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1 ANDAMENTO DELLA SICUREZZA DELLE FERROVIE NELL ANNO 20132 3 Indice 1. Scopo e ambito di applicazione Principali attività svolte dall Agenzia nel Dotazione organica e riduzione della spesa Principali modifiche al contesto legislativo vigente Attività internazionale Monitoraggio attività degli Operatori Ferroviari a seguito del riordino normativo Sinergie con altre Istituzioni Formazione del personale con mansioni di sicurezza Certificazioni e Autorizzazione di sicurezza Autorizzazione di messa in servizio dei veicoli Autorizzazioni di messa in servizio di sottosistemi strutturali fissi, applicazioni generiche e prodotti generici del segnalamento Supervisione dell attività dei Gestori dell Infrastruttura e delle Imprese ferroviarie Evoluzione della sicurezza ferroviaria Dati generali sull incidentalità Analisi dei dati per tipologia di incidente Considerazioni sulla sicurezza ferroviaria Azioni necessarie Conclusioni Pagina 3 di 674 1. Scopo e ambito di applicazione Nel presente documento, sulla base dei dati disponibili al 15 febbraio 2014, estratti dalle banche dati accessibili all Agenzia ma non ancora consolidati, viene delineato l andamento della sicurezza ferroviaria nel corso del 2013 sull infrastruttura ferroviaria di giurisdizione dell Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (di seguito Agenzia), individuando le principali aree di criticità e le azioni necessarie per rimuoverle. I dati, le informazioni e le analisi in esso anticipati confluiranno in forma definitiva nella relazione annuale che l Agenzia pubblica entro il 30 settembre di ogni anno, in applicazione dell articolo 7, commi 1 e 2, del decreto legislativo 10 agosto 2007, n Ai sensi di tale decreto, l Agenzia svolge la propria attività sulla parte di sistema ferroviario italiano costituito dalla infrastruttura ferroviaria nazionale concessa in gestione a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. con Decreto del Ministero dei Trasporti 138- T del 31/10/2000 (atto di concessione) e dal servizio di trasporto ferroviario svolto su di essa dalle Imprese ferroviarie in possesso del Certificato di sicurezza. Sono escluse dall ambito di applicazione del presente documento le reti regionali, per le quali la supervisione sulla sicurezza dell esercizio ferroviario è tuttora svolta direttamente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. 2. Principali attività svolte dall Agenzia nel 2013 L Agenzia opera sul sistema ferroviario nazionale in forza del decreto legislativo istitutivo n. 162 del 2007, integrato da un impianto regolamentare normativo interno costituito dallo Statuto (DPR 25 febbraio 2009, n. 34), dal Regolamento di organizzazione (DPR 25 febbraio 2009 n.35), dal Regolamento di amministrazione e contabilità (DPR 3 marzo 2009 n. 36) e dal Regolamento recante disciplina del reclutamento delle risorse umane (DPR 15 novembre 2011 n. 224). Di seguito sono illustrate le principali attività svolte dall Agenzia per perseguire i compiti ad essa attribuiti dal vigente quadro normativo e le modifiche apportate a quest ultimo nel Pagina 4 di 675 2.1. Dotazione organica e riduzione della spesa L Agenzia ha iniziato ad operare nel giugno 2008 utilizzando, secondo quanto espressamente previsto dalla norma istitutiva, personale appartenente ai ruoli del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Gruppo FSI S.p.A., posto alle dipendenze funzionali dell'ansf pur conservando il rapporto di lavoro con il Ministero o la Società di provenienza; tale diposizione normativa ha garantito nella fase di prima applicazione il mantenimento del know how tecnico. Solo a seguito dell emanazione del Regolamento per il reclutamento del personale (D.P.R. n. 224 pubblicato il 19 gennaio 2012) l'agenzia ha potuto completare l'iter della prima procedura di inquadramento del personale nei propri ruoli. A conclusione di detta procedura l'agenzia, dal mese di ottobre 2012, opera in piena indipendenza, anche funzionale, con 98 unità di personale in servizio. La pianta organica, rideterminata a seguito dell ultima spending review (DPCM del 22 gennaio 2013, attuativo dell art. 2 del D.L. n. 95/2012), prevede 265 unità. Proprio a seguito dei risparmi conseguiti mediante la rideterminazione della dotazione organica (originariamente prevista in 300 unità) comprendente anche una riduzione delle posizioni dirigenziali, è stato possibile conseguire l autorizzazione ad assumere (mediante mobilità da altre Pubbliche amministrazioni e concorsi pubblici) 60 unità di personale secondo un programma articolato in un triennio Principali modifiche al contesto legislativo vigente Il Decreto legge 21 giugno 2013, n. 69, convertito con modificazioni dalla L. 9 agosto 2013, n. 98, ha disposto (con l'art. 24, comma 3-bis) l'introduzione del comma 3-bis all'art. 12 del Decreto legislativo 162/2007. Il testo di tale articolo recita: Le modifiche di cui al comma 2 non possono prescrivere livelli di sicurezza diversi da quelli minimi definiti dai CST, a meno che non siano accompagnate da una stima dei sovraccosti necessari e da un'analisi di sostenibilità