Source: https://es.scribd.com/doc/93402070/Planificacion-Estrategica
Timestamp: 2016-05-03 08:20:29+00:00

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plan de ahorro) y largo plazo (planificación familiar. Montesquieu (1689-1755). la adecuada planificación se basa. en sus Reflexiones sobre la Monarquía Universal en Europa. concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la predicción de Montesquieu. y en otros. plan de trabajo) como para el medio (plan de vacaciones. plan de jubilación). es decir.para esta gestión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Si uno se para a pensar. en general. en muchos casos. el ejercicio de planificar. para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo. como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de planificación muy avanzadas y elaboradas. o el jefe). no se emplean instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas. aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser ejecutados no tienen éxito casi nunca. los Proyectos Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el destino.
. ante todo. Así pues habrá que estar muy atentos. Por otro lado. De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida. Mal augurio porque. en general. haciendo uso del sentido común. en una actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común. aquel que consiste en hacer planes o proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día. Ya en el siglo XVIII. porque siempre queda la socorrida herramienta de la improvisación. Sin embargo. plan de pensiones.
Los objetivos del capítulo son: Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”. caracterizando ambas perspectivas.
2. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia. Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y Programas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2 PLANIFICACION. marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de Proyectos. herramientas como la gestión integrada de zonas costeras. y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC). y. Introducir Integrada el de concepto de Gestión como
proceso en la promoción del desarrollo sostenible de las zonas litorales donde se emplazan los puertos. Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC). que permiten abordar el ámbito de la planificación desde una perspectiva integral u holística.1 Objetivos
La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria. el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante función.
. 1993). Esa experiencia es. Es desde este marco comunitario desde donde debe abordar y concretar ámbito y contenido de política económica.1. En la figura 2. y la situación respecto a la competencia. En la figura 2.2. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse desde distintas perspectivas: fijar un objetivo. La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria. El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los sesenta del siglo XX. puede contrastarse la implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria. el enemigo común. muchas veces. social y medioambiental realizables desde su cultura organizacional. asumir e interpretar el papel que le corresponde en el escenario portuario. F. ¿hacia dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2. el modelo de función o la transformación interna.2 Planificación
Históricamente. exigente de buenas dosis de sentido común. habitualmente. estrategia. entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra directamente relacionada con el puerto. debe identificar. día a día. la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde acoplan perfectamente todos ellos. fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan dinámico y competitivo como el presente. se esquematiza a grandes trazos este proceso. Por ello.. lo trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?. Su materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo efectivo de la misión del puerto. No es objeto del presente apartado profundizar en la diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que.
Asociable a un entorno estático y controlado. Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor a la innovación → tiende a la imitación competitiva. lo importante es ganar batallas. Reconsideración y reformulación de objetivos. Anticipa hoy las decisiones futuras. Prospectiva → mirar el presente con ojos de futuro. Manera flexible de pensar. Oportunismo: sacar partido de lo inesperado. pero..1. Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria Apuesta por la innovación competitiva en actitud de alerta. ¿ganar la guerra? Objetivos determinados. incluso modificación de metas. mensurables y. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PLANIFICACIÓN FORMAL Caracteriza una mentalidad REACTIVA Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto – Presupuesto – Recursos financieros.
Fortalezas y Oportunidades) Se diseña el futuro: del “querer hacer” al “querer ser”. Trata de adivinar un futuro que no existe.
Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez. Valoración de resultados global y no sectorial: ganar la guerra aún perdiendo batallas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 2. Insiste en la planificación de actividades: MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES Método DAFO (Debilidades. Formulación de objetivos con detalle en razón inversa del tiempo previsto para su consecución Mezcla componentes intuitivos y racionales. Prevalece la valoración de los resultados parciales: “el plan es el plan”. Amenazas. Se asume la provisionalidad.. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Caracteriza una mentalidad PROACTIVA. cambiante y fuera del control de la organización. Entorno incierto. Futurología →mirar el futuro con ojos de presente. multiplicidad de parámetros e interrelaciones. a plazo fijo. Supone que la planificación es un “proceso científico”: modelos complejos. 1993..
por ejemplo. Así. y. el despegue institucional sin retorno de lo que hoy se conoce como gestión ambiental. en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales. Así.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo. En 1987. En 1968 había nacido el Club de Roma. la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo. la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. nutrición. los EEUU promulgaban la Ley de Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act). publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo matemático del futuro mundial.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2. junto con la consecución del objetivo del aterrizaje del hombre en la luna. por iniciativa de las Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común. recursos naturales y medio ambiente. han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental (Comisión Europea. desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología. que por mala traducción al español se ha divulgado como desarrollo sostenible. en la referencia “Transportes: un enfoque integral” (1994). población. creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality). En el espacio europeo. El estudio concluía que si las tendencias continuaban. en el año 1970. 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión. dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU. y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los procedimientos de evaluación de estas incidencias. se acuña el término sustainable development o desarrollo perdurable. en el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich. El Club de Roma. se subraya que de haberse incluido la evaluación a
. un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. fundaban la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency). el sistema global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000. De acuerdo con la referida Ley. El primitivo enfoque ha venido siendo reivindicado por multitud de autores. en 1972. Efectivamente.
no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos.
. planes y programas en aras del desarrollo sostenible. la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos. acumulados y sus interacciones. esto es. Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma de decisiones. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www. El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.3): La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo. Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos.es del Ministerio de Agricultura. En el caso de España. Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico que puedan tener. de 28 de abril.magrama. Por lo tanto. Con ello. Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la propia Ley e información adicional. el objetivo es su integración en los procesos relacionados con las políticas. desde los niveles más altos o estratégicos. sino que la complementa en varias facetas (figura 2. en concreto a través de la Ley 9/2006.3. Facilita la consideración de alternativas. conocida como Directiva sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de 2004. En consecuencia. las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia ambiental mucho más preciso.
nivel de planes y programas. sobre evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente. la EIA representa un proceso más reactivo. la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso.
y. la pesca. la energía. a través de la correspondiente evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA
Fuente: Elaboración propia. La celebración de consultas. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su ámbito de aplicación el de las políticas. basada en Oñate. la
. que sí quedaba contemplado en los primeros borradores. La comunicación de la decisión. la industria. La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a la agricultura. La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas en la toma de decisiones. Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2. Experiencias en la UE
El objetivo de la Directiva. que incluye: La preparación de un informe medioambiental. recogido en el Artículo 1.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. JJ y otros (2002)
FIGURA 2. es el de contribuir a la integración de aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de promover un desarrollo sostenible. el transporte.3. la silvicultura.
los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico. b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en caso de no aplicación del plan o programa. d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa. las telecomunicaciones. como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE. h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una descripción de la manera en que se realizó la evaluación. En cuanto al contenido estructura el siguiente: a) Un esbozo del contenido. los factores climáticos. la gestión de recursos hídricos. el aire. incluidos aspectos como la biodiversidad. e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional. incluidas las dificultades (como
. contemplando alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. en la medida de lo posible. la tierra. El informe medioambiental debe identificar. la fauna. objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes. comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboración. la flora. el agua. compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
gestión de residuos. incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental. la población. el turismo. c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa. el paisaje y la interrelación entre estos factores. reducir y. la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados en los anexos I y II de la Directiva de EIA. describir y evaluar los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente. la salud humana. g) Las medidas previstas para prevenir.
incluida la expresión de opiniones. La información se actualizará periódicamente.
. Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las autoridades y público. de conformidad con el artículo 3. En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998. j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes precedentes. el pasado 25 de abril de 2002. Como consecuencia de tal compromiso.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse encontrado a la hora de recabar la información requerida. y por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo. además deben fijarse unos plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas. No cabe duda que cada vez más. Por último. La Comisión pondrá esta información a disposición de los Estados miembros. participación ciudadana y acceso a la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma de decisiones. se someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. por la que se establecen medidas para la participación del público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente. el acceso a la información. la Comunidad firmó el Convenio de la CEPE de la ONU sobre acceso a la información. entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que la información presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna. la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio de Aarhus. es necesario establecer que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean consultados durante la evaluación de los planes y programas y. de acuerdo con el artículo 13. de conformidad con el artículo 10. Así. i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión. el Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo. los Estados miembros comunicarán a la Comisión información aparte sobre los tipos de planes y de programas que.
así como otra serie de estudios en relación con la EAE están disponibles en la dirección www. 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005 (Comisión Europea.
. 2005).eu. Los referidos manuales. planes y Programas en la Comunidad Europea A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de 1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de la política.3. Posteriormente. 1998). En el ítem “Consulta de Planes” de http://www.int/comm/environment/eia/seasupport.1 Experiencias de EAE de Políticas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2.2. Alimentación y Medio Ambiente español puede consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación ambiental estratégica. En la figura 2. Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación (Comisión Europea. programas y proyectos de infraestructura del transporte.htm.magrama.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española.europa. requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del Transporte (Comisión Europea.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionla dirección ambiental del Ministerio de Agricultura. el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la red.
PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006)
El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE.es
FIGURA 2.4.cedex. Los correspondientes documentos se encuentran disponibles en la web http://peit.
2. y del acceso y disfrute públicos de la costa. El término “integrada” se refiere tanto a la integración de objetivos como a la integración de los numerosos instrumentos necesarios para conseguirlos.4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC)
Los primeros pasos en el ámbito de la gestión europea de las zonas costeras se formalizan en el año 1981 con la celebración de la Conferencia sobre Regiones Marítimas Periféricas de la sobre CEE en la que se aprueba la Carta de las Costas Europeas. continuo e iterativo destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. Implica la integración de los componentes terrestre y marítimo del territorio. De la reducción de las pérdidas en términos de vidas humanas y de daños a las cosas. los beneficios: Del desarrollo económico y de los usos de la zona costera por los seres humanos. El siguiente hito en esta materia se produce con la Resolución del Consejo de 25 de febrero de 1992 sobre el futuro de la política comunitaria relativa a las costas europeas y la Resolución del Consejo de 6 de mayo de 1994 sobre una estrategia comunitaria para una gestión integrada de las zonas costeras. sectores e instancias administrativas pertinentes. Desde 1996 hasta 1999 la Comisión desarrolló un Programa de Demostrac Demostración sobre gestión integrada de zonas costeras conformado por 35 proyectos pilotos y 6 estudios temáticos. Fruto de tal acción. la Comisión adoptó dos documentos:
¿Qué es la gestión integrada de zonas costeras? Es un proceso dinámico. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad de carga de la zona. Designa la integración de todas las políticas. preservación y restauración de las zonas costeras. De la protección. si bien no se concreta una estrategia. La gestión de las ca zonas costeras es una gestión integrada en el tiempo y en el espacio y es intrínsecamente
desde la recogida de información. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente. económicos. Una Propuesta de Recomendación. y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos. y. la planificación. La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo. En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de todas las partes interesadas y afectadas. a las que se ha puesto en conocimiento de la información debida. de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa. c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan
problemas y evolucionen los conocimientos. Ello exige una sólida base científica relativa a la evolución de las zonas costeras. b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las
necesidades de las generaciones actuales y futuras. la ejecución y su seguimiento. del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento. de 17 de septiembre de 2000. de 8 de septiembre de 2000. En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la GIZC: a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta la
interdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan incidencias en las zonas costeras. la toma de decisiones.
. para evaluar los objetivos (medioambientales. La palabra “planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
pluridisciplinar. sociales y culturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado. Fuente: Comisión Europea (1999)
la estrategia temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte terrestre de la zona costera. f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos
y sociales. organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras. Según corresponda. de
forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidas flexibles. “Evaluación de la GIZC en Europa”. fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. g) el apoyo y la participación de todas las instancias
administrativas competentes a escala nacional.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa. e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga
de los ecosistemas. Posteriormente. que incluía una propuesta de Directiva –en proceso de desarrollo. con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio ambiente. regional y local. Al proponer un marco legislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino. La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la
. por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad compartida. la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la protección y la conservación del medio ambiente marino. desde el punto de vista económico. entre las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes. se debería proceder a establecer asociaciones con las autoridades regionales y locales o entre las mismas. más responsables socialmente y racionales. las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de gestión.sobre la estrategia marina. En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión. h) el recurso a una combinación de instrumentos
destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la política sectorial y entre la ordenación y la gestión. apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras. en octubre de 2005. a largo plazo. En ésta se ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso lento y a largo plazo.
la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma parte de un proceso lento. de crear un sistema de intercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras.europa. las estrategias nacionales deberían proporcionar un marco más estratégico e integrado” La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE. de octubre de 2007. formulada en el Libro Azul. pero constante. que se puso en marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que derivó en la Comunicación de la Comisión. la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las zonas costeras (http://ec. bajo el título “Una política marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que empezar. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial. la generación de energía en el mar y otras formas de explotación del fondo marino”. la acuicultura.eu/ourcoast/). como el transporte marítimo.
. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las zonas costeras. En la Comunicación se subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. la pesca. En respuesta a la recomendación. En la mayoría de los Estados miembros. las actividades recreativas. Debemos hacer frente a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí. hacia una gestión y una ordenación costeras más integradas.
2.globalreporting.coastman.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC)
De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001). También en 2006 se publicó una primera versión piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector Supplement). En el primer caso. los países que presentan mayores avances en esta materia son Reino Unido y Australia. Colombia.uk). México y Chile. Ecuador. a nivel mundial.
. bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos de interés. Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI).co) en la que se incluyen como países miembros de COASTMAN: Perú. en el documento ESPO Code of Practice on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC. La última versión es del año 2006.com) un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2007. para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad o responsabilidad social corporativa. La web facilita mucha información y un gran número de “links” de gran interés. la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
También la ESPO (European Sea Ports Organisation). La GRI –www. destaca ABP (Associated British Port Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www. por parte de las empresas.net. con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de información.se creó en 1997. de las preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus interlocutores”. La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en el 2002. el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www. En el ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www.au).portbris.portofrotterdam. A principios de 2007. En el ámbito portuario. En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo Integrado de Zonas Costeras” (www.org.co.com.abports.
provincia de la cual se siente parte integral.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
. niñez.es) puede descargarse el documento “Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español” (2008). la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB.puertos. de modo que la “experiencia recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de 9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la sociedad. Otra referencia es Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT).
