Source: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/350-p-a-2010
Timestamp: 2019-08-19 05:59:51+00:00

Document:
Décision n° 350-P-A-2010 | Office des transports du Canada
Décision n° 350-P-A-2010
PLAINTE déposée par Jim Brown relativement aux prix perçus par Canadian North Inc. pour les vols entre Norman Wells (Territoires du Nord-Ouest) et Edmonton (Alberta), et entre Norman Wells (Territoires du Nord-Ouest) et Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest).
Référence no M4120-3/09-01491
[1] Le 20 juin 2009, Jim Brown a déposé une plainte auprès de l'Office des transports du Canada (Office) dans laquelle il allègue que Canadian North Inc. (Canadian North) proposait des prix excessifs et une gamme de prix insuffisante pour les vols entre Norman Wells (Territoires du Nord-Ouest) et Edmonton (Alberta) et entre Norman Wells (Territoires du Nord-Ouest) et Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest). En particulier, M. Brown soutient que la fréquence des soldes de places et les rabais qui se rattachent à ces soldes offerts par Canadian North pour les vols effectués dans les marchés susmentionnés ne soutiennent pas favorablement la comparaison avec les marchés dans lesquels d'autres transporteurs font concurrence à Canadian North.
[2] L'Office a donc enclenché le processus de dépôt des actes de procédure au sujet de la plainte de M. Brown et a sollicité et reçu des données supplémentaires sur les prix de la part de Canadian North.
[3] Les questions dont l'Office est saisi dans cette plainte sont les suivantes :
Au sens de l'article 66 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), Canadian North était-elle, le 20 juin 2009 ou vers cette date, la seule personne morale offrant un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife?
Dans l'affirmative, Canadian North a-t-elle contrevenu à l'article 66 de la LTC en proposant des prix excessifs ou une gamme de prix insuffisante pour les vols entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife?
[4] Les dispositions législatives pertinentes aux questions à l'étude figurent en annexe.
[5] M. Brown affirme que Canadian North utilise les mêmes aéronefs sur la route Edmonton-Yellowknife-Norman Wells-Inuvik, aller-retour, et que les prix appliqués pour les vols sur cette route varient considérablement. M. Brown ajoute que les prix de Canadian North pour un vol reliant Norman Wells à Yellowknife, ville à partir de laquelle d'autres transporteurs offrent des services à destination d'Edmonton, sont exorbitants. M. Brown ajoute que Canadian North perçoit des prix d'environ : 1 500 $ pour les vols reliant Norman Wells à Edmonton, soit une distance de 980 milles aériens; 980 $ pour les vols reliant Norman Wells à Yellowknife, soit une distance de 500 milles aériens; et entre 150 $ et 500 $ pour les vols entre Yellowknife et Edmonton, soit une distance de 500 milles aériens.
[6] Canadian North affirme que les consommateurs ont accès à une diversité de prix réguliers dans tout le réseau de services du transporteur et que des soldes de places sont proposés tout au long de l'année sur tous les marchés desservis par le transporteur. Canadian North soutient que l'écart entre les prix pour les vols entre Yellowknife à Edmonton et les autres vols assurés par le transporteur s'explique par un changement récent intervenu sur le plan de la conjoncture concurrentielle. À cet égard, Canadian North fait observer que le marché de Yellowknife a subi des pressions extrêmes en décembre 2008 lorsque WestJet a annoncé l'inauguration d'un vol quotidien entre Edmonton et Yellowknife à compter de mai 2009. Canadian North précise que « jusqu'à cette date, trois transporteurs seulement desservaient ce marché – Canadian North, First Air et Air Canada (Jazz) » [traduction]. Canadian North ajoute qu'avec l'inauguration par WestJet d'un vol quotidien entre Edmonton et Yellowknife, le nombre total de sièges sur ce marché a augmenté de 952 par semaine. Canadian North affirme que cette capacité accrue a engendré une augmentation du nombre de places bas de gamme disponibles et a nettement réduit le niveau des prix offerts pour ces places. Canadian North soutient que, dans de telles circonstances, il est normal qu'un nouveau transporteur sur un marché offre des tarifs non compensatoires afin de stimuler la demande et de s'accaparer une part du marché. Canadian North fait observer à cet égard que WestJet a pris la tête de ce marché en août 2009 lorsque le transporteur a proposé un tarif aller de 55 $ pour un vol entre Edmonton et Yellowknife. Canadian North soutient qu'elle n'a eu d'autre choix que d'offrir le même tarif, en dépit de sa nature non compensatoire, ce qui a eu pour résultat de rendre les prix offerts sur le marché Yellowknife-Edmonton impossibles à comparer aux prix appliqués sur d'autres marchés.
