Source: http://www.tc.gc.ca/fra/politique/acf-acfi-nairobi-apercu-2233.htm
Timestamp: 2017-10-18 12:59:46+00:00

Document:
﻿ Aperçu de la Convention internationale de Nairobi sur l'enlèvement des épaves de 2007 - Transports Canada
La Convention de Nairobi est le résultat de sept années de travaux préparatoires au sein du Comité juridique de l'OMI. La Convention est le premier instrument international qui prévoie une responsabilité absolue, une assurance obligatoire et une action directe en ce qui a trait aux épaves situées au-delà des eaux territoriales des états côtiers. Elle fait partie d'un cadre de conventions qui traite de responsabilité et d'indemnisation relatives aux incidents maritimes (y compris la Convention CLC, le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et la Convention sur les hydrocarbures de soute dont il a été question précédemment).
Les articles 1 à 4 de la Convention de Nairobi traitent de la portée, de l'objectif et de l'application de la Convention.
La Convention s'applique à tous les navires de mer de tous types et de toutes dimensions, y compris les plates-formes fixes ou flottantes à l'exception des cas où ces plates-formes sont utilisées pour l'exploration, l'exploitation ou la production de ressources minérales des fonds marins. Cependant, la Convention ne s'applique ni aux navires de guerre ni aux navires qui appartiennent à l'État ou qui sont exploités par celui-ci.
Selon la définition de la Convention, une « épave » est un navire qui a coulé ou échoué ou toute partie ou tout objet venant d'un navire qui a coulé ou échoué. La définition inclut tout objet venant d'un navire qui a coulé, échoué ou qui est à la dérive à la mer comme un conteneur perdu. Elle inclut également des navires qui sont raisonnablement susceptibles de couler ou d'échouer.
On détermine qu'il existe un « danger » lorsqu'une épave constitue un danger ou un obstacle pour la navigation ou lorsqu'elle est susceptible d'entraîner de graves conséquences préjudiciables sur le milieu marin ou des dommages aux côtes ou aux « intérêts connexes » de l'un ou de plusieurs États. Le terme « intérêt connexe » englobe les intérêts de l'état côtier affecté ou menacé par une épave tels que la pêche, les attractions touristiques ainsi que d'autres intérêts économiques comprenant la préservation de la faune et la protection de l'infrastructure extracôtière et sous-marine9.
La Convention s'applique uniquement dans la zone économique exclusive d'un État Partie. Cependant, les États Parties peuvent choisir d'étendre l'application des dispositions de la Convention aux épaves situées sur leur territoire, y compris à leurs eaux territoriales. Une telle extension de la convention ne compromet toutefois pas les droits et les obligations des États d'adopter des mesures relatives aux épaves situées dans leurs eaux territoriales, mis à part en ce qui concerne leur repérage, leur marquage et leur enlèvement en vertu de la Convention. Les articles de la Convention relatifs à la responsabilité de l'armateur et la couverture d'assurance obligatoire (p. ex. les dispositions 10, 11 et 12) ne doivent pas s'appliquer aux coûts entraînés par les mesures supplémentaires qui ont été prises dans les eaux territoriales.
La Convention ne s'applique pas aux mesures10 prises dans le cadre de la Convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures ou dans le cadre du Protocole de 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures.
Il est important de souligner que l'article 2 de la Convention limite les mesures qu'un État Partie peut prendre pour intervenir en cas de naufrage dans sa zone économique exclusive à des mesures qui sont « proportionnelles au danger » et qui sont raisonnablement nécessaires pour éliminer le danger. De plus, ces mesures de doivent pas interférer avec les droits et les intérêts d'autres États, y compris ceux de l'État qui a inscrit le navire et ceux de toute personne ou entreprise concernée.
Signalement, localisation, marquage et enlèvement des épaves
Les articles 5 à 9 de la Convention de Nairobi traitent de l'établissement de rapports sur les épaves, de l'établissement du danger, de la localisation et du marquage des épaves et des mesures facilitant leur enlèvement.
