Source: https://zakony.judikaty.info/predpis/zakon-513/2009/audit-dovodove-spravy
Timestamp: 2020-05-28 03:25:29+00:00

Document:
HIST18 DS18 PP8
ZMENY1 DS1 SÚV46
Zákon o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov 513/2009 účinný od 25.04.2020 do 15.06.2020
Platnosť od: 10.12.2009
Účinnosť do: 15.06.2020
Oblasť: Štátna správa, Dopravné prostriedky, Správne poplatky, Priestupkové konanie, Železničná doprava, Stavby, Stavebníctvo, Civilná doprava
HIST18 JUD2 DS18 EU PP8 ČL0
§ 2 - Druhy dráh
§ 7 - Stavebno-technické požiadavky na stavbu dráh a ich súčastí
§ 8 - Stavba dráhy
§ 9 - Technicko-bezpečnostná skúška stavby
§ 10 - Skúšobná prevádzka stavby
§ 10a - Výkup nehnuteľností
§ 11 - Vyvlastňovanie pozemkov a stavieb
§ 12 - Zrušenie dráhy
§ 13 - Druhy styku dráh
§ 14 - Križovanie dráh s cestnými komunikáciami
§ 15 - Križovanie dráh s vedeniami
§ 16 - Určené technické zariadenia
§ 17 - Určené činnosti
§ 18 - Odborná spôsobilosť na vykonávanie činností na určených technických zariadeniach
§ 19 - Mimoriadne udalosti v prevádzke určených technických zariadení
§ 20 - Druhy dráhových vozidiel
§ 22 - Schvaľovanie typov električiek, trolejbusov a koľajových vozidiel pre špeciálne dráhy
§ 22a - Uvádzanie železničných vozidiel na miestne, historické alebo turistické účely a železničných vozidiel pre vlečky do prevádzky
§ 23 - Technicko-bezpečnostná skúška dráhového vozidla
§ 24 - Technické kontroly dráhových vozidiel
§ 25 - Spôsobilosť na vedenie dráhových vozidiel a riadenie chodu lanovej dráhy
§ 26 - Skúšobný komisár
DRUHÁ ČASŤ - PREVÁDZKOVANIE DRÁH
§ 27 - Úvodné ustanovenia
§ 28 - Povinnosti vlastníka dráhy
§ 29 - Povolenie na prevádzkovanie dráhy
§ 30 - Základné povinnosti prevádzkovateľa dráhy
§ 30a - Povinnosti osoby vykonávajúcej činnosti dôležité z hľadiska bezpečnosti
Odborná spôsobilosť, zdravotná spôsobilosť a psychická spôsobilosť
TRETIA ČASŤ - PREVÁDZKOVANIE ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY
§ 34 - Manažér infraštruktúry
§ 34a - Nezávislosť manažéra infraštruktúry
§ 35 - Železničný podnik
§ 36 - Podnikateľský plán
§ 37 - Podmienky používania železničnej siete
§ 38 - Prístup k železničnej infraštruktúre
§ 39 - Obmedzenie prístupu k železničným službám
§ 40 - Prideľovanie kapacity infraštruktúry
§ 41 - Spolupráca pri prideľovaní kapacity infraštruktúry na viacerých železničných sieťach
§ 42 - Žiadatelia
§ 43 - Rámcové dohody
§ 44 - Cestovný poriadok
§ 45 - Koordinácia
§ 46 - Preťažená infraštruktúra
§ 47 - Špecializovaná infraštruktúra
§ 48 - Kapacitná analýza
§ 49 - Plán na zvýšenie kapacity infraštruktúry
§ 50 - Kapacita infraštruktúry na účely údržby
§ 51 - Riešenie núdzových situácií
§ 54 - Podmienky prístupu k službám
§ 55 - Určovanie úhrad
§ 56 - Náklady na železničnú infraštruktúru
Princípy spoplatňovania železničnej infraštruktúry
§ 60 - Zľavy
§ 61 - Dotácie
§ 61a - Spolupráca v oblasti systémov spoplatňovania na viacerých železničných sieťach
ŠTVRTÁ ČASŤ - INTEROPERABILITA ŽELEZNIČNÉHO SYSTÉMU
§ 62 - Železničný systém
§ 63 - Existujúci železničný systém
§ 64 - Interoperabilita
§ 65 - Technické špecifikácie interoperability
§ 66 - Uvádzanie komponentov na trh
§ 67 - Postup posudzovania zhody
§ 68 - Postup vypracovania ES vyhlásenia o zhode
§ 69 - Komponenty, ktoré nespĺňajú základné požiadavky
§ 70 - Uvádzanie subsystémov do prevádzky
§ 71 - Postup povoľovania na uvedenie subsystémov do prevádzky
§ 72 - Voľný pohyb subsystémov
§ 73 - Postup ES overovania subsystémov
§ 74 - Dodatočné skúšky
§ 75 - Postup uvádzania subsystémov do prevádzky po ich modernizácii alebo obnove
§ 76 - Povoľovanie uvedenia železničných vozidiel do prevádzky
§ 77 - Povoľovanie železničných vozidiel, ktoré sú v zhode s technickými špecifikáciami interoperability
§ 78 - Povoľovanie železničných vozidiel, ktoré nie sú v zhode s technickými špecifikáciami interoperability
§ 78a - Povolenie typu železničného vozidla
§ 79 - Systém číslovania železničných vozidiel
§ 80 - Národné registre
§ 81 - Notifikovaná osoba
PIATA ČASŤ - BEZPEČNOSŤ ŽELEZNIČNÉHO SYSTÉMU
§ 82 - Bezpečnostné požiadavky
§ 83 - Národné bezpečnostné predpisy
§ 84 - Systém riadenia bezpečnosti
§ 85 - Bezpečnostná správa
§ 86 - Bezpečnostné osvedčenie
§ 87 - Bezpečnostné povolenie
§ 88 - Požiadavky na žiadosti
§ 89 - Bezpečnostné školenia personálu
§ 90 - Bezpečnostný orgán
§ 91 - Výročná správa
Vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí
§ 92 - Druhy nehôd a mimoriadne udalosti
§ 93 - Ohlasovacia povinnosť
§ 94 - Povinnosti po nehode
§ 95 - Vyšetrovacia povinnosť
§ 96 - Vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí
§ 97 - Vyšetrovateľ
§ 98 - Postup vyšetrovania
§ 99 - Správy z vyšetrovania
§ 100 - Vyšetrovací orgán
ŠIESTA ČASŤ - ŠTÁTNA SPRÁVA
§ 101 - Orgány verejnej správy - Orgánmi verejnej správy vo veciach dráh sú:
§ 102 - Ministerstvo
§ 105 - Vyšší územný celok
§ 108 - Priestupky
§ 109 - Iné správne delikty
§ 110 - Spoločné ustanovenia
§ 111 - Procesné ustanovenia
§ 112 - Prechodné ustanovenia
§ 112a - Prechodné ustanovenie k úprave účinnej od 1. januára 2014
§ 112b - Prechodné ustanovenie k úprave účinnej od 1. februára 2014
§ 112c - Prechodné ustanovenia k úpravám účinným od 1. decembra 2015
§ 112d - Prechodné ustanovenie k úprave účinnej od 1. júla 2016
§ 112e - Prechodné ustanovenia k úpravám účinným od 15. marca 2019
§ 112f - Prechodné ustanovenia k úpravám účinným od 16. júna 2020
§ 112g - Prechodné ustanovenia súvisiace s krízovou situáciou spôsobenou ochorením COVID-19
§ 114 - Zrušovacie ustanovenia
Zákon 513/2009 s účinnosťou od 25.04.2020 na základe 90/2020
Vládny návrh zákona o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov
K predpisu 513/2009, dátum vydania: 10.12.2009
Teraz platný zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov bol prijatý v čase, keď Slovenská republika ešte nebola členom Európskej únie. Jeho obsah, usporiadanie a terminológia preto v zásade tvorí kontinuitu s právnou úpravou dráh a dopravy na dráhach na našom území s predchádzajúcou úpravou (zákonom č. 51/1964 Zb.), avšak už očistenou od dobového centrálneho spôsobu štátneho riadenia všetkých dráh a dopravy na dráhe. Z hľadiska výstavby a fungovania systému dráh a dopravy na nich, najmä vo vzťahu k železniciam, koncepčne a základnými pravidlami prevádzky nadväzoval na pravidlá založené ešte v Rakúsko-Uhorsku.
Treba však povedať, že ani právotvorba orgánov Európskej únie v tom čase nebola rozvinutá a zákon sa v čase prípravy a prijatia opieral v podstate len o smernicu Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva v pôvodnom znení. Bolo to v čase, ktorý sama Európska komisia teraz hodnotí v oznámení 2008/C 184/07 (Ú.v. EÚ C 185, 22.7.2008) tak, že sektor železničnej dopravy v Európe trpí od 60. rokov 20. storočia nedostatočnou príťažlivosťou a ako hlavný dôvod uvádza, že „úpadok európskeho železničného sektora vyplýva do veľkej miery z historickej organizácie ponuky dopravy podľa vnútroštátnych a monopolistických schém“, že „nejestvovala hospodárska súťaž na vnútroštátnych sieťach“ a že „rozvoj dopravy bol obmedzený nedostatočnosťou štandardizácie a interoperability sietí“.
Európske spoločenstvo postupne otváralo trh v sektore železníc hospodárskej súťaži v podobe tzv. balíčkov. Prvý balíček liberalizácie bol prijatý v roku 2001 novelou smernice Rady 91/440/EHS vykonanej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES, ako aj ďalšími smernicami Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a 2001/14/ES a o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii.
Druhý balíček nasledoval v roku 2004. Jeho obsahom bolo zriadenie Európskej železničnej agentúry (nariadením Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004) a prijatie ďalších smerníc Európskeho parlamentu a Rady – smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc, smernice 2004/50/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernice 2004/51/ES, ktorá opätovne novelizovala základnú smernicu 91/440/EHS o rozvoji železníc.
Napokon tretí balíček sa týka rokov 2007 a 2008. Obsahuje smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/58ES, ktorá tretíkrát podstatne novelizuje základnú smernicu Rady 91/440/ES, smernicu Európskeho parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve a smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/110/ES, ktorá novelizuje smernicu 2004/49/ES. Súčasťou tohto balíčka je aj podstatná zmena nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004, ktorým bol zriadená Európska železničná agentúry (nariadenie (ES) č. 1335/2008). Súčasťou tohto balíčka sú aj ďalšie opatrenia, napríklad rozhodnutia týkajúce technických špecifikácií interoperability.
Kým prvé dva balíčky riešili najmä železničný systém, tretí balíček sa popri železničnom systéme zaoberá prevažne dopravou v železničnej sieti a trhovými aspektmi železničnej dopravy v Spoločenstve. Spoločným menovateľom je cieľavedomá postupnosť krokov - postupná liberalizácia dopravných služieb a vytvorenie najprv národných trhov a následne celoeurópskeho trhu v oblasti železničnej dopravy a otvorenie národných železničných infraštruktúry pre žiadateľov z ostatných členských štátov a napokon vytvorenie spoločného transeurópskeho železničného systému a jednotného trhu dopravných služieb.
Na prvé dva balíčky právotvorby orgánov Európskej únie reagoval aj zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach postupne 12 novelami, čo síce naplnilo transpozičnú povinnosť, ale spôsobilo rozvrat jeho pôvodnej koncepcie. Včlenenie právnych aktov celého tretieho balíčka do platného zákona sa ukazuje ako neuskutočniteľné, a preto sa pristúpilo k vypracovaniu novej právnej úpravy problematiky a k jej rozdeleniu do dvoch zákonov.
Rozdelenie problematiky do dvoch samostatných zákonov odráža obsah právnych aktov Európskych spoločenstiev, ktoré tvoria spomenuté balíčky. Prvým krokom orgánov Európskych spoločenstiev bolo oddelenie činností spojených s výstavbou a správou dráh od dopravy na dráhach v rámci existujúcich prevažne štátnych alebo štátom regulovaných podnikov (u nás do konca roku 1993 Československé štátne dráhy podľa zákona č. 68/1989 Zb.), a to vnútorným organizačným usporiadaním podnikového typu a oddelením hospodárenia.
Ďalším krokom bolo fyzické odčleňovanie podnikov správy železničnej infraštruktúry od podnikov poskytujúcich dopravné služby. V Slovenskej republike tak vznikli Železnice Slovenskej republiky ako správca a prevádzkovateľ železničnej siete (zákon č. 258/1993 Z.z.) a Železničná spoločnosť, a.s., (zákon č. 259/2001 Z. z.) ako poskytovateľ dopravných služieb.
Tretí balíček už ráta s prístupom železničných podnikov ako podnikateľov nielen na domácu železničnú infraštruktúru, ale aj na železničné infraštruktúry ostatných členských štátov a s prístupom na systém transeurópskych železníc. Rovnako sa ráta aj s možnosťou prístupu prevádzkovateľov železničnej infraštruktúry k správe železničných infraštruktúr v iných členských štátoch. Tento protrhový posun znamená takú koncepčnú zmenu, ktorú nemožno vtesnať do existujúceho zákona.
Dôvodom rozdelenia problematiky do dvoch zákonov je aj to, že sa tak vytvorili dve zložky trhu v sektore železníc – prevádzkovanie železničnej infraštruktúry ako podnikanie na obmedzene trhovej báze pod štátnou reguláciou a trh železničnej dopravy ako podnikanie železničných podnikov tiež zatiaľ so štátnou reguláciou. Tieto zložky trhu budú mať nerovnakú periodicitu zmien v práve Európskych spoločenstiev. Oddelenie právnej úpravy po vzore cestnej infraštruktúry (cestný zákon z roku 1961) a cestnej dopravy (zákon o cestnej doprave z roku 1996) zníži počet noviel, ktoré by museli byť vykonané, keby zostalo všetko upravené v jednom komplexnom zákone.
Predložený návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, jej zákonmi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná, ako aj s právom Európskych spoločenstiev a právom Európskej únie.
Finančný, ekonomický, environmentálny vplyv a vplyv na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie je uvedený v Doložke finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie.
Návrh zákona bol prerokovaný aj v Hospodárskej a sociálnej rade vlády Slovenskej republiky.
II.Účelom novej právnej úpravy problematiky dráh je transponovať smernice tretieho balíčka v oblasti
a)štandardizácie a technickej harmonizácie interoperability existujúceho železničného systému,
b)zosúladenia bezpečnostných požiadaviek na manažérov infraštruktúry existujúceho železničného systému a na železničné podniky,
c)zosúladenia pravidiel prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry a cien za služby s tým spojené,
d)úpravy vzťahu k novozriadenej Európskej železničnej agentúre a k Európskej komisii,
e)vytvorenie národného železničného systému a jeho napojenie na systém (konvenčných) železníc Spoločenstva a na systém transeurópskych (vysokorýchlostných a konvenčných) železníc,
f)ďalšieho posilnenia trhových princípov v správe železničnej infraštruktúry, ako aj ďalšieho stupňa liberalizácie v železničnej doprave, a tým posilnenia konkurencieschopnosti železnice s inými druhmi dopravy (najmä s cestnou dopravou a s leteckou dopravou),
g)presné vymedzenie úloh bezpečnostného orgánu, regulačného orgánu, vyšetrovacieho orgánu a cenového orgánu ako regulátorov trhu v sektore železníc tak, aby ich úlohy boli vo všetkých členských štátov v zásadných veciach rovnaké a umožnili jednak vzájomnú spoluprácu a jednak spoluprácu s Európskou železničnou agentúrou a s Európskou komisiou.
V oblasti týkajúcej sa iných druhov dráh nedochádza k podstatným koncepčným zmenám. Nová úprava problematiku iných dráhových infraštruktúr upresňuje a zosúlaďuje s existujúcimi trhovými faktormi a odstraňuje zastarané pravidlá ešte z čias federálneho Československa.
Doložka finančných, ekonomických a environmentálnych vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a na podnikateľské prostredie
1.Odhad vplyvu na verejné financie: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky (ďalej len „ministerstvo“) v rámci realizácie úloh z Programového vyhlásenia vlády Slovenskej republiky a z Dopravnej politiky Slovenskej republiky v oblasti zvyšovania efektívností železničných spoločností vypracovalo strategický materiál „Prehodnotenie výkonnosti a ekonomickej efektívnosti železničných spoločností“, ktorého súčasťou je aj „Koncepcia spoplatňovania železničnej dopravnej cesty“. Skrátená verzia tohto materiálu bola predložená na rokovanie vlády SR; doteraz však nebola prerokovaná.
Z tohto materiálu vyplýva, že navrhnutý model spoplatňovania používania železničnej infraštruktúry je v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry v platnom znení. Výška súčasnej úhrady za používanie železničnej siete je vo verejnej osobnej železničnej doprave 2,8-krát vyššia, ako spoplatnenie v cestnej osobnej doprave a v železničnej nákladnej doprave 3-krát vyššia, ako v nákladnej cestnej doprave. V tranzite cez územie Slovenskej republiky je rozdiel v týchto konkurenčných druhoch dopravy ešte priepastnejší a v rámci Európskeho spoločenstva je dokonca jedna z najvyšších. Vysokú cenu úhrady, a tým nedodržiavanie smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES vyčítala Slovenskej republiky aj Európska komisia. Navrhovaný model zohľadnil uvedené skutočnosti a jeho zavedenie bolo rozvrhnuté na obdobie rokov 2009 až 2012 s prípadnou možnosťou jednoročného posunu. Model financovania železničnej dopravy vychádza zo vstupných údajov roku 2007. V navrhovanom zákone o dráhach, do ktorého sa implementujú doteraz platné smernice Európskeho parlamentu a Rady, je už vyššie spomenutý model premietnutý.
Model financovania železničnej dopravy je založený na princípe úhrady fixných nákladov manažérovi infraštruktúry z prostriedkov štátneho rozpočtu. Do regulovanej úhrady za používanie železničnej infraštruktúry sa premietnu iba variabilné náklady, ktoré manažérovi infraštruktúry vzniknú pri vstupe železničného podniku na železničnú trať, ako to vyplýva zo smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES.
Z tejto regulovanej úhrady sú vyčlenené neregulované ceny za doplnkové a vedľajšie služby. Tieto služby budú spoplatňované dohodou v súlade so zákonom Národnej rady Slovenskej republiky č.18/1996 Z. z. o cenách v znení neskorších predpisov, pričom objem týchto služieb a ich cena sa bude riadiť dopytom a budú ju platiť iba tie železničné podniky, ktoré o tieto služby prejavia záujem.
Model financovania prístupu k železničnej infraštruktúre vychádzal z údajov pred vypuknutím celosvetovej finančnej a hospodárskej krízy. Odvtedy sa zmenil rozsah výroby a tým aj preprava tovarov na železničnom dopravnom trhu.
Na odstránenie rozporov medzi MF SR a MDPT SR bola na MF SR vytvorená pracovná skupina zložená zo zástupcov MF SR, MDPT SR, ŽSR, ZSSK a ZSSK Cargo. Železničné spoločnosti predložili aktualizovanú podobu svojich výkonov ako predpokladaný hospodársky výsledok na roky 2010 – 2014. Požiadavky na ŠR boli upresnené nielen v tejto aktualizácii, ale aj pri návrhu štátneho rozpočtu na roky 2010 – 2012.
V rámci koncepcie spoplatňovania železničnej dopravnej cesty sa v roku 2010 bude postupovať tak, ako doteraz a od roku 2011 budú do úhrad za používanie železničnej infraštruktúry zahrnuté iba variabilné náklady spojené s prevádzkou vlakov na železničnej infraštruktúre. Týmto sa znížia náklady železničných nákladných a osobných dopravcov. Štát podľa uvedenej koncepcie a smernice 2001/14/ES bude hradiť fixné náklady manažérovi infraštruktúry (ŽSR). V rokoch 2010 – 2012 ŽSR predpokladajú stratu zo Zmluvy o prevádzkovaní dráhy (po zahrnutí novej koncepcie spoplatňovania dopravnej cesty od r. 2011) nasledovne: rok 2010 – 263 255,6 tis. Eur, rok 2011 – 307 343,0 tis. Eur a rok 2012 – 314 495,0 tis. Eur.
Uvedené nároky na krytie straty zo Zmluvy o prevádzkovaní dráhy v roku 2010 budú zabezpečené v rámci schváleného rozpočtu verejnej správy na rok 2010. Od roku 2011 štát bude hradiť fixné náklady manažérovi infraštruktúry (ŽSR). Suma potrebná na pokrytie strát z vyššie uvedeného dôvodu bude každoročne spresnená v návrhu štátneho rozpočtu na príslušný rozpočtový rok.
2.Odhad environmentálneho vplyvu: Po znížení ceny za používanie železničnej infraštruktúry možno očakávať presun cestujúcich a tovarov z cestnej dopravy na železničnú dopravu, čo bude mať pozitívny vplyv na životné prostredie. Železničná doprava je environmentálne vyhovujúcim dopravným systémom, pretože veľké objemy tovaru môžu byť na veľké vzdialenosti prepravené nielen rýchlo, ale aj s minimálnym vplyvom na životné prostredie.
V porovnaní s cestnou dopravou je železničná doprava šetrnejšia k životnému prostrediu, pretože produkuje menšie množstvo emisií. V železničnej doprave sú tiež niekoľkonásobne nižšie náklady na obnovu zasiahnutého životného prostredia, ako pri cestnej doprave. Z celkových nákladov na redukciu škodlivého vplyvu emisií z dopravy na životné prostredie len 8 percent pripadá na železničnú dopravu, ale až 90 percent na cestnú dopravu, a to pri menej ako polovičnom prepravnom výkone cestnej dopravy.
Významnou skutočnosťou, ktorá posúva železničnú dopravu pred cestnú dopravu, je aj nízky záber poľnohospodárskej pôdy. Kým cestná doprava zaberá takmer 73 % takto využitej poľnohospodárskej pôdy, železničná doprava sa na tomto zábere podieľa len 27 %, pričom má takmer dvojnásobne vyšší prepravný výkon. Aj zaťaženie životného prostredia hlukom v železničnej doprave dosahuje v porovnaní s cestnou dopravou nižšie hodnoty. Intenzita železničnej dopravy je viazaná cestovným poriadkom a železničná infraštruktúra je budovaná predovšetkým mimo obytných zón, kým veľké prepravné prúdy cestnej dopravy sú smerované aj do obytných zón.
3.Odhad vplyvu na podnikateľské prostredie: ceny za služby a úhrady za použitie železničnej infraštruktúry v porovnaní s rokom 2009 klesnú v nákladnej doprave o 41 267,87 tis. Eur (1, 243 mld. Sk) a v osobnej doprave o 15 054,1 tis. Eur (0,454 mld. Sk), t.j. celkom o 56 321,97 tis. Eur (1,697 mld. Sk), čo utvorí priaznivé podmienky pre harmonizáciu železničnej dopravy a cestnej dopravy a zvýši predpoklad vstupu nových železničných podnikov na dopravný trh v Slovenskej republike.
4.Odhad vplyvu na zamestnanosť: Podpora rozvoja trhu a racionálnejšie správanie sa podnikov budú viesť k znižovaniu prezamestnanosti. Možno očakávať, že požiadavka na vyrovnané hospodárenie tak manažéra infraštruktúry, ako aj železničných podnikov ich bude tlačiť do racionalizácie činností, do úspory nákladov a do zvyšovania technickej úrovne železničnej infraštruktúry a vozového parku železničných vozidiel. To môže znamenať postupné znižovanie stavu zamestnancov. Určitým východiskom by bolo rozširovanie doplnkových dopravných služieb podľa prílohy č. 13 na prospech objednávateľov prepráv tovarov a na zvýšenie kultúry cestovania vo verejnej osobnej doprave, do ktorých by sa presunula časť uvoľnených zamestnancov. Na to však navrhovaný zákon nemá priamy vplyv.
