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Timestamp: 2019-06-24 20:30:39+00:00

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Flugsport Heft 08/1914 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1914
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1914 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
No. 8 technische Zeitschrift und Anzeiger
ic Änril für das gesamte Kreuzband n.n
10. Hpril & Postbezug M. 14
914. Jahrg. Ui. d<
<A*nrao£kn" pro Jahr.
Telef. 4557ftmtl. Oskar UrsitlUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig. - - Zu beziehen" durch alle Buchhandlungen. -
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April.
Resultate ?
Das Theater im internationalen Flugwesen hat mit dem Sternflug nach Monaco und der „Coupe Schneider" begonnen. Ueber-raschungen gab es keine. Dieser erste Akt ist sehr flau zu Ende gegangen. Landmaschinen nichts Neues; Wassermaschinen dasselbe. Vorläufig ist es noch die leichte Wassermaschine mit zwei Schwimmern, die, wenn sie geschickt geführt, den Gefahren der hohlgehenden See ausweichen kann. Wohl bemerkt ausweichen! aber nicht überwinden. Die große Leichtigkeit war es auch, welche seiner Zeit dem Avro zu den verblüffenden Erfolgen verhalf. Mit einer leichten Maschine und Passagier, mit Betriebsstoff für 2 Stunden, 80 PS, Maximal 500 kg, wird immer etwas erreicht werden. Bei Vergrößerung des Gewichtes ändern sich sehr schnell die Verhältnisse in der Beweglichkeit. Die Massen und Dämpfungen werden zu groß. Da die Beweglichkeit fehlt, ist ein Manöverieren und Ausweichen gegen die See nicht mehr möglich. Die Seen müssen dann mit Gewalt überwunden und durchschnitten werden. Hierzu gehören große Kräfte und Widerstandsfähigkeit der Maschine und der Schwimmer. Dieser Ideengang führte die Konstrukteure zu dem Bau von fliegenden Booten. In Monaco war keines zu sehen; auch hört man wenig von den Erfolgen in England. In England sagt man, daß man zu viel auf die Weisheit der Schiffsbauer gehört habe. Man soll eben kein „fliegendes Boot" bauen, sondern ein „schwimmendes Flieg". Dieses sollten sich die Konstrukteure auf ihre Rechenschieber schreiben.
In Frankreich war die Coupe Schneider wenig umstritten. Hauptsächlich leichtere Maschinen, Nieuport und Moräne. Die schweren Breguets sind eben als Schwer-Maschinen noch viel zu leicht. Die Franzosen haben dies eingesehen. Bevor man nicht Schwer-Maschinen mit mindestens 400—500 PS ausrüstet, wird sich kein Erfolg zeigen.
Die modernste Landmaschine ist jetzt in Frankreich die leichte Maschine mit freiem Gesichtsfeld und hoch gelegtem Tragdeck: der Parasol, welcher bereits von der französischen Heeresverwaltung angenommen ist.
Der neue Short-Wasser-Zweidecker.
Unter den in England von der Marine abgenommenen Wasser* flugzeugen sind die von den „Short Aeroplanes-Works" gebauten in letzter Zeit viel genannt worden. Zunächst machte die Verwendung des Wasserflugzeuges an Bord es notwendig, ein raumsparendes zusammenlegbares Flugzeug zu schaffen. Ferner wurde durch die wachsende Spannweite die^ sich nötig machenden großen und teuren Hallen als
Der Short- Wasserzv/eidecker Links oben: die Maschine mit zurückgelegten Tragflächen. Rechts oben: die Maschine im Augenblick des Zurückklappens der Tragflächen. Unten: die Maschine in flugfähigem Zustand.
unangenehme Beigabe empfunden. Flugzeuge mit zusammenlegbaren Tragdecken sind auch in Deutschland, so beispielsweise von der A. E. G. gebaut worden. Das zusammenlegbare Short-Flugzeug hat bei den
englischen Marinebehörden großen Anklang gefunden, sodaß in letzter Zeit Serien in Bestellung gegeben wurden.
Der Short-Wasserzweidecker.
des Short-Doppeldeckers besitzen bei 16,8 m Spannweite des Oberdecks und 12 m des Unterdecks insgesamt 48 qm Inhalt. Hiervon entfallen bei gleicher Tragflächentiefe von 1,8 m beider Decks 29 qm
Tragfläche auf das Oberdeck und 19 qm auf das Unterdeck. Sorgfältig gegen Feuchtigkeit imprägnierte Spruce dient fast ausschließlich als Konstruktionsmaterial. An den Befestigungspunkten der hinteren Flächenholme sind Stahlgelenke angeordnet, die nach Lösen der vorderen Holm- und Drahtseilbefestigungen ein schnelles Zurücklegen der Tragflächen ermöglichen. Der seitliche Raumbedarf geht alsdann auf ca. ]/4 der Spannweite zurück, sodaß in der gleichen Halle Raum für drei Wasserflugzeuge mit bequemen Durehgangsabständen vorhanden ist. Zwischen den Tragflächen ist der langgestreckte
eingeschoben, der vorn mit einem
und einer Luftschraube von 2,85 m Durchmesser ausgerüstet ist. Hinter dem Motor befinden sich die hintereinander angeordneten Insassensitze, die mit allen Orientierungshiilfsmitteln, drahtlosen Apparaten und einer Militärhandradsteuerung versehen sind. Am keilförmig verjüngten Rumpfende ist eine Schwanzfläche von 6,8 qm Tragfläche angebracht. Auf die Dämpfungsfläche entfallen 4,4 qm und auf das Höhenstener 2,4 qm. Zwischen den beiden Höhensteuerklappen bewegt sich das 1,7 qm große Seitensteuer, welches das Rumpfende um einen Meter überragt. Ein bootförmiger Schwanzschwimmer, der mit einem Wassersteuer versehen ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Das vordere Maschinengewicht wird von zwei stark befestigten Schwimmern bewährter Alisführungsform getragen. Die Streben bestehen aus Stahlrohr, das zur Ergänzung des tropfenförmigen Querschnitts mit keilförmigen Holzleisten versehen ist. Dieselben werden von Messingbändern in der gewünschten Lage festgehalten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer entspricht dem doppelten Maschinen gewicht.
Das Gewicht der Maschine im flugfähigem Zustand mit Betriebsstoff für fünf4Flugstunden beträgt 920 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 125 km pro Stunde erreicht wird.
Der Internationale Sammelflug nach Monaco.
Der grosse Sammelflug nach Monaco, der am 1. April seinen Anfang genommen hat, kann als eine der interessantesten Flugveran-staltungen bezeichnet werden, welche das moderne Flugwesen bisher gekannt hat, schon deshalb, weil es sich bei diesem Bewerb anerkanntermaßen um ein deutsch-französisches Duell handelt. Im Ganzen haben sich 27 Flugzeuge zu dem Sammelfluge einschreiben lassen. Hiervon sind sechs deutsche, die übrigen 21 französische Apparate. Daß in diesem Bewerb, der doch eigentlich ein internationaler sein sollte, nur noch die deutschen Flieger auf dem Plan erschienen sind, erklärt sich natürlich aus der Tatsache, daß nur die deutsche Flugzeugindustrie imstande war, Flugzeuge bereit zu stellen, welche den
Kampf mit den Erzeugnissen der älteren französischen Industrie aufnehmen können.
An und für sich ist die Anzahl der Teilnehmer an dem Bewerb überhaupt eine verhältnismäßig geringe. Die Ursache davon ist ohne Zweifel, daß nur mäßige Preise in diesem Bewerb zu bestreiten sind, welche kein ausreichendes Aequivalent bieten für die Unsumme von finanziellen und physischen Anforderungen, welche die Beteiligung an dem Fluge stellt. Ueberdies werden sicherlich auch nicht alle Flieger, welche sieh angemeldet haben, in der Tat starten. Von Gilbert wissen wir beispielsweise, daß er nicht starten kann, weil er von den Folgen seines Unfalls in Juvisy noch nicht wieder hergestellt ist. Mit ihm scheiden drei der französischen Flugzeuge (je ein Morane-Saulnier, Deperdussin und Henry Farman) von vornherein aus dem Bewerb aus. Gewisse französische Konstrukteure haben besondere Anstrengungen gemacht; sie haben, wie beispielsweise Morane-Saulnier, Nieuport, nicht nur mehrere Flugzeuge für den Be-
Sammelflug nach Monaco. Brindejonc des Moulinais in Monaco.
werb angemeldet, sondern deren Steuerung auch den bekanntesten und erfolgreichsten französischen Fliegern anvertraut, um auf diese Weise die Chancen ihres Erfolges zu erhöhen.
Wie bereits berichtet worden ist, kann das gemeinschaftliche Flugziel Monaco auf sieben verschiedenen Flugstrecken erreicht werden, die von Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid, Mailand und Wien ihren Ausgangspunkt haben, und jede über eine Entfernung von 1293 km führen, von der 1083 km über Land und 210 km über Meer zurückzulegen sind. Für diese Flüge ist eine Frist bis zum 15. April bewilligt worden; bis zu diesem Tage müssen die Flugteilnehmer in Monaco eingetroffen sein
Bevor wir den Verlauf der von den einzelnen Abflugorten unternommenen Flüge besprechen, wird es von Interesse sein, vorerst einmal eine eingehende Charakteristik der an dem Fluge beteiligten bezw. für ihn angemeldeten Flugzeuge zu geben:
Deutsche Flugzeuge.
Tragfl.: in qm
Leist.: i. PS
Bohr.: i. mm
Kolbenhub i. mm
Umdreh. p. Min
Albatros, Zweidecker Albatros, Wasserflugzeug Aviatik, Zweidecker . . Aviatik, Zweidecker . . Taube-Qotha, Eindecker . Taube-Qotha, Wasserflgz.
V. Stöffler Gaubert Schlegel Schlegel
14,3 und 13,1
14,6 14,5 und 14,5 14,5 und 14,5
10,2 8,5 8,5 10,3 10,5
40 35 45 45 30 50
4 vertik. 4 vertik. 4 vertik. 7 Stern 6 vertik. 6 vertik.
100 100 100 95 105 105
130 130 130 120 120 120
180 180 180 140 140 140
1300 1300 1300 1250 1300 1300
Morane-Saulnier, Eind. Deperdussin H. Farman . Nieuport Nieuport Nieuport Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, . Morane-Saulnier, W.-Eind, Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, W.-Eind Morane-Saulnier, „ Maur. Farman Maur. Farman Deperdussin Breguet . . Breguet . . Deperdussin R. E. P. . . Schemmel-Ruchonnet Henri Farman . .
F r a n z ö
1 u g z
e u g e.
9 rotat.
9 ratat.
18 und 9
Gnom(')
14 rotat.
7 rotat.
17 und 12
12 V-Form
• 9 rotat.
Anm.: ') u. 2) Monosoupape
port), indessen fehlten alle Nachrichten aus den Etappenstationen, denn Bertin hatte in der Tat keinen Start nehmen können. Dagegen wurden am ersten Tage folgende Flüge ausgeführt:
Malard (1. Flugstrecke):
Buc 5 : 32 - Angers 8 : 50 269 km
Angers 9 : 47 — Bordeaux 1 : 24 296 km 565 km
Moineau (1. Flugstrecke):
Buc 6:18- Angers 9: 35 269 km
Angers S) : 45 — stürzte zu Blan-quefort, in der Nähe von
Bordeaux ab 3 : 00 293 km 562 km
Verrier (2. Flugstrecke):
London —Eastbourne, wegen Nebels im Kanal nach London
zurückgekehrt 160 km
Garros (3. Flugstrecke):
Brüssel 5 : 32 — Calais 7:8 167 km
Calais 7 : 36 — Dijon '463 km
Dijon 1 : 29 — Orange abgestürzt 340 km 9ti9 km
Brindejonc (5. Flugstrecke):
Madrid 5 : 53 — Vittoria 294 km
Vittoria—Bordeaux 271 km
Bordeaux —Marseille 518 km 1083 km
Die Unfälle von Moineau, der mit "seinem Apparat gegen einen Telegraphendraht flog, und von Garros verliefen zum Glück ohne ernste Folgen. Brindejonc des Moulinais war demnach der einzige, weichein der Flug bis Marseille gelang.
Am zweiten Tage, dem 3. April vermochte Brindejonc das Flugziel zu erreichen; die Resultate dieses Tages waren:
Marseille—Tamaris 67 km
Tamaris—Monaco 143 km 210 km
(Flugzeiten: Madrid—Marseille 12 : 53 : 18; Marseille —Monaco 3 : 09 : 10, zu sammen also 16 : 02 : 28) Verrier (2. Flugstrecke):
London - Calais 167 km
Calais—Chäteauneuf, gestürzt 450 km 637 km
sodaß Brindejonc des Moulinais vorläufig an der Spitze des Klassements steht-Der vierte Tag, der vergangene Samstag, brachte eine große Sensation, den „coup de theätre", wie ihn die Franzosen bezeichneten: Helmuth Hirth startet von Gotha aus und legt die Strecke bis Marseille, mit einem Fluggast an Bord seiner Maschine, in 11 Stunden 39 Minuten 46 Sekunden zurück, schlägt also die von Brindejonc des Moulinais für die gleiche Entfernung aufgestellte Zeit um nicht weniger als 1 Stunde 3 Minuten 343/:, Sekunden! Hirth flog um 4 Uhr 25 ab, und zwar mit Gegenwind bis Frankfurt, wo er landete, um sich aufs neue zu verproviantieren. Nach einem Aufenthalt von 25 Minuten flog er nach Dijon weiter. Während des ersten Teils dieser Etappe hatte er mit schlechtem Wetter zu kämpfen. Aus 2400 Meter Flughöhe ging er auf 600 Meter herab, um seinen Weg zu erkennen. In diesem Augenblick saust ein wahrer Hagelsturm hernieder und ein heftiger Wirbelwind setzt ein. Um 12 Uhr geht Hirth von Dijon ab. Bis Lyon wird er durch dichten Nebel in seiner Orientierung stark behindert, sodaß er zeitweilig nicht einmal den ihn begleitenden Fluggast sehen kann. Hinter Lyon im Rhönethal, hat der wagemutige deutsche Flieger Seitenwind. Endlich erblickt er vor sich das Rhöne-Delta, und nun segelt Hirth so, daß er den Wind im Rücken hat. Von Avignon bis Marseille braucht er kaum 30 Minuten, und schließlich landeten die Deutschen wohlbehalten um 4 Uhr 4 Minuten 56'/ä Sekunden in Marseille, wo ihnen ein sehr sympatisdier Empfang bereitet wurde. Hauptmann Gerard, der offizielle Vertreter des französischen Kriegsministers, beglückwünscht Hirth als erster zu
seiner ausgezeichneten Flugleistung, worauf den Deutschen der übliche Champagner kredenzt wird, wobei seitens mehrerer offizieller Persönlichkeiten der erfolgreiche deutsche Flieger herzlich begrüßt und gefeiert wurde. Außer Hirth machte an diesem Tage nur noch Moineau einen Versuch, weiter zu kommen, aber ohne nennenswerten Erfolg. Die Leistungen dieses vierten Tages sind also
Helmuth Hirth: Gotha-Frankfurt 221 km
Frankfurt—Dijon 408 km
Dijon Marseille 454 km 1083 km
Moineau: Montauban—Lezignan 150 km
und das Klassement bis zu diesem Augenblick stellt sich folgendermaßen dar: Brindejonc des Moulinais: 1293 km in 16 : 02 : 28
Helmuth Hirth: 1083 km in 11 : 39 : 46
Qarros: 969 km
Moineau: 915 km
Mallard: 840 km
Verrier: 637 km
Sammelflug nach Monaco. Hirth's Abflug in Marseille.
Leider sollte es unserem Landsmann Hirth versagt sein, seine prächtige Flugleistung dadurch zu vollenden, daß er die verbleibende Strecke von Marseille nach Monaco unter gleich günstigen Bedingungen zurücklegte. Noch am Tage nach Hirlhs Flug nach Marseille ließ sich Georges Prade der bekannte französische Fachmann, in seinem Blatte in recht charakteristischer Weise aus: „Wie wir es vorausgesehen haben, erweist sich der Sammelflug nach Monaco als ein leidenschaftliches Duell zwischen den Franzosen und ihren deutschen Rivalen. Wir hoffen, daß die unsrigen aus den Vorgängen die ernste Lehre ziehen werden, noch besseres zu leisten und sich den gewonnenen Vorsprung zu sichern. Die Leistung Hirths, der in weniger als zehn Flugstunden von Gotha nach Marseille geflogen ist, muß uns als Warnung dienen. Diesesmal ist es in Frankreich selbst, unter unseren Augen, daß wir diesen Flug sich vollziehen sahen, und das macht die Leistung für uns noch empfindlicher. Sicherlich wird die Leistung des Deutschen im Laufe des Bewerbs noch überboten werden, nichtsdestoweniger bleibt sie für einen Apparat von 35 Quadratmeter Tragfläche eine geradezu verblüffende. Hirth, der übrigens ein Spezialist des Sieges ist, denn man hat seinen Erfolg im Rundflug um Berlin, im Flugrennen Berlin-Wien
und in dem Wasserflugzeugmeeting auf den italienischen Seen nicht vergessen, ist gestern mit einer beachtenswerten Regelmäßigkeit geflogen, und wenn seine Flugstrecke vielleicht auch weniger schwierig gewesen ist, als diejenige Brindejoncs, so hatte der Deutsche doch den Taunus, die Gebirgszüge der Reinufer und der Mosel zu überqueren. Namentlich den letzten Teil der Strecke, im Rhonethal, legte Hirth mit riesiger Geschwindigkeit zurück, denn zwischen Dijon und Marseille realisierte er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 120 km in der Stunde. Für einen Zweidecker ist das eine prächtige Leistung, welche sogar den bekannten „Cöte-d'Azur"-Eisenbahnzug bei weitem schlägt denn dieser braucht 6 Stunden 14 Minuten für die gleiche Strecke, welche Hirth in 3 Stunden 46 Minuten zurückgelegt hat. Wir besitzen in uns hinreichende Reserven, um nicht nötig zu haben, das Verdienst derjenigen herabzusetzen, gegen die wir kämpfen müssen, um zu siegen."
