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Timestamp: 2019-01-19 10:16:25+00:00

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diariolaley - Documento El impacto de los coches conectados y autónomos. El papel de las aseguradoras
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El impacto de los coches conectados y autónomos
El papel de las aseguradoras
Abogado, Socio y Director de Bufete G. Iturmendi y Asociados, SLP, Secretario General de AGERS (Asociación Española de Gerencia de Riesgos y Seguros). Miembro del Consejo Académico de Fide.
Robotiuris 2016
Diario La Ley, Nº 2, Sección Ciberderecho, 20 de Diciembre de 2016, Editorial Wolters Kluwer
LA LEY 9679/2016
Artículo 140. Causas de exoneración de la responsabilidad.
Artículo 1. De la responsabilidad civil.
El sector asegurador no va a permanecer al margen de la nueva realidad que supone el vehículo autónomo. Su aparición en nuestras carreteras va a suscitar nuevos riesgos que no pueden ser analizados con los patrones antiguos del seguro y a los que el sector asegurador deberá adaptarse para satisfacer las necesidades de financiación de riesgos que comportan los vehículos autónomos.
I. ESCENARIOS DE RIESGOS.
Los coches autónomos y conectados, también llamados vehículos sin conductor, son aquellos vehículos que se pueden controlar remotamente por un operador o pueden circular de forma autónoma, sin necesidad de la intervención de un conductor. Es decir, los vehículos capaces de conducirse por ellos mismos, percibir su entorno, decidir qué ruta tomar para llegar a su destino y conducirse autónomamente con niveles óptimos de seguridad, siendo capaces de intercambiar en tiempo real informaciones con el exterior, tanto con otros vehículos autónomos como con otros dispositivos externos.
Estos vehículos incorporan una tecnología capaz de analizar el entorno por donde se desplazan gracias a la combinación de sus sensores que son capaces de reconocer la información necesaria que se procesará por centros de datos y que permitirá la circulación de estos vehículos con mayor seguridad, eficacia y rendimiento que los vehículos tradicionales tal y como hoy los conocemos.
Al fin, vehículos autónomos que —como decimos— están comunicados entre ellos y con otros soportes externos facilitadores de la circulación, con o sin pasajeros. Por tanto, no hablamos vehículos conducidos por el ser humano con un elevado nivel de automatización, sino de vehículos plenamente autónomos.
El uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones en la elaboración de vehículos inteligentes ayuda a mejorar la seguridad vial, incrementa la eficiencia global de los sistemas de transporte, racionaliza el consumo de combustible, ayuda al conductor a prevenir o evitar los accidentes, proporciona al conductor información sobre la red viaria en tiempo real, a fin de evitar las zonas de congestión y permite al automovilista optimizar sus desplazamientos (Comunicación de la Comisión, de 15 de febrero de 2006, sobre la Iniciativa del vehículo inteligente. «Sensibilización sobre las TIC al servicio de vehículos más inteligentes, seguros y limpios»).
La circulación de vehículos autónomos comunicados mejorará la calidad de vida de los ciudadanos, también la de los servicios públicos de transporte, reduciendo el impacto negativo de los coches en el medio ambiente y los costes operacionales de los servicios públicos. Finalmente, habrá menos accidentes de circulación en la medida en que el factor humano no será necesario para el desplazamiento del vehículo.
Estos nuevos vehículos suponen un exponente de tecnología disruptiva e innovación, no solamente en el sector del automóvil, sino también en toda la industria que gira alrededor de este sector y naturalmente en el aseguramiento de los nuevos riesgos que surgen a partir de dicha tecnología. Una disrupción en toda regla, si entendemos como tal el conjunto de aquellas innovaciones que conducen a la aparición de productos y servicios que utilizan preferiblemente una estrategia disruptiva frente a una estrategia sostenible, a fin de competir contra la tecnología dominante representada, hoy por hoy, en el automóvil tradicional, buscando una progresiva consolidación en un mercado.
