Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=73
Timestamp: 2018-01-22 19:46:51+00:00

Document:
Dossier no A-1374-02 (TAC)
Dossier no 6504-P-370105-28666 (MdT)
Robert Scott Mepham, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9, 7.3(3)
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 101(1), 529
Preuves, Études, Espacement des aéronefs, Droit de passage à un aéroport non contrôlé, Atterrissage
Décision : le 27 mai 1997
Le ministre n'a pas démontré que le titulaire du document, Robert Scott Mepham, a contrevenu à l'article 529 du Règlement de l'Air. La suspension de sept jours imposée au titulaire du document d'aviation canadien , en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, est annulée.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 2 mai 1997 à 10 h à Saint John (Nouveau-Brunswick).
Avant l'audience en révision, Mme Atkinson a demandé, le 29 avril 1997, que le Tribunal de l'aviation civile reporte l'audience parce qu'un de ses témoins, M. Claude Buraglia, ne pouvait se présenter pour témoigner. Étant donné que l'audience en révision avait été fixée le 29 janvier 1997, j'ai jugé que Mme Atkinson avait eu amplement le temps de s'assurer que ses témoins pouvaient être présents et la demande de report d'audience a été refusée.
À l'article 529 du Règlement de l'Air, à savoir que le ou vers le 30e jour de juillet 1996, A.D., à ou près de l'aéroport de Saint John (Nouveau-Brunswick), alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef, soit un DeHavilland DHC-8 d'utilisation ARN824, lors d'une manœuvre au sol pour prendre place sur la piste 14, vous n'avez pas cédé le passage à un autre aéronef se préparant à atterrir, soit le C-FZTO, provoquant un virage de 360 degrés dudit aéronef, commettant ainsi une contravention au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, modifié par L.R. 1995, ch. A-3, art. 1.
Immédiatement avant le début de l'audience en révision, des documents finals ont été échangés entre le ministre et l'avocat de l'intimé, Mme Atkinson, assurant la pleine divulgation aux deux parties.
Agissant au nom du ministre, M. Ed Tataryn, agent de l'application de la Loi, de Transports Canada, a déclaré qu'il présenterait son cas par le biais d'un certain nombre de pièces et de trois témoins pour confirmer l'infraction présumée de M. Mepham, soit la contravention à l'article 529 du Règlement de l'Air.
Le premier témoin appelé était M. Scott MacDonald. M. MacDonald s'est présenté comme employé de Nav Canada agissant comme directeur régional responsable des stations d'information de vol, notamment de Saint John (Nouveau-Brunswick). Durant son témoignage, il a identifié la transcription d'échanges verbaux entre la station d'information de vol et plusieurs aéronefs présents sur le circuit de l'aéroport de Saint John au moment du présumé incident, le 30 juillet 1996. Il a expliqué la méthode employée pour la conservation de la bande et son transport vers les bureaux régionaux où elle est décompressée et transcrite. La transcription de l'enregistrement des voix a été présentée comme pièce M-1 par le ministre, accompagnée d'une cassette audio. Un rapport d'événement signé par M. MacDonald contre le vol 824 d'Air Nova, événement survenu à 2122 Zulu, le 30 juillet 1996, a été soumis en guise de pièce M-2. La pièce M-3 se compose de copies d'un schéma de l'aéroport tiré du Canada Air Pilot, incluant une copie agrandie. Celle-ci présentait le tracé léger du trajet de roulage du vol 824 d'Air Nova.
M. MacDonald a identifié une copie de temps de roulage de l'aéronef Dash 8 d'Air Nova sur la piste 14. Cinq temps différents ont été relevés entre les 10 et 12 mars 1997. Les temps de roulage avaient été relevés par le spécialiste de l'information de vol et soumis par M. MacDonald à la demande de Transports Canada et présentés comme preuve, pièce M-4. Les pièces M-5 et M-6 sont des copies du carnet de route du Dash 8 portant les marques d'immatriculation canadienne C-FPON, propriété d'Air Nova et le carnet de route porte le nom de Mepham comme commandant de bord le 30 juillet 1996.
En contre-interrogatoire, Mme Atkinson a posé un certain nombre de questions à M. MacDonald, particulièrement au sujet de la pièce M-4, les temps de roulage de l'aéronef Dash 8. On a demandé à M. MacDonald qui avait effectué les tests, où ils avaient été effectués et quelles étaient alors les conditions atmosphériques.
M. MacDonald a répondu que les tests avaient été effectués par le spécialiste de l'information de vol à la demande de Transports Canada. À l'époque, les spécialistes se trouvaient dans la tour de contrôle, à environ un peu plus d'un mille du seuil de la piste 14. M. MacDonald ne pouvait se rappeler avec précision les conditions atmosphériques à l'époque mais en poursuivant la conversation avec Mme Atkinson, il a admis que les conditions météorologiques du moment étaient hivernales et qu'il pouvait bien y avoir eu du mauvais temps ces jours-là. Mme Atkinson a avancé à M. MacDonald que les temps de roulage pouvaient être longs puisque Air Nova sortait d'une longue grève et que les pilotes avaient bien pu se montrer exagérément prudents. M. MacDonald a admis que la chose était possible.
On a demandé à M. MacDonald quelles étaient les obligations des spécialistes d'information de vol. Il a répondu qu'ils étaient tenus de faire part des pistes préférées ou en service, des conditions météorologiques locales, du calage altimétrique, de la circulation aérienne et au sol dans la région et qu'ils devaient assurer le mouvement rapide et sécuritaire des aéronefs. Lorsqu'on lui a demandé si le spécialiste de l'information de vol avait l'obligation de prévenir de tout conflit potentiel, il a répondu : « Oui ». Lorsqu'on lui a particulièrement posé la question, M. MacDonald a répondu que si un aéronef se trouve sur la voie de roulage et qu'il se présente un conflit de circulation, le spécialiste de l'information de vol doit demander à l'aéronef qui s'apprête à décoller de retarder son décollage. Finalement, on a demandé à M. MacDonald s'il y avait, selon lui, des points de repère sur la trajectoire d'approche de la piste 14. M. MacDonald a répondu qu'à sa connaissance, il n'y avait aucun point de repère dans un rayon d'un mille du seuil de la piste 14.
