Source: https://issuu.com/copac/docs/aviador_86
Timestamp: 2018-05-27 14:28:49+00:00

Document:
Aviador Nº 86 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - issuu
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OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2017. Nº86
COPAC promueve la creación de procedimientos ante cruces o colisiones con RPAS Estandarización en las operaciones de helicópteros Juan de la Cierva y el autogiro, más vivos que nunca
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CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Orientando el futuro
ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – La DGAC pone en marcha un estudio de seguridad sobre las DECANO Carlos Salas Ortiz de Villajos VICEDECANO Iván Gutiérrez Santos SECRETARIO Borja Díaz Capelli VICESECRETARIO Francisco Javier Villar García TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Eduardo Blanco García, Joseba Mendizábal García, Juan Carlos Gómez Verdugo, Laura Monclús Rincón, Miguel Donohoe Pareja, Álvaro González-Adalid Laserna, Carlos Díez Arribas y Carlos San José Plasencia REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Beatriz Gómez, Eduardo Blanco, Guillermo Sáenz, Mateo Vicens, Laura de la Cierva, Tomás Vidriales, Luis Lozano DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic
comunicaciones aeronáuticas – COPAC pide al Ministerio de Fomento inspecciones en las ATOS para evitar presuntas estafas – Cómo denunciar una presunta estafa – Una visión realista para los futuros pilotos – COPAC al día
SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 – 1.046 días buscando el MH370
HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – Coordinación aérea y temporalidad: las grandes asignaturas pendientes – Estandarización en las operaciones de helicópteros
RPAs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 – Dron a las 2!!
ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 – Noticias de altura
EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Imágenes de altura
MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Juan de la Cierva y el autogiro, más vivos que nunca – El Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea. 50 años de historia
TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Factores de riesgo y retos para el transporte aéreo
RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2017 AVIADOR
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Orientando el futuro Resulta paradójico que en la denominada Sociedad de la Información, con múltiples opciones de conexión, dispositivos móviles que nos acercan a todo tipo de realidades y nos proveen contenidos constantemente, se tomen decisiones importantes con información imprecisa o insuficiente. Me estoy refiriendo a los jóvenes que movidos por su vocación de ser pilotos eligen esta profesión sin conocer la realidad actual del sector aéreo y de nuestro ejercicio profesional.
aquellas ATOs –aprobadas por AESA- de las que tenemos evidencias de presuntas estafas que pueden alcanzar cientos de miles de euros. Es imperativo que la administración competente actúe sobre aquellas organizaciones que están bajo su autoridad para desempeñar unas funciones en el marco de la legalidad. Si hay sospechas de cualquier tipo de delito, no se puede poner de perfil ni permitir que esas organizaciones sigan operando.
En el COPAC hemos podido constatar ese desconocimiento y recientemente hemos elaborado una sencilla guía con unas pautas orientativas básicas que ayuden a tomar una decisión suficientemente meditada y realista a los aspirantes y a sus familias, antes de comprometer importantes cantidades de recursos en tiempo, energía y dinero, sin generar falsas expectativas y tratando de evitar frustraciones futuras sobre una profesión vocacional y apasionante, pero sin garantías de éxito e ingrata en ocasiones.
Entre las funciones del COPAC está la representación y defensa de los colegiados en el ámbito profesional, así como la atención, apoyo y asesoramiento en materias aeronáuticas. Por este motivo, los colegiados afectados por estas situaciones que se han acercado al COPAC han encontrado el soporte y asesoramiento para denunciar los hechos y, como mínimo, reclamar los importes pagados por servicios nunca recibidos –normalmente por inexistentes-.
Pero si ingrato es empezar unos estudios para dedicarte a una profesión en la que hay luces, pero también sombras, más ingrato es aún completar esa formación, mantener la ilusión, intentar acceder a un puesto de trabajo y ser engañado. Lamentablemente, algunos “empresarios” se aprovechan de jóvenes que buscan su primera oportunidad y que están dispuestos a pagar por entrar en una compañía aérea o por ampliar sus horas de vuelo y su experiencia. La falta de información, una vez más, influye en ocasiones en la toma de decisiones basadas en falsedades o verdades a medias sobre proyectos imaginarios. El COPAC condena enérgicamente esas malas prácticas que distorsionan el acceso a la profesión, que abusan de los nuevos pilotos y de sus familias y que son constitutivas de delito. Por este motivo, hemos solicitado a la autoridad aeronáutica actuaciones concretas e inspecciones sobre
AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2017
Quiero animar a cualquier colegiado afectado por un posible caso de estafa a denunciar los hechos, porque este colegio profesional le ofrecerá toda la ayuda posible, desde la confidencialidad y la discreción, pero con firmeza. Ni los profesionales, ni las instituciones que nos representan, ni menos aún la autoridad aeronáutica podemos ignorar unos hechos que han afectado y siguen afectando a muchos jóvenes. Es responsabilidad de todos acabar con abusos que no deben tener cabida en nuestra sociedad. La profesión de piloto se desenvuelve en un marco siempre cambiante, que es cada día más exigente y agresivo. Pero hay rayas rojas que no se pueden sobrepasar. A pesar del sinsabor que este triste asunto me produce, quiero concluir estas líneas deseándoos a todos unas felices fiestas y un 2018 próspero y venturoso. •
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La DGAC pone en marcha un estudio de seguridad sobre las comunicaciones aeronáuticas El estudio analiza el “impacto de no utilizar exclusivamente el inglés” en las comunicaciones entre piloto y controlador aéreo C0municación COPAC El pasado 3 de octubre el Ministerio de Fomento anunció la paralización de la entrada en vigor del Real Decreto del nuevo Reglamento del Aire (SERAParte C), prevista para el 12 de octubre, y el inicio de los trabajos para, en aplicación de la opción contemplada en la disposición SERA.14015 y las AMC de EASA al respecto, realizar un estudio del “impacto de no utilizar exclusivamente el inglés” en las comunicaciones entre piloto y controlador aéreo. Unos días después se celebraba la primera reunión convocada por la DGAC, con la participación del COPAC y del resto de organizaciones de pilotos y controladores, así como de AESA, Aena y Enaire. El estudio forma parte de la tramitación del proyecto de Real Decreto que
implementará el Reglamento Comunitario 2016/1185, que recogerá el modo de utilización de las lenguas inglesa y española en las comunicacio-
Español, idioma OACI El español es uno de los cinco idiomas reconocidos por la OACI y que cuentan con fraseología aeronáutica. No cabe duda que tener dicho reconocimiento y herramientas otorga a cualquier idioma un estatus que pone en valor su repercusión y difusión. Así, el Anexo X de OACI establece que las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente o en inglés. Es decir, OACI reconoce la posibilidad de utilizar la lengua nativa de cada estado, reconociendo su soberanía. Es importante, por tanto que España, como país de origen de un idioma OACI, preserve su uso en las comunicaciones aeronáuticas cuando las condiciones operacionales lo permitan como forma de garantizar una mejor fluidez, un mejor entendimiento y un intercambio más efectivo de mensajes manteniendo un nivel de seguridad adecuado.
nes entre las dependencias ATS y las aeronaves, en función de los escenarios operativos. Por lo tanto, la paralización de la entrada en vigor del Real Decreto del nuevo Reglamento del Aire no se puede considerar como una medida definitiva respecto a las comunicaciones aeronáuticas; se trata -una vez decidido por el Estado español que el inglés no sea exclusivamente el idioma utilizado en las comunicaciones entre controlador y piloto- de cumplimentar lo establecido en SERA.14015/AMC1 y realizar el estudio de seguridad reclamado públicamente por algunas organizaciones en el mes de septiembre. El estudio se hará en un tiempo muy limitado, ya que antes del 31 de diciembre deberá estar finalizado. La premura de tiempo sorprende por la
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Colaboración del COPAC desde el rigor Con el fin de que las comunicaciones favorezcan la seguridad operacional, el COPAC ha ofrecido el criterio profesional y su máxima colaboración a la autoridad aeronáutica, tanto en el grupo de trabajo técnico que se constituyó entre 2014 y 2016, como en las diferentes reuniones celebradas en el mes de septiembre con la Secretaria de Transportes, el Director General de Aviación Civil y la directora de la AESA. De hecho, el COPAC fue la única organización que registró formalmente ante el Ministerio de Fomento una propuesta de redacción alternativa al Capítulo X Comunicaciones del Proyecto de Real Decreto, propuesta que fue valorada positivamente y contribuyó a desbloquear la situación generada. Así mismo, el COPAC trabajó junto a APROCTA y mantuvo encuentros con varios grupos parlamentarios para aclarar las dudas generadas respecto a las comunicaciones aeronáuticas y trasladar la necesidad de utilizar un idioma único en frecuencia, que puede ser el inglés o el español. Con rigor y profesionalidad, el COPAC seguirá trabajando con la autoridad aeronáutica y con todas aquellas organizaciones del sector involucradas en la seguridad operacional.
importancia que las comunicaciones aeronáuticas tienen para la seguridad de las operaciones y por ser éste un asunto sobre el que se ha trabajado en un grupo técnico creado en 2014, tras un intento de imponer el inglés como idioma exclusivo sin contar con los profesionales. La oposición en aquel momento de varias organizaciones del sector, entre ellas el COPAC, dio lugar a un grupo de trabajo que en varias reuniones celebradas hasta finales de 2016 analizó la forma de garantizar la seguridad operacional en relación a las comunicaciones aeronáuticas. Desde entonces y hasta ahora, este colegio profesional siempre ha mantenido la misma postura: el uso de un idioma único en frecuencia como barrera de mejora en lo que a la conciencia situacional respecta y en favor de la seguridad operacional. De acuerdo con las principales organizaciones aeronáuticas internacionales y teniendo en cuenta las recomendaciones de CEANITA y de la CIAIAC, el COPAC considera que la mejor forma de garantizar la seguridad es utilizar un único idioma en frecuencia y ceñirse a fraseología estándar.
En este sentido, hay que matizar que un idioma único no significa exclusivo. Mientras que el uso de un idioma exclusivo descarta el uso de otros idiomas en la comunicación, el concepto de idioma único permite a los profesionales ejercer su criterio y responsabilidad a la hora de escoger el idioma, un aspecto importante tanto para pilotos como para controladores. Es preciso recordar que el controlador es quien tiene la visión global de la situación específica de tráfico y quien mejor puede determinar la necesidad de utilizar un idioma u otro que asegure la conciencia situacional. En las reuniones celebradas entre 2014
y 2016 no se concluyó que el inglés fuera un idioma exclusivo en ningún caso. Tampoco el Real Decreto del nuevo Reglamento del Aire (SERA-Parte C) lo imponía ni prohibía el uso del español, si bien promovía el inglés como único idioma en aeropuertos con determinado número de movimientos internacionales, pero contemplando la posibilidad de utilizar el español si el piloto, o sobre todo el controlador, lo estimaban necesario para mantener la seguridad operacional. Sin embargo, la presión de algunas organizaciones y el debate público generado a lo largo del mes de septiembre –en ocasiones ajeno a la seguridad operacional-, llevó a la DGAC a paralizar la medida e iniciar el mencionado estudio, cuyas conclusiones establecerán qué idioma o idiomas se deben utilizar en los aeropuertos con más de 50.000 operaciones IFR internacionales: Adolfo Suárez MadridBarajas, Alicante-Elche, Barcelona-El Prat, Gran Canaria, Málaga-Costa del Sol, Palma de Mallorca y Tenerife SurReina Sofía. Dicho estudio ha incluido, entre otras acciones, una consulta on-line dirigida a las tripulaciones de vuelo que hayan operado al menos un movimiento en alguno de estos siete aeropuertos en los últimos 12 meses. Estos datos y las aportaciones de las distintas organizaciones profesionales de pilotos y controladores se incluirán en el estudio, si bien es cierto que para cumplimentar SERA.14015 b), el estudio elaborado por la Autoridad aeronáutica debe establecer la posibilidad de “exigir” el uso del inglés en las comunicaciones entre dependencias ATS y aeronaves en dichos aeródromos por motivos de seguridad. El estudio debe hacerse público y comunicar sus conclusiones a la Agencia y a la Comisión Europea. Al cierre de este número de la revista Aviador, estamos a la espera de conocer los resultados del estudio. <
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COPAC pide al Ministerio de Fomento inspecciones en las ATOS para evitar presuntas estafas C0municación COPAC
Hace tan solo unas semanas varios medios de comunicación se hacían eco de la detención por parte de la Guardia Civil de dos personas, gerentes de una escuela de pilotos radicada en Zaragoza, por un presunto delito de estafa continuada de más de 220.000 euros. La empresa denunciada por varios pilotos afectados ofertaba servicios de intermediación entre compañías aéreas y pilotos y tripulantes de cabina, y cursos online para entrenamiento de vuelo dirigidos a pilotos profesionales. Para realizar los cursos de formación había que pagar entre 5000 y 6000 euros en concepto de matrícula, y el precio del curso completo iba desde los 34.000 hasta los 74.000 euros. Pero dichos cursos nunca llegaron a realizarse. Lamentablemente, estos hechos no son un caso aislado. Falta de flota o de instructores, retrasos en las fechas de inicio de los cursos, cursos de habilitación para los que no están autorizados, pagos por adelantado de servicios que nunca llegan, son solo algunas de las situaciones que se encuentran algunos pilotos, ilusionados con iniciar su carrera profesional, cuando desafortunadamente entran en contacto con una de estas organizaciones. Aunque son pocos los pilotos afectados que se han dirigido al COPAC para poner en conocimiento estas presuntas estafas, todos y cada uno de ellos han sido atendidos con el máximo interés y discreción por parte de esta institución, ofreciendo el soporte y asesoramiento legal y profesional a los afectados.
