Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R1832&from=DA
Timestamp: 2019-07-23 12:26:40+00:00

Document:
L_2018301PL.01000101.xml
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/1832
zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 5 ust. 3 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2,
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 stanowi oddzielny akt odnoszący się do procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. Zgodnie z tym rozporządzeniem nowe lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe muszą spełniać wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji, a ponadto rozporządzenie to określa dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia zostały zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (3), które zastępuje i uchyla rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (4).
Niektóre skutki rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 trwają do czasu jego utraty mocy w dniu 1 stycznia 2022 r. Należy jednak sprecyzować, że jednym z takich skutków jest możliwość ubiegania się o rozszerzenie obowiązujących homologacji typu udzielonych na podstawie niniejszego rozporządzenia.
Rozporządzeniem (UE) 2017/1151 do prawodawstwa Unii wprowadzono nową regulacyjną procedurę badań wdrażającą światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP). WLTP zawiera bardziej rygorystyczne i szczegółowe warunki przeprowadzania badań emisji na potrzeby homologacji typu.
Ponadto rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) i (UE) 2017/1154 (7) wprowadzono nową metodykę badania emisji pojazdu w rzeczywistych warunkach jazdy – procedurę badania RDE.
Aby wykonanie badania WLTP było możliwe, konieczne jest zapewnienie pewnego marginesu tolerancji. Nie należy jednak wykorzystywać takiej tolerancji w ramach badania do uzyskania wyników różniących się od wyników badania przeprowadzanego w warunkach punktu ustalonego. Dlatego też w celu zapewnienia, aby różni producenci pojazdów mieli równe szanse, a zmierzone wartości emisji CO2 i zużycia paliwa w większym stopniu odpowiadały wartościom rzeczywistym, należy wprowadzić metodę służącą normalizacji wpływu szczególnych tolerancji przewidzianych w ramach badania na wyniki badania emisji CO2 i zużycia paliwa.
Wartości zużycia paliwa lub energii elektrycznej uzyskane w drodze regulacyjnych procedur badania laboratoryjnego należy uzupełnić informacjami na temat średniego zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdów. Tego typu zanonimizowane, zgromadzone i zagregowane informacje mają podstawowe znaczenie dla oceny właściwego odzwierciedlenia przez regulacyjne procedury badania średnich emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy, a także zużycia paliwa lub energii elektrycznej. Ponadto dostępność informacji na temat chwilowego zużycia paliwa w pojeździe powinna ułatwić przeprowadzanie badań drogowych.
Aby zapewnić terminową ocenę reprezentatywności nowych regulacyjnych procedur badania, w szczególności w odniesieniu do pojazdów, których udział w rynku jest znaczny, zakres stosowania nowych wymogów dotyczących pokładowego monitorowania zużycia paliwa w pierwszej kolejności powinien ograniczać się do pojazdów konwencjonalnych i hybrydowych napędzanych paliwami ciekłymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in, ponieważ do tej pory są to jedyne pojazdy wyposażone w mechanizmy napędowe, których dotyczą odpowiednie normy techniczne.
Dane ilościowe dotyczące zużycia paliwa lub energii elektrycznej są już określane i przechowywane na pokładzie większości nowych pojazdów. Urządzenia, które obecnie stosuje się do monitorowania tych informacji, nie podlegają jednak znormalizowanym wymogom. W celu zapewnienia, aby dane generowane przez te urządzenia były dostępne i mogły służyć jako zharmonizowana baza do celów porównywania różnych kategorii pojazdów i różnych producentów, w odniesieniu do takich urządzeń należy określić podstawowe wymogi w zakresie homologacji typu.
Rozporządzeniem (UE) 2016/646 wprowadzono wymóg, zgodnie z którym producenci muszą deklarować stosowanie pomocniczych strategii emisji. Ponadto rozporządzeniem (UE) 2017/1154 wzmocniono nadzór nad strategiami emisji sprawowany przez organy udzielające homologacji typu. W toku stosowania tych wymogów okazało się jednak, że konieczna jest harmonizacja stosowania przepisów dotyczących pomocniczych strategii emisji przez poszczególne organy udzielające homologacji typu. W związku z tym należy określić wspólny format poszerzonego pakietu dokumentacji oraz wspólną metodykę na potrzeby oceny pomocniczych strategii emisji.
Decyzję o umożliwieniu dostępu, na żądanie, do poszerzonego pakietu dokumentacji producenta należy pozostawić w gestii władz krajowych i w związku z tym związaną z tym dokumentem klauzulę poufności należy usunąć z rozporządzenia (UE) 2017/1151. Uchylenie klauzuli powinno pozostać bez uszczerbku dla jednolitego stosowania przepisów w całej Unii, a także dla możliwości wszystkich stron do uzyskania dostępu do wszystkich istotnych informacji niezbędnych do przeprowadzenia badania RDE.
Po wprowadzeniu badań RDE na etapie homologacji typu należy teraz zaktualizować przepisy dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia, aby emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy były również skutecznie ograniczane w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania.
Stosowanie nowych badań RDE w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej będzie wymagało większych zasobów do celów przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej pojazdu i oceny wyników takiego badania. Aby osiągnąć równowagę między koniecznością przeprowadzenia skutecznych badań zgodności eksploatacyjnej a większym obciążeniem związanym z badaniami, należy dostosować maksymalną liczbę pojazdów w próbie statystycznej oraz stosowanych wobec niej kryteriów wyniku pozytywnego i negatywnego mające zastosowanie do wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej.
Obecnie kontrole zgodności eksploatacyjnej obejmują jedynie emisje zanieczyszczeń mierzone w ramach badania typu 1. Aby zapewnić zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, zakres stosowania tych wymogów należy jednak rozszerzyć tak, aby obejmowały one emisje spalin z układu wylotowego i emisje par. Do celów badań zgodności eksploatacyjnej należy zatem wprowadzić badania typu 4 i 6. Ze względu na koszt i złożoność takich badań ich stosowanie powinno pozostać fakultatywne.
W wyniku przeglądu obecnie stosowanych badań zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanych przez producentów okazało się, że organy udzielające homologacji typu otrzymywały niewielką liczbę zgłoszeń wyników negatywnych, mimo że producenci realizowali akcje wycofywania produktu od konsumentów i inne dobrowolne działania związane z emisjami. Dlatego też konieczne jest wprowadzenie większej przejrzystości i wzmocnienie kontroli w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej.
Aby skuteczniej kontrolować proces badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być odpowiedzialne za coroczne poddawanie badaniom i kontrolom pewnego odsetka homologowanych typów pojazdów.
Komisja powinna opracować platformę elektroniczną w celu ułatwienia przepływów informacji generowanych w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz wspomagać organy udzielające homologacji typu w procesie decyzyjnym.
Do celów udoskonalenia procesu wyboru pojazdów do badania przeprowadzanego przez organy udzielające homologacji typu konieczne są informacje, dzięki którym można by zidentyfikować potencjalne problemy i wysokoemisyjne typy pojazdów. Jako ważne narzędzia dostarczające organom udzielającym homologacji typu informacji umożliwiających wybór pojazdów do badania należy uznać teledetekcję, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji (SEMS) oraz badania za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS).
Podstawowe znaczenie ma zapewnienie wysokiej jakości badań zgodności eksploatacyjnej. Konieczne jest zatem określenie zasad dotyczących akredytacji laboratoriów badawczych.
Aby wykonanie badań było możliwe, wszystkie istotne informacje muszą być dostępne publicznie. Ponadto niektóre informacje potrzebne do przeprowadzenia kontroli zgodności eksploatacyjnej powinny być łatwo dostępne i, co za tym idzie, należy je wskazywać w świadectwie zgodności.
Aby zwiększyć przejrzystość procesu badania zgodności eksploatacyjnej, organy udzielające homologacji typu powinny być obowiązane do publikowania rocznego sprawozdania zawierającego wyniki przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności eksploatacyjnej.
Metodyki zalecane w celu zapewnienia, aby za ważne badania RDE uznawać jedynie badania dotyczące przejazdów odbytych w normalnych warunkach użytkowania, skutkowały zbyt wielką liczbą nieważnych badań, w związku z czym metody te należy objąć przeglądem i uprościć.
Przegląd metodyk oceny emisji zanieczyszczeń w trakcie ważnego przejazdu wykazał, że wyniki dwóch metod, które obecnie można stosować, są niespójne. Należy zatem określić nową, prostą i przejrzystą metodykę. Komisja powinna stale poddawać ocenie kryteria oceny stosowane w ramach nowej metodyki, aby była ona zgodna z bieżącym stanem technologii.
Użytkowanie pojazdów hybrydowych typu plug-in, które są użytkowane częściowo w trybie napędu elektrycznego a częściowo w trybie napędu przez silnik spalinowy, należy odpowiednio uwzględnić do celów przeprowadzenia badania RDE, w związku z czym korzyść tę muszą odzwierciedlać obliczane wartości emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy.
Na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) opracowano nową procedurę badania emisji par, w ramach której uwzględniono postęp technologiczny w zakresie kontroli emisji par wydzielanych przez pojazdy o napędzie benzynowym, dostosowano tę procedurę do procedury badania WLTP i wprowadzono nowe przepisy dotyczące zbiorników zamkniętych. Należy zatem zaktualizować obecnie obowiązujące przepisy Unii dotyczące badań emisji par, aby odzwierciedlić zmiany na poziomie EKG ONZ.
Również pod auspicjami EKG ONZ procedurę badania WLTP dalej udoskonalono i uzupełniono szeregiem nowych elementów, do których należą: alternatywne metody pomiaru parametrów obciążenia drogowego pojazdu, bardziej przejrzyste przepisy dotyczące pojazdów dwupaliwowych, udoskonalenie metody interpolacji CO2, aktualizacje dotyczące wymogów w zakresie hamowni dwuosiowej oraz wartości oporu toczenia opony. Te nowe zmiany należy teraz uwzględnić w prawodawstwie Unii.
Z praktycznych doświadczeń w zakresie stosowania WLTP od momentu obowiązkowego wprowadzenia tej procedury w odniesieniu do nowych typów pojazdów w Unii w dniu 1 września 2017 r. wynika, że wymaga ona dalszego dostosowania do unijnego systemu homologacji typu, w szczególności jeżeli chodzi o informacje podawane w odpowiedniej dokumentacji.