Le ministre a ensuite appelé M. Fred Boddington à témoigner au nom du ministre. M. Boddington s'est présenté comme le titulaire d'une licence de pilote professionnel comptant plus de 6 500 heures et comme instructeur de Classe 2 comptant plus de 5 500 heures d'instruction et un total de 33 ans d'expérience de vol. Il pilote à l'aéroport de Saint John depuis 1975. Le 30 juillet 1996, il travaillait comme instructeur pour Atlantic Flight Centre. Au moment du présumé incident, il était commandant de bord d'un Cessna 172, immatriculé C-FZTQ, et donnait une formation de circuit faisant partie d'un cours de recyclage d'un titulaire d'une licence de pilote. (D'ailleurs, le nom du pilote en formation n'a jamais été mentionné et on ne lui a jamais demandé de se présenter au Tribunal pour témoigner, bien que M. Boddington ait mentionné que lui-même ait été assigné à comparaître au nom du ministre.)
Non seulement le témoignage de M. Boddington a-t-il été long mais à quelques reprises, bien que sans malice ni préjugé, M. Boddington, s'est contredit. Malgré sa volonté évidente de donner un témoignage aussi utile que possible, la précision d'ensemble de ses propos demande une remise en question.
M. Boddington a témoigné qu'à titre de commandant de bord du Cessna 172, il effectuait un exercice de circuit et abordait la piste 14 vent arrière lorsque Air Nova est entré en onde pour s'adresser au service de vol qui l'a informé qu'il y avait de la circulation sur le circuit. Air Nova a alors demandé à quelle distance se trouvait le Cessna 172 sur le parcours vent arrière, et M. Boddington a répondu, tel que le confirme la transcription, pièce M-1 : « Nous sommes à mi-chemin de la descente et nous allons faire un arrêt complet cette fois-ci. » M. Boddington n'a pas reçu de réponse du vol Air Nova et a poursuivi son circuit normal sur la gauche. Le circuit devait être normal puisqu'il y a des collines sur le parcours vent arrière, à 725 pieds au-dessus du niveau de la mer, qu'il faut franchir avant de descendre et de tourner sur la gauche.
C'est alors que M. Tataryn a montré à M. Boddington une réponse du commandant Mepham, qui était en fait la réponse du commandant Mepham à un reproche de Transports Canada selon lequel il aurait enfreint l'article 529 du Règlement de l'Air. Dans sa lettre (pièce M-7), le commandant Mepham déclare qu'il a « vu le C-172 amorcer un virage serré sur la gauche. De toute évidence, il était plus près qu'il ne le voulait et c'est pourquoi il a décidé d'effectué un virage de 360°. » Le commandant Mepham a de plus déclaré : « Nous ne pouvions annoncer notre roulage à cause de l'encombrement des fréquences. Dès que nous avons pu, nous l'avons fait et sommes partis rapidement. » M. Tataryn a demandé à M. Boddington : « M. Mepham déclare dans sa lettre que de toute évidence vous étiez plus près que vous ne le vouliez. Il déclare aussi que votre virage à gauche était serré. Est-ce vrai? » M. Boddington a répondu : « Non, monsieur. » (Examen de la transcription de l'audience p. 4-5) La lettre de réponse de M. Mepham a été acceptée et constitue la pièce M-7.
M. Boddington a poursuivi son témoignage. En effectuant un virage final, le Dash 8 a été vu immobile sur le seuil de la piste 14. Il a dit qu'ils continuaient à penser qu'il décollerait puisqu'il en avait reçu l'autorisation. « Nous avancions le plus lentement possible. Nous avons poursuivi le plus loin possible mais il ne bougeait pas. Nous n'avions plus le choix; il a fallu effectuer un virage de 360° à l'approche finale. » (Transcription de l'audience en révision p. 5-6)
Le conseiller du Tribunal a interrogé M. Boddington sur la position du Dash 8 à l'approche finale et M. Boddington a dit que le Dash 8 pointait dans la direction propre au décollage mais qu'il ne l'avait pas amorcé. Le conseiller du Tribunal a ensuite demandé à M. Boddington à quelle distance environ il se trouvait du seuil de la piste 14. M. Boddington a répondu qu'il était à environ 3 000 – 3500 pieds et qu'il avançait à la vitesse d'approche la plus lente possible.
Dans un extrait du paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air, présenté en guise de pièce M-8, la définition de « atterrissage » se lit comme suit :
« atterrissage » relativement à un aéronef, désigne l'action de prendre contact avec une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action;
Un extrait du Concise Oxford Dictionary[1] définissant « precede » (précéder) a été présenté comme pièce M-9.
On a ensuite demandé à M. Boddington de poursuivre son témoignage et d'identifier ce qui a été ensuite présenté comme pièce M-10. Il s'agit du résumé de notes d'un appel téléphonique de Fred Boddington rédigé par M. Ed Tataryn et portant la date du 30 janvier 1997. Dans la poursuite du témoignage on s'aperçut que M. Tataryn avait demandé à M. Boddington de minuter un certain nombre de circuits du Cessna 172 C-FZTQ et de les lui soumettre. M. Tataryn en a tiré des temps approximatifs pour différents parcours d'un circuit normal. On a pu comprendre, d'après les témoignages subséquents, que les temps avaient été minutés en janvier, sur la piste 32 et non sur la piste 14. Bien qu'au départ, M. Boddington ait dit que les temps approximatifs établis reposaient sur sa propre expérience, il a admis, lorsque Mme Atkinson puis le conseiller du Tribunal l'ont interrogé plus en profondeur, que les temps de circuits peuvent varier fortement en fonction des circonstances.
