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Manuales Aeronáuticos Cubanos - PDF
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José Francisco de la Fuente Henríquez
1 REPÚBLICA DE CUBA Manuales Aeronáuticos Cubanos MANUAL PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO VISUAL Y POR INSTRUMENTOS PARTE I: Aspectos Generales PARTE II: Procedimientos Convencionales PARTE III: Procedimientos RNAV y Procedimientos basados en satélites PARTE IV: Helicópteros INSTITUTO DE AERONÁUTICA CIVIL DE CUBA IACC2 MANUAL PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO VISUAL Y POR INSTRUMENTOS PARTE II PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES PRIMERA EDICIÓN NOVIEMBRE 2007 INSTITUTO DE AERONÁUTICA CIVIL DE CUBA3 PARTE II - REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm. Fecha de Fecha de aplicación anotación 1 (1) 27/03/07 2 (2) 20/11/08 3 (3) 18/11/10 4 (4) 17/11/11 Anotado por Núm. CORRIGENDOS Fecha de Fecha de publicación anotación Anotado por (i)4 INDICE PARTE II Procedimientos Convencionales. Parte II. Procedimientos Convencionales. 1 Sección 1. Introducción (I-I) Capítulo 1 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). (II-1-1-1) 1.1 Introducción (II-1-1-1) 1.2 Tramo de aproximación inicial (II-1-1-4) 1.3 Tramo de aproximación intermedia. (II-1-1-5) 1.4 Tramo de Precisión (II-1-1-6) 1.5 Tramo de aproximación frustrada. (II ) 1.6 Aproximaciones de precisión simultáneas a pistas de vuelo por (II ) instrumentos Paralelas o casi paralelas 1.7 Promulgación (II ) Apéndice A del Aproximación frustrada con viraje asociada a una aproximación (II ) Capítulo 1 de precisión. Apéndice B del Aproximaciones con ángulo de trayectoria de planeo pronunciado (II ) Capítulo 1 Apéndice C del Determinación de las alturas y distancias de descenso de la (II ) Capítulo 1 trayectoria de planeo ILS Apéndice D del Aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco (II ) Capítulo 1 Apéndice E del Capítulo 1 separadas Cálculo de la altura de la superficie de evaluación de obstáculos (II ) Capítulo 2 ILS desplazado (II-1-2-1) 2.1 Utilización de ILS CAT I con alineación de localizador desplazada (II-1-2-1) 2.2 Criterios de franqueamiento de obstáculos (II-1-2-1) Sección 2. Aproximaciones que no son de precisión (I-2) Capítulo 1 Localizador (LLZ) únicamente (II-2-1-1) 1.1 Generalidades. (II-2-1-1) 1.2 Aproximación intermedia. (II-2-1-1) 1.3 Tramo de aproximación final. (II-2-1-2) Capítulo 2 VOR o NDB sin FAF. (II-2-2-1) 2.1 Generalidades (II-2-2-1) 2.2 Tramo de aproximación inicial (II-2-2-1) 2.3 Tramo intermedio (II-2-2-1) 2.4 Tramo de aproximación final. 2.5 Pendiente de descenso. (II-2-2-2) 2.6 Uso del punto de referencia de escalón de descenso. (II-2-2-2) 2.7 Punto de aproximación frustrada (MAPt). (II-2-2-3) Capítulo 3 VOR o NDB con FAF (II-2-3-1) 3.1 Generalidades (II-2-3-1) 3.2 Tramo de aproximación inicial. (II-2-3-1) 3.3 Tramo de aproximación intermedia. (II-2-3-1) (ii)5 3.4 Tramo de aproximación final. (II-2-3-1) 3.5 Punto de aproximación frustrada (MAPt) (II-2-3-2) 3.6 Promulgación (II-2-3-3) Sección 3. Criterios en ruta (I-3) Capítulo 1 Rutas VOR y NDB (II-3-1-1) 1.1 Generalidades (II-3-1-1) 1.2 Áreas de franqueamiento de obstáculos. (II-3-1-1) 1.3 Franqueamiento de obstáculos. (II-3-1-2) 1.4 Construcción de áreas para rutas VOR y NDB. (II-3-1-3) 1.5 Altitud mínima en ruta (MEA). (II-3-1-6) 1.6 Promulgación. (II-3-1-6) Apéndice A del Rutas VOR y NDB Método perfeccionado para la construcción (II ) Capítulo 1 Apéndice B del Capítulo 1 de áreas de franqueamiento de obstáculos Cálculos estadísticos para las áreas primaria y secundaria y sus ángulos de ensanchamiento (II ) Sección 4. Criterios de espera. (I-4) Capítulo 1 Criterios de espera. (II-4-1-1) 1.1 Forma y terminología relacionadas con el circuito de espera. (II-4-1-1) 1.2 Procedimientos de entrada y de espera (II-4-1-1) 1.3 Procedimientos de entrada y de espera (II-4-1-3) 1.4 Condiciones especiales para la planificación de procedimientos (II ) de espera VOR/DME y la construcción de las áreas correspondientes 1.5 Promulgación (II-4-1-8) Apéndice A del Parámetros para la construcción del área de espera (II ) Capítulo 1 Apéndice B del Capítulo 1 Determinación de requisitos adicionales de franqueamiento de obstáculos para niveles mínimos de espera en zonas de terreno elevado o montañoso (II ) Adjunto a la parte II Antecedentes sobre el franqueamiento de obstáculos ILS y sobre los valores de actuación del equipo de a bordo y de tierra, relacionados con las superficies de evaluación de obstáculos de las Categorías I y II, utilizados en el modelo matemático (II ) (iii)6 Parte II. Procedimientos Convencionales. Sección 1. Aproximaciones de precisión. Capítulo 1. Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). 1.1 Introducción Aplicación. Los criterios ILS que se exponen en detalle en este capítulo tienen en cuenta el funcionamiento del equipo de tierra y del equipo de a bordo y también la integridad necesaria para responder a los objetivos operacionales de las Categorías I, II y III que se describen en la RAC Construcción del procedimiento El procedimiento que ha de seguirse a partir del vuelo en ruta hasta el tramo de precisión de la aproximación y en la fase de aproximación frustrada final debe ser acorde con los criterios generales de la Parte I, Secciones 1, 2 y 4. Las diferencias residen en los requisitos físicos del tramo de precisión que comprende el tramo de aproximación final y las fases inicial e intermedia del tramo de aproximación frustrada. Estos requisitos están relacionados con la actuación de los sistemas de las Categorías I, II y III Condiciones normalizadas La lista que sigue muestra las hipótesis normalizadas con las que se elaboran los procedimientos. Se prevén ajustes para cuando sea necesario. Estos ajustes son obligatorios cuando las condiciones difieren negativamente de las condiciones normalizadas y opcionales cuando así se especifica (véase , Ajuste de las constantes OAS ). a) Se supone que las dimensiones máximas de la aeronave son las siguientes: Nota 1. La OCA/H para aeronaves Cat DL se publicará cuando sea necesario. Nota 2. Las dimensiones indicadas comprenden tipos de aeronaves actuales; fueron escogidas para facilitar los cálculos de la OCA/H y la promulgación de los mínimos correspondientes a cada categoría de aeronave. Se supone que estas dimensiones sirven exclusivamente para los cálculos de la OCA/H en otros documentos de la OACI. La utilización de las superficies OAS para calcular la OCA/H puede producir diferencias significativas entre las categorías de aeronaves debido a pequeñas diferencias en cuanto a las dimensiones. Por esta razón, siempre es preferible utilizar el modelo de riesgo de colisión (véase 1.4.9) que permitirá evaluar de forma más realista tanto la altura como la posición de los obstáculos. Al II-1-1-17 aplicar la metodología OAS para determinar la OCH, las nuevas aeronaves más grandes con una performance igual a la que se muestra en la Circular 301 de la OACI pueden tratarse como aeronaves normales de Categoría C o D, sin corregir la OAS para la envergadura y/o la dimensión vertical Nota 3. Las aeronaves de la Categoría E actuales no son normalmente aeronaves de transporte civil y sus dimensiones no están necesariamente relacionadas con Vat a la masa máxima de aterrizaje. Por esta razón, deberían tratarse cada una por separado. b) Categoría II, con director de vuelo. c) Pendiente de ascenso en aproximación frustrada: 2,5%. d) Anchura del sector ILS: 210 m en el umbral. e) Ángulo de trayectoria de planeo: 1) mínimo: 2,5 ; 2) óptimo: 3,0 ; 3) máximo: 3,5 (3 para operaciones Cat II/III). f) Altura del punto de referencia ILS: 15 m (50 ft). g) Las alturas de todos los obstáculos se refieren a la elevación del umbral. h) Para operaciones de Cat II y Cat III, los obstáculos no penetran la superficie de aproximación interna, la de transición interna ni la de aterrizaje interrumpido como está previsto en la RAC 14. Cuando la OCA/H de Cat II es superior al nivel de la superficie horizontal interna, pero inferior a 60 m, las superficies de aproximación interna y de aterrizaje interrumpido deberían extenderse hasta el nivel de la OCA/H de Cat II para dar cabida a operaciones Cat III Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) Los criterios ILS permiten calcular una OCA/H para cada categoría de aeronaves. Véase la Parte I, Sección 4, Capítulo 1, 1.8, Categorías de aeronaves. Cuando se requerían cálculos estadísticos, los valores de la OCA/H se diseñaron teniendo en cuenta un objetivo de seguridad global de riesgo de colisión con obstáculos de por aproximación (1 por cada 