Source: http://www.juricaf.org/arret/CONSEILDELEUROPE-COUREUROPEENNEDESDROITSDELHOMME-19851014-931081
Timestamp: 2016-12-10 01:11:47+00:00

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BAGGS c. ROYAUME-UNI
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Type d'affaire : DécisionType de recours : Partiellement recevable ; partiellement irrecevableNumérotation : Numéro d'arrêt : 9310/81Identifiant URN:LEX : urn:lex;coe;cour.europeenne.droits.homme;arret;1985-10-14;9310.81 Analyses : (Art. 6-1) DROITS ET OBLIGATIONS DE CARACTERE CIVIL, (Art. 6-1) PROCES EQUITABLE, (Art. 6-1) TRIBUNAL IMPARTIALParties : Demandeurs : BAGGSDéfendeurs : ROYAUME-UNITexte : APPLICATION/REQU6TE NÂ° 9310/S 1 Frederick William BAGGS v/the UNITED KINGDO M Frederick William BAGGS c/ROYAUME-UN I DECISION of 16 October 1985 on the admissibility of the applicatio n DÃCISION du 16 octobre 1985 sur la recevabilitÃ© de la requÃ©t e
Articles 8 and 13 of fhe Convention and Article I olthe Firsf Protocol : Nuisance due to developntem of an airporl near to the applicant's home (Complaints declared admissible) . Article 6, paragraph I of the Convention : 7he concept "right" is autonomous to a cenain extent . It is therefore not decisive whether or not a particular interest or "privilege" is classified as a"right" in the legal system of the State concerned . In interpreting this provision, the Convention organs cannot, however, create substantive rights wltich have no basis in domestic law. 87tere domestic law removes all actions for nuisance caused by air traJfic, the fact that a compensation claim would have no chance of success is not equivalent to depriving persons concerned of the rigln of access to a courr .
Articles 8 et 13 de la Convention et article 1- du Protocole additionnel : Nuisances dues Ã l'exploitation d'un aÃ©roport Ã proximitÃ© de la maison du requÃ©rant (Griefs declarÃ©s recevables) . Article 6, paragraphe 1, de la Convention : La notion de Â«droitÂ» est, dans une certaine mesure . autonome . Il n'est donc pas dÃ©cisif qu'un intÃ©rÃ©t ou un rtprivilÃ¨ge+ donnÃ© soit ou non qualifiÃ© de Â« droit . dans le systÃ¨me juridique de l'Etat en cause. Les organes de la Convention ne sauraient cependant crÃ©er, par voie d'interprÃ©tation de cette disposition, un droit matÃ©riel qui n'aurait pas de fondement en droit inteme.
Ir fait qu'une acfion en dommages-intÃ©r@ts pour nuisances causÃ©es par le frafic aÃ©rien naurait pas de chance de succÃ¨s, parce que le droit interne exclut tout droif Ã des dommages-intÃ©rÃªts en la mafiÃ¨re, n'Ã©quivaut pas Ã priver l'intÃ©ressÃ© du droit d'accÃ¨s aux tribunaux.
(franÃ§ais : voir p . 22)
The applicant is a British citizen, bom in 1916 . He is represented by th e Federation of Heathrow Anti-Noise Groups (FHANG) and by Mr . N .C . Walsh of Messrs Blaker, Son and Young, Solicitors in Lewes . His application concems noise nuisance related to Heathrow Airport . A . The applicant's situatio n The applicant lives with his family at "Wood View", Spout Lane, Stanwell Moor, Middlesex . He owns a freehold property comprising approximately 1 .4 acres . The propeny is used both as a residence and for the applicant's business as a market gardener and poultry keeper . It was first leased by the applicant in 1943 while he purchased the freehold in 1945 and subsequently built a bungalow which was tenninated in 1950 . The applicant's property is situated about a quarter of a mile from the western end of Heathrow's southern runway (No . 5) at the western side of the airpon . The properly is overflown for some 50% of the time during the day . It is also overflown at night, since the southem runway is generally used for night flying . It falls within a 72 .5 NNI contour (*) . The applicant has submitted a repon on aircrafi noise monitoring prepared by the Scientiflc Services Branch, Environmenlal Services Division of the Greater London Council showing that the aircraft noise levels at Wood View vary from a minimum of 83 decibels to a maximum of 127 decibels . The applicant has received a grant of f 300 for the insulation of his property by double glazing . As the insulation did not, in his submission, considerably improve the situation, he made a planning application considering that the possibility of commercial use of his property would enable him lo sell it at a reasonable price allowing ('1 NNI = Noise and Number Indexâ¢ involving a combinai ion of the number of aircraft heard abovc a cerlain noise levelâ¢ and the average nuise of aircraft to yield a single value It appears that in the United Kingdom the officially advised Criteria for Control of Developmem in areas affecled by aircrafi noise, erpressed in NNI values, am for dwellings 60 NNI + above - refus e
40 - 50 NNI - no major nea devclopments infilling only wilh appropriaie sound imulalio n
35 - 39 NNI - Permission not to be refused on noise grounds alon e
him to buy a similar smallholding in a quieter area . Permission was, however, refused inter alia, on the ground that the envisaged development would unduly detract from the residential amenities of the neighbourhood . The inspector rejecting Mr . Baggs' appeal against the refusal stated in a letter of 28 September 1981 that he was "appalled at the conditions which Mr . Baggs and his family endure : the situation is made worse by the fact that Mr . Baggs both lives and works within the 'funnel' area close to the south ntnway and he therefore obtains hardly any respite from noise, pollution and even structural damage by aircraft" . The applicant has submitted a repo rt on Heathrow air noise established by Mr . Graham Eyre, QC . and published in December 1984 . This repo rt states inrer alia with regard to the applicant's situation : "The conditions which Mr . and Mrs . Baggs and their family have been forced to endure for years without respite or redress are truly shocking and deplorable . Of necessity, the Baggs spend ntany hours in the open air . There is no escape when they go indoors . Insulalion is ineffective in their well built bungalow . The Baggs will have to se rve out their lives in these intolerable conditions which the introduction of less noisy aircraft will never wholly eradicate . Nobody wishes to buy their hell and I am not surprisÃ©d . "
B . The development and impo rt ance of Heathrow Airport The airport was transferred by the Air Minislry lo the Civil Aviation Authorities on I January 1946 . In May 1952 the first jet only airline service was inaugurated by BOAC . Three terminals were built and opened in 1955, 1961 and 1968 . A fourth Terminal was scheduled for completion in 1985 . Construction of a fifth Terminal or a third London Airport at Stansted is under consideration . The number of passengers handled by the airport increased steadily . In 1956 the airport handled three million passengers . In July 1963 the airport handled over one million passengers during one month . In 1973 the airport handled 22 .4 million passengers on international routes and 4 .4 million passengers on domestic routes . There was a resulting increase in aircraft ntovement . For the six months from June 1946 until December 1946 the movements were 2,046 . In 1960 the movements were 146,501 . In the twelve months preceding 29 February 1980 the movements were 303 .110 . Ii is currently used by over 70 airlines and serves over 200 destinations worldwide . There are, as appears from statistics which are submined by the applicant and not contested by the respondent Govemment, between 700 and 900 air movements at the airport depending upon the type of day . Since 1970 Concorde is in service, but the total number of Concorde movements is very small, amounting to I% of all movemenls at Heathrow .