Contre-interrogé par Mme Atkinson, M. Boddington a encore une fois répété qu'il avait annoncé son étape de base vers la gauche une fois établi en parcours de base vers la gauche et pas avant. Il a également confirmé que le virage à gauche de l'étape de base exige un virage standard au taux un d'environ trente secondes et a admis qu'il lui avait fallu à peu près une minute et demie pour passer de la moitié du parcours vent gauche au parcours de base vers la gauche. En réponse à des questions sur la position du Air Nova par rapport à son propre aéronef, il a répondu qu'il pouvait voir le Air Nova remonter la piste 14 pendant que lui-même avançait sous le vent et lorsqu'il a amorcé son virage sur la gauche, l'aéronef Air Nova était déjà en place sur la piste 14 où il se trouvait depuis une courte période de temps. On a continué d'interroger M. Boddington sur sa véritable position lorsqu'il a annoncé son étape de base vers la gauche. Il a déclaré que l'appel était une alerte indiquant à Air Nova qu'il s'approchait toujours, bien que la transcription confirme que l'annonce de l'étape de base vers la gauche avait été effectuée avant qu'Air Nova ne reçoive son autorisation. On a encore une fois interrogé M. Boddington sur la position du vol d'Air Nova et il a admis qu'il était sur le seuil et placé en position de décollage avant que son propre aéronef ne passe de la position vent arrière au parcours de base vers la gauche.
Il a admis qu'Air Nova avait signalé ses intentions à deux reprises concernant la piste 14 et le décollage, une fois en roulant au sol et la deuxième fois en remontant la piste 14.
La suite du témoignage s'est concentrée sur le fait de savoir si M. Boddington avait effectué un virage serré vers son parcours de base sur la gauche. À un moment donné M. Boddington a admis que le virage était serré mais par la suite, il s'est corrigé sur ce point. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas annoncé son parcours final, il a répondu que la fréquence était très occupée, et son appel pourrait avoir été doublé par un autre puisqu'il ne n'est pas inclus dans la transcription. Le virage de 360° a été effectué sur la droite à mi-chemin environ entre le seuil et les phares d'approche et aucune urgence n'a été signalée.
En réinterrogatoire, M. Tataryn a voulu préciser les temps moyens de circuits inscrits par M. Boddington et l'on a convenu que le temps moyen depuis le milieu du parcours vent arrière jusqu'à la prise de contact avec le sol était de deux minutes et quarante-cinq secondes.
Le conseiller du Tribunal a également demandé à M. Boddington de donner plus de détails sur la répartition des temps, comment ils avaient été établis, comment on les avait obtenus et dans quelles circonstances.
Le troisième témoin du ministre, M. Christopher Steeves, s'est présenté comme employé de Nav Canada à titre de spécialiste d'information de vol comptant quatre ans et demi d'expérience. Le 30 juillet 1996, M. Steeves était le spécialiste d'information de vol de service à l'aéroport de Saint John. Il a expliqué que les fonctions d'un spécialiste d'information de vol consistaient à fournir des services consultatifs d'aéroport et à servir de lien de communication au départ et à l'arrivée des aéronefs. Lorsque le vol Air Nova 824 l'a consulté, il a reçu une réponse ainsi que le Cessna 172 qui a pu poursuivre sa course sous le vent sur la gauche vers la piste 14. Le vol Air Nova 824 a demandé la position du Cessna 172 qui a répondu qu'il était à mi-chemin du parcours vent arrière. Air Nova a alors déclaré qu'il remontait la piste 14 et qu'il attendait une autorisation de départ VFR et je lui ai dit que je devais d'abord m'adresser au Centre par téléphone. Il a témoigné qu'Air Nova n'avait pas demandé au Cessna 172 de prolonger son parcours vent arrière.
Lorsqu'on lui a demandé combien il fallait normalement de temps pour obtenir une autorisation du Centre, M. Steeves a répondu, se fondant sur sa propre expérience, qu'il fallait entre 20 secondes et quatre minutes.
Plusieurs pièces ont été soumises durant le témoignage de M. Steeves. La pièce M-11 est un schéma des Procédures de circuits en régime VFR aux aérodromes non contrôlés soulignant les exigences de communication suivantes :
Signaler ses intentions avant de s'engager sur la piste.
Confirmer par radio et visuellement qu'aucun conflit ne risque d'entraver le décollage.
Surveiller la fréquence désignée jusqu'à la sortie complète du secteur.
La pièce M-12 est une Circulaire d'information aéronautique datée du 27 avril 1995 concernant les pratiques d'utilisation des aérodromes non contrôlés. La Circulaire met en évidence ce qui suit : « les aérodromes non contrôlés présentent un problème ... les pilotes volant en vols IFR dans les aérodromes non contrôlés n'ont pas la priorité sur les aéronefs volant en VFR dans cet aérodrome. » L'article 529 du Règlement de l'Air est également mis en évidence. La pièce M-13 se compose d'éléments de A.I.P. Canada (mis en évidence), traitant plus particulièrement de Procédures de départs IFR des aérodromes non contrôlés (RAC 7-8), Règles de vol aux instruments – Procédures de départ (RAC 7-1).
