Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0258_RO.html
Timestamp: 2019-11-22 08:08:59+00:00

Document:
949k 142k
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menținerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile din sectorul aviației și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021
referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea menținerii actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile din sectorul aviației și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021
– având în vedere propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European și Consiliului (COM(2017)0054),
– având în vedere articolul 294 alineatul (2) și articolul 192 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul cărora propunerea a fost prezentată de către Comisie (C8-0028/2017),
– având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, precum și avizele Comisiei pentru industrie, cercetare și energie și Comisiei pentru transport și turism (A8-0258/2017),
(4) Uniunea și statele sale membre au făcut eforturi pentru promovarea acordului internațional de a reduce impactul gazelor cu efect de seră generate de sectorul aviației încă din 1997 și, începând din 2008, dispun de acte legislative în vigoare pentru a limita efectele schimbărilor climatice generate de activitățile din sectorul aviației prin intermediul schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS), în vigoare din anul 2005. La 21 decembrie 20111a, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a hotărât că includerea zborurilor din afara SEE în schema UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) nu încalcă dreptul internațional. Pentru a stimula avansarea lucrărilor din cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), Uniunea a adoptat de două ori derogări de la sistemul EU ETS, cu termen precis, pentru a limita obligațiile de conformare la emisiile generate de zborurile între aerodromuri situate în Spațiul Economic European (SEE), cu egalitatea de tratament pe rute a operatorilor de aeronave, indiferent de locul în care își au sediul. Cea mai recentă derogare de la EU ETS, Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European și al Consiliului, a limitat obligațiile de conformare la zborurile intra-SEE între 2013 și 2016 și a preconizat modificări potențiale ale domeniului de aplicare al schemei în ceea ce privește activitățile către și dinspre aerodromurile situate în afara SEE începând de la 1 ianuarie 2017, în urma revizuirii prevăzute în regulament.
(5b) Veniturile generate în urma scoaterii la licitație a certificatelor - sau valoarea lor financiară echivalentă - ar trebui să fie utilizate pentru a combate schimbările climatice în Uniune și în țările terțe, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, pentru a ajuta la adaptarea la impactul schimbărilor climatice în Uniune și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, pentru a finanța cercetarea și dezvoltarea în domeniul atenuării efectelor și al adaptării, inclusiv în domeniul aeronautic, al transportului aerian și al combustibililor alternativi sustenabili pentru aviație, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse și pentru a acoperi cheltuielile de administrare a EU ETS. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită statelor membre care utilizează aceste venituri pentru cofinanțarea unor programe sau inițiative de cercetare și inovare în cadrul celui de-al nouălea program-cadru de cercetare (PC9). Transparența cu privire la afectarea veniturilor obținute în urma licitării certificatelor în temeiul prezentei directive este esențială pentru susținerea angajamentelor Uniunii.
(5c) Compensarea emisiilor în cadrul măsurii globale bazate pe piață (GMBM) prevede un element în setul de măsuri al OACI pentru realizarea obiectivului țintă privind creșterea cu caracter neutru din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon începând din 2020 (CNG 2020) și ar trebui completată de progrese ale tehnologiilor privind structura aeronavei și ale tehnologiilor de propulsie. Finanțarea continuă pentru strategii și programe de cercetare, cum ar fi inițiativele tehnologice comune Clean Sky, SESAR și Orizont 2020, va fi esențială pentru inovarea tehnologică și pentru optimizările operaționale, cu scopul de a depăși CNG 2020 și a obține reduceri absolute ale emisiilor la nivelul întregului sector. În plus, este important ca legislația Uniunii, precum cerul unic european, care urmărește să prevină fragmentarea spațiului aerian european și, prin urmare, o creștere a emisiilor de CO2 produse de sectorul aviației, să fie pusă în aplicare de statele membre repede și în întregime.
(6b) Deși normele tehnice pentru măsura globală a OACI bazată pe piață nu au fost încă adoptate de Consiliul OACI, este important ca autoritățile de reglementare și operatorii de aeronave să dispună cât mai curând posibil de informații despre cerințele de monitorizare, raportare și verificare (MRV) și despre unitățile de emisii eligibile în cadrul sistemului OACI, pentru a facilita pregătirea pentru punerea în aplicare a sistemului OACI și monitorizarea emisiilor de CO2 începând cu 1 ianuarie 2019. Nivelul de exigență al cerințelor MRV ar trebui să fie în conformitate cu cel al cerințelor privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în temeiul Regulamentului (UE) nr. 601/2012 al Comisiei și, totodată, cerințele MRV ar trebui să ofere garanția că rapoartele privind emisiile sunt verificate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 600/2012 al Comisiei.
(6c) Deși ar trebui recunoscută confidențialitatea lucrărilor tehnice din cadrul OACI, este, de asemenea, important ca statele membre ale OACI, operatorii de aeronave și societatea civilă să se implice în continuare în activitatea desfășurată de OACI în vederea punerii în aplicare a măsurii globale bazate pe piață și ca OACI să se adreseze tuturor părților interesate pentru a le informa în timp util cu privire la progresul înregistrat și la deciziile adoptate. Pentru a realiza acest lucru, ar putea fi necesară o revizuire a protocoalelor de nedivulgare pentru membrii și observatorii din Comitetul OACI privind protecția mediului în aviație (CPMA).
1a Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitățile de transport aerian în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității (JO L 8, 13.1. 2009, p. 3).
(-1) La articolul 3c, se adaugă următorul alineat (3a):
“3a. Cantitatea totală de certificate care urmează să fie alocată operatorilor de aeronave în 2021 este cu 10 % mai scăzută decât media de alocare pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2014 și 31 decembrie 2016, iar apoi scade anual în același ritm ca plafonul total pentru EU ETS menționat la articolul 9 al doilea paragraf, astfel încât plafonul pentru sectorul aviației să poată fi aliniat mai bine la celelalte sectoare EU ETS până în 2030.
Articolul 3 d – alineatul 2
„2. De la 1 ianuarie 2021, un procent de 50 % din cote va fi licitat. Acest procent poate fi mărit în cadrul revizuirii generale a prezentei directive. Restul de alocări cu titlu gratuit sunt utilizate, dacă este necesar, pentru a se evita aplicarea articolului 10a alineatul (5) între 2021 și 2030.”
„Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 30b pentru a completa prezenta directivă stabilind modalități detaliate privind licitarea de către statele membre a cotelor care nu trebuie eliberate cu titlu gratuit, în conformitate cu alineatele (1) și (2) din prezentul articol sau cu articolul 3f alineatul (8). Numărul de cote care urmează să fie licitate în fiecare perioadă de către fiecare stat membru este proporțional cu partea ce îi revine statului în cauză din cantitatea totală de emisii atribuite aviației pentru toate statele membre, pentru anul de referință, comunicate în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) și verificate în conformitate cu articolul 15. Pentru perioada menționată la articolul 3c alineatul (1), anul de referință este 2010, iar pentru fiecare perioadă ulterioară menționată la articolul 3c, anul de referință este anul calendaristic care se încheie cu 24 luni înainte de începerea perioadei care face obiectul licitației.”
Articolul 3 d – alineatul 4 – paragraful 1
Statelor membre le revine sarcina de a determina destinația veniturilor obținute în urma licitării cotelor. Aceste venituri ar trebui să fie utilizate pentru a face față schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, pentru adaptarea la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, pentru a finanța cercetarea și dezvoltarea în domeniul atenuării efectelor și al adaptării, inclusiv, în special, în domeniul aeronautic și al transportului aerian, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse și pentru a acoperi cheltuielile de administrare a sistemului comunitar. Veniturile obținute în urma licitației ar trebui afectate, de asemenea, finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi.
