Source: https://reinhardt707.wordpress.com/2015/07/09/la-realidad-del-modelo-de-contratacin-de-obra-pblica-que-aplica-el-conavi/
Timestamp: 2018-04-21 21:09:14+00:00

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La Realidad del Modelo de Contratación de Obra Pública Que Aplica el Conavi | El Gurú Todo lo Sabe
Una Serie de Reportajes Publicados por el Semanario Universidad Nos Muestran la Realidad del Modelo de Contratación de Obra Pública Que Aplica el Conavi, la “Constructora Hernán Solís tiene a cargo 70% de vías deterioradas pese a inversión de ¢8.770 millones”;
“De los kilómetros que empeoraron su condición, según el Lanamme, 455,01 están en las zonas contratadas a Hernán Solís y 108,8 a la Constructora Meco.
Lanamme considera que la responsabilidad del deterioro es del Conavi, pues es ahí donde se toman las decisiones sobre las estrategias de intervención que las empresas deben ejecutar. De los 655,3 kilómetros de la Red Vial Nacional que se deterioraron pese a haber recibido una inversión de ¢8.770 millones, el 70% estuvo a cargo de la Constructora Hernán Solís. Así lo revela el último informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR).”…
La “Sala IV da ultimátum a Conavi para que asfalte Ruta 160 en Paquera”;
“La Sala Constitucional dio un ultimátum el pasado 16 de junio a Mauricio Salom y Mónica Moreira, Director Ejecutivo y Jefe de Planificación Institucional del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), ordenándoles por última vez acatar lo dispuesto en la resolución del 1 de noviembre del 2013, donde se otorgaba un plazo de 18 meses improrrogables para iniciar con los trabajos de asfaltado en la Ruta Nacional 160. Dicho plazo venció el 7 de mayo del presente año, por lo que William Hernández, director de la Escuela de Río Grande y miembro de la Comisión Pro-Asfalto de Paquera, presentó una nueva denuncia ante la Sala IV alegando el incumplimiento de la resolución inicial.
Según Hernández, “el silencio” por parte del Gobierno obligó a los vecinos de Paquera a tirarse a la calle para ser escuchados; esto produjo una serie de manifestaciones que requirieron de la presencia policial, el despeje de bloqueos que hicieron los manifestantes, así como la detención de varios vecinos.”…
¿Por Qué Ocurre Todo Eso?
Aunque Usted No lo Crea Por Pura y Simple Negligencia del Conavi al NO QUERER TOMAR ACCIONES CONTRA LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS PRIVADAS, “Sin atención de Conavi, constructoras y MOPT: Abandono y negligencia falsearon los puentes”;
“De gobierno a gobierno, del Conavi al MOPT, de informe en informe. Así ha rebotado la responsabilidad sobre el estado de los puentes en Costa Rica durante las últimas décadas, sin que se haga nada significativo por atenderlos.
Los puentes se han convertido en el “patito feo” de la infraestructura nacional, no solo por su mal estado −que en muchos casos los tiene a punto de caerse− sino porque nadie asume la responsabilidad por haberlos dejado deteriorarse, y mucho menos, de darles mantenimiento. El gobierno del presidente Luis Guillermo Solís firmó el 8 de mayo un decreto para atender de manera prioritaria 21 puentes y alcantarillas, que el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) identificó en estado crítico. Siete años antes del Lanamme, un informe de la cooperación japonesa había advertido sobre el serio deterioro que presentaban los puentes que conectan las principales rutas nacionales, sin que se tomara ninguna acción para repararlos. El ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini dijo que es responsabilidad del Conavi indicar a las empresas a cargo de las zonas de conservación qué obras deben intervenir. Además, señaló avances en la comisión a cargo de las 21 estructuras críticas. Sin embargo, el ingeniero y coordinador de la Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme, Roy Barrantes, asegura que si bien estos 21 puntos son los de mayor urgencia, no son los únicos y se han identificado más de 450 sitios de inundación que requieren ser atendidos, para que no se deteriore su condición.”…
Nuevamente, ¿Por Qué Ocurre Todo Eso?
Nuevamente, Aunque Usted No lo Crea Porque las Empresas Rechazan Su Obvia Responsabilidad y el Conavi En Vez de Contradecirlas, Les Acepta lo Que Dicen;
Empresas rechazan responsabilidad por estado de puentes
“El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tiene dividido el país en 22 Zonas de Conservación concesionadas a empresas constructoras para su mantenimiento, y dentro de estas zonas se encuentran muchos de los puentes que ahora se han definido como prioridad para ser intervenidos.
