Source: http://umbrialex.it/wLeggiItalia/infrastruttureC2032relazione.htm
Timestamp: 2020-07-11 13:08:03+00:00

Document:
C. 2032 – Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti
Articolo 1: Disposizioni per l'aggiornamento del Piano generale dei trasporti e per l'accesso al sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti.
Il Piano generale dei trasporti e della logistica (PGT) deve essere sempre in grado di adeguarsi alle evoluzioni della domanda di trasporto, alle evoluzioni delle varie forme di sviluppo del Paese. La natura "dinamica" del Piano comporta quindi la necessità di approfondire alcune tematiche specifiche, finalizzate all'attuazione degli indirizzi di Piano e propedeutiche all'aggiornamento triennale dello stesso.
Pertanto, al fine di non inficiare il lavoro fin qui svolto e per consentire la completa attuazione ed il monitoraggio del nuovo PGT, è necessario prevedere a decorrere dall'anno 2002 un ulteriore congruo stanziamento per finanziare le attività di studi e di consulenza per il necessario approfondimento e sviluppo del documento programmatico.
A titolo indicativo, sulla base dei contenuti del Piano, le attività di approfondimento studi e attuazione faranno riferimento per il prossimo triennio ai seguenti argomenti:
attuazione del nuovo regolamento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con riferimento all'articolazione degli uffici di secondo livello;
piano dei centri merci;
piano dei passeggeri;
programma metano;
programma strategico nazionale stradale dei veicoli;
monitoraggio del PGT (strategie ed attività);
aggiornamento dei documenti del PGT;
attuazione delle leggi di settore;
approfondimenti in materia di regolazione dei mercati;
studi di settore e aggiornamento del PGT.
Rispetto all'elenco sopra riportato si segnalano la necessità e l'urgenza di procedere allo studio relativo alla definizione del Piano dei centri merci necessario per attuare la delega di cui all'articolo 24 della legge n. 57 del 2001, che comporterà un'attività ricognitiva sul territorio di notevole portata.
Come è noto, per l'attività fino ad oggi svolta per la redazione del PGT ci si è avvalsi dei fondi di cui all'articolo 10, comma 4, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, che oggi prevederebbe uno stanziamento annuo di 309.874 euro che, di fatto, sono stati ridotti (251.515 euro).
Alla luce di quanto sopra esposto si ritiene opportuno procedere ad un rifinanziamento della norma citata nella misura di 1.000.000 di euro per ciascuno degli anni dal 2002 al 2004.
Il Sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti (SIMPT) è un sistema informatico al servizio delle attività di pianificazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Esso è costituito essenzialmente da tre componenti:
1) una base dati attinenti all'offerta e alla domanda di trasporto e all'assetto socio-economico e produttivo delle diverse aree del Paese;
2) un articolato complesso di modelli che hanno il compito di elaborare i dati e di produrre simulazioni;
3) una serie di strumenti di interfaccia per la restituzione grafica ed alfanumerica dei risultati.
Negli anni di esercizio del Sistema è stato riscontrato un notevole interesse ai dati del SIMPT da parte sia degli operatori del settore trasporti sia dei soggetti a vario titolo coinvolti nell'elaborazione dei dati tecnici (piani regionali dei trasporti). Tale interesse si è indirizzato non solo alla possibilità di un trasferimento parziale della base dati di cui al primo dei punti precedenti, per i quali è applicabile la disciplina introdotta dall'articolo 25 della legge 24 novembre 2000, n. 340, ma anche alla richiesta di dati producibili soltanto con il lancio di sessione di calcolo ad hoc e la successiva produzione di appositi report.
Si ritiene perciò essenziale la messa a punto di uno strumento normativo che consenta ai soggetti interessati l'accesso a titolo oneroso alle procedure elaborative, agli strumenti di analisi dei risultati e alla banca dati del SIMPT.
Articolo 2: Norme di accelerazione dei lavori pubblici.
Nonostante gli anni trascorsi dalla soppressione degli organismi dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno (1993), le controversie ancora da definire risultano pari a 2.500 circa con un petitum nominale stimato in 3.500 miliardi di lire circa.
Considerata la portata delle questioni trattate, ed alla luce dei continui rilievi formulati dalla Corte dei conti anche in relazione agli accertamenti di responsabilità, si ritiene che all'argomento debba essere assicurata la necessaria attenzione.
L'urgenza di provvedimenti acceleratori è stata avvertita sin dalla soppressione dell'Agensud, di talché sono stati adottati due procedimenti per la definizione del contenzioso.
Entrambi riguardano solo i progetti speciali e le opere per i quali, in attuazione delle delibera del Comitato per la programmazione economica (CIPE) n. 157 del 1987, era stato già disposto il trasferimento ai sensi dell'articolo 5 della legge n. 64 del 1986, successivamente abrogato.
Il primo procedimento introdotto con il decreto-legge 9 agosto 1993, n. 285 (reiterato con modificazioni fino al decreto-legge 8 febbraio 1995, n. 32, convertito dalla legge 7 aprile 1995, n. 104) non ha prodotto i risultati sperati. Il secondo procedimento di cui al decreto-legge 24 aprile 1995, n. 123, che ha sostituito i commi 2 e 3 dell'articolo 9-bis del decreto legislativo n. 96 del 1993 (reiterato con decreto-legge 23 giugno 1995, n. 244, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1995, n. 341) e successiva direttiva ministeriale 28 gennaio 1995, ha dimostrato, invece, notevole efficacia in termini di riduzioni di tempo e di spesa ma, di contro, il suo impatto sul numero delle vertenze ereditate dall'amministrazione delle infrastrutture e dei trasporti non è stato particolarmente significativo per i seguenti motivi:
inadeguatezza, rispetto alla reale composizione del contenzioso, del procedimento de quo in quanto rivolto unicamente alla definizione delle controversie riferite ai progetti trasferiti ex articolo 5 della legge n. 64 del 1986, e successive modificazioni;
ulteriore restrizione del suindicato ambito di applicazione alle sole controversie giudizialmente radicate alla data del 24 giugno 1995 come prescritto dalla direttiva ministeriale 28 gennaio 1995.
Il testo che si propone tenta di introdurre una nuova disciplina che permetta allo strumento transattivo di spiegare appieno le proprie potenzialità perequando le distorsioni presenti nello strumento di composizione bonaria delle vertenze introdotto con il decreto-legge n. 123 del 1995.
In particolare si è ritenuto:
di estendere la procedura transattiva anche alle opere "trasferite" dal commissario ad acta per ovviare all'evidente limite che impediva, nella procedura ex decreto-legge n. 123 del 1995, un accesso al procedimento esteso a tutti gli interventi facenti capo agli organismi dell'intervento straordinario nel Mezzogiorno;
di introdurre il "procedimento d'ufficio", oltrechè quello ad iniziativa di parte con la differenza che, per il primo, il termine per concludere il procedimento decorre dalla comunicazione del suo inizio, mentre per il secondo decorre dalla domanda del creditore;
di limitare ulteriormente quanto riconoscibile delle pretese di maggiori compensi all'appaltatore rispetto alla precedente normativa, stante il generale contenimento delle somme transatte nella procedura di cui al decreto-legge n. 123 del 1995:
di ammettere al procedimento anche gli interventi per i quali vi siano esclusivamente riserve iscritte nella contabilità dei lavori.
I rapporti di concessione e affidamento già intrattenuti dall'intervento straordinario sono in numero di 20.000 circa, comprendenti circa 7.000 progetti trasferiti agli enti dal commissariato ad acta ai sensi dell'articolo 9, comma 3, del decreto legislativo n. 96 del 1993 (opere a lavori ultimati) e circa 13.000 opere, anche esse con lavori ultimati, trasferite agli enti dall'intervento straordinario. Per lo più si tratta di opere ultimate e collaudate, per le quali gli enti, una volta ultimate tutte le attività, compresa la definizione di tutti i contenziosi - anche espropriativi - ed i pagamenti a tutti i soggetti creditori, devono produrre la rendicontazione finale ed incassare le residue quote di spese generali.
La norma di accelerazione proposta ha lo scopo di facilitare la definizione e la liquidazione delle attività dell'intervento straordinario, rimettendo alla responsabilità degli enti la rendicontazione finale: la proposta risponde alla oggettiva impossibilità della struttura attuale di fronteggiare una tale massa di pratiche, atteso che trattasi di pratiche, spesso più che decennali, per le quali è pressoché impossibile reperire la necessaria documentazione negli archivi, che hanno subìto rimaneggiamenti e spostamenti in connessione alla soppressione dell'intervento straordinario.
Si ritiene che in presenza di un meccanismo quasi automatico di definizione gli enti saranno incoraggiati a farne uso, anche in presenza di modeste pendenze verso terzi, con la disponibilità ad accollarsele pur di vedersi riconosciute le residue quote di spese generali.
Si è ritenuto di accelerare le procedure di verifica dei rendiconti presentati dal commissario ad acta, nominato ai sensi degli articoli 9 e 9-bis del decreto legislativo n. 96 del 1993, e successive modificazioni, con la nomina di un apposito collegio di revisione che valuti l'attività in parola sotto l'aspetto della efficienza, efficacia ed economicità della gestione.
L'articolo 18 del decreto-legge 13 maggio 1991, n. 152, convertito, con modificazioni, dalla legge 12 luglio 1991, n. 203, ha finanziato un programma straordinario di edilizia residenziale per i dipendenti delle Amministrazioni dello Stato impegnati nella lotta alla criminalità organizzata.
Tale programma ha subìto una serie di ritardi legati al fatto, tra l'altro, che è stato presentato un numero elevato di ricorsi giurisdizionali, dei quali un buon numero è ancora pendente.
Questa Amministrazione si è trovata, dunque, a gestire un programma che è stato ideato dieci anni fa e che oggi è in piena fase di attuazione.
A causa del tempo trascorso, i limiti di costo per la realizzazione degli alloggi di edilizia residenziale e sovvenzionata - che erano stati fissati dalla delibera CIPE di attuazione dell'accordo e dal successivo bando per il confronto pubblico concorrenziale - risalgono al 1991 e, pertanto, sono oggi del tutto inidonei, con la conseguenza che vengono dichiarate deserte molte gare per l'appalto dei lavori.
Si ritiene quindi opportuno predisporre una disposizione che adegui tali limiti di costo a quelli stabiliti nel decreto del ministro dei lavori pubblici 5 agosto 1994, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 194 del 20 agosto 1994, con una conseguente riduzione del numero degli alloggi finanziati.
Per tale programma si intende inoltre concedere una proroga dei termini posti per la definizione degli assetti urbanistici con il comune, la quale però è subordinata ad un incremento delle risorse per tali finalità, in quanto si prevede una crescita notevole degli interventi ammessi al finanziamento.
