Source: https://es.scribd.com/doc/51161106/RESUMEN-DE-AERONAUTICO
Timestamp: 2016-05-06 17:30:03+00:00

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Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional . La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho. Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves , mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos aeronáuticos. Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea, sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por causa de la aeronavegación. En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo , existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico: consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la hipoteca o el seguro. Otras denominaciones: Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las únicas , ya que varias otras han sido propuestas. De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán . Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio , tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica, por estar regidas por los mismos principios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
2 Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos. Caracteres: Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad. Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente los principios jurídicos y normas establecidas por la ley . Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social. Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales. Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte , considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación legislativas. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura . Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico antes comentados. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso. Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la materia que regulan . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
3 Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas. El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del derecho. La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. 1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista. Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso..” 2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del transporte en general, bien sea con el derecho marítimo. 3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta que punto ella se justifica. Otros caracteres. Negación de la politicidad. No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha reducido notablemente. La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político. Contenido: La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”. Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
4 Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo. Hecho técnico: El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto institucional”, denominado Derecho Aeronáutico. El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos. Fuentes del Derecho Aeronáutico: Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir : en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del derecho positivo de cada país. El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código Aeronáutico sancionado en 1967. La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación. Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado. El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”. Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo. No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así como las normas incluidas en los Tratados Internacionales. Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas, que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho. En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
con las lamentables consecuencias que de ello se siguen. en que se ha concretado un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados . su fundador. algunos momentos históricos . Ambrosini desde 1920. como lo son la creación del CITEJA . Dicho convenio sobre aviación civil internacional . de índole más general. dificultades que constituyen un verdadero desafío. y de manera preponderante . en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873). La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa . pero. se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados. se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado . obra inicial. La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales .conocida como “Convenio de París de 1919” .
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius. por cuando inspira todas las otras. o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado. permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo . reviste importancia fundamental. en muchos casos . científico y político . de múltiples aplicaciones en el aspecto económico. Así comenzó a a exponer sobre estos temas de derecho en París . sin duda alguna . fue que se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo . que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos.com. la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también. la unificación legislativa. Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse. desde 1949 hasta 1953. pero manteniendo los básicos de París . la de Varsovia de 1929. sino también en su reiteración . Historia del Derecho aeronáutico: Desde que se elevó el primer aeronauta . sin embargo. naturalmente de la mención de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior.5 Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica. A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados. impuesta por la internacionalidad característica de la materia y que plantea. en que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille . a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones. El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919. Debe reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 . que data de 1925. haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación . Más tarde . interpretaciones diferentes . fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. algunas específicamente dedicadas a él y otras . solo en tiempo de paz. Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia . El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925. que entra en vigor en 1947. y por ello era necesaria la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. que resulta un verdadero punto de partida. no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales . venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma . se pensó que otro lo haría pronto. En el ámbito del derecho aeronáutico . que lo han tomado en consideración de sus trabajos. Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo.ar
14. Aeronáutico constituye una rama autónoma. 1. 116. Isidoro R. 12. implica que por ser ramas de un mismo tronco .planetaius. Constitucion de la Provincia de Bs. distintas razones de acercamiento. reforzar la autonomía legislativa. jurisdiccionales y didácticos. 31.. 9. y también el poder aéreo . 18. “considerando que el D. 13. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas sobre la materia.6 Así se fue perfilando esta rama del derecho . 22. 28. 12. se declaró la necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las instituciones del D. PUNTO 2 Normas y Organismos Texto Constitucional: Constitución Nacional: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4. 10. recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico ( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la postura autonomista desde el punto de vista científico. existen puntos de contacto . se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. 4. Moreno. . 38..ar
. es sin duda el D. 13. 42. sectores jurídicos no estancos . Jurado. disciplinas jurídicas hermanas . pero en medios y vehículos diversos. 100 inc. muchas de ellas extraen gran parte de sus principios de una misma cantera. Sistema Legislativo: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Santiago D. como aptitud de un país para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación militar . En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. 75 inc. 27. Conforme a ello . 99 inc. . Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D. As: Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. Aeronáutico”. civil y comercial. Mario Folchi . 2. Federico Escalada. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras: Escuela Argentina: Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” . Manuel A. 12.. atento no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho . La relatividad del concepto de autonomía: Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía . Enrique Ferreira. que . entre otros.. Néstor Errecart. admitiendo sin embargo. en los espacios científicos . Los principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García . Ferrer. entre algunas disciplinas jurídicas. La relatividad del concepto de autonomía jurídica . 1. 12. por no ser los mismos compartimientos estancos.1971) . principios semejantes . Agustín R. Bialet. 2.com. ambas son regulatorias de medios de comunicación que utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones . Eduardo Bullrich. Aeronáutico. Marítimo”. a la vivaz juventud estudiosa argentina. legislativos. 26. 41. la existencia de distintos sectores jurídicos . 126. 11. La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos: En 1987. 10. 16. As. 24.
2.199 Delitos contra la seguridad nacional: Art.174 inc.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción Art. 224 Denegacion de socorro Art. 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion. Normas Penales: El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales: Art. hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa Art. Normas Administrativas: Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos: Ley 17743/68 Registro de Aeronaves Ley 21521/77 Policia Aeronautica Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas) Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art.198 Art.184 inc. Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la actividad aeronautica (un homicidio a bordo.163 inc. 99 inc. inhabilitados o con inhabilitaciones vencidas.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal.ar
.224 levantamiento de planos o introducción.7 Codigo Aeronáutico (ley 17285/67). clandestina o engañosa en buques.4 robos agrabados Art.2 hurto calamitoso Art.163 inc. un robo. construcción flotante o aeronave Art. 219 inc. 223 Cruce indebido de fronteras Art. vias u otras obras militares.com.5 hurto agravado Art. Ej: apoderamiento ilicito de aeronaves o mal llamado “piratería aerea”. 4 del CA).planetaius.167 inc.5 daños agrabados Delitos contra la seguridad publica: Art. 1.190 puesta en peligro de seguridad de una nave.196 naufragio y otros accidentes culposos Piratería: Art.195 abandono de servicios Art. etc) y conductas relacionadas directamente con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire Art.188 entorpecimiento de defensas Delitos contra la seguridad de los medios de transportes: Art. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Delitos contra la propiedad: Art.
comprometido el interes nacional.202 fiscalizacion de aeródromos.3 normas sobre circulación Art.12 derecho de visita Art.N: es justicia de excepcion.S.352
Organismos Nacionales Publicos: Ver articulos del CA: Art.116 de la CN.ar
.planetaius. espacio aereo • Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina) • Policia Aeronautica Nacional • Junta de Investigación de Accidentes de Aviación • Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial • Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) Organismos Privados: • Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA) • Instituto de Estudios e Investigación Tratados Internacionales: • 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional • 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional • 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves • 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional • 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves • 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie Derecho Aeronáutico Penal Internacional: • 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo • 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves • 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos • 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje
PUNTO 1 Concepto: Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.110 auerdos de colaboración interempresarias Art. CPCCN art. C. Requisito en lo civil (interjurisdiccional).102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo Art. Requisito en lo penal.com.8 Competencia: Art.
Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación. 3. a nombre de sus compradores. adquirida mediante un contrato de compraventa. Clasificacion: Art. Art..Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. el adquirente deberá solicitar su inscripción y. Las aeronaves de menor peso del indicado. y sujeta a las restricciones del respectivo contrato. matriculación y nacionalidad: Art.. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior. conforme con la reglamentación que se dicte. sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero.ar
. toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina. Art. se registrarán simultáneamente. 40. Art.9 CA Art.. 39. cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria. 43. podrán igualmente ser sometidas a este régimen. 42. en su caso. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. provisoriamente. Las demás aeronaves son privadas.com.La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves.Las aeronaves son públicas o privadas. Art... Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas. las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio. aunque pertenezcan al Estado.Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador.Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero. 41. Inscripción. Para ello se requiere que: 1. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor. la matriculación y nacionalización Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 36.A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación. Art. sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad. Art. 38.. que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48.planetaius.También podrán ser inscriptas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. 2. 44. 37.La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición. cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo...
así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1. Art.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. Los actos.. modifiquen o extingan.planetaius. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código. 3. la transfieran. no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. 6. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.. Art. contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave.10 definitivas. deben mantener su domicilio real en la República. 8.ar
. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave.En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. 46... producir de oficio la cancelación de su matrícula. deberán ser hechos por escritura Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 6 y 8.. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado. medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. 6. Art.com. 7. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. En general. 47. 2.La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves. y 8. tener su domicilio real en la República.Las aeronaves son cosas muebles registrables. 3. 2. realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República.. 45.. El estatuto o contrato social y sus modificaciones.La transferencia de dominio de las aeronaves. 2. 49. Si se trata de una persona física. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. de capitales o asociaciones.. 5. 4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. Si se trata de una sociedad de personas. Registro Nacional de Aeronaves: Art.. 2. 50. así como el procedimiento para su registro y cancelación. la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas.. La cesación de actividades. 51. Los embargos. Los contratos de locación de aeronaves. 48. Art. Propiedad de aeronaves: Art. Art. Si se trata de varios copropietarios.El Registro Nacional de Aeronaves es público. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito... Privilegios: Art.com. plazo del contrato y lugar de pago convenidos.El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.La hipoteca debidamente constituida. los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores. 2. as como a sus accesorios.. el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes. si ésta no fuese renovada.. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. Si la aeronave está en construcción. Cuando los bienes hipotecados sean motores.. por acto auténtico. 5.. los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. 3. se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre.11 pública o ante la autoridad consular argentina.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. Si se tratase de hipoteca de motores. Con excepción de éstos. Hipoteca: Art. 54. Art. es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial. En el instrumento deberá constar: 1.57. la existencia del gravamen.ar
. Art. 6. Art. A los efectos establecidos en este artículo. Nombre y domicilio de las partes contratantes.Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.55. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código. si no Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código.56. hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. intereses.planetaius. 53.En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado. éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados..La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. salvo estipulación expresa en contrario. 4. 52.58. además de los recaudos de los incisos 1 y 4. Seguros que cubren el bien hipotecado.La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor. Monto del crédito garantizado. Art. Art.
Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.59. Art.12 lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. 71. asistencia o salvamento de la aeronave.planetaius. 4. Los créditos provenientes de la búsqueda. después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.60. con excepción de los de mejor derecho. 61..ar
.. 3.. 3. los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino. Embargo: Art. Art.En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. Por la extinción de la obligación principal. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas.com. Art. 73. Art.Todas las aeronaves son susceptibles de embargo.El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1. Por la venta judicial de la aeronave.Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. 63.Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. 5.. 2.. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 64. Art. actos o servicios que lo han originado. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. para continuar el viaje.Los privilegios se extinguen: 1. 2. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. 62. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir. Art. Art. 3... Este privilegio no requiere inscripción. 72. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.. con excepción de las públicas.. Art. 2.
1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce. contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio. Art.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los siguientes requisitos: a) Que el dador sea una entidad financiera. la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en forma complementaria en la superficie de la tierra . mientras que el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de los Estados. b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de locarlas al tomador. Art.
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en el plazo de duración del contrato. 1. de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing. si así lo convinieron las partes. El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo. 2 Objeto: Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles. Ley 25248 Art.ar
.13 compraventa.com. marcas. patentes o modelos industriales y software. Art. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre. c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa. inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código. d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa.planetaius. o una sociedad que tenga por objeto la realización de este tipo de contratos. o sea sujeta a la voluntad de éstos. Esa facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de los períodos de alquiler estipulados. o antes. conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados. Contrato de Leasing Aeronáutico: Ley 242441 Art. PUNTO 2 ESPACIO AEREO: Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica. 3 Canon: El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente. 4 Precio de ejercicio de la opción: El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable según procedimientos o pautas pactadas. ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a plazos máximos y mínimos de la locación de cosas. mediante el pago de un precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla.
El aire por ser un elemento etéreo. sin distinción alguna. Por el contrario. asimismo . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. en materia espacial. con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. por razones de seguridad. la regla imperante es la libertad. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla. las cuales . 2. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de enero de 1967. como el referido a la línea de Von Karman. Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica. esta distinción solo puede alcansarse sobre una base convencional entre los Estados . Delimitación: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre . resulta totalmente inapropiable.com. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno. ya sea de la tierra firme o del mar. la denominada línea o zona de Von Karman . innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados. ya individualmente . y presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular.ar
. Aeronáutico y el Espacial . es decir entre el espacio aéreo y el exterior . el problema consiste en la elección del módulo para fijar el límite. Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del D. Hasta el momento los dos criterios más aceptados son: 1. deben ser uniformes para todas las aeronaves. sin límites ni medidas dotado de fluidez y movilidad constantes. El espacio es el continente y el aire el contenido.planetaius. la tesis mayoritaria considera que lo es. lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra . Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo. Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. como también lo es su relatividad y es . nacionales y extranjeras . Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo . En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido. que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos . Circulación Aérea Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través del espacio aéreo.14 2. La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente . el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. naturalmente. deben respetar determinadas normas . Las aeronaves durante sus vuelos . tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad. ya en conjunto y por acuerdo entre ellos. el espacio es susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio. mientras que por el contrario. principio consagrado en el convenio de Chicago.
2. pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. interés público o seguridad de vuelo. La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” .. principalmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje.ar
. Las diversas teorías son: 1. el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.com. Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho interno argentino: El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de 1919. ningún Estado puede pretender soberanía alguna. La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo: En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la soberanía sobre el espacio aéreo. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.El despegue. en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente..15 Art.planetaius. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices : A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de Chicago de 1944). Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito . la primera libertad significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar. 7. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre . Art. Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar libre . la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino..Cuando se considere comprometida la defensa nacional. Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión : Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ya que estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de operación. a cuyo respecto . los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del territorio de un Estado. naturalmente .La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. referidas. 3. 8. Art. A tal efecto. Sin embargo se admite algunas excepciones . Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. 3. B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados. y la segunda el privilegio de aterrizar para fines no comerciales. En el caso de cabotaje . debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .
recibe el nombre de infraestructura . pero la aviación requiere. y por el otro . se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. aduana.
Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de soberanía. que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación. el señalamiento . por un lado los aeropuertos y aeródromos . Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie . 2. el balizado de las rutas . ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio. los servicios meteorológicos . las radiocomunicaciones . partir y donde deben aterrizar. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional. etc. asistencia y salvamento. 4.. donde se presten servicios de sanidad. . La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio. prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la aeronavegación. etc. AERÓDROMOS: Es el lugar de donde las aeronaves deben . pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través de aquel. ordenamiento de la circulación aérea . Art.com. o de aeronaves en funciones sanitarias.ar
.. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Son aeropuertos. aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. AEROPUERTOS: El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación” Art. policía . ni en casos de búsqueda. Es función del Estado planificar la infraestructura. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves. 26. migraciones y otros. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.planetaius. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo. INFRAESTRUCTURA Aeródromos y aeropuertos: importancia. Sus componentes son variados: comprende. La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie. Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo.Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. en principio.16 • • Teoría de la zona : basada en una delimitación material. Elementos que lo componen: 1.
limita estrechamente la eventual participación privada. También se dice que es una disciplina .Es obligación del propietario o del usuario.. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él . a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. estar habilitado por el Estado. Clasificación: Puede hacerse desde distintos puntos de vista : • Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto.27 y 29. asimismo .Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica. • Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra.. • Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados. ( art 26 . Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en propiedades particulares. Art. está arriba). sin embargo jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física. que el código aeronáutico requiere en el art. En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y. 29. La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos.. para este fin. camino a seguir para resolver los problemas de la aviación . • Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los aeródromos .ar
. comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente. 25. en cada caso. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento. de hacerlo en o de un campo de esa especie. de acuerdo a los fines del Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. ordenamiento de las relaciones resultantes del acto aeronáutico.Los aeródromos son públicos o privados. Régimen jurídico de los aeródromos: Solo mencionaremos los principios generales del mismo.(transcriptos debajo) Art. Art. Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo.17 3. Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación.planetaius. Sin embargo hay excepciones. los demás son privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. y la considera “factor esencial del derecho aviatorio”. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado. 27. PUNTO 3 Política aérea.com.
a fin de coadyuvar al desarrollo de un Estado. El transporte aéreo como servicio: distintos tipos. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo. subvenciones. en si . que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional. Argentina : ley 19030/71 política aérea: Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa designada” (protección). • Internacional igual situación por 10 años. tanto de carácter técnico. Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales. económico . El transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia nacional. así como una amplia y detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”. En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos . La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales . nacionales e internacionales . el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte : • Regional o fronterizo igual situación por 5 años. aparece dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica.18 Estado. En el transporte aéreo . debe ser conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal. Se la denomina también “instrumento elegido” . “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer vuelos de cabotaje o internos”. Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos abiertos” . El espacio aéreo es uno y tiene contacto con todos los países . en los convenios bilaterales. emergencia económica suprime subsidios . Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. y “exigencia para sobrevivir”. La denominada empresa designada: Es la línea aérea elegida .com. • Para los servicios internacionales sin excepción • Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad. se encuentra influenciado por diversos factores . Poder aéreo: El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”. se han concedido. Y la ley 23697/89 . financiero. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste . nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que las partes ( Estados). vinculada con el carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo.planetaius.ar
. por un lado la soberanía del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad. pero al estar sometido a la soberanía de los Estados . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte aéreo. que impele a facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. y por el otro los intereses del usuario y de la empresa. El decreto 1354/90 de privatización . político y como socio cultural.
entre la prestación de los servicios por una empresa única y la pluralidad de transportistas autorizados . la que se vincula con la coordinación . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Desregulación en el transporte aéreo: El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada . se ocupaba de controlar el ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas. existe un régimen de monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del poder público. es otra función del Estado. lo encontramos en EEUU .ar
. con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) . o bien entidades mixtas.19 1980: crisis del petróleo . puede darse una distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas. la “ AIR CARGO REFORM ACT” y la “AIRLINE DEREGULATION ACT” . condiciones del transporte . mayor es el pasivo de la empresa . La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor ejercido sobre ellas. acuerdo de fusiones . El ejemplo típico de esa situación . La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. sin intervención estatal en su capital o gestión . La política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados . La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras . En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el sentido que debido a las normas por él establecidas. El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . mediante el contralor de funcionamiento de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso . El intervensionismo Estatal: La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de una empresa privilegiada de origen privado . 1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur . El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público de interés general. El Estado transportador: En cada país . La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades . pero en esas categorías pueden plantearse a su vez diversas elecciones . En medida más atenuada. El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. etc. pero siempre existe apoyo en pos del desarrollo de los servicios aerocomerciales. Otro función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales. las opciones se presentan. Esta tendencia . leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado. 1999: decreto (de Menen). 1989: CIELOS del SUR. las tarifas eran muy altas en los ámbitos que regulaban. se concreta finalmente en 2 cuerpos legales. Por último podemos decir que el Estado debe intervenir .com. 2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español).planetaius. Este supuesto no encuentra campo de aplicación en la práctica.
Estos dos son comunes con los internacionales. En el convenio de Chicago define servicio internacional y da por exclusión el concepto del interno. que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la industria . 3. también se utilizó la desregulación gradual. La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda. Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan .com. El cabotaje en el plano internacional . Consagra el derecho de los Estados de reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como sola restricción . hacia finales de 1981 . La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS BOARD” . Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje: 1. vigencia del principio que lo reserva para los nacionales: Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro de sus límites territoriales. • La baja de las tarifas . Así . pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna restricción. • Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia. equipajes. mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio. • Equipo a utilizar y capacidad . así a principios de 1983 . la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a Estados extranjeros. se abolió el control de las tarifas domésticas . con notorias ventajas para los usuarios. carácter oneroso del transporte 2. posibilidad de trasladar personas.planetaius. • Lugares de partida de escala y de destinos abiertos. se han hecho sentir en otros ámbitos. el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado.20 Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el control de tarifas. El cabotaje: Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico . En materia de tarifas . mercaderías o correspondencias. como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo. Se puede concluir. En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 .ar
. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de determinadas rutas que se les otorgaban. Se han concluido mas de 2 decenas de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las siguientes características principales: • Número ilimitado de transportadores “ designados” . Con este criterio.
fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios. importación. Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. Se encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). en 1946. La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada. en cuanto a vigencia sobre el espacio aéreo y poder de policía. escala comercial. Acuerdos bilaterales: Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo . En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación . Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida . la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con el apoyo de varios países.com. La fijación de las tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA. La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante. etc. Estos constituyen el fundamento normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas . La frecuencia . es la cantidad de vuelos que . determinó que los servicios regulares de transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales.ar
. por ser elemento de riqueza . La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste . En los acuerdos bilaterales. Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar a negociaciones complejas. cada transportista pone a disposición del público un número limitado de comodidades para pasajeros o carga . Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo .) . el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de cláusulas destinadas a precisarlo.21 Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos Bilaterales. Estos se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados . puede efectuar un transportista en una determinada ruta . Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira . Por estos acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen.planetaius. La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . y al consideración de este último como fenómeno dotado de importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio. profesor de la Universidad de Córdoba . Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante convenios multilaterales. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. en un tiempo fijado . El total de las capacidades asignadas a cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta . por lo que puede disponer su uso y negociarlo. las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales. Estos se registran en la OACI. Estas tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo origina. EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 .
Esta presencia humana en la actividad se manifiesta en todos los sectores. un anexo.. Sujetos. que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos. por la presencia de sustancias que se desprenden como los residuos de los motores de las aeronaves. habilitación.com. es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica . en lo posible. sino: • eliminar. sonido indeseable. La denominación de los certificados de idoneidad. documentación: Art. La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente.Otra es el interés general afectado por todo lo ateniente a la actividad aeronáutica.Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina.personal aeronáutico: En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal. El ruido . 76. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. sin el cual no habría progreso posible . El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. UNIDAD 9 PUNTO 1 UTILIZACIÓN DE AERONAVES SUJETOS Y RESPONSABILIDAD 1. las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho . Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite .22 Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y fijar su régimen jurídico. El ruido así como el deterioro del aire . La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la aeronavegacion. • Reparar adecuadamente los daños . garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras .Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado. El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida preparación. Requisitos. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable . ya que toda operación aérea lo produce. y este total produce el 1% de la contaminación ambiental general. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.ar
.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta materia parece plenamente justificada. Protección del medioambiente: Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno. Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje. así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie. serán determinados por la reglamentación respectiva. de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas . son los principales factores contaminantes . dotado de una especialización muy particular.planetaius. deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
78. En los casos en que no existiesen acuerdos.El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de indoneidad. Art. 90.A.com. Art. Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado.. quien naturalmente lo integra.La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero. bajo las órdenes del comandante.La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo. 90) La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. Personal de superficie: Nuestro C.La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.En los aeródromos privados habrá un encargado.23 Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal. 3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración comparativamente menor de vida. Art. 89. instaurar un régimen destinado a protegerlos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie: 1) El jefe de aeródromo publico. Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves. 2) El encargado de aerodronomo privado. El Art.. 87. se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina. quien será designado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave. domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le control de las aptitudes de los aeronave gantes. 2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo. Art..planetaius.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el derecho aeronáutico y el derecho laboral. donde no se cabe subordinación alguna. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo.La adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la estructuración de una orden de distribución de funciones.. Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del derecho laboral. dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.. 77. dispone: . coordinación y régimen interno. Rasgos comunes a todos los aeronave gantes: 1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas. pudiendo dicha función Estará a cargo del propietario o tenedor del campo.ar
. Art.En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección. o de otra persona designada por éste. 88. hará extensivo este requisito a las demás aeronaves. El nombre. abierto al uso publico (Art.
Propietario. 67. investido de las funciones de comandante. En caso de no haberse inscripto el contrato. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Cuando no exista persona específicamente designada. Su designación corresponde al explotador. Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad. Trasportador: Organismo de control de transito aéreo: Concesionarios de aeropueuertos y otros... 79. desde determinado punto de vista. El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios.planetaius.El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. ya que existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea.La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave. se encuentran cumplidamente llenados. los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave. Personal de vuelo: Comandante.24 contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos propios de su profesión. Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación. ejerce el mando a bordo.La ductilidad particular del contrato de trabajo. 65. a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia. también es necesaria la calidad de piloto del comandante.Es la figura más importante del personal aeronáutico: La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.. el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.ar
. aun sin fines de lucro.. Explotador: Art.Esta es en definitiva.com. Tripulación: El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. Art.Este código denomina explotador de la aeronave. Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. de quien será representante.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente. cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante. una figura compleja Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 66. para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave. Art. las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante. Art.
de representación como de oficial público. Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas. 79. El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes que deben ser obedecidas.El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de encauzon. no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.. lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea.El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida.La autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad. Art. etc. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo. Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador.. esta facultado para suspenderlo. durante el viaje. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion. si el comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. no obstante lo cual. Art. Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo.El comandante de la aeronave tiene. ello resulta del Art.25 dotada de fisonomía Propia.A.Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje. investido de las funciones de comandante. sino que es cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de jefe técnico de aquella.. inderogable.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias para la seguridad del vuelo. esta habilitado para adoptar medidas de prevención.planetaius. poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. 84 C. Art. 86. Su designación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud. Responsabilidades: Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas. Debe velar por la seguridad de los mismos. Esa representación es legal y necesaria y por esa misma razón. 81. las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en una misma persona.com. Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel sobre la bese de disposiciones legales expresas. Art.. 86. 84.ar
. disciplinarias. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico.La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes. Art. La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.
de quien será representante. a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer. 68.com. a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros. entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. defunciones. 85. El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario. Art.. La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo. equipajes. celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. Art. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero. aun sin mandato especial. operando este ultimo por su cuenta y riesgo. ocurridos. 68 CA Art.Las manifestaciones de este tipo son variadas.ar
.26 corresponde al explotador. Locación de aeronave Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra.El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos. Art. aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico.El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil. el uso y goce de una aeronave determinada. a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin.El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. a los Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a su comandante. han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante como órgano del estado.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción.Ellas están tratadas en el Art. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación. deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido.El comandante de la aeronave tiene derecho... 85. aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria. por un precio cierto. en una actividad típicamente aeronáutica. puede retener al delincuente. el intercambio de aeronaves. Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial publico. se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. matrimonios y testamentos. Cuando no exista persona específicamente designada.planetaius. conjunción de las dos anteriores. PUNTO 2 Contratos de utilización de aeronaves: Concepto: Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad. mercancías y carga postal transportados. sanitarias y aduanera. 83. se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada. 70. con la documentación requerida para el vuelo. “in fine”). En todos los casos. o caso fortuito o fuerza .27 fines de los artículos 66 y 67 de este código. Art. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia del contrato. conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. pone a disposición de otra llamada fletador.planetaius. 2. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación.El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada. Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes. 69. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo. Art. la capacidad total o parcial de la aeronave determinada. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado. y en caso de abordaje. El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador. salvo consentimiento expreso del locador. Responsabilidad El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato por lo cual ante el usuario responde el locatario. 2. la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato. el locatario responde ante el tercero superficiario..No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador. en el lugar y tiempo convenidos. Obligaciones del locador: 1. Obligaciones del locatario: 1. 3. Fletamento Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante. provista de la documentación para su utilización.mayor (Código Civil). pagar el precio establecido entre las partes. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Es requisito su constitución por escrito. El Art. Art..ar
. su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave. su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. pero con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario. Art. y cumpliendo el ppio de publicidad. Por su calidad de explotador. o kilometraje tomado en cuenta en el contrato. el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva. 69. por un tiempo o por uno o mas viajes. y utilizarla para el fina aeronáutico convenido (derecho civil). 69 CA. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla. basada en la culpa y en la reparación integral. 69. siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. con el fin de ser oponible a terceros.com. salvo culpa del locatario (Art. Clases de locación: 1. por un precio. obligación que cesa si mediase culpa del locatario. 2. en el lugar y en las condiciones estipuladas. mediante la normativa especifica. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación.
