Source: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/507-r-2009
Timestamp: 2019-04-25 16:35:38+00:00

Document:
Décision n° 507-R-2009 | Office des transports du Canada
Décision n° 507-R-2009
PLAINTE déposée par Glenn Stalker au nom du West Toronto Diamond Community Group contre Metrolinx, faisant affaire sous le nom de GO Transit, en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.
Référence no 8030/T1-09-1
[1] Le 9 juin 2009, le West Toronto Diamond Community Group (WTDCG) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (Office) une plainte, en vertu de l'article 95.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) contre Metrolinx, faisant affaire sous le nom de GO Transit, concernant le bruit et les vibrations causés par la construction du saut de mouton du West Toronto Diamond (projet).
[2] Pour construire le saut de mouton, d'une longueur d'un kilomètre environ, il va falloir abaisser la subdivision Weston d'environ 11 mètres, ce qui nécessite l'installation de 2 388 pieux de tubes d'acier raccordés pour former les murs extérieurs et central du tronçon en tranchée du couloir. Le projet est situé dans un couloir ferroviaire restreint de la zone urbaine connue sous le nom de West Toronto Junction, une des plus vieilles parties de Toronto. Il s'agit d'un milieu urbain densément peuplé caractérisé par un mélange d'utilisations résidentielles, commerciales et industrielles. L'installation des pieux, qui a commencé en janvier 2009, devrait se terminer en juillet 2010.
[3] L'Office a examiné les présentations des parties et formulé ses constatations dans la Décision no LET-R-151-2009 (Décision de demande de justification). Dans cette décision, l'Office a constaté que l'exposition prolongée des citoyens de la zone au bruit et aux vibrations engendrés par les activités de fonçage de pieux est déraisonnable, étant donné la nature de la zone dans laquelle la construction a lieu et le fait que GO Transit n'a pas mis en œuvre des mesures d'atténuation suffisantes. Par conséquent, l'Office a conclu que GO Transit manquait à son obligation en vertu de l'article 95.1 de la LTC de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable. En outre, avant de prendre une décision finale relativement à la prise de mesures correctives en vertu du paragraphe 95.3(1) de la LTC, l'Office a donné à GO Transit l'occasion de donner les raisons pour lesquelles elle ne pouvait pas prendre certaines mesures correctives. L'Office a aussi donné à la Ville de Toronto et au WTDCG l'occasion de soumettre des commentaires concernant la présentation de GO Transit.
L'Office a reçu des présentations de la part de GO Transit, du WTDCG et de la Ville de Toronto.
[4] Dans la Décision de demande de justification, l'Office renforce le principe selon lequel les compagnies de chemin de fer et les sociétés de transport en commun doivent tenir compte avant tout de l'intérêt des communautés touchées par le bruit et les vibrations pour déterminer la meilleure façon d'exécuter les travaux, conformément à leurs obligations en vertu de l'article 95.1 de la LTC. À cet égard, l'Office souligne que l'atténuation du bruit et des vibrations est une question essentielle que les compagnies de chemin de fer et les sociétés de transport en commun doivent régler au tout début du processus de planification de tout projet.
[5] Lorsque l'Office donne à une partie l'occasion de présenter une justification, comme cela a été le cas pour GO Transit avec la Décision de demande de justification, il incombe clairement à cette partie de fournir des indications probantes montrant qu'il est déraisonnable ou impossible de mettre en œuvre les mesures proposées. En fait, l'Office informe la partie que les mesures énoncées dans la Décision de demande de justification feront l'objet d'une ordonnance finale et exécutoire qui tombe sous le coup de la loi, sauf si la partie peut convaincre l'Office que les mesures qu'il propose vont au delà du raisonnable ou ne peuvent pas être mises en œuvre. C'est à cette partie qu'il revient de faire des présentations afin de persuader l'Office que les mesures d'atténuation qu'il a déterminées dans un premier temps devraient être révisées.
[6] Dans la Décision de demande de justification, l'Office a clairement énoncé la nécessité, pour GO Transit, de fournir de tels arguments probants :
Si des raisons techniques ou commerciales empêchent la mise en œuvre par GO Transit d'une des mesures mentionnées dans la présente demande de justification, GO Transit doit fournir des données probantes détaillées à cet égard, aux fins d'examen par l'Office. L'Office étudiera également les présentations par GO Transit concernant toute mesure raisonnable supplémentaire ou pouvant être substituée aux mesures proposées.
[7] L'Office a examiné la présentation de GO Transit et constate que GO Transit n'a pas répondu de façon satisfaisante à la demande de justification de l'Office. GO Transit a fait seulement des observations générales concernant les répercussions sur le calendrier des travaux, des préoccupations au sujet de la productivité, un risque de hausse des coûts, les restrictions en matière d'approvisionnement, les limites en ce qui concerne sa capacité d'apporter des changements aux contrats et les dommages qui pourraient être réclamés en cas de manquement aux contrats. Cependant, GO Transit n'a pas présenté de preuves à l'appui de ses observations et s'est contentée de faire des affirmations non corroborées. Par conséquent, GO Transit n'a pas convaincu l'Office pourquoi il ne devrait pas ordonner des mesures correctives dans le cas présent, ni pourquoi les méthodes de fonçage des pieux recommandées pour atténuer le bruit et les vibrations ne sont pas commercialement faisables.
[8] Par exemple, GO Transit prétend que si l'Office devait émettre une ordonnance précisant la façon dont les travaux doivent être exécutés, le coût et la durée du projet augmenteraient considérablement. GO Transit prétend aussi que l'apport de changements à la portée des travaux, à la façon dont l'entrepreneur exécute les travaux et au calendrier du projet se traduira par des modifications importantes au contrat. Selon GO Transit, tout ceci aura des répercussions néfastes sur le contribuable. Les seules options, comme le voit GO Transit, sont de négocier de gré à gré, ou de résilier le contrat actuel et de refaire un appel d'offres pour les travaux restants. Cependant, GO Transit n'a pas présenté d'indications probantes pour justifier sa position.
[9] Dans la même veine, GO Transit affirme que si l'Office exigeait que l'on utilise le vibrofonceur PTC (commandé par ordinateur), le coût et la durée d'exécution des travaux pourraient en être doublés. À cet égard, GO Transit fait référence à une déclaration de l'entrepreneur chargé de l'installation des pieux, Bermingham Foundation Solutions and Anchor Shoring & Caissons Ltd (entrepreneur), qui figure dans l'Annexe 1 de la présentation de GO Transit. GO Transit ajoute que l'utilisation obligatoire du marteau Giken pourrait se traduire par des réclamations contractuelles de l'ordre de plusieurs millions de dollars, somme qui serait au bout du compte prise en charge par le contribuable. Cependant, toutes ces affirmations n'étaient pas justifiées par des données probantes.
