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Timestamp: 2020-02-22 08:04:44+00:00

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Der kombinierte Verkehr Schiene-Straße im europäischen ...
Wechselverkehr BRD-Polen im Kontext der EU-Osterweiterung
von Benjamin Brügelmann (Autor)
1.2 Begriffliche Grundlagen / Definition Kombinierter Verkehr
2 Die europäische Verkehrspolitik
2.1 Der primärrechtliche Rahmen
2.2 Zur Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik
2.3 Die EU-Verkehrsinfrastrukturpolitik
2.4 Die EU-Eisenbahnpolitik
2.5 Der Kombinierte Verkehr in der EU-Verkehrspolitik
2.6 Die Übernahme des ‘acquis communautaire’ für den polnischen Verkehrsmarkt
2.6.1 Straßenverkehrsmarkt
2.6.2 Schienenverkehrsmarkt
2.6.3 Kombinierter Verkehr
3 Der europäische Güterverkehrsmarkt
3.1 Dimensionen der Leistung im Güterverkehr
3.2 Leistungsprofile der Verkehrsträger
3.2.1 Straßengüterverkehr
3.2.3 Sonstige Verkehrsträger
3.3 Modal Split im europäischen Güterverkehrsmarkt
3.4 Der polnische Güterverkehrsmarkt
3.4.1 Entwicklung der Transportleistung auf dem polnischen Güterverkehrsmarkt
3.4.2 Entwicklung des Transportaufkommens auf dem polnischen Güterverkehrsmarkt
3.5 Analyse der Entwicklung des Modal Split
3.5.1 Güterstruktureffekt
3.5.2 Logistikeffekt
3.5.3 Integrationseffekt
3.5.4 Infrastruktureffekt
3.5.5 Ursachen für den Bedeutungsverlust des Verkehrsträgers Schiene in Polen
4 Die polnische Verkehrsinfrastruktur
4.1 Der Sektor Schiene
4.2 Der Sektor Straße
4.3 Ein Vergleich der deutschen und polnischen Verkehrsinfrastruktur
4.4 Teilfazit
5 Deutsch-polnischer Wechselverkehr im Kontext der EU-Osterweiterung
5.1 Der deutsch-polnische Außenhandel und seine Entwicklung
5.1.1 Die wertmäßige Entwicklung des deutsch-polnischen Außenhandels
5.1.2 Die mengenmäßige Entwicklung des deutsch-polnischen Außenhandels
5.1.3 Die Entwicklung der spezifischen Mengen im deutsch-polnischen Außenhandel
5.2 Die Güterstruktur im deutsch-polnischen Außenhandel
5.2.1 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen
5.2.2 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen
5.2.3 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen
5.2.4 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen
5.2.5 Teilfazit
5.3 Modal Split im deutsch-polnischen Außenhandel
5.3.1 Modal Split im deutschen Import aus Polen
5.3.2 Modal Split im deutschen Export nach Polen
5.3.3 Prognose zum deutsch-polnischen Güterverkehr
5.3.4 Teilfazit
6 Der Kombinierte Verkehr
6. 1 Die technisch-organisatorischen Aspekte des Kombinierten Verkehrs
6.1.1 Produktionskonzepte im Kombinierten Verkehr
6.1.1.1 Der unbegleitete Kombinierte Verkehr (UKV)
6.1.1.2 Der begleitete KV
6.1.1.3 Bewertung der beiden Produktionskonzepte
6.1.1.4 Sonstige Produktionskonzepte
6.1.2 Produktionskonzepte im Schienenverkehr
6.1.2.1 Direkt-, Ganz oder Blockzug
6.1.2.2 Shuttlezug
6.1.2.3 Linienzug
6.1.2.4 Ringzug
6.1.2.5 Hub and spoke-Systeme
6.1.2.6 Innovative Produktionskonzepte
6.1.2.7 Teilfazit
6.1.3 Der Umschlag im Kombinierten Verkehr
6.1.4 Ladeeinheiten im Kombinierten Verkehr
6.1.4.1 Container
6.1.4.2 Wechselaufbauten/Wechselbehälter
6.1.4.3 Teilfazit
6.2 Leistungsprofil des Kombinierten Verkehrs
6.2.1 Leistungsschwächen
6.2.2 Leistungsstärken
6.2.3 Teilfazit
6.3 Die KV-Operateure im deutsch-polnischen Verkehr
6.3.1 UIRR-Gesellschaften
6.3.2 Kombiverkehr GmbH & Co KG
6.3.3 TTK Polkombi
6.3.4 Transfracht International (TFG)
6.3.5 Intercontainer-Interfrigo (ICF)
6.3.6 Polzug
6.3.7 TransRail
6.4 Aufkommensentwicklung und Struktur des Kombinierten Verkehrs in Europa
6.4.1 Aufkommensentwicklung der UIRR-Gesellschaften
6.4.2 Aufkommensentwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahn in Europa
6.4.3 Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in Deutschland
6.4.3.1 Aufkommensentwicklung des Kombinierten Verkehrs in Deutschland
6.4.3.2 Aufkommensentwicklung der Kombiverkehr GmbH & Co KG
6.4.3.3 Prognose zur Aufkommensentwicklung im deutschen KV
6.4.4 Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in Polen
6.4.4.1 Aufkommensentwicklung der TTK Polkombi
6.4.4.2 Aufkommensentwicklung im Kombinierten Verkehr der PKP
6.4.5 Transportaufkommen im Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und Polen
7.1 Bedingungen und Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in Europa
7.2 Bedingungen und Entwicklung des KV im deutsch-polnischen Verhältnis
7.3 Zukunftsperspektiven für den Kombinierten Verkehr generell – und Voraussetzungen für seine Entwicklung
A. Ökonomisches Kurzporträt der Republik Polen
B. Die besondere Situation der PKP.
C. Verlauf der PAN-Korridore
D. Übersicht der deutsch-polnischen Grenzübergänge
E. Verkehrsleistung der UIRR-Gesellschaften
F. Das transeuropäische Verkehrsnetz
G. Das TINA-Netzwerk in Polen
H. Das internationale Straßennetz in Polen
I. Das internationale Schienennetz in Polen
J. Das Bundesautobahnnetz in Deutschland
K. Das deutsche Terminalnetz
L. Das Streckennetz der DB AG
M. Übersichtskarte zu den Verkehrsströmen der UIRR-Gesellschaften
N. Übersicht zu den polnischen Wojewodschaften
Abbildung 1 Die klassische Transportkette im KV Schiene-Straße
Abbildung 2 Die Entwicklung des Modal Split der EU 15 (in 1000 Mio. tkm)
Abbildung 3 Die Entwicklung des Modal Split der EU-15 (in %tkm)
Abbildung 4 Anteile der Verkehrsträger Schiene und Straße am Modal Split der EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2000 (in %tkm)
Abbildung 5 Entwicklung der Transportleistung nach Verkehrsträgern in Polen (in 1.000 Mio. tkm)
Abbildung 6 Entwicklung des Transportaufkommens zwischen 1985 und 2001 (in Mio. t)
Abbildung 7 Das geplante polnische Autobahnnetz
Abbildung 8 Entwicklung des Außenhandels zwischen Deutschland und Polen (in Mrd. EUR)
Abbildung 9 Entwicklung des Außenhandels zwischen Deutschland und Polen (in Mio. t)
Abbildung 10 Entwicklung der spezifischen Mengen im Außenhandel zwischen Deutschland und Polen (in t/1000 €)
Abbildung 11 Modal Split des Wechselverkehrs Deutschland-Polen (in 1.000 t)
Abbildung 12 Entwicklung im Import von Polen nach Deutschland nach Verkehrsträger (in 1.000 t)
Abbildung 13 Entwicklung des Exportes von Deutschland nach Polen nach Verkehrsträger (in 1.000 t)
Abbildung 14 Prognose zum Güterverkehr Deutschlands mit Polen (in Mio. t)
Abbildung 15 Möglichkeit des indirekten Umschlags
Abbildung 16 Aufkommensentwicklung der UIRR-Gesellschaften zwischen 1980 und 2001 (in UIRR-Sendungen)
Abbildung 17 Aufkommensentwicklung im KV der Eisenbahn in Europa (in 1.000t)
Abbildung 18 Aufkommensentwicklung im KV Schiene/Straße in Deutschland (in Mio. t)
Abbildung 19 Aufkommensentwicklung der Kombiverkehr zwischen 1969 und 2001 (in Kombisendungen)
Abbildung 20 Die Aufkommensentwicklung der Polkombi zwischen 1994 und 2001
Tabelle 1 Die Entwicklung des Modal Split der EU 15 (in 1000 Mio. tkm)
Tabelle 2 Entwicklung des Güteraufkommens der Hauptgütergruppe Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren (in. Mio. t) in der BRD nach Verkehrsträgern
Tabelle 3 Entwicklung des Güteraufkommens der Hauptgütergruppe Kohle (in. Mio. t) in der BRD nach Verkehrsträgern
Tabelle 4 Länge der jeweiligen Infrastruktur der EU-15 (in km)
Tabelle 5 Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Polen
Tabelle 6 Güterstruktur des Transportaufkommens der PKP Cargo S.A. im Jahr 2001 (in 1.000 t)
Tabelle 7 Verkehrsstruktur auf dem polnischen Schienenverkehrsmarkt (in Mio. t)
Tabelle 8 Entwicklungen im polnischen Schienennetz
Tabelle 9 Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen auf ausgewählten Relationen
Tabelle 10 Entwicklung der registrierten Fahrzeuge in Polen (in Mio.)
Tabelle 11 Vergleich der Verkehrsinfrastruktur zwischen Deutschland und Polen (Stand 1999)
Tabelle 12 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen
Tabelle 13 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen
Tabelle 14 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen
Tabelle 15 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen
Tabelle 16 Ein- und Ausfahrten von Lkw an der deutsch-polnischen Grenze
Tabelle 17 Durchschnittliche externe Grenzkosten des Verkehrs (€/1000 tkm)
Tabelle 18 Beförderungsmenge im dt. Eisenbahnverkehr (in 1.000 t)
Tabelle 19 Anteil der Behälterklassen am UKV der Kombiverkehr im Jahr 2001
Tabelle 20 Containerumschlag im Hamburger Hafen im Jahr 2002 (in TEU)
Ein effizientes Wirtschaftssystem setzt eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Gewährleistung der Mobilität von Personen und Gütern voraus. Vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung[1] gewinnt dieser Punkt noch an Bedeutung, da dieser Prozess nur bei entsprechender Vernetzung der Verkehrswege fortschreiten kann. Aufgrund der Knappheit der Haushaltsmittel in den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOEL) können die mit erheblichen Kosten verbundenen Infrastrukturplanungen jedoch nicht in vollem Umfang umgesetzt werden. Infolgedessen wird die Verkehrsinfrastruktur vermutlich zu den Engpässen der Integration zählen.
Bestärkt wird diese Voraussage durch den Trend der Prognosen, die von weiteren starken Zuwächsen im Güterverkehr ausgehen. Dabei sorgt vor allem die Unausgewogenheit der Nachfrage für Beunruhigung, da der Nachfrageanstieg in der Vergangenheit überwiegend der Straße zufiel. Wird diese Entwicklung anhalten, ziehen die daraus resultierenden Überbelastungen eine Reihe negativer Folgen nach sich. Neben Beeinträchtigungen der Umwelt verschlechtert sich die Transportqualität, mit negativen Auswirkungen für die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems.
