Source: http://infobus.pl/panstwo-chce-doplacac-do-pozamiejskich-autobusow_more_94640.html
Timestamp: 2020-04-04 03:21:49+00:00

Document:
Państwo chce dopłacać do pozamiejskich autobusów -
Mamy nowy projekt ustawy o ptz. Zawiera ona kilka ciekawych zmian oraz prawdziwą bombę – państwo chce się włączyć w finansowanie pozamiejskich przewozów w takiej skali, jaka będzie wynikać z lokalnych potrzeb. W czwartek, 18 maja, w godzinach popołudniowych, członkom zespołu do spraw opracowania projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przes�
Jesteś tutaj: Infobus / Prawo / Państwo chce dopłacać do pozamiejskich autobusów
InfoBus.pl - Opublikowano: 19.05.2017 15:41:37 5 komentarzy
Mamy nowy projekt ustawy o ptz. Zawiera ona kilka ciekawych zmian oraz prawdziwą bombę – państwo chce się włączyć w finansowanie pozamiejskich przewozów w takiej skali, jaka będzie wynikać z lokalnych potrzeb.
W czwartek, 18 maja, w godzinach popołudniowych, członkom zespołu do spraw opracowania projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przesłano kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw, z dnia 8 maja 2017 r. Projekt ten uwzględnia uwagi wniesione po poprzednim spotkaniu zespołu i stanowi podstawę do dyskusji na kolejnym spotkaniu, które wyznaczono na wtorek, 23 maja 2017 r.
Najnowszy projekt ustawy o ptz z dnia 8 maja 2017 r. można pobrać TUTAJ. Warto dodać, że wejście w życie nowych rozwiązań z zakresu organizacji przewozów w transporcie drogowym i ich finansowania, przewidziano z dniem 1 sierpnia 2019 r.
Poprosiliśmy Marcina Gromadzkiego z Public Transport Consulting o dziennikarską analizę najnowszego dokumentu. Oto najważniejsze wnioski:
-"Przewozy komercyjne w transporcie drogowym zostały nadal utrzymane tylko w przewozach międzywojewódzkich – z prawem do refundacji ulg ustawowych z budżetu państwa, jednak z ograniczeniem wysokości dopłat do poszczególnych biletów do kwot wynikających z rozporządzenia wykonawczego.
O ile dobrze odczytuję zapisy projektu, operatorom – z wyjątkiem operatorów komunikacji miejskiej – przysługiwać będzie natomiast dotacja przedmiotowa z budżetu państwa, zgodnie z warunkami wynikającymi z umowy z organizatorem.
I to jest prawdziwa rewolucja! Budżet państwa włączy się bowiem w finansowanie przewozów w takiej skali, jaka będzie wynikać z lokalnych potrzeb, a nie poprzestanie, jak dziś, na refundowaniu ulg ustawowych w wynikających z przepisów odsetkach cen biletów normalnych. Obecny projekt coraz bardziej zbliża się do kształtu, w którym może stać się realnym narzędziem poprawy funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w naszym kraju.
W nowym projekcie poprawiono definicję komunikacji miejskiej, którą są teraz "przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach gminy o statusie miasta i gmin z nią sąsiadujących, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne dotyczące powierzenia zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związku międzygminnego lub związku gminno-powiatowego mających za zadania realizację publicznego zbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażerskie".
Ta zmiana jest bardzo istotna z punktu widzenia środowiska komunikacji miejskiej, bo wreszcie definicja trafia w sedno, przy tym właściwie zabezpiecza jego interesy. Jest to szczególnie ważne w sytuacji, gdy wiele miast już lada moment składać będzie wnioski o dofinansowanie zakupów taborowych i innych inwestycji, które poprawiać mają jakość obsługi komunikacyjnej i warunków życia mieszkańców nie tylko tych miast, ale również okolicznych gmin o różnym statusie, także gmin wiejskich, które spod możliwości obsługi komunikacją miejską, wykluczała poprzednia wersja projektu ustawy.