[10] Compte tenu du caractère déraisonnable du bruit et des vibrations causés par le projet, l'objectif de l'Office, pour ce qui est d'ordonner la prise de mesures correctives, est d'atténuer ce bruit et ces vibrations. Une fois que l'Office ordonne la prise de mesures correctives, il incombe à GO Transit de prendre les mesures nécessaires pour se conformer à l'ordonnance, notamment apporter des changements au plan et aux activités du projet, renégocier les contrats pertinents, adapter l'utilisation de l'équipement et réviser toute la logistique rattachée à l'exécution du projet, afin que GO Transit honore son obligation en vertu de l'article 95.1 de la LTC.
[11] En outre, l'Office est d'avis que les risques découlant de la prise des mesures correctives, à savoir des coûts supplémentaires, des retards ou une baisse de la productivité sont le résultat direct du fait que l'on n'a pas porté une attention suffisante au bruit et aux vibrations au tout début de la planification du projet. Qui plus est, l'Office estime que GO Transit aurait dû mieux évaluer l'impact du bruit et des vibrations sur la communauté environnante et planifier la prise des mesures correctives appropriées en en tenant compte dans son processus d'approvisionnement pour les travaux de construction et dans les contrats et en incorporant les coûts connexes au budget du projet.
[12] Il est tout aussi important de noter que le rôle de l'Office n'est pas de gérer le projet, mais d'envisager et d'ordonner la prise de mesures correctives par GO Transit concernant le bruit et les vibrations, et la diffusion des données de surveillance que GO Transit doit fournir au public pour bien montrer qu'elle prend les mesures correctives et que ces mesures sont efficaces.
[13] L'Office examinera maintenant chaque mesure corrective figurant dans la Décision de demande de justification et rendra une décision finale concernant les mesures correctives que GO Transit doit prendre en vertu de la présente décision.
1. Marteau Giken
[14] Dans la Décision de demande de justification, l'Office proposait que GO Transit élargisse l'utilisation du marteau Giken en conjonction avec des vibrofonceurs pour toute la durée des activités de battage des pieux et non pas seulement jusqu'à ce que les 250 pieux prévus aient été installés, surtout dans les zones plus sensibles.
Position de GO Transit
[15] GO Transit soutient qu'il y a seulement deux marteaux Giken dans le monde qui sont en mesure d'installer les pieux de 914 millimètres requis, et que l'autre est utilisé sous contrat au Royaume-Uni. En outre, GO Transit affirme que le taux de productivité de ce marteau est seulement le sixième de celui d'un marteau de battage.
[16] À l'heure actuelle, GO Transit a prévu d'utiliser le marteau Giken pour installer 250 pieux avant la fin du contrat en mars 2010. GO Transit ajoute que, pour continuer de l'utiliser, il faudrait que l'entrepreneur négocie une prolongation du contrat avec Giken. L'entrepreneur de GO Transit confirme que l'on peut utiliser le marteau Giken au-delà des six mois du contrat actuel à condition que la société négocie une prolongation du contrat afin de pouvoir continuer de l'utiliser.
[17] GO Transit se dit « prête à envisager la faisabilité de prolonger l'utilisation du marteau Giken, à condition d'en déterminer toutes les répercussions et de négocier la prolongation de façon responsable sur le plan financier » [traduction]. GO Transit indique aussi que le calendrier actuel du projet est basé sur des activités de divers contrats qui se chevauchent, mais la durée et l'enchaînement des activités changeraient complètement si on utilise ce marteau. GO Transit fait valoir que l'utilisation prolongée du marteau Giken nécessiterait une « replanification complète du reste du contrat de battage de pieux » [traduction].
[18] GO Transit est d'avis qu'une ordonnance de l'Office visant à accroître l'utilisation du marteau Giken aurait « de vastes répercussions contractuelles et financières en raison de la grande prolongation du contrat et des périodes non productives » [traduction] et ajoute qu'il faudrait en mesurer l'impact sur les contribuables.
Position du WTDCG
[19] Le WTDCG est en faveur d'une large utilisation du marteau Giken, car il permettra de protéger la collectivité et d'établir une norme d'excellence en matière de projets d'infrastructures urbaines grâce à laquelle GO Transit pourra faire preuve de leadership et d'expertise.
[20] Le WTDCG souligne que les retards subis par GO Transit ne sont pas uniquement attribuables aux mesures d'atténuation et à l'utilisation d'autres technologies. Le WTDCG précise qu'on a dû utiliser le marteau Giken à cause des conditions pédologiques autour de l'immeuble NRT afin d'enfoncer les pieux de façon sécuritaire le long des fondations de l'immeuble. Le WTDCG est d'avis que, maintenant que l'entrepreneur de GO Transit a acquis une certaine expérience de ce marteau, il pourrait certainement réaliser des gains d'efficacité.
[21] Le WTDCG ajoute que GO Transit n'a pas vraiment fourni d'explications sur les raisons pour lesquelles le projet ne peut pas être retardé et le marteau Giken ne peut pas être utilisé. Le WTDCG encourage GO Transit à continuer d'utiliser le marteau Giken, qui est la solution technique lui permettant d'honorer ses obligations concernant le bruit et les vibrations en vertu de l'article 95.1 de la LTC.
Position de la Ville de Toronto
[22] La Ville de Toronto affirme que GO Transit n'a pas fourni de preuves solides à l'appui de l'affirmation selon laquelle il y aurait des coûts supplémentaires et des retards.
[23] L'Office est d'avis que le marteau Giken est la technologie la moins perturbatrice pour ce projet et, même si elle est moins productive que les autres méthodes de fonçage de pieux, c'est la méthode à utiliser de préférence, compte tenu de la nature de la zone de construction. Par conséquent, l'Office exigera que GO Transit utilise le plus possible le marteau Giken, surtout dans les zones les plus sensibles et pendant les heures d'activités les plus problématiques.
[24] GO Transit devra sans délai engager et mettre en œuvre toutes les mesures contractuelles nécessaires pour assurer l'utilisation prolongée du marteau Giken pour ce projet pendant toute la durée des activités de fonçage de pieux en acier. L'Office exigera également de GO Transit qu'elle informe l'Office, le WTDCG et la Ville de Toronto de toute incapacité d'obtenir une prolongation du contrat et qu'elle en explique les raisons.
2. Vibrofonceur
[25] Dans sa Décision de demande de justification, l'Office propose que GO Transit utilise un vibrofonceur pour enfoncer complètement les pieux en modifiant les paramètres de fréquence des vibrations ou, si c'est impossible, enfoncer les pieux jusqu'à la profondeur maximale possible en fonction des conditions pédologiques, puis finir avec un marteau de battage.