Der fünfte Bewerbstag verlief recht ruhig. Herrliches Wetter und ruhige See, und in Monaco erwartete man den erfolgreichen Deutschen mit Kroßer Spannung. Aber ein Telegramm aus Marseille meldete, daß dort ein sturmartiger Wind weht und daß deshalb ein Starten unmöglich sei. Hirths Aufenthalt in Marseille wurde demgemäß von dem Kommissaren bis zum nächsten Morgen 9 Uhr neutralisiert. Von diesem Augenblick ab wird'ihm jede Minute Verzögerung angerechnet. Es war also vorauszusehen, daß der Deutsche am folgenden Tage vor 9 Uhr seinen Abflug vornehmen werde Brindejonc des Moulinais hatte sich auf der Eisenbahn von Monaco nach Marseille begeben, um von dort aus mit seinem Morane-Saulnier-Eindecker den Flug nach Genua zu unternehmen, von da aus wieder mit der Eisenbahn nach Marseille zurückzukehren und schließlich den Flug Monaco—Wien und eventuell noch Monaco—Mailand zu wagen. Von Paris, wo es in Strömen regnete, fand an diesem Tage kein Start statt. Von Garros, Moineau und Malard trafen keine Nachrichten ein.
Am Montag, dem sechsten Tage des Bewerbs, startete unser Landsmann Hirth, um die restliche Uebermeerstrecke von 210 km nach Monaco zurückzulegen. Es war 8 Uhr 53, als Hirth mit seinem Begleiter Schlüter an Bord, die Startlinie in beträchtlicher Höhe passierte Um 9 Uhr 5 Minuten langten die beiden Deutschen in Tamaris an, wo sie die vorschriftsmäßige Wasserung vornehmen wollten. Leicht und graziös ließ sich der Apparat auf dem Meere nieder, zum Unglück aber geriet er, als er wieder abwassern wollte, gegen die Fischernetze, welche dort ausgelegt waren, das Flugzeug verwickelte sich in die Maschen und schlug um. Hirth und Schlüter wurden ins Meer geschleudert, konnten aber von den herbeieilenden Fischern, glücklicherweise ohne irgendwelchen Schaden genommen zu haben, gerettet werden, während das Flugzeug welches ans Ufer geschleppt wurde, sich als so stark beschädigt erwies, daß seine Reparatur an Ort und Stelle unmöglich war, sodaß unser Landsmann Hirth leider aus dem Bewerb ausscheiden mußte. ;Brindejonc des Moulinais startete um 1 Uhr 53, flog nach den Antiben und von dort nach Genua, eine Strecke von 210 km. Moineau war von Lezignan wiedsr abgeflogen, und zwar um 2 Uhr; er erreichte um 3 Uhr 30 Marseille. Uebrigens wird an diesem Tage bekannt, daß der Sammelflug mit zwei neuen Preisen dotiert worden ist: der Präsident der Republik stiftete einen Preis für die besterzielte Zeit auf der Strecke Paris—Monaco, und die Großherzogin von Mecklenburg einen solchen, welcher der besten Gesammtzeit, ohne Berücksichtigung der Neutralisierung in Marseille, zugeteilt werden soll. Das technische Resultat dieses Tages ist also:
Hirth: Marseille-Tamaris 47 km
Brindejonc: Marseille—Antiben 39 km
Antiben —Genua 171 km 210 km
Moineau: Lezignan—Marseille 250 km
Der siebente Tag brachte einen Unfall Moineaus, welcher von Marseille abgeflogen war, um das Endziel Monaco zu erreichen. Um 1 Uhr startend, erreichte er Tamaris, wo er beim Anwässern gegen eine Boje geriet, welche einen der Schwimmer eindrückte. Trotzdem versuchte Moineau, den Rest seines Fluges noch zu vollbringen, aber das Flugzeug, welches durch ein Torpedoboot flott gemacht worden war, schlug infolge eines falschen Steuermanövers des Fliegers um und beide Insassen fielen in die Fluten. Sie konnten indessen rechtzeitig gerettet und der Apparat ans Ufer geschleppt werden. Der Nieuport-Flieger Mallard flog die Strecke von Albi bis Marseille, nach einer Flugunterbrechung von drei Tagen. Brindejonc traf, von Genua kommend, mit der Eisenbahn in Monaco ein.
jJFLUGS FORT".
Am achten Tage ereilte auch Brindejonc des Moulinais sein Schicksal. Er war um 3 Uhr 30 von Monaco abgeflogen, um seinen Flug nach Wien zu unte -nehmen. Brindejonc erhob sich in beträchtliche Höhe, um vorerst die vor-schriftsmässige Bahnrunde zu fliegen und entfernte sich alsdann in der Richtung
Sammelflug nach Monaco. Moineau auf Breguet startet in Buc.
Sammelflug nach Monaco. Rpb. Esnault Pelterie Eindeäier.
auf das Kap Martin. Bald kehrte er nach Monaco zurück und ging, von der Menge enthusiastisch begrüßt über die großen Terrassen des Kasinos hinweg, um sich in der Richtung nach den Antiben zu entfernen, wo ein obligatorisches Anwässern vorgesehen war. Diese Operation ging in der Bai von Saint Roch ohne Unfall vonstatten, obgleich die See ziemlich hoch ging. Später gelang es Brindejonc auch, wieder abzuwassern; als er aber mit seinem Apparat sich auf ungefähr 15 m Höhe erhoben hatte, riß ein heftiger Windstoß das Flugzeug zu-
rück und warf es gegen den Strand, wo es zerschellte. Brindejonc konnte heil aus den Fluten gerettet werden, nachdem man ihn mit Muhe aus den Trümmern seines Apparats befreit hatte. Während Brindejonc im Automobil nach Monaco zurückkehrte, machten sich die Mechaniker von Moräne daran, das Flugzeug zu reparieren.
Am gleichen Tage fanden die französischen Ausscheidungen zum „Pokal Jacques Schneider" statt, an denen acht Bewerber teilnehmen sollten: Prevost (Deperdussin, 200 PS Gnom), Garros (Morane-Saulnier, 160 PS Gnom), Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, 100 PS Gnom), Janoir (Deperdussin, 160 PS Le Rhone), Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom), Weymann (Nieuport, 160 PS Le Rhone), Moineau (Breguet, 160 PS Gnom), Levasseur (Nieuport, 160 PS Gnom). Der Start erfolgte bei ziemlich steifem Nordwestwind, welcher die Wellen leicht kräuselte. Auf Grund der in dem Reglement für den Fall ungünstigen Wetters vorgesehenen Bestimmungen beschliessen die Kommissare, daß den Bewerbern das obligatorische Anwässern erlassen sei. Sie können demnach vom Hafen abfliegen, die Startlinie in vollem Fluge passieren und nach vier Flugrunden an beliebiger Stelle anwässern. Von den eingeschriebenen Apparaten erschienen nur sechs am Start: Prevost, Garros Brindejonc, Janoir, Espanet, Levasseur. Als erster startet Garros -um 10 Uhr 30; wiederholt versuchte er abzuwassern. Der Apparat macht drei weite Sätze und wird nur durch die große Gewandtheit des Fliegers im Gleichgewicht gehalten. Schließlich kehrt Garros in den Hafen zurück. Um 12 Uhr 38 startet Dr. Espanet, der nur schwer abkommt, dann in die Höhe schießt und soeben die erste Runde beendet, als Levasseur abfliegt. Espanet beendet seine vier Runden in 23 Minuten 54
Sammeljlug nach Monaco. Moräne Saalnier. Man beachte den Stand der Schwimmer.
Sekunden; Levasseur kehrt nach zwei Runden in 12 Minuten 28 Sekunden zurück. Garros startet nochmals gegen 1 Uhr, macht eine Runde in 7 Minuten 58 Sekunden und kommt wieder zurück. Das Ergebnis der Ausscheidungen ist: 1. Dr. Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom) 40 km 2 Levasseur (Nieuport, 160 PS Gnom) 20 km 3. Garros (Morane-Saulnier, 160 PS Gnom 10 km. und zwar sind folgende Zeiten erzielt worden:
Dr. Espanet: 10 km in 4:45 20 km in 10:50 30 km in 17-09—2 40 km in 23:54 Levasseur: 10 km in 6:38 — 3 20 km in 12:28-3 Garros: 10 km in 7:58-3. Der neunte Bewerbstag ließ sich recht vielversprechend an, denn schon in aller Frühe meldete man nach Monaco, daß Verrier und Renaux von Buc abgeflogen wären, und daß auch Mallard von Marseille aus für die Reststrecke ge-
startet sei Der Abflug Mallards gestaltete sich recht schwierig, denn zu wiederholten Malen drohte das Flugzeug in den Wellen der aufgeregten See zu verschwinden. Um 10 Uhr wurde dann bekannt, daß Verrier und Renaux infolge dichten Nebels ihren Flug nicht haben fortsetzen können und daß sich Mallard etwa 25 km von Marseille in Panne befände, nahe der Insel Rio. Der Kreuzer ,,Le Hussard" wurde ausgesandt und brachte das Flugzeug nach Marseille zurück. An diesem Tage wurde bekannt, dass General Bernard, der Chef des französischen Militärflugwesens, am nächsten Donnerstag in Monaco eintreffen werde.
Sammelflüg nach Monaco. Moräne Saulnier, Start.
Zahlreiche Flieger, welche bisher ohne Erfolg für den Sammelflug gestartet hatten, sind an ihre Abflugsstelle zurückgekehrt, um den Versuch von neuem aufzunehmen. Der heutige Stand der einzelnen Bewerber ist demnach folgender:
in Brüssel: Legagneux (Nieuport und Garros (Morane-Saulnier),
in Madrid: Adero (Deperdussin)
in Buc: Bertin (Nieuport), Renaux (MauriceFarman), Gaubert (Maurice Farman), Verrier (Henry Farman), Labouchere (Breguet); Labouchere ist, mit Einwilligung der Kommissare für den erkrankten Derome eingetreten.
in London: Lord Carberry (Moräne Saulnier),
in Gotha: Stöffler (Aviatik) und Hirth (Albatros),
in Marseille: Mallard (Nieuport),
in Monako: Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier).
(Schluß folgt) Rl.
In Frankreich verfolgt man naturgemäß die Vorgänge im deutschen Flugwesen mit ganz besonderer Aufmerksamkeit, und namentlich sind es die deutschen Rekordleistungen der letzten Zeit, welche den Leutchen hier gar große Kopfschmerzen verursachen. Man hatte sich hier bekanntlich nach den grandiosen Flugleistungen deutscher Flieger auf ein
deutsch-französisches Rekord-Duell
eingerichtet, und der unermüdliche Rene Quinton hatte sogar den ganzen Heerbann französischer Konstrukteure zu einem Kriegsrat eingeladen und ihnen die Wichtigkeit vor Augen geführt, die es für
die ganze französische Flugzeugindustrie habe, daß man flugs und mit aller Energie daran ginge, den Deutschen die Rekords wieder abzunehmen und sich so die vielgenannte „Suprematie der Luft" zu sichern, die augenblicklich nur noch als schemenhafter Schatten am Horizont schwebe. Und die Konstrukteure lächelten überlegen, und mit wegwerfender Handbewegung sagten sie: „Machen wir, nichts leichter als! Und mit mehr oder weniger geheimnisvollen Andeutungen bereitete die Presse auf das bevorstehende Duell vor. Zu einem Duell gehören bekanntlich aber immer zwei; das ist nicht nur im Flugwesen so. Während aber die Deutschen rührig weiter an der Arbeit sind, und während erst dieser Tage wieder der prächtige Höhenflug Linnekogels für die Franzosen eine neue und verblüffende Sensation bildete, ist es auf dieser Seite auffallend still, der Duellgegner hat sich bisher noch nicht gestellt, was freilich vielleicht mit der Inanspruchnahme durch den monegaskischen Sammelflug zur Not erklärt werden kann- Nur ein schüchterner Versuch ist unternommen worden, und zwar, wie wir seinerzeit als wahrscheinlich angekündigt hatten, seitens Poulet, welcher auf einem Caudron-Zweidecker, lfiO PS Le Rhone-Motor, in die Schranken ritt, um gegen die deutschen Distanz- und Dauerrekords, oder vielmehr gegen den 24 Stunden-Rekord zu kämpfen. Poulet vollführte auf der bekannten französischen Paradestrecke Etampes-Gidet-Etampes acht Flugrunden, also insgesamt 768 km, mußte aber dann den Versuch aufgeben. Er verspricht aber indessen, bald wieder anzufangen. Es ist übrigens immerhin von Interesse, zu hören, wie die Franzosen die Rekordleistungen auffassen und beurteilen. So schreibt zum Beispiel ein hiesiges Fachblatt zu dem Höhenrekord Linnekogels: „Man sieht, die Fortschritte der Deutschen auf diesem Gebiete machen sich stark bemerkbar; jeder Tag bringt unsern Nachbarn jenseits des Rheins neue Triumphe. Wir sind fern von jedem Chauvinismus und applaudieren zu der großartigen Leistung Linnekogels, wie sie es verdient. Um den Welt-Höhenrekord zu schlagen, auf derjenigen Höhe zu schlagen, zu der ihn unsere französischen Flieger gebracht hatten, bedurfte es eines ausgezeichneten Fliegers und eines wunderbaren Apparates. Unsere Nachbarn haben uns gezeigt, daß sie beides besitzen. Wir haben es nicht verstanden, unseren Vorsprung uns zu bewahren, den wir uns durch lange und ernste Arbeit unserer Ingenieure erlangt hatten. Wie hat man bei uns gespottet über die deutschen Flugzeuge, über die schwerfälligen Maschinen, die nicht höher als 50 m zu steigen vermögen; wie hat man über die deutschen Flieger gespottet, von denen nicht ein einziger es mit den unsrigen an Wagemut aufnehmen könne. Haben wir genrg gespottet? Und in der Zwischenzeit hat man da unten gearbeitet, ruhig urd still. Man hat sich vor allem Bluff, vor allem nutzlosen Akrobatieren weislich gehütet. Unermüdlich hat man Apparate auf Apparate versucht, und die Flieger haben sich ernst und methodisch trainiert. Seit langen Monaten konnten wir den Tag voraussehen, wo wir gründlich geschlagen werden von den Deutschen und wir haben nichts getan. Jetzt ist der Tag gekommen. Die Luft gehört uns nicht mehr allein, und wir stehen nicht mehr an der Spitze einer Industrie, die eigentlich eine spezifisch französische hätte sein müssen." Starkes Interesse erregt hier auch das Projekt Kriegers, um den deutschen Distanzpreis in gerader Linie
von Biarritz nach Berlin
zu fliegen. Inzwischen tröstet man sich mit allerlei Schaustellungen, deren Wert und Nutzen selbst hier vielfach ernstlieh bezweifelt wird. So hat beispielsweise Buc das verunglückte Projekt Juvisys eines
Luft-Handikap
aufgenommen und am letzten Sonntag begegneten sich Gibert und Duval dort in einem derartigen Schaukampf, der in zwei Vorläufen und einem Entscheidungslauf zum Austrag kam. Im ersten Vorlaufe legte Duval die 10 km in 7 Minuten 20 vor Gibert in 7 : 20 : 2 zurück; im zweiten Gang siegte Gibert, welcher die vorschriftsmäßigen 25 km in 16 ; 38 : 1 vor Duval in 16 : 21 bedeckte; und der Entscheidungslauf ergab folgendes Resultat:
1. Gibert (Vendöme, Le Rhone) 10 km in 6:11:3
2. Duval (Depperdussin, Gnom) 10 km in 6:38
Das Wetter war schlecht, trotzdem waren viele Zuschauer zugegen. Ein nettes Fliegerstückchen vollbrachte dieser Tage der Flieger Maicon gelegentlich der Reise des französischen Präsidenten nach Nizza. Maicon war von Villafranche mit seinem Apparat herübergekommen und überflog den offiziellen Zug, in welchem der Präsident und seine Gattin saßen, und als in Nizza Madame Poincaire dem Zug entstieg, kreuzte Maicon über dem Bahnsteig und ließ einen herrlichen Blumenstrauß ziemlich dicht neben der Gattin des Präsidenten herabfallen. Die Herrschaften äußerten sich über diese geschickte Huldigung sehr erfreut. In Reims sind dagegen dieser Tage einige ernste Unfälle vorgekommen, bei denen drei Flieger ihr Leben eingebüßt haben. Emile Vedrines, der Bruder des oftgenannten „großen" (Jules) Vedrines, war auf dem Flugfelde der Champagne im Begriff, einer durch den Kriegsminister ernannten Offizierskommission Flugzeuge vorzuführen, und am letzten Mittwoch geschah das mit einem neuen Ponnierapparat. Er nahm leicht seinen Abflug und erhob sich auf 200 m Höhe, wo er die Zündung abstellte, um im Schwebefluge zu landen. Als er in etwa 30 m Entfernung vom Boden angekommen war, besehrieb er einen so engen Kreis, daß sein Flugzeug auf dem Flügel schleifte. Vedrines, der die gefährliche Situation erkannt haben mag, setzte sofort seinen Motor in Gang, aber es war zu spät. Der rechte Flügel stieß mit solcher Heftigkeit auf den Boden, daß der Apparat sich überschlug und zerschellte. Vedrines wurde kopfüber aus seinem Apparat herausgeschleudert. Fast gleichzeitig trug sich an anaerer Stelle, auf dem Militärflugfeld von Chälons, ein schwerer Unfall zu. Testulat, der Chefflieger von Henri Farman, führte, von einem Mechaniker begleitet, einen Flug mit einem Militär-Doppeldecker aus. Aus einer Höhe von 300 Meter Höhe begann Testulat einen Spiral-Abstieg. Plötzlich überschlug sich der Zweidecker und stürzte mit blitzartiger Geschwindigkeit herab, direkt auf einen 25 m hohen Pfeiler, an dem er hängen blieb. Dort fing das Flugzeug Feuer und als man den beiden Unglücklichen endlich Hilfe bringen konnte, hatte der Mechaniker bereits seinen Tod gefunden. Testulat wurde in hoffnungslosem Zustande ins Krankenhaus gebracht. Man nimmt an, daß der Apparat bei seinem Abstieg in einen Wirbelwind geraten war. Eine noch entsetzlichere Katastrophe hat das französische
Militärflugwesen in den Kolonien
betroffen: nach letzten Meldungen, die im Kriegsministerium eingelaufen sind, sind die beiden Hauptleute Rooland und Herve in Marokko von den Eingeborenen in der Gegend der Zemours ermordet worden. Beide Offiziere waren am 5. April von Rabat abgeflogen, um sieh nach Fez zu begeben. Als keine Nachricht von ihnen eintraf, unternahm man Streifzüge und entdeckte die beiden Leichen; von dem Flugzeug fand man keine Spur. Wie verlautet, will ein Kolonialflieger, der Leutnant Gaubert den
Flug von Algier nach Paris
demnächst unternehmen. Gaubert, welcher gegenwärtig im Auftrage des Kriegsministers in Algier Vorträge über das Flugwesen hält, will die Heimreise auf dem Luftwege antreten, und zwar über Oran und Spanien. Auch im Mutterlande betätigt sich das Militärflugwesen unausgesetzt in beachtenswerter Weise. Fast täglich werden weitere Flugreisen von ihnen unternommen, die ohne Unfall verlaufen. Uebrigens muß von der
Reorganisation des Militärflugwesens wieder neues gemeldet werden. Der Kriegsminister hat der gesetzgebenden Körperschaft eine Denkschrift unterbreitet, in welcher er die prinzipiellen Gesichtspunkte darlegt, nach denen sich die geplante Neuorganisation vollziehen soll. Die wichtigsten Punkte sind folgende : 1. Durchführung der Trennung von Militärflugwesen und Militärluftschiffahrt; 2. Schaffung einer gesetzlichen Existenz für die Militärfliegerschulen; 3. Aufstellung eines speziellen Korps von Verwaltungs-Offizieren für das Luftfahrwesen; 4. Schaffung eines besonderen Korps von Unteroffizier-Mechanikern. Ferner sind einige interessante Aen-derungen in Angriff genommen worden, die kurz erwähnt seien. Es ist notwendig erschienen, den Fluggeschwadern eine vollkommenere Autonomie zu geben, die sich auf die innere Verwaltung erstrecken soll, natürlich nur in Friedenzeiten. Don Flieger-Formationen soll ein ausreichender Kadre von Unteroffizieren gegeben werden, sodaß die Ausbildung in ununterbrochener Weise vor sich gehen kann. Ferner sollen
Flieger-Regimenter gebildet werden
und zwar durch Vereinigung von je zwei oder drei Gruppen von Geschwadern mit einer oder mehreren Sektionen von Arbeitern; die Ateliers sollen vergrößert und besser ausgerüstet und der militärische Geist und der Sinn für Disziplin gehoben werden. Um die Rekrutierung der notwendigen Mannschaften und Offiziere zu erleichtern, ist beschlossen worden, die
Zahl der Dekorationen für die Flieger zu erhöhen.
