Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009L0040&from=RO
Timestamp: 2019-11-15 10:51:53+00:00

Document:
L_2009141RO.01001201.xml
DIRECTIVA 2009/40/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora
Directiva 96/96/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora (3) a fost modificată în mod substanțial în repetate rânduri (4). Deoarece noi modificări sunt aduse respectivei directive, ar trebui, din motive de claritate, să se procedeze la reformarea acesteia.
În cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, circulația rutieră a anumitor vehicule în spațiul comunitar trebuie să se desfășoare în cele mai bune condiții, în ceea ce privește atât siguranța, cât și concurența între operatorii de transport din statele membre.
Dezvoltarea circulației rutiere și, ca urmare, sporirea pericolelor și a noxelor face ca toate statele membre să se confrunte cu probleme de siguranță similare în ceea ce privește natura și gravitatea acestora.
Controalele efectuate pe parcursul duratei de viață a unui vehicul trebuie să fie relativ simple, rapide și necostisitoare.
Standardele și metodele comunitare minime, care urmează a fi utilizate pentru verificarea elementelor enumerate în prezenta directivă ar trebui, prin urmare, să fie definite în cadrul unor directive speciale.
Se impune adaptarea rapidă la progresul tehnic a standardelor și metodelor precizate în directivele speciale, precum și, pentru a facilita punerea în aplicare a măsurilor impuse în acest scop, instituirea unei proceduri de cooperare strânsă între statele membre și Comisie, în cadrul unui comitet privind adaptarea la progresul tehnic a directivei privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora.
În ceea ce privește sistemele de frânare, este dificilă stabilirea unor valori standard pentru aspecte precum reglajul presiunii pneumatice și pentru timpii de umplere a compresorului, având în vedere diversitatea echipamentelor și a metodelor utilizate în cadrul Comunității.
Este recunoscut de către toți factorii implicați în inspecția tehnică auto a vehiculelor faptul că metoda de control și, în special, gradul de încărcare a vehiculului în timpul controalelor (vehicul încărcat, parțial încărcat sau neîncărcat) pot influența gradul de încredere al celor care efectuează inspecțiile în ceea ce privește fiabilitatea sistemelor de frânare.
Recomandarea valorilor de referință pentru forța de frânare în funcție de gradul de încărcare a vehiculului, pentru fiecare model de vehicul, ar trebui să ajute la sporirea acestui grad de încredere. Prezenta directivă ar trebui să autorizeze tipul de control respectiv în locul controlului valorilor minime de performanță pentru fiecare categorie de vehicul.
Cu privire la sistemele de frânare, domeniul de aplicare a prezentei directive ar trebui să vizeze, în principal, vehiculele care au primit omologarea componentelor în conformitate cu Directiva 71/320/CEE a Consiliului din 26 iulie 1971 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora (5), deși se admite că anumite tipuri de vehicule au fost omologate în conformitate cu norme interne care pot fi diferite față de cerințele din respectiva directivă.
Statele membre pot extinde aria controlului sistemelor de frânare și la categorii de vehicule sau elemente care nu fac obiectul prezentei directive.
Statele membre pot prevedea controale mai severe sau mai frecvente pentru sistemele de frânare.
Prezenta directivă urmărește menținerea emisiilor la un nivel scăzut pe toată durata de viață a vehiculului, prin inspecții periodice ale emisiilor de gaze de eșapament și asigurarea retragerii din circulație a vehiculelor cu potențial mare de poluare, până la aducerea lor la un stadiu de întreținere corespunzător.
Un reglaj necorespunzător și o întreținere inadecvată sunt dăunătoare nu doar pentru motor, ci și pentru mediu, deoarece cresc poluarea și consumul de combustibil. Prezintă importanță dezvoltarea unui tip de transport care protejează mediul.
În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (motoare Diesel), măsurarea opacității fumului de eșapament se consideră a fi un indicator relevant al stării de întreținere a vehiculului, în ceea ce privește emisiile.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (motoare pe benzină), măsurarea emisiilor de monoxid de carbon degajate de țeava de eșapament, când motorul este la ralanti, se consideră a fi un indicator relevant al stării de întreținere a vehiculului, în ceea ce privește emisiile.