Toate veniturile obținute în urma licitării cotelor sunt utilizate pentru a face față schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, pentru adaptarea la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, pentru a finanța cercetarea și dezvoltarea în domeniul atenuării efectelor și al adaptării, inclusiv, în special, în domeniul aeronautic și al transportului aerian, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse și pentru a acoperi cheltuielile de administrare a sistemului Uniunii. Veniturile obținute în urma licitației pot fi afectate, de asemenea, finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi. Se acordă o atenție deosebită statelor membre care utilizează veniturile pentru cofinanțarea unor programe sau inițiative de cercetare și inovare în cadrul celui de-al nouălea program-cadru de cercetare (PC9). Statele membre informează Comisia cu privire la acțiunile adoptate în temeiul prezentului alineat.;
„3. Statele membre se asigură că, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, operatorul fiecărei instalații restituie un număr de cote egal cu totalul emisiilor instalației în cauză pe parcursul anului calendaristic anterior, conform verificării efectuate în conformitate cu articolul 15, și că acestea sunt ulterior anulate.”
Articolul 1 – paragraful 1 – punctul -1 f (nou)
(-1f) La articolul 21 se adaugă următorul alineat (2a):
„(2a) Raportul include, pe baza datelor furnizate datorită cooperării menționate la articolul 18b, o listă a operatorilor de aeronave cărora li se aplică cerințele din prezenta directivă care nu au deschis un cont în registru.”
ia. Se adaugă un nou punct:
(ba) toate emisiile generate de zborurile dintre aerodromuri situate în SEE și operate ca urmare a unui zbor precum cele menționate la literele (a) sau (b) deviate către un aerodrom situat în SEE în fiecare an calendaristic de la 1 ianuarie 2017, sub rezerva revizuirii menționate la articolul 28b.
În ceea ce privește activitățile din perioada 1 ianuarie 2017-31 decembrie 2020, statele membre publică numărul de certificate alocate pentru aviație fiecărui operator de aeronave până la data de 1 septembrie 2018.
Articolul 28 b – alineatul 2 a (nou)
2a. Nicio prelungire după 2020 a acestei derogări nu se aplică în ceea ce privește zborurile înspre sau dinspre o țară terță care nu participă la măsura globală bazată pe piață, dacă acea țară și-a luat angajamente cuantificate incluse în anexa B la Protocolul de la Kyoto.
3. Raportul menționat la alineatul (2) este însoțit de propuneri, după caz, adresate Parlamentului European și Consiliului în vederea modificării, a suprimării, a prelungirii sau a înlocuirii derogărilor prevăzute la articolul 28a, în concordanță cu angajamentul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii pentru 2030, pentru a asigura integritatea de mediu deplină și succesul acțiunilor UE în domeniul climei și a reduce orice ambiguitate înainte ca CORSIA să devină operațională.
(2a) La articolul 30, se adaugă următorul alineat (4a):
4a. Până la 1 ianuarie 2020, Comisia prezintă o analiză actualizată a efectelor, în afară de emisiile de CO2, produse de sectorul aviației, însoțită, dacă este cazul, de propuneri legislative privind cel mai bun mod de contracarare a acestor efecte.
Aproximativ 1,3 % din emisiile globale de CO2 sunt generate de aviația internațională. Având în vedere că se estimează o creștere a traficului aerian în următorii treizeci de ani, în lipsa unor măsuri pentru limitarea acesteia emisiile la nivel mondial ar putea crește cu 300-700 % până în 2050.
Dezvoltarea unei măsuri globale bazate pe piață, ca parte a unui „pachet de măsuri” menit să atenueze efectele schimbărilor climatice cauzate de emisiile produse de aeronave, se află de mai multă vreme pe agenda Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI). În 2010, în cadrul celei de a 37-a sesiuni a Adunării sale generale, OACI a convenit asupra unui obiectiv indicativ global de realizare a unei creșteri cu caracter neutru din punctul de vedere al emisiilor de carbon până în 2020. Trei ani mai târziu, organizația a instituit un grup de lucru pentru dezvoltarea unui mecanism global bazat pe piață pentru a atinge acest obiectiv.
La 6 octombrie 2016, în cadrul celei de a 39-a sesiuni a Adunării sale generale, OACI a adoptat Rezoluția 39-3, care introduce, la nivel global, o Schemă de compensare și de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru aviația internațională (CORSIA), în temeiul căreia operatorii de aeronave care depășesc nivelul emisiilor de referință vor fi obligați să cumpere compensări pentru a atinge neutralitatea în materie de emisii de dioxid de carbon provenite din aviația civilă internațională începând cu 2021. Acest nivel de referință va fi calculat ca medie a emisiilor din perioada 2019-2020. Schema are drept obiectiv să vină în completarea noilor tehnologii, a progreselor operaționale și a măsurilor de infrastructură, cu scopul de a realiza o creștere durabilă pentru sectorul aviației și de a îndeplini obiectivul indicativ pe termen lung al sectorului de a reduce la jumătate, în raport cu nivelurile din 2005, emisiile nete de CO2 până în 2050. Toate statele membre ale UE vor adera la această schemă de la început.
OACI încă mai trebuie să depună eforturi pentru dezvoltarea modalităților, a procedurilor și a instrumentelor de punere în aplicare necesare pentru ca CORSIA să poată intra în vigoare în 2021, printre care se numără monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor, criteriile de compensare și eligibilitatea, emisiile de referință și cadrul de reglementare pentru ca statele participante să pună în aplicare schema la nivel național. Ulterior, sistemul va fi pus în aplicare în trei etape. În etapa-pilot (2021-2023) și în prima etapă (2024-2026), vor participa, pe bază de voluntariat, 65 de țări. În cea de-a doua etapă (2027-2035), cu excepția țărilor cu un nivel minim de activități de aviație, participarea devine obligatorie. În cazul în care schema își atinge obiectivele, aproximativ 80 % din emisiile generate de aviație peste nivelurile din 2020 se vor compensa în cadrul CORSIA în perioada 2021-2035. Este important de precizat că acordul prevede revizuirea o dată la trei ani pentru a se asigura alinierea la obiectivele climatice pe termen lung ale Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) și ale Acordului de la Paris din 2015.
Uniunea Europeană (UE) a recunoscut de mult timp impactul emisiilor sectorului aviației asupra schimbărilor climatice. Pentru a stimula companiile aeriene să opereze flote mai eficiente, UE a adoptat în 2008 acte legislative pentru a-și extinde schema UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) la emisiile generate de zborurile operate către, dinspre și în interiorul Spațiului Economic European (SEE). Curtea de Justiție a considerat această abordare compatibilă cu dreptul internațional. Cu toate acestea, mai multe țări terțe și companii aeriene s-au opus cu fermitate legislației în cauză, susținând că o schemă regională ar duce la slăbirea activităților comerciale și la distorsiuni financiare. Prin urmare, pentru a sprijini angajamentul OACI de a elabora o măsură globală bazată pe piață, UE a convenit să limiteze temporar, până în 2016, domeniul de aplicare al EU ETS la zborurile din interiorul SEE. În lipsa unor alte modificări ale Directivei privind EU ETS, această derogare ar înceta să se aplice și s-ar reinstitui obligațiile inițiale din 2008 („snap-back”).
