Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0125_IT.html
Timestamp: 2019-10-22 01:32:40+00:00

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RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004
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sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla tutela della concorrenza nel settore del trasporto aereo, che abroga il regolamento (CE) n. 868/2004
(1) L'aviazione svolge un ruolo fondamentale nell'economia dell'Unione ed è un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e la mobilità. Negli ultimi decenni l'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione in generale.
(1) L'aviazione svolge un ruolo fondamentale nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei suoi cittadini, essendo uno dei settori più efficienti e dinamici dell'economia europea. È un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione, il commercio e il turismo nonché la connettività e la mobilità, sia per le imprese che per i cittadini, in particolare nei e tra i territori dell'Unione. Negli ultimi decenni l'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione in generale.
(1 bis) Il settore europeo dell'aviazione rappresenta circa 2 milioni di posti di lavoro diretti e si prevede, fino al 2030, una crescita dell'aviazione internazionale di circa il 5 % l'anno.
(1 ter) È essenziale che l'Unione tuteli efficacemente i vari settori della sua economia e i suoi lavoratori dalle pratiche di concorrenza sleale dei paesi terzi.
(2) I vettori aerei dell'Unione sono al centro di una rete mondiale che collega l'Europa al proprio interno e con il resto del mondo e dovrebbero avere la possibilità di competere con i vettori aerei dei paesi terzi in un clima di concorrenza aperta e leale tra tutti i vettori aerei. Si contribuirebbe in tal modo a mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione.
(2) I vettori aerei dell'Unione sono al centro di una rete mondiale che collega l'Europa al proprio interno e con il resto del mondo e dovrebbero avere la possibilità di competere con i vettori aerei dei paesi terzi in un clima di concorrenza aperta e leale. Ciò è necessario per mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione e per garantire la trasparenza, parità di condizioni e una competitività costante dei vettori aerei dell'Unione, come anche livelli elevati di occupazione di qualità nel settore europeo dell'aviazione.
(2 bis) L'Europa rappresenta uno spazio di oltre 500 milioni di passeggeri potenziali per i vettori aerei dei paesi terzi. È opportuno tenere presente questo traffico potenzialmente crescente al momento di negoziare con il resto del mondo a nome dell'Unione accordi globali nel settore dell'aviazione.
(3) La concorrenza leale è un importante principio generale per la prestazione di servizi di trasporto aereo internazionale, riconosciuto in particolare dalla Convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la Convenzione di Chicago"), nel cui preambolo è sancito che i servizi di trasporto aereo internazionale devono basarsi sulla "parità di opportunità". L'articolo 44 della Convenzione di Chicago stabilisce inoltre che l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile ("ICAO") dovrebbe avere la finalità di promuovere lo sviluppo del trasporto aereo internazionale in maniera tale da "assicurare che ogni Stato contraente abbia un'equa possibilità di operare aviolinee internazionali" e da "evitare le discriminazioni fra gli Stati contraenti".
(3) In un contesto di accresciuta concorrenza tra gli operatori del trasporto aereo su scala mondiale, la concorrenza leale è un principio generale indispensabile per la prestazione di servizi di trasporto aereo internazionale, riconosciuto in particolare dalla Convenzione sull'aviazione civile internazionale ("la Convenzione di Chicago"), nel cui preambolo è sancito che i servizi di trasporto aereo internazionale devono basarsi sulla "parità di opportunità". L'articolo 44 della Convenzione di Chicago stabilisce inoltre che l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile ("ICAO") dovrebbe avere la finalità di promuovere lo sviluppo del trasporto aereo internazionale in maniera tale da "assicurare che ogni Stato contraente abbia un'equa possibilità di operare aviolinee internazionali" e da "evitare le discriminazioni fra gli Stati contraenti".
(3 bis) L'apertura dei mercati e la connettività sono chiaramente legate, dal momento che la distorsione della concorrenza determina un cambiamento dei flussi di traffico. I vettori aerei dei paesi terzi vogliono e hanno bisogno di avere accesso agli aeroporti di tutti gli Stati membri in quanto il continente europeo rappresenta per loro un mercato potenziale di 500 milioni di passeggeri.
(5) Tuttavia, nonostante l'impegno costante di alcuni paesi terzi e dell'Unione, i principi della concorrenza leale non sono ancora stati definiti mediante norme multilaterali specifiche, in particolare nel contesto degli accordi dell'ICAO o dell'Organizzazione mondiale del commercio ("OMC"), dal cui ambito di applicazione sono stati in gran parte esclusi i servizi di trasporto aereo19.
(5) Tuttavia, nonostante l'impegno costante dell'Unione e di alcuni paesi terzi, i principi della concorrenza leale non sono ancora stati definiti mediante norme multilaterali specifiche, in particolare nel contesto degli accordi dell'ICAO o dell'Organizzazione mondiale del commercio ("OMC"), dal cui ambito di applicazione sono stati in gran parte esclusi i servizi di trasporto aereo.
19 Accordo di Marrakech, allegato 1B dell'Accordo generale sugli scambi di servizi (GATS) e allegato sui servizi di trasporto aereo.
(6 bis) Alla luce della notifica del Regno Unito al Consiglio europeo del 29 marzo 2017, con cui si comunicava l'intenzione di tale paese di recedere dall'Unione europea a norma dell'articolo 50 del trattato sull'Unione europea, la Commissione dovrebbe procedere a una valutazione approfondita delle conseguenze di tale recesso sul trasporto aereo tra l'Unione o i suoi Stati membri e il Regno Unito, con l'obiettivo di limitare quanto più possibile le perturbazioni nei servizi di trasporto aereo per i vettori aventi sede nell'Unione e per i consumatori.
(7) La concorrenza leale tra vettori aerei andrebbe preferibilmente trattata nel contesto degli accordi con i paesi terzi in materia di trasporto aereo o di servizi aerei. Tuttavia la maggior parte di questi accordi conclusi tra, da un lato, l'Unione o i suoi Stati membri o entrambi e, dall'altro, i paesi terzi non contempla a tutt'oggi norme corrispondenti. È opportuno quindi intensificare gli sforzi per negoziare l'inclusione di clausole di concorrenza leale negli accordi vigenti e futuri con paesi terzi in materia di trasporto aereo o di servizi aerei.
(7) La concorrenza leale tra vettori aerei andrebbe preferibilmente trattata, in primo luogo, nel contesto degli accordi con i paesi terzi in materia di trasporto aereo o di servizi aerei. Tuttavia la maggior parte di questi accordi conclusi tra, da un lato, l'Unione o i suoi Stati membri o entrambi e, dall'altro, i paesi terzi non contempla a tutt'oggi norme corrispondenti. È opportuno quindi intensificare gli sforzi per negoziare, senza indugio, l'inclusione di clausole di concorrenza leale negli accordi vigenti e futuri con paesi terzi in materia di trasporto aereo o di servizi aerei.
(7 bis) Gli accordi aerei e il presente regolamento dovrebbero essere complementari e agevolare il dialogo con il paese terzo interessato al fine di risolvere in maniera efficace le controversie e ripristinare la concorrenza leale. Ove gli accordi bilaterali sul trasporto aereo o sui servizi aerei conclusi con i paesi terzi comprendano clausole di concorrenza leale o disposizioni analoghe, l'esaurimento delle procedure che disciplinano la risoluzione delle controversie previste in detti accordi internazionali non dovrebbe costituire il presupposto per l'apertura di una procedura nel quadro del presente regolamento né precludere il diritto della Commissione di aprire un'inchiesta per garantire la complementarità tra il presente regolamento e gli accordi bilaterali.
(7 ter) Se del caso, per ragioni effettive, proporzionate e dissuasive o quando è stabilito, sulla base dei dati disponibili, che esiste una minaccia di pregiudizio, e anche nel caso di un'inchiesta complessa in corso, dovrebbe essere possibile adottare misure di riparazione provvisorie prima della chiusura del procedimento.
(7 quater) È accolta con favore l'iniziativa di negoziare accordi sul trasporto aereo a livello dell'Unione e accordi bilaterali in materia di sicurezza aerea con i paesi terzi che rappresentano mercati emergenti e strategici (ad esempio Cina, Giappone, ASEAN, Turchia, Qatar, Emirati Arabi Uniti, Armenia, Messico, Bahrein, Kuwait, Oman e Arabia Saudita) e si incoraggiano negoziati costruttivi. I nuovi accordi dovrebbero essere attuati e applicati correttamente da tutte le parti e includere una clausola sulla concorrenza leale sulla base delle norme internazionali (come quelle stabilite dall'ICAO e dall'ILO). La Commissione e il Consiglio, in conformità dell'articolo 218 TFUE, sono invitati a coinvolgere pienamente il Parlamento in tutte le fasi dei negoziati.
