Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008DC0510:RO:NOT
Timestamp: 2013-12-07 19:21:43+00:00

Document:
Comunicare a Comisiei Comunicare privind sfera de aplicare a răspunderii transportatorilor aerieni şi a aeroporturilor în cazul distrugerii, deteriorării sau pierderii echipamentelor de mobilitate ale pasagerilor cu mobilitate redusă în timpul călătoriei pe calea aerului. (Text cu relevanţă pentru SEE)
a documentului: 07/08/2008
a transmiterii: 01/10/2008; Transmis Consiliului
/ Transport aerian
/ Siguranţa navigaţiei aeriene
Bruxelles, 7.8.2008
Comunicare privind sfera de aplicare a răspunderii transportatorilor aerieni și a aeroporturilor în cazul distrugerii, deteriorării sau pierderii echipamentelor de mobilitate ale pasagerilor cu mobilitate redusă în timpul călătoriei pe calea aerului. Text cu relevanță pentru SEE
La 5 iulie 2006, Consiliul și Parlamentul European au adoptat Regulamentul nr. 1107/2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului[1] (denumit în continuare „regulamentul”). Obiectivul general al regulamentului este garantarea faptului că pasagerii cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă (denumite în continuare „persoane cu mobilitate redusă”) nu sunt discriminate atunci când călătoresc pe calea aerului. La 30 noiembrie 2005, în cursul procesului de negociere politică privind propunerea Comisiei și în legătură cu viitorul articol 12 privind „Compensarea pentru scaune cu rotile, alte echipamente de mobilitate și dispozitivele de asistență pierdute sau deteriorate”, Comisia a prezentat o declarație spre înregistrare în procesul verbal[2]. În această declarație, Comisia și-a luat angajamentul să lanseze un studiu de cercetare referitor la posibilitatea de a ameliora drepturile existente în temeiul legislației comunitare, naționale sau internaționale ale pasagerilor care călătoresc pe cale aeriană și ale căror scaune cu rotile sau alte echipamente de mobilitate sunt distruse, deteriorate sau pierdute în timpul manipulării la aeroport sau în timpul transportării la bordul aeronavei, precum și să prezinte rapoarte în privința studiului respectiv.
Comisia a publicat o notificare de contractare[3] pentru un „ Studiu privind pragurile de compensare pentru echipamentele și dispozitivele deteriorate sau pierdute ale pasagerilor cu mobilitate redusă care călătoresc pe calea aerului ” (denumit în continuare „studiul”), disponibil pe site-ul web al Comisiei. Prezenta comunicare are drept scop să raporteze în privința rezultatelor studiului respectiv și a posibilității de a ameliora drepturile existente.
2. DIMENSIUNEA PROBLEMEI.
„Deteriorarea sau pierderea bagajelor sunt întâmplări neplăcute. Deteriorarea sau pierderea echipamentelor de mobilitate pot strica întreaga călătorie și pot complica în mod considerabil viața pentru o lungă perioadă de timp. Este o pierdere a independenței și a demnității[4].”
O mare parte a populației actuale a UE are probleme de mobilitate care includ necesitatea unui scaun cu rotile, a unui alt echipament de mobilitate sau a dispozitivelor de asistență (denumite în continuare „echipamente de mobilitate”). Este probabil ca ponderea persoanelor cu mobilitate redusă în rândul populației să crească odată cu îmbătrânirea populației UE.
Comisia nu dorește să reproducă în prezenta comunicare datele furnizate deja în studiul menționat, care trebuie considerat o completare a prezentei comunicări. Cu toate acestea, pe baza datelor respective, Comisia constată că există indicații clare că pasagerii cu mobilitate redusă care au nevoie de echipamente de mobilitate călătoresc mai puțin pe calea aerului decât restul populației. Este foarte probabil ca unul dintre factorii care îi descurajează pe aceștia în privința călătoriilor să fie teama ca echipamentele lor de mobilitate să nu fie pierdute, deteriorate sau distruse, împiedicându-i astfel să se integreze în societate. Această temere se bazează pe mai multe motive obiective:
1. Pierderea sau deteriorarea scaunelor cu rotile sau a altor echipamente de mobilitate privează persoanele cu mobilitate redusă de independență și afectează toate aspectele vieții lor de zi cu zi până în momentul în care problema este rezolvată în mod corespunzător.
2. Persoanele cu mobilitate redusă își riscă sănătatea și siguranța dacă echipamentele lor de mobilitate sunt pierdute, deteriorate sau distruse, deoarece nu se asigură întotdeauna înlocuirea acestora, iar atunci când acest lucru se întâmplă, echipamentele înlocuitoare nu sunt în toate cazurile adecvate nevoilor persoanei respective.
