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Timestamp: 2014-03-11 16:21:31+00:00

Document:
EUR-Lex - 32008L0057 - IT
GU L 191del 18.7.2008, pagg. 1–45 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
edizione speciale in lingua croata capitolo 07 tomo 002 pag. 254 - 298
di entrata in vigore: 19/07/2008; entrata in vigore data della pubblicazione + 1 vedi art. 41
di entrata in vigore: 19/07/2010; inizio applicazione vedi art. 40
del recepimento: 19/07/2010; al più tardi vedi art. 38.1
07.20.30.00 Politica dei trasporti / Trasporti terrestri / Funzionamento del mercato
proposta Commissione; Com ? (Com if it refers to doc. type, otherwise Com.) 2006/0783 Def
parere Comitato economico e sociale; GU C 256/2007 P 39
procedura di codecisione posizione Parlamento europeo; reso 11/12/2007
12006E071 12006E156 12006E251 Seleziona i documenti che hanno per base giuridica il presente atto
31996L0048 abrogazione 32001L0016 abrogazione 32004L0049 modifica abrogazione articolo 14 dal 19/07/2008
52006PC0783 approvazione Modificato da:
modificato da 32009L0131 sostituzione allegato 1 dal 06/11/2009
modificato da 32011L0018 sostituzione allegato II dal 22/03/2011
modificato da 32011L0018 sostituzione allegato V dal 22/03/2011
modificato da 32011L0018 sostituzione allegato VI dal 22/03/2011
modificato da 32013L0009 aggiunta allegato III SECTION 1 PT 1.6 dal 01/04/2013
modificato da 32013L0009 aggiunta allegato III SECTION 2 PT 2.1.2 dal 01/04/2013
modificato da 32013L0009 aggiunta allegato III SECTION 2 PT 2.4.5 dal 01/04/2013
modificato da 32013L0009 aggiunta allegato III SECTION 2 PT 2.6.4 dal 01/04/2013
modificato da 32013L0009 aggiunta allegato III SECTION 2 PT 2.7.5 dal 01/04/2013
modifica proposta da 52013PC0075 Atto interessato dalla pronuncia:
allegato I constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato II constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato III constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato IV constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato IX constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato V constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato VI constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato VII constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 allegato VIII constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 01 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 02 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 04 P2 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 05 P2 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 05 P5 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 05 P6 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 05 P8 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 06 P1 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 06 P10 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 06 P2 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 06 P3 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 06 P9 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 07 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 09 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 11 P4 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 11 P5 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 12 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 13 P5 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 15 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 16 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 17 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 18 P1 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 18 P2 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 18 P4 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 18 P5 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 19 P3 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 20 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 21 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 22 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 23 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 24 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 25 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 26 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 27 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 28 P4 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 28 P6 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 32 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 33 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 34 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 35 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 articolo 8 constatazione di inadempimento richiesta da 62012CN0146 Visualizza le misure nazionali di attuazione
12006E155 Seleziona l'insieme dei documenti che citano il presente documento
(1) La direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità [3], e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale [4], hanno subito modifiche sostanziali con la direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [5]. Poiché sono inserite nuove modifiche, è opportuno procedere alla rifusione delle direttive in questione per favorirne la chiarezza e riunire le disposizioni in un unico testo per una maggiore semplificazione.
(2) Per consentire ai cittadini dell’Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, è opportuno in particolare favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali, nonché l’accesso a tali reti, intraprendendo ogni azione che si riveli necessaria nel campo dell’armonizzazione delle norme tecniche, come previsto all’articolo 155 del trattato.
(3) Con la firma del protocollo adottato a Kyoto il 12 dicembre 1997 l’Unione europea si è impegnata a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra. Tali obiettivi richiedono un riequilibrio modale e, quindi, una maggiore competitività del trasporto ferroviario.
(4) La strategia della Comunità per l’integrazione delle esigenze ambientali e dello sviluppo sostenibile nella sua politica dei trasporti rammenta la necessità di operare per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti.
(5) L’esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria richiede in particolare una forte compatibilità tra le caratteristiche dell’infrastruttura e quelle dei veicoli, ma anche un’efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori e delle diverse imprese ferroviarie. Da questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi e su questa coerenza e su questa interconnessione si basa principalmente l’interoperabilità del sistema ferroviario.
(6) Gli Stati membri sono tenuti a controllare il rispetto delle norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie in generale al momento della progettazione, della costruzione, della messa in servizio e durante l’esercizio.
(7) Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicati dalle ferrovie presentano rilevanti differenze dal momento che esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche speciali. Questa situazione ostacola soprattutto la circolazione dei treni in buone condizioni su tutto il territorio comunitario.
(8) Con il passare degli anni questa situazione ha creato stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell’apertura effettiva dei mercati. Tali industrie, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale, necessitano di un mercato europeo aperto e concorrenziale.
(9) È opportuno pertanto definire per tutta la Comunità requisiti essenziali da applicare al suo sistema ferroviario.
(10) Per realizzare questi obiettivi il Consiglio ha adottato una prima misura il 23 luglio 1996 con l’adozione della direttiva 96/48/CE. Successivamente, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2001/16/CE.
(11) L’entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [6], della direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CEE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie [7] e della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza [8], ha inciso sulla realizzazione dell’interoperabilità. L’estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, dovrebbe procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure in materia di armonizzazione. Di conseguenza, è necessario realizzare l’interoperabilità su tutta la rete, estendendo progressivamente l’ambito di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE. Occorre inoltre estendere la base giuridica della direttiva 2001/16/CE all’articolo 71 del trattato, su cui si fonda la direttiva 2001/12/CE.
(12) Lo sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali e le STI, da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall’altro. In particolare, occorrerebbe chiaramente distinguere tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per conseguire gli obiettivi della presente direttiva e le norme "armonizzate" che sono state elaborate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione.
(13) In linea generale, le specifiche europee sono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. Esse consentono di beneficiare di una presunzione di conformità rispetto a determinati requisiti essenziali della presente direttiva, soprattutto nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce. Queste specifiche europee, o le parti di esse applicabili, non sono obbligatorie e non è necessario alcun riferimento esplicito a dette specifiche nelle STI. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee.
(14) In alcuni casi, qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee. Ciò comporta alcune conseguenze, che occorre precisare. In particolare, queste norme o specifiche europee diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile.
(15) È una STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all’impiego indicata nelle STI ed essere munito del relativo certificato.
(16) Nello sviluppare nuove STI lo scopo dovrebbe essere sempre quello di assicurare la compatibilità con l’attuale sistema autorizzato. Ciò contribuirà a favorire la competitività del trasporto ferroviario e ad evitare i costi aggiuntivi connessi all’obbligo di ristrutturare o rinnovare i sottosistemi autorizzati esistenti per garantire la retrocompatibilità. Nei casi eccezionali in cui non sia possibile assicurare la compatibilità, le STI possono definire il quadro necessario per decidere se i sottosistemi esistenti dovranno essere nuovamente autorizzati e fissare le corrispondenti scadenze.
(17) Per motivi di sicurezza, è necessario chiedere agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione a ciascun veicolo messo in servizio. Il veicolo dovrebbe poi essere iscritto in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali dovrebbero essere accessibili a tutti gli Stati membri così come ad alcuni operatori economici della Comunità e i relativi dati dovrebbero essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri dovrebbero formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche.
(18) È opportuno precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema non ancora oggetto di specifiche esaustive nella corrispondente STI. In questo caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano gli organismi notificati di cui all’articolo 20 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.