Oltre a tali modifiche, sembra opportuno introdurre altre correzioni di minor conto, ma in grado di agevolare l'attuazione del programma. In particolare, l'attività sostitutoria, prevista dal comma 6, su iniziativa del soggetto proponente e con la sottoscrizione di un accordo di programma tra il presidente della giunta regionale e il sindaco del comune interessati alla nuova localizzazione, si giustifica in ragione della mancata attivazione da parte della regione degli accordi di programma previsti dall'articolo 11 della legge 30 aprile 1999, n. 136. In tal modo si prevede una norma di chiusura, ad evitare che i delicati interventi che richiedono la rilocalizzazione del programma in altra regione restino allo stato solo virtuale.
La disposizione prevede che per i programmi integrati che vengono rilocalizzati, anche ai sensi dell'articolo 11 della legge 30 aprile 1999, n. 136, non si applica l'attestazione prefettizia di conformità delle localizzazioni proposte rispetto alle finalità del programma, ritenendosi questa superata dall'accordo di programma sottoscritto dalla regione con il comune, oltre a realizzare in tal modo uno snellimento procedurale.
Articolo 3: Disposizioni in materia di asservimento.
La norma risponde all'esigenza di salvaguardare l'integrità e la permanenza di opere e di impianti in settori essenziali, quali trasporti, telecomunicazioni, acque, energia, attraverso la conferma legislativa della possibilità di attuare le procedure impositive delle occorrenti servitù anche nei casi di impianti già realizzati e utilizzati.
La norma, di carattere procedurale-interpretativo, risponde ad una diffusa esigenza di chiarificazione avanzata dagli organi amministrativi coinvolti a diverso titolo nei relativi procedimenti. Di recente, infatti, è stato rilevato dalla giustizia amministrativa che la possibilità di procedere alla imposizione di servitù in sanatoria nel caso di impianti già esistenti e funzionanti (in quanto, ad esempio, installati a seguito di accordi informali o mai perfezionati nelle regolari forme amministrative) è da ritenere subordinata ad espressa previsione legislativa, in mancanza della quale il soggetto gestore dovrebbe preventivamente rimuovere l'impianto e poi procedere all'asservimento del terreno. Si impone pertanto l'introduzione sollecita di una apposita previsione legislativa in tal senso, in difetto della quale si potrebbe verificare l'assurdo di una interruzione o sospensione di pubblici servizi come conseguenza della rimozione degli impianti che dovrebbero poi essere ricollocati nello stesso sito una volta esperita la procedura tipica, con evidente aggravio dei costi per la complessiva utenza. La misura fa comunque salvi i diritti maturati dagli interessati sino all'emanazione del titolo impositivo, secondo le norme generali dell'ordinamento e chiarisce che, dopo la data di entrata in vigore del nuovo testo unico in materia, di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001, le servitù rette da norme speciali rientrano ai fini della sanatoria delle posizioni irregolari nelle dettagliate previsioni introdotte dall'articolo 43 del testo unico stesso.
Articolo 4: Disposizioni relative al Registro italiano dighe.
Le risorse attualmente disponibili per il funzionamento del Servizio nazionale dighe (SND) (legge di bilancio e legge n. 183 del 1989) sono decisamente insufficienti a garantire il funzionamento del nuovo ente, al quale sono assegnati compiti ulteriori rispetto a quelli del SND e vengono già richieste, con sempre crescente frequenza, consulenze e persino collaborazioni sostitutive con i conseguenti oneri operativi da amministrazioni statali e regionali e da altri soggetti pubblici cui oggi non è ancora possibile dare soddisfacente riscontro. A tal fine è indispensabile una norma che consenta al registro italiano dighe di avvalersi di un contributo annuo a carico dei gestori delle dighe di sua competenza, per le previste attività di vigilanza, controllo e consulenza, attività che in effetti, considerato il livello di rischio connesso con il processo produttivo legato all'utilizzo della risorsa, rendono legittima la richiesta di una partecipazione al costo del servizio prestato per garantire la pubblica incolumità. Ovviamente contributi e diritti saranno da determinare nel rispetto del principio di copertura dei costi sostenuti dall'ente; i relativi criteri (e le modalità di riscossione) verranno stabiliti con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.
Articolo 5: Modifiche alla legge 11 febbraio 1994, n. 109.
A mezzo della delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive, lo Stato ha assunto l'obiettivo di una pronta realizzazione delle infrastrutture di preminente interesse nazionale, prevedendo a tal fine l'emanazione di un regime normativo, ad esse appositamente dedicato, che vada a regolare l'azione amministrativa e contrattuale dei soggetti appaltanti coinvolti.
La necessità di una razionalizzazione dell'intera normativa del settore comporta però, stante la ricordata specialità del predetto intervento normativo, la attuazione di un pronto intervento di correzione al disposto della legge 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modificazioni, legge-quadro in materia di lavori pubblici, anche al fine della necessaria opera di armonizzazione dei contenuti di quest'ultima con la normativa introdotta dalla legge obiettivo.
Tale necessità, poi, trova ulteriore ragione d'essere nell'esigenza di adeguamento della normativa in parola ai recentissimi mutamenti dell'assetto costituzionale in materia, determinatisi con la riforma del titolo V della parte seconda della Costituzione (articoli da 114 a 132) approvata in via definitiva dal Parlamento in data 8 marzo 2001 ed oggetto del referendum del 7 ottobre 2001 (legge costituzionale n. 3 del 2001).
Appare inevitabile, così, che si ponga inizio ad un progetto complessivo di riforma dell'assetto normativo che interessa le opere nazionali ovvero regionali e locali, residue alla legge obiettivo, improntato al rispetto dei nascenti nuovi equilibri in materia tra Stato e regioni.
La complessità di tale operazione però, che richiede necessariamente importanti, adeguati tempi di attuazione, rende altresì inevitabile, medio tempore, provvedere ad una prima fase di intervento in ordine ai profili di maggiore e più urgente problematicità del vigente testo della legge, con ciò dando risposta alle indicazioni ed alle esigenze sollevate dagli operatori del settore nell'applicazione pratica del vigente assetto normativo.
A tal fine si è provveduto così, in primo luogo, alla elaborazione di una serie di modificazioni dell'articolato della legge quadro 11 febbraio 1994, n. 109. In particolare:
1) all'articolo 14, si prevedono due semplificazioni all'attività di programmazione delle amministrazioni, che risulta nella sua attuazione particolarmente gravosa. Al comma 1, così, viene operata l'esclusione dall'ambito di applicazione dell'istituto delle opere di valore economico estremamente modesto, limitando pertanto detto obbligo di programmazione alle sole opere il cui importo sia superiore a 200.000 euro; al comma 3, si provvede poi all'eliminazione della rigida previsione, nell'ambito del programma triennale, della previa individuazione di un ordine di priorità di categorie relativo alle categorie di lavori, nonché di un ulteriore ordine di priorità all'interno di ogni categoria;
2) all'articolo 19, comma 1, viene introdotta la piena libertà dei soggetti committenti di affidare all'appaltatore oltreché la sola esecuzione dei lavori anche la progettazione esecutiva (cosiddetto "appalto integrato"); tale possibilità è infatti allo stato estremamente limitata, essendo prevista per i soli lavori a prevalenza impiantistica, di manutenzione, restauro o archeologici, con il risultato di una scarsa applicazione pratica dell'istituto. L'introduzione viene comunque accompagnata dalla espressa previsione, al fine di assicurare il miglior operare dell'appaltatore, della piena responsabilità dello stesso nel caso di necessità di introdurre varianti in corso d'opera a causa di carenze del progetto esecutivo redatto; allo stesso articolo 19, si prevedono altre due modificazioni al vigente testo normativo, tese a rimuovere l'eccessiva vincolatività e rigidità del regime che informa l'ipotesi concessoria: al comma 2 viene eliminata la previsione che il prezzo da corrispondere al concessionario non possa comunque superare il 50 per cento dell'importo totale dei lavori, e viene altresì eliminato l'obbligo di corrispondere il prezzo soltanto a collaudo effettuato; al comma 2-bis, viene soppressa l'attuale previsione di un limite temporale massimo di trenta anni per la durata della concessione. La rimozione di tali vincoli è in effetti necessaria per consentire l'affidamento in concessione di opere a redditività minore, in particolare nel Mezzogiorno, e riprende la disciplina introdotta per le grandi opere dalla legge obiettivo;
3) all'articolo 20, comma 4, viene eliminato il ricorso obbligatorio al previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici per gli appalti-concorso di valore inferiore all'importo di 25 milioni di euro. La modificazione in parola è da ascrivere, come le precedenti, alla finalità di consentire una maggiore possibilità per i committenti di avvalersi di forme di appalto diverse dalla sola esecuzione dei lavori. L'eliminazione del necessario ricorso al parere del Consiglio per gli appalti-concorso di minor rilevanza economica risponde altresì, peraltro, ad un'ottica generale di semplificazione ed efficacia dell'attività amministrativa, mirando ad ovviare agli eccessivi rallentamenti prodottisi nell'iter autorizzativo della procedura in parola;
4) all'articolo 30, comma 6, viene inserita la previsione per le stazioni appaltanti di avvalersi altresì, per l'obbligo di verificazione degli elaborati progettuali, di soggetti esterni all'Amministrazione appositamente autorizzati secondo modalità da introdurre con regolamento successivo. Sino alla data di entrata in vigore del regolamento, viene consentito l'affidamento di tale verifica ad esperti selezionati dai committenti. L'introduzione in parola risponde alla necessità di assicurare alle amministrazioni un numero adeguato di organismi di controllo esterni, ad oggi fortemente limitato dalle restrittive previsioni normative;
5) all'articolo 30, comma 7-bis, si introduce la previsione, da leggere in relazione con la prevista estensione del ricorso all'appalto integrato esposta in precedenza, che in dette ipotesi, a garanzia delle amministrazioni, l'applicazione della garanzia di esecuzione (cosiddetta "performance bond"), dovrà considerarsi obbligatoria per i contratti di importo superiore ai 75 milioni di euro. Ciò, a miglior tutela delle stazioni appaltanti, in relazione alle maggiori responsabilità che gravano sull'affidatario di un appalto integrato ed ai connessi maggiori rischi di inadempimento;
6) all'articolo 37-bis, viene eliminato il termine fisso del 30 giugno per la presentazione delle proposte dei promotori, introducendo, peraltro, adeguate forme di pubblicità, atte a garantire ai terzi interessati la possibilità di presentare proposte alternative. La nuova formulazione in parola, accompagnata dalla fissazione di termini certi per l'esame di dette proposte e per la conseguente indizione della gara di cui all'articolo 37-quater, è finalizzata ad eliminare il formarsi di "tempi morti" nel corso dell'anno per l'avvio di iniziative di finanza di progetto, determinatisi invece, secondo le indicazioni provenienti dall'applicazione pratica dell'istituto, in conseguenza dell'attuale formulazione dell'articolo in parola.
