Source: http://docplayer.es/1339979-Seguridad-vial-para-trabajadores-motoristas-aepsal-manel-fernandez-jimenez-cristina-baeza-adell-coleccion-cuadernos-de-seguridad-vial.html
Timestamp: 2017-11-21 09:07:10+00:00

Document:
SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS AEPSAL ... Manel Fernández Jiménez Cristina Baeza Adell COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL - PDF
SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS AEPSAL ... Manel Fernández Jiménez Cristina Baeza Adell COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL
Download "SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS AEPSAL ... Manel Fernández Jiménez Cristina Baeza Adell COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL"
Purificación Rey Fernández
1 SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS AEPSAL Manel Fernández Jiménez Cristina Baeza Adell COLECCIÓN CUADERNOS DE SEGURIDAD VIAL
4 SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS
5 Dirección: Manel Fernández Jiménez Coordinación: Cristina Baeza Adell
6 SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS
8 Indice general 1. Análisis del sector de los trabajadores motoristas 2. Análisis de la siniestralidad en el sector de los trabajadores motoristas. 3. Análisis de la morbilidad en el sector de los trabajadores motoristas. 4. Análisis del equipamiento: las motos o vehículos motorizados de dos ruedas. 5. Análisis del equipamiento: los equipos de protección. 6. Riesgos laborales del empleado motorista. 7. Procedimientos para un trabajo seguro de los motoristas laborales. 8. Bibliografía VII
10 Prólogo La Asociación de Especialistas en Prevención y Salud Laboral (AEPSAL) y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial han colaborado estrechamente en la elaboración del MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PARA TRABAJADORES MOTORISTAS. El objetivo que ha guiado este proyecto ha sido el diseño y la redacción de una herramienta práctica de consulta, un instrumento que aporte datos objetivos y características específicas sobre la problemática implícita en el desarrollo de las actividades laborales, utilizando como medios de transporte el ciclomotor o la motocicleta. Este estudio no podía tener otro punto de partida que no fuera el examen de este sector, su problemática específica, su siniestralidad y morbilidad, así como un exhaustivo análisis del equipamiento tanto de los vehículos como de los equipos de protección del conductor. Este colectivo reúne una serie de peculiaridades que dan lugar a riesgos laborales específicos. En el presente estudio se muestran esos riesgos, riesgos atribuibles a diferentes factores: el factor humano, la vía y el vehículo. Se concluye con la parte más "práctica" del estudio, en la que se desarrollan los principios para una política de prevención en aquellas empresas con un número importante de motoristas entre sus empleados. Cada trabajador debe ser su propio y mejor "prevencionista", y sobre él recae la responsabilidad de realizar el trabajo de forma eficiente, pero también de forma segura. Resulta tarea fundamental que, tanto trabajador como empresa, sean conocedores de sus propias obligaciones y responsabilidades en materia de prevención de riesgos laborales. En este sentido hay que recalcar que la Seguridad Vial, como riesgo laboral, es un hecho que no puede ser olvidado por ninguna de las dos partes. D. Miguel María Muñoz Medina Presidente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial IX
12 Prólogo Todas las actividades de la vida comportan un riesgo, tanto las de la vida cotidiana (actividades domésticas), como las de la vida profesional (laborales, comerciales, etc), como las lúdicas (deportivas, recreativas, etc). Vivir es aceptar los riesgos del día a día. Desde este punto de vista filosófico, pues, asumir el riesgo es necesario, decidir entre uno u otro camino, decidir entre acertar o equivocarse es imprescindible. Como suele decirse, el riesgo supone por una parte un peligro, pero por otra una oportunidad. Sin asumir riesgos no vamos a ninguna parte. Hechas estas consideraciones, sobre la necesidad imperiosa de vivir con el riesgo y de acostumbrarnos a el, debemos añadir otra cuestión filosófica importante. Los peligros que comportan los riesgos no son inevitables, no son fatales, sino que podemos intentar prevenirlos, evitarlos, suprimirlos, minimizarlos, amortiguarlos o controlarlos. Una