Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0202_PL.html
Timestamp: 2019-11-12 11:38:15+00:00

Document:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
1364k 205k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
Sprawozdawczyni: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
(1a) W tej białej księdze Komisja wyznaczyła na 2020 r. termin „osiągnięcia pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, zanieczyszczenia lokalnego i zagęszczenia ruchu, oprócz obowiązkowego zwrotu kosztów zużycia infrastruktury) w przypadku transportu drogowego i kolejowego”.
(1b) Ruch pojazdów przewożących towary i osoby jest czynnikiem przyczyniającym się do uwalniania zanieczyszczeń do atmosfery. Zanieczyszczenia takie, mające poważny wpływ na zdrowie ludzi i odpowiadające za pogorszenie jakości powietrza w Unii, obejmują pył zawieszony PM2,5, dwutlenek azotu i ozon. W 2014 r. te trzy zanieczyszczenia doprowadziły odpowiednio do 399 000, 75 000 i 13 600 przedwczesnych zgonów w Unii wynikających z długotrwałego narażenia (zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska z 2017 r.).
(1c) Należy mieć na uwadze, że według Światowej Organizacji Zdrowia hałas powodowany tylko przez ruch drogowy zajmuje drugie miejsce wśród najbardziej szkodliwych środowiskowych czynników stresogennych w Europie, tuż za zanieczyszczeniem powietrza. Rocznie co najmniej 9 000 przedwczesnych zgonów można przypisać chorobom serca, których przyczyną jest hałas powodowany przez ruch drogowy.
(1d) Według sprawozdania Europejskiej Agencji Środowiska z 2017 r. w sprawie jakości powietrza w Europie, w 2017 r. transport drogowy stanowił podstawowe źródło emisji NOx i drugie największe źródło zanieczyszczenia sadzą.
(3) Wszystkie pojazdy ciężkie mają znaczny wpływ na infrastrukturę drogową i przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza, pojazdy lekkie zaś są źródłem większości negatywnych skutków środowiskowych i społecznych związanych z emisjami z transportu drogowego i zatorami komunikacyjnymi. W interesie równego traktowania i uczciwej konkurencji należy zapewnić, aby pojazdy dotychczas nieobjęte ramami określonymi w dyrektywie 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady15 zostały uwzględnione w tych ramach w odniesieniu do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Należy zatem rozszerzyć zakres tej dyrektywy na pojazdy ciężkie inne niż te przeznaczone do przewozu towarów oraz na pojazdy lekkie, w tym samochody osobowe.
(3) Wszystkie pojazdy mają znaczny wpływ na infrastrukturę drogową i przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza, pojazdy lekkie zaś są źródłem większości negatywnych skutków środowiskowych i społecznych związanych z emisjami z transportu drogowego i zatorami komunikacyjnymi. W interesie równego traktowania i uczciwej konkurencji należy zapewnić, aby pojazdy dotychczas nieobjęte ramami określonymi w dyrektywie 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady15 zostały uwzględnione w tych ramach w odniesieniu do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Należy zatem rozszerzyć zakres tej dyrektywy na pojazdy ciężkie inne niż te przeznaczone do przewozu towarów oraz na pojazdy lekkie, samochody osobowe i motocykle. Poziom opłat za samochody osobowe może podlegać różnicowaniu, aby nie obciążać nadmiernie użytkowników często korzystających z samochodu. Aby zagwarantować równe traktowanie, należy również stosować opłaty w sposób niedyskryminujący w zależności od kategorii pojazdu, a także w sposób zróżnicowany, w zależności od wpływu pojazdów na infrastrukturę, środowisko i społeczność oraz w zależności od szczególnej sytuacji społeczno-gospodarczej niektórych użytkowników, którzy nie mają innej możliwości i muszą korzystać z drogi, aby udać się do miejsca pracy.
(3a) Utworzenie wewnętrznego rynku transportu drogowego charakteryzującego się równymi warunkami działania wymaga jednolitego stosowania przepisów. Jednym z głównych celów niniejszej dyrektywy jest usunięcie zakłóceń konkurencji między użytkownikami. Należy zatem włączyć do zakresu stosowania opłat pobieranych od pojazdów ciężkich samochody dostawcze przeznaczone do drogowego transportu towarów.
(3b) W celu zapewnienia proporcjonalności takiego środka należy uwzględnić jedynie samochody dostawcze używane do drogowego przewozu towarów, podlegające przepisom rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1071/20091a i 1072/20091b oraz w rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/20141c.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
1c Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).
(4) Uzależnione od czasu opłaty za korzystanie z infrastruktury z natury rzeczy nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistych kosztów infrastruktury i z podobnych powodów nie są skuteczne pod względem zachęcania do bardziej ekologicznego i wydajniejszego funkcjonowania lub zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. Należy je zatem stopniowo zastępować opłatami uzależnionymi od przebytej odległości, które są sprawiedliwsze, wydajniejsze i skuteczniejsze.
(4) Uzależnione od czasu opłaty za korzystanie z infrastruktury z natury rzeczy nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistych kosztów infrastruktury i z podobnych powodów nie są skuteczne pod względem zachęcania do bardziej ekologicznego i wydajniejszego funkcjonowania lub zmniejszenia zatorów komunikacyjnych. W odniesieniu do pojazdów ciężkich należy je zatem stopniowo zastępować opłatami uzależnionymi od przebytej odległości, które są sprawiedliwsze, wydajniejsze i skuteczniejsze.
(4a) Rozwój i utrzymanie systemów pobierania opłat opierających się na pokonanej odległości powinny iść w parze z powołaniem w każdym państwie członkowskim niezależnego organu nadzoru w celu monitorowania prawidłowego funkcjonowania krajowych systemów pobierania opłat, tak aby zagwarantować przejrzystość i brak dyskryminacji oraz sprawdzać, czy wysokość opłat za przejazd i wykorzystanie wpływów z opłat są zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy. Każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć niezależny organ nadzoru, dostosowując go do specyfiki sieci krajowej.
(4b) Aby stopniowe zastępowanie uzależnionych od czasu opłat opłatami uzależnionymi od przebytej odległości nie stało się kolejną przeszkodą w dostępie do głównych rynków europejskich dla transportu z krajów i regionów peryferyjnych, należy odpowiednio wcześniej ustanowić system rekompensat, aby zrównoważyć koszty dodane, a tym samym zapobiec znacznemu spadkowi konkurencyjności.
(4c) W celu uniknięcia przeniesienia ruchu drogowego na drogi niepłatne, co mogłoby mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa drogowego i optymalnego wykorzystania sieci drogowej, państwa członkowskie muszą mieć możliwość pobierania opłat za korzystanie ze wszystkich dróg stanowiących bezpośrednią konkurencję dla sieci transeuropejskich.
(4d) Opłaty oparte na czasie użytkowania zachęcają kierowców do częstszej jazdy w okresie ważności winiety, co stanowi niewłaściwe zastosowanie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”.
(4e) W celu zapewnienia prawidłowego stosowania niniejszej dyrektywy ramy umowne regulujące umowy koncesyjne na pobieranie opłat za przejazd powinny mieć na celu ułatwienie dostosowywania ww. umów do zmian ram regulacyjnych Unii, z zastrzeżeniem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE.
(4f) W związku z tym należy przeanalizować możliwość rekompensowania kosztów dodanych związanych z lokalizacją peryferyjną przez ułatwienia w zakresie dostępu do bardziej efektywnej pod względem zużycia energii floty pojazdów oraz priorytetowe uprawnienia do korzystania z infrastruktury dedykowanej lub technologicznej, takiej jak e-autostrady. Takie ułatwienia wyrównawcze mogą stać się częścią przyszłego instrumentu „Łącząc Europę” po roku 2020.
(5) Aby zagwarantować akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury i odzwierciedlać zasadę „zanieczyszczający płaci”. Każde państwa członkowskie wprowadzające taki system powinno zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE.
(5) Aby zagwarantować akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury, odzwierciedlać zasadę „zanieczyszczający płaci” i obejmować rozwiązania dotyczące wyodrębniania wpływów z opłat za użytkowanie. Państwa członkowskie mogą przy tym pobierać opłaty za przejazd po drogach nienależących do głównej sieci drogowej. Każde państwo członkowskie wprowadzające taki system powinno zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE.
(5a) Należy zachęcać państwa członkowskie do uwzględniania czynników społeczno-ekonomicznych przy wdrażaniu systemów pobierania opłat infrastrukturalnych od samochodów osobowych.
(5b) Pobieranie od użytkowników dróg opłat drogowych przy użyciu środków elektronicznych wiąże się z masowym gromadzeniem i przechowywaniem danych osobowych, które mogą posłużyć również do sporządzania szczegółowych profili ruchu. Przy wdrażaniu niniejszej dyrektywy państwa członkowskie i Komisja powinny systematycznie uwzględniać zasadę celowości i minimalizacji danych. Rozwiązania techniczne w zakresie gromadzenia danych w związku z pobieraniem opłat za korzystanie z infrastruktury powinny zatem obejmować opcje zanonimizowanych, zaszyfrowanych lub dokonywanych z góry płatności.
(5c) Podatki od pojazdów mogą stanowić przeszkodę we wprowadzaniu opłat za przejazd. Aby wesprzeć wprowadzenie opłat za przejazd, państwom członkowskim należy dać więcej swobody umożliwiającej szybkie obniżenie podatków od pojazdów, co wiąże się z jak najszybszym obniżeniem minimalnych poziomów określonych w dyrektywie 1999/62/WE.
(5d) W celu zapewnienia zharmonizowanego stosowania przepisów niniejszej dyrektywy oraz monitorowania jej wpływu na funkcjonowanie europejskiej przestrzeni swobodnego przepływu i interoperacyjność systemów opłat za przejazd, nadzór w dziedzinie interoperacyjności należy powierzyć Europejskiej Agencji Transportu Drogowego. Agencja ta mogłaby być między innymi odpowiedzialna za monitorowanie wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy i mogłaby podejmować działania w przypadku zakłóceń funkcjonowania wewnętrznego rynku transportu drogowego lub przeszkód dla swobodnego przepływu pasażerów.
(5e) Szczególne znaczenie ma wprowadzenie przez państwa członkowskie sprawiedliwego systemu opłat niepowodującego niekorzystnych skutków dla użytkowników samochodów osobowych, dla których – ze względu na ich miejsce zamieszkania na obszarach wiejskich, trudno dostępnych lub odizolowanych – bardziej regularnie korzystanie z dróg objętych systemem opłat jest koniecznością. W ramach polityki rozwoju terytorialnego państwa członkowskie powinny stosować zniżki w przypadku opłat dla użytkowników z takich obszarów.
(6) Podobnie jak w przypadku pojazdów ciężkich ważne jest zapewnienie, aby wszelkie uzależnione od czasu opłaty nakładane na pojazdy lekkie były proporcjonalne, także w odniesieniu do okresów korzystania z dróg krótszych niż jeden rok. W tym względzie należy wziąć pod uwagę fakt, że sposób użytkowania pojazdów lekkich odbiega od sposobu użytkowania pojazdów ciężkich. Obliczanie proporcjonalnych opłat uzależnionych od czasu może być oparte na dostępnych danych na temat schematów podróży.
(6) Podobnie jak w przypadku pojazdów ciężkich ważne jest zapewnienie, aby w przypadku wprowadzenia przez państwa członkowskie jakichkolwiek opłat uzależnionych od czasu, nakładanych na pojazdy lekkie, były one proporcjonalne, także w odniesieniu do okresów korzystania z dróg krótszych niż jeden rok. W tym względzie należy wziąć pod uwagę fakt, że sposób użytkowania pojazdów lekkich odbiega od sposobu użytkowania pojazdów ciężkich. Obliczanie proporcjonalnych opłat uzależnionych od czasu może być oparte na dostępnych danych na temat schematów podróży, pod warunkiem że zostanie zapewniona niedyskryminacja.
