Source: https://www.scribd.com/doc/60216058/isps
Timestamp: 2016-07-29 16:58:19+00:00

Document:
UploadSign inJoinBooksAudiobooksComicsSheet MusicEditors' Picks BooksHand-picked favorites from our editorsEditors' Picks AudiobooksHand-picked favorites from our editorsEditors' Picks ComicsHand-picked favorites from our editorsEditors' Picks Sheet MusicHand-picked favorites from our editorsTop BooksWhat's trending, bestsellers, award-winners & moreTop AudiobooksWhat's trending, bestsellers, award-winners & moreTop ComicsWhat's trending, bestsellers, award-winners & moreTop Sheet MusicWhat's trending, bestsellers, award-winners & moreCategoriesArts & IdeasBiography & MemoirBusiness & LeadershipChildren'sComputers & TechnologyCooking & FoodCrafts & HobbiesFantasyFiction & LiteratureHappiness & Self-HelpHealth & WellnessHistoryHome & GardenHumorLGBTMystery, Thriller & CrimePolitics & EconomyReferenceReligionRomanceScience & NatureScience FictionSociety & CultureSports & AdventureTravelYoung AdultCategoriesArts & IdeasBiography & MemoirBusiness & LeadershipChildren'sComputers & TechnologyCooking & FoodFantasyFiction & LiteratureHappiness & Self-HelpHealth & WellnessHistoryHome & GardenHumorLGBTMystery, Thriller & CrimePolitics & EconomyReferenceReligionRomanceScience & NatureScience FictionSociety & CultureSports & AdventureTravelYoung AdultCategoriesAdaptationsChildren’sCrime & MysteryFictionHumorMangaNonfictionRomanceSciFi, Fantasy & HorrorSuperheroesYoung AdultPublishersArcanaArchie ComicsBOOM! StudiosDynamiteIDW PublishingKingstone ComicsMarvel ComicsSpace Goat ProductionsTop Cow ComicsValiant ComicsZenescopeDifficultyBeginnerIntermediateAdvancedMixedInstrumentBrassDrums & PercussionGuitar, Bass, and FrettedPianoStringsVocalWoodwindsGenreClassicalCountryFolkJazz & BluesMovies & MusicalsPop & RockReligious & HolidayStandardsWelcome to Scribd! Start your free trial and access books, documents and more.Find out more¿Cuál es el Código PBIP?Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es un amplio
conjunto de medidas para mejorar la seguridad de buques e instalaciones portuarias , desarrollado en respuesta a las amenazas
percibidas a los buques e instalaciones portuarias a raíz del 9 / 11 ataques en los Estados Unidos. El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI Medidas especiales para incrementar la protección marítima en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ( SOLAS ). El Código tiene dos partes, obligatorias uno y recomendatorio uno. En esencia, el Código se amplía el enfoque que garantizar la seguridad de buques e instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de seguridad son adecuados, una evaluación de los riesgos debe hacerse en cada caso particular. El propósito del Código es proporcionar un marco estandarizado y consistente para evaluar el riesgo, lo que permite a los gobiernos para compensar los cambios en la amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de los buques e instalaciones portuarias a través de la determinación de los niveles de seguridad adecuados y las correspondientes medidas de seguridad. ¿Quién tiene que cumplir con el Código PBIP? El Código PBIP es parte del Convenio SOLAS, así que el cumplimiento es obligatorio para las 148 Partes Contratantes del Convenio SOLAS - ver la lista completa de estado de los convenios para la lista de Gobiernos Contratantes del Convenio. ¿Hay no una lista negro de países en cumplimiento del código PBIP? N º de la OMI no emite una "lista de negro" de ningún tipo. Hay hay lista OMI de puertos o Estados abanderamiento que no cumplen. El Código PBIP base de datos contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes. La falta de inclusión en la base de datos no debe interpretarse automáticamente como el incumplimiento de los requisitos establecidos en el Convenio SOLAS. Si todos los Estados Miembros de la OMI obligados a cumplir con el Código PBIP? No. Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen la obligación legal de cumplir con los requisitos del Código PBIP y de suministrar información a la OMI. ¿Cuáles son los niveles de protección contemplados en el Código PBIP? Nivel de protección 1 : normal, el nivel en que la instalación portuaria o buque opera normalmente. Nivel de protección 1: el nivel mínimo de protección que las medidas de seguridad adecuadas se mantendrá en todo momento. Nivel de protección 2 : mayor, el nivel que se aplicará siempre y cuando exista un mayor riesgo de un incidente de seguridad. nivel de protección 2: el nivel en el cual las medidas de protección adicionales deberán mantenerse durante un período de tiempo como resultado del incremento del riesgo de un incidente de seguridad. Seguridad nivel 3 : excepcionales, el nivel aplicará durante el periodo de tiempo cuando existe la o inminente riesgo probable de un incidente seguridad. nivel protección 3: el nivel en el cual más medidas concretas de protectora deberán mantenerse durante un período de tiempo limitado cuando un incidente seguridad es probable o inminente, aunque puede no ser posible identificar el blanco concreto. El nivel de protección 3 debe ser una medida excepcional sólo cuando hay información creíble de que un incidente de seguridad es probable o inminente. nivel Seguridad 3 sólo se ajustará a la duración del amenaza identificada o incidente seguridad real. Si bien el nivel de protección puede pasar del nivel 1, hasta el nivel de seguridad 2 a nivel de protección 3, también es posible que los niveles de protección pase directamente del nivel de protección 1 al nivel de protección 3. ¿Dónde puedo obtener una copia del Código PBIP?
Usted puede comprar el Código PBIP de Publicaciones de la OMI.
