Source: https://radiopasillo.wordpress.com/2010/01/28/tba-dejaria-la-concesion-de-la-ex-linea-mitre-en-marzo-o-abril/
Timestamp: 2018-04-21 15:13:34+00:00

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TBA DEJARÍA LA CONCESIÓN DE LA EX-LÍNEA MITRE EN MARZO (o abril) | Radio Pasillo, donde se dice lo que vale la pena leer
Posted on enero 28, 2010 by radiopasillo
Según datos “Radiopasillezcos” fidedignos y confiables, a boca de andén, la pésima gestión de TBA concluiría entre marzo y abril de 2010.
UN AUMENTO DE SUBSIDIO, ENCUBIERTO
Es inminente un cambio de gestión en la operatorio de los cinco ramales que opera desde los “malditos ´90” de la ex línea de FFCC Bmé. Mitre
La pésima gestión de TBA ya fue observada en un duro informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) fechado el 12 de marzo del año 2008 sentenció que la empresa concesionaria no cumplía los requisitos básicos sobre accesibilidad, seguridad operativa y mantenimiento -1-
Ni la poca gloria de haber incorporado aire acondicionado a un de las cinco líneas (Retiro – Tigre) se le debe adjudicar al Estado, sino a la malograda
y subsidiada Morrison Knudsen, que duró unos pocos meses (usando todos los talleres de Miguelete) alzándose con 300 palos verdes en subsidios y dejando 400 empleados en la calle
Asi, luego de varios años, una vez que la “explotación” en el sentido más literal de la palabra: NO DA MAS, osea, sin plata no funciona mas, se abandona. Un pésimo modelo
TBA NO SE VÁ… DEL SARMIENTO…
TBA retendría, sin embargo, la concesión del ramal ex-Sarmiento (Once-Moereno, Moreno-Mercedes, Merlo-Temperley, y Merlo-Lobos quedaría en las manos de TBA, lógicamente, el subsidio percibido (algo mas de $1.000.000.- DIARIOS (sí leyó bien, diarios) EN SU TOTALIDAD
“El Sarmiento” ES CASI EL ÚNICO MEDIO DE TRASPORTE ACTUAL HACIA EL OESTE. Caotico, pero el único.
Esto, sumado a obras que el Estado Nacional asumiría prontamente, sería una de las causas que llevan a Roggio (y sus socios técnico o menores) para continuar con esta concesión.
En concreto, cobro 2 subsidios, hago uno…
Plin, Kaja
¿EL Mitre?
Muy sencillo, se gastó, sin inversiones reales –no de maquillaje– frescas no anda más.
Hay es donde aparece el Estado (o sea pagamos dos veces lo que ni siquiera esta claro que tengamos que pagar una)
Paga el pueblo, previo “peaje” K..
A continuación informe detallado sobre el mega negociado de las “peseudo-privatizaciones” ferroviarias
Sobre la privatización del sistema ferroviario
Habiendo transcurrido poco más de un mes del primer gobierno de Carlos Menem se sancionó la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado, que dio origen a los distintos procesos de privatización de los servicios públicos.
En lo que se refiere al sistema ferroviario el Decreto Nro. 666/89 estableció el plan de coyuntura, fijando las primeras pautas generales para su reforma, así como las modalidades que adoptaría la privatización de la empresa .
En el proceso de privatización de Ferrocarriles Argentinos fueron adoptados distintos criterios de concesión según se tratara del transporte ferroviario de pasajeros o de cargas. En el primer caso se estableció que para el criterio de selección de las ofertas sería decisivo, en la última etapa de la evaluación, el menor nivel de subsidio requerido, mientras que en el caso del transporte de carga, el monto del canon ofrecido al Estado constituía uno de los ítems fundamentales para la evaluación de las ofertas de cada una de las empresas que se presentaran a la licitación.
En el ámbito de las líneas ferroviarias de pasajeros, se decidió la creación de una empresa independiente de Ferrocarriles Argentinos: la Empresa Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA), para atender la explotación del servicio urbano y suburbano del transporte ferroviario de pasajeros de superficie en el Area Metropolitana de Buenos Aires. Entre los fundamentos que se esgrimieron para proceder a esta escisión se adujo que ella redundaría en una apreciable mejora en la eficiencia, con respecto a su funcionamiento, y que se trataba de una etapa intermedia, necesaria y conveniente, para alcanzar la privatización por concesión del sector de Ferrocarriles Argentinos denominados “Servicios suburbanos”. De esta manera la nueva empresa quedó a cargo del servicio en el área metropolitana y de su privatización bajo concesión.
A través del Decreto 1143/91 se estableció el marco normativo para los procesos de privatización por concesión de la explotación de los servicios de pasajeros de S.B.A.S.E. y FE.ME.SA.
Allí se dispuso, entre otras condiciones, que la duración de cada concesión sería de diez (10) años corridos, prorrogables por períodos de diez (10) años corridos, que el concesionario cobraría por los servicios, cuya explotación le fuera concedida, las tarifas que aprobara el organismo que el Poder Ejecutivo Nacional designara con competencia para ello, y la posibilidad de otorgar subsidios a los concesionarios, en los casos en que éstos no llegaran a compensar los costos globales del servicio con la tarifa. Teniendo en cuenta esta previsión, el decreto señalaba que la Autoridad de Aplicación –Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos- debía incluir en el pliego de base y condiciones de cada licitación, el procedimiento en base al cual, dado el caso, y previo cumplimiento de los requisitos legales y reglamentarios, se proveería periódicamente al concesionario del ingreso adicional necesario, en forma de subsidio, para compensar la aludida insuficiencia tarifaria.
La red metropolitana fue subdividida en grupos de servicios que se licitaron separadamente. El proceso de selección y adjudicación de las concesiones ferroviarias del área metropolitana se extendió hasta el año 1995. En general, las concesiones fueron por diez años de plazo, prorrogables por otros diez. La única excepción la brinda el ramal Urquiza-Subterráneos de Buenos Aires cuya concesión se otorgó originalmente por 20 años, también prorrogables.
En el cuadro que se consigna a continuación se presentan los consorcios, y su conformación empresaria, que resultaron adjudicatarios de la concesión de las distintas líneas, y la respectiva conformación de tales consorcios. En una publicación de Daniel Aspiazu[1] se destaca que en la configuración empresaria de estos consorcios confluyen grandes conglomerados locales vinculados a la construcción (como Benito Roggio e hijos), proveedores locales y, en especial, internacionales de equipos y material rodante ferroviario[2] y como fenómeno paradigmático en el plano regulatorio, por las principales cámaras empresarias del autotransporte de pasajeros que, así, vieron consolidar su poder oligopólico sobre el mercado ampliado del transporte de pasajeros.
