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Timestamp: 2017-10-18 00:15:05+00:00

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Numero 24 — luglio-ottobre 2015
Sono lieto di presentare il ventiquattresimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Cristina De Marzi, avv. Francesco Mancini, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Elena Provenzani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Demanio marittimo - Lido e spiaggia - Trasformazione di un bene in bene demaniale - Limiti e natura dell’accertamento giudiziale.
Demanio marittimo - Utilizzazione per finalità turistiche e ricreative - Concessioni - Procedure ad evidenza pubblica - Disciplina.
Pilotaggio marittimo - Autoproduzione - Negazione.
Servizi aerei - Accordi bilaterali - Accordo UE-USA - Accordi di adesione di Islanda e Norvegia - Decisione UE sulla firma e l’applicazione provvisoria degli accordi - Violazione di norme procedurali - Annullamento della decisione - Mantenimento degli effetti.
Trasporto aereo di persone - Ritardo nella riconsegna del bagaglio - Responsabilità del vettore - Convenzione di Montreal - Risarcimento del danno non patrimoniale.
Trasporto marittimo di persone - Diritti dei passeggeri - Reg. (UE) n. 1177/2010 - Violazione - Disciplina sanzionatoria.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. I, 1 APRILE 2015 N. 6619
Accertamento giudiziale della demanialità ed effetti per la preesistente proprietà privata.
La pronuncia in epigrafe affronta il dibattuto tema dell’accertamento dell’appartenenza di un bene al demanio naturale, con riferimento ai limiti, alle modalità e infine alle conseguenze del procedimento di verifica giudiziale.
Oggetto della controversia è la natura di un’area confinante con il litorale, che come accertato dalla consulenza tecnica d’ufficio resa nel giudizio di merito, è soggetto a mareggiate invernali di tale intensità, continuità e regolarità da determinare la completa inondazione del terreno.
La suprema Corte, in adesione all’orientamento della Corte d’appello di Messina, valuta che la portata di tali eventi naturali sia tale da aver fatto acquisire al terreno i connotati naturali del demanio necessario, così determinando la trasformazione irreversibile del medesimo da proprietà privata ad area demaniale marittima.
A fronte delle contestazioni di parte ricorrente, che nel sostenere la permanenza della natura privata dell’area lamenta che i giudici di merito abbiano omesso di precisare se essa sia diventata lido o spiaggia, i giudici di legittimità aderiscono all’orientamento pacifico per cui l’estensione del demanio marittimo (non a caso definito come demanio «naturale e necessario») deriva direttamente dalla qualificazione giuridica di cui all’art. 822, comma 1, c.c., collegata alla situazione fisico-topografica dei luoghi; pertanto, il semplice fatto che un’area abbia acquisito nel tempo le caratteristiche morfologiche di uno dei beni elencati nella norma citata (tra cui, appunto, il lido e la spiaggia) la rende ipso iure demaniale, essendo peraltro irrilevanti le cause che hanno prodotto la nuova morfologia accertata.
In merito all’elencazione dei beni demaniali marittimi, dottrina e giurisprudenza si sono in più occasioni cimentate nel tentativo di dare definizione giuridica a elementi naturali che, per lo più, appaiono mutevoli e soggetti a variazioni di ampiezza e consistenza.
Per quanto qui interessa, il lido del mare è la porzione di riva che si trova ad immediato contatto con il mare e che si estende verso l’interno, fin dove arrivano le ordinarie mareggiate invernali (salvo le ipotesi di tempesta), «sicché ne riesce impossibile ogni altro uso che non sia quello marittimo» (Cass. , sez. I, 30 luglio 2009 n. 17737).
La spiaggia è invece costituita dalla porzione di terra sabbiosa o ghiaiosa che si estende dal margine interno del lido verso terra. I confini della spiaggia sono di per sé indeterminati, a causa dei processi di erosione marina o del ritirarsi del mare, ma ciò che rileva ai fini della sua qualifica di bene demaniale marittimo è sempre la sua idoneità al soddisfacimento dei pubblici usi del mare.