La Convención de Viena sobre la circulación por carretera (1) , no permite la circulación de coches autónomos por carretera, puesto que establece que el conductor controle y gobierne en todo momento el vehículo, como dueño y responsable del vehículo. Se espera que en el año 2017 la comisión formada para el cambio de esta premisa traslade sus conclusiones para el cambio de la Convención que contemple la figura del vehículo autónomo comunicado.
El sector asegurador no va a permanecer al margen de la nueva realidad que supone el vehículo autónomo. La disrupción del vehículo autónomo suscita nuevos riesgos que no pueden ser analizados con los patrones antiguos del seguro, necesidades que abren nuevas oportunidades en la medida que implican nuevas vulnerabilidades y en consecuencia, nuevos riesgos a los que el sector asegurador se adaptará para satisfacer las necesidades de financiación de riesgos que comportan los vehículos autónomos
La gestión de los riesgos del vehículo autónomo comunicado requiere la verificación de las fases de identificación, análisis, evaluación, control, financiación y aseguramiento de los riesgos del nuevo escenario de riesgos.
Para el análisis de los nuevos escenarios de riesgos debemos partir de tres premisas significativas que van a incidir decisivamente en la configuración de los tres campos de
responsabilidad, que a su vez incidirán en los mecanismos de exigencia de la responsabilidad civil de estos vehículos y su aseguramiento:
1.º Vehículo autónomo. En el centro del riesgo analizado existe un producto final que denominamos vehículo sin conductor o vehículo autónomo y comunicado, que es el resultado de la unión y mezcla de cientos de productos que se encuentran en el interior del vehículo (sensores tales como telémetros, cámaras, sistemas de posicionamiento global, etc.), productos todos ellos que configuran el resultado final del vehículo terminado puesto en circulación.
2.º Dispositivos externos. En torno al vehículo sin conductor o vehículo autónomo y comunicado, existen múltiples dispositivos y soportes que se encuentran en el exterior del mismo, es decir, otros productos distintos que van desde sencillas señales de tráfico, hasta balizas y complejos dispositivos electrónicos, que posibilitarán que estos nuevos vehículos circulen con eficacia y el máximo rango de seguridad. Siendo realistas, los actuales escenarios de la circulación de vehículos a motor tendrán que adaptarse a las necesidades de estos nuevos vehículos. Nos referimos, entre los elementos externos facilitadores de la circulación de estos vehículos, a satélites, dispositivos conectados a redes, software de geolocalización, mapas, señales de circulación especialmente diseñadas para los vehículos autónomos y un largo etcétera de productos tecnológicos externos al vehículo autónomo, capaces de comunicarse con el mismo, que serán diseñados para posibilitar la circulación del nuevo vehículo.
Cada uno de dispositivos facilitadores de la circulación de los vehículos autónomos, son productos independientes y autónomos del vehículo y que están configurados con la finalidad de dar soporte externo en un nuevo medio.
Los denominados sistemas inteligentes de transporte (SIT) los sistemas en los que se aplican tecnologías de la información y las comunicaciones en el ámbito del transporte por carretera, incluidos infraestructuras, vehículos y usuarios, y en la gestión del tráfico y de la movilidad, así como para las interfaces con otros modos de transporte.
3.º Redes de comunicación. Y puesto que hablamos de vehículos comunicados también hay que contemplar los riesgos que implican el modo de comunicación y las redes empleadas para posibilitar que estos vehículos puedan comunicarse por medio de las redes especialmente diseñadas con esta finalidad. Una red de informática (o de computadoras o de ordenadores) es un conjunto de dispositivos conectados por medio de infraestructuras de transporte de datos tales como cables o wifi, cables, señales, ondas o cualquier otro método de transporte de datos, para compartir información, recursos y servicios.
La finalidad de la comunicación es alcanzar la interoperabilidad, que es la capacidad de los sistemas y de los procesos empresariales subyacentes para intercambiar datos y compartir información y conocimientos. Y todo ello mediante interfaz, que es un dispositivo entre sistemas que facilita los medios de comunicación a través de los cuales pueden conectarse y actuar entre sí.