Ulteriormente, poi, si è provveduto ad una modificazione delle disposizioni di cui all'articolo 18, comma 3, della legge 19 marzo 1990, n. 55. Al riguardo, viene in particolare previsto un mutamento della misura limite per l'affidamento in subappalto dei lavori appartenenti alla categoria prevalente, fissando una estensione di detta misura al 50 per cento. Tale mutamento trova la propria ragion d'essere, ancora una volta, nelle indicazioni provenienti dall'applicazione pratica dell'istituto, limitato nel suo svolgersi dalla vigente previsione normativa. Da ultimo, si è inserita la previsione che nell'esercizio del potere regolamentare di cui all'articolo 3 della legge quadro 11 febbraio 1994, n. 109, il Governo provvederà ad effettuare le opportune modificazioni al regolamento di attuazione, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554, ed al regolamento di qualificazione delle imprese, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 25 gennaio 2000, n. 34. La previsione in parola è da leggersi nella volontà di dare continuità al processo di semplificazione intrapreso con le modificazioni previste per la legge quadro 11 febbraio 1994, n. 109.
Il comma 2 dell'articolo 188 del regolamento in materia di lavori pubblici di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 554 del 1999 stabilisce che costituiscono requisito abilitante allo svolgimento dell'incarico di collaudo le lauree in ingegneria, architettura e, limitatamente a un solo componente della commissione, le lauree in geologia, scienze agrarie e forestali, l'abilitazione all'esercizio della professione nonché, ad esclusione dei dipendenti delle amministrazioni aggiudicatrici, l'iscrizione da almeno cinque anni nel rispettivo albo professionale.
La suddetta norma non permette, quindi, ai funzionari amministrativi ancorché dotati di adeguata esperienza acquisita a seguito dell'espletamento di servizio presso uffici pubblici da almeno cinque anni, di far parte delle commissioni di collaudo, anche se nel limite di un componente.
L'esperienza acquisita in almeno cinque anni di servizio presso tali uffici appare ampiamente sufficiente per permettere di dare il proprio contributo nell'espletamento del collaudo, specificatamente per quanto attiene gli aspetti finanziari, contabili e contrattuali, che pure fanno parte delle attività di collaudazione come previsto dagli articoli 190 e seguenti del citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 554 del 1999.
Il comma 5 dell'articolo 151 del citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 554 del 1999 individua le categorie di soggetti che possono essere ammessi all'albo degli arbitri della camera arbitrale. Tra le categorie non è prevista, però, quella dei funzionari amministrativi.
La suddetta norma quindi non permette ai funzionari amministrativi, ancorché dotati di adeguata esperienza acquisita in uffici pubblici, di far parte di collegi arbitrali.
L'esperienza acquisita in almeno cinque anni di servizio presso uffici pubblici appare ampiamente sufficiente per permettere di dare il proprio contributo nell'espletamento dell'attività di definizione delle controversie, specificatamente per quanto attiene agli aspetti finanziari, contabili e contrattuali che pure formano oggetto del contenzioso.
Articolo 6: Disposizioni in materia di ferrovie.
Lo sviluppo degli interventi nel settore delle infrastrutture pubbliche costituisce fondamentale punto dell'attuale governo, che considera imprescindibile, per garantire parità di condizioni e di opportunità, assicurare dotazioni a livello degli altri paesi europei. Tale esigenza si dimostra particolarmente avvertita nel settore ferroviario, nel quale l'Italia sconta un gravissimo ritardo nell'adeguamento, modernizzazione e sviluppo sia della linea dell'alta velocità (AV) sia nelle tratte di interesse locale subregionale e metropolitano.
In distonia con tali esigenze la legge finanziaria 2001 (legge n. 388 del 2000), all'articolo 131, ha interrotto programmi già avviati per talune linee di AV e per le ferrovie in concessione e gestione governativa, revocando la prima e sospendendo gli atti integrativi nelle seconde, nella presunta finalità di un contenimento dei costi attraverso l'affidamento in gara dei relativi lavori. Tale assunto della riduzione dei costi è solo aprioristicamente sostenuto ma in alcun modo dimostrato e, in ogni caso, non tiene in alcun modo conto della gravissima esposizione ai contenziosi che comporta l'improvvisa interruzione dei rapporti. Per giunta, presuppone un'effettiva capacità delle amministrazioni a progettare e gestire tutti gli interventi, laddove proprio le relative carenze avevano suggerito di strutturare i rapporti mediante General Contractor, ovvero concessionari di prestazioni integrate.
Il modulo General Contractor è pienamente aderente alla normativa comunitaria in quanto risponde alla formula "del fare eseguire con ogni mezzo" richiamato dalla direttiva 93/38/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993.
E' perciò strategico un recupero dei rapporti concessori e delle sottostanti convenzioni, sempre che non siano intervenute interruzioni contrattuali per fatti esulanti dal citato articolo 131, che ovviamente non possono essere recuperate dalla norma appartenendo alla gestione del rapporto.
In particolare, è stato rilevato quanto segue:
1) la risoluzione normativa del contratto ha comportato l'interruzione delle attività progettuali in corso ed il blocco totale della conferenza di servizi e di ogni altra attività, sancito dalla esclusione delle risorse destinate alle opere in parola dal contratto di programma tra ferrovie e Ministero dei trasporti e della navigazione, ma anche allo stato attuale il mantenimento della legge comporta un ulteriore ritardo, quantificabile in non meno di due anni per:
per 8-12 mesi di maggior tempo per la revisione del progetto definitivo ed esecutivo ad opera di un progettista diverso dall'attuale; ciò perché le regole europee impongono la scelta del progettista previa gara e anche perché il nuovo progettista dovrà acquisire la conoscenza che i General Contractor hanno conseguito in otto anni di lavoro;
dopo la redazione del progetto esecutivo, non meno di un anno di tempo per la gara ove si vogliano affidare interamente le opere (prequalifica, gara, verifica di anomalia, stipula del contratto e consegna dei lavori). E' da notare che, in Italia, esiste (forse) un solo soggetto con qualificazioni sufficienti all'esecuzione di lavori di tale entità; la gara si dovrebbe, pertanto, svolgere essenzialmente tra imprese estere, che, avendo, con affidamento riservato, realizzato le tratte ferroviarie del Paese di appartenenza, hanno acquisito i requisiti che le imprese italiane non hanno, dato che l'AV è rimasta bloccata dal 1991;
ove si decidesse di suddividere l'opera in più lotti, separando opere civili, armamento ferroviario, impiantistica, eccetera, i tempi di progettazione e della gara di esecuzione saranno moltiplicati, rientrando nell'ambito ventennale di realizzazione della prima (ed unica) tratta moderna italiana (Roma-Firenze).
Gli effetti del ritardo devono essere commisurati non solo all'aumento fisiologico del prezzo delle opere, per motivi inflattivi, ma soprattutto al mancato merito di risorse da sfruttamento delle tratte, da aggiungere, ovviamente, al danno sociale.
2. La revoca delle concessioni non comporterebbe alcun risparmio perché i prezzi di affidamento ai General Contractor sono contrattualmente quelli di mercato da congruire dallo stesso committente, mentre in mancanza di accordo Tav questi può legittimamente recedere dal contratto stesso.
In sostanza, l'unica possibilità di risparmio deriva dall'affidamento delle opere a prezzi inferiori a quelli di mercato. A tale pratica, in effetti le nostre ferrovie sono state in passato costrette, con il conseguimento di ribassi sui prezzi a base di gara addirittura del 50 per cento; tali procedure hanno però dato costantemente esiti certo non felici, con fallimenti delle imprese interessate, opere sospese o nemmeno iniziate ad anni di distanza dalle gare - così come avvenuto per i nodi ferroviari di Roma e Bologna e per la linea a Monte del Vesuvio e altre - e in ultima analisi con costi moltiplicati.
Non è possibile prevedere risparmi attraverso la risoluzione di contratti che non hanno ancora definito il prezzo se non con il riferimento al prezzo di mercato; non sussiste utilità a perseguire altri affidamenti sotto mercato.
3. L'affidamento ai General Contractor è il sistema adottato in tutto il mondo per la realizzazione delle grandi opere.
Esso è stato adottato in Italia senza gara prima della entrata in vigore della normativa europea sui settori esclusi, che ha poi imposto la concorrenza internazionale in conformità a quanto avvenuto negli altri Paesi europei che, attraverso procedure analoghe (affidamento ad imprese nazionali) hanno già realizzato le grandi opere ferroviarie programmate.
Ovviamente tale procedura non potrebbe ora rinnovarsi, per le sopravvenute norme, ma ciò non inficia la validità e legittimità dei contratti in essere, già verificata dal Consiglio di Stato, dall'Autorità garante della concorrenza e del mercato, dal Governo e dal Parlamento.
La mancata attuazione dei lavori affidati ha già posto in crisi molte delle imprese affidatarie; la risoluzione per legge ha aggravato lo stato di crisi contribuendo in misura determinante alla consegna dell'intero mercato delle grandi opere alle ben più grandi imprese europee, che hanno invece beneficiato della capacità dei loro Paesi di affidare e far realizzare le tratte ferroviarie moderne molto prima dell'Italia.
4. Infine, ma non ultimo, va ricordato che il provvedimento che si vuole revocare, essendo - testualmente - finalizzato a risolvere per legge dei contratti in essere tra imprese di Stato e privati, non solo si presta a gravi contestazioni di incostituzionalità, ma ha già dato ingresso al peggioramento delle condizioni finanziarie italiane nelle strutture finanziarie internazionali, consentendo di qualificare lo Stato italiano tra i committenti non affidabili.
Nella stessa ottica, non sembra siano stati adeguatamente valutati gli effetti che discendono dal blocco sancito dall'articolo 131, comma 4, della legge n. 388 del 2000 al completamento del programma di ammodernamento delle ferrovie in concessione promosso in forza della legge 22 dicembre 1986, n. 910. Anche in tal caso la soluzione si dimostra in contrasto con l'esigenza di potenziamento ed adeguamento funzionale delle infrastrutture ferroviarie, che costituisce un cardine per lo sviluppo del Paese e per il suo allineamento agli standard europei.
E' perciò fondamentale che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Divisione della motorizzazione dei trasporti in concessione - prosegua con l'attuale organizzazione a gestire il programma fino al suo completamento, ovvero assicuri la continuità dell'azione di coordinamento e vigilanza sino all'assunzione dell'operatività delle strutture regionali.
Ne discende che nell'uno come nell'altro caso risulta strategico rimuovere i blocchi imposti, senza adeguato approfondimento e meditazione, dalla legge finanziaria 2001, in attesa di un regolare passaggio ai nuovi sistemi realizzativi in corso di elaborazione da parte dei competenti organi legislativi.
