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Timestamp: 2019-08-18 03:32:50+00:00

Document:
BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 431, de 15/10/2018
cve: BOCG-12-D-431
031/000011 Composición de la Junta de Portavoces. Altas y bajas... (Página3)
162/000801 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre medidas urgentes para garantizar el Derecho a la Movilidad de la población residente y sus familiares directos en el archipiélago canario... (Página3)
162/000802 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, sobre la modificación del Régimen Económico de las Islas Baleares... (Página7)
162/000803 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, sobre la nueva agenda progresista para el comercio exterior y la internacionalización de la economía... (Página8)
162/000804 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, relativa a que el CIS recupere en sus encuestas preguntas específicas sobre la monarquía española... (Página10)
162/000805 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, relativa a realizar el requerimiento previo al Presidente de la Generalitat de Cataluña que contempla el artículo 155 de la Constitución... (Página10)
162/000806 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, sobre la rebaja del IVA de los libros electrónicos y prensa digital... (Página12)
162/000807 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, relativa a la modificación del IVA de los libros en formato digital... (Página13)
162/000808 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, relativa al impulso del gemelo digital... (Página13)
162/000809 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre medidas para frenar los procesos de deslocalización empresarial y productiva... (Página14)
162/000810 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Mixto, sobre establecimiento de precios máximos de referencia en rutas aéreas declaradas como Obligación de Servicio Público... (Página17)
162/000811 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre la modificación de la servidumbre de protección de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y para la protección de la Costa Brava (Girona)... (Página21)
162/000812 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, por la que se insta al Gobierno a investigar el uso de medios económicos públicos o de financiación de partidos políticos con fines violentos en Cataluña... (Página22)
232/000065 Encabezamiento y fallo de la Sentencia dictada en el recurso de inconstitucionalidad número 1572/2017, promovido por la Defensora del Pueblo, contra la disposición adicional decimotercera de la Ley 18/2016, de 29 de diciembre, de Presupuestos Generales de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears para el año 2017... (Página24)
232/000183 Encabezamiento y fallo de la Sentencia dictada en el recurso de inconstitucionalidad número 2374/2016, promovido por más de cincuenta diputados del Grupo Parlamentario Podemos-En Comú Podem-En Marea y del Grupo Mixto contra el artículo 5 de la Ley 2/2016, de 28 de enero, de Medidas Fiscales y Administrativas de la Comunidad Autónoma de Aragón, en cuanto a las modificaciones introducidas en diversos preceptos de la Ley 10/2014, de 27 de noviembre, de aguas y ríos de Aragón... (Página25)
244/000001 Candidaturas definitivamente admitidas para la designación de los Vocales del Consejo General del Poder Judicial del turno judicial y apertura del plazo de presentación de candidaturas para la designación de los Vocales del turno de juristas... (Página26)
(31) Composición de la Junta de Portavoces.
Comunicación por la que se deja sin efecto la designación de doña Eva García Sempere como portavoz sustituta del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea a los efectos de la sustitución temporal en el ejercicio de sus funciones de don Alberto Garzón Espinosa, con efectos desde el 16/10/2018.
Teniendo en cuenta el contenido del escrito registrado con el número 105230, aceptar la declaración de voluntad contenida en este escrito, entendiendo que en virtud del mismo la Sra. Sempere causa baja como portavoz sustituta de dicho Grupo Parlamentario. Asimismo dar traslado de este acuerdo al Grupo Parlamentario y a los órganos directivos de la Secretaría General y publicar en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.
162/000801
El Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados,
presenta la siguiente Proposición no de Ley para su debate en el Pleno sobre las medidas urgentes para garantizar el Derecho a la Movilidad de la población residente y sus familiares directos en el Archipiélago Canario.
Con el paso de los meses, sin embargo, se ha podido comprobar que la aplicación de estas bonificaciones al transporte de pasajeros entre Canarias y el resto del Estado no ha servido para cumplir con su cometido fundamental: hacer más accesible económicamente la movilidad en todo el territorio estatal para las personas residentes en el Archipiélago, sino todo lo contrario. En poco más de dos meses de vigencia de la citada medida presupuestaria, se ha registrado dentro del mercado del transporte isleño una injustificada subida de las tarifas aplicables a estos trayectos, dejando prácticamente sin efecto la aplicación de estas subvenciones.
De este modo, una medida que ha sido apalabrada como indispensable para la mayoría de los partidos con representación tanto en Congreso como en el Senado, así como en la Asamblea Territorial del Archipiélago Canario, se ha convertido en un instrumento potenciados de la carestía en el precio de los billetes aéreos entre los citados destinos, dejando un margen de beneficios para las numerosas empresas que cubren estos trayectos que tiene el mismo tamaño que el gasto que ha realizado el Estado en esta materia, que en los últimos Presupuestos ha superado con holgura los 400 millones de euros.
Conscientes de que las circunstancias descritas eran más que una posibilidad, el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, registró una batería de enmiendas destinadas a garantizar el Derecho a la Movilidad de las personas residentes en Canarias durante el proceso de modificación de la Ley del REF, además de defender en otros espacios, como la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados o el Pleno del Parlamento Autonómico de Canarias, estas mismas medidas. No obstante, en todos estos escenarios, el resto de grupos parlamentarios con representación en dichas cámaras han hecho gala de la mayoría de escaños que detentan votando de manera contraria a aprobar nuestras iniciativas, cuyo objetivo no ha sido otro que evitar que esta iniciativa dejara de resultar efectiva.
Esta misma normativa, sin embargo, advierte de la necesidad de aplicar este proceso "con precaución y de manera gradual", buscando siempre un "equilibrio entre los intereses de los consumidores y de las empresas". Tal y como se explicita en la Ficha Técnica de la Unión Europea 2017 sobre "El transporte aéreo: normas del mercado", se debe admitir la existencia de justificadas excepciones que aplicar a este
mandato, atendiendo especialmente a la capacidad de los Estados miembros para imponer medidas específicas en rutas de especial sensibilidad, como es el caso de las que unen en la actualidad a las Islas Canarias entre si y el Archipiélago en su conjunto con el resto del Estado.
A estas singularidades cabe añadir otras estrategias concretas adoptadas desde distintos niveles de la Administración Pública en el ejercicio de sus competencias, como es el caso de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), una entidad mixta, controlada de forma mayoritaria por el Estado, que no ha dudado en aplicar, al amparo de la legalidad vigente en España y los contenidos de la Directiva 2009/12 CE, que es la que fija los principios básicos para la recaudación de tasas aeroportuarias, una serie de exenciones y descuentos porcentuales en la tarificación que se cobra por el servicio en las infraestructuras aeroportuarias ubicadas en Canarias y Balears, primando el establecimiento de nuevas rutas, el aumento del número de pasajeros y también la temporada del año en la que estos se aplican.
Y, mientras todo esto sucede, en el ámbito marítimo se han materializado condiciones relativamente similares a las descritas para el tráfico aéreo, las cuales han sido especificadas en términos laborales, como lo recoge la Directiva europea 2009/13/CE, ambientales, como lo explicita la Directiva 2012/33/UE y Directiva 2016/802 UE y comerciales, tal y como lo establece el Reglamento (CCE) n.º 2017/352.
A pesar de todo, el alza continuada de los precios establecidos por las compañías de transporte aéreo que en la actualidad prestan este tipo de servicios entre Canarias y el resto del Estado, amenaza gravemente con dejar obsoleto este sistema de bonificaciones para las personas residentes en Canarias. Esta situación, que no solo compromete la eficacia de las cuantiosas partidas que el Estado destina para este fin cada ario, sino que también ha puesto en riesgo el Derecho a la Movilidad de la población isleña, emplaza a todos los grupos políticos con presencia institucional en esta cámara a tomar medidas urgentes que, sin dejar de garantizar el citado Derecho, promuevan un uso sostenible de los recursos del Estado, además de atender a las singularidades que territorios como el Archipiélago representan dentro del organigrama institucional del Estado y de la Unión Europea.
El Derecho a la Movilidad de la población residente y sus familiares directos en las Islas está respaldado por el contenido del artículo 148, que dictamina el transporte aéreo y marítimo como parte de las competencias exclusivas del Estado, por lo que compete a dicha administración garantizar la cohesión territorial del total de su población. A su vez, el artículo 128 de la Constitución Española, que reza que "toda la riqueza del país en sus distintas formas y sea cual fuere su titularidad, está subordinada al interés general", reconoce el hecho de que "la iniciativa pública en la actividad económica" pueda avalar que, "mediante ley", con la finalidad de que se pueda "reservar al sector público recursos o servicios esenciales", especialmente cuando "así lo exigiere el interés general"; lo que debería llevamos a considerar de manera consecuente, la posibilidad de encontrar una salida a los defectos evidentes en la política de transporte implementada por el Estado en Canarias, a través de la creación de compañías de transporte aéreo y marítimo de titularidad pública, que sirvan para compensar los desequilibrios del mercado, aportando solidez, estabilidad y, sobre todo, garantías al Derecho a la Movilidad de la ciudadanía que reside o es originaria del Archipiélago.
