma de entrada en pérdida volvió a sonar . Los gases fueron
colocados en la posición de máximo empuje
(TOGA) y el PF levantó el morro del avión. El ángulo de ataque era de unos 6 grados y la posición del estabilizador horizontal pasó de 3 a 13
grados de morro arriba.
Accide nte de Air
France ocurrido el
Y así se mantuvo durante el resto del vuelo.
El avión alcanzó 38.000 pies y el ángulo de
ataque era de 16 grados de morro arriba. El comandante entró entonces en cabina. Las velocidades indicadas eran totalmente inconsistentes
y la alarma de entrada en pérdida dejó de sonar. Entonces la altitud era de 35.000 pies y el
ángulo de ataque era de unos 40 grados (con
un ángulo de cabeceo de unos 15 grados morro
En esa posición, el avión caía con una velocidad vertical de 10.000 pies por minuto.
Tras confirmar ambos pilotos que las indicaciones de velocidad no eran fiables, el autothrust se colocó en la posición de ralentí (IDLE) y
el PF bajó el morro del avión. En ese momento,
las velocidades volvieron a ser de nuevo válidas
y se activó la alarma de entrada en pérdida.
La tripulación era consciente de que descendían a alta velocidad, ya que el PF comentó que
“iban a alcanzar nivel de vuelo 100” (10.000
pies). Ambos pilotos movieron los sidesticks y
Caja negra del
se escuchó decir al PF “adelante, tú tienes el
El ángulo de ataque registrado en estos últimos momentos permaneció por encima de 35
Las grabaciones se detuvieron cuatro minutos después de que se desconectaran el piloto
automático y el autothrust.
Naturalmente es prematuro sacar conclusiones a pesar de que la investigación ha obtenido gran cantidad de valiosos datos del CVR y
Sin embargo con estos datos podemos afirmar lo siguiente:
- El avión entró en pérdida y tardó 3,5 minutos en caer desde 35.000 pies.
- La tripulación tuvo gran cantidad de información no fiable durante el transcurso del descenso.
- El avión pudo haber modificado la posición
de mandos de vuelo sin conocimiento de la tripulación.
- No se realizó ninguna llamada de emergencia.
Tendremos aún que esperar algunos meses
para tener un informe definitivo que nos aclare algunas cuestiones aún sin resolver. En
cualquier caso, es seguro que de este accidente se extraerán valiosas conclusiones para
el futuro que permitirán conocer un poco mejor el comportamiento de los modernos aviones de transporte de pasajeros en situaciones
anormales... 
La NTSB está estudiando, al menos, otros dos casos de
pérdida de indicaciones fiables de velocidad con
desconexión del piloto automático y autothrust
Con velocidades registradas por debajo de 60 nudos, los
valores de ángulo de ataque son considerados no fiables y
no son tenidos en cuenta por los diferentes sistemas del
La pasada actividad del volcán, Eyjafjallajökull abreviado nombre del
poderoso “cenizo” islandés, puso el pasado 14 de abril el material
magmático del manto terrestre en contacto con la aviación comercial en
forma de cenizas, piroclastos, y lapilli. Mezcla de lavas, productos
gasificados, ascendentes a los niveles elevados de la atmósfera superior,
han sobrepasado a veces la troposfera, el entorno viable y vivible de los
l material expelido por edificios volcánicos
ha supuesto el mayor cese de actividad aeronáutica desde la segunda guerra mundial.
Reuters notifico pérdidas estimadas entre 1.5
y 2.5 billones, termino sajón, de euros de pérdidas y afectó además a 10 millones de pasajeros. Gislasson (2010).
El efecto inmediato de la emisión de materiales volcánicos al espacio aéreo es la generación de unas condiciones inseguras para los
vuelos en las áreas que se ven afectadas.
“Los hombres discuten; la naturaleza actúa”.
Miles de páginas se han escrito sobre concentraciones, tráfico, seguridad, legislación. Procedimientos OACI, IVATF, WMO, una cantidad
de siglas: SMS, SRA, ALOS.
Los procesos de la dinámica terrestre conti-
Isla de Onekotan,
las Kuriles (Rusia),
caldera y lago
Koltsevoe, 400
m.a.s.l., acuífero
32 • Agosto/Septiembre 2011
núan: Grímsvötn y Puyehue han entrado en
erupción hace poco. Tras el baile de siglas y
discusiones, aún no queda claro qué hacer y
el marco legal a aplicar; chocan soberanía y
procedimientos recomendados por organismos internacionales; algunos consideran posible volar, cuando los Estados desvían el tráfico en su espacio aéreo. El caso de Santa María afectó a muchos tránsitos en el Atlántico la
pasada crisis.
Hace dos siglos, Humboldt y Wegener comenzaron a atisbar los procesos de la dinámica terrestre que hoy nos ocupan. Quizás, parafraseando a Einstein, “lo más incomprensible de la naturaleza es que sea comprensible”,
aún tal vez no la hayamos entendido, ni siquiera asumido nuestra dimensión antropométrica.
La similitud de la morfología costera del
continente africano y de América del Sur llamó
poderosamente la atención de Alfred Wegener
(1880-1930), la evidencia mostrada por la existencia del helecho fósil, Glossopteris, de otras
especies, mesosaurus, y las mismas formaciones rocosas en afloramientos tan distantes, le
hicieron proponer la teoría de la Deriva Continental. Desde 1912 representa un episodio
trascendente en la historia de la ciencia, ya
que revolucionó el concepto de la dinámica terrestre. Tildado de loco, visionario y de otro
buen elenco de epítetos, fue denostado por la
“Eppur si muove”, como Galileo, mostró la
tenacidad científica, su perseverancia frente a
las irracionales convenciones de la autoridad
científica. Tras la segunda guerra mundial, los
datos de los fondos marinos, de especial interés para la Armada, proporcionaron argumentos válidos para la aceptación plena de la
teoría enunciada.
Directamente relacionados con la Deriva
Continental, Tectónica de Placas, se hallan relacionados los procesos volcánicos. La dinámica de la corteza terrestre muestra vulcanismo en zonas de divergencia, convergencia de
placas e intraplaca. Tales procesos se hallan
dispersos a escala global e interfieren en el
transporte aéreo. Humboldt, (Botting 1973),
ascendió diversos volcanes en los Andes ecuatorianos en 1802; el Pichincha, el 26 de Mayo.
Registró quince sismos en un lapso de treinta
y seis minutos: una observación fascinante para el intrépido explorador pero angustiosa para los quiteños. Difundieron el rumor de que
el herético alemán había provocado deliberadamente el temblor al arrojar pólvora en las
Foto 2. Ceniza volcánica, conductora de electricidad si están saturados los
poros de vapor de agua o gas ionizado
de alabe dañado,
incisión milimétrica
entrañas del volcán. Hizo cumbre en el Chimborazo, el 23 de junio, denominó “Avenida de
los Volcanes” al corredor andino ubicado entre la sierra Norte y el Centro.
Tal cadena de volcanes, su alineación en los
Andes del norte, llevaron a Alexander von
Humboldt en su viaje de hace doscientos años
a especular que tales fenómenos representan
profundas suturas de la Tierra.
Islandia, Andes, y Canarias, como lugares
geográficos donde se ubican estos procesos.
Zonas del espacio aéreo afectadas por la emisión de los productos volcánicos: sólidos, 1 y
gases, 2.
1. La naturaleza de los materiales emitidos
en términos de petrología, composición mine-
NASA/TM-2003212030, daños en
el borde de ataque
de alabes de
turbina, DC-8-72
34 • Agosto/Septiembre 2011
ralógica, y por ende dureza, factor determinante en la interacción con los motores, está
relacionada con su entorno de emisión, zonas
convergente, divergente e intraplaca, (FFigura 1)
2. Los gases emitidos están relacionados
con el magma que lo genera, aportando elementos en el ascenso por desgasificación, y
en relación con los acuíferos circundantes o
próximos al edificio volcánico, elementos que
según el origen del agua, continental o marina, se incorporan como gas por evaporación al
ponerse en contacto con la masa de magma
fundido ascendente, (Foto 1).
La fracción sólida, piroclastos, (del griego
ῦρ, piro, fuego, y κλαστός clasto, fragmento roto), son las partículas producidas durante las erupciones volcánicas explosivas.
(Schmid 1981).
Tefra (Thorarinsson, 1954) se aplica a las
acumulaciones de piroclastos, independientemente del tamaño, y es sinónimo de material
La fracción de granulometría comprendida
entre 2 y 64 mm., se denomina lapilli. La inferior a 2 mm., ceniza volcánica, siendo de
grano grueso el valor entre 1/16 y 2 de mm., e
inferior a 1/16 de mm., ceniza de grano fino,
polvo volcánico. (Foto 2). La litificación de las
cenizas genera tobas volcánicas.
Composición de estos materiales,
Las rocas volcánicas tienen una composición
mineralógica variable, más duras cuanta más
sílice posean, basalto, andesita, riolita; la Figura 2, muestra la variación de sílice frente a
los óxidos y los distintos tipos de rocas volcánicas. Para cada entorno dentro de las placas tectónicas existen rocas basálticas de distinta composición, los minerales de dureza superior a 5 en la escala de Mohs, son capaces
de rayar el acero.
Las rocas volcánicas tienen minerales en su
composición de dureza superior a 5, plagioclasas, feldespatos alcalinos de dureza 6-6.5,
olivino, 6.5-7; y cuarzo de dureza 7; capaces
de rayar y dañar los elementos de aleación del
motor. Tamaño, forma, y dureza son parámetros clave para evaluar la abrasividad de las
cenizas, estudios morfológicos realizados dos
semanas después de la erupción, muestran
tras interactuar con el agua su forma original
(Gislasson et al, 2011).
Efectos sobre los motores, un punto de
vista geológico
Similarmente a como ocurre en el ciclo geológico, el agua actúa sobre materiales que se
transportan y se sedimentan, actúa como
agente erosivo, las cenizas, erosionan alabes
y elementos de dureza inferior. Se funde parcial o totalmente en la cámara de combustión
y se vitrifica en los elementos de la turbina,
alabes del estator y rotor.
Las cenizas del volcán Eyjafjallajökull se funden parcialmente a 890ºC y alcanzan la fusión
completa a 1,147ºC. El Piroxeno funde aproximadamente a 1,100 °C, las plagioclasas alrededor de 1,200 °C, y el olivino a 1,400 °C.
(Ghiorso M.S. y Sack R.O., 1995).
Así pues, la ceniza funde fácilmente en el
motor, cámara de combustión, que alcanza
temperaturas de 1,500–2,000 °C, Hünecke K
(1997), Soares C (2007). Datos cautelosamente guardados por fabricantes no se hallan disponibles para obtener la temperatura máxima
en la cámara de combustión. Rolls Royce
(1986), muestra datos de temperatura de lla-
ma, 2000º C, temperatura en valor absoluto
suficiente para generar fusión, con una velocidad de 2000 ft/sec. Las partículas más pequeñas se funden más fácilmente, creando finas
gotas que se condensan y vitrifican en partes
más frías del motor.
Agosto/Septiembre 2011 • 35
 Mientras los procesos de la dinámica
terrestres continúan, aun sigue sin estar
claro qué hacer ni cuál es el marco legal
El proceso de fusión y erosión
Vidrio que no cristal, dada la brevedad del
proceso no permite la ordenación atómica,
muestra comportamiento plástico en estado
fundente-semifundente de estos materiales
que ocluyen los orificios de ventilación de alabes de la turbina en el borde de ataque, (FFigura3), impidiendo la refrigeración efectiva de
los mismos, y estando sometidos a esfuerzos
de tracción que puede generar elongación por
termofluencia, proceso nada deseado, ya que
las puntas podrían colisionar con la cubierta,
carena, que en su escalón los aloja.
Una de las probables causas del encendido
tras apagado de llama, sería el desprendimiento de estas partículas, tras el enfriamiento causado tras el apagado, fenómeno que
produce contracción del vidrio y rotura frágil,
proceso que se ve favorecido por la acción
centrífuga generada por los alabes en molinete durante el descenso.
La erosión causada por las partículas en colisión con los alabes del compresor son función
del tamaño, dureza y forma de las partículas.
Cuantificando el proceso,
concentración de cenizas
Se han comparado los granos eólicos con
las cenizas volcánicas, ambientes como el Cai-
36 • Agosto/Septiembre 2011
ro o Riad; son sustancialmente distintas: tamaño, forma, punto de fusión, comportamiento aerodinámico, dureza, composición mineralógica.
Sería deseable contar con ensayos homogéneos para observar el comportamiento de los
motores en estas condiciones, usar los elementos de la misma mineralogía, o bien cenizas o bien granos de origen eólico, sencillamente ensayos homogéneos.
Independientemente los efectos generados
por la ceniza son diferentes tras el impacto de
un objeto incisivo de formas angulosas y subangulosas, que el de un grano eólico redondeado bien redondeado, ver comparador de
Powers (1953).
Los granos eólicos tienen un movimiento de
saltación, Glennie K.W. (1970), Bagnold.
(1953), los impactos generados por una superficie esférica difieren de los fragmentos angulosos de cenizas volcánicas. Los primeros
generan marcas de saltación, de rebote, las
caras angulosas de los segundos cortes y profundas erosiones. Los desperfectos de pequeña escala sobre los bordes de salida precisan
acción reparadora de mantenimiento, (Foto 3).