(7) Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych mogą być nakładane na poziomie zbliżonym do krańcowego kosztu społecznego użytkowania odnośnego pojazdu. Taka metoda okazała się najsprawiedliwsza i najskuteczniejsza, jeżeli chodzi o uwzględnianie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie, i zapewniłaby uczciwy udział pojazdów ciężkich w osiągnięciu unijnych norm jakości powietrza oraz wszelkich mających zastosowanie limitów lub wartości docelowych hałasu. Dlatego należy ułatwić stosowanie takich opłat.
(7) Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, które odzwierciedlają zasadę „zanieczyszczający płaci”, mogą być nakładane na poziomie zbliżonym do krańcowego kosztu społecznego użytkowania odnośnego pojazdu. Taka metoda okazała się najsprawiedliwsza i najskuteczniejsza, jeżeli chodzi o uwzględnianie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie, i zapewniłaby uczciwy udział pojazdów ciężkich w osiągnięciu unijnych norm jakości powietrza oraz wszelkich mających zastosowanie limitów lub wartości docelowych hałasu. Dlatego należy ułatwić stosowanie takich opłat.
(8) W tym celu maksymalną średnią ważoną stawkę opłat z tytułu kosztów zewnętrznych należy zastąpić łatwymi do zastosowania wartościami odniesienia, zrewaloryzowanymi w odniesieniu do inflacji i zaktualizowanymi zgodnie z postępem naukowym poczynionym w zakresie szacowania zewnętrznych kosztów transportu drogowego oraz zmianami w strukturze parku samochodowego.
(8) W tym celu należy wprowadzić możliwość zastosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do sieci nieobjętych opłatą infrastrukturalną oraz zastąpić maksymalną średnią ważoną stawkę opłat z tytułu kosztów zewnętrznych łatwymi do zastosowania wartościami minimalnymi, zrewaloryzowanymi w odniesieniu do inflacji i zaktualizowanymi zgodnie z postępem naukowym poczynionym w zakresie szacowania zewnętrznych kosztów transportu drogowego oraz zmianami w strukturze parku samochodowego.
(8a) W celu przyczynienia się do osiągnięcia celu określonego w białej księdze w dziedzinie transportu polegającego na pełnym zastosowaniu zasady „zanieczyszczający płaci” należy zapewnić w sieciach podlegających opłacie infrastrukturalnej pobieranie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do drogowego transportu towarów.
(8b) W celu zapewnienia odpowiedniego ponownego wykorzystania wpływów z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych należy reinwestować te wpływy w sektor infrastruktury transportowej, tak aby wspierać bardziej zrównoważone rodzaje transportu o mniejszym wpływie na środowisko.
(8c) „Handbook on External Costs of Transport” [Podręcznik szacowania kosztów zewnętrznych transportu] Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej powinien być uznawany za podstawę ustalania minimalnych wartości internalizacji kosztów zewnętrznych.
(9) Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w zależności od klas emisji Euro przyczyniło się do korzystania z bardziej ekologicznych pojazdów. W związku z odnową parku samochodowego oczekuje się jednak, że zróżnicowanie opłat na tej podstawie w sieciach międzymiastowych do końca roku 2020 stanie się nieaktualne i należy je do tego czasu stopniowo wyeliminować. Od tego samego momentu należy systematyczniej stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych jako ukierunkowane środki odzyskiwania kosztów zewnętrznych w sytuacjach, w których mają one największe znaczenie.
(9) Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w zależności od klas emisji Euro przyczyniło się do korzystania z bardziej ekologicznych pojazdów. W związku z odnową parku samochodowego oczekuje się jednak, że zróżnicowanie opłat na tej podstawie w sieciach międzymiastowych do końca roku 2020 stanie się mniej skuteczne i należy je do tego czasu stopniowo wyeliminować. Od tego samego momentu należy systematyczniej stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych jako ukierunkowane środki odzyskiwania kosztów zewnętrznych w sytuacjach, w których mają one największe znaczenie.
(12) Aby propagować wykorzystywanie najbardziej ekologicznych i najbardziej paliwooszczędnych pojazdów, państwa członkowskie powinny stosować znacznie obniżone opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do tych pojazdów.
(12) Aby propagować wykorzystywanie bardziej ekologicznych i bardziej paliwooszczędnych pojazdów, państwa członkowskie powinny stosować znacznie obniżone opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do tych pojazdów. Aby ułatwić i przyspieszyć wdrażanie takich systemów, należy zastosować wspomniane obniżki niezależnie od wejścia w życie rozporządzenia Komisji (UE) nr.../... w sprawie wykonania rozporządzenia (UE) nr 595/2009 w odniesieniu do certyfikacji emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie. Pojazdy bezemisyjne nie powinny być obciążone żadnymi opłatami z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza.
(12a) Tranzyt przez Alpy oznacza dla zainteresowanych regionów szczególne obciążenie pod względem hałasu, zanieczyszczenia powietrza i zużycia infrastruktury, które jest jeszcze zwiększane przez konkurencję kosztową z okolicznymi korytarzami transportowymi. Zainteresowanym regionom i państwom członkowskim należy zatem zapewnić dużą elastyczność w pobieraniu opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i w stosowaniu środków sterowania ruchem, również w odniesieniu do zapobiegania niepożądanym efektom przeniesienia ruchu drogowego i przejazdom okrężną drogą między korytarzami transportowymi.
(13) Zatory komunikacyjne, do których wszystkie pojazdy przyczyniają się w różnych proporcjach, stanowią koszt w wysokości około 1 % PKB. Znaczną część tych kosztów można przypisać międzymiastowym zatorom komunikacyjnym. Należy zatem zezwolić na wprowadzanie szczególnej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych, pod warunkiem jej stosowania w odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów. Aby opłata była skuteczna i proporcjonalna, należy ją obliczać na podstawie krańcowych kosztów zatorów komunikacyjnych i różnicować zależnie od położenia, czasu i kategorii. W celu maksymalizacji pozytywnego wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, odnośne wpływy należy przeznaczyć ma projekty ukierunkowane na źródła problemu.
(13) Zatory komunikacyjne, do których wszystkie pojazdy przyczyniają się w różnych proporcjach, stanowią koszt w wysokości około 1 % PKB. Znaczną część tych kosztów można przypisać międzymiastowym zatorom komunikacyjnym. Należy zatem zezwolić na wprowadzanie szczególnej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych, pod warunkiem jej stosowania w odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów. Aby opłata była skuteczna, proporcjonalna i niedyskryminująca, należy ją obliczać na podstawie krańcowych kosztów zatorów komunikacyjnych i różnicować zależnie od położenia, czasu i kategorii. Jednocześnie należy opracować zrównoważone formuły wyrównawcze, które nie będą dyskryminować pracowników mieszkających na peryferiach i w niektórych przypadkach obciążonych już kosztami z tytułu opłat za użytkowanie infrastruktury oraz opłat za przejazd. W celu maksymalizacji pozytywnego wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, odnośne wpływy należy przeznaczyć ma projekty ukierunkowane na źródła problemu.
(13a) W celu umożliwienia ochrony dziedzictwa motoryzacji UE państwa członkowskie powinny utworzyć specjalną kategorię dla pojazdów historycznych, aby umożliwić różnicowanie wysokości poszczególnych opłat pobieranych na podstawie niniejszej dyrektywy.
(15a) Biorąc pod uwagę wysokie koszty zewnętrzne wypadków, szacowane na dziesiątki miliardów euro rocznie, należy – w związku z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/961a w odniesieniu do średniego kosztu społecznego wypadku śmiertelnego oraz poważnego wypadku – umożliwić państwom członkowskim lepszą internalizację kosztów nieobjętych ubezpieczeniem. Część tych kosztów, np. koszty administracyjne świadczonych usług publicznych, niektóre koszty świadczonych usług medycznych, a także straty kapitału ludzkiego i koszty związane ze szkodami fizycznymi i psychicznymi pokrywać mogłyby odpowiednie systemy zabezpieczenia społecznego lub ogół społeczeństwa.
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/UE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz.U. L 319 z 29.11.2008, s. 59).
(16) Zastosowane do opłat infrastrukturalnych dopłaty mogłyby również stanowić użyteczny wkład w rozwiązanie problemów związanych ze znacznymi szkodami środowiskowymi lub zatorami komunikacyjnymi, spowodowanymi korzystaniem z niektórych dróg, nie tylko w obrębie obszarów górskich. Należy zatem znieść obecnie obowiązujące ograniczenia w zakresie zastosowania dopłat do tych obszarów. Aby uniknąć pobierania od użytkowników podwójnych opłat, należy wykluczyć dopłaty na odcinkach dróg, na których stosuje się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.
(16) Zastosowane do opłat infrastrukturalnych dopłaty mogłyby również stanowić użyteczny wkład w rozwiązanie problemów związanych ze znacznymi szkodami środowiskowymi lub zatorami komunikacyjnymi, spowodowanymi korzystaniem z niektórych dróg, nie tylko w obrębie obszarów górskich. Należy zatem ułatwić stosowanie dopłat dzięki zniesieniu obecnie obowiązujących ograniczeń zastosowania dopłat do tych obszarów oraz ich przeznaczenie na projekty sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej. Aby uniknąć pobierania od użytkowników podwójnych opłat, należy ściślej ograniczyć dopłaty na odcinkach dróg, na których stosuje się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych. Należy również dostosować maksymalne stosowane wartości do różnych sytuacji.
(17a) W odniesieniu do pojazdów lekkich istotne jest dopilnowanie, by niniejsza dyrektywa nie utrudniała swobodnego przepływu obywateli. Należy zezwolić państwom członkowskim na wprowadzanie zniżek i ulg w sytuacji, gdy użytkownicy dróg są nieproporcjonalnie obciążeni opłatami ze względu na warunki geograficzne lub społeczne.
(18) Aby wykorzystać potencjalny efekt synergii między istniejącymi systemami opłat drogowych w celu zredukowania kosztów operacyjnych, Komisja powinna być w pełni zaangażowana we współpracę między państwami członkowskimi, które zamierzają wprowadzić wspólne systemy opłat drogowych.
(18) Aby wykorzystać potencjalny efekt synergii między istniejącymi systemami opłat drogowych w celu zredukowania kosztów operacyjnych, Komisja powinna być w pełni zaangażowana we współpracę między państwami członkowskimi, które zamierzają wprowadzić wspólne i interoperacyjne systemy opłat drogowych.
(19) Opłaty drogowe mogą uruchomić środki, które przyczyniają się do finansowania utrzymania dróg i rozwoju wysokiej jakości infrastruktury transportowej. Należy zatem zachęcać państwa członkowskie do odpowiedniego wykorzystywania wpływów z opłat za użytkowanie dróg i w tym celu wymagać od nich właściwego składania sprawozdań w sprawie wykorzystania takich wpływów. Powinno to w szczególności pomóc w określeniu potencjalnych luk w finansowaniu i w zwiększeniu społecznej akceptacji dla opłat drogowych.
(19) Opłaty drogowe uruchamiają środki, które przyczyniają się do finansowania utrzymania dróg i rozwoju wysokiej jakości infrastruktury transportowej i usług oraz finansowania krzyżowego projektów alternatywnej infrastruktury transportowej. Państwa członkowskie powinny zatem odpowiednio wykorzystywać wpływy z opłat za użytkowanie dróg i należy wymagać od nich właściwego składania sprawozdań w sprawie wykorzystania takich wpływów. Wpływy z opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych należy w związku z tym reinwestować w sektor transportu. Powinno to w szczególności pomóc w określeniu potencjalnych luk w finansowaniu i w zwiększeniu społecznej akceptacji dla opłat drogowych.
