Source: https://rechtsanwalt-krau.de/aktuellesrakrau/olg-frankfurt-am-main-09-06-2016-6-u-73-15/
Timestamp: 2019-11-17 03:25:06+00:00

Document:
OLG Frankfurt am Main, 09.06.2016 – 6 U 73/15 › Krau Rechtsanwälte
OLG Frankfurt am Main, 09.06.2016 – 6 U 73/15
Die Klägerin ist ein Zusammenschluss von Taxizentralen in Frankfurt am Main, München, Dortmund und anderen Städten in Deutschland. Unternehmensgegenstand ist die wirtschaftliche Förderung und Betreuung der Mitgliedsunternehmen. Zum diesem Zweck betreibt die Klägerin u. a. eine Taxi-Bestell-App “Taxi Deutschland” sowie den mobil abrufbaren Taxi-Bestellruf “22456”.
Die Beklagte ist ein niederländisches Unternehmen, das sog. “Ride Sharing”-Dienste anbietet, die u. a. über die hier streitgegenständliche Internet- und Smartphone-Applikation “UBER POP” vermittelt werden. Interessenten, die von Zeit zu Zeit eine Fahrt benötigen, können sich über die Applikation “UBER” bei der Beklagten registrieren. Privatpersonen, die eine Fahrt mit dem eigenen Personenkraftwagen anbieten möchten, können sich bei der …. B.V., einer mit der Beklagten verbundenen Gesellschaft, registrieren lassen. Für diese Registrierung ist eine Genehmigung zur Personenbeförderung im Sinne von § 2 Abs. 1 Nr. 4 PBefG nicht erforderlich.
Wenn ein Interessent eine Fahrt über UBER POP anfragt, sucht das System der Beklagten einen passenden Fahrer heraus, zeigt dies dem Nutzer an und teilt ihm mit, wie lange es dauern wird, bis der Fahrer erscheint. Darüber hinaus gibt die App “UBER POP” die Tarifbildung vor und übernimmt die Abrechnung der Fahrdienstleistung für den Fahrer unter Verwendung der vom Nutzer hinterlegten Kreditkarte. Als Vermittlungsgebühr behält die Beklagte 20 % des Fahrpreises ein.
Das Landgericht hat die Beklagte verurteilt, es bei Meidung gesetzlicher Ordnungsmittel zu unterlassen, im geschäftlichen Verkehr zu Wettbewerbszwecken Beförderungswünsche von Fahrgästen über die technische Applikation “UBER” und über die technische Applikation “UBER POP” an Fahrer/Fahrerinnen zu vermitteln, soweit diese mit der Durchführung der Beförderungswünsche entgeltliche Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen durchführen würden, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zu sein, es sei denn, das Gesamtentgelt für die Beförderungsfahrt übersteigt nicht die Betriebskosten der Fahrt (Treibstoff, Schmiermittel, Abnutzung der Reifen, Reinigung des Innenraums und anteilige Kosten der Wartung), wie geschehen anlässlich der Testfahrten in der Zeit vom 24. Juli bis 6. August 2014 (S. 7 12 der Klageschrift in Bl. 7 12 d. A.).
Der Klageantrag ist hinreichend bestimmt, da er sich auf die konkreten Verletzungshandlungen bezieht (§ 253 Abs. 2 Nr. 2 ZPO). Die dem Wortlaut von § 1 PBefG entnommenen Rechtsbegriffe “Entgeltlichkeit” und “Betriebskosten” werden hierdurch geklärt bzw. im Urteilstenor weiter konkretisiert. Das Landgericht hat dort klargestellt, dass sich die Betriebskosten ausschließlich aus den unmittelbaren, d. h. den sog. “beweglichen Fahrtkosten” ergeben und es hat außerdem klargestellt, dass es sich dabei um die Kosten für Treibstoff, Schmiermittel, Abnutzung der Reifen, Reinigung und Wartung bezieht, sodass die Gemeinkosten (sog. “festen Kosten”) wie Steuern, Versicherung und Miete der Garage davon unberührt bleiben. Diese Begriffsbestimmung entspricht der ganz herrschenden Ansicht in Rechtsprechung und Literatur (vgl. Fromm/Sellmann/Zuck, Personenbeförderungsrecht, 4. Aufl., Rn. 7 zu § 1 PBefG; Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Stand 2014, Rn 166 zu § 1 PBefG; Liese Transportrecht 2015, 222, 224 m. w. N.).
