Source: http://operacji.org/dyrektywa-rady-nr-9818we.html
Timestamp: 2019-07-21 09:45:25+00:00

Document:
Klasy statków pasażerskich
Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, zasada równoważności, zwolnienia i środki ochrony
Prawidła Konwencji Solas z 1974 r.
DYREKTYWA RADY 98/18/WE
w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich
działając zgodnie z procedurą, określoną w art. 189c Traktatu3,
w ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia dodatkowych środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozów morskich;
Wspólnota jest poważnie zaniepokojona ostatnimi katastrofami morskimi, w których uczestniczyły statki pasażerskie i w wyniku, których wielu ludzi poniosło śmierć; osoby korzystające we Wspólnocie z szybkich jednostek pasażerskich i ze statków pasażerskich mają prawo oczekiwać i liczyć na odpowiedni poziom bezpieczeństwa na pokładzie;
sprzęt roboczy i środki ochrony osobistej pracowników nie są przedmiotem niniejszej dyrektywy, ze względu na fakt, że przepisy dyrektywy Rady 89/391/EWG z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy4 oraz odpowiednie przepisy odnoszących się do niego właściwych dyrektyw mają zastosowanie do użytkowania tego sprzętu i srodków na statkach pasażerskich dokonujących rejsów krajowych;
rozporządzenie (EWG) nr 4055/865 zliberalizowało już świadczenie usług pasażerskiego transportu morskiego między Państwami Członkowskimi; stosowanie zasady swobodnego świadczenia usług transportu morskiego między Państwami Członkowskimi (kabotaż morski), przewidzianej rozporządzeniem (EWG) nr 3577/926 zostanie we Wspólnocie dopełnione w najbliższych latach;
aby osiągnąć wyższy poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu, należy wyznaczyć zharmonizowane na odpowiednim poziomie normy bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich, które dokonują rejsów krajowych; normy stosowane do statków odbywających rejsy międzynarodowe są obecnie opracowywane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); niniejsza dyrektywa ustanawia procedury wnioskowania o interwencję IMO, w celu oparcia norm mających zastosowanie do rejsów międzynarodowych na normach określonych niniejszą dyrektywą;
zgodnie z wnioskiem Komisji zawartym w jej komunikacie zatytułowanym “Dla wspólnej polityki bezpieczeństwa morskiego”, Rada, w swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa na morzu7, i Parlament Europejski w rezolucji z dnia 27 października 1994 r. w sprawie bezpieczeństwa na morzu8, zwróciły się do Komisji z prośbą o jak najszybsze przedstawienie formalnych propozycji dotyczących reguł bezpieczeństwa mających zastosowanie do statków pasażerskich podczas odbywania przez nie rejsów krajowych;
w szczególności, biorąc pod uwagę znaczenie pasażerskich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego, akcja podjęta na poziomie Wspólnoty jest jedynym możliwym środkiem określenia wspólnego poziomu bezpieczeństwa dla statków we Wspólnocie;
uwzględniając zasadę proporcjonalności, dyrektywa Rady jest odpowiednim instrumentem prawnym, jeżeli stwarza ona ramy pozwalające obligatoryjnie i w jednolity sposób stosować przez Państwa Członkowskie normy bezpieczeństwa, pozostawiając każdemu Państwu Członkowskiemu prawo do podjęcia decyzji z sprawie jak najlepiej dostosowanych do jego wewnętrznego systemu środków wprowadzających ją w życie;
w celu poprawy bezpieczeństwa i uniknięcia zaburzeń w konkurencji, należy stosować wspólne przepisy bezpieczeństwa przyjęte dla statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających we Wspólnocie rejsy krajowe, niezależnie od ich bandery; należy jednakże, wyłączyć niektóre kategorie statków, do których zasady określone w niniejszej dyrektywie nie są dostosowane pod względem technicznym lub nie mogą istnieć na płaszczyźnie ekonomicznej;
statki pasażerskie należy podzielić na rożne klasy, w zależności od sektora i charakterystyki stref morza, na których się poruszają; szybkie jednostki pasażerskie należy podzielić na kategorie zgodnie z przepisami opracowanego przez IMO, Kodeksu Bezpieczeństwa Szybkich Jednostek Pasażerskich;
