Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=670&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 04:02:06+00:00

Document:
Dossier no O-2583-41 (TAC)
Dossier no PAP5504-046887 (MdT)
Aviation R. Goulet Inc., intimé(e)
Règlement de l’aviation canadien, SOR/96-433, art. 571.02 (1)
Entretien des aéronefs, Défaut de se conformer, Incompétence, Normes à respecter, Organisme de maintenance agréé, Réduction du montant de l'amende
Décision : le 14 mai 2003
Le Tribunal maintient la décision de Transports Canada, mais il réduit l'amende de 625 $ à la somme de 400 $ payable au Receveur général du Canada dans les quinze (15) jours suivants la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 24 janvier 2003 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).
La procédure fut expliquée aux deux parties. Aucune motion préliminaire ne fut présentée au Tribunal. Aucune entente n'a été conclue en préaudience et aucune admission de certains faits ne fut faite par les deux parties.
Le ministre des Transports par l'entremise de Me Michel Béland demande au Tribunal de l'aviation civile de confirmer un avis d'amende pour contravention imposé et signifié le 25 juin 2002 à Aviation R. Goulet Inc., l'intimé.
Cette amende est au montant de 625,00 $ et elle se devait d'être acquittée au plus tard le 25 juillet 2002. L'intimé n'ayant pas respecté ce délai prescrit, d'où l'objet de cette audience en révision.
L'avis d'amende pour contravention a été émis en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre des Transports a décidé d'imposer à l'intimé une amende parce qu'il a contrevenu au paragraphe 571.02(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui prescrit en partie ce qui suit :
571. 02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents, qui sont :
Le ou vers le 8 janvier 2002, vous avez effectué des travaux de maintenance sur l'aéronef portant les marques d'immatriculation C-GTKA et vous n'avez pas utilisé les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils et équipements les plus récents qui étaient désignés dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes pour le maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique, ou encore qui étaient conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l'exécution des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires. En particulier, lorsqu'une fuite d'huile a été décelée sur le boulon traversant intermédiaire supérieur (cylindre no 2) du moteur de l'aéronef C-GTKA, on a relevé que les travaux de réparation avaient consisté à essuyer l'excédent d'huile et à appliquer une couche de silicone autour des écrous à la base. Ces travaux ne sont pas mentionnés par le constructeur ou ne sont pas conformes aux pratiques industrielles reconnues.
En matière d'introduction, Me Béland signale au Tribunal qu'il s'agit d'un aéronef Beech Sierra sur lequel des travaux de maintenance ont été faits et qui seraient non conformes au paragraphe 571.02(1) du RAC. Pour établir sa preuve, Me Béland fera entendre M. Tom Coward, qui en décembre 2001, veut acheter un aéronef qu'il trouve sur un site Internet. M. John Bayes, en compagnie de son élève M. Wayne Werry, de la Canadian Flight Academy, devaient en faire l'inspection au préalable. Le courtier est M. Gaétan Bélanger et avant de conclure la transaction, l'aéronef est piloté à Oshawa en partance de Bromont, et ce, le 21 décembre 2001. Les deux personnes à bord sont MM. Michel Thibodeau et Gaétan Bélanger, courtier.
Le 21 décembre 2001, M. Bayes en compagnie de son élève, M. Wayne Werry, font l'inspection de l'avion et colligent une liste de défectuosités, particulièrement une fuite d'huile au moteur. Cette liste est remise à M. Coward, futur propriétaire, et au courtier, M. Bélanger. La même journée, soit le 21 décembre 2001, l'avion retourne d'Oshawa à Bromont.
Puis, le 8 janvier 2002, M. Robert Goulet, au nom d'Aviation R. Goulet Inc., fait les réparations indiquées et il aurait supposément appliqué du silicone à la base autour des écrous.
Le 27 janvier 2002, l'aéronef piloté par M. Michel Thibodeau quitte Bromont pour retourner à Oshawa et M. Coward prend possession de l'aéronef. Puis, toujours ce 27 janvier 2002, M. Gaétan Bélanger, courtier, en compagnie de M. S. Layto, instructeur, font un circuit à Oshawa et par la suite, M. Layto, en compagnie de M. Coward, font une envolée en partance d'Oshawa d'une durée de quelques heures. À leur retour, une fuite d'huile est notée et le 28 janvier 2002, une deuxième inspection de l'aéronef fut faite par M. John Bayes en compagnie de son élève, M. Werry, et la fuite d'huile fut encore notée. Lors de cette deuxième inspection, l'huile s'écoulait et il y avait présence de silicone.
Comme premier témoin, Me Béland fait entendre M. Tom Coward.
M. Coward est un homme d'affaires de Markham en Ontario, qui a 260 heures de vol à son crédit et qui possède une licence de pilote privé depuis environ 16 mois.
Il est le nouveau propriétaire du Beech Sierra C-GTKA qu'il a acheté le 27 janvier 2002. Il confirme le fait qu'il a trouvé cet aéronef sur un site Internet et le courtier était M. Gaétan Bélanger en décembre 2001. L'ex-propriétaire était M. Michel Thibodeau.