Since 1978 a helicopter link between Heathrow and Gatwick is in existence, with about twenty flights per day . Heathrow is the United Kingdom's leading port in the value of visible trade and in 1983 handled cargo valued at Â£ 16 .6 billion . It plays a major part in earning for the United Kingdom the f 4 billion per annum which is spent by overseas visitors to the United Kingdom . Over 20% of passengers use the airpon as an interchange point . At a conservative estimate the airport contributes a net f 200 million to the United Kingdom's balance of payments and provides direct employment for some 45,000 people . The number of people employed locally in servicing the industry is substantial . Heathrow is also a major contributor to the local government economy, paying approximately Â£ 9 million in local rates and rents in the year 1982/83 . C . Noise abatement measures Various measures have been taken to control the noise nuisance connected with the running of an airport . (a) Noise certiftcation Through international co-operation successive United Kingdom Governments seek to make aircraft inherently quieter . The main forum for this activity is the International Civil Aviation Organisation (ICAO), originally through its Committee on Aircraft Noise (CAN) and now through its Commii :tee on Aviation Environmental Protection (CAEP) . A series of standards has been developed leading to the phasing out of aircraft unable to meet them . In the United Kingdom effect is given to the standards by means of an Air Navigation ( Noise Certification) Order . In May 1979 new standards were developed to which the United Kingdom gave effect by way of the present 1984 Order . It includes, inter alia : - changes to the requirement for subsonic jet aeroplanes ; - requirements for future production of existing types of supersonic transports and their derived versions . (b) Restrictions on night jer ntovement s Specific steps have been taken by the United Kingdom Government since 1971 to reduce progressively the number of night movements and thereby achieve a reduction of night noise disturbance at Heathrow . In 1978 the Government decided that all flights by noisier aircraft would be phased out over a period of ten years . This was to be achieved by the creation of two quotas, one for noisier aircraft movements and the other for quieter aircraft movements . It was decided that the former would be run down to zero over a ten year period by equal annual cuts and that the quotas for quieter aircraft movements would be increased at the same rate .
Whether an aircraft qualifies for the quieter quota is detertnined by its noise perfortnance as measured by the area within the 95 PNdB contour . According to the respondent Government . 95 PNdB is the noise level below which, on the evidence currently available, the average person sleeping in an insulated room is unlikely to be awakened . The speciried criteria (4 square miles on take-off, 2 .5 square miles on landing) correspond broadly to the performance of the quieter, modern jet aircraft such as the A 300 B Airbus and the LI01I TriStar . No night flights by the noisier types of aircraft will be permiued from I April 1987 .
(c) Noise monitoring Monitoring of aircraft noise on take-off was first carried out in the early 1960's . Since July 1974 the British Airport Authority (BAA) have carried out monitoring on behalf of the Government using automatic equipment . This equipment consists of 13 Noise Monitoring Terminals ("NMT") linked to a central processing and control unit . The system is self-checking to ensure the validity of any noise reading in excess of the noise limit for the period . The distribution of NMTs ensures that all departing jet aircraft pass over or close to a ntonitoring point and the NMTs accordingly provide a reliable check of the maximum noise levels produced by all aircraft . The noise level of a jet aircraft taking-off must not exceed the statuto ry limits of 110 PNdB by day (07 .00-23 .00 hours local time) or 102 PNdB by night (23 .00-07 .00 hours local time) at the nearest monitor after take-off . In the event of an infringement of the noise limit the British Airports Authority inform the airline by letter and send a copy to the Department of Transport . It is the responsibility of the airline operators to ensure that their aircraft are operated in such a manner that the statuto ry limits are met . To achieve this they may have to pay special attention to take-off procedures and/or adjust take-off weight to suit a particular departure route . (d) Minimunt noise roures Such routes are designed to avoid as far as possible the major built up areas and thus to overfly the smallest number of people consistent with the requirements of safety and air traffic management . (e) Other operational measures In addition to the above principal measures other important measures are in force aimed at reducing noise levels . such as special approach procedures, minimum height requirements on take-off and approach to land, runway altemation, limitation on air transport movements, prior approval to operate, noise related landing charges . 17
(f) Noise insulation granr scheme The first scheme for the sound insulation of dwellings was introduced for Heathrow in April 1966 . There were further schemes in 1972 and 1975, the latter being improved in 1977 by increasing the financial limits . The present scheme came into operation on I April 1980 by means of Statutory Instrument 1980 No . 153 . A number of separate considerations entered into the formulation of the present scheme . In determining the area to be covered, the Government considered that account should be taken of the noise levels that people would be experiencing in the coming years, since the progressive introduction into service of quieter aircraft was expected to bring about a gradual reduction of noise levels around Heathrow (and indeed around all other airports) . The scheme therefore concentrated on those areas that would still be experiencing comparatively high noise levels in the mid-1980's . The scheme also concentrated on those areas where there is the greatest degree of disturbance due to aircraft noise at night . Within this area, the amount of grant provided was intended to cover 100% of the reasonable costs incurred . Under the present scheme, the boundary is based on the forecast 50 NNI contour for 1985, and the composite of the 95 PNdB noise footprint for quieter aircraft . The 35 NNI is generally considered to indicate a low annoyance rating and 55 NNI a high annoyance rating . 