Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-2007-0146&language=FR&ring=A6-2007-0086
Timestamp: 2013-12-12 02:28:15+00:00

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Textes adoptés - Mercredi 25 avril 2007 - Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information ***I - P6_TA(2007)0146
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A6-0086/2007Textes déposés :
Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information ***I
Résolution législative du Parlement européen du 25 avril 2007 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD))
— vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0589)(1)
— vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0004/2006),
— vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de la pêche (A6-0086/2007),
(1) Non encore parue au Journal officiel. Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 25 avril 2007 en vue de l'adoption de la directive 2007/.../CE
du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information P6_TC1-COD(2005)0239
(1) Par l'adoption de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil(4)
, l'Union européenne s'est dotée de moyens supplémentaires pour prévenir les situations présentant des menaces pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection de l'environnent marin.
(2) Au titre de la présente
directive, les États membres qui sont des États côtiers doivent
pouvoir échanger les informations qu'ils recueillent dans le cadre des missions de suivi du trafic maritime qu'ils assurent dans leurs zones de compétence. Le système d'échange d'informations communautaire SafeSeaNet développé par la Commission en accord avec les États membres comprend d'une part un réseau d'échange de données et d'autre part une standardisation des principales informations disponibles sur les navires et leurs cargaisons (préavis et comptes rendus). Il permet ainsi de localiser à la source et de communiquer à toute autorité des informations précises et à jour sur les navires dans les eaux européennes, leurs mouvements et leurs cargaisons dangereuses ou polluantes, ainsi que sur les évènements de mer.
(3) Dans ce contexte, afin de garantir une exploitation opérationnelle des informations ainsi recueillies, il est essentiel que les infrastructures nécessaires au recueil et à l'échange des données visées par la présente directive, et mises en place par les administrations nationales, soient intégrées au système d'échange d'informations communautaire SafeSeaNet.
(4) Parmi les informations notifiées et échangées au titre de la directive 2002/59/CE, celles concernant les caractéristiques précises des marchandises dangereuses ou polluantes transportées par mer revêtent une importance particulière. Dans ce cadre, et au vu des récents accidents maritimes, il est nécessaire de permettre aux autorités côtières d'avoir un accès plus facile aux caractéristiques des hydrocarbures transportés par mer, élément essentiel dans le choix des techniques de lutte les plus appropriées, et de leur assurer en cas d'urgence un lien direct avec les opérateurs ayant la meilleure connaissance des produits transportés.
(5) Les équipements permettant l'identification automatique des navires (AIS-Automatic Identification System) visés par la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (
Convention SOLAS - Safety of life at sea)
permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout d'améliorer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ils ont été, à ce titre, intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Face au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été identifiés par les navires de commerce ou qui n'ont pas identifié les navires de commerce autour d'eux, une extension de cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres est fortement souhaitable. L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve des dispositions de leurs droits nationaux, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication, sur internet ou ailleurs, de continuer à le faire. De plus, la communication d'informations AIS sur les itinéraires des navires et les cargaisons ne devrait pas nuire à une concurrence loyale entre les acteurs du secteur des transports maritimes.
(6) Il convient d'étudier les synergies possibles entre l'AIS et les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche, tel que le système de surveillance des navires par satellite (VMS). En conséquence, le calendrier de l'installation sur les navires du système AIS devra être établi compte tenu des conclusions d'une telle étude.
La recherche d'une intégration de ces systèmes devrait
tenir compte des besoins et exigences du contrôle des flottes de pêche, notamment en matière de sécurité et de confidentialité des données transmises.
(7) La présente directive dispose que les nouveaux navires doivent être équipés du système AIS. Pour l'équipement de la flotte de pêche existante, il conviendrait de créer un poste particulier au budget en dehors de l'instrument financier d'orientation de la pêche, qui permette un cofinancement à concurrence de 90% par des crédits communautaires, indépendamment de la zone géographique. (8) L'article 16 de la directive 2002/59/CE prévoit que les États membres adoptent des mesures particulières à l'égard des navires pouvant présenter des risques, en raison de leur comportement ou de leur état. A ce titre, il apparaît souhaitable d'ajouter à la liste de ces navires ceux qui ne présentent pas les assurances ou les garanties financières satisfaisantes ou encore ceux signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de créer un risque pour l'environnement.