(19) La distinzione fra sistema ferroviario ad alta velocità e sistema ferroviario convenzionale non giustifica l’esistenza di due direttive distinte. Le procedure di sviluppo delle STI sono identiche per entrambi i sistemi, così come le procedure da rispettare per la certificazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. I requisiti essenziali sono praticamente identici, così come la suddivisione del sistema in sottosistemi che dovrebbero essere oggetto di specifiche tecniche. D’altro lato, visto che i treni dovrebbero poter circolare liberamente sulla rete ad alta velocità e sulla rete convenzionale, le specifiche tecniche dei due sistemi coincidono in larga misura. I lavori di sviluppo delle STI hanno mostrato d’altronde che, per determinati sottosistemi, un’unica STI può servire i due sistemi. È quindi opportuno integrare le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE.
(20) La direttiva 2004/50/CE prevedeva un’estensione progressiva dell’ambito di applicazione della direttiva 2001/16/CE in funzione dell’adozione delle nuove STI o della revisione di quelle esistenti. L’ambito di applicazione della presente direttiva riguarda, al momento dell’entrata in vigore, le reti transeuropee convenzionali e ad alta velocità così come sono definite nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [9], nonché i veicoli idonei a circolare sulle reti in questione. L’ambito di applicazione sarà progressivamente esteso a tutta la rete e a tutti i veicoli a condizione che una valutazione dell’impatto ne dimostri l’interesse economico.
(21) In considerazione dell’approccio graduale alla soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario e del tempo necessario per adottare tutte le STI, è opportuno evitare che gli Stati membri adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentano la diversità del sistema esistente.
(22) L’adozione di un approccio graduale soddisfa le particolari esigenze dell’obiettivo di interoperabilità del sistema ferroviario, sistema caratterizzato da un patrimonio nazionale di infrastrutture e veicoli vetusti, il cui adattamento o rinnovamento implicano onerosi investimenti, e per questo occorre fare in modo di non penalizzare economicamente la ferrovia rispetto agli altri mezzi di trasporto.
(23) Nelle risoluzioni legislative del 10 marzo 1999 sul pacchetto ferroviario il Parlamento europeo ha chiesto che l’apertura graduale del settore ferroviario vada di pari passo con misure di armonizzazione tecnica quanto più rapide ed efficaci possibile.
(24) Il Consiglio, nella riunione del 6 ottobre 1999, ha chiesto alla Commissione di proporre una strategia per migliorare l’interoperabilità dei trasporti ferroviari e ridurre le strozzature in modo da eliminare rapidamente gli ostacoli di natura tecnica, amministrativa ed economica all’interoperabilità delle reti, pur garantendo un elevato livello di sicurezza e la formazione e la qualificazione del personale interessato.
(25) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [10], implica che le imprese ferroviarie dovrebbero avere un maggiore accesso alle reti ferroviarie degli Stati membri, il che richiede pertanto l’interoperabilità delle infrastrutture, delle apparecchiature, del materiale rotabile e dei sistemi di gestione e di funzionamento, comprese le qualifiche professionali e le condizioni d’igiene e di sicurezza sul lavoro del personale necessarie per il funzionamento e la manutenzione dei sottosistemi menzionati nonché per l’attuazione di ogni STI. Tuttavia, la presente direttiva non mira a realizzare, direttamente o indirettamente, l’armonizzazione delle condizioni di lavoro nel settore ferroviario.
(26) Vista la portata e la complessità del sistema ferroviario, è risultato necessario, per motivi pratici, operare una sua scomposizione nei sottosistemi seguenti: infrastrutture, controllo-comando e segnalamento, energia, materiale rotabile, esercizio e gestione del traffico, manutenzione, applicazioni telematiche per i passeggeri e il trasporto merci. Per ciascuno di questi sottosistemi occorre precisare, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali e determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce, al fine di soddisfare tali requisiti. Lo stesso sistema è scomposto in elementi fissi e mobili, che comprendono, da un lato, la rete composta di linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema, e, dall’altro, tutti i veicoli che circolano sulla rete. Pertanto, ai fini della presente direttiva, un veicolo è composto di un sottosistema ("materiale rotabile") e, ove opportuno, da più parti di altri sottosistemi (principalmente la parte caricata a bordo del sottosistema "controllo-comando e segnalamento" e la parte caricata a bordo del sottosistema "energia").
(27) È opportuno che l’attuazione delle disposizioni relative all’interoperabilità del sistema ferroviario non crei ostacoli ingiustificati, dal punto di vista del rapporto costi-benefici, al mantenimento della coerenza della rete ferroviaria esistente in ogni Stato membro, pur sforzandosi di conservare l’obiettivo dell’interoperabilità.
(28) Le STI hanno un impatto anche sulle condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti e, quindi, occorre consultarli sugli aspetti che li riguardano.
(29) È opportuno consentire, in casi particolari, che lo Stato membro interessato non applichi determinate STI e prevedere procedure volte a garantire che tali deroghe siano giustificate. L’articolo 155 del trattato prescrive che l’azione della Comunità nel settore della interoperabilità tenga conto della potenziale validità economica dei progetti.
(30) L’elaborazione e l’applicazione delle STI al sistema ferroviario non dovrebbero ostacolare l’innovazione tecnologica e quest’ultima dovrebbe mirare al miglioramento delle prestazioni economiche.
(31) È opportuno sfruttare l’interoperabilità del sistema ferroviario, per quanto riguarda in particolare il trasporto di merci, per realizzare le condizioni di una migliore interoperabilità intermodale.
(32) Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, la direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio [11], gli enti appaltanti dovrebbero includere le specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati d’onere propri di ogni appalto. È necessario creare un insieme di specifiche europee che servano da riferimento a queste specifiche tecniche.
(33) Un sistema internazionale di normalizzazione in grado di produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica comunitaria presenta un interesse per la Comunità. Di conseguenza, è necessario che gli organismi europei di normalizzazione proseguano la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normalizzazione.
(34) Gli enti appaltanti definiscono le specifiche supplementari necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme. È importante che queste specifiche soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario cui deve rispondere il sistema ferroviario.
(35) È necessario basare le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti sull’uso dei moduli oggetto della decisione 93/465/CEE del Consiglio [12]. Occorre elaborare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia di qualità.
(36) La conformità dei componenti è principalmente correlata al loro settore di impiego, al fine di garantire l’interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione nel mercato comunitario. La valutazione dell’idoneità all’impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l’economia del sistema. Non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura "CE" sui componenti soggetti alle disposizioni della presente direttiva ma, in base alla valutazione della conformità e/o dell’idoneità all’impiego, dovrebbe essere sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante.
(37) I fabbricanti hanno comunque l’obbligo di apporre, per alcuni componenti, la marcatura "CE" che ne attesti la conformità ad altre disposizioni comunitarie pertinenti.
(38) Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione.
(39) Occorre assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario ad una procedura di verifica per consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili. Ciò deve anche consentire ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese. Occorre quindi elaborare uno o più moduli che definiscano i principi e le condizioni della verifica "CE" dei sottosistemi.
(40) Dopo la messa in servizio di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità ai requisiti essenziali che lo riguardano. La responsabilità del rispetto dei requisiti incombe, a norma della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) [13], al gestore dell’infrastruttura o all’impresa ferroviaria, ognuno per i propri sottosistemi. Gli Stati membri possono verificare il rispetto dei requisiti in occasione del rilascio dei certificati di sicurezza e delle omologazioni di sicurezza a norma degli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE.