Al fine di garantire la continuità e la regolarità dei servizi pubblici di trasporto oggetto delle funzioni di amministrazione e di programmazione delegate alle regioni ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo n. 422 del 1997, come modificato dal decreto legislativo n. 400 del 1999, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha costituito le società di capitale di cui all'articolo 31 della legge n. 144 del 1999 prevedendo, nei relativi atti di costituzione, il subentro, a far data dal momento di effettiva attuazione della delega (attuazione compiuta dal 1^ gennaio 2001 come previsto dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 16 novembre 2000, pubblicato nel supplemento ordinario n. 224 alla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 30 dicembre 2000), delle stesse società in tutti i rapporti attivi e passivi imputabili alle corrispondenti gestioni commissariali governative. Tale subentro è implicitamente previsto dal disposto dell'articolo 18, comma 3-bis, dello stesso decreto legislativo n. 422 del 1997, nella parte dove il legislatore impone alle regioni, attuata la delega, di affidare i servizi erogati dalle gestioni commissariali governative "alle società allo scopo costituite".
Tuttavia la mancanza di una previsione di legge esplicita ha creato alcuni problemi gestionali alle richiamate società. In particolare le criticità rilevate sono sia quelle inerenti i rapporti con i soggetti terzi, già controparte delle ex gestioni commissariali governative, che quelle attinenti ad aspetti fiscali quali i "recuperi IVA".
Al fine di eliminare ogni problema di carattere interpretativo si propone una disposizione legislativa che espressamente prevede il subentro di cui trattasi. Pertanto la norma in parola ha valore di interpretazione autentica del combinato disposto dell'articolo 31 della legge n. 144 del 1999 e dell'articolo 18, comma 3-bis, del decreto legislativo n. 422 del 1997, come modificato dal decreto legislativo n. 400 del 1999.
La presente norma non comporta aumento di spesa.
Le leggi in argomento hanno previsto rispettivamente:
1) il finanziamento di interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria nelle aree depresse per 903,900 miliardi di lire;
2) il finanziamento del completamento del tratto Andora-San Lorenzo a Mare della linea ferroviaria Genova-Ventimiglia (comma 1 dell'articolo 10 del decreto-legge n. 457 del 1997, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 30 del 1998) nonché della progettazione del nodo ferroviario di Genova, attraverso il riconoscimento alla Ferrovia dello Stato spa di contributi decennali pari a lire 32,2 miliardi per il 1997, lire 12,8 miliardi per il 1998 e lire 3,5 miliardi per il 1999;
3) il finanziamento del progetto esecutivo relativo alla linea ferroviaria del Brennero per la tratta Verona-Monaco (legge n. 194 del 1998), autorizzando la spesa di lire 5 miliardi annue, per ciascuno degli anni dal 1998 al 2002.
A tutt'oggi:
per il numero 1) sono state impegnate solo lire 16 miliardi e andranno presumibilmente in economia, dal 1^ gennaio 2002, circa lire 140 miliardi relativi allo stanziamento originario del 1998;
per i numeri 2) e 3) non sono stati assunti impegni ed è pertanto probabile che gli importi dei finanziamenti in argomento vadano in economia a fine esercizio 2001.
La proposta legislativa di cui trattasi consentirà di utilizzare le risorse disponibili del nuovo esercizio finanziario.
Articolo 7: Attivazione degli interventi previsti nel programma di infrastrutture.
Le grandi infrastrutture costituiscono obiettivo tra i più qualificanti del programma di Governo.
Al fine di passare immediatamente alla fase attuativa (progettazione preliminare, comprensiva della valutazione di impatto ambientale, programmazione delle risorse e fase operativa di realizzazione) è indispensabile la previsione di una norma che consenta l'immediata utilizzazione del Fondo speciale di cui alla tabella B già accantonato dal disegno di legge finanziaria.
In particolare si procederà con urgenza e compatibilmente con le contingenze alla realizzazione dei lavori relativi al passante di Mestre, della variante di valico, della Livorno-Civitavecchia ed al potenziamento della rete ferroviaria, con particolare attenzione alle linee trasversali, in particolare la Pontremolese.
Sulla base di quanto sopra esposto sono autorizzati limiti di impegno quindicennali che consentiranno di attivare un volume complessivo di risorse pari a circa 5,5 miliardi di euro.
Articolo 8: Programma per il miglioramento della sicurezza stradale sulla rete nazionale.
L'articolo 32 della legge 17 luglio 1999, n. 144, con la finalità di orientare verso più affidabili condizioni di sicurezza il sistema della mobilità del nostro Paese, mediante l'avvio di un'organica politica della sicurezza stradale, ha previsto la predisposizione e l'approvazione di un Piano nazionale della sicurezza stradale. Il Piano consiste in un sistema articolato di indirizzi per la promozione e l'incentivazione di misure e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi (infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi ed organizzativi) e di azioni per migliorare la conoscenza dello stato della sicurezza stradale e della sua evoluzione. In coerenza con il carattere "specifico" ed "aggiuntivo" del Piano, per il finanziamento delle attività e degli interventi connessi alla sua attuazione, sulla base dei programmi attuativi annualmente predisposti, l'articolo 54 della legge n. 488 del 1999 (legge finanziaria 2000) ha stanziato limiti di impegno quindicennali destinati alla sola copertura finanziaria delle azioni e delle misure che saranno attuate dagli enti locali per la rete stradale secondaria.
Relativamente alla rete autostradale e stradale nazionale, il comma 5 del citato articolo 32 della legge n. 144 del 1999 derogando al principio di "aggiuntività", ha previsto che gli interventi finalizzati agli obiettivi del Piano siano realizzati a valere sulle disponibilità ordinarie annualmente stanziate nel bilancio dello Stato ed assegnate all'Ente nazionale per le strade (ANAS).
Dal canto suo, il predetto Ente, negli anni più recenti, sulla base delle direttive impartite dal Ministro vigilante, sta sviluppando un rilevante impegno, in termini tecnici e finanziari, per l'azione di adeguamento e miglioramento degli standard di sicurezza e fruibilità della rete viaria, sia attraverso studi di settore sia con interventi mirati di adeguamento delle sedi stradali nei tratti di alta incidentalità ed in aree a particolare densità di traffico.
Attualmente, le linee direttrici lungo le quali si muove l'azione dell'ANAS finalizzata al miglioramento della propria rete infrastrutturale sono quelle della:
correzione dei principali difetti geometrici dell'asse stradale, con adeguamenti plano-altimetrici in corrispondenza di quei tratti stradali definiti "punti neri" per il maggior numero di incidenti verificatesi;
revisione, sostituzione e miglioramento della segnaletica;
adeguata manutenzione delle pavimentazioni;
installazione di dispositivi di ritenuta, come le barriere stradali e gli attenuatori di urto, conformi alle recenti normative in materia.
Si tratta, come è evidente, di interventi di notevole impegno tecnico e di rilevante impatto finanziario, ma la limitatezza delle risorse attualmente disponibili nell'ambito degli stanziamenti ordinari di bilancio non consente di impostare una politica organica di respiro pluriennale specificamente destinata.
Si pone, quindi, l'esigenza di creare anche per la rete nazionale le premesse di ordine finanziario per promuovere, in attuazione degli indirizzi e delle linee guida del Piano nazionale per la sicurezza, lo sviluppo ed il consolidamento di un'azione mirata al miglioramento della sicurezza ed affidabilità del patrimonio infrastrutturale, individuando risorse e strumenti idonei - carattere specifico ed aggiuntivo - in misura adeguata alla necessità di riqualificazione della viabilità strategica ed alla piena valorizzazione del patrimonio stradale nazionale, a partire dalla sua messa in sicurezza.
A tale scopo è previsto un limite di impegno quindicennale di 20.000.000 di euro a decorrere dal 2002.
Articolo 9: Fondo di rotazione per la progettazione di interventi di compensazione ambientale sul sistema stradale.
Sulla base dell'esperienza delle conferenze di servizi la cui intesa, prevista dall'articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977, e successive modificazioni, è spesso subordinata alla realizzazione di opere di "compensazione ambientale" che comportano una lievitazione dei costi previsti negli atti di programmazione, è stato previsto un fondo di rotazione per il finanziamento di progetti e interventi connessi al potenziamento o alla realizzazione di nuove opere sul sistema stradale, con priorità per gli itinerari di particolare strategicità per lo sviluppo del territorio nazionale: essi, sebbene non direttamente connessi con la viabilità nel senso stretto del termine, sono orientati all'abbattimento di una parte dei cosiddetti "costi esterni", mitigando cioè l'impatto "sistema stradale/territorio" con particolare riguardo al rumore, al paesaggio, al mantenimento degli ecosistemi, agli interventi sperimentali sul colore, eccetera. Ai fini della progettazione di lotti appartenenti ad itinerari di particolare criticità per gli aspetti legati, in particolare, alla conservazione e valorizzazione del paesaggio e delle risorse naturali, potrebbero promuoversi iniziative pilota e concorsi per idee.
La dotazione iniziale del fondo è costituita da un limite di impegno di 10.000.000 di euro a decorrere dal 2003.
Articolo 10: Interventi aeroportuali.
La norma prevede un limite di impegno quindicennale di 5.000.000 di euro a decorrere dall'esercizio 2002 da destinare con immediatezza alla realizzazione di interventi puntuali per migliorare la sicurezza degli aeroporti in relazione ai recenti eventi che, proprio in carenza di misure anche di dettaglio, hanno minacciato di compromettere la sicurezza delle più importanti strutture aeroportuali.
Articolo 11: Programma di riabilitazione urbana.
Tra i risultati delle recenti elaborazioni scientifiche sulla conformazione del territorio nazionale emerge il concetto di "città diffusa", che rappresenta la trasformazione reale del territorio con fenomeni di "addensamento" urbano intorno alle infrastrutture della mobilità ed ai luoghi diversi dalla residenza.
In questa "città diffusa" - di livello territoriale - sono compresi tutti gli elementi negativi che si sono stratificati sul territorio, ma anche le potenzialità positive della volontà dei singoli e delle istituzioni di ricostruire un ambiente migliore e confortevole. I diversi strumenti messi a punto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti puntano a far esprimere la positività diffusa del territorio, coinvolgendo, innanzitutto, gli attori istituzionali competenti per la gestione del territorio.
In particolare, sono stati promossi programmi nei quali si avvia contemporaneamente e contestualmente un processo di riqualificazione di parti significative e strutturali degli edifici insieme ad opere pubbliche strettamente funzionali alla valorizzazione del patrimonio edilizio.
Queste esperienze sembrano di cruciale importanza nei casi in cui sia necessario far emergere l'interesse collettivo in tutti quei casi - che sono la maggioranza, soprattutto a sud del Paese - in cui il valore dell'edificato non è sufficiente a giustificare l'interesse dei proprietari ad effettuare interventi di riqualificazione.
