Source: http://www.czas-pracy.pl/artykul,1801,7543,obowiazki-pracodawcy-wobec-prowadzacych-pojazdy-o-dmc-powyzej.html
Timestamp: 2018-12-10 21:04:28+00:00

Document:
Obowiązki pracodawcy wobec prowadzących pojazdy o DMC powyżej 3,5 t – www.czas-pracy.pl
Aktualnie jesteś: Strona główna » Czas pracy kierowców » Obowiązki pracodawcy wobec prowadzących pojazdy o DMC powyżej 3,5 t
Nie każdy pracodawca, który dysponuje pojazdami ciężarowymi jest przewoźnikiem, gdyż na rynku funkcjonują liczne podmioty wykonujące takimi samochodami wyłącznie przewozy na potrzeby własne. Wiele spośród firm korzystających z pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3,5 tony powierza ich prowadzenie pracownikom zatrudnionym na łączonych stanowiskach pracy, np. kierowcy-montera, lub nawet określa w umowie rodzaj pracy niezwiązany z kierowaniem pojazdem, ujmując te czynności w zakresie obowiązków pracownika. Uzasadnieniem takiego postępowania jest często fakt, iż prowadzenie pojazdu stanowi ułamek czasu pracy danego pracownika, wykonującego inne zadania niezwiązane z pracą kierowcy. Pracodawca zatrudniający pracownika, który sporadycznie prowadzi podczas pracy pojazd o DMC przekraczającej 3,5 tony, często ma wątpliwości związane z rozliczaniem czasu pracy pracownika i przepisami znajdującymi zastosowanie w jego przypadku. Poniżej omawiamy tę problematykę.
1.1. Zastosowanie rozporządzenia (WE) nr 561/2006
Podstawową dla pracodawcy kwestią jest rozstrzygnięcie, czy pracownicy, wykonujący sporadycznie przewozy drogowe pojazdem o DMC przekraczającej 3,5 tony podlegają pod regulacje rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego… (Dz. U. UE L 06.102.1). Akt ten dalej zwany rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 reguluje czas prowadzenia pojazdu, przerwy i odpoczynki kierowców. Zgodnie z jego art. 2 pkt 1 lit. a) znajduje on zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy, gdy DMC pojazdu łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 3,5 tony. Definicja przewozu drogowego zawarta w art. 4 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przewiduje, że jest to każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używany do przewozu osób lub rzeczy. Zatem nawet, jeśli pracownicy przemieszczają się tylko lokalnie, ich trasy muszą przebiegać po drogach publicznych, które zgodnie z art. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 z późn. zm.) obejmują drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, a ponadto leżące w ich ciągu ulice. W praktyce oznacza to, że poza wyjątkami dotyczącymi przewozów wykonywanych wyłącznie na terenie zakładu, np. w kopalniach, hutach, stoczniach itp., większość kierujących pojazdami wykonuje przewóz drogowy. Jeśli jednocześnie spełniona zostaje przesłanka DMC pojazdu przekraczającej 3,5 tony, pracownik niezależnie od zajmowanego stanowiska podlega przepisom międzynarodowym regulującym:
obowiązkowe przerwy,
Ważne: Kierowcą w rozumieniu przepisów unijnych jest każda osoba, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby - art. 4 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Dla uznania pracownika za kierowcę nie ma znaczenia zajmowane stanowisko pracy, ani zakres jego obowiązków.
Pracodawca zatrudnia na stanowisku stolarza pracownika, który posiada uprawnienia do kierowania pojazdami o DMC przekraczającej 3,5 tony. Zakres obowiązków pracownika obejmuje prowadzenie pojazdu ciężarowego podczas transportu mebli do klienta. Zadania takie są realizowane sporadycznie, a większość czasu pracy pracownika zajmuje produkcja mebli oraz ich montaż u klientów. Jednak fakt prowadzenia pojazdu o DMC przekraczającej 3,5 tony oraz wykonywanie przewozów drogowych po drogach publicznych przesądza o konieczności stosowania przez pracownika ograniczeń wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jego aktywność jako kierowcy musi być rejestrowana przez tachograf, a pracownik powinien liczyć się z kontrolą inspekcji transportu drogowego (ITD).