[26] GO Transit soutient que l'on a déterminé qu'une large utilisation des vibrofonceurs de type courant (non commandés par ordinateur) ne convenait pas pour le projet du fait que l'on ne pouvait pas contrôler efficacement la gamme de fréquence de vibrations de sorte que l'on risquait d'endommager les infrastructures voisines, c.-à-d. les logements, les entreprises et les installations de service public. GO Transit explique que l'augmentation de la fréquence d'un vibrofonceur et de l'énergie correspondante occasionne généralement plus de bruit alors qu'une baisse de fréquence augmente les vibrations. GO Transit prétend que c'est l'incapacité de contrôler la fréquence du vibrofonceur de type courant, surtout au démarrage et à l'arrêt qui le rend inapproprié pour le projet. GO Transit s'inquiète aussi du fait que le passage d'un marteau de battage à un vibrofonceur diminuerait le bruit, mais augmenterait les vibrations dans le voisinage.
[27] GO Transit affirme que l'on a utilisé le vibrofonceur PTC (commandé par ordinateur) pour installer les pieux entre avril 2009 et août 2009 et, même s'il a été enlevé du site en août 2009, GO Transit confirme qu'il a été remis en service depuis. Comme on l'a mentionné ci-dessus, l'entrepreneur de GO Transit affirme qu'il est possible d'utiliser le vibrofonceur PTC pour enfoncer nombre des pieux restants jusqu'à une certaine profondeur, puis de forer les pieux et de continuer à les enfoncer avec le vibrofonceur PTC ou de finir avec un marteau de battage. L'entrepreneur ajoute qu'il faudrait probablement avoir un second vibrofonceur PTC dont la livraison prendrait trois mois environ de sorte que la durée et le coût du projet pourraient doubler.
[28] GO Transit affirme que, pour utiliser le vibrofonceur PTC pour installer partiellement le pieu, puis le marteau de battage pour finir, il faut ériger une grue d'installation pour chaque marteau. GO Transit prétend qu'en raison des restrictions liées au site et à la hauteur libre, et de la nécessité de limiter les vibrations, on ne peut pas utiliser deux grues au même endroit en même temps, ce qui nuira à la productivité et au calendrier et ajouter au coût de l'installation.
[29] GO Transit prétend qu'une ordonnance de l'Office visant à augmenter l'utilisation du vibrofonceur PTC créerait de gros problèmes contractuels et financiers avec des retombées pour l'argent des contribuables et que le fait d'ordonner l'apport de changements au contrat limiterait la capacité de négocier des conditions acceptables. Cependant, GO Transit indique que, si elle est capable de négocier des conditions acceptables avec l'entrepreneur, elle est disposée à envisager d'accroître l'utilisation du vibrofonceur PTC.
[30] Le WTDCG déclare que, si l'on ne peut pas enfoncer convenablement les pieux avec un marteau Giken, il appuie l'utilisation du vibrofonceur PTC avec une utilisation limitée du marteau de battage pour finir.
[31] En réponse à l'affirmation de GO Transit selon laquelle on ne peut pas utiliser deux grues au même endroit en même temps, le WTDCG affirme que GO Transit avait installé deux grues d'avril à août 2009 pour utiliser le vibrofonceur PTC.
[32] Le WTDCG ajoute qu'aucune des observations de GO Transit ne vient appuyer une limitation importante de l'utilisation du vibrofonceur. Le WTDCG affirme que l'entrepreneur de GO Transit est maintenant versé dans l'utilisation de cette technologie et il se réfère à la déclaration de l'entrepreneur, à savoir que le vibrofonceur PTC pourrait être utilisé sur le site. En outre, le WTDCG souligne et appuie la nouvelle information fournie par l'entrepreneur de GO Transit qui porte à croire que l'on pourrait réduire l'utilisation des marteaux de battage en forant les pieux et en finissant avec un vibrofonceur PTC.
[33] Le WTDCG encourage fortement GO Transit à prendre en considération la recommandation de l'entrepreneur, c'est-à-dire forer les pieux en cas de forte résistance du sol, puis finir avec le vibrofonceur PTC, une stratégie qui permettrait d'éviter complètement d'utiliser les marteaux de battage à moteur diesel.
[34] La Ville de Toronto affirme que GO Transit n'a pas fourni de preuves solides à l'appui de l'affirmation selon laquelle il y aurait des coûts supplémentaires et des retards si on utilisait le vibrofonceur PTC.
[35] En outre, la Ville de Toronto demande à l'Office d'examiner si deux grues seraient nécessaires ou si l'on pourrait installer des pieux en série de façon à alterner entre les deux grues.
[36] L'Office est d'accord avec GO Transit lorsqu'elle affirme que l'on ne peut pas utiliser largement les vibrofonceurs de type courant ou non commandés par ordinateur du fait que l'on ne peut pas contrôler efficacement la gamme de fréquence des vibrations, de sorte que l'on risque d'endommager les infrastructures voisines, c.-à-d. les logements, les entreprises et les installations de service public. Cependant, cela n'empêche pas GO Transit d'utiliser un vibrofonceur de ce type dans les zones que l'on peut établir moins sensibles aux vibrations ou bien où GO Transit peut atténuer l'impact des vibrations.
[37] L'Office est d'avis que l'utilisation du vibrofonceur PTC commandé par ordinateur est préférable à celle du marteau de battage dans ce projet. En conséquence, l'Office exigera que GO Transit continue d'utiliser le vibrofonceur PTC et d'en accroître l'utilisation afin d'en faire autant que possible la principale méthode d'installation des pieux pendant toute la durée du projet.
[38] Cependant, comme l'a souligné l'entrepreneur, le forage des pieux, une fois le fonçage commencé, permettrait d'utiliser uniquement le vibrofonceur PTC, et, par conséquent, d'ériger seulement une grue, pour installer complètement les pieux. L'Office exigera donc que GO Transit utilise un vibrofonceur PTC pour installer les pieux en acier en les forant, au besoin et autant que possible, pour en terminer l'installation. Quand c'est impossible, l'Office exigera que GO Transit utilise le vibrofonceur PTC pour enfoncer les pieux jusqu'à la profondeur maximum possible, compte tenu des conditions du sol, puis d'utiliser un marteau de battage pour finir.
[39] L'Office comprend que l'utilisation de deux grues est nécessaire quand on emploie deux marteaux différents pour enfoncer chaque pieu, mais qu'à certains endroits, il ne sera peut-être pas faisable d'avoir deux grues en même temps. En pareil cas, on encourage GO Transit d'envisager d'installer les pieux en série.
3. Marteau de battage et autres mesures d'atténuation :
[40] Dans la Décision de demande de justification, l'Office propose que GO Transit :
utilise un marteau qui passe automatiquement du mode de battage au mode vibratoire en fonction de la résistance du sol. Ou bien utilise le marteau de battage seulement en conjonction avec un vibrofonceur ou un marteau Giken et seulement lorsqu'il a été montré qu'aucune autre méthode n'est techniquement ou commercialement faisable;
réduise la puissance, et, partant, l'énergie du marteau chaque fois que possible et utilise des enveloppes, des jupes et des faux pieux en caoutchouc. Toute ouverture dans l'enveloppe devrait toujours être dirigée vers les voies et non vers une zone résidentielle;
utilise des murs antibruit mobiles pour détourner le bruit des secteurs résidentiels proches en les installant aux endroits de battage des pieux et en les plaçant de façon à entourer le quatrième côté de l'enveloppe qui est ouvert.