En el caso de la Constructora Hernán Solís, dentro de sus 13 Zonas de Conservación asignadas se encuentran al menos 15 de los puentes que requieren reparación, el Grupo Orosi Siglo XXI 3 y la Constructora MECO 2 estructuras. No obstante, tanto la Constructora Hernán Solís como MECO aseguran que los contratos de conservación los limita a las decisiones y presupuesto que defina el Conavi para cada tipo de trabajo. “Nuestro criterio es que el mantenimiento podría llegar hasta la reconstrucción. Sin embargo, el argumento que ha prevalecido en la Administración es que debe limitarse a limpieza, reparación menor de algunas partes de estos puentes y pintura”, aseguró el director de Construcción de MECO, Luis Francisco Víquez.
Mientras tanto, la gerente de infraestructura de Hernán Solís, Gabriela Torrentes, aludió a la cláusula segunda del contrato de conservación, en la que se establece que “las labores de conservación vial se realizarán conforme a la asignación y disponibilidad presupuestaria, así como la programación que cumpla con las metas definidas por el Conavi y el programa de trabajo debidamente aprobado por el Conavi durante el plazo del presente contrato y de conformidad con el cartel”. Víquez aseguró que MECO ha girado advertencias al Conavi, respecto a las condiciones peligrosas en algunas estructuras; pero, “la administración considera que por lo menos en lo que respecta a puentes, su acción debe ser reactiva, pues −según indican− la Contratación de Conservación Vial presenta limitaciones en este sentido”. “Hacemos las comunicaciones que consideramos oportunas y necesarias, respetando la jerarquía y conscientes de que las determinaciones finales competen exclusivamente a las autoridades del Gobierno”, dijo la representante de Hernán Solís sobre este punto.”…
¡Tal Parece que el Conavi Trabajara Para Servir a las Empresas Constructoras!
¡No Para Construir y Desarrollar Obra Pública e Infraestructura Vial!
¡No Para Dar Mantenimiento a Puentes y Carreteras!
¡No Para Servir al Desarrollo Social y Económico del País y de los Costarricenses!
Constructora Hernán Solís tiene a cargo 70% de vías deterioradas pese a inversión de ¢8.770 millones
De los kilómetros que empeoraron su condición, según el Lanamme, 455,01 están en las zonas contratadas a Hernán Solís y 108,8 a la Constructora Meco.
Lanamme considera que la responsabilidad del deterioro es del Conavi, pues es ahí donde se toman las decisiones sobre las estrategias de intervención que las empresas deben ejecutar.
De los 655,3 kilómetros de la Red Vial Nacional que se deterioraron pese a haber recibido una inversión de ¢8.770 millones, el 70% estuvo a cargo de la Constructora Hernán Solís.
Así lo revela el último informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR).
Esta empresa resultó adjudicada con los contratos de 13 de las 22 Zonas de Conservación en las que el Conavi ha divido el país para dar mantenimiento a la Red Vial Nacional y cuyos contratos vencían el año anterior, pero fueron prorrogados mientras se elaboran unos nuevos.
Los datos provienen de un análisis realizado por UNIVERSIDAD con la base de datos del Sexto “Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica 2014-2015”, en el que se realizó un detallado análisis sobre el estado de 5.268,72 kilómetros de la red vial nacional, lo que excluye los casi 28.000 kilómetros de carreteras a cargo de las municipalidades.
Este informe revela que entre 2013 y 2014 un total de 972,70 de carreteras fueron intervenidos con un costo para el país de ₡17.000 millones, pero estos no mejoraron su condición y en 655,3 kilómetros el estado de la carretera más bien empeoró, pese al dinero invertido.
En comparación con el informe del periodo 2011-2012, la cantidad de kilómetros que no mejoraron pese a la plata invertida se redujo en 57,7 kilómetros, pero la cantidad de dinero que no logró el objetivo buscado subió en ₡4.400 millones.
De los kilómetros que empeoraron su condición, según el Lanamme, 455,01 están en las zonas contratadas a Hernán Solís y 108,8 a la Constructora Meco (que tiene seis Zonas de Conservación a su cargo).
La empresa Grupo Orosi Siglo XXI (Zona 1-7) tuvo a su cargo 44,6 kilómetros, Conansa (Zona 1-4) 56,8 kilómetros; mientras que Quebradores del Sur, que tiene a cargo la zona 4-1, no registra ningún kilómetro deteriorado pese a la inversión.