(9) À l'instar de l'article 18 de la directive 2002/59/CE concernant les risques posés par des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, il apparaît nécessaire de prendre en compte les dangers que peuvent représenter pour la navigation la formation de glaces. Dès lors, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information qualifié, que les conditions de navigation créent un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, il convient qu'elle en avise les capitaines des navires présents dans sa zone de compétence ou qui souhaitent entrer ou sortir du ou des ports situés dans la zone concernée. Il est nécessaire dans ce cadre que cette autorité puisse prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Pour éviter d'éventuels problèmes posés par les règles régissant la navigation dans les glaces arrêtées par certaines sociétés de classification, il conviendrait que les États normalisent leurs règles; à cet égard, l'Association internationale des sociétés de classification (International Association of Classification Societies - IACS) ou d'autres grandes associations pourraient uniformiser les prescriptions pour éviter de tels conflits éventuels.
(10) L'article 20 de la directive 2002/59/CE prévoit en particulier que les États membres établissent des plans pour permettre, si la situation l'exige, l'accueil de navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles, afin de limiter l'ampleur des conséquences des accidents maritimes.
(11) Toutefois, à la lumière des lignes directrices sur les lieux de refuge adoptées par l'OMI postérieurement à l'adoption de la directive 2002/59/CE, et suite aux travaux conduits en coopération par la Commission, l'Agence européenne de sécurité maritime et les États membres, il apparaît nécessaire de préciser les dispositions essentielles que doivent contenir les plans "lieux de refuge" afin d'assurer une mise en œuvre harmonisée et efficace de cette mesure et de clarifier la portée des obligations incombant aux États membres.
(12) Il importe, en
cas de situation de détresse en mer, c'est-à-dire de situation susceptible d'entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation, de pouvoir faire appel à une autorité indépendante ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre toute décision nécessaire pour aider le navire en détresse afin de protéger des vies humaines et l'environnement et de limiter le préjudice économique. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent. Cette autorité devrait notamment pouvoir prendre de façon autonome
une décision quant à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge. A cette fin, il convient que l'autorité concernée procède à une évaluation préalable de la situation, sur la base des informations contenues dans le plan "lieu de refuge" applicable.
(13) Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance
doivent décrire avec précision la chaîne de décision relative à l'alerte et au traitement des situations en cause. Les autorités concernées et leurs attributions doivent être clairement décrites, ainsi que les moyens de communication entre parties concernées. Les procédures applicables doivent garantir une prise de décision rapide, basée sur une expertise maritime spécifique au traitement d'évènements dont on peut attendre des conséquences préjudiciables majeures.
(14) Il convient également que les États membres, lors de l'élaboration des plans, effectuent un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le littoral, en vue de permettre à l'autorité compétente, en cas d'accident ou d'incident en mer, d'identifier clairement et rapidement les zones les plus appropriées pour accueillir des navires en détresse. Un tel inventaire devrait
comporter le recueil des données pertinentes, relatives en particulier aux caractéristiques physiques, environnementales et économiques des sites considérés et aux équipements et installations disponibles pour faciliter l'accueil des navires en détresse ou la lutte contre les conséquences d'un accident ou d'une pollution.
(15) Il est important que la liste des autorités compétentes en charge de la décision d'accueil d'un navire dans un lieu de refuge, ainsi que des autorités en charge de recevoir et de traiter les alertes, fasse l'objet d'une publication appropriée. La Commission devrait également être informée par les États membres de l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Enfin, il peut se révéler utile que les informations appropriées sur les plans et lieux de refuge soient également accessibles aux parties qui participent à une opération d'assistance maritime et aux autorités des États membres voisins susceptibles d'être affectés par une situation de détresse en mer. Il importe que les parties qui disposent de ces informations en garantissent la confidentialité.
