Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0204_IT.html
Timestamp: 2019-10-16 03:31:33+00:00

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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all'evoluzione del settore
(2) Sino ad oggi, a meno che il diritto nazionale disponga altrimenti, le norme sull'accesso alla professione di trasportatore su strada non si applicano alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, non superi le 3,5 tonnellate. Il numero di tali imprese è in aumento. Diversi Stati membri hanno pertanto deciso di applicare a tali imprese le norme sull'accesso alla professione di trasportatore su strada previste nel regolamento (CE) n. 1071/2009. Al fine di evitare possibili lacune e garantire mediante norme comuni un livello minimo di professionalizzazione del settore che utilizza veicoli a motore la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, è compresa tra 2,4 e 3,5 tonnellate per il trasporto internazionale e ravvicinare in tal modo le condizioni di concorrenza tra tutti gli operatori, i requisiti per l'esercizio della professione di trasportatore su strada dovrebbero essere applicati allo stesso modo, evitando nel contempo oneri amministrativi sproporzionati. Poiché il presente regolamento si applica esclusivamente alle imprese che effettuano il trasporto di merci per conto terzi, le imprese che effettuano operazioni di trasporto per conto proprio non sono contemplate dalla presente disposizione.
(2 bis) Nella sua valutazione d'impatto, la Commissione stima risparmi per le imprese di un ordine compreso tra i 2,7 e i 5,2 miliardi di EUR nel periodo 2020-2035.
(10) Le imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, è compresa tra 2,4 e 3,5 tonnellate e svolgono operazioni di trasporto internazionale dovrebbero godere di un'idoneità finanziaria minima al fine di garantire che dispongano dei mezzi sufficienti per effettuare operazioni in modo stabile e nel lungo periodo. Tuttavia, dal momento che le operazioni effettuate con tali veicoli hanno generalmente una portata limitata, i corrispondenti requisiti dovrebbero essere meno rigorosi di quelli applicabili agli operatori che impiegano veicoli singoli o accoppiati che superano il suddetto limite.
(11) Le informazioni relative ai trasportatori contenute nei registri elettronici nazionali dovrebbero essere complete e aggiornate per consentire alle autorità nazionali preposte all'applicazione delle norme pertinenti di avere un quadro generale sufficiente degli operatori sottoposti ad inchiesta. Le informazioni concernenti il numero di immatricolazione dei veicoli a disposizione degli operatori, il numero di dipendenti di questi ultimi e il fattore di rischio che essi presentano dovrebbero consentire una migliore esecuzione a livello nazionale e transfrontaliero delle disposizioni dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 nonché di altre normative pertinenti dell'UE. Inoltre, al fine di fornire al personale delle autorità di contrasto, ivi compresi i funzionari che svolgono i controlli su strada, un quadro chiaro e completo dei trasportatori sottoposti a controllo, dovrebbe essere garantito loro un accesso diretto e in tempo reale a tutte le informazioni pertinenti. Pertanto, i registri elettronici nazionali dovrebbero essere realmente interoperabili e i dati ivi contenuti dovrebbero essere accessibili direttamente e in tempo reale a tutti i funzionari delle autorità di contrasto di tutti gli Stati membri. Le norme relative al registro elettronico nazionale dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza.
(14) Al fine di evitare le corse a vuoto, i trasporti di cabotaggio dovrebbero essere consentiti, con specifiche restrizioni, nello Stato membro ospitante e negli Stati membri contigui. A tal fine e per agevolare i controlli ed eliminare l'incertezza, è opportuno abolire la limitazione del numero di trasporti di cabotaggio successivi a un trasporto internazionale, mentre andrebbe ridotto il periodo di tempo disponibile per tali trasporti all'interno di uno Stato membro.
(14 bis) Al fine di impedire che i trasporti di cabotaggio siano effettuati sistematicamente, il che potrebbe costituire un'attività permanente o continuativa che provoca distorsioni del mercato nazionale, il periodo disponibile per i trasporti di cabotaggio in uno Stato membro ospitante andrebbe ridotto. Inoltre, i trasportatori non dovrebbero essere autorizzati a effettuare nuovi trasporti di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante in un certo periodo di tempo e finché non viene eseguito un nuovo trasporto internazionale proveniente dallo Stato membro in cui è stabilita l'impresa. Tale disposizione non pregiudica l'esecuzione di operazioni di trasporto internazionale.
(15) L'effettiva ed efficace esecuzione delle norme costituisce una condizione essenziale per una concorrenza leale nel mercato interno. Un'ulteriore digitalizzazione degli strumenti di esecuzione è essenziale al fine di rendere disponibili maggiori capacità di esecuzione, ridurre gli oneri amministrativi inutili per gli operatori del trasporto internazionale, e in particolare le PMI, concentrarsi meglio sui trasportatori ad alto rischio e individuare le pratiche fraudolente. Al fine di dematerializzare i documenti di trasporto, l'utilizzo dei documenti elettronici dovrebbe in futuro diventare la norma, in particolare la lettera di vettura elettronica conformemente alla Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (eCMR). È opportuno precisare con quali mezzi i trasportatori su strada possono dimostrare di rispettare le norme riguardanti le operazioni di cabotaggio. Andrebbero riconosciuti quali mezzi idonei l'utilizzo e la trasmissione di informazioni elettroniche sui trasporti, che dovrebbero semplificare la fornitura di elementi di prova pertinenti e il loro trattamento da parte delle autorità competenti. Il formato utilizzato a tal fine dovrebbe garantire affidabilità e autenticità. Considerando il crescente ricorso a metodi elettronici efficienti di scambio di informazioni nel settore dei trasporti e della logistica, è importante garantire la coerenza dei quadri normativi e delle disposizioni riguardanti la semplificazione delle procedure amministrative.
(16) Le imprese di trasporto sono destinatarie delle norme relative al trasporto internazionale e, in quanto tali, sono soggette alle conseguenze di eventuali infrazioni da loro commesse. Tuttavia, al fine di evitare abusi da parte di imprese che ottengono appalti di servizi di trasporto da trasportatori di merci su strada, gli Stati membri dovrebbero anche prevedere sanzioni per gli speditori e gli spedizionieri, i contraenti e i subcontraenti nel caso in cui questi siano a conoscenza che i servizi di trasporto che commissionano comportano infrazioni delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1072/2009. Quando le imprese che ottengono appalti di servizi di trasporto commissionano tali servizi a imprese di trasporto con un basso fattore di rischio la loro responsabilità dovrebbe essere ridotta.
"a) alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore la cui massa a carico tecnicamente ammissibile sia inferiore alle 2,4 tonnellate;
a bis) alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, sia inferiore alle 3,5 tonnellate e che effettuano unicamente trasporti nazionali;";
Qualsiasi trasporto su strada il cui obiettivo non è generare reddito per il conducente o altri, come nei casi in cui il servizio è fornito a fini di beneficenza o filantropici, deve essere considerato un trasporto a fini esclusivamente non commerciali;";
La definizione di "trasporto non commerciale" dovrebbe includere le operazioni eseguite senza fini commerciali o lucrativi. I trasporti esclusivamente a fini di beneficenza, quali i servizi di autobus per la comunità, che prevedono una qualche forma di contributo finanziario per il trasporto non dovrebbero essere esclusi dalle presente deroga.
L'articolo 3, paragrafo 1, lettere b) e d), e gli articoli 4, 6, 8, 9, 14, 19 e 21 non si applicano alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate.
b) ridurre il limite di cui al primo comma per la totalità o per una parte delle categorie di trasporto su strada.
"a) dispone di locali in cui conserva i suoi documenti principali, in particolare i contratti commerciali, i documenti contabili, i documenti di gestione del personale, i contratti di lavoro, i documenti contenenti dati relativi ai tempi di guida e di riposo e qualsiasi altra documentazione cui l'autorità competente deve poter accedere per la verifica delle condizioni stabilite dal presente regolamento;";
"a) dispone di locali adeguati, proporzionati alle attività dell'impresa, in cui può accedere agli originali dei suoi documenti principali, in forma scritta o elettronica, in particolare i contratti commerciali, i documenti contabili, i documenti di gestione del personale, i contratti di lavoro, i documenti di previdenza sociale, i documenti contenenti dati relativi al cabotaggio, al distacco e ai tempi di guida e di riposo e qualsiasi altra documentazione cui l'autorità competente deve poter accedere per la verifica delle condizioni stabilite dal presente regolamento;";