economica e finanziaria per il gestore dell'infrastruttura e per le imprese ferroviarie, corredata di stime ragionevoli anche in termini di relativi tempi di attuazione Attività internazionale In applicazione dell Atto di indirizzo del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, nel 2013 l Agenzia ha curato i rapporti con l Agenzia Ferroviaria Europea Pagina 5 di 676 (ERA) in materia di sicurezza ferroviaria e interoperabilità e ha provveduto, anche d intesa con la Direzione Generale per il trasporto ferroviario, a partecipare, presso l ERA, agli incontri riguardanti le seguenti aree di attività: - Sicurezza - Sistema di gestione, attività di supervisione e indagine, attività normativa e monitoraggio; - Interoperabilità - Specifiche Tecniche di Interoperabilità (Infrastruttura, energia, materiale rotabile, applicazioni telematiche, esercizio); - mutuo riconoscimento; - creazione di registri e database comuni; - sistema di segnalamento ERTMS; - Joint Network Secretariat - organo di intervento ERA in materia di sicurezza. Per quanto attiene alla sicurezza, in particolare, l Agenzia ha segnalato le criticità e collaborato con la Direzione Generale citata per la formazione della posizione italiana in sede RISC (Railway Interoperability and Safety Committee), assicurando in tale sede l idoneo supporto tecnico. Attiva è stata anche la partecipazione dell Agenzia ai cosiddetti cross audit tra Autorità nazionali di sicurezza, miranti a valutare il rispetto di quanto previsto dalla direttiva 2004/49/UE, e a seminari e workshop presso l ERA, dove ha condiviso le problematiche emerse nello svolgimento della propria attività e illustrato le soluzioni adottate. L Agenzia ha perseguito, su tutti i tavoli ai quali ha partecipato, l adozione di misure comuni armonizzate da parte di tutte le Autorità nazionali, ferma restando la possibilità di adottare misure di urgenza in caso di possibile pregiudizio della sicurezza. Un esempio è rappresentato dal lavoro svolto presso la Task force istituita a seguito dell incidente di Viareggio e sulla Quick Response procedure da attivarsi in caso di criticità legate alla sicurezza o all efficienza del trasporto (come ad esempio dopo un incidente), al fine di evitare che i soggetti interessati prendano decisioni isolate che possano diventare di ostacolo all interoperabilità, alla sicurezza o all efficienza del trasporto ferroviario. Si deve rilevare, però, che, nella proposta ora in valutazione, prevalgono le esigenze della produttività rispetto a quelle della sicurezza, visto che al momento è previsto che le azioni, una volta validate, possono essere adottate su base volontaria dagli altri soggetti interessati. Nel 2013 è stato firmato un accordo di mutuo riconoscimento con l Autorità di sicurezza austriaca relativo alla procedura di mutuo riconoscimento per l'autorizzazione di messa in servizio di locomotive e veicoli passeggeri, in linea con l analogo accordo stipulato nel 2012 con l Autorità francese. Inoltre nel corso dell anno si sono svolti numerosi incontri con le Autorità di sicurezza dei Paesi confinanti per definire ulteriori accordi, alcuni dei quali potranno essere stipulati nel corso del 2014, finalizzati a verificare le procedure per l accesso Pagina 6 di 677 alle linee ed alle stazioni di confine nonché a cooperare per l esecuzione delle attività ispettive, nell ottica anche di garantire il presidio sulla sicurezza Monitoraggio attività degli Operatori Ferroviari a seguito del riordino normativo Nella relazione relativa all anno 2012 è stato ampiamente trattato il riordino normativo, operato dall Agenzia con il decreto n. 4 del 9 agosto 2012 entrato in vigore il 1 gennaio In estrema sintesi il riordino normativo è consistito nella raccolta in un unico testo dei principi della sicurezza della circolazione ferroviaria, dei ruoli e delle responsabilità degli operatori e delle norme che disciplinano la qualificazione del personale che svolge attività di sicurezza. Riordino normativo Ciò è avvenuto a seguito di oltre tre anni di lavoro caratterizzati da frequenti incontri con gli Operatori e con tutti gli altri soggetti a vario titolo interessati. Gli effetti del riordino normativo possono essere così sintetizzati: pieno allineamento alla disciplina comunitaria che attribuisce alle Autorità nazionali il compito di emanare i principi ed agli Operatori il compito di emanare disposizioni di esercizio nel rispetto di detti principi; maggiore trasparenza e chiarezza delle norme di sicurezza, in precedenza ancorate ad un quadro normativo disomogeneo stratificatosi nel tempo; conseguimento del principio di non discriminazione fra gli operatori in quanto i principi sono stati emanati da un soggetto da essi indipendente; introduzione di alcune modifiche ad alcuni principi che consentono di conseguire un aumento dei livelli di sicurezza. Il riordino normativo, se sarà raccolto in maniera efficiente e corretta da parte degli Operatori, offre al sistema la opportunità di una maggiore competitività e allo stesso tempo una maggiore garanzia di sicurezza. In conseguenza del riordino normativo operato, le attività in capo all Agenzia