Procentul de respingeri în urma controlului emisiilor de gaze de eșapament riscă să fie ridicat în cazul vehiculelor care nu sunt întreținute în mod regulat.
În cazul vehiculelor cu motor pe benzină pentru care normele de omologare specifică faptul că trebuie să fie echipate cu sisteme perfecționate de control al emisiilor, precum catalizatoarele cu trei căi și cu sondă lambda, normele de control periodic al emisiilor trebuie să fie mai severe decât pentru vehiculele convenționale.
Directiva 98/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind măsurile care trebuie adoptate împotriva poluării aerului cu emisiile autovehiculelor (6) impune introducerea, începând cu anul 2000, a sistemelor de bord de diagnosticare (SBD) pentru autovehiculele care funcționează cu benzină și pentru autovehiculele comerciale ușoare, în vederea monitorizării funcționării sistemului de control al emisiilor autovehiculului. În mod similar, SBD sunt obligatorii și pentru noile vehicule cu motoare diesel începând cu anul 2003.
Statele membre pot, dacă este cazul, să excludă din domeniul de aplicare a prezentei directive anumite vehicule considerate a fi de interes istoric. Statele membre pot, de asemenea, institui propriile lor standarde de inspecție pentru aceste vehicule. Totuși, acest drept nu trebuie să conducă la aplicarea unor standarde mai severe decât cele avute în vedere la proiectarea respectivelor vehicule.
Există sisteme de diagnosticare simple și larg răspândite pe care organismele de control le pot folosi pentru a controla cea mai mare parte a vehiculelor echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei. Pentru vehiculele care nu pot fi controlate cu ajutorul acestor instrumente de diagnosticare larg răspândite, autoritățile folosesc echipamentul disponibil furnizat de constructorul vehiculului sau prevăd acceptarea unui certificat de verificare adecvat eliberat de constructorul vehiculului sau de reprezentantul acestuia.
Verificarea periodică a bunei funcționări a dispozitivului de limitare a vitezei ar trebui să fie facilitată pentru vehiculele echipate cu noua aparatură de înregistrare (tahograf digital) în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2135/98 al Consiliului din 24 septembrie 1998 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 privind aparatura de înregistrare în domeniul transporturilor rutiere și a Directivei 88/599/CEE privind aplicarea Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 (7). Începând cu anul 2003, vehiculele noi sunt echipate cu această aparatură.
Cerințele tehnice referitoare la taxiuri și ambulanțe sunt similare cu cele referitoare la autoturisme. Din acest motiv, elementele controlate pot fi similare, deși frecvența controalelor diferă.
Fiecare stat membru trebuie să asigure, în domeniul său de jurisdicție, efectuarea metodică și la un standard ridicat a inspecțiilor tehnice auto.
Comisia ar trebui să verifice aplicarea practică a prezentei directive.
Deoarece obiectivele acțiunii preconizate, și anume armonizarea reglementărilor privind inspecția tehnică auto, împiedicarea denaturării concurenței între operatorii de transport rutier de marfă și garantarea verificării și întreținerii corecte a vehiculelor, nu pot fi realizate de către statele membre acționând individual și, având în vedere amploarea acțiunii, pot fi realizate mai bine la nivelul Comunității, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat în respectivul articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.
Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (8).
Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să opereze modificările necesare în vederea definirii unor standarde minime și a unor metode de inspecție tehnică, precum și a adaptării acestora la progresul tehnic. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în anexa III partea B,
(1) În fiecare stat membru, autovehiculele înmatriculate în statul respectiv, precum și remorcile și semiremorcile acestora, sunt supuse unei inspecții tehnice auto periodice, în conformitate cu prezenta directivă.
(2) Categoriile de vehicule care urmează a fi supuse inspecției tehnice auto, frecvența de efectuare a inspecției tehnice auto și elementele care trebuie controlate sunt enumerate în anexele I și II.
