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Timestamp: 2019-07-18 15:50:24+00:00

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Con el nimo de propiciar el debate sobre las 21 megaobras aprobadas por el concejo de Cali, el Depar - PowerPoint PPT Presentation
Con el nimo de propiciar el debate sobre las 21 megaobras aprobadas por el concejo de Cali, el Depar
La idea es no pasar de agache, en medio de la desinformaci n o la apat a. ... (tiempo que duran las sesiones extras) no podr ser estudiado', explic Milton ... – PowerPoint PPT presentation
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Title: Con el nimo de propiciar el debate sobre las 21 megaobras aprobadas por el concejo de Cali, el Depar
Con el ánimo de propiciar el debate sobre las 21
megaobras aprobadas por el concejo de Cali, el
Departamento de Geografía de la Universidad del
Valle ha preparado un foro donde inicialmente se
expondrá por parte de los ponentes algunas ideas
dinamizadoras y posteriormente en las
intervenciones de los asistentes se recogerán
observaciones, análisis y preguntas sobre este
La idea es no pasar de agache, en medio de la
desinformación o la apatía. No tragar entero,
pensar, debatir e influenciar en la toma de
decisiones a la luz de la democracia
participativa. La Universidad del Valle como el
centro de educación superior de carácter oficial
más importante del suroccidente del país, tiene
la responsabilidad de formar, educar y
sensibilizar a los ciudadanos para que asuman su
papel de compromiso con la ciudad y la región y
participen de manera cualificada en los asuntos
públicos. La Universidad debe además propiciar
que las problemáticas de la ciudad y la región
sean estudiadas y debatidas de manera respetuosa,
argumentada y técnica para ayudar a formar
opinión y criterio en la comunidad en general y
ser soporte de más adecuada toma de decisiones
por parte de las administraciones locales y
Sandra Balanta Equidad y cobro por valorización
(Economista Docente Universitaria)
Rodolfo Espinosa Ciudadelas educativas
(Licenciado en Ciencias Sociales Magister en
Pedro Martínez Adiós al planeamiento
(Arquitecto Máster en Política Territorial y
Urbanística)
Rolf Moller Megaobras y movilidad urbana
(Sociólogo Doctor en Ciencias Sociales)
Auditorio Carlos Restrepo, Edificio "Tulio
Ramírez", Universidad del Valle
Jueves 26 de febrero Hora 830 1130 am.
Adiós al planeamiento PEDRO MARTÍNEZ TORO
Arquitecto, Máster en Política Territorial y
Urbanística y Doctorando en Geografía Urbana.
Docente Departamento de Geografía de la
Universidad del Valle pemanez_at_univalle.edu.co
-----------pedromartin2005_at_yahoo.com
Planificar es prever con anticipación la acción.
Un adecuado ejercicio de planificación impone por
tanto la definición de programas y proyectos en
el marco de unas políticas y de un escenario
apuesta identificado en el plan.
Es de esperarse que los proyectos que se ejecuten
en el horizonte del plan entran en explicita
coherencia y sistematicidad (cronograma,
prioridades, etc.) con el modelo territorial y
los proyectos definidos en dicho plan.
En esta presentación intentaré exponer la tesis
sobre la improvisación y falta de coherencia en
el proceso de planificación que condujo a aprobar
el Acuerdo 241 de 08 de septiembre de 2008 (21
megaobras)
En ese sentido ya hay voces como la del Personero
de Cali quien aconseja volver a presentar el
proyecto para evitar demandas futuras por falta
de unidad de materia en el Acuerdo (presentan un
plan de obras, se aprueban vigencias futuras
excepcionales, etc) y por la variación del
presupuesto desagregado entre Acuerdo y foro del
Creo que la pregunta Padónde va Cali? tiene
implícita la respuesta va, no sabe pero va.
Con esto recuerdo la frase de Boisier
A quien no sabe para donde va, todos los vientos
le son desfavorables.