"1. Instar al Gobierno del Estado a ampliar la población objeto de la bonificación de las tarifas de los servicios regulares del transporte de viajeros contratados con compañías aéreas o marítimas que cubren las rutas entre el Archipiélago Canario y el resto del Estado, tanto de titularidad privada como pública, a los familiares directos en primer grado de consanguinidad es decir, a las madres y padres, hijas e hijos de las personas residentes en la Comunidad Autónoma de Canarias con un arraigo demostrable de, al menos, cinco años.
2. Instar al Gobierno del Estado a bonificar el transporte aéreo y marítimo de las personas residentes en el Archipiélago Canario, únicamente en aquellos supuestos en los que el tipo de billete adquirido para moverse entre las Islas y desde Canarias al resto del Estado se ajuste a las tarifas de tipo económico o de clase turista, excluyendo, en cualquier caso, la bonificación de billetes adquiridos en primera clase, clase ejecutiva y otros modelos tarifarios basados en la prestación de servicios exclusivos o de lujo que excedan el Derecho a la Movilidad por el que se rigen este tipo de subvenciones.
3. Instar al Gobierno del Estado a declarar las comunicaciones aéreas interinsulares y entre las Islas Canarias y el resto del Estado como Obligación de Servicio Público, realizando las revisiones periódicas que sean oportunas para garantizar la conectividad y el correcto funcionamiento de las rutas que cuenten con dicha categorización, con el objetivo de asegurar el cumplimiento de sus compromisos y la prestación de un servicio adecuado a las personas usuarias dentro de un margen de precios razonables que aseguren el Derecho a la Movilidad de la población residente en el Archipiélago Canario.
4. Instar al Gobierno del Estado a implementar, en colaboración con el Gobierno de Canarias, una tarifa o bono social que garantice la provisión de plazas suficientes en el servicio de transporte aéreo y marítimo interinsular entre las Islas y el resto del Estado, asegurando el acceso al mismo de las personas en riesgo de pobreza y exclusión social residente en el Archipiélago, dando con ello cumplimiento al principio de continuidad territorial también entre aquellos sectores de la población insular que cuentan con menos recursos económicos.
5. Instar al Gobierno del Estado a modificar el modelo de gestión de las bonificaciones al transporte de las personas residentes en el Archipiélago Canario y sus familiares directos de manera compartida entre el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Hacienda.
- Al Ministerio de Fomento le corresponderá la aplicación de la normativa existente en materia de transporte, poniendo especial énfasis en lo referente al cumplimiento de lo establecido en el ámbito de la
seguridad y la calidad del transporte marítimo y aéreo, incluyendo entre sus obligaciones la inspección mecánica y documental de los medios de transporte habilitados para acarrear pasajeros entre las Islas, o entre el Archipiélago y el resto del Estado.
6. Instar al Gobierno del Estado a bonificar el 100 por 100 de las tasas aeroportuarias a los residentes y sus familiares directos que cubran las rutas con origen o destino en las Islas Canarias, destinando una parte de los beneficios devengados de la utilización de estas infraestructuras a la reposición, ampliación, mejora y adecuada explotación de las instalaciones y servicios de transporte, fomentando la creación de empleo de calidad asociado a la actividad profesional de las mismas."
Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de septiembre de 2018.-María del Carmen Pita Cárdenes, Diputada.-Txema Guijarro García, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.
162/000802
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley, sobre la modificación del Régimen Económico de las Islas Baleares, para su debate en Pleno.
El artículo 138 de la Constitución Española señala que el Estado debe garantizar "la realización efectiva del principio de solidaridad consagrado en el artículo 2 de la Constitución, velando por el establecimiento de un equilibrio económico, adecuado y justo entre las diversas partes del territorio español, y atendiendo en particular a las circunstancias del hecho insular".
En cumplimiento de esta previsión constitucional ya para hacer efectivo el principio de solidaridad, en el caso de las Islas Baleares, las Cortes Generales aprobaron la Ley 30/1998 de 30 de julio de 1998 de Régimen Especial de las Illes Balears.
Los desarrollos de las diferentes cuestiones que dicho régimen especial contemplaba, durante estos años, ha sido desigual y en algunas cuestiones se ha progresado al margen de la propia ley del Régimen Especial, como por ejemplo en la materia de las bonificaciones al transporte de pasajeros o mercancías que se han ido incrementando en diferentes leyes de presupuestos a lo largo de los años, pasando del 33% de bonificación del transporte de viajeros por vía aérea y marítima contemplado en la ley de 1998 al 75% introducido para el transporte marítimo en la Ley de Presupuestos Generales del Estado de 2017 y el aéreo en los de 2018 por el Gobierno del Partido Popular.
Los costes de insularidad que sufren los ciudadanos de las Illes Balears son muy superiores a los que, a fecha de hoy, reconoce el Estado. En este sentido un Dictamen de la Universitat de les Illes Balears de 2014 y ampliado en 2016 viene a señalar una mayor carestía de la cesta de bienes de consumo que lleva a un menor consumo de bienes y servicios por el sobrecoste de la importación derivado de la insularidad que equivale a un efecto arancel "ad valorem" de entre el 13 y el 17%; mayores costes de producción de las empresas que importan consumos intermedios que equivale a un efecto arancel "ad valorem" de entre un 27 y un 35%; mayores costes de adquisición de bienes de capital que equivale a un efecto arancel "ad valorem" de entre el 19 y el 24% y mayores costes de acceso a los mercados que dificultan la exportación que tiene un efecto equivalente al de un arancel "ad valorem" de entre un 74 y el 100%.
La Ley 30/1998 se centró exclusivamente en diferentes cuestiones de índole económico, motivo por el que configuró un régimen especial económico que dejó fuera cualquier régimen especial de índole fiscal.
El Gobierno del Partido Popular aprobó la modificación de la Ley 30/1998 de régimen especial de las Islas Baleares en mayo de 2015 para introducir en dicha ley un régimen fiscal especial que contemplaba para las empresas y autónomos de las islas importantes deducciones en el Impuesto de Sociedades y en el de Personas Físicas con el objetivo de potenciar el empleo, la diversificación y la modernización de las actividades económicas en compensación por los mayores costes de insularidad que estas padecen.
Tras las elecciones autonómicas de 2015 el nuevo gobierno de las Illes Balears rechazó dicho régimen fiscal especial, motivo por el cual el proyecto de ley aprobado en Consejo de Ministros decayó en la tramitación parlamentaria en el Congreso de los Diputados.
Desde entonces el Gobierno de España y el de las Illes Balears han venido negociando un nuevo Proyecto de Ley que modificara la Ley 30/1998 alcanzándose entre ambos gobiernos acuerdos significativos en la mayoría de las materias sujetas a negociación.
Sin embargo, desde el cambio de gobierno en el Estado nada más se ha sabido de los acuerdos ya alcanzados y ahora en la perspectiva de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado para 2019 resulta imprescindible la aprobación de la modificación del Régimen Especial Balear a los efectos de que sus previsiones puedan ser incorporadas, con las partidas presupuestarias suficientes, en los presupuestos para el año 2019.
"El Congreso de los Diputados insta el Gobierno a:
1. Acelerar las negociaciones con el Gobierno de les Illes Balears y adoptar los acuerdos necesarios que hagan posible la aprobación y entrada en vigor de la modificación de la Ley 30/1998 de 30 de julio, de régimen especial de Illes Balears antes del primero de enero de 2019.
2. Derivado de lo anterior, introducir en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2019 las diferentes partidas presupuestarias en cuantía adecuada y suficiente que den efectivo cumplimiento a las previsiones normativas incluidas en dicha reforma del régimen especial de las Illes Balears."
Palacio del Congreso de los Diputados, 28 de septiembre de 2018.-Dolors Montserrat Montserrat, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
162/000803
En nombre del Grupo Parlamentario Socialista me dirijo a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar la siguiente Proposición no de Ley sobre la nueva agenda progresista para el comercio exterior y la internacionalización de la economía, para su debate en Pleno.
El sector exterior es cada vez más importante para la economía española, como lo muestra el hecho de que el superávit por balanza corriente ha contribuido al crecimiento económico, en especial durante los años de la crisis.