Utrzymane zostały wprowadzone w poprzedniej wersji standardy obsługi komunikacyjnej (nowy art. 5a), które "co najmniej ma zapewniać publiczny transport zbiorowy" oraz prawo powierzenia przez gminę powiatowi pełnienia funkcji organizatora w zakresie gminnych przewozów pasażerskich (art. 7 ust. 2a). Te dwa zapisy są narzędziem walki z "białymi plamami na mapie sieci połączeń", gdyż umożliwiają samorządom szczebla gminnego i powiatowego łączenie swoich sił i środków w tworzenie wspólnej, zintegrowanej organizacyjnie, taryfowo, biletowo, rozkładowo i marketingowo sieci komunikacyjnej przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
Projekt umożliwia jednostkom samorządu terytorialnego organizowanie na swój koszt przewozów sięgających trasami sąsiednich jednostek, m.in. jeżeli przejazd przez obszar innej jednostki jest niezbędny dla obsługi własnej jednostki (ten zapis rozwiąże wiele problemów), przewóz jest realizowany do najbliższej miejscowości, do której dociera transport zorganizowany przez sąsiednią jednostkę samorządu terytorialnego lub gdy przewóz jest realizowany do najbliższego węzła przesiadkowego położonego w sąsiadującym z danym powiatem mieście na prawach powiatu (z kolei ten zapis to przysłowiowe trafienie w dziesiątkę – komunikacja regionalna będzie mogła być trasowana tylko do najbliższych węzłów przesiadkowych w miastach na prawach powiatu, o ile te miasta takie węzły urządzą, a nie do ścisłego centrum; rośnie więc tu znaczenie miast oraz ich organizatorów komunikacji miejskiej).
Zmiany dotyczą też planów transportowych. W myśl projektu, opracowywać będą je wszyscy organizatorzy publicznego transportu zbiorowego, z wyjątkiem gmin, które swoje zadania w tym zakresie przekażą na szczebel powiatu. Jest to więc wyraźna zachęta dla gmin, aby decydować się na rozwiązania wspólne dla większego obszaru.
Plan zawierać będzie zasady oznaczania handlowego (dla pasażerów) poszczególnych linii, ale nie – co ważne – numerację tych linii, dzięki czemu zachowana zostanie możliwość elastycznego zarządzania siecią komunikacyjną w okresie ważności planu.
Zracjonalizowane zostały też zapisy dotyczące wymaganych w planie danych o popycie – wymaga się jedynie podania prognozowanych liczb pasażerów obsługiwanych na danej linii komunikacyjnej, z uwzględnieniem potoków pasażerskich w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągu doby oraz poszczególnych dni tygodnia.
Niestety, nadal utrzymano obowiązek zawarcia w planie transportowym informacji o pakietach linii z nieszczęsnym "wysokim średnim potoku pasażerskim" (co najmniej jedna taka linia w pakiecie) i "niskim średnim potoku pasażerskim" (także co najmniej jedna taka linia w pakiecie), chociaż konia z rzędem temu, kto precyzyjnie odgadnie, co się za tymi pojęciami kryje.
Bardzo pozytywną nowością jest zapis art. 12 ust. 1a: "plan transportowy może ustanawiać zintegrowany system taryfowo-biletowy".
Opracowujących plany transportowe zobowiązano (wreszcie) do uwzględniania istniejącego stanu przewozów w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w tym przewozów regularnych specjalnych oraz sposobu realizacji przez gminy obowiązku dowozu dzieci do szkół. Wygląda więc na to, że ustawodawca postanowił położyć kres sytuacjom, w których z jednej strony na danym terenie nie ma ogólnodostępnych przewozów drogowego publicznego transportu zbiorowego, a jednocześnie funkcjonują zamknięte gminne dowozy dzieci do szkół, niedostępne dla innych pasażerów (casus wielu gmin w Bieszczadach).