El encuentro con ceniza tiene efectos considerables, (Foto 4).
El gráfico de Emmott, P. (2010), (Figura 4),
considera los dos litotipos, distintos tipos de
roca, de forma unitaria, solo hace referencia a
la concentración, obviando las diferencias de
dureza, morfología, punto de fusión comportamiento aerodinámico, e índice de abrasividad.
Uno de los riesgos naturales más letales a
los que nos enfrentamos los seres vivos procede de la liberación de la energía interna, y
materiales ígneos de la Tierra, Herranz y Gutiérrez-Marco, (2010) a.
En una maqueta a escala 1.1.000.000 de la
Tierra, una esfera de 12,75 metros de diámetro, un hombre estatura media estaría representado por 1.75 micras, Herranz y GutiérrezMarco (2010) b,
Las dimensiones tan dispares pueden dar
idea del alcance y dispersión en escaso tiempo de la nube del Puyahue, que rodeó el planeta en el hemisferio Sur. Asumir antropométricamente nuestra dimensión a escala planetaria ayudaría a entender la magnitud de estos
Se han definido unos valores operativos de
200-2000-4000 mgrms por metro cubico, estableciendo zonas de acceso y restricción; en
distintas reuniones de IFALPA, se ha hecho
constar la necesidad de verificar la actuación
del motor en las diferentes concentraciones.
Tal solicitud se trasladará en las ponencias del
IVATF a la OACI, en la reunión a celebrar 11-15
de Julio 2011 en Montreal.
El tiempo máximo de operación en tales
condiciones y la degradación del motor debería ser cuantificado.
Los distintos modelos de dispersión de nubes volcánicas han de verificarse en tiempo real para así poder probar su efectividad.
Se puede operar en las proximidades de ceniza volcánica, tal como hace Alaskan airlines,
con un margen de separación de 35 millas;
Graves (2010). Dado que el modelo de dispersión pronosticado se ha verificado en tiempo
real, se constata la fiabilidad del modelo utilizado. No se han registrado incidentes, ni encuentros con cenizas.
Tales propuestas donde prime la seguridad,
en las que se certifique o se evite, supondrían
la operación segura evaluando el riesgo en
vez de evitarlo. La situación que aconteció el
pasado año tuvo consecuencias económicas
desastrosas. Es preciso volar con garantías de
Surgencia de lava,
volcán Pacaya,
Agosto/Septiembre 2011 • 37
Tasando evaluando el riesgo, SRA, del
SMS, más efectivamente, con mejores sistemas de cuantificación y medida, y homogeneidad de criterios. El desarrollo de nuevos
materiales cerámicos que inhiben la reacción
de la ceniza en el interior de los alabes, mediante reacciones químicas y neoformación
de minerales está siendo investigado, Caperton (2010)
Invertir en conocimiento como herramienta
adecuada de seguridad, (ALOS), es una condición que evitará males mayores. 
Al comandante Vicente Roa, que me animó
para escribir este artículo, esperando tenga
Al Dr. Herranz Araujo, investigador, CSIC, por
sus aportaciones bibliográficas y discusiones
A la vocalía técnica por el apoyo y soporte
proporcionado para la asistencia a todas las
reuniones concernientes al tema en distintos
Bagnold, R.A.(1953)The physics of blown sands
and desert dunes, 265 pgs. Chapman&Hall, London
Botting, D. (1973), Humboldt and the Cosmos, by
George Rainbird Ltd. London
Caperton, M. M. (2010), New ceramics protect jet
engines from volcanic ash. News Notes, Earth, July
2011. Pgs. 8-9. www.earthmagazine.org
Emmott.(2010) http://en.keilir.net/static/files/conferences/eyjaaviation/session5/patemmot
t-rollsroyce.pdf
S. R. Gislason a, T. Hassenkam b, S. Nedelb, N.
Bovet b, E. S. Eiriksdottira, H. A. Alfredsson a, C. P.
Hemb, Z. I. Balogh b,
K. Dideriksen b, N. Oskarsson a, B. Sigfussonc, G.
Larsena, and S. L. S. Stippb, 1 (2010)
particles and a protocol for rapid risk assessment
Ghiorso MS, Sack RO (1995) Chemical mass transfer in magmatic processes. IV. A revised and internally consistent thermodynamic model for the interpolation and extrapolation of liquid-solid equilibria
in magmatic systems at elevated temperatures and
pressures. Contrib. Mine Petrol. 119:197–212. 1
Glennie K.W. (1970), Desert sedimentary environments, 222 pgs.Elsevier Publishing Co. Amsterdam
Herranz P. y Gutiérrez-Marco J.C., (2010) a: Las catástrofes naturales remueven la Tierra ¿Apocalipsis
geológico?, suplemento EL Cultural, diario El Mundo.28-5-2010, págs. 64-65.
Herranz P. y Gutiérrez-Marco J.C., (2010) b; Desastres
Naturales: una visión crítica sobre su entendimiento y
gestión. Dendra Médica, Revista de Humanidades
2010; 9(2):162-175.
Hünecke K (1997) Fundamentals of Theory, Design
and Operation (Airlife, Shrewsbury, UK) p 241.
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Volume 23 (1953)
Rolls-Royce plc (1986) ©The jet engine, Fifth edition
Reprinted 1996 With Revision. ISBN 09021 21 235
Schmid (1981), Descriptive nomenclature and classification of pyroclastic Deposits and fragments Geology
9, 41-43, 5
Soares C (2007) Gas Turbines: A Handbook of Air,
Thorarinsson S. (1954) The eruption of Hekla 194748, part 2, chapter 3, Soc. Sci. Islandica, and Reykjavik. 1-68. 5, 6.
Wegener, A. (1912) Application (Butterworth-Heinemann, Oxford) p 776 «Die Herausbildung der
Grossformen der Erdrinde (Kontinente und Ozeane),
auf geophysikalischer Grundlage» (en Aleman). Petermanns Geographische Mitteilungen 63:
185–195, 253–256, 305–309. Presentado en el Encuentro anual de la German Geological Society,
Agosto/Septiembre 2011 • 39
Base 2 paginas
mach82|en portada
El sector de helicópteros se confirma como el gran olvidado
TRECE MUERTOS EN TRES MESES. ES EL BALANCE QUE HA DEJADO, POR EL MOMENTO, EL SECTOR DE
TRABAJOS AÉREOS EN NUESTRO PAÍS, EN TAN SÓLO TRES ACCIDENTES DE LOS SEIS QUE HA HABIDO EN TOTAL EN
LO QUE LLEVAMOS DE AÑO 2011.
María Fernández/Leticia Álvarez
l primer accidente mortal ocurría el 19 de
marzo, cuando un Bell 407 operado por INAER se estrellaba cuando acudía a sofocar un incendio declarado entre las localidades de Villel
y Cascante, en la provincia de Teruel. Murieron
seis personas: el piloto, un guardia forestal y
cuatro miembros de la unidad helitransportada
de Alcorisa, la única unidad activa todo el año
de las brigadas contra incendios forestales
(BRIF) de la Comunidad Autónoma de Aragón.
Sólo sobrevivió un brigadista.
El segundo accidente con muertos se produjo
el 7 de junio en el Valle de Mena, dentro de la
provincia de Burgos. Dos personas, el piloto
S.S.T. y el operador de Red Eléctrica Española
R.C.M., fallecieron a bordo de otro Bell 407, que
hacía operaciones de revisión de líneas de alta
tensión. El helicóptero, operado también en este caso por INAER, chocó contra la ladera de un
monte y se incendió, quedando completamente
Apenas ocho días más tarde, cinco personas
más morían en accidente de helicóptero, aunque esta vez fuera de las fronteras españolas. El
15 de junio, un Eurocopter con matrícula española se estrellaba en el término municipal de
Canillo, en Andorra, mientras se dirigía al refugio de Juclar para transportar material destinado
a rehabilitarlo de cara a la nueva temporada.
En apenas tres meses,
trece personas han muerto en tres
42 • Agosto/Septiembre 2011
Uno de los ocupantes sobrevivió al impacto,
aunque presenta quemaduras en el 70% de su
La empresa operadora del helicóptero, Heliand, es una empresa con capital andorrano,
que en España opera bajo el nombre de la catalana Cat-Helicopters. Al no disponer Andorra
de autoridad aeronáutica propia, serán las comisiones francesa (país del fabricante de la nave) y española (por la matriculación) quienes se
encarguen de la investigación del accidente. Un
accidente del que por ahora se sabe que se produjo al enrollarse la carga externa de la nave
con un árbol, por lo que se especula con la posibilidad de que el aparato volara a una altura
demasiado baja. Fuentes del sector apuntan la
presunta irregularidad que supone llevar carga
externa en un helicóptero mientras se transporta en él pasajeros. Algo que las autoridades encargadas de la investigación deberán desvelar.
El último accidente que enumeramos, afortunadamente, no tuvo víctimas mortales. Ocurrió
en la provincia de León, donde un W3 Sokol con
once personas a bordo (dos pilotos y nueve
miembros de las BRIF de Tabuyo) se precipitaba
al vacío en su primer ejercicio de prácticas de
Fomento se comprometió a crear un grupo
de trabajo para reducir la siniestralidad en
extinción de incendios. Los pinos amortiguaron
la caída del aparato, y sólo los dos pilotos presentaron heridas de carácter leve. Se desconocen aún los avances de la investigación, aunque
la empresa operadora, Hispánica de Aviación,
apuntó a la “pericia del piloto” como principal
factor para evitar una tragedia mayor.
Denuncia del colectivo de pilotos
Estos cuatro accidentes levantaron la alarma
de los pilotos de helicópteros, que se apresuró
a denunciar la falta de implicación de la Autoridad Aeronáutica española en el sector de helicópteros y trabajos aéreos. SEPLA, continuó su
línea de denuncias y notificaciones ante la Agen-
helicóptero ocurrido
de 2004 en Sevilla
Agosto/Septiembre 2011 • 43
Dicho grupo de estudio, tal y como informó el
Decano del COPAC en su rueda de prensa, estaría formado por asociaciones aéreas, operadores
y autoridades de aviación, y en el que también
participará el colectivo de pilotos. La patronal
que representa a las compañías de helicópteros,
AECA – Helicópteros, aplaudió de inmediato la
Fuente inacabable de problemas
2011 en Andorra
cia Estatal de Seguridad Aérea de las irregularidades detectadas en el sector. Además, se iniciaron contactos con agentes del sector y con la
prensa, en aras de hacer público el grave problema que sufre un colectivo esencial para labores de carácter público en nuestro país como
son, por poner sólo dos ejemplos, el salvamento marítimo y la extinción de incendios. El COPAC, por su parte, ofrecía una rueda de prensa
que sirvió para que el Ministerio de Fomento se
comprometiese con el colectivo a crear un grupo de estudio orientado a disminuir la siniestralidad en la aviación.
Publicado el informe provisional de la CIAIAC
sobre el accidente de Teruel
Casi tres meses después del accidente que se llevó la vida de seis
personas en Teruel, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil publicaba el informe preliminar con los datos obtenidos hasta el momento en la investigación. En dicho informe, la CIAIAC apunta un fallo en el sistema hidráulico del aparato, si bien no indica que sea ésa sea la principal hipótesis del
motivo del accidente.
“Se ha constatado que un servoactuador, de los tres con los que
cuenta el sistema, encargado del control del movimiento lateral, se
encontraba bloqueado” reza el informe, que indica un “fuerte impacto lateral” en los restos de la aeronave. Asimismo, el informe indica que el vuelo se desarrolló de forma normal, tal y como indican
los parámetros obtenidos por el GPS. Las condiciones meteorológicas eran idóneas para el vuelo, y durante los momentos previos al
impacto contra el suelo, el piloto no notificó ninguna emergencia.
“La documentación de mantenimiento revelada hasta el momento
no ha revelado nada significativo” remata. Por el momento, se descartan también fallos en el motor.
El comandante tenía una experiencia de 1665 horas, de las cuales
394 en el Bell 407. En los momentos previos al impacto, el piloto
se había lamentado de la dureza del mando, tal y como declaró el
único superviviente a los miembros de la CIAIAC.
44 • Agosto/Septiembre 2011
Más allá de las buenas palabras, lo que está claro es que la deriva que ha tomado el sector de trabajos aéreos no hace presagiar nada
bueno para el futuro. Los índices de siniestralidad continúan subiendo, y la percepción de
los pilotos en su día a día es que las operaciones se hacen cada vez de forma menos ri-
La extinción de incendios es
el mayor foco de
siniestralidad, con 23
accidentes en diez años, un
gurosa. “Las aeronaves de tipo civil prestan
un servicio social imprescindible, y la seguridad de sus integrantes está en entredicho por
falta de compromiso en los responsables de
garantizar el mínimo de seguridad y acondicionamiento imprescindibles para desarrollar
su trabajo con normalidad”, apuntan fuentes
de SEPLA.
Estos últimos accidentes vienen a demostrar
la escasa atención que las administraciones
públicas prestan a la seguridad aérea. Según
fuentes del sector “la falta de regulación operacional de ciertas actividades como la extinción de incendios o el salvamento marítimo y
la permisividad de las autoridades con la principal empresa operadora del sector en España
son las principales causas del abandono al
que nos sentimos sometidos los pilotos de
trabajos aéreos”. A estos problemas se añadirían las deficiencias detectadas en los helipuertos españoles, y ante las cuales AESA sigue sin ofrecer respuesta, o la controversia generada en torno al límite de horas laborables
anuales, un factor que se encuentra en plena
fase de negociación dentro de las conversa-
ciones para el II Convenio Colectivo sectorial
de la empresa INAER, que controla casi el 80%
del mercado de trabajos aéreos en España.