(16) Il convient d'accélérer la création d'un réseau de zones marines protégées; il convient en outre que les États membres, avec la Commission comme agent de coordination, établissent des cartes saisonnières (transnationales) répertoriant les ressources marines environnementales et humaines.
(17) L'absence de garanties financières ou d'assurances ne devrait pas dispenser un État membre de l'obligation d'aider un navire en détresse et de l'accueillir dans un lieu de refuge s'il est ainsi possible de limiter les risques pour l'équipage et l'environnement. Si les autorités compétentes peuvent
vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge, la recherche de ces informations ne devrait toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.
(18) Les ports qui accueillent un navire en détresse doivent pouvoir compter sur une indemnisation rapide des coûts et du préjudice éventuel entraînés par cette opération. À cet effet, il est essentiel que parallèlement à l'application de la directive 2007/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires]
et des règles du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (ci-après la "convention HNS") et la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, de 2001 (ci-après la "convention "hydrocarbures de soute") soient mises en application. Aussi les États membres devraient-ils ratifier ces conventions aussi rapidement que possible. Il est également souhaitable que les États membres plaident, au sein de l'OMI, en faveur de l'adoption de la convention sur l'enlèvement des épaves. Dans des cas exceptionnels, les États membres devraient garantir l'indemnisation des coûts et du préjudice économique subis par un port à la suite de l'accueil d'un navire en détresse notamment lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas couverts par les garanties financières des propriétaires de navires ou par d'autres mécanismes d'indemnisation existants.
(19) Afin de pouvoir s'assurer la pleine coopération et la confiance des capitaines et des équipages, il convient que ceux-ci puissent compter sur un traitement correct et équitable de la part des autorités compétentes de l'État qui doit accueillir leur navire en détresse. À cet égard, il est souhaitable que les États membres appliquent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime.
(20) La surveillance des côtes de l'Union européenne et le contrôle des navires qui pénètrent dans ses eaux territoriales constituent des aspects fondamentaux de la sécurité maritime européenne. Dans le souci d'empêcher les navires de se comporter impunément et de garantir à tous les lieux de refuge l'obtention d'une indemnisation en cas d'accident, il est essentiel de renforcer les contrôles côtiers et de garantir qu'aucun navire ne pénètre dans les eaux territoriales de l'Union européenne à moins d'avoir souscrit à une garantie financière au sens de la directive 2007/…/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires]
(21) Les mesures de suivi et d'organisation du trafic maritime ont pour fonction spécifique de permettre aux États membres d'obtenir une réelle connaissance des navires fréquentant les eaux sous leur juridiction et donc de mieux prévenir les risques potentiels si nécessaire. Dans ce cadre, le partage des informations permet d'améliorer la qualité des renseignements recueillis et facilite leur traitement.
(22) Conformément à la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont fait d'importants progrès en matière d'harmonisation des échanges de données par voie électronique, en particulier concernant le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. Le réseau communautaire d'échange d'informations dénommé SafeSeaNet développé depuis 2002 devrait aujourd'hui être établi comme le réseau de référence au plan communautaire. Il importe que le système SafeSeaNet n'entraîne pas d'augmentation des charges administratives ou financières pour le secteur, de tendre à une harmonisation avec les règles internationales et de tenir compte de la confidentialité s'agissant des implications commerciales possibles.
(23) Les progrès réalisés dans les nouvelles technologies et notamment dans leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par satellites
, les systèmes d'imagerie ou encore Galileo, permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime vers le large et ainsi de mieux couvrir les eaux européennes. Par ailleurs, l'OMI a modifié la convention SOLAS pour tenir compte des changements en matière de sécurité et de sûreté de la navigation et d'environnement marin, en vue de développer des systèmes mondiaux d'identification et de suivi à distance des navires (LRIT - Long-range identification and tracking of ships). Conformément à la structure approuvée par l'OMI, qui prévoit la possibilité de créer des centres régionaux de données LRIT, et compte tenu de l'expérience acquise sur la base du système SafeSeaNet, un centre européen de données LRIT devrait être créé pour collecter et gérer les informations LRIT. Pour pouvoir exploiter les données LRIT, les États membres devront être connectés au centre européen de données LRIT
(24) Les exigences de l'OMI en ce qui concerne l'installation d'un équipement LRIT dans les navires ne concernent que les navires effectuant des parcours internationaux. Toutefois, comme les navires effectuant des parcours intérieurs entre des ports d'un État membre peuvent également présenter un risque pour la sécurité maritime, la sûreté et l'environnement, ces navires devraient également être équipés du LRIT, selon un calendrier proposé en temps opportun par la Commission.