Y por supuesto, el COPAC ha expresado su preocupación a la autoridad aeronáutica por las supuestas irregularidades en algunas escuelas de formación (ATOs) aprobadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y ha reiterado en numerosas ocasiones a dicha agencia, como autoridad competente de la gestión y control de las escuelas de vuelo, la necesidad de realizar una inspección más efectiva para garantizar los dere-
zaciones de formación aprobadas (ATOs). El COPAC ha trasladado puntualmente a la AESA, DGAC y Ministerio de Fomento la información de las supuestas irregularidades de las que ha tenido conocimiento y seguirá haciéndolo, pero de igual forma es preciso exigir que se investiguen los presuntos delitos y se lleven a cabo las acciones oportunas para evitar que se repitan
“Son pocos los pilotos afectados que se han dirigido al COPAC para poner en conocimiento estas presuntas estafas, pero todos han sido atendidos con el máximo interés y discreción y han contado con el soporte y asesoramiento legal y profesional de la institución” chos formativos de los alumnos, evitar posibles estafas y adoptar medidas en caso de detectarse presuntos delitos. El Ministerio de Fomento tiene entre sus competencias “La ordenación, dirección y ejecución de la inspección aeronáutica, en el ámbito de las competencias de la Administración General del Estado”, competencia que desarrolla a través de la AESA. Dicha labor de inspección recae sobre todas las organizaciones aéreas que están bajo su responsabilidad, para garantizar su viabilidad y los derechos de sus profesionales y alumnos. Entre esas organizaciones aéreas estás las escuelas de formación, incluidas dentro del listado de organi-
este tipo de actuaciones que contravienen toda la normativa vigente en relación a las ATOs. Así mismo, el COPAC insta a todos aquellos pilotos que se vean afectados por una presunta estafa a denunciar estas situaciones aportando toda la documentación de la que dispongan que permita esclarecer el presunto delito. El COPAC se pone a disposición de todos los afectados y garantiza la total confidencialidad en el tratamiento de los hechos denunciados, hechos perjudiciales para la profesión de piloto, para los propios profesionales y para el sector aéreo, ya que degradan tanto la formación como el acceso a una profesión muy exigente. <
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Cómo denunciar una presunta estafa Beatriz Gómez. Asesoría jurídica COPAC Siempre que un ciudadano se considere víctima de un hecho u omisión ilícita, puede denunciarlo ante la autoridad o funcionarios competentes. Si los hechos denunciados pueden constituir un presunto delito o falta (denuncia penal), podrá hacerse en el Juzgado o ante la Guardia Civil del lugar donde se cometió el hecho delictivo o del lugar de residencia del denunciante. Si los hechos denunciados están relacionados con infracción a las normas administrativas (denuncia administrativa), debe presentarse ante los funcionarios de la Administración territorial o institucional competente. No obstante, también puede denunciar ante la Fuerza o Cuerpo de Seguridad competente (Guardia Civil, Policía Nacional, Policía Autonómica o Policía Local) en el lugar en que se cometió la infracción o en el lugar de residencia del denunciante. Para interponer una denuncia no es necesario abogado, aunque se puede efectuar de este modo. Una denuncia se puede presentar por escrito, mediante la presentación de un escrito que deberá estar firmado por la persona que lo realiza, o verbalmente, ante un agente de la autoridad o funcionario que recoge la manifestación de los hechos denunciados por escrito, firmándola ambos a continuación. La persona que presenta la denuncia puede solicitar un resguardo de haber formalizado la denuncia. El delito de estafa El Artículo 248 del Código Penal establece que comete estafa el que con ánimo de lucro utilice engaño bastante para producir error en otro, induciéndolo a realizar un acto de disposición en perjuicio propio o ajeno. También lo comete el que con ánimo de lucro y valiéndose de alguna manipulación informática o artificio semejante, consiga la transferencia no consentida de cualquier activo patrimonial en perjuicio de tercero.
Se considera delito de estafa cuando la cuantía de lo defraudado excede de los 400 euros. Si el valor de lo estafado es inferior a 400 euros estaremos ante una falta de estafa. Dónde y cómo presentar la denuncia El afectado puede elegir dónde plantear la denuncia, en función de lo que sea más conveniente. La denuncia en el juzgado es más útil cuando no ha de haber una actuación policial inmediata, de manera que se agiliza la tramitación del procedimiento. La denuncia ante la Guardia Civil se hace más aconsejable cuando se requiere una investigación por parte de este cuerpo, que actúan en todo caso, como intermediario en el proceso. En la denuncia no es necesario determinar al responsable de los hechos, a no ser que se tenga conocimiento de los datos de esa persona, en cuyo caso es aconsejable hacerlo constar para dirigir la investigación también hacia ese sentido. A la hora de poner la denuncia es importante aportar toda la documentación posible (anuncio donde se ofrecía el producto o servicio, comunicaciones con el presunto estafador por email, teléfono, sms o WhatsApp, etc.). En caso de que haya varios afectados es importante hacer una demanda conjunta para demostrar la estafa a otras personas. La investigación llevada a cabo por la Guardia Civil se denomina Atestado y, una vez concluido, será puesto en conocimiento del Ministerio Fiscal o de la Autoridad Judicial en su caso para que sean ellos quienes determinen si los hechos son constitutivos de delito o falta, en cuyo caso se abrirá un procedimiento judicial encaminado a enjuiciar al autor o autores de los mismos. La Guardia Civil es la vía más recomendable. Permite realizar denuncias a través de Internet, accediendo a la Oficina Virtual de eDenuncias desde la página web http://www.guardiacivil.es o desde https://edenuncia.guardiacivil.es/eDenuncia/index.fac
es. Una vez que el ciudadano tramite la denuncia a través de este sistema, dispondrá de tres días para acudir a la Unidad de la Guardia Civil que haya sido seleccionada para ratificar la denuncia. Así mismo, un piloto que considere haber sido víctima de una estafa por parte de una ATO, puede presentar la denuncia ante la Administración competente, que en el caso que nos ocupa es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). La denuncia tiene que ser nominativa, no siendo admisibles las de carácter anónimo. Sin embargo la denuncia no obliga necesariamente al órgano competente a iniciar el procedimiento. Para presentar una denuncia ante AESA hay tres maneras: • Por escrito a través del Registro General de AESA, ubicado en la 1ª planta del nº 40 de la calle General Perón de Madrid. • Por escrito en alguno de los lugares previstos en el artículo 16.4 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre. • De forma telemática a través de la sede electrónica de AESA, utilizando los sistemas de firma electrónica admitidos (DNI-electrónico y certificados digitales) Una tercera opción es acudir a la Fiscalía, que podrá archivarla, transmitir la denuncia directamente al Juzgado o, si lo cree oportuno, llevar a cabo su propia investigación antes de hacerlo. El Fiscal está presente en todas las ramas del derecho, además del derecho penal. Dentro de la intervención que el Fiscal tiene en los procesos penales, la misión de velar por las víctimas es sin duda una de las más importantes. Respaldo del COPAC Cualquier colegiado podrá dirigirse a su Colegio Profesional si considera que ha sido víctima de una presunta estafa. Para ello, deberá notificar los hechos a través de un Parte de Incidencia Profesional (PIP), en el que deberá aportar toda la documentación acreditativa del asunto en cuestión que obre en su poder. En el caso de que el asunto denunciado requiera de una actuación judicial, la asesoría jurídica del COPAC le prestará la representación procesal correspondiente e iniciará las actuaciones oportunas ante el órgano judicial o administrativo competente al que le correspondiera conocer del asunto. <
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Una visión realista para los futuros pilotos COPAC ha lanzado recientemente una guía dirigida a jóvenes que se plantean formarse como pilotos C0municación COPAC Facilitar información realista y práctica sobre las cualidades personales necesarias para ser piloto, las opciones formativas y las expectativas profesionales. Ese ha sido el objetivo con el que se ha elaborado Una visión realista para el futuro piloto. Cualidades, formación y opciones profesionales, una guía dirigida a los jóvenes interesados en formarse como pilotos. El documento persigue además desmontar estereotipos sobre la profesión que no se ajustan a la realidad y tiene en consideración la profunda transformación del sector que ha cambiado las condiciones profesionales de los pilotos. En la guía se detallan desde las habilidades y cualidades personales del futuro piloto hasta las opciones de formación existentes, pasando por los requisitos médicos aeronáuticos que se deben cumplir para obtener la licencia o el nivel de inglés que es necesario acreditar. La guía, que se ha realizado en base a las experiencias de pilotos de diferentes generaciones, detalla las opciones profesionales del futuro piloto y los procesos de selección para acceder a un operador aéreo.
Para el COPAC es necesario advertir al
complicada, en ocasiones, incluso se
negativas de esta práctica según la cual el piloto ha de pagarse el curso de habilitación en una organización de formación que en ocasiones determina la compañía, generalmente por encima del precio de mercado, para ser contratado posteriormente, pero bajo unas condiciones y por un periodo de tiempo que no permiten en ningún caso cubrir el coste de la formación realizada. Las consecuencias son pilotos jóvenes que tras unos meses se quedan sin trabajo y con una situación económica
de estafa. Para evitar nuevos casos, la guía incluye este diagrama para ayudar a identificar posibles prácticas abusivas.
Esperofuturo que piloto todos pilotos contribuyan de forma de los las consecuencias han producido presuntamente casos
Alerta sobre prácticas como “pagar por volar” La guía advierte también sobre los nuevos modelos de contratación, que ofrecen en ocasiones condiciones precarias para el nivel de responsabilidad que conlleva la profesión de piloto, o incluso requieren el pago de importantes cantidades, como la práctica denominada “pagar por volar”.
Ser piloto, ¿por dónde empiezo? La guía realizada por el COPAC responde a las consultas recibidas por multitud de jóvenes y sus familias a la hora de decidir su futuro. A continuación recogemos algunas de las principales claves que se encuentran de forma más detallada en la guía:
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• ¿Qué cualidades necesito para ser piloto? Son fundamentales cualidades como la disciplina y la capacidad de aprendizaje, la flexibilidad, la capacidad para la toma de decisiones, habilidades de gestión y resiliencia, entre otras. Nuestro trabajo exige tomar decisiones de forma precisa y ejecutarlo de forma rápida.
muchos factores y la elección no debe basarse en la imagen o apariencia de la escuela. Hay que valorar el tipo de curso ofrecido, la experiencia de los instructores de vuelo y sus condiciones profesionales, los tipos y cantidad de aeronaves disponibles, su antigüedad y mantenimiento o la ubicación de la escuela.
• ¿Existe alguna enfermedad que me impida acceder a la profesión? Determinadas patologías son incompatibles con el ejercicio de la profesión. Daltonismo, algunos tipos de diabetes, epilepsia o enfermedades cardiovasculares, entre otras, se consideran no aptas para la actividad de vuelo.
• Y después de la formación, ¿será fácil obtener un puesto de trabajo? A la hora de entrar en un proceso de selección hay que asegurarse de reunir todos los criterios exigidos, tanto habilidades de vuelo como habilidades no técnicas. La perseverancia es un factor clave. La industria del transporte aéreo es cíclica y en ocasiones se puede tardar años en conseguir la primera oportunidad. <
• Existen gran cantidad de escuelas, ¿cuál elijo? Hay que tener en cuenta
La guía puede descargarse de forma libre y gratuita en www.copac.es
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SEPTIEMBRE 20 de septiembre. COPAC asiste a la reunión del Grupo de Aviación general y Deportiva. 21 de septiembre. COPAC asiste a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA).
25 y 26 de octubre. COPAC participa en la reunión de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).
22 de septiembre. Reunión de COPAC y Aprocta en Fomento solicitando la exención al Reglamento que permita el uso del castellano en las comunicaciones aeronáuticas.
26 de octubre. COPAC asiste a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA).
26 de septiembre. COPAC presenta en el registro de Fomento la solicitud de exención y una redacción alternativa al Real Decreto que permita el uso del castellano en las comunicaciones aeronáuticas. 26 de septiembre. Reunión de COPAC con el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso. 27 de septiembre. Reunión de COPAC con el Grupo Parlamentario de Ciudadanos en el Congreso. 27 de septiembre. Encuentro de COPAC con la DGAC que valora positivamente la redacción alternativa al Real Decreto sobre comunicaciones aeronáuticas. 28 de septiembre. COPAC asiste a la reunión de seguridad en pista del aeropuerto de El Prat. 29 de septiembre. COPAC asiste a una reunión con la Agencia Estatal de Meteorología para el análisis de resultados de una encuesta sobre productos meteorológicos. 30 de septiembre. El Decano asiste al General Aviation Roadshow de EASA en España. OCTUBRE 3 de octubre. COPAC valora positivamente de forma pública la decisión de pedir a la Comisión Europea la posibilidad del uso del español en las comunicaciones aeronáuticas. 2-3 de octubre. Reunión entre COPAC y ENAIRE sobre actuaciones conjuntas en base al convenio de colaboración firmado entre ambas organizaciones.
