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Timestamp: 2017-02-24 21:36:54+00:00

Document:
[Mise à jour partielle : 22 février 2017]
Extraits des Comptes rendus d'activités annuels des années 2002 à 2007 [Problématique des transports]
Arc alpin et Arc méditerranéen - Dessertes et transits
A. Mises en cohérence 1. Des changements d'échelle et de démarches s'imposent
(a) La "méthode du salami" reste en cours mais à plus large échelle
La présentation de projets infrastructurels "délicats" par la "méthode du salami", dont l'exercice caricatural pratiqué en Vallée de Tinée par les tenants de la percée autoroutière du Mercantour constitue l'apogée, est loin encore d'être bannie, puisqu'à des degrés divers, elle a perduré jusqu'au dernier des débats publics (le VRAL) où s'est impliqué le Gir.
Si la méthode ne s'applique plus au projet lui-même, puisque, depuis l'instauration du débat public, tout projet d'importance notable est en principe soumis, en totalité et non plus par fragments, à large examen, la méthode s'applique désormais à une toute autre échelle quand, pour aborder des problèmes relevant de l'aménagement de l'arc méditerranéen ou du transit à travers les Alpes, on soumet à débat des fragments d'ouvrage (Contournement "routier" de Nice) ou des parcelles d'espace (VRAL).
(b) Le segment faible de la croisée des arcs alpin et méditerranéen
Comme cela a été souligné dans le rapport annuel précédent, la Région Paca, qui se situe à la croisée des deux arcs, ne s'est pas impliquée comme il eut été souhaitable dans les enjeux stratégiques et logistiques qu'ils sous-tendent.
En matière d'infrastructures, les solutions locales sont en conflit mutuel (Montgenèvre versus Col de Tende) et s'arrogent la prédominance sur les intérêts nationaux (Montgenèvre versus Lyon-Turin) et en matière de transits (routiers s'entend), dont on sait combien ils pèsent sur l'environnement et l'économie des secteurs touristiques, on se dérobe derrière les rideaux de fumée que sont le cabotage maritime (dont les difficultés sont avérées) et une percée ferroviaire au Montgenèvre (dont on persiste à ignorer qu'elle déboucherait, entre autres, sur les fortes rampes du Val Suza).
2. Les objectifs que s'est fixés le Gir et qu'il a pleinement atteints
L'ampleur de la tâche que le Gir se doit d'assumer est considérable. Trancher le nœud gordien des contradictions revient à consacrer tous les efforts du Gir à traiter sans concessions la problématique de la LGV-Paca, d'une part, au niveau de l'échelle spatiale à prendre en compte, et, d'autre part, sur le plan conceptuel du fait que d'importants paramètres, tant techniques que socio-économiques, régissant la conception du projet n'ont toujours pas fait l'objet d'examens approfondis.
(a) Conférer à l'aménagement l'échelle de réflexion qui s'impose
La question de l'échelle spatiale a largement été abordée dans le cadre du Projet ARCOMED, [lequel n'aurait pas vu le jour sans la méritoire obstination du Préfet Leblond, président de l'association TGV-PCA (dont est membre le Gir)] ; la diversité des partenaires de ce programme Interreg, tous institutionnels, en a bridé deux de ses plus importants volets, celui des dessertes urbaines et celui du fret, mais l'objectif politique est atteint, celui d'inscrire le projet dans son cadre européen et d'en escompter son inscription dans le programme des infrastructures de transport communautaires.
Le Gir, qui n'est pas tenu aux mêmes réserves, n'a perdu aucune occasion de déployer la réflexion en invoquant à la fois les recommandations de la Convention alpine et les alertes du Plan Bleu [Montgenèvre (19.01.07) cf.
MolinariConfAruSfuPacaMtGenevre701s ; Menton (31.07.07) cf.
MolinariConfArcMedMenton707.pdf], rendant plus mérité encore l'hommage que les Autorités génoises lui ont décerné [Gênes (12.10.07) cf. GenovaSindaco707].
(b) Porter un effort particulier sur les aspects techniques et stratégiques du projet
L'année 2007 a été marquée par deux avancées en matière d'acquisition de connaissances spécifiques
§ sur le cabotage maritime, ainsi la communication de notre collègue Alberto Cappato à la CCINCA [Nice (25.06.07) nous a permis avec lui de dresser une présentation de l'approche italienne en la matière et d'apporter un éclairage objectif sur ce mode abusivement présenté comme exemplaire [cf. B.1] ;
§ sur la problématique ferroviaire [cf. B.2]
§ de la desserte et de la traversée des Alpes-Maritimes par une ligne nouvelle : l'étude, amorcée par un atelier-débat organisé par le Gir avec l'appui de la commune de Mouans-Sartoux et avec la participation de hautes autorités de RFF et de la SNCF [Mouans-Sartoux (27.03.07)], a fait l'objet d'un rapport approfondi (diffusé aux personnalités les plus directement concernées) et d'une note de synthèse destinée à plus grande diffusion
§ des gares en centre-ville (Bologne & Florence) des lignes italiennes AV/AC : l'étude, commandée au Gir par RFF pour être présentée lors d'une réunion du Groupe LGV "aménagement du territoire" [Marseille (04.07.07)], a permis la mise à jour sur place des données déjà recueillies à ce sujet par le Gir en 2004 et 2005 et de conforter ses préconisations en faveur des gares nouvelles en centre ville.