L'aéronef se trouvant à Bromont, il fut donc piloté le 21 décembre 2001 de Bromont à Oshawa par MM. Bélanger et Thibodeau afin de faire une inspection complète avant de compléter le contrat final d'achat et cette inspection fut faite par la Canadian Flight Academy sous la gouverne de M. John Bayes et de son élève, M. Wayne Werry. Une liste de défectuosités fut rédigée et les cinq premiers items étaient les plus importants (cf. M-1) : « 1- Engine oil leak 2- Co Pilot R/H brake master cylinder leaking 3- R/H main gear actuator leaking 4- Hydraulic leak on belly 5- Leaking fitting in belly ». Cette liste de correctifs à être apportés aurait été remise à M. Bélanger. MM. Bélanger et Thibodeau sont revenus à Bromont la journée même.
Dans les jours qui suivirent, M. Coward a eu plusieurs conversations téléphoniques avec M. Bélanger concernant la réparation des cinq défauts principaux notés avant de compléter la vente finale. Selon ces conversations téléphoniques, la fuite d'huile ne s'avérait pas grave et les écrous avaient été nettoyés et il y eut application de silicone.
Puis, le 27 janvier 2002, M. Thibodeau pilote l'avion de Bromont à Oshawa et la vente finale fut conclue entre M. Coward et le courtier était toujours M. Gaétan Bélanger.
Puis la pièce M-2 fut déposée, soit le carnet de route de l'aéronef C-GTKA, et selon M. Coward les réparations ont été faites par Aviation R. Goulet Inc., sous la signature de M. Robert Goulet (M206135) :
Jan.8 2002 Beech B24R S/N : MC-289 C-GTKA 2257.6 hrs.
Cleaned engine compartment, ground run up carried out and checked for oil leaks.
Retorqued lower base nuts on cylinders #1 & 3.
Replaced leaking seals on both co-pilot brake master cylinders.
Replaced leaking seal on LH brake galiper and replaced outboard lining.
The maintenance described above has been performed in accordance with the applicable standards of airworthiness.
Quant à la pièce M-3 qui est le carnet du moteur Lycoming IO-360-A1B6, elle contient les mêmes informations citées en M-2 pour le 8 janvier 2002.
Toujours ce 27 janvier 2002, le témoin avec son instructeur en compagnie d'un passager ont effectué une envolée d'environ trois heures et préalablement à ce vol, le niveau d'huile fut vérifié et le niveau était d'environ quatre pintes et une pinte d'huile fut ajoutée. L'envolée s'est très bien déroulée, mais à l'atterrissage, il y avait de l'huile sur la roue avant du train d'atterrissage. Le niveau d'huile fut à nouveau vérifié, et le niveau était d'un peu plus de quatre pintes. L'aéronef fut remorqué à l'intérieur et le lendemain, le niveau d'huile fut à nouveau vérifié et il avait baissé se situant à tout près de quatre pintes avec souillure sur le train d'atterrissage.
Ainsi donc, le 28 janvier 2002, une deuxième inspection fut effectuée par MM. Bayes et Werry. Il y avait une fuite d'huile et présence de silicone. Le boulon « thru-stud » fut donc remplacé par M. Bayes et le coût s'avéra être de 800,00 $.
M. Coward, en fin de témoignage, affirme qu'il était très vulnérable étant donné son manque d'expérience en aviation et surtout en tant que nouveau propriétaire. Très frustré, il estime que les correctifs apportés n'ont pas été faits selon les normes et en contre-interrogatoire, il confirme qu'il a discuté de la liste de déficiences (M-1) avec M. Bélanger.
Me Michel Béland appelle comme deuxième témoin, M. John Bayes, qui est technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) [AME en anglais] depuis 1970 et qui travaille pour la Canadian Flight Academy à Oshawa sur les aéronefs à pistons.
Le 21 décembre 2002, il a fait une inspection complète de l'aéronef C-GTKA, et ce, à la demande de M. Tom Coward dans un contexte de préachat par ce dernier.
Il s'agissait plus particulièrement, selon le mandat dévolu, de voir s'il y avait des défauts à être corrigés et aussi de vérifier le carnet de route de l'aéronef en question. Ce travail fut effectué par son élève, M. Wayne Werry, et lui-même a supervisé toute l'opération. La compilation des défectuosités fut faite par M. Bayes et c'est lui qui en rédigea la liste (M-1) sauf le dernier item qui n'est pas son écriture. Selon lui, les cinq premiers items notés étaient les plus importants et une fuite d'huile au niveau du moteur n'avait aucune raison d'être pour environ 200 heures de vol pour ce type de moteur.
À ce sujet, il se réfère à la pièce M-3 qui est le carnet du moteur C-GTKA et le 9 septembre 2001, il y a 239,9 heures. Puis au moment de l'inspection annuelle effectuée aussi par Aviation R. Goulet Inc. en date du 17 octobre 2001 (M206135) (Aviation R. Goulet Inc. AMO 152-90) [organisme de maintenance agréé (OMA) (AMO en anglais)], le temps est le même (TSMOH).
Puis le témoin identifie sur une photo du moteur (M-4 – Service Instruction No. 1123D) l'endroit de la fuite d'huile par une flèche. M. Bayes confirme le fait qu'il a remis la liste de défectuosités à M. Coward en décembre 2001, soit le 21 décembre 2001 plus précisément, et le 28 janvier 2002, il a fait une deuxième inspection pour s'assurer que la fuite d'huile était réparée et que la (les) réparation(s) adéquate(s) avait(ent) bien été effectuée(s).