25 de octubre. COPAC asiste al Comité de seguimiento del Plan de vuelo 2020 de Enaire con aerolíneas, asociaciones del sector, DGAC e IATA.
31 de octubre. COPAC asiste a la reunión del Comité de seguridad en plataforma del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. NOVIEMBRE 7 de noviembre. Representación de COPAC participa en la reunión de análisis de riesgos del aeropuerto de Fuerteventura. 8 de noviembre. Miembros de COPAC asisten a la reunión del grupo de trabajo de RPAS. 10 de noviembre. COPAC asiste al acto de inauguración del curso de CESDA. 22 de noviembre. AESA, MAPAMA y COPAC organizan la Jornada de análisis de la campaña de extinción de incendios 2017. 27 de noviembre. COPAC participa en el Seminario de coordinación aérea organizado por Habock. 29 de noviembre. COPAC asiste a la reunión sobre Navegación basada en prestaciones (PBN) convocada por la Dirección General de Aviación Civil. 30 de noviembre. COPAC asiste al Comité local de seguridad en pista del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. DICIEMBRE 4 de diciembre. COPAC asiste a la reunión del Grupo de Expertos en Helicóptero y Trabajos Aéreos (GEHTA).
5 de octubre. COPAC asiste a la primera reunión para el análisis de seguridad sobre el uso del inglés y el español.
9 de diciembre. COPAC asiste a la presentación del proyecto Juanito C-30 de la Asociación Juan de la Cierva Codorniu.
5 de octubre. COPAC asiste al Comité de fauna del aeropuerto de Pamplona.
10 de diciembre. COPAC celebra el día de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación.
20 de octubre. Reunión a propuesta de COPAC con AESA y ENAIRE para analizar la necesidad de creación de procedimientos ante posibles cruces o colisiones entre aeronaves tripuladas y RPAS.
14 de diciembre. Colegiados del COPAC asisten a una visita guiada al Museo del Aire con motivo del 90 aniversario de Iberia organizada por la Asociación de Amigos del Museo del Aire.
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1.046 días buscando el MH370 Comunicación COPAC
“Es casi inconcebible y socialmente inaceptable en la era de la aviación moderna, con 10 millones de pasajeros embarcando en aviones comerciales cada día”. Con esta contundencia concluye el resumen ejecutivo del informe final de la Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sobre el vuelo de Malaysia Airlines MH370, desaparecido en 2014. Algo más que uno de los grandes misterios de la aviación de nuestros días; un fracaso para la comunidad aeronáutica pero, sobre todo, una oportunidad perdida para la mejora de la seguridad aérea que persigue toda investigación. Cuando el 8 de marzo de 2014 se perdía contacto con un Boeing 777 de la compañía Malaysia Airlines, poco
hacía imaginar que ese vuelo, el MH370, pasaría a la historia entre la frustración y la leyenda. La imposibilidad de localizar la aeronave, después de años de intensa búsqueda, ha abierto todo tipo de especulaciones, ha movilizado recursos nunca antes desplegados y ha planteado a nivel internacional la necesidad de mejorar el seguimiento y localización de aeronaves. Despliegue de medios técnicos y humanos La búsqueda del MH370 ha sido la más larga de la historia de la aviación. A los 52 días de búsqueda en superficie le siguió la submarina, con el mapeo de un total de 710.000 kilóme-
tros cuadrados del fondo del océano Índico en un estudio hidrográfico único. La ausencia de señales de la aeronave después de los 38 primeros minutos del vuelo supuso el primer reto: tratar de acotar el área de rastreo de la aeronave de la forma más precisa posible. Los sistemas para la transmisión de la posición del avión no emitieron ninguna señal a partir de ese momento, sin embargo, los posteriores análisis de radar y satélite revelaron que había continuado volando durante siete horas. Su última posición se situó al norte de Sumatra. En abril de 2014 la Australian Transport Safety Bureau (ATSB) asumió la responsabilidad de la búsqueda submarina inicialmente en 60.000 kilómetros cuadrados que se incrementaron hasta 120.000 con el acuerdo de los gobiernos de Malasia, Australia y China. Para llevar a cabo esta búsqueda se realizaron los denominados levantamientos batimétricos e, incluso, se desarrolló un vehículo autónomo subacuático. La aparición de varios res-
Fugro Equator uno de los tres buques utilizados en la busqueda del MH370. Imagen Furgo
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Tecnología utilizada para el mapeo del fondo marino en la búsqueda del MH 370. Imagen Furgo
Cronología de uno de los grandes misterios de la aviación de nuestros días El MH370 es, sin duda, uno de los grandes misterios de nuestros días. Su búsqueda ha implicado gran cantidad de recursos y la implicación de varios estados. Estas son las fechas claves. • 8 de marzo de 2014. Se pierde contacto con un Boeing 777 operado por Malaysia Airlines durante un vuelo entre Kuala Lumpur y Beijing con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Comienza la búsqueda de la aeronave. • 28 de abril de 2014. Concluye la búsqueda en superficie del avión coordinada por la Australian Maritime Safety Authority (AMSA). La Australian Transport Safety Bureau (ATSB) asume la responsabilidad de iniciar la búsqueda submarina del MH370. Inicialmente, el área de búsqueda se enmarca a 6.000 kilómetros cuadrados. • Octubre de 2014. Se inicia la búsqueda submarina aplicando principios científicos para definir la trayectoria más probable del vuelo con el análisis de metadatos asociados a las comunicaciones por satélite. • Abril de 2015. Los gobiernos de Malasia, Australia y China acuerdan expandir la búsqueda hasta los 120.000 kilómetros cuadrados. • 29 de julio de 2015. Más de 500 días desde la desaparición del MH370 se localiza en la isla La Réunion en el océano Índico, situada al este de Madgascar, un resto de la aeronave correspondiente a un flaperón. Su análisis y la comparación del número de serie localizado en la pieza con los datos del fabricante confirman que se trata del MH370. • 2015 y 2016. Se localizan varios restos de la aeronave en costas de Madagascar, islas Mauricio, Mozambique, Sudáfrica y Tanzania. Se establece un área específica de búsqueda en el Índico, que se considera la más probable para hallar la aeronave. • 17 de enero de 2017. Los gobiernos de Australia, Malasia y China suspenden de forma consensuada la búsqueda de la aeronave después de 1046 días y 120.000 kilómetros cuadrados rastreados. En este periodo se identifican 661 áreas de interés a través de las imágenes del sónar del fondo marino. • 3 de octubre de 2017. La Australian Transport Safety Bureau (ATSB) publica el informe final de la investigación.
tos de la aeronave en 2015 y 2016 en diferentes localizaciones del océano Índico tampoco permitió encontrar la aeronave y, por tanto, investigar las causas y factores contribuyentes del accidente. Respuesta de la comunidad aeronáutica internacional El misterio en torno al MH370 ha hecho reaccionar a la comunidad aeronáutica. La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en una Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Aérea celebrada en 2015 con 850 representantes de los países miembros propuso que las aeronaves reporten su posición cada 15 minutos para mantener localizados a los aviones en áreas remotas que no se encuentren cubiertas por los servicios de tránsito aéreo. Este es un primer paso para implementar un sistema de seguimiento global de vuelos y la aplicación en el futuro del denominado Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). EL GADSS busca la eficiencia y eficacia de la información de los servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Service Units) y de los de emergencia y rescate (SAR) a escala global y está constituido por una serie de medidas de aplicación entre enero de 2018 y enero de 2021.
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Coincidiendo con el segundo aniversario de la desaparición del vuelo MH370 la OACI anunció que incorporará importantes medidas en su anexo 6 del Convenio de Chicago con los siguientes requisitos para las aeronaves: • Incorporación de dispositivos de localización autónomos que puedan transmitir la ubicación de la aeronave al menos una vez por minuto en situaciones de emergencia. • Incorporación de medios que permitan recuperar y disponer los datos del registrador de vuelo en cuanto sea necesario. • Ampliar la grabación de las voces de cabina a 25 horas para cubrir todas las fases del vuelo en cualquier tipo de operación. <
Análisis de las piezas aparecidas en julio de 2016. Foto ATSB
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En la jornada se celebraron dos mesas redondas para analizar aspectos de mejora en la lucha contra incendios con medios aéreos
Coordinación aérea y temporalidad: las grandes asignaturas pendientes Comunicación COPAC El COPAC y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) celebraron el pasado 22 de noviembre la II Jornada Balance de la Seguridad Operacional en la Campaña de Extinción de Incendios 2017 con el objetivo de analizar las operaciones aéreas y detectar aspectos de mejora. En el acto participaron el Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), el Ejército del Aire, la CIAIAC, operadores aéreos, así como representantes de la Xunta de Galicia, la Junta de Extremadura, el Gobierno de Castilla La Mancha y la Junta de Andalucía.
La de 2017 ha sido una mala campaña por el número e intensidad de los incendios forestales pero con una lectura positiva en materia de seguridad operacional, con la ausencia de víctimas mortales de accidentes aéreos. Esta fue una de las principales conclusiones de este balance. A pesar de ello, a lo largo de la jornada se expusieron aspectos que es necesario
mejorar y lecciones aprendidas de algunos de los grandes incendios forestales (GIF) que se han producido en esta campaña como el de Yeste (Albacete) o el de Moguer (Huelva). De nuevo, dos aspectos subyacieron a lo largo de la jornada: la temporalidad de las operaciones como un lastre para la seguridad y la necesidad de estandarizar la
coordinación aérea. En este sentido, José Manuel Jaquotot, Subdirector General de Política Forestal de MAPAMA, señaló la dificultad de aumentar la duración de la campaña e indicó que no ve necesario ampliar el actual dispositivo. Por otro lado, afirmó que MAPAMA está trabajando en una propuesta sobre la coordinación con “indicaciones unívocas” y en la definición de las competencias de la figura del coordinador y las situaciones en las que debe actuar, para su presentación a las Comunidades Autónomas. Prioridades del COPAC en materia de seguridad En sus intervenciones, COPAC se centró en diversos aspectos relevantes en materia de seguridad. Juan Carlos Gómez
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Verdugo destacó la necesidad de diseñar nuevas estrategias para la extinción de los grandes incendios forestales (GIFs), especialmente en su fase inicial, para enfrentar una nueva realidad de incendios forestales. Otro de los aspectos destacados fue el balizamiento de las “líneas eléctricas trampa”. La iniciativa, aprobada en el Congreso a través de una Proposición No de Ley impulsada por COPAC, es sólo el primer paso indicó y una de las prioridades de trabajo del COPAC. Por su parte, Laura Monclús señaló la necesidad de establecer criterios comunes en los pliegos de condiciones técnicas (PCT) de los concursos públicos para la contratación de estos servicios, así como el relevante papel de las comunidades autónomas en la elaboración de estrategias de extinción. En este sentido, instó a las administraciones autonómicas a tener en consideración en los PCT aspectos como la formación y experiencia de los pilotos, como un factor más de calidad, seguridad y eficacia en los dispositivos de extinción de incendios. Monclús reflexionó también sobre la dificultad de contar en el medio y largo plazo con pilotos especializados si las campañas se siguen limitando al periodo estival. Lecciones aprendidas y retos de los medios aéreos A lo largo de la jornada se celebraron dos mesas redondas. En la primera de ellas los representantes de varias comunidades autónomas abordaron la extinción de algunos de los grandes incendios de este verano. Entre las lecciones aprendidas destacaron la necesaria mejora de la logística que rodea a estos GIFs en aspectos como la carga de combustible, el uso de los aeródromos o los descansos de las tripulaciones. La segunda de las mesas redondas contó con la presencia de COPAC y de representantes del 43 Grupo, Babcock International Group, FAASA Aviación y Habock Aviation Group. En ella se abordaron la planificación de los tiempos de actividad y descanso de las tripulaciones como un factor de seguridad de las operaciones, las condiciones de las instalaciones o el uso ade-
Juan Carlos Gómez, vocal del COPAC, destacó la necesidad de estar preparados para hacer frente a una nueva generación de grandes incendios
Laura Monclús, vocal del COPAC, pidió que los pliegos de condiciones técnicas valoren aspectos como la formación de las tripulaciones
cuado de las comunicaciones y la fraseología aeronáutica, dado que en los incendios intervienen numerosos medios aéreos en un contexto reducido y muy complejo. AESA propuso abordar estos asuntos en el marco del Grupo de Expertos de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GETHA), contando con los profesionales del sector y con las administraciones públicas. También señaló que la Agencia se encuentra trabajando en la
modificación del Real Decreto que regula los Trabajos Aéreos para evitar la falta de pilotos especializados en un futuro y garantizar el relevo generacional, así como en un cambio normativo en la limitación de los tiempos de vuelo para alinearlo a los estándares europeos. Estas jornadas constituyen un importante foro para el intercambio de conocimiento y experiencias entre los diferentes actores y profesionales que participan en la extinción de incendios. <
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Estandarización en las operaciones de helicópteros Guillermo Sáenz San Bartolomé. Nº Colegiado 5372 Cuando recibí la petición del COPAC para escribir sobre estandarización, mi primera reacción fue: ¿De verdad queréis que escriba sobre este tema? Suelo escribir artículos técnicos más relacionados con aerodinámica, performances, procedimientos, técnicas de vuelo. Así que pensé: ¡No van a pasar del primer párrafo! Pero a medida que diseñaba el continente y contenido del artículo, fui tomando conciencia del acierto de escribir sobre este tema, por varias razones: • En primer lugar, una razón divulgativa. El Departamento de Estandarización trabaja “a la sombra” de Operaciones, Instrucción y Seguridad, pero al mismo nivel dependiendo directamente del COO y realizando un cometido fundamental para el correcto funcionamiento de la compañía. • En segundo lugar, la necesidad de que todos los que estamos inmersos en las operaciones diarias de helicópteros, tomemos conciencia de la importancia que tiene el conocimiento del marco normativo que nos atañe, Manual de Operaciones, SOP´s, Instrucciones Técnicas etc, por seguridad operacional y por competencia profesional. • Y en tercer lugar, la estandarización en las compañías permiten mejorar la calidad de la toma de decisiones en las tripulaciones y por ende la seguridad operacional. Es bien sabido (y sufrido) por todos nosotros el gran desarrollo normativo al que los operadores aéreos, están sometidos. Esta regulación comienza a nivel mundial a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El siguiente peldaño normativo lo encontramos a nivel
europeo a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Un escalón más abajo, la regulación nacional a través de Reales Decretos, Leyes, Reglamentos y por último los Manuales de Operaciones de la compañía, procedimientos estandarizados e instrucciones técnicas y operativas. Cabe citar entre tanta regulación algunas de carácter importante para la operación diaria de nuestros pilotos y tripulantes de ala rotatoria: - EU 965/2012 Air operations (EASA.) - RD 750/2014 Actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento. - SERA. Standardised European Rules of the Air. - Reglamento (UE) 2016/539 de la Comisión de 6 de abril de 2016. Por otra parte, existen una serie de normas y procedimientos estandarizados de origen internacional, que se toman dentro de una determinada operación y que deben ser conocidos por las tripulaciones para el desarrollo de su operación, lo que recibe el nombre de documentación complementaria y que debe ser referenciada en nuestros Manuales, pongamos como ejemplo - Manuales IAMSAR para la operación SAR Mar. - Chapter 437 Standards for offshore helicopter landing areas. Operación HOFO (OIL & GAS). - Guide to Helicopter/Ship Operations. Operación HHO (Helicopter Hoist Operation). - Manual ICAO PBN. - Documento ICAO 8168. La normativa europea y nacional está en constante actualización, debido a la relativa juventud de la misma (pensemos que la EU 965 es de 2012, apenas 5 años en vigor, y el RD 750/2014 tan
solo 3 años), lo que conlleva revisiones continuas, correcciones, nuevas aprobaciones específicas (SPA.HOFO para helicópteros o SPA.PBN para 0.3 RNP), de los Manuales de Operaciones, desarrollo de nuevos procedimientos estandarizados acorde a nueva norma, estudios de cambio en la implementación de las nuevas operaciones, etc.