¿Cuáles son las otras medidas adoptadas, además del Código PBIP? Las medidas adoptadas en el año 2002 incluyen: Modificaciones al Capítulo V de SOLAS ( Seguridad de la Navegación ) contienen un nuevo calendario para la instalación de Sistemas de Información Automática (AIS). Buques, sean buques pasaje y cisterna de 300 arqueo bruto pero menos de 50.000 arqueo bruto, deberán encajan AIS más tardar la encuesta seguridad primer equipo 1 de julio 2004 o 31 de diciembre 2004, ocurra antes. Los buques equipados con AIS AIS deberá mantener en funcionamiento en todo momento "a menos que acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la información de navegación." El actual capítulo XI del Convenio SOLAS (Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima) ha sido renumerados del Capítulo XI-1. Regla XI-1 / 3 se ha modificado para requerir el número de buques de identificación que se marcará de forma permanente en un lugar visible, ya sea en el casco del buque o de la superestructura. Los buques de pasaje deberán llevar la marca en una superficie horizontal visible desde el aire. Los buques también deben estar marcados con su número de identificación interna. Un nuevo reglamento XI-1 / 5 exige a los buques que se publicará con un registro sinóptico continuo (RSC) que tiene por objeto proporcionar una pensión de registro en la historia de la nave. La RSE será expedido por la Administración y deberán contener información como el nombre del buque y del Estado cuyo pabellón el buque esté autorizado a volar, la fecha en que fue matriculado el buque con ese Estado, buque número de identificación, el puerto en el que está matriculado el buque y el nombre del propietario registrado (s) y su domicilio social. Cualquier
La idea del Código PBIP es reducir la vulnerabilidad de la industria para atacar. las posibles consecuencias económicas de una importante brecha de seguridad. ¿Qué significa la aplicación del Código PBIP implica? De los buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos. proporcionando entre otras cosas por los Gobiernos Contratantes a garantizar que las evaluaciones de las instalaciones portuarias de seguridad se llevan a cabo y que el puerto planes de protección de las instalaciones son desarrollados. restricción de operaciones incluyendo movimientos dentro
del puerto. Regla XI-2 / 8 confirma el papel del maestro en el ejercicio de su juicio profesional sobre las decisiones necesarias para mantener la seguridad de la nave. el curso de acción más eficaz es eliminar la fuente de la amenaza. Ya hemos visto ataques contra las infraestructuras marítimas en otros lugares (por ejemplo. Otras regulaciones en este capítulo cubrir los suministro de información a OMI. a la vez o en un puerto. Hay potenciales beneficios comerciales de la industria marítima en la aplicación del Código. es esencialmente una función de Gobierno. incluidas las naves de alta velocidad. el buque cumplirá con los requisitos para el nivel de protección establecido por ese Gobierno Contratante.de ahí el enfoque de reducción de riesgo para reducir las posibilidades de la más baja posible Con el fin de determinar qué medidas de seguridad adecuadas. El sistema de alerta de protección del buque deberá ser capaz de activarse desde el puente de navegación y al menos en otra ubicación. el fletador o cualquier otra persona a este respecto. El sistema no se activará ninguna otra alarma instalada a bordo del buque. El nuevo régimen de regulación de seguridad marítima tendrá un impacto enorme para las instalaciones portuarias y los operadores de buques que no habían tomado ya a bordo de la creciente amenaza a la seguridad marítima en el clima actual. implementados y revisados de conformidad con el Código PBIP. en el largo plazo. que en este caso son aquellos que cometen actos de terrorismo o de lo contrario amenazan la seguridad de los buques o de las instalaciones portuarias. por supuesto. su situación y advertir de que la seguridad del buque se encuentra amenazada o comprometida sido .
. el Código PBIP formaliza y estandariza las medidas de seguridad a nivel mundial.cambio se hará constar en la RSE a fin de proporcionar información actualizada y en curso junto con el historial de los cambios. o expulsión de un buque del puerto) y el específica responsabilidad de las empresas ¿Qué ha cambiado desde el 1 de julio de 2004? El mayor cambio es que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 1974 puedan ejercer formalmente de control sobre los buques de conformidad con las disposiciones del capítulo XI-2 y del Código PBIP. El Código PBIP establece un marco estandarizado y consistente para la gestión del riesgo y permitir el intercambio significativo y la evaluación de la información entre los gobiernos contratantes. el Yemen e Iraq). se añade el que pasa a ser el capítulo XI-1. Regla XI-2 / 3 requiere a las Administraciones a establecer niveles de protección y garantizarán el suministro de información sobre tales niveles a los buques con derecho a enarbolar su pabellón. lo que podría resultar en la interrupción o incluso el cierre del puerto. Al poner en marcha un régimen de seguridad eficaz y compatible. Parece claro que. se toma en serio de hecho. Al mismo tiempo. de acuerdo con las normas y directrices en el Código PBIP. Parte A de este Código es obligatorio y la parte B contiene orientaciones sobre la mejor manera de cumplir con los requisitos obligatorios. Las nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los gobiernos. si ese nivel de seguridad es mayor que el nivel de protección establecido por el Administración para ese buque. las unidades móviles de perforación mar adentro e instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales. El punto es que hay una amenaza muy real. de acuerdo con un calendario estricto que ver la mayoría de los buques equipados para el año 2004 y el resto en 2006. Al igual que con todos los esfuerzos de gestión de riesgos. Nuevo capítulo XI-2 ( Medidas especiales para incrementar la protección marítima ) Un nuevo capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección marítima). los Gobiernos Contratantes están obligados a abordar todos los objetivos y requerimientos funcionales del Código PBIP y para garantizar que las medidas de seguridad apropiadas y los procedimientos están en su lugar en las instalaciones portuarias y vías navegables situadas en su territorio. con lo que la lucha contra la amenaza y la reducción del riesgo. los gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar el riesgo de un acto ilícito potencial. los puertos podrán seguir participando plenamente en el comercio mundial y. los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que amenacen la seguridad en el sector del transporte marítimo. Regla XI-2 / 6 exige que todos los buques cuenten con un sistema de alerta de protección. la aplicación del Código debería proporcionar una considerable costo-beneficio para el sector portuario en su conjunto y para cada puerto. pero no se puede garantizar . 100% de seguridad es un objetivo. Para los gobiernos y operadores de buques que ya han implementado sistemas de seguridad mejoradas. el control de buques en
puerto (incluidas medidas como la demora. Antes de llegar a puerto. las instalaciones portuarias y buques. Tendrán que ponerse al día. en el territorio de un Gobierno Contratante. La eliminación de la fuente de la amenaza. Este capítulo se aplica a los buques de pasaje y buques de carga de 500 toneladas de arqueo bruto igual o superior. Cuando el sistema activado la alerta de protección del buque se iniciará y transmitirá automáticamente un buque-tierra de alerta de protección a una autoridad competente designada por la Administración. para identificar el buque. Regla XI-2 / 2 de la consagra nuevo capítulo de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Reglamento XI-2/10 abarca los requisitos de las instalaciones portuarias. las empresas. detención. Se dice que no se verá forzado por la compañía.
