Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=615
Timestamp: 2018-01-23 05:45:41+00:00

Document:
Dossier no O-1428-33 (TAC)
Dossier no 6504-P-398468-028408 (MdT)
Leigh Benjamin Hutchins, intimé(e)
Charte canadienne des droits et libertés, art.11
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 534(1), (2)b), (4), (5)
Vol à basse altitude, Opération aérienne spéciale, Norme de la preuve, Application régulière de la loi, Formation au pilotage, Diligence raisonnable
Décision : le 12 juin 1997
Je conclus que le ministre des Transports a démontré selon la prépondérance des probabilités qu'une contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air a été commise le 21 juin 1996. L'intimé n'a pas produit une preuve démontrant que l'une des exceptions prévues à l'article 534 s'appliquait à son cas. En conséquence, je confirme l'amende de 500 $ imposée. Le paiement de cette amende, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 21 mai 1997 à 10 h au Centre municipal de Markham, dans la ville de Markham (Ontario).
L'allégation dans la présente affaire découle de l'exécution d'un vol d'entraînement le 21 juin 1996, près de la ville de Brougham (Ontario).
Un exposé conjoint des faits a établi que M. Leigh Hutchins était le commandant de bord d'un aéronef Cessna 150, immatriculation C-GGXN, le 21 juin 1996 au départ de l'aéroport Buttonville de Toronto à 15 h 45 heure locale. L'exposé conjoint des faits a établi également que le commandant de bord était un instructeur de vol effectuant l'entraînement en vol d'un élève. La leçon devait être l'exercice no 22 – Atterrissages forcés.
Au cours de cet après-midi, un couple résidant près de la ville de Brougham (Ontario) a signalé au ministre des Transports qu'un aéronef qu'ils ont identifié comme étant le C-GGXN avait volé très bas au-dessus de leur propriété. L'enquête qui a suivi relativement à l'incident a donné lieu à l'émission par le ministre des Transports d'un avis d'amende à M. Hutchins qui se lisait comme suit :
Règlement de l'Air, alinéa 534(2)b), du fait que vers le 21 juin 1996 à Brougham (Ontario) ou près de ce lieu, en votre qualité de commandant de bord d'un Cessna 150L, identifié comme étant le C-GGXN, vous avez descendu à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef et que ce faisant vous avez mis en danger des personnes ou des biens.
Étant donné que l'amende n'a pas été versée, un avis d'audience en révision a été délivré fixant au 21 mai 1997 la date à laquelle le Tribunal allait entendre les allégations.
Le ministre des Transports était représenté par l'agent chargé de présenter le cas, Mme K. Richter, et l'intimé, M. Hutchins, était représenté par un avocat, M. William Clark.
Le ministre a d'abord appelé M. Jim Corbett, un employé du ministre des Transports dont les fonctions principales actuelles sont dans les domaines des enquêtes et de l'application des règlements. Dans son témoignage, M. Corbett a indiqué qu'il était un pilote expérimenté qui avait des antécédents militaires. Il a été qualifié en tant qu'expert en règlements.
M. Corbett était l'enquêteur chargé de cette affaire qui a pour origine le dépôt d'une plainte systématique : au cours de son enquête, il a interrogé M. Roberts et Mme Roberts, les personnes qui ont logé la plainte. Il a trouvé un motif suffisant pour donner suite aux allégations qui ont fait l'objet de la présente audience.
En contre-interrogatoire, il a été établi que le 21 juin 1996 était la date à laquelle l'incident est survenu, mais que l'enquête s'est poursuivie jusque dans l'année suivante. La lettre d'enquête au contrevenant présumé était datée du 17 octobre 1996. Il a été établi que tout au long de l'enquête, aucun contact direct n'a été établi avec le pilote avant l'envoi de la lettre.
Après sa rencontre avec M. et Mme Roberts, M. Corbett a estimé qu'il y avait eu danger.
Le ministre a ensuite appelé M. Geoffrey Roberts, l'un des plaignants dans l'affaire. Une carte de l'emplacement général de la résidence de M. Roberts a été déposée sous la cote M-2. Il a indiqué que sa résidence se trouvait à l'extrémité de la route latérale 20, à environ un mille au nord de la route 7. À l'aide d'un rétroprojecteur, il a fait un dessin de sa propriété. Il a illustré sa résidence ainsi qu'une étable à l'ouest de cette dernière, séparées par un arbre. Une ligne de transport d'énergie électrique relie la maison et l'étable. Il y avait également deux arbres et un poteau d'électricité devant la maison. Il a estimé que l'étable se trouvait à environ 100 à 120 pieds, et que la hauteur de l'étable était de 30 à 35 pieds. Il a évalué la hauteur de la maison à 35 à 40 pieds et celle de l'arbre entre la maison et l'étable à environ 30 pieds. Les arbres devant la maison ont été évalués à une hauteur de 15 à 20 pieds.
Dans son témoignage, M. Roberts a indiqué que l'après-midi en question, il était assis sur sa véranda qui fait face au sud lorsqu'il a entendu un bruit de sifflement. Lorsqu'il a relevé la tête, il a aperçu un aéronef s'approchant en direction de sa maison. Il a alors entendu le moteur et a aperçu l'aéronef amorcer un virage et monter entre l'arbre et l'étable légèrement au-dessus de celle-ci. Il a pu apercevoir deux personnes dans l'aéronef. Il a indiqué que l'aéronef était vraiment incliné et qu'il a effectué une montée raide. Il a été en mesure de lire les chiffres inscrits sur l'aile.