95 PNdB is the exterior noise level below which current evidence suggests that the average person in an insulated room is unlikely to be awakened . The area enclosed by these two contours was then further extended to take account of natural boundaires, in the majority of cases, roads . When the scheme was introduced in 1966 roof insulation was optional within the grant level . It was excluded from the 1980 Scheme for all classes of dwelling, because such treament was made available in 1978 by the Department of the Environment's Home Insulation Scheme . It was felt that insulation for energy saving purposes alsÃ´ provided suitable acoustic protection . ,
D . The legal situatio n (a)Remedie s No specific remedies exist for individuals who might be affected by aircrafi noise in the vicinity of airports . Section 76 of the Civil Aviation Act 1982 (formerly Section 40 of the Civil Aviation Act 1949) provides as follows : "No action shall lie in respect of trespass or in respect of nuisance, by reason only of the flight of an aircraft over any propeny at a height above the ground which, having regard to wind, weather and all the circumstances of the case, is reasonable, or the ordinary incidents of such flight, so long as the provisions of any Air Navigation Order or of any Orders under Section 62 above have been duly complied with and there has been no breach of Section 81 below . "
Section 76 (2) of the 1982 Act goes on to provide for strict liability (i .e . liability without proof of negligence or intention) where material loss or damage to any person or property on land or water is caused by inter alia an aircraft in flight or an object falling from an aircraft . The provisions of Section 76 are comparable to those in the Rome Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Panies on the Surface 1952 ("Rome Convention") . The Noise Abatement Act 1960 specifically exempts aircraft noise from its operations . (b) Compensation for noise nuisance or purchase of affected property Conipensation for loss of value of houses and land from airport noise is provided for by the Land Compensation Act 1973 . To qualify for compensation an applicant has to show that there is immunity on the part of the airpon from actions for nuisance . Such immunity arises by vinue of Section 77 (2) of the Civil Aviation Act 1982 and inununity extends to operations at Heathrow . The new rights to compensation were tied to new or altered public works first brought into use after 16 October 1969 . For reasons of principle and practice intensification of an existing use, i .e . from works which had been first brought into use before the relevant date for the purposes of the 1973 Act, was not made compensable . The BAA, a public statutory authority, does not have power to acquire propeny near an airport unless it could show that the acquisition of the property was necessary for the proper performance of its function .
COMPLAINT S The applicant complains of the noise and/or vibration caused by and in connection with the operation of and at Heathrow Airport . He submits that he is a victim of intolerable, unjustifiable and unnecessary aircraft noise during day and night time . He also complains that British law, unlike that of other High Contracting States . excludes civil remedies for nuisance irrespective of the degree of loss or damage sustained . He invokes Article 6 para . I, Anicle 8 para . I and Article 13 of the Convention and Article I of Protocol No . I .
THE LA W 1 . The applicant complains of noise and vibration nuisance caused by air traffic at Heathrow Airpon . In addition he complains that Section 76 Civil Aviation Act 1982 (CAA) prevents him from raising hiscomplaint before a national coun .
2 . The Commission has already held in the Arrondelle case (No . 7889/77, Dec . 15 .7 .80, D .R . 19 p . 186) that the United Kingdom is answerable under the Convention with regard to a complaint on aircraft noise in the vicinity of British airports because it is a State body, namely the British Aviation Authority (BAA) which is responsible for the planning and construction of civil airports . In addition air traffic is regulated by legislation, the Civil Aviation Act (CAA) 1982 . 3 . The applicant complains of a continuing situation with regard to which, uncontestably, no specific remedy exists under British law .
It follows that the application is not inadmissible for non-exhaustion of domestic remedies under Articles 26 and 27 para . 3 of the Convention . 4 . The Commission has cartied out a preliminary examination of the information and arguments submitted by the parties . In doing so, it had regard to the special situation of the applicant whose properly is situated only about a quarter of a mile off the end of the southern rvnway of the western side of Heathrow Airport within a 72 .5 NNI contour the noise climate being admittedly worse than it was in the case of Arrondelle cited above . According to the Eyre Report on Heathrow Air Noise "the conditions which Mr. and Mrs . Baggs and their family have been forced to endure for years without respite or redress are truly shocking and deplorable" . In these particular circumstances the Commission concludes that the complaints under Articles 8 and 13 of the Convention and Article I of Protocol No . I raise questions of law and fact which are of such complexity that their determination must depend upon an examination of the merits . It follows that to this extent the application cannot be declared manifestly illfounded within the meaning of Article 27 para . 2 of the Convention and must be deemed admissible, no other ground for declaring it inadmissible having been established . 5 . The applicant has also alleged a violation of Article 6 of the Convention on the ground that the Civil Aviation Act 1982 excludes a right of action against trespass and nuisance by reason of the flight of an aircraft over property and a right of action against nuisance by reason of the noise or irritation caused by an aircraft or an aerodrome . The respondent Govemment consider that Section 76 CAA does not impair the very essence of a right to a court . It is tme that, according to the jurisprudence of the European Court of Human Rights, any civil claim must be capable of being submitted to a court (see Eur . Court H .R ., Golderjudgment of 21 February 1975, Series A, no . 18, para . 35) . However Article 6 para . I does not impose requirements in respect of the nature and scope of the relevant national law governing the "right" in question . Nor does the
