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Timestamp: 2017-05-25 16:10:04+00:00

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José María Rueda | Estudio Juridico Rodrigo de Larrucea, S.L.P. Menu
Capitán de la Marina Mercante. Abogado, completó su especialización con diversos Cursos del ICAB como Arbitraje, Negociación y Resolución de Conflictos y Derecho de Sociedades. A través de su experiencia profesional en la Marina Mercante, ha adquirido un profundo conocimiento del buque y la navegación, la práctica del comercio marítimo y las actividades portuarias. Su ambición intelectual y profesional le ha llevado a especializarse en la práctica del Derecho Societario, dedicándose en la actualidad a asesorar y llevar a la práctica importantes proyectos societarios de creación, adquisición, transformación, fusión y extinción de sociedades, así como cuestiones relativas a la administración de las sociedades y ámbito de responsabilidad de los administradores. Asímismo se ha especializado en la protección de la propiedad industrial (Marcas, Patentes y Diseños) y de la propiedad intelectual, siendo un profesional de reconocido prestigio en el asesoramiento y defensa de los intereses de artistas y empresarios de gran relieve. En el mundo de la creación resulta indispensable citar a José María Rueda.
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NUEVO TRATAMIENTO DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONSIGNATARIO DE BUQUES: REFERENTES LEGALES Y EVOLUCION DE LOS CRITERIOS INTERPRETATIVOS
por Jose María Rueda Fernández
Se debe aclarar, con carácter previo, que la situación que a continuación se describe corresponde a aquella en la cual la persona con capacidad de disposición sobre las mercancías transportadas por mar en régimen de conocimiento de embarque (o la compañía de seguros que tras indemnizar ejercita la acción de reembolso prevista en el artículo 43 de la Ley de Contrato de Seguro) demanda al Consignatario del buque, por daños a la mercancía durante el transporte, a pesar de no haber sido parte en el contrato o haberlo hecho en nombre y por cuenta de su principal.
La acción puede haberse dirigido sólo contra el Consignatario del buque o contra el Naviero y el Consignatario, solicitando, en este caso, la condena solidaria de ambos.
La evolución del papel desempeñado por el Consignatario de Buques en el comercio marítimo desde finales del siglo XIX hasta nuestros días (disminución del papel jugado por el Capitán y paralelo aumento de las funciones asumidas por el Consignatario en el puerto donde el Naviero no tiene establecimiento) no se ha visto reflejada en la regulación jurídica de su figura, anclada en las escasas y parciales referencias que de ella se hacen en el Código de Comercio de 1885 (art. 586.2).
Por diversas razones que escapan del objeto de esta breve referencia, el Tribunal Supremo en diferentes ocasiones ha tenido la oportunidad de pronunciarse en esta materia, elaborando con el paso del tiempo diferentes soluciones jurisprudenciales. La última de ellas equipara al Consignatario con el Naviero, haciéndole responsable de los daños sufridos por las mercancías transportadas.
Dicha equiparación (ver las SSTS de 02/11/83, 14/02/86, 18/10/86, 10/11/93 y 02/10/95) tiene su apoyo en el segundo párrafo del artículo 586 del Código de Comercio “Se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle.” y en el artículo 3 de la Ley de Transporte Marítimo en Régimen de Conocimiento de Embarque de 22 de diciembre de 1949 “…se entenderá por naviero, el propietario del buque que lo pertrecha, dota, avitualla y lo explota por su cuenta y riesgo, y también a la persona encargada de representar al buque en el puerto en que éste se halle…”. La Sentencia de 1995 también menciona, pero no aplica, el artículo 73.1 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su redacción original, Ley Administrativa que define por primera vez en nuestro Ordenamiento la figura del Consignatario de Buques: “A los efectos de esta Ley, se considera agente consignatario de un buque a la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque.”
La posición mantenida por el Tribunal Supremo no ha estado exenta de críticas por parte de la doctrina, que ve en el Consignatario de Buques no Naviero a un comisionista que actúa en nombre y por cuenta del Naviero, razón por la cual entiende más adecuada la aplicación de los artículos 244 y ss. del Código de Comercio referidos a la comisión mercantil y supletoriamente a los artículos 1709 y siguientes del Código Civili y, desde su entrada en vigor y para las relaciones estables de representación, la Ley 12/1992, de 27 de mayo, sobre Contrato de Agencia.
El mismo Tribunal (SSTS de 10/11/93 y 02/10/95) es sensible a dicha crítica y ha tenido, en alguna ocasión, oportunidad de establecer con claridad la condición de comisionista del Consignatario (STS de 8 de febrero de 1999, EDJ Ref. 1999/943).
A) NUEVA ORIENTACIÓN JURISPRUDENCIAL.