głównym punktem odniesienia dla norm bezpieczeństwa powinna być Konwencja z 1974 r. o Bezpieczeństwie Życia na Morzu wraz z wprowadzonymi do niej zmianami, która zawiera normy przyjęte na szczeblu międzynarodowym dla statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich dokonujących rejsów międzynarodowych, jak również odpowiednie uchwały przyjęte przez IMO i inne środki, które uzupełniają i interpretują wymienioną Konwencję;
różne klasy zarówno nowych jak i istniejących już statków pasażerskich wymagają różnych metod określania wymogów bezpieczeństwa, które zapewnią jednolity poziom bezpieczeństwa uwzględniając szczególne potrzeby i ograniczenia różnych klas; należy również rozróżnić, w zakresie przestrzegania wymogów bezpieczeństwa, istniejące już statki od statków nowych, gdyż stosowanie do statków istniejących zasad odnoszących się do statków nowych wymusiłoby wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w skali nieuzasadnionej;
finansowe i techniczne skutki dostosowania do norm, zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, istniejących statków uzasadniają wprowadzenie pewnych okresów przejściowych; uwzględniając fakt, że w Grecji istnieje bardzo duża liczba wysp oraz biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia stałych i częstych połączeń morskich między nimi, jak również poważne skutki jakie, dotknęłyby zainteresowane przedsiębiorstwa przewozowe oraz zatrudnienie, które zostałoby spowodowane natychmiastowym dostosowaniem do najważniejszych norm statków, których wiek w dniu 1 października 2000 r. przekracza 27 lat, należy przewidzieć wyjątki od wymogu spełnienia tych obowiązków, dla statków kursujących wyłącznie między portami greckimi, które wyjdą z eksploatacji w rejsach krajowych we Wspólnocie do dnia, w którym osiągną wiek trzydziestu pięciu lat;
uwzględniając znaczne różnice w projektowaniu, budowie i eksploatacji szybkich jednostek pasażerskich w stosunku do klasycznych statków pasażerskich, jednostki te muszą spełniać wymogi specjalnych zasad;
wyposażenie morskie, zgodne z przepisami dyrektywy Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków9, po zainstalowaniu na statku pasażerskim nie powinno przechodzić dodatkowych prób, gdyż podlega już normom i procedurom określonym w niniejszej dyrektywie;
w celu zapewnienia pełnego stosowania niniejszej dyrektywy, Państwa Członkowskie powinny wprowadzić system sankcji za naruszenie przepisów krajowych przyjętych z zastosowaniem niniejszej dyrektywy i powinny kontrolować przestrzeganie przepisów niniejszej dyrektywy, w oparciu o przepisy przewidziane w dyrektywie Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)10;
z zastrzeżeniem kontroli przeprowadzanej zgodnie z procedurą Komitetu, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymogi w zakresie bezpieczeństwa, jeżeli wymagały będą tego lokalne warunki, zezwolić na stosowanie równoważnych norm lub przyjmować wyjątki od przepisów niniejszej dyrektywy pod pewnymi warunkami związanymi z eksploatacją, lub, w pewnych warunkach zaistnienia wyjątkowego niebezpieczeństwa, przyjmować środki ochronne;
istnieje potrzeba, aby Komitet składający się z przedstawicieli Państw Członkowskich pomagał Komisji w zapewnieniu skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy; Komitet powołany na podstawie art. 12 dyrektywy Rady 93/75/WE z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające11, może wypełniać to zadanie;
niektóre przepisy niniejszej dyrektywy i jej załącznika I mogą zostać dostosowane przez ten Komitet w celu uwzględnienia zmian, które następują na poziomie międzynarodowym i, w szczególności, zmian wnoszonych do międzynarodowych Konwencji;
do celów kontroli stosowania i skutecznego przestrzegania przepisów niniejszej dyrektywy, na nowych oraz istniejących statkach i jednostkach pasażerskich muszą być przeprowadzane przeglądy; zgodność z niniejszą dyrektywą musi zostać poświadczona przez administrację państwa bandery lub w jej imieniu,
Celem niniejszej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i dóbr na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych lub istniejących, jeżeli te statki i jednostki kursują na trasach krajowych, i ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich kursujących na trasach międzynarodowych.