a) è aggiunta la seguente lettera a bis):
"(a bis) i veicoli di cui alla lettera b) effettuano, nel quadro di un contratto di trasporto, almeno un'operazione di carico o scarico di merci ogni tre settimane nello Stato membro di stabilimento;";
"c) svolge in modo efficace e continuativo, con l'ausilio delle attrezzature e strutture amministrative appropriate, le sue attività commerciali e amministrative nei locali situati in tale Stato membro;";
"c) svolge in modo efficace e continuativo, con l'ausilio delle attrezzature e strutture appropriate, le sue attività commerciali e amministrative nei locali di cui alla lettera a) situati in tale Stato membro;";
"d) gestisce le operazioni di trasporto effettuate con i veicoli di cui alla lettera b) con l'ausilio delle attrezzature tecniche appropriate situate in tale Stato membro;";
"d) gestisce in maniera effettiva e continuativa le operazioni di trasporto effettuate utilizzando i veicoli di cui alla lettera b) con l'ausilio delle attrezzature tecniche appropriate situate in tale Stato membro;";
Articolo 5 – lettera f
(d bis) è aggiunta la seguente lettera f):
"f) presenta un legame chiaro tra le operazioni di trasporto effettuate e lo Stato membro di stabilimento e dispone di un centro operativo e di un accesso a un numero di parcheggi sufficiente per l'utilizzo regolare da parte dei veicoli di cui alla lettera b).";
Articolo 1 – punto 4 – lettera a – punto -iii bis (nuovo)
Articolo 6 – lettera b – punto xii bis (nuovo)
iii bis) xii bis) il cabotaggio.
Articolo 6 – paragrafo 2 bis– lettera b
"Per soddisfare il requisito di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), un'impresa è in grado in via permanente di ottemperare agli obblighi finanziari che le incombono nel corso dell'esercizio contabile annuale. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, l'impresa dimostra di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 9 000 EUR quando solo un veicolo è utilizzato, di 5 000 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, è superiore a 3,5 tonnellate e di 900 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, è compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, le imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, sia compresa tra le 2,4 e 3,5 tonnellate dimostrano di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 1 800 EUR quando solo un veicolo è utilizzato e di 900 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato.";
"2. In deroga al paragrafo 1, in assenza di conti annuali certificati l'autorità competente consente che un'impresa dimostri la propria idoneità finanziaria mediante un'attestazione, quale una garanzia bancaria, un documento rilasciato da un istituto finanziario che stabilisce l'accesso al credito a nome dell'impresa, o altro documento vincolante comprovante che l'impresa dispone degli importi di cui al paragrafo 1, primo comma.";
"2. In deroga al paragrafo 1, in assenza di conti annuali certificati l'autorità competente consente che un'impresa dimostri la propria idoneità finanziaria mediante un'attestazione, quale una garanzia bancaria, o un'assicurazione, inclusa l'assicurazione di responsabilità professionale di una o più banche o di altri organismi finanziari, comprese le compagnie di assicurazione, o altro documento vincolante che fornisca una fideiussione in solido dell'impresa per gli importi di cui al paragrafo 1, primo comma.";
(5 bis) all'articolo 8, il paragrafo 5 è sostituito dal seguente:
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
(8) all'articolo 12, paragrafo 2, il secondo comma è soppresso;
(8) all'articolo 12, paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente: "Gli Stati membri eseguono controlli almeno ogni tre anni per verificare che le imprese soddisfino i requisiti di cui all'articolo 3."
Articolo 1 – punto 10 (nuovo)
c) "nome dei gestori dei trasporti designati per l'adempimento dei requisiti di cui all'articolo 3 inerenti all'onorabilità e all'idoneità professionale e, se del caso, nome di un rappresentante legale; ";
"I dati di cui al primo comma, lettere da a) a d), sono accessibili al pubblico, in conformità alle pertinenti disposizioni sulla protezione dei dati personali.
I dati di cui al primo comma, lettere da e) a j), sono accessibili ad autorità diverse dalle autorità competenti solo qualora dette autorità siano investite dei poteri di controllo e di sanzione nel settore del trasporto su strada e dispongano di personale giurato o altrimenti soggetto a un obbligo formale di segretezza.";
Articolo 16 – paragrafo 2– comma 3 bis (nuovo)
Ai fini dell'articolo 14 bis del regolamento (CE) n. 1072/2009, i dati di cui alla lettera j) sono disponibili, su richiesta, a speditori, spedizionieri, contraenti e subcontraenti.
"5. Al fine di migliorare l'efficacia dell'esecuzione transfrontaliera, gli Stati membri garantiscono che i registri elettronici nazionali siano interconnessi e interoperabili in tutta l'Unione tramite il sistema del registro europeo delle imprese di trasporto su strada (ERRU) di cui al regolamento (UE) 2016/480, affinché i dati di cui al paragrafo 2 siano direttamente accessibili a tutte le autorità di esecuzione e a tutti gli organi di controllo competenti di tutti gli Stati membri in tempo reale.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
"6. Le norme comuni relative all'attuazione del paragrafo 5, come il formato dei dati scambiati, le procedure tecniche per la consultazione elettronica dei registri elettronici nazionali degli altri Stati membri e la promozione dell'interoperabilità di detti registri con altre pertinenti banche dati sono adottate dalla Commissione secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 25, paragrafo 2, e per la prima volta anteriormente al 31 dicembre 2010. Tali norme comuni determinano l'autorità responsabile dell'accesso ai dati, dell'ulteriore uso e dell'aggiornamento dei dati dopo l'accesso e a tal fine includono norme relative alla registrazione e al controllo dei dati.";
"6. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 24 bis riguardo alla definizione e all'aggiornamento di norme comuni volte a garantire che i registri elettronici nazionali siano pienamente interconnessi e interoperabili, in modo che un'autorità competente o un organismo di controllo di qualunque Stato membro possa accedere direttamente e in tempo reale al registro elettronico nazionale di qualsiasi Stato membro come stabilito al paragrafo 5. Tali norme comuni comprendono norme concernenti il formato dei dati scambiati, le procedure tecniche per la consultazione elettronica dei registri elettronici nazionali degli altri Stati membri e l'interoperabilità di detti registri, nonché norme specifiche relative all'accesso, alla registrazione e al controllo dei dati.";
3. Gli Stati membri rispondono alle richieste di informazioni provenienti da tutte le autorità competenti degli altri Stati membri e, se del caso, procedono a controlli, ispezioni e indagini riguardanti il rispetto del requisito di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), da parte dei trasportatori su strada stabiliti nel loro territorio. Le richieste di informazioni inoltrate dalle autorità competenti degli Stati membri sono motivate e a tal fine, includono indicazioni verosimili di possibili violazioni dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a).
(12 bis) è inserito il seguente articolo 18 bis:
"3. Ogni anno gli Stati membri elaborano una relazione sull'utilizzo, nel proprio territorio, di veicoli a motore singoli o di insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate e la trasmettono alla Commissione entro il 30 giugno dell'anno successivo alla fine del periodo di riferimento. Tale relazione comprende:
"3. Ogni anno gli Stati membri elaborano una relazione sull'utilizzo di veicoli a motore singoli, impiegati in trasporti internazionali e situati nel proprio territorio, la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate, e la trasmettono alla Commissione entro il 30 giugno dell'anno successivo alla fine del periodo di riferimento. Tale relazione comprende:
a) il numero delle autorizzazioni rilasciate agli operatori che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli impiegati in trasporti internazionali la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate;
b) il numero di veicoli a motore impiegati in trasporti internazionali la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate, immatricolati nello Stato membro per ciascun anno civile;
c) il numero complessivo di veicoli a motore impiegati in trasporti internazionali la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate, immatricolati nello Stato membro al 31 dicembre di ogni anno;
d) la quota stimata dei veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate, nonché di quelli inferiori a 2,4 tonnellate, nell'insieme delle attività di trasporto su strada di tutti i veicoli immatricolati nello Stato membro, suddivisa per operazioni nazionali, internazionali e di cabotaggio.