3. Companiile aeriene sau aeroporturile nu soluționează problemele practice provocate de deteriorarea sau pierderea echipamentelor de mobilitate în timp util, în raport cu caracterul urgent al situației.
4. Există deficiențe în ceea ce privește procedurile existente și nivelul mediu de formare al personalului majorității companiilor aeriene și aeroporturilor în privința comportamentului care trebuie adoptat atunci când se confruntă cu pierderea sau deteriorarea echipamentelor de mobilitate.
5. Implicațiile financiare ale pierderii, deteriorării sau distrugerii echipamentelor de mobilitate prezintă un risc suplimentar pentru persoanele cu mobilitate redusă față de ceilalți pasageri, la călătoria pe cale aeriană.
6. Acordarea de compensații pentru echipamentele de mobilitate deteriorate, distruse sau pierdute diferă de la un transportator aerian la altul și de la un aeroport la altul.
3. REZULTATELE STUDIULUI: PROVOCăRILE
Numărul anual real per companie al accidentelor care implică incidente legate de echipamente de mobilitate este foarte redus. Numărul total al plângerilor legate de acestea se situează undeva între 600 și 1 000 de cazuri pe an, față de 706 milioane de pasageri deserviți anual de transportul aerian în Uniunea Europeană[5], ceea ce reprezintă o pondere situată între mai puțin de o plângere și maximum o plângere și jumătate la un milion de pasageri.
Studiul analizează atât experiența din Statele Unite ale Americii, cât și situația din Europa. Cele două analize furnizează o bază rezonabilă pentru a considera că această estimare este apropiată de numărul real. Studiul a concluzionat de asemenea că merită menționate o serie de elemente nerezolvate privind atât aspectele cantitative ale problemei, cât și cele calitative:
3.1. Obiectivul cantitativ: reducerea numărului de incidente
Numărul de evenimente implicând distrugerea, deteriorarea sau pierderea echipamentelor de mobilitate ale persoanelor cu mobilitate redusă este legat de manipularea și aranjarea corecte ale echipamentelor de mobilitate la bordul aeronavelor. În același timp, depozitarea în aeroporturi reprezintă o parte esențială a condițiilor de transportare a persoanelor cu mobilitate redusă, necesare pentru a satisface nevoile acestora, precum și o abilitate care necesită o formare adecvată a personalului. Obiectivul ar trebui să fie, în continuare, acela de a permite persoanelor cu mobilitate redusă să își utilizeze echipamentele personale cât mai mult timp posibil. Situația ideală ar fi aceea în care echipamentele de mobilitate ar fi încredințate de persoanele cu mobilitate redusă și înapoiate acestora la ușa aeronavei, în toate cazurile în care persoanele cu mobilitate redusă nu își pot utiliza propriile echipamente de mobilitate la bord. Din motive de siguranță, de securitate sau practice, pot fi stabilite și alte proceduri.
Documentul atașat la Angajamentul companiilor aeriene privind serviciile furnizate pasagerilor[6] (denumit în continuare „angajamentul companiilor aeriene”) din 2001, semnat de majoritatea transportatorilor naționali europeni, prevede obligativitatea companiilor aeriene semnatare de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a evita pierderea sau deteriorarea echipamentelor de mobilitate sau ale altor dispozitive de asistență în caz de handicap. Fiecare companie aeriană își va elabora propriile planuri individuale de servicii în care să integreze angajamentul companiilor aeriene. Companiile semnatare vor institui programe de formare a personalului și vor introduce modificări ale sistemelor lor informatice, astfel încât să implementeze angajamentul companiilor aeriene. În plus, „trebuie să li se permită persoanelor cu mobilitate redusă să rămână independente într-o măsură cât mai mare.”
Angajamentul voluntar al aeroporturilor referitor la serviciile furnizate pasagerilor transportului aerian (denumit în continuare „angajamentul aeroporturilor”), elaborat de aeroporturile europene sub auspiciile Airports Council International Europe[7] prevede că „ personalul va beneficia de formarea corespunzătoare pentru a înțelege și satisface necesitățile persoanelor cu mobilitate redusă ”. Scopul părților semnatare a fost acela de a-și elabora propriile planuri individuale de servicii pe baza angajamentului, precum și de a integra prevederile corespunzătoare din documentul 30 (secțiunea 5) al Conferinței europene a aviației civile (ECAC)[8] și pe cele ale Organizației Aviației Civile Internaționale[9] (anexa 9, OACI).