Zmiany w dokumentacji homologacji typu wynikające ze zmian w niniejszym rozporządzeniu muszą zostać uwzględnione również w świadectwie zgodności i całej dokumentacji homologacji typu pojazdu w dyrektywie 2007/46/WE.
W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2017/1151, rozporządzenie (WE) nr 692/2008 i dyrektywę 2007/46/WE.
Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2017/1151
W rozporządzeniu (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
pkt 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:
wchodzą w jeden »zakres interpolacji CO2« w rozumieniu pkt 2.3.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI;”;
»układ okresowej regeneracji« oznacza urządzenie kontrolujące emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji;”;
pkt 11 i 12 otrzymują brzmienie:
»pojazd dwupaliwowy« oznacza pojazd o dwóch oddzielnych układach przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do zasilania głównie tylko jednym paliwem jednocześnie;
»pojazd dwupaliwowy na gaz« oznacza pojazd dwupaliwowy, w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór;”;
dodaje się pkt 33 w brzmieniu:
»pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe« oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe;”;
pkt 38 otrzymuje brzmienie:
»moc znamionowa silnika« (Prated) oznacza maksymalną moc netto silnika w kW mierzoną zgodnie z wymogami załącznika XX;”;
pkt 45–48 otrzymują brzmienie:
»układ zbiornika paliwa« oznacza urządzenia umożliwiające przechowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa;
»współczynnik przepuszczalności« (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do ustalenia końcowych emisji par;
»niemetalowy zbiornik jednowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych;
»zbiornik wielowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów;”;
„1. Aby uzyskać homologację typu WE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń i informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, producent wykazuje, że pojazdy spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia podczas badań zgodnych z procedurami badań określonymi w załącznikach IIIA–VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI i XXII. Producent zapewnia również zgodność paliw wzorcowych ze specyfikacjami określonymi w załączniku IX.”;
„7. W przypadku badania typu 1 określonego w załączniku XXI w pojazdach zasilanych LPG lub NG/biometanem badanie typu 1 należy przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu LPG lub NG/biometanu, jak określono w załączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia.
Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i LPG lub NG/biometanem bada się z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem LPG lub NG/biometanu przeprowadza się z uwzględnieniem różnego składu LPG lub NG/biometanu, jak określono w załączniku 12 do regulaminu EKG ONZ nr 83, oraz wykorzystując paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia.”;
Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej
Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii M1 i N1 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużywanych podczas pracy pojazdu:
pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe oraz hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) zasilane wyłączenie mineralnym olejem napędowym, biodieslem, benzyną, etanolem lub dowolnym połączeniem tych paliw;
hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) zasilane energią elektryczną i dowolnymi paliwami wymienionymi w pkt 1.
Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej musi spełniać wymogi określone w załączniku XXII.”;
w ust. 11 wprowadza się następujące zmiany:
„Organ udzielający homologacji opatruje poszerzony pakiet dokumentacji identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od udzielenia homologacji.”;
dodaje się akapity trzeci–szósty w brzmieniu:
„Na wniosek producenta organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. W takim przypadku odpowiednią dokumentację przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 2–12 miesięcy przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.
Organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę na podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu dokumentacji, jak opisano w lit. b) dodatku 3a do załącznika I. Organ udzielający homologacji przeprowadza ocenę zgodnie z metodyką opisaną w dodatku 3b do załącznika I. Organ udzielający homologacji może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach.
Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozostaje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. Okres ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dowód na to, że na rynku nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby zmianą wstępnej oceny AES.
Co roku grupa ekspertów organów udzielających homologacji typu (TAAEG) sporządza wykaz AES, które zostały uznane za niedopuszczalne przez organy udzielające homologacji typu, i Komisja udostępnia go publicznie.”;
dodaje się ust. 12 w brzmieniu:
„12. Producent dostarcza również organowi udzielającemu homologacji typu, który udzielił homologacji typu w zakresie emisji na podstawie niniejszego rozporządzenia (»organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji«), pakiet dotyczący przejrzystości badania zawierający niezbędne informacje umożliwiające przeprowadzenie badania zgodnie z pkt 5.9 części B załącznika II.”;
ust. 2–6 otrzymują brzmienie:
„2. Kontrole zgodności eksploatacyjnej umożliwiają potwierdzenie skutecznego ograniczenia emisji z rury wydechowej i emisji par w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach jego użytkowania.
3. Zgodność eksploatacyjna jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II, przez co najmniej 15 000 km lub 6 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Zgodność eksploatacyjna w zakresie emisji par jest sprawdzana w pojazdach właściwie utrzymanych i użytkowanych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II, przez co najmniej 30 000 km lub 12 miesięcy, w zależności od tego, co nastąpi później, i nie dłużej niż przez 100 000 km lub 5 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Wymogi dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej mają zastosowanie przez 5 lat od wydania ostatniego świadectwa zgodności lub świadectwa dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdów w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej.
4. Kontrole zgodności eksploatacyjnej nie są obowiązkowe, jeżeli roczna sprzedaż pojazdów w rodzinie zgodności eksploatacyjnej w poprzednim roku w Unii nie osiągnęła poziomu 5 000 pojazdów. W przypadku takich rodzin producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie o wszelkich roszczeniach dotyczących gwarancji i napraw związanych z emisją zanieczyszczeń oraz o usterkach układu OBD, jak określono w pkt 4.1 załącznika II. Takie rodziny zgodności eksploatacyjnej nadal mogą być wybierane do przeprowadzenia badań zgodnie z załącznikiem II.
5. Producent i organ udzielający homologacji typu przeprowadzają kontrole zgodności eksploatacyjnej zgodnie z załącznikiem II.
6. Organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji podejmuje decyzję, czy dana rodzina jest niezgodna z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej, po przeprowadzeniu oceny zgodności z przepisami oraz zatwierdza plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta zgodnie z załącznikiem II.”;
„7. Jeżeli organ udzielający homologacji typu uzna, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, powiadamia on o tym niezwłocznie organ, który udzielił homologacji typu, zgodnie z art. 30 ust. 3 dyrektywy 2007/46/WE.
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji powiadamia producenta, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej i przeprowadza się procedury opisane w pkt 6 i 7 załącznika II.
Jeżeli organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji uzna, że nie jest możliwe osiągnięcie porozumienia z organem udzielającym homologacji typu, który uznał, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, wszczyna się procedurę przewidzianą w art. 30 ust. 6 dyrektywy 2007/46/WE.
8. Poza pkt 1–7 do pojazdów homologowanych zgodnie z częścią B załącznika II stosuje się następujące zasady:
pojazdy zgłoszone do homologacji wielostopniowej zdefiniowanej w art. 3 ust. 7 dyrektywy 2007/46/WE poddaje się kontroli zgodności eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotyczącymi homologacji wielostopniowej określonymi w pkt 5.10.6 części B załącznika II do niniejszego rozporządzenia.
Przepisom niniejszego artykułu nie podlegają pojazdy opancerzone, karawany i pojazdy przystosowane do przewozu wózków inwalidzkich, których definicje znajdują się odpowiednio w części A pkt 5.2 i 5.5 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. Wszystkie pozostałe pojazdy specjalnego przeznaczenia, których definicja znajduje się w części A pkt 5 załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE, poddaje się kontroli zgodności eksploatacyjnej zgodnie z zasadami dotyczącymi homologacji wielostopniowej określonymi w części B załącznika II do niniejszego rozporządzenia.”;
„Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z załącznikiem VI. Na wniosek producenta do dnia 31 sierpnia 2019 r. do celów homologacji typu na podstawie niniejszego rozporządzenia nadal można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 lub procedurę badania emisji par określoną w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.”;
„Z wyjątkiem pojazdów, które otrzymały homologację w zakresie emisji par na podstawie procedury określonej w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie są zgodne z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.”;
w ust. 4 uchyla się lit. d) i e);
w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które są zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 3.1.4 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 procedury przeprowadzone zgodnie z pkt 3.13 załącznika III do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są akceptowane przez organ udzielający homologacji do celów spełnienia wymogów określonych w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.;”;
w lit. c) dodaje się, co następuje:
„Do celów niniejszej litery możliwość korzystania z wyników badania w ramach procedur przeprowadzonych i ukończonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 ma zastosowanie wyłącznie w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które są zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 3.3.1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008”;
dodaje się ust. 8–11:
„8. Część B załącznika II ma zastosowanie do kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I na podstawie typów, które uzyskały homologację od dnia 1 stycznia 2019 r., a dla kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2 na podstawie typów, które uzyskały homologację od dnia 1 września 2019 r. Niniejsze rozporządzenie ma również zastosowanie do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 września 2019 r. dla kategorii M1, M2 i kategorii N1 klasy I oraz do wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 września 2020 r. dla kategorii N1 klasy II i III oraz kategorii N2. We wszystkich innych przypadkach zastosowanie ma część A załącznika II.
9. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które są niezgodne z wymogami określonymi w art. 4a.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 stycznia 2022 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które są niezgodne z tym artykułem.
10. Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów określonych w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem Komisji (UE) 2018/1832 (*1).
W przypadku wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia do dnia 31 sierpnia 2019 r. na podstawie nowych homologacji typu udzielonych w tym samym okresie oraz w przypadku gdy informacje wymienione w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem (UE) 2018/1832 nie zostały jeszcze włączone do świadectwa zgodności, producent udostępnia te informacje nieodpłatnie w terminie 5 dni roboczych od złożenia wniosku przez akredytowane laboratorium lub służbę techniczną do celów badania zgodnie z załącznikiem II.
