Source: http://www.kheper.org/Marine-marchande
Timestamp: 2018-08-19 01:25:08+00:00

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Kheper : Marine marchande.
Si la quasi totalité des secteurs marchands dépend à un moment ou à un autre du domaine maritime, l’importance donnée par les politiques nationales successives à ce domaine n’est en rien proportionnelle à son implication commerciale. Pour exemple, les dépenses de l’Etat français en infrastructures entre 1980 et 2003, pour le maritime et l’aérien cumulés, représentent 7,5 % des dépenses en infrastructures pour l’ensemble des transports (contre 67,2 % pour la route, 17,1 % pour les chemins de fer et 8,3 % pour les transports en commun urbains). Ces chiffres sont en proportion inverse des volumes transportés. Nous allons donc, à travers le fonctionnement des ports (I), donner une approche du gigantisme qui y règne. Les marins (II) sont des acteurs très spécifiques par leur mode de vie et par les tâches qu’ils ont à accomplir en dehors de toute aide extérieure la plupart du temps, indissociables des navires (III) qu’ils mènent, véritables usines flottantes. La situation internationale offre à la politique, tant au niveau national qu’au niveau européen, une opportunité sans de véritables contraintes pour appliquer une idéologie ultra-libérale. Les directives européennes, véritable serpent de mer (IV) en est une illustration hélas toujours vivante. Cette idéologie est tout aussi présente dans la formation des gens de mer (V) notamment en France, mais aussi dans les autres contrées maritimes. Elle trouve son aboutissement dans les tentatives plus ou moins abouties de mise en place de pavillons de complaisance (VI) nationaux (TAAF, Wallis et Futuna, RIF), ou dans les armements de navires sous pavillons les plus complaisants (Bahamas, Panama, Malte, Chypre, Iles Anglo-saxones…). A croire que le domaine de la marine marchande est un laboratoire fructueux pour tous les essais de déréglementations aboutissant à une jungle économique dont finalement personne ne sort gagnant : les armements des pays occidentaux se font une concurrence sans merci qui aboutit à une normalisation des conditions de travail, de sécurité et de protection de l’environnement toujours en baisse. S’il n’est pas certain que ces armements sortent toujours gagnants d’une telle concurrence, ils se retrouvent inévitablement sur le marché face à d’autres armateurs beaucoup moins contraints par l’application de lois internationales car dépendant de pays qui n’ont pas forcément ratifié toutes les conventions en vigueur. Néanmoins, il existe certainement des pistes vers des solutions viables pour tous (VII). Il devient urgent de les explorer.
I - FONCTIONNEMENT DES PORTS –
des infrastructures adéquates : ports, digues, quais …
II - LES MARINS –
Notons au passage la disparition complète de l’officier électronicien radio à partir de 1995, alors que dés le début des années 90 justement, les appareils électroniques et l’automatisation se sont de plus en plus sophistiqués : c’est un non-sens passé complètement inaperçu ! Cette charge et cette responsabilité n’ont fait que s’ajouter aux tâches des officiers pont. De la même manière qu’à l’issue d’un stage de quinze jours renouvelable tout les 5 ans, le même officier s’est vu octroyer la responsabilité des soins à bord ! Par soins, il faut comprendre tout ce qui peut arriver dans un milieu clos et à risque : du simple rhume à la fracture ouverte, du pansement à l’intraveineuse…
III - LES NAVIRES –
Les pétroliers pouvant communément transporter 350 000 tonnes de pétrole, soit le plein de 10 millions de voitures.
Les vraquiers (transports de blé, minerais, sel, bois, tôles, colis lourds, nourritures, ciment, bétail, huiles, vins, eau …) dont les capacités varient du simple hangar à blé au troupeau de vaches, en passant par la colline de minerais ou l’usine "clés en main".