Punctul 5.2.3.2 din documentul 30 al ECAC[10] menționează: „ Statele membre ar trebui să promoveze distribuirea către personalul companiilor aeriene și al operatorilor aeroportuari a unei broșuri pe tema procedurilor și facilităților care urmează să fie asigurate în scopul asistării persoanelor cu mobilitate redusă, broșură care să conțină toate informațiile necesare referitoare la condițiile de transport pentru persoanele respective și la asistența care trebuie să le fie acordată, precum și la etapele pe care trebuie să le parcurgă acestea . Statele membre ar trebui să se asigure că manualele companiilor aeriene includ toate procedurile referitoare la persoanele cu mobilitate redusă ”. La punctul 5.5 din același document se specifică: „ Statele membre ar trebui să asigure prezența pe aeroporturi a unor servicii de asistență la sol pentru persoanele cu mobilitate redusă, inclusiv a unui personal pregătit și calificat astfel încât să satisfacă nevoile acestora […], precum și a echipamentelor adecvate pentru a le asista.”
Însă aceste acorduri voluntare nu sunt întotdeauna onorate în mod corespunzător. În primul rând, numai un număr redus de societăți și aeroporturi din UE au elaborat efectiv propriile planuri sau politici privind clienții, prin care să implementeze aceste acorduri voluntare. În al doilea rând, cei care au făcut acest lucru au adoptat planuri sau politici atât de diferite, încât rezultatul a fost existența unor niveluri foarte variate ale protecției persoanelor cu mobilitate redusă. În al treilea rând, respectivele planuri și politici privind clienții nu sunt întotdeauna publicate. Din acest motiv, este foarte dificil pentru persoanele cu mobilitate redusă să știe dinainte la ce să se aștepte.
În contextul angajamentului aeroporturilor, majoritatea acestora oferă în mod spontan asistență pasagerilor cu mobilitate redusă. Cu toate acestea, procedurile prin care li se permite persoanelor cu mobilitate redusă să se deplaseze până la ușa aeronavei în propriul scaun cu rotile sau să își primească propriul scaun cu rotile la sosire diferă de la un aeroport la altul.
3.2. Obiectivul calitativ: reducerea la minimum a consecințelor unui incident.
3.2.1. Lipsa, în momentul de față, a unei proceduri comune care să permită găsirea unor soluții rapide la fața locului.
Gradul de deteriorare a echipamentelor de mobilitate poate avea implicații grave nu numai din punctul de vedere al costurilor. Problema este legată de asemenea atât de timpul în care persoanele cu mobilitate redusă nu își pot utiliza echipamentele, cât și de perioada lungă de timp care trece până când li se plătesc în sfârșit compensațiile. La timpul și stresul implicate de găsirea fie și a unei soluții temporare la problemele practice ale vieții de zi cu zi în condițiile lipsei echipamentelor de mobilitate se adaugă dificultățile legate de stabilirea destinatarilor pentru plângerile privind deteriorarea și pentru solicitările de asistență, la sosirea pe un aeroport adesea necunoscut.
În prezent, nu există nicio legislație internațională, comunitară sau națională privind acordarea de asistență imediată persoanelor cu mobilitate redusă ale căror echipamente au fost pierdute, deteriorate sau distruse, modul în care ar trebui acordată asistența respectivă sau aspectele esențiale ale acesteia.
Angajamentul companiilor aeriene nu conține detalii referitoare la modul în care urmează să fie tratate cererile de compensare sau la măsurile care trebuie luate la fața locului, în cazul în care un scaun cu rotile sau alte echipamente de mobilitate sunt deteriorate sau pierdute.
Majoritatea aeroporturilor nu dețin nicio politică în domeniul reclamațiilor referitoare la scaunele cu rotile sau la echipamentele de mobilitate deteriorate sau distruse. Acordarea de compensații și procedurile prin intermediul cărora aeroporturile asigură înlocuirea diferă de la un aeroport la altul, în ciuda existenței angajamentului aeroporturilor[11]. Acest lucru poate genera lacune și inconsecvență în ceea ce privește înlocuirea și compensațiile acordate persoanelor cu mobilitate redusă ale căror echipamente au fost distruse sau deteriorate în intervalul de timp pentru care este răspunzător aeroportul. El duce, fără îndoială, și la sentimente de nesiguranță și confuzie din partea persoanelor cu mobilitate redusă, care nu știu niciodată cum să reacționeze sau cui ar trebui să i se adreseze în cazul unui accident legat de echipamentele lor de mobilitate.
3.2.2. Diferența între natura și limitele răspunderii companiilor aeriene și cele ale răspunderii aeroporturilor.
A existat întotdeauna o diferență între natura și limitele răspunderii companiilor aeriene și cele ale aeroporturilor. Această diferență poate crea confuzie în rândul părților implicate.