1.2. Zastosowanie ustawy o czasie pracy kierowców
W przypadku polskiego prawa sytuacja nie jest tak oczywista, gdyż żaden przepis rodzimego ustawodawstwa nie określa warunków, których spełnienie skutkuje automatycznym zakwalifikowaniem danego pracownika jako zawodowego kierowcy. Rodzaj wykonywanej pracy jest elementem treści umowy o pracę, który zostaje wspólnie uzgodniony przez strony na etapie jej zawierania. Takie wnioski płyną ze stanowiska Głównego Inspektora Pracy z dnia 11 sierpnia 2008 r. w sprawie umów o pracę kierowców (znak: GPP-302-4560-609/08/PE). GIP wyjaśnia, że inspektor pracy nie ma uprawnień do wyręczania stron stosunku pracy w zakresie określenia rodzaju pracy, więc ewentualny spór co do charakteru zatrudnienia może być rozstrzygnięty jedynie przed sądem pracy. Ma to szczególne znacznie w przypadku pracodawców, którzy decydują się na zatrudnianie pracowników na łączonych stanowiskach pracy, np. kierowca-monter, czy kierowca-stolarz. W takiej sytuacji do kompetencji pracodawcy należy określenie, który rodzaj zadań ma charakter przeważający w ramach świadczenia pracy przez danego pracownika. W tym tonie Główny Inspektor Pracy wypowiedział się też w piśmie z dnia 17 grudnia 2010 r., w sprawie odbywania podróży służbowych przez zatrudnionych na łączonych stanowiskach (znak: GPP-364-4560-96-1/10/PE/RP) uznając, że przyjęte ustalenia decydują, które przepisy prawa pracy regulują prawa i obowiązki pracownika, w tym związane z odbywaniem podróży służbowych. Również w tym przypadku inspektor nie ma kompetencji do rozstrzygania sporów między stronami zatrudnienia. W ocenie GIP, jeśli wśród obowiązków kierowcy-montera przeważają obowiązki związane z wykonywaniem pracy kierowcy, jego podróże służbowe należy rozliczać w oparciu o przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.). Z kolei przewaga obowiązków montera powoduje, że podróże służbowe tego pracownika, tak jak cały stosunek pracy podlegają pod ogólne regulacje Kodeksu pracy. Ma to podstawowe znaczenie, gdyż od przepisów, które znajdą zastosowanie wobec danego pracownika zależą m.in. zasady rozliczania przerw w jeździe i w czasie pracy oraz przewozów w załodze, czy minimalna długość odpoczynków dobowych.
2. Przerwy w jeździe i w pracy oraz dyżury
Nie ulega wątpliwości, że w dniówkach, w których pracownicy wykonują zadania związane z kierowaniem pojazdu o DMC przekraczającej 3,5 tony, muszą korzystać z przerw w wymiarze 45 minut najpóźniej po każdych 4,5 godzinach prowadzenia pojazdu, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeśli pracodawca przyjmie, że w zatrudnieniu pracownika przeważają obowiązki kierowcy lub określi w umowie taki rodzaj pracy, to 45 minut przerwy będzie można wyłączyć z czasu pracy. Wyjątek dotyczy jedynie 15-minutowej przerwy śniadaniowej, przysługującej kierowcy na podstawie art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców w dniach, w których jego dobowy wymiar czasu pracy jest równy co najmniej 6 godzinom. W pozostałym zakresie przerwy te mogą być odliczone od czasu pracy kierowcy stanowiąc okres dyżuru, o którym mowa w art. 9 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców.