Points d'attente de circulation pendant des exploitations IFR (RAC 4-6) :
Aux aérodromes non contrôlés, les pilotes qui attendent de décoller ne devraient pas continuer au-delà des panneaux d'attente ou des marques de point d'attente jusqu'à ce qu'il n'y ait pas de risque de collision avec l'aéronef qui atterrit. (RAC 4-6)
Exploitation des aéronefs aux aérodromes non contrôlés (RAC 4-17) :
Il est très important que les pilotes connaissent la présence d'autre trafic, qu'íls assurent une surveillance du ciel et qu'ils avertissent les autres pilotes de leurs intentions lorsqu'ils s'approchent ou s'éloignent d'un aérodrome non contrôlé.
Également en relief : Procédures de communications VFR des aérodromes non contrôlés disposant de MF (fréquence obligatoire) (RAC 4-19) et Autorisation VFR à un aéronef IFR (RAC 6-2).
La pièce M-14 est un exemplaire d'une publication aéronautique de Transports Canada intitulée Manuel de vol aux instruments[2]. Mis en évidence : Service consultatif d'aéroport (p. 3-3), Autorisation VFR à un aéronef IFR (p. 4-13) et Utilisation de la MF (fréquence obligatoire) et de l'ATF (fréquence de trafic d'aérodrome) (p. 3-27) et Procédures de départs IFR des aérodromes non contrôlés (p. 3-28).
Contre-interrogé par Mme Atkinson, M. Steeves a déclaré qu'il était pilote. Il a admis qu'en cas de signe de conflit dans la circulation, il incombe au spécialiste d'information de vol de trancher.
Mme Atkinson a demandé à M. Steeves d'expliquer un commentaire entendu sur la bande : « Vraiment, l'ami, vous faites grande confiance au système téléphonique. » M. Steeves a confirmé que le commentaire était de lui. Ce qu'il a voulu dire, c'est que Air Nova croyait que l'autorisation serait accordée rapidement. Mme Atkinson a mentionné à M. Steeves que s'il croyait qu'Air Nova n'obtiendrait pas son autorisation rapidement et qu'il y avait possibilité de conflit, ne devait-il pas en informer Air Nova et retarder son départ. M. Steeves n'a pas répondu à ce commentaire.
Plus tard dans son témoignage, M. Steeves a déclaré que la tour de contrôle se situait à environ 1 – 1½ mille du seuil de la piste 14, que le circuit du 172 semblait normal mais il n'a pu indiquer avec précision le moment de l'amorce du virage vers la gauche pour le parcours de base. Il a admis que la remontée de la piste 14 est relativement courte et qu'un aéronef devrait pouvoir remonter la piste 14 et décoller pendant qu'un autre effectuait son parcours vent arrière, si l'aéronef qui décolle est en VFR.
Lorsqu'on lui a demandé à quel moment le Cessna 172 avait effectué son virage à 360°, il a déclaré que c'était à un mille de la piste, puisque d'après son expérience, les aéronefs signalaient à un mille dans le cas de la piste 14. M. Steeves ne se rappelle pas que le Cessna 172 ait annoncé son approche finale de la piste 14. Il a admis qu'il est pratique courante de demander un décollage en VFR et a ajouté « si l'aéronef prévoit un retard. »
Lorsqu'on lui a demandé : « Avez-vous indiqué qu'il pourrait y avoir un retard? », M. Steeves a répondu : « Il est possible que je ne l'aie pas mentionné. »
M. Tataryn a conclu l'exposé de sa cause en présentant, en guise de pièce M-15, un exemplaire d'une décision à la suite d'une révision du Tribunal de l'aviation civile, Richard Albert Davidson et Ministre des Transports (Dossier no C-0341-02 (TAC)), dans lequel Richard Albert Davidson, le titulaire d'un document, a été reconnu coupable d'avoir contrevenu à l'article 529 du Règlement de l'Air et s'est vu imposer une suspension de 14 jours.
PRÉSENTATION DU TITULAIRE DU DOCUMENT
Mme Atkinson a demandé de présenter une déclaration sous serment de M. Buraglia, ce qui a été accordé. M. Buraglia, dans sa déclaration sous serment, a déclaré que, au moment de la présumée infraction à l'article 529 du Règlement de l'Air par M. Mepham ayant donné lieu à cette audience en révision, il était premier officier et copilote du vol Air Nova 824. Il a déclaré que d'après son expérience, un Cessna effectuant un circuit normal pouvait prendre jusqu'à six minutes du décollage à l'atterrissage. Il a ajouté que, lorsque le vol Air Nova 824 attendait sur la piste 14, ils (membres de l'équipage) ont été informés que le Cessna se trouvait à mi-chemin de son parcours vent arrière. Il estimait, d'après son expérience et son jugement professionnel, qu'il y avait amplement de temps pour remonter la piste 14, se placer en position et décoller. Il a aussi déclaré qu'à son avis, le Cessna avait amorcé son parcours de base de façon serré. Il a ajouté qu'il était pratique courante d'obtenir l'autorisation de décoller, en IFR ou en VFR, tout en roulant vers la position appropriée.
M. Buraglia a exprimé l'opinion que, si le Cessna avait tourné sur la gauche conformément aux pratiques établies en aéronautique, il n'y aurait pas eu de conflit. Le Cessna a créé cette situation en tournant à gauche trop rapidement. Étant donné qu'il y avait eu pleine divulgation avant l'audience en révision, j'ai assumé que le ministre avait un exemplaire de la déclaration de M. Buraglia. Le ministre ne s'est pas opposé lorsque j'ai accepté la déclaration soumise à mon examen. En examinant la déclaration de M. Buraglia, je tiendrai compte que ce dernier n'était pas présent à l'audience pour la justifier.