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De ahí que desde el Departamento de Estandarización se diga que los MO y SOP´s son documentos “vivos” que sufren de transformaciones continuas. Dentro de la Norma emanada por EASA existen tres niveles de Regulación: • Regulación Básica, adoptada por el Parlamento Europeo. Lo que se conoce como Hard Law, debido a que es de obligatorio cumplimiento. • Reglas de Implementación a la Regulación Básica, adoptada por la Comisión Europea y • Las Especificaciones de Certificación (CS-25 y CS-29 para helicópteros), los Medios de Cumplimiento (AMC´s) y el Material Guía (GM´s), adoptados por la Agencia de Seguridad. Lo que se
Se debe realizar desde las compañías una labor pedagógica en la formación de las tripulaciones sobre la normativa que les afecta, no limitándose solo al MO y SOP que por regulación es de obligado conocimiento conoce como Soft Law, sin naturaleza legislativa, pero que permite poder cumplir la Regulación Básica a través del cumplimiento de los AMC´s, que facilitan y estandarizan a los Operadores. Si el Operador cumple todos los ítems de los AMC´s de EASA, cumple con la Regulación Básica.
De forma general diremos que la norma 965/2012 dispone de 8 Anexos, de los que quiero hacer mención a dos importantes: • Anexo V: Aprobaciones Específicas (SPA) o HEMS o NVIS o PBN o DG o HOFO • Anexo VIII: Operaciones Especiales (SPO) Las Operaciones Especiales (SPO) son operaciones que antaño se incluían en los denominados Trabajos Aéreos y ahora son incluidos en la norma de Transporte de Pasajeros (965/2012) con limitaciones y aumento de entrenamiento y experiencia necesaria para su ejercicio. En la misma encontramos hasta 21 tipos de operaciones diferentes, entre las que podemos citar: • Carga externa • Paracaidismo • Fotografía • Vuelos agrícolas • Vuelos de calibración • Líneas eléctricas • Demostraciones aéreas, etc Esto significa tener un conocimiento profundo de la normativa para poder entender el espíritu de la misma, desde el punto de vista no solo como operador sino del regulador, ya que es necesario plasmar en un Manual de Operaciones la regulación sin llegar a encorsetar las operaciones de tal forma que no se puedan realizar o que dicho Manual no responda a Factores Humanos en su manejo, convirtiéndose en un tomo que se llene de polvo en las bases, por lo dificultoso de su lectura y manejo.
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Todo ello hace necesario la existencia de un Departamento de Estandarización, formado por profesionales de la aviación, conocedores de la normativa y de la operación, dedicados a la creación, actualización, comunicación de los Manuales de Operaciones, Procedimientos Operativos estandarizados (SOP´s), Instrucciones Técnicas, acorde a las exigencias normativas vigentes, de forma que las tripulaciones dispongan de la información y las herramientas necesarias para el correcto desarrollo de su operación y toma de decisiones. Babcock MCS España apostó desde hace años por potenciar y dar estructura al Departamento de Estandarización con el fin de hacer frente a todos estos nuevos retos, dotándolo de un equipo humano y medios para el desarrollo de su cometido. En la actualidad, a la cabeza del Departamento se encuentra un Ingeniero Aeronáutico, que también es Piloto de Ensayos, tres pilotos de helicóptero, un piloto de Avión, un diseñador gráfico y una sección Administrativa. El Departamento tiene como funciones principales desarrollar el sistema de estandarización de los procedimientos para las operaciones y crear los documentos soporte de las Operaciones (Manuales, Suplementos, SOPs, Instrucciones Técnicas, Operativas y Formatos), dando continuidad a las documentaciones que regulan las operaciones mediante procesos de actualización. Dentro de este proceso de mejora continua, es función del Departamento controlar la trazabilidad de los cambios de los documentos necesarios para el desarrollo de las operaciones, de forma que las tripulaciones trabajen siempre con las versiones actualizadas y se tenga control y supervision de los cambios en la documentación de la compañía. Es necesario un seguimiento continuado de la norma, a través de las herramientas que las Agencias ponen a disposición del usuario. Gracias a este
seguimiento se puede interactuar con la Agencia a la hora de pedir aclaraciones sobre la interpretación de normas, mejoras de los medios de cumplimiento (AMC´s) y aportación para las futuras normas. Estandarización trabaja de forma transversal con los diferentes departamentos de Babcock MCS España, integrando al personal de operaciones, instrucción, seguridad, calidad y CAMO, en las labores de creación y revisión de los documentos que regulen las operaciones. Dentro del transporte comercial de pasajeros, Babcock MCS España realiza operaciones que requieren de aprobaciones específicas, como se ha comen-
Personal experto y administrativo
Ingeniería Operacional
RM Gestor de Registros
tado anteriormente, como por ejemplo PBN, DG, HEMS, NVIS1, HHO y HOFO, y estandarizar operaciones en CAT para 5 flotas diferentes. En el marco de lucha contraincendios, salvamento y búsqueda, la compañía debe estandarizar una flota de hasta 8 tipos de helicópteros y tres tipos de operaciones diferentes, como son la lucha contra incendios, el SAR Mar y el SAR Tierra. Toda aprobación específica se inicia con un Documento de Evaluación de Riesgo de la operación, elaborado por el Departamento de Seguridad Operacional. En el mismo se identifican los peligros, se evalúan los riesgos y se determinan medidas mitigadoras, incluyendo la necesidad, si la hubiere, de elaborar procedimientos específicos que se deben desarrollar por parte del Departamento de Estandarización,
acorde a lo recogido en la normativa, así como en el Manual de Vuelo. De forma paralela se trabaja con el Departamento de Operaciones con el fin de realizar el estudio de gestión del cambio, donde se especifica de forma pormenorizada cuál es el objetivo final, cómo se va a realizar el cambio de la compañía a la nueva aprobación, identificando los cambios del MO, incluyendo las partes específicas afectadas, los recursos necesarios (tanto humanos como de material), el calendario propuesto para alcanzar la aprobación y los departamentos involucrados. Por supuesto a la hora de elaborar un SOP para una operación lo primero que nos planteamos es plasmar en papel lo que de alguna manera se estaba realizando anteriormente. Si bien parece una labor sencilla, las palabras encorsetan las operaciones y no siempre es posible dejar por escrito detalladamente, en forma de procedimiento, una operación. Un proyecto se inicia con dos documentos principales: • Documento de Evaluación de Riesgos realizado por el Departamento de Seguridad de la Compañía, donde se identifican, se catalogan y se cuantifican los peligros/riesgos y su posibles medidas mitigadoras, identificando la necesidad de procedimientos y entrenamiento que luego será plasmado en los diferentes SOP,s y en la parte D del MO. • Documento de Implementación de la operación del Departamento de Operaciones, dónde se planifica cómo se va a llevar a cabo la operación, cuantificando los Recursos Humanos (experiencia de los pilotos, posibles contrataciones, cuantificación de horas, etc) y los recursos materiales necesarios (número y tipo de modelo a utilizar, bases, instalaciones de apoyo, etc). En ambos documentos el Departamento de Estandarización juega un papel fundamental en la revisión de dichos documentos, identifi1 Única operadora Nacional con Aprobación SPA.NVIS
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cando la normativa afectada, diseño de procedimientos, modificación de Manual de Operación, desarrollo de SOP para la aprobación, diseño de formatos e Instrucciones Técnicas y experiencia reciente. Una vez desarrollado el borrador se presenta el proyecto a AESA. Lo ideal, desde mi punto de vista, y como se opera en otros países del entorno europeo, sería formar el grupo de trabajo desde el inicio del desarrollo y avanzar de forma conjunta “Compañía-AESA”, lo que recortaría los tiempos de las aprobaciones solicitadas, puesto que se presentarían por registro la documentación desarrollada con la supervisión del inspector desde el principio. La realidad es que en AESA no se comienza la revisión hasta que no se inscribe por registro, se abre un expediente y se designa a un inspector y su equipo, con lo que empieza una revisión de la documentación y los correspondientes informes. Cada vez que se hace una modificación, durante el proceso de definir el documento final, hay que pasarlo de nuevo por el registro. Si bien esto da una “trazabilidad”, no es flexible y ralentiza todo el proceso. Si desde el principio se crea el grupo de trabajo con una serie de reuniones periódicas, se facilitaría la comprobación y consenso del borrador hasta que se presente el formato final. Esto es de vital importancia, cuando la operación que se va a desarrollar es la primera vez que se realiza en España, como fue la primera aprobación Nacional para el uso de gafas de visión nocturna en helicópteros medicalizados por parte de Babcock MCS España. Por otra parte, se debe realizar desde las compañías una labor pedagógica en la formación de las tripulaciones sobre la normativa que les afecta, no limitán-
dose solo al MO y SOP que por regulación es de obligado conocimiento. Babcock MCS España dispone para ello de una Plataforma Moodle con cursos dirigidos tanto a los formadores en normativa, como a las tripulaciones según tipo de operación, con el fin de ampliar dichos conocimientos. Retos de Futuro En cuanto al futuro existen muchos retos a corto, medio y largo plazo en los que el Departamento de Estandarización de Babcock MCS España ya está trabajando de forma proactiva. Entre ellos la Estandarización a nivel Grupo Babcock de la Operaciones, lo que conllevaría la publicación de Manuales de Operación conjuntos. Esto se está realizando a través de grupos de trabajo con Italia, Francia, Inglaterra y Australia. Todo esto que al principio conlleva un ingente trabajo documental, a medio plazo supondrá la facilidad de gestión en las aprobaciones específicas (recogidas en el Anexo V de las AIR OPS),
La estandarización en las compañías permite mejorar la calidad de la toma de decisiones en las tripulaciones y por ende la Seguridad Operacional.
