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Timestamp: 2020-05-30 19:30:50+00:00

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Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo
Artículo 4 Emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante
Artículo 5 Vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión
Artículo 6 Objetivos de emisiones específicas de CO2 de un fabricante
Artículo 7 Créditos y deudas de emisiones
Artículo 8 Cumplimiento de los objetivos de emisiones específicas de CO2
Artículo 9 Verificación de los datos de control
Artículo 10 Evaluación de las emisiones de CO2 de referencia
Artículo 11 Publicación de datos y rendimiento del fabricante
Artículo 12 Emisiones de CO2 y consumo de energía en condiciones reales
Artículo 13 Verificación de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en circulación
Artículo 14 Modificaciones de los anexos I y II
Artículo 18 Modificaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009
Artículo 19 Modificaciones del Reglamento (UE) 2018/956
Artículo 20 Modificaciones de la Directiva 96/53/CE
ANEXO I . Emisiones específicas medias de CO2 , objetivos de emisiones específicas de CO2 y exceso de emisiones de CO2
2. EMISIONES ESPECÍFICAS MEDIAS DE CO
3. EMISIONES DE CO
6. EL EXCESO DE EMISIONES DE CO
ANEXO II . Procedimientos de ajuste
(1) El Acuerdo de París, entre otras disposiciones, establece un objetivo a largo plazo que está en consonancia con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de los 2 °C en relación con los niveles preindustriales y de proseguir los esfuerzos para que permanezca en 1,5 °C por encima de esos niveles. Las últimas conclusiones científicas comunicadas por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en su informe especial sobre las repercusiones del calentamiento global de 1,5 °C por encima de los niveles preindustriales y de las correspondientes trayectorias mundiales de las emisiones de gases de efecto invernadero confirman de forma inequívoca los efectos negativos del cambio climático. Ese informe especial concluye que las reducciones de emisiones en todos los sectores es crucial para limitar el calentamiento global.
(2) Para contribuir a los objetivos del Acuerdo de París, es necesario acelerar la transformación de todo el sector del transporte hacia las cero emisiones, teniendo en cuenta la Comunicación de la Comisión de 28 de noviembre de 2018, titulada «Un planeta limpio para todos: una visión estratégica europea a largo plazo para una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra», en la que se esboza una visión de las transformaciones económicas y sociales que son necesarias, con la participación de todos los sectores de la economía y la sociedad, para lograr la transición a cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de aquí a 2050. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican seriamente nuestra salud y el medio ambiente también deben reducirse drásticamente sin demora.
(3) La Comisión adoptó paquetes de medidas de movilidad el 31 de mayo de 2017 («“Europa en movimiento”, una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos») y el 8 de noviembre de 2017 («Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones-Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores»). Dichos paquetes establecen un programa positivo destinado también a asegurar una fácil transición a una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos.
(4) El presente Reglamento forma parte del tercer paquete de medidas de movilidad de la Comisión de 17 de mayo de 2018, titulado «Europa en movimiento. Una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia», que es una continuación de la Comunicación de la Comisión de 13 de septiembre de 2017, titulada «Invertir en una industria inteligente, innovadora y sostenible: Estrategia renovada de política industrial de la UE». El presente Reglamento está asimismo diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo de ese tercer paquete de movilidad es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Ello requerirá el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y la contaminación atmosférica.
(5) El presente Reglamento establece, junto con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) , una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 40 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030 con respecto a 1990, tal como quedó refrendado en las conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, y aprobado por el Consejo el 6 de marzo de 2015 como «contribución prevista y determinada a nivel nacional de la Unión, de conformidad con el Acuerdo de París».
(6) Las conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con 2005, para los sectores que no forman parte del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión. Las emisiones de gases de efecto invernadero procedente del sector del transporte por carretera es uno de los principales contribuyentes a las emisiones de esos sectores. En 2016, el sector del transporte por carretera produjo alrededor de una cuarta parte de las emisiones totales de la Unión. Sus emisiones muestran una tendencia al alza y se mantienen significativamente por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones de dicho sector continúan creciendo, neutralizarán las reducciones de emisiones conseguidas en otros sectores para combatir el cambio climático.
(7) Las conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014 destacan la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte a través de una perspectiva global y tecnológicamente neutra que promueva la reducción de las emisiones y la eficiencia energética en el transporte, así como el transporte eléctrico y las fuentes de energía renovables en el sector del transporte también a partir de 2020.
(8) A fin de ofrecer a los consumidores de la Unión Europea una energía segura, sostenible, competitiva y asequible, la contribución de la eficiencia energética a la moderación de la demanda es una de las cinco dimensiones estrechamente interrelacionadas y mutuamente reforzadas expuestas en la Comunicación de la Comisión de 25 de febrero de 2015, titulada «Estrategia Marco para una Unión de la Energía resiliente con una política climática prospectiva», cuyo objetivo es ofrecer a los consumidores de la Unión Europea una energía segura, sostenible, competitiva y asequible. Dicha comunicación establece que, si bien todos los sectores económicos deben tomar medidas para aumentar la eficiencia de su consumo energético, el sector del transporte tiene un enorme potencial de eficiencia energética.
(9) Las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, como camiones, autobuses y autocares, representan aproximadamente el 6 % del total de emisiones de la Unión y el 25 % de las emisiones de CO2 de su transporte por carretera. Sin nuevas medidas, se prevé que la proporción de emisiones de CO2 de los vehículos pesados aumente aproximadamente un 9 % entre 2010 y 2030. Actualmente, el Derecho de la Unión no establece requisitos de reducción de las emisiones de CO2 para los vehículos pesados, por lo que se requieren sin demora medidas específicas para dichos vehículos.
(10) Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los parques a escala de la Unión de vehículos pesados nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante. Tal enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria para acelerar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión. La implantación de vehículos pesados de emisión cero también debe contribuir a la solución de los problemas de movilidad urbana. La promoción de estos vehículos pesados por parte de los fabricantes es fundamental para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, pero también es importante para reducir eficazmente los contaminantes atmosféricos y los niveles excesivos de ruido en las ciudades y las zonas urbanas.