Además, hay que tener en cuenta los importantes retos que tenemos por delante, como es la capacidad y posición de la Unión Europea en las negaciones internacionales y en el propio seno de la Unión, la nueva política comercial estadounidense y la imposición de aranceles, y la salida del Reino Unido de la Unión Europea ("Brexit").
Por tanto, es necesario hacer cambios para que el conjunto de la sociedad y los agentes económicos y sociales, vean en el libre comercio una oportunidad y no una amenaza. Para ello es necesario introducir cambios e impulsar una nueva política de apertura comercial progresista, que aspire a conseguir que el sistema mundial de comercio sea más transparente y democrático, que beneficie a la mayoría y no solo a unos cuantos.
Los acuerdos comerciales son una oportunidad para mejorar nuestras normativas laborales y ambientales y generar riqueza y bienestar para la sociedad en su conjunto.
Para lograr esa meta, es imprescindible una Unión Europea fuerte y cohesionada. En la actualidad, los riesgos y amenazas son globales, y las respuestas también deben serio.
El nuevo Gobierno ya ha firmado el convenio con la Cámara de Comercio de España para redefinir y ampliar la colaboración público-privada para el comercio exterior.
3. La sostenibilidad, en todas sus dimensiones, pasa por el respeto de todos los derechos humanos, concretamente en el caso de los derechos laborales, estos no pueden verse mermados en ningún caso a la hora de llegar a acuerdos comerciales, por lo que se pedirá a la Unión Europea que apueste por la inclusión de los derechos laborales centrales de la OIT (Organización Internacional del Trabajo) en todos sus acuerdos comerciales, para garantizar que los trabajadores tengan condiciones dignas y se prohíba el trabajo infantil.
5. Las empresas, y especialmente, las PYMES, son agentes fundamentales, ya que son el motor de las economías española y europea y, por ende, los acuerdos comerciales también deben estar orientados a su beneficio.
7. Mantener informado al Congreso de los Diputados y al Senado en los procesos de negociación y conclusión de acuerdos comerciales. Asimismo, el Gobierno analizará detalladamente todas las iniciativas que se realicen en sede parlamentaria en este sentido, para completar la posición española durante la negociación de dichos acuerdos.
Palacio del Congreso de los Diputados, 27 de septiembre de 2018.-Herick Manuel Campos Arteseros y Antonio Gutiérrez Limones, Diputados.-Rafael Simancas Simancas, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.
162/000804
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, presenta la siguiente Proposición no de Ley para que el CIS recupere en sus encuestas preguntas específicas sobre la monarquía española, para su debate en el Pleno.
El Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes e Igualdad con la finalidad principal declarada de contribuir al conocimiento científico de la sociedad española, básicamente a través de la realización de encuestas periódicas.
Abril de 2015 fue la última vez que el CIS preguntó directamente a los ciudadanos por la monarquía. Desde esa fecha, el CIS dejó de realizar encuestas sobre el papel del Rey y sobre la percepción de la corona por parte de la sociedad española. Nunca antes había ocurrido algo así: 41 meses sin ningún trabajo demoscópico del CIS sobre la monarquía española.
Los ciudadanos, la última vez que se les consultó sobre la monarquía en 2015, dieron una nota media de 4,34. Tres puntos menos que en 1995 cuando la nota media de la Casa Real era de 7,5. La pregunta que realizó el CIS en 2015 solicitaba al ciudadano entrevistado una puntuación del cero al diez, en la que cero significa "ninguna confianza" en la monarquía y diez "mucha confianza". El resultado mencionado del 4,34 fue, no obstante, mejor que el de la anterior encuesta un año antes, que se saldó con una nota media de 3,72.
El peor resultado para la monarquía se produjo en abril de 2013 con una nota media de 3,68. Esta encuesta fue la primera que se realizó después del bochornoso espectáculo del Rey Juan Carlos I cazando en Botsuana.
El cambio de Gobierno y el relevo en la presidencia del CIS no ha evitado que se continúe sin preguntar directamente a la ciudadanía su valoración sobre la monarquía y la jefatura del Estado.
El CIS ha decidido cambiar su programación de barómetros de opinión e incluir todos los meses preguntas de intención de voto y de valoración de líderes, cuando antes se recogía trimestralmente. Pero parece seguir apostando porque la monarquía no pueda ser evaluada por los ciudadanos como cualquier otra institución.
"El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a trasladar a los responsables del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) la necesidad de volver a preguntar de forma específica en sus encuestas sobre la monarquía española."
Palacio del Congreso de los Diputados, 1 de octubre de 2018.-Ricardo Sixto Iglesias, Diputado.-Eva García Sempere, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.
El Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente Proposición no de Ley para realizar el requerimiento previo al Presidente de la Generalidad de Cataluña que contempla el artículo 155 de la Constitución, para su debate en Pleno.
Ante tal situación, intolerable en cualquier democracia que se precie, el Presidente de la Generalidad de Cataluña, Joaquim Torra, se ha plegado cobardemente a las consignas excluyentes, violentas y antidemocráticas de los citados comandos separatistas, e incluso ha aplaudido sus actuaciones durante la conmemoración del referéndum ilegal celebrado -a duras penas- el 1 de octubre de 2017: "Apretad, hacéis bien en apretar", ha declarado públicamente.
Nuestra respuesta contra el separatismo dogmático y excluyente ha de ser unánime, igual que nuestro compromiso con los valores democráticos, que solo la ley y la fortaleza del Estado de Derecho pueden garantizar.
1. Insta al Gobierno de España a realizar el requerimiento previo al Presidente de la Generalidad de Cataluña que contempla el artículo 155 de la Constitución.
2. Condena las actuaciones violentas de los comandos separatistas durante el 1 de octubre de 2018 y, en particular, el ataque a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, la ocupación de infraestructuras clave y el asalto a la delegación del Gobierno de la Generalidad en Gerona y al Parlamento de Cataluña.
3. Condena las recientes declaraciones del Presidente de la Generalidad de Cataluña: "Apretad, hacéis bien en apretar", en las cuales alienta a los citados comandos separatistas a la desobediencia y a las acciones violentas.
4. Manifiesta su apoyo a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a todos los funcionarios que se encuentran en Cataluña que con su labor garantizan la seguridad, los derechos y las libertades de los ciudadanos, así como, especialmente, a los ciudadanos demócratas de Cataluña que, al margen de ideologías, respetan la Constitución y el Estatuto de Autonomía de Cataluña, como valor imprescindible para garantizar la convivencia de la comunidad."
Palacio del Congreso de los Diputados, 2 de octubre de 2018.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.
162/000806
Don Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz Adjunto del Grupo Parlamentario Ciudadanos, al amparo de lo establecido en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la rebaja del IVA de los libros electrónicos y prensa digital, para su debate en Pleno.
Ayer, los ministros de Economía y Finanzas de la Unión Europea (ECOFIN) acordaron aprobar una norma por la que se permitirá a los Estados miembros de la Unión aplicar un tipo de IVA reducido a los libros y publicaciones digitales.
Esta es una reivindicación del sector que cuenta con u amplio consenso entre las fuerzas políticas como ha quedado reflejado en varios debates e iniciativas en el Congreso de los Diputados durante los últimos años, No obstante las limitaciones de la normativa europea hacían imposible esta modificación tributaria a los libros y publicaciones electrónicas, incluso el Tribunal de Justicia de la Unión Europea llegó a emitir sentencias contra Francia y Luxemburgo por adoptar normativas que permitían aplicar un IVA reducido de forma unilateral.
Desde Ciudadanos consideramos esta noticia como positiva pues permitirá que los consumidores de libros y publicaciones electrónicas, que crece cada año según datos oficiales, se beneficien directamente. También así la cultura, permitiendo una mayor difusión de todo tipo de obras y contenidos.
Por último, la libertad de prensa es una pieza clave irrenunciable para cualquier democracia plena. El desarrollo de la sociedad de la información en el entorno digital ha supuesto para los medios de comunicación y prensa una auténtica revolución, en buena medida todavía en curso. La aplicación de un tipo de IVA más reducido contribuirá a mejorar la rentabilidad de la prensa y editoriales digitales y de este modo fortalecerá su independencia económica y por tanto la libertad de prensa.
"El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que realice las modificaciones legales precisas para que, en el plazo más breve posible se aplique el Acuerdo del Consejo de Asuntos Económicos y Financieros de la Unión Europea de 1 de octubre de 2018 para la aplicación del IVA superreducido a los libros y publicaciones electrónicas."
Palacio del Congreso de los Diputados, 3 de octubre de 2018.-Félix Álvarez Palleiro, Marta María Rivera de la Cruz, Guillermo Díaz Gómez y Francisco de la Torre Díaz, Diputados.-Miguel Ángel Gutiérrez Vivas, Portavoz del Grupo Parlamentario Ciudadanos.