Son épouse l'avait rejoint sur la véranda et il lui avait demandé l'heure. Il était 16 h 25. Son épouse a appelé quelqu'un à Transports Canada pour signaler l'incident. M. Roberts a pris des notes relativement à l'incident.
Dans son témoignage, M. Roberts a dit que l'incident l'avait effrayé. Tout d'abord, il ne savait pas si le moteur tournait, et il a pensé que l'aéronef allait foncer dans la maison.
En contre-interrogatoire, on a obtenu une description plus détaillée du relief général. Il a évalué que la dénivellation entre la route 7 et la maison était de 10 pieds. Plus précisément, on a demandé au témoin si l'aéronef aurait pu être à l'ouest de l'étable, ce qu'il a infirmé. Lorsqu'on lui a demandé à quel endroit il avait d'abord aperçu l'aéronef, il a indiqué que c'était juste devant les arbres en face de la maison, à peut-être 300 ou 350 pieds d'où il se trouvait. Il s'est demandé de quel côté il devait aller pour ne pas être dans la trajectoire.
On a ensuite appelé Mme Roberts comme témoin suivant. Aux questions qui lui étaient posées relativement à ses souvenirs précis du 21 juin 1996, elle a témoigné qu'elle était dans la maison lorsqu'elle a remarqué que la vaisselle et les armoires faisaient un cliquetis, et qu'elle a entendu un fort vrombissement et qu'elle s'est précipitée à l'extérieur effrayée. Elle a alors aperçu l'aéronef juste au-dessus de l'étable. Lorsqu'on lui a demandé d'évaluer la hauteur, elle a indiqué qu'elle n'était pas habituée à évaluer des hauteurs, mais elle a dit que l'aéronef avait tout juste franchi les arbres qui étaient à la même hauteur que l'étable. Elle a indiqué que si l'aéronef n'avait pas effectué un virage, il aurait pu frapper les arbres, sinon la maison d'abord. Elle a ensuite téléphoné à Transports Canada et parlé à une personne qui lui a conseillé de raccrocher et de mettre par écrit immédiatement les souvenirs qu'elle avait de l'incident, puis de la rappeler.
Dans son témoignage, elle a indiqué que l'incident l'avait effrayée étant donné qu'elle craignait que l'aéronef ne frappe sa maison.
En contre-interrogatoire, on a demandé à Mme Roberts de déclarer à nouveau à quel endroit elle avait aperçu l'aéronef. Elle a répété que depuis la véranda, elle l'a vu entre l'arbre et l'étable. Elle ne l'a pas vu s'approcher de la maison ni en aucun temps se diriger vers la maison. Son évaluation de la hauteur de l'étable serait de moins de 50 pieds et de celle de l'arbre « peut-être 50 pieds », à plus ou moins 5 ou 10 pieds dans chaque direction. Elle n'a pas pu indiquer quelle était la dénivellation entre la maison et la route 7.
En réinterrogatoire par le ministre, elle a déclaré qu'elle avait vu d'autres aéronefs dans la région qui avaient effectivement frappé des arbres et elle craignait que celui-ci ne frappe la maison ou l'étable.
Le témoin suivant du ministre était M. Marc Saulnier, un inspecteur du ministre des Transports se spécialisant dans l'entraînement en vol dans l'aviation civile. Ses tâches comprennent des essais en vol de diverses natures, notamment un instructeur de vol de multimoteurs. Il a des antécédents poussés en entraînement en vol. On l'a accepté comme expert en normes sur l'entraînement en vol.
Dans son témoignage, M. Saulnier a indiqué que pour l'entraînement aux atterrissages forcés, il n'est habituellement pas nécessaire d'aller au-dessous de 500 pieds, à moins que l'élève ait un problème. Advenant que la manoeuvre doive être pratiquée à une altitude inférieure à 500 pieds, il est préférable de choisir une région inhospitalière. Un des dangers de pratiquer dans des zones urbaines est la possibilité d'obstacles non aperçus, tel que des lignes de transport d'énergie électrique entre deux bâtiments.
En contre-interrogatoire, l'avocat de l'intimé a présenté un extrait du Manuel de pilotage de Transports Canada[1], exercice vingt-deux, atterrissages forcés (pièce D-1). Le témoin a reconnu que l'illustration (figure 2-57, p. 129) illustrant une approche en vue d'un atterrissage forcé indiquait le type de région recommandée, qui comprenait une maison et une étable. Le témoin a versé au dossier un paragraphe de la page 128 :
Essayez de repérer un bon champ à proximité de maisons ou, au moins, d'une route de sorte que de l'aide est à portée de main. C'est tout particulièrement important en hiver étant donné que ce qui est une marche agréable en été peut devenir une tâche pratiquement impossible dans certaines situations hivernales. Bien que la possibilité d'une panne de moteur soit minime, on ne peut pas ne pas en tenir compte. Par conséquent, un pilote devrait toujours être en quête de terrains d'atterrissage forcé convenables et d'indications concernant les vents en surface.
Il a indiqué que cet énoncé correspondait au point de vue du ministre des Transports.
On a ensuite déposé sous la cote D-2 un extrait du Guide de l'instructeur de vol portant sur l'exercice 22, atterrissages forcés. Le paragraphe 5, à la rubrique Conseils à l'instructeur, a été versé au dossier :
(5) Normalement, une fois que les volets ont été sortis en approche, il n'est en général pas nécessaire de descendre au-dessous de 500 pieds en finale. Toutefois, si un élève est régulièrement trop court ou trop long, il peut être nécessaire de poursuivre l'approche jusqu'à une altitude plus basse lorsque les conditions le permettent, pour lui prouver que son approche n'était pas bonne.