fin de garantir une exploitation optimale et harmonisée au plan communautaire des informations recueillies au titre de la présente directive ou d'autres actes concernant la sécurité maritime, la Commission devrait
pouvoir assurer, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion de ces données auprès des autorités désignées par les États membres.
(26) Les informations recueillies sur la base de la présente directive ne peuvent être diffusées et utilisées qu'aux fins de prévenir des situations représentant une menace pour la sécurité de la vie humaine en mer et la protection de l'environnement marin; aussi est-il souhaitable que la Commission, en coopération avec l'Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information, étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter de l'application de la présente directive.
(27) Dans ce cadre, le développement du système "Equasis" a démontré l'importance de la promotion d'une culture de sécurité maritime, notamment auprès des opérateurs du transport maritime. La Commission devrait
pouvoir contribuer à la diffusion, notamment au travers de ce système, de toute information d'intérêt maritime recueillie par les différents organismes publics ou privés impliqués dans la sécurité maritime.
(28) Le règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS)(7)
, centralise les tâches des comités institués dans le cadre de la législation communautaire pertinente en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution par les navires et de protection des conditions de vie et de travail à bord. Il convient en conséquence de remplacer le comité existant par le COSS.
(29) Il convient également de prendre en compte les modifications des instruments internationaux visés.
(30) L'Agence européenne de sécurité maritime instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002
devrait fournir l'assistance nécessaire en vue d'assurer la mise en œuvre convergente et efficace de la présente directive.
(31) Il y a lieu de modifier la directive 2002/59/CE en conséquence,
La directive 2002/59/CE est modifiée comme suit.
1) Le considérant 19 est modifié comme suit:
(19) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission
. Il convient en particulier d'habiliter la Commission à élaborer une annexe sur SafeSeaNet et à modifier les annexes I, III et IV, à la lumière de l'expérience acquise. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE. La Commission devrait également être habilitée à établir des exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires effectuant des parcours intérieurs et à modifier des définitions, des références ou des annexes de manière à les aligner sur le droit communautaire et le droit international. Ces mesures peuvent être adoptées conformément à la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE.
JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11)."
2) À l'article 1, l'alinéa 1 est remplacé par le texte suivant:
L'objectif de la présente directive est d'instituer dans la Communauté un système de suivi du trafic des navires et d'information en vue d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic maritime, ainsi que la sécurité portuaire et maritime, d'améliorer la réaction des autorités en cas d'incidents, d'accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la pollution causée par les navires."
article 2, paragraphe 2, est modifié comme suit:
phrase introductive est remplacée par le texte suivant
: "La présente directive ne s'applique pas, sauf disposition contraire:";
à l'avitaillement et au matériel d'armement des navires destinés à être utilisés à bord."
dans la phrase introductive, les mots "les instruments suivants:" sont remplacés par les mots "les instruments suivants, dans leur version actualisée:"
les tirets suivants sont ajoutés:"
"résolution A.949(23) de l'OMI", la résolution 949(23) de l'Organisation maritime internationale portant "Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance"
"résolution A.950(23) de l'OMI", la résolution 950(23) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Services d'assistance maritime (MAS)".