(8) La concorrenza leale tra vettori aerei può anche essere garantita mediante un'opportuna normativa dell'Unione, come ad esempio il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio20 e la direttiva 96/97/CE del Consiglio21. Nella misura in cui la concorrenza leale presuppone la protezione dei vettori aerei dell'Unione da talune pratiche adottate da paesi terzi o da vettori aerei di paesi terzi, tale questione è attualmente trattata nel regolamento (CE) n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio22. Detto regolamento non si è tuttavia rivelato sufficientemente efficace per quanto riguarda la sua finalità generale di fondo, vale a dire la concorrenza leale. Ciò è dovuto in particolare ad alcune sue disposizioni relative specificamente alla definizione delle pratiche in questione, diverse dalle sovvenzioni, e ai requisiti concernenti l'apertura e lo svolgimento delle inchieste. Il regolamento (CE) n. 868/2004 non prevede inoltre nessuna procedura interna specifica dell'Unione riguardo agli obblighi sanciti dagli accordi sul trasporto aereo o sui servizi aerei, di cui l'Unione è parte e che sono destinati a garantire condizioni di concorrenza eque. Considerati il numero e l'importanza delle modifiche che si renderebbero necessarie per risolvere tali questioni, è opportuno sostituire il regolamento (CE) n. 868/2004 con un nuovo atto.
(8) La concorrenza leale tra vettori aerei può anche essere garantita mediante un'opportuna normativa dell'Unione, come ad esempio il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio20 e la direttiva 96/97/CE del Consiglio21. Nella misura in cui la concorrenza leale presuppone la protezione dei vettori aerei dell'Unione da talune pratiche adottate da paesi terzi o da vettori aerei di paesi terzi, tale questione è attualmente trattata nel regolamento (CE) n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio22. Detto regolamento si è tuttavia rivelato inefficace per quanto riguarda la sua finalità generale di fondo, vale a dire la concorrenza leale. Ciò è dovuto in particolare ad alcune sue disposizioni relative specificamente alla definizione delle pratiche in questione, diverse dalle sovvenzioni, e ai requisiti concernenti l'apertura e lo svolgimento delle inchieste. Il regolamento (CE) n. 868/2004 non prevede inoltre nessuna procedura interna specifica dell'Unione riguardo agli obblighi sanciti dagli accordi sul trasporto aereo o sui servizi aerei, di cui l'Unione è parte e che sono destinati a garantire condizioni di concorrenza eque. Considerati il numero e l'importanza delle modifiche che si renderebbero necessarie per risolvere tali questioni, è opportuno sostituire il regolamento (CE) n. 868/2004 con un nuovo atto.
20 Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1).
21 Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36).
22 Regolamento (CE) n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo alla protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali che recano pregiudizio ai vettori aerei comunitari nella prestazione di servizi di trasporto aereo da parte di paesi non membri della Comunità europea (GU L 162 del 30.4.2004, pag. 1).
(9) Si conferma la necessità di una normativa effettiva, proporzionata e dissuasiva al fine di mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione e garantire la concorrenza leale con i vettori aerei dei paesi terzi. A tale scopo, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di svolgere un'inchiesta e, ove necessario, adottare misure. È opportuno poter ricorrere a tali misure qualora siano violati gli obblighi derivanti da un accordo di cui l'Unione è parte o qualora pratiche che incidono sulla concorrenza arrechino o minaccino di arrecare un pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
(9) La competitività del settore dell'aviazione dell'Unione dipende dalla competitività di ciascuna parte della catena del valore dell'aviazione e può essere mantenuta solo mediante una serie complementare di politiche. L'Unione dovrebbe impegnarsi in un dialogo costruttivo con i paesi terzi al fine di trovare una base per una concorrenza leale. A tale riguardo, si conferma la necessità di una normativa effettiva, proporzionata e dissuasiva al fine di mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione e garantire la concorrenza leale con i vettori aerei dei paesi terzi, salvaguardando così l'occupazione in seno alle compagnie aeree dell'Unione. A tale scopo, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere effettivo di svolgere un'inchiesta e, ove necessario, adottare misure provvisorie o definitive. È opportuno poter ricorrere a tali misure qualora siano violati gli obblighi derivanti da un accordo di cui l'Unione è parte o qualora pratiche che distorcono la concorrenza arrechino o minaccino di arrecare un pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
(11) Affinché la Commissione possa essere adeguatamente informata sui possibili elementi che giustifichino l'apertura di un'inchiesta, uno Stato membro, un vettore dell'Unione o un'associazione di vettori aerei dell'Unione dovrebbero avere il diritto di presentare una denuncia.
(11) Affinché la Commissione possa essere adeguatamente informata sui possibili elementi che giustificano l'apertura di un'inchiesta, uno Stato membro, un vettore dell'Unione o un'associazione di vettori aerei dell'Unione dovrebbero avere il diritto di presentare una denuncia, che dovrebbe essere trattata in un lasso di tempo ragionevole al fine di evitare perdite ai danni delle compagnie aeree europee.
(11 bis) Ai fini di una regolamentazione efficace, e per analogia con gli altri strumenti di difesa commerciale dell'Unione, è essenziale che la Commissione possa avviare procedimenti sulla base di una denuncia che presenti elementi di prova apparenti di una minaccia di pregiudizio.
(12) È importante garantire che l'inchiesta possa includere il maggior numero possibile di elementi pertinenti. A tal fine e previo consenso del paese terzo e del soggetto del paese terzo interessato, la Commissione dovrebbe essere abilitata a svolgere inchieste nei paesi terzi. Per la stessa ragione e allo stesso scopo, gli Stati membri dovrebbero essere tenuti a sostenere la Commissione al meglio delle loro capacità. La Commissione dovrebbe concludere l'inchiesta sulla scorta delle migliori prove disponibili.
(12) È importante garantire che l'inchiesta possa includere il maggior numero possibile di elementi pertinenti. A tal fine, in cooperazione con il paese terzo e il soggetto del paese terzo interessato, la Commissione dovrebbe essere abilitata a svolgere inchieste nei paesi terzi. Per la stessa ragione e allo stesso scopo, gli Stati membri dovrebbero essere tenuti a sostenere la Commissione al meglio delle loro capacità. La Commissione dovrebbe concludere l'inchiesta dopo aver raccolto tutte le informazioni necessarie presso i pertinenti soggetti interessati e sulla scorta delle migliori prove disponibili.
(13) Qualora l'inchiesta condotta dalla Commissione riguardi operazioni che rientrano in un accordo sul trasporto aereo o sui servizi aerei con un paese terzo e di cui l'Unione non è parte, è opportuno garantire che la Commissione agisca essendo perfettamente a conoscenza del procedimento previsto o condotto dallo Stato membro interessato in forza di tale accordo e inerente alla situazione oggetto dell'inchiesta della Commissione. Gli Stati membri dovrebbero pertanto essere tenuti a informare la Commissione di conseguenza.
(13) Qualora l'inchiesta condotta dalla Commissione riguardi operazioni che rientrano in un accordo sul trasporto aereo o sui servizi aerei con un paese terzo e di cui l'Unione non è parte, è opportuno garantire che la Commissione agisca essendo perfettamente a conoscenza del procedimento previsto o condotto dallo Stato membro interessato in forza di tale accordo e inerente alla situazione oggetto dell'inchiesta della Commissione sulla base di criteri di concorrenza leale. Gli Stati membri dovrebbero pertanto essere tenuti a informare la Commissione di conseguenza.
(15) Non andrebbero aperti procedimenti o, se aperti, questi dovrebbero concludersi senza le misure di riparazione stabilite dal presente regolamento, qualora l'adozione di tali misure sia contraria all'interesse dell'Unione in considerazione delle loro ripercussioni su altri soggetti, in particolare i consumatori o le imprese dell'Unione. I procedimenti dovrebbero concludersi senza l'istituzione di misure anche nel caso in cui le prescrizioni ad esse relative non sono, o non sono più, rispettate.