4. In base alle informazioni raccolte dalla Commissione conformemente al paragrafo 3 e a ulteriori elementi concreti la Commissione presenta, al più tardi entro il 31 dicembre 2024, una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'evoluzione del numero totale di veicoli a motore singoli la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, inclusa quella dei rimorchi, sia compresa fra 2,4 e 3,5 tonnellate adibiti ai trasporti. Sulla scorta di tale relazione, essa valuta nuovamente se sia necessario proporre misure supplementari.
5. Ogni anno gli Stati membri riferiscono alla Commissione in merito alle richieste effettuate a norma dell'articolo 18, paragrafi 3 e 4, alle risposte ricevute da altri Stati membri e alle misure adottate sulla base delle informazioni fornite.";
5. Ogni anno gli Stati membri riferiscono alla Commissione in merito alle richieste effettuate a norma dell'articolo 18, alle risposte ricevute da altri Stati membri e alle misure adottate sulla base delle informazioni fornite.";
16 bis. è inserito il seguente paragrafo 5 bis:
5 bis. In base alle informazioni raccolte dalla Commissione conformemente al paragrafo 5 e a ulteriori elementi di prova, la Commissione presenta, al più tardi entro il 31 dicembre 2020, una relazione dettagliata al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla portata della cooperazione amministrativa tra gli Stati membri, a possibili lacune a tale proposito e a possibili modalità per migliorare la cooperazione. Sulla scorta di tale relazione, essa valuta se sia necessario proporre misure supplementari.";
(1 bis) all'articolo 1, paragrafo 1, è aggiunto il seguente comma:
"Il presente regolamento si applica anche al trasporto di merci su strada in entrata o in uscita, nel quadro della parte iniziale o finale, o di entrambe, di un trasporto combinato ai sensi della direttiva 92/106/CEE del Consiglio.";
(1 ter) all'articolo 1, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2. Nel caso di un trasporto da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa, il presente regolamento si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio di qualsiasi Stato membro attraversato in transito. Esso non si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di carico o di scarico fintanto che non sia stato concluso il necessario accordo tra la Comunità e il paese terzo interessato.";
"2. Nel caso di un trasporto da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa, il presente regolamento si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio di qualsiasi Stato membro attraversato in transito. Tuttavia, tale attraversamento in transito è escluso dal campo di applicazione della direttiva sul distacco dei lavoratori. Esso non si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di carico o di scarico fintanto che non sia stato concluso il necessario accordo tra la Comunità e il paese terzo interessato.";
(1 ter) al paragrafo 5, la lettera c) è sostituita dalla seguente:
"c) trasporti di merci con veicoli a motore la cui massa a carico tecnicamente ammissibile, compresa quella dei rimorchi, sia inferiore alle 2,4 tonnellate;";
a bis) 'transito': spostamenti dei veicoli a carico attraverso uno o più Stati membri o paesi terzi in cui il punto di partenza e il punto di arrivo non sono situati in tali Stati membri o paesi terzi.
La definizione è necessaria ai fini della fissazione delle norme sul distacco dei conducenti nel documento COM (2017)0278.
(3 bis) al paragrafo 1 è aggiunta la lettera c):
"c) effettui trasporti internazionali con veicoli dotati di un tachigrafo intelligente di cui all'articolo 3 e al capo II del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis.";
1 bis Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1)
"2. Una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante, i trasportatori di cui al paragrafo 1 sono autorizzati ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di veicoli combinati, con il veicolo a motore dello stesso veicolo, trasporti di cabotaggio nello Stato membro ospitante o negli Stati membri limitrofi. L'ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio avviene entro 5 giorni dall'ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata.";
"2. Una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante, i trasportatori di cui al paragrafo 1 sono autorizzati ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di veicoli combinati, con il veicolo a motore dello stesso veicolo, trasporti di cabotaggio nello Stato membro ospitante o negli Stati membri limitrofi, lungo il percorso di ritorno verso lo Stato membro di stabilimento del trasportatore. L'ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio avviene entro 7 giorni dall'ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata, nell'ambito del contratto di trasporto applicabile.
Entro il termine di cui al primo comma, i trasportatori di merci su strada possono effettuare trasporti di cabotaggio in uno Stato membro a condizione che la loro permanenza in tale Stato membro non superi le 48 ore dopo l'ingresso nel territorio di tale Stato membro.";
"2 bis. Dopo la fine del periodo di 7 giorni di cui al paragrafo 2, ai trasportatori non è consentito effettuare con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di veicoli combinati, con il veicolo a motore di tale veicolo combinato, trasporti di cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante nell'arco delle 72 ore successive al ritorno nello Stato membro di stabilimento del trasportatore e finché non viene eseguito un nuovo trasporto internazionale avente origine nello Stato membro in cui è stabilita l'impresa.";
Le prove di cui al paragrafo 3 sono esibite o trasmesse agli agenti preposti al controllo dello Stato membro ospitante su richiesta e durante un controllo su strada. Esse possono essere esibite o trasmesse per via elettronica mediante un formato strutturato che può essere utilizzato direttamente per l'immagazzinamento e il trattamento tramite computer, quale l'eCMR*. Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di fornire le prove di cui al paragrafo 3.
Le prove di cui al paragrafo 3 sono esibite o trasmesse agli agenti preposti al controllo dello Stato membro ospitante su richiesta e durante un controllo su strada. Gli Stati membri accettano prove esibite o trasmesse per via elettronica mediante un formato strutturato che può essere utilizzato direttamente per l'immagazzinamento e il trattamento tramite computer, come la lettera di vettura elettronica ai sensi della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (eCMR). Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di fornire le prove di cui al paragrafo 3.
(5 bis) all'articolo 9, paragrafo 1, è aggiunta la lettera seguente:
1. Al fine di progredire nell'esecuzione degli obblighi previsti dal presente capo, gli Stati membri provvedono affinché nel loro territorio sia applicata una coerente strategia di esecuzione nazionale. Tale strategia si concentra sulle imprese che presentano un fattore di rischio elevato, di cui all'articolo 9 della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis.
a) un elenco dettagliato di informazioni e dati cui hanno accesso le autorità nazionali competenti, che includono almeno la data e il luogo degli attraversamenti di frontiera e delle operazioni di carico e scarico, il numero di targa del veicolo e i dati del conducente;
3. Gli Stati membri effettuano, almeno tre volte l'anno, controlli su strada concertati riguardanti i trasporti di cabotaggio, che possono coincidere con i controlli effettuati a norma dell'articolo 5 della direttiva 2006/22/CE. Tali controlli sono svolti contemporaneamente dalle autorità nazionali preposte all'esecuzione delle norme nel settore del trasporto su strada di due o più Stati membri, ciascuna operante sul proprio territorio. Gli stati membri scambiano informazioni sul numero e tipo di infrazioni rilevate in seguito ai controlli su strada concertati.
3. Entro il 31 gennaio di ogni anno, gli Stati membri notificano alla Commissione il numero di controlli sul cabotaggio effettuati nel corso dell'anno civile precedente a norma dell'articolo 10 bis. Queste informazioni comprendono il numero di veicoli sottoposti a controllo e il numero di tonnellate/chilometro verificato.".
3. Entro il ... [due anni dall'entrata in vigore del presente regolamento], al più tardi, gli Stati membri trasmettono alla Commissione la loro strategia di esecuzione nazionale adottata a norma dell'articolo 10 bis. Entro il 31 gennaio di ogni anno, gli Stati membri notificano alla Commissione le operazioni di esecuzione effettuate nel corso dell'anno civile precedente a norma dell'articolo 10 bis, compreso, ove opportuno, il numero di controlli effettuati. Queste informazioni comprendono il numero di veicoli sottoposti a controllo e il numero di tonnellate/chilometro verificato.".
3 bis. Entro la fine del 2022, la Commissione redige una relazione sullo stato del mercato unionale del trasporto su strada. La relazione contiene un'analisi della situazione del mercato, compresa una valutazione dell'efficacia dei controlli e dell'evoluzione delle condizioni di impiego nel settore.".
GU C 0, 0.0.0000, pag. 0.
Il settore del trasporto su strada è un settore molto importante ed essenziale per il funzionamento della nostra società, in quanto offre occupazione a oltre 11 milioni di persone e trasporta quasi la metà del volume complessivo di merci nell'UE.