návrhu s právom Európskej únie a právom Európskych spoločenstiev
1.Predkladateľ návrhu: vláda Slovenskej republiky.
2.Názov návrhu: Zákon o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
3.Problematika návrhu
a)je upravená v práve Európskych spoločenstiev takto:
-v primárnom práve – v článkoch 71, 73, 75, 87 a 88 zmluvy o založení Európskeho hospodárskeho spoločenstva;
-v sekundárnom práve
-v smernici Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú.v.ES L 237,24.8.1991) v platnom znení;
-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú.v. ES, L 75,15.3.2001) v platnom znení;
- v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú.v. EÚ, L 164, 30.4.2004) v platnom znení;
-v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v spoločenstve (prepracované znenie - Ú.v. EÚ, L 191,18.7.2008);
-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 zo 16. decembra 2003 o štatistike železničnej dopravy (Ú.v. EÚ, L 14, 21.1.2004) v platnom znení;
-v nariadení (ES) Európskeho parlamentu a Rady č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú.v. EÚ, L 164,30.4.2004) v platnom znení;
-v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú.v. EÚ, L 315, 3.12.2007),
-v nariadení Komisie (ES) č. 62/2006 z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú.v. EÚ, L 13,18.1.2006);
-v nariadení Komisie (ES) 851/2006 z 9. júna 2006 ustanovujúce obsah rôznych položiek účtovnej osnovy podľa prílohy I k nariadeniu Rady (EHS) č. 1108/70 zo 4. júna 1970 (Ú.v. EÚ, L 158, 10.6.2006);
-v nariadení Komisie (ES) č. 653/2007 z 13. júna 2007 o používaní spoločných európskych vzorov bezpečnostných osvedčení a žiadostí v súlade s článkom 10 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES a o platnosti bezpečnostných osvedčení predkladaných podľa smernice 2001/14/ES (Ú.v. EÚ, L 153,14.6.2007);
-v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 768/2008/ES z 9. júla2008 o spoločnom rámci na uvádzanie výrobkov na trh a o zrušení rozhodnutia 93/465/EHS (Ú.v. EÚ, L 218, 13.8.2008).
-v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES zo 23. júla 1996 o základných usmerneniach spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú.v. EÚ, L 228, 9.9.1996);
-v rozhodnutí Komisie č. 2006/861/ES z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú.v. EÚ L 344, 8.12.2006) v platnom znení;
-v rozhodnutí Komisie 2006/920/ES z 11. augusta 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „Prevádzka a riadenie dopravy“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú.v EÚ, L 359, 18.12.2006) v platnom znení;
b)nie je upravená v práve Európskej únie;
c)nie je obsiahnutá v judikatúre Súdneho dvora Európskych spoločenstiev ani Súdu prvého stupňa Európskych spoločenstiev;
4.Záväzky Slovenskej republiky vo vzťahu k Európskym spoločenstvám a Európskej únii:
a)pre Slovenskú republiku vyplýva z gestorstva smerníc v oblasti železničného systému povinnosť prijať potrebné opatrenia do 4. júna 2009 (smernica 2007/58/ES), do 4. decembra 2009 (smernica 2007/58/ES) a do 19. júla 2010 (smernica 2008/57/ES);
b)proti Slovenskej republike nebolo začaté konanie o porušení zmluvy o založení Európskych spoločenstiev podľa článkov 226 až 228 tejto zmluvy v platnom znení;
c)informácia o právnych predpisoch, v ktorých sú uvedené smernice už prebraté:
-zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní (živnostenský zákon) v znení neskorších predpisov v znení jeho doterajších noviel z rokov 1997 až 2007 prebral všetky smernice vydané do roku 2004;
5.Stupeň zlučiteľnosti návrhu s právom Európskych spoločenstiev: úplný.
6.Gestor návrhu: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky.
Slovenskej republike bolo doručené formálne oznámenie Komisie Európskych spoločenstiev 2008/2109 z 26.6.2008, týkajúce sa nesprávnej implementácie smernice 91/440/EHS a smernice 2001/14/ES. S pripomienkami komisie sa predkladateľ v návrhu zákona vysporiadal.
K § 1: Ustanovenie určuje medze právnej úpravy. Spoločným menovateľom je úprava dráh ako stavebno-technického a funkčného základu pre dráhovú dopravu.
Zákon sa vzťahuje na všetky druhy a typy dráh, na ktorých sa uskutočňuje verejná doprava. Tým sa rozumie najmä železničná infraštruktúra a potom lokálna infraštruktúra v podobe električkových a trolejbusových sietí v mestách, špeciálnych dráh a lanových dráh.
Vzhľadom na toto kritérium sa zo zákona vylučujú dráhy, na ktorých sa neuskutočňuje verejná doprava. Prepravy uskutočňované na dráhach, na ktoré sa zákon nevzťahuje, slúžia na ťažobné a obdobné prevádzkové účely v baniach a v lomoch, v priemyselných podnikoch na vnútropodnikovú prepravu polotovarov a surovín a na výrobné linky, v lesoch na približovanie dreva, alebo na zábavné, rekreačné a turistické účely.
K § 2: Tento paragraf je základným ustanovením týkajúcim sa členenia dráh a základných definícií platných pre celý zákon. Definície sú v zásade prevzaté z terajšej právnej úpravy.
Dráhou sa rozumie jej fyzická stavebno-technická podoba, ako cesty určenej pre pohyb dráhového vozidla. Na účely dopravy na dráhe sa používa termín trať. Kým dráha môže existovať ako vec aj bez dopravného využitia, tak trať je vyjadrenie dopravne využívanej dráhy.
Vlečky sú železničnými dráhami, ale nie sú železničnými traťami, lebo sa na nich neuskutočňuje pravidelná verejná doprava. Ich hlavný zmysel je preprava tovaru a iných vecí z trate do prekladísk a naopak z výrobných závodov a skladov na trať.
Špeciálnymi dráhami sú jednak rôzne miestne dráhy využívané na účelovú, rekreačnú alebo doplnkovú dopravu, najmä úzkorozchodné dráhy (napríklad, Tatranská elektrická železnica, Čiernohronská železnička, košická dráha v Čermeli, a podobne), ako aj rôzne rýchlodráhy v mestách, ako napríklad metro a rýchloelektričky. Tieto dráhy nie sú zaústené do železničnej siete, a preto sa na ne nevzťahujú ustanovenia zákona týkajúce sa železničného systému.
Železničná infraštruktúra je podrobne vymedzená v spomenutom nariadení Európskej komisie. Železničnou infraštruktúrou podľa prílohy II tohto nariadenia sú – pozemky, dráhové teleso a pláň (napríklad násypy, drenáže, spevňovacie múry, odvodňovacie priekopy, atď.), inžinierske stavby (napríklad mosty, priechody, nadjazdy, tunely, oporné múry), úrovňové križovania s pozemnými komunikáciami (priecestia), železničný zvršok (napríklad koľaje, podvaly, točne, štrkové lôžka), cestné zariadenia na predstaničných plochách a nákladných staniciach vrátane príjazdových ciest, zabezpečovacie, signalizačné a oznamovacie zariadenia na voľnej trati a na staniciach, energetické zariadenia, koľajové brzdy, osvetľovacie zariadenia na chod a bezpečnosť dopravy, zariadenia na prívod a premenu prúdu (napríklad meniarne, napájacie vedenia, trolejové vedenia so stožiarmi) a služobné budovy traťovej služby.
Železničnou sieťou je prevádzková časť železničnej infraštruktúry – železničné dráhy a ich súčasti.
K § 3: Obvod dráhy je vnútorný ochranný a manipulačný priestor, ktorý je nevyhnutný na bezpečnú prevádzku, opravy a údržbu dráhy a jej súčastí (odsek 1).
Ustanovenie v porovnaní s terajším stavom rieši jednak nové obvody dráhy, ktoré vznikajú výstavbou dráhy, a jednak obvody existujúcich dráh. Pozemok obvodu dráhy je súčasťou stavby dráhy, a preto sa pri novej výstavbe v zásade vymedzuje najmä v stavebnom povolení špeciálneho stavebného úradu (odsek 2).
Pre existujúce dráhy zostáva vymedzenie priamo zákonom vyjadrené v metroch (odsek 3).
Obvod dráhy sa v zásade meria od samotného telesa dráhy. Dráha sa však skladá aj zo súčastí, ktoré presahujú pôdorys telesa dráhy, napríklad mosty, tunely a iné inžinierske stavby, budovy staníc, zastávky s nástupišťami, trolejové stožiare a vedenia, signalizačné zariadenia a podobne. Pri týchto súčastiach dráhy sa vzdialenosť vonkajšej hranice obvodu dráhy meria nie od telesa dráhy, ale od vonkajšieho pôdorysu týchto súčastí dráhy.
Úprava zániku obvodu dráhy (odsek 4) je prevzatá z terajšieho právneho stavu.
K § 4: Toto ustanovenie sa tiež venuje obvodu dráhy, ale z funkčného hľadiska. Pre bezpečnosť a prevádzku dráhy sú dôležité zákazy uvedené v tomto paragrafe (odseky 1 a 6). Obvod dráhy by mal byť trvalo udržiavaný tak, aby vyrastená zeleň, ani pohyb osôb a umiestnenie vecí neohrozovalo dráhu ani dopravu na nej. Preto minimálne priechodný prierez dráhy musí byť za každých okolností voľný.
Priechodným prierezom dráhy sa rozumie nevyhnutný voľný priestor od stredu koľaje na obe strany umožňujúci bezpečný prejazd železničného vozidla.
Povinnosť udržiavať obvod dráhy má jej prevádzkovateľ (odsek 3). Na to, aby mohol svoju povinnosť účinne plniť, priznávajú sa mu oprávnenia, ktoré sú blízke oprávneniam energetických podnikov chrániť energetické vedenia a zariadenia na prenos energie. Je to tak preto, lebo aj v tomto prípade verejný záujem na bezpečnej prevádzke dráhy je nadradený iným záujmom.
Účelom týchto oprávnení je nepretržitá každodenná starostlivosť o priestor tvoriaci obvod dráhy, najmä priestor priľahlý k telesu dráhy. Ide najmä o odstraňovanie spadnutých stromov, zosunutých kameňov, okliesňovanie presahujúcich vetví stromov, ale aj následky ľudskej činnosti, najmä odstraňovanie skládok odpadu a vrakov vozidiel.
Podobne, ako v predpisoch o energetike a o verejných vodovodoch a kanalizáciách zriaďuje sa ex lege trvalé vecné bremeno (odsek 4) viaznuce na pozemkoch tvoriacich obvod dráhy. V súlade s článkom 20 ods. 4 ústavy po vzore v týchto predpisoch sa navrhuje jednorazové odškodnenie vlastníkov (užívateľov) pozemkov, ak sa zriadením vecného bremena obmedzí ich obvyklé užívanie. V § 112 ods. 5 je ustanovená prekluzívna lehota na uplatnenie jednorazového odškodnenia. jednorazové odškodnenie sa určí znaleckým posudkom podľa mieri obmedzenia obvyklého užívania nehnuteľností.
Odseky 5, 7 a 8 riešia okruh osôb, ktoré sa môžu pohybovať v obvode dráhy. Najmä pohyb osôb v obvode dráhy, ktorý je bezprostredne priľahlý k telesu dráhy je nebezpečný, lebo hrozí ujma na zdraví alebo na živote z trakčných zariadení a vedení a z prejazdu vlaku.
K § 5: Ochranné pásmo dráhy je vonkajším priestorom slúžiacim na ochranu dráhy a na ochranu plynulej a bezpečnej dopravy (odsek 1).
Aj v tomto prípade ochranné pásmo určuje špeciálny stavebný úrad v stavebnom povolení pri nových stavbách alebo pri ich významnej obnove. Základné vymedzenie umiestnenia dráhy (koridor) musí byť založené už v územnom pláne, a to vrátane ochranného pásma. Pred vydaním stavebného povolenia možno chrániť potrebný priestor na novostavbu dráhy územnými rozhodnutiami podľa stavebného zákona o stavebnej uzávere, o ochrannom pásme a o umiestnení stavby.
Pre existujúce dráhy ochranné pásmo ustanovuje priamo zákon (odsek 3). Na určenie hranice ochranného pásma pri železničnej doprave platia dva údaje – jednak vzdialenosť od krajnej koľaje a jednak vzdialenosť od vonkajšej hranice obvodu dráhy. Je to tak preto, lebo železničná doprava vzhľadom na rýchlosti dosahované vlakmi a na početnosť a veľkosť súčastí dráhy (staníc, mostov, terminálov, a podobne) vyžaduje väčší ochranný priestor.
K § 6: Ustanovenie aj pre ochranné pásmo dráhy ustanovuje záväzné pravidlá v záujme zaistenia bezpečnosti dráhy a dopravy na nej. Zákazom a príkazom (odseky 1 a 2) korešponduje oprávnenie prevádzkovateľa dráhy (odseky 3 až 6). Účelom týchto vzťahov vlastníkov a užívateľov nehnuteľností a prevádzkovateľa dráhy je ochrana dráhy ako verejnoprospešného zariadenia, ktoré je svojou prevádzkou prirodzene nebezpečné svojmu okoliu.
Pri formulovaní vzájomných vzťahov sa vychádzalo z článku 20 ods. 3 ústavy, ktorý ustanovuje, že vlastníctvo zaväzuje a jeho výkon nesmie ohrozovať iných vlastníkov a životné prostredie. Preto je povinnosťou predovšetkým vlastníkov, užívateľov a správcov pozemkov, vôd a stavieb, aby sa starali o svoj majetok spôsobom, ktorý neohrozí prevádzku dráhy a dopravu na nej.
Oprávnenia prevádzkovateľa dráhy vstupovať a vykonávať ochranné opatrenia na cudzom pozemku je núdzovým riešením, keď si vlastník (užívateľ, správca) neplní svoje povinnosti. Preto je opodstatnené, aby náklady na tieto opatrenia uhradil (refundoval) prevádzkovateľovi dráhy.
Rozhodovacia kompetencia špeciálneho stavebného úradu (odsek 4) je rovnaká, akú má všeobecný stavebný úrad podľa stavebných predpisov voči vlastníkovi (užívateľovi) stavby, ktorú je nevyhnutné vo verejnom záujme udržiavať alebo opraviť (§ 87 stavebného zákona). Aj v tomto prípade ide o správne konanie s možnosťou odňatia odkladného účinku odvolania (§ 55 ods. 2 správneho poriadku).
K § 7: Výstavba nových dráh a ich súčastí sa spravuje stavebnými predpismi. Navrhované ustanovenie je potrebné na navrhovanie, projektovanie a výstavbu dráh, pretože teraz takáto úprava v zákone chýba a pri jej absencii sa postupuje len podľa vykonávacích predpisov.
Aj pre toto ustanovenie platí, že všeobecná úprava je v stavebnom zákone, konkrétne v § 43d (základné požiadavky na stavby), v 43e (všeobecné technické požiadavky na výstavbu), ale aj v § 47 (všeobecné technické požiadavky na navrhovanie stavieb) a v § 48 až 53 ( všeobecné technické požiadavky na uskutočňovanie stavieb).
Navrhované ustanovenie upravuje podrobnosti týkajúce všeobecných technických požiadaviek, ktoré musia byť zohľadnené pri navrhovaní, projektovaní, povoľovaní, výstavbe a kolaudácii stavieb jednotlivých druhov dráh. Podrobný technický rozmer týchto požiadaviek bude upravený vo vykonávacom predpise (102 ods. 2) a v technických špecifikáciách interoperability (pre železničné trate napojené na európsky železničný systém), v európskych špecifikáciách (pre ostatné železničné dráhy) alebo v neharmonizovaných slovenských technických normách (pre ostatné dráhy).
K § 8: Stavby dráh sú vo všeobecnosti stavbami, a preto sa na ne vzťahuje všeobecná úprava v stavebnom zákone a vo vykonávacích predpisoch k nemu. Rovnako aj zmeny stavieb dráh ich modernizáciou alebo významnou obnovou. V tomto ustanovení je len spresnenie postavenia prevádzkovateľa dráhy v konaniach podľa všeobecnej úpravy v stavebnom zákone.
Odsek 2 upravuje tzv. vyvolané investície, s ktorými je v praxi problém tak vo výstavbe diaľnic a ciest, ako aj v dráhovej doprave. Vyvolané investície (napríklad preložky ciest a vedení, vybudovanie protihlukových zábran, chodníkov, podchodov a nadchodov, oporných múrov) sú súčasťou rozpočtu stavby dráhy a po ich zhotovení sa skolaudované bezodplatne odovzdávajú vlastníkovi (užívateľovi, správcovi).
V odseku 3 sa rieši praktický problém, ktorý vzniká pri výstavbe a prevádzke železničných vlečiek. Tieto vzťahy doteraz neboli riešené zákonom. Vlečka je železničná dráha zaústená do železničnej trate, a preto najväčší význam pre jej prevádzku má odbočková výhybka, ktorá je umiestnená na železničnej trati a umožňuje vjazd (odbočenie) zo železničnej trate na vlečku a späť. Preto je nevyhnutné, aby odbočková výhybka bola trvalo spravovaná, nepretržite obsluhovaná a riadne udržiavaná. Ustanovenie nevylučuje, aby prevádzkovateľ vlečky prenechal do správy alebo do vlastníctva odbočkovú výhybku manažérovi infraštruktúry, lebo bez neho aj tak nemá voľný prístup na železničnú trať.
Navrhovaná procesná úprava (odsek 4) vychádza z § 14 ods. 1 správneho poriadku, je v súlade so stavebným zákonom a zodpovedá aj terajšiemu právnemu stavu.
K § 9: Ustanovenie preberá súčasný stav obsahu kolaudácie stavieb dráh, ktorý však je teraz právne upravený len v podzákonnej úprave. To už nevyhovuje súčasným požiadavkám na členenie problematiky medzi zákon a vykonávací predpis. Preto aspoň základné ustanovenia o technicko-bezpečnostnej skúške stavby sa uvádzajú priamo v zákone (odseky 1 a 6).
Technicko-bezpečnostná skúška sa vykonáva v rámci kolaudácie celej stavby dráhy. Popri nej sa uplatnia aj samostatné kontroly niektorých súčastí dráhy (odseky 2 a 3). Pre mosty je to záťažová skúška, ktorou sa skúša nosnosť mosta, pre mosty, tunely a trakčné zariadenia je to hlavná prehliadka, ktorá je zameraná na rozmery a montáž, najmä na zachovanie priechodného prierezu.
Odsek 4 reaguje na samostatnú úpravu výstavby a kolaudácie štrukturálnych subsystémov v rámci interoperability železničného systému a na systém overovania určených technických zariadení, ktoré majú samostatný režim, lebo nie sú stavbami v pravom slova zmysle.
K § 10: Ustanovenie podrobnejšie na účely stavieb dráh upravuje skúšobnú prevádzku dráhy, ktorá je vo všeobecnosti upravená v § 84 stavebného zákona.
Skúšobná prevádzka je z hľadiska overenia bezpečnosti a najmä funkčnosti náhradou za technicko-bezpečnostnú skúšku stavby vtedy, keď je nevyhnutné funkčnosť preveriť prevádzkou koľajových vozidiel po telese dráhy. V konkrétnom prípade rozhodne špeciálny stavebný úrad, či sa uskutoční len technicko-bezpečnostná skúška stavby, alebo aj skúšobná prevádzka dráhy.
Doteraz v zákone chýba podrobnejšia úprava špeciálne zameraná na postup špeciálneho stavebného úradu a na skúšobnú prevádzku dráhy.
K § 11: Ustanovenie upresňuje terajší vyvlastňovacie dôvod v oblasti dráh. (§ 108 ods. 1 písm. l) stavebného zákona). Obsahovo nejde o zmenu v porovnaní s terajším stavom. Zmena je v spresnení znenia s použitím terminológie navrhovaného zákona
Z odseku 2 vyplýva, že inak sa na vyvlastňovanie zostane vzťahovať stavebný zákon (§ 108 až 116).
Na túto úpravu nadväzuje priama novela stavebného zákona v článku II.
K § 12: Ustanovenie podrobnejšie, ako teraz rieši problematiku zrušenia dráhy. V odseku 1 sú uvedené kumulatívne zákonné podmienky, ktoré musia byť splnené, aby sa mohla zrušiť dráha. Týka sa to najmä železničných dráh, pretože tie sú pre dopravnú obslužnosť územia rozhodujúce a sú v nich kumulované značné finančné prostriedky.
Odsek 2 sú upravené základné procesné predpoklady pre zrušenie železničnej dráhy. Správnym orgánom príslušným na rozhodnutie o zrušení železničnej trate je ministerstvo (po dohode s Ministerstvom obrany Slovenskej republiky) [§ 102 ods. 1 písm. j)] a o zrušení vlečky je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 103 ods. 3 písm. e)]. O zrušení ostatných druhov dráh rozhoduje ich vlastník.
Odsekom 3 sa v nadväznosti na stavebné predpisy upravuje kompetencia špeciálneho stavebného úradu na rozhodovanie o fyzickom odstránení stavby dráhy, čiže telesa dráhy a pevných zariadení dráhy, čiže o určenie rozsahu likvidácie, podmienok vykonávania demontáže a búracích prác, odvozu stavebného odpadu a určenia skládky, požiadavky na rekultivácie pozemkov, a podobne.
Odsek 4 umožňuje využiť zostávajúce časti dráhy pre vlastné potreby vlastníka alebo prevádzkovateľa dráhy, alebo na prenájom alebo predaj na iné využívanie.
K § 13: Ustanovenie odseku 1 je definíciou styku dráh. Z technického hľadiska musí pri prepojení dráh ísť o kompatibilné dráhy (pri súbehu dráh, aj pri zaústení dráh), keď železničné vozidlo plynule prechádza z jednej trate na druhú. Kompatibilita musí byť tak v rozchode koľají, ako aj v elektrickom napätí.
Pri križovaní dráh je možné aj križovanie nekompatibilných dráh (napríklad križovanie električkovej dráhy a železničnej dráhy).
Účelom odseku 2 je vymedziť hranice správy a údržby stýkajúcich sa dráh. To má jednak technický význam najmä na účely zaistenia bezpečnosti prevádzky, opráv a údržby, ako aj právny význam v obsahu správy a vo vzájomných právach a povinnostiach prevádzkovateľov dráh.
K § 14: Ustanovenie rieši výstavbu a vybavenie priecestí, na ktorých sa križuje dráha s cestou (chodníkom).
Požiadavka mimoúrovňového križovania hlavných železničných tratí s cestami je opodstatnená vzhľadom na požiadavky bezpečnosti dopravy na dráhe budovanej na vyššie rýchlosti expresných vlakov a rýchlikov. Novú výstavbu už teraz možno povoliť len s mimoúrovňovým križovaním. Pri existujúcich hlavných železničných tratiach možno povoliť ich modernizáciu len s podmienkou vybudovania mimoúrovňového križovania, alebo úplného zrušenia. Dovtedy treba vybudovať aspoň signalizačné zariadenia.
Aby železničná doprava mohla fungovať a nezastavila sa dňom účinnosti navrhovaného zákona, existuje systém výnimiek. Základom je rozhodovanie cestného správneho orgánu podľa zákona o pozemných komunikáciách (cestný zákon), ktorý udeľuje so súhlasom Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR výnimky z povinnosti mimoúrovňového križovania zo strany ciest.
Kompetencia špeciálneho stavebného úradu (odsek 3) sa opiera o obdobnú kompetenciu všeobecného stavebného úradu voči obyčajným stavbám (§ 87 stavebného zákona).
Pri ostatných dráhach vzhľadom na ich veľký počet, nižšiu prevádzkovú rýchlosť dráhových vozidiel a nákladnosť výstavby nových a prestavby existujúcich dráh treba naďalej pripustiť úrovňové križovania a ich bezpečnosť riešiť signalizačnými alebo inými zabezpečovacími zariadeniami alebo inými riešeniami mimo dráhu (napríklad nadchodmi pre peších, súbežnou cestou na najbližšie existujúce mimoúrovňové križovanie, vybudovaním nadjazdu bez zásahu do dráhy).