sul fronte normativo si sono concentrate nell arco dell anno verso il monitoraggio delle disposizioni e prescrizioni di esercizio emanate dagli Operatori per disciplinare i propri processi interni e, nel caso del Gestore dell infrastruttura, anche delle procedure di interfaccia tra il proprio personale e quello delle Imprese ferroviarie. Tale attività di monitoraggio, finalizzata a verificare la coerenza delle disposizioni emanate dagli Operatori con i principi di sicurezza, ha evidenziato, sin dalle fasi iniziali, alcune criticità. Innanzitutto si è registrato un consistente ritardo nell adeguamento a quei principi di sicurezza modificati rispetto al quadro previgente, in primo luogo da parte Pagina 7 di 678 Incontri bilaterali con Imprese ferroviarie e Gestore del Gestore dell Infrastruttura, chiamato a disciplinare anche le disposizioni di interfaccia con le Imprese ferroviarie. Tali ritardi sono imputabili a due ordini di ragioni: da un lato una difficoltà del sistema ad assimilare il cambiamento culturale che impongono le direttive comunitarie, dall altro una certa resistenza ad adeguarsi a quei principi di sicurezza che sono stati modificati a seguito del processo di riordino e che, inevitabilmente, hanno introdotto maggiori vincoli per gli Operatori. Al fine di superare tali difficoltà, l Agenzia ha indetto nel mese di aprile 2013 un ciclo di incontri con tutti gli Operatori interessati, con l intento di offrire le indicazioni e le precisazioni necessarie ad uno sviluppo ottimale del processo. Naturalmente il monitoraggio da parte dell Agenzia proseguirà anche in futuro ogni qualvolta un Operatore procederà ad una modifica delle proprie disposizioni di esercizio al fine di verificare il rispetto dei principi di sicurezza emanati Sinergie con altre Istituzioni L Agenzia, nel perseguimento del primario obiettivo istituzionale del mantenimento del bene collettivo della sicurezza, ha, nel corso del 2013, assunto molte iniziative rivolte alla diffusione della cultura della sicurezza ferroviaria anche verso l utenza ed in particolare verso i giovani. A tale fine, poiché l attività strettamente tecnica dell Agenzia la fa trovare in contatto con il mondo degli Operatori ferroviari e non direttamente con gli utenti del trasporto, si è ritenuto necessario avviare azioni sinergiche con altre Istituzioni. Polizia ferroviaria Istituti scolastici regionali Anche nel corso del 2013 è continuato il rapporto di scambio di esperienze tra l Agenzia ed il Servizio di Polizia Ferroviaria della Polizia di Stato instaurato grazie al Protocollo di intesa per la collaborazione istituzionale stipulato già il 20 dicembre In particolare, l Agenzia ha offerto alla Polizia Ferroviaria assistenza didatticoformativa erogando n. 11 sessioni di formazione, di cui n. 3 presso Compartimenti regionali Polfer (sedi di Bari, Venezia e Verona), e n. 8 presso il Centro di addestramento della Polizia di Stato di Cesena (di queste ultime, una indirizzata al Nucleo Operativo Incidenti Ferroviari, tre indirizzate all addestramento del personale Polfer che utilizza i database del Gestore dell Infrastruttura e quattro di aggiornamento per la specialità del servizio). Sempre nell'ambito delle sinergie istituzionali costituisce assoluta novità anche a livello comunitario il progetto di diffusione della sensibilizzazione all'uso proprio e corretto del mezzo ferroviario tra i giovani, dal momento che ogni anno si paga un prezzo elevato in termini di vite umane per indebite presenze nella sede ferroviaria. Il progetto, avviato in forma sperimentale, ma con ottimo successo, nel 2012 per la Pagina 8 di 679 regione Toscana con il nome di "Prima vera educazione ferroviaria", è stato allargato nel 2013 alle regioni Sicilia (22 aprile 2013) e Lombardia (12 novembre 2013). Esso viene condiviso, localmente, con l'ufficio Scolastico Regionale, il Compartimento di Polizia Ferroviaria e l Amministrazione regionale ed ha come target gli Istituti scolastici superiori. A seguito della sottoscrizione di un protocollo di intesa con le Istituzioni sopra menzionate viene indetto un concorso a premi per la produzione di lavori (in qualsiasi forma espressiva e linguaggio possano essere scelti dai ragazzi: elaborati tecnici, approfondimenti, videoclip, ecc.) che inducano i ragazzi, già utenti del mezzo ferroviario o comunque potenziali utilizzatori, ad una riflessione sul tema dell'uso corretto del treno. La risposta, sia in termini di popolazione giovanile coinvolta che in termini di contenuti e creatività, è stata molto positiva nell esperienza attuata nella regione Toscana e, pertanto, si confida anche nella riuscita dei progetti avviati nel corso del Come ulteriore traguardo nell'opera di sensibilizzazione rivolta ai giovani per l'uso consapevole, responsabile e sicuro del mezzo di trasporto ferroviario, l'agenzia ha sviluppato una strategia di comunicazione assolutamente innovativa con la Polizia Ferroviaria e la Federazione Italiana Pallacanestro (FIP), sempre rivolgendosi al target giovanile. L intesa programmatica (22 luglio 2013) è rivolta a diffondere presso i giovani la cultura dell autotutela e dell uso