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Timestamp: 2018-07-22 17:51:25+00:00

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Instituto Hipólito Yrigoyen: EL DIPUTADO ARTUSI RECLAMÓ POR EL DRAGADO DEL RÍO URUGUAY
EL DIPUTADO ARTUSI RECLAMÓ POR EL DRAGADO DEL RÍO URUGUAY
El diputado provincial José Antonio Artusi (UCR-Uruguay) reclamó la implementación de un programa de emergencia de dragado del río Uruguay, a través de un proyecto de resolución que presentó en la en la Cámara de Diputados de Entre Ríos.
La iniciativa del legislador uruguayense, apunta a que el poder ejecutivo Provincial reclame al poder ejecutivo Nacional "la implementación a la mayor brevedad posible de un programa de emergencia de dragado del río Uruguay, por administración, a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, desde el km 0 hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, que permita obtener una profundidad mínima de 21 pies al 0."
En los fundamentos del proyecto, el diputado Artusi argumentó que pretende ser una solución "de emergencia frente al problema que constituye la falta de dragado del río Uruguay en el tramo desde su desembocadura hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, y la consiguiente escasa profundidad de la vía navegable, con profundidades determinantes en pasos críticos que han impedido y/o dificultado la operatoria del puerto de Concepción del Uruguay".
La reactivación del puerto de Concepción del Uruguay y del transporte fluvial fueron algunos de los temas centrales abordados recientemente en una reunión convocada por el intendente de Concepción del Uruguay, Marcelo Bisogni, de la que participaron los presidentes de los bloques de concejales, el Senador del departamento Uruguay, Carlos Schepens, y el diputado José Antonio Artusi, quien a su vez posteriormente recibió una nota de la seccional Uruguay de la Asociación de Trabajadores del Estado adhiriendo a la iniciativa.
Artusi mantuvo también una reunión con el nuevo Presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, ante quien se comprometió a apoyar todas las gestiones para mejorar la operatividad y la competitividad de la terminal fluvial, de modo de propender a su jerarquización como una herramienta estratégica de promoción del desarrollo local.-
Artículo 1º.- Dirigirse al Poder Ejecutivo de la Provincia a efectos de solicitarle que reclame al Poder Ejecutivo Nacional la implementación a la mayor brevedad posible de un programa de emergencia de dragado del río Uruguay, por administración, a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, desde el km 0 hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, que permita obtener una profundidad mínima de 21 pies al 0.
Artículo 2º.- Invitar a la H. Cámara de Senadores a adoptar una resolución similar a la presente.
Artículo 3º.- Remitir copia de la presente Resolución al Congreso de la Nación, al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay, al Honorable Concejo Deliberante de Concepción del Uruguay, y al Departamento Ejecutivo Municipal de Concepción del Uruguay.
El presente proyecto tiene por objeto interesar al Poder Ejecutivo de la Provincia para que reclame ante el Poder Ejecutivo Nacional a efectos de lograr, en el menor plazo posible, una solución de emergencia frente al problema que constituye la falta de dragado del río Uruguay en el tramo desde su desembocadura hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, y la consiguiente escasa profundidad de la vía navegable, con profundidades determinantes en pasos críticos que han impedido y/o dificultado la operatoria del puerto de Concepción del Uruguay. Esta circunstancia desfavorable ha determinado por lo tanto la obvia merma en la cantidad de buques que han hecho uso de la terminal portuaria, o bien ha obligado a partir con una carga reducida, con los consiguientes mayores costos y la necesidad de completar carga en otros puertos aguas abajo.
La historia de Concepción del Uruguay, desde sus orígenes, está indisolublemente ligada al "río de los pájaros" que le da su nombre y a la navegación por su cauce, que constituyó durante décadas el nexo principal con otras ciudades y regiones. Los momentos de apogeo de la ciudad están claramente unidos a la pujanza y al progreso que venían de la mano de la actividad portuaria, de la navegación fluvial, y de todas las actividades que nacían y encontraban sustento al calor de aquellas. Podemos afirmar que la existencia misma de la ciudad es inconcebible sin sus puertos, dado que ha tenido varios a lo largo de su más que bicentenaria historia.