K § 15: Ustanovenie v podstate preberá platnú úpravu s formulačnými spresneniami. Zásadou je, aby sa akékoľvek vedenia umiestňovali tak, aby svojou prevádzkou nerušili prevádzku dráhy alebo dopravu na nej a aby ich údržba a opravy neznamenali zastavenie alebo obmedzenie prevádzky dráhy. Vylučuje sa, aby vedenia, ktoré neslúžia dráhe ani doprave na nej, boli umiestňované v telese dráhy v súbežnom smerovaní s dráhou.
Ak je to výnimočne nevyhnutné, napríklad pre potrebu križovania s dráhou, treba to riešiť umiestnením vedenia kolmo na smerovanie dráhy tak, aby pri výmene alebo oprave vedenia nebolo potrebné zasahovať do prevádzky dráhy (napríklad umiestnenie v kolektore, v podchode, v podjazde pod dráhou).
Odsek 2 rieši podrobnejšie aj právnu stránku križovania vedení s dráhou. Súčinnosť špeciálneho stavebného úradu sa navrhuje z dôvodu, že križovanie vedení s dráhou je stavbou podľa stavebných predpisov, a teda má podliehať ohlasovaniu, ku ktorému musí byť priložená spomínaná dohoda (§ 55 ods. 2 a § 57 ods. 1 stavebného zákona)
Odsek 4 rieši tzv. vyvolané investície z dôvodu preložky vedenia alebo cesty. Navrhované ustanovenie to rieši obdobne, ako cestný zákon. Tým sa odstraňuje rozdielnosť povinností stavebníkov pri vyvolaných investíciách na cestách a na dráhach.
K § 16: Určené technické zariadenia sú také stroje, prístroje a konštrukcie, ktoré sú nebezpečné pre okolie svojou prevádzkou, najmä pohybom, elektrickým napätím, plynom alebo inou nebezpečnou látkou, a preto si vyžadujú odbornú manipuláciu. Ustanovenie vymenúva skupiny určených technických zariadení v oblasti dráh a dopravy na dráhach (odsek 1). Ich podrobnejšia štruktúra sa zveruje vykonávaciemu predpisu (§ 102 ods. 2).
Vzhľadom na nebezpečnosť určených technických zariadení sa vyžaduje, aby pred ich uvedením do prevádzky ako súčastí dráh alebo ako prvkov dopravy na dráhach prešli overením a schválením spôsobilosti na prevádzku (odsek 3). Účelom tejto požiadavky je minimalizovať prípadné zlyhania alebo neštandardné správania sa týchto zariadení po uvedení do štandardnej prevádzky, ktoré by ešte zvýšili ich všeobecnú nebezpečnosť pre ľudí a zvieratá, ktoré majú k nim nechránený prístup a môžu s nimi manipulovať.
Orgánom verejnej správy príslušným overovať a schvaľovať spôsobilosť určených technických zariadení je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 103 ods. 3 písm. g)]. Samotné rozhodovanie uskutočňuje úrad, ale overovaním môže poveriť inú právnickú osobu, ktorá je spôsobilá personálne i technickým vybavením vykonávať overovanie (skúšky a merania).
Základom schvaľovania spôsobilosti je posudzovanie zhody úžitkových a funkčných vlastností s technickými požiadavkami, ktoré sa na ne vzťahujú podľa technických, bezpečnostných, hygienických a požiarnych predpisov a podľa technických špecifikácií (t.j. podľa technických noriem a technických osvedčení).
Postup posudzovania zhody určených technických zariadení vo všeobecnosti upravuje zákon č. 264/1999 Z.z. o technických požiadavkách na výrobky a o posudzovaní zhody a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Ak sa však niektoré určené technické zariadenie má použiť v železničnom systéme, na ktorý sa vyžaduje dosiahnuť interoperabilitu podľa predpisov Európskych spoločenstiev, ďalej sa označuje ako komponent interoperability alebo subsystém železničného systému a použije sa osobitný postup upravený tzv. technickými špecifikáciami interoperability podľa štvrtej časti zákona.
Porušenie povinnosti prevádzkovateľa určených technických zariadení (odsek 5) sú sankcionované v § 109 ods. 4.
K § 17: Určenými činnosťami sú také pracovné postupy a súvisiace činnosti, ktoré samé osebe alebo v spojení s určeným technickým zariadením sú všeobecne nebezpečné (napríklad zváranie kovov, montáž a údržba elektrických zariadení, plnenie tlakových nádob plynom, atď.) a sú hrozbou pre život a zdravie tak osôb, ktoré ich vykonávajú, ako aj pre iné osoby a pre zvieratá, prípadne aj pre okolie dráhy; ich výpočet je uvedený v odseku 1. Preto je potrebné, aby určené činnosti vykonávali len právnické osoby, ktoré majú udelené oprávnenie od bezpečnostného orgánu, ktorým je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 103 ods. 3 písm. g)]. Tým sa sleduje minimalizovať nebezpečenstvo hroziace pri ich zabezpečovaní.
V odseku 4 sa ustanovujú predpoklady na vydanie oprávnenia právnickej osobe na vykonávanie určených činností. Postup vydávania je správnym konaním. Rovnako aj konania o obmedzení rozsahu oprávnenia alebo o jeho zrušenie.
K § 18: Keďže odborne spôsobilá a zdravotne spôsobilá môže byť len fyzická osoba, určujú sa pravidlá pre získanie dokladu o odbornej spôsobilosti na vykonávanie činností na určených technických zariadeniach, najmä na revízie, inšpekcie, skúšky a obsluhu určených technických zariadení. Tento doklad zamestnanca je podmienkou na vydanie oprávnenia pre právnickú osobu podľa § 17 ods. 4 písm. a).
Aj v tomto prípade je bezpečnostným orgánom Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 103 ods. 3 písm. g)]. Overovaním odbornej spôsobilosti uchádzačov o doklad môže poveriť inú právnickú osobu, ale samotný doklad vydáva sám. Aj postup vydávania tohto dokladu je správnym konaním.
K § 19: Aj pri splnení všetkých požiadaviek na určené technické zariadenia a na určené činnosti sa nedá vyhnúť mimoriadnym udalostiam pri manipulácii s nimi a pri výkone práce, najmä technickým zlyhaniam a pracovným úrazom.
Ustanovenie upravuje postup, čo treba urobiť pri vzniku takejto udalosti (odsek 1). Navrhnutý postup a jednotlivé opatrenia sú blízke opatreniam upraveným pre nehody a mimoriadne udalosti na železnici, pretože majú viaceré spoločné znaky vzniku a spravidla aj podobné následky.
Dôležité požiadavky sú: ohlasovacia povinnosť (odsek 2), záchranné práce smerujúce k záchrane postihnutých osôb (odsek 3), zisťovanie príčin a prevencia následných škôd (odsek 4). Pritom je dôležité umožniť vyšetrovanie na mieste, aby sa mohli získať podklady pre prijatie nápravných a preventívnych opatrení.
Odsek 5 vymedzuje povinnosť bezpečnostného orgánu, kedy je povinný zisťovať príčiny mimoriadnej udalosti. V ostatných prípadoch tak môže, ale nemusí urobiť.
K § 20: Ustanovenie a nasledujúce sa zaoberajú dráhovými vozidlami, ich štruktúrou (odseky 1 a 2) platnou pre celý zákon. Definícia železničného vozidla (odsek 3) je prevzatá z článku 2 písm. c) smernice 2008/57/ES.
Ustanovenie odseku 4 sa vzťahuje na všetkých typy dráhových vozidiel, vrátane železničných vozidiel.
V odseku 5 je vyjadrená všeobecná požiadavka na uvádzanie akýchkoľvek dráhových vozidiel na trh.
K § 21: Ustanovenie sa vzťahuje na všetky železničné vozidlá (rušne, vozne, pracovné stroje) vrátane tých, ktoré sú súčasťou existujúceho železničného systému a sú v prevádzke na určených hlavných železničných tratiach napojených na systém transeurópskych železníc. Tu sa upravuje ich schvaľovanie ako typov a v štvrtej časti sa rieši ich individuálne povoľovanie na prevádzku v transeurópskej sieti železníc, pretože železničné vozidlá existujú v dvoch skupinách: tie, ktoré musia spĺňať požiadavky interoperability a tie ostatné schvaľované podľa národných predpisov. Pri týchto železničných vozidlách postupy posudzovania zhody s európskymi špecifikáciami uskutočňuje tzv. poverená osoba. Autorizáciu na posudzovanie zhody udeľuje Úrad pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR podľa zákona č. 264/1999 Z.z..
Spôsobilosť dráhových vozidiel sa skúma a schvaľuje jednak ako typ dráhového vozidla, pri ktorom príslušné technické špecifikácie upravujú druhovú skladbu technických, bezpečnostných a prevádzkových požiadaviek celej série dráhových vozidiel rovnakého druhu (napríklad plošinových železničných nákladných vozňov určeného typu), a jednak individuálne schvaľovanie každého jednotlivého dráhového vozidla pred jeho uvedením do prevádzky.
K § 22: Ustanovenia sa týkajú schvaľovania typov električiek a trolejbusov na mestské dráhy a železničných vozidiel na špeciálnych dráhach. Schvaľovanie typu týchto dráhových vozidiel nie je upravené právnymi aktmi orgánov Európskej únie, a tak sa na ne v plnom rozsahu vzťahuje vnútroštátna úprava podľa slovenských technických noriem a postupov posudzovania zhody podľa zákona č. 264/1999 Z.z.
Posledný odsek sa týka vozidiel lanových dráh. Odlišnosť je v tom, že sa neschvaľujú typy týchto vozidiel, ale len technická spôsobilosť celého typu lanovkového systému.
Schvaľovacím orgánom na schvaľovanie typu dráhových vozidiel je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky [§ 102 ods. 1 písm. s)].
K § 23: Obdobne, ako pri stavbách v rámci kolaudácie, aj v prípade dráhových vozidiel sa vykonáva technicko-bezpečnostná skúška, ktorá je však zameraná na overovanie funkčnosti dráhového vozidla. Bez takéhoto praktického vyskúšania dráhového vozidla totiž nemožno overiť, či je naozaj bezpečné, funkčne a technicky spôsobilé na prevádzku. V rámci tejto skúšky treba prakticky vyskúšať fungovanie palubných systémov, systém bŕzd, systémov napájania energiou z trakčných vedení, vykurovací systém, a podobne.
Povinnosť uhradiť náklady skúšky žiadateľom je založená tým, že on má záujem na uvedení do prevádzky. Aj v cestnej doprave držiteľ auta uhrádza náklady všetkých skúšok potrebných na uvedenie auta do premávky.
K § 24: Ustanovenie sa týka technických kontrol jednotlivých dráhových vozidiel v prevádzke. Tieto kontroly majú obdobnú funkciu, ako technické kontroly motorových vozidiel v cestnej premávke.
Účelom pravidelných technických kontrol je zistiť aktuálny technický stav dráhového vozidla, najmä odchýlky od požadovaných parametrov pre schválený typ dráhového vozidla a od parametrov jeho schvaľovania pri uvedení do prevádzky.
Ak zistené rozdiely vykazujú nezhodu, postupuje sa podobne, ako pri motorových vozidlách opatreniami na odstránenie nezhody opravami až po prípadné vyradenie dráhového vozidla z prevádzky, ak nezhoda vážne ohrozuje bezpečnosť prevádzky dráhového vozidla.
K § 25: Ustanovenie upravuje všeobecné požiadavky na spôsobilosť viesť dráhové vozidlo, čiže v podstate na vodičské oprávnenie na vedenie dráhového vozidla s vlastným pohonom v súlade s § 110 ods. 1 zákona č. 8/2009 Z.z. o pravidlách cestnej premávky a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Toto ustanovenie sa vzťahuje na vedenie všetkých druhov dráhových vozidiel s vlastným pohonom (napríklad rušňov a posunovacích rušňov, samostatných dielov, trolejbusov, električiek, dráhových stavebných strojov, drezín, lanovky).
Vo vzťahu k rušňovodičom v existujúcom železničnom systéme a ich certifikácii (smernica 2007/59/ES) sa však toto ustanovenie použije len v rozsahu, v akom zákon o doprave na dráhach neupravuje inak.
Odsek 2 je odchylnou procesnou úpravou od § 19 ods. 2 a § 49 správneho poriadku.
Odsek 3 ustanovuje minimálne odborné, vekové, zdravotné a osobnostné požiadavky na získanie preukazu oprávňujúceho viesť dráhové vozidlo v prevádzke. Aj tieto požiadavky vyplývajú z predpisov Európskej únie.
Povinnosť v odseku 4 je zhodná s povinnosťou vodičov motorových vozidiel v cestnej premávke.
Oprávnenie bezpečnostného úradu v odseku 5 (Úrad pre reguláciou železničnej dopravy na železnici, na špeciálnych dráhach a na lanovkách a vyšší územný celok na električkách a trolejbusoch) voči vodičom dráhových vozidiel je obdobné, ako oprávnenie polície pri kontrolách v cestnej premávke voči vodičom motorových vozidiel.
K § 26: Skúšobným komisárom je odborne spôsobilá osoba, ktorej úloha je obdobná postaveniu skúšobného komisára v cestnej premávke pri skúške spôsobilosti na vedenie motorového vozidla podľa § 24 zákona č. 8/2009 Z.z. o pravidlách cestnej premávky a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
V odseku 2 sú uvedené požiadavky na uchádzača o osvedčenie skúšobného komisára. Jednou z nich je, že musí byť zamestnancom prevádzkovateľa dráhy alebo dráhového podniku. Strata postavenia zamestnanca tak je stratou osvedčenia skúšobného komisára. Táto požiadavka je odôvodnená tým, že preukaz na vedenie dráhového vozidla môže získať len zamestnanec prevádzkovateľa dráhy alebo dráhového podniku. Nejde teda o postavenie samostatne zárobkovo činnej osoby.
Vydávanie osvedčenia skúšobného komisára je správnym konaním. Správnym orgánom je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
K § 27: Ide o úvodné ustanovenie druhej časti s definíciami potrebnými na úpravu prevádzkovania všetkých dráh.
V tejto časti ide
-o prevádzku železničných i neželezničných dráh vo veciach, ktoré sú spoločné prevádzke všetkých dráh,
-o prevádzku železničných dráh (vrátane vlečiek, izolovaných a miestnych železničných sietí) v spoločných veciach.
Neupravuje to, čím je železničná infraštruktúra, na ktoré sa vzťahuje požiadavka interoperability železničného systému podľa štvrtej časti, odlišná od obyčajných železničných dráh.
Prevádzkovateľom dráhy (odsek 4) vo všeobecnosti môže byť ktorákoľvek fyzická osoba alebo právnická osoba, ktorá dokáže naplniť požiadavky prevádzkovania dráhy podľa odsekov 1 až 3 a má povolenie na prevádzkovanie dráhy podľa § 29.
Dráhovým podnikom vo všeobecnosti je každý podnikateľ, ktorý poskytuje dopravné služby, čiže ako podnikanie pre verejnosť. Môže ním byť tak fyzická osoba-podnikateľ, ako aj právnická osoba-podnikateľ. Z toho vyplýva, že obdobne, ako v cestnej doprave dráhovým podnikom nie je ten, kto prevádzkuje dopravu len pre seba, pre svoje vlastné prepravné potreby bez ponuky služieb pre verejnosť, pretože chýba znak podnikania a znak dopravných služieb.
Na účely prevádzkovania železničnej infraštruktúry sú však potrebné ďalšie predpoklady podľa tretej časti (§ 34 a nasledujúce).
K § 28: Ustanovenie upravuje všeobecné povinnosti každého vlastníka dráhy bez ohľadu na osobu vlastníka a druh dráhy.
Odseky 1 a 2 vyjadrujú hlavnú zásadu zákona – povinnosť vlastníka dráhu prevádzkovať. Táto prevádzková povinnosť sa ukladá jednak z dôvodu, že dráha je všeobecne prospešnou stavbou, ktorá má slúžiť najmä na verejnú dopravu a na zabezpečenie verejného záujmu (dopravnej obslužnosti územia), a jednak z dôvodu, že dráha sama osebe je nebezpečným zariadením, ktoré ohrozuje životy ľudí a zvierat, je zásahom do krajiny a negatívne vplýva na životné prostredie, čo vyžaduje jej nepretržitú prevádzku, teda aj prevádzku v čase, keď na nej neprebieha nijaká doprava.
Druhá veta odseku 2 vyplýva zo základných požiadaviek na stavby podľa smernice Rady 89/106/EHS transponovanej do § 43d stavebného zákona a vyžaduje po celý čas existencie stavby starať sa o to, aby úžitkové ukazovatele a funkčné vlastnosti stavby trvalo zodpovedali základným požiadavkám na stavby; inak prichádza do úvahu kompetencia stavebného úradu podľa § 87 stavebného zákona.
Hoci zatiaľ v Slovenskej republike nie sú rozšírené dráhy v súkromnom vlastníctve, zákon (odsek 3) musí riešiť aj takúto situáciu v záujme zabezpečenia povinnosti prevádzkovať dráhu. Ponuková povinnosť má uprednostniť štát a miestnu samosprávu vzhľadom na to, že dráha je verejnoprospešná stavba, ktorá má slúžiť najmä širokej verejnosti.
Odseky 4 a 5 riešia praktický problém styku železničnej trate a vlečky, v ktorej je kľúčovým miestom odbočková výhybka. Bez nej nie je možný prístup na vlečku a z nej.
Odsek 6 utvára legislatívny priestor na predaj alebo prenájom neefektívnych vedľajších tratí miestnej samospráve na miestnu dopravu alebo iným osobám, napríklad na rekreačnú dopravu.
Odsek 7 nadväzuje na ustanovenie o zrušení dráhy (§ 12).
K § 29: Ustanovenie nadväzuje na ustanovenie o základnej povinnosti každého vlastníka akejkoľvek dráhy – totiž prevádzkovať ju. Toto ustanovenie uvádza všeobecné podmienky, za ktorých je prevádzkovanie každej dráhy vrátane železničnej dráhy možné (odsek 1); pre železničnú infraštruktúru ako súčasť systému transeurópskych železníc platí aj tretia časť.
Vzhľadom na to, že každá dráha je zložité technické zariadenie, ktorého prevádzka je všeobecne nebezpečná pre okolie, nemôže prevádzkovať dráhu hocikto. Preto nasledujúce odseky ustanovujú právne, technické a odborné podmienky prevádzkovania dráhy.
V odseku 2 sú základné požiadavky na prevádzkovanie akejkoľvek dráhy – povolenie (koncesia) a odborne spôsobilý personál, ktorý bude zabezpečovať prevádzku. Bezúhonnosť je vymedzená v § 104 ods. 2, pretože ide o spoločné ustanovenie pre viacero konaní podľa tohto zákona.
Odsek 3 ustanovuje odborné kvalifikačné predpoklady prevádzkovateľa, ktoré sú zároveň kvalifikáciou účastníka povoľovacieho konania. Odbornou kvalifikáciou sa rozumie tak, ako v iných obdobných prípadoch podnikania, vzdelanie a odborná prax (odsek 3).
Obdobne, ako v živnostenskom podnikaní, aj tu sa predpokladá zodpovedný zástupca ako odborný garant prevádzkovateľa dráhy. Požiadavky na jeho osobu sú v odseku 4 a obsahovo sú inšpirované § 11 živnostenského zákona.
Zmluva medzi vlastníkom a prevádzkovateľom (odsek 5) je zmluvou, ktorá má najbližšie k nájomnej zmluve, takže navrhovaný zákon neustanovuje jej všeobecné náležitosti.
Odseky 6 až 8 sú procesnými ustanoveniami pre konanie o povolenie prevádzkovania dráhy. Podstatná časť ustanovení je prevzatá z terajšej právnej úpravy.
K § 30: Toto ustanovenie obsahuje základné povinnosti každého prevádzkovateľa dráhy bez ohľadu na osobu prevádzkovateľa a na druh dráhy.
Odsek 1 je zoznamom základných povinností pre prevádzkovateľov dráh, na ktorých sa poskytujú všetky dopravné služby, odsek 2 len pre dráhy, na ktorých sa poskytujú dopravné služby s cieľom verejnej osobnej dopravy (železničnej, električkovej, trolejbusovej) i na lanových a špeciálnych dráhach.
Tieto povinnosti treba chápať v kontexte základnej povinnosti – trvalo prevádzkovať dráhu, čiže ide o trvalé povinnosti prevádzkovateľa dráhy voči dráhovým podnikom a voči cestujúcim a voči odosielateľom a prijímateľom vecí (tzv. prepravcom).
Odseky 3 a 4 upravujú podmienky obmedzenia prevádzky dráhy. V odseku 4 ide o stav, keď sa na dráhe neprevádzkuje doprava z akéhokoľvek dôvodu na strane dráhového podniku. Z prevádzkovej povinnosti vyplýva, že prevádzkovateľ dráhy je povinný udržiavať prevádzkyschopnosť dráhy tak, aby sa na nej mohla kedykoľvek obnoviť doprava. Čiže musí udržiavať všetky signalizačné a telekomunikačné zariadenia v chode, udržiavať prívod trakčnej energie, udržiavať v chode výhybky a stanice, a podobne (odsek 4).
K § 31: Plynulé a bezpečné prevádzkovanie dráhy vyžaduje odbornú, zdravotnú a psychickú spôsobilosť tých zamestnancov prevádzkovateľa dráhy, ktorí reálne zabezpečujú prevádzkovanie dráhy, a to od riadiacich zamestnancov až po výkonných zamestnancov v robotníckych profesiách (odsek 1).
Okruh zamestnancov je v určitej časti zhodný pre všetky druhy dráh, ale v inej časti je rozdielny podľa druhu dráhy. Rovnako časť požiadaviek na odbornú a zdravotnú spôsobilosť je spoločná pre zamestnancov prevádzkovateľa dráhy i pre zamestnancov dráhových podnikov, ktoré poskytujú dopravné služby na dráhe. Vzhľadom na to je nemožné priamo v zákone ustanoviť pre každého pracovné miesto v podniku predpoklady spôsobilosti, a preto sa navrhuje (odsek 2), aby si podniky vytvorili pre jednotlivé druhy dráh zoznamy pracovných pozícií a činností vyžadujúcich odbornú, zdravotnú a psychickú spôsobilosť, ako aj obsahové zameranie odbornej prípravy zamestnancov, či už v školskom systéme (školskú kvalifikáciu), alebo v rezortných alebo podnikových školiacich zariadeniach (v kurzoch odbornej prípravy). Rovnako aj požadovanú zdravotnú spôsobilosť na konkrétne pracovné miesta. Nepochybne časť zdravotných a zmyslových požiadaviek bude spoločná, ale časť bude vyžadovať rôzne odchýlky.
Odsek 3 pamätá na prípady, keď činnosti vyžadujúce spôsobilosť budú vykonávať osoby, ktoré nie sú zamestnancami prevádzkovateľa dráhy alebo dráhového podniku, ale napríklad zamestnancami údržbového podniku pri údržbe tratí a traťových zariadení, stavebného podniku pri modernizácii alebo obnove dráh a jej súčastí.
K § 32: Ustanovenie sa týka odbornej spôsobilosti na výkon práce. Odseky 1 a 3 sú v podstate všeobecnou definíciou odbornej spôsobilosti a odsek 2 je základným rámcom pre zostavenie zoznamov podľa predchádzajúceho paragrafu. V rámci týchto skupín zamestnávateľ určí, aká odborná spôsobilosť je potrebná na konkrétnu prácu, činnosť, pracovnú pozíciu alebo funkciu.
Odseky 4 a 5 ustanovujú zákonnú povinnosť zamestnanca podrobiť sa odbornej príprave ako pracovnoprávneho predpokladu na výkon práce na pracovnej pozícii určenej v zozname podľa predchádzajúceho paragrafu. To znamená, že neúčasť na odbornej príprave je porušením zákonnej povinnosti. Dôsledkom toho môže byť aj to, že zamestnanec prestane spĺňať predpoklady na výkon dohodnutej práce, a to je už výpovedný dôvod podľa § 63 ods. 1 písm. d) Zákonníka práce.