(c) Contribuer à la mutualisation des connaissances et des expériences à l'échelle transalpine
Poursuivant la même démarche qui avait conduit à faire présenter aux autorités ligures le débat public sur la Lgv-Paca par son président et à organiser le 12 avril 2006 à Gênes une rencontre technique sur les tunnels ferroviaires ligures à l'occasion de laquelle les responsables des administrations ferroviaires nationales ont apprécié son entregent, le Gir a organisé en 2007, à leur demande
§ le 15.02.07, une tournée sur les lignes du Col de Tende d'une délégation SNCF conduite par M. Noël Belin, Directeur délégué aux projets sud européens, tournée au cours de laquelle lui a été présentée, en gare de Cuneo, une délégation de nos correspondants de Pro Natura ;
§ le 26.07.07, pour M. B. Gyssels, Chef de projet LGV-Paca, une tournée de terrain sur le secteur Menton-Nice avec examen des potentialités de débouché LGV sur le plateau ferroviaire de Nice Thiers.
L'excellence des relations ainsi instaurées avec les administrations ferroviaires nationales est également illustrée par leur patronage de l'atelier-débat du Gir [Mouans-Sartoux (27.03.07)] l'invitation de RFF à présenter le 04.07.07 à Marseille le modèle ferroviaire italien, en en finançant la préparation par la prise en charge d'une visite des chantiers ferroviaires de Bologne et Florence [cf.
FerItalieAvAcBoFiMarseille707.pdf].
1. Problématique de la LGV-Paca
(a) Traversée et desserte de la Côte d'Azur par la ligne nouvelle LGV-Paca - Enjeux et perspectives L'ensemble de l'étude comporte plusieurs volets
Problématique ferroviaire azuréenne – Introduction au débat
Ensemble des documents présentés lors et à l'issue de la table ronde organisée le 27 mars 2007 à Mouans-Sartoux à l'attention des élus et techniciens des collectivités territoriales par la Ville de Mouans-Sartoux et le GIR Maralpin, avec la participation de SNCF/DPSE et de RFF/LGV-Paca.
Synopsis de l'exposé [cf. FerAtelierMouansSynopsis703s]
Diaporama (55 planches) [cf.
FerAtelierMouansPresentDiapo703s.pdf]
FerAtelierMouansCommunPresse704.pdf]
établi à la date du 20 juin 2007 (rév. 17.09.07), document de 67 pages [cf. FerLgv06EtudeGirMaralpin709.pdf ]qui comporte trois sections
A – Enjeux et Perspectives (Synopsis) B - Les fondements d'une prise de décision motivée C - Nouvelles précisions sur les propositions du GIR Maralpin
Ce Rapport d'étape a été établi à partir des propres travaux du GIR Maralpin, de quelques études et rapports récents, pour la plupart produits à la demande de l'état, et des études produites et mises à disposition du public par RFF, maître d'ouvrage. Il lève les dernières hypothèques pesant sur la mixité de la ligne à la traversée de la Côte d'Azur et conforte les préconisations du GIR Maralpin en faveur d'un tracé articulé sur la ligne historique en les gares-noeud de Cannes-La Bocca, Nice-Thiers et Vintimille-Parco Roya.
Mémorandum sur les propositions du GIR Maralpin - Des données techniques et financières incontournables à prendre en considération
La proposition du GIR Maralpin s'appuie sur l'exégèse des études préalables du maître d'ouvrage et s'intègre dans la réflexion menée depuis plus d'une décennie sur l'aménagement du territoire et la problématique ferroviaire. Elle a été évoquée dans les études préliminaires, explicitées au cours du débat public et étayée dans le rapport d'étape établi en juin 2007 et dont la présente note [septembre 2007, 8 pages] résume l'argumentaire [cf.
FerLgv06Memorandum709s.pdf]. (b) Le modèle ferroviaire italien : Traversée et desserte des villes de Bologne et Florence par la ligne AV/AC - Torino-Milano-Roma-Napoli
L'étude du modèle ferroviaire italien, qui avait notamment fait l'objet d'enquêtes du GIR à Rome le 18 novembre 2004 et à Florence le 8 février 2005, nécessitait une mise à jour pour ce qui concerne l'avancement des travaux en ligne et, surtout, l'avancement des projets de gares souterraines de Bologne et Florence. Une nouvelle enquête sur ces derniers auprès des administrations ferroviaires italiennes concernées a été réalisée les 27/29 juin 2007 dans le cadre d'une dotation RFF affectée à la présentation par J. Molinari d'une communication le 4 juillet, lors de la 3ème réunion du Groupe thématique "Aménagement du territoire" RFF/LGV-Paca, consistant en la présentation, dans son cadre technique et institutionnel, de l'avancement des travaux de la liaison "Alta Velocità/Alta Capacità" Bologne - Florence (en voie d'achèvement), de la traversée souterraine de Bologne (gros oeuvre achevé), ainsi que de la gare souterraine (chantier engagé) [cf.
2. Cabotage maritime
Les Autoroutes de la mer en Méditerranée - État de la situation en mars 2007
C'est à partir des données d'actualités présentées par Alberto Cappato devant la CCI Nice Côte d'Azur le 26 mars 2007 [cf.
MerAutoroutesCappatoCcinca703.pdf], ainsi que de quelques autres sources, qu'a été esquissé un état de situation destiné à éclairer une étude que mène par ailleurs le GIR Maralpin sur la problématique de la LGV-Paca [MerAutoroutesSituation703.pdf].
Traversées sud-alpines et transports
1. Implications partenariales et publiques dans le suivi de l'évolution des trafics
La réponse favorable accordée le 12.05.05 à la demande d'adhésion à titre de membre associé formulée le 17.11.04 auprès de l'Observatoire régional des transports (ORT) a ouvert au GIR l'accès aux réflexions sur la prospective de mobilité en Paca et Languedoc-Roussillon dont la réunion de lancement s'était tenue le 08.12.05.