[41] GO Transit affirme que la combinaison marteau vibratoire/de battage n'est pas disponible dans le commerce dans un modèle qui permettra d'installer efficacement les pieux pour ce projet et qu'il s'agit d'un concept expérimental qui ne s'est pas encore traduit par un outil de travail, ce que confirme l'entrepreneur.
[42] Cependant, GO Transit confirme qu'elle peut utiliser un vibrofonceur PTC commandé par ordinateur pour enfoncer les pieux en partie, puis passer à un marteau de battage, ce qui a été fait dans les zones sensibles aux vibrations, bien que l'entrepreneur indique que la productivité a été réduite d'environ 50 pour cent. L'entrepreneur confirme en outre qu'il est possible d'utiliser le vibrofonceur PTC pour enfoncer complètement les pieux en forant le centre des pieux pendant l'installation.
[43] GO Transit affirme aussi que l'utilisation du marteau Giken en combinaison avec un autre type de marteau n'est pas faisable car ce marteau utilise un mécanisme hydraulique pour enfoncer les pieux.
[44] En ce qui concerne les mesures d'atténuation prises en conjonction avec le marteau de battage, l'entrepreneur confirme qu'on a réduit leur puissance pour diminuer les niveaux de bruit dans les zones sensibles aux vibrations et au bruit. GO Transit soutient que la réduction de puissance réduit les niveaux de bruit, mais le bruit dure plus longtemps car la durée de l'installation de chaque pieu augmente de 20 à 30 pour cent. GO Transit confirme qu'elle continuera de ramener la puissance des marteaux de battage au niveau juste nécessaire pour installer les pieux.
[45] GO Transit précise que des enveloppes ont été installées sur tous les marteaux de battage depuis le 8 juin 2009. En outre, GO Transit affirme que les enveloppes utilisées pour le projet entourent complètement le marteau. Selon GO Transit, ces enveloppes ont été spécialement conçues à un coût de 75 000 $. Cependant, GO Transit souligne que les enveloppes doivent être ouvertes à intervalles réguliers pour éviter la surchauffe et que l'ouverture est déterminée par l'orientation de l'engin de fonçage qui est elle-même fixée en fonction des conditions du site et de la proximité des installations ferroviaires. GO Transit affirme que les enveloppes ont diminué la productivité de jusqu'à 30 pour cent car l'équipe de travail prend plus de temps pour les installer en maintenant les tolérances aux fins d'une installation précise. En outre, GO Transit soutient que depuis le 8 juin 2009, on a utilisé des jupes faites d'un matériau insonorisant autour du gabarit de pieu pour réduire davantage le bruit et que les faux pieux ont été rempli de caoutchouc pour minimiser la réverbération et le bruit connexe. Pour terminer, GO Transit indique que des murs antibruit mobiles sont utilisés dans les zones sensibles, lorsque l'espace et la sécurité le permettent.
[46] Le WTDCG affirme que la nécessité d'aérer les enveloppes est une servitude d'exploitation qui réduit leur efficacité car, à cause de cette servitude ou d'une utilisation variable, les enveloppes sont ouvertes aux derniers stades du fonçage, lorsque le bruit est le plus fort. En outre, le WTDCG est d'avis que le marteau n'est pas couvert par l'enveloppe lorsque le pieu à enfoncer est à sa hauteur maximum, ce qui diminue davantage l'efficacité des enveloppes.
[47] En ce qui concerne l'utilisation de murs antibruit mobiles, le WTDCG note qu'ils n'ont été déplacés qu'à trois reprises. Le WTDCG est d'avis que la conception de ces murs, qui ne sont pas continus et qui sont ouverts sur tous les côtés, en amenuise considérablement l'efficacité pour ce qui est de détourner le bruit.
[48] Le WTDCG affirme que les autres mesures d'atténuation du bruit ne règlent pas le problème de l'utilisation inappropriée d'un marteau de battage dans un milieu urbain et que ces mesures n'ont pas été suffisamment efficaces pour permettre une utilisation raisonnable de ces marteaux.
[49] En outre, selon le WTDCG, GO Transit n'a pas fourni suffisamment d'indications probantes ni de détails précis pour expliquer comment les mesures d'atténuation retardent le projet.
[50] La Ville de Toronto fait observer que les commentaires de l'entrepreneur dans l'Annexe 1 de la présentation de GO Transit portent à croire que la combinaison marteau vibratoire/de battage est une technologie qui évolue de sorte qu'elle demande que l'Office exige que GO Transit utilise cette technologie quand elle sera disponible.
[51] La Ville de Toronto affirme qu'on ne devrait pas tenir compte des commentaires de GO Transit, à savoir que des mesures d'atténuation sont déjà en place et ne devraient pas faire l'objet d'une ordonnance car ces commentaires et d'autres observations similaires ne sont pas pertinentes vu que l'Office a constaté que GO Transit manquait à ses obligations en vertu de l'article 95.1 de la LTC. En outre, la Ville de Toronto soutient que la conformité volontaire aux mesures d'atténuation n'est pas suffisante pour permettre à la Ville de Toronto et aux résidents de la zone touchée d'être certains que l'on répondra à leurs préoccupations. La Ville de Toronto estime que la conformité de GO Transit aux mesures n'a pas été uniforme et qu'elle a été régulièrement sacrifiée aux questions de calendrier ou de coût. En conséquence, la Ville de Toronto est d'avis que ces mesures devraient être rendues obligatoires par l'Office.
[52] La Ville de Toronto avance qu'il incombe à GO Transit de montrer sans équivoque et de façon appropriée pourquoi ces mesures ne devraient pas ou ne pourraient pas être mises en œuvre. La Ville de Toronto ajoute que GO Transit se contente de répéter les mêmes déclarations que dans ses présentations initiales, ce qui n'est pas suffisant.
[53] L'Office admet qu'on ne trouve pas dans le commerce un marteau passant automatiquement du mode vibratoire au mode de battage en fonction de la résistance du sol dans une taille qui permettrait d'installer efficacement les pieux pour ce projet. En conséquence, l'Office n'ordonnera pas l'utilisation d'une telle technologie qui, à ce stade, n'est pas disponible.
[54] L'Office admet aussi que lorsqu'on se sert du marteau Giken, on doit l'utiliser pour enfoncer le pieu au complet. L'Office conclut donc que ce marteau ne peut pas être utilisé en combinaison avec d'autres.