actividad puede suponer un riesgo elevadísimo, pero si tiene un buen control de seguridad, dicho riesgo puede suponer un peligro muy pequeño. Es conocido que, a priori, manipular una máquina en el espacio aéreo es de mucho mayor riesgo que hacerlo en la superficie terrestre. Sin embargo, las estadísticas nos demuestran que la navegación aérea es la que tiene un menor índice de siniestralidad. Estas dos consideraciones filosóficas son inherentes al mundo del motor en el que se ha desenvuelto mi trayectoria profesional. Los motoristas profesionales participamos del riesgo del motor y de las dos ruedas cada día de nuestra vida profesional, pero disfrutamos también estudiando los elementos de seguridad de nuestro vehículo, las características de las pistas, nuestras técnicas de manipulación del vehículo, etc. Conducir una motocicleta puede observarse en diferentes planos de la vida, como la deportiva, la profesional, la lúdica o la XI
13 laboral. Si bien las necesidades, los requerimientos, las motivaciones y las compensaciones son bien diferentes, hay algo material que nos une a todos los motoristas, el uso de un vehículo de dos ruedas, y algo espiritual que es una cierta pasión por atrapar el espacio, una pasión por atrapar el tiempo, una pasión por alcanzar una meta física dominando una máquina creada por el hombre. Desde este doble vínculo que me une a los motoristas, el vehículo de dos ruedas y la velocidad, y desde mi larga experiencia sobre el motor, agradezco la oportunidad que me ofrece AEPSAL y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial mediante este prólogo, para hacer unas recomendaciones sobre seguridad y salud en la conducción a los motoristas laborales, a los que va dirigido este manual. En primer lugar, es importante contemplar que la seguridad depende de tres elementos fundamentales ( la persona, la máquina y las vías), a las que habrá que apoyar con otros elementos, como los equipos de protección o las normas de seguridad vial. En este sentido, debo decir que el elemento más importante de la seguridad del motorista es el factor humano, el propio conductor. Su toma de conciencia sobre su capacidad para dominar el vehículo o para valorar cuando, por circunstancias personales (estado físico o físico ) o por circunstancias externas (las prisas, la climatología, etc), puedo o no puede conducir. Su conciencia, para estar al día en todos los aspectos que afectan a su seguridad, como las normas del código de circulación o los elementos de protección. Con respecto a este punto, considero que sería adecuada una rigurosidad en la concesión y renovación de los permisos de conducir y que los motoristas laborales deberían de ser examinados por profesionales sanitarios con exhaustiva minuciosidad para asegurarse de que reúnen los requisitos físicos y psíquicos necesarios para la conducción. En segundo lugar, la máquina. Existe una diversidad muy amplia de vehículos adaptados a cada necesidad, y estos deben XII
14 de ser adaptados a las personas. No todos los vehículos son aptos para determinadas funciones y para todos los públicos o personas. Los vehículos deben de ser lo más personalizados posibles. Asimismo, el motorista debe de velar y supervisar por el buen estado y funcionamiento de su máquina. También en este sentido, entiendo que las empresas de transporte, a través de sus consejeros de seguridad o de sus departamentos de prevención, deberían de velar por el buen estado de los vehículos de su flota En tercero, las vías de circulación. Es necesario que los motoristas se familiaricen con los trayectos que deban de recorrer y que lo hagan sin que la rutina les haga bajar la guardia. En este sentido, hay que hacer hincapié en la necesidad de considerar un período de adaptación de los motoristas de nuevo ingreso en las empresas, especialmente en aquellas en las que la conducción puede suponer un mayor riesgo y peligro, como las de distribución de alimentación y mensajería, donde la urgencia es uno de los valores competitivos del servicio. Otro elemento importante de la seguridad de los motoristas son las prendas de protección, cascos, guantes, gafas, botas, rodilleras y otros elementos de protección personal que reúnen muchas cualidades técnicas que ayudarán a la seguridad y protección del motorista laboral. Sin embargo, para que sean realmente efectivos, es necesario que los departamentos de compras sepan seleccionar aquellos que más se ajusten a las necesidades de sus empleados y que no sean los criterios economicistas los que primen el decantarse por las diferentes opciones. Por lo que respecta a las normas de circulación, considero que las autoridades administrativas están realizando últimamente esfuerzos importantes para rebajar nuestros índices de siniestralidad en la carretera y, por ende, en el trayecto hacia el trabajo, donde suelen producirse los fatales accidentes in itínere, y que lo están haciendo introduciendo medidas de seguridad como la obligatoriedad del uso del casco o los controles de alco- XIII