Ferrocarriles interurbanos de pasajeros
Líneas concesionadas, e integración de los consorcios adjudicatarios
Líneas Concesionario Empresas
Urquiza y Subterráneos Metrovias. Benito Roggio
Burlington Northern Rairlroad (USA)
Morrison Knudsen Rail Corp. (USA)
Burlington Northern (USA, op. técnico)
Transurb Consult (Bélgica, op. técnico))
Belgrano Norte Ferrovías Devi Construcciones
Transporte Automotor de Cuyo
Graglia y Pico Consultores Asociados
Caminhos de Ferro Portugueses (Port., operador técnico)
Belgrano Sur Trainmet (TMB) FATAP (autotransportistas de pasajeros)
Román Marítima
DGT Electrónica
Cominter S.A.
Trainmet
Toronto Transit Comission, Toronto Transit Consult (Canadá), JARTS (Japón), Transit Services Inc (op.técnico)
San Martín Trainmet (TMB) IDEM
Roca Trainmet (TMB) IDEM
Mitre y Sarmiento Trenes de Buenos Aires (TBA) Benito Roggio
Transurb Consult (Bélgica, op. técnico)
Fuente: Area de Economia y Tecnologia de la FLACSO en base a información de FEMESA.
Así, por ejemplo, en el caso de la línea Roca (Trainmet –TMB–), donde una de las estaciones de mayor importancia por el número de pasajeros transportados es la de la ciudad de La Plata, uno de los principales accionistas es, precisamente, quien controlaba las firmas Río de la Plata y Costera Criolla que, a su vez, tenían el monopolio del autotransporte que une a Buenos Aires con La Plata. Por su parte, tanto la FATAP (Federación Argentina del Transporte Automotor de Pasajeros) como CEAP (Cámara de Empresas de Autoptransporte de Pasajeros)[3], nuclean a la mayor –o a la casi totalidad– de las líneas de autotransporte de pasajeros (al tiempo que participan en los consorcios adjudicatarios de la líneas ferroviarias de pasajeros). En otras palabras, la inexistencia de preocupación alguna por la regulación de la propiedad favoreció –o, incluso, indujo– procesos de integración horizontal, donde en uno de los segmentos –el ferroviario, que cuenta con subsidios públicos– tienen una participación accionaria relevante quienes controlan el “potencialmente” competitivo autotransporte de pasajeros.[4]
Por otra parte, debe señalarse la demora dispensada por el Estado en la creación de los organismos de regulación y control de las empresas privatizadas. En lo que se refiere a la constitución del órgano regulador de este sector se destaca una marcada inestabilidad institucional y su falta de autonomía respecto del poder político.
La marcada inestabilidad institucional aludida se observa en las sucesivas constituciones de diferentes organismos con funciones y objetivos poco claros, hasta la creación, en 1996, de un único organismo: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. En efecto, a fines de 1992, fue creada la Comisión Nacional de Regulación Ferroviaria (CNRF), en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, siendo su principal actividad la de resolver las posibles controversias que pudieran plantearse entre el Estado, los concesionarios y los usuarios. Luego, en julio de 1993, se encomendó a la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria –dependiente del Ministerio de Economía- la fiscalización y control de las concesiones para la explotación de los servicios de transporte ferroviario del Area Metropolitana. Dos meses más tarde, se creó la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) que asumió la responsabilidad de regular y controlar la gestión de los concesionarios, así como de las provincias que se hicieron cargo del transporte ferroviario de pasajeros. En el marco de la Segunda Reforma del Estado, en los últimos meses de 1996, se creó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, dependiente de la Secretaria de Obras y Servicios Públicos, como resultado de la fusión de la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), la ex CNTF, y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria.
Con respecto al alcance de las competencias de este organismo, un informe de la Sindicatura General de la Nación[5] señala que ello resulta motivo de discusión e interpretación diversa. Si bien se entiende que el organismo posee todas las competencias, facultades, derechos y obligaciones de las entidades preexistentes fusionadas, no puede dejar de señalarse que el Estatuto aprobado para el organismo no incluye específicamente ninguna de las facultades para el dictado de reglamentos y aprobación de normas técnicas. Con relación a la regulación económica, las facultades de la CNRT se reducen a las de mero asesoramiento de la Secretaría de Transporte, quien es la que interviene en la reglamentación de los servicios públicos, en el otorgamiento de permisos, en la determinación de recorridos, frecuencias, horarios, y en la fijación de los cuadros tarifarios.
La competencia de la CNRT se circunscribe al control y fiscalización de las actividades desarrolladas por los operadores del sistema ferroviario y a la defensa de los derechos de los usuarios, mientras que las tareas de regulación del sector se encuentran en cabeza de la Secretaría de Transporte. Al comentar las relaciones existentes entre los organismos regulatorios y las agencias gubernamentales a cargo de las políticas sectoriales, Oscar Ozlak señala que ”el resguardo de la independencia de las agencias reguladoras se funda en la necesidad de dar continuidad a la labor de los equipos técnicos y de las autoridades político-administrativas, mas allá de la duración de un gobierno. También pretende aislarlos de presiones políticas y así brindarles mayores posibilidades de que su acción se guíe fundamentalmente por criterios técnicos ”[6] . En este marco, el autor citado destaca entre los organismos reguladores con mayor dependencia del poder político a la CNRT.
El decreto 543/12997: la renegociación de los contratos.
En el mes de junio del año 1997 el Poder Ejecutivo Nacional dispuso, a través del decreto 543/97, la renegociación de los contratos de concesión de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros. El principal argumento esgrimido para proceder a la renegociación de los contratos, a sólo tres años de operada la transferencia, se centró en que los concesionarios, estimulados por el incremento constante de la demanda experimentada, habían realizado propuestas para la modernización de equipos y materiales, de forma tal de satisfacer el citado incremento, y que los contratos en vigor eran rígidos en aspectos relacionados con el plan de inversiones como en plazos de la concesión e ingresos del concesionario. En consecuencia, se instruyó a la Secretaría de Obras Públicas y Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, en su carácter de Autoridad de Aplicación de los contratos mencionados, para iniciar un proceso conjunto de adecuación técnica de los contenidos contractuales sin alterar la ecuación económica- financiera de los contratos de transporte ferroviario de pasajeros.
Es importante destacar que la CNRT no formó parte de las renegociaciones, quedando éstas exclusivamente a cargo de la Secretaría de Transporte.
En el año 1999 fueron aprobadas el conjunto de las renegociaciones con los distintos concesionarios, que dieron lugar a las addendas correspondientes a los diferentes contratos originarios, a través de distintos decretos del Poder Ejecutivo Nacional.
El decreto 2075/2002: la declaración en estado de emergencia de la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del área metropolitana de Buenos Aires.