UNIVERSIDAD consultó a la Constructora Hernán Solís sobre estos datos, pero la compañía indicó que necesita analizar los números para determinar con detalle a qué corresponde el gasto en cada rubro reportado por el Lanamme y así responder al cuestionamiento que se les realiza.
En algunas de estas zonas de conservación, llama la atención el fuerte deterioro que sufrieron para este último informe, donde casi la mitad de las vías tratadas presentó problemas.
Este es el caso de la zona 1-1 (San José-Norte), a cargo de Hernán Solís, en la cual de los 200,3 kilómetros asignados, se deterioraron 93,8 kilómetros.
Similar es el caso de la zona 2-1 (al noroeste de Guanacaste), también a cargo de esta misma empresa, donde de los 246,8 kilómetros asignados, el Lanamme reporta el deterioro en la condición de 124.
RESPONSABILDAD DE CONAVI
Para el ingeniero del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, Roy Barrantes, si bien hay empresas asignadas a estos trabajos de mantenimiento, las decisiones de qué estrategia se escoge y aplica en cada tramo de carretera son responsabilidad del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
“El contratista hace lo que le digan, no es una decisión que deba tomar el contratista. Lo que aquí ha venido sucediendo, y es algo que hemos dicho con énfasis en el informe, es que las decisiones de conservación vial no se toman en relación con un plan de inversión que permita decidir qué es lo que hay que hacer y en qué momento es el mejor momento para hacerlo”, comentó Barrantes.
El experto del Lanamme asegura que los datos del informe que se hace cada dos años intentan llenar ese vacío en información en la administración pública, para que se conozca cuáles son las verdaderas necesidades y cómo atenderlas de la mejor manera.
“El informe está dando herramientas más avanzadas, porque lo que genera es un modelo para predecir el estado de la red vial en el futuro. De esa forma pueden tomar la decisión de cuándo invertir, dónde invertir y cuál es la consecuencia en una sección específica de no hacerlo”, apuntó Barrantes.
Si bien las empresas cuentan con personal técnico capacitado que podría detectar una mala decisión del Conavi a intervenir una carretera, para Barrantes, su responsabilidad queda en ejecutar bien lo que se le pidió, pues eso es lo que le permite el contrato.
“A menos de que le diseñés un modelo de contratación en el que el contratista tenga la responsabilidad de mantener la condición vial. Hay modelos en los que se entrega una carretera o sector determinado a una empresa, le dice “usted va a ser responsable de esta ruta por tres años y debe mantenerla en tal nivel de servicio”. Entonces el contratista tiene que ver qué hace, cuándo se lo hace, porque si el Estado verifica y no cumple, lo multa. Pero eso aquí no se usa”, explicó Barrantes.
Según Barrantes, en Costa Rica la mayoría de las intervenciones tienen que ver con colocar una capa asfáltica, sin considerar cuáles zonas necesitan una reconstrucción y cuáles solo un mantenimiento, lo que lleva al desperdicio de dinero cuando la estrategia no es eficiente.
El Lanamme propone que con la información que ha suministrado, el Conavi detecte las zonas que necesitan una reconstrucción, para sacarlas de los contratos de conservación y darles el tratamiento adecuado.
Sin embargo, Barrantes asegura que en el país no existe este tipo de administración de la red vial, por lo que las autoridades no pueden ni justificar por qué se aplica tal o cual estrategia de intervención.
En este caso, lo recomendable sería que si no se tiene el dinero para reconstruir una vía, al menos se determinen las estrategias que permitan tener un nivel de seguridad mínimo para los usuarios.
La base de datos del Lanamme muestra que de ₡86.197 millones analizados, ₡40.686 están relacionados con la colocación de mezcla asfáltica en diferentes modalidades, dentro de las cuales ₡8.883 corresponden a bacheos.
“El bacheo no recupera una ruta, se usa para tapar huecos, es caro y no recupera la calidad de las carreteras. Hay que ver cuál fue la actividad en que más se invirtió y entender por qué se deteriora la condición de cada carretera”, comentó Barrantes.
Para el ingeniero, lo ideal sería que las autoridades tomen toda esta información a la hora de elaborar los siguientes contratos de conservación y que mejore la forma en que el Estado administra las carreteras.
CARRETERAS RESBALOSAS
Los datos del Lanamme también permiten precisar en dónde se encuentran los 553,6 kilómetros de carreteras más resbalosas del país y, por ende, las que constituyen un mayor peligro para los conductores.