Do celów niniejszej dyrektywy i jej załączników,
a) “Konwencje międzynarodowe” oznaczają Międzynarodową Konwencję z 1974 r. o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (Konwencja Solas z 1974 r.) oraz Międzynarodową Konwencję z 1966 r. o Liniach Ładunkowych, jak również protokoły i zmiany do tych konwencji obowiązujące w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy;
b) “Kodeks Stateczności w stanie nieuszkodzonym” oznacza “kodeks stateczności równowagi w stanie nieuszkodzonym wszystkich typów statków, o których mowa w dokumentach IMO”, zawarty w uchwale A.749 (18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy;
c) “Kodeks Jednostek Szybkich (HSC)” oznacza “międzynarodowy Kodeks Bezpieczeństwa Jednostek Szybkich”, zawarty w uchwale CM 36 (63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO z dnia 20 maja 1994 r., zmieniono z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy;
d) “GMDSS” oznacza Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa na Morzu, ustanowiony w rozdziale IV Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej do dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy;
e) “statek pasażerski” oznacza każdy statek przewożący więcej niż dwunastu pasażerów;
f) “szybka jednostka pasażerska” oznacza każdą szybką jednostkę, zdefiniowaną w regule 1 rozdziału X Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy, przewożącą ponad dwunastu pasażerów;
szybkimi jednostkami motorowymi nie są statki pasażerskie klasy B, C lub D, kursujące na trasach krajowych, jeżeli:
- ich wyporność na konstrukcyjnej linii wodnej jest mniejsza od 500 m3, i
- ich prędkość maksymalna, określona w ppkt. 1.4.30 Kodeksu Jednostek Szybkich, jest mniejsza niż 20 węzłów;
g) “nowy statek” oznacza każdy statek, którego stępka została położona, lub który znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu lub po tym dniu, określonym w art. 14 ust. 1. Za równoważny etap budowy uważa się etap, na którym:
(i) rozpoczyna się budowa indentyfikacyjna z konkretnym statkiem; i
(ii) rozpoczął się montaż statku, z wykorzystaniem, co najmniej 50 ton lub 1% masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;
h) “statek istniejący” oznacza każdy statek, który nie jest statkiem nowym;
i) “pasażer” oznacza każdą osobę niebędącą:
(i) kapitanem lub członkiem załogi lub inną osobą zatrudnioną lub zaangażowaną w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb; i
(ii) dzieckiem w wieku poniżej jednego roku;
j) “długość statku” oznacza, o ile przepis wyraźnie nie stanowi inaczej, długość równą 96% całkowitej długości na linii wodnej znajdującej się ponad stępką w odległości równej 85% najmniejszej wysokości konstrukcyjnej, mierzonej od górnej krawędzi stępki, lub długość między przednią krawędzią dziobnicy a osią trzonu sterowego na tej linii wodnej, jeżeli wielkość ta jest większa. W statkach z konstrukcyjnym pochyleniem stępki, linia wodna, na której mierzy się tą długość musi być równoległa do konstrukcyjnej linii wodnej;
k) “wysokość dziobnicy” oznacza wysokość dziobnicy określoną w regule 39 Międzynarodowej Konwencji z 1966 r. w sprawie Linii Ładunkowych jako pionową odległość mierzoną na pionie dziobowym, miedzy linią wodną odpowiadającą wolnej burcie letniej i przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nieosłoniętego pokładu przy burcie;
l) “statek pełnopokładowy” oznacza każdy statek wyposażony w pełny pokład, wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i morza, który posiada zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów części wystawionej na działanie warunków atmosferycznych i poniżej którego, wszystkie otwory w burtach statku wyposażone są w zamontowane na stałe zamknięcia odporne co najmniej na działanie warunków atmosferycznych;
Pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub o podobnej konstrukcji polegającej na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty konstrukcją odporną na działania warunków atmosferycznych o odpowiedniej wytrzymałości, która pozwala utrzymać tą odporność i wyposażony w zamontowany na stałe system odpornych na działania warunków atmosferycznych zamknięć;
m) “podróż międzynarodowa” oznacza każdą podróż morzem z portu Państwa Członkowskiego do portu położonego poza tym Państwem Członkowskim lub odwrotnie;
n) “podróż krajowa” oznacza każdą podróż, która odbywa się morzem między portem Państwa Członkowskiego a tym samym lub innym portem tego Państwa Członkowskiego;
o) “obszar morski” oznacza obszar, zdefiniowany zgodnie z art. 4 ust. 2.
Jednakże, do celów stosowania przepisów dotyczących łączności radiowej, definicje obszarów morskich będą definicjami określonymi w regule 2 rozdziału IV Konwencji Solas z 1974 r.;
p) “obszar portowy” oznacza każdy obszar, który nie jest obszarem morskim określonym przez Państwa Członkowskie i który ciągnie się aż do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty;
q) “miejsce schronienia” oznacza każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który może być wykorzystywany jako osłona przez statek lub jednostkę znajdującą się w warunkach, które mogą stanowić zagrożenie dla jej bezpieczeństwa;
r) “administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do noszenia bandery którego dany statek lub jednostka jest upoważniony;
s) “państwo przyjmujące” oznacza Państwo Członkowskie, z którego lub do którego portu (ów) podróże krajowe odbywa statek lub jednostka pod banderą państwa innego niż to Państwo Członkowskie;
t) “uznana organizacja” oznacza uznaną organizację zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich12;
u) “mila” oznacza 1 852 metry;
v) “znamienna wysokość fal” oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największych wysokości fal zaobserwowanych w danym okresie.
a) nowych statków pasażerskich;
b) istniejących statków pasażerskich o długości 24 metrów i powyżej;
c) szybkich jednostek pasażerskich,
niezależnie od ich bandery, dokonujących podróży krajowych.