En interrogatoire sur la question, M. Saulnier a reconnu qu'il peut être nécessaire de descendre à une altitude inférieure à 500 pieds. La « position clé » dans l'illustration sous la cote D-1 indiquerait également qu'un aéronef effectuerait un virage final à 500 pieds, puis descendrait au-dessous de 500 pieds.
Le ministre a demandé au témoin de préciser la signification de « lorsque les conditions le permettent » relativement à l'énoncé du paragraphe 5 que l'on avait versé au dossier dans le passage « il peut être nécessaire de poursuivre l'approche jusqu'à une altitude plus basse lorsque les conditions le permettent, pour lui prouver que son approche n'était pas bonne. » (Soulignement ajouté). M. Saulnier a déclaré que les conditions en question portaient sur une région ouverte ne comportant aucun obstacle tel que des arbres ou des fils.
L'intimé a appelé M. Chris English. Ce dernier a indiqué dans son témoignage qu'il étudiait au Seneca College dans le domaine de l'aviation et que le 21 juin 1996, il était un élève-pilote suivant un entraînement en vol avec M. Hutchins. Le point saillant du témoignage de M. English était qu'il ne pouvait pas se rappeler du vol précis en question et que le témoignage de M. et de Mme Roberts ne lui rappelait aucun souvenir. On lui a demandé s'il se serait rappelé du vol s'il avait été effrayé par ce vol et il a répondu que oui.
En réinterrogatoire, il a déclaré qu'il avait peut-être effectué dix atterrissages forcés en double et environ vingt approches solo.
M. Hutchins a témoigné en son nom. Conformément à l'exposé conjoint des faits, il était le commandant de bord du C-GGXN le 21 juin 1996. Il a indiqué dans son témoignage qu'il avait effectué six vols ce jour-là, dont le vol en question qui était le cinquième. Trois des six vols portaient sur l'entraînement aux atterrissages forcés. Après avoir entendu le témoignage de M. et de Mme Roberts, il ne pouvait pas se rappeler du vol. Dans son témoignage, il a indiqué que si les circonstances avaient été telles que celles décrites, il s'en serait rappelé.
Il a d'abord été mis au courant de l'enquête lorsque l'inspecteur Corbett a présenté à Toronto Airways, Buttonville, les demandes de renseignements au sujet des fiches de répartition concernant ce vol.
Il a indiqué dans son témoignage qu'il a effectué plus de 70 vols au cours desquels on avait pratiqué les atterrissages forcés.
Le ministre a soutenu que l'aéronef et le commandant de bord ont été identifiés. La façon dont il a été établi que l'aéronef se trouvait à une altitude inférieure à 500 pieds et dans un rayon de moins de 500 pieds d'objets au sol était claire. Les témoins ont indiqué dans leur témoignage qu'ils ont signalé que l'aéronef avait causé un danger. Mme Richter a soutenu que l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air permettait l'évolution d'un aéronef au-dessous de 500 pieds seulement lorsque c'était nécessaire et ne présentait aucun danger. Par conséquent, elle a soutenu que tous les éléments de l'infraction ont été établis et elle a demandé que la sanction soit maintenue.
M. Clark a fait remarquer les écarts entre le témoignage des témoins en ce qui concerne la hauteur des objets et la dénivellation de terrain entre la route 7 et la résidence. Il a rappelé au Tribunal que M. Roberts a dit qu'il a relevé les numéros de la surface de l'aile, l'aile droite faisant face à M. Roberts. Cependant, les règlements stipulent que l'immatriculation doit être sur la surface de l'aile gauche. Par conséquent, il soutient que pour qu'il ait pu voir l'immatriculation, l'aéronef doit avoir été à une altitude beaucoup plus haute que ne l'indique le témoignage.
Bien que sur un point qui n'était pas directement relié à l'allégation, M. Clark a déclaré qu'on n'avait jamais interrogé le pilote en ce qui concerne l'allégation, et qu'il aurait dû être le premier concerné. Il n'a pas eu à se rappeler l'incident jusqu'à une date beaucoup plus lointaine (17 octobre). Compte tenu du nombre d'heures qu'il pilote, il ne pouvait pas se rappeler le vol en question et n'était par conséquent pas en mesure de se défendre. À son avis, la situation était inacceptable.
En outre, il a soutenu qu'étant donné que M. Hutchins avait décrit la façon professionnelle dont il s'acquittait de l'instruction en vol, la défense basée sur la diligence raisonnable était appropriée.
L'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air dispose ce qui suit :
(2) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec l'autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef
b) ailleurs qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.
Les paragraphes (4) et (6) ne s'appliquent pas à la présente affaire, mais le paragraphe (5) dispose ce qui suit :
(5) Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2) b), si
a) elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens; et
b) l'aéronef sert à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.
Le paragraphe 534(1) donne la définition suivante :
« travail aérien spécialisé » désigne une opération dans le cadre de laquelle, selon le cas :
a) un aéronef est utilisé pour l'épandage ou la dispersion de produits, l'ensemencement, la fertilisation des récoltes, l'inspection des récoltes ou du bétail, la surveillance des pipe-lines ou des lignes de transport d'énergie électrique, ou autre opération semblable, les opérations de transport à l'élingue par giravion, ou la formation des pilotes donnée ou supervisée par un instructeur de pilotage qualifié (soulignement ajouté)
Il y a donc une interdiction générale pour quiconque de piloter un aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.