Un barco. A pesar de un buque o una instalación portuaria. ser aprobado por el Gobierno o la Administración contratante. Por supuesto. Este Código PBIP proporciona varias maneras de reducir las vulnerabilidades. a pesar de que puede tener una validez certificado internacional de protección. la neutralización lógico es reducir la vulnerabilidad. está sujeto a las medidas de control y cumplimiento. los propietarios y fletadores de encomendar a los buques de no proceder a las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código PBIP. Con estos posibles escenarios en el horizonte. A medida que aumenta la amenaza. vemos a los gobiernos el ejercicio.
. a menos que todos los Gobiernos Contratantes establecer y mantener las disposiciones necesarias para hacer frente a todos los objetivos y los requisitos funcionales del Código PBIP. sobre todo debido a los problemas de estos buques puede encontrar en los puertos siguientes del servicio. En efecto las medidas que estén en su lugar se han diseñado de tal manera de garantizar que los buques que no tienen certificados se encuentran fuera del mercado en el menor tiempo posible. y por las mismas razones. puede restringir las operaciones de la nave. El nivel de seguridad crea un vínculo entre el buque y la instalación portuaria. el nivel real de seguridad no ser mejorada. Mientras que el fracaso para asegurar el cumplimiento puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio ambiente. puede ser enfrentado con los requisitos de seguridad adicionales en los puertos siguientes del servicio. el método por el cual se reunirán los requisitos específicos de este Código PBIP será determinado y. ¿Qué pasaría si a los buques que no cumplan con los requisitos del Código y si no tienen el certificado? Los buques que no cumplan con los requisitos antes mencionados. ya que provoca la aplicación de medidas de seguridad apropiadas para el buque y la instalación portuaria. posiblemente. Los gobiernos deben comunicar información de seguridad relacionados con los buques e instalaciones portuarias. Además.Debido a que cada barco y cada instalación portuaria está sujeta a diversas amenazas. con un interino certificado internacional de protección). Se puede expulsar al buque del puerto. de hecho estamos hablando de establecer una cultura totalmente nueva. Por lo tanto. Cada barco y cada instalación portuaria tendrá que determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad para compensar adecuadamente la amenaza mediante la reducción de su vulnerabilidad. personal de a bordo y las instalaciones portuarias deben ser conscientes de las amenazas de seguridad y las necesidades de informar los problemas de seguridad a las autoridades competentes para su evaluación. los derechos establecidos en el marco de la medidas de control y de cumplimiento establecido en el capítulo XI-2 y el Código PBIP. el Estado rector del puerto tiene otras opciones disponibles en su eliminación. En sentido estricto legales y teniendo presente que estamos hablando seguridad. según sea el caso. todos Gobiernos Contratantes deberían encauzar los buques enarbolen su pabellón y que deben cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP y que no hayan expedido con el certificado requerido por el 1 de julio de 2004 a suspender inmediatamente las operaciones hasta que se haya expedido el certificado requerido. si después de 01 de julio. en el interés de su propia seguridad nacional y con el fin de proteger las operaciones comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio. si califican. Puede tomar algún tiempo antes de que alguien puede ser capaz de argumentar y convencer de que una red de raíces profundas de seguridad integral y eficaz en su lugar. finalmente. el Gobierno Contratante debe establecer el nivel de seguridad apropiado. Con el fin de comunicar la amenaza en una instalación portuaria o un buque e iniciar las acciones de respuesta apropiadas. la negación de la entrada del puerto. No debería ser ninguna sorpresa. ¿Son las nuevas medidas de seguridad sea eficaz? Tiene ser recordado que los requisitos nuevos valores son parte de un amplio estrategia Unidos Naciones para combatir terrorismo y no debe considerarse aisladamente. Al igual que con todos los demás aspectos de la navegación a través de instrumentos regulados tratado multilateral de la eficacia de los requisitos acordados depende de cómo las disposiciones pertinentes de aplicación y cumplimiento. cuando en un puerto de otro Gobierno Contratante por funcionarios debidamente autorizados por dicho Gobierno. si un barco no tiene un certificado. si un barco no tiene un certificado válido que el buque puede ser detenido en el puerto hasta que se obtiene un certificado. los gobiernos pueden denegar la entrada en sus puertos a aquellos buques que hayan incumplido con el Código PBIP. Por lo tanto.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA En términos simples. entre los que participan en el día a día de funcionamiento de la industria del transporte marítimo y el puerto.1111 Orientación relativa a la
aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIP
Esta circular incluye:
ANEXO 1 DIRECTRICES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DE capítulo XI-2 y el Código PBIP
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC. Después 1ro de julio 2004 buques e instalaciones portuarias deberán demostrar que están implementando procedimientos riesgo adecuada y estandarizado gestión. que está obligado a cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP. el asunto está en manos de los gobiernos y la industria. lo que retrasos y. los buques que hagan escala en las instalaciones portuarias que no han podido cumplir con el Código PBIP. no debe ser emitido con Internacional de Buques de certificados de seguridad (o después del 1 de julio de 2004. Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo de las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. OMI ha emitido MSC / Circ 0. El Código PBIP exige que los gobiernos de reunir y evaluar la información sobre las amenazas a la seguridad y se intercambien dicha información con otros Gobiernos Contratantes. podrá denegar la entrada del buque en el puerto. Si las medidas especiales para incrementar la protección marítima se aplican y se aplican eficazmente tendremos éxito en la protección de los buques y las instalaciones portuarias de actos ilícitos. Por lo tanto. podrán actuar en conformidad con un plan de seguridad aprobado.