Każde Państwo Członkowskie, jako państwo przyjmujące, zapewnia, aby statki pasażerskie i szybkie jednostki pasażerskie pływające pod banderą państwa trzeciego, spełniały w całości wymogi niniejszej dyrektywy, zanim będą mogły dokonywać podróży w tym Państwie Członkowskim.
- są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozów oddziałów wojska,
- są statkami zbudowanymi z materiałów innych niż stal lub materiały, których równoważne, i których nie dotyczą normy dotyczące szybkich jednostek (uchwała MSC 36 (63)) lub jednostkami o dynamicznej konstrukcji nośnej (uchwała A.373 (X)),
- są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów,
- żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych,
- są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów, i
1. Statki pasażerskie dzielą się na różne klasy, w zależności od obszaru morskiego, po którym pływają, to znaczy:
“Klasę A”: statek pasażerski odbywający podróże krajowe, inne niż podróże przewidziane dla klas B, C i D.
“Klasę B”: statek pasażerski do odbywający podróże krajowe, w trakcie, których nigdy nie znajduje się dalej niż 20 mil od brzegu, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.
“Klasę C”: statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich gdzie, w okresie jednego roku, w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu, w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim), prawdopodobieństwo napotkania fal o znamiennej wysokości przekraczającej 2,5 m jest mniejsze niż 10%, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 15 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 5 mil od brzegu, i z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie pływu.
“Klasę D”: statek pasażerski odbywający podróże krajowe po obszarach morskich gdzie, w okresie jednego roku w przypadku całorocznej eksploatacji lub w szczególnym okresie czasu, w przypadku eksploatacji w ograniczonym okresie czasu (np. eksploatacja w okresie letnim), prawdopodobieństwo napotkania fal o znamiennej wysokości przekraczającej 1,5 m jest mniejsze niż 10%, statek nie znajduje się nigdy dalej niż 6 mil od miejsca schronienia ani dalej niż 3 mile od brzegu i, z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd przy średnim poziomie przyboru.
2. Wykaz obszarów morskich sporządza się i uaktualnia, na podstawie powiadomień przesyłanych przez Państwa Członkowskie, zgodnie z procedurami określonymi w art. 9. Państwa Członkowskie przekażą, nie później niż sześć miesięcy przed datą wejścia w życie podaną w art. 14 ust. 1, wykazy obszarów morskich znajdujących się w ich jurysdykcji, rozgraniczając obszary, w których eksploatacja poszczególnych klas statków odbywa się na przestrzeni całego roku i, w zależności od przypadku, ograniczona jest do pewnej części roku; stosując kryteria mające zastosowanie do klas określonych w ust. 1. Wykaz ten zostaje opublikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
3. Dla szybkich jednostek pasażerskich, obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 ppkt. 1.4.10 i 1.4.11 Kodeksu Jednostek Szybkich.
1. Zarówno nowe, jak i istniejące statki pasażerskie oraz szybkie jednostki pasażerskie dokonujące podróży krajowych spełniają właściwe reguły bezpieczeństwa określone w niniejszej dyrektywie.
2. Państwa Członkowskie nie wstrzymują, ze względów wynikających z niniejszej dyrektywy, eksploatacji statków pasażerskich lub szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe, które spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, włącznie z dodatkowymi wymogami, które mogą zostać wprowadzone przez Państwo Członkowskie zgodnie z przepisami art. 7 ust. 1.
Każde Państwo Członkowskie, działając jako państwo przyjmujące, uznaje świadectwo bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenia na eksploatację wydane przez inne Państwo Członkowskie dla szybkich jednostek pasażerskich dokonujących podróży krajowych, lub świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego, określone w art. 11 wydane przez inne Państwo Członkowskie dla statków pasażerskich dokonujących podróży krajowych.
3. Państwo przyjmujące może przeprowadzić inspekcję statku pasażerskiego lub szybkiej jednostki pasażerskiej, odbywających podróże krajowe i sprawdzić jej dokumenty, na mocy przepisów dyrektywy 95/21/WE.
