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Timestamp: 2019-11-22 01:51:09+00:00

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VSS 10 2019
9 1 0 2 0 1 STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC Reise- und Fernbusmanagement Entwicklungen, Herausforderungen und gute Lösungen – der VSS präsentiert an seiner Fachtagung das D-A-CH-Forschungsprojekt Management des autocars de tourisme et de grandes lignes Evolutions, défis et bonnes solutions – la VSS présente le projet de recherche D-A-CH à l’occasion de sa journée technique
Modifizierte Asphalte FREITAG 08. NOVEMBER 2019 VILLA BOVERI BADEN Programm und Anmeldung: www.pavono.com Pavono AG Schwimmbadstrasse 35 CH-5430 Wettingen Tel: +41 56 426 82 55 info@pavono.com Mobile: +41 79 249 03 34 www.pavono.com www.boschung.com ALLES FÜR DIE STRASSE TOUT POUR LA ROUTE TUTTO PER LA STRADA FlexiWet® Machen Sie das Beste aus dem, was Sie bereits haben. FlexiWet® ist ein ﬂ exibler Tanksack zur direkten Installation in den Metallsalzbe- hälter. So rüsten Sie Ihren Salzstreuer in einen Flüssigstreuer mit FullWet® (FS100) um. Und das in weniger als 10 Minuten. Sparen Sie Zeit, Geld und Platz mit dem Boschung FlexiWet®. Proﬁ tez au maximum de ce dont vous avez déjà. FlexiWet® est un sac réservoir ﬂ exible pour une installation directe dans le réservoir de sel en métal. En moins de 10 minutes, vous transformez votre épandeuse de sel en saleuse liquide FullWet® (FS100). Gagnez du temps, de l’argent et de l’espace de rangement avec le FlexiWet®.
DE FR STRASSE UND ROUTE ET VERKEHR TRAFIC 105. Jahrgang | Oktober 2019 Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 105e année | Octobre 2019 Publication officielle de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports Inhaltsverzeichnis Table des matières Editorial Privileg und Ehre Jean-Marc Jeanneret Thema: Reise- und Fernbusmanagement «Die Schweiz braucht ein nationales Konzept für eine multimodale Terminalinfrastruktur» Rolf Leeb Leitfaden VSS 40 304 «Konzepte und Anlagen für den Fern- und Reisebusverkehr» Rolf Leeb Schwierige Voraussetzungen für barrierefreie Fern- und Reisebusanlagen «Der Leitfaden gibt wichtige Informationen, damit die Barriere freiheit rechtzeitig in der Planung berücksichtigt wird» Interview mit Eva Schmidt «Der Reise- und Fernbusverkehr in der Schweiz wird in den Verkehrs- und Mobilitätsstrategien noch vernachlässigt» Interview mit MartinRuesch Informationen | Forschung Besseres Arbeitsklima im Strassenbau Cornelia Zogg Gestaltung von Stützmauern im Kanton Graubünden Forschungsberichte Wassertaxis «schweben» in Paris über die Seine Weniger Getötete und Schwerverletzte im Strassenverkehr Avant-propos Privilège et honneur Jean-Marc Jeanneret Thème: Gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes «La Suisse a besoin d’un concept national d’infrastructures de terminaux multimodales» Rolf Leeb Guide VSS 40 304 «Concepts et installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes» Rolf Leeb Mise en œuvre de l’absence d’obstacles dans les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes «Le guide fournit des informations importantes pour garantir que l’absence d’obstacles est prise en compte en temps utile dans la phase de planiﬁcation» Entretien avec Eva Schmidt «En Suisse, le traﬁc des autocars de tourisme et de grandes lignes n’est pas encore pris en compte dans les stratégies de transport et de mobilité» Entretien avec Martin Ruesch Informations | Recherche Meilleur climat de travail dans la construction routière Cornelia Zogg Aménagement de murs de soutènement dans le canton des Grisons Rapports de recherche Des taxis volant au-dessus de la Seine Moins de morts et de blessés graves sur les routes 6 8 14 20 21 22 29 32 36 38 38 IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Herausgeber | Editeur VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS Association suisse des professionnels de la route et des transports Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 info@vss.ch | www.vss.ch Redaktion | Rédaction VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon 044 269 40 20 | redaktion@vss.ch Verantwortlicher Redaktor | DTP Responsable de rédaction | DTP Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich Übersetzungen | Traductions UGZ Übersetzer Gruppe Zürich; Anne-Lise Montandon Inserate | Annonces publicitaires Fachmedien | www.fachmedien.ch Zürichsee Werbe AG Zicafet Lutfiu Laubisrütistrasse 44 | 8712 Stäfa Telefon: +41 44 928 56 14 E-Mail: zicafet.lutfiu@fachmedien.ch Druck und Versand | Impression et expédition cube media AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich Preise | Prix Jahresabonnement | Abonnement par an Schweiz | Suisse Ausland auf Anfrage CHF 112.75 Foto Titelseite | Photo page titre: Carparkplatz Sihlquai in Zürich ©Wikipedia. «STRASSE UND VERKEHR» erscheint in 10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal- ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos. «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an. Les membres de la VSS reçoivent un exem- plaire du périodique gratuitement. Die Verantwortung für den Inhalt der publizier- ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren und den Inserenten. 3
Publireportage Warum Glatteis-Frühwarnsysteme unverzichtbar sind BOSCHUNG ist seit mehr als 40 Jahren ein Pionier in der Entwicklung von Glatteis-Frühwarnsystemen (GFS). Zahl- reiche Boschung GFS sind weltweit an Autobahnen, Flughäfen und Strassen im Einsatz, damit Entscheider aus dem Strassenbetriebsdienst ihre Einsätze hinsichtlich Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit optimal planen können. Die Entscheidung über den richtigen Zeitpunkt zur Einleitung der Massnahmen bleibt die grosse Herausforderung. Aktive Bodensensoren spielen dabei eine grosse Rolle. Bodensonden sollen den aktuellen Strassen- zustand ermitteln: Wie ist der Belags zustand, die Fahrbahn- und Gefrierpunkttemperatur? Erst die Kenntnis der exakten Gefrierpunkt- temperatur ermöglicht die richtige Behand- lung des Fahrbahnbelags. Je genauer wir wissen, bei welcher Temperatur sich Eis auf der Fahrbahn bildet, desto besser können wir geeignete Massnahmen treffen, d.h. die Ent- eisungsmittel werden zum richtigen Zeitpunkt und nur in der nötigen Menge ausgebracht. Die genaue Bestimmung des Gefrierpunkts ist deshalb für die Strassenverkehrssicher- heit, Wirtschaftlichkeit und den Umwelt- schutz äusserst wichtig. Erfolgt die Behand- lung der Strasse zu früh, werden teure Res- sourcen verschwendet und die Umwelt geschädigt. Erfolgt die Behandlung zu spät, leidet die Verkehrs sicherheit: Unfälle und Staus verur sachen erhebliche Schäden. Nicht alle Methoden sind gleich zuverlässig Nicht alle Methoden bieten dieselbe Zuverläs- sigkeit bei der Ermittlung der Gefrierpunkttem- peratur. Am einfachsten ist die Ausstattung des GFS mit nicht-invasiven Sensoren, wie dem «r-condition» der Firma Boschung. Durch die Verwendung der optischen Rückstreuung misst er die Fahrbahntemperatur und erkennt Wasser-, Schnee- und Eisbildung. Daraus errechnet er den Strassenreibungskoeffizien- ten und die Wasserfilmdecke. Der Strassen- meisterei wird so ein Griffigkeitswert übermittelt. Eine Alternative besteht in der Ausrüstung des GFS mit nur einem passiven Bodensen- sor. Die passive BOSCHUNG Bodensonde IT-Sens misst den Strassenzustand, die Fahr- bahntemperatur und die Wasserfilmdicke sowie die damit verbundenen elektrischen Eigenschaften. Die Temperatur und Flüssig- keitseigenschaften sind wichtige Parameter Glatteis-Frühwarnsystem GFS3000 von Boschung (Produktaufnahme Boschung). Système de détection du verglas GFS3000 de Boschung (photo produit Boschung). für die Gefrierpunktberechnung. Hier wird der Gefrierpunkt nicht direkt gemessen, weil kein Eis auf der Sonde erzeugt wird, sondern durch einen Algorithmus errechnet. Die Zuver- lässigkeit der Messung wird verbessert, wenn man dem GFS eine aktive Bodensonde hinzufügt, etwa die Boschung Bodensonde IT-ARCTIS. Sie misst durch künstliche Abküh- lung den Gefrierpunkt bis zu 15°C unter der aktuellen Fahrbahntempe ratur. Diese Techno- logie kann man unabhängig vom verwendeten Taumittel einsetzen. Die dritte und zuverlässigste Alternative besteht in der Ausrüstung des GFS mit zwei aktiven Bodensonden, etwa der BOSO- und ARCTIS-Sonde. Diese beiden aktiven Sonden werden kombiniert eingesetzt, um eine opti- male Zuverlässigkeit des GFS zu gewährleis- ten. Sie messen durch künstliche Abkühlung den Gefrierpunkt, der bei BOSO bis zu 2°C und bei den IT-ARCTIS-Sonden bis zu 15°C unter der aktuellen Strassentemperatur liegen kann. Das Verfahren des parallelen Zyklus erlaubt eine schnelle Antwort mit insgesamt drei vordefinierten Alarmstufen. Nur der Einsatz von aktiven Sonden liefert ein detailliertes Oberflächenprofil Die Art der eingesetzten Bodensonden hat grossen Einfluss auf die Messresultate und Oberflächenbehandlung. Zahlreiche Faktoren beeinflussen den Gefrierpunkt auf der Fahr- bahnoberfläche: Chemikalien von früheren Sprühvorgängen, Staub, Gummi abrieb etc. Passive Bodensonden erfassen diese Fakto- ren nicht und die elektrische Leitfähigkeit ändert sich je nach wasser chemischen Anteil und Art der versprühten Chemikalie. Aktive Bodensonden hingegen kühlen die Flüssigkeit auf der Fahrbahn bis zu ihrem Gefrierpunkt ab. Sie sind gegen die o.g. Einflussfaktoren unempfindlich. Liefern passive Sonden nur eine vage Oberflächenbewertung, so bietet die Verwendung von aktiven Sonden ein detailliertes Oberflächenprofil, um rechtzeitig die geeigneten Massnahmen einzuleiten. Weitere Informationen: https://boschung.com/autobahn-und- strasse/glatteis-fruehwarnsysteme GFS3000 – le système de détection du verglas éprouvé Depuis plus de 40 ans, Boschung fait figure de pionnier dans le développement de sys- tèmes de détection du verglas (GFS). De nombreux Boschung GFS sont utilisés sur les autoroutes, les routes et les aéroports du monde entier, permettant aux décideurs de l’entretien routier et des services hivernaux de planifier de manière optimale leurs opéra- tions en termes de sécurité routière, de protection de l’environnement et de rentabilité. Décider du bon moment pour agir reste un défi majeur. Les capteurs au sol actifs jouent ici un rôle majeur. Kilian Gassmann Handelsvertreter mit eidg. Fachdiplom, Mitglied der VSS-FK 5 «Betrieb», Verkaufs- und Kunden- dienstleiter Schweiz bei der Boschung Mecatronic AG, Aéropôle 108 CH-1530 Payerne kilian.gassmann@boschung.com
DE FR Jean-Marc Jeanneret VSS-Präsident Président de la VSS Privileg und Ehre Privilège et honneur Sehr geehrte Mitglieder der Fach- kommissionen und der Normierungs- und Forschungskommissionen Chers membres des commissions techniques et des commissions de recherche et de normalisation Wir alle müssen uns der Verantwortung und der Aufgaben, die wir als Fachleute im VSS wahrnehmen, voll und ganz bewusst sein. Wir sind nämlich die Erben der Arbeit unserer Vorgänger, die während mehr als 106 Jahren ein Normenwerk ausgearbeitet, es verbessert und an den neusten Stand der Technik angepasst haben. Zusammen decken diese Normen alle Aspekte der Verkehrswege und des Strassenbaus ab. Im VSS haben Generationen von Ingenieurinnen und Ingenieuren ihre Kunst, Verkehrsinfrastruktur zu konzipieren, zu dimensionieren und umzusetzen, bedeutend verbessert. Heute sind unsere Normen von so hoher Qualität, dass die Urheberrechte des VSS oft verletzt werden. Häufig erarbeiten Dritte nämlich Merk- blätter und Dokumentationen, die unsere Normen wiedergeben, ohne unsere Zustimmung eingeholt zu haben oder ihre Quellen anzugeben. Als Verfasser von VSS-Normen haben wir daher im Andenken an unsere Vorgänger und aus Respekt für unsere Nachfolger drei wichtige Pflichten zu erfüllen: ¾ Wir müssen die Qualität unseres Normen- werks auf dem aktuellen Stand halten und dieses sogar noch verbessern. Il est important que nous prenions tous con science des responsabilités et des devoirs que nous assumons en tant que professionnels engagés au sein de la VSS. Nous sommes en effet les héritiers des travaux du nos aînés qui, pendant plus de 106 ans, ont élaboré, amélioré et adapté en fonction de l’état de l’art un recueil de normes qui couvre l’ensemble des questions relatives aux voies de communica- tion et à la construction routière. Au sein de la VSS, des générations d’ingénieurs ont amélioré de manière significative leur art de concevoir, dimensionner et réaliser des infrastructures de communication. Aujourd’hui, la qualité de nos normes est telle que la VSS est très souvent spoliée de ses droits d’au- teur. En effet, nombre de fiches techniques et de documentations sont élaborées par des tiers qui reprennent nos normes sans même solliciter notre autorisation ou citer leurs sources. En tant qu’auteurs des normes VSS, nous avons trois importants devoirs à remplir en mémoire de nos aînés et par respect pour nos successeurs: ¾ Nous devons maintenir la qualité de notre recueil de normes au niveau actuel voire l’améliorer. 6 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
¾ Wir müssen den Entwicklungen der Digita- ¾ Nous devons tenir compte des développe- lisierung und deren Folgen in den Bereichen Interdisziplinarität und neue Berufsfelder Rechnung tragen. ¾ Wir dürfen nicht länger hinnehmen, dass unser Normenwerk plagiiert wird, und müssen Aussenstehenden den Wert unserer Arbeit systematischer nahebringen. ments de la digitalisation et de leurs conséquences en matière d’interdisciplinarité et de nouveaux domaines professionnels. ¾ Nous devons cesser de tolérer que notre recueil de normes soit pillé et devons systé- matiquement expliquer aux tiers la valeur de notre travail. Der VSS wird seinerseits die ihm zur Verfügung stehenden Rechtsmittel stärker nutzen, um dafür zu sorgen, dass die Nutzungsbedingungen der VSS-Normen eingehalten werden: ¾ «Das Zugriffsrecht auf digitale Dokumente ist für jeden Berechtigten exklusiv, das heisst, niemand anderes als der betreffende Berech- tigte darf diesen Zugang nutzen» (AGB Art. 7.1). ¾ «Der Kunde verpflichtet sich, seine Zugangs- daten niemandem mitzuteilen oder zu gänglich zu machen. Der Kunde verpflichtet sich eben- falls, Ausdrucke oder digitale Daten niemandem zu überlassen oder zugänglich zu machen» (AGB Art. 7.2). ¾ «Die vom VSS abgegebenen Dokumente sind urheberrechtlich geschützt. Die vollständige oder teilweise Vervielfältigung sowie die elekt- ronische oder mit anderen Mitteln erfolgte vollständige oder teilweise Verbreitung oder Weitergabe (sei dies auf elektronischen Daten- trägern, per Datenübermittlung, in Papierform oder auf irgendeine andere Weise) wie auch das Zugänglichmachen von abgespeicherten Daten für andere Personen als den Berechtigten selbst ist untersagt» (AGB Art. 8). Ich danke Ihnen allen für Ihre Arbeit in den Gremien des VSS und für Ihr unermüdliches Enga- gement. Dass Sie Ihre Zeit und Energie opfern, um neben Ihrem Berufsleben auch Ihre Aufgaben im VSS erfüllen zu können, schätze ich sehr. Ich erachte es als Privileg, dass ich die Gelegen- heit erhalten habe, unseren Verband auf diesem erfolgreichen Weg zu führen – mit der nötigen Gelassenheit, jedoch mit einem klaren Ziel vor Augen. Pour sa part, la VSS va intensifier l’utilisation de tous les moyens légaux à sa disposition pour faire respecter les conditions générales d’utilisation des normes VSS: ¾ «Le droit d’accès aux documents en version digitale est octroyé en exclusivité à chaque personne autorisée, ce qui signifie que nul autre que la personne autorisée associée à l’accès n’a le droit d’utiliser l’accès» (CG art. 7.1). ¾ «Le client s’engage à ne pas communiquer ses données d’accès ni à les rendre accessibles à des tiers. Le client s’engage également à ne pas transmettre ni rendre accessibles à des tiers les imprimés ou les données digitales» (CG art. 7.2). ¾ «Les documents soumis par la VSS sont protégés par les droits d’auteur. La reproduction intégrale ou partielle ainsi que la diffusion ou la transmis- sion complète ou partielle effectuée par voie électronique ou autre (que ce soit sur des supports de données électroniques, par trans- fert de données, sous forme imprimée ou tout autre mode) ainsi que la mise a disposition de données sauvegardées à d’autres personnes que la personne autorisée sont strictement interdites» (CG art. 8). Je vous remercie toutes et tous pour votre travail au sein des organes de la VSS ainsi que pour votre engagement indéfectible. Je sais également la valeur du sacrifice que vous faites pour assumer vos devoirs au sein de la VSS, en parallèle à votre vie professionnelle. Je considère pour ma part comme un privilège la possibilité qui m’est offerte de conduire notre association sur la voie du succès, en toute sérénité mais avec détermination. 7