El 6 de enero de 2002 se dictó la Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario, Nº 25.561, a través de la cual se delegó en el Poder Ejecutivo Nacional la facultad de renegociar los contratos celebrados por la Administración Pública, como consecuencia de la crisis institucional y económica desatada en el país y la salida de la convertibilidad. En virtud de ello, se creó la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, en el ámbito de los MINISTERIOS DE ECONOMIA Y PRODUCCION y DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, con la misión de asesorar y asistir en el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, efectuando los correspondientes análisis de situación y grado de cumplimiento alcanzado por los respectivos contratos de concesión y licencia. Entre los contratos a renegociar se encuentran los correspondientes al sector de transporte ferroviario de personas, de superficie y subterráneo. El plazo para llevar a cabo estas renegociaciones contractuales vence el 31 de diciembre de 2004.
Sin perjuicio de ello, el entonces Presidente de la Nación, Eduardo Duhalde, dictó el decreto de necesidad y urgencia Nº 2075/2002, que entró en vigencia el 17 de octubre de 2002.
A través del dictado de esta medida se declaró en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del área metropolitana de Buenos Aires, hasta la conclusión de los procedimientos previstos para la renegociación de los respectivos contratos.
Ello se tradujo en la suspensión, a todos los efectos, de las obras, trabajos y provisión de bienes correspondientes a los planes de obras de los Contratos de Concesión de Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros -de superficie y subterráneos – del Area Metropolitana de Buenos Aires, con las modificaciones introducidas en sus Addendas. En cuanto a las obras y trabajos, así como la provisión de bienes asignados a los mencionados planes de obras, que estaban en curso de ejecución a la fecha de dictado del presente decreto, también quedaron suspendidos en forma automática.
En el decreto se estableció que cada concesionario debería presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION, para su aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio, al que quedaría sujeto su funcionamiento durante la vigencia de la medida. Allí mismo se dispuso que el financiamiento y pago de las obras y trabajos indispensables y de la prestación del servicio del Programa de Emergencia provendría de los aportes presupuestarios, de los fondos recaudados en concepto de ingresos adicionales por tarifa destinados al Fondo de Inversiones constituido a partir de dichos ingresos y de otros aportes estatales, y que los ingresos propios del concesionario seguirían destinados al financiamiento de actividades o aspectos vinculados exclusivamente a la faz operativa de la prestación del servicio.
Por otra parte, se estableció que la Autoridad de Aplicación introduciría las adecuaciones necesarias para compatibilizar cada régimen de penalidades contractuales a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras resultantes de los Programas de Emergencia, que en el futuro se aprobaran.
A la luz de los beneficios que el dictado del decreto implicaba para los concesionarios, la única obligación que les fue impuesta consistió en impedirles efectuar reducciones salariales y exigirles que garantizaran la plena aplicación de los convenios colectivos de trabajo vigentes y la estabilidad laboral, manteniendo el mismo nivel de empleo de los trabajadores durante la vigencia del estado de emergencia, en la prestación de los servicios establecida por la medida.
Entre las razones que dieron lugar al dictado del decreto se argumentó la existencia de una fuerte caída en la demanda. Con respecto a ello es necesario señalar que, según los datos que exhiben el número de pasajeros transportados, en efecto, puede observarse que la caída de la demanda que se registra en el año 2002, paulatinamente se fue recuperando durante el 2003 y los meses del año en curso. Este hecho no ha sido tenido en cuenta por la autoridad de aplicación, ya que si lo hiciera correspondería proceder a revisar las normas que dieron origen a la declaración de emergencia del sector.
Para ilustrar el aumento de la demanda en el número de pasajeros transportados a continuación consignamos los datos para las líneas concesionadas de los ramales correspondientes a Transportes Metropolitano:
Transportes Metropolitanos General Roca S.A. Línea Roca:
Octubre 2002: 8.300.000 pasajeros transportados.
Marzo de 2004: 10.200.000 pasajeros transportados.
De acuerdo a los números que se indican en marzo último la cantidad de pasajeros transportados aumentó en un 20%, con relación a octubre de 2002.
Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. Línea Belgrano Sur:
Octubre de 2002: 700.000 pasajeros transportados.
Marzo de 2004: 990.000 pasajeros transportados.
Para el período considerado el aumento de pasajeros fue del 41%.
La Resolución 115/2002
A los dos meses del dictado del decreto 2075/2002, el entonces Ministro de la Producción, Aníbal Fernández, dictó la Resolución Nº115/2002 a través de la cual se aprobaron las Bases de los Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables para cada una de las empresas concesionarias del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires y los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio para cada una de las concesiones. Al observar el Anexo III de la Resolución, en el cual se detallan los programas de emergencia de prestación del servicio, se observa que allí se establecen solamente la cantidad de trenes diarios y los coches por formación que cada uno de los concesionarios debe cumplimentar para brindar el servicio de emergencia, sin especificar frecuencias por bandas horarias, como sí lo establece el Contrato de Concesión. Asimismo se autorizó una disminución del 20% de la cantidad de coches, lo que implica un merma importantísima en la capacidad de transporte y, por consiguiente, en la calidad de los servicios brindados.
La disminución en la cantidad de trenes, sumado a la falta de un efectivo análisis por parte del Estado Nacional sobre los costos operativos de cada uno de los ramales concesionados, genera en la práctica la existencia de una transferencia neta de recursos desde los sectores de menores ingresos a favor del grupo empresario que se ve beneficiado por los subsidios que recibe.
Si se compara la situación imperante entre los años 2003 y 2001, se observa que en dicho período la cantidad total de pasajeros transportados en las distintas líneas concesionadas pasó de 432 a 376 millones, al tiempo que se redujo en un 20% la cantidad de trenes / kilómetros, lo que generó un superávit de 30,4 millones de pasajeros, que representaron un ingreso adicional de 22,8 millones de pesos. A este valor debería agregarse la disminución, que para igual lapso, se registró en los costos operativos, que en algunos estudios se ubica en el orden del 12% al 15%.
Por otra parte, el artículo 4º de la citada resolución dice: “Apruébase el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002 suscripta entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN y las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el Area Metropolitana de BUENOS AIRES, que forma parte integrante de la presente resolución como Anexo IV…”
El Acta Acuerdo aludida fue suscripta por el entonces Secretario de Transporte del Ministerio de la Producción, Dr. Guillermo López del Punta, y los representantes de las empresas Concesionarias de la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires.
A través de ella se acordó la efectivización de la deuda pendiente de pago en concepto de penalidades aplicadas por la CNRT desde el inicio de cada Concesión y hasta el 17 de octubre de 2002 –fecha de entrada en vigencia del Decreto Nº 2075/2002 y a partir de la cual las penalidades comenzarían a aplicarse en función de los Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio que deberían aprobarse en el marco de esta norma.