(15) Non andrebbero aperti procedimenti o, se aperti, questi dovrebbero concludersi senza le misure di riparazione stabilite dal presente regolamento, qualora l'adozione di tali misure sia contraria all'interesse dell'Unione in considerazione delle loro ripercussioni su altre parti, compresi i consumatori, le imprese o i dipendenti del settore dell'aviazione dell'Unione. In questo contesto, e in particolare quando si prendono in considerazione misure di riparazione, il mantenimento di un elevato livello di connettività dell'Unione dovrebbe essere una priorità. I procedimenti dovrebbero concludersi senza l'istituzione di misure anche nel caso in cui le prescrizioni ad esse relative non sono, o non sono più, rispettate.
(15 bis) Nel decidere se sia necessario o meno intervenire nell'interesse dell'Unione, la Commissione dovrebbe tenere conto del punto di vista di tutte le parti interessate. Al fine di organizzare consultazioni con tutte le parti interessate e dare loro l'opportunità di essere sentite, i termini per la comunicazione di informazioni o per la richiesta di un'audizione dovrebbero essere specificati nell'avviso di apertura dell'inchiesta. Le parti interessate dovrebbero essere consapevoli delle condizioni di divulgazione delle informazioni da esse fornite e dovrebbero avere il diritto di esprimersi sulle osservazioni formulate da altre parti.
(17) Le conclusioni in materia di pregiudizio o minaccia di pregiudizio per i vettori aerei dell'Unione interessati dovrebbero rispecchiare una valutazione realistica della situazione e basarsi pertanto su tutti i fattori pertinenti, in particolare quelli riguardanti la situazione di tali vettori e le circostanze generali del mercato del trasporto aereo interessato.
(17) Nel decidere se debbano essere aperti procedimenti in forza del presente regolamento, le conclusioni in materia di minaccia di pregiudizio e di pregiudizio già occasionato per i vettori aerei dell'Unione interessati dovrebbero rispecchiare una valutazione realistica della situazione e basarsi pertanto su tutti i fattori pertinenti, in particolare quelli riguardanti la situazione di tali vettori e le circostanze generali del mercato del trasporto aereo interessato, in linea con la prassi corrente e l'applicazione di strumenti volti a garantire una concorrenza leale, consentendo inoltre di prevenire e compensare un pregiudizio chiaramente prevedibile e la minaccia dello stesso nel caso di una pratica che distorce la concorrenza leale di cui appaiano sufficienti elementi di prova.
(18) Per ragioni di efficienza amministrativa e in vista di un'eventuale chiusura del procedimento senza l'istituzione di misure, è opportuno prevedere la possibilità di sospendere il procedimento nel caso in cui il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato abbia adottato provvedimenti incisivi per eliminare la pratica in questione che incide sulla concorrenza oppure il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio risultanti.
(18) Per ragioni di efficienza amministrativa e in vista di un'eventuale chiusura del procedimento senza l'istituzione di misure, è opportuno prevedere la possibilità di sospendere il procedimento nel caso in cui il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato abbia adottato provvedimenti incisivi per eliminare la pratica in questione che distorce la concorrenza oppure il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio risultanti.
(19) Le misure di riparazione riguardanti le pratiche che incidono sulla concorrenza sono volte a controbilanciare il pregiudizio che tali pratiche arrecano o minacciano di arrecare. Dette misure dovrebbero pertanto assumere la forma di obblighi finanziari o di altro tipo che, rappresentando un valore pecuniario quantificabile, siano in grado di sortire il medesimo effetto. Può trattarsi di misure consistenti nella sospensione di concessioni o di altri diritti del vettore del paese terzo oppure di prestazioni da questi dovute, a condizione che ciò non comporti la violazione di un accordo sul trasporto aereo o sui servizi aerei concluso con il paese terzo interessato. Al fine di rispettare il principio di proporzionalità, le misure, di qualunque natura esse siano, dovrebbero limitarsi a quanto necessario per compensare il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio individuati.
(19) Le misure di riparazione riguardanti le pratiche che distorcono la concorrenza sono volte a controbilanciare il pregiudizio che tali pratiche arrecano o minacciano di arrecare. Dette misure dovrebbero pertanto assumere la forma di obblighi finanziari o di altro tipo che, rappresentando un valore pecuniario quantificabile, siano in grado di sortire il medesimo effetto. Può trattarsi di misure consistenti nella sospensione di concessioni o di altri diritti del vettore del paese terzo oppure di prestazioni da questi dovute, a condizione che ciò non comporti la violazione di un accordo sul trasporto aereo o sui servizi aerei concluso con il paese terzo interessato.
(21) Le situazioni esaminate in forza del presente regolamento e le loro potenziali ripercussioni sugli Stati membri possono variare in funzione delle circostanze. Le misure di riparazione possono quindi applicarsi, a seconda del caso, ad uno o più Stati membri o essere limitate a un'area geografica specifica.
(21) Le situazioni esaminate in forza del presente regolamento e le loro potenziali ripercussioni sugli Stati membri possono variare in funzione delle circostanze. Le misure di riparazione possono quindi applicarsi, a seconda del caso, ad uno o più Stati membri, possono essere limitate a un'area geografica specifica o soggette a limiti temporali, ovvero possono essere stabilite in modo da applicarsi a partire da una data successiva ove sia possibile determinare il momento preciso in cui la minaccia di pregiudizio si trasformerebbe in un pregiudizio reale.
(22 bis) La Commissione dovrebbe informare annualmente il Parlamento europeo e il Consiglio in merito all'attuazione del presente regolamento. La relazione dovrebbe includere informazioni relative all'applicazione delle misure di riparazione, alla chiusura delle inchieste senza l'adozione di misure di riparazione, alle inchieste in corso, ai riesami e alla cooperazione con gli Stati membri, le parti interessate e i paesi terzi. La relazione dovrebbe essere trattata con il livello di riservatezza opportuno.
(23) Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire la protezione efficace, uguale per tutti i vettori dell'Unione e basata su criteri e procedure uniformi, dalla violazione degli obblighi internazionali applicabili e dal pregiudizio o dalla minaccia di pregiudizio nei confronti di uno o più vettori aerei dell'Unione a seguito di pratiche che incidono sulla concorrenza, adottate da paesi terzi o da soggetti di paesi terzi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(23) Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire la protezione efficace, uguale per tutti i vettori dell'Unione e basata su criteri e procedure uniformi, dalla violazione degli obblighi internazionali applicabili e dal pregiudizio o dalla minaccia di pregiudizio nei confronti di uno o più vettori aerei dell'Unione a seguito di pratiche che distorcono la concorrenza, adottate da paesi terzi o da soggetti di paesi terzi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo e non mira a imporre norme ai vettori aerei dei paesi terzi, ad esempio per quanto riguarda le sovvenzioni, introducendo obblighi più restrittivi rispetto a quelli applicati ai vettori dell'Unione.
(23 bis) La Commissione dovrebbe proporre il rafforzamento di norme, criteri e misure in materia di concorrenza leale nell'Unione, non solo nel settore del trasporto aereo interno ma anche in quello del trasporto intermodale.
1. Il presente regolamento stabilisce norme per lo svolgimento di inchieste da parte della Commissione e l'adozione di misure di riparazione concernenti la violazione degli obblighi internazionali applicabili e le pratiche che incidono sulla concorrenza tra vettori aerei dell'Unione e altri vettori aerei e che arrecano o minacciano di arrecare pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
1. Il presente regolamento stabilisce norme per lo svolgimento di inchieste da parte della Commissione e l'adozione di misure di riparazione concernenti la violazione degli obblighi internazionali applicabili e le pratiche che distorcono la concorrenza tra vettori aerei dell'Unione e altri vettori aerei e che arrecano o minacciano di arrecare pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
2. Il presente regolamento si applica fatte salve le disposizioni di cui all'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 95/93 e all'articolo 20 della direttiva 96/67/CE.