[55] Cependant, l'Office admet les précisions de l'entrepreneur de GO Transit, à savoir que l'on peut installer complètement les pieux en utilisant la technologie vibratoire pour les enfoncer jusqu'à une certaine profondeur, puis les forer au centre de façon à pouvoir utiliser le vibrofonceur PTC pour les enfoncer jusqu'au bout. En pareil cas, il ne serait pas nécessaire de combiner deux marteaux. L'Office est d'avis que le forage des pieux pendant l'installation serait compatible avec ses objectifs, à savoir minimiser le bruit et les vibrations causés par le projet. Par conséquent, l'Office exigera que GO Transit fore autant que possible les pieux, quelle que soit la perte de productivité, afin de maximiser l'utilisation du vibrofonceur PTC et de réduire le plus possible l'utilisation des marteaux de battage.
[56] L'Office reconnaît néanmoins qu'il peut y avoir des circonstances exceptionnelles où l'on n'a d'autre choix que d'utiliser le marteau de battage pour installer certains pieux ou pour finir de les enfoncer. En pareil cas, l'Office exigera que GO Transit continue de prendre des mesures d'atténuation, notamment la réduction de la puissance du marteau et l'utilisation d'enveloppes avec l'ouverture orientée vers les voies autant que possible, de faux pieux en caoutchouc et de murs antibruit mobiles. En outre, l'Office exigera de GO Transit qu'elle publie sur son site Web l'utilisation prévue et les conditions nécessitant l'emploi du marteau de battage ainsi que son utilisation effective.
[57] En ce qui concerne les murs antibruit mobiles, l'Office admet l'affirmation de GO Transit selon laquelle on ne peut pas les employer dans certaines zones à cause des contraintes liées au site et à la sécurité. Cependant, l'Office prend note des observations des résidents qui disent que ces murs ont été déplacés seulement trois fois au cours du projet et il est d'avis que GO Transit doit les utiliser davantage afin d'en optimiser l'emploi. En outre, l'Office exigera que GO Transit publie sur son site Web l'utilisation des murs mobiles et, lorsque GO Transit est d'avis qu'elle ne peut pas utiliser ces murs, elle doit énoncer les contraintes liées au site et à la sécurité qui en empêchent l'utilisation
4. Limiter les heures des activités de battage des pieux
[58] Dans la Décision de demande de justification, l'Office propose que GO Transit :
limite les heures des travaux pour l'installation des pieux à 40 heures par semaine, de 8 h à 16 h pendant les jours de semaine;
négocie un accord avec la Ville de Toronto pour autoriser la fermeture des routes pendant la semaine de façon que les travaux nécessaires soient exécutés à ces endroits entre 8 h et 16 h en semaine;
négocie avec les autres compagnies de chemin de fer des accords pour cesser temporairement des opérations ferroviaires entre 8 h et 16 h en semaine afin que l'on puisse exécuter les travaux à ces endroits pendant cette période.
[59] GO Transit affirme que, depuis le début du projet en janvier 2009, elle a volontairement restreint les activités de fonçage avec marteau de battage entre 7 h 30 et 16 h en semaine, « à de rares exceptions près » [traduction]. GO Transit ajoute que dans la pratique, les activités commencent en fait vers 8 h car l'entrepreneur doit exécuter au préalable diverses tâches.
[60] GO Transit a calculé qu'au total, les marteaux de battage ont été utilisés seulement 3,75 heures sur neuf mois avant 8 h. Cependant, l'Annexe 3 de la présentation de GO Transit montre que ces 3,75 heures se composent de 26 cas où les travaux ont commencé jusqu'à 10 minutes avant 8 h. GO Transit affirme en outre que les travaux au marteau de battage ont dépassé 16 h en semaine pour un total de 45,5 heures sur 190 jours de travaux et pendant cinq heures un samedi. L'Annexe 2 de la présentation de GO Transit indique que le marteau de battage a été utilisé après 16 h à 24 reprises entre le 23 février 2009 et le 5 octobre 2009.
[61] GO Transit affirme que pour faire passer le début de la journée de travail de 7 h 30 à 8 h, il faudrait modifier le contrat et que l'entrepreneur pourrait alors réclamer des frais supplémentaires et une prolongation du calendrier d'activités en raison de l'écourtement de la journée de travail.
[62] GO Transit fait observer que les restrictions d'horaire s'appliquent seulement aux travaux au marteau de battage et que les autres activités de construction, notamment l'utilisation du marteau Giken, ont lieu entre 7 h et 19 h, conformément au règlement de la Ville de Toronto concernant les travaux de construction. GO Transit affirme qu'elle doit avoir la latitude de pouvoir travailler pendant une plus longue plage horaire, au besoin, et elle prétend qu'elle a montré jusqu'ici que cette latitude avait été utilisée de façon responsable.
[63] GO Transit souligne qu'elle a négocié avec succès des fermetures de rue avec la Ville de Toronto et des interruptions d'opérations ferroviaires avec les compagnies de chemin de fer et elle est certaine que d'autres fermetures peuvent être négociées. GO Transit affirme que même si ces fermetures dépassent la plage horaire de 7 h 30 à 16 h, afin de pouvoir mener d'autres activités de construction, l'utilisation du marteau de battage est toujours restreinte entre 7 h 30 et 16 h sauf s'il est absolument nécessaire de l'utiliser après 16 h.
[64] GO Transit affirme qu'on ne devrait pas lui ordonner de négocier des fermetures de rue entre 8 h et 16 h car il n'est pas possible d'exécuter tous les travaux nécessaires pendant cette courte période de travail, ce qui donne lieu à des pertes d'efficacité.
[65] Le WTDCG propose que, puisque GO Transit reconnaît que les activités de fonçage des pieux ne commencent pas normalement avant 8 h, il ne devrait pas y avoir de raison pour laquelle GO Transit ne peut pas respecter une ordonnance de l'Office visant à limiter ces activités entre 8 h et 16 h, le règlement des questions normales de sécurité, de réchauffement de l'équipement et des questions connexes commençant à 7 h 30. Le WTDCG assure que les activités de fonçage en dehors des heures fixées sont une source de perturbations et de stress quand on ne donne pas suffisamment de préavis et que les membres de la collectivité s'opposent au fonçage des pieux pendant les fins de semaine.
[66] Le WTDCG affirme que, dans le cadre d'une utilisation responsable du marteau Giken, on pourrait prolonger les heures de travail, ce qui donnerait aux entrepreneurs de GO Transit plus de souplesse pour cette utilisation.
[67] En ce qui concerne les heures de travail, la Ville de Toronto est ici encore d'avis que la conformité volontaire aux mesures d'atténuation, notamment aux restrictions en termes d'horaire de travail, n'est pas suffisante pour permettre à la Ville de Toronto et aux résidents d'être certains que l'on va répondre à leurs préoccupations. La Ville de Toronto affirme que la conformité de GO Transit aux mesures, comme l'horaire des travaux, n'a pas été uniforme et qu'on l'a sacrifiée régulièrement aux questions de calendrier ou de coût. La Ville de Toronto soutient que ces mesures devraient être rendues obligatoires par l'Office.