En virtud de este acuerdo, se estipuló que las sumas reconocidas serían pagadas en veinticuatro cuotas mensuales iguales y consecutivas a partir del mes de enero del año 2003.
El total de las sumas reconocidas como deuda ascendieron a 15,4 millones de pesos, distribuidas entre las distintas concesiones, según el siguiente detalle:
Ferrovias: $ 125,720
Metrovias: $3.377.754,0
TBA: $5.544.651,1
TMR: $4.465.024,5
TMS: $1.573.206,4
TMB: $ 357.769,4
Del acuerdo alcanzado entre la Secretaría de Transporte y los concesionarios, que se plasmó en la citada Resolución, se puede concluir que el Estado condonó una parte importante de la deuda, ya que a dicha fecha el monto adeudado únicamente en concepto de penalidades por incumplimiento de servicios ascendía a un total de 58,3 millones de pesos, lo que significa que los concesionarios sólo pagaron un poco menos del 27% del total adeudado[7].
A título ilustrativo se presenta a continuación los valores efectivamente adeudados por las penalidades aplicadas desde el inicio de la concesión hasta el dictado del Decreto 2075/2002, atribuibles a incumplimiento de los servicios:
Ferrovias: $ 4.261.370,08
Metrovias: $ 9.526.700,28
TBA: $16.763.660,40
TMR: $19.624.624,00
TMS: $ 1.907.905,60
TMB: $ 6.215.295,50
Por su parte, al no haberse definido aún un nuevo mecanismo para la fijación de las penalidades -según se había establecido en la Resolución 115/2002-, desde octubre del 2002 no se estaría aplicando ningún tipo de sanción ante la falta de incumplimiento en el suministro de los servicios –esto es: ni el viejo sistema, ni el nuevo que no existe-.
La falta de dictado del reglamento general de penalidades ha sido destacada en un informe de la Auditoría General de la Nación[8]: “Falta de información de la Secretaría de Transporte en referencia a los montos establecidos en el Acta Acuerdo “Penalidades Aplicadas a los Concesionarios” – Anexo IV Resolución N° 115/02 M.Prod. solicitados por la Nota N° 94/03-AGN de fecha 20 de junio, reiterada por Nota N° 107/03-AGN del 7 de julio de 2003. Dicha solicitud fue respondida formalmente por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios mediante NOTA S.S.T.F. N°0218 del 22 de agosto de 2003; pero su contenido no se ajustó a lo solicitado oportunamente por esta AGN. Con posterioridad, en fecha 23 de octubre de 2003 mediante Nota S.T. N° 567 (en respuesta a Nota N° 134/03 – AGN), la Secretaría de Transporte expresa: “…se informa que los concesionarios ferroviarios a la fecha no registran deuda alguna en concepto de multas pendientes de pago…”, sin informar la metodología de cálculo de los montos a erogar por cada Concesionario, correspondientes al plan de pagos derivado de la aplicación de multas. Por esta situación, no ha sido posible analizar la metodología aplicada por la Secretaría de Transporte para la fijación de los referidos montos.”
El informe también señala que con fecha 26 de agosto de 2003, mediante Nota SSTF N° 0218/2003, la Subsecretaria de Transporte Ferroviario, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, en respuesta a la Nota N°94/03-AGN, reiterada por su similar Nota N°107/03-AGN, informa en su punto 2 que: “El reglamento General de Penalidades de aplicación a las Concesiones de explotación de los servicio de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires durante la emergencia declarada por el Decreto N°2075/2002, dispuesta en el artículo 4° de la Resolución N° 115/2002, se encuentra en proceso de elaboración”. Esta respuesta fue reiterada por nota ST N° 459/2003 el 25 de septiembre de idéntico año y el 22 de enero de este año el Subsecretario de Transportes Ferroviario, en respuesta a las recomendaciones formuladas en el informe de AGN, manifiesta “Se informa que el Reglamento General de Penalidad (…) se encuentra en proceso de elaboración”. La AGN menciona que, no obstante lo manifestado, la Gerencia de Asuntos Jurídicos de la CNRT, en Nota I. GAJ N° 196, de fecha 07 de julio de 2003, dirigida al Gerente de Concesiones Ferroviarias expresa: “…corresponde indicar que todo incumplimiento verificado con fecha posterior al 17 de octubre de 2002 debe ser penalizado con arreglo a la normativa contractual vigente”.
Por lo tanto, ante la ausencia del nuevo reglamento, corresponde aplicar el establecido en el Contrato de Concesión.
Ahora bien, si tomamos como base el esquema de penalidades que estaba vigente, nos da como resultado que desde octubre del 2002 hasta abril del 2004 el total de multas que debía haberse aplicado asciende a 17,9 millones de dólares[9], de los cuales cerca del 92% corresponde a Trenes Metropolitanos –Roca, San Martín y Belgrano Sur-, los que serían los principales beneficiarios de la no incorporación de un régimen de penalidades.
A nivel desagregado por línea ferroviaria la situación es la siguiente:
Ferrovias: $ 5.838,00
Metrovias: $ 301.240,10
TBA: $1.209.327,00
TMR: $4.681.153,50
TMS: $7.853.745,00
TMB: $3.804.352,00
Sobre el nivel de cumplimiento de los concesionarios.
En un informe de la Auditoría General de la Nación[10], sobre los principales trabajos realizados acerca de las empresas adjudicatarias de los procesos de privatización y entes reguladores en los temas de transporte terrestres desde el año 1993 hasta el año 2003, se exponen diversas dimensiones relativas al cumplimiento de las obligaciones contractuales por parte de los concesionarios de servicios ferroviarios de transporte de pasajeros.
Este informe señala “que los concesionarios han incumplido con los cronogramas de inversiones comprometidos en el contrato de concesión, ya sea, no ejecutando las obras, ya sea postergando su ejecución. Ello incrementó la necesidad de mayores tareas de mantenimiento, algo que en la práctica tampoco sucedió”. Como consecuencia de la falta de inversiones, se expone que se ha visto afectada la calidad de los servicios y se ha deteriorado la seguridad de sistema, generando perjuicios tanto a los usuarios como al propio Estado Nacional. Con respecto a la obligación contractual de contratación de seguros, el informe refiere que “pese a ser otra de las obligaciones básicas vinculadas a toda concesión, las pólizas correspondientes a los diversos seguros que debían contratarse, en muchos casos, ya se encontraban vencidas.”
El informe de Auditoría también alude a las sanciones por incumplimientos contractuales, enfatizando el escaso uso que se ha hecho de la facultad sancionatoria.
Sobre Transportes Metropolitano: propiedad de Sergio Taselli y Mario Montoto.
TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A.
Las tareas de la Auditoría General de la Nación se desarrollaron en el lapso comprendido entre el 9 de junio y el 9 de diciembre de 2002. (debe tenerse presente que la emergencia se dictó en octubre de 2002)
Principales Comentarios, Observaciones y/o Conclusiones del Informe de la AGN.