menores gastos en instrucción, cursos de conversión y movilidad de tripulaciones entre compañías del mismo Grupo y estandarización de las operaciones a nivel europeo con una mejor y única interpretación de la norma por parte de todas las Autoridades y Operadores. Existen así mismo dos grandes retos a nivel europeo en los que hay ya un trabajo avanzado por el departamento, como son las Operaciones CAT A (PC2) con exposición y sin ella y las aproximaciones a un punto en el espacio (PinS) con navegación de área (RNAV) para helicópteros que utilizan receptores GNSS básicos. Sobre esta última, básica para el desarrollo de las Operaciones HEMS-SAR todo tiempo con rutas IFR de baja altitud y aproximaciones GPS a Hospitales y Bases HEMS-SAR, hablaré en otro artículo futuro. Otro de los grandes retos de Estandarización a nivel Grupo es el salto de soporte papel a los Electronic Flight Bag (EFB), con un proyecto ya en marcha. Para finalizar recuerdo de nuevo la tercera razón que expuse al principio de mi artículo: la estandarización en las compañías permite mejorar la calidad de la toma de decisiones en las tripulaciones y por ende la Seguridad Operacional. Felices tomas. <
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Dron a las 2!! COPAC promueve la creación de procedimientos ante cruces o colisiones de aeronaves tripuladas y rpas Eduardo Blanco. Vocal del COPAC
Domingo, 2 de julio de 2017. La tripulación de un avión de Easyjet reporta el avistamiento de un dron en la fase de aproximación final al aeropuerto de Gatwick y hace motor y al aire. Afortunadamente, en el cruce no se produce ningún impacto, pero tras el reporte los servicios de control deciden parar las operaciones de la pista en servicio mientras intentan localizar al dron y su piloto y comprobar que las servidumbres del aeropuerto se encuentran despejadas para garantizar la seguridad de las operaciones. Mientras tanto los puntos Timba y Willo empiezan a acumular aviones en espera y algunos deciden desviarse a su aeropuerto alternativo, al no tener ninguna certeza de la hora prevista de aproximación. No consiguen localizar al dron ni su piloto y se reanudan las operaciones. El avión de Easyjet realiza otra aproximación y de nuevo frustra el aterrizaje al volver a encontrar el dron en su trayectoria. Aumenta el caos en el TMA de Londres con más desvíos y demoras. Las consecuencias que la actuación irresponsable del piloto del dron tuvieron en el tráfico aéreo duraron el resto de la tarde de ese domingo, afectando incluso a las horas de salida de los aviones en Gatwick. Este incidente es particularmente interesante porque la situación que se creó esa tarde aparece plasmada en una animación de video que ha publicado el proveedor de servicios de control de tráfico aéreo del Reino Unido, NATS. De forma gráfica se intenta concienciar a los usuarios de drones de consumo que sus actuaciones irresponsables por desconocimiento o imprudencia pue-
den provocar no solo situaciones de peligro, sino también graves perjuicios en el tráfico aéreo que también acarrean consecuencias económicas. No hace falta ser un visionario para saber que estos incidentes se iban a producir y que seguirán produciéndose si no se empiezan a tomar ya las medidas necesarias. En el COPAC llevamos ya varios años expresando nuestra preocupación por este asunto ante las autoridades. Así, por iniciativa de este Colegio Profesional, el pasado 20 de octubre se celebró una reunión en las dependencias de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en la que se analizó la necesidad de crear procedimientos ante posibles cruces o colisiones (airprox) en los que pudieran verse involucradas aeronaves tripuladas y rpas/drones. Los avistamientos o cruces de drones en las servidumbres de aeropuertos, zonas de extinción de incendios o áreas en las que se realizan labores de búsqueda y salvamento se han visto incrementados de manera drástica debido a la proliferación de RPAS/drones, distrayendo o interfiriendo en las labores de la aviación tripulada. Es una nueva amenaza a la que se tienen que enfrentar las tripulaciones. En España concretamente hay unos 120 sucesos de este tipo reportados en los 3 últimos años. La presencia de estas aeronaves en zonas no permitidas no solo tiene consecuencias en retrasos o cierre del espacio aéreo de forma temporal en las inmediaciones de aeropuertos, sino que tarde o temprano esos cruces se convertirán en impactos y es necesario
actuar de forma preventiva para implementar todas las medidas mitigadoras posibles ante tales sucesos. En España tenemos una normativa que regula el uso profesional de RPAS y el futuro Real Decreto tendrá en cuenta el uso recreativo de drones. Pero la mayor amenaza ante el impacto de drones con aviación tripulada no está causada por el uso profesional ni por las personas que practican aeromodelismo de forma responsable, sino por la fácil adquisición de drones de consumo por parte de individuos que los usan de forma insensata creando situaciones de peligro. El hecho de que estas aeronaves se piloten de forma remota hace que sea realmente complicado identificar a los infractores, y aún más desde una aeronave tripulada. Los sistemas que actualmente embarcan las aeronaves tripuladas para asistir al piloto en detectar y evitar a otras aeronaves, aunque muy eficaces, se limitan a separar aeronaves tripuladas entre ellas. Hasta que se superen estas limitaciones técnicas con garantías es imperativo que pilotos de aeronaves tripuladas dispongan de procedimientos para poder evitar o disminuir las consecuencias de las colisiones con drones.
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Los pilotos de aeronaves tripuladas disponemos de procedimientos y sistemas de notificación ante interferencias con láser o impactos de pájaros -que igualmente representan una amenaza- y aunque se han buscado analogías ante el impacto con drones, lo cierto es que además de la masa del objeto que colisiona también es muy importante tener en cuenta la densidad o la composición de los materiales que impactan contra una aeronave tripulada. Todavía hay pocos estudios que demuestren realmente las consecuencias de un impacto de un dron contra una aeronave tripulada, por lo que es difícil diseñar procedimientos que mitiguen las consecuencias. En octubre de 2016 EASA publicó un ‘Drone Collision’ Task Force que afrontaba este problema únicamente de forma teórica. El pasado verano el “Department for Transport”, “la Military Aviation Authority” y la “British Airline Pilots’ Association” encargaron un estudio a un organismo independiente sobre los efectos de una colisión en vuelo entre un dron y una aeronave tripulada basándose no solo en modelos matemáticos, sino también en pruebas de laboratorio. Este estudio resalta que un dron puede provocar más daños a
una aeronave que un pájaro con la misma masa y velocidad. Las pruebas se centraron exclusivamente en el impacto con parabrisas de aeronaves y se demostró que algunas de las partes que conforman la estructura de drones pueden provocar daños críticos incluso en parabrisas de aeronaves de pasajeros certificados para soportar impactos de pájaros. Queda probado que existe la posibilidad de que una colisión de un dron contra una aeronave tripulada puede tener consecuencias catastróficas. Sería necesario solicitar más estudios de impactos con otras zonas sensibles de las aeronaves para obtener más información y poder adoptar medidas mitigadoras. Pero a pesar de la poca información, ya se extraen recomendaciones básicas que pueden ser implementadas en las cercanías de los aeropuertos españoles, para lo cual debe haber coordinación entre los servicios de control de tránsito aéreo, tripulaciones y autoridades. Precisamente en la reunión que el COPAC mantuvo con AESA el objetivo principal era conseguir que todas las partes afectadas actúen de forma coordinada y así se pueda aumentar la seguridad en las operaciones aéreas.
Para ello se ha creado un grupo de trabajo que acabe reportando al Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea, CESNA. Se analizarán, entre otras cuestiones, las recomendaciones de seguridad y conclusiones de los estudios existentes para su correcta implantación en España. También se acordó que AESA, a través de la DESATI, revisara las notificaciones recibidas en el SNS para tratar de identificar algún tipo de pauta o zona de mayor actividad. Así mismo, AESA (DSA) difundirá los proyectos de investigación que se van a generar dentro del Centro de Excelencia recientemente creado para todas las cuestiones relacionadas con drones, en colaboración con los centros de excelencia de la FAA norteamericana. Al mismo tiempo, COPAC y ENAIRE ya han iniciado contactos para elaborar propuestas que se estudiarán en el seno del grupo de trabajo. Por el momento, las pocas medidas mitigadoras existentes son: - Reducir la velocidad de aproximación a la mínima posible para minimizar las consecuencias de un posible impacto. - Informar sobre la presencia de drones a los pilotos en las inmediaciones de los aeropuertos durante cierto tiempo. Pilotos y controladores deberían recibir cierta instrucción para el reconocimiento de RPAs/drones, facilitar su identificación y evitar notificar avistamientos equívocos, como por ejemplo los globos meteorológicos que se lanzan en horarios definidos en determinados aeropuertos. De estas notificaciones se han de extraer datos que faciliten la identificación de los infractores por parte de las Fuerzas y Cuerpos de seguridad. Para el COPAC es de vital importancia implantar estos procedimientos y medidas, y cualquier otra que pueda mantener los niveles de seguridad en la aviación, Por lo que trasladará sus propuestas a las partes implicadas con el fin de definir los protocolos que garanticen al máximo la seguridad de la aviación tripulada frente a la nueva amenaza que representan los drones. <
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La ministra de Defensa recibe a la Fundación Infante de Orleans La ministra de Defensa María Dolores de Cospedal ha recibido recientemente a una comisión de la Fundación Infante de Orleans (FIO) encabezada por su presidente Carlos Valle, acompañado del teniente coronel Abós, representante de la FIO en el Ejército del Aire, y el arquitecto Carlos Lamela, colaborador de la Fundación. Tras su reunión, la Fundación agradeció el interés que el Ministerio de Defensa, así como otras organizaciones, vienen mostrando por el futuro de la que es considerada como la tercera colección europea en número de aviones históricos en vuelo. La FIO ha participado en el Centenario de la Aviación Naval Española celebrado en la Base Aeronaval de Rota, acto presidido por el rey Felipe VI y que contó con la presencia de la ministra de Defensa, el JEMA y otras autoridades. A Cádiz acudieron la Mentor, T-6 Texan y Beechcraft C-45. También participó en la exhibición aérea organizada para celebrar el 25 aniversario del Ala 48 en la Base Aérea de Cuatro Vientos. Diez aviones tomaron parte en la demostración aérea y varios más fueron expuestos estáticamente.
Primer impacto de un dron con una aeronave de pasajeros El pasado 12 de octubre se produjo el primer impacto de un dron con una aeronave de pasajeros. El choque tuvo lugar cuando el avión de la compañía Skyjet se dirigía al aeropuerto internacional Jean-Lesage en Quebec. "No debería haber pasado, ese dron no debería estar ahí. Es importante remarcar que las aeronaves son especialmente vulnerables en la aproximación final” afirmó el ministro de Transporte de Canadá, Marc Garneau. Se trata de la primera vez que se produce un impacto de estas características. La aeronave sufrió daños menores y pudo aterrizar sin peligro. El choque se produjo a tres kilómetros del aeropuerto y una altitud de 450 metros. En Canadá es ilegal volar drones recreativos a menos de 5,5 kilómetros del aeropuerto y a más de 300 pies. Las sanciones incluyen multas de hasta 25.000 dólares canadienses e incluso penas de prisión.
Aena inspeccionará y calibrará con RPAS los sistemas PAPI en siete aeropuertos Aena realizará la inspección y calibración de los sistemas PAPI de ayuda a la navegación aérea con RPAS en siete aeropuertos. Será la primera vez que se utilice esta tecnología para llevar a cabo esas labores. CANARD Drones será la encargada de realizar estas funciones. Hasta ahora, las inspecciones son realizadas por aviones tripulados equipados con una consola de verificación en vuelo. El uso de RPAS reduce costes como el de combustible o el de mantenimiento de la aeronave. Así mismo, los vuelos tripulados afectan a la disponibilidad de las pistas por lo que supone la pérdida de slots para el aeropuerto. Los RPAS realizan mediciones de precisión centimétrica ya que pueden mantener un vuelo estacionario frente al PAPI, lo que permite realizar comprobaciones precisas. Además, el uso de RPAS favorece que los aeropuertos puedan realizar inspecciones bajo demanda y no pierdan slots.
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ENAIRE mejorará la información del sistema ICARO
ENAIRE invertirá 3 millones de euros en la mejora de ICARO, el sistema que automatiza la gestión de la información aeronáutica (NOTAM) que se lleva a cabo en la oficina NOF (NOTAM Office) española. ICARO facilita el acceso al usuario aeronáutico mediante aplicaciones instaladas en los aeropuertos, o desde la web. De esta forma, antes de volar, el usuario puede disponer de toda la información aeronáutica y meteorológica que necesita en forma de boletín de información previa al vuelo y también puede presentar el plan de vuelo a través de dispositivos móviles. Esta actuación forma parte del Plan de Modernización Tecnológica, incluido en el Plan Estratégico de ENAIRE o Plan de Vuelo 2020. Este prevé una inversión de aproximadamente 300 millones de euros en el período comprendido entre 2017 y 2020.
Airbus ha recibido el mayor pedido de su historia con 430 aviones, en concreto, 273 modelos A320neo y 157 A321neo solicitados por el fondo de inversiones Indigo Partners por un importe de 49.500 millones de dólares. El pedido se ha presentado en el marco de la feria aeronáutica Dubai Airshow 2017. Los aviones serán repartidos entre las compañías aéreas de bajo coste Frontier Airlines (Estados Unidos), JetSMART (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría). Este pedido convierte a Indigo Partners en uno de los mayores clientes del mundo de la familia de aviones de pasillo único del consorcio aeronáutico europeo. Las acciones de Airbus subieron un 3,18 por ciento a 86,10 euros tras la comunicación de este contrato.