La decadencia del transporte fluvial y la merma de la actividad portuaria coinciden a su vez con la pérdida de relevancia que paulatinamente fue sufriendo la ciudad y su departamento.
Como se desprende claramente de la lectura de la información oficial que reproducimos más adelante, el dragado del río Uruguay se trata de una acción largamente demorada, en cuya concreción no se ha avanzado significativamente desde hace al menos 6 años, como consecuencia de diversos factores, y a pesar de los reiterados reclamos y demandas de diversos sectores de la comunidad de Concepción del Uruguay y la región.
La Memoria Detallada del Estado de la Nación 2004 publicada por la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación consigna en los puntos 11.7.2. DIRECCIÓN NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES, 11.7.2.1. POLÍTICAS Y ACCIONES SUSTANTIVAS, C) RÍO URUGUAY, que "el 5 de noviembre ppdo. fue firmado un CONVENIO COMPLEMENTARIO DE COOPERACIÓN, entre la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES y el ENTE AUTÁRQUICO PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY, con el objetivo de ejecutar las tareas de dragado del Canal Troncal de navegación del Río URUGUAY."
A su vez, en 11.7.4.2. RESULTADOS ALCANZADOS se señala, entre éstos, la Cumplimentación de la obra "Rehabilitación de los Sitios 3 y 4 y la Construcción de un Nuevo Muelle en Alto Nivel en los Sitios 14, 15, 16 y 16 Bis del Puerto de Concepción del Uruguay".
Sin embargo, en la Memoria del año 2005 no se vuelve a hacer mención al tema del dragado del río Uruguay.
El Informe Nº 70 de la Jefatura de Gabinete de Ministros a la Cámara de Diputados de la Nación consigna, en respuesta a la pregunta 178, ¿Cuál es la causa del no dragado del Río Uruguay, a pesar de los reiterados anuncios presidenciales?, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que "se inició en el mes de septiembre de 2005 la sustitución del antiguo balizamiento, por el establecido por la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM-IALA), partiendo del Km. 0 (Punta Gorda). Al mes de Septiembre de 2006 las tareas fueron concluidas con éxito, arribando hasta la progresiva del Km. 187 (Acceso al puerto de Concepción del Uruguay - Entre Ríos). Desde entonces hasta la fecha se realizan tareas periódicas de relevamiento, inspección y mantenimiento del sistema de señalización y boyado, sin que se hubiesen registrado novedades significativas. DRAGADO RÍO URUGUAY. Durante el año 2004 se inició el dragado del Río Uruguay en el Paso Montaña Superior, a la altura del Km. 164, con el empleo de la draga a cortador 331-C de la Dirección Nacional de Vías Navegables. Sin embargo, el resultado obtenido fue muy inferior a lo esperado, puesto que sólo se removieron 150.000m3 en un lapso de 6 meses, debido a que el equipo debió someterse a diversas reparaciones. Como consecuencia de ello, la Dirección Nacional de Vías Navegables encaró una doble solución al inconveniente. Por un lado elaboró un pliego de bases y condiciones (incluidas las especificaciones técnicas detalladas) para la licitación de las obras de dragado de apertura y mantenimiento en el río. Dicho documento a la fecha se encuentra culminado. Por otro lado, se iniciaron las tareas de reparación de las dragas 35-C y 402-C también de la DNVN. Si bien los fondos presupuestarios para las obras son provistos por el Estado Nacional, cabe destacar que la gestión de las reparaciones y la compra de insumos y repuestos se realiza en estrecha colaboración entre la DNVN, la Dirección de Puertos de la Provincia de Entre Ríos y el Ente Administrador del Puerto de Concepción del Uruguay."