En España. entre otros intervinieron Puertos del Estado. con su Politica de Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos. cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza depositada en esta importante compañía portuaria”.com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa “preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de colaborar en Colón. la Autoridad del Canal de Panamá (www.pancanal. resultado del Proyecto MESOSPORT. En la página web de Puertos del Estado (www. el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que. la Fundación Valenciaport –en representación de la Autoridad Portuaria de Valencia-. cultura y deporte.com) lanzó su primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003. tales como educación. con el objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”.mitpan. que en su página web (www. entre otros. han convertido a esta compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región. coordinado por el Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS).
regional. Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad compleja y multidisciplinar.ciudad. generan los correspondientes impactos de ámbito local. De actividades o económico Institucional o social.
3. Los objetivos del capítulo son: Definir el concepto de planificación portuaria. social y medioambiental del territorio que.
3. en función de su tipología y dimensión.1 Objetivos
No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico.2 Entornos y necesidades
El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de la demanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de servicios que resulte viable y sostenible. Identificar instrumentos de planificación estratégica. nacional o internacional. que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos: Físico: ♦ Territorio: relación puerto . física y operativa. Clasificar los niveles de planificación portuaria. ♦ Medioambiental.
Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son: La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo tecnológico.
3. La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad.
. es arriesgado copiar soluciones de otras experiencias sin la correspondiente adecuación. En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se desarrolla el ejercicio de planificación. La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes económicos en el proceso. en estratégicos y operativos. atendiendo a su repercusión y nivel de decisión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La necesidad de acometer una planificación territorial integral. Como en otros ámbitos. Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son: La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones. La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad estatal español
En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de planificación que pueden clasificarse (figura 3.1). La necesidad del desarrollo sostenible.
Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad. en la figura 3.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 3.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del presente Módulo.
. El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. metas e iniciativas Inversiones y presupuesto
Asimismo.1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS NIVEL INSTRUMENTO Marco Estratégico (OPPE-AAPP) Plan Estratégico ESTRATÉGICO Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial (urbanístico) Plan de Empresa OPERATIVO Objetivos. Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del plan estratégico y del plan de empresa. y del Plan de Calidad.
CONTENIDO BÁSICO INTRUMENTO ESTRATÉGICO Marco Estratégico Plan Estratégico Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial
CONTENIDO Misión. áreas de reserva y usos vinculados a interacción puerto-ciudad Desarrollo urbanístico
El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. estrategias referidos al puerto Infraestructura portuaria Usos portuarios. objetivos. El concepto se acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. metas. a los aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria. estrategias referidas al Sistema Portuario Misión.2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. objetivos. respectivamente.
. metas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 3. El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. Su contenido se acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados.
Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades. ese mismo año. Los objetivos del capítulo son: Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar distintos casos. fundamentalmente aplicada al ámbito de la producción. se lanza en la década de los sesenta. a través del IPEC. la UNCTAD edita un estudio complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias. 1988). En general. en 1993. el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla. principalmente en USA. Establecimiento del marco competitivo Formulación de la visión del puerto. básicamente.2 Introducción
El empleo de la planificación estratégica. se repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la planificación estratégica del sistema portuario español. Amenazas. Fortalezas y Oportunidades) de un puerto o sistema portuario. siendo en el año 1988 cuando la American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide for the Port Industry.
4. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los puertos (Chasan D. en cinco etapas: Definición del escenario estratégico. En el presente se acometen aspectos del contenido.
.J. Poco a poco se iría introduciendo en el sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los setenta. edita un monografía bajo el título El Plan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez. Unos años más tarde.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4. la Autoridad Portuaria de Valencia..1 Objetivos
En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación estratégica en el ámbito portuario.
En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del puerto o sistema. etc.) atendiendo a su incidencia sobre el puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad. El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y una serie de prioridades para la consecución de la visión. Amenazas. A modo de ejemplo. en la figura 4. Asimismo. así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior. se elabora el calendario de ejecución y las prioridades. donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante.) que posibilite la implantación del Plan. se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo Estratégico. se concreta la estructura (Equipos. Formulación del Plan de Acción. transporte. tecnología. En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en el caso del Plan Estratégico del Puerto. etc. y de las AAP. Este ejercicio se conoce como análisis DAFO (Debilidades. configurado por los proyectos estratégicos.
. Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo estratégico. Finalmente. A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a principios del 2008. Oficina de Desarrollo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Formulación de las líneas estratégicas. logística. Fortalezas y Oportunidades). en el caso del Plan o Marco Estratégico del Sistema Portuario. La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del mercado (comercio.
DEBILIDADES Ineficiencias en la segunda maniobra. (carencia de integración regional) Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos. FORTALEZAS Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales La participación de los gobiernos municipales. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos. Elevado potencial para la industria de cruceros y
. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país. administrativa y técnica de los puertos norteamericanos. revisión y despacho de las mercancías en los puertos.
OPORTUNIDADES Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico. Autosuficiencia financiera de las APIs APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos. Importante participación en el mercado mundial de cruceros. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones. estatales y federal. comparado con otros modos de transporte Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales. autorizaciones y contratos portuarios. Creciente capacidad económica. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política) Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional. con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo. por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 4. permisos. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS.
AMENAZAS Complejidad y rigidez en los trámites de control. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos.
canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales.
turismo náutico. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos. El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo. Protecciones económicas en los puertos extranjeros.
La mejora de la accesibilidad se planteaba respecto a todos los medios: vías de n navegación. A mediados los 80 se aborda un trabajo explícito de evaluación estratégica regional. así como a la mejora de la disponibilidad de línea de atraque. la Asociación Empresarial y la Administración Municipal.
. Desarrollo del Área de Relaciones Públicas. e La mejora de la protección medioambiental. Desarrollo de un sistema mundial EDI. el desarrollo de un Centro Logístico Europeo para frutas frescas y zumos. El análisis de la evolución mundial permitió lanzar distintas estrategias para el Puerto de Rotterdam: El primer Plan Estratégico se publica en el año 1992 bajo el títu PLAN 2010. La mejora de la accesibilidad al puerto. A través del Plan de Empresa se concretaban objetivos vinculados a las referidas líneas y se incorporaban otros nuevos: En relación con la ampliación portuaria hacia el mar. carreteras. financiado por los gobiernos provinc provinciales. Gestión de la calidad de los servicios ofertados. Impulso del ámbito de la enseñanza y la investigación. La necesidad de un aprovechamiento más intensivo del espacio portuario. ferrocarril y ductos. concretando por ejemplo. se insistía en la necesidad de ampliar insistía los espacios destinados a la Distribución. El Plan Estratégico marcaba cuatro líneas estratégicas principales: La ampliación portuaria hacia el mar. y. cuando la Administración Municipal del Puerto de Rotterdam decide incorporar es su estructura la figura del planificador estratégico perfilando su lanzamiento bajo un modelo poco estructurado.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4. la Cámara de Comercio.3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam
Es a finales de la década de los 70. En paralelo se título lanza un Plan de Empresa Cuatrienal.
conexiones. los ciudadanos de Rótterdam se manifestaban en un 81% a favor de mantener actividades portuarias en la ciudad. industrial (1000 ha. Europa Dividida (Escenario ED). el Estado.2 de presentación (granel líquido. la autoridad munic municipal de Rotterdam y los municipios de la región concretado en cincuenta proyectos. Creemos que es más importante generar empleo y valor añadido añadido. portuarias En 1998 se publica el nuevo PLAN 2020 Proyecciones integrales para el Puerto y la Industria. En éste. La línea de desarrollo de la calidad de los servicios se concreta en la imagen de configurarse como un quality port y en términos de personalidad portuaria. En este sentido. no puede ser más explícito: el tráfico expresado en toneladas. se contemplan dos escenarios de crecimiento que se autocaracterizan en su denominación: Competencia Global (Escenario CG). se insiste en las cuatro líneas estratégicas (espacio. Jefe del Departamento de Planificación Medioambiental y Portuaria. buena relación puerto ciudad y desarrollo puerto-ciudad sostenible) necesarias para alcanzar la visión del puerto.) y de reserva natural y esparcimiento (750 ha. El proyecto Maasvlakte 2 conlleva la generación de una gran área portuaria. Dos de ellos son especialmente significativos para el desarrollo portuario y la relación puerto ciudad: puerto-ciudad: El Área Maasvlakte 2.