incluyendo la seguridad marítima en los puntos de contacto nacionales. eran muy conscientes de las amenazas potenciales. Por lo tanto. El primer escenario supone que el Gobierno en el próximo puerto de escala tiene información fiable de que las medidas de seguridad en una instalación portuaria son inadecuadas. cuando adoptó las medidas especiales para incrementar la protección marítima en diciembre de 2002." En este caso particular. El Código PBIP base de datos tiene una lista de puertos sección en particular si tienen o no una instalación portuaria aprobado el plan de seguridad (PPIP). que curar. como un primer paso. tendrá repercusiones negativas sobre el comercio internacional y tendrá un impacto negativo en la economía mundial. vale prevenir.1111 Orientaciones relativas a la aplicación del capítulo XI-2 y el
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC. ha ponerlo en términos similares: "Terrorismo es un flagelo global con efectos globales. En este respecto Comité decidió elaborar la atención al hecho que ciertos del medidas seguridad puede tener carácter encubiertas y no podrán identificarse fácilmente.También es evidente que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 1974. contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes. en todos los casos el buque está sujeto a las medidas de control y cumplimiento en los puertos siguientes del servicio y lo que le ocurrió a un buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede tener sobre la materia en función de los méritos de cada caso. Los buques que realizan viajes nacionales y los puertos que sirven a los buques de guerra deben ser abordados de forma individual por cada Gobierno y cada Gobierno debe poner en práctica medidas de seguridad y procedimientos apropiados para este fin basado la evaluación de las amenazas de seguridad. si un barco tiene preocupaciones acerca de las medidas de seguridad en los lugares en una determinada instalación portuaria y el buque no ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con la OPIP en particular. donde el buque vaya a proceder al lado son capaces de evaluar las medidas de seguridad que el puerto en particular instalación fue de aplicación durante la estancia del buque. Annan. Sr. Cuando se le preguntó en cualquier puerto de escala subsiguiente. Esto puede variar de un requisito para la inspección antes de la entrada en puerto a un rotundo rechazo de entrada al puerto. K. la reacción en cadena que tal acto puede desencadenar tendrá un gran impacto negativo en el comercio y la economía mundial . como sin duda habría sido si el ataque contra el petróleo de Basora terminal no había sido frustrado y que ahora sufren las consecuencias del gran impacto que tendría sobre la fijación de precios del petróleo más de lo que ya ha tenido. mucho mejor. El " Código PBIP base de datos ". debe comunicarse con el oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP) y discutir el asunto. Véase también MSC/Circ. la Asamblea de la OMI. si adoptado y aplicado con sabiduría y eficacia en relación con la estrategia más general de las Naciones Unidas contra el terrorismo. el buque y / o alguien que representa la instalación portuaria o el Gobierno. Capítulo XI-2 y el Código PBIP proporcionar una metodología de abordar amenazas seguridad y gestión riesgos potenciales que buques y puertos implicados en el comercio internacional puede cara. el capitán del buque se presentó el expediente se ha mantenido sobre este asunto a la consideración de las autoridades competentes. que forma parte integrante de la Organización Mundial del Sistema integrado de información marítima (GISIS). A este respecto. El argumento de consuelo pero complaciente que algunos de nosotros puede aspirar nunca a ser víctimas de un acto terrorista no tiene ningún valor aquí. Si no hay medidas correctoras se acordó entonces el buque debe dirigirse a las autoridades de su Estado del pabellón y plantear la cuestión con ellos para su consideración y acción. en noviembre de 2001. se implementa correctamente.es un asunto global y deberíamos dirección como tal.
. En este caso. cuando tienen la intención de entrar en los puertos donde el Código PBIP se lleva a cabo con vigor? Para hacer frente a esta pregunta tiene que examinar dos escenarios posibles. donde un buque tiene preocupaciones por la seguridad de una instalación portuaria. ¿Qué sería de los buques. Es por estas razones. En cualquier caso. se supone que. hay que tener en cuenta que en muchos casos las medidas de seguridad en el lugar puede ser de carácter secreto y un tercero no puede ser capaz de identificar o para apreciarlos. El segundo escenario. el Comité recomendó que el buque.sino que también dañará los intereses comerciales de los países en cuestión. quizá más que en otros. teniendo en puertos visitados en el Código PBIP. El Secretario General del Naciones Unidas. MSC 78 ha examinado la cuestión de las preocupaciones de seguridad. el buque debe establecer las medidas de seguridad apropiadas y los procedimientos y debe documento. La OMI es la opinión de que son adecuados para proteger el transporte marítimo y la industria portuaria. Con la interdependencia de hoy economías del mundo. durante la estancia del buque en una instalación portuaria. Por supuesto.todos vamos a ser víctimas. que se supone que operan de acuerdo con una aprobación de las instalaciones portuarias del Plan.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA ¿Cómo puedo saber si un buque y del puerto es compatible? Un buque que cumple debe tener un certificado internacional de protección (CICS). Terrorismo no es un preocupante a uno país o un grupo de países . ¿Cuáles son las principales preocupaciones de seguridad y las amenazas potenciales? ¿Son reales o imaginarios? La amenaza de actos terroristas contra la industria naviero y portuario son reales y imaginaria no. un enfoque responsable será para los dos gobiernos para comunicarse y para resolver las cuestiones de interés. decidió que la Organización debe revisar las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que amenazan la seguridad de los pasajeros y la tripulación y la seguridad de los buques.
Los distintos gobiernos pueden utilizar estos como base para la expansión. Todos somos conscientes del mundo cambiante nos rodea y la amenaza al industria marítima como demuestra la ataques a infraestructura marítima acaecidos. ha hecho hincapié en la importancia de garantizar que las vías internacionales de importancia estratégica de envío están protegidos de la amenaza del terrorismo y permanecerá abierta para el comercio en todo momento y ha hecho hincapié en la necesidad de garantizar que las vías de navegación. Además. Todas las 148 Partes en el Convenio SOLAS deben garantizar que sus buques e instalaciones portuarias cumplan con los requisitos. ¿Estas medidas son suficientes para el puerto y la protección del transporte marítimo? Las disposiciones de seguridad marítima del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIP. Podría haber una posible correlación entre los dos. la identificación de largo alcance y el seguimiento de los buques (LRIT) de los buques. aquellos que deseen sembrar el terror. etc Es mejor tener una herramienta que podemos mejorar y perfeccionar con el tiempo. Además. sino sólo un seguimiento cuidadoso durante un período más largo daría una indicación firme de la tendencia a largo plazo a este respecto. las patrullas conjuntas y el intercambio de inteligencia en tiempo real y la percepción de amenaza entre los países a nivel regional tendría un impacto significativo en la prevención de incidentes de piratería y robo a mano armada contra los buques. El Comité de Seguridad Marítima y sus órganos subsidiarios están continuamente trabajando en nuevos elementos y la asistencia de los requisitos obligatorios. cambia de día a día. ¿Cómo va el código afectan específicamente a los puertos y el transporte marítimo en las diferentes regiones del mundo? El Código PBIP es aplicable de la misma manera a todas las naciones de envío . el Gobierno de que se trate informará a los buques en cuestión y el Estado de abanderamiento del nivel de seguridad actual. Efthimios Mitropoulos. Después de todo. etc ¿Quién tiene que aplicar el Código PBIP? Es para el Gobiernos Contratantes del Convenio para aplicar las medidas . iniciativas conjuntas con la OIT relativa a los documentos de identificación y la seguridad del puerto. ¿Qué medidas adicionales o específicas de seguridad y las acciones se requiere a nivel local / regional para elevar aún más la defensa contra las amenazas? Todas las medidas apropiadas deben ser adoptadas de conformidad con las necesidades percibidas locales. Ahora corresponde a los gobiernos para su aplicación. los buques cisterna cargado de petróleo podrían ser utilizados como posibles artefactos incendiarios por terroristas cerca de los puertos y grandes zonas de anclaje. que nada en absoluto. comunicando información apropiada y orientación a buques e instalaciones portuarias. según proceda.Estados de abanderamiento y los Estados del puerto . Para las medidas que deben aplicarse para seguridad de los contenedores. es decir.