Un navire, c’est donc un véhicule aux capacités gigantesques qui a la particularité d’être soumis aux éléments eau et air (et parfois feu ou terre…), fondamentalement aléatoires et capricieux, et de plus assez difficilement maîtrisables. D’où la nécessité impérative de renforcer les principes de précautions et de sécurité (dont l’accès fiable aux renseignements météorologiques devrait faire partie).
IV - LES DIRECTIVES EUROPEENNES, VERITABLE SERPENT DE MER –
La commission européenne, très consciente de l’intérêt économique vital et disons aussi lucratif pour les entreprises, du secteur maritime, a décidé en 1996, de mettre en place « une nouvelle stratégie en vue d’accroître la compétitivité de la navigation communautaire » (cf. l’Avis de la section Transports, …). Dans cet objectif, une directive "concernant l’accès aux marchés des services portuaires" (initialement en date du 14 février 2001) tente d’émerger malgré les risques encourus.
1. La compétitivité au sein des services portuaires est-elle le moyen clé de « garantir l’efficacité globale des ports » ? C’est pourtant l’objectif majeur et prioritaire de la directive. Notons tout d’abord qu’il n’est dit nulle part pour quels motifs clairement définis il y a lieu d’accroître cette compétitivité. Les services de remorquage, de lamanage et de manutention, bien qu’incontournables, constituent des coûts mineurs pour un navire (en comparaison de leur combustible, par exemple). Instaurer une concurrence au sein de ces secteurs d’intérêt public ne diminuerait pas sensiblement les coûts des armateurs : les frais portuaires ne représentent que 5% des frais d’exploitation au maximum. En revanche, lorsque les coûts de main d’œuvre seront réduits pour soutenir la concurrence, en employant des marins non formés et meilleur marché par exemple, il y aura tout lieu de craindre une diminution sensible de la qualité des services et infailliblement de la sécurité.
2. Que va apporter la délocalisation ? C’est le deuxième point capital de cette directive qui consiste à autoriser toute entreprise étrangère faisant partie de l’UE, à venir s’implanter et exercer son activité dans un pays, selon les lois de son propre pays. Soulignons que la directive est très explicite sur ce point puisqu’il est mentionné à l’article 2.4 que « les Etats membres peuvent exiger que les fournisseurs de services portuaires soient établis dans la communauté et que les navires utilisés exclusivement pour la fourniture de services portuaires soient enregistrés dans un Etat membre et battent pavillon d’un Etat membre ».
Il est à noter que depuis le 1er janvier 2001, la législation communautaire permet à chaque pays membre de l’UE d’employer un quota important de marins étrangers (non formés et sans possibilité réelle de contrôle donc moins « chers ») sur les navires. Les récents naufrages mettant en cause des navires occidentaux (Erika : italien ; Bow Eagle : norvégien ; Jolly Rubino : italien ; Ievoli Sun : italien ; Tricolore : suédois …) ont tous fait suite à une législation permettant la délocalisation du personnel. Dès lors, on peut craindre que la directive amène jusque dans les ports les mêmes incidents tragiques.
3. En quoi l’auto assistance permet à toute entreprise d’utiliser la législation du pays le plus avantageux pour exercer sur le lieu de son choix.
L’auto assistance renvoie en outre au mélange des fonctions : un matelot sera appelé à décharger lui-même son propre navire et sera donc docker ; un capitaine, parce qu’il touche « régulièrement » le même port, sera aussi pilote ; un mécanicien pourra être appelé à entretenir les moyens de manutention portuaires … Et puisque nous sommes dans une logique de rentabilité, le but immédiat est de supprimer des emplois, voire des métiers, en même temps qu’on impose une surcharge de travail à une corporation qui n’en a nullement besoin. Un navire qui reprend la mer dans de telles conditions est un navire mené par un équipage déjà éprouvé par la fatigue avant même le premier coup de vent. On conçoit difficilement de prendre sa voiture après 15 heures de travail physique, c’est pourtant ce qu’on demande aux marins.