Non di meno, occorre tenere presente, nell'intervenire su parti anche limitate del territorio "urbano", il rapporto inversamente proporzionale tra efficienza della mobilità ed effetto di perifericità della città diffusa, primo elemento, quest'ultimo, di degrado sociale ed economico prima ancora che fisico.
Per poter procedere ad una operazione di "risanamento" che coinvolga l'intera nazione, occorre puntare su due fattori:
il primo, sul coinvolgimento delle istituzioni locali per la promozione degli interventi di riqualificazione e di sensibilizzazione dei soggetti presenti sul territorio; il secondo, la possibilità di operare con strumenti "semplici" di efficacia diretta e comprensibile rispetto al cittadino ed ai nuclei familiari, da coinvolgere, in primo luogo, sul piano dell'incentivazione alla spesa per manutenzione edilizia. Da questo punto di vista sono già disponibili alcune esperienze:
a) il provvedimento sullo sgravio fiscale degli interventi di recupero edilizio ed altri interventi di risanamento riproposti nell'ultima legge finanziaria;
b) i programmi di riqualificazione urbana, ed all'interno del complesso di questa azione, quei programmi tramite i quali è possibile "specializzare" l'azione verso l'obiettivo di promuovere interventi di risanamento territoriale, di sostituzione edilizia e di riqualificazione architettonica.
La proposta si inserisce, quindi, tra il "micro" recupero promosso a livello di nucleo familiare ed il "macro" intervento di area vasta, ponendosi come obiettivo principale quello di porre rimedio ai fenomeni di obsolescenza edilizia, di carenze architettoniche, di squilibrio, sempre più tangibile, del "sistema" abitativo (residenza, produzione, servizi, terziario, ...) e della mobilità.
E' possibile pensare, quindi, al ricorso a strumenti più semplici e più flessibili, come ad esempio il convenzionamento edilizio, attraverso i quali pervenire, con il coinvolgimento dei privati proprietari, delle imprese di settore, alla ristrutturazione ed al risanamento dei volumi, nonché al restauro ed al risanamento dei prospetti e delle parti comuni degli immobili, in un quadro complessivo coordinato dall'azione comunale.
Gli elementi aggiuntivi, rispetto all'azione tradizionale di recupero edilizio, possono essere cosi sintetizzati:
1) predeterminazione di standard prestazionali, da conseguire tramite gli interventi pubblici e privati, con particolare riguardo agli interventi pubblici rivolti a migliorare il sistema della mobilità urbana e periurbana;
2) strumenti convenzionali, con i quali riconoscere rimodulazioni di volumi e di superfici, ovvero la possibilità - a parità di volume - di suddividere le unità immobiliari o di mutare una parte limitata della destinazione d'uso, prevedendo, infine, la facoltà di utilizzare gli oneri concessori per:
a) valorizzare e recuperare le preesistenze di interesse storico, architettonico ed ambientale;
b) migliorare l'accessibilità degli edifici, delle abitazioni e dei servizi pubblici e privati;
c) migliorare la qualità tecnologica ed igienico-sanitaria delle costruzioni e delle abitazioni;
d) migliorare il rapporto tra i luoghi di scambio;
e) incentivare la realizzazione di ogni altro elemento che concorra a qualificare ed a riconnettere l'insediamento "diffuso" con i contesti circostanti, per arricchire l'immagine complessiva di una città effettivamente riconoscibile dai propri abitanti.
Nell'operazione sopra descritta è possibile che vengano intercettati molti dei nodi irrisolti dello sviluppo territoriale come, a titolo d'esempio:
i fenomeni di degrado per sotto utilizzazione del tessuto edilizio, privato delle proprie funzioni originarie, ovvero di degrado per congestione dovuto alla sovrautilizzazione dell'edificato, in funzione di luoghi economici "eccellenti";
i fenomeni di compromissione del territorio, esterno ed interno alle grandi e medie conurbazioni, dovuti, tra l'altro, all'urbanistica "illegale";
la commistione tra le attività proprie della città (residenza, lavoro, commercio, servizi, (...)) e attività produttive non compatibili e concentrate in territori fortemente urbanizzati.
Occorre, quindi, definire l'oggetto di intervento anche per poter costruire le sinergie istituzionali necessarie per massimizzare gli effetti di una politica di intervento di settore.
Articolo 12: Conferimento di immobili in uso governativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e infrastrutture delle Forze di polizia.
La normativa, di natura meramente formale, è resa necessaria dall'accorpamento dei soppressi Ministeri dei lavori pubblici e dei trasporti e della navigazione, nell'unico Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrebbe avere la gestione e la manutenzione di immobili demaniali già in uso ai soppressi Ministeri.
Commi 2-6.
Negli anni scorsi sono stati approvati e realizzati programmi di intervento per migliorare le infrastrutture dei vari Corpi di polizia. A causa della esiguità degli stanziamenti rispetto alle effettive esigenze, non è stato possibile soddisfare completamente le necessità più volte rappresentate dai comandi dei Corpi medesimi.
Pertanto è previsto un programma pluriennale straordinario di interventi per il triennio 2002-2004, volto a completare le infrastrutture per i corpi militari dello Stato e per la Polizia di Stato, per l'attuazione del quale sono previsti limiti di impegno pari a 5.000.000 di euro a decorrere dal 2002, a 10.000.000 di euro a decorrere dal 2003 e a 15.000.000 di euro a decorrere dal 2004.
Articolo 13: Disposizioni in materia di impianti a fune.
Come è noto, la vita tecnica complessiva massima di ogni impianto a fune, intesa come durata dell'intervallo continuativo di tempo nel corso del quale la sicurezza e la regolarità del servizio possono ritenersi garantite rispettando le medesime condizioni realizzate all'atto della prima apertura al pubblico esercizio, è stabilita per le diverse categorie di impianti dal decreto del Ministro dei trasporti 2 gennaio 1985, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 95 del 31 gennaio 1985.
Con legge n. 140 del 1999, articolo 8, è stato istituito presso il Ministero dell'industria, del commercio e dell'artigianato, un fondo per l'innovazione tecnologica, l'ammodernamento ed il miglioramento dei livelli di sicurezza degli impianti a fune situati nelle regioni a statuto ordinario.
Successivamente con legge n. 388 del 2000 (finanziaria 2001), articolo 145, comma 46, è stato disposto quanto segue: "Gli impianti di cui si prevede l'ammodernamento con i benefìci di cui all'articolo 8, comma 3, della legge 11 maggio 1999, n. 140, potranno godere, previa verifica da parte degli organi di controllo della loro idoneità al funzionamento e della loro sicurezza, di una proroga di un anno dei termini relativi alle scadenze temporali fissate al paragrafo 3 delle norme regolamentari approvate con decreto 2 gennaio 1985 del Ministro dei trasporti, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 26 del 31 gennaio 1985 e riguardanti la durata della vita tecnica, le revisioni speciali e le revisioni generali".
La norma in oggetto si propone di concedere una proroga della vita tecnica anche agli impianti di risalita finanziati con altri provvedimenti legislativi, statali o regionali, atteso che tale situazione dal punto di vista tecnico non appare diversa da quella descritta, e però essendo strettamente connessa a problemi di sicurezza, sembra necessario che la relativa concessione del beneficio venga disposta anche per questi ultimi da specifico e adeguato provvedimento legislativo.
Articolo 14: Disposizioni in materia di trasporto rapido di massa.
La legge 26 febbraio 1992, n. 211, recante "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa" è nata con l'obiettivo di incentivare la realizzazione di sistemi atti a sviluppare il trasporto pubblico e migliorare la mobilità e le condizioni ambientali nelle aree urbane.
La legge è rivolta alle città metropolitane e ai comuni che, come disposto dall'articolo 1, intendono avvalersi dei contributi previsti, e che presentano specifiche richieste sulla base di scelte progettuali direttamente connesse alla risoluzione dei problemi del traffico urbano. A tale proposito la stessa legge, nel testo originario, prevedeva all'articolo 3, comma 1, lettera a), che la richiesta di finanziamento venisse corredata, tra l'altro, dalla "progettazione di massima" e da ulteriore documentazione avente contenuto di tipo tecnico-economico trasportistico. Successivamente, anche in relazione alla diversa articolazione dei vari livelli progettuali previsti dalla nuova legge in materia di appalti pubblici, con l'articolo 13 della legge 7 dicembre 1999, n. 472, è stata modificata la citata disposizione, sostituendo la progettazione di massima con la "progettazione definitiva". In linea con gli orientamenti governativi, ed in particolare con la volontà di accelerare le procedure per l'attuazione delle opere pubbliche, si è ritenuto di apportare alcune modifiche alla legge n. 211 del 1992.
Ciò premesso, in relazione alla possibilità di assegnare nel futuro nuovi fondi per la realizzazione di sistemi di trasporto, si ritiene opportuno rivedere la dizione dell'articolato già citato, riportando alla "progettazione preliminare" la richiesta documentale da far pervenire ai fini dell'allocazione delle risorse e riconfermando la necessità di corredare il medesimo progetto con elaborati tecnico-economici di contenuto più prettamente trasportistico.
Tale modifica ha lo scopo di facilitare, per le amministrazioni richiedenti, la predisposizione della progettazione da porre a base della richiesta di finanziamento, che deve comunque garantire con l'ulteriore documentazione, sufficiente approfondimento di carattere trasportistico indispensabile per l'esame delle proposte da presentare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Si ritiene, inoltre, di adeguare la disposizione del comma 2 dell'articolo 5 della medesima legge, sostituendo la dizione "progettazione esecutiva" con "progettazione definitiva" in conformità con quanto già disposto dal comma 5 dell'articolo 13 della legge n. 472 del 1999; inoltre, in accordo con quanto già disposto al citato articolo 13 della stessa legge n. 472 del 1999 il soggetto attuatore, contestualmente alla presentazione del progetto, dovrà indicare se procedere secondo quanto previsto dal comma 3 o dal comma 4 del medesimo articolo 13.
Si è poi ritenuto di introdurre nella norma di richiedere al soggetto beneficiario la presentazione, contestualmente al progetto definitivo, di un programma temporale per l'attuazione dell'intervento onde consentire il monitoraggio da parte degli uffici ministeriali dell'effettiva utilizzazione dei finanziamenti assegnati; il conseguimento degli obiettivi di programma costituirà elemento di valutazione nella destinazione di ulteriori contributi per nuovi progetti.
Inoltre, a garanzia dell'effettiva volontà di realizzare l'opera, si è ritenuto opportuno condizionare il trasferimento dei contributi ai soggetti attuatori alla presentazione, da parte degli stessi, di tutti i pareri, nulla-osta ed autorizzazioni necessari per l'avvio dei lavori.
Articolo 15: Disposizioni in materia di capitanerie di porto-guardia costiera.
La norma, che non comporta alcun onere aggiuntivo per l'erario, è finalizzata alla definitiva classificazione per legge delle infrastrutture logistiche ed operative delle opere delle capitanerie di porto, ivi comprese le pertinenze e le opere accessorie (quali, ad esempio, le antenne e gli apparati di telecomunicazioni e scoperta) equiparandole ad opere destinate alla difesa militare, così come già previsto per l'Arma dei carabinieri (legge 6 febbraio 1985, n. 16, articolo 3) e per il Corpo della guardia di finanza (legge 1^ dicembre 1986, articolo 4, comma 3).
