Source: https://www.juris.de/jportal/portal/page/homerl.psml?nid=jnachr-JUNA180400970&cmsuri=%2Fjuris%2Fde%2Fnachrichten%2Fzeigenachricht.jsp
Timestamp: 2018-12-12 22:10:08+00:00

Document:
Schlussanträge zu Klimaanlagen in Daimler-Fahrzeugen | juris Das Rechtsportal
Aktenzeichen: C 668/16
Schlussanträge zu Klimaanlagen in Daimler-Fahrzeugen
Generalanwalt Paolo Mengozzi hat seine Schlussanträge zur Verwendung eines Kältemittels in den Klimaanlagen bestimmter Fahrzeugtypen der Daimler AG, dessen Treibhauspotenzial über dem Grenzwert nach der EU-Klimaanlagen-Richtlinie 2006/40 liegt, vorgelegt.
Die EU-Klimaanlagen-Richtlinie 2006/40 sieht insbesondere vor, dass in den Klimaanlagen aller nach dem 01.01.2011 genehmigten Fahrzeugtypen ein Kältemittel mit einem Treibhauspotenzial von nicht mehr als 150 eingesetzt werden muss. Sie schreibt jedoch keine bestimmte Art von Kältemittel vor. In diesem Kontext sind die europäischen Fahrzeughersteller im Jahr 2009 in einem internationalen Normungsprozess übereingekommen, die Kühlflüssigkeit mit der Bezeichnung R1234yf zu verwenden.
Aufgrund von Zweifeln in Bezug auf die Sicherheit der Verwendung dieses Kältemittels R1234yf in den Fahrzeugtypen 246, 176 und 117 teilte die Daimler AG im Herbst 2012 mit, ab Januar 2013 anstelle des Kältemittels R1234yf das Kältemittel R134a einzusetzen, dessen Treibhausgaspotenzial fast 3000 beträgt. Von Januar bis Juni 2013 vermarktete Daimler 133 713 Fahrzeuge der Typen 246, 176 und 117, die mit dem Kältemittel R134a betrieben wurden, obwohl diese Fahrzeugtypen nach dem 01.01.2011 genehmigt worden waren und daher ein mit den Bestimmungen der Klimaanlagen-Richtlinie vereinbares Kältemittel verwenden mussten.
Am 26.06.2013 teilte Daimler dem Kraftfahrt-Bundesamt mit, dass sie die Produktion der Typen 246, 176 und 117 endgültig eingestellt habe, da die Suche nach einer technischen Lösung zur Behebung der oben beschriebenen Sicherheitsprobleme keinen Erfolg gehabt habe.
Am 17.05.2013 gab das Kraftfahrt-Bundesamt einem Antrag von Daimler auf Erweiterung der Typgenehmigung 245G (mit komprimiertem Erdgas betriebenes Fahrzeug) um weitere Varianten der B-Klasse mit komprimiertem Erdgas statt. Da der Typ 245G ursprünglich im Jahr 2008 genehmigt worden war, fiel er nicht unter die Verpflichtung, ein mit der Klimaanlagen-Richtlinie vereinbares Kältemittel zu verwenden. Am 03.06.2013 gab das Kraftfahrt-Bundesamt einer weiteren von Daimler beantragten Erweiterung dieser Typgenehmigung um einige Modelle der neuen B Klasse, der A-Klasse und der CLA-Klasse statt.
Die Kommission ist der Ansicht, dass diese Anträge auf Erweiterung tatsächlich die Fahrzeuge der Typen 246, 176 und 117 zum Gegenstand hatten, von denen Daimler behauptet habe, freiwillig die Produktion eingestellt zu haben. Die vom Kraftfahrt-Bundesamt gewährten Erweiterungen des Typs 245G hätten es Daimler ermöglicht, weiterhin die angeführten Fahrzeugtypen herzustellen und in den Verkehr zu bringen, ohne dass Daimler verpflichtet gewesen wäre, diese mit dem Kältemittel auszustatten, das mit der Klimaanlagen-Richtlinie vereinbar sei.
Die Kommission hat vor diesem Hintergrund eine Vertragsverletzungsklage gegen Deutschland erhoben, mit der sie die Feststellung begehrt, dass Deutschland dreifach gegen seine Verpflichtungen aus der Rahmenrichtlinie 2007/46 für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und der Klimaanlagen-Richtlinie 2006/40 verstoßen habe:
Erstens habe Deutschland es versäumt, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die Übereinstimmung von Fahrzeugen der Typen 246, 176 und 117 mit ihren genehmigten Typen wiederherzustellen (Art. 12 und 30 der Rahmenrichtlinie).
Zweitens habe es nicht die zur Durchführung der Sanktionen erforderlichen Maßnahmen ergriffen (Art. 46 i.V.m. den Art. 5 und 18 der Rahmenrichtlinie).
Und drittens habe Deutschland am 17.05.2013 einem Antrag von Daimler auf Erweiterung des bestehenden Fahrzeugtyps 245G um Fahrzeuge stattgegeben, für die zuvor bereits eine andere Typgenehmigung erteilt worden war, auf die die neuen Voraussetzungen der Klimaanlagen-Richtlinie anwendbar seien, was nach Auffassung der Kommission eine Umgehung dieser Richtlinie darstellt.
Generalanwalt Mengozzi hat dem EuGH in seinen Schlussanträgen vorgeschlagen, wie folgt zu entscheiden:
• Die Bundesrepublik Deutschland hat gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 12 und 30 der RL 2007/46/EG verstoßen, indem sie es versäumt hat, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die Übereinstimmung der Fahrzeuge der Typen 246, 176 und 117 mit ihren genehmigten Typen wiederherzustellen.