4. Comment la directive déréglemente plutôt qu’elle n’organise.
§ 8- « … l’objectif de l’action proposée, qui est d’assurer l’accès, pour toute personne physique ou morale établie dans la Communauté, au marché des services portuaires, peut être mieux réalisé par la définition de principes communs à tous les Etats membres. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n’excède pas ce qui est nécessaire à cette fin » : en fait de limites, celles qui sont données aux entreprises sont tellement ténues qu’on peut se demander si elles existent encore, sachant qu’il est précisé au § 5 que « Le fait de faciliter l’accès au marché des services portuaires … devrait se traduire par la suppression des barrières à l’entrée du marché pour les fournisseurs de services portuaires…, une réduction des coûts … »
§ 13- « les fournisseurs de services devraient avoir le droit d’employer le personnel de leur choix. » Bien que se prévalant du souci de respecter les réglementations relatives à la formation et aux conditions de travail, la directive trahit bien ici sa véritable volonté de laisser les entreprises libres de faire n’importe quoi …
5. D’autant que le rôle de l’Etat (qui est le représentant des intérêts de la collectivité dans son ensemble) est surtout réduit aux réparations.
Art. 13.1 – Recours- « les Etats membres veillent à ce que toute partie justifiant d’un intérêt légitime dispose d’un droit de recours contre les décisions ou les mesures individuelles prises en vertu de la présente directive par les autorités compétentes ou l’organisme gestionnaire du port. » : ceci est un pouvoir supplémentaire octroyé aux entreprises pour outrepasser les décisions de « l’autorité compétente » qui ne leur conviendraient pas. Ce droit de recours n’est pas sans rappeler l’ORD (Organe des Règlements des Différends) qui finit toujours par donner raison à l’OMC contre les Etats.
Art. 17 – Compensations : L’Etat vend purement et simplement des secteurs financés par tous les contribuables, à l’image de ce qui est déjà en cours pour le terminal conteneurs ou méthanier (avec en prime la privatisation de G.D.F.) de Fos. Dans quelle mesure est-ce acceptable ? Les citoyens ont-ils été informés ? A-t-on sollicité leur avis ? Quand, ce qui m’appartient en propre est vendu à un quidam sans que j’en sois informé, même dans mon intérêt personnel, cela ne relève-t-il pas de la spoliation ?
Art. 5 – Autorité compétente : Qui ? Concrètement. Elle n’est pas plus définie que dans l’article 4. Sera-t-elle représentée par des fonctionnaires d’Etat, ce qui serait la meilleure garantie de la neutralité qu’on est en droit de lui demander ?
Art. 4- Définition de la notion de « système portuaire » : Pour quelles applications les commissaires européens se voient-ils obligés de définir, en plus de la notion géographique de port, celle de « système portuaire » ? Cette question est une invitation à la transparence. L’Etat n’a-t-il plus le droit de jouer un rôle commercial, alors qu’il a investi dans cette optique, en équipant les ports de grues, stations de pompage, quais … ? Y aurait-il une interférence entre les notions d’autoroutes de la mer, la déréglementation portuaire et la "jungle du large" ?
Il est important d’avoir à l’esprit que les directives qui ont été proposées par le Parlement et le Conseil européen, ne sont pas le fruit d’une politique étrangère appliquée à chaque Etat, mais bien la concrétisation des politiques communes, toutes responsables des effets qu’elles entraîneront. La probabilité d’autres Erika, Prestige, Bow Eagle, Tricolore… n’est hélas pas une fiction, et le risque d’une marée noire s’étend largement à l’ensemble des ports. La responsabilité de chacun des citoyens français est d’imposer aux « représentants du peuple » d’appliquer la politique pour laquelle ils ont été élus et de ne pas accepter le décalage qu’il existe entre d’une part les directives parachutées d’on ne sait quelle commission d’étude et d’autre part l’intérêt de la collectivité.