Una siniestralidad inasumible
Pero, mientras se tratan de identificar los
problemas –a lo que Mach82 ha dedicado en
el pasado muchas de sus páginas-, son las estadísticas las que ofrecen datos aplastantemente reveladores. Así, si hacemos una media
de los accidentes anuales ocurridos entre
2000 y 2010, el resultado es de 7,36 accidentes por año, tal y como se desprende de los
81 informes de accidentes publicados por la
CIAIAC desde esa fecha. Son datos calculados
por la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA a raíz de los propios informes de
Los trabajos aéreos son los que se llevan la
peor parte. De los 53 accidentes ocurridos en
este abanico de operaciones (un 68% del total de los accidentes de helicópteros), casi la
mitad (el 43%) son accidentes sufridos por helicópteros de la lucha contra incendios. Le siguen los accidentes de carga externa (un 9%)
y el salvamento marítimo, cuyos accidentes
han supuesto un 8% del total. El 40% restante corresponde a otras operaciones como la
fotografía aérea, la termografía, la fumigación
y otro tipo de trabajos aéreos.
Los datos sobre mortandad son aún más
alarmantes. Desde el año 2000 hasta junio de
este año (con el accidente de León como última referencia), 62 personas han fallecido en
accidentes de helicópteros. De ellos, 37 eran
tripulantes. Podrían parecer cifras nimias en
términos absolutos si se compara con los fallecimientos que acarrea un accidente de aviación comercial. Pero en términos relativos –en
comparación con el total de tripulantes de helicópteros- la cifra puede llegar a asustar. Por
poner un ejemplo, si extrapolamos las cifras
relativas de mortandad de este sector a los
50.000 policías que hay en España, obtendríamos 294,28 policías muertos al año. Un dato
que, sin duda, haría disparar todas las alar-
mas. La pregunta es, ¿se considera el servicio
de un colectivo más importante que el del
Por último, es INAER quien se lleva el triste
primer puesto en cuanto a peligrosidad: en sólo cinco años (desde julio de 2006 hasta junio
de 2011), 19 personas han muerto en sus helicópteros. De ellos, 11 eran tripulantes, esto es,
trabajadores de la empresa. En la actualidad,
el Presidente y el Consejero Delegado de INAER están imputados por seis homicidios imprudentes y seis delitos contra los derechos
de los trabajadores. ¿Qué política de prevención de riesgos laborales está llevando a cabo
la empresa? ¿Quién la supervisa?
Y, mientras muchas preguntas siguen sin
respuesta, los helicópteros continúan cayéndose, provocando la muerte de pasajeros y
trabajadores, destrozando familias. Y continúa
también su silencio y su olvido. O
2011 en La Palma
19 personas han muerto en
los últimos cinco años en
accidentes de la empresa
Agosto/Septiembre 2011 • 45
Siete años de sordera
¿Por qué no proteger a los que nos protegen?
Nerea Cañas Zarraoa
Asesora Aeronáutica SEPLA
na vez más, como cada campaña de verano, la historia desgraciadamente se repite
y, de nuevo, el sector de helicópteros sufre un
nuevo embate de los factores potenciales de
la inseguridad latentes y permanentes en este
Desde el Sindicato de Pilotos SEPLA, año tras
año intentamos de manera reiterada poner barreras a dicho embate mediante la puesta en conocimiento ante nuestra Autoridad Aeronáutica
de las deficiencias, irregularidades y peligros latentes de los que somos informados, para procurar incrementar los niveles de seguridad y así
evitar accidentes y pérdidas irreparables.
Algunas veces, estas irregularidades y peligros
nos llegan a través de nuestros afiliados pilotos.
Otras, incluso, nos son comunicadas por personal no piloto que está obligado a trabajar a bordo de los helicópteros en situaciones de muy
dudosa seguridad (como el personal forestal
que es transportado en los bambis en las operaciones realizadas por INAER en la Comunidad
Autónoma de Andalucía). La mayoría de las veces, sin embargo, son nuestros propios delegados sindicales y miembros del Comité de empresa los que, trabajando de manera constante
y enfrentándose incluso a sus propios compañeros, observan, recopilan y nos hacen llegar la
información necesaria para intentar que, poco a
poco, los niveles de seguridad de las operaciones de helicópteros en nuestro país se eleven.
El resultado, desgraciadamente, a día de hoy, es
muy poco esperanzador.
Echando la vista atrás, SEPLA viene denunciando ante nuestra Autoridad Aeronáutica la
SEPLA lleva siete años contactando con la
Autoridad Aeronáutica para que solucione
los peligros latentes del sector de
46 • Agosto/Septiembre 2011
situación en la que se realizan las operaciones de helicópteros en nuestro país a través
de diferentes medios. Ya en el año 2004, desde SEPLA se dirigió una carta personal al entonces Director General de Aviación Civil poniendo en su conocimiento un conjunto de
irregularidades en el sector y transmitiéndole
nuestra preocupación por el elevado índice de
siniestralidad que afecta a las operaciones de
Han pasado siete años y esa carta no ha obtenido respuesta alguna.
Desde entonces han sido numerosas las reuniones que desde el Sindicato se han celebrado
con los responsables de nuestra autoridad aeronáutica sin fruto alguno. Al mismo tiempo, se
han ido denunciando formalmente las irregularidades reportadas por nuestros pilotos y delegados sindicales, que suponían un incumplimiento
flagrante de la normativa aeronáutica vigente.
A modo de ejemplo, en los últimos siete años
se han denunciado graves hechos llevados a cabo de forma sistemática por ciertas empresas
• Programaciones sistemáticas de servicios de
vuelo que incumplían los límites legales de actividad aérea y de descanso aplicables, así como de los máximos de actividad anual.
• Incumplimiento de los pliegos de condiciones técnicas exigidos por las Administraciones
contratantes de los servicios de emergencia y
• Incumplimientos en los requisitos de habilitaciones de tipo requeridas y en el número mínimo de pilotos para operar una aeronave concreta.
Denunciamos porque creemos que hay
algún procedimiento, actuación o
interpretación de la norma por parte del
operador que afecta flagrantemente a la
• Incumplimientos en cuanto a los requisitos
legales de entrenamiento y cualificación de los
tripulantes técnicos.
• Utilización irregular de helipuertos y heliplataformas hospitalarias.
• Realización de procedimientos de suministro de combustible sin las garantías de seguridad necesarias.
• Ausencia de dotación de equipamiento adecuado para las tripulaciones en función de los
servicios que realizan y problemas graves de seguridad con los denominados helicópteros “restricted”.
durante un rescate
Agosto/Septiembre 2011 • 47
extinción de un
¿El resultado? 44 muertos en estos siete años.
Quizás nuestro fallo haya sido no lograr que
nuestra Autoridad aeronáutica entienda que no
denunciamos para justificar nuestro trabajo sino
que, cuando denunciamos, lo hacemos porque
entendemos o creemos que hay algún procedimiento, actuación o interpretación de la norma
por parte del operador que afecta flagrantemente -o que puede afectar- a la seguridad de las
operaciones que se realizan a bordo de los helicópteros matriculados en España. Poner en conocimiento estos hechos ante esa Autoridad es la
única vía legal administrativa que tenemos para
tranquilizar a nuestros pilotos y garantizar que su
trabajo se desarrolla en condiciones de seguridad
aceptables, puesto que es la Autoridad aeronáutica la que debe velar por garantizar que esos niveles de seguridad existan y se mantengan. No
pedimos imposibles, sólo pedimos protección.
Es más que probable que algunas veces no
interpretemos correctamente la norma, no recopilemos correctamente la información que nos
proporcionan o no conozcamos detalles de los
procedimientos que transforman en legal lo que
denunciamos como ilegal. Pero también es cierto que, si no obtenemos respuesta ante nuestras consultas o denuncias, no podemos trasladar esa información a nuestros afiliados y entonces éstos solo ven que la lista de muertos
aumenta y que ellos pueden ser los próximos.
No sabemos quién está fallando o qué falla,
pero el porcentaje de siniestralidad revela sin
duda que el fallo, en algo o en alguien, existe.
48 • Agosto/Septiembre 2011
Una cosa está clara, y es que existen los mecanismos para evitar los fallos o al menos para
procurar evitarlos. Siendo esto así, pongámoslos en marcha, y procuremos entre todos que,
poco a poco, los índices de siniestralidad en el
sector disminuyan hasta alcanzar los niveles
aceptables de riesgo inherente a cualquier operación de vuelo. No sólo se lo debemos a nuestros afiliados pilotos, sino a los pasajeros que
transportan y a todos los profesionales que utilizan estos helicópteros como medio para trasladarse y realizar su trabajo. Un trabajo que en
muchas ocasiones tiene como objetivo garantizar la seguridad de todos los ciudadanos mediante labores como la extinción de incendios
o el salvamento. Parece bastante irónico no
proteger a los que trabajan para protegernos a
Para lograr este objetivo, necesitamos que
el personal implícito en la operación, y que se
enfrenta desde dentro a las irregularidades,
nos informe de las mismas para que podamos
trasladar nuestra preocupación a la Autoridad
reguladora y responsable de la garantizar el
cumplimiento de lo regulado. A esta última sólo podemos pedirle que haga su trabajo utilizando todos los medios disponibles a este
efecto, nos informe de nuestros errores y se
aproveche de nuestros aciertos para incrementar los niveles de seguridad de las operaciones en nuestro país, hasta alcanzar niveles de
seguridad equivalentes a los del resto de Estados europeos. O
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2. Primas por persona y mes válidas hasta el 31/5/11 sobre las que aplicarán los impuestos legalmente repercutibles.
Edad máxima de contratación 59 años y edad máxima de permanencia 64 años.
3. La cobertura está sujeta a indicaciones especíﬁcas y restringidas establecidas en el Condicionado General de
4. Prueba diagnóstica cubierta para determinados procesos tumorales y epilepsia rebelde al tratamiento
farmacológico en los casos e indicaciones deﬁnidas y aceptadas por la Agencia Española de Medicamentos y
Productos Sanitarios, por la Agencia de Evaluación de Tecnologías Sanitarias Carlos III y/o por los organismos
oﬁciales españoles competentes.
5. Servicios prestados por Health Dialog España S.L.
Los helicopteristas no
DESPUÉS DE UN AÑO Y MEDIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SRS Y DEL SNS,
LAS ALARMAS HAN SALTADO CUANDO, EXAMINANDO LAS ESTADÍSTICAS DE NOTIFICACIONES, SE VE QUE EL
SECTOR MÁS CASTIGADO POR LA SINIESTRALIDAD Y POR LA PRECARIZACIÓN, EL DE LOS HELICÓPTEROS, NO
REPORTA LO QUE SERÍA DE ESPERAR.
Cte. Jaume Bosch Bosch
Vocalía Técnica SEPLA
Cte. Juan Cabeza Abril
SS SEPLA - INAER Off Shore
a precariedad de este sector, reflejada no
obstante en su alta siniestralidad, no tiene
reflejo en las estadísticas. ¿A qué se debe? Y,
lo que es más importante, ¿cómo podemos dar
un vuelco a esta lamentable situación?
Durante años, más bien decenios, este colectivo ha sufrido las consecuencias de un sistema represivo. El que denunciaba, notificaba
o criticaba desaparecía del mapa laboral. Son
numerosos los compañeros que han tenido
que dejar la profesión, o han abandonado el
país, y los que menos han tenido que guardar
un obligado silencio.
A ello hay que añadir que la Autoridad no se
ha prodigado mucho en fomentar la notificación entre este colectivo, salvo en el último
año y quizás espoleada por Europa. Aún está
muy presente entre los pilotos de helicóptero
españoles aquel caso en el que uno de ellos
notificó mediante un PIP y, a los diez minutos
de haber llegado a Aviación Civil, ya sabían en
la empresa quién había hecho la notificación
del suceso. De esto no hace tanto tiempo.
Se pueden usar mil y una excusa para no
notificar: falta de confianza en la autoridad ya
que no toma ninguna medida paliativa, miedo
a las represalias laborales de las que hay numerosas y constantes muestras, el consabido
El sector más castigado por la
siniestralidad y por la precarización, el de
los helicópteros, no reporta lo que sería de
50 • Agosto/Septiembre 2011
“¿para qué? Si total nada cambiará…”, dejadez, individualismo, aislamiento, etc.
Pero lo que nadie había pensado es que el
sistema de notificación de sucesos se acabaría implementando y funcionando. Ahora que
empezamos a tener estadísticas, vemos cómo
el sector más castigado por los accidentes y
con unas condiciones profesionales más precarias, no aparece en las estadísticas. O, de
aparecer, lo hace en un volumen excesivamente reducido.
El Sistema de Reportes de SEPLA
Desde SEPLA estamos totalmente volcados
en la notificación, para la que se ha creado el
SRS. Asimismo, se están haciendo unos cursillos a lo largo de la geografía española por
parte de miembros de la Vocalía Técnica y de
Seguridad en Vuelo en colaboración con el
SNS, SENASA y AESA para el conocimiento y la
promoción de los reportes.