Il 31 maggio 2017 la Commissione ha adottato un "pacchetto sulla mobilità" allo scopo di assicurare la concorrenza leale, semplificare le norme esistenti, preservare il mercato interno e garantire i diritti dei lavoratori del settore.
Il pacchetto sulla mobilità comprende diverse proposte legislative, tra cui la proposta attuale, che modifica i regolamenti n. 1071/2009 e n. 1072/2009, sull'accesso al mercato del trasporto di merci su strada e all'attività di trasportatore su strada. Tali regolamenti stabiliscono le disposizioni che le imprese sono tenute a rispettare se intendono operare sul mercato internazionale del trasporto di merci su strada o su mercati nazionali diversi dal proprio (cabotaggio).
Tuttavia, le differenze nell'interpretazione delle disposizioni, le incongruenze nell'esecuzione delle pratiche e la mancanza di cooperazione tra Stati membri hanno diminuito la loro efficacia e hanno creato incertezza giuridica e condizioni inique di concorrenza per gli operatori dei trasporti.
La proposta della Commissione introduce modifiche in quattro settori specifici: società di comodo, veicoli commerciali leggeri (VCL), cabotaggio ed esecuzione.
Alcuni trasportatori aprono "filiali fasulle" in Stati membri dove i salari sono bassi al fine di sfruttare i differenziali salariali, pur operando esclusivamente in Stati membri dove le retribuzioni sono alte. Ciò determina un vantaggio concorrenziale sleale rispetto ai trasportatori che sono correttamente stabiliti nello Stato membro in cui operano principalmente.
Al fine di eliminare il ricorso alle società di comodo, la Commissione propone di rafforzare ulteriormente i criteri di stabilimento onde garantire che il trasportatore abbia un'attività effettiva nello Stato membro di stabilimento. Tali criteri possono essere, ad esempio, la gestione di attività commerciali dai locali situati in tale Stato, la detenzione di beni e l'impiego di personale proporzionato all'attività.
Inoltre, la Commissione sta ottimizzando la cooperazione tra gli Stati membri in tale ambito. Gli Stati membri dovranno cooperare più strettamente tra loro al fine di individuare le società di comodo e svolgere ispezioni in loco, se necessario.
Attualmente, i VCL (veicoli di peso inferiore alle 3,5 tonnellate) sono esclusi dal campo di applicazione del regolamento n. 1071/2009. Tuttavia, gli Stati membri sono autorizzati ad applicare talune disposizioni del regolamento ai veicoli commerciali leggeri stabiliti nel loro territorio, il che dà luogo ad un mosaico di requisiti in tutta l'UE. Poiché l'uso di VCL è destinato a crescere ulteriormente nei prossimi anni, la Commissione propone di sottoporre i veicoli commerciali leggeri ad alcune delle norme riguardanti l'accesso alla professione.
Al momento il mercato del cabotaggio, il trasporto di merci all'interno di uno Stato membro da parte di un'impresa di trasporti stabilita in un altro Stato membro, è soggetto a restrizioni. Le attuali norme dell'UE consentono tre trasporti di cabotaggio entro sette giorni da una consegna internazionale.
Tuttavia, all'atto pratico, l'applicazione delle norme vigenti risulta molto difficile. Le autorità di controllo necessitano di documenti cartacei relativi al numero dei trasporti di cabotaggio, ma tale sistema non sembra funzionare efficacemente. Le norme sono altresì applicate in maniera non armonizzata all'interno dell'UE, generando, di conseguenza, oneri amministrativi, incertezza giuridica, concorrenza sleale e sfiducia tra operatori nazionali e stranieri.
Dato che il cabotaggio si verifica principalmente in alcuni Stati membri, ma non in tutti, la scarsa chiarezza delle norme e della relativa attuazione può nuocere gravemente agli operatori nazionali attivi in quegli Stati membri in cui il cabotaggio rappresenta una parte considerevole del mercato dei trasporti nazionali. Ciò è dovuto principalmente alle notevoli differenze in termini di salari, regimi fiscali, contributi sociali e disposizioni sul lavoro. Secondo le conclusioni della Commissione, il settore non è ancora pronto per la liberalizzazione.
La Commissione propone pertanto una nuova norma che prevede trasporti di cabotaggio illimitati entro cinque giorni da un trasporto internazionale. Tale norma è associata a una rigorosa applicazione dei diritti relativi alla retribuzione minima e alle ferie annuali retribuite degli Stati membri ospitanti del primo trasporto di cabotaggio, la possibilità di provare la legittimità del cabotaggio con documenti elettronici (ad esempio l'eCMR) e l'obbligo per gli Stati membri di effettuare una percentuale minima di controlli sul cabotaggio.
Al fine di risolvere il problema della diversità di livello e di efficacia dei controlli eseguiti dagli Stati membri, la Commissione propone di fissare soglie obbligatorie annuali per i controlli sul cabotaggio e i controlli concertati (transfrontalieri). Inoltre, la Commissione intende migliorare la cooperazione tra gli Stati membri attraverso le norme in materia di scambio di informazioni, rendere possibili controlli mirati fornendo valutazioni del rischio tramite il registro europeo delle imprese di trasporto su strada e incoraggiare ulteriormente l'uso del tachigrafo intelligente e dei documenti elettronici.
Il relatore accoglie con favore il pacchetto sulla mobilità, dal momento che vi è una forte necessità di riesame della legislazione al fine di migliorare le norme esistenti. Il pacchetto comprende una serie di importanti normative e il relatore sottolinea la necessità di mantenere la loro interconnessione al fine di garantire la chiarezza delle norme. È importante disporre di una regolamentazione coerente onde evitare lacune, che creano un contesto di concorrenza sleale per le imprese. A tal proposito, il relatore si rammarica pertanto del fatto che la revisione della direttiva sul trasporto combinato (direttiva 92/106/CEE) sia stata separata dalla prima parte del pacchetto sulla mobilità e rilasciata successivamente.
Il relatore sostiene l'obiettivo della Commissione relativo al chiarimento delle norme al fine di migliorare le condizioni di parità e la concorrenza leale nel settore, evitando al contempo di creare oneri amministrativi inutili, soprattutto per le piccole e medie imprese (PMI). L'aggiornamento della legislazione è altresì necessario tenendo in considerazione i progressi tecnologici e la digitalizzazione dei trasporti, il che è fondamentale per assicurare l'esecuzione efficace delle norme.
Tuttavia, il relatore ritiene che la proposta possa essere rafforzata in diversi punti, al fine di garantire condizioni equilibrate per una concorrenza leale e un'esecuzione rigorosa, affinché il mercato unico possa apportare reali benefici.
Il relatore sostiene la proposta della Commissione relativa alla lotta alle società di comodo. Attualmente vi sono oltre 400 società di comodo nell'UE. Sono istituite da trasportatori che operano negli Stati membri dove le retribuzioni sono elevate e che cercano di trarre indebitamente vantaggio da imposte o costi del lavoro più bassi in altri Stati membri. Tali operatori utilizzano impropriamente le lacune esistenti nella legislazione e l'esecuzione negligente della normativa, il che porta a una concorrenza sleale.
È importante rafforzare e chiarire i requisiti per lo stabilimento di una reale presenza commerciale e integrare i dati da inserire nei registri elettronici nazionali al fine di ottenere un'immagine più completa della proprietà di una società.
Inoltre, il relatore è del parere che sia necessario includere i VCL in questa normativa, poiché si registra un aumento di tali veicoli nel mercato e che essi dovrebbero, pertanto, seguire le medesime norme. Tuttavia, è altresì fondamentale tener presente che il settore dei trasporti su strada è costituito da molte PMI che effettuano soltanto operazioni di trasporto nazionale. Il relatore propone, pertanto, di limitare il campo di applicazione del presente regolamento solamente ai veicoli commerciali leggeri che operano a livello internazionale (che rappresentano soltanto circa il 10 per cento di tutti i VCL).
Il relatore ritiene, comunque, che a tali veicoli commerciali leggeri debbano essere applicati tutti e quattro i criteri, anche l'onorabilità e l'idoneità professionale, nonché l'obbligo di ottenere una licenza comunitaria. Ciò garantirà che i trasporti internazionali eseguiti da veicoli commerciali leggeri rispettino le stesse norme minime di professione del resto del settore del trasporto merci su strada. Al fine di ridurre ulteriormente gli oneri amministrativi, il relatore propone di escludere i veicoli commerciali molto leggeri (meno di 2,4 tonnellate) dal campo di applicazione.
Per quanto riguarda il cabotaggio, il relatore evidenzia l'obiettivo di tali operazioni, ovvero ridurre le emissioni prodotte da camion vuoti di ritorno da un trasporto internazionale, e sottolinea che tali operazioni devono essere svolte su base temporanea. Per esempio, se un'operazione di trasporto internazionale è combinata con alcune operazioni nazionali sulla via del ritorno, ciò potrebbe aumentare l'efficienza dei trasporti e ridurre i percorsi a vuoto.