Infine, è unanimemente accettata l’inclusione, tra i beni di demanio marittimo, dell’arenile, termine con cui viene indicato «quel tratto di terraferma che risulti relitto dal naturale ritirarsi delle acque» (Cass., sez. II, 11 maggio 2009 n. 10817) caratterizzato per essere il naturale proseguimento della spiaggia verso l’interno. Detta contiguità fa sì che all’arenile venga applicata la medesima disciplina della spiaggia, «i caratteri essenziali dell’una e dell’altro derivando dal fatto di essere stati entrambi un tempo sommersi dalle acque del mare ed essendo essi determinati, sotto l’aspetto giuridico, dalla comune destinazione agli usi pubblici marittimi (accesso, approdo, tirata in secco dei natanti, operazioni attinenti alla pesca da terra, ecc.) che rivelano codesta comune attitudine, anche soltanto allo stato potenziale, alla particolare destinazione» ( Cass., sez. I, 30 luglio 2009 n. 17737) .
Per costante giurisprudenza, l’intrinseca natura demaniale dei beni elencati nell’art. 822, comma 1, c.c. rende gli stessi insensibili ad eventuali atti negoziali, o concessori, nonché a qualsivoglia accertamento giurisdizionale di tipo costitutivo (cfr. C. cost. 14 novembre 2008 n. 370).
Infine, la suprema Corte porta il ragionamento alle estreme ma doverose conseguenze: nelle ipotesi di una «progressiva ed obiettiva trasformazione» delle caratteristiche naturali di un dato bene ed ove quest’ultimo assuma le caratteristiche morfologiche di uno dei beni elencati nell’art. 822 c.c., il preesistente diritto di proprietà privata ne risulta necessariamente affievolito, giungendo addirittura ad estinguersi, quando le nuove caratteristiche del bene stesso ne determinino la naturale destinazione alla pubblica funzione, la quale ultima costituisce il requisito essenziale del bene demaniale (cfr. Cass., sez. I, 21 aprile 1999 n. 3950).
LEGGE REGIONE LAZIO 26 GIUGNO 2015 N. 8
DISPOSIZIONI RELATIVE ALL’UTILIZZAZIONE DEL DEMANIO MARITTIMO PER FINALITÀ TURISTICHE E RICREATIVE. MODIFICHE ALLA LEGGE REGIONALE 6 AGOSTO 2007 N. 13, CONCERNENTE L’ORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA TURISTICO LAZIALE, E SUCCESSIVE MODIFICHE
Sulle concessioni demaniali marittime per finalità turistiche e ricreative. Tra semplificazione e trasparenza alla luce della nuova disciplina.
La Regione Lazio, con la l. reg. 26 giugno 2006 n. 8, è intervenuta sulla disciplina dell’utilizzo del demanio marittimo per finalità turistiche e ricreative di cui al capo VI della l. reg. 6 agosto 2007 n. 13, già toccata in passato da diversi interventi di aggiornamento.
La lettura delle modifiche apportate sembra mettere in luce tre direttrici lungo le quali si è mosso il legislatore regionale:
· la prima riguarda le agevolazioni riconosciute al concessionario nell’utilizzazione delle aree. In particolare è stato ampliato il periodo di possibile apertura delle attività che può essere anche annuale, con possibilità di conservazione delle strutture di facile rimozione presenti sull’area demaniale (art. 52-bis della l. reg. 6 agosto 2007 n. 13), e lo svolgimento dell’attività è stato subordinato a SCIA, senza più necessità quindi di attendere i trenta giorni previsti per la DIA (art. 53 l. reg. 13/2007);
· la seconda riguarda la trasparenza e la tutela della concorrenza. Oltre ad un obbligo di pubblicazione delle informazioni relative alla concessione da parte del comune e del concessionario, infatti, il legislatore regionale ha introdotto un obbligo espresso di ricorso alle procedure ad evidenza pubblica ai fini del rilascio di nuove concessioni, ovvero di affidamento ad altri soggetti delle attività oggetto della concessione e di subingresso, ai sensi, rispettivamente, degli art. 45-bis e 46 c. nav. (art. 53-bis l. reg. 13/2007), cui si è accompagnato il divieto di rinnovo della concessione (ipotesi non più prevista) e la riduzione della loro durata in conformità della normativa statale vigente in materia (art. 47 l. reg. 13/2007);
· la terza direttrice, infine, riguarda la pubblica fruizione dell’arenile di competenza comunale, che è stato previsto sia garantita almeno in una quota, da inserire nei piani di utilizzazione degli arenili (PUA) comunali, pari al 50% dell’arenile stesso, pena il divieto per il Comune di rilasciare nuove concessioni demaniali (art. 7 della l. reg. 26 giugno 2006 n. 8).