Nowy art. 19 wprowadza obowiązek wyboru operatora transportu drogowego na poszczególne pakiety linii, przy czym pojedynczy pakiet nie może obejmować pracy eksploatacyjnej większej niż 241,5 tys. wozokilometrów w skali miesiąca. Ograniczenie to nie dotyczy komunikacji miejskiej.
W art. 19 ust. 3, przy opisie konstrukcji pakietów linii do zamówienia, pojawiły się jednak znowu trudne do operacjonalizacji określenia: "spodziewany wysoki średni potok pasażerski" i "spodziewany niski średni potok pasażerski".
Dla zamówień organizatora o wymiarze pracy eksploatacyjnej do 50 tys. wozokilometrów w skali roku, nie wymaga się ogłoszenia o zamiarze zamówienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Zgodnie z art. 24, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może dotyczyć linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, które ujęto w planie transportowym dla obszaru właściwości danego organizatora. Przyjęto więc proste i logiczne rozwiązanie – zakres przewozów zdefiniowany w planie musi odpowiadać późniejszej umowie, przy czym w transporcie drogowym, poza komunikacją miejską, umowa musi dotyczyć pakietów linii. Jest to zapis zmniejszający też przy okazji dezintegrację sfery podaży usług – np. uniemożliwi gminom wiejskim ogłaszanie przetargów na obsługę z osobna każdej z linii gminnych przewozów dedykowanych dowozom dzieci do szkół.
Poważnym ograniczeniem jest możliwość zawierania umów w komunikacji miejskiej tylko na obsługę sieci komunikacyjnej zdefiniowanej w planie transportowym (a nie poszczególnych fragmentów tej sieci: grup linii, pojedynczych linii, zadań lub brygad). Zmiana tego zapisu jest wyzwaniem dla środowiska komunikacji miejskiej, gdyż w obecnym brzmieniu projektu ustawy, w zupełnie nieuzasadniony sposób monopolizuje sferę realizacji usług przewozowych w danej sieci komunikacji miejskiej, wbrew racjonalności.
Ciekawe są ograniczenia w pakietowaniu i wprowadzone wyłączenia z tych ograniczeń. Zgodnie z art. 24 ust. 4, organizator może zawrzeć umowę o świadczenie usług w ramach publicznego transportu zbiorowego z jednym operatorem na obsługę nie więcej niż 2/3 pakietów linii komunikacyjnych, z wyłączeniem komunikacji miejskiej.
Ale ograniczenie to nie ma zastosowania, jeżeli spełnione są łącznie dwa z czterech poniższych warunków:
b) co najmniej 80% wielkości pracy eksploatacyjnej wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;
c) co najmniej 80% zadań przewozowych wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;
d) na terenie danego powiatu nie funkcjonuje więcej niż jeden powiat posiadający co najmniej 25 autobusów – dotyczy to przewozów gminnych i powiatowych."
zbychu – 22.05.2017
gdzie ten projekt pobrać , link niedziała
autosanik – 23.05.2017
Wejdź sobie na fb tego Gromadzkiego - Public Transport Consulting, tam masz jako zdjęcia
e-dworzec.pl – 23.05.2017
W związku ze stosowaniem ulg ustawowych przewoźnikom ma przysługiwać dofinansowanie utraconych przychodów z tego tytułu w postaci dotacji, przy czym do kalkulacji wysokości przysługującej ulgi mają być uwzględnione ceny maksymalne określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa.Projekt ustawy przewiduje, że:„ Marszałek województwa otrzymuje subwencję z budżetu państwa na finansowanie strat wynikających z uprawnień do ulgowych przejazdów w wysokości odpowiadającej kwocie dopłat z tego tytułu udzielonych operatorom i przewoźnikom w roku poprzedzającym.”
a co z setkami małych firm busiarzy którzy do tej pory inwestowali swoje pieniadze w sprintery ?

References: art. 5
 art. 12
 art. 19
 art. 19
 art. 24
 art. 24