[68] La Ville de Toronto affirme que les heures de fermeture de rue autorisées seront expressément assujetties au résultat final de cette procédure et aux conditions de tout autre accord entre GO Transit et la Ville de Toronto.
[69] L'Office constate que bien que GO Transit maintienne qu'elle a, en général, restreint les activités de fonçage avec marteau de battage entre 8 h et 16 h en semaine, et que seuls des travaux préparatoires ont été exécutés à compter de 7 h 30, les documents présentés par GO Transit montrent qu'entre février et octobre 2009, les activités avec marteau de battage ont commencé avant 8 h à 26 reprises et se sont terminées après 16 h à 24 reprises.
[70] L'Office est d'avis que sauf dans des circonstances exceptionnelles et aux conditions énoncées ci-après, aucune activité de fonçage avec le vibrofonceur PTC, le vibrofonceur de type courant ou le marteau de battage ne doit avoir lieu en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h en semaine. L'Office admet qu'il faut un certain temps chaque jour pour la préparation des travailleurs et de l'équipement et, par conséquent, les travaux peuvent commencer à 7 h 30, mais les activités de fonçage avec le bruit et les vibrations qu'elles entraînent ne doivent pas commencer avant 8 h. Dans ces conditions, l'Office estime que GO Transit peut maintenir sa pratique actuelle de travail entre 7 h 30 et 16 h. Cependant, l'Office exigera que les activités de fonçage à l'aide du vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs de type courant ou des marteaux de battage ne commencent pas avant 8 h et ne dépassent pas 16 h.
[71] L'Office reconnaît que la mise en œuvre de ces mesures correctives peut reporter l'achèvement du projet. Pour donner à GO Transit la souplesse qui lui permettra de minimiser ce retard le plus possible, l'Office estime tout à fait indiqué que GO Transit utilise pleinement le marteau Giken. À cet égard, l'Office est d'avis que compte tenu de la durée du projet et de la nature de la zone, il est raisonnable de permettre d'utiliser le marteau Giken en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h et, conformément au règlement de la Ville de Toronto en matière de bruit (chapitre 591 du code municipal), de 7 h à 19 h en semaine (sauf les jours fériés) et de 9 h à 19 h le samedi.
[72] L'Office observe que dans des circonstances exceptionnelles, quand il est impossible d'utiliser le marteau Giken, GO Transit pourrait devoir utiliser le vibrofonceur PTC, les vibrofonceurs de type courant ou les marteaux de battage en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h en semaine. En pareil cas, l'Office exigera que GO Transit donne un préavis de 14 jours sur son site Web, en donnant des détails précis sur les contraintes qui empêchent l'utilisation du marteau Giken. En outre, GO Transit sera tenue de signaler dans le cadre de son programme de communication toute utilisation effective du vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs de type courant et des marteaux de battage.
[73] L'Office constate que GO Transit a réussi à négocier des fermetures de rue avec la Ville de Toronto et des interruptions d'opérations ferroviaires avec d'autres compagnies de chemin de fer et, en conséquence, tous les futurs accords doivent être conformes à la limitation des heures de travail pour les activités de battage qui est énoncée dans la présente décision.
5. Surveillance du bruit et des vibrations
[74] Dans la Décision de demande de justification, l'Office proposait que GO Transit prépare une méthode pour prendre chaque semaine des mesures des niveaux de bruit et de vibrations, avec l'équipement à utiliser, la méthode de mesure, les données recueillies et les critères de sélection des endroits où seraient effectuées les mesures.
[75] GO Transit affirme qu'elle a déjà mis en place un programme de surveillance du bruit et des vibrations et qu'on pourrait l'améliorer jusqu'au niveau décrit par l'Office, moyennant une période raisonnable pour sa mise en oeuvre, étant donné qu'il faudrait lancer un appel d'offres concernant le contrat pour ces services.
[76] Ici encore, la Ville de Toronto est d'avis que l'Office devrait rendre ces mesures obligatoires étant donné que la conformité volontaire n'est pas suffisante pour permettre à la Ville de Toronto et aux résidents d'être certains qu'on va répondre à leurs préoccupations.
[77] Pendant cette procédure, GO Transit, le WTDCG et la Ville de Toronto ont utilisé différentes méthodes de mesure du bruit. Afin de pouvoir évaluer les futurs niveaux de bruit, il est important d'utiliser une méthodologie de mesures générale. En conséquence, l'Office exigera que GO Transit lui propose, aux fins d'approbation, dans les 14 jours suivant la date de la présente décision, une méthode en vue de la mise sur pied d'un programme renforcé de surveillance du bruit et des vibrations, notamment des mesures hebdomadaires du bruit, l'équipement à utiliser, la méthode de mesure et les données connexes et les critères pour le choix de l'emplacement de ces mesures.
[78] Le WTDCG et la Ville de Toronto devront recevoir une copie de la méthode proposée par GO Transit et ils auront sept jours pour formuler des commentaires au sujet de la proposition, après quoi l'Office prendra une décision sur la méthode que doit employer GO Transit.
[79] Dans la Décision de demande de justification, l'Office proposait que GO Transit :
mette sur pied un système de communications plus détaillées, dont un site Web qui fournira chaque jour aux résidents locaux des renseignements détaillés sur les activités de battage des pieux et l'équipement connexe, l'horaire et le lieu des activités prévues pour les deux semaines suivantes, ainsi que les périodes prévues d'inactivité.
fournisse au moins deux semaines de préavis en cas de changement aux plans du projet, notamment au calendrier des activités de battage des pieux et à toute période prévue d'inactivité.
donne l'adresse courriel et le numéro de téléphone d'une personne qui connaît bien le projet et le calendrier des activités afin que les résidents puissent lui communiquer certaines préoccupations au sujet des activités de battage des pieux courantes et prévues. GO Transit devra les examiner et fournir une réponse dans les 48 heures.
publie sur le site Web un rapport hebdomadaire contenant les résultats des mesures de bruit et de vibrations ainsi que l'évaluation de l'efficacité des mesures d'atténuation mises en œuvre; toute plainte reçue et la façon dont elle a été traitée et réglée et tout changement au calendrier du projet.
[80] GO Transit fait valoir qu'elle a un site Web depuis 2003 où elle fournit une explication de haut niveau du projet. GO Transit affirme qu'on a ajouté sur le site Web de nouveaux éléments depuis le début du printemps, notamment du matériel des séances d'information, des questions et des réponses types et une série de bulletins communautaires. GO Transit affirme aussi qu'elle distribue de porte-à-porte dans la collectivité des bulletins qui font le point sur le projet et sa progression, ainsi que tout changement à venir au calendrier ou à la nature des travaux qui pourrait avoir un impact sur les résidents. GO Transit indique qu'environ 1 200 à 1 500 exemplaires de chaque bulletin sont distribués dans toute la collectivité et qu'elle entend continuer à communiquer avec les résidents au moyen de son site Web et de ces bulletins.