Resultados Económicos, Distribución de Dividendos, Solvencia y Costos de Explotación
El análisis de los balances correspondientes a los ejercicios entre el 01/01/1995 y el cierre del último Balance General el 31/12/2001 evidencian, en su conjunto, un deterioro constante de la situación de la empresa, una expansión elevada del endeudamiento y una pérdida de solvencia, debido a una deficiente gestión económico – financiera, que genera dudas fundadas sobre la viabilidad futura de la misma.
El comportamiento observado de los costos de explotación, los gastos de administración y la relación trenes/Km., pueden constituir un indicio de un importante ajuste en el nivel de calidad del servicio y en las tareas de mantenimiento con posterioridad a 1998 o, alternativamente, un manejo ineficiente con elevados gastos improductivos en los ejercicios previos al finalizado el 31/12/98.
La información del último año indica que sobre un índice de calidad global de referencia de 1,047 y 1,737 que debía cumplimentarse según el contrato de concesión, el mismo se situó en promedio entre el 0,941 y el 1,314.
Entre 1996 y 1998 el concesionario distribuyó entre sus accionistas gran parte de las ganancias obtenidas, a pesar de ir registrando un constante crecimiento en su nivel de endeudamiento.
Cumplimiento de Principales obligaciones contractuales
Las pólizas correspondientes a los seguros de bienes, responsabilidad civil y accidentes de trabajo se encuentran vencidas.
El hecho de que las pólizas de seguro de garantía de cumplimiento de contrato se encuentren sin renovar representa una grave anomalía, ya que significa que el patrimonio del Estado Nacional se encuentra sin ningún tipo de cobertura. Debe recordarse que en artículo 18.1 del contrato de concesión se establece: “Todas las obligaciones del Con­cesionario deberán estar cubiertas como mínimo por la Garantía de Cumplimiento de Contrato …..”.
Este es uno de los elementos que debe evaluarse a la hora de analizar la eventual rescisión del contrato, ya que el hecho de no contar con la garantía de cumplimiento de contrato, sumado a que se desconoce con exactitud el inventario de bienes en poder de los concesionarios, implica que el Estado se estaría haciendo cargo de un patrimonio menor y deteriorado.
Esta concesión realizó la última actualización de los inventarios físicos en el año 2001. Ello está en franco incumplimiento con el punto 2.3 del Art. 9 del contrato de concesión que estipula: “El Concesionario deberá mantener actualizado mientras dure la concesión, un inventario de los bienes de la misma.”
Sanciones por incumplimientos contractuales – Penalidades
Se constató un monto total de $ 11.545.266,52 en expedientes originados en la aplicación de sanciones, aunque aquellas que se encuentran firmes sólo ascienden a $ 7.915. En consecuencia, la finalidad de la aplicación de las sanciones se ve desnaturalizada, debido a las demoras verificadas en el trámite de sustanciación y resolución de expedientes.
Terminación de la Concesión – Concurso o quiebra del Concesionario
El Poder Concedente no ejerció acciones tendientes a dar por terminada la concesión ante la presentación en concurso preventivo de acreedores de TMR S.A., ocurrida en diciembre del 2001 y decretada el 27 de febrero del 2002 por el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 1, Secretaría N° 1 de Capital.
El contrato estuvo resuelto de pleno derecho durante el período comprendido entre la presentación en Concurso Preventivo de TMR S.A. y el dictado del Decreto 1834/02 de fecha 16/09/02, que suspende como causal de terminación de la concesión la presentación en concurso de acreedores (Art.19.3 del Contrato de Concesión “El concurso o la quiebra del Concesionario determina­rá la rescisión del Contrato de Concesión con pérdida de la Garantía de Cumplimiento de Contrato y demás consecuencias establecidas en el apartado anterior”.)
Tarifas – Fideicomisos
El Concesionario no ingresó a las cuentas correspondientes la suma de $ 49.181.160,21, en concepto de fondos derivados de las tarifas que pagan los usuarios con destino a la ejecución del Plan de Inversiones y excedentes sobre créditos devengados a su favor.
De acuerdo a la Resolución 126/03 el subsidio mensual a esta línea fue de 2,01 millones de pesos para el período marzo – diciembre de 2003.
Actas sobre inventarios iniciales – Inventario permanente
No existe acuerdo definitivo sobre la valuación de los Inventarios Iniciales.
Capital Social – Límite Patrimonial
El concesionario presenta el patrimonio mínimo exigido desde el ejercicio cerrado el 31/12/98. Esto vulnera la disposición que establece un patrimonio no inferior al 20 % del monto de la inversión para los dos primeros años de la concesión (inciso a) del apartado 6.1.5. del Contrato de Concesión. El deterioro patrimonial que exhiben los balances hace que el defecto para cumplir con esta exigencia al 31/12/01 alcance a $ 5.752.479 en el ejercicio cerrado el 31/12/01, fecha en la cual el patrimonio neto según sus estados contables había descendido a $ 5.172.873. Para el balance correspondiente al año 2003 el porcentaje del patrimonio neto sobre el pasivo ascendió a 18%, no alcanzando el mínimo del 25% establecido en el contrato de concesión.
Las obras incluidas en el nuevo Plan de Modernización y Electrificación, a financiarse con fondos provenientes de la tarifa, no han tenido principio de ejecución, a pesar que el Concesionario la ha recaudado íntegramente. Según la norma, una parte de la tarifa debe destinarse a financiar este tipo de obras (Resol Conjunta N° 1007/2000 ME y 18/2000 MIV).
El Concesionario realizó la Obra de Electrificación del tramo Glew-Alejandro Korn alterando sustancialmente las características técnicas y el cronograma de ejecución comprometidos. Esto hizo que la CNRT catalogara de “incumplimiento grave” dicha conducta, no obstante no haber iniciado trámite de sanción alguno.
 La obra “Modernización de Coches Remolcados MATERFER”, incluida a partir de la renegociación en el Plan de inversión a financiar con la tarifa, contiene tareas de Mantenimiento que deben ser solventadas, de acuerdo al contrato, por el Concesionario.