Inspecțiile tehnice auto prevăzute de prezenta directivă se efectuează de către statul membru sau de către un organism public abilitat de stat în acest sens sau de către organisme sau instituții desemnate și supravegheate direct de către stat, inclusiv organisme private autorizate corespunzător. În mod special, atunci când instituțiile însărcinate cu inspecția tehnică auto realizează, în același timp, și activitatea de reparare a autovehiculelor, statele membre depun toate eforturile pentru a asigura obiectivitatea și nivelul înalt de calitate ale inspecției.
(1) Statele membre iau măsurile pe care le consideră necesare pentru a dovedi faptul că un vehicul a trecut cu succes inspecția tehnică auto, fiind conform cel puțin cu dispozițiile prevăzute de prezenta directivă.
Aceste măsuri sunt notificate celorlalte state membre și Comisiei.
(2) Fiecare stat membru, pe aceeași bază ca și când ar fi eliberat el însuși dovada, recunoaște dovada eliberată într-un alt stat membru prin care se arată că un autovehicul înmatriculat pe teritoriul acelui stat, împreună cu remorca sau semiremorca sa, au trecut cu succes inspecția tehnică auto, fiind conforme cel puțin cu dispozițiile prevăzute de prezenta directivă.
(3) Statele membre aplică procedurile corespunzătoare pentru a stabili, în măsura posibilului, faptul că performanțele sistemelor de frânare ale vehiculelor înmatriculate pe teritoriul lor sunt în conformitate cu cerințele specificate în prezenta directivă.
(1) Statele membre au dreptul să excludă din domeniul de aplicare a prezentei directive vehiculele din dotarea forțelor armate, a forțelor de ordine și a pompierilor.
(2) Statele membre pot, după consultarea Comisiei, să excludă din domeniul de aplicare a prezentei directive sau să supună unor dispoziții speciale anumite vehicule care sunt exploatate sau utilizate în condiții excepționale și vehiculele care nu sunt utilizate niciodată sau aproape niciodată pe drumurile publice, inclusiv vehiculele de interes istoric care au fost fabricate înainte de 1 ianuarie 1960 sau care sunt temporar retrase din circulație.
(3) Statele membre pot, după consultarea Comisiei, să stabilească propriile lor norme de control pentru vehiculele considerate a fi de interes istoric.
Sub rezerva dispozițiilor din anexele I și II, statele membre pot:
devansa data primei inspecții tehnice auto obligatorii și, acolo unde este cazul, pot impune ca vehiculul să facă obiectul unei inspecții tehnice auto înainte de înmatriculare;
reduce intervalul dintre două inspecții tehnice auto obligatorii succesive;
decide cu privire la obligativitatea inspecției tehnice auto pentru echipamentele opționale;
spori numărul de elemente care trebuie controlate;
extinde obligația inspecției tehnice auto periodice la alte categorii de vehicule;
dispune inspecții speciale suplimentare;
impune, pentru vehicule înmatriculate pe teritoriul lor, standarde minime pentru eficiența sistemelor de frânare mai severe decât cele menționate în anexa II și include o inspecție tehnică a vehiculelor cu încărcături mai mari, cu condiția ca aceste cerințe să nu le depășească pe cele asociate vehiculului în momentul omologării inițiale.
(1) Comisia adoptă directive speciale necesare în vederea definirii metodelor și standardelor minime de inspecție tehnică auto a elementelor menționate în anexa II, precum și a oricăror modificări necesare în vederea adaptării acestor standarde și metode la progresul tehnic.
(2) Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 7 alineatul (2).
(1) Comisia este asistată de un comitet pentru adaptarea la progresul tehnic a directivei privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora.
În termen de maximum trei ani de la introducerea controlului tehnic periodic al dispozitivelor limitatoare de viteză, Comisia analizează dacă, pe baza experienței acumulate, controalele prevăzute sunt suficiente pentru detectarea dispozitivelor limitatoare de viteză defecte sau contrafăcute sau dacă este necesară modificarea reglementărilor în vigoare.
Directiva 96/96/CE, astfel cum a fost modificată prin actele menționate în anexa III partea A, se abrogă, fără a aduce atingere obligațiilor care revin statelor membre în ceea ce privește termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în anexa III partea B.