Die Parteien sind Mitbewerber, denn sie bieten die Vermittlung von individuellen Personenbeförderungsleistungen (sog. Gelegenheitsverkehr) gegen Entgelt an, wobei sich die Klägerin sowohl einer Sammel-Telefonnummer bedient, über die der Anrufer an die angeschalteten Taxi-Zentralen gelangt, als auch über eine sog. “Smartphone-App” agiert.
Das Landgericht hat mit Recht angenommen, dass die Klägerin bundesweit tätig ist. Dies entspricht ihrem Vortrag in der Klageschrift, wonach über den bundesweit verfügbaren mobilen Taxiruf “22456” in allen großen Mobilfunknetzen in Deutschland unter dieser Rufnummer oder über ihre App “Taxi Deutschland” in allen Orten mit mehr als 5.000 Einwohnern Taxis bestellt werden können. Die Klägerin hat dort weiter vorgetragen, über ihre App bzw. über einen Sprachcomputer werde der Standort des Bestellers registriert und die Anfrage nach Bestätigung an die an das System angeschlossene örtliche Taxizentrale weitergeleitet, von wo aus dem Besteller ein Taxi geschickt werde.
Der Vortrag der Beklagten ist auch in der Sache unerheblich. Die Beklagte hat ihr Bestreiten damit begründet, dass ihre Prozessbevollmächtigte bislang lediglich in Frankfurt Taxen mit einem Werbeaufdruck der App “Taxi Deutschland” bemerkt habe. Aus dieser Behauptung lassen sich allerdings überhaupt keine Rückschlüsse auf die bundesweite Verbreitung des Internet- und des Telefonangebotes der Klägerin ziehen. Dass über die mobile Telefonnummer der Klägerin oder über die App “Taxi Deutschland” außerhalb Frankfurts keine Taxen bestellt werden konnten oder können, hat die Beklagte selbst gar nicht behauptet. Deshalb bleibt auch der neue Vortrag in der Berufung, es seien in Berlin, Düsseldorf oder München keine Taxen mit dem Aufdruck “Taxi Deutschland” im Straßenverkehr unterwegs, ebenso wie der Hinweis auf einen Blogeintrag unter www.basicthinking.de (Anlage B 52), unerheblich.
Das von der Beklagten unter der App “UBER POP” praktizierte Geschäftsmodell verstößt gegen §§ 2, 3 PBefG, weil weder die Fahrer noch die Beklagte über eine Genehmigung zur Personenbeförderung verfügen.
Die Beförderung von Fahrgästen unter Vermittlung der App “UBER POP” unterliegt den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes, weil es sich um einen entgeltlichen Gelegenheitsverkehr i. S. der §§ 1, 46 Abs. 2 Nr. 1 PBefG handelt.