Comisia Europeană a reacționat la acordul CORSIA al OACI în februarie 2017 și a propus să se mențină derogarea existentă și după 2016. Apoi, se va realiza o nouă revizuire a EU ETS și Comisia va elabora un raport cu privire la această chestiune la o dată ulterioară, în momentul în care OACI va clarifica într-o mai mare măsură natura și conținutul mecanismelor necesare pentru punerea în aplicare a CORSIA și în care se va cunoaște cu exactitate nivelul de participare al țărilor terțe. Propunerea evidențiază, de asemenea, că este important ca colegiuitorii (Parlamentul European și Consiliul) să ajungă rapid la un acord, de preferat înainte de sfârșitul anului 2017, în vederea garantării securității juridice necesare pentru respectarea EU ETS.
În proiectul său de raport, raportoarea este în general de acord cu propunerea Comisiei. Ea consideră că este prudent să se aștepte să se înregistreze progrese cu privire la modalitățile, procedurile și măsurile întreprinse de statele membre ale OACI pentru punerea în aplicare a CORSIA, înainte de evaluarea din temelii a EU ETS pentru perioada de după 2020. Cu toate acestea, pentru a fi siguri că această revizuire ajută la integrarea CORSIA în politica UE privind schimbările climatice, raportoarea consideră esențial să se precizeze în legislație datele corespunzătoare principalelor etape. În primul rând, pentru a fi în concordanță cu actualul regulament, această din urmă derogare ar trebui să fie limitată în timp și să expire înainte ca schema CORSIA să devină operațională la 1 ianuarie 2021. În al doilea rând, este necesar să se stabilească data de 1 ianuarie 2019 ca dată de publicare a raportului de punere în aplicare al Comisiei, astfel încât să existe suficient timp pentru a evalua recomandările Consiliului OACI. În al treilea rând, pentru a asigura că Comisia prezintă în timp util propuneri ca răspuns la raportul său de punere în aplicare, raportoarea propune un nou termen, și anume 30 iunie 2019.
Dat fiind că raportul de punere în aplicare va stabili cerințele pentru viitoarea legislație privind EU ETS, raportoarea consideră că este important să se prevadă evaluarea principalelor elemente tehnice, procese și efecte asupra mediului. Raportul ar trebui să examineze ambiția generală a CORSIA în ceea ce privește angajamentele asumate de UE în temeiul Acordului de la Paris. În special, pentru a-i evalua eficacitatea, raportul ar trebui, de asemenea, să analizeze nivelul de participare a țărilor terțe, sancțiunile pentru neconformitate, procedurile de consultare a opiniei publice, standardele de monitorizare, raportare și verificare (MRV) și normele privind utilizarea biocarburanților și ar trebui să evalueze dispozițiile privind compensarea în funcție de criterii obiective. Prin abordarea acestor aspecte, raportul de punere în aplicare le va permite Comisiei și colegiuitorilor să asigure menținerea standardelor de mediu ale EU ETS.
Raportoarea consideră că mai multă transparență este esențială pentru activitatea desfășurată de OACI în cadrul procesului de punere în aplicare din următorii doi ani. Comitetul OACI privind protecția mediului în domeniul aviației (CAEP), care, împreună cu Consiliul OACI, va stabili cadrul și dispozițiile în materie de guvernanță privind MRV și unitățile de compensare, le impune membrilor și observatorilor săi un protocol strict de nedivulgare. La deliberările acestuia nu se permite accesul public. Raportoarea este preocupată de faptul că o astfel de transparență limitată în cadrul procesului ar putea submina calitatea informațiilor necesare pentru dezbaterile de la nivelul UE privind perioada de după 2020, precum și încrederea instituțională. Prin urmare, va fi esențial ca CAEP să îi permită Comisiei să le furnizeze periodic Parlamentului European și Consiliului actualizări substanțiale.
Având în vedere negocierile care continuă în paralel între Parlamentul European și Consiliu cu privire la reforma mai amplă a EU ETS pentru perioada 2021-2030, precum și pentru a asigura coerența cu prezenta propunere, raportoarea consideră că este necesar să se includă mai multe modificări relevante pentru sectorul aviației, astfel cum au fost adoptate de Parlament la 15 februarie 2017. Aceste modificări solicită ca sectorul aviației să primească cu 10 % mai puține certificate decât media sa din perioada 2014-2016 (la fel ca și alte sectoare), ca procentajul certificatelor licitate să crească de la 15 % la 50 % și ca veniturile generate de aceste certificate să fie alocate pentru finanțarea acțiunilor de combatere a schimbărilor climatice. Cu privire la acest ultim aspect, raportoarea consideră că ar trebui să se acorde o atenție deosebită finanțării statelor membre în cadrul celui de-al nouălea program-cadru de cercetare (PC9), pentru a stimula utilizarea veniturilor obținute din certificatele de emisii licitate și a crește cheltuielile de cofinanțare a cercetării, dezvoltării și comercializării de noi tehnologii în domeniul climei.
AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie (21.6.2017)
Raportor pentru aviz: Werner Langen
Emisiile de CO2 generate de activitățile din sectorul aviației cresc substanțial. Deși la nivel mondial flotele de avioane folosesc motoare moderne, cu consum redus de carburant și implicit cu emisii scăzute, cuantumul emisiilor de CO2 pe pasager și kilometru este mai mare decât în cazul altor mijloace de transport. De aceea, a fost și este indicat să se adopte și în cazul transportului aerian dispoziții privind reducerea treptată a emisiilor de CO2 sau să aducă la zi dispozițiile existente. După ce în cazul autovehiculelor noi a hotărât deja în urmă cu circa 10 ani o reducere a emisiilor de CO2, de la 1 ianuarie 2012 UE a integrat și transportul aerian în sistemul european existent de comercializare a cotelor de emisii (EU-ETS). În această măsură au fost astfel cuprinse începând cu 2012 zborurile intra-SEE și toate zborurile între un aeroport din SEE și unul dintr-o țară terță.
Decizia unilaterală de a introduce UE (sau SEE) în sistemul de comercializare a cotelor de emisii a dus la nenumărate proteste, creând pericolul de a denatura serios concurența pe piața transportului aerian internațional în detrimentul operatorilor aerieni europeni. Atitudinea proactivă și presiunea exercitată de UE au creat totuși posibilitatea și necesitatea dezvoltării de către Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI) a unei măsuri globale bazate pe piață pentru transportul aerian internațional, chiar dacă perioadele de tranziție sunt destul de lungi.
În așteptarea unui acord în cadrul OACI și pentru a sprijini introducerea unui asemenea mecanism global în cadrul OACI, UE a restrâns temporar domeniul de aplicare al EU ETS la zborurile intra-SEE până la sfârșitul lui 2016 (Regulamentul (UE) nr. 421/2014).
Cu toate acestea, dacă nu se modifică reglementările, începând cu 2017 intră din nou în vigoare automat întregul domeniu de aplicare al Directivei 2003/87 (zborurile intra-SEE și toate zborurile între un aeroport din SEE și unul dintr-o țară terță). Valabilitatea excepției prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 421/2014 a expirat deja de la 31.12.2016. Se impune cu mare necesitate o nouă reglementare.
La 6 octombrie 2016, cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării sale Generale, membrii OACI și-au fixat obiectivul de stabilizare a emisiilor generate de aviația internațională pe plan mondial la nivelurile din 2020 și de a introduce o măsură globală bazată pe piață (GMBM) din 2021.