Las zonas de conservación que mayor cantidad de carreteras resbalosas tienen son la 6-2 en la región Huetar Norte con 87,2 kilómetros y la 5-2, en el sector sur de la provincia de Limón, con 85,6 kilómetros. La primera zona está a cargo de la Constructora Meco, mientras que la segunda es tratada por Hernán Solís (Ver mapa principal).
Roy Barrantes explicó que cuando se trata de accidentes de tránsito existen varios factores que pueden intervenir, como las decisiones que toma el usuario, la condición del vehículo y la infraestructura.
En este último punto, aspectos como una adecuada señalización, la condición de la carretera, la presencia de elementos que ayuden a minimizar los errores, cuán resbalosa es y el clima pueden determinar el escenario propicio para un accidente.
Sobre estos puntos del país donde el Lanamme detectó que las carreteras son muy resbalosas y la distancia de frenado se hace mayor, Barrantes comentó que en el pasado se han realizado análisis que demuestran cómo esas zonas más resbalosas son más propensas a ser escenario de accidentes.
En estos lugares donde el agarre de la carretera es menor, el Lanamme asegura que las estrategias de intervención son sencillas y de bajo costo, pues se puede tratar la carretera para que tenga más porosidad, o aplicar una emulsión de asfalto con arena que permita un mejor frenado.
UNIVERSIDAD también solicitó criterio al Consejo Nacional de Vialidad sobre los datos de este informe, pero se indicó que su director, Mauricio Salom, se encontraba fuera del país y que las consultas serían remitidas a otro funcionario.
Sala IV da ultimátum a Conavi para que asfalte Ruta 160 en Paquera
Las manifestaciones en Paquera cesaron tras acuerdo entre el MOPT y la Comisión Pro-Asfalto de iniciar mantenimiento de la Ruta 160 el miércoles 8 de julio.
En 2013, la Sala Constitucional resolvió que carretera se debía asfaltar en plazo de 18 meses.
Fondos para reparación de carretera son parte del paquete de proyectos que financiará empréstito del BID.
La Sala Constitucional dio un ultimátum el pasado 16 de junio a Mauricio Salom y Mónica Moreira, Director Ejecutivo y Jefe de Planificación Institucional del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), ordenándoles por última vez acatar lo dispuesto en la resolución del 1 de noviembre del 2013, donde se otorgaba un plazo de 18 meses improrrogables para iniciar con los trabajos de asfaltado en la Ruta Nacional 160.
Dicho plazo venció el 7 de mayo del presente año, por lo que William Hernández, director de la Escuela de Río Grande y miembro de la Comisión Pro-Asfalto de Paquera, presentó una nueva denuncia ante la Sala IV alegando el incumplimiento de la resolución inicial.
Según Hernández, “el silencio” por parte del Gobierno obligó a los vecinos de Paquera a tirarse a la calle para ser escuchados; esto produjo una serie de manifestaciones que requirieron de la presencia policial, el despeje de bloqueos que hicieron los manifestantes, así como la detención de varios vecinos.
Las manifestaciones se dieron desde la madrugada del miércoles 1 de julio, bloqueando las principales vías de la zona. Los enfrentamientos entre vecinos y Fuerza Pública provocaron el uso de gases lacrimógenos para retirar los bloqueos, una docena de personas fueron detenidas y dos efectivos de la Fuerza Pública resultaron heridos.
Fue hasta el viernes 3 de julio que los miembros de la Comisión Pro-Asfalto de Paquera fueron atendidos por el Ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Carlos Segnini, tras los cortes de ruta, la presión de varios diputados de Puntarenas y la mediación de la Defensoría de los Habitantes.
En la reunión llegaron a varios acuerdos: la entrada de maquinaria del MOPT para el miércoles 8 de julio; presencia de maquinaria de la Municipalidad de Puntarenas a partir del lunes 6 de julio haciendo trabajos de mantenimiento y la entrega de un cronograma de las obras definitivas para el asfaltado por parte del Ministro, quien visitará la zona peninsular para presentarlo al pueblo el próximo miércoles 17 de julio.
El presidente, Luis Guillermo Solís, así como el ministro Carlos Segnini, calificaron como injustificadas las manifestaciones en Paquera e insistieron que requieren de más tiempo para planificar lo que se pretende invertir en la carretera.
