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Timestamp: 2019-11-21 13:07:43+00:00

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Numero 11 – aprile 2013
Sono lieto di presentare l’undicesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della Navigazione.
Sono di seguito riportati i principali argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Cristina De Marzi, Enzo Fogliani, Chiara Luna, Giovanni Marchiafava.
Aeroporti - Aeroporti e installazioni aeronautiche militari - Vincoli della proprietà privata.
Trasporto aereo di persone - Ritardo nella riconsegna del bagaglio - Danno risarcibile.
Sinistri aeronautici - Inchieste - Reg. UE n. 996/2010 - Violazione - Sanzioni.
Contratto di ormeggio - Contenuto minimo del contratto - Obbligo di custodia - Insussistenza - Onere della prova.
D.M. 19 DICEMBRE 2012 N. 258. Regolamento recante attività di competenza del ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari
Sui vincoli della proprietà privata in prossimità di aeroporti e altri impianti aeronautici militari.
Le funzioni inerenti all’imposizione di vincoli della proprietà privata in prossimità di aeroporti e installazioni aeronautiche militari allo scopo di garantire la sicurezza della navigazione aerea e la salvaguardia dell’incolumità pubblica sono assegnate al Ministero della difesa e disciplinate con decreto del Ministro della difesa ex art. 707 e 710 c. nav. (in G.U. 14 febbraio 2013 n.38).
Al fine di aggiornare l’elenco degli aeroporti militari, recepire le prescrizioni contenute nell’Annesso XIV ICAO (Aerodromi) e regolamentare l’imposizione di vincoli della proprietà privata, il Ministero della difesa ha emanato il d.m. 19 dicembre 2012 n. 258 mediante il quale è stato adottato il regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari. A seguito dell’entrata in vigore di tale decreto è stato abrogato il d.m. 20 aprile 2006 sulla disciplina delle attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e imposizione di limitazioni alla proprietà privata in dette zone.
L’art. 1 del decreto in esame riporta un nuovo elenco degli aeroporti militari, che sono in numero inferiore rispetto a quelli indicati nell’allegato 1 del previgente d.m. 20 aprile 2006. In proposito, si rileva che l’aeroporto di Ciampino è compreso nel menzionato elenco «sino all’attribuzione di un diverso stato giuridico».
In tema di sicurezza della navigazione aerea, l’art. 2 attribuisce al Capo di stato maggiore dell’aeronautica militare, in osservanza alle direttive del Capo di stato maggiore della difesa, il compito di autorizzare l’esercizio di attività di volo militare sulle installazioni aeronautiche militari e le funzioni in materia di regolazione tecnica, certificazione e vigilanza su tali installazioni.
Per quanto attiene all’imposizione dei vincoli alla proprietà privata, l’art. 3 stabilisce che le limitazioni alla realizzazione di opere, costruzioni e impianti in zone confinanti con aeroporti militari e altre installazioni aeronautiche militari sono funzionali all’adempimento dei compiti istituzionali attribuiti al Ministero della difesa, alla sicurezza della navigazione aerea e alla salvaguardia dell’incolumità pubblica. Le norme tecniche per l’imposizione dei vincoli alla proprietà privata contenute nello stesso art. 3 prevedono per le costruzioni site in zone attigue agli aeroporti militari limitazioni in altezza in conformità alla menzionata normativa tecnica internazionale nonché un vincolo di inedificabilità assoluta sulle aree sottostanti alle superfici di salita al decollo (take off climb surface - TOCS) e di avvicinamento (approach surface) sino a trecento metri al di fuori della recinzione che delimita il perimetro delle installazioni aeronautiche militari, ad eccezione di quelle aree site all’interno del sedime aeroportuale e delle infrastrutture necessarie per il corretto funzionamento dell’aeroporto. Inoltre, è previsto il divieto di realizzare impianti eolici nella zona di traffico dell’aeroporto (aerodrome traffic zone - ATZ) e nelle aree sottostanti alle superfici di salita e decollo e di avvicinamento. Per la realizzazione di detti impianti all’esterno di tali aree ricadenti all’interno dell’impronta della superficie orizzontale esterna (outer horizontal surface - OHS) ovvero costituenti un pericolo per la navigazione aerea ex art. 711 c. nav. è richiesta l’autorizzazione del Ministero della difesa. Tale autorizzazione non può essere rilasciata per la realizzazione di impianti eolici nella OHS, qualora detti impianti abbiano un’altezza pari o superiore alla superficie stessa.