"résolution A.917(22) de l'OMI", la résolution A.917(22) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Directives pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS)", telle que modifiée par la résolution A.956(23) de l'OMI;
"résolution A.987(24) de l'OMI", la résolution A.987(24) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime";";
les points s), t) u) et v)
suivants sont ajoutés:"s) "SafeSeaNet": système d'échange d'informations maritime communautaire développé par la Commission en coopération avec les États membres afin d'assurer la mise en œuvre de la législation communautaire, sur la base d'une annexe spéciale élaborée selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 28, paragraphe 3;
"service régulier": une série de traversées organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, soit selon un horaire public, soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'elle constitue une série systématique reconnaissable;
"navire de pêche": tout navire équipé ou utilisé à des fins commerciales pour la capture de poisson ou d'autres ressources vivantes de la mer;
v) "LRIT": un système qui transmet automatiquement des informations d'identification et de suivi à distance conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS."
5) L'article 6 bis suivant est inséré:
Utilisation de systèmes d'identification automatique AIS par les navires de pêche
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout dépasse 24 mètres
navigant dans les eaux placées sous la juridiction d'un État membre doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe II, partie I. point 3, d'un système d'identification automatique (AIS) répondant aux normes de performance de l'OMI.
Les navires de pêche équipés d'un AIS le maintiennent en fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des informations relatives à la navigation.
Conformément aux directives de l'OMI pour l'exploitation, à bord des navires, des AIS, l'AIS peut être débranché si le capitaine le juge nécessaire pour la sécurité ou la protection de son navire."
6) L'article 6 ter suivant est inséré:
Utilisation des systèmes d'identification et de suivi des navires à distance (LRIT)
1. Les navires effectuant des parcours internationaux, excepté lorsqu'ils sont équipés d'un AIS et opèrent uniquement dans une zone marine A1 couverte par un réseau AIS, sont équipés d'un système LRIT conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS et aux normes de performance et exigences de fonctionnement adoptées par l'OMI.
La Commission arrête, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 28, paragraphe 2, les exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires effectuant des parcours intérieurs entre des ports d'un État membre de l'Union européenne.
2. Les États membres et la Commission coopèrent pour créer pour le 31 décembre 2008 au plus tard un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.
Le centre européen de données LRIT est une composante du système communautaire d'échange d'informations maritimes, SafeSeaNet. Les coûts liés aux modifications des éléments nationaux de SafeSeaNet en vue d'inclure les informations LRIT sont à la charge des États membres.
Le 31 décembre 2008 au plus tard, les États membres établissent une liaison permanente avec le centre européen de données LRIT.
3. La Commission détermine la politique et les principes régissant l'accès à l'information détenue par le centre européen de données LRIT conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 28, paragraphe 2."
7) L'article 12 est remplacé par le texte suivant:
1. Le chargeur qui présente des
marchandises dangereuses ou polluantes pour
un port d'un État membre doit, avant que les marchandises soient chargées à bord, remettre au capitaine ou à
l'exploitant d'un navire, quelles que soient ses dimensions,
une déclaration comportant les informations suivantes:
pour les substances visées à l'annexe I de la Convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, y inclus la viscosité exprimée en cSt à 50°C et la densité à 15°C b, ainsi que les autres données qui, conformément à la résolution MSC. 150 (77) de l'OMI, figurent sur la fiche de données de sécurité;
les coordonnées d'appel d'urgence du chargeur ou de toute autre personne ou organisme en possession des informations sur les caractéristiques physico-chimiques des produits et sur les mesures à adopter en cas d'urgence.
2. Les navires en provenance d'un port extracommunautaire qui font route vers un port d'un État membre ou un ancrage dans les eaux territoriales d'un État membre et qui transportent des marchandises dangereuses ou polluantes disposent d'une déclaration du chargeur comportant les informations suivantes:
les informations énumérées à l'annexe I, section 3,
les informations exigées conformément au paragraphe 1, points b) et c) du présent article.
. Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément aux paragraphes 1 et 2
8) À l'article 14, alinéa 2, le point c) est remplacé par le texte suivant:
chaque État membre doit être en mesure de transmettre sans délai aux autorités compétentes nationales et locales d'un autre État membre qui en fait la demande, en utilisant SafaSeaNet, les informations concernant le navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord, ce qui ne peut impliquer que les États membres demandent systématiquement des informations sur les navires et leurs cargaisons, à des fins autres que la sûreté et la sécurité maritimes ou la protection de l'environnement marin."