. Bajo la den Bajo la denominación ROM Rijnmond (Rijnmond Physical Planning and Environment project) se desarrolla una macro actuación de cooperación entre la macro-actuación industria. dida En la figura 4. grupos de interés. El Proyecto Kop Van Zuid. y.). no es nuestro objetivo principal. aunque importante.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Los años que siguen. sin pérdida de su identidad portuaria. cabe señalar que en una encuesta realizada en 1999. el Gestor Municipal Portuario maneja el slogan from landlord to mainport manager. De Brujin (199 (1997). en el proceso de desarrollo y comunicación del Plan. Por otra parte. el Proyecto Kop Van Zuid conlleva la reconversión del área de la dársena portuaria que contacta con el corazón d la de ciudad en una atractiva área urbana multifuncional.2 se plasman las previsiones de tráfico para el año 2020 y el desglose por forma . granel sólido y mercancía general) en los dos escenarios. la autoridad provincial.
Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente como puerto de contenedores (container port).com
Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De Brujin. 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo sostenible.2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM
Fuente: www. y de un puerto-refinería (refinery port) a un puerto químico (chemical port).portofrotterdam. FIGURA 4.
el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030 Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4.
. la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. entre otros aspectos. empleando el modelo GRI. conocimiento. sostenibilidad. transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se recoge. el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se marcaban seis objetivos: versatilidad. rapidez y seguridad. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015. el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal. En la Memoria Corporativa del año 2009. En el año 2006.3).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
En 2004. se integra por primera vez el ámbito de RSC. atractivo y limpieza. En esta ocasión se manejan cuatro escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados en el anterior Plan.
3: PORT VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rotterdam)
4 y 4. de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno. y la evolución propuesta del modelo. El empleo de tal instrumento por parte de la AP es potestativo y debe incluir. apruebe el modelo de desarrollo estratégico. Así. Los criterios de actuación y el plan de acción.5 se plasma. Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la modificación de la LPEMM del año 2003. la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español. económicos. los objetivos generales de gestión técnicos. éste se ha venido desarrollando desde la aprobación de la Ley de Puertos a finales del año 1992. herramienta que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003. respectivamente. Se corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM:
. al menos: Un análisis y diagnóstico de la situación actual. Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997. en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten. en el ámbito del MARCO ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4. En las figuras 4. quedó posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. en el año 1994 se configuró un primer Marco Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al desarrollo de la actividad económica.al Ministerio de Fomento para que. en su caso.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español
La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del Texto Refundido de la LPEMM de 2011). financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario. contenidos en el referido documento. facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y personas. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su aprobación. se lanzó un nuevo proceso de reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998. y. La definición de las líneas y objetivos estratégicos. Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar. y en condiciones de autosuficiencia financiera. los criterios de actuación.
facilitadores de la actividad económica.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada. así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías”. a través del otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones. de acuerdo con lo previsto en esta Ley. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras portuarias básicas.
Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año 2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord avanzados». construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios. a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación. tanto demaniales como de obra pública. garantizando el interés general. como se califican en alguna terminología portuaria. de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental. promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por parte de la iniciativa privada La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.
Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de servicios. se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de Puertos del Estado. mediante la actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. presta servicios de calidad y de valor añadido. interaccionando positivamente en su entorno social y natural. que son las Autoridades Portuarias. Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio. dotándose de infraestructuras y tecnología y explota sus recursos. gestión y control del conjunto del sistema. de forma que la optimización de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente. con especial atención a la gestión de calidad. En su relación. al desarrollo económico-social nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta. como órgano sectorial. Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL Contribuye eficaz y eficientemente. Para ello. constituidas por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 4. promueve el desarrollo de métodos participativos para la planificación. Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio.
. a corto y largo plazo. el cual. respetan los principios de leal competencia. En este marco.
5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL
2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO
En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el estudio de previsión.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS CLASIFICACIÓN Naturaleza DESAGREGACIÓN Sectores productos Granel líquido Forma de presentación Granel sólido Mercancía general: Contenedorizada No contenedorizada Carga (embarque) Descarga (desembarque) Origen/Destino Cabotaje Exterior Terrestre/Marítimo: Hinterland Transbordo
EL RIESGO DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZO Ventajas de los automóviles Entre las varias ventajas que ofrece el empleo de los automóviles. que en lugar de considerar los automóviles solamente como una cosa de curiosidad mecánica para gente caprichosa y adinerada. el tiro ocupa un espacio mayor que el ocupado por el carruaje. En éstos. forma esa neblina molesta y perjudicial que se olvo observa en los lugares de mucho tránsito de carruajes. además. la economía de conservación y el aumento de capacidad de las grandes poblaciones. contribuyen a la difusión de las inmundicias. Las caballerías. es la de ocupar menor espacio que los coches tirados por caballerías. una de las más importantes es la relativa a las condiciones de salubridad de las grandes poblaciones. “Revista extranjera” en Revista de Obras Públicas. la mayor parte de las basuras de las calles de los grandes centros de población provienen del empleo de los caballerías en la tracción de carruajes. importante en las calles donde hay gran acumulación de vehículo vehículos. levantado por el viento. el empleo de los automóviles ocasionará grandes economías en los gastos de conservación de los afirmados. se debe tender a facilitar su propagación y empleo en vista de las incontestables ventajas que ofrecen para la salubridad. Otra ventaja del automóvil. Además de la ventaja para la salud pública y de la economía en la limpieza de las calles. con sus herraduras producen y remueven el polvo que. puesto que la mayor parte del desgaste de los pavimentos es debida al choque de las herraduras de las bestias de tiro. sobretodo en los firmes de piedra machacada. En efecto. Suprimidas estas y generalizado el empleo de las llantas de caucho o neumáticas. el desgaste de los afirmados será insignificante y quedarán además suprimidos el ruido y la trepidación tan sensibles en las calles empedradas. pues. Resulta.
si bien cualquiera de las metodologías relacionadas puede resultar eficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años).
Análisis estadísticos adísticos Consiste en el estudio y extrapolación de las series históricas de los distintos productos contemplados en la clasificación atendiendo a la naturaleza. por ejemplo. riesgo de su empleo crece con el horizonte de la previsión. dado que rica permite. una de las ventajas es la de contar con series desagregadas atendiendo a las clasificaciones por forma de presentación y origen/destino.
. mediante la generación de los correspondientes escenarios. en algunas ocasiones la disponibilidad de series con pocos años o la fiabilidad de la información condicionan en gran medida su empleo. Sin embargo. por ejemplo. el tendencia. completadas con entrevistas personales permite obtener información cuantitativa y cualitativa de empresas clientes del puerto. y consecuentemente.
