Source: http://www.reteambiente.it/normativa/12989/
Timestamp: 2019-10-18 07:24:44+00:00

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Dlgs 25 gennaio 2010, n. 7 > ReteAmbiente
Versione coordinata con modifiche vigente oggi 18/10/2019 Versione originale vigente dal 10/02/2010 Versione coordinata con modifiche approvate non ancora vigenti Versione coordinata con modifiche vigente alla data...
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(Gu 9 febbraio 2010 n. 32)
Definizioni (articolo 1, paragrafo 1, direttiva 2006/38/Ce)
a) "rete stradale transeuropea": la rete stradale definita all'allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, e successive modificazioni o integrazioni, ed illustrata con le relative cartine che si riferiscono alle sezioni corrispondenti menzionate nel dispositivo e/o nell'allegato II di detta decisione;
b)"costi di costruzione": i costi legati alla costruzione, compresi eventualmente i costi di finanziamento, di infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove (comprese consistenti riparazioni strutturali), o di infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture (comprese consistenti riparazioni strutturali), ultimati non più di trenta anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di trenta anni prima dell'istituzione di un nuovo sistema di pedaggio introdotto dopo il 10 giugno 2008; possono essere presi in considerazione come costi di costruzione anche i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture ultimati anteriormente a tali termini, laddove:
c) "costi di finanziamento": gli interessi sui prestiti e/o la remunerazione dell'eventuale capitale apportato dagli azionisti;
d) "consistenti riparazioni strutturali": le riparazioni strutturali ad eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, ad esempio laddove i lavori di riparazione sono stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;
d-bis) autostrada: strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti, la quale:
3) è espressamente classificata come autostrada.
e) "pedaggio": il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo che effettua un tragitto ben definito su una delle infrastrutture di cui all'articolo 3, comma 1, basata sulla distanza percorsa e sul tipo di autoveicolo;
e) pedaggio: il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una certa infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per l'infrastruttura o un onere per i costi esterni ovvero entrambi;
f) "pedaggio medio ponderato": gli importi totali percepiti attraverso i pedaggi in un determinato periodo divisi per i chilometri per autoveicolo in una determinata rete oggetto del pedaggio durante tale periodo, dove gli importi percepiti e i chilometri per autoveicolo sono calcolati per gli autoveicoli ai quali si applicano i pedaggi;
f) onere per l'infrastruttura: un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura sostenuti;
f-bis) onere per i costi esterni: un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico o all'inquinamento acustico dovuto al traffico;
f-sexies) onere medio ponderato per i costi esterni: le entrate totali generate da un onere per i costi esterni in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato.
g) "diritti di utenza": il pagamento di una somma determinata che dà il diritto all'utilizzo da parte di un autoveicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 3, comma 1;
h) "autoveicolo": un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato esclusivamente per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;
h) autoveicolo: un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;
i) "autoveicolo della categoria Euro 0, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, Eev": un autoveicolo conforme ai limiti di emissione indicati nell'allegato I;
l) "tipo di autoveicolo": categoria nella quale un autoveicolo è classificato sulla base del numero di assi, delle sue dimensioni o del suo peso o altri criteri di classificazione dell'autoveicolo in base al danno arrecato alla strada, secondo il sistema di classificazione di cui all'allegato II, a condizione che il sistema di classificazione seguito sia basato su caratteristiche dell'autoveicolo ricavabili dai documenti dell'autoveicolo o dall'aspetto dello stesso;
m) "contratto di concessione": la concessione di lavori pubblici o la concessione di servizi ai sensi dell'articolo 3, commi 11 e 12, del decreto legislativo n. 163 del 2006, e successive modificazioni;
n) "pedaggio in concessione": il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione.