Trimiterile la directiva abrogată se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa IV.
(1) JO C 224, 30.8.2008, p. 66.
(2) Avizul Parlamentului European din 23 septembrie 2008 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial) și Decizia Consiliului din 30 martie 2009.
(3) JO L 46, 17.2.1997, p. 1.
(4) A se vedea anexa III partea A.
(5) JO L 202, 6.9.1971, p. 37.
(6) JO L 350, 28.12.1998, p. 1.
(7) JO L 274, 9.10.1998, p. 1.
CATEGORIILE DE VEHICULE SUPUSE INSPECȚIEI TEHNICE AUTO ȘI FRECVENȚA DE EFECTUARE A INSPECȚIILOR TEHNICE AUTO
Frecvența inspecțiilor tehnice auto
Autovehicule utilizate pentru transportul de pasageri și care au mai mult de opt locuri, exclusiv scaunul conducătorului auto
La un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima oară; ulterior, anual
Autovehicule utilizate pentru transport de marfă și cu masa maximă admisibilă mai mare de 3 500 kg
La un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată; ulterior, anual
Remorci și semiremorci cu masa maximă admisibilă mai mare de 3 500 kg
Taxiuri, ambulanțe
Autovehicule cu cel puțin patru roți, utilizate, în mod normal, pentru transportul de mărfuri, cu masa maximă admisibilă de 3 500 kg, cu excepția tractoarelor și utilajelor agricole
La patru ani de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată; ulterior, la fiecare doi ani
Autovehicule cu cel puțin patru roți, utilizate pentru transportul de pasageri și care nu au mai mult de opt locuri, exclusiv scaunul conducătorului auto
ELEMENTE CARE TREBUIE CONTROLATE ÎN MOD OBLIGATORIU
Inspecția tehnică auto trebuie să acopere cel puțin elementele menționate mai jos, cu condiția ca acestea să aibă legătură cu echipamentele obligatorii ale vehiculului controlat în respectivul stat membru.
Inspecțiile tehnice auto reglementate prin prezenta anexă pot fi efectuate vizual, fără demontarea părților componente ale vehiculului.
În cazul în care se constată că vehiculul este defect în ceea ce privește elementele menționate mai jos, autoritățile competente din statele membre trebuie să adopte o procedură pentru stabilirea condițiilor în care vehiculul poate fi folosit înainte de a fi supus altei inspecții tehnice auto.
VEHICULE DIN CATEGORIILE 1, 2, 3, 4, 5 ȘI 6
1. Sisteme de frânare
Următoarele elemente trebuie incluse în inspecția tehnică a sistemelor de frânare ale vehiculului. Rezultatele obținute în timpul verificării sistemelor de frânare trebuie să corespundă, pe cât posibil, cu cerințele tehnice ale Directivei 71/320/CEE.
Elementele care trebuie verificate/încercate
Starea mecanică și funcționarea
Pivotul pedalei de frână
prea strâns
pivot uzat
uzură/joc excesiv
Starea pedalei și cursa dispozitivului de acționare a frânei
cursă excesivă sau rezervă de cursă insuficientă
degajare incorectă a comenzii de frână
cauciucul antiderapant de pe pedala de frână lipsă, prost fixat sau uzat
Pompa de vid sau compresorul și rezervoarele
timp prea lung de umplere a compresorului, pentru funcționarea eficace a frânelor
presiune pneumatică/vid insuficient pentru asigurarea unei frânări repetate (cel puțin două acționări) după declanșarea dispozitivului de avertizare (sau când manometrul indică un nivel periculos)
pierdere de aer care produce o scădere considerabilă a presiunii sau pierderi de aer perceptibile
Indicator de nivel de presiune scăzută sau manometru
funcționarea defectuoasă sau defectarea indicatorului de presiune scăzută/a manometrului
Supapă de comandă a frânei cu acționare manuală
supapă fisurată sau deteriorată, uzură excesivă
proastă funcționare a supapei de comandă
comandă nesigură asupra tijei supapei sau supapă nesigură
conexiuni prost fixate sau lipsa etanșeității
funcționare nesatisfăcătoare
Frână de mână, pârghie de comandă, clichet de frână de mână
blocare incorectă a clichetului de frână de mână
uzură excesivă a axului pârghiei sau a mecanismului cu clichet
cursă prea mare a pârghiei, indicând un reglaj incorect
Supape de frânare (supape de comandă, supape de degajare rapidă, regulatoare de presiune etc.)
