Source: http://docplayer.pl/1292946-Uniwersytet-szczecin-ski-zeszyty-naukowe-nr-565-problemy-transportu-i-logistyki-nr-8.html
Timestamp: 2017-12-13 23:24:14+00:00

Document:
UNIWERSYTET SZCZECIŃ SKI ZESZYTY NAUKOWE NR 565 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 8 - PDF
UNIWERSYTET SZCZECIŃ SKI ZESZYTY NAUKOWE NR 565 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 8
Download "UNIWERSYTET SZCZECIŃ SKI ZESZYTY NAUKOWE NR 565 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 8"
1 UNIWERSYTET SZCZECIŃ SKI ZESZYTY NAUKOWE NR 565 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 8 SZCZECIN 2010
2 Rada Wydawnicza Urszula Chęcińska, Inga Iwasiów, Danuta Kopycińska, Izabela Kowalska-Paszt Piotr Niedzielski, Ewa Szuszkiewicz, Dariusz Wysocki Edward Włodarczyk przewodniczący Rady Wydawniczej Aleksander Panasiuk przewodniczący Senackiej Komisji ds. Wydawnictw Edyta Łongiewska-Wijas redaktor naczelna Wydawnictwa Naukowego Recenzent prof. zw. dr hab. Krzysztof Szałucki Redaktor naukowy dr hab. prof. US Elżbieta Załoga Sekretarz dr Izabela Dembińska-Cyran Redaktor Wydawnictwa Joanna Dżaman Korektor Renata Bacik Skład komputerowy Ewa Radzikowska-Król Copyright by Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2010 ISSN ISSN X WYDAWNICTWO NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO Wydanie I. Ark. wyd. 12,5. Ark. druk. 17,3. Format B5. Nakład 35 egz.
3 SPIS TREŚCI Wstęp... 5 DOROTA AMBROŻUK Ograniczenie długu, odpowiedzialności i wysokości odszkodowania w prawie przewozowym... 7 IZABELLA BERGEL Perspektywy poprawy standardów obsługi pasażerów niepełnosprawnych na polskim rynku usług transportu lotniczego 23 URSULA BRAUN-MOSER Pricing and financing strategies and costs of transport infrastructure JACEK BUKO Doskonalenie świadczenia usług kurierskich jako wzmocnienie dywersyfikacji działalności poczty publicznej w Polsce IZABELA DEMBIŃSKA Transport i infrastruktura transportowa w gospodarce. Podejście funkcjonalne i dynamiczne ANNA DRAB-KUROWSKA Rozwój firm kurierskich na polskim rynku pocztowym w kontekście postępujących procesów globalizacji TOMASZ KWARCIŃSKI Kształtowanie sieci dróg krajowych województwa zachodniopomorskiego w aspekcie programu operacyjnego Infrastruktura i środowisko JANUSZ ŁACNY, WOJCIECH ZALEWSKI Systemy informatyczne i telematyczne narzędziem oceny ekonomicznej efektywności funkcjonowania przedsiębiorstw transportu drogowego BARBARA ŁUCZAK Nowe terminale w niemieckich portach
4 4 DARIUSZ MILEWSKI Rozwiązywanie problemów z transportem ładunków ponadnormatywnych przykładem kompleksowego podejścia do podejmowania decyzji DAWID MILEWSKI, ALEKSANDER PANASIUK Kształtowanie jakości przewozów turystycznych w żegludze pasażerskiej MARTA PILARCZYK Segment low cost w kreowaniu europejskiego rynku pasażerskich przewozów lotniczych IZABELA KOTOWSKA, MICHAŁ PLUCIŃSKI Stan obecny i perspektywy rozwoju funkcji transportowej polskich portów morskich na tle pozostałych portów południowego Bałtyku RYSZARD ROLBIECKI Zróżnicowania regionalne w rozwoju infrastruktury transportu drogowego w Polsce IZABELA SERAFIN-KOWALSKA Konkurencyjność na rzecz wzrostu gospodarczego a rozwój przewozów ładunków ponadgabarytowych i ciężkich drogą morską w Polsce w świetle unijnej perspektywy finansowej na lata MAŁGORZATA SKWERES-KUCHTA Klaster TSL jako wzmocnienie potencjału innowacyjnego regionu HERMANN WITTE Transport- und Verkehrslogistik ELŻBIETA ZAŁOGA, TOMASZ KWARCIŃSKI Szanse i zagrożenia rozwoju polskiego transportu w świetle wyników międzynarodowej konferencji Translog
5 WSTĘP Oddajemy do rąk Czytelników kolejny, ósmy zeszyt naukowy pod tytułem Problemy Transportu i Logistyki. W jego przygotowaniu wzięło udział dwudziestu dwóch autorów, którzy podjęli trud opracowania osiemnastu artykułów. Zasadniczymi celami zaprezentowanych opracowań są: przedstawienie aktualnych problemów ekonomiki transportu, wskazanie roli oraz kierunków rozwoju infrastruktury w Polsce, odniesienie się do aktualnych problemów przewozów pasażerskich (lotniczych i żeglugi morskiej), ukazanie problemów rozwoju rynku usług kurierskich, wskazanie roli transportu morskiego w obsłudze ruchu turystycznego, określenie znaczenia systemów informatycznych i telematycznych w transporcie, przedstawienie perspektyw rozwoju funkcji transportowej polskich portów morskich, odniesienie się do praktycznych rozwiązań w przewozach ładunków ponadgabarytowych. Autorzy mają świadomość, że ograniczona objętość opracowań oraz ich charakter pozwalają na poruszenie tylko części problemów obranych obszarów badawczych. O ich wyborze decydowały zainteresowania badawcze i doświadczenia autorów. Zdając sobie sprawę, że prezentowane opracowania są jedynie skromnym wyrazem dociekań naukowych, mamy nadzieję, że staną się one inspiracją do szerszych badań i rozważań. W zeszycie szeroko odniesiono się również do problemów poruszanych podczas międzynarodowej konferencji Translog Elżbieta Załoga redaktor zeszytu