Commission consider that it is, in principle, competent to determine or review the substantive content of the civil law which ought to obtain in the State Party any more than it could in respect of substantive criminal law . As it has stated in the Sporrong and Ldnnroth case : "Whether a right is at all at issue in a particular case depends primarily on the legal system of the State concerned . It is true that the concept of a 'right' is itself autonomous to some degree . Thus it is not decisive for the purposes of Article 6 para . I that a given privilege or interest which exists in a domestic legal system is not classified or described as a 'right' by that system . However, it is clear that the Convention organs could not create by way of interpretation of Article 6 para . 1 a substantive right which has no legal basis whatsoever in the State concerned ." (Sporrong and LÃ¼nnrotfi v . Sweden, Comm . Report 8 .10 .80, para 150, Eur . Court H .R ., Series B no . 46, p . 62 ; see also No . 8282/78, Dec . 14 .7 .80, D .R . 21 p . 109 ; Kaplan v . the United Kingdom, Comm . Report 17 .7 .80, para 134, D .R . 21 pp . 5, 24) . Contrary to the cases so far considered by the Commission (see No . 7443/76, Dec . 10 .12 .76, D .R . 8, p . 216 ; No . 10096/82, not published ; No . 10475/83, Dec . 9 .10 .84, D .R . 39 p. 246) and the European Court of Human Rights (see Eur . Coun H .R ., Ashingdane judgmem of 28 May 1985, Series A . no . 93) the provision in Section 76 CAA does not confer an immunity from liability in respect of actions of certain and distinct groups of persons (such as soldiers or mental health patients as in the cases cited) but excludes generally any action in respect of trespass or nuisance caused by the flight of an aircraft at a reasonable height . ThÃ© Conunission considers that the purpose and effect of Section 76 CAA is to exclude generally any possible compensation claims for trespass and nuisance and not just to limit jurisdiction of civil courts with regard to certain classes of civil action . The applicant, therefore, cannot invoke under English law a substantive right to compensation for the alleged noise nuisance . The mere fact that consequently an action in respect of aircraft noise nuisance would be devoid of all prospects of success is not equivalent to depriving the applicant of the right of access to a court . It follows that this particular complaint does not disclose any appearance of a violation of the rights and freedoms set out in the Convention and in particular in Anicle 6 para . I . The application is to this extent manifestly ill-founded within the meaning of Article 27 para . 2 of the Convention . For these reasons, the Commission DECLARES ADMISSIBLE, without prejudging the merits of the case, the applicant's complaints that aircraft noise nuisance amounts to a violation of his rights under Article 8 of the Convention and Article I of Protocol No . I and that he has no effective remedy before a national authority within the meaning of Article 13 of the Convention to complain about aircraft noise nuisance ; DECLARES INADMISSIBLE the remainder of the application
EN FAIT Le requÃ©rant, nÃ© en 1916, est ressortissant du Royaume-Uni . Il est reprÃ©sentÃ© par la Federation of Heathrow Anti-Noise Groups (FHANG) et par Me N .C . Walsh, du cabinet Blaker, Son and Young, solicitors Ã Lewes . Sa requÃ©te concerne les nuisances sonores dues Ã l'aÃ©roport d'Heathrow . A . La situation du requÃ©rant Le requÃ©rant habite avec sa famille Ã . Wood View ., Spout Lane, Stanwel l Moor, Middlesex, propriÃ©tÃ© d'environ 0,5 ha qui lui appartient . Cette propriÃ©tÃ© sert de rÃ©sidence familiale ; elle sen aussi au requÃ©rant pour ses cultures maraÃ®chÃ¨res et son Ã©levage de volaille . Le requÃ©rant a d'abord louÃ© le terrain en 1943, puis l'a achetÃ© en 1945 et y a construit un bungalow en 1950 . La propriÃ©tÃ© du requÃ©rant est distante d'environ 400 mÃ¨tres de l'extrÃ©mitÃ© occidentale de la piste sud de Heathrow (NÂ° 5), dans la partie ouest de l'aÃ©roport . La propriÃ©tÃ© est survolÃ©e la moitiÃ© de la journÃ©e et mÃ¨me la nuit car la piste sud sert gÃ©nÃ©ralement aux vols de nuit . Elle est situÃ©e dans un pÃ©rimÃ¨tre de 72,5 NNI (â¢) . Le requÃ©rant a soumis un rapport sur le contrÃ´le du bruit des avions, Ã©tabli par les services scientifiques de la Division de l'environnement du Conseil du Grand Londres . montrant que le niveau de bruit des avions sur sa propriÃ©tÃ© variait d'un minimum de 83 dÃ©cibels Ã un maximum de 127 dÃ©cibels . Le requÃ©rant a reÃ§u une subvention de 300 livres sterlings pour l'isolation de sa propriÃ©tÃ© par l'installation de doubles vitrages . Selon ses dires, cette isolation n'a pas beaucoup amÃ©liorÃ© la situation . Aussi demanda-t-il au service d'urbanisme de classer sa propriÃ©tÃ© . d'usage commercial ., pour pouvoir la vendre Ã un prix raisonnable et acheter ensuite une parcelle analogue dans une zone plus tranquille . L'autorisation lui fut cependant refusÃ©e au motif notamment que la mise en valeur envisagÃ©e amoindrirait indfiment les avantages rÃ©sidentiels offerts par le quartier . L'inspecteur qui rejeta le recours formÃ© par M . Baggs contre ce refus, dÃ©clara dans une lettre du 28 septembre 1981 qu'il Ã©tait effrayÃ© de la situation qu'enduraient M . Baggs et sa famille, situation qui s'aggrave du fait que M . Baggs vit et travaille tout Ã la fois (â¢) NNI = Noise and Number Index (Indice numÃ©rique de bruii) qui tient compte du nombre d'avions dÃ©passant un cenain niveau de brun et du bmii moyen des avions Ã panir d'un ceoain niveeu de bruit . Au Royaume-Uni . les critÃ¨res officiels utilisÃ©s en mariÃ re d'autorisation de consvuire des logements dans les zunes aneintes par le bruir des avions, exprimÃ©s en NN1, som les suivams : 60 NNI ci au .dessus : refus des permis de construir e 40 - 50 NNI