Lui en compagnie de M. Werry ont constaté la présence de silicone entre les trois boulons et il indique le tout au Tribunal par une deuxième flèche (voir sur M-4 l'endroit de sa trouvaille).
Selon lui, c'était une réparation très sommaire et on avait corrigé les symptômes mais pas la cause. Lui-même a réparé cette fuite d'huile selon les normes du fabricant le 11 février 2002 (M-2) pour se conformer au certificat de navigabilité. C'est le boulon traversant intermédiaire supérieur du cylindre #2 qui fut remplacé (M-5) :
Maintenance completed - Feb. 11, 2002
Investigated engine oil leak. #2 cylinder removed. Middle-upper engine through bolt replaced new, P/N 76220P02. Cylinder reinstalled & torqued. Inter-cylinder baffle by #1 & 3 cylinders repaired. Alternate air duct at air box repaired. Engine run-up completed; no leaks.
Hydraulic leak discovered on belly of aircraft. Hydraulic line at landing gear pump found loose; tightened & leak checked-serviceable.
R/H taxi light replaced new. Various anchor nuts replaced with rivnuts on centre belly panel. Defroster control cable repositioned & lubricated. [M-2]
Toujours selon M. Bayes, avant d'effectuer cette réparation, il avait consulté une personne ressource à Toronto pour connaître les bonnes pièces et la bonne technique à être utilisée et les travaux exécutés le 8 janvier 2002 (M-2) n'étaient pas réguliers. M. Bayes estime que M. Coward a été exploité par l'intermédiaire car la fuite d'huile persistait et c'est la raison pour laquelle, en date du 21 février 2002, il a écrit une lettre à M. Coward (M-6) et le Tribunal en retient les éléments suivants :
In particular, the following items which were observed at the time of the prepurchase inspection, were not rectified by the seller:
Hydraulic leak on belly of aircraft
Burnt out taxi light
Apparently Gaetan had a maintenance facility look at the oil leak. They siliconed a few cylinder base nuts. This practice is called treating the symptom, not the cause.
After you accepted the aircraft (in good faith that this and other snags were rectified), we discovered that the engine still leaked oil. It didn't even slow the leak down, which tells me that:
the maintenance facility didn't even check to see if the engine leaked, or
if they did check, it would have obviously still been leaking, and were given direction not to pursue this problem any further.
Once we investigated the problem, it became obvious that we had to install a new through-bolt. Now our engine has no oil leaks.
The hydraulic leak that was noticed on the belly of the aircraft during the prepurchase inspection was not addressed by Gaetan's maintenance facility. Once our facility troubleshot this leak, it was discovered that a hydraulic line from the power pack was loose. It was tightened and there are now no leaks.
The taxi light was obviously an oversight. While this is just a minor snag, the repair took a little longer than normal, because screws had to be drilled out.
[...] I believe that, if you present Gaetan with the proper facts, and since he is a professional aircraft dealer, I am sure you will find that he will reimburse you for these expenses.
En contre-interrogatoire par M. Goulet, M. Bayes confirme que l'inspection de préachat fut faite le 21 décembre 2001 (M-2) et les défectuosités trouvées par M. Werry et lui-même sont inscrites sur la liste (M-1) qu'il a remise à M. Coward et c'est ce dernier qui devait en parler avec l'agent.
M. Goulet s'étonne du fait que la liste (M-1) ne porte aucune identification de l'aéronef en question et que de plus, il n'y a aucune entrée dans le carnet de route de C-GTKA, et ce, conformément à l'article 8 de l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC. Également, l'intimé affirme qu'il n'a jamais eu cette liste.
Se référant à la pièce M-4, l'intimé se questionne sur l'endroit de la fuite d'huile avec présence de silicone et si la fuite provenait du boulon. À cette question, le témoin de répondre que la pièce M-4 n'est pas le moteur en question mais que la fuite était juste autour du boulon traversant et il indique en bleu sur la pièce M-4 par un léger rectangle l'endroit et que ce boulon traversant a été remplacé. Finalement, le témoin affirme qu'au moment des deux inspections, il y avait une coulisse d'huile sur le moteur.
Comme troisième témoin, Me Béland fait entendre M. Wayne Werry qui travaillait sous les ordres de M. Bayes en tant qu'étudiant mécanicien en décembre 2001, janvier et février 2002 et ce n'est qu'en août 2002 qu'il a été certifié TEA et travaille à la Canadian Flight Academy.
Le 21 décembre 2001, sous les ordres de son patron, M. Bayes, il a procédé à une première inspection en tant qu'apprenti sur l'aéronef C-GTKA. Les défectuosités ont été notées (M-1). Le tout fut vérifié par M. Bayes et selon lui, la fuite était en bas du cylindre 3 au niveau du boulon traversant qui joint les cylindres 2 et 4. Il réfère le Tribunal à la flèche bleue indiquée préalablement par le témoin précédent. Toujours selon M. Werry, il n'y avait aucune présence de silicone le 21 décembre 2001 et le 28 janvier 2002, lors d'une deuxième inspection, il y avait fuite d'huile au même endroit et présence de silicone orange qui n'était pas présent en décembre 2001. De plus, il y avait présence de fluide hydraulique sur le plancher (4e point de M-1). Il a donc parlé de ces défectuosités à M. Bayes et ce dernier a vérifié ses propres constatations. Quant à l'intimé, M. Robert Goulet, il n'avait aucune question pour M. Werry.