10 millones) La OCA/H garantiza el franqueamiento de obstáculos desde el comienzo de la aproximación final hasta el final del tramo intermedio de aproximación frustrada. Nota. Esta OCA/H es solamente uno de los factores que se deben tener en cuenta para determinar la altura de decisión definida en la RAC Se incluye material adicional para permitir el cálculo de las ventajas operacionales resultantes de la mejor actuación del haz de los pilotos automáticos que cumplen las normas nacionales de certificación (en contraposición a los directores de vuelo) de la Categoría II y de la mejor performance de ascenso en aproximación frustrada de las Categorías I, II y III Asimismo, pueden calcularse las ventajas respecto a las aeronaves de dimensiones distintas de las normalizadas que se adoptaron para hacer los cálculos básicos. La OCA/H no está relacionada con las operaciones de la Categoría III. Estas operaciones se basan en las II-1-1-28 superficies limitadoras de obstáculos determinadas en la RAC 14, en conjunción con los márgenes comunes de protección según los criterios aplicables a la Categoría II Métodos para calcular la OCA/H Generalidades. Los párrafos siguientes ofrecen tres métodos de cálculo de la OCA/H que conllevan aumentos progresivos del grado de complejidad del tratamiento de los obstáculos. Se han supuesto las condiciones normalizadas (indicadas en 1.1.3), salvo que se hayan efectuado ajustes para considerar las condiciones no normalizadas Primer método. El primer método comprende un grupo de superficies obtenidas a partir de las superficies limitadoras de obstáculos en la aproximación de precisión de la RAC 14 y una superficie de aproximación frustrada que se describe en , Definición de superficies ILS básicas, en adelante denominadas superficies ILS básicas. Cuando se dan las condiciones normalizadas que se indican en y no hay penetración en las superficies ILS básicas (véase ), la OCA/H para las Categorías I y II se determina por los márgenes de las categorías de aeronaves y no existe restricción alguna para operaciones de Categoría III. Si los obstáculos penetran en las superficies ILS básicas, la OCA/H se calcula del modo indicado en , Determinación de la OCA/H con superficies ILS básicas Segundo método. El segundo método comprende un conjunto de superficies de evaluación de obstáculos (OAS) por encima de las superficies ILS básicas [véase , Definición de las superficies de evaluación de obstáculos (OAS).Si ningún obstáculo penetra en la OAS - y si la densidad de obstáculos por debajo de la OAS es aceptable para las operaciones( véase Efecto de la densidad de obstáculos en la OCA/H )- la OCA/H para las categorías I y II se define según las márgenes de las categorías de las aeronaves y las operaciones de Cat III permanecen sin restricciones. Sin embargo, si los obstáculos penetran el la OAS, el margen relativo a la categoría de aeronave se añade a la altura del obstáculo más elevado en la aproximación, o a la altura corregida del obstáculo que más penetre en la superficie de aproximación frustrada, de estos valores el que sea mayor. Este valor es el que representa la OCA/H. Nota. Las superficies OAS son una aproximación de las curvas de nivel de isoprobabilidad derivadas matemáticamente. Las superficies están simplificadas, en comparación con la forma compleja de las curvas de nivel de isoprobabilidad. El resultado es que el método OAS es, por lo general, más conservador que el CRM (que da una OCH mayor). La utilización del CRM además del OAS puede resultar beneficiosa desde el punto de vista operacional. Para áreas específicas en las que las diferencias puedan afectar al cálculo de la OCH, véase el Adjunto a la Parte II Tercer método. El tercer método, que utiliza un modelo de riesgo de colisión (CRM), se emplea en sustitución de los criterios OAS (el segundo método), o cuando se considera excesiva la densidad de los obstáculos por debajo de las OAS. El CRM admite todos los objetos y evalúa, para un valor dado de la OCA/H, tanto el riesgo que representa separadamente cada obstáculo como el peligro general que presenta el conjunto de obstáculos. De este modo facilita un juicio operacional para seleccionar el valor de la OCA/H. Nota. En el CRM, no se tienen en cuenta las características de los helicópteros. Puede utilizarse el CRM, aunque el método