L’intervento normativo in commento, a dispetto dell’apparente semplicità delle modifiche apportate alla previgente disciplina, sembra aver toccato gli aspetti più rilevanti della gestione del demanio marittimo a fini turistici e ricreativi e può certamente essere salutato con favore avendo portato anche nell’ambito considerato i principi di trasparenza, concorrenza e pubblica fruizione del bene pubblico.
TAR SICILIA-CATANIA, SEZ. IV, 7 APRILE 2015 N. 947
La sentenza in esame trae origine dal ricorso promosso nel 2013 dalla Autorità garante della concorrenza e del mercato avverso l’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina, la Direzione generale per i porti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Corporazione piloti dello stretto di Messina.
Il ricorso aveva ad oggetto l’annullamento del provvedimento adottato nell’agosto del 2012 dall’Autorità marittima della navigazione dello stretto di Messina con il quale era stata rigettata l’istanza di una società per azioni all’autorizzazione a svolgere in regime di autoproduzione il servizio di pilotaggio, nelle zone di obbligatorietà del porto di Messina e dello stretto.
Il ricorso ha altresì impugnato la nota emessa dalla medesima Autorità e quella della Direzione generale per i porti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entrambe emesse nel luglio 2012, sulla base delle quali era stato adottato il provvedimento di diniego.
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato è stata legittimata alla proposizione dell’impugnativa a seguito della denuncia della predetta società istante che le segnalava i citati provvedimenti, al fine dell’esercizio dei suoi poteri avverso gli atti ed i provvedimenti amministrativi che si ritiene violino norme a tutela della concorrenza e del mercato.
L’Autorità garante poneva a fondamento del ricorso le seguenti motivazioni:
1) violazione delle norme a tutela della concorrenza nazionali e comunitarie: art. 41 cost., art. 9 legge n. 287/1990, art. 101, 102 e 106 TFUE;
2) eccesso di potere sub specie di difetto di motivazione in relazione al nesso tra garanzia della sicurezza e tutela della concorrenza.
In relazione al primo punto l’Autorità sostiene che l’amministrazione avrebbe errato sia nel ritenere che l’obbligatorietà del servizio di pilotaggio comporti una gestione in via esclusiva dello stesso, sia nel dichiarare prevalenti le esigenze di sicurezza senza una possibilità di conciliazione con le regole della concorrenza e che inoltre non sussisterebbero le condizioni per applicare le deroghe alla concorrenza, sancita dall’art. 106 TFUE.
In relazione invece al secondo punto l’Autorità evidenzia la mancanza di una specifica delle ragioni di sicurezza che giustificano la negazione dell’autorizzazione all’autoproduzione del servizio.
L’amministrazione statale e la corporazione dei piloti si opponevano ai motivi del ricorso, rilevando la prima la differenza tra esenzione dai servizi portuali e autoproduzione degli stessi, mentre la seconda insisteva sulla legittimità dei provvedimenti impugnati. Il Tribunale amministrativo della Sicilia ha rigettato il ricorso ponendo a fondamento della decisione le motivazioni di seguito riportate.
Il Collegio traccia un quadro delle norme che disciplinano il servizio di pilotaggio richiamando tra queste, in primo luogo, l’art. 86 c. nav. che così recita: «Nei porti e negli altri luoghi di approdo o di transito delle navi, dove è riconosciuta la necessità del servizio di pilotaggio, è istituita, mediante decreto del Presidente della Repubblica, una corporazione di piloti. La corporazione ha personalità giuridica ed è diretta e rappresentata dal capo pilota».