Aus diesem Grund ist eine Steigerung der Güterverkehrsleistung auf der Schiene eines der wesentlichen verkehrspolitischen Ziele zur Sicherung der Mobilität. Allerdings erfordern Verlagerungen von der Straße auf die Schiene unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen gezielte Eingriffe der Verkehrspolitik, der Transportunternehmen sowie der verladenden Wirtschaft. In diesem Kontext darf aus verkehrspolitischer Sicht jedoch kein Rückschritt im Hinblick auf eine erneute Regulierung erfolgen. Grundsätzlich muss ein fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicher gestellt sein. Nur unter dieser Voraussetzung ist eine Revitalisierung der Eisenbahn zu erreichen. Dennoch muss die Verkehrswirtschaft mit Maßnahmen der Verkehrspolitik wie der stärkeren Berücksichtigung der externen Kosten rechnen, welche die Rahmenbedingungen für die Verkehrsträger in Zukunft verändern dürften.
Abgesehen davon sind im Schienenmarkt jedoch neue Konzepte erforderlich, um überhaupt ein wettbewerbsfähiges Produkt anbieten zu können. Der rangierintensive Einzelwagenverkehr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 20 km/h bietet offenbar keine Möglichkeit zur Gewinnung zusätzlicher Anteile in Wachstumssegmenten des Güterverkehrsmarktes (vgl. Siegmann 1998, S. 347). Stattdessen ruhen die Hoffnungen auf dem Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (KV)[2], der bereits in der Vergangenheit als ein Lösungsansatz für die europäischen Verkehrsprobleme gesehen wurde. Der KV nutzt die vorhandene Infrastruktur durch die Nutzung der Schiene im Hauptlauf vergleichsweise optimal. Daneben erstellt er mittels Kombination der systemimmanenten Kosten- und Leistungsvorteile der Verkehrsträger ein attraktives Gesamtangebot. Gleichwohl konnte der KV unter Berücksichtigung der bisherigen Entwicklung die gestellten Erwartungen nicht erfüllen. Ein entscheidender Grund dafür liegt in den nicht wettbewerbsfähigen Preisen gegenüber dem direkten Straßengüter-verkehr[3], der den Anforderungen der Urverlader ohnehin besser gerecht wird.
Vor diesem Hintergrund analysiert die Arbeit die allgemeinen Rahmenbedingungen des KV im europäischen Güterverkehrsmarkt sowie im deutsch-polnischen Wechselverkehr. Dabei werden die Entwicklungsprobleme des KV – trotz des grundsätzlich konsensfähigen Ziels einer ausgeglicheneren Gestaltung des Modal Split – diskutiert. Darüber hinaus werden einige Voraussetzungen für eine positive Entwicklung im KV erörtert. Insofern wird der grundsätzlichen Frage nachgegangen, ob für den KV allgemein in Europa und speziell im bilateralen Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen[4] weiteres Wachstumspotenzial besteht und analysiert, inwiefern der KV eine Option zur Bewältigung des prognostizierten Güterverkehrswachstums darstellt.
Die Untersuchung gliedert sich in sechs Hauptteile. An die Erläuterung des Begriffs „Kombinierter Verkehr“ (Kap. 1.2) schließt die Darstellung der Grundzüge und wesentlichen Zielsetzungen der europäischen Verkehrspolitik in Kapitel 2 an. Der Schwerpunkt liegt auf Aspekten der EU-Eisenbahnpolitik, der Verkehrsinfrastruktur-politik – speziell im Hinblick auf Planungen im Kontext der EU-Osterweiterung – sowie der Stellung des KV in der EU-Verkehrspolitik. Zudem wird der Stand der Übernahme des allgemeinen Besitzstandes (‘acquis communautaire’) auf dem Gebiet des Verkehrs in Polen untersucht. Die grundsätzlichen Entwicklungen auf dem europäischen wie polnischen Güterverkehrsmarkt werden in Kapitel 3 herausgearbeitet. Darauf folgt in Kapitel 4 eine Betrachtung der polnischen Verkehrsinfrastruktur. Das Kapitel 5 legt die grundlegenden Entwicklungen im deutsch-polnischen Außenhandel, inklusive der Verkehrsteilung dar. Als Exkurs werden im Anhang zudem die wirtschaftliche Entwicklung der Republik Polen und die gegenwärtige Situation der polnischen Staatsbahn PKP diskutiert. In Kapitel 6 werden die Besonderheiten des KV ausführlich erörtert. Zum einen werden technisch-organisatorische Aspekte wie die Produktionskonzepte, der Umschlag und die Ladeeinheiten besprochen, zum anderen wird das Leistungsbild des KV entwickelt. Weiterhin gibt das Kapitel eine Übersicht zu den wichtigsten KV-Operateuren in Deutschland und Polen und stellt die Aufkommensentwicklung im europäischen, deutschen und polnischen KV dar. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung der wichtigsten Punkte und benennt Voraussetzungen für eine erfolgreiche zukünftige Entwicklung des KV.
Der KV ist eine Untergruppe des multimodalen Verkehrs, der den Gütertransport mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern bezeichnet. Genauer spezifiziert, bildet der KV eine Sonderform des intermodalen Verkehrs. Das Kennzeichen des intermodalen Verkehrs liegt in der Erstellung einer ungebrochenen Verkehrsleistung. Dementsprechend bleiben die Güter beim Umschlag zwischen den Verkehrsträgern in derselben Ladeeinheit oder demselben Straßenfahrzeug[5] (vgl. UNECE 2001, S. 16f; BMVBW 2001a, S. 5). Die Besonderheit des KV liegt nun darin, dass „...der überwiegende Teil der ... zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird (UNECE 2001, S. 18).“
Die UIRR definiert den KV dagegen recht allgemein: „Die Beförderung von intermodalen und nicht intermodalen Ladeeinheiten[6] mit mindestens zwei Verkehrsträgern, hier Schiene und Straße (UIRR 1999, Art 1.6 Allg. Bedingungen).“ Jedoch scheint das Kriterium der Organisation eines möglichst kurzen Vor- und Nachlaufs nicht vernachlässigbar. So muss gemäß Art. 1 RL 92/106/EWG des Europäischen Rates[7] im Straßenzu- und -ablauf der nächstgelegene geeignete Umschlagbahnhof genutzt werden. Für den KV mit dem Binnen- oder Seeschiff muss der Straßenzu- oder -ablauf in einem maximalen Umkreis von 150 km um den Hafen erfolgen. Der Hauptlauf auf der Schiene, Binnenwasserstraßen oder See muss mehr als 100 km Luftlinie betragen.
Gemäß den Definitionen erfolgt die Beförderung von Gütern im KV[8] somit durch eine kooperative Leistungserstellung der beteiligten Verkehrsträger. Ziel des KV ist es, die systemimmanenten Leistungsstärken der Schiene und Straße auszunutzen und dem Kunden als integrierte Transportkette[9] anzubieten. In diesem Sinn wird auf der einen Seite die Flächenerschließung durch den Lkw sichergestellt und auf der anderen Seite die Massenleistungsfähigkeit der Schiene genutzt (vgl. z.B. Krampe, Lucke 1996, S. 228; BMVBW 2001a, S. 6).
Folgerichtig wird die klassische Transportkette des KV in drei Vorgänge unterteilt (Straßenvor- und -nachlauf, Umschlagvorgänge, Schienenhauptlauf). Es existieren jedoch auch Sonderformen. So entfällt beispielsweise im Hafenhinterlandverkehr oder bei Werkterminals zumeist entweder der Vor- oder Nachlauf auf der Straße (vgl. UIRR 1995, S. 12).
Straßenvor- und –nachlauf; Schienenhauptlauf; Terminal
Die ersten Ansätze des KV gab es bereits zu Anfang des 19. Jahrhunderts bei der Liverpool-Manchester-Railway. Da zur damaligen Zeit jedoch eine ausreichende Ausstattung mit entsprechenden Umschlagsvorrichtungen fehlte, setzte sich das System nicht durch. In Frankreich kamen Versuche in den 1830er Jahren mit intermodalen Transportdienstleistungen ebenfalls nicht über das Anfangsstadium heraus. Erste Impulse hinsichtlich der Zunahme von intermodalen Behältertransporten gingen vom 1. Weltkrieg aus, da Nachschubtransporte auf diese Weise organisiert wurden. Ähnliche Techniken entwickelte die Deutsche Reichsbahn Mitte der 1920er Jahre (vgl. Jehle 1980a, S. 21f). In den folgenden Jahrzehnten gab es eine Vielzahl von Versuchen der Kombination der Verkehrsträger Schiene und Straße. Keine konnten sich jedoch in signifikanter Weise am Markt durchsetzen.
Der KV, wie wir ihn heute kennen, hatte seinen Ursprung in den späten 1950er Jahren in Frankreich. Das französische Unternehmen STEMA organisierte zudem auch den ersten grenzüberschreitenden kombinierten Transport im Jahr 1963 zwischen Frankreich und den Niederlanden. In Deutschland setzte sich der KV erst Ende der 1960er Jahre durch (vgl. Wenger 2001, S. 29, 40).
Die europäischen Verkehrsmärkte wurden über viele Jahre stark reguliert[10]. Ziel der Europäischen Gemeinschaft (EG) war und ist es jedoch, das Wettbewerbsprinzip im sich herausbildenden Binnenmarkt durchzusetzen. Damit sollen die Verkehrsträger zu einer Steigerung der Produktivität gedrängt werden (Button 1992, S. 15). Zudem stellt die Beseitigung von Marktzugangsbeschränkungen auf dem Gebiet des Verkehrs für den gemeinsamen Markt eine Art Grundvoraussetzung dar, weil der Verkehrsmarkt wesentliche Bedingungen für den Handel determiniert. In diesem Kapitel soll es allerdings nicht darum gehen, die vertraglichen Bestimmungen des EG-Vertrages (EGV) im Einzelnen zu analysieren[11]. Es wird vielmehr die Entwicklung der europäischen Verkehrspolitik, die in den vergangenen Jahren verstärkt die Bedeutung des KV betont, skizziert. Dazu bedarf es jedoch der Nennung wichtiger Regelungen.
Die Aufgabe der Umsetzung einer gemeinsamen Verkehrspolitik ist in Art. 3 lit. f EGV manifestiert und zählt somit zu den grundlegenden Elementen der EG. In dem gesonderten Titel V „Der Verkehr“ wird in den Art. 70 bis 80 der Rahmen für die Verwirklichung dieser Politik abgesteckt. Außerdem werden gemäß dem durch den Maastrichter Vertrag 1993 eingeführten Titel XV „Transeuropäische Netze“ (Art. 154 bis 156 EGV) die Kompetenzen der EG auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastrukturpolitik systematisiert.