Selon la Convention, le capitaine et l'exploitant11 d'un navire qui est inscrit dans un État Partie sont tenus de signaler tout incident maritime entraînant un naufrage à l'État Partie responsable de la zone économique exclusive dans laquelle l'épave est située (État affecté). L'État affecté doit déterminer si cette épave constitue un danger pour la navigation ou pour l'environnement et, si tel est le cas, il doit prendre les mesures appropriées pour avertir les navigateurs de la présence d'une épave et pour localiser et marquer l'épave conformément au système de balisage mondialement reconnu ou prendre des mesures permettant de garantir l'enlèvement de l'épave. L'article 6 de la Convention présente les critères dont les États affectés doivent tenir compte lorsqu'ils déterminent si une épave constitue un danger ou non.
L'article 9 de la Convention propose plusieurs mesures facilitant l'enlèvement des épaves jugées dangereuses pour l'État affecté. Une fois qu'il a déterminé si l'épave constitue un danger ou non, l'État affecté doit informer l'État Partie et le propriétaire inscrit de l'endroit où le navire est inscrit et consulter ces derniers et tout autre État affecté des mesures qui doivent être prises relativement à l'épave.
Finalement, le propriétaire inscrit du navire est responsable de l'enlèvement des épaves dangereuses. Le propriétaire inscrit peut engager un sauveteur ou une autre personne pour enlever l'épave conformément aux conditions établies par l'État affecté pour s'assurer que l'enlèvement se fait rapidement et conformément à la sécurité et à la protection du milieu marin. L'État affecté peut intervenir afin d'enlever une épave aux frais de l'armateur si celui-ci ne procède pas à l'enlèvement de l'épave dans un délai raisonnable établi par l'État affecté ou dans des circonstances où le danger devient particulièrement important. L'État affecté doit écrire à l'armateur pour l'avertir qu'il compte intervenir.
Responsabilité de l'armateur
L'article 10 de la Convention tient l'armateur responsable des coûts de localisation, de marquage et d'enlèvement de l'épave à moins que l'armateur puisse démontrer que le naufrage :
a été causé par un acte de guerre ou par des hostilités semblables;
a été causé par un phénomène naturel de nature exceptionnelle, inévitable ou fortuite;
a été entièrement causé par voie d'omission de la part de tiers dans l'intention d'occasionner des dommages;
a été entièrement causé par la négligence ou tout autre acte illégitime commis par le gouvernement ou l'autorité responsable de l'entretien des aides à la navigation.
Selon l'article 10, la responsabilité de l'armateur peut être limitée en vertu des régimes nationaux ou internationaux tels que la CLRMCM. Cependant, de nombreux États, y compris le Canada, se sont servis de la clause de réserve incluse dans la CLRMCM pour exclure les créances liées à l'enlèvement d'épaves, faisant en sorte que les coûts liés à l'enlèvement de l'épave en question par les autorités publiques ne soient pas assujettis à quelconque limite de responsabilité de la part du propriétaire de l'épave.
Selon l'article 10, les armateurs ont le droit d'engager des coûts dans le cadre de la Convention dans le but d'intenter un recours contre un tiers. Par exemple, des coûts entraînés par une collision avec un autre navire.
Selon l'article 11, les armateurs ne sont pas tenus responsables des coûts gérés par d'autres conventions internationales, à savoir :
la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC), telle que modifiée;
la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS), telle que modifiée;
la Convention de 1960 sur la responsabilité civile dans le domaine de l'énergie nucléaire ou la Convention de Vienne de 1963 relative à la responsabilité civile en matière de dommages nucléaires;
la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (Convention sur les hydrocarbures de soute), telle que modifiée.
La Convention de Nairobi propose des dispositions en matière d'assurance obligatoire correspondant aux dispositions en matière d'assurance obligatoire d'autres conventions maritimes internationales sur la responsabilité et l'indemnisation (p. ex. la Convention sur la responsabilité civile, la Convention sur les hydrocarbures de soute et la Convention sur les substances nocives et potentiellement dangereuses).
Selon l'article 12 de la Convention, le propriétaire d'un navire de 300 TJB ou plus qui est inscrit dans un État Partie est tenu de souscrire à une assurance ou à une autre garantie financière pour que sa responsabilité soit couverte en vertu de la Convention. Le montant de l'assurance que l'armateur est tenu de souscrire est déterminé par la limite de responsabilité de l'armateur en vertu de la CLRMCM, tel que modifiée.