Pedaggi e diritti d'utenza (articolo 1, paragrafo 2, direttiva 2006/38/Ce)
1. L'introduzione o il mantenimento di pedaggi e diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea sono disciplinati dalle disposizioni di cui ai successivi commi; pedaggi e diritti di utenza possono essere applicati anche a strade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, quali strade parallele ovvero in diretta concorrenza con alcune parti di tale rete, nonché ad altri tipi di veicoli a motore diversi da quelli definiti all'articolo 2, lettera h), nel rispetto dei principi di non discriminazione e di libera concorrenza.
a) autoveicoli del Ministero della difesa, della protezione civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle Forze dell'ordine, nonché agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale;
c) l'importo dello sconto, o delle riduzioni, non superi, sulla rete stradale transeuropea, il 13 per cento del pedaggio pagato dagli autoveicoli equivalenti cui lo sconto o la riduzione non è applicabile. Tutti i piani di sconto o riduzione relativi alla rete stradale transeuropea devono essere comunicati alla Commissione europea che ne verifica la conformità e li approva secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 4-quater, della direttiva 1999/62/Ce, come modificata dalla direttiva 2006/38/Ce
9. I pedaggi si fondano sul principio del recupero dei soli costi d'infrastruttura; in particolare, i pedaggi medi ponderati sono in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi; i pedaggi medi ponderati possono comprendere anche la remunerazione del capitale o un margine di profitto in base alle condizioni di mercato
a) della categoria di emissione Euro di cui all'allegato I, inclusi i livelli di Pm e di NOx, purché nessun pedaggio sia superiore del 100 per cento al pedaggio richiesto per autoveicoli equivalenti che ottemperano alle norme di emissione più rigorose, e/o;
b) dell'ora, del giorno o della stagione, purché nessun pedaggio sia superiore del 100 per cento rispetto al pedaggio imposto durante l'ora, il giorno o la stagione meno costosi; o qualora il periodo meno costoso sia a tariffa zero, la penalità per l'ora, il giorno o la stagione più cari non sia superiore del 50 per cento del livello di pedaggio che sarebbe altrimenti applicabile all'autoveicolo in questione.
12. Le aliquote dei pedaggi sono differenziate conformemente alla lettera a), del comma 11 entro il 31 dicembre 2010 o, nel caso di contratti di concessione, quando la concessione è rinnovata; può tuttavia derogarsi a tale obbligo, previa notifica alla Commissione, quando:
b) l'introduzione di tale differenziazione non risulti tecnicamente applicabile allo specifico sistema di pedaggio in questione; c) tale misura comporti la deviazione del traffico degli autoveicoli più inquinanti dalla rete stradale transeuropea, con conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.
13. Fatte salve le condizioni di cui al comma 10, nel caso di progetti specifici di rilevante interesse europeo, le aliquote dei pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli; la struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica, disponibile a tutti gli utenti in condizioni di parità e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati; le determinazioni relative all'applicazione della struttura tariffaria sono comunicate alla Commissione europea che ne verifica la congruità.
14. In casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in regioni montane e previa comunicazione alla Commissione, è possibile applicare una maggiorazione ai pedaggi per specifici tratti stradali che soffrono di una acuta congestione che ostacola la libera circolazione degli autoveicoli, o il cui utilizzo da parte degli autoveicoli causa significativi danni ambientali, a condizione che:
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti in progetti di interesse europeo identificati nell'allegato II della decisione n. 884/2004/Ce, che contribuiscono direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situati nel medesimo corridoio della sezione stradale in cui è applicata la maggiorazione;
e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari ed all'analisi dei costi e dei benefici presentati; l'applicazione delle disposizioni del presente comma è soggetta a verifica di congruità da parte della Commissione europea, secondo la procedura prevista dall'articolo 7, paragrafo 11, della direttiva 1999/62/Ce, come modificata dalla direttiva 2006/38/Ce; nel caso di nuovi progetti transfrontalieri è richiesto, altresì, l'accordo degli Stati membri interessati.
Pedaggi e diritti d'utenza (articolo 1, paragrafo 2, direttiva 2011/76/Ue)
1. L'introduzione o il mantenimento di pedaggi e diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa o su qualsiasi altro tratto della rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, sono disciplinati dalle disposizioni del presente articolo e dell'articolo 4. L'imposizione di pedaggi e diritti di utenza su altre strade non deve risultare discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non deve provocare distorsioni della concorrenza tra operatori.
12. Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri di cui al comma 11 è richiesto altresì l'accordo di tutti gli Stati membri interessati. Una maggiorazione ai sensi del comma 11 può essere applicata ad un onere per l'infrastruttura che ha subito una differenziazione conformemente a quanto previsto nei commi da 1 a 4 dell'articolo 4. Sui tratti stradali in cui sono soddisfatti i criteri per l'applicazione di una maggiorazione possono essere applicati costi esterni solo qualora sia applicata una maggiorazione. In tale caso l'importo della maggiorazione deve essere dedotto dall'importo dell'onere per i costi esterni calcolato conformemente al comma 8, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione Euro 0, I e II, nonché Euro III dal 31 dicembre 2015. Tutti gli introiti generati dall'applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di progetti prioritari di interesse europeo indicati nell'allegato III della decisione n. 661/2010/Ue, ai sensi dell'articolo 58 del regolamento n. 1315/2013, nonché di progetti riferiti alla rete centrale individuati sulla base del predetto regolamento n. 1315/2013.
Determinazione dei pedaggi (articolo 1, paragrafo 3, direttiva 2006/38/Ce)
2. I costi per i nuovi sistemi di pedaggio, diversi da quelli che comportano pedaggi in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008, sono calcolati utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III; per i nuovi pedaggi in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008 il livello più alto di pedaggio è equivalente o inferiore al livello risultante dall'applicazione di un metodo basato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III; la valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base ad un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura di un contratto di concessione; non sono soggetti agli obblighi di cui al presente comma i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali, a seguito di una procedura di appalto pubblico, siano state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare prima del 10 giugno 2008; l'esenzione si estende a tutto il periodo di applicazione di detti sistemi a condizione che gli stessi non subiscano modifiche sostanziali.
5. Qualora si applichino le disposizioni di cui all'articolo 3, comma 14, ai sistemi di pedaggio già vigenti al 10 giugno 2008, sono comunicate alla Commissione europea le informazioni che dimostrino che il pedaggio ponderato medio applicato all'infrastruttura in questione è conforme all'articolo 2, comma 1, lettera b, e all'articolo 3, commi 9, 10, 11, 12 e 13.
Determinazione dei pedaggi (articolo 1, paragrafo 2, direttiva 2011/76/Ue)
1. L'onere per l'infrastruttura varia in funzione della categoria di emissione Euro dell'autoveicolo, in modo che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100 per cento l'importo del medesimo onere imposto per autoveicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni. I contratti di concessione vigenti sono esonerati da tale obbligo fino al loro rinnovo. Tuttavia è possibile prevedere una deroga a tale obbligo qualora:
12. Qualora venga istituito un sistema di pedaggio o di diritti di utenza per una infrastruttura è possibile prevedere una compensazione adeguata per tali oneri.
Allocazione introiti derivanti da imposizione oneri (articolo 1, paragrafo 4, della direttiva 2011/76/Ue
1. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni nonché dalla maggiorazione agli oneri per l'infrastruttura di cui all'articolo 3, commi 11 e 12, sono versati all'entrata del Bilancio dello Stato, per essere riassegnati ad apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e sono utilizzati, sentito il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare per i profili di competenza, a beneficio del settore dei trasporti, al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni sono utilizzati prioritariamente per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
2. Almeno il 15 per cento dell'ammontare complessivo dei proventi derivanti dagli oneri per i costi esterni di cui al comma 1, nonché dagli oneri di infrastruttura previsti dalla normativa vigente in materia è destinato alle attività di cui alla lettera f) del medesimo comma 1.
Attuazione e controlli (articolo 1, paragrafo 6, direttiva 2006/38/Ce)
1. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede con propri decreti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze per gli aspetti di cui al comma 3, all'attuazione degli articoli 3 e 4. articoli 3, 4 e 4-bis.
Qualora i decreti di cui al primo periodo riguardino l'attuazione di un sistema di pedaggio che prevede l'imposizione di un onere per costi esterni, i decreti medesimi sono adottati sentito il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.
Relazione alla Commissione europea (articolo 1, paragrafo 9, direttiva 2006/38/Ce)
1-bis. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro il 16 ottobre 2014 e successivamente ogni quattro anni, trasmette alla Commissione europea una relazione concernente i pedaggi, compresi i pedaggi in concessione. Dalla relazione sono esclusi i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 che non includono oneri per i costi esterni, nella misura in cui tali sistemi ancora in vigore non abbiano subito modifiche sostanziali. La relazione deve contenere informazioni su:
1-ter. Contestualmente all'adempimento dell'obbligo di cui al comma 1-bis, analoga relazione è trasmessa alle Commissioni parlamentari competenti per materia.