3.2.2.1. Transportarea echipamentelor la bordul aeronavelor (răspunderea companiilor aeriene)
În prezent, transportatorii aerieni acordă asistență persoanelor cu mobilitate redusă în cadrul serviciilor de asistență la sol. Transportatorii aerieni pot acorda asistența respectivă fie direct, fie prin intermediul unei companii terțe sau prin intermediul aeroportului, în cazul în care acesta acționează ca furnizor de servicii pentru transportatorul aerian. Răspunderea companiei aeriene este limitată, în prezent, de o serie de convenții internaționale[12], de regulamente comunitare de punere în aplicare a respectivelor convenții internaționale în cadrul UE[13], precum și de proceduri juridice și administrative impuse de către alte țări companiilor din UE care vor să intre pe piețele lor naționale. Companiile pot renunța la răspunderea lor limitată, convenind să compenseze valoarea integrală a echipamentelor de mobilitate pierdute sau a reparării acestora.
Toate textele juridice menționate funcționează conform aceluiași mecanism, și anume prezumția de răspundere a transportatorului în privința bagajului înregistrat[14]. Aceasta înseamnă că, pentru angajarea răspunderii transportatorului, victima nu trebuie să dovedească faptul că acesta a făcut o greșeală. Persoanele cu mobilitate redusă trebuie să dovedească doar că deteriorarea sau pierderea au survenit în timp ce echipamentele se aflau în grija transportatorului (interval denumit în mod obișnuit și „perioadă de transport”).
În ceea ce privește echipamentele care sunt înregistrate la ghișeul de înregistrare (întotdeauna de către transportator sau în numele acestuia) și, prin urmare, primesc eticheta de bagaj, este evident faptul că perioada de transport începe în momentul în care este demarată procedura de înregistrare. Același lucru este valabil și pentru bagajul care este a delivery at cabin (livrat în cabină). Deși echipamentele pot primi eticheta de înregistrare înainte de a fi încredințate efectiv transportatorului (la poarta de îmbarcare sau la ușa aeronavei), răspunderea transportatorului ar trebui angajată doar din momentul în care echipamentele îi sunt încredințate fizic acestuia (fie la poarta de îmbarcare, fie la ușa aeronavei).
3.2.2.2. Manipularea echipamentelor pe aeroport (răspunderea aeroportului).
Aeroporturile și-au asumat responsabilitatea în ceea ce privește asistența acordată persoanelor cu mobilitate redusă începând cu 26 iulie 2008, data la care regulamentul a devenit integral aplicabil. În principiu, răspunderea aeroporturilor nu este limitată[15] și se stabilește în conformitate cu legislația națională în domeniul răspunderii/ răspunderii civile. Întrucât cadrul juridic aplicabil este diferit pentru aeroporturi și pentru companiile aeriene, răspunderea acestora se diferențiază prin două aspecte majore. În primul rând, ca regulă, răspunderea aeroportului se bazează pe o greșeală dovedită a organismului de administrare a aeroportului. În al doilea rând, în timp ce răspunderea aeroportului nu este limitată, cu siguranță răspunderea companiei aeriene este limitată. Aceasta înseamnă că, în cazul aeroporturilor, persoanele cu mobilitate redusă vor trebui să dovedească greșeala părții vinovate în fața unui tribunal, în cazul în care aeroportul nu acceptă reclamația (dar nu și dacă transportatorul aerian este răspunzător), dar își pot recupera integral daunele (nu și dacă transportatorul aerian este răspunzător, având în vedere că răspunderea sa este, în mod normal, limitată).
3.2.3. Compensarea: valoare și procedură.
Organizațiile persoanelor cu mobilitate redusă insistă, de mult timp, să se introducă răspunderea nelimitată în cazul incidentelor legate de echipamentele de mobilitate care survin atât în timpul manipulării pe aeroporturi, cât și al transferului la bordul aeronavei. Această abordare este justificată de costurile ridicate ale echipamentelor de mobilitate moderne[16] și de gradul relativ scăzut al răspunderii actuale în privința bagajului, în temeiul convențiilor internaționale, în special al Convenției de la Montreal[17], în care se sugerează, într-adevăr, că valoarea compensațiilor în temeiul convențiilor internaționale poate să nu fie corespunzătoare în toate cazurile.