Demgemäß wird das Kriegsministerium allmählich 6 Offizierskreuze der Ehrenlegion, 40 Ritterkreuze der Ehrenlegion, 40 Militärmedaillen zur Verteilung an verdiente Flieger zur Verfügung haben (außer den schon bisher für diesen Zweck vorgesehenen Auszeichnungen), und ferner wird alle drei Jahre ein Kommandeurkreuz der Ehrenlegion an einen Militärflieger gegeben werden können. Außerdem aber ist von der Armeekommission der Deputiertenkammer dieser Tage eine beträchtliche
Erhöhung des Soldes für Militärflieger
beschlossen worden, von der in der Hauptsache die Unteroffiziere Gefreiten, Mannschaften und Mechaniker betroffen werden. Die Entschädigung der Off ziere ist nicht erhöht worden. Der Aero-Klub de Franee hat dieser Tage folgende
Homologierung von Rekords
vorgenommen :
H öhenflug: Flieger u. 3 Fluggäste, Garaix, 2. März Ghartres, 3225 m „ „ 4 „ „ 25. Febr. „ 3050 „
„ „ 7 „ „ 17. März „ 1600 „
„ „ 8 „ „ 28. März „ 1530 „
und die Flug-Kommission des genannten Klubs hat nun endgiltig beschlossen, daß
der Gordon Bennett-Pokal für Flugzeuge in der Zeit vom 18. bis 28. September dieses Jahres zur Bestreitung gelangen soll. Auch
die Frage der verbotenen Zonen kommt nun wieder auf die Tagesordnung. Wie wir seiner Zeit angekündigt haben, werden sich die Delegierten der zur Internationalen Aeronautischen Vereinigung gehörigen Klubs am 5. Mai in den Räumen des Aero-Klub de Franee unter dem Vorsitz des Präsidenten der Internationalen Vereinigung, des Prinzen Roland Bonaparte, zammen-finden- um die vorerwähnte Frage zu beraten. Jeder Kmb wird durch einen Delegierten vertreten sein und es steht zu erwarten, daß auch die Regierungen sich durch Delegierte an den Beratungen beteiligen werden. Uebrigens hat der Aero-Klub von Portugal der Internationalen Aeronautischen Vereinigung jetzt die Einzelheiten der
in Portugal verbotenen Zonen
mitgeteilt: darnach ist es den Fliegern untersagt, die Küste von der Mündung des Sisandro bis nach Cavalhal zu fliegen. Ferner darf Lissabon nur in wenigstens 1000 Meter, Porto nur in wenigstens 500 Meter Höhe überflogen werden. Zu eigenartigen Aeußerungen hat hier der
Pegoud-Rummel in Deutschland
Anlaß gegeben. Erst sprach man davon, daß ,,die Pegoud'schen Sturzflüge, besser als die Diplomatie, Frankreich und Deutsehland vereinigten" ; das war, als man Presseartikel zitierte, welche die „deutsche Extase" angesichts der Schauflüge Pegouds schilderten. Dann kam die bekannte Meldung von einem angeblichen „Abenteuer" des erfolgtrunkenen Franzosen, und nun stürzt sich die ganze hiesige Presse über die „Unverschämtheit" der Deutschen her, welche es wagen, den armen Pegoud, nachdem sie ihm die Hunderttausende in die Taschen geschüttet haben, zu „verleumden und zu besudeln." Das seien „echt deutsche Nadelstiche1', meinte emphatisch eine große hiesige Zeitung, „die Deutschen merken gar nicht, wie lächerlieh sie sich machen!" Das genannte Blatt hat vergessen, hinzuzufügen, wodurch sich die Deutsehen angeblich lächerlich machen: ob dadurch, daß sie sich die Ungehörigkeiten sogar eines Franzosen nicht gefallen lassen, oder dadurch, daß sie in ungezählten Tausenden hingehen, sieh die Flieger-kunststücke des Franzosen anzusehen und daß sie das viele schöne
Geld, das unseren deutschen Fliegern und unserem nationalen Flugwesen so gut täte, ins Ausland gehen lassen, wo man sich nachher über sie lustig macht. Auch daß eine türkische Armeekommissioii nach Berlin gegangen ist, um dort Flugzeuge anzukaufen, hat hier zu allerlei liebenswürdigen Bemerkungen Anlaß gegeben, von denen nur eine als besonders charakteristisch angeführt sei: „wir glauben zu wissen (und wir wünschen es im Interesse der Türkei selbst), daß die ottomanische Regierung sich nicht damit begnügen wird, deutsche Flugzeuge zu haben. Augenblicklich befindet sich einer unserer ersten Konstrukteure in Konstantinopel, und sicherlich nicht um nichts . . . „Cortland Bishop, der Vertreter des amerikanischen Aero-Klubs, der sich in Paris aufhält, hat mit Weymann ein Arrangement dahin getroffen, daß dieser die Vereinigten Staaten in den großen bevorstehenden Fliegerbewerben, wie im „Pokal Schneider" und im „Gordon Bennett" vertreten wird. Bei dieser Gelegenheit äußerte sich Herr Bishop auch über die beiden gigantischen Flugprojekte der Zukunft und er meinte, die
sei ein durchaus ernstes Unternehmen und kein amerikanischer „Bluff". Wanamaker habe den entschiedenen Willen, zu reüssieren : er habe die erforderlichen Mittel für den ersten Versuch zur Verfügung gestellt, und wenn dieser mißlingt, so hat er bereits erklärt, die Mittel für einen zweiten Versuch hergeben zu wollen. Das zweite Projekt
den Flug um die Welt
hält Bishop erst für durchführbar, wenn die Ueberquerung des Atlantic gelungen sein wird. Uebrigens organisieren die Vereinigten Staaten in diesem Sommer einen
grossen amerikanischen Fliegerbewerb
der sich auf der Strecke von New-York nach den Bermuda-Inseln abspielen wird, eine Entfernung von 700Seemeilen, also von 1,296,400 km. Eine Summe von 25.000 Dollars ist für Preise bestimmt. Rl.
Nachschrift: Am Donnerstag Nachmittag nahm eine Militärkommission, bestehend aus den Hauptleuten Barres, Roue de Vergnette, Desvarrennes, Leclerc, den Leutnants Mendes und Ronin, unter Führung des Obersten Caron, Versuche mit einem
neuen Kavallerie Flugzeug
einem einsitzigen Morane-Saulnier-Eindecker von der „Sonnenschirm-Type", vor, das einen 60 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat. Die Zusammensetzung und die Demontierung dieses Apparates erfordert nur drei Minuten Zeit. Die Proben fielen befriedigend aus. Der Aufstieg auf 1000 Meter Höhe vollzog sich innerhalb 6 Minuten 40 Sekunden. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug ungefähr 120 km die Stunde. Rl.
Die Verurteilung des Fliegers Bernhard Mischewski von den Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig zu drei Monaten Gefängnis wegen Ueberfliegens der russischen Grenze und wegen Passierens der Festungszone Pultusk kann hier nicht als entehrend für den Deutschen Flugzeugführer angesehen werden. Der Nebel ist schuld gewesen, daß Mischewski über russisches Gebiet geriet. Einstweilen ist ja Mischewski gegen eine von den Deutschen Flugzeug-Werken entgegenkommend gestellte Kaution von 3000 Rubel aus der russischen Haft entlassen worden. Immerhin beweist die Verurteilung des deutschen Fliegers, dessen Auslands-Visite als unbeabsichtigt feststeht, welcher Dinge wir uns bei den Herren Russen versehen können, wenn wir — im tiefen Frieden — einmal durch höhere Gewalt zum Spielball ihrer Launen werden.
Die Fundamente des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die sehr wesentlich zu der festen Struktur seines Gebäudes beigetragen haben, beginnen zu wanken. Nacheinander sind aus dem D. L.-V. ausgeschieden : Die Konvention der Flugzeugfabrikanten, der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, der Kaiserl. Automobilklub, der Verein der Flugplatz-Unternehmungen, sämtliche Vereine zur Vertretung wirtschaftlicher Interessen.
Das „Bayerische Kartell" wurde aufgelöst, und alle dem D. L.-V. angehörigen Vereine im rechtsrheinischen Bayern und Württemberg sind nun in der „Süddeutschen Gruppe des D. L.-V. vereinigt. Außerdem vereinigten sich alle Bayerischen Vereine (einschließlich der Pfälzer) in der Bayerischen Luftfahrt-Zentrale". Diese hat den Zweck, sich den Kgl. Bayerischen Zentralbehörden zur Verfügung zu stellen, wenn, sie Gutachten über das Luftfahrwesen betreffende Angelegenheiten wünschen. Die Zentrale hat sich die Errichtung solcher Flugstützpunkte, die nicht nur von hervorragend militärischer Wichtigkeit sind, sondern auch den Zivilfliegern eine erweiterte Sicherheit bieten, schon an zahlreichen Orten in die Wege geleitet.
Ende dieses Jahres oder Anfang 1915 wird nunmehr nach ent-gültigem Beschluß des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller eine Ausstellung des gesamten Luftfahrt-Wesens erfolgen. Wer die „Ala" besucht hat, wird sich dankbar des dort Gesehenen erinnern und noch heute dem Aulbau und der Gliederung der Ausstellung Anerkennung zollen. Wenn die „Ala" für die Früh-Epoche der deutschen Luftfahrt, Fliegerei ein achtenswertes Spiegelbild war, so wird von der diesmaligen Ausstellung ein ungleich größeres Feld durch die großartige Fortentwicklung der nationalen Industrie dem Beschauer zu erschließen sein. Es ist nicht deutsche Art, Vorschuß-Lorbeeren zu pflücken. Wohl aber können wir nach den früheren Eindrücken der „Ala" sagen: Der Verein Deutscher M o t orf a hr z e u g i n -dustrieller wird ernsthaft bemüht sein, seine Pflicht zu tun. Die reiche Erfahrung, die er von der „Ala"-Organisation für die neue Aufgabe mitbringt, wird ihn dazu befähigen.
Die letzten M. 25000 für Ueberland- und Stundenflüge der Nationalflugspende sollen den Weg in die Taschen unserer Flugzeugführer — fliegen. Ein Gefühl des Unbehagens muß jeden Freund
des deutschen Flugsports beschleichen, wenn er das vernimmt. Die Summen der Nationalflugspende haben uns, unseren internationalen Ruf, unsere Weltrekorde, unsere Flugzeugindustrie, unseren Ueber-landflug, unsere Dauerleistungen, unsere vorzüglichen Motore, unsere guten Luftschrauben geschaffen. Hoch und höher hinauf stieg die Kurve unseres Erfolges. Der Absatz deutscher Flugzeuge ins Ausland hob sich schüchtern. Da! Plötzlich soll all dieses emsig Schaffen der Fabriken, der Flieger ein jähes Ende nehmen. Es ist kein Geld mehr vorhanden. Der treibende Propeller fehlt, der die ganze Maschine gezogen hat. —
Just in dieser Stunde der Trauer haben unsere deutschen Flugzeugführer noch gezeigt, was sie zu leisten vermögen :
Der Rumpler-Flieger Linnekogel flog auf dem Rnmplermercedes-Eindecker 1914 6450 m hoch. Die Tücke der Barographen, von denen einer bei der grimmigen Kälte in der Höhe einfror, der andere zeitweise aussetzte, kann Linnekogel vielleicht doch noch um seinen verdienten Kranz bringen. Aber Otto ' Linnekogel wird, falls der Rekord aus dem vorerwähntem Grunde nicht anerkannt werden sollte, einfach die Geschichte nochmal machen und den von den Herren Franzmännern als unsterblich bezeichneten französchen Höhenweltrekord im Alleinfluge für Deutschland holen. Seine Tabakpfeife wird er natürlich dabei nicht vergessen.
Um einen zerschlagenen Apparat klagt mit Hirth auch Brindejonc, Garros, Moineau.
Ueber die Kopfflüge und das Looping the Loop des jugendlichen deutschen Grade Fliegers Tweer, aus Osnabrück stammend, wurden verbürgte Einzelheiten bekannt. Tweer wird sich zuerst in Leipzig öffentlich zeigen.
Das Ministerium des Innern würde sich den Dank der deutschen Flugzeug-Industrie sichern, wenn es die Auslands-Konsulate und insbesondere die Handelssachverständigen desselben veranlassen wollte, die Absatzmöglichkeit f ü r D e u tsch e F lug z e uge, Motoren und Zubehörteile in ihren Amtsbezirken zu beobachten. Wir dürfen, nachdem wir unsere Leistungsfähigkeit in der Flugzeug-Konstruktion" bewiesen haben, nicht die Gelegenheit zum Verkauf versäumen. Einmal verpaßt, kehrt sie so leicht nicht wieder.
London, 14. April 1914.
Ein Royal Flying Corps existiert nach dem vom Kriegsminister erlassenen Bann an die vom Staat gebauten Flugmaschinen nicht mehr." Das waren die Worte eines Fluggeschwader-Kommandeurs. Das sind die Zustände, wie sie augenblicklich im englischen Heeresflugwesen herrschen. Der Kriegsminister mußte in dieser Situation sein A_mt niederlegen. Asquith, Englands Premier wird Kriegsminister. Damit scheint sich die Lage wieder zu verbessern. Der deutschfreundliche Asquith Kriegsminister — - . Die Chancen der deutschen Flugzeugindustrie sind unter dem neuen Regime weit günstigere, denn der abgedankte Minister hielt es mit den königlichen Flugzeugwerken. Als der neue Kriegsminister nach der Neuwahl nach dem im Norden
Schottlands gelegenen „Kilmaron Castle", reiste, wurde ihm von einer Schwadron der zweiten Flugsektion zu Farnborough, bestehend aus 3 Sopwith- und 2 Bristol-Doppeldeckern das Geleite gegeben, die geschlossene Schwadron umkreiste einige Male das Schloß und kehrte darauf nach ihrer Station zurück. Die ernste Lage scheint den kommandierenden Offizieren dann doch auf die Nerven gefallen zu sein, und so wurde am 7. der Bann über Staatsmaschinen wieder aufgehoben, nachdem eine gründliche Untersuchung stattgefunden hatte, welche
Engl. FE Doppeldecker (Death trop) Todes/alle der Königl. Flugzeugwerke. Schnellfeuergewehr abgenommen. Vorn Huenes f, dahinter Flieger Kemp.
sehr interessante Details von den Mißständen in den königlichen Flugzeugwerken zu Tage förderte. So wurde z. B. zum Bau der Seitensteuerachsen so schwaches Material verwendet, daß die Klappen sich schon bei starkem Winde am Erdboden vollständig verbogen. Wie wir schon in einer früheren Nummer berichteten, stellt die Royal Aircraft Factory augenblicklich eine Serie von 24 Doppeldeckern mit 120 PS Beardmore-Austro-Daimler-Motoren fertig, die der bekannten „ER" Reconnoiting Experimental-Type angehören. (Aufklärungsmaschinen.) Mit einer dieser neuen Maschinen stellte dieser
Tage der Flieger Spratt auf dem Militärflugplatze Farnborough neue englische Höhenrekorde auf. Bei dem ersten Versuche erreichte er eine Höhe von 16 800 Fuß (5400 m) in welcher Höhe der Motor wegen zu starker Kälte versagte. Bei dem zweiten Versuche brachte er es bis auf eine
Höhe von 18900 Fuß (5900 m)
und verbesserte somit Hawkers Höhenrekord um erhebliches. Am 2. wurde der vom Dipl.-Ing. Thelen hier bereits eingeflogene
Albatros-Militär-Doppeldecker einer englischen Marine-Kommission vorgeführt.
Thelen flog ausgezeichnet. Die Admiralität ist jedoch von der Maschine nicht besonders eingenommen; der mit Stiften vernietete Fournier-Rumpf hat der Marinekommission garnicht gefallen. „Warum" so fragte Leutnant Briggs, sind die. Fourniere nicht auf eine andere Art und Weise befestigt, damit man das Innere leicht untersuchen kann? Im übrigen hat man hier einen Pfeiltyp erwartet. Einige Tage später wurde der Apparat auf einem der neuen Albatros-Transport-Wagen nach Farnborough geschafft um der dortigen Armeeinspektion vorgeführt zu werden. Der Apparat wurde in glänzender Weise durch die Probeflüge geführt. Nun kommt aber das Schönste: Man hätte den Deutschen sicher mehr zugetraut. Es ist bedauerlich, daß sie auf so lächerliche Weise reingelegt wurden, wie die Albatros-Werke. Dabei denkt man an das kleine Gedicht: „Wie war in Köln es doch vordem mit Heinzelmännchen so bequem." Während sich der Albatros - Apparat über Nacht in Farnborough befand
waren die Heinzelmännchen der Royal Arcraft Factory sehr beschäftigt.