11. Wymogi art. 4a nie mają zastosowania do homologacji typu udzielonej drobnym producentom.
uchyla się art. 18bis;
w załączniku IIIA wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia;
w załączniku V pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:
Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI. Alternatywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drogowych, które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.”;
załącznik VI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia;
w pkt 2.2 w legendzie do tabeli oznaczenie współczynnika pogorszenia „P” zastępuje się oznaczeniem „PN”;
pkt 3.10 otrzymuje brzmienie:
Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje lub całkowite obciążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest większe niż całkowite obciążenie VL przy 80 km/h + 5 %, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI.”;
w załączniku VIII pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:
Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI. Alternatywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drogowych, które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji. W obu przypadkach hamownię reguluje się do celów symulacji użytkowania pojazdu w ruchu drogowym w temperaturze – 7 °C. Tego typu regulacja może opierać się na ustaleniu profilu siły obciążenia drogowego w temperaturze – 7 °C. Alternatywnie ustalony opór jezdny można dostosować do 10 % skrócenia czasu wybiegu. Służba techniczna może zatwierdzić zastosowanie innych metod określenia oporu jezdnego.”;
w załączniku IX wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia;
załącznik XI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia;
w załączniku XII wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia;
w dodatku 1 do załącznika XIV słowa „załącznika I pkt 2.3.1 i 2.3.5 rozporządzenia (UE) 2017/1151” zastępuje się słowami „załącznika I pkt 2.3.1 i 2.3.4 rozporządzenia (UE) 2017/1151”;
załącznik XVI zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia;
w załączniku XXI wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia;
dodaje się załącznik XXII zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.
Zmiana w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008
w art. 16a akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 692/2008 dodaje się lit. d) w brzmieniu:
rozszerzenia homologacji typu udzielonej na podstawie niniejszego rozporządzenia do czasu aż będą miały zastosowanie nowe wymogi w odniesieniu do nowych pojazdów.”;
w dodatku 3 do załącznika 1 dodaje się pkt 3.2.12.2.5.7 w brzmieniu:
Współczynnik przepuszczalności (1): …”;
w załączniku XII uchyla się pkt 4.4.
W załącznikach I, III, VIII, IX i XI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.
Sporządzono w Brukseli dnia 5 listopada 2018 r.
(5) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).
(6) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 708).
(*1) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Dz.U. L 301 z 27.11.2018, s. 1).”;
W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
dodaje się pkt 1.1.3 w brzmieniu:
W przypadku LPG lub gazu ziemnego stosuje się takie paliwo, jakie zostało wybrane przez producenta do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia. Wybrane paliwo opisuje się w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.”;
pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.3.3 otrzymują brzmienie:
2.3.1. Każdy pojazd wyposażony w jednostkę kontroli emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające wprowadzenie modyfikacji bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one konieczne do diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony co najmniej równoważny poziomowi ochrony przewidzianemu w przepisach normy ISO 15031-7:2013. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur. Tylko właściwości bezpośrednio związane z kalibracją emisji lub zapobieganiem kradzieży pojazdu mogą być chronione w taki sposób.
2.3.2. Zakodowane w komputerze parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty komputerowe lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) komorach).
2.3.3. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji może udzielać zwolnień z obowiązku spełnienia wymogów określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ udzielający homologacji należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.”;
dodaje się pkt 2.3.4, 2.3.5 i 2.3.6 w brzmieniu:
2.3.4. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych podejmują środki niezbędne do zabezpieczenia takich układów przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Takie środki obejmują wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta, do którego niezależne podmioty również mają dostęp przy zastosowaniu zabezpieczeń określonych w pkt 2.3.1 i 2.2 załącznika XIV. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.
2.3.5. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, montowanych do silników z zapłonem samoczynnym, producenci podejmują odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawienia maksymalnego podawania paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.
2.3.6. Producenci muszą skutecznie zapobiegać przeprogramowaniu odczytów drogomierza, sieci pokładowej, sterowników mechanizmu napędowego oraz urządzenia nadawczego do zdalnej wymiany danych, w stosownych przypadkach. Producenci muszą zastosować strategie systematycznej ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów w celu ochrony integralności wskazań drogomierza. Metody dające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym manipulowaniem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.”;
pkt 2.4.1 otrzymuje brzmienie:
Rysunek I.2.4 przedstawia stosowanie badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu pojazdu. Szczegółowe procedury badań opisano w załącznikach II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI i XXII.
Rysunek I.2.4
Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1) (2)
Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym pojazdy hybrydowe
Jednopaliwowe
Dwupaliwowe (3)
Typu flex-fuel (3)
Paliwo wzorcowe
NG/biometan
Wodór (ICE)
Benzyna (E10)
Wodór (ogniwo paliwowe)
Wodór (ICE) (4)
(oba paliwa)
Zanieczyszczenia gazowe, RDE (badanie typu 1 A)
Tak (oba paliwa)
PN, RDE (badanie typu 1A) (5)
Tak (tylko benzyna)
ATCT (badanie przy 14 °C)
(Badanie typu 4)
(Badanie typu 5)
(podobnie jak w przypadku homologacji typu)
Emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną
pkt 3.1.1 otrzymuje brzmienie:
Homologację typu rozszerza się na pojazdy, jeżeli spełniają one kryteria ustanowione w art. 2 ust. 1 lub wymogi art. 2 ust. 1 lit. a) i c) oraz wszystkie następujące kryteria:
emisje CO2 generowane przez pojazd po zakończeniu etapu 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 do załącznika XXI są mniejsze lub równe emisjom CO2 obliczonym na podstawie linii interpolacji odpowiadającej zapotrzebowaniu na energię w cyklu badanego pojazdu;
nowy zakres interpolacji nie wykracza poza maksymalny zakres określony w pkt 2.3.2.2 subzałącznika 6 do załącznika XXI;
emisje zanieczyszczeń mieszczą się w wartościach granicznych ustanowionych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”;
dodaje się pkt 3.1.1.1 w brzmieniu:
Homologacji typu nie rozszerza się w celu utworzenia rodziny interpolacji, jeżeli udzielono jej wyłącznie w odniesieniu do pojazdu High.”;
w pkt 3.1.2 pierwszy akapit pod tytułem otrzymuje brzmienie:
„Dla badań Ki przeprowadzonych na podstawie dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI (WLTP) homologacja typu jest rozszerzana na pojazdy, jeśli spełniają one kryteria z pkt 5.9 załącznika XXI.”;
pkt 3.2 wraz ze wszystkimi podpunktami otrzymuje brzmienie:
„3.2. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu 4)
3.2.1. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 83 EKG/ONZ [jednodniowy NEDC] lub zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:
Podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy) jest identyczna.
Kształt zbiornika paliwa jest identyczny, a materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego jest równoważny pod względem technicznym.
Badany jest najgorszy pojazd w odniesieniu do przekroju poprzecznego i przybliżonej długości przewodu. Serwis techniczny odpowiedzialny za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu.
Pojemność zbiornika paliwa mieści się w zakresie ±10 %.
Ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne.
Metoda magazynowania par paliwa jest identyczna, tzn. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.
Metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w czasie cyklu przygotowania wstępnego).
Metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa jest identyczna.
3.2.2. W przypadku badań przeprowadzanych zgodnie z załącznikiem VI [dwudniowe badanie WLTP] homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające wymogi ustanowione w pkt 5.5.1 załącznika VI.
3.2.3. Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:
różnych wielkościach silnika;
różnych mocach silnika;
ręcznych i automatycznych skrzyniach biegów;
napędach na dwa i cztery koła;
różnych rodzajach nadwozia; oraz
różnych rozmiarach kół i opon.”;
pkt 4.1.2 otrzymuje brzmienie:
Producent przeprowadza kontrolę zgodności produkcji poprzez badanie emisji zanieczyszczeń (podanych w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007), emisji CO2 (wraz z pomiarem zużycia energii elektrycznej EC oraz, w stosownych przypadkach, monitorowaniem dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa), emisji ze skrzyni korbowej, emisji par i OBD zgodnie z procedurami badania opisanymi w załącznikach V, VI, XI, XXI i XXII. Weryfikacja musi zatem obejmować badania typu 1, 3 i 4 oraz badanie układu OBD, zgodnie z opisem w pkt 2.4.
Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr wszelkiej dokumentacji dotyczącej wyników badań zgodności produkcji z okresu co najmniej ostatnich 5 lat i udostępnia ten rejestr Komisji na jej żądanie.
Szczególne procedury sprawdzania zgodności produkcji zostały określone w pkt 4.2–4.7 oraz w dodatkach 1 i 2.”;
pkt 4.1.3 otrzymuje brzmienie:
Do celów sprawdzania przez producentów zgodności produkcji rodzina oznacza rodzinę zgodności produkcji dla badań typu 1 i 3, uwzględniając monitorowanie dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa, dla badania typu 4 obejmuje rozszerzenia opisane w pkt 3.2 oraz rodzinę OBD z rozszerzeniami opisanymi w pkt 3.4 dla badań układu OBD.”;
dodaje się pkt 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 i 4.1.3.1.2 w brzmieniu:
„4.1.3.1. Kryteria dla rodziny zgodności produkcji
4.1.3.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M i pojazdów kategorii N1 klasy I i klasy II rodzina zgodności produkcji odpowiada rodzinie interpolacji zgodnie z pkt 5.6 załącznika XXI.
4.1.3.1.2. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy III i pojazdów kategorii N2 wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu / mechanizmu napędowego / przekładni, mogą należeć do tej samej rodziny zgodności produkcji:
Rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 w warunkach WLTP;
Strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji CO2;
Rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.);
liczba osi napędzanych.”;
pkt 4.1.4 otrzymuje brzmienie:
Częstotliwość weryfikacji produktu przeprowadzanej przez producenta opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 – Zarządzanie ryzykiem – Zasady i wytyczne, przynajmniej dla badania typu 1 z częstotliwością co najmniej raz na 5 000 wyprodukowanych pojazdów należących do rodziny zgodności produkcji lub raz na rok, zależnie od tego, co nastąpi najpierw.”;
pkt 4.1.5 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z procedury kontroli stosowanej przez producenta, przeprowadzane są bezpośrednio badania fizyczne na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7.”;
pkt 4.1.6 akapit pierwszy zdanie drugie otrzymuje brzmienie:
„Organ udzielający homologacji przeprowadza te fizyczne badania emisji i badania OBD na pojazdach z produkcji seryjnej zgodnie z opisem w pkt 4.2–4.7.”;
pkt 4.2.1 i 4.2.2 otrzymują brzmienie:
4.2.1. Badanie typu 1 przeprowadza się na pojazdach z produkcji seryjnej ważnego członka rodziny zgodności produkcji zgodnie z opisem w pkt 4.1.3.1.Wyniki badań są wartościami po dokonaniu wszystkich korekt zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W celu sprawdzenia zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń stosuje się wartości graniczne określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.W odniesieniu do emisji CO2 wartość graniczna jest wartością określoną przez producenta dla wybranego pojazdu zgodnie z metodyką interpolacji określoną w subzałączniku 7 załącznika XXI. Obliczenie interpolacji jest weryfikowane przez organ udzielający homologacji.