Odsek 6 rieši náklady na odbornú spôsobilosť zamestnancov. Druhá veta má zabezpečiť spravodlivosť voči zamestnávateľom pri pohybe (fluktuácii) vyškolených zamestnancov. Inšpirácia tohto riešenia refundácie vynaložených nákladov vzišla zo smernice 2007/59/ES o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve, kde sa predpokladá ako povinnosť zamestnávateľov. Dobrovoľným skončením zamestnania treba rozumieť výpoveď zo strany zamestnanca alebo dohodu o rozviazaní pracovného pomeru navrhnutú zamestnancom.
Odseky 7 a 8 riešia kontrolu dokladov o odbornej spôsobilosti a následky pri kontrolných zisteniach. Doklad o odbornej spôsobilosti je preukazom, že jeho držiteľ získal odbornú spôsobilosť a že sa podrobil preškoleniam a preskúšaniam. Odobratie preukazu stavia zamestnanca do pozície zamestnanca, ktorý nespĺňa predpoklady na výkon práce.
K § 33: Toto ustanovenie rieši zdravotnú a psychickú spôsobilosť zamestnancov na výkon práce. Zdravotnou spôsobilosťou sa rozumie tak celkový zdravotný stav, ako aj zmyslová (najmä zraková a sluchová) spôsobilosť zamestnanca v závislosti od pracovnej pozície, na ktorú je prijatý do pracovného pomeru. Napríklad pre rušňovodičov rozsah prehliadky a zdravotnú spôsobilosť ustanovuje spomínaná smernica 2007/59/ES o rušňovodičoch, ktorý v rámci transpozície tvorí prílohu č. 2 zákona o doprave na dráhach.
Odsek 2 zavádza povinnosť zamestnanca podrobiť sa lekárskej preventívnej prehliadke a psychologickému vyšetreniu v závislosti na požiadavky na pracovné pozície uvedené v zoznamoch podľa § 31. Takéto požiadavky sú v určitom rozsahu spoločné pre všetky pracovné pozície, iné sú zasa rozdielne. Napríklad rušňovodič alebo traťový zamestnanec musí mať bezchybné zmyslové schopnosti počuť a vidieť, čo nie je až natoľko dôležité u riadiaceho zamestnanca.
Nepodrobenie sa zdravotnej prehliadke alebo strata zmyslovej alebo psychickej spôsobilosti, ako aj určité choroby a úrazy môžu znamenať, že zamestnanec prestane spĺňať predpoklady na výkon práce, a to môže skončiť preradením na inú prácu alebo až výpoveďou podľa § 63 ods. 1 písm. e) Zákonníka práce.
Náklady na lekárske preventívne prehliadky sú väčšinou uhrádzané z povinného zdravotného poistenia, ostatné však musí uhradiť zamestnávateľ (odsek 5).
K § 34: Týmto ustanovením začína tretia časť navrhovaného zákona týkajúca sa výlučne prevádzky železníc určených a používaných na dopravné služby verejnosti, ktorých cieľom je verejná osobná doprava a nákladná doprava. Z hľadiska usporiadania zákona táto časť je špeciálnou vo vzťahu k predchádzajúcim dvom častiam, pretože upravuje odchýlky železničnej infraštruktúry od ostatných dráhových infraštruktúr.
Väčšina ustanovení tejto časti je transpozíciou smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva v platnom znení (čiže v znení smerníc 2001/12/ES, 2004/51/ES, 2006/103/ES a 2007/58/ES) a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry v platnom znení (čiže v znení rozhodnutia Komisie 2002/844/ES, smernice 2004/49/ES a smernice 2007/58/ES).
V tomto ustanovení sa preberajú zo smernice o rozvoji železníc definície (odseky 1 a 2) a požiadavky na postavenie manažéra železničnej infraštruktúry ako podnikateľa s dopravnými službami vo verejnej železničnej doprave.
Termín „manažér infraštruktúry“ je základný termín v oblasti železničnej dopravy, ktorým sa v právne záväzných aktoch orgánov Európskych spoločenstiev označuje osoba, ktorá prevádzkuje železničnú infraštruktúru. Preto sa tento termín preberá aj do zákona. Teraz je to v Slovenskej republike len podnik Železnice Slovenskej republiky, perspektívne však manažérov infraštruktúry môže byť viac. Pre prevádzkovanie ostatných druhov dráh zákon zostáva pri tradičnom označení – prevádzkovateľ dráhy.
V odsekoch 3 až 6 sú požiadavky na manažéra infraštruktúry ako právnickú osobu-podnikateľa. Požaduje sa, aby jeho podnik bol spravovaný podľa pravidiel pre obchodné spoločnosti ako vyplýva z Obchodného zákonníka, čím sa má dosiahnuť prehľadnosť vnútropodnikových vzťahov i jeho postavenie na (zatiaľ obmedzenom) trhu. V slovenských podmienkach však manažér infraštruktúry (Železnice Slovenskej republiky) nie je plnohodnotnou obchodnou spoločnosťou, hoci vnútorná organizácia zodpovedá tejto požiadavke smernice. Tento podnik je zriadený samostatným zákonom, ktorý upravuje aj jeho úlohy a správu majetku. Napriek tomu vyhovuje požiadavke smernice, lebo vnútorný chod a usporiadanie orgánov spoločnosti zodpovedá pravidlám pre obchodné spoločnosti (pre akciové spoločnosti).
Finančná spôsobilosť sa bude tak, ako doteraz, vyžadovať len na prevádzkovanie železničných tratí na zabezpečenie verejnej dopravy na nich. Vlečky nie sú určené na verejnú dopravu a slúžia len vnútornej potrebe prevádzkovateľa alebo užívateľa, a preto nie je potrebné od jej vlastníka (prevádzkovateľa) požadovať finančnú spôsobilosť.
Pre iné dráhy sa taktiež nevyžaduje finančná spôsobilosť, lebo sú buď vo vlastníctve územnej samosprávy a v prevádzke jej dráhového podniku (mestského dopravného podniku), alebo vo vlastníctve a zároveň aj v prevádzke jednej osoby (špeciálne dráhy a lanové dráhy).
V odsekoch 7 a 8 sú definície vzťahujúce sa na odsek 6 písm. a), ale ktoré sa používajú v ďalších častiach zákona.
K § 35: Železničným podnikom sa podľa prevzatej definície (odsek 1) rozumie právnická osoba - podnikateľ poskytujúca dopravné služby vo verejnej osobnej doprave a v nákladnej doprave na železniciach. V súčasnosti je dvadsať železničných podnikov, ktoré vykonávajú nákladnú dopravu, najväčší z nich je Cargo, a.s., vo verejnej osobnej doprave je to Železničná spoločnosť, a.s.
V odseku 2 je odkaz na zákon o doprave na dráhach, ktorý upravuje vzťahy dráhových podnikov vrátane železničných podnikov jednak vo vzťahu k prevádzkovateľom dráh a k prepravcom (obchodnoprávne vzťahy), jednak k štátnym orgánom vo veciach dopravy (administratívnoprávne vzťahy) a jednak ako dopravcov voči cestujúcim (občianskoprávne vzťahy).
K § 36: Podnikateľský plán manažéra infraštruktúry má slúžiť ako koncepčný nástroj na plánovaný rozvoj železničnej infraštruktúry, najmä na modernizáciu hlavných železničných tratí, ktoré sú súčasťou systému transeurópskych železníc, ako aj na obnovu a údržbu ostatných tratí existujúceho železničného systému (odsek 1). Jeho existenciu vyžaduje v článku 7 ods. 4 smernica 91/440/EHS v znení smernice 2001/12/ES.
Povinnosť mať podnikateľský plán podľa článku 7 ods. 4 smernice 91/440/EHS v platnom znení sa však vyžaduje aj na železničný podnik. Jeho obsahové zameranie logicky súvisí s poskytovaním dopravných služieb, čiže investície sú smerované do zlepšovania a modernizácie vozňového parku železničných vozidiel a na zlepšovanie služieb pre cestujúcich a prepravcov.
Na plnenie jednotlivých programov tohto plánu možno prideľovať finančné prostriedky ako štátnu pomoc zo štátneho rozpočtu (odsek 6). Pravidlá tejto pomoci upravuje v súlade s článkami 73, 87 a 88 zmluvy o založení Európskeho spoločenstva nariadenie Rady (EHS) č. 110/70 o poskytovaní pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a najnovšie aj oznámenie Európskej komisie 2008/C 184/07 z 22. júna 2008, ktorým sa usmerňuje štátna pomoc pre železničné podniky a v rámci nej aj pre manažérov železničnej infraštruktúry. Z právneho hľadiska sa uplatnia ustanovenia zákona o štátnej pomoci a zákona o štátnom rozpočte na jednotlivé rozpočtové obdobia.
K § 37: Poskytovanie kapacity infraštruktúry nemôže byť subjektívnym rozhodovaním manažéra infraštruktúry, ale je jeho zákonnou povinnosť, ktorú má plniť transparentne a nediskriminačne. Z tohto dôvodu má veľký význam vypracovanie a zverejnenie podmienok používania železničnej siete, a to ešte predtým, než budú žiadatelia podávať žiadosti o pridelenie kapacity.
Podmienky používania železničnej siete sú obchodnými podmienkami manažéra infraštruktúry, za akých umožňuje používanie železničnej siete dráhovými podnikmi, údržbovými podnikmi a inými užívateľmi. Obchodné podmienky sú však limitované politikou vlastníka železničnej infraštruktúry, zákonnými limitmi, najmä prepravnou a dopravnou povinnosťou, predpismi o bezpečnosti a požiadavkami na dopravnú obslužnosť územia v zmluvách o dopravných službách vo verejnom záujme.
Aj pravidlá a obsah podmienok používania železničnej siete je smernicou regulovaný. Regulačné požiadavky sú prevzaté z článku 3 a prílohy I smernice 2001/14/ES v platnom znení do prílohy č. 13. Z hľadiska prideľovania kapacity infraštruktúry a podmienok používania železničnej siete ide o základný programový podnikateľský dokument manažéra infraštruktúry.
K § 38: Ustanovenie spolu s nasledujúcimi transponuje oddiel V smernice 91/440/EHS v znení noviel vykonaných smernicami z rokov 2001, 2004 a 2007.
Z uvedenej smernice vyplýva, že právo prístupu na slovenskú železničnú infraštruktúru majú už teraz všetky železničné podniky členských štátov, ktoré poskytujú dopravné služby v medzinárodnej nákladnej doprave a v medzinárodnej kombinovanej doprave (článok 10 ods.3 smernice 91/440/EHS), pretože prechodné obdobia (k 1. januáru 2006 a k 1. januáru 2007) už uplynuli.
V medzinárodnej osobnej doprave sa tak stane k 1. januáru 2010, ale s možnou výnimkou k 1. januáru 2012, ak medzinárodná preprava cestujúcich tvorí viac ako polovicu obratu cestujúcich verejnej osobnej dopravy (článok 10 ods. 3a smernice). Podľa zistenia skutočných objemov prepravných výkonov a počtov cestujúcich má možnosť o nej rozhodnúť regulačný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy). Podľa terajšieho stavu obratu cestujúcich nie sú splnené podmienky na uplatnenie výnimky.
Ďalšou výnimkou je obmedzenie z dôvodu reciprocity, keď možno odmietnuť železničný podnik z členského štátu, ktorý neumožní prístup slovenským železničným podnikom na svoju železničnú infraštruktúru (článok 10 ods. 3d smernice).
Odsek 2 umožňuje podľa smernice ochranu slovenského trhu pred železničnými podnikmi, ktoré by mohli narušiť riadne fungovanie trhu. Právo vystúpiť z vlaku a nastúpiť do vlaku na stanici v Slovenskej republike na medzinárodnej vlakovej trase možno obmedziť, ak ide o podnik, ktorý v domovskom štáte nevykonáva medzinárodnú dopravu a ani medzinárodná vlaková trasa na územie Slovenskej republiky nie je základným účelom vlakovej trasy, ale len skrytou formou na odlákanie cestujúcich napríklad z prvej stanice za štátnou hranicou.
Odsek 3 rieši prístup k železničným staniciam ak terminálom nákladnej dopravy na vykládku a nakládku tovaru, vrátane prekládky v kombinovanej doprave. Obmedziť prístup ku konkrétnej stanici alebo k terminálu je možné, ak na vlakovej trase je iná vhodná železničná stanica alebo iný vhodný terminál.
Posledný odsek sa týka dopravných podnikov cestnej dopravy, leteckej dopravy a vodnej dopravy, ktorým sa musí zabezpečiť prístup k železničným staniciam a k terminálom na prestup cestujúcich (do alebo z autobusu, z alebo do lode alebo z alebo do lietadla) alebo na prekládku tovaru zo železnice alebo na železnicu.
K § 39: Toto ustanovenie upravuje možnosti obmedzenia prístupu k slovenskej železničnej infraštruktúre zo strany zahraničných železničných podnikov, ako ich umožňuje článok 10 ods. 3b a 3c smernice) v súvislosti s uzatvorenými zmluvami o dopravných službách vo verejnom záujme alebo v súvislosti s udelenou koncesnou zmluvou uzatvorenou pred 4. decembrom 2007, a to všetko len na čas platnosti týchto zmlúv, najviac však na 15 rokov, t.j., do 4. decembra 2022.
Obmedzenie prístupu však nemôže byť mechanické, ale musí vyplývať z povinne vykonanej analýzy (odseky 3 a 4), z ktorej musí vyplynúť, že bez obmedzenia prístupu k železničnej infraštruktúre by bola narušená hospodárska rovnováha na slovenskom trhu dopravných služieb, a tým ohrozená ekonomicky zdravá existencia slovenských železničných podnikov. Ani analýza sa však nemôže robiť hocijako účelovo, ale len na odôvodnenú žiadosť a podľa určených kritérií.
V odsekoch 6 a 7 sa preberá zo smernice možnosť tzv. kompenzačného oprávnenia na náhradu ušlého príjmu z poskytovania dopravných služieb voči zahraničným železničným podnikom, ktorých prevádzkou je narušená hospodárska rovnováha na trhu dopravných služieb na železnici. Nerovnováha je spôsobená tým, že zahraničný železničný podnik odčerpal cestujúcich domácemu železničnému podniku, ktorý plní záväzok zo zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme za regulované cestovné. Tým tento podnik prišiel o časť plánovaných príjmov, ktorý by mu mal nahradiť objednávateľ dopravných služieb (Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR alebo vyšší územný celok) z verejného rozpočtu. Regulačný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy) tak môže urobiť až po analýze, aby nedošlo k diskriminácii.
K § 40: Kapacitou infraštruktúry je vlastne možné využitie železničnej trate na prejazd vlaku v určitom čase. Prideľovanie kapacity je závislé od hustoty dopravy na určitej trati, od druhu vlakov a iných železničných vozidiel a od účelu dopravných služieb. Vlaková trasa pre expresné vlaky verejnej osobnej dopravy je vzhľadom na ich rýchlosť a počet staníc iná, ako pre osobné vlaky alebo nákladné vlaky. Toto ustanovenie a nasledujúce transponujú kapitolu III smernice 2001/14/ES upravujúcu pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry.
V ustanovení sa vychádza z toho, že železničná infraštruktúra je verejná železničná sieť na účely poskytovania verejných služieb, a preto sa prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry konštituuje ako zákonné právo realizované pod dohľadom regulačného orgánu (Úradu pre reguláciu železničnej dopravy). Úlohou regulačného orgánu je určiť v tzv. rámcových pravidlách pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry záujemcom; základný obsah rámcových pravidiel je v odseku 1. Manažér infraštruktúry je povinný prideľovať kapacitu v rámci pravidiel uvedených v rámcových pravidlách (článok 14 smernice 2001/14/ES).
V odseku 2 sa preberá článok 13 ods. 1 smernice. Týmto sa sleduje, aby sa pridelená kapacita využívala len na účel, na ktorý bola pridelená a aby ju využíval len ten, komu bola pridelená. Účelom je, aby sa neznižovala dopravná obslužnosť územia pod plánovaný rozsah a štruktúru v prospech iných dopravných služieb a zamedzilo ochromeniu verejnej dopravy a aby na železničnú infraštruktúru nevstupovali podniky, ktorým nebola pridelená kapacita z dôvodu nesplnenie bezpečnostných požiadaviek, ale ktoré by si ju kúpili.
Časové obmedzenie práva na pridelenie kapacity (odsek 3) vychádza tiež z článku 13 smernice. Pridelenie kapacity na dlhší čas by obmedzovalo zostavovanie grafikonu dopravy a cestovného poriadku verejnej osobnej dopravy, pre ktorý existuje zjednocujúca osobitná úprava vrátane času platnosti (príloha III smernice 2001/14/ES a rozhodnutie Komisie 2002/844/ES z 23. októbra 2002).
Zároveň sa však nevylučuje uzavretie rámcovej dohody s ťažiskovými železničnými podnikmi, ktoré poskytujú najžiadanejšie dopravné služby v rámci medzinárodnej dopravy alebo v rámci vnútroštátnej dopravy, a tým zabezpečujú rozhodujúcou mierou dopravnú obslužnosť územia. Ide o zvýhodnenie ťažiskových dopravcov, aby mohli naplánovať stabilné vlakové trasy, ktoré čo najlepšie uspokoja dopravnú obslužnosť územia.
V odseku 4 sa umožňuje vykonávať medzinárodná osobná doprava pridelením kapacity zahraničnému železničnému podniku. Aby sa to nemohlo zneužiť, tak v súlade so smernicou sa prístup umožňuje len železničnému podniku so sídlom v členskom štáte, ktorý skutočne v domovskom štáte vykonáva medzinárodnú dopravu, čím sa vylučujú železničné podniky, ktoré v štáte sídla vykonávajú len vnútroštátnu dopravu. Ďalším obmedzením je to, aby išlo o skutočne medzinárodnú vlakovú trasu a nie len špekulatívny prejazd štátnej hranice do najbližšej stanice s cieľom odlákať časť cestujúcich domácim železničným podnikom.
K § 41: Ustanovenie nadväzuje na predchádzajúce a týka sa medzinárodných vlakových ciest, najmä v rámci transeurópskej siete železničnej nákladnej dopravy tým, že rieši prideľovanie kapacity infraštruktúry v medzinárodnom rozmere, ktorý si nevyhnutne vyžaduje súčinnosť s manažérmi železničných infraštruktúr na predpokladanej trase. Ide o nové ustanovenie, ktoré preberá pravidlá uvedené pre manažéra infraštruktúry v článku 15 smernice 2001/14/ES.
Základom poskytovania železničnej infraštruktúry na účely vytvorenia medzinárodných trás je spolupráca manažérov infraštruktúr zo štátov, ktorými majú prechádzať vlakové trasy v rámci medzinárodnej nákladnej dopravy. Smernica predpokladá stretnutia manažérov infraštruktúr dokonca s tým, že Európska komisia bude o nich informovaná a prizývaná na ich rokovania ako pozorovateľ. Cieľom by malo byť vytvorenie stálych medzinárodných vlakových trás, ktoré by sa zverejnili a boli dostupné všetkým železničným podnikom na základe pridelenia kapacity ktorýmkoľvek manažérom infraštruktúry na vlakovej trase.
K § 42: Ustanovenia vychádzajú z článku 16 smernice 2001/14/ES a upravujú prípustný okruh žiadateľov o kapacitu infraštruktúry.
Základom žiadateľov sú samozrejme vnútroštátne a zahraničné železničné podniky, ktoré poskytujú dopravné služby verejnosti ako dopravcovia, najmä prepravu osôb vo verejnej osobnej doprave, a prepravu tovaru a iných vecí v nákladnej doprave, vrátane spoluúčasti na kombinovanej doprave. Finančnou zárukou podľa odseku 3 je určenie zálohových platieb manažérovi infraštruktúry od žiadateľov.
K § 43: Rámcová dohoda je v súlade s článkom 17 smernice 2001/14/ES výnimkou z pravidla, že kapacita infraštruktúry sa prideľuje len na jeden cyklus cestovného poriadku.
Účelom rámcovej dohody je rezervovať kapacitu pre určitého žiadateľa alebo určitých rozhodujúcich žiadateľov, ktorí sú kľúčoví pre používanie infraštruktúry najmä z hľadiska významu dopravných služieb alebo ich intenzity a kapacity, napríklad pre medzinárodnú verejnú osobnú dopravu (medzinárodné expresy) alebo transeurópsku nákladnú dopravu, alebo vo vnútroštátnych pomeroch pre toho, kto v rozhodujúcej miere zabezpečuje dopravnú obslužnosť na celoštátnej alebo na regionálnej úrovni.
Podľa smernice 2007/58/ES sa rámcové zmluvy uzatvárajú spravidla na päť rokov s tým, že konkrétna kapacita a grafikon sa upresňuje (konkretizuje) na čas platnosti cestovného poriadku celej železničnej siete.
Rámcovou zmluvou nemožno vyťažiť celú kapacitu, lebo by nezostala pre iných žiadateľov. Potom by dohoda nemala rámcový charakter, ale monopolizáciu trhu dopravných služieb.
Uzatvorenie rámcovej dohody na viac ako päť rokov umožňuje smernica 2007/58/ES (nový odsek 5a v článku 17), a to až na 15 rokov s možnosťou výnimočného predĺženia z dôvodu rozsiahlych investícií v záujme ich návratnosti. Takáto rámcová dohoda sa môže týkať len tzv. špecializovanej infraštruktúry a za predpokladu existencie alternatívnej trasy. Špecializovaná je časť železničnej infraštruktúry pre určité špecializované prepravy (napríklad doprava energetického uhlia do tepelnej elektrárne, doprava železnej rudy do železiarní) vyčlenená manažérom infraštruktúry v podmienkach používania železničnej siete (§ 37).
Počiatočná rámcová dohoda od 1. januára 2010 sa môže vypracovať na päť rokov a raz predĺžiť podľa výsledku využívania kapacity v týchto piatich rokov a na ňu musí vydať súhlas regulačný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy).
Zákon v súlade s článkami 2 písm. b) a 16 ods. 1 smernice utvára najmä pre budúcnosť priestor aj pre možných iných žiadateľov o kapacitu. Na to, aby túto možnosť mohli využiť, však takíto žiadatelia musia spĺňať požiadavky, aké tento zákon kladie na železničné podniky z hľadiska bezpečnosti, interoperability a odbornej spôsobilosti personálu. V podstate by muselo ísť tiež o železničné podniky, ktoré by však neposkytovali dopravné služby verejnosti ako dopravcovia, ale pridelenú kapacitu by využívali pre vlastné prepravné potreby, alebo pre potreby stálych zmluvných partnerov, napríklad pre veľkých výrobcov (automobilky, elektrárne, teplárne, oceliarne, a podobne) alebo odberateľov a pre poštové podniky.
Požiadavky v odseku 2 musia byť v medziach rámcových pravidiel určených bezpečnostným orgánom a musia byť vopred známe a pôsobiť celoplošne.
K § 44: Ustanovenie upravuje postup zostavovania cestovného poriadku pre celú železničnú sieť spravovanú jedným manažérom infraštruktúry. Prvým krokom je potreba vyčleniť kapacitu pre medzinárodnú dopravu na základe dohôd s manažérmi susedných železničných infraštruktúr (odsek 1), aby sa zabezpečili medzinárodné vlakové trasy.
V odseku 2 je harmonogram zostavovania cestovného poriadku, ktorý vypracuje manažér na základe uzatvorených dohôd a došlých žiadostí o pridelenie železničnej infraštruktúry. V ňom sa zohľadňujú požiadavky článku 20 smernice 2001/14/ES a jej prílohy I v znení rozhodnutia Komisie 2002/844/ES.