(11) Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de comportamiento de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los vehículos pesados nuevos. Dichas normas de comportamiento impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible, contribuyendo a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión y garantizando a largo plazo puestos de trabajo altamente cualificados.
(12) Teniendo en cuenta que el cambio climático es un problema transfronterizo y la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del mercado único para los servicios de transporte por carretera y los vehículos pesados, al tiempo que se evita la fragmentación del mercado, es conveniente establecer normas de comportamiento en materia de emisión de CO2 para vehículos pesados al nivel de la Unión. Esas normas de comportamiento deben entenderse sin perjuicio del Derecho de la Unión en materia de competencia.
(13) Al definir los niveles de reducción de las emisiones de CO2 que deben alcanzarse en el parque de vehículos pesados de la Unión, se debe tener en cuenta la eficacia de los niveles de reducción a la hora contribuir de un modo eficaz en relación con los costes a la reducción de las emisiones de CO2 de los sectores a los que se aplica el Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) a más tardar en 2030, los costes y los ahorros resultantes para la sociedad, los fabricantes, los operadores de transporte, los consumidores, así como sus implicaciones directas e indirectas en el empleo, la innovación y los beneficios colaterales generados en términos de reducción de la contaminación atmosférica y la mejora de la seguridad energética.
(14) Debe garantizarse una transición socialmente aceptable y justa hacia una movilidad sin emisiones. Por ello, es importante tener en cuenta los efectos sociales de la transición en toda la cadena de valor del automóvil, y abordar de manera proactiva las implicaciones para el empleo. Es necesario pensar en programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la capacitación y la recolocación de los trabajadores, así como en iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones perjudicadas, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes. Como parte de esa transición, debe reforzarse el empleo de las mujeres y la igualdad de oportunidades en ese sector.
(15) El éxito de la transición hacia una movilidad sin emisiones pasa por un enfoque integrado y la existencia de un entorno propicio para estimular la innovación y mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en el sector del transporte por carretera. Para ello son necesarias inversiones públicas y privadas en investigación e innovación, una mayor oferta de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje y la integración en los sistemas energéticos, así como el suministro sostenible de materiales para baterías, y una producción, reutilización y reciclado sostenibles de baterías en Europa. Ello requiere una acción coherente a escala de la Unión, nacional, regional y local, también a través de incentivos para apoyar el uso de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión.
(16) Se ha introducido un nuevo procedimiento para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados individuales como parte de la aplicación del Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) . El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (6) facilita una metodología, basada en la herramienta VECTO, mediante la cual pueden simularse las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los vehículos pesados. Dicha metodología permite tener en cuenta la diversidad del sector de los vehículos pesados y el nivel elevado de personalización de los vehículos pesados individuales. En un primer paso, desde el 1 de julio de 2019, las emisiones de CO2 se determinan para cuatro grupos de vehículos pesados que representan aproximadamente entre el 65 y el 70 % de todas las emisiones de CO2 del parque de vehículos pesados de la Unión.
(17) A la luz de la innovación y para tener en cuenta la implementación de nuevas tecnologías que mejoran la eficiencia en términos de consumo de combustible de los vehículos pesados, la herramienta de simulación VECTO y el Reglamento (UE) 2017/2400 van a actualizarse continuamente en tiempo oportuno.
(18) Los datos de emisiones de CO2 determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 serán objeto de un seguimiento de acuerdo con el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) . Estos datos deben sentar las bases para determinar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que deben alcanzar los cuatro grupos de vehículos pesados con más emisiones en la Unión, así como determinar las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante en un período de comunicación determinado.
(19) Debe establecerse un objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados de nueva matriculación durante el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020, que refleje la implantación de tecnologías eficaces en relación con los costes disponibles para los vehículos convencionales. A partir de 2030, también debe fijarse un objetivo de reducción de emisiones de CO2 . Este objetivo debe aplicarse a menos que se decida de otro modo conforme a la revisión que ha de llevarse a cabo en 2022. El objetivo para 2030 debe evaluarse de conformidad con los compromisos de la Unión Europea en virtud del Acuerdo de París.
(20) Para garantizar la solidez de las emisiones de CO2 de referencia frente a un aumento de emisiones de CO2 de vehículos pesados por modalidades de procedimiento indebidas, lo cual no sería representativo en una situación en la que las emisiones de CO2 ya están reguladas, conviene prever una metodología para corregir las emisiones de CO2 de referencia cuando sea necesario.
(21) El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al diésel para los vehículos pesados. La implantación de las tecnologías basadas en GNL más innovadoras actuales y futuras contribuirá al cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 a corto y medio plazo, ya que el uso de tecnologías de GNL produce menos emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. El potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de GNL ya se refleja por completo en VECTO. Asimismo, las tecnologías de GNL actuales garantizan un bajo nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos como el NOx y las partículas en suspensión. Se dispone también una infraestructura de recarga de combustible mínima suficiente y se sigue implantando como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.
(22) Al calcular las emisiones de CO2 de referencia que sirvan como base para determinar los objetivos específicos de emisiones de CO2 de 2025 y 2030, debe tenerse en cuenta el potencial de reducción de emisiones de CO2 previsto del parque de vehículos pesados. Por ello, es adecuado excluir del cálculo los vehículos profesionales, como los utilizados para la recogida de basura o los trabajos de construcción. Estos vehículos presentan un kilometraje comparativamente bajo y, debido a su patrón de conducción específico, las medidas técnicas de reducción de las emisiones de CO2 y de consumo de combustible no parecen ser igual de eficaces en relación con los costes que las de los vehículos pesados utilizados para la entrega de mercancías.