Majoritatea transportatorilor aerieni acordă compensații în conformitate cu Convenția de la Montreal. Daunele legate de echipamentele de mobilitate a căror valoare depășește 1 000 DST (drepturi speciale de tragere) sunt suportate de pasageri, cu excepția cazului în care aceștia au dat o declarație specială privind interesul în livrarea bagajului la destinație în momentul în care bagajele înregistrate au fost încredințate transportatorului și au plătit suma suplimentară necesară, dacă este cazul[18]. Numai un număr redus de companii propun o asigurare specială pentru echipamentele de mobilitate ale persoanelor cu mobilitate redusă, iar acest lucru se întâmplă numai pentru un număr neînsemnat de aeroporturi. Majoritatea transportatorilor aerieni și a aeroporturilor nu oferă nicio acoperire specială de asigurare pentru scaunele cu rotile ori echipamentele de mobilitate deteriorate sau distruse.
Conform studiului respectiv, numai o mică parte a companiilor din UE le dau posibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă să declare că echipamentele lor de mobilitate au o valoare mai mare și că această valoare poate fi solicitată în consecință. Unele dintre aceste companii limitează declarația de valoare excedentară la o anumită sumă care se situează peste nivelul de compensare stabilit prin normele internaționale și comunitare, dar sub prețul real al echipamentelor de mobilitate. Mai mulți transportatori au subliniat faptul că declararea unei valori speciale presupune „un supliment [care] care trebuie plătit de pasager.”
După cum sunt de acord toate părțile implicate, costurile legate de satisfacerea necesităților persoanelor cu mobilitate redusă nu trebuie să le revină direct acestora. Cu toate acestea, numai câteva dintre ele au tras concluzia logică și compensează costurile integrale ale echipamentelor de mobilitate deteriorate sau pierdute. Regulamentul consolidează principiul conform căruia ar trebui să se acorde asistență fără ca acest lucru să presupună costuri suplimentare pentru persoanele cu mobilitate redusă[19], dar sfera sa de aplicare nu include suma specifică a compensației, care urmează să fie stabilită în „normele de drept internațional, comunitar și intern.”[20]
Trebuie menționat faptul că, în ceea ce privește transportul feroviar, legislația comunitară impune societăților feroviare obligația compensării integrale, în cazul în care întreprinderea feroviară în cauză este răspunzătoare de pierderea sau deteriorarea totală ori parțială a echipamentelor de mobilitate[21].
3.2.4. Includerea echipamentelor de mobilitate în definiția „bagajelor” sau excluderea lor din aceasta
Punctul de vedere al organizațiilor persoanelor cu mobilitate redusă și al majorității autorităților aviației civile care au răspuns la sondajul aferent studiului este acela că echipamentele de mobilitate nu ar trebui considerate bagaje. Această excludere are drept scop ca echipamentele de mobilitate să nu se supună normelor referitoare la răspunderea limitată a companiilor aeriene, stabilite prin convențiile internaționale. Drept urmare, companiile aeriene și aeroporturile ar trebui să compenseze costurile integrale ale echipamentelor de mobilitate pierdute sau prețul reparării acestora.
Legea privind accesul transportatorilor aerieni din Statele Unite ( The US Air Carrier Access Act -ACAA) nu dă nicio definiție a echipamentelor de mobilitate și nici nu le exclude în mod expres din definiția bagajelor; cu toate acestea, legea impune tuturor transportatorilor care doresc să deservească rute interne din Statele Unite răspunderea integrală și obiectivă, nelimitată financiar, în cazul unui accident legat de echipamentele de mobilitate[22]. Departamentul Transporturilor din Statele Unite intenționează să modifice în curând regulamentul de aplicare a Legii privind accesul transportatorilor aerieni din Statele Unite, astfel încât transportatorii aerieni străini care operează pe rute cu punctul de plecare și de destinație în Statele Unite să se supună majorității cerințelor în materie de persoane cu handicap aplicabile în prezent transportatorilor din Statele Unite în temeiul Părții 382, inclusiv celor legate de manipularea echipamentelor de mobilitate și a dispozitivelor de asistență.
Legislația canadiană actuală în vigoare referitoare la persoanele cu mobilitate redusă este Partea a VII-a din Reglementările privind transportul aerian : Termenii și condițiile reglementărilor privind transportul[23] . Agenția de transport canadiană pare să definească echipamentele de mobilitate ca fiind bagaje de natură personală înregistrate cu prioritate, deși echipamentele de mobilitate nu sunt excluse strictu sensu din definiția bagajelor. Prin aceasta, Agenția de transport canadiană nu le permite companiilor care operează pe teritoriul său să aplice, în cazul echipamentelor de mobilitate, dispozițiile referitoare la răspunderea limitată pentru bagajele distruse, deteriorate sau pierdute din convențiile internaționale. Convenția este aceea că, pentru a putea ateriza în Canada, transportatorii trebuie să respecte reglementările canadiene. Se pare că niciun transportator străin nu a contestat această convenție.