La solution d’urgence, et elle est impérative si l’on est conscient de la situation, est d’imposer que les entreprises soient soumises aux règles du pays d’accueil : c’est-à-dire pour la France, maintien du SMIC, des cotisations à la Sécurité Sociale et aux régimes de retraite, des congés payés, du respect des niveaux de formation et des différentes normes existantes … pour tout salarié de ces entreprises d’où qu’elles viennent. D’autant plus que cette solution cadre parfaitement avec les objectifs officiels de la directive.
La formation des navigants ne peut être envisagée que dans le cadre d’un projet politique et économique de la marine marchande. Ce projet existe-t-il déjà ? Et/ou ne nécessite-t-il pas une définition voire ne serait-ce qu’une refonte pour resituer la place qu’on veut bien accorder à ce secteur en fonction des évolutions de l’économie (volume des marchandises à transporter donc celui de la flotte de commerce ; leur nature donc celui des types de navires ; diversité et limites des autres moyens de transport d’où le « short sea shipping » ou autoroute de la mer …)
La formation tend à s’appauvrir dans sa qualité (la suppression du navire école, la baisse effective du temps de navigation pour la validation du brevet complet, le recours massif aux dérogations, la validation des acquis professionnels en tous genres et la tentative de réforme en cours des cursus de formation…). C’est très dommage car nous estimons que la France possède encore par ailleurs le matériel (locaux, machines, radars …) et le potentiel pour produire un enseignement de grande qualité, et donc une main d’œuvre et des services de qualité. La régionalisation là aussi joue son rôle dans l’éventuelle différentiation des enseignements : aussi bien en terme de programmes d’enseignement (Marseille s’investit plus vers l’internationalisation, alors que Saint-Malo vers les brevets de niveau 2) qu’en terme de moyens.
D’autant que nous pouvons avancer que ces modules n’ont aucune incidence sensible sur la compétence des marins, dont certains ont une expérience de vingt ans : ces stages théoriques de quelques jours ne doivent être considérés tout au plus que comme des stages d’information comme le Brevet d’Aptitude à l’Exploitation des Embarcations et Radeaux de Sauvetage –BAEERS- ou le Certificat d’Aptitude à la Pratique du Radar –CAPR- : merci ! nous n’avions pas attendu STCW 95 et ses modules pour nous servir quotidiennement du radar ou mener des embarcations légères …
VI - LES PAVILLONS DE COMPLAISANCE –
Mais alors, tant de complaisances en tous genres … pour complaire à qui, à part aux armateurs de nos pays occidentaux ?
La Compagnie Marseillaise d’Affrètement (C.M.A.) : compagnie à capitaux français dont 95 navires environ sont immatriculés à Panama ou aux Bahamas et 15 environ sous pavillon Kerguelen (pour ce cas, nous y revenons ci-après) ; plus quelques navires immatriculés sous pavillons à la fois complaisants mais aussi intéressants en fonction de l’affrètement du moment (Londres, Hambourg…). A noter : l’impossibilité de fixer le nombre exact de navires sous tel pavillon en raison du changement quasi mensuel d’immatriculation en fonction de l’évolution des lois et des marchés.
1176 pétroliers ont fait escale à Fos – Marseille
Le président français J. Chirac, peu après le naufrage du Prestige, s’est élevé contre « les voyous de la mer », puis 15 jours après cette déclaration à l’occasion du 1er janvier 2002, a décoré de la légion d’honneur l’armateur français M. Tristan Vielgeux, celui-là même qui a armé le Kalinga, le navire sous pavillon Panaméen qui a abordé et coulé le Tricolore ! Certes, ce n’est certainement pas pour avoir fait un abordage en mer du Nord que cet armateur a été décoré, mais pour les services économiques rendus à la nation ! Plus sérieusement, les navires armés par les compagnies sous capitaux européens passent petit à petit sous pavillons nationaux car … les lois régissant ces pavillons dits fiables sont toutes en train d’évoluer pour se calquer sur les pavillons de complaisance ! Ainsi en France, est-il largement question de l’instauration de « REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS ». En Allemagne, le Registre Maritime International Allemand est-il déjà comptabilisé comme un pavillon complaisant ? Les pétroliers grecs sont-ils déjà tous sur ce même schéma ? Et les autres nations européennes sont-elles toutes dans la même logique de déréglementation sociale et environnementale … ?