(21) Aby zachęcać do stosowania najbardziej energooszczędnych pojazdów oraz utrzymać skuteczność zachęt oraz aktualność zróżnicowania opłat drogowych, należy zapewnić, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie możliwie jak najprecyzyjniej, bez nadmiernie skomplikowanego systemu opłat. Dlatego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu dostosowania wartości odniesienia dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w związku z postępem naukowym, określenia sposobu neutralnego pod względem wpływów zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich oraz dostosowania zasad zmiany opłat infrastrukturalnych za pojazdy lekkie do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(21) Aby zachęcać do stosowania najbardziej energooszczędnych pojazdów oraz utrzymać skuteczność zachęt oraz aktualność zróżnicowania opłat drogowych, należy zapewnić, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie możliwie jak najprecyzyjniej, bez nadmiernie skomplikowanego systemu opłat. Dlatego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu dostosowania wartości minimalnych dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w związku z postępem naukowym, określenia sposobu neutralnego pod względem wpływów zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich oraz dostosowania zasad zmiany opłat infrastrukturalnych za pojazdy lekkie do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(21a) Najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawi ogólnie obowiązujące, przejrzyste i zrozumiałe ramy internalizacji kosztów środowiskowych, związanych z zatorami komunikacyjnymi i ochroną zdrowia, na których opierać się będą przyszłe wyliczenia opłat infrastrukturalnych. Komisja powinna przy tym móc zaproponować model, któremu towarzyszyć będzie analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu. W celu zachowania proporcjonalności przy pobieraniu opłat z tytułu kosztów zewnętrznych należy uwzględnić wszystkie rodzaje transportu.
(21b) W celu zapewnienia przejrzystości państwa członkowskie powinny podawać do wiadomości użytkowników dróg rezultaty osiągnięte dzięki reinwestowaniu opłat infrastrukturalnych, opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych. Państwa członkowskie powinny zatem podawać do wiadomości publicznej informacje o korzyściach uzyskanych w zakresie poprawy bezpieczeństwa drogowego, ograniczenia oddziaływania na środowisko i zmniejszenia zatorów komunikacyjnych.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy;
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania uzależnionych od pokonanej odległości opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 2 – litera a
a) nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych);
a) nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych lub alternatywnej infrastruktury transportowej w celu przesunięcia międzygałęziowego;
6) »opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę, obliczoną na podstawie odległości przebytej w obrębie danej infrastruktury i rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która zawiera opłatę infrastrukturalną oraz – w zależności od przypadku – opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych lub opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych bądź obie te opłaty;
6) »opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę, obliczoną na podstawie odległości przebytej w obrębie danej infrastruktury i rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat: opłatę infrastrukturalną lub opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;
11) »koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak tlenek azotu i lotne związki organiczne, w trakcie eksploatacji pojazdu;
11) »koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód zdrowotnych wyrządzonych człowiekowi i szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak tlenek azotu i lotne związki organiczne, w trakcie eksploatacji pojazdu;
12) »koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;
12) »koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym« oznacza koszt szkód zdrowotnych wyrządzonych człowiekowi i szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 15
15) »pojazd« oznacza pojazd silnikowy wyposażony w cztery koła lub większą ich liczbę lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do drogowego przewozu osób lub towarów;
15) »pojazd« oznacza pojazd silnikowy wyposażony w co najmniej dwa koła lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do drogowego przewozu osób lub towarów;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 18 a (nowy)
(18a) »pojazd lekki« oznacza lekki pojazd użytkowy, samochód osobowy lub motocykl;
19) »pojazd lekki« oznacza samochód osobowy, mikrobus lub samochód dostawczy;
19) »pojazd lekki« oznacza mikrobus, samochód dostawczy lub samochód dostawczy przeznaczony do przewozu towarów;
(20a) »pojazd mający wartość historyczną« oznacza pojazd mający wartość historyczną w rozumieniu art. 3 ust. 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE*;
* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 22
22) »samochód dostawczy« oznacza pojazd przeznaczony do przewozu towarów, którego maksymalna dopuszczalna masa nie przekracza 3,5 t;
22) »samochód dostawczy« oznacza pojazd, inny niż pojazd osobowy, którego maksymalna dopuszczalna masa nie przekracza 3,5 t;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 22 a (nowy)
(22a) »samochód dostawczy przeznaczony do przewozu towarów« oznacza pojazd użytkowany przez podmiot wykonujący zawód przewoźnika drogowego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009*, o dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej od 2,4 do 3,5 t i o wysokości przekraczającej 2 m;
* Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 22 b (nowy)
(22b) »eksploatacja bezemisyjna« odnosi się do pojazdu, który porusza się bez emisji spalin z rury wydechowej, w całej sieci dróg, w sytuacji, gdy może to zostać zweryfikowane;
(23a) »motocykl« oznacza pojazd dwukołowy, z przyczepą motocyklową lub bez przyczepy, a także każdy pojazd trzykołowy i czterokołowy kategorii L3e, L4e, L5e, L6e i L7e, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 27
27) »umowa koncesyjna« oznacza ‘zamówienie publiczne na roboty budowlane’ zdefiniowane w art. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE**;
27) »umowa koncesyjna« oznacza ‘koncesję’ zdefiniowaną w art. 5 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 29
29) »znacząco zmienione naliczanie opłat za korzystanie z infrastruktury lub opłat za przejazd« oznacza sposób naliczana opłat zmieniony w taki sposób, że zmiana kosztów lub wpływów wynosi co najmniej o 5 % w porównaniu z rokiem poprzednim, po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych, z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, opublikowanej przez Komisję (Eurostat).
29) »znacząco zmienione naliczanie opłat za korzystanie z infrastruktury lub opłat za przejazd« oznacza sposób naliczana opłat zmieniony w taki sposób, że zmiana kosztów lub wpływów wynosi co najmniej o 15 % w porównaniu z rokiem poprzednim, po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych, z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, opublikowanej przez Komisję (Eurostat). W umowach koncesyjnych zmiany spełniające kryteria określone w art. 43 ust. 1 i 2 dyrektywy 2014/23/UE nie są uważane za znaczące.
Należałoby unikać zbyt restrykcyjnej definicji znaczących zmian, aby nie doprowadzić do nadmiernego zwiększenia obciążeń administracyjnych spoczywających na właściwych organach. Celem poprawki jest ułatwienie zmian systemów opłat za przejazd, zwłaszcza mających na celu ułatwienie stosowania postanowień niniejszej dyrektywy, a jednocześnie uniknięcie konieczności powiadamiania Komisji o wszelkich zmianach systemów pobierania opłat. Poprawka ta umożliwia dostosowanie definicji znaczących zmian do definicji zawartej w dyrektywie 2014/23/UE w sprawie udzielania koncesji.
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 29 a (nowy)
29a) »finansowanie krzyżowe« oznacza finansowanie projektów efektywnej alternatywnej infrastruktury transportowej z wpływów z opłat za przejazd i za korzystanie z istniejącej infrastruktury transportowej;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 29 b (nowy)
(29b) »państwa członkowskie« oznaczają wszystkie organy państw członkowskich, zarówno organy władzy centralnej, organy państwa federacyjnego, jak i inne organy terytorialne, których kompetencje obejmują zapewnienie przestrzegania zasad prawa Unii.
b) koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem.
b) koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie wydatki szczególne, w tym wydatki wynikające z wprowadzenia nowych wymogów prawnych, mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, wprowadzenie technologii innowacyjnych lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem.
Artykuł 6 – ustęp 2 – litera b a (nowy)
2a) w art. 6 ust. 2 dodaje się nową literę ba) w brzmieniu:
„ba) pojazdów mających wartość historyczną;”
6. Nie naruszając przepisów art. 9, od dnia 1 stycznia 2018 r. państwa członkowskie nie wprowadzają opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich. Opłaty za korzystanie z infrastruktury wprowadzone przed tą datą mogą być utrzymane do dnia 31 grudnia 2023 r.
6. Nie naruszając przepisów art. 9, od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy] państwa członkowskie nie wprowadzają opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów. Opłaty za korzystanie z infrastruktury wprowadzone przed tą datą mogą być utrzymane do dnia 31 grudnia 2022 r., a od dnia 1 stycznia 2023 r. zostają zastąpione opłatami za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do sieci dróg wchodzących w zakres niniejszej dyrektywy.
7. Od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy] r. państwa członkowskie nie wprowadzają opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich. Opłaty za korzystanie z infrastruktury wprowadzone przed tą datą mogą być utrzymane do dnia 31 grudnia 2025 r.
Artykuł 7 – ustęp 9
9. Od dnia 1 stycznia 2020 r. opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nakładane na pojazdy ciężkie mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich.
9. Od dnia 1 stycznia 2020 r. opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nakładane na pojazdy ciężkie mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów.
Artykuł 7 – ustęp 10
10. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich i dla pojazdów lekkich mogą być wprowadzane lub utrzymywane niezależnie od siebie.
10. Do dnia 31 grudnia 2022 r. opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do transportu towarów, z jednej strony, i dla pojazdów lekkich, innych niż samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów, z drugiej strony, mogą być wprowadzane lub utrzymywane niezależnie od siebie.
Artykuł 7 a – ustęp 3 – akapit 1
W przypadku stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów osobowych korzystanie z infrastruktury jest możliwe przez co najmniej następujący okres: 10 dni, miesiąc lub dwa miesiące bądź oba te okresy oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie przekracza 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie przekracza 18 % stawki rocznej, a stawka 10-dniowa nie przekracza 8 % stawki rocznej.
W przypadku stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów osobowych korzystanie z infrastruktury jest możliwe przez co najmniej następujący okres: dzień, tydzień, 10 dni, miesiąc lub dwa miesiące bądź oba te okresy oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie przekracza 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie przekracza 18 % stawki rocznej, a stawka 10-dniowa, tygodniowa i dzienna nie przekracza 8 % stawki rocznej.
Artykuł 7a – ustęp 4
4. Jeżeli chodzi o mikrobusy i samochody dostawcze, państwa członkowskie muszą przestrzegać przepisów ust. 2 lub 3. Najpóźniej od dnia 1 stycznia 2024 r. państwa członkowskie ustanawiają jednak opłaty za korzystanie z infrastruktury dla mikrobusów i samochodów dostawczych na poziomie wyższym niż dla samochodów osobowych.”;
4. Jeżeli chodzi o mikrobusy, samochody dostawcze i samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów, państwa członkowskie muszą przestrzegać przepisów ust. 2 lub 3. Najpóźniej od dnia 1 stycznia 2024 r. państwa członkowskie ustanawiają jednak opłaty za korzystanie z infrastruktury dla mikrobusów, samochodów dostawczych i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów na poziomie wyższym niż dla samochodów osobowych.
Artykuł 7 a – ustęp 4 a (nowy)
4a. Proporcjonalność opłat za korzystanie z infrastruktury może uwzględniać specyfikę operacji transportowych, które zaczynają się w państwie członkowskim na peryferiach UE.
Artykuł 7 b – ustęp 2 a (nowy)
4a) w art. 7b dodaje się ustęp 2a w brzmieniu:
„2a. Odcinki autostrad, na których obowiązuje opłata infrastrukturalna, są wyposażone w niezbędną infrastrukturę zapewniającą bezpieczeństwo ruchu dla wszystkich użytkowników i mogą posiadać bezpieczne parkingi we wszystkich warunkach pogodowych, zgodnie z rozporządzeniem (UE).../.... Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów 2017/0122(COD)).”
Sieci autostrad objęte opłatą infrastrukturalną powinny umożliwić przewoźnikom drogowym wypełnienie w pełni obowiązków określonych w rozporządzeniu w sprawie okresów odpoczynku i czasu prowadzenia pojazdu, jak również zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego dla wszystkich użytkowników.
Artykuł 7 c – ustęp 1
Dla pojazdów ciężkich opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości odniesienia określonych w załączniku IIIb.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związana ze spowodowanymi ruchem drogowym zanieczyszczeniem powietrza lub zanieczyszczeniem hałasem jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa, oraz jest zgodna co najmniej z wartościami minimalnymi określonymi w załączniku IIIb.