(d) "parte interessata", qualsiasi persona fisica o giuridica o qualsiasi organismo ufficiale, avente o meno una propria personalità giuridica, che potrebbe nutrire un interesse significativo nell'esito del procedimento;
(d) "parte interessata", qualsiasi persona fisica o giuridica o qualsiasi organismo ufficiale, avente o meno una propria personalità giuridica, che potrebbe nutrire un interesse significativo nell'esito del procedimento, compresi, tra gli altri, i vettori aerei;
(d bis) "Stato membro interessato", Stato membro:
(i) che rilascia la licenza d'esercizio per i vettori europei in conformità del regolamento (CE) n. 1008/2008;
(ii) i cui accordi sui trasporti aerei o accordi commerciali contenenti disposizioni che disciplinano il settore dell'aviazione sono alla base dell'attività dei vettori aerei europei;
(e) "soggetto di un paese terzo", qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, con o senza autonoma personalità giuridica, sottoposto alla giurisdizione di un paese terzo, controllato o meno dal governo di un paese terzo, che partecipa direttamente o indirettamente alla prestazione di servizi di trasporto aereo o di servizi connessi o alla fornitura di infrastrutture o servizi utilizzati per la fornitura di servizi di trasporto aereo o servizi connessi;
(e) "soggetto di un paese terzo", qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, con o senza autonoma personalità giuridica, sottoposto alla giurisdizione di un paese terzo, controllato o meno dal governo di un paese terzo, che partecipa direttamente o indirettamente alla prestazione di servizi di trasporto aereo o di servizi connessi o alla fornitura di infrastrutture o servizi utilizzati per la fornitura di servizi di trasporto aereo o servizi connessi, ivi comprese joint venture e alleanze costituite esclusivamente da vettori aerei di paesi terzi;
(f bis) "minaccia di pregiudizio", un pregiudizio imminente o prevedibile nel prossimo futuro, con una probabilità prossima alla certezza;
(f ter) "misure di riparazione provvisorie", misure di natura temporanea imposte nei confronti di un vettore aereo di un paese terzo, che siano commisurate alla minaccia, abbiano come unico scopo di evitare un pregiudizio irreversibile, siano adottate dalla Commissione all'inizio del procedimento sulla base dei dati disponibili, e che vanno abrogate, al più tardi, al momento della chiusura dell'inchiesta;
Articolo 2 – lettera h – punto i – punto 3
(3) fornitura o acquisto di beni o servizi da parte di un governo o di un altro organismo pubblico, comprese le aziende a controllo pubblico;
(3) fornitura di beni o servizi diversi dalle infrastrutture generali o acquisto di beni o servizi da parte di un governo o di un altro organismo pubblico, comprese le aziende a controllo pubblico;
1. Al momento di determinare l'interesse dell'Unione, è data priorità all'esigenza di ripristinare condizioni di concorrenza effettiva e leale, di garantire la trasparenza, di evitare distorsioni del mercato interno, di evitare di compromettere la situazione socioeconomica degli Stati membri e di mantenere un elevato livello di connettività per i passeggeri e l'Unione.
2. La Commissione determina, caso per caso, se l'interesse dell'Unione richieda o meno un intervento, sulla base di una valutazione di tutti i vari interessi considerati complessivamente, compresa una valutazione socioeconomica. Una decisione di questo tipo è adottata unicamente se tutte le parti hanno avuto la possibilità di comunicare le loro osservazioni entro un periodo di tempo specifico, in conformità del paragrafo 3. Questa possibilità può essere sfruttata o meno. La determinazione dell'interesse dell'Unione avviene fatto salvo il diritto della Commissione di aprire un'inchiesta a norma dell'articolo 3. Se, sulla base di tutte le informazioni fornite, la Commissione giunge con chiarezza alla conclusione che non è nell'interesse dell'Unione applicare misure di riparazione, dette misure non sono applicate.
3. Al fine di fornire alla Commissione una solida base per tenere conto di tutte le osservazioni, i denuncianti e le parti interessate possono, entro il periodo indicato nell'avviso di apertura dell'inchiesta, manifestarsi e comunicare informazioni alla Commissione. Per garantire la trasparenza della consultazione, tali informazioni, o una sintesi delle stesse, sono messe a disposizione delle altre parti precisate nel presente articolo, che possono reagire al riguardo.
4. Al momento di determinare l'interesse dell'Unione, le parti che hanno agito in conformità del paragrafo 3 possono richiedere un'audizione. Le domande vengono ammesse se indicano i motivi, sotto il profilo dell'interesse dell'Unione, per i quali le parti dovrebbero essere sentite. Inoltre, le parti possono comunicare osservazioni sull'applicazione delle misure di riparazione e altre parti possono reagire a tali osservazioni.
5. La Commissione valuta le informazioni fornite, e in particolare in che misura esse siano rappresentative, e trasmette i risultati del suo esame al Parlamento e al Consiglio in conformità dell'articolo 15 bis (nuovo) e del regolamento (UE) n. 182/2011.
1. Un'inchiesta è aperta in seguito alla presentazione di una denuncia scritta da parte di uno Stato membro, un vettore aereo dell'Unione o un'associazione di vettori aerei dell'Unione, a norma del paragrafo 2, o su iniziativa della Commissione, se appaiono sufficienti elementi di prova di uno dei seguenti casi:
1. Un'inchiesta è aperta in seguito alla presentazione di una denuncia scritta da parte di uno Stato membro, uno o più vettori aerei dell'Unione o un'associazione di vettori aerei dell'Unione, a norma del paragrafo 2, o su iniziativa della Commissione, se appaiono sufficienti e solidi elementi di prova dell'esistenza di uno dei casi figuranti nel seguente elenco esaustivo:
(a) la violazione degli obblighi internazionali applicabili;
(b) il verificarsi concomitante delle seguenti circostanze:
(i) una pratica che incide sulla concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo;
(i) una pratica che distorce la concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo;
(ii) il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti di uno o più vettori aerei dell'Unione;
(iii) un nesso di causalità tra la presunta pratica e il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio presunti.
3. La Commissione esamina, per quanto possibile, l'esattezza e l'adeguatezza degli elementi di prova contenuti nella denuncia o a sua disposizione per determinare se siano sufficienti a giustificare l'apertura di un'inchiesta a norma del paragrafo 1.
3. La Commissione esamina in modo tempestivo l'esattezza e l'adeguatezza degli elementi di prova contenuti nella denuncia o a sua disposizione per determinare se siano sufficienti a giustificare l'apertura di un'inchiesta a norma del paragrafo 1.
4. La Commissione può decidere di non aprire un'inchiesta quando l'adozione delle misure di cui agli articoli 10 o 13 sia contraria all'interesse dell'Unione o quando ritenga che i fatti addotti nella denuncia non evidenzino un problema sistemico né si ripercuotano in misura significativa su uno o più vettori aerei dell'Unione.
4. La Commissione può decidere di non aprire un'inchiesta quando i fatti addotti nella denuncia non evidenziano un problema sistemico né si ripercuotono in misura significativa su uno o più vettori aerei dell'Unione, e quando non sono documentati.
4 bis. La decisione di non aprire un'inchiesta a norma del paragrafo 4 è debitamente suffragata da una motivazione. Tale decisione è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Il Parlamento europeo può invitare la Commissione a motivare ulteriormente la propria decisione. I denuncianti dispongono di 60 giorni dalla pubblicazione della decisione per presentare un ricorso contro di essa.
5. Ove gli elementi di prova presentati siano insufficienti ai fini del paragrafo 1, la Commissione ne informa il denunciante entro 60 giorni dalla data in cui è stata presentata la denuncia. Il denunciante dispone di 30 giorni per fornire elementi di prova supplementari. Se il denunciante non vi provvede entro tale termine, la Commissione può decidere di non aprire l'inchiesta.
5. Ove gli elementi di prova presentati siano insufficienti ai fini del paragrafo 1, la Commissione ne informa il denunciante entro 60 giorni dalla data in cui è stata presentata la denuncia. Il denunciante dispone di 60 giorni per fornire elementi di prova supplementari. Se il denunciante non vi provvede entro tale termine, la Commissione può decidere di non aprire l'inchiesta.
6. La Commissione decide in merito all'apertura di un'inchiesta in conformità al paragrafo 1 entro sei mesi dalla presentazione della denuncia.
6. Fatti salvi i paragrafi 4 e 5, la Commissione decide in merito all'apertura di un'inchiesta in conformità al paragrafo 1 entro quattro mesi dalla presentazione della denuncia.
Articolo 3 – paragrafo 7
7. Fatto salvo il paragrafo 4, se la Commissione ritiene che esistono elementi di prova sufficienti a giustificare l'apertura di un'inchiesta, essa procede per le seguenti fasi:
7. Fatto salvo il paragrafo 4, se la Commissione ritiene che esistano elementi di prova sufficienti a giustificare l'apertura di un'inchiesta, essa procede per le seguenti fasi:
(a) apertura del procedimento;
(b) pubblicazione di un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea; la comunicazione annuncia l'apertura dell'inchiesta, precisa l'ambito dell'inchiesta stessa, gli obblighi internazionali applicabili che sarebbero stati violati oppure il paese terzo o il soggetto di un paese terzo che avrebbero intrapreso pratiche che incidono sulla concorrenza, il presunto pregiudizio o la presunta minaccia di pregiudizio e i vettori aerei dell'Unione interessati, e stipula i termini entro i quali le parti interessate possono manifestarsi, comunicare le proprie osservazioni per iscritto, presentare informazioni o chiedere di essere sentite dalla Commissione.