Sistema de Selección, diseño, ejecución y financiamiento de las Inversiones
Las características que han definido el proceso de inversión no sólo en esta concesión, sino en general en todo el sistema de transporte de ferrocarriles de pasajeros, demandan incluir en la agenda de temas pendientes hacia el futuro, el rediseño y la reestructuración del mismo, de modo tal que asegure no sólo transparencia sino también eficiencia y minimización de costos de las inversiones realizadas. Las características del sistema vigente que exigen su revisión en la búsqueda de transparencia, y para evitar sobredimensionamientos, son las siguientes:
la inversión es ejecutada por el concesionario y solventada por terceros, ya sea con fondos provenientes del tesoro nacional o con aquellos provenientes de la tarifa que paga el usuario, limitándose el concesionario a reclamar el pago mediante el certificado de obra;
el procedimiento establecido para la selección de contratistas y proveedores no satisface los principios de publicidad, transparencia y razonabilidad que deben estar presentes en toda contratación que utiliza fondos provenientes de tarifas para la prestación de servicios públicos;
el régimen de selección y adjudicación es definido como de derecho privado, por lo que la autoridad de aplicación no tiene una participación decisiva en el proceso de selección y de diseño del mecanismo y, para el supuesto de tenerla, tal participación para ser eficaz demandaría una dotación apropiada de recursos técnicos y humanos que realicen la tarea en los tiempos necesarios; y
el concesionario percibe a partir de la renegociación, una situación extensiva a otras concesiones, una remuneración en concepto de Desarrollo y Gerenciamiento de los planes de inversiones del 16,15 % del monto en los casos de las obras de infraestructura y del 8 % en inversiones en material rodante. En algunos casos, estos valores asumen valores relativamente muy elevados.
Los incumplimientos del Concesionario en materia de mantenimiento han afectado directamente los niveles de calidad del servicio y de seguridad del sistema Concesionado.
Las reparaciones previstas en los planes de mantenimiento anual para el año 1999 no alcanzan a devolver el Kilometraje a consumir por los coches remolcados.
En el año 2000 se efectivizó sólo una de las quince reparaciones generales que previó realizaren coches remolcados. Tampoco concretó en su totalidad las revisiones periódicas programadas. A marzo de 2000 de las 196 unidades registradas solo 28 unidades cuentan con kilometraje remanente, 27 vehículos se encuentran fuera de servicio y el resto del parque se encuentra diferido.
 El Concesionario no presentó los planes anuales de mantenimiento en los años 2001 y 2002 impidiendo realizar cualquier tipo de seguimiento e incumpliendo lo pautado contractualmente.
Las dos inspecciones realizadas por la CNRT a lo largo del año 2002 revelaron un alto grado de deterioro de la flota
Los incumplimientos del Concesionario resultan recurrentes desde el inicio de la concesión, lo que fuera constatado en el Informe de Auditoría aprobado por Resol. AGN 023/2002.
TRANSPORTES METROPOLITANOS GRAL. SAN MARTIN SA
Informe del Noveno año de Concesión de la CNRT (01/01/03 al 31/12/03)
Según informe de la CNRT se encuentran vencido el seguro de bienes. En el caso del seguro de garantía de contrato, el mismo vence el 28/12/04. A su vez, el último inventario actualizado de bienes afectados a la concesión se presentó para el año 2003.
En adición a ello, no alcanzan el índice global de calidad de servicio. La información del último año indica que sobre un índice de calidad global de referencia de 1,180, que debía cumplimentarse según el contrato de concesión, el mismo se situó en promedio en el 0,983 para esta línea ferroviaria.
En cuanto a la situación patrimonial de esta línea se observa que, según la información de los estados contables a diciembre del 2002 el porcentaje de participación del patrimonio neto sobre el pasivo fue del 9,89%, guarismo éste muy inferior al requerido por contrato (mínimo 25%). En este caso también se observa el deterioro de la situación económica de la empresa.
· Según informe de la CNRT se encuentran vencidos los siguientes seguros:
SEGURO DE BIENES: la póliza se encuentra vencida desde junio del 2002.
GARANTIA DE CUMPLIMIENTO DE CONTRATO. Al igual que en el caso de la línea Roca en ésta el patrimonio nacional se encuentra sin cobertura.
En adición a ello, la información del último año indica que sobre un índice de calidad global de referencia de 1,062 y 1,897 que debía cumplimentarse según el contrato de concesión, el mismo se situó en promedio entre 0,710 y 1,260.
Penalidades por incumplimiento de servicio desde el dictado de la emergencia hasta el día de la fecha.
La cifra asciende a los 3,8 millones de pesos, pero al no existir régimen de penalidades (porque desde el dictado de la resolución 115 hasta el momento no se hizo un nuevo régimen) no se aplican las sanciones.
El monto mensual de subsidios para el período mayo 2003 a abril de 2004 ascendió a $1.465.901.
La intervención del Estado Nacional en el conflicto suscitado entre la empresa Railway Leasing Argentina y Transportes Metropolitano: la compra de las locomotoras.
Al inicio de la concesión, el Estado Nacional entregó 30 locomotoras a Transportes Metropolitanos, cuyo destino al día de hoy parece ser incierto. Posteriormente, Transporte Metropolitano contrató, a través de leasing, con la empresa Railway Leasing Argentina (RLA) la adquisición de 15 locomotoras.
Luego, como ya lo hemos expresado, el concesionario entró en concurso preventivo y dejó de pagarle a la empresa con la cual había contratado la adquisición de las locomotoras. Ello derivó en un conflicto judicial entre RLA y Transportes Metropolitanos, que dio lugar a una orden judicial para que Transportes Metropolitanos le devolviera las locomotoras a RLA y, a su vez, una medida cautelar por la cual estas locomotoras quedaron fuera de circulación.
Este conflicto tuvo incidencia directa en la prestación del servicio. Ello fue advertido por la CNRT, quien elevó a la Secretaría de Transportes una nota comunicando que había grandes incumplimientos en la prestación del servicio por parte del concesionario. Hacia fines del año 2003, el Secretario de Transportes, Ricardo JAIME, contestó que se suspendiera la aplicación de medida sancionatoria alguna, ya que se estaban realizando gestiones para ponerle fin al conflicto.
El 20 de abril de 2004 se firmó un “Memorando de Entendimiento” entre la empresa Railway Leasing Argentina, la Secretaría de Transportes, a cargo de Ricardo Raúl Jaime –ex Presidente del Consejo Provincial de Educación de la Provincia de Santa Cruz-, y Transportes Metropolitanos –de propiedad de Sergio Taselli y Mario Montoto- para arribar a un acuerdo de compraventa. Allí se acordó que el Estado abonará al concesionario (en virtud de las normas que declararon la emergencia) la suma de $21.000.000, más IVA, para que el concesionario adquiera las 15 locomotoras.
Este acuerdo estipuló que la celebración definitiva del contrato se realizaría el 10 de mayo y que el primer pago sería efectuado el 24 de mayo.