Segue poi il richiamo alla legislazione successiva e precisamente all’art. 14, comma 1-bis della legge n. 84/1994 che specifica: «I servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio sono servizi di interesse generale atti a garantire nei porti ove essi sono istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo. Per il pilotaggio l’obbligatorietà è stabilita con decreto del Ministero dei trasporti e della navigazione».
Pertanto ritiene il Collegio che sulla scorta della normativa vigente si può senza dubbio affermare che il servizio di pilotaggio è istituito a seguito di una valutazione discrezionale del Ministero dei trasporti e della navigazione, è un servizio economico di interesse generale, fornito da imprese private, svolto dalla corporazione dei piloti o da soggetti autorizzati, ha carattere oneroso e deve essere indirizzato a garantire esigenze di sicurezza della navigazione e dell’approdo, e comunque del porto nel suo complesso, più che come ausilio alle manovre del singolo comandante dell’imbarcazione. Tale servizio non è stato concepito come monopolio legale, ben potendo infatti le corporazioni dei piloti essere più di una ed operare pertanto in regime di concorrenza.
Tuttavia, ribadisce il Collegio, la legittimità dei provvedimenti impugnati si fonda sulla circostanza che tali provvedimenti hanno ritenuto la proposta di autoproduzione del servizio in contrasto con le esigenze di sicurezza della navigazione e dell’approdo. Proprio l’esigenza di garantire la sicurezza generale fa sì che il servizio di pilotaggio non possa essere svolto in proprio, a vantaggio di singole navi, ma debba necessariamente essere effettuato da un organismo unico che abbia una visione complessiva del traffico navale.
L’organismo unitario è appunto la corporazione dei piloti e in tal caso l’effettuazione del servizio in regime di concorrenza è garantita dalla possibilità di una pluralità di corporazioni. Rileva infine il Tribunale che la censura della società per azioni, per la quale il provvedimento impugnato non avrebbe garantito il regime della concorrenza, è infondata perché l’istanza della detta società non aveva come scopo quello di tentare l’apertura del mercato a diversi operatori, bensì esclusivamente quello di ottenere l’autorizzazione all’autoproduzione del servizio, inteso come esenzione dall’utilizzo del servizio offerto dalla corporazione dei piloti dello stretto di Messina.
Corte di Giustizia UE, Grande Sezione, 28 aprile 2015
CAUSA C-28/12
Annullamento della decisione UE sulla firma e la provvisoria applicazione degli accordi di adesione dell’Islanda e della Norvegia all’accordo open skies fra UE ed USA.
Il 25-30 aprile 2007 la Comunità europea e i suoi Stati membri, da una parte, e gli Stati Uniti, dall’altra, sottoscrissero un accordo sui servizi aerei (dec. 2007/339/CE), che fu modificato dal Protocollo di Lussemburgo del 24 giugno 2010 (dec. 2010/465/UE).
Tale accordo consente a Stati terzi la possibilità di aderirvi, sicché l’Islanda e la Norvegia presentarono la richiesta di adesione. La richiesta fu accolta e fu così concluso un nuovo accordo («accordo di adesione») che estende l’ambito di applicazione dell’accordo iniziale ai due Stati richiedenti.
Contestualmente fu adottato un altro accordo («accordo addizionale»), fra le stesse parti, che integra l’accordo di adesione, stabilendo che, nelle procedure di adozione dei provvedimenti di attuazione dell’accordo sui trasporti aerei iniziale, la Commissione rappresenta, in linea di principio, l’Islanda e la Norvegia.
Sulla firma e l’applicazione provvisoria dei due accordi, la Commissione aveva formulato una proposta di decisione, che prevedeva che la competenza ad adottarla fosse in via esclusiva del Consiglio. Invece, la dec. 2011/708/UE, del 16 giugno 2011, è stata adottata unitamente dal Consiglio e dai rappresentanti dei governi degli Stati membri riuniti in sede di Consiglio.
Con la sentenza del 28 aprile 2015, la Corte di giustizia, accogliendo il ricorso proposto dalla Commissione europea contro il Consiglio europeo, ha annullato la dec. 2011/708/UE per violazione delle regole procedurali relative alla sua adozione.