La Directiva 2010/40/UE (LA LEY 16660/2010) creó el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, con el objetivo de contar con una normativa común en pro de una implantación coordinada y eficaz, marco que se incorporaron en el derecho español por medio del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril (LA LEY 6693/2012) , por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte basados en la electrónica, la informática y las telecomunicaciones, que son aquellas aplicaciones avanzadas que proporcionan servicios innovadores en relación con los diferentes modos de transporte y la gestión del tráfico y permiten a los distintos usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro y coordinado de las redes de transporte. Implantación de los sistemas inteligentes de transporte. Como indica el preámbulo del Real Decreto 662/2012, la aplicación en España de las especificaciones y normas dictadas por la Comisión Europea sobre la implantación de sistemas inteligentes de transporte deberá realizarse conforme a las medidas que, a tal efecto, se adopten por el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento, en el ámbito de las materias de sus respectivas competencias. Los SIT para los que la Comisión Europea no haya adoptado especificaciones o normas, se podrán implantar en España de acuerdo con las condiciones y procedimientos técnicos que se determinen por el Ministerio del Interior y el Ministerio de Fomento. El Ministerio del Interior, a través del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, facilitará a la Comisión Europea, información sobre las medidas nacionales previstas en el campo de los sistemas inteligentes de transporte para el período de cinco años. Posteriormente y cada tres años, también deberá informar a la Comisión Europea sobre los progresos realizados en la implantación de las actividades y los proyectos nacionales. Para que pueda remitirse tal información, es competencia de las entidades, Administraciones y demás proveedores de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte, remitir al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico un informe sobre sus actividades y proyectos en relación a los sistemas inteligentes de transporte para el período de cinco años y, previa solicitud, una memoria explicativa sobre los progresos realizados en la implantación de las actividades y los proyectos nacionales. Se inscribirán en el Registro de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte las entidades, Administraciones y demás proveedores de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte en España, cuyo responsable será el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. La inscripción se realizará de oficio una vez las entidades, Administraciones y demás proveedores hayan remitido el informe sobre sus actividades y proyectos.
La Disposición adicional cuarta del Real Decreto 662/2012 (LA LEY 6693/2012) se pronuncia sobre la responsabilidad: «La responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los sistemas inteligentes de transporte (SIT), se regulará de acuerdo con lo previsto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (LA LEY 11922/2007) y otras leyes complementarias, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades Autónomas en la materia». La remisión legal al régimen de responsabilidad civil de productos defectuosos implica que existirá responsabilidad si el daño se produjo como consecuencia de un producto que no ofrece la seguridad legítimamente esperable o bien se trata de un daño originado por un servicio defectuosamente prestado.
II. EL UMBRAL DISRUPTIVO DEL SEGURO O CUANDO EL SER HUMANO CAREZCA DE CONTROL O GOBIERNO DEL VEHÍCULO
¿Dónde está la línea roja que separa el actual sistema del riesgo de la conducción de vehículos a motor y el vehículo autónomo comunicado que no requiere la intervención del ser humano para circular?
La cuestión es trascendente ya que en la actualidad todo el marco regulatorio del automóvil y su aseguramiento se basa en la posibilidad de control del conductor que gobierna el vehículo, aún cuando el vehículo disponga de múltiples dispositivos tecnológicos que hacen más cómoda la conducción, pero requieren siempre la presencia del conductor que es quien, a la postre, toma las decisiones propias de quien tiene el gobierno del automóvil.
Podemos afirmar que esa línea roja no aparecerá mientras que, de una u otra forma, sea necesaria la mínima intervención del conductor, lo cual hace pensar que, a corto plazo, viviremos un período transitorio en el que el vehículo, a pesar de contar con múltiples dispositivos tecnológicos, siga siendo gobernado por el ser humano. Es muy previsible que este período transitorio o mixto de conducción cuasiautónoma, será aprovechado para adaptar las ciudades y las vías públicas para el uso de los vehículos autónomos comunicados. Mientras transcurra ese período, tanto el marco legal que regula la circulación del automóvil, como las soluciones aseguradoras, seguirán siendo análogas a las actuales con pequeñas adaptaciones.