[7] À l'appui de sa position selon laquelle ses prix de transport entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife sont conformes aux prix qui sont appliqués sur d'autres marchés, Canadian North fournit des données comparées sur les prix perçus pour les vols assurés par First Air, WestJet, Air Canada et elle-même sur les marchés suivants : Yellowknife-Cambridge Bay; Yellowknife-Inuvik; Yellowknife-Norman Wells; Yellowknife-Rankin Inlet; Edmonton-Cambridge Bay; Edmonton-Inuvik; Edmonton-Norman Wells; Edmonton-Rankin Inlet; et Edmonton-Yellowknife.
[8] Canadian North a également déposé des données historiques sur les prix que First Air et elle-même perçoivent sur les marchés Kugluktuk-Cambridge Bay et Kugluktuk-Yellowknife.
[9] M. Brown soutient que des prix de solde attrayants sont offerts par Canadian North pour des vols à destination et en provenance de Yellowknife et d'Inuvik, mais non pas à destination et en provenance de Norman Wells. M. Brown est d'avis qu'un prix de 1 000 $ pour un vol entre Norman Wells et Edmonton ne représente pas un solde de places. M. Brown ajoute que Canadian North a « déconnecté le Nord des marchés internationaux » [traduction].
[10] Canadian North soutient que les prix de ses soldes de places représentent une remise de 20 pour cent par rapport au prix le plus bas. En réponse à l'observation de M. Brown selon laquelle Canadian North a dissocié le Nord des marchés internationaux, Canadian North affirme que son accès aux marchés internationaux a cessé lorsqu'Air Canada a absorbé les Lignes aériennes Canadien International et que les efforts déployés par Canadian North en vue de conclure des arrangements avec Air Canada ou WestJet pour offrir des tarifs directs raisonnables ont été vains.
[11] M. Brown maintient qu'il n'y a aucune différence entre un solde de places pour se rendre d'Inuvik ou de Norman Wells à Edmonton, même si la distance entre Inuvik et Edmonton est supérieure de 30 pour cent à celle entre Norman Wells et Edmonton. Il réitère que la fréquence des tarifs à rabais à destination et en provenance d'Inuvik et de Yellowknife était plus élevée que celle pour les vols à destination et en provenance de Norman Wells, et que les tarifs offraient des rabais plus importants pour Inuvik et Yellowknife par rapport à Norman Wells. M. Brown a reconnu tardivement au cours du processus de dépôt des actes de procédure qu'« il semble que le transporteur soit revenu à une sorte d'équilibre dans ce qu'il offre depuis peu, même si ce n'est que sur le plan de la fréquence et non pas des prix, sans doute toute la notion de plainte a réveillé quelqu'un » [traduction].
[12] Pour en arriver à ses constatations au sujet de la plainte déposée par M. Brown, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties, ainsi que de certaines données figurant dans l'Official Airline Guide (OAG) au sujet de transporteurs qui exploitent des vols entre des points donnés, de la distance entre ces points et des horaires de vols.
Au sens de l'article 66 de la LTC, Canadian North était-elle, le 20 juin 2009 ou vers cette date, la seule personne morale à offrir un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton, et entre Norman Wells et Yellowknife?
[13] Le 20 juin 2009 ou vers cette date, à part Canadian North, aucun autre transporteur aérien n'offrait un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton. Pour ce qui est de l'axe Norman Wells-Yellowknife, North-Wright Airways Ltd. et Canadian North y offraient un service intérieur le 20 juin 2009 ou vers cette date. Toutefois, le service offert par North-Wright Airways Ltd. était exploité au moyen d'un aéronef de type De Havilland DHC-6 Twin Otter, qui est considéré comme étant un petit aéronef selon la définition du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA), et comportait deux escales intermédiaires. L'Office est d'avis que, compte tenu de l'aéronef utilisé et des escales intermédiaires, le service intérieur offert par North-Wright Airways Ltd. sur l'axe Norman Wells-Yellowknife ne pouvait pas raisonnablement être considéré comme une solution de rechange au service offert par Canadian North.