162/000807
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley relativa a la modificación del IVA de los libros en formato digital, para su debate en Pleno.
La Comisión Europea anunció el pasado 1 de diciembre la propuesta de aplicar a los libros en formato digital y los diarios en línea un tipo reducido de IVA como el que tienen en soporte físico.
Se trata de una propuesta no vinculante para los países, que se enmarca dentro de un plan de medidas presentado por Bruselas para simplificar las normas de IVA con el fin fomentar el comercio electrónico.
Es una propuesta demandada por los editores y lectores con el fin de acabar con la desigualdad existente, eliminando las disposiciones que excluyen a las publicaciones digitales del trato fiscal favorable que se concede a las publicaciones impresas tradicionales.
Además según las previsiones de Bruselas, la cuota de mercado para las publicaciones digitales en la Unión Europea, situada actualmente en un 5%, alcanzará alrededor del 20% en 2021.
Por otro lado, el 14 de julio de 2012 se publicó en el "Boletín Oficial del Estado" el Real Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad. Este texto legal modificó la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, para establecer un nuevo tipo impositivo que pasó del 18 al 21% en el tipo general; del 8 al 10% en el tipo reducido y se mantuvo en el 4% para el tipo superreducido.
En enero de 2014 el Gobierno pudo introducir ya las primeras modificaciones a la baja, en el ámbito cultural y, en concreto, en el sector de los objetos de arte. Una rebaja que ha tenido continuidad en los Presupuestos generales del Estado de 2017 con la rebaja al 10% en el IVA aplicado a los espectáculos culturales en directo y en los Presupuestos Generales del Estado con el IVA del cine.
Estas medidas, que hasta ahora no habían podido adoptarse por razones de estabilidad presupuestaria, redundan en el derecho de acceso a la cultura que según el artículo 44.1 deben promover los poderes públicos.
"El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a modificar el IVA de las revistas, periódicos y libros digitales de una tasa del 21% al actual 4% que tienen los libros en soporte físico."
162/000808
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley relativa al impulso del gemelo digital, para su debate en Pleno.
En un futuro próximo, la competitividad de los países se medirá por el nivel de digitalización de sus empresas. Este factor tendrá más peso que el precio de la energía, la disponibilidad de agua o la riqueza en materias primas. Por esta razón, el impulso de la industria 4.0 es una de las actividades más importantes en las que el Gobierno puede involucrarse para favorecer el crecimiento de España.
Algunos expertos definen el gemelo digital como una representación evolutiva de datos, dispositivos y procesos que componen una fábrica, todo ello conectado con el sistema real al que representan mediante sistemas ciberfísicos.
El uso del gemelo digital permite disponer de un entorno seguro para predecir problemas, planificar tareas de mantenimiento o imaginar nuevas formas de funcionamiento más eficientes del conjunto de sistemas involucrados. También supone el aprovechamiento de tecnologías habilitadoras de la industria 4.0 disponibles para su completo desarrollo.
Para que un gemelo digital se consolide como tal necesita lo siguiente: unos datos masivos, para poder nacer; la capacidad de tratamiento; la obtención de variables, para poder crecer; y unos algoritmos predictivos o aprendizaje de máquina. Esto permitirá reflejar en cualquier proceso lo que ocurre en tiempo real y predecir lo que va a suceder. Por tanto, es necesario conocer la salida de un determinado proceso antes de que este ocurra para aumentar la eficiencia, seguridad y rentabilidad del proceso.
El análisis de datos en la industria 4.0 permite organizar cómo tienen que llegar, cómo puede tratarse y de qué forma podemos aprovecharlos. Para realizar todas estas labores es fundamental disponer de datos de calidad, ya que cualquier error o desviación en los sensores o en el hardware arrastrará y multiplicará los extravíos en el modelo. La selección o descarte de unos datos u otros va a condicionar, en gran medida, el tipo de gemelo digital que se pretende construir.
En la actualidad, existen diversas herramientas que aportan trazabilidad, monitorización, visualización de datos, etc. Sin embargo, es importante disponer de una plataforma sobre industria 4.0 para recoger todos los datos de forma robusta y disponer de ellos en cualquier momento y lugar al tiempo que se generan datos para alimentar los algoritmos del "machine learning".
El gemelo digital hace más eficiente la tarea de supervisión para aquellas industrias que disponen de fábricas dispersas por todo el mundo. Una plataforma de industria 4.0 es algo más que un sistema de gestión (como MES o ERP), puesto que dispone de toda la información, interactúa y dota de inteligencia a sistemas y procesos.
Para impulsar un gemelo digital es necesario disponer de un equipo en el que se integren personas con un alto conocimiento del proceso de fabricación y de los modelos predictivos. La implantación del gemelo digital en las industrias facilita el trabajo de todo tipo de empleados, con independencia del tipo de cualificación o puesto de trabajo.
En definitiva, el gemelo digital facilita la toma de decisiones, ayuda en la detección de errores, mejora la eficiencia de los procesos, evita el error humano en la cadena productiva y simplifica el trabajo de los operarios, mejorando la concentración y aumentando el confort.
Por ello, el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, formula la siguiente
1. Impulsar programas que faciliten la implantación del gemelo digital en las industrias de España.
2. Desarrollar programas formativos para facilitar la recualificación de los profesionales de la industria conforme a las nuevas necesidades que surgen de la implantación del gemelo digital.
3. Fomentar y apoyar, con programas específicos, al ecosistema de PYMEs altamente innovadoras de la Industria 4.0 que desarrollan trabajos en materia de tratamiento de datos, sensorización, aprendizaje predictivo, etc."
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario Confederal de Podemos-En Comú Podem-En Marea presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre medidas para frenar los procesos de deslocalización empresarial y productiva, para su debate en el Pleno.
El cambio en la localización de las actividades industriales ha sido una de las consecuencias de una mayor globalización económica, esto es, de una creciente apertura a la competencia externa e interna en los mercados nacionales, de la rápida expansión de grandes economías con importantes ventajas para la localización industrial, de las posibilidades de fragmentación que ofrecen las nuevas tecnologías y de la ilimitada facultad empresarial en la toma de decisiones relativas a la organización empresarial. Estas circunstancias han llevado a las principales empresas multinacionales a encaminar sus inversiones hacia las economías industriales emergentes y, en consecuencia, a clausurar las actividades que venían realizando en los países más desarrollados, dando lugar a lo que se conoce con el término "deslocalización empresarial o productiva".
La deslocalización entraña un proceso por el cual las empresas y/o las actividades productivas se van concentrando en los países que gozan de mayores ventajas comparativas para explotarlas, retirándose de aquellos otros que no disfrutan de ellas. Como se apuntaba más arriba, se trata de un fenómeno consustancial a la irrupción en el panorama mundial de nuevas potencias industriales de gran dimensión, la propagación del desarrollo hacia zonas hasta hace escasas fechas marginadas de la estela del crecimiento económico, la integración internacional de los mercados nacionales, o globalización económica y la cada vez mayor concentración del capital. Su incidencia es radical en las producciones intensivas en mano de obra, en la que los países emergentes poseen claras ventajas de salarlos para acometer su desarrollo.
Es un fenómeno, pues, difícil de separar del más general de la globalización, generador de un cambio en las estructuras productivas, Pero no solo de estas sino que las nuevas tecnologías de la información permiten el traslado a economías emergentes, no ya de actividades completas, sino además, y sobre todo, de labores específicas, principalmente en el ámbito de los servicios, y no forzosamente de baja cualificación laboral, también de cualificación media o alta. Así, la deslocalización se muestra como el aspecto más visible de lo que se ha venido considerando como indicadores de la mundialización, en concreto la hipermovilidad. La importancia del espacio físico de cara al asentamiento de las actividades económicas se pierde y paralelamente cobran auge factores no espaciales.
El emplazamiento ideal de una empresa pasa a ser aquel que ofrece los menores costes de producción y los mayores beneficios y, a su vez, aquel que le permita ocupar una posición competitiva en el mercado. Y a pesar de que la deslocalización depende mayoritariamente de factores laborales y de protección social (un reciente estudio de la Universidad Internacional de Valencia determina que el 33% de las multinacionales deslocaliza sus empresas en busca de ventajas fiscales y salariales), otros factores relacionados con el entorno también tienen influencia. Nos referimos al sistema fiscal, al funcionamiento de los tribunales, a los costes de inversión, a la complejidad tecnológica de los procesos implicados, a las normas laborales y medioambientales, a la seguridad jurídica, a la dotación de infraestructuras, etc.