7 ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO NR 565 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR DOROTA AMBROŻUK Uniwersytet Szczeciński OGRANICZENIE DŁUGU, ODPOWIEDZIALNOŚCI I WYSOKOŚCI ODSZKODOWANIA W PRAWIE PRZEWOZOWYM Uwagi wprowadzające Przepisy ustawy Prawo przewozowe 1, a także innych aktów prawnych regulujących umowę przewozu nie zawierają postanowień o ogólnym charakterze, odnoszących się do ustalenia wysokości odszkodowania z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu. Unormowane są poszczególne przypadki naprawienia wyrządzonych przez przewoźnika szkód, o których można powiedzieć, że co do zasady są z praktycznego punktu widzenia najczęściej występującymi konsekwencjami niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu przesyłek. W tych sytuacjach wysokość odszkodowania limitowana jest w różny sposób. Przepisy dotyczące ustalenia wysokości odszkodowania odwołują się do tak czy inaczej rozumianej zwykłej wartości przesyłki, wysokości przewoźnego (lub jego krotności), określonej w przepisach kwoty, deklaracji nadawcy lub też wysokości straty. Występują tu także inne odrębności w stosunku do ogólnych zasad ustalenia wysokości odszkodowania, które stawiają przewoźnika w sytuacji uprzywilejowanej w stosunku do innych dłużników. Mam tu na myśli przyjęcie reguły, że wartość utraconej (uszkodzonej) przesyłki ustala się według wartości z dnia i miejsca nadania do przewozu, a nie 1 Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r., t.j. DzU 2000, nr 50, poz. 601 ze zm.
8 8 Dorota Ambrożuk jakby to wynikało z ogólnych reguł ustalania szkody i odszkodowania z dnia wyrokowania (art k.c.). Przyjmuje się, że ograniczenia i odstępstwa, o których mowa, stanowią przejaw równoważenia surowych zazwyczaj zasad odpowiedzialności przewoźnika, a jednocześnie rozłożenia ryzyka związanego z przewozem na obie strony umowy. Pozwalają one przewoźnikowi na skalkulowanie ryzyka podejmowanej działalności gospodarczej. Wartości towarów w obrocie wykazują ogromne zróżnicowanie, przy czym przewoźnik nie zawsze jest rzetelnie informowany przez nadawcę o wartości przesyłki, choćby ze względu na zamiar uniknięcia wyższego przewoźnego. Jeszcze trudniejsze do przewidzenia są szkody powstałe poza substancją przesyłki. Ograniczenia wysokości odszkodowania ułatwiają także dochodzenie roszczeń odszkodowawczych, choćby przez eliminację przeprowadzania dowodu na trudno uchwytne szkody poza substancją przesyłki. Ułatwiają też przewoźnikom uzyskanie ochrony ubezpieczeniowej. W transporcie morskim ograniczenie wysokości odszkodowania wprowadzone zostało jako swoisty kompromis wyrażający się w tym, że w zamian za pozbawienie przewoźników prawa do korzystania z klauzul wyłączających lub ograniczających ich odpowiedzialność gestorzy przesyłek zrezygnowali z pełnego wynagrodzenia szkód 2. Konieczne jest określenie natury prawnej stosowanych na gruncie przepisów przewozowych ograniczeń wysokości odszkodowania. W szczególności chodzi o stwierdzenie, czy ograniczenia te można zakwalifikować jako ograniczenie długu lub odpowiedzialności w znaczeniu, w jakim pojęć tych używa się w literaturze prawa cywilnego. Niezależnie od tego odpowiedzieć należy na pytanie, czy szeroko stosowane limitowanie wysokości odszkodowania na gruncie przepisów dotyczących umowy przewozu upoważnia do twierdzenia, że obowiązuje tu zasada ograniczonego odszkodowania, a norma nakazująca dłużnikowi pokrycie całej szkody stanowi w odniesieniu do odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika wyjątek, czy też należałoby przyjąć, że zasada pełnego odszkodowania pozostaje tu aktualna, a ograniczanie wysokości odszkodowania pomimo szero- 2 Motywy wprowadzenia ograniczenia wysokości odszkodowania i kształtowanie się regulacji w tym zakresie omawia M. Dragun, Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika w międzynarodowym prawie przewozowym, Toruń 1984, s. 20 i n. Autorka omawia te zagadnienia w kontekście kwotowych limitów wysokości odszkodowania, jednak większość motywów ograniczenia wysokości odszkodowania ma szerszy charakter i można je odnieść nie tylko do limitów kwotowych.