Mme Atkinson a appelé son premier témoin, le commandant Robert S. Mepham. M. Mepham s'est présenté comme commandant de bord du vol Air Nova 824. Il est au service d'Air Nova depuis octobre 1988. Il a brièvement passé en revue son expérience de vol : 1 700 heures comme premier officier de BAE 146, 5 300 heures de Dash 8, 1 000 heures de Cessna 402, 200 heures de Beech 99, chef instructeur de vol à Deer Lake pendant 2 ans et demi (2½), soit 600 à 700 heures au total; il détenait une qualification d'instructeur de la classe II.
À la demande de Mme Atkinson, le commandant Mepham a donné son compte rendu du vol Air Nova 824 au départ de l'aéroport de Saint John, le 30 juillet 1996. Il a déclaré qu'à titre de commandant de bord, il occupait le siège gauche et qu'après avoir démarré, il a commencé à rouler vers la droite. C'est alors qu'il a remarqué un Cessna 172 en train de décoller de la piste 14. Il a commencé à rouler vers la voie de circulation Delta.
Pendant le déplacement vers Delta, le premier officier qui s'occupait de la radio a demandé de l'information sur le vol au spécialiste qu'il a reçue lorsque l'aéronef se trouvait sur la voie de circulation Delta. On a informé l'équipage du vol Air Nova que le Cessna 172 était à mi-chemin du parcours vent arrière. Jugeant que le Cessna ne posait pas de problème, Air Nova a amorcé la remontée de la piste 14. En se plaçant sur le seuil, tournant encore une fois de gauche à droite, ce qui plaçait l'aéronef à l'extérieur du virage, M. Mepham a remarqué que le Cessna 172 se trouvant maintenant en vent arrière, amorçait un virage serré en parcours de base vers la gauche, et il a passé un commentaire au premier officier à cet égard. Une fois l'aéronef placé sur le seuil de la piste 14, l'équipage du Air Nova a attendu son autorisation, ce qui a dû prendre environ vingt secondes. Dès que nous avons obtenu l'autorisation et avons pu annoncer notre départ, nous avons amorcé le décollage.
Mme Atkinson a demandé des questions précises à M. Mepham : avait-il entendu le commentaire du spécialiste de l'information de vol concernant la « confiance au système téléphonique? » M. Mepham a répondu non. Le témoignage antérieur de M. MacDonald avait fait ressortir que, bien que ce ne soit pas diffusé sur les ondes, tous les commentaires des spécialistes de l'information de vol sont enregistrés sur bande et c'est pourquoi le commentaire se trouve sur la transcription. M. Mepham a déclaré que si le Cessna 172 avait effectué un circuit normal, il n'y aurait pas eu de problème. Il estime qu'il a suivi la procédure de radio établie puisqu'il a signalé ses intentions à deux reprises, une fois sur la voie de circulation et une fois alors qu'il remontait la piste. Il a déclaré que si un aéronef avait été en parcours final ou de base sur la gauche, il aurait retardé son départ. De plus, le service de vol ne l'a pas avisé d'un conflit possible et, s'il l'avait fait, il serait resté à l'écart puisqu'il aurait eu intérêt à le faire. Il ne croit pas qu'il y a eu contravention et le fait de s'engager sur une piste en service en attendant son autorisation est pratique courante en aéronautique. Il l'a d'ailleurs fait lui-même des millions de fois sans problème. Il a également déclaré que le vol Air Nova remontait déjà la piste 14 lorsqu'il a entendu que le Cessna allait s'arrêter complètement.
Il a déclaré qu'il avait d'abord été mis au courant de la présumée contravention par une lettre de Transports Canada qu'il a reçue environ deux mois plus tard. (Le témoignage antérieur de M. Boddington indiquait qu'il n'avait pas déposé la plainte, et M. Tataryn a reconnu que la présumée contravention avait été déposée par le spécialiste de l'information de vol, M. Christopher Steeves.)
On a expressément interrogé M. Mepham sur l'étude des temps de roulage effectuée par Transports Canada avec un aéronef d'Air Nova en mars 1997. Il a admis que ces temps de roulage correspondaient certainement à des moyennes d'hiver. Le temps était mauvais ce jour-là et les employés d'Air Nova avaient repris le travail après une longue grève. Je suppose qu'un certain nombre de pilotes étaient un peu rouillés et se montraient particulièrement prudents, étant donné que le vent soufflait fortement, que la queue du Dash 8 est élevée, et qu'il faut être très prudent lorsque l'on roule en Dash 8 dans des conditions de vent fort.
Contre-interrogé par M. Tataryn, M. Mepham a déclaré qu'à titre de commandant de bord, il était en bout de ligne responsable de la sécurité de manoeuvre de l'aéronef. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il ne s'était pas adressé directement au Cessna 172, il a répondu : « Ce n'était pas nécessaire; nous savions où il était et nous estimions avoir amplement le temps de décoller. D'après mon expérience, l'autorisation est habituellement donnée en une minute et trente secondes et si cela devait retarder, le service d'information de vol nous en avise. » M. Tataryn a laissé entendre qu'il faisait des suppositions. M. Mepham a répondu qu'il n'y avait alors aucun autre vol prévu et que l'équipage ne s'attendait donc pas à un retard. M. Tataryn a rappelé à M. Mepham qu'il existait d'autres genres de circulation aérienne utilisant le vol IFR, par exemple les aéronefs de sociétés ou d'aviation générale, et M. Mepham en a éventuellement convenu.
La question suivante posée par M. Tataryn m'a semblé particulièrement intéressante puisqu'il a demandé à M. Mepham : « Vous avez supposé que le Cessna 172 allait effectuer un circuit normal. Depuis le début, la cause présentée par le ministre laissait entendre que le Cessna 172 effectuait un circuit normal, laissant supposer en fait que le Cessna 172 avait prolongé son parcours vent arrière pour accommoder le Dash 8 et n'avait pas effectué un virage serré sur la gauche. » La façon dont cette question a été posée laisse croire qu'il n'y aurait pas eu de problème si le Cessna 172 avait effectué un circuit normal.
Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas communiqué directement avec le Cessna 172, M. Mepham a répondu : « Nous attendions notre autorisation d'un instant à l'autre et la fréquence était occupée. »
Des pièces ont été soumises dans le cadre du témoignage de M. Mepham. La pièce D-1, met en évidence des extraits de A.I.P. Canada (RAC 1-3) notamment l'alinéa 1.1.3b) concernant le Service consultatif d'aéroport. Également mis en évidence se trouve le dernier alinéa de l'alinéa p) : « Si le spécialiste FSS a connaissance d'un conflit potentiel, il demandera à l'aéronef de rester à l'écart de la piste en service ou de la piste préférée jusqu'à ce que le trafic aérien ou terrestre en conflit ait quitté cette piste. »
La pièce D-2 constituée d'extraits du Manuel de pilotage[3] de Transports Canada et plus particulièrement de l'exercice dix-sept sur le circuit; on cite notamment un passage concernant la phase d'atterrissage qui se lit comme suit :
Techniquement, l'approche à l'atterrissage commence en parcours vent arrière, au point où l'on entame le virage vers le parcours de base. L'endroit et le moment exacts où s'effectue le virage en parcours de base dépendront grandement de la force du vent; plus le vent est fort, plus l'angle de descente est grand pendant l'approche finale rectiligne et plus le virage en parcours de base doit donc s'effectuer tôt.
Un autre alinéa mis en évidence concerne l'espacement :
Il vous faut apprendre aussi vite que possible à juger d'un espacement correct qui tienne compte de facteurs comme la direction et la force du vent, ainsi que la vitesse de vol en circuit des autres avions. Un bon espacement peut s'obtenir en élargissant ou en raccourcissant le circuit ou encore en augmentant ou en diminuant la vitesse.
La pièce D-3, provenant également du Manuel de pilotage de Transports Canada s'intitule Exercice dix-huit – Approche et atterrissage. La phrase suivante est mise en évidence :
Bien que l'approche à l'atterrissage et l'atterrissage proprement dits puissent être considérés comme deux manœuvres séparées, l'une fait habituellement partie intégrante de l'autre.
Mme Atkinson a appelé son deuxième témoin, le commandant Raymond Gelinas. Mme Atkinson comptait faire accepter M. Gelinas comme expert en sécurité de la circulation aérienne. J'ai examiné son curriculum vitae. Bien que le commandant Gelinas possède une vaste expérience de pilotage avec environ 10 000 heures et 8 900 heures à titre de commandant, qu'il ait été instructeur de vol et ait possédé un certificat de pilote inspecteur de catégorie A, il n'est aucunement indiqué dans son curriculum qu'il ait terminé un cours de sécurité aérienne agréé ni qu'il ait subi des examens écrits accordant une compétence dans ce domaine. Je ne l'ai donc pas accepté à titre d'expert en sécurité aérienne. Mme Atkinson a alors demandé que M. Gelinas puisse donner une opinion dans le domaine de l'application des règlements. Mme Atkinson a déclaré que M. Gelinas est membre du Comité de réglementation des services de la circulation aérienne de l'Association des pilotes de ligne du Canada et qu'il a participé aux quinze derniers cas d'application des règlements dans la région de l'Atlantique impliquant des membres de l'Association. À ce titre, j'ai accepté de permettre à M. Gelinas de donner son opinion sur l'application des règlements aériens.
M. Gelinas a témoigné que, après avoir établi la position du Cessna d'après son expérience du délai d'autorisation à Saint John, soit de une minute et demie, il aurait agi exactement de la même façon que le commandant Mepham. Il aurait retardé son décollage seulement si le Cessna avait été en approche finale ou en parcours de base à gauche. En réponse à une question sur l'espacement d'aéronefs en espace aérien non contrôlé, M. Gelinas a répondu que les aéronefs doivent tenir compte les uns les autres d'après les principes de la discipline aéronautique et qu'on s'attend à ce que le service d'information de vol avertisse un aéronef d'un conflit possible comme ils le font souvent d'ailleurs. Le service d'information de vol avise souvent de tout retard et, selon lui, l'autorisation à Saint John (Nouveau-Brunswick) est habituellement donnée dans une à une minute et demie et qu'il n'y avait habituellement pas de retard à l'obtenir. En réponse à des questions précises de Mme Atkinson, M. Gelinas a déclaré que le Cessna 172 n'a pas effectué un circuit normal et n'a pas prolongé son parcours vent arrière, et le spécialiste de l'information de vol n'a pas exprimé d'inquiétude concernant un conflit possible. Le commandant Mepham n'a pas commis d'erreur. Il n'a pas compromis la sécurité, et les temps de roulage d'un aéronef Dash 8 ne sont pas consistants mais à la merci de la piste et des voies de circulation.
M. Gelinas a déclaré qu'il y avait eu quatorze infractions dans la région de l'Atlantique au cours des deux dernières années, dont trois à Saint John.
Contre-interrogé par M. Tataryn, M. Gelinas a répondu que le commandant de bord de l'aéronef est responsable de l'espacement, et que l'aéronef sur le point d'atterrir a le droit de passage. Il a répondu affirmativement lorsqu'on lui a demandé s'il aurait quitté la voie de circulation pour se diriger vers le seuil de la piste 14 sans autorisation, sachant qu'il y avait un aéronef sur le parcours vent arrière. D'autres échanges sur ce point ont fait ressortir que le Dash 8 remontait déjà la piste 14 lorsqu'on lui a dit que le Cessna 172 était à mi-chemin du parcours vent arrière, après quoi l'exposé de la cause du titulaire du document a pris fin.