Los bloqueos y manifestaciones cesaron tras los acuerdos tomados en la reunión del pasado viernes; no obstante, la comunidad se mantiene reunida en el Campo Ferial de Paquera a la espera de verificar el cumplimiento de estos.
La compañía “Empresas Barceló” emitió un comunicado aclarando que apoyan completamente la construcción de la carretera, debido a los grandes beneficios no solo de salud, sino en materia de comercio y fortalecimiento de la infraestructura para el turismo.
¿Por qué no se asfaltó?
Los estudios técnicos y de diseño de esta carretera fueron aprobados en el 2005 por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi); no obstante, dichos diseños nunca fueron aplicados en carretera.
Según Omar Segura, director de Relaciones Públicas del MOPT, la resolución de la Sala no fue acatada porque la Contraloría General de la República (CGR) “se trajo abajo” los proyectos que iban dirigidos a atender esta ruta y varias más del país en su condición de lastre.
“El Conavi generó una contratación de esa vía, cuya condición es en lastre, no sólo específicamente para la 160, sino para otro grupo también de rutas nacionales en lastre que requerían trabajos de conservación, manteniendo su condición en lastre, esas licitaciones a pesar de que se gestionaron, fueron objetadas por la Contraloría General de la República (CGR), porque las empresas que ofertaron no cumplían lo relativo a los salarios mínimos”, mencionó Segura.
La carretera fue ubicada en un proyecto de “mantenimiento y conservación” en su condición de lastre, pero ese proyecto no subsanó el problema del polvo y las afectaciones que causa a la salud.
Mariela Azofeifa, vocera de la Contraloría General de la República (CGR), asegura no tener registros de ninguna resolución emitida por el ente contralor para detener o anular algún proyecto relacionado con la ruta nacional 160.
Para Mauricio Salom y Mónica Moreira, el tramo Paquera-Playa Naranjo forma parte del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT), el cual se encuentra bajo análisis y estudio de cumplimiento de requisitos de elegibilidad, los cuales competen específicamente al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Segura, del MOPT, señala que si bien se comprende que tengan 30 años de esperar por un asfaltado, “ellos no concuerdan con los plazos que se establecen para los procesos, entonces pretenden que esos plazos se reduzcan a la mínima expresión y eso no depende del Ministerio, depende de que cuando usted licitando y adjudicando, efectivamente lo pueda ubicar”.
Financiamiento en camino
“El financiamiento está, el Ministerio está en este momento en un proceso de conformación de unidad ejecutora y de estructuración de todo el empréstito para iniciar los procesos que se deben cumplir”, detalló Segura.
El MOPT proyecta ejecutar las obras de pavimentación con recursos del empréstito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $450 millones, lo que incluye la licitación del diseño y construcción, el cumplimiento de procesos de viabilidad ambiental y las expropiaciones de 188 franjas de terreno.
Rafael Rodríguez, alcalde de Puntarenas, asegura que dicha ruta, al ser ruta nacional está fuera de la jurisdicción de la red vial cantonal, la cual sí es absoluta responsabilidad del gobierno local.
-Setiembre, 2013: Se presenta recurso de amparo contra Conavi, MOPT, Área Rectora de Salud Peninsular y el Concejo Municipal de Paquera.
-Noviembre, 2013: Sala IV sentencia a favor del director de la Escuela de Río Grande y ordena al Conavi asfaltar la carretera en plazo de 18 meses.
-7 de mayo del 2015: Vencen 18 meses de plazo dados por la Sala para asfaltar la carretera por parte del Conavi.
-29 de mayo del 2015: denuncia por desobediencia de resolución por parte de Conavi.
-16 de junio, 2015: Segunda resolución de la Sala, ordenando nuevamente a modo de ultimátum, la solución al problema que se intenta sanar con el asfaltado de la ruta.
Sin atención de Conavi, constructoras y MOPT: Abandono y negligencia falsearon los puentes
Directora de Puentes del MOPT afirma que su labor es solo técnica y trabajan solo “a solicitud de partes”.
De gobierno a gobierno, del Conavi al MOPT, de informe en informe. Así ha rebotado la responsabilidad sobre el estado de los puentes en Costa Rica durante las últimas décadas, sin que se haga nada significativo por atenderlos.
Los puentes se han convertido en el “patito feo” de la infraestructura nacional, no solo por su mal estado −que en muchos casos los tiene a punto de caerse− sino porque nadie asume la responsabilidad por haberlos dejado deteriorarse, y mucho menos, de darles mantenimiento.