La IATA pide la colaboración de gobiernos e industria para una aviación más segura y eficiente La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha pedido una mayor colaboración de gobiernos para evitar medidas unilaterales y extraterritoriales a largo plazo así como el impacto financiero para las aerolíneas de los gastos imprevistos por un período indeterminado. Ha solicitado además un mayor intercambio de información entre gobiernos y aerolíneas. Mundial AVSEC de la IATA en Abu Dhabi. "Unidos, gobiernos e industria, aumentamos nuestras defensas y somos menos vulnerables ante las amenazas contra la seguridad aérea. Y nuestra fortaleza puede ser aún mayor si evitamos medidas extraterritoriales a largo plazo, respaldamos la aplicación de estándares globales, compartimos información y desarrollamos tecnología de manera eficiente" afirmó Alexandre de Juniac, consejero delegado y director de la IATA, en la Conferencia
La IATA ha destacado también la necesidad de una aplicación universal de estándares globales para implementar medidas de seguridad efectivas como el Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación y la implantación eficiente de las innovaciones tecnológicas para la gestión de información de pasajeros en los controles de aeropuertos, entre otros aspectos.
28 imagenes de altura.qxp_Maquetación 1 23/11/17 17:39 Página 28
Mateo Vicens. Colegiado nº 3910 Fotografía tomada con una cámara Nikon D500 y tokina 11-16 a 11mm, 2.8 15s e ISO6400, con trípode a 35000´cerca de la costa de Florida.
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Bell & Ross V2 Aéronavale Los V2-92 y V2-94 Aéronavale forman parte de la colección vintage de Bell & Ross. Se inspiran en el uniforme de los oficiales navales, de ahí los colores dorado y azul marino de la esfera y el bisel. El azul es protagonista y se combina con el oro de la numeración y las agujas. Hay dos versiones que se diferencian por ser de tres agujas y cronógrafo lo que implica distintos calibres. El V2-92 utiliza el calibre BR-CAL 302 mecánico de remonte automático que cuenta con funciones de segundos, minutos, horas y fecha. El V2-94 tiene el calibre BR-CAL301, cronógrafo mecánico y de remonte automático y sus funciones son horas, minutos, segundero pequeño en las 3 horas; fecha y cronógrafo con contador de 30 minutos en las 9 horas y segundero del cronógrafo en el centro. Ambas versiones exhiben las nuevas características de la colección Vintage: una caja más plana, 41mm, una corona atornillada y un bisel de acero giratorio. Vienen con una elegante correa de piel de becerro azul marino o con correa de acero pulido y satinado para un look más contemporáneo y deportivo. Sus cristales, principal y fondo visto, están realizados en zafiro. Son resistentes al agua, hasta 100 metros. www.bellross.com BR V2 92 AÉRONAVALE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Movimiento: Mecánico automático, calibre BR-Cal.302. Funciones: Horas, minutos y pequeños segundos. Fecha. Modelo con Cronógrafo: contador de 30 minutos y segundos centrales. Caja: Acero, 43mm. Bisel fijo de acero con escala de 60 minutos sobre un anillo de aluminio azul. Cristal de zafiro abombado, con tratamiento antirreflejos. Fondo transparente de cristal de zafiro. Esfera: Azul marino, decorada con un satinado radial. Índices horarios luminiscentes (numerales arábigos a las 6 y 12 h). Dos contadores decorados con un guilloché concéntrico. Fecha en ventana entre las 4 y las 5 horas. Correa: Piel de becerro con cierre de acero o de acero satinado.
Para contactar con esta sección: aviador@copac.es OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2017 AVIADOR
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Nuevo Volvo XC60 sinónimo de seguridad
Volvo es la marca que la mayoría relacionamos con máxima seguridad. La seguridad ha sido una de las razones que han hecho del XC60 el SUV Premium de tamaño medio más vendido en Europa en los últimos años. En 2017 se ha presentado la nueva versión del XC60. Se fabrica en Torslanda (Suecia) y viene equipado con varios asistentes de conducción que ayudan a mejorar la seguridad evitando colisiones en ciudad y carretera. Ofrece una nueva carrocería, un exterior elegante y un interior lujoso y amplio. La gama de motores incluye cinco opciones todos con bloques de cuatro cilindros y 2.0 litros. El nuevo XC60
ofrece el premiado híbrido enchufable de gasolina T8 Twin Engine de Volvo como motor más alto de gama, con 407 CV y una aceleración de 0 a 100 en solo 5,3 segundos. Además, incorpora novedades muy interesantes en conectividad y tecnología. Un coche bien fabricado, fiable, elegante y, sobre todo, seguro. Puede ampliar información en el enlace al que conduce el siguiente código QR.
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Juan de la Cierva y el autogiro, más vivos que nunca La Asociación Juan de la Cierva Codorniu quiere construir una réplica del C-30 Laura de la Cierva. Presidenta y fundadora de la Asociación Juan de la Cierva Codorniu
El 17 de enero de 1923 se produjo el primer vuelo de una nave de ala rotatoria. Con la vista puesta en el centenario de esa fecha en 2023, recientemente se ha constituido la Asociación Juan de la Cierva Codorniu, cuyo objetivo es honrar la memoria del gran inventor español con la creación de la réplica a escala 1:1 del autogiro modelo C-30, que han denominado “Juanito C-30”. Laura de la Cierva, bisnieta del inventor español, es la presidenta y promotora de la asociación. Junto a ella trabajan en el ambicioso proyecto el coronel del Ejército del Aire y piloto de helicóptero y autogiro, Fernando Roselló, y el ingeniero aero-
náutico, Juan Manuel Arco Casanova. También la familia de la Cierva está directamente implicada, a través de la única hija viva de D. Juan, Ana María, y de su nieto Carlos. Todos ellos conforman una asociación que pretende diseñar, construir y volar una réplica del C-30 estéticamente igual al original, pero con avances técnicos modernos para hacerlo perdurar en los cielos, con la finalidad de divulgar el Autogiro en la mayor parte de eventos aeronáuticos posibles y divulgar así la creación de Juan de la Cierva, autor de la mayor aportación española a la aeronáutica de todos los tiempos y padre del ala rotatoria.
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Juanito C-30, el bisnieto del autogiro ¿Por qué el modelo C-30? El C-30 significó la mayoría de edad del Autogiro. El invento del ingeniero español alcanzó su madurez en 1933 con el prototipo C-30 en el que introdujo el sistema de control que él denominaría como ‘directo ̕, el paso variable de las palas del rotor y la posibilidad de dar un ‘salto ̕ durante el despegue. El problema del control del autogiro, sobre todo a baja velocidad, lo resolvería articulando el plato de sujeción del rotor para que este pudiera inclinarse hacia delante y atrás o lateralmente. Una aeronave que llegó a una perfección envidiable. El diseño más evolucionado de De la Cierva. Juanito, será su versión mejorada, su bisnieto. El objetivo es construir la réplica en la Base Aérea de Cuatro Vientos y la previsión es tener el aparato en vuelo en 2020. El proyecto se articula en tres fases: Diseño: Diseño bajo la autorización de la DGAC y construcción de un Autogiro réplica del C-30 por medio de ingeniería inversa, un trabajo inmenso para generar toda la documentación necesaria utilizando al máximo las nuevas tecnologías, como escáneres ópticos para la elaboración del modelo en 3D y sus planos correspondientes, y materiales modernos, pero sin perder ni su aspecto ni sus características básicas. Pruebas: Pruebas en vuelo y ejecución de las modificaciones necesarias y creación del manual de vuelo, manual de mantenimiento y de los procedimientos operacionales relacionados. Primeros vuelos de exhibición pública. Vuelo: Programación de vuelos, planes de instrucción, mantenimiento y elaboración del manual de operaciones de la Asociación Juan de la Cierva Codorniu.
Laura de la Cierva y Fernando Roselló, el pasado 11 de septiembre, antes de sobrevolar la romería de la Fuensanta (Murcia) recreando el vuelo que 87 años antes realizó Juan de la Cierva
tas, y prácticas de construcción diseño y operación sistematizadas cuya divulgación deberá redundar en el beneficio de la seguridad de vuelo aplicada a este tipo de aeronaves. El autogiro C-30 en la actualidad En la actualidad no hay constancia de la existencia de ningún C-30 en vuelo.
Principales mejoras en el autogiro C-30 La asociación quiere construir una réplica lo más fiel posible al C-30 original, manteniendo los principios y patentes del Autogiro de Juan de la Cierva y realizando exclusivamente las modificaciones mínimas, en aras de la seguridad en vuelo. Uno de esos cambios sería la instalación de un timón de dirección - el autogiro original solo lleva compensador- lo más grande posible y compatible con la estructura del C-30. El motor que se instalaría es un Rotec 3600 de 150 hp, el más parecido al Genet de 140 hp original. También se modificaría la línea de empuje para mantener los criterios de estabilidad de la Cierva frente a cambios de potencia, y el estabilizador horizontal para compensar el nuevo par motor. La experiencia de volver a fabricar y poner en vuelo una réplica del C-30 va a ir mucho más allá de la simple recreación de una aeronave de especial significado histórico: permitirá volver a reaprender las diferencias de seguridad entre el diseño del C30 y los autogiros ULM actuales, ensayar algunos proyectos para mejorar la seguridad de los Autogiros y crear herramien-
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Juan Manuel Arco, Laura de la Cierva y Fernando Roselló, durante el primer vuelo de un autogiro en colaboración con la FIO, el pasado 1 de octubre en Cuatro Vientos
A por el C-30 número 12 Actualmente hay once Autogiros C-30 conservados en el mundo, ninguno operativo. Once legados históricos de D. Juan de la Cierva. - Cierva C.30A (XVU.1-01): Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid, España - Avro Rota I (K4232): Royal Air Force Museum, Londres, Gran Bretaña. - Cierva C.30A (AP507): Museo de las Ciencias, Londres, Gran Bretaña. - Cierva C.30A (HM580): Imperial War Museum, Duxford, Gran Bretaña. - Cierva C.302 (I-CIER): Museo de la ciencia y Tecnología, Milán. - Leo C.302 (F-BDAD): Museo del Aire y del Espacio, París, Francia. - Cierva C.30A (LN-BAD): Aviodrome, Holanda. - Cierva C.30A (LV-FBL): Argentina. - Cierva C.30A (VH-USR): Powerhouse Museum, Sydney, Australia. - Cierva C.30A (H-KX): Fantasy of Flight Museum, Florida, Estados Unidos. - Cierva C.30 versión con esquíes (SE-AEA): Museo de la Técnica de Estocolmo Once razones que hacen a los miembros de la Asociación seguir soñando en busca del número 12, JUANITO C-30, que será el único en vuelo a nivel mundial.