(23) Los requisitos de reducción de emisiones de CO2 deben expresarse en gramos de CO2 por tonelada kilómetro para reflejar la utilidad de los vehículos pesados.
(24) Debe garantizarse una distribución equitativa de los requisitos de reducción de emisiones de CO2 globales entre los fabricantes, teniendo en cuenta la diversidad de los vehículos pesados en términos de su diseño y patrón de conducción, kilometraje anual, carga útil y configuración de remolque. Por ello, es conveniente distinguir entre los vehículos pesados de conformidad con los diferentes subgrupos separados de vehículos que reflejan el patrón de uso habitual y las características técnicas específicas de los vehículos. Al establecer objetivos específicos anuales de emisiones de CO2 del fabricante como media ponderada de los objetivos definidos para cada subgrupo de vehículos, también se facilitan a los fabricantes los medios para equilibrar eficazmente un rendimiento insuficiente de los vehículos en determinados subgrupos de vehículos con una superación de los objetivos en otros subgrupos de vehículos, teniendo en cuenta las emisiones de CO2 medias de la vida útil de los vehículos en los diferentes subgrupos de vehículos.
(25) El cumplimiento de un fabricante de sus objetivos específicos anuales de emisiones de CO2 debe evaluarse en función de sus emisiones medias de CO2 . Al determinar las emisiones específicas medias de CO2 , también deben considerarse las especificidades que se reflejan en los objetivos de emisiones de CO2 de los diferentes subgrupos de vehículos. Como consecuencia, las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante deben basarse en las emisiones medias de CO2 determinadas para cada subgrupo de vehículos, incluyendo una ponderación basada en su kilometraje anual medio supuesto y la carga útil media, lo que refleja las emisiones de CO2 totales de la vida útil. Debido al limitado potencial de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos profesionales, estos vehículos no deben tenerse en consideración para el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 .
(26) Con el fin de garantizar la transición fluida hacia una movilidad sin emisiones y de constituir un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) , debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos para los períodos de comunicación antes de 2025 y debe establecerse una referencia relativa a la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos pesados de un fabricante para los períodos de comunicación a partir de 2025.
(27) El sistema de incentivos debe diseñarse de forma que garantice la seguridad de las inversiones a los fabricantes y suministradores de infraestructuras de recarga con el fin de promover la rápida implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, permitiendo al mismo tiempo cierta flexibilidad para que los fabricantes decidan su propio calendario de inversión.
(28) Con el fin de calcular las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante, en los períodos de comunicación antes de 2025, todos los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión deben contabilizarse varias veces. Para los períodos de comunicación a partir de 2025, las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante deben calcularse teniendo en cuenta sus resultados en relación con el índice de referencia de los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión. El nivel de incentivos debe variar en función de las emisiones de CO2 reales del vehículo. Para evitar debilitar los objetivos medioambientales, debe limitarse la reducción de emisiones de CO2 resultante.
(29) Los vehículos pesados de baja emisión solo deben incentivarse si sus emisiones de CO2 son inferiores a la mitad de las emisiones de CO2 de referencia de todos los vehículos del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado. Ello incentivaría la innovación en este campo.
(30) Al diseñar el mecanismo de incentivos para la implantación de vehículos pesados de emisión cero, también deben incluirse los camiones pequeños que no están sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. Para garantizar que los incentivos estén bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, la reducción en las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante derivada de los camiones pequeños de emisión cero también debe estar sujeta a un límite.
(31) Para promover una aplicación eficaz en relación con los costes de los requisitos de reducción de emisiones de CO2 , al mismo tiempo que se tienen en cuenta las fluctuaciones de la composición y las emisiones de CO2 del parque de vehículos pesados con los años, los fabricantes deben tener la posibilidad de equilibrar la superación de los objetivos de emisiones específicas de CO2 en un año con un rendimiento insuficiente en otro año.
(32) Para incentivar reducciones tempranas de emisiones de CO2 , un fabricante cuyas emisiones específicas medias de CO2 se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones de CO2 definida por las emisiones de CO2 de referencia y el objetivo de emisiones de CO2 de 2025, debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento del objetivo de reducción de las emisiones de CO2 en 2025. De forma similar, un fabricante cuyas emisiones específicas medias se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones entre el objetivo de 2025 y el objetivo aplicable a partir de 2030 debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 en el período comprendido entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2030.
(33) En caso de incumplimiento de su objetivo de emisiones específicas de CO2 en alguno de los períodos de comunicación de 12 meses comprendidos entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2030, un fabricante también debe tener la posibilidad de adquirir una deuda de emisiones limitada. No obstante, los fabricantes deben saldar cualquier deuda de emisiones pendiente en el período de comunicación del año 2029, que finaliza el 30 de junio de 2030.
(34) Los créditos y deudas de emisiones deben considerarse solo para la determinación del cumplimiento de un fabricante de su objetivo de emisiones específicas de CO2 y no como activos transferibles o sujetos a medidas fiscales.
(35) La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones de CO2 , en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones de CO2 , teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. La información sobre el exceso de emisiones de CO2 de los fabricantes debe hacerse pública. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados, es importante que la prima supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de emisiones de CO2 . La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) . La prima debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea. En el marco de la evaluación que debe llevarse a cabo de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631, la Comisión debe valorar la posibilidad de asignar esos importes a un fondo específico o un programa pertinente que tenga por objeto garantizar una transición justa hacia una movilidad sin emisiones y apoyar el reciclaje profesional, la capacitación y otra formación de los trabajadores del sector del automóvil.
(36) Es necesario un mecanismo de cumplimiento sólido para garantizar la consecución de los objetivos de emisiones de CO2 previstos en el presente Reglamento. La obligación del fabricante de facilitar datos precisos en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 y las multas administrativas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de dicha obligación contribuyen a garantizar la solidez de los datos utilizados para los fines de cumplimiento de los objetivos en virtud de este Reglamento.