Cette instance ne s'est pourtant aucunement impliquée dans les 4 débats publics (LGV-Paca, LGS, CRN, puis VRAL) ayant traité de cette problématique. Dans ces débats, le suivi de l'évolution des trafics de transit à travers les Alpes et les Pyrénées orientales n'a guère été assumé et souligné que par le GIR dans ses cahiers d'acteur aux débats publics LGV-Paca et CRN ainsi qu'à l'occasion de ses interventions invitées dans les trois débats
§ LGV-Paca : "Fret maritime, cabotage, autoroutes de la mer" (A. Cappato) "Prévoir un projet mixte fret-voyageurs" (J. Molinari), à St Raphaël le 14.04.05 dans le cadre de la réunion "Transport de marchandises"
§ CRN : "Le point de vue du GIR Maralpin sur « maîtrise des transports et infrastructures »" (J. Molinari), à Antibes le 24.11.05 dans le cadre de la réunion "Quel transport de marchandises ? Quel trafic poids lourds en 2020 ?"
§ VRAL : " Recadrer le débat et changer de démarche" (J. Molinari) à Montpellier le 22.05.06
dans le cadre de l'Audition publique, et "Repenser le territoire …et le gouverner"
(J. Molinari) à Nice le 12.07.06 dans le cadre de la réunion territoriale
2. Politique des transports dans les Alpes
(a) Un débat public sur la Vallée du Rhône (VRAL) qui a semé la confusion
Amorcé par les consultations préalables auxquelles le GIR s'est volontiers adonné [à la Dde 13, dans le cadre de l'une des trois "réunions de préparation du dossier support"
(29.11.05) à laquelle il avait été convié par la Diren-Paca, puis en répondant le 08.02.06 au questionnaire de la Cpdp], le débat public VRAL a fait l'objet à Avignon de deux réunions inhabituelles en la matière, qualifiées de consultations publiques des acteurs, la première, le 24 Février "Sur les modalités de déroulement du débat", la seconde, le 6 mars, "Sur les modèles utilisés par l'État".
D'emblée, le président de la Cpdp affichait une double intention, la première, celle de ne tenir aucun compte des sérieuses objections formulées sur sa démarche par l'ensemble des institutions de la région Paca (et naturellement par le GIR) à savoir la non prise en considération de la branche provençale de l'arc méditerranéen, la seconde, dénoncée par le GIR, celle de focaliser l'attention des acteurs sur la modélisation des flux.
Si la première de ces intentions a finalement été mise en échec avec l'improvisation d'une ultime réunion territoriale à Nice, le 12 juillet, la seconde a atteint son but, celui de semer la confusion parmi la plupart des acteurs de la société civile, lesquels, s'emparant des enjeux de trafics, ont laissé passer l'occasion d'aborder à l'échelle enfin convenable, celle que leur offrait le débat déployé sur l'arc méditerranéen tout entier, la problématique de l'aménagement du territoire.
Si la plupart des institutionnels ont su raison garder et adopter des positions courageuses mettant en cause les errements attardés de l'ex-Direction des Routes, représentée par l'ineffable Jean-Didier Blanchet (qui sévit naguère à la Commission dite intermodale de la DTA 06), bon nombre de représentants associatifs se livrèrent à des joutes picrocholines allaient du bannissement du nucléaire à la mise en pièces du Lyon-Turin en passant par la traction répartie des convois de marchandises (sic) !
(b) Groupe Transports Montagne Interassociatif
Pérennisant les travaux interassociatifs qui avaient débouché en 1997 sur la publication du remarquable ouvrage "Transports internationaux en montagne - Sortir de l'impasse", le GTMI a, en dépit de ses moyens modestes, fait mieux que préserver les liens entre fédérations faîtières qui produisirent l'ouvrage en favorisant et en animant la concertation. C'est ainsi qu'en 2004 le GTMI a apporté sa caution à la relance par le GIR du débat sur la problématique de Tende et en appelant l'attention du GIR sur l'imminence du débat public sur la liaison Grenoble-Sisteron (LGS).
L'unité de vues qui s'était manifestée jusqu'alors s'est altérée en 2006 par des divergences surgies au sujet du projet Lyon-Turin en écho aux fortes oppositions de la Valle Suza et en conjonction avec le "remue-ménage" du VRAL, ce que déplore Michel Fourcade, Coordonnateur du GTMI, dans sa note préparatoire à la réunion du Groupe du 1er décembre 2006 : "les prises de position de certaines associations de protection parfois très différentes, voire opposées, sur certains projets, vont à l'encontre de l'objectif général recherché. Ces choix différents trouvent apparemment leur origine dans une approche privilégiant davantage une vision locale et subjective qu'une analyse replaçant la question dans sa globalité avec la prise en compte de tous les facteurs."
Cet état de fait n'a pas eu d'incidence sur la ligne directrice du GTMI, celle de ses fondateurs.
3. Secteur maralpin : la remise en cause des errements passés est-elle en bonne voie ?
(a) La Région PACA persévère dans ses errements
Hormis la décision de l'État suite au débat VRAL [cf. 1.4.3.(e)], décision dont il reste à attendre les effets, la cohérence était loin de s'instaurer en Région Paca où l'ouverture même tardive du VRAL aurait dû conduire à un réexamen des positions hétéroclites en matière d'infrastructures et de franchissements alpins, à savoir :
§ ouverture d'un franchissement ferroviaire d'altitude au Montgenèvre censé faire l'économie du Lyon-Turin en y détournant le fret lourd de transit international et libérer le littoral de toute contrainte d'acheminement de fret
§ miser sur un report modal maritime articulé sur Marseille
§ tergiverser sur le tracé d'une LGV-Paca prioritairement cadrée sur les temps de parcours
§ persévérer dans la réalisation d'axes routiers et autoroutiers dont, au nord, l'autoroute Grenoble-Sisteron (*), et à l'extrême Est, la 6202 bis [ex RN 202 bis] et le doublement du tunnel de Tende sont l'illustration.