OACI s-a hotărât în acest sens să implementeze un model de compensare, denumit CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Emisiile directe de CO2 generate în urma creșterii volumului transportului aerian începând din 2020 vor trebui compensate prin economii de CO2 realizate în alte sectoare. De asemenea, vor fi susținute financiar proiectele din domeniul combaterii schimbărilor climatice care reușesc o reducere durabilă a emisiilor de gaze cu efect de seră, verificată și certificată de organisme independente. Operatorii aerieni care nu respectă obiectivele de stabilizare a emisiilor va trebui să achiziționeze certificate de compensare, fie direct, fie prin intermediul platformelor publice. În felul acesta proiectele beneficiază de o sursă de finanțare și sunt compensate emisiile de CO2 ale operatorilor aerieni.
Pentru a da un mai mare impuls eforturilor internaționale din cadrul OACI, Comisia propune să limiteze utilizarea schemei de comercializare a certificatelor de emisii (EU-ETS) la zborurile intra-SEE și după 2016. Prin propunerea sa, Comisia dorește să mențină dinamica lucrărilor OACI.
Comisia își dorește astfel mai multă claritate în legătură cu natura și conținutul instrumentului de combatere a schimbărilor climatice, precum și cu intențiile partenerilor internaționali în privința utilizării mecanismului, pentru a putea reevalua și, dacă este cazul, a revizui sistemul european de comercializare a certificatelor de emisii pentru perioada de după 2020. Astfel ar trebui să se realizeze corelarea necesară cu Convenția de la Paris și cu obiectivele UE pentru 2030.
Comisia este de părere că pentru a oferi securitate juridică și claritate operatorilor de aeronave propunerea ar trebui să intre în vigoare cât mai repede posibil, pentru că în caz contrar operatorii de aeronave ar trebui să își restituie certificatele de emisii până la sfârșitul lui aprilie 2018. Dacă nu se menține limitarea actuală a domeniului de aplicare la zborurile intra-SEE operatorii ar fi obligați ca înainte de 30 aprilie 2018 să restituie și certificatele de emisii pentru zborurile spre și dinspre țări terțe (Directiva 2003/87/CE).
Raportorul pentru aviz a fost de acord cu obiectivele și măsurile Comisiei Europene din propunerea de regulament 2017/0017 (COD):
 limitarea actuală a domeniului de aplicare ar trebui să se mențină, adică în 2017 nu ar trebui să fie cuprinse în EU-ETS, la fel ca până acum, decât zborurile intra-SEE;
 se prelungește derogarea pentru operatorii de aeronave utilizate în scop necomercial cu un volum total de emisii mai mic de 1 000 de tone de CO2 pe an (0,2% din emisiile de gaze cu efect de seră) până în 2030, și nu până în 2020;
 Comisia trebuie să prezinte Parlamentului European și Consiliului rapoarte cu privire la evoluțiile internaționale relevante pentru aplicarea GMBM, precum și cu privire la măsurile luate de țările terțe pentru aplicarea mecanismului;
 pentru a-i pregăti implementarea, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate pentru a prevedea modalități adecvate de monitorizare, raportare și verificare a emisiilor aplicabile operatorilor de aeronave în scopul aplicării mecanismului global bazat pe piață în curs de elaborare în cadrul OACI.
De aceea, raportorul pentru aviz propune atât în expunerea de motive a propunerii Comisiei, cât și în anumite aspecte de detaliu modificări care să faciliteze și să accelereze punerea în aplicare și s-o facă mai ușor de pus în practică de operatorii aerieni. Aceasta nu afectează cu nimic acordul de principiu, ci urmărește ca propunerile de adaptare, modificare și punere în aplicare să fie făcute în temeiul articolului 290 din TFUE.
Ar trebui îndeosebi verificat cum se poate asigura compatibilitatea acestui instrument al OACI cu EU-ETS și coexistența ambelor sisteme după 2021. În plus, ar trebui verificate consecințele asupra sectorului aviatic și asupra volumului de emisii de CO2.
(1) La cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în perioada 30 noiembrie-12 decembrie 2015, a fost adoptat un acord internațional pentru consolidarea răspunsului global la schimbările climatice. Printre altele, Acordul de la Paris stabilește un obiectiv pe termen lung care corespunde obiectivului de menținere a creșterii temperaturii globale cu mult sub 2°C peste nivelurile preindustriale și de continuare a eforturilor de menținere a acestei creșteri la 1,5°C peste nivelurile preindustriale. Acordul de la Paris a fost aprobat, în numele Uniunii, prin Decizia (UE) 2016/1841 a Consiliului și a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016. În vederea atingerii obiectivului stabilit de Acordul de la Paris, părțile vor pregăti, vor comunica și vor menține contribuții succesive stabilite la nivel național.
(1) La cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în perioada 30 noiembrie-12 decembrie 2015, a fost adoptat un acord internațional pentru consolidarea răspunsului global la schimbările climatice. Printre altele, Acordul de la Paris stabilește un obiectiv pe termen lung care corespunde obiectivului de menținere a creșterii temperaturii globale cu mult sub 2°C peste nivelurile preindustriale și de continuare a eforturilor de menținere a acestei creșteri la 1,5°C peste nivelurile preindustriale. Acordul de la Paris a fost aprobat, în numele Uniunii, prin Decizia (UE) 2016/1841 a Consiliului și a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016. În vederea atingerii obiectivului stabilit de Acordul de la Paris, părțile vor pregăti, vor comunica și vor menține contribuții succesive stabilite la nivel național. Deși sectorul aviației internaționale a fost exclus de la Acordul de la Paris, ar trebui să contribuie și el la obiectivele de reducere a emisiilor, de exemplu, printr-o măsură globală bazată pe piață („GMBM”) care să fie introdusă de către Organizația Internațională a Aviației Civile (OACI).
(2) Obiectivele de mediu ale Uniunii, astfel cum sunt prevăzute la articolul 191 din tratat, sunt conservarea, protecția și îmbunătățirea calității mediului; protejarea sănătății umane și promovarea pe plan internațional a unor măsuri destinate să contracareze problemele de mediu la scară regională sau mondială, în special a luptei împotriva schimbărilor climatice.
(2) Obiectivele de mediu ale Uniunii, astfel cum sunt prevăzute la articolul 191 din tratat, sunt conservarea, protecția și îmbunătățirea calității mediului; protejarea sănătății umane și promovarea pe plan internațional a unor măsuri destinate să contracareze problemele de mediu la scară regională sau mondială, în primul și în primul rând, a luptei împotriva schimbărilor climatice.
(4) Uniunea și statele sale membre au făcut eforturi pentru promovarea acordului internațional de a reduce impactul gazelor cu efect de seră generate de sectorul aviației încă din 1997 și, începând din 2008, dispun de acte legislative în vigoare pentru a limita efectele schimbărilor climatice generate de activitățile din sectorul aviației prin intermediul schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS), în vigoare din anul 2005. La 21 decembrie 2011, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a hotărât că includerea zborurilor din afara SEE în schema UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS) nu încalcă dreptul internațional. Pentru a stimula avansarea lucrărilor din cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), Uniunea a adoptat de două ori derogări de la sistemul EU ETS, cu termen precis, pentru a limita obligațiile de conformare la emisiile generate de zborurile între aerodromuri situate în Spațiul Economic European (SEE), cu egalitatea de tratament pe rute a operatorilor de aeronave, indiferent de locul în care își au sediul. Cea mai recentă derogare de la EU ETS, Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European și al Consiliului, a limitat obligațiile de conformare la zborurile intra-SEE între 2013 și 2016 și a preconizat modificări potențiale ale domeniului de aplicare al schemei în ceea ce privește activitățile către și dinspre aerodromurile situate în afara SEE începând de la 1 ianuarie 2017, în urma revizuirii prevăzute în regulament.