Comme quatrième témoin, Me Béland appelle M. Randy Miller, inspecteur de Transports Canada en matière de sécurité depuis deux ans.
Son enquête concernait une plainte en matière de maintenance pour une fuite d'huile au niveau d'un boulon traversant où il y aurait eu application de silicone aux écrous à la base d'un moteur Lycoming. Dans un premier temps, il a donc communiqué avec le service à la clientèle de la compagnie (M-7) par courriel le 29 avril 2002 concernant une fuite d'huile sur un moteur dont le modèle était IO-360-A1B6, manufacturé en 1974. Cette fuite d'huile se situait à la partie moyenne supérieure du boulon traversant du cylindre 2. M. Mike Caldera de la compagnie Lycoming lui a fait parvenir un « Service Instruction » portant le numéro 1290D en date du 23 mai 1997 dont le sujet était « Repair of Oil Leakage at Crankcase Thru-Stud Locations; Assembled and Unassembled Engines. Models Affected : IO – Note: Engines incorporating body-fit thru-studs can be identified by the presence of spacers and ½-20 nuts securing the thru-studs just forward of the no. 2 cylinder location. » (M-8)
Dans ce document, trois options s'offrent pour la réparation, mais dans aucune d'elles, on retrouve une recommandation pour l'application de silicone :
PART I – INSTALLATION OF AN OVERSIZE THRU-STUD; ASSEMBLED ENGINE
PART II – INSTALLATION OF P/N 72075 OIL SEAL AT THRU-STUD BORE LOCATIONS; DISASSEMBLED ENGINE
PART III – INSTALLATION OF AN OVERSIZE THRU-STUD IN A THRU-STUD BORE MODIFIED TO INCLUDE THE P/N 72075 OIL SEAL; DISASSEMBLED ENGINE
Puis, selon M. Miller, le « Service Instruction » de Textron Lycoming en date du 23 mai 1997 et portant le numéro 1123C dont le sujet était :
Installation of Dowels and Rubber O-Ring Seals at Crankcase Thru-Stud Locations
PART I. Installation of P/N 75302 Dowel at Thru-Stud Locations
PART II. Installation of P/N 75302-P10 Oversize Dowel at Thru-Stud Locations
PART III. Installation of P/N STD-2013 O-Ring Seal at Doweled Thru-Stud Locations [M-9]
Il n'y a aucune référence à l'application de silicone.
Le 30 avril 2002, M. Miller s'informe auprès de M. John Donaldson (M-10) de la bonne technique à être utilisée pour réparer une fuite d'huile d'un Lycoming IO-360-A1B6, se produisant « from the middle upper engine thru-bolt (#2 Cylinder) » et ce dernier le réfère au bulletin précédemment mentionné, soit le 1290E (M-8) qui parle de l'installation d'un « oversize stud ».
Puis, M. Miller demande, le 23 mai 2002, une autre opinion à M. Greg Mansell concernant le même problème de cette fuite d'huile et ce dernier de lui répondre « The correct method is "th" install an oversize thru bolt IAW published procedures from Lycoming. » (M-11). Encore là, il n'est toujours pas question d'application de silicone.
Une troisième opinion, toujours pour la même problématique, est demandée à M. John Leggat, le 7 mai 2002, et la réponse de ce dernier a deux volets (M-12) :
[...] Fix, is to dismantle engine, have the crankcase lap and line bored. Industry attempts, with some success, to seal the thru stud bore, with either O rings at both ends of thru stud, or we have seen the bore plugged with a sealant of some kind. Cannot say this method is Lycoming approved, but does at the time save alot of time and money if it is successfull. Hope this is a help [sic]
Finalement, M. Miller dépose les notes prises (M-13) lors d'une conversation téléphonique avec M. Goulet en date du 23 mai 2002 et le Tribunal en retient les éléments pertinents suivants :
He stated that the engine had only 75 hours on it since being overhauled. He stated that he had talked with the engine shop and in the case of the oil leak they used to put some 'high-temp' silicone on the base. If this didn't solve the problem, the cylinder had to be removed and a seal was installed between the cylinder base and the crankcase, or they would have to replace the 'thru-stud' with an oversize 'thru-stud'.
He stated that he had to put silicone on the studs or take the engine apart.
He stated the oil leak came from inside the crankcase.
He stated that if he found an oil leak around a 'thru-stud' he would try using some silicone, clean the threads and if this didn't work he would contact the customer and advise him/her that the 'thru-stud' would have to be removed and an oversize 'thru-stud' would have to be installed, rather than trying to seal it from the outside of the engine.
He stated that he did what the customer asked him to do.
He said on the 'thru-bolt' the Lycoming Direct Drive Engine Overhaul Manual (page 6-22) states that some Parker Thread Lube is to be put on the 'thru-stud'.
Mr. Goulet stated that there was a small oil leak and there was no use to change the 'thru-stud' at that point because the engine had about 73 hours since it had come back from repair in October 2000.
He stated that if the aircraft was still owned by one of his customers he would have discussed the oil leak problem more thoroughly.
He stated that during the time period of the pre-purchase inspection and the repair he had done on the aircraft, the aircraft had been flown, and not returned to his shop, so he didn't know if there was still an oil leak or not.