I sopramenzionati vincoli possono essere posti anche in zone adiacenti ad altre installazioni aeronautiche militari in considerazione delle loro caratteristiche.
Il decreto in parola ripartisce altresì le competenze attribuite al Ministero della difesa in materia di vincoli della proprietà privata previste ai sensi dell’art. 710 c. nav. tra la Direzione dei lavori e del demanio (Geniodife) e l’Aeronautica militare. Alla prima spetta pubblicare le mappe aeronautiche, imporre i vincoli sulla proprietà privata e le limitazioni alla costituzione di ostacoli in prossimità delle installazioni aeronautiche militari, ordinare l’abbattimento di ostacoli o l’eliminazione di pericoli per la navigazione aerea e rilasciare le autorizzazioni ex art. 3. All’Aeronautica militare è assegnato invece il compito di predisporre le mappe aeronautiche, ordinare l’installazione di segnali sulle costruzioni, rilievi orografici e opere che necessitano una maggiore visibilità, accertandone l’efficienza nonché adottare altre misure dirette alla sicurezza della navigazione aerea.
Infine, l’art. 4, comma 2, del decreto in questione pone gli oneri per l’abbattimento degli ostacoli e l’eliminazione dei pericoli nonché il collocamento di segnali e l’assunzione di iniziative per garantire la sicurezza della navigazione aerea a carico dei proprietari delle opere interessate ex art. 712 e 714 c. nav.
GIUDICE DI PACE DI ROMA 10 GENNAIO 2013 N. 668
Non è risarcibile il danno non patrimoniale provocato da ritardata riconsegna del bagaglio, trattandosi di responsabilità esclusivamente contrattuale.
La sentenza del giudice di pace di Roma rappresenta un esempio, purtroppo non molto frequente in questo tipo di giudizi, di misurata applicazione delle norme sul risarcimento del danno da ritardata consegna del bagaglio.
Si tratta di una fattispecie molto frequente. Il bagaglio viene perduto al momento dell’imbarco o instradato verso una diversa destinazione, e viene riconsegnato soltanto dopo qualche giorno al passeggero. Nel caso di specie in bagaglio era stato riconsegnato con due giorni di ritardo.
La sentenza in esame ha riconosciuto al passeggero unicamente il risarcimento della spesa che egli ha dimostrato di avere affrontato in quei due giorni per supplire agli effetti personali che si trovavano nel bagaglio arrivato in ritardo.
A rigor di logica anche tale risarcimento potrebbe essere ritenuto eccessivo. Nel caso di ritardata consegna del bagaglio, infatti, il passeggero perde unicamente la possibilità di servirsi del bagaglio stesso per il periodo del ritardo, senza che esso vada perduto. Il risarcimento integrale di quanto speso per sostituire temporaneamente i beni mancanti viene quindi a costituire un arricchimento che è privo di causa. Per fare un banale esempio, se nel bagaglio ritardato si trovano dentifricio e spazzolino da denti e per un paio di giorni il passeggero ne compra di nuovi, è abbastanza ovvio che una volta recuperato il bagaglio non butterà via spazzolino e dentifricio che si trovavano nel bagaglio, ma verosimilmente continuerà ad utilizzarli fino al loro esaurimento, dopo di che utilizzerà quelli nuovi comprati in sostituzione.