4. UN RăSPUNS LA PROVOCăRI: REGULAMENTUL NR. 1107/2006.
4.1. Obiectivul cantitativ: reducerea numărului de accidente.
După cum s-a demonstrat la punctul 3.1 din prezenta comunicare, inexistența unor proceduri specifice pentru manipularea scaunelor cu rotile sau a altor echipamente de mobilitate, precum și faptul că nu toate aeroporturile sau companiile aeriene asigură o formare în privința manipulării scaunelor cu rotile sau a altor echipamente de mobilitate duc la concluzia că situația poate fi îmbunătățită ușor. Regulamentul nr. 1107/2006 a abordat aceste lacune ale situației actuale, stabilind obligații legale atât în ceea ce privește procedurile, cât și în privința formării necesare a personalului pentru ca acesta să poată acorda asistența corespunzătoare persoanelor cu mobilitate redusă[24].
Aceste obligații legale includ, printre altele, manipularea echipamentelor de mobilitate pe aeroport sau transportarea lor la bordul aeronavelor. Prin urmare, calitatea și adecvarea asistenței acordate de companiile aeriene și de transportatorii aerieni ar trebui să se amelioreze foarte mult. Procedurile specifice privind înregistrarea bagajelor și formarea personalului pentru a putea manipula echipamentele de mobilitate vor spori gradul de conștientizare al angajatorilor și angajaților și vor contribui la o reducere și mai mare a numărului și gravității accidentelor, precum și a costurilor cu personalul și a celor economice.
4.2. Obiectivul calitativ: reducerea la minimum a consecințelor unui incident.
Punctul 3.2.1 din prezenta comunicare evidențiază deficiențele generale implicate de lipsa, în prezent, a unor proceduri comune care să ofere soluții imediate la fața locului în cazul echipamentelor de mobilitate deteriorate sau pierdute. Regulamentul nr. 1107/2006 acoperă parțial acest vid legislativ. În primul rând, anexa I la Regulamentul nr. 1107/2006 include în mod clar în definiția asistenței pe aeroport „ înlocuirea temporară a echipamentelor de mobilitate deteriorate sau pierdute, dar nu neapărat după principiul identității articolului respectiv ”[25]. În al doilea rând, articolul 9 prevede o obligație legală a aeroporturilor: „ organismul de conducere stabilește standardele de calitate cu privire la asistența specificată în anexa I și determină cerințele de resurse în vederea îndeplinirii acestora” .
În ceea ce privește diferența dintre natura și limitele răspunderii companiilor aeriene și a aeroporturilor, menționată la punctul 3.2.2 din prezenta comunicare, articolul 12 din Regulamentul nr. 1107/2006 stabilește obligația despăgubirii „în conformitate cu normele de drept internațional, comunitar și intern”.
Comisia va monitoriza îndeaproape modul în care aeroporturile și companiile aeriene implementează această responsabilitate în noul context stabilit prin regulament, cu scopul de a evalua, în viitor, dacă ar fi recomandabilă includerea unei definiții mai exacte a răspunderii aeroporturilor în conformitate cu dispozițiile referitoare la transportatorii aerieni din Regulamentul nr. 889/2002.
În ceea ce privește valoarea sumei compensate și procedura corespunzătoare , tratate la punctul 3.2.3 din prezenta comunicare, numărul de incidente legate de echipamentele de mobilitate este deja redus, iar protecția suplimentară oferită de Regulamentul nr. 1107/2006 ar trebui să contribuie la reducerea și mai mare a numărului de incidente și a consecințelor acestora. Prin urmare, pare evident că, în cazul în care s-ar modifica normele actuale aplicabile compensării, nicio consecință economică pe care ar avea-o accidentele respective asupra companiilor sau aeroporturilor nu ar avea un impact economic major asupra transportatorilor și a aeroporturilor.
În sfârșit, la punctul 3.2.4 din prezenta comunicare se pune întrebarea dacă echipamentele de mobilitate ar trebui considerate ca fiind incluse în noțiunea de „bagaje”. Această întrebare este pertinentă, având legătură cu valoarea compensației, deoarece limitele răspunderii impuse de convențiile internaționale se aplică numai în cazul bagajelor. Unii dintre principalii transportatori aerieni parteneri ai Comunității au elaborat deja proceduri administrative detaliate privind drepturile persoanelor cu mobilitate redusă în acest sens. În ansamblu, procedurile administrative respective impun transportatorilor aerieni și, uneori, aeroporturilor, răspunderea obiectivă și compensarea integrală. Transportatorii aerieni europeni care deservesc rute transoceanice cu destinația Canada sau care operează zboruri interne în Statele Unite sau Canada respectă deja normele respective în afara frontierelor comunitare. Unele companii au renunțat deja la răspunderea lor limitată prin intermediul propriei politici privind clienții sau al standardelor de calitate interne.