4.2.2. Z rodziny zgodności produkcji wybiera się losowo próbkę trzech pojazdów. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.”;
uchyla się pkt 4.2.2.1;
pkt 4.2.3 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:
Metodę statystyczną służącą do obliczania kryteriów badania opisano w dodatku 1.
Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za niezgodną w przypadku wydania decyzji negatywnej dla jednego lub większej liczby zanieczyszczeń i wartości CO2, zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 1.
Produkcję rodziny zgodności produkcji uznaje się za zgodną z wymogami po wydaniu decyzji pozytywnej w odniesieniu do wszystkich zanieczyszczeń i wartości CO2 zgodnie z kryteriami badań określonymi w dodatku 1.”;
pkt 4.2.4 otrzymuje brzmienie:
Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji badania mogą być przeprowadzone na należącym do rodziny zgodności produkcji pojeździe z przebiegiem maksymalnie 15 000 km w celu ustalenia zmierzonych współczynników rozwoju EvC dla zanieczyszczeń/CO2 dla każdej rodziny zgodności produkcji. Procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który nie wykonuje żadnych regulacji tych pojazdów.”;
pkt 4.2.4.1 lit. c) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:
pozostałe pojazdy w rodzinie zgodności produkcji nie są docierane, lecz ich emisje/EC/CO2 przy przebiegu zero km są mnożone przez współczynnik rozwoju pierwszego dotartego pojazdu. W tym przypadku wartościami uwzględnianymi w badaniu określonym w dodatku 1 są:”;
pkt 4.4.3.3 otrzymuje brzmienie:
Wartość ustaloną zgodnie z pkt 4.4.3.2 porównuje się z wartością określoną zgodnie z pkt 2.4 dodatku 2.”;
W niniejszym dodatku opisano procedurę weryfikacji zgodności produkcji w odniesieniu do badania typu 1 dla zanieczyszczeń/CO2, w tym wymogi dotyczące zgodności dla PEV i OVC-HEV, oraz procedurę monitorowania dokładności pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa.”;
pkt 2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Pomiary zanieczyszczeń określonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i emisji CO2 przeprowadza się na co najmniej 3 pojazdach, a następnie stopniowo zwiększa ich liczbę, aż do wydania decyzji pozytywnej lub negatywnej. Dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa ustala się dla każdego z badań N.”;
w pkt 3 ppkt (iii) po formule wprowadzającej, tekst:
w pkt 4 ppkt (iii) po formule wprowadzającej, tekst:
w pkt 4 uchyla się akapit ostatni;
W przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa oblicza się w następujący sposób:
dokładność pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa ustalona dla poszczególnych badań zgodnie ze wzorem przedstawionym w pkt 4.2 załącznika XXII.
Organ udzielający homologacji typu prowadzi rejestr ustalonych poziomów dokładności dla poszczególnych rodzin zgodności produkcji, które poddano badaniom.”;
w pkt 1.2 słowa „pkt 1.1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI” zastępuje się słowami „pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI”;
w pkt 2.3 słowa „pkt 4.1.1 załącznika XXI” zastępuje się słowami „pkt 4.1.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI”;
w pkt 2.4 słowa „pkt 1.1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI” zastępuje się słowami „pkt 1.2.3 subzałącznika 6 do załącznika XXI”;
dodaje się pkt 0.2.2.1–0.2.3.9 w brzmieniu:
0.2.2.1. Dopuszczalne wartości parametrów w ramach wieloetapowej procedury homologacji typu przeprowadzanej przy wykorzystaniu wartości emisji zanieczyszczeń generowanych przez pojazd podstawowy (w stosownych przypadkach należy podać zakres):
Masa pojazdu końcowego gotowego do jazdy (w kg): …
powierzchnia przedniej części pojazdu końcowego (w cm2): …
opór toczenia (kg/t): …
pole przekroju poprzecznego przepływu powietrza przez maskownicę (w cm2): …
0.2.3. Identyfikatory:
0.2.3.1. Identyfikator rodziny interpolacji: …
0.2.3.2. Identyfikator rodziny ATCT: …
0.2.3.3. Identyfikator rodziny PEMS: …
0.2.3.4. Identyfikator rodziny obciążenia drogowego
0.2.3.4.1. Rodzina obciążenia drogowego VH: …
0.2.3.4.2. Rodzina obciążenia drogowego VL: …
0.2.3.4.3. Rodziny obciążenia drogowego właściwe dla rodziny interpolacji: …
0.2.3.5. Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego: …
0.2.3.6. Identyfikator rodziny okresowej regeneracji: …
0.2.3.7. Identyfikator rodziny badania emisji par: …
0.2.3.8. Identyfikator rodziny OBD: …
0.2.3.9. Identyfikator innej rodziny: …”;
uchyla się pkt 2.6 lit. b);
dodaje się pkt 2.6.3 w brzmieniu:
Masa obrotowa: 3 % sumy masy pojazdu gotowego do jazdy i 25 kg lub wartość na oś (kg): …”;
pkt 3.2.2.1 otrzymuje brzmienie:
Olej napędowy / benzyna / LPG / NG lub biometan / etanol (E 85) / biodiesel / wodór (1) (6)”;
pkt 3.2.12.2.5.5 otrzymuje brzmienie:
Schematyczny rysunek zbiornika paliwa (tylko dla silników zasilanych benzyną i etanolem): …”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.5.5.1–3.2.12.2.5.5.5 w brzmieniu:
3.2.12.2.5.5.1. Pojemność układu zbiornika paliwa, materiał, z jakiego wykonano ten układ, oraz jego konstrukcja: …
3.2.12.2.5.5.2. Opis materiału, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów, materiału, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich podłączenia do układu paliwowego: …
3.2.12.2.5.5.3. Uszczelniony układ zbiornika: tak/nie
3.2.12.2.5.5.4. Opis ustawienia zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowadzanie powietrza): …
3.2.12.2.5.5.5. Opis układu kontroli zanieczyszczeń: …”;
pkt 3.2.12.2.5.6 otrzymuje brzmienie:
Opis i schemat osłony termicznej pomiędzy zbiornikiem paliwa a układem wydechowym: …”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.5.7 w brzmieniu:
Współczynnik przepuszczalności: …”;
dodaje się pkt 3.2.12.2.12 w brzmieniu:
Wtrysk wody: tak/nie (1)”;
uchyla się pkt 3.2.19.4.1;
pkt 3.2.20 otrzymuje brzmienie:
Informacje o akumulacji ciepła”;
pkt 3.2.20.2 otrzymuje brzmienie:
Materiały izolacyjne: tak/nie (1)”;
dodaje się pkt 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 i 3.2.20.2.6 w brzmieniu:
3.2.20.2.5. Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie pojazdu: tak/nie (1)
3.2.20.2.5.1. (podejście inne niż podejście uwzględniające najgorszy scenariusz) Minimalny czas stabilizacji temperatury, tsoak_ATCT (godziny): …
3.2.20.2.5.2. (podejście inne niż podejście uwzględniające najgorszy scenariusz) Punkt pomiaru temperatury silnika: …
3.2.20.2.6. Pojedyncza rodzina interpolacji w ramach podejścia bazującego na rodzinie ATCT: tak/nie (1)”;
dodaje się pkt 3.3 w brzmieniu:
„3.3. Urządzenie elektryczne
3.3.1. Typ (uzwojenie, wzbudzenie): …
3.3.1.1. Maksymalna moc godzinowa: … kW
(wartość deklarowana przez producenta)
3.3.1.1.1. Maksymalna moc netto (a) … kW
3.3.1.1.2. Maksymalna moc uzyskiwana przez 30 minut (a) … kW
3.3.1.2. Napięcie robocze: … V
3.3.2.1. Liczba ogniw: …
3.3.2.3. Pojemność: … Ah (amperogodzin)
3.3.2.4. Położenie: …”;
pkt 3.5.7.1 i 3.5.7.1.1 otrzymują brzmienie:
„3.5.7.1. Parametry badanego pojazdu
Pojazd Low (VL)
Pojazd High
Pojazd reprezentatywny (tylko dla rodziny macierzy obciążenia drogowego (*1))
Stosowana metoda określenia obciążenia drogowego (pomiar lub obliczanie na podstawie rodziny obciążenia drogowego)
Informacje dotyczące obciążenia drogowego:
Marka i typ opon, w przypadku konieczności dokonania pomiaru
Wymiary opon (przednie/tylne), w przypadku konieczności dokonania pomiaru
Opór toczenia opon (przednie/tylne) (kg/t)
Ciśnienie w oponach (przednie/tylne) (kPa), w przypadku konieczności dokonania pomiaru
Delta CD × A pojazdu L w porównaniu z pojazdem H (IP_H minus IP_L)
Delta CD × A w porównaniu z pojazdem L należącym do rodziny obciążenia drogowego (IP_H/L minus RL_L), w przypadku dokonywania obliczeń na podstawie rodziny obciążenia drogowego
Masa próbna pojazdu (kg)
Współczynniki obciążenia drogowego
Powierzchnia czołowa m2 (0,000 m2)
Zapotrzebowanie na energię w cyklu (J)
3.5.7.1.1. Paliwo wykorzystywane w badaniu typu 1 i wybrane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do niniejszego rozporządzenia (dotyczy wyłącznie pojazdów zasilanych LPG lub NG):…”;
uchyla się pkt 3.5.7.1.1.1–3.5.7.1.3.2.3;
pkt 3.5.7.2.1–3.5.7.2.1.2.0 otrzymują brzmienie:
„3.5.7.2.1. Masowe natężenie emisji CO2 dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdów NOVC-HEV.
3.5.7.2.1.0. Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji.