Las cláusulas de este Memorando de Entendimiento resultan escandalosas: el Estado es el que se hace cargo de la totalidad de los costos, incluyendo aquellos que pudieran originarse por cuestiones atribuibles al fabricante, todo ello de acuerdo a lo estipulado en las cláusulas tercera y sexta del Memorando: Tercera: “…Estableciéndose que toda consecuencia que pudiera sobrevenir por la incorporación al servicio y el uso de las referidas locomotoras es exclusiva responsabilidad del Concesionario y la Autoridad de Aplicación tanto frente a RLA como frente a terceros por cualquier causa que fuere, y el Concesionario y la Autoridad de Aplicación indemnizarán, defenderán y mantendrán indemne a RLA contra cualquier reclamo emergente de la eventual falta de funcionamiento de las locomotoras así como también por la futura utilización del mencionado material y/o con motivo de generación de responsabilidad civil con el mismo, sea todo ello imputable o no a RLA….El Concesionario y la Autoridad de Aplicación declaran que el compromisop de adquisición de las 15 locomotoras no se encuentra condicionado al estado en que se encuentran las mismas a la firma del presente ni al que pudieran detentar al 10 de mayo de este año. Por ende, la Autoridad de Aplicación ratifica su compromiso de pago de las locomotoras en el estado en que se encuentran”… Sexta: La Autoridad de Aplicación manifiesta que las obligaciones de pago asumidas por el presente serán cumplimentadas independientemente del resultado que arroje el trámite de renegociación de contratos del Concesionario que se lleva a cabo en el marco del Decreto Nº311/2003…, como así también de cualquier incumplimiento por parte del Concesionario de las obligaciones a su cargo en función del presente y del Acta Acuerdo correspondiente y/o Contrato de Compraventa y/o Resolución respectiva, así como en caso de quiebra y/0 disolución del Concesionario…”.
Los dueños de Transportes Metropolitano
Cuando se produjo la selección y adjudicación de las líneas de ferrocarriles interurbanos de pasajeros, el Grupo Trainment resultó adjudicatario de las líneas Belgrano Sur, General San Martín y General Roca.
Este consorcio de empresas -integrado por FATAP, Ormas, Materfer, Román Marítima, EACSA, DGT Electrónica, Cominter S.A., Trainmet y Toronto Transit Comission, Toronto Transit Consult (Canadá), JARTS (Japón), Transit Services Inc- se encontraba liderado por los Señores Sergio Taselli y Mario Montoto. Este último se desempeñó como presidente de Transportes Metropolitano hasta mediados del año 2003, cuando se alejó del cargo, pero no de la empresa, para dejarle su lugar al Ingeniero Osvaldo Iglesias.
La actual participación de Mario Montoto en esta empresa puede verificarse en su página de Internet, en la versión en inglés -www.tms.com.ar/institucional/ingles/la_empre_palabras_ing.htm-, en la que se señala que Trainmet es un holding de empresas de transporte, cuyos co-directores son: Juan Carlos Loustau Bidaut y Mario Montoto.
¿Quién es Sergio Taselli?
Su desempeño a cargo de Yacimientos Carboníferos Fiscales
La oscura historia de este empresario -líder de un consorcio especializado en la compra de empresas quebradas- en el escenario de las privatizaciones se remonta a la obtención de la adjudicación de la única fuente de vida de Río Turbio: Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF). Allí se destacó por el estado de vaciamiento, desmantelamiento y ruina en el que dejó la única mina de carbón que existe en la Argentina.
La concesión de YCF se realizó en el año 1994, por 10 años, con
un subsidio anual de VEINTIDOS MILLONES QUINIENTOS MIL PESOS ($22.
500.000). Como señalamos recientemente, el concesionario resultó ser un consorcio de empresas liderado por la firma IATE, controlada por Sergio Taselli.
El 14 de junio de 2002 se dictó el decreto 1034/02, a través del cual se resolvió la rescisión del contrato de concesión, en razón de los incumplimientos por parte de la adjudicataria de las obligaciones contraídas por contrato, y se designó como interventor a Eduardo Ariel Arnold.
Entre los incumplimientos en que había incurrido la empresa de Taselli se encontraban: la falta de preservación del medio ambiente; falta de custodia, mantenimiento y conservación de los bienes concesionados; ausencia de asistente técnico minero en el plan de desarrollo minero; falta del pago de haberes al personal y aportes previsionales; incumplimiento de la afectación de bienes a terceros, incumplimiento de inversiones obligatorias, incumplimiento de los niveles de producción mínimos y de aquellos comprometidos en el plan empresario oportunamente presentado, falta de contratación de seguros de personal y de bienes concesionados, incumplimiento del pago del canon minero.
En adición a ello, la empresa YACIMIENTOS CARBONIFEROS RIO TURBIO SOCIEDAD ANONIMA, adjudicataria de la concesión, había solicitado su concurso preventivo, lo que constituía por sí misma una causal de extinción, de acuerdo con los términos del contrato.
Por otra parte, no sólo se destacó el altísimo nivel de incumplimientos por parte del concesionario, sino que un informe elaborado por la Auditoría General de la Nación denunció la falta de control que se efectuó sobre la concesión del yacimiento carbonífero de Río Turbio. El informe critica el desempeño de la empresa privatizada, pero hace hincapié en la falta de acción por parte de la Comisión Fiscalizadora de la privatización.
Al respecto, resulta interesante destacar que el ingeniero Daniel Cameron, actual Secretario de Energía, integraba esta Comisión Fiscalizadora en representación de la Provincia de Santa Cruz.
El informe de la Auditoría señalaba que la dotación de recursos humanos y técnicos con que contaba la Comisión era “notoriamente escasa a los fines del control”, y agregaba que “las observaciones se centran en no haber exigido la actualización del inventario y la implementación de un sistema permanente de inventarios. Sin ellos, se ven imposibilitados los controles de auditoría respecto del mantenimiento de los bienes transferidos y de créditos que pudieran haber a favor del Estado originados en faltantes de bienes y/o mantenimiento de los mismos “.
Otras observaciones formuladas a la ineficiente tarea de control realizada por la Comisión, expresaban que se habían realizado “imputaciones extemporáneas (por ejemplo, cinco años después de inaugurada la obra en Punta Loyola 28/7/96)”, que no se había concretado el “control oportuno y sistemático del cumplimiento de las obligaciones del concesionario en cuanto al patrimonio neto mínimo exigido a la empresa”, así como tampoco se habían exigido “informes técnicos correctos, que permitan identificar si hubo desvíos respecto al cumplimiento de cada una de las metas propuestas en dichos planes de gestión e inversiones” y “controles continuos y sistemáticos en diversos puntos, como por ejemplo para asegurar un volumen mínimo anual de 370.000 toneladas de carbón depurado, a un ritmo que permitiera dar cumplimiento al Contrato de Suministro con la Central Térmica San Nicolás”, ni se había verificado “que los fondos del subsidio hayan sido aplicados prioritariamente al pago de remuneraciones y a las erogaciones derivadas de eventuales conflictos judiciales y extrajudiciales de orden laboral.”