1-bis. In particolare gli importi in euro di cui all'allegato IV e gli importi in centesimi di cui alle tabelle 1 e 2 dell'allegato III-ter sono riveduti con cadenza biennale a decorrere dal 1° gennaio 2013, al fine di tener conto delle modifiche nell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, che esclude l'energia e i prodotti alimentari non trasformati, sulla base delle procedure di adeguamento automatico previste all'articolo 10-bis della direttiva 1999/62/Ce, introdotto dalla direttiva 2011/76/Ue, mediante apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti da adottarsi successivamente alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea degli importi adeguati a cura della Commissione europea.
Allegato I (allegato 0, direttiva 2006/38/Ce)
Volume di monossido di carbonio
Volume di idrocarburi
Volume di ossidi di azoto
carbonio (CO) g/kWh
Volume di ossidi
Autoveicolo Euro I 4,9 1,23 9,0 0,4 (1)
Autoveicolo Euro II 4,0 1,1 7,0 0,15
(1) Per i motori di potenza inferiore o pari a 85 kW, al valore limite per le emissioni di particelle si applica un coefficiente di 1,7.
3. Autoveicoli Euro III/Euro IV/Euro V/Eev
I volumi specifici del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e delle particelle, determinati con la prova Esc, nonché dell'opacità dei fumi, determinata con la prova Erl, non devono superare i seguenti valori (1):
(HC) g/kWh Volume di
g/kWh Volume di particelle (PT)
g/kWh Fumi m-
Autoveicolo Euro III 2,1 0,66 5,0 0,102 0,8
Autoveicolo Euro IV 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Autoveicolo Euro V 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Autoveicolo Euro Eev 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
(1) Un ciclo di prova è costituito da una sequenza di punti di prova, essendo ciascun punto definito da una velocità e da una coppia che il motore deve rispettare durante il funzionamento a regime (prova Esc) o in condizioni transienti (prove Etc ed Elr).
(2) 0,13 per i motori la cui cilindrata unitaria è inferiore a 0,7 dm3 e il regime nominale è superiore a 3.000 min-1.
4. Le future categorie di emissione dei veicoli di cui alla direttiva 88/77/Cee e successive modifiche possono essere prese in considerazione.
Allegato II (allegato IV, direttiva 2006/38/Ce)
Gli autoveicoli sono classificati nelle sottocategorie O, I, II e III in funzione dei danni che provocano al rivestimento stradale, in ordine crescente (la classe III corrisponde quindi alla classe che danneggia maggiormente le infrastrutture stradali). I danni aumentano esponenzialmente con l'aumento del carico per asse.
Tutti gli autoveicoli a motore e l'insieme degli autoveicoli di un peso totale a pieno carico autorizzato inferiore a 7,5 tonnellate rientrnao nella classe O.
Allegato III (allegato III, direttiva 2006/38/Ce)
Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dei pedaggi medi ponderati in modo da rispecchiare l'articolo 3, comma 9. L'obbligo di correlare i pedaggi ai costi non pregiudica la libertà di scegliere, a norma dell'articolo 4, comma 1, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione dei pedaggi o la libertà, a norma dell'articolo 3, comma 1, di differenziare gli importi di pedaggi specifici dal pedaggio medio.
Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura in modo da rispecchiare l'articolo 3, comma 8. L'obbligo di correlare gli oneri per l'infrastruttura ai costi non pregiudica la libertà di scegliere, a norma del medesimo articolo 3, comma 8, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione degli oneri per l'infrastruttura o la libertà, a norma dell'articolo 3, commi 11 e 12, di differenziare gli importi di oneri per l'infrastruttura specifici dall'onere medio.
L'applicazione dei presenti principi deve essere pienamente conforme agli altri obblighi previsti dalla normativa comunitaria dell'Unione, in particolare il requisito per i contratti di concessione da assegnare a norma del decreto legislativo n. 163/2006 e di altri strumenti comunitari nel settore degli appalti pubblici.