El gobierno del presidente Luis Guillermo Solís firmó el 8 de mayo un decreto para atender de manera prioritaria 21 puentes y alcantarillas, que el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) identificó en estado crítico.
Siete años antes del Lanamme, un informe de la cooperación japonesa había advertido sobre el serio deterioro que presentaban los puentes que conectan las principales rutas nacionales, sin que se tomara ninguna acción para repararlos.
El ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini dijo que es responsabilidad del Conavi indicar a las empresas a cargo de las zonas de conservación qué obras deben intervenir. Además, señaló avances en la comisión a cargo de las 21 estructuras críticas.
Sin embargo, el ingeniero y coordinador de la Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional del Lanamme, Roy Barrantes, asegura que si bien estos 21 puntos son los de mayor urgencia, no son los únicos y se han identificado más de 450 sitios de inundación que requieren ser atendidos, para que no se deteriore su condición.
Por su parte, la directora de la Unidad de Puentes del MOPT, María Ramírez, asegura que el ministro Segnini no consultó a su departamento antes de firmar el decreto. Según la funcionaria, varias de esas estructuras no se encuentran en riesgo de colapso, (Vea entrevista en página 6).
RESPONSABILIDAD EVADIDA
El mal estado de los puentes del país ha sido una situación señalada, al menos durante las últimas tres administraciones. En el 2007, un informe financiado por la cooperación japonesa (JICA) señaló las fallas estructurales de los puentes en la red vial nacional y trazó planes para intervenir 10 en un proyecto piloto.
Entre estos estaba el puente sobre el río Chirripó, en la ruta 32, que figura entre los 12 del decreto que firmó Segnini.
Un año después, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) solicitó a la Contraloría autorización para rehabilitar de urgencia 7 puentes sobre la Interamericana norte, entre ellos el ubicado sobre el río Guacimal y el Barranca, ambos en el decreto. Para cada uno se presupuestó ¢110 millones.
En el 2012 el Conavi licitó la rehabilitación del puente sobre el río Chirripó, pero declaró desierta la oferta −pese a que varias compañías participaron en el cartel−, aduciendo que la empresa china CECH había ofertado rehabilitar el puente por $3,5 millones, como parte del proyecto de la ruta 32. En esa ocasión, la Contraloría General de la República respaldó la decisión.
El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tiene dividido el país en 22 Zonas de Conservación concesionadas a empresas constructoras para su mantenimiento, y dentro de estas zonas se encuentran muchos de los puentes que ahora se han definido como prioridad para ser intervenidos.
En el caso de la Constructora Hernán Solís, dentro de sus 13 Zonas de Conservación asignadas se encuentran al menos 15 de los puentes que requieren reparación, el Grupo Orosi Siglo XXI 3 y la Constructora MECO 2 estructuras.
No obstante, tanto la Constructora Hernán Solís como MECO aseguran que los contratos de conservación los limita a las decisiones y presupuesto que defina el Conavi para cada tipo de trabajo.
“Nuestro criterio es que el mantenimiento podría llegar hasta la reconstrucción. Sin embargo, el argumento que ha prevalecido en la Administración es que debe limitarse a limpieza, reparación menor de algunas partes de estos puentes y pintura”, aseguró el director de Construcción de MECO, Luis Francisco Víquez.
Mientras tanto, la gerente de infraestructura de Hernán Solís, Gabriela Torrentes, aludió a la cláusula segunda del contrato de conservación, en la que se establece que “las labores de conservación vial se realizarán conforme a la asignación y disponibilidad presupuestaria, así como la programación que cumpla con las metas definidas por el Conavi y el programa de trabajo debidamente aprobado por el Conavi durante el plazo del presente contrato y de conformidad con el cartel”.
Víquez aseguró que MECO ha girado advertencias al Conavi, respecto a las condiciones peligrosas en algunas estructuras; pero, “la administración considera que por lo menos en lo que respecta a puentes, su acción debe ser reactiva, pues −según indican− la Contratación de Conservación Vial presenta limitaciones en este sentido”.
“Hacemos las comunicaciones que consideramos oportunas y necesarias, respetando la jerarquía y conscientes de que las determinaciones finales competen exclusivamente a las autoridades del Gobierno”, dijo la representante de Hernán Solís sobre este punto.
UNIVERSIDAD solicitó al Conavi una entrevista con el director de Conservación de Vías y Puentes, Edgar May; pero, por medio de la Oficina de Comunicación de esta entidad, se indicó que no atenderían nuestras consultas.
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