Wenn in nächster Zeit eine dem Albatroß-Doppeldecker ähnliche Maschine aus den königlichen Flugzeug-Werken kommt, was ganz bestimmt der Fall ist, darf man sich bei uns wirklich nicht wundern. Die Albatroßwerke scheinen mit den englischen Verhältnissen nicht vertraut gewesen zu sein, sonst hätte so etwas nicht passieren können. Da wir doch alle die Wahrheit lieben, muß an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß hingegen den von deutschen Tageszeitungen gebrachten Meldungen einer Bestellung von 12 Albatroß-Flugbooten seitens der englischen Marine, eine solche Bestellung, wie mir von der Admiralität mitgeteilt wird, nie gegeben wurde. Uebrigens hat die englische Marine vorläufig gar nicht die Absicht Flugboote einzustellen — das von Sopwith gebaute ist nur eine Experimental-Maschine — und gibt dem Zweischwimmertyp den Vorzug. Die Wasserflugzeug-Werke Short haben augenblicklich eine Serie von 20 Doppeldeckern (Typ zusammenfaltbare Tragflächen, siehe diesen an anderer Stelle) und 160 PS Gnome-Motoren in Arbeit. Diese Maschinen ähneln den deutschen A. E. G.-Maschinen. Die beiden D. F. W. Doppeldecker der Marine haben in der letzten Zeit eine Reihe interessanter Flüge ausgeführt. Während der Albatroß-Doppeldecker der Heeresverwaltung vorgeführt wurde, erschienen Leutnant Colett und Flieger Römpler mit beiden Apparaten über Farnborough und vollführten dort elegante Schleifenflüge. Die deutschen Vögel erregten auf dem ganzen Wege das Erstaunen der Bewohner, denen
die Apparate noch eine Neuigkeit waren. Hier ist nur immer von „Our German Byplanes" (Unsere deutschen Doppeldecker) die Rede und das ist nicht etwa böse gemeint, nein im Gegenteil, man weis ganz gut, was deutsches Kriegsmaterial ist, und ist gewillt, solches hier einzuführen. Als einziger Flieger von London aus startete am 1. April Verrier auf Maurice Farman vom Flugplatze Hendon, zum
Monaco - Sternflug.
Er kam jedoch nur bis Eastbourne an der Kanalküste und muste dort wegen herrschenden Nebels niedergehen. Am nächsten Tage versuchte er es von neuem und erreichte Calais. Von dort seinen Flug
Theten auf Albatros stellt in England einen Höhenrekord mit 6 Fluggästen auf.
fortsetzend, mußte er 160 km entfernt wegen Motordefekts seinen Flug nochmals aufgeben. Er hat jedoch die Absicht zum dritten Male zu starten. Für den
„Coupe Schneider" hat Sopwith einen kleinen Doppeldecker fertiggestellt. Der Apparat war zu Anfang mit einem Zentralschwimmer versehen, der jedoch keine zufriedenstellenden Resultate ergab. Der Apparat wurde umgebaut, erhielt zwei Stufenschwimmer und hat jetzt auf der Themse sehr gute Flüge gemacht. Zum Betriebe dieses dem kleinen Sopwith-Renndoppeldecker ähnelnden Apparates dient ein 100 PS-Gnome-Mono-soupape. Auch das Sopwith-„Großwasserflugzeug" wird jetzt in der Nähe von Southampton aufmontiert. Der Platz wird jedoch sehr geheim gehalten und ist es mit dem besten Willen nicht möglich nähere Einzelheiten zu erfahren. Hoffentlich stellt es sich bald heraus, ob das Flugzeug, wie von verschiedenen Seiten behauptet wird, ein Fiasko ist oder ob es seine Erwartungen übertrifft. Die Zahl der englischen Luftakrobaten nimmt immer mehr zu. So gelang es dem 18 jährigen Flieger .Thorn-ly auf dem Flugplatze von Eastbourne, mit einem Henry Farman-Doppeldecker Schleifen- und Rückenflüge auszuführen. Mit allen
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möglichen Apparaten steht man hier auf dem Kopfe. Gooden ,,looping the loop" auf einem Caudrondo ppeldecker, Hall auf Avro-doppeldecker (50 PS Gnome;, Strange auf Graham White-Doppcl-clocker (Eineinhalbdecker „Lizzie"), Noöl auf derselben Maschine.
Die Affaire des Royal Flying Corps im englischen
Unterhause.
House of Commons, 24. März 1914
Die Paragraphen in. den Debatten im englischen Unterhause während der Vorlesung der neuen Heeresvorlagen, die sich auf das Armeeflugwesen bezogen, wurden infolge der immer mehr wachsenden Ulster-Krisis von der Presse fast ganz vernachläßigt. Und doch ist ein mehr zu verdammendes Statement von der Maladministration des Kriegsministers Colone! Seely wohl nie an die Oeffent-lichkeit gelangt. Die Hauptpunkte der Debatten, die sich um das Flugwesen drehten, sind in folgendem wiedergegeben:
(Abgeord.) Joynson-Hicks: .Meine verehrten Mitglieder werden sich erinnern, daß am 25. März der Hon Gentleman (bezieht sich auf den Kriegsminister) ein Statement vorlas, welches zeigte, daß mit dem Militärflugwesen alles in guter Ordnung sei. Die Hauptfrage, mit welcher ich mich heute beschäftigen will, ist die Stärke unserer Fluggeschwflder. Der Hon. Gentleman gab uns in bildreichen Worten zu verstehen: „Wir erreichen absolut keinen Vorteil, indem wir die Nummer und Zahl unserer Flugmaschinen geheim halten." (Hicks) Ich freute mich, daß der Kriegsminister endlich einmal vernünftig redete. Hinzufügend sagte er: „Hauptsächlich was die Geschwader und die Flugschule anbelangt. Wir besitzen im Augenblick 161 Flugmaschinen. Ich verstand damit 161 gebrauchsfähige Apparate. In der Central-Flieger-Schule befinden sich meiner Ansicht nach 36 oder 37 Maschinen. Diese abgerechnet bleiben uns von den 161 noch 125. Ich habe mich mit genügendem Beweismaterial versehen und habe mir vorgenommen, dasselbe vorzulesen, damit meine verehrten Mitglieder ein klares Bild von der Kondition unseres Flugwesens bekommen und wie es 10 Tage vor der Rede des Hon. Gentleman in den verschiedenen Fluggeschwadern aussah. Die 2. Flugstation befindet sich in Montrose. Es befanden sich dort unter Re-Konstruktion zwei Apparate, 5 weitere waren in Flugorder. „BE" 273 wurde als unsicher und gefährlich verdammt und durfte nicht geflogen werden. „BE" 229 war in guter Form. „BE" 217 war total zertrümmert. Ein Maurice-Farman-Apparat befand sich in Reparatur und ein anderer M. Farman, älterer Bauart kann nur als Schulmaschine verwendet werden, der Apparat wurde öfters beschädigt und kann im Mobilisierungsfall nicht gebraucht werden. „Das Aneint" — so sagt der kommandierende Offizier des Geschwaders „alle ,BE" Maschinen können nur einen 3stUndigen Flug ausfuhren, da die Behälter Vorrat für einen längeren Flug nicht aufnehmen können. „BE" 228 kann sich nur 35 Minuten in der Luft halten, „BE" 218 dagegen 8 Stunden ist ausgerüstet mit doppelt großen Benzinbehältern, kann jedoch keinen Begleiter mitnehmen, Die beiden M. Farman-Apparate sind alt und verschiedentlich repariert. Sie fliegen sehr trügerisch und langsam und haben eine Geschwindigkeit von höchstens 48 Meilen (80 km) pro Stunde bei ruhigem Wetter. Die „BE" Maschinen haben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 71 Meilen (115 km) wenn neu, jedoch nur eine solche von 61 Meilen (100 km) pro Stunde nach einer Gebrauchszeit von 2 bis 3 Monaten. Sämtliche Apparate der Station sind mit 70 PS 8 Cyl, Renault V-Type Motoren ausgerüstet, ausländische Konstruktion, und im Augenblick befinden sich hier nur 3 Reserve-Motoren, und kommt es oft vor, daß ein Apparat nicht geflogen werden kann, weil kein Ersatz-Motor vorhanden ist. Reparaturen werden dadurch aufgehalten, da einzelne Ersatzteile nicht am Platze sind und erst bezogen werden müssen, es ist unmöglich, Ersatzteile sofort zu bekommen . . . Im Augenblick befinden sich hier aktuell 5 Flugmaschinen flugfertig. Andere leiden fortwährend an Motor-Defekten, die, wenn Ersatzteile vorhanden, in weniger denn 48 Stunden beseitigt werden könnten." Es bleiben uns also 7 flugfertigeApparate von25Apparaten des 2. Fluggeschwaders. Nun zum 3. Geschwader in der Salisbury-Ebene. „BE" Doppeldecker No. 203, von derselben Type wie die Maschine, mit welcher sich vor zehn Tagen ein
Absturz ereignete, ist vollständig auseinandergenommen und wird re-konstruiert, nicht zu gebrauchen." „SE" Doppeldecker No. 2. Eine gründliche Untersuchung dieser Maschine wäre, ohne langes Zögern angebracht, ehe dieselbe geflogen wird. Sämtliche Flieger halten diesen Apparat für sehr unstabil und gefährlich. Es befinden sich hier 6 Apparate in guter Form, zwei weitere werden in einigen Tagen eingestellt, ein dritter wird repariert. Im ganzen besitzt dieses Geschwader 7 flugfertige Appara:e. 4 weitere sollen in einigen Tagen wieder gebrauchsfertig sein. Also sind elf Maschinen im 3. Geschwader gebrauchsfertig.
Ich gehe zum 4. Geschwader in der Salisbury-Ebene über, welches die einzigste komplette Station ist, welche der Hon. Gentleman (Kriegsminister) besitzt. Es befinden sich dort 21 Apparate, von welchen ungefähr 18 für den Mobilisierungsfall fertig sind. Von diesen 18 sind jedoch 15 der bekannten „BE"-Type, die ich in folgendem noch näher berühren werde.
Dann kommt das 5. Geschwader in Farnborrough. Folgendes Statement wurde am 12. März, 14 Tage nach der Rede des Hon. Gentleman gemacht. Es befindet sich hier ein Henry Farman-Apparal, ein „SE" der unter den Offizieren mit dem Namen „The Bullet" bezeichnet wird. Dieser Apparat ist eine Experimental-Maschine, und war den letzten Monat hindurch außer Order; wurde nur einige Male geflogen." Später wurde diese Maschine in ein anderes Geschwader versetzt. Die Impression ist, daß der Apparat im höchsten Grade gefährlich ist und die Offiziersflieger hoffen, daß der Hon. Gentleman den Apparat in Zukunft nicht mehr verwenden wird. Weiter befinden sich hier 4 Sopwith-Doppeldecker, von welchen 3 .außer Order sind. Wir haben zur Zeit im ganzen in diesem Geschwader 2 Farman*3 Avro mit 50 PS Motoren, vollständig ver-allet und zwecklos für den Kriegsfall, höchstens noch für Instruktionszwecke zu verwenden, 1 Henry Farmatf, 1 „SE" und 4 Sopwith's Die Maschinen in Flugorder während des Monats März in diesem Geschwader waren 7 oder 8 und verringerte sich die Zahl auf einen Apparat.
Alsdann haben wir die 6. Schwadron, welche erst in der letzten Zeit formiert wurde, und in Farnborough stationiert ist. Dieses Geschwader besitzt 2 RE's, (No 5 und 1). Beide sind Versuchsmaschinen Niemanden ist erlaubt, diese Apparate zu fliegen, mit Ausnahme des befehlshabenden Offiziers ; derselbe liegt zur Zeit krank im Bett. Alsdann haben wir dort 4 BE's, 2 Farman älteren Typs und einen neuen Typ 1914.
Nun kommen wir zu dem Resultat. Wir besaßen vor zehn Tagen im 2. Geschwader 9, im 3. 7, im4. 18, im 5. 3 und im6. 5 im ganzen also 42 Maschinen, von denen 26 vom Tjp ,BE" der Kgl Flugzeugwerke sind. Dieser ,,BE" Typ ist, wie uns der Hon. Gentleman immer wieder versichert hat, der beste Flugzeugtyp der Welt. Ich frage jetzt, wie viele „BE" Apparate fliegen augenblicklich? Hat der Hon. Gentleman nicht in den letzten 72 Stunden an alle „BE" Maschinen einen Bann erlassen und an das Royal Flying Corps einCirkular verbreitet, welches allen Fliegern das Fliegen auf genanntem Apparat untersagt? Er hat die „BE" Apparate verbannt, wie er im vorigen Jahrenach einem gewissen Absturz alle Eindecker verbannte. Vier Sopwith Apparate wurden ebenfalls unter Bann gelegt. (Wenn der Bann ebenso extensiv wird, wie bei den Eindeckern im vorigen Jahre, sind die Tage der Kgl. Flugzeugwerke gezählt.) Es bleiben somit nur 14 oder 15 Apparate in fünf Fluggeschwadern. Einer der Flieger-Offiziere bemerkte mit Recht: „The Royal Flying Corps is for the moment crushed aut after the right Hon. Gentleman's ban's. (Nach dem vom Kriegsminister erlassenen Bann, existiert ein Königliches Flieger Corps überhaupt nicht mehr.) Er meint; bricht morgen ein Krieg aus, so muß das Royal Flying Corps ohne Maschinen in den Krieg ziehen, oder muß die mit einem Banne belegten Apparate gebrauchen.
Meine verehrten Mitglieder realisieren Sie, daß die BE Maschine, der Typ ist an welchem Captain Allen und Leutnant Boroughs tödlich verunglückten und ist nach den Aussagen des Hon. Gentleman der beste Flugapparat der Welt. Wir würden nicht komplainiert haben, wenn der Hon. Gentleman sich nicht immer mit den Produkten der Königl. Flugzeugwerke großgetan hätte und wenn er zugegeben hätte, daß verschiedene Privat-Konstrukteure ebenso gute, vielleicht bessere Apparate herstellen können. Aber nein, immer und immer waren es die B E's der Königl. Flugzeugwerke Augenblicklich herrscht unter den Offiziersfliegern eine ausgesprochene Unzufriedenheit, was die Maschinen der Royal-Aircraft-Factory anbelangt. Ich meine nicht im geringsten die Offiziere, welche
Unfalls-Datum
Type und Nummer des Apparates a. w. Unfall passiert
Name der Konstrukteure des Apparates
18. Aug. 1911
17. Sept. 1911
6. Sept. 1912
10. Sept. 1912
28. April 1913 27. Mai 1913 3 Okt. 1913
23. Febr. 1914
10.Märzl914
ll.Märzl914
19.Märzl914
Mr. T J. Ridge (Assistent super-indendant d. R. A F
Leutnant R A. Cammell
Captain i E. B. Loraine StaffSergt. Wilson
Captain P. Hamilton Leutnant Wyness-Stuart
Leutnant CA. Bettington 2 nd Leut. Hotkiss
Leutnant C. L. Rogers-Harrison
Leutnant D. L. Arthur
MayorE C. Gerrick (Schüler-Central-Flieger-Schule)
Mr. E. T. Haynes (Zeichner Königl. Flugzeug-Werke)
Captain C. P. Downer SchülerC.Fl. Schule
Captain Allen ] Leutn. Boroughs
Leutnant Treeby (Schüler-Cenlrai-Flieger-Schule)
SE 1 Doppeid. (Experiinental Maschine)
Valkyrie-Eindecker
Nietiport 70 PS Gnome
Deperdussin-Eindecker 100 PS Gnome No. 258
Bristol-Eindeck. 80 PS Gnome No. 263
Cody-Doppeldecker
B E Doppeid. No 205*)
Short 50 PS GnomeDoppeld. No. 446
FE 2 (Experimental Maschine)
B E Doppeid. No. 453
B E Doppeid. No. _'"[•)
M. Fatnian Doppeldecker No. 451
Königliche Flugzeug-Werke
The Aeronau-tical Syndicate
Nieuport Aeroplane Company
DeperdussinCo
Colonial Aeroplane Co.
Mr. S F Cody
Königl. Flugzeug-Werke
Short Brother
The Aircraft Manufacturing Co.
Original ein Howard Wright Doppeldecker Rekonstruiert von der RAF
Ein Original Bristol-Doppeld. umgebaut v. d. K F W zu einem
B E Doppeid.
*) Dieser Apparat war ein Standard Typ BE2 und enthielt nicht das geringste Material von Howard Wright. (Redaktion)
**) Dies war der B E4 ganz aus dem Material der Königl, Flugzeug-Werke nicht das geringste Bristolmaterial. (Redaktion)
direkt mit den Fabriken in Verbindung stehen; trotzdem muß etwas nicht stimmen-daß selbst Fliegeroffiziere kein Vertrauen zu den Staatsmaschinen mehr haben-Sie haben nicht das geringste Vertrauen und sagen mir, daß Reparaturen nie zufriedenstellend ausgeführt werden. Die schwerwiegendste Frage hierin bezieht sich auf die tödlichen Abstürze, welche in der letzten Zeit auf vom Staat gebauten Maschinen vorkommen. Da war der Unfall in der Nähe von Wittering bei welchem Mr. Haines auf einer Experimental Maschine F E 1 ums Leben kam. (Mr. Toynson Hicks veröffentlichte hier zwei Briefe von Zeugen, von welchem der eine sagt . . . .1 („Der Flieger sagte offen, daß Mr. Haines Angst hatte, den Apparat zu besteigen Die Maschine stieg trügerisch vom Boden auf und verließ den Flugplatz in geradezu gefährlicher Höhe".) Am nächsten Tage passierte das Unglück und Haines wurde getötet. Die nächste Maschine auf welche ich die Anwesenden aufmerksam machen möchte ist die, mit welcher Leutnant Desmond Arthur im vorigen Jahre tödlich verunglückte. Der Unfall ereignete sich am 25. Mai, auf B E 205. Am 5. Juni machte ich an dieser Stelle die verehrten Mitglieder auf Gerüchte aufmerksam, welche in Aldershot herum zirkulierten, Uber die, an der Maschine ausgeführten Reparaturen. Was tat der Hon. Gentleman ? Sagte er, er wollte den Fall näher untersuchen ? Nein! Er sprang von seinem Sitze auf, und beschuldigte mich, wie ich mich überhaupt unterstehen könnte diese Gerüchte im Hause zu berühren. Was geschah? Eine Woche nach dem Unfall besagte der Rapport des unabhängigen Unfall-Komite's, daß der verunglückte Flieger einer schlecht ausgeführten Reparatur zum Opfer fiel. Die Reparatur war so mangelhaft vollführt, daß sie nicht als. die Arheit eines auf diesem Gebiete bewanderten Mannes, sondern eines Laien betrachtet werden mußte. In der Rede vor neun Monaten machte ich. darauf aufmerksam, daß sich in der Salisbury-Ebene zwei BE-Maschinen befänden;- die einer gründlichen Untersuchung bedürften und selbige eine Gefahr bildeten. Dies waren die beiden Appparate BE 203 und BE 204. Letztere war die Maschine, an welcher Captain Allen und Leutnant Borroughs später ihren Tod fanden. Einige Tage vor diesem Absturz, ereignete sich ein anderer Unfall an einer ähnlichen Maschine und Captain Downer stürzte tödlich ab. Beim Ausführen eiues schwierigen Manövers brach die linke obere Tragfläche. Trotzdem darf behauptet werden, daß wenn ein Apparat gut durchkonstruiert ist, die Tragflächen bei solchen Manövern nicht brechen sollten. Die Offiziere des Kgl. Flieger Corps verlangen eine gründliche Untersuchung und sie bestehen j darauf. Ich frage nicht um eine feindliche Wahl, die Frage ist viel zu ernst um
Partei-Kapital daraus zu schlagen. Ich verlange von dem Hon. Gentleman eine volle und gründliche Untersuchung, einzuleiten. Wir denken, daß die Administration der Royal Aircraft Factory, mit ihrer nicht-fachmännischen Inspektion, nicht zufriedenstellend ist.