(b) Les derniers débats publics semblent avoir résolument amorcé un changement de cap sur le littoral
Il ne semble pas que le dernier en date, celui du VRAL (qui ne s'est manifesté à Nice que sous la forme d'une tardive réunion territoriale) y ait eu quelque retentissement, en revanche les deux précédents, celui sur la LGV-Paca et, à sa suite, celui sur le CRN allaient autoriser une remise en cause ouverte des dogmes azuréens.
§ Celui de la liaison ferroviaire la plus directe et la plus rapide possible vers Paris, soutenu par la Ville de Nice et paradoxalement par la Chambre de commerce (CCINCA) soucieuse de dégager son aéroport non extensible et proche de la saturation au profit exclusif des longs courriers.
§ Celui du doublement de l'autoroute A8 sous toutes les formes possibles pour "fluidifier" la circulation automobile et tenter de résoudre l'inextricable problème de la desserte d'un Sophia Antipolis envahissant.
§ Celui du nostalgique débouché nord routier (Mercantour) vers les Alpes françaises et italiennes.
Mues par le souci de n'être pas frustrés des retombées d'une desserte TGV, les autorités des Alpes-Maritimes semblent avoir tacitement consenti à la "desserte des métropoles" pour autant qu'elle soit assortie de débouché de la ligne sur l'Italie.
L'importance de ces enjeux a indiscutablement porté ombrage dans le débat qui s'ensuivit (CRN) aux projets de renforcement/doublement, projet au lourd passé et par ailleurs sévèrement étrillé par les remises en question conceptuelles et méthodologiques avancées par le GIR [cf. (b)].
(c) Les Alpes méditerranéennes
Le changement de cap ainsi amorcé sur le littoral où le "tout automobile" vit ses derniers soubresauts (en dépit d'un "Plan de résorption des points noirs routiers" de 1,2 milliards d'Euros) n'a toujours pas de réplique en montagne où la ligne interrégionale des CP et l'étoile ferroviaire de Breil (pourtant internationale) ne bénéficient au mieux que de quelques ravaudages tandis qu'est claironnée la décision de réaliser le doublement du tunnel routier de Tende
_____ (*)que le débat public LGS n'est pas parvenu à balayer [cf. CR annuel 2005]
Débats publics]
A. Traversées sud-alpines et transports
1. Implication partenariale dans le suivi de l'évolution des trafics
La réponse favorable accordée en mai 2005 à la demande d'adhésion à titre de membre associé formulée auprès de l'Observatoire régional des transports (ORT) a ouvert au GIR l'accès aux réflexions sur la prospective de mobilité en Paca et Languedoc-Roussillon dont la réunion de lancement s'est tenue en décembre 2005.
Le suivi de l'évolution des trafics de transit à travers les Alpes et les Pyrénées orientales s'est par ailleurs poursuivi dans le cadre de la préparation et du déroulement des deux débats publics LGV-Paca et CRN et fait l'objet, à St Raphaël le 14.04.05, d'une communication intitulée "Prévoir un projet mixte fret-voyageurs" dans le cadre de la réunion "Transport de marchandises" du débat public LGV-Paca [cf. Débat public Lgv-Paca – Contributions du Gir] .
(a) Groupe Transports Montagne Interassociatif
Après s'être concerté en décembre 2004 sur la situation dans les Alpes en confiant au GIR Maralpin le soin de relancer le débat sur la problématique de Tende, en sa réunion du 27.05.05, le GTMI a appelé l'attention sur les débats publics en préparation et notamment sur la liaison Grenoble-Sisteron (LGS).
Lors de sa réunion de décembre 2005, le GTMI a apprécié l'efficience du GIR avec le succès de la rencontre franco-italienne sur Tende [cf. (b) ci-dessous] et de sa communication en juin 2006 à Sisteron au débat public LGS [Cf.
Débat public LGS].
(b) Problématique du Col de Tende – Motion transfrontalière CAF/CAI en faveur du Rail
S'appuyant sur les encouragements du GTMI, le GIR Maralpin a participé à l'organisation et au déroulement d'une rencontre le 5 mars 2005 à Nice des clubs alpins régionaux et/ou provinciaux de Ligurie, des Alpes du Soleil(Piémont) et de Nice-Alpes-Maritimes, émus par le projet de doublement du tunnel routier de Tende, pour examiner le devenir des traversées sud-alpines à la lumière de la Convention Alpine. Ces délégués ont adopté, en présence et avec la participation du Professeur Annibale Salsa, président national du CAI, une motion demandant l'abandon du projet, la simple mise en conformité du tunnel routier et la réélectrification de la ligne ferroviaire (entre Vintimille et Limone-Piemonte) [cf.
Problématique du Col de Tende].