3.5.7.2.1.1. Pojazd High: … g/km
3.5.7.2.1.1.0. Pojazd High (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku): … g/km
3.5.7.2.1.2.0. Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC): … g/km
3.5.7.2.1.3. Pojazd M (w stosownym przypadku) … g/km: … g/km
3.5.7.2.1.3.0. Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC): … g/km”;
pkt 3.5.7.2.2–3.5.7.2.2.3.0 otrzymują brzmienie:
„3.5.7.2.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu High: g/km
3.5.7.2.2.1.0. Masowe natężenie emisji CO2 w cyklu mieszanym dla pojazdu High (warunek B NEDC): g/km
3.5.7.2.2.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach): g/km
3.5.7.2.2.2.0. Masowe natężenie emisji CO2 w cyklu mieszanym dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek B NEDC): g/km
3.5.7.2.2.3. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla pojazdu M (w stosownych przypadkach): g/km
3.5.7.2.2.3.0. Masowe natężenie emisji CO2 w cyklu mieszanym dla pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek B NEDC): g/km”;
pkt 3.5.7.2.3–3.5.7.2.3.3.0 otrzymują brzmienie:
„3.5.7.2.3. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania i masowe natężenie emisji CO2 w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)
3.5.7.2.3.1. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu High: … g/km
3.5.7.2.3.1.0. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu High (warunek A NEDC): … g/km
3.5.7.2.3.2. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach): … g/km
3.5.7.2.3.2.0. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu Low (w stosownych przypadkach) (warunek A NEDC): … g/km
3.5.7.2.3.3. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu M (w stosownych przypadkach): … g/km
3.5.7.2.3.3.0. Masowe natężenie emisji CO2 w trybie rozładowania dla pojazdu M (w stosownych przypadkach) (warunek A NEDC): … g/km”;
dodaje się pkt 3.5.7.2.3.4 w brzmieniu:
Minimalne i maksymalne ważone wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji OVC”;
uchyla się pkt 3.5.7.4.3;
pkt 3.5.8.3 otrzymuje brzmienie:
Dane dotyczące emisji zanieczyszczeń związane ze stosowaniem ekoinnowacji (tabelę powtórzyć dla każdego zbadanego paliwa wzorcowego) (w1)
Decyzja zatwierdzająca ekoinnowację (w2)
Kod ekoinnowacji (w3)
Emisje CO2 z pojazdu referencyjnego (g/km)
Emisje CO2 z pojazdu ekoinnowacyjnego (g/km)
Emisje CO2 z pojazdu referencyjnego w cyklu badań typu 1 (w4)
Emisje CO2 z pojazdu ekoinnowacyjnego w cyklu badań typu 1
Współczynnik stosowania (UF), tj. czasowy udział stosowania technologii w normalnych warunkach eksploatacji
Ograniczenie emisji CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5
Całkowite ograniczenie emisji CO2 w cyklu NEDC (g/km) (w5)
Całkowite ograniczenie emisji CO2 w cyklu WLTP (g/km) (w5)”
dodaje się pkt 3.8.5 w brzmieniu:
Specyfikacja środka smarującego: …W…”;
uchyla się pkt 4.5.1.1, 4.5.1.2 i 4.5.1.3;
w pkt 4.6 u dołu pierwszej kolumny tabeli skreśla się słowa „Bieg wsteczny”;
dodaje się pkt 4.6.1–4.6.1.7.1 w brzmieniu:
„4.6.1. Zmiana biegu
4.6.1.1. Bieg 1 wyłączony: tak/nie (1)
4.6.1.2. n_95_high dla każdego biegu: … min– 1
4.6.1.3.1. Pierwszy bieg: … min– 1
4.6.1.3.2. Od pierwszego biegu do drugiego: … min– 1
4.6.1.3.3. Od drugiego biegu do zatrzymania: … min– 1
4.6.1.3.4. Drugi bieg: … min– 1
4.6.1.3.5. Trzeci bieg i wyższe: … min– 1
4.6.1.4. n_min_drive_set dla faz przyspieszania / stałej prędkości (n_min_drive_up): … min– 1
4.6.1.5. n_min_drive_set dla faz zwalniania (nmin_drive_down):
4.6.1.6. Początkowy okres czasu
4.6.1.6.2. n_min_drive_start: … min-1
4.6.1.6.3. n_min_drive_up_start: … min-1
4.6.1.7. Czy zastosowano ASM: tak/nie (1)
4.6.1.7.1. Wartości ASM: …”;
dodaje się pkt 4.12 w brzmieniu:
Olej do skrzyni biegów: …W…”;
uchyla się pkt 9.10.3 i 9.10.3.1;
dodaje się pkt 12.8–12.8.3.2 w brzmieniu:
„12.8. Urządzenia lub układy posiadają tryby możliwe do wyboru przez kierowcę, które wywierają wpływ na emisje CO2 lub emisje objęte kryteriami i nie posiadają trybu dominującego: tak/nie (1)
12.8.1. Badanie w trybie ładowania (w stosownych przypadkach) (określić dla poszczególnych urządzeń lub układów)
12.8.1.1. Najbardziej korzystny tryb: …
12.8.1.2. Najbardziej niekorzystny tryb: …
12.8.2. Badanie z rozładowaniem (w stosownych przypadkach) (określić dla poszczególnych urządzeń lub układów)
12.8.2.1. Najbardziej korzystny tryb: …
12.8.2.2. Najbardziej niekorzystny tryb: …
12.8.3. Badanie typu 1 (w stosownych przypadkach) (określić dla poszczególnych urządzeń lub układów)
12.8.3.1. Najbardziej korzystny tryb: …
12.8.3.2. Najbardziej niekorzystny tryb: …”;
w dodatku 3 uchyla się „Dodatek do dokumentu informacyjnego”;
w dodatku 3a wprowadza się następujące zmiany:
szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES, wraz z oceną ryzyka, w ramach której szacuje się ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania, a także:
wyjaśnienie, dlaczego mają zastosowanie wszelkie klauzule wyłączenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania zawartego w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007;
informacje na temat części sprzętu, które w stosownych przypadkach należy chronić za pośrednictwem AES;
w stosownych przypadkach informacje dotyczące dowodu nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie można zapobiec w drodze regularnej konserwacji i które nastąpiłoby w przypadku braku AES;
w stosownych przypadkach uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stosowanie AES na potrzeby uruchomienia silnika;”;
dodaje się akapity drugi i trzeci w brzmieniu:
„Maksymalna objętość poszerzonego pakietu dokumentacji wynosi 100 stron, przy czym pakiet ten obejmuje wszystkie główne elementy, na podstawie których organ udzielający homologacji typu przeprowadza ocenę AES. Pakiet może zostać uzupełniony o załączniki i inne załączone dokumenty zawierające – w stosownych przypadkach – elementy dodatkowe i uzupełniające. Producent przesyła organowi udzielającemu homologacji typu nową wersję poszerzonego pakietu dokumentacji za każdym razem, gdy w AES wprowadzane są zmiany. Informacje zawarte w nowej wersji ograniczają się do opisu zmian i ich skutków. Organ udzielający homologacji typu ocenia i zatwierdza nową wersję AES.
Poszerzony pakiet dokumentacji ma następującą strukturę:
Poszerzony pakiet dokumentacji dotyczący stosowania AES nr YYY/OEM sporządzony zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151
Pismo wprowadzające adresowane do organu udzielającego homologacji typu
Odniesienie do dokumentu zawierające informacje o jego wersji, dacie wydania i opatrzeniu go podpisem przez odpowiednią osobę w organizacji producenta
Tabela z wykazem wersji
Opis zmian wprowadzonych w poszczególnych wersjach, ze wskazaniem zmienianej części
Opis odpowiednich kategorii (emisyjnych)
Tabela załączonych dokumentów
Wykaz wszystkich załączonych dokumentów
Wzajemne odniesienia
Łącze do lit. a)–i) w dodatku 3a (zawierających informacje o tym, gdzie można znaleźć poszczególne wymogi ustanowione w rozporządzeniu)
Informacja o braku oświadczenia dotyczącego urządzenia ograniczającego skuteczność działania
Wykaz skrótów/skrótowców
Ogólne informacje na temat silnika
Opis głównych właściwości: pojemność, potencjał w zakresie oczyszczania spalin, ...
Schemat blokowy przedstawiający układ: wykaz czujników i urządzeń uruchamiających, objaśnienie ogólnych funkcji silnika
Odczyty zarejestrowane przez oprogramowanie i wersja kalibracji
Np. objaśnienie działania narzędzia skanującego
Podstawowe strategie emisji
Opis strategii x
Opis strategii y
Pomocnicze strategie emisji
Przedstawienie AES
Stosunki hierarchiczne AES: opis i uzasadnienie (np. względy bezpieczeństwa, niezawodność itp.)