Antecedentes breves sobre la importancia del
planeamiento en Cali
Planes Brunner, Wienner y Sert y el PGD
POT de Metro ligero a MIO
Relación entre planes y proyectos Por qué
Plan de Obras y no programa de ejecución?
POT (Acuerdo 069 de 2000) 20008-2011 largo plazo
PDM (Acuerdo 237 de julio 3 de 2008 Para vivir
la vida dignamente)
PIMU (Decreto 615 de octubre de 2008)
Acuerdo 241 de 2008 (Plan de obras)
planeamiento en Cali.
Cali no ha tenido tradición precisamente de ser
respetuosa de los planes que prefiguran algún
Plan Brunner
El arquitecto austriaco Karl H Brunner llevó a
cabo el primer intento consciente de ordenación y
planificación urbana de la ciudad de Cali. El
Concejo Municipal por Acuerdo Nº 1 de 20 de enero
de 1944 determinó celebrar un contrato con
Brunner para elaborar el proyecto denominado
Cali futuro, también debería ocuparse del
estudio de la expansión de la ciudad, el
perímetro urbanizable, el proyecto del
alcantarillado con modificaciones al existente y
proyecciones hacia las áreas de expansión. En
marzo de 1947, se entrega el estudio con las
propuestas en donde alcanzó a trazar la Avenida
de las Américas1 marcando un eje claro entre el
centro y la estación del ferrocarril, en momentos
en que la ciudad presionaba su crecimiento hacia
el norte y se vislumbraba ya muy cerca el límite
con el municipio de Yumbo. Con base en el estudio
de Brunner, la Secretaría de Obras Públicas del
Municipio elaboró el proyecto que se presentó al
Concejo y aprobado por Acuerdo Nº 385 del 17 de
En este ejercicio de típico diseño urbanístico y
del que no quedan planos, ni documentos- se
reconoce la expansión de la ciudad hacia el
norte, tratando de diseñar urbanísticamente un
eje, haciendo tratamientos de volúmenes y
pórticos entre otros, que se quedaron en la
ejecución en apenas un esbozo. (Vásquez Benítez,
Edgar Historia de Cali en el siglo 20. Cali
2001. Universidad del Valle. Página 228).
1 Entrevista al arquitecto Alfonso Caicedo
Herrera (Aprile 1990)
Plan Wienner y Sert
El Plano Regulador autorizado por Acuerdo Nº 99
de 1949 fue contratado por el Concejo de Cali con
la firma Town Planning Associates de los
arquitectos Paul Lister Wienner y Joseph Lluis
Sert, elaborado en New York y entregado en
octubre de 1950. Este Plano Regulador con una
visión de ciudad diferente a la de Brunner- se
diseño bajo los criterios de un cierto
racionalismo funcionalista o de supuesta razón
urbanística (Página 231).
Sert y Wienner trazan unos lineamientos
urbanísticos de la ciudad, en el marco del
denominado Plano Regulador documento que
corrió suerte similar a los de Brunner
-extraviados-. En este plano se formularon la
ampliación de la calle 5, la construcción de la
Avenida Roosevelt, la Autopista Oriental. El
objetivo claro del plan era dirigir el
crecimiento de la ciudad en el eje sur-norte
hacia Jamundí y Yumbo. El área industrial sería
localizada hacia el oriente de la ciudad, en el
eje Cali-Palmira, paralela al ramal de la vía
El centro cívico, motor del plan, no se ejecutó.
En 1969, la Oficina de Planeación Municipal
comenzó la preparación del denominado Plan
General de Desarrollo de Cali conocido por sus
siglas como PGD-, con el fin de planificar el
crecimiento de una urbe que empezaba a
desmadrarse, finalmente el plan es promulgado
en 1971. El PGD (1969), Zonifica claramente el
territorio, reserva para suelos de protección
áreas adyacentes a ríos y humedales con clara
vocación de respeto por el medio físico y las
amenazas naturales y plantea, antes de una
incontrolable conurbación en marcha, la
definición del continuo urbano con Jamundí y
Yumbo. Ver gráfico N 2 La nueva estructura
En cuestión de semanas se cambio la propuesta de
Sistema de Transporte Masivo. No se analizó
antes, no hubo diagnóstico completo, fue
apresurada la definición de ejes de movilidad,
sistema tren, flujos de pasajeros, era tan malo
el metro ligero y tan bueno el MIO?