15 holemia, que contribuirán a reducir la siniestralidad en el tráfico en general y en el ámbito laboral en particular. Por último, como resumen, creo que la evaluación de los riegos laborales de los motoristas en las empresas de transporte y por parte de sus servicios de prevención es vital para una mejor seguridad y salud de este colectivo, y para que los motoristas puedan disfrutar profundamente de su vehículo y de su trabajo. Alex Crivillé Tapias Motorista XIV
16 Análisis del sector de los trabajadores motoristas 1 Dra. Alícia Pintó Valls Centro de Estudios de Prevención Associació d Estudis de Prevenció i Salut Laboral, AEPSAL 1
17 Índice 1. Introducción El sector motorista laboral El marco regulador de los motoristas Relaciones laborales de los motoristas Prevención de riesgos de los motoristas Normativa sobre circulación de los motoristas La población empleada motorista El tejido empresarial motorista El parque motorista laboral El entorno de trabajo del sector motorista
18 1. Introducción La creciente demanda de servicios de la sociedad actual ha propiciado que el Sector Servicios esté alcanzando un mayor peso específico en las actividades productivas. En esta creciente demanda, las comunicaciones y el transporte juegan un papel de primera magnitud. Asimismo, la gran competitividad comercial existente en estas áreas de actividad está promoviendo que las empresas de estos sectores se planteen ofrecer cada vez más, completar sus servicios haciendo llegar el producto hasta el domicilio de los usuarios, situación que está desarrollando el auge del transporte, especialmente el de pequeños objetos y, consecuentemente el de la población empleada motorizada en vehículos de dos ruedas. En este contexto, junto al aumento de la tradicional flota de reparto de correo domiciliario mediante motocicleta, emergen nuevos colectivos de trabajadores motoristas, como el de los mensajeros que reparten documentación y pequeña paquetería, el de los que reparten pizzas u otros productos alimentarios a domicilio, el de instaladores o reparadores, los que colaboran en el desplazamiento de personas (Taxi-Moto), sin olvidar a los miembros motorizados pertenecientes a las diferentes policías (Nacional, Autonómica, Municipal y de Tráfico) o a la seguridad privada. Este sector, el de los trabajadores y empleados motoristas, se caracteriza por tener una alta siniestrabilidad, con un gran número de accidentes, muchos de ellos mortales o que originan importantes secuelas. A pesar de ello, no se ha realizado ningún estudio exhaustivo sobre las condiciones de seguridad y salud en las que prestan sus servicios estos trabajadores, lo que justifica el que una asociación de profesionales de la prevención y la salud en el trabajo, como AEPSAL, y un instituto privado dedicado a la seguridad vial, como el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial, se planteen la realización de un estudio sobre las características del sector y sobre las elementales normas de seguridad y salud que deben seguir sus empleados. 3
19 A continuación, pues, vamos a proceder al análisis de este sector, teniendo en cuenta para ello su marco normativo, la población laboral afecta, el tejido empresarial donde se desarrolla, su parque motorizado y algunas de las características del entorno de trabajo. 