Ciò ovviamente può dirsi anche per tutti gli altri articoli, specie quelli di vestiario. Il principio è ben noto in campo assicurativo, nel quale nel momento in cui un danno provochi la necessità di sostituire un pezzo usato con un pezzo nuovo, l’assicuratore è tenuto al risarcimento del valore del pezzo sostituito nelle condizioni in cui si trovava, restando a carico dell’assicurato la differenza fra il vecchio e il nuovo.
In altre parole, sempre seguendo questi rigidi principi, in un caso come quello di specie le spese documentate dall’attore per la sostituzione temporanea degli oggetti personali contenuti nel bagaglio arrivato in ritardo non sarebbero dovute essere riconosciute dal giudice per intero quale risarcimento, ma semplicemente essere prese come base per una valutazione della differenza fra la spesa per il rimpiazzo ed il costo effettivo di quanto poi recuperato allorché il bagaglio è stato riconsegnato. Valutazione questa che non avrebbe potuto che essere effettuata in via equitativa.
Ma in situazione di questo genere e visto il panorama giurisprudenziale sull’argomento, chiedere una siffatta rigorosa applicazione dei principi è forse utopistico. Nel panorama della giurisprudenza dei giudici di pace, queste situazioni sono state risolte nei modi più disparati e sicuramente più lontani dalle previsioni di legge. Si sono avute sentenze le quali hanno riconosciuto l’intero valore del bagaglio — che, seppur in ritardo, era comunque arrivato — o sentenze che hanno riconosciuto ulteriori danni a vario titolo (morale, da vacanza rovinata, biologico, ecc.), in genere per somme palesemente superiori non solo al ragionevole danno costituito dalla ritardata consegna del bagaglio, ma anche al mero stress (se di stress si può parlare) dovuto al doversi procurare in loco gli effetti personali di prima necessità.
Contrariamente ad altri suoi colleghi, che spesso riconoscono per brevi ritardi nella consegna del bagaglio cifre corrispondenti allo stipendio mensile medio di un impiegato, la sentenza in esame ha respinto le ulteriori richieste di danno morale, ritenendole in linea di principio non dovute in applicazione dei principi relativi alla responsabilità contrattuale. Ha escluso pertanto la risarcibilità del danno morale osservando che si tratta di normale responsabilità contrattuale che non incide su diritti della persona costituzionalmente garantiti, e che comunque non era stata fornita prova che l’attore l’avesse subito.
La decisione, seppur equilibrata, non appare peraltro in linea con la sentenza della Corte di giustizia europea 6 maggio 2010, intervenuta verso la fine del giudizio. Detta sentenza comunitaria, nell’affermare che il limite di responsabilità previsto per il trasporto di bagagli comprende qualsiasi tipo di danno, ha statuito che con il termine «danno» la Convenzione di Montreal del 1999 intende sia il danno materiale che quello morale. Pertanto, nel trasporto aereo di bagagli anche il danno morale sarebbe risarcibile secondo la normativa di Montreal.
Calando tale statuizione nel quadro normativo nazionale, nella Convenzione di Montreal del 1999 andrebbe quindi individuata la norma di legge specifica che, ex art. 2059 c.c., rende nel caso di specie risarcibile anche il danno morale. Ciò non solo ha destato fondate perplessità della dottrina più autorevole, ma pone anche seri problemi di legittimità costituzionale, sulla base del principio di eguaglianza, in relazione al trasporto di bagagli in altri settori del trasporto.
È tuttavia da rilevare che il principio enunciato dalla Corte di giustizia trova nel nostro ordinamento un notevole contemperamento nelle norme sulla responsabilità contrattuale (quale è quella per il trasporto di bagaglio). Per essa viene comunque in gioco anche la norma secondo la quale la parte contrattualmente inadempiente risponde del danno che era ragionevolmente prevedibile al momento della conclusione del contratto (art. 1225 c.c.). Dato che detta norma non limita la sua applicabilità al solo danno patrimoniale, è da ritenersi che il danno morale possa essere risarcito solo se ragionevolmente prevedibile al momento della conclusione del contratto.