Po zostavení návrhu cestovného poriadku nasleduje pripomienkové konanie so žiadateľmi (odsek 5) o pridelenie kapacity. V ňom sa zohľadňujú požiadavky medzinárodnej dopravy, požiadavky dopravnej obslužnosti celoštátneho a regionálneho rozsahu verejnej osobnej dopravy i prímestských a mestských železničných dopravných služieb. Zainteresovanými osobami sa rozumejú železničné podniky, objednávatelia verejnej osobnej dopravy (Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky a vyššie územné celky), ako aj ďalší zainteresovaní na výsledku a objeme dopravy, napríklad veľkí zamestnávatelia so zamestnancami závislými na železničnej doprave.
Lehoty platnosti a zmien výsledného cestovného poriadku verejnej osobnej dopravy sú skoordinované právnym aktom Európskej komisie (prílohou II smernice 2001/14/ES a rozhodnutím 2002/844/ES) a dohodami združenia manažérov infraštruktúry.
V odsekoch 7 až 10 sa riešia ad hoc zmeny vyvolané nejakou udalosťou.
K § 45: Ustanovenie v súlade s článkom smernice 2001/14/ES upravuje koordinačný postup pri zostavovaní grafikonu v rámci pripomienkového konania podľa predchádzajúceho paragrafu.
Koordinačný postup nastupuje, ak sa bezvýsledne vyčerpalo rokovanie na základe požiadaviek uplatnených v pripomienkovom konaní. Cieľom je uspokojiť všetkých záujemcov aj za cenu krátenia požiadaviek v exponovanom čase a v mieste najväčšieho dopytu po kapacite, ktorý presahuje ponuku a reálne možnosti železničnej siete alebo konkrétnej železničnej trate.
Dôležité je, aby sa pravidlá koordinácie upravili už v podmienkach používania železničnej siete (§ 37), ktoré sú vopred zverejnené, a aby prípadné krátenie bolo nediskriminačné a transparentné.
K § 46: Ustanovenie transponuje článok 22 smernice 2001/14/ES a súvisí s predchádzajúcim paragrafom. Preťaženou infraštruktúrou sú tie železničné trate, o ktorých používanie v určitom čase je podľa predložených žiadostí väčší dopyt, ako sú prevádzkové možnosti ich využívania a o ktorých sa uskutočňuje koordinácia podľa § 45.
Ak ide o významný a pretrvávajúci previs dopytu alebo o previs týkajúci sa väčšej časti dňa bez možnosti časového rozloženia, manažér infraštruktúry popri koordinácii vyhlási železničnú trať alebo jej časť za preťaženú infraštruktúru. Za takúto môže vyhlásiť aj takú časť, o ktorej je zrejmé, že v blízkej budúcnosti sa stane preťaženou na základe očakávanej udalosti (napríklad postavenia významného výrobného podniku), keď sa výrazne zvýši dopyt po prepravných výkonoch tak vo verejnej osobnej doprave (doprava zamestnancov), ako aj v nákladnej doprave (doprava surovín a polotovarov a odvoz hotových výrobkov, napríklad vyrobených áut).
Manažér infraštruktúry je povinný uskutočňovať požadované organizačné opatrenia, napríklad rozložiť požadované dopravné výkony na viac hodín denne, krátiť pridelenú kapacitu v rámci koordinácie, pripraviť a sprevádzkovať alternatívnu vlakovú trasu, vymedziť kapacitu na špecifické typy prepravy, koordináciou s inými druhmi dopravy, požiadať železničný podnik o krátenie alebo o vrátenie pridelenej kapacity alebo ju v nevyhnutnom rozsahu odňať, a podobne.
Ak uvedené opatrenia nepostačujú vyrovnať dopyt a ponuku, je povinný uskutočniť kapacitnú analýzu (§ 48) a prijať plán na zvýšenie kapacity preťaženej časti železničnej infraštruktúry (§ 49).
K § 47: Špecializovaná infraštruktúra je v súlade s článkom 24 smernice 2001/14/ES časť železničnej infraštruktúry, napríklad určitá železničná trať vyčlenená na špecializované prepravy s obmedzením iných druhov prepráv. Napríklad vyčlenenie na dovoz energetického uhlia, železnej rudy, odvoz automobilov od výrobcu a podobne. Vyčlenenie môže byť trvalé, alebo časovo obmedzené (napríklad sezónne) alebo v priebehu časti dňa (napríklad v nočných hodinách).
Zákonnou podmienkou je, aby bola aj na takejto trati ešte voľná kapacita pre iné prepravy (napríklad doprava zamestnancov do výrobného podniku), alebo aby na iné prepravy existovala alternatívna železničná trať. Vyčlenenie železničnej trate na špecializovaný účel musí byť uvedené už v podmienkach používania siete (§ 37), aby sa vedeli ostatní záujemcovia o kapacitu zariadiť podľa vopred oznámeného obmedzenia.
K § 48: Kapacitná analýza je jedným z dôležitých opatrení podľa článku 25 smernice 2001/14/ES na perspektívne odstránenie preťaženia železničnej infraštruktúry. Analýza je prvým krokom na perspektívne riešenie zvýšenia ponuky. Z nej by mali vyplynúť poznatky o dôvodoch nižšej ponuky alebo vyššieho dopytu a o možných riešeniach organizačného alebo investičného charakteru.
Odsek 3 preberá lehotu požadovanú článkom 25 ods. 3 smernice 2001/14/ES.
K § 49: Ďalším krokom manažéra infraštruktúry na odstránenie preťaženosti infraštruktúry je vypracovať plán na zvýšenie kapacity preťaženej infraštruktúry.
Uvedená lehota (v odseku 1) a obsah plánu v odseku 2 sú prevzaté z článku 26 ods. 1 a 2 smernice 2001/14/ES.
Aj sankcia a jej odpustenie uvedené v odseku 4 sú prevzaté z tohto článku smernice. Dôvody, ktoré nemôže manažér infraštruktúry ovplyvniť, sú dôvody na strane vlastníka železničnej infraštruktúry alebo fyzická nemožnosť v dôsledku geografických podmienok, napríklad nie je možné postaviť druhú koľaj pre nedostatok priestoru.
K § 50: Ustanovením sa transponuje článok 28 smernice 2001/14/ES. Je prirodzené, že pri prideľovaní kapacity infraštruktúry treba brať do úvahy aj údržbu železničných tratí, ktoré počas jej výkonu je obmedzujúcim faktorom. Údržba železničnej infraštruktúry je tiež užívaním železničnej siete a skrátením kapacity infraštruktúry, takže manažér infraštruktúry musí údržbový podnik brať do úvahy ako riadneho záujemcu.
Manažér infraštruktúry môže urobiť opatrenia na zníženie nároku na kapacitu infraštruktúry vhodným opatrením, napríklad, výluku v určitom čase, obmedzením rýchlosti vlakov, zriadením obchádzkovej vlakovej trasy, znížením počtu spojov, skrátením vlakovej trasy, údržbou v nočných hodinách. Manažér infraštruktúry by mal toto obmedzenie zohľadniť v znížení prideľovanej kapacity podľa možnosti plošne a nediskriminačne.
K § 51: Riešenie núdzových situácií spôsobených technickou poruchou, nehodou alebo mimoriadnou udalosťou, ktoré obmedzujú prevádzku železničnej siete a majú obmedzujúci dosah na dopravné služby, musí tiež mať nejaké všeobecné pravidlá. V tomto ustanovení sa takéto pravidlá preberajú z článku 30 smernice 2001/14/ES, ktorý bol zmenený smernicou 2004/49/ES a smernicou 2007/58/ES.
Povinnosť vypracovať havarijný plán (odsek 1) pre prípad takýchto udalostí môže minimalizovať zmätky a nesprávne rozhodnutia, keď nastane núdzová situácia, pretože je vopred známy zamestnancom tak manažéra infraštruktúry, ako aj zamestnancom železničných podnikov a mal by byť dostupný aj v záchranných systémoch.
Organizácia obnovy normálneho stavu je plne v rukách a na zodpovednosti manažéra infraštruktúry. Odseky 2 a 3 upravujú oprávnenia manažéra infraštruktúry a povinnosti železničných podnikov podieľať sa na čo najskoršej obnove normálnej prevádzky.
K § 52: Ustanovenie sústreďuje požiadavky smernice na vnútroštátny regulačný orgán, na jeho postavenie v sústave orgánov činných na železnici a na jeho úlohy (odseky 1 a 2). V slovenských podmienkach je regulačným orgánom Úrad pre reguláciu železničnej dopravy pre železničné trate. Pre mestské dráhy a špeciálne dráhy je ním vyšší územný celok.
Odseky 3 až 5 sú procesnými ustanoveniami, ktorými sa upravujú odchýlky od všeobecnej úpravy správneho konania alebo dopĺňajú oprávnenia v súvislosti s rozhodovacou činnosťou. Ich základom sú požiadavky smernice.
K § 53: Úhrady za používanie železničnej infraštruktúry sú hlavným podnikateľským príjmom manažéra infraštruktúry. Podmienky a spôsob ich úhrady upravuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry v platnom znení, čiže vrátane noviel z rokov 2002, 2004 a 2007.
Dôležité postavenie má regulačný orgán, pretože železničná infraštruktúra je len jedna a všetci užívatelia používajú tie isté železničné trate jednej železničnej siete. V tomto smere ide o tzv. prirodzený monopol, ktorý musí byť regulovaný vo verejnom záujme. Pravidlá regulácie vyplývajú v oblasti prístupu k železničnej infraštruktúre a k úhradám práve zo spomínanej smernice, ktoré sa tu preberajú.
Pravidlá regulácie úhrady sú vyňaté z úpravy podľa zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 18/1996 Z.z. o cenách.
Regulačným orgánom je Úrad pre reguláciu železničnej dopravy.
K § 54: Ustanovenie sa v odseku 1 týka tzv. minimálneho prístupového balíčka služieb spojených s pridelením kapacity, ktoré musí manažér infraštruktúry poskytovať železničným podnikom a iným užívateľom siete. Rozsah minimálneho balíčka a s ním súvisiacich služieb je prevzatý do prílohy č. 13 z článku 5 a prílohy II smernice.
Ostatné dva odseky riešia nepovinné služby, tzv. doplnkové služby a vedľajšie služby, ktoré sú uvedené v prílohe č. 13, ktoré manažér infraštruktúry môže, ale nemusí poskytovať.
K § 55: Ustanovenie rieši určovanie úhrad za poskytovanie kapacity infraštruktúry a povinných služieb s tým súvisiacich uvedených v § 54 ods. 1. Ustanovuje postup a mechanizmus ich výpočtu a pravidlá uplatňovania. Tie sú vrátane tzv. spoplatňovacieho rámca prevzaté z článku 4 smernice 2001/14/ES.
K § 56: Ustanovenie preberá citlivú problematiku nákladov z článku 6 smernice 2001/14/ES. Cieľom smernice je dosiahnuť, aby podnikanie manažéra infraštruktúry bolo aspoň vyrovnané. Jeho podnikateľská snaha by mala smerovať k vyrovnanosti príjmov a výdavkov postupne bez štátneho príspevku. Tým nie sú dotknuté pravidlá štátnej pomoci spomínané k ustanoveniu podnikateľského plánu manažéra infraštruktúry podľa § 36.
Smernica ponúka nástroj (odsek 2) ako postupne dosiahnuť vyrovnané hospodárenie podniku manažéra infraštruktúry s pomocou štátu. Hoci sa predpokladá štátny príspevok na základe zmluvy, musí sa predovšetkým motivovať podnik na znižovaní nákladov, čo znamená modernizáciu technickej základne, prijať opatrenia na pritiahnutie prepravy z iných druhov dopravy na železnicu, vykonávať riadnu údržbu prevádzkovaných traťových zariadení, rozširovať minimálny balíček služieb o ďalšie služby, zlepšiť vnútropodnikové hospodárenie a zrejme aj riešiť prezamestnanosť.
Aplikácia modelu spoplatňovania na báze fixných a variabilných nákladov je založená na princípe úhrady iba variabilných nákladov manažéra infraštruktúry zo strany železničných podnikov s cieľom zlepšiť výkonnosť a efektivitu železničných podnikov. Na základe výsledkov štúdie vypracovanej a.s. Výskumný ústav dopravný v Žiline, sa predpokladá podiel variabilných a fixných nákladov k celkovým ekonomickým oprávneným nákladom v pomere 77:23 a firmou Halcrow v pomere 85:15, z čoho vyplynula potrebná suma neinvestičnej dotácie od 319,8 mil. eur do 353,1 mil. eur na pokrytie fixných nákladov s prihliadnutím na náklady nevyužitej kapacity železničnej infraštruktúry. Fixnými nákladmi sa rozumejú náklady na prevádzku železničných tratí bez ohľadu na to, či na nich prebieha alebo neprebieha doprava. Manažér infraštruktúry musí trvalo udržiavať železničnú trať v prevádzke.
K § 57: Princípy spoplatňovania železničnej infraštruktúry sú transpozíciou článku 7 smernice 2001/14/ES a jej prílohy II.
Základom ustanovenia je predpokladaná aktivita manažéra infraštruktúry, od ktorého sa očakáva transparentná a kvalifikovaná ponuka (odseky 1 až 3). Kvalita ponuky, najmä okruh ponúkaných železničných služieb a úroveň a spoľahlivosť ich poskytovania spolu s marketingom by mali prispievať k rozšíreniu okruhu a k zvýšeniu objemu podnikateľských príjmov manažéra infraštruktúry, a to aj pri existencii regulácie základných a rozhodujúcich príjmov z úhrady za pridelenie kapacity infraštruktúry.
Environmentálne náklady spôsobené prevádzkou vlakov (odseky 4 a 5) sú fakultatívnym príjmom, ktorý je ovplyvnený jednak tým, či existujú v porovnateľnej miere aj v cestnej doprave, a jednak tým, či sú vôbec preukázateľne vypočítateľné.
K § 58: Ustanovenie nadväzuje na predchádzajúci paragraf tým, že upravuje pravidlá možného zvyšovania úhrady nad úroveň podľa princípov spoplatňovania podľa článku 8 smernice 2001/14/ES v znení rozhodnutia Komisie 2002/844/ES z 23. októbra 2002.
V tomto ustanovení ide o mimoriadne príjmy z mimoriadnych železničných služieb, nákladov alebo okolností. Účelom ustanovenia je bez narušenia pravidiel a transparentnosti na trhu zvýšiť príjem manažéra infraštruktúry, aby bol motivovaný vykonať opatrenia a činnosti, ktoré umožňujú zvýšenie úrovne úhrad.
K § 59: Ustanovenie umožňuje v súlade s článkom 11 smernice 2001/14/ES spoplatňovanie prístupu na železničnú infraštruktúru aj na základe objemu dopravných výkonov železničných podnikov a iných požívateľov železničnej siete. Aj táto možnosť však musí byť transparentná s vopred zverejnenými pravidlami a platiť celoplošne na každého rovnako.
Tento spôsob spoplatňovania je vhodný pre železničné podniky, ktoré poskytujú intenzívne dopravné služby na celej železničnej sieti denne a v značných objemoch, aby sa čo najviac vyrovnali prémie a pokuty uplatňované podľa odseku 1.
Odsek 3: Aj toto ustanovenie sa ešte týka spôsobu výpočtu a uplatňovania úhrady za prístup a cien za poskytované železničné služby. Transponuje sa ním článok 12 smernice 2001/14/ES. Svojím obsahom má byť tiež motivačným v záujme lepšieho vyťaženia kapacity železničnej infraštruktúry. Úplný efekt však má tam, kde dopyt po kapacite presahuje ponuku, alebo je aspoň vyrovnaný s ponukou. Na málo využívaných tratiach sa jeho účelnosť neprejaví.
Účelom odseku 4 je umožniť lepšie využívanie voľnej alebo uvoľnenej kapacity infraštruktúry.
K § 60: Toto ustanovenie tiež nadväzuje na princípy spoplatňovania, ale opačným smerom, čiže upravuje možné poskytovanie zliav z úhrad v medziach článku 9 smernice 2001/14/ES.
Aj poskytovanie zliav musí mať pevné pravidlá, aby sa zabránilo úniku príjmov manažéra infraštruktúry, a tým zvýšeniu tlaku na štátny príspevok, a aby sa dosiahla transparentnosť a nediskriminácia pri ich poskytovaní. Preto základnou zásadou uplatnenia zliav je plošnosť ich poskytovania všetkým v rovnakej pozícii, či už na určitej železničnej trati, alebo pre určité železničné služby.
K § 61: Toto ustanovenie dopĺňa predchádzajúce úpravou pravidiel dotácie zo štátneho rozpočtu podľa článku 10 smernice 2001/14/ES pre manažéra infraštruktúry za činnosti, ktoré musí vykonať na vlastné náklady a z ktorých nemá náležitý príjem.
Poskytovanie dotácie je opodstatnené tým, že úlohy manažéra infraštruktúry sú verejnou službou na zabezpečenie verejnej dopravy pre potreby hospodárstva a obyvateľstva. Tieto služby nemôžu byť založené len na čisto podnikateľských príjmoch, lebo manažér infraštruktúry by neprosperoval a ako podnikateľ by v podstate skrachoval. Okrem toho železničná infraštruktúra je vo vlastníctve štátu a manažér ju spravuje a prevádzkuje v záujme štátu.
V ostatných odsekoch sú rámcové pravidlá poskytovania dotácie. Podrobnosti upraví vykonávací predpis na základe navrhovaného zákona (§ 102 ods. 2), namiesto doterajšieho vykonávacieho predpisu založeného zákonom o rozpočtových pravidlách verejnej správy.
Nariadenie Komisie (EHS) č. 1192/69 z 26. septembra o spoločných pravidlách pre normalizáciu účtov železničných podnikov vymedzuje nasledujúce finančné bremená alebo poskytnuté výhody manažérovi infraštruktúry:
Trieda IV: Náklady, ktoré nesú železničné podniky za prejazdy
Trieda VII: Uložené presuny obnovy a údržby
Trieda XII: Výdaje sociálneho charakteru, najmä zdravotnej starostlivosti, odlišné od výdajov, ktoré by železničné podniky niesli, keby prispievali na rovnakej báze ako ostatné dopravné podniky
Trieda XIII: Finančné bremená pripadajúce na železničné podniky, pretože štát od ni ch požaduje, aby udržiavali v prevádzke zariadenia za okolnosti, ktoré sa nezlučujú s operáciami na obchodnej báze
Trieda XV: Úroky kapitálu a bremien, ktoré sú dôsledkom nedostatku normalizácie v minulosti.“
K § 62: Týmto paragrafom začína osobitná časť týkajúca sa len železničného systému ako súčasti transeurópskych konvenčných železníc. Z hľadiska usporiadania zákona ide o špeciálnu časť vo vzťahu k predchádzajúcim trom častiam. V rámci nej ide v podstate o transpozíciu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve do slovenského práva.
Cieľom pravidiel interoperability je zaviesť jednotné opatrenia v oblasti technickej normalizácie pre vzájomne prepojené železničné siete členských štátov, dosiahnuť ich vzájomnú technickú a prevádzkovú kompatibilitu a umožniť ich sprístupnenie pre železničné podniky so sídlom v Európskom spoločenstve, a tým vytvoriť jeden európsky železničný systém ako trh bez vnútorných hraníc.
Železničné siete členských štátov, ktoré tvoria systém transeurópskych konvenčných železníc, (odsek 2) sú menovite určené v prílohe smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa novelizovala základná smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc, a pre Slovenskú republiku v Akte o podmienkach pristúpenia nových štátov do Európskej únie.
Definície v tomto ustanovení sú prevzaté z uvedenej smernice spolu aj s prílohami č. 1 a 2 a vzťahujú sa len na túto časť zákona.
K § 63: Termín „existujúci železničný systém“ je prevzatý z článku 2 citovanej smernice a na účely tohto zákona sa ním rozumie železničný systém aktuálne existujúci v Slovenskej republike (odsek 1). Konkrétne ho tvoria dve zložky - hlavné a vedľajšie železničné trate slovenskej železničnej siete, po ktorých vlaky a všetky železničné vozidlá premávajú.
Odsek 2: V rámci Aktu o podmienkach pristúpenia sú od 1. mája 2004 súčasťou transeurópskeho železničného systému konvenčných železníc aj hlavné trate existujúceho slovenského železničného systému, a to trate Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou a Bratislava – Zvolen – Košice – Čierna nad Tisou, ako aj ich pripojenia na hlavné trate v Českej republike (Lanžhot, Horní Lideč a Mosty u Jablunkova), v Maďarskej republike (Rajka, Szob, Hidasnémethy) a v Poľskej republike (Zwardoň a Muszina).
Odsek 3 ustanovuje, na ktoré železničné siete a infraštruktúry sa táto časť nevzťahuje. Nevzťahuje sa ani na vlečky, lebo nie sú súčasťou železničných tratí a neslúžia verejnej doprave.
V odseku 4 je na účely právneho výkladu ustanovení zákona vyjadrené, že táto časť zákona je lex specialis vo vzťahu k predchádzajúcim častiam zákona, ktorý tak má voči existujúcemu železničnému systému subsidiárne postavenie. Toto riešenie bolo zvolené z toho dôvodu, že požiadavky interoperability podľa smernice sa povinne vzťahujú v zásade len na určené hlavné železničné trate (na trate podľa odseku 2) a vozidlá, ktoré na nich jazdia, ale na ostatné železničné trate existujúcej siete a na železničné vozidlá určené výhradne pre tieto trate možno použiť doterajšie pravidlá technickej spôsobilosti. Tento stav je dôsledkom technickej zastaranosti a nižšej výkonnosti železničných tratí a zastaraného vozidlového parku železničných vozidiel a prechod na nový systém nie je možný z finančných a technických dôvodov uskutočniť hneď, ale bude sa vykonávať súbežne s modernizáciou a obnovou.
K § 64: Celý tento paragraf je transpozíciou ustanovení citovanej smernice 2008/57/ES. V odseku 1 je základná definícia termínu „interoperabilita“ prevzatá z článku 2 písm. b) smernice. Úrovňou výkonnosti sa rozumejú projektované prevádzkové a technické vlastnosti vlakov v konvenčnom železničnom systéme.
Základné parametre (odsek 2) sú definované podľa článku 2 písm. k) smernice a znamenajú konkrétne požiadavky vyjadrené spravidla fyzikálnymi veličinami na to, aby bola dosiahnutá interoperabilita celého železničného systému. Vyplývajú z právnych (najmä z bezpečnostných, protipožiarnych a hygienických) predpisov, z prevádzkových predpisov a z technických špecifikácii interoperability, napríklad z rozhodnutia Komisie 2004/446/ES z 29. apríla 2004 o vymedzení základných parametrov technických špecifikácií interoperability pre hluk, nákladné vozne a telematické aplikácie pre nákladnú dopravu (Ú.v.EÚ L 155, 30.4.2004).
V odseku 3 je prevzatá definícia základných požiadaviek z článku 2 písm. g) smernice. Základné požiadavky na železničný systém sú uvedené v prílohe č. 2, ktorá je prevzatá z prílohy III smernice. Patria medzi ne napríklad požiadavky na bezpečnosť železničnej trate a železničného vozidla, ich spoľahlivosť a použiteľnosť, na ochranu zdravia ľudí a zvierat a životného prostredia, na technickú kompatibilitu dráhy a železničného vozidla, a podobne. Základné požiadavky musia spĺňať tak jednotlivé komponenty interoperability vrátane rozhraní, ako aj subsystémy a celý železničný systém.
K § 65: Technické špecifikácie interoperability [článok 2 písm. i) smernice 2008/57/ES] sú základné technické predpisy potrebné na dosiahnutie interoperability železničného systému tým, že určujú základné parametre na jednotlivé subsystémy a komponenty, a tým dosiahnutie základných požiadaviek (odsek 1). Pripravuje ich na základe mandátu Európskej komisie Európska železničná agentúra a vydáva Európska komisia v Úradnom vestníku Európskej únie, napríklad nariadenie Komisie (ES) č. 62/2006 z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú.v.EÚ L 13, 18.1.2006) alebo rozhodnutie Komisie 2006/867/ES z 28. júla 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – nákladné vozne“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú.v.EÚ L 344,8.12.2006).