POT (Versión 1999)
8.8.10.4 El Proyecto Metro Ligero de Santiago de
Cali y su Área de Influencia
El proyecto del sistema metro ligero de la
ciudad de Cali se constituye en un elemento
urbano integrador de las áreas oriental y
occidental de la ciudad, el cual cuenta con una
estructura básica que se compone de las líneas y
sus elementos, constituido por los siguientes
corredores estructurantes
Línea N 1 (L-1) Conformado por el Corredor
Férreo de la Avenida 4 Norte en el límite con el
Municipio de Yumbo, Calles 23/25 y 26 hasta el
límite sur con el Municipio de Jamundí,
denominado también Eje Central - Par Vial. En su
primera etapa, la Línea N 1 del proyecto del
Metro Ligero de Cali estará comprendida entre la
Calle 70 Norte (Menga) y la Carrera 50. En la
segunda etapa, esta Línea comprenderá desde la
Carrera 50 hasta la Carrera 122 de la ciudad.
Línea N 2 (L-2) Conformado por el Eje
Aguablanca y el acceso al centro, corresponde al
tramo comprendido por la Carrera 18 - Transversal
25 - Transversal 29 - Carrera 29 entre la Calle
25 y la Calle 96 y la Carrera 4 entre Calle 25 y
Relación entre planes y proyectos Por qué Plan
de Obras y no programa de ejecución?
El programa de ejecución, a diferencia de los
demás instrumentos de planeamiento es de
competencia del Concejo Municipal, como parte del
plan de inversiones del respectivo plan de
desarrollo municipal, es decir de la misma
instancia que adopta el Plan de Ordenamiento
territorial al cual se supedita aquel. Por eso,
en cuanto a la ejecución de obras públicas o de
interés general, el programa de Ejecución ocupa
un lugar prioritario frente a los demás
instrumentos de planeamiento reglamentarios del
Por qué el Plan de Obras no hizo parte del
Plan de Desarrollo de manera explícita si era tan
urgente y prioritario?
Ley 388 de 1997. ARTICULO 18. PROGRAMA DE
EJECUCION. El programa de ejecución define con
carácter obligatorio, las actuaciones sobre el
territorio previstas en el plan de ordenamiento,
que serán ejecutadas durante el período de la
correspondiente administración municipal o
distrital, de acuerdo con lo definido en el
correspondiente Plan de Desarrollo, señalando las
prioridades, la programación de actividades, las
entidades responsables y los recursos
respectivos. El programa de ejecución se
integrará al Plan de Inversiones, de tal manera
que conjuntamente con éste será puesto a
consideración del concejo por el alcalde, y su
vigencia se ajustará a los períodos de las
administraciones municipales y distritales.
Dentro del programa de ejecución se definirán los
programas y proyectos de infraestructura de
transporte y servicios públicos domiciliarios que
se ejecutarán en el período correspondiente, se
localizarán los terrenos necesarios para atender
la demanda de vivienda de interés social en el
municipio o distrito y las zonas de mejoramiento
integral, señalando los instrumentos para su
ejecución pública o privada. Igualmente se
determinarán los inmuebles y terrenos cuyo
desarrollo o construcción se consideren
prioritarios. Todo lo anterior, atendiendo las
estrategias, parámetros y directrices señaladas
en el plan de ordenamiento.
CAPÍTULO 1. SANTIAGO DE CALI, DE AYER A HOY
(Acuerdo 237 de julio 3 de 2008 Para vivir la
vida dignamente) Página 35.
