Source: http://www.flap152.com/2015_07_01_archive.html
Timestamp: 2017-05-30 12:49:18+00:00

Document:
flap152.com: 1/07/15 - 1/08/15
Fuente Clicanoo.re | Isla La Reunión
Las fotos de los crustáceos unidos a los restos del avión encontrados fueron analizadas por un investigador en biología marina de la Escuela Naval de Brest.
Joseph Poupin estima, que los crustáceos pertenecen a la especie Lepas Anatifera que viven en aguas templadas o cálidas. Más importante aún, ofrece información sobre su tasa de crecimiento. El científico explico que crecen de 1 a 2 centímetros por año. Por lo tanto se considera que están fijos durante varios meses o un año. Corresponde a la perfección con la fecha del accidente del vuelo MH370. Un nuevo elemento que refuerza aún más la tesis que éstos restos pertenecen al avión de Malaysia
Otro dato exclusivo que brinda el portal de la Isla La Reunión. El número de serie del Flaperón corresponde a un B777
El análisis está a cargo del Bureau enquête et accidents (BEA) para que determine si pertenece al B777 de Malaysia, ya que la Isla es jurisdicción Francesa.
Por otra parte fue encontrado, muy cerca de la ubicación del flaperon, lo que parece ser un bolso o valija con ruedas.
Hoy fue publicada en el Boletín Oficial Número 33.182, la Ley 27161 Empresa Argentina de Navegación Aérea. Creación. Sancionada: Julio 15 de 2015 Promulgada: Julio 29 de 2015
y el Decreto 1425/2015 que la promulga, por lo que ya entra en vigencia a partir del día de mañana, tal como está especificado en su ARTÍCULO 30. — Las disposiciones de la presente ley entran en vigencia el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina
Promúlgase la Ley N° 27161.
Téngase por Ley de la Nación N° 27.161 cúmplase, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNÁNDEZ DE KIRCHNER. — Aníbal D. Fernández. — Aníbal F. Randazzo.
MH370 | Comunicado del gobierno Australiano Restos de una aeronave se encontraron en el Océano Índico
WT224 / 2015
El Gobierno de Australia es consciente de que los restos, que parece ser de una aeronave, se han encontrado en La isla de la Reunión, en el Océano Índico, cerca de Madagascar.
Los restos están siendo examinados por expertos para determinar su origen. Malasia es el responsable de la investigación y la gestión de este examen con la ayuda de Boeing, BEA (Bureau d'Enquêtes et d'análisis pour la Sécurité de l'Aviation Civile), la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (EEUU) y Australian Transport Safety Bureau.
En el caso de que los restos encontrados en el Isla Reunión se identifiquen como parte del MH370, sería coherente con otros análisis y modelo que el lugar donde descansan los restos de la aeronave se encuentra en el sur del Océano Índico.
Cualquier nueva evidencia se utilizará para informar y perfeccionar los esfuerzos de la búsqueda en curso.
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Una pieza de un avión fue encontrada en la isla Francesa en el Océano Índico La Reunión.
Éste hecho provocó especulaciones sobre que se podría tratar de restos del vuelo MH370 de Malaysia Airlines.
Los restos fueron encontrados por personal de limpieza de la playa, un testigo dijo:
"Estaba cubierto de conchas, por lo que uno diría que había estado en el agua mucho tiempo"
Photo: AFP / Getty Images Photo / PeurAvion Un experto en aviación francesa cree que pueden ser los restos de MH370 que desapareció frente a la costa de Malasia, marzo 2014.
Xavier Tytelman, un ex piloto militar que ahora se especializa en seguridad de la aviación, fue contactado el miércoles por la mañana por un hombre que vive en la isla de la Reunión, en el Océano Índico. El hombre envió al Sr. Tytelman una serie de fotos que muestran restos de un avión, que el francés dijo que posiblemente podría ser el avión desaparecido.
"He estado estudiando cientos de fotos y hablando a sus colegas," dijo el Sr. Tytelman a The Telegraph, y todos pensamos que es probable que es el ala de un Boeing 777 - el mismo plano que MH370.
Lugar de búsqueda y la isla donde aparecieron restos de una aeronave no identificada hasta el momento
Corrientes marinas En base a las corrientes marinas en el océano Índico, hay probabilidad que puedan ser restos del MH370 si tomamos como lugar del accidente, la zona de búsqueda que estableció la Joint Agency Coordination Centre.