4. Całe wyposażenie morskie statku, wyszczególnione w załączniku A.(1) do dyrektywy 96/98/WE i spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami niniejszej dyrektywy, nawet jeżeli załącznik I do niej wymaga aby wyposażenie to zostało zatwierdzone lub poddane próbom przeprowadzonym, w celu spełnienia wymagań administracji państwa bandery.
1. Dla nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D:
a) konstrukcja i konserwacja kadłuba, głównych i pomocniczych maszyn, instalacji elektrycznych i automatycznych odpowiada normom wprowadzonym w celu klasyfikacji, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami, stosowanymi przez administrację, zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE;
b) stosuje się przepisy rozdziałów IV, włącznie z poprawkami z 1998 r. dotyczącymi GMDSS, V i VI Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy;
c) stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w art. 12 rozdziału V Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy. Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w załączniku A.(1) do dyrektywy 96/98/WE, spełniające wymogi tej ostatniej uważa się za zgodne z wymogami obowiązującymi w zakresie dopuszczenia ujętymi w regule V/12 lit. r) Konwencji Solas z 1974 r.
2. Dla nowych statków pasażerskich:
a) wymogi ogólne:
(i) nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy oraz szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I. W odniesieniu do przepisów, których interpretację Konwencja Solas pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I;
(ii) nowe statki pasażerskie klasy B, C i D spełniają szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I;
b) wymogi dotyczące linii ładunkowej:
(i) wszystkie nowe statki pasażerskie o długości 24 metrów i powyżej spełniają wymogi Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r.;
(ii) kryteria zapewniające poziom bezpieczeństwa, odpowiadający poziomowi określonemu w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r., stosuje się w zależności od ich długości i klasy, do nowych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów;
(iii) niezależnie od (i) i (ii), nowe statki pasażerskie klasy D zwolnione są z wymogu dotyczącego minimalnej wysokości dziobu, ustanowionego w Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r.;
(iv) nowe statki pasażerskie klasy A, B, C i D są wyposażone w pełny pokład.
3. Dla istniejących statków pasażerskich:
a) istniejące statki pasażerskie klasy A spełniają wymogi prawideł mających zastosowanie do istniejących statków pasażerskich określonych w Konwencji Solas z 1974 r., wraz ze zmianami wprowadzonymi do niej, z dniem przyjęcia niniejszej dyrektywy, jak również niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I. W odniesieniu do prawideł, których interpretację Konwencja Solas pozostawia do oceny administracji, administracja państwa bandery postępuje zgodnie z interpretacją ujętą w załączniku I;
b) istniejące statki pasażerskie klasy B spełniają niektóre szczególne wymogi niniejszej dyrektywy i jej załącznika I;
c) istniejące statki pasażerskie klasy C i D spełniają szczególne właściwe wymogi niniejszej dyrektywy i załącznika I rozdziału III, jak również, w zakresie nieobjętym tymi wymogami, zasady administracji państwa bandery. Zasady te zapewniają poziom bezpieczeństwa odpowiadający poziomowi określonemu w załączniku I rozdziałach II-1 i II-2, przy uwzględnieniu szczególnych lokalnych warunków eksploatacji w obrębie obszarów morskich, gdzie statki tego rodzaju mogą pływać;
Przed rozpoczęciem odbywania regularnych podróży na trasach krajowych w przyjmującym Państwie Członkowskim przez istniejące statki pasażerskie klasy C i D, administracja państwa bandery musi uzyskać zgodę państwa przyjmującego na zastosowanie tych przepisów;
d) jeżeli Państwo Członkowskie stwierdzi, że zasady wymagane zgodnie z lit. c) przez administrację państwa przyjmującego nie są racjonalne, bezzwłocznie powiadamia o tym Komisję. Komisja podejmuje niezbędne czynności w celu podjęcia decyzji zgodnie z procedurą, przewidzianą w art. 9;
e) istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również odnoszące się do nich wyposażanie spełniają wymogi określone w ust. 2 lit. a) dla wszystkich nowych statków. Zmian wprowadzanych na istniejącym statku, których celem jest wyłącznie poprawa możliwości przetrwania, nie uważa się za istotne;
f) przepisów lit. a), o ile Konwencja Solas z 1974 r. nie określa bliższych terminów, i przepisów ujętych w lit. b) i c), o ile załącznik I nie określa bliższych terminów, nie stosuje się do statku, którego stępka położona została, lub znajdował się na podobnym etapie budowy:
(i) przed dniem 1 stycznia 1940 r.: do dnia 1 lipca 2006 r.;