Todos los intentos realizados hasta hoy para relanzar el autogiro buscándole un lugar en la aviación moderna han fracasado y el mundo de los autogiros pervive casi exclusivamente en el ámbito de la construcción amateur y aviación ultraligera (si bien hay algún Pitcairn histórico en vuelo en los EE.UU y algunos autogiros herederos del Umbaugh (Air and Space 18 A) en igual situación). Los autogiros ultraligeros actuales son los descendientes de los autogiros Bensen, creados por el ingeniero americano de igual nombre en los años 50 basándose en algunos diseños procedentes de la II Gran Guerra. Gracias a Bensen los Autogiros han pervivido hasta la actualidad, aunque relegados al mundo de la aviación ultraligera. La evolución de estos Autogiros ha originado una eclosión de fábricas en Europa, especialmente en Italia, España, Alemania y Francia. La actividad de los Autogiros ultraligeros ha permitido que muchos aficionados hayan accedido al vuelo con ellos, aunque en condiciones precarias, en muchos casos, en cuanto a conocimiento y diseño de aeronaves. Esta situación ha motivado una profusión de accidentes fatales que han dado a los Autogiros una mala fama mundial en cuanto a seguridad, en oposición directa a la experiencia operacional de los Autogiros de la época de Juan de la Cierva. Por otro lado, la existencia de estas aeronaves ha facilitado la eclosión de un sector que los utiliza para trabajos aéreos en países poco desarrollados, ya que permiten realizar estas actividades a un coste mucho más bajo que la aviación convencional. Financiación Desde la Asociación cuentan con mucha ilusión y con la participación de la familia directa de Juan de la Cierva en el proyecto. También con un equipo con conocimientos sobre los autogiros y su vuelo y la cesión de elementos originales por parte de los Museos de Madrid e Inglaterra. Es un gran proyecto de ingeniería inversa para la generación de toda la documentación de fabricación y de vuelo. Sin embargo, solo disponen de acceso parcial a la réplica y necesitan patrocinadores y aportaciones. Es un proyecto abierto a colaboraciones, ya sean económicas o de voluntariado para poder llevarlo a cabo. Para conseguir esa necesaria financiación, la Asociación ha puesto en marcha una iniciativa artística como medio de financiación inicial para poder empezar a construir el autogiro. El escultor murciano Antonio Soler ha realizado de forma altruista una serie exclusiva y única, limitada y firmada de bustos fundidos en bronce con base de mármol con el rostro del inventor. Estos bustos servirán también para expandir así la imagen y memoria de Juan de la Cierva. La venta del busto a ayuntamientos, particulares, entidades o cualquier organismo competente permitirá recaudar fondos que irán destinados íntegramente al proyecto. < Más información: www.juandelaciervacodorniu.com
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El legado de Juan de La Cierva Juan de La Cierva (Murcia 1895- Londres 1936) fue un inventor y científico aeronáutico español. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y sobre todo, aviador. Inventó el Autogiro, aparato precursor del actual helicóptero. Creó desde la nada una forma completamente nueva de volar, y lo desarrolló hasta el punto de inventar un tipo nuevo de aeronave de ala rotatoria capaz de hacer despegues y aterrizajes casi puntuales y de operar a cualquier velocidad. Demostrando una seguridad aún no igualada por los registros de accidentes de la aviación de ala fija ligera hasta hoy en día. El legado de Juan de la Cierva a la Historia de la aviación es extraordinario. Sus patentes y los avances aeronáuticos de su rotor giratorio, articulado libremente (Autogiro), se han reconocido universalmente como la contribución fundamental para el despegue y vuelo de un aparato que nadie lograba hacer volar, el helicóptero. La Cierva murió paradójicamente en un accidente de aviación el 9 de diciembre de 1936, en un vuelo de la KLM de Londres a Amsterdam. En aquel momento, el inventor se había rendido ya a las presiones que le empujaban a desarrollar helicópteros, cosa que muy probablemente habría hecho en un hipotético
futuro inmediato. De cualquier modo, seguía resuelto a mejorar el Autogiro cada vez más, pues estaba convencido de que tendría su propio lugar en el mundo, ya que podría realizar muchas misiones que estaban más allá de la capacidad operativa de los aviones y de forma mucho más eficiente que los helicópteros. Pero el mundo de la aviación nunca valoró la mejor cualidad del Autogiro: su seguridad. Por eso, una vez obtenido el helicóptero, el Autogiro quedó relegado al olvido. Aunque es posible que en nuestros días volvamos a recuperar esta aeronave tan especial. Esta es la historia de la mayor aportación española a la aviación de todos los tiempos, el Autogiro, y de su genial inventor, el Murciano Juan de La Cierva Codorniu.
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El Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea. 50 años de historia Tomás Vidriales. Controlador Aéreo 1971-2015
Las bases del Control Aéreo comienzan su andadura en 1927 con la creación el Consejo Superior de Aeronáutica. Dos años más tarde aparecen ya detallados los servicios de los aeródromos, incluyendo los de radiotelegrafía y radiogoniometría. Es en esos años cuando se contrata y forma a los primeros radiotelegrafistas de aeródromo, embrión de los Controladores de Tráfico Aéreo. Ya en 1931 la actividad aeronáutica pasa al recién creado Ministerio de Comunicaciones, y dentro de éste se crea la Dirección General de Aeronáutica Civil. Pasada ya la Guerra Civil, en 1942 y como organismo afecto a la Subsecretaría del Ministerio del Aire, se crea la Dirección General de Protección de Vuelo, término con el que se designaría hasta los años 60 lo que ahora conocemos como Control de Tráfico Aéreo. Dentro de esta Subsecretaría, se crea el “Servicio de Protección de Vuelo”, con una Secretaría y Secciones de “Meteorología”, “Radiotelegrafía”, “Rutas” y “Técnica”. En 1951, una vez que España se integra de forma definitiva como miembro de la OAC1, comienza verdaderamente la organización
del espacio aéreo español y del Control de Tráfico Aéreo, surtiéndose este en un principio con personal de la Escala Técnica de Radiotelegrafistas y de la Escala Activa del Arma de Aviación. En 1952 se crean las Regiones de Información de Vuelo de Madrid, Bilbao, Barcelona, Palma de Mallorca, Sevilla y Canarias. Ese mismo año se abre el primer Centro de Control en Sevilla. Como consecuencia del incremento del tráfico aéreo comercial, se ve la necesidad de adecuar la reglamentación y organización para su gestión. Así, en 1953 se promulga el “Reglamento de la Circulación Aérea” que contiene las normas para la Ordenación y Seguridad de la Navegación. Al año siguiente comienza a operar el Centro de Control e Información de Vuelo de Madrid, situado en Paracuellos del Jarama. Continuando la adecuación de la organización para la aviación civil, en 1963 y dentro de la jurisdicción del Ejército del Aire, se crea la Subsecretaría de Aviación Civil que sustituye a Protección de Vuelo. Dos años después, en 1965, se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea (RCA).
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Creación del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea En 1966 por Ley 91/1966 de 28/12 (B.O. nº 311 de 29/12) se crea de forma oficial el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, dependiente del Ministerio del Aire, y con carácter de Funcionarios Civiles de la Administración Militar, con la misión técnica de regular las operaciones relativas a la ordenación y seguridad del Tráfico en el espacio aéreo de soberanía y el asignado a España por acuerdos internacionales. Con una plantilla de 286 funcionarios, se cubre inicialmente con el ya mencionado personal de la Escala Activa del Arma de Aviación y de la Escala Técnica de Radiotelegrafistas, y el personal civil contratado que estaba realizando las funciones de control y que posteriormente, junto con parte del personal anterior, constituirían, como Funcionarios Civiles de la Administración Militar del Estado, el primer grupo de Controladores Aéreos. En 1967 se aprueba el Reglamento Orgánico del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea y en octubre de ese año se publica el primer escalafón con 286 controladores. En 1972 en el 4º curso de Controladores de la Circulación aérea, obtiene su título y licencia de Controladora la primera mujer en España. Entre los años 1976 y 1978 se inician los movimientos asociativos de los controladores , dando lugar a asociaciones profesionales en Madrid, Sevilla, Barcelona, Canarias y Palma, que posteriormente formarían la Asociación Federal Española de Controladores de la Circulación Aérea (AFECCA). Una vez promulgada la ley, se procede a la inscripción del Sindicato de controladores (USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos). En 1977, y en el mismo Real Decreto de 4 julio que crea el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se encuadran los Servicios dependientes de la Subsecretaría de Aviación Civil, que ante-
riormente dependían, desde un punto de vista orgánico, del Ministerio del Aire. Así, los Controladores de Tráfico Aéreo se integran en dicho Ministerio, como funcionarios del Estado. Ese mismo año, se aprueba el Reglamento del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea (Estatuto). Creación de Aena En 1990 se crea el “Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea”, adscrito al Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones. Dos años después, con fecha 1 de noviembre, tras un período de negociaciones, los Controladores de la Circulación Aérea pasan a formar parte del Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) suscribiendo los correspondientes contratos laborales. Habiéndose regido hasta entonces por el Estatuto de la Función Pública y diversos acuerdos complementarios, en 1999 se firma el I Convenio Colectivo Profesional de los Controladores de la Circulación Aérea A partir de esos años, se escribe la historia reciente, bien conocida, de los Controladores de la Circulación Aérea con diversas mejoras técnicas y cambios significativos en normativa y leyes que afectan a la Navegación Aérea en general y al Control Aéreo en particular El 28 de diciembre de 2016 se celebró el 50 aniversario de la creación del Cuerpo de Controladores Aéreos. Los que hemos vivido gran parte de esos 50 años, no tenemos mas que animar a todos a progresar en este servicio al usuario de la aviación y en el amor a esta excitante profesión. < 1 España se integró en OACI en su creación en 1947, pero fue expulsada por la situación política del país. 2 La Ley de libertad sindical no se promulga hasta 1985
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Factores de riesgo y retos para el transporte aéreo Luis Lozano. Economista. Colegiado Nº 5868 Las aerolíneas están expuestas a una serie de oportunidades y riesgos macroeconómicos, sectoriales, financieros y específicos de la empresa. Estos riesgos y oportunidades, siempre presentes en los negocios, han de gestionarse de una manera proactiva y deliberada. Existe una estrecha conexión entre oportunidades y riesgos, y estos pueden definirse como la posible desviación positiva o negativa de una cifra pronosticada o un objetivo definido para posibles desarrollos o eventos futuros. Esta es la razón por lo que la gestión operacional de oportunidades y riesgos ha de estar integrada con el resto de procesos que conforman el negocio de una línea aérea. En el presente artículo haremos un repaso de cuales son los principales riesgos que afectan a los resultados y a las operaciones de una línea aérea, y que van a determinar de una manera clave su consolidación y supervivencia en un sector que está sujeto a un gran número de turbulencias. Estos riesgos, de carácter cualitativo y cuantitativo, son evaluados con un proceso de gestión del riesgo que tiene en cuenta la probabilidad de ocurrencia versus la magnitud del daño generado por dicho riesgo. La eficiencia de este proceso determinará en gran medida la posición de cada empresa en el mercado. La gestión debe ir encaminada a que haya un equilibrio entre las oportunidades de negocio y los riesgos, siempre que los sistemas de gestión de ambos sean eficientes y efectivos. Independientemente de su naturaleza cuantitativa o cualitativa, podemos agrupar los riesgos en cuatro categorías: riesgos estratégicos, operativos, financieros y regulatorios. Los riesgos clave podrían suponer una amenaza para el modelo de negocio del sector del transporte aéreo, sus resultados futuros, su solvencia y su liquidez. Riesgos estratégicos Cada aerolínea depende y puede verse afectada por las decisiones relativas a infraestructuras o los cambios en las políticas de los gobiernos, los reguladores u otros organismos que se encuentran fuera de la esfera de control de la misma o del Grupo al que pertenecen. El transporte aéreo requiere acceso a una infraestructura de alta calidad a costes competitivos si se quiere satisfacer la creciente demanda de transporte aéreo y de pasajeros, que se prevé el doble de la actual para 2035. La colaboración de la industria con socios de infraestructura, especialmente aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y proveedores de combustible, es fundamental para maximizar el servicio al cliente y aumentar la conectividad aérea.
Las aerolíneas suscriben contratos a largo plazo con proveedores de combustible para asegurar su suministro a un coste razonable. Las denominadas aerolíneas de bandera cuentan con planes de contingencia para hacer frente a la escasez de combustible en el corto plazo. Los niveles máximos de consumo en aeropuertos como Londres Heathrow y Londres Gatwick están aproximándose a la capacidad máxima de la infraestructura de oleoductos y ferroviaria que da servicio a dichos aeropuertos. Por otro lado, la capacidad de almacenamiento en Londres Heathrow es inferior a la de otros aeropuertos internacionales, lo que aumenta el riesgo de interrupciones de suministro que pueden afectar a las operaciones de las aerolíneas que operen allí. Las aerolíneas también dependen del rendimiento de los proveedores de servicios aeroportuarios, como operadores de aeropuertos, control de aduanas y empresas de catering. Los riesgos relacionados con los proveedores se mitigan mediante la gestión activa de éstos y con planes de contingencia. La erosión de las marcas a causa de un hecho específico o una serie de circunstancias puede perjudicar la posición de liderazgo obtenida con los clientes y, en última instancia, afectar a los ingresos y rentabilidad futuros. Las aerolíneas con un peso específico importante en el mercado asignan recursos sustanciales en materia de seguridad, integridad operativa y adquisición de nuevas aeronaves para conservar su posición de mercado.