El SRS es un sistema de reporte de sucesos
confidencial, voluntario, no punitivo e independiente, donde también tienen cabida los
El Sistema de Reportes de SEPLA cuenta con
un equipo que asesora, recoge, clasifica, desidentifica a la persona y redacta el suceso reportando a las partes (compañías, autoridades, etc). Las notificaciones, una vez introducidas en la base de datos, son destruidas en
un margen de entre 15 y 30 días. Así, se garantiza la confidencialidad del notificante, que
además de cumplir con su obligación, se protege de ser sancionado.
Notificando, cumplimos con la obligación legislativa y obtenemos inmunidad y protección
frente a posibles sanciones por parte de la administración, empresa u organización. Así, contribuimos a fomentar una cultura de seguridad
proactiva y predictiva, consistente en detectar
les de seguridad en todos los ámbitos del
Por este motivo, la Unión Europea hace obligatorio que sus Estados miembros establezcan un sistema de notificación de sucesos de
Por todo ello te proponemos a ti, piloto de
helicóptero español, que aportes, reportando,
tu granito de arena a la seguridad. Así, conseguiremos que nuestros problemas aparezcan
en las estadísticas, y será imposible ocultarlos. Además, ayudarás a que se implementen
medidas correctoras para mejorar la Seguridad
de todos. También la tuya. O
las amenazas antes de que se produzcan incidentes o accidentes.
La experiencia demuestra que, antes de que
se produzca un accidente, suelen ocurrir incidentes u otro tipo de deficiencias que no
siempre se detectan, y que revelan la existencia de riesgos para la seguridad.
La mejora de la seguridad de la aviación civil pasa inevitablemente por un mejor conocimiento de esos hechos y situaciones. La identificación y análisis de tendencias potencialmente peligrosas facilitará la determinación,
propuesta e implantación de acciones preventivas eficaces, orientadas a aumentar los nive-
El SRS es un sistema reconocido para la
tramitación legal de los sucesos por parte
de AESA y del SNS conforme a la
Agosto/Septiembre 2011 • 51
mach82|legislativo
Qué renta me renta
Cuando hablamos de Planes de Pensiones tenemos que saber que se trata de productos de
planificación de la jubilación no exentos de fiscalidad. El ahorro canalizado a Planes nos
permite una deducción importante año a año pero Hacienda no regala nada, a cambio de
esos ahorros fiscales asumimos una fiscalidad diferida que en algunos casos, si no se hacen
bien las cosas, podría ser mayor al ahorro fiscal inicial obtenido
Asesor Económico – Financiero
n el pasado número hablábamos de la
importancia de elegir cuál era el momento adecuado de ejecutar el cobro
de la prestación de Planes de Pensiones cuando elegimos el cobro en forma
Ahora vamos a entrar en la decisión
de cobro en forma de renta. Curiosamente vamos a ver que, en algunos
casos, la mejor renta no va a ser la renta directa del Plan sino que puede interesar el cobro en forma de capital para, posteriormente, contratar un Seguro
El cobro de la prestación del Plan de
Pensiones en forma de renta supone
una tributación sistemática en el IRPF
como rendimiento de trabajo, sin re-
ducción de ningún tipo. En estos casos
estamos totalmente expuestos a la progresividad del IRPF y, en la medida que
Los Seguros de Rentas tributan como
tengamos otras rentas (jubilación, alrendimientos del capital mobiliario pero
solamente por una parte de la renta, la
quileres,…) que cubren los primeros
tramos de la escala de gravamen nos
llamada renta presunta. Dicha renta preencontramos con una tributación del
sunta es el equivalente a la parte de inPlan en marginales del 37% o del 43%.
tereses de la renta asegurada. Sólo esa
La posibilidad de cobro alternativo
parte va a tributar en la base del ahorro
en forma de capital nos aporta la posi(Ver figura 1).
bilidad de reducción del 40% de la
Dependiendo de las características del
prestación cobrada siempre que la misSeguro de Rentas, tenemos distinto porma proceda de aportaciones anteriores
centaje de renta presunta. A partir de dial 31-12-2006. En estas prestaciones, la
cho porcentaje y aplicando los tipos immencionada reducción nos llevaría a
positivos (19% o 21%) de la base del
una tributación efectiva a niveles máxiahorro (Ver figura 2).
mos del 28%, suponiendo el marginal
En definitiva, se trata de decidir si el nemáximo de la escala general (en deterto resultante de fiscalizar en IRPF una renminadas Comunidades Autónomas pota íntegra más alta, por estar comprada
dría ser algo mayor). Una vez restada
con un capital mayor, es más o menos faesta tributación anticipada contamos
vorable que el neto resultante de un Secon un capital neto que nos permite
guro de Rentas adquirido con un capital
contratar un Seguro de Rentas con una
menor, por haber fiscalizado previamente
de Rentas,
distinto porcentaje d
desde la en- del
en formatenemos
renta presunta. A partir de dicho porcentaje y aplicando los tipos impositivos (19% o 21%
trada en vigor de la Ley 35/2006 del
A través de un ejemplo, basado en una
de la base del ahorro, la tributación final sería la siguiente:
situación real, vamos a ver más claro los
Figura 1. Esquema de Seguros de Rentas
Edad del Perceptor al
constituir la renta (e)
40<=e<=49
50<=e<=59
60<=e<=65
66<=e<=69
70<e
Duración en años de la renta
d<=5años
5<d<=10
10<d<=15
15<d
Figura 2. Cuadro de rentas vitalicias y rentas temporales
diendo de las características del Seguro de Rentas,En
se trataporcentaje
de decidir side
el neto resultante de fiscalizar en IRPF una renta íntegr
52 • Agosto/Septiembre 2011
por estar comprada
un capital mayor, es más o menos favorable que el ne
presunta. A partir de dicho porcentaje y aplicando losmás
(19% o con
ase del ahorro, la tributación final sería la siguiente: resultante de un Seguro de Rentas adquirido con un capital menor, por haber fiscalizad
previamente como prestación en forma de Capital.
factores a tener en cuenta antes de decidir QUÉ RENTA ES MAS RENTABLE:
Supongamos una persona que quiere
disponer de sus fondos en una Mutualidad de Previsión Social y pide una cotización de los distintos supuestos. Si esta persona estuviese cobrando la pensión máxima de jubilación, su tipo
marginal inmediato en IRPF estaría en el
Para un supuesto de cotización real y
en base a lo anterior hemos obtenido el
siguiente resultado de la figura 3.
Supongamos que esta persona se decide por la renta temporal a 20 años y
analiza la alternativa de cobrar la prestación en forma de Capital y comprar un
Seguro de Rentas con el neto resultante.
Para ser más conservadores en nuestra
Para un supuesto de cotización real y en base a lo anterior hemos obtenido el siguiente
comparativa hemos supuesto que la tri- resultado:
butación se sitúa en el 43%, aunque tenFondos Disponibles
285.000,00 (Mutualidades P. Social, P. Pensiones, PPA)
dríamos un primer tramo al 37%, y que
100% (% del importe aportado hasta 2006)
la renta asegurada, tributa en su totali37% Tipo Marginal Rendimiento Trabajo en IRPF
dad al 21%, aunque tendríamos el primer
tramo de 6.000 Euros al
19%un
la renta de 5cotización
real y5.066,46
en base a3.191,87
Netohemos
Mensuaobtenido
38.302,46
1.702,20 Neto Mensua
20.426,36 Anual
A pesar de las anteriores hipótesis y
1.211,33 Neto Mensua
14.535,92 Anual
11.769,15 Anual
980,76 Neto Mensua
suponiendo que la cotización de la renta
10.160,43 Anual
en términos de rentabilidad por plazos es
igual que la anterior, tendríamos los siSupongamos que esta
a 20 años y analiza la
Figpersona
ura 4. Cuadro
guientes resultados de la figura 4.
alternativa de cobrar la prestación en forma de Capital y comprar un Seguro de Rentas con
Se observa claramente como, para un el neto resultante.
Finalmente, es importante advertir
nómicas,…etc., que aumenten la Base Imcaso muy habitual, la opción de cobro de
enlanuestra
hemoscomparación
la prestación en forma de capital y pos- Para
opción comparativa
sitúa en el 43%, aunque tendríamos un primer tramo al 37%, y que la renta asegurada,
40%Euros
so- al 19%
teriormente contratación de un Seguro de tributa
deltendríamos
en sudetotalidad
al 21%,
tramo dedel
Rentas, aporta un neto Supongamos
mensual, después
espresunta.
quedeesta
por la renta temporal
años y analiza
los casosenenforma
hastacon
de impuestos, superioralternativa
y suponiendo
el neto resultante.
(supuesto
encotización
de direnta directa como rendimiento
del tra- A pesar
de rentabilidad por plazos es igual que la anterior, tendríamos los siguientes resultados:
cho ejercicio y no se modifique la fisbajo, con un ahorro neto anual de 1.364
de pensiones por invalidez absoluta) y
Para ser más conservadores en nuestra comparativa hemos supuesto que la tributación se
Social, el marsitúa en el 43%, aunque
un activas,
al 37%,
y quedelalarenta
dealcobro
de tendríamos
la renta podría
ser tramo
gen dedeahorro
iría reduciendo
tributa en
su rentotalidad
21%,directo
6.000seEuros
al 19% en fatas activas, rendimientos
capitalpresunta.
momás interesante que la contratación de
vor del cobro directo de la renta como
rendimiento del trabajo. O
biliario, rendimientos de actividades ecoun Seguro de Rentas.
A pesar de las anteriores hipótesis y suponiendo que la cotización de la renta en términos
Si rescata en forma de Capital
Capital neto disponible de
Neto (despues de tributar en IRPF: Marginal 43% con reducción
40% sobre la parte que procede de 2006)
Con este importe, supuesta la misma rentabilidad, se podría Comprar una Renta Mensual (Seguro de Rentas)
Ahorro frente a Renta como
observa claramente
unanual
opción de cobro de la
Rtos. la
Renta Netacomo, para
Netamuy habitual,
Renta Bruta SeMáxima
un Seguro de Rentas,
3.759,32prestación
2,52% en 3.664,58
Netocapital
Mensual y posteriormente
43.974,96
Anual contratación
5.672,51 de
un neto1.937,45
que enAnual
el caso de renta directa
Netodespués
23.249,37
Anualsuperior
2.823,01
2.004,81aporta
1.426,67como4,20%
con un16.401,04
1.364 Euros.
1.094,48 Neto Mensual
13.133,72
rentas activas,
997,23En la5,25%
944,87tengamos
Neto Mensualotras11.338,47
Anualdel capital mobiliario,
rendimientos de actividades económicas,…etc., que aumenten la Base Imponible General
dehabitual,
como, lapara
de la es mucho menos
2011 • 53
de capital y posteriormente contratación de unAgosto/Septiembre
Seguro de Rentas,
aporta un neto mensual, después de impuestos, superior que en el caso de renta directa
casoscon
los ahorro
que noneto
como rendimientoEn
de 1.364
Euros. del trabajo (supuesto de pensiones
por invalidez absoluta) y tampoco otras rentas activas, la opción de cobro directo de la
Asesor laboral SEPLA
l Real Decreto Ley 7/2011 de 10 de junio,
establece las siguientes modificaciones
en materia de negociación colectiva.
de conflictos extrajudiciales
La Reforma Laboral apuesta decididamente por el establecimiento de Procedimientos de Resolución de Conflictos,
incluido Mediación y Arbitraje, que limite al máximo la necesidad de resolver
las controversias en los Tribunales.
A 30 de junio de 2012, se tendrán
que desarrollar los correspondientes
Acuerdos Interprofesionales y Convenios
Sectoriales, donde se regulen y establezcan los citados procedimientos, permitiendo el Real Decreto que éstos
Acuerdos o Convenios Sectoriales determinen si los procedimientos que regulan
tienen carácter obligatorio para todos o
no, y en este último caso, facultándose
a las partes negociadoras de un Convenio inferior al Sectorial, para que establezcan y acuerden los Procedimientos
para la Resolución de Conflictos que
tengan por oportunos, o se puedan adherir a alguno ya existente, y con la advertencia de que superarse los plazos
de negociación del Convenio Colectivo
que establece el Real Decreto del 11 de
junio, y no haberse sometido a un procedimiento de Resolución de Conflictos,
el Convenio seguirá vigente sine die.
Las materias principales que se pueden someter a los procedimientos de
Resolución de Conflictos no judiciales,
A.- Las controversias que surjan en la
negociación del Convenio Colectivo y
que provoquen que no se alcance el
Convenio en los plazos establecidos por
54 • Agosto/Septiembre 2011
B.- Las controversias en materia de
modificación del Convenio Colectivo, incluida modificación de las condiciones
esenciales de trabajo y movilidad, las
controversias en materia de aplicación e
interpretación del Convenio Colectivo e
incluso las reclamaciones individuales.
C.- Igualmente los Procedimientos de
Resolución de Conflictos, podrán ser utilizados para resolver las controversias
en materia de inaplicación salarial para
aquellas Empresas con Convenios superiores al de Empresa.
Plazo de negociación del
La Reforma establece que si el anterior Convenio Colectivo que se va a sustituir, tenía un plazo de vigencia inferior
a 2 años, el periodo de negociación del
nuevo Convenio Colectivo, no podrá exceder los 8 meses, mientras que si tuviera un plazo superior de vigencia el
plazo de negociación será hasta los 14
meses, salvo pacto entre las partes negociadoras.