He stated that he retorqued the base nut to see if the problem was rectified, but the new owner took possession of the aircraft before he was able to do a follow-up.
He stated that his work report stated that he retorqued the nut, after putting some silicone on it. The logbook stated, 'retorqued lower base nuts on cylinder #1 & 3.'
He stated that he did not talk with the AME that had done the pre-purchase inspection. The AME had dealt with Mr. Belanger, who was the broker. [Les soulignements sont du soussigné.]
M. Miller, de conclure son témoignage, en affirmant que le nouveau propriétaire a noté encore cette fuite d'huile et la présence de silicone. Cette situation a nécessité l'installation d'un « oversize thru-stud » par M. Bayes. En contre-interrogatoire, M. Goulet n'avait aucune question pour le témoin.
M. Goulet se représente seul et il affirme qu'il déplore le fait qu'il soit poursuivi sur sa licence 152-90 OMA – Aviation R. Goulet Inc. et non sur sa licence personnelle en tant que TEA (M206135) car pour des réparations privées, il n'utilise pas son numéro d'OMA. Se référant à la pièce M-2, il maintient qu'il n'a effectué aucune réparation sur le cylindre #2, mais qu'il n'a resserré que les boulons du bas des cylindres #1 et 3. Se référant au carnet de route (M-2), il trouve surprenant que la date de l'inspection préachat n'est pas spécifiée et que cette dernière s'avérait être le 21 décembre 2001 et trouve anormal que la liste de plusieurs anomalies notées ne soit pas indiquée dans le carnet de route tel que stipulé à l'article 8 de l'annexe I du paragraphe 605.94(1) du RAC qui se lit ainsi (D-3) :
605. 94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.
En ce qui concerne cette fameuse liste (M-1) de défectuosités notées, il s'interroge sur la valeur de cette dernière (D-2) car il n'y a aucune identification de l'aéronef, aucune date d'inscrite et aucune signature par un TEA. Quant à lui, il n'a pris connaissance de cette liste qu'en novembre 2002 lorsqu'on lui a fait parvenir les documents relatifs à la divulgation de la preuve. M. Goulet tient à faire remarquer au Tribunal qu'il n'y a aucune photo identifiant l'aéronef C-GTKA, son moteur et la réparation de la fuite d'huile au silicone (D-2).
Quant à lui, il n'a jamais vu de silicone en décembre 2001 et en janvier 2002. Il ne l'a jamais appliqué et n'a aucunement travaillé sur le cylindre #2 et si silicone il y avait en fin janvier 2002, n'importe qui aurait pu l'appliquer car après ses travaux du 8 janvier 2002, l'avion a volé et il se réfère au carnet de route de C-GTKA. L'aéronef aurait effectivement volé en date du 8 janvier 2002 entre Bromont et Sherbrooke et Sherbrooke à Bromont et aucune fuite d'huile ne lui a été rapportée. De plus, le 27 janvier 2002, l'aéronef a effectué un vol entre Bromont et Oshawa.
Quant au « Case Report » du 30 mai 2002 sous la signature de M. Randy Miller (D-4), M. Goulet affirme comprendre très mal l'anglais et que sa conversation téléphonique du 23 mai 2002 avec M. Miller n'a aucune valeur surtout en ce qui a trait à l'application de silicone. De plus, à la page 2 de ce « Case Report », il trouve étrange que le « Synopsis » semble aller à l'encontre dans le temps quant au moment de son intervention à lui, soit celle du 8 janvier 2002 (D-1) :
An aircraft bearing the registration marks C-GTKA was purchased by the new owner (Mr. Tom Coward) on January 27, 2002 from a broker in Quebec (Mr. Gaetan Belanger). The new owner had his AME do a pre-purchase inspection in which several discrepancies were found. The AME was concerned mainly about an engine oil leak and the maintenance procedure that was previously used to repair this leak. The oil leak around the 'thru-bolt' was found to have been repaired by cleaning away the excess oil and putting silicone around the base nut.
De plus, toujours dans ce même « Case Report » à la page 8, M. Goulet se questionne sur le fait qu'il apparaît clairement que la liste de défectuosités avait été remise au courtier, M. Gaétan Bélanger :
On December 22, 2001, Mr. Coward called Mr. Belanger (the broker) and passed on the list. Mr. Belanger is also an AME. It was decided that the AME doing the repair work in Quebec (Robert Goulet – Aviation R. Goulet Inc.) and Mr. Bayes (AME – did pre-purchase inspection) should discuss the issues. A conference call did take place.
After the conference call Mr. Bayes contacted Mr. Coward to express his concern about the repairs that were done on the aircraft. Mr. Bayes' main concerns were an engine oil leak, a hydraulic leak and the taxi light. In particular the way the engine oil leak was said to be repaired concerned him. The oil leak around the 'thru-bolt' was found to have been repaired by cleaning away the excess oil and putting silicone around the base nut. This was done by Mr. Goulet. Mr. Belanger had also told Mr. Coward that this was the method to repair the leak. Mr. Coward stated that at this point he felt caught in the middle between three (3) AMEs and that his only option was to accept the repairs in good faith and recheck all items said to be repaired when the aircraft returned to Oshawa at purchase.