La Sección 15a de la Audiencia Provincial de Barcelona (APB), a partir de su Sentencia de 3 de julio de 1998, decidió apartarse de la línea jurisprudencial trazada por el Tribunal Supremo.
Ejemplos del nuevo criterio interpretativo de la APB son las posteriores Sentencias de 6 de julio de 1999, de 20 de julio de 1999, de 3 de noviembre de 1999 y de 23 de diciembre de 1999. Decisiones todas ellas derivadas de casos planteados por ESTUDIO JURÍDICO RODRIGO DE LARRUCEA.
Las Sentencias de la APB de 6 de julio de 1999 (EDJ 1999/32043) y de 20 de julio de 1999 (EDJ 1999/32050) han sido
comentadas por Carlos Górriz en el Anuario de Derecho Marítimoii.
Asimismo, las Sentencias de la APB de 20 de julio de 1999 (EDJ 1999/32050) y de 3 de noviembre de 1999 (EDJ 1999/51297) han
merecido amplios comentarios de la Profesora Ma Luisa LLobregatiii.
La APB considera que cuando sólo se ha demandado al Consignatario del buque que no ha intervenido en la ejecución del contrato de transporte y por lo tanto no figura en el Conocimiento de Embarque o que si lo hace especifica claramente que interviene en nombre y por cuenta del Naviero, la excepción de falta de legitimidad pasiva oportunamente alegada debe prosperar.
Si el Naviero no ha sido demandado, la nítida ruptura del vínculo solidario que se presumía entre ellos, también supone que deba prosperar la excepción de falta de litis consorcio pasivo necesario si fue oportunamente alegada
Si el perjudicado ha demandado al Naviero y al Consignatario, este último, al ser ajeno a las responsabilidades exigidas al Naviero debe resultar absuelto, a menos que se demuestre la existencia del vínculo solidario.
B) NUEVOS REFERENTES LEGALES EN LA MATERIA
A la posición mantenida por la doctrina se han unido cambios legislativos de singular importancia en esta materia.
PRIMERO.- LEY 27/92 Y SU MODIFICACIÓN EN 1997.
El artículo 30 de la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, modificó la redacción del artículo 73 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, cuyo segundo párrafo quedó como sigue:
“La responsabilidad del consignatario no se extenderá al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el naviero para con los cargadores o receptores de las mercancías transportadas por el buque.”
SEGUNDO.- LEY 12/1992, DE 27 DE MAYO, SOBRE CONTRATO DE AGENCIA.
La regulación del Contrato de Agencia se impone por la necesidad de incorporar al Derecho español la Directiva 86/653/CEE, introduciendo por primera vez en nuestro ordenamiento la regulación de las colaboraciones estables o duraderas propias del agente, promoviendo o promoviendo y concluyendo en nombre y por cuenta del principal todo tipo de contratos.
Su regulación a través de una Ley especial, como se comenta en su Exposición de Motivos obedece a razones de política legislativa y para diferenciar la comisión esporádica, ya regulada en el Código de Comercio y supletoriamente en el Código Civil, de la relación estable a la que se dedica en especial la nueva Ley.
C) CRITERIOS INTERPRETATIVOS EMPLEADOS POR LA AUDIENCIA PROVINCIAL DE BARCELONA
PRIMERO.- POSICIÓN DE LA DOCTRINA.
En la Sentencia de la APB de 3 de julio de 1998 se expone con claridad la postura mantenida por la doctrina, textualmente (FJ 3o):
“…la doctrina, prácticamente de forma unánime, ha conceptuado al consignatario de buques como el comerciante por cuenta ajena -del naviero- que se dedica profesionalmente a atender las necesidades de los buques en el puerto donde desarrolla su actividad. En consecuencia, le resulta aplicable la doctrina sobre la comisión mercantil (artículos 247 y concordantes del Código de comercio), de modo que, como principio, no asume responsabilidad frente a terceros por los actos del principal.”
SEGUNDO.- CALIFICACIÓN DEL VINCULO JURIDICO.
En la Sentencia de 23 de diciembre de 1999 (EDJ 1999/56603) FJ 4o la APB explica la relación que une a Naviero y Consignatario:
“Calificado, correctamente, el vínculo entre el consignatario y el naviero (al margen de los supuestos de integración en la propia empresa, de dependencia o subordinación) como propio de los contratos de comisión o de agencia, según las circunstancias del caso, procede negar la responsabilidad del primero por los actos del porteador, a no ser que hubiera contratado el transporte “nomine propio”, no “alieno”, de acuerdo con las reglas generales sobre la llamada representación indirecta —artículos 246 y 247 del Código de Comercio—.”