Odseky 2 a 3 riešia technickú spôsobilosť subsystémov a komponentov interoperability v situácii, keď ešte neexistuje technická špecifikácia interoperability, alebo ešte nie je účinná. Vtedy sa postupuje podľa vnútroštátnych predpisov (u nás podľa zákona č. 264/1999 Z.z. o technických požiadavkách na výrobky a posudzovaní zhody) s posudzovaním zhody s technickými normami (STN EN alebo STN ISO), prípadne s európskymi alebo slovenskými technickými osvedčeniami. Vnútroštátne postupy a technické špecifikácie však sú v členských štátoch v zásade harmonizované, takže nemal by nastať principiálne iný výsledok technickej spôsobilosti v jednotlivých členských štátoch.
K § 66: Komponenty interoperability sú základné prvky, ktoré ovplyvňujú interoperabilitu železničného systému.
V odseku 1 uvedená definícia je prevzatá z článku 2 písm. f) citovanej smernice. Ide o rôzne výrobky uvádzané na trh, z ktorých niektoré sú vyrobené a určené do niektorého subsystému železničného systému a niektoré sú vyrobené prevažne na iný účel, ale sú použiteľné aj do niektorého subsystému železničného systému. Ak sa však majú použiť do subsystému, musia spĺňať základné parametre vyžadované na to, aby subsystém spĺňal základné požiadavky (odsek 2).
Ďalej uvádzaný postup, pravidlá a požiadavky na ES vyhlásenie o zhode (odseky 3 až 5) sú v podstate rovnaké, ako v iných prípadoch posudzovania zhody výrobku s technickými špecifikáciami s cieľom ich uvádzania na trh (napríklad, komponenty do motorových vozidiel, stavebné výrobky, elektrotechnické výrobky, zdravotnícke pomôcky, kozmetické výrobky, atď.).
K § 67: Aj tento paragraf sa venuje uvádzaniu komponentov interoperability na trh a použitie v subsystéme. Všetky komponenty interoperability sú v kategórii tzv. určených výrobkov (§ 9 zák. č. 264/1999 Z.z.), ktoré povinne podliehajú postupom posudzovania zhody a pri uvádzaní na trh alebo pri ich použití v subsystéme musia mať ES vyhlásenie o zhode. Ustanovenie transponuje článok 11 citovanej smernice.
K § 68: Tak, ako aj pri iných výrobkoch, aj tu sa vychádza zo základnej zásady prístupu na trh, že rozhodujúcim faktorom je výrobca (odsek 1). On predovšetkým musí vykonať predpísané postupy vedúce k tomu, že jeho výrobok bude zhodný so základnými parametrami technickej špecifikácie vzťahujúcej sa na výrobok, a vydať vyhlásenie o zhode.
Z druhej vety tohto vyplýva v súlade s článkom 13 ods. 1 smernice, že prednostne sa uplatnia technické špecifikácie interoperability a ak tie nie sú, alebo sú nedostatočné, uplatnia sa podľa odseku 5 vnútroštátne predpisy o posudzovaní zhody (čiže zákon č. 264/1999 Z.z.). Rovnaké postavenie v prístupe na trh, ako výrobca, má aj splnomocnený zástupca výrobcu so sídlom v členskom štáte, prípadne ten, kto uvádza na trh. To je ochrana pred zahraničnými výrobkami, ktorých výrobca nie je povinný dodržiavať požiadavky práva Európskych spoločenstiev.
Odsek 2 preberá článok 13 ods. 3 smernice týkajúci sa konkurencie právnych aktov. Vzťahuje sa jednak na tie komponenty, ktoré nie sú účelovo vyrobené len na použitie v subsystéme železničného systému, ale možno ich na tento účel použiť, alebo ktoré sú všeobecne použiteľné na rôzne účely, z ktorých jeden je aj použitie v subsystéme, a jednak na tie komponenty, ktoré sú vyrobené ako komponenty interoperability na použitie v subsystéme, ale za splnenia podmienok určených v iných technických špecifikáciách alebo právnych predpisoch ich možno použiť aj na iný účel.
Odsek 3 transponuje článok 13 ods. 4 smernice. Najčastejšie ide o komponenty vyrobené v treťom štáte, ktoré sa do členského štátu dovážajú na použitie v subsystéme.
Odsekmi 4 a 5 sa transponuje článok 13 odsek 5 smernice. Aj v tomto prípade ide o štandardné postupy pri zistení nezhody výrobku s technickou špecifikáciou, aké sa uplatňujú aj pri iných výrobkoch, napríklad pri stavebných výrobkoch, pri potravinách a krmivách, pri kozmetických výrobkoch a podobne. Najprv sa dáva šanca výrobcovi, aby odstránil nezhodu vlastnými silami v rámci podniku, prípadne za spoluúčasti autorizovanej osoby, napríklad vykonaním inšpekcie vnútropodnikovej kontroly výrobcu, skúškou výrobku, skúšobnou prevádzkou.
V odseku 4 druhej vete je uvedené krajné riešenie, ak hrozí nebezpečenstvo na zdraví alebo na životnom prostredí, alebo je ohrozená bezpečnosť celého systému alebo plynulosť jeho prevádzky.
K § 69: Ustanovenie je transpozíciou článku 14 ods. 1 a 3 smernice. Ide o situácie, keď sa zistí nezhoda na takom výrobku (komponente interoperability), ktorý už má požadované ES vyhlásenie o zhode s technickými špecifikáciami, a teda navonok deklaruje zhodu.
Účelom opatrení je zabrániť ohrozeniu funkčnosti alebo poškodeniu subsystému v dôsledku takých zistených parametrov alebo vlastností komponentu interoperability, ktoré ohrozujú interoperabilitu subsystému, prípadne aj celého železničného systému. To by totiž v krajnom prípade mohlo viesť k znefunkčneniu prevádzky na železničnej trati alebo k nehode. Keďže nemusí ísť vždy len o chybu výrobcu alebo notifikovanej osoby [odsek 1 písm. a) a b)], v písmene c) sa počíta aj s možnou systémovou chybou v technickej špecifikácii interoperability s cieľom dosiahnuť jej opravu.
K § 70: Týmto paragrafom začína časť venovaná subsystémom, z ktorých je zložený železničný systém. Aj nasledujúce paragrafy sú prevažne transpozíciou spomenutej smernice, konkrétne jej kapitoly IV.
Odsek 1 je základné ustanovenie pre subsystémy, od ktorého sa odvíjajú ostatné postupy a pravidlá. Vychádza sa zo zásady, že železničný systém môže náležite fungovať a byť interoperabilný len vtedy, keď sú všetky jeho štrukturálne systémy navrhnuté, skonštruované a inštalované v súlade so základnými požiadavkami na bezpečnosť, na technickú a prevádzkovú zlučiteľnosť a na bezpečnú integráciu.
V odseku 2 sa preberá podstatný obsah článku 5 ods. 2 a článku 20 ods. 1 smernice.
V odsekoch 3 až 5 sa preberá podstatný obsah článku 2 písm. l), článku 8 ods. 3 a 4 a článku 9. Postupom podľa osobitného predpisu sa rozumie postup podľa vnútroštátnych predpisov vzťahujúcich sa na postupy posudzovania zhody podľa zákona č. 264/1999 Z.z. o technických požiadavkách na výrobky a posudzovaní zhody, pričom za tzv. určené výrobky treba považovať všetky štrukturálne subsystémy železničného systému, ktoré majú vplyv na jeho fungovanie.
Tzv. špecifické prípady (odsek 4) sú určitou odchýlkou od základnej zásady súladu subsystémov s postupom posudzovania podľa technických špecifikácií interoperability, pri ktorej sa uplatnia vnútroštátne predpisy. Dôvodom je skutočnosť, že požiadavka interoperability sa nevzťahuje na celý existujúci železničný systém, ale len na určené hlavné železničné trate a pripojenia na železničné systémy v Česku, v Maďarsku a v Poľsku. Uplatnenie požiadaviek smernice aj na špecifické prípady [najmä na písmená a) a c)] však tým nie je vylúčená.
Možnosť použiť výnimku (odsek 5) s odobrením Európskou komisiou je možná v uvedených prípadoch. Postup Európskej komisie a lehotu na rozhodnutie upravuje článok 9 ods. 3 až 5 smernice.
Náležitosti oznámenia výnimky (odsek 7) sú prevzaté z prílohy IX smernice do prílohy č. 5.
Definície modernizácie a obnovy subsystému (odseky 9 a 10) sú prevzaté z článku 2 písm. m) a n) smernice. Definícia výmeny v rámci údržby uvedená v poslednej vete odseku 10 je prevzatá z článku 2 písm. p) smernice.
K § 71: Ustanovenie preberá najmä článok 15 smernice. V odseku 1 prvej vete sa preberá článok 15 ods. 1 smernice, ako základné ustanovenie. Definícia v druhej vete odseku 1 je prevzatá z článku 2 písm. q) smernice.
Aj odsek 2 je transpozíciou článku 15 ods. 1 smernice, a to druhého pododseku, rovnako ako navrhovaný odsek 3.
Odsekom 4 sa preberá požiadavka predbežného overovania subsystémov uvedená v článku 15 ods. 2 smernice.
Odseky 4 a 6 upravuje kontrolu subsystému pred a počas jeho prevádzky v zmysle článku 15 ods. 3 smernice, čiže pri udeľovaní bezpečnostného povolenia manažérovi infraštruktúry (§ 87), ak ide o štrukturálny subsystém železničnej infraštruktúry, a pri udeľovaní bezpečnostných certifikátov železničným vozidlám, ako aj v rámci bezpečnostného dohľadu nad ich prevádzkou.
Odsek 5 reaguje na prípadnú neexistenciu technickej špecifikácie interoperability alebo v nej chýbajúcu úpravu postupu preukazovania zhody alebo úpravu výkonu kontroly nad subsystémami.
K § 72: Ustanovením sa v odsekoch 1 a 2 preberá článok 16 smernice. Voľným pohybom sa rozumie jeho uvedenie na trh alebo použitie v rámci vnútorného trhu Európskych spoločenstiev tak, ako pri iných výrobkoch, napríklad výrobkoch bežnej spotreby.
Odsekom 3 sa preberá článok 17 ods. 1 a 2 smernice a odsekmi 4 a 5 sa preberajú požiadavky smernice uvedené v článku 17 ods. 3 týkajúce sa zoznamu technických predpisov uplatňovaných pri vnútroštátnom postupe posudzovania zhody, či spĺňajú základné požiadavky, a pri notifikácii tohto zoznamu Európskej komisii na účely ich monitorovania.
K § 73: Toto ustanovenie sa opiera o článok 18 smernice. Odsek 1 je prevzatím článku 18 ods. 1 smernice s tým, že postup vypracovania ES overenia uvedený v prílohe č. 4 je prevzatý z prílohy VI smernice.
Odsekom 2 sa preberá článok 18 ods. 2 smernice. Európska železničná agentúra bola zriadená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004 (Ú.v.EÚ L 164, 30.4.2004) ako odborný orgán Európskej komisie na plnenie úloh v oblasti bezpečnosti a interoperability železníc. Nariadenie (ES) č. 881/2004 bolo podstatným spôsobom novelizované nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1335/2008 zo 16. decembra 2008 (Ú.v. EÚ, L 354, 31.12.2008).
Ostatné odseky 3 až 5 preberajú ostatné ustanovenia článku 18 smernice.
K § 74: Ustanovením sa preberá článok 19 smernice. Upravený postup sa týka subsystémov už uvedených do prevádzky, ktoré majú ES osvedčenie, ale u ktorých sa v prevádzke zistí, že nie sú v súlade so základnými požiadavkami.
Účelom dodatočnej skúšky je zistiť základné parametre a vlastnosti subsystému a konfrontovať ich s požadovanými parametrami podľa technickej špecifikácie interoperability, ktorá sa na subsystém vzťahuje.
K § 75: V tomto ustanovení ide o transpozíciu článku 20 smernice, ktorá upravuje postup uvádzania subsystému do prevádzky po jeho modernizácii alebo obnove. Ustanovenie v odseku 1 dáva možnosti posúdiť rozsah zmien vykonaných modernizáciou alebo obnovou subsystému, najmä z hľadiska prevádzkovej bezpečnosti a funkčnosti a ich vzťahu k interoperabilite železničného systému. Nepodstatné zmeny z hľadiska vplyvu na interoperabilitu železničného systému by nemali viesť k novému postupu posudzovania zhody a povoľovaniu prevádzky.
Ak sa však zistí podstatná zmena subsystému z hľadiska vplyvu na interoperabilitu, nezostáva iné, než nové povoľovanie (odsek 2).
Odsek 3 je procesným ustanovením ako odchýlka od všeobecnej úpravy lehôt na rozhodnutie v § 49 zákona č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok).
Odsekom 4 sa preberá požiadavka voči Európskej komisii uvedená v článku 20 ods. 2 smernice na postup, keď treba nové povolenie na uvedenie subsystému do prevádzky.
K § 76: Týmto paragrafom sa transponuje kapitola V smernice, ktorá sa zaoberá uvádzaním železničných vozidiel do prevádzky. Týka sa to železničných rušňov a iných hnacích železničných vozidiel a všetkých železničných vozňov, ktoré sa majú použiť v existujúcom železničnom systéme.
Na uvedenie železničného vozidla do prevádzky je potrebné povolenie (článok 21 smernice). Takéto povolenie je správnym rozhodnutím platným vo všetkých členských štátoch. Príslušným správnym orgánom na povoľovanie je bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom bola podaná žiadosť. V Slovenskej republike je to Úrad pre reguláciu železničnej dopravy [§ 103 ods. 2 písm. a)].
Tento paragraf transponuje článok 21 smernice 2008/57/ES.
K § 77: Ustanovenie tohto paragrafu je transpozíciou článkov 22 a 23 smernice 2008/57/ES, ktorá upravuje prvé povoľovanie železničných vozidiel do prevádzky. To sa týka železničných vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky technických špecifikácií interoperability. Okrem toho sa upravuje postup možného konania o dodatočnom povolení, ak ide o železničné vozidlá prvý raz povolené v inom členskom štáte.
Procesné ustanovenia v rámci konania o dodatočné povolenie (odseky 4 až 10) sú lex specialis k ustanoveniam správneho poriadku. Odsek 11 vylučuje použitie § 49 správneho poriadku.
K § 78: Ustanovením sa preberajú články 24 a 25 smernice 2008/57/ES. Vzťahuje sa na železničné vozidlá, ktoré nespĺňajú platné technické špecifikácie interoperability.
Pre túto skupinu železničných vozidiel sa upravuje postup pre tzv. prvé povolenie. Povoľovací režim (odsek 1) zohľadňuje, že železničné vozidlo spĺňa niektoré technické špecifikácie interoperability, a preto uplatňuje v tejto časti postup, ako keby spĺňalo všetky časti, a v ostatných aspektoch, ktorými nespĺňa požiadavky, sa uplatní vnútroštátny postup.
V odseku 3 sa upravuje možnosť dodatočného povolenia, ak ide o železničné vozidlo, ktoré bolo prvý raz povolené v inom členskom štáte.
K § 79: Navrhovaný systém číslovania železničných vozidiel preberá článok 32 smernice. Transpozíciou sa dosiahne jednotné číslovanie v celom Európskom spoločenstve.
K § 80: Ustanovenie nadväzuje na predchádzajúci paragraf. národný register železničných vozidiel má parametre vyžadované článkom 33 smernice, vrátane úpravy ohlasovacej povinnosti držiteľa registrácie železničného vozidla.
Spoločné špecifikácie na vedenie národných registrov (odsek 3) vypracuje Európska železničná agentúra a vydá Európska komisia podľa článku 18 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 881/2004 v znení novely (nariadenia (ES) č. 1335/2008), dovtedy platí vnútroštátna úprava v rámci uvedenej štruktúry národného registra podľa článku 33 ods. 4 smernice.
Ustanovenie upravuje aj vedenie národného registra železničnej infraštruktúry (odsek 6) v súlade s článkom 35 smernice o interoperabilite železníc.
Spoločné špecifikácie pre vedenie tohto registra Európska železničná agentúra ešte len vypracuje a odporučí Európskej komisii podľa článku 18 ods. 1 písm. c) nariadenia (ES) č. 881/2004 v znení nariadenia (ES) č. 1335/2008.
K § 81: Významnú úlohu v posudzovaní zhody podľa tohto zákona a vydávaní ES vyhlásení o overení má tzv. notifikovaná osoba. V ustanovení sa uvádzajú základné požiadavky na právnickú osobu, ktorá môže byť notifikovanou osobou. Notifikáciu uskutočňuje každý štát samostatne po splnení požadovaných predpokladov, ale vystupovať ako notifikovaná osoba môže až po notifikácii na Európskej komisii, čím sa vlastne stane uznanou pre celé Európske spoločenstvo.
V odseku 2 sú uvedené prísne kritériá na notifikovanú osobu. Uchádzač musí byť vnútroštátne autorizovaný Úradom pre normalizáciu, metrológiu a skúšobníctvo SR podľa § 11 zákona č. 264/1999 Z.z. o technických požiadavkách na výrobky a o posudzovaní zhody, pričom sa jeho spôsobilosť posudzuje podľa prílohy č. 7, ktorá je prevzatím prílohy VIII smernice, a zároveň jeho postavenie a organizačná štruktúra musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými v citovaných článkoch rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady č. 768/2008/ES z 9. júla 2008. Notifikovaných osôb môže byť v každom štáte viac.
V odsekoch 3 a 4 sú možnosti, v akom rozsahu možno uchádzača autorizovať jednak z hľadiska postupov posudzovania zhody (odsek 3) a jednak z hľadiska predmetu posudzovania zhody (odsek 4). Z uvedeného vyplýva, že notifikovaných osôb môže byť aj niekoľko pre rôzne etapy posudzovania zhody a pre rôzne výrobky.
K § 82: Týmto paragrafom začína piata časť týkajúca sa bezpečnosti železníc. Jej rozhodujúci obsah je transpozíciou smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, ktorá bola zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve a smernicou 2008/110/ES zo 16. decembra 2008.
Odsek 1 je prevzatím textu článku 2 odsek 1 uvedenej smernice a odsek 2 zhŕňa prvky bezpečnosti železníc z celej smernice do bodov, ktoré sú v ďalších ustanoveniach upravené podrobne.
V odseku 3 sa preberá definícia spoločných bezpečnostných cieľov (CST) z článku 3 písm. e) smernice a vymedzenie rizík, ktoré súvisia s určením minimálnej úrovne bezpečnosti, ako sú upravené v článku 7 ods. 4 smernice. Spoločné bezpečnostné ciele určuje Európska komisia a zverejňuje v Úradnom vestníku Európskej únie, prvý súbor k 30. aprílu 2009 a ďalší k 30. aprílu 2011. V podstate sa prvým súborom má zabezpečiť, že súčasná úroveň bezpečnosti železničných systémov jednotlivých členských štátov neklesne ani v jednom z nich. V druhom súbore sa uvedú prioritné oblasti, v ktorých je potrebné ďalej zvýšiť bezpečnosť železničných systémov všetkých členských štátov. Z uvedeného je zrejmé, že spoločné bezpečnostné ciele sa budú inovovať v závislosti na všeobecnom vývoji bezpečnosti železníc.
V odseku 4 sa preberá definícia spoločných bezpečnostných metód (CSM) z článku 3 písm. f) a z článku 6 smernice (je v § 77 ods. 5). Dôležitosť týchto metód je v tom, že zisťovanie úrovne bezpečnosti železničných systémov v členských štátoch a následná aplikácia spoločných bezpečnostných cieľov sa bude uskutočňovať jednotne vo všetkých členských štátoch i na úrovni Európskej železničnej agentúry a Európskej komisie.
Na zistenie konkrétneho stavu bezpečnostnej úrovne železničného systému pri uplatnení spoločných bezpečnostných metód slúžia spoločne bezpečnostné indikátory (CSI) definované v odseku 4. Ich účelom je umožniť posúdiť zhodu konkrétneho železničného systému so spoločnými bezpečnostnými cieľmi a uľahčiť monitorovanie úrovne bezpečnosti každého železničného systému.
K § 83: Ustanovenie v súlade s článkom 8 smernice upravuje tzv. národné bezpečnostné predpisy (odsek 1).
Existencia národných bezpečnostných predpisov a ich akceptovanie v železničných systémoch je dôsledkom skutočnosti, že orgány Európskej únie dosiaľ napriek rýchlemu tempu ešte nestihli predpismi a technickými normami upraviť všetky prvky ovplyvňujúce bezpečnosť železníc. Národné bezpečnostné predpisy, ktoré sú často založené na vnútroštátnych technických normách, by sa postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách uvedených v technických špecifikáciách interoperability. Ani dosiahnutie tohto cieľa však v dohľadnom čase neodstráni národné bezpečnostné predpisy, pretože požiadavky interoperability sa zatiaľ nevzťahujú na celý železničný systém členských štátov, ale len na určené hlavné železničné trate napojené na systém transeurópskych (konvenčných) železníc.
Účelom notifikácie národných bezpečnostných predpisov (odsek 2) a povinnosť ich publikácie (odsek 4) je vytvoriť na úrovni Európskeho spoločenstva informačnú databázu prístupnú členských štátom, ich manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom nielen poznať ich obsah na prevádzkové účely, ale umožniť ich konfrontáciu s cieľom ich postupnej aproximácie založenej na spoločnom prístupe.
V odsekoch 4 a 5 sa preberá postup prijímania nových národných bezpečnostných predpisov, ktorý je upravený tak, aby čo najviac sťažoval odchylné a izolované úpravy. Vyžaduje sa rokovanie aj vtedy, ak by niektorý členský štát chcel predbehnúť dobu a prijať národný bezpečnostný predpis, ktorý vyžaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než určuje spoločný bezpečnostný cieľ. V praktickej rovine by išlo zrejme o prostriedok svojvoľnej diskriminácie alebo skryté obmedzenie prístupu manažérov infraštruktúry a najmä železničných podnikov z iných členských štátov.
K § 84: Ustanovenie preberá obsah článku 9 ods. 1 až 3 smernice. V odseku 1 je definícia systému riadenia bezpečnosti prevzatá z článku 3 písm. i) smernice. Vypracovanie systému riadenia bezpečnosti je spoločnou povinnosťou manažéra infraštruktúry a železničného podniku.
Systém riadenia bezpečnosti je dokumentom, ktorý vypracúvajú manažér železničnej infraštruktúry so železničným podnikom, ktorý v železničnej infraštruktúre poskytuje dopravné služby. V ňom sú jednotlivé opatrenia a úlohy, ktoré majú zabezpečiť bezpečnosť železničného systému a dopravy na železničnej infraštruktúre, pričom každý z nich zodpovedá za svoju časť.
Na vypracovanie systému riadenia bezpečnosti vyplývajú zo smernice určité pravidlá, ktoré sa tu v jednotlivých odsekoch preberajú do slovenského práva. Celkovo musí byť tento systém zameraný na to, aby existujúci železničný systém mohol dosiahnuť minimálne spoločné bezpečnostné ciele, zároveň bol v súlade so slovenskými bezpečnostnými predpismi, spĺňal požiadavky uvedené v prílohe č. 10 (ide o prevzatie príloh II a III smernice), ako aj požiadavky na bezpečnosť určené v technických špecifikáciách interoperability a aby sa pri jeho realizácii uplatňovali spoločné bezpečnostné metódy s používaním spoločných bezpečnostných indikátorov umožňujúcich monitorovanie úrovne bezpečnosti.