9 Ograniczenie długu, odpowiedzialności... 9 kiego zastosowania jest tylko wyjątkiem. Kwestia ta, jak postaram się wykazać w dalszej części wywodów, nie ma wyłącznie znaczenia teoretycznego. Ograniczenie długu i odpowiedzialności W nauce prawa cywilnego istnieje rozróżnienie pomiędzy długiem a odpowiedzialnością 3. Zostało ono przyjęte za niemiecką nauką prawa w większości kontynentalnych systemów prawnych 4. Stwierdza się, że dług (niem. Schuld, franc. obligation) wyraża powinność ciążącą na dłużniku. Inaczej mówiąc, odnosi się do samego obowiązku świadczenia, spoczywającego na dłużniku. Z kolei pojęcie odpowiedzialność (niem. Haftung, franc. responsabilité) nie dotyczy samej powinności dłużnika, a pokrycia długu związanego z przymusową realizacją świadczenia. Podkreśla się, że o ile dług jest zależny od woli dłużnika, o tyle odpowiedzialność już nie 5. Odpowiedzialność, w celu stworzenia gwarancji zaspokojenia wierzyciela, angażuje sferę dóbr dłużnika (a czasem także osób trzecich), poddając ją uprawnieniom wierzyciela. Choć co do zasady pojęcia dług i odpowiedzialność są ściśle ze sobą związane, w pewnych jednak sytuacjach muszą być rozpatrywane oddzielnie. I tak, może istnieć dług bez odpowiedzialności (na przykład w wypadku zobowiązań niezupełnych). Zupełnie wyjątkowo może też istnieć odpowiedzialność bez długu 6. Ponadto odpowiedzialność za dług może spoczywać nie tylko na dłużniku, ale także na osobie trzeciej i to takiej, która nie jest związana z wierzycielem stosunkiem obligacyjnym, z którego wynika obowiązek osobistego świadczenia. Tak jest na przykład w wypadku odpowiedzialności właściciela rzeczy obciążonej hipoteką lub zastawem. 3 Problematyka ta omawiana jest m.in. w następujących pracach: W. Czachórski, Zobowiązania, zarys wykładu, Warszawa 2004, s. 63 i n.; S. Grzybowski, w: System prawa cywilnego, t. III, cz. 1: Prawo zobowiązań część ogólna, Wrocław Warszawa Kraków Gdańsk Łódź 1981, s. 57 i n.; Z. Radwański, A. Olejniczak, Zobowiązania część ogólna, Warszawa 2006, s. 19 i n.; A. Ohanowicz, J. Górski, Zarys prawa zobowiązań, Warszawa 1971, s Rozróżnienie to nie przyjęło się zasadniczo w anglosaskich systemach prawa, gdzie pojęcie limitation of liability odnoszone jest zarówno do ograniczenia w zakresie przesłanek odpowiedzialności, jak i wysokości odszkodowania. Patrz M. Dragun, op.cit., s Tak W. Czachórski, op.cit., s W prawie polskim sytuacja taka nie występuje. Jako przykład podaje się w literaturze występujący w prawie niemieckim dług gruntowy art k.c. niem. (tak ibidem, s. 64; A. Ohanowicz, J. Górski, op.cit., s. 25), choć kwestia ta ma dyskusyjny charakter (por. S. Grzybowski, op.cit., s. 58).
10 10 Dorota Ambrożuk W takiej sytuacji odpowiedzialność za cudzy dług oderwana jest całkowicie od powinności świadczenia. Odpowiedzialność za dług w tym sensie może być odpowiedzialnością osobistą lub odpowiedzialnością rzeczową. Ta pierwsza, wbrew swojej nazwie, jest odpowiedzialnością majątkową w tym znaczeniu, że gwarancją spełnienia świadczenia przez dłużnika jest jego majątek rozumiany jako ogół aktywów majątkowych. W braku dobrowolnego spełnienia świadczenia przez dłużnika do tego majątku kierowane są ze strony wierzyciela środki przymusu. Odpowiedzialność osobista jest co do zasady nieograniczona, co oznacza, że dłużnik odpowiada wobec wierzyciela za dług całym swoim majątkiem teraźniejszym i przyszłym. Wierzycielowi przysługuje przy tym prawo wyboru pomiędzy przedmiotami majątkowymi należącymi do dłużnika, z których powinno nastąpić zaspokojenie, a także prawo wyboru sposobu przymusowego zaspokojenia. Pomimo to kwestia zaspokojenia jest daleka od pewności i zależna jest od stanu majątkowego dłużnika, który jest zmienny. Może się zatem okazać, że choć w momencie powstawania zobowiązania dłużnik był wypłacalny, w momencie odpowiedzialności stan jego majątku nie pozwala na zaspokojenie wierzyciela. W literaturze wymienia się dwa sposoby ograniczenia odpowiedzialności osobistej 7. Pierwszy z nich polega na wydzieleniu w majątku dłużnika określonej masy majątkowej traktowanej jako pewna całość i ograniczeniu możliwości przymusowego zaspokojenia wierzyciela wyłącznie do tej masy (ograniczenie cum viribus patrimonii). W tym wypadku ograniczenie odpowiedzialności dotyczy tego, czym dłużnik odpowiada. Ten typ sposobu ograniczenia odpowiedzialności znany jest prawu rodzinnemu w związku z wyróżnieniem mas majątkowych małżonków (majątek wspólny i majątki osobiste, zwane uprzednio odrębnymi), a także prawu spadkowemu (odpowiedzialność spadkobiercy przed przyjęciem spadku ograniczona do masy spadkowej art zd. 1 k.c.). Drugi typ ograniczenia odpowiedzialności osobistej polega na ustaleniu pewnej liczbowo określonej granicy odpowiedzialności, niezależnej od wysokości długu (ograniczenie pro viribus patrimonii). Chodzi zatem o ustalenie, za co dłużnik odpowiada, a nie czym odpowiada. Przykładem takiego ograniczenia jest odpowiedzialność nabywcy przedsiębiorstwa lub gospodarstwa rolnego za długi związane z prowadzeniem tego przedsiębiorstwa lub gospodarstwa, którego odpowiedzialność ograniczona jest do wartości nabytego przedsiębiorstwa 7 Tak w szczególności W. Czachórski, op.cit., s ; Z. Radwański, A. Olejniczak, op.cit., s. 23; S. Grzybowski, op.cit., s. 69.