proprio e corretto del mezzo ferroviario, utilizzando, come forma di comunicazione, la contaminazione tra le regole del civismo in ambito ferroviario e le regole dello sport. Questo progetto si sforza di comunicare ai ragazzi il tema dell autotutela in modo valoriale e attrattivo piuttosto che calare dall alto messaggi troppo generalisti per risultare efficaci. Federazioni sportive In particolare, è stato scelto il gemellaggio tra la linea gialla di sicurezza che è tracciata sui marciapiedi delle stazioni ferroviarie e la riga gialla che delimita il campo da basket. Alla campagna di sensibilizzazione è stato dato il nome Non calpestiamo la linea gialla. Restiamo in campo e le attività ad essa relative si sono svolte e continuano a svolgersi seguendo due filoni: la realizzazione e la diffusione di uno spot televisivo e l allestimento di playground itineranti. Lo spot è stato girato il 29 luglio 2013 presso la stazione ferroviaria di Firenze Santa Maria Novella con la partecipazione di giocatori della nazionale maggiore di pallacanestro in funzione di testimonial. Lo spot è stato trasmesso dalle reti Rai Sport e Sky nel settembre 2013 in occasione dei campionati europei di basket per nazioni. I playground itineranti, che in alcune tappe copriranno il territorio nazionale, sono in fase di programmazione: la prima tappa è stata quella di Bari (30 novembre 2013) e le altre seguiranno nel 2014, secondo le disponibilità degli spazi che verranno concessi localmente. I playground vengono allestiti e gestiti con risorse messe a disposizione esclusivamente da ANSF, POLFER e FIP. Per ogni tappa viene ricercata, di Pagina 9 di 6710 volta in volta, la collaborazione dell Ufficio Scolastico Regionale del MIUR, per il coinvolgimento delle scolaresche, e del Comune ospitante, per la necessaria disponibilità della piazza. Infatti, il playground prevede l allestimento open di un villaggio di gonfiabili comprensivo di un campo da basket. Nella sessione mattutina un team di animatori intrattiene le scolaresche (scuole elementari, circa 200 bambini) con giochi individuali e di gruppo che mescolano i generi (regole di comportamento e di gioco). Nel pomeriggio, invece, si tengono tornei di minibasket con la partecipazione dei locali vivai di basket. Secondo le disponibilità, sono presenti anche testimonial legati al mondo del basket. L intrattenimento dei bambini comprende anche una visita agli stand (ANSF, POLFER e FIP) dove personale qualificato dei tre Enti propaganda i principi della sicurezza utilizzando audiovisivi ed altro materiale. Si tratta, in buona sostanza, di una festa di piazza, aperta naturalmente alla cittadinanza, dove il gioco viene utilizzato per veicolare e diffondere il senso delle regole, il cui rispetto è salvifico in ogni ambito. Una analoga iniziativa è stata avviata con la Federazione Italiana Rugby ed è previsto il concreto avvio delle attività nel corso del Formazione del personale con mansioni di sicurezza Particolare rilevanza, nell ambito del riordino normativo di cui si è riferito in precedenza, hanno avuto gli aspetti relativi alla formazione del personale che svolge mansioni di sicurezza. La corretta, e continuativa, formazione del personale costituisce uno dei pilastri della sicurezza, soprattutto in un momento in cui le direttive comunitarie hanno introdotto delle innovazioni rispetto al precedente scenario. In questo contesto si colloca l emanazione da parte dell Agenzia delle Linee guida per l applicazione delle norme per la qualificazione del personale impiegato in attività di sicurezza che ha armonizzato le norme nazionali al mutato scenario tracciato dalle direttive europee. Il punto di partenza è stata la Direttiva 59/2007 (Direttiva macchinisti) recepita in Italia con il Decreto Legislativo n.247/2010, ma, ritenendo indispensabile disciplinare la formazione relativamente alla totalità delle mansioni di sicurezza, sono stati mutuati e contestualizzati i principi della direttiva con riferimento appunto a tutte le attività. In particolare il nuovo quadro normativo, oltre ad attualizzare i precedenti sistemi abilitativi che si basavano su disposizioni del Gestore dell Infrastruttura dei primi anni 2000, ha disciplinato l attività di sicurezza manutenzione dei veicoli, ritenuta dall Agenzia un elemento importante su cui si basa la sicurezza ferroviaria, rendendo obbligatoria l istituzione di un sistema abilitativo basato sui principi dell indipendenza tra la formazione e la certificazione delle competenze e sulla definizione di procedure Pagina 10 di 6711 che garantiscano la tracciabilità del processo di qualificazione del personale impiegato nella manutenzione degli organi di sicurezza dei rotabili. In applicazione del suddetto quadro normativo della formazione, particolare rilevanza hanno avuto nel 2013 le attività istituzionali dell Agenzia: rilascio delle Licenze di conduzione treni (n.1737 Licenze emesse; n.4 Licenze di conduzione treni ritirate); riconoscimento degli istruttori e degli esaminatori del personale con mansioni di sicurezza per titoli e/o esami (n. 550 candidati valutati - n. 526 attestati di riconoscimento emessi; n.41 