(b) pubblicazione di un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea; la comunicazione annuncia l'apertura dell'inchiesta, precisa l'ambito dell'inchiesta stessa, gli obblighi internazionali applicabili che sarebbero stati violati oppure il paese terzo o il soggetto di un paese terzo che avrebbero intrapreso pratiche che distorcono la concorrenza, il presunto pregiudizio o la presunta minaccia di pregiudizio e i vettori aerei dell'Unione interessati, e stipula i termini entro i quali le parti interessate possono manifestarsi, comunicare le proprie osservazioni per iscritto, presentare informazioni o chiedere di essere sentite dalla Commissione. Detti termini non sono inferiori a 30 giorni;
(c) notificazione ufficiale dell'apertura dell'inchiesta ai rappresentanti del paese terzo e del soggetto del paese terzo interessato;
(d) comunicazione al denunciante e al comitato di cui all'articolo 15 in merito all'apertura dell'inchiesta.
(b) se una pratica che incide sulla concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo, abbia arrecato un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati.
(b) se una pratica che distorce la concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo, abbia arrecato un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati;
(b bis) se possa comportare un impatto negativo sulla connettività aerea di una determinata regione, di uno Stato membro o di un gruppo di Stati membri, o dello Spazio aereo comune europeo istituito dall'accordo relativo all'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo1 bis, e quindi sui consumatori.
Ai fini della lettera (b bis), l'impatto sulla connettività aerea dell'Unione è esaminato nel contesto dell'interesse dell'Unione prima che sia presa la decisione di adottare misure di riparazione a norma dell'articolo 13.
1 bis GU L 285 del 16.10.2006, pag. 3.
3. La Commissione può ricercare tutte le informazioni che ritiene necessarie allo svolgimento dell'indagine e verificare l'esattezza delle informazioni ricevute o raccolte con i vettori aerei dell'Unione interessati oppure con il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato.
3. La Commissione ricerca tutte le informazioni che ritiene necessarie allo svolgimento dell'indagine e verifica l'esattezza delle informazioni ricevute o raccolte con i vettori aerei dell'Unione interessati oppure con il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato.
5. Qualora risulti necessario, la Commissione può svolgere inchieste nel territorio del paese terzo interessato, a condizione che il governo del paese terzo interessato e il soggetto del paese terzo interessato, ufficialmente informati, abbiano dato il loro consenso.
5. Qualora risulti necessario, la Commissione può svolgere inchieste nel territorio del paese terzo interessato o nel territorio di un altro paese terzo, a condizione che il governo del paese terzo interessato e il soggetto del paese terzo interessato siano stati ufficialmente informati.
Nei casi in cui l'accesso alle informazioni necessarie venga negato o non sia fornito entro i termini prescritti, oppure qualora lo svolgimento dell'inchiesta sia gravemente ostacolato, le conclusioni sono formulate in base ai dati disponibili. Se la Commissione ritiene che sono state fornite informazioni false o fuorvianti, tali informazioni sono ignorate.
Nei casi in cui l'accesso alle informazioni necessarie venga negato o non sia fornito entro i termini prescritti, qualora un paese terzo interessato non abbia concesso l'accesso al proprio territorio per lo svolgimento dell'inchiesta, oppure qualora lo svolgimento dell'inchiesta sia gravemente ostacolato, la Commissione può adottare misure di riparazione provvisorie sulla base dei dati disponibili e degli elementi di prova forniti in conformità dell'articolo 3. Se la Commissione ritiene che siano state fornite informazioni false o fuorvianti, tali informazioni sono ignorate.
1. Il procedimento si conclude entro due anni. Tale periodo può essere prorogato in casi debitamente giustificati.
1 bis. L'inchiesta si conclude entro dodici mesi. Tale periodo può essere prorogato in casi debitamente giustificati.
2. In caso di urgenza, ad esempio nelle situazioni in cui vi è un rischio di pregiudizio immediato e irreversibile nei confronti di vettori aerei dell'Unione, il procedimento può essere ridotto a un anno.
2. In caso di urgenza, ad esempio nelle situazioni in cui vi è un rischio di pregiudizio immediato e irreversibile nei confronti di vettori aerei dell'Unione, il procedimento può essere ridotto a sei mesi o, come extrema ratio, la Commissione può adottare misure di riparazione provvisorie per impedire o compensare detto pregiudizio.
3. La Commissione può sospendere il procedimento qualora il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato abbia adottato provvedimenti incisivi per eliminare:
3. La Commissione sospende il procedimento qualora il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato abbia adottato provvedimenti incisivi per eliminare:
(a) nel caso di una violazione degli obblighi internazionali applicabili, tale violazione;
(b) nel caso di una pratica che incide sulla concorrenza, tale pratica o il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati.
(b) nel caso di una pratica che distorce la concorrenza, tale pratica o il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati.
4. Se la violazione degli obblighi internazionali applicabili o le pratiche che incidono sulla concorrenza, il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati non sono stati eliminati al termine di un lasso di tempo ragionevole, la Commissione può riprendere il procedimento.
4. Se la violazione degli obblighi internazionali applicabili o le pratiche che distorcono la concorrenza, il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati non sono stati eliminati al termine di un lasso di tempo ragionevole che non supera però i sei mesi, la Commissione riprende il procedimento.
1. In caso di ritiro della denuncia la Commissione può chiudere l'inchiesta svolta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione.
1. In caso di ritiro della denuncia la Commissione valuta se prendere la decisione di chiudere l'inchiesta svolta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione.
2. La Commissione chiude, mediante atti di esecuzione, l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione in uno dei seguenti casi:
(a) la Commissione conclude che gli obblighi internazionali applicabili non sono stati violati;
(b) la Commissione conclude che l'adozione di misure di riparazione sarebbe contraria all'interesse dell'Unione;
(c) è stato trovato un rimedio soddisfacente tra l'Unione e il paese terzo interessato conformemente ai pertinenti meccanismi previsti dall'accordo o dall'intesa applicabile o in forza di disposizioni pertinenti del diritto internazionale pubblico. Gli atti di esecuzione di cui al paragrafo 1 sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
(c) è stato trovato un rimedio soddisfacente tra l'Unione e il paese terzo interessato conformemente ai pertinenti meccanismi previsti dall'accordo o dall'intesa applicabile o in forza di disposizioni pertinenti del diritto internazionale pubblico. Gli atti di esecuzione di cui al paragrafo 1 sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2, previa informazione del Parlamento europeo e delle pertinenti parti interessate.
3. Fatte salve le pertinenti disposizioni del trattato sul funzionamento dell'Unione europea e fatti salvi i paragrafi 1 e 2, la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, misure di riparazione qualora l'inchiesta stabilisca che sono stati violati gli obblighi internazionali applicabili.
Gli atti di esecuzione di cui al paragrafo 1 sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
3. Fatte salve le pertinenti disposizioni del trattato sul funzionamento dell'Unione europea e fatti salvi i paragrafi 1 e 2, la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, previa informazione del Parlamento europeo, misure di riparazione qualora l'inchiesta stabilisca che sono stati violati gli obblighi internazionali applicabili. Gli atti di esecuzione di cui al paragrafo 1 sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
4. Quando l'atto contenente gli obblighi internazionali applicabili prescrive, prima dell'adozione di un'eventuale misura, di seguire preliminarmente una procedura internazionale di consultazione o di risoluzione delle controversie, tale procedura è preventivamente espletata e qualunque decisione adottata a norma del paragrafo 3 tiene conto dei risultati della stessa.
5. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 3 sono le misure stabilite dall'atto contenente gli obblighi internazionali applicabili o derivanti dalle norme e dai principi pertinenti di diritto internazionale pubblico.
Articolo 11 – paragrafo 2 – comma 1 bis (nuovo)
La totalità dei fattori considerati è tale da permettere di concludere che l'evoluzione prevedibile è imminente e che, se non vengono adottate misure di protezione, si verificherà un pregiudizio reale.
Nel caso in cui la situazione in esame si trasformi in un pregiudizio reale prima della fine del procedimento, la Commissione procede in conformità del paragrafo 1, tenendo conto degli elementi di prova più recenti a sua disposizione.