1a Hotărârea Curții de Justiție din 21 decembrie 2011, Air Transport Association of America și alții v Secretarul de Stat pentru energie și schimbări climatice, C-366/10, ECLI: EU:C:2011:864.
(4a) În vederea atingerii obiectivelor stabilite prin Acordul de la Paris și a reducerii cu 40 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030, este necesar să se pună în aplicare integral dispozițiile privind cerul unic european. Aceasta ar permite evitarea fragmentării spațiului aerian și optimizarea fluxurilor de trafic, reducând astfel emisiile.
(5) În lumina rezoluției adoptate cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării OACI în octombrie 2016 privind punerea în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021 pentru a compensa emisiile generate de aviația internațională peste nivelurile din 2020, se consideră adecvată menținerea derogării existente, în așteptarea unor progrese ulterioare legate de elementele de proiectare și de punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață. OACI adoptă până în 2018 orientări și recomandări pentru aplicarea sistemului global. Cu toate acestea, aplicarea sa concretă va necesita măsuri la nivel național din partea membrilor OACI. De asemenea, OACI va trebui să elaboreze modalități de guvernanță, inclusiv un sistem de registre. În acest context, ar trebui prelungită derogarea actuală de la obligațiile prevăzute de EU ETS pentru zborurile spre și dinspre țările terțe, pentru a stimula continuarea activităților desfășurate în cadrul OACI și a facilita punerea în aplicare a sistemului OACI. Ca urmare a prelungirii derogării, numărul de certificate care urmează să fie scoase la licitație și emise cu titlu gratuit, inclusiv din rezerva specială, ar trebui să fie identic cu cel care corespunde anului 2016.
(6) Având în vedere că nu au fost încă definite principalele condiții cadru ale măsurii globale bazate pe piață și că punerea sa în aplicare depinde de legislația internă a statelor și a regiunilor, mecanismul OACI ar trebui revizuit de urgență, de îndată ce se vor clarifica natura și conținutul acestor instrumente juridice, și ar trebui să se transmită un raport către Parlamentul European și Consiliu. Acest raport ar trebui să ia în considerare orice standarde sau alte instrumente adoptate în cadrul OACI, măsurile luate de țările terțe pentru punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață aplicabile emisiilor începând din 2021 și alte evoluții relevante la nivel internațional (de exemplu, norme adoptate în cadrul CCONUSC și în temeiul Acordului de la Paris privind piețele carbonului și contabilizarea dioxidului de carbon). Raportul ar trebui să analizeze modalitățile de aliniere a acestor instrumente cu EU ETS. Raportul ar trebui să fie însoțit de o propunere adresată Parlamentului European și Consiliului, care să îi permită sectorului aviației să contribuie la respectarea angajamentului privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră asumat de Uniune pentru 2030 la nivelul întregii economii și în cel mai fezabil mod posibil din punct de vedere economic.
(6a) Succesul Schemei de compensare și de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru aviația internațională (CORSIA) va depinde în mare măsură de întinderea geografică a sferei de aplicare, evitând suprapunerea cu schemele regionale. Pornind de la aceste circumstanțe, se pot crea cu adevărat condiții de concurență echitabile în sectorul aviatic.
(6b) Veniturile provenite din încasările obținute din licitarea viitoare a certificatelor ar trebui să fie alocate programelor destinate reducerii emisiilor în sectorul aviației, în special programelor din domeniul cercetării și dezvoltării, și ar trebui mobilizate prin viitorul al nouălea program-cadru de cercetare.
(-1) La articolul 3d alineatul (4), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:
Veniturile obținute în urma licitării cotelor sunt utilizate pentru a face față schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, inter alia, pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră, pentru adaptarea la impactul schimbărilor climatice în UE și în țările terțe, în special în țările în curs de dezvoltare, îndeosebi pentru a finanța cercetarea și dezvoltarea în domeniul atenuării efectelor și al adaptării, în special, în domeniul aeronautic și al transportului aerian, pentru a reduce emisiile prin folosirea transporturilor cu emisii reduse și pentru a acoperi cheltuielile de administrare a sistemului comunitar. Veniturile obținute în urma licitației ar trebui afectate, de asemenea, finanțării contribuțiilor la Fondul mondial pentru eficiență energetică și energii regenerabile, precum și măsurilor de evitare a despăduririi. La atribuirea veniturilor din licitații, se acordă o atenție deosebită celui de-al nouălea program-cadru de cercetare ce urmează a fi lansat.”;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0101&from=RO)
(a) toate emisiile generate de zborurile înspre și dinspre aerodromurile situate în țările din afara Spațiului Economic European (SEE) în fiecare an calendaristic de la 1 ianuarie 2013, sub rezerva revizuirii menționate la articolul 28b
(a) toate emisiile generate de zborurile înspre și dinspre aerodromurile situate în țările din afara Spațiului Economic European (SEE) în fiecare an calendaristic de la 1 ianuarie 2013 până la 31 decembrie 2020, sub rezerva revizuirii menționate la articolul 28b.
Articolul 28 a – alineatul 1 – litera c
ii. litera (c) se elimină;
ii. litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
„(c) toate emisiile generate de zborurile dintre aerodromuri situate în SEE și operate ca urmare a devierii unui zbor precum cele menționate la literele (a) sau (b) către un aerodrom situat în SEE în fiecare an calendaristic de la 1 ianuarie 2017, sub rezerva revizuirii menționate la articolul 28b.
1. Comisia prezintă un raport Parlamentului European și Consiliului privind standardele relevante și practicile recomandate (SARP) ale OACI, recomandările aprobate de Consiliul OACI relevante pentru măsura globală bazată pe piață sau alte instrumente juridice ale OACI și, de asemenea, privind măsurile naționale adoptate de țările terțe pentru punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață care se va aplica emisiilor începând din 2021, precum și privind alte evoluții relevante la nivel internațional. Aceste rapoarte se prezintă până la 1 ianuarie 2018, 1 ianuarie 2019 și, ulterior, în mod regulat, în conformitate cu procedurile OACI de elaborare a standardelor.
2. Raportul cercetează cum poate fi asigurată compatibilitatea acestui instrument al OACI cu EU-ETS și cum ar trebui structurată coexistența celor două sisteme după 2021. În plus, ar trebui verificate și consecințele GMBM asupra sectorului aviatic și asupra volumului de emisii de CO2, dacă este cazul.
3. Raportul ar trebui însoțit de propuneri legislative adresate Parlamentului European și Consiliului care să prevadă, în concordanță cu angajamentul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii pentru 2030, modificările care se impun în legislația actuală.
Menținerea actualelor limitări ale domeniului de aplicare pentru activitățile din sectorul aviației și în vederea pregătirii punerii în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021
Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, David Borrelli, Cristian-Silviu Bușoi, Jerzy Buzek, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Christian Ehler, Fredrick Federley, Ashley Fox, Adam Gierek, Theresa Griffin, András Gyürk, Rebecca Harms, Hans-Olaf Henkel, Eva Kaili, Kaja Kallas, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Miapetra Kumpula-Natri, Janusz Lewandowski, Paloma López Bermejo, Edouard Martin, Angelika Mlinar, Csaba Molnár, Dan Nica, Angelika Niebler, Aldo Patriciello, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Michel Reimon, Herbert Reul, Paul Rübig, Algirdas Saudargas, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (20.6.2017)
În 2003, UE a adoptat prima schemă majoră regională de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră (ETS) din lume, iar aceasta a fost lansată în 2005. În 2008, UE a adoptat o directivă de modificare prin care s-a urmărit extinderea domeniului de aplicare pentru a include în EU ETS și emisiile din sectorul aviației începând din 2012.