(41) Per quanto riguarda i veicoli, la procedura di messa in servizio dovrebbe essere chiarita tenendo conto della nuova definizione di "veicolo", che si compone di uno o più sottosistemi. Inoltre, poiché le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE hanno per oggetto i sottosistemi nuovi e ristrutturati e la direttiva 2004/49/CE tratta dei veicoli in uso, tutte le disposizioni concernenti l’autorizzazione della messa in servizio dei veicoli dovrebbero essere integrate nella presente direttiva. Inoltre, per facilitare la messa in servizio dei veicoli e ridurre l’onere amministrativo, è opportuno prevedere anche una procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli. Al fine di facilitare tale procedura e permettere l’identificazione dei tipi di veicoli, l’Agenzia ferroviaria europea (in seguito denominata: l’"Agenzia") dovrebbe creare e un registro europeo dei tipi autorizzati di veicoli e tenerlo aggiornato.
(42) L’esperienza ha dimostrato che l’applicazione di questa procedura a livello nazionale è spesso complicata e soggetta a prescrizioni nazionali disomogenee, poco trasparenti e talvolta ripetitive. Essa finisce quindi per rappresentare un serio ostacolo alla creazione di nuove imprese ferroviarie, soprattutto nel settore del trasporto merci. È opportuno pertanto adoperarsi per chiarire e semplificare le procedure di autorizzazione dei veicoli. È opportuno in primo luogo sancire il principio generale che una sola autorizzazione è sufficiente per l’intera rete ferroviaria comunitaria. In secondo luogo, la procedura di autorizzazione dei veicoli conformi alle STI dovrebbe essere più semplice e rapida che nel caso di non conformità alle STI. In terzo luogo, il principio del mutuo riconoscimento dovrebbe essere applicato quanto più possibile: quando un veicolo è stato già messo in servizio in uno Stato membro, gli altri Stati membri non dovrebbero invocare le disposizioni nazionali per imporre requisiti e verifiche superflui, salvo qualora ciò sia strettamente necessario per verificare la compatibilità tecnica del veicolo con la rete di cui trattasi. A tal fine le norme nazionali dovrebbero essere classificate e comparate in base a una check-list, onde determinare in che misura tali norme possono essere considerate equivalenti in termini di requisiti, risultati e sicurezza. In quarto luogo, è opportuno attenersi al principio della certezza giuridica circa l’esito della procedura. A tal fine, in assenza di decisione dell’autorità nazionale di sicurezza entro i termini prescritti, il richiedente dovrebbe essere autorizzato a mettere in servizio un veicolo. Tale autorizzazione è possibile solo se il veicolo è già stato autorizzato in un altro Stato membro. Inoltre, tale veicolo dovrebbe poter essere utilizzato soltanto da un’impresa ferroviaria o un gestore dell’infrastruttura debitamente certificato a norma della direttiva 2004/49/CE, sotto la loro piena responsabilità.
(43) Le procedure di autorizzazione per i veicoli conformi alle STI e per quelli non conformi sono differenti. In alcuni casi la scelta della procedura potrebbe risultare non agevole. I veicoli che rientrano nella categoria di quelli conformi alle STI dovrebbero essere quelli per i quali tutti le pertinenti STI sono entrate in vigore, o quanto meno quelle sul materiale rotabile. Ciò significa che è stato previsto un numero significativo di requisiti essenziali. Ad esempio, fin quando tutte le STI tradizionali concernenti i locomotori non siano entrate in vigore, i locomotori rientrano fra i veicoli non conformi alle STI anche se in regola con altre pertinenti STI in vigore al momento della loro messa in servizio.
(44) Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono individuati come "punti in sospeso" in un allegato della STI. Quando un veicolo conforme alle STI è già stato autorizzato in uno Stato membro, le autorizzazioni supplementari dovrebbero prendere in considerazione soltanto i punti in sospeso riguardanti la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete.
(45) L’elenco dei parametri da controllare per la messa in servizio di veicoli non conformi alle STI è un elemento fondamentale per realizzare l’interoperabilità dei sistemi ferroviari, in particolare per quanto riguarda i veicoli esistenti. Tale elenco tiene conto dell’esperienza acquisita in un numero limitato di reti. È pertanto necessario che l’Agenzia riesamini i parametri di cui all’allegato VII e presenti alla Commissione le raccomandazioni che ritiene appropriate.
(46) È opportuno basare la procedura di verifica sulle STI. Queste ultime sono soggette alle disposizioni dell’articolo 18 della direttiva 93/38/CEE. Gli organismi notificati incaricati delle procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego dei componenti, nonché la procedura di verifica dei sottosistemi, dovrebbero, in particolare in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile.
(47) È opportuno che gli organismi notificati siano strutturati in modo da rispondere ai criteri che dovrebbero essere applicati a questo tipo di organismi in tutti i settori del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di verifica della conformità, in particolare i criteri di indipendenza e competenza.
(48) Le STI saranno oggetto di revisione periodica. Qualora vengano rilevati errori, bisognerebbe istituire una procedura ad hoc rapida in modo tale da concordare in un primo momento un errata corrige provvisorio in sede di comitato e pubblicarlo poi a cura dell’Agenzia, consentendo così a tutte le parti interessate, industria e organismi e autorità notificati inclusi, di disporre tempestivamente dell’errata corrige in attesa di una revisione formale della STI da parte della Commissione. Per evitare confusione con gli errata corrige ufficiali della Commissione, si farà ricorso al termine "parere tecnico". La suddetta procedura è conforme al mandato adottato dalla Commissione nella decisione del 13 luglio 2007 relativa a un mandato di riferimento all’Agenzia ferroviaria europea per lo svolgimento di talune attività previste dalle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Tuttavia, qualora le STI debbano essere modificate a causa di un errore pertinente o grave, è opportuno applicare una procedura di revisione.
(49) La definizione di "detentore" dovrebbe aderire quanto più strettamente possibile alla definizione adottata nella convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 1999. Sono numerose le entità identificabili come detentore di un veicolo: il proprietario, una società commerciale che opera con una flotta di vagoni, una società che noleggi veicoli a un’impresa ferroviaria con un’opzione d’acquisto sugli stessi da esercitarsi successivamente, l’impresa ferroviaria stessa, un gestore d’infrastruttura che utilizza veicoli per il mantenimento dell’infrastruttura, ecc. Tali entità detengono il controllo del veicolo ai fini del suo utilizzo come mezzo di trasporto da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori di infrastruttura. Per evitare ogni dubbio, il detentore dovrebbe essere chiaramente identificato nel registro di immatricolazione nazionale.
(50) Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo le procedure previste dalla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [14].
(51) In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare e aggiornare le STI. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
(52) Ove, per imperativi motivi d’urgenza, i termini ordinari della procedura di regolamentazione con controllo non possano essere osservati, la Commissione dovrebbe poter applicare la procedura d’urgenza prevista dall’articolo 5 bis, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE ai fini dell’adozione di misure dirette a modificare elementi non essenziali della presente direttiva completandola con le STI o relative modifiche.
(53) Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire l’interoperabilità del sistema ferroviario nelle dimensioni comunitarie, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri dato che gli Stati membri singolarmente non sono in grado di adottare le disposizioni necessarie per realizzare tale interoperabilità, e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(54) Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale "Legiferare meglio" [15], gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
(55) L’obbligo di recepire la presente direttiva nella legislazione nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica di fondo rispetto alle direttive precedenti. L’obbligo di recepire le disposizioni inalterate è imposto dalle direttive precedenti.