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En cuanto a la competencia se puede afirmar que, los mercados, especialmente el europeo, son altamente competitivos. Muchas aerolíneas se enfrentan a competencia directa en sus rutas, así como a la de vuelos indirectos, servicios chárter y otras formas de transporte. Un aumento de la capacidad por parte de los competidores superior al aumento de la demanda podría afectar significativamente a los márgenes del resto de aerolíneas. Un ejemplo de esto es la rápida y estratégica respuesta que el Grupo IAG ha dado a Norwegian en Barcelona con la creación de Level para competir en el negocio de largo radio low cost. Otras compañías, como Primera Air, con la adquisición de Airbus 321 LR, pretenden obtener su parte del pastel en las rutas a Norteamérica desde Europa. Algunas aerolíneas tienen estructuras de costes inferiores u otras ventajas competitivas, como apoyo estatal o protección frente a insolvencia. Además, ahora, algunas aerolíneas siguen ampliando el modelo de bajo coste a los vuelos de largo radio. Un claro ejemplo de esto es la nueva aerolínea JOON, del grupo Air France-KLM, aunque sus gestores hablan de su modelo de negocio como una compañía que está entre la aerolínea clásica y la de bajo coste. En cuanto a la consolidación y desregulación, aunque el sector de las aerolíneas es competitivo, el cliente se beneficiaría de una mayor consolidación en el mercado. Algunos gobiernos pueden rescatar aerolíneas en quiebra, lo que perjudica que aerolíneas más eficientes ganen cuota de mercado y se expandan. Las fusiones y adquisiciones entre competidores pueden afectar negativamente a la posición de mercado y a los ingresos. Las estrictas normativas de competencia hacen que las posibilidades de adquisición sean relativamente escasas. Una prueba de ello ha sido las dificultades y estrictos requisitos que las autoridades alemanas han puesto para poder adquirir los activos y rutas de Air Berlín desde su cese de operaciones. Hoy en día las aerolíneas mantienen controles de costes rigurosos y productos de inversión para continuar siendo competiti-
vos. Es clave para la supervivencia y desarrollo sostenible gozar de la flexibilidad necesaria para reaccionar a oportunidades de mercado derivadas del deterioro del resto de competidores. Las recientes quiebras y suspensión de operaciones de varias compañías en Europa han propiciado un aumento de la capacidad de compañías como Lufthansa o Norwegian. Los acuerdos de negocio conjunto, como los suscritos con otras compañías para la obtención de un código compartido, asumiendo la función de Feeder en los Hubs en los que hay mayor protagonismo, provocan la existencia de riesgos en su ejecución, tales como la materialización de sinergias previstas y de los acuerdos para desplegar capacidad adicional. Las restricciones impuestas por ejemplo por Arabia Saudí, Emiratos Árabes, Bahréin y Egipto a los vuelos y rutas de Qatar Airways han podido afectar a sus socios o compañeros de alianzas. El sector de las aerolíneas cuenta con una serie de alianzas que mejoran la experiencia del cliente. Hoy en día todas las aerolíneas que no cuentan con un claro poder de mercado quieren formar parte de estas alianzas en busca de sinergias y en busca de ampliar el abanico de destinos y experiencias al cliente. Riesgos comerciales y operativos La era digital continua generando revulsivos para todos los competidores, los cuales van a reaccionar ante cualquier innovación o mejora en el modelo de negocio. Es ya una práctica habitual dedicar una cantidad de recursos importante a las start ups que sirven para aumentar la eficiencia a la vez que se simplifican las operaciones. Hangar 51, el proyecto acelerador de start ups del grupo IAG es un claro ejemplo, y ha permitido incorporar al grupo importantes adelantos de naturaleza digital. En cuanto a la intervención estatal, la mayoría de los mercados donde operan las aerolíneas continúan regulados por los gobiernos, que en algunos casos controlan la capacidad o restringen la entrada a dicho mercado. Los cambios en esas restricciones, si bien ofrecen oportunidades de crecimiento a largo plazo, pueden desencadenar un impacto negativo a corto plazo por una incorrecta asignación de recursos en el incremento de la capacidad. Normalmente las rutas y la asignación de aeronaves a las mismas es una decisión en el medio plazo que necesita de una maduración y unos resultados consistentes para poder proceder a su consolidación. La regulación aérea aborda una gran parte de las actividades desarrolladas en el seno del negocio del transporte aéreo, incluidos derechos de vuelo y de aterrizaje, impuestos de salida, seguridad y controles medioambientales. Unos niveles de tributación excesivos o el aumento de la regulación podrían incidir en el rendimiento operativo y financiero. Es clave que las aerolíneas lleven a cabo un seguimiento de las iniciativas gubernamentales, en aras de defender sus intereses y anticipar cambios probables de leyes y reglamentos, que puedan afectar al diseño de la estructura económica y operativa. Dentro de los riesgos comerciales y operativos, encontramos los derivados de los ciberataques, que pueden ocasionar pérdidas financieras, suspensión de las operaciones o daño grave de la reputación de las marcas.
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Tasas de aterrizaje y gastos de seguridad, pandemias e incidentes relacionados con la seguridad forman parte también de los riesgos comerciales y operativos. Las disrupciones en el aeropuerto del Prat en Barcelona este año 2017, derivadas de un conflicto laboral con los proveedores de seguridad así lo han puesto de manifiesto, afectando de una manera directa a aerolíneas como Vueling que tiene allí su base principal de operaciones. Las tarifas aeroportuarias suponen un importante gasto de explotación para las aerolíneas y conllevan un impacto en las operaciones. A los pasajeros, solo se les detalla parte de las tarifas aeroportuarias y los gastos de seguridad, pero no todos. En cuanto a las pandemias, Es posible que los viajeros por motivos de ocio no reserven sus vacaciones y que los clientes por cuestiones de negocio se puedan ver desincentivados a viajar, lo que afectaría significativamente a las ventas. Las condiciones económicas y las relaciones laborales forman parte de los riesgos a los que se enfrenta la industria del transporte aéreo. El empeoramiento de economías nacionales o de la economía mundial puede afectar considerablemente a la posición financiera, a la vez que las oscilaciones de los tipos de cambio y de los tipos de interés generan volatilidad. Los resultados se ven afectados negativamente por los ataques terroristas, por referéndums como el celebrado en el Reino Unido para salir de la UE, por las interrupciones operativas, entre las que se incluyen las interrupciones en el control del tráfico aéreo a causa de conflictos laborales, y por los tipos de cambio adversos. Estos efectos se pueden ver parcialmente compensados por el abaratamiento del combustible, aunque cada vez en menor medida, pues la previsión en relación a los precios del mismo es alcista. En cuanto a las relaciones laborales, cualquier ruptura del proceso de negociación colectiva y las huelgas correspondientes pueden interrumpir las operaciones y afectar negativamente a los resultados del negocio. A lo largo del año 2017 se han alcanzado muchos acuerdos entre sindicatos y compañías aéreas, en cuanto a modificación del modelo de negocio, externalización de la producción o modificaciones salariales. Este año, la quiebra de las relaciones laborales entre los pilotos de Ryanair y sus gestores, han puesto de manifiesto la fragilidad de un gigante que ha visto como su imagen de marca y sus operaciones se han visto afectadas de una manera drástica. Son varios los hechos que pueden dar lugar a una interrupción significativa de la red. Entre los posibles supuestos, caben destacar los siguientes: interrupciones reiteradas en el control del tráfico aéreo a causa de conflictos laborales, guerras, conflictos civiles o terrorismo, fallo grave del sistema de transporte público, pérdida total o parcial del uso de terminales y condiciones climatológicas adversas (como nieve, niebla o cenizas volcánicas). Dichas interrupciones pueden provocar pérdidas de ingresos y/o costes adicionales. El fallo de un sistema clave en cuanto a las tecnologías de la información puede dar lugar a una interrupción significativa de las operaciones y/o a pérdidas de ingresos. British Airways sufrió en Mayo de este año graves disrupciones relacionadas con sus sistemas informáticos, demostrando la fragilidad y dependencia respecto a las TIC que sufrimos a nivel global.
Riesgos financieros En cuanto a los riesgos de carácter financiero encontramos los derivados de la financiación de la deuda. Las aerolíneas soportan una carga de deuda sustancial que hay que amortizar o refinanciar. La capacidad de las aerolíneas para financiar las operaciones corrientes, los encargos de aeronaves y los planes de crecimiento futuro de la flota son vulnerables a varios factores, entre los que se incluyen la situación de los mercados financieros y la disposición de las entidades a financiar aeronaves. La rentabilidad asociada al negocio del transporte de pasajeros por vía aérea empieza por primera vez en mucho tiempo a otorgar valor a sus accionistas, pero sigue siendo mirado con recelo por las entidades financieras que han de financiar las operaciones de compra o alquiler de aeronaves, pues como hemos visto está sujeto a una cantidad ingente de perturbaciones y factores de riesgo. El tipo de cambio y la volatilidad del precio del petróleo afectan de una manera directa a la consolidación y/o sostenibilidad de las operaciones. La fiscalidad, diferente en ciertas áreas de operación y de facturación ha de tenerse en cuenta también para poder establecer unos objetivos y unos umbrales de rentabilidad. Riesgos derivados de las regulaciones Para maximizar los beneficios de la aviación comercial es esencial que se implementen regulaciones y políticas fiscales en apoyo de la conectividad aérea, es decir, unas regulaciones más inteligentes. Una política fiscal más inteligente, por ejemplo, fomentará la conectividad aérea, no la restringirá mediante un incremento de la presión impositiva. Un marco de políticas basado en principios de regulación más inteligentes posiciona a un país para el crecimiento sostenible de la aviación. Estas regulaciones inteligentes han de trabajar en materia de slots, con los números pronosticados en relación al volumen de pasajeros transportados, que se duplicarán en los próximos 20 años, los movimientos de aeronaves aumentarán sustancialmente. Es esencial que los gobiernos y los operadores aeroportuarios planifiquen y construyan aeropuertos con capacidad suficiente. Sin embargo, la industria de la aviación es realista al suponer que muchos aeropuertos
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seguirán restringidos por capacidad. Casi la mitad, o el 43% de los pasajeros transportados a nivel global salen de aeropuertos con restricciones horarias todos los años. El 60% de los viajes de larga distancia necesitan un slot para operar. Siguiendo con el tema de regulaciones inteligentes, se necesita una cooperación continua para garantizar que los pasajeros conflictivos, que representan una minoría de viajeros, no comprometan la seguridad de los vuelos o interfieran con la experiencia de viaje de otros pasajeros. Las últimas estadísticas suministradas a IATA por sus aerolíneas miembros señalan un creciente problema de pasajeros conflictivos. En el período de 2007 a 2015 hubo 49.084 casos reportados, o un incidente por cada 1.613 vuelos. Pero solo en 2015 hubo 10.854 casos de pasajeros conflictivos, lo que equivale a un incidente por cada 1.205 vuelos. El incumplimiento de leyes sobre competencia, soborno y corrupción pueden poner en grave riesgo los resultados de una compañía aérea. Conductas no éticas que causen un perjuicio en la imagen de marca o acarreen multas o pérdidas son un claro ejemplo de dichos riesgos. Los beneficios del transporte aéreo son claros, están en su mayoría cuantificados y son susceptibles de ser mejorados no solo para los pasajeros, sino también para los inversores, que
han visto como en los tres últimos años no solo recuperaban la inversión realizada sino que otorgaban una recompensa en forma de dividendos o beneficios extraordinarios. Pero para poder seguir consiguiendo una rentabilidad determinada, y hacer sostenible el transporte aéreo, los órganos de gestión van a tener que ir haciendo frente a los riesgos y retos, previsibles o no, cuantificables o no, que determinarán la rentabilidad final y la calidad de la experiencia del servicio prestado. En un entorno volátil, las aerolíneas ajustan sus capacidades y recursos de manera flexible a las condiciones turbulentas del mercado. Un correcto sistema de evaluación y gestión del riesgo es clave para que las compañías aéreas puedan competir de una manera eficiente en el largo plazo, puedan enfocarse en adecuadas y estudiadas estrategias de producto y consigan no solo una posición financiera sólida sino también una estructura de costes competitiva. < BIBLIOGRAFÍA IATA, Annual Report 2017 IAG, Informe y Cuentas Anuales 2016 Lufthansa Group, Annual Report 2016 Air France-KLM, Annual Report 2016
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Ángeles con Palas. 112 testimonios para Iván Valentín Río Ediciones Bellaterra www.ed-bellaterra.com/ Pretendía ser un homenaje a todos los profesionales que ejercieron su profesión en la base de helicópteros medicalizados de Sant Cugat del Vallés. Un collage de experiencias, anécdotas e historias contadas desde la perspectiva personal de los profesionales. Pero Iván lo cambió todo. La historia del hijo de dos pilotos luchando contra un cáncer cerebral dio un giro a este proyecto del doctor Valentín Río. Tras conocer su testimonio, decidió recopilar entrevistas de todos aquellos profesionales del sector de los helicópteros y emergencias que quisieron sumarse y que hoy se reúnen en el libro Ángeles con Palas. 112 testimonios para Iván, cuyos beneficios de autor se destinarán a la Asociación Voz para la Oncología Infantil. 36 pilotos, 33 enfermeros, 29 médicos, 6 técnicos aeroportuarios, 4 policías, 2 bomberos, 1 técnico de transporte sanitario y 1 fotógrafo especializado decidieron colaborar y compartir desde su primera experiencia a bordo de un helicóptero hasta todo tipo de asistencias en playas, cuevas, una pista de esquí o una fábrica. A través de una serie de entrevistas se recogen anécdotas, se rememoran servicios complicados y, en definitiva, se relatan las experiencias de los diferentes profesionales que trabajan a bordo de estas ambulancias del aire.
Historia del transporte aéreo en España 1919-1940 Luis Utrilla. Julián Oller Fundación ENAIRE Historia del transporte aéreo en España 1919-1940 es el primero de los tomos de una edición realizada por la Fundación ENAIRE enmarcada en el conjunto de actuaciones y actividades del Centenario del Transporte Aéreo en España, que se celebrará en 2019. Esta publicación recoge una interesante etapa de la aviación española, la evolución del transporte aéreo desde la primera línea de transporte aéreo, Toulouse-Barcelona-Alicante-MálagaCasablanca, inaugurada el 1 de septiembre de 1919, hasta la implantación del monopolio de los servicios de transporte aéreo en 1940. En ese periodo se relatan de forma cuidada y minuciosa desde las líneas aeropostales, la conexión aérea con Baleares y Canarias o la aviación durante la II República y la Guerra Civil. Se realiza además un recorrido por los servicios públicos de transporte aéreo y de todas las empresas y organizaciones que los han hecho posible. A través de sus páginas se analiza la importancia económica y social de la aviación en nuestro país y los servicios públicos fundamentales que se prestan a través de la vía aérea.
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Aviador Nº 86
Revista Aviador 86

References: Real Decreto 
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 Artículo 248
 artículo 16
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