[81] GO Transit affirme que l'on pourrait encore améliorer le site Web en fournissant des renseignements supplémentaires. En outre, GO Transit est disposée à publier de l'information sur les plaintes, à condition de se conformer à la législation sur la protection des renseignements personnels, mais elle souligne qu'il reste à déterminer la façon dont cette information serait présentée.
[82] GO Transit avance que certaines restrictions limitent sa capacité de donner un préavis de deux semaines concernant un changement au plan du projet, notamment le fait que les travaux de construction sont par nature difficiles à programmer avec précision, que le calendrier du projet est constamment peaufiné et que les conditions climatiques et les mesures d'atténuation du bruit peuvent retarder ou interrompre les activités prévues.
[83] GO Transit affirme qu'en tant qu'organisme public, elle doit suivre un processus d'approbation pour le matériel de communication, ce qui ajoute au délai nécessaire pour fournir aux résidents des renseignements complets et exacts. GO Transit ajoute qu'elle fait de gros efforts pour donner le plus de délai possible et qu'elle continuera de suivre cette recommandation comme une ligne directrice.
[84] GO Transit soutient qu'avant d'entamer les travaux de construction, elle a reconnu l'avantage d'avoir une personne sur place pour la liaison communautaire et que cette personne connaît parfaitement l'état d'avancement du projet, communique régulièrement avec les cadres supérieurs de GO Transit à ce sujet, est capable de fournir immédiatement de l'information sur les activités, notamment des mises à jour quotidiennes sur l'avancement des travaux, et qu'elle peut répondre aux questions bien avant les 48 heures recommandées par l'Office. GO Transit ajoute qu'elle a adjoint à cette personne une équipe d'étudiants pendant l'été étant donné que les gens passent plus de temps à l'extérieur.
[85] Le WTDCG affirme que les communications de GO Transit avec la collectivité étaient excellentes en termes de relations publiques (RP), mais qu'elles n'étaient guère utiles en ce qui concerne l'information dont les résidents ont besoin pour planifier en fonction du bruit et des vibrations. Il affirme que la stratégie de communications communautaire de GO Transit a été un échec total et que le représentant des RP n'a pas assuré un suivi avec des avis appropriés. Il est d'avis qu'une plus grande coordination entre les gestionnaires de projets et les représentants des RP est nécessaire pour publier en temps voulu les avis de changement au calendrier. En outre, le WTDCG affirme que les voies actuelles de communication sont unilatérales pour ce qui est de la transmission de l'information sur le projet et qu'il n'y a aucun processus de règlement des plaintes.
[86] Le WTDCG affirme qu'un site Web plus complet avec des mises à jour quotidiennes sur l'avancement des travaux et les activités prévues pour les deux semaines suivantes serait un « changement apprécié » car il fournirait aux gens de l'information en temps réel et il leur donnerait l'impression d'avoir un certain contrôle sur la façon dont les travaux de construction sont gérés dans leur collectivité. Le WTDCG ajoute que GO Transit n'a fourni aucune indication des raisons pour lesquelles on ne pourrait pas le faire.
[87] Le WTDCG fait valoir que des mesures hebdomadaires du bruit et des vibrations, qui jusqu'ici n'ont pas été fournies à la collectivité, sont nécessaires pour montrer que GO Transit honore ses obligations en vertu de l'article 95.1 de la LTC. Le WTDCG ajoute que ces mesures devaient être faites de façon à ce que l'Office sache qu'il s'agit de mesures exactes et significatives.
[88] La Ville de Toronto fait observer, une fois de plus, que la conformité volontaire aux mesures d'atténuation n'est pas suffisante, que cette conformité n'a pas été uniforme et que les mesures devraient être rendues obligatoires par l'Office.
[89] À la lumière des présentations des parties, il est évident pour l'Office qu'un programme de communications plus efficace est nécessaire.
[90] L'Office est aussi d'avis qu'un tel programme devrait être mis sur pied en collaboration avec le WTDCG et la Ville de Toronto afin que la collectivité ait son mot à dire sur la meilleure façon pour GO Transit de se conformer à cette exigence, à savoir répondre correctement aux besoins des résidents et des entreprises en matière d'information. Afin de s'assurer que le programme de communications est efficace, l'Office exigera que GO Transit consulte le WTDCG et la Ville de Toronto pour mettre sur pied un tel programme et que le programme soit en place dans les 28 jours suivant la date de la présente décision.
[91] De plus, l'Office estime indiqué d'exiger de GO Transit qu'elle publie sur le site Web, dans les 7 jours suivant la date de la présente décision, le calendrier des activités de battage pour le projet et fasse des mises à jour quotidiennes sur les activités prévues avec leur emplacement, ainsi que sur toute période d'inactivité prévue (plan de projet) pour, au moins, les 14 jours suivant la date de publication, lequel plan de projet ne peut pas être changé sauf dans des circonstances exceptionnelles.
[92] L'Office reconnaît que dans certains cas exceptionnels, il n'est pas possible de donner un préavis de 14 jours en cas de changement au plan de projet. En pareil cas, l'Office exige que GO Transit donne un avis de ce changement dans les plus brefs délais, ainsi que les raisons pour lesquelles elle n'a pas pu fournir un préavis de 14 jours.
[93] Compte tenu de ce qui précède, l'Office ordonne à GO Transit de mettre en œuvre les mesures correctives suivantes immédiatement, à moins d'indication contraire :
1. Marteau Giken :
prolonger l'utilisation du marteau Giken pour la durée des activités de battage de pieux de tubes d'acier pour le projet, soit pour l'installation d'un nombre de pieux supérieur aux 250 initialement prévus. À cet égard, GO Transit est tenue de demander au fournisseur une prolongation du contrat visant l'utilisation du marteau Giken pour la durée des activités de battage de pieux. Si GO Transit ne peut conclure une telle entente avec le fournisseur, elle doit en aviser l'Office, le WTDCG et la Ville de Toronto, et fournir les raisons pour lesquelles elle n'a pu obtenir la prolongation visée.
utiliser le marteau Giken dans des endroits plus critiques.
utiliser le marteau Giken pour les activités de battage de pieux qui ont lieu en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h les jours de semaine, ainsi que pour les activités de battage de pieux durant les jours de semaine.
2. Vibrofonceur PTC :
[94] Dans les 14 jours à compter de la date de cette décision, utiliser un vibrofonceur PTC comme méthode principale d'installation des pieux en tubes d'acier en ayant recours au forage, au besoin et lorsque c'est possible, pour achever l'installation. Lorsqu'il est impossible d'installer les pieux complètement au moyen du vibrofonceur PTC et du forage, enfoncer les pieux à la profondeur maximale possible avec le vibrofonceur PTC, tout en tenant compte des conditions pédologiques, et alors seulement utiliser un marteau de battage pour achever les activités. Ceci n'empêche aucunement GO Transit d'utiliser un marteau vibrofonceur classique dans les endroits moins critiques aux vibrations ou dans les endroits où GO Transit peut atténuer l'impact des vibrations.