Une exception à cette limite est prévue au paragraphe (5). Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds si elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens, et l'aéronef sert à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.
La formation des pilotes par un instructeur qualifié relève de l'exception prévue dans le cas d'un « travail aérien spécialisé », mais seulement si le travail aérien spécialisé nécessite que l'aéronef vole à une altitude inférieure et que le vol ne mette pas en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol.
Selon les deux témoins oculaires du ministre, l'aéronef C-GGXN se trouvait très près de leur résidence vers 16 h 25 le 21 juin 1996. Bien que leurs évaluations des hauteurs et distances diffèrent, je ne prends aucune décision défavorable de ce fait. Les deux ont admis évaluer les hauteurs. Les deux personnes constituent des témoins francs et honnêtes. Si on utilise les évaluations de hauteur de l'un ou de l'autre, l'aéronef se situait très près de leur résidence, à basse altitude.
Ni l'un ni l'autre n'ont modifié leurs affirmations en contre-interrogatoire. Bien que l'audience ait eu lieu près d'un an après l'événement, ils ont été aidés dans leur déclaration du fait des notes prises lors de l'incident, notes contemporaines à l'événement.
Les deux ont affirmé avoir craint pour leur vie et/ou leurs biens en raison de la proximité de l'aéronef de leur résidence et de leurs biens.
Par contre, le commandant de bord et l'élève n'ont aucun souvenir précis du vol. On a demandé le témoignage du fait que, si un tel vol avait eu lieu, ils s'en seraient rappelés. Toutefois, le point saillant est que ni l'un ni l'autre ne se rappellent du vol et ne peuvent par conséquent ni le confirmer, ni l'infirmer, ni m'éclairer quant aux détails.
Un extrait du Manuel de pilotage, exercice 22, atterrissages forcés, a été déposé sous la cote D-1, et une portion a été versée au dossier. À la rubrique « choisir un site d'atterrissage », le paragraphe versé au dossier commence comme suit « Essayez de repérer un bon champ à proximité de maisons ou, au moins, d'une route de sorte que de l'aide est à portée de main ».
Étant donné que le manuel suggère de choisir un site d'atterrissage près d'une maison, l'inférence est que le pilote dans le présent cas suivait les dispositions du manuel en choisissant d'être près de la résidence de M. et de Mme Roberts.
Toutefois, le paragraphe fait référence à un atterrissage forcé, alors que dans la présente affaire, il est question de s'entraîner à effectuer un atterrissage forcé. L'objet du premier énoncé est de poser l'aéronef près d'une source d'aide tandis que l'objet du deuxième énoncé n'est pas du tout d'atterrir et par conséquent il n'y a aucune utilité à se trouver près d'une maison. Par conséquent, je conclus que l'extrait n'est d'aucune aide pour l'intimé.
La pièce D-2 est une partie du Guide de l'instructeur de vol, portant également sur l'exercice 22, atterrissages forcés. Cet extrait dit ce qui suit :
(5) Normalement, une fois que les volets ont été sortis en approche il n'est en général pas nécessaire de descendre au-dessous de 500 pieds en finale. Toutefois, si un élève est régulièrement trop court ou trop long, il peut être nécessaire de poursuivre l'approche jusqu'à une altitude plus basse lorsque les conditions le permettent, pour lui prouver que son approche n'était pas bonne. (Soulignement ajouté)
Aucune preuve n'a été sollicitée du fait que l'élève, M. English, était constamment en atterrissage trop court ou en atterrissage trop long, ce qui aurait par conséquent nécessité la poursuite d'une approche à une altitude plus basse.
Lorsqu'on lui a demandé son avis quant aux mots « lorsque les conditions le permettent » de cet extrait, M. Saulnier, l'expert du ministre en entraînement en vol, a déclaré que les « conditions » seraient une zone dégagée, ne comportant aucun obstacle, arbre ou ligne.
Compte tenu de ces observations, je conclus que la pièce D-2 n'est d'aucune aide à l'intimé.
L'avocat de l'intimé a allégué que la défense basée sur la diligence raisonnable conformément à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique s'appliquait étant donné que l'intimé dans son témoignage, a indiqué que sa façon normale d'effectuer l'opération était, pour le paraphraser, respectueuse des consignes du manuel et tout à fait professionnelle. Toutefois, c'est la diligence raisonnable à l'égard du vol en question qui doit être démontrée et l'intimé ne se rappelle pas les détails du vol. Par conséquent, il ne peut se prévaloir de la défense basée sur la diligence raisonnable dans les circonstances.
L'infraction mentionnée dans l'Avis d'amende pour contravention incluait l'élément de « mettre en danger des personnes et des biens ».
On retrouve ce libellé au paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air, qui est l'une des exceptions énumérées à l'interdiction générale de piloter un aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef. Ce paragraphe dispose ce qui suit :
Les deux parties ont invoqué une jurisprudence qui, à leur avis m'aiderait à éclaircir le litige relatif à « mettre en danger les personnes ou les biens ». Deux questions doivent être éclaircies : (1) qu'est-ce qui constitue un tel danger, (2) de quelle façon est-ce que le danger, ou l'absence de danger, est établi.