Les conséquences directes, visibles et quantifiables ne se sont pas faites attendre. En effet, nous assistons depuis le début des années 2000 à des naufrages tristement célèbres parce que proches de nos côtes et qui sont tous sous pavillons de nations européennes ou proches : Iévoli Sun, italien ; Tricolore, norvégien ; Erika, maltais (Malte, maintenant membre de l’Europe avec tout ce que cela implique vis-à-vis des autres nations voisines selon le principe de concurrence, base des accords commerciaux européens) ; Bow Eagle, norvégien … Hélas, compte tenu de l’évolution de la législation de nations comme la Grande Bretagne, la Grèce, l’Allemagne, la France, l’Estonie, la Suède, nous pouvons nous attendre à d’autres catastrophes dramatiques telles qu’on les frôle tous les jours dans des ports comme à Fos/mer en raison de l’état des navires et du manque de formation évidente des navigants. Compte tenu du système de recrutement et de rémunération, le syndicat international I.T.F. intervient auprès de l’O.N.U. pour dénoncer des « conditions de travail en dessous du seuil de l’esclavage selon les normes éditées par le Bureau International du Travail ».
Localement, la France n’est pas en reste. Après avoir instauré le pavillon « Kerguelen » régi par le Code du travail d’outre-mer beaucoup plus « souple » mais constitutionnellement incorrect et donc sujet à protestation, le gouvernement actuel étudie la possibilité de rendre ce pavillon « européen » en instaurant le « Registre International Français », véritable pavé dans la mare du Code du travail français. Il permettrait aux armateurs français de recruter des équipages étrangers par l’intermédiaire de « marchands d’hommes » (société de « maning » en terme juridique, tel qu’il apparaît dans le texte de loi), aux conditions du pays d’origine du marin. La continuité directe de ce genre de manœuvre consisterait à recruter dans les hôpitaux des médecins roumains aux conditions roumaines, des professeurs d’écoles ukrainiens aux conditions ukrainiennes ou des juges chinois aux conditions chinoises. Bien entendu, les modifications du Code du travail ne s’arrêtent pas là : le personnel français embarqué à bord de ces navires cosmopolites se voit proposer toute une série « d’aménagements » dans son contrat de travail de sorte que seule la législation internationale peut alors être respectée au détriment des règles nationales (congés maternité réduits de moitié ; possibilité de ne pas cotiser à la Sécurité Sociale, histoire d’achever une caisse qui n’est déjà plus alimentée par la part patronale.) Fiscalité salariale et armatoriale hyper attractive avec aides à la construction et défiscalisation pour l’armement et l’armateur sur le compte des caisses publiques. Recrutement des personnes embarquées par le biais de sociétés écrans afin d’éviter toute possibilité de recours en cas de litige … Ce schéma est conforme à la « libéralisation » éfreinée qui sévit dans la marine marchande mondiale.
VII – I - OSER POUSSER LA LOGIQUE ACTUELLE VERS SES LIMITES :
La première lueur de solution se situe au niveau fiscal. Comment réduire les dépenses fiscales des entreprises et des salariés afin de laisser plus de liquidité disponible à l’économie internationale ? En réduisant les dépenses d’Etat (l’idée n’est ni neuve, ni originale aujourd’hui). Et si dans quasiment tous les pays, elles ont été « contrôlées » ces dernières décennies, une dépense n’a cessé d’augmenter de manière régulière : celle afférente à la rémunération, aux déplacements, aux conditions de travail toujours plus sophistiquées et à la multiplication de nos dirigeants politiques. Qui a pu voir son salaire augmenter de 70% d’un seul coup ? Quel est le corps de fonctionnaires qui a vu ses effectifs s’accroître régulièrement ces quinze dernières années ? Quel secteur peut se vanter de voir son organigramme se multiplier régulièrement (communes, communautés des communes, pays, départements, régions, nations, groupement de nations…) ?