debería ser conservador Referencias Los elementos que figuran en este capítulo se abordan y amplían en los textos siguientes: II-1-1-39 a) Antecedentes relativos al cálculo de las OAS (Adjunto de la Parte II, párrafo 1) y a la actuación del equipo de a bordo y del equipo de tierra que entran en el cálculo de las OAS (Adjunto de la Parte II, párrafo 2); b) aproximación frustrada con viraje después de la aproximación de precisión (Apéndice A); c) aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas cercanas entre sí (Apéndice D); d) determinación de las alturas y distancias de descenso de la trayectoria de planeo ILS (Apéndice C); y Ejemplos del cálculo de la OCA/H pueden encontrarse en el Manual de construcción de procedimientos de vuelo por instrumentos (Doc 9368) de la OACI ILS con trayectoria de planeo fuera de servicio El ILS con trayectoria de planeo fuera de servicio es un procedimiento de aproximación que no es de precisión. Se aplican los criterios de la Sección 2, Capítulo 1, Localizador únicamente. 1.2 Tramo de aproximación inicial Generalidades El tramo de aproximación inicial debe asegurar que la aeronave se encuentra dentro de los límites de utilización del localizador, con un rumbo que facilite la interceptación del mismo. En consecuencia, los criterios generales aplicables al tramo inicial (véase la Parte I, Sección 4, Capítulo 3) se han modificado de conformidad con 1.2.2, Alineación en el tramo de aproximación inicial y 1.2.3, Área del tramo de aproximación inicial. Para tramos de aproximación inicial RNAV se aplican los criterios de los correspondientes capítulos sobre la RNAV Alineación en el tramo de aproximación inicial El ángulo de interceptación entre la derrota de aproximación inicial y la de aproximación intermedia no debería exceder de 90. Para que el piloto automático pueda acoplarse con el localizador, es conveniente un ángulo de interceptación que no exceda de 30º. Si el ángulo excediera de 70, se mostrará un radial, una marcación, un vector radar o indicaciones DME o RNAV que proporcionen guía por lo menos a lo largo de 4 km (2 NM) [Cat H, 1,9 km (1 NM)], con el fin de facilitar el viraje hacia la derrota intermedia. Si el ángulo de interceptación excediera de 90, debería preverse un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima (DR) (véase la Parte I, Sección 4, Capítulo 3, Tramo de aproximación inicial y la Parte I, Sección 4, Apéndice A del Capítulo 3, Aproximación inicial utilizando navegación a estima ) Área del tramo de aproximación inicial El área se describe en los criterios generales (véase la Parte I, Sección 4, Capítulo 3, 3.3.3, Área ). La diferencia consiste en que el punto de referencia de la aproximación intermedia (IF) debe situarse entre los límites de utilización de la señal del rumbo del localizador ILS, y II-1-1-410 normalmente a una distancia que no exceda de 46 km (25 NM) desde la antena del localizador. Cuando se proporcione guía de derrota hasta el IF mediante radar, el área se determinara de acuerdo con lo establecido en 6.2, Tramo de aproximación inicial (Sección 2, Capitulo 6, SRE ) Generalidades 1.3 Tramo de aproximación intermedia El tramo de aproximación intermedia para el ILS difiere de los criterios generales en que: a) la alineación coincide con el rumbo del localizador; b) la longitud puede reducirse; y c) en determinados casos las áreas secundarias pueden suprimirse Las áreas primaria y secundaria en el FAP se definen en función de las superficies ILS. Por consiguiente, se aplican los criterios de la Parte I, Sección 4, Capítulo 4, Tramo de aproximación intermedia excepto en lo que se refiere a alineación, la longitud y la anchura del área y el margen de franqueamiento de obstáculos, que será modificado o ampliado en los párrafos siguientes. Para los tramos de aproximación inicial RNAV, los criterios aplicables son los de los correspondientes capítulos sobre la RNAV Alineación en el tramo de aproximación intermedia El tramo de aproximación intermedia de un procedimiento ILS se alineará con el rumbo del localizador Longitud del tramo de aproximación intermedia La longitud óptima del tramo de aproximación intermedia es de 9 km (5 NM) [Cat H, 3,7 km (2 NM)]. Este tramo permitirá la interceptación del rumbo del localizador y de la trayectoria de planeo La longitud del tramo debería ser