11 Ograniczenie długu, odpowiedzialności lub gospodarstwa rolnego według stanu z chwili nabycia, a według cen z chwili zaspokojenia wierzyciela (art. 55 (4) k.c.), a także odpowiedzialność za długi spadkowe spadkobiercy, który przyjął spadek z dobrodziejstwem inwentarza do wartości ustalonego w inwentarzu stanu czynnego spadku (art k.c.). Kwestia ta nie jest jednak jednolicie przedstawiana w literaturze. Czasem dochodzi tu do pewnych nieporozumień 8. Wydaje się zresztą, że nie wszyscy autorzy ograniczenie to traktują jako ograniczenie odpowiedzialności, dopatrując się w nim raczej ograniczenia długu 9. W literaturze podkreśla się, że nie stanowią przejawu ograniczenia odpowiedzialności osobistej te przepisy prawa zobowiązań ograniczające powinność świadczenia dłużnika w dziedzinie odpowiedzialności odszkodowawczej do pewnej granicy ustalonej sumą pieniężną. Ograniczeniom takim przypisuje się charakter ograniczenia długu 10. Odpowiedzialność rzeczowa wynika natomiast z ustanowienia praw rzeczowych regulowanych przepisami prawa rzeczowego, służących zabezpieczeniu wierzytelności. W prawie polskim są nimi hipoteka i zastaw. Gwarancją zaspokojenia wierzyciela nie jest w tym przypadku cały majątek dłużnika, a oznaczony przedmiot majątkowy (rzecz, prawo, zbiór rzeczy, przedsiębiorstwo), na którym ustanowiono hipotekę lub zastaw, niezależnie od tego czy przedmiot ten należy do majątku dłużnika. Odpowiedzialność rzeczowa jest więc z natury swojej odpowiedzialnością ograniczoną. 8 Przykładem może być stanowisko wyrażone w podręczniku A. Ohanowicza i J. Górskiego, op.cit., s. 27, gdzie nie wyróżnia się wymienionych sposobów ograniczenia odpowiedzialności, a sytuację unormowaną w przepisie art. 526 k.c. (dziś 55(4) k.c.) traktuje się jako przykład ograniczenia odpowiedzialności do wydzielonej masy majątkowej (tj. majątku przedsiębiorstwa), podczas gdy takie ograniczenie z przepisu nie wynika (i nie wynikało). Jednocześnie wyrażony tu został pogląd, że nie jest ograniczeniem odpowiedzialności dłużnika w znaczeniu tu omawianym ustanowienie cyfrowo najwyższej kwoty, jaką dłużnik w danym razie ma wierzycielowi świadczyć, ponieważ stanowi to ograniczenie długu, nie odpowiedzialności. Nie jest więc jasne, czy zapatrywanie to odnosi się do sytuacji ograniczenia typu pro viribus patrimonii, czy też np. takiej, jaka w obecnym stanie prawnym wynika z postanowienia art. 849 k.c. 9 Takie stanowisko zdaje się zajmować M. Dragun, op.cit., s. 15, która, wskazując na rozróżnienie pomiędzy ograniczeniem długu i ograniczeniem odpowiedzialności, pisze, że w pierwszym wypadku ograniczenie dotyczy tego za co dłużnik ponosi odpowiedzialność, a w drugim czym dłużnik odpowiada. 10 W. Czachórski, op.cit., s. 66; A. Ohanowicz, J. Górski, op.cit., s. 27.
12 12 Dorota Ambrożuk Ograniczenie wysokości odszkodowania charakter prawny Ograniczenia wysokości odszkodowania występujące na gruncie przepisów dotyczących umowy przewozu objęte są zróżnicowaną terminologią. Dość powszechnie określa się je mianem ograniczenia odpowiedzialności. Dotyczy to zarówno aktów prawnych, jak i wypowiedzi literatury 11. Takie ujęcie jest jednak przedmiotem krytyki części przedstawicieli nauki prawa 12. Wskazuje się, że nie chodzi tu o ograniczenia w zakresie możliwości przymusowego ściągnięcia świadczenia odszkodowawczego. Stanowią zatem ograniczenia długu spoczywającego na przewoźniku. Inni wskazują, że istnieje ścisły związek pomiędzy ograniczeniem długu a ograniczeniem odpowiedzialności. Ich wynikiem jest wpływ na realność czy też zakres stosowalności zasady pełnego odszkodowania 13. Nie kwestionując co do zasady powyższego rozróżnienia na dług i odpowiedzialność w znaczeniu, o którym mowa wyżej, nie można zapominać o wieloznaczności pojęcia odpowiedzialność. Przytoczone rozumienie tego terminu odwołujące się do kwestii przymusowej realizacji świadczenia to tylko jedno z kilku jego znaczeń. Nie wdając się w szersze rozważania dotyczące tego terminu 14, należy zauważyć, że w literaturze poświęconej odpowiedzialności odszkodowawczej pojęcie odpowiedzialność odnosi się przede wszystkim do powinności dłużnika (świadczenia dłużnika). W tym znaczeniu mówi się o przesłankach odpowiedzialności (w znaczeniu okoliczności warunkujących powstanie obowiązku naprawienia szkody), zakresie odpowiedzialności, mając na uwadze sytuacje, za które dany podmiot ponosi odpowiedzialność, jak i o przyczynach zwalniających od tej odpowiedzialności. Przy takim rozumieniu pojęcia odpowiedzialność przepisy ograniczające wysokość odszkodowania, które określają zakres powinności dłużnika (przewoźnika), podobnie jak przepisy, które określają, za jakie zdarzenia i ich skutki (szkody prawnie relewantne) przewoźnik odpowiada, wyznaczają granice odpowiedzialności. Omawiana kwestia, jak wynika z przytoczonych uwag, ma charakter czysto konwencjonalny. Jeśli bowiem pojęcie odpowiedzialność rozumieć w znaczeniu, o jakim tu mowa, 11 W szczególności M. Dragun, która już w tytule cyt. pracy wskazuje, iż kwotowe ograniczenia odnosi do odpowiedzialności. 12 Tak np. J. Młynarczyk, Ograniczona odpowiedzialność w k.m., TGM 1968, nr 8 9, s Zwraca na to uwagę W. Warkałło, Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, s Pojęcie odpowiedzialność w różnych aspektach analizują m.in. R. Longchamps de Bérier, Zobowiązania, Poznań 1984, s. 21; W. Warkałło, op.cit., s. 77 i n.; A. Stelmachowski, Zarys teorii prawa cywilnego, Warszawa 1998, s. 209 i n.