(37) Para lograr las reducciones de emisiones de CO2 establecidas por este Reglamento, es esencial que las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso sean conformes a los valores determinados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución. Por lo tanto, la Comisión debe tener la posibilidad de tener en cuenta en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante cualquier incumplimiento sistémico detectado por las autoridades de homologación de tipo con respecto a las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en uso.
(38) Con el fin de estar en condiciones de adoptar dichas medidas, la Comisión debe tener competencias para establecer y aplicar un procedimiento de verificación de la correspondencia de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en circulación, determinadas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, y las emisiones de CO2 que figuran en los certificados de conformidad, los certificados de aprobación individual o los expedientes de información de clientes. Al desarrollar tal procedimiento, debe prestarse especial atención a la determinación de los métodos, incluido el uso de datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo, para detectar estrategias que pretendan mejorar artificialmente el comportamiento en materia de CO2 del vehículo en el procedimiento de certificación. Si en el transcurso de estas comprobaciones se descubren desviaciones o estrategias que mejoran el comportamiento en materia de CO2 , ello debe considerarse razón suficiente para sospechar que existe un riesgo grave de incumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y en el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) , y sobre esta base los Estados miembros han de adoptar las medidas necesarias con arreglo al capítulo XI del Reglamento (UE) 2018/858.
(39) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad en condiciones reales de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2 . En línea con el dictamen de 2016 del Mecanismo de Asesoramiento Científico en relación con los vehículos ligeros, y la Recomendación del Parlamento Europeo a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La forma más fiable de garantizar la representatividad en condiciones reales de dichos valores es utilizar datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo. Por consiguiente, la Comisión debe disponer de competencias para desarrollar los procedimientos necesarios para la recopilación y el tratamiento de los datos sobre consumo de combustible y energía necesarios para realizar tales evaluaciones, así como para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos, sin descuidar la protección de los datos personales.
(40) La Comisión debe evaluar cómo pueden utilizarse los datos sobre consumo de combustible y energía para garantizar que las emisiones de CO2 del vehículo determinadas con la herramienta VECTO de conformidad con el Reglamento (CE) 595/2009 y sus medidas de ejecución sigan siendo representativas de las emisiones en condiciones reales a lo largo del tiempo para todos los fabricantes, y, más precisamente, cómo pueden utilizarse estos datos para vigilar la disparidad entre los valores de emisiones de CO2 determinados por la herramienta VECTO y las emisiones de CO2 en condiciones reales y, si procede, evitar que se acentúe esta disparidad.
(41) En 2022, la Comisión debe evaluar la eficacia de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 establecidas en este Reglamento y, en particular, el nivel del objetivo de reducción de las emisiones de CO2 que deben alcanzarse a más tardar en 2030, las modalidades que deben estar disponibles para alcanzar ese objetivo y llegar más allá, así como el establecimiento de objetivos de reducción de emisiones de CO2 para otros tipos de vehículos pesados, como los camiones pequeños, los vehículos profesionales, los autobuses, los autocares y los remolques. Dicha evaluación debe incluir también, estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos, teniendo en cuenta los pesos y dimensiones aplicables al transporte nacional (por ejemplo, los conceptos modulares e intermodales), al tiempo que se evalúan también posibles aspectos relativos a la seguridad y la eficiencia del transporte, efectos intermodales, medioambientales, de infraestructuras y rebote, así como la situación geográfica de los Estados miembros.
(42) Es importante evaluar las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida de los vehículos pesados en la Unión. A tal efecto, la Comisión debe valorar, para 2023 a más tardar, la posibilidad de elaborar una metodología común de la Unión para la evaluación y la notificación coherente de datos sobre las emisiones de CO2 durante la totalidad del ciclo de vida de los vehículos pesados comercializados en la Unión. La Comisión debe adoptar medidas de seguimiento y, llegado el caso, incluso propuestas legislativas.
(43) Para garantizar que las emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados siguen siendo representativas y están totalmente actualizadas, las modificaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución que afecten a dichas emisiones específicas de CO2 deben reflejarse en el presente Reglamento. Con ese fin, la Comisión debe tener las competencias para determinar una metodología de definición de un vehículo pesado representativo para cada subgrupo de vehículos, en función del cual deben evaluarse los cambios de las emisiones específicas de CO2 .
(44) A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión las competencias de ejecución por lo que respecta a la publicación de una lista de determinados datos y rendimiento del fabricante.
(45) A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta a la identificación de vehículos pesados que estén certificados como vehículos profesionales y la aplicación de correcciones a las emisiones específicas medias anuales de CO2 de un fabricante, la percepción de las primas por exceso de emisiones de CO2 , la comunicación de desviaciones constatadas en los valores de emisiones de CO2 y su consideración en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 , la evaluación de la aplicación de las condiciones en las que se han determinado las emisiones de CO2 de referencia y el establecimiento de los criterios para determinar si dichas emisiones se han incrementado indebidamente, y, en tal caso, cómo deben corregirse, la garantía de que determinados parámetros relativos a valores de emisión de CO2 en condiciones reales y de consumo de energía de vehículos pesado se ponen a disposición de la Comisión, la realización de verificaciones para garantizar que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en el expediente de información de cliente se corresponden con las emisiones de CO2 y con el consumo de combustible de los vehículos pesados en circulación y sobre el empleo de estrategias para mejorar artificialmente el rendimiento del vehículo en los ensayos realizados o en los cálculos efectuados, y la definición de uno o varios vehículos representativos de un subgrupo de vehículos en función de la cual se haya de determinar el ajuste de la carga útil. A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (CE) 595/2009, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta a la determinación de determinados aspectos del rendimiento medioambiental de vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4. Las competencias de ejecución a que se refiere el presente considerando deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) .
(46) A fin de modificar o completar los elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que respecta al ajuste de las emisiones de CO2 de referencia, al establecimiento de los principios rectores y los criterios para definir los procedimientos para verificar las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en circulación y por lo que respecta a la modificación de los anexos del presente Reglamento en lo relativo a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, los valores de carga útil, los valores de kilometraje anual y los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (12) . En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(47) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión o efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(48) Procede, por tanto, modificar los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 y la Directiva 96/53/CE del Consejo (13) en consecuencia.
a) para los períodos de comunicación del año 2025 en adelante, el 15 %;
b) para los períodos de comunicación del año 2030 en adelante, el 30 %, a menos que se decida de otro modo con arreglo a la revisión prevista en el artículo 15.
a) camiones rígidos con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 16 toneladas;
b) camiones rígidos con una configuración de ejes de 6x2;
c) tractores con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 16 toneladas, y
d) tractores con una configuración de ejes de 6x2.
También se aplicará, a los fines del artículo 5 y el punto 2.3 del anexo I del presente Reglamento, a los vehículos pesados nuevos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) y no cumplan las características establecidas en los puntos a) a d) del párrafo primero.
Las categorías de vehículos mencionadas en los párrafos primero y segundo del presente apartado hacen referencia a las categorías de vehículos tal como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) .
3. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, un procedimiento específico para identificar aquellos vehículos pesados que estén certificados como vehículos profesionales de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución pero no estén registrados como tales, y aplicará las correcciones a las emisiones específicas medias anuales de CO2 de un fabricante para tener en cuenta dichos vehículos, empezando por el período de comunicación del año 2021 y para cada período de comunicación posterior. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 16, apartado 2, del presente Reglamento.
1) «emisiones de CO2 de referencia»: la media de las emisiones específicas de CO2 en el período de referencia mencionado en el artículo 1, párrafo segundo, de todos los vehículos pesados nuevos en cada uno de los subgrupos de vehículos, excluidos los vehículos profesionales, determinadas de conformidad con el punto 3 del anexo I;
2) «emisiones específicas de CO2 »: las emisiones de CO2 de un solo vehículo pesado determinadas de conformidad con el punto 2.1 del anexo I;
3) «período de comunicación del año A»: el período comprendido entre el 1 de julio del año A y el 30 de junio del año A+1;
4) «emisiones específicas medias de CO2 »: la media de emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados nuevos de un fabricante en un período de comunicación concreto, determinadas de conformidad con el punto 2.7 del anexo I;
5) «objetivo de emisiones específicas de CO2 »: el objetivo de las emisiones de CO2 de un solo fabricante, expresado en g/tkm y determinado anualmente para el período de comunicación precedente de conformidad con el punto 4 del anexo I;
6) «camión rígido»: un camión no diseñado o construido para remolcar un semirremolque;
7) «tractor»: una unidad de tracción diseñada y construida exclusiva o principalmente para remolcar semirremolques;
8) «subgrupo de vehículos»: un grupo de vehículos tal como se define en el punto 1 del anexo I caracterizado por un conjunto común y distintivo de criterios técnicos pertinentes para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de estos vehículos;
9) «vehículos profesionales»: vehículos pesados para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I del presente Reglamento;
10) «fabricante»: la persona u organismo responsable de presentar los datos relativos a los vehículos pesados nuevos en virtud del artículo 5 del Reglamento (UE) 2018/956 o, en el caso de los vehículos pesados de emisión cero, la persona u organismo responsable de la autoridad de homologación para todos los aspectos del procedimiento de homologación de tipo CE de vehículos completa o del procedimiento de homologación individual de conformidad con la Directiva 2007/46/CE y para garantizar la conformidad de la producción;
11) «vehículo pesado de emisión cero»: un vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2 /kWh, determinado de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, o que emita menos de 1 g CO2 /km, determinado de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) y sus medidas de ejecución;
12) «vehículo pesado de baja emisión»: un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones específicas de CO2 de menos de la mitad de las emisiones de CO2 de referencia de todos los vehículos del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado, determinadas en virtud del punto 2.3.3 del anexo I;
13) «perfil de misión»: una combinación de un ciclo de velocidad objetivo, un valor de carga útil, una configuración de carrocería o de remolque y otros parámetros, en caso de ser aplicables, que refleja el uso específico de un vehículo, sobre cuya base se determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible oficiales de un vehículo pesado;
14) «ciclo de velocidad objetivo»: la descripción de la velocidad del vehículo a la que quiere llegar el conductor o a la que está limitado por las condiciones del tráfico, como función de la distancia cubierta en un viaje;
15) «carga útil»: el peso de las mercancías o las personas que carga un vehículo en diferentes condiciones.
a) los datos comunicados en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 para los vehículos pesados nuevos del fabricante matriculados en el período de comunicación precedente, excluidos los vehículos profesionales, y
b) el factor de emisión cero y baja emisión conforme al artículo 5.
a) un vehículo pesado de emisión cero se contabilizará como dos vehículos, y
b) un vehículo pesado de baja emisión se contabilizará como hasta dos vehículos, de acuerdo con una función de sus emisiones específicas de CO2 y el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo tal como se define en el punto 2.3.3 del anexo I.
a) el objetivo de reducción de emisiones de CO2 mencionado en el artículo 1, párrafo primero, letras a) o b), según proceda;
b) las emisiones de referencia de CO2 ;
c) la proporción de vehículos del fabricante en cada subgrupo de vehículos;
d) los factores de ponderación del kilometraje anual y la carga útil aplicados a cada subgrupo de vehículos.
a) la diferencia entre la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2 mencionada en el apartado 2 y las emisiones específicas medias de CO2 de ese fabricante, si la diferencia es positiva («créditos de emisiones»), o
b) la diferencia entre las emisiones específicas medias de CO2 y el objetivo de emisiones específicas de CO2 de ese fabricante, si la diferencia es positiva («deudas de emisiones»).
1. Cuando se considere que un fabricante, en virtud del apartado 2, tiene un exceso de emisiones de CO2 en un período de comunicación determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones de CO2 , calculada de conformidad con la fórmula siguiente:
a) de 2025 a 2029,
(Prima por exceso de emisiones de CO2 ) = (exceso de emisiones de CO2 x 4 250 €/gCO2 /tkm)
b) a partir de 2030,
(Prima por exceso de emisiones de CO2 ) = (exceso de emisiones de CO2 x 6 800 €/gCO2 /tkm).
a) cuando, en cualquier período de comunicación de los años comprendidos entre 2025 y 2028, la suma se las deudas de emisión menos la suma de los créditos de emisión supere el límite de deuda de emisiones mencionado en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero;
b) cuando, en el período de comunicación del año 2029, la suma de las deudas de emisiones menos la suma de los créditos de emisiones sea positiva;
c) cuando, a partir del período de comunicación del año 2030, las emisiones específicas medias de CO2 del fabricante sobrepasen su objetivo de emisiones específicas de CO2 .
3. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, normas detalladas relativas a los procedimientos para la comunicación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2 . Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2.
Véase Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1859 de la Comisión de 6 de noviembre de 2019 por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 10 del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la recopilación de determinados datos («D.O.U.E.L.» 7 noviembre).
a) a partir del 1 de julio de 2020, respecto a cada fabricante, sus emisiones específicas medias de CO2 del período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 4;
b) a partir del 1 de julio de 2020, respecto a cada fabricante, su factor de emisión cero y baja emisión del período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 5, apartado 1;
c) a partir del 1 de julio de 2026, respecto a cada fabricante, su objetivo de emisiones específicas de CO2 para el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 6;
d) a partir del 1 de julio de 2020 y hasta el 30 de junio de 2031, respecto a cada fabricante, su trayectoria de reducción de emisiones de CO2 , sus créditos de emisiones y, a partir del 1 de julio de 2026 hasta el 30 de junio de 2031, sus deudas de emisiones en el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 7;
e) a partir del 1 de julio de 2026, respecto a cada fabricante, su exceso de emisiones de CO2 en el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 8, apartado 1;
f) a partir del 1 de julio de 2020, la media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión en el período de comunicación precedente.
a) cuando las ponderaciones del perfil de misión o los valores de carga útil se hayan ajustado en virtud del artículo 14, apartado 1, letras b) o c), de conformidad con el procedimiento establecido en el punto 1 del anexo II;
b) cuando se hayan determinado factores de ajuste en virtud del artículo 14, apartado 2, aplicando esos factores de ajuste a las emisiones de CO2 de referencia;
c) cuando se haya determinado un incremento indebido en las emisiones de CO2 de referencia con arreglo a la metodología a que se refiere el artículo 10, corrigiendo los valores de emisiones de CO2 de referencia a más tardar el 30 de abril de 2022.
1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados en el marco del Reglamento (CE) n.º 595/2009.
Además, la Comisión recopilará periódicamente datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los vehículos pesados que utilicen dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo, empezando por los vehículos pesados nuevos matriculados a partir de la fecha de aplicación de las medidas a las que se refiere el artículo 5 quater, letra b), del Reglamento (CE) n.º 595/2009.
2. A los efectos del apartado 1 del presente artículo, la Comisión garantizará que los siguientes parámetros relativos a las emisiones de CO2 y el consumo de energía en condiciones reales de los vehículos pesados le sean puestos a disposición a intervalos periódicos, con inicio a partir de la fecha de aplicación de las medidas a las que se refiere el artículo 5 quater, letra b), del Reglamento (CE) n.º 595/2009, por los fabricantes, las autoridades nacionales o mediante la transferencia directa de datos desde los vehículos, según sea el caso:
b) combustible y energía eléctrica consumidos;
d) carga útil;
e) en el caso de los vehículos pesados eléctricos híbridos recargables desde el exterior, el combustible y la energía eléctrica consumidos y la distancia recorrida distribuidos entre los diferentes modos de conducción;
f) otros parámetros necesarios para garantizar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en el apartado 1 del presente artículo.
3. A fin de evitar que el problema de la disparidad de las emisiones en condiciones reales se agrave, la Comisión, a más tardar en un plazo de dos años y cinco meses a partir de la fecha de aplicación de las medidas a las que se refiere el artículo 5 quater, letra b), del Reglamento (CE) n.º 595/2009, evaluará de qué forma pueden utilizarse los datos sobre consumo de combustible y energía para garantizar que los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía del vehículo determinados con arreglo a dicho Reglamento sigan siendo representativos de las emisiones en condiciones reales a lo largo del tiempo para cada fabricante.
2. Tras la entrada en vigor de los procedimientos a que se refiere el apartado 4, las autoridades de homologación de tipo verificarán, para los fabricantes que hayan concedido licencias para operar la herramienta de simulación de conformidad con el Reglamento (CE) nº 595/2009 y sus medidas de ejecución, sobre la base de muestras adecuadas y representativas de vehículos, que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en los expedientes de información de clientes se corresponden con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados en circulación determinados de conformidad con dicho Reglamento y sus medidas de ejecución, a la vez que se considera, entre otros factores, utilizar los datos disponibles procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo.
a) las entradas para tipo de cabina de conducción y reglaje de la potencia del motor establecidos en el cuadro 1 del anexo I y las definiciones de «cabina litera» y «cabina corta» mencionadas en dicho cuadro;
b) las ponderaciones del perfil de misión establecidas en el cuadro 2 del anexo I;
c) los valores de carga útil establecidos en el cuadro 3 del anexo I y los factores de ajuste de la carga útil establecidos en el cuadro 1 del anexo II;
d) los valores de kilometraje anual establecidos en el cuadro 4 del anexo I.
2. Cuando los procedimientos de homologación de tipo establecidos en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución se modifiquen mediante modificaciones distintas de las mencionadas en el apartado 1, letras b) y c), del presente artículo, de modo que el nivel de las emisiones de CO2 de los vehículos representativos definidos en virtud del presente apartado aumente o disminuya en más de 5 g CO2 /km, la Comisión, de conformidad con el artículo 11, apartado 2, párrafo primero, letra b), aplicará un factor de ajuste a las emisiones de CO2 de referencia, que se calculará de conformidad con la fórmula establecida en el punto 2 del anexo II.