De la jurisprudence présentée, le dossier no A-0083-33 (TAC), Ministre des Transports c. David G. Peill, m'a été utile, pas tellement en soi, mais du fait qu'on avait retenu dans ce cas le raisonnement adopté dans la cause du Ministre des Transports c. Gordon E. Boklaschuk[2].
L'affaire Boklaschuk portait sur la présumée contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, mais mettait en cause l'épandage plutôt que l'entraînement en vol, quoique les deux activités sont du « travail aérien spécialisé ». Les litiges sont identiques et la décision à la suite d'un appel m'aide. Le comité d'appel a examiné l'article 534 au complet. [Note : l'article a été modifié depuis la décision Boklaschuk, mais les paragraphes pertinents sont demeurés les mêmes.] Le Tribunal a décidé que les alinéas 534(2)a) et b) couvraient les altitudes auxquelles un pilote peut évoluer au-dessus de diverses régions et qu'ensemble ils constituaient une règle couvrant les altitudes s'appliquant partout. Le comité d'appel a conclu que les paragraphes (4), (5) et (6) étaient des exceptions à la règle. Après discussion des exceptions, le comité d'appel a dit ce qui suit :
Si Transports Canada prouve qu'il y a eu infraction à la règle, c'est à l'intimé qu'il revient d'établir que l'une des exceptions s'applique à son cas. Ce n'est pas à Transports Canada de prouver l'exception. (Page 6)
Pour ce qui est de la question de mettre en danger, le comité d'appel a dit ce qui suit :
En adoptant la Loi, le Parlement prévoyait clairement que des opérations spéciales auraient lieu à des altitudes inférieures à celles prescrites à l'alinéa 534(2)b). Le fait de mener une opération spéciale à des altitudes inférieures à celles prescrites à l'alinéa 534(2)b) ne constitue pas en soi un danger. Le danger est défini dans divers dictionnaires comme étant un événement fortuit, un risque d'accident; un risque; un péril, une exposition au danger. Pour déterminer s'il y a eu danger dans un cas particulier, les faits entourant ce cas doivent être examinés; chaque cas doit être évalué en fonction des faits particuliers s'y rapportant. Pour qu'il y ait danger, la possibilité d'un accident, le risque ou le danger ou l'exposition au danger doivent être réels. Pour déterminer si l'opération en question a constitué ou non un « danger », l'agent d'audition doit juger si la façon dont l'opération s'est déroulée était conforme aux normes qui seraient respectées dans les circonstances par un pilote agricole raisonnablement compétent. Si l'opérateur en cause peut établir selon la prépondérance des probabilités que l'opération respecte ces normes, la preuve qui lui incombe a été faite. C'est ce que l'agent d'audition doit déterminer en se fondant sur les témoignages faits à l'audition. (Page 7)
J'en viens à la conclusion que le raisonnement des conseillers du Tribunal dans l'affaire Boklaschuk est convaincant et je l'adopte dans la cause qui nous préoccupe.
Pour que l'exception s'applique à son cas, l'intimé devrait démontrer que :
a) le vol ne mettait pas en danger des personnes ou des biens; et
b) l'aéronef servait à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude.
Je constate que l'intimé n'a présenté aucune preuve à cet effet. En ce qui concerne la deuxième exigence, l'entraînement en vol par un instructeur qualifié est un travail aérien spécialisé. Toutefois, tel qu'il a été indiqué précédemment, la pièce D-2 et le témoignage de M. Saulnier démontrent qu'il n'y avait aucune nécessité à se trouver à une altitude inférieure à 500 pieds.
En ce qui concerne la première exigence, j'ai adopté le raisonnement présenté dans l'affaire Boklaschuk qui dispose en partie ce qui suit :
Pour déterminer si l'opération en question a constitué ou non un « danger », l'agent d'audition doit juger si la façon dont l'opération s'est déroulée était conforme aux normes qui seraient respectées dans les circonstances par un pilote agricole raisonnablement compétent.
Dans la présente affaire, je dois décider si la manière dont l'opération s'est effectuée est conforme aux normes qu'un instructeur de vol qualifié raisonnablement compétent aurait suivies dans les circonstances.
Pour répondre à cette question, j'invoque encore une fois le témoignage de M. Saulnier et la pièce D-2, qui établissent qu'il n'était pas nécessaire de voler à une altitude inférieure à 500 pieds. Par conséquent, l'opération ne s'est pas effectuée d'une façon qui serait conforme à la norme qu'un instructeur de vol qualifié raisonnablement compétent aurait suivie dans la circonstance. Je dois donc conclure qu'il y a eu danger.
Pour les motifs susmentionnés, le ministre des Transports a établi selon une prépondérance des probabilités qu'une contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air a été commise le 21 juin 1996.
L'intimé n'a produit aucune preuve établissant que les exceptions prévues à l'article 534 s'appliquaient à son cas.
En conséquence, je confirme l'amende de 500 $ imposée.
En addenda, je dois ajouter ce qui suit. J'ai indiqué que M. Hutchins n'avait aucun souvenir du vol en question. Je constate que c'était le cas, mais que ce n'était pas du fait qu'il cherchait à être évasif ou raisonneur. M. Hutchins est un jeune pilote professionnel honnête qui a énoncé les faits tel qu'il les connaissait. Les nombreux vols d'entraînement, à pratiquer la même manoeuvre, rendent encore plus difficile la tâche de se rappeler d'un vol précis, qui n'était pas pour lui inhabituel. La tâche peut avoir été compliquée davantage en raison du temps qui s'est écoulé entre l'événement et le moment où on l'a informé de la présumée contravention. Il peut être noté que l'article 8.3 de la Loi sur l'aéronautique permet à une personne de demander que l'infraction soit rayée de son dossier après deux ans.