(56) L’articolo 14 della direttiva 2004/49/CE e le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE dovrebbero essere pertanto abrogati,
a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all’interno dell’Unione europea e con i paesi terzi;
b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario nella Comunità;
c) contribuire all’interoperabilità del sistema ferroviario nella Comunità.
b) le reti che sono isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;
c) le infrastrutture ferroviarie private nonché i veicoli utilizzati solo su tali infrastrutture, destinati ad essere utilizzati esclusivamente dai proprietari per le loro operazioni di trasporto merci;
d) le infrastrutture e i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico.
a) "sistema ferroviario transeuropeo": i sistemi ferroviari convenzionale e ad alta velocità transeuropei di cui, rispettivamente, all’allegato I, punti 1 e 2;
b) "interoperabilità": la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni effettuando le prestazioni specificate. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali;
c) "veicolo": veicolo ferroviario atto a circolare con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali o di parti di tali sottosistemi;
d) "rete": linee, stazioni e terminal e tutti i tipi di attrezzature fisse necessarie per assicurare il funzionamento sicuro e continuo del sistema ferroviario;
e) "sottosistemi": il risultato della divisione del sistema ferroviario come indicato nell’allegato II. Tali sottosistemi, per i quali devono essere definiti requisiti essenziali, sono di natura strutturale o funzionale;
f) "componenti di interoperabilità": qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario. Il concetto di "componente" comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software;
g) "requisiti essenziali": l’insieme delle condizioni descritte nell’allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario, dai sottosistemi e dai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce;
h) "specifica europea": una specifica tecnica comune, un’omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisce una norma europea, quali definite all’allegato XXI della direttiva 2004/17/CE;
i) "specifiche tecniche di interoperabilità" ("STI"): una specifica adottata a norma della presente direttiva di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario;
j) "organismi notificati": gli organismi incaricati di valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica "CE" dei sottosistemi;
k) "parametri fondamentali": ogni condizione regolamentare, tecnica od operativa, critica per l’interoperabilità, e specificata nelle STI pertinenti;
l) "caso specifico": ogni parte del sistema ferroviario che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente. Ciò può comprendere in particolare le linee e reti ferroviarie isolate dalla rete del resto della Comunità, la sagoma, lo scartamento o l’interasse fra i binari, i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, regionale o storico e i veicoli in provenienza o a destinazione di paesi terzi;
m) "ristrutturazione": lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l’insieme delle prestazioni del sottosistema;
n) "rinnovo": lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l’insieme delle prestazioni del sottosistema;
o) "sistema ferroviario esistente": l’insieme costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente e i veicoli di ogni categoria e origine che percorrono dette infrastrutture;
p) "sostituzione nell’ambito di una manutenzione": sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione preventiva o correttiva;
q) "messa in servizio": insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema o un veicolo è messo nello stato di funzionamento di progetto;
r) "ente appaltante": qualsiasi ente, pubblico o privato, che ordina la progettazione e/o la costruzione, la ristrutturazione o il rinnovo di un sottosistema. L’ente può essere un’impresa ferroviaria, un gestore dell’infrastruttura o un detentore, oppure il concessionario incaricato della messa in servizio di un progetto;
s) "detentore": il soggetto o l’entità che utilizza il veicolo come mezzo di trasporto ed è iscritto in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale di cui all’articolo 33: può esserne il proprietario o avere il diritto di utilizzarlo;
t) "progetto in fase avanzata di sviluppo": qualsiasi progetto la cui progettazione/costruzione è giunta a una fase tale che una modifica delle specifiche tecniche sarebbe inaccettabile per lo Stato membro interessato. Questa impossibilità può essere dovuta a ragioni giuridiche, contrattuali, economiche, finanziarie, sociali o ambientali, che devono essere debitamente giustificate;
u) "norma armonizzata": qualsiasi norma europea adottata da uno degli organismi di normalizzazione europei elencati all’allegato I della direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d’informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell’informazione [16], nell’ambito di un mandato della Commissione stabilito secondo la procedura di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della summenzionata direttiva e che, da sola o congiuntamente ad altre norme, costituisce una soluzione per il rispetto di una disposizione di legge;
v) "autorità nazionale di sicurezza": l’autorità preposta alla sicurezza definita all’articolo 3, lettera g), della direttiva 2004/49/CE;
w) "tipo": il tipo di veicolo che definisce le caratteristiche essenziali di progettazione del veicolo cui si riferisce l’attestato unico di esame del tipo descritto nel modulo B della decisione 93/465/CEE;
x) "serie": una serie di veicoli identici di uno stesso tipo di progetto;
y) "Agenzia": l’Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un’agenzia ferroviaria europea (regolamento sull’agenzia) [17];
z) "soggetto responsabile della manutenzione": soggetto responsabile della manutenzione di un veicolo registrato in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale.
a) definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o dei veicoli di cui all’allegato I della direttiva; sottosistema o parte del sottosistema di cui all’allegato II);
b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi;
c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di veicoli di cui all’allegato I;
d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario;
e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica "CE" dei sottosistemi, dall’altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE;
f) indica la strategia di attuazione delle STI, precisando in particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato delle STI;
g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione delle STI.
6. Se determinati aspetti tecnici corrispondenti ad alcuni requisiti essenziali non possono essere espressamente trattati in una STI, essi sono chiaramente individuati come "punti in sospeso" in un allegato della STI. Per tali aspetti si applica l’articolo 17, paragrafo 3.
Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione del 20 maggio 1998 che istituisce comitati di dialogo settoriale per promuovere il dialogo tra le parti sociali a livello europeo [18]. Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi.
a) procedura di messa in servizio:
- di veicoli e sottosistemi controllo-comando e segnalamento a bordo, di cui è previsto un utilizzo almeno parziale nella parte della rete che non rientra ancora nell’ambito di applicazione delle STI, per tale parte della rete,
- di sottosistemi infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento sui binari nelle parti della rete che non rientrano ancora nell’ambito di applicazione delle STI,
b) l’autorizzazione di messa in servizio di veicoli di cui è previsto un utilizzo occasionale nella parte della rete che non rientra ancora nell’ambito di applicazione delle STI, per tale parte del sistema, è conforme agli articoli da 21 a 27 della presente direttiva e alle norme nazionali di cui all’articolo 8 della direttiva 2004/49/CE o, se applicabile, all’articolo 17, paragrafo 3, della presente direttiva.
a) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema, di rinnovo o di ristrutturazione di un sottosistema esistente o per ogni elemento di cui all’articolo 1, paragrafo 1, che si trovi in una fase avanzata di sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione di queste STI;
b) per un progetto di rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema esistente quando la sagoma, lo scartamento o l’interasse dei binari o la tensione elettrica previsti da queste STI sono incompatibili con quelli del sottosistema esistente;
c) per un progetto di creazione di un nuovo sottosistema o per un progetto concernente il rinnovo o la ristrutturazione di un sottosistema esistente realizzato sul territorio dello Stato membro quando la rete ferroviaria di quest’ultimo è interclusa o isolata per la presenza del mare o è separata dalla rete ferroviaria del resto della Comunità a causa di condizioni geografiche particolari;
d) per ogni progetto concernente il rinnovo, l’estensione o la ristrutturazione di un sottosistema esistente, quando l’applicazione delle STI compromette la redditività economica del progetto e/o la coerenza del sistema ferroviario dello Stato membro;
e) quando, in seguito ad un incidente o ad una catastrofe naturale, le condizioni di ripristino rapido della rete non consentono dal punto di vista economico o tecnico l’applicazione parziale o totale delle STI corrispondenti;
f) per veicoli in provenienza o a destinazione di un paese terzo nel quale lo scartamento dei binari è diverso da quello della principale rete ferroviaria nella Comunità.
a) siano immessi sul mercato soltanto se consentono di realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario soddisfacendo i requisiti essenziali;
b) siano usati nel loro campo di impiego conformemente alla loro destinazione e siano installati e sottoposti a corretta manutenzione.
2. Agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e sulla base della presente direttiva, vietare, limitare od ostacolare l’immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario quando gli stessi soddisfano le disposizioni della presente direttiva. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell’ambito della procedura relativa alla dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego, i cui elementi sono indicati nell’allegato IV.