Beförderungen, die mit Hilfe der App “UBER POP” vermittelt werden, sind nicht gem. § 1 Abs. 2 Nr. 1 PBefG vom Anwendungsbereich des Gesetzes ausgenommen. Nach dieser Vorschrift gelten die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes nicht für Beförderungen mit Kraftfahrzeugen, die unentgeltlich sind oder bei denen das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Durch diese Ausnahmeregelungen sollen in erster Linie Gefälligkeitsfahrten, wie beispielsweise die Mitnahme von Bekannten oder von Arbeitskollegen, privilegiert werden (vgl. Bidinger aaO., Rn 152 zu § 1 PBefG). Hier liegt keiner dieser Ausnahmefälle vor:
Die Beklagte kann sich nicht darauf berufen, dass der Nutzer nach Fahrtende eine E-Mail erhält, in der der Fahrpreis als freiwillig zu zahlende Servicepauschale bezeichnet und in der ihm freigestellt wird, diese teilweise oder ganz zu reduzieren (Anlage K 7). Die Argumentation kann für die von der Klägerin angegriffenen Beförderungsleistungen nicht verfangen, weil dort von dieser Möglichkeit kein Gebrauch gemacht worden ist. Unabhängig davon hält der Senat diese Vorgehensweise für offensichtlich juristisch motiviert, weil sie dem Geschäftsmodell der Beklagten widerspricht. Dieses ist darauf ausgerichtet, entgeltliche Fahrdienste zu vermitteln, um den Fahrern eine Verdienstmöglichkeit zu eröffnen (vgl. Anlage K 4: “Geld verdienen mit UBER”, “Fahrend Geld verdienen”). Wenn in einem nennenswerten Anteil der Fälle die Reduktionsmöglichkeit der Fahrgäste wahrgenommen würde, dann wäre dieses Geschäftsmodell für Fahrer und auch für die Beklagte nicht tragfähig, denn sie will mit einer Vermittlungsgebühr von 20 % davon profitieren und damit auch Umsätze generieren.
Ebenso wenig kann sich die Beklagte damit verteidigen, dass bei den von ihr vermittelten Beförderungen das Gesamtentgelt die Betriebskosten nicht übersteigt. Dieses Argument ist schon im Ansatz widersinnig, weil die Beklagte ein Geschäftsmodell entwickelt hat, das nach ihrer eigenen Außendarstellung darauf ausgerichtet ist, langfristig erhebliche Umsätze und Gewinne über die Vermittlung von Fahrgästen und privaten Anbietern (sog. “Ride Sharing”) zu generieren. Im Übrigen hat das Landgericht für die streitgegenständlichen Testfahrten entsprechende Feststellungen getroffen:
Die Klägerin hat in der Klageschrift substantiiert dargelegt, dass bei den Testfahrten das Entgelt jeweils deutlich über den “beweglichen” Kosten der Fahrt, d. h. den Betriebskosten lag. Letztere hat die Klägerin mit Hilfe des vom ADAC e. V. herausgegebenen Betriebskostenrechners ermittelt. Die Beklagte hat zwar die Betriebskostenberechnung des ADAC mit der Begründung zurückgewiesen, es fehle dem ADAC an der Befugnis zu einer verbindlichen Festlegung der Betriebskosten. Dies ist jedoch unerheblich, da diese Berechnungen lediglich als Anknüpfungspunkt für eine Schätzung nach § 287 ZPO herangezogen werden müssen.
Auch die weiteren Gesichtspunkte, mit denen die Beklagte die Validität dieser Werte bestreitet, sind unerheblich. Es hätte der Beklagten oblegen, selbst substantiiert darzulegen, dass die Betriebskosten bei den hier streitgegenständlichen Testfahrten so hoch lagen, dass sie das Entgelt erreichten. Dies ist jedoch nicht geschehen. Auch nach dem von der Beklagten in Auftrag gegebenen Gutachten von A et. al. “Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Verbraucherwünsche und neue Anbieter” (Anlage B 41, Bl. 491, 546) werden als Parameter der Kostenmodelle für Treibstoff, Verschleiß und Wartung 18 Eurocent pro Kilometer und sofern man dies überhaupt noch berücksichtigen will für Wertverlust weitere 5 Eurocent pro Kilometer, insgesamt also maximal 23 Eurocent pro Kilometer angesetzt. Bei der vom Landgericht herausgegriffenen Testfahrt vom 24.07.2014 lag der Fahrpreis dagegen bei 1,98 € pro Kilometer, damit deutlich über den Betriebskosten, was sich zwanglos mit der intendierten Verlohnung des Fahrers und der Vermittlungsgebühr erklären lässt.