După cum o demonstrează aceste exemple, pot fi luate în considerare diferite posibilități în ceea ce privește estimarea valorii compensațiilor, în cazul echipamentelor de mobilitate distruse, deteriorate sau pierdute, la nivelul valorii reale a acestora. Acest scop poate fi atins prin încercarea de a interpreta sau defini noțiunea de „bagaj”, astfel încât să se excludă echipamentele de mobilitate, garantându-se însă în continuare acoperirea juridică a acestor echipamente în temeiul convențiilor internaționale aplicabile sau, alternativ, eliminându-se sau revizuindu-se limitele compensației financiare în temeiul convențiilor internaționale respective. În fine, companiile aeriene și aeroporturile ar putea să renunțe în mod voluntar la răspunderea lor actuală limitată privind echipamentele de mobilitate.
Comisia consideră că acest aspect merită abordat la nivelul OACI, cu scopul de a elimina sau revizui toate limitele financiare în ceea ce privește echipamentele de mobilitate pierdute, deteriorate sau distruse, stabilite prin Convenția de la Montreal. Comisia este conștientă de dificultățile pe care le implică renegocierea unei convenții internaționale. Cu toate acestea, faptul că unii membri ai OACI au decis să își modifice în mod unilateral normele și să impună compensarea integrală a echipamentelor de mobilitate pe rutele lor interne reprezintă o indicație că această inițiativă a UE ar putea să primească sprijin politic.
Pe termen mediu, Comisia consideră că aplicarea integrală a Regulamentului nr. 1107/2006 va îmbunătăți atât monitorizarea, cât și respectarea drepturilor existente ale persoanelor cu mobilitate redusă atât în ceea ce privește compensarea și/sau înlocuirea echipamentelor de mobilitate distruse, deteriorate sau pierdute, cât și tipul de asistență care trebuie acordată la fața locului atunci când survine un astfel de incident. Înainte de a lua o decizie privind posibila prezentare a unei propuneri legislative referitoare la aceste aspecte, Comisia consideră că este prudent să permită ca Regulamentul nr. 1107/2006 să devină aplicabil, înainte de a evalua impactul acestuia asupra reducerii posibile a incidentelor. Ținând cont de practicile actuale din alte țări și de legislația comunitară din domeniul transportului feroviar, Comisia încurajează în viitorul apropiat companiile aeriene să renunțe în mod voluntar la răspunderea lor limitată.
7. Comisia le reamintește aeroporturilor și companiilor aeriene obligația lor de a institui norme de calitate, precum și formarea și procedurile necesare legate de manipularea echipamentelor de mobilitate și de drepturile pasagerilor cu mobilitate redusă în cazul unui accident legat de echipamentul lor de mobilitate, în special în baza documentului nr. 30 al ECAC și a anexelor la acesta.
8. În ceea ce privește valoarea compensației și cu scopul de a o apropia de valoarea reală a echipamentului, Comisia va propune Consiliului lansarea de către Comunitate, cu cooperarea statelor membre, a unei inițiative adresate OACI, cu scopul de a clarifica sau de a defini termenul „bagaj”, astfel încât să excludă echipamentele de mobilitate sau, alternativ, cu scopul de a elimina sau revizui orice limite ale răspunderii legate de echipamentele de mobilitate pierdute, deteriorate sau distruse, în cadrul Convenției de la Montreal.
9. Comisia încurajează companiile aeriene din UE să renunțe în mod voluntar la răspunderea lor limitată actuală, cu scopul de a apropia valoarea compensației de valoarea reală a echipamentelor de mobilitate.
10. Comisia va monitoriza, în perioada 2008-2009, respectarea de către statele membre, transportatorii aerieni și aeroporturi a legislației comunitare, inclusiv a Regulamentului nr. 1107/2006.
11. Comisia încurajează părțile implicate să realizeze o colectare mai bună și mai sistematică a datelor referitoare la reclamațiile privind echipamentele de mobilitate.
