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Timestamp: 2020-06-01 15:29:11+00:00

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﻿ Straßenausbaubeitragsrecht
Im Straßenausbaubeitragsrecht ist für die Ermittlung des umlagefähigen Aufwands eine Differenzierung nach Straßenarten, abhängig von der Verkehrsbedeutung, und Teileinrichtungen erforderlich, in der sich das Verhältnis zwischen den Vorteilen widerspiegelt, die der Allgemeinheit auf der einen und den Beitragspflichtigen (Anliegern) auf der anderen Seite durch die Möglichkeit der Inanspruchnahme geboten werden. Nach diesem auch in § 7 Abs. 1 aufgenommenen Grundsatz, wird die erforderliche Differenzierung in den §§ 8 bis 11 vorgenommen. Zunächst wird jede Straßenart definiert. Diese Definitionen stellen nur die straßenausbaubeitragsrechtlichen Begriffsbestimmungen dar und sind jeweils an der tatsächlichen Inanspruchnahme orientiert. Eine Einteilung in bestimmte Bauklassen etwa nach den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen - RStO 86 (ergänzte Fassung 1989) - (vgl. Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes vom 9. Oktober 1998 - ABl. S. 4599) ist ungeeignet, weil die Zuordnung zu einer Bauklasse von der Art und dem Umfang der Verkehrsbelastung durch Kraftfahrzeuge bestimmt würde. Auch die Darstellungen im Flächennutzungsplan und im Stadtentwicklungsplan Verkehr können nicht herangezogen werden, da sie jeweils ein planerisches Konzept verfolgen, das keine Bezüge zum beitragsrechtlichen Vorteil hat. Vergleichbares gilt für die Straßenkategorien nach dem Berliner Straßengesetz (§ 18 BerlStrG), denn die öffentlichen Straßen werden hier zwar nach ihrer Verkehrsbedeutung, jedoch nach planungsrechtlichen Erfordernissen in verschiedene Straßengruppen eingeteilt (vgl. Begründung zum Berliner Straßengesetz Drs. 13/3641).
Während die beitragsfähigen Breiten der einzelnen Teileinrichtungen bei den verschiedenen Straßenarten weitgehend gleich sind, differieren die Anteile der Beitragspflichtigen entsprechend ihren jeweiligen Vorteilen erheblich. Diese Differenzierung ist gemäß dem dargestellten Grundsatz notwendig, weil bei der Vorteilsabwägung das Maß der zu erwartenden Inanspruchnahme einer ausgebauten Teileinrichtung durch die Allgemeinheit einerseits und die Beitragspflichtigen (Anlieger) andererseits für jede Straßenart gesondert gegenüberzustellen ist.
Die beitragsfähigen Breiten der flächenmäßigen Teileinrichtungen orientieren sich dabei an den unteren Werten für eine exemplarische Durchschnittsstraße je Straßenart, auf der Grundlage der entwurfstechnischen Regelwerke, Richtlinien und Empfehlungen für die Planung und den Entwurf öffentlicher Straßen. Für Berlin sind dies die verbindlich eingeführten Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95), für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93), für die Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 91) sowie für Radverkehrsanlagen (ERA 95). Letztere bildeten auch eine wesentliche Grundlage für die Neufassung der Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) vom 11. Dezember 1998.