2. El sector motorista laboral Con carácter previo al desarrollo de este monográfico, pensamos que se hace necesaria una breve descripción del ámbito laboral del que estamos hablando. En efecto, en la obra nos referiremos al sector laboral motorista como aquel sector en el que operan y prestan sus servicios, en empresas públicas o privadas, un colectivo de empleados que, para el normal desempeño de su puesto de trabajo, precisan del uso de un vehículo motorizado de dos ruedas como herramienta de trabajo, vehículo que les permite realizar desplazamientos necesarios para el completo desarrollo de sus funciones. Por lo que respecta a este vehículo que caracteriza al sector, el vehículo motorizado de dos ruedas, se hace preciso en estos momentos acotar qué tipos de vehículos responden a los intereses de nuestro estudio y lo haremos a partir de las especificaciones del Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos (B.O.E ). En efecto, el Anexo II sobre definiciones y categorías de los vehículos de esta norma señala que se entiende por vehículo a motor al Vehículo provisto de motor para su propulsión, con exclusión de los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida. Según esta norma, uno de estos vehículos a motor es la motocicleta, que puede ser de dos tipos: a) motocicletas de dos ruedas, que son los vehículos de dos ruedas sin sidecar, provistos de un motor de cilindrada superior a 50 cm 3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 Km.; y b) motocicletas con sidecar, que son Vehículos de tres ruedas asimétricas respecto a su eje medio longitudinal, provistos 4
20 de un motor de cilindrada superior a 50 cm 3, si es de combustión interna, y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 45 km/h. Asimismo, según el Real Decreto, los ciclomotores, que están excluidos como vehículos a motor, pueden ser de tres tipos: a) ciclomotor de dos ruedas o vehículo provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cm 3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h; b) Ciclomotor de tres ruedas o Vehículo de tres ruedas, provisto de un motor de cilindrada no superior a 50 cm 3, si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h; y Cuadriciclos ligeros o Vehículos de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 Kg. no incluida la masa de las baterías en el caso de los vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada inferior o igual a 50 cm 3 para los motores de explosión, o cuya potencia máxima neta sea inferior o igual a 4 Kw. para los demás tipos de motores. Pues bien, sintetizando, a los efectos de este estudio consideraremos como empleados motoristas a aquellos que para el completo desarrollo de su puesto de trabajo utilizan una motocicleta o un ciclomotor de dos ruedas, de acuerdo a estas definiciones legales. Nos estamos refiriendo, pues, por una parte, a un sector en el que la población empleada se concentra fundamentalmente en dos contextos laborales bien diferentes: por una parte, estamos hablando de los empleados motoristas que operan en empresas de transporte, entre las que podemos observar los subsectores de las empresas dedicadas a la distribución de mensajería y el de las dedicadas a la distribución domiciliaria de alimentación, así como la macroempresa del sector público de distribución de objetos postales, Correos, con la idiosincrasia de que en sus diferentes cuerpos tiene tanto empleados laborales como funcionarios. Por otra, estamos refiriéndonos a los empleados motoristas de las entidades públicas que realizan funciones de asistencia y seguridad pública, entre las que destacan los diferentes cuerpos moto- 5
21 rizados de policía, como el de la Policía Nacional, el de la Guardia civil de tráfico, los de las policías autonómicas, los de las policías municipales o de las empresas de seguridad privada. Está claro que estamos hablando de empleados que operan en dos ámbitos empresariales bien diferentes pero, a la vez, acogidos a un contexto regulador y a una práctica laboral que tiene unas mismas características. Estamos hablando de los motoristas de las empresas del transporte y de los cuerpos de seguridad pública, todos los cuales, además de unos requerimientos específicos de su puesto de trabajo, requieren estar en disposición de un permiso de conducción de un vehículos de dos ruedas y realizar parte de dichos requerimientos auxiliándose de este vehículo como herramienta de trabajo. 