Für die Feststellung der Unternehmereigenschaft kommt es nicht darauf an, ob der Unternehmer eigene Fahrzeuge besitzt. Entscheidend ist vielmehr, wer die Verfügungsgewalt über die Fahrzeuge und Einrichtungen sowie über das Betriebspersonal innehat (BVerwG NVwZ 1992, 1189 Tz. 11 bei ). Dafür kommt es auf die Vertragsgestaltung und auf deren Durchführung an. Maßgeblich ist in erster Linie, wer aus Sicht der Fahrgäste der Erbringer der Dienstleistung ist (vgl. Liese TransportR 2015, 222, 226).
“…Die Antragstellerin zu 1. [Anm: die hiesige Beklagte] ist Unternehmerin dieses Gelegenheitsverkehrs i. S. des § 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG. Denn sie betreibt mit “UBER pop” diesen Gelegenheitsverkehr selbst. Sie schließt selbst Verträge mit den Nutzern der App als Nachfragern von Beförderungsleistungen. Sie setzt die Fahrpreise in unterschiedlicher Höhe selbst fest. Die Nutzer verpflichtet sie nach der aus der Sachakte ersichtlichen Vertragsgestaltung zur Zahlung von Fahrpreis, evtl. Stornogebühren und Reinigungspauschalen ihr gegenüber, nicht gegenüber den Fahrern. Die Antragstellerin zu 1. erteilt den Nutzern selbst darüber Rechnung. Barzahlungen und Trinkgelder an die Fahrer sind ausgeschlossen. Sie selbst schließt mit den Fahrern Verträge über deren Tätigkeit bei “UBER pop” nur unter konkreten Bedingungen ab, die Alter, gezeigtes Verhalten und das Fahrzeug betreffen. Sie zahlt ein als “Unterstützungsgebühr” bezeichnetes Entgelt für 40 Stunden Arbeitszeit (“Available Hours”) an die Fahrer. Sie rechnet mit den Fahrern deren Entlohnung für durchgeführte Fahrten ab. Sie steuert den Einsatz der Fahrer mit Hilfe des den Fahrern zur Verfügung gestellten Smartphones. Die Antragstellerin zu 1. ist zwar nicht Halterin der Fahrzeuge und zahlt keine Steuern und Sozialbeiträge für die Fahrer. Gleichwohl steuert und verantwortet sie die Beförderung der Nutzer der App von deren Werbung über den Einsatz der Fahrer bis zur Bezahlung der Fahrt und Entlohnung der Fahrer. Sie erfüllt damit alle Voraussetzungen, die einen selbst Personenbeförderungen durchführenden Unternehmer kennzeichnen. (OVG Hamburg NVwZ 2014, 1528, [OVG Hamburg 24.09.2014 – 3 Bs 175/14] Tz. 14 bei ).
Im Rahmen ihrer Rekrutierung für Fahrer des Modells “UBER POP” verzichtet die Beklagte in Abgrenzung zum System “UBER Black” bewusst darauf, sich von dem Interessenten eine Genehmigung zur Personenbeförderung vorlegen zu lassen (vgl. Anlage K 4 Bl. 30 d. A.). Voraussetzungen sind lediglich die Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, des Führerscheins, eines Auszugs aus der “Verkehrssünderkartei” (Fahreignungsregister des Kraftfahrtbundesamts Flensburg), der TÜV Plakette, des Personalausweises, der Haftpflichtversicherung für den Privat-PKW und der Zulassungsbescheinigung (Bl. 31 d. A.).
Die Beklagte wusste schon bei Einführung der “UBER POP” App im April 2014, dass ihr Geschäftsmodell wegen der fehlenden Betriebserlaubnisse juristisch umstritten war, denn dies ist von Anfang an in den Medien kontrovers diskutiert worden (vgl. Anlage K 5). Spätestens durch die Untersagungsverfügung der Wirtschaftsbehörde der Hansestadt Hamburg vom 21. 7. 2014 wusste die Beklagte, dass die Rechtmäßigkeit ihres Geschäftsmodells wegen der fehlenden eigenen bzw. der fehlenden Betriebserlaubnisse der Fahrer als rechtswidrig bewertet worden war (vgl. Anlage B 4). Die hier streitgegenständlichen Testfahrten sind alle danach ausgeführt worden.