suficiente para permitir que la aeronave se estabilice y pueda situarse en el rumbo del localizador antes de interceptar la trayectoria de planeo, teniendo en consideración el ángulo de interceptación con el rumbo del localizador Los valores mínimos para la distancia entre el localizador y la interceptación de la trayectoria de planeo, se especifican en la Tabla II-1-1-1; sin embargo, estos valores mínimos sólo deberían utilizarse si el espacio aéreo utilizable está restringido. La longitud máxima del tramo está determinada por el requisito de que debe estar situado totalmente dentro de los límites de utilización de la señal del localizador y, normalmente, a una distancia que no exceda de 46 km (25 NM) desde la antena del localizador Anchura del área del tramo de aproximación intermedia La anchura total al comienzo del tramo de aproximación intermedia está determinada por la anchura total del final del tramo de aproximación inicial y se reduce gradualmente hasta coincidir en el FAP con la distancia horizontal entre las superficies X de las OAS [véase , Definición de las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) ]. II-1-1-511 Para el franqueamiento de obstáculos, el tramo de aproximación intermedia normalmente se divide en un área primaria limitada a cada lado por un área secundaria. Sin embargo, en caso de que se utilice una derrota por navegación a estima (DR) en el tramo de aproximación inicial, el área primaria del tramo de aproximación intermedia se extiende a toda su anchura y las áreas secundarias no se aplican El área primaria se determina uniendo el área primaria de la aproximación inicial con las superficies de aproximación final (en el FAP). En el punto de enlace con el tramo de aproximación inicial, la anchura de cada área secundaria equivale a la mitad de la anchura del área primaria y disminuye hasta cero al enlazar con las superficies de aproximación final. Véanse las Figuras II-1-1-1, II y II Si se especificara una maniobra de hipódromo o de inversión antes de interceptar el rumbo del localizador, se aplicará lo dispuesto en la Parte I, Sección 4, Capítulo 4, 4.4.4, Viraje sobre un punto que no es el de la instalación, siendo la instalación el localizador mismo, y remplazándose el FAF por el FAP. (Véase la Figura II-1-1-4) Margen de franqueamiento de obstáculos en el tramo de aproximación intermedia El margen de franqueamiento de obstáculos es el mismo que se define en la Parte I, Sección 4, Capítulo 4, Tramo de aproximación intermedia salvo cuando el procedimiento permita hacer una aproximación directa en la que la aeronave se estabilice sobre el rumbo del localizador antes de atravesar el IF, en cuyo caso no será necesario considerar áreas secundarias para el franqueamiento de obstáculos. 1.4 Tramo de Precisión Generalidades El tramo de precisión se encuentra alineado con el rumbo del localizador y contiene el descenso final para el aterrizaje así como las fases inicial e intermedia del tramo de aproximación frustrada. Véase la Figura II Origen El tramo de precisión comienza en el punto de aproximación final (FAP), que es el punto de intersección de la trayectoria nominal de planeo con la altitud mínima especificada para el tramo precedente. Normalmente el FAP no debería estar situado a más de 18,5 km (10,0 NM) antes del umbral, a no ser que se proporcione una guía adecuada de trayectoria de planeo más allá del mínimo especificado en la RAC Punto de referencia de descenso En el FAP puede haber un punto de referencia de descenso para evitar ciertos obstáculos situados antes del FAP como alternativa al aumento del ángulo de la trayectoria de planeo (GP). En tal caso se convierte en el punto de referencia de aproximación final. En ese punto finaliza la prolongación de las superficies de precisión en el tramo de precisión. Normalmente el punto de referencia de descenso no debería estar situado a más de 18,5 km (10,0 NM) antes del umbral, salvo que se proporcione guía de GP suficiente más allá del mínimo indicado en la RAC 10 al Convenio de Aviación Civil Internacional. La tolerancia máxima del punto de referencia es de ± 0,9 km (± 0,5 NM). Cuando se utiliza el DME para II-1-1-612 identificar el punto de referencia, la distancia se expresará en décimas de kilómetro (millas marinas). Nota. En el Apéndice C se recogen textos de orientación