Art. 71 EGV enthält Kompetenzen, nach denen der Rat Regeln für den internationalen Verkehr und Transitverkehr aufstellt (lit. a), Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Verkehrsmarkt anderer Mitgliedstaaten festlegt (lit. b) sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und sonstige zweckdienliche Vorschriften erlässt (lit. c und d). Des Weiteren ist in Art. 73 EGV fixiert, dass Beihilfen unter Umständen zulässig sind, wohingegen Art. 75 EGV die Beseitigung von Diskriminierungen regelt. Gemäß Art. 76 EGV werden Frachten und Beförderungs-bedingungen verboten, die der Unterstützung oder dem Schutz bestimmter Unternehmen oder Industrien dienen. Zuletzt führt Art. 80 EGV an, dass dieser Titel für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr gilt, jedoch gemäß den Anforderungen des Art. 80 Abs. 2 EGV auf die Seeschifffahrt und Luftfahrt ausgeweitet werden kann.
In diesem Zusammenhang muss darauf verwiesen werden, dass die Regelungen der Art. 49 f. EGV zur Dienstleistungsfreiheit nicht auf den Verkehr angewandt werden. Stattdessen gelten gemäß Art. 51 Abs. 1 EGV die Bestimmungen der Art. 70 f. EGV hinsichtlich der Verwirklichung des freien Dienstleistungsverkehrs.
Zusammenfassend kann man festhalten, dass die primärrechtlichen Vorgaben der gemeinsamen Verkehrspolitik unpräzise und wenig konkret sind. Die Umsetzung und Präzisierung verbleibt somit den Gemeinschaftsorganen[12] (vgl. Thum 1998, S. 134; Herrmann 2000, S. 43).
Die Entwicklung der europäischen Verkehrspolitik kann in drei Abschnitte unterteilt werden. (vgl. Ross 1998, S. 38ff; Thum 1998, S. 137ff.). Die erste Phase begann mit der Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) am 1.1.1958 und endete mit der Norderweiterung der Gemeinschaft 1973. Zwar war die Kommission bemüht, die vagen Regelungen des EWG-Vertrages auszufüllen, jedoch resultieren aus diesem Abschnitt nur wenige Fortschritte auf dem Gebiet der gemeinsamen Verkehrspolitik. Insofern gab es kein Gesamtkonzept, sondern lediglich Regelungen in Einzelbereichen. Angeführt werden kann hier die Einführung eines Gemeinschaftskontingents im Straßengüterfernverkehr für grenzüberschreitende Verkehre und eines Margentarif-systems mit Marktelementen (vgl. Seidenfus 1994, S. 36; Bellers 1998, S. 5). Aufgrund der großen regulativen Unterschiede der einzelnen nationalen Verkehrsmärkte und der stark divergierenden Interessen der Mitgliedstaaten scheiterte eine weitergehende Deregulierung. Hinderlich waren auch die nationalen Diskrepanzen bei den Wettbewerbsbedingungen, ohne dass der Versuch einer grundlegenden Harmonisierung unternommen wurde.
Der anschließende Zeitabschnitt dauerte bis 1985. Mit dem Beitritt Dänemarks, Irlands und des Vereinigten Königreichs zum 1.1.1973 begann eine neue Phase der Verkehrspolitik, da sich diese Staaten für eine marktwirtschaftlich orientierte Verkehrspolitik einsetzten. Somit rückte eine stärkere Liberalisierung in den Mittelpunkt der Politikbemühungen (vgl. Thum 1998, S. 139f). Insgesamt wurden jedoch wiederum nur kleine Fortschritte erzielt, obwohl für die EG unverkennbar war, dass der Aufbau eines gemeinsamen Wirtschaftsraumes weitere Reformen auf den nationalen Verkehrsmärkten zwingend erforderte. Insbesondere blieb die Systemfrage unbeantwortet, ob der Wettbewerb oder staatliche Eingriffe die Richtung auf den Verkehrsmärkten vorgeben sollten (vgl. Köberlein 1997a, S. 289f.).
Das große Hindernis der gemeinsamen Verkehrspolitik wurde zu Beginn der dritten Phase beseitigt. Schließlich waren die vergangenen dreißig Jahre von einem Konflikt zwischen der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen – fiskalische Belastungen, technische Normen, Sozialvorschriften – und der Liberalisierung der Marktregelungen –Preisbildung, Zugangsregeln – geprägt, der keine sehr bedeutenden Neuerungen zuließ. Mittels des sog. Untätigkeitsurteils[13] stellte der EuGH indes fest, dass die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrsbereich, trotz der Verankerung in den Artikeln 74 bis 84 des EWG-Vertrag, lange Zeit nicht verwirklicht wurde. Somit ist der Rat seinen Verpflichtungen nicht nachgekommen, „die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen und die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr eines Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen" (EuGH 1985, Entscheidungsgrund 70). Der EuGH verwies darauf, dass weitere Liberalisierungsmaßnahmen auch ohne vorherige Harmonisierung durchzuführen seien (vgl. Burmeister 2001, S. 62ff; Herrmann 2000, S. 48f). Weitere Impulse zur Deregulierung der Verkehrsmärkte gingen von den Mailänder Beschlüssen zur Vollendung des Gemeinsamen Binnenmarktes zum 1.1.1993 aus.
Im Vergleich zu den vorangegangen Phasen konnten seither große Fortschritte auf dem Gebiet der europäischen Verkehrspolitik erzielt werden. So hat die Gemeinschaft bis heute ein umfassendes Netz sekundärrechtlicher Normen erlassen. Jedoch gibt es immer noch große Abweichungen im von den einzelnen Verkehrsträgern erreichten Liberalisierungsstand. Am weitesten gehen die Liberalisierungen beim Straßengüter-verkehr, der gemäß VO 3118/93/EWG zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, seit Juli 1998 von jeglicher Kontingentierung befreit ist.
Indessen wird an einer umfassenden Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen weiterhin gearbeitet. Dies ist insofern unumgänglich, als unterschiedliche nationale Regelungen auf dem Gebiet der Verkehrsabgaben, Verkehrssicherheit, Sozial- und Umweltschutzes auf den liberalisierten Verkehrsmärkten zu Wettbewerbsverzerrungen führen[14]. Vor allem die unterschiedlichen Besteuerungssysteme führen faktisch zu Diskriminierungen[15]. Eine umfassende Harmonisierung der Steuern scheiterte bisher aber an den Widerständen der Mitgliedstaaten (vgl. Thum 1998, S. 144; Epiney, Gruber 2001, S. 265ff).
Dennoch sind die Organe der EG bemüht die gemeinsame Verkehrspolitik voranzutreiben. Dementsprechend stieg die Zahl von Grünbüchern und Weißbüchern[16], Mitteilungen und Vorschlägen der Kommission zur gemeinsamen Verkehrspolitik im vergangenen Jahrzehnt an. Die im Dezember 1992 veröffentlichte Mitteilung der Kommission „über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik“ (vgl. KOM 1992) hebt als Grundsatz die Öffnung des Verkehrsmarktes hervor, um den Verkehr auf dem europäischen Binnenmarkt effizient abzuwickeln. Ein weiterer Leitgedanke ist die „sustainable mobility“[17] bzw. die „auf Dauer tragbare Mobilität“. Insofern sollen ökonomische, soziale und ökologische Aspekte in der Verkehrspolitik Berücksichtigung finden. Erstmals wird direkt zu den verkehrlichen Umwelt-auswirkungen Bezug genommen. Die Betonung und Integration des Umweltschutzes in die gemeinsame Verkehrspolitik wird in der folgenden Zeit fortgeführt, wie es durch die Querschnittsklausel des Art. 6 EGV in gewisser Weise vorgegeben ist.
Einen neuen konzeptionellen Ansatz verfolgen das Grünbuch „Faire und effiziente Preise im Verkehr“ (KOM (95) 691) und das Weißbuch "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrs-Infrastrukturgebühren in der EU“ (KOM (98) 466). Im Mittelpunkt steht ein Anreizsystem, das über den Preis versucht, Einfluss auf die Verkehrsträgerwahl zu nehmen. Die größte Belastung erfährt demnach der Straßenverkehr, dessen verursachte externe Kosten stärker internalisiert werden sollen (vgl. DVZ 13.02.1996, S. 3).
Das aktuelle Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ setzt diese Politik fort. Die Nachhaltigkeit der Mobilität soll durch den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die Verwirklichung der Intermodalität, die Wiederbelebung des Schienenverkehrs und die Förderung der See- und Binnenschifffahrt u.a. erreicht werden. Diese Schlagworte verdeutlichen den Versuch, durch eine Optimierung der Verkehrsträger, den Modal Split ausgewogener zu gestalten, um die Funktionsfähigkeit des europäischen Verkehrssystems langfristig zu gewährleisten.
Mit einem zusammenhängenden europäischen Straßennetz befassten sich 18 europäische Staaten bereits im Jahr 1950 (vgl. Woitschützke 2000, S. 226). In der EG wurde diese Entwicklung aufgenommen. Jedoch finden sich in den Art. 70 ff. EGV keine konkreten Vorgaben für eine gemeinsame Verkehrsinfrastrukturpolitik. Aus diesem Grund dienten die ersten Maßnahmen der EG lediglich der Koordination.[18]
Mit Erlass der VO 3600/82/EWG über eine begrenzte Aktion auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur und der VO 3359/90/EWG zur Durchführung eines Aktions-programms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 – fortgesetzt durch VO 1738/93/EWG – gewährte die Gemeinschaft nun erstmals Finanzhilfen für europäische Infrastruktur-vorhaben (vgl. Epiney, Gruber 2001, S. 342ff.). Durch die Hinzufügung des Titels XII (mittlerweile XV) „Transeuropäische Netze“ (TEN) und des Art. 3 Abs. 1 lit. o EGV während der Maastrichter Vertragsveränderungen wurde diese Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik auf eine solidere Rechtsgrundlage gestellt. Gemäß Art. 154 Abs. 1 EGV „trägt die Gemeinschaft zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den Bereichen Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur bei“. Nach dem Subsidiaritätsprinzip liegen Planung, Bau und Betrieb dieser Infrastrukturen jedoch weiterhin bei den Mitgliedstaaten (vgl. Ruete 2000, S.30). Somit verbleiben für die Gemeinschaft die Aufgaben der Unterstützung und Koordination.
Im Jahr 1994 hob der Europäische Rat im Rahmen der TEN[19] 14 Verkehrsinfrastruktur-vorhaben von gemeinsamen Interesse hervor, die ein Investitionsvolumen von ca. 91 Mrd. € erfordern (Ebeling, Kirsch 2000, S. 304). Ziel ist, wie man der Entscheidung 1692/96 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes in Art. 2 Abs. 1 entnehmen kann, die schrittweise Verwirklichung eines intermodalen transeuropäischen Verkehrsnetzes bis zum Jahr 2010. Hierzu sollen bestehende Engpässe und Lücken beseitigt sowie die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze verbessert werden – mit dem Zweck, „einen auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr unter möglichst sozial- und umweltverträglichen sowie sicherheitsorientierten Bedingungen zu gewährleisten und alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer komparativen Vorteile zu integrieren“ (Erwägung 2).
Die TEN bilden zudem den Ausgangspunkt für die Paneuropäischen Verkehrskorridore (PAN)[20], die die Vernetzung mit den Infrastrukturen der MOEL vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung sicherstellen sollen (vgl. Ebeling, Kirsch 2000, S. 305). Daher sehen die Planungen die Fortführung der westeuropäischen Verkehrsachsen in den MOEL vor (vgl. Lippert, Thielen 2002, S. 12). In diese Richtung zielt auch das ebenfalls im Jahr 1997 begonnene TINA-Pojekt (Transport Infrastructure Needs Assessment) (vgl. Klingsieck 2001, S. 16). Zusätzlich sind im TINA-Netz Verbindungen integriert, die den Raum abseits der großen Verkehrsachsen in den MOEL erschließen. Das TINA-Netz umfasst ca. 20.000 km Eisenbahnlinien, 18.000 km Straßen, 38 Flughäfen, 49 Binnenhäfen und 13 Seehäfen und soll bis zum Jahr 2015 fertiggestellt werden. Aufgrund des sehr großen Investitionsvolumens ist eine gesicherte Finanzierung in Frage gestellt (vgl. Aberle 2000a, S.109f.; Aurbach 1999, S. 28f.). Ferner besteht die Gefahr, dass die geringen Haushaltsmittel für Infrastrukturprojekte in den MOEL komplett in die PAN fließen, Investitionen in das übrige Verkehrsnetz dagegen vernachlässigt werden (vgl. ECMT 2001a, S. 7). Zwar unterstützen die internationalen Finanzinstitutionen EIB und EBRD sowie spezielle EU-Programme[21] wie Phare oder ISPA die Finanzierung der Infrastrukturprojekte[22], dennoch ist in erster Linie der Einsatz eigener nationaler Haushaltsmittel erforderlich. Hierin liegt womöglich die Ursache, weshalb bislang etwa erst 20% der TEN-Projekte fertiggestellt wurden (vgl. KOM 2001b, S. 75). Zudem konnte privates Kapital bisher nur in den seltensten Fällen einbezogen werden. Diese Option bietet sich noch am ehesten bei Investitionen in Häfen, Flughäfen, Autobahnen, Tunnel, Brücken oder Umschlagplätzen an (vgl. Ivanov 2001, S. 3).[23]
Da weitere Fortschritte auf dem Gebiet der Infrastruktur jedoch als unentbehrlich angesehen werden, entstand der Vorschlag, die VO 2236/95/EG des Rates über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze und die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes zu ändern und deren Leitlinien zu überarbeiten (vgl. EP 2002).
Komplementär zur Entscheidung 1692/96 ist die VO 2236/95/EG über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze. Bei der Vergabe von Finanzierungshilfen verfügt die Kommission über einen weiten Beurteilungsspielraum (vgl. zu Auswahlkriterien Art. 6 VO 2236/95). In einigen Fällen können zudem Mittel des Kohäsionsfonds zur Finanzierung herangezogen werden[24].
Einen weiteren wichtigen Punkt auf dem Gebiet der Infrastruktur stellt die Gewährleistung der Interoperabilität dar. Die damit angesprochene Verbundfähigkeit bzw. Kompatibilität der europäischen Netze soll durch RL 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems verbessert werden.
Während im Bereich des Straßengüterverkehrs die Liberalisierungsmaßnahmen schon sehr weit fortgeschritten sind, hinkt die Entwicklung des Schienengüterverkehrs in dieser Richtung hinterher. Dies liegt zum Teil daran, dass der Eisenbahnverkehr von jeher stark von nationalen Interessen geprägt war. Aus diesem Grund blieb der erhoffte Erfolg der 1969 und 1970 erlassenen Verordnungen 1191/69/EWG über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs, der VO 1192/69/EWG über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen sowie der VO 1107/70/EWG über Beihilfen[25] im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr aus (vgl. Burmeister 2001, S. 60ff.). Vor dem Hintergrund starker wirtschaftlicher Schwierigkeiten der europäischen Eisenbahn-unternehmen und des Untätigkeitsurteils des EuGH konnten ab Anfang der 1990er Jahre Fortschritte zur Umsetzung der Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des Eisenbahnverkehrs erzielt werden. Diesbezüglich ist die Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft hervorzuheben.
In diesem Kontext müssen auch die VO 1893/91/EG zur Änderung der VO 1191/69/EG und Richtlinien 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahn-unternehmen und RL 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten Erwähnung finden (vgl. Burmeister 2001, S. 73ff).
Die wichtigsten Ziele der RL 91/440/EWG liegen in der Gewährung von Zugangs- und Transitrechten zur Eisenbahninfrastruktur, in einer stärkeren Unabhängigkeit und Eigenständigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen, in der Trennung der Rechnungsführung in Betrieb und Netz, im Abbau gemeinwirtschaftlicher Aufgaben und in der Sanierung der Finanzen der Eisenbahnunternehmen.
Insbesondere schien die Öffnung der Schienennetze erforderlich, da vor Inkrafttreten dieser Regelung kein grenzüberschreitender Zug ohne Kooperation der beteiligten nationalen EVU fahren konnte. Dieser Zwang zur Kooperation zwischen formal konkurrierenden Unternehmen behinderte die Entwicklung des Schienenverkehrs und führte zu faktischen Wettbewerbsnachteilen gegenüber den anderen Verkehrsträgern.
Im Weißbuch „Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“ werden diese Punkte von der Europäischen Kommission nochmals diskutiert. Nach Ansicht der Kommission müssen die Eisenbahnen ihre Leistungsfähigkeit steigern, um das vorhandene Potenzial besser auszunutzen. Die Kommission verfolgt dabei das Ziel einer vollständigen Öffnung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur. Bis dies erreicht ist, gilt es transeuropäische Güterfreeways[26] zu entwickeln (vgl. KOM 1996, S. 6, 19f).
Mit Einführung der RL 2001/12/EG deren Umsetzung bis zum 15.3.2003 zu erfolgen hat, wurde RL 91/440/EWG geändert. In Art. 10 RL 2001/12 ist der Marktzugang geregelt. Von Bedeutung ist insbesondere der neu hinzugekommene Art. 10 Abs. 3 RL 2001/12, der den einzelnen EVU[27] im grenzüberschreitenden Frachtverkehr zunächst Zugang zum Transeuropäischen Schienennetz[28] und in einem zweiten Schritt nach dem 15.3.2008 Zugang zum gesamten europäischen Netz gewährt. Unternehmen des KV wurde bereits gemäß Art 10 Abs. 2 RL 91/440 das Recht zum Zugang zu den Schienennetzen der Mitgliedstaaten im grenzüberschreitenden Verkehr eingeräumt. Ferner spricht Art. 10 Abs. 1 RL 91/440 auch internationalen Gruppierungen[29] Zugangsrechte in den Mitgliedstaaten zu, in denen die ihnen angeschlossenen EVU ihren Sitz haben. Transitrechte erhalten diese Gruppierungen in den Mitgliedstaaten, die zwischen den Sitzstaaten liegen. Jedoch werden die eigentlichen Nutzungsmodalitäten mit dem jeweiligen Infrastrukturbetreiber verhandelt. Die Grundregeln werden in der RL 2001/14/EG, welche die RL 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten ersetzt, aufgeführt[30]. RL 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen, novelliert durch RL 2001/13/EG, stellt Regeln für das Tätigwerden als Eisenbahnunternehmen auf. Gemäß Art. 5 RL 95/18 müssen künftige Eisenbahnunternehmen die Kriterien der Zuverlässigkeit (Art. 6 RL 95/18), der finanziellen Leistungsfähigkeit (Art. 7 RL 95/18), der fachlichen Eignung (Art. 8 RL 95/18) und der ausreichenden Haftpflichtdeckung (Art. 9 RL 95/18) erfüllen (vgl. Epiney, Gruber 2001, S. 223ff). Vollendet werden diese Maßnahmen durch die RL 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems. Durch Verbesserungen auf dem Gebiet der technischen und betrieblichen Interoperabilität zwischen den nationalen Schienennetzen sollen die EVU die Möglichkeit zu effizienten europaweiten Verkehren erhalten (vgl. Traugott 2000, S. 23)[31].
Die sekundärrechtlichen Initiativen der EG weisen in die richtige Richtung, gehen insgesamt allerdings nicht weit genug. Im grenzüberschreitenden Güterverkehr sind die Bahnen weiterhin auf Kooperationen[32] mit dem jeweiligen nationalen EVU angewiesen. Außerdem wurde eine institutionelle Trennung von Netz und Betrieb in den Richtlinien nicht verpflichtend festgeschrieben[33]. Art. 6 Abs. 1 RL 2001/12 legt lediglich eine getrennte Rechnungsführung dieser beiden Tätigkeitsbereiche fest. Somit besteht unter Umständen die Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen (vgl. Burmeister 2001, S. 94). Harmonisierungsbedarf besteht ferner auf dem Gebiet der Erhebung von Infrastrukturbenutzungsgebühren, da die RL 91/440/EWG und 2001/14/EG den Mitgliedstaaten große Freiräume zusprechen. Als Folge bildeten sich unterschiedliche Trassenpreissysteme[34], die von der Erzielung eines Gewinns (GB) über Vollkosten-deckung (D) und Grenzkostendeckung (F;I) bis hin zur zeitweiligen Null-Variante (NL) reichen (vgl. Kulke-Fiedler 2001, S. 28; Epiney, Gruber 2001, S. 284).
Diese Erwägungen zeigen, dass die Liberalisierung des Schienengüterverkehrs weit hinter dem Straßengüterverkehr zurücksteht. Aus diesem Grund wurde in der Zwischenzeit ein weiteres Eisenbahnpaket präsentiert, obwohl die Umsetzungsfrist des Vorgängers noch bis 2003 läuft. Im Mittelpunkt steht die Gewährleistung des Zugangs zum europäischen Schienennetz für EVU aus der EU schon für das Jahr 2006. Zudem soll dieses Recht nicht nur dem grenzüberschreitenden Güterverkehr, sondern ebenfalls dem Kabotageverkehr[35] zugestanden werden. In diesem Sinn würde ein echter Binnenmarkt für Schienengüterverkehrsleistungen entstehen (vgl. Dahm 2002, S. 3.). Somit hätte der Verkehrsträger Schiene die Möglichkeit, an die durch den Lkw gesetzte Benchmark für europäische Landtransporte aufzuschließen, sofern Fortschritte auf dem Gebiet der Interoperabilität nicht ausbleiben. Außerdem ist der Aufbau eines einheitlichen europäischen Sicherheitssystems und der European Railway Agency (ERA), deren Aufgabe in der Lösung von Sicherheits- und Interoperabilitätsfragen besteht, in Vorbereitung (vgl. Henke 2002).[36]
Seit 1975 versucht die EG durch die Förderung des KV[37], Güterverkehrsleistungen von der Straße zu verlagern (vgl. KOM 2002a, S. 11). In den Erwägungen zur RL 75/130/EWG[38] über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße zwischen Mitgliedstaaten wird angemerkt, dass „die Schiene-Straße-Technik im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr für lange Strecken eine wirtschaftlich vorteilhafte Betriebsform ist, deren Nutzung den Straßenverkehr entlastet und somit die Verkehrssicherheit erhöht und gleichzeitig einen Beitrag zum Umweltschutz bildet.“
Hervorzuheben ist die getroffene Regelung des Art. 2 RL 75/130/EWG. Demnach wird der KV von der Kontingentierung und Genehmigungspflicht befreit. Inzwischen hat diese Förderung des KV an Bedeutung verloren, da aufgrund der VO 3118/93/EWG zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind, seit dem 1.7.1998 ebenfalls alle mengenmäßigen Beschränkungen für den Straßengüter-verkehr aufgehoben wurden (Art. 12 Abs. 3 VO 3118/93) (vgl. Thum 1998, S. 24).
Von besonderem Interesse ist die schon angesprochene RL 91/440/EWG. Art. 10 Abs. 2 spricht EVU das Recht zu, eigenständig auf fremden Netzen grenzüberschreitende kombinierte Güterverkehrsleistungen zu erbringen. Den EVU im KV wird somit die Möglichkeit eingeräumt, ihren Kunden ein EG-weit durchgängiges Transportangebot anzubieten. Kabotageverkehre sind von dieser Regelung jedoch ausgenommen.
Insgesamt haben einige Privilegien des KV durch die umfassende Liberalisierung des Straßengüterverkehrs an Bedeutung verloren (vgl. Herrmann 2000, S. 64f; BMVBW 2001a, S. 50). Dennoch existieren immer noch wichtige Vergünstigungen wie die durch Art. 8 der RL 82/603/EWG[39] zur Änderung der RL 75/130/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße zwischen Mitgliedstaaten eingeführte Steuerbefreiung bzw. -erstattung für die im KV eingesetzten Straßenfahrzeuge[40]. Des Weiteren räumt die VO 1658/82/EWG zur Ergänzung durch Bestimmungen über den kombinierten Verkehr der VO 1107/70/EWG über Beihilfen im Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr den Mitgliedstaaten die Möglichkeit von Beihilfen zur Förderung des KV ein. In den Erwägungen zur VO 1658/82/EWG wird dies mit Vorteilen des KV begründet, „bestimmte Strassen zu entlasten, Energie einzusparen und die Eisenbahnen besser auszulasten“. Beschränkt sind diese vorübergehenden Beihilfen auf die Infrastruktur sowie feststehende und bewegliche Umschlagsanlagen (Art. 1 VO 1658/82)[41]. Außerdem wurde den Mitgliedstaaten gemäß Art. 1 der neu eingeführten VO 1100/89/EWG zur Änderung der Verordnung 1107/70/EWG über Beihilfen im Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr erlaubt, befristet bis zum 31.12.1992 Beihilfen zu den Betriebskosten für den innergemeinschaftliche Transitverkehr durch das Hoheitsgebiet von Drittländern zu gewähren[42].
Die VO 3359/90/EWG zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 sah gemäß Art. 3 Nr. 3 Finanzhilfen als Beitrag zum kombinierten Verkehrsnetz vor. Fortgeführt wurde diese Idee einer Infrastrukturabstimmung im Sinne einer Gesamtentwicklung eines multimodalen Verkehrssystems durch die Entscheidung 93/628/EWG zur Schaffung eines transeuropäischen Netzes für den kombinierten Verkehr.[43] Der geschätzte Finanzmittelbedarf von 220 Milliarden € für das gesamte transeuropäische Verkehrsnetz (vgl. KOM 1993, Kap. 3.4) verdeutlicht den Umfang dieses Projektes. Allgemein sind die TEN für den KV von besonderer Bedeutung, da der Ausbau dieses Netzes im Grunde Voraussetzung für europaweite, intermodale Transportketten ist.
In den Erwägungen des Beschlusses 93/45/EWG der Kommission über die Gewährung von Finanzhilfen für Pilotaktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs wurde die Förderung des KV noch einmal bekräftigt. Die bis zum 31.12.1996 befristeten Finanzhilfen sollten insbesondere Pilotprojekten und Maßnahmen bezüglich der Organisation von intermodalen Transportketten zu fließen. Dieser Beschluss wurde durch das PACT-Programm[44] fortgeführt, mit dem Ziel den KV gegenüber dem reinen Straßengüterverkehr attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen (vgl. Dahm 2000). Dabei diente ein großer Teil der Fördermittel der Anschubfinanzierung, um die häufig verlustbringende Einführungsphase zu überbrücken (vgl. Seidelmann 2002a, S. 17).
Das Nachfolgeprogramm “Marco Polo“ wird voraussichtlich im Jahr 2003 beginnen (vgl. Schraner 2001). Dieses Programm soll nach einem Vorschlag der Kommission eingeführt werden, um die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu fördern (vgl. KOM 2001a, S. 53f; KOM 2002a). Weil auch kleinen und mittleren Unternehmen Fördermittel zur Verfügung gestellt werden soll, wird die Zugangsschwelle des Programms möglicherweise gesenkt. Uneinigkeit besteht noch hinsichtlich des Finanzrahmens des Projektes (vgl. DVZ 2002, 21.09.2002, S. 6).
Bezüglich der ordnungs- und steuerpolitischen Regelungen in Deutschland gilt es noch zwei Ausnahmen anzusprechen. Zum einen ist der KV unter bestimmten Voraussetzungen gemäß § 30 Abs. 3 S. 2 Nr. 1 StVO vom Sonntagsfahrverbot befreit[45], zum anderen gemäß § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO zu Beförderungen bis zu einem Gesamtgewicht von 44 t für den Straßenverkehr berechtigt. Des Weiteren können Fahrzeiten auf der RoLa mit der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeit für Fahrzeugführer verrechnet werden (vgl. Herrmann 2000, S. 218; Wenger 2001, S. 92; BMVBW 2001a, S. 29).
Die in den vorherigen Kapiteln dargelegten Rechtssätze wurden im Zuge der Kandidatur zum EU-Beitritt in polnisches Recht umgesetzt, da die Übernahme des gemeinschaftlichen Besitzstandes vorgeschrieben ist. Zu diesem Zweck wurden auf dem Verkehrsmarkt durchgreifende Reformen eingeleitet. Insofern sind die Rechtsvorschriften im Verkehrsbereich nun weitgehend mit dem Besitzstand konform. Gegenwärtig gilt es, Durchführungsvorschriften zu erlassen. Zudem müssen die Wettbewerbsbedingungen harmonisiert werden, da die Unternehmen aus den MOEL, u. a. aufgrund geringerer Kosten, Vorteile besitzen (vgl. DE-Consult 2002, S. 48).[46]
Auf dem Straßenverkehrssektor ist die Umsetzung des EU-Rechts schon gut vorangeschritten. Im Januar 2002 wurden wichtige Gesetze[47] verabschiedet. Dessen ungeachtet bedarf es weiterer Harmonisierungsmaßnahmen auf dem Gebiet der technischen und sozialen Vorschriften sowie der Regelungen zum Berufszugang. Vom Jahr 2003 an gelten jedoch bereits Vorschriften zur Ausstattung der Lkw mit Fahrtenschreiber sowie europäische Normen bezüglich des technischen Zustands und des Schadstoffausstoßes der Fahrzeuge. In dieser Hinsicht muss allerdings für eine ausreichende Kontrolle Sorge getragen werden (vgl. DVZ, 21.9.2002, S. 16; KOM 2002b).
Hingegen wird der ausnahmslos freie Marktzugang im Straßengüterverkehr für die neuen Beitrittsländer vermutlich erst nach einer Übergangszeit möglich sein, da insbesondere die ungleichen Kostenstrukturen gegen eine sofortige, vollständige Marktöffnung („Big-Bang-Szenario“) sprechen. Der deutsche Vorschlag basiert auf einem Drei-Stufen-Plan nach einer „2 plus 2 plus 1“-Regelung. Nach Maßgabe des Entwurfs werden zwei Jahre nach dem EU-Beitritt bilaterale Verhandlungen bezüglich der Zulassung von Kabotageverkehren geführt. Dabei besteht die Möglichkeit der zweimaligen Verlängerung der Übergangsfrist um zwei bzw. ein Jahr(e). Aber spätestens nach fünf Jahren wird die Kabotage eingeführt (vgl. DE-Consult 2002, S. 11, S. 15f; DVZ, 21.09.2002, S. 9). Eine weitere Übergangsregel besteht bis Ende 2010 bezüglich der Zulassung geringerer Höchstgewichte für Straßenfahrzeuge (vgl. KOM 2002b, S. 90ff).
Die Umsetzung der EU-Rechtsvorschriften für den Schienenverkehrsmarkt gestaltet sich in Polen u. a. aufgrund der schlechten Finanzsituation der PKP S.A. (s. Anhang B) ungleich schwerer. Insgesamt wurden jedoch, zumindest formal, die Bedingungen für den EU-Beitritt erfüllt. Infolgedessen müssen die Trennung von Netz und Betrieb, die Unabhängigkeit des Managements und die diskriminierungsfreie Öffnung des Schienennetzes für Dritte gewährleistet sein (vgl. RL 91/440). Zu den ersten Maßnahmen gehörte die Veränderung der Organisationsform der PKP im Juli 1995. Zuvor wurde der PKP schon das Recht zugesprochen, eigene Tarife anzuordnen. Jedoch besaß die polnische Regierung weiterhin ein Vetorecht (vgl. Heimerl et al. 1999, S. 31). Im Juni 1997 folgte dann die Umwandlung der RL 91/440 und RL 95/18 durch das Gesetz über den Eisenbahntransport in nationales Recht (vgl. Engelhardt 2001, S. 110ff.; Heimerl et al. 1999, S. 32). Größere Fortschritte folgten durch die Umwandlung der PKP-Gruppe zum 1.1.2001 in eine AG, wenn auch der Staat vorerst alleiniger Anteilseigner bleibt. Die entsprechende Handlungsgrundlage bildete das Gesetz vom 8.9.2000 über Kommerzialisierung, Umstrukturierung und Privatisierung der PKP. Dieses Gesetz regelte zudem die Ausgliederung einzelner Abteilungen der PKP zum 1.10.2001. Gemäß Art. 14 wurden die Unternehmen PKP Cargo S.A., PKP Intercity Sp. z.o.o. und der PKP Przewozy Regionalne Sp. z.o.o. gegründet. Die Ausgliederung der PKP PLK S.A. ist in Art. 15 manifestiert, Regeln hinsichtlich anderer Unternehmensteile behandelt Art. 19. Insgesamt gehören zur Holding PKP S.A. 42 Gesellschaften, von denen 24 zu 100% in Besitz der PKP S.A. sind. Die strategische Planung sowie die Aufsicht über die einzelnen Unternehmen führt die Muttergesellschaft PKP S.A. aus. Grundsätzlich ähnelt das Modell von der Struktur her der deutschen Lösung einer Holdinggesellschaft[48] (vgl. PKP 2002, S. 3ff).
Erste Maßnahmen zur Öffnung des polnischen Eisenbahnnetzes wurden bereits im Jahr 1998 mit der Ausstellung von 23 Lizenzen, zum Teil für dritte EVU, durchgeführt. Diese konnten in der Praxis jedoch nicht genutzt werden. Fortschritte in Richtung eines diskriminierungsfreien Netzzugangs wurden erst durch die im Gesetz zur Umstrukturierung der PKP aus dem Jahr 2000 geforderten Trennung von Netz und Betrieb erzielt (vgl. Walther, pers. Mitteilung; Kulke 2001, S. 14). Seit der Umsetzung der Regelungen im März 2002 sind mehrere Tochterunternehmen der PKP sowie dritte EVU auf dem polnischen Netz zugelassen[49]. Allerdings bleiben räumliche und gutartbezogene Beschränkungen der Lizenzen der dritten EVU zum Schutz der PKP vorerst bestehen. Eine vollständige Öffnung des Netzes für den Güterverkehr wird voraussichtlich erst ab dem Jahr 2008 erfolgen (vgl. Walther, pers. Mitteilung; KOM 2002b, S. 90ff).
Wie die Ausführungen zeigen, ist die faktische Liberalisierung des polnischen Schienenverkehrsmarktes noch nicht hinreichend fortgeschritten.[50] Speziell die strikte Vergabe der Konzessionen an Dritte ist zu bemängeln. Unter dem Aspekt fairer Wettbewerbsbedingungen ist ferner die Ausgestaltung des Trassenpreissystems zu kritisieren, da die PKP-Gesellschaften über einen schwer zu rechtfertigenden Preisvorteil beim Einkauf von Trassen gegenüber dritten EVU verfügen (vgl. Anhang B ). Zudem sind kurzfristig vermutlich keine großen Impulse hinsichtlich einer Neugewinnung von Verkehren auf der Schiene zu erwarten, da die Strategie der neulizenzierten EVU in mehreren Fällen lediglich auf die Ausweitung des bisherigen Arbeitsfeldes als Werks- und Anschlussbahn zielt. Somit wird das Wachstum eher auf Kosten der PKP stattfinden. Dies bekräftigen auch folgende Zahlen: 20% des Transportaufkommens der PKP wurden im Jahr 2002 für Unternehmen abgewickelt, die nunmehr selbst als EVU lizenziert sind (vgl. Walther, pers. Mitteilung). Außerdem bleibt letztlich die dominante Marktposition der PKP Cargo erhalten, da sie als einziges EVU auf dem Gütermarkt weder räumlich noch gutartbezogen beschränkt ist (vgl. Walther, pers. Mitteilung). Dementsprechend hat sich die Wettbewerbssituation der Schiene nicht signifikant verbessert, sondern hinsichtlich der hohen Schieneninfrastrukturkosten sogar eher verschlechtert (vgl. Walther, pers. Mitteilung). Überdies zeigen die bisherigen Erfahrungen, dass das Problem nicht in der Übernahme der EU-Richtlinien liegt, sondern in deren Vollzug. Deshalb erfordert ein reibungsloser Ablauf den Einsatz unabhängiger Kontrollinstanzen.
Der KV wird zum einen von den Regelungen des Schienenverkehrsmarkts berührt. Außerdem ist der KV direkt durch die Umwandlung der RL 92/106/EWG des Rates über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten in nationales Recht betroffen. Folglich gewährt die polnische Regierung Zuschüsse zu notwendigen Infrastrukturinvestitionen, Betriebszuschüsse für KV-Operateure jedoch nicht. Ferner wurden zum 1.1.2002 Steuererleichterungen für KV-Operateure sowie Ausnahmen für Straßenfahrzeuge im KV von Fahrverboten an Sonn- und Feiertagen und in den Ferien eingeführt (ECMT 2002c, S. 29; UNECE 2002b, S. 5).
In den vergangenen fast zwei Jahrhunderten hat sich der europäische Güterverkehrsmarkt stark gewandelt. Mit der Erfindung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert entstand ein Verkehrsmittel, das die Transportbedingungen wesentlich vereinfachte und den effizienten Landtransport oftmals erst ermöglichte. Bis in die 1920er Jahre erreichte die Eisenbahn eine dominierende Rolle unter den Landverkehrsträgern (vgl. Bukold 1996, S. 97). Noch heute trägt sie Einiges zur Bewältigung des Verkehrs bei. Mittlerweile dominiert jedoch der Straßengüterverkehr, dessen Aufstieg mit der Erfindung des Otto- bzw. Dieselmotors sowie verbesserter Straßenbautechniken begann. Die größten Veränderungstendenzen gehen gegenwärtig vom Versuch der EU aus, auf dem Gebiet des Güterverkehrs einen Binnenmarkt einzuführen (vgl. Kapitel 2).
Insgesamt wuchs der Güterverkehr in der EU in der Vergangenheit im Durchschnitt um 2,2 % pro Jahr (vgl. Blonk, Vanroye 1999 S. 13). Somit nahmen das Bruttoinlandsprodukt (BIP) und die Güterverkehrsleistung in etwa dieselbe Entwicklung. Jedoch zieht seit Anfang der 1990er Jahre das Wachstum des Güterverkehrs stärker an[51] (vgl. Schmeling 2001 S. 8f). Die enge Beziehung zwischen dem Güterverkehrs- und Wirtschaftswachstum resultiert aus der arbeitsteiligen Organisation der Produktions- und Absatzvorgänge. Daraus ergibt sich für den Güterverkehrsmarkt eine abgeleitete Nachfrage aus der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung.
Die Nachfrager auf dem heterogenen Güterverkehrsmarkt stellen unterschiedliche Anforderungen an die Transportleistung, woraus sich aufgrund von technisch-ökonomischen Charakteristiken Affinitäten und verschiedenartige Leistungsprofile der Verkehrsträger ableiten lassen (vgl. Willeke 1992, S. 143). Zur Gruppe der Verkehrsträger gehören neben der Eisenbahn und der Straße noch die Binnen- und Seeschifffahrt, der Luftverkehr und die Rohrfernleitungen. Zudem wird der Nachrichtenverkehr dieser Gruppe zugeordnet, im Folgenden jedoch nicht weiter behandelt. Diese makrologistischen Systeme bedienen sich allesamt einer spezifischen Verkehrsinfrastruktur (vgl. Ihde 2001, S.135). Für die Bestimmung der Qualitätsprofile werden mehrere unterschiedliche Kriterien herangezogen, die im Folgenden vorgestellt werden. Dieses System der Verkehrswertigkeit[52] hat Voigt eingeführt. Zu den im Laufe der Zeit modifizierten Teilwertigkeiten gehören:[53]
a) Berechenbarkeit und Zuverlässigkeit
Als Bewertungskriterium dient die Pünktlichkeit der Transporte. Qualitätsmaßstab ist eine zeitlich zuverlässige und berechenbare Transportleistung.
b) Transportdauer
Hier steht die Fähigkeit, Güter möglichst schnell von der Quelle zur Senke zu befördern, im Mittelpunkt. Das Hauptaugenmerk liegt auf der Durchschnitts-geschwindigkeit eines Verkehrsmittels. Außerdem müssen Umschlags- und Rangierzeiten berücksichtigt werden.
c) Transportsicherheit
Diese Kategorie erfasst die Eignung der Verkehrsträger, Güter ohne Beeinträchtigung von Qualität und Wert zu transportieren. Für die Bewertung werden die Unfallhäufigkeit und die Transportschadensquote herangezogen.
d) Netzbildungsfähigkeit
Dieser Begriff dient der Beurteilung, inwiefern ein Verkehrsträger in der Lage ist, flächendeckende Transportvorgänge durchzuführen. Für diesen Qualitätsparameter spielt die jeweilige Infrastrukturdichte der Verkehrsträger (aufgrund derer komplementären Funktion) eine gewichtige Rolle.
e) Zeitliche und mengenmäßige Flexibilität
Hierbei wird der Grad der Flexibilität bei der Erstellung von Verkehrsleistungen hinsichtlich der Durchführbarkeit und Anpassungsfähigkeit bewertet. Entscheidend ist die Fähigkeit, auf kurzfristige zeitliche, mengenmäßige und räumliche Dispositionsänderungen flexibel reagieren zu können. Als Kriterien werden die Häufigkeit der Verkehrsbedienung und der Kapazitätsauslastungsgrad der Infrastruktur herangezogen.
f) Massenleistungsfähigkeit
Darunter ist der Grad der Fähigkeit zu verstehen, möglichst große Mengen von Gütern zu niedrigen Kosten zu transportieren.
Zudem treten im sehr komplexen Güterverkehrsmarkt weitere Wertigkeiten auf. Hervorzuheben sind diesbezüglich die Kriterien Umweltfreundlichkeit, Kosten und Preis, auf deren Nennung Voigt (1973) verzichtete. Diese werden jedoch dann ausschlaggebend, wenn Substitutionsmöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern für die Erbringung einer Verkehrsleistung bestehen. Da dies für europäische Transporte vielfach gegeben ist, wird die Rolle des Preises immer gewichtiger.
Gemäß einer Umfrage des flämischen Unternehmerverbands VEV im Jahr 1999 war das wichtigste Entscheidungskriterium der Beförderungspreis. Danach folgten die Parameter Zuverlässigkeit (81), Flexibilität (79) und Beförderungsdauer (77). Die Bahn-affinen Kriterien Sicherheit (37), Kapazität (12) und soziales Image (7)[54] spielen dagegen keine besondere Rolle (vgl. Jacobs 2001, S. 136f).
Auf Grundlage der Verkehrswertigkeiten ergeben sich für die einzelnen Verkehrsträger systemimmanente Stärken- und Schwächenprofile, die ihre Eignung für spezielle Transportanforderungen determinieren. Im Hinblick auf die Fragestellung dieser Arbeit wird der Schwerpunkt in der Analyse der beiden Verkehrsträger Straße und Schiene liegen. Um das Bild zu komplettieren, finden jedoch zudem die Luftfahrt, das Binnenschiff und der Rohrfernleitungsverkehr Erwähnung.
Der Straßengüterverkehr profitiert in Europa von einer hohen Dichte der Straßeninfrastruktur. Durch die direkte Anbindung fast aller Gebäude an das feinmaschige Straßennetz benötigt dieser Verkehrsträger keine Zubringerverkehre und spart somit zeit- und kostenintensive Umschlagvorgänge. Außerdem verfügt der Lkw auf der letzten Meile gewissermaßen über ein Monopol, da es den anderen Verkehrsträgern nur in Ausnahmefällen möglich ist, ebenfalls direkte Haus-zu-Haus- bzw. Band-zu-Band-Transporte durchzuführen. Eine weitere Stärke liegt in der ständigen Einsatzbereitschaft durch die polypolistische Angebotsstruktur der Vielzahl von klein- und mittelständischen Speditionen. Dies ermöglicht ebenfalls eine hohe Flexibilität, aber auch Spezialisierung der Anbieter von Transportleistungen auf dem Güterverkehrsmarkt. Demzufolge ist der Straßengüterverkehr sehr anpassungsfähig an die Transportaufgaben der verladenden Wirtschaft, da sich der Einsatz spezifischer Fahrzeuge wie Tank- oder Kühlwagen für die spezialisierten Unternehmen lohnt. Das weite Spektrum von Fahrzeuggrößen ermöglicht weiterhin den wirtschaftlichen Transport auch kleiner Mengen in der Fläche und über kurze Distanzen[56]. Ferner lassen die individuelle Steuerbarkeit der Fahrzeuge und die Flexibilität bei der Streckenwahl kurzfristige Dispositionsänderungen zu, die durch die ständige Erreichbarkeit des Frachtführers problemlos umzusetzen sind.[55]
Schwächen im Leistungsprofil des Straßengüterverkehrs liegen in der Witterungsabhängigkeit. Des Weiteren wird die Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur in Teilen durch Überbelastungen eingeschränkt. Dies verringert die Zuverlässigkeit und lässt keine zeitgenauen Fahrpläne zu. Außerdem begrenzen gesetzliche Auflagen die Massenleistungsfähigkeit und ermöglichen nur ein relativ geringes Transportvolumen je Transporteinheit. Ferner schneidet der Straßenverkehr in der Kategorie „Umweltfreundlichkeit“ ungünstig ab. Der hohe Flächenbedarf des Straßenverkehrs wirkt sich diesbezüglich besonders negativ aus. Infolgedessen ist in Zukunft mit restriktiven Maßnahmen seitens der Verkehrspolitik zu rechnen. Sicher ist bisher, dass die vom Straßengüterverkehr verursachten externen Kosten[57] stärker internalisiert werden. So wird in Deutschland aller Voraussicht nach im August 2003 ein Lkw-Mautsystem eingeführt[58]. Tendenziell ist demnach mit einem Kostenanstieg im Straßengüterverkehr zu rechnen.
Die Rad-Schiene-Technik[60] der Eisenbahn steht für eine hohe Massenleistungsfähigkeit. Hohe Fixkosten und geringe variable Kosten für die Produktion von Schienenverkehrsleistungen begünstigen massenhafte Verkehre über möglichst lange Entfernungen. Insbesondere bei Ganz- und Direktzügen ohne Rangiervorgänge kann die Eisenbahn diese systemspezifischen Vorteile nutzen. Daneben erfordert diese Technik aufgrund des niedrigen Reibungswiderstandes vergleichsweise wenig Energie.[61] Des Weiteren bietet der Schienengüterverkehr in der Theorie eine relativ hohe Pünktlichkeit aufgrund von Fahrplänen mit festgesetzten Abfahrts- und Ankunftszeiten. Das vergleichsweise komplexe Netz bindet außerdem eine Vielzahl von Gebieten mit hohem Transportaufkommen wie Häfen direkt an. An diesen Zugangsstellen zum Netz verfügt die Bahn häufig über ein beachtliches Flächenpotential, das für weitere Leistungen zur Nutzung bereit steht. Eine breite Palette von spezifischen Güterwagen (z. B. Schiebewandwagen, Kühlwagen, Schüttgutwagen) ermöglicht ferner eine optimale Anpassung an die Transportanforderungen des zu transportierenden Gutes. Dies trägt zu einer Minimierung der Transportkosten und zur Erhöhung der Transportqualität bei. Schwierigkeiten bei der Transportdurchführung treten zudem selten auf, da die Verkehre weitgehend störungsfrei abgewickelt werden können. Ein hoher Grad von Witterungs- und Stauunabhängigkeit spielt in dieser Hinsicht eine besondere Rolle. Eine weitere Stärke im Leistungsprofil der Eisenbahn liegt in der hohen Transportsicherheit, der durch die Spurführung gewährleistet ist. Außerdem bleibt eine Mischung mit dem Individual-verkehr aus. Daher ist der Schienenverkehr vor allem für den Transport von Gefahrgütern prädestiniert. Eigene Informations- und Kommunikationssysteme, fehlende Sonntags-(Ferien-)Fahrverbote sowie ökologische Vorzüge runden das Profil der Eisenbahn ab.[59]
Systemimmanente Nachteile der Eisenbahn liegen in dem geringen Grad der Netzbildungsfähigkeit, weshalb in nur sehr begrenztem Umfang Haus-Haus- bzw. Band-Band-Transporte durchgeführt werden können. Im Zusammenhang mit der Fahrplangebundenheit führt dies zu mäßigen Anpassungsmöglichkeiten an speziellere Kundenerfordernisse. Abgesehen von Direkt- und Ganzzügen bedürfen Schienen-transporte zeit- und kostenintensiver Umschlag- und Rangiervorgänge, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit ungünstig beeinflusst wird. Eine weitere Verlängerung der Lastlaufzeit tritt durch häufigere Wartezeiten während des Transports auf, da in den meisten europäischen Ländern das Prinzip des Vorrangs des Personenverkehrs besteht. Durch die verstärkte Vertaktung des Schienenpersonenverkehrs verschärft sich diese Problematik weiter. Dies führt mit zunehmender Kapazitätsauslastung der Schienenstrecken zu einer Steigerung der Nutzungskonkurrenz mit weiteren Qualitätsverlusten für den Güterverkehr. Daneben ist die hohe Kapitalbindung im Eisenbahnnetz problematisch, die zur Deckung der Kosten eine intensive Nutzung erfordert. Ein weiterer Nachteil sind die gegenwärtig noch gegebene Abhängigkeit von den jeweiligen ausländischen Eisenbahnen bei durchgängigen Transporten auf europäischer Ebene sowie die teilweise unterschiedlichen Spurweiten, Strom- und Signalsysteme[62]. Für den Wettbewerber Straßengüterverkehr ergeben sich beim Grenzübergang keine ähnlichen Systemgrenzen.
Die Binnenschifffahrt verfügt über ein noch weitmaschigeres Infrastrukturnetz als die Eisenbahn, wodurch die Netzbildungsfähigkeit weiter eingeschränkt ist. Seine Stärken hat dieser Verkehrsträger im direkten Transport zwischen nassen Versand- und Empfangsplätzen (vgl. Aberle 2000b, S. 18). Jedoch wirken sich die geringen Transportgeschwindigkeiten ebenso wie die Anfälligkeit gegenüber Störungen, z.B. seitens der Witterung, nachteilig aus. Dieses Profil prädestiniert die Binnenschifffahrt somit für massenhafte Verkehre transportkostenempfindlicher Güter, für die keine Eilbedürftigkeit gegeben ist (vgl. Ihde 2001, S. 152).
Die Seeschifffahrt (vgl. Aberle 2000b, S. 19; Piontek 1994, S. 98; Ihde 2001, S. 136ff) ermöglichte im Grunde erst das Wachstum des Welthandels. Durch den Bau immer größerer Massengut- und Containerschiffe[63], die eine hohe Kapazitätsauslastung und einen schnellen Umlauf zur Deckung der Kosten erfordern, konzentrieren sich die Schiffsrouten auf immer weniger Häfen. Es bestehen jedoch Feeder-Verkehre, die dem Weitertransport der Güter dienen und einen gewissen Grad der Netzbildung sicherstellen. Somit kann die Seeschifffahrt große Mengen an verschiedenen Gütern über weite Entfernungen kostengünstig befördern. In der Linienschifffahrt ist zudem eine klare Terminkalkulation gegeben. Nachteilig wirken sich jedoch die geringe Durchschnitts-geschwindigkeit und die Witterungsabhängigkeit aus.
[1] Vgl. zu näheren Informationen zum Beitrittsprozess http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/index_ de.html; Vgl. zum Verhandlungsstand http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/overview.htm.
[2] Im Folgenden nur noch KV.
[3] Der reine Kostenaspekt wird in der Arbeit nicht ausführlich behandelt, da die Unternehmen aus Wettbewerbsgründen nicht bereit waren, konkrete Daten mitzuteilen.
[4] S. Karte von Polen im Anhang N. Dort wird zudem eine kurze Übersicht zu den Wojewodschaften gegeben.
[5] Zum Teil wird diese Definition des intermodalen Verkehrs als zu restriktiv gesehen (vgl. EXTRA project (Hg.) 2001a, S. 6.
[6] UIRR 1999, Art. 1.7 Allg. Bedingungen: „Unter ‚intermodale Ladeeinheit’ – auch UTI (Unité de Transport Intermodal) genannt – ist zu verstehen: ein Container, ein Wechselbehälter und ähnliches Gerät zur Aufnahme von Gut sowie ein kranbarer oder ein bimodaler Sattelanhänger. Unter ‚nicht intermodale Ladeeinheit’ ist ein Straßenfahrzeug für den Gütertransport zu verstehen.“
[7] RL 92/106/EWG des Europäischen Rates über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
[8] Der KV Schiene-Straße wird auch als Huckepackverkehr bezeichnet (vgl. UNECE 2001, S. 19).
[9] Nach DIN 30781 ist eine Transportkette definiert als „... eine Folge von technisch und organisatorisch verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einer Senke bewegt werden.“ (vgl. Isermann 1995, S. 61).
[10] Vgl. zu den Gründen Aberle 2000b, S. 92ff.; Eckey, Stock 2000, S. 215ff.
[11] Vgl. für eine genauere Auseinandersetzung z. B. Epiney, Gruber 2001, S. 45ff, S. 56ff. u. S. 107ff.
[12] Vgl. Streinz 2001, S. 87ff. zu den Organen der Europäischen Gemeinschaft, S. 147ff. zum sekundären Gemeinschaftsrecht; Koenig, Haratsch 2000, S. 101 ff. zum Rechtssetzungsverfahren.
[13] Vgl. EuGH 1985.
[14] Vgl. sog. künstliche Kosten bei Aberle 2000b, S. 167.
[15] Vgl. Aberle 2000b, S. 168: Übersicht der Kfz-Steuern eines 40 t- Lkw in Europa. Außerdem führt dies zu volkswirtschaftlich sinnlosen Umwegfahrten: z. B. fahren britische Lkw-Fahrer zum Tanken nach Luxemburg („Dieseltourismus“ – GB: Steuer 742 € pro 1000 l; LUX: 253 € je 1000 l) (vgl. Schraner 2002). Vgl. Internationale TZ 34/2001, S. 31: Tankreisenangebot des Eurotunnels für GB-Trucker.
Bei Reichweiten einer Tankfüllung bis zu 3000km können hohe Dieselsteuern bei internationalen Transporten umfahren werden. Wettbewerbsverzerrungen entstehen jedoch für nationale bzw. regionale Anbieter (vgl. Schmidt 2000).
[16] Vgl. http://europa.eu.int/comm/off/white/index_de.htm: „Weißbücher enthalten Vorschläge für ein Tätigwerden der Gemeinschaft in einem bestimmten Bereich. Sie folgen oft auf Grünbücher, die veröffentlicht werden, um einen Konsultationsprozess auf europäischer Ebene einzuleiten. Während in Grünbüchern eine breite Palette an Ideen präsentiert und zur öffentlichen Diskussion gestellt wird, enthalten Weißbücher förmliche Vorschläge für bestimmte Politikbereiche und dienen dazu, diese Bereiche zu entwickeln.“
[17] Zum Begriff “Sustainability” bzw. “sustainable development” vgl. z.B. Woll 2000, S. 705ff.
[18] S. im Anhang Karten F, G und Abschnitt C zum Verlauf der PAN.
[19] Vgl. Schmeling 2001, S. 10: „Es werden im Wesentlichen die Wirtschaftszentren Europas miteinander verbunden. Die Unterschiede zwischen zentralen und peripheren Regionen werden, im Hinblick auf Ökonomie und Erreichbarkeit, absolut wie relativ größer.“ S. auch Angaben zu polnischen PAN bei Kap. 4.
[20] Das gesamte PAN vereinigt neben den genannten drei Infrastrukturprogrammen noch die vier PETrAS sowie euroasiatische Verbindungen wie das TRACECA (vgl. UNECE 2002c, S. 8).
[21] Zu weiteren Informationen zu den EU-Programmen zur finanziellen Unterstützung: http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/financial_assistance.htm; zur EIB: http://www.eib.eu.int/; zur EBRD http://www.ebrd.com.