DE FR VSS-Fachtagung «Reise- und Fernbusmanagement in Städten» «Die Schweiz braucht ein nationales Konzept für eine multimodale Terminalinfrastruktur» Journée technique «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain» «La Suisse a besoin d’un concept national d’infrastructures de terminaux multimodales» Drei Jahre wurde länderübergreifend ge- forscht. Mitte September hat der VSS nun die Ergebnisse und Empfehlungen zum D-A- CH-Forschungs projekt «Reise- und Fernbus- management in Städten» an einer Fachtagung in Bern präsentiert. Den rund 80 Teilnehmen- den wurde ein vielfältiger Mix aus theoreti- schen und konzeptionellen Überlegungen sowie zahlreichen spannenden Beispielen aus der Praxis präsentiert. Des recherches ont été menées pendant trois ans dans différents pays. A la mi-septembre, la VSS a présenté lors d’une journée technique à Berne les résultats et recommandations issus du projet de recherche D-A-CH «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain». Les quelque 80 participants ont assisté à la présentation d’un mélange varié de réflexions théoriques et conceptuelles ainsi que de nom- breux exemples pratiques intéressants. Der Handlungsbedarf ist unbestritten: Während der Reise- und Fernbusverkehr seit Jahren rasant zunimmt, präsentiert sich dessen Infrastruktur in der Schweiz mehrheitlich in einem desolaten Zustand. Halte- und Abstellmöglichkeiten für Busse sind ungenügend, Busterminals – soweit sie überhaupt existieren – entsprechen nicht den heutigen Anforderungen, und es fehlt vielerorts eine Steuerung und Bewirtschaftung der Anlagen. VON ROLF LEEB Geschäftsführer media & more GmbH, Kommunikationsberatung, Zürich, Verantwortlich für die Redaktion von «Strasse und Verkehr» Nul ne conteste la nécessité d’agir: alors que le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes connaît un essor formidable depuis des années, la majorité des infrastruc- tures correspondantes en Suisse sont dans un état déplorable. Les possibilités d’arrêt et de mise au dépôt pour les autocars sont insuffisantes, les terminaux d’autocars – quand ils existent – ne répondent pas aux exigences actuelles et il manque à de nombreux endroits une gestion et un contrôle des installations. Der VSS hat diese Defizite früh erkannt und anlässlich der D-A-CH-Tagung 2014 in Berlin zudem festgestellt, dass Deutschland und Österreich grundsätzlich mit ähnlichen Pro- blemen konfrontiert waren. Es war deshalb naheliegend, die Problematik länderübergreifend zu erforschen. Deshalb ini- tiierte die VSS-Spitze mit Präsident Jean-Marc Jeanneret und Direktor Christian Schärer zusammen mit den Partner- organisationen FGSV (Deutsche Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen) und FSV (Österreichische Forschungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr) das ge- meinsame D-A-CH-Forschungsprojekt «Reise-und Fernbus- management in Städten». Unter der Führung des VSS wurde das Projekt im Oktober 2016 gestartet. Nach fast dreijähriger Forschungsarbeit konnten nun an der Fachtagung in Bern die zentralen Herausforderungen und guten Lösungen für das Reise- und Fernbusmanagement in Städten vorgestellt und diskutiert werden. La VSS a identifié très tôt ces déficits et a par ailleurs constaté lors de la conférence D-A-CH 2014 à Berlin que l’Allemagne et l’Autriche étaient globalement confrontées aux mêmes pro- blèmes. Il était donc logique d’aborder cette problématique entre les différents pays. C’est pourquoi il a été décidé à la tête de la VSS, en la personne de son président Jean-Marc Jeanneret et de son directeur Christian Schärer, d’engager – avec les orga- nisations partenaires FGSV (Deutsche Forschungsgesellsachaft für Strassen- und Verkehrswesen) et FSV (Österreichische For- schungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr) –, le projet de recherche D-A-CH commun «Management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain». Le projet a été lancé en octobre 2016 sous la direction de la VSS. Près de trois années de travaux de recherche plus tard, les défis centraux et les bonnes solutions pour le management des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain ont pu être pré- sentés et discutés lors de la journée technique de Berne. 8 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
1 | In Deutschland existieren bereits zahlreiche moderne Infrastrukturen für den Fernbusverkehr wie hier der ZOB Hannover. 1 | Il existe déjà en Allemagne de nombreuses infrastructures modernes pour le trafic des autocars de grandes lignes, comme ici la gare routière ZOB de Hanovre. VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret wies in seinem Eröff- nungsreferat darauf hin, dass in Deutschland zwar Planungs- hinweise für Fernbusterminals vorhanden und für Reisebusse in Erarbeitung sind, «doch in Österreich und vor allem in der Schweiz fehlten bis anhin solche Planungsgrundlagen. Mit dem Leitfaden, der auf Basis der D-A-CH- Forschung vom VSS erarbeitet wurde, konnten wir diese Lücke nun schliessen.» Zudem war es Jeanneret ein grosses Anlie- gen, mit dieser Fachtagung die relevanten Akteursgruppen zusammenzubringen und die Sensibilisierung für das Thema weiter voranzutreiben. Le président de la VSS Jean-Marc Jeanneret a constaté dans son exposé d’introduction qu’il existait certes en Allemagne des indications de conception pour les terminaux d’autocars de grandes lignes et que de telles indications étaient en cours d’élaboration pour les auto- cars de tourisme, «mais qu’en Autriche et surtout en Suisse, de telles bases de planifi- cation manquaient jusqu’à présent. Le guide élaboré par la VSS sur la base des recherches D-A-CH nous a enfin permis de combler cette lacune.» J.-M. Jeanneret s’est par ailleurs féli- cité de pouvoir, à travers cette journée tech- nique, réunir les groupes d’acteurs concer- nés et faire progresser la sensibilisation dans ce domaine. «In der Schweiz fehlten bis anhin die Planungs- grundlagen. Mit dem Leitfaden, der auf Basis der D-A-CH-Forschung vom VSS erarbeitet wurde, konnten wir diese Lücke nun schliessen.» Jean-Marc Jeanneret, VSS-Präsident Auch Karl Vogel, Leiter der Verkehrspla- nung der Stadt Bern, betonte, dass es «sehr wichtig ist, sich mit dieser Problematik auseinanderzusetzen. Zustände, wie wir sie aktuell in Bern haben, wollen wir in Zukunft nicht mehr.» Lange Tradition Dabei verkehren Fernbusse nicht erst seit wenigen Jahren in der Schweiz, wie wohl viele vermuten. Schon seit den 1930er-Jah- ren fahren «Fernarbeiter»-Busse über die Alpen nach Italien oder ins ehemalige Jugoslawien, wie Paul Schneeberger, Karl Vogel, responsable de la planification des transports de la ville de Berne, a lui aussi souligné qu’«il est fondamental de se confronter à cette problématique. Nous ne voulons plus à l’avenir d’une situation telle que nous la connaissons actuellement à Berne.» Une longue tradition Il faut savoir que, contrairement à une idée reçue, la circulation des autocars de grandes lignes en Suisse ne date pas d’hier. Des autocars pour «travailleurs immigrés» 9
D-A-CH-Forschungsprojekt: Reise- und Fernbusmanagement in Städten D-A-CH projet de recherche: Management de transport autocar dans les villes Projektorganisation und Begleitung Organisation de projet et accompagnement Die Projektsteuerung D-A-CH unter Leitung der Schweiz war für die strategische Steuerung und die Koordination des Gesamtprojektes verantwortlich. Sie traf sich halb- jährlich. Die technische Koordination unter der Leitung der Schweiz (Projektleiter: Martin Ruesch) war für die inhalt- liche und operative Steuerung und Koordination des Pro- jektes verantwortlich. Die technische Koordination traf sich je nach Bedarf zwei bis drei Mal pro Jahr zur Abstim- mung des Fortschritts, der Ergebnisse, Termine und des Budgets. Die technische Koordination rapportierte zwei Mal jährlich an die Projektsteuerung. Die drei Forschungs- teams erforschten den Gegenstand des Projekts, ent- wickelten Vorschläge für Standards und verfassten den Forschungsbericht. Sie berichteten regelmässig der technischen Koordination und ihren nationalen Begleit- kommissionen über den Stand der Arbeiten. L’équipe de gestion du projet D-A-CH, sous la direction de la Suisse, était responsable de la gestion stratégique et de la coordination de l’ensemble du projet. Elle se réunissait une fois par semestre. L’équipe de coordination technique, sous la direction de la Suisse (chef de projet: Martin Ruesch), était responsable de la gestion opérationnelle et du contenu ainsi que de la coordination du projet. Elle se réunissait deux à trois fois par an selon les besoins pour coordonner la pro- gression, les résultats, le calendrier et le budget. L’équipe de coordination technique soumettait un rapport deux fois par an à la gestion de projet. Les trois équipes de recherche ont mené des recherches sur l’objet du projet, développé des propositions de normes et rédigé le rapport de recherche. Elles rendaient régulièrement compte de l’avancement des travaux à l’équipe de coordination technique et à leurs com- missions d’accompagnement nationales. Projektsteuerung D-A-CH Christian Schärer (CH) Sven Martin Nielsen, Michael Rohleder (DE) Martin Car (AT) Technische Koordination Martin Ruesch (CH) Matthias Heinz (DE) Martin Schipany (AT) Begleitkommission FGSV Begleitkommission zum D-A-CH-Projekt, Leiter: Matthias Heinz (LK Argus GmbH, Berlin) Begleitkommission VSS NFK 6.1 und weitere Experten, Präsident: Wilfried Anreiter (Amt für Verkehr, Kanton Zürich) Begleitkommission FSV Arbeitsausschuss «Sta02 – Fern-/Reisebusse» Leiter: Martin Schipany (Stadt Wien) Forschungsteam Deutschland Matthias Heinz (LK Argus GmbH) Mareike Kammerer (LK Argus GmbH) Forschungsteam Schweiz Martin Ruesch (Rapp Trans AG) Simon Bohne (Rapp Trans AG) Paolo Todesco (Rapp Trans AG) Philippe Gentizon (Roland Ribi & Associés SA) Véronique de Sepibus (Roland Ribi & Associés SA) Forschungsteam Österreich Martin Schipany (Stadt Wien) Martin Fellendorf (TU Graz) A. Dillinger (Stadt Wien) Georg Hauger (TU Wien) Janina Koss (verkehrplus) Gerhard Nestler (FCP) 10 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
2 | Vorzeigebeispiel in Deutschland: Moderner Ausbaustandard mit Betriebsgebäuden, WC-Anlagen, Einkaufspassage, Restaurants und Grünflächen am Terminal ZOB München (Foto: Wikipedia). 2 | Un exemple à suivre en Allemagne: un standard d’aménagement moderne avec des bâtiments d’exploitation, des installations sanitaires, une galerie marchande, des restaurants et des espaces verts au terminal ZOB de Munich (photo: Wikipedia) Leiter Verkehrspolitik des Schweizerischen Städteverbands ausführte. Doch richtig Fahrt aufgenommen haben die Fern- busse in der Schweiz erst 2013 – nach der Liberalisierung in Deutschland und weiteren Nachbarländern. Für Schneeber- ger ist dies zugleich der Wendepunkt in der Auseinanderset- zung mit dem Busverkehr in der Schweiz: «Damit ist in Kon- tinentaleuropa eine neue Welt aufgegangen. Deutschland ist die grosse Verkehrsdrehscheibe in Europa. Deshalb hatte die Liberalisierung auch grosse Auswirkungen auf die Schweiz.» Mehr Mut und Pragmatismus Heute werden die meisten Schweizer Städte mit Fernbus- linien bedient. Doch der Ausbau der dafür notwendigen Infra- struktur wurde vernachlässigt. «Die Qualität der Halte stellen in der Schweiz für Fern- und Reisebusse ist tief», bestätigt auch Roger Müri. Der Fernbuschef von Eurobus ist über- zeugt, dass ein nationales Fernbusangebot das Angebot im Schweizer ÖV ergänzen kann. «Im Ausland funktioniert die- ses System», sagt er und fordert von Städten und Behörden mehr Mut und Offenheit für pragmatische Lösungen, «denn schlechte Haltestellen verunmöglichen eine Ergänzung im ÖV-Gesamtsystem.» Daniel Bader vom Tiefbauamt der Stadt Zürich weist jedoch darauf hin, dass Reise- und Fernbusse in der Schweiz nach ont traversé les Alpes en direction de l’Italie ou de l’ancienne Yougoslavie dès les années 1930, comme l’a rappelé Paul Schneeberger, responsable Mobilité de l’Union des villes suisses. Mais c’est depuis 2013 seulement que les autocars de grandes lignes ont réellement connu un essor en Suisse, suite à la libéralisation du secteur en Allemagne. Pour P. Schneeber- ger, cette date marque aussi un tournant dans le débat sur le trafic des autocars en Suisse: «Un nouveau monde s’est ouvert en Europe continentale. L’Allemagne est la principale plaque tournante d’Europe en matière de transports. La libéralisation a donc eu un fort impact en Suisse également.» Plus de courage et de pragmatisme La plupart des villes suisses sont aujourd’hui desservies par des autocars de grandes lignes. Mais le développement de l’infrastructure nécessaire a été négligé. «La qualité des arrêts destinés aux autocars de grandes lignes et de tourisme en Suisse est faible», confirme Roger Müri. Le responsable des autocars de grandes lignes chez Eurobus est convaincu qu’une offre nationale en la matière pourrait élargir l’offre de transports publics en Suisse. «Ce système fonctionne à l’étran- ger», déclare-t-il, demandant aux villes et aux autorités plus de courage et une plus grande ouverture d’esprit vis-à-vis de solutions pragmatiques, «car la mauvaise qualité des arrêts empêche une extension au sein du système global de TP.» 11
wie vor mit einem schlechten Image zu kämpfen haben: «Fernbusse brauchen sehr viel Platz, der in grossen Städ- ten wie Zürich schlicht nicht vorhanden ist. Deshalb stehe der Reise- und Fernbusverkehr nicht auf der Prioritätenliste der politischen Diskussion. Heute werden in der Verkehrs- planung ganz andere Themen priorisiert, seien es Velowege, Langsamverkehr oder Bäume. «Unter diesen Voraussetzun- gen wäre es vermessen, mehr Platz für Carparkplätze zu for- dern», verweist Bader auf die politische Realität. Tradition statt Verkehrsplanung In der Schweiz bestimmt heute meistens die Tradition die Posi- tion der Halte- und Parkplätze für Reise- und Fernbusse und nicht die Verkehrsplanung. «Das Ganze ist historisch gewach- sen», sagt Paul Schneeberger vom Städteverband. Deshalb be- finden sich die Haltepunkte für die Fernbusse sehr oft beim Hauptbahnhof, obwohl die Grundposition der Stadtingenieure laut Schneeberger seit Jahren eigentlich eine komplett andere ist: «Nahe bei der Autobahn und durch den öffentlichen Ver- kehr erschlossen.» Für Schneeberger steht deshalb fest: «Die Zeiten ‹opportunistischer› Halte- und Parkplätze für Reise- und Fernbusse sind in grossen und mittleren Städten vorbei. Der Reise- und Fernbusverkehr muss über laufende Planungen und Regulationen in Konzeptionen von intermoda- len Mobilitätshubs einbezogen werden.» Diese Forderung unterstützt auch Roger Kopf, Präsident der Fachgruppe Car bei der ASTAG Schweiz. Er vertritt rund 360 Car- und Reise- busunternehmen und nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um den Zustand der öffent lichen Carterminals geht: «Hier ist die Schweiz ein Entwicklungsland.» Der Bund habe überstürzt einzelne Fernbuskonzessionen genehmigt mit dem Resultat, dass mit einem improvisierten Terminalkonzept gestartet werden musste. Es sei deshalb wichtig, den Reise- und Fernbus bei der Projektplanung von Bahnhöfen und Flughä- fen frühzeitig in eine Gesamtverkehrsplanung einzubinden. Für Kopf steht deshalb fest: «Die Schweiz braucht ein nationales Konzept für eine multi modale Terminalinfrastruktur.» Beitrag zum Klimaschutz Gleichzeitig fordert Kopf im Namen der ASTAG die Politik auf, Reise- und Fernbusse zu priorisieren, wenn es um die Erreichung der Klimaziele geht. «Der Dieselmotor wird mo- mentan in einer verantwortungslosen Weise verunglimpft», moniert er. Der Reisebus schneide im Vergleich der durch- schnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Per- sonenverkehr sehr gut ab und unterstreicht dies mit einer Grafik des deutschen Umweltbundesamts (siehe Abb. 3). «Der Reise- und Fern- busverkehr muss über laufende Planungen und Regulationen in Konzeptionen von intermodalen Mobili- tätshubs einbezogen werden.» Paul Schneeberger, Leiter Verkehrs- politik und Politik monitoring, Schweizerischer Städteverband Daniel Bader de l’Office des ponts et chaussées de la ville de Zurich rappelle toutefois que les autocars de tourisme et de grandes lignes continuent de pâtir d’une mauvaise image en Suisse: «Ils prennent beaucoup de place, or celle-ci manque cruellement dans les grandes villes comme Zurich.» Ce qui ex- plique pourquoi le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes ne figure pas sur la liste des priorités du débat politique. En matière de planification des transports, la priorité est ac- tuellement donnée à de tout autres sujets comme les pistes cyclables, la mobilité douce ou les arbres. «Dans ces conditions, il serait téméraire d’exiger de la place pour aménager des aires de stationnement pour autocars», relève R. Bader en rappelant la réalité politique. La tradition plus que la planification des transports En Suisse, c’est aujourd’hui la plupart du temps la tradition qui détermine l’emplacement des places d’arrêt et de station- nement pour les autocars de tourisme et de grandes lignes, et non la planification des transports. «Historiquement, l’évolution s’est faite ainsi», explique Paul Schneeberger de l’Union des villes. C’est pourquoi les points d’arrêt pour autocars de grandes lignes sont très souvent situés à proximité de la gare centrale alors que selon P. Schneeberger, la position fondamentale des ingénieurs communaux est tout autre depuis des années: «près de l’autoroute avec une desserte par les transports publics.» P. Schneeberger l’affirme donc: «Le temps des places d’arrêt et de station- nement ‹opportunistes› pour les autocars de tourisme et de grandes lignes dans les villes grandes et moyennes est révolu. Le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes doit être intégré, via les planifications et régulations en cours, à des concepts de hubs de mobilité inter- modaux.» Une exigence que soutient aussi Roger Kopf, président du groupe technique «Car» chez ASTAG Suisse. Il représente environ 360 entreprises de bus et d’autocars de tourisme et ne mâche pas ses mots à propos de l’état des terminaux d’autocars publics: «Dans ce domaine, la Suisse est un pays en développe- ment.» Il estime que la Confédération a accordé précipitamment les différentes concessions pour les autocars de tourisme, de sorte qu’il a fallu commencer avec un concept de terminaux improvisé. C’est pourquoi il est important d’intégrer les auto- cars de tourisme et de grandes lignes suffisamment tôt dans la planification globale des transports dans le cadre de projets de gares et d’aéroports. R. Kopf en est donc convaincu: «La Suisse a besoin d’un concept national d’infrastructures de terminaux multimodales.» Andere Städte im Ausland stellen das Management von Fern- und Reisebussen in einen Kontext mit übergeordne- ten Klima zielen – beispielsweise in Paris, wo der Bus das Hauptverkehrsmittel für Touristen ist. Seit dem 1. Juli 2016 Contribution à la protection du climat Au nom d’ASTAG, Roger Kopf appelle d’autre part le monde politique à donner la priorité aux autocars de tourisme et de 12 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