La Corte ha osservato che la decisione fonde in realtà due atti distinti: da un lato, quello riguardante la firma degli accordi in questione e la loro provvisoria applicazione da parte dell’Unione; dall’altro, quello relativo all’applicazione provvisoria degli accordi da parte degli Stati membri. Non è dunque possibile distinguere l’atto che riflette la volontà del Consiglio da quello che esprime la volontà degli Stati membri.
È accaduto, perciò, che gli Stati membri hanno partecipato all’adozione del primo atto, nonostante l’art. 218, § 5, TFUE, disponga che un atto del genere debba essere adottato dal solo Consiglio. Inoltre, il Consiglio è stato coinvolto, in qualità di istituzione dell’Unione, nell’adozione del secondo atto, nonostante questo rientri, anzitutto, nell’ambito del diritto interno degli Stati membri e, successivamente, nell’ambito del diritto internazionale.
Gli effetti dell’annullamento non sarebbero stati privi certamente di impatto negativo sia nelle relazioni dell’Unione europea con gli Stati interessati sia nel mercato del trasporto aereo, sicché la Corte ha deciso di mantenere gli effetti della decisione impugnata sino all’entrata in vigore, entro un congruo termine a decorrere dalla data della pronuncia della sentenza, di una nuova decisione che il Consiglio deve adottare secondo la procedura prevista.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 14 LUGLIO 2015 N. 14667
In tema di risarcibilità del danno non patrimoniale per il ritardo del vettore aereo nella riconsegna del bagaglio al passeggero.
Nel caso in oggetto una neo sposa, vittoriosa in primo grado, risultava parzialmente soccombente nel giudizio di appello promosso dalla compagnia aerea, già riconosciuta responsabile del ritardo nella riconsegna del bagaglio, avvenuta dopo due settimane dal volo per il Venezuela, meta del viaggio di nozze. La donna aveva pertanto soggiornato senza poter disporre dei propri effetti personali, risultando così impossibilitata a partecipare ad escursioni e a cene di gala.
Il giudice di secondo grado riteneva che, a norma degli art. 19, 22 e 23 della Convenzione di Montreal, la responsabilità del vettore per i danni, patrimoniali e non, derivanti dalla perdita del bagaglio è contenuta entro il limite di 1.000 diritti speciali di prelievo, corrispondenti ad euro 1.164,00 (art. 22.2), e che nulla è dovuto a titolo di risarcimento per danno non patrimoniale, non applicandosi la disciplina di cui al d.lg. 111/1995 e non ricorrendo i presupposti di cui all’art. 2059 c.c.
La donna propone ricorso per cassazione sostenendo che il limite di 1.000 diritti speciali di prelievo è riferibile al solo danno patrimoniale, mentre il pregiudizio non patrimoniale sarebbe riconducibile alla fattispecie del danno da vacanza rovinata, di cui al d.lg. 111/1995, applicabile ratione temporis.
La suprema Corte precisa, in primo luogo, che il danno da vacanza rovinata non incide nella sfera giuridica del vettore, bensì attiene al diverso ambito, non dedotto in giudizio, della responsabilità dell’organizzatore e del venditore per le obbligazioni assunte con la vendita del pacchetto turistico.
In ordine alla limitazione risarcitoria prevista dall’art. 22.2 del testo uniforme, la Corte di cassazione richiama quanto stabilito dalla Corte di giustizia dell’Unione europea, che, con sentenza in data 6 maggio 2010 (Walz c. Clickair SA), nell’interpretare l’art. 22.2 della Convenzione di Montreal, ha affermato che la nozione di danno ivi sottesa, ai fini della limitazione della responsabilità del vettore aereo, deve essere intesa «nel senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale».
Tanto premesso, i giudici di legittimità concludono nel senso che l’art. 22.2 della Convenzione di Montreal individua, entro un determinato limite risarcitorio, soltanto la portata complessiva dell’area di risarcibilità del danno — da considerarsi secondo una nozione generica e come tale comprensiva in astratto sia del pregiudizio inferto alla sfera patrimoniale del passeggero, sia di quello attinente alla sfera non patrimoniale — lasciando alla disciplina degli Stati aderenti la determinazione del contenuto proprio dell’obbligazione risarcitoria.