Colonel Seely überreichte das nebenstehende Statement, welches die fatalen Unglücksfälle, die sich in den Königlichen Flugzeugfabriken und im Königlichen Flieger Corps (Militär-Flügel) ereigneten, mit genaueren Angaben der Flugzeugtypen und der Konstrukteure den Mitgliedern des Unterhauses.
Was ist ein guter Beobachter im Flugzeug wert und wie wird er entlohnt?
Von Reg.-Baumeister a. D. Hacksietter. Die hauptsächlichsten Flugwettbewerb; des Jahres 1914 sind
der Oberrheinische Rundflug, der süddeutsche Rundflug, der Ost marken-Rundflug, der Dreiecksflug Berlin-Leipzig-Dresden;
2. mit Ueberschreitung der Reichsgrenze:
der deutsch-belgische Wasserflug-Wettbewerb, der nordische Vierländerflug, der Monaco-Sternflug. Bei all diesen Konkurrenzen, wie auch bei allen bisherigen — Sachsenrundflug, den verschiedenen Oberrheinflügen, Rund um Berlin-Flug, Nordmarkenflug etc. — ist und war der Sieger immer der Inhaber der besten Zeit. Einen Preis zu gewinnen hängt außer vom Glück im wesentlichen von drei Momenten ab
Ein gutes Flugzeug, ein guter Flieger und ein zuverlässiger Beobachter sind die Hauptbedingen für ein aussichtsvolles Rennen.
Daß es im Interesse sowohl der Heeresverwaltung wie der Industrie gelegen is, zu solchen Rennen die besten Maschinen und die besten Flieger zu melden, ist ohne weiteres begreiflich. Anders aber verhält sich die Industrie zur Stellung von Beobachtern und meist überläßt sie es dem Flieger, sich unter seinen Bekannten einen zu suchen, der um Gotteslohn als Beobachter mitfliegt. Mir scheint es, daß sich die Firmen der hohen Verantwortung nicht vollauf bewußt sind, die einem Beobachter bei einem solchen Wettfluge zukommt.
Wer Gelegenheit nimmt, sich mit den alten Fliegern der Rtindflüge über das Beobachtermaterial zu unterhalten, wird erstaunt sein, zu hören, wie mancher Beobachter „ausquartiert" wurde, der durch falsche Orientierung seinen Flieger nicht nur in recht unliebsame Situationen gebracht, sondern ihm auch die Gewinnchancen direkt verpfuscht hat. Ich erinnere mich noch lecht wohl des Augenblicks, wo am Tage vor dem Fluge Berlin -Wien 'mehrere Flugzeugführer trostlos auf dem Startplatze umherliefen und sich einen zuverlässigen Orientierer für diesen Flug suchten. Ja einer erklärte Rundweg, nicht starten zu können, wenn er keinen Orientierer fände. Daraus ist ohne weiteres zu erkennen, welchen Wert die Flieger selbst auf einen guten Beobachter legen. Wohl gibt es einzelne Flieger, die neben ihrer Fliegerkunst auch noch die Eigenschaften besitzen, sich selbst ihren Weg durch die Luft zu suchen und auch wirklich finden. Aber es wirkt — wie mir ein bekannter Flieger offen erklärte — überaus beruhigend, den Rücken eines Passagiers zu sehen. Es stärkt nicht nur das Selbstvertrauen, sondern spendet immer wieder neuen Mut, wenn man oft in einsamer großer Höhe noch ein Lebewesen um sich hat. Und wenn dann der Beobachter in Momenten wo der Flieger in stürmischer Luft seine ganze Aufmerksamkeit der Maschine zuwenden muß, demselben die Aufgabe der Orientierung abnimmt, dann weiß eben nur er diesen Wert richtig zu schätzen und ist gern bereit, sich mit seinem Begleiter in die Ehren des Fluges zu teilen. Dies ist etwa außer einem Zigarettenetui oder einem Erinnertingsbecher meist alles was er von dem Risiko — mit dem Flieger durch dick und dünn zu gehen — hab während dieser selbst sich mit seiner Firma in den klingenden Lohn teilt. Wir wollen nicht untersuchen, wie viele solche Beobachter Uberhaupt keinerlei Erinnerungszeichen an den einen oder den anderen Flug besitzen, wenn sie sich nicht die entsprechende Zeitungsausschnitte gesammelt haben, in denen wenigstens ihr Name aufgezeichnet ist.
„Und diese Stellung des Beobachters in unserer Fliegerei ist eine Ungerechtigkeit, die so bald als möglich gut gemacht werden muß."
Denn es wird eine Zeit kommen, wo der orientierende Beobachter die ausschlaggebende Rolle spielen wird, und die voraufgeführten Konkurrenzen, wo der Inhaber der kürzesten Flugzeit der Preisträger ist, geben die ersten Anregungen dazu.
Was nützt dem besten Flieger die beste Maschine wenn er nachher tief traurig erklären muß: „Ja, wenn wir uns nicht verflogen hätten, dann hätten wir den ersten Preis erhalten." Gewiß; selbst der beste kann die Orientierung zeitweilig verlieren, aber je erfahrener er ist, desto eher wird er sie wiederfinden ; während im anderen Falle der Flieger eben landen ind dabei neben großem Zeitverlust auch noch eine Beschädigung seiner Maschine in Kauf nehmen muß. Dann wird die ganze Verantwortung dem Beobachter zugeschoben; das gegenseitige Vertrauen ist futsch, und wenn dann doch noch weiter geflogen werden muß, orientiert der Führer und der Beobachter, und wenn die Sache wieder schief geht, dann stehen beide, die sich auf Tod und Gefahr auf den Weg ge-
macht haben, wie wütende Kämpfhähne gegenüber und machen sich gegenseitig Vorwürfe. Und dabei ist immer noch vorausgesetzt, daß der Beobachter den besten Willen gehabt hat, gerade seinen Flieger direkt zum Ziele zu fuhren Man braucht nicht so unglaublich zu lächeln, wenn man auf einem Flugplatze den Vorwurf hören kann: „Ich habe den Eindruck, daß mich mein Beobachter absichtlich falsch orientiert hat."
Welche Summen können dabei „nicht gewonnen" werden, wenn es sich nur um geringe Zeitunterschiede handelt.
Wie kann man nun derartigen Ungerechtigkeiten abhelfen ? Nach meiner Ansicht:
Indem man den Beobachter prozentual teilnehmen läßt an den gewonnenen Preisen."
Ich sehe nämlich gar nicht ein, weshalb bei einem solchen Unternehmen, das unter Umständen eine Stange Goldes bringen kann, nur die Firma und der Pilot sich in den Gewinn teilen sollen, während der Beobachter, der doch auch Leib und Leben mitriskiert, leer oder mit äußeren Ehren bedacht, ausgehen soll.
Was für einen erstklassigen Radrennfahrer ein zuverlässiger Schrittmacher ist, das bedeutet für einen Flieger der zuverlässige und erfahrene Beobachter. Und es wird eine Zeit kommen, wo sich die einzelnen Flieger mit vertrauensvollen Beobachtern zusammenfinden und zusammen einfliegen werden, um die Konkurrenzen zu bestreiten.
Von einem Beobachter wird aber unter Umständen noch weit mehr verlangt, als daß er vor der Fahrt nur die entsprechenden Landkarten zusammenleimt, die Flugstrecke mit Blaustift einträgt und während des Fluges nur acht zu geben braucht, daß dieselbe genau eingehalten wird.
Was wir beide — Abramowitsch und ich — auf dem Fluge Berlin-Petersburg in dieser Beziehung mitgemacht haben, davor möge jeder Flieger bewahrt werden Wir sahen beide oft aus, als kämen wir direkt aus der Werkstatt; mit Hammer und Zange, mit Axt und Säge, haben wir gearbeitet, provisorisch repariert; und getreulich haben wir wechselweise, auch im strömenden Regen Nachtwache am Apparat gehalten. Wie oft standen wir traurig vor der Maschine, wenn wieder ein Stück defekt war und schauten uns an, um die aufsteigende Mutlosigkeit zu verscheuchen. Ein Händedruck und die Sache war erledigt. — Das war einmal! —
In diesem Jahre sollen außer den Eingangs erwähnten Konkurrenzen noch eine Reihe von den Firmen angeregte große Ueberlandflüge stattfinden, bei denen sicherlich die Frage des „Beobachters" eine wichtige Rolle spielt. Und es wird sich nur darum drehen, ob man hierbei einem „Monteur" oder einem „SpezialBeobachter" den Vorzug geben wird, oder einem „militärischen" Beobachter. Bei Flügen ins Ausland scheiden letztere an sich meistens schon aus der Konkurrenz aus; aber auch bei Landungen im Inland treten oft wegen der verschiedenen gesellschaftlichen Stellung der beiden Fahrer peinliche Situationen ein. Beschlagnahme des Offiziers durch seine Kammeraden, wodurch dann der Flieger allein am Apparat steht; abends Einladung des Offiziers ins Casino, des Civilisten in den betreffenden Luftschiffer-Verein.
Ich habe diese Fragen angeschnitten, weil ich in diesem Punkte mit Herrn Direktor Fröbus Ubereinstimme, was von einem Flugbegleiter vorausgesetzt werden soll:
„Sicherheit in der Luft, Furchtlosigkeit, Erfahrung im Kartenlesen, Anpassungsfähigkeit an Land, Leute und fremde Sitten, robuste Gesundheit und lat not least, die Fähigkeit, auch den Mut nicht zu verlieren, wenn es einmal nicht nach Wunsch gehen sollte."
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Fliujführer-Zeugnisse haben erhalten :
No. 695. Eckardi, Walther, Burg bei Magdeburg, geb. am 9. März 1893 zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 14. März 1914
No. 696. Senzig, Peter, Zivilingenieur, Halensee, geb. am 15. März 1885 zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14 März 1914.
No. 697 Habich, Herrn., Seemoos bei Friedrichshafen a. B., geb. am 15. August 1895 zu Plättig bei Baden-Baden, für Zweidecker (Wasserflugzeug), Bodensee, am 17. März 1914.
No. 698. von Tschirsky-Bögendorf, Bernhard, Oberleutnant z. S-, Friedrichshafen, geb. am 7. Oktober 1888 zu Kobelau, Kr. Frankenstein in Schlesien, für; Zweidecker (Wasserflugzeug), Bodensee, am 17. März 1914.
No. 699. Moll, Johannes, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Sept. 1893 zu Thomsdorf (Uckermarck), für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.
No. 700. Lichtherz, Kurt, stud. rer. techn., Wiesbaden, geb. am 21. März 1895 zu Sulzbach, Kr. Saarbrücken, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.
No. 701. Vongehr, Carl, stud. jur., Johannisthal, geb. am 13. Januar 1890 zu Kallehnen, Kr. Tilsit, für Eindecker Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.
No. 702. Schuchardt, Hermann, Berlin-Johannisthal, geb am 7. Apri 1895 zu Friedrichsroda (Thür.), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.
No. 703 Bill, Heinrich, Berlin-Johannisthal, geb. am 12. April 1895 zu Nauheim, für. Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.
No. 704. Schütz, Oswald, München, geb. am 3 Juni 1891 zu Kommingen, Amt Engen, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Milbertshofen bei München, am 24. März 1914.__
Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:
1. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft . . • AEG
2. Paul Bodenberg...........HG
3. A. Colombo.............FN
4. Karl Krieger...........KK
Flüge um die „National-Flugspende".
Am 30. Marz flog der Flieger Erich Scheuermann auf einem Otto-Militär-Doppeldecker von München über Wien nach MUhldorf, wo er infolge Benzinmangels landen mußte.
Am gleichen Tage vollführte der Flieger Petersen auf einer Taube von Neumünster über Berlin nach Johannisthal einen zwölfstündigen Ueberlandflug
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Ferner brachte am selben Tage der Aviatikflieger Karl Ingold trotz heftigen Gegenwindes den für die schweizerische Heeresverwaltung bestimmten Apparat in 1 Stunde 5 Min. nach Bern zur Ablieferung.
Am 1. April absolvierte der in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule in Gotha zum Feldflieger ausgebildete Flugzeugführer C. Odebrett auf Gotha-Taube einen 6-Stundenflug um die Städtepreise der Nationalflugspende.
Am 2. April führte der Flieger W. Eckhardt einen 5-Stundenflug gleichfalls auf Gotha-Taube aus.
Am 6. April vollbrachte der Flieger Georg Hans auf einem 100 PS Mer-cedes-L. V. G.-Doppeldecker einen 11-stündigen Ueberlandflug, der von Johannisthal nach Wesel führte.
Am 7. April führte der Flieger Oswald Kahnt auf einer Gotha-Taube einen 11-Stundenflug aus. Der Aufstieg erfolgte 7:35 vorm. und die glatte Landung 'n Johannisthal abends 6 : 45. Der Flug fand zum größten Teil bei Sturm und strömendem Regen statt.
Einen Flug über die Ostsee mit 2 Fluggästen unternahm am 4, April der Flieger Dahm auf einem 100 PS Gnome Wasser - Zweidecker der Gothaer Waggonfabrik. Mitten auf der Ostsee zwang den Flieger, als er gerade die Fähre Warnemünde-Gjedser umkreiste, ein Ventilbruch zum Niedergehen und zu einem einstündigen Aufenthalt. Trotz sehr starken Seegangs war es aber möglich, mit den an Bord befindlichen Reserveteilen die Reparatur vorzunehmen und den Flug fortzusetzen. In Gjedser nahm man 1'/« stündigen Aufenthalt und kehrte gegen 6% Uhr abends nach Warnemünde zurück. Die reine Flugzeit betrug für die 45 Kilometer lange Seestrecke 32 Minuten.
Am 7. April machte Dahm Probeflüge vor einer Marine - Kommission. Er startete 12:30 Min. auf dem Warnemünder Wasserflugplatz mit einem Fluggast und 70 Liter Oel. Infolge eines aufziehenden Gewittersturmes mußte er wassern und anlandgehen.
Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Flugzeuge. Unter der Oberleitung des General-Kommandos des 18. Armeekorps veranstaltete der Frankfurter Verein für Luftfahrt und der Frankfurter Automobil-Club eine kriegsmäßige Verfolgung durch Flugzeuge und Automobile. An der Veranstaltung nahmen teil: 9 Militär-Flugzeuge von der Fliegerstation Darmstadt und 25 Auto-/ mobile, welche 8 Ballons zu verfolgen hatten.
Für die Veranstaltung war folgende Kriegslage bekannt gegeben: Ein blauer Weststaat steht im Krieg mit einem roten Oststaat. Die gemeinsame Grenze bilden die deutsch-österreichische Grenze und die Elbe in der Linie Salzburg-Dresden-Hamburg. Frankfurt a. M., die Hauptstadt des Weststaats nnd behelfsmäßig befestigt, wird von rot, das Blau über den Rhein gezwungen hat, eingeschlossen. Die beiden Hauptstreitkräfte stehen sich am Oberrhein gegenüber. Die Verteidigungslinie von Frankfurt läuft vom Ostrand von Offenbach Uber Bergen-Vilbel — der Nidda folgend zum Main — nach dem Waldrand östlich Kelsterbach ostwärts durch die Waldungen, südlich Isenburg entlang nach Heusenstamm-Offenbach. Rot hatte die Abschließung Frankfurts streng durchgeführt und sämtliche Telegraphen- und Fernsprechleitungen rückwärts bis zur Linie Alzenau -Altstadt-Friedberg-Usingen-Niedernhausen-Kastel-Groß-Gerau-Darmstadt-Dieburg-Babenhausen zerstört oder selbst in Betrieb genommen. Außerhalb dieser Linie befanden sich die Drahtverbindungen im Besitze von Blau. Seit Freitag war auch Frankfurts funkentelegraphischer Verkehr lahmgelegt; am Samstag hatte Rot mit starken Kräften den Angriff gegen die Linie Berkers-heim-Vilbel-Bergen-Fechenheim aufgenommen.
Den Ballonen war die Aufgabe gestellt, aus Frankfurt über die Ein-schließungsarmee hinweg Nachrichten zu befördern und auf einer vom Feinde nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzugeben. Die der Belagerungsarmee zuzuhörenden Automobile sollten die Aufgabe der Telegramme verhindern. Die | Flugzeuge mußten die Ballone „zerstören", eine Aufgabe die als erfüllt angesehen
' war, wenn es dem Flieger gelang, oben auf dem Ballon befindliche Ziffern
richtig zu erkennen. Sieger war, wer die meisten Zahlen richtig erkannt hatte.
Von 11 Uhr vormittags ab wurden die Ballone auf dem Gelände der Gasfabrik am Osthafen bei mäßigen Süd-Südwestwinde in kurzen Abständen aufgelassen. Sie schlugen sofort die Richtung Hanau ein.