En 2017, le César du meilleur documentaire a été attribué à François RUFFIN pour son "Merci patron". Son discours reprend cette idée ; C’est là.
Les dépenses des grandes firmes privées sont largement influencées par les dépenses des frais, salaires et autres avantages en tous genres du personnel dirigeant. Normal, direz-vous ? Oui, si les résultats sont à la hauteur des investissements. Mais que constatons-nous, notamment dans le domaine de la marine marchande ? Quasiment toutes les grandes compagnies de navigation ont disparu ces vingt dernières années : Chargeur Réunis, Morbihannaise de Navigation, Nantaise de Navigation, Paquet, Gazocean, Compagnie Maritime Transatlantique, Léon et Praume, Rodrigue Ely, Société Maritime Lary… A force de ventes de secteurs entiers (technique, achats, réparations, gestion du recrutement…) dans le seul but d’obtenir « des résultats très positifs à la fin de l’année » combien de fossoyeurs d’entreprise sont-ils partis avec des primes dorées lors des fermetures d’entreprises ? Seules des sociétés comme la C.M.A., Dreyfus, Delmas et une infime poignée subsistent. A quel prix ? Au prix de la complaisance toujours accrue. Et si un jour, les actionnaires décidaient et forçaient la complaisance dans les bureaux, mais en commençant par la direction ? Pouvons-nous être certains que les choix économiques des équipes en place seront moins judicieux ? Non, la seule chose dont nous pouvons être sûrs, c’est que les frais seront réduits dans des proportions non négligeables.
VII – II – RENVERSER LA VAPEUR, C’EST AUSSI OSER INOVER :
Beaucoup plus sérieusement, des propositions peuvent être faites à différents niveaux. L’homme de terrain (de la mer) vit au quotidien la problématique de son métier. Il a certainement une vue qui, si elle est partielle, n’en reste pas moins souvent pertinente. Le bon sens populaire en quelque sorte. Que se propose-t-il donc dans les carrés ?
Un trafic maritime important existe entre les pays voisins, que ce soit en Europe du nord, en Méditerranée, ou dans des régions plus lointaines. Ce genre de navigation est connu sous le vocable de « méroutage » (l’équivalent de ferroutage sur mer) ou de short shipping, bref de navigation de courte distance. Ce sont des lignes régulières entre deux ports de pays voisins qui permettent de transporter des camions pour désengorger les routes, passer des obstacles naturels (montagnes, voies d’eau…) et être économiquement rentable. Des études de faisabilité (entendons économie pour les uns et rentabilité pour les autres) ont été financées par les différents Etats intéressés. Le résultat, on l’imagine, c’est pavillons de complaisance et autres solutions équivalentes. Mais les lignes peinent à s’ouvrir et les camions continuent de franchir les Alpes, les Pyrénées… Quelques bateaux poubelles comme ceux de la compagnie Suardiaz frôlent nos côtes pour acheminer les voitures Peugeot d’une usine à une autre.