Las consecuencias para los trabajadores y trabajadoras de la profundización de la deslocalización de las empresas y de los procesos productivos son diversas. Destaca !a importante pérdida de puestos de trabajo, el empeoramiento de los derechos laborales o la precarización de las condiciones laborales actuales. Son los efectos del denominado dumping social, la remercantilización de la fuerza de trabajo, al convertirlo en una mercancía que se compra donde sea más barata o de la forma en que resulte más beneficiosa. En definitiva, en estos momentos asistimos a una tendencia gradual a la disminución de los estándares sociales y a la devaluación social de los derechos de los trabajadores. Y lo que es más grave, la deslocalización está sirviendo para utilizarla como mecanismo de presión por parte de los empresarios para, frente a las reivindicaciones laborales, modificar a la baja las condiciones de trabajo ya existentes.
En estos momentos, la multitud de despidos colectivos presentados e impuestos unilateralmente por numerosas empresas, consecuencia o no de procesos de deslocalización, afectan gravemente al empleo y a las derechos y condiciones laborales de los y las trabajadoras, pero a su vez evidencian la necesidad de superar un modelo productivo basado en la reducción de costes, los salarios bajos y la precariedad laboral. En este sentido, la competitividad debe basarse en las mejoras de la productividad a largo plazo, invirtiendo en innovación, apostando por la mejora tecnológica y por la formación cualificada y la especialización de los equipos humanos.
Por todo ello, se hace necesario impulsar una política industrial y sectorial planificada y comprometida con la colaboración también de organizaciones empresariales y sindicales, que sea capaz de mantener, desarrollar y actualizar el tejido empresarial. Todas !as empresas instaladas en nuestro territorio deberían
tener una responsabilidad para con sus trabajadores y trabajadoras, para con el territorio y la sociedad de su entorno, que vaya más allá de la cacareada Responsabilidad Social Corporativa, cuyo carácter voluntario ejerce en demasiadas ocasiones más como una herramienta de marketing y evasión de la responsabilidad que no como lo que debería ser, un instrumento que ayude a reducir el impacto negativo que las empresas en general, y las multinacionales en particular, tienen sobre los derechos sociales, laborales y el medioambiente.
Se trataría de promover activamente la responsabilidad y la rendición de cuentas empresariales, y apoyar la continua mejora de las prácticas empresariales en todos los países en los que operen.
No hay que olvidar que la deslocalización tiene un impacto sobre las personas y las comunidades que afecta a todos los actores y agentes sociales Implicados. En este sentido, existe una responsabilidad ética de la empresa que decide marcharse relacionada con la gestión previa al cierre, y una responsabilidad adicional posterior a éste destinada a facilitar una nueva ocupación de los trabajadores y trabajadoras afectadas. Las líneas de exigencia deberían pasar igualmente por no considerar la mera voluntad de deslocalización como justificativa de un despido colectivo [antes llamado Expediente de Regulación de Empleo (ERE)], y, en este sentido, debería revertirse la reforma laboral del año 2012 para volver al sistema anterior de autorización previa administrativa, impulsar que la Inspección de Trabajo compruebe que las causas técnicas, productivas, organizativas o económicas que alega el empresario para tramitar el despido colectivo son reales y tienen como objetivo garantizar la viabilidad de la empresa.
Paralelamente, deberían establecerse condiciones a aquellas empresas multinacionales que quieran establecerse en territorio estatal. Por ejemplo, en caso de que reciban ayudas, fiscales y/o de cotización a la Seguridad Social, subvenciones para la formación, investigación o financiación a tipos de interés muy bajos, el Gobierno debe asegurarse el retorno de las ayudas, incentivos y las subvenciones en la forma que se decida. Por otra parte, se deberán articular las condiciones aplicables a las empresas que ejecuten la deslocalización y no justifiquen ninguna causa objetiva; y si en última instancia no puede evitarse la marcha, buscar mecanismos o fórmulas para conseguir un compromiso social y laboral con los afectados y el impacto en el territorio, que sean reales y efectivas, y la recuperación y compensación económica por parte de los organismos del Estado que han visto disminuidos sus ingresos como consecuencia de las ayudas, incentivos y las subvenciones.
Por último, es necesario ser conscientes que la deslocalización es un fenómeno con dimensión internacional y global que produce sus efectos en un entorno mundial y que por lo tanto es necesaria una respuesta jurídica de ámbito internacional. Por ello, es necesario que desde las instituciones competentes se impulse la adopción de un compromiso con el fortalecimiento de un sistema de gobernanza comercial donde se tengan en cuenta los efectos negativos de la deslocalización sobre los derechos humanos y laborales y el medio ambiente, no dejando fuera ninguno de los sectores implicados y creando mecanismos de participación de los sectores sociales implicados para que se interioricen los principios de prevención de la violación de los derechos sociales y medioambientales de por parte de las empresas.
1. Vincular el otorgamiento de ayudas, subvenciones públicas e/o incentivos fiscales y de seguridad social a la asunción por parte de las empresas beneficiarias de un compromiso de no iniciar un proceso de deslocalización en los siguientes 20 años desde el recibimiento de la primera ayuda, subvención y/o incentivo fiscal.
2. Impulsar la aplicación de medidas legales para que, en caso de deslocalización, las empresas afectadas adquieran un compromiso social y laboral con los afectados así como con el territorio en el que han estado establecidas.
3. Impulsar la aplicación de medidas legales para que, en caso de deslocalización, las empresas afectadas reintegren al Estado los beneficios económicos que hayan recibido.
4. Revertir la reforma laboral del año 2012 para volver al sistema anterior de autorización previa administrativa en caso de despido colectivo.
5. Impulsar la aplicación de medidas legales para que los órganos que gestionan las políticas de ocupación tengan la suficiente capacidad para garantizar la recolocación lo más inmediata posible de los trabajadores y trabajadoras que se encuentren en situación de regulación de empleo, acompañándolos en
su itinerario post-despido desde la información, la orientación profesional, la formación y, finalmente, la reinserción en el mercado de trabajo.
6. Impulsar medidas de política industrial que superen el actual modelo productivo basado en reducción de costes, salarios bajos y precariedad laboral. La competitividad deberá tener su fundamento en las mejoras de la productividad a largo plazo, invirtiendo en innovación, tecnología avanzada y apostando por la formación cualificada y la especialización de los equipos humanos.
7. Aumentar la dotación de recursos destinados a la Inspección de Trabajo para que ésta pueda comprobar con eficacia que las causas técnicas, productivas, organizativas o económicas que alega una empresa para tramitar un despido colectivo son reales y tienen como objetivo la viabilidad de la empresa. Para ello, el cuerpo de Inspectores de Trabajo actuará con los siguientes criterios:
a) El informe que emita la Inspección deberá ser vinculante y deberá comprobar que la deslocalización es causa suficiente para autorizar el despido colectivo.
b) Control para evitar el despido colectivo encubierto.
c) Acreditación de las causas y actuación ante irregularidades que puedan producirse.
d) Propuesta de viabilidad y seguimiento de su aplicación.
8. Impulsar en el seno de la Unión Europea la elaboración de un instrumento internacional jurídicamente vinculante sobre las empresas transnacionales y otras empresas con respecto a los derechos humanos, laborales y medioambientales, con la finalidad de que las empresas transnacionales asuman compromisos en cada uno de los lugares en que operan."
Palacio del Congreso de los Diputados, 4 de octubre de 2018.-Josep Vendrell Gardeñes, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.
162/000810
Don Pedro Quevedo Iturbe, Diputado de Nueva Canarias, integrado en el Grupo Parlamentario Mixto, de conformidad con lo previsto en el artículo 193 y siguientes del Reglamento del Congreso de la Cámara, presenta para su debate en el Pleno del Congreso de los Diputados la siguiente Proposición no de Ley sobre establecimiento de precios máximos de referencia en rutas aéreas declaradas como Obligación de Servicio Público.
La disposición adicional centésima cuadragésima séptima de la Ley 6/2018, de 3 de julio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2018 estableció, con vigencia indefinida, el incremento del 50% al 75% de la bonificación de la tarifa de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo entre Canarias y el resto del territorio español para las personas residentes en las islas.
Esta norma es fruto de una enmienda presentada por Nueva Canarias en la tramitación de dicha Ley, admitida en el marco de las negociaciones con el anterior Gobierno de España para aprobar los Presupuestos del Estado para 2018 y que finalmente se extendió a las conexiones con otros territorios no peninsulares (Baleares, Ceuta y Melilla).