Attualmente, tuttavia, le norme sul cabotaggio vengono abusate in modo da consentire ai trasportatori stranieri, ricorrendo sistematicamente alla finalità del cabotaggio, di effettuare ripetutamente trasporti nazionali. Ciò determina una situazione di concorrenza sleale e dumping sociale. Poiché le operazioni di cabotaggio sono identiche alle operazioni di trasporto nazionali, il relatore ricorda che dovrebbe essere applicata la direttiva sul distacco dei conducenti (direttiva 96/71/CE), come indicato altresì nella proposta della Commissione relativa a tale direttiva.
Le proposte della Commissione purtroppo non affrontano la questione del cabotaggio sistematico, mentre il relatore ritiene che sia fondamentale operare in tal senso. È altresì importante garantire che le imprese di trasporto non possano approfittare in modo improprio della direttiva sul trasporto combinato al fine di eludere le norme in materia di cabotaggio.
Il relatore propone pertanto alcuni miglioramenti relativi all'esatta definizione di un trasporto internazionale che determina il diritto al cabotaggio, allo scopo di porre fine al cabotaggio sistematico, includendo ad esempio il valore del contratto relativo all'operazione internazionale. Inoltre, il relatore propone di limitare il periodo di tempo in cui le operazioni di cabotaggio sono consentite, per sottolinearne il carattere temporaneo.
Infine, il relatore ritiene che il rafforzamento dell'esecuzione sia assolutamente fondamentale per conseguire gli obiettivi della proposta. Attualmente, l'esecuzione è piuttosto debole con discrepanze tra gli Stati membri. Il relatore propone inoltre di rafforzare le disposizioni in materia di cooperazione amministrativa ed esecuzione. Per poter eseguire i controlli necessari, le autorità competenti devono poter accedere più facilmente ai registri nazionali. È inoltre necessario incentivare l'uso del tachigrafo intelligente e aumentare lo scambio delle migliori prassi e di programmi di formazione tra gli Stati membri in materia di esecuzione.
PARERE della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (30.4.2018)
Relatore per parere: Verónica Lope Fontagné
Il 31 maggio 2017 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento che modifica il regolamento (CE) n. 1071/2009 sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e il regolamento n. 1072/2009 relativo all'accesso al mercato dei trasporti internazionali di merci su strada.
L'obiettivo perseguito dalla Commissione con questa proposta è quello di favorire il corretto funzionamento del mercato unico nel settore dei trasporti su strada, la sua efficienza e la sua competitività, poiché secondo la valutazione ex post svolta nel 2014-2015, tale obiettivo è stato raggiunto solo parzialmente. Questa valutazione ha accertato che le principali difficoltà incontrate erano legate a carenze sul piano normativo ed esecutivo.
Il relatore concorda con gli obiettivi fondamentali della proposta della Commissione, ma ritiene che l'approvazione di alcune delle misure previste ne complicherebbe l'attuazione pratica nel settore del trasporto stradale, in quanto potrebbe creare ostacoli amministrativi eccessivi per le imprese e in particolare per le PMI, il che, in ultima analisi, comprometterebbe il corretto funzionamento del mercato interno.
Analogamente, si deve rilevare che la Commissione ha presentato la sua proposta congiuntamente alla proposta di direttiva relativa al distacco dei conducenti nel settore dei trasporti e alla proposta di direttiva in materia di periodi di guida, da cui si deduce che questi debbano essere esaminate congiuntamente.
Il relatore è del parere che queste proposte dovrebbero mirare a raggiungere un equilibrio tra assicurare il buon funzionamento del mercato interno e assicurare condizioni e norme di lavoro adeguate.
Il primo passo per raggiungere questo obiettivo dovrebbe essere la lotta contro il lavoro illegale nel settore dei trasporti, in particolare contro le cosiddette società di comodo e il lavoro autonomo fittizio.
È importante rispettare la libertà di stabilimento e la libera prestazione dei servizi, in quanto principi fondamentali del diritto dell'Unione europea di cui agli articoli 49 e 56, rispettivamente, del TFUE. Tuttavia, come ricordato dalla Commissione, occorre assicurare che i trasportatori su strada stabiliti in uno Stato membro siano effettivamente presenti in modo continuativo in tale Stato membro e da lì svolgano la loro attività.
Occorre rafforzare i controlli e applicare sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive per le imprese che deliberatamente non rispettino la normativa comunitaria e nazionale. Tale comportamento, nonostante minoritario e non estrapolabile al resto del settore, rappresenta una concorrenza sleale, distorce il funzionamento del mercato interno e non garantisce la creazione di condizioni di lavoro adeguate per i lavoratori del settore.
Il trasporto su strada rappresenta nell'UE 5 milioni di posti di lavoro e quasi il 2 % del PIL unionale. Tuttavia, l'UE si confronta a una penuria di conducenti professionisti. Di conseguenza, e dato che un rallentamento nel settore dei trasporti porterebbe a una paralisi dell'economia, l'UE deve adottare misure volte ad attirare i giovani nel settore e mantenervi gli attuali lavoratori.
Il relatore è a favore che i requisiti necessari per il rispetto del regolamento (CE) n. 1071/2009 e del regolamento 1072/2009 siano chiari e adeguati alla natura delle attività e alle dimensioni dell'impresa, senza convertirsi in eccessivi ostacoli amministrativi.
Alla luce di quanto sopra, e visto che l'applicazione parziale del regolamento (CE) n. 1071/2009 ai veicoli commerciali leggeri comporterà un aumento dei costi di esercizio tra il 4 e il 10 %, quando tali veicoli rappresentano solo lo 0,11 % del traffico internazionale in termini di tonnellate/km, si considera sproporzionata la proposta di abolire completamente la deroga in vigore di cui all'articolo 1, paragrafo 4, lettera a), senza disporre previamente di prove della sua necessità.
Data la natura mobile della professione di trasportatore, nonché le difficoltà reali per prevedere il tempo necessario per la prestazione di servizi internazionali, il relatore esprime dubbi circa la reale incidenza in termini amministrativi dell'inclusione del distacco dei lavoratori come criterio per valutare l'onorabilità.
Per quanto riguarda il cabotaggio, la relatrice sostiene l'importanza di maggiore flessibilità, nonché di applicare norme chiare, semplici e facili da controllare. Tuttavia, la possibilità che tali attività possono essere incluse sin dal primo giorno nel campo di applicazione della direttiva in materia di distacco dei conducenti nel settore dei trasporti, non solo rischia di ostacolare l'applicazione delle norme, ma di rendere anche più costose le esportazioni, con conseguenze negative per la redditività dei trasporti internazionali e, pertanto, per il mercato interno e il mercato del lavoro.
(2) Sino ad oggi, a meno che il diritto nazionale disponga altrimenti, le norme sull'accesso alla professione di trasportatore su strada non si applicano alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate. Il numero di imprese di questo tipo è in aumento, soprattutto nel mercato dei trasporti nazionali, a causa dell'uso di veicoli commerciali leggeri nelle città e su tragitti più brevi. Diversi Stati membri hanno pertanto deciso di applicare a tali imprese le norme sull'accesso alla professione di trasportatore su strada previste nel regolamento (CE) n. 1071/2009. Al fine di garantire un livello minimo di professionalizzazione del settore, impedire che siano sfruttate le lacune e creare una concorrenza più equa nel mercato interno senza imporre inutili oneri amministrativi e finanziari per le imprese di trasporto, in particolare le PMI, i requisiti per l'esercizio della professione di trasportatore su strada dovrebbero applicarsi allo stesso modo alle imprese che utilizzano veicoli singoli o accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non supera le 3,5 tonnellate adibiti ai trasporti internazionali e di cabotaggio.
(3) Attualmente gli Stati membri possono legittimamente subordinare l'accesso alla professione di trasportatore su strada al rispetto di requisiti supplementari oltre a quelli specificati nel regolamento (CE) n. 1071/2009. Questa possibilità, che non si è rivelata necessaria per rispondere ad esigenze imperative e ha alimentato divergenze riguardo a tale accesso, andrebbe pertanto abolita.
(3) Gli Stati membri possono legittimamente subordinare l'accesso alla professione di trasportatore su strada al rispetto di requisiti supplementari oltre a quelli specificati nel regolamento (CE) n. 1071/2009.