. y de las medidas de seguridad que el Estado ribereño ha decidido poner en su lugar. Gobiernos deben vigilar cambios y les offset. se mantienen abiertos bajo todas circunstancias. Algunos ejemplos podrían incluir patrullas regulares e intensivos a nivel local en el mar vulnerables identificadas / zonas portuarias. la formación y certificación de oficiales seguridad. de las medidas de seguridad que deben ser puestas en marcha por los buques en cuestión para protegerse de ataque. La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión mediante la introducción de una norma mínima global. se ha producido una reducción en el número de incidentes que se han producido durante el primer trimestre de 2004. vigilancia y respuesta rápida. sin duda sería de huelga donde se detectan la mayor debilidad. Esta zona está fuera del alcance de la OMI y las medidas necesarias han sido objeto de examen en la Organización Mundial de Aduanas (OMA) .Las amenazas de seguridad.aplicación concreta del Código es competencia de los distintos gobiernos nacionales.-la cooperación con la OMA en la seguridad de los contenedores. Regla XI-2 / 7 en relación a las amenazas a los buques en el mar obliga a los Estados ribereños para asesorar a los buques afectados y el Estado de abanderamiento del nivel de seguridad actual. son parte de una iniciativa más amplia para combatir el terrorismo. No podemos darnos el lujo de ser complacientes. expertos en seguridad marítima han identificado una serie de escenarios: buques cargados de petróleo podría ser secuestrado y puesto a tierra en las zonas marítimas sensibles al medio ambiente a causa de la contaminación o encallado intencionalmente en canales estrechos para bloquear los canales de navegación. de las medidas de seguridad que deben ser puestas en marcha por los buques en cuestión para protegerse de los ataques. Este reglamento requiere gobiernos establecer niveles protección y garantizarán el suministro de información seguridad niveles a los buques operen en su mar territorial o hayan comunicado la intención entrar en su mar territoriales.a nivel mundial y universal. La seguridad no es una cuestión estática y requiere de la conciencia continua. Por lo tanto. en caso de que decidan lanzar un ataque contra el transporte marítimo. ¿Cuáles son las preocupaciones de seguridad y las amenazas potenciales a los petroleros que navegan en estrechos? OMI Secretario General. al menos en el marco internacional se ha puesto en marcha para abordar la cuestión. En los meses previos a la fecha límite 01 de julio 2004 del Código PBIP. de protección del buque sistemas de alerta (SSA). Sr. incluida la acción por el Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas mediante la resolución 1373. como ocurren. es importante poner en marcha las medidas necesarias para los cargadores y empacadores de contenedores para fijar el "contenido real" de los contenedores. Capítulo XI-2 incluye un reglamento de las amenazas a los buques en el mar. ¿La nuevas medidas de seguridad impuestas después del 01 de julio 2004 ayudará a reducir la piratería y robos a mano armada incidentes? Lógicamente así sea. las medidas de control y cumplimiento. y de la medidas de seguridad que el Estado ribereño ha decidido poner en su lugar. en particular los de estratégica significación e importancia. Cuando un riesgo de ataque ha sido identificado.
etc estaban destinadas a la prevención de la maestra de ser designado como SSO. La frase "responsable ante el capitán" en la definición de SSO se destina a cubrir las situaciones.El Código PBIP fue adoptado en diciembre de 2002 .así que la idea de la seguridad estaba allí.no es de su competencia para hacerlo. lo que deja claro que el maestro tiene la responsabilidad última de la seguridad y la seguridad. no se imponen por las Administraciones nacionales en buques que no enarbolen su pabellón a través del puerto de medidas de control del Estado.000 dólares EE.UU.145. Esto. al reafirmar que el maestro tiene la responsabilidad general de la seguridad. ¿Qué ha hecho la OMI para ayudar a los países en desarrollo a aplicar el Código PBIP?
¿Qué directrices hay para hacer frente a los buques de puertos que no son compatibles con posterioridad al 1 de julio de 2004? El Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 78 período de sesiones adoptó unas directrices sobre el cumplimiento y las medidas de control para mejorar la seguridad marítima . se destinaron en el PICT para 2002-2003 con otros 500. según corresponda. Es de esperar que las fuerzas del mercado y los factores económicos impulsará el cumplimiento. Pero el objetivo de la OMI sigue siendo la eficacia del tráfico marítimo. Hay implícita ninguna intención de impedir que el capitán de asumir los deberes de los SSO.MSC/Circ.pero la OMI ya había iniciado los seminarios regionales de sensibilización . ¿Qué pasa con el tema del maestro como agente de protección del buque? El Comité de Seguridad Marítima ( MSC ) ha confirmado que ni la redacción de la definición de la SSO. que es responsabilidad de la Compañía y el oficial de la compañía de seguridad para nombrar al SSO. Es el Código PBIP ser un obstáculo grandes al comercio internacional y envío? Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo de las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. Es. ya que esto sería incompatible con la regla XI-2 / 8.1111 Orientaciones relativas a la
aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIP incluye: • ANEXO 1 DIRECTRICES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DE capítulo XI-2 y el Código PBIP • ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC. donde la SSO no es el maestro. y • Dos de acceso al buque no se podrá impedir por razones de emergencia o humanitarias ya efectos de protección. por supuesto. Se prevé que alguno de los Estados Contratantes a adoptar las normas en su legislación nacional. naturalmente. Esto debería.000 dólares EE.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y
CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA ¿Por qué no es el responsable directo de la OMI para el código PBIP y su aplicación? El Código PBIP y otras modificaciones de seguridad se adoptaron en virtud del Convenio SOLAS. asignados en el período 2004-2005 para llevar a cabo los trabajos.