1. Gli Stati membri considerano i componenti di interoperabilità muniti della dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego conformi ai requisiti essenziali previsti dalla presente direttiva.
a) il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte o la loro modifica, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE, quando si tratta di norme europee; o
b) la revisione della STI a norma dell’articolo 7.
Procedura relativa alla dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego
1. Per redigere la dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità, il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, applica le disposizioni previste dalle STI che lo riguardano.
3. Se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive.
a) quando uno Stato membro accerta che la dichiarazione "CE" di conformità è stata indebitamente rilasciata, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità sono tenuti, se necessario, a rimettere il componente di interoperabilità in conformità e a far cessare l’infrazione, alle condizioni fissate da detto Stato membro;
b) nel caso in cui la non conformità persista, lo Stato membro adotta tutte le misure opportune per limitare o vietare l’immissione sul mercato del componente di interoperabilità di cui si tratta o assicurarne il ritiro dal mercato, secondo le procedure di cui all’articolo 14.
1. Uno Stato membro, qualora constati che un componente di interoperabilità, munito della dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego, immesso sul mercato ed utilizzato conformemente alla sua destinazione, rischia di non soddisfare i requisiti essenziali, adotta tutte le misure opportune per limitare il suo ambito di applicazione, per vietarne l’impiego o per ritirarlo dal mercato. Lo Stato membro informa immediatamente la Commissione delle misure adottate, esponendo i motivi della sua decisione e precisando in particolare se la non conformità deriva da:
a) un’inosservanza dei requisiti essenziali;
b) un’errata applicazione delle specifiche europee, a condizione che sia invocata l’applicazione di queste specifiche;
c) una carenza delle specifiche europee.
3. Se un componente di interoperabilità munito della dichiarazione "CE" di conformità risulta non conforme, lo Stato membro competente adotta, nei confronti della persona che ha redatto la dichiarazione, le misure appropriate e ne informa la Commissione e gli altri Stati membri.
- la compatibilità tecnica di tali sottosistemi con il sistema nel quale vengono integrati,
- l’integrazione di tali sottosistemi in condizioni di sicurezza, conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, e all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2004/49/CE.
a) per le infrastrutture, nell’ambito del rilascio e del controllo delle autorizzazioni di sicurezza a norma dell’articolo 11 della direttiva 2004/49/CE;
b) per i veicoli, nell’ambito del rilascio e del controllo dei certificati di sicurezza a norma dell’articolo 10 della direttiva 2004/49/CE.
- nell’ambito della procedura concernente la dichiarazione "CE" di verifica, i cui elementi sono indicati nell’allegato V,
- o in altri Stati membri, prima o dopo l’entrata in vigore della presente direttiva, al fine di verificare la conformità con identici requisiti nelle medesime condizioni operative.
1. Gli Stati membri considerano interoperabili e conformi ai requisiti essenziali ad essi applicabili i sottosistemi di natura strutturale, costitutivi del sistema ferroviario, muniti della dichiarazione "CE" di verifica.
- non esista una STI pertinente, o
- una deroga sia stata notificata in applicazione dell’articolo 9, o
- un caso specifico necessiti l’applicazione di norme tecniche non riprese nella STI pertinente.
- ogniqualvolta l’elenco delle norme tecniche, da notificare entro il 30 aprile 2005 conformemente all’articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE e all’articolo 16, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE è modificato, o
- dopo che la deroga è stata notificata, o
- dopo la pubblicazione della STI in questione.
Procedura per la redazione della dichiarazione "CE" di verifica
1. Per redigere la dichiarazione "CE" di verifica, il richiedente invita l’organismo notificato di propria scelta ad avviare la procedura di verifica "CE" di cui all’allegato VI. Il richiedente può essere l’ente appaltante o il fabbricante o il rispettivo mandatario stabilito nella Comunità.
2. Il compito dell’organismo notificato, incaricato della verifica "CE" di un sottosistema, inizia nella fase di progettazione e abbraccia tutto il periodo di costruzione fino alla fase di omologazione, precedente l’entrata in servizio del sottosistema. Esso comprende anche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui viene integrato, sulla scorta delle informazioni disponibili nella STI pertinente e nei registri di cui agli articoli 34 e 35.
3. All’organismo notificato compete la preparazione della documentazione tecnica di accompagnamento alla dichiarazione "CE" di verifica. La documentazione tecnica contiene i documenti necessari relativi alle caratteristiche del sottosistema nonché, eventualmente, quelli che attestano la conformità dei componenti di interoperabilità. Essa contiene anche gli elementi relativi alle condizioni ed ai limiti d’uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza continua o periodica e di regolazione.
1. Uno Stato membro può chiedere che vengano compiute verifiche complementari, qualora constati che un sottosistema di natura strutturale, munito della dichiarazione "CE" di verifica, corredata della documentazione tecnica, non rispetta interamente le disposizioni della presente direttiva ed in particolare i requisiti essenziali.
a) dal mancato rispetto dei requisiti essenziali o di una STI o da una scorretta applicazione di una STI. In questo caso, la Commissione informa immediatamente lo Stato membro in cui risiede chi ha indebitamente compilato la dichiarazione "CE" di verifica chiedendo a tale Stato membro di adottare le misure adeguate;
b) da una carenza di una STI. In questo caso si applica la procedura di modifica della STI di cui all’articolo 7.
- il motivo per cui la o le STI non sono applicate completamente,
- le caratteristiche tecniche che si applicano in sostituzione della STI,
- gli organismi incaricati di applicare, nel caso di queste caratteristiche, la procedura di verifica di cui all’articolo 18.
a) quando tutti i sottosistemi strutturali di un veicolo sono stati autorizzati conformemente alle disposizioni del capo IV, l’autorizzazione è rilasciata senza ulteriori verifiche;
b) nel caso di veicoli provvisti di tutte le necessarie dichiarazioni "CE" di verifica di cui all’articolo 18, i criteri che l’autorità nazionale di sicurezza può verificare per rilasciare l’autorizzazione di messa in servizio possono riguardare solo:
- la compatibilità tecnica fra i sottosistemi pertinenti del veicolo e la loro integrazione in condizioni di sicurezza, conformemente all’articolo 15, paragrafo 1,
- la compatibilità tecnica fra il veicolo e la rete in questione,
- le norme nazionali applicabili ai punti in sospeso,
- le norme nazionali applicabili ai casi specifici debitamente identificati nelle STI pertinenti.
a) l’attestazione che il veicolo è autorizzato ad essere messo in servizio in un altro Stato membro conformemente all’articolo 22;
b) una copia del fascicolo tecnico di cui all’allegato VI. Ciò include, per i veicoli dotati di dispositivi di registrazione dei dati, informazioni sulla procedura di raccolta dei dati, che consentono la lettura e la valutazione, sempre che tali dati non siano armonizzati dalle corrispondenti STI;
c) i registri relativi alla manutenzione e, ove applicabile, alle modifiche tecniche apportate al veicolo dopo l’autorizzazione;
d) l’attestazione delle caratteristiche tecniche ed operative che dimostri che il veicolo è compatibile con le infrastrutture e con le installazioni fisse (fra cui condizioni climatiche, sistema di fornitura dell’energia, controllo-comando e sistema di segnalamento, scartamento dei binari e sagoma dell’infrastruttura, carico assiale massimo ammissibile e altri vincoli di rete).
- la compatibilità tecnica fra il veicolo e la rete in questione incluse le norme nazionali applicabili ai punti in sospeso necessarie per assicurare tale compatibilità,
a) entro due mesi dall’invio del fascicolo di cui al paragrafo 3;
b) se del caso, entro un mese dall’invio delle informazioni complementari richieste dall’autorità nazionale di sicurezza;
c) se del caso, entro un mese dalla comunicazione dei risultati dei collaudi richiesti dall’autorità nazionale di sicurezza.