9) A l'article 16, paragraphe 1, les points d) et e) suivants sont ajoutés:
les navires n'ayant pas notifié ou dépourvus de certificats d'assurance ou de garantie financière en vertu de la directive 2007/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires]*(9)
les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de créer un risque pour l'environnement._______________
* JO L …"
10) L'article 18 bis suivant est inséré:
Mesures en cas de risques posés par la présence de glace
1. Si les autorités compétentes désignées par les États membres estiment, au vu de l'état des glaces, qu'il existe un risque grave pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou pour la protection de leurs zones maritimes ou côtières ou des zones maritimes ou côtières d'autres États:
elles fournissent aux capitaines des navires, qui se trouvent dans leur zone de compétence ou souhaitent pénétrer dans ou sortir d'un de leurs ports, les informations appropriées sur l'état des glaces, les routes recommandées et les services de brise glace dans leur zone de compétence.
2. Les mesures prises en application des dispositions du paragraphe 1 sont fondées, pour les données concernant l'état des glaces, sur des prévisions concernant la situation des glaces et les conditions météorologiques fournies par un service d'information météorologique qualifié, reconnu par l'État membre."
11) A l'article 19, paragraphe 2, l'alinéa suivant est ajouté:
A cette fin, ils transmettent aux autorités nationales compétentes, sur leur demande, les informations visées à l'article 12."
12) L'article 20 est remplacé par le texte suivant:
Accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge
1. Chaque État membre désigne une autorité compétente qui a l'expertise requise et qui est indépendante en ce sens qu'elle a, au moment de l'opération de sauvetage, le pouvoir de prendre de sa propre initiative des décisions en ce qui concerne l'accueil de navires en détresse aux fins
de protéger des vies humaines,
de protéger le littoral,
de protéger l'environnement marin,
de garantir la sécurité maritime, et
de minimiser le préjudice économique.
2. L'autorité visée au paragraphe 1 peut notamment:
se rendre à bord du navire ou y envoyer une équipe d'évaluation en vue d'évaluer les avaries du navire et le degré de risque, d'aider le capitaine à remédier à la situation et d'en tenir informé le centre côtier compétent;
si nécessaire, faire appel aux sauveteurs et les charger d'intervenir;
faire en sorte que le navire soit piloté ou remorqué.
3. Avec la Commission comme agent de coordination, les États membres établissent des cartes saisonnières (transnationales) répertoriant les ressources marines environnementales et humaines.
. L'autorité visée au paragraphe 1 répond de l'exécution du plan visé à l'article 20 bis
5. L'autorité visée au paragraphe 1 décide, sur la base d'une évaluation préalable des circonstances, de l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge.
L'autorité visée au paragraphe 1 veille à ce que les navires en détresse puissent, sur la base d'une évaluation des circonstances selon le plan visé à l'article 20 bis, être accueillis dans un lieu de refuge dans tous les cas où l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge permet de limiter les risques en rapport avec les circonstances.
6. Les États membres respectent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime à l'égard de l'équipage d'un navire en détresse dans les eaux relevant de leur juridiction.
. Les autorités visées au paragraphe 4
se réunissent de façon régulière afin d'échanger leur expertise et d'améliorer les mesures prises en vertu du présent article. Elles peuvent se réunir à tout moment, en raison de circonstances particulières, à l'initiative de l'une d'entre elles ou de la Commission."
13) L'article 20 bis suivant est inséré:
Plans pour l'accueil des navires en détresse
1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques créés par les navires en détresse se trouvant dans les eaux relevant de leur juridiction et de garantir l'accueil des navires et la protection des vies humaines
2. Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées, en tenant compte des directives pertinentes de l'OMI visées à l'article 3, point a), et comportent au minimum les éléments suivants:
l'identité de l'autorité ou des autorités chargées de recevoir et de traiter les alertes;
l'identité de l'autorité ayant la responsabilité d'évaluer la situation, de déterminer un lieu de refuge approprié et de prendre une décision sur l'accueil d'un navire en détresse dans le lieu de refuge déterminé;
l'inventaire des lieux de refuge potentiels récapitulant les éléments destinés à faciliter une évaluation et une prise de décision rapide, y inclus la description des facteurs environnementaux et sociaux et des conditions naturelles des lieux potentiels considérés;
les procédures d'évaluation concernant la détermination du lieu de refuge sur la base des lieux potentiels recensés dans l'inventaire;
les éventuels mécanismes de coordination et de décision internationaux applicables;
les procédures de garanties financières et de responsabilité mises en place à l'égard des navires accueillis dans un lieu de refuge.