Es besteht Wiederholungsgefahr für eine wettbewerbswidrige Fortsetzung oder Wiederaufnahme der Tätigkeit der Beklagten. Diese ergibt sich aus den begangenen Verletzungshandlungen in den oben genannten Städten im April 2014. Dass die Beklagte derzeit die Untersagungsverfügungen der Straßenverkehrs- bzw. Ordnungsbehörden in Berlin, Hamburg und Düsseldorf beachtet und dass mittlerweile auch in Frankfurt ihre “App” nicht mehr verfügbar ist, steht dem nicht entgegen. Das Landgericht hat bereits zutreffend dargelegt, dass sämtliche Untersagungsverfügungen durch die Beklagte angefochten worden sind und dass deshalb nicht auszuschließen ist, dass die Beklagte bei positivem Ausgang ihrer Verwaltungsverfahren das Geschäftsmodell wieder in diesen und anderen Städten betreibt.
Das vom Landgericht verhängte Verbot verletzt weder die bei der Schwestergesellschaft der Beklagten registrierten und unter Vermittlung der App “UBER POP” tätigen Fahrer noch die Beklagte in ihrer Berufsfreiheit (Art. 12 GG).
Nach der im sog. “Apothekenurteil” vom Bundesverfassungsgericht entwickelten “Schrankentheorie” darf die Freiheit der Berufswahl durch objektive Zugangsregeln nur eingeschränkt werden, soweit der Schutz besonders wichtiger Rechtsgüter es zwingend erfordert. Wenn ein solcher Eingriff unumgänglich ist, so muss diejenige Form gewählt werden, die das Grundrecht am wenigsten beschränkt (BVerfGE 7, 344).
Die gesetzliche Regelung dient dem Schutz der Allgemeinheit und der öffentlichen Ordnung, namentlich dem Schutz des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit der Fahrgäste und der anderen Verkehrsteilnehmer. Das ergibt sich aus der Ausgestaltung des Genehmigungsverfahrens und der behördlichen Kontrolle über den Betrieb des Unternehmers und seiner Mitarbeiter. Dabei orientiert sich der Senat an den für den Taxenverkehr einschlägigen Bestimmungen, weil die unter der “UBER POP” App tätigen Fahrer in unmittelbaren Wettbewerb zu Taxiunternehmen treten und dadurch eine entsprechende Gefährdungslage hervorrufen (vgl. dazu Alexander/Knauff GewA 2015, 200, 203):
Das von der Beklagten vorgelegte Parteigutachten von Prof. B (Anlage B 5) ist zivilprozessual als sog. “qualifizierter Parteivortrag” zu betrachten (BGH NJW 1993, 2382 [BGH 11.05.1993 – VI ZR 243/92]). Es vermag die Beurteilung des Senats schon deshalb nicht in Zweifel zu ziehen, weil es sich mit den o. g. Argumenten überhaupt nicht auseinandersetzt.
“Verkehrsdienstleistungen” sind auch laut Art. 2 Abs. 2 lit. d der Dienstleistungsrichtlinie in ihrer deutschen Fassung von dieser ausgenommen. Es ist davon auszugehen, dass der in Art. 58 Abs. 1 AEUV verwendete Begriff “Dienstleistungen auf dem Gebiet des Verkehrs” weiter ist als der Begriff “Verkehrsdienstleistungen” (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2015, C-168/14 – Grupo Itevelesa, Rn 41 [Anm.: veröffentlicht in NVwZ 2016, 218 ff.]; Schlussantrag des Generalanwalts in der Rechtssache C-168/14 vom 3. Juni 2015, Rn 26).
Da alle Sprachfassungen von Art. 2 Abs. 2 lit. d der Dienstleistungsrichtlinie mit Ausnahme der Fassung in deutscher Sprache ausdrücklich den Begriff “Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs” verwenden, beansprucht dieser Geltung auch im Anwendungsbereich der Dienstleistungsrichtlinie, zumal diese Deutung auch durch die allgemeine Systematik und den Zweck dieser Vorschrift gestützt wird (EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2015, C-168/14 – Grupo Itevelesa, Rn 43 ff).