- agli eventuali aspetti tecnici contemplati da una STI si applica la procedura di verifica "CE",
- agli altri aspetti tecnici si applicano le norme nazionali notificate a norma dell’articolo 17, paragrafo 3, della presente direttiva e dell’articolo 8 della direttiva 2004/49/CE.
a) l’attestazione che il veicolo è autorizzato ad essere messo in servizio in un altro Stato membro e la documentazione relativa alla procedura seguita per dimostrare che esso è conforme ai requisiti vigenti in materia di sicurezza, comprese, se del caso, informazioni sulle deroghe vigenti o concesse a norma dell’articolo 9;
b) i dati tecnici, il programma di manutenzione e le caratteristiche operative; ciò include, per i veicoli dotati di dispositivi di registrazione dei dati, informazioni sulla procedura di raccolta dei dati, che consentono la lettura e la valutazione, così come previsto dall’articolo 20, paragrafo 2, lettera c), della direttiva 2004/49/CE;
c) i registri relativi allo stato di servizio, alla manutenzione e, ove necessario, alle modifiche tecniche apportate al veicolo dopo l’autorizzazione;
d) attestazione delle caratteristiche tecniche ed operative che dimostri che il veicolo è compatibile con le infrastrutture e con le installazioni fisse (fra cui condizioni climatiche, sistema di fornitura dell’energia, controllo-comando e sistema di segnalamento, scartamento dei binari e sagoma dell’infrastruttura, carico assiale massimo ammissibile e altri vincoli di rete).
a) entro quattro mesi dall’invio della documentazione tecnica di cui al paragrafo 2;
b) se del caso, entro due mesi dall’invio delle informazioni complementari o delle analisi del rischio richieste dall’autorità nazionale di sicurezza ai sensi del paragrafo 4;
c) se del caso, due mesi dopo la comunicazione dei risultati dei collaudi richiesti dall’autorità nazionale di sicurezza ai sensi del paragrafo 4.
b) procedure di verifica definite nei moduli D o E della decisione 93/465/CEE, per i veicoli non conformi alle STI. Se del caso, la Commissione può adottare una procedura di verifica ad hoc secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 29, paragrafo 3.
5. La Commissione istituisce un gruppo di coordinamento degli organismi notificati (in seguito denominato "gruppo di coordinamento") che discute di qualsiasi questione relativa all’applicazione delle procedure di valutazione di conformità o di idoneità all’impiego di cui all’articolo 13 e della procedura di verifica di cui all’articolo 18, o all’applicazione delle STI pertinenti. I rappresentanti degli Stati membri possono partecipare ai lavori del gruppo di coordinamento in qualità di osservatori.
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall’articolo 21 della direttiva 96/48/CE (in appresso "il comitato").
a) elaborazione, sulla base di un progetto preparato dall’Agenzia, di un modello del sistema ferroviario comunitario, basato sull’elenco dei sottosistemi (allegato II) per garantire la coerenza tra le STI; questo modello deve in particolare contenere i diversi elementi costitutivi del sistema e le loro interfacce; esso servirà da quadro di riferimento per delimitare i campi di applicazione di ciascuna STI;
b) sviluppo di una struttura modello per l’elaborazione delle STI;
c) sviluppo di una metodologia per l’analisi costi-benefici delle soluzioni contemplate nelle STI;
d) adozione dei mandati necessari all’elaborazione delle STI;
e) identificazione dei parametri fondamentali per ciascuna STI;
f) approvazione dei progetti di programma per la standardizzazione;
g) gestione del periodo di transizione tra la data di entrata in vigore della direttiva 2004/50/CE e la pubblicazione delle STI, compresa l’adozione del repertorio di cui all’articolo 36.
a) rispetta le specifiche comuni definite al paragrafo 2;
b) è tenuto e aggiornato da un organismo indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria;
c) deve essere accessibile alle autorità preposte alla sicurezza e agli organismi investigativi designati a norma degli articoli 16 e 21 della direttiva 2004/49/CE, nonché, per qualsiasi richiesta legittima, agli organismi di regolamentazione designati ai sensi dell’articolo 30 della direttiva 2001/14/CE all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, nonché all’Agenzia, all’impresa ferroviaria, ai gestori delle infrastrutture e alle persone/organizzazioni che immatricolano veicoli o che figurano nel registro.
b) estremi della dichiarazione "CE" di verifica e dell’organismo che l’ha rilasciata;
c) estremi del registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati indicato all’articolo 34;
f) organismo responsabile della manutenzione.
a) è pubblico ed accessibile a tutti per via elettronica;
b) è conforme alle specifiche comuni definite al paragrafo 4;
c) è collegato con tutti i registri di immatricolazione nazionali.
a) caratteristiche tecniche del tipo secondo le STI pertinenti;
b) nome del fabbricante;
c) date, estremi e Stati membri di rilascio delle autorizzazioni successive per il tipo di veicoli, con indicazione delle eventuali restrizioni o revoche.
[1] GU C 256 del 27.10.2007, pag. 39.
[2] Posizione del Parlamento europeo dell’ 11 dicembre 2007 e decisione del Consiglio del 14 maggio 2008.
[3] GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/32/CE della Commissione (GU L 141 del 2.6.2007, pag. 63).
[4] GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/32/CE.
[5] Direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114); rettifica nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 40.
[6] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1.
[7] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26.
[8] GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/58/CE (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44).
[9] GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1791/2006 del Consiglio (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 1).
[10] GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/58/CE.
[11] Direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU L 134 del 30.4.2004, pag. 1). Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 213/2008 della Commissione (GU L 74 del 15.3.2008, pag. 1).
[12] Decisione 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l’apposizione e l’utilizzazione della marcatura CE di conformità da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica (GU L 220 del 30.8.1993, pag. 23).
[13] GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44; rettifica nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16.
[16] GU L 204 del 21.7.1998, pag. 37. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/96/CE del Consiglio (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 81).
[17] GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 3.
[18] GU L 225 del 12.8.1998, pag. 27. Decisione modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1792/2006 (GU L 362 del 20.12.2006, pag. 1).
- linee previste per il traffico "passeggeri",
- linee specialmente concepite o adattate per il traffico "merci",
- nodi "passeggeri",
- le linee appositamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h,
- le linee appositamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h,
- le linee appositamente adattate per l’alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Questa categoria comprende anche le linee di interconnessione fra le reti ad alta velocità e quelle convenzionali, gli attraversamenti delle stazioni, gli accessi ai terminal, ai depositi ecc. che sono percorsi a velocità convenzionale dal materiale rotabile ad alta velocità.
- ad una velocità di almeno 250 km/h sulle linee appositamente costruite per l’alta velocità, pur permettendo, in determinate circostanze, di raggiungere velocità superiori a 300 km/h,
- o ad una velocità dell’ordine di 200 km/h sulle linee di cui al punto 2.1, se compatibile con il livello delle prestazioni di dette linee.
- benefici per l’interoperabilità derivanti dall’estensione dell’ambito di applicazione a particolari sottocategorie di reti e veicoli,
- riduzione dei costi d’investimento e di manutenzione/esercizio in virtù di una maggiore concorrenza tra fabbricanti e imprese di manutenzione,
- benefici per l’ambiente, grazie a miglioramenti tecnici del sistema ferroviario,
- maggiore sicurezza dell’esercizio.
1.1.2. I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata. I parametri delle apparecchiature di frenatura devono garantire che è possibile l’arresto nella distanza di frenata prevista alla velocità massima autorizzata.
1.1.5. I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere l’utilizzazione sicura dei dispositivi né la salute o la sicurezza degli utenti se usati in modo prevedibile sebbene non conforme alle istruzioni indicate.