Se trata de una conquista histórica que permite reducir a la mitad el precio que hasta ahora pagaban las y los residentes canarios en sus traslados al resto del territorio del Estado, aminorando los costes derivados de la lejanía e insularidad del Archipiélago. No se trata, por tanto, de ningún privilegio, sino de acercar a la ciudadanía canaria al resto del territorio español, garantizando el principio de continuidad territorial. Esta medida se sustenta en el derecho a la compensación al transporte de pasajeros que recoge el vigente artículo 6 de la Ley 19/1994 del Régimen Económico Fiscal (REF) de Canarias.
Además este aumento de la bonificación al 75% también se ha incorporado en el Proyecto de Ley que modifica la Ley 19/1994 de modificación del REF, que se aprobó en el Congreso de los Diputados el pasado 10 de septiembre y que se tramita en estos momentos en el Senado.
La medida ha sido un completo éxito pues entró en vigor el 16 de julio y según los datos ofrecidos por el Ministro de Fomento José Luis Ábalos en el Congreso de los Diputados el pasado 12 de septiembre, a preguntas del Diputado de Nueva Canarias Pedro Quevedo, las ventas de billetes entre Canarias y el resto del Estado han subido un 50%, con respecto al mismo periodo del año anterior.
Pero la propuesta de Nueva Canarias, en sus negociaciones con el anterior Gobierno de España, no sólo consistía en lograr la bonificación del 75% para las personas residentes en Canarias. También pretendía impedir precios abusivos en las tarifas de los vuelos regulares entre Canarias y el resto del Estado para las personas no residentes y, además, y muy especialmente, que el incremento de la bonificación no tuviera efectos perversos conllevando un aumento espurio de precios por parte de las compañías aéreas.
Por esta razón se acordó incluir en el apartado "dos" de la citada disposición adicional centésima cuadragésima séptima de la Ley 6/2018, de 3 de julio, de Presupuestos Generales del Estado (PGE) para el año 2018, lo siguiente:
"Dos. Dentro del respeto a la normativa comunitaria y al principio de libertad tarifaría, las autoridades competentes en materia de competencia velarán para que las compañías prestatarias de servicios de pasajeros no establezcan pactos de colusión que incrementen los precios, pudiendo fijar al respecto, cuando razones imperiosas de interés general así lo aconsejen, precios máximos de referencia en aquellas líneas declaradas como obligación de servicio público."
Por tanto, ya la Ley 6/2018 de 3 de julio, de Presupuestos Generales del Estado (PGE), impone el deber a la Administración General del Estado de establecer mecanismos de control de los precios fijados por las compañías aéreas en las rutas entre Canarias y el resto del territorio español tras aprobarse el incremento en la bonificación del 75%.
Al margen de la mejora de la deseable competencia de las compañías aéreas que operan en el archipiélago, el aumento de la demanda de viajeros que está generando la bonificación del 75%, pudiera provocar un indeseado aumento de los precios en los trayectos de Canarias con el territorio peninsular, que en nuestra opinión ya son demasiado elevados.
Siendo rigurosos no conocemos datos empíricos que nos permitan concluir que desde el 16 de julio, fecha en que se inició el incremento de la bonificación, se haya producido un aumento de los precios de las tarifas de los servicios aéreos regulares entre Canarias y el resto del Estado. Por eso hemos solicitado al Ministerio de Fomento, a través del diputado Pedro Quevedo, que nos proporcione información de la evolución de dichos precios comparándolos con los del mismo periodo del año pasado.
En todo caso, el incremento al 75% de la bonificación en las tarifas regulares no puede significar una captación de rentas por parte de las compañías aéreas con un aumento artificial de los precios de los trayectos. Este incremento de precios provocaría varios efectos negativos. Por un lado, supondría un mayor gasto para la Administración pues cuanto mayor sea el precio mayor es la compensación del 75% que abona el Estado a las compañías aéreas. En segundo lugar, empeoraría la situación para viajar de canarios y familiares de éstos que por diversas razones (laborales, de estudios o personales) se han tenido que residenciar en el resto del territorio español y, por tanto, no tienen acceso a la reducción de las tarifas. Y en tercer lugar, podría perjudicar a aquel turismo peninsular que viaja a Canarias en vuelo regular, aunque es cierto que la mayor parte de estos visitantes lo hacen en vuelos "charter", de bajo coste o en paquetes turísticos, que incluyen el precio del traslado, con lo que no se verían tan afectados por un posible incremento de la tarifa en los servicios regulares de las líneas aéreas que viajan a las Islas.
Por ello enfatizamos que para el que el incremento de la bonificación no tenga efectos indeseados, el Gobierno de España debe implementar los mecanismos previstos en el apartado "Dos" de la disposición adicional centésima cuadragésima séptima.
Una posible medida de control sería la publicación continuada de la evolución de los precios en los trayectos que operan entre la Península con Canarias. En el año 2013 la Ministra de Fomento Ana Pastor anunció la puesta en marcha del Observatorio de precios y conectividad con Canarias y Baleares, que publicó un informe ese año y que luego desapareció. De hecho en la web del Ministerio de Fomento existen nueve Observatorios de diversa índole y no se hace referencia a éste que comentamos. Creemos necesario que el Ministerio de Fomento establezca un seguimiento de la actuación de los operadores aéreos en estas rutas y que esta información sea transparente.
Otra medida imprescindible que el Gobierno de España está obligado a adoptar es un mayor control de la competencia y de prevención y persecución de pactos de colusión de las compañías aéreas para
subir precios. Esta tarea le corresponde al organismo regulador del buen funcionamiento de la competencia en los mercados, es decir, a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Esta Comisión debe evitar acuerdos de precios entre los operadores aéreos y, caso que existan, iniciar expedientes sancionadores de acuerdo con la legislación vigente.
Pero estas medidas se nos antojan insuficientes y, además, a menudo es difícil de demostrar un supuesto pacto ilícito de precios entre las compañías, Por ello desde Nueva Canarias nos inclinamos por establecer precios máximos de referencia en aquellas líneas de conexión de Canarias con el resto de España declaradas como Obligaciones de Servicio Público, tal como posibilita la disposición que comentamos de la Ley presupuestaria para 2018.
Ya el artículo 103 de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social, establece:
"El Gobierno procederá a la declaración de obligaciones de servicio público con los tráficos aéreos interinsulares y, en su caso, en los tráficos aéreos de los archipiélagos con el territorio peninsular; en ambos supuestos de acuerdo con lo previsto en el Reglamento (CEE) 2408/92, del Consejo, de 23 de julio. Esta declaración se realizará previa audiencia a los gobiernos de Canarias y de las islas Baleares. Esta medida será de aplicación a Melilla y, en su caso, a Ceuta en el tráfico con el territorio peninsular."
Al amparo de esta norma, el 10 de julio de 1998, el Consejo de Ministros aprobó un Acuerdo por el que se declaraban Obligaciones de Servicio Público (OSP) la mayoría de las rutas aéreas entre las Islas Canarias, concretamente 13 trayectos. Este sistema de OSP, actualizado posteriormente en el año 2006 y en el año 2011, tiene como objetivo garantizar, para las rutas interinsulares del archipiélago canario, una prestación mínima de servicios aéreos regulares en términos de continuidad, regularidad, tarifas y capacidad mínima.
Tal como señala el Acuerdo del Consejo de Ministros de 7 de octubre de 2011, el sistema de OSP "pretendía estructurar un sistema de transportes que facilitase la movilidad de ciudadanos canarios concibiendo las siete islas que componen la Comunidad como una unidad administrativa, económica, y política, para lo cual el sistema de transporte aéreo que se estableciese debería integrar el espacio geográfico de las siete islas, permitiendo desplazamientos rápidos y eficientes entre todas ellas y desde todas las islas a las dos islas capitalinas, donde se sitúan la mayor parte de centros económicos, educativos, sanitarios, administrativos, culturales, etc., de la Comunidad" (BOE n.º 290 de 2 de diciembre de 2011).
Estamos hablando de Obligaciones de Servicio Público que en la Unión Europea se denominan "abiertas", en trayectos que no son deficitarios pero donde se establecen precios máximos de referencia, junto con otras condiciones tales como frecuencia mínima, horarios y número de plazas ofrecidas. En esta situación se encuentran la mayoría de los trayectos aéreos interinsulares, a excepción de cuatro rutas ("OSP restringidas") que sí son deficitarias y donde se subvenciona desde la Administración del Estado a la compañía que presta el servicio.