(ii) dzień 1 stycznia 1940 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1962 r.: do dnia 1 lipca 2007 r.;
(iii) dzień 1 stycznia 1963 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1974 r.: do dnia 1 lipca 2009 r.;
(iv) dzień 1 stycznia 1975 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 31 grudnia 1984 r.: do dnia 1 lipca 2009 r.;
(v) dzień 1 stycznia 1985 r. lub po tej dacie, ale przed datą określoną w art. 14 ust. 1: do dnia 1 lipca 2010 r.;
g) w drodze wyjątku, istniejące statki pasażerskie klasy A i B pływające przed dniem 1 stycznia 1996 r. i kursujące wyłącznie na trasach krajowych między portami znajdującymi się w Grecji, mogą zostać zwolnione z wymogów prawideł II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 Konwencji Solas z 1974 r. lub załącznika I oraz prawidła II-2/B/16 załącznika I, pod warunkiem że spełnią każdy z następujących warunków:
(i) w dniu 1 października 2000 r., ich wiek, liczony od daty położenia stępki lub daty, kiedy znajdowały się na podobnym etapie budowy określonym w art. 2 lit. g), przekroczy 27 lat;
(ii) ograniczą się do odbywania podróży krajowych między portami znajdującymi się wyłącznie w Grecji; i
(iii) zaprzestaną żeglugi na trasach krajowych najpóźniej w dniu, w którym osiągną 35 lat.
Ponadto, istniejące statki pasażerskie klasy A i B pływające pod banderą grecką, które zostają przesunięte na trasy krajowe między portami znajdującymi się w Grecji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, mogą również zostać zwolnione, pod warunkiem, że w chwili ich przesunięcia, w pełni spełniają wymogi właściwych norm międzynarodowych oraz spełniają warunki określone w (i), (i) i (ii).
Do celów tego odstępstwa, Grecja przekaże Komisji, w ciągu trzech miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy, pełny wykaz wszystkich istniejących statków pasażerskich klasy A i B, które spełniają wspomniane wyżej warunki, podając, dla każdego statku, wszystkie potrzebne informacje jak nazwę, numery lub litery wyróżniające, port macierzysty, ilość pasażerów, których może przewozić, numer IMO (w zależności od przypadku), klasę statku i dzień położenia stępki lub dzień, w którym znajdował się na podobnym etapie budowy. Wykaz ten zostaje opublikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Wzmianki o zastosowaniu, w stosunku do tych statków, wyjątków umieszcza się w wyraźny sposób na świadectwach bezpieczeństwa statków pasażerskich.
4. Dla szybkich jednostek pasażerskich:
a) szybkie jednostki pasażerskie, budowane lub poddawane większym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/3 Konwencji Solas z 1974 r., chyba że:
- ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i
- ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji musi nastąpić w ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, i
- w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mające zastosowanie do jednostki o dynamicznej konstrukcji nośnej zawarte w uchwale A.373(X) zgromadzenia IMO z dnia 14 listopada 1977 r., zmienionego uchwałą MSC 37(63) Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu z dnia 19 maja 1994 r.;
b) szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich będą kontynuować pływanie potwierdzone na podstawie niniejszego Kodeksu.
Szybkie jednostki pasażerskie zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów wyszczególnionych w międzynarodowym Kodeksie Jednostek Szybkich nie mogą odbywać rejsów krajowych, chyba że kursowały już, w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy, na trasach krajowych Państwa Członkowskiego; w takim przypadku, mogą uzyskać zezwolenie na dalsze odbywanie podróży krajowych w Państwie Członkowskim. Jednostki te spełniają wymogi kodeksu DSC ze zmianami;
c) konstrukcja i konserwacja szybkich jednostek pasażerskich i ich wyposażenia spełniają wymogi zasad klasyfikacji jednostek szybkich stosowanych przez uznaną organizację lub analogicznych reguł stosowanych przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.
1. Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa:
Jeżeli Państwo Członkowskie lub grupa Państw Członkowskich stwierdzi, że mające zastosowanie wymogi bezpieczeństwa należy wzmocnić w pewnych sytuacjach wynikających ze szczególnych warunków lokalnych i jeżeli potwierdzono potrzebę ich wzmocnienia, można, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki mające na celu poprawienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa.
2. Zasada równoważności:
Państwo Członkowskie może, postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, przyjąć środki równoważne dla prawideł zawartych w załączniku I, pod warunkiem, że takie równoważne środki będą przynajmniej w takim samym stopniu skuteczne jak określone w tych prawidłachch.