3. Les États membres publient le nom de l'autorité compétente visée à l'article 20, paragraphe 4
, ainsi que la liste des points de contact appropriés pour la réception et le traitement des alertes. Ils communiquent à la Commission l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Ils communiquent en outre les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge aux États membres voisins.
Lors de la mise en œuvre des procédures prévues par les plans pour l'accueil des navires en détresse, ils s'assurent que toutes les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge sont mises à la disposition des parties impliquées dans les opérations, y inclus les compagnies d'assistance et de remorquage."
Ceux qui reçoivent, conformément au présent paragraphe, des informations en rapport avec les plans d'urgence et les lieux de refuge doivent en garantir la confidentialité.".
14) L'article 20 ter suivant est inséré:
1. L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20 et ne constitue pas, en soi, une raison suffisante pour un État membre de refuser d'accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge
2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1, l'État membre peut, quand il accueille un navire en détresse dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant, à l'agent ou au capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de l'article 7 de la directive 2007/…/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires]
, couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire. La demande de présentation de ce certificat ne peut pas avoir pour effet de retarder l'accueil d'un navire en détresse
3. Les États membres garantissent l'indemnisation des coûts et du préjudice économique potentiel subis par un port à la suite d'une décision prise conformément à l'article 20, paragraphe 5, lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas indemnisés dans un délai raisonnable par le propriétaire ou l'exploitant du navire, conformément à la directive 2007/…/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires] et aux mécanismes internationaux d'indemnisation existants.".
15) L'article 22 bis suivant est inséré:
Article 22 bis Système européen d'échange d'informations maritimes SafeSeaNet
1. Les États membres mettent en place des systèmes de gestion de l'information maritime, nationaux ou locaux, afin d'assurer le traitement des informations visées par la présente directive.
2. Les systèmes de communication établis en application du paragraphe 1 doivent permettre une exploitation opérationnelle des informations recueillies et remplir notamment les conditions exposées à l'article 14 de la présente directive.
3. Afin de garantir un bon échange des informations visées par la présente directive les États membres s'assurent que les systèmes, nationaux ou locaux, mis en place afin de recueillir, de traiter et de conserver les informations visées par la présente directive, puissent être interconnectés avec le système communautaire d'échange d'informations maritimes appelé SafeSeaNet. La Commission veille à ce que le système communautaire d'échange d'informations maritimes SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24.
4. Quand ils coopèrent dans le contexte d'accords régionaux ou dans le cadre de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec le système SafeSeaNet et connectés à celui-ci.
5. Afin de ménager une période d'essai suffisante, le système SafeSeaNet est rendu pleinement opérationnel au 1
janvier 2009."
16) L'article 23 est modifié comme suit:
le point c) est remplacé par le texte suivant:"
étendre la couverture du système communautaire de suivi et d'information sur le trafic des navires et/ou l'actualiser en vue d'améliorer l'identification et le suivi des navires, en tenant compte des développements en matière de technologies de l'information et des communications. A cette fin, les États membres et la Commission coopèrent pour mettre en place, le cas échéant, des systèmes de comptes rendus obligatoires, des services de trafic maritime obligatoires et des systèmes d'organisation du trafic appropriés, en vue de les soumettre à l'OMI pour approbation. Ils coopèrent aussi, au sein des instances régionales ou internationales concernées, au développement de dispositifs de suivi du trafic et de surveillance maritime à longue portée."
les points e),
f) et g)
suivants sont ajoutés:"
assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe et réaliser l'intégration des systèmes conventionnels et satellitaires utilisés aux même fins, et
développer et mettre à jour le système SafeSeaNet;
étudier la faisabilité et définir les modalités d'une intégration des AIS
avec les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche; les conclusions de cette étude seront fournies au plus tard 12 mois avant l'entrée en vigueur des obligations visées à l'article 6 bis, et en tout cas au plus tard le 1er juillet 2008
étudier et mettre en œuvre les procédures qui seront les plus à même de garantir efficacement la confidentialité des informations recueillies."