1. In caso di ritiro della denuncia, la Commissione può chiudere l'inchiesta senza adottare misure di riparazione.
1. In caso di ritiro della denuncia, solo la Commissione può chiudere l'inchiesta senza adottare misure di riparazione. I vettori dell'Unione hanno il diritto di presentare ricorso contro la decisione della Commissione di chiudere l'inchiesta. Detto ricorso è presentato entro 30 giorni dalla data in cui la Commissione notifica la propria decisione di chiudere l'inchiesta.
Articolo 12 – paragrafo 2 – comma 1 – parte introduttiva
La Commissione chiude, mediante atti di esecuzione, l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione qualora:
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo [15 bis (nuovo)] riguardo alla chiusura dell'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione qualora:
Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
3. La decisione di chiusura dell'inchiesta a norma del paragrafo 2 è debitamente motivata ed è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La Commissione motiva ulteriormente la sua decisione dinanzi alle commissioni competenti del Parlamento europeo.
1. Fatto salvo l'articolo 12, paragrafo 1, e ad eccezione del caso di cui all'articolo 12, paragrafo 2, lettera b), la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, misure di riparazione se l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 stabilisce che una pratica che incide sulla concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo, ha arrecato un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
1. Fatto salvo l'articolo 12, paragrafo 1, e ad eccezione del caso di cui all'articolo 12, paragrafo 2, lettera b), la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono misure di riparazione se l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 determina che una pratica che distorce la concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo, ha arrecato un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
2. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 sono imposte nei confronti dei vettori aerei di paesi terzi che beneficiano delle pratiche che incidono sulla concorrenza e possono assumere la forma di:
2. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 sono imposte nei confronti dei vettori aerei di paesi terzi che beneficiano delle pratiche che distorcono la concorrenza e possono assumere la forma di:
(a) obblighi finanziari;
(b) una misura di valore equivalente o inferiore.
(b) una misura operativa di valore equivalente o inferiore.
3. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 non eccedono quanto necessario per controbilanciare il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti del vettore aereo dell'Unione interessato. A tal fine le misure di cui al paragrafo 2, lettera b), possono essere limitate a un'area geografica specifica.
3. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 non eccedono quanto necessario per controbilanciare il pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati o per impedire che la minaccia di pregiudizio si trasformi in un pregiudizio reale nei confronti del vettore aereo dell'Unione interessato. A tal fine le misure di cui al paragrafo 2, lettera b), possono essere limitate a un'area geografica specifica o soggette a limiti temporali.
4. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 non istruiscono l'Unione o gli Stati membri interessati affinché violino accordi sul trasporto aereo o sui servizi aerei né alcuna disposizione sui servizi di trasporto aereo prevista da un accordo commerciale concluso con il paese terzo interessato.
4 bis. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 tengono conto del corretto funzionamento del mercato del trasporto aereo dell'Unione e non arrecano un vantaggio indebito ad alcun vettore aereo o gruppo di vettori aerei.
4 ter. Le misure di riparazione di cui al paragrafo 1 possono essere provvisorie e possono essere adottate, se necessario, nel caso in cui l'inchiesta determini, sulla base dei dati disponibili, che esiste una minaccia di pregiudizio, e anche nel caso in cui sia in corso un'inchiesta complessa che non è ancora stata conclusa o chiusa.
5. La decisione di chiusura dell'inchiesta con l'adozione delle misure di riparazione di cui al paragrafo 1 è debitamente motivata ed è pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
1. Le misure di riparazione di cui all'articolo 13 rimangono in vigore per il tempo e nella misura necessari in considerazione del persistere delle pratiche che incidono sulla concorrenza e del pregiudizio o della minaccia di pregiudizio risultanti. A tal fine si applica la procedura di riesame di cui ai paragrafi 2, 3 e 4.
1. Le misure di riparazione di cui all'articolo 13 sono in vigore per il tempo e nella misura necessari in considerazione del persistere delle pratiche che distorcono la concorrenza e del pregiudizio o della minaccia di pregiudizio risultanti. A tal fine si applica la procedura di riesame di cui ai paragrafi 2, 3 e 4.
2. Qualora le circostanze lo giustifichino, la necessità di lasciare in vigore le misure di riparazione nella loro forma iniziale può essere riesaminata su iniziativa della Commissione o del denunciante o su richiesta motivata del paese terzo o del soggetto del paese terzo interessato.
2. Qualora le circostanze lo giustifichino, la necessità di lasciare in vigore le misure di riparazione nella loro forma iniziale può essere riesaminata su iniziativa della Commissione, dello Stato membro interessato o del denunciante o su richiesta motivata del paese terzo o del soggetto del paese terzo interessato.
4. La Commissione, mediante atti di esecuzione, abroga, modifica o mantiene in vigore, a seconda dei casi, le misure di riparazione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
4. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo [15 bis (nuovo)] riguardo all'abrogazione, alla modifica o al mantenimento in vigore, a seconda dei casi, delle misure di riparazione. Quando adotta tali atti delegati la Commissione tiene conto dell'interesse dell'Unione.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 12 e all'articolo 14, paragrafo 4, è conferito alla Commissione per un periodo di ... anni a decorrere dal … [data di entrata in vigore dell'atto legislativo di base o qualsiasi altra data fissata dai co-legislatori]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di … anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui all'articolo 12 e all'articolo 14, paragrafo 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 12 e e dell'articolo 14, paragrafo 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di [due mesi] su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
1. La Commissione, caso per caso e tenendo debitamente conto della protezione delle informazioni di natura riservata ai sensi dell'articolo 6, presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione, corredata di una dichiarazione, sull'applicazione e sull'attuazione del presente regolamento. Se del caso, la relazione comprende informazioni relative all'applicazione delle misure di riparazione, alla chiusura delle inchieste senza l'adozione di misure di riparazione, alle inchieste in corso, ai riesami e alla cooperazione con gli Stati membri, le parti interessate e i paesi terzi.
2. Il Parlamento europeo può, entro un mese dalla presentazione della relazione da parte della Commissione, invitare quest'ultima a una riunione ad hoc della propria commissione competente al fine di approfondire le questioni connesse con l'attuazione del presente regolamento.
La proposta della Commissione è intesa ad affrontare le carenze dell'attuale quadro giuridico stabilito dal regolamento (CE) n. 868/2004. La legislazione vigente era destinata a tutelare i vettori aerei dell'Unione dalle pratiche sleali di alcuni paesi terzi, segnatamente in assenza di un quadro internazionale che stabilisca le condizioni atte a disciplinare la concorrenza tra vettori. Tuttavia, essa non è mai stata adeguata allo scopo e pertanto mai utilizzata, nonostante sia sentita, nel settore dell'aviazione, la necessità di un meccanismo efficace di difesa contro la concorrenza sleale. La Commissione sottolinea, giustamente, che le norme dell'UE garantiscono che tutti i vettori, europei e non, godano degli stessi diritti e delle stesse opportunità di accesso ai servizi connessi al trasporto aereo. Tuttavia, non è sempre questo il caso al di fuori dell'Europa, dove pratiche discriminatorie e sovvenzioni possono conferire vantaggi competitivi sleali ai vettori aerei di paesi terzi.
Il vostro relatore accoglie con favore e appoggia la proposta quale importante miglioramento del regolamento (CE) n. 868/2004, condividendone gli obiettivi e i mezzi. Egli vorrebbe sottolineare, ciò nondimeno, che le misure di riparazione che potrebbero scattare in virtù di un meccanismo di difesa ben funzionante dovrebbero essere utilizzate quando più di uno Stato membro è interessato, o una volta esperite le procedure bilaterali esistenti. Di conseguenza, la relazione introduce solo cambiamenti che evidenziano la necessità di dare la priorità a soluzioni bilaterali e di coinvolgere nel processo di consultazione tutti i pertinenti soggetti interessati, compresi il Parlamento e il Consiglio nella loro qualità di legislatori europei. Il vostro relatore reputa altresì importante mettere maggiormente in evidenza il ruolo della connettività aerea quale criterio da seguire nelle inchieste e, ai fini del regolamento, precisare il concetto di "interesse dell'Unione", che entra in gioco al momento di decidere se applicare o meno le misure di riparazione qualora si dovessero riscontrare pratiche sleali da parte di vettori di un paese terzo.