12. Comisia va include în raportul prevăzut la articolul 17 din Regulamentul nr. 1107/2006 un capitol referitor la drepturile persoanelor cu mobilitate redusă ale căror echipamente de mobilitate au fost pierdute, deteriorate sau distruse. Comisia va evalua, la momentul respectiv, evoluția efectivă înregistrată în urma intrării în vigoare a Regulamentului nr. 1107/2006, precum și evoluția inițiativei adresate OACI, menționată la punctul (2) din prezentele concluzii. În cazul în care evaluarea demonstrează că nu s-a realizat îmbunătățirea necesară, Comisia va înainta o propunere legislativă corespunzătoare prin care să se amelioreze, în baza legislației comunitare, drepturile existente ale pasagerilor transportului aerian ale căror scaune cu rotile sau alte echipamente de mobilitate sunt distruse, deteriorate sau pierdute în timpul manipulării în aeroport sau în timpul transportării la bordul avionului și care să includă revizuirea pragului actual al compensației și necesitatea de a da o mai bună definiție răspunderii aeroportului.
[1] JO L 204, 26.7.2006, p. 1.
[2] Documentul de lucru al Consiliului nr. 15206/05 ( COD 2005/007).
[3] Notificarea de contractare 2006/S 111-118193, 14.6.2006.
[4] Din răspunsul dat consultanților de către o asociație a persoanelor cu mobilitate redusă.
[5] 705,8 milioane de pasageri deserviți de transportul aerian în UE în 2005.
[6] A se vedea articolul 8 și documentul atașat la The Airline Passenger Service Commitment (Angajamentul companiilor aeriene privind serviciile furnizate pasagerilor).
[7] ACI Europe (2001), Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service and its Special Protocol to Meet the Needs of People with Reduced Mobility (Angajamentul voluntar al aeroporturilor referitor la serviciile furnizate pasagerilor transportului aerian și protocolul special la acesta privind satisfacerea nevoilor persoanelor cu mobilitate redusă).
[8] Declarația de politică a ECAC în domeniul facilitării aviației civile [ECAC.CEAC DOC nr. 30 (PARTEA I)], ediția a 10-a, decembrie 2006.
[9] Standardele și practicile recomandate ale Organizației Aviației Civile Internaționale (anexa 9 la Convenția de la Chicago).
[10] A se vedea nota de subsol 8.
[11] A se vedea nota de subsol 6.
[12] Aceste convenții sunt următoarele: 1 - The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air (Convenția privind unificarea anumitor norme referitoare la transportul internațional pe calea aerului), semnată la Varșovia în octombrie 1929, abreviată „Convenția de la Varșovia (1929)”. 2 - The Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air (Protocolul de modificare a Convenției privind unificarea anumitor norme referitoare la transportul internațional pe calea aerului semnate la Varșovia la 12 octombrie 1929), semnat la Haga la 28.9.1955, abreviat „Protocolul de la Haga (1955)”. 3 - The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air (Convenția privind unificarea anumitor norme referitoare la transportul internațional pe calea aerului), semnată la Montreal la 28.5.1999, abreviată „Convenția de la Montreal (1999)”.
[13] Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO L 140, 30.5.2002, p. 2), de modificare a Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente.
[14] A se vedea articolul 1 punctul 10 din Regulamentul (CE) nr. 889/2002.
[15] Nicio convenție internațională sau comunitară nu tratează răspunderea aeroportului.
[16] De exemplu, scaunele electrice cu rotile pot costa până la 10 000 EUR.
[17] Până la 1 000 DST (suma aproximativă în euro bazată pe valoarea DST din 10.3.2008, conform evaluării DST de către FMI: 1 060 EUR).
[18] În conformitate dispozițiile articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal și cu articolul 1 punctul 5 din Regulamentul nr. 889/2002.
[19] A se vedea articolul 8 din Regulamentul nr. 1107/2006.
[20] A se vedea articolul 12 din Regulamentul nr. 1107/2006.
[21] REGULAMENTUL (CE) NR. 1371/2007 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar, JO 315, 31.12.2007, p. 14, articolul 25.
[22] Legea privind accesul transportatorilor aerieni ( The Air Carrier Access Act - ACAA) interzice discriminarea, la călătoriile cu avionul, a persoanelor cu handicap. Departamentul Transporturilor din Statele Unite a emis un regulament de implementare a ACAA (14 CFR Partea 382) care se referă în mod explicit la modul de manipulare a echipamentelor și dispozitivelor de mobilitate.
[23] The Terms and Conditions of Carriage Regulations (Termenii și condițiile reglementărilor privind transportul), emise sub autoritatea Legii privind transporturile din Canada. Partea a V-a a Legii tratează transportul persoanelor cu handicap. În partea a V-a secțiunea 155 se clarifică dispozițiile în cazul echipamentelor deteriorate sau pierdute.
[24] A se vedea articolele 9 și 11 din regulament.
[25] A se vedea anexa I la Regulamentul nr. 1107/2006.

References: articolul 9
 articolul 12
 articolul 17
 articolul 8
 articolul 1
 articolul 1
 articolul 8
 articolul 12
 articolul 25