Per quanto attiene al comma 2 l'accantonamento di 1.000.000 di euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, è necessario per dare attuazione alla legge 14 novembre 2000, n. 331, che ha previsto la graduale sostituzione dei militari in servizio di leva con volontari di truppa. La medesima legge, contemporaneamente, ha disciplinato la contestuale progressiva riduzione dell'organico complessivo delle Forze armate, fatta eccezione per il Corpo delle capitanerie di porto, per l'Arma dei carabinieri e per il Corpo della guardia di finanza. In base a quanto sopra esposto occorrerà, pertanto, sostituire i 3.325 militari in servizio di leva del Corpo delle capitanerie di porto previsti in organico dalla legge n. 255 del 1991, con altrettanti volontari di truppa.
Articolo 16: Benefìci per le imprese armatoriali che esercitano il cabotaggio.
Il provvedimento, in linea con gli obiettivi dell'articolo 9 della legge 28 dicembre 1999, n. 522, prevede la corresponsione di contributi per le imprese di cabotaggio marittimo.
La finalità ultima è quella di ridurre, nei limiti delle disponibilità di bilancio, i maggiori costi sopportati dalle imprese armatoriali nazionali che operano con navi battenti bandiera italiana rispetto ai concorrenti esteri.
La legge n. 522 del 1999 ha consentito di assicurare un'elevata partecipazione della Flotta nazionale ai traffici di cabotaggio che, com'è noto, sono stati liberalizzati a decorrere dal 1^ gennaio 1999, data in cui ha trovato piena e completa applicazione il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio del 7 dicembre 1992, che disciplina "l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi".
Tale attività è aperta a tutti gli armatori comunitari, come definiti dal predetto regolamento, che operano con navi iscritte nei registri navali degli Stati membri per i quali sono in vigore normative differenti per quanto concerne l'armamento.
Senza l'intervento introdotto dalla legge n. 522 del 1999, che è del tutto conforme agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (97/C 205/05), la presenza di armatori comunitari anche per collegamenti ritenuti di particolare rilievo sarebbe aumentata in maniera molto più elevata di quanto in realtà è avvenuto.
Articolo 17: Ammodernamento infrastrutture portuali.
La norma dispone la proroga del termine di adozione del regolamento sul riordino e la semplificazione delle tasse e dei diritti marittimi, non adottato entro il termine originariamente previsto a causa della complessità dell'oggetto della riforma e dell'intervenuta fine della legislatura.
La norma dispone il rifinanziamento del programma di interventi a favore delle infrastrutture portuali avviato dall'articolo 9 della legge n. 413 del 1998, particolarmente significativo per la realizzazione del progetto delle cosiddette "autostrade del mare".
Si prevede la possibilità di assicurare la sicurezza dei "dati sensibili" contenuti nel sistema informativo del demanio marittimo.
Articolo 18: Disposizioni sugli interporti.
L'articolo 9, comma 2, della legge n. 454 del 1997, e l'articolo 9, comma 3, della legge n. 413 del 1998, rendono disponibili risorse finanziarie per la realizzazione di opere finalizzate al potenziamento della rete interportuale nazionale, dando priorità agli interventi nei nodi intermodali più congestionati. In particolare:
lire 10 miliardi per quindici anni, recati dalla legge n. 454 del 1997;
lire 20 miliardi per quindici anni, recati dalla legge n. 413 del 1998.
Di fatto tali norme, pur disponendo in materia di finanziamenti e modalità di erogazione del contributo, non contengono puntuali riferimenti in merito alle procedure amministrative da adottare.
Al riguardo, la recente legge n. 57 del 2001, all'articolo 24, contiene la delega al Governo ad emanare un decreto legislativo per il riordino della normativa vigente in materia di procedure, soggetti e strutture da ammettere ai contributi al fine di consentire l'ottimale e razionale svolgimento delle procedure nonché la realizzazione degli interventi previsti all'articolo 9, comma 2, della legge n. 454 del 1997 e all'articolo 9, comma 3, della legge n. 413 del 1998. Il decreto da emanare dovrà essere poi seguito da un apposito regolamento di attuazione.
La delega legislativa non è stata sinora attuata, anche in connessione ai vincoli e alle limitazioni contenuti dalla stessa, che vengono ora adeguati con le previsioni di cui al comma 3 dell'articolo in oggetto.
Allo stato, peraltro, i tempi tecnici necessari a dare attuazione alla delega suddetta non risultano compatibili con l'attuale scadenza (marzo 2002) né, tanto meno, con i termini di scadenza per l'utilizzo degli stanziamenti fissati dalle leggi nn. 454 del 1997 e 413 del 1998 (in particolare le risorse di cui alla legge n. 454 del 1997 dovranno essere impegnate entro il corrente anno 2001 per evitare che le stesse vadano in economia).
Allo stato attuale, pertanto, ferma restando l'opportunità di sospendere l'esame delle procedure di assegnazione delle risorse stanziate dalle leggi nn. 454 del 1997 e 413 del 1998 in attesa dell'emanazione del decreto legislativo e del relativo regolamento di riordino dell'intero settore interporti, rinviando ad un secondo momento l'attivazione delle procedure amministrative di individuazione dei beneficiari e di assegnazione delle risorse sulla base delle nuove disposizioni, si rende necessario prevedere nel nuovo testo normativo uno slittamento dei tempi della delega legislativa ed un conseguente non minore slittamento per far ricorso alle disponibilità finanziarie di cui alle citate leggi.
In particolare occorre consentire, attraverso la previsione legislativa di uno spostamento dei termini fissati la proroga per la delega legislativa al 31 dicembre 2002 e consentire:
l'utilizzo delle risorse stanziate dalla legge n. 454 del 1997 almeno fino a tutto il 2002;
l'utilizzo delle risorse rivenienti dalla legge n. 413 del 1998 almeno fino a tutto il 2003.
Il conto nazionale trasporti - anno 2000, ha calcolato che nel 1999 il solo trasporto nazionale ha movimentato su strada 1.179.019.369 tonnellate di merci, di cui il 39,14 per cento riguarda tratte brevi (fino a 50 chilometri), così ripartito: 56,73 per cento per il conto proprio e 43,27 per cento per il conto terzi. Inoltre, circa l'80 per cento della merce movimentata in conto proprio percorre al massimo 100 chilometri, mentre per il conto terzi tale percentuale è di circa il 45 per cento. In tale quadro, occorre venire incontro alle esigenze delle imprese che effettuano trasporti con propri autoveicoli ed evitare che vada progressivamente allargandosi la frattura fra territorio e strategie logistiche, in quanto vettori professionali ed utenti realizzano con decisioni autonome i magazzini generali ed i centri di distribuzione di cui necessitano.
Devono invece essere adeguatamente considerati i problemi logistici legati a tale fascia di percorrenza, con particolare riferimento al conto proprio, stimolando il coordinamento fra amministrazione centrale ed enti territoriali per la realizzazione di infrastrutture di servizio (centri merci, piattaforme logistiche, magazzini centrali), ed una maggiore integrazione fra tutti i soggetti della filiera logistica (fornitori, autotrasportatori, operatori logistici ed imprese commerciali).
In tale ottica si propone, con la norma in parola, di integrare l'articolo 24 della legge 5 marzo 2001, n. 57, relativo alla delega al Governo per il completamento della rete interportuale nazionale, con la previsione esplicita dell'ammissione ai contributi delle infrastrutture logistiche che rispondono alle esigenze operative di vettori ed utenti della fascia indicata.
Articolo 19: Disposizioni in materia di trasporto ferroviario e interventi per lo sviluppo del trasporto ferroviario di merci.
Con i contratti di servizio stipulati con Ferrovie dello Stato Spa sono stati generalmente regolamentati gli obblighi di servizio pubblico in campo ferroviario per quei servizi da erogare con continuità, regolarità e qualità, i quali in linea generale non sarebbero stati offerti o sarebbero stati offerti a condizioni tariffarie diverse anche in considerazione del limitato interesse commerciale dei servizi stessi e, comunque, non tenendo conto di esigenze di natura pubblica.
Nella elaborazione del contratto di servizio con la Trenitalia Spa, società che ha ereditato da Ferrovie dello Stato Spa la funzione dell'esercizio del trasporto ferroviario, sono emerse alcune problematiche in gran parte legate alla attuale fase di transizione dal regime monopolistico a quello della libera concorrenza.
Allo stato attuale risulta infatti sostanzialmente completato l'impianto normativo che costituisce il presupposto per la liberalizzazione del mercato dei servizi ferroviari, ma la situazione effettiva si connota sostanzialmente per l'assenza di operatori diversi dall'impresa a capitale pubblico. Nel breve-medio periodo il quadro tenderà, gradualmente, a mutare con l'ingresso nel mercato di altre imprese, con conseguente implementazione del modello di competizione "nel mercato" delineato dall'assetto normativo vigente, mirante ad accrescere efficienza e qualità complessive del sistema di trasporto su ferro.
L'articolo delinea, pertanto, un assetto organico dell'intera materia relativa agli obblighi di servizio pubblico in campo ferroviario e alla conseguente contribuzione da parte dello Stato e prevede un sistema di incentivazioni e contributi finalizzati al rilancio del trasporto delle merci per ferrovia ed al riequilibrio modale.
Comma 1 - Contratto di servizio per l'anno 2001.
Per quanto riguarda l'anno 2000, l'importo spettante a Trenitalia Spa a fronte di obblighi di servizio pubblico prestati è definitivamente individuato con il decreto legislativo 24 maggio 2001, n. 299 (articolo 12, comma 5), che determina in lire 6.052,3 miliardi complessivi per il 1999 e il 2000 l'importo spettante, in attesa della stipulazione del contratto di servizio per l'anno 2000.
In merito all'anno 2001, i fondi stanziati dal bilancio di previsione a favore di Trenitalia Spa riconducibili agli obblighi di servizio pubblico sono pari a lire 1021,075 miliardi.
Il comma 1 dispone anche per il 2001 l'ammontare delle somme da corrispondere a Trenitalia Spa in relazione agli obblighi di servizio pubblico.
Commi 2 e 3 - Contratto di servizio per gli anni 2002 e successivi - Trasporto viaggiatori a media e lunga percorrenza.
La modalità e la tempistica proposte nei commi 2 e 3 contemplano, rispettivamente, l'esperimento di procedure concorsuali per individuare in modo trasparente e non discriminatorio gli operatori cui affidare la gestione del servizio, e la previsione di un periodo transitorio, non oltre il 31 dicembre 2003, durante il quale Trenitalia Spa potrà essere l'unico affidatario degli obblighi di servizio in parola.