Această extindere a fost foarte controversată și a dus la mari probleme comerciale cu parteneri strategici ai UE, cum ar fi SUA, China și India. În plus, au rezultat și mai multe probleme juridice. În mod regretabil, această încercare de a extinde EU ETS pentru a include aviația a dăunat foarte mult industriei europene a aviației, în special sectorului aerospațial, precum și reputației UE și a statelor sale membre.
În cele din urmă, Comisia nu a avut altă alegere în 2012 decât să adopte decizia de „oprire a ceasului”, care a fost prelungită în 2014. Această decizie a fost esențială pentru facilitarea procesului de găsire a unei soluții globale la nivel internațional. Într-adevăr, în octombrie 2013, în cadrul celei de a 38-a sesiuni a Adunării Organizației Aviației Civile Internaționale(1) (OACI), s-a convenit dezvoltarea unei măsuri globale bazate pe piață (GMBM) care să stea la baza unui acord global, cu scopul de a realiza o așa-numită „creștere cu caracter neutru din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon începând cu 2020” (rezoluția A38-18).
Schema GMBM
În mai 2016, înaintea celei de a 39-a sesiuni a Adunării OACI, o delegație a Comisiei TRAN, care a inclus și raportoarea, s-a întâlnit cu președintele Consiliului OACI, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, precum și cu secretarul general al OACI, Dr. Fang Liu, la Montreal, pentru a discuta chestiunea GMBM. De asemenea, la Ottawa a avut loc un dialog constructiv cu miniștri canadieni de rang înalt în domeniul aviației și alți funcționari-cheie. Raportoarea s-a întâlnit, în același scop, și cu reprezentanți de rang înalt ai Administrației Federale a Aviației (FAA) din SUA și ai guvernului canadian.
În plus, în octombrie 2016, o delegație ad hoc TRAN/ENVI a participat la cea de a 39-a sesiune a Adunării OACI, monitorizând îndeaproape negocierile privind GMBM. Între comisarul pentru transporturi și echipa acesteia și președinția UE a Consiliului s-a dezvoltat o relație extrem de bună. Atmosfera foarte constructivă a celei de a 39-a Adunări a contribuit la găsirea unui acord la nivel global mult căutat și de mult așteptat.
Rezultatul a fost Rezoluția Adunării OACI referitoare la GMBM (A39-3) din octombrie 2016 care pune în aplicare o schemă GMBM sub forma CORSIA(2). Principalele elemente ale CORSIA sunt:
• Se va aborda orice creștere anuală a emisiilor totale de CO2 ale aviației civile internaționale peste nivelurile din 2020.
• Etapa-pilot se va desfășura între 2021 și 2023.
• Prima etapă se va desfășura între 2024 și 2026. Aceasta se va aplica statelor care s-au oferit voluntar să participe la schemă.
• A doua etapă se va desfășura între 2027 și 2035, cu participarea tuturor statelor, excepție făcând statele care beneficiază de o scutire.
• Începând de la 21 aprilie 2017, 67 de state, reprezentând peste 87,5% din activitatea de aviație internațională, se vor oferi voluntar să participe la schema GMBM de la lansarea sa. Ar trebui remarcat faptul că, odată ce o țară a fost de acord să participe în cadrul schemei, se consideră că aceasta trebuie să respecte orice decizie viitoare.
• În final, acordul prevede o revizuire din trei în trei ani, care va permite îmbunătățiri suplimentare ale CORSIA.
Experții Comisiei Europene și ai statelor membre ale UE lucrează acum alături de experții Comitetului OACI privind protecția mediului în aviație pentru a stabili normele tehnice detaliate ale schemei, cu scopul de asigura că aceasta funcționează eficace și eficient.
Raportoarea este întru totul de acord cu propunerea Comisiei și a sprijinit dintotdeauna introducerea unei scheme globale bazate pe piață. De asemenea, ea este convinsă că numai o abordare globală și pragmatică va duce la rezultate concrete. În același timp, dacă continentul european dorește să crească pe plan internațional, este în interesul nostru să nu suprareglementăm sectorul aviației, deoarece, în mod clar, acest lucru ar fi foarte dăunător pentru companiile noastre aeriene și pentru sectorul aerospațial european și ne-ar pune într-o situație de dezavantaj competitiv în raport cu restul lumii.
Acțiunile unilaterale și izolate ale UE ne-au dus în direcția greșită. Din păcate, nu s-a ținut cont deloc de progresele tehnologice înregistrate de sectorul aerospațial european și de îmbunătățirile operaționale efectuate de statele membre, iar acestea nici nu au fost înțelese.
În plus, raportoarea dorește să scoată în evidență lipsa de recunoaștere a legislației adoptate la nivelul UE prin care se urmărea rezolvarea congestiei în spațiul aerian european și îmbunătățirea fluxului traficului. Comisia TRAN a sprijinit pe deplin raportul Foster din 2012 privind punerea în aplicare a legislației privind cerul unic european (SES), solicitând punerea în aplicare a legislației privind cerul unic european punerea în aplicare deplină de către statele membre a legislației privind SES, care promovează rutele directe, reducând astfel consumul de combustibil, emisiile și, în cele din urmă, prețurile plătite de consumatori pentru bilete.
În plus, utilizarea Galileo pentru navigația prin satelit (GNSS(3) și Copernicus) a contribuit de asemenea la reducerea emisiilor, la fel ca și inițiativele comune în domeniul tehnologiei Clean Sky I (buget de 1,6 miliarde de euro) și Clean Sky II (buget care depășește 4 miliarde de euro). Aceste proiecte de cercetare și dezvoltare dezvoltă următoarea generație de aeronave și motoare și au avut un succes atât de mare încât Clean Sky III se află deja într-un stadiu avansat de discuții.
Ar trebui subliniat faptul că statele membre, companiile aeriene și industria aerospațială au investit miliarde în carburanții alternativi sustenabili și și-au manifestat angajamentul de a continua acest lucru și în viitor. Rezultatul net este că, în prezent, potrivit OACI, o aeronavă este cu aproximativ 80% mai eficientă din punctul de vedere al consumului de carburant per kilometru-pasager decât în perioada anilor 1960.
În concluzie, raportoarea este ferm convinsă că trebuie scoase în evidență progresele tehnologice în sector, însă subliniază că propunerea Comisiei se concentrează asupra nevoii stringente acum de a permite în continuare „oprirea ceasului”. Prin urmare, raportoarea consideră cu tărie că Parlamentul ar trebui să sprijine comisarul Bulc și echipa sa și să acorde timp pentru dezvoltarea unei GMBM viabile și constructive, care să poată fi sprijinită de toate țările care au aderat deja și de țările care speră să adere în viitor. În caz contrar se poate întâmpla că nu va exista o soluție internațională în viitorul apropiat. În consecință, este în interesul nostru ca, noi cei din Parlament, să sprijinim propunerea Comisiei de a „opri ceasul”.