Notemos que, a modo de ejemplo, la Ley de 35/2015, de 22 de septiembre, (LA LEY 14543/2015) que modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, establece en su art. 1.1. (LA LEY 1459/2004)que el conductor de vehículos a motor es legalmente responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; «no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos». La no equiparación legal a los supuestos de fuerza mayor, como causa de exoneración de responsabilidad, de los defectos del vehículo, ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos, impide su invocación por parte del conductor del vehículo que será el responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción del mismo, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.
Finalizado el período transitorio, cuando el automóvil sea plenamente autónomo y no dependa del ser humano para ningún proceso de control de la conducción, precisamente en ese momento, tanto el marco legal como los distintos seguros relacionados con la circulación de vehículos a motor (daños propios, obligatorio y voluntario de responsabilidad civil, accidentes, riesgos extraordinarios, etc.), cambiarán necesariamente para adaptarse a las necesidades de los nuevos escenarios de riesgos.
En los tres escenarios anteriormente descritos (el vehículo plenamente autónomo, los dispositivos externos facilitadores de su conducción en la vía pública y el sistema de redes de comunicación de estos vehículos), desplazan la antigua responsabilidad del conductor en aquellos fabricantes, diseñadores, constructores, mantenedores, Administraciones Públicas, contratistas y subcontratistas, entre otros, que hagan posible la circulación de los vehículos autónomos. Ello es así porque en la medida en que el ser humano no pueda interactuar con el vehículo autónomo; en suma, el vehículo autónomo comunicado desplaza jurídicamente la responsabilidad del conductor y del propietario del vehículo, tal y como ahora la conocemos, sobre los fabricantes de los productos implicados en el accidente (el propio vehículo, los dispositivos tecnológicos de la vía pública y las redes de comunicación de los vehículos y los dispositivos externos), en unos casos y en otros agentes que pueden estar implicados en el siniestro, encargados del mantenimiento de los anteriores productos, etc.
Hoy disponemos de un marco legal adecuado para los vehículos que circulan por las vía públicas, incluso en materia de responsabilidad civil de productos, según se contempla en los arts. 1.101 y ss., del Código civil, (LA LEY 1/1889)o, en el libro tercero del RDLeg. 1/2007, de 16 noviembre (LA LEY 11922/2007) (TRLCU), ello a pesar de las causas de exoneración de responsabilidad de los fabricantes previstas en el art. 140 del Texto Refundido (LA LEY 11922/2007) que permiten exonerar la responsabilidad del fabricante si prueba:
a) Que no había puesto en circulación el producto.
b) Que, dadas las circunstancias del caso, es posible presumir que el defecto no existía en el momento en que se puso en circulación el producto.
c) Que el producto no había sido fabricado para la venta o cualquier otra forma de distribución con finalidad económica, ni fabricado, importado, suministrado o distribuido en el marco de una actividad profesional o empresarial.
d) Que el defecto se debió a que el producto fue elaborado conforme a normas imperativas existentes.
e) Que el estado de los conocimientos científicos y técnicos existentes en el momento de la puesta en circulación no permitía apreciar la existencia del defecto.
Sin embargo parece absolutamente necesario el cambio normativo cuando los vehículos plenamente autónomos circulen por las vías públicas, ya que podrían producirse casos de inexistencia de responsabilidad del fabricante en los tres escenarios descritos, si concurren alguna de estas causas de exoneración de responsabilidad del fabricante.