Robert Sapolsky Es profesor de biología y neurología en la Universidad de Stanford, ganador de la beca MacArthur, también conocida como "beca de los genios". Uno de sus estudios se denomina ¿Por qué las cebras no tienen úlceras? Cebras, Leones, Controladores, y Operadores ARO AIS El mecanismo por el que actúa el estrés es uno de los más ancestrales que compartimos con el resto de los animales; la diferencia es que, mientras un león y una cebra sólo se estresan unos minutos al día cuando uno persigue al otro, nuestra especie es la única que puede generar esa misma reacción fisiológica y extenderla indefinidamente con sólo pensar en la hipoteca, en los sueños frustrados… y muchísimos otros factores psicosociales, sobre todo los relacionados con el entorno laboral.
¡Al fin! Llamó el director de la escuela…avisa que Juan Pilot ya arribó. Sano y salvo. ¡Uf, ahora me quedo tranquila!
Bibliografía de consulta: ROBERT M. SAPOLSKY , ¿Por qué las cebras no tienen ulcera?: La guía del estrés - ALIANZA EDITORIAL, 2008
Un nuevo libro. El tercero. Inicié ésta aventura, el desafío de escribir un libro. El puntapié inicial se produjo con la publicación de El Vuelo, un manual que tiene como objetivo, acompañar la formación de pilotos.
Ahora, el tercer libro, acompañado por dos personas por las cuales siento un respeto intelectual profundo. Las considero de lo mejor que tiene el país en cuanto a profesionalismo y formación, ellos son Esteban Mendoza y Javier Lifa.
"Uno de los términos que más ha sido utilizado durante los últimos años en el mundo de la aviación, es el de Seguridad Operacional. Actualmente, resulta llamativo que su uso se haya hecho extensivo a un sin fin de propósitos, habiéndose convertido en un concepto tan teleológicamente conveniente y tan adaptable que es utilizado bajo cualquier pretexto y por cualquier “entendido” en la materia. Por supuesto, esto ha dado como resultado una generalización casi absurda de su significado y una consecuente banalización del término. Hoy, bien podemos referirnos a la Seguridad Operacional dentro del genuino contexto de su concepción, como al “estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”, según definición de la propia OACI, o como fundamento para descalificar a personas, procesos y procedimientos, así como para referirnos a cuestiones que poco y nada tienen que ver con la tan popularizada y vapuleada Seguridad Operacional. Con relación a sus partes constituyentes, el ámbito de la Seguridad Operacional abarca cuestiones referidas a los procedimientos (normativa); a la tecnología; a las operaciones aéreas; a la infraestructura; al medioambiente operacional y por supuesto a las personas. Desde una óptica basada en las organizaciones que interactúan para darle forma al concepto, podríamos decir que la Seguridad Operacional es incumbencia del organismo regulador; del organismo fiscalizador; de los organismos a cargo de la provisión de los servicios; del organismo responsable de la infraestructura e instalaciones y del operador o cliente que hace uso de dichos servicios, instalaciones e infraestructura"
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El 3 de agosto próximo comienza el curso anual de Formadores de Factores Humanos-CRM-TEM. Duración 2 meses. Estaré dando dos módulos, así que nos veremos con aquellos que participen. Es presencial. Informes e inscripción Sarmiento 1967, 2do. Piso Of. 22
Tel. 4952-0311 Lunes a viernes de 09.00 a 19.00 hs. informes@escuelaaeronavegantes.com
Disposición 153/2015 Dirección Nacional de Transporte Aéreo
Apruébase el formulario “Anexo complementario a la factura electrónica” que, como Anexo I, integra la presente disposición, cuya presentación será obligatoria. El formulario deberá ser presentado por las empresas de transporte aerocomercial que posean autorización para efectuar servicios de transporte aéreo no regular con aeronaves de pequeño porte a partir del día 1° de julio del año en curso
Servicios de navegación aérea en y desde el territorio de la República Argentina. Institución como servicio público esencial.
Falta su publicación en el Boletín Oficial, para que entre en vigencia.
AYER | LV-MIB. Piper PA28R-201 Arrow
Aterrizó en emergencia en el dique Cascallares (Roggero) en Moreno. No hubo victimas. Lo sucedido, enviado por Leonardo L. Barone
"La aeronave regresando al Aeropuerto de Moron, lateral a Cascallares sufrió la pérdida de presión de aceite del motor, ante esta situación y la posterior perdida de potencia del motor, el Piloto ante la imposibilidad de continuar con el vuelo, decide realizar un aterrizaje de emergencia. Se declara en emergencia, busco un terreno para aterrizar, detuvo el motor y luego logró aterrizar exitosamente sin ningún daño para el ni la aeronave. (Párrafo aparte para la gran maniobra del piloto que logró resolver semejante emergencia en un avión complejo con el ARROW de manera impecable)
A las pocas horas del incidente intervino la JIAAC la cual cerro inmediatamente el caso liberando al piloto y la aeronave por no sufrir ninguno ningún daño.