K § 85: Ustanovenie preberá článok 9 ods. 4 upravujúci výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Takúto bezpečnostnú správu každoročne vypracujú pre bezpečnostný orgán manažér infraštruktúry a železničný podnik, ktorý majú prijatý systém riadenia bezpečnosti (§ 84).
K § 86: Bezpečnostné osvedčenie je popri licencii ďalším dôležitým dokumentom, bez ktorého železničný podnik nemá prístup k železničnej infraštruktúre a nemôže poskytovať dopravné služby, ktorých obsahom je uskutočňovanie prepravy osôb a tovaru (odsek 1). Ustanovenie preberá článok 10 smernice.
Cieľom bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti (§ 84), že je schopný splniť požiadavky vyplývajúce z technických špecifikácií interoperability na železničných tratiach, ktoré sú súčasťou systému transeurópskych konvenčných železníc a z bezpečnostných predpisov, ktoré sú zamerané na kontrolu rizík, a že je schopný poskytovať bezpečné dopravné služby v rámci slovenskej železničnej siete (odsek 2).
V ďalších odsekoch sa upravujú procesné ustanovenia týkajúce sa udeľovania a obsahu bezpečnostných osvedčení (odseky 3 až 7) a informačnú povinnosť držiteľa bezpečnostného osvedčenia (odsek 9) a bezpečnostného orgánu (odsek 12).
Ostatné náležitosti bezpečnostného osvedčenia a náležitosti žiadosti upravila Európska komisia spolu so vzormi v nariadení č. 653/2007.
K § 87: Bezpečnostné povolenie je popri povolení prevádzkovať železničnú infraštruktúru základným dokumentom manažéra infraštruktúry v oblasti bezpečnosti železničného systému. Potrebuje ho na to, aby vôbec mohol prevádzkovať železničnú infraštruktúru. Ustanovenia preberajú článok 11 smernice.
K § 88: Ustanovenie je prevažne procesnou úpravou preberajúcou článok 12 smernice. Ide o spoločné ustanovenia pre konanie o udelení bezpečnostného osvedčenia i pre konanie o udelení bezpečnostného povolenia.
Oba bezpečnostné dokumenty sú výsledkom správneho konania, v ktorom správnym orgánom je bezpečnostný orgán (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy). Odchýlky od správneho poriadku sa týkajú lehoty na rozhodnutie (odsek 1) a náležitostí podania (odsek 4).
Odseky 2 a 3 sa týkajú povinnosti správneho orgánu voči účastníkovi konania (žiadateľovi) v začatom konaní (po podaní žiadosti), čo nepochybne bude mať pozitívny vplyv na fázu dokazovania a zrýchli konanie.
K § 89: Bezpečnostné školenia rušňovodičov a ostatného vlakového personálu sú povinnosťou vyplývajúcou všetkým členským štátom z článku 13 smernice i zo smernice o certifikácii rušňovodičov.
Manažér železničnej infraštruktúry a železničné podniky sú povinné zabezpečiť takéto profesijné vzdelávanie svojich zamestnancov, pretože osvedčenia o absolvovaní a vykonaní následnej skúšky sú súčasťou požiadaviek na odbornú spôsobilosť týchto zamestnancov a zároveň odborná spôsobilosť zamestnancov je predpokladom na vydanie bezpečnostného osvedčenia (§ 86) a bezpečnostného povolenia (§ 87).
Smernica predpokladá, že bezpečnostné školenia nebudú predmetom podnikania, a preto priamo upravuje pravidlá jeho financovania (odsek 4) a refundáciu medzi podnikmi pri pohybe zamestnancov (odsek 5).
K § 90: Rozhodujúcu úlohu pri zabezpečovaní úloh podľa smernice v oblasti bezpečnosti železníc má bezpečnostný orgán členského štátu (Úrad pre reguláciu železničnej dopravy). Toto ustanovenie preberá jeho základné úlohy, ako vyplývajú z článku 16 smernice, a zásady jeho činnosti z článku 17 smernice.
V odseku 1 je úplný výpočet jeho základných úloh podľa smernice vo formuláciách, aké sú použité v jednotlivých ustanoveniach zákona.
V odsekoch 2 a 3 sa upravujú zásady jeho činnosti. Bezpečnostný orgán plní úlohy patriace štátu a plní ich v mene štátu a na zodpovednosť štátu, a preto ich plnenie nemožno na nikoho previesť.
Odsek 4 upravuje pravidlá výkonu kontroly plnenia niektorých úloh v rámci dozornej činnosti bezpečnostného orgánu. Ustanovenie o poriadkovej pokute je osobitnou úpravou k § 16 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z.z. o kontrole v štátnej správe.
Odseky 5 a 6 sú procesnými ustanoveniami upravujúcimi súčinnosť s účastníkmi (odsek 5) a lehotu na rozhodnutie a náležitosť rozhodnutia (odsek 6). Tieto ustanovenia v podstate upravuje aj platný správny poriadok (okrem dĺžky lehoty na rozhodnutie), ale v záujme komplexnosti úpravy a deklarovania transpozície smernice sa tu uvádzajú.
K § 91: Ustanovenie o výročnej správe je prevzaté z článku 18 smernice. Podkladom pre výročnú správu sú bezpečnostné správy manažéra železničnej infraštruktúry a železničných podnikov a poznatky a výsledky vlastnej rozhodovacej, evidenčnej a dozornej činnosti bezpečnostného orgánu.
K § 92: Týmto paragrafom začína skupina paragrafov, ktorá upravuje vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí, ku ktorým došlo v železničnej infraštruktúre. Týmito ustanoveniami sa preberá kapitola V smernice 2004/49/ES.
V tomto paragrafe sa preberajú definícia nehody a členenie nehôd z článku 3 písm. k) smernice a z nariadenia Komisie (ES) č. 1192/2003. Toto členenie má význam jednak na plnenie vyšetrovacej povinnosti vyšetrovacieho orgánu, manažéra železničnej infraštruktúry a dotknutého železničného podniku a jednak na štatistické účely, ktorých výsledky slúžia pre Európsku železničnú agentúru a pre Európsku komisiu na prípravu technických špecifikácií infraštruktúry a bezpečnostných predpisov. Upravuje sa aj rozsah škody pre kategorizáciu nehôd. Väčšia škoda je definovaná podľa § 125 Trestného zákona.
Ďalej (odsek 3) sa upravujú mimoriadne udalosti, ktoré sa vyskytnú v železničnom systéme. Ide o také udalosti, ktoré nemajú pôvod (prvotnú príčinu) v prevádzke železničnej infraštruktúry, ani v podstate železničnej doprave a nie sú spôsobené pohybujúcim sa železničným vozidlom, ale ktoré majú spravidla rovnaké alebo podobné následky ako nehody. Sem patria rôzne zásahy prírody (napríklad blesk, zaliatie alebo zasypanie dráhy) alebo dôsledky ľudskej činnosti na dráhe mimo dopravu (napríklad pád auta alebo lietadla na dráhu, sabotáž alebo iný úmyselný čin s cieľom vykoľajiť vlak alebo spôsobiť zrážku vlakov).
Na účely vyšetrovania mimoriadnych udalostí platia tie isté pravidlá, ako na vyšetrovanie nehôd.
K § 93: V tomto ustanovení je koncentrovaný postup manažéra železničnej infraštruktúry a dotknutého železničného podniku, keď dôjde k nehode alebo k mimoriadnej udalosti.
Prvou a základnou ich povinnosťou je ohlásenie nehody alebo mimoriadnej udalosti (odsek 1). Tento úkon musí byť bezodkladný, aby mohli okamžite reagovať záchranné zložky najmä v záujme záchrany životov postihnutých cestujúcich a iných dotknutých osôb.
K § 94: Ustanovenie upravuje, čo sa má robiť a naopak nesmie robiť po nehode do príchodu záchranných zložiek a polície, aby sa na jednej strane zachránili postihnuté osoby a urýchlilo uvoľnenie dráhy a na druhej strane, aby sa nezmarili možnosti vyšetrenia. Ide o bezprostredne druhý krok po ohlásení nehody alebo mimoriadnej udalosti.
Povinnosti sú v mnohom podobné tým, aké má vodič v cestnej premávke, keď je účastníkom dopravnej nehody.
K § 95: Ustanovenie preberá z článku 19 ods. 1 smernice o bezpečnosti železníc č. 2004/49/ES vyšetrovaciu povinnosť (odsek 1). Vyšetrovaciu povinnosť majú v prvom rade manažér infraštruktúry a dotknutý železničný podnik. Táto ich povinnosť sa vzťahuje na všetky nehody a mimoriadne udalosti bez ohľadu na ich príčiny a následky (odsek 3).
Vyšetrovacia povinnosť vyšetrovacieho orgánu sa v duchu smernice podľa tohto zákona bude vzťahovať len na vážne nehody. Zároveň sa v súlade s článkom 19 ods. 2 smernice umožňuje, aby vyšetrovací orgán vyšetril aj inú nehodu alebo mimoriadnu udalosť (odsek 2). Aby pritom existovali nejaké pravidlá v rámci celého Európskeho spoločenstva a vylúčila sa rôzna svojvôľa a diametrálne rozdielne situácie v jednotlivých členských štátoch, uvádzajú sa aj pravidlá (v súlade s článkom 19 ods. 2 smernice), ktoré umožňujú vyšetrovaciemu orgánu vyšetriť aj inú nehodu alebo mimoriadnu udalosť.
K § 96: V odseku 1 sa preberá definícia vyšetrovania z článku 3 písm. n) smernice doplnená o cieľ prevzatý z článku 19 ods. 1 smernice. V tomto odseku sa preberá zásada vyjadrená v článku 19 ods. 4 smernice, že vyšetrovanie uskutočňované vyšetrovacím orgánom sa nezaoberá zavinením osôb, ale zistením príčin v systéme. Je to z toho dôvodu, lebo vyšetrovanie je zamerané na prevenciu nehôd a na zvýšenie bezpečnosti železníc z technického a prevádzkového charakteru. Výsledkom by mali byť návrhy na zmenu alebo zlepšenie nejakej činnosti alebo zariadenia. Otázkou viny konkrétnych osôb a zodpovednosti za škodu sa zaoberá polícia, prokuratúra a súdy.
V odseku 2 je prevzatý článok 19 ods. 3 smernice. Určenie rozsahu vyšetrovania je plne v právomoci vyšetrovacieho orgánu. Uvádzané kritériá sú len rámcové.
Odsek 3 reaguje na článok 20 smernice. Z neho v podstate vyplýva, že vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí prebieha v zásade tromi linkami. Vždy po linke manažéra železničnej infraštruktúry a nehodou dotknutého železničného podniku, po linke vyšetrovacieho orgánu, keď nastanú dôvody podľa vyšetrovacej povinnosti a napokon po linke polície, ak je podozrenie z trestného činu alebo z priestupku. V záujme zistenia objektívneho výsledku je žiaduce, aby všetky tri vyšetrovania v zásade prebiehali nezávisle, ale aby všetci mali k dispozícii tie isté dôkazy.
K § 97: Vyšetrovateľ je osoba, ktorá vyšetruje nehodu alebo mimoriadnu udalosť v železničnom systéme v mene vyšetrovacieho orgánu (odsek 1). Nejde teda o policajného vyšetrovateľa, ale o zamestnanca vyšetrovacieho orgánu (Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky pre nehody a mimoriadne udalosti na železničných dráhach podľa § 102 ods. 1 písm. c), Úrad pre reguláciu železničnej dopravy pre nehody a mimoriadne udalosti v doprave na lanových dráhach a na špeciálnych dráhach podľa § 103 ods. 2 písm. a) a vyšší územný celok pre nehody a mimoriadne udalosti na mestských dráhach podľa § 105 ods. 1 písm. a).
Odsek 2 rieši súčinnosť policajného vyšetrovateľa s vyšetrovateľom vyšetrovacieho orgánu. To samozrejme prichádza do úvahy len vtedy, ak ide o nehodu, ktorú obaja vyšetrujú. Pri incidentoch a pri mimoriadnych udalostiach s následkami incidentu, keď nie je ani podozrenie zo spáchania trestného činu alebo priestupku, toto ustanovenie nepríde do úvahy.
V odseku 3 sa vyjadruje jeho postavenie vo vyšetrovaní a uvádzajú sa jeho oprávnenia voči manažérovi infraštruktúry a policajnému vyšetrovateľovi. Aj toto ustanovenie má pôvod v článkoch 20 ods. 2 a 21 ods. 2 smernice.
Napokon odsek 4 má zabezpečiť osobám, ktoré poveril manažér infraštruktúry a železničný podnik, aby zistili príčinu nehody alebo mimoriadnej udalosti, prístup na miesto nehody alebo mimoriadnej udalosti a k zisteniam vyšetrovateľa.
K § 98: Ustanovenie upravuje postup vyšetrovania podľa rovnomenného článku 22 smernice.
Odseky 1 a 2 riešia príslušnosť vyšetrovacieho orgánu s cieľom riešiť prípadný kompetenčný konflikt v situácii, keď prichádzajú do úvahy aj vyšetrovacie orgány iných členských štátov. Nimi sa preberá článok 22 ods. 1 a 2 smernice.
V odseku 3 je z článku 22 ods. 3 smernice prevzatá zásada ako metodicky uskutočňovať vyšetrovanie tak, aby bolo účinné a zároveň poskytovalo verejnosti prijateľnú mieru informácií.
Odsek 4 preberá článok 22 ods. 4 a článok 25 ods. 1 smernice.
K § 99: Týmto ustanovením sa preberá článok 23 smernice o povinnom vypracovaní záverečnej vyšetrovacej správy. Vyšetrovacie správy sú veľmi dôležité na dosiahnutie cieľa vyšetrovania, a to na prevenciu nehôd a na zlepšenie bezpečnosti železníc. Vo vyšetrovacej správe sú totiž uvedené zistenia o okolnostiach, ktoré viedli k nehode a jej následkom.
Jednotlivé odseky v záujme dosiahnutia jednotnosti postupu vyšetrovacích orgánov členských štátov upravujú lehoty a obsah vyšetrovacej správy podľa smernice a nariadenia č. 91/2003 o štatistike železničnej dopravy.
Bezpečnostné odporúčania (odseky 4 až 6) sú súčasťou záverečnej bezpečnostnej správy a pre budúcnosť, najmä pre prevenciu nehôd v podstate jej najdôležitejšou časťou. Obsah tohto ustanovenia zákona je prevzatý z článku 25 smernice.
K § 100: Ustanovenie upravuje definíciu a postavenie vyšetrovacieho orgánu vo vyšetrovaní a jeho vzťahy k manažérovi železničnej infraštruktúry a k železničným podnikom. Aj toto postavenie a upravené vzťahy vyplývajú z citovanej smernice a sú koncentrované do jedného ustanovenia.
V Slovenskej republike sú vyšetrovacími orgánmi Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky pre nehody a mimoriadne udalosti na železničných dráhach podľa § 102 ods. 1 písm. c), Úrad pre reguláciu železničnej dopravy pre nehody a mimoriadne udalosti v doprave na lanových dráhach a na špeciálnych dráhach podľa § 103 ods. 2 písm. a) a vyšší územný celok pre nehody a mimoriadne udalosti na mestských dráhach podľa § 105 ods. 1 písm. a).
K § 101: Týmto paragrafom začína šiesta časť upravujúce kompetencie verejnej správy. V tomto paragrafe ide o výpočet orgánov verejnej správy činných na úseku dráh. V porovnaní s platným stavom sa nenavrhuje nijaká zmena v tejto sústave.
K § 102: Ustanovenie v odseku 1 je súhrnným zoznamom úloh Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR vo veciach dráh. V rozsahu úloh neprichádza k podstatným zmenám v porovnaní s terajším stavom.
V odseku 2 je súhrnné splnomocňovacie ustanovenie na vydanie vykonávacích predpisov.
K § 103: Ustanovenie súhrnne upravuje úlohy Úradu pre reguláciu železničnej dopravy. Aj v tomto prípade rozsah úloh zostáva bez podstatnej zmeny. Úlohy sú však upravené v súlade s požiadavkami smerníc tzv. tretieho balíčka na bezpečnosť železníc.
K § 104: Preberá sa z platnej úpravy spôsob konštituovania vedenia Úradu pre reguláciu železničnej dopravy bez vecných zmien. Prevzatie je potrebné preto, lebo zrušením teraz platného zákona by takáto úprava nebola nikde.
K § 105: Formulujú sa kompetencie vyššieho územného celku vo veciach dráh. Štruktúra týchto úloh zahŕňa len prenesený výkon štátnej správy. Vyššie územné celky ako rozhodujúce regionálne celky postupne preberajú úlohy aj pre oblasť regionálnej dráhovej dopravy.
K § 106 a 107: Ustanovenia konštituujú orgány štátneho dozoru v podstate rovnako, ako v platnej úprave so spresneniami vyplývajúcimi z transpozície smerníc.
Kontrolná činnosť v rámci štátneho dozoru je vo svojej podstate rovnaká, ako každá iná kontrola v štátnej správe. Z tohto dôvodu a v záujme prehľadnosti právneho poriadku sú ustanovenia o štátnom dozore konštruované ako odchýlky (doplnenia) od základných pravidiel kontrolnej činnosti podľa zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 10/1996 Z.z.
K § 108: Ustanovením sa novo formulujú skutkové podstaty priestupkov so súčasným zrušením § 23 zákona SNR o priestupkoch (v článku III). Takto budú všetky skutkové podstaty priestupkov týkajúce sa dráh sústredené do jedného ustanovenia. Ostatné veci týkajúce sa priestupkov zostávajú nezmenené a na prejednávanie zostáva v platnosti § 52 zákona o priestupkoch.
K § 109: Ustanovením sa konštruujú skutkové podstaty tzv. iných správnych deliktov, ktoré postihujú podniky pôsobiace vo veciach dráh – prevádzkovateľov dráh, vrátane manažéra infraštruktúry, dráhové podniky, vrátane železničných podnikov, prevádzkovateľov určených technických zariadení, vlastníkov dráh, vrátane vlastníkov vlečiek.
Ide o štandardnú úpravu s procesným zabezpečením zákonom o správnom konaní.
K § 110: V odseku 1 je pre celý zákon platné ustanovenie o bezúhonnosti, ako kvalifikačnom predpoklade.
Odsek 2 vymedzuje pojem „členský štát“. V súlade s citovanými smernicami sa vylučujú štáty, ktoré nemajú železnice (Cyperská republika, Malta a Islandská republika).
Odsekom 3 sa rieši vyšetrovanie nehôd a mimoriadnych udalostí, ku ktorým došlo na iných dráhach, než sú železničné trate. Dôvodom tohto riešenia je skutočnosť, že v metodike vyšetrovania a v právach a povinnostiach prevádzkovateľov dráh a dráhových podnikov nie je nijaký podstatný rozdiel a ich opakovanie v prvej časti by bolo v podstate len opakovaním ustanovení časti týkajúcich sa vyšetrovania nehôd a mimoriadnych udalostí v železničnej infraštruktúre.
K § 111: Ustanovenie rieši procesnú stránku. Podľa odseku 1 na rozhodovacie procesy orgánov štátnej správy vo veciach dráh sa generálne vzťahuje zákon č. 71/1967 Zb. o správnom konaní s odchýlkami uvedenými v jednotlivých ustanoveniach, spravidla ide o odchýlky v lehotách na rozhodnutie a v úpravách náležitostí podania. Zároveň sa vylučujú z režimu správneho poriadku rozhodovacie procesy na úrovni podnikov, ktoré síce majú regulačný význam pre organizáciu prevádzkovania dráhy alebo verejnej dopravy na dráhe pre nepodriadené osoby, ale ani tieto rozhodnutia z týchto podnikov nerobia orgány verejnej správy.
Odsek 2 je odchýlkou od § 49 správneho poriadku, ktorá je potrebná vzhľadom na charakter rozhodovania úradu.
Zásadnou odchýlkou je konštituovanie dvojinštančnosti rozhodovacieho procesu Úradu pre reguláciu železničnej dopravy vo veciach regulácie, v ktorých sa vyžaduje jeho nezávislosť (odsek 3). Takéto riešenie majú aj iné regulačné orgány a ide o terajší stav.
K § 112: Prechodné ustanovenia riešia kontinuitu existencie Úradu pre reguláciu železničnej dopravy a kontinuitu výkonu funkcií predsedu a podpredsedu (odseky 1 a 2).
V odseku 3 sa ponechávajú v platnosti všetky rozhodnutia a dokumenty až do uplynutia lehoty platnosti. Samozrejme ich individuálne zrušenie na základe zákona je možné vždy.
Odsek 4 rieši dokončenie začatých procesov. Tak, ako je to obvyklé v procesných predpisoch dokončia sa podľa nového zákona. Výnimkou je len ukladanie sankcií, pri ktorej platí trestnoprávna zásada zákazu reformácie in peius (odsek 4).
Odsek 5 má vzťah k založeniu vecného bremena k pozemkom v obvode dráhy. Tak, ako je to v predpisoch o energetike a o vodovodoch a kanalizácii, aj tu sa predpokladá jednorazová primeraná náhrada, ak vecné bremeno sťažuje štandardné užívanie.
Odsek 6 upravuje prechod na novú tvorbu regulovanej úhrady za prístup železničnej infraštruktúre v časti týkajúcej sa náhrady za fixné náklady (za trvalú prevádzku železničnej infraštruktúry bez ohľadu na frekvenciu dopravy na nej). Limitovaná náhrada za stratu sa predpokladá len na prvý rok účinnosti zákona zákonom o štátnom rozpočte. Od 1. januára 2011 sa s limitovaním už nepočíta.
V odseku 7 sa upravuje, že podľa nových pravidiel regulácie úhrady za prístup na železničnú infraštruktúru sa bude postupovať až po roku od účinnosti zákona, pretože je potrebné vykonať veľký objem prípravných krokov počnúc zmenou účtovníctva a vykazovania výkonov.
K § 113: Ide o transpozičný odkaz na prílohu č. 15.
K § 114: Zrušujú sa všetky predpisy naviazané na zrušovaný zákon. O predpisoch Federálneho ministerstva dopravy v praxi existujú pochybnosti o ich zrušení v roku 1996, a tak v záujme právnej istoty sa výslovne a bez podmienky zrušujú.
K článku II: Novelou stavebného zákona sa v bode 2 upresňuje vyvlastňovací dôvod tak, aby bol formulačne zhodný s § 11. Ostatné body novely 3 a 4 reagujú na rozdelenie problematiky dráh do dvoch zákonov.
Vecnou zmenou je len bod, ktorý po vzore iných sankčných ustanovení určuje lehotu na trestanie.
K článku III: Zrušuje sa torzo ustanovenia § 23 zákona SNR o priestupkoch, ktoré sa vzťahuje už len na železničnú dopravu. Predchádzajúce predpisy týkajúce sa iných druhov dopravy už preriedili skutkové podstaty uvedené v § 23. Prejednávanie priestupkov zostáva nezmenené.
K článku IV: Novelou zákona o správnych poplatkoch sa upravuje zoznam podľa nových správnych úkonov orgánov verejnej správy, resp. upravovaných v dôsledku rôzneho administratívneho zaťaženia v dôsledku novej právnej úpravy.
K článku V: Novela zákona o cenách je vyvolaná tým, že cenová regulácia nie je v oblasti dráh a dopravy na dráhach rovnaká. Vo veciach dráh je regulovaná len úhrada za prístup k železničnej infraštruktúre a k službám manažéra infraštruktúry v rozsahu minimálneho prístupového balíka a traťových služieb k servisným zariadeniam podľa prílohy č. 13, ktorá vyžaduje úpravu zákona o cenách, aby sa z režimu tohto zákona vylúčila. Vo veciach dopravy na dráhach ide o reguláciu cestovného, ktorá tiež nie je v súlade s platným znením zákona o cenách. Cenová regulácia podľa zákona o cenách zostane len pre reguláciu cestovného v mestskej doprave.
Navrhnutá účinnosť prihliada na transpozičné lehoty a na predpokladanú dĺžku legislatívneho procesu.
K prílohám č. 1 až 14: Všetky prílohy sú bez zmien prevzaté z príloh smerníc uvedených v prílohe č. 15.
Bratislava 15. júla 2009