Pero las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo de las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima. La propia Convención no permite la OMI como órgano para imponer sanciones. Así que no hay competencia en el marco del Convenio de la OMI como órgano encargado de vigilar el cumplimiento o para ir más allá del papel establecido para ello en el marco del Convenio.
. por ejemplo en los buques de pasaje de gran tamaño. ¿Qué sanciones habrá en cualquier gobiernos que no garantizan el cumplimiento del Código PBIP? OMI no impondrá ninguna sanción . ya que es claramente una prerrogativa del Gobierno Contratante del Estado de abanderamiento. De acuerdo con el Código PBIP. pueden ser graves y de largo alcance. la OMI inició un importante programa en virtud de su Sistema Integrado de Cooperación Técnica (PICT) para ayudar a los países en desarrollo para contribuir al esfuerzo mundial para proteger a los buques de los ataques terroristas.siete seminarios regionales en 2002 . La definición de la SSO debe considerarse en relación con el Convenio SOLAS regla XI-2 / 8 sobre "Facultades discrecionales del capitán de seguridad marítima y la seguridad".UU. La parte de recomendación tiene por objeto abordar las áreas donde las características muy específicas de buques e instalaciones portuarias puede significar que la "talla" no "para todos". No hay margen de maniobra en el Convenio SOLAS de prórroga de la fecha límite. formación. Se incluye una parte obligatoria y una parte de recomendación. tendrá derecho a una compensación por cualquier pérdida o daño sufrido. A pesar de todas las partes interesadas sabía que el plazo era muy apretado. la industria y los gobiernos tenido tiempo suficiente para prepararse. por las Administraciones nacionales para decidir si desean imponer restricciones particulares en que puede servir como OPB en buques que enarbolen su pabellón. Una suma de 2. tiene que ser aprobado por la Administración del Estado del pabellón y / o la organización de protección reconocida a través de la aprobación del Plan de protección del buque y la expedición del Certificado Internacional de Seguridad de envío y / o el certificado de formación pertinentes por la Administración. sin embargo. ¿Por qué la OMI dejan mucho de PBIP abierto a interpretaciones? El Código PBIP es un documento muy detallado. Regla XI-2 / 9 para el Control y los estados las medidas de cumplimiento que cuando los Gobiernos Contratantes ejerzan el control: • 1 harán todo lo posible por evitar que el buque sea inmovilizado o demorado indebidamente. Si el buque es indebidamente detenido o demorado. ni las disposiciones del Código PBIP en relación con sus responsabilidades.
. el MSC adoptó MSC/Circ. ya se han emprendido y más planificadas. La Asamblea acordó celebrar una conferencia diplomática sobre protección marítima en diciembre de 2002. ¿Qué medidas de seguridad marítima existían antes de que el Código PBIP y otras medidas se adoptaron? Las medidas existentes antes de la adopción del Código PBIP incluye directrices adoptadas tras el incidente de 1985 Achille Lauro. junto con una serie de misiones de asesoramiento y evaluación. ¿Qué medidas se han adoptado en el campo de la comunicación de seguridad? Con el fin de lograr sus objetivos.Compañía Oficial de Seguridad. En noviembre de 1986. teniendo en cuenta la labor de la Organización de Aviación Civil Internacional en el desarrollo de normas y prácticas recomendadas para la seguridad de los aeropuertos y aviones. en el que terroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y mató a un pasajero antes de negociar para poner fin a su sitio.5 millones.
PBIP . No obstante. ¿Qué temas se están debatiendo en el Comité Jurídico con el fin de modificar el Convenio SUA? El Comité Jurídico en su última reunión en abril de 2004 continuó su examen de un proyecto de protocolo al Convenio SUA y Protocolo La mayoría de las delegaciones manifestaron su apoyo a la revisión y el fortalecimiento del Convenio SUA con el fin de dar respuesta a los crecientes riesgos que plantea el terrorismo a la navegación marítima.Más de 60 seminarios regionales y nacionales y talleres en materia de seguridad marítima. para ayudar a los países en desarrollo a abordar las cuestiones de seguridad marítima. El Código PBIP y otras medidas de seguridad marítima han sido desarrolladas por el Comité Marítimo de la OMI de seguridad (MSC) y su Grupo de Trabajo de Seguridad Marítima. Un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima se ha establecido y el apoyo financiero y las promesas de un número de Estados Miembros se han recibido. que se pedía una revisión exhaustiva de todas las medidas existentes ya adoptadas por la OMI para combatir los actos de violencia y la delincuencia en el mar. entre otros. se comenzó a trabajar en el Comité Jurídico de la OMI en la preparación de una convención sobre los actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.Instalación Portuaria. En marzo de 1988 una conferencia en Roma. la Asamblea General instó a la OMI para estudiar el problema del terrorismo a bordo o en contra de los buques con el fin de formular recomendaciones sobre las medidas adecuadas.924 (22) Revisión de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que amenazan la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones y la seguridad de los buques.754 sobre la seguridad de transbordadores de pasajeros . a adoptar las nuevas normas que se consideren necesarias para mejorar la seguridad del buque y el puerto e impedir el envío de convertirse en un blanco del terrorismo internacional y también está de acuerdo con un impulso significativo a programa técnico de la Organización de cooperación de £ 1. antes de ser adoptado por una Conferencia de Seguridad Marítima n en diciembre de 2002. sobre medidas para prevenir los actos ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de buques dio orientaciones sobre los pasos que se deben tomar. En diciembre de 1985. dos meses después de que el "9 / 11" los ataques. con la entrada en vigor prevista para el 1 julio de 2004. 1988. edición de 2003
Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar las funciones y responsabilidades de una instalación portuaria (OPIP).Oficial de protección del buque. En 1986.443. Resolución A.584 de la Asamblea (14) sobre medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad de los buques y la seguridad de sus pasajeros y tripulación . la OMI emitió circular MSC/Circ. el Código PBIP incorpora una serie de requisitos funcionales. 22 ª Asamblea de la OMI aprobó la resolución A. aprobó elConvenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación
marítima de 1988 y el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. ¿Qué modelo de seguridad marítima cursos están disponibles? La OMI ha desarrollado los siguientes Cursos Modelo:
PBIP . Qué llevado al desarrollo del Código PBIP? En noviembre de 2001.