[14] D'après les éléments de preuve dont dispose l'Office et compte tenu du fait que Canadian North n'a pas contesté cette allégation, l'Office a déterminé que, le 20 juin 2009 ou vers cette date, Canadian North était la seule personne morale à offrir un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife, au sens de l'article 66 de la LTC.
Question relative aux prix
Canadian North a-t-elle contrevenu à l'article 66 de la LTC en proposant des prix excessifs ou une gamme de prix insuffisante pour les vols entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife?
[15] Aux termes du paragraphe 66(3) de la LTC, au moment de rendre une décision dans de telles affaires, l'Office doit tenir compte de tout renseignement ou facteur qu'il estime pertinent. En l'espèce, l'Office a tenu compte des données historiques sur les prix appliqués aux services intérieurs assurés entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife, et aux prix appliqués à des services intérieurs similaires offerts par Canadian North.
Services intérieurs similaires offerts par Canadian North et un ou plusieurs autres licenciés
[16] L'article 66 de la LTC autorise l'Office à comparer les prix du transporteur en question proposés sur les routes sur lesquelles il n'y a pas de concurrence ou seulement une concurrence limitée aux prix offerts par le même transporteur sur des routes concurrentielles similaires. L'Office est d'avis que l'objet de l'article 66 est d'assurer que les passagers qui voyagent sur les axes sur lesquels il n'y a pas de concurrence ou seulement une concurrence limitée se voient offrir des prix qui sont essentiellement comparables sur le plan du niveau et de la gamme à ceux qui sont offerts aux passagers qui voyagent sur des routes concurrentielles.
[17] Pour déterminer si un service particulier entre deux points est similaire au service qui est l'objet d'une plainte aux termes de l'article 66, l'Office, au sens de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, tient compte des facteurs suivants :
s'il y a d'autres transporteurs licenciés qui offrent un service intérieur entre les deux points;
le type d'aéronef visé dans la plainte déposée aux termes de l'article 66 qu'a utilisé le licencié pour assurer son service entre les deux points;
la distance entre les deux points;
[18] Pour ce qui est des services qui sont l'objet de la plainte aux termes de l'article 66, l'Office a déterminé que :
le 20 juin 2009, Canadian North exploitait un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife;
ce service intérieur était assuré au moyen d'un gros aéronef, selon la définition du RTA;
selon l'OAG, la distance entre Norman Wells et Edmonton est de 1 496 kilomètres et celle entre Norman Wells et Yellowknife, de 678 kilomètres;
en 1999 (la dernière année complète au sujet de laquelle on dispose de données) le volume de passagers d'origine et de destination était de 5 450 passagers sur l'axe Norman Wells-Edmonton et de 4 150 passagers sur l'axe Norman Wells-Yellowknife.
[19] L'Office a effectué la même analyse au sujet des 22 services assurés par Canadian North et un ou plusieurs autres licenciés dont les caractéristiques sont similaires aux services assurés par Canadian North entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife.
[20] Compte tenu des facteurs susmentionnés, l'Office a déterminé que, le 20 juin 2009 ou vers cette date, les services assurés entre les paires de points suivants constituaient des services intérieurs similaires à ceux qui sont l'objet de cette plainte :
[21] Sont similaires à l'axe Norman Wells-Edmonton :
l'axe Inuvik-Edmonton;
l'axe Inuvik-Yellowknife.
[22] Cette détermination de similarité est fondée sur les éléments suivants :
First Air exploitait un service intérieur entre Inuvik et Edmonton et entre Inuvik et Yellowknife;
ce service intérieur était exploité au moyen d'un gros aéronef, selon la définition du RTA;
selon l'OAG, la distance entre Inuvik et Edmonton est de 1 207 kilomètres, et celle entre Inuvik et Yellowknife est de 1 086 kilomètres;
en 1999, le volume de passagers d'origine et de destination était de 5 980 passagers sur l'axe Inuvik-Edmonton et de 9 150 passagers sur l'axe Inuvik-Yellowknife.