M. Tataryn, au nom du ministre, a résumé sa cause en déclarant que, selon la prépondérance des probabilités, M. Mepham n'avait pas cédé le passage à l'autre aéronef, ce qui était appuyé par le témoignage de témoins oculaires, soit le spécialiste de l'information de vol ainsi que par M. Boddington. M. Boddington a clairement indiqué qu'il allait atterrir et M. Mepham n'a pas tenté de communiquer avec le Cessna 172. M. Mepham n'a manifesté aucun respect à l'égard du pilote du Cessna 172 et a mis le public voyageur en danger.
Mme Atkinson a déclaré que M. Mepham n'avait pas enfreint l'article 529 du Règlement de l'Air et a fait ressortir le fait que le commandant Mepham avait exercé une diligence raisonnable et que l'équipage du Cessna 172 n'avait pas non plus tenté de communiquer avec celui du Air Nova.
En conclusion je me suis adressé aux deux parties à propos du déroulement de l'audience. J'étais étonné que l'autre pilote du Cessna 172 n'ait pas été appelé à témoigner pour corroborer le témoignage de M. Boddington qui lui, avait été assigné à comparaître. J'étais également étonné qu'on n'ait pas demandé au spécialiste de l'information de vol, Christopher Steeves, de donner une explication plus complète sur la raison pour laquelle il avait produit le rapport d'événement contre le commandant Mepham.
L'incapacité ou la réticence du commandant Mepham à reconnaître d'autres formes de circulation aérienne utilisant le système IFR laisse supposer une attitude de supériorité ou de mépris à l'égard de ces autres groupes aériens.
Cette cause traite essentiellement d'espacement entre aéronefs et de priorité de passage dans un aéroport non contrôlé. L'ironie du sort veut que ce problème se soit présenté à la suite de la fermeture par Transports Canada de tours de contrôle dans un certain nombre d'aéroports importants du Canada pour des raisons d'économies. Le fait que des pratiques non sécuritaires aient été relevées dans les aéroports non contrôlés s'exprime dans la Circulaire d'information aéronautique soumise en guise de pièce M-12.
La cause traite de la présumée contravention à l'article 529 du Règlement de l'Air par le commandant Robert S. Mepham du vol Air Nova 824. L'article se lit comme suit :
Les aéronefs en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau céderont le passage aux aéronefs en train ou sur le point d'atterrir.
On reproche à Robert S. Mepham d'avoir entravé l'atterrissage du Cessna 172, Charlie Foxtrot Zulu Tango Québec, piloté par le commandant de bord M. Boddington.
Le témoignage, non seulement de M. Boddington, mais aussi du commandant Mepham fait ressortir le fait que le Cessna 172 était encore en parcours vent arrière de son circuit lorsque le vol Air Nova se trouvait en fait sur la piste 14 et remontait vers le seuil. En vertu du Règlement de l'Air, pièce M-8, l'atterrissage se définit comme suit :
« atterrissage » relativement à un aéronef, désigne l'action de prendre contact avec une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action
De plus, la pièce D-2 du titulaire du document, qui est en fait un extrait de la section sur le circuit du Manuel de pilotage de Transports Canada, contient ce qui suit :
Techniquement, l'approche à l'atterrissage commence en parcours vent arrière, au point où l'on entame le virage vers le parcours de base.
Il est évident que puisque le Cessna 172 était encore en parcours vent arrière alors que le Dash 8 était déjà sur la piste de service, cela pourrait laisser entendre que celui-ci avait la priorité puisque le Cessna 172 n'avait pas encore amorcé son virage en parcours de base et n'avait donc pas entrepris son approche à l'atterrissage. On doit donc conclure que le commandant Mepham n'a pas contrevenu à l'article 529 du Règlement de l'Air.
Le Cessna 172 n'a pas non plus commis d'erreur. Le fait qu'il ait poursuivi son parcours vent arrière, qu'il ait entrepris son parcours de base et son approche finale n'a aucunement nui au décollage de l'aéronef Dash 8. On pourrait peut-être supposer que le Cessna 172 aurait dû prolonger son parcours vent arrière ou ralentir son parcours de base avant l'approche finale. M. Boddington a laissé entendre qu'il avait procédé ainsi, ce qui s'était révélé insuffisant puisque le Dash 8 n'avait pas décollé. Il n'en reste pas moins que le Dash 8 avait clairement la priorité sur le Cessna 172, et que celui-ci devait céder le passage. La raison pour laquelle M. Boddington a dû effectuer un virage de 360° par mesure de précaution résulte du fait qu'il a poursuivi son approche finale en supposant que le Dash 8 aurait décollé avant qu'il n'atteigne le seuil de la piste 14.
Ce qui suit est un bref commentaire sur certains aspects de la présentation du cas par les deux parties.
Je tiens particulièrement à commenter sur deux pièces présentées par le ministre. La pièce M-4 est une compilation des temps de roulage de l'aéronef Dash 8 Air Nova effectués en mars 1997 et inscrits par les spécialistes de l'information de vol à la demande de Transports Canada. La pièce M-10 quant à elle, est une compilation de temps de circuit moyens effectués par M. Fred Boddington à la demande de M. Tataryn, compilés et présentés par ce dernier. Ces essais ont été faits dans le but de déterminer le temps de circuit approximatif d'un Cessna 172 et le temps de roulage approximatif d'un aéronef Dash 8 exploité par Air Nova roulant vers sa position sur la piste 14.