La compra de Materfer
Materfer, emblemática fábrica ferroviaria, comenzó a derrumbarse al inicio de 1991, entró en convocatoria en el año 1992 y cuatro años después su quiebra estaba declarada. En octubre del año 2002 Sergio Taselli, junto a su socio Mario Montoto, adquirieron la empresa, de esta manera cerraban su círculo de negocios: Materfer sería la proveedora de material ferroviario de otra de sus controladas: Transportes Metropolitanos.
· Altos Hornos Zapla
La lista de empresas controladas por Taselli y su socio también incluye a Aceros Zapla S.A, concesionaria del complejo industrial Altos Hornos Zapla.
A mediados del año 1992 el complejo, declarado sujeto a privatización, resultó adjudicado al consorcio ACEROS ZAPLA S.A., compuesta por Citicorp Venture Capital S.A., Pensa S.A., Sima S.A. y Aubert & Duval S.A.
En 1999, tras varios años de problemas, el grupo inversor CEI Citicorp decidió sacarse de encima la empresa siderúrgica Aceros Zapla, dejando afuera de la operación la rama de la empresa dedicada a la forestación, Zapla Forestal.
A partir de allí, la firma I.A.T.E. S.A., de propiedad de Sergio Taselli, posee la mayoría accionaria de la empresa.
¿Quién es Mario Montoto?
Como lo señalamos anteriormente, Mario Montoto es socio de Sergio Taselli. De esta manera, Montoto también participa de los resultados económicos que arrojan las empresas Aceros Zapla S.A. y Materfer.
A mediados del año 2003, el anuncio de que se alejaba del directorio del Metropolitano sorprendió. Sin embargo, ello parecería no ser cierto. Montoto seguiría formando parte del concesionario que opera las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín.
Cuando Montoto dio a conocer que abandonaba el negocio ferroviario, trascendió, en los medios de comunicación, que se dedicaría a la provisión de blindados y vehículos especiales para las áreas de defensa y seguridad. Este empresario habría encarado un proyecto orientado al diseño y fabricación de equipos de transporte para las fuerzas armadas y de seguridad. Su nuevo emprendimiento tendría como principales proveedores y contratistas a las empresas Altos Hornos Zapla y el complejo fabril de Materfer.
El presente informe tiene como objetivo poner de manifiesto el altísimo nivel de incumplimientos contractuales en que incurrieron los concesionarios de los ferrocarriles de pasajeros, y la omisión del Estado en el ejercicio del control y la aplicación de sanciones con respecto a los consorcios de empresas que resultaron adjudicatarios de las líneas ferroviarias.
Como ha podido apreciarse a lo largo del presente informe, no sólo ha existido una actitud omisora por parte del Estado, respecto de su obligación de contralor, sino que a través del dictado de distintas medidas favoreció, una y otra vez, a los responsables del estado de devastación en que hoy se encuentran los ferrocarriles del área metropolitana.
El grupo empresario adjudicatario de las líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur mereció un acápite especial debido al elevado nivel de incumplimientos que caracterizaron su gestión, a lo largo de los diez años que lleva al frente de la concesión, y los malogrados antecedentes que poseen sus dueños.
En el marco de la anunciada “íntegra revisión de los contratos de concesión con las privatizadas” no podrán omitirse las múltiples denuncias realizadas con relación a los graves incumplimientos de los adjudicatarios, ni deberá soslayarse el alto nivel de complacencia y favoritismo deparado por el Estado, para con todos ellos, desde el inicio de la concesión hasta el presente.
Comisión de Investigación del ARI
Coordinación General: Elisa Carrió
Elaboración y redacción: diputado nacional Adrián Pérez.
[1] Aspiazu, Daniel. “Las privatizaciones en la Argentina, diagnóstico y propuestas para una mayor equidad social”. Ciepp/ Fundación OSDE.
[2] Al respecto el informe aludido señala que gran parte de la inversión en los ramales ferroviarios de pasajeros es financiada, en última instancia por el propio Estado. La incorporación de los proveedores de tales equipos no resulta, en tal sentido, casual. La posibilidad de recurrir a prácticas de sobrefacturación (facilitada por los escasos controles públicos) se constituyó, en última instancia, en un elemento decisivo, y explicativo, de esa generalizada inserción de tales proveedores en la totalidad de los consorcios adjudicatarios. Ello se ha visto agravado, en muchos casos, ante la inacción oficial en cuanto al cumplimiento de los regímenes del compre y contrate nacional.
[3] La empresa Comentrans que participa en los consorcios adjudicatarios de las líneas Urquiza y Subterráneos, así como en la Mitre y Sarmiento es, en realidad, un consorcio de empresas de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros (CEAP).
[5] Papazian, Arturo “Algunas reflexiones sobre el diseño institucional de los organismos de Regulación y Control del Transporte”, SIGEN, Número 11, Junio de 2000.
[6] Ozlak, Oscar, Felder Ruth y Forcinito, Karina “La capacidad regulatoria del Estado en Argentina”, documento elaborado por el Area de Investigación de Privatización y Regulación de Servicios Públicos de la Maestría en Administración Pública de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, abril de 2002.
[7] No estamos considerando que una parte importante de la deuda se generó por incumplimientos originados en el período de la convertibilidad en donde los valores en pesos eran asimilables a dólares.
[8] Auditoría General de la Nación: Transportes Metropolitanos General San Martín S.A: “Mantenimiento, Seguridad y Verificación del cumplimiento de la Ley N° 22.431 y Decreto N° 914/97 sobre el Sistema de Protección Integral de los Discapacitados, respecto del Transporte Público de Pasajeros por Ferrocarril”. 3 de Diciembre de 2003.
[9] En este monto sólo se incluyó las penalidades por incumplimientos en los servicios
[10] Auditoría General de la Nación: “Transporte Terrestre: Muestra de las principales auditorias sobre órganos de control y empresas adjudicatarias de procesos de privatización. Síntesis y Conclusiones 1993-2003.”
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1046549
http://74.125.47.132/search?q=cache:NO28CWZCLjsJ:www.ari.org.ar/informes/informe_ferrocarriles.doc+morrison+knudsen&cd=4&hl=es&ct=clnk&gl=ar&client=firefox-a
« LA “NEO-PICANA ELÉCTRICA” DE MAURICIO, YA ESTÁ LISTA ESPAÑA ESTUDIA ELEVAR EDAD JUBILATORIA DE 63 A 67 AÑOS (caso testigo para la cotejación de políticas entre la Argentina Menemista y la Pseudo-socialista España) »
Lorena, on febrero 28, 2012 at 2:31 pm said:
Febrero de 2012: La desidia ha provocado una gran tragedia: 51 muertos y mas de 600 heridos, muchos de ellos graves. Gracias al “modelo” !!

References: Resolución 
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 artículo 4
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 artículo 18
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