Artykuł 7 c – ustęp 5
5. Od dnia 1 stycznia 2021 r. państwa członkowskie, które nakładają opłaty za przejazd, stosują w odniesieniu do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych przynajmniej na tej części sieci, o której mowa w. art. 7 ust. 1, na której szkody wyrządzone środowisku naturalnemu przez pojazdy ciężkie są większe niż średnia szkód środowiskowych generowanych przez pojazdy ciężkie, co określono zgodnie z odnośnymi wymogami dotyczącymi sprawozdawczości, o których mowa w załączniku IIIa.”;
5. Od dnia 1 stycznia 2021 r. państwa członkowskie, które nakładają opłaty za przejazd, stosują w odniesieniu do pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych związaną ze spowodowanymi ruchem drogowym zanieczyszczeniem powietrza lub zanieczyszczeniem hałasem na wszystkich odcinkach sieci, o których mowa w. art. 7 ust. 1, podlegających opłacie infrastrukturalnej;
Artykuł 7 c – ustęp 5 a (nowy)
5a. Od dnia 1 stycznia 2026 r. opłata z tytułu kosztów zewnętrznych na dowolnym odcinku sieci drogowej, o którym mowa w art. 7 ust. 1, ma zastosowanie w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów.
Artykuł 7 c – ustęp 5 b (nowy)
5b. Państwa członkowskie mogą stosować odstępstwa umożliwiające różnicowanie stawki opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów mających wartość historyczną.
Artykuł 7 d a – ustęp 1 a (nowy)
1a. Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych mogą być wprowadzane lub utrzymywane niezależnie od opłat infrastrukturalnych.
Artykuł 7 d a – ustęp 3
3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożona na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny w odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V.
3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożona na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny w odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o wyłączeniu autobusów i autokarów w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej.
Artykuł 7 d a – ustęp 4
4. Opłata z tytułu zatoru nie może być niższa niż poziomy określone w załączniku VI dla każdego określonego rodzaju drogi.
Artykuł 7 d a – ustęp 5
5. Państwa członkowskie ustanawiają odpowiednie mechanizmy monitorowania wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Państwa członkowskie dokonują przeglądu poziomu opłat corocznie, aby zapewnić, że opłaty te nie są wyższe niż koszty zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim i zostały uzyskane na tych odcinkach dróg, które są objęte opłatą z tytułu zatorów komunikacyjnych.”;
Artykuł 7 f – ustęp 1 – litera a
a) wpływy osiągnięte z dopłat są inwestowane w finansowanie infrastruktury w ramach europejskiej sieci bazowej, określonej w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w obrębie tego samego korytarza, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą;
a) wpływy osiągnięte z dopłat są inwestowane w finansowanie budowy infrastruktury transportowej lub usług transportowych, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w obrębie tego samego korytarza, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą;
Artykuł 7 f – ustęp 1 – litera b
b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki korytarzy w ramach sieci bazowej; w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 %;
b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e, z wyjątkiem obszarów górskich, gdzie koszty infrastruktury, a także szkody związane z klimatem i ochroną środowiska są większe, w którym to przypadku dopłata nie może przekraczać 50 %;
Poprawka ma na celu uproszczenie wprowadzania dopłat poprzez ustanowienie jednolitej stawki dopłaty wynoszącej 25 %, niezależnie od miejsca wykorzystania wpływów.
Artykuł 7 f – ustęp 1 – litera d
d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu korytarzy sieci bazowej, o których mowa w lit. a), zostaną przedłożone Komisji przed wprowadzeniem dopłaty; oraz
d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), zostaną przedłożone Komisji przed wprowadzeniem dopłaty;
Artykuł 7 f – ustęp 1a
1a. W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w taki projekt.
Poprawka ma na celu uproszczenie ram regulacyjnych regulujących wprowadzanie uzgodnień dotyczących dopłat w odniesieniu do istniejących opłat za przejazd.
Artykuł 7 f – ustęp 3
3. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego zamierzającego zastosować dopłatę Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. Jeżeli Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1, lub jeżeli uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może aktem wykonawczym odrzucić plany dotyczące opłat przedłożone przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądać ich zmiany. Takie akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 9c ust. 2.
3. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego zamierzającego zastosować dopłatę Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. Jeżeli Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1, lub jeżeli uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może aktem wykonawczym odrzucić plany dotyczące opłat przedłożone przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądać ich zmiany. Takie akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 9c ust. 2. W przypadku stosowania do systemów poboru opłat, o których mowa w art. 7e ust. 3, dopłata nie jest uznawana za istotną zmianę do celów niniejszej dyrektywy.
Artykuł 7 f – ustęp 4
4. Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c, z wyjątkiem pojazdów o klasie emisji: EURO 0, I i II od dnia 15 października 2011 r.; EURO III i IV od dnia 1 stycznia 2015 r.; EURO V od dnia 1 stycznia 2019 r. oraz EURO VI od stycznia 2013 r. Wszystkie wpływy uzyskane w wyniku jednoczesnego stosowania dopłaty i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych są inwestowane w finansowanie korytarzy sieci bazowej wymienionych w części I załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1316/2013.
Artykuł 7 g – ustęp 1 – litera d
d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają pięciu godzin w ciągu doby;
d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają pięciu godzin w ciągu doby lub liczby godzin, podczas których współczynnik zagęszczenia ruchu przekracza 100 % zdolności;
Artykuł 7 g – ustęp 3
3. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji tego pojazdu na potrzeby ust. 2, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie.
3. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie dokona płatności za pomocą elektronicznego systemu opłat za przejazd lub nie posiada ważnego abonamentu lub jego pojazd nie jest wyposażony w urządzenie pokładowe homologowane przez podmiot pobierający opłatę za przejazd niezbędne do ustalenia klasy emisji tego pojazdu na potrzeby ust. 2, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie.
Artykuł 7 g – ustęp 4 – akapit 1
4. W ciągu jednego roku od ogłoszenia przez siebie oficjalnych danych dotyczących wartości emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) .../…*****, Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 9e w celu określenia wartości odniesienia emisji CO2 wraz z odpowiednią klasyfikacją odnośnych pojazdów ciężkich.
4. W ciągu jednego roku od ogłoszenia przez siebie oficjalnych danych dotyczących wartości emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE).../…*****, Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 9e w celu określenia wartości odniesienia emisji CO2 wraz z odpowiednią klasyfikacją odnośnych pojazdów ciężkich, z uwzględnieniem technologii ograniczania emisji.
Artykuł 7 g – ustęp 4 – akapit 2
W ciągu jednego roku od wejścia w życie aktu delegowanego państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną, biorąc pod uwagę wartości emisji CO2 i odpowiednią klasyfikację pojazdów. Opłaty są zróżnicowane w taki sposób, aby żadna opłata infrastrukturalna nie była wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na pojazdy równoważne o najniższej, ale nie zerowej, emisji CO2. Pojazdy bezemisyjne korzystają z 75-procentowej zniżki opłat za infrastrukturę w stosunku do stawki maksymalnej.
W ciągu jednego roku od wejścia w życie aktu delegowanego państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną, biorąc pod uwagę wartości emisji CO2 i odpowiednią klasyfikację pojazdów.
Artykuł 7 g – ustęp 4 a (nowy)
4a. Od dnia... [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy] pojazdy bezemisyjne korzystają z 50-procentowej zniżki na opłatę infrastrukturalną w stosunku do stawki minimalnej . W odniesieniu do eksploatacji bezemisyjnej obowiązuje taka sama zniżka, pod warunkiem że można udowodnić taką eksploatację.
Artykuł 7 g – ustęp 4 b (nowy)
Komisja przedstawia sprawozdanie oceniające udział w rynku pojazdów bezemisyjnych i eksploatacji bezemisyjnej do dnia [...] [Dz.U.: proszę wstawić datę – pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu ponownego obliczenia zniżki mającej zastosowanie do pojazdów bezemisyjnych w stosunku do stawki minimalnej opłaty za korzystanie z infrastruktury.
Artykuł 7 g a – ustęp 1
Artykuł 7 g a – ustęp 2 a (nowy)
2a. Państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych. Stały abonament lub wszelkie inne rozwiązania dopuszczone przez operatora systemu opłat za przejazd powinny umożliwiać użytkownikom korzystanie z wariantu opłat za przejazd, który premiuje lepszą efektywność środowiskową pojazdu po konwersji.
Artykuł 7 g a – ustęp 3
3. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji tego pojazdu (Świadectwo zgodności, CoC), zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) .../...*****, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd lub roczną opłatę za korzystanie z infrastruktury na najwyższym możliwym poziomie.
3. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie jest posiadaczem abonamentu lub nie korzysta z jakiegokolwiek innego rozwiązania dopuszczonego przez operatora bądź nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji tego pojazdu (świadectwo zgodności), zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE).../...*****, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd lub roczną opłatę za korzystanie z infrastruktury na najwyższym możliwym poziomie. Późniejsze przedstawienie odpowiednich dokumentów potwierdzających klasę emisji pojazdu skutkuje zwrotem różnicy między opłatą za przejazd lub innymi zastosowanymi opłatami a właściwą kwotą opłaty za przejazd lub innej opłaty dla odnośnego pojazdu.
Artykuł 7 g a – ustęp 3 a (nowy)
3a. Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną.
Artykuł 7 g a – ustęp 4
4. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 9e, aktów delegowanych zmieniających załącznik VII w celu dostosowania zróżnicowania określonego w tym załączniku go do postępu technicznego.
4. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 9e, aktów delegowanych zmieniających załącznik VII w celu dostosowania zróżnicowania określonego w tym załączniku do postępu technicznego oraz uwzględnienia roli części zarówno w poprawie bezpieczeństwa na drodze, jak i w dekarbonizacji transportu.
Artykuł 7 h – ustęp 1 – litera a – tiret 3 (nowe)
aa) w art. 7h ust. 1 lit. a) dodaje się tiret w brzmieniu:
„– jasne informacje na temat interoperacyjności urządzeń pokładowych, które są przewożone na pokładzie pojazdów w celu uiszczania opłat za korzystanie z infrastruktury i opłat za przejazd; podaje powody, dla których inne urządzenia pokładowe używane w innych państwach członkowskich UE nie mogą być stosowane przez użytkowników w tym systemie opłat”.
Artykuł 7 h – ustęp 1 a (nowy)
aa) wprowadza się ustęp w brzmieniu:
„1a. Ramy umowne regulujące stosunki między koncesjodawcą i koncesjonariuszem mają na celu umożliwienie dostosowywania umów koncesji do zmian unijnych lub krajowych ram regulacyjnych w związku z wymogami określonymi w art. 7c, 7da, 7g i 7ga niniejszej dyrektywy.”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10 – litera -a (nowa)
Artykuł 7 i – ustęp 2 – wprowadzenie
-a) w ust. 2 wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:
2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów, pod warunkiem że:”;
Artykuł 7 i – ustęp 2 – litera c
c) takie zniżki lub ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.
c) takie zniżki lub ulgi nie przekraczają 20 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej przez równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze oraz pojazdy używane do przewozów lokalnych lub regularnych lub do obu tych przewozów.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10 – litera a a (nowa)
Artykuł 7 i – ustęp 2 a (nowy)
aa) po ust. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu:
2a. W przypadku pojazdów lekkich, w szczególności w odniesieniu do częstych użytkowników na obszarach rozproszonego osadnictwa i obrzeży miast, państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:
a) wynikająca z tego struktura opłat jest proporcjonalna, podawana do wiadomości publicznej i obejmuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.
(ii) do zapewnienia mobilności w regionach peryferyjnych lub oddalonych lub w obu tych regionach;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10 – litera a b (nowa)
Artykuł 7 i – ustęp 2 b (nowy)
ab) po ust. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu:
2b. Państwa członkowskie lub właściwe organy mogą wprowadzić kilometrażowe ryczałtowe zwolnienia na danym odcinku drogi, biorąc pod uwagę tendencje w zakresie mobilności i interesu gospodarczego regionów peryferyjnych, pod warunkiem że wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana jest do wiadomości publicznej i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;
Artykuł 7 i – ustęp 3
3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7g ust. 1 lit. b) oraz w ust. 5 stawki opłat za przejazd mogą w przypadku konkretnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, określonych w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat jest liniowa, proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.;
3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7g ust. 1 lit. b) oraz w ust. 5 stawki opłat za przejazd mogą w przypadku konkretnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, określonych w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat jest udostępniana publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach.;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10 – litera b a (nowa)
Artykuł 7 i – ustęp 3 a (nowy)
ba) po ust. 3 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„3a. Państwa członkowskie lub właściwe organy mogą różnicować na obszarach górskich i w regionach peryferyjnych stawki opłaty za przejazd dla pojazdów ciężkich na podstawie odległości przebytej przez pojazdy podlegające opłacie za przejazd, aby minimalizować skutki społeczno-gospodarcze, pod warunkiem że:
c) urządzenia techniczne pozwalają na wykrywanie punktu wjazdu i wyjazdu przez granice państwowe.”