attestati di riconoscimento ritirati); partecipazione con propri rappresentanti a n.17 commissioni di esame al personale con mansioni di sicurezza coinvolto in inconvenienti di esercizio. Inoltre nel 2013 sono stati riconosciuti due nuovi Centri di formazione indipendenti che hanno dato modo di estendere l offerta formativa anche all attività di sicurezza Manutenzione veicoli che si aggiunge a quelle già garantite per le attività di sicurezza di Condotta dei treni, Formazione dei treni e Accompagnamento dei treni. Nel mese di dicembre inoltre l Agenzia, ha notificato un piano di allineamento dei requisiti di valutazione degli istruttori e degli esaminatori dell attività di sicurezza Condotta dei treni riconosciuti prima dell istituzione dell Agenzia che troverà attuazione nel primo semestre Tale attività prevede l effettuazione di una giornata di corso e di due giornate di esame a cui sarà vincolato il rinnovo dell attestato di riconoscimento per 86 esaminatori dell attività di sicurezza Condotta dei treni, con lo scopo di verificare la sussistenza dei requisiti del personale cui sono state rilasciate le attestazioni in un contesto normativo diverso. Pagina 11 di 6712 2.7. Certificazioni e Autorizzazione di sicurezza Le imprese ferroviarie in possesso di un certificato di sicurezza sono 34, di cui 17 per il solo trasporto merci, 9 solo passeggeri e 8 passeggeri e merci, come riportato nel seguente grafico che indica il valore e il rapporto percentuale. Nel 2013 è proseguita l attività finalizzata all adeguamento dei Certificati di sicurezza delle Imprese ferroviarie ai requisiti fissati dalle direttive comunitarie che prevedono il rilascio di un certificato di parte A, di validità europea, e di una parte B, di validità nazionale. Certificati emessi nel 2013 Nel corso del 2013 sono stati adeguati 3 Certificati di sicurezza Parte A + B per cui al 31/12/2013 delle 34 Imprese ferroviarie certificate, 28 hanno la certificazione pienamente allineata con le ultime normative comunitarie. Il 2013, inoltre, ha visto anche la realizzazione di un aggiornamento delle competenze dei Responsabili dei Sistemi di Gestione della Sicurezza qualificati dall Agenzia ai sensi dell Allegato al Decreto n. 4/2011 del 25/3/2011 Norme per la qualificazione del Responsabile del Sistema di Gestione della Sicurezza. Tale aggiornamento è consistito in un momento formativo sulla corretta applicazione del Regolamento CE 352/2009 (relativo alla metodologia dell analisi del rischio) ed in un successivo momento di verifica di apprendimento da parte di tutti i partecipanti, ai fini del mantenimento della qualificazione. Il processo di rilascio dell Autorizzazione di sicurezza a RFI Nel 2013 è anche proseguito, attraverso una serie di passaggi istruttori, l iter relativo al rilascio dell Autorizzazione di sicurezza al Gestore dell Infrastruttura RFI, nell ambito del quale l Agenzia deve verificare il processo di adeguamento del Sistema di Gestione della Sicurezza e dell organizzazione di RFI alle responsabilità delineate dal nuovo contesto normativo (d.lgs n. 162 del 2007 e direttiva 1/dir/2010 emanata dall Agenzia). Tale attività ha portato al rilascio di una Autorizzazione di Pagina 12 di 6713 Sicurezza provvisoria in data , prorogata a fine settembre 2013 nella sua validità temporale fino al 30 giugno Il mancato rilascio dell Autorizzazione definitiva è una conseguenza del processo di adeguamento del Sistema di Gestione della Sicurezza ancora in corso da parte del Gestore dell Infrastruttura Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., finalizzato a dimostrarne la rispondenza alle vigenti normative. Tale adeguamento non è solo una mera formalità ma implica dei mutamenti concreti nella organizzazione del Gestore, in quanto solo un idoneo Sistema di Gestione è in grado di garantire che il Gestore operi i necessari controlli interni sul corretto svolgimento di tutti i processi industriali che hanno ricadute sulla sicurezza, di consentire la verifica del raggiungimento degli obiettivi prefissati e, conseguentemente, il mantenimento dei necessari livelli di sicurezza. Il Sistema di Gestione della Sicurezza serve anche a garantire che qualsiasi modifica apportata ai processi di sicurezza non diminuisca le prestazioni, in termini di sicurezza, del sistema stesso e, quindi, l introduzione di nuove tecnologie o le ristrutturazioni organizzative non possono prescindere da esso. Il processo sta andando avanti, sia pure con lentezza, ed il Gestore, pur avendo operato alcune modifiche organizzative e presentato varia documentazione, non ha ancora conseguito il pieno allineamento con le norme comunitarie (Regolamento UE 1169/2010 della Commissione del 10 dicembre 2010 concernente un metodo di sicurezza comune per la valutazione della conformità ai requisiti per ottenere un autorizzazione di sicurezza per l infrastruttura ferroviaria); per tale motivo la attuale Autorizzazione conserva ancora il carattere della temporaneità Autorizzazione di messa in servizio dei veicoli Nel corso del 2013 sono stati rilasciati 542 autorizzazioni di messa in servizio di veicoli. Mettendo in relazione il numero