Si en esos plazos no se alcanzara un
acuerdo de Convenio Colectivo entre las
partes, se aplicaría el Procedimiento de
Resolución de Conflictos que fuera aplicable en cada caso, es decir, el del Convenio Sectorial, si éste tuviera carácter
imperativo o se hubiera adherido al mis-
mo, las partes o el que las partes hubieran pactado, con la consecuencia de
que si no existiera Procedimiento de Resolución de Conflictos Imperativo por
las partes no hubieran establecido ninguno, transcurrido el periodo de negociación el Convenio viejo seguirá vigente sine die, lo que parece una autentica
barrabasada, pero que según se dice en
el preámbulo del Real Decreto tiene como finalidad que todo el mundo este
sometido a los Procedimientos de Resolución de Conflictos no Judiciales.
Por ello, sería conveniente que nuestras Secciones Sindicales llegasen a
Acuerdos en las negociaciones con la
Empresa, para ampliar en su caso, los
plazos de negociación, tendente a evitar
la aplicación de Procedimientos de Resolución de Conflictos establecidos por
Convenios Sectoriales o que el Convenio
siga vigente sine die.
Hasta esta Reforma, el derecho mínimo necesario venia establecido por el
Convenio Sectorial, y por lo tanto el
Convenio de Empresa, no debía estar
por debajo de lo regulado en el Convenio Sectorial. Sin embargo, la Reforma
da un vuelco radical reconociendo prioridad o preferencia a los convenios de
empresa sobre los sectoriales en las siguientes materias y siempre y cuando el
sectorial expresamente no lo impida.
A.- Salario base y complementos salariales incluidos los vinculados a situación y resultados de la Empresa.
B.- Abono de horas extraordinarias.
C.- Horario, distribución del tiempo de
trabajo, turnos y planificación de vacaciones.
D.- Clasificación profesional.
E.- Modalidad de contratación.
F.- Medidas para favorecer la conciliación de la vida laboral, familiar y personal.
Igual preferencia se aplica para los
Convenios de grupo de Empresas o Empresas vinculadas.
En cuanto a los diferentes tipos de
Convenios Colectivos que pueden existir
conforme a la Legislación vigente, y, debemos reseñar o destacar los siguientes
tipos de Convenio.
A.- Convenio Colectivo Sectorial Estatal
B.- Convenio Colectivo Sectorial de Comunidad Autónoma
C.- Convenio Colectivo de Empresa o de
ámbito inferior a esta.
D.- Convenio Colectivo de Grupo de Empresa o Empresas con determinadas
E.- Convenio de Grupo de Trabajadores
con perfil profesional específico, es
decir, lo que siempre se ha llamado
Convenio Franja, y que es el que corresponde principalmente al Sector
de Tripulantes Pilotos.
pezar a negociar en el plazo máximo de
6- Asimismo, se establecerá el plazo
máximo de negociación, que salvo pacto contrario será de 8 meses si el anterior Convenio Colectivo fuera inferior a 2
años y 14 meses en el resto. Iniciándose dicho plazo desde la pérdida de vigencia del Convenio.
7- Sometimiento a los acuerdos interprofesionales y Convenios Colectivos
Estatales y de Comunidad Autónoma en
su caso, para aplicar los procedimien-
men salarial, cuando no exista representación de los trabajadores en la empresa.
- Conocimiento previo a las vías de resoluciones no judiciales y judiciales, para resolver las discrepancias conforme a
lo establecido en los acuerdos interprofesionales y Convenios Sectoriales. Incluso se puede acordar someter a la Comisión Paritaria las reclamaciones individuales.
9.- Medidas para contribuir a la flexibilidad de la Empresa en materia de jor-
tos oportunos, una vez que ha transcurrido el plazo máximo de negociación,
salvo que dichos Acuerdos o Convenios
Sectoriales ya establezcan la obligatoriedad de someterse a esos procedimientos.
8- Designación de la Comisión Paritaria, formada por igual número de representantes de la Empresa o Empresas, y
de los trabajadores que tendrán principalmente las siguientes funciones:
- Aplicación e interpretación del Convenio.
- Intervención en la modificación del
- Resolución de discrepancias.
- Las que las partes acuerden en materia de modificación de condiciones
esenciales o de inaplicación del régi-
nada irregular que salvo pacto en contrario podrá afectar a un 5% de la jornada, asimismo, medidas en materia de
Contenido y vigencia del
Contenido mínimo que debe cumplir
cualquier tipo de convenio
2- Ámbito personal, funcional, territorial y temporal.
3- Procedimientos para resolver los
conflictos que puedan surgir en materia
de modificación de condiciones esenciales y no aplicación del régimen salarial,
pudiéndose establecer por procedimientos propios o adherirse a los del Convenio Sectorial o acuerdo interprofesional.
4- Forma y plazo de denuncia de Convenio, que salvo pacto contrario será
con un mínimo de tres meses debiéndoselo comunicar, asimismo, a la autoridad
5- Plazo para iniciar la negociación de
un nuevo Convenio Colectivo, salvo pacto contrario la Comisión Negociadora se
deberá constituir en el plazo máximo de
un mes desde la solicitud, y una vez
constituida la Comisión se deberá em-
1.- Las partes podrán acordar sobre la
vigencia del Convenio una vez vencido
2.- Mientras se negocia, y salvo pacto
contrario, se mantiene la vigencia del
Convenio excepto para las cláusulas
obligacionales, es decir, principalmente
para el deber de paz, pudiendo los trabajadores convocar huelga. Igualmente,
mientras que se negocia el Convenio la
Reforma permite la posibilidad de alcanzar acuerdos parciales que no irán más
allá de la aplicación del propio ConveAgosto/Septiembre 2011 • 55
nio, y asimismo, podrán prorrogar parcialmente el Convenio.
3.- Serán de aplicación los procedimientos para resolver las discrepancias
en la negociación del Convenio, establecidos por acuerdos interprofesionales o
Convenios Sectoriales, incluido el arbitraje, salvo pacto en contrario de las
partes. El laudo arbitral que se dicte en
esos casos tendrá eficacia jurídica de
Convenio Colectivo, y sólo se podrá impugnar por los mismos motivos que el
Convenio Colectivo, o si se hubieran incumplido requisitos y formalidades a la
hora de dictar el laudo.
4.- Los Acuerdos Interprofesionales o
Convenios Sectoriales deberán expresar
si los procedimientos que establecen
para solventar la discrepancia en las negociaciones son de carácter obligatorio
para los Convenios de ámbito inferior o
no, pues de lo contrario, las partes pueden no adherirse a esos procedimientos.
1.- En el Convenio de Empresa o de
ámbito inferior, están legitimados para
negociar, el empresario por una parte, y
por otra el Comité de Empresa, Delegados de Personal o en su caso, las Secciones Sindicales que en su conjunto sumen la mayoría del comité o Delegados
2.- En los Convenios de Grupo de Empresa o de Empresas relacionadas, está
legitimado las mismas partes que para
el Sectorial, ya sea éste Estatal o de Comunidad Autónoma.
3.- En los Convenios Sectoriales Estatales, están legitimados los Sindicatos
más representativos a nivel Estatal y los
Sindicatos que cuenten con un mínimo
del 10% de los miembros de los Comités o Delegados de Personal en su ámbito geográfico o funcional.
Por los empresarios las Asociaciones
Empresariales que en su ámbito cuente
con un 10% de las Empresas, y que den
igual porcentaje de ocupación a trabajadores, o las que ocupen más del 15% de
4.- En los Convenios Sectoriales de
Comunidad Autónoma, se aplican las
56 • Agosto/Septiembre 2011
mismas reglas que en el punto anterior,
pero limitadas a su ámbito geográfico.
5.- Si en el ámbito correspondiente no
existe Asociación de Empresarios, tendrán legitimación las Sectoriales Estatales que cuenten con un 10% de las Empresas o que ocupen el mismo porcentaje de trabajadores. Así mismo, podrán
participar las Asociaciones de Empresarios de Comunidad Autónoma que tengan el 15% de Empresas o de ocupación
de trabajadores, en su Comunidad.
6.- Igualmente, estarán legitimados
en los Convenios de ámbito Estatal, los
Sindicatos de Comunidad Autónoma que
cumplan los requisitos del artículo 7.1
de la Ley Orgánica de Libertad Sindical,
es decir, que en su ámbito de comunidad autónoma tengan al menos el 15%
de Delegados de Personal o Miembros
del Comité, siempre que cuenten con un
mínimo de 1500 representantes en las
Administraciones Públicas y no estén federados o confederados a Sindicatos de
7.-En el Convenio del Grupo de Trabajadores, es decir, franja estará legitimado para negociar la Empresa y las Secciones Sindicales existentes en la misma
que hayan sido designadas mayoritariamente por sus representados a través
de votación personal, libre, directa y secreta.
Comisión negociadora del
1.- En cuanto a los representantes de
los trabajadores la Comisión Negociadora tendrán que tener la mayoría absoluta, tanto del Comité o Delegados de Personal.
2.- Si no hay representación de los
trabajadores, la Comisión Negociadora
por parte de éstos la formaran los Sindicatos más representativos a nivel Estatal o de Comunidad Autónoma.
3.- La legitimación por parte empresarial en los Convenios Sectoriales, las
tendrán las Asociaciones Empresariales,
y en los de Empresa las personas que
designe la propia Dirección de la Empresa.
4.- El reparto de puestos dentro de la
Comisión Negociadora, se efectuará en
proporción a la representatividad que
obstante los Sindicatos o los empresarios en el ámbito territorial de negociación.
5.- Las partes podrán designar un Presidente y acordar la asistencia de asesores con voz pero sin voto.
6.- Para los Convenios Sectoriales, cada parte contara con un máximo de 15
miembros y para el resto de los Convenios se reducen a un máximo de 13.
7.- Si no hay Presidente las partes
pactaran como se ha desarrollar las sesiones en la constitución de la Mesa Negociadora.
Tramitación de los convenios
1.- Aquella parte que esté interesada
en que se inicie la negociación de un
nuevo Convenio Colectivo, lo tiene que
comunicar por escrito a la otra y a la autoridad laboral, haciendo constar su legitimación, ámbito del Convenio, y materias objeto de negociación.
2.- La parte receptora solo podrá negarse a la iniciación de la negociación
por causa legal o convencional establecida o cuando se pretenda negociar un
Convenio ya vencido. En todo caso, deberá contestar por escrito y motivadamente.
3.- En el plazo máximo de un mes
desde la solicitud de negociación se
procederá a la constitución de la Mesa
Negociadora, en la que se establecerá
un calendario y la parte receptora manifestara su posición ante las pretensiones de la solicitante. Debiéndose empezar a negociar en el plazo máximo de 15
días desde la constitución de la Mesa de
1.- Corresponde la aplicación e interpretación del Convenio Colectivo a la
2.- Se pueden establecer Procedimientos de Mediación y Arbitraje con valor en lo que resuelva de Convenio Colectivo. Dichos procedimientos entraran
en juego una vez que la Comisión Paritaria no resuelva la controversia.
3.- Los laudos arbitrales se podrán
impugnar por los mismos procedimientos y motivos que los Convenios Colectivos, así como por incumplimientos de
requisitos o formalidades, o cuando el
laudo resuelve cuestiones no sometidas
4.- Antes de interponer un Conflicto
Colectivo, deberá pronunciarse previamente la Comisión Paritaria.
5.- Las Resoluciones de la Comisión
Paritaria tendrán la misma eficacia y
fuerza que los Convenios Colectivos.
6.- Las partes podrán acordar someter
a la Comisión Paritaria, y a los Procedimientos de Mediación y Arbitraje las
controversias individuales.
5.- Por acuerdo entre los representantes de la empresa y los trabajadores, legitimados para negociar el Convenio Colectivo, se podrá abrir un periodo de
consultas, para inaplicar el régimen salarial en los Convenios Colectivos superiores a la empresa, cuando ésta tenga
una disminución persistente en su nivel
de ingresos, o su situación o perspectiva económica sea negativa, pudiendo
afectar al mantenimiento de los puestos
Cuando el periodo de consultas acabe
en acuerdo solo se podrá impugnar éste por fraude, dolo, coacción o abuso de
dos de manera imperativa desde el
Convenio Sectorial o el Acuerdo Interprofesional.
- Las normas contenidas en este Real
Decreto en materia de legitimación para
negociar y flexibilidad interna, se aplicarán a los Convenios Colectivos cuyas Comisiones Negociadoras se constituyan a
partir de la entrada en vigencia de este
Real Decreto, así como a los periodos
de consultas que surjan a partir de la
entrada en vigor del Real Decreto.
Flexibilidad interna en la
1.- Se fortalece la figura de las Secciones Sindicales facultándolas a participar
en los periodos de consultas, siempre
que tenga mayoría en los Comités y Delegados de Personal, en los Procedimientos de Movilidad Geográfica y modificación de las condiciones esenciales
2.- Instado por alguna de las partes,
los Procedimientos de Movilidad o Modificación de las Condiciones Esenciales
de Trabajo, y de no resolverse las discrepancias, cualquiera de las partes lo
podrá someter a la Comisión Paritaria,
que en el plazo de siete días se pronunciara, y de no haber acuerdo las partes pueden acudir al Procedimiento Arbitral.
3.- La modificación de los Convenios
Colectivos no podrá exceder, la vigencia
del propio Convenio, y solo podrá afectar a horario, trabajo a turnos, sistema
de remuneración, sistema de trabajo y
rendimiento y movilidad funcional.