Durchschnittliche Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr 2 3 | Umweltschonende Mobilität mit dem Reisebus (Quelle: Deutsches Umwelt- bundesamt, 2018). 3 | Une mobilité respectueuse de l’environnement avec l’autocar de tourisme (source: Ministère fédéral allemand de l’environnement, 2018) gilt in der französischen Hauptstadt eine neue Umweltzone. Im Rahmen einer Initiative der Stadt zur Verbesserung der Luftqualität sind u.a. ältere Busse unter der Woche im Stadt- verkehr nicht mehr erlaubt. Zudem sind die Parkgebühren für Busse unterschiedlich hoch: Je «sauberer» ein Bus (auf Basis der Euronorm), desto tiefer die Tarife. Neben dem Vertreter aus Paris, der per Videoschaltung an der Fachtagung teilnahm, zeigten weitere Referenten aus Dresden, Hamburg und Wien eindrücklich auf, wie ein Fern- und Reisebusmangement in der Praxis funktionieren kann, und vor allem, welche Infrastruktur dafür notwendig ist. Zu- gleich betonten sie unisono, dass dies ohne politischen Ge- staltungswillen nicht möglich gewesen wäre. Genau dieser fehlt aber noch in der Schweiz. grandes lignes dans une optique de réalisation des objectifs cli- matiques. «Le moteur diesel est actuellement dénigré de façon tout à fait irresponsable», critique-t-il. Il affirme, en s’appuyant sur un graphique du Ministère fédéral allemand de l’environne- ment (voir fig. 3), que si l’on compare les émissions moyennes de différents moyens de transport de personnes, l’autocar de tourisme tire fort bien son épingle du jeu. D’autres villes étrangères abordent le management des autocars de grandes lignes et de tourisme dans le contexte des objectifs climatiques globaux – c’est le cas de Paris, où le car est le prin- cipal moyen de transport pour les touristes. Depuis le 1er juillet 2016, une nouvelle zone environnementale a été créée dans la capitale française. Dans le cadre d’une initiative de la ville visant à améliorer la qualité de l’air, les autocars d’un certain âge no- tamment ne sont plus autorisés à circuler dans le trafic urbain en semaine. De plus, les taxes de stationnement diffèrent selon les véhicules: plus un car est «propre» (d’après les normes Euro), plus le tarif est bas. Outre le représentant de Paris, qui a participé à la journée tech- nique par vidéo interposée, d’autres intervenants de Dresde, Hambourg et Vienne ont démontré de façon convaincante com- ment un système de management des autocars de tourisme et de grandes lignes peut fonctionner dans la pratique et surtout, quelles infrastructures sont nécessaires pour cela. Par ailleurs, ils ont unanimement souligné qu’il faut pour cela une volonté politique d’aménagement. Or, c’est justement ce qui manque encore en Suisse. Es fehlt auch an der nötigen Datenbasis Immerhin war ein Tenor an der Fachtagung klar herauszu- hören: Reise- und Fernbusse müssen in multimodale Konzepte eingebunden werden. Allerdings gibt Paul Schneeberger vom Städteverband zu bedenken, dass die Einordnung in den Ge- samtverkehr und die Extrapolation für die Zukunft schwierig sei, «da statistische Defizite bestehen». Das bestätigt auch Re- gula Herrmann vom Bundessamt für Verkehr (BAV): «In der Tat ist die Datenlage beim Reise- und Fernbusverkehr schlecht oder ungenügend. Wie wir dies ändern wollen, wissen wir aber noch nicht.» Il manque aussi la base de données nécessaire Une certitude au moins est ressortie clairement de la journée technique: la nécessité d’intégrer les autocars de tourisme et de grandes lignes à des concepts multimodaux. Mais Paul Schnee- berger de l’Union des villes fait remarquer que le rattachement au trafic global et l’extrapolation pour l’avenir sont compliqués «car il existe des déficits statistiques.» Ce que confirme Regula Herrmann de l’Office fédéral des transports (OFT): «En effet, les données disponibles sur le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes sont de mauvaise qualité ou insuffisantes. Et nous ne savons pas encore comment remédier à cela.» Immerhin sieht Herrmann den internationalen Busverkehr als wichtigen Bestandteil des ÖV. «Es ist kein Nischenver- kehr, führen doch über 350 internationale Linien aus, in oder durch die Schweiz.» Deshalb sei eine national koordi- nierte Haltung erforderlich, um die Haltstellenproblematik zu lösen. Im Fokus hat sie dabei vor allem die widersprüch- lichen Ansichten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden. Gemeinden könnten heute «willkürlich bestimmen», ob sie eine Haltestelle wollen oder nicht. «Damit können die Ge- meinden nationale Politik betreiben, ohne dies begründen zu müssen», moniert Herrmann. Die Fachtagung des VSS biete deshalb eine gute Plattform, um für das Thema zu sensibili- sieren und für die Zukunft gemeinsam etwas zu erreichen. «Denn im Vordergrund steht immer der Reisende. Darum wollen und müssen wir uns kümmern.» R. Herrmann voit malgré tout le trafic d’autocars international comme un élément important des transports publics. «Il ne s’agit pas d’un trafic de niche: plus de 350 lignes internationales tran- sitent depuis, vers ou via la Suisse.» D’où la nécessité d’une posi- tion nationale coordonnée afin de régler la question des places d’arrêt. Sont notamment visés ici les points de vue contradictoires de la Confédération, des cantons et des communes. D’après R. Herrmann, les communes peuvent aujourd’hui «déterminer de façon arbitraire» si elles souhaitent implanter un arrêt ou non. «Les communes peuvent ainsi s’immiscer dans la politique na- tionale sans avoir à se justifier», déplore-t-elle. La journée tech- nique de la VSS offre à cet égard une plateforme efficace pour sensibiliser à ce thème et obtenir ensemble des résultats pour le futur. «Avec toujours, au cœur des préoccupations, le voyageur. C’est pour lui que nous voulons et devons nous engager.» 13
DE FR Leitfaden VSS 40 304 «Konzepte und Anlagen für den Fern- und Reise- busverkehr» Guide VSS 40 304 «Concepts et installations pour les autocars de tou- risme et de grandes lignes» Der Leitfaden VSS 40 3041) enthält Grundsätze und Hinweise für die Erstellung von Konzepten sowie die Planung, Ausgestaltung und Bewirtschaftung von Anlagen für den Reise- und Fernbusverkehr. Grundlage für den Leitfaden bilden die Ergebnisse aus dem D-A-CH-Forschungsprojekt VSS 2016/6212), das zwischen 2016 und 2019 durchgeführt wurde. Der Leitfaden fasst im Sinne von Planungshinweisen auf 98 Seiten die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Projekt für die Schweizerischen Rahmenbedingun- gen zusammen. Nachfolgend sind die wichtigsten Punkte in Kürze aufgeführt. Le guide VSS 40 3041) contient des principes et des indications pour l’établissement de concepts, la planification, l’aménagement et la gestion des installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes. Les résultats du projet D-A-CH VSS 2016/6212), réalisé entre 2016 et 2019, servent de bases pour le guide. Composé de 98 pages, le guide résume les principaux enseignements tirés du projet pour les condi- tions-cadres suisses. Les points les plus importants sont brièvement présentés ci- dessous. Zweck Für Planende und Projektierende dient der Leitfaden in erster Linie dazu, Konzepte und Anlagen für den Reise- und Fern- busverkehr so zu planen und zu gestalten, dass sie effizient, benutzerfreundlich, sicher und umweltfreundlich sind. Wei- ter leistet er einen Beitrag zu folgenden Aspekten: • Planung und Realisierung von Konzepten und Anlagen But Pour les concepteurs et les projeteurs, le guide sert avant tout à établir des concepts et à planifier des installations pour le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes, de manière efficace, conviviale, sûre et écologique. En outre, il apporte une contribution aux aspects suivants: • Planification et réalisation de concepts et d’installations nach einheitlichen Grundsätzen und «Standards» selon des principes et «standards» uniformes • Berücksichtigung aller relevanten Anspruchsgruppen • Implication de tous les groupes et acteurs concernés dans und Akteure im Planungsprozess le processus de planification Differenzierung Reise- und Fernbusverkehr Der Reisebusverkehr ist Gelegenheitsverkehr und Teil des Wirtschaftsverkehrs. Der Gelegenheitsverkehr verkehrt nicht regelmässig, sondern nur bei Bedarf auf Initiative eines Auf- traggebers oder eines Verkehrsunternehmens selbst. Für den Betrieb ist keine Konzession, jedoch eine Geschäftslizenz des BAV erforderlich. Der Fernbusverkehr verbindet Haltestellen über eine grosse Entfernung im Linienverkehr. Es handelt sich um ein regelmässiges Angebot im öffentlichen Verkehr, das eine Transportpflicht, Fahrplanpflicht, Betriebspflicht sowie eine Tarifpflicht für inländische Transporte hat. Fernbusunter- nehmen benötigen für den Linienbetrieb eine Konzession (im nationalen Verkehr) oder eine Bewilligung bzw. eine Genehmigung im grenzüberschreitenden Fernbusverkehr. Différenciation entre le trafic touristique et celui des grandes lignes Le trafic des autocars de tourisme est un trafic occasionnel qui fait partie du trafic commercial. Le trafic occasionnel n’est pas régulier. Il est commandé en cas de besoin par un mandataire ou par l’entreprise de transport elle-même. Pour une telle exploitation, il n’y a pas de concession. Une licence commerciale délivrée par l’OFT est requise. Le trafic des autocars de grandes lignes relie des haltes très éloignées les unes des autres. Il s’agit d’une offre régulière de transports publics. Elle est soumise à une obligation de trans- porter, au respect d’un horaire, à une obligation d’exploitation, ainsi qu’à l’application d’un tarif pour les transports intérieurs. Pour le service de ligne, les entreprises d’autocars des grandes lignes doivent obtenir une concession (pour le trafic national) ou une autorisation/approbation (pour le trafic international). 1) Der komplette Leitfaden steht auf Mobilityplatform.ch in deutsch und französisch zum Download bereit. 2) Der Forschungsbericht ist auf Mobilityplatform.ch verfügbar. Eine kurze Zusammenfassung lesen Sie auf Seite 37 dieser Ausgabe. 1) Le guide complet peut être téléchargé en allemand ou en français depuis le site Internet Mobilityplatform.ch. 2) Le rapport de recherche est disponible sur Mobilityplatform.ch. Vous trouverez un bref résumé de ce rapport à la page 37 de la présente édition. 14 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
1 | Der Zürcher Stadtrat hat entschieden, dass der Carparkplatz Sihlquai beim Hauptbahnhof die nächsten 15 Jahre erhalten bleibt (Foto: N. Zaugg, Rapp Trans). 1 | Le Conseil municipal a décidé de prolonger l’utilisation de l’aire de stationnement des autocars située près de la gare centrale de Zurich pour au moins 15 ans. • Geeignete Standorte für Reise und Fernbusanlagen • Lieux appropriés et dédiés dans le cadre de l’aménage- sowie deren raumplanerische Sicherung (insbesondere bei grösseren Anlagen) ment du territoire (en particulier pour les grandes instal- lations) • Bessere Berücksichtigung und Integration des Reise- • Meilleure intégration du trafic des autocars de tourisme und Fernbusverkehrs in Mobilitäts- und Verkehrs- strategien/-konzepten et de grandes lignes dans les stratégies de transport et de mobilité Aufgabenstellung Der Leitfaden ist auf zwei planerische Hauptaufgaben aus- gelegt: Erstellung eines Konzepts und Planung einer Anlage (siehe Abb. 2). Mandat Le guide est axé sur les deux tâches de planification prin- cipales suivantes: établissement d’un concept et conception d’une installation (voir Fig. 2). Erstellung eines Konzepts Etablissement d’un concept Erstellung konzeptioneller Grund- lagen, z.B. ein Bedienkonzept, als eine Strategie zur grossräumigen Erschliessung einer Stadt oder Region mit Reisebussen oder ein Bedienkonzept für Fernbusse für eine Stadt oder Region. Élaboration de bases concep- tuelles, p.ex. élaboration d’un concept d’exploitation telle une stratégie pour la desserte d’une ville ou d’une région par autocars, à l’échelle globale ou un concept d’exploitation d’autocars de grandes lignes pour une ville ou une région. Planung einer Anlage Entwurf von Anlagen, z.B. bauliche Planung eines Fernbusterminals für eine Stadt, bauliche Planung einer Haltestelle für Fernbusse, Planung von Halteplätzen für Reisebusse bei Sehenswürdigkeiten oder Planung von Abstellplätzen für Reise- und Fernbusse für eine Stadt Conception d’une installation Projets d’installations, p.ex. projet de construction d’un terminal dans une ville ou d’une halte pour les autocars de grandes lignes, projet de place d’arrêt pour les autocars de tourisme près de sites ou encore de places de stationnement pour les autocars de tourisme ou de grandes lignes dans une ville. Nachfrageanalyse, Standortplanung, Bewirtschaftung, Steuerung und Lenkung, Erschliessung, Geschäftsmodelle, Bewertung und Prozessbegleitung. Analyse de la demande, planification des emplacements, gestion, contrôle et guidage, desserte, modèles économiques, évaluation et accompagnement de processus.. 2 | Planerische Hauptaufgaben. 2 | Tâches de planification principales. 15
Aufbau und Inhalt Der Leitfaden VSS 40 304 umfasst 98 Seiten und ist wie folgt aufgebaut: 1. Einleitung Gegenstand, Zweck, Aufgabenstellung, Aufbau und Inhalt, Grundlegende Begriffe 2. Grundlagen Rechtsgrundlagen, Relevante Normen, Nachfrageanalyse und Prognosen, Standortplanung, Einbezug von Anspruchs- gruppen 3. Konzepterstellung Planungsprozess, Anforderungen an Bedienkonzepte, Reisebusbedienkonzepte, Fernbusbedienkonzepte, Kombi- nierte Bedienkonzepte 4. Anlagenplanung Planungsprozess, Anforderungen an Anlagen, Grundlagen der Dimensionierung, Anlagenausgestaltung und -anord- nung, Barrierefreiheit, Ausrüstung, Markierung/Informatio- nen, Kombinationsmöglichkeiten, Erschliessung 5. Bewirtschaftung und Steuerung Bewirtschaftungskonzepte, Steuerung des Reise- und Fern- busverkehrs, Kontrollsysteme 6. Geschäftsmodelle Bedarf, Arten, Auswahl 7. Anhang Glossar, Referenzen Structure et contenu Le guide VSS 40 304 contient 98 pages et est structuré comme suit: 1. Introduction Objet, but, mandat, structure et contenu, notions fondamentales 2. Bases Bases juridiques, normes applicables, analyse de la demande et prévisions, planification des emplacements, intégration d’acteurs et groupes d’intérêts 3. Établissement d’un concept Processus de planification, exigences relatives aux concepts de gestion, concepts de gestion pour le trafic des autocars de tourisme, concepts de gestion pour le trafic des autocars de grandes lignes, concepts de gestion combinés 4. Conception des installations Processus de conception, exigences imposées aux installations, bases du dimensionnement, aménagement et agencement des installations, absence d’obstacles, équipement, marquage/ informations, possibilités d’installations combinées, desserte 5. Gestion et contrôle Concepts de gestion, gestion du trafic des autocars de tou- risme et de grandes lignes, systèmes de contrôle 6. Modèles économiques Besoins, types, sélection 7. Annexe Glossaire, références Bewirtschaftung und Steuerung Ein zentraler Punkt des Reise- und Fernbusmanagements ist die Bewirtschaftung und Steuerung der Anlagen. Sie sorgen für eine optimale Nutzung der Reise- und Fernbusanlagen. Halte-, Park- und Abstellplätze sowie Terminals sollen in der Regel bewirtschaftet werden, um die in Städten häufig be- schränkten Ressourcen (Flächen, Anlagen) möglichst effizi- ent zu nutzen, die negativen Umweltwirkungen zu minimie- ren und um Einnahmen zu generieren. Eine Bewirtschaftung kann bereits zweckmässig sein, wenn die Nachfrage auch nur zu kurzen Spitzenzeiten das Angebot übersteigt. Gestion et contrôle La gestion et le contrôle des installations est un élément crucial du management des autocars de tourisme et de grandes lignes. Elle garantit l’utilisation optimale des installations dédiées aux autocars de tourisme et de grandes lignes. Les places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt ainsi que les terminaux doivent être gérés afin d’exploiter les ressources souvent limitées des villes (surfaces, installations) de manière efficace, de réduire l’im- pact négatif sur l’environnement et de générer des recettes. Une gestion est rentable dès que la demande dépasse l’offre, même si c’est uniquement le cas pendant les brèves heures de pointe. Die Grundlage eines effizienten Managements bildet in allen Fällen eine gute Informationslage zur Belegung, Auslastung und Kapazität der Anlagen. Grundsätzlich wird zwischen zwei Bewirtschaftungskonzepten unterschieden: der tariflichen und zeitlichen Steuerung, wobei bisher häufig eine Kombination angewendet wird. Die Einhaltung der Bewirtschaftungsregeln muss in geeigneter Weise auch kontrolliert werden. Zeitliche Bewirtschaftung Die zeitliche Bewirtschaftung beinhaltet Regelungen zu Halte-, Park- und Abstellzeiten auf Anlagen im Reise- und Fernbusverkehr. Da der Fernbusverkehr nach Fahrplan ver- kehrt, spielt die zeitliche Bewirtschaftung vor allem beim Rei- sebusverkehr eine grosse Rolle. Dans tous les cas, une bonne information concernant l’occupa- tion, le taux de remplissage et la capacité des installations sert de base pour une gestion efficace. Il faut distinguer gestion tari- faire et gestion de l’occupation, même si en pratique, la gestion des installations peut combiner ces deux approches. Le respect des règles de gestion doit faire l’objet d’un contrôle adéquat. Gestion de l’occupation La gestion de l’occupation comprend la réglementation concer- nant les temps d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt dans les installations du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes. Étant donné que les autocars de grandes lignes circulent selon un horaire, la gestion des temps d’occupation joue surtout un grand rôle dans le trafic des autocars de tourisme. Für Reisebushalte- und -parkplätze sind die Zeitbeschrän- kungen häufig an den Zweck der Reisebushalte gekoppelt. Wenn touristische Ziele nur für einen kurzen Halt (z.B. einen Pour les places d’arrêt et de stationnement pour les autocars de tourisme, les restrictions de temps sont souvent liées à la finalité de ces arrêts. Lorsque des destinations touristiques sont 16 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