Entrevistas/encuestas La investigación de campo asociada a la remisión de encuestas. Un caso particular de esta técnica es el método Delphi que se explica en el apartado de la metodología de previsión de tráfico empleada en el sistema portuario español. cuantificar el grado de contenedorización alcanzado por productos. Así. Un aspecto especialmente interesante en relación con esta técnica es el que se deriva del análisis de la evolución histórica del tráfico atendiendo a su forma de presentación.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
El horizonte temporal de la previsión es un factor que resulta determinante en la elección de la metodología más adecuada. El mayor inconveniente de esta técnica es que no incorpora factores que puedan alterar la tendencia. Es necesaria una buena elaboración del cuestionario que permita su eficaz explotación a que posteriori. asociaciones empresariales y organismos oficiales relacionados con el sector portuario. es recomendable recurrir a análisis macroeconómicos a la hora de acometer previsiones a largo plazo (10 o más años). Por otro lado.
Históricamente. Realizadas estas primeras previsiones se producen unas reuniones de contraste donde se ajustan las diferencias. Por un lado. (análisis Delphi. sectoriales y macroeconómicos.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español
La metodología de previsión de tráfico en el sistema portuario español combina varios de los instrumentos citados anteriormente (análisis estadísticos. Puertos del Estado licita y contrata una e asistencia técnica con la que elabora una previsión de todos los puertos de interés general. hasta que se alcanzan unas previsiones definitivas. El proceso se produce cada 2/3 años. en el sistema portuario se abordaba la previsión a un horizonte temporal de seis años lo que permitía su empleo en la elaboración de los Planes de Empresa. por otro. De esta forma se incorporan en el proceso nuevos factores que no pueden ser identificados en los análisis estadísticos y macroeconómicos.4) contempla tres grandes fase de desarrollo: fases
. Puertos del Estado contrató una asistencia técnica para elaborar previsiones de tráfico a largo plazo (2020) que sirvieran de referencia en el desarrollo de los Planes Directores de las distintas AAPP.3.). La nueva metodología (figura 5. cados
5.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Análisis macroeconómicos Se trata de emplear un modelo económico que permita estimar el tráfico marítimo vinculado a un escenario de crecimiento económico. Para el estudio del año 2004. Puede tratarse de un modelo complejo de alto grado de desagregación o de simples correlaciones entre tráfico e indicadores económicos co como el PIB o la población. cada una de las AAPP elabora de manera independiente la previsión de los puertos q que gestiona.
Informes sectoriales Permiten incorporar en la previsión las distintas estrategias contempladas por las empresas a nivel de grandes sectores. etc.
Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y las tendencias. realizar un reparto por puertos.
. tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y el nodo portuario. Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto. Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos. y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres. de flujos y modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos distintos. en relación a sus propias previsiones de inputs y/o outputs de mercancías que pasan por los puertos. ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada tipo de tráfico portuario. Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales. Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para. a través de una campaña de encuestas. incorporando su visión particular con más detalle. con las proyecciones correspondientes. los referidos tres procesos de la fase II son: Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y de transporte.
En concreto. mejorar las previsiones de tráficos portuarios. que contempla la especificación.
Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para los años 2001. Amenazas y oportunidades para el sector. El sector portuario y su entorno.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004)
Método Delphi Se trata de una metodología (figura 5. contando para ello con la colaboración de expertos.
. 2004 y 2006. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se estructuró en cuatro bloques: La evolución futura de la economía en general. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los aspectos relacionados con el ámbito de estudio.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y bajo nivel de información estructurada.
• Envío Informe a expertos.
• Análisis de los segundos cuestionarios. • Elección temas. • Elaboración y envío
• Relleno del primer cuestionario. (2000)
FIGURA 5. • Posicionamiento
• Comparación de las respuestas del grupo con las propias. • Cuantificación y
Fuente: Poncela. • Relleno del segundo
• Conclusiones finales. J. • Envío • Análisis de los primeros cuestionarios.5: MÉTODO DELPHI
• Selección de expertos.
• Elaboración del primer cuestionario.
Así. se observa la correlación entre la evolución económica –expresada en PIB.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
5. a modo de referencia.
FIGURA 5.7 puede observarse como. resultando una media en el periodo
. La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS. el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro. si bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997. 2003.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
En la figura 5.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico. con la excepción del año 1991. 1996.3.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores
En este apartado se presenta. si bien la base principal es el análisis macroeconómico. En la figura 5. la metodología empleada por el consultor OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial. 2000. 2007).y la evolución del tráfico portuario de contenedores. La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad.
COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
FIGURA 5. Sin embargo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
ligeramente superior a tres.7%. Esto es. es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación. en el periodo. el tráfico portuario mundial crece al 10.8%. para un crecimiento medio mundial del 3.
para la previsión 2009-2015 se están contemplando crecimientos mucho más moderados. En la figura 5. En el actual escenario de crisis e incertidumbre. a modo de ejemplo. se tienen los escenarios macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas geográficas. según el área geográfica y el periodo de tiempo. uno más optimista y otro más conservador (respectivamente. además de las dificultades de tipo estadístico respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series. Caso I y caso II).
. El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos. El tráfico portuario. El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos. hay un conjunto de factores que es necesario tener presentes a la hora de su aplicación: El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos de valor.
OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros macroeconómicos de previsión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
En el sentido indicado en el párrafo anterior.8. está inmerso en un proceso de contenedorización de mercancías.
DESARROLLO MUNDO 4.1
1.2 2.0 3.9.5
3.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.8 2. OSC llega a la previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.
Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales.8
2.5 5.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS 2007 2008 2009-15 2016-2026
Caso II 2.4
5.9 3.5 4.0
Caso Caso Caso I II I 1.8
5.4 Capacidad de la oferta
Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. la inferior de las referidas.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR. Resultando como capacidad de la terminal. y.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. Para cada cual se estima: Capacidad por línea de atraque. HORIZONTE 2020.
1. Capacidad de recepción/entrega terrestre. Capacidad por superficie.
Tipo de buque y forma de presentación (contenedor.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología. Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia). que resulta de la suma del producto. de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle. contemplando esloras y ocupaciones medias.
En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador. pesca.…) de la mercancía. Regularidad en el servicio de carga/descarga.
. para las escalas en un año . Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora (Metros Eslora x Hora ) anual. granel.
la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la capacidad por puesto.
× Rto. La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. los siguientes sistemas:
. la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los tiempos de servicio en el muelle. contemplando un coeficiente de separación (Kseparación).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques a lo largo del muelle. distribución de Servicios para “n” puestos de atraque. calculando el indicador MEHMuelle. en términos de toneladas.
La tasa de ocupación admisible resulta de considerar: Por una parte. La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas. La UNCTAD (1984) recomienda. a falta de mejor conocimiento de la caracterización del muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios. y por otra. es igual al producto del tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en su estancia (ocupación) en el mismo.
La capacidad anual de un puesto de atraque. Ocupación
Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo. ♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o superior. Monfort y otros. Para una misma calidad de servicio. 2008.
. M/E2 y E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque. y. cabría emplear el sistema M/M/2. por ejemplo de 0. y. En la figura 5. 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores: ♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias.15. en función de la caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. la tasa estaría en torno al 36%. En concreto. esto es. subiendo al 40% en el caso de la terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle). En caso de una distribución aleatoria de tiempos de servicio.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M. de contenedores): Sistema de llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (E2/E2/n). de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n. Aguilar y otros. Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou. un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en muelle (por ejemplo. para el sistema más aleatorio. 2004.
pasa a ser sólo del entorno del 32% en el caso de un único atraque. M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE
En la figura 5. SISTEMAS M/M.