1.3.2. La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.
1.4.1. L’impatto ambientale legato alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.
1.4.2. I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.
1.4.4. L’esercizio del sistema ferroviario deve rispettare la normativa esistente in materia di rumore.
1.4.5. L’esercizio del sistema ferroviario non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l’ambiente attraversato nelle vicinanze dell’infrastruttura e in stato normale di manutenzione.
2.2.2. Protezione dell’ambiente
2.5.2. Protezione dell’ambiente
DICHIARAZIONE "CE" DI CONFORMITÀ E IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ
La dichiarazione "CE" si applica ai componenti di interoperabilità che servono all’interoperabilità del sistema ferroviario, di cui all’articolo 3. Questi componenti di interoperabilità possono essere:
La dichiarazione "CE" concerne:
- la valutazione/l’apprezzamento da parte di uno o più organismi notificati dell’idoneità all’impiego di un componente di interoperabilità, considerato nel suo ambiente ferroviario, in particolare quando sono coinvolte delle interfacce, rispetto alle specifiche tecniche a carattere funzionale che devono essere verificate.
3. Contenuto della dichiarazione "CE"
La dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all’impiego e i documenti di accompagnamento devono essere datati e firmati.
- nome e indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (indicare la ragione sociale e l’indirizzo completo e, nel caso del mandatario, indicare anche la ragione sociale del fabbricante),
- indicazione della procedura seguita per dichiarare la conformità o l’idoneità all’impiego (articolo 13),
- nome e indirizzo dello/degli organismi notificati intervenuti nella procedura seguita per la conformità o l’idoneità all’impiego e data del certificato di esame con, eventualmente, la durata e le condizioni di validità del certificato,
- se del caso, il riferimento delle specifiche europee,
- identificazione del firmatario abilitato ad impegnare il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità.
- nome e indirizzo dell’organismo notificato che ha effettuato la verifica "CE" di cui all’articolo 18,
- durata di validità della dichiarazione "CE", se provvisoria,
La verifica "CE" è la procedura mediante la quale un organismo notificato verifica e attesta che il sottosistema è:
In tal caso tale valutazione o valutazioni portano a una o più dichiarazioni intermedie di verifica rilasciate dall'organismo notificato scelto dal richiedente. L'organismo notificato a sua volta redige una dichiarazione "CE" di conformità intermedia del sottosistema per le pertinenti fasi.
L'organismo notificato responsabile della verifica "CE" valuta la progettazione e la produzione del sottosistema e redige l'attestato di verifica destinato al richiedente che a sua volta redige la dichiarazione "CE" di verifica destinata all'autorità di tutela dello Stato membro nel quale il sottosistema è installato e/o gestito.
Se disponibili, l'organismo notificato tiene conto delle dichiarazioni intermedie di verifica e, al fine di rilasciare l'attestato "CE" di verifica,
- elenco dei componenti di interoperabilità di cui all'articolo 3 incorporati nel sottosistema,
- copie delle dichiarazioni "CE" di conformità o di idoneità all'impiego di cui i detti componenti devono essere muniti a norma dell'articolo 13 della direttiva, accompagnati ove necessario dalle corrispondenti note di calcolo e da una copia dei verbali delle prove e degli esami svolti da organismi notificati sulla base delle specifiche tecniche comuni,
- se disponibili, la o le dichiarazioni intermedie di verifica e, se presenti, la o le dichiarazioni "CE" di conformità intermedia del sottosistema che corredano l'attestato "CE" di verifica, inclusi i risultati della verifica della loro validità da parte dell'organismo notificato,
- attestazione dell'organismo notificato incaricato della verifica "CE" che certifichi la conformità del progetto alle disposizioni della presente direttiva, accompagnata dalle corrispondenti note di calcolo e da esso vistata, in cui sono precisate, ove necessario, le riserve formulate durante l'esecuzione dei lavori che non sono state sciolte, nonché accompagnata dai rapporti di ispezione e audit svolti dall'organismo nell'ambito della sua missione, come precisato ai punti 5.3 e 5.4.
5.1. L'obiettivo della sorveglianza "CE" è quello di garantire che durante la realizzazione del sottosistema siano soddisfatti gli obblighi derivanti dalla documentazione tecnica.
5.4. L'organismo notificato può inoltre compiere visite senza preavviso sul cantiere o nelle officine di fabbricazione. Durante tali visite, l'organismo notificato può procedere ad audit completi o parziali e fornisce un rapporto della visita nonché eventualmente un rapporto di audit ai professionisti preposti alla realizzazione.
5.5. L'organismo notificato controlla ogni sottosistema in cui è stato montato un componente di interoperabilità al fine di valutarne, quando così richiesto dalla STI pertinente, l'idoneità all'impiego nell'ambiente ferroviario cui è destinato, conformemente all'allegato IV, punto 2, della dichiarazione "CE" di idoneità all'impiego.
La documentazione completa di cui al punto 4 è depositata, a sostegno della dichiarazione DIV, se disponibile, rilasciata dall'organismo notificato incaricato dell'attestazione DIV o a sostegno dell'attestazione di conformità rilasciata dall'organismo notificato incaricato della verifica del sottosistema operativo, presso il richiedente. La documentazione è unita alla dichiarazione DIV e/o alla dichiarazione "CE" di verifica che il richiedente invia all'organo di tutela dello Stato membro interessato.
- le domande di verifica "CE" ricevute,
La documentazione e la corrispondenza relativa alle procedure di verifica "CE" sono redatte in una lingua ufficiale dello Stato membro dove è stabilito il richiedente oppure in una lingua accettata da quest'ultimo.
- estremi della normativa nazionale in vigore,
- condizioni nazionali particolari,
- libretto di manutenzione,
- libretto di servizio;
2) interfacce con le infrastrutture
- pantografi,
- apparecchiature di bordo relative all’alimentazione e impatto sulla compatibilità elettromagnetica, ingombro,
- attrezzature di sicurezza diverse; ad esempio: controllo/comando, sistemi di comunicazione solo-treno;
3) caratteristiche relative al materiale rotabile
- sovrastruttura del veicolo,
- respingenti e organi di trazione,
- carrelli e organi di rotolamento,
- sale montate e loro alloggiamento,
- impianti di frenatura,
- sistemi che richiedono sorveglianza; per esempio, sistema ad aria compressa,
- vetri frontali e laterali,
- sistemi di passaggio tra vagoni,
- sistemi di controllo (software),
- impianti per l’acqua potabile e le acque di scarico,
- protezione dell’ambiente,
- protezione antincendio,
- salute e sicurezza dei dipendenti,
- cisterna e vagoni cisterna,
- contenitori con svuotamento a pressione,
- messa in sicurezza del carico,
- tecniche di saldatura.
1. L’organismo, il suo direttore e il personale incaricato di eseguire le operazioni di verifica non possono intervenire né direttamente né come mandatari nella progettazione, fabbricazione, costruzione, commercializzazione o manutenzione dei componenti di interoperabilità o dei sottosistemi né nell’esercizio. Ciò non esclude la possibilità di uno scambio di informazioni tecniche tra il fabbricante e l’organismo.
2. L’organismo e il personale preposto al controllo devono eseguire le operazioni di verifica con la massima integrità professionale e la massima competenza tecnica e devono essere esenti da ogni pressione e sollecitazione, in particolare a carattere finanziario, atta a influenzare il loro giudizio o i risultati del loro controllo, in particolare quelle provenienti da persone o associazioni di persone interessate ai risultati delle verifiche.
3. L’organismo deve disporre del personale e dei mezzi necessari per espletare in modo adeguato i compiti tecnici e amministrativi legati all’esecuzione delle verifiche; esso deve anche avere accesso al materiale necessario per le verifiche eccezionali.