aucune grsnde consrrucrion nouvelle ne peut Ã©rre aurorisÃ©e, e moins qu'elle ne prÃ©sente une isolation sonore suffisani e
35 - 39 NNI : un permis de consuuire ne peut 8tm refusÃ© pour cause de bruit uniquemen t
dans la zone de dÃ©gagement, tout prÃ¨s de la piste sud et qu'il n'a dÃ¨s lors guÃ¨re de rÃ©pit entre le bruit, la pollution et mÃªme les dÃ©gÃ¢ts de constrvction provoquÃ©s par le bruit des avions . Le requÃ©rant a soumis Ã©galement un rapport sur les nuisances sonores de Heathrow, Ã©tabli par M . Graham Eyre, QC, et publiÃ© en dÃ©cembre 1984 . Sur la situation du requÃ©rant, ce rapport dÃ©clare notamment : -La situation que M . et Mm' Baggs et leur famille ont Ã©tÃ© obligÃ©s d'endurer sans rÃ©pit ni remÃ¨de des annÃ©es durant est vÃ©ritablement dÃ©plorable et rÃ©voltante . Par nÃ©cessitÃ©, les Baggs passent de nombreuses heures de la journÃ©e en plein air . Ils ne peuvent pas Ã©chapper au bruit lorsqu'ils rentrent Ã l'intÃ©rieur de la maison : l'isolation est inefficace dans leur bungalow pourtant for bien consxruit . Les Baggs devront passer leur vie dans ces conditions intolÃ©rables que ne fera jamais complÃ¨tement disparaÃ®tre la mise en service d'avions moins bruyants . Personne ne veut acheter leur enfer et je n'en suis pas surpris . Â» B . DÃ©veloppement et importance de l'aÃ©roport d'Heathro w L'aÃ©roport est passÃ© du ministÃ¨re de l'Air aux services de l'Aviation civile le IÂ°' janvier 1946 . En mai 1952, la BOAC inaugurait le premier service de lignes aÃ©riennes ne comportant que des avions Ã rÃ©action . Trois aÃ©rogares ont Ã©tÃ© construites et ouvertes en 1955, 1961 et 1968 . Une quatriÃ©me sera achevÃ©e en 1985 . La construction Ã Stansted d'une cinquiÃ¨me aÃ©rogare ou d'un troisiÃ©me aÃ©roport de Londres est Ã l'Ã©tude . Le trafic passagers de l'aÃ©roport n'a cessÃ© d'augmenter rÃ©guliÃ¨rement . En 1956, l'aÃ©roport accusait trois millions de passagers . En juillet 1963, il en a enregistrÃ© plus d'un million en un seul mois . En 1973, 22,4 millions de passagers empruntaient les lignes intemationales et 4,4 millions les lignes intÃ©rieures . Les mouvements d'appareils s'en sont accrus d'autant : pour les six mois dejuin Ã dÃ©cembre 1946, le chiffre Ã©tait de 2 .046 . En 1960, il Ã©tait de 146 .501 . Dans les douze mois prÃ©cÃ©dant le 29 fÃ©vrier 1980, le chiffre atteignait 303 .110 . Actuellement, plus de 70 compagnies aÃ©riennes utilisent l'aÃ©ropon, desservant plus de 200 destinations dans le monde entier . Il ressort des statistiques soumises par le requÃ©rant, et que le Gouvemement dÃ©fendeur n'a pas contestÃ©es, que l'aÃ©roport enregistre selon les jours de 700 Ã 900 dÃ©collages ou atterrissages . Le Concorde est en service depuis 1970, mais le nombre total d'arrivÃ©es ou de dÃ©parts de cet appareil est trÃ©s faible, 19 environ de l'ensemble des mouvements d'avions Ã Heathrow . Depuis 1978, il existe une liaison par hÃ©licoptÃ¨re entre Heathrow et Gatwick, soit une vingtaine de vols par jour .
Heathrow est au Royaume-Uni le premier aÃ©roport pour la valeur du commerce visible et en 1983 les opÃ©rations de fret ont Ã©tÃ© Ã©valuÃ©es Ã 16,6 milliards de Â£ . Il entre pour une grande part dans les recettes du Royaume-Uni (4 milliards de Â£ par an) que viennent dÃ©penser dans le pays les visiteurs d'outre-mer . Plus de 20% des passagers utilisent l'aÃ©roport comme point de transit . Selon une estimation pmdente, l'aÃ©roport entre pour 200 millions de Â£ net dans la balance des paiements du Royaume-Uni et foumit un emploi direct Ã quelque 45 .000 personnes . Le nombre de personnes employÃ©es localement Ã l'entretien du complexe est important . Heathrow est Ã©galement une grande source de recettes pour la rÃ©gion, puisque pour l'exercice 1982/83, il a payÃ© environ 9 millions de Â£ d'impÃ´ts locaux et de loyers .
C . Mesures de rÃ©duction du bruit Diverses mesures ont Ã©tÃ© prises pour lutter contre la pollution sonore liÃ©e Ã l'exploitation d'un aÃ©ropon . a . Homologation phoniqu e Les gouvernements successifs du Royaume-Uni ont essayÃ© par la coopÃ©ration intemationale de rendre les avions moins bmyants . Le grand forum est Ã cet Ã©gard l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI), avec Ã l'origine son ComitÃ© sur le bmit des aÃ©ronefs (CAN) et maintenant sa Commission sur la protection de l'environnement contre les nuisances de l'aviation (CAEP) . Une sÃ©rie de norroes ont Ã©tÃ© dÃ©cidÃ©es qui aboutissent Ã Ã©caner les appareils non conformes . Au Royaume-Uni, c'est un dÃ©cret sur la navigation aÃ©rienne (homologation phonique) qui les a mises en teuvre . En mai 1979, de nouvelles normes ont Ã©tÃ© dÃ©finies que le Royaume-Uni a appliquÃ©es par le dÃ©cret de 1984 . toujours en vigueur . Le texte prÃ©voit notamment : - des modifications pour rÃ©pondre aux besoins en avions Ã rÃ©action subsoniques ; - les besoins de la production future de types d'avions supersoniques et de versions dÃ©rivÃ©es . b . Resrrictions des vols Ã rÃ©action la nuit Le Gouvemement du Royaume-Uni a pris depuis 1971 des mesures concrÃ¨tes pour rÃ©duire progressivement le nombre des vols de nuit et diminuer d'autant les perturbations sonores d'Heathrow . En 1978, le Gouvernement a dÃ©cidÃ© la suppression progressive sur dix ans, de tous les vols d'appareils plus bmyants . L'opÃ©ration doit s'effectuer par fixation de deux quotas, l'un pour les mouvements d'appareils plus bmyants, l'autre pour ceux d'appareils moins bmyants . Il a Ã©tÃ© dÃ©cidÃ© que les premiers seraient progressivement amenÃ©s Ã zÃ©ro en dix ans par suppression annuelle d'un m@me nombre d'appareils et par augmentation parallÃ¨le du nombre des mouvements d'avions moins bmyants .
