Source: http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_30121998_623532SBVAVV.htm
Timestamp: 2018-01-23 08:15:07+00:00

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Allgemeine Verwaltungsvorschriften nach § 4 der Schiffsbesetzungsverordnung vom 30. Dezember 1998 in der Fassung vom 21. Januar 2004
nach § 4 der Schiffsbesetzungsverordnung
vom 30. Dezember 1998
in der Fassung vom 21. Januar 2004
Nach § 4 Abs. 4 der Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) vom 26. August 1998 (BGBI. I S. 2577) erlässt das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) nach Anhörung der Küstenländer, der Seeleute-Gewerkschaft und der Schifffahrtsverbände allgemeine Verwaltungsvorschriften über die Voraussetzungen für die Erteilung des Schiffsbesatzungszeugnisses durch die See-Berufsgenossenschaft.
Die Anhörung der Genannten wurde durch Schreiben des BMVBW vom 3. November 1998 eröffnet und nach sieben Wochen am 23. Dezember 1998 durch eine mündliche Aussprache abgeschlossen.
Die erneute Anhörung der Beteiligten im Hinblick auf die Änderungen 2004 erfolgte im schriftlichen Verfahren.
Die Bundesrepublik Deutschland hat als Flaggenstaat völkerrechtlichen Anforderungen in Bezug auf die Schiffsbesetzung zu genügen.
Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (VN)
Nach Art. 94 Abs. 3 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (SRÜ - BGBl. 1994 II S. 1798) hat jeder Staat für die seine Flagge führenden Schiffe die Maßnahmen zu ergreifen, „die zur Gewährleistung der Sicherheit auf See erforderlich sind, unter anderem in Bezug auf .... die Bemannung der Schiffe ... unter Berücksichtigung der anwendbaren internationalen Übereinkünfte".
Nach Art. 94 Abs. 4 SRÜ umfassen diese Maßnahmen „solche, die notwendig sind, um sicherzustellen, .... dass jedes Schiff einem Kapitän und Offizieren mit geeigneter Befähigung, insbesondere im Hinblick auf Seemannschaft, Navigation, Nachrichtenwesen und Schiffsmaschinentechnik unterstellt ist und dass die Besatzung nach Befähigung und Anzahl dem Typ, der Größe, der Maschinenanlage und der Ausrüstung des Schiffes entspricht".
SOLAS-Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
Nach Kapitel V Regel 14 Abs. 1 der Anlage zum Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-Übereinkommen – BGBl. 1979 II S. 141) sind die Vertragsstaaten verpflichtet, für Schiffe ihrer Flagge Maßnahmen vorzuhalten, durch die gewährleistet wird, dass alle Schiffe hinsichtlich des Schutzes des menschlichen Lebens auf See ausreichend und sachgemäß besetzt sind.
Nach Kapitel V Regel 14 Abs. 2 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen muss jedes Schiff, auf das Kapitel I der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen Anwendung findet, als Nachweis der notwendigen Mindestbesatzung zur Erfüllung der Bestimmungen des Absatzes 1 mit einem von der Verwaltung ausgestellten angemessenen Schiffsbesatzungszeugnis oder einem gleichwertigen Dokument versehen sein.
Nach Kapitel V Regel 14 Abs. 3 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen muss für jedes Fahrgastschiff, auf das Kapitel I Anwendung findet, zur Sicherstellung eines wirksamen Einsatzes der Besatzung in Sicherheitsangelegenheiten eine Arbeitssprache festgelegt und im Schiffstagebuch eingetragen werden. Das Unternehmen oder gegebenenfalls der Kapitän bestimmt die geeignete Arbeitssprache.
STCW-Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
Nach Artikel I des Internationalen Übereinkommens von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen - BGBl. 1982 II S. 297) sind die Vertragsparteien verpflichtet, durch Umsetzung des Übereinkommens „zu gewährleisten, dass im Hinblick auf den Schutz des menschlichen Lebens und der Sachwerte auf See sowie im Hinblick auf den Schutz der Meeresumwelt die Seeleute an Bord von Schiffen zur Erfüllung ihrer Aufgaben befähigt und tauglich sind".