Dicho con palabras de la Comisión Europea referidas a las Obligaciones de Servicio Público:
"16. Una particularidad importante de las OSP en el sector del transporte aéreo es la clara distinción entre el régimen de OSP que establece las condiciones para explotar una determinada ruta y el contrato que otorga un derecho exclusivo (con o sin indemnización) a un operador. La imposición de una OSP en el sector del transporte aéreo no autoriza necesaria y automáticamente al Estado miembro a restringir el acceso a la ruta aérea a un único operador ni a otorgar indemnizaciones como contrapartida (las llamadas "OSP restringidas"). Si una compañía aérea muestra su voluntad de explotar la ruta sin exclusividad ni indemnización, el acceso a ella debe seguir abierto a cualquier compañía que respete las condiciones de la OSP (las llamadas "OSP abiertas")." (Comunicación de la Comisión Europea. Directrices interpretativas sobre el Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Obligaciones de servicio público (2017/C 194/01).
Por tanto, en los tráficos aéreos interinsulares de Canarias ya está establecida la Obligación de Servicio Público y existe un importe máximo de la tarifa (precio) para cada trayecto que no puede ser superado por ninguna compañía aérea.
Lo que pretendemos es activar la disposición adicional centésima cuadragésima séptima de la Ley 6/2018 de Presupuestos Generales del Estado para iniciar el procedimiento de declarar OSP los
trayectos aéreos de las Islas con el resto del territorio del Estado porque existen, en nuestra opinión, "razones imperiosas de interés general que así lo aconsejan". Esto es lo único que puede permitir imponer unos topes de precios que los operadores no pueden superar, tal como existen en las rutas interinsulares.
En estos momentos existen en la Unión Europea 176 rutas declaradas OSP, de las que veinte se sitúan en España: trece en Canarias; cuatro en Baleares; dos en Extremadura y una en Andalucía.
Las OSP en la Unión vienen reguladas por el Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servidos aéreos en la Comunidad.
Concretamente su artículo 16 se refiere a los principios generales de las OSP de la siguiente manera:
"16.1. Todo Estado miembro, tras consultar a otros Estados miembros interesados y después de haber informado a la Comisión, a los aeropuertos de que se trate y a las compañías aéreas que operen en ese trayecto, podrá imponer la obligación de servicio público en relación con servicios aéreos regulares entre un aeropuerto situado en la Comunidad y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto. [...] Los requisitos impuestos a la ruta sujeta a dicha obligación de servicio público se establecerán de manera transparente y no discriminatoria."
Y en el apartado 8 de ese mismo artículo se deja perfectamente claro el carácter "abierto" de estas OSP al señalar: "Cuando, de conformidad con lo dispuesto en los apartados 1 y 2, se haya impuesto una obligación de servicio público, se permitirá a todas las demás compañías aéreas comunitarias iniciar en cualquier momento la realización de servicios aéreos regulares que cumplan con todos los requisitos de la obligación de servicio público".
La puesta en práctica de esta medida tiene amparo jurídico en el artículo 138.1 de la Constitución Española, referido a que el Estado debe garantizar la realización efectiva del principio de solidaridad, con atención particular a las circunstancias derivadas del hecho insular. Además de la reiteradamente citada disposición adicional centésima cuadragésima séptima de la Ley 6/2018 de Presupuestos Generales del Estado.
Por su parte, el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la UE, que reconoce a Canarias como región ultraperiférica, constituye el fundamento jurídico de un tratamiento específico de estas regiones en el seno de la UE. De manera que se reconoce que dada la situación estructural social y económica caracterizada por su gran lejanía, insularidad, reducida superficie, orografía, etc., factores cuya persistencia y combinación perjudican gravemente a su desarrollo, se adopten medidas específicas para modular la aplicación de las políticas europeas comunes, como son, entre otras, la política de transportes e infraestructuras de puertos y aeropuertos.
1. Que el Ministerio de Fomento establezca un procedimiento de seguimiento de la evolución de los precios en las rutas entre Canarias y el resto del Estado y que esta información sea transparente y accesible por parte de ciudadanía.
2. Que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia fiscalice el proceso de construcción de precios en las conexiones aéreas del Archipiélago Canario con el resto del territorio español, garantizando fa competencia y velando para que las compañías aéreas no establezcan pactos de colusión que incrementen los precios, adoptando las correspondientes medidas sancionadoras si esto sucediera.
3. Que inicie el procedimiento para imponer Obligaciones de Servicio Público a los trayectos aéreos entre Canarias y el resto del Estado que permitan establecer precios máximos de referencia de obligado cumplimiento por las líneas aéreas."
Palacio del Congreso de los Diputados, 5 de octubre de 2018.-Pedro Quevedo Iturbe, Diputado.-Carles Campuzano i Canadés, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.
162/000811
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la modificación de la servidumbre de protección de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y para la protección de la Costa Brava (Girona), para su debate en Pleno.
El enorme atractivo natural, cultural y paisajístico del litoral español, unido al desarrollo económico, convirtió a inicios de la década de los 60 al Estado en un punto de atracción turístico de primer orden. El desarrollo de la industria turística se ha ido traduciendo en muchos puntos de la costa peninsular e insular en la completa transformación del litoral y en un crecimiento urbanístico que, según cada vez más expertos advierten, en muchas de las zonas del litoral mediterráneo y canario está a punto de llegar a la saturación.
Actualmente, tras unos años de parón debido especialmente a la crisis en la construcción, la presión urbanística vuelve a afectar los parajes costeros y no son pocas las entidades que hablan de la nueva "burbuja inmobiliaria" alimentada muy a menudo por capital extranjero y fondos de inversión especulativo y agravada en un contexto de cambio climático, que amenaza ambiental y paisajísticamente el conjunto del litoral.
La Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, aportó una seria de principios innovadores sobre aspectos problemáticos derivados de la saturación y degradación del litoral, dejando en manos de la Administración General del Estado la competencia en la gestión y conservación de fas zonas costeras. La ley fue pionera en medidas para frenar el grave deterioro del litoral, siendo la nuclear la dirigida a recuperar parte del litoral ocupado por edificaciones y construcciones a través de la técnica del Dominio Público Marítimo-Terrestre (DPMT), a través de la cual se declaró como bien de dominio público marítimo-terrestre estatal todo el litoral y se establecieron limitaciones al ejercicio del derecho de propiedad.
Dicha medida (que, a pesar de ser polémica y compleja, recibió el amparo europeo a través del Informe Auken), establecía un área de protección de 100 metros tierra adentro como regla general, aunque lo excepcionaba en su disposición transitoria tercera a 20 metros cuando se trataba de terrenos clasificados como suelo urbano a la entrada en vigor de la Ley.
Más tarde, por Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas dicha rebaja del tramo de protección de 100 m a 20 m se amplió a aquellos núcleos de población que, a pesar de no estar clasificados como suelo urbano, contaran con determinados servicios.
Ambas excepciones fueron criticadas por la doctrina jurídica, que incidió en la inseguridad jurídica que suponía la existencia de una dualidad de regímenes a los solos efectos de determinar la anchura de la servidumbre de protección del dominio público, y por colectivos medioambientalistas y ecologistas, que vieron en la modificación sustancial de la servidumbre de protección un debilitamiento de la voluntad inicial de protección del litoral que inspiró la ley.
La Costa Brava (litoral mediterráneo de Girona) es una de las zonas más amenazadas actualmente por la fiebre especulativa urbanística. A día de hoy, 21 nuevos proyectos se proyectan como acciones depredadoras de este territorio singular. Frente a ello, diversos colectivos, vecinos y vecinas, movimientos sociales, comunidad científica y sectores en defensa del patrimonio cultural y natural, se han reunido bajo la Plataforma SOS Costa Brava y han impulsado una campaña de movilización social y denuncia reflejada
en el Manifiesto SOS Costa Brava, que, bajo el lema "Ni un pam més de ciment a la Costa Brava!" (¡Mi un palmo más de cemento en la Costa Brava!), reivindican que las Administraciones públicas defiendan el litoral de las amenazas que se ciernen sobre la calidad de vida, el paisaje y el medio ambiente.
A ello se suma el hecho que desde la Diputación de Girona, junto a algunos municipios y sectores sociales, económicos y culturales de la Costa Brava, se ha manifestado la voluntad de promover que la Costa Brava sea declarada Reserva de la Biosfera por su gran valor natural y cultural.
1. Promover la reforma de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y de la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral, en el sentido que se establezca en los 100 metros tierra adentro la servidumbre de protección con carácter general en todas las zonas costeras, sin distinción de si han sido clasificadas o no como suelo urbano por planes urbanísticos que todavía no se hayan ejecutado tanto anteriores como posteriores a 1988, y prevea medidas especiales de protección y recuperación paisajística y limitación de nuevas edificaciones, cuando dicha franja afecte a núcleos de población consolidados.