Il est certain qu'il serait utile pour le ministre de pouvoir s'appuyer sur le temps de circuit approximatif d'un Cessna 172 et sur le temps de roulage approximatif d'un Dash 8, mais pour que ces essais soient valides, ils devraient être effectués en tenant compte des biais et des significations statistiques. Les deux séries de tests étaient nettement boiteuses. Dans les deux cas, les tests ont été menés en hiver alors que la présumée contravention s'est produite en été; la température ne correspondait donc pas à celle de l'événement présumé. Bien que l'évaluation du temps de circuit ait été faite en utilisant le même aéronef, elle n'a pas été faite sur la même piste ni en conditions de vent arrière. De plus, on n'indique rien sur les capacités de rendement de l'aéronef : si l'on avait effectué de l'entretien sur l'aéronef entre temps, le poids à bord, le nombre de passagers à bord et le nom du pilote qui était effectivement aux commandes de l'aéronef.
En ce qui concerne les temps de roulage de l'aéronef Dash 8, on sait qu'ils ont été effectués en mars, encore une fois en hiver. Tout le monde a convenu que le temps était alors mauvais, ce qui aurait pu prolonger la durée du temps de roulage. Étant donné aussi que les pilotes d'Air Nova venaient de mettre fin à une longue grève, il est possible qu'ils aient été plus prudents que nécessaire lors des roulages. On doit conclure que les observateurs ont été biaisés.
Pour toutes ces raisons, me semble-t-il, il n'est pas possible d'accorder de signification statistique à ces deux séries d'essais. J'estime que le ministre devrait être repris pour avoir produit de telles pièces, lesquelles ont accaparé une large part du temps de l'audience en révision, la prolongeant d'autant plus. Elles n'ont réussi qu'à semer la confusion et à affaiblir la présentation du ministre.
Dans son témoignage, M. Boddington s'est montré très sincère et a même essayé d'être très utile aux deux parties en répondant à leurs questions. Malheureusement, ceci a résulté en contradictions de sa part et il est devenu très difficile de suivre son témoignage ce qui, d'après moi, en a réduit l'effet.
Je crois que le témoignage de M. Christopher Steeves aurait pu expliquer plus clairement pourquoi il avait rédigé un rapport d'événement contre le commandant Mepham. Le commentaire de M. Steeves relevé de la transcription de la bande compressée disant « Vraiment, l'ami, vous faites grande confiance au système téléphonique » laisse supposer de l'ennui à l'égard de l'équipage du vol Air Nova 824 et aurait pu dicter sa décision de rédiger par la suite un rapport d'événement concernant le vol 824 d'Air Nova.
En somme, cette cause concerne deux aéronefs dont l'un était sur le circuit et l'autre se préparait à décoller. L'action se situait dans un aéroport non contrôlé et dans ce type d'aéroport, il existe des lignes directrices établissant la priorité. Il est évident que le vol Air Nova était déjà engagé sur la piste de service et que le Cessna 172 descendait, vent arrière; donc, par définition, le Cessna 172 n'avait pas commencé son approche d'atterrissage et par conséquent, le vol Air Nova n'a pas nui au Cessna 172 et n'a pas enfreint l'article 529 du Règlement de l'Air. Reste à savoir si le vol Air Nova 824 devait s'engager sur la piste de service sans autorisation. Les témoignages de M. Mepham et de M. Gelinas laissent entendre que la chose est pratique courante et je crois que c'est le cas. Par conséquent, M. Mepham n'a pas accompli de geste plus répréhensible que tout autre pilote professionnel.
Par contre, j'estime que M. Mepham a manqué de professionnalisme aéronautique en hâtant en quelque sorte son départ alors qu'il aurait probablement été plus prudent de demeurer sur la voie de circulation Delta jusqu'à ce qu'on lui donne son autorisation. En fait, les deux pilotes ont manqué de professionnalisme dans la mesure où ils ont tous deux refusé de parler directement à l'autre et ont préféré s'adresser au service d'information de vol. De plus, M. Boddington n'a pas annoncé son virage final ni la fin de ses manœuvres. S'il l'avait fait, peut-être que les membres de l'équipage du vol Air Nova, sachant que M. Boddington avait terminé son virage final, alors qu'ils attendaient toujours leur autorisation, auraient engagé une communication directe avec le Cessna 172 pour lui faire savoir qu'ils étaient toujours en attente. Tous ont par ailleurs affirmé que la voie de communication était surchargée au moment de l'incident, rendant difficile la communication à deux voies entre les aéronefs. À cet égard, je tiens à faire les deux recommandations suivantes :
Dans les grands aéroports non contrôlés comme celui de Saint John au Nouveau-Brunswick, Transports Canada devrait remettre en vigueur la politique des voies à deux fréquences – une pour le contrôle au sol et l'autre pour le contrôle aérien. On réduirait ainsi la congestion de la fréquence et permettrait d'établir plus facilement la communication à deux voies entre les aéronefs.
En deuxième lieu, je recommande que dans les grands aéroports non contrôlés comme à Saint John au Nouveau-Brunswick qui disposent d'une station d'information de vol, l'on modifie les règlements de départ des vols IFR de sorte que les aéronefs décollant en IFR attendent sur la voie de circulation d'avoir reçu leur autorisation de la station avant de s'engager sur la piste de service.
DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION
Le ministre n'a pas démontré que le titulaire du document, Robert Scott Mepham, a contrevenu à l'article 529 du Règlement de l'Air. La suspension du document d'aviation canadien du titulaire, en vertu l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, est annulée.
[1] J.B. Sykes, The Concise Oxford Dictionary of Current English, 7e édition (Oxford: Clarendon Press) à 807.
[2] Transports Canada – Aviation, Manuel de vol aux instruments, 3e édition (Ministre des Approvisionnements et Services Canada, 1995) à 3-3, 3-27, 3-28 et 4-13.
[3] Manuel de pilotage (Les éditions de l'homme), à 113-114.

References: art. 6
 art. 101
 l'article 529
 l'article 6
 l'article 529
 art. 1
 l'article 529
 l'article 529
 L'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 529
 l'article 6