Pour savoir si un appareil peut figurer dans le quota des moins bruyants, ses caractÃ©ristiques sonores sont mesurÃ©es en dÃ©cibels pondÃ©rÃ©s (dB) dans le pÃ©rimÃ¨tre de la norme 95 . Selon le Gouvemement dÃ©fendeur, la norme 95 est le niveau de bmit en-deÃ§Ã duquel, selon les renseignements actuels, une personne ntoyenne dormant dans une piÃ¨ce insonorisÃ©e ne se rÃ©veillera probablement pas . Les critÃ¨res prÃ©cisÃ©s (6 .500 m2 pour le dÃ©collage, 4 .000 mr pour l'atterrissage) correspondent en gros aux caractÃ©ristiques de l'avion Ã rÃ©action moderne le moins bruyant, par exemple l'Airbus A 300 B et le TriStar LI01 I . A dater du 1Â°' avril 1987, aucun vol de nuit des types d'appareils les plus bmyants ne sera plus autorisÃ© . c . Sunâ¢ei(lance du brui r C'est au dÃ©but des annÃ©es 60 qu'a Ã©tÃ© exercÃ©e pour la premiÃ¨re fois une surveillance du bruit des aÃ©ronefs au dÃ©collage . Depuis juillet 1974, la British Airport Authority (BAA) exerce cette surveillance au nom du Gouvernement grÃ ce Ã un Ã©quipement automatique . Cet Ã©quipement comprend 13 sonomÃ¨tres reliÃ©s Ã une unitÃ© centrale de contr6le . Le systÃ¨me dispose d'un contrÃ´le automatique propre Ã dÃ©tecter valablement tout brvit dÃ©passant le seuil limite pour la pÃ©riode . La rÃ©partition des sonomÃ©tres est telle que tout appareil Ã rÃ©action dÃ©collant de l'aÃ©roport passe au-dessus ou tout prÃ¨s d'un point de contrÃ´le . Ixs sonomÃ¨tres assurent par consÃ©quent un contrÃ´le valable des niveaux maximums de bmit pour tous les appareils . Le niveau de bmit d'un avion Ã rÃ©action au dÃ©collage ne doit pas dÃ©passer les limites lÃ©gales de 110 dB pondÃ©rÃ©s le jour (de 7 h 00 Ã 23 h 00, heure locale) ou de 102 dB pondÃ©rÃ©s la nuit (23 h 00 - 7 h 00, heure locale) enregistrÃ©s au sonomÃ¨tre le plus proche aprÃ©s le dÃ©collage . En cas de dÃ©passement de la limite admissible, le BAA en informe par courrier la compagnie et adresse copie de la lettre au ministÃ©re des Transports . C'est aux exploitants de la compagnie de veiller Ã ce que leurs appareils fonctionnent conformÃ©ment aux conditions prÃ©vues par la loi . Pour cela, ils auront peut-Ã¨tre Ã veiller spÃ©cialentent aux mÃ©thodes de dÃ©collage et/ou Ã adapter le poids au dÃ©collage de faÃ§on Ã coller Ã un itinÃ©raire prÃ©cis de dÃ©pan . d . Trajectoires de bruit minima l Ces trajectoires soni conÃ§ues pour Ã© viter autant que possible les grandes agglontÃ©rations et su rv oler par consÃ©quent le plus petit nombre de personnes en fonction des exigences de sÃ©curitÃ© et de gestion de la circulation aÃ©rienne . e . Autres mesures d'exploitation Outre les principales mesures prÃ©citÃ©es, d'autres dispositions importantes sont en vigueur qui visent Ã rÃ©duire les niveaux de bruit, par exemple les mÃ©thodes spÃ©ciales d'approche, les altitudes minima au dÃ©collage et Ã l'approche de la terre ,
l'utilisation alternÃ©e des pistes, la limitation des mouvements de transport aÃ©rien, l'agrÃ©ment prÃ©alable Ã l'exploitation, les taxes d'atterrissage calculÃ©es en fonction du bruit . f. Plan d'aide Ã !'iso[ation phoniqu e Le premier plan d'isolation phonique des habitations a Ã©tÃ© introduit pour Heathrow en avril 1966 . D'autres l'ont Ã©tÃ© en 1972 et 1975, ce dernier ayant Ã©tÃ© amÃ©liorÃ© en 1977, par augmentation des limites f~nanciÃ¨res . Le plan actuel est entrÃ© en vigueur le 1Â°' avril 1980 grÃ¢ce au RÃ©glement nÂ° 153 de 1980 . DiffÃ©rentes considÃ©rations ont prÃ©sidÃ© Ã la formulation du plan actuel . Pour dÃ©terminer la zone Ã couvrir, le Gouvemement a estimÃ© qu'il fallait tenir compte des niveaux de bruit que les gens auraient Ã supporter dans les annÃ©es Ã venir car on s'attend Ã ce que la mise en service graduelle d'appareils moins bmyants rÃ©duise progressivement les niveaux de bruit aux alentours d'Heathrow (comme d'ailleurs aux environs de tous les autres aÃ©roports) . Le plan s'est donc concentrÃ© sur les zones qui devaient encore connaitre des niveaux de bmit relativement Ã©levÃ©s au milieu des annÃ©es 80 . II s'est concentrÃ© aussi sur les zones les plus perturbÃ©es par les vols de nuit . Dans ce cas, le montant des subventions accordÃ©es visait Ã couvrir la totalitÃ© des dÃ©penses raisonnables encourues . Selon le plan actuel, la limite se fonde sur le pÃ©rimÃ¨tre de 50 NNI prÃ©vu pour 1985 et le mÃ©lange des pistes de bmit de 95 dB pondÃ©rÃ©s pour les appareils moins bmyants . 35 NNI est gÃ©nÃ©ralement considÃ©rÃ© comme indiquant un taux de faible nuisance et 55 NNI un taux de nuisance Ã©levÃ© . 95 dB pondÃ©rÃ©s est le niveau de bmit extÃ©rieur en-deÃ§Ã duquel, selon les calculs actuels, une personne nortnalement constituÃ©e dormant dans une piÃ¨ce insonorisÃ©e ne sera sans doute pas rÃ©veillÃ©e . La zone comprise entre ces deux courbes isopsophiques a Ã©tÃ© alors Ã©largie pour tenir compte des limites naturelles, des routes le plus souvent . Lorsque le plan a Ã©tÃ© introduit en 1966, l'isolation du toit Ã©tait facultative dans la demande de subvention . Elle a Ã©tÃ© exclue du plan de 1980 pour tous les types d'habitation, car cet Ã©quipement Ã©tait offert en 1978 par le Service d'isolation des foyers et on estimait que l'isolation effectuÃ©e pour Ã©conomiser l'Ã©nergie foumissait Ã©galement une bonne protection phonique . D . Situation en droi t a . Recours Il n'existe aucun recours spÃ©cifique pour les personnes pouvant Ãªtre affectÃ©es par le bmit des avions au voisinage des aÃ©roports . L'article 76 de la loi de 1982 sur l'aviation civile (anciennement article 40 de la loi de 1949) est ainsi libellÃ© : -Nul ne .peut engager une action pour trouble de la possession ou nuisance du seul fait du vol d'un avion au-dessus de sa propriÃ©tÃ© Ã la perpendiculaire du so l
si, compte tenu du vent, du temps et de toute autre circonstance, la hauteur est raisonnable ou conforme aux incidents habituels de ce vol, tant que se trouvent dÃ»ment respectÃ©es les dispositions de l'ordonnance sur la navigation aÃ©rienne et des textes prÃ©vus Ã l'article 62 ci-dessus et qu'il n'y a pas eu violation de l'article 81 ci-dessous . L'anicle 76 par . 2 de la loi de 1982 prÃ©voit une responsabilitÃ© absolue (c'est-Ã dire sans avoir Ã prouver la nÃ©gligence ou l'intention) lorsqu'un prÃ©judice ntatÃ©riel ou un dommage est causÃ© Ã une personne ou Ã une propriÃ©tÃ© terrestre ou aquatique, notaniment par un avion en vol ou un objet tombant d'un avion . Les dispositions de l'article 76 sont comparables Ã celles de la Convention de Rome relative aux dommages causÃ©s aux tiers Ã la surface par des aÃ©ronefs Ã© trangers (-Convention de Rome Â» ) .