[23] Sont similaires à l'axe Norman Wells-Yellowknife :
l'axe Kugluktuk-Cambridge Bay;
l'axe Kugluktuk-Yellowknife.
[24] Cette détermination de similarité est fondée sur les éléments suivants :
First Air exploitait un service intérieur entre Kugluktuk et Cambridge Bay et entre Kugluktuk et Yellowknife;
ce service intérieur était exploité au moyen d'un aéronef moyen, selon la définition du RTA;
selon l'OAG, la distance entre Kugluktuk et Cambridge Bay est de 431 kilomètres, et celle entre Kugluktuk et Yellowknife est de 596 kilomètres;
il n'existait pas de données sur les passagers relatives aux axes Kugluktuk-Cambridge Bay et Kugluktuk-Yellowknife.
[25] Même si l'aéronef utilisé sur ces routes n'est pas de la même catégorie que celui utilisé par First Air sur les routes en question, l'Office estime que la conjugaison des autres facteurs suffit à établir que les services entre Kugluktuk et Cambridge Bay et entre Kugluktuk et Yellowknife sont des services intérieurs similaires.
Données relatives aux prix appliqués aux services intérieurs entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife et aux services intérieurs jugés similaires
[26] Un aperçu des prix publiés par Canadian North à l'égard de ses services intérieurs entre Norman Wells et Edmonton, entre Norman Wells et Yellowknife, entre Inuvik et Edmonton, entre Inuvik et Yellowknife, entre Kugluktuk et Cambridge Bay, et entre Kugluktuk et Yellowknife les 20 septembre 2008, 20 décembre 2008, 20 mars 2009 et 20 juin 2009 démontre que Canadian North offrait un choix de tarifs soldés sur chaque axe.
[27] Les données relatives aux prix que Canadian North a déposées indiquent que le transporteur offrait une diversité de tarifs réguliers pour un aller simple, portant le code de base tarifaire « *NORTH », sur la totalité des marchés dont l'Office a tenu compte à l'égard de la plainte de M. Brown. Sur l'axe Norman Wells-Edmonton, six types de tarifs réguliers étaient offerts pour un aller simple. Pour ce qui est des services intérieurs similaires entre Inuvik et Edmonton et entre Inuvik et Yellowknife, le consommateur avait accès au même nombre de tarifs réguliers pour un aller simple. Sur l'axe Norman Wells-Yellowknife, six types de tarifs réguliers étaient offerts par Canadian North pour un aller simple; le même nombre de tarifs était offert à l'égard des services intérieurs similaires exploités sur les axes Kugluktuk-Cambridge Bay et Kugluktuk-Yellowknife, à l'exception d'un tarif supplémentaire disponible sur l'axe Kugluktuk-Yellowknife le 20 septembre 2008 et d'un tarif supplémentaire disponible sur l'axe Kulguktuk-Yellowknife le 20 décembre 2008. Tous ces tarifs étaient essentiellement assortis des mêmes conditions de voyage (c.-à-d. les tarifs n'exigeaient pas d'achat anticipé; ils pouvaient être achetés pour voyager tout au long de l'année; ils étaient essentiellement remboursables; et ils ne comportaient pas de supplément en cas de changement).
[28] Canadian North offrait aussi un certain nombre de tarifs de solde de places sur tous les marchés en question. Ces tarifs, qui portent des codes de base tarifaire comme « QFALL08 », « QSPING09 », « QSUMMER » et « QFUN », n'exigeaient pas d'achat anticipé, ils étaient assujettis à des restrictions sur les périodes de solde et de vol, n'étaient pas remboursables et comportaient un supplément en cas de changement. Sur l'axe Norman Wells-Edmonton, huit tarifs de solde étaient offerts par Canadian North durant la période examinée par l'Office. Le même nombre de tarifs de solde était disponible à l'égard des services intérieurs similaires assurés entre Inuvik et Edmonton et entre Inuvik et Yellowknife. Sur l'axe Norman Wells-Yellowknife, Canadian North offrait huit tarifs de solde, contre sept tarifs de solde à l'égard du service intérieur similaire assuré entre Kugluktuk et Cambridge Bay, et six tarifs de solde à l'égard du service intérieur similaire assuré entre Kugluktuk et Yellowknife.