deteriorate, etanșeitate insuficientă (pierderi de aer)
pierdere excesivă de ulei din compresor
montare nesigură/necorespunzătoare
pierderi excesive de lichid de frână
Elemente de cuplare ale frânelor remorcii
entile de izolare defecte sau supapă cu auto-etanșare defectă
etanșeitate insuficientă
Acumulator, rezervor de presiune
deteriorat, corodat, neetanș
nefuncționare a dispozitivului de golire
Servomecanism frână, cilindru principal (sisteme hidraulice)
servomecanism defect sau ineficace
cilindru principal defect sau neentanș
cilindru principal nesigur
cantitate insuficientă de lichid de frână
lipsă capac rezervor cilindru principal
lampă de avertizare pentru lichidul de frână aprinsă sau defectă
funcționare incorectă a dispozitivului de avertizare în caz de nivel insuficient al lichidului de frână
Conducte de frână rigide
risc de fisurare sau rupere
lipsa etanșeității la nivelul conductelor sau al racordurilor
deteriorate sau excesiv de corodate
plasate greșit
Furtunuri flexibile ale frânei
deteriorate, puncte de fricțiune, prea scurte, răsucite
lipsa etanșeității la nivelul furtunurilor sau al racordurilor
umflare exagerată a furtunului sub presiune
murdărite (cu ulei, unsoare etc.)
Tamburi de frână, discuri de frână
uzură excesivă, fisuri excesive, nesiguri sau sparți
murdărite (ulei, unsori etc.)
placa din spate fixată necorespunzător
Cabluri de frână, tije, cuplaj pârghii
cabluri deteriorate, cu noduri
excesiv de uzate sau corodate
îmbinare nesigură a cablurilor sau a tijelor
orice restricționare a mișcării libere a sistemului de frânare
orice mișcare anormală a pârghiilor/tijelor/cuplajelor, indicând o reglare incorectă sau o uzură excesivă
Organe de acționare frână (inclusiv frâne cu arc sau cilindri hidraulici)
fisurate sau deteriorate
neetanșe
coroziune excesivă
cursă prea mare a pistonului sau mecanismului cu membrană
lipsa învelișului de protecție contra prafului sau deteriorarea sa excesivă
Corector automat al frânei în funcție de sarcină
cuplaj defect
reglaj incorect
blocat, nefuncțional
Dispozitive automate de eliminare a jocurilor
blocate sau cu mișcare anormală, uzură excesivă sau reglaj incorect
Sistem de încetinire (dacă este montat sau necesar)
conexiuni sau elemente de fixare nesigure
Performanța și eficiența frânei de serviciu
Performanța (creștere progresivă până la putere maximă)
putere de frânare necorespunzătoare pe una sau pe mai multe roți
puterea de frânare la oricare roată este mai mică de 70 % din cea mai mare putere înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași punte. În cazul încercării frânelor pe carosabil, devierea excesivă a vehiculului de la direcția dreaptă.