di processi di autorizzazioni cui si è fatto fronte nel biennio , si è registrato nell ultimo anno un vero e proprio raddoppio (542 a fronte di 268 nel 2012). La distribuzione del numero di autorizzazioni rilasciate, in funzione del tipo di veicolo, sia per l anno 2012 che per l anno 2013, è rappresentata nella figura seguente. Pagina 13 di 6714 Distribuzione delle attività per tipo di provvedimento anno 2012 anno % 10% Veicolo nuovo 8% 2% 28% Richiesta di proroga 57% Autorizzazione per modifiche 31% 59% Autorizzazione per prove in linea 2.9. Autorizzazioni di messa in servizio di sottosistemi strutturali fissi, applicazioni generiche e prodotti generici del segnalamento Nel corso del 2013 sono state portate a regime le attività dell Agenzia finalizzate ad autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali fissi, costitutivi del sistema ferroviario. Pagina 14 di 6715 Il D.lgs. 162/2007 attribuisce all Agenzia il compito di autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali fissi costitutivi del sistema ferroviario, installati o gestiti sul territorio nazionale. L Autorizzazione di messa in servizio (AMIS) è l atto conclusivo di un processo attraverso il quale viene attestata la rispondenza dei sottosistemi ai requisiti di sicurezza definiti dalle Specifiche tecniche di Interoperabilità (STI) e dalle norme nazionali notificate. In base alle attribuzioni previste dal D.lgs. 162/2007, l Agenzia rilascia anche l autorizzazione di messa in servizio per le applicazioni generiche (AG) e i prodotti generici (PG) del segnalamento ferroviario a terra e a bordo. Inoltre, ai sensi del D.LGS. 191/10 art. 19 in caso di rinnovo o ristrutturazione di sistemi in esercizio, l Agenzia rilascia un parere in merito alla necessità o meno di avviare il procedimento di autorizzazione di messa in servizio, sulla base di un fascicolo tecnico presentato dal Richiedente. Le competenze per i procedimenti in oggetto, precedentemente in capo al Gestore, sono state assunte dall Agenzia a partire dal Sulla base dell esperienza maturata e nell ottica di fornire uno strumento operativo alle imprese ferroviarie, ai gestori della rete e ai fabbricanti, nel 2013 l Agenzia ha disciplinato il processo di rilascio dell Autorizzazione di messa in servizio mediante proprie linee guida (n.2/2013). Di seguito si riporta il confronto tra i procedimenti svolti nel 2012 e nel AMIS Pareri (art. 19 D.Lgs. 191/10) Sottosistema CCS Sottosistema CCS AG/PG INFRA ENE AMIS 2013 Pareri (art. 19 D.Lgs. 191/10) Pagina 15 di 6716 Autorizzazioni di Messa in Servizio rilasciate 13 (5 relative a AG/PG) 19 (4 relative a AG/PG) Pareri rilasciati (art. 19 D.Lgs 191/2010) 1 18 Il rilascio dell autorizzazione da parte dell Agenzia per i sottosistemi infrastrutturali non consente l effettiva apertura all esercizio degli impianti, che deve essere effettuata dal Gestore dell Infrastruttura dopo aver acquisito le rimanenti autorizzazioni per le materie di sicurezza non di competenza dell Agenzia ai sensi dell articolo 3 d.lgs. 162/ Supervisione dell attività dei Gestori dell Infrastruttura e delle Imprese ferroviarie L attività di supervisione dell Agenzia sulle Imprese ferroviarie e sul Gestore dell infrastruttura nazionale è stata svolta con i seguenti strumenti: - attività ispettiva, intesa come controllo puntuale e non riproducibile su singoli elementi del sistema ferroviario, articolata in: o monitoraggio routinario, che consiste in controlli a campione svolti in modo continuo, o ispezioni specifiche, che consistono in approfondimenti a seguito di segnalazioni (anche da parte della Polizia Ferroviaria), incidenti e inconvenienti, esiti dell attività di monitoraggio e in generale a seguito di esigenze non coperte dal monitoraggio routinario ; - audit, processo sistematico sugli operatori certificati per stabilire in quale misura politiche, procedure e requisiti sono stati soddisfatti (audit documentali e sul campo); - accertamenti mirati sugli incidenti e inconvenienti ritenuti più significativi, al fine di acquisire tempestivamente gli elementi utili all individuazione delle cause dell accaduto e poter adottare provvedimenti da parte dell Agenzia o degli operatori che contribuiscano ad evitare il ripetersi di tali eventi; - monitoraggio e analisi degli incidenti e degli inconvenienti; - adozione di provvedimenti verso gli operatori coinvolti, a seguito dell analisi delle raccomandazioni emesse dalla Direzione Generale per le investigazioni ferroviarie, e monitoraggio dell attuazione di tali provvedimenti. Nel 2013 sono stati effettuati: Pagina 16 di 6717 - 127 audit, circa il 40% in più rispetto a quelli effettuati nel 2012; ispezioni, circa il 38% in meno rispetto a quelle effettuate nel 2012; nel corso di tali ispezioni sono stati effettuati controlli, circa il 5% in più rispetto a quelli effettuati nel 2012; Interventi di supervisione effettuati nel 2013 e confronto con il accertamenti mirati (pressoché in linea con i 142 accertamenti svolti nel 2012). Nell attività svolta sull infrastruttura ferroviaria, che ha riguardato tutte le strutture territoriali di RFI (le Direzioni Territoriali Produzione ), sono stati effettuati: Supervisione sull infrastruttura 29 interventi di audit sul campo (rispetto ai 25 interventi effettuati nel 2012); 561 controlli di routine su deviatoi e circuiti di binario (circa il 5% in meno rispetto al 2012), per un totale di 3417 misure eseguite (circa il 30% in meno rispetto al 2012) e in cui sono state rilevate 195 non conformità (pari al 5,7% delle misure, a fronte del 10,8% relativo al 2012). In dettaglio sono stati effettuati: o 2401 misure su 218 deviatoi per gli aspetti relativi al binario, rilevando 168 misure non conformi (pari al 7%); nel 2012, a fronte di 3621controlli su 291deviatoi erano state rilevate 428 misure non conformi (pari all 11,8%); o 912 controlli su 239 deviatoi per gli aspetti relativi al segnalamento, rilevando 23 non conformità (pari al 2,5% delle misure); nel 2012, a fronte di 841controlli su 255 deviatoi erano state rilevate 56 non conformità (pari al 6,7% delle misure); o 104 controlli su circuiti di binario, con 4 non conformità rilevate (pari a circa il 3,8% delle misure); nel 2012 erano stati controllati 60 circuiti di binario, con una percentuale di misure non conformi pari al 6,7% delle misure effettuate; ispezioni su 118 passaggi a livello, nel corso delle quali sono stati effettuati 1529 controlli e riscontrate 139 non conformità (pari a circa il 9% dei controlli); l attività di verifica della funzionalità dei passaggi a livello nel 2013 è stata fortemente incrementata rispetto al 2012 ed è entrata nel monitoraggio di routine. Sono state visitate 8 gallerie (a fronte delle 24 visitate nel 2012), verificando i seguenti aspetti: presenza dell analisi del rischio, risultata effettuata da RFI per tutte le gallerie; presenza del Piano Generale di Emergenza, risultato mancante per tutte le gallerie visitate; presenza di sentieri, risultati sempre presenti; Pagina 17 di 6718 presenza di illuminazione di emergenza, risultata in 3 casi del tutto assente, negli altri casi parzialmente presente o in corso di realizzazione; presenza di sistemi di comunicazione di emergenza e di diffusione sonora, risultati in 4 casi mancanti, negli altri casi parzialmente presenti o in corso di realizzazione; presenza di segnaletica di emergenza, risultata in 3 casi del tutto assente, negli altri casi parzialmente presente o in corso di realizzazione. Sono state inoltre visitate 12 opere d arte diverse dalle gallerie per verificare la tenuta delle registrazioni, la frequenza delle visite di controllo, la disponibilità della documentazione tecnica e della strumentazione, l accessibilità dell opera per i controlli previsti; sono stati percorsi circa 705 km di linea a bordo del treno per controllare lo stato del binario con treno in movimento, la presenza di vegetazione laterale, la visibilità dei segnali, la presenza di segnaletica quali tabelle distanziometriche, PL, cippi chilometrici, la presenza di materiale sulla sede ferroviaria e di parapetti su ponti e viadotti; è stata verificata la funzionalità di segnali e apparati e sottosistemi di stazione e linee. Sono stati anche effettuati controlli su lunga rotaia saldata, giunzioni, traverse in legno, scali di merci pericolose. Gli aspetti che sono emersi come maggiormente critici dall insieme delle attività svolte sull infrastruttura sono riportati di seguito: le attività manutentive a data vincolata, connesse con la sicurezza dell esercizio, non sempre risultano completate; gli interventi manutentivi e per avarie ai sistemi di protezione della marcia dei treni non sono sempre tracciabili; la gestione degli avvisi di attività non è risultata sempre conforme alla procedura vigente, come pure la gestione dei provvedimenti adottati a seguito dei rilievi della diagnostica; sui sistemi informativi sono presenti avvisi di difettosità scaduti; per quanto riguarda lo stato degli enti, sono stati riscontrati frequenti casi di giunti isolati incollati aventi evidenti segni di usura non controllati, la costituzione della lunga rotaia saldata è raramente riscontrabile sui binari di circolazione e secondari e anche sui binari di corsa risultano carenze di costituzione e di controllo della stessa, il controllo del corretto posizionamento plano altimetrico del binario risulta spesso non garantito per l assenza dei riferimenti o della documentazione di progetto, molti passaggi a livello frequentemente sono realizzati e mantenuti in difformità ai capitolati tecnici, la manutenzione dei binari secondari e di circolazione, compresi i deviatoi in essi inseriti, risulta carente soprattutto in presenza di traverse in legno; alcune tipologie di impianti di sicurezza, quali i Rilevatori di Temperatura Boccole, sono risultati spesso fuori servizio per guasti per tempi prolungati e su alcune tratte tali impianti non risultano installati alle distanze previste Pagina 18 di 6719 il processo di gestione del rischio idrogeologico non è ancora adeguato, sia per quanto riguarda le attività operative, in particolare in presenza di condizioni meteorologiche avverse, sia per quanto riguarda l esecuzione delle attività di compatibilità idraulica; le gallerie visitate spesso non soddisfano i