Uzasadnienie AES
Zmierzone lub modelowane parametry do celów sporządzenia charakterystyki AES
Tryb działania AES – zastosowane parametry
Wpływ AES na zanieczyszczenia i CO2
W tym miejscu limit 100 stron przestaje obowiązywać
Wykaz kategorii objętych przedmiotową BES-AES: w tym odniesienie do homologacji typu, odniesienie do oprogramowania, numer kalibracji, sumy kontrolne poszczególnych wersji i poszczególnych układów sterowania (silnik lub, w stosownych przypadkach, układ oczyszczania spalin)
Załączone wprowadzające
Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr xxx
Ocena ryzyka lub uzasadnienie na podstawie wyników badania lub – w stosownych przypadkach – przykłady nagłych uszkodzeń
Uwagi techniczne do uzasadnienia AES nr yyy
Sprawozdanie z badania na potrzeby oszacowań ilościowych dotyczących określonej AES
Sprawozdanie z badania dotyczące wszystkich konkretnych badań przeprowadzonych w celu uzasadnienia AES, szczegółowe informacje na temat warunków badania, opis pojazdu / data przeprowadzenia badań / emisje / wpływ na poziom CO2 w przypadku uruchomienia/nieuruchomienia AES”;
dodaje się dodatek 3b w brzmieniu:
Metodyka oceny AES
Ocena AES przez organ udzielający homologacji typu obejmuje przeprowadzenie co najmniej następujących weryfikacji:
weryfikacji służącej ustaleniu, czy wzrost emisji wywołany przez AES jest utrzymywany na możliwie jak najniższym poziomie:
przez cały okres normalnej eksploatacji i przez cały cykl życia pojazdów wzrost całkowitych emisji podczas stosowania AES musi być utrzymywany na możliwie jak najniższym poziomie;
Gdy tylko w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się dostępna inna technologia lub konstrukcja, która zapewnia możliwość lepszego kontrolowania poziomu emisji, zostanie ona wykorzystana bez żadnej nieuzasadnionej modulacji;
w przypadku weryfikacji służącej uzasadnieniu AES odpowiednio wykazano i udokumentowano ryzyko nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia »przetwornika energii napędowej i układu napędowego« w rozumieniu definicji przedstawionej we wzajemnej rezolucji nr 2 (M.R.2) w ramach porozumień EKG ONZ z 1958 r. i 1998 r. zawierającej definicje układów napędowych montowanych w pojazdach (6), w tym przedstawiono m.in. następujące informacje:
producent musi dostarczyć dowód wystąpienia katastrofalnego (tj. nagłego i nieodwracalnego) uszkodzenia silnika wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, w tym wyniki przeprowadzonych w tym celu badań;
jeżeli w trakcie stosowania AES na rynku stanie się dostępna inna technologia lub konstrukcja, która zapewnia możliwość wyeliminowania lub ograniczenia tego ryzyka, zostanie ona wykorzystana w jak najdalej idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji);
trwałość i długofalowa ochrona przed zużyciem silnika lub komponentów układu kontroli emisji zanieczyszczeń i awariami nie uznaje się za dopuszczalne powody dla udzielenia zwolnienia z obowiązku przestrzegania zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania;
weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego uzasadniającego konieczność stosowania AES ze względu na bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu:
producent musi dostarczyć dowód zwiększonego ryzyka dla bezpiecznej eksploatacji pojazdu wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, wraz z wynikami przeprowadzonych w tym celu badań;
jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która zapewniła możliwość ograniczenia ryzyka dla bezpieczeństwa, zostanie ona wykorzystana w jak najdalej idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji);
weryfikacji polegającej na sprawdzeniu odpowiedniego opisu technicznego uzasadniającego konieczność stosowania AES podczas rozruchu silnika:
producent musi dostarczyć dowód potwierdzający konieczność zastosowania AES podczas rozruchu silnika wraz z oceną ryzyka, która obejmuje ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego ryzyka i skali ewentualnych konsekwencji, uwzględniając wyniki przeprowadzonych w tym zakresie badań;
jeżeli w trakcie zastosowania AES na rynku stanie się dostępna jest inna technologia lub konstrukcja, która zapewniła możliwość usprawnienia kontroli emisji podczas rozruchu silnika, zostanie ona wykorzystana w jak najdalej idącym stopniu, w jakim pozwala na to technika (tzn. bez nieuzasadnionej modulacji).
we wzorze świadectwa homologacji typu WE w sekcji I dodaje się pkt 0.4.2 w brzmieniu:
Pojazd podstawowy (5a) (1): tak/nie (1)”;
w uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE wprowadza się następujące zmiany:
pkt 0 otrzymuje brzmienie:
„0. Identyfikator rodziny interpolacji określony w pkt 5.0 załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
0.1. Identyfikator: …
0.2. Identyfikator pojazdu podstawowego (5a) (1):…”;
pkt 1.1, 1.2 i 1.3 otrzymują brzmienie:
1.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy:
1.2. Masa maksymalna:
1.3. Masa odniesienia:
pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:
„2.1. Wyniki badania emisji z rury wydechowej
Klasyfikacja emisji: ……
Wyniki badania typu 1, w stosownym przypadku
Numer homologacji typu, jeżeli pojazd nie jest macierzysty (1): …
Wynik dla typu 1
Zmierzone (8) (9)
Średnia wartość obliczona ze współczynnikiem Ki (M×Ki lub M+Ki) (9)
Końcowa średnia wartość obliczona ze współczynnikami Ki i DF (13)
Badanie 2 (w stosownym przypadku)
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki drugiego badania.
Badanie 3 (w stosownym przypadku)
Powtórzyć tabelę dotyczącą badania 1, podając wyniki trzeciego badania.
Powtórzyć badanie 1, badanie 2 (w stosownym przypadku) oraz badanie 3 (w stosownym przypadku) dla pojazdów Low (w stosownym przypadku) oraz dla VM (w stosownym przypadku)
Badanie ATCT
Współczynniki korekcji rodziny (FCF)
Wynik badania ATCT
Zmierzone (7) (8)
Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego, a średnią temperaturą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin ΔT_ATCT (°C) w przypadku pojazdu odniesienia: …
Minimalny czas stabilizacji temperatury tsoak_ATCT (s): …
Położenie czujnika temperatury: …
Identyfikator rodziny ATCT: …
Typ 2: (wraz z danymi wymaganymi do badania przydatności do ruchu drogowego):
Wartość CO
Badanie przy niskich obrotach biegu jałowego
Badanie przy wysokich obrotach biegu jałowego
Typ 4: … g/badanie;
procedura badawcza zgodnie z: załącznikiem 6 do regulaminu EKG/ONZ nr 83 [jednodniowy NEDC] / załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 2017/1221 [dwudniowy NEDC] / załącznikiem VI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 [dwudniowa WLTP] (1).
Badanie trwałości: badanie całego pojazdu/badanie starzenia na stanowisku badawczym/brak (1)
Współczynnik pogorszenia DF: wyliczony/przypisany (1)
Określić wartości: …
właściwy cykl typu 1 (subzałącznik 4 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub regulamin EKG ONZ nr 83) (14): …
Zmierzona wartość
Wartość graniczna”;
pkt 2.5.1 otrzymuje brzmienie:
Pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie (NOVC)”;
dodaje się pkt 2.5.1.0 w brzmieniu:
Minimalne i maksymalne wartości CO2 w ramach rodziny interpolacji”;
pkt 2.5.1.1.3 i 2.5.1.1.4 otrzymują brzmienie:
„2.5.1.1.3. Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151)
Wartości końcowe MCO2,p,H/MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)
Zużycie paliwa (l/100 km) lub m3/100 km lub kg/100 km (1)
Wartości końcowe FCp,H / FCc,H”;
pkt 2.5.1.2–2.5.1.3 otrzymują brzmienie:
„2.5.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)
2.5.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (14): …
2.5.1.2.3. Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)
Wartości końcowe MCO2,p,L/MCO2,c,L
2.5.1.2.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)
Wartości końcowe FCp,L/FCc,L
2.5.1.3. Pojazd M w odniesieniu do NOVC-HEV (w stosownym przypadku)”;
dodaje się pkt 2.5.1.3.1–2.5.1.3.4 w brzmieniu:
„2.5.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego
2.5.1.3.3. Emisje masowe CO2 (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)
Wartości końcowe MCO2,p,L/ MCO2,c,L
2.5.1.3.4. Zużycie paliwa (podać wartości dla każdego badanego paliwa wzorcowego, dla faz: wartości zmierzone dla cyklu mieszanego zob. pkt 1.2.3.8 i 1.2.3.9 subzałącznika 6 do załącznika XXI)
Wartości końcowe FCp,L / FCc,L”;
uchyla się pkt 2.5.1.3.1;
dodaje się pkt 2.5.1.4 i 2.5.1.4.1 w brzmieniu:
2.5.1.4. W przypadku pojazdów zasilanych silnikiem spalinowym, wyposażonych w układy okresowej regeneracji określone w art. 2 ust. 6 niniejszego rozporządzenia, wyniki badania koryguje się, stosując współczynnik Ki, jak określono w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI.
2.5.1.4.1. Informacje o strategii regeneracji dla emisji CO2 i zużycia paliwa
D — liczba cykli operacyjnych występujących pomiędzy 2 cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: …
d — liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji: …
Ki (addytywny/multiplikatywny) (1)
Wartości dla CO2 i zużycia paliwa (10)
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.1”;
pkt 2.5.2.1–2.5.2.1.2 otrzymują brzmienie:
„2.5.2.1. Zużycie energii elektrycznej
2.5.2.1.1. Pojazd High
2.5.2.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.2.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego
Obliczone zużycie energii elektrycznej
2.5.2.1.1.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: …sekund
2.5.2.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)
2.5.2.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.2.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego
2.5.2.1.2.3. Łączny czas poza zakresem tolerancji dla przeprowadzenia cyklu: …sekund”;
pkt 2.5.2.2 otrzymuje brzmienie:
„2.5.2.2. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną
2.5.2.2.1. Pojazd High
Zmierzony zasięg przy zasilaniu energią elektryczną
2.5.2.2.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)
pkt 2.5.3.1–2.5.3.2 otrzymują brzmienie:
„2.5.3.1. Emisje masowe CO2 w trybie ładowania podtrzymującego
2.5.3.1.1. Pojazd High
2.5.3.1.1.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.3.1.1.2. Współczynniki obciążenia drogowego
Wartości końcowe MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.3.1.2. Pojazd Low (w stosownym przypadku)
2.5.3.1.2.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.3.1.2.2. Współczynniki obciążenia drogowego
Wartości końcowe MCO2,p,L / MCO2,c,L
2.5.3.1.3. Pojazd M (w stosownym przypadku)
2.5.3.1.3.1. Zapotrzebowania na energię w cyklu: … J
2.5.3.1.3.2. Współczynniki obciążenia drogowego
2.5.3.2. Emisje masowe CO2 w trybie rozładowania
Wartość końcowa MCO2,CD,H
Pojazd Low (w stosownym przypadku)
Wartość końcowa MCO2,CD,L
Pojazd M (w stosownym przypadku)
Wartość końcowa MCO2,CD,M”;
w pkt 2.5.3.3 dodaje się pkt 2.5.3.3.1 w brzmieniu:
pkt 2.5.3.5 otrzymuje brzmienie:
„2.5.3.5. Zużycie paliwa w trybie rozładowania
Wartości końcowe FCCD,H
Wartości końcowe FCCD,L
Wartości końcowe FCCD,M”;
pkt 2.5.3.7.1 otrzymuje brzmienie:
„2.5.3.7.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną (AER)
Wartości AER
Wartości końcowe AER”;
pkt 2.5.3.7.4 otrzymuje brzmienie:
„2.5.3.7.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem RCDC
Wartości RCDC
Wartości końcowe RCDC”;
pkt 2.5.3.8.2 i 2.5.3.8.3 otrzymują brzmienie:
„2.5.3.8.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozładowania ECAC,CD (cykl mieszany).