Los fabricantes y los importadores son responsables de los daños causados por los defectos de los productos que fabriquen o importen respectivamente. Sobre este principio general se desarrolla el régimen jurídico especial de responsabilidad de productos que no solamente requiere la concurrencia de requisitos para indemnizar los daños (existencia de un producto defectuoso que causó el siniestro de automóvil), sino también permite exonerar la responsabilidad del fabricante o del importador en determinados casos especialmente previstos en la norma legal. Todo ello nos lleva a concluir que en la responsabilidad civil de productos defectuosos nos encontramos ante una responsabilidad cuasiobjetiva, con las limitaciones de un sistema que está lejos del actualmente previsto en la normativa que protege a la víctima en caso de accidente de circulación.
A ello hay que unir el doble ámbito de aplicación de la actual normativa de responsabilidad civil de productos defectuosos ya que, por un lado, el RDLeg. 1/2007, de 16 noviembre (LA LEY 11922/2007) (TRLCU), está pensado para los conflictos entre los consumidores finales del producto y los fabricantes e importadores de los productos, entendiendo por consumidores o usuarios las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad comercial, empresarial, oficio o profesión, considerándose también consumidores a efectos de la mencionada norma las personas jurídicas y las entidades sin personalidad jurídica que actúen sin ánimo de lucro en un ámbito ajeno a una actividad comercial o empresarial. Por tanto, el ámbito de protección del régimen de responsabilidad previsto en la norma comprende los daños personales, incluida la muerte, y los daños materiales, siempre que éstos afecten a bienes o servicios objetivamente destinados al uso o consumo privados y en tal concepto hayan sido utilizados principalmente por el perjudicado. Por tanto, no están en el ámbito de protección del régimen especial de responsabilidad civil de productos del RDLeg. 1/2007 (LA LEY 11922/2007), los daños causados entre empresas, los daños causados a profesionales, así como cualquier otro daño personal o material, cuando éstos afecten a bienes o servicios no destinados al uso o consumo privados; en estos casos se aplicará el régimen jurídico general de responsabilidad civil de los arts. 1902 y concordantes del Código civil (LA LEY 1/1889), en los casos de responsabilidad extracontractual y de los arts. 1101 (LA LEY 1/1889) y concordantes del mismo testo legal.
¿España está preparada para el arranque del coche plenamente autónomo y comunicado?
Vistos los antecedentes comentados la contestación ha de ser necesariamente negativa respecto del vehículo plenamente autónomo y comunicado.
III. HACIA UN MARCO REGULATORIO ADECUADO A LOS ESCENARIOS DE RIESGOS DEL VEHÍCULO AUTÓNOMO COMUNICADO
Para evitar las incertidumbres regulatorias y de responsabilidad civil por los daños causados por estos vehículos, así como que la ley no sea un obstáculo y se limite a regular los nuevos riesgos de la tecnología «tenemos que trabajar en las leyes y la responsabilidad» como declara Patrick Mercier-Handisyde, Director General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea (2) .
El cambio normativo debe contemplar la realidad de los tres escenarios de riesgos donde transcurrirá la actividad del vehículo autónomo comunicado, de forma que, mientras que el vehículo requiera la acción del ser humano para su uso, el régimen de responsabilidad civil y su aseguramiento pueden permanecer tal y como ahora lo conocemos. Sin embargo, el cambio regulatorio será necesario cuando aparezca el vehículo totalmente autónomo y comunicado, auténtico umbral del cambio en la materia, no solo para el regulador, sino también para las entidades aseguradoras con apetito de aseguramiento de estos riesgos.
El legislador español siempre ha sido consciente de la trascendencia social del fenómeno de la circulación, inspirándose en el respeto el principio básico de la indemnización del daño corporal para lograr la total indemnidad de los daños y perjuicios padecidos por las víctimas de accidentes y reparar el daño causado en una posición lo más parecida posible a la que tendría la víctima de no haberse producido el accidente.
Partiendo de esta premisa y a tenor de cuanto hemos afirmado con anterioridad, podemos establecer las bases para un cambio normativo adecuado a la circulación de vehículos plenamente autónomos.
1.º En el ámbito internacional deberá modificarse la Convención de Viena sobre la circulación por carretera, que no permite la circulación de coches autónomos por carretera. Como indicamos, está prevista su modificación en el año 2017, como requisito básico de los países que suscribieron aquella Convención, suscrita por los principales países del mundo, salvo USA, China y Japón.