[29] Les données révèlent par ailleurs que les prix réguliers offerts par le transporteur sur les axes desservant Inuvik étaient généralement plus chers pour les services intérieurs similaires que les prix réguliers perçus pour un vol entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife. Par exemple, le tarif « YNORTH » offert sur l'axe Norman Wells-Edmonton le 20 septembre 2008 était de 1 021 $, alors que le tarif « YNORTH » offert à la même date entre Inuvik et Edmonton et entre Inuvik et Yellowknife était respectivement de 1 119 $ et de 1 039 $. De même, le tarif « VNORTH » offert sur l'axe Norman Wells-Yellowknife le 20 décembre 2008 était de 517 $, alors que le tarif « VNORTH » offert à la même date sur les axes Kugluktuk-Cambridge Bay et Kugluktuk-Yellowknife était respectivement de 669 $ et de 647 $.
[30] Pour ce qui est des tarifs de solde de places, la même gamme de types de prix était généralement disponible pour les deux services intérieurs similaires et sur les axes Norman Wells-Edmonton et Norman Wells-Yellowknife.
[31] À cet égard, les tarifs de solde de places comme les tarifs « QFALL08 », « QSALE08 », « QSPING09 » et « QFUN » étaient disponibles sur les axes Norman Wells-Edmonton, Norman Wells-Yellowknife, Inuvik-Edmonton, Inuvik-Yellowknife, Kugluktuk-Cambridge Bay et Kugluktuk-Yellowknife.
[32] Les tarifs de solde de places appliqués au service intérieur similaire assuré sur l'axe Inuvik-Edmonton étaient plus chers que les tarifs offerts sur l'axe Norman Wells-Edmonton. Par exemple, le tarif « QSALE08 » offert sur l'axe Inuvik-Edmonton, dont la période de solde était du 20 octobre 2008 au 2 novembre 2008, était de 460 $, alors que le même tarif était de 416 $ sur l'axe Norman Wells-Edmonton. Toutefois, l'Office constate que les tarifs de solde de places appliqués au service intérieur similaire assuré sur l'axe Inuvik-Yellowknife, assujettis aux mêmes périodes de voyage et de solde, étaient moins chers que les tarifs de solde de places offerts sur l'axe Norman Wells-Edmonton, mais, ce, d'environ 16 pour cent seulement. Par exemple, le tarif « QSALE08 » était de 348 $ sur l'axe Inuvik-Yellowknife alors qu'il était de 416 $ sur l'axe Norman Wells-Edmonton.
[33] Pour ce qui est du deuxième axe mentionné dans la plainte, soit l'axe Norman Wells-Yellowknife, les niveaux des tarifs de solde de places appliqués aux services intérieurs similaires étaient généralement plus élevés que les niveaux des tarifs de solde de places appliqués aux services offerts sur cet axe. À cet égard, le tarif « QFUN », dont la période de solde allait du 8 juillet 2009 au 13 juillet 2009, était de 294 $ sur l'axe Norman Wells-Yellowknife, alors qu'il était de 296 $ sur l'axe Kugluktuk-Cambridge Bay et de 319 $ sur l'axe Kugluktuk-Yellowknife.
[34] Sur le plan historique, l'analyse de l'Office révèle que les prix proposés par Canadian North sur les axes Norman Wells-Edmonton et Norman Wells-Yellowknife n'étaient manifestement pas plus élevés que les prix proposés par le transporteur pour des services intérieurs similaires. De même, la gamme des prix s'appliquant aux vols assurés par Canadian North sur les axes Norman Wells-Edmonton et Norman Wells-Yellowknife était comparable à celle qui était offerte à l'égard des services intérieurs similaires.
Services assurés par d'autres transporteurs sur les axes Norman Wells-Edmonton et Norman Wells-Yellowknife
[35] Les enquêtes de l'Office sur les plaintes relatives à des prix comportent normalement l'examen des prix proposés par d'autres transporteurs qui assurent des services sur l'axe qui est l'objet de la plainte. À cet égard, l'Office constate que, le 20 mars 2009, le 20 décembre 2008 et le 20 septembre 2008, ou vers ces dates, Canadian North était la seule personne morale à offrir un service intérieur entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife, au sens de l'article 66 de la LTC.