PARERE della commissione per i problemi economici e monetari (23.2.2018)
La commissione per i problemi economici e monetari invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(1) L'aviazione svolge un ruolo fondamentale nell'economia dell'Unione e nella vita quotidiana dei cittadini dell'Unione ed è un fattore trainante per la crescita economica, l'occupazione e il commercio come pure per la connettività e la mobilità sia delle imprese che dei cittadini. Negli ultimi decenni l'incremento dei servizi di trasporto aereo ha contribuito in modo significativo a migliorare la connettività all'interno dell'Unione e con i paesi terzi e ha costituito un elemento di spicco dell'economia dell'Unione in generale.
(1 bis) Il settore europeo del trasporto aereo rappresenta circa 2 milioni di posti di lavoro diretti ed entro il 2030 è prevista una crescita del trasporto aereo internazionale di circa il 5 % l'anno.
(1 ter) È essenziale che l'Unione tuteli efficacemente i vari settori della sua economia e i suoi lavoratori da qualsiasi pratica di concorrenza sleale da parte di paesi terzi.
(2) I vettori aerei dell'Unione sono al centro di una rete mondiale che collega l'Europa al proprio interno e con il resto del mondo e dovrebbero avere la possibilità di competere con i vettori aerei dei paesi terzi in un clima di concorrenza aperta, giusta e leale tra tutti i vettori aerei, tenendo conto di questioni regolamentari quali le condizioni di lavoro e la tutela dell'ambiente. Si contribuirebbe in tal modo a proteggere l'occupazione e la competitività delle compagnie aeree dell'Unione come pure a mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione.
(2 bis) L'Europa rappresenta uno spazio di oltre 500 milioni di passeggeri potenziali per i vettori aerei dei paesi terzi. È opportuno tenere presente questo traffico potenzialmente crescente al momento di negoziare accordi globali nel settore dell'aviazione con il resto del mondo a nome dell'Unione.
(3 bis) L'apertura dei mercati e la connettività sono chiaramente legate, dal momento che la distorsione della concorrenza determina un cambiamento dei flussi di traffico. I vettori aerei dei paesi terzi vogliono e hanno bisogno di avere accesso agli aeroporti di tutti gli Stati membri in quanto il continente europeo rappresenta per essi un potenziale mercato di 500 milioni di passeggeri.
(6 bis) Alla luce della notifica del Regno Unito al Consiglio europeo in data 29 marzo 2017, che comunicava l'intenzione di tale paese di recedere dall'Unione europea a norma dell'articolo 50 del trattato sull'Unione europea, la Commissione dovrebbe procedere a una valutazione approfondita delle conseguenze di tale recesso sul trasporto aereo tra l'Unione o i suoi Stati membri e il Regno Unito, con l'obiettivo di conseguire le minori perturbazioni possibili nei servizi di trasporto aereo per i vettori aventi sede nell'Unione e per i consumatori.
(7 bis) La trasparenza finanziaria nelle clausole di concorrenza leale è un elemento essenziale per garantire pari condizioni ai vettori aerei dell'Unione e dei paesi terzi. Inoltre, la piena trasparenza è essenziale per confermare o smentire eventuali presunte sovvenzioni concesse alle compagnie aeree.
(8) La concorrenza leale tra vettori aerei può anche essere garantita mediante un'opportuna normativa dell'Unione, come ad esempio il regolamento (CEE) n. 95/9320 del Consiglio e la direttiva 96/97/CE del Consiglio21. Nella misura in cui la concorrenza leale presuppone la protezione dei vettori aerei dell'Unione da talune pratiche adottate da paesi terzi o da vettori aerei di paesi terzi, tale questione è attualmente trattata nel regolamento (CE) n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio22. Detto regolamento non si è tuttavia rivelato sufficientemente efficace per quanto riguarda la sua finalità generale di fondo, vale a dire la concorrenza leale. Ciò è dovuto in particolare ad alcune sue disposizioni relative specificamente alla definizione delle pratiche in questione, diverse dalle sovvenzioni, e ai requisiti concernenti l'apertura e lo svolgimento delle inchieste. Il regolamento (CE) n. 868/2004 non prevede inoltre nessuna procedura interna specifica dell'Unione riguardo agli obblighi sanciti dagli accordi sul trasporto aereo o sui servizi aerei, di cui l'Unione è parte e che sono destinati a garantire condizioni di concorrenza eque. Considerati il numero e l'importanza delle modifiche che si renderebbero necessarie per risolvere tali questioni, è opportuno sostituire il regolamento (CE) n. 868/2004 con un nuovo atto.
(8) La concorrenza leale tra vettori aerei può anche essere garantita mediante un'opportuna normativa dell'Unione, come ad esempio il regolamento (CEE) n. 95/9320 del Consiglio e la direttiva 96/97/CE del Consiglio21. Nella misura in cui la concorrenza leale presuppone la protezione dei vettori aerei dell'Unione da talune pratiche adottate da paesi terzi o da vettori aerei di paesi terzi, tale questione è attualmente trattata nel regolamento (CE) n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio22. Detto regolamento si è tuttavia rivelato totalmente inefficace per quanto riguarda la sua finalità generale di fondo, vale a dire la concorrenza leale. Ciò è dovuto in particolare ad alcune sue disposizioni relative specificamente alla definizione delle pratiche in questione, diverse dalle sovvenzioni, e ai requisiti concernenti l'apertura e lo svolgimento delle inchieste. Il regolamento (CE) n. 868/2004 non prevede inoltre nessuna procedura interna specifica dell'Unione riguardo agli obblighi sanciti dagli accordi sul trasporto aereo o sui servizi aerei, di cui l'Unione è parte e che sono destinati a garantire condizioni di concorrenza eque. Considerati il numero e l'importanza delle modifiche che si renderebbero necessarie per risolvere tali questioni, è opportuno sostituire il regolamento (CE) n. 868/2004 con un nuovo atto.
(8 bis) Al fine di preservare la concorrenza leale nelle relazioni esterne dell'Unione nel settore dell'aviazione e assicurare la reciprocità e l'eliminazione delle pratiche sleali, fra cui le sovvenzioni e gli aiuti di Stato asseritamente concessi alle compagnie aeree di taluni paesi terzi che potrebbero creare distorsioni del mercato, è necessario che le clausole di concorrenza leale richiedano una piena trasparenza finanziaria. Tale trasparenza è necessaria per consentire alla Commissione di pervenire a una decisione positiva o negativa in merito alle presunte sovvenzioni.
Si conferma la necessità di una normativa effettiva, proporzionata e dissuasiva al fine di mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione e garantire la concorrenza leale con i vettori aerei dei paesi terzi. A tale scopo, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di svolgere un'inchiesta e, ove necessario, adottare misure. È opportuno poter ricorrere a tali misure qualora siano violati gli obblighi derivanti da un accordo di cui l'Unione è parte o qualora pratiche che incidono sulla concorrenza arrechino o minaccino di arrecare un pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
(9) Si conferma la necessità di una normativa effettiva, proporzionata e dissuasiva al fine di mantenere condizioni propizie a un elevato livello di connettività dell'Unione e garantire la concorrenza leale con i vettori aerei dei paesi terzi, salvaguardando così l'occupazione all'interno delle compagnie aeree dell'Unione. A tale scopo, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di svolgere un'inchiesta e, ove necessario, adottare misure. È opportuno poter ricorrere a tali misure qualora siano violati gli obblighi derivanti da un accordo di cui l'Unione è parte o qualora pratiche che incidono sulla concorrenza arrechino o minaccino di arrecare un pregiudizio ai vettori aerei dell'Unione.
(10 bis) Quando i servizi aerei interessati sono coperti da un accordo bilaterale sui servizi aerei concluso da uno Stato membro con un paese terzo, è importante che la Commissione sia in grado di aprire inchieste e, se necessario, di adottare misure di riparazione prima che si esauriscano le possibilità offerte dal meccanismo di risoluzione delle controversie stabilito nell'accordo bilaterale sui servizi aerei concluso dallo Stato membro con il paese terzo. Ai fini di una regolamentazione efficace, la Commissione può aprire dette inchieste e adottare dette misure di riparazione indipendentemente dal fatto che lo Stato membro interessato intenda o meno affrontare la pratica che incide sulla concorrenza nel quadro dell'accordo bilaterale sui servizi aerei da esso concluso con il paese terzo.
Obiettivo di questa disposizione è evitare i casi in cui gli Stati membri impedirebbero, intenzionalmente o meno, all'Unione di intervenire, ritardando considerevolmente il ricorso al meccanismo di risoluzione delle controversie nel quadro del proprio accordo bilaterale sui servizi aerei. In una situazione di questo tipo, le pratiche lesive della concorrenza proseguirebbero e inevitabilmente si aggraverebbe il pregiudizio nei confronti del vettore aereo dell'Unione.
(11 bis) Ai fini di una regolamentazione efficace, e per analogia con gli altri strumenti di difesa commerciale dell'Unione, è essenziale che la Commissione possa aprire procedimenti sulla base di una denuncia che presenti sufficienti elementi di prova di una minaccia di pregiudizio.
Il concetto di minaccia di pregiudizio è fondamentale per questo tipo di strumento di difesa commerciale. Il regolamento deve consentire l'apertura di procedimenti qualora vi siano elementi indicanti che un paese terzo o un'entità di un paese terzo sta attuando o intende attuare pratiche che arrecherebbero inevitabilmente pregiudizio a un vettore aereo dell'Unione.
(15) I procedimenti dovrebbero poter concludersi senza le misure di riparazione stabilite dal presente regolamento, qualora l'adozione di tali misure sia contraria all'interesse dell'Unione in considerazione delle loro ripercussioni su altri soggetti, in particolare i consumatori o le imprese dell'Unione. I procedimenti dovrebbero concludersi senza l'istituzione di misure anche nel caso in cui le prescrizioni ad esse relative non sono, o non sono più, rispettate.
1. Un'inchiesta è aperta in seguito alla presentazione di una denuncia scritta da parte di uno Stato membro, del Parlamento europeo, di un vettore aereo dell'Unione o di un'associazione di vettori aerei dell'Unione, a norma del paragrafo 2, di un'organizzazione nazionale dei consumatori o su iniziativa della Commissione, se appaiono indicazioni ragionevoli e fattuali di uno dei seguenti casi:
2. La denuncia contiene elementi di prova apparenti dell'esistenza di uno dei casi di cui al paragrafo 1.
2. La denuncia contiene indicazioni ragionevoli e fattuali dell'esistenza di uno dei casi di cui al paragrafo 1.
4. La Commissione può decidere di non aprire un'inchiesta quando ritenga che i fatti addotti nella denuncia non evidenzino un problema sistemico né si ripercuotano in misura significativa su uno o più vettori aerei dell'Unione.
5. Ove gli elementi di prova presentati siano insufficienti ai fini del paragrafo 1, la Commissione ne informa il denunciante entro 30 giorni dalla data in cui è stata presentata la denuncia. Il denunciante dispone di 30 giorni per fornire elementi di prova supplementari. Se il denunciante non vi provvede entro tale termine, la Commissione può decidere di non aprire l'inchiesta.
6. La Commissione decide in merito all'apertura di un'inchiesta in conformità al paragrafo 1 entro tre mesi dalla presentazione della denuncia.
(b) se una pratica che incide sulla concorrenza, adottata da un paese terzo o da un soggetto di un paese terzo, abbia arrecato un pregiudizio o una minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati o se un comportamento irregolare restrittivo della concorrenza abbia avuto un impatto negativo sul mercato interno.
5. Qualora risulti necessario, la Commissione può svolgere inchieste nel territorio del paese terzo interessato o di un altro paese terzo, a condizione che il governo del paese terzo interessato e il soggetto del paese terzo interessato siano stati ufficialmente informati.
7. I denuncianti, le parti interessate, gli Stati membri interessati e i rappresentanti del paese terzo o del soggetto del paese terzo interessato possono consultare tutte le informazioni messe a disposizione della Commissione ad eccezione dei documenti interni ad uso della Commissione e delle amministrazioni, purché tali informazioni non siano riservate ai sensi dell'articolo 6 e ne sia stata fatta richiesta scritta alla Commissione.
7. I denuncianti, le parti interessate, gli Stati membri interessati, le commissioni competenti del Parlamento europeo e i rappresentanti del paese terzo o del soggetto del paese terzo interessato possono consultare tutte le informazioni messe a disposizione della Commissione ad eccezione dei documenti interni ad uso della Commissione e delle amministrazioni, purché tali informazioni non siano riservate ai sensi dell'articolo 6 e ne sia stata fatta richiesta scritta alla Commissione.
Nei casi in cui l'accesso alle informazioni necessarie venga negato o non sia fornito entro i termini prescritti, oppure qualora un paese terzo interessato non abbia concesso l'accesso al proprio territorio per lo svolgimento delle inchieste, o anche qualora lo svolgimento dell'inchiesta sia gravemente ostacolato, le conclusioni sono formulate in base ai dati disponibili. Se la Commissione ritiene che sono state fornite informazioni false o fuorvianti, tali informazioni sono ignorate.
1. Il procedimento si conclude entro 18 mesi dall'apertura di un'inchiesta. Tale periodo può essere prorogato entro un termine stabilito in casi debitamente giustificati.
2. In caso di urgenza, ad esempio nelle situazioni in cui vi è un rischio di pregiudizio immediato e irreversibile nei confronti di vettori aerei dell'Unione, il procedimento può essere ridotto a un periodo massimo di sei mesi.
3. Solo la Commissione può sospendere il procedimento, con un diritto di ricorso delle parti lese, qualora il paese terzo o il soggetto del paese terzo interessato abbia adottato provvedimenti incisivi per eliminare:
3 bis. I vettori dell'Unione hanno il diritto di ricorrere contro una decisione della Commissione di sospendere il procedimento. Tale ricorso dovrebbe essere presentato entro 20 giorni dalla data in cui la Commissione notifica la propria decisione di sospendere il procedimento.
4. Se la violazione degli obblighi internazionali applicabili o le pratiche che incidono sulla concorrenza, il pregiudizio o la minaccia di pregiudizio nei confronti dei vettori aerei dell'Unione interessati non sono stati eliminati al termine di un lasso di tempo ragionevole, la Commissione riprende il procedimento.
Articolo 10 – paragrafo 2 – parte introduttiva
La Commissione chiude, mediante atti di esecuzione, l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione in uno dei seguenti casi:
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo [A] al fine di modificare il presente regolamento, chiudendo l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione in uno dei seguenti casi:
Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 2
(a) della situazione dei vettori aerei dell'Unione interessati, in particolare per quanto riguarda aspetti quali la frequenza dei servizi, l'utilizzo delle capacità, l'effetto rete, le vendite, la quota di mercato, il rendimento del capitale, gli investimenti e l'occupazione;
(a) della situazione dei vettori aerei dell'Unione interessati, in particolare per quanto riguarda aspetti quali la frequenza dei servizi, l'utilizzo delle capacità, l'effetto rete, le vendite, la quota di mercato, il rendimento del capitale, la protezione dell'ambiente, gli investimenti e l'occupazione;
Articolo 11 – paragrafo 2 – lettera a
(a) dell'evoluzione prevedibile della situazione dei vettori aerei dell'Unione interessati, in particolare per quanto riguarda la frequenza dei servizi, l'utilizzo delle capacità, l'effetto rete, le vendite, la quota di mercato, il rendimento del capitale, gli investimenti e l'occupazione;
(a) dell'evoluzione prevedibile della situazione dei vettori aerei dell'Unione interessati, in particolare per quanto riguarda la frequenza dei servizi, l'utilizzo delle capacità, l'effetto rete, le vendite, la quota di mercato, il rendimento del capitale, la protezione dell'ambiente, gli investimenti e l'occupazione;
1. In caso di ritiro della denuncia, solo la Commissione può chiudere l'inchiesta senza adottare misure di riparazione. I vettori dell'Unione hanno il diritto di ricorrere contro una decisione della Commissione di chiudere l'inchiesta. Tale ricorso dovrebbe essere presentato entro 30 giorni dalla data in cui la Commissione notifica la propria decisione di chiudere l'inchiesta.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo [A] al fine di modificare il presente regolamento, chiudendo l'inchiesta condotta a norma dell'articolo 4 senza adottare misure di riparazione qualora:
(b) concluda che l'adozione di misure di riparazione a norma dell'articolo 13 sarebbe contraria all'interesse dell'Unione;
(b) concluda, previa consultazione del Parlamento europeo, che l'adozione di misure di riparazione a norma dell'articolo 13 sarebbe contraria all'interesse dell'Unione. L'interesse dell'Unione è valutato dalla Commissione previa consultazione di tutti i pertinenti portatori d'interessi, comprese le compagnie aeree dell'Unione;
Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Georg Mayer, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

References: Articolo 2

Articolo 3

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 10

Articolo 10

Articolo 11