3. Marteau de battage et mesures d'atténuation connexes
utiliser un marteau de battage pour le projet seulement en conjonction avec un vibrofonceur PTC ou lorsqu'aucune autre méthode n'est faisable.
lorsqu'un marteau de battage doit être utilisé, arrêter le marteau et diminuer sa puissance chaque fois que possible et utiliser des enveloppes, des jupes et des dispositifs en caoutchouc. Toute ouverture dans l'enveloppe devrait être dirigée, chaque fois que possible, vers les voies et non vers une zone résidentielle.
lorsqu'un marteau de battage doit être employé, utiliser, chaque fois que possible, des écrans antibruit mobiles pour détourner le bruit des secteurs résidentiels proches en les installant aux endroits de battage des pieux.
4. Limitation des heures des activités de battage des pieux
utiliser le marteau Giken, la méthode principale de battage de pieux, entre 7 h et 19 h les jours de semaine (excluant les jours fériés) et entre 9 h et 19 h le samedi.
limiter les heures des activités d'installation de pieux au moyen du vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs classiques et des marteaux de battage à la plage horaire de 8 h à 16 h les jours de semaine.
négocier des accords avec la Ville de Toronto pour autoriser la fermeture de routes de façon que les travaux nécessaires de battage de pieux au moyen du vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs classiques et des marteaux de battage soient exécutés entre 8 h et 16 h les jours de semaine.
négocier des accords avec les autres compagnies de chemin de fer pour cesser temporairement les opérations ferroviaires afin que l'on puisse exécuter les travaux de battage de pieux à ces endroits au moyen du vibrofonceur PTC, de vibrofonceurs classiques et de marteaux de battage entre 8 h et 16 h les jours de semaine.
en ce qui a trait aux occasions exceptionnelles où les activités de battage de pieux doivent être effectuées en dehors de la plage horaire de 8 h à 16 h les jours de semaine et qu'il n'est pas possible d'utiliser le marteau Giken, le vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs classiques et des marteaux de battage ne peuvent être utilisés qu'à la suite d'un préavis de 14 jours, publié sur le site Web de GO Transit, de l'activité projetée. Ce préavis doit énoncer les détails précis concernant les contraintes qui empêchent l'utilisation du marteau Giken. De plus, GO Transit doit faire rapport, dans son programme de communications, de l'utilisation réelle du vibrofonceur PTC, des vibrofonceurs classiques et des marteaux de battage.
dans les 14 jours à compter de la date de cette décision, préparer et présenter à l'Office, aux fins d'approbation, une méthode améliorée de surveillance pour prendre chaque semaine des mesures des niveaux de bruit et de vibrations, avec l'équipement à utiliser, la méthode de mesure, les données recueillies et les critères de sélection des endroits où seront effectuées les mesures.
au moment de l'acheminement de la méthode proposée à l'Office, fournir une copie au WTDCG et à la Ville de Toronto, qui disposeront ensuite de sept jours à compter de la réception de la méthode proposée pour fournir leurs commentaires sur la méthode.
dans les 7 jours à compter de la date de cette décision, publier chaque jour sur le site Web l'horaire des activités de battage de pieux et leur lieu, de même que les périodes d'inactivité (plans de projet) des 14 jours suivant la date de publication. Les plans de projet ne peuvent pas être modifiés, sauf dans les cas prescrits au paragraphe c) ci-dessous.
dans les 28 jours à compter de la date de cette décision, consulter le WTDCG et la Ville de Toronto et mettre sur pied un programme de communications plus détaillées, notamment :
un site Web amélioré, mis à jour quotidiennement, qui donne aux résidents et aux entreprises locaux des renseignements détaillés, à propos, mais sans s'y limiter, des activités de battage des pieux et de l'équipement connexe; des plans de projet des 14 jours suivant la date de publication, qui ne peuvent être modifiés, sauf dans les cas prescrits au paragraphe c) ci-dessous; des endroits d'utilisation actuelle ou prévue des écrans antibruit mobiles, ainsi que toute contrainte qui en empêche l'utilisation;
l'adresse courriel et le numéro de téléphone d'une personne qui connaît bien le projet et le calendrier des activités, afin que les résidents et les entreprises puissent lui communiquer certaines préoccupations au sujet des activités de battage des pieux courantes ou prévues. GO Transit doit les examiner et fournir une réponse dans les 48 heures;
dans des circonstances exceptionnelles exigeant une modification temporaire aux plans de projet, et avant qu'elle ne soit mise en place, GO Transit devra publier tout changement sur son site Web actuel ou modifié, le cas échéant. L'information devra inclure la durée prévue et les raisons justifiant ce changement et, au besoin, les révisions qu'ils apportent aux plans de projet.
dans les 14 jours suivant l'approbation par l'Office de la méthode de surveillance du bruit et des vibrations, commencer à publier sur le site Web un rapport hebdomadaire contenant les résultats des mesures de bruit et de vibrations ainsi que l'évaluation de l'efficacité des mesures d'atténuation mises en œuvre; et, en conformité avec les lois de la protection des renseignements personnels, toute plainte reçue et la façon dont elle a été traitée et réglée.
[95] GO Transit devrait savoir que l'Office est un tribunal quasi-judiciaire qui rend des décisions sur un vaste éventail de questions économiques concernant les transports qui relèvent de sa compétence en vertu de la LTC et qu'il a les pouvoirs, droits et privilèges d'une cour supérieure afin d'exercer son autorité. En vertu de l'article 33 de la LTC, l'Office peut transformer une de ses décisions en un arrêté d'une cour supérieure et cette dernière est alors exécutoire comme un tel arrêté, p. ex. le fait d'être passible d'un outrage au tribunal.
[96] En outre, en vertu de l'article 26 de la LTC, l'Office peut ordonner à quiconque d'accomplir un acte ou de s'en abstenir lorsque l'accomplissement ou l'abstention sont prévus par une loi fédérale qu'il est chargé d'appliquer en tout ou en partie. Par conséquent, si GO Transit ne met pas en œuvre les mesures correctives énoncées dans cette décision et si l'Office détermine que les circonstances le justifient, il peut exercer son pouvoir en vertu de l'article 26 de la LTC et ordonner à GO Transit de renoncer et mettre fin aux activités de battage sur le site du projet.
[97] En outre, si le bruit continue d'être déraisonnable malgré la prise des mesures correctives ordonnées par l'Office, on pourra conclure qu'il s'agit d'un changement des faits et des circonstances. En pareil cas, l'Office pourrait, en vertu de l'article 32 de la LTC et de sa propre initiative ou à la demande d'une partie, revoir sa décision et envisager d'autres mesures.

References: l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 95
 l'article 33
 l'article 26
 l'article 26
 l'article 32