Toujours sur ce même document, M. Goulet trouve étrange (D-2) que M. Bayes est plus ou moins certain s'il y avait présence ou pas de silicone lors de cette première inspection. À cela, il réfère à la page 9 du document (D-4) :
Mr. Bayes stated that the sellers of the aircraft knew there was an oil leak after the pre-purchase was completed. He stated that he wasn't completely sure if there was silicone on the engine at that time but is pretty sure there wasn't. [...]
En contre-interrogatoire par Me Béland, M. Goulet ne se souvient pas d'avoir effectué d'autres travaux pour le courtier, M. Gaétan Bélanger, et il semble ne pas lui porter le plus grand des respects. Concernant l'aéronef C-GTKA, M. Bélanger lui a demandé de réparer certains items dont une fuite d'huile, mais il n'a pas utilisé le « Service Instruction » de Lycoming (M-8), à savoir, plus particulièrement la « Part I – Installation of an Oversize thru-stud; Assembled Engine ». Il n'en connaît pas le coût et il n'a pas l'équipement nécessaire pour effectuer une telle réparation. Cependant, il estime le temps pour ce type de réparation entre deux et quatre heures à un taux horaire de 55 $ de l'heure. Quant aux deux autres modalités (M-8), il estime que c'est une réparation majeure dont le coût est important, mais lui n'est pas habileté et il n'ouvre pas les moteurs.
Quant au coût d'un tube de silicone « HYLOMAR Aviation grade et CRC RTV Silicone Sealant Red » (D-2), il serait d'environ 22 $.
M. Goulet nie avoir appelé un mécanicien d'une « machine shop » le 8 janvier 2002 pour savoir comment colmater cette fuite d'huile, à savoir silicone, si inefficace « oversize thru-stud ». Il a fait cette consultation au début des procédures, soit en mai ou juin 2002.
Quant à sa conversation téléphonique avec M. Randy Miller le 23 mai 2002 (M-13) au cours de laquelle il aurait confirmé à cet inspecteur avoir tenté de colmater cette fuite avec du silicone, M. Goulet se rétracte et il attribue à sa mauvaise compréhension de l'anglais une telle affirmation à M. Miller (D-4).
Toujours en contre-interrogatoire, Me Béland soumet à M. Robert Goulet une lettre datée du 16 juillet 2002 dont il était le signataire et qui était adressée à M. Joseph M. Szwaleke (M-14) dans laquelle il réitérait n'avoir effectué que les travaux mentionnés au carnet de route en date du 8 janvier 2002 et dans laquelle il déplorait le fait de n'avoir pu effectuer un suivi sur la fuite d'huile. M Béland, toujours en regard de ce document, s'étonne du fait que M. Goulet n'ait jamais écrit qu'il n'avait pas appliqué de silicone et ce silence pour Me Béland devient très intrigant. À cette allégation, M. Goulet de répondre qu'il n'a jamais travaillé sur le cylindre #2, ne l'a jamais retiré et n'a reçu aucune instruction de la part de M. Bélanger pour appliquer du silicone.
Pour Me Béland, représentant du ministre des Transports, Aviation R. Goulet Inc. a effectué des travaux non conformes sur l'aéronef C-GTKA appartenant depuis le 27 janvier 2002 à M. Tom Coward.
MM. Bayes et Werry ont fait une inspection préachat (21 décembre 2001) et parmi les problèmes majeurs, il y avait une fuite d'huile après 239 heures de vol.
Le 27 janvier 2002, une pinte d'huile fut ajoutée (cinq pintes au total) et un vol d'environ trois heures fut effectué et à l'atterrissage il y avait de l'huile sur le « Nose Wheel Flying Gear » et le niveau d'huile était de quatre pintes.
Le 28 janvier 2002, une deuxième inspection fut faite par MM. Bayes et Werry. Il y avait une fuite d'huile au niveau du boulon traversant au cylindre #2. Après avoir nettoyé le tout, il y avait présence de silicone orange qui n'était pas là lors de l'inspection préachat.
M. Goulet aurait confirmé à M. Miller avoir utilisé du silicone, mais la deuxième opération effectuée par M. Bayes, à savoir l'installation d'un « Oversize Thru-stud » (11 février 2002) au coût de 800 $ aurait corrigé cette lacune.
La seule personne à avoir travaillé sur l'aéronef C-GTKA a été M. Robert Goulet au nom d'Aviation R. Goulet Inc. Quant à l'hypothèse que quelqu'un d'autre aurait pu le faire, il aurait fallu que l'intimé en fasse la preuve.
Quant à la liste de défectuosités notées le 21 décembre 2002 (M-1), trois témoins sont venus affirmer qu'il s'agissait bien de l'aéronef C-GTKA.
Les travaux effectués par M. Goulet ne sont donc pas conformes selon les « Service Instructions » de Lycoming 1290D et 1123C. De plus, après consultation auprès de trois spécialistes (M-10, M-11 et M-12), par M. Miller, deux rejettent la technique d'application de silicone et le troisième (M. Leggat) parle de l'application d'un scellant, mais cette technique n'est pas approuvée par le fabricant Lycoming.
Ainsi donc, l'application de silicone réduit les coûts, mais cela va à l'encontre des normes reconnues en aviation.