17) L'article 23 bis suivant est inséré:
Traitement et gestion des informations de sécurité maritime
1. La Commission assure, si nécessaire, le traitement, l'exploitation et la diffusion auprès des autorités désignées par les États membres des informations recueillies au titre de la présente directive ou recueillies par tous les organismes publics ou privés au titre de leurs missions respectives.
2. Le cas échéant, la Commission contribue au développement et au fonctionnement de systèmes de collecte et de diffusion de données relatives à la sécurité maritime, notamment au travers du système "Equasis" ou de tout autre système à caractère public équivalent."
18) À l'article 24, l'alinéa suivant est ajouté:
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires, conformément à leur législation nationale, pour assurer la confidentialité des informations qui leur sont envoyées en vertu de la présente directive.
2. Les États membres veillent, conformément à leur législation nationale, à ce que les données AIS et LRIT transmises par les navires ne soient pas diffusées ou utilisées à des fins autres que la sûreté, la sécurité et la protection de l'environnement, ou qui porteraient préjudice à la concurrence entre les armateurs. En particulier, ils ne peuvent autoriser la diffusion d'informations détaillant la cargaison et les passagers transportés, à moins que le capitaine ou l'armateur du vaisseau n'aient donné leur accord en ce sens."
3 En coopération avec l'Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information, la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter des mesures prévues dans la présente directive et en particulier dans ses articles 6, 6 bis, 14 et 22 bis. Un an au plus tard après l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission prend des mesures pour lutter contre l'utilisation abusive à des fins commerciales des données échangées sur la base de la présente directive.".
19) À l'article 27, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
2. En outre, les annexes I, III et IV peuvent être modifiées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 28, paragraphe 3, à la lumière de l'expérience acquise dans le cadre de la présente directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de celle-ci."
20) L'article 28 est remplacé par le texte suivant:
1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), institué par l'article 3 du règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil*
3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7, de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.
JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 93/2007 de la Commission (JO L 22 du 31.1.2007, p. 12)."
21) À l'annexe 1, point 4, le tiret X est remplacé par le texte suivant:
– X. Informations diverses:
caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute, pour tous les navires transportant du combustible de soute,
conditions de navigation."
22) A l'annexe II, partie I, le point 3 suivant est ajouté:
3. Navires de pêche
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout atteint ou
dépasse 24 mètres
est soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis selon le calendrier suivant:
– Nouveau navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres: le …*;
– Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres et inférieure à 45 mètres: au plus tard le …
Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive."
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ...(11)
(3) Position du Parlement européen du 25 avril 2007.
JO: prière d'insérer le numéro et la date.
JO: prière d'insérer le numéro.
(7) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par règlement (CE) n° 93/2007
de la Commission (JO L 22 du 31.1.2007, p. 12
(8) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1891/2006
(JO L 394 du 30.12.2006, p. 1
12 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

References: l'article 251
 l'article 80
 L'article 16
 l'article 18
 L'article 20
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 1
 l'article 28
 L'article 6
 L'article 6
 l'article 28
 l'article 28
 L'article 12
 l'article 14
 l'article 16
 L'article 18
 l'article 19
 l'article 12
 L'article 20
 l'article 20
 l'article 20
 L'article 20
 l'article 3
 l'article 20
 L'article 20
 l'article 20
 l'article 7
 l'article 20
 L'article 22
 l'article 14
 L'article 23
 l'article 6
 L'article 23
 l'article 24
 l'article 27
 l'article 28
 L'article 28
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 7
 l'article 8
 l'article 6