Wartości ECAC,CD
Wartości końcowe ECAC,CD
2.5.3.8.3. Zużycie energii elektrycznej ECAC, weighted ważone UF (cykl mieszany).
Wartości ECAC,weighted
Wartości końcowe ECAC,weighted
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.3”;
dodaje się pkt 2.5.4 w brzmieniu:
„2.5.4. Pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi (FCV)
Zużycie paliwa (kg/100 km)
Wartości końcowe FCC
W przypadku pojazdu podstawowego powtarza się pkt 2.5.4”;
dodaje się pkt 2.5.5 w brzmieniu:
Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej: tak/nie dotyczy …”;
w objaśnieniach dodaje się przypis 5a w brzmieniu:
Zdefiniowany w art. 3 pkt 18 dyrektywy 2007/46/WE”;
w dodatku do świadectwa homologacji typu WE wprowadza się następujące zmiany:
nagłówek pkt 1 otrzymuje brzmienie:
Emisje CO2 określone zgodnie z pkt 3.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153”;
pkt 2.1.1 otrzymuje brzmienie:
„2.1.1. Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV
Warunki pozamiejskie
MCO2,NEDC_H,test”;
dodaje się pkt 2.1.2 i 2.1.2.1 w brzmieniu:
„2.1.2. Wyniki badania OVC
2.1.2.1. Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV
pkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:
„2.2.1. Emisje masowe CO2 (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV
dodaje się pkt 2.2.2 i 2.2.2.1 w brzmieniu:
„2.2.2. Wyniki badania OVC
2.2.2.1. Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV
Współczynniki odchylenia i weryfikacji (określone zgodnie z pkt 3.2.8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153).
Współczynnik weryfikacji (w stosownych przypadkach)
»1« lub »0«
Kod identyfikatora (hash) kompletnego pliku korelacji (pkt 3.1.1.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153”;
dodaje się pkt 4–4.2.3 w brzmieniu:
„4. Końcowe wartości NEDC w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa
4.1. Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe i pojazdu NOVC-HEV
4.2. Końcowe wartości NEDC (dla każdego badanego paliwa wzorcowego) w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego doładowywanego zewnętrznie
4.2.1. Emisje CO2 (g/km): zob. pkt 2.1.2.1 i 2.2.2.1
4.2.2. Zużycie energii elektrycznej (Wh/km): zob. pkt 2.1.2.2 i 2.2.2.2
4.2.3. Zużycie paliwa (l/100 km)
w dodatku 6 wprowadza się następujące zmiany:
linie od AG do AL otrzymują brzmienie:
za tabelą 1, po objaśnieniach dotyczących EURO 6d-TEMP dodaje się tekst w brzmieniu:
„Norma emisji »Euro 6d-TEMP-ISC« = badanie RDE w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE) oraz nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej;
Norma emisji »Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC« = badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej;”;
za tabelą 1, po objaśnieniach dotyczących EURO 6d dodaje się tekst w brzmieniu:
„Badanie RDE normy emisji »Euro 6d-ISC« w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej.
Badanie RDE normy emisji »Euro 6d-ISC-FCM« w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, 48-godzinna procedura badania emisji par, urządzenia monitorujące zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz nowa procedura dotycząca zgodności eksploatacyjnej.”;
dodatki 8a–8c otrzymują brzmienie:
Sprawozdanie z badań jest sprawozdaniem wydawanym przez służbę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie badań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
W stosownych przypadkach poniższe informacje stanowią minimalne dane wymagane dla badania typu 1.
Identyfikator lub identyfikatory rodziny obciążenia drogowego
Identyfikator lub identyfikatory rodziny interpolacji
Przedmiot poddany badaniom
Identyfikator IP
Przedmiot poddany badaniom spełnia wymogi wymienione w temacie.
Jeśli istnieje kilka opcji (odniesień), w sprawozdaniu z badania należy opisać opcję poddaną badaniu
W przeciwnym razie może wystarczyć jedno odniesienie do dokumentu informacyjnego na początku sprawozdania z badania.
Każda służba techniczna może załączyć dodatkowe informacje
dotyczące silnika o zapłonie iskrowym;
dotyczące silnika o zapłonie samoczynnym.
1. OPIS BADANEGO POJAZDU (BADANYCH POJAZDÓW): HIGH, LOW I M (W STOSOWNYCH PRZYPADKACH)
Numery pojazdów
Numer prototypu i VIN
1.1.1. Struktura mechanizmu napędowego
Struktura mechanizmu napędowego
wyłącznie silniki spalinowe, hybrydowy, elektryczny lub ogniwo paliwowe
1.1.2. SILNIK SPALINOWY (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego silnika spalinowego
silnik dwusuwowy/czterosuwowy
Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (min-1)
Podwyższona prędkość obrotowa biegu jałowego (min-1) (a)
Maksymalny moment obrotowy netto
typ: powietrze, woda, olej
materiał, ilość, umiejscowienie, objętość i waga
1.1.3. PALIWO UŻYTE W BADANIU typu 1 (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego paliwa użytego w badaniu.
Benzyna E10 – olej napędowy B7 – LPG – NG - …
Tylko olej napędowy B7 i benzyna E10
Współczynniki Willansa (w przypadku silnika spalinowego) dla emisji CO2 (gCO2/MJ)
1.1.4. INSTALACJA PALIWOWA (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej instalacji paliwowej
tak/nie lub opis
Jednopaliwowy / dwupaliwowy / flex-fuel
jak w dokumencie informacyjnym
Testowane oprogramowanie
np. odczyt narzędziem skanującym
Wtryskiwacz(e)
1.1.5. UKŁAD DOLOTOWY (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu dolotowego
marka i typ (1)
typ (powietrze/powietrze – powietrze/woda) (1)
Filtr powietrza (element) (1)
Tłumik ssania (1)
1.1.6. UKŁAD WYDECHOWY I UKŁAD KONTROLI PAR (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu
Pierwszy reaktor katalityczny
zasada: trójdrożny / utleniający / pochłaniacz NOx / układ magazynowania NOx / selektywna redukcja katalityczna...
Drugi reaktor katalityczny
jest/nie ma/nie dotyczy
katalizowane: tak/nie
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) tlenu
przed katalizatorem / za katalizatorem
chłodzony/niechłodzony
ciśnienie wysokie/niskie
Układ kontroli emisji par
Typ i umiejscowienie czujnika(-ów) NOx
Przed / za
Opis ogólny (1)
1.1.7. URZĄDZENIE DO MAGAZYNOWANIA ENERGII CIEPLNEJ (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego układu magazynowania energii cieplnej
Urządzenie do magazynowania energii cieplnej
Pojemność cieplna (zmagazynowana entalpia, J)
Czas wydzielania ciepła (s)
1.1.8. PRZENIESIENIE NAPĘDU (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednej przekładni
manualna / automatyczna / bezstopniowa
Proces zmiany biegów
Tryb dominujący (*2)
zwykły / jezdny / ekonomiczny /…
Najbardziej korzystny tryb dla emisji CO2 i zużycia paliwa (w stosownym przypadku)
Najbardziej niekorzystny tryb dla emisji CO2 i zużycia paliwa (w stosownym przypadku)
Tryb o największym zużyciu energii elektrycznej (w stosownym przypadku)
Wymiary (przednie/tylne)
Obwód dynamiczny (m)
Ciśnienie w oponach (kPa)
Przełożenia napędu (R.T.), przełożenia podstawowe (R.P.) i (prędkość pojazdu (km/h)) / (prędkość obrotowa silnika (1 000 (min-1)) (V1000) dla każdego z przełożeń w skrzyni biegów (R.B.).
1.1.9. URZĄDZENIE ELEKTRYCZNE (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego urządzenia elektrycznego
Moc szczytowa (kW)
1.1.10. REESS TRAKCYJNY (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego REESS trakcyjnego
1.1.11. OGNIWO PALIWOWE (w stosownym przypadku)
Punkt ten należy powtórzyć w przypadku więcej niż jednego ogniwa paliwowego
1.1.12. ELEKTRONIKA NAPĘDU (w stosownym przypadku)
może występować więcej niż jeden układ (przetwornik napędowy, układ niskiego napięcia lub ładowarka)
1.2. OPIS POJAZDU HIGH
Masa próbna VH (kg)
1.2.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
Odniesienie do sprawozdania z badania obciążenia drogowego
Identyfikator rodziny obciążenia drogowego
1.2.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
Cykl (bez zmniejszenia)
Klasa 1 / 2 / 3a / 3b
Stosunek mocy znamionowej do masy pojazdu gotowego do jazdy (PMR)(W/kg)
Proces z ograniczoną prędkością stosowany podczas pomiaru
Maksymalna prędkość pojazdu (km/h)
Zmniejszenie (w stosownym przypadku)
Współczynnik zmniejszenia fdsc
Odległość w cyklu (m)
Stała prędkość (w przypadku procedury skróconego badania)
w stosownym przypadku
1.2.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
Wersja obliczenia zmiany biegów
(należy wskazać odpowiednią zmianę w rozporządzeniu (UE) 2017/1151)
Średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglony do czterech miejsc po przecinku
Od pierwszego biegu do drugiego
Od drugiego biegu do zatrzymania
Trzeci bieg i wyższe
Bieg 1 wyłączony
n_95_high dla każdego biegu
n_min_drive_set dla fazy przyśpieszania / stałej prędkości (n_min_drive_up)
n_min_drive_set dla fazy zwalniania (nmin_drive_down)
Zastosowanie ASM
Wartości ASM
1.3. Opis POJAZDU LOW (w stosownym przypadku)
Masa próbna VL (kg)
1.3.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.3.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.3.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
1.4. Opis POJAZDU M (w stosownym przypadku)
Masa próbna VM (kg)
1.4.2. PARAMETRY OBCIĄŻENIA DROGOWEGO
1.4.3. PARAMETRY WYBORU CYKLU
1.4.4. PUNKT ZMIANY BIEGÓW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.1. BADANIE TYPU 1
Metoda nastawienia hamowni podwoziowej
Przebieg ustalony / metoda iteracyjna / metoda alternatywna z własnym cyklem rozgrzewania
Hamownia w trybie 2WD/4WD
Czy w trybie 2WD obracała się oś nienapędzana
Tryb działania hamowni.