nach Regel I/14 der Anlage zum STCW-Übereinkommen vorzusehen, dass die Unternehmen für die Beschäftigung von Seeleuten auf ihren Schiffen in Übereinstimmung mit dem STCW-Übereinkommen „verantwortlich" sind und dafür Sorge zu tragen haben, dass „ihre Schiffe im Einklang mit den Anforderungen der Verwaltung an eine sichere Schiffsbesatzung besetzt sind", und
nach Kapitel VIII der Anlage zum STCW-Übereinkommen vorzusehen, „dass die Wachsysteme so anzuordnen sind, dass die Leistungsfähigkeit des gesamten Wachpersonals nicht durch Ermüdung beeinträchtigt wird, und die folgenden Ablösewachen ausreichend ausgeruht und auch im übrigen diensttüchtig sind". Der Kapitän hat ausreichende Vorkehrungen für den Wachdienst zu treffen, „damit eine sichere Wache beziehungsweise sichere Wachen unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände und Bedingungen gewährleistet sind". Ausführungsvorschriften hierzu enthält der STCW-Code.
Entschließung A.890(21) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
Mit der Entschließung A.890(21) vom 25. November 1999 werden international geltende Grundsätze für eine sichere Schiffsbesetzung, Richtlinien für deren Anwendung sowie Hinweise zu Inhalt und Muster eines Schiffsbesatzungszeugnisses vorgegeben.
ISM-Code der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO)
Der Internationale Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code), der durch Regel 2 Kapitel IX des Anhangs zum SOLAS-Übereinkommen seit dem 1. Juli 2002 für alle SOLAS-Schiffe verbindlich ist, verpflichtet das jeweilige Unternehmen, im Rahmen der Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs auch für eine sichere Schiffsbesetzung Sorge zu tragen.
Nach Nummer 6 des ISM-Codes hat das Unternehmen unter anderem sicherzustellen, dass der Kapitän die erforderliche Unterstützung erhält, so dass er seine Pflichten zur Umsetzung des vom Unternehmen festzulegenden umfassenden Sicherheitskonzepts an Bord sicher wahrnehmen kann.
Ferner hat das Unternehmen hiernach sicherzustellen, dass jedes seiner Schiffe mit Seeleuten besetzt ist, die nach Maßgabe der internationalen und nach dem Recht des Flaggenstaats einschlägigen Vorschriften die erforderliche Befähigung und körperliche Tauglichkeit sowie die entsprechenden Zeugnisse besitzen.
Die Erfahrungen an Bord, beispielsweise hinsichtlich einer möglichen zeitlichen Überbeanspruchung der Besatzung oder auftretender Mängel der erforderlichen Qualifikation, sind vom Unternehmen ständig unter Kontrolle zu halten. Nach Nummer 9 des ISM-Codes hat das Unternehmen systematisch Verfahren für die Beseitigung von Mängeln und Schwachstellen auszuarbeiten.
Um die hierfür notwendige Verbindung zum Schiff zu halten, hat das Unternehmen nach Nummer 4 des ISM-Codes zur Gewährleistung des sicheren Schiffsbetriebs „und als Verbindungsstelle zwischen dem Unternehmen und seinen Mitarbeitern an Bord eine oder mehrere Personen im landseitigen Betrieb mit unmittelbarem Vortragsrecht bei der Unternehmensspitze als Durchführungsbeauftragten zu benennen".
Kommt das Unternehmen diesen Pflichten in wesentlichem Umfang nicht nach, so kann ihm erforderlichenfalls das für den Betrieb seiner Schiffe notwendige „Zeugnis über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften" entzogen werden.
Übereinkommen 180 der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO)
Nach Artikel 13 des Übereinkommens 180 über die Arbeitszeit der Seeleute und die Besatzungsstärke der Schiffe, 1996, hat der Reeder sicherzustellen, dass dem Kapitän die erforderlichen Mittel zur Verfügung gestellt werden, die sich auf die ausreichende Besatzungsstärke des Schiffes beziehen.
Dabei ist gemäß Artikel 4 des Übereinkommens 180 der Grundsatz zu berücksichtigen, wonach die Norm für die Normalarbeitszeit der Seeleute auf einem Achtstundentag mit einem wöchentlichen Ruhetag und Arbeitsruhe an Feiertagen zu beruhen hat.
In Artikel 5 des Übereinkommens 180 werden Regelungen im Hinblick auf maximal zulässige Höchstarbeitszeiten und Mindestruhezeiten getroffen.