(3 bis) Sebbene il trasporto su strada rappresenti nell'UE 5 milioni di posti di lavoro diretti e quasi il 2 % del PIL unionale, l'Unione si confronta con una penuria di conducenti professionali, in particolare tra i giovani e le donne. Affinché l'accesso alla professione divenga più semplice e attrattivo per i giovani e le donne, e affinché gli attuali lavoratori rimangano nel settore, in particolare nel caso delle PMI, è opportuno ridurre il lavoro illegale e il lavoro autonomo fittizio, nonché aumentare la flessibilità delle attuali procedure amministrative, in modo che non costituiscano un onere eccessivo per le imprese più piccole o i lavoratori autonomi. La valutazione dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 ha dimostrato che oneri amministrativi e normativi inutili si ripercuotono sia sugli organismi statali che sulle imprese di trasporto. Un chiarimento delle norme e un'ulteriore semplificazione amministrativa sono necessari per rendere il settore dei trasporti competitivo ed efficiente e migliorare l'attuazione delle norme stesse. Occorre inoltre sostenere e sfruttare ulteriormente gli sviluppi tecnologici.
(4) Occorre assicurare che i trasportatori su strada stabiliti in uno Stato membro siano presenti in modo effettivo e permanente in tale Stato membro e da lì svolgano la loro attività. La libertà di stabilimento è uno dei pilastri del mercato interno. Tuttavia, l'esistenza di società di comodo e del lavoro autonomo fittizio nel settore dei trasporti hanno causato una proliferazione di pratiche illecite, che compromettono l'immagine del settore, in quanto riducono illegalmente i costi del lavoro e non garantiscono il rispetto delle norme in materia di lavoro. Di conseguenza e alla luce dell'esperienza maturata, è necessario chiarire le disposizioni del regolamento (CE) n. 1071/2009 sulle condizioni relative al requisito di stabilimento, per quanto concerne l'esistenza di una sede effettiva e stabile, come pure garantire e monitorare l'attuazione di tali disposizioni, rafforzare i controlli e quindi porre fine alla pratica illegale delle cosiddette società di comodo e al lavoro autonomo fittizio. Occorre altresì promuovere una cooperazione potenziata, controlli comuni, la fissazione di obiettivi più ambiziosi e lo scambio di migliori prassi tra gli Stati membri.
(6) In considerazione della potenziale capacità di influenzare significativamente le condizioni di concorrenza leale nel mercato del trasporto di merci su strada, agli elementi pertinenti ai fini della valutazione dell'onorabilità è opportuno aggiungere le infrazioni gravi delle normative fiscali nazionali.
(6) In considerazione della potenziale capacità di influenzare significativamente le condizioni di concorrenza leale nel mercato del trasporto di merci su strada, agli elementi pertinenti ai fini della valutazione dell'onorabilità è opportuno aggiungere le infrazioni gravi delle normative fiscali nazionali, le quali dovrebbero anche essere oggetto di sanzioni deterrenti proporzionate alle infrazioni accertate.
(7) In considerazione della potenziale capacità di influenzare significativamente il mercato del trasporto di merci su strada nonché la protezione sociale dei lavoratori, agli elementi pertinenti ai fini della valutazione dell'onorabilità è opportuno aggiungere le infrazioni gravi della normativa dell'Unione sul distacco dei lavoratori e sul cabotaggio nonché della legge applicabile alle obbligazioni contrattuali.
(8) Data l'importanza della concorrenza leale nel mercato, è opportuno prendere in considerazione le infrazioni della normativa dell'Unione pertinenti in materia nel valutare l'onorabilità dei gestori dei trasporti e delle imprese di trasporto. Il potere conferito alla Commissione di definire il livello di gravità delle infrazioni pertinenti dovrebbe essere conseguentemente precisato.
(8) Data l'importanza della concorrenza leale nel mercato, è opportuno prendere in considerazione le infrazioni della normativa dell'Unione pertinenti in materia e in merito ai lavoratori interessati nel valutare l'onorabilità dei gestori dei trasporti e delle imprese di trasporto. Il potere conferito alla Commissione di definire il livello di gravità delle infrazioni pertinenti dovrebbe essere conseguentemente precisato.
(10) Le imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate adibiti ai trasporti internazionali dovrebbero godere di un sufficiente livello di idoneità finanziaria, al fine di garantire che dispongano dei mezzi sufficienti per effettuare operazioni in modo stabile e nel lungo periodo, e dovrebbero disporre dei mezzi per ottemperare ai propri obblighi inerenti ai salari e ai contributi sociali dei rispettivi dipendenti. Tuttavia, dal momento che le operazioni in questione hanno generalmente una portata limitata, i corrispondenti requisiti dovrebbero essere meno rigorosi di quelli applicabili agli operatori che impiegano veicoli singoli o accoppiati che superano il suddetto limite e non dovrebbero costituire un onere eccessivo per le imprese più piccole o i lavoratori autonomi.
(11) Le informazioni relative ai trasportatori contenute nei registri elettronici nazionali dovrebbero essere costantemente aggiornate per consentire alle autorità nazionali preposte all'applicazione delle norme pertinenti di avere un quadro generale sufficiente degli operatori sottoposti ad inchiesta. Le informazioni concernenti il numero di immatricolazione dei veicoli a disposizione degli operatori, il numero di dipendenti di questi ultimi, il fattore di rischio che essi presentano e le informazioni finanziarie di base che li riguardano dovrebbero consentire una migliore esecuzione a livello nazionale e transfrontaliero delle disposizioni dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009. Inoltre, i registri elettronici nazionali dovrebbero essere interoperabili e i dati ivi contenuti dovrebbero essere direttamente accessibili ai funzionari di tutti gli Stati membri preposti all'esecuzione, che svolgono controlli su strada. Le norme relative al registro elettronico nazionale dovrebbero pertanto essere modificate di conseguenza.
(13) Lo scopo principale del trasporto di cabotaggio è evitare i viaggi a vuoto durante il ritorno al paese di stabilimento, contribuendo a ridurre il consumo di carburante e le emissioni e migliorando la redditività delle imprese e, quindi, il mercato interno e il mercato del lavoro. Le norme sui trasporti nazionali effettuati a titolo temporaneo da trasportatori non residenti in uno Stato membro ospitante ("cabotaggio") dovrebbero essere chiare, semplici da applicare per i trasportatori e di facile esecuzione. Tali norme dovrebbero rispettare la legge applicabile mantenendo nel contempo il livello di liberalizzazione raggiunto finora, senza compromettere il principio fondamentale della libera prestazione dei servizi nel mercato interno né la protezione dei lavoratori distaccati. Al fine di garantire il carattere temporaneo e di evitare qualsiasi uso improprio o distorsione del mercato nonché il rischio di cabotaggio sistematico derivante dalle cosiddette società di comodo o dai conducenti "nomadi", le norme unionali stabilite dalla direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1bis nel settore del trasporto su strada si applicano al trasporto di cabotaggio sin dal primo giorno.
(14) A tal fine e per agevolare i controlli ed eliminare l'incertezza, è opportuno che la limitazione del numero di trasporti di cabotaggio successivi a un trasporto internazionale non sia ridotta a un periodo di 48 ore.
(14 bis) Le imprese di trasporto su strada non dovrebbero essere autorizzate ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di un insieme di veicoli accoppiati, con il veicolo a motore dello stesso insieme, ulteriori trasporti di cabotaggio nello Stato membro ospitante nell'arco di sette giorni dal termine del trasporto di cabotaggio.
(14 ter) Le prestazioni ambientali del trasporto su strada sono un aspetto di grande rilevanza per il conseguimento degli obiettivi della Strategia 2020. Nel 2012 quasi un quarto dei veicoli commerciali nell'Unione ha viaggiato senza carico, spesso a causa delle attuali restrizioni imposte alle attività di cabotaggio.
(14 quater) Il considerando 17 del regolamento (CE) n. 1072/2009 stabilisce espressamente che le imprese di trasporto che effettuano trasporti di cabotaggio rientrano nel campo di applicazione della direttiva 96/71/CE. Dal momento che il cabotaggio implica una partecipazione diretta al mercato dei trasporti dello Stato membro ospitante, tale disposizione costituisce l'unico mezzo per ottenere condizioni di parità.
(15) L'esecuzione efficace ed efficiente delle norme costituisce una condizione essenziale per una concorrenza leale nel mercato interno e per garantire la protezione dei diritti dei lavoratori. Un'ulteriore digitalizzazione dell'esecuzione è essenziale al fine di rendere disponibili maggiori capacità di esecuzione, ridurre gli oneri amministrativi inutili e concentrarsi meglio sui trasportatori ad alto rischio. Sono necessari il rapido aggiornamento e l'impiego dei tachigrafi intelligenti e dei documenti di trasporto elettronici (eCMR). È opportuno precisare con quali mezzi i trasportatori su strada possono dimostrare di rispettare le norme riguardanti le operazioni di cabotaggio. Andrebbero riconosciuti quali mezzi idonei l'utilizzo e la trasmissione di informazioni elettroniche sui trasporti, che dovrebbero semplificare la fornitura di elementi di prova pertinenti e il loro trattamento da parte delle autorità competenti. Il formato utilizzato a tal fine dovrebbe garantire affidabilità e autenticità. Considerando il crescente ricorso a metodi elettronici efficienti di scambio di informazioni nel settore dei trasporti e della logistica, è importante garantire la coerenza dei quadri normativi e delle disposizioni riguardanti la semplificazione delle procedure amministrative.