Um 11 Uhr 35 Min. stiegen auf dem Uebungsplatze Griesheim b. Darmstadt die Flugzeuge auf. Nach 12 Min. wurden bereits die Ballons, die sich in 800 m Höhe befanden und mit 8 m Wind fortgetrieben werden, erreicht. Das von den Flugzeugen erzielte Resultat war ein ausgezeichnetes.
1. Hptm. Hüser, Beobachter Ltn Frhr. v Fraunberg, überflog 7 Ballone in 1 Stunde 45 Minuten.
2 Ltn.Zahn, Beobachter Ltn. Kühn überflog 7 Ballone in 2 Stunden 59 Minuten.
3. Ltn. v. Osterroth, Beobachter Ltn. Krause d'Aris, überflog 6 Ballone in 1 Stunde 16 Minuten.
4. Hptm. v. Gersdorff, Beobachter Ltn. v. Storch, überflog 4 Ballone in 1 Stunde 24 Minuten.
5. Ltn. v. Brederlow, Beobachter Ltn. Prinz zu Waldeck Pyrmont, überflog 4 Ballone in 1 Stunde 38 Minuten.
6. Oberltn. Keller, Beobachter Ltn. Eitz, meldet 6 Ballone als gesichtet, ohne die Erkennungsnummer anzugeben.
Die Flugzeuge, die von den Leutnants v. Reinhard u. Ihn geführt wurden, mußten infolge Motor-Defektes landen. Der von den Ballonen zurückgelegte Weg war durchschnittlich 45 km, 2 Stunden und 45 Minuten.
Flieger Reichelt ist am 10. April mit einer Dame als Fluggast auf dem Flugplatz Dresden-Kaditz tödlich abgestürzt Die Ursache war Flügelbruch beim Abfangen eines tollkühnen Spiralensturzfluges
Offizier.sflüge.
Am 6. April flog Ltn. Hesse mit Hauptmann Feigel als Beobachter, von Königsberg nach Hannover. Der Rückflug nach Berlin erfolgte bei 28 m Wind, sodaß das Flugzeug die Strecke von 300 km in ca. einer Stunde zurücklegte. Die Orientierung bei der schnellen Fahrt war sehr schwierig.
Am gleichen Tage flog Oberleutnant zur See Gülscho w auf einer Rumpier-Taube von Berlin über Brigst nach Fuhlsbüttel, wo er um 4:50 Uhr nachmittags infolge starken Nebels seinen Weiterflug aufgeben mußte.
Am 8. April vollführte Oberleutnant Geyer mit Hauptmann H aehn e 1 als Beobachter von der Fliegerstatioh Straßburg nach Dresden trotz Sturm und Regen einen schnellen Ueberlandflug, bei dem eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 km pro Stunde erreicht wurde.
Am 9. April morgens 6 : 12 startete in Johannisthal Oberleutnant a. D. Suren auf Gotha-Taube zu einem 12 Stundenflug. Die Landung erfolgte abends 6 : 25 auf dem Flugplatz in Gotha. Die ohne jede Zwischenlandung zurückgelegte Flugdauer beträgt somit 12 Stunden 13 Min. In Gotha startete am gleichen Tage der Flüglehrer Willy Rosenstein auf Gotha-Taube mit Lt. d. R. Grökel als Passagier, um sich um die Städtepreise der National-Flugspende zu bewerben. Der Aufstieg erfolgte vorm. 8 : 37 und die glatte Landung auf dem Flugplatz des Leipziger Luftschiffhafens mittags 12 : 45.
Flugleistungen auf dem, Flugplatz Johannisthal.
Geflogen wurde an 27 Tagen von 135 Fliegern ; außerdem machten 4 Flieger Versuche. - Die größte Summe der Flugzeiten hatte Freindt auf Jeannin-Taube mit 30 Std. 4 Min.; die meisten Aufstiege hatte Wieting auf Rumpler-Taube mit 329 Flügen. — Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4473, die Gesamtdauer der Flüge 510 Std. 46 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 13 Zivilflieger; die Feldfliegerprüfung 6 Zivilflieger. 25 Ueberlandflüge wurden vom Fluplatz aus ausgeführt. — Es ereigneten sich 10 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4473 Flügen ein Prozentsatz von 0,22 zu verzeichnen ist.
In der Fliegerschule Melli Beese absolvierten am 19. März Bill und Geßner die Fliegerprüfung.
Ueberlanäflüge der bayerischen Militärflieger.
Von Schleißheim nach Nürnberg flog am 30. März vormittags Ltn. Fink mit einem Begleitoffizier auf einem Albatros-Eindecker. Nachmittags 4 Uhr erfolgte der Ruckflug nach München.
Am gleichen Tage landete von Schleißheim kommend auf dem Exerzierplatze in Passau Obltn. Buchti vom 16. Inf.-Rgt. auf Otto-Doppeldecker mit Obltn. Staab als Beobachter. Am 2. April flogen die Unteroffiziersflieger Munkert und Eiselein mit je einem Offizier als Fluggast auf Otto-Doppel-
deckern in 2 Stunden von München nach Nün.berg. Nach mehrstündigem Aufenthalte erfolgte nachmittags 5 Uhr der RUckflug nach München.
Am 1. April unternahmen Lt. Behl vom 9 Inf.-Rgt. (Beobachter Oblt. Leonhard) mit einem L.-V.-G-Doppeldecker und Lt. Moosmai r vom 9. Inf.-Rgt. (Beobachter Lt. Müller) mit einem Otto-Doppeldecker einen Ueberlandflug nach Würzburg. Die 210 km lange Strecke wurde in einer durchschnittlichen Höhe von 2500 m in 2 Stunden zurückgelegt Zu dem am 2. April erfolgten Rückflug benötigten Lt. Behl 1 Std. 45 Min., Lt. Moosmair 2 Stunden.
Fl<igl>erteilt der HaUievstädter Militär-Fliegerschule.
Im Monat März wurden von 4 Lehrern insgesamt 900 Schulaufstiege ausgeführt mit einer Gesamtflugdauer von 77'/2 Stunden.
Es konnte dabei nur an 12 Tagen geschult werden, da der überaus böige Harzwind die allgemeine Wetterlage ungünstig beeinflußte. Im Ganzen wurden 8 Prüfungen abgelegt. Der Flugplatz wurde von 10 fremden Flugzeugen besucht.
Vom Jir hirter Flugplatz.
Am 1. April erfüllte Marzal auf einem 80 PS Stahlherz-Doppeldecker die Feldpilotenprüfung. Die Landung erfolgte im Spiral-Gleitfluge zirka H m von der vorher bezeichneten Stelle.__
Das Ceedric-Lee-Flugzeug. Der von Dr. Huth vor einigen Jahren in Berlin gebaute Zweidecker, in Johannisthal unter dem Namen Huth-Krempe bekannt, ist in England zur Zeit wieder neu erfunden worden; und zwar ist der Apparat von Gordon England gebaut. Er zeichnet sich beim Fliegen durch eine außerordentliche automatische Stabilität aus. Die Maschine ist ein Eindecker, dessen Fläche im Grundriß einen Ring darstellt. Am hinteren Ende befinden sich die Höhen- und Seitensteuer. (VergL die nebenstehende Abb.). Die' Erfindung wird vorläufig streng, geheim gehalten. j
Das Domingo-Flugzeug.
Unter diesem Namen ist in' Frankreich ein Flugzeug mitl eigenartigen Formen gebaut worden. Die Tragfläche wird von einem Halbzylinder gebildet, an dessen hinterem Ende Höhen- und Seitensteuer angebracht sind. Die Gesamtlänge beträgt 9 m und die Breite 4,5 m. Das Flugzeug ist gleichzeitig als Fallschirm gedacht. Die Gesamtfläche beträgt 78 qm. Ceedric-Lee-Flugzeug. Unter der Fläche ist auf einem
Gestell ein 100 PS Anzani-Motor in primitiver Weise untergebracht.
1560 m Höhe mit 12 Passagieren erreichte Sikorsky auf seinem Riesen-Doppeldecker „llia Murometz" am 6. April.
^FLUGSPOBT.
Ostseeflug Warnemünde 1914. Soeben ist die Ausschreibung des vom 1.—10. August stattfindenden großen Wasserflugwettbewerbes erschienen. Sie ist zu beziehen von der Geschäftsstelle: Berlin-Charlottenburg, Joachimsthalerstr. 1 „Luftfahrthaus". Veranstalter sind: Die Nationalflugspende, das Reichsmarineamt. das Reichsamt des Innern, der Deutsche Luftfahrer Verband unter Mitwirkung des Rostocker Aero-Clubs und die Stadt Rostock. Die Veranstaltung steht unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin und dem Ehrenpräsidium Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen. Die Veranstaltung besteht aus : Der Vorprüfung, dem Wettbewerb um den großen Preis und sonstigen Wettbewerben. Nennungsberechtigt sind Flugzeugeigentümer deutscher Reichsangehörigkeit. Die Art und Anzahl der anzumeldenden Flugzeuge eines Flugzeugeigentümers ist unbeschränkt. Zugelassen sind Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, sowie Ausländer, die mindestens seit dem 1. April 1914 im Dienste deutscher Firmen stehen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener Teile hergestelllt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob und welche Materialien, auch Rohmaterialien, zum Bau des Flugzeuges aus dem Ausland bezogen sind. Der große Preis besteht aus: 1. Preis Mk. 50000, 2 Preis Mk. 40000, 3. Preis Mk. 25CO0 und 4. Preis Mk. 10000. Der Eigentümer desjenigen mit deutschem Motor versehenen Flugzeuges, welches in diesem Wettbewerb die besten Leistungen erzielt, erhält, sofern er sich unter den Preisträgern befindet, als Ehrenpreis den Kaiserpreis (vorbehaltlich der Allerhöchsten Genehmigung). Als deutsche Motoren gelten nur solche Motoren, die ohne Verwendung aus dem Auslande bezogener Teile hergestellt sind. Ferner ist eine große Anzahl von Preisen für Landstarts und Landungen vorgesehen.
Der nordische Seeflug findet vom 21. bis 30. August dieses Jahres statt. An Preisen stehen ca. 70 000 Frs. zur Verfugung, Die Flugstrecke ist folgende: Schwerin, Warnemünde, Kopenhagen, Aarhus, Malmö, Gotenburg, Skagen, Christiania.
Militärische Wettbewerbe in Oesterreich. Der Oesterreichische Aero-Club gibt die Ausschreibungen zweier Wettbewerbe des k. u.k Kriegsministeriums für Steiggeschwindigkeit und für die Differenz der Geschwindigkeiten von Kriegsflugzeugen bekannt.
Der Wettbewerb für Steiggeschwindigkeit wird mit 12000 Kronen ausgestattet und steht Bewerbern beliebiger Nationalität offen. Der erste Preis soll einem zweisitzigen Flugzeug erteilt werden, das mit einer Nutzlast von L 800 kg in 45 Minuten 2000 m Höhe vom Boden aus erreicht hat, das ferner die [^Möglichkeit besitzt, eine etwa einzubauende Schußwaffe ungehindert in der
Flugrichtung nach vorn und mit einem Bestreichungswinkel von 60 Grad nach rechts, links und abwärts, sowie 30 Grad nach aufwärts zu benutzen und endlich eine Landung auf frisch geackertem Boden erledigen kann. Der Betriebsmittelverbrauch muß sich in mäßigen Grenzen halten.
Der Wettbewerb auf Differenz der Geschwindigkeiten steht ebenfalls Bewerbern beliebiger Nationalität offen und ist mit 13000 Kronen ausgeschrieben. Es soll festgestellt werden, welche größte Differenz ein Flugzeug zwischen seiner größten und kleinsten Fluggeschwindigkeit ohne Aenderung der Belastung und Flughöhe auf einer geraden Strecke aufweisen kann und zwar erfolgt diese Feststellung durch zwei Hin- und Rückflüge auf einer geraden Strecke von nicht über 2 km Länge, die an ihren Enden durch zwei Pylone bezeichnet wird.
Dreiecksflug. Am Sonnabend, den 4. d. M. fand eine Sitzung der Veranstalter des Dreiecksfluges Berlin—Leipzig—Dresden in Berlin stalt Die Ausschreibungen wurden als Entwurf in allen wesentlichen Punkten festgelegt und werden in nächster Zeit dein Deutschen Luftfahrer-Verbande zur Genehmigung unterbreitet werden können. Es kommen rund 100 000 Mk. an Preisen zur Verteilung, und zwar ist beabsichtigt 80 000 Mk. für die Flüge an den Etappenstrecken und 20 000 Mk. für örtliche Veranstaltungen zu verwenden. Es soll jeder der drei Etappenorte einen Tag für örtliche Veranstaltungen erhalten. Bei diesen sollen aber - nicht große Dauer- und Höhen-Leistungen usw. gelohnt werden, sondern es soll mehr eine Art Flugzeugparade mit kurzen anschließenden Flügen sämtlicher Bewerber stattfinden, damit dem Publikum Gelegenheit gegeben wird, die Flugzeuge im ruhenden und fliegenden Zustand bequem zu sehen.
Feuersichere Bespannung der Flugzeuge nach dem Davy'schen System ! Man hat schon oft versucht möglichst unverbrennbares Bespannungsmaterial für Flächen etc. herzustellen Bei meinem Aufenthalt in Johannisthal nahm ich die Idee, einen unverbrennbaren Stoff herzustellen ebenfalls auf und ging von dem Prinzip aus, nicht nur ein möglichst unverbrennbares Material zu schaffen, sondern auch die, mit diesem umkleideten, meistens aus leicht brennbarem Material wie Holz bestehenden Teile an Flugzeugen, wie Tragflächenkonstruktionen, Bootskörper u. s. w. feuersicher zu lagern. Bei meinen Versuchen kam ich auf die Verwendung von präpariertem engmaschigen Drahtgewebe und zwar aus Aluminiumdraht, bei einer Maschenweite von ca. 115 Oeffnungen pro cm -. Die von mir mit diesem Material angestellten Versuche fielen äußerst günstig aus, Das Gewebe wurde in einfachster Weise mit einem geeigneten Klebe- und Füllmittel bestrichen, sodaß die Maschenöffnungen mit diesem ausgefüllt wurden. Ich verwandte hierzu den bekannten Aviatol-Lack, der sich zu diesem Zwecke vorzüglich eignete, wegen seiner Unverbremibarkeit. Somit war nach Eintrocknen des Lackes ein, in jeder Weise brauchbares, widerstandsfähiges, gas- und wasserdichtes Material geschaffen, welches bei größter Haltbarkeit, Glätte und spezifisch leichtem Gewicht, vollkommen unverbrennbar war. Am Verlaufe der diesbezüglichen Patentangelegenheit erfuhr ich alsdann, daß dieses Verfahren schon früher von anderer Seite gedacht war, indes ohne Erfolg hiermit zu haben. Der Fehler mag darin gelegen haben, daß die Idee nicht ganz und gar richtig ausgenützt, besonders eine andere wichtige Verwendungsmöglichkeit außer acht gelassen wurde. Wie schon erwähnt, sollte der Stoff nicht nur selbst unverbrennbar sein, er sollte auch die, von ihm umgebenen Teile vor Feuer schützen. Durch die von mir gewählte, enge Maschenweite hatte ich diesem Zweck nach dem Davy'schen Sicherheitssysteme, das bei den bekannten Grubenlampen zur Anwendung kommt, erreicht. Auch die nach dieser Richtung hin angestellten Versuche ergaben ein gutes Resultat. So wurde eine, mit dem Material umgebene provisorische Flächenkonstruktion größter Flammenhitze ausgesetzt, die Holzkonstruktion wurde unversehrt aus dem Feuer genommen. Es erübrigt sich wohl, noch näher auf weitere Verwendungsmöglichkeiten einzugehen, so besonders bei der Motorenanlage, als Umkleidung an Vergasern, Herstellung von Auspufftöpfen mit un-präpariertem Material. Die Verwendung des Materials für Flugzeuge ist somit durchaus gegeben H. Kappen, Münster i. W.
Tragfläche für Flugzeuge.*)
Die Erfindung bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugzeuge.
Es sind bereits Tragflächen mit einer Stufe bekannt. Von diesen bekannten Tragflächen unterscheidet sich die Tragfläche gemäß der Erfindung dadurch, daß ihre Unterseite mit mehreren nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Stufen versehen ist. Die Tragflächen sind infolgedessen ähnlich wie die Unterseite eines Vogelflügels und sollen eine verstärkte Tragkraft ergeben.
Beispielsweise Ausführungsformen von Tragflächen sind in der Zeichnung veranschaulicht und zwar zeigen die Abb. 1 und 2 Längsschnitte durch zwei verschiedene Ausführungsformen der neuen Tragfläche.
Die Tragflächen werden von einer röhrenförmigen Querachse C getragen. Diese Querachse trägt eine Anzahl von Rippen, an denen die Tragflächen befestigt sind.
Nach der Erfindung sind die Tragflächen an ihrer Unterseite mit mehreren nach rückwärts auf aufwärts verlaufenden Stufen s\ s', s* versehen. Diese Form kann dadurch erreicht werden, daß man einen biegsamen Streifen entsprechend umbiegt (Abb. 1), sodaß der Teil e5 die obere Wand der Rippen der Tragfläche bildet, wohingegen der Teil e" die erste Stufe der Unterseite, der Teile e; die zweite Stufe und der Teil e" die Unterseite des vorderen Teiles der Rippen bildet.
Der vordere Teil von e5 und der Teil e* sind beide mit dem Querstück e" am vorderen Rande verbunden. Dieses verläuft in der Qucrrichtung der Tragfläche. Auch'die Teile e;> und e" sind miteinander durch eine zentrale Rippe e" verbunden, welche infolge der Löcher e'5 nur ein geringes Gewicht besitzt. Die Distanzstücke e10, e1'-', sind eingesetzt, um die einzelnen Streifen miteinander zu verbinden, und eine Querstange e" verläuft in der Querrichtung und verbindet alle Streifen an der einen Seite. Die röhrenförmige Achse C wird von einem Verbindungsstück e": festgehalten, welches bei e5 und e" befestigt und an C durch Bolzen befestigt ist, welche gleichfalls zu seiner Verbindung mit dem Teil e; dienen.
Die Ausführung nach Abb. 2 ist bezüglich der Teile es bis e" und e" bis e,r' der oben beschriebenen Konstruktion ähnlich, jedoch ist noch ein vierter Streifen e1T hinzugefügt, um die Zahl der Stufen auf der Unterseite zu vermehren. In diesem Falle sind somit vier Stufen s1, s2, s3, s* vorgesehen. Dementsprechend ist auch noch ein Distanzstück e,a zugefügt. Das Verbindungsstück e"1 am Metall ist jedoch so angeordnet, daß es sowohl mit e; wie auch mit e,; verbunden ist. Patent-Ansprüche:
1. Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Unterseite mit mehreren nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Stufen (s1, s', s') versehen ist.