In particolare, nel nostro ordinamento assume rilievo la norma dell’art. 2059 c.c., nell’interpretazione consolidata a far tempo dalle note sentenze delle sezioni unite del 2008 (Cass., sez. un., 11 novembre 2008 n. 26972, 26973, 26974 e 26975), che consente la risarcibilità del danno non patrimoniale nelle ipotesi di fatto illecito astrattamente configurabile come reato, ovvero di fattispecie in cui la legge espressamente consente il risarcimento del danno non patrimoniale anche al di fuori di un’ipotesi di reato, ovvero di fatto illecito gravemente lesivo di diritti inviolabili della persona, come tali oggetto di tutela costituzionale.
Il principio di diritto enunciato dalla suprema Corte in parte qua è contrario ai principi fondamentali del diritto dell’Unione europea ed è pertanto errato e illegittimo.
Ed infatti, la sentenza della Corte di giustizia supra citata evidenzia che i termini «préjudice» e «dommage» — che compaiono, nel testo in lingua francese, nelle disposizioni del capitolo III della Convenzione di Montreal — devono essere ricondotti nell’alveo di «una nozione di danno, di origine non convenzionale, comune a tutti i sistemi di diritto internazionale» e tale da far ritenere che essi «includono tanto i danni di natura materiale quanto quelli di natura morale».
A siffatta nozione onnicomprensiva di danno si riferisce, pertanto, anche l’art. 22.2 della Convenzione di Montreal, «che fa pure parte del detto capo III e quindi del contesto pertinente»; detta norma «limita la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo, il che implica che la natura del danno subito dal passeggero è a tal riguardo indifferente».
In argomento, è appena il caso di rammentare che le sentenze della Corte di giustizia hanno immediata operatività nel nostro ordinamento, al pari delle norme comunitarie dotate di efficacia diretta (cfr. C. cost. 25 aprile 1985 n. 113, in Giur cost. 1985, I, 694; C. cost 13 luglio 2007 n. 284, in Giur. cost. 2007, IV, 2780. Cfr. altresì Cass. 20 novembre 1997 n. 11571, in Giust. civ. 1998, 1975; Cass. 30 dicembre 2003 n. 19842, in Foro it. 2004, I, 1095. Per altre giurisdizioni, cfr. C. conti, sez. contr., 5 novembre 1991 n. 105, in Cons. Stato 1992, II, 301. In dottrina, cfr. ex plurimis E. Ghera, Pregiudiziale comunitaria, pregiudiziale costituzionale e valore di precedente delle sentenze interpretative della Corte di Giustizia, in Riv. dir. cost. 2000, I, 1193).
In particolare, il giudice di merito non è vincolato al rispetto degli orientamenti della giurisprudenza di legittimità — e ciò a fortiori quando sorgano dubbi sulla compatibilità del diritto vivente con fonti comunitarie dotate di efficacia diretta — ed è altresì tenuto al rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia nel caso in cui ravvisi un contrasto tra l’interpretazione fornita dalla Corte di cassazione e il diritto comunitario così come interpretato dalla Corte di giustizia.
A tale ultimo riguardo, si consideri che la Convenzione di Montreal è stata dapprima attuata in ambito comunitario con il reg. (CE) n. 2027/1997; in seguito è stata sottoscritta dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999, e per essa è entrata in vigore il 28 giugno 2004.
DECRETO LEGISLATIVO 29 LUGLIO 2015 N. 129:
DISCIPLINA SANZIONATORIA DELLE VIOLAZIONI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 1177/2010, CHE MODIFICA IL REGOLAMENTO (CE) N. 2006/2004, RELATIVO AI DIRITTI DEI PASSEGGERI CHE VIAGGIANO VIA MARE E PER VIE NAVIGABILI INTERNE
La disciplina sanzionatoria italiana in materia di violazioni dei diritti dei passeggeri nel trasporto marittimo.
Con l’emanazione del d.lg. 29 luglio 2015 n. 129 l’Italia ha finalmente ottemperato agli obblighi previsti dal reg. (UE) n. 1177/2010 di adottare sanzioni «effettive, proporzionate e dissuasive» per le violazioni delle disposizioni contenute nel regolamento stesso.