Inaczej przedstawia się sytuacja pracowników, którzy pomimo wykonywania zadań kierowców w przewozach drogowych rzeczy pojazdem o DMC przekraczającej 3,5 tony są zatrudnieni na innym stanowisku niż kierowca oraz gdy te inne zadania przeważają w zatrudnieniu na łączonym stanowisku pracy. W takim przypadku nadal istnieje obowiązek korzystania przez pracownika z przerw w prowadzeniu pojazdu, ale Kodeks pracy, który znajduje zastosowanie do pracownika w pozostałym zakresie, nie zawiera przepisów pozwalających na wyłączenie tych okresów z czasu pracy. Definicja czasu pracy wynikająca z art. 128 § 1 K.p. przewiduje, że jest to okres, w którym pracownik pozostaje w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub innym wyznaczonym do wykonywania pracy miejscu. Różni się więc znacząco od definicji czasu pracy obowiązującej kierowców, zawartej w art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców. W tym drugim przypadku ustawodawca wymienia bowiem konkretne aktywności wliczane do czasu pracy, nie poprzestając na odwołaniu się do obowiązującego pracownika rozkładu i istnienia stanu psychofizycznej gotowości do świadczenia pracy w tych godzinach.
Odniesienie kodeksowej definicji czasu pracy do zadań kierowcy powoduje, że przerwy w wymiarze przekraczającym kwadrans wliczany do czasu pracy na mocy art. 134 K.p. w dobach, w których czas pracy wynosi co najmniej 6 godzin, nie mogą być traktowane jako dyżur. Zgodnie z art. 1515 § 1 K.p. dyżur może przypadać wyłącznie poza normalnymi godzinami pracy, przejawiając w tym analogię do dyżuru z art. 9 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. W praktyce oznacza to, że u pracowników innych niż kierowcy okresy niewykonywania pracy przypadające między jej planowym rozpoczęciem i zakończeniem muszą być kwalifikowane jako czas pracy.
Stolarz zatrudniony w systemie równoważnym rozpoczął pracę o 800 od godzinnego załadunku pojazdu, którym dostarcza do klienta zamówione meble. Następnie wyruszył w podróż do klienta, a po 4,5 godzinach jazdy skorzystał z 45 minut przerwy. Po przerwie prowadził pojazd jeszcze przez 45 minut, po czym dotarł na miejsce i rozpoczął montaż. Pracę zakończył o 2000, po przepracowaniu zaplanowanych na ten dzień 12 godzin. Jeśli pracodawca nie stosuje wobec niego ustawy o czasie pracy kierowców nie miał podstaw, by wyłączyć z jego czasu pracy 30 minut przerwy i zakwalifikować je jako dyżur, za który płaci się nie mniej, niż 50% stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego pracownika. W takim przypadku wszystkie 12 godzin podlegało zaliczeniu do czasu pracy stolarza.
Zatrudnienie na stanowisku kierowcy wiąże się ponadto z prawem do udzielanych zamiennie z przerwami w prowadzeniu pojazdu, przerw w czasie pracy. Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców przerwy te przysługują po 6 kolejnych godzinach pracy, a ich długość zależy od liczby godzin pracy w danej dniówce. Jeśli nie przekracza ona 9 godzin, kierowca ma prawo do 30 minut przerwy, a w przypadku dłuższego dobowego wymiaru czasu pracy przerwa wydłuża się do 45 minut. Podobnie jak przerwy w jeździe okresy te ulegają proporcjonalnemu skróceniu o 15 minut przerwy śniadaniowej, jeśli kierowca nabył do niej prawo w danej dniówce. W praktyce oznacza to, że prawo kierowcy do takiej przerwy powstanie w przypadku wykonywania przez niego innej pracy w takim wymiarze, że przed upływem 4,5 godziny prowadzenia pojazdu minie 6 godzin czasu pracy.
Powyższe dotyczy jednak wyłącznie pracowników zatrudnionych na stanowisku pracy kierowcy, do których stosuje się ustawę o czasie pracy kierowców. Pracownik podlegający pod normy Kodeksu pracy ma prawo do jednej przerwy w wymiarze 15 minut i to wyłącznie w dniówkach, w których jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin. W przypadku, gdy pracownik wykonujący dodatkowo obowiązki kierowcy nie będzie w danej dniówce kierował przez 4,5 godziny pojazdem, nie nabędzie prawa do 45 minut przerwy w jeździe.