. la tasa de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.15. 2 y 3 puestos de atraque.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1.10. Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0. y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de atraque. se observa como.
En cualquier caso.11.10 y 5. a mayores costes (tamaño de buque). mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero.11 se concluye que no es correcto hablar de una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el número de puestos de atraque. por cuanto. 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE
De lo anterior observado en las figuras 5. habrá que tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados. El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los beneficios de la disminución de las esperas. En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5. A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones. a la hora de
. pero es claro que éste es un ejercicio teórico por cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la infraestructura y al naviero. una de las referencias a disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia. SISTEMA E2/E2 PARA 1.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta acometa la inversión.12 que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. Así.
y por otro. mediana y grande). porque realizan gran número de movimientos por buque.12. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE
En la figura 5. la terminales de transbordo alcanzan mayores productividades. contempla la caracterización del tráfico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año). por un lado. de modo que las instalaciones con alto % de transbordo cuentan con mayor programación de escalas. cabe señalar que. Adicionalmente. segmenta el concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña. pudiendo alcanzar mayores tasas de ocupación.
. en general.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraque que actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010. FIGURA 5. entre otros aspectos.
FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE
Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática. RMG. la figura 5. Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento. como el RMG. Por ejemplo. A partir de la capacidad estática del patio de la terminal. la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de los contenedores en la misma.200 TEUs/ha/año (véase figura 5. para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores permanecen en la terminal una media de 5 días. con una capacidad máxima de 1.2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de patio). pasillos y viales. Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación). sin modificar el tiempo de estancia. reach Stacker. tendría una capacidad anual de 73.14).000 TEUs/ha año (es decir. con 1. la densidad por superficie. para cada sistema de almacenamiento –chasis o plataformas. RTG. lo que se traduciría en unos 876. tal y como está representado gráficamente en la figura 5.–. la capacidad anual de dicha terminal será de unos 29. etc. de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Forma de presentación de las mercancías.14.000 TEUs/ha. Por ejemplo. Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios. En el caso de las terminales de contenedores. en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60. medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha.000 TEUs/año. se debería emplear un sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio.
.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. o sea 2. en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días.000 TEUs/ha/año. que considera una altura media de apilamiento. straddle Carrier. es función de la distribución de las huellas. esta misma terminal.19 millones de TEUs/año.
60.200 1.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
140.15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
. de la previsión de operaciones de recepción-entrega por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la consecuente optimización del sistema. los problemas de acceso (colas y esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal. según su sistema operacional.
Por último. que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y comportamiento de la terminal. Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera análoga a la capacidad por línea de atraque. América. No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. en cualquiera de las ediciones (Europa. En cualquier caso. A modo de referencia. añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el diseño y explotación de terminales. En general.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación del sistema de recepción-entrega). que resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas. Asia) de los congresos Terminal Operations Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores de terminales en esta materia. el avance en los sistemas de información a la terminal.
Los objetivos del capítulo son: Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español. Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto. náutico-deportivos y complementarios). así como la necesidad o conveniencia de tales usos. de reserva y vinculados a la interacción puertociudad. el instrumento de la OM de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la LPEMM. pesqueros.
En el caso del ordenamiento portuario español.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
6. En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto de los espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales. bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el doble objetivo de: La delimitación de la Zona de servicio del puerto. según criterios transparentes. Definir los conceptos de usos portuarios. no discriminatorios y de fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios. y. De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de urbanismo. los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios. Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando documentos de planificación del espacio portuario. objetivos.
de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad
En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios: a) Usos comerciales. ordenación del sector pesquero y deportes. tales como equipamientos culturales. entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte. Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes. d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores. certámenes feriales.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
6. exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias. recreativos. los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales. por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto. durante el cual los interesados podrán formular alegaciones. incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario. de acuerdo con la definición de zona de servicio.
. Por otro lado. hay que incorporar el uso de reserva portuaria. b) Usos pesqueros. somete a información pública el plan por el plazo de 45 días. que deberán informar en los aspectos relativos a sus competencias. A los anteriores.
Procedimiento administrativo Una vez elaborado el expediente de DEUP. pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a la interacción puerto-ciudad. así como en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP.3 Usos portuarios. siempre que no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico. la AP: Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en materia de pesca en aguas interiores. c) Usos náutico-deportivos.
con el objeto de que esta última formule las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que. Turismo y Comercio en aspectos relacionados con la construcción naval. junto con el expediente. Con la información recopilada emite informe que eleva. Remite el expediente al OPPE. Recaba informe del Ministerio de Defensa. al Ministerio de Fomento. Puertos del Estado: En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias. sean tomadas en consideración. así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. del Ministerio del Interior. que a la vista de las alegaciones.
. en su caso. da respuesta a los interesados e incorpora al expediente la documentación resultante del trámite. en lo que se refiere a los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del territorio nacional y del Ministerio de Industria. el OPPE convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a un periodo de consultas durante el plazo de un mes. sean oportunas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Concluido el plazo de información pública. entendiéndose en sentido favorable si transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa. desde la perspectiva de su posible incidencia sobre los intereses de la defensa nacional. La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de las concesiones que requiera el desarrollo del plan. procediendo a las modificaciones del plan. Por su parte. Los referidos informes deben emitirse en el plazo de dos meses desde la recepción de la propuesta.
publicado en el año 2001.portbris.au
www.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Planificación de usos del suelo por la Corporación del Puerto de Brisbane El Puerto de Brisbane cuenta en su web con un buen número de documentos de planificación y sbane gestión portuaria de indudable interés que pueden descargarse.com. El documento vigente es el Brisbane Port Land Use Plan de diciembre licado de 2010. Fue pionero en la concepción estratégica del uso del espacio portuario plasmada en el documento Land Use Strategy Strategy..
7..2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad
Con carácter general. 2002): Unidad Distanciamiento Aislamiento y separación Acercamiento e integración
Resulta interesante acometer el referido análisis histórico de la relación puerto-ciudad atendiendo a la evolución de los factores físicos-medioambientales. cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad (Grindlay.
. económicos e institucionales. A. económicos e institucionales.1 Objetivos
Los objetivos del capítulo son: Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicosmedioambientales. Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
7. Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos.
socioeconómicos sobre los físicos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Etapa 1: Unidad puerto puerto-ciudad Hasta el siglo XIX. Infraestructura portuaria: mínima. imponiéndose los aspectos puerto-ciudad. La naturaleza se impone sobre la tecnología. Ayuntamientos. Otras infraestructuras: básicas.
. El puerto es el principal generador de empleo: es eje de la vida y actividad de la ciudad. Factores económicos: La agricultura es la base de la organización económica. Factores institucionales: Administración local: Consulados. La revolución industrial impulsa la especialización funcional del puerto generando distanciamiento físico. A pesar de la separación física entre el puerto y la ciudad. por elementos como las murallas.
Etapa 2: Distanciamiento en la relación puerto puerto-ciudad Desde el siglo XIX hasta la 2ª guerra mundial. social y cultural pese al derribo de las murallas. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Defensa: murallas de la ciudad y defensa (cadenas) del puerto. Importancia de la figura del capitán capitán-empresario. existe una total integración puerto ciudad. etc. Diputaciones.