4.- En los despidos colectivos del artículo 51.2, se modifica para permitir la
intervención de las Secciones Sindicales
que tengan mayoría en el Comité o Delegados de Personal, en los periodos de
consultas, siempre que las partes lo establezcan.
El acuerdo será notificado a la Comisión Paritaria, y este deberá especificar
la retribución a percibir y las condiciones de recuperación progresiva, no pudiendo tener un plazo de vigencia superior al Convenio Colectivo, ni en ningún
caso superior a tres años.
En caso de desacuerdo se podrá someter la cuestión a la Comisión Paritaria para que resuelva en el plazo de
siete días y además las partes se podrán someter a los procedimientos de
resolución de conflictos que se establezcan en los acuerdos interprofesionales o Convenios Colectivos Estatales,
incluido el arbitraje, a no ser que dichos procedimientos vengan estableci-
- Las reglas relativas a plazo de denuncia del Convenio, iniciación negociadora, plazo máximo de negociación,
serán de aplicación para aquellos Convenios cuya vigencia, pactada termine
una vez que esta vigente este Real Decreto.
- Las restantes reglas, se aplicarán a
los Convenios Colectivos que se suscriban a partir de la entrada en vigor de
El Real Decreto ha entrado en vigor el
día 12 de junio del presente año. O
Agosto/Septiembre 2011 • 57
mach82|sepla
Presidente SEPLA - Ayuda
ola a todos, os escribo a comienzos de este caluroso mes
de julio; mes que empieza para muchos con la certeza de no poder,
por desgracia, iniciar unas merecidas vacaciones por esta crisis que
sigue castigando duramente a muchas familias españolas. Hay otros
que por suerte y posibilidades sí
Hoy la Fundación SEPLA-Ayuda
está muy contenta pues ha visto
partir en autobús con destino a Baños de Montemayor, en la provincia
de Cáceres, a un grupo de 60 niños con discapacidad intelectual
miembros de la Asociación Ángeles
Urbanos que acompañados por sus
monitores y su directora Ángeles
Ramos, partían felices y sonrientes
a disfrutar de unos días diferentes
para todos ellos; y es que nuestra
fundación ha contribuido, con su
trabajo y contactos, para que esto
sea una realidad; ha buscado colaboradores que como siempre han
contribuido generosamente con ali-
SEPLA Ayuda ha
contribuido a que 60
intelectual se puedan ir
de campamento a
mentos, dinero y transporte para
que el campamento sea un éxito y
los niños y niñas puedan disfrutar,
en la Fundación nos hemos implicado para que esto suceda.
Ángeles Ramos es una vital persona entregada y fuera de lo común
que no hace otra cosa que pensar
Colaboración SEUR
58 • Agosto/Septiembre 2011
en el bien de los demás; desde hace ya bastante tiempo realiza este
tipo de campamentos para estos niños tan necesitados con los que
trabaja en su asociación. Ella misma también ha visto como la crisis
llegaba a estas actividades y comprometía el campamento de este
verano; había conseguido un montón de alimentos por donaciones y
trabajo arduo suyo, pero faltaban
aún muchas cosas. La Fundación
SEP LA-Ayuda con su trabajo e implicación, y con la aportación de
sus asiduos colaboradores, Laboratorios VE GENAT y Fundación SE UR,
en productos energéticos y alimenticios los unos y transporte los
otros, completan el círculo para que
todo sea una realidad.
Ayer mismo en las oficinas de Ángeles Urbanos, Pancho, Angelines,
Omar, Ángeles y algunos más, estábamos con una frenética actividad
empaquetando los últimos alimen-
Graduación Tina
tos que nos aportaban algunas familias; y es que llegaba el camión
de nuestros amigos de SEUR y había que tener todo listo para su
embarque y traslado, pero ellos
mismos se encargaron de hacerlo
aún más fácil con su tremenda profesionalidad. Gracias Curro Guadiana y Moncho Mayo por ser así, gracias también a vuestros operarios.
Así mismo V EGENAT, ha facilitado
tremendamente las cosas con sus
envíos de magníficos productos para merienda y cena de los niños directamente desde sus laboratorios
al campamento. Paloma de San R omán, como siempre, magnífica con
su ayuda y solidaridad y Javier
Fournier, nuestro conseguidor. Gracias a todos.
También SEPLA-Ayuda, a través de
nuestra compañera piloto de Air Europa Julia Abad Antoranz, está colaborando de igual forma este verano
con otro campamento de la asociación ASEM para niños con enfermedades neuromusculares que también desarrolla sus actividades durante el mes de julio; son niños con
este tipo de discapacidad y que necesitan también una atención muy
especializada, con unos monitores
que conozcan perfectamente sus dificultades. El campamento se des-
arrolla en Vilanova de Sau, a orillas
del pantano de Sau, lugar muy próximo a VIC provincia de Barcelona,
concretamente el lugar se llama La
Cristina Fuster, miembro de La
FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE ENFERMEDADES NEUROMUSCULARES (FEDE RACIÓN A SEM), nos informa que
esta asociación lucha para mejorar
la calidad de vida, en todos los aspectos, de todas las personas afectadas por enfermedades neuromusculares. Si bien no existe cura, se
puede hacer mucho para mejorar el
estado general de salud de las personas afectadas a través de la fisioterapia, la gimnasia respiratoria
o correcciones posturales, pero especialmente se puede trabajar en el
ámbito personal y social, y el campamento va a contribuir de buena
manera a ello.
Ecuador-Otavalo, proyecto
DISECU. Actualización de
Desde primeros de junio está en
Otavalo nuestra colaboradora Mónica Beviá, que está desarrollando un
intenso y fructífero trabajo de coordinación con nuestro representante
Mehari Haftu
en Ecuador, Eduardo Cadenas de
Llano y James; ambos están metidos de lleno en el comienzo de las
obras de adecuación del centro La
Joya, del que os hablábamos en el
pasado número de la revista; obras
que van a permitir que empiece la
actividad de enseñanza en breves
Numerosas reuniones con el INFA
y el MIES, numerosas visitas a proveedores, selección de material escolar y mobiliario que tanto Eduar-
en España colaborando
con SEPLA Ayuda, Tina
Mapane quiere volver a
su país natal, Guinea
do como Mónica están llevando a
término con suma dedicación e interés. Apoyados por Omar de Guaguacuna, llevan adelante todo el
Pareja a estas actividades en Otavalo y Quito, en Madrid miembros
de la fundación también estamos
desarrollando una intensa actividad
dentro de todos los proyectos pero
muy especialmente en el proyecto
DISECU que necesita una especial
Después de la visita y firma de
acuerdos de colaboración, en Alicante y Madrid, con nuestros compañeros de viaje, APMIB-GUAGUACUNA-Fundación DEL VALLE, hemos
realizado una visita de ida y vuelta
a Valencia para expresar nuestro
agradecimiento y alegría ante la Generalidad Valenciana por su generosa contribución al proyecto de
Ecuador, tal y como os hemos contado en el anterior Mach 82 que había sucedido.
De igual forma, la actividad en
MADRID es intensa, pues en estos
Agosto/Septiembre 2011 • 59
Salida a Cáceres
días hemos estado seleccionando
para el centro de Ecuador, mediante entrevistas y curriculum vitae,
entre multitud de personas con
gran experiencia laboral y personal,
y entre las cuales han sido elegidas
Judith Pérez Fernández que será la
psicóloga encargada de la dirección
del centro, y como especialista en
fisioterapia a E udoxia María V illar.
Además, durante este mes de julio,
viajaremos a Otavalo patronos de
la fundación junto a miembros de
la APMIB para ultimar detalles y selección definitiva de personal que
atenderá el centro de La Joya, y así
comprobar in situ el estado de las
obras de adaptación del centro a
los niños con discapacidad, y reuniones definitivas con entidades locales y gubernamentales.
Tina Sierra, todo un ejemplo
Como muchos de vosotros sabréis pues lo hemos contado, hace
ya cinco años que un misionero español en Malabo, el padre Pepe
Gang oso, un hombre de extraordi-
nario valor humano, contactó con
SEPLA-Ayuda solicitando acogida
para una alumna guineana del Centro Español de Malabo, Tina Sierra
Mapane. Nos argumentaba el padre
Pepe que era una alumna brillante
y que quería estudiar magisterio en
España, y nos pedía acogida en un
hogar a cambio de trabajo; al día
siguiente nuestra hoy socia Mercedes Oceja, TCP de IBE, nos ponía en
contacto con la ex azafata Helena
Fernández-Coppel, que en un instante dijo que a vivir a su casa con
su familia y como una hija más; y
así ha sido durante todos estos 5
años, ha vivido en su casa como
una más, ha estudiado duramente y
además ha terminado con éxito sus
estudios, no solo de magisterio
pues también se ha graduado en
psicopedagogía con brillantez.
Tina ha trabajado con nosotros
en la fundación en un sinfín de actividades, ha sido voluntaria tanto
en Malabo como en Armenteros-Salamanca, además de presentar varios eventos en actividades de la
fundación dada su gran facilidad de
La Fundación ASEM lucha para mejorar la calidad de
vida, en todos los aspectos, de todas las personas
afectadas por enfermedades neuromusculares
60 • Agosto/Septiembre 2011
palabra, simpatía y eterna sonrisa;
pero Tina quiere regresar a Guinea.
Nos alegra porque Guinea Ecuatorial gana una magnífica profesora ,
y nos entristece porque la tendremos un tanto más lejos y echaremos de menos su alegría y buen
hacer; hace tan sólo unos días ha
tenido una fiesta de despedida en
su universidad y otra también en su
casa de España, la de la familia Fernández-Coppel, rodeada por multitud de amigos que querían expresar
sus mejores deseos para esta nueva etapa de su vida; y allí estuvimos, ya que la Fundación SEPLAAyuda está enormemente contenta
de haber tenido en sus filas a una
persona como Tina y a la que deseamos ENORME SUERTE Y FELICIDAD; gracias TINA, HASTA PRONTO;
Aportaciones singulares a
SEPLA-Ayuda
Siempre os estoy pidiendo que
colaboréis con SEPLA-Ayuda, o bien
con vuestro tiempo o bien con
aportaciones dinerarias, todo nos
va bien y todo nos es necesario para poder realizar los proyectos; en
Taller campamento Vilanova de Sau
alguna ocasión os hemos hablado
de pilotos CON DONACIONES SINGULARES; recordad, uno que nos
donó sus regalos de boda en dinero para la fundación, otro que
justo cuando acaba su hipoteca
aporta la misma cantidad un mes
más pero para la Fundación, otros
con aportaciones generosas y ahora nos llega también una muy generosa aportación de un ex-comandante de Spanair, antiguo Representante Sindical y actualmente
afiliado no ejerciente, nos aporta
una elevada donación procedente
de su indemnización por despido, y
esto nos parece realmente digno de
Desde aquí le agradecemos que
generosamente se haya acordado de
nosotros con su anónima aportación
que nos valdrá sin duda para muchos de los proyectos que tenemos
en marcha, GRACIAS ANÓNIMO COMPAÑERO POR TU GENEROSIDAD.
Seguimos necesitando de vuestra
ayuda y seguimos deseando que te
unas a nosotros, tu Fundación, la
de los pilotos españoles. No hay
nada más fácil que entrar en nuestra web para hacerte socio, no lo
dudes más, por favor.
http://sepla-ayuda.org/
Necesita tu ayuda para volver a andar
Este escrito nos envía nuestro compañero Javier Trías, piloto de A320 de Iberia, en el nos da a conocer la dura y triste realidad de Mehari Haftu. En su escrito, Javier nos solicita dar a conocer esta grave situación y SEPLA-Ayuda nos
invita a que individualmente ayudemos a Mehari de alguna forma, si buenamente puede; aquí os ponemos su historia.
Mehari Haftu es un adolescente de Wukro (Etiopía), condenado a una muerte
prematura por una grave enfermedad de columna. La Fundación Trías Barco
consiguió la ayuda del programa Cuidam del Hospital Sant Joan de Déu de Barcelona para que el equipo del Dr. Ventura le operase el día 28 de abril de 2011.
Los médicos han podido resolver la parte ósea, pero Mehari sufre una lesión
medular que, de momento, lo ha dejado paralítico de cintura hacia abajo.
Para concederle el visado, las autoridades de la Embajada española exigieron
que no pudiera beneficiarse de la Seguridad Social una vez en nuestro país.
Y ahora nos vemos obligados a buscar otras vías de tratamiento. Porque el
derecho a la salud es universal y no debería depender del lugar en que nacemos.
Unos de los mejores centros para la recuperación de las lesiones medulares
es el Instituto Guttmann. Pero la rehabilitación de Mehari exige más de 11.000
euros mensuales durante varios meses. Por eso, nos atrevemos a solicitar la
ayuda económica a cuantas personas y entidades deseen colaborar.
Estamos reuniendo el dinero para el primer mes. Confiamos es vuestra generosidad para poder llevar a cabo el tratamiento. Hemos abierto una cuenta en
la Fundación sólo para dicha ayuda:
CAI 2086 0509 17 3300116745 Rehabilitación Mehari Haftu
Para solicitar recibo para desgravar indicar nombre y apellidos (o Entidad), NIF
y domicilio a la dirección: ayudaamehari@fundaciontriasbarco.org
• La Fundación Trías Barco se constituyó el 4 de junio de 2007 ante el Notario de Lleida D. Francisco Javier Hernaiz Corrales.