Tryb wybiegu
Dodatkowe przygotowanie wstępne
Współczynniki pogorszenia
przypisane / badane
2.1.1. Pojazd High
Hamownia podwoziowa, miejsce, państwo
Wysokość dolnej krawędzi wentylatora chłodzącego nad podłożem (cm)
Położenie poprzeczne środka wentylatora (jeżeli zmodyfikowano na żądanie producenta)
w linii środkowej pojazdu/…
Odległość od czoła pojazdu (cm)
IWR: wskaźnik pracy inercyjnej (%)
RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości (km/h)
Opis zatwierdzonego odchylenia w cyklu jazdy
PEV przed spełnieniem kryteriów przerwania
Całkowicie wciśnięty pedał przyspieszenia
2.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń (w stosownym przypadku)
2.1.1.1.1. Emisje zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Dla każdego badanego trybu możliwego do wyboru przez kierowcę należy powtórzyć poniższe punkty (tryb dominujący lub tryb najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny, w stosownych przypadkach)
Współczynniki regeneracji (Ki)(2)
Mnożnikowy
Współczynniki pogorszenia (DF) addytywne
Współczynnik pogorszenia (DF) mnożnikowe
Wartości końcowe
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny Ki
Badanie typu 1/I w celu określenia Ki
Załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83 (2)
Identyfikator rodziny regeneracji
Badanie 2 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 1) / dla zanieczyszczeń (90 % wartości granicznych) / dla obu przypadków
Wyniki badań należy zarejestrować zgodnie z tabelą badania 1
Badanie 3 (w stosownym przypadku): dla CO2 (dCO2 2)
2.1.1.1.2. Emisje zanieczyszczeń z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem
Należy zachować wartości graniczne emisji zanieczyszczeń, a dla każdego przejechanego cyklu badania należy powtórzyć poniższy punkt
Zmierzone wartości dla pojedynczego cyklu
Graniczne wartości dla pojedynczego cyklu
2.1.1.1.3. EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ Z OVC-HEV WAŻONE UF
Wartości obliczone
2.1.1.2. EMISJE CO2 (w stosownym przypadku)
2.1.1.2.1. Emisje CO2 z pojazdów wyposażonych w co najmniej jeden silnik spalinowy, NOVC-HEV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Zmierzona wartość MCO2,p,1
Skorygowana wartość prędkości i odległości MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Współczynnik korekty RCB: (5)
Współczynniki regeneracji (Ki)
Korekta ATCT (FCF) (4)
Wartości tymczasowe MCO2,p,5 / MCO2,c,5
dCO2 1 * wartość deklarowana
FCF: współczynnik korekcji dla rodziny służący do korekty reprezentatywnych regionalnych warunków temperaturowych (ATCT)
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny FCF
Identyfikator rodziny ATCT
korekta, o której mowa w dodatku 2 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i w dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dla HEV (KCO2)
Uśrednienie MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Uzgodnienie MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Informacje dotyczące zgodności produkcji w odniesieniu do OVC-HEV
2.1.1.2.2. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem
Masowe natężenie emisji CO2 (g/km)
Wartość obliczona MCO2,CD
Uśrednienie MCO2,CD
Wartość końcowa MCO2,CD
2.1.1.2.4. MASOWE NATĘŻENIE EMISJI CO2 z OVC-HEV ważona UF
Wartość obliczona MCO2,weighted
2.1.1.3 ZUŻYCIE PALIWA (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.1.1.3.1. Zużycie paliwa pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy NOVC-FCHV i OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Wartości końcowe FCp,H / FCc,H (6)
A- Pokładowe monitorowanie zużycie paliwa lub energii dotyczące pojazdów, o których mowa w art. 4a
Istnieje dostęp do wskaźników wymienionych w pkt 3 załącznika XXII: tak/nie dotyczy
b. Dokładność (w stosownym przypadku)
Fuel_ConsumedWLTP (w litrach) (8)
Pojazd HIGH – Badanie 1
Pojazd HIGH – Badanie 2 (w stosownym przypadku)
Pojazd HIGH – Badanie 3 (w stosownym przypadku)
Pojazd LOW – Badanie 1 (w stosownym przypadku)
Pojazd LOW – Badanie 2 (w stosownym przypadku)
Pojazd LOW – Badanie 3 (w stosownym przypadku)
Fuel_ConsumedOBFCM (w litrach) (8)
2.1.1.3.2. Zużycie paliwa OVC-HEV w przypadku badania typu 1 z rozładowaniem
Wartość obliczona FCCD
Uśrednienie FCCD
Wartość końcowa FCCD
2.1.1.3.3. Zużycie paliwa OVC-HEV ważone UF
Wartość obliczona FCweighted
2.1.1.3.4. Zużycie paliwa pojazdów NOVC-FCHV w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym
Współczynnik korekty RCB
2.1.1.4. ZASIĘGI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.1.1.4.1. Zasięgi dla OVC-HEV (w stosownym przypadku)
2.1.1.4.1.1. Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną
Zmierzone/obliczone wartości AER
Uśrednienie AER (w stosownym przypadku)
Wartości końcowe AER
2.1.1.4.1.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną
Wartości końcowe EAER
2.1.1.4.1.3. Rzeczywisty zasięg w trybie rozładowywania
Wartość końcowa RCDA
2.1.1.4.1.4. Zasięg w cyklu z rozładowaniem
Wartość końcowa RCDC
Indeks cyklu przejściowego
REEC cyklu potwierdzającego (%)
2.1.1.4.2. Zasięgi dla PEV – zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (w stosownym przypadku)
Obliczone wartości PER
Uśrednienie PER
Wartości końcowe PER
2.1.1.5. ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.1.1.5.1. Zużycie energii elektrycznej OVC-HEV (w stosownym przypadku)
2.1.1.5.1.1. Zużycie energii elektrycznej (EC)
Wartości końcowe EC
2.1.1.5.1.2. Zużycie energii elektrycznej ważone UF w trybie rozładowania
Wartość obliczona ECAC,CD
Podsumowanie (w stosownym przypadku)
Uśrednienie ECAC,CD
2.1.1.5.1.3. Zużycie energii elektrycznej ważone UF
Wartość obliczona ECAC,weighted
Uśrednienie ECAC,weighted
2.1.1.5.1.4. Informacje dotyczące zgodności produkcji
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) ECDC,CD,COP
2.1.1.5.2. Zużycie energii elektrycznej PEV (w stosownym przypadku)
Obliczone wartości EC
Uśrednienie EC
Informacje dotyczące zgodności produkcji
Zużycie energii elektrycznej (Wh/km) ECDC,COP
2.1.2. POJAZD LOW (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
powtórzyć pkt 2.1.1
2.1.3. POJAZD M (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
2.1.4. OSTATECZNE WARTOŚCI DLA EMISJI OBJĘTYCH KRYTERIAMI (W STOSOWNYM PRZYPADKU)
Wartości najwyższe (3)
2.2. Badanie typu 2 (a)
W tym dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności pojazdu do ruchu drogowego
Prędkość obrotowa silnika (min– 1)
Temperatura oleju (°C)
2.3. Badanie typu 3 (a)
Emisja gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery: brak
2.4. Badanie typu 4 (a)
Identyfikator rodziny
Zob. sprawozdanie(-a)
2.5. Badanie typu 5
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny trwałości
Cykl typu 1/I do badania emisji objętych kryteriami
Załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83 (3)
2.6. Badanie RDE
Numer rodziny RDE
Zob. sprawozdanie(-a) dotyczące rodziny
2.7. Badanie typu 6 (a)
Wybieg (odniesienie do obciążenia drogowego)
Masa bezwładności (kg)
Jeśli odbiega od pojazdu z badania typu 1
2.8. Pokładowy układ diagnostyczny
2.9. Badanie zadymienia spalin (b)
2.9.1. BADANIE PRZY PRĘDKOŚCI STAŁEJ
2.9.2. BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU
Zmierzona wartość pochłaniania (m-1)
Skorygowana wartość pochłaniania (m-1)
2.10. Moc silnika
Zob. sprawozdanie(-a) lub numer homologacji
2.11. INformacje o temperaturze dotyczące pojazdu high (VH)
Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie pojazdu
tak/nie (7)
Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji
Temperatura czynnika chłodzącego silnika na koniec czasu stabilizacji temperatury (°C)
Średnia temperatura strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin (°C)
Różnica między temperaturą końcową czynnika chłodzącego a średnią temperaturą strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin ΔT_ATCT (°C)
Minimalny czas stabilizacji temperatury tsoak_ATCT (s)
Położenie czujnika temperatury
Zmierzona temperatura silnika
olej / czynnik chłodzący
Załączniki do sprawozdania z badań
(nie dotyczy badania ATCT i PEV),
1. Wszystkie dane wejściowe do narzędzia korelacji wymienione w pkt 2.4 załącznika I do rozporządzeń (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 (rozporządzeń w sprawie korelacji).
Odniesienie do pliku wejściowego: …
2. Kompletny plik korelacji, o którym mowa w pkt 3.1.1.2 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153:
3. Wyłącznie silniki spalinowe i NOVC-HEV
Wyniki korelacji NEDC
pojazd Low
Deklarowana wartość CO2 NEDC
Wynik CO2 z CO2MPAS (w tym Ki)
Wynik CO2 z podwójnego badania lub badania losowego (w tym Ki)
Decyzja losowa
Współczynnik odchylenia (wartość lub nie dotyczy)
Współczynnik weryfikacji (0/1/nie dotyczy)
Wartość deklarowana potwierdzona przez (CO2MPAS / podwójne badanie)
Wynik CO2 z CO2MPAS (wyłączając Ki)
Wyniki pomiaru fizycznego
Emisje CO2 w cyklu mieszanym, w tym Ki
Porównanie z wartością deklarowaną (wartość deklarowana-średnia) / deklarowany %
Wartości obciążenia drogowego do celów badania
klasa bezwładności (kg)
NEDC FC [l/100 km]
4. Wyniki badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie
4.1. Pojazd High
4.1.1. Emisje masowe CO2 w przypadku OVC-HEV
(w tym Ki)

References: art. 5
 art. 14
 art. 39
 art. 30
 art. 30
 art. 30
 art. 3
 art. 10
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 18
 art. 16
 art. 2
 art. 2
 art. 4
 art. 5
 art. 2
 art. 3
 art. 4