References: § 2

§ 7

§ 8

§ 9

§ 10

§ 10

§ 11

§ 12

§ 13

§ 14

§ 15

§ 16

§ 17

§ 18

§ 19

§ 20

§ 22

§ 22

§ 23

§ 24

§ 25

§ 26

§ 27

§ 28

§ 29

§ 30

§ 30

§ 34

§ 34

§ 35

§ 36

§ 37

§ 38

§ 39

§ 40

§ 41

§ 42

§ 43

§ 44

§ 45

§ 46

§ 47

§ 48

§ 49

§ 50

§ 51

§ 54

§ 55

§ 56

§ 60

§ 61

§ 61

§ 62

§ 63

§ 64

§ 65

§ 66

§ 67

§ 68

§ 69

§ 70

§ 71

§ 72

§ 73

§ 74

§ 75

§ 76

§ 77

§ 78

§ 78

§ 79

§ 80

§ 81

§ 82

§ 83

§ 84

§ 85

§ 86

§ 87

§ 88

§ 89

§ 90

§ 91

§ 92

§ 93

§ 94

§ 95

§ 96

§ 97

§ 98

§ 99

§ 100

§ 101

§ 102

§ 105

§ 108

§ 109

§ 110

§ 111

§ 112

§ 112

§ 112

§ 112

§ 112

§ 112

§ 112

§ 112

§ 114
 § 1
 § 2
 § 3
 § 4
 § 112
 § 5
 § 6
 § 7
 § 43
 § 47
 § 48
 § 8
 § 14
 § 9
 § 10
 § 84
 § 11
 § 12
 § 13
 § 14
 § 15
 § 57
 § 16
 § 109
 § 17
 § 18
 § 17
 § 19
 § 20
 § 21
 § 22
 § 23
 § 24
 § 25
 § 110
 § 19
 § 49
 § 26
 § 24
 § 27
 § 29
 § 28
 § 43
 § 87
 § 29
 § 104
 § 11
 § 30
 § 31
 § 32
 § 63
 § 33
 § 31
 § 63
 § 34
 § 35
 § 36
 § 37
 § 38
 § 39
 § 40
 § 41
 § 42
 § 43
 § 44
 § 45
 § 46
 § 45
 § 47
 § 48
 § 49
 § 50
 § 51
 § 52
 § 53
 § 54
 § 55
 § 54
 § 56
 § 36
 § 57
 § 58
 § 59
 § 60
 § 61
 § 62
 § 63
 § 64
 § 65
 § 66
 § 67
 § 68
 § 69
 § 70
 § 71
 § 72
 § 73
 § 74
 § 75
 § 49
 § 76
 § 77
 § 49
 § 78
 § 79
 § 80
 § 81
 § 11
 § 82
 § 77
 § 83
 § 84
 § 85
 § 86
 § 87
 § 88
 § 89
 § 90
 § 16
 § 91
 § 92
 § 125
 § 93
 § 94
 § 95
 § 96
 § 97
 § 102
 § 103
 § 105
 § 98
 § 99
 § 100
 § 102
 § 103
 § 105
 § 101
 § 102
 § 103
 § 104
 § 105
 § 106
 § 108
 § 23
 § 52
 § 109
 § 110
 § 111
 § 49
 § 112
 § 113
 § 114
 § 11
 § 23
 § 23