Del ejercicio de evaluación del Plan de
Ordenamiento Territorial -POT-, realizado el
2006, se concluye que, si bien hubo una
gran actividad a través de las diferentes
dependencias de la Administración Municipal,
los gobiernos no lograron una actuación
estratégica que utilizara óptimamente los
recursos y que tuviera un efecto
significativo en el alcance de los
objetivos y en el aporte a la visión del
ordenamiento territorial. La ausencia de un
instrumento confiable de seguimiento -Expediente
Municipal- dificultó la aplicación, la evaluación
y la amplia divulgación del POT, incluso dentro
Se observó que los Planes de Desarrollo, desde
la adopción del POT, no han acogido plenamente
las directrices trazadas en él. Esta
situación ha impedido la planeación de
mediano y largo plazo, comprometiendo el logro
de los objetivos propuestos en los Planes y en el
vida dignamente) Página 36.
El Plan Especial del Espacio Público y
Equipamiento Colectivo está formulado, pero no ha
sido aprobado, se trata de un instrumento
mediante el cual se fijan los objetivos y
componentes de la política de espacio público,
los cuales especifican los programas,
proyectos, actuaciones e inversiones que
concretarán aspectos importantes del modelo de
ciudad para el largo plazo.
vida dignamente) Página 50.
Hasta 2000, los programas y proyectos de
infraestructura vial establecidos en el Plan
Vial de Tránsito y de Transporte del Municipio
1993-2008, cuyo estudio culminó en 1991
proyectado a una vigencia de 15 años, retomado
posteriormente en el Plan de Ordenamiento
Territorial, no se han desarrollado debidamente
como se esperaba en el periodo 2001-2005.
El cronograma propuesto para ejecutar el plan
vial no se cumplió por parte de la Secretaria de
Infraestructura y Valorización en razón a que los
recursos de la sobretasa fueron comprometidos,
una parte, para pago de la deuda pública del
Municipio y, la otra, para la ejecución de los
corredores del Sistema Integrado de Transporte
ARTÍCULO 16 Política de Movilidad y
Accesibilidad Intraurbana. Objetivos
- Facilitar la movilización hacia los nuevos
centros de comercio y servicios, mejorando su
accesibilidad para ello aprovechará la
ejecución del Sistema Integrado de Transporte
Masivo y de los programas y proyectos de
infraestructura vial y de transporte, contenidos
en el presente Plan. (no se ha expuesto en el
A241 que exista un plan de obras concatenado y
sistemático)
- Adoptar, para la distribución de mercancías
en el ámbito municipal, los mecanismos de
ordenamiento y regulación, acordes con el
funcionamiento integral del sistema de
movilización urbana, para facilitar los accesos y
salidas de la ciudad hacia y desde las rutas
intermunicipales, fronterizas y de acceso a
PARÁGRAFO 1 Con la creación de nuevas
centralidades de segundo y tercer orden se
considera como operación estructurante la
accesibilidad y movilidad intraurbana, que se
generan a partir de las piezas.
PARÁGRAFO 2 El Departamento Administrativo de
Planeación Municipal, formulará la política,
programas y proyectos específicos, con el fin de
integrarlos al Plan Indicativo de Transporte, el
cual elaborará la Administración Municipal en el
plazo máximo de un (1) año, contado a partir de
la aprobación del presente Acuerdo.
ARTÍCULO 17 Política de Espacio Público.
1. Aumentar la dotación de espacio público de
escala urbano - regional para alcanzar una
disponibilidad acorde con la jerarquía funcional
(internacional, nacional, regional y urbana) de
la ciudad y las necesidades de su creciente
2. Recuperar, reapropiar e integrar los
elementos determinantes de carácter ambiental
como elementos articulados al resto del espacio
3. Crear una efectiva red articulada
espacialmente equilibrada y jerarquizada de
espacios públicos efectivamente accesibles a las
diferentes escalas en que se desenvuelve la vida
urbana barrial, comunal, urbana y urbano -
4. Dar prioridad en las actuaciones de
parcelación y urbanización a la creación de
espacio público de escala barrial o comunal,
subordinando normas de desarrollo y planes
parciales a la localización y respeto de las
respectivas cesiones obligatorias y adaptando el
alcance de las actuaciones de urbanización y/o
edificación en tratamientos de conservación y
renovación a la calidad del espacio público
disponible o resultante.