Aussichtspunkt) angesteuert werden, können auch Haltezeitbeschränkungen vorgegeben werden. Bei grösseren tou- ristischen Attraktionen, Restaurants oder zur Ermöglichung der Besichtigung von ganzen Städten oder Quartieren sind auch mehrere Stunden denkbar. Vorgaben sind dann möglichst mit dem weiteren Anlagen- angebot abzustimmen (z.B. Aufteilung der Funktionen Halten, Parkieren und Abstel- len auf verschiedene Anlagen). Ziele von Zeitbeschränkungen sind: • Erhöhung der Nutzung der Anlage durch Zeitbeschränkung (Nutzungs- häufigkeit) • Erhöhung der Auslastung der Anlage • Vermeidung von Such- und Wartever- kehr durch Erhöhung der Verfügbarkeit von Halte-, Park- und Abstellplätzen • Entlastung von umliegenden Verkehrs- wegen vom Suchverkehr desservies uniquement pour un bref arrêt (p. ex. une vue panoramique), des limitations de temps d’arrêt peuvent être également prédé- finies. Pour les grandes attractions touris- tiques, les restaurants ainsi que la visite de villes ou de quartiers entiers, il faut prévoir un arrêt de plusieurs heures. Des règles doivent alors être définies en concertation avec les autres installations (p. ex. réparti- tion des arrêts et stationnements sur diffé- rentes installations). Objectifs des restrictions de temps: • Augmentation de l’utilisation de l’ins- tallation (fréquence d’utilisation) • Augmentation du taux d’occupation de l’installation • Éviter le trafic de recherche et d’attente grâce à l’augmentation des disponibili- tés en termes de places d’arrêt, de sta- tionnement et de mise au dépôt • Réduction du trafic de recherche sur les voies de circulation avoisinantes 3 | Parksäule in Interlaken mit Anzeige der verbliebenen, erlaubten Haltezeit. 3 | Borne de paiement à Interlaken avec af- fichage du temps d’arrêt restant. In der Praxis wird zwischen mehreren Kategorien der zeit lichen Beschränkung unterschieden (siehe Abb. 4). Diese sind eng mit den Anla- gentypen verknüpft und orientieren sich an der zweckmässi- gen Dauer für Aktivitäten in Verbindung mit Reisebus- oder Fernbusfahrten. En pratique on fait la distinction entre plu- sieurs catégories de restrictions de temps (voir Fig. 4). Celles-ci sont étroitement liées au type d’installation et sont détermi- nées en fonction de la durée adéquate des activités liées aux voyages en autocars de tourisme ou de grandes lignes. Vorgaben zur zeitlichen Bewirtschaftung auf Anlagen | Prescriptions relatives à la gestion de l’occupation des installations Anlagentyp Type d’installation Funktion Fonction Bezug Référence Typische Vorgaben für Halten oder Parkieren Prescriptions usuelles relatives à l’arrêt ou au stationnement Bus-Haltestelle Arrêt de cars Bus-Halteplatz Place d’arrêt pour cars Bus-Parkplatz Place de stationnement pour cars Bus-Terminal Terminal de cars Bus-Abstellplatz Place de mise au dépôt pour cars Halten, Aus-, Ein- und Umstieg, Zu- und Abgang Arrêt, débarquement/embarque- ment, entrée et sortie Halten, Aus- und Einstieg, Zu- und Abgang Arrêt, débarquement/embarque- ment, entrée et sortie Parkieren, Aus- und Einstieg, Zu- und Abgang Halten und Parkieren, Ein-, Aus- und Umsteigen Arrêt et stationnement, embarquement/débarquement et transbordement Abstellen, kein Ein- und Ausstieg Mise au dépôt, pas de débarquement/embarquement Fernbus Autocar de grandes lignes Maximal 10 bis 20 min halten Maximum 10 à 20 min d’arrêt Reisebus Autocar de tourisme Reisebus Autocar de tourisme Fern- und Reisebus Autocars de grandes lignes et de tourisme Reise- und Fernbus Autocar de tourisme et de grandes lignes Maximal 10 bis 20 min halten, teilweise auch kürzer, wenn nur ein Ein- oder ein Ausstieg erlaubt ist Maximum 10 à 20 min d’arrêt, voire moins longtemps si seul l’embarquement/débarquement est autorisé Abhängig von Zielen in der Nähe (etwa 1 h bis etwa 4 h, aber auch bis 24 h möglich), Beschränkungen in der Regel an Gebühren geknüpft En fonction des destinations à proximité (environ 1 h à 4 h, mais aussi possible jusqu’à 24 h), en règle générale, restrictions liées aux taxes Maximale Belegung von Haltepositionen/Bustaschen 10 bis 30 min (für Reisebusse evtl. länger) Durée maximale d’occupation des positions d’arrêt 10 à 30 min (pour les cars de tourisme, évent. plus longtemps) Keine Vorgaben oder langfristige Nutzung möglich (4 bis 48 h), teilweise an Gebühren geknüpft Pas de prescriptions ou utilisation de longue durée possible (4 à 48 h), partiellement lié aux taxes 4 | Vorgaben zur zeitlichen Bewirtschaftung auf Anlagen (Quelle: VSS 40 304). 4 | Prescriptions relatives à la gestion de l’occupation des installations (source: VSS 40 304). 17
Tarifmodelle und Einschätzung der Wirkung durch Gebührenerhebung | Modèles tarifaires et estimation de l’effet de prélèvement de taxes Modelle der tariflichen Bewirtschaftung Modèles de gestion tarifaire Art der Erhebung Genre de prélèvement Einheitspreis Prix unitaire Kategoriepreise Catégorie de prix Einfache Zeitdauer Durée simple Staffelung Echelonnement Einheitspauschale je Benutzung der Anlage Forfait unitaire par utilisation de l’installation Pauschale für Fahr- zeuge in Abhängig- keit von gesetzten Vorgaben/Kategorien Forfaits pour les véhicules en fonc- tion des prescrip- tions/catégories fixées Einfacher Preis je Zeiteinheit (z.B. je Minute oder Stunde) Prix simple par unité de temps (p.ex. par minute ou par heure) Dynamische Gebühren Taxes dynamiques (Kurzfristig) Wech- selnde Gebühren in Abhängigkeit von Zeiten oder anderen Bedingungen (à court terme) Taxes variables en fonction des pério- des ou d’autres conditions Sehr hoch Très élevé Sehr hoch Très élevé Einfacher Preis für erste Zeiteinheit, höherer oder tieferer Preis für folgende Zeiteinheiten Prix simple pour la première unité de temps, prix plus élevé ou plus bas pour les unités de temps suivantes Hoch Elevé Hoch Elevé Mässig-hoch Moyennement élevé Gering Faible Wirkung auf Nachfrage Effet sur la demande Kosten der Bewirtschaftung Coûts de gestion Akzeptanz des Fahrper- sonals/Busunternehmen Acceptation par les chauffeurs/ les entreprises d’autocars Gering Faible Gering Faible Hoch Elevé Mässig Moyen Mässig Moyen Mässig Moyen Hoch Elevé Mässig Moyen Hoch Elevé 5 | Tarifmodelle und Einschätzung der Wirkung durch Gebührenerhebung (Quelle: VSS 40 304). 5 | Modèles tarifaires et estimation de l’effet de prélèvement de taxes (source: VSS 40 304). Tarifliche Bewirtschaftung Die tarifliche Steuerung ist das wichtigste Instrument der Be- wirtschaftung. Mit den Gebühren für die Nutzung von Halte-, Park- und Abstellplätzen kann die Nachfrage und eine effi- ziente Auslastung gesteuert werden. Sie ist aber nur dann wirkungsvoll, wenn sie auch kontrolliert wird. Dabei ist zu beachten, dass Kontroll- und Erhebungskosten in einem wirt- schaftlichen Verhältnis zu den Einnahmen stehen. Für die Umsetzung schlägt der Leitfaden verschiedene Mo- delle der Gebührenerhebung mit unterschiedlichen Tarif- modellen (siehe Abb. 5) vor. Grundsätzlich gilt: • Je zentraler die Anlage, desto kürzer sollten die maxima- len Halte- und Parkzeiten sein und desto höher sollten die erhobenen Gebühren sein. • Bei Vorhandensein mehrerer Anlagen mit unterschied- lichen Funktionen sind die Zeitbeschränkungen und die Staffelung der Gebühren aufeinander abzustimmen. Steuerung des Reise und Fernbusverkehrs Für die Steuerung von Reise- und Fernbussen ist die geeig- nete Kommunikation mit Busunternehmen und die gezielte Information des Fahrpersonals ein Schlüsselfaktor. Informa- tionen bilden die Grundlage zur effizienten Koordination der Nachfrage und letztlich auch zur Bewirtschaftung von Anla- gen im Reise- und Fernbusverkehr. Dabei kommt in vielen Städten bereits Verkehrstelematik zum Einsatz. Folgende Leitsysteme werden im Leitfaden vorgestellt: • Parkleitsysteme: Die Parkleitsysteme dienen vorrangig der Vermeidung von Parksuchverkehr. Verschiedene Va- rianten sind im Einsatz, von der einfachen Beschilderung über die Bekanntgabe von Reststellplätzen via Wechselver- kehrszeichen bis zu Informationen in Mobiltelefon-Apps. Die Wirksamkeit eines Parkleitsystems wird gesteigert, Gestion tarifaire Le contrôle tarifaire est l’instrument le plus important de la gestion. Les taxes sur les places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt permettent de contrôler la demande et le taux d’occupation. Cependant, cette gestion doit être contrôlée pour être efficace. Pour cela, il faut veiller à ce que les coûts de prélèvement et de contrôle soient couverts par les recettes. Pour la mise en œuvre de la gestion tarifaire, le guide propose divers modèles de prélèvement de taxes avec différents mo- dèles de tarification (voir Fig. 5). Le principe est le suivant: • Plus l’installation est proche du centre, plus les durées maximales d’arrêt et de stationnement devraient être courtes et plus les taxes prélevées devraient être élevées. • En présence de plusieurs installations avec des fonctions différentes, les limitations de temps et l’échelonnement des taxes doivent être adaptés l’un par rapport à l’autre. Gestion du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes Pour la gestion du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes, une communication appropriée avec les entreprises d’autocars et une information ciblée des chauffeurs consti- tuent un facteur clé. Les informations constituent la base d’une coordination efficace de la demande et finalement aussi pour la gestion d’installations. De nombreuses villes utilisent déjà la télématique des transports. Les systèmes de contrôle du trafic ci-dessous sont présentés dans le guide: • Systèmes de guidage au stationnement: Les systèmes de guidage au stationnement servent avant tout à éviter le trafic de recherche de places de stationnement. Différentes variantes sont utilisées: elles vont de la simple signalisation jusqu’à la transmission d’informations sur les applications mobiles en passant par la communication des positions de 18 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
6 | Ansicht der Luzerner «iParkiere Bus»-App mit allen Anlagen und Status der verfügbaren Plätze (Quelle: www.luzern-iparkiere.ch). 6 | Vue de l’application lucernoise «iParkiere Bus» avec toutes les installations et statut des places disponibles (Source: www.luzern-iparkiere.ch). wenn die aktuelle Verfügbarkeit von freien Positionen auf Halte- oder Parkplätzen dynamisch angezeigt wird. Dafür ist jedoch eine aktuelle Belegungserfassung nötig. In Luzern, wo pro Tag bis zu 550 Reisebusse in die Stadt einfahren, digitalisiert die Smart Parking App «iParkiere Bus» die Navigation von Reisecars (siehe Abb. 6). In der App wird die Auslastung der Reisebusanlagen in Luzern angezeigt. Die Erfassung der Belegung und von Verän- derungen ist durch an den Anlagen installierte Sensoren möglich. Weiter ermöglicht die App auch die Navigation zur Anlage, die je nach Anfahrt des Busses am besten mit dem Bus zu erreichen ist. Die Entwicklung der App durch einen externen Dienstleister kostete knapp 100 000 Fran- ken, die jährlichen Betriebskosten belaufen sich auf rund 50 000 Franken. Zudem ist geplant, die App mit einem sogenannten Slotmanagement zu erweitern. • Slotmanagement: Beim Slotmanagement per Internet oder App wird jedem Bus ein Zeitraum zugewiesen, in dem ihm die Nutzung einer Halte- oder Parkposition zur Verfügung steht. Dieser Slot muss vorgängig reserviert werden. Dabei sind kurzfristige Buchungen bei verfügba- rer Kapazität denkbar, aber ebenso langfristige Buchun- gen, die eine garantierte Nutzung zum Wunschzeitpunkt erlauben. Ein Slotmanagement erfordert gute Kenntnisse über die Nachfrage und Belegung. Insbesondere die Fle- xibilität von Reservierungen (beispielsweise bei verspäte- ten Bussen) stellt eine grosse Herausforderung dar. Des- halb ist das Slotmanagement noch eher wenig im Einsatz. • Überlaufkonzept: Bereits in der Planung von Anlagen bzw. in der Konzepterstellung sollten Strategien festge- legt werden, um auf kurzfristige starke Nachfragespitzen reagieren zu können – etwa durch temporäre Umnutzung von anderen Busanlagen, Fahrstreifen oder sonstigen freien Flächen. Bei überlasteten Anlagen besteht nämlich das Risiko, dass Reisebusse an ungewollten Orten parkiert oder abgestellt werden. Zudem erlaubt ein geeignetes Überlaufkonzept, Anlagen nicht auf die absoluten Nach- fragespitzen zu dimensionieren. Rolf Leeb stationnement restantes au moyen des panneaux à message variable. L’efficacité d’un système de guidage au stationne- ment est augmentée si la disponibilité du moment en posi- tions sur les places d’arrêt ou de stationnement est indiquée de façon dynamique. À Lucerne, où circulent chaque jour près de 550 autocars de tourisme, l’application «iParkiere Bus» digitalise la circula- tion des autocars de tourisme (voir Fig. 6). Elle indique égale- ment le taux d’occupation des installations pour les autocars de tourisme. La saisie de l’occupation et des changements est rendue possible par des capteurs posés dans l’installation. De plus, l’application guide l’autocar vers l’installation la plus appropriée après son arrivée en ville. Le développement de l’application par un prestataire externe a coûté près de 100 000 francs et les frais d’exploitation annuels s’élèvent à environ 50 000 francs. En outre, il est prévu d’intégrer une gestion des créneaux horaires dans l’application. • Management des créneaux: que ce soit sur Internet ou sur une application, le management des créneaux consiste à attribuer un intervalle de temps à un autocar. Pendant celui- ci l’utilisation d’une position d’arrêt ou de stationnement est à disposition. Ce créneau doit être réservé à l’avance. A cet effet, il est possible de réserver à court terme s’il y a de la capacité disponible. Les réservations à long terme sont aussi possibles. Celles-ci donnent la garantie de pouvoir uti- liser le créneau au moment souhaité. Le management des créneaux requiert de bonnes connaissances sur la demande et le taux d’occupation. La flexibilité des réservations (p. ex. en cas d’autocars en retard) représente un grand défi. C’est pourquoi, ce système est encore peu utilisé. • Concept de débordement: des stratégies doivent être défi- nies dès la planification des installations ou dès la création du concept afin de pouvoir réagir aux pics de demande, notam- ment grâce à l’utilisation temporaire d’autres installations pour les autocars, voies de circulation ou surfaces libres. Lorsque les installations sont surchargées, il y a le risque que les autocars de tourisme s’arrêtent, stationnent ou soient mis au dépôt dans des endroits non désirés. De plus, un concept de débordement approprié permet de ne pas dimensionner les installations selon les pics de demande. Rolf Leeb 19
DE FR Schwierige Voraussetzungen für barrierefreie Fern- und Reisebusanlagen Mise en œuvre de l’absence d’obstacles dans les installa- tions pour les autocars de tourisme et de grandes lignes Die Barrierefreiheit ist auch bei Fern- und Reise- busanlagen ein intensiv diskutiertes Thema. Doch mit deren Umsetzung steht die Schweiz noch am Anfang – obwohl der Fernbusverkehr grundsätzlich dem öffentlichen Verkehr gleich- gesetzt ist und somit die Bestimmungen des Schweizer Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) erfüllen müsste. L’absence d’obstacles dans les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes est un thème âprement discuté. Cependant, sa mise en œuvre est encore balbutiante en Suisse, alors que le trafic des autocars de grandes lignes est en principe soumis aux mêmes règles que celles du transport public, et donc aux dispositions de la loi suisse sur l’égalité pour les handicapés (LHand). Eigentlich ist kaum eine Reise- oder Fernbusanlage in der Schweiz barrierefrei ausgerüstet. Deshalb müsse die Umset- zung der Barrierefreiheit von Reise- und Fernbusanlagen von allen beteiligten Akteuren vorangetrieben werden, forderten an der VSS-Fachtagung verschiedene Referenten. Das wird eine sehr anspruchsvolle Aufgabe, zumal der Fernbusver- kehr zum konzessionierten öffentlichen Verkehr zählt und deshalb hohe Anforderungen an die Umsetzung der Barrie- refreiheit erfüllen muss. Deshalb muss bei der Anlagenpla- nung zwischen den Marktsegmenten Reisebus- und Fernbus- verkehr unterschieden werden, da die rechtlichen Vorgaben unterschiedlich sind. Kommt hinzu, dass im Fernbusverkehr zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben des Bundesamts für Verkehr der Einsatz von Niederflurfahrzeugen erforderlich ist. Derzeit werden jedoch mehrheitlich Hochflurfahrzeuge mit Hublift eingesetzt. Zudem ist es aufgrund der örtlichen Platzverhältnisse oft sehr schwierig, jede Haltekante barrie- refrei auszurüsten. Für Fahrzeuge mit Hebeplattformen ist beispielsweise eine freie Fläche von 3,4 Meter seitlich des Fahrzeugs erforderlich. Der Leitfaden VSS 40 304 empfiehlt für eine optimale Flexi- bilität für jede Halteposition sowohl die Voraussetzungen für den autonomen Einstieg in Niederflurfahrzeuge als auch die Manövrierfläche für die Nutzung eines Hublifts zu erfüllen. Ist dies nicht gewährleistet, muss die Anzahl an Halteposi- tionen für Niederflur- und für Hochflurfahrzeuge festgelegt und mit einem Betriebskonzept aufgezeigt werden, wie die einzelnen Haltepunkte genutzt werden sollen. Peu d’installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes sont équipées de manière à garantir l’absence d’obstacles. C’est pourquoi, tous les acteurs concernés doivent accélérer la mise en œuvre de l’absence d’obstacles dans les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes, comme l’ont demandé plusieurs orateurs lors de la journée technique. Comme le trafic des autocars de grandes lignes fait partie du transport public concessionné, il devra donc satisfaire aux exigences élevées relatives à la mise en œuvre de l’absence d’obstacles. Lors de la planification des installations, une distinction devra en outre être faite entre le segment de marché des autocars de tourisme et celui des autocars de grandes lignes, car ils ne sont pas soumis aux mêmes dispositions légales. À cela s’ajoute le fait que pour le trafic des autocars de grandes lignes, l’utilisation de véhicules à plancher surbaissé est nécessaire pour remplir les exigences légales de l’Office fédéral des transports. Actuel- lement, la plupart de ces autocars sont des véhicules à plancher haut avec plateforme élévatrice. Enfin, il est souvent difficile de rendre chaque bordure accessible à tous en raison des condi- tions spatiales locales. L’utilisation de plateformes élévatrices nécessite en effet un espace latéral libre de 3,4 mètres. Aux fins de flexibilité optimale, le guide VSS 40 304 donne des recommandations sur les conditions à remplir pour garantir un accès autonome aux véhicules à plancher surbaissé ainsi que sur la surface de manœuvre nécessaire pour utiliser une plateforme élévatrice. Si ceci n’est pas garanti, le nombre de positions d’arrêt pour véhicules à plancher surbaissé et celui pour les véhicules à plancher haut doit être déterminé. De plus, un concept d’exploita- tion doit montrer comment les points d’arrêt doivent être utilisés. Im Reisbusverkehr kann zum heutigen Zeitpunkt davon aus- gegangen werden, dass auch längerfristig Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden. Sind die für die Nutzung des Hublifts er- forderlichen Manövrierflächen gegeben, werden die gesetz- lichen Vorgaben damit erfüllt. Anlagen, welche vom Reise- und Fernbusverkehr gemeinsam genutzt werden, müssen die Anforderungen für den öffentlichen Verkehr erfüllen, soweit die Anlagenbereiche nicht für die beiden Marktseg- (rl) mente getrennt sind. En ce qui concerne le trafic des autocars de tourisme on peut actuellement partir du point de vue que même à long terme, des véhicules à plancher haut seront utilisés. Si les surfaces de ma- nœuvre permettant l’utilisation de plateformes élévatrices sont à disposition, les prescriptions légales sont satisfaites. Si les zones de l’installation ne sont pas séparées pour les deux segments de marché, les installations utilisées aussi bien par les autocars de tourisme que par ceux de grandes lignes doivent satisfaire aux exigences concernant le trafic des transports publics. (rl) 20 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