[22] Kompetenzgrundlage für Gemeinschaftszuschüsse ist in diesem Sinn der Art. 155 EGV Art. 1 dritter Spiegelstrich.
[23] Vgl. zu alternativen Finanzierungsformen für die Verkehrsinfrastruktur Aberle 2000b, S. 153ff.
[24] Vgl. zu Finanzierungshilfen Epiney; Gruber 2001, S. 355ff.; zum Kohäsionsfonds VO 1164/94/EG bzw. VO 1265/99/EG.
[25] Beihilfen sind in gewissem Umfang gemäß Art. 73 EGV erlaubt; Vgl. zu Beihilferegeln Epiney, Gruber 2001, S. 257ff.; Vgl. zum Begriff der Beihilfe im Recht der EU Thum 1998, S. 32f.
[26] Vgl. zu Güterfreeways Traugott 2000, S. 23: Die Infrastrukturbetreiber einer internationalen Strecke öffnen diese für Güterverkehrsleistungen. Dahinter steht die Grundidee des „one-stop-shop“.
[27] Vgl. Art. 3 RL 91/440: „Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet – ‚Eisenbahnunternehmen’ jedes private oder öffentlich-rechtliche Unternehmen, dessen Haupttätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen auf jeden Fall die Traktion sicherstellen muß“.
[28] Vgl. Art 10a und Anhang I RL 2001/12.
[29] Vgl. Artikel 3 RL 91/440: „Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet – ‚internationale Gruppierung’ die Verbindung von mindestens zwei Eisenbahnunternehmen mit Sitz in verschiedenen Mitgliedstaaten zum Zwecke der Erbringung grenzüberschreitender Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedstaaten“.
[30] Vgl. dazu Epiney, Gruber 2001, S. 226ff. Zuweisung von Trassenkapazitäten und S. 247ff. Entgeltregelungen.
[31] So gab es bisher keine gemeinschaftlichen Regelungen zu Qualitätsstandards von Schienenfahrzeugen (Ausnahme Gefahrguttransport). Daraus resultieren große Unterschiede in der jeweiligen nationalen Fahrzeugtechnik und Infrastruktur, wodurch wiederum der grenzüberschreitende Verkehr erschwert wird (vgl. Epiney, Gruber 2001, S. 298).
[32] Vgl. zur Analyse der im Eisenbahnverkehr relevanten Kooperationsformen bezüglich des Kartellverbotes des EGV Burmeister 2001, S. 230ff.
[33] Dieser Punkt ist stark umstritten. So sprechen sich die großen Eisenbahnunternehmen gegen eine Trennung aus, während deren Konkurrenten die Vorteile einer strikten Trennung betonen (vgl. Verkehr (56) 2000, H. 28, S. 5). Ohnehin trifft der Ausdruck „Trennung von Netz und Betrieb“ nicht vollständig auf die gegenwärtig in Europa zu beobachtende vertikale Desintegration bei den nationalen Bahnunternehmen zu. Zwar werden aus den Bahngesellschaften formal eigenständige EVU und EIU ausgliedert, jedoch beaufsichtigen die EIU weiterhin die Betriebsleit- und Sicherungssysteme, während die EVU im Betrieb nur das direkte Steuern des Zuges, und dies ausschließlich in Abhängigkeit von den Vorgaben der EIU, übernehmen (vgl. Pachl 2003, S. 67).
[34] Vgl. KOM 1998, S. 3: „Gegenwärtig bestehen für die Eisenbahninfrastruktur neun verschiedene Entgeltsysteme...“
[35] Vgl. Köberlein 1997b, S. 94: „Kabotage, … Begriff, der sich ursprünglich auf die Küstenschiffahrt für die Fahrt zwischen den Häfen eines Landes bezog. Nach neuerem Sprachgebrauch liegt Kabotage dann vor, wenn ausländische Verkehrsunternehmen gewerbsmäßig Binnenverkehr durchführen.“
[36] Vgl. auch http://europa.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/l24013.htm.
[37] Vgl. zur Vereinbarkeit der Vorschriften der EU zur Förderung des KV mit dem Vertrag zur Gründung der EG Thum 1998, S. 69ff.; Zur Vereinbarkeit der Regelungen der EU zum KV mit den Vorschriften des EGV zum Wettbewerbsrecht Thum 1998, S. 125ff.
[38] Diese Richtlinie definiert in Art. 1 zunächst, welche Arten der Beförderung unter den Begriff des KV fallen. In der Folgezeit wird die Definition durch Hinzufügen des Containertransportes (RL 79/5/EWG) erweitert. Gemäß Art. 1 RL 92/106/EWG fallen unter den Begriff des KV auch Beförderungen, die im Hauptlauf mit der Binnen- und Seeschifffahrt transportiert werden.
[39] Die Regelung wurde in Art. 6 RL 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten übernommen.
[40] Vgl. Seidelmann 2002a, S. 17: „Betrachtet man die Kfz-Steuer als ein Äquivalent zur Abgeltung der Kosten für die Nutzung des Straßennetzes, ist die Steuererleichterung durchaus begründet.“
[41] Vgl. Thum 1998, S. 35: Die Kommission hatte vorgeschlagen auch rollendes Material des KV in die Beihilfeverordnung einzubeziehen.
[42] Vgl. zur wirtschaftlichen Bedeutung dieser VO Thum 1998, S. 40.
[43] Vgl. Schulze 1994.
[44] Pilot Actions for Combined Transport – VO 2196/98/EG über die Gewährung von Gemeinschafts-finanzhilfen für innovatorische Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs.
[45] Die Kommission schlug dies auf europäischer Ebene vor. Jedoch wurde der Vorschlag nicht umgesetzt. Vgl. hierzu Thum 1998, S. 66.
[46] Vgl. Definition der EU (http://europa.eu.int): „Der gemeinschaftliche Besitzstand ist das gemeinsame Fundament aus Rechten und Pflichten, die für alle Mitgliedstaaten im Rahmen der Europäischen Union verbindlich sind.“
[47] Kraftverkehrsgesetz, Straßenverkehrsgesetz, Gesetz über örtliche Steuern und Gebühren, Gesetz über Arbeits- und Ruhezeiten von Kraftfahrern.
[48] Vgl. zur Bahnreform in Deutschland z.B. www.bmvbw.de/Bahnreform-.585.htm; Daubertshäuser 2002. BMVBW 2002a; www.bahn.de/konzern/holding/wir/dbag_reform_zweite_stufe_.shtml; Aberle 2000b, S. 133ff.
[49] Vgl. Walther, pers. Mitteilung zu den lizenzierten EVU und EIU.
[50] Kürzlich gelang den Unternehmen rail4chem und Chem Trans Logistic jedoch die Durchführung des ersten privaten Schienentransports im grenzüberschreitenden Verkehr, ohne Inanspruchnahme von Traktionsleistungen der DB oder PKP. Am 12.02.2003 verkehrte der Zug zwischen Großkorbetha (bei Halle und Leipzig) über Guben nach Brzeg (vgl. DVZ, 15.02.2003, S. 1; http://www.rail4chem.de).
[51] Das Ziel das Güterverkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln, wie beim Energie-verbrauch geschehen, wurde somit verfehlt.
[52] Voigt 1973, S. 71: „Unter ‚Verkehrswertigkeit’ verstehen wir einen Maßstab für die Qualität von Verkehrsleistungen. Dieses Werkzeug kann die Fähigkeit eines Verkehrsmittels oder eines Verkehrssystems messen, Qualitätsmerkmale bei Verkehrsleistungen über eine Strecke hinweg zu verwirklichen.“
[53] Vgl. zum Folgenden Voigt 1973, S. 81ff; Eickemeier 1997, S. 89f; Jünemann 1989, S. 335; Eckey, Stock 2000, S. 23ff.
[54] Werte im Verhältnis zur Bedeutung der Beförderungskosten, die als Basis=100 (vgl. Jacobs 2001, S. 137).
[55] Vgl. zum Folgenden Aberle 2000b, S. 229 ff; Ihde 2001, S. 175; Piontek 1994, S. 98; Krampe, Lucke 1996, S. 194f; Eickemeier 1997, S. 90ff.
[56] Vgl. Verkehr(55)1999, H.44, S.10:„ Mehr als 90% aller Güter in Europa werden über kurze Entfernungen von weniger als 100 Kilometer transportiert.“
[57] Vgl. dazu z.B. Aufzählung bei Aberle 2000b, S. 93. Schmitz 2001, S. 233: „Auch die durch die Fahrzeuge hervorgerufenen Straßenschäden sind indirekt für die Ökobilanz des Straßengüterverkehrs von Bedeutung, weil Reparatur und Bau von Straßen rohstoff- und energieintensive Vorgänge sind. Da die Beschädigung der Straßensubstanz proportional zur 4. Potenz der Achslast steigt – eine Verdoppelung der Achslast führt demnach bereits zur Versechzehnfachung der Schäden -, spielen die schweren Lastkraftwagen hierbei eine herausragende Rolle.“ Vgl. a. Schrammen zum AASHO-Road-Test.
[58] Vgl. zur Maut http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm.
[59] Vgl. zum Folgenden Aberle 2000b, S. 18, S.232ff, S. 508f; Berndt 2001, S. 4ff; Eickemeier 1997, S. 91ff; Ihde 2001, S. 157; Piontek 1994, S. 98; Willeke 1992, S. 145; Krampe, Lucke 1996, S. 205.
[60] Vgl. zu technischen Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs Berndt 2001, S. 51ff.
[61] Im Umkehrschluss verlängert sich dadurch jedoch der Bremsweg. Weiterhin bestehen bei der Überwindung von Steigungen Probleme.
[62] Vgl. Hof 2002, S. 40: „Derzeit braucht es drei Loks und drei Lokführer für die 208 km zwischen Mannheim und Metz. Deutsche Züge werden in Saabrücken abgekoppelt, von einer kompatiblen Lok über die Grenze gezogen und in Forbach von einer französischen Lok übernommen.“
[63] Zur Zeit fassen die größten Containerschiffe 7.500 TEU. Im Entwurfsstadium befinden sich Schiffe bis etwa 10.000 TEU, und in Wirtschaftlichkeitsstudien wird sich mit Schiffsgrößen bis zu 18.000 TEU auseinandergesetzt. Vgl. dazu z.B. Poehls 2002; Hinrichsen 2001.
9783832472030
9783838672038
v222507
Universität Bremen – Sozialwissenschaften
intermodaler verkehr verkehrspolitik eisenbahn transport
Benjamin Brügelmann (Autor)

References: Art. 1
 Art. 3
 Art. 70

Art. 71
 Art. 73
 Art. 75
 Art. 76
 Art. 80
 Art. 80
 Art. 49
 Art. 51
 Art. 70
 EuGH 
 EuGH 
 Art. 6
 Art. 70
 Art. 3
 Art. 154
 Art. 2
 Art. 6
 EuGH 
 Art. 10
 Art. 10
 Art. 10
 Art. 5
 Art. 6
 Art. 2
 Art. 10
 Art. 8
 Art. 1
 Art. 3
 § 30
 § 34
 Art. 14
 Art. 15
 Art. 19
 Art. 1
 EuGH 
 Art. 155
 Art. 1
 Art. 73
 Art. 3
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 6