Quant à la sanction monétaire, elle a pour but la dissuasion, éviter toute récidive et donner l'exemple à la communauté aéronautique. Le montant de 625 $ semble juste compte tenu de certains facteurs aggravants car il s'agit d'un acte délibéré, à savoir appliquer du silicone pour tarir une fuite d'huile qui est un problème très sérieux sinon dangereux. En agissant ainsi, on a aussi abusé de la bonne foi de M. Coward.
M. Goulet prétend que cette perte d'huile n'était pas si importante et il se questionne à savoir pourquoi la réparation n'a pas été faite à Oshawa le 21 décembre 2001. Après sa réparation à lui, M. Thibodeau a volé un peu plus d'une heure et aucune fuite d'huile ne lui a été rapportée. De plus, quant à sa réparation à lui le 8 janvier 2002 et celle de M. Bayes le 11 février 2002, il y a un différentiel de neuf heures/moteur. Finalement, il affirme n'avoir jamais eu en sa possession la liste de défectuosités notées en décembre 2001 (M-1) et aucune inscription dans le carnet de route n'a été faite le 21 décembre 2001 à Oshawa.
Tout d'abord, le Tribunal tient à souligner qu'il n'utilisera pas, pour en arriver à sa décision, le document intitulé « Case Report » rédigé par M. Randy Miller, de Transports Canada, en date du 30 mai 2002 (D-4) et déposé par l'intimé lui-même, sauf en ce qui concerne les éléments soumis par lui lors de sa défense.
Le Tribunal doit donc décider selon la balance des probabilités si le requérant a rencontré son fardeau de preuve en prouvant tous les éléments de l'infraction reprochée à l'intimé, en regard du paragraphe 571.02(1) du RAC et conséquemment l'amende s'y rattachant.
Le Tribunal retient de la preuve documentaire et testimoniale les éléments pertinents suivants :
En ce qui concerne l'identification de l'aéronef proprement dit, il s'agit bien d'un Beech Sierra dont l'immatriculation est le C-GTKA (M-2), et ce, pour les raisons suivantes :
A. C'est bien l'aéronef trouvé par M. Coward en décembre 2001 sur un site Internet dont le courtier était M. Gaétan Bélanger.
B. Les témoignages de trois personnes, soit MM. Coward, Bayes et Werry, confirment ce fait.
C. C'est bien cet appareil qui fut piloté de Bromont à Oshawa le 21 décembre 2001.
D. C'est bien l'appareil que M. Bayes, en compagnie de son élève M. Werry, ont inspecté à cette date.
E. Finalement, c'est bien l'appareil sur lequel M. Robert Goulet au nom d'Aviation R. Goulet Inc. a effectué des travaux de maintenance le 8 janvier 2002. (M-2)
Ceci étant établi, ce Beech Sierra C-GTKA a un moteur quatre cylindres IO-360-A1B6 (M-3) de la compagnie Lycoming.
Par ailleurs, le Tribunal est conscient que la liste des défectuosités notées sur le document (M-1) ne contient pas une telle identification de l'aéronef et il n'y a aucune date d'inscrite, mais c'est bien cette liste qui fut remise par M. Bayes au courtier M. Bélanger le 21 décembre 2001 ainsi qu'à M. Coward.
De plus, MM. Bayes et Werry, selon le mandat que leur avait dévolu M. Coward, n'avaient aucune raison sérieuse de rédiger une telle liste pouvant s'appliquer à quelque autre aéronef que ce soit.
Aussi, il s'agit bien de l'aéronef sur lequel M. Robert Goulet, au nom d'Aviation R. Goulet Inc., a effectué des travaux de maintenance en date du 8 janvier 2002 tel qu'en fait foi le carnet de route de C-GTKA (M-2) concernant une fuite d'huile.
Encore plus c'est bien l'appareil que M. Coward a acheté le 27 janvier 2002 après une première inspection en préachat en date du 21 décembre 2001.
Maintenant, en ce qui concerne la liste de défectuosités notées par MM. Bayes et Werry le 21 décembre 2001, particulièrement en ce qui concerne une fuite d'huile (M-1), le Tribunal considère, tel qu'invoqué par l'intimé, qu'il aurait été souhaitable en regard du paragraphe 605.94(1) du RAC que le tout soit inscrit dans le carnet de route de C-GTKA.
Mais ce fait n'est pas déterminant pour le Tribunal même s'il aurait été souhaitable qu'il en soit ainsi car MM. Bayes et Werry n'avaient pas reçu un mandat de réparation de la part de M. Coward car ce dernier n'était pas encore propriétaire de l'aéronef C-GTKA et c'est de bonne foi que le 21 décembre 2001 ils ont remis cette liste de défectuosités au courtier M. Bélanger et au futur propriétaire M. Tom Coward au nom de la Canadian Flight Academy.
De plus, M. Gaétan Bélanger, courtier qui a aussi une licence de TEA, aurait pu tout aussi bien l'inscrire dans le carnet de route de l'aéronef en question avant de regagner Bromont ce 21 décembre 2001.
En ce qui concerne le fait que Transports Canada ait décidé de poursuivre Aviation R. Goulet Inc. à titre d'OMA au lieu de M. Robert Goulet en tant que TEA, la jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile a à plusieurs reprises confirmé le fait que c'est le privilège réservé exclusivement à Transports Canada de procéder contre une personne morale ou encore une personne physique.