variație bruscă a puterii de frânare (blocaj)
frânare cu întârziere anormală pe oricare dintre roți
fluctuație excesivă a puterii de frânare, cauzată de discuri deformate sau de tamburi ovalizați
un coeficient de frânare proporțional cu sarcina maximă autorizată sau, în cazul semiremorcilor, cu suma sarcinilor autorizate pe punți, dacă este cazul, mai mic decât următoarele valori:
eficiență minimă de frânare
o putere de frânare mai mică decât valorile de referință, dacă acestea sunt specificate de fabricantul osiei vehiculului (5)
Performanța și eficiența frânei secundare (de urgență) (dacă este asigurată de un sistem separat)
frână nefuncțională pe o parte
puterea de frânare la oricare roată este mai mică de 70 % din cea mai mare putere înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași osie
sistemul de frânare automată nu funcționează în cazul remorcilor
pentru toate categoriile de vehicule, un coeficient de frânare mai mic de 50 % (6) din performanța frânei de serviciu definită la punctul 1.2.2, în raport cu sarcina maximă autorizată, ori, în cazul semiremorcilor, cu suma sarcinilor admise pe punte
Performanța și eficiența frânei de mână
pentru toate categoriile de vehicule un coeficient de frânare mai mic de 16 % în raport cu sarcina maximă autorizată sau, pentru autovehicule, mai mic de 12 % în raport cu sarcina combinată maximă autorizată a vehiculului, luându-se în considerare coeficientul cu cea mai mare valoare
Performanță sistem de încetinire sau de frânare pe eșapament
variație bruscă a eficienței (la sistemul de încetinire)
Sistem antiblocare frână
funcționare incorectă a dispozitivului de avertizare antiblocare
VEHICULE DIN CATEGORIILE 1, 2 ȘI 3
VEHICULE DIN CATEGORIILE 4, 5 ȘI 6
Direcția și volanul de direcție
Stare mecanică
Volan de direcție
Joc direcție
Fixare sistem de direcție
Câmp de vizibilitate
Stare geamuri
Spălătoare de parbriz
Lumini, dispozitive reflectorizante și echipamente electrice
Faruri cu lumină de drum și lumină de întâlnire
Stare și funcționare
Eficiență vizuală
Lămpi de poziție laterale și lămpi de gabarit
Stare și funcționare, starea lentilelor, culoare și eficiență vizuală pentru:
Lămpi de poziție laterale și spate
Culoare și eficiență vizuală
Lămpi de stop
Lămpi de semnalizare direcție
Dispozitive de iluminare a plăcii de înmatriculare spate
Lămpi de avertizare pericol
Lumini de semnalizare direcție
Frecvență semnal luminos
Lămpi de ceață față și spate
Dispozitiv de iluminare a plăcii de înmatriculare spate
stare și culoare
Lămpi de control
Conexiunile electrice între vehiculul tractor și remorcă sau semiremorcă
Punți, roți, anvelope, suspensie
Șasiu și accesorii șasiu
Șasiu sau cadru și accesorii
Țevi de eșapament și amortizoare de zgomot
Rezervor și conducte de combustibil
Proprietățile geometrice și starea dispozitivului de protecție spate, camioane grele
Suport pentru roata de rezervă
Siguranță mecanism de cuplare (dacă este montat)
Mecanismul de cuplare a vehiculelor tractoare, remorcilor și semiremorcilor
Cabina conducător auto și caroserie
Stare structurală
Uși și dispozitive de închidere
Scaun conducător auto
Fixare scaun conducător auto
Fixare baterie
Dispozitive de închidere și dispozitiv antifurt
Dispozitive de avertizare acustică
Siguranța fixării
Starea centurilor de siguranță
Cală (cale) de roată (roți)
Tahograf (existența și integritatea sigiliilor)
se verifică valabilitatea plăcii tahografului, dacă este prevăzut de Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 (7)
se verifică, dacă există dubii, dacă circumferința nominală sau dimensiunea anvelopei corespunde cu datele înscrise pe placa tahografului
dacă se consideră util, se verifică integritatea sigiliilor tahografului și, dacă este cazul, a oricăror alte mijloace de protecție a conexiunilor împotriva manipulării frauduloase
Dispozitiv limitator de viteză
dacă este posibil, se verifică dacă limitatorul de viteză este montat conform cerințelor Directivei 92/6/CEE (8)
se verifică valabilitatea plăcii limitatorului de viteză
dacă se consideră util, se verifică integritatea sigiliilor limitatorului de viteză și, dacă este cazul, a oricăror altor mijloace de protecție a conexiunilor împotriva manipulării frauduloase
dacă se consideră util, se verifică dacă dispozitivul de limitare a vitezei împiedică vehiculele menționate la articolele 2 și 3 din Directiva 92/6/CEE să depășească valorile prescrise.