[1] Manuel de pilotage de Transports Canada, 4e édition, p. 140
[2] Ministre des Transports c. Gordon E. Boklaschuk (appel), dossier no C-0141-33 (TAC).
Faye H. Smith, Samuel J. Birenbaum, Suzanne Jobin
Décision : le 20 novembre 1997
L'appel est rejeté. Nous confirmons la décision à la suite d'une révision voulant que Leigh Benjamin Hutchins ait contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air et qu'il n'ait pas soumis de preuve établissant l'application de l'exemption énoncée au paragraphe (5) et n'ait pas établi qu'il a exercé toute la diligence raisonnable pour éviter la contravention. L'amende de 500 $ imposée est maintenue. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le mardi 30 septembre 1997 à 13 h à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Toronto (Ontario).
L'appelant Leigh Benjamin Hutchins en appelle de la décision du vice-président Allister Ogilvie datée du 12 juin 1997 à la suite d'une demande de révision du ministre des Transports. L'appelant Hutchins s'est vu imposer une amende de 500 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour une présumée contravention à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air le 21 juin 1996, à savoir le vol d'un aéronef à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.
Dans sa décision du 12 juin 1997, le conseiller du Tribunal a confirmé l'amende imposée en constatant que le ministre des Transports avait établi, selon la prépondérance des probabilités, qu'une contravention audit alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air avait eu lieu le 21 juin 1996. Le conseiller du Tribunal a conclu que l'intimé (l'appelant dans les présentes) n'a pas présenté de preuve établissant qu'il se situe dans les exceptions prévues à l'article 534.
L'appelant demande de renverser la décision à la suite d'une révision sur les motifs suivants exposés dans l'Avis d'appel daté du 26 juin 1997 :
le conseiller du Tribunal a commis une erreur en refusant la défense de l'appelant quant à la diligence raisonnable;
le conseiller du Tribunal a commis une erreur en refusant la défense équitable de l'appelant fondée sur le délai entre l'incident et le moment où l'appelant devait le reconstituer et pour ces motifs, l'incapacité de l'appelant à fournir la preuve de l'incident réel faute de temps;
tout autre nouveau motif divulgué dans la décision écrite et la transcription des procédures.
Le conseiller du Tribunal, lors de la révision, a fait mention des faits suivants issus de l'exposé conjoint des faits : que M. Leigh Hutchins était le commandant de bord d'un aéronef Cessna 150, immatriculé C-GGXN, le 21 juin 1996 ayant quitté l'aéroport de Buttonville, Toronto à 15 h 45 (heure locale). Le commandant de bord était instructeur de vol, supervisant la formation d'un étudiant. Durant l'après-midi, un couple demeurant près de la ville de Brougham (Ontario) a signalé au ministre des Transports qu'un aéronef identifié comme étant le C-GGXN avait volé très bas au-dessus de leur propriété.
L'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air stipule :
Les paragraphes (4) et (6) du Règlement ne sont pas pertinents dans le cas en l'espèce, mais le paragraphe (5) stipule :
(5) Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2) b),
Le paragraphe 534(1) du Règlement donne la définition suivante :
a) un aéronef est utilisé pour l'épandage ou la dispersion de produits, l'ensemencement, la fertilisation des récoltes, l'inspection des récoltes ou du bétail, la surveillance des pipe-lines ou des lignes de transport d'énergie électrique, ou autre opération semblable, les opérations de transport à l'élingue par giravion, ou la formation des pilotes donnée ou supervisée par un instructeur de pilotage qualifié.
1. NORME DE PREUVE
L'avocat de l'appelant a soutenu que la norme de preuve invoquée par le conseiller du Tribunal dans sa décision est incorrecte, en particulier celle où le ministre a établi la contravention selon la prépondérance des probabilités. L'avocat de l'appelant a allégué que dans la cause R. c. Sault Ste-Marie[1] en particulier, on déclare que la poursuite doit prouver le bien-fondé de sa cause hors de tout doute raisonnable.
Le représentant du ministre a attiré l'attention du Comité d'appel sur Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports[2] qui définissait la norme de preuve de ce Tribunal comme étant la prépondérance des probabilités.
Le comité d'appel n'est pas d'accord avec l'interprétation suggérée par l'avocat de l'appelant quant aux normes exigées. La cause R. c. Sault Ste-Marie a établi trois types d'infractions : les infractions de mens rea, les infractions de responsabilité stricte et les infractions de responsabilité absolue.
Les infractions contre le bien-être du public qui menacent la santé ou la sécurité et la plupart des infractions commises en vertu de la Loi sur l'aéronautique sont toujours considérées comme des infractions de responsabilité stricte. Il n'y a pas d'infractions de responsabilité absolue en vertu de la Loi sur l'aéronautique ni en vertu de la législation connexe. Dans le cas qui nous occupe, l'infraction relève de la responsabilité stricte. Dans sa définition d'infraction de responsabilité stricte, le juge Dickson a écrit :
... ces infractions sont essentiellement de nature civile et pourraient fort bien être considérées comme une branche du droit administratif à laquelle les principes traditionnels du droit criminel ne s'appliquent que de façon limitée.[3]
Après avoir établi que l'infraction relève de la responsabilité stricte, on doit revoir la norme de preuve exigée par la Couronne pour démontrer ces infractions devant le Tribunal de l'aviation civile[4]. Les infractions présentées devant ce Tribunal ne requièrent pas la même norme de preuve que les infractions criminelles mais utilisent plutôt les normes des causes civiles.