Der Rat der Europäischen Gemeinschaft hat hierzu bestimmte Umsetzungsmaßnahmen getroffen.
Insbesondere hat er
in Artikel 13 der Richtlinie 2001/25/EG vom 4. April 2001 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. EG Nr. L 136 S. 17), geändert durch die Richtlinie 2003/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 (ABl. EG Nr. L 326 S. 28), die Mitgliedstaaten verpflichtet, die Unternehmen für die Beschäftigung von Seeleuten auf ihren Schiffen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Richtlinie verantwortlich zu machen und von ihnen zu fordern, dafür Sorge zu tragen, dass jeder Seemann, der auf einem ihrer Schiffe angestellt ist, Inhaber eines entsprechenden Zeugnisses ist, das den Bestimmungen dieser Richtlinie und den von den Mitgliedstaaten festgelegten Modalitäten entspricht, sowie dass ihre Schiffe entsprechend den geltenden Anforderungen des Mitgliedstaats hinsichtlich der Besatzung für einen sicheren Schiffsbetrieb besetzt sind;
in Artikel 17 der genannten Richtlinie den Mitgliedstaaten für alle Schiffe unter ihrer Flagge aufgegeben, eine wirksame mündliche Verständigung betreffend die Sicherheit an Bord sicherzustellen und an Bord von Passagierschiffen zur Sicherstellung der Sicherheitsbelange eine Arbeitssprache festzulegen und im Schiffstagebuch festzuhalten;
mit Artikel 1 der Richtlinie 1999/63/EG vom 21. Juni 1999 zu der vom Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (European Community Shipowners’ Association ECSA) und dem Verband der Verkehrsgewerkschaften in der Europäischen Union (Federation of Transport Workers’ Unions in the European Union FST) getroffenen Vereinbarung über die Regelung der Arbeitszeit von Seeleuten (ABl. EG Nr. L 167 S. 33) die genannte Vereinbarung gemeinschaftsweit verbindlich eingeführt.
Die genannten völkerrechtlichen und gemeinschaftsrechtlichen Anforderungen sind im deutschen Bundesrecht umgesetzt worden.
Zentraler Bezugspunkt für die Schiffssicherheit ist das seit 1. Oktober 1998 geltende Schiffssicherheitsgesetz (SchSG - BGBl. I S. 2860) mit der Anlage in der Fassung der Fünften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Dezember 2002 (BGBl. I S. 4690).
Es erstreckt den Begriff der Schiffssicherheit nach seinem § 1 Abs. 1 auf den in unmittelbarem Zusammenhang stehenden Arbeitsschutz von Beschäftigten auf Seeschiffen und den Umweltschutz auf See.
Nach § 3 Satz 1 SchSG ist derjenige, der ein Schiff zur Seefahrt einsetzt, verpflichtet, für dessen sicheren Betrieb und die sichere Führung zu sorgen. Satz 2 lautet: „Dies umfasst auch, dass Personen, die in dem Schifffahrtsunternehmen und auf dem Schiff hierfür beauftragt werden, wirksam ausgewählt, angeleitet, unterrichtet, beobachtet und unterstützt werden".
Aus Abschnitt A Ziffern I und VI der Anlage zum SchSG geht die innerstaatliche Inkraftsetzung der genannten Vorschriften des SOLAS-Übereinkommens und der Regel I/14 sowie des Kapitels VIII des STCW-Übereinkommens hervor.
Durch § 4 SchSG wird im Hinblick auf diese Vorschriften durch Verweisung auf die Grundsätze der §§ 7 bis 9 SchSG die „Verantwortlichkeit hinsichtlich der Erfüllung dieser Anforderungen" klargestellt, soweit sie sich nicht bereits aus dem Wortlaut der internationalen Regeln eindeutig ergibt.
§ 5 SchSG in Verbindung mit Abschnitt D Nr. 6 der Anlage zum SchSG macht die oben in Ziffer 2 Abs. 1 und 2 genannten EG-Richtlinienvorschriften verbindlich und auf die darin bezeichneten Unternehmen anwendbar.