ARTÍCULO 18 Componentes.
1. Complementación y construcción nueva de
espacio público de escala urbano - regional
2. Reapropiación de determinantes ambientales
para integrarlos orgánicamente al espacio
3. Jerarquización y dotación equilibrada de
espacio público a las diferentes escalas de la
4. Generación prioritaria y reguladora del
espacio público creado en las actuaciones
5. Diferenciación del espacio público
perteneciente al sistema vial de los componentes
lineales de carácter predominantemente peatonal,
contemplativo y/o paisajístico.
PARÁGRAFO 1 Se entenderá por espacio público
lineal de carácter predominantemente peatonal,
contemplativo o paisajístico, los componentes
como Alamedas, Paseos, Bulevares, Vías Parques y
otros recorridos clasificados como tales en el
inventario de espacios públicos, cuyo acceso
vehicular es limitado, restringido o controlado
y que aun cuando dispongan de espacio vial no se
integran al sistema de vías vehiculares en
cualquier escala, ni su finalidad principal es
servir de infraestructura para la conectividad a
través del tránsito de vehículos. Y su
diferenciación consistirá en que no podrán ser
afectados a la malla vial principal o secundaria
por decisión de las autoridades viales, de
PARÁGRAFO 2 Los objetivos y componentes de la
política se especificarán en un Plan Especial del
Espacio Público, que elaborará la Administración
Municipal y contendrá los programas, proyectos,
actuaciones e inversiones que lo concretarán a
mediano y largo plazo, el cual será expedido por
Acuerdo en un plazo no menor de un año a partir
de la vigencia del presente Acuerdo, y en
concordancia con lo establecido en el presente
Capitulo IV. Cali es mi Casa. Artículo 10.
4.4.1 MACROPROYECTO NUEVO PLAN DE ORDENAMIENTO
El plan de ordenamiento territorial es un
instrumento de gobernabilidad sobre el
territorio. El nuevo POT adoptará un modelo
de desarrollo territorial de ciudad compacta,
que contiene elementos como la clasificación
del suelo las formas, actividades,
relaciones y dinámicas de ocupación y utilización
del suelo la definición e integración de las
fronteras, los sistemas estructurantes y los
mecanismos reguladores del territorio la
vocación productiva, ambiental y tecnológica
del territorio la apuesta por una nueva
ciudad los aspectos más relevantes de la cultura
urbana en relación con la transformación del
hábitat las relaciones de conectividad,
gestión, organización y administración con
territorios vecinos las condiciones sociales,
ambientales, normativas, espaciales, económicas
y políticas de producción y transformación
del territorio los macroproyectos de interés
general y de iniciativa privada la
comerciales, de servicios e institucionales
las perspectivas de corto, mediano y largo
plazo de desenvolvimiento del modelo la
inserción del territorio en dinámicas de
orden regional, nacional y mundial y el nuevo
paisaje de nuestro territorio.
- elaborar estudios soporte para la
- revisar, evaluar y ajustar el Plan de
Ejes de Proyecto
- Formulación del nuevo Plan de Ordenamiento
- Formulación del Plan Maestro de Servicios
- Elaboración del Estatuto de Servicios Públicos
- Formulación de plan de delimitación de
- Formulación del Plan Especial de
Protección Patrimonial Ambiental y
- Formulación del Plan Especial del Espacio
Público y Equipamientos Colectivos.
- Revisión, ajuste y movilización del PGIRS
- Formulación del Expediente Municipal
- Culminación de la red geodésica satelital.
- Diseño, construcción y equipamiento del centro
de documentación para la planificación.
- Implementación del plan especial de
PROYECTO MOVILIZADOR PLAN DE ORDENAMIENTO
6.6.2. MACROPROYECTO CALI VIA DE VIDA MOVILIDAD
Y MALLA VIAL.