Weder in Titel VI AEUV noch in der Dienstleistungsrichtlinie ist definiert, was eine Dienstleistung auf dem Gebiet bzw. dem Bereich des Verkehrs darstellt. Die Erwägungsgründe 21 und 33 der Dienstleistungsrichtlinie geben Aufschluss zum Verständnis des engeren Begriffs “Verkehrsdienstleistungen”. Zum ergibt sich aus dem 21. Erwägungsgrund, dass diese Dienstleistungen auch solche “des Personennahverkehrs, Taxis und Krankenwagen sowie Hafendienste” einschließen, diese aber vom Anwendungsbereich der Dienstleistungsrichtlinie ausgenommen sein sollten. Zum anderen wird im 33. Erwägungsgrund ausdrücklich erwähnt, dass die von dieser Richtlinie erfassten Dienstleistungen einen weiten Bereich von Tätigkeiten umfassen, die einem ständigen Wandel unterworfen sind, wie etwa Dienstleistungen wie “die Vermietung von Kraftfahrzeugen und Dienste von Reisebüros”. (vgl. Schlussantrag des Generalanwalts in der Rechtssache C-168/14 vom 3. Juni 2015, Rn 27).
Vor diesem Hintergrund ist auch der Ausschluss von “Verkehrsdienstleistungen” in der Dienstleistungsrichtlinie so zu verstehen, dass er nicht nur die körperliche Handlung der Beförderung von Personen oder Waren von einem Ort zum anderen mittels eines Land-, Luft- oder Wasserfahrzeugs erfasst, sondern auch jede Dienstleitung, die naturgemäß mit einer solchen Handlung verbunden ist (vgl. EuGH, Urteil vom 15. Oktober 2015, C-168/14 – Grupo Itevelesa, Rn 46; Schlussantrag des Generalanwalts in der Rechtssache C-168/14 vom 3. Juni 2015, Rn 28). (Anm.: Unterstreichungen durch den Senat).
Die Tätigkeit der Beklagten geht weit darüber hinaus. Sie organisiert eine an sie gebundene Flotte von Fahrzeugen mit Fahrern (vgl. Anlage A 2 zur Klageschrift: “Danke an diejenigen die mir schon … zugesagt haben, wir haben fast schon genug Fahrer.”), deren Marktauftritt sie so vereinheitlicht, dass sie die zur Flotte gehörenden Fahrzeuge in der Werbung als “UBER” bezeichnet (vgl. Anlage A 5 zur Klageschrift), Werbung über allgemeingültige Rabattaktionen verbreitet (vgl. Anlage A 4 zur Klageschrift) und Vereinbarungen mit Dritten trifft, die eine erhöhte Nachfrage nach mit der Beklagten zusammenarbeitenden Mietwagenunternehmern schaffen sollen (vgl. Anlage A 1: “Diese Wochen partnern wir mit den folgenden Events für die Fashion Week also werden wir dort erhöhte Nachfrage sehen …). Für die über die Applikation UBER Black zustande gekommenen Fahraufträge sollten die von der Beklagten gestellten Bedingungen gelten. Die Bezahlung dieser Fahraufträge erfolgte über die Applikation der Beklagten.
Entgegen der Auffassung der Beklagten hat der Generalanwalt Wahl sich in seinem Schlussantrag vom 3. Juni 2015 in der Rechtssache C-168/14 keineswegs für einen sehr engen Anwendungsbereich des Begriffs “Verkehrsdienstleistung” ausgesprochen (vgl. dort, Rn 29). Entgegen der Auffassung der Beklagten ist das Geschäftsmodell “UBER Black” auch nicht gleich einem Mietvertrag nur ein Instrument, um sich ein Verkehrsmittel zu beschaffen. Wie bereits ausgeführt, besteht für den Fahrgast ohne die Einschaltung der Beklagten und die App keine Möglichkeit, die Beförderung mit einem Mietwagen unter den Bedingungen zu organisieren, die die Beklagte bietet. Die Einschaltung der Beklagten ist Voraussetzung für eine Personenbeförderung unter diesen Bedingungen.