• Die Bundesrepublik Deutschland hat gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 46 der RL 2007/46 verstoßen, indem sie es versäumt hat, die notwendigen Maßnahmen zur Umsetzung der Sanktionen für den von Daimler begangenen Verstoß gegen die Art. 5 und 18 der Richtlinie zu treffen.
• Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.
• Die Bundesrepublik Deutschland trägt zwei Drittel der Kosten der Europäischen Kommission und zwei Drittel ihrer eigenen Kosten. Die Kommission trägt ein Drittel der Kosten der Bundesrepublik Deutschland und ein Drittel ihrer eigenen Kosten.
Zum ersten Vertragsverletzungsgrund hat Generalanwalt Mengozzi zum einen hinsichtlich der fehlenden Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion ausgeführt, dass zweifellos vom Vorliegen eines Verstoßes gegen Art. 12 (Übereinstimmung der Produktion) der Rahmenrichtlinie auszugehen sei. Die Nichtanwendung von geeigneten Vorkehrungen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion der Fahrzeuge der genehmigten Typen 246, 176 und 117 durch Daimler ab dem 01.01.2013 hätte nämlich das Kraftfahrt-Bundesamt als zuständige Behörde veranlassen müssen, die notwendigen Maßnahmen zur Wiederherstellung dieser Übereinstimmung zu ergreifen.
Zum anderen sei hinsichtlich der mangelnden Wiederherstellung der Übereinstimmung der bereits hergestellten Fahrzeuge ein Verstoß Deutschlands gegen Art. 30 (Nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmende Fahrzeuge …) der Rahmenrichtlinie gegeben. Das Kraftfahrt-Bundesamt könne sich nicht auf die Notwendigkeit berufen, Überprüfungen der Sicherheitsrisiken im Zusammenhang mit der Verwendung des Kältemittels mit einem Treibhauspotenzial von weniger als 150 (R1234yf) durchzuführen, um zu rechtfertigen, dass es nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen habe, um die Nichtbeachtung der technischen Anforderung nach Art. 5 Abs. 4 der Klimaanlagen-Richtlinie, die zur Verwendung dieses Kältemittels verpflichtete, durch Daimler zu beheben. Denn wenn die maßgeblichen Rechtsakte bereits das als angemessen angesehene Sicherheitsniveau festgelegt hätten, könnten sich die Mitgliedstaaten gewiss nicht auf Sicherheitsgründe berufen, um die Nichteinhaltung der Bestimmungen dieser Rechtsakte zu rechtfertigen.
Dem ersten Vertragsverletzungsgrund sei daher stattzugeben.
Zum zweiten Vertragsverletzungsgrund gehe aus der Akte hervor, dass das Kraftfahrt-Bundesamt gegen den Hersteller Daimler im Hinblick auf den Verstoß gegen die Art. 5 und 18 der Rahmenrichtlinie keine Sanktion verhängt habe. Eine solche Untätigkeit verstoße zweifellos gegen Art. 46 (Sanktionen) der Rahmenrichtlinie. Die Art. 5 und 18 verpflichten den Hersteller, sicherzustellen, dass die Produktion seiner Fahrzeuge den technischen Anforderungen, deren Einhaltung die Voraussetzung für seine Typgenehmigung waren, konsistent einhält, und jedem in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung beizulegen. Deutschland habe die Nichterfüllung dieser Verpflichtungen durch Daimler nicht bestritten, zudem scheine sie eindeutig aus dem Sachverhalt hervorzugehen.
Auch dem zweiten Vertragsverletzungsgrund sei daher stattzugeben.
Hingegen schlägt Generalanwalt Mengozzi dem EuGH vor, den dritten Vertragsverletzungsgrund zurückzuweisen, mit dem die Kommission Deutschland eine Umgehung der die Klimaanlagen-Richtlinie vorwerfe, indem dem Antrag von Daimler betreffend die Erweiterung des Typs 245G (der im Jahr 2008 genehmigt worden sei und daher nicht unter die Verpflichtung zur Verwendung eines mit dieser Richtlinie vereinbaren Kältemittels falle) um Fahrzeuge, für die bereits andere Typgenehmigungen (247, 176 und 117) erteilt worden seien und für die danach die Klimaanlagen-Richtlinie gegolten habe, stattgegeben worden sei.
Zum einen habe die Kommission nicht hinreichend nachgewiesen, dass die Fahrzeuge, die als Typen 246, 176 und 117 genehmigt worden seien, mit den vom Antrag auf Erweiterung des Typs 245G betroffenen identisch seien, und dass folglich die Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamts, diesen Anträgen stattzugeben, im Widerspruch zum System der Ex-post-Kontrolle nach der Rahmenrichtlinie und insbesondere zum Verbot des Austauschs der Typgenehmigung nach Art. 6 Abs. 6 stehe.
Zum anderen stehe die Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamts, dem Antrag auf Erweiterung des Typs 245G um Fahrzeuge, die bereits zuvor als Typen 246, 176 und 117 genehmigt worden seien, stattzugeben, auch nicht im Widerspruch zu den von der Rahmenrichtlinie verfolgten Zielen der Sicherheit und des Umweltschutzes.
Quelle: Pressemitteilung des EuGH v. 11.04.2018

References: Art. 5
 EuGH 
 Art. 12
 Art. 46
 Art. 5
 Art. 12
 Art. 30
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 46
 Art. 5
 EuGH 
 Art. 6
 EuGH