(1) La cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în perioada 30 noiembrie-12 decembrie 2015, a fost adoptat un acord internațional pentru consolidarea răspunsului global la schimbările climatice. Printre altele, Acordul de la Paris stabilește un obiectiv pe termen lung care corespunde obiectivului de menținere a creșterii temperaturii globale cu mult sub 2°C peste nivelurile preindustriale și de continuare a eforturilor de menținere a acestei creșteri la 1,5°C peste nivelurile preindustriale. Acordul de la Paris a fost aprobat, în numele Uniunii, prin Decizia (UE) 2016/1841 a Consiliului și a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016. În vederea atingerii obiectivului stabilit de Acordul de la Paris, părțile vor pregăti, vor comunica și vor menține contribuții succesive stabilite la nivel național, fiind necesară o voință politică continuă în luarea deciziilor, în conformitate cu acordul, pentru a asigura atingerea obiectivelor sale. Ar trebui însă remarcat faptul că Acordul de la Paris al COP 21 a exclus atât sectorul aviației internaționale, cât și sectorul maritim și a solicitat ca, în cazul aviației, Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) să fie cel mai relevant organism care să propună o schemă GMBM viabilă.
(4) Uniunea și statele sale membre au făcut eforturi pentru promovarea acordului internațional de a reduce impactul gazelor cu efect de seră generate de sectorul aviației încă din 1997 și, începând din 2008, dispun de acte legislative în vigoare pentru a limita efectele schimbărilor climatice generate de activitățile din sectorul aviației prin intermediul schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii (EU ETS), în vigoare din anul 2005. În plus, începând cu 2004 și 2008, statele membre și-au luat din nou angajamentul de a pune în aplicare conceptul de „cer unic european”, ținând seama de creșterea volumului traficului aerian în următorii ani. Pentru a realiza progrese în ceea ce privește gestionarea traficului aerian, trebuie accelerată punerea în aplicare a programului SESAR (Programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european) și sprijinite tehnologiile inovatoare în cadrul proiectului Clean Sky. Introducerea măsurii globale bazate pe piață prin intermediul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) ar trebui să contribuie la realizarea de noi progrese în ceea ce privește reducerea emisiilor din sectorul aviației. Din acest motiv, s-au acordat derogări în ceea ce privește obligațiile de conformare la emisiile generate de zborurile între aerodromuri situate în Spațiul Economic European (SEE), cu egalitatea de tratament pe rute a operatorilor de aeronave, indiferent de locul în care își au sediul. Cea mai recentă derogare de la EU ETS, Regulamentul (UE) nr. 421/2014 al Parlamentului European și al Consiliului, a limitat obligațiile de conformare la zborurile intra-SEE între 2013 și 2016 și a preconizat modificări potențiale ale domeniului de aplicare al schemei în ceea ce privește activitățile către și dinspre aerodromurile situate în afara SEE începând de la 1 ianuarie 2017, în urma revizuirii prevăzute în regulament.
(5) În lumina rezoluției adoptate cu ocazia celei de a 39-a sesiuni a Adunării OACI în octombrie 2016 privind punerea în aplicare a unei măsuri globale bazate pe piață începând din 2021 pentru a compensa emisiile generate de aviația internațională peste nivelurile din 2020, se consideră adecvată menținerea derogării existente, în așteptarea unor progrese ulterioare legate de elementele de proiectare și de punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață. În acest sens, adoptarea de către OACI a standardelor și a practicilor recomandate pentru a completa această rezoluție și a pune în aplicare sistemul global până cel târziu în 2021 este prevăzută pentru 2018. Cu toate acestea, aplicarea sa concretă va necesita măsuri la nivel național din partea membrilor OACI. De asemenea, OACI va trebui să elaboreze modalități de guvernanță, inclusiv un sistem de registre. În acest context, ar trebui prelungită derogarea actuală de la obligațiile prevăzute de EU ETS pentru zborurile spre și dinspre țările terțe, sub rezerva revizuirii punerii în aplicare a sistemului OACI, pentru a stimula continuarea activităților desfășurate în cadrul OACI, a facilita punerea în aplicare a sistemului OACI și pentru a evita suprapunerile cu obligațiile Uniunii care decurg din ETS. Ca urmare a prelungirii derogării, numărul de certificate care urmează să fie scoase la licitație și emise cu titlu gratuit, inclusiv din rezerva specială, ar trebui să fie identic cu cel care corespunde anului 2016 și ar trebui să fie proporțional cu reducerea obligației de returnare. În vederea abordării emisiilor de CO2 ale sectorului aviației, Uniunea continuă să desfășoare activități pentru a sprijini statele membre să utilizeze veniturile generate din licitarea certificatelor de emisii pentru proiecte precum SESAR, Clean Sky și alte proiecte inovatoare.
(6) Având în vedere că nu au fost încă definite principalele caracteristici ale măsurii globale bazate pe piață și că punerea sa în aplicare depinde de legislația internă a statelor și a regiunilor, se consideră adecvată efectuarea unei revizuiri, de îndată ce vor deveni clare natura și conținutul acestor instrumente juridice, înainte de a începe aplicarea măsurii globale bazate pe piață a OACI, precum și prezentarea unui raport către Parlamentul European și Consiliu. Pentru a asigura succesul sistemului, Uniunea continuă să sprijine statele sale membre și să mențină o strânsă cooperare cu OACI în rolul său de observator, pentru a încuraja transparența informațiilor și progresul acordului OACI. Acest raport ar trebui să ia în considerare orice standarde sau alte instrumente adoptate în cadrul OACI, măsurile luate de țările terțe pentru punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață aplicabile emisiilor începând din 2021 și alte evoluții relevante la nivel internațional (de exemplu, norme adoptate în cadrul CCONUSC și în temeiul Acordului de la Paris privind piețele carbonului și contabilizarea dioxidului de carbon). Raportul ar trebui să analizeze modalitățile de punere în aplicare a acestor instrumente în dreptul Uniunii și normele aplicabile în ceea ce privește zborurile intra-SEE. Raportul ar trebui să fie însoțit, după caz, de o propunere adresată Parlamentului European și Consiliului, care să îi permită sectorului aviației să contribuie la respectarea angajamentului privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră asumat de Uniune pentru 2030 la nivelul întregii economii. De asemenea, raportul ar trebui să ia în considerare nivelul de ambiție și integritatea de mediu generală a măsurii globale bazate pe piață, inclusiv obiectivele și cerințele Acordului de la Paris.
(6a) Ar trebui să se ia în considerare, de asemenea, că succesul Schemei de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (CORSIA), atunci când va fi convenită în cadrul OACI, va depinde de evitarea unor scheme conflictuale sau dublate pe plan intern și regional, pentru a nu denatura concurența și a nu crea sarcini administrative inacceptabile. În plus, punerea în aplicare deplină a cerului unic european, care urmărește defragmentarea spațiului aerian european și, prin aceasta, reducerea amprentei ecologice a aviației, va contribui, de asemenea, la succesul său. Mai mult, punerea în aplicare a CORSIA în Uniune ar trebui să țină seama de revizuirea din trei în trei ani care va permite îmbunătățiri suplimentare ale schemei.