• El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales la clasificó como fundación de
cooperación al desarrollo por orden de 22 de octubre de 2007, registrándola bajo el nº 22-0042.
• El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó dicha orden ministerial el 19 de
• CIF nº G22326375.
• Miembros del Patronato de la Fundación:
Presidente: D. Javier José Trías Mundet.
Secretario: Doña María Sofía Barco Marcellán.
Tesorero: D. Javier Espitia Teixidó.
Vocales: D. Ángel Olaran Esnal, D. Javier Trias Barco y Doña Natàlia
Trias Barco.
Avda. de Madrid, 37, entlo.1ª. 22520- Fraga (Huesca).
Agosto/Septiembre 2011 • 61
mach82|el personaje
El caza L39 pilotado
por José Luis De
Un caza
“¿Intenciones?” Esto es lo que suele oír José Luis De Marco desde las torres de control
cada vez que se aproxima a un aeropuerto. Sería algo casi rutinario si no fuera por la cara
de estupefacción con la que los controladores se lo preguntan al ver acercarse por el
horizonte un caza de entrenamiento de la antigua URSS.
osé Luis, que forma parte de la
promoción número 12 de la ENA,
entró en el año 1991 en Iberia y hoy
día es comandante de Airbus 320.
En 2004, la pasión que siente por la
aeronáutica llegó a su clímax y decidió dedicar su tiempo libre también
a ello en forma de pasatiempo.
¿Vuelo sin motor? ¿Aeromodelismo?
¿Papiroflexia de aviones? No. José
62 • Agosto/Septiembre 2011
Luis decidió comprarse un caza. Así,
se convirtió en uno de los 200 propietarios de un caza L-39 privado
que existen en el mundo, y el único
¿Vuelo sin motor?
¿Aeromodelismo?
¿Papiroflexia de aviones?
No. José Luis decidió
comprarse un caza
El “Albatros” y su puesta a
El L-39 fue un avión de entrenamiento para misiones de ataque ligero en las Fuerzas Aéreas soviéticas en los años 60. Se trata de un
caza reactor con motor turbofan y
sistema hidráulico. Diseñado por la
compañía checa Aero Vochody, dejó
de fabricarse en 1999. Con 12 metros de largo y 9.5 de envergadura,
sus 3.500 kg de peso en vacío permiten despegar con una carrera de
600 metros de recorrido a 130 nudos, con un peso máximo de 5700
kg en ese momento de despegue.
José Luis vuela su caza a 16.000 pies
de altura, aunque el “Albatros”, otra
denominación del L39, puede alcanzar un techo de servicio de 36.000
pies a Mach 0.80.
Este único L39 privado que existe
en España fue comprado en Ucrania
y reconstruido en Leipzig (ciudad situada en la antigua RDA), donde entre otras reparaciones, se le añadió
un GPS y se adaptaron los asientos
eyectables para hacerlos más seguros. Para sacarlo de Ucrania, cuenta
José Luis, hubo que desmilitarizarlo
por completo. Esto supuso la extracción de los puntos de anclaje para
misiles aire-aire y bombas de racimo
de caída libre, los pods de ametralladoras de 7,62 mm y un cañón de
23 mm. Después de la desmilitarización y reparaciones, se llevó el Albatros a Eslovaquia para pintarlo, en
concreto a la ciudad de Trencin. Allí
fue cubierto con capas de pintura
gris y verde en dibujo de camuflaje
y se decidió mantener la estrella roja, distintivo de las fuerzas militares
de la antigua URSS. “Me ofrecieron
pintar el avión con los colores de alguna institución, y así conseguir
subvenciones a cambio, pero no me
interesa, no hago esto por dinero:
me mueve la ilusión” puntualiza José Luis.
Llegada a LGC, Alvedro (Aeropuerto de A Coruña)
Panel de mandos del L39 Albatros
Cuando al fin estuvo acabado, hicieron falta cuatro saltos para traer
este monoplano con un alcance de
1000 km desde Eslovaquia a España
(Trencin-Suiza-Francia-España), más
específicamente a Burgos. José Luis
es gallego, ¿Por qué guarda su preciado avión tan lejos de su casa coruñesa? Nos explica que peregrinó
por los aeroclubes de Galicia, donde
se encontró que resultaba casi imposible mantenerlo, y donde se le
pusieron múltiples dificultades. Por
el contrario, el AeroClub de Burgos,
dirigido por José Luís Olías, le puso
alfombra roja para poder acoger al
caza en sus hangares. Cuenta entre
risas cómo se le recibió en el AeroClub de Burgos, con un “Comité de
Bienvenida” que incluía la actuación
del director Olías como señalero para dirigirlo al hangar. Los bomberos
también lo siguieron por la rodadura hasta él, conformando una pintoresca comitiva por la pista.
El hangar del Aeroclub de Burgos
se ha convertido en el hogar del Albatros coruñés. Su dueño nos señala algunos detalles del vuelo del “niño de sus ojos”. No alcanza veloci-
“Me ofrecieron pintar el avión con los colores de
alguna institución, y así conseguir subvenciones a
cambio, pero no me interesa, no hago esto por dinero:
me mueve la ilusión” puntualiza José Luis
Agosto/Septiembre 2011 • 63
Prueba de vuelo en Trencin (Eslovaquia)
dades transónicas ni supersónicas y
se pilota mediante vuelo visual, a
una velocidad media de unos 250
nudos. El VFR le permite ver el plano a su altura, hay una integración
con la aeronave, “Me siento parte
del avión, es una sensación totalmente diferente a la que tengo en
un gran avión comercial como los
que piloto habitualmente”.
¿Y cómo enfrentarse a las potentes G´s? El L39 es un caza en el que
se puede sentir la aceleración de
Fuerzas G hasta 8 positivas y 4 negativas, lo que rebasa un nivel de
tolerancia normal en humanos. G´s
positivas superiores a 5 pueden provocar el black-out (pérdida de visión
pero no de conciencia) y G-Lock
(pérdida de conciencia). José Luis
tiene experiencia en ambos tipos de
represalias de las Fuerzas G positivas, pero también algún viajero que
ha transportado consigo se ha topado con el G-Lock. “Mi mujer viaja a
veces conmigo-hay sitio para dos
tripulantes- y me habla como si estuviera conduciendo un coche “No
hagas esto, haz esto otro, cuidado,
ve más lento”. Resulta muy divertida la escena en ocasiones”. Pero rebasar las 3 Gs negativas tiene consecuencias también. El cuerpo humano tolera mucho peor las Gs
negativas, que pueden llegar a provocar exoftalmia (un cuadro patológico que provoca que los ojos salgan hacia afuera de sus cuencas
más de lo normal). De Marco combate las Fuerzas G con un traje antig´s y algunas técnicas de control
de musculatura.
Me siento parte del avión, es una sensación
totalmente diferente a la que tengo en un gran avión
comercial como los que piloto habitualmente”
64 • Agosto/Septiembre 2011
“Eres por primera vez el dueño
del avión”, comenta con los ojos
brillantes. “La misión la diseño yo.
Hago un plan de vuelo, notifico los
puntos de paso en las cartas de navegación aérea... es una libertad en
el vuelo extraña y maravillosa… es
más, en Francia y EEUU ni siquiera
es obligatorio entregar un plan de
vuelo si vuelas este tipo de aviones, está todo regulado de otra forma…”. También implica más responsabilidad, cabría añadir. Habla
del estricto mantenimiento y el cuidado de procedimiento; al fin y al
cabo “Aquí los errores los pagas
caros”. También caro es el mantenimiento. El coste operacional resulta
inviable para la mayor parte de las
exhibiciones aéreas, así que suele
hacer exhibiciones con las Fuerzas
Aéreas. “Es una auténtica ruina”,
ríe, “No hago esto obviamente por
negocio; me dicen que estoy loco,
pero esto…esto es pura pasión. A
pesar de todos los gastos, me compensa”. O
56 SRS:colaboracion
Tu diagnóstico es vital para la
…la de todos
Tú formas parte de este sistema. Para poder identiﬁcar y corregir sus
amenazas y fallos, es imprescindible tu implicación. Está en nuestras manos.
SISTEMA REPORTE SEPLA
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mach82|Sistema de Reportes SEPLA
Los reportes del SRS
Josep Bernad
gestión SRS
arece que, poco a poco, el Sistema de Reportes de SEPLA se va asentando entre los pilotos como método para alertar de las deficiencias del sistema, en
aras de mejorar la seguridad. Estos últimos seis meses, los reportes se han multiplicado por más de cinco con respecto al mismo periodo de 2010. El SRS se consolida así como un efectivo sistema de notificación de sucesos en el que los agentes del sector (pilotos y controladores principalmente) confían para alertar de las
fallas del sistema, a la vez que se garantiza el anonimato de quien reporta.
Dicho esto, es importante resaltar que, de nuevo, son los controladores quienes
por el momento parecen ser los principales usuarios de este sistema. Necesitamos que nuestros propios compañeros se involucren un poco más en este sistema. No olvidemos que los reportes son la mejor forma de contribuir a la mejora
de la seguridad de una forma proactiva y preventiva, evitando así la acumulación
de fallos que podrían desembocar en un accidente aéreo.
En cuanto a las compañías desde donde proceden más reportes, es Iberia quien
ocupa el primer puesto en los seis primeros meses de 2011, seguida de Air Europa y Spanair. Los reportes sobre errores en los procedimientos han sido estos meses los más comunes, en los que también se han reportado numerosos reportes
de sobrecargas en el sector.
Los resultados obtenidos estos meses son positivos para la seguridad aérea. El
Sistema de Reportes de SEPLA comienza a afianzarse como herramienta para prevenir de los posibles riesgos en las operaciones aéreas, dentro del Sistema de
Notificación de Sucesos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Pero el número de reportes aún no es suficiente. Es necesaria la implicación de todos y cada
uno de los pilotos, que son quienes manejan los aviones y quienes, por tanto,
poseen un conocimiento más cercano de su operativa.
Es importante recordar que el SRS es un sistema de reportes voluntario, confidencial y no punitivo, con el que contribuimos a mejorar la seguridad aérea. Usando los reportes del SRS, además, el piloto se garantiza la inmunidad frente a posibles sanciones por parte de la empresa, dado que el reporte de envía completamente desidentificado y se destruye a los pocos días.
Necesitamos que todos nos impliquemos en este sistema. Por su seguridad, y
por la tuya propia. ¡Reporta!
Como siempre, que tengáis un vuelo seguro.
Agosto/Septiembre 2011 • 67
mach82|arte
EL MUSEO NACIONAL CENTRO
DE ARTE REINA SOFÍA PONE A NUESTRO ALCANCE LA
OBRA DE LA UNIVERSAL YAKOI KUSAMA,
ANTES DE QUE VIAJE A PARÍS, LONDRES Y NUEVA YORK.
os primeros diez años del
siglo XX fueron testigos de
la aparición de una pléyade de artistas de vanguardia, en gran parte contestados por su coetáneos, cuya obra
sentó las bases de las vanguardias
históricas. Hoy, las exposiciones de la
obra de Picasso, Matisse, Braque,
Brancusi, o Klimt, generan colas de
un público burgués que a buen seguro no les habría aplaudido de haber
compartido su época. Por el contrario, los que en el futuro ocuparán las
nuevas vanguardias históricas son ignorados. Afortunadamente, la incesante labor del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, nos permite
conocer a los artistas contemporáneos que edifican el futuro, tiempos venideros en los que como testifica la
actualidad, el universo audiovisual
Leon Golub (1922-2004) pintor de
obsesionado por la opresión política
y las formas de poder y la violencia;
James Castle (1899-1997), genial sordomudo hacedor de artefactos; Leonor Antunes (1912) estudiosa de la
modulación y apropiación del espacio
físico; Lili Dujourie (1941), radical exploradora del medio videográfico para la práctica estética (cuya exposición “La naturaleza es sabia” podrá
verse hasta el 25 de septiembre en la
68 • Agosto/Septiembre 2011
Abadía Benedictina de Santo Domingo de Silos); Lygia Pape (1927-2004),
ejemplificadota del neoconcretismo
brasileño; Maja Bajevic (1967), que
revisa en sus imágenes las fracturas
sociales e históricas a través de eslóganes políticos y económicos; y también la japonesa Yakoi Kusama, son
algunos de los artistas cuya obra pone a nuestro alcance hasta los días
del próximo otoño el Reina Sofía
(www.museoreinasofia.es)
Entre todos ellos, centramos nuestra atención en la japonesa Yakoi Kusama (Matsumoto,1929), probablemente la más universal de las artistas vivas de su país, cuya obra
estará expuesta en el Edificio Sabatini del Reina Sofía hasta el 18 de
Poseedora de una extensa producción que incluye pintura, escultura,
dibujo y collage, quizá sea más conocida por las instalaciones inmersivas de gran escala. Pero lo que destaca en todo su universo artístico y
existencial es su personal visión del
mundo, que ella subraya en la acumulación de detalles y en densos patrones lunares que la identifican.