1 | Bus-Haltekante für den autonomen Einstieg in einen Niederflurbus. Einstieg per Hublift in einen Eindecker-Bus (Fotos: rbs.ch/bvb.net). 1 | Bordure d’arrêt d’autocars permettant la montée autonome à bord d’un bus à plancher surbaissé. Montée par lift dans un car à un niveau (photos: rbs.ch/bvb.net). NACHGEFRAGT bei Eva Schmidt Leiterin Fachstelle für hindernisfreie Architektur Barriere freiheit rechtzeitig in der Planung berücksichtigt wird» autonomen Ein- und Ausstieg dimensioniert, reduziert dies die Flexibilität der Anlage, was die Zuweisung der Fahr- zeuge an geeignete Kanten erschwert. Sie haben als Mitglied der Begleitkommission die Wie beurteilen Sie die aktuelle Situation bezüglich Barrierefreiheit beim Reise- und Fernbusverkehr in der Schweiz? Eva Schmidt: Fernbusangebote ermög- lichen Menschen mit Behinderung, auch mit kleinem Budget zu reisen. Sie sind vor allem interessant, wenn sie Ziele verbinden, die mit der Bahn nur mit mehrmaligem Umsteigen erreichbar sind. Heute muss eine behinderte Person erst umständliche Abklärungen treffen, um eine Reise zu planen. Ein kurz- fristiger und spontaner Reise- antritt wird mit der steigenden Anzahl an Niederflurbussen jedoch immer einfacher. Für die Teilnahme an Reisebusangeboten müssen sich in der Regel alle anmelden. Menschen mit Behinderung und ihre Mitreisenden brauchen jedoch bei jedem Zwischen- halt viel Geduld beim Ein- und Aus- steigen aus den Hochflurfahrzeugen. Fernbusse sind Teil des ÖV. Ist es realistisch, dass diese hohen Anforde- rungen bezüglich Barrierefreiheit erfüllt werden? Die Anforderungen sind nicht höher als für den Nahverkehr. Dort zeigen die Erfahrungen, dass ein barrierefreier Zugang an den meisten Orten umsetz- bar ist, wenn hohe Haltekanten recht- zeitig in die Planung einbezogen werden. Busse mit Niederflureinstieg haben zudem grosse Vorteile beim Fläche begrenzt. Im Unterschied zu Busbahnhöfen des ÖV-Nahverkehr ist einzig die Nachfrage schwieriger zu steuern, da mehr Anbieter im Spiel sind. Es ist Aufgabe bei der Standort- wahl, geeignete Flächen zu finden. Werden Kompromisse eingegangen, z.B. nicht alle Haltekanten für den «Der Leitfaden gibt wichtige Informationen, damit die Fahrgastwechsel, Zeitgewinn, Zugäng- lichkeit für ältere Menschen und Fami- lien und werden sich auch im Fern- busangebot durchsetzen. An der Tagung wurde von zahlreichen Anlagenbetreibern darauf hingewie- sen, dass es die Platzverhältnisse oft gar nicht erlauben, die Barrierefrei- heit zu gewährleisten. Sind auch Kom- promisse möglich? Das Angebot an Haltekanten ist bei Terminals immer durch die verfügbare Erarbeitung des Leitfadens begleitet. Wurde die Barrierefreiheit in genü- gendem Masse berücksichtigt? Der Leitfaden legt die Anforderungen an die Hindernisfreiheit detailliert dar und gibt wichtige und gute Informa- tionen damit diese rechtzeitig in der Planung berücksichtigt werden. Schon bei der Auslegung der Flächen und Zufahrten muss die Barrierefreiheit der Anlagen einbezogen werden. Interview: Rolf Leeb 21
DE FR «Der Reise- und Fernbusverkehr in der Schweiz wird in den Verkehrs- und Mobilitätsstrategien noch vernachlässigt» «En Suisse, le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes n’est pas encore pris en compte dans les stratégies de transport et de mobilité» In der Schweiz hat man noch wenig Erfahrung mit dem Management von Reise- und Fernbus- sen in den Städten. Deshalb initiierte der VSS ein D-A-CH-Forschungsprojekt zu dieser Thematik. Projektleiter Martin Ruesch erklärt im Inter- view, mit welchen Herausforderungen sich Bund, Kantone und Städte konfrontiert sehen und wie stadtverträgliche Lösungen erreicht werden können. En Suisse, on a encore peu d’expérience dans la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain. C’est pourquoi, la VSS a lancé un projet D-A-CH au sujet de cette thé- matique. Dans cette interview, le chef de projet Martin Ruesch présente les défis que la Confédé- ration, les cantons et les villes doivent relever et il explique comment des solutions adaptées aux villes peuvent être mises en œuvre. An der VSS-Tagung wurden zentrale Herausforderungen und gute Lösungen für das Reise- und Fernbusmanage- ment in Städten vorgestellt und diskutiert. Welches Fazit ziehen Sie aus dieser Fachtagung? Martin Ruesch: Die Fachtagung bot einen sehr guten posi- tiven Austausch auf fachlicher Ebene mit den relevanten Ak- teuren. Wertvoll war für uns Schweizer vor allem der interna- tionale Dialog mit den deutschen, österreichischen und fran- zösischen Kollegen, die beim Fern- und Reisebusmanagement deutlich weiter fortgeschritten sind als wir. Gerade die ausländischen Kollegen haben immer wieder auf die wichtige Rolle der Politik im Zusammenhang mit dieser Thematik hingewiesen. Diesen Aspekt hat man an der Fachtagung etwas vermisst. Das stimmt. Zwar haben wir den Fokus bewusst auf die fach- liche Ebene gelegt, doch die Beispiele unserer ausländischen Kollegen haben klar aufgezeigt, wie wichtig ein politischer Gestaltungswille für ein erfolgreiches Reise- und Fernbus- management ist. Schliesslich entscheidet die Politik über die Agenda und steht in der Verantwortung, wenn es um die Umsetzung von Empfehlungen, die Beanspruchung von öffentlichem Raum oder die Finanzierung geht. Leider ist in der Schweiz die Politik für das Thema Reise- und Fernbus- management noch wenig sensibilisiert und ein politischer Gestaltungswille wenig erkennbar. Lors de la journée technique, des défis importants et des solutions adéquates pour la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain ont été présentés et discutés. Quels enseignements tirez-vous de cette journée technique? Martin Ruesch: La journée technique a été l’occasion d’échanges très positifs sur le plan technique avec les acteurs concernés. Pour nous les Suisses, c’est surtout le dialogue avec les collègues allemands, autrichiens et français, qui ont plus progressé que nous dans la gestion des autocars de tou- risme et de grandes lignes, qui a été enrichissant. Les collègues étrangers n’ont cessé de souligner le rôle important de la politique dans le cadre de ces échanges. Cependant, cet aspect a été quelque peu ignoré lors de cette journée technique. C’est exact. Nous nous sommes focalisés sur la dimension technique. Toutefois, les exemples de nos collègues ont clai- rement mis en évidence l’importance d’une volonté politique d’aménagement pour garantir la réussite de la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes. Au final, la poli- tique décide de l’agenda et assume la responsabilité de la mise en œuvre des recommandations, de la sollicitation de l’espace public ou du financement. Malheureusement, les politiques sont en Suisse encore peu sensibles au thème de la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes de 22 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
Zur Person Martin Ruesch ist Projektleiter des D-A-CH-Forschungsprojekts «Reise- und Fernbusmanagement in Städten». Er ist dipl. Bau-Ing. ETH/SIA/SVI und Mitglied der Geschäftsleitung/Partner bei der Rapp Trans AG. Rapp Trans AG ist Teil der Rapp Gruppe und bietet in der Schweiz und im Ausland Beratungs- und Planungsleistungen in den Bereichen Mobilität, Verkehr und Transport an. Martin Ruesch ist verantwortlich für die Verkehrs- und Transportberatung in Zürich. Er ist Mitglied des Vorstands von AIPCR Schweiz und Mitglied der VSS- NFK 6.4 «Güterverkehrsanlagen und Intermodalität». Portrait Martin Ruesch est chef de projet du D-A-CH projet de recherche «Gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes en milieu urbain». Il est ingénieur civil diplômé EPF/SIA/SVI et membre de la direction/partenaire de Rapp Trans SA. Rapp Trans SA fait partie du groupe Rapp et offre en Suisse comme à l’étranger des prestations de conseil et de planifica- tion dans les domaines de la mobilité, du trafic et du transport. Martin Ruesch est responsable du conseil dans le domaine du trafic et du transport à Zurich. Il fait partie du directoire d’AIPCR Suisse et est membre de la CNR-VSS 6.4 «Installations du trafic marchandises et intermodalité». Obwohl die Herausforderungen und der Handlungs- bedarf eigentlich unbestritten sind ... Ja, das konnten wir im Forschungsprojekt klar aufzeigen, und das wurde auch an der Fachtagung bestätigt. Vor gros- sen Herausforderungen stehen beim Fernbusverkehr vor allem mittlere und grosse Städte und beim Reisebusver- kehr touristisch sehr attraktive Städte. Die Fachtagung hat in diesem Zusammenhang aufgezeigt, dass die Ansätze der Positivplanung überwiegen und erfolgversprechender sind als jene der Negativplanung, die zu einer Verdrängung der Busse aus den Städten führt. sorte qu’une volonté politique d’aménagement est à peine perceptible. Alors que les défis et le besoin d’agir sont indiscutables ... Oui, nous l’avons clairement montré à travers le projet et cela a également été confirmé lors de la journée technique. Ces défis concernent les villes moyennes et grandes pour le trafic des autocars de grandes lignes, et les villes touristiques pour le trafic des autocars de tourisme. Ainsi, la journée technique a révélé que les approches de la planification positive sont déter- minantes et plus prometteuses que celles de la planification négative, qui conduit à un refoulement des bus hors des villes. Wo liegen denn die grössten Knackpunkte beim Reise- und Fernbusmanagement? Im Rahmen des D-A-CH-Forschungsprojekts haben wir zahl- reiche Herausforderungen identifiziert, die sich mit dem wachsenden Fern- und Reisebusverkehr weiter verschärfen werden. Einerseits sind es die beschränkten Platzverhältnisse für das Halten, Parken und Abstellen von Bussen, die insbesondere bei Flächen in zentralen Lagen durch andere Nutzungen für den öffentlichen Raum konkurrenziert werden. Weiter ist die Ausstattung der Anlagen, beispielsweise für Fahrgast- und Busfahreraufenthalt, ungenügend und die Barrierefreiheit nicht gewährleistet. Es gibt Lärm- und Abgaskonflikte bei Halte- und Parkanlagen in sensiblen Gebiete, und es kommt zu Verkehrsbehinderun- gen. Vor allem aber wird der Reise- und Fernbusverkehr in den Verkehrs- und Mobilitätsstrategien noch vernachlässigt – insbesondere in der Schweiz. Quels sont les problèmes les plus importants pour la gestion des autocars de tourisme et de grandes lignes? Dans le cadre du projet D-A-CH, nous avons identifié de nom- breux défis qui ont pris de l’ampleur en rai- son de la croissance du trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes. D’une part, l’espace est limité pour l’arrêt, le stationne- ment et la mise au dépôt. Sur les surfaces situées en centre-ville, les autocars sont concurrencés par d’autres utilisateurs de l’espace public. D’autre part, l’équipement des installations, p. ex. pour l’accueil des voyageurs et des conducteurs, est insuffi- sant et l’accessibilité n’est pas garantie. Des conflits dus aux bruits et aux gaz d’échappe- ment apparaissent sur les places d’arrêt et de stationnement des zones sensibles et cela entraîne des perturbations au niveau du tra- fic. Malgré cela, le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes n’est pas encore pris en compte dans les stratégies de transport et de mobilité, et c’est en particulier le cas en Suisse. «Die Fachtagung hat aufgezeigt, dass die Ansätze der Positivpla- nung überwiegen und erfolgversprechender sind als jene der Nega- tivplanung, die zu einer Verdrängung der Busse aus den Städten führt.» Welche grundsätzlichen Empfehlungen leiten Sie daraus für die Städte ab? Der Reise- und Fernbusverkehr muss in der kommunalen Verkehrs- und Nutzungsplanung stärker berücksichtigt wer- Quelles recommandations fondamentales en déduisez- vous pour les villes? Le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes doit être 23
den. Heute befassen sich die Städte noch zu wenig damit. Zu- dem sollten Bedienkonzepte für den Reise- und Fernbusver- kehr auf kommunaler Ebene entwickelt und mit der Region abgestimmt werden. Dabei sind auch Transportunternehmen und Tourismusdienstleister in die Planung miteinzubezie- hen. Weiter müssen die Städte die Anlagen für den Fern- und Reise busverkehr bedürfnisgerecht ausgestalten und ausstat- ten. Hier besteht ein grosser Nachholbedarf. Ein klares Indiz für den geringen Stellenwert, den die Reise- und Fernbusse in der Schweizer Verkehrs- politik haben ... Ja, vor allem aber schadet es dem Image der Schweiz und den Städten, die sich eigentlich touristisch positionieren wollen. plus fortement pris en compte dans la planification de la cir- culation et dans le plan d’utilisation. De nos jours, les villes y accordent trop peu d’importance. De plus, il faut également défi- nir des concepts de gestion en concertation avec la région pour le trafic au niveau communal. Les entreprises de transport et les prestataires de services touristiques doivent être impliqués dans la planification. Afin de rattraper leur retard, les villes doivent aménager et équiper les installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes en fonction de leurs besoins. C’est bien la preuve du peu d’intérêt de la politique des transports suisse pour le trafic des autocars de tourisme et de grandes lignes ... Oui, et cela nuit en plus à l’image de la Suisse et des villes qui veulent se positionner sur le plan touristique. Inwiefern? Gäste aus dem Ausland sind sich von der Schweiz andere Verkehrsinfrastrukturen gewohnt, wenn man an die Bahn und die Strasse denkt. Die heutigen Ankunftsterminals für Fernbusse geben keine gute erste Visitenkarte unseres Landes ab und sind der Schweiz eigentlich nicht würdig. In dieser Beziehung sind uns Länder wie Österreich und insbe- sondere Deutschland meilenweit voraus. Man muss jedoch sehen, dass es auch in Deutschland grosse Unterschiede zwi- schen den Städten gibt. Wo müssen die Städte in der Schweiz den Hebel ansetzen? Die momentan ungenügende Datenba- sis muss verbessert werden. So kann der Handlungsbedarf eruiert werden. Für die Planung und den Betrieb braucht es eine belastbare Datenbasis zu Aufkommen und Belegung von Halte-, Park- und Abstell- plätzen sowie Busterminals. Zusätzlich sind Erhebungen zum Anreiseverkehr nötig. Bei Aussagen zum Modalsplit von Reise- und Fernbusterminals tappen wir noch völlig im Dunkeln. Dabei wäre es gerade für die Standortwahl für Busterminals entscheidend, dass ein guter Modal split möglich ist. «Die heutigen Ankunftsterminals für Fernbusse geben keine gute erste Visitenkarte unseres Landes ab und sind der Schweiz eigentlich nicht würdig.» Qu’entendez-vous par là? Nos hôtes étrangers sont habitués à la qualité des infrastruc- tures ferroviaires et routières suisses. Les actuels terminaux d’arrivée des autocars de grandes lignes ne donnent pas une très bonne image de notre pays et ne sont à vrai dire pas dignes de la Suisse. Dans ce domaine, d’autres pays tels que l’Autriche et en particulier l’Allemagne sont très en avance sur nous, même si on constate de fortes disparités entre les villes allemandes. Quelles mesures les villes doivent-elles mettre en œuvre pour rattraper ce retard? La base de données est actuellement insuffi- sante et doit être améliorée afin de pouvoir évaluer le besoin d’agir. Pour la planification et l’exploitation, il est nécessaire d’avoir une base de données solide sur le taux d’occupa- tion des places d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt ainsi que des terminaux d’autocars. De plus, il faut réaliser des enquêtes sur le trafic de transit. Actuellement, nous ne disposons d’aucune informa- tion sur la part modale des terminaux d’autocars de tourisme et de grandes lignes. Pour le choix de l’emplacement du termi- nal d’autocars, la possibilité d’une part modale satisfaisante est déterminante. Eine bessere Datenbasis ändert aber nichts an der Tatsache, dass in vielen Städten die Platzverhältnisse einfach beschränkt sind ... Flächenknappheit und Nutzungskonkurrenz stellen in der Tat eine grosse Herausforderung dar. Deshalb sind bei be- stehenden und neuen Anlagen Steuerungs- und Bewirtschaf- tungsansätze unter Nutzung innovativer Technologien zu prüfen und anzuwenden. Cependant, l’amélioration de la base de données ne résou- dra pas le problème du manque de place en milieu urbain ... En effet, cette pénurie et la concurrence des utilisations re- présentent un défi important. C’est pourquoi, des approches de gestion et de contrôle doivent être examinées et appli- quées aux installations nouvelles et existantes en utilisant des technologies innovantes. Bei Reisebussen, die beispielsweise bei Sehenswürdig- keiten oder bei auf Reisegruppen spezialisierten Hotels halten müssen, wird dies aber kaum umsetzbar sein. Deshalb sollte bei Neubauten von Einrichtungen mit hohen Besucheraufkommen der Reisebus als Verkehrsmittel bereits im Planungsprozess berück sichtigt werden. Dabei gilt es, Be- darf, Erschliessung und Bewirtschaftung abzuklären. Zudem Pour les autocars de tourisme qui doivent s’arrêter dans les lieux touristiques ou dans les hôtels spécialisés dans l’accueil de groupes de touristes, elles seront difficiles à mettre en œuvre. C’est pourquoi, l’autocar de tourisme doit être pris en compte dans le processus de planification lors de la construction de nouveaux équipements avec un nombre élevé de touristes. 24 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