8.2.1. Autovehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie și alimentate cu benzină
dacă gazele de evacuare nu sunt controlate de un sistem avansat de control al emisiilor, cum ar fi un convertor catalitic cu trei căi controlat cu sondă lambda:
inspecția vizuală a sistemului de evacuare, pentru a se verifica dacă este complet și într-o stare satisfăcătoare și dacă nu există scurgeri;
inspecția vizuală a oricărui echipament de control al emisiilor instalat de producător, pentru a se verifica dacă este complet și într-o stare satisfăcătoare și dacă nu există scurgeri.
După o perioadă rezonabilă de condiționare a motorului (ținând seama de recomandările producătorului), se măsoară conținutul de monoxid de carbon (CO) al gazelor de evacuare când motorul este în regim de ralanti (mers în gol).
Conținutul maxim admisibil de CO în gazele de evacuare este menționat de producătorul vehiculului. Dacă această informație nu este disponibilă sau dacă autoritățile competente din statele membre decid să nu o utilizeze ca valoare de referință, conținutul de CO trebuie să nu depășească următoarele valori:
pentru vehicule înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată între data de la care statele membre au impus vehiculelor să respecte Directiva 70/220/CEE (9) și 1 octombrie 1986: CO – 4,5 % vol.
pentru vehicule înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după 1 octombrie 1986 – 3,5 % vol.
dacă gazele de evacuare sunt controlate de un sistem avansat de control al emisiilor, cum ar fi un convertor catalitic cu trei căi controlat cu sondă lambda:
inspecția vizuală a oricărui echipament de control al emisiilor instalat de producător, pentru a se verifica dacă este complet și într-o stare satisfăcătoare și dacă nu există scurgeri;
determinarea eficienței sistemului de control al emisiilor vehiculului, prin măsurarea valorii lambda și a conținutului de CO al gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 4 sau cu procedurile propuse de producători și aprobate în momentul omologării. Pentru fiecare dintre aceste testări, motorul este condiționat în conformitate cu recomandările producătorilor vehiculului;
emisii la ieșirea țevii de eșapament – valori limită
Conținutul maxim admisibil de CO în gazele de evacuare este cel menționat de producătorul vehiculului.
Atunci când această informație nu este disponibilă, conținutul de CO nu trebuie să depășească următoarele valori:
măsurare cu motorul la ralanti:
Conținutul maxim admisibil de CO în gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,5 % vol., iar pentru vehiculele care au fost omologate în conformitate cu valorile limită indicate în rândul A sau în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, conținutul maxim de CO nu trebuie să depășească 0,3 % vol. Dacă nu se poate stabili conformitatea cu Directiva 70/220/CEE, dispozițiile de mai sus se aplică la vehiculele înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după 1 iulie 2002;
măsurare la ralanti accelerat (mers în gol), cu turația motorului de cel puțin 2 000 min–1:
Conținutul de CO: maxim 0,3 % vol., iar pentru vehicule care au fost omologate în conformitate cu valorile limită indicate în rândul A sau în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, conținutul maxim de CO nu trebuie să depășească 0,2 % vol. Dacă nu se poate stabili conformitatea cu Directiva 70/220/CEE, dispozițiile de mai sus se aplică la vehicule înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după 1 iulie 2002.
pentru autovehicule echipate cu sisteme de diagnostic la bord (SBD) în conformitate cu Directiva 70/220/CEE, ca o alternativă la testarea specificată la punctul (i), statele membre pot stabili funcționarea corectă a sistemului de evacuare prin citirea corespunzătoare a dispozitivului SBD și verificarea simultană a funcționării corecte a sistemului SBD.