TERCERO.- MODUS OPERANDI SEGUIDO POR EL TRIBUNAL SUPREMO PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY 27/92.
La APB motiva su decisión con el mismo argumento que había sido utilizado por el Tribunal Supremo en su Sentencia de 2 de octubre de 1995, al razonar que, a pesar de que por razones temporales el artículo 73 de la Ley 27/92 no podía ser aplicado al caso, la definición de la figura del Consignatario realizada por el Legislador y aunque fuera en una Ley de carácter puramente administrativo clarificaba los conceptos y el contenido y alcance de las responsabilidades del Consignatario en sus relaciones con la Administración y con terceros:
“La Ley de 1997 no resulta aplicable al caso en examen por razones cronológicas. Sin embargo, no puede desconocerse su relevancia a efectos interpretativos de la normativa vigente.
En este sentido, debe considerarse que el Tribunal Supremo, en las decisiones sobre esta materia, utilizó como criterio, hermenéutico la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su redacción originaria de 1992, aun cuando por su fecha no podía regir la controversia planteada.”
CUARTO.- ARTÍCULO 3.1 DEL CÓDIGO CIVIL.
Finalmente, para la integración del fallo la APB recurre al artículo 3.1 del CC:
“De acuerdo con el artículo 3.1 del Código civil -las normas se interpretarán según el sentido propio de sus palabras, en relación con el contexto, los antecedentes históricos y legislativos, y la realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas-, debe confirmarse la sentencia impugnada, con desestimación del recurso de apelación.”
La conclusión de todo ello no parece dejar lugar a dudas.
A la espera de que el Tribunal Supremo se pronuncie sobre el cambio de jurisprudencia que iniciado la APB, que ha sido seguida posteriormente por otras Audiencias (ver nota adjunta) iv, y con toda la prudencia que es necesario adoptar en este tipo de cuestiones, parece que el horizonte de las relaciones Naviero-Consignatario queda más despejado en orden a clarificar y determinar el contenido y alcance de las relaciones que les unen así como el ámbito de responsabilidad que corresponde a cada uno de ellos en sus relaciones con terceros.
i Por todos ver RUIZ SOROA J.M., Manual de Derecho Marítimo: El buque, el naviero, personal auxiliar, Instituto Vasco de Administración Pública, Ed. 1990 pag. 123.
ii ANUARIO DE DERECHO MARÍTIMO, Vol. XVIII, Director Prof. IGNACIO ARROYO, Gobierno Vasco, Dpto. de Transportes y Obras Públicas.
iii MARIA LUISA LLOBREGAT HURTADO LA LEY, año XXI, núm. 5.169, miércoles 25 de octubre de 2000: Responsabilidad del Consignatario en el Contrato de Transporte.
iv Sentencias posteriores de la APB que mantienen el mismo criterio como las de 6 de julio de 1999 (EDJ Ref. 1999/32043 ), 20 de julio de 1999 (EDJ Ref. 1999/32050 ) , 3 de noviembre de 1999 (EDJ Ref. 1999/51297 ) y, más recientemente de, 18 de febrero de 2000 (EDJ Ref. 2000/24613 ), 4 de mayo de 2000 (EDJ Ref. 2000/37550), 11 de mayo de 2000 (EDJ Ref. 2000/27649 ), 16 de mayo de 2000 (EDJ Ref. 2000/27664), 23 de mayo de 2000 (EDJ Ref. 2000/31266 ), 12 de septiembre de 2000 (EDJ Ref. 2000/56675 ) y 29 de septiembre de 2000 (EDJ Ref. 2000/66117 ), criterio seguido por otras Audiencias Provinciales como la Sección 6a de la Audiencia Provincial de Valencia en Sentencia de 17 de julio de 2001 (EDJ Ref. 2001/58096) y la Sección 3a de la Audiencia Provincial de Baleares de 26 de julio de 1999 (EDJ 1999/36284), la Sección 1a de la Audiencia Provincial de Gerona de 23 de junio de 1999 (EDJ 1999/38092). la Audiencia Provincial de Vizcaya, Sección 4a en Sentencias de 19 de febrero de 2001 (EDJ Ref. 2001/41925), 29 de junio de 2001 (EDJ Ref. 2001/77020 ) y 20 de julio de 2001 (EDJ Ref. 2001/75750), Sección 5a en Sentencia de 31 de octubre de 2000 (EDJ Ref. 2000/56350) y Sección 3a en Sentencia de 24 de mayo de 2000 (EDJ Ref. 2000/75305).

References: Resolución 
 artículo 43
 artículo 586
 artículo 3
 artículo 73
 artículo 30
 artículo 73
 artículo 73
 ARTÍCULO 3
 artículo 3
 artículo 3