Jeżeli nie doprowadzi to do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa i postępując zgodnie z procedurą określoną w ust. 4, Państwo Członkowskie może przyjąć środki w celu zwolnienia statków z niektórych szczególnych wymogów niniejszej dyrektywy dla podróży krajowych dokonywanych w tym państwie, włącznie z rejsami odbywanymi na obszarach morskich, na których znajdują się archipelagi wysp osłonięte przed oddziaływaniem pełnego morza, w pewnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak mniejsza znamienna wysokość fali, ograniczony okres roku, rejsy odbywane wyłącznie podczas dnia lub w dogodnych warunkach klimatycznych lub meteorologicznych, lub ograniczony czas podróży bądź bliskość służb ratowniczych.
4. Państwo Członkowskie, które stosuje przepisy ust. 1, 2 lub 3 postępuje w następujący sposób:
a) powiadamia Komitet o środkach, które zamierza przyjąć, podając wszystkie szczegóły niezbędne do potwierdzenia, że poziom bezpieczeństwa zostanie w zadawalający sposób utrzymany;
b) jeżeli, w terminie sześciu miesięcy od dnia powiadomienia, podejmie ona, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 9, decyzję że zaproponowane środki nie znajdują uzasadnienia, może zwrócić się do zainteresowanego Państwa Członkowskiego z żądaniem zmiany przygotowywanych środków lub odstąpienia od ich przyjęcia;
c) przyjmowane środki są wyszczególniane we właściwych przepisach krajowych i powiadamia się o nich Komisję, która przekazuje pozostałym Państwom Członkowskim szczegółowe informacje na temat tych środków;
d) wszystkie te środki mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich tej samej klasy oraz do jednostek użytkowanych w jednakowych szczególnych warunkach, bez dyskryminacji ze względu na ich banderę, narodowość lub miejsce siedziby ich operatora;
e) środki, określone w ust. 3, stosuje się tylko jeżeli statek lub jednostka eksploatowane są w określonych warunkach .
5. Środki ochrony:
Jeżeli Państwo Członkowskie stwierdzi, że statek lub jednostka pasażerska kursująca na trasach krajowych tego państwa, mimo że odpowiada przepisom niniejszej dyrektywy, stwarza ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa osób i dóbr, lub środowiska, eksploatacja tego statku lub łodzi może zostać zawieszona lub, mogą zostać wprowadzone dodatkowe środki bezpieczeństwa, do chwili usunięcia zagrożeń.
W powyższych okolicznościach, stosuje się następującą procedurę:
b) Komisja określa czy zawieszenie lub wprowadzenie dodatkowych środków jest uzasadnione występowaniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa i środowiska;
c) zgodnie z procedurą określoną w art. 9, stwierdzone zostanie czy decyzja Państwa Członkowskiego o zawieszeniu eksploatacji tego statku lub jednostki bądź wprowadzająca środki dodatkowe jest uzasadniona lub nieuzasadniona istnieniem poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa życia i dóbr lub dla środowiska, i jeżeli to zawieszenie lub środki nie znajdują uzasadnienia, do zainteresowanego Państwa Członkowskiego kierowane jest żądanie wycofania zawieszenia lub środków.
Zgodnie z procedurą określoną w art. 9,
a) (i) definicje umieszczone w art. 2 lit. a), b), c), d) i t); i
(ii) przepisy dotyczące procedur i wytycznych stosowanych do przeglądów, określonych w art. 10
mogą zostać dostosowane w związku ze zmianami jakie nastąpiły na szczeblu międzynarodowym, w szczególności w ramach IMO;
b) załącznik I może zostać zmieniony w taki sposób, aby do celów niniejszej dyrektywy można było stosować zmiany wniesione do konwencji międzynarodowych.
Komisji pomaga Komitet powołany na podstawie art. 12 ust. 1 dyrektywy 93/75/WE. Komitet działa zgodnie z procedurą ustanowioną w ust. 2 i 3 tego artykułu.
1. Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom:
a) przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji statku;
b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy;
2. Każdy istniejący statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery określonym niżej przeglądom:
a) pierwszemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyjmującym lub w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy ustanowionego w art. 14 ust. 1 dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych Państwa Członkowskiego, które mogą nosić jego banderę;
3. Każda szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi Kodeksu (zbiór HSC), poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie, HSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.
Szybka jednostka pasażerska, która powinna spełniać, zgodnie z przepisami art. 6 ust. 4, wymogi kodeksu DSC, ze zmianami, poddawana zostaje przewidzianym w kodeksie DSC przeglądom przeprowadzanym przez administrację państwa bandery.
4. Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania świadectw bezpieczeństwa dla statku pasażerskiego, określonych w uchwale A.746(18) zgromadzenia IMO z dnia 4 listopada 1993 r. dotyczącej wytycznych w sprawie przeglądów przeprowadzanych z zastosowaniem zharmonizowanego systemu przeglądów i wydawania świadectw, w formie w jakiej istnieją w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy, lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.
5. Przeglądy, wymienione w ust. 1, 2 i 3 przeprowadzane są przez wyłącznych inspektorów samego państwa bandery, uznanej organizacji lub Państwa Członkowskiego upoważnionego przez państwo bandery do przeprowadzania przeglądów, w celu zapewnienia przestrzegania wszystkich obowiązujących wymogów niniejszej dyrektywy.
1. Wszystkie nowe lub istniejące statki pasażerskie muszą posiadać, zgodnie z niniejszą dyrektywą, świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Świadectwo jest wystawiane na formularzu zgodnym z wzorem zamieszczonym w załączniku II. Świadectwo to wydawane jest przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu pierwszego przeglądu, określone w art. 10 ust. 1 lit. a) i ust. 2 lit. a).
2. Świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawane na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności świadectwa może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty wygaśnięcia ważności wpisanej na nim. Jeżeli ważność świadectwa została przedłużona, nowy okres ważności świadectwa biegnie od daty wygaśnięcia świadectwa sprzed jego przedłużenia.
Odnowienie świadectwa bezpieczeństwa statku pasażerskiego następuje po przeprowadzeniu okresowego przeglądu w rozumieniu art. 10 ust. 1 lit. b) i ust. 2 lit. b).
3. Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu jednostek szybkich, świadectwo bezpieczeństwa jednostki szybkiej i zezwolenie na eksploatację jednostki szybkiej są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie z przepisami zawartymi w kodeksie jednostek szybkich.
Dla szybkich jednostek pasażerskich spełniających wymogi kodeksu DSC, ze zmianami, świadectwo DSC bezpieczeństwa konstrukcji i wyposażenia, jak również zezwolenie DSC na eksploatację jednostek szybkich, są wydawane przez administrację państwa bandery, zgodnie przepisami zawartymi w kodeksie DSC.
Przed wydaniem zezwolenia na eksploatację szybkich jednostek pasażerskich odbywających podróże krajowe w państwie przyjmującym, administracja państwa bandery uzgadnia z państwem przyjmującym warunki eksploatacji danej jednostki w tym państwie. Administracja państwa bandery wymienia wszystkie warunki w zezwoleniu na eksploatację.
4. Wyjątki udzielane dla statków lub jednostek na podstawie art. 7 ust. 3 i zgodnie z nimi, wymienia się na świadectwa wydanym dla statku lub jednostki.
Dla statków pasażerskich odbywających podróże międzynarodowe:
1. wraz z wejściem w życie niniejszej dyrektywy, Komisja przedstawia IMO wniosek w celu:
a) przyśpieszenia trwających prac prowadzonych przez IMO, mających na celu wprowadzenie zmian do prawideł rozdziałów II-1, II-2 i III Konwencji Solas, zawierających zagadnienia pozostawione do oceny administracji, aby określić zharmonizowaną interpretację tych prawideł i przyjąć odpowiednie zmiany;
b) przyjęcia środków, które umożliwią wiążące stosowanie zasad, na których opierają się przepisy okólnika 606 MSC dotyczącego przyzwolenia danego przez państwo portu na zastosowanie wyjątków udzielonych na mocy Konwencji Solas;
2) wniosek, określony w ust. 1, jest przedstawiany przez biuro przewodniczącego Rady i Komisji i opiera się on na zharmonizowanych prawidłach ustanowionych w załączniku I do niniejszej dyrektywy. Wszystkie Państwa Członkowskie podejmują wszelkie wysiłki, aby IMO szybko przygotowała wspomniane prawidła i środki.
Państwa Członkowskie ustanawiają system sankcji za naruszenia przepisów krajowych przyjętych w wykonaniu niniejszej dyrektywy i przyjmują wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia stosowania tych sankcji. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

References: art. 189
 art. 12
 art. 14
 art. 4
 art. 4
 art. 9
 art. 14
 art. 7
 art. 11
 art. 14
 art. 12
 art. 9
 art. 14
 art. 2
 art. 14
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 2
 art. 10
 art. 12
 art. 14
 art. 6
 art. 6
 art. 10
 art. 10
 art. 7