La loi de 1960 sur la rÃ©duction du bruit exempte expressÃ©ment de ses dispositions le bruit causÃ© par les avions . b . btdemnisation pour nuisance sonore ou acquisiriott de propriÃ©tÃ©s touchÃ©es par le brui t Une indemnisation pour moins-value de maisons et de terrains touchÃ©s par le bruit d'un aÃ©roport est prÃ©vue par la loi de 1973 sur l'indemnisation fonciÃ¨re . Pour avoir droit Ã rÃ©paration, le demandeur doit prouver que l'aÃ©ropon bÃ©nÃ©ficie d'une immunitÃ© contre les poursuites judiciaires du fait de nuisance . Cette immunitÃ© provient de l'article 27 par . 2 de la loi de 1982 sur l'aviation civile et s'Ã©tend Ã l'exploitation d'Heathrow .
Ces nouveaux droits Ã indemnisation sont liÃ©s Ã des ouvrages publics nouveaux ou modifiÃ©s, mis en service aprÃ¨s le 16 octobre 1969 . Pour des raisons de principe et de pratique, l'intensification d'un usage prÃ©existant, par exemple, Ã partir d'ouvrages dÃ©jÃ mis en service avant la date fixÃ©e par la loi de 1973, n'ouvre pas droit Ã indemnisation . La BAA, entreprise publique, n'est pas habilitÃ©e Ã acquÃ©rir une propriÃ©tÃ© proche d'un aÃ©ropon sauf Ã prouver que cette acquisition est nÃ©cessaire au bon accomplissement de ses fonctions .
GRIEFS Le requÃ©rant se plaint du bruit et/ou des vibrations causÃ©es par l'exploitation de l'aÃ©ropon d'Heathrow . Il soutient Ãªtre victime de bruits insupportables, injustifiables et inutiles, de jour comme de nuit . Il se plaint Ã©galement de ce que, contrairement Ã la lÃ©gislation d'autres Etats membres de la Convention, la lÃ©gislation britannique exclut les recours civils pour cause de nuisance, quelle que soi t
l'importance du prÃ©judice ou du dommage subi . Il invoque Ã cet Ã©gard les articles 6 par . I . 8 par . 1 et 13 de la Convention, ainsi que l'article I du Protocole additionnel .
EN DROIT I . Le requÃ©rant se plaint de nuisances sonores et vibratoires causÃ©es par le trafic aÃ©rien de l'aÃ©ropon d'Heathrow . II se plaint en outre de ce que l'article 76 de la loi de 1982 sur l'aviation civile (CAA) l'empÃ©che de porter son grief devant un tribunal inteme . 2 . la Commission a dÃ©jÃ dÃ©clarÃ© dans l'affaire Arrondelle (No 7889/77, dÃ©c . 15 .7 .80 . D . R . 19 p . 186) que le Royaume-Uni rÃ©pond en vertu de la Convention lorsqu'il y a plainte pour bruits d'avions au voisinage des aÃ©roports britanniques car c'est un organe de l'Etat, la British Aviation Authority (BAA), qui a construit et amÃ©nagÃ© les aÃ©roports civils . De plus, le trafic aÃ©rien est rÃ©gi par la lÃ©gislation, la loi de 1982 sur l'aviation civile (CAA) . 3 . Le requÃ©rant se plaint d'une situation continue pour laquelle il n'existe incontestablement aucun recours spÃ©cifique en droit britannique . Il s'ensuit que la requÃªte n'est pas irrecevable pour non-Ã©puisement des voies de recours internes au sens des articles 26 et 27 par . 3 de la Convention . 4 . La Commission a procÃ©dÃ© Ã un examen prÃ©liminaire des renseignements et arguments prÃ©sentÃ©s par les parties . Ce faisant, elle a considÃ©rÃ© la situation paniculiÃ¨re du requÃ©rant dont la propriÃ©tÃ© n'est situÃ©e qu'3 400 mÃ¨tres environ de la piste sud (partie ouest de l'aÃ©ropon d'Heathrow), dans un pÃ©rimÃ¨tre de 72,5 NNI, soit un niveau de bruit notoirement pire que celui en cause dans l'affaire Arrondelle, prÃ©citÃ©e . Selon le rapport Eyre sur le bmit des avions Ã Heathrow, â¢la situation que M . et Mm Baggs et leur famille ont Ã©tÃ© obligÃ©s d'endurer sans rÃ©pit ni remÃ©de des annÃ©es durant est vÃ©ritablement dÃ©plorable et rÃ©voltameÂ» . Dans ces conditions, la Commission estime que les griefs tirÃ©s des articles 8 et 13 de la Convention et de l'article I du Protocole additionnel posent des questions de droit et de fait tellement complexes qu'il faut, pour les trancher, procÃ©der Ã un examen au fond . Il s'ensuit que, sur ce point, la requÃ©te ne saurait Ã¨tre dÃ©clarÃ©e manifestement mal fondÃ©e au sens de l'article 27 par . 2 de la Convention et qu'elle est dÃ¨s lors recevable, aucun autre motif d'irrecevabilitÃ© n'ayant Ã©tÃ© Ã©tabli . 5 ., Le requÃ©rant all8gue Ã©galemem une violation de l'article 6 de la Convention au motif que la loi de 1982 sur l'aviation civile exclut tout droit d'action en rÃ©aparation pour troubles de la possession et nuisances du fait des vols d'avions au-dessus d'une propriÃ©tÃ© et toute action contre des nuisances dues au bruit ou Ã l'agacement causÃ©s par un avion ou un aÃ©rodrome .