2. Ausführungsform der Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufen der Tragfläche durch Rippen gebildet werden, welche aus stufenförmig abgebogenen Streifen hergestellt sind.
*) D. R. P. Nr. 270468. Romulo Felix, Burga in Liverpool, Grossbrit.
Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Flugdrachens bewirken.*)
Die Erfindung erstreckt sich auf eine Vorrichtung, mittels welcher das Landen von Flugdrachen beliebiger Bauart erleichtert wird, hauptsächlich dann, wenn der Flugdrachen im Gleitflug mit starker Neigung und mit großer Geschwindigkeit zu Boden geht. In diesem Falle müssen wirksame Vorkehrungen getroffen werden, damit ein heftiger Stoß gegen den Boden verhindert wird, der sowohl für den Führer als auch für den Flugdrachen gefährlich ausfallen kann.
Gegenüber bekannten Einrichtungen, bei welchen das Höhensteuer durch eine vor dem Landen den Boden berührende Stange so eingestellt wird, daß ein Aufbäumen des Drachenfliegers eintritt, unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern verbundenen Schwanzfläche in einem im Gestell auf- und niederschiebbaren Bügel gelagert sind, dessen auf Scheiben sich anfwickelnde Haltebänder unter Wirkung von annähernd gleich starken, durch eine Kuppelung miteinander zu verbindenden, aber nach entgegengesetzten Richtungen ziehenden Federn stehen, so daß durch Abschalten der einen Feder die andere die Schwanzfläche samt den Höhensteuern sofort in die äußerste Schräglage stellt.
*) D. R. P. Nr 271 143. Francesco Filiasi, Neapel.
Abb. 1 die Seitenansicht eines mit einer Ausführungsform der neuen Vorrichtung versehenen Zweideckers;
Abb. 2 die unter Federspannung stehenden Haltebänder für die Schwanzfläche, und
Abb. 3 einen Schnitt durch die Kupplung.
Der mit den Tragdecken 1 ausgerüstete Flugdrachen besitzt ein vorderes Höhensteuer 8, zwei Seitensteuer 19, zwischen welchen das hintere Höhensteuei 7 angeordnet ist, und eine mit letzterem durch Lenker 5 verbundene Schwanzfläche 2. Die Schwanzfläche besitzt eine kurze und breite Form und ist mit ihrem vorderen Rand an zwei Stangen 4 befestigt, deren Enden in einen Bügel 3 eingreifen. Der Bügel wird von Uber Scheiben 23 und 41 (siehe Abb. 2 und 3) laufenden Bändern 40 getragen, die unter Wirkung von annähernd gleich starken Federn 39 und 42 stehen.
Diese Federn halten die Schwanzfläche in einer bestimmten Mittelstellung, so daß sie sanften Schwingungen des Flugdrachens folgen kann.
Mittels eines Hebels 9 kann der Führer auf die Scheiben 41 einwirken, um durch Heben oder Senken der Arme die Steuerung des Flugdrachens in bekannter Weise zu bewerkstelligen.
Die Scheibe 23, auf welche das eine Halteband 40 aufgewickelt ist, ist drehbar in einem Bügel 24 gelagert, der von einem mit dem Flugzeuggestell verbundenen Rahmen 20 getragen wird. In den Querstegen dieses Rahmens ist eine durch eine Bohrung der Scheibe 23 hindurchtretende Achse 22 gelagert, die durch einen Schwinghebel 30 achsial verschiebbar ist. Die Achse durchquert noch die Bohrung einer zweiten, durch einen Bügel unverschiebbar gehaltenen Scheibe 26. Zwischen den beiden Scheiben 23 und 26 ist auf der Achse eine beiderseitig mit Klauen versehene Scheibe 25 befestigt, die auf der Achse in der Längsrichtung gleiten', sich aber auch auf ihr drehen kann. Diese Klauenscheibe, auf der das mit der Feder 39 verbundene Band 38 aufgewickelt ist, kann wechselweise mit der Scheibe 23 oder 26 gekuppelt werden. Ueber die Achse 22 ist eine Schraubenfeder 28 gestreift, deren eines Ende an der Achse selbst befestigt ist, während sich das andere Ende gegen den Quersteg des Rahmens stützt, so daß beim Verschieben der Achse im Sinne des Pleiles 29 die Feder zusammengedrückt und gespannt wird. Unter dem einen Ende des Schwinghebels 30 ist auf einem Zapfen eine unter Federwirkung stehende Klinke drehbar gelagert. Diese Klinke stützt den niedergeklappten Schwinghebel 30 ab und läßt ihn erst in die Normalstellung zurückkehren, wenn die Klinke durch einen Handzug umgelegt ist. An dem anderen Ende des Schwinghebels ist eine Leine 23 befestigt, die sich in zwei Zweige 36 und 37 gabelt, von denen der eine den zum Landen nötigen Qreifanker, der andere den um Handbereich des Führers liegenden Handgriff trägt.
In der durch Abb. 2 und 3 dargestellten Ruhestellung sind die Scheiben 23 und 25 miteinander gekuppelt. Die Tragstangen 4 der Schwanzfläche stehen also unter dem Einfluß der beiden annähernd gleich starken Federn 39 und 42.
Neigt sich der Flugdrachen beim Landen stark nach vorn, so ist es erforderlich, den Bug schnell zu heben. In diesem Falle zieht der Führer an der Leine 27, schiebt den Hebel 30 entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 28, gegen die Achse 22 und rückt dadurch die Kupplung zwischen den Scheiben 25 und 26 ein. Die Scheibe 23 bleibt dann nur unter dem Einfluß der Feder 42 die sofort den Arm 4 nach abwärts in seine äußerste Lage zieht und dadurch die auf die Höhensteuer wirkende Schwanzfläche schräg stellt. Die Schwanzfläche stehe jetzt unter der Wirkung des Fahrtwindes und wird nach abwärts gedrückt, wobei sie die Höhensteuer schräg gegen den Fahrtwind stellt und dadurch ein Aufbäumen des Flugzeuges herbeiführt. Wenn der Schwinghebel 30 die Achse 22 verschiebt, hebt sich die unter Federwirkung stehende Klinke 33 und stützt den Hebel ab, so daß er nicht in seine Ruhestellung zurückkehren kann. Soll der Schwinghebel aus seiner gesperrten Lage befreit werden, so wird die Klinke durch den Handzug umgelegt.
Alsdann bringt die Feder 28 die Achse 22 wieder in die Ruhestellung zurück und kuppelt erneut die Scheiben 25 und 23.
Diese vom Führer auszuführende Handhabung erfordert jedoch besondere Vorsicht und Behutsamkeit, da der Führer genau zu schätzen hat, wie weit das Flugzeug vom Landungsgrund entfernt ist, damit die Wirkung nicht zu früh und nicht zu spät eintritt. Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, ist es zweck-
mäßig, die Anordnung derart zu treffen, daß die Vorrichtung in einem bestimmten Augenblicke selbsttätig wirkt. Dies kann auf verschiedene Arten bewirkt werden.
Eine derselben besteht darin, daß der an der Leine 36 befestigte Anker vor der Landung niedergelassen wird. Sobald dieser den Boden berührt und auf ihm entlang schleift, wird er infolge des Widerstandes auf den Hebel 30 einwirken. Da die Leine eine ganz bestimmte Länge besitzt, erfolgt das Auslösen des Getriebes und das Aufbäumen des Flugzeuges in dem richtigen Augenblick und in einer bestimmten Höhe vom Boden. Die Leine besitzt außerdem eine beschränkte Widerstandsfähigkeit, damit sie reißen kann, wenn sie den Hebel 30 niedergedrückt hat und der Zug des Ankers zu stark wird.
Eine weitere Art besteht darin, daß man sich zum Auslösen der Kupplung einer durch den Anker in Gang gesetzten elektromechanischen Vorrichtung bedient. Anstatt des Ankers der unter Umständen gefährlich wirkt, kann man auch einen an einem Hebel aufgehängten schweren Körper anwenden, der, sobald er den Grund berührt, eine Vorrichtung in Tätigkeit setzt und sich dabei vom Flugzeug loslöst.
Schließlich kann noch das Band 40 mit der Zündung des Motors derart in Verbindung gebracht werden, daß der durch die Feder 42 niedergezogene Arm 4 beim Erreichen eines bestimmten Punktes die Zündung abstellt und dadurch den Motor zur Erleichterung des Landens zum Stillstand bringt.
1. Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Flugdrachens bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern verbundenen Schwanzfläche (2) in einem im Gesteh auf- und niederschiebbaren Bügel (3) gelagert sind, dessen auf Scheiben sich aufwickelnde Haltebänder (40) unter Wirkung von annähernd gleich starken, durch eine Kupplung miteinander zu verbindenden, aber nach entgegengesetzter Richtung ziehenden Federn stehen, so daß durch Abschalten der einen Feder die andere das Schwanzstück samt den Höhensteuern sofort in die äußerste Schräglage stellt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe (25) an der die ausschaltbare Feder angreift, auf einer unter Feder-druck stellenden Achse (22) befestigt ist, die vom Führer oder durch selbsttätig wirkende Mittel in achsialer Richtung verschiebbar ist.
Die Clarke Modelle auf der Olympia-Schau.
Auf der Olympia-Schau Londen 1914 waren die Modelle sehr zahlreich vertreten. Die saubersten und besten Ausstellungsstücke stellte der aus „Flugsport" No. 21 Jahrgang 1912 bekannte Konstrukteur Clarke aus. Das Modell ,,A B C 47" ist mit zwei Druckschrauben versehen und erreichte eine größte Flugdauer von 112 Sekunden In der Abbildung kann man ganz deutlich die scharf ausgeprägten Spiralen des Bandgummi erkennen. In geschickter Weise sind die Ausleger der Propellerlagertingen zur Schwanzfläche ausgebildet. Eine einfache Drahtverspannung schützt den Längsstab vor Durchbiegungen. Ein anderes Modell „ABC 76" stellt den uns aus No 21, Jahrgang 1912 bekannten L3nd-Eindecker mit vierflügeliger Schraube dar. Auf der Abbildung ist links oben dasselbe Modell mit zweiflügeliger Schraube iin Fluge zu beobachten. Die Arbeit des Modells ist sehr sauber und so durchgeführt, daß keinerlei Verspannung nötig ist. Das gleichfalls von Clarke ausgestellte Wasserdoppeldeckermodell „A B C 77" unterscheidet sich im Rumpfbau und im Schraubenantrieb von seinem Vorgänger „ABC 76" fast garnicht. Die Schwimmer liegen sehr weit vorn und schützen die Schraube in zweckmäßiger Weise. Von den Tragdecken ist das Oberdeck zanoniaartig ausgebildet, das Unterdeck dagegen grade mit abgerundeten Flächenenden. Zur Aufnahme des RUckdruckes sind zwei dünne Stahldrähte nach vorn
„A B. C. 47" Clarke Renneindecker-Modell,
A. B. C. 77" Clarke Wasserzweidecker-Modell.
„A. B. C. 76" Clarke Eindecker-Modell.
und hinten gespannt. Bemerkenswert ist die saubere Ausführung sämtlicher Modelle, die deutschen Modellbauern zum Vorbild empfohlen werden kann.
Der Saran Pressluftmotor.
In den Kreisen der Modellbauer macht sich immer lebhafter der Wunsch bemerkbar, größere Fluglängen und Flugzeiten zu erreichen. Beim Gummiantrieb sinJ diese Möglichkeiten für die heutigen Ansprüche schon fast zu klein geworden, sodaß man immer mehr eine maschinelle Antriebskraft bevorzugt. Infolgedessen sind die hauptsächlich verwendeten Pressluftmotoren bedeutend verbessert worden. Zu den einfachsten und betriebssichersten Konstruktionen gehört der von Saran, Berlin hergestellte Pressluftmotor Abb. 1. Ein 700 mm langer Luftbehälter von 200 g Gewicht und 3 Liter Inhalt ersetzt die Längsversteifung des Modells. Mit ca. 250 Pumpenstössen ist der Behälter betriebsfertig. Eine fest aufgezogene Stahldrahtumwicklung erhöht die Widerstandsfähigkeit gegen innere Drucke ganz bedeutend. Zur Querversteifung und zur Befestigung der Tragflächen sind 3 mm starke Röhrchen eingelötet. Der 3
Der Saran-Preßluftmotor.
Zylinder Sternmotor ist am Vorderteil des Luftbehälters auf einem kräftigen Konsol montiert. Ein in die Luftzuleitung eingebauter Absperrhahn a dient zur Regulierung der Tourenzahl. Von diesem führt längs des Behälters ein Zugdraht b, der in einem Ring c zum bequemen Ingangsetzen des Motors endigt. Vom Ventil d aus wird mit einer gewöhnlichen Fahrradluftpumpe der Behälter unter Druck gesetzt. Nach dem Oeffnen des Hahnes a wird die Luft von dem Central-rohr e zu den Zylindern geleitet. Durch die in den Kolben angeordneten Kanäle wird die Zu- und Ableitung der Luft geregelt. In der Abbildung 2 wird der Zylinder 1 von der Zuleitung f, dem Kolbenkanal g und der Leitung h unter Druck gesetzt. Der Zylinder II aber gleichfalls unter Druck bringt den Kolben I aus seiner Totpunktlage, worauf der Motor in Gang kommt. Gleichzeitig stößt der Zylinder III die tote Luft in den Kurbelraum aus, von wo dieselbe durch den Schlitz i ins Freie gelangt. Die Luftsteuerung ist als sehr einfach und zweckmäßig zu bezeichnen und ermöglicht eine Umdrehungszahl der Schraubenwelle bis zu 3000 pro Minute. Der ganze Antriebsmechanismus mit Luftschraube wiegt insgesamt 350 g.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) (Sitzungsbericht vom 4. April er.)
Der 1. Vorsitzende Jachmann eröffnete gegen 9 Uhr die Sitzung und begrüßte die recht zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder. In kurzen Worten erläuterte er wiederum den Zweck und die Ziele des Klubs und meldeten sich darauf verschiedene Herren zur Mitgliedschaft an Ferner berichtete er über den Eintritt des B. M. F. in den Verband deutscher Modellflug-Vereine Sitz Frankfurt a. M. und besprach die Vorteile, die der Verband bietet.
Das am 26. April er. geplante Wettfliegen wurde als verfrüht angesehen und soll dasselbe erst gegen Ende Mai er. stattfinden.
Hiernach wurden die Statuten besprochen und folgende Aenderungen vorgenommen :
Bestimmungen für den Eintritt in den B M. F. Die § 1 und 2.
Die Bestimmungen wurden von den anwesenden Herren als gültig angenommen.
Nach einer längeren Diskussion wurde dann die erste Sitzung geschlossen. Jachmann bat die anwesenden Herren, zu der .am Sonnabend den 18. April er. stattfindenden Sitzung pünktlich abends */s 9 Uhr im Restaurant Nollendorfhof, Berlin W, Bülowstrasse 2 wieder zu erscheinen.
Der Vorstand für die einzelnen Sektionen wird in der nächsten Nummer bekanntgegeben. Die Zentral-Geschäftssteile liegt in Händen der Sektion West und zwar sind Anfragen zu richten an Herrn G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 28.
Wie wir schon in der letzten Nummer berichteten, findet am Sonntag, den 26. April er. voraussichtlich auf dem Startplatz füi Ballons des Berliner Verein für Luftschiffahrt, Schmargendorf bei Berlin, Gasanstalt, (es wird aber gebeten, sich seiner Zeit noch in den Tageszeitungen zu orientieren) ein
Flugzeugmodell-Wettfliegen statt. Erster Preis 25 Mk. Es sind sämtliche Apparate zugelassen und können solche, nach vorheriger Anmeldung beim Vorstand, gegen eine Startgebühr von 50 Pfg. an dem Wettfliegen teilnehmen. Bedingungen für den Start sind am Tage des Wettfliegens beim Vorstand zu haben.
Es kann sich daran jedermann beteiligen, der ein Flugmodell hat.
Also heran Flugmodellbauer und zeigt eure Kunst!
Am Mittwoch, den 22. April er. hält G. Jachmann im Restaurant Nollendorfhof Berlin W, Bülowstr. 2, einen Vortrag mit ca. 50 Lichtbildern über das Thema: „Die neuesten Wasserflugmaschinen in England und Deutschland"
Die Mitglieder werden hierzu höfl. eingeladen Gäste, auch Damen sind
herzlichst willkommen. -
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M ) (Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120'.
In der am 11. er. stattgefundenen Vereinssitzung wurde beschlossen, zum Ausscheidungswettbewerb für das im Juni geplante Modellwettfliegen des „Cölner Club für Modellflugsport" im Stadion der Werkbund-Ausstellung in Cöln, Starter mit Modellen zu entsenden.
Der Vorsitzende des Vereins Wilh. Härtung hielt einen Lichtbildervortrag Uber .Die Entstehung des Flugzeuges". Ganz besondere Beachtung verdienten die Ausführungen des Redners über die alten Konstruktionen von Lilienthal und Wright, sowie über den Bau von Wasserflugzeugen
Ferner wurde die Frage des Materialeinkaufs durch die Geschäftsstelle erörtert. Den Mitgliedern wird Bambus zum Bau von Flugzeugmodellen kostenlos geliefert.
Der Apparat zum projizieren der Lichtbilder wurde in dankenswerter Weise von der Firma Eduard Liesegang, Düsseldorf kostenlos zur Verfügung gestellt.
Cölner Club für Modellflugaport.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.) Am Sonnabend den 4. April fand abends 8 Uhr im Gürzenichrestaurant die Generalversammlung statt, die einen guten Besuch aufwies. Nach kurzem Rückblick auf das verflossene Vereinsjahr wurde zur Neuwahl des Vorstandes geschritten, welche folgende Resultate brachte: 1. Vorsitzender Otto Behrens,
2. Vorsitzender F. R äd e r sch e i d t, 1. Schriftführer Jul. Levy, 2. Schriftführer E. Cassel, Kassierer W. Kastert, Beisitzer E. Causemann.
Hierauf wurde Fritz Wittekind, Frankfurt infolge seiner Verdienste, die er sich um den C. C. f. M. erwarb, einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt Ueber die nächsten Veranstaltungen sei zunächst bemerkt, daß am 2. Mai ein Lichtbildervortrag staltfinden wird. An anderer Stelle dieses Blattes ist noch über den Ausscheidungswettbewerb am 3. Mai berichtet.