Y en el punto 3.8.4. del Informe del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios que integra la MEMORIA DETALLADA DEL ESTADO DE LA NACIÓN - AÑO 2006 publicada por la Jefatura de Gabinete de Ministros, correspondiente a la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, se señala que "se finalizó el cambio del sistema de Balizamiento, desde Punta Gorda hasta Acceso al Puerto de Concepción del Uruguay", y que "también se completó la redacción del Pliego de la Obra de Dragado a 23 pies en el marco del Proyecto Río Uruguay."
A su vez, el Boletín Fluvial Nº 52, de fecha 26/12/2007, informa que para el tramo comprendido entre San Javier y el acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, la determinante se encuentra ubicada en los pasos Altos y Bajos Inferior (km 165 – 187), con un ancho del canal de 60 m y una profundidad al 0 según el último relevamiento de 4,90 m, lo que equivale a 16,07 pies.
De un elemental análisis de la información oficial citada precedentemente surge con claridad que el Estado ha invertido, desde fines del año 2001 hasta la fecha, solamente en señalización de la vía navegable y en la culminación de mejoras de la infraestructura del Puerto de Concepción del Uruguay, pero prácticamente nada en la obra de ingeniería sin la cual los dos componentes anteriores dejan de tener plena justificación y sentido: el dragado del río Uruguay. De poco vale tener un puerto en condiciones de recibir buques de ultramar y una vía señalizada si la profundidad de la misma, a consecuencia de la falta de dragado, no es la adecuada para el paso de los buques.
Lo que el presente Proyecto de Resolución pretende, en consecuencia, es interesar al Poder Ejecutivo Provincial para que reclame con la firmeza que las circunstancias imponen ante el Poder Ejecutivo Nacional a efectos de que se logre algo tan simple como necesario en un sistema republicano y representativo como el nuestro: que los representantes cumplan la palabra empeñada, no sólo en actos y discursos, sino también en documentos oficiales y en el propio Presupuesto de la Nación.
En el Presupuesto Nacional del año 2007, en la DESCRIPCION DEL PROGRAMA 91, FORMULACION Y CONDUCCION DE POLITICAS PORTUARIAS Y DE VIAS NAVEGABLES, a cargo de la UNIDAD EJECUTORA SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, se sostenía que: "Continuarán las acciones de dragado, señalización y relevamiento de las vías navegables troncales, desde Santa Fe hasta la República del Paraguay por los Ríos Paraná, Paraguay y alto Paraná; el Río Uruguay hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, y desde este puerto hacia el norte." Lamentablemente, en lo que se refiere al río Uruguay, estos objetivos no se cumplieron; a pesar de contar el Proyecto 16 "Dragado del río Uruguay", con una asignación presupuestaria de $ 3.000.000. Por ello no puede menos que incrementar nuestra preocupación el observar que en el Presupuesto Nacional para el año en curso a dicho proyecto sólo se destina una cifra sustancialmente menor - $ 500.000 – insuficiente a todas luces para lograr las metas propuestas anteriormente.
No escapa a nuestro conocimiento que estamos requiriendo, en la coyuntura que nos toca, soluciones rápidas y de emergencia, que – aún en la hipótesis optimista de concretarse - de ningún modo deben distraernos y hacernos olvidar los grandes objetivos estratégicos de largo plazo; o sea la planificación y gestión de un ambicioso programa de promoción del transporte fluvial en la vía navegable del río Uruguay, con un canal de navegación de mayor profundidad y ancho en el tramo hasta el puerto de Concepción del Uruguay, y logrando incluso en el futuro la extensión del eje navegable hasta puertos situados aguas arriba de la mencionada terminal portuaria, para permitir la utilización de barcazas.
No podemos dejar de señalar, al reclamar inversiones públicas en obras de dragado de una vía navegable, que el modo de transporte fluvial – por diversas y complejas razones – ha sido en ocasiones demonizado e injustamente acusado ante la opinión pública. Sin embargo, debe señalarse enfáticamente un conjunto de factores que aconsejan claramente, en líneas generales, potenciar su utilización de modo de incrementar su participación relativa en la matriz de transporte de cargas.