Nel trasporto aereo di bagagli, il danno prevedibile può essere quello della sostituzione temporanea o definitiva — a seconda che il bagaglio sia consegnato in ritardo o definitivamente perduto — di quanto ragionevolmente un passeggero può portare con sé quali effetti personali, nell’ambito delle cose inseribili nel bagaglio sulla base del contratto di trasporto; difficilmente può essere ipotizzato un danno non patrimoniale, e tantomeno «morale» (come ha indicato la Corte di giustizia).
Sotto questo profilo, può ricordarsi che concettualmente danno morale e danno non patrimoniale non siano affatto omologhi. Con il primo termine «si allude tradizionalmente al dolore, ai patemi d’animo, alle sofferenze spirituali»; con il secondo «si deve intendere ogni conseguenza peggiorativa che non tollera, alla stregua di criteri oggettivi, di mercato, una valutazione pecuniaria rigorosa» (così Bonilini, Danno morale, in Dig. civ. V/1989, 83, 85). Se questa è la definizione concettuale, e se la sentenza della Corte di giustizia europea 6 giugno 2010 si riferisce al danno morale, appare abbastanza difficile ritenere che la consegna di un bagaglio ritardata di due giorni possa provocare in una persona normale dolore, patemi d’animo o sofferenze spirituali per il semplice fatto di dover acquistare qualche effetto personale contenuto nel bagaglio arrivato in ritardo.
Né, come correttamente motiva la sentenza in esame, appare applicabile alla fattispecie un concorrente regime di responsabilità extracontrattuale, in quanto la mera indisponibilità temporanea di effetti personali non può essere ritenuta fatto che vada a ledere diritti inviolabili della persona costituzionalmente garantiti.
In definitiva, il contenuto della sentenza in esame può essere additato ad esempio di equilibrata decisione in un settore nel quale non sempre le sentenze del giudice di pace rispondono a tali requisiti.
Unico neo, i tempi biblici per la pubblicazione della decisione. Si tratta infatti di un giudizio introdotto nel settembre del 2009, deciso nella contumacia della compagnia aerea convenuta nel giugno 2010. La sentenza risulta però depositata soltanto nel gennaio del 2013, ossia oltre due anni e mezzo dopo la decisione. Se si pensa che, secondo l’art. 321 c.p.c., la sentenza dovrebbe essere depositata in Cancelleria entro 15 giorni dalla udienza di discussione in cui viene decisa, si vede bene come un simile ritardo sia assolutamente inaccettabile; e come l’interpretazione dei giudici — peraltro parti interessate — secondo la quale detti termini sarebbero meramente ordinatori dia luogo ad inaccettabili abusi ai danni dei cittadini. Pare poco giustificabile infatti che laddove la norma preveda un termine di 15 giorni un giudice, che dovrebbe essere il primo garante del rispetto della legge, depositi la sentenza quasi 900 giorni dopo, corrispondenti a circa 60 volte il termine che gli è concesso dalla legge.
DECRETO LEGISLATIVO 14 GENNAIO 2013 N. 18. Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (UE) n. 996/2010 sulle inchieste e la prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile, nonché abrogazione della direttiva 94/56/CE
Le sanzioni pecuniarie irrogate dall’Agenzia per la sicurezza del volo contro chi ostacola l’attività investigativa sui sinistri aerei.
Il reg. (UE) 996/2010 del 20 ottobre 2010 (in GUUE 12 novembre 2010, L295/35), la cui violazione è oggetto del decreto in esame, ha imposto a ciascuno Stato membro di provvedere affinché le inchieste in materia di sicurezza aerea siano condotte o vigilate, senza interferenze esterne, da un’autorità investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile o sotto il controllo di tale autorità (così, letteralmente, l’art. 4).
Ogni incidente o inconveniente grave nel settore dell’aviazione civile è quindi sottoposto ad un’inchiesta di sicurezza nello Stato membro nel cui territorio l’incidente o l’inconveniente grave è avvenuto (art. 5 del regolamento).