para determinar la distancia desde el umbral hasta el punto de referencia de descenso Margen de franqueamiento de obstáculos en el punto de referencia de descenso. Cuando se proporciona punto de referencia de descenso, las superficies de aproximación de precisión comienzan en el punto anterior del área de tolerancia del FAF (véase la Figura II-1-1-2). Las disposiciones de la Parte I, Sección 2, Capítulo 2, 2.7.4, Obstáculo próximo a un punto de referencia de aproximación final o a un punto de referencia de escalón de descenso que permiten ignorar los obstáculos situados en las proximidades del punto de referencia, se aplican a la zona situada por debajo de la pendiente del 15% dentro de las superficies de precisión (Cat H, pendiente del 15% o pendiente nominal multiplicada por 2,5, de ambos valores el que sea mayor). Cuando no se proporciona punto de referencia de descenso en el FAP, no se admite reducción alguna de las superficies de precisión (véase la Figura II-1-1-3). Si las superficies de precisión se extienden entrando en el tramo precedente, no se extenderán más allá del tramo de aproximación intermedia. Por consiguiente, la tabla de valores de la OCA/H para cada categoría de aeronaves puede calcularse para operaciones ILS Cat I y II en el aeródromo que se trate Comprobación de la trayectoria de planeo Un punto de referencia (radiobaliza exterior o DME) es necesario para poder comparar la trayectoria de planeo indicada y la información del altímetro de a bordo. La tolerancia del punto de referencia no deberá exceder de ± 0,9 km (± 0,5 NM). Cuando se utilice el DME para identificar el punto de referencia, la distancia se expresará en décimas de kilómetro (millas marinas). Nota. En el Apéndice C se recogen textos de orientación para determinar la altura de cruce de la radiobaliza exterior Aproximación frustrada El punto de aproximación frustrada está definido por la intersección de la trayectoria nominal de planeo y la altitud/altura de decisión (DA/H). La DA/H se establece en la OCA/H o por encima de ésta, que se determina como se especifica en a y Fin del tramo Normalmente, el tramo de precisión termina en el punto en que comienza la fase final de la aproximación frustrada (véase la Parte I, Sección 4, Capítulo 6, 6.1.2, Fases del tramo de aproximación frustrada ) o donde la superficie Z de ascenso en aproximación frustrada (comenzando a 900 m pasado el umbral) alcanza una altura de 300 m (984 ft) por encima del umbral, de ambas alturas la que sea menor Margen de franqueamiento de obstáculos en el tramo de precisión Aplicación de superficies ILS básicas Generalidades. El área requerida por el tramo de precisión está limitada totalmente por las superficies ILS básicas definidas en En condiciones normalizadas, no existen restricciones en cuanto a objetos por debajo de estas superficies (véase 1.1.3, Condiciones normalizadas ). Los objetos o porciones de los mismos que sobrepasan estas superficies deben ser: II-1-1-713 a) frangibles y de masa mínima; o b) tenidos en cuenta para el cálculo de la OCA/H Definición de superficies ILS básicas. Las superficies que han de considerarse corresponden a un subgrupo de las superficies limitadoras de obstáculos especificadas en la RAC 14 para pistas de aproximaciones de precisión de clave 3 ó 4 (véase la Figura II-1-1-6). Éstas son: a) la superficie de aproximación que continúa hasta el punto de aproximación final (FAP) (con una pendiente del 2% en la primera sección y del 2,5% en la segunda sección, como se describe en la RAC 14 b) la franja de pista que se supone horizontal a la elevación del umbral; c) la superficie de aproximación frustrada; se trata de una superficie en pendiente que: 1) comienza en un punto a 900 m pasado el umbral (Cat H, en caso necesario puede considerarse un punto de comienzo a 700 m pasado el umbral) a la elevación del umbral; 2) asciende con una pendiente del 2,5%; y 3) se ensancha extendiéndose entre las superficies de transición. El ensanchamiento es constante hasta el nivel de la superficie horizontal interna. Seguidamente continúa con la misma pendiente pero con un ensanchamiento del 25% hasta la terminación del tramo de precisión; y d) las superficies de transición prolongadas, que continúan longitudinalmente a los lados de las superficies de aproximación y de aproximación frustrada hasta