Los factores de movilidad urbana se apoyan
en interrelaciones e interdependencias
administrativas y sociales donde la prioridad es
el peatón, seguido de ciclo rutas, transporte
masivo y vehículo particular, que generan
dinámicas económicas e integran el municipio
y la región. Se pretende consolidar, adecuar
y optimizar las vías que conforman la
malla vial del municipio y sobre la cual
se movilizarán motos, bicicletas, vehículos,
- implementar el Plan de Movilidad Sostenible
- implementar el Plan Maestro de Ciclo Rutas
- promover la integración local al proyecto
nacional y regional de Tren de Cercanías
- implementar un programa de cultura
- mejorar el nivel de servicio de las
vías, rehabilitando su estructura de pavimento
- incrementar la malla vial pavimentada
- optimizar los cruces viales de la ciudad
- implementar sistemas de controles de tránsito.
- Construcción de obras de infraestructura
de tránsito y de transporte en el área urbana y
- Construcción de la red de ciclo rutas.
- Accesibilidad y eliminación de barreras
- Rehabilitación de la malla vial urbana, rural
- Infraestructura complementaria para la
operación del MIO (terminales de cabecera,
terminales intemedias, paraderos, bahías de
- Construcción de la carretera Vuelta de
- Obras de adecuación del espacio público
El País de Cali, 01 abril de 2008.Críticas al
El director del Consejo Municipal de Planeación,
Armando Palau, quien reconoció que uno de los
aspectos más positivos del Plan de Desarrollo es
el deseo de promover un proceso democrático y
participativo. Palau señaló que otra de las
dificultades del Plan es que los proyectos, como
fueron esbozados en el programa de gobierno, no
están planteados en la propuesta en estudio e
hizo falta el plan de inversiones. De otra
parte, el funcionario dijo que lo que tiene que
ver con las metas, es una de las mayores
dificultades o dolencias que tiene el Plan. No
están establecidas cuáles son las metas de corto
y de mediano plazo, desatendiendo el Artículo 330
de la Constitución y la Ley 152 de 1994.
Ley 1083 de julio 31 2006 (exigencia del Plan de
Artículo 2º. Los Alcaldes de los municipios y
distritos de que trata el artículo anterior
tendrán un plazo de dos (2) años contados a
partir de la promulgación de la presente ley,
para adoptar mediante Decreto los Planes de
Movilidad en concordancia con el nivel de
prevalencia de las normas del respectivo Plan de
Ordenamiento Territorial. Los Planes de Movilidad
a) Identificar los componentes relacionados con
la movilidad, incluidos en el Plan de
Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas
de transporte público, la estructura vial, red de
ciclorrutas, la circulación peatonal y otros
b) Articular los sistemas de movilidad con la
estructura urbana propuesta en el Plan de
Ordenamiento Territorial. En especial, se debe
diseñar una red peatonal y de ciclorrutas que
complemente el sistema de transporte, y articule
las zonas de producción, los equipamientos
urbanos, las zonas de recreación y las zonas
residenciales de la ciudad propuestas en el Plan
de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de
elaborará los estándares nacionales para el
desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios
públicos necesarios para dicha articulación.
La articulación de la red peatonal con los
distintos modos de transporte, deberá diseñarse
de acuerdo con las normas vigentes de
c) Reorganizar las rutas de transporte público y
tráfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de
d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales
serán áreas del territorio distrital o municipal,
a las cuales únicamente podrán acceder quienes se
desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios
no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo
anterior, podrán habilitar vías ya existentes
para el tránsito en los referidos modos
alternativos de transporte, siempre y cuando se
haga respetando las condiciones de seguridad en
el tránsito de peatones y ciclistas
e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales
únicamente podrán acceder quienes se desplacen a
pie, en bicicleta o en otro medio no
contaminante, así como en vehículos de transporte
público de pasajeros siempre y cuando este se
ajuste a todas las disposiciones legales y
reglamentarias pertinentes, y funcione con
f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el
cual deberá constituirse en una herramienta
adicional para fomentar los desplazamientos en
modos alternativos de transporte.