L’Italia ha istituito nel 1999 l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ANSV (d.lg. 25 febbraio 1999 n. 66), demandandole i compiti previsti dal citato regolamento e, con il d.lg. 14 gennaio 2013 n. 18, il potere sanzionatorio in materia di violazioni delle disposizioni del reg. (UE) n. 996/2010. L’art. 2 del decreto individua i soggetti destinatari delle sanzioni, rinviando alla definizione contenuta nel regolamento di «persone coinvolte», cioè: il proprietario, un membro dell’equipaggio, l’esercente dell’aeromobile coinvolti in un incidente o inconveniente grave, qualsiasi persona coinvolta nella manutenzione, nella progettazione, nella costruzione dell’aeromobile, nell’addestramento del suo equipaggio; qualsiasi persona coinvolta nelle attività di controllo del traffico aereo, nelle informazioni di volo, nei servizi aeroportuali, che abbia fornito servizi per l’aeromobile; il personale dell’autorità nazionale dell’aviazione civile; il personale dell’AESA (art. 2, § 1, n. 11, reg. UE n. 996/2010).
Il procedimento sanzionatorio è regolato con delibera del Collegio dell’ANSV sottoposto all’approvazione della Presidenza del Consiglio dei ministri e pubblicato sulla Gazzetta ufficiale.
Salvo che il fatto costituisca reato, l’Agenzia irroga sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni che vengono elencate nell’art. 4. Per fare alcuni esempi dei comportamenti sanzionati e delle relative sanzioni, è prevista la sanzione da 3 mila a 12 mila euro da irrogarsi se, pur avendo appreso nell’esercizio delle sue funzioni il verificarsi di un incidente o di un fatto grave, uno dei soggetti definito come «persona coinvolta» abbia omesso di informarne l’Agenzia entro 60 minuti. La sanzione sale da 10 a 40 mila euro per chi divulga informazioni protette. È sottoposto a sanzione da 5 mila a 20 mila euro chi ostacoli l’attività dell’Agenzia e la sanzione va da 20 a 80 mila euro per chi, prima dell’arrivo degli investigatori dell’Agenzia, modifichi lo stato del luogo dell’incidente, prelevi campioni, ecc.
I proventi derivanti dall’applicazione delle sanzioni previste dal decreto sono versati all’entrata del bilancio dello Stato.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 13 FEBBRAIO 2013 N. 3554
La Corte di cassazione individua il contenuto minimo essenziale, necessario e sufficiente, del contratto di ormeggio.
Con la sentenza n. 3554 del 13 febbraio 2013, la Corte di cassazione torna sulla problematica inerente al contratto di ormeggio (contratto atipico, non disciplinato dal codice della navigazione né dal recente codice della nautica da diporto introdotto dal d.lg. 171/2005) e sul suo contenuto, per chiarire come tale contratto sia caratterizzato da una «struttura minima essenziale», costituita dalla messa a disposizione, da parte del concedente, delle strutture portuali e la conseguente assegnazione di uno spazio acqueo, in assenza della quale non si può neppure ravvisare la fattispecie in parola.
In questo senso la pronuncia della Cassazione si conforma alla precedente sentenza della suprema Corte del 1° giugno 2004 n. 10484, che, pur avendo allora concluso per la responsabilità del concedente l’ormeggio, aveva ravvisato la necessaria esistenza, nella fattispecie contrattuale in parola, di un nucleo essenziale costituito appunto dalla assegnazione (e dalla relativa messa a disposizione) delle strutture portuali mediante attribuzione di una determinata area (ferma restando la possibilità per le parti di prevedere anche ulteriori prestazioni, quali la custodia del natante e/o quella delle cose in esso contenute).