13 Ograniczenie długu, odpowiedzialności ograniczenie wysokości odszkodowania prowadzi w istocie do ograniczenia obowiązku świadczenia odszkodowawczego, czyli ograniczenia odpowiedzialności. Zakres obowiązku świadczenia odszkodowawczego wyznaczają zatem nie tylko przepisy określające za co przewoźnik ponosi odpowiedzialność (to jest za jakie zdarzenia i ich następstwa), ale również przepisy określające sposób wyliczenia (ustalenia) odszkodowania. Widać to wyraźnie w przypadku, gdy ustawodawca ogranicza wysokość odszkodowania przez odwołanie się do wysokości straty art. 85 ustawy Prawo przewozowe. Choć przepis ten odnosi się wprost do kwestii ustalenia wysokości odszkodowania, w istocie rzeczy określa jednocześnie zakres powinności przewoźnika. Stanowi zatem ograniczenie jego długu. Trzeba jednak podkreślić, że nie jest wyłącznie kwestią techniki prawodawczej to, czy odpowiedzialność przewoźnika zostanie ograniczona przez zawężenie szkody prawnie relewantnej do straty, czy też wynagrodzenie szkody ustalonej według ogólnych zasad (a zatem z uwzględnieniem utraconych korzyści) zostanie ograniczone przez wprowadzenie ograniczenia wysokości odszkodowania do wysokości straty. Sposób ograniczenia odpowiedzialności ma znaczenie merytoryczne. W tych bowiem sytuacjach, w których ograniczenia wysokości odszkodowania nie znajdą zastosowania (to jest w przypadku winy kwalifikowanej przewoźnika czy na gruncie międzynarodowego prawa przewozowego także w przypadku deklaracji szczególnego interesu w dostawie) przewoźnik będzie zobligowany do zapłaty odszkodowania pokrywającego całą szkodę łącznie z lucrum cessans. Należy zatem przyjąć, że przepisy ograniczające wysokość odszkodowania należnego od przewoźnika prowadzą do ograniczenia długu. Dopuszczalne jest także używanie w odniesieniu do nich określenia ograniczenie odpowiedzialności, pod warunkiem że odpowiedzialność rozumiana jest używając słów R. Longchampsa de Bériera jako określenie rozmiaru obowiązku świadczenia. Przepisy te ograniczają obowiązek naprawienia szkody w stosunku do zakresu szkody prawnie relewantnej. Nie są natomiast przejawem ograniczenia odpowiedzialności w znaczeniu, w jakim przeciwstawia się dług odpowiedzialności rozumianej jako możliwość pokrycia długu związana z przymusową realizacją świadczenia. W żadnej mierze nie ograniczają możliwości przymusowego zaspokojenia wierzyciela (osoby uprawnionej, według terminologii przewozowej) do określonej masy w majątku dłużnika (przewoźnika). Można by wprawdzie dostrzec pewne podobieństwo ograniczenia wysokości odszkodowania (zwłaszcza kwotowego) do ograniczenia typu pro viribus patrimonii (to jest do określonej liczbowo gra-
14 14 Dorota Ambrożuk nicy odpowiedzialności), ale jak zaznaczyłam ten rodzaj ograniczenia nie jest powszechnie uważany za ograniczenie odpowiedzialności. Niektórzy autorzy dopatrują się w nim przejawu ograniczenia długu. Osobiście skłaniam się do tego poglądu. Rzecz jasna ograniczenie wysokości odszkodowania nie jest jedynym przejawem ograniczenia długu czy też odpowiedzialności w znaczeniu określenia rozmiaru obowiązku świadczenia odszkodowawczego. Określenie to można odnieść do wszystkich postanowień ograniczających rozmiar obowiązku świadczenia odszkodowawczego w porównaniu z ustaloną szkodą. Oprócz norm dotyczących ustalenia wysokości odszkodowania można by tu wskazać na przykład postanowienia wyłączające odpowiedzialność za ubytki naturalne, to jest mieszczące się w granicach ustalonych norm (bez obowiązku przeprowadzania dowodu, że wynikają one rzeczywiście z właściwości przewożonych rzeczy art. 67 ustawy Prawo przewozowe) czy też postanowienie ograniczające odpowiedzialność przewoźnika w sytuacji jednoczesnego wystąpienia kilku (co najmniej dwóch) przyczyn szkody, z których tylko niektóre mieszczą się w zakresie okoliczności, za które przewoźnik odpowiada (art. 68 ustawy Prawo przewozowe) 15. Niezależnie od wymienionych ograniczeń wysokości odszkodowania, w przepisach prawa przewozowego (w tym także konwencji międzynarodowych) zauważa się też inne jeszcze odstępstwa od ogólnych zasad ustalania wysokości odszkodowania. Ustawa Prawo przewozowe (art. 80) podobnie jak i niektóre inne akty regulujące umowę przewozu 16 jako moment adekwatny dla przyjęcia określonej wartości towaru, będącej podstawą do ustalenia wysokości odszkodowania, przyjmuje dzień nadania do przewozu (za wyjątkiem przewozów morskich, o czym niżej), a nie moment ustalania wysokości odszkodowania (wyrokowania w przypadku sporu sądowego art k.c.). Przy szkodach transportowych znaczenie ma także miejsce, według którego wyznacza się wartość towaru. Towar przemieszczany jest bowiem zwykle do miejsca, w którym jego wartość jest wyższa w porównaniu z wartością uzyskiwaną w miejscu nadania do przewozu. Prawo przewozowe jako miejsce adekwatne dla ustalenia wartości towaru przyjmuje miejsce nadania do przewozu. Regulacja ta moim zdaniem jest przeja- 15 Zakres tego postanowienia jest przy tym szerszy w stosunku do postanowienia art. 362 k.c., który pozwala na ograniczenie odpowiedzialności wyłącznie w przypadku współprzyczynienia się poszkodowanego do powstania szkody. Por. W. Górski, K. Wesołowski, Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji. Kodeks cywilny. Prawo przewozowe. CMR, Gdańsk 2006, s Art. 23 ust. 1 CMR, art RU/CIM.