PBIP . edición de 2003
Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar las funciones y responsabilidades de un oficial de la compañía de Seguridad (CSO). con especial referencia a los buques de pasaje que realicen viajes internacionales de 24 horas o más y el instalaciones portuarias que les de servicio. invitó al MSC para el desarrollo y práctica de las medidas técnicas detalladas para garantizar la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones a bordo de buques. edición de 2003
Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar las funciones y responsabilidades de un oficial de protección del buque (OPB). un requisito para el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques e instalaciones portuarias y la necesidad de medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza de seguridad o incidentes de seguridad. como así como los principios básicos del derecho internacional y el funcionamiento de la navegación comercial internacional. adoptada en 1985. Estos incluyen. varias delegaciones se refirieron a la necesidad de garantizar que los futuros Protocolos SUA no pongan en peligro el principio de libertad de navegación y el derecho de paso inocente que están garantizados por la Convención de 1982 de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).
en términos de velocidad. Los buques existentes de contenedores y los buques existentes de carga rodada (contenedores es decir. los nuevos buques de pasaje de transbordo rodado (ro-ro es decir. a menos que expresamente se disponga lo contrario. Reglamento XI-2/2. la OMA adoptó la Resolución sobre la Cadena de Suministro de Seguridad y Facilitación del Comercio en 2002. AIS es en sí una herramienta que se utiliza en un sistema de recopilación de información y no podemos evitar que la gente mal uso de esa información. Debido a esta preocupación. AIS El funcionamiento de AIS en determinadas zonas marinas sería motivo de preocupación de seguridad porque transmiten información a través de AIS puede ser recogida por los piratas o terroristas. como otros buques de carga y están obligados a cumplir con las requisitos para el sistema de alerta de protección a más tardar el primer estudio de su instalación de radio después del 1 de julio de 2006. a efectos de la regla XI-2 / 6. Los buques existentes de pasaje de transbordo rodado (ro-es decir.1 indica las clases de buques a los que las medidas especiales para incrementar la protección marítima se aplican y no incluye los buques de pesca. ¿Cuándo los buques ordinarios contenedores y ro / ros tienen para adaptarse a los sistemas de alerta de protección del buque? Los nuevos barcos de contenedores y los buques nuevos de carga rodada (contenedores es decir. los buques de pasaje de transbordo construidos antes del 1 de julio de 2004) están obligados a cumplir con los requisitos para el sistema de alerta de protección antes de la primera encuesta de su instalación de radio después del 1 de julio de 2004. No obstante. con urgencia. sobre medidas especiales para incrementar la seguridad marítima en el año 2002. invita a la Organización Mundial de Aduanas a que. los buques de pasaje construidos a partir del 1 de julio de 2004) están obligados a cumplir con los requisitos de la regla XI-2 / 6 en los sistemas de alerta de protección en la fecha en que entrará en servicio. el AIS también es útil para vigilar la situación sobre un área marítima en particular por las autoridades de seguridad en el sistema de seguridad establecido por las autoridades de seguridad. ¿Cuál es la situación actual en la OMA en relación con la seguridad de los contenedores? Al adoptar las enmiendas al Convenio SOLAS de 1974 y el nuevo Código PBIP. Así. Los buques de pasaje incluye los buques de pasaje de transbordo rodado. es decir. La preocupación por las implicaciones de seguridad de la operación del SIA sólo se puede superar apretando las medidas de control de seguridad a ser aplicadas por las autoridades de seguridad costera. tales buques de contenedores deben ser tratados como los buques de carga y no una artesanía de alta velocidad que entren en el ámbito de la alta velocidad Códigos manualidades. la OMA Grupo de Trabajo fue creado y desarrollado un paquete de medidas. La OMI ha tomado una acción para cubrir esta área de preocupación. Sin embargo. la Conferencia del Convenio SOLAS. y los buques de carga de transbordo rodado construidos antes del 1 de julio de 2004) se consideran. medidas de resolución para mejorar la seguridad en los movimientos internacionales de cerrar las unidades de transporte de carga (CTU). sobre las comunicaciones de seguridad y el asunto se deja a la discreción de los gobiernos. independientemente de su tamaño. nada prohíbe a un Estado que requieren los buques pesqueros que enarbolen su pabellón a contar con los sistemas de alerta. Debe OMI debe preocupado las implicaciones de terroristas o criminales utilizando AIS información derivada apuntar buques? La OMI ha tomado una acción para cubrir esta área de interés. que aborda una serie de medidas para proteger la cadena logística internacional de los actos de terrorismo . la última Asamblea aprobó la resolución A 956 (23) que permiten a los capitanes de buque para apagar el SIA en zonas específicas donde la amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes. no no se aplicará a los buques de pesca. consciente de las competencias y el trabajo de laOrganización Mundial de Aduanas (OMA) . Debido a esta preocupación. Regla I / 3 (a) (vi) declara que el presente Reglamento (el Reglamento término se define en la regla I / 2 (a) en el sentido de las normas contenidas en el anexo del Convenio SOLAS de 1974). sin discriminación alguna. Qué papel sería AIS y jugar buque seguridad sistema alerta? Sistema de alerta de protección del buque (SSAS) El sistema de alerta de protección se ha diseñado para dar la alarma en tierra como reacción a las amenazas de seguridad o incidentes de seguridad mediante notificación al Estado del pabellón del buque sin alertar a los buques o los Estados ribereños en las inmediaciones o dar ninguna indicación de a bordo. los buques de carga y de transbordo rodado construidos a partir del 1 de julio de 2004) están obligados a cumplir con los requisitos de la regulación de los sistemas XI-2 / 6 en la alerta de protección del buque en el que la fecha entrar en servicio. entre otras cosas. Desde la aprobación de la resolución. los buques pesqueros. Esta información estará disponible para los organismos de seguridad la costa y las autoridades e igualmente podría estar disponible para las personas enfermas de mente. En respuesta a la llamada a la acción del Grupo de los Ocho (G8) y de la OMI. Sin embargo. por buenas razones. se adoptó la resolución A 956 (23) Enmiendas a las Directrices para el uso en el buque del sistema de identificación automática (SIA) de la Resolución A. la definición de una embarcación de alta velocidad. que la operación del AIS en determinadas zonas marinas sería motivo de preocupación de seguridad ya que la información transmitida a través de AIS puede ser recogida por los piratas o terroristas.917 (22). El uso del sistema de alerta de protección del buque es un reconocimiento de que la seguridad es política y requiere una respuesta diferente a un peligro o situación de emergencia a bordo. adoptó también una resolución (Conferencia 9). entre ellas:
. AIS es el dispositivo de la radiodifusión y la información estará disponible para todos.Ni el capítulo XI-2 ni el Código PBIP se expanden. no están obligados a contar con los sistemas de alerta. que permite a los capitanes de buque para apagar el AIS en zonas específicas donde la amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes. El Comité de Seguridad Marítima ha reconocido que en varias ocasiones a determinados buques de contenedores puede responder. Así. que. la última Asamblea en noviembre de 2003.