3. Secteur maralpin : vers une remise en cause des errements passés ?
(a) Une carence de vision prospective aux niveaux régional et local
En clôture de la Journée d'études de juin 2004 à Marseille "LGV Paca dans l'Arc méditerranéen" où le GIR avait présenté ses vues sur les traversées alpines, le président du Conseil régional avait réitéré les siennes qui nous avaient été exposées avec non moins de fermeté et d'assurance par son Directeur de Cabinet en mai 2994 [cf. CR annuel 2004], à savoir notamment (a) percée ferroviaire du Montgenèvre (b) doublement du tunnel routier de Tende. Tandis que sur la Côte d'Azur, peu soucieuse du Val de Durance, c'est ce dernier projet qui faisait l'unanimité en portant ombrage à l'urgente modernisation de la ligne de Tende et en se flattant d'une mise à 3 voies annoncée d'une courte section de la ligne ferroviaire littorale censée répondre à tous les besoins du futur.
(b) Trois débats publics pour changer de cap
Trois débats publics portant sur des projets structurants [deux locaux (LGV-Paca & CRN) et le troisième périphérique (LGS) allaient autoriser une remise en cause ouverte des dogmes azuréens.
À leur encontre, l'argumentaire du GIR, invoquant l'urgente nécessité d'une rupture radicale avec ces errements, s'est fondé sur les principes suivants :
§ subordonner tout projet d'infrastructure à l'aménagement du territoire
§ situer les enjeux dans leur contexte géostratégique le plus large
§ inverser les priorités d'investissements au profit du rail et des transports collectifs
§ faire respecter les engagements internationaux de l'État et appliquer la législation
Enfin, tout autant dans leur phase préparatoire qu'au cours de leur déroulement, le GIR s'est appliqué à souligner l'intrication des ces projets et à ouvrir le débat sur leur mise en cohérence [cf.
B. Chemins de fer de Provence (CP)
1. Valorisation des CP par couplage intermodal avec l'itinéraire national VVV Nice-Digne
Le programme, amorcé en 2002 et engagé en 2003 dans le cadre d'une subvention accordée par le Conseil régional Paca en août 2003, avec l'étude exploratoire de la voie verte d'Entrevaux, s'est poursuivi en 2004 avec l'étude d'un second secteur pilote située sur le versant ouest du tunnel de faîte de la Colle St Michel. Le projet comporte deux boucles de type véloroutes articulées sur les gares CP de Thorame-Haute, de St André et de Barrême.
Ces études exploratoires ont fait l'objet en 2005 de deux notes techniques § Voie verte Entrevaux-Le Pont Noir – Étude exploratoire
§ Boucles véloroutes de Thorame et Tartonne – Étude exploratoire
tandis que le passage de l'étude exploratoire à l'étude préliminaire de ces deux segments d'itinéraires allait être assuré en collaboration avec le CETE Méditerranée par l'entremise d'une subvention de la Diren-Paca accordée en décembre 2004.
L'étude du couplage intermodal s'est poursuivie en 2005 par une analyse rétrospective du fonctionnement des CP et de la place occupée par le tourisme et ses volets sport-loisirs et sport-santé dans leur exploitation afin d'en dégager quelques vues prospectives sur la place que pourrait occuper l'intermodalité train-vélo. Ces investigations, qui se sont heurtées aux réticences de l'exploitant, ont permis de dresser pour les besoins du CR-Paca et de l'ADAAM, un inventaire critique des études antérieures.
La synthèse de l'étude (qui a fait l'objet d'un mémoire de stage en septembre 2005) sera publiée en 2006.
2. Étude pour une refondation des CP
Réalisée en concertation avec la Communauté de Communes des Coteaux d'Azur (CCCA) et dans le cadre d'une subvention accordée en décembre 2003, l'étude qui visait à susciter la réflexion sur la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire, a fait l'objet d'un mémoire, de 2 notes techniques et d'une présentation vidéo qui ont été remises à la CCCA en juillet 2004.
Elle a eu pour prolongements en 2005 deux études
§ une étude d'évaluation contradictoire des bassins de chalandise des sections urbaine et périurbaine de la ligne réalisée dans le cadre d'une convention avec le CR-Paca [cf. C.2.]
§ un mémoire d'étude universitaire sur la régionalisation des CP réalisé dans le cadre d'un stage au Conseil régional Paca et auquel a été associé le GIR.
C. Études sur la coordination et l'harmonisation des transports ferroviaires en zone maralpine Ces études ont pu être entreprises, l'une à la demande d'Alstom et faisant l'objet d'une subvention de sa part, portant sur la problématique de circulation de ses rames à 2 niveaux sur le secteur ligure dans la perspective d'une interpénétration des services ferroviaires, et, les deux autres, dans le cadre d'une subvention du Conseil régional Paca sur le thème "Étude sur la mise en cohérence des transports en commun dans la conurbation azuréenne" accordée en août 2005.
1. Étude de la problématique d'interpénétrabilité ferroviaire sur la Riviera italienne
Entreprise à la demande du Chef de projet TER2N-NG d'Alstom-Transport soucieux de disposer de données actualisées sur les caractéristiques d'infrastructure de la ligne ligure pour apprécier les possibilités d'insertion de ses matériels, l'étude a consisté en une révision, un approfondissement et une mise à jour des données recueillies jusqu'ici par le GIR. Menée à bien avec l'aide bienveillante des administrations ferroviaires italiennes dans les délais souhaités par son commanditaire, cette importante étude intitulée
Données sur les infrastructures ferroviaires ligures – Mise à jour et compléments 2005
a permis au GIR de conforter par des données irréfutables ses arguments en faveur de la prise en considération du fret dans le projet LGV-Paca. 2. Évaluation des zones de chalandise des gares de la section urbaine et périurbaine de CP
L'Étude refondatrice des Chemins de fer de Provence ayant conduit à suspecter certaines données avancées dans des études antérieures, il est apparu souhaitable d'en reprendre l'analyse et d'en dégager une méthodologie transposable à d'autres configurations. Simple transposition de l'étude initiale fondée sur la méthode simplificatrice des distances d'accès à vol d'oiseau (méthode dite "des tampons"), l'étude ainsi conduite, Réexamen de l'évaluation des zones de chalandise des gares – Section urbaine et périurbaine des CP
révèle les limites d'une approche aussi simplificatrice dans un secteur accidenté et à voirie lacunaire et, surtout, la nécessité de procéder, quelle que soient d'ailleurs les configurations à examiner, à une analyse plus fine et plus proche de la réalité.