Aunque sus inicios artisticos, pintura nihonga en Kyoto, se alimentaron
en la tradición japonesa, pronto sintió curiosidad e interés por la vanguardia europea y también estadounidense, y se dedicó a representar fenómenos naturales en formas
abstractas. El incipiente éxito en To-
kio de su arte, arte que combatía la
frontera entre la vida y la muerte y se
cuestionaba lo que somos y lo que
significa vivir y morir, no frenó su ansia de libertad y conocimiento. Se
trasladó a Estados Unidos y en 1957
exponía en Seatle. Desde allí se trasladó a Nueva York, donde transformó
radicalmente sus planteamientos pictóricos, y en respuesta al expresionismo abstracto realizó sus primeros
lienzos, cuadros de redes infinitas, en
las que reiteraba su obsesión por el
infinito. Pero tampoco en esta ocasión se dejó seducir por el éxito y volvió a cambiar su enfoque, la etapa de
70 • Agosto/Septiembre 2011
las esculturas acumulativas, elementos cotidianos recubiertos por una
proliferación de formas repetidas, que
se exhibieron junto a las obras de
Andy Warhol, y George Segal, entre
otros, en una de las primeras y más
florecientes exposiciones del arte pop
Consciente de su papel de mujer y
asiática en el mundo blanco y masculino del arte neoyorquino de 1966 reflexionó sobre su doble condición de
forastera, lo que no la impidió estar
presente en performances y happenings y posteriormente unirse al movimiento hippie, época de la que da
fe la película “Kusama´s Self-Obliteration, filme que acumuló premios y galardones.
En 1973, Kusama regresó a Japón
donde vivió tiempos difíciles. Su negocio de arte quebró y poco después
decidió ingresar voluntariamente en
un hospital. Allí vive y trabaja hoy en
día, experimentando de nuevo sobre
las instalaciones a gran escala. Y, como siempre, fiel a su obsesión por la
representación del espacio infinito.
Superficies reflectantes, efecto recurrente en su obra, en una invitación al
viaje permanente hacia la propia obliteración. O
mach82|libros
reo que fue Malcolm X quien
dijo que si los Estados Unidos habían conseguido que sus ciudadanos cambiaran de sentimiento
con respecto a los rusos y japoneses
después de la Segunda Guerra Mundial, también podrían hacer cambiar
la actitud y sentimiento de la sociedad respecto a los negros.
El poder del Estado, por muy democrático que sea, es formidable
para moldear la opinión de las masas. Su capacidad para convencer a
base de repetir el mensaje, manipularlo, desvirtuarlo, maquillarlo, sólo
es comparable a su riqueza de medios para imponerlo. Un proceso en
el que publicidad no es inocente.
En un mundo donde se admite
que la imagen vale más que las palabras, el audiovisual es fundamental, su dominio, para imponer el modelo. El Cine, ya más que centenario, ha sido culpable de gran parte
de nuestro gustos y sentimientos.
Claro, que según las latitudes, el
mensaje puede ser opuesto.
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Cientos y cientos de títulos cinematográficos, sobre diferentes acontecimientos históricos, son estimable fuente documental sobre la propia historia. Qué acontecimientos se
elegían para narrar. Cuál era la perspectiva que se aplicaba. Por qué variaba su tratamiento según la época.
Todo ello convierte al cine, más allá
de que difunda un episodio en concreto de la historia, en aprovechable
material para comprender y juzgar a
La historia a través del cine. Estados Unidos: una mirada a su imaginario colectivo (ISBN: 978-84-9860471-9) es una buena prueba de lo
anteriormente expuesto, y más, fruto del trabajo de su editora, Coro
Rubio Pobes, que recoge las investigaciones de varios especialistas de
la Historia, el Arte, el Derecho y la
Comunicación Audiovisual, aquí historiadores del cine, que en varios
capítulos de fácil lectura, a través
del análisis de títulos señeros de la
historia del cine americano, exploran
distintos aspectos del imaginario colectivo estadounidense confrontándolos con la realidad. “Aspectos tales como el referente identitario de
la igualdad, pilar fundamental del
Credo americano, cuestionado durante mucho tiempo por la sistemática negación del ejercicio de sus
derechos de ciudadanía a la población afroamericana en no pocos lu-
gares de los Estados Unidos...” Reproducción parcial de un párrafo de
la presentación del libro, que además de enlazar con el inicio de la
presente reseña, ilustra sobre las intenciones del presente volumen que
se inicia con una oportuna cita de
Peter Burke: “Una historia filmada,
lo mismo que una historia pintada o
escrita, constituye un acto de interpretación”.
La formación del primer regimiento de tropas de color en los Estados
Unidos, los violentos años veinte, la
crisis de la democracia, la apología
del individualismo, el proceso electoral, la guerra fría, la emigración, y
la visión que el propio cine ha dado
de los Estados Unidos, son los capítulos que conforman este didáctico
y reflexivo volumen sobre la historia
a través del cine, pero también del
cine a través de la historia O
mach82|televisión
l otro día, debido a la meteorología adversa, la nueva política
de combustible y los coqueteos de mi director de operaciones
con la actividad aérea, acabé la línea molido. Para compensar la fuerza que resbalaba sobre mis hombros y vencía la verticalidad de mi espalda, erguía mi cabeza en involuntario gesto amenazador. Así que al
llegar al hotel me despedí de mi tripulación, regateé al botones, le arrebaté la cartera de vuelo y el maletín y me apresuré a ocupar mi habitación. Allí solicité al servicio de pisos unos emparedados, una ensalada, y deseché la idea de añadir al pedido media botella de vino, no
fuera a ocurrir que si me estrellara al día siguiente, además de homicida, me catalogaran como borracho y juerguista después de experimentar nuevas técnicas analíticas en mi cadáver.
Me dispuse a esperar y una vez liberado del uniforme le ofrecí mi
cuerpo a una blanca y acogedora toalla y me tumbé en la amplia cama. Alargué el brazo hasta la mesilla, cogí el negro y fálico mando televisivo y activé el despertar permisivo de una enorme y rectangular
pantalla de tembloroso plasma. Las imágenes que alumbraba, borrosas, desvirtuaban las facciones de los personajes que parecían no ser
capaces de romper aguas: el efecto pecera. Era la hora de los informativos deportivos. Me limito a ver y escuchar un poquito y a cambiar
de canal. Más de lo mismo. Un par de locutores, estudiadamente descorbatados, con presunta apariencia juvenil. Entre risas, hacen bromas,
aplauden sus gracias, se sueltan alguna puya, y se pisan la frase. ¡Qué
pena! A lo mejor creían rememorar al grotesco augusto y al conservador clown. Error. Los artistas circenses evidencian humor e inteligencia
y los payasos televisivos sólo repetitiva ramplonería y zafiedad. Llega
el corte publicitario: Una promoción isleña que anuncia lujo, calma, voluptuosidad… Aprovecho la sugerencia para despedirme de la telepecera mientras me consuelo al pensar que mañana, en mi vuelo matinal, saludaré al cielo y elevaré mi espíritu, más allá de las fealdades
terrenas. O
Agosto/Septiembre 2011 • 73
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3, Nº registro CNMV 21) con los límites fijados en el contrato. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras. Comisión de gestión 0,30% anual.
mach82|música
odas las músicas clásicas, en alguna
medida, han aprovechado su folclore
nacional. En España, tal vez en mayor grado,
independientemente de la persistencia de la
huella del flamenco en algunos de nuestros
compositores. A su vez, nuestra música ha sido también motivo de inspiración para autores contemporáneos incluso en disciplinas tan
alejadas del clasicismo como el jazz.
Más allá de un par de caprichos de Duke
Ellington, The Matador (El Viti) y La Virgen de la
Macarena, para mayor gloria de los agudos de
Cat Anderson, El Concierto de Aranjuez mereció
la atención de Miles Davis y Gil Evans, en su grabación “Sketches of Spain”, en la que el trompetista realiza unas impresionantes aproximaciones al sentimiento que expresan la saeta y la
También nuestros músicos, preferentemente
desde el flamenco, han intentado hermanar
nuestra música con el jazz, empresa en la que
ha sido pionero Pedro Iturralde. Pero más allá
de la manía de “fusionar” el flamenco y el jazz,
76 • Agosto/Septiembre 2011
y dado que el jazz es una forma de interpretar,
nada más sencillo que tomar cualquier partitura
y realizar su versión jazzística. Lo mismo que hicieron los estadounidenses con sus clásicos,
clásicos populares que respondían a los nombres de Cole Porter, George Gershwin, Irving Berlin, Richard Rodgers y Jerome Kern, entre otros
Así que, por fin, lo que parecía lógico, un
día se hizo realidad. Feliz iniciativa que interpreta a nuestros clásicos, Albéniz, Turina, Granados, Falla, Arriaga, Marco y Mompou, en clave de jazz. Un proyecto, “¡De Aquí!”, liderado
por el baterista Carlos “Sir Charles” González,
en el que ha participado Pablo Múzquiz como
arreglista, creativo empeño en compañía de
Richie Ferrer (contrabajo), Marcelo Peralta (saxos), Pascual Piqueras (trompeta), David Harington (bombardino) y Pablo Gutierrez (órgano) El proyecto que ya recibió el aplauso del
público en el Festival de Jazz de Madrid, y posteriormente en el escenario del San Juan Evangelista, acaba de aparecer en CD, grabación
realizada en directo desde el Fender Club,
donde el grupo ha dejado constancia de su
valía y testimonio de su fructífera iniciativa,
ejemplares que pueden encontrarse en
www.myspace.com/sircharlesgonzalez O
mach82|deportes
Campeonato de golf de
LPilotos
(APAVE) organiza
para el próximo 13
Golf en la base
aérea de Torrejón
(Madrid) Este evento
está patrocinado por
Sindicato Español de
Pilotos de Líneas
Aéreas (SEPLA), el
Comercial (COPAC) la
compañía IBERIA y
EADS CASA.
jornada los
asistentes podrán
agradable día de
golf. Un deporte
universal que no
distingue edades y
que permite conjugar
competencia varias
disciplina permite
físico ya que el golf
ejerce un efecto
placentero debido a
que se practica al
aire libre y esto
sol y la frescura de
Si desea participar,
puede inscribirse
llamada al número
91 543 08 03
Agosto/Septiembrea 2011 • 77
ubo una época en la que éramos más paletos
que europeos. Sólo se retransmitían los acontecimientos deportivos en los que participaban españoles. Hasta que no salió Manuel Santana, no
existíó el tenis. (Motos: Ángel Nieto; golf, Severiano, y otros ejemplos que silenciamos por obvios).
El ciclismo fue anterior. Federico Martín Bahamontes, “El Águila de Toledo”, doblemente imperial,
por su ciudad, y por el ave con el que se comparaba su vuelo por la alta montaña. Águila imperial,
repito, como la que figuraba en nuestra bandera
de entonces. Y como las que estaban en las chapas de las botellas de cerveza a las quedaban
nombre, con las que los críos jugaban a recrear
tours, giros y vueltas ciclistas sobre la arena y tierra de los parques.
El Mundo gira y el tiempo avanza. (Aunque no
siempre progrese).La Tele se hace mayor, se maquilla, y entra en las casas arrastrándose. Los patrocinadores no hay deporte que dejen de publicitar. Se paga por acceder a canales deportivos que
ofrecen los acontecimientos que otras niegan. Nos
meten con cuchara deportes que jamás entendimos ni corresponde a nuestra cultura ni idiosincrasia. Todo vale. Además ya no es noticia que un español sea la máxima figura de cualquier deporte.
Pero así y todo, seguimos siendo algo paletos. Sobre todo La 1, y también La 2, cadenas estatales,
vamos, la voz de su amo, que hacen hueco en su
programación a determinados eventos si tienen color español. Sobre todo “la roja”, que por cierto
nada tiene que ver con la Pasionaria, y que gracias a su capacidad para bordar el fútbol pueden
verse hasta sus amistosos.
El deporte español vive un momento dulce. A nivel colectivo e individual. Fútbol, baloncesto, ciclismo, motos, coches, golf, tenis, también en algunas especialidades del atletismo, hasta en natación. Además a nuestro campeón de la respectiva
disciplina le siguen otros muchos aspirantes a
campeones. Nunca se había escuchado tantas veces nuestro himno y se había izado nuestra bandera tantas veces. Y así sucede, como es habitual,
hasta los atletas africanos lo hacen, que nuestros
campeones se envuelven en la bandera para festejar el triunfo. Sin embargo, no siempre lo recogen todos los medios ¿Por qué? La bandera es de
todos, y, además, ya no luce el aguilucho. (Sería lo
mismo que si cuando suena el himno español la
tele lo silenciara). Tal vez ocurre porque hubo un
tiempo en que no lo fue, y sólo envolvía aquello
que respondía a unos valores determinados. En
cualquier caso, por defecto y por exceso, creo que
seguimos siendo un poquito paletos. Y ojalá que
cuando tengamos menos campeones, o no compitan nuestros colores, no nos priven del derecho
a disfrutar las imágenes de los otros O
Director: Ángel Luis Inurria
Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador,
Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles.
Colaboradores: Ariel Shocrón, Carlos Ferreira, Jorge López del Amo, Juan Carlos Lozano, Carlos García Royo,
Nerea Cañas, Jaume Bosch, Juan Cabeza, Josep Bernad, Vicente Alonso Fogué,
Andrés Mendoza y Pedro Arriola.
Coordinación editorial: María Fernández.
Redacción: María Fernández, Laura Fernández y Leticia Álvarez Hernández.
Publicidad: Antonio de Ulibarri.
Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom
Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es
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Mach82 nº155

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 Resolución 
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 Resolución 
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Resolución 
 Resolución 
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 Resolución 
 Resolución 
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 artículo 7
 artículo 51

resolución 
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