En primer lugar, la cuestión de los menores costos de fletes que se derivan del transporte fluvial, lo que conlleva la mejora de la competitividad del hinterland portuario la posibilidad de mayor rentabilidad para nuestros empresarios y productores. En algunos casos, la posibilidad de contar con una vía fluvial segura y económica de manera permanente es un poderoso factor de localización de inversiones industriales y de servicios. Concepción del Uruguay vivió de cerca este proceso en numerosas oportunidades a lo largo de su historia; sin los puertos – el actual y los que lo antecedieron – y sin una vía navegable que fuera adecuada de acuerdo a los exigencias tecnológicas de cada momento, no se hubieran radicado en esta ciudad numerosas industrias ni empresas de servicios, algunas de las cuales todavía funcionan, generando ingresos genuinos y empleos para la comunidad uruguayense y una amplia zona de influencia. Otras, lamentablemente, como consecuencia directa o indirecta de la decadencia de la actividad portuaria, debieron abandonar la región en busca de localizaciones más atractivas. Y otras, aún permaneciendo, no han podido desplegar todo su potencial de inversión y de búsqueda de nuevos negocios y oportunidades de exportación.
En segundo lugar, la cuestión de los mayores márgenes de seguridad que el modo de transporte fluvial puede exhibir frente a todos los demás. En momentos en que nuestra sociedad asiste a una fenomenal "epidemia" de siniestralidad vial, que enluta a diario a numerosas familias argentinas como producto de los accidentes que se registran en rutas y caminos, urge encontrar alternativas que descongestionen – sobre todo de camiones – las vías de transporte carretero. Obviamente, junto a una necesaria reactivación del transporte ferroviario, la sustitución de camiones por barcazas y buques aparece como una de los mecanismos apropiados a tal fin.
Por último, la cuestión del impacto ambiental positivo que se deriva de la sustitución de flujos de transporte por otros modos a favor del modo fluvial es bien conocida en la mayoría de los países del mundo. El transporte fluvial es – por lejos – el que demanda menor consumo de combustibles fósiles por tonelada transportada y por kilómetro recorrido, el que emite por lo tanto menor cantidad de gases contaminantes a la atmósfera, el más silencioso, y, como ya señalamos, el más seguro. Los impactos ambientales negativos que puntual y momentáneamente se pueden presentar como producto del transporte en sí mismo o de las obras de ingeniería que éste demanda son absolutamente factibles de neutralizar si se adoptan las tecnologías de mitigación y remediación adecuadas para ello; y de todos modos en el balance final, la matriz de evaluación que compara las distintas alternativas siempre arroja un resultado positivo a favor del modo fluvial, por ser el más limpio, y el más compatible con procesos de planificación y gestión del desarrollo sostenible.
A efectos de avalar estas afirmaciones, podemos señalar que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Republica Argentina ha elaborado el siguiente cuadro comparativo:
Para movilizar 30.000 t en 25 km de distancia
Hidroviario: 20 Barcazas - 149 lts de combustible
Ferroviario: 400 Vagones - 379 lts de combustible
Carretero: 1.200 Camiones - 1.180 lts de combustible
Existen numerosos estudios y análisis económicos que resaltan la rentabilidad social de las inversiones públicas que reclamamos, entre otros podemos mencionar diversos informes elaborados por el Centro Comercial, Industrial y de la Producción de Concepción del Uruguay. El dragado del río Uruguay no es la única condición requerida para una reactivación plena del puerto de Concepción del Uruguay, pero es una condición necesaria que se requiere indefectiblemente. La mencionada reactivación, lejos de beneficiar a un único sector, tiene efectos positivos sobre numerosos y diversos renglones de la economía, no sólo localmente sino también a escala regional. Por otra parte, nuestra reivindicación no ignora la necesidad de articular eficientemente mecanismos de complementación entre el transporte fluvial y otros modos, de modo tal de lograr esquemas de transporte multimodal que beneficien también al sector ferroviario, y contribuyan a un funcionamiento más racional de la red carretera, aunque para ello se requieran políticas de planificación integral del transporte que exceden el alcance del presente proyecto.
Publicado por Jose Antonio Artusi en 12:22

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