3. El marco regulador de los motoristas Por lo que respecta a los objetivos de esta obra, los aspectos de seguridad y salud laboral de los motoristas, hemos de indicar que en el marco regulador de la actividad de estos empleados hemos de contemplar, por una parte, las normas por las que se regulan sus relaciones laborales o administrativas; por otra, las normas sobre la prevención de los riesgos laborales que les afectan; y por último, las que regulan la utilización de sus vehículos. a) Relaciones laborales de los motoristas Por lo que respecta a las normas por las que se regulan las relaciones laborales, de entrada diremos que la práctica totalidad de los motoristas del subsector del transporte, salvo los motoristas funcionarios de Correos, están acogidos a la regulación del Estatuto del trabajador (Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo (B.O.E ) y a la Ley General de Seguridad Social (Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por RD Legislativo 1/1994, de 20 de junio), en las que se recogen aspectos básicos relacionados con las condiciones de trabajo, mientras que las de los cuerpos públicos de seguridad y los motoristas funcionarios de Correos lo están a las regulaciones específicas de sus estatus administrativos. 6
22 En efecto, por lo que respecta a los funcionarios de Correos, sus principales normas reguladoras son la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública y el Real Decreto Legislativo 4/2000, de 23 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Seguridad Social de los Funcionarios Civiles del Estado; las de los funcionarios de la Policía y las de la Guardia Civil, la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y el Real Decreto Legislativo 1/2000, de 9 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Seguridad Social de las Fuerzas Armadas; y las de las policías locales por las diferentes leyes autonómicas de las policías locales de las comunidades autónomas, en el marco de la citada Ley 2/1986, de 13 de Marzo de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y en los respectivos Estatutos de Autonomía, así como el Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, en la que se integró la anterior mutualidad de los empleados municipales, la MUNPAL. Con respecto al subsector de transporte, debemos decir que la práctica totalidad de sus empleados se encuentran acogidos a uno de los dos convenios colectivos que seguidamente comentamos y que complementan las anteriores disposiciones ya citadas. Por lo que respecta al colectivo motorista de distribución de mensajería, la norma específica que regula las condiciones de estos trabajadores es el Convenio Colectivo Estatal de Empresas de Mensajería, vigente hasta el año 2005, publicado en el B.O.E. Número 108 de 6 de mayo de Hay que decir que se trata de un convenio que se muestra totalmente insuficiente y que no regula, y ni siquiera menciona, aspectos básicos relativos a la seguridad y salud de estos trabajadores. Por ejemplo, en cuanto al equipo de trabajo, el convenio sólo regula que se entregará cada dos años o cada tres, en el supuesto de que el personal tenga jornada reducida, un traje de agua, un uniforme de verano y una prenda de abrigo (barbur o similar), una carretilla a los conductores y una bolsa o mochila a los andarines y mensajeros, pudiéndose sustituir estos últimos por 7
23 una caja. No habla en cambio de las características necesarias que debe reunir este equipo, dejando discrecionalmente al conductor estos aspectos. El casco lo debe comprar el mensajero sin que en el convenio regule sus características. El convenio sólo regula que el importe del mismo se compensará como gastos de locomoción. En cuanto al uso de las gafas, zapatos o botas, guantes u otros protectores, el convenio ni tan siquiera los menciona. En cuanto a la organización del trabajo: Su artículo 20 determina que el trabajador debe cumplir los servicios encomendados aun cuando la realización del último servicio sobrepase la teórica jornada diaria, sin que pueda por dicha causa abandonar el trabajo o demorar el servicio. El exceso de trabajo se compensará en las siguientes jornadas. Asimismo regula que de cada período de cuatro horas de conducción ininterrumpida en vías interurbanas el mensajero tendrá derecho a un período de descanso de 30 minutos, que se computará como de trabajo efectivo. Su artículo 26 recoge el rendimiento mínimo exigible al repartidor, fijándose dicho mínimo en la realización de 516 direcciones mensuales en jornada semanal de 40 horas. En caso de no prestar actividad durante todos los días laborables del periodo contemplado, el rendimiento exigible partirá de un cálculo teórico de 24,3 direcciones /día, pudiéndose rescindir el contrato si no se alcanza dicho rendimiento durante dos meses consecutivos o tres alternos durante el periodo de 12 meses. En cuanto al convenio de distribución de alimentación, cabe señalar la existencia del V Convenio Colectivo Estatal de Elaboradores de Productos Cocinados para su Venta a Domicilio (Número de Código Convenio ) que fue suscrito con fecha 18 de noviembre de 2003 entre la Asociación Empresarial PRODE- LIVERY en representación de las empresas del sector, y de otra por la central sindical UGT en representación del colectivo afectado. Por lo que respecta a condiciones de trabajo para los repartidores domiciliarios, el convenio establece la opción de la aporta- 8