cargador.147 (77) Adopción de las normas de funcionamiento revisadas para un sistema de alerta de protección del buque
Resolución MSC. 1106 Implementación del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIP a las instalaciones portuarias
MSC / Circ. 1109 falsos alertas de seguridad y socorro y las alertas de seguridad doble MSC / Circ.159 (78) Orientaciones provisionales sobre las medidas de control y cumplimiento para incrementar la protección marítima Circulares MSC Circular MSC/Circ.1073 directivas para los Centros de Salvamento Marítimo de la Coordinación (CCSM) sobre los actos de violencia perpetrados contra los buques MSC/Circ. • directrices de Aduanas de Información Anticipada sobre la Carga (ACI Directrices) para permitir el avance (llegada pre) transmisión electrónica de datos aduaneros (título de estas directrices ha sido recientemente cambiado a "Directrices integradas Supply Chain Management" (Directrices ISCM).1113 Orientaciones para funcionarios encargados del control del Estado sobre la falta de elementos relacionados con la seguridad de las enmiendas de 2002 al Convenio SOLAS
.890 (21)) Resolución A. 1104 Implementación del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIP MSC / Circ.917 (22)) Resolución A. etc) para la seguridad de unidades de transporte cerradas (las unidades de transporte) se han abordado. OMA está trabajando actualmente en un mayor desarrollo de instrumentos complementarios para la aplicación de los instrumentos antes mencionados principales de la OMA. un documento con fines profesionales. consolidador.1072 Orientaciones sobre la provisión de los sistemas de alerta MSC/Circ.956 (23) Enmiendas a las Directrices para el uso operacional a bordo de la nave transmitidas por los sistemas de identificación automática (AIS) (Resolución A.1097 Directrices para la aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIP MSC / Circ. en las "Directrices de la OMA de Alto Nivel para la Cooperación acuerdos de cooperación entre los Miembros y la industria privada "y directrices más detalladas para cada sector empresarial están actualmente en desarrollo por la OMA. Medidas que deben adoptarse todas las partes en la cadena de suministro (por ejemplo.1074 Directrices provisionales para la autorización de organizaciones que actúen en nombre de la Administración y / o autoridad designada de un Gobierno Contratante MSC/Circ. 2003 fue aprobado en junio de 2003 y entrará en vigor a partir del 9 febrero de 2005. que debería abarcar.955 (23) Enmiendas a los Principios relativos a dotación de seguridad (Resolución A. con miras a finalizar a finales de 2004. • OMA de Alto Nivel de Directrices para los acuerdos de cooperación entre los Miembros y la industria privada para aumentar la seguridad de la cadena de suministro y facilitar el flujo del comercio internacional. entre otras cosas . operadores de terminales. 1111 Orientación relativa a la aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIP
MSC / Circ. y • un nuevo Convenio internacional sobre asistencia administrativa mutua en materia aduanera para ayudar a los Miembros en la elaboración de una base jurídica para permitir la transmisión electrónica avanzada de datos aduaneros.136 (76) Normas de funcionamiento de un sistema de alerta de protección del buque Resolución MSC. 1110 Cuestiones relacionadas con las reglas del Convenio SOLAS XI-2 / 6 y XI-2 / 7
MSC / Circ. ¿Qué pasa con la gente de mar los documentos de identificación? resolución de la Conferencia 8 ( mejora de la seguridad en cooperación con la Organización Internacional del Trabajo ). 1112 Permiso de tierra y acceso a los buques en virtud del Código PBIP MSC/Circ.
La identidad del Convenio sobre los documentos (revisado).959 (23) Formato y directrices para el mantenimiento del registro sinóptico continuo (RSC) MSC Resoluciones Resolución MSC.1067 pronta aplicación de las medidas especiales para incrementar la protección marítima MSC/Circ.
¿Dónde puedo encontrar más información sobre la seguridad marítima?
Recursos de Información sobre la Seguridad Marítima Internacional y el Código PBIP OMI Últimas Noticias
MATERIALES RELACIONADOS Resoluciones de la Asamblea Resolución A. en principio. y la OMI y la OIT invitó a establecer un conjunto OIT / OMI Grupo de Trabajo para llevar a cabo el trabajo más detallado sobre los requisitos de seguridad integral del puerto. operadores de almacenes. un documento de seguridad verificable y un documento de certificación de información. adoptado por la conferencia marítima Secuirty 2002 invitó a la OIT para que continúe el desarrollo de la gente de mar de identidad de un documento con carácter de urgencia.una modificación de la OMA datos del modelo y una lista de 27 elementos de datos esenciales para la identificación de los envíos de alto riesgo.
20 oficial de la compañía Curso Modelo OMI 3.Modelo de Cursos
Curso Modelo OMI 3.21 instalación portuaria responsable de seguridad Cartas Circulares
Carta Circular N º 2514 Información exigida a los Gobiernos Contratantes del Convenio en virtud de lo dispuesto en la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS
.19 Oficial de protección del buque
Curso Modelo OMI 3.
More From This UserSean Nalewanyj - The Truth About Building MuscleSara MarinaSara MarinaCph Sdk Programming TutorialVocabularioiortPlan de Contenido_Mecánica_(8582)_Ing_ Sist_ y ComputacBarometro
isps by Jonathan Vega227 viewsEmbedDownloadRead on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.Copyright: Attribution Non-Commercial (BY-NC)List price: $0.00Download as DOCX, PDF, TXT or read online from ScribdFlag for inappropriate contentMore informationShow less

References: RESOLUCIÓN 
 RESOLUCIÓN 
 resolución 
 RESOLUCIÓN 
 Resolución 
 resolución 
 Resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Resolución 
 resolución 

Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 resolución 
 Resolución 
 Resolución