3. Odpoczynki dobowe i tygodniowe
Polskie przepisy prawa pracy przewidują takie same długości odpoczynków dobowego i tygodniowego obowiązujące kierowców i ogół pracowników. Zarówno art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców, jak i art. 132-133 K.p. stanowią o prawie do 11-godzinnego odpoczynku dobowego oraz minimum 35-godzinnego odpoczynku tygodniowego, obejmującego 11-godzinny odpoczynek dobowy z ostatniej dniówki roboczej. W przeciwieństwie do ustawy o czasie pracy kierowców, przepis art. 132 § 2 i 3 K.p. dopuszcza skrócenie odpoczynku dobowego w przypadku pracowników zarządzających zakładem pracy oraz w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usuwania awarii. Odpoczynki tygodniowe mogą być w obu przypadkach skrócone do minimum 24 godzin w razie zmiany pory wykonywania pracy oraz w okolicznościach uzasadniających polecenie pracy w nadgodzinach, z wyjątkiem szczególnych potrzeb pracodawcy.
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 istnieje możliwość trzykrotnego skrócenia odpoczynku dziennego w ciągu 1 tygodnia do minimum 9 godzin. Przepisy tego aktu pozwalają również na planowanie odpoczynków dzielonych na części trwające minimum 3 godziny + minimum 9 godzin. Inna jest również długość odpoczynku tygodniowego, który co do zasady wynosi 45 godzin z możliwością raz na dwa tygodnie skrócenia do minimum 24 godzin bez konkretnego uzasadnienia. Wystarczy, że pracodawca udzieli kierowcy równoważnego okresu odpoczynku do końca trzeciego tygodnia po skróconym odpoczynku tygodniowym, razem z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin.
Istotne różnice między ogólnymi przepisami Kodeksu pracy, a szczególnymi przepisami ustawy o czasie pracy kierowców wynikają z jej art. 3, zgodnie z którym przepisy ustawy nie naruszają postanowień rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ani umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). To zaś oznacza, że skoro art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dopuszcza skorzystanie przez kierowcę ze skróconego do 9 godzin odpoczynku dziennego, odpoczynku dziennego dzielonego, czy skróconego odpoczynku tygodniowego, takie działanie nie może być kwalifikowane jako naruszenie art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców. Podobnej regulacji nie znajdziemy jednak w przepisach Kodeksu pracy, co powoduje, że zaplanowanie pracownikowi wykonującemu m.in. obowiązki kierowcy skróconego odpoczynku dziennego lub odpoczynku dzielonego może budzić wątpliwości. Podobnie w przypadku skrócenia do 24 godzin odpoczynku tygodniowego takiego pracownika, które nie byłoby uzasadnione prowadzeniem akcji ratowniczej w celu ochrony życia, zdrowia, mienia lub środowiska, usuwaniem awarii lub planową zmianą pory wykonywania pracy. Pełne bezpieczeństwo gwarantuje pracodawcy stosowanie surowszych norm, czyli w praktyce planowanie w każdej dniówce co najmniej 11 godzin odpoczynku oraz w co drugim tygodniu co najmniej 45 godzin, a w pozostałych tygodniach co najmniej 35 godzin odpoczynku tygodniowego. Aby zagwarantować pełną zgodność planu pracy z przepisami międzynarodowymi, pracodawca powinien przy tym zagwarantować regularność korzystania z odpoczynku tygodniowego, który musi przypadać najdalej po 6 okresach 24-godzinnych od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego.
Kierowca-monter, w którego zatrudnieniu dominują obowiązki montera dostał polecenie dostarczenia i zamontowania mebli w siedzibie kontrahenta z Niemiec, oddalonej od firmy pracodawcy o ponad 1.200 km. Bezpośrednio po załadunku wyruszył w podróż do siedziby klienta, niemniej po wyczerpaniu przedłużonego do 10 godzin czasu prowadzenia pojazdu musiał skorzystać z odpoczynku w trasie.
W interesie pracodawcy leży, by okres ten był jak najkrótszy, a przepisy międzynarodowe dopuszczają jego skrócenie do 9 godzin. Warto jednak pamiętać, że z Kodeksu pracy, który stosuje się wobec tego pracownika w zakresie czasu pracy, nie wynika możliwość stosowania innych odstępstw od obowiązku zapewnienia w każdej dobie 11 godzin odpoczynku, niż wymienione w art. 132 K.p. Bezpieczniejsze wydaje się zatem skorzystanie przez pracownika z 11-godzinnego odpoczynku dobowego.