Lucha tecnología-naturaleza.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Factores físicos-Medioambientales: Medioambientales: Derribo de las murallas que permiten la apertura de nuevos ejes viarios (calles y ferrocarriles). En el siglo XX se impone la tecnología sobre la naturaleza.
Etapa 3: Aislamiento y separación en la relación puerto-ciudad ciudad Desde la 2ª guerra mundial hasta la década de los setenta. Necesidad de mayores líneas de atraque. 1967). hierro ♦ Mejora transporte terrestre: ferrocarril Factores institucionales: Organización administrativa centralizada (por ejemplo. Alcanza su máximo exponente la segregación funcional portuaria. aturaleza. Factores económicos: Revolución industrial ♦ Nuevos buques: vapor. manifestándose la incompatibilidad entre la actividades portuarias y urbanas. progresiva desaparición del capitán capitán-empresario y aparición del agente consignatario de buques. Conferencia Internacional de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS). calados y superficies. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Vallado de los recintos portuarios. Creación de compañías navieras. Accidentes de petroleros al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon. Francia o España). Factores económicos:
Actualización portuaria. Aparición del contenedor.
Etapa 4: Acercamiento e integración en la relación puerto ciudad puerto-ciudad Desde los años setenta hasta nuestros días. Factores institucionales: El Convenio MARPOL 1973/78. Espacios portuarios infrautilizados por quedar obsoletos en términos de calado. Oportunidad de regenerar la relación puerto puerto-ciudad. Factores económicos: Globalización. Rete 2001.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Extensas áreas industriales portuarias de los cincuenta y sesenta. Nu Nuevas necesidades logísticas. Desarrollo sostenible. Factores institucionales: Organismos internacionales: creación de la OMI en 1948. accesos. ciudad. Primero en USA (por ejemplo. Organizaciones internacionales que Convenios puerto-ciudad. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Obligación de EIA. de la legislación Cruceros. etc.
. Baltimore) luego en Europa. etc.
desarrollan la relación puerto puerto-ciudad. Oriente e Iberoamérica. superficie. por ejemplo: Villes et Ports (1988). intermodalidad. zonas de actividades logísticas.
los municipios. las Comunidades Autónomas y. Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM. la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia. etc. concertación o acuerdo son especialmente necesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de ambas competencias. en cada caso.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
7. la creación de órganos de composición mixta. en su caso. por la Administración competente en materia de urbanismo. el Tribunal ha señalado que la decisión final corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia. para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario. que se instrumenta de la forma siguiente:
a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial. de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986). en supuestos de concurrencia de títulos. consulta. Por otro lado. las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio de información.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial
En el caso español. los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria. tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio. participación. las fórmulas de cooperación. Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico equivalente. coordinación. b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio. Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir. los puertos de interés general son competencia exclusiva del Estado. urbanismo y vivienda. consideración urbanística de los Puertos. El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara sobre el asunto. pudiendo elegirse. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar ambas competencias. aunque también sea exclusiva. conforme a la Constitución.
se pronuncie sobre los aspectos de su competencia. en orden a garantizar que la relación entre el Puerto y la Ciudad de Valencia sea lo más armónica posible.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
c) Concluida la tramitación. a contar desde la aprobación provisional. ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del plan especial. debe dar traslado del contenido de aquél a la as. De persistir el desacuerdo. debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria. contenido del mismo. a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el Portuaria. en el plazo de un mes. durante un período de seis meses. El plan especial debe incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario.
. y con carácter previo a la aprobación definitiva de dicho plan especial.
Introducción del Convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Valencia y el Puerto Autónomo de Valencia sobre la Ordenación Urbanística del Entorno Portuario y su relación con la Ciudad (19 de mayo de 1986) Considerando de común interés resolver de forma adecuada los problemas urbanísticos de la resolver ordenación del entorno portuario. contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria. Autoridad Portuaria para que ésta. la Administración competente en materia de urbanismo. En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administración competente en materia urbanística. en un plazo de quince días. corresponde al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante. su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terr terrestre. las instituciones firmantes de este Convenio asumen los compromisos en él reflejados desde el reconocimiento por parte de la ciudad del romisos trascendental y significativo papel que en la economía y desarrollo urbanos de Valencia tiene su Puerto Autónomo y desde la voluntad de éste último para contribuir de forma destaca a una destacada adecuada solución de las necesidades que la ciudad tiene planteadas en su fachada marítima.
ya que los urbanistas cuestionaban la influencia negativa del puerto para los nuevos inmuebles.. una importante área terrestre como recurso fundamental para el desarrollo del tráfico intermodal del puerto. En uebles. la política portuaria en materia de so relación puerto-ciudad quedó plasmada. cuyo proyecto estaba ya en disposición de ser ejecutado...
7.. tomó la decisión política de desarrollar sobre dichos terrenos una promoción inmobiliaria urbana. La consecuencia inmediata para el puerto fue la perspectiva de trasladar la terminal de la contenedores a un emplazamiento sin enlace con los modos de transporte terrestre. lo que supondría una gran inversión para establecer dicho enlace. Este fenómeno –de portuarias. F (1993) La capacidad técnica y gestora del Director de un puerto del Norte de Europa. en uno de los objetivos recogidos en ciudad el Plan de Infraestructuras 1993 1993-2007 MOPTMA (1994):
El conflicto puerto-ciudad Enriquez. puerto El segundo efecto negativo para el puerto fue verse involucrado en un proceso de realimentación positiva. tras la aprobación de la LPEMM de 1992. como en perspectivas y vistas.4 Génesis y gestión de espacios de usos no portu portuarios
Uno de los aspectos que despiertan gran interés en el ámbito de la relación puerto puerto-ciudad es el referido a la gestión de aquellos espacios que han quedado obsoletos (etapa 4: acercamiento e integración) para responder a las necesidades comerciales portuarias.. tanto en medio ambiente.) y más (Docksland recientemente a puertos iberoamericanos. en este caso un ayuntamiento.. como el Director manifestó "lo que los políticos no entienden es que la ciudad y el puerto son ambos perdedores en este proceso". por primera vez. En el caso español. para el que el ayuntamiento no destinaba ningún crédito y el puerto tenía agotada prácticamente la vía privada de financiación. Súbitamente la autoridad institucional del puerto.). definitiva. extendiéndose posteriormente a Europa (Do ksland de Londres. le permitió acumular por diversos medios. gestión del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de los años setenta en USA waterfront– (Baltimore.
Su compatibilidad con los usos y actividades portuarias El carácter de dominio público de las zonas portuarias. El mantenimiento de la titularidad estatal de las mismas. Deben. como garantía de que el pacto en cuanto a los usos se mantiene y de que no se produce finalmente un simple avance de la fachada urbana. generando actividades difíciles de compatibilizar con la interpretación ciudadana habitual del borde litoral. por su propia naturaleza.