Nach einem Vortrage von Otto Behrens über „Einen Flug in der Schulmaschine" schlössen sich eine Reihe musikalischer und humoristischer Dar-bie ungen an, die mit großem Beifall aufgenommen wurden. Der Abend nahm einen sehr angeregten Verlauf. B.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)
Beim Uebungsfliegen am Sonntag den 5. April stellte Zilch einen neuen Rekord auf, indem sein Eindecker-Entenmodell bei Bodenstart 124 Meter flog. Ferner flogen Eindecker Abt 50, 55, 62, und 67 Meter, Eindecker Zilch 48, 63, 80, 98, 110, 112 und 124 Meter und Eindecker K1 e i n 71 Meter. Sämtliche Flüge wurden bei Bodenstart unter Kontrolle der Verbandsflugprüfer Paul David und Karl Jäger ausgeführt.
An den Uebungsflügen am Karfreitag beteiligten sich: Zilch (2 Eindecker), K o c h (Pfeil-Eindecker), Jag er (2 Eindecker). Schaaf (2 Eindecker), May (Pfeil-Eindecker), Klein (Eindecker „Ente-) und Kopietz (2 Eindecker). Infolge des ungünstigen Wetters wurden nennenswerte Flugleistiüigen nicht erzielt.
Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein 'auf dem Euler-Flugplatz.
Für die Mitglieder des „Frankfurter Flugmodell-Vereins" wurde ein weiterer Preis ausgesetzt. Demjenigen Mitglied, dessen Modell den Rekord von Zilch (124 Meter bei Bodenstart) überhietet, werden 5, Mk. ausgezahlt. Der Bewerb um diesen Preis ist von Sonntag den 19. April 1914 offen. Damit in Kürze weitere Rekorde aufgestellt werden, bitten wir die Mitglieder, sich schon tunlichst am 19. April um diesen Preis zu bewerben An dieser Stelle sei auch noch an die von Zilch, Kämmerer und Wittekiud ausgesetzten Preise erinnert.
Die Auschreibungen für unsere im Mai stattfindenden Veranstaltung sind sofort durch die Geschäftsstelle zu beziehen
(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26) Unser Verbandsverein in Cöln, der „Cölner Club für Modellflugsport" beabsichtigt im Juni des Jahres mit seiner ersteren größeren Ausstellung nebst Wettfliegen an die Oeffentlichkeit zu treten. Der Protektoratsverein, der „Cölner Club für Luftfahrt", ist nun im Einklang mit der Stadt Cöln bereit, das Stadion
auf der „Werkbund-Ausstellung" zur Verfügung zu stellen. Ein idealeres Terrain mit abgesperrten Plätzen und Tribünen läßt sich kaum denken. Ferner sind hohe Preissummen vorgesehen, doch hierfür auch einige Bedingungen an den „C. C. f. M." gestellt. Der „C C. f. L." will zunächst ein Probewettfliegen sehen, um die Garantie zu haben, daß die Modelle auch wirklich befähigt sind, einem großen Ausstellungspublikum vorgeführt zu werden. Aus diesem Grunde veranstaltet der „C. C. f. M." am 3 Mar einen Ausscheidungswettbewerb.
Der „Verband deutscher Modellflugvereine" fordert alle Verbandsvereine auf, sich ausnahmslos an dieser Vorprüfung mit etwa je 1 bis 2 Modellen zu beteiligen, da doch das Zustandekommen der großen Cölner Veranstaltung von dieser Vorprüfung abhängt.
Die Bedingungen gehen den Vereinen in den nächsten Tagen zu.
Von den Herren stud. Ing. Wehner und J. Schroetervom 1. Leipziger Modellflugverein wurde in Halle der „Hallesche Modellflugverein" gegründet. Dieser Verein hat bereits seinen Beitritt zum „V. D. M." erklärt.
Als Flugprüfer wurden anerkannt für den „Flugtechnischen Verein Baden Sitz Karlsruhe": M. Schüler, K. Gütle, K. Ritscherle, H. Wolf, F. Mappes und F. Wagner; für den „1. Leipziger Modellflugverein": Flugzeugführer Hans Lange.
Durch verschiedene Vorstandsänderungen innerhalb der einzelnen Verbandsvereine setzt sich der Verbandsvorstand wie folgt zusammen: Vorsitzender: F. Wittekind, Frankfurt a. M. Schriftführer: W. Hundt, Frankfurt a. M. Kassenführer R. Rompel, Frankfurt a. M.
Beisitzer: G. A. Jachmann, Berlin, Aug. Mann, Barmen, O.Behrens, Cöln, F. Wagner, Karlsruhe, J. Schröter, Leipzig, O. v. Hei mann, Dresden, P. Wartenberg, Berlin-Tegel und W. Härtung, Düsseldorf. Terminkalender der nächsten Veranstaltungen:
Ausschr. zu beziehen durch
Cölner Club für
Geschäftsst.Cöln
Frankf. Flugm.-Verein
Ausstellung u.
üeschäftsst. Fft.
Weltfliegen
Eppsteinerstr 26
15.-24 Mai
Nordmarkverein
für Motorluftfahrt
26. Mai—
Modsllflug-Verein
Pragerstr. 32
12.-18. Juli
1. Leipziger Modell-
flug-Verein
Juli od. Aug.
Luftfahrt-Verein
J noch nicht
Juli od Aug.
Modellflugsport Klub
11.-18. Okt.
flug -Verein
Wir bitten die Mitglieder, Wohnun ^Veränderungen sofort bekanntzugeben, damit in der Zustellung des „Flugsport" keine Verzögerung eintritt.
[*j s Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.
-<*5«' (Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)
Am 8. April 1914 hielt der Modellflugsport-Club Berlin-Tegel seine monatl. Sitzung ab, in welcher u. a beschlossen wurde, im September—Oktober 1914 eine Ausstellung zu veranstalten.
An jedem Sonntag, vormittags '/-j 10—'j, 12 Uhr, sowie jeden Dienstag abends 7—9 Uhr werden Uebungsflüge in Berlin-Tegel, Platz am Wasserturm,
von den Mitgliedern unternommen, wobei 2 Ehrenpreise (gestiftet von den Herren Paul Gleissner und Alfred Morgenthum) zur Austragung kommen; gewertet wird nach Punktzahl. Am 5. April 1914 waren bei diesen Uebungsfliegen H Modelle zur Stelle.
Der Vorsitzende Wartenberg hat einen Flugapparat konstruiert (ohne Propeller, kein Schwingenflieger) welcher in nächster Zeit geprüft werden soll.
Die nächste Sitzung findet am 22. April 1914 im Parkrestaurant „Bellevue" Berlin-Tegel, Spandauerstr. abends 8'/» Uhr statt.
Sämtliche Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Max Lange, Berlin-Tegel, Brunowstrasse 31.
Dresdner Modellflug-Verein
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine) Am 9. April 1914 veranstaltete der Dresdner Modellflug-Verein seinen 24. Vereinsabend. Im Mittelpunkt des Interesses stand die Verlesung eines Vorschlages, die Formelierung der Modellwettbewerbe betreffend, durch Herrn W. Klemperer, welcher sehr beifällig aufgenommen wurde Ferner wurde der späteste Einlieferungstermin zu der im Mai hier stattfindenden Ausstellung mit Wettfliegen für Herren, die die Frankfurter Ausstellung und des Wettfliegen beschicken, auf den 24. Mai 1914 festgelegt, wenn dies bis zum 20. Mai 1914 genau erklärt wird. Anmeldung an den Dresdner Modellflug-Verein Dresden A, Pragerstrasse 32 erbeten.
2. Flugzeugmodell-Ausstellung- U.Wettbewerb zu Frankfurt a. M. 1914.
Veranstaltet vom Frankfurter Flugmodell-Verein, Frankfurt a. M.,
Eppsteinerstraße 26. Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine. Geldpreise im Betrage von 500 M. und Ehrenpreise.
' Zweck der Veranstaltung.
Der Frankfurter Flugmodell-Verein bezweckt mit dieser Veranstaltung) das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor allem die Jugend, der die Zukunft gehört, für die bedeutende nationale Sache zu gewinnen.
i 1. Die Ausstellung findet in der Zeit vom 17.—21. Mai 1914 (währenddes
Prinz Heinrich-Fluges) zu Frankfurt a. M. in der Luftschiffhalle auf dem Flugplatz am Rebstock statt. Zur Ausstellung werden in den einzelnen Abteilungen zugelassen:
I. Flugzeug- und Gleitflugzeugmodelle aller Art.
II. Dem Flugzeugbau verwandtes, wie Gleitflugzeuge, Gleitboote, Motor» schütten, Drachen, und dergleichen mehr.
III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur das Fluginsbesondere das Modellflugwesen betreffend.
2. Platzeinteilung und Platzausstattung, ebenso die Aufstellung der Gegenstände erfolgt durch die Ausstellungs- und Sportleitung. Dieser steht es frei, Ausstellungsgegenstände ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen.
| 3.- Das Ausstellungs-Programm enthält Namen der Aussteller und nähere
Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände. Außerdem können in demselben ge-
' schäftliche Anzeigen gegen besondere Vergütung Aufnahme finden.
4. Der Frankfurter Flugmodell-Verein trägt für Anstellung von Aufsichtspersonal während der Dauer der Veranstaltung sorge. Er haftet jedoch in keiner Weise für abhanden gekommene, beschädigte oder vernichtete Gegenstände, noch sonstige Schadenersatzansprüche, auch nicht für Verschulden des Personals.
5. Für die Ausstellungs-Modelle sind folgende Preise vorgesehen:
I. Ein Geldpreis von 25.— Mark für das am besten und technisch richtigsten ausgeführte Fl ugm o d e 11. (Die Flugfähigkeit ist nach dem Wettfliegen mit einem Flug von mindestens 30 Metern bei Bodenstart nachzuweisen.)
II. Drei Geldpreise von 30.— Mark, 20.— Mark und 10.— Mark für die am saubersten und technisch richtigsten ausgeführten Anschauungsmodelle.
III. Ein Geldpreis von 25.— Mark für ein Gleitflugzeug.
IV. Für weitere gute Arbeiten werden Diplome ausgestellt. Industrielle Aussteller können nur Diplome erhalten.
6. Die Mitglieder des Preisgerichts werden bei Beginn der Ausstellung durch Anschlag bekannt gegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist maßgebend. Berufung dagegen ist nicht zulässig und der Rechtsweg ausgeschlossen.
Bedingungen für die Teilnahme an der Ausstellung.
§ 1. Anmeldung.
Die Anmeldung hat bis spätestens 9. Mai 1914 abends 6 Uhr bei der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell - Vereins, Frankfurt am Main, Eppsteinerstraße 26 mittels Anmeldebogen zu erfolgen.
§ 2. Kosten.
Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller mit Ausnahme solcher, welche die ausgestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen und vertreiben. Letztere zahlen tür den Quadratmeter 5.— Mark (für Gleitboote und Motorschlitten 3.— Mark) und müssen mindestens 1 Quadratmeter belegen. Dieser Betrag ist mit der Anmeldung einzuzahlen.
§ 3. Einlieferun g. Alle durch die Post oder Bahn eingehenden Ausstellungsgegenstände sind porto- und frachtfrei zu senden an :
Jhhwizeutpmodell-Ausstellung, Ifi-ankfart am Main,,
Lajtseliiffhalle, am Mebstock.
Die Gegenstände müssen daselbst zwischen dem 12. und 15. Mai eintreffen. Für später eintreffende Sendungen kann die Unterbringung nicht zugesichert werden. Jeder Aussteller erhält eine Empfangsbestätigung über die eingegangenen Ausstellungsgegenstände. Diese berechtigt zum freien Ausstellungsbesuch. Die Rückgabe der Modelle erfolgt nur gegen diese Bestätigung. Wenn der Versand en bloc vom Verein aus geschieht, so geht die Bestätigung an die Geschäftsstelle des betreffenden Vereins. Der Transport geht auf Gefahr des Ausstellers.
Alle persönlich oder durch Boten überbrachten Gegenstände sind am 14. und 15. Mai von morgens 9 Uhr bis abends 6, Uhr in der Luftschiffhalle abzugeben
Die per Bahn oder Post eingelieferten Gegenstände müssen derart sorgfältig verpackt sein, daß sie in tadellosem Zustande hier eintreffen. Die Verpackung ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann, andernfalls die Verpackung aui Kosten des Ausstellers erfolgen muß.
Für die Modellflugvereine empfiehlt es sich, ihre Modelle in eine gemeinsame Kiste zu packen und per Eilgut (Wert und Lieferzeit versichert) nach hier zu schicken.
Die Gegenstände müssen in möglichst zusammengesetzten Zustande hier eintreffen, anderenfalls ist eine genaue Beschreibung über Montage und Handhabung beizufügen.
Zerbrochen eingehende Gegenstände werden dem Aussteller sofort gemeldet, der zugleich darüber zu verfügen hat. Von der Ausstellungsleitung werden Reparaturen nur auf Wunsch gegen Berechnung der Selbstkosten übernommen.
Jeder Gegenstand ist mit fest anhängender Karte zu versehen, auf der Name, genaue Adresse des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegenstandes anzugeben ist.
§ 4. Abholung.
Die Abholung der Ausstellungsgegenstände hat am 22. und 23. Mai zu erfolgen. Vor Schluß der Ausstellung dürfen keine Gegenstände entfernt werden.
Mit der Anmeldung unterwirft sich der Aussteller den Ausstellungs- und Wettbewerbsbestimmungen und verpflichtet sich, Schadenersatzansprüche auf dem Gerichtsweg nicht zu machen.
Der Aussteller haftet dagegen dem Frankfurter Flugmodell-Verein für jeden durch ihn entstehenden Schaden.
§ 6. Anfragen.
Alle Anfragen etc. sind unter Beifügung von Rückporto an die Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26 zu richten.
1. Das Modellwettfliegen findet Donnerstag, den 21. Mai 1914 (Himmelfahrt) nachmittags 2 Uhr 30 Minuten auf dem Flugplatz Rebstock statt. Bei ungünstiger Witterung wird das Wettfliegen in der Luftschiffhalle abgehalten.
2. Zur Beteiligung am Wettbewerb kommen folgende Arten von Modellen in Betracht:
A. Drachenflugmodelle.
1. Landflugmodelle.
2. Wasserflugmodelle.
B. Flugmodelle nach anderen Principien konstruiert.
3. Diese Flugmodelle werden nun nach ihrem Antrieb wie folgt unterschieden :
I. Gummiantrieb.
II. Antrieb durch Preßluftmotor.
III. Antrieb durch Explosionsmotor.
IV. Sonstiger Antrieb.
4. Jedes Modell darf 3 Flüge ausführen, von denen der beste gewertet wird. Der Start erfolgt in zwei Abteilungen und zwar Handstart und Bodenstart. Der Bodenstart vollzieht sich auf einer eigens hierzu hergerichteten Startbahn. Ein Modell kann nur in einer von beiden Abteilungen starten. Die Abteilung ist auf dem Anmeldebogen zu vermerken.
5. Gewertet wird bei allen Modellen die zurückgelegte Strecke in grader Linie zwischen Start und Auslaufpunkt gemessen. Bei Bodenstart muß eine Mindesthöhe von 1 Meter erreicht werden, andernfalls der betreffende Flug für die Bewertung nicht in Frage kommt.
6. Ferner ist für die Bewertung eine Mindestfluglänge im Freiflug nötig und zwar bei
I. Handstart 50 Meter I. Bodenstart 30 Meter
II. Handstart 30 Meter II. Bodenstart 20 Meter
III. und IV. bei beliebigem Start 15 Meter.
7. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis erhalten. Es ist gestattet, mehrere Modelle zu melden.
8. Von der Teilnahme sind industriell hergestellte Modelle ausgeschlossen.
9. Eine Vorbesprechung der Wettflugteilnehmer findet Donnerstag, den 21. Mai vormittags 9 Uhr auf dem Flugplatz statt.
10. Dia Bedingungen des Wettbewerbs der Wasserflugmodelle werden erst bei der Vorbesprechung bekannt gegeben.
11. Zugelassen sind nur solche Modelle, die an der Ausstellung teilgenommen haben.
12. Wettbewerber, die keinem, dem Verband deutscher Modellflug-Vereine angeschlossenen Verein angehören, zahlen für jedes Modell ein Startgeld von I.— Mark.
Für das Wettfliegen sind nachstehend verzeichnete Pre ise ausgesetzt Klasse A I.andflugmodeUe mit Gummiantrieb Handstart.
1. Preis ......20.— Mark
2.........10- „
3- „ .......5. — „
Bodenstart.
1. Preis.......40 - Mark
2- „ .......30.- „
Klasse A I. Wasserflugmodelle (nur Wasserstart).
Insgesamt 50.— Mark.
Klasse A II. Drachenflugmodelle mit Preßluftmotor. Handstart: 20. - Mark, 10.- Mark Bodenstart: 30.- Mark, 10...... Mark, 5.— Mark.
Klasse A III. Drachenflugmodelle mit Explosionsmotoren. Start beliebig: 20.— Mark, 10.— Mark.
Klasse A IV. Drachenflugmodelle mit sonstigem Antrieb. Start beliebig: insgesamt 20.— Mark.
Klasse B Modelle auf anderen Flugprinzipien beruhend. Start beliebig: 20.- Mark, 10 —Mark, 5.— Mark.
Wanderpreis des Ausschusses der Modellflug-Veranstaltung Frankfurt am Main 1914.
(Die Bedingungen werden in der Ausstellung durch Anschlagbekanntgegebenl. Zu den errungenen Preisen werden Ehrendiplome ausgestellt.
Das Preisgericht ist berechtigt, in der Zuerkennung der Preise erforderlichenfalls nach eignem Ermessen von der Ausschreibung abzuweichen.
Etwaige Aenderungen dieser Ausschreibung sowie entsprechende Zusätze behalten sich die Veranstalter vor.
• I. Vorsitzender: Felix Laitsch.
Soeben ist das erste Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer erschienen. Dasselbe ist durch die Geschäftsstelle des Bundes zum Preise von 4.— Mark zu beziehen.
W. K. Ihre Anfrage unter dieser Rubrik zu beantworten würde zu weit führen. Nach unseren Informationen wird der Verband deutscher Modellflug-Vereine die von Ihnen gewünschten Wertungsformeln für Modelle in unserer Zeitschrift veröffentlichen.

References: § 1

§ 1

§ 2

§ 3

§ 4

§ 6