(6b) La nivelul Uniunii au fost adoptate mai multe acte legislative care urmăresc să prevină fragmentarea spațiului aerian european în vederea îmbunătățirii fluxului traficului aerian și a controlului utilizării spațiului aerian, prin aceasta reducându-se emisiile. În interiorul Uniunii, schema CORSIA ar trebui privită ca parte a așa-numitului „coș de măsuri” al OACI, alături de punerea în aplicare deplină de către statele membre a legislației privind cerul unic european, SESAR, utilizarea GNSS pentru navigația prin satelit și de inițiativele comune în domeniul tehnologiei, cum ar fi Clean Sky I și Clean Sky II. Toate veniturile provenite din încasările obținute din licitarea viitoare a certificatelor ar trebui să fie dedicate pentru dezvoltarea programelor de cercetare și de dezvoltare menționate mai sus, precum și pentru proiectele comune care vizează dezvoltarea unui set de capacități interoperabile de bază în toate statele membre, în special în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii de navigație aeriană, furnizarea de servicii de navigație aeriană și utilizarea spațiului aerian necesare pentru punerea în aplicare a Planului general european pentru ATM. Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind acțiunile de punere în aplicare a GMBM adoptate de statele membre în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul aviației, care să includă informații cu privire la utilizarea veniturilor, prezentate de statele membre în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (UE) nr. 525/2013.
(8) Ca o simplificare și pentru a reduce sarcinile administrative pentru cei mai mici operatori de aeronave, ar trebui să se considere în continuare, pentru încă zece ani, că operatorii de aeronave utilizate în scop necomercial care emit mai puțin de 1 000 de tone de CO2 pe an îndeplinesc cerințele Directivei 2003/87/CE. În cursul acestei perioade ar trebui să se elaboreze măsuri menite să garanteze că, în viitor, toți operatorii contribuie la reducerea emisiilor.
(8) Ca o simplificare și pentru a reduce sarcinile administrative pentru cei mai mici operatori de aeronave și pentru regiunile ultraperiferice, ar trebui să se considere în continuare că operatorii de aeronave utilizate în scop necomercial care emit mai puțin de 1 000 de tone de CO2 pe an și regiunile ultraperiferice îndeplinesc cerințele Directivei 2003/87/CE. Ar trebui reafirmat faptul că în cadrul activităților aviatice enumerate în anexa I la Directiva 2003/87/CE la literele (a) - (k) sunt prevăzute excepții de la categoriile de activități cărora li se aplică această directivă. În cadrul revizuirii propuse menționate la articolul 28b, ar trebui să se reconfirme excluderea în continuare a acestor zboruri.
Articolul 4 – alineatul 4 – paragraful 1
Statelor membre le revine sarcina de a determina destinația veniturilor obținute în urma licitării certificatelor, cu condiția ca respectivele venituri să fie dedicate finanțării proiectelor de cercetare și a proiectelor comune vizând reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul aviației, cum ar fi întreprinderea comună SESAR și inițiativele comune în domeniul tehnologiei Clean Sky și orice inițiativă care permite utilizarea pe scară largă a GNSS pentru navigația prin satelit și capacitățile interoperabile din toate statele membre, în special cele care îmbunătățesc infrastructura pentru navigația aeriană, furnizarea de servicii de navigație aeriană și utilizarea spațiului aerian. Transparența cu privire la utilizarea veniturilor obținute în urma licitării certificatelor în temeiul Directivei 2003/87/CE este esențială pentru susținerea angajamentelor Uniunii.
Articolul 28a – alineatul 1 – litera ba (nouă)
ia. se adaugă litera (ba):
(ba) toate emisiile generate de zborurile dintre aerodromuri situate în SEE și operate ca urmare a devierii unui zbor precum cele menționate la literele (a) sau (b) către un aerodrom situat în SEE în fiecare an calendaristic de la 1 ianuarie 2017, sub rezerva revizuirii menționate la articolul 28b.
Articolul 28a – alineatul 2 – paragraful 1
Începând cu 1 ianuarie 2017, prin derogare de la articolele 3d-3f și până la intrarea în vigoare a modificărilor subsecvente revizuirii menționate la articolul 28b, operatorilor de aeronave li se eliberează, în fiecare an, un număr de certificate care corespunde celui din anul 2016. Începând cu anul 2021, acest număr de certificate va face obiectul aplicării factorului linear menționat la articolul 9.
Începând cu 1 ianuarie 2017, prin derogare de la articolele 3d-3f și până la intrarea în vigoare a modificărilor subsecvente revizuirii menționate la articolul 28b, operatorilor de aeronave li se eliberează, în fiecare an, un număr de certificate care corespunde celui din anul 2016.
Articolul 28a – alineatul 8
(da) Articolul 28a alineatul (8) se elimină.
8. Comisia informează periodic, și cel puțin o dată pe an, Parlamentul European și Consiliul cu privire la progresele înregistrate în negocierile din cadrul Organizației aviației civile internaționale (OACI), precum și la eforturile sale de promovare a acceptării pe plan internațional a mecanismelor de piață în rândul țărilor terțe. După Adunarea OACI din 2016, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind acțiunile de punere în aplicare a unui acord internațional privind o măsură globală bazată pe piață începând din 2020 care va reduce, în mod nediscriminatoriu, emisiile de gaze cu efect de seră generate de aviație, incluzând informații despre utilizarea veniturilor comunicate de statele membre în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (UE) nr. 525/2013.
În raportul său, Comisia ia în considerare și, dacă este cazul, include propuneri ca reacție la respectivele evoluții privind sfera de aplicare adecvată pentru acoperirea emisiilor din activitățile de aviație înspre și dinspre aerodromurile situate în țări din afara SEE începând de la 1 ianuarie 2017. În raportul său, Comisia analizează, de asemenea, soluțiile pentru alte probleme care pot surveni în aplicarea alineatelor (1)-(4) de la prezentul articol, menținând în același timp egalitatea de tratament pentru toți operatorii de aeronave de pe aceeași rută.
Articolul 28b – alineatul 1
1. Comisia prezintă, în mod regulat și cel puțin o dată pe an, un raport Parlamentului European și Consiliului privind standardele și practicile recomandate relevante ale OACI, recomandările aprobate de Consiliul OACI relevante pentru măsura globală bazată pe piață sau alte instrumente juridice ale OACI, privind măsurile naționale adoptate de țările terțe pentru punerea în aplicare a măsurii globale bazate pe piață care se va aplica emisiilor începând din 2021, precum și privind alte evoluții relevante la nivel internațional. De asemenea, Comisia prezintă un raport cu privire la eforturile OACI de a stabili un obiectiv credibil pe termen lung pentru acest sector.
OACI este o agenție a ONU care cuprinde 191 de țări și gestionează administrarea aviației civile internaționale.
CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Schema de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională)
În 2012, raportoarea a fost, de asemenea, raportoarea TRAN pentru avizul referitor la Regulamentul (UE) 1285/2013 privind punerea în aplicare și exploatarea sistemelor europene de radionavigație prin satelit.
Biljana Borzan, Paul Brannen, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Elena Gentile, Jytte Guteland, Jo Leinen, Susanne Melior, Gilles Pargneaux, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Siôn Simon, Daciana Octavia Sârbu, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Derek Vaughan, Tiemo Wölken, Damiano Zoffoli

References: articolul 294
 articolul 192
 articolul 3
 articolul 9

Articolul 3
 articolul 30
 articolul 3
 articolul 14
 articolul 15
 articolul 3
 articolul 3

Articolul 3
 articolul 15

Articolul 1
 articolul 21
 articolul 18
 articolul 28

Articolul 28
 articolul 28
 articolul 30
 articolul 191
 articolul 191
 articolul 3
 articolul 28
 articolul 28

Articolul 28
 articolul 28
 articolul 17
 articolul 28

Articolul 4

Articolul 28
 articolul 28

Articolul 28
 articolul 28
 articolul 9
 articolul 28

Articolul 28
 Articolul 28
 articolul 17

Articolul 28