Que mediante Sentencia de segunda instancia
emitida por el Tribunal Contencioso
Administrativo del Valle del Cauca, el día quince
(15) de septiembre de Dos Mil Ocho (2008), con
ponencia del Honorable Magistrado doctor FRANKLIN
PÉREZ CAMARGO, dentro del Proceso de Acción de
Cumplimiento, distinguido con la radicación No.
2008 00185 01, propuesto por el señor EDUARDO
COBO PLATA y otros, expuso
En el expediente la Alcaldía Municipal al
responder el cuestionamiento formulado por el
ponente aportó únicamente un anteproyecto de un
estudio que eventualmente podría ser el Plan
diseñado para esta ciudad, sin embargo no tiene
la estructura material, no tiene la forma legal
que debe adoptarse y que exige la norma invocada,
no es un decreto.
Así, con fundamento en éste y en otras
consideraciones, se resolvió
1.- REVÓCASE la providencia del 21 de Julio de
2008, proferida por el JUZGADO OCTAVO
ADMINISTRATIVO DEL CIRCUITO DE CALI, por las
razones expuestas en la parte motiva de esta
2. ORDÉNASE al Municipio de Cali, que dentro del
término improrrogable de treinta (30) días
siguientes a la ejecutoria de la presente
providencia dé cumplimiento al artículo 2 de la
Ley 1083 de 206, y en consecuencia proceda a
expedir el Decreto que adopte el Plan de
Movilidad para la ciudad de Cali.
Por ello el PIMU no tuvo más remedio que proponer
unas políticas obvias por demás- y la necesidad
de realizar una serie de estudios y diagnósticos
previos a cualquier formulación de programas y
proyectos, máxime cuando no se cuenta con
Expediente Municipal, no se ha evaluado el POT,
se debe revisar el largo plazo y expiró el
horizonte del Plan vial de 1993.
Los programas y proyectos PIMU deberían estar
contemplados en el plan de obras es un
argumento para revisar el Acuerdo 241, ser
anterior al PIMU. Primero se definieron los
proyectos suponemos prioritarios- y luego se
formuló el PIMU.
El PIMU es claro en formular una serie de
estudios para consolidar un diagnóstico de
flujos, relaciones funcionales urbanas y
regionales, etc, antes de abordar proyectos
concretos.. incluso el observatorio de movilidad
Acuerdo 241 de 2008 (Plan de obras) 1 debate 21
Por qué 21? Por qué no menos o más? Porque no
incluir los proyectos del Plan de Desarrollo, por
ejemplo en el Macroproyecto 6.6.1 Proyectos de
inclusión social y desarrollo del MIO. El MIO
Cable La Estrella Cosmocentro y Recuperación de
espacio público y amoblamiento urbano.
Cual la coherencia interna del paquete de obras
Soluciones peatonales (1) En donde?
Anexo 4 del POT / PROYECTOS DEL SISTEMA DE
Programa 9. Soluciones peatonales
construcción, mejoramiento, ampliación u
ordenamiento de áreas destinadas a la circulación
de peatones aun en espacios públicos diferentes a
las zonas de vías. Con el desarrollo de estos
proyectos se busca aumentar y/o mejorar las
facilidades de accesibilidad peatonal en los
sitios de mayor interferencia con los flujos de
tránsito vehicular y/o cruce de canales. Los
proyectos que integran este programa son
Calle 70 (Autopista Oriental) con Carrera 1A5
Calle 70 (Autopista Oriental) con Carrera 2
Calle 70 (Autopista Oriental) con Carrera 5
Carrera 5N con Calle 34
Carrera 27 con Calle 104
Calle 70 (Autopista Oriental) en el sector del
parque lineal comprendido entre Carrera 7 y
Carrera 1 con Calle 30 (Cementerio Central)
Carrera 1 con Calle 39
Carrera 1 con Calle 47
Carrera 1 con Calle 56
Calle 5 con Carrera 52 (Cosmocentro)
Calle 13 con Carrera 100 (Unicentro)
Autopista Sur y Sur Oriental entre Calle 5 y
Autopista Oriental entre Carrera 23 y Carrera 50
Ampliación y construcción de vías (2, 6)
Intersección vial a desnivel (3, 4, 5, 9, 10)
Construcción, rehabilitación y prolongaciones de
vías (7, 8, 12, 13, 14, 15, 16)
Hundimiento de Vía (17)
Ciudadelas educativas (21)
Parques, plazoleta (18, 19, 20)
Cual modelo de movilidad, de territorio, de
sociedad? Ciudad compacta o dispersa?
conurbación?