- una conoscenza soddisfacente delle prescrizioni relative ai controlli che esso effettua ed una pratica sufficiente di tali controlli,
- l’idoneità necessaria a redigere le attestazioni, i verbali e i rapporti relativi ai controlli effettuati.
5. Deve essere garantita l’indipendenza del personale preposto al controllo. La retribuzione di ogni agente non deve essere in funzione del numero di controlli svolti né dei risultati di questi ultimi.
6. L’organismo deve sottoscrivere un’assicurazione di responsabilità civile, a meno che tale responsabilità sia coperta dallo Stato in base al diritto nazionale oppure i controlli siano compiuti direttamente dallo Stato membro.
7. Il personale dell’organismo è legato dal segreto professionale per tutto ciò di cui viene a conoscenza nell’esercizio delle sue funzioni (salvo nei confronti delle autorità amministrative e degli organismi di indagine sugli incidenti competenti dello Stato in cui esercita le sue attività nonché degli organismi di indagine sugli incidenti responsabili in materia di incidenti causati da guasti di componenti o sottosistemi di interoperabilità verificati), nel quadro della presente direttiva o di qualsiasi disposizione di diritto interno che le dia effetto.
- la descrizione dei lavori, beni e servizi oggetto della deroga, precisando le date principali, la collocazione geografica e il settore funzionale e tecnico,
- un riferimento preciso alle STI (o alle relative parti) per cui è richiesta una deroga,
- un riferimento preciso e dettagliato delle disposizioni alternative che saranno applicate,
- per le domande presentate nell’ambito dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera a), la giustificazione della fase avanzata di sviluppo del progetto,
- la giustificazione della deroga, comprese le ragioni principali di carattere tecnico, economico, commerciale, operativo e/o amministrativo,
- qualsiasi altro elemento che giustifichi la richiesta di deroga,
- una descrizione delle misure che lo Stato membro intende adottare per promuovere l’interoperabilità finale del progetto. La descrizione non è richiesta in caso di deroga minore.
Direttiva 96/48/CE | |
Direttiva 2001/16/CE | |
Direttiva 2004/49/CE | Solo l'articolo 14 |
Direttiva | Termine ultimo per il recepimento |
96/48/CE | 9 aprile 1999 |
2001/16/CE | 20 aprile 2003 |
2004/49/CE | 30 aprile 2006 |
Direttiva 96/48/CE | Direttiva 2001/16/CE | Presente direttiva |
Articolo 1, paragrafo 1 | Articolo 1, paragrafo 1 | Articolo 1, paragrafo 1 |
Articolo 1, paragrafo 2 | Articolo 1, paragrafo 2 | Articolo 1, paragrafo 2 |
— | — | Articolo 1, paragrafo 3 |
— | Articolo 1, paragrafo 3 | Articolo 1, paragrafo 4 |
Articolo 2, frase introduttiva | Articolo 2, frase introduttiva | Articolo 2, frase introduttiva |
Articolo 2, lettere da a) a l) | Articolo 2, lettere da a) a l) | Articolo 2, lettere a), b) e da e) a m) |
— | — | Articolo 2, lettere c) e d) |
Articolo 2, lettera n) | Articolo 2, lettera m) | Articolo 2, lettera n) |
Articolo 2, lettera o) | Articolo 2, lettera n) | Articolo 2, lettera o) |
Articolo 2, lettera m) | Articolo 2, lettera o) | Articolo 2, lettera p) |
Articolo 2, lettera p) | Articolo 2, lettera p) | Articolo 2, lettera q) |
— | — | Articolo 2, lettere da r) a z) |
Articoli 3, 4 e 5 | Articoli 3, 4 e 5 | Articoli 3, 4 e 5, paragrafi da 1 a 5 |
Articolo 5, paragrafo 6 | Articolo 5, paragrafo 7 | Articolo 5, paragrafo 7 |
— | — | Articolo 5, paragrafo 6 |
— | — | Articolo 5, paragrafo 8 |
Articolo 6, paragrafi da 1 a 8 | Articolo 6, paragrafi da 1 a 8 | Articolo 6, paragrafi da 1 a 8 |
— | — | Articolo 6, paragrafi 9 e 10 |
— | — | Articoli 7 e 8 |
Articolo 7 | Articolo 7 | Articolo 9 |
Articolo 8 | Articolo 8 | Articolo 10, paragrafo 1 |
Articolo 9 | Articolo 9 | Articolo 10, paragrafo 2 |
Articolo 10, paragrafi da 1 a 3 | Articolo 10, paragrafi da 1 a 3 | Articolo 11, paragrafi da 1 a 3 |
— | Articolo 10, paragrafo 6 | Articolo 11, paragrafo 4 |
— | — | Articolo 11, paragrafo 5 |
Articoli da 11 a 13 | Articoli da 11 a 13 | Articoli da 12 a 14 |
Articolo 14, paragrafi 1 e 2 | Articolo 14, paragrafi 1 e 2 | Articolo 15, paragrafi 1 e 2 |
Articolo 14, paragrafo 3 | Articolo 14, paragrafo 3 | Articolo 20 |
Articolo 14, paragrafi 4 e 5 | Articolo 14, paragrafi 4 e 5 | Articolo 33 |
— | — | Articolo 15, paragrafi 2 e 3 |
Articoli 15 e 16 | Articoli 15 e 16 | Articoli 16 e 17 |
Articolo 16, paragrafo 3 | Articolo 16, paragrafo 3 | Articolo 17, paragrafo 3 |
Articolo 18, paragrafi da 1 a 3 | Articolo 18, paragrafi 1-3 | Articolo 18, paragrafi da 1 a 3 |
— | — | Articolo 18, paragrafi 4 e 5 |
Articolo 19 | Articolo 19 | Articolo 19 |
Articolo 20 | Articolo 20 | Articolo 28 |
— | — | Articoli da 21 a 27 |
Articolo 21, paragrafi da 1 a 3 | Articolo 21, paragrafi da 1 a 3 | Articolo 29, paragrafi da 1 a 3 |
— | — | Articolo 29, paragrafi 4 e 5 |
Articolo 21 bis, paragrafo 1 | Articolo 22 | Articolo 30, paragrafo 2 |
Articolo 21, paragrafo 4 | Articolo 21, paragrafo 4 | Articolo 30, paragrafo 4 |
Articolo 21 bis, paragrafo 2 | Articolo 21 bis | Articolo 30, paragrafo 1 |
Articolo 21 ter | — | — |
Articolo 21 quater | Articolo 21 ter | Articolo 30, paragrafo 3 |
Articolo 22 | Articolo 26 | Articolo 37 |
Articolo 22 bis | Articolo 24 | Articoli 34 e 35 |
— | — | Articolo 32 |
— | Articolo 23 | Articolo 31 |
— | Articolo 25 | Articolo 36 |
Articolo 23 | Articolo 27 | Articolo 38 |
Articolo 24 | Articolo 28 | Articolo 39 |
— | — | Articolo 40 |
Articolo 25 | Articolo 29 | Articolo 41 |
Articolo 26 | Articolo 30 | Articolo 42 |
Allegati da I a VI | Allegati da I a VI | Allegati da I a VI |
— | — | Allegato VII |
Allegato VII | Allegato VII | Allegato VIII |
— | — | Allegati da IX a XI |

References: art. 41
 art. 40
 art. 38
 articolo 14
 articolo 01
 articolo 02
 articolo 04
 articolo 05
 articolo 05
 articolo 05
 articolo 05
 articolo 06
 articolo 06
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 articolo 07
 articolo 09
 articolo 11
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 articolo 13
 articolo 15
 articolo 16
 articolo 17
 articolo 18
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 articolo 25
 articolo 26
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 articolo 28
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 articolo 34
 articolo 35
 articolo 8

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