Artykuł 7 j – ustęp 1 – drugie zdanie
W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności na obszarze i poza obszarem państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane.”;
W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę na granicy lub w dowolnym innym punkcie sprzedaży, z możliwością otrzymania pokwitowania, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, w tym elektronicznych, na obszarze i poza obszarem państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11 – litera b
Artykuł 7 j – ustęp 3
3. Jeżeli państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do danego pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych i wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych zostaje, w stosownym przypadku, wskazana na pokwitowaniu dostarczanym użytkownikowi drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych.
3. Jeżeli państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do danego pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych i wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych zostaje, w stosownym przypadku, wskazana na żądanie na pokwitowaniu dostarczanym użytkownikowi drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych.
Artykuł 7 k – ustęp 1
Nie naruszając przepisów art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.”;
Nie naruszając przepisów art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty, pod warunkiem że nie stanowi ona zakłócenia konkurencji lub nie jest szkodliwa dla przewoźników lokalnych ani regularnych ani dla obu tych przewoźników.
13a) dodaje się art. 8 w brzmieniu:
1. Każde państwo członkowskie wyznacza niezależny organ nadzoru nad poborem opłat infrastrukturalnych, odpowiedzialny za egzekwowanie przestrzegania niniejszej dyrektywy.
2. Organ nadzoru dokonuje ekonomicznej i finansowej kontroli umów koncesji, w szczególności w celu zapewnienia zgodności z przepisami art. 7b;
3. Państwa członkowskie informują Komisję o wyznaczeniu organu nadzoru.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a (nowa)
-a) w art. 9 ust. 2 wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
2. Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:
„2. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów przeznacza się na konserwację i utrzymanie sieci dróg oraz optymalizację całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a a (nowa)
-aa) ust. 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:
b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;
„b) zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych przez transport drogowy;”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a b (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 2 – litera b a (nowa)
-ab) w ust. 2 dodaje się literę w brzmieniu:
„ba) finansowanie zbiorowych i zrównoważonych rodzajów transportu;”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a c (nowa)
ac) w ust. 2 lit. e) otrzymuje brzmienie:
e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;
„e) rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE oraz alternatywne usługi dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a d (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 2 – litera f
-ad) ust. 2 lit. f) otrzymuje brzmienie:
f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;
„f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej i eliminowanie wąskich gardeł;”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a e (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 2 – litera h
-ae) ust. 2 lit. h) otrzymuje brzmienie:
h) poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz
„h) poprawa bezpieczeństwa drogowego i bezpiecznej infrastruktury drogowej; oraz”
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera -a f (nowa)
Artykuł 9 – ustęp 2 – punkt i
-af) ust. 2 lit. f) otrzymuje brzmienie:
(i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.
„(i) zapewnienie bezpiecznych i chronionych parkingów;” "
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera b
3. Wpływy z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych, w szczególności poprzez:
3. Wpływy z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się do rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych, na przykład poprzez:
b) eliminowanie wąskich gardeł w transeuropejskiej sieci transportowej;
b) eliminowanie wąskich gardeł i brakujących połączeń w ich sieciach, gdzie ma zastosowanie opłata, oraz w transeuropejskiej sieci transportowej;
Artykuł 9 – ustęp 3 – litera c
c) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu.”;
c) rozwijanie alternatywnej infrastruktury i węzłów multimodalnych dla użytkowników transportu;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 14 – litera b a (nowa)
ba) dodaje się nowy ustęp:
„3a. Wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych wykorzystuje się na odcinku drogi, na którym opłaty te są stosowane.”;
Artykuł 9e – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 7g ust. 4, art. 7ga ust. 4 i art. 9d, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy].
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7g ust. 4, art. 7ga ust. 4 i art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
-1. Państwa członkowskie lub właściwe organy informują w jak najbardziej przejrzysty i jasny sposób o wykorzystywaniu wpływów pochodzących od użytkowników dróg.
ea) całkowitych wpływów pochodzących z dopłat oraz tego, na których odcinkach dróg je nałożono;
3a. Państwa członkowskie udostępniają publicznie wyniki ponownego zainwestowania opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, a także korzyści w postaci zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, zmniejszenia oddziaływania na środowisko oraz zmniejszenia zatorów komunikacyjnych.
5a. W ciągu pięciu lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawia sprawozdanie dotyczące zmian udziału w rynku pojazdów bezemisyjnych i w razie konieczności koryguje odpowiednio współczynnik redukcji stosowany do pojazdów bezemisyjnych.
Załącznik I – punkt 1 – litera b – podpunkt i – tiret 1
Załącznik III – sekcja 2 – podpunkt 2.1 – tiret 6
– koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężkich korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważności«, takie jak te określone w pkt 4(*).
– koszty muszą być rozłożone między poszczególne typy pojazdów na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu dla poszczególnych typów pojazdów korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważności«, takie jak te określone w pkt 4(*).
Przy rozszerzaniu zakresu stosowania naliczania kosztów infrastruktury zasada alokacji musi odnosić się do wszystkich uwzględnionych typów pojazdów.
Załącznik I – punkt 1 – litera b – podpunkt i – tiret 2
Załącznik III – sekcja 2 – podpunkt 2.2 – tiret 2
– koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”;
– koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i pojazdy lekkie na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”;
Załącznik I – ustęp 1 – litera c
Załącznik III a – ustęp 1 – akapit 2
– korzystanie przez pojazdy z dróg, na których stosowana jest opłata z tytułu kosztów zewnętrznych powoduje większe szkody dla środowiska niż powstające średnio, co podlega ocenie zgodnie ze sprawozdaniem na temat jakości powietrza, krajowymi wykazami emisji, na podstawie natężenia ruchu oraz – w odniesieniu do hałasu – zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE, lub
– wprowadzenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej o takiej samej strukturze mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska lub bezpieczeństwa drogowego lub nałożenie i pobieranie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w tych częściach pociągałoby za sobą nieproporcjonalne koszty.
Załącznik III a – ustęp 2
Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) oraz międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz definicja okresów opierają się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak gęstość zaludnienia, średnie roczne zanieczyszczenie powietrza (zwłaszcza w odniesieniu do PM10 i NO2) oraz liczba dni (PM10) i liczba godzin (NO2), w których przekroczone są wartości dopuszczalne ustanowione w dyrektywie 2008/50/WE. Stosowane kryteria zostają przedstawione w powiadomieniu.
Załącznik III a – tabela 3 (nowa)
Załącznik III a – tabela 4 (nowa)
Załącznik I – ustęp 1 – litera d
Załącznik III b – nagłówek
WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH
WARTOŚCI MINIMALNE OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH
W niniejszym załączniku określono wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, z uwzględnieniem kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu.
W niniejszym załączniku określono wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, z uwzględnieniem kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu.
Załącznik III b – tabela 1 – nagłówek
Tabela 1: wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych
Tabela 1: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów ciężarowych
Załącznik III b – tabela 2 – nagłówek
Tabela 2: wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące autokarów
Tabela 2: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla autokarów
Załącznik III b – ustęp 2
Wartości w tabelach 1 i 2 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury.
Wartości w tabelach 1 i 2 można pomnożyć przez współczynnik odniesienia wynoszący maksymalnie 4 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury. Jeśli istnieją dowody naukowe na wyższy współczynnik w obszarach górskich lub aglomeracjach, tę wartość odniesienia można zwiększyć w oparciu o szczegółowe uzasadnienie.
Załącznik I – punkt 1 – litera e a (nowa)
Załącznik IV – ustęp 4
W przypadku wszystkich pojazdów silnikowych napędzanych paliwem alternatywnym maksymalna dopuszczalna masa jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę.
Załącznik V – sekcja 1 – litera c – tabela 2 – kolumna 2 – linia 4
Dz.U. C 81 z 2.3.2018, s. 188.
Dz.U. C 176 z 23.5.2018, s. 66.
Głównym celem dyrektywy 1999/68/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe było wyeliminowanie zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego i zasady swobodnego przepływu towarów.
W ramach przeglądu dyrektywy 1999/68/WE w 2011 r. uwzględniono negatywne efekty zewnętrzne różnicowania opłat oraz dodano możliwość wprowadzenia opłat z tytułu kosztów zewnętrznych. Dyrektywa z 2011 r. nie przyczyniła się w pełni do realizacji celów białej księgi w sprawie transportu w zakresie pełnego stosowania zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” w odniesieniu do transeuropejskiej sieci drogowej. Obecnie jedynie około 25 % kompleksowej transeuropejskiej sieci drogowej jest objętych systemem pobierania opłat od pojazdów ciężarowych, uzależnionych od przebytej odległości.
2. Propozycje Komisji
 włączenie wszystkich pojazdów ciężarowych w zakres stosowania: począwszy od 2020 r. istniejące i nowe systemy pobierania opłat drogowych odnoszące się do pojazdów ciężarowych mają mieć zastosowanie również do autobusów i autokarów. Ponadto nie będzie już możliwości zwolnienia z opłat drogowych pojazdów ciężarowych poniżej 12 ton. Środek ten ma na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji między pojazdami ciężarowymi oraz nieobciążanie opłatami wyłącznie pojazdów ciężarowych o masie powyżej 12 ton;
 Komisja zaproponowała rozszerzenie niektórych przepisów dyrektywy na pojazdy lekkie, w tym dotyczących różnicowania opłat infrastrukturalnych.
 zakaz winiet dla pojazdów ciężarowych począwszy od 2024 r. i od 2028 r. dla pojazdów lekkich w celu lepszego stosowania zasady „użytkownik płaci”;
 możliwość wprowadzenia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych;
 różnicowanie opłat za infrastrukturę w zależności od poziomu emisji CO2 dla pojazdów ciężkich począwszy od 2021 r. oraz w zależności od emisji CO2 i norm EURO dla pojazdów lekkich;
 obniżenie o 75 % opłat za infrastrukturę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych;
 obowiązek wprowadzenia opłat z tytułu kosztów zewnętrznych na niektórych drogach, na których rozmiar szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu przez pojazdy ciężkie plasuje się powyżej średniej.
 Propozycje Komisji mają również na celu zwiększenie przejrzystości systemów pobierania opłat drogowych i monitorowanie wykorzystywania wpływów z tych opłat;
3. Propozycje sprawozdawczyni
Wniosek Komisji zawiera wiele środków mających umożliwić realizację celów białej księgi w sprawie transportu w celu zapewnienia pełnego stosowania zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”. W związku z tym sprawozdawczyni uważa, że Parlament Europejski powinien utrzymać poziom ambicji wniosku Komisji.
Sprawozdawczyni uważa również, że wniosek Komisji należy ulepszyć i wzmocnić w kilku kluczowych aspektach. W tym celu w sprawozdaniu przedstawiono szereg poprawek do istotnych elementów tekstu skupiających się wokół pięciu głównych kwestii:
a) wyeliminowanie dyskryminacji między użytkownikami dróg i stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” do wszystkich pojazdów;
 Dla osiągnięcia tego celu sprawozdawczyni proponuje, by po wygaśnięciu systemów winiet stosować opłaty bez dyskryminacji pojazdów, tak aby wszyscy użytkownicy dróg uiszczali opłaty infrastrukturalne i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.
 W celu doprecyzowania wniosku Komisji w kwestii kosztów zewnętrznych konieczne jest wprowadzenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla sieci dróg objętych systemem poboru opłat za infrastrukturę.
 Stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” w odniesieniu do wszystkich pojazdów przyczyni się do wyeliminowania dyskryminacji między różnymi użytkownikami dróg;
b) wyeliminowanie zakłóceń konkurencji w sektorze transportu drogowego oraz między poszczególnymi rodzajami transportu:
 Dla osiągnięcia tego celu sprawozdawczyni proponuje, by nie ograniczać się jedynie do wprowadzenia zakazu winiet, lecz by zastąpić je systemami opłat uzależnionych od przebytej odległości. Ma to zagwarantować, że sieci dróg TEN-T objęte wcześniej systemem winiet drogowych będą odpowiednio objęte systemem poboru opłat, w szczególności w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji z innymi rodzajami transportu.
 W celu wyeliminowania zakłóceń konkurencji proponuje się dostosowanie przepisów mających zastosowanie do samochodów dostawczych do przepisów obowiązujących dla samochodów ciężarowych.
c) przeciwdziałanie ciągłej degradacji sieci dróg w Europie;
 Nakłady publiczne na utrzymanie dróg w UE zmalały o około 30 % w latach 2006–2013. Jest to kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Aby rozwiązać ten problem, sprawozdawczyni proponuje przydzielanie wpływów z opłat infrastrukturalnych na utrzymanie i poprawę infrastruktury drogowej oraz na poprawę systemu transportowego.
d) przyspieszenie przejścia na ekologiczne formy mobilności;
 Sprawozdawczyni proponuje, aby dochody z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych były wykorzystywane do finansowania przechodzenia na mobilność niskoemisyjną.
 Sprawozdawczyni proponuje również ułatwienie stosowania systemów dopłat w celu finansowania projektów transeuropejskiej sieci transportowej;
e) dopuszczalność i przejrzystość systemów pobierania opłat drogowych:
 Sprawozdawczyni uważa, że przekazywanie wpływów z opłat przyczynia się do akceptacji systemów pobierania opłat. W związku z tym sprawozdawczyni proponuje, aby wpływy z opłat były wykorzystywane na odcinku drogi, na którym dane opłaty są stosowane.
 W celu uwzględnienia szczególnego charakteru niektórych terytoriów sprawozdawczyni proponuje wprowadzenie możliwości ryczałtowego zwolnienia kilometrowego na szczególnych odcinkach dróg w celu zapewnienia większej swobody i elastyczności, co pozwoli uwzględniać sytuację regionów peryferyjnych.
 W celu zapewnienia włączenia społecznego i spójności terytorialnej sprawozdawczyni proponuje zwiększenie wysokości zniżek dla częstych użytkowników, w szczególności na obrzeżach wielkich aglomeracji.
 Sprawozdawczyni jest zdania, że sieci dróg objętych opłatami infrastrukturalnymi muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i niezbędnej infrastruktury, takiej jak bezpieczne i chronione parkingi, w celu zapewnienia przestrzegania obowiązków określonych w rozporządzeniu w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców.
 W celu zapewnienia przejrzystości systemów opłat drogowych, w szczególności w zakresie obliczania stawek opłat i przydzielania wpływów z opłat, sprawozdawczyni proponuje powołanie w każdym państwie członkowskim niezależnego organu odpowiedzialnego za nadzór nad systemami pobierania opłat oraz zapewnienie wysokiego poziomu informacji dla wszystkich użytkowników na temat wykorzystania wpływów z opłat.
 Sprawozdawczyni zmienia wniosek Komisji w kwestii opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, tak aby nie był on niekorzystny dla autobusów, a w szczególności dla transportu zbiorowego.
ALBERTO MAZZO – SPRAWOZDAWCA RADY EKONOMICZNO-SPOŁECZNEJ
BIURO KONTAKTOWE ASFINAG BRUKSELA
ZWIĄZEK REGIONÓW FRANCJI
ÉLISABETH BORNE – FRANCUSKA MINISTER TRANSPORTU
KOMITET DORADCZY DS. MOBILNOŚCI
KOMITET DS. PROJEKTU TRANSALPEJSKIEGO
KONFERENCJA PERYFERYJNYCH REGIONÓW NADMORSKICH EUROPY (KPRNE)
EUROPEJSKA KONFERENCJA DYREKTORÓW DRÓG
KONFERENCJA KOLEI EUROPEJSKICH (CER)
EL KHADRAOUI SAÏD – EUROPEJSKI OŚRODEK STRATEGII POLITYCZNEJ
EUROPEJSKIE STOWARZYSZENIE KONCESJONARIUSZY I OPERATORÓW PŁATNYCH AUTOSTRAD (ASECAP)
EUROPEJSKIE STOWARZYSZENIE PRODUCENTÓW SAMOCHODOWÓW (ACEA)
EUROPEJSKIE STOWARZYSZENIE PRZEDSIĘBIORSTW ŚWIADCZĄCYCH EKSPRESOWE USŁUGI KURIERSKIE (EEA)
EUROPEJSKIE STOWARZYSZENIE KOLEJOWEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO
EUROPEJSKA RADA ZAŁADOWCÓW (ESC)
FEDERACJA DROGOWA UNII EUROPEJSKIEJ (ERF)
FERROVIE DELLO STATO ITALIANE (WŁOSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE)
GRUPA DS. POJAZDÓW ZABYTKOWYCH
MIĘDZYNARODOWA UNIA TRANSPORTU DROGOWEGO (IRU)
GERARD LAHELLEC – WICEPRZEWODNICZĄCY REGIONU BRETANIA ODPOWIEDZIALNY ZA TRANSPORT
MISJA NORWEGII PRZY UNII EUROPEJSKIEJ
IVAYLO MOSKOVSKI – BUŁGARSKI MINISTER TRANSPORTU
DAMIEN PICHEREAU – POSEŁ DO ZGROMADZENIA NARODOWEGO
ÖBB-HOLDING AG (AUSTRIACKIE KOLEJE FEDERALNE)
SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNCF) (FRANCUSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE)
HUIB VAN ESSEN – CE DEFLT
IVAN ŽAGAR – SPRAWOZDAWCA KOMITETU REGIONÓW
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (28.3.2018)
Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Seb Dance
(*) (Przekształcenie – art. 54 Regulaminu)
Dyrektywa 1999/62/WE ustanawia ramy prawne pobierania od pojazdów ciężarowych opłat za użytkowanie niektórych dróg. Nie zobowiązuje ona państw członkowskich do wprowadzenia opłat, lecz ustanawia minimalne wymogi dotyczące sposobu, w jaki powinno się ustalać opłaty za użytkowanie infrastruktury.
Według Europejskiej Agencji Środowiska transport drogowy jest największym źródłem emisji gazów cieplarnianych w UE. Cały transport odpowiada za 23 % wszystkich emisji CO2 w UE, z czego 72 % pochodzi z transportu drogowego. Największy udział w tych emisjach (ponad 60 %) mają samochody osobowe, przy czym udział pojazdów ciężarowych wzrasta. Jeżeli obecne tendencje utrzymają się, redukcje emisji z sektora transportu drogowego nie będą wystarczające do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu na lata 2030 i 2050.
Koszt emisji zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez transport drogowy stanowi kolejny znaczący koszt dla społeczeństwa. Zdaniem Europejskiej Agencji Środowiska zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną ok. 500 000 przedwczesnych zgonów każdego roku w UE, przy czym emisje z transportu drogowego przyczyniają się do tego w największym stopniu.
Wraz z rosnącym popytem na transport coraz istotniejszym problemem jest zagęszczenie ruchu drogowego, które powoduje znaczne koszty gospodarcze, społeczne i środowiskowe – w tym opóźnienia, marnotrawienie paliwa oraz dodatkowe emisje CO2 i zanieczyszczeń – które łącznie wynoszą 1–2 % PKB UE. Chociaż obowiązująca dyrektywa przewiduje możliwość pobierania opłat za zewnętrzne koszty transportu drogowego, przepis ten praktycznie nigdy nie jest stosowany.
W opublikowanej w 2011 r. białej księdze zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja wyznaczyła na 2020 r. termin „osiągnięcia pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, zanieczyszczenia lokalnego i zagęszczenia ruchu oprócz obowiązkowego zwrotu kosztów zużycia infrastruktury) w przypadku transportu drogowego i kolejowego”. Przy obecnych tendencjach UE jest daleka od osiągnięcia tego celu.
Ogólnie sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje cele zawarte we wniosku Komisji: propagowanie zrównoważonego finansowo i środowiskowo transportu drogowego przez szersze zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”. Niniejsza opinia ma na celu zagwarantowanie, że skuteczne i sprawiedliwe ustalanie opłat drogowych może przyczyniać się do podejmowanych przez UE wysiłków na rzecz ograniczenia zarówno emisji CO2, jak i emisji zanieczyszczeń przez skuteczniejsze stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” i pomoc w przyspieszeniu procesu przechodzenia na czystą mobilność i mobilność bezemisyjną,
Zakres obecnej dyrektywy obejmuje tylko pojazdy ciężarowe, ale Komisja proponuje rozszerzenie ram prawnych na wszystkie pojazdy ciężkie – autobusy i autokary – oraz pojazdy lekkie – samochody osobowe i dostawcze. Sprawozdawca popiera rozszerzenie zakresu stosowania. Opłaty drogowe nałożone na autobusy, autokary, samochody osobowe i samochody dostawcze są niewystarczające, biorąc pod uwagę ich znaczny udział w działalności transportowej, choć pojazdy te są w znacznym stopniu odpowiedzialne za zużycie infrastruktury (i inne koszty zewnętrzne).
Aby zachęcać do uczciwego i efektywnego ustalania cen, sprawozdawca proponuje rozdzielenie samochodów osobowych od samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów, dzięki czemu opłaty za przejazd od samochodów ciężkich o masie równej lub przekraczającej 3,5 t będą miały również zastosowanie do dużych samochodów dostawczych używanych w transporcie. Duże samochody dostawcze są coraz częściej wykorzystywane do transportu towarów w celu obejścia przepisów mających zastosowanie do pojazdów ciężkich.
Opłaty za użytkowanie infrastruktury: opłaty uzależnione od czasu użytkowania a opłaty uzależnione od przebytej odległości
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje propozycję stopniowego wycofywania opłat drogowych uzależnionych od czasu (winiety), gdyż nie odzwierciedlają one faktycznego użytkowania dróg i zachęcają kierowców do częstszej jazdy w okresie, za którą płacą. Z drugiej strony opłaty zależne od odległości są proporcjonalne do użytkowania dróg i skuteczniej wprowadzają zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”.
Sprawozdawca proponuje przyspieszenie terminów stopniowego wycofywania winiet zarówno dla pojazdów ciężkich, w tym samochodów dostawczych przewożących towary, jak i dla pojazdów lekkich, co tym samym pozwoli na przyspieszenie procesu internalizacji kosztów zewnętrznych i stosowania zasady „zanieczyszczający płaci”.
Transport drogowy powoduje znaczne koszty zewnętrzne, w tym zmianę klimatu, zanieczyszczenie powietrza i hałas. W chwili obecnej koszty te są tylko częściowo ponoszone przez sektor. Chociaż sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji dotyczący rozszerzenia obowiązkowych opłat u z tytułu kosztów zewnętrznych na pojazdy ciężkie na najbardziej zanieczyszczonych częściach sieci drogowej, jest to niewystarczające do osiągnięcia obranego celu obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym.
Sprawozdawca proponuje zatem, aby stosowanie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanej z kosztem zanieczyszczenia powietrza i hałasem było obowiązkowe w całej sieci drogowej podlegającej opłatom za użytkowanie infrastruktury. Dla ułatwienia skuteczniejszego ustalania cen i przejścia na bardziej ekologiczne pojazdy wartości referencyjne w załączniku IIIb zmieniono na wiążące wartości minimalne dla pobierania opłat za koszt zanieczyszczenia powietrza i hałasem.