1 | Moderne Infrastrukturen wie hier der Bus-Terminal ZOB Hamburg prägen das Bild in Deutschland (Foto: M. Schipany). 1 | Les infrastructures modernes, telles que le terminal d’autocars ZOB Hamburg, font désormais partie du paysage en Allemagne (Photo: M. Schipany). sind in kommunalen Bau- und Parkierungsverordnungen auch Auflagen und Bestimmungen zur Einrichtung von Bus- halteplätzen auf privatem Grund zu prüfen, beispielsweise, dass Hotels ab einer bestimmten Grösse Busparkplätze an- bieten müssen. Welche Empfehlungen hat der Forschungsbericht für die Kantone? Der Reise- und Fernbusverkehr muss in regionalen und kan- tonalen Verkehrskonzepten als Teil des Wirtschaftsverkehrs beziehungsweise des öffentlichen Verkehrs stärker berück- sichtigt werden. Zweckmässig ist auch eine Integration in die Agglomerationsprogramme, da ja verbesserte Infrastruk- turen für Reise- und Fernbusanlagen benötigt werden. Zu- dem sollten Standorte für grössere Anlagen des Reise- und Fernbusverkehrs raumplanerisch gesichert werden, da es schwierig ist, in urbanen Gebieten aufgrund von Konkur- renznutzungen geeignete Flächen zu finden. Und wie lauten die Empfehlungen für den Bund? Der Bund könnte vor allem bei den aktuell ungenügenden statistischen Grundlagen ansetzen, indem er zusätzliche kontinuierliche Erhebungen zur Nutzung von Reise- und Fernbussen und deren Kombination mit anderen Verkehrs- mitteln einführt – beispielsweise als Ergänzung zum Mikro- zensus. Weiter sollte der Bund ein Fernbusterminalkonzept erarbeiten mit dem Ziel, dieses Segment bestmöglich in das bestehende ÖV-System zu integrieren, wichtige Standorte zu sichern und Vorstellungen des zukünftigen Liniennet- zes und Knoten zu fixieren – auch unter Berücksichtigung Pour cela, il est nécessaire de clarifier la desserte et la gestion. De plus, il faut examiner les dispositions relatives à l’aména- gement d’arrêts de bus sur des terrains privés dans les ordon- nances communales sur les constructions pour voir si, à partir d’une certaine taille, les hôtels ne pourraient pas proposer des places de stationnement pour autocars. Quelles sont les recommandations du rapport de recherche pour les cantons? Les cantons doivent plus prendre en compte le trafic des au- tocars de tourisme et de grandes lignes dans les concepts de transport régionaux et cantonaux, en tant qu’élément des échanges économiques et des transports publics. Une intégra- tion dans les projets d’agglomération est également pertinente car l’amélioration de l’infrastructure des installations pour les autocars de tourisme et de grandes lignes est nécessaire. De plus, de grandes installations doivent leur être garanties dans le cadre de l’aménagement du territoire car il est difficile de trouver des surfaces appropriées dans les zones urbaines en raison de la concurrence des utilisations. Et quelles sont les recommandations pour la Confédération? Étant donné l’insuffisance des statistiques actuelles, la Confé- dération peut intervenir en réalisant en continu des enquêtes sur l’utilisation des autocars de tourisme et de grandes lignes ainsi que sur leur combinaison avec d’autres moyens de trans- port, par exemple dans le cadre du microrecensement. En outre, la Confédération doit élaborer un concept de terminal d’autocars de grandes lignes en ayant pour objectifs d’intégrer au mieux ce segment dans le système des transports publics 25
der internationalen Verbindungen. Zudem wäre es sinnvoll, Fernbusterminals von nationaler Bedeutung in den Sachplan Verkehr aufzunehmen, ähnlich wie dies bei den Bahnhöfen des Schienenverkehrs der Fall ist. All diese Massnahmen müssen aber mit Kantonen, Städten und Gemeinden abge- stimmt werden, um Konflikte aufgrund von unterschiedli- chen Interessen möglichst zu vermeiden. existants, de garantir des emplacements importants ainsi que de fixer les contours du futur réseau de lignes et de nœuds en tenant également compte des liaisons internationales. En outre, les terminaux d’autocars de grandes lignes qui, à l’ins- tar des gares ferroviaires, ont également une utilité au niveau national, doivent être intégrés dans le plan sectoriel des trans- ports. Toutes ces mesures doivent être définies en concertation avec les cantons et les communes afin de prévenir la surve- nance de conflits dus à des divergences d’intérêts. Aufgrund der knappen Platzverhältnisse in den Städten drängt sich die Frage auf, ob es nicht sinnvoller ist, Buster- minals sowohl für Fern- wie auch für Reisebusse zu nutzen? Der Trend in Deutschland und Österreich geht klar in eine andere Richtung. Hier werden Reise- und Fernbusterminals in der Regel getrennt. Das hängt aber wesentlich vom Busauf- kommen und den Halte- beziehungsweise Park- und Abstell- zeiten an den Terminals ab. Je höher das Busaufkommen und je länger die Standzeiten, desto sinnvoller ist eine Trennung, weil die betrieblichen Anforderungen der beiden Bussegmente einfach zu unter- schiedlich sind. In der Schweiz ist das Bus- aufkommen insbesondere im nationalen Fernbusverkehr noch eher gering. Zudem haben wir in der Schweiz eine grosse Platz- knappheit. Deshalb werden die Anlagen heute oft noch kombiniert genutzt – zum Beispiel in Chur oder auch in Zürich. Die VSS-Tagung hat auch aufgezeigt, dass Österreich und vor allem Deutschland bei diesem Thema schon viel weiter sind. Hat die Schweiz die Entwicklung im Reise- und Fernbusgeschäft verschlafen? Ausschlaggebend ist vor allem die unter- schiedliche Situation im Reise- und Fernbusverkehr. Der nationale Fernbusmarkt ist in der Schweiz – im Gegensatz zu Deutschland, Österreich oder Frankreich – nicht liberali- siert. Nationale Fernverkehrsangebote sind in der Schweiz nur durch Konzessionierung möglich und unterliegen Ein- schränkungen bezüglich Konkurrenzierung und tariflichen Vorgaben. Deutschland hingegen hat den Fernbusverkehr im Januar 2013 liberalisiert. Das führte zu einer hohen Dynamik im innerdeutschen Markt mit einer rapiden Entwicklung von Streckennetzen sowie der Gründung und Konsolidierung von mehreren Fernbusbetreibern. Die Fahrgastzahlen sind innert weniger Jahren explodiert und haben die prognostizierten Er- wartungen um ein Vielfaches übertroffen. Es mussten Fern- busterminals geplant und erstellt werden, um diesen wach- senden Verkehr bedürfnisgerecht und effizient abzuwickeln. Und in der Schweiz? Hier ist das Fernbusangebot im nationalen Verkehr noch eher bescheiden und wenig bekannt. Vor allem wird es noch nicht als gleichwertiges Angebot des öffentlichen Verkehrs wahrgenommen. Weshalb? Die Schweiz verfügt über ein ausgezeichnetes Bahnsystem, mit dem der – zwar günstigere – Fernbus bezüglich Qualität 26 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019 Le manque de place en milieu urbain incite à se deman- der s’il ne serait pas mieux d’utiliser les terminaux aussi bien pour les autocars de grandes lignes que pour les autocars de tourisme? En Allemagne et en Autriche, la tendance s’oriente claire- ment dans une autre direction. En principe, les terminaux d’autocars de tourisme et d’autocars de grandes lignes y sont séparés. Cela dépend essentiellement du nombre des autocars ainsi que des temps d’arrêt, de stationnement et de mise au dépôt sur les terminaux. Plus le nombre d’autocars est élevé, plus les temps d’arrêt sont longs, et donc plus une séparation est pertinente car les exigences des deux seg- ments en termes d’exploitation sont diffé- rentes. En Suisse, le nombre des autocars est encore faible, en particulier dans le tra- fic national des autocars de grandes lignes. De plus, nous avons en Suisse un grand manque de place. C’est pourquoi, les ins- tallations sont utilisées encore aujourd’hui de manière combinée, p. ex. à Coire et à Zurich. «Das Fernbusangebot im nationalen Verkehr ist in der Schweiz noch eher bescheiden und wenig bekannt. Vor allem wird es nicht als gleichwertiges Angebot des öffent- lichen Verkehrs wahrgenommen.» La journée technique a montré que l’Autriche et l’Alle- magne ont une grande avance dans ce domaine. Pourquoi la Suisse n’a-t-elle pas participé au développement de l’activité des autocars de tourisme et de grandes lignes? La situation en Suisse est très différente. En Suisse, le marché des autocars de grandes lignes n’est pas libéralisé contrairement à l’Allemagne, l’Autriche ou la France. Les offres nationales de trafic de transit n’y sont proposées que dans le cadre d’une concession et elles sont soumises aux restrictions en termes de concurrence et de règles tarifaires. À l’inverse, l’Allemagne a li- béralisé le trafic des autocars de grandes lignes en janvier 2013 et déclenché sur son marché intérieur une dynamique, qui s’est traduite par un développement rapide de réseaux de lignes ainsi que l’apparition et la consolidation de plusieurs exploitants d’autocars de grandes lignes. Le nombre de voyageurs a explosé en quelques années et dépassé de loin les pronostics. Des ter- minaux ont dû être planifiés et construits afin de gérer ce trafic croissant de manière efficace et conformément aux besoins des voyageurs. Et en Suisse? L’offre d’autocars de grandes lignes est encore modeste et peu connue au niveau national. Et surtout, elle n’est pas en- core perçue comme une offre de transport public équivalente.
2 | Unterschiedliche «Standards»: Der Fernbusterminal ZOB Berlin (links) und der Reisebushalte- und -parkplatz am Flughafen Zürich (Foto: berlin.de/M. Ruesch). 2 | «Standards» différents: le terminal d’autocars de grandes lignes ZOB Berlin (à gauche) et la place d’arrêt et de stationnement des autocars de tourisme de l’aéroport de Zurich (photo: berlin.de/M. Ruesch). kaum mithalten kann. Zudem identifiziert sich der Schwei- zer deutlich stärker mit der Bahn. Hinzu kommt, dass der Schweizer vielleicht auch weniger preissensitiv ist. Während der Fernbusverkehr in der Schweiz noch in den Kinderschuhen steckt, wird der Reisebusverkehr vor allem in touristisch attraktiven Städten wie Luzern immer mehr als Problem wahrgenommen. Deutschland und Österreich haben dieses Problem offenbar besser im Griff, wie die Referate an der VSS-Tagung bestätigten. Touristisch attraktive Städte wie Dresden oder Wien haben schon sehr früh damit begonnen, die Herausforderungen anzu- gehen und Bedienkonzepte und Anlagen für Reisebusse geplant. Diese beiden Städte haben auch eine positive Einstel- lung und vor allem den politischen Wil- len, das Reisebus-Tourismussegment als wichtigen Wirtschaftsfaktor zu sehen. In der Schweiz ist dies erst teilweise der Fall, beispielsweise in Luzern. Sonst herrscht hierzulande eher Zurückhaltung bezüglich Reisebusverkehr, und es ist nur ein sehr beschränkter politischer Gestaltungswille vorhanden. Was sind die Gründe? Es ist vor allem eine Frage der unterschiedlichen Einschät- zung der Förderungswürdigkeit. Ein gefüllter Euro-6-Bus ist sicher umweltfreundlicher als 30 Personenwagen mit einem Besetzungsgrad von 1,5 Personen. Im nationalen Fernbus- verkehr der Schweiz gibt es heute kaum Verlagerungen von der Bahn auf den Fernbus. Und aus Deutschland weiss man beispielsweise, dass viele Leute den Fernbus benutzen, die vorher überhaupt nicht unterwegs waren, weil sie es sich oft nicht leisten konnten. In der Schweiz hat man sich mit der Frage der Förderungswürdigkeit noch nicht befasst. Diese Debatte muss nun unbedingt geführt werden unter Einbe- zug von sämtlichen Wirkungen – sowohl positiven wie auch negativen. Pourquoi? La Suisse dispose d’un réseau ferroviaire exceptionnel, avec lequel l’autocar de grandes lignes peut difficilement rivali- ser, même avec des tarifs plus avantageux. De plus, l’attache- ment au train y est beaucoup plus fort et son utilisation plus fréquente. À cela s’ajoute le fait que les Suisses sont peut-être moins sensibles au prix. Alors que le trafic des autocars de grandes lignes est encore marginal en Suisse, le trafic des autocars de tou- risme pose de plus en plus problème, en particulier dans les villes touris- tiques comme Lucerne. L’Allemagne et l’Autriche gèrent mieux ce problème, comme l’ont confirmé les intervenants lors de la journée technique. Les villes de Dresde et de Vienne ont relevé très tôt ce défi en planifiant des concepts de gestion et des installations pour les auto- cars de tourisme. Ces deux villes ont éga- lement une approche positive et surtout la volonté politique de gérer le segment des autocars de tourisme comme un facteur économique important. En Suisse, c’est en partie le cas à Lucerne. Les autres villes sont plutôt réservées à l’égard du trafic des autocars de tourisme et leur volonté politique d’aménagement est très limitée. «In der Schweiz herrscht eher Zurück- haltung bezüglich Reisebusverkehr, und es ist nur ein sehr beschränkter politi- scher Gestaltungswille vorhanden.» Quelles en sont les raisons? C’est surtout dû à une appréciation différente de l’éligibilité. Un autocar Euro 6 rempli est certes plus écologique que 30 voitures avec un taux d’occupation de 1,5 personne. Dans le trafic suisse des autocars de grandes lignes, il existe peu de transferts du train vers l’autocar de grandes lignes. L’exemple de l’Allemagne nous montre que de nombreuses personnes, qui auparavant ne voyageaient pas, peuvent désormais se le permettre grâce aux autocars de grandes lignes. En Suisse, on ne s’est pas encore posé la question de l’éligibilité. Ce débat doit absolument être mené en tenant compte de tous les effets, qu’ils soient positifs ou négatifs. 27
Dabei dürfte gerade die Finanzierung von Anlagen für den Fern- und Reisebusverkehr eine grosse Hürde dar- stellen. Können Busterminals überhaupt wirtschaftlich betrieben werden? Das ist schwierige Diskussion. Die Zahlungsbereitschaft der Fern- und Reisebusunternehmen und damit die akzep- tierten Nutzungsgebühren sind zu gering, als dass sich der Bau und Betrieb von Anlagen an den attraktiven Standorten durch die Einnahmen finanzieren lässt. Fernbushalte sind aber Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, für welche die Ge- meinden und Kantone zuständig sind. Bushaltestellen werden ja sonst auch von Gemeinden oder Kantonen finanziert. Denkbar bei Fern- und Reisebusterminals sind auch sogenannte Mantelnutzungen mit Parkhäusern, Einkaufszentren oder Dienstleistungsbetrieben. Abfahrtster- minals für Reisebusse können aber auch von privaten Unternehmen finanziert werden, wie das Beispiel der Twerenbold Reisen AG in Baden zeigt. Das Reiseunter- nehmen besitzt drei Busbahnhöfe, die für seine eigene Kundschaft genutzt werden. Der Reiseterminal Baden-Rütihof verfügt über ein eigenes Parkhaus mit 300 Parkplätzen, wo die Reisenden ihre Privatfahrzeuge abstel- len können. Der darunterliegende, überdachte Bereich bietet Platz für mehrere Busse. Den Reisenden stehen eine Warte- halle, eine Cafeteria und Toiletten zur Verfügung. Le financement des installations pour les terminaux d’autocars de tourisme et de grandes lignes représente également un défi important. L’exploitation de terminaux d’autocars peut-elle être selon vous rentable? C’est une question difficile. La disponibilité à payer des entreprises d’autocars de tourisme et de grandes lignes est trop faible et donc les taxes qu’elles acceptent de payer trop basses pour que les recettes couvrent les frais de construc- tion et d’exploitation des installations dans les lieux attractifs. Les autocars de grandes lignes stationnent donc sur les arrêts de bus dont les communes et les cantons sont responsables. Ces arrêts sont également financés par les communes et les cantons. L’utilisation d’enceintes multifonction- nelles, telles que les parkings couverts, les centres commerciaux ou les entreprises de prestations de services est également en- visageable. Les terminaux de départ pour les autocars de tourisme peuvent aussi être financés par des entreprises privées, comme le montre l’exemple de la Tweren- bold Reisen AG à Baden. Le voyagiste pos- sède trois gares routières qui sont utilisées pour sa propre clientèle. Le terminal de Baden-Rütihof dispose d’un parking couvert contenant 300 places de stationnement où les voya- geurs peuvent déposer leur voiture. La zone couverte située en dessous peut accueillir plusieurs autocars. Une salle d’attente, une cafétéria et des toilettes sont mis à la disposi- tion des voyageurs. «Fernbushalte sind Haltestellen des öffent- lichen Verkehrs, für welche die Gemeinden und Kantone zuständig sind. Bushaltestellen werden ja sonst auch von Gemeinden oder Kantonen finanziert. » Das Carparkplatz-Areal am Sihlquai beim Hauptbahn- hof in Zürich war in den letzten Jahren Gegenstand di- verser Nutzungsideen. Mitte September hat der Stadtrat nun entschieden, dass der Bus-Terminal für mindestens weitere 15 Jahre am heutigen Standort verbleibt und sa- niert werden soll. Ein wegweisender Entscheid auch für andere Städte? Es ist sicher ein positiver Entscheid für den Fernbus- und Reiseverkehr, auch wenn es vorderhand nur eine Zwischen- lösung ist. Aber er bestätigt, dass die Sensibilisierung in der Politik für diese Thematik zunimmt. Interessant ist auch das Betreibermodell: Die Stadt stellt das Grundstück zur Verfü- gung, baut die Anlagen und stellt die Ausstattung zur Ver- fügung. Ein privates Unternehmen kümmert sich dann um die Bewirtschaftung und den Betrieb der Anlage. Interview Rolf Leeb La place de stationnement des autocars située près de la gare centrale de Zurich a suscité diverses propositions d’utilisation. À la mi-septembre, le Conseil municipal a décidé de prolonger cette utilisation de l’emplacement actuel pour au moins 15 ans et d’assainir celui-ci. Cette décision va-t-elle selon vous inspirer les autres villes? C’est assurément une décision positive pour le trafic des auto- cars de tourisme et de grandes lignes, même s’il s’agit avant tout d’une solution de transition. Mais elle démontre que les politiques sont de plus en plus sensibles à cette thématique. Le modèle d’exploitation est également intéressant: la ville met à disposition le terrain, construit les installations et four- nit l’équipement nécessaire. Ensuite, une entreprise privée s’occupe de la gestion et de l’exploitation de l’installation. Entretien: Rolf Leeb 28 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