24 ción de vehículo propio o de vehículo de la empresa y en su artículo 44 regula el uso de los uniformes, que se entregaran al empleado cada dos años, y en el 52 el funcionamiento de una Comisión sectorial de seguridad y salud. b) Prevención de riesgos de los motoristas En cuanto a las prescripciones sobre prevención de riesgos laborales y salud laboral, en principio debemos decir que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, (Ley 31/1995, de 8 de Noviembre) y sus normas de desarrollo constituyen el ámbito normativo para todos los motoristas, con excepción de los cuerpos de policía, que de acuerdo al artículo 3 de la LPRL podrán tener normativa específica inspirada en las mismas. En desarrollo de dicha norma se publicó el Real Decreto 1488/1998, de 10 de julio, de adaptación de la legislación de riesgos laborales a la Administración General del Estado, y posteriormente algunas normas de adaptación para algunos de estos cuerpos, como el Real Decreto 179/2005, de 18 de febrero, sobre prevención de riesgos laborales en la Guardia Civil ( BOE Número 49, de 26 de febrero). c) Normativa sobre circulación de los motoristas En tercer lugar, con respecto a las normas específicas en materia de conducción de vehículo, que constituyen un paquete importante de las condiciones de trabajo de este colectivo de empleados, señalaremos que la mayoría de ellos, con algunas especificidades, están sujetos a unas mismas normas para el uso del vehículo motorizado, que iremos señalando, como las que se refieren al permiso de circulación del vehículo, al permiso y carné de conducción, al seguro de vehículos o al código de circulación de vehículos. Por lo que respecta al permiso de Circulación de los motoristas, debemos decir que la norma reguladora general de dicho permiso es el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de Diciembre. Dicho Reglamento establece la necesidad de realizar la matriculación de los vehículos con carácter previo a su circulación. Con respecto a las motocicletas, y al igual que para los otros vehículos motorizados, esta norma concreta muchas especificaciones técnicas para la matriculación de estos vehículos y señala que, 9
25 para ello, será necesario su homologación de acuerdo al Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, o en la Unión Europea conforme a las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE o 92/61/CEE. Asimismo, estos vehículos deberán de pasar las correspondientes revisiones en las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV). Por lo que respecta a los ciclomotores, el Reglamento señala la condición indispensable para su matriculación ordinaria o turística, de corresponder a tipos previamente homologados en España de acuerdo con el Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, o en la Unión Europea conforme a la Directiva 92/61/CEE, y no fija la necesidad de que dichos vehículos pasen la ITV. Recientemente, con el objetivo de promover la implantación del nuevo modelo de permiso de circulación, regulado por la Directiva 2003/127/CE, el Anexo XIII de dicho Reglamento ha sido modificado por la Orden 1355/2005 de 16 de Mayo de Presidencia, que regula un único formato de permiso de circulación, que podrá ser expedido en soporte papel o en tarjeta inteligente, y que será de aplicación a la matriculación ordinaria de todos los vehículos, incluidos los ciclomotores, lo cual supone la desaparición de las actuales licencias de circulación que se venían expidiendo a estos últimos, ya que a partir de su entrada en vigor serán sustituidas por el nuevo modelo de permiso de circulación. En cuanto al permiso o carné de conducir, la norma general que regula la expedición de este permiso es el Real Decreto 772/1997, de 30 de Mayo, que aprueba el Reglamento General de Conductores (BOE 135, de 6 de Junio del 1997). Este Reglamento establece la necesidad de que los conductores estén en posesión del correspondiente permiso o carné para la conducción de los diferentes vehículos, a cuyos efectos, y en desarrollo de la Directiva 91/439/CEE, su artículo 5 reclasifica dichos permisos y carnés en las actuales categorías, desde la A hasta la F. A los efectos de este trabajo, las categorías que interesa conocer son las siguientes: A1: motocicletas ligeras sin sidecar con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 kilovatios (KW) y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kilovatios/kilogramo (KW/Kg). 10