15 Ograniczenie długu, odpowiedzialności wem ograniczenia obowiązku świadczenia odszkodowawczego, choć nie używa się raczej w odniesieniu do niej pojęcia ograniczenia wysokości odszkodowania. Wyjątek stanowią tu przewozy morskie. Zgodnie bowiem z treścią przepisu art k.m. dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i czasie, w którym został on wyładowany lub powinien być wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. W przypadku przewozów morskich miejscem adekwatnym dla ustalenia wartości towaru jest więc miejsce wskazane jako miejsce wyładunku przesyłki, a nie jej nadania. Przedstawione rozważania prowadzą zatem do wniosku, że istnieje potrzeba wyodrębnienia pojęcia ograniczenie wysokości odszkodowania 17, którego zakres jest węższy w stosunku do ograniczenia długu czy też ograniczenia odpowiedzialności. Nie kwestionując zatem poprawności używania terminu ograniczenie długu czy ograniczenie odpowiedzialności, w odniesieniu do omawianej regulacji będę się starała w dalszej części pracy używać zwrotu ograniczenie wysokości odszkodowania, jako najbardziej precyzyjnego i najlepiej oddającego istotę rzeczy. Ze względu na to, że ograniczenie wysokości odszkodowania następuje w odniesieniu do szkody prawnie relewantnej, istnieje również potrzeba rozróżnienia ustalenia szkody i ustalenia wysokości odszkodowania. Ustalenie szkody a ustalenie odszkodowania Przedstawione uwagi wskazują, że istnieje potrzeba wyraźnego rozróżnienia pomiędzy ustaleniem szkody a wysokości odszkodowania na gruncie postanowień regulujących umowę przewozu. Takie rozróżnienie występuje także w odniesieniu do innych przypadków odpowiedzialności odszkodowawczej. W literaturze z zakresu prawa cywilnego podkreśla się, że wysokość odszkodowania zależna jest nie tylko od rozmiaru szkody prawnie relewantnej, ale także od ustawowo określonego pułapu odpowiedzialności odszkodowawczej oraz umowy stron 18. Na jego wysokość wpływać może również ustawowo dopuszczone sędziowskie miarkowanie odszkodowania. Kwestia ta na gruncie ogólnych zasad odpowie- 17 Pojęcie to jest powszechnie używane w literaturze prawa przewozowego. Opowiadają się za nim m.in. J. Młynarczyk, Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika morskiego za utratę lub uszkodzenie jednostki towaru, TGM 1963, nr 12, s. 359; J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa 1968, s T. Dybowski, w: System prawa cywilnego, t. III, cz. 1: Prawo zobowiązań część ogólna, Ossolineum, Wrocław Warszawa Kraków Gdańsk Łódź 1981, s
16 16 Dorota Ambrożuk dzialności odszkodowawczej schodzi jednak nieco na plan dalszy, ze względu na zasadę pełnego odszkodowania powodującą, że kwota ustalonego odszkodowania powinna być równa poniesionej szkodzie. W tych jednak sytuacjach, w których występuje ograniczenie wysokości odszkodowania, rozróżnienie to jest w pełni uzasadnione. W takich przypadkach ustalenie wysokości odszkodowania odbywa się na podstawie dwóch operacji obliczeniowych. Celem pierwszej jest ustalenie w pieniądzu wysokości szkody prawnie relewantnej. Powinno to się odbywać z zastosowaniem zasady pełnego odszkodowania (art k.c.), co oznacza, że z uwzględnieniem zarówno straty, jak i utraconych korzyści. Druga operacja prowadzi do ewentualnego obniżenia wysokości odszkodowania w stosunku do kwoty odpowiadającej rozmiarowi szkody, która została ustalona w wyniku pierwszej operacji. Zabiegi te mają na celu ustalenie zakresu i wysokości obowiązku odszkodowawczego z uwzględnieniem kompromisu pomiędzy interesami osoby poszkodowanej i odpowiedzialnej za szkodę 19. Można się zastanawiać, czy w tych sytuacjach, w których zastosowanie mają przepisy ograniczające wysokość odszkodowania do tak czy inaczej unormowanej zwykłej wartości przesyłki, potrzebne jest ustalanie całej szkody prawnie relewantnej, czy też wystarczy poprzestać na ustaleniu szkody bezpośrednio zaistniałej w przesyłce. Odpowiedź na to pytanie jest uzależniona od okoliczności sprawy i celu ewentualnych ustaleń. Jeśli mówimy o odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, dokonywanie ustaleń co do szkody będącej dalszym majątkowym następstwem uszczerbku zaistniałego bezpośrednio w przesyłce, w większości przypadków byłoby zabiegiem sztucznym niemającym żadnego uzasadnienia. Ze względu na to, że kwestie dowodowe w zakresie zaistnienia i wysokości szkody angażują niejednokrotnie znaczne środki i czas, ich roztrząsanie w procesie kłóciłoby się z zasadą ekonomiki procesu. Wystarczające jest wówczas ustalenie tej części szkody prawnie relewantnej, która ze względu na ograniczenie wysokości odszkodowania może być wynagrodzona, czyli szkody zaistniałej bezpośrednio w przesyłce. Jedynie w sytuacji, gdy osoba dochodząca roszczeń podejmuje próbę udowodnienia, że do szkody doszło wskutek zdarzenia noszącego znamiona winy kwalifikowanej przewoźnika lub w przypadku przewozów międzynarodowych przy istnieniu deklaracji specjalnego interesu w dostawie, prowadzenie dowodu na wspomniane okoliczności ma swoje uzasadnienie. W takich jednak sytuacjach odszkodowanie może przekroczyć zwykłą wartość przesyłki. 19 Tak ibidem, s
17 Ograniczenie długu, odpowiedzialności Przedstawione uwagi nie kłócą się jednak z przytoczonym poglądem, że przy istnieniu ograniczeń wysokości odszkodowania co do zasady należy w pierwszej kolejności ustalić wysokość całej poniesionej szkody, a następnie odszkodowania z zastosowaniem prawem przewidzianych ograniczeń (to jest pomniejszyć kwotę ustalonej szkody do limitu wyznaczonego przepisami). Należy bowiem zwrócić uwagę na pewną specyfikę ograniczenia wysokości odszkodowania polegającego na odwołaniu się do tak czy inaczej rozumianej zwykłej wartości przesyłki. Ograniczenie to nie tylko wprowadza ilościowy limit wysokości odszkodowania (odpowiadający wartości przesyłki), ale eliminuje możliwość wynagrodzenia szkód innych niż zaistniałe bezpośrednio w przesyłce. Odnosi się zatem także do postaci szkody, która może być wynagrodzona. Podobnie rzecz się przedstawia w tych sytuacjach, gdy ustawodawca ogranicza wysokość odszkodowania do wysokości straty. Nie ma wtedy sensu ustalać wysokości utraconych korzyści, bo i tak nie mogą być wynagrodzone. W przypadku innych ograniczeń (ograniczenia kwotowe, przez odwołanie się do wysokości przewoźnego lub jego krotności) chodzi wyłącznie o ustalenie górnego pułapu wysokości odszkodowania, niezależnie od postaci, jaką szkoda przyjmie. Ustalenie wysokości szkody w zakresie, w którym ze względu na istnienie ograniczeń wysokości odszkodowania nie jest możliwe jej wynagrodzenie, może mieć jednak znaczenie dla właściwego księgowania poniesionych wydatków i strat z punktu widzenia zasad prowadzania rachunkowości i zobowiązań podatkowych. Stąd też ustalenia dla tego rodzaju potrzeb mogą być w danych okolicznościach zasadne. Pełne odszkodowanie zasada czy wyjątek na gruncie prawa przewozowego W związku ze wskazanymi różnicami w stosunku do ogólnych zasad ustalania wysokości odszkodowania rodzi się pytanie, czy te ogólne zasady, wynikające z postanowień prawa cywilnego (w szczególności zasada pełnego odszkodowania) pozostają regułą na gruncie przepisów dotyczących umowy przewozu, czy też należałoby mówić o ich wyjątkowym zastosowaniu. Na gruncie prawa przewozowego obowiązywałaby zasada ograniczonego odszkodowania.
18 18 Dorota Ambrożuk Odpowiedź na to pytanie nie ma wyłącznie teoretycznego znaczenia. Przyjęcie określonego rozwiązania jest istotne choćby dla prawidłowej wykładni postanowień odnoszących się do ustalenia wysokości odszkodowania na gruncie prawa przewozowego. Jeśli bowiem przyjąć, że przepisy dotyczące umowy przewozu pomimo iż określają reguły ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika praktycznie w przeważającej liczbie przypadków zachowują swój wyjątkowy charakter, konieczna będzie ich restrykcyjna wykładnia, a wszelkie wątpliwości będą musiały być rozstrzygane zgodnie z zasadami ogólnymi. Dla rozstrzygnięcia tego problemu decydujące znaczenie ma charakter postanowień ustawy Prawo przewozowe i innych postanowień regulujących umowę przewozu. Nie ma wątpliwości, że z punktu widzenia merytorycznego uregulowania te mają charakter cywilnoprawny. Przepisy ujmujące umowę przewozu w pewne normy, choć określane są często mianem prawa przewozowego, nie stanowią odrębnej gałęzi prawa 20. Pozostają częścią prawa cywilnego. Muszą być zatem postrzegane i interpretowane w szerszym kontekście, jaki wyznacza prawo cywilne. Choć co do wielu zagadnień przepisy dotyczące umowy przewozu wprowadzają rozwiązania szczególne w stosunku do zasad wynikających z przepisów ogólnych, nie można tu mówić o jakiejś autonomii prawa przewozowego. Dotyczy to również postanowień zawartych w konwencjach międzynarodowych regulujących umowę przewozu. Okoliczność, że przepisy te mają jednocześnie (z punktu widzenia sposobu ich tworzenia) charakter prawa międzynarodowego nie zmienia ich przynależności do dziedziny prawa cywilnego 21. Istotne jest także i to, że przepisy dotyczące umowy przewozu wprowadzające odmienne od ogólnych zasad reguły ustalenia wysokości odszkodowania znajdują zastosowanie nie we wszystkich przypadkach szkód wynikających z niewykonania (nienależytego wykonania) umowy przewozu, a jedynie w odniesieniu do konkretnie unormowanych wypadków. Nie można zatem powiedzieć, że regulują całościowo problematykę ustalenia wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika. Konieczne staje się zatem sięganie do przepisów ogólnych. Dotyczy to zresztą nie tylko przypadków wyrządzenia szkód nieunormowanych 20 Por. w szczególności jednoznaczne stanowisko W. Górskiego wyrażane wielokrotnie, m.in. W. Górski, K. Wesołowski, op.cit., s Okoliczność ta powoduje jednak, że przy interpretacji tych postanowień uwzględniać należy, iż tworzone są w sposób charakterystyczny dla przepisów prawa międzynarodowego, a tym samym powstają na styku różnych systemów i kultur prawnych. Stąd też przyjęte w nich rozwiązania nie zawsze są w pełni spójne z danym wewnętrznym porządkiem prawnym. Wyrażają bowiem zwykle pewien kompromis pomiędzy różnymi tradycjami a koncepcjami prawnymi.