DE FR Besseres Arbeitsklima im Strassenbau Meilleur climat de travail dans la construction routière Brütende Hitze, heisse Dämpfe und laute Maschinen – das Asphaltieren von Strassen ist ein Knochenjob. Empa-Forschende haben analysiert, ob und wie viel schädliche Emissionen entstehen, wenn regulärer «Heissasphalt» oder aber sogenannter Warmasphalt verlegt wird. Resultat: Der ökologischere Warmasphalt sticht auch in Sachen Emissionen die herkömmliche Methode aus. Chaleur de couvain, fumées chaudes et machines bruyantes – l’asphaltage des routes est un travail difficile. Des chercheurs de l’Empa ont analysé si et dans quelle mesure des émissions nocives sont produites lors de la pose d’enrobés «à chaud» conventionnels ou d’enrobés dits chauds. Résul- tat: l’enrobé chaud plus écologique surpasse également la méthode conventionnelle en termes d’émissions. Asphalt ist eine heisse Sache: Normalerweise wird er bei 160°C gemischt, transportiert und anschliessend von den Strassenbauern bei circa 150°C verlegt. Das ist nicht nur für die Arbeiter eine Belastung; auch der ökologische Fussab- druck von Asphalt ist aufgrund des hohen Energieverbrauchs und der daraus resultierenden CO2-Emissionen immens. Eine Lösung bietet der sogenannte Warmasphalt. Dieser wird le- diglich auf 100 bis 140°C erhitzt und bei noch niedrigeren Temperaturen verlegt. Also deutlich angenehmer für die Arbeiter und erst noch erheblich weniger energieaufwendig. Forschende der Empa haben nun in einer Studie gezeigt, dass verschiedene Arten von Warmasphalt nicht nur in Sachen Ökologie und (buchstäblich) Arbeitsklima die Nase gegen- über normalem Heissasphalt vorne haben. Auch die schäd- lichen Emissionen sind beim Verlegen von Warm asphalt deutlich geringer. Je nach Bindemittel im Asphalt sind Schadstoffe in verschiedenen Mengen enthalten – darunter auch polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die in kleinen Konzentrationen auch natürlich in Kohle und Erdöl vorkommen. Grosse Mengen an PAK sind in Teer ent- halten, der viele Jahre lang im Strassenbau eingesetzt wurde. Durch das Recycling von eben diesen teerhaltigen Belägen gelangte er in Form von Asphaltgranulat in den Recycling- kreislauf – und setzt bei erneutem Erhitzen PAK frei. Mitt- lerweile kommt im Strassenbau statt Teer Bitumen zum Einsatz. Doch auch das birgt ein Emissionsrisiko: Durch die Verdampfung von leichtflüssigen Bitumenkomponenten und durch die Abbaureaktion von Bitumen bei hohen Tempera- L’asphalte est chaud: il est normalement mélangé à 160°C, transporté puis posé par les constructeurs de routes à 150°C environ. Ce n’est pas seulement une charge pour les travail- leurs, mais l’empreinte écologique de l’asphalte est également très importante en raison de la forte consommation d’énergie et des émissions de CO2 qui en résultent. Une solution est ce qu’on appelle l’asphalte chaud. Il n’est chauffé qu’à 140°C et posé à des températures encore plus basses. Cela le rend beaucoup plus agréable pour les travailleurs et encore moins énergivore. Les chercheurs de l’Empa ont montré dans une étude que les différents types d’enrobés tièdes ne sont pas seulement en avance sur les enrobés chauds normaux en termes d’écologie et d’environnement de travail, mais les émissions nocives sont également nettement plus faibles lors de la pose d’enrobés à chaud conventionels. Selon le liant présent dans l’asphalte, les polluants sont présents en diverses quantités, y compris les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont natu- rellement présents en petites concentrations dans le charbon et le pétrole brut. De grandes quantités de HAP sont contenues dans le goudron, qui est utilisé dans la construction de routes depuis de nombreuses années. En recyclant ces chaussées goudronnées, elle est entrée dans le cycle de recyclage sous forme de granulés d’asphalte – et libère des HAP lorsqu’elle est chauffée à nouveau. Le bitume est maintenant utilisé à la place du goudron dans la construction des routes. Cependant, cela entraîne également un risque d’émission: les hydrocarbures organiques volatils (COV) sont produits par l’évaporation de composants bitumineux peu liquides et par la réaction de dé- composition du bitume à des températures élevées. Ce qui suit 29
1 | Bauarbeiter und Empa-Forscher beim Verlegen von Asphalt (Foto:Empa). 1 | Des ouvriers du bâtiment et des chercheurs de l’Empa posent l’asphalte (photo: Empa). turen entstehen flüchtige organische Kohlenwasserstoffe (TVOC). Bei beiden Schadstoffen gilt also: Je niedriger die Temperatur bei Herstellung und Verarbeitung, desto weniger Schadstoffe gelangen in die Luft. s’applique aux deux polluants: plus la température est basse pendant la production et le traitement, moins il y a de polluants rejetés dans l’air. Feldforschung auf der Strasse Die Analysen dazu fanden direkt am Ort des Geschehens statt. Kerstin Zeyer und Joachim Mohn aus der Empa-Abtei- lung «Luftfremdstoffe/Umwelttechnik» statteten Maschinen und Bauarbeiter mit Messsystemen aus, die die Emissionen direkt am Entstehungsort erfassen. Pro untersuchter Asphalt- art (insgesamt vier Warmasphaltarten und ein herkömmli- cher Asphalt) haben die Arbeiter je zwei Kilometer Strasse verlegt und dabei Daten gesammelt. Eine aufwendige An- gelegenheit, denn nach jedem Abschnitt mussten sämtliche Geräte ausgewechselt werden. Zusätzlich zur Feldforschung hat das Team auch Laborversuche durchgeführt, um die Plau- sibilität der Feldmessungen zu überprüfen – und kam zum gleichen Resultat. Ganze 90 % weniger Gesamtpartikel haben die Warmasphalte gegenüber dem regulären Asphalt ausge- stossen und 50–70 % weniger flüchtige organische Kohlen- wasserstoffe wurden gemessen. Allerdings liegen alle Emis- sionswerte – unabhängig von der Art des Asphalts – deutlich unter dem für die Arbeiter schädlichen Niveau. Bei dieser hervorragenden Bilanz in Sachen Ökologie und Gesundheit am Arbeitsplatz stellt sich die Frage, warum die Schweiz nicht längst auf Warmasphalt umgestellt hat. «Das ist leider nicht so einfach», erklärt Martin Hugener von der Empa-Abteilung «Strassenbau/Abdichtungen». «Denn sämt- Recherche sur la route Les analyses ont eu lieu directement sur les lieux de la pose d’asphalte. Kerstin Zeyer et Joachim Mohn du laboratoire «Pol- lution de l’air/Technologie environnementale» d’Empa ont équipé les machines et les ouvriers du bâtiment de systèmes de mesure qui enregistrent les émissions directement à la source. Pour chaque type d’asphalte examiné (un total de quatre types d’asphalte chaud et un asphalte classique), les travailleurs ont posé deux kilomètres de route et recueilli des données. C’était une tâche qui prenait beaucoup de temps, car tout l’équipement devait être remplacé après chaque section posée. En plus de la recherche sur le terrain, l’équipe a également effectué des tests en laboratoire pour vérifier la plausibilité des mesures sur le terrain – et en est venue à la même conclusion. Au total, 90 % moins de particules ont été émises par l’asphalte chaud que par l’asphalte ordinaire, et 50 à 70 % moins d’hydrocarbures orga- niques volatils ont été mesurés. Cependant, toutes les valeurs d’émission – quel que soit le type d’asphalte – sont bien infé- rieures au niveau nocif pour les ouvriers. Avec cet excellent bilan en termes d’écologie et de santé au travail, la question se pose de savoir pourquoi la Suisse n’est pas passée depuis longtemps à l’asphalte chaud. «Ce n’est mal- heureusement pas si facile», explique Martin Hugener du dépar- tement Construction routière/Etanchéité de l’Empa. «Parce que toutes les installations de production sont encore conçues pour 30 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
Recycling-Asphalt im Praxistest Strassenbau ist sehr ressourcenintensiv und verur- sacht erhebliche CO2-Emissionen. Ein internationales Forschungsprojekt der Gemeinschaftsinitiative des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (Interreg) will dies nun ändern. Im Rahmen des ORRAP-Projekts («Optimales Recycling von Ausbauasphalt auf verkehrs- schwachen Strassen») sollen Methoden entwickelt werden, um Asphalt besser recyceln zu können und die Umwelt entsprechend weniger zu belasten. Empa-For- schende um Christiane Raab aus der Abteilung «Stras- senbau/Abdichtungen» haben dafür ein neues Verfahren entwickelt. Dem körnigen Ausbauasphalt wird dabei lediglich Wasser beigegeben und das Material danach durch Walzen verdichtet. Um die Emissionen möglichst gering zu halten, wird der Asphalt zudem «kalt» ver- legt. Damit haben die Forschenden in Wahlen im Kanton Basel-Land eine Teststrecke asphaltieren lassen, deren Tragschicht aus reinem kalt verlegten Recyclingasphalt besteht. Bis im nächsten Sommer wird dieser Strassen- abschnitt normal befahren. Danach werten die For- schenden aus, wie gut der neu ausgewalzte Asphalt hält, wenn keine Verjüngungs- oder Bindemittel dazugegeben werden. Recyclage de l’asphalte soumis à des essais pratiques La construction routière est très gourmande en res- sources et entraîne des émissions considérables de CO2. Un projet de recherche international de l’initiative com- munautaire du Fonds européen de développement régio- nal (Interreg) veut changer cela. Dans le cadre du projet ORRAP («Optimal recycling of recycled asphalt on roads with little traffic»), des méthodes doivent être dévelop- pées pour un meilleur recyclage de l’asphalte et donc une moindre pollution de l’environnement. Des chercheurs de l’Empa dirigés par Christiane Raab du laboratoire «Construction routière/Imperméabilisation» ont déve- loppé un nouveau procédé à cet effet. Seule de l’eau est ajoutée à l’asphalte granulaire et le matériau est ensuite compacté par laminage. Afin de réduire au maximum les émissions, l’asphalte est également posé «à froid». Les chercheurs de Wahlen, dans le canton de Bâle campagne, ont ainsi fait poser une piste d’essai asphaltée dont la couche de base est constituée d’asphalte recyclé à froid pur. Ce tronçon de route sera utilisé normalement jusqu’à l’été prochain. Les chercheurs évalueront ensuite la tenue de l’asphalte nouvellement roulé si aucun agent de rajeu- nissement ou liant n’est ajouté. liche Produktionsanlagen sind noch auf die Herstellung von regulärem Heissasphalt ausgelegt.» Konkret: Die Brenner der Mischanlagen müssten überall optimiert werden, um Warm- asphalt in grossem Stil herstellen zu können. Cornelia Zogg, Empa la production d’asphalte à chaud conventionnel. Concrètement, les brûleurs des centrales d’enrobage devraient être optimisés partout afin de pouvoir produire de l’asphalte chaud à grande échelle. Cornelia Zogg, Empa Anzeige
DE Gestaltung von Stützmauern im Kanton Graubünden Stützmauern prägen den Charakter und das Erscheinungsbild der Verkehrswege massgebend. Diese Kunstbautenart tritt am häufigsten auf und begleitet den Strassenbenutzer über weite Strecken. Die Konzipierung und Gestaltung von Stützmauern erfordert eine sorgfältige Planung. Die typische äussere Charakteristik wird durch die Linienführung der Strasse, die Mauergeometrie sowie die Materialbeschaffenheit wesentlich beeinflusst. Konzepte für Stützmauern Über 7000 Stützmauern prägen den Charakter der Kantons- strassen im Kanton Graubünden. Die sich wiederholenden Grundmuster bestimmen, wie der jeweilige Strassenzug wahrgenommen wird. Für einen grossen Teil der Strassen- züge bietet die Homepage des Tiefbauamtes Graubünden Zugriff auf Stützmauerkonzepte, die den jeweiligen Bestand dokumentieren und dem Planer Anweisungen für die Neu- gestaltung der Mauern geben. Von zentraler Bedeutung sind historische Strassenabschnitte. Die bestehende Bausubstanz prägt massgebend die instand zu setzenden oder neu zu er- stellenden Stützmauern. Projektierung Die Stützmauergeometrie ist vielfach abhängig vom Strassen- verlauf. Die Strassenlinienführung wird von Kriterien wie Zwangspunkten durch bestehende Gebäude oder Brücken- bauwerke, Sichtweiten, Strassenentwässerung oder die Fahr- dynamik beeinflusst. Meistens muss der Strassenverlauf so gewählt werden, dass die Stützmauern unter Aufrechterhal- tung des Verkehrs gebaut werden können. Dementsprechend erfolgt eine Optimierung der Stützmauergeometrie bereits in den frühen Projektphasen. Stützmauern kommen tal- und bergseitig der Strasse vor. Talseitige Mauern werden bevorzugt, weil sie für den Stras- senbenutzer, wenn überhaupt, nur aus einem gewissen Blickwinkel einsehbar sind. Aus der Ferne wirken sie zu- dem weniger störend, weil der Mauerfuss häufig durch die Vegetation eingewachsen ist. Demgegenüber werden bergseitige Stützmauern vom Stras- senbenutzer aus nächster Nähe wahrgenommen und wirken 1 | Natursteinmauer an der Engadinerstrasse bei Lavin. 32 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
2 | Gute Wirkung: Als talseitige Mauer der oberen Strasse folgend. 3 | Schlechte Wirkung: Als bergseitige Mauer der unteren Strasse folgend. dementsprechend als künstlicher Eingriff. Bezüglich der Ge- staltung ist die Mauerkrone das am stärksten prägende Ele- ment. Dabei wird bei den Übergängen verschiedener Mauer- höhen auf ein möglichst ruhiges Bild geachtet. Die Mauer- enden verlangen beim Übergang in die Böschungen oder zum bestehenden Gelände eine besonders sorgfältige Planung. Un- auffällige, in die Landschaft passende Stützmauern erscheinen dem Betrachter in ihrer Funktion als berechtigt und natürlich. Standard Mauertypen Das Tiefbauamt Graubünden kennt drei Standardmauer- typen: Schwergewichtsmauern aus Naturstein oder Beton und Winkelstützmauern aus Beton. Diese sind jeweils für die tal- respektive bergseitige Lage mit den üblichen Abmessun- gen in den Projektierungsgrundlagen veröffentlicht. Nebst ihrem Standort liegt der wesentliche Unterschied in ihrer Stützwirkung. Schwergewichtsmauern Schwergewichtsmauern erreichen die Stützfunktion durch ihr Eigengewicht. Sie sind dauerhaft und im Grundsatz unter haltsarm. Daher sind sie für den Einsatz auf Kantons- strassen bevorzugt. Schwergewichtsmauern können als Naturstein- oder Sicht- betonmauer ausgebildet werden. Es bestehen wesentliche technische Unterschiede, welche die Materialwahl zwischen Naturstein und Beton beeinflussen: • Betonmauern werden beidseitig geschalt. Naturstein- mauern sind nass in nass, Schicht um Schicht aufge- baut und haben dadurch wesentlich differenzierte Bau- abläufe. • Durch die im Gebirgskanton Graubünden topografisch bedingten kleinen Strassenradien ist die Herstellung ge- schalter Betonmauern sehr aufwendig, da es schwierig ist, die relativ steife Schalung in die vorgegebene Krüm- mung zu zwängen. Mit Natursteinmauern kann dem vor- gegebenen Strassenverlauf einfacher gefolgt werden. • Die Dauerhaftigkeit der Betonschwergewichtsmauern ist durch den Einsatz von frosttausalzbeständigem Konst- ruktionsbeton weitgehend gegeben. Bei den Naturstein- mauern gewährleisten die Steine den Schutz vor Witte- rungseinflüssen. Dies ermöglicht, dass im Verbund mit den Natursteinen Recyclingbeton oder weniger dauerhafte Betone zum Einsatz gelangen. Bei reinen Betonschwerge- wichtsmauern ist der Einsatz von Recyclingbeton auf das Fundament beschränkt, falls dieses unbewehrt ausgebildet ist. 4 | Natursteinmauer bei Versam. 5 | Natursteinmauer an der Schuderserstrasse. 33 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019 33
Winkelstützmauern Winkelstützmauern aus Beton gewährleisten ihre Stützfunk- tion durch ihren gross ausgebildeten Fuss. Sie erreichen ihre Tragfähigkeit nur durch den Einsatz von Armierungseisen. Da die Tragsicherheit bei Korrosion der Armierung nicht dauerhaft gegeben ist und die Beurteilung des Zustandes auf der erdberührten Seite mit grossem Aufwand verbunden ist, wird dieser Mauertyp nur in Ausnahmefällen eingesetzt. Durch ihre helle Farbe treten Betonmauern stärker in Er- scheinung. Deshalb kommen sie bei guter Einsehbarkeit mit Zurückhaltung zum Einsatz, ausser es entspricht dem Erscheinungsbild einer neuen Anlage. Betonmauern zeugen von einer modernen Bauweise und können situativ ange- bracht sein. 34 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