Nel caso deciso dalla sentenza n. 3554/2013 la ragione del contendere trovava origine dal furto del motore di un natante, verificatosi mentre l’imbarcazione si trovava ormeggiata presso un circolo nautico, del quale i ricorrenti erano soci. In conseguenza del furto i proprietari del natante avevano citato in giudizio il circolo per essere risarciti della perdita subita, asserendo che nell’ambito del contratto di ormeggio, fra le obbligazioni del concedente, vi sarebbe stata anche quella di custodia. Sia il primo che il secondo grado di giudizio avevano visto la soccombenza degli attori, che ricorrevano quindi alla suprema Corte, lamentando una serie di vizi della motivazione e, nello specifico, l’errata interpretazione della fattispecie del contratto di ormeggio, nella cui interpretazione la Corte territoriale avrebbe dovuto ravvisare, secondo i ricorrenti, anche l’obbligo di custodia in capo al resistente.
La Corte di cassazione dichiara inammissibili o rigetta i primi motivi di ricorso con varie motivazioni e precisa (come già aveva fatto la Corte territoriale) che il rapporto esistente fra i ricorrenti ed il circolo era di tipo associativo, tanto che i ricorrenti medesimi versavano una quota annuale associativa e non un corrispettivo per le prestazioni ricevute. Proprio dalla disamina del contenuto del vincolo associativo si doveva desumere il complesso dei diritti e doveri gravanti sulle parti e si doveva escludere, in base allo statuto del circolo, che fra gli obblighi posti a carico di quest’ultimo rientrasse anche quello della custodia del natante e dei beni ivi contenuti.
La Corte prosegue poi osservando che, indipendentemente dal concreto atteggiarsi del rapporto in essere fra le parti, per potersi qualificare come tale, il contratto di ormeggio necessita di un nucleo essenziale, costituito dalla messa a disposizione, da parte del concedente, di un’area protetta costituita da uno spazio acqueo e rimanendo la previsione di ogni altra prestazione (ivi compresa quella della custodia) nella libera determinazione delle parti, che possono legittimamente prevederle o meno. In ogni caso la Cassazione chiarisce che, dell’eventuale inserimento di ulteriori prestazioni a carico delle parti, è onere di chi lo invoca darne adeguata dimostrazione, in conformità di quanto disposto in tema di onere della prova dall’art 2697 c.c.
Nello specifico la Corte osserva che i ricorrenti non hanno fornito alcuna prova dell’esistenza di un obbligo di custodire il natante e le cose presenti a bordo in capo al circolo, con la conseguenza, che detto obbligo non può considerarsi sussistente.
La pronuncia in esame si inserisce nel discorso relativo alla distinzione fra ormeggio-locazione ed ormeggio-deposito — già precedentemente svolto dalla giurisprudenza — per accomunare il contratto di ormeggio alla figura della locazione, stante l’individuazione del nucleo essenziale del contratto nella pura e semplice messa a disposizione di un certo spazio acqueo, con conseguente inapplicabilità delle norme relative all’obbligo di custodia in capo al concedente, se non provate.
In tal senso la decisione esaminata attribuisce una grande rilevanza alla volontà delle parti in merito al complesso delle obbligazioni (accessorie) eventualmente aggiunte al contratto di ormeggio come individuato dalla Corte; tuttavia si osserva che il procedimento volto ad interpretare la volontà dei contraenti può nel concreto risultare difficoltoso, poiché l’ordinamento non richiede che il contratto di ormeggio rivesta una forma particolare e pertanto può essere concluso anche senza il ricorso alla forma scritta.
Infine una breve ulteriore considerazione: la sentenza esaminata, ribadendo che il contratto di ormeggio non prevede obbligo di custodia (se non sia contrattualmente pattuito fra le parti), contiene una previsione di maggior favore nei confronti del concedente l’ormeggio rispetto all’utente, in un’ottica che va inaspettatamente nella direzione opposta rispetto alla disciplina a tutela dei consumatori.

References: art. 707
 art. 3
 art. 711
 art. 3
 art. 712
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 art. 2059
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