(15 bis) Un'ulteriore digitalizzazione degli strumenti di esecuzione costituisce una condizione essenziale per il corretto funzionamento del mercato interno, riducendo gli oneri amministrativi inutili e dando corso a un'esecuzione delle norme efficace ed efficiente nel settore stradale.
"a) alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico totale tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate e che effettuano unicamente trasporti nazionali;"
‘6. L'articolo 3, paragrafo 1, lettere b) e d), e gli articoli 4, 6, 8, 9, 14, 19 e 21 non si applicano alle imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate.
b) ridurre il limite di cui al primo comma per la totalità o per una parte delle categorie di trasporto su strada."
2) all'articolo 3, il paragrafo 2 è soppresso;
"a) dispone di locali in cui conserva i suoi documenti principali, in particolare i contratti commerciali, i documenti contabili, i documenti di gestione del personale, i contratti di lavoro, i documenti contenenti dati relativi ai tempi di guida e di riposo e qualsiasi altra documentazione cui l'autorità competente deve poter accedere per la verifica delle condizioni stabilite dal presente regolamento;"
"a) dispone di locali adeguati, proporzionati alle attività dell'impresa, in cui conserva i suoi documenti principali o garantisce l'accesso agli stessi, in forma cartacea o elettronica, in particolare i contratti commerciali, i documenti contabili, i documenti di gestione del personale, i contratti di lavoro, i documenti contenenti dati relativi al cabotaggio, al distacco dei conducenti, ove necessario, e ai tempi di guida e di riposo e qualsiasi altra documentazione cui l'autorità competente deve poter accedere per la verifica delle condizioni stabilite dal presente regolamento;
a bis) è inserita la lettera seguente:
"a bis) dispone di aree per il parcheggio proporzionate all'attività e alla dimensione della flotta dei propri veicoli;"
d bis) è aggiunto il paragrafo seguente:
"1 bis. La valutazione della sede effettiva e stabile di un'impresa è sempre una valutazione individuale e d'insieme, che tiene conto di tutti gli elementi utili."
Articolo 1 – paragrafo 1 – comma 3 – lettera b – punto xii bis (nuovo)
xii bis) il cabotaggio.
Articolo 6 – paragrafo 2 bis – lettera b
b) definisce il livello di gravità delle infrazioni in base ai potenziali rischi per la vita o di lesioni gravi che esse comportano, nonché di distorsione della concorrenza nel mercato dei trasporti su strada, compromettendo tra l'altro le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti, così come la non conformità con il diritto applicabile dell'Unione in materia di lavoro;
Per soddisfare il requisito di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), un'impresa è in grado in via permanente di ottemperare agli obblighi finanziari che le incombono nel corso dell'esercizio contabile annuale. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, l'impresa dimostra di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 9 000 EUR quando solo un veicolo è utilizzato e di 5 000 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, le imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate dimostrano di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 1 800 EUR quando solo un veicolo è utilizzato e di 900 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato.
Per soddisfare il requisito di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), un'impresa è in grado, in qualsiasi momento, di ottemperare agli obblighi finanziari che le incombono nel corso dell'esercizio contabile annuale. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, l'impresa dimostra di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 9 000 EUR quando solo un veicolo è utilizzato e di 5 000 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato superiore alle 3,5 tonnellate. Sulla base dei conti annuali certificati da un revisore o da un altro soggetto debitamente riconosciuto, le imprese che esercitano la professione di trasportatore di merci su strada esclusivamente con veicoli a motore singoli o con insiemi di veicoli accoppiati la cui massa a carico tecnicamente ammissibile non superi le 3,5 tonnellate dimostrano di disporre ogni anno di un capitale proprio per un valore di almeno 1 800 EUR quando solo un veicolo è utilizzato e di 900 EUR per ogni veicolo supplementare utilizzato.
Inoltre, le imprese dimostrano di disporre di mezzi finanziari corrispondenti almeno ad un salario mensile per ciascun lavoratore mobile occupato.
2. In deroga al paragrafo 1, in assenza di conti annuali certificati l'autorità competente consente che un'impresa dimostri la propria idoneità finanziaria mediante un'attestazione, quale una garanzia bancaria, una polizza assicurativa, un documento rilasciato da un istituto finanziario che stabilisce l'accesso al credito a nome dell'impresa, o altro documento vincolante comprovante che l'impresa dispone degli importi di cui al paragrafo 1, primo comma.
"Gli Stati membri possono promuovere una formazione periodica sulle materie elencate nell'allegato I a intervalli di tre anni per garantire che la persona o le persone di cui al paragrafo 1 siano sufficientemente informate dei cambiamenti che intervengono nel settore."
(8) all'articolo 12, paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente:
"Gli Stati membri eseguono controlli almeno ogni tre anni per verificare che le imprese soddisfino i requisiti di cui all'articolo 3."
(-a) al paragrafo 1, il secondo comma è soppresso;
Articolo 1 – punto 11 – lettera a – punto -i (nuovo)
Articolo 16 – paragrafo 2 – lettera a bis (nuova)
(-i) è inserita la lettera seguente:
"a bis) per un'esecuzione transfrontaliera più efficace, i dati contenuti nei registri elettronici nazionali sono pienamente accessibili, in tempo reale, alle autorità competenti degli altri Stati membri;"
i bis) la lettera c) è sostituita dalla seguente:
Articolo 1 – punto 11 – lettera a – punto -i ter (nuovo)
Articolo 16 – paragrafo 2 – lettera c bis (nuova)
-i ter) è inserita la lettera seguente:
c bis) i nomi delle imprese di trasporto su strada gestite in precedenza dai gestori dei trasporti;
h) numero di dipendenti e loro identità, paese di residenza, legge applicabile al contratto di lavoro, paese di versamento dei contributi sociali e numero di previdenza sociale;
Articolo 16 – paragrafo 26 – comma 2 bis (nuovo)
Per un'efficace esecuzione transfrontaliera, i dati contenuti nei registri elettronici nazionali sono accessibili alle autorità competenti di tutti gli Stati membri in tempo reale.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1071&from=EN
“5. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire che i registri elettronici nazionali siano interconnessi e interoperabili in tutta l'Unione, nonché collegati al portale di cui al regolamento (UE) n. 165/2014, in modo che i dati di cui al paragrafo 2 siano direttamente accessibili a tutte le autorità competenti e agli organismi di controllo di tutti gli Stati membri."
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
3 bis. Per facilitare la cooperazione tra le amministrazioni e la condivisione delle migliori prassi in materia di controlli, gli Stati membri operano di concerto con la piattaforma per la lotta contro il lavoro sommerso e l'autorità europea del lavoro.
5. Laddove sia difficoltoso o impossibile dar seguito a una richiesta di informazioni o effettuare controlli, ispezioni o indagini, lo Stato membro in questione ne informa lo Stato membro richiedente entro dieci giorni lavorativi, spiegando i motivi di tale difficoltà o impossibilità. Gli Stati membri interessati cooperano per risolvere di concerto eventuali difficoltà.
Articolo 18 – paragrafo 9 bis (nuovo)
9 bis. Gli Stati membri svolgono controlli in tutto il loro territorio sulle imprese di trasporto collegate (società madre - società controllate) per individuare trasferimenti degli utili sproporzionati o infrazioni legate alla sottofatturazione.
Articolo 1 – paragrafo 1 – comma 1 bis
Il trasporto di container vuoti o di pallet è considerato un trasporto per conto terzi ogniqualvolta è oggetto di un contratto di trasporto.
Il trasporto di container vuoti o di pallet non è considerato un trasporto internazionale per conto terzi ai fini del capo III.
"Il presente regolamento si applica anche al trasporto di merci su strada in entrata o in uscita, nel quadro della parte iniziale e/o finale di un trasporto combinato ai sensi della direttiva 92/106/CEE."
"2. Nel caso di un trasporto da uno Stato membro verso un paese terzo e viceversa, il presente regolamento si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio di qualsiasi Stato membro attraversato in transito. Tuttavia, tale attraversamento in transito è escluso dal campo di applicazione della direttiva sul distacco dei lavoratori. Esso non si applica alla parte di percorso effettuato sul territorio dello Stato membro di carico o di scarico fintanto che non sia stato concluso il necessario accordo tra la Comunità e il paese terzo interessato."
(1 quater) all'articolo 1, paragrafo 5, la lettera c) è soppressa.
6. 'trasporto di cabotaggio': trasporto nazionale di merci effettuato per conto terzi, a titolo temporaneo, in uno Stato membro ospitante, comprendente il trasporto dal ritiro delle merci presso uno o più punti di carico fino alla loro consegna in uno o più punti di consegna, come precisato nella lettera di vettura;
6. 'trasporto di cabotaggio': trasporto nazionale di merci effettuato per conto terzi, a titolo temporaneo, in uno Stato membro ospitante, comprendente il trasporto dal ritiro delle merci presso un punto di carico fino alla loro consegna in un punto di consegna;
(2 bis) all'articolo 3, il primo comma è sostituito dal seguente:
Per effettuare i trasporti internazionali è necessario il possesso di un tachigrafo intelligente, come stabilito al capo II del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio1bis, di una licenza comunitaria e, qualora il conducente sia cittadino di un paese terzo, anche di un attestato di conducente.
1bis Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014 , relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1) "
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/TXT/?uri=CELEX%3A32009R1072)
2. Una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante, i trasportatori di cui al paragrafo 1 sono autorizzati ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di veicoli combinati, con il veicolo a motore dello stesso veicolo, trasporti di cabotaggio nello Stato membro ospitante. L'ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio avviene entro 48 ore dall'ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata.
I trasporti di cabotaggio ammessi a norma del primo comma hanno carattere temporaneo e il lavoro dei conducenti che effettuano tali trasporti è organizzato in modo tale da consentire loro di riposare presso il proprio domicilio o in un altro luogo di propria scelta in conformità del regolamento (CE) n. 561/2006.
"2 bis. Le imprese di trasporto su strada non sono autorizzate ad effettuare, con lo stesso veicolo oppure, se si tratta di un insieme di veicoli accoppiati, con il veicolo a motore dello stesso insieme, trasporti di cabotaggio nello Stato membro ospitante nell'arco di sette giorni dal termine dell'ultimo trasporto di cabotaggio."
Articolo 2 – punto 5 – lettera a ter (nuova)
a ter) è inserito il seguente paragrafo:
"2 ter. Tali trasporti sono finalizzati al ritorno allo Stato membro di stabilimento dell'impresa."
Articolo 2 – punto 5 – lettera b
I trasporti nazionali di merci su strada effettuati nello Stato membro ospitante da un trasportatore non residente sono considerati conformi al presente regolamento solo se il trasportatore può produrre prove che attestino chiaramente il precedente trasporto internazionale.
I trasporti nazionali di merci su strada effettuati nello Stato membro ospitante da un trasportatore non residente sono considerati conformi al presente regolamento solo se il trasportatore può produrre prove che attestino chiaramente il precedente effettivo trasporto internazionale, nonché ogni trasporto di cabotaggio che abbia effettuato consecutivamente con una lettera di vettura. Le lettere di vettura sono prontamente disponibili sul veicolo per i controlli su strada.
4 bis. Le prove di cui al paragrafo 3 sono esibite o trasmesse agli agenti preposti al controllo dello Stato membro ospitante su richiesta e durante un controllo su strada. Esse possono essere esibite o trasmesse per via elettronica mediante un formato strutturato che può essere utilizzato direttamente per l'immagazzinamento e il trattamento tramite computer, quale l'eCMR*.Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di fornire le prove di cui al paragrafo 3.
4 bis. Ogni lettera di vettura contiene il numero di targa del veicolo a motore e del rimorchio utilizzati. La lettera di vettura può essere esibita per via elettronica mediante un formato strutturato modificabile che può essere utilizzato direttamente per l'immagazzinamento e il trattamento tramite computer, quale l'eCMR. Le autorità competenti dello Stato membro che ospita il trasporto di cabotaggio possono richiedere la verifica dei dati relativi al tachigrafo in conformità del regolamento (UE) n. 165/2014. I documenti e i dati registrati sono conservati e resi disponibili conformemente alla direttiva sul distacco dei conducenti.
* Lettera di vettura elettronica conformemente alla convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada
Articolo 2 – punto 5 – lettera c bis (nuova)
c bis) è inserito il paragrafo seguente:
"4 ter. Per un monitoraggio efficace del rispetto del presente regolamento, le imprese di trasporto stradale comunicano per iscritto, mediante dichiarazione, alle pertinenti autorità nazionali competenti dello Stato membro che ospita il trasporto di cabotaggio – al più tardi all'inizio del trasporto di cabotaggio e nella lingua ufficiale dello Stato membro ospitante o, in caso di più lingue ufficiali, in almeno una di esse, oppure in un'altra lingua accettata dallo Stato membro ospitante– le informazioni pertinenti e necessarie a consentire un efficace controllo dei trasporti di cabotaggio. Tali informazioni comprendono almeno quanto segue:
a) l'identità dello speditore;
b) la durata stimata del trasporto di cabotaggio;
c) i seguenti dati relativi a ciascun conducente: nome, Stato membro di residenza, Stato membro in cui è registrato il contratto di lavoro, Stato membro in cui sono versati i contributi previdenziali, numero di previdenza sociale o nazionale."
"e bis) l'applicazione delle norme derivanti dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda le prescrizioni di applicazione e fissa norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada1bis."
1bis COM(2017) 0278.
1. Ciascuno Stato membro è responsabile di attuare un'efficace politica di applicazione delle norme sul suo territorio. Nel quadro di tale politica, ogni Stato membro organizza i controlli in modo tale che, a decorrere dal 1º gennaio 2020, in ogni anno civile sia sottoposto a controlli almeno il 4 % di tutti i trasporti di cabotaggio effettuati nel proprio territorio. Tale percentuale è aumentata ad almeno il 6% a decorrere dal 1º gennaio 2022. La base per il calcolo di tale percentuale è rappresentata dal totale delle attività di cabotaggio nello Stato membro, espresso in tonnellate/chilometro per l'anno t-2, quale risulta dai dati Eurostat.
3. Gli Stati membri effettuano, almeno sei volte l'anno, controlli su strada concertati riguardanti i trasporti di cabotaggio. I controlli possono coincidere con i controlli effettuati a norma dell'articolo 5 della direttiva 2006/22/CE. Tali controlli sono svolti contemporaneamente dalle autorità nazionali preposte all'esecuzione delle norme nel settore del trasporto su strada di due o più Stati membri, ciascuna operante sul proprio territorio. I punti di contatto nazionali designati a norma dell'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio**** scambiano informazioni sul numero e tipo di infrazioni rilevate in seguito ai controlli su strada concertati.
(7 bis) è inserito il seguente articolo 10 ter:
Al fine di progredire nell'esecuzione degli obblighi previsti dal presente capo, gli Stati membri provvedono affinché nel loro territorio sia applicata una coerente strategia di esecuzione nazionale. Tale strategia si concentra sulle imprese che presentano un fattore di rischio elevato, di cui all'articolo 9 della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1bis, e si avvale delle informazioni e dei dati registrati, elaborati o immagazzinati dai tachigrafi intelligenti nell'arco di un periodo di 56 giorni. Il tachigrafo intelligente è introdotto in via obbligatoria su tutti i veicoli adibiti ai trasporti internazionali e al cabotaggio entro e non oltre il 2 gennaio 2020.
* Direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio (GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 35)."
Gli Stati membri prevedono sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive nei confronti di speditori, spedizionieri, contraenti e subcontraenti per mancata osservanza dei capi II e III qualora essi commissionino intenzionalmente servizi di trasporto che comportano infrazioni del presente regolamento.
Direttiva 1072/2009/CE
Articolo 17 – paragrafo 3 ter (nuovo)
3 ter. Entro e non oltre il 31 gennaio di ogni anno, gli Stati membri comunicano alla Commissione il numero delle imprese di trasporti che hanno società controllate in altri Stati membri e il numero delle imprese di trasporti che sono state sottoposte a verifiche relative alle infrazioni legate alla sottofatturazione e/o a trasferimenti degli utili sproporzionati.
Modifica dei regolamenti (CE) n. 1071/2009 e (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all'evoluzione del settore
Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Marie-Pierre Vieu, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

References: Articolo 5

Articolo 1

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 1

Articolo 16
 articolo 18

Articolo 1

Articolo 6

Articolo 1

Articolo 16

Articolo 1

Articolo 16

Articolo 16

Articolo 18

Articolo 1

Articolo 2

Articolo 2

Articolo 2
 articolo 10

Articolo 17