6 | Bau einer Natursteinschwergewichtsmauer. Bauweise «nass in nass». 7 | Winkelstützmauer an der Transerstrasse. Kriterien für die Steinwahl Bis weit ins 20. Jahrhundert waren Bruchstein- und Block- steinmauern die grundlegenden Stützkonstruktionen für Verkehrswege im steilen Gelände. Heute empfindet die breite Öffentlichkeit diese historischen Mauern als natür- lichen Bestandteil der Landschaft. So sind viele Abschnitte des bündnerischen Strassennetzes im Inventar historischer Verkehrswege (IVS) aufgeführt. Natursteinmauern sind im Strassenbau auch weiterhin ein wichtiges Element für bau- geschichtlich getreue Instandsetzungen und Ausbauten sowie für neue Strassenanlagen in anspruchsvollen Land- schafts- und Siedlungsräumen. Deshalb ist die Wahl des passenden Steins wichtig, denn er beeinflusst den Charak- ter der Natursteinmauer. Die Farbe des Steins, dessen Ver- arbeitbarkeit sowie die daraus resultierenden Steingrössen und -formen prägen die Optik der Mauern. Ein weiteres Kriterium für die Wahl des Mauertyps sind die Kos- ten. Der Kostenunterschied von Natursteinmauern im Vergleich zu Betonmauern muss nicht zwangsläufig höher ausfallen. Das Sparpotenzial bei Natursteinmauern liegt in der Anwendung von weniger hochwertigen Materialien, wie Beton und Schalung. Aufgrund der höheren Dauerhaftigkeit der Natursteinmauer so- wie dem kleineren Aufwand für Instandsetzungen und Unter- halt weisen die Naturstein mauern langfristig die wirtschaftlich günstigere Kosten bilanz als die Betonmauern aus. Text und Fotos: Tiefbauamt Graubünden www.tiefbauamt.gr.ch 8 | Natursteinmauer an der Oberalpstrasse zwischen Tamins und Trin. 35
Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés des rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1661 Einfluss verschiedener Unterhaltsmethoden an Böschungen auf Fauna und Flora Format AG N. RICHNER, Dr. sc. nat. C. THIEL-EGENTER, Dr. sc.nat C. NIENHUIS, Dr. J. SCHNYDER Forschungsprojekt VSS 2016/223 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) An den Böschungen von Verkehrsträ- gern wachsen häufig arteneiche Wie- sen. Diese sind in der Schweiz in den letzten 100 Jahren selten geworden und stellen heute wichtige Lebensräume für Tier- und Pflanzenarten dar. Eine ange- passte Bewirtschaftung dieser Flächen ist für die dort vorkommenden Arten also wichtig. Im normalen Unterhalt werden die Böschungen meist mit Mulch- oder Schlegelgeräten geschnit- ten. Diese Methoden sind in Bezug auf die vorkommende Fauna und Flora nicht optimal. Im Rahmen dieser Stu- die wurde die herkömmliche Methode mit Kombinationen von Mulch- bzw. Mähgeraten mit zwei verschiedenen Sauggeräten verglichen. Um den Einfluss der Unterhaltsmetho- den auf die Fauna zu testen, wurden einerseits Heuschrecken als Modell- gruppe für mobile Tierarten untersucht. Andererseits wurde als Modell für we- nig mobile Tiere eine Unter suchung mit Raupen-Wachsattrappen durchgeführt. Aus serdem wurde der Einfluss der Unterhaltsmethoden auf die Versa- mung von Pflanzenarten ermittelt. Denn es wird vermutet, dass mit dem heute üblichen Absaugen zusammen mit dem Schnittgut auch die Samen ab- gesogen werden. Dies könnte langfris- tig zu einem Rückgang der pflanzlichen Biodiversität in der Böschung führen. Bei allen untersuchten Unterhaltsme- thoden sinkt die Anzahl Heuschrecken um durchschnittlich 72 %. Bereits der Schnitt reduziert die Heuschrecken beim Mähen um 50 %, beim Mulchen um 60 %. Bei den gemähten Flächen werden die Heuschrecken durch das Saugen zu- sätzlich reduziert. Bei den Raupen-At- trappen besteht der grösste Unterschied in der Beschädigung der Attrappen in der Vegetation zwischen den Methoden «Mulchen» und «Mähen»: Während beim Mulchen fast 90 % der Attrappen in der Vegetation beschädigt wurden, waren es beim Mähen nur 10 %. Wird das Gras in einem zusätzlichen Arbeitsschritt abge- saugt, werden noch einmal 51 % der At- trappen beschädigt. Bei jeder Unterhaltsmethode verschwin- det der grösste Teil der Samen von der Fläche. Das Liegen-Lassen des Mäh- 36 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019 gutes hat tendenziell einen positiven Einfluss auf die durchschnittliche An- zahl Samen. Von den getesteten Methoden wurde nach einer Kosten-Nutzen-Analyse die Unterhaltsmethode Mähen–Saugen als nach aktuellem Stand der Technik beste Methode gewählt. Es gibt jedoch an den untersuchten Methoden noch Optimierungspotenzial. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 697 Grundlagen zur Überprüfung und Bemessung von Steinschlagschutzgalerien ETH Zürich, Institut für Baustatik und Konstruktion CHRISTINA RÖTHLIN, Dr. sc. ETH, MSc Bauing. ETH THOMAS VOGEL, Prof., dipl. Bauing. ETH Matrisk GmbH, Affoltern a/A ROCCO CUSTER, Dr. sc., dipl. Ing. ETH MATTHIAS SCHUBERT, Dr. sc. ETH, dipl.-Ing. Forschungsprojekt AGB 2011/014 auf Antrag der Arbeitsgruppe Brückenforschung (AGB). Der Forschungsbericht besteht aus zwei Teilen und soll Grundlagen liefern, um die geltende Richtlinie ASTRA 12006 «Einwirkungen auf Steinschlagschutz- galerien» von 2008 zu revidieren. Der erste Teil umfasst im Wesentlichen die Dissertation von Christina Röthlin und befasst sich mit Stahlbetonplatten von Steinschlagschutzgalerien. Er lie- fert die Grundlagen und zeigt auf, wie Stahlbetonplatten für das globale Biege- versagen verformungsbasiert statt kraftbasiert bemessen werden können, indem die plastischen Verformungen beim Aufprall eines Fallkörpers mit dem Verformungsvermögen der Stahl- betonplatte verglichen werden. Damit ist nur noch für das lokale Versagen (Durchstanzen) die Bestimmung einer Aufprallkraft erforderlich. Der zweite Teil enthält eine probabilisti- sche Betrachtung und ein überarbeitetes Bemessungskonzept. Er stützt sich zwar auf die Formel zur Bestimmung der Auf- prallkraft aus der geltenden Richtlinie ASTRA 12006, berücksichtigt jedoch die Steinschlagversuche in Japan mit Fall-
höhen bis 30 m und Fallmassen bis 10 t, die im Rahmen des Projekts unterstützt wurden. Unter Berücksichtigung der Wahrscheinlichkeitsverteilungen der relevanten Eingangsparameter wird be- stimmt, welche Teilsicherheitsfaktoren für die Einwirkungen anzuwenden wä- ren, um die üblichen Sicherheitsniveaus zu erreichen. Da diese über einen gros- sen Wertebereich verteilt sind, zeigen sich auch die Grenzen der Bemessung mit Teilsicherheitsfaktoren. DE FORSCHUNGSBERICHT NR. 1659 D-A-CH-Forschungsprojekt: Reise- und Fernbusmanagement in Städten Rapp Trans AG MARTIN RUESCH SIMON BOHNE PAOLO TODESCO LK Argus GmbH MATTHIAS HEINZ MAREIKE KAMMERER Stadt Wien MARTIN SCHIPANY Roland Ribi & Associés SA PHILIPPE GENTIZON VÉRONIQUE DE SEPIBUS Forschungsprojekt VSS 2016/621 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS), des Bundesamt für Ver- kehr, der Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen (FGSV), Deutschland, und der Forschungsgesellschaft Strasse – Schiene – Verkehr (FSV), Österreich. Der zunehmende Reise- und Fernbus- verkehr führt aufgrund beschränkter Flächenverfügbarkeit insbesondere in städtischen Gebieten zu grossen Her- ausforderungen in der Abwicklung des Verkehrs. Herausforderungen sind un- ter anderem fehlende Halte-, Park- und Abstellmöglichkeiten, eine nicht den Anforderungen entsprechende Ausstat- tung der Anlagen, Behinderungen des übrigen Verkehrs, Umweltkonflikte wie Lärm und Luftschadstoffemissionen so- wie die teils fehlende Barrierefreiheit. Die Analyse der geltenden Rahmenbe- dingungen zeigt, dass rechtliche und technische Rahmenbedingungen zwi- schen den D-A-CH Ländern (Deutsch- land, Österreich und der Schweiz) leicht variieren. Die Herausforderungen in der Planung von Anlagen sowie der Konzeptentwicklung in drei Ländern je- doch vergleichbar sind. Hauptziel der Forschungsarbeit war da- her die Erarbeitung von gemeinsamen Grundlagen für die Planung, Ausgestal- tung und Bewirtschaftung von Anlagen für Reise- und Fernbusse und der kon- zeptionellen Gestaltung des Reise- und Fernbusverkehrs in Städten. Hierzu wurden die Ist-Situationen in den Ländern analysiert, Begrifflichkeiten geklärt, Ziele und Anforderungen abge- leitet und Lösungsansätze identifiziert. Weiterhin wurden die Planungsprozesse für Konzepte und Anlagen entwickelt, die jeweils nötigen Prozessschritte abge- grenzt und Empfehlungen für die Umset- zung hergeleitet. Es zeigt sich, dass die lokalen Rahmen- bedingungen starken Einfluss auf die Zweckmässigkeit von möglichen Lösun- gen haben. Es wurden daher grundsätz- liche Vorgehensvorschläge erarbeitet, welche vertiefte Detailuntersuchungen und Planungen für den Einzelfall unter- stützen sollen. Die Rolle der unterschiedlichen Staats- ebenen ist zwischen den drei D-A-CH- Ländern ebenso abgestuft zu bewer- ten. Daher sind im Forschungsbericht die Empfehlungen für Städte, Kantone (bzw. Bundesländer) und den Bund differenziert. Zudem wurde der natio- nale Regelungs- und Normierungsbe- darf erörtert. Es zeigt sich, dass für die Schweiz ein Bedarf für eine Planungs- grundlage sowie Lösungsansätze im Reisebus- und Fernbusmanagement besteht. Weiterführender Forschungs- bedarf wurde insbesondere zu Erhe- bungs- und Prognosemethoden im Reise- und Fernbusverkehr, zur inter- modalen Verknüpfung der Anlagen so- wie zu Anwendungspotenzialen neuer Technologien im Reise- und Fernbus- management identifiziert. Anzeige Leichtmetallgeländer, abklappbar bei Hochwasser Geländer- und Rückhaltesysteme für Brücken und Strassen Lenzlinger Söhne AG | 8606 Nänikon/Uster | www.lenzlinger.ch 37
1 | Das «fliegende» Wassertaxi Sea Bubble bei einem Test auf dem Genfersee (Foto: seabubbles.fr). Wassertaxis «schweben» in Paris über die Seine Um verstopfte Innenstädte zu entlasten, setzen Mobilitätsfor- scher auf alternative Verkehrs- wege. Besonders Luft- und Wasserwege stehen dabei im Fokus. Paris hat Mitte Septem- ber auf der Seine «fliegende» Wassertaxis getestet – doch der Erfolg ist fraglich. Die Sea Bubbles («Seeblasen») sind kleine weisse Boote, die dem Fahrer und bis zu vier Passagieren Platz bieten. Sie «schwe- ben» beim Fahren bis zu einen halben Meter über dem Wasser und erreichen bis zu 30 Stundenkilometer Geschwin- digkeit. Dank ihren Elektromotoren sind sie weitgehend lautlos und verursachen keine Wellen und keine CO2-Emissionen. Ab dem kommenden Frühjahr könnten die Wasserflitzer in der französischen Hauptstadt einsatzbereit sein. Platz auf der Seine ist knapp Allerdings ist zurzeit noch schwer vor- stellbar, wie die rund 30 000 Euro teuren Wasserflitzer auf der stark befahrenen Seine zwischen Ausflugsdampfern, gro- ssen Sightseeing-Schiffen, Lastkähnen und privaten Booten genügend Platz fin- den werden. Für die Pariser Regierung jedoch kein Grund, nicht an das Projekt zu glauben. Sea Bubbels sei innova- tiv und Teil neuer Mobilitätskonzepte, heisst es von offizieller Seite Grosse Pläne haben auch die Betreiber der «fliegenden» Wassertaxis, die Start- up-Firma SeaBubbles. Sie hofft, schon ab nächsten Frühling 20 bis 40 Fahrzeuge auf der Seine einsetzen zu können – falls die Behörden grünes Licht geben. Zudem sollen auch Städte wie Genf, Zürich, Rot- terdam und Amsterdam interessiert sein. Ein Testlauf auf dem Genfer See schlug vor einem Jahr aber noch fehl: Ein Sea Bubble lief vor den Augen von Tausenden Zuschauern auf Grund. (Rolf Leeb) Weniger Getötete und Schwerverletzte im Strassenverkehr Die Strassenverkehrsunfall- statistik des 1. Halbjahrs 2019 verzeichnet übers Ganze gese- hen einen markanten Rückgang bei den Getöteten und Schwer- verletzten. Damit setzt sich ein langjähriger Trend fort. Bei den E-Bikefahrenden sowie den Fussgängern sind hingegen mehr Personen tödlich verunfallt. Im Strassenverkehr wurden in der ers- ten Hälfte 2019 insgesamt 27 Personen weniger getötet als in der vergleichbaren Vorjahresperiode (2019: 75, 2018: 102). Dies bedeutet einen neuen Tiefststand. Erfreulicherweise gab es auch weniger Schwerverletzte zu verzeichnen: 1553 (2018: 1778). Besonders gross war der Rückgang bei den Personen, die bei Un- fällen mit Personenwagen tödlich verun- fallten. Deren Zahl sank von 42 auf 22. Bei den Motorradfahrenden verunfallten 11 Personen tödlich (2018: 21); die Zahl der Schwerverletzten sank von 470 auf 408. Grund dafür dürfte unter anderem das durchzogene Wetter im Frühling gewesen sein: Bei schönem Wetter sind mehr Motorradfahrende unterwegs. Während die Zahl der Schwerverunfall- ten bei den Velofahrenden sank (2019: 3 getötete, 340 Schwerverletzte, 2018: 9 getötete, 423 Schwerverletzte), stieg die Zahl der getöteten E-Bikefahrenden von 4 auf 7 Personen an. Die Zahl der schwerverletzten E-Bikefahrenden nahm von 147 auf 140 Personen ab. 17 Fussgängerinnen und Fussgänger verunfallten im ersten Halbjahr dieses Jahres tödlich, das sind 2 mehr als in der vergleichbaren Vorjahresperiode. 7 davon wurden auf Fussgängerstreifen getötet. Die Zahl der schwerverletzten Fussgänger sank von 243 auf 231. (ASTRA) 38 STRASSE UND VERKEHR NR. 10, OKTOBER 2019 ROUTE ET TRAFIC NO 10, OCTOBRE 2019
Projektleiter/in (80—100 %) beim Amt für Nationalstrassenbau, Brig-Glis Online-Bewerbung: www.vs.ch/jobs Das Amt für Nationalstrassenbau baut im Rahmen der Netz- vollendung den A9-Autobahnabschnitt von Sierre/Siders bis Brig. Ihre Aufgaben Als Projektleiter/in tragen Sie zum Gelingen des 30 km langen Autobahnabschnittes der A9 bei Sie haben die technische und finanzielle Leitung eines oder mehrerer Projekte der A9 inne Sie führen zusammen mit dem Projektteam die Auftrag- nehmer bei der Projektierung und der Ausführung Sie stellen das Genehmigungsverfahren für die Projekte sicher Sie arbeiten bei der Weiterentwicklung der Prozesse im Amt mit Ihr Profil Bauingenieur, Baumeister oder gleichwertige Ausbildung Vorzugsweise mehrjährige praktische Erfahrung in der Leitung von Verkehrsinfrastrukturprojekten Erfahrung im Tunnelbau und/oder Ingenieurtiefbau erwünscht — bei fehlender Erfahrung in einem Fachgebiet unterstützen wir eine gezielte Weiterbildung Kompetenzen in der Führung von Mitarbeitenden Bereitschaft zur Übernahme von Führungsverantwortung Fähigkeit, sowohl im Team als auch selbstständig in einem sich häufig verändernden Umfeld zu arbeiten Anwender-Informatikkenntnisse Muttersprache: Deutsch oder Französisch mit guten Kenntnissen der zweiten Amtssprache — wir unterstützen die sprachliche Weiterbildung Arbeitsort: Gamsen (Brig-Glis) sowie entsprechendes Baubüro Was bieten wir? Interessante berufliche Herausforderungen eines Gross- projektes Als Mitarbeitende/r der A9 verbinden Sie das Wallis Umfangreiche Weiterbildungsmöglichkeiten Attraktive Anstellungsbedingungen des Staates Wallis: www.vs.ch/de/web/srh/travailler-pour-le-canton Stellenantritt Nach Vereinbarung Informationen Amt für Nationalstrassenbau (027 606 97 12) Weitere Informationen finden Sie auch auf unserer Home- page: www.a9-vs.ch Online-Bewerbung erwünscht an: www.vs.ch/jobs oder senden Sie Ihre Bewerbung bitte an: Dienststelle für Perso- nalmanagement, Place St-Théodule 15, 1951 Sitten Eingabefrist: 8. November 2019 / Referenznummer: 101455 Sitten, den 18. Oktober 2019 DMRU Département des finances et de l’énergie Service des ressvurces humaines Departement für Finanzen und Energie Dienststelle für Persvnalmanagement Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA FACHSPEZIALISTIN/ FACHSPEZIALIST KUNSTBAUTEN 80–100% / ITTIGEN Bewegt die Schweiz. Sie sind verantwortlich für den Kompetenzbereich Kunstbauten des Amtes in dem Sie die einheitlichen Vorgaben für Kunstbauten auf dem Nationalstrassennetz definieren. Ihre Aufgaben • Definieren einheitlicher Vorgaben (Richtlinien und Weisungen) für die Nationalstrassen und Erarbeiten von fachlichen Konzepten für den Fachbereich Kunstbauten • Initiieren und Begleiten von Forschungsarbeiten und Sicher- stellen, dass neuste Erkenntnisse und Entwicklungen aus Forschung und Industrie in die Vorgaben einfliessen • Leiten von Arbeitsgruppen und Vertreten des Amts in natio- nalen und internationalen Gremien (z.B. Normierungskommis- sionen) • Den Fachbereichsleiter Kunstbauten bei der Pflege des Know- Hows im Fachbereich und bei der Verbreitung des Fachwissens unterstützen Ihre Kompetenzen • Ausbildung als dipl. Bauingenieur/in ETH oder FH mit fundierten Fachkenntnissen und Berufserfahrung im Bereich Kunstbauten, insbesondere im Bereich Brücken – vorzugsweise im Strassen- bauwesen • Erfahrung im Projektmanagement und in der Erhaltungs- planung • Ausgeprägtes analytisches und konzeptionelles Denken mit Freude an der Entwicklung neuer Methoden und an der Zusammenarbeit mit Spezialisten (auch aus anderen Fach- gebieten); Interesse an Forschung und Innovation sowie an der praktischen Umsetzung der gewonnenen Erkenntnisse • Motivierte, offene Persönlichkeit mit Bereitschaft, Wissen und Können innovativ einzusetzen • Rasche Auffassungsgabe und redaktionelles Geschick, klare mündliche und schriftliche Ausdrucksweise, gute aktive Kenntnisse mindestens einer zweiten Amtssprache und wenn möglich passive Kenntnisse einer dritten Amtssprache Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ist für den Bau, den Unter- halt und den Betrieb des Nationalstrassennetzes verantwortlich und setzt sich für eine nachhaltige und sichere Mobilität auf der Strasse ein. Es ist Teil des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Als Mitarbeiterin oder Mitarbeiter des ASTRA bewegen Sie die Schweiz. Sie übernehmen Verantwortung in herausfordernden Projekten, die alle Regionen voranbringen und verbinden. Das ASTRA bietet Ihnen die Möglichkeit, in einem modernen Arbeits- umfeld einen wesentlichen Beitrag für die erfolgreiche Entwick- lung der Schweiz zu leisten. Die Bundesverwaltung achtet die unterschiedlichen Biografien ihrer Mitarbeitenden und schätzt deren Vielfalt. Gleichbehand- lung geniesst höchste Priorität. Onlinebewerbung unter www.stelle.admin.ch, Ref. Code 39755 Ergänzende Auskünfte erteilt Ihnen gerne: Herr Dimitrios Papastergiou, Fachbereich Kunstbauten, Tel. 058 461 17 27 Weitere interessante Stellenangebote der Bundesverwaltung finden Sie unter www.stelle.admin.ch

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