Il est bien établi que la prépondérance des probabilités constitue la norme de preuve devant le Tribunal de l'aviation civile. Le Tribunal l'a établi dans des jurisprudences antérieures : Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC) cité avec autorisation dans Ministre des Transports c. Joanne M. Cameron, dossier no W-0017-33 (TAC) :
Dans la présente affaire, c'est le Ministre qui a le fardeau de la preuve. Il n'est pas nécessaire que le Ministre prouve les faits « hors de tout doute raisonnable », ce qui est le degré de preuve requis dans les affaires criminelles, mais il doit prouver ses allégations en se fondant sur la « prépondérance de la preuve ».
Dans la cause Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports, dossier no C-0081-02 (TAC), cité récemment dans Richard Pizzardi et Donald Doyle c. Ministre des Transports, dossier no Q-0439-37 (TAC), le comité d'appel a conclu ce qui suit :
En faisant la part du droit du titulaire du document à l'équité de procédure et à la justice naturelle et de l'obligation du Ministre d'assurer un niveau convenable de sécurité au public, le Tribunal a jugé que la qualité de la preuve à exiger du Ministre n'est pas celle qui s'applique dans le cas des causes au criminel, à savoir la « preuve au-delà d'un doute raisonnable », mais plutôt celle qui s'applique dans les causes au civil, à savoir la « preuve fondée sur l'équilibre des probabilités ».
En conséquence, la norme de preuve de la Couronne devant le Tribunal de l'aviation civile est celle de la prépondérance des probabilités et elle est aussi applicable à la défense produite par le titulaire d'un document.[5]
L'avocat de l'appelant a par la suite passé en revue la preuve des plaignants et celle du témoin expert qui a affirmé qu'il n'y avait aucune nécessité d'aller en dessous de cinq cents pieds dans les essais d'approches forcées, ce jour-là. Il a aussi passé en revue la preuve de M. Hutchins qui a déclaré que ce vol était le cinquième de six vols effectués ce jour-là dont trois étaient des approches forcées. Par la suite, il a témoigné que si le vol avait eu lieu comme l'ont décrit les plaignants, il s'en serait souvenu. Il a ajouté n'avoir aucun souvenir de cela. L'avocat de l'appelant a invoqué l'argument de la diligence raisonnable et prié le comité d'appel de rejeter l'argumentation du conseiller en révision à cet égard.
Le ministre a demandé au comité d'appel de maintenir la décision à la suite d'une révision du conseiller du Tribunal en tenant compte que ses conclusions fondées sur la preuve présentée par M. et Mme Roberts étaient valables et ne devaient pas être renversées.
L'examen des faits nous démontre, comme c'était le cas pour le conseiller du Tribunal lors de la révision, que la preuve factuelle de M. et Mme Roberts présentée par le ministre a établi que l'infraction de vol à basse altitude a eu lieu et ces faits ont tendance à appuyer la prétention de vol dangereux.
De plus, nous sommes d'accord avec l'interprétation du paragraphe 534(5) du Règlement de l'Air énoncée dans la cause Ministre des Transports c. Gordon E. Boklaschuk[6] voulant que lorsque le ministre a libellé les éléments de la contravention reprochée de vol à basse altitude, le fardeau de preuve repose alors sur l'intimé (l'appelant, dans les présentes) et il lui revient de prouver qu'il se situe dans les exceptions prévues au paragraphe 534(5) du Règlement. La preuve de l'exception n'incombe pas au ministre des Transports.
Le fait que l'appelant Hutchins effectuait un travail aérien spécialisé est indéniable compte tenu des définitions issues des références citées plus haut. Cela étant établi, l'appelant Hutchins doit maintenant prouver que le vol en question excluait tout danger et que le vol à basse altitude s'imposait. Le pilote n'a pas prouvé ces points et a simplement déclaré son incapacité de le faire puisqu'il ne se souvient pas de ce vol particulier. Dans ce contexte et compte tenu de la preuve du témoin expert qui a indiqué qu'à son point de vue il n'est pas nécessaire d'aller sous cinq cents pieds pour diriger la formation au vol en question, nous concluons que le pilote n'a pas démontré à la satisfaction du comité qu'un vol à basse altitude était nécessaire. En conséquence, nous considérons que le pilote ne s'est pas situé dans les limites de l'exception prévue au paragraphe (5) du Règlement et nous ne pouvons trouver d'erreur dans la conclusion du conseiller de la révision voulant que l'intimé (l'appelant dans les présentes) ne peut se prévaloir de la défense de diligence raisonnable s'il ne se souvient pas des détails du vol.
3. APPLICATION RÉGULIÈRE DE LA LOI – LE LAPS DE TEMPS ENTRE LE MOMENT DE L'ÉVÉNEMENT ET LA DATE DE SIGNIFICATION
L'avocat de l'appelant a soutenu que M. Hutchins n'a pas bénéficié de l'application régulière de la loi parce qu'il n'a pas été accusé dans un délai raisonnable suivant l'article 11 de la Charte canadienne des droits et libertés. Pour étayer son argumentation, l'avocat s'appuie sur les dispositions de l'avis du Federal Contraventions Act et le délai déraisonnable cité dans la cause de R. c. Askov[7].