Parkflächen (Parkstreifen, Parkbuchten) sind regelmäßig baulich gesondert angelegt. Die beitragsfähigen Breiten berücksichtigen auch das Schräg- oder Senkrechtparken. Parkflächen können aber auch in Abhängigkeit der konkreten Ausbaumaßnahme aus stadtgestalterischen Gründen als gesondert ausgewiesene Flächen baugleich der Fahrbahn ausgestaltet sein. Dann erhöhen sich die beitragsfähigen Breiten der Fahrbahnen nach § 8 Abs. 5, § 9 Abs. 3 und § 10 Abs. 3 als der Ersatz für fehlende Parkflächen. Die Zusatzbreiten sind auch gerechtfertigt, wenn das Parken verkehrsrechtlich nur zum Teil auf der Fahrbahn zulässig ist. Das ist selbst dann der Fall, wenn das Parken zeitlich eingeschränkt oder mit Parkschein erlaubt ist. Bei der Differenz der beitragsfähigen Breiten zwischen den Spalten I und II wird berücksichtigt, dass in gewerblich genutzten Gebieten ein Parkbedürfnis für LKW besteht. Die bloße nachträgliche Markierung einer Parkmöglichkeit innerhalb der Fahrbahn aufgrund einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung allein ist keine Ausbaumaßnahme im Sinne dieses Gesetzes.
Radwege sind ebenfalls regelmäßig baulich gesondert angelegt. Darauf stellen die beitragsfähigen Breiten ab. Bei einer konkreten Ausbaumaßnahme können aus Gründen der Verkehrssicherheit statt gesonderter Radwege auch Radfahrstreifen auf der Fahrbahn ausgestaltet sein. Der Radfahrstreifen führt in der Regel zu einem breiteren Ausbau der Fahrbahn, als er für den reinen Kraftfahrzeugverkehr erforderlich wäre. Es ist deshalb berechtigt, die beitragsfähige Breite der Fahrbahn als Ersatz für den fehlenden gesonderten Radweg zu erhöhen (§ 9 Abs. 3 Satz 2 und § 10 Abs. 3 Satz 2). Die bloße nachträgliche Markierung eines Radfahrstreifens innerhalb der Fahrbahn aufgrund einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung allein ist keine Ausbaumaßnahme im Sinne dieses Gesetzes.
Gemeinsame Geh- und Radwege sind durchgängig einheitlich befestigt und werden straßenverkehrsbehördlich angeordnet (StVO Zeichen 240). Grünanlagen als Bestandteile der Verkehrsanlagen (Straßenbegleitgrün) werden überwiegend als Mittel- oder sonstige Trennstreifen ausgebildet. Bei den Breiten der Grünanlagen werden mögliche Baumpflanzungen berücksichtigt. Einzelne Baumscheiben innerhalb einer Verkehrsanlage gelten nicht als Grünanlage, sondern sind bei den Gehwegen zu berücksichtigen (vgl. AV Geh- und Radwege). Überschreitet die tatsächliche Breite einer Teileinrichtung ihre beitragsfähige Breite, so wird nach dem Verhältnis dieser Breiten aus ihrem tatsächlichen Aufwand ein beitragsfähiger Aufwand ermittelt. Folglich muss das Verhältnis des tatsächlichen Aufwands zum beitragsfähigen Aufwand mit demjenigen der tatsächlichen Breite zur beitragsfähigen Breite identisch sein.
Die Teileinrichtungen Straßenbeleuchtung und Straßenentwässerung sind ihrer Funktion nach auf die tatsächliche Breite der Verkehrsanlage ausgerichtet und daher nicht flächenmäßig begrenzt.
Die Anteile der Beitragspflichtigen orientieren sich an den bundesweiten und durch Rechtsprechung anerkannten Vergleichsgrößen.
Hinsichtlich der Gehwege und Parkflächen überwiegen regelmäßig die Anliegervorteile, während sich bei Fahrbahn und auch Radwegen mit der Verkehrsbedeutung der Straße die Vorteile zugunsten der Allgemeinheit verschieben. Der Ausbau von Straßenbeleuchtung und -entwässerung kommt in besonderem Maße dem Fußgängerverkehr zugute. So ist der Kraftfahrzeugverkehr wegen seiner eigenen Beleuchtung weniger auf die Straßenbeleuchtung angewiesen als der Fußgängerverkehr (VGH Kassel, Beschluss vom 21. März 1997 - 5 TG 2505/96 - HSGZ 1998, 26). Bei
- 29 unzureichenden Entwässerungsverhältnissen wird der Fußgängerverkehr in ungleich stärkerem Maß durch Pfützen, Wasserlachen und Spritzwasser behindert und beeinträchtigt als der Kraftfahrzeugverkehr. Der Anliegeranteil für Straßenbeleuchtung und -entwässerung orientiert sich daher an dem Anliegeranteil für die Gehwege. Grünanlagen können die funktionale Aufteilung der Teileinrichtungen untereinander verbessern, was sich positiv auf den Verkehrsablauf auswirkt, d. h. sie haben verkehrstechnische Trennfunktion (OVG Münster, Urteil vom 17. Dezember 1992 - 2 A 2308/90). Die Vorteile der Anlieger und der Allgemeinheit sind hier in etwa gleichwertig. In Abhängigkeit der Verkehrsbedeutung überwiegen jedoch in Anlieger- und Haupterschließungsstraßen naturgemäß die Vorteile der Anlieger.
9. Zu § 8:
Die Definition der Anliegerstraßen (Absatz 1 Satz 1) schließt nicht aus, dass auch in gewissem Umfange durch einmündende Straßen bedingter Durchgangsverkehr stattfinden kann. Fußgängerstraßen (auch Fußgängerzonen) und verkehrsberuhigte Bereiche sind in den Absätzen 2 und 3 definiert; sie werden gesetzlich den Anliegerstraßen zugeordnet (Satz 3).
Da Anliegerstraßen ausschließlich oder überwiegend dem Anliegerverkehr dienen, muss sich dieses Übergewicht der Vorteile auch in einem Übergewicht bei den Anteilen der Beitragspflichtigen niederschlagen (Absatz 4 Spalte III). Parkflächen und Grünanlagen sind nicht je Seite, sondern insgesamt bis zu 5 m bzw. zu 2 m beitragsfähig. Für Parkflächen bedeutet dies z. B. entweder einseitig 5 m (Schräg- oder Senkrechtparken) oder beidseitig 2,5 m (Längsparken). Der Aufwand für den Ausbau von Radwegen oder gemeinsamen Geh- und Radwegen ist in Anliegerstraßen nicht beitragsfähig. Ein Radweg bzw. ein gemeinsamer Geh- und Radweg wird in einer Anliegerstraße überwiegend nicht erforderlich sein. Ein Grund, dass er dennoch erforderlich sein kann, wäre seine Zugehörigkeit zu einer weiträumigen Fahrrad-Route. Dann wäre der Anteil der Allgemeinheit am Verkehrsaufkommen der Radfahrer ohnehin deutlich höher als bei den übrigen Verkehrsarten in der Anliegerstraße, so dass auch in diesem Falle die Kosten bei der Allgemeinheit (Berlin) verbleiben.
Bei Mischflächen (Absatz 6) kommen als weitere Teileinrichtungen lediglich noch die Straßenbeleuchtung und -entwässerung in Betracht, weil Parkflächen und Grünanlagen keine Voraussetzung für die Ausgestaltung der Mischfläche sind. Die Breiten ergeben sich aus der Summe der Höchstbreiten für Fahrbahn und Gehwege.
Die Möglichkeit der Zusammenfassung von Fußgängerstraßen (-zonen) zu Fußgängerbereichen ist vergleichbar mit der Bildung einer Einheit mehrerer Erschließungsanlagen im Sinne des § 130 Abs. 2 Satz 3 BauGB. 10. Zu § 9:
Bei Haupterschließungsstraßen kommt in nicht unerheblichem Umfange zu dem Anliegerverkehr der innerörtliche Durchgangsverkehr und der überörtliche Durchgangsverkehr hinzu. Wegen der Abgrenzung zu den Hauptverkehrsstraßen ist nur noch eine Definition für den innerörtlichen Durchgangsverkehr notwendig.

References: § 7
 § 7
 § 7
 § 8
 § 9
 § 10
 § 10
 § 8
 § 130
 § 9