. sin definirlos. Fletamento total. situación que no le releva de responsabilidad. se aplicara las normas establecidas entre las partes. es decir. al no estar reguladas expresamente. El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. y en el léxico de la Organización de Aviación Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares. se aplicara las normas establecidas entre las partes. Las relaciones entre ambos. Se aplica aquí. fletar o vuelo a la demanda. y sin limitación alguna. ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. y con la documentación requerida para el vuelo. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas. Fletamento a viaje: voyage-charter. Las relaciones entre ambos. salvo que demuestre alguna causa de exoneración. Responsabilidad: Se entiende que hacia el usuario. en sus Art. 153 del CA. cumplir con el viaje o los viajes concordados. Obligaciones del fletador: 1. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido. la responsabilidad de ambos transportadores. equipada y tripulada. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a itinerario fijo. responsabilidad subjetiva y basada en la culpa. Charter Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial. lo previsto para el transportador contractual y de hecho. se entiende por ello realizar las operaciones contratadas. salvo que demuestre alguna causa de exoneración.28 Clasificación: Fletamento a tiempo: time-charter. Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional. y el derecho común en todo lo no previsto por ellas.Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro. 153. Art. sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. y con las modalidades previstas. 2. Obligaciones del fletante: 1. en derecho interno. ni horario ni tarifa. y Art. y el subfletamento. En el Convenio de Chicago de 1944.. es decir. frente al usuario que contrató el transporte. pagar el precio estipulado. afrontar la gestión comercial.planetaius. 2. o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores. será regida por las disposiciones del presente capítulo. No es compatible una combinación entre los dos. 3. Fletamento parcial. al no estar reguladas expresamente. en condiciones de aeronavegabilidad. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado.com. y sin limitación alguna. De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato.
empresa. la inscripción del contrato. por ejemplo. y entre ellas y los pasajeros. imposible de acordar internacionalmente una definición. 30. hace que sus fronteras se diluyan. si predomina el fletamento. entre las empresas aéreas y las agencias de viajes. que agrega el Art. Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944. Intercambio de aeronaves Concepto: Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas aeronaves. su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos. la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico. 31 y 32 a).com. para las operaciones acordadas. en todo lo relativo a la operatividad de vuelo no regular. etc. sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o mercancías. ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la actividad aérea. que puede asumir formas con intensa o escasa relación. aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter. Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli. y. y también en el Derecho Privado que regula la relación entre fletante y fletador. a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía. el Estado de matricula. Producida la situación descripta.ar
. El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido. tendiente a facilitar y aun. pero el charter sigue creciendo en su interpretación. podrá transferirle toda o parte de sus funciones y obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12. Pero el desarrollo agigantado del transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su principal requirente. Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura. fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar relativo a dicha aeronave. Su regulación cae en el Derecho Publico. deberá ser registrado ante el Consejo. a hacer posible el transporte aéreo. La no habituabilidad era en un principio. previendo la transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador de la aeronave en caso de arrendamiento. lo usual y reiterativo de su curso por el turismo. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de trafico. Normativa internacional. se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios. Cooperación entre compañías aéreas Concepto: Colaboración entre las empresas aéreas. 83 bis. Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular. puede enumerarse:  seguridad de la operación Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. para producir efectos hacia terceros Estados contratantes. principalmente Administrativo e Internacional. El Estado de matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. a través del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980. mediante convenio con el otro Estado contratante. En cambio. Y. es decir. siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”.planetaius. será de acuerdo con la figura predominante.29 persona (individuo. tripuladas o no. Las formalidades requeridas. Se produce la cooperación. a raíz de ello precisamente. si es la locación son estas las que se debe cumplir.
es decir. la conexión.com. el acuerdo se entenderá como aprobado. b) Air Afrique. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación: a)Acuerdos de Pool. 2. Clasificación: la clasificación tradicional. b) Cambios de rutas. c) Air Union 4. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple como el handling. Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. 78 y 79. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la otra empresa. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones). Explotacion comun: a) Scandinavian Airlines System. b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que asumen muy diversas formas.30  mas ordenada prestación de sus servicios  mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario  economía en la explotación. dando nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen. si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90 días. 2. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 1. 2. al pool. como nos refiere el profesor Perucchi. etc. Acuerdos de representación. Normativa nacional: El Art. Acuerdos interlineales.Asistencia en escala o Handling. se puede sistematizar en : 1. c) Otros acuerdos 3.ar
. c)Cooperación para la utilización de material: 1. Clasificación según el modo de ejecutarla: a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales. Intercambio de rutas en cuanto al material. b) Cooperación técnica: 1. siguiendo a Cartou. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli: 1. c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u operativas. Cooperación Técnica: mantenimiento. 3. Pero en cumplimiento del principio de dinamismo de esta actividad. o revisión de aeronaves. sin perder la relación laboral con la de origen.planetaius. consolidación. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. Intercambio de noticias e investigaciones. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación: a) Cooperación comercial y administrativa. 2. 3. reparación. Entre compañías. cesión de repuestos para ellas. 2.Banalizacion. Normativa internacional: El Art. d) Cooperación de Estudios: 1. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool. Asociación para la compra de material.