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2022, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento, sobre el objetivo de reducción de emisiones de CO2 y el nivel del mecanismo de incentivos para los vehículos pesados de emisión cero o de baja emisión a partir de 2030, sobre el establecimiento de objetivos de reducción de emisiones de CO2 para otros tipos de vehículos pesados -incluidos los remolques, los autobuses y autocares y los vehículos profesionales- y sobre la introducción de objetivos de reducción de emisiones de CO2 vinculantes para los vehículos pesados para 2035 y 2040 y los años posteriores a 2040. El objetivo para 2030 debe evaluarse de conformidad con los compromisos de la Unión Europea en virtud del Acuerdo de París.
a) una evaluación de la eficacia del sistema de créditos de emisiones y deudas de emisiones contemplado en el artículo 7 y de la adecuación de prorrogar su aplicación a 2030 y en adelante;
b) una evaluación de la implantación de los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, teniendo en cuenta los objetivos establecidos en la Directiva 2009/33/CE, así como los parámetros y condiciones pertinentes que afecten a la comercialización de dichos vehículos pesados;
c) una evaluación de la eficacia del mecanismo de incentivos para los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión previsto en el artículo 5, así como la idoneidad de sus diferentes elementos, con vistas a ajustarlo para el período posterior a 2025 de cara a una posible diferenciación por autonomía de conducción sin emisiones o por subgrupo de vehículos, combinada con factores de ponderación de la carga útil por kilometraje, con una fecha de aplicación que establezca un plazo de al menos tres años;
d) una evaluación de la implantación de la necesaria infraestructura de recarga y repostaje, de la posibilidad de introducir normas de comportamiento de las emisiones de CO2 para los motores, en particular para los vehículos profesionales, y de la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400;
e) estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos, teniendo en cuenta los pesos y dimensiones aplicables al transporte nacional, por ejemplo, los conceptos modulares e intermodales, al tiempo que se evalúan también posibles aspectos relativos a la seguridad y la eficiencia del transporte, efectos intermodales, medioambientales, de infraestructuras y rebote, así como la situación geográfica de los Estados miembros;
f) una evaluación de la herramienta de simulación VECTO para garantizar que se actualice de forma continuada y oportuna;
g) una evaluación de la posibilidad de desarrollar una metodología específica para incluir la contribución potencial a la reducción de emisiones de CO2 del uso de combustibles renovables líquidos y gaseosos sintéticos y avanzados alternativos, incluidos los electrocombustibles, producidos con energía renovable y que cumplan los criterios de sostenibilidad y de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a los que se refiere la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) ;
h) una evaluación de la viabilidad de introducir un mecanismo de agrupación entre fabricantes abierto, transparente y no discriminatorio;
i) una evaluación del nivel de la prima por exceso de emisiones de CO2 para garantizar que supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de emisiones de CO2 .
1. La Comisión estará asistida por el Comité del Cambio Climático establecido en el artículo 44, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) . Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
El Reglamento (CE) n.º 595/2009 se modifica como sigue:
1) En el artículo 2, párrafo primero, se añade la frase siguiente:
« También se aplicará, a los fines de los artículos 5 bis, 5 ter y 5 quater, a los vehículos de las categorías O3 y O4.».
«Artículo 5 bis Requisitos específicos para los fabricantes en relación con el comportamiento medioambiental de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4
a) la incidencia de estos vehículos en las emisiones de CO2 , el consumo de combustible, el consumo de electricidad y la autonomía de conducción sin emisiones se determinará con arreglo a la metodología contemplada en el artículo 5 quater, letra a);
b) los vehículos estarán equipados con dispositivos de a bordo para el seguimiento y registro de la carga útil de conformidad con los requisitos establecidos en el artículo 5 quater, letra b).
Artículo 5 ter Requisitos específicos para los Estados miembros en relación con el comportamiento medioambiental de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4
Artículo 5 quarter Medidas para determinar diversos aspectos del comportamiento medioambiental de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4
a) una metodología de evaluación del rendimiento de los vehículos de las categorías O3 y O4 con respecto a su incidencia sobre las emisiones de CO2 , el consumo de combustible, el consumo eléctrico y la autonomía de conducción sin emisiones de los vehículos de motor;
b) los requisitos técnicos para el equipamiento de dispositivos de a bordo para el seguimiento y registro del consumo de combustible y/o energía y del kilometraje de los vehículos de motor de las categorías M2, M3, N2 y N3 y para la determinación y registro de las cargas útiles o el peso total de los vehículos que se ajusten a las características enumeradas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, letras a), b), c) o d), del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (19) , y de sus combinaciones con vehículos de las categorías O3 y O4, incluida la transmisión de datos entre vehículos dentro de una misma combinación, según proceda;
c) una metodología para determinar la autonomía de conducción sin emisiones y el consumo eléctrico de los vehículos nuevos de las categorías M2, M3, N2 y N3.
Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen al que se refiere el artículo 13 bis.»
«Artículo 13 bis Procedimiento de comité
1. La Comisión estará asistida por el Comité Técnico para Vehículos de Motor establecido en virtud del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (20) . Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
3. Si el comité no emite un dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) n.º 182/2011.»
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones establecidas en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (21) , en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y en el Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (22)
« 1. A partir del 1 de enero de 2019, los Estados miembros realizarán un seguimiento de los datos especificados en la parte A del anexo I relativos a los vehículos pesados nuevos que se matriculen en la Unión por primera vez.
« 1. A partir de los años iniciales establecidos en el anexo I, parte B, punto 1, los fabricantes de vehículos pesados harán el seguimiento de los datos que se especifican en el anexo I, parte B, punto 2, para cada vehículo pesado nuevo.
4) En el artículo 10, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:
« 1. A más tardar el 30 de abril de cada año, la Comisión publicará un informe anual junto con su análisis de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación precedente.».
5) En el anexo II, el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:
« 3.2. Los datos relativos a los vehículos pesados matriculados en el período de comunicación anterior y consignados en el registro se harán públicos a más tardar el 30 de abril de cada año a partir del año 2021, con excepción de los datos de las rúbricas especificadas en el artículo 6, apartado 1.».
1) En el artículo 2, después de la definición de «vehículo impulsado por combustibles alternativos», se inserta la definición siguiente:
«- “vehículo de emisión cero”: un “vehículo pesado de emisión cero” tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (23)