El día de ayer se detectó el problema por el cual se perdió aceite del motor, se resolvió y se recuperó el avión encontrándose actualmente en taller realizándose una inspección general."
Reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados.
Apruebase el reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados.
Resolución ANAC 1016/2014
Incorporase como nuevo párrafo (f) de la sección 145.51 “solicitud del certificado”, en la parte 145 “talleres aeronáuticos de reparación” de las regulaciones argentinas de aviación civil.
Resolución 464/2015 Rectificase el artículo 1° de la resolución N° 249 de fecha 20 de abril de 2015 de la ANAC.
Resolución 505 / 2015
Plan nacional de respuesta a la emergencia aérea - Aprobación
Apruebase el plan nacional de respuesta a la emergencia aérea.
Hace unos minutos, con la aprobación de la Cámara de Diputados del Proyecto de Ley 0045/S/2015, se sancionó la Ley que contempla la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea SE | EANA SE quien tendrá a cargo la prestación de los Servicios de Navegación Aérea.
Tal como dice el ART 30 de la nueva LEY entrará automaticamente en vigencia al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.
A partir de ese momento, en la orbita de la Subsecretaría de Transporte de Aerocomercial comenzará a conformarse la Unidad Ejecutora de Transferencia, quién tendrá a cargo la tarea de elaborar el programa general de transferencia, que culminará su tarea una vez realizada la transferencia a EANA SE.
En la sesión que se está llevando a cabo en éste momento, se votará el proyecto de Ley que impulsa la creación de EANA SE.
Recordemos que el 12 de junio fue aprobada en la Cámara de Senadores, solo falta la aprobación de la Cámara baja para que quede sancionada ésta Ley. Ampliaremos.
Comienza en São Paulo la gira de presentación en las Américas del nuevo A350 XWB El aterrizaje del avión más nuevo, eficiente y avanzado del mundo, el A350 XWB, en el Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos inauguró oficialmente la gira de presentación del avión en las Américas. El avión de ensayos en vuelo MSN 2, continuará el tour a través de Campinas (Brasil) y Bogotá (Colombia), antes de poner rumbo a los Estados Unidos.
Altos representantes de TAM, primer cliente del A350 XWB en las Américas, así como responsables de otras aerolíneas de América Latina, funcionarios del gobierno y medios de comunicación visitaron el MSN 2 en la exposición en tierra y participaron en el vuelo de demostración sobre São Paulo. El Grupo LATAM Airlines, formado por la fusión de la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Airlines, realizó un pedido de 27 A350-900. Por su parte, Synergy Aerospace, principal accionista de Avianca, encargó 10 A350 XWB.
El A350-900 presentado en São Paulo es un avión de ensayos en vuelo equipado con una cabina configurada en dos clases, con 42 asientos en clase business totalmente reclinables dispuestos en filas de cuatro, y 210 asientos en clase económica en filas de nueve. El avión está dotado con un equipo especial para ensayos en vuelo.
El A350 XWB es la última incorporación de Airbus a la línea de productos de fuselaje ancho líder en el mercado. Con capacidad para 369 pasajeros en una configuración de dos clases, el A350 XWB tiene una autonomía de hasta 8.000 millas náuticas (14.800 km). La aeronave cuenta con lo último en diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono y los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB de bajo consumo, tecnología de vanguardia que se traduce en unos niveles insuperables de eficiencia, con un ahorro del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costos de mantenimiento significativamente más bajos.
El A350 XWB cuenta con un diseño más espacioso en su interior que ofrece nuevos niveles de confort para los pasajeros. En cabina premium, las aerolíneas pueden instalar los asientos cama más lujosos; en clase económica, el fuselaje extra ancho permite tanto una configuración de asientos con máximo confort como una configuración más densificada. Los pasajeros disfrutan también de ventanas panorámicas más amplias, maleteros superiores más espaciosos y un nuevo sistema de aire acondicionado libre de corrientes de aire, así como lo último en sistemas de entretenimiento a bordo y conectividad. A finales de junio de 2015, los pedidos en firme del A350 XWB ascendían a 781 aviones de 40 clientes de todo el mundo.
Con más de 950 aviones vendidos y casi 500 pendientes de entrega, cerca de 600 aviones Airbus de 27 operadores prestan servicio en Latinoamérica y el Caribe. En mayo, Airbus celebró la entrega del avión 500 en Latinoamérica.