Nach § 7 Nr. 1 SchSG ist für die Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Organisation der schiffsbezogenen Sicherheit ‑ insbesondere auch im Sinne des ISM-Codes ‑ grundsätzlich der Schiffseigentümer verantwortlich. Zu dieser Organisation gehört auch das vom Reeder zu erarbeitende Konzept einer sicheren Schiffsbesatzung.
Nach § 8 Abs. 1 SchSG ist für die Erfüllung von Anforderungen hinsichtlich des Wachdienstes, das Veranlassen von Meldungen über Vorgänge beim Bordbetrieb und das Mitführen von Zeugnissen grundsätzlich der Schiffsführer verantwortlich.
Nach § 8 Abs. 2 SchSG sind „für die Erfüllung sonstiger Anforderungen hinsichtlich des sicheren Verhaltens beim Schiffsbetrieb einschließlich der Regelungen, die die sichere Bemannung samt Vorsorge für die Verständigung bei der Tätigkeit des Bordpersonals" betreffen, grundsätzlich der Schiffseigentümer und der Schiffsführer verantwortlich.
§ 9 SchSG konkretisiert und erweitert die Begriffe des verantwortlichen „Schiffseigentümers" und „Schiffsführers".
§ 13 Abs. 2 SchSG sieht ausdrücklich die Möglichkeit der Entziehung der im Zusammenhang mit Kapitel IX des SOLAS-Anhangs und dem ISM-Code erteilten Zeugnisse vor, „wenn in erheblichem Umfang gegen internationale Schiffssicherheitsregelungen hinsichtlich der Sicherheitsorganisation verstoßen wird".
Auf der Grundlage des § 9 des Seeaufgabengesetzes hat der Verordnungsgeber mit Art. 2 der Ersten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung eine neue Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) erlassen, die am 1. Oktober 1998 in Kraft getreten ist (BGBl. I S. 3023).
§ 9 Abs. 8 SchSV sieht bei Verstößen gegen Anforderungen oder Pflichten in Bezug auf die Sicherheit auf See ein besonderes Abmahnverfahren vor. Beabsichtigt die See-Berufsgenossenschaft, im Rahmen ihrer Überwachung ‑ „auch im Hinblick auf § 13 Abs. 2 des Schiffssicherheitsgesetzes" ‑ einen solchen Verstoß zu berücksichtigen, „so unterrichtet sie hiervon umgehend die Verantwortlichen durch eine schriftliche Abmahnung und gibt ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme".
Nach § 13 Abs. 2 Nr. 9 SchSV hat der Schiffsführer eines Schiffes unter der Bundesflagge dafür zu sorgen, dass ausreichende Vorkehrungen für den Wachdienst im Sinne der Regel VIII/2 Abs. 2 der Anlage zum STCW-Übereinkommen getroffen werden. Weitere Verhaltenspflichten im Hinblick auf den Wachdienst des verantwortlichen nautischen Wachoffiziers und des Leiters der Maschinenanlage sind in § 13 Abs. 3 und 4 SchSV enthalten. Zuwiderhandlungen werden nach § 14 SchSV als Ordnungswidrigkeiten geahndet.
Im Abschnitt Arbeitsschutz des Seemannsgesetzes (SeemG) vom 26. Juli 1957 (BGBl. 1957 II S. 713), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. März 2002 (BGBl. 2002 I S. 1163), werden im Zweiten Unterabschnitt (§§ 84 bis 91) detaillierte Regelungen im Hinblick auf die Arbeitszeit auf See und im Hafen getroffen.
Auf der Grundlage des § 142 Abs. 1 des SeemG hat der Verordnungsgeber mit Zustimmung des Bundesrats die Schiffsbesetzungsverordnung vom 26. August 1998 erlassen (SchBesV - BGBl. 1998 I S. 2577), die am 1. Januar 1999 in Kraft getreten ist.
Die Schiffsbesetzungsverordnung trägt den internationalen Verpflichtungen des Flaggenstaats Deutschland insbesondere dadurch Rechnung, dass sie im Einklang mit den genannten internationalen und nationalen Vorschriften
von der Pflicht des Reeders ausgeht, bei der Schiffsbesetzung hinsichtlich Anzahl, Qualifikation und Eignung des Schiffspersonals
den sicheren Wachdienst,
die Einhaltung der Vorschriften des Arbeitsschutzes und des maritimen Umweltschutzes,
die Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit an Bord,
die sprachliche Verständigung der Besatzung sowie
die Erfordernisse hinsichtlich der Staatsangehörigkeit zu gewährleisten (§ 2) und
von der Pflicht des Kapitäns ausgeht, nach Maßgabe der Erfordernisse des Schiffsbesatzungszeugnisses für die Einhaltung der sicheren Besetzung des Schiffes zu sorgen (§ 3).