requisiti minimi definiti dal DM e le analisi dei rischi non risultano utilizzate per l adozione di misure di mitigazione a livello delle direzioni territoriali; il processo di gestione e controllo delle opere d arte non risulta ancora completamente presidiato in tutti gli aspetti (documentazione, formazione, strumentazione a disposizione, frequenza delle visite previste, controlli svolti nel caso di attraversamenti di proprietà terze, ecc.); l'esecuzione e l attivazione di modifiche di impianto effettuate mediante attività interne non sempre sono supportate dallo sviluppo della necessaria documentazione progettuale e non sempre è risultato applicato il processo di gestione delle modifiche in coerenza con il quadro normativo di riferimento; nell esecuzione dei lavori e delle opere spesso non sono rispettati i capitolati tecnici esistenti e non sempre sono chiari il ruolo e le responsabilità del personale delle strutture territoriali nella gestione delle attività svolte dalle imprese appaltatrici. La tracciabilità delle operazioni di manutenzione e di circolazione e dei rapporti tra il personale addetto alla manutenzione ed il regolatore della circolazione non è sempre garantita; l attività di controllo ed il monitoraggio della sicurezza non sono effettuati in maniera completa e sistematica, come pure risulta carente l attività di riesame, anche per quanto riguarda la gestione delle non conformità e delle azioni correttive e preventive; nella gestione dei rapporti tra RFI e le Imprese ferroviarie sono emerse non conformità riguardanti principalmente il servizio di manovra e la gestione della Documentazione di Sicurezza per le interfacce; la documentazione di sicurezza non risulta sempre aggiornata, registrata e archiviata; l attività di audit/ispettiva svolta negli scali terminali di merci pericolose ha evidenziato varie criticità, in particolare sulla formazione specifica del personale e sull adozione di misure cautelative in occasione di sosta di carri con merci pericolose oltre il termine programmato di sosta tecnica. Sulle imprese ferroviarie sono stati effettuati: 52 audit documentali su 33 imprese ferroviarie (rispetto ai 21 interventi del 2012): Supervisione sulle Imprese ferroviarie o 3 valutazioni per il rilascio di un nuovo certificato parte A e B e 6 valutazioni per concludere il processo di conversione del certificato di sicurezza nel nuovo certificato parte A e Parte B, Pagina 19 di 6720 o o 29 valutazioni per il rinnovo di certificati di sicurezza con prescrizioni, 14 valutazioni per aggiornamento del certificato di sicurezza per estensione linee o per nuovi servizi; 38 interventi di audit sul campo, che hanno coinvolto 24 imprese ferroviarie inclusa Trenitalia (rispetto ai 44 interventi effettuati nel 2012, che hanno coinvolto 26 imprese ferroviarie inclusa Trenitalia); 5299 controlli di routine (circa il 3% in più rispetto al 2012), nel corso dei quali sono state rilevate 869 non conformità, pari al 16% del totale dei controlli effettuati (a fronte del 20% di non conformità riscontrate durante il 2012). I controlli di dettaglio del 2013, che si riportano di seguito, sono confrontabili solo con il secondo semestre 2012 nel quale erano già state adottate le medesime modalità di rilevazione: o o o 1695 veicoli passeggeri senza cabina di guida; di tali controlli 311 hanno avuto esito non conforme, circa il 18%, a fronte del 16% di controlli con esito non conforme del secondo semestre del 2012, 1617 veicoli merci (di cui 357 adibiti al trasporto di merci pericolose); di tali controlli 166 hanno avuto esito non conforme, circa il 10%, a fronte del 7% di controlli con esito non conforme del secondo semestre del 2012, 577 veicoli passeggeri con cabina di guida; di tali controlli 206 hanno avuto esito non conforme, circa il 36%, stessa percentuale di quella registrata nel secondo semestre 2012, o 185 veicoli con cabina non adibiti al trasporto passeggeri; di tali controlli 73 hanno avuto esito non conforme circa il 39%, a fronte del 61% di controlli con esito non conforme del secondo semestre del 2012, o 763 veicoli passeggeri controllati in marcia tramite scorta; di tali controlli 103 hanno avuto esito non conforme, circa il 13%, a fronte del 23% di controlli con esito non conforme del secondo semestre del 2012, o 462 sul personale addetto alla verifica tecnica dei veicoli: di tali controlli 11 hanno avuto esito non conforme, circa il 2,4%, a fronte del 1,8% di controlli con esito non conforme del secondo semestre del Inoltre sono state effettuate campagne di ispezioni specifiche su diversi ambiti, dei quali si elencano a seguito i più rilevanti: operatività del personale di condotta e accompagnamento treni; funzionalità e manutenzione del sistema porte; gestione delle manovre da e per i raccordi e dei rapporti tra Gestore infrastruttura e i soggetti coinvolti; Pagina 20 di 67 Vedere altro
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 art. 19
 articolo 3
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 art.3
 art. 31
 ART.11

articolo 7
 Art. 1
 articolo 28
 articolo 28
 Art. 1
 ARTICOLO 7
 art. 2
 Art. 2
 Articolo 1
 articolo 30
 ART. 1