Ejemplo de contradicciones entre planes, escaso
estudio del proyecto Improvisación o
planeamiento de calenturas
PDM 2008-2011. CAPÍTULO 1. SANTIAGO DE CALI, DE
AYER A HOY
El corredor férreo que otrora fuera parte de uno
de los sistemas férreos más importantes del país,
se ha reservado por años para el
funcionamiento de un sistema de transporte
público colectivo de alta capacidad y un
sistema de transporte de carga desde el
límite con el municipio de Yumbo, hasta los
límites con los municipios de Jamundí y
Palmira de conformidad con lo definido en
el artículo 73 del Acuerdo 069 de octubre de
2000. El corredor está conformado por la avenida
4N y por las calles 23, 25 y 26 paralelas a la
línea férrea, atraviesa la ciudad de sur a norte
dividiéndola en dos, con una longitud de 9.800
metros. Este corredor permite la comunicación
directa con las comunas 2, 3, 4, 8, 9, 10 y 11.
Los volúmenes de tránsito que circulan por
esta vía superan en las horas pico los
4.000 vehículos por hora/sentido.
"Freno de emergencia" a la Autopista del
Bicentenario Redacción de El País 17 de febrero
Le recomendamos al Alcalde que no radique
todavía la propuesta porque este es un proyecto
complejo que en quince días (tiempo que duran las
sesiones extras) no podrá ser estudiado, explicó
Milton Castrillón, presidente del Concejo. Señaló
que hubo acaloramiento por parte del Gobernador
del Valle del Cauca y que el alcalde Jorge Iván
Ospina se dejó contagiar.
De vez en cuando una luz de sensatez
La gestión pública no se debe hacer desde la
arrogancia y la prepotencia que implican no
Es claro que en este proceso de aprobación del
No hubo participación en los términos que lo
exige la Ley y el Estatuto de Valorización.
Se definió el cobro de valorización por beneficio
general sin realizar los análisis serios de lo
que ello implica respecto a cada obra y su
impacto positivo en la valorización de los
Se generarán externalidades negativas que no se
tienen en cuenta (Puentes, vías)
Hay un listado de 21 obras a las que no se les
justifica su prioridad, su urgencia frente a
otros proyectos contenidos ya en el POT e incluso
en el PDM. Por ejemplo que pasa con las obras
complementarias del MIO, el MIO Cable? Bahías en
las pre-troncales, la troncal de Aguablanca, etc.
No fueron incluidas en el Plan de Desarrollo
Municipal en su plan de inversiones. No se
definió como Programa de Ejecución del POT.
Se definieron antes de tener un plan de
movilidad, que fue realizado a marchas forzadas
por mandato de la Ley y del juez.
No se encuentra coherencia con el SITM, al
contrario parece perjudicarlo y generar
expectativas a favor del automóvil privado.
(costoso, contaminante).
No se nota un modelo de sociedad, de ciudad y de
territorio en las obras, que beneficie el interés
general, la ciudadanía, la vida con calidad, la
identidad local, solo el afán por beneficiar el
vehículo privado y su necesidad imposible- por
atravesar más rápido la ciudad.
Por lo tanto se le solicita al señor alcalde que
tome estas consideraciones y cambie o derogue el
Acuerdo 241 de 2008, que un mandatario será
recordado no por la cantidad de obras de cemento
que haga, sino porque supo interpretar en su
momento el destino de su comunidad.
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References: ARTÍCULO 16

ARTÍCULO 17

ARTÍCULO 18
 Artículo 10
 Artículo 330

Artículo 2
 artículo 2
 artículo 73