2.º El papel que los vehículos a motor tienen en nuestra sociedad y la dimensión del problema de los accidentes de tráfico justifican la iniciativa de armonización normativa de la responsabilidad civil de los vehículos autónomos comunicados y la protección de las víctimas de los accidentes, en la que la reparación íntegra y vertebrada del daño constituyen los dos principios fundamentales del sistema para la objetivación de su valoración.
3.º Careciendo de conductor el vehículo autónomo comunicado, el legislador deberá regular ex novo la responsabilidad civil del dueño del vehículo, con independencia de dictar una normativa ex profeso que regule la responsabilidad del fabricante del vehículo, ya que ninguno de los marcos jurídicos contemplan actualmente de forma adecuada los distintos conflictos de responsabilidad que surgen con los nuevos riesgos sin transgredir los principios de protección a las víctimas antes indicados.
4.º El sector asegurador sabrá adaptarse a los nuevos riesgos del automóvil autónomo conectado, desplegando sus productos para cubrir el nuevo seguro obligatorio de responsabilidad civil de estos automóviles, de forma que todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil por daños a terceros, ello sin perjuicio de que el propietario quede relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento. Adicionalmente el resto de seguros (daños propios, accidentes, ocupantes, etc.) se adaptarán a los nuevos escenarios de riesgos.
5.º Dado que las causas de los accidentes de circulación de estos vehículos están dentro de las posibilidades de control, o bien del fabricante del vehículo autónomo comunicado, o de otros operadores, es previsible que se multipliquen las acciones de regreso de las entidades aseguradoras de automóviles, una vez satisfechas las indemnizaciones de los daños y perjuicios causados a terceros, contra los directamente causantes de los errores y omisiones causantes de los accidentes.
6.º El criterio de imputación de la responsabilidad civil de los vehículos autónomos comunicados se regulará, teniendo en consideración el principio de protección a las víctimas que impera en nuestro sistema legal. Siguiente este principio, con independencia de su regulación definitiva, el legislador deberá optar por imputar la responsabilidad al o propietario del vehículo por el riesgo creado con el uso y tenencia de vehículo autónomo o bien determinar la responsabilidad única del fabricante o importador en la Unión Europea del vehículo. Esta decisión será de política legislativa, ya que es previsible que siga imperando el principio de protección de la víctima. Si finalmente la política normativa determinara la responsabilidad objetiva del propietario del vehículo, naturalmente el asegurador de responsabilidad civil o el Consorcio de Compensación de Seguros, tendrían acción o bien frente al fabricante del producto (si el accidente le es imputable al mismo) o bien frente a los responsables del accidente, tanto si es otro vehículo, como si fue el soporte tecnológico externo el que incurrió en error u omisión causante del accidente o bien si el accidente fue causado por los fallos de redes o sistemas inteligentes de transporte y circulación de estos vehículos.
7.º Los terceros perjudicados como consecuencia de los daños causados por estos vehículos podrán instar la acción directa de responsabilidad civil del art. 76 de la Ley de contrato de seguro (LA LEY 1957/1980) contra el propietario del vehículo, por tratarse de una acción con suficiente tradición en el derecho español de daños.
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— LLUCH, Carlos, ¿Quién asume responsabilidades en un coche autopilotado en caso de daños? En Diario CINCO DIAS, 05 de abril de 2016. http://cincodias.com/cincodias/2016/04/05/finanzas_personales/1459841192_594157.html
Disponible en: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/Conv_road_traffic_SP.pdf
V. «El coche autónomo. Los conductores, dispuestos a ceder la conducción a la tecnología. el observatorio cetelem auto 2016», p. 23 Disponible en: http://www.elobservatoriocetelem.es/wp-content/uploads/2016/03/observatorio_cetelem_auto_2016.pdf
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References: Artículo 140

Artículo 1
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