II. Verwaltungsvorschriften
Nach § 4 Abs. 4 SchBesV haben die Verwaltungsvorschriften die Voraussetzungen für die Erteilung des Schiffsbesatzungszeugnisses durch die See-Berufsgenossenschaft zum Gegenstand. Nach § 2 Abs. 2 SchBesV umfasst dies auch das Verfahren für die Fälle, dass
die vorgeschriebenen Offiziere des nautischen und technischen Schiffsdienstes, die Deutsche im Sinne des Grundgesetzes oder Staatsangehörige eines Mitgliedstaates der Europäischen Union sein müssen, sowie
Schiffsmechaniker, soweit bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von über 3000 vorgeschrieben,
auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar sind.
Zu den Voraussetzungen des § 2 Abs. 1 und 2, die in § 4 Abs. 1 SchBesV genannt werden, gehören auch:
Das Schiff muss Kauffahrteischiff sein (§ 1 SchBesV). Als Kauffahrteischiff im Sinne der Verordnung ist jedes Schiff - auch Fischereifahrzeug - anzusehen, das dem Erwerb durch Seefahrt dient. Es ist nicht erforderlich, dass dieser Erwerb sein ausschließlicher Verwendungszweck ist.
Das Schiff muss berechtigt sein, die Bundesflagge zu führen (§ 1 SchBesV). Besteht keine Pflicht zur Führung der Bundesflagge nach dem Flaggenrechtsgesetz, so muss das Recht durch Anmeldung zum Schiffsregister oder in den Fällen des § 11 des Flaggenrechtsgesetzes durch Verleihung ausübbar geworden sein. Bei Schiffen, die aufgrund von § 7 des Flaggenrechtsgesetzes zeitweise eine ausländische Flagge führen dürfen, darf nach dessen Absatz 4 das Recht zur Führung der Bundesflagge nicht ausgeübt werden.
Die international vorgeschriebenen Anforderungen hinsichtlich der Schiffsbesetzung einschließlich des sicheren Wachdienstes, der einzuhaltenden Ruhezeiten und der Verständigung an Bord bzw. der Arbeitssprache sowie die zu ihrer Umsetzung erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften müssen im Rahmen der Antragsstellung eingehalten werden.
Elementare betriebliche Voraussetzung ist das System des Reeders für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen an Bord oder eine entsprechende nach § 3 des Schiffssicherheitsgesetzes zu treffende organisatorische Vorsorge.
Der Reeder hat die Vorschriften nach dem Seemannsgesetz zu erfüllen, die den Schutz der Besatzungsmitglieder gegen Betriebsgefahren bezwecken und insbesondere dem Schutz gegen Arbeitszeitüberschreitungen dienen. Die Richtlinie zur Linderung von Fatigue (Übermüdung) und Fatigue-Management (Verkehrsblatt-Dokument Nr. B 8107 – Vers. 02/02) des Schiffssicherheitsausschusses der IMO ist zu berücksichtigen.
Das vom Reeder vorgeschlagene jeweilige Wachsystem muss mit dem vorgeschlagenen Personal nach Anzahl, Qualifikation und Eignung entweder aufgrund der Grundsatzregel des § 85 SeemG nach einem Dreiwachenplan oder nach einem im Rahmen des § 138 SeemG zulässigen Zweiwachenplan sicher durchgeführt werden können.
Die wirksame mündliche Verständigung betreffend die Sicherheit ist an Bord insbesondere dann gegeben, wenn die Standard Marine Communication Phrases der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Anwendung finden.