Mobilność bezemisyjna
Opłaty drogowe mogą stanowić skuteczne narzędzie popytu zachęcające do przechodzenia na pojazdy bezemisyjne. Aby przyspieszyć przejście na mobilność bezemisyjną, sprawozdawca proponuje utrzymanie 75 % zniżki dla pojazdów bezemisyjnych niezależnie od wejścia w życie rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 595/2009.
Ponadto sprawozdawca proponuje zniesienie czteroletniego okresu zwolnienia z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów z najwyższej klasy emisji Euro. Dzięki temu nie tylko pojazdy z klasy Euro VI nie byłyby już zwolnione z opłat, lecz także zniesienie zwolnienia w przypadku przyszłych klas Euro przyspieszyłoby przechodzenie na pojazdy bezemisyjne.
Opłaty drogowe uruchamiają środki, które powinny przyczyniać się do finansowania utrzymania i rozwoju infrastruktury transportowej, zmniejszania u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy i ułatwiania produkcji pojazdów bezemisyjnych i przechodzenia na nie.
(1a) W tej białej księdze Komisja wyznacza na 2020 r. termin „osiągnięcia pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych (w tym hałasu, zanieczyszczenia lokalnego i zagęszczenia ruchu oprócz obowiązkowego zwrotu kosztów zużycia infrastruktury) w przypadku transportu drogowego i kolejowego”.
(1b) Ruch pojazdów przewożących towary i osoby jest czynnikiem przyczyniającym się do uwalniania zanieczyszczeń do atmosfery. Zanieczyszczenia takie, mające poważny wpływ na zdrowie ludzi i odpowiadające za pogorszenie jakości powietrza w Unii, obejmują pył zawieszony PM2,5, dwutlenek azotu i ozon, które w 2014 r. doprowadziły odpowiednio do 399 000, 75 000 i 13 600 przedwczesnych zgonów wynikających z długotrwałego narażenia na terenie UE (zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska z 2017 r.).
(1c) Coraz istotniejszym problemem jest zagęszczenie ruchu drogowego, które powoduje znaczne koszty gospodarcze, społeczne i środowiskowe, w tym opóźnienia, marnotrawienie paliwa oraz dodatkowe emisje dwutlenku węgla i zanieczyszczeń.
(1d) Należy mieć na uwadze, że według Światowej Organizacji Zdrowia hałas powodowany tylko przez ruch drogowy zajmuje drugie miejsce wśród najbardziej szkodliwych środowiskowych czynników stresogennych w Europie, tuż za zanieczyszczeniem powietrza, i że rocznie co najmniej 9 000 przedwczesnych zgonów można przypisać chorobom serca, których przyczyną jest hałas powodowany przez ruch drogowy.
(1e) Należy przypomnieć, że zgodnie ze sprawozdaniem Europejskiej Agencji Środowiska z 2017 r. o jakości powietrza, w 2015 r. transport drogowy stanowił podstawowe źródło emisji NOX i drugie największe źródło zanieczyszczenia sadzą.
(3a) Dla zapewnienia proporcjonalności opłat za użytkowanie infrastruktury ważne jest dokonanie rozróżnienia na pojazdy lekkie przeznaczone do przewozu osób i samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów, zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 1071/20091a i (WE) 1072/20091b Parlamentu Europejskiego i Rady, a także z rozporządzeniem (WE) nr 165/20141c Parlamentu Europejskiego i Rady.
(3b) Samochody dostawcze są coraz częściej wykorzystywane jako sposób na obejście przepisów socjalnych i rynkowych dotyczących samochodów ciężarowych. Niniejsza dyrektywa powinna gwarantować, że państwa stosują opłaty w przypadku dużych samochodów dostawczych wykorzystywanych na potrzeby zawodowego transportu towarów.
(4a) Opłaty oparte na czasie użytkowania zachęcają kierowców do częstszej jazdy w okresie, za który płacą, co stanowi niewłaściwe zastosowanie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkujący płaci”.
(5) Aby zagwarantować akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury i odzwierciedlać zasadę „zanieczyszczający płaci”. Każde państwa członkowskie wprowadzające taki system powinno zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE16.
(5) Aby zagwarantować akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności. Zachęca się państwa członkowskie do uwzględniania społecznej akceptowalności opłat oraz czynników społeczno-gospodarczych podczas wdrażania opłat, zwłaszcza w celu utrzymania konkurencyjności sektora transportu złożonego z licznych małych i średnich przedsiębiorstw oraz umożliwienia większej elastyczności opłat dla tych użytkowników samochodów osobowych, dla których regularne korzystanie z infrastruktury transportowej jest koniecznością. Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury i odzwierciedlać zasadę „zanieczyszczający płaci”. Każde państwa członkowskie wprowadzające taki system powinno zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE16.
16 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (Tekst mający znaczenie dla EOG), (Dz.U. L 166 z 30.4.2004, s. 124–143).
(5a) Szczególne znaczenie ma wprowadzenie przez państwa członkowskie sprawiedliwego systemu opłat niepowodującego niekorzystnych skutków dla użytkowników samochodów osobowych, dla których – ze względu na ich miejsce zamieszkania na obszarach wiejskich, trudno dostępnych lub odizolowanych – bardziej regularnie korzystanie z dróg objętych systemem opłat jest koniecznością. W ramach polityki rozwoju terytorialnego państwa członkowskie powinny stosować zniżki w przypadku opłat dla użytkowników z takich obszarów.
(5b) Aby zagwarantować akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny być zachęcane do uwzględniania czynników społeczno-ekonomicznych przy wdrażaniu środków dotyczących opłat drogowych dla samochodów osobowych.
(7) Zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych mogą być nakładane na poziomie zbliżonym do krańcowego kosztu społecznego użytkowania odnośnego pojazdu. Taka metoda okazała się najsprawiedliwsza i najskuteczniejsza, jeżeli chodzi o uwzględnianie negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie, zapewniłaby uczciwy udział pojazdów ciężkich w osiągnięciu unijnych norm jakości powietrza17 oraz wszelkich mających zastosowanie limitów lub wartości docelowych hałasu oraz umożliwiłaby nadanie preferencji korzystaniu z pojazdów ekologicznych. Dlatego należy ułatwić stosowanie takich opłat.
17 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz.U. L 152 z 11.6.2008, s. 1–44).
(8) W tym celu maksymalną średnią ważoną stawkę opłat z tytułu kosztów zewnętrznych należy zastąpić łatwymi do zastosowania wartościami minimalnymi, zrewaloryzowanymi w odniesieniu do inflacji i zaktualizowanymi zgodnie z postępem naukowym poczynionym w zakresie szacowania zewnętrznych kosztów transportu drogowego oraz zmianami w strukturze parku samochodowego.
(8a) Dla przyczynienia się do celu ustanowionego w białej księdze Komisji z dnia 28 marca 2011 r. i osiągnięcia pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych opłata z tytułu kosztów zewnętrznych powinna być obowiązkowa dla tej części sieci drogowej, która podlega opłatom za użytkowanie infrastruktury.
(8b) Z zastrzeżeniem art. 9 ust. 1a dyrektywy 1999/62/WE państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania i utrzymania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w tych częściach sieci, które nie są objęte opłatami za użytkowanie infrastruktury.
(8c) „Handbook on External Costs of Transport” [Podręcznik szacowania kosztów zewnętrznych transportu] Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej] powinien być uznawany za podstawę ustalania minimalnych wartości internalizacji kosztów zewnętrznych.
(9) Zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych w zależności od klas emisji Euro przyczyniło się do korzystania z bardziej ekologicznych pojazdów. W związku z odnową parku samochodowego oczekuje się jednak, że zróżnicowanie opłat na tej podstawie w sieciach międzymiastowych do końca roku 2020 stanie się nieaktualne i należy je do tego czasu stopniowo wyeliminować. Od tego samego momentu trzeba obowiązkowo stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych jako ukierunkowane środki odzyskiwania kosztów zewnętrznych w sytuacjach, w których mają one największe znaczenie.
(12) Aby propagować wykorzystywanie najbardziej ekologicznych i najbardziej paliwooszczędnych pojazdów, a w szczególności pojazdów bezemisyjnych, oraz zmniejszyć różnicę w ich konkurencyjności względem pojazdów konwencjonalnych, państwa członkowskie powinny jak najszybciej stosować obniżone opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do tych pojazdów. W celu przyspieszenia przejścia na pojazdy najbardziej ekologiczne i najbardziej paliwooszczędne konieczne jest zastosowanie tych obniżonych opłat niezależnie od wejścia w życie w rozporządzenia wykonawczego Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/20091a.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).
(13) Zatory komunikacyjne, do których wszystkie pojazdy przyczyniają się w różnych proporcjach, stanowią koszt w wysokości około 1–2 % PKB. Znaczną część tych kosztów można przypisać międzymiastowym i transgranicznym zatorom komunikacyjnym. Należy zatem zezwolić na wprowadzanie szczególnej opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych z zastrzeżeniem art. 9 ust. 1a dyrektywy 1999/62/WE i pod warunkiem jej stosowania w odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów. Aby opłata była skuteczna i proporcjonalna, należy ją obliczać na podstawie krańcowych kosztów zatorów komunikacyjnych i różnicować zależnie od położenia, czasu i kategorii. W celu maksymalizacji pozytywnego wpływu opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, odnośne wpływy należy przeznaczyć na projekty ukierunkowane na zwalczanie pierwotnych przyczyn problemu, takie jak transgraniczne projekty infrastrukturalne lub projekty umożliwiające zmianę środka transportu, oraz zachęcające do kierowania ruchu na alternatywne połączenia transportowe i do jak najszerszego korzystania z niskoemisyjnego transportu publicznego. W przypadku nowej infrastruktury poboru opłat metoda poboru opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych nie powinna sama przyczyniać się do tworzenia lub powiększania się zatorów.
(14) Opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych powinny w proporcjonalny sposób odzwierciedlać bezpośrednio rzeczywiste koszty wpływu każdego pojazdu na innych użytkowników drogi i pośrednio na społeczeństwo jako całość. Aby uniknąć sytuacji, w której nieproporcjonalnie utrudniają one swobodny przepływ osób i towarów, zwłaszcza w strefach transgranicznych i na obszarach miejskich, należy je ograniczyć do konkretnych kwot odzwierciedlających krańcowy koszt zatorów komunikacyjnych w warunkach bliskich granicy przepustowości drogi, czyli w sytuacji, gdy natężenie ruchu drogowego zbliża się do maksimum przepustowości.
(19) Opłaty drogowe uruchamiają środki, które przyczyniają się do finansowania utrzymania dróg i rozwoju wysokiej jakości infrastruktury transportowej, w tym alternatywnej infrastruktury transportowej, do zmniejszania u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy i do ułatwiania produkcji pojazdów bezemisyjnych i przechodzenia na nie. Państwa członkowskie powinny zatem odpowiednio przeznaczać i wykorzystywać wpływy z opłat za użytkowanie dróg i w tym celu właściwie składać sprawozdania w sprawie wykorzystania takich wpływów. Powinno to w szczególności pomóc w określeniu potencjalnych luk w finansowaniu i w zwiększeniu społecznej akceptacji dla opłat drogowych uzależnionych od przebytej odległości.
(21) Aby zachęcać do stosowania najbardziej energooszczędnych pojazdów oraz utrzymać skuteczność zachęt oraz aktualność zróżnicowania opłat drogowych, należy zapewnić, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie możliwie jak najprecyzyjniej, bez nadmiernie skomplikowanego systemu opłat. Dlatego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu dostosowania wartości odniesienia dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w związku z postępem naukowym, określenia sposobu neutralnego pod względem wpływów zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich oraz dostosowania zasad zmiany opłat infrastrukturalnych za pojazdy lekkie do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.21. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(21) Aby zachęcać do stosowania najbardziej energooszczędnych i ekologicznych pojazdów oraz utrzymać skuteczność zachęt oraz aktualność zróżnicowania opłat drogowych, należy zapewnić, aby opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w dalszym ciągu odzwierciedlały koszt zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu powodowanego przez pojazdy ciężkie i samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów możliwie jak najprecyzyjniej, bez nadmiernie skomplikowanego systemu opłat. Dlatego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu dostosowania wartości minimalnych dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w związku z postępem naukowym, określenia sposobu neutralnego pod względem wpływów zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów oraz dostosowania zasad zmiany opłat infrastrukturalnych za pojazdy lekkie do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.21. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
21 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.