Au moment de déterminer si cette assurance ou cette garantie financière est en place, chaque État Partie doit délivrer des certificats d'assurance ou de garantie financière à tous les navires qui sont inclus dans son registre d'immatriculation des navires. L'État Partie doit s'assurer qu'aucun navire inclus dans son registre ne circule sans un tel certificat. Les responsables des navires inscrits dans un État qui ne fait pas partie de la Convention peuvent obtenir des certificats d'un autre État Partie.
Selon la Convention, chaque État Partie est également tenu de s'assurer que tous les navires, qu'ils soient inscrits dans un État Partie ou non au moment où ils entrent dans son territoire de compétence aient à leur bord un certificat d'assurance délivré par un État Partie. Cela permettrait ainsi d'assurer que tous les navires de 300 TJB ou plus qui circulent dans la zone économique exclusive sont couverts par une assurance au cas où un naufrage se produirait. Pour favoriser et garantir le règlement efficace des réclamations, la Convention permet de mener une action directe contre les assureurs ou les personnes offrant une garantie financière pour la responsabilité de l'armateur relativement à toute réclamation tirée de la Convention.
La plupart des polices d'assurance maritime comprennent une disposition « payer avant d'être remboursé »12 qui exigerait habituellement que l'armateur paye toute créance avant d'être indemnisé par l'assureur. La disposition de la Convention de Nairobi sur les actions directes contre les assureurs annulerait les dispositions « payer avant d'être remboursé » lorsqu'il est question de créance à l'égard de la responsabilité de l'armateur pour le soulèvement, l'enlèvement, la destruction, le balisage ou le marquage d'une épave. Cependant, la responsabilité de l'assureur serait limitée au montant assuré, qui, comme il l'a été indiqué précédemment, serait déterminé selon la CLRMCM. Par conséquent, l'État affecté et toute autre partie qui ont acquis une créance conformément à la présente Convention pourraient recouvrir une partie des coûts auprès de l'assureur, même si l'armateur devient insolvable à la suite d'un naufrage.
Délai prescrit pour une réclamation
L'article 13 de la Convention de Nairobi établit un double délai pour la présentation d'une demande de réclamation de toute partie qui a défrayé des coûts pour le marquage ou l'enlèvement d'une épave. Les réclamations doivent être éteintes à moins qu'une action n'ait été entreprise dans les trois ans suivant la date à laquelle l'État affecté a déterminé que l'épave constituait un danger conformément à la Convention. En aucun cas une action ne peut être entreprise six ans après la date à laquelle est survenu l'incident maritime qui a entraîné le naufrage.
L'article 18 de la Convention de Nairobi précise que la Convention entrera en vigueur douze mois après que dix États l'aient ratifiée ou y aient adhéré. Jusqu'à maintenant, le Nigéria est le seul État qui a accepté d'être lié par la Convention de Nairobi.
[ Suivante : Considérations ]
9 Article 1. (6) de la Convention de Nairobi.
10 L'article 1 de la Convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures décrit des mesures en haute mer nécessaires pour empêcher, réduire ou éliminer tout danger imminent qui menace leurs côtes ou leurs intérêts liés à la pollution ou un danger de pollution de la mer par des hydrocarbures suivant un incident maritime.
11 Bien que le capitaine et l'exploitant soient tous les deux tenus de signaler toute information pertinente dont un état a besoin pour déterminer si une épave constitue un danger, si l'une de ces parties a rempli l'obligation en totalité, l'autre partie n'est pas tenue de signaler l'information en question.
12 Par exemple : la règle 6.15 de la Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association (Bermuda) Limited's 2009/10 précise : « À moins que les gestionnaires n'en décident autrement, la condition préalable au droit de recouvrer d'un membre pour toute responsabilité est qu'il doit tout d'abord avoir défrayé ou payé le même montant directement à partir de ses fonds (sans condition) et non par l'intermédiaire d'un prêt ou d'un autre moyen de financement. »

References: l'article 2
 L'article 6

L'article 9

L'article 10
 l'article 10
 l'article 10
 l'article 11
 l'article 12

L'article 13

L'article 18
 L'article 1