Für den Fall, dass sich der Reeder darauf beruft, dass ein vorgeschriebener Offizier des nautischen oder technischen Schiffsdienstes, der Deutscher im Sinne des Grundgesetzes oder Staatsangehöriger eines Mitgliedstaates der Europäischen Union sein muss, auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nicht verfügbar ist (§ 2 Abs. 2 Satz 7 SchBesV), werden zunächst bis zum 31. Dezember 2005 folgende Verfahren angewendet:
Die See-Berufsgenossenschaft hat sich anhand einer vom Reeder mit dem Antrag auf Erteilung eines Schiffsbesatzungszeugnisses vorzulegenden Bescheinigung der Zentralen Heuerstelle Hamburg zu vergewissern, dass nachweislich kein zur verantwortlichen Arbeitsaufnahme bereiter diensttauglicher Offizier des nautischen oder technischen Schiffsdienstes auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt zur Verfügung steht. Die Bescheinigung kann als Telefax oder Abdruck der entsprechenden Internetseite der Zentralen Heuerstelle Hamburg vorgelegt werden. Sie wird nur berücksichtigt, wenn sie nach ihrem Ausstellungsdatum bei Antragstellung nicht älter als 15 Tage ist.
Im Falle einer nachweislichen Nichtverfügbarkeit eines vorgeschriebenen Offiziers des nautischen oder technischen Schiffsdienstes kann der Reeder einen gleichermaßen qualifizierten Schiffsoffizier aus einem Drittstaat einsetzen, wenn die Voraussetzungen nach Ziffer 4. angewandt werden. Eine Nichtverfügbarkeit liegt vor, wenn weder für den nautischen noch für den technischen Schiffsdienst qualifizierte Schiffsoffiziere auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen und die Zentrale Heuerstelle Hamburg eine entsprechende Erklärung abgegeben hat.
Soweit die Erfüllung der Verpflichtungen des Reeders nach den Ziffern 4., 4.1. und 4.2. bei Antragstellung noch nicht nachgewiesen werden kann, erteilt die See-Berufsgenossenschaft ein vorläufiges Schiffsbesatzungszeugnis, dessen Gültigkeit sechs Monate nicht überschreiten darf. Der Antrag ist schiffsgebunden und kann nach Ablauf der Gültigkeit des vorläufigen Schiffsbesatzungszeugnisses nicht wiederholt werden.
Ein Schiffsbesatzungszeugnis nach Ziffer 3.3. darf erteilt werden, wenn sich der Reeder gegenüber der See-Berufsgenossenschaft schriftlich verpflichtet, für jeden gemäß Ziffer 3.2. eingesetzten Schiffsoffizier innerhalb von sechs Monaten für die Schaffung von zusätzlich zwei seemännischen Ausbildungsstellen für den Bordeinsatz zu sorgen, davon mindestens eine Ausbildungsstelle zum Schiffsmechaniker im Sinne der Schiffsmechaniker-Ausbildungsverordnung. Die Ausbildungsstellen müssen, unter Berücksichtigung der jeweiligen Ausbildungspläne, ständig besetzt sein.
Als geeignete Nachweise für die Erfüllung der zusätzlichen Ausbildungsverpflichtungen nach Ziffer 4. gelten unter anderem:
bei der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (BBS) eingetragene Berufsausbildungs- und Fortbildungsverträge zum Schiffsmechaniker sowie die registrierten Praktikanten für die Ausbildung zum Schiffsbetriebstechnischen Assistenten,
von der BBS geprüfte Erklärungen von Reedern oder Ausbildungsgemeinschaften mehrerer Reeder, in denen die Auszubildenden, die Offiziersassistenten oder die Facharbeiter der Metall- oder Elektrotechnik (§ 15 Abs. 1 Nr. 1 Buchstabe b und c SchOffzAusbV) sowie die Ausbildungsstätten (Schiffe) namentlich benannt sind,
von der BBS geprüfte Ausbildungsverträge zwischen Reedern und seefahrtbezogenen Fachhochschulen zur Erfüllung eingegangener Ausbildungsverpflichtungen, in denen die betreffenden Studenten sowie die Ausbildungsstätten (Schiffe) namentlich benannt sind,
von der BBS geprüfte Verträge für Praktikanten aus der Marine.