Au nom du ministre, on a allégué que la période limite de douze mois énoncée à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique régit les procédures initiées en vertu de l'article 7.7 de ladite loi. On nous a demandé de rejeter les arguments de l'appelant car l'action a bien été initiée à l'intérieur du délai prescrit.
L'avocat de l'appelant a admis que dans le cas qui nous occupe, on fait allusion au délai à compter de la plainte, alors que dans la cause d'Askov on invoque le délai entre la date d'accusation et la date du procès ou de la communication préalable. Il nous a demandé d'appliquer le même concept. Le comité d'appel est d'avis que le cadre des trente jours qui régit la signification et le dépôt des contraventions en vertu du Federal Contraventions Act ne s'applique pas dans le cas en l'espèce. Il est également évident que le délai de trente-quatre mois entre l'accusation et la date du procès pour un acte criminel dans la cause Askov n'a aucune ressemblance avec la cause en l'espèce. Appliqué aux délais à compter de la plainte, cet exemple de délai excessif dépasserait la période limite de douze mois pour le début des procédures prévue à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique. De plus, le terme « inculpé » mentionné à l'article 11 de la Charte renvoie seulement aux procédures criminelles ou aux procédures quasi-criminelles entraînant des conséquences pénales, notamment, un emprisonnement ou une amende dont l'imposition vise plus à réparer le tort qui a été fait à la société en général qu'à maintenir une discipline personnelle à l'intérieur d'une zone d'influence limitée.[8]
À la suite de l'examen de la question du délai, il est évidemment souhaitable d'avertir rapidement la personne dont la conduite fait l'objet d'une plainte, dans tous les cas. Cela facilite l'enregistrement des événements récents dans la mémoire des témoins et permet de conserver la preuve qui autrement pourrait être perdue. Alors que l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique fixe à douze mois la période limite pour ce type de procédures, dans la majorité des cas, il n'est pas nécessaire d'attendre au dernier jour du délai prescrit pour entamer les poursuites.
Aux États-Unis, les National Transportation Safety Board's Rules of Practice in Air Safety Proceedings prévoient, à la règle 821.33[9], un règlement de plainte tardive. Alors que la période limite pour entamer les poursuites en vertu de ce règlement peut en fait atteindre deux ans, il y a dans ce règlement, une exigence de signification des motifs de l'action à l'intérieur de six mois des événements dans les cas où les allégations ne font pas état d'un manque de compétences. À défaut de quoi, la plainte pourrait être rejetée comme plainte tardive.
Dans le cas qui nous occupe, l'infraction reprochée a eu lieu le 21 juin 1996. Une lettre d'enquête a été acheminée à M. Hutchins en octobre et la date réelle de l'Avis d'amende pour contravention est le 14 janvier 1997. Le délai antérieur à la signification par lettre à M. Hutchins est en réalité de quatre mois et le délai entre la date des événements et la date de l'Avis d'amende pour contravention est d'un peu moins de sept mois. Alors que dans plusieurs causes déposées devant ce Tribunal, les délais sont plus longs et bénéficieraient de l'adoption d'un processus de signification comme le règlement de plainte tardive mentionné plus haut, la cause devant nous ne semble pas rencontrer ces critères.
Même en mettant de côté pour l'instant les orientations suggérées quant à la période limite de douze mois prévue à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique, nous ne considérons pas le délai dans cette cause comme étant déraisonnable et nous concluons en conséquence, que l'appelant n'a pas été privé de l'application régulière de la loi. Bien qu'il soit regrettable que M. Hutchins ne puisse se souvenir du vol, nous nous rendons compte, tout comme le conseiller du Tribunal lors de la révision, que la cause devant nous se complique en raison de l'existence de nombreux vols d'entraînement dont les pilotes ne sont pas parvenu à démêler tous les détails.
Nous confirmons la décision à la suite d'une révision, à savoir la contravention de Leigh Benjamin Hutchins au paragraphe 534(2)b) du Règlement de l'Air et le fait qu'il n'a pas produit la preuve nécessaire pour établir l'application de l'exemption prévue au paragraphe (5) du Règlement et qu'il n'a pas démontré avoir fait preuve de diligence raisonnable pour prévenir la contravention. L'amende de 500 $ imposée est confirmée.
[1] [1978] 2 R.C.S. 1299
o 1987 Dossier n C-0014-33 (TAC), Décision à la suite d'un appel
[3] [1978] 2 R.C.S. 1302, cité dans Richard Noël c. Ministre des Transports, dossier no Q-0435-33, décision à la suite d'un appel, page 3.
[4] Dans R. c. Sault Ste- Marie, ci-dessus, les infractions ont été traitées par voie de déclaration sommaire de culpabilité et la cause instruite en Cour Provinciale (division criminelle).
[5] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, 1987 dossier no C-0014-33 (TAC), décision à la suite d'un appel.
o Dossier n C-0141-33 (TAC), décision à la suite à un appel.
[7] R. c. Askov [1990] 2 R.C.S. 1199.
[8] R. v. Wigglesworth (1987), 37 C.C.C. (3d) 385, [1987] 2 R.C.S. 541, 60 C.R. (3e) 193.
[9] 49 C.F.R. § 821.33 (Code of Federal Regulations).

References: art.11
 art. 534
 l'article 534
 l'article 8
 l'article 534
 l'article 534
 l'article 8
 l'article 7
 l'article 534
 l'article 11
 l'article 26
 l'article 7
 l'article 26
 l'article 11
 l'article 26
 l'article 26
 § 821