2. Revisar la delimitación de la Zona Marítimo Terrestre (ZMT) a todo lo largo de la Costa Brava, a fin de ajustarla a la realidad del alcance de los flujos de aguas marinas, incorporar nuevas zonas de protección y redefinir las zonas de servidumbre.
3. Convocar una mesa de trabajo para debatir y dar respuestas consensuadas a las demandas de protección del litoral de la Costa Brava en la que participen la Generalitat de Catalunya, la Administración de costas del Estado, la Diputación de Girona y los Ayuntamientos del litoral de la provincia de Girona y que escuche y recoja de forma activa las consideraciones y propuestas de las entidades representadas por la Plataforma SOS Costa Brava y los demás activos sociales, económicos y culturales del territorio."
Palacio del Congreso de los Diputados, 5 de octubre de 2018.-Jaume Moya i Matas, Diputado.-Lucía Martín González, Portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.
162/000812
El Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, al amparo de lo dispuesto en el artículo 193 y siguientes del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, presenta la siguiente Proposición no de Ley para instar al Gobierno a investigar el uso de medios económicos públicos o de financiación de partidos políticos con fines violentos en Cataluña, para su debate en Pleno.
En los plenos del Parlamento de Cataluña de los días 6 y 7 de septiembre del 2017 los partidos independentistas rompieron el pacto constitucional e iniciaron un camino de no retorno que llevaría la sociedad catalana a la fractura, a la huida de miles de empresas, a la paralización de las inversiones y, finalmente, a una declaración unilateral de independencia. En esos graves momentos para nuestro país, el gobierno del Partido Popular, con el apoyo de otros partidos en el Senado, activó la aplicación del artículo 155 de la Constitución española que supuso un regreso a la estabilidad social y económica y una vuelta a la normalidad de las instituciones catalanas.
Sin embargo, meses después, con la formación de un Gobierno secesionista en la Generalitat de Cataluña y con el cambio de gobierno en España, una parte del independentismo, que vio cómo las promesas de sus líderes no se cumplían, encontró en la violencia contra agentes de las Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad del Estado y contra los catalanes no independentistas una vía para expresar su frustración, que, además, era auspiciada por las palabras de ciertos dirigentes secesionistas.
Sin ir más lejos, cabe recordar los acontecimientos del pasado 1 de octubre. Aquella mañana comandos radicales autodenominados Comités de Defensa de la República cortaron carreteras y vías férreas. Momentos después, estos grupos recibirían el apoyo del presidente de la Generalitat, el Sr. Joaquim Torra, quien les definió como "amigos" y les animó a "apretar". Esa misma noche la violencia independentista se desató en la ciudad de Barcelona, especialmente en la Via Laietana y en el parque de la Ciutadella, culminando en el asedio y el intento de asalto del Parlamento de Cataluña, institución que representa a todos los catalanes, con unos Mossos d'esquadra desamparados por sus dirigentes políticos.
Días antes, cientos de catalanes también sufrieron la violación de sus derechos por parte de los radicales amparados por grupos políticos. Así, el 16 de septiembre se vulneró el derecho de manifestación y la libertad de expresión de aquellos catalanes que reclamaban una escuela bilingüe y que no pudieron acceder al recorrido previsto y autorizado para su manifestación legal en la plaza Sant Jaume de Barcelona. De la misma manera, el pasado sábado 29 de septiembre agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado fueron insultados, amenazados y agredidos cuando se manifestaban, entre otras razones, a favor de la equiparación salarial de los cuerpos policiales.
En una democracia como la española cualquier idea puede ser defendida de manera pacífica y por los cauces legales. Sin embargo, no puede haber tolerancia con los intolerantes. No puede haber cobertura política para los medios violentos. Así pues, no tienen cabida los grupos políticos o asociaciones de cualquier naturaleza que promuevan la violencia o justifiquen la desobediencia civil. Una democracia moderna y segura de sí misma no puede permitir que haya recursos públicos que se destinen, directa o indirectamente, a la violencia. Ni un solo euro público puede acabar en el bolsillo de los violentos.
- Investigar los medios económicos que se destinan a asociaciones, comités o entidades de cualquier naturaleza con fines violentos o que promuevan, sufraguen, o cuyos miembros participen activamente en movimientos violentos o que promuevan la desobediencia civil en Cataluña.
- Investigar la posible percepción de subvenciones y fondos públicos por parte de asociaciones, comités o entidades de cualquier naturaleza con fines violentos o que promuevan, sufraguen o cuyos miembros participen activamente en movimientos violentos o que promuevan la desobediencia civil en Cataluña.
- Investigar el posible uso de fondos de financiación de partidos políticos para sufragar o apoyar movimientos violentos o que justifican la desobediencia civil en Cataluña.
- Investigar la posible implicación o apoyo de partidos políticos a movimientos violentos o que justifican la desobediencia civil en Cataluña."
Palacio del Congreso de los Diputados, 5 de octubre de 2018.-Dolors Montserrat Montserrat, Portavoz del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso.
232/000065
Sentencia dictada por el citado Tribunal en el recurso de inconstitucionalidad número 1572/2017, promovido por la Defensora del Pueblo, contra la disposición adicional decimotercera de la Ley 18/2016, de 29 de diciembre, de Presupuestos Generales de la Comunidad Autónoma de las Illes Balears para el año 2017, así como voto particular formulado a la misma.
En el recurso de inconstitucionalidad núm. 1572-2017, interpuesto por la Defensora del Pueblo contra la disposición adicional decimotercera de la Ley 18/2016, de 29 de diciembre, de Presupuestos Generales de la Comunitat Autónoma de las IIles Balears para el año 2017. Ha comparecido y formulado alegaciones el Gobierno de las Illes Balears, por medio de su representación procesal. Ha sido Ponente el Magistrado don Alfredo Montoya Melgar, quien expresa el parecer del Tribunal.
Estimar el presente recurso de inconstitucionalidad y, en consecuencia, declarar la inconstitucionalidad y nulidad de la Disposición adicional decimotercera e la Ley 18/2016, de 29 de diciembre, de Presupuestos Generales de la Comunitat Autónoma de las Illes Balears para el año 2017.
232/000183
Sentencia dictada por el citado Tribunal en el recurso de inconstitucionalidad número 2374/2016, promovido por más de cincuenta diputados del Grupo Parlamentario Podemos-En Comú Podem-En Marea y del Grupo Mixto contra el artículo 5 de la Ley 2/2016, de 28 de enero, de Medidas Fiscales y Administrativas de la Comunidad Autónoma de Aragón, en cuanto a las modificaciones introducidas en diversos preceptos de la Ley 10/2014, de 27 de noviembre, de aguas y ríos de Aragón.
En el recurso de inconstitucionalidad núm. 2374-2016, interpuesto por más de cincuenta Diputados pertenecientes al Grupo Parlamentario Podemos-En Comú Podem-En Marea y al Grupo Mixto en el Congreso de los Diputados en relación con el art. 5 de la Ley 2/2016, de 28 de enero, de Medidas Fiscales y Administrativas de la Comunidad Autónoma de Aragón, en cuanto a las modificaciones introducidas en diversos preceptos de la Ley 10/2014, de 27 de noviembre, de Aguas y Ríos de Aragón. Han comparecido y formulado alegaciones las Cortes de Aragón y el Gobierno de Aragón. Ha sido Ponente el Magistrado don Juan Antonio Xiol Ríos, quien expresa el parecer del Tribunal.
La Mesa del Congreso de los Diputados, en su reunión del día de hoy, ha acordado proceder a la publicación en el Boletín Oficial de las Cortes Generales de las candidaturas definitivamente admitidas para la designación de los Vocales del Consejo General del Poder Judicial del turno judicial, así como de la documentación remitida a tal efecto de acuerdo con lo previsto en el artículo 578 de la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial.
Asimismo, la Mesa ha acordado la apertura de un plazo para la presentación de candidaturas para la designación de los Vocales del Consejo General del Poder Judicial del turno de juristas, plazo que finalizará el día 23 de octubre de 2018.
CANDIDATURAS DEFINITIVAMENTE ADMITIDAS PARA LA DESIGNACIÓN DE LOS VOCALES DEL CONSEJO GENERAL DEL PODER JUDICIAL DEL TURNO JUDICIAL
DOCUMENTACIÓN REMITIDA

References: artículo 155
 artículo 5
 artículo 193
 artículo 148
 artículo 128
 artículo 193
 artículo 138
 artículo 2
 artículo 193
 artículo 193
 artículo 155
 artículo 155
 artículo 193
 artículo 193
 artículo 44
 artículo 193
 artículo 193
 artículo 6
 artículo 103
 artículo 16
 artículo 138
 artículo 349
 artículo 193
 artículo 155
 artículo 5
 artículo 578