Le Gouvementent dÃ©fendeur estime que l'article 76 de la CAA ne IÃ©se pas dans son essence mÃªme le droit d'accÃ¨s Ã un tribunal . Cenes, selon la jurisprudence de la Cour europÃ©enne des Dorits de l'Homme, toute contestation civile doit pouvoir Ã©tre portÃ©e devant un tribunal (Cour Eur . D .H ., arrÃªt Golder du 21 fÃ©vrier 1975, sÃ©rie A nÂ° 18, par . 35) . Cependant, l'article 6 par . I ne pose pas de conditions quant Ã la nature et Ã la portÃ©e de la lÃ©gislation nationale peninente rÃ©gissant le - droitâ¢ en question . D'autre part- la Commission ne se juge pas, en principe, plus compÃ©tente pour dÃ©terminer ou pour rÃ©examiner la teneur matÃ©rielle du droit civil qui devrait prÃ©valoir dans l'Etat partie qu'elle ne pourrait le faire vis-Ã -vis du droit pÃ©nal . Comme elle l'a dÃ©clarÃ© dans l'affaire Sporrong et Ltinnroth : Â«Que, dans un cas particulier, l'objet de la contestation soit un droit dÃ©pend premiÃ¨rement du systÃ©mejuridique de l'Etat en cause . Mais la notion de 'droit' est elle-mÃ©me-jusqu'Ã un certain point, une notion autonome . Aussi n'est-il pas d'une importance dÃ©cisive pour ce qui a trait Ã l'article 6 par. 1 qu'un privilÃ©ge ou un intÃ©rÃ©t donnÃ© qui existe dans un systÃ¨me de droit inteme ne soit pas classÃ© ou dÃ©crit comme un 'droit' dans ce systÃ¨me . Il est Ã©vident, toutefois, que les organes de la Convention ne sauraient crÃ©er, par voie d'interprÃ©tation de l'article 6 par . I, un droit matÃ©riel qui n'aurait aucune espÃ©ce de fondement dans le droit interne de l'Etat en cause . (Sporrong et LÃ´nnroth c/SuÃ©de, rapport Comm . 8 .10 .80, par . 150 . Cour Eur . D .H ., sÃ©rie B nÂ° 46, p . 62 ; voir Ã©galement No 8282/78, dÃ©c . 14 .7 .80 . D .R . 21 p . 109 ; Kaplan c/Royaume-Uni, rapport Comm . 17 .7 .80, par . 143, D .R . 21 p . 5, 58) .Contrairement aux affaires examinÃ©es jusqu'ici par la Commission (voir No 7443/76, dÃ©c . 10 .12 .76, D .R . 8 p . 216 ; No 10096/82 non publiÃ©e ; No 10475/83, dÃ©c . 9 .10 .84, D .R . 39 p . 246) et la Cour europÃ©ennes des Droits de l'Homme (voir Cour Eur . D .H . . arrÃªt Ashingdane du 28 mai 1985, sÃ©rie A nÂ° 93), la disposition de l'article 76 CAA ne conRre pas une immunitÃ© de juridiction Ã certains groupes de personnes (par exemple les militaires ou les malades mentaux dans les affaires prÃ©citÃ©es), mais exclut d'une maniÃ¨re g(nÃ©rale toute action pour troubles de la possession ou nuisances causÃ©s par un avion volant Ã une altitude raisonnable . La Commission considÃ¨re que le but et l'effet de l'article 76 CAA est d'exclure en gÃ©nÃ©ral toute demande Ã©ventuelle en rÃ©paration pour troubles de la possession ou nuisances et pas simplement de limiter la compÃ©tence des tribunaux civils Ã certaines catÃ©gories d'actions civiles . Le requÃ©rant ne peut dÃ¨s lors pas invoquer en droit anglais un droit matÃ©riel Ã rÃ©paration pour les nuisances sonores allÃ©guÃ©es . Le simple fait qu'une action pour nuisances sonores causÃ©es par un avion n'aurait dÃ¨s lors aucune chance de rÃ©ussir n'Ã©quivaut pas Ã priver le requÃ©rant du droit d'accÃ¨s Ã un tribunal . Il s'ensuit que ce grief ne rÃ©vÃ¨le aucune apparence de violation des droits et libertÃ©s garantis par la Convention, notamment par son article 6 par . 1 .
La requÃªte est donc sur ce point manifestement mal fondÃ©e au sens de l'a rt icle 27 par . 2 de la Convention . Par ces motifs, la Commission DÃCLARE RECEVABLES, tous moyens de fond rÃ©servÃ©s, les griefs du requÃ©rant selon lesquels la nuisance sonore des avions Ã©quivaut Ã une violation des droits que lui garantissent l'article 8 de la Convention et l'article I du Protocole additionnel et qu'il ne dispose, au sens de l'article 13 de la Convention, d'aucun recours effectif devant une instance nationale pour se plaindre des nuisances sonores des avions ; DÃCLARE LA REQUÃTE IRRECEVABLE pour le surplus .
30Origine de la décision Pays : Conseil de l'EuropeJuridiction : Cour européenne des droits de l'hommeFormation : Commission (plénière)Date de la décision : 14/10/1985Fonds documentaire : HUDOC Haut de page

References: L'article 76
 l'article 62
 l'article 81
 l'article 76
 l'article 27
 l'article 76
 l'article 27
 l'article 6
 l'article 76
 l'article 6
 l'article 6
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 l'article 76
 l'article 76
 l'article 8
 l'article 13