L’intervento del legislatore europeo, in analogia con quanto avvenuto nelle altre modalità di trasporto, ha introdotto misure di tutela minima, come tale inderogabile ed irrinunciabile, per il passeggero che viaggi via mare o per vie navigabili interne e che sia rimasto vittima di disservizi durante l’esecuzione del contratto di passaggio (sul tema v. A. Zampone, Diritti minimi del passeggero marittimo. Cancellazione della partenza e ritardo, in Libro dell’anno del diritto 2012, 582 ss., nonché La tutela della persona disabile o con mobilità ridotta, in Libro dell’anno del diritto 2012, 585 ss.).
Nell’ottica europea, tuttavia, la garanzia del rispetto di tali diritti non può essere concretamente raggiunta se non a fronte della previsione di un apparato di sanzioni per l’inosservanza delle disposizioni contenute nei regolamenti: di qui la prescrizione, contenuta anche nel reg. (UE) n. 1177/2010, di introdurre un’adeguata disciplina sanzionatoria.
Per quanto riguarda i diritti del passeggero marittimo, dette sanzioni sono ora recate dal decreto in esame, che ricalca nei contenuti le corrispondenti discipline emanate in materia di trasporto ferroviario e in materia di trasporto a mezzo autobus (si fa riferimento al d.lg. 17 aprile 2014 n. 70 e al d.lg. 4 novembre 2014 n. 169, pubblicati, insieme con i pertinenti regolamenti dell’Autorità per la regolazione dei trasporti, nei numeri 19 e 21 di questa Newsletter con commenti, rispettivamente, di F. Mancini e A. Pazzaglia).
Il d.lg. 129/2015, in particolare, consta di diciassette articoli suddivisi in tre capi: il primo contiene le disposizioni generali; il secondo la disciplina delle singole fattispecie sanzionatorie, con una sezione, la seconda, dedicata alle violazioni degli obblighi relativi alle persone con disabilità o mobilità ridotta; il terzo recante disposizioni finanziarie.
Va segnalato che, anche nella disciplina in esame, l’Autorità di regolazione dei trasporti è l’organismo deputato a vigilare sull’osservanza del regolamento, a ricevere e istruire i reclami presentati dai passeggeri nonché ad accertare le violazioni e irrogare le relative sanzioni nel rispetto dei criteri di gravità della violazione, della sua eventuale reiterazione, delle azioni realizzate per eliminare o attenuare gli effetti della violazione e del numero dei passeggeri coinvolti (art. 3 e 4).
Occorre dire che si tratta sempre di un procedimento in seconda istanza rispetto alla prima fase, necessariamente costituita dalla presentazione del reclamo da parte dal passeggero direttamente al vettore o all’«operatore del terminale», al soggetto, cioè, pubblico o privato, responsabile dell’amministrazione e della gestione del porto.
Le sanzioni previste sono eminentemente di carattere pecuniario; l’unica ipotesi di contenuto diverso è costituita dalla sanzione della declaratoria di inefficacia delle clausole del contratto di trasporto qualora prevedano deroghe e limitazioni agli obblighi sanciti dal regolamento europeo e ciò in ragione della loro inderogabilità (art. 6).
Il procedimento sanzionatorio, non diversamente dalle discipline in materia di trasporto ferroviario e stradale, è regolato dai principi della legge 24 novembre 1981 n. 689 («in quanto compatibili»).
Con il d.lg. 29 luglio 2015 n. 129 si può, dunque, dire completato il quadro delle discipline sanzionatorie relative alle violazioni dei diritti minimi dei passeggeri nelle varie modalità di trasporto.
Si attende a questo punto solo l’adozione da parte dell’Autorità per la regolazione dei trasporti del regolamento che disciplini nel dettaglio i termini della procedura di accertamento delle violazioni e dell’irrogazione delle sanzioni.
All’atto della stesura del presente commento tale regolamento non risulta essere stato approvato ma risulta avviata a tale scopo una consultazione volta ad acquisire le osservazioni dei soggetti interessati.

References: art. 45
 sentenza 
 art. 41
 art. 9
 art. 101
 sentenza 
 § 5
 art. 19
 sentenza 
 sentenza 
 Cass. 
 Cass.