La normativa comunitaria vigente non contempla obbligo di gara per la scelta del contraente con cui stipulare contratti di servizio; tuttavia, la scelta di procedure concorsuali è coerente con l'obiettivo di conferire maggiore efficienza e contendibilità al settore. La previsione, inoltre, di un periodo transitorio che va oltre i tempi tecnici di espletamento della gara scaturisce dalla considerazione che, nonostante l'assetto normativo consenta l'ingresso di nuovi operatori, il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza è tuttora caratterizzato da una situazione di posizione di dominio assoluto dell'impresa pubblica. Pertanto espletare una gara nel breve periodo risulterebbe incompatibile con i tempi necessari perché il mercato sia in condizioni di cogliere le opportunità che la liberalizzazione del settore consente. Né, del resto, nel breve periodo sarà a regime l'attribuzione di competenze tra i diversi livelli territoriali di governo sancita con decreto legislativo n. 422 del 1997 (come modificato dal decreto legislativo n. 400 del 1999), non essendo, ad oggi, completato il trasferimento di funzioni e poteri a tutte le regioni a statuto speciale.
Le agevolazioni tariffarie disposte a vantaggio di tipologie individuate di viaggiatori sono individuate normativamente come obblighi di servizio e il profilo rilevante afferisce non alla scelta dell'impresa ferroviaria cui affidare un obbligo di servizio, ma alle modalità secondo cui erogare contributi a qualsiasi operatore presti un servizio di trasporto ferroviario alle categorie di viaggiatori beneficiarie. Di conseguenza, il prerequisito per razionalizzare l'intera materia consiste nell'individuare criteri e procedure per l'ammissione ai contributi previsti, tramite un regolamento che disciplini e sistematizzi tale ambito.
E' opportuno includere anche le agevolazioni tariffarie nella fase transitoria da concludere entro il 31 dicembre 2003, durante la quale, pertanto, l'obbligo di praticare le agevolazioni in esame verrà attribuito a Trenitalia Spa nell'ambito del contratto di servizio.
Comma 4 - Disciplina regolamentare della materia.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario delle merci il concetto di "obbligo di servizio" assume una valenza diversa nella misura in cui l'intervento pubblico, più che tutelare particolari segmenti di utenza o categorie sociali svantaggiate, persegue finalità di riequilibrio modale peraltro coerenti con le prescrizioni del PGT e con gli indirizzi della Unione europea, e impatta direttamente sul tessuto produttivo. L'intervento dello Stato nel settore può, dunque, concretizzarsi non necessariamente in contratti di servizio stipulati con singole società ma, in alternativa, in strumenti diversi.
L'intera materia è, ad oggi, disciplinata da una serie di norme che statuiscono riduzioni tariffarie in funzione delle aree geografiche collegate o, nel quadro di accordi internazionali, delle merci trasportate; ad esse si aggiungono, con specifico riferimento a Trenitalia Spa, le previsioni dei precedenti contratti di servizio o del piano d'impresa.
Pertanto, secondo un iter metodologico non difforme da quanto esposto per le agevolazioni passeggeri, si ravvisa la necessità di disciplinare organicamente l'intera materia mediante un regolamento che detti disposizioni in merito alle contribuzioni pubbliche al trasporto merci e a criteri e procedure per accedere ai contributi stessi.
Nel citato regolamento saranno disciplinati altresì le procedure e i criteri per l'erogazione dei contributi per interventi strutturali necessari per incrementare nella misura massima possibile il trasporto su ferrovia delle merci, con particolare riferimento al trasporto combinato ed a quello delle merci pericolose.
Commi 5 e 6 - Contributi in conto esercizio ed in conto capitale al trasporto merci (trasporto combinato, merci pericolose, autostrade viaggianti).
Trattasi di intervento strutturato per incentivare nell'immediato (comma 5) i soggetti interessati a trasferire su ferrovia il trasporto di merci (combinato, merci pericolose) e nel breve-medio termine (comma 6) ad effettuare investimenti strutturali e sul materiale rotabile.
Il comma 5 prevede contributi - che saranno disciplinati con il regolamento di cui al comma 4 - da corrispondere alle imprese che si obblighino a realizzare direttamente o a far realizzare treni completi di trasporto combinato o di materie pericolose, a valere sui capitoli di bilancio già esistenti nell'unità previsionale di base del Ministero dell'economia e delle finanze relativa alle Ferrovie dello Stato Spa, per un ammontare complessivo annuo di 230,575 miliardi di lire.
Il comma 6 prevede l'istituzione di un fondo per il finanziamento di investimenti per lo sviluppo del trasporto merci su ferro, prevedendo il sostegno finanziario pubblico in conto capitale, mediante concorso dello Stato all'accensione di mutui per i quali sono autorizzati impegni quindicennali di 14,5 milioni di euro dal 2002, 5 milioni di euro dal 2003 e 13 milioni di euro dal 2004, con un valore attualizzato di circa 150 milioni di euro per il 2002, 50 milioni di euro per il 2003 e 130 milioni di euro per il 2004.
I contributi pubblici pertanto andranno a finanziare anche investimenti di medio periodo, in particolare contribuendo all'acquisto di materiale rotabile specificamente costruito per "autostrade viaggianti".
Comma 7 - Studi di settore e assistenza tecnica.
Tale comma prevede la possibilità per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di affidare incarichi esterni a supporto della definizione degli interventi dello Stato nella materia.
Comma 8 - Copertura finanziaria.
Tale comma prevede la copertura finanziaria per il fondo di cui al comma 6.
Articolo 20: Realizzazione del piano triennale per l'informatica.
Per far fronte alla carenza di specifiche professionalità necessarie per la realizzazione del piano triennale per l'informatica l'articolo prevede la possibilità per l'amministrazione di reperire dette professionalità, nell'ambito delle risorse finanziarie disponibili in bilancio, mediante la stipula di contratti d'opera ai sensi degli articoli 2222 e seguenti del Codice civile o contratti a tempo determinato.
Prevede l'autorizzazione agli stanziamenti necessari per la gestione e lo sviluppo dei sistemi informativi autorizzati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per il triennio 2002-2004, nell'ambito dell'unità previsionale di base di conto capitale "fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2002.
Prevede la possibilità, da parte di altri soggetti pubblici o privati, di accesso, a titolo oneroso, ai sistemi informativi e statistici in trattazione, e l'utilizzazione dei proventi per far fronte agli oneri della gestione degli stessi sistemi informativi e statistici.
(Articolo 11-ter, comma 2, della legge 5 agosto 1978, n. 468,
Il nuovo Piano generale dei trasporti e della logistica (PGT) non deve essere considerato come un documento statico, ma deve essere sempre in grado di adeguarsi alle evoluzioni della domanda di trasporto, alle evoluzioni delle varie forme di sviluppo del Paese.
La natura "dinamica" del Piano comporta quindi la necessità di approfondire alcune tematiche specifiche, finalizzate all'attuazione degli indirizzi del Piano e propedeutiche all'aggiornamento triennale dello stesso, nonché di eseguire una opportuna attività di monitoraggio per garantire l'efficacia nel tempo dell'azione pianificatoria.
Pertanto, al fine di non inficiare il lavoro fin qui svolto e per consentire la completa attuazione ed il monitoraggio del nuovo PGT, è necessario prevedere, a decorrere dall'anno 2002, un ulteriore congruo stanziamento per finanziare le attività di studio e di consulenza per il necessario approfondimento e sviluppo del documento programmatico in parola, nonché per l'attività di monitoraggio necessaria.
Lo stanziamento di 1.000.000 di euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, consente di sviluppare solo alcuni argomenti seguendo un criterio di priorità.
Pertanto, sinteticamente, la specifica delle attività potrà essere:
anno 2002: 1.000.000 di euro per l'assistenza tecnica e per la parziale redazione del piano dei centri merci;
anno 2003: 1.000.000 di euro per l'assistenza tecnica e per studi e approfondimenti relativi all'attuazione e all'aggiornamento del PGT;
anno 2004: 1.000.000 di euro per l'assistenza tecnica e per studi e approfondimenti relativi all'attuazione e all'aggiornamento del PGT.
Gli incontri con le regioni indetti in riferimento alle procedure previste dalla legge sulle infrastrutture in corso di perfezionamento hanno evidenziato esigenze nei vari settori infrastrutturali di gran lunga superiori alle reali possibilità di finanziamento in relazione agli attuali vincoli di finanza pubblica. Tuttavia, al fine di dare inizio alla realizzazione di opere infrastrutturali di preminente interesse nazionale, nonché per quelle relative alla captazione ed adduzione di risorse idriche per garantire la continuità di approvvigionamento di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è previsto un parziale utilizzo dei limiti di impegno, preordinati nell'ambito dell'accantonamento relativo allo stesso Ministero, per 193.900.000 euro a decorrere dal 2002, 190.400.000 euro a decorrere dal 2003 e 149.400.000 euro a decorrere dal 2004. Detti limiti di impegno, di durata quindicennale, consentiranno di attivare un volume complessivo di risorse pari a 5.539.806.000 euro ad un tasso di interesse del 5 per cento attualmente praticato dalla Cassa depositi e prestiti.
Da una prima analisi è possibile quantificare in un valore medio non inferiore ad euro 103.291,37 (lire 200 milioni) a chilometro l'onere di spesa per far fronte agli interventi più urgenti di messa in sicurezza delle rete stradale nazionale.
Il relativo fabbisogno ammonta, pertanto, a non meno di euro 1.817.928.284 (lire 3.520 miliardi) calcolato sulla base di una larga approssimazione.
Con il limite di impegno quindicennale di 20 milioni di euro a decorrere dal 2002 si intende quindi avviare una prima serie di interventi che dovranno essere successivamente sviluppati con continuità con le ulteriori risorse che dovranno essere messe a disposizione, specificatamente destinate. Detto limite di impegno consentirà di attivare risorse pari a circa 207.600.000 euro, considerando il tasso di interesse del 5 per cento attualmente praticato dalla Cassa depositi e prestiti.
Sulla base dell'esperienza delle conferenze di servizi la cui intesa, prevista dall'articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 616 del 1977, è spesso subordinata alla realizzazione di opere di "compensazione ambientale" che comportano una lievitazione dei costi esposti negli atti di programmazione, è necessario prevedere un fondo di rotazione per il finanziamento della progettazione di interventi connessi al potenziamento o alla realizzazione di nuove opere sul sistema stradale, con priorità per gli itinerari di particolare strategicità per lo sviluppo del territorio nazionale.
Il programma complessivo ha un costo pari ad almeno 150.000.000 di euro, desunto dagli oneri impiegati in sede di progettazione per migliorare la qualità del sistema stradale, con particolare riguardo agli aspetti connessi con le problematiche territoriali.
Un immediato avvio del programma si renderà possibile grazie allo stanziamento di un limite di impegno di 10.000.000 di euro a decorrere dal 2003, che consentirà, agli attuali tassi di interesse, di attivare risorse complessivamente pari a circa 103.800.000 euro. Dette risorse sono destinate in primo luogo ad interventi che, sebbene non direttamente connessi con la viabilità nei senso stretto del termine, sono orientati alla qualità del sistema stradale e alla riduzione dell'impatto dello stesso sul territorio, con particolare riguardo alle seguenti problematiche:
nodi urbani e interconnessioni;
riqualificazione urbanistica di aree adiacenti al sistema stradale;