Maintenant, en ce qui concerne le nœud du litige proprement dit, soit une fuite d'huile sur le moteur Lycoming de l'aéronef C-GTKA qui n'aurait pas été colmatée selon les normes reconnues de l'industrie aéronautique en regard du paragraphe 571.02(1) du RAC, le Tribunal conclut à la responsabilité de l'intimé.
La personne qui a effectué des travaux de maintenance sur l'aéronef C-GTKA en date du 8 janvier 2002, tel qu'il appert au carnet de route de cet appareil (M-2), selon le témoignage de M. Robert Goulet lui-même et selon le résumé de la conversation téléphonique qu'il a eue avec M. Randy Miller, enquêteur de Transports Canada, en date du 23 mai 2002 (M-8), est bien M. Robert Goulet au nom d'Aviation R. Goulet Inc.
Quant à des travaux élémentaires, il faut se référer à l'article 101.01 du RAC et un produit aéronautique est définit à l'article 511.01 du RAC et ici, il s'agit bien de l'aéronef C-GTKA.
En ce qui a trait aux méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements et appareils d'essai les plus récents, il apparaît évident au Tribunal que l'application de silicone autour des boulons à la partie inférieure de la culasse du moteur pour une fuite d'huile se situant sur le boulon traversant intermédiaire supérieur au niveau du cylindre #2 (M-4, M-5) ne rencontre pas les normes stipulées aux « Service Instructions » no 1290E et 1121C (M-8, M-9) du fabriquant Lycoming.
Cette pratique va à l'encontre des témoignages de deux TEA (MM. Bayes et Werry) ainsi que l'admission verbale de ce fait par M. Goulet à M. Miller le 23 mai 2002 (M-13).
Lors de son témoignage, M. Goulet nie avec véhémence le fait qu'il aurait appliqué du silicone autour des boulons, mais à ce sujet, le Tribunal a beaucoup de difficulté à s'expliquer, malgré une compréhension réduite de l'anglais chez l'intimé, que M. Miller ait pu rédiger trois pages de texte si son interlocuteur ne comprenait pas le sens de ses questions (M-13).
Ajoutons à cela que M. Bayes, qui a sa licence de TEA, s'inquiétait de cette pratique auprès de M. Coward par une lettre en date du 21 février 2002 (M-6).
Quant à la déposition de M. Bayes auprès de M. Miller (D-4, p. 9), il est vrai, tel qu'invoqué par l'intimé, que M. Bayes n'était pas tout à fait certain qu'il n'y avait pas de silicone le 21 décembre 2001, mais lors de son témoignage, il l'affirme très clairement et son élève du temps, M. Werry, vient aussi confirmer le fait qu'il n'y en avait pas.
En regard des alinéas a) et b) du paragraphe 571.02(1) du RAC, l'application de silicone autour des boulons de la base, cette pratique va à l'encontre des « Service Instructions » 1290E (M-8) et du 1123C (M-9) de Lycoming et aux témoignages de MM. Bayes et Werry.
Il est aussi intéressant de noter que ce travail de maintenance par M. Robert Goulet a été confirmé par ce dernier à M. Randy Miller le 23 mai 2002, mais nié par la suite lors de son témoignage au cours de l'audience en révision.
Quant à l'alinéa c) du même paragraphe 571.02(1) du RAC, sur quatre experts consultés soit MM. Coldera, Mansell, Donaldson et Leggat (M-7, M-10, M-11 et M-12), seul ce dernier parle de « [...] we have seen the bore plugged with a sealant of some kind [...] », mais il ajoute « [...] Cannot say this method is Lycoming approved, but does at the time save alot of time and money if it is successfull. [sic] [...] ».
Quant aux trois premiers, ils se réfèrent au « Service Instruction » de Lycoming 1290E : « [...] The correct method is [to] install an oversize thru bolt ».
En ce qui concerne la défense de l'intimé quant au suivi de sa réparation du 8 janvier 2002, le Tribunal se référant au carnet de route de l'aéronef C-GTKA (M-2) constate que cet appareil n'a volé que de Bromont à Sherbrooke (0.9 heure) le 8 janvier 2002 et que cet aéronef se trouvait encore à Bromont jusqu'au 27 janvier 2002, c.-à-d. avant de quitter pour Oshawa et même si on ne lui avait pas rapporté de fuite d'huile, une inspection et un deuxième « ground run up » auraient pu être faits sous sa gouverne par souci professionnel.
Finalement, M. Robert Goulet n'a pas présenté quelque autre personne que ce soit qui aurait pu effectuer un tel travail de maintenance, soit l'application de silicone autour des boulons et aucune autre inscription ne se retrouve entre le 8 janvier 2002 et celle de M. Bayes en date du 11 février 2002 au carnet de route.
Pour ce qui a trait à l'amende imposée pour une telle infraction au montant de 625 $, c.-à-d. la moitié de la somme suggérée pour une personne morale, le Tribunal l'a réduit à la somme de 400 $ car certaines personnes auraient peut-être eu un rôle à jouer dans ce processus de maintenance, mais le Tribunal ne peut en déterminer la teneur exacte.
Le Tribunal maintient la décision de Transports Canada, mais il réduit l'amende de 625 $ à la somme de 400 $.
[1] Gestionnaire régional, Application de la loi, Région de l'Ontario.

References: art. 571
 l'article 7
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 101
 l'article 511