Der Senat schließt sich diesen Erwägungen an, die auch auf das Geschäftsmodell “UBER POP” übertragbar sind, weil es in Bezug auf die Vermittlertätigkeit der Beklagten eine vergleichbare Struktur aufweist.
“…In Anbetracht des Zieles der Eingliederung in den Aufnahmemitgliedstaat impliziert der Niederlassungsbegriff im Sinne des Art. 49 AEUV die tatsächliche Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mittels einer festen Einrichtung in diesem Staat auf unbestimmte Zeit und setzt daher zumindest im Grundsatz eine tatsächliche Ansiedlung im Aufnahmemitgliedstaat und die Ausübung einer wirklichen wirtschaftlichen Tätigkeit in diesem voraus (vgl. EuGH, Urteil vom 12. September 2006, C-196/04, Rn 54; ; EuGH, Urteil vom 12. Juli 2012, C-378/10, Rn 34; Bröhmer in: Callies/Ruffert, EUV/AEUV, 4. Aufl., Art. 49, Rn 12; Forsthoff in: Grabitz/Hilf/Nettesheim, Das Recht der Europäischen Union, Art. 49, Rn 16; Müller-Graff in: Strinz, EUV/AEUV, 2. Aufl., Art. 49, Rn 16).
Weder die Beklagte als Anbieterin der Dienstleistung noch deren Nachfrager (Mietwagenunternehmer und Fahrgäste) begeben sich in einen anderen Mitgliedstaat. Lediglich die Dienstleistungen der Beklagten sind grenzüberschreitend (sog. Korrespondenzdienstleistung). Die dauerhafte Erbringung grenzüberschreitendender Dienstleistungen allein begründet jedoch keine Niederlassung (OLG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 27. September 2012, 9 U 73/11; Kluth in: Callies/Ruffert, EUV/AEUV, 4. Aufl., Art. 56, 57, Rn 16, Randelzhofer/Forsthoff in: Grabitz/Hilf/Nettesheim, Das Recht der Europäischen Union, Art. 56, 57, Rn 43; Holoubek in: Schwarze, EU-Kommentar, 3. Aufl., Art. 56, 57, Rn 25). Die Niederlassungsfreiheit setzt vielmehr eine tatsächliche Ansiedlung im Aufnahmemitgliedstaat und die Ausübung einer wirklichen wirtschaftlichen Tätigkeit in diesem voraus (EuGH, Urteil vom 12. September 2006, C-196/04, Rn 54; EuGH, Urteil vom 12. Juli 2012, C-378/10, Rn 34). Inwieweit hier der Grundsatz der Technologieneutralität tangiert sein könnte, der verhindern soll, dass der Einsatz einer bestimmten Technologie vorgeschrieben oder begünstigt wird, ist nicht nachzuvollziehen. Das Problem ist die unmittelbare Kontaktaufnahme mit dem Fahrer. Dies gilt unabhängig von der Art des eingesetzten Telekommunikationsmittels….”
Der hiesige Senat schließt sich auch in dieser Frage den überzeugenden Ausführungen des Kammergerichts an. Es ist nicht ersichtlich, warum das Geschäftsmodell “UBER POP” eine abweichende Beurteilung in Bezug auf eine Beeinträchtigung der Niederlassungsfreiheit der Beklagte gebieten würde.
OLG Frankfurt am Main, 13.06.2016 – 6 U 96/16 OLG Frankfurt am Main, 09.06.2016 – 8 W 33/16

References: § 2
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 287
 § 2
 Art. 2
 Art. 58
 Art. 2
 Art. 49
 Art. 49
 Art. 49
 Art. 49
 Art. 56
 Art. 56
 Art. 56