Wykonywanie przewozów w załodze skutkuje automatyczną zmianą zasad organizacji czasu pracy kierowców. Zgodnie z art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w takiej sytuacji, na zasadzie odstępstwa od ogólnych regulacji, jazda, inna praca, przerwy i odpoczynki kierowców z załogi są rozliczane w okresach 30-godzinnych. W ramach tych 30 godzin powinni mieć oni zagwarantowane co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku dziennego, więc pozostałe aktywności muszą się zamknąć w 21 godzinach. Rodzi to problem w przypadku wykonywania tego typu przewozów przez pracowników realizujących zadania kierowcy ubocznie wobec podstawowego zatrudnienia, gdyż konstrukcja ta kłóci się z przepisami Kodeksu pracy, a zwłaszcza doby pracowniczej.
Drugą kwestią jest rozliczenie czasu pracy takiego pracownika. Ustawa o czasie pracy kierowców odnosi się do takich okoliczności wprost stanowiąc w art. 9 ust. 3, że w razie gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem wlicza się do czasu dyżuru, podobnie jak okresy przerw w prowadzeniu pojazdu. Zasada ta została uszczegółowiona przez Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 18 stycznia 2012 r. (sygn. akt II PK 116/11, OSNP 2012/23-24/285), w którym podniesiono, że dotyczy to okresów nieprowadzenia pojazdu przypadających poza normalnymi godzinami pracy kierowcy. W praktyce oznacza to, że do czasu dyżuru zaliczymy jedynie te okresy nieprowadzenia pojazdu, które przypadają poza godzinami pracy kierowcy wynikającymi z obowiązującego go rozkładu. Za czas tego dyżuru kierowca ma prawo do wynagrodzenia w wysokości określonej np. w regulaminie wynagradzania obowiązującym u jego pracodawcy, nie niższej niż 50% stawki godzinowej wynagrodzenia zasadniczego pracownika.
Firma zatrudnia pracowników na łączonych stanowiskach pracy, np. monter-kierowca, stolarz-kierowca oraz pracowników zatrudnionych np. na stanowisku stolarza, do obowiązków których należy przewóz rzeczy samochodami o DMC przekraczającej 3,5 tony. Niezależnie od zajmowanego stanowiska prace związane z prowadzeniem takich pojazdów występują sporadycznie i stanowią ułamek całego czasu pracy. W 90% pracownicy wykonują bowiem inne prace. Kierowanie takim pojazdem (niezależnie od częstotliwości) oraz fakt wykonywania przewozów drogowych powodują, że pracownicy są obowiązani do przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W związku z tym korzystniej dla pracodawcy byłoby traktować ich jako kierowców, gdyż umożliwia to wyłączenie części przerw z czasu pracy i kwalifikację ich jako dyżurów. Usankcjonowałoby to ponadto możliwość skracania i dzielenia dziennych okresów odpoczynku oraz planowania co drugi tydzień skróconego odpoczynku tygodniowego. Takie działania usunęłoby również wątpliwości dotyczące zasad planowania czasu pracy w ramach przewozów realizowanych w załodze, gdyż normy K.p. nie pozwalają na planowanie pracy w 30-godzinnych okresach. Z drugiej strony sporadyczne realizowanie przewozów drogowych przez omawianych pracowników powoduje, że straty czasu pracy wynikające z wliczania do niego całości przerw oraz uciążliwość związana z brakiem możliwości skracania odpoczynków dziennych i tygodniowych oraz dzielenia tych pierwszych na części nie powinny być zbyt dolegliwe.
Podczas zbliżającego się długiego weekendu w określonych dniach i godzinach będą obowiązywały zakazy i ograniczenia w ruchu pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (...)

References: art. 2
 art. 4
 art. 2
 art. 4
 art. 7
 art. 6
 art. 9
 art. 128
 art. 6
 art. 134
 art. 1515
 art. 9
 art. 13
 art. 14
 art. 132
 art. 132
 art. 3
 art. 8
 art. 14
 art. 132
 art. 8
 art. 9