Gestión de espacios para usos no portuarios primer boletín informativo del OPPE (sept. no tiene justificación que espacios portuarios de escasa o marginal utilidad para las actividades del puerto y para su futuro desarrollo no se utilicen para prestar un servicio a la colectividad. sino de su apertura a usos abiertos a la ciudad compatibles con el dominio público portuario. excluirse de estos espacios. por lo tanto. En consecuencia. actuando sobre los posibles conflictos y promoviendo ciudad. Las AAPP deben conservar la titularidad sobre los espacios que se abren al uso público ciudadano. como espacios de paseo. los usos habitacionales y residenciales. 1993) Desde un concepto no patrimonialista del espacio portuario. donde se manipulan y almacenan toda clase de mercancías. es necesario significar que los espacios portuarios comerciales tienen que ser ido. y. la utilización para usos ciudadanos de zonas portuarias teniendo en consideración: La capacidad de autofinanciación de los proyectos. que en definitiva de ser su debe beneficiaria. En este sentido.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Mejorar la integración puerto-ciudad.
. no se trata de una cesión de espacios o competencias a otras Administraciones. dando origen a tráficos pesados por carretera y ferrocarril y. como centro de actividades industriales. sino que se trata de generar urbana. actuando. concebidos. sosiego o contemplación. pues. interfases entre el puerto y la ciudad que no generen nuevas servidumbres o presiones sobre los espacios portuarios comerciales.
es necesario que los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para garantizar la rentabilidad exigible. si los espacios son necesarios para la actividad portuaria. Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para la AP. antes al contrario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las actividades comerciales portuarias. En el resumen ejecutivo se incorpora el tema a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza es rentable. en términos de rentabilidad pública. La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación puerto-ciudad: Así. cabe considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta portuaria alternativa. Para garantizar un proyecto viable económicamente. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usos ciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria comercial. en los espacios de dominio público portuario afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de los de señalización marítima. por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada. siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del
. pasa. los proyectos deben de ser rentables y viables. se recoge. tanto económica como financieramente. parece razonable que los beneficios obtenidos en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el equipamiento portuario. en concreto el de. Excepcionalmente. Dicho de otra forma. evidentemente. No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación entre el puerto y la ciudad. y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora de evaluar económicamente el proyecto. en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el patrimonio arquitectónico que constituyen los faros.
Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998).
Por otra parte. salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones. De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral (waterfront). ♦ Debe tratarse de espacios que. por causa de la evolución de las necesidades operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayan perdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria.
. ♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción. explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en estos espacios. ♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario. también en el referido artículo 72. ♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico. se imponen una serie de exigencias y restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios: ♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley 22/1988). Incluso se contempla la posibilidad.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
servicio. excepcional. de que el Consejo de Ministros pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso.
debe integrar a los concesionarios y repartir cargas y beneficios de modo equilibrado. La Sociedad Gestora tiene que disponer de personalidad propia y de autonomía respecto de la AP. El modelo de gestión elegido hace que el proyecto sea una carga económica para la AP y para la actividad portuaria. en los que la AP esté directamente implicada y comprometida en la gestión. Su enfoque es de un “parque temático de ocio”. El proyecto no tiene diseño previo y completo de la oferta. identifica una serie de errores frecuentes en la gestión en: fica El proyecto sólo se considera urbanístico y no empresarial. explotaría los espacios públicos. relacionado con su entorno y tiene que ofrecer un conjunto sinérgico de actividades y una alta calidad de servicios. La AP se centra en el diseño y no en asegurar su funcionamiento futuro. Por un lado. Necesita un buen diseño funcional y una oferta completa y adecuada al mercado. Rueda propone como componentes del modelo de explotación los siguientes: Se trata de un proyecto empresarial con una gestión especializada. para el caso de proyectos sobre suelo portuario. fomentaría la imagen corporativa y desarrollaría todas las funciones que son intrínsecas a una gestión independiente. de carácter abierto y en competencia con otras alternativas existentes. La AP considera el proyecto como extensión de su actividad o ordinaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Respecto al modelo de gestión del waterfront resultan de interés las aportaciones de Rueda (2003) en la materia. precisa disponer de un equipo humano especializado y su gestión debe estar orientada a responder de su cuenta de resultados (teniendo capacidad para ello). La Sociedad se responsabilizaría del mantenimiento y servicios comunes.
. No hay planificación global y el proyecto carece de unidad funcional e identidad propia. SuCC desarrollo debe seguir un eje temático.
5 Caso Valencia
Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela www.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
.com/es . desde agosto de 2008. en el mismo ámbito físico – la dársena interior. fotografías. El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado. En la página www. la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas. una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I (www.en la Ciudad de Valencia en el año 2007. Adicionalmente.americascup.valenciastreetcircuit. puerto y ciudad se propusieron la remodelación de la fachada marítima.se celebra anualmente. información urbanística.com).
En la definición del Proyecto.
8. Diferenciar las metodologías de análisis financiero. dejando la visión privada en el marco del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio.2 Metodología
La figura 8. y de coste-beneficio aplicadas a la evaluación de inversiones portuarias.
. No obstante. hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la doble perspectiva pública y privada. es responsable de la definición del Proyecto de Inversión a evaluar. Los objetivos del capítulo son: Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los sectores público y privado.1 Objetivos
La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario. en el presente apartado se incidirá especialmente en el planteamiento público del análisis. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público). En sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el correspondiente procedimiento institucional de aprobación. en términos de inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización” de los puertos-. en el marco legal que corresponda. la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
8.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de inversiones portuarias. Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuario español.
en colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología de Evaluación de Inversiones Portuarias. Seguidamente se resumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque. El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8. con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
En el año 2003. el OPPE.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Definiciones Proyecto de Inversión: Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados. en la creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente.
♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado corrientes. y. Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio): ♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos. y. de otros Agentes y recursos privados. con precios constantes.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Evaluación Financiera: ♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados. El cálculo de la rentabilidad Financiera.
Procedimiento Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas: La definición del proyecto. El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio). junto a la AP..
. ♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de oportunidad.
Situación sin Proyecto: Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto. actividades y agentes económicos. y El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto. retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP. Situación con Proyecto:
Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación. en el marco global del sistema económico español. Diferencial: Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto.
. Con proyecto.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y el tratamiento de los riesgos e incertidumbres. J.3) en: Sin proyecto.2.1 Previsión de tráfico Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8. En la figura 8.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
8.3: TIPOS DE TRÁFICO
Fuente: Poncela. y. FIGURA 8. captados) y los generados.1.4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones. incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y. (2003)
Variación de precios. incluso.
Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Costes. Previsión de tráfico. J.4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES CLASES DE TRÁFICO Sin Proyecto Desviado Irrelevante (puede que. Flujos más relevantes.5% Rentabilidad AP: Tasa del proyecto .1. (2003)
. Rentabilidad privado: Tasa del proyecto + 1. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE ASPECTO EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN FINANCIERA Función de tipo de interés sin Adopta Tasa de descuento el 5%.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 8. o en otro puerto o cadena de transporte en el extranjero
Fuente: Poncela. J. por tasa los riesgo (5%) más una prima de riesgo (0% a 3%). (2003)
A discreción del evaluador: Análisis inverso de sensibilidad de resultados.
Fuente: Poncela. Flujos más relevantes. Previsión de tráfico.
Organismos de la UE. Análisis de escenarios complejos. Análisis estadístico de riesgos. Tasa de actualización. Tasa de actualización.5% Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Inversiones (salidas). sea un tráfico inexistente) EN LA SITUACIÓN ACTUAL EN LAS SITUACIONES FUTURAS Sin Proyecto Con Proyecto
EN EL PROPIO PUERTO En otro puerto o cadena de transporte en España Inexistente.5: TASA DE DESCUENTO.
transport-sea.int/comm/environment/iczm/home.mtc.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
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