[36] Compte tenu de ce qui précède, l'Office conclut que les éléments de preuve en l'espèce ne montrent pas que Canadian North a contrevenu à l'article 66 de la LTC en proposant des prix excessifs ou une gamme de prix insuffisante pour les vols entre Norman Wells et Edmonton et entre Norman Wells et Yellowknife.
[37] À la lumière des constations qui précèdent, l'Office rejette la plainte.
Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.
Prix ou taux excessifs
66. (1) S'il conclut, sur dépôt d'une plainte, qu'un licencié, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points, d'une part, et qu'un prix ou un taux, ou une augmentation de prix ou de taux, publiés ou appliqués à l'égard de ce service sont excessifs, d'autre part, l'Office peut, par ordonnance :
annuler le prix, le taux ou l'augmentation;
enjoindre au licencié de modifier son tarif afin de réduire d'une somme, et pour une période, qu'il estime indiquées dans les circonstances le prix, le taux ou l'augmentation;
lui enjoindre de rembourser, si possible, les sommes qu'il détermine, majorées des intérêts calculés de la manière réglementaire, aux personnes qui, selon lui, ont versé des sommes en trop.
(2) S'il conclut, sur dépôt d'une plainte, qu'un licencié, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points, d'une part, et que celui-ci offre une gamme de prix ou de taux insuffisante à l'égard de ce service, d'autre part, l'Office peut, par ordonnance, enjoindre au licencié, pour la période qu'il estime indiquée dans les circonstances, de publier et d'appliquer à l'égard de ce service un ou plusieurs prix ou taux supplémentaires qu'il estime indiqués dans les circonstances.
(3) Pour décider, au titre des paragraphes (1) ou (2), si le prix, le taux ou l'augmentation de prix ou de taux publiés ou appliqués à l'égard d'un service intérieur entre deux points sont excessifs ou si le licencié offre une gamme de prix ou de taux insuffisante à l'égard d'un service intérieur entre deux points, l'Office peut tenir compte de tout renseignement ou facteur qu'il estime pertinent, notamment :
de renseignements relatifs aux prix ou aux taux appliqués antérieurement à l'égard des services intérieurs entre ces deux points;
des prix ou des taux applicables à l'égard des services intérieurs similaires offerts par le licencié et un ou plusieurs autres licenciés, y compris les conditions relatives aux prix ou aux taux applicables, le nombre de places offertes à ces prix et la capacité de transport et les types de conteneurs pour le transport disponibles à ces taux;
de la concurrence des autres moyens de transport, si la décision vise le taux, l'augmentation de taux ou la gamme de taux;
des autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il est tenu de fournir au titre de l'article 83.
(4) L'Office peut conclure qu'un licencié est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points s'il estime que tous les autres services intérieurs offerts entre ces points sont insuffisants, compte tenu du nombre d'escales, de correspondances ou de places disponibles, de la fréquence des vols et de la durée totale du voyage et, plus précisément, dans le cas du transport de marchandises, de la capacité de transport et des types de conteneurs disponibles.
(4.1) L'Office ne rend pas l'ordonnance prévue aux paragraphes (1) ou (2) à l'égard du licencié s'il conclut que celui-ci est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points et s'il estime qu'il existe un autre service intérieur, qui n'est pas offert entre ces deux points, mais qui est suffisant compte tenu de la commodité de l'accès au service, du nombre d'escales, de correspondances ou de places disponibles, de la fréquence des vols et de la durée totale du voyage et, plus précisément, dans le cas du transport de marchandises, de la capacité de transport et des types de conteneurs disponibles.
(5) Avant de rendre l'ordonnance mentionnée à l'alinéa (1)b) ou au paragraphe (2), l'Office tient compte des observations du licencié sur les mesures qui seraient justifiées dans les circonstances.
(8) L'Office peut prendre toute mesure, ou rendre toute ordonnance, qu'il estime indiquée pour assurer la confidentialité des renseignements ci-après qu'il examine dans le cadre du présent article :
les renseignements qui constituent un secret industriel;
les renseignements dont la divulgation risquerait vraisemblablement de causer des pertes financières importantes à la personne qui les a fournis ou de nuire à sa compétitivité;
les renseignements dont la divulgation risquerait vraisemblablement d'entraver des négociations — contractuelles ou autres — menées par la personne qui les a fournis.

References: l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 L'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 66
 l'article 83