remolque. fuera del transporte.. estamos frente a un transportista contractual y un transportista de hecho. figura de colaboración empresarial. La ventaja es evidente porque permite el servicio de grandes extensiones. construcción aérea (puentes. que generalmente integra las alianzas entre compañías aéreas. Trabajo aéreo No existe una verdadera regulación de este instituto.Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool". personales y materiales. para la prestadora un mejor y mayor aprovechamiento. protección contra animales dañinos. fusión de intereses o de empresas. Ello representa una ventaja para ambas compañías. etc). técnicos.com.31 Art. socorro y salvamento. 1. como lo hace nuestro CA. y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código. como luego de derrumbe o terremoto o inundación. consorcio. arreo de ganado. la no necesidad de disponer de una gran organización en tierra mantenida para escaso uso. conexión. Art. Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad agroganadera. etc. extinción de incendio para pozos petrolíferos. La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos. Concepto: El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. riego. o conjunto de líneas. 110. cine cartografía. como en nuestro CA da un concepto negativo. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días. abono. y para la que utiliza los servicios. combinación pool”. es decir. oleoductos. Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para determinar el concepto. Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera. es decir. etc. La legislación francesa también trae una definición negativa. que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación.ar
. localización de cardúmenes. trabajos arqueológicos. relevamiento aéreo. una utilización racional. La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca. bosques. relativo a su explotación de una misma línea. para el manejo técnico y comercial en una escala. es decir. que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial. espectáculo aéreo. áreas de desastre natural. exploración minera. fotografía artística. poner en común capitales o intereses. Las tareas agrícolas ganaderas: siembra.un servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega. vigilancia. protección contra heladas. de todo los elementos. sea remunerada. el acuerdo se considerará aprobado. de esta manera permite quitar del instituto todo traslado de la aeronave. o vuelos de prueba. Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código compartido. defensa y protección de la fauna. sindicato. fumigación. todo ello sin contacto con otros cultivos. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”. la normativa que lo contempla es escasa y. publicidad. pero requiriendo que esta actividad. deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. consolidación o fusión de servicios o negocios. Pool: esta palabra. combinar. control de alambrados. en menos tiempo y el acceso en cuanto se den las condiciones mínimas de vuelo. es definida como “mancomunar intereses. aerofotografía. que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli. sin esperar a la recomposición de los caminos.1 decreto 2836/72.planetaius. estructuras. distinta del transporte.
verbi gratia. copropietario.planetaius.com. a la empresa de espectáculos. su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es por su conclusión.3 decreto 2836/72. existe dos controles a efectuar por la autoridad de aplicación. que no sea transporte. comercial. por supuesto.Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas.9 decreto 2836/72.ar
. 92. 131. la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la aeronave. deberá cumplir con el Art. En relación con la actividad especifica. proyección fílmica aérea. de un aeródromo a otro. en vista de que el prestador no esta subordinado al beneficiario de la tarea. no formal. Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas. que. reúne las características de una locación de obra. consensual. y en nuestra legislación. 92. Caracteres: bilateral. una tarea determinada. 132. 1. en cuanto a la inocuidad del elemento o elementos que se arrojen desde la aeronave. recuérdese el carácter comercial que debe reunir. y aun fuera de su jurisdicción para todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. no obstante su factor distinto “uso de aeronave”. Al establecer que el poder ejecutivo dictara la normativa aplicable. 1. onerosos. Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé. que . requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo: 1. emisión de música o palabras por altavoces. por pintada o escritura en la propia aeronave. Art. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate. uno en cuanto al contenido publicitario. que requiera la concesión o autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. Clasificación: es un contrato de gestión. con la salvedad de. por su cuenta y riesgo. 48 para ser propietario de aeronave -persona física. 2. por arrastre de cartel que la velocidad extiende permitiendo la lectura. aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el. que de no existir quien realice las tareas de que se trate. en un todo de acuerdo con el Art. Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas. 3. operar con matriculas de nacionalidad argentina. es decir. Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia. el Art. El Art. no por tiempo. en general. pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho Aeronáutico. que el Estado debe procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras. 95. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. se encuentran muy regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables. Art. Esta normativa es aplicable. por el cual una se obliga a realizar. por expulsión de humo que permite escritura. arrojando folletos o productos promocionales desde el aire.. en cuando da una definición por exclusión. el espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico. La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es ejecutado en avión con intención de deslumbrar. que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su régimen de autorización. y el otro. situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso. en pos de la seguridad aérea. domicilio real en la Republica. capitales o asociaciones. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica. Art. mediante la utilización de una aeronave y la otra a pagarle un precio por ello. conmutativos. 12. Art. podemos definir al contrato como el celebrado entre dos o mas personas. Normativa nacional aplicable: el Art. sociedad de personas. deben mantener ese domicilio.32 Las tareas de espectáculo aéreo.
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3.
48. Esta ultima esta referida al resarcimiento de daños.ar
.Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1. 132. PUNTO 3 Responsabilidad aeronáutica: Concepto: el Dr. 131. Responsabilidad penal: La relacionada con las faltas y delitos. reguladas en el titulo XIII del CA. Si se trata de una sociedad de personas. Art. de capitales o asociaciones..33 Art. Responsabilidad civil: a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo. 95. se producen perjuicios y deben ser resarcidos.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. como por ejemplo la reglamentación de vuelo.com. concretando el sujeto responsable. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. 2. Las relacionadas con las infracciones a las normas específicamente aeronáuticas. b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie. tener su domicilio real en la República. cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo. deben mantener su domicilio real en la República.planetaius.. ver ley 20509 de 1973 y decreto 3992 de 1984. Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. 132. conforme a diversos fundamentos. Art. con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Si se trata de varios copropietarios. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 3.. Otra clasificación Responsabilidades legisladas y no legisladas Responsabilidad aeronáutica La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves.Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades. Si se trata de una persona física. Art. las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos: 1.. Art. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave.El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización. Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate. Operar con aeronaves de matrícula Argentina. conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación. Clasificación por la materia. la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave. o sea quien las soporta o asume.. 2. Responsabilidad administrativa o gubernativa. 3. el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias negativas de ciertos hechos o actos.La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que .
según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación. lo que resultan franqueables de existir dolo. Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor: 1. deben establecerse razonables montos de limitación al resarcimiento.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente 2.ar
. ventajoso para todas las partes. culpa o dolo (subjetivo) 2. o por el contrario por la limitación cuantitativa. realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no legisladas”.E. sino a quienes están simplemente expuestas a los peligros. Elegir el riesgo implica agravación.. 4. es conveniente o necesario ser alentada. y en su caso cuales? 3. y atento razones de justicia y equidad. Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por la moneda del FMI. por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario). Responsabilidades legisladas y no legisladas V. equidad. resulta fundamental además elegir un adecuado factor de atribución. ante casos de desigualdad.si la actividad es riesgosa. según el factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o acto jurídico de que se trate. sus parámetros de rédito económico? 2.Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo? 4. en el campo contractual y extracontractual. Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o consecuencias negativas.Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado? La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese movimiento y sustentación. deberá tenerse presente: 1.planetaius.ser en algunas situaciones la tendencia internacional. Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero.E. Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en juego. al que se le complica probar la culpa del primero. La legislación internacional.Ej. fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es menor. por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales.com. a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina. interesas o beneficia a la comunidad. también lo es la indemnización). expedidor o explotador). Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.. como la del explotador frente a un tercero superficiario. En algunos casos se establece la limitación. No todos comparten esta decisión. (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima). y el CA se deciden por el riesgo.creado (objetivo) 3. situación económica de los participantes. con diseño aerodinámico.provecho o riesgo. en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el remolque. se vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance venciendo la ley de gravitación. riesgo.facilitar la contracción del seguro. Como lo señalo Videla Escalada.Si existen intereses en conflicto.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa 3. Al elaborar un sistema de estas características.34 López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño. según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica. Y según V. optando por: 1.
Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978. Administrativo. debe recurrirse a la integración legislativa. sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la construcción de aeronaves). 2. Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la aeronavegación. Guadalajara y Protocolos de Montreal) 2-explotador por los daños a terceros en la superficie.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. surge como consecuencia del ámbito tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación universal en que se desarrolla la actividad aérea.planetaius. A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no legisladas”. 2 del CA que establece: Art. explotador:-frente a superficiario -por abordaje Daños a terceros en la superficie El tercero superficiario. Por esto ultimo. Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos que son los que nacen de la propia actividad. 2. y por ende no se establecieron previsiones especiales. por estimarlo mas razonables. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. sujeto característico del DA. La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del: 1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia. transportador:-oneroso y gratuito -frente a pasajeros y mercaderías.. conforme al orden de prelación establecido por el Art. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código.35 En las segundas hipótesis. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. La Haya.
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el: Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave. Guatemala.com. Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica. teniendo en consideración las circunstancias del caso. al otorgar prioridad a los ppios que lo informan. Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil. ya que en el derecho no existen compartimentos estancos. ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común. El CA legisla la responsabilidad del: 1. etc.ar
. en cuanto sean compatibles. según la naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate. es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta. pero otros han permanecido incólumes. Laboral. pero también por otros tomados del denominado “derecho común”. no solo en lo que hace a su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre. Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas normas. y si aún la solución fuese dudosa. Por ello es que se estima.
asistencia y salvamento. 196 y 228 inc 2. excluidas las militares.36 Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico. Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador. seguro obligatorio (deposito. Características: 1. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho. responsabilidad y búsqueda. incluidas las militares. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. se considera que una aeronave se encuentra en vuelo Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1 pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso). las normas relativas a circulación aérea. aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas. ni recibe beneficios directos de la actividad. tampoco es tripulante. para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave. 5.com.. 155. cosa o persona caída. aplicación a aeronaves civiles y militares. 194. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas. inspirado en el Convenio de Roma de 1952. Art. 155 a 162. único eximente o atenuante: culpa de la victima. no ha contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor. El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. personas o cosas. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. titulo nacional o garantía bancaria) 11. prescripción anual. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave. Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo. son aplicables también a las aeronaves militares. 12. en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. 192. Art. 3. responsabilidad objetiva 6. el flete. Artículo 1. se relacionan con el tema. constituir una avería común y ser soportada por la aeronave. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo 8. 154. Art. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona. 1.154.. Sin embargo.. 156. los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave. 10.planetaius. cosa o persona arrojada. deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea. 2. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje.Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina. 7. la carga y el equipaje registrado. Sin embargo. A los efectos de este código.A los fines del artículo anterior. se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica.ar
.La pérdida sufrida en caso de echazón. 4. sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. 9. así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo. a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda..La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. ruido anormal. frecuente en las primeras etapas de la aviación.
000) kilogramos. peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior.El explotador es responsable por cada accidente. hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente. si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10. Art. de manera de no pasar. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. los límites antedichos. o por una garantía bancaria. Art. en conjunto. El seguro podrá ser substituido por un depósito. Art. A los fines de este Artículo.37 desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.. 157.000).La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida.37) de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50. DOS MIL (2. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2. deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva. en efectivo o en títulos nacionales. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves.000) kilogramos.000) kilogramos 4.000) y no excedan de VEINTE MIL (20..000). Art. y no excedan de CINCUENTA MIL (50. o a terceros y sus bienes..000) kilogramos. para aeronaves que pesan más de MIL (1.ar
. de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1. Cuando se trate de explotadores nacionales.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000)..El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL (50. Art.planetaius. 5. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.. 2.000).El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad. la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas.La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 162. 161.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos.El que sin tener la disposición de la aeronave. para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20. si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.. 158. la usa sin consentimiento del explotador. para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1. actuando en ejercicio de sus funciones.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0. responde del daño causado.com. debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20. DOS MIL (2. 160. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes.000) argentinos oro por persona fallecida o lesionada. 159..000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1. 192. 3. Art. VEINTICINCO MIL (25.000). Art.
El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930. exoneración: conflicto armado. caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas. 2. si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido). basta que las aeronaves estén en movimiento. Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados.com. Art.. privación de uso por el Estado (casos de fuerza mayor) 7. la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado.En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes. El Convenio de Roma de 1952 (reemplazo el de 1933 del CITEJA). 5. (diferente nacionalidad de las aeronaves. inaplicable a daños nucleares. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.una colisión contacto físico entre dos o mas aeronaves.ar
. o a la mitad.planetaius. ARTICULO 196. 9. 4. victimas. prescripción 2 años. aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material. 8. El plazo empieza a correr desde el día del hecho.Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. pero no hay texto internacional de aplicación a casos con elementos internacionales.. tanto en las relaciones contractuales como extracontractuales. se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves. no usa la expresión “arrojadas”. desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas. otros exigen esté en vuelo. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable. si se trata de tres o más. como caso especial de accidente aéreo. pero si exigible por el Estado sobrevolado.y de Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes.Prescriben al año: 2. disturbio civil. en relación al: 1-factor de atribución 2-limite o no del resarcimiento. Por ello las soluciones debe encontrarse conforme al DI Privado.. 10. requiere. 11.38 Art. 3. Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares. Abordaje aéreo El abordaje. 6. 194. acción directa contra el asegurador. Para algunos. no aplicable a aeronaves publicas. tal los conocidos por catastróficos. producción en territorio distinto al del país de matricula). Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la fecha de sentencia. 228. seguro no obligatorio. modificado por el Protocolo de 1978: Características: 1.
7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a Art. 167.. por los daños a las mismas aeronaves.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144. sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta. 166. 1.39 Hipótesis: 1-abordaje: -culposo –culpa .. 192. Daños a terceros en la superficie (arts 170/4) Sistema objetivo y limitado.227 y 228 inc 3.169. Art. o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia.196..planetaius. excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios) Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. 170 CA) Art. El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. personas y bienes a bordo (arts. Art.. si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves. 170.com.concurrente -fortuito 2-responsables:-explotador -servicio de transito aéreo 3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual vinculada por un remolque -personas o cosas transportadas -terceros a bordo de la otra aeronave -terceros superficiarios La única norma internacional es el Art. 145 y 163 según se trate.  Daños a aeronaves. la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves. cuando el daño provenga de su dolo. es proporcional a la gravedad de la falta. la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.ar
. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad. Art.165 a 174. actuando en ejercicio de sus funciones. de repetir contra el coautor del daño. 166/69) Sistema subjetivo y limitado. la responsabilidad corresponde por partes iguales. a las personas y a los bienes a bordo. excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso) Abordaje: Culpa exclusiva Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no poder determinarse.194.exclusiva .. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.Si en el abordaje hay concurrencia de culpa. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. Art.La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria. 168.En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento.
Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento. 173.40 Art. los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago. Art. derecho a repetir el excedente. Art.En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo. 228.Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.planetaius.. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. 174.. Art.Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor.. no existen soluciones expresas en la legislación aérea. 227. Art. 3. 172. tiene derecho a repetir el excedente. titulo nacional o garantía bancaria)  Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho -repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio (nunca mas de 18 meses del hecho).. quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida. Art. el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde. teniendo.La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160.. Casos de responsabilidad no legisladas En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica. Si hubiere juicio. el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección.. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción .com. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves. Se concretan a continuación algunas 1)Fabricante y vendedor de aeronaves Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes.ar
. el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial.. 170. Art.Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación.Prescriben al año: 3. en los casos de los artículos 171 y 172. 165. aunque no haya verdadera colisión. pasaje o carga a bordo. pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje. dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación.El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe. Art. Cuando se halla en vuelo.. 2. El término se cuenta desde el día del hecho. La aeronave está en movimiento: 1. Si hubiese concurrencia de culpa. Seguro obligatorio (deposito. 171.
41 los constructores o fabricantes. en lo posible. transportista) Hipótesis de responsabilidad 1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores 2-aeronáutica por accidentes: a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante -subjetiva. A modo de poder contractual. instrumentos. etc. Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. resultando la contaminación el precio de ese desarrollo. pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades pueden resultar de carácter aeronáutico.com.y no al fabricante. ser encontradas en el denominado derecho común. en la mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales. La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero. fuerza mayor. Leasing b)extracontractual: frente a -transportador -pasajeros y expedidores -tripulación -terceros superficiarios. ilimitada -algunos objetiva (con o sin limite) En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante. sino: 1-eliminar. ilimitada -exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima. aunque las soluciones deban en ppio. Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite. La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente. los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación. (comprador. No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad. instrumentos 2°)compraventa o permuta solo entregar 3° otros contratos: Ej. no son sujetos activos en el campo de la aviación. ante la aptitud de las maquinas para causar daños de magnitud.o al explotador –si el tercero superficiario. les impone obligaciones de diligencia y garantía. debiendo sus responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y protección del consumidor. por la presencia de sustancias que se desprenden como residuos de los motores de las aeronaves. así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario. nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o de adhesión. 2)Ruido y contaminación aeronáutica los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del entorno.planetaius. deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información. documentos. vendedores o proveedores de aeronaves. y este total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral. con calificación técnica y la complejidad de los aparatos actualmente utilizados. son los principales factores contaminantes. El ruido así como el deterioro del aire. aceptándose nuevas tecnologías en base al “riesgo aceptable” o tolerable. hecho de tercero) 1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en tiempo con accesorios. -subjetiva. La calidad de empresarios industriales.ar
. garantizando un “desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras. sin el cual no habría progreso posible. manuales. 2-reparar adecuadamente los daños.
-fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo. o inconvenientes superan los habituales. Soluciones: 1.planetaius. aterrizaje) -sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas. configuración de los motores. El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos.ar
. sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica. desde 1980 integrado por dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas. Normas internacionales: Convenio de Roma de 1952. no es un problema nuevo para el DA. ya que toda operación aérea lo produce. no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. Casos de responsabilidad por ruido 1)ruido intenso (estampido sónico) 2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos) a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad) b-no proximidad
1-actividad aeronáutica benéfica Ej.defensa del bien común. caso Heathrow. ya que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire. 4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas. Sin embargo. Ej.preventivas: para disminuir los efectos dañosos -normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica. Sujetos responsables: 1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie.explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura..com. 3)Comandante y operador de infraestructura
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. 3. urbanismo. en la primera década del siglo XX. pese al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. 2. 2. 155. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación) Art. restricciones al dominio. Protocolo de 1978.explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional. 2-reparadora: si el daño. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. “Protección del medio ambiente”.1971 convenio de Chicago.42 El ruido. procedimientos operativos en las pistas (velocidad despegue. no lo incluyen expresamente. Damnificados: 1-tercero superficiario (expuestos) 2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo? CA Art.La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo. 1990 corte europea de DDHH). OACI 1966 inicia estudios.
frente al progreso de la aviación y el gran numero de unidades operativas: Distintos casos: 1)operadores de aeropuertos. Sin embargo.Si una cuestión no estuviese prevista en este código. La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas responsabilidades. ésta podrá.ar
. organismos de control de transito aéreo (Air Traffic Control).. contralor y ejecución de los servicios. pues difícilmente este en condiciones de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar. si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción. 1-Sujetos acreedores 1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de lo indemnizado a terceros sin culpa 2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje 3° transportador 4° pasajeros y expedidores 5° terceros superficiarios 2-Responsabilidad:  subjetiva e ilimitada. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código. estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común. Estatal: derecho administrativo Extracontractual? Subjetiva u objetiva? Ilimitada? Art.43 el comandante. Hangarage-normas sobre deposito -extracontractual-subjetiva e ilimitada 2)ATC: servicios de protección al vuelo. en cuanto sean compatibles. como apoyo terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo. que la conduce y dirige. Art.com. -contractual Ej. a mas de resultar difícil la prueba de su culpabilidad. 13. teniendo en consideración las circunstancias del caso. En la practica los damnificados no demandan al comandante. Art. y si aún la solución fuese dudosa.Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. por razones de utilidad pública. conforme al “derecho común” Por excepción limitación frente a : 1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista. como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía. Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios. La planificación. ejerciendo la autoridad a bordo. habilitación. se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea. 25” a) 2-repetición. 2..planetaius. jefe técnico de la maquina. es el ejecutor directo de la actividad aeronáutica.
El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación. No se cuenta con texto internacional. -el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo. -defectos de las infraestructuras -personal de operaciones Damnificados:-explotadores -transportistas -pasajeros y expedidores -terceros superficiarios Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. 68/70 CA) c) aeroclubes y sus socios (Art. 234 CA) d) pasajeros y expedidores de mercaderías e) organizadores de festivales aeronáuticos f) personas vinculados por relaciones laborales g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej. según la zona (información. 4)Otros casos: A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden. de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave. etc)
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www. pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer.com. En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera vez el tema en 1960. y redacto un anteproyecto en 1986: -sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado. sobre el comandante de aeronave. El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago). control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental). sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura.ar
. mencionarse le de los siguientes sujetos: a) proveedor de accesorios b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. también.44 parciales de aquellos. fumigación.planetaius. Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el otro. pese a haberse iniciado estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964.
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