Die See-Berufsgenossenschaft erteilt das Schiffsbesatzungszeugnis nach § 4 Abs. 2 SchBesV, wenn der Reeder innerhalb der Gültigkeitsdauer des vorläufigen Schiffsbesatzungszeugnisses die Erfüllung aller eingegangenen Ausbildungsverpflichtungen nachweist. Dabei kann ein verkürztes Antrags- und Bearbeitungsverfahren angewandt werden. Das Schiffsbesatzungszeugnis ist gültig für die Dauer des Ausbildungsverhältnisses des nach den Ziffern 4. und 4.1. benannten Auszubildenden zum Schiffsmechaniker. Eine vorzeitige Beendigung eines solchen Ausbildungsverhältnisses zum Schiffsmechaniker ist als Sachverhalt im Sinne von § 4 Abs. 3 SchBesV der See-Berufsgenossenschaft unverzüglich anzuzeigen.
Für den Fall, dass sich der Antragsteller darauf beruft, ein vorgeschriebener Schiffsmechaniker ist auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nicht verfügbar (§ 2 Abs. 2 Satz 8 SchBesV), werden folgende Verfahren angewendet:
Die See-Berufsgenossenschaft hat sich anhand einer vom Reeder mit dem Antrag vorzulegenden Bescheinigung der Zentralen Heuerstelle Hamburg zu vergewissern, dass ein zur verantwortlichen Arbeitsaufnahme bereiter diensttauglicher Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nicht zur Verfügung steht. Die Bescheinigung kann als Telefax oder Abdruck der entsprechenden Internetseite der Zentralen Heuerstelle Hamburg vorgelegt werden. Sie wird nur berücksichtigt, wenn sie nach ihrem Ausstellungsdatum bei Antragstellung nicht älter als 15 Tage ist.
Im Falle einer nachweislichen Nichtverfügbarkeit eines vorgeschriebenen Schiffsmechanikers auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt kann der Reeder bei Vorliegen der sonstigen Voraussetzungen stattdessen einen Auszubildenden zum Schiffsmechaniker im 2. oder 3. Ausbildungsjahr einsetzen.
Nimmt der Reeder bei Vorliegen der sonstigen Voraussetzungen eine Ersetzung durch ein anderes wachbefähigtes Besatzungsmitglied vor, so setzt die See-Berufsgenossenschaft die Gültigkeitsdauer des Schiffsbesatzungszeugnisses auf eine der Situation auf dem Arbeitsmarkt angemessene kürzere Frist fest, die zwei Jahre nicht überschreiten darf.
Wachbefähigte Besatzungsmitglieder sind die Schiffsoffiziere des nautischen und technischen Dienstes sowie die wachbefähigten Schiffsleute im Sinne des § 18b SchOffzAusbV.
Die Anerkennung eines Befähigungszeugnisses eines Staatsangehörigen eines Mitgliedstaats der Europäischen Union erfolgt auf der Grundlage des § 21a SchOffzAusbV. Da Staatsangehörige von Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR)[*] die gleiche Freizügigkeit genießen wie Staatsangehörige der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, werden sie diesen gleichgestellt.
Weitere Voraussetzungen der Erteilung des Schiffsbesatzungszeugnisses sind:
Die See-Berufsgenossenschaft berücksichtigt bei ihren Entscheidungen ihr vorliegende einschlägige Berichte der Arbeitsschutzbehörden der Länder.
Die Anforderungen hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzungsmitglieder sind in deutscher und englischer Sprache im Schiffsbesatzungszeugnis zu vermerken.
Die See-Berufsgenossenschaft weist den Reeder auf seine Pflichten nach § 4 Abs. 3 SchBesV hin.
Die See-Berufsgenossenschaft kann bei der Verwendung des Musters der Anlage zur Schiffsbesetzungsverordnung klarstellende Zusätze anbringen, wenn dies zur Vermeidung einer fehlerhaften Interpretation sachdienlich und eine der Verordnung zuwiderlaufende Inhaltsveränderung ausgeschlossen ist.
[*] EWR-Staaten sind, neben den Mitgliedstaaten der Europäischen Union, Island, Lichtenstein und Norwegen.

References: § 4
 § 4
 § 4
 Art. 94
 Art. 94
 § 1
 § 3
 § 4

§ 5
 § 7
 § 8
 § 8

§ 9

§ 13
 § 9
 Art. 2

§ 9
 § 13
 § 13
 § 13
 § 14
 § 142
 § 4
 § 2
 § 2
 § 4
 § 11
 § 7
 § 3
 § 85
 § 138
 § 4
 § 4
 § 18
 § 21
 § 4