interventi sperimentali sul colore;
utilizzo di tecnologie innovative, anche ai fini dell'abbattimento del rumore, compatibili con le specificità dei luoghi;
aspetti connessi con le caratteristiche del paesaggio e le risorse naturali, i cui interventi sono da attuare anche mediante l'adozione di tecnologie in corso di sperimentazione.
Ai fini della progettazione di itinerari di particolare fragilità dal punto di vista naturalistico e paesaggistico, si rende necessario promuovere iniziative pilota che si possono anche avvalere di concorsi per idee.
Lo stanziamento di 5.000.000 di euro, quale limite di impegno quindicennale, decorrente dal 2002, consente di assicurare la realizzazione di una parte degli interventi sostanzialmente finalizzati alla sicurezza operativa del traffico aereo e ad attività di prevenzione di azioni terroristiche (ad esempio, il controllo dei bagagli da stiva al 100 per cento), sviluppando un volume di risorse che, tenuto conto degli attuali tassi di interesse, potrà ammontare a circa 51.900.000 euro.
Appare evidente che si tratta di azioni che richiedono ben maggiori stanziamenti ma che già una prima fase di avvio consentirebbe di prevenire gli incidenti nel settore.
Per quanto attiene alla dotazione strumentale necessaria per il predetto controllo bagagli si fa presente che, attualmente, il sistema di controllo è costituito da due o tre macchine e che il costo corrispondente di ciascun sistema è quantificato, in linea di massima, in 2 o 3 miliardi di lire.
Lo scopo ultimo della disposizione in questione è quello di giungere entro breve tempo, seppur con l'esiguità delle risorse che si autorizzano, a garantire un sufficiente livello di sicurezza per gli aeroporti di maggior traffico commerciale di linea sulla base di un ordine prioritario via via decrescente fino alla soglia inferiore di 600 mila passeggeri l'anno.
I limiti di impegno quindicennali autorizzati dalla disposizione di cui all'articolo 12, pari a 5 milioni di euro a decorrere dal 2002, 10 milioni di euro a decorrere dal 2003 e 15 milioni di euro a decorrere dal 2004, consentiranno di attivare un volume complessivo di risorse pari a circa 311,400 milioni di euro, considerati gli attuali tassi di interesse. Dette risorse sono finalizzate a completare un piano di interventi indispensabili per dotare le Forze di polizia di adeguate strutture sul territorio, cui in passato non si è potuto provvedere completamente in relazione all'esaurimento delle dotazioni finanziarie previste, peraltro fortemente incise dal fenomeno inflattivo.
Per di più, le specifiche leggi speciali che autorizzavano risorse per le Forze di polizia sono esaurite, come si evince dalla tabella F allegata alla vigente legge finanziaria che prevede l'ultimo finanziamento al 2001.
Nell'impossibilità di rifinanziare dette leggi speciali è stato previsto l'articolo in questione, che consente l'assunzione di impegni pluriennali corrispondenti alla durata del finanziamento che consentiranno di delineare un programma concreto e di ampio respiro.
Lo stanziamento di 1.000.000 di euro assicurato per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004, costituisce un primo intervento diretto a dare attuazione alla legge n. 331 del 2000 che, com'è noto, ha disposto la graduale sostituzione dei militari di leva con un esercito di volontari di truppa.
Appare evidente che con le risorse autorizzate non si potrà procedere a dare completa attuazione alla predetta disposizione considerando tale intervento soltanto quale avvio del programma di sostituzione graduale previsto dalla citata disposizione.
Per assicurare la continuità dell'intervento finora attuato dalla legge n. 522 del 1999 sono necessari 12 milioni di euro per garantire una concreta risposta alle esigenze del settore. Attesa l'attuale contingenza e nella considerazione di perseguire, sia pure parzialmente, l'obiettivo di intervenire a sostegno delle imprese armatoriali, è stato previsto un intervento annuale incomprimibile pari a 8 milioni di euro all'anno, sotto forma di limiti di impegno per quindici anni, da destinare al finanziamento di mutui per il sostegno dell'armamento navale.
2002: (8.000);
2003: (8.000);
2004: (8.000).
Per l'attivazione di dette risorse verrà attivata al riguardo la procedura di notifica all'Unione europea.
Per l'ammodernamento delle infrastrutture portuali vengono autorizzati limiti di impegno quindicennali di 34 milioni di euro per l'anno 2003 e di 64 milioni di euro per l'anno 2004, che, considerati gli attuali tassi di interesse, consentiranno di sviluppare un volume di risorse pari a circa 1 miliardo di euro.
Le risorse in parola integrano quelle già autorizzate dalla legge n. 413 del 1998 e con lo stesso meccanismo di spesa vengono finanziati mutui contratti dalle autorità portuali.
Il programma in parola costituisce momento fondamentale della politica di rilancio dei traffici marittimi, complementare agli interventi di sostegno al cabotaggio nel quadro del programma delle "autostrade del mare".
Il comma 5 prevede contributi, che saranno disciplinati con il regolamento di cui al comma 4, da corrispondere alle imprese che si obblighino a realizzare direttamente, o a far realizzare, treni completi di trasporto combinato o di materie pericolose ed opera nell'ambito degli stanziamenti ordinari previsti sui capitoli di bilancio già esistenti nell'unità previsionale di base del Ministero dell'economia e delle finanze relativa a Ferrovie dello Stato Spa, contraddistinta dalla codifica 3.1.2.12. Si tratta, in sostanza, di una operazione a costo zero per il bilancio dello Stato.
I fondi in questione saranno prioritariamente destinati ad incentivare nell'immediato i soggetti interessati a trasferire su ferrovia il trasporto di merci.
Il comma 6 prevede l'istituzione di un fondo per il finanziamento di investimenti per lo sviluppo del trasporto merci su ferro, prevedendo il sostegno finanziario dello Stato all'accensione di mutui per i quali sono autorizzati limiti di impegno quindicennale di 14,5 milioni di euro a decorrere dal 2002, 5 milioni di euro a decorrere dal 2003 e 13 milioni di euro a decorrere dal 2004.
I contributi pubblici andranno pertanto a finanziare quegli investimenti di medio periodo, sia strutturali che su materiale rotabile, tra l'altro contribuendone all'acquisto, e specificatamente costruito per autostrade viaggianti.
2002: (14,50 milioni di euro);
2003: (5,00 milioni di euro);
2004: (13,00 milioni di euro).
Il comma 1 prevede, nell'ambito delle risorse finanziarie disponibili in bilancio, l'acquisizione di alcune figure professionali (informatici, statistici e amministrativi), non disponibili nell'amministrazione ovvero non sufficienti, necessarie per la realizzazione del piano triennale per l'informatica, mediante la stipula di contratti d'opera ai sensi degli articoli 2222 e seguenti del codice civile o contratti di collaborazione a tempo determinato.
Per quanto concerne il contratto di lavoro a tempo determinato esso sarà del tipo di lavoro parasubordinato la cui disciplina si riconduce agli articoli 2222 e seguenti del codice civile, che regolamentano il lavoro autonomo ed il contratto d'opera, ed in parte agli articoli 2096 e seguenti, che dispongono in merito al lavoro dipendente. Pertanto la collaborazione coordinata e continuativa prevede l'inserimento del soggetto nella struttura organizzativa dell'amministrazione con un rapporto di lavoro fisso consolidato nel tempo ed una remunerazione corrisposta nel rispetto di determinate scadenze a fronte del raggiungimento dei risultati stabiliti.
L'onere previsto per la stipula dei predetti contratti sarà inserito nel quadro economico dei progetti indicati nel comma 1 e la relativa copertura finanziaria sarà a carico dei capitoli di bilancio su cui insistono i progetti nell'ambito delle rispettive disponibilità.
Il comma 2 prevede i seguenti limiti di impegno quindicennali: 5,728 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2002, 6,229 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2003 e 18,228 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2004, con copertura a valere sugli accantonamenti di Tabella B della legge finanziaria 2002.
Tali limiti di impegno consentiranno di attivare, agli attuali tassi di interesse, un volume di risorse complessivamente ammontanti a circa 313, 320 milioni di euro.
La spesa è così determinata:
per la realizzazione di progetti a rilevanza interna volti all'incremento dell'efficienza organizzativa (reingegnerizzazione dei processi del personale, pianificazione, budgeting e controllo di gestione, monitoraggio dei progetti di grande rilievo, protocollo unico, firma digitale, data storage nonché creazione di portali necessari per il sistema informativo statistico nazionale per le infrastrutture e i trasporti) i seguenti limiti di impegno quindicennali: 1,128 milioni di euro a decorrere dall'anno 2002, 1,159 milioni di euro a decorrere dall'anno 2003 e 2,50 milioni di euro a decorrere dall'anno 2004;
per la realizzazione dei progetti a rilevanza esterna riguardanti:
a) il settore terrestre (sportello unico per l'automobilista, disaster data recovery, nuovo codice della strada, infrastrutture reti, sicurezza stradale, infomobilità, merci pericolose e logistica integrata) i seguenti limiti di impegno quindicennali: 1,30 milioni di euro a decorrere dall'anno 2002, 1,67 milioni di euro a decorrere dall'anno 2003 e 2,00 milioni di euro a decorrere dall'anno 2004;
b) il settore marittimo (sportello unico per il trasporto marittimo, completamento del VTS (Vessel Traffic Service) nazionale e della banca dati del naviglio, gente di mare, sportello unico per il diportismo nautico, completamento del sistema informativo del demanio e delle patenti nautiche) i seguenti limiti di impegno quindicennali: 2,90 milioni di euro a decorrere dall'anno 2002, 2,90
milioni di euro a decorrere dall'anno 2003 e 12,948 milioni di euro a decorrere dall'anno 2004;
c) il settore infrastrutture (sportello unico per le infrastrutture, monitoraggio delle opere infrastrutturali e sistema cartografico territoriale per la lotta all'abusivismo e per il monitoraggio delle grandi reti infrastrutturali) i seguenti limiti di impegno quindicennali: 0,40 milioni di euro a decorrere dall'anno 2002, 0,50 milioni di euro a decorrere dall'anno 2003 e 0,78 milioni di euro a decorrere dall'anno 2004.
Il comma 4 prevede l'accesso, a titolo oneroso, alla consultazione delle banche dati, alle procedure elaborative ed agli strumenti di analisi dei risultati dei sistemi informativi e statistici dei Ministeri a tutti i soggetti pubblici e privati che lo richiedano. Le modalità e i corrispettivi per l'accesso saranno definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro per l'innovazione e le tecnologie, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge n. 400 del 1988.
Le entrate derivanti serviranno a far fronte agli oneri derivanti dalla gestione dei sistemi informativi e statistici, dalla formazione e dalla attuazione del piano informatico.

References: Articolo 1

Articolo 2
 articolo 5

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 5
 articolo 19

Articolo 6
 articolo 131

Articolo 7

Articolo 8
 articolo 32

Articolo 9

Articolo 10

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 13
 articolo 8
 articolo 145

Articolo 14
 articolo 13
 articolo 13

Articolo 15
 articolo 3
 articolo 4

Articolo 16

Articolo 17

Articolo 18

Articolo 19

Articolo 20