19 Ograniczenie długu, odpowiedzialności przepisami przewozowymi (na przykład wskutek bezpodstawnej odmowy przyjęcia przesyłki do przewozu czy też niepodstawienia pojazdu w umówionym miejscu i czasie), ale także, uzupełniająco, sytuacji unormowanych. Chodzi tu przykładowo o zastosowanie zasady compesatio lucri cum damno, ogólnie przyjętej koncepcji związku przyczynowego, mierników wartości (za wyjątkiem samej szkody w przesyłce). Zastosowanie może tu mieć także ius moderandi. Niedocenione jak się wydaje w polskiej praktyce orzeczniczej przyznanie organowi orzekającemu w sprawie pewnej swobody przy ustalaniu wysokości odszkodowania, mającej swoją podstawę w okolicznościach sprawy (art. 322 k.p.c.) mogłoby i powinno mieć zastosowanie w tych sprawach transportowych, w których precyzyjne udowodnienie wysokości szkody, obiektywnie rzecz biorąc, nie jest możliwe do wykonania. Przedstawione uwagi przemawiają za przyjęciem stanowiska, że postanowienia dotyczące ustalenia wysokości odszkodowania zawarte w ustawie Prawo przewozowe i w innych aktach prawnych odnoszących się do umowy przewozu nie tworzą zamkniętego autonomicznego systemu. Zawierają unormowania szczególne, odnoszące się do pewnych jedynie sytuacji i to również tylko do niektórych kwestii z nich wynikających. Nawet bowiem w tych przypadkach, które są unormowane przepisami przewozowymi, istnieje konieczność stosowania ogólnych zasad wynikających z prawa cywilnego (kodeksu cywilnego). Okoliczność ta powoduje, że regulacja zawarta w tych przepisach może być odczytywana wyłącznie jako wprowadzająca wyjątki od zasad ogólnych, a nie tworząca zasady. Bronię zatem poglądu, że również na gruncie przepisów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika obowiązuje jako reguła zasada pełnego odszkodowania, od której przepisy przewozowe przewidują wiele, doniosłych wprawdzie, wyjątków. Ich doniosłość nie usprawiedliwia jednak tezy o obowiązywaniu na gruncie prawa przewozowego zasady ograniczonego odszkodowania. Takie ujęcie nakazuje ścisłą interpretację przepisów dotyczących ustalenia wysokości odszkodowania zawartych w przepisach dotyczących umowy przewozu i rozstrzyganie kwestii wątpliwych wyłaniających się w toku ich stosowania zgodnie z zasadą pełnego odszkodowania. Odnieść to należy nie tylko do zasady pełnego odszkodowania, ale także i do innych zasad ustalenia wysokości odszkodowania w prawie cywilnym, co do których prawo przewozowe przewiduje regulacje szczególne. Dlatego też na przykład przyjęty w odniesieniu do odszkodowania za samą przesyłkę miernik wartości w postaci cen z miejsca i czasu nadania do przewozu nie może być sto-
20 20 Dorota Ambrożuk sowany do innych kwestii, przykładowo momentu właściwego dla przeliczenia ceny wyrażonej w dewizach na walutę krajową. Literatura Czachórski W., Zobowiązania, zarys wykładu, Warszawa Dragun M., Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika w międzynarodowym prawie przewozowym, Toruń Dybowski T., w: System prawa cywilnego, t. III, cz. 1: Prawo zobowiązań część ogólna, Ossolineum, Wrocław Warszawa Kraków Gdańsk Łódź Górski W., Wesołowski K., Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji, Kodeks cywilny, Prawo przewozowe. CMR, Gdańsk Grzybowski S., w: System prawa cywilnego, t. III, cz. 1: Prawo zobowiązań część ogólna, Wrocław Warszawa Kraków Gdańsk Łódź Longchamps de Bérier R., Zobowiązania, Poznań Młynarczyk J., Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika morskiego za utratę lub uszkodzenie jednostki towaru, Technika, Gospodarka Morska 1963, nr 12. Młynarczyk J., Ograniczona odpowiedzialność w k.m., Technika Gospodarka Morska 1968, nr 8 9. Ohanowicz A., Górski J., Zarys prawa zobowiązań, Warszawa Radwański Z., Olejniczak A., Zobowiązania część ogólna, Warszawa Rajski J., Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa Stelmachowski A., Zarys teorii prawa cywilnego, Warszawa Warkałło W., Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972.

References: art. 526
 art. 849
 art. 85
 art. 67
 art. 362
 Art. 23