1a. Obowiązujące umowy koncesyjne mogą być objęte zwolnieniem z wymogów tej dyrektywy do czasu przedłużenia umowy.
a) nowej infrastruktury, nowej alternatywnej infrastruktury transportowej w celu przeniesienia ruchu drogowego lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych);
6) »opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę, obliczoną na podstawie odległości przebytej w obrębie danej infrastruktury i rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która zawiera opłatę infrastrukturalną i opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych oraz – w zależności od przypadku – opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych;
7) »opłata infrastrukturalna« oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;
7) »opłata infrastrukturalna« oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury oraz w celu finansowania krzyżowego nowych alternatywnych projektów dotyczących infrastruktury transportowej ponoszonych w danym państwie członkowskim;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 12
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 19
19) »pojazd lekki« oznacza samochód osobowy, mikrobus, samochód dostawczy lub samochód dostawczy przeznaczony do przewozu towarów;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 22
22) »samochód dostawczy« oznacza pojazd, którego maksymalna dopuszczalna masa nie przekracza 3,5 t;
22a) »samochód dostawczy przeznaczony do przewozu towarów« oznacza pojazd kategorii N1 klasy III zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/20071a przeznaczony do przewozu towarów;
1a Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 23 a (nowy)
23a) „eksploatacja bezemisyjna” odnosi się do pojazdów hybrydowych, gdy poruszają się bez emitowania spalin na sieci dróg, których dotyczą opłaty;
Artykuł 2 – akapit 2 – litera b
b) koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem.
6. Nie naruszając przepisów art. 9, od dnia 1 stycznia 2018 r. państwa członkowskie nie wprowadzają opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich. Opłaty za korzystanie z infrastruktury wprowadzone przed tą datą mogą być utrzymane do dnia 31 grudnia 2021 r.
Nie ma powodów technicznych, dla których państwa członkowskie nie mogą stopniowo wycofywać wcześniej opłat za korzystanie z infrastruktury nałożonych na pojazdy ciężkie.
9. Od dnia 1 stycznia 2020 r. opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nakładane na pojazdy ciężkie mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich, a także do wszystkich samochodów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów wyposażonych w tachografy, o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 165/2014.
10. Do dnia 31 grudnia 2025 r. opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich i dla pojazdów lekkich mogą być wprowadzane lub utrzymywane niezależnie od siebie.
Stopniowe wycofywanie winiet dla wszystkich pojazdów do dnia 31 grudnia 2025 r.
1. Państwa członkowskie utrzymują lub wprowadzają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, powiązaną z zanieczyszczeniem powietrza lub zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym bądź obydwoma tymi rodzajami zanieczyszczeń dla wszystkich kategorii pojazdów.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa; opłata ta jest zgodna co najmniej z wartościami minimalnymi określonymi w załączniku IIIb.
Artykuł 7 c – ustęp 4 a (nowy)
4a. Od dnia 1 stycznia 2022 r. państwa członkowskie, które znoszą opłaty, stosują opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych związaną z kosztem zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem wynikającymi z ruchu drogowego w odniesieniu do pojazdów ciężkich i samochodów dostawczych przeznaczonych do transportu towarów na wszystkich częściach sieci drogowej podlegających opłatom za korzystanie z infrastruktury.
Artykuł 7 c – ustęp 4 b (nowy)
4b. Od dnia 1 stycznia 2025 r. państwa członkowskie stosują lub utrzymują opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związane z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem wynikającym z ruchu drogowego w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich i lekkich na wszystkich częściach sieci drogowej podlegających opłatom za użytkowanie infrastruktury.
5. Od dnia 1 stycznia 2021 r. państwa członkowskie, które nakładają opłaty za przejazd, stosują w odniesieniu do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych przynajmniej na tej części sieci, o której mowa w. art. 7 ust. 1, na której szkody wyrządzone środowisku naturalnemu przez pojazdy ciężkie są większe niż średnia szkód środowiskowych generowanych przez pojazdy ciężkie, co określono zgodnie z odnośnymi wymogami dotyczącymi sprawozdawczości, o których mowa w załączniku IIIa.”.
5. Państwa członkowskie, które nakładają opłaty za przejazd, mogą stosować w odniesieniu do pojazdów ciężkich i lekkich wyższą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych na tej części sieci, o której mowa w art. 7 ust. 1, na której szkody wyrządzone środowisku naturalnemu przez pojazdy ciężkie i samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów są większe niż średnia szkód środowiskowych generowanych przez pojazdy ciężkie i samochody dostawcze przeznaczone do przewozu towarów określone zgodnie z odnośnymi wymogami dotyczącymi sprawozdawczości, o których mowa w załączniku IIIa.
5a. Państwa członkowskie lub właściwe regiony mogą utrzymać lub wprowadzić opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych powiązaną z kosztami zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym na częściach sieci drogowej, które nie podlegają opłatom za użytkowanie infrastruktury.
Artykuł 7 d a – ustęp 2 a (nowy)
2a. W przypadku nowej infrastruktury poboru opłat metoda poboru opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych nie może przyczyniać się do tworzenia lub powiększania się zatorów.
Artykuł 7 f – ustęp 1 – wprowadzenie
1. Po powiadomieniu Komisji państwo członkowskie lub właściwy region może dodać dopłatę do opłaty infrastrukturalnej, nałożonej na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczne szkody w środowisku, jeżeli spełnione są następujące warunki:
b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki korytarzy w ramach sieci bazowej; w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 50 %;
W ciągu jednego roku od wejścia w życie aktu delegowanego państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną, biorąc pod uwagę wartości emisji CO2 i odpowiednią klasyfikację pojazdów. Opłaty są zróżnicowane w taki sposób, aby żadna opłata infrastrukturalna nie była wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na pojazdy równoważne o najniższej, ale nie zerowej, emisji CO2. Pojazdy bezemisyjne korzystają z 75-procentowej obniżki opłat za infrastrukturę w stosunku do stawki maksymalnej.
W ciągu jednego roku od wejścia w życie aktu delegowanego państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną, biorąc pod uwagę wartości emisji CO2 i odpowiednią klasyfikację pojazdów. Opłaty są zróżnicowane w taki sposób, aby żadna opłata infrastrukturalna nie była wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na pojazdy równoważne o najniższej, ale nie zerowej, emisji CO2. Od dnia ... [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy] bezemisyjne pojazdy lekkie korzystają z 75-procentowej obniżki opłat infrastrukturalnych w stosunku do stawki maksymalnej. Podobnie w odniesieniu do eksploatacji bezemisyjnej obowiązuje taka sama obniżka, pod warunkiem że można udowodnić taką eksploatację.
4a. Komisja przedstawia sprawozdanie oceniające udział w rynku pojazdów bezemisyjnych do dnia [Dz.U.: wstawić datę: pięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja jest uprawniona do przyjmowania, w stosownych przypadkach, aktu delegowanego, zgodnie z art. 9e, w celu ponownego obliczenia zniżki dla pojazdów bezemisyjnych w stosunku do stawki maksymalnej opłaty za użytkowanie infrastruktury.
Artykuł 7 g a – ustęp 2
2. Od dnia 1 stycznia 2022 r. państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd, a w przypadku opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej opłaty miesięczne, zależnie od emisji CO2 i zanieczyszczeń z pojazdów zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.
3a. Od dnia ... [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy] pojazdy bezemisyjne korzystają z 75-procentowej zniżki na opłatę za korzystanie z infrastruktury w stosunku do stawki maksymalnej.
Artykuł 7 i – ustęp 2 – litera c a (nowa)
„ca) użytkownicy samochodów osobowych, dla których regularne korzystanie z infrastruktury jest koniecznością, zwłaszcza ze względu na ich miejsce zamieszkania na obszarach wiejskich czy na obszarze oddzielonym lub odizolowanym, korzystają z tych zniżek lub ulg w wysokości maksymalnie 50 %”.
-a) w ust. 2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. „Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów są wykorzystywane na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego.
„Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych są wykorzystywane na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. Wpływy pochodzące z opłat za korzystanie z infrastruktury lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów są ponownie inwestowane w realizację przynajmniej jednego z poniższych celów:
a) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej oraz jej konserwacja i utrzymanie;
b) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;
c) poprawa bezpieczeństwa drogowego;
d) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.
W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:
Wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu oraz do zapobiegania szkodom wyrządzanym człowiekowi i środowisku, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:
a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;
c) złagodzenia u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;
d) poprawy parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;
f) wspieranie i umacnianie rozwoju elektromobilności, w tym infrastruktury do przesyłu energii elektrycznej do pojazdów;
g) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;
g) finansowanie krzyżowe alternatywnych i skutecznych projektów dotyczących infrastruktury transportowej, skutkujących przeniesieniem ruchu drogowego;
h) wspieranie zbiorowych środków transportu.”
i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.
Artykuł 9 – ustęp 3 – litera a a (nowa)
aa) promowanie większego wykorzystywania pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym;
Artykuł 9 e – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7g ust. 4, art. 7ga ust. 4 oraz art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego 5-letniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Załącznik I – punkt 1 – litera b – podpunkt i - tiret 1
Załącznik III – sekcja 2 – punkt 2.1 – tiret 6
- koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężkich korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważności«, takie jak te określone w pkt 4(*).
- koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i lekkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu poszczególnych pojazdów korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważności«, takie jak te określone w pkt 4(*).
Załącznik III – sekcja 2 – punkt 2.2 – tiret 2
- koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”;
- koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy lekkie na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”;
Załącznik III a – tytuł
MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA WYŻSZEJ OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH
Załącznik III a – wprowadzenie
W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania wyższej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb oraz, w stosownych przypadkach, obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.
Załącznik III a – sekcja 1 – akapit 1
Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, które podlegają wyższej opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb.
Załącznik III a – sekcja 2 – akapit 1
Jeżeli państwo członkowskie zamierza stosować wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb, powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, zgodnie z którą różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych. Państwo członkowskie powiadamia także Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (dalej zwanych »drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)«), oraz dróg, na których pobiera się minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (dalej zwanych »drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)«).
Załącznik III – sekcja 3 – akapit 1
Przepisy niniejszej sekcji mają zastosowanie w przypadku, gdy państwo członkowskie zamierza stosować wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb.
Załącznik III a – sekcja 4 – punkt 4.1 – wprowadzenie
Jeżeli państwo członkowskie zamierza stosować wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb, dane państwo, lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym, stosując poniższy wzór:
Załącznik III a – sekcja 4 – punkt 4.2 – wprowadzenie
Jeżeli państwo członkowskie zamierza stosować wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych niż wartości minimalne określone w załączniku IIIb, dane państwo, lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt zanieczyszczenia hałasem spowodowanego ruchem drogowym, stosując poniższe wzory:
Załącznik III b – tytuł
Załącznik III b – sekcja 1
Tabela 1: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych
Tabela 2: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące autokarów
Załącznik III b – tabela 2 a (nowa)
Tabela 2a: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące samochodów osobowych
Samochodowy olej napędowy
<2,0 l
Załącznik III b – tabela 2 b (nowa)
Tabela 2b: wartości minimalne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów dostawczych przeznaczonych do przewozu towarów:
Pojazdy dostawcze przeznaczone do przewozu towarów (benzyna)
Pojazdy dostawcze przeznaczone do przewozu towarów (olej napędowy)
Załącznik V – część 1 – tabela 2

References: art. 290
 art. 290
 art. 3
 art. 1
 art. 5
 art. 43
 art. 6
 art. 9
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 107
 art. 107
 art. 8
 art. 7
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 9
 art. 54
 art. 9
 art. 9
 art. 290
 art. 290
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 9
 art. 7
 art. 7
 art. 9