Sous quelle forme ? Un service public européen, c’est une infrastructure commune entre deux Etats qui la mettent au service des utilisateurs et qui en retirent satisfaction. L’infrastructure ici serait les navires. Les Etats prendraient à leur charge la construction des navires (en série, donc à moindre coût), les armeraient avec un personnel qualifié, rémunéré selon les normes occidentales. En contre partie, le personnel pourrait être peu nombreux mais organisé sur une base de rotation d’équipes, ce qui génèrerait du temps libre dont les marins sont si friands. L’équilibre économique est à rechercher en prenant en compte l’économie en terme de protection environnementale (usure des routes, pollutions…) mais aussi le facteur humain (embauche, repos du chauffeur routier pendant la traversée, fluidité des routes, baisses des accidents…). Certes, ces critères sont difficilement quantifiables, et c’est pour cette raison que ce choix est si difficile à faire. Les lignes Fos - Savonne ou Sète – Barcelone sont prêtes à fonctionner.
Est-ce à dire qu’il est souhaitable de se diriger vers une politique nationaliste ? Non, bien entendu. A aucun moment, il n’est question de nationalité du marin, mais de niveau de formation et de règles sociales. Se sont les règles du pays d’accueil qui doivent être appliquées et non pas les règles du pays de naissance ou d’adoption des marins concernés. Et c’est parce qu’il est logique et sain d’appliquer les règles du pays d’accueil (qui s’appliquent pour les aides aux investissements et autres facilités patronales), qu’il est urgent de commencer à organiser un service public européen basé non pas sur les règles sociales les plus basses au sein de l’Europe (donc celles des pavillons de complaisance Malte et Chypre ou des paradis fiscaux tels que le Luxembourg, Andorre ou Monaco), mais sur des règles qui restent à inventer et qui prennent en considération les spécificités de chacune des nations.
A ce propos et en sortant aussi des frontières économiques de l’Europe, les marins peuvent constater tous les jours que cette notion de particularité n’est pas qu’une vue de l’esprit. Sur les paquebots immatriculés à la complaisance, un grand classique est que le service de la blanchisserie (secteur important par le nombre d’employés, la masse de travail et l’importance du résultat) soit tenu par… des Chinois. Comme dans Lucky Luke ! Sur les cargos, à la machine, les Marocains excelleront pour les réparations et les interventions dans l’urgence, les Français pour la prévention et l’entretien, les Philippins pour leur discipline, les Allemands pour leur capacité à mener les hommes en toute rigueur, alors que les qualités nautiques des anglais sont connues depuis bien avant Nelson et perdurent toujours. Est-ce à dire que ces critères sont exclusifs ? Non, mais ils se reproduisent suffisamment pour être pris en considération par les armateurs aujourd’hui. Une étude sociologique sérieuse pourrait être d’une grande utilité pour tous. Et tous ces hommes ont bien le droit de vivre, d’avoir une famille et un métier. Le mélange des nationalités peut donc bien avoir sa raison d’être si elle n’est pas exploitée outrageusement. C’est au service public européen que revient le devoir d’inventer les règles sociales pour faire cohabiter tout ce beau monde sans léser quiconque. Alors seulement, il est envisageable d’employer à bord des usines flottantes que constituent les navires d’aujourd’hui, plusieurs nationalités qui s’enrichiront mutuellement sans mettre en péril le sacro-saint équilibre économique. Y compris des ressortissants de pays extérieurs à la communauté européenne. Mais, n’en déplaise aux champions de la libéralisation sans limite, toujours aux conditions sociales du pays d’accueil. Après tout, un armateur de quelque nationalité qu’il soit, est bien content de trouver du personnel qui va réparer la machine de son navire dans l’urgence, mener l’expédition maritime avec rigueur, charger son navire correctement ou saisir la marchandise en toute sécurité. Et si le salaire du matelot est équivalent à celui du ministre dans son pays d’accueil, et bien ce sera tant mieux et cela contribuera certainement à responsabiliser, dans un métier qui, comme nous avons pu le voir, est un métier à risque humainement, écologiquement et économiquement. De plus, il pourra être réellement question de fidélisation du personnel, gros soucis actuel des armateurs et des marins.
Bord le dimanche 29 février 2005
La suite est en image ici.

References: § 8
 § 5

§ 13

Art. 13

Art. 17

Art. 5

Art. 4