3. Étude des potentialités de la ligne ferroviaire littorale
Entreprise dans le cadre du projet LGV-Paca et s'inscrivant également comme les deux précédentes dans la réflexion sur la mise en cohérence des TC dans le secteur azuréen, l'étude :
Desserte de la conurbation azuréenne par la ligne littorale – Réflexions sur ses potentialités et propositions pour son exploitation future
conforte les thèses du GIR Maralpin sur la nécessité d'un doublement de la ligne historique à la traversée de la Côte d'Azur par une ligne nouvelle (LN) et sur celle d'implanter la gare LGV à Nice-Ville et non à Nice-St Augustin (aéroport) du fait des insuffisances de capacité des aménagements envisagées entre Antibes et Nice (3ème voie) ; elle propose en revanche d'attribuer à la future gare intermodale de Nice-Aéroport un rôle pivot dans la desserte locale et régionale.
1. Suivi de l'évolution des trafics de transit
Poursuivant sa mission de vigie, le GIR a dressé, à partir de l'ensemble des données dont il poursuit le collationnement auprès des institutions internationales et nationales (et des dernières données publiées en 2003), un bilan analytique sur les 20 dernières années de Trafics de transit marchandises à travers les bordures méditerranéennes des barrières alpine et pyrénéenne. Ce travail a fait l'objet d'une publication en janvier 2004 dans la Revue Montagnes Méditerranéennes et a été présenté à Paris en janvier 2004 [cf.
FretTransitCircum403] devant la Commission "Transport de fret européen" de la Confédération française pour l'habitation, l'urbanisme, l'aménagement du territoire, et l'environnement (COFHUAT) à la demande du Préfet Leblond qui en est le Président et, par ailleurs, celui de l'Association TGV-Paca [cf.
TdCrCofhuat401]
La reconnaissance au niveau national de ses réflexions en la matière a conduit le GIR à formuler en novembre 2004 une demande d'adhésion à l'Observatoire régional des transports (ORT) Paca.
2. Secteur maralpin : une politique locale anachronique sinon rétrograde
(a) Ferroviaire
Les graves évènements survenus au cours de l'année ferroviaire 2003 dans la zone maralpine proche (accident le 27.01.03 sur la ligne de Tende et interruption totale des circulations sur la ligne littorale à partir du 18.06.03 pour tout le reste de l'année jusqu'au 21 février 2004) n'ont suscité localement d'autre constat que celui de l'aggravation des difficultés de circulation routière dans l'est du département des Alpes-Maritimes et ont sans doute encouragé le laxisme des administrations françaises en charge du ferroviaire face aux convoitises affichées par les aménageurs transfrontaliers locaux à l'égard des emprises ferroviaires de Vintimille.
La teneur des discussions à ce sujet conduites entre janvier et septembre 2004 dans le cadre du Piano Urbanistico Communale (PUC) di Ventimiglia, où le représentant du GIR n'a bénéficié d'autre soutien que celui du représentant de RFI (Rete Ferroviaria Italiana) et en a été progressivement évincé, a conduit le GIR à exprimer, par une note du 11.03.04, son inquiétude à la Mission Alpes/Meltm et au D4E/Medd.
(b) Routier
Le silence embarrassé sur les véritables causes de l'accident survenu sur la ligne de Tende, ne pouvait que donner plus d'ampleur aux clameurs malheureusement quasi-unanimes en faveur du percement du second tunnel routier. Cette situation a conduit le GIR à appeler l'attention sur la situation dans les Alpes du Sud au sein du Groupe Transport Montagne Interassociatif (GTMI), lequel l'a missionné pour susciter une relance de la réflexion transfrontalière à ce sujet.
(c) Aérien
Les informations désormais disponibles sur l'impact environnemental de l'aéroport de Nice devraient conduire le GIR à une plus grande prise en compte du transport aérien dans ses réflexions générales.
3. La relance au niveau national de deux grands projets infrastructurels antinomiques
Sans attendre la ratification de la Directive territoriale d'aménagement (DTA 06) qui avait fort inopportunément programmé le projet, les Services de l'État se sont engagés dans la préparation du dossier de débat public sur un "contournement routier de Nice" qui n'est autre qu'une troisième mouture, débordant à l'est des précédentes, du doublement de l'A8.
Cette rescapée autoroutière de la DTA 06 allait cependant pouvoir être confrontée au projet de ligne nouvelle à grande vitesse que le CIADT de décembre 2003 a bien voulu (par l'entremise indiscutable de l'Association TGV-PCA portée par le Préfet Leblond) porter au rang de liaison internationale "Catalogne-Italie".
[cf. Débats publics in EDD]
Le programme, amorcé en 2002 et engagé en 2003 avec l'étude de la voie verte d'Entrevaux, s'est poursuivi en 2004 avec l'étude d'un second secteur pilote située sur le versant ouest du tunnel de faîte de la Colle St Michel. Le projet comporte deux boucles de type véloroutes articulées sur les gares CP de Thorame-Haute, de St André et de Barrême.
Ce projet, élaboré en concertation avec la Communauté de Communes des Coteaux d'Azur (CCCA) et sur lequel son Conseil communautaire a donné suite favorable en sa séance du 20 décembre 2003, vise à susciter la réflexion sur la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire. Il consiste à procéder au recueil de données technico-économiques auprès de réseaux métriques de référence, puis à passer en revue les scénarios d'intégration de la ligne ou d'un réseau des Chemins de fer de la Provence (CP) dans un projet régional d'aménagement des déplacements et transports s'inscrivant dans une perspective à long terme et dans le cadre géographique le plus large.
L'étude a porté sur les deux volets suivants :
approche comparative avec des réseaux de référence [Ligne Gênes-Casella (Ligurie, It) ; Ligne des Cento Valli et des FART (Ticino, CH), Réseau des FEVE (Littoral cantabrique, Esp) ; Euskotren (Pays Basque, Esp)] ;
▪ aspects économiques d'une refondation prenant son essor à partir de la prolongation de la ligne jusqu'à Nice-Thiers et de son report sur la rive droite du Var pour la desserte du secteur de Carros.
Cette phase de l'étude dont le déroulement a fait l'objet d'un suivi attentif a fait l'objet d'un mémoire, de 2 notes techniques et d'une présentation vidéo qui ont été remises à la CCCA. Cette étude sera complétée en 2005 par une évaluation contradictoire des bassins de chalandise des sections urbaine et périurbaine de la ligne
L'ensemble de ce travail a été présenté et commenté dans le cadre de la Conférence débat du GIR "État d'avancement de l'étude sur la valorisation des Chemins de fer de Provence".
Traversées sud-alpines
(a) L'actualité : de graves évènements en secteur ferroviaire maralpin
Dans la zone maralpine proche, l'année ferroviaire 2003 aura vécu deux très graves perturbations :
l'une, le 27 janvier sur la ligne de Tende, avec un télescopage mortel de deux rames voyageurs dans le long tunnel de la Biogna (en aval immédiat de St. Dalmas de Tende), [accident qui met en cause l'exploitation de la ligne et eut pu s'accompagner d'un incendie désastreux en raison du mode diesel de traction]
l'autre, sur la ligne littorale, avec l'interruption des circulations à partir du 18 juin (et jusqu'à la fin février 2004) entre Monaco et Menton à la suite de désordres de nature géologique survenus dans le tunnel de Beausoleil [réalisé en 1960 (en 1ère phase de la déviation de Monaco)].
La première altère l'image de la plus récente des lignes des Alpes, et, en révélant la dangerosité des tunnels, fussent-ils ferroviaires, entraînera des surcoûts de sécurisation qui obèreront la modernisation souhaitée de la ligne.
La seconde aura, pendant plus de 8 mois, non seulement affecté l'ensemble des circulations littorales locales, régionales et internationales, mais aussi perturbé l'exploitation de la ligne de Modane sur laquelle, pour y reporter une part du modique trafic fret méditerranéen, ont du être suspendus les travaux de rescindement des voûtes du tunnel international du Mont-Cenis Ces conséquences certes préjudiciables au ferroviaire, mais surtout aux populations, auraient pu être en partie amoindries si avaient été prises en compte nos préconisations, à savoir la réélectrification-modernisation de la ligne du Col de Tende, lesquelles auraient eu pour effet de sécuriser à la fois la ligne et l'ensemble des trafics fret franco-italiens par l'opérabilité d'un troisième franchissement alpin.
Ces évènements ne rendent que plus urgente la finalisation de notre Livre Blanc, lequel devra prendre en compte l'ensemble de la problématique à laquelle, comme on le lira ci-après, le GIR aura fait honorablement face.
(b) L'avenir : un flou périlleux face à de puissants antagonismes
Remis sur ses rails médiatiques le 26 avril 2001 à l'initiative de la Commission transports du Conseil régional Paca sous la forme d'une association "TGV développement Var-Côte d'Azur" (dont le GIR a été membre fondateur), repris en considération quelques mois plus tard par les Chambres consulaires maralpines [Rencontre EUROCIN, Nice le 10 novembre 2001 (cf. Bulletin n° 28)], entériné unanimement par tous les élus avec la création de l'association "TGV Provence-Côte d'Azur" (dont la première assemblée générale s'est tenue le 11 avril 2003), c'est un concept toutefois bien flou de LGV auquel le CIADT du 18 décembre 2003 a accordé la voie libre [cf. Bulletin n° 31, p. 5].
Cependant, tandis que les Services déconcentrés de l'État (DDE-06) préparent activement le doublement autoroutier littoral [cf. Bulletin n° 31, p. 6], à l'instigation de la Communauté d'agglomération de la Riviera française (CARF) et sous le prétexte d'aménagement transfrontalier local, la municipalité de Vintimille a, dans le cadre de son plan d'urbanisme (PUC), jeté son dévolu sur une bonne part des emprises ferroviaires de la gare internationale et des installations marchandises du Parco Roya, compromettant de ce fait les possibilités d'en tirer parti pour les besoins d'une infrastructure ferroviaire nouvelle.
(c) Objectif du GIR : contribuer à la clarification qui s'impose
Les tâches et actions du GIR se sont articulées en 2003 à partir de l'analyse suivante :
nécessité de juguler le trafic poids lourds [dont les tendances fortes viennent d'être dégagées (cf. Bulletin n° 31, pp. 7-16)], avec pour effet l'abandon des renforcements autoroutiers sur le contournement de Nice ;
du fait du refus des autorités italiennes de procéder au doublement de l'Autostrada dei Fiori [information recueillie en réunion PUC], et des potentialités modérées du cabotage maritime, le rail doit accueillir davantage de fret ;
la traversée des Alpes-Maritimes par une ligne nouvelle s'imposant du fait
de la nécessaire liaison avec l'Italie qu'exige ce pays,
de la forte demande azuréenne de transport RER requérant la totale capacité de la ligne historique,
les caractéristiques de profil et de tracé ne pourront être que compatibles avec une exploitation mixte, ne fut-ce qu'en raison des courtes interstations (Cannes/Grasse/Antibes, Nice, Vintimille) et de la cohérence requise avec la ligne nouvelle italienne en cours de réalisation ;
la conception générale de la circumméditerranéenne (avec ses sections mixtes d'ores et déjà programmées (Perpignan-Figueras-Barcelone et Nîmes-Montpellier) devrait relever de la "Alta Capacità" italienne (mixité des sections nouvelles et alternance avec des sections historiques).
Dans une telle perspective :
le recours à la ligne existante Carnoules-Gardanne peut être considérée comme une solution transitoire devant permettre de traiter prioritairement le tronçon Est (traversée de la Côte d'Azur) ;
dans l'attente d'une définition précise des missions de la ligne et des caractéristiques de son tracé, la préservation des emprises existantes doit revêtir un caractère impératif.
Les travaux du GIR
(a) Réseau national
Les travaux du GIR ont couvert sensiblement l'ensemble de la problématique énoncée ci-avant : étude réactualisée des trafics circumméditerranéens [réunion ADAM-ORT (17.11.03) &. Bulletin n° 31 (et publication sous presse)] ; interventions aux rencontres transfrontalières du PUC de Vintimille ; présentation devant différentes instances [C.R.-Paca : Antenne 06 (17.03.03), Table ronde Brignoles (25.03.03), Marseille (24.04.03)] et diffusion des analyses et propositions du GIR [cf. dossier figurant dans le Bulletin n° 30, GTMI (11.05.03) & Association TGV-PCA (15.10.03 & 12.12.03)].
'b) Réseau des Chemins de fer de la Provence (CP)
En soutien de l'action déjà entreprise en 2002 avec le programme Valorisation des CP par couplage intermodal avec l'itinéraire national VVV Nice-Digne, et suite au Colloque de St. Martin-du-Var (20.09.03), le GIR a formulé, le 04.11.03 auprès de la Communauté de communes des coteaux d'azur (CCCA), un projet de "Refondation des CP".
sud-alpines
(a) Problématique maralpine
§ 04.02.02.
Ventimiglia. Municipio. Rencontre interprovinciale franco-italienne (CU-IM-CA)
sur les infrastructures ferroviaires
§ 25.02.02. Paris (Cl.
Brulé, JM). MATE: audience de M. Jean Lafont (Conseiller technique de M. Y.
Cochet) a/s problématiques niçoise et maralpine ; entretien avec M. Roland
Balle a/s Livre Blanc
§ 13.02.02. Paris.
Audience de M. Nicolas Notebaert (Conseiller technique de M. Gayssot) a/s problématique
ferroviaire maralpine et de la CIG Alpes du Sud (Cl. Brulé, JM)
§ 19.09.02. Nice.
Entretien avec le député Rudy Salles a/s des transports azuréens et de la
problématique ferroviaire maralpine (JM)
§ 26.09.02. Demande
d'audience à M. Gilles de Robien, Ministre de l'Equipement et des Transports
(envoi de dossier)
§ 06.11.02. Menton.
Examen des nouvelles variantes LGV Torino-Nice élaborées par Arch. Sergio
Nicola (S. Nicola, JM)
(b) Trafic fret transalpin
§ Juin 2002. Note sur
les "Trafics à travers les Pyrénées – Derniers travaux de
l'Observatoire franco-espagnol"
§ 07.10.02. Nice.
Atelier GIR sur la problématique des transits Pyrénées-Alpes (François Pomès,
§ 23.12.02. Envoi à la
revue Montagnes Méditerranéennes d'un projet de note sur les trafics de
transit circum-méditerranéens (reproduit dans le Bulletin n° 29)
(c) Livre Blanc
rédaction de l'ouvrage de synthèse du Livre Blanc, entamée avec celle d'un
historique de la CIG Nice-Cuneo (soumis pour avis à la Mission Alpes le
07.01.02), puis suspendue en raison des priorités accordées aux débats
publics puis au suivi des activités de vigilance, n'a repris qu'en second
semestre avec la couverture de la problématique générale des transits de
marchandises (avec la tenue le 07.10.02 d'un atelier de travail ad
hoc animé par la venue de notre collègue François Pomés et la rédaction
d'un premier volet "trafics de transit circumméditerranéens" publié
dans notre Bulletin n° 29).
§ 07.01.01. Note à M.
F. Bouttes (Chargé de Mission à la Mission Alpes) a/s note GIR sur historique
de la CIG Nice-Cuneo
§ 12.03.02. Demande
d'audience à M. Noël Lebel, président de la CIG Alpes du Sud a/s prise en
compte des études réalisées par le GIR
Interopérabilité ferroviaire maralpine
§ 02.01.02. Note à M.
O. Della Sudda (Directeur du Cabinet) sur suggestion de M. M. Vauzelle (Président
Région) a/s interopérabilité ferroviaire
§ 15.01.02. Menton.
Entretien avec MM. Botteghi et Storaï (SIDELT) a/s transports et déplacements
§ 25.03.02. Note au
secrétariat de la Communauté d'agglomération Riviera française a/s interpénétrabilité
ferroviaire franco-italienne littorale

References: § 04

§ 25

§ 13

§ 19

§ 26

§ 06

§ 07

§ 23

§ 07

§ 12

§ 02

§ 15

§ 25