Accidente en Aeroclub Ezpeleta Actualización: La matrícula del Cessna 172 es LV-GYV
Aeroclub Ezpeleta provincia de Buenos Aires. Aparentemente, según informan varios medios dos aeronaves impactaron en el aire. Se trata de un Cessna 172 LV-GJV (a confirmar ésta matrícula) y un
Piper PA 22-108 COLT LV-FZV.
Para abordar el tema de hoy propongo empezar analizando dos situaciones que, si bien están relacionadas con un mismo tipo de operación o procedimiento, suelen presentarse como disimiles y de manera bastante frecuente. Situación 1: Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.
Situación 2: Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.
ATC: LV-RJG a la vista. Pista dos tres, autorizado a aterrizar. Viento dos tres cero grados uno cero nudos. ACFT: Recibido. Entiendo estamos autorizados a aterrizar? Hay un tránsito en la pista. LV-RJG
ATC: Correcto. Autorizado a aterrizar como número dos. El tránsito número uno aterrizando (o despegando). ACFT: Recibido, Mantenemos final y esperamos que nos confirme con la pista libre para la autorización de aterrizaje. LV-RJG
Algo similar sucedería en el segundo caso, pero aquí aplicaría la siguiente pregunta: ¿por qué el piloto aceptó ser parte de esta secuencia de aproximación, si llegado el momento de recibir la autorización para aterrizar se rehúsa a aceptarla porque la aeronave precedente está tocando la pista? (vamos a suponer que la aeronave 2 era la segunda en una secuencia de aproximación, es decir que como mínimo debió haber recibido información relacionada con el tipo de aeronave, posición y acción de la aeronave 1, por lo que no desconocía la secuencia operativa). En este punto es fundamental remarcar que la instrucción de tránsito aéreo no es una orden sino una “autorización” para que una aeronave proceda según determinadas condiciones operativas especificadas por la dependencia de control. Esto quiere decir que si un piloto considera que dicha instrucción (ó autorización) no es conveniente para su vuelo o no puede ser cumplida por la razón que sea, tiene la facultad para solicitar una enmienda de la misma. Pero también quiere decir que si el piloto acepta esa instrucción, debe cumplirla indefectiblemente! Para ambos casos vamos a considerar que no hubo errores ni en las instrucciones impartidas, ni en los cálculos relacionados con los procedimientos (separaciones longitudinales, tiempos de ocupación en pista, separación por turbulencia de estela, etc.). Es decir que la operación se ha desarrollado según lo planificado. Entonces, ¿por qué la negativa de cualquiera de ambas partes para otorgar la instrucción para aterrizar o para aceptarla, según sea el caso? La respuesta es, según mi experiencia, bastante sencilla: porque hay una notable falta de conocimiento respecto de la reglamentación o bien, para suavizar la condena, hay un notable error de interpretación de la misma.
“Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en (*), o la que se prescribe de acuerdo con (*), existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.” * Para una aeronave despegando: que haya cruzado el umbral opuesto.
Como no existe una definición formal para esta expresión, es necesario recurrir a inferencias relacionadas con la delimitación de la experiencia y pericia del controlador que por supuesto, estará determinada por el tiempo de entrenamiento y las condiciones a través de las cuales obtuvo su habilitación local (habilitación para hacer ejercicio de sus funciones en un puesto y aeródromo determinados). En definitiva, para que un controlador acredite poseer las competencias como para obtener la habilitación local, debería, según las horas mínimas requeridas por la normativa, haber recibido instrucción y entrenamiento en el puesto de control por un período de aproximadamente seis meses y haber estado bajo supervisión luego de alcanzada dicha habilitación, por un período más o menos similar. Es decir, que fué instruido y entrenado lo suficiente como para haber desarrollado un sentido crítico (o criterio profesional para este caso) tal que le permita reconocer y gestionar diferentes escenarios operativos (simples, complejos, rutinarios, de contingencia y de emergencia) así como identificar y operar con las “performances” típicas de las aeronaves que operan con mayor frecuencia en el aeródromo/aeropuerto de su jurisdicción.
Por supuesto, al pedirle a una aeronave que ejecute una determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en tierra, se deben tener en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones meteorológicas reinantes. No se le debe pedir a una aeronave PESADA que aterrice más allá de la zona de toma de contacto de una pista. Finalmente, como ya lo he mencionado, si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada lo notificara consiguientemente sin demora al controlador, el cual enmendará la autorización impartida.
Lic. Esteban Mendoza emendoza@isea-virtual.com Aporte de un lector:
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