Se lo Stato si impegna in una negoziazione con uno o più terzi per definire un contratto di concessione relativo alla costruzione o al funzionamento di una parte della sua infrastruttura o a tal fine si impegna in un processo analogo in base alla legislazione nazionale o un accordo concluso dal Governo di un altro Stato, la conformità ai presenti principi è valutata in base ai risultati di tale negoziazione.
— Qualora non venga applicato un unico sistema di pedaggio all'intera rete stradale transeuropea, si deve precisare in modo specifico la parte o le parti della rete che non è soggetta/non sono soggette ad un sistema di pedaggio nonché il sistema utilizzato per classificare gli autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Si deve, inoltre, precisare che si estende il campo di applicazione del sistema di pedaggio per comprendere gli autoveicoli al di sotto del limite di 12 tonnellate.
— Qualora si scelga di adottare politiche diverse in materia di recupero dei costi per differenti parti della rete (come consentito ai sensi dell'articolo 4, comma 1), dell'articolo 3, comma 8, ogni parte chiaramente definita dalla rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Si può scegliere di ripartire la rete in un certo numero di parti chiaramente definite così da fissare modalità separate di concessione o un processo analogo per ciascuna parte.
— Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi sulla durata di vita predeterminata dell'infrastruttura o su un altro periodo (non inferiore a 20 anni) che possa essere considerato appropriato per motivi di finanziamento mediante un contratto di concessione o in altro modo. La durata del periodo di ammortamento può essere una variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di contratti di concessione, specie se lo Stato, in quanto parte del contratto, intenda fissare un massimale per quanto riguarda il pedaggio medio ponderato applicabile.
a) può essere ripartito uniformemente sul periodo di ammortamento o ponderato sui primi anni, gli anni centrali o gli ultimi anni, purché tale ponderazione sia applicata in modo trasparente;
b) può prevedere l'indicizzazione dei pedaggi sul periodo di ammortamento.
— La ripartizione dei costi sugli autoveicoli pesanti deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di autoveicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. Gli autoveicoli/km percorsi dagli autoveicoli pesanti possono a tal fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4. L'applicazione dei fattori di equivalenza può tener conto della costruzione di strade sviluppata per fasi o facente uso di un approccio basato su un lungo ciclo vitale.
— I costi devono essere ripartiti tra il traffico di autoveicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste di autoveicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.
— i costi per la costruzione, la posa e il mantenimento delle cabine di pedaggio e altri sistemi di pagamento;
— le spese quotidiane di funzionamento, di amministrazione e di applicazione del sistema di riscossione del pedaggio;
— le tasse e i diritti amministrativi relativi ai contratti di concessione;
— le spese di gestione, amministrazione e servizio relative al funzionamento dell'infrastruttura.
I costi possono includere una remunerazione del capitale o il margine utile che rispecchi il grado del rischio trasferito.
— Nella tabella sottostante è fornita una serie di fattori indicativi di equivalenza. Qualora siano utilizzati eventuali fattori di equivalenza che differiscano da quelli presentati nella tabella, questi devono comunque essere basati su criteri obiettivamente giustificabili e resi pubblici.
Classe dell'autoveicolo
(1) Fattori di equivalenza
(2) Investimenti Manutenzione annuale
Compresi fra 3,5 e
7,5 t, classe 0 1 1 1
> 7,5 t, classe I 1,96 1 1
> 7,5 classe II 3,47 1 1
> 7,5 t, classe III 5,72 1 1
(1) Cfr. allegato II per la determinazione della classe di autoveicolo.
(2) Le classi degli autoveicoli corrispondono a un carico per asse rispettivamente pari a: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 tonnellate.
— I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli di traffico devono prevedere un meccanismo di correzione con il quale i pedaggi sono adeguati periodicamente per correggere eventuali recuperi di costi per difetto o per eccesso dovuti a errori di previsione.
Allegato III-bis (allegato direttiva 2011/76/Ue)
Allegato III-ter (allegato alla direttiva 2011/76/Ue)
Allegato IV (allegato II, direttiva 1999/92/Ce)
Importo massimo in euro dei diritti d'utenza, comprese le spese amministrative di cui all'articolo 3, comma 4

References: Articolo 1
 Articolo 2
 Articolo 3
 Articolo 4
 Articolo 4
 Articolo 5
 Articolo 6
 Articolo 7
 Articolo 8
 articolo 3