26 A: motocicletas, con o sin sidecar. Triciclos y cuadriciclos de motor. B: Automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de kilogramos y cuyo número de asientos, incluido el del conductor, no exceda de nueve. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos. Conjunto de vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de kilogramos y la masa máxima autorizada del remolque no exceda de la masa en vacío del vehículo tractor. Con respecto a la conducción de los ciclomotores, el Reglamento no establece ninguna categoría para el uso de dichos vehículos, sino que establece la necesidad de que sus conductores se encuentren en posesión de una modalidad diferente de autorización, la denominada Licencia, que también deberán de expedirlas las autoridades de tráfico. Para la obtención de dichos permisos y licencias, el Reglamento establece la necesidad de cumplir los siguientes requisitos: a) Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un período mínimo continuado de seis meses en territorio español, y haber cumplido la edad requerida. b) No estar privado por resolución judicial del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, ni hallarse sometido a suspensión o intervención del que se posea, ya se haya acordado en vía judicial o administrativa. c) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la clase del permiso o licencia que se solicite. Los que padezcan enfermedad o deficiencia orgánica o funcional que les incapacite para obtener permiso o licencia de conducción de carácter ordinario podrán obtener licencia o permiso extraordinarios sujetos a las condiciones restrictivas que en cada caso procedan 11
27 d) Ser declarado apto por la Jefatura Provincial de Tráfico en las pruebas teóricas y prácticas que, en relación con cada clase de permiso o licencia, se determinan en el Título II de este Reglamento. Por lo que respecta a dichas aptitudes psicofísicas, el Real Decreto 1567/1982, de 28 de Mayo, desarrollado por la Orden de 22 de Septiembre, estableció un nuevo sistema de valoración, creando los Centros de reconocimientos para la expedición de los correspondientes certificados, normativa que fue completada por el Real Decreto 2272/1985, de 4 de Diciembre, desarrollado por la Orden de 13 de Mayo de En estos momentos hay que señalar la reciente modificación de este sistema, con motivo de la aprobación del Real Decreto 1598/2004, de 30 de Mayo, dirigido a completar la transposición de la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción, modificada a su vez por la Directiva 2000/56/CE de la Comisión, de 14 de septiembre de Esta norma regula temas como la expedición del permiso en soporte de tarjeta de plástico, el período de carencia de la cirugía ocular refractaria o de la diabetes, el período de vigencia del carné, el canje de los permisos de los conductores profesionales extranjeros, las pruebas teóricas o prácticas para la obtención del permiso o los vehículos con cambio automático. Las novedades de esta norma específicas del permiso de los motoristas son las siguientes: Los titulares del permiso B, que autoriza la conducción de turismos, con una antigüedad superior a tres años, podrán conducir en el territorio nacional motocicletas con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11 kilovatios y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kilovatios/kilogramo. Implantación de determinadas maniobras en la prueba práctica de control de aptitudes y comportamiento en circuito cerrado, con respecto a motocicletas. Asimismo, también tenemos que señalar la reciente promulgación de la Ley 17/2005, de 19 de Julio, que regula la implantación del permiso y licencia de conducción por puntos y que, para 12

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 20
 artículo 26
 artículo 44
 artículo 3
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 5
 resolución 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto