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Timestamp: 2019-02-19 13:00:37+00:00

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La gestión del tráfico III. Medidas para actuar sobre la oferta y la demanda. Establecimiento de carriles reversibles, vao, a contraflujo y uso de arcenes en función de la demanda. Itinerarios alternativos
CONTROL DE LA CIRCULACIÓN EN ACCESOS A CIUDADES.
Introducción. Competencias.
Necesidad de controlar la circulación en los accesos a ciudades.
Sistemas de Control existentes en España. Sistemas existentes en ciudades europeas y americanas.
Sistemas electromagnéticos de detección.
Estaciones de visión artificial (EVA’s) para medidas de tráfico.
Lectores de Matrícula.
Sensor de Captación de Variables Meteorológicas en Carretera.
ESTABLECIMIENTO DE CARRILES A CONTRACORRIENTE EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA.
Carriles a contracorriente mediante conos.
Carril BUS-VAO en la carretera A-6 (Madrid).
Carril Reversible del Puente del Centenario (Sevilla).
Carril reversible en el puente José León de Carranza en Cádiz.
Carril Reversible de acceso a Sierra Nevada.
SISTEMAS DE CONTROL Y SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN VARIABLE.
CONTROL DE RAMPAS.
La problemática de la demanda creciente de la movilidad es común a todos los países industrializados del mundo. El coste de la congestión, los accidentes y el deterioro medioambiental consecuencia de la movilidad pueden resumirse en que los accidentes de tráfico en la Unión Europea provocan, cada año la muerte de 30.000 ciudadanos y son la causa principal de muerte e ingreso hospitalario de los ciudadanos menores de 45 años y su coste es superior al de la contaminación, el cáncer y las enfermedades de corazón.
A pesar de que se ha avanzado enormemente en la reducción de la accidentalidad en el decenio 2001-2010, habiendo alcanzado España ya en 2009 el objetivo de reducción de los fallecidos en accidente de circulación al 50%, el reto es alcanzar la “Visión Cero” en 2020, según el Libro Blanco del Transporte 2011-2020: “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”.
Además, se calcula que el coste de la congestión se acerca a los 150 millones de euros anuales según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico. En cuanto a las emisiones de CO2 derivadas del transporte, la Unión Europea se ha marcado como objetivo, devolver los niveles actuales de emisiones de gases de efecto invernadero a los ratios de 1990, y hacerlo antes de 2050.
El Libro Blanco del Transporte 2011-2020: “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” establece como una de sus prioridades, continuar con el desarrollo de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS Intelillent Transportation Systems), que permiten realizar una gestión eficaz y eficiente de la circulación. Para ello, se definió una red de carreteras transeuropea como la red oficial de carreteras europeas -TERN-T, Trans-European Road Network for Transport- sobre la que instalar los equipos necesarios para la gestión del tráfico.
La TERN incluye las principales vías de comunicación entre las distintas regiones europeas. El objetivo que se persigue es homogeneizar el sistema europeo de carreteras para mejorar su eficacia y ofrecer servicios continuados y comunes a lo largo de la misma. Con ello, se pretende incrementar el confort y la seguridad del usuario, favoreciendo al tiempo, la comunicación entre las distintas regiones, y con ello su desarrollo. Las prioridades para esta red TEN-T son:
El desarrollo de los sistemas de recogida de datos de tráfico.
La monitorización del tráfico por carretera y de las condiciones meteorológicas en las que se desarrolla la circulación.
La gestión de tráfico realizada por centros de información y centros de control de tráfico.
La instalación de servicios de información sobre el estado del tráfico en las carreteras.
Para desarrollar estas recomendaciones, la Comisión formuló la proposición de un plan de acción estratégico para facilitar y acelerar la introducción de telemática en la carretera. Como resultado de este grupo de trabajo se realizó una Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo el 20 de mayo de 1997 (COM 97- 223 final), llamada “Estrategia comunitaria y marco para el desarrollo de la telemática aplicada al transporte en carretera y programa de propuestas de acción iniciales”.
En respuesta a esta estrategia, se han definido 6 euro-regiones donde la implantación de servicios telemáticos homogéneos es crucial para garantizar una movilidad continua en la red de carreteras. Estas euro-regiones definidas son:
CENTRICO, agrupa a Bélgica, Alemania, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Reino Unido;
CORVETTE, que incluye regiones de Austria, Alemania e Italia;
VIKING, que agrupa a Suecia, Finlandia, Dinamarca y Noruega;
SERTI, con la participación de Francia, España, Alemania e Italia;
STREETWISE, con la participación del Reino Unido y finalmente
ARTS, con la participación de España, Francia y Portugal.
Las euro-regiones se han agrupado en un solo proyecto transeuropeo denominado EASYWAY, que se ha convertido en un elemento esencial para desarrollar y aplicar la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, y que ha de ser transpuesta al ordenamiento jurídico español.
En el ordenamiento jurídico español, se hace referencia a la gestión del tráfico interurbano en la siguiente legislación:
En su base 2ª establece que: Se regulará el ejercicio de las competencias que, de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de Autonomía, corresponden a la Administración del Estado y las que hayan de corresponder a las Corporaciones Locales”, y
en su apartado 2 establece que, “Asimismo, las competencias atribuidas a la Administración del Estado se distribuirán entre los distintos órganos de la misma.”
En su artículo 4 (modificado por la Ley 19/2001, 19 diciembre) desarrolla las competencias de la Administración del Estado en materia de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
En el artículo 5, apartados i, k, l, m y n (letra n modificada por la Ley 6/2014, de 7 de abril) quedan recogidas las competencias correspondientes al Ministerio del Interior, en esta materia:
La regulación, gestión y control del tráfico en vías interurbanas y en travesías, estableciendo para estas últimas fórmulas de cooperación o delegación con las entidades locales y sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones y de las facultades de otros departamentos ministeriales.
Cerrar a la circulación carreteras o tramos de ellas por razones de seguridad o fluidez del tráfico o restringir en ellas el acceso de determinados vehículos por motivos medioambientales, en la forma que se determine reglamentariamente.
En el artículo 6 (modificado por la Ley 19/2001, 19 diciembre) se recoge que:
El artículo 10, redactado por el apartado once del artículo único del “Real Decreto 873/2014, de 10 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto 400/2012, de 17 de febrero, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior” desarrolla la Dirección General de Tráfico.
El artículo 10.1 establece que a la DGT, a través de la cual el Ministerio del Interior ejerce sus competencias sobre el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico, le corresponden, entre otras, las siguientes funciones:
El artículo 10.2 establece que la DGT está integrada por los siguientes órganos, con rango de subdirección general, en particular:
La Subdirección General de Gestión de la Movilidad, a la que corresponde la realización de las actuaciones y gestiones necesarias para la ejercicio de las funciones atribuidas al Órgano Directivo en los párrafos m), n), ñ), o) y p) del apartado 1.
Por tanto, corresponde a la DGT realizar la gestión del tráfico interurbano en España y en particular, en los accesos a las grandes áreas metropolitanas, ejecutando estas tareas desde los distintos Centros de Gestión del Tráfico de la DGT.
El modo de vida actual tiene como consecuencia que las ciudades se constituyen en focos de continua atracción y generación de viajes.
Asimismo, los nuevos modelos de urbanización extensiva que se han desarrollado en los últimos años suponen que se haya creado alrededor de la ciudad original una corona de residencias en las que los precios del suelo son más asequibles. Esta configuración implica que los ciudadanos deban desplazarse a su lugar de trabajo y a los centros educativos diariamente. Este cambio social está acompañado por un cambio en los hábitos laborales: se incrementa la movilidad laboral y se reduce la jornada semanal de trabajo, permitiendo a los ciudadanos disfrutar de más tiempo de ocio, lo que supone un incremento en los desplazamientos debidos a movilidad no obligada.
De esta manera, se produce un gran número de desplazamientos diarios de entrada y salida a las grandes ciudades, y un gran número de desplazamientos de salida y retorno los fines de semana y vacaciones. A esta enorme demanda de movilidad concentrada en un corto período de tiempo no puede darse respuesta de manera exclusiva construyendo nuevas infraestructuras, por el elevado coste y el impacto medioambiental que éstas tienen.
Para hacer frente a estas puntas de demanda se realiza la gestión del tráfico, que implica en primer lugar, la necesidad de realizar el control del tráfico en los accesos para conocer cómo se desarrolla la circulación, mediante la monitorización y supervisión, para, a continuación, acomodar la oferta disponible a la demanda, mediante las técnicas de control y señalización. Finalmente, se trata de modular la demanda para que no exceda la máxima capacidad ofertada, a través de la información y reglamentación.
En España se han instalado sistemas de control de accesos en las grandes áreas metropolitanas donde resulta necesario acomodar la oferta y la demanda de movilidad existente. Para realizar este control, se encuentran en funcionamiento, en la actualidad los Centros Territoriales de Gestión del Tráfico con sede en Madrid, Valencia, Sevilla, Málaga, Zaragoza, Valladolid y La Coruña, dependientes de la DGT, así como Nodos Locales de Gestión de ámbito geográfico más reducido, como en Asturias, Albacete o Santander.
En Europa, las ciudades que cuentan con un sistema de control de accesos presentan características muy semejantes a las españolas, destacando, entre otros, París, Ámsterdam, Roma, Berlín, Lisboa, Londres, Burdeos o Toulouse.
En el resto del mundo, hay que destacar las ciudades norteamericanas donde se realiza de manera casi generalizada el control de accesos: Denver, Seattle, Nueva York, y en el resto de países del mundo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Colombia, Medellín, Tokio, Yokohama, etc.
Al hablar de monitorización se incluye todas las modalidades de recogida de datos de tráfico y de los factores que puedan afectar a éste, tanto las realizadas por personas como las realizadas de modo automático.
Entre los factores que pueden afectar al tráfico se incluyen incidentes tales como accidentes, retenciones, problemas meteorológicos y averías, y eventos como obras o manifestaciones. Su misión es recopilar datos y vigilar el desarrollo de la circulación. Esta monitorización puede realizarse también a través de la información de los usuarios en carretera, utilizando el teléfono, o el correo electrónico, para comunicar cualquier incidente que se observe en la carretera.
Se realiza el control y seguimiento de los siguientes aspectos:
Monitorización del flujo circulatorio: intensidad, velocidad, etc., que proporciona datos objetivos.
Monitorización meteorológica: temperatura, humedad, nieve, hielo en la calzada, viento, lluvia, etc., que proporciona datos objetivos.
Monitorización mediante circuito cerrado de televisión, que proporciona datos subjetivos, incorporados por los Operadores de Centro de Gestión a la Base de datos de Incidencias en carretera de la DGT.
Vigilancia mediante patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que proporciona datos subjetivos, incorporados por las centrales de comunicaciones COTA de la Guardia Civil a la Base de datos de Incidencias en carretera de la DGT.
Vigilancia mediante Patrullas de Helicópteros, que proporciona datos subjetivos, incorporados por los Operadores de Centro de Gestión a la Base de datos de Incidencias en carretera de la DGT.
A continuación se analizan los distintos sistemas instalados en las áreas metropolitanas para poder cuantificar la circulación, obteniendo los parámetros característicos del tráfico -intensidad, velocidad, ocupación, clasificación, etc.- de manera que se pueden establecer modelos predictivos de comportamiento del tráfico y, por tanto, paliar los problemas derivados de la congestión circulatoria y otros incidentes en el tráfico.
Se trata de un sistema constituido por un detector de goma, en forma de tubo cerrado, que se coloca transversalmente a la calzada. En el otro extremo, el tubo termina en una membrana metálica flexible. Cuando pasan sobre él las ruedas de los vehículos aumenta la presión del aire en su interior, moviendo la membrana metálica, que cierra un contacto eléctrico. El dispositivo contador se acciona por medio de este impulso eléctrico, y contabiliza el paso de un vehículo al recibir dos impulsos, correspondientes al paso de las ruedas delanteras y traseras del vehículo.
Como existen vehículos de más de 2 ejes, se introduce un pequeño error, que puede corregirse realizando aforos manuales -contando en carretera todos los vehículos que pasan por una determinada sección- extrapolando los resultados recogidos en campo a los obtenidos con los aforadores móviles.
Suelen incorporar un aparato registrador, que cada hora aproximadamente, descargan en una cinta magnética o en papel, la información recogida en ese intervalo de tiempo, volviendo el contador a cero para iniciar un nuevo período de medición.
Este tipo de detectores es muy útil en instalaciones provisionales o de corta duración, ya que los tubos de goma se colocan fácilmente sobre la calzada y el contador se alimenta de una batería. Las averías que se presentan de manera más frecuente son los fallos eléctricos del contador, y las roturas de los tubos de goma, que deben soportar el impacto de las ruedas de los vehículos.
En instalaciones donde se pretenda obtener datos de manera permanente, resulta más adecuado utilizar otro tipo de detectores que presenten menor frecuencia de averías. Los más utilizados son los detectores de lazo, o bucles de inducción magnética.
Se basan en la detección de los cambios que se producen en un campo electromagnético cuando circula un vehículo (masa metálica) sobre un punto determinado de la calzada.
Consisten en una espira electromagnética o cable enterrado en el pavimento, dispuesto formando un cuadrado, por el que circula una corriente eléctrica que genera el correspondiente campo electromagnético. Al pasar por este lazo la masa metálica del vehículo produce un cambio en las características del campo electromagnético generado que se registra por el contador. Este tipo de dispositivos registran el número total de vehículos que pasan y pueden clasificarlos por su longitud, número de ejes y masas. Son los detectores más instalados en los accesos a las áreas metropolitanas españolas. Permiten conocer la velocidad de circulación de los vehículos, ya que se suelen colocar dos espiras por carril, separadas una cierta distancia que conocemos.
El paso del vehículo por la espira número 1 queda recogido en el detector. Pasado un pequeño intervalo de tiempo, pasa por la espira número 2 y también se recoge en el detector. Como se conoce la distancia que separa las espiras y el detector determina el tiempo que ha empleado el vehículo en pasar de una espira a otra, se puede conocer la velocidad, calculándola como el cociente entre esta distancia y el tiempo empleado. Asimismo, también se registra el tiempo de ocupación de la espira, se realiza la clasificación de los vehículos, según su longitud, y se calcula la distancia intervehicular.
Como inconveniente, presentan la necesidad de cortar el tráfico en el carril en el que están instaladas para realizar cualquier reparación, por lo que este tipo de actuaciones deben realizarse en horas de poco tráfico -horas valle u horario nocturno-. Asimismo, si se realiza alguna modificación en el pavimento (refuerzos de firme, etc.) se han de adaptar a la nueva configuración.
Estos sistemas utilizados por la DGT permiten medir los parámetros característicos del tráfico utilizando técnicas de procesamiento digital de imágenes, con un comportamiento similar al del ojo humano. Permiten realizar la detección y seguimiento de todos los vehículos dentro de un área determinada, aparte de tomar medidas localizadas en puntos concretos.
Se trata de un sistema no invasivo (no es necesario instalarlo en el pavimento de la calzada), que permite un tratamiento versátil de los datos de tráfico, ya que se puede reconfigurar la zona de medida y modificar el campo de visión con facilidad. Con este sistema se evitan las interferencias de las obras que se ejecutan en la carretera con el elemento de medida.
Este sistema se encuentra instalado en distintos tramos de carretera, entre ellos el tramo desde la A-4 hasta la A-2, enlazados a través de la M-40, con una longitud total de 100 km, tanto en la vía principal como en los accesos.
Este sistema de visión artificial consiste en una cámara de video orientada de manera fija a una parte de la vía. Dentro de este campo de visión, se define un área de análisis que se puede variar, mediante un proceso de configuración. El proceso consta de las siguientes etapas: primero, captación de imágenes, segundo la digitalización y finalmente, el proceso de estas imágenes mediante algoritmos matemáticos.
Las variables que podemos obtener son: Intensidad circulatoria, velocidad media, ocupación y composición del tráfico (vehículos ligeros y pesados).
Las estaciones de visión artificial permiten almacenar una base histórica de sucesos durante un cierto tiempo, que pueden servir para analizar la evolución de la circulación, para el análisis de la eficacia de las medidas de gestión que se han instalado -por ejemplo, un carril adicional circunstancial de circulación mediante conos- etc.
El sistema permite, asimismo, el envío de imágenes en movimiento, digitalizadas y comprimidas, a través de las líneas de comunicación de datos. Los datos sobre tráfico se procesan y se muestran en distintas ventanas gráficas, donde podemos ver el número de vehículos que han circulado en esta zona en las últimas 24 horas, su velocidad media de circulación, etc.
Las estaciones de visión artificial pueden equiparse también con un módulo de detección automática de incidentes en tiempo real. Este módulo puede programarse según el objetivo que se persiga: por ejemplo, puede establecerse que se active una alarma cuando un vehículo pare en el arcén o cuando un vehículo circule en sentido contrario al establecido. Esta detección se realiza por comparación de los píxeles de las imágenes digitalizadas, ya que cuando no hay ningún vehículo parado estos píxeles tienen un color claro, y este valor varía cuando un se capta la imagen de un vehículo. Estos sistemas de detección automática suelen instalarse en secciones críticas, por ejemplo túneles, puentes, etc. Estas estaciones se diseñaron y desarrollaron íntegramente en España, a partir de un proyecto de investigación subvencionado por la DGT y el Ministerio de Industria, y constituyeron un producto de tecnología puntera a nivel mundial.

References: artículo 4
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 10
 Real Decreto 
 artículo 10
 artículo 10