2) El artículo 10 ter se sustituye por el texto siguiente:
« Artículo 10 ter
3) El anexo I se modifica como sigue:
a) se añade el párrafo siguiente a la segunda columna de los puntos 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 y 2.2.4:
« En el caso de combinaciones de vehículos que incluyan vehículos impulsados por combustibles alternativos o vehículos de emisión cero, los pesos máximos autorizados en esta sección se incrementarán con el peso adicional requerido por la tecnología de combustible alternativo o de emisión cero, hasta un máximo de 1 o 2 toneladas, respectivamente.»;
b) se añade a la segunda columna del punto 2.3.1 el párrafo siguiente:
« Vehículos de emisión cero: el peso máximo autorizado de 18 toneladas se incrementará con el peso adicional requerido por la tecnología de combustible alternativo hasta un máximo de 2 toneladas.»;
c) se añade a la tercera columna del punto 2.3.2 el párrafo siguiente:
« Vehículos de emisión cero de tres ejes: el peso máximo autorizado de 25 toneladas o 26 toneladas (cuando el eje motor esté dotado de neumáticos gemelos y suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente en la Unión, tal como se define en el anexo II, o cuando cada eje motor esté dotado de neumáticos gemelos y el peso máximo de cada eje no supere 9,5 toneladas) se incrementará con el peso adicional requerido por la tecnología de emisión cero hasta un máximo de 2 toneladas.»;
d) se añade a la tercera columna del punto 2.4 el párrafo siguiente:
« Autobuses articulados de tres ejes y de emisión cero: el peso máximo autorizado de 28 toneladas se incrementará con el peso adicional requerido por la tecnología de emisión cero hasta un máximo de 2 toneladas.».
Emisiones específicas medias de CO2 , objetivos de emisiones específicas de CO2 y exceso de emisiones de CO2
Cuadro 1. Subgrupos de vehículos (sg)
Vehículos pesados Tipo de cabina Potencia del motor Subgrupo de vehículos (sg)
Camiones rígidos con una configuración deejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible > 16toneladas Todos < 170 kW 4-UD
Cabina corta ≥ 170 kW 4-RD
Cabina litera ≥ 170 kW y < 265 kW
Cabina litera ≥ 265 kW 4-LH
Camiones rígidos con una configuración deejes de 6x2 Cabina corta Todos 9-RD
Cabina litera 9-LH
Tractores con una configuración de ejesde 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible > 16 toneladas Cabina corta Todos 5-RD
Cabina litera < 265 kW
Cabina litera ≥ 265 kW 5-LH
Tractores con una configuración de ejesde 6x2 Cabina corta Todos 10-RD
Cabina litera 10-LH
Las emisiones específicas de CO2 en g/km deun vehículo pesado nuevo v (CO2 v) asignado a un subgrupo de vehículos sg se calcularán de la forma siguiente:
Cuadro 2. Ponderaciones del perfil demisión (Wsg,mp)
Subgrupo de vehículos (sg) Perfil de misión (24) (mp)
RDL RDR LHL LHR UDL UDR REL, RER, LEL, LER
4-UD 0 0 0 0 0,5 0,5 0
4-RD 0,45 0,45 0,05 0,05 0 0 0
4-LH 0,05 0,05 0,45 0,45 0 0 0
9-RD 0,27 0,63 0,03 0,07 0 0 0
9-LH 0,03 0,07 0,27 0,63 0 0 0
5-RD 0,27 0,63 0,03 0,07 0 0 0
5-LH 0,03 0,07 0,27 0,63 0 0 0
10-RD 0,27 0,63 0,03 0,07 0 0 0
10-LH 0,03 0,07 0,27 0,63 0 0 0
RDL Carga útil de entrega regional baja
RDR Carga útil de entrega regional representativa
LHL Carga útil de larga distancia baja
LHR Carga útil de larga distancia representativa
UDL Carga útil de entrega urbana baja
UDR Carga útil de entrega urbana representativa
REL Carga útil de entrega regional (EMS) baja
RER Carga útil de entrega regional (EMS) representativa
LEL Carga útil de larga distancia (EMS) baja
LER Carga útil de larga distancia (EMS) representativa
Para cada fabricante y cada período de comunicación, las emisionesespecíficas medias de CO2 en g/tkm de todos losvehículos pesados nuevos de un subgrupo de vehículos sg (avgCO2 sg) secalcularán de la forma siguiente:
Cuadro 3. Valores de carga útil PL sg, mp (en toneladas)
Subgrupo de vehículos sg Perfil de misión (25) mp
RDL RDR LHL LHR UDL UDR REL RER LEL LER
4-UD 0,9 4,4 1,9 14 0,9 4,4 3,5 17,5 3,5 26,5
5-RD 2,6 12,9 2,6 19,3 2,6 12,9 3,5 17,5 3,5 26,5
9-RD 1,4 7,1 2,6 19,3 1,4 7,1 3,5 17,5 3,5 26,5
10-RD 2,6 12,9 2,6 19,3 2,6 12,9 3,5 17,5 3,5 26,5
Cuadro 4. Kilometrajes anuales
Subgrupo de vehículos sg Kilometraje anual AMsg (en km)
4-UD 60 000
4-RD 78 000
4-LH 98 000
5-RD 78 000
5-LH 116 000
9-RD 73 000
9-LH 108 000
10-RD 68 000
10-LH 107 000
Las emisiones de CO2 de referencia (rCO2 sg) se calcularán paracada subgrupo sg en función de todos los vehículos pesados nuevosde todos los fabricantes del período de referencia de la forma siguiente:
Para cada fabricante y cada período de comunicación de los añosY de 2019 a 2029, los créditos de emisiones (cCO2 Y) y deudas de emisiones (dCO2 Y) se calcularán de la forma siguiente:
Para cada fabricante, el límite de deudas de emisiones (limCO2 )se define como sigue:
Las deudas de emisiones adquiridas para el período de comunicacióndel año 2025 se reducirán en una cuantía (redCO2 ) correspondientea los créditos de emisiones adquiridos antes de ese período de comunicación,lo que se determina para cada fabricante de la forma siguiente:
Para cada fabricante y cada período de comunicación desde el año2025 en adelante, el valor del exceso de emisiones de CO2 (exeCO2 Y) se calcularáde la forma siguiente, si el valor es positivo:
Cuadro 5 .Factores de ajuste de la carga útil PLa sg, mp
PLasg,mp Perfiles de misión mp (26)
(en 1/toneladas) RDL, RDR REL, RER LHL, LHR LEL, LER UDL, UDR
Subgrupos De vehículos sg 4-UD 0,026 N.D. 0,015 N.D. 0,026
5-RD 0,022 0,022 0,017 0,017 0,022
9-RD 0,026 0,025 0,015 0,015 0,026
10-RD 0,022 0,021 0,016 0,016 0,022
DO C 62 de 15.2.2019, p. 286.
Posición del Parlamento Europeo de 18 de abril de 2019 (pendiente de publicación en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 13 de junio de 2019.
Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (DO L 111 de 25.4.2019, p. 13).
Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los Estados miembros de 2021 a 2030 que contribuyan a la acción por el clima, con objeto de cumplir los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 525/2013 (DO L 156 de 19.6.2018, p. 26).
Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de la energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).
Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).».
Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).».
Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1)."
Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo(DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).».»
Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo) (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).».
Véanse las definiciones de perfil de misión bajo el presente cuadro.
Véanse las definiciones de los perfiles de misión en el cuadro2 del punto 2.1.
Véanse las definiciones de los perfiles de misión en el punto 2.1 del anexo I.

References: Artículo 4

Artículo 5

Artículo 6

Artículo 7

Artículo 8

Artículo 9

Artículo 10

Artículo 11

Artículo 12

Artículo 13

Artículo 14

Artículo 18

Artículo 19

Artículo 20
 artículo 290
 artículo 5
 artículo 15
 artículo 5
 artículo 16
 artículo 1
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 1
 artículo 7
 artículo 16
 artículo 10
 artículo 4
 artículo 5
 artículo 6
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 14
 artículo 14
 artículo 10
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 11
 artículo 7
 artículo 5
 artículo 44
 artículo 2
 artículo 5
 artículo 5

Artículo 5

Artículo 5
 artículo 2
 artículo 13
 artículo 5
 artículo 10
 artículo 6
 artículo 2
 artículo 3
 artículo 10
 Artículo 10