una altura de 300 m sobre la elevación del umbral Determinación de la OCA/H con superficies ILS básicas Cuando los obstáculos no penetran en las superficies ILS básicas especificadas en , la OCA/H para Categoría I y Categoría II está definida por los márgenes especificados en la Tabla II-1-1-2, y las operaciones de Categoría III no están restringidas. Podrán excluirse aquellos obstáculos que se encuentren por debajo de la superficie de transición definida en la RAC 14 para pistas de clave 3 y 4, con independencia de su clave real (es decir, las superficies para claves 3 y 4 se utilizan para la evaluación de obstáculos en pistas de clave 1 y 2) Si en las superficies ILS básicas enumeradas previamente penetran objetos que no figuran en la Tabla II-1-1-3, la OCA/H se puede calcular directamente aplicando a los obstáculos los márgenes de pérdida de altura/ error de altímetro (véase , Determinación de la OCA/H con superficies OAS o ILS básicas ) Los obstáculos de la Tabla II sólo constituyen una excepción si se cumplen los siguientes criterios: a) el sector del rumbo del localizador tiene una anchura normalizada de 210 m (véase 1.1.3, Condiciones normalizadas ); y b) la altura de decisión para Categoría I no es inferior a 60 m (200 ft) o la altura de decisión para Categoría II no es inferior a 30 m (100 ft). II-1-1-814 Un objeto que penetre en una superficie ILS básica y se convierta en obstáculo determinante, pero que debe mantenerse por su función respecto a los requisitos de navegación aérea, podrá ser ignorado en determinadas circunstancias al calcular la OCA/H siempre y cuando la autoridad competente compruebe que la porción que penetra en la superficie es de mínima masa y frangible, sin afectar negativamente a la seguridad de las operaciones de aeronaves Margen de franqueamiento de obstáculos en el tramo de precisión Aplicación de criterios relativos a las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) Generalidades Esta sección describe las superficies OAS, las constantes que se utilizan para definir dichas superficies y las condiciones que regulan los ajustes que deban o puedan realizarse. Las dimensiones de las OAS están relacionadas con: a) la geometría del ILS (distancia localizador/umbral, ángulo de la trayectoria de planeo, RDH del ILS y anchura del sector del localizador); b) la categoría de la operación ILS; y c) otros factores como la geometría de las aeronaves y la pendiente de ascenso en aproximación frustrada. Por consiguiente, la tabla de valores de la OCA/H para cada categoría de aeronaves puede calcularse para operaciones ILS Cat I y II en el aeródromo de que se trate Se incluyen textos de orientación para que las autoridades competentes evalúen los beneficios reales de las mejoras de performance y de las condiciones asociadas. Véase , Ajuste de las constantes OAS Nótese que las OAS no tienen por objeto sustituir las superficies que se mencionan en la RAC 14 como superficies para planificar la multiplicación ilimitada de obstáculos. Debe tenerse en cuenta la densidad de los obstáculos entre las superficies ILS básicas y las OAS (véase , Efecto de la densidad de obstáculos en la OCA/H ) Marco de referencia Las posiciones de los obstáculos están dadas con un sistema convencional de coordenadas x, y, z con origen en el umbral. Véase la Figura II El eje x es paralelo a la derrota del tramo de precisión: valores positivos de x muestran la distancia antes del umbral y valores negativos de x muestran la distancia después del umbral. El eje y forma un ángulo recto con el eje x. Aunque en la Figura II figuran de manera convencional, en todos los cálculos asociados con la geometría de las OAS, la coordenada y siempre se considera como valor positivo. El eje z es vertical, siendo positivas las alturas por encima del umbral. Todas las dimensiones relativas a las OAS se expresan exclusivamente en metros. Las dimensiones deberían incluir los ajustes necesarios para las tolerancias en los datos topográficos (véase la Parte I, Sección 2, Capítulo 1, 1.8, Precisión de las cartas ) Constantes OAS especificación Las constantes A, B y C en operaciones Cat I y II para cada superficie en pendiente se obtienen del CD-ROM OAS de los PANS-OPS de la OACI, que proporciona coeficientes para II-1-1-9 Mostrar más
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