8.2.2. Autovehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie (diesel)
măsurarea opacității gazelor de evacuare în timpul accelerării libere (mers în gol, de la ralanti până la turația de întrerupere a alimentării), cu schimbătorul de viteză la punctul mort și ambreiajul cuplat;
condiționarea prealabilă a vehiculului:
vehiculele pot fi testate fără condiționare prealabilă, cu toate că, din motive de siguranță, trebuie să se verifice dacă motorul este cald și într-o stare mecanică satisfăcătoare;
cu excepția situației specificate la punctul 5 litera (d), niciun vehicul nu poate fi respins dacă nu a fost testat în următoarele condiții:
motorul trebuie să fie complet încălzit; de exemplu, temperatura uleiului de motor măsurată printr-o sondă în tubul jojei de ulei să fie de cel puțin 80 °C sau temperatura normală de funcționare, dacă aceasta este mai scăzută, ori temperatura blocului motor, măsurată în funcție de nivelul de radiații infraroșii, să atingă cel puțin o temperatură echivalentă. Dacă, din cauza configurației vehiculului, această măsurătoare nu poate fi efectuată, temperatura normală de funcționare a motorului poate fi stabilită prin alte mijloace, de exemplu pe baza funcționării ventilatorului de răcire a motorului;
sistemul de evacuare trebuie să fie purjat prin cel puțin trei cicluri de accelerare liberă sau printr-o metodă echivalentă;
motorul și orice turbocompresor instalat trebuie să fie la turația de ralanti înainte de începerea fiecărui ciclu de accelerare liberă. Pentru motoarele diesel ale vehiculelor grele, aceasta înseamnă să se aștepte cel puțin 10 secunde după eliberarea pedalei de accelerație;
pentru inițierea fiecărui ciclu de accelerare liberă, pedala de accelerație trebuie să fie apăsată total, în mod rapid și continuu (în mai puțin de o secundă), dar nu brutal, pentru a se obține debitul maxim de la pompa de injecție;
în timpul fiecărui ciclu de accelerare liberă, motorul trebuie să atingă turația de întrerupere a alimentării sau, pentru vehicule cu transmisie automată, turația specificată de producător sau, dacă aceste date nu sunt disponibile, două treimi din turația de întrerupere a alimentării, înainte de eliberarea pedalei de accelerație. De exemplu, această condiție poate fi verificată prin monitorizarea turației motorului sau permițând trecerea unui timp suficient între apăsarea pedalei de accelerație și eliberarea sa, interval care, în cazul vehiculelor de categoria 1 și 2 din anexa I, ar trebui să fie de cel puțin două secunde;
valori limită:
nivelul concentrației nu trebuie să depășească nivelul înregistrat pe placă, în conformitate cu Directiva 72/306/CEE (10);
dacă această informație nu este disponibilă sau dacă autoritățile competente ale statelor membre decid să nu o utilizeze ca referință, nivelul concentrației nu trebuie să depășească nivelul indicat de producător sau valorile limită ale coeficientului de absorbție, care sunt următoarele:
motoare diesel cu aspirație naturală = 2,5 m–1;
motoare diesel supraalimentate = 3,0 m–1;
o limită de 1,5 m–1 se aplică la următoarele vehicule care au fost omologate în conformitate cu valorile limită indicate în:
rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE – (vehicule utilitare ușoare cu motor diesel – Euro 4);
rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 88/77/CEE (11) – (vehicule utilitare grele cu motor diesel – Euro 4);
rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 88/77/CEE – (vehicule utilitare grele cu motor diesel – Euro 5);
rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 88/77/CEE – (vehicule utilitare grele – EEV)
sau valorile limită din modificările ulterioare ale Directivei 70/220/CEE, sau valori limită din modificările ulterioare la Directiva 88/77/CEE, sau valori echivalente, când se utilizează echipamente de un alt tip decât cel folosit pentru omologarea CE de tip.
Dacă nu este posibilă stabilirea unei conformități cu punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE sau cu punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 88/77/CEE, atunci dispozițiile de mai sus se aplică la vehicule înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată după 1 iulie 2008.
aceste dispoziții nu se aplică vehiculelor înmatriculate sau puse în circulație pentru prima dată înainte de 1 ianuarie 1980;
un vehicul poate fi respins doar dacă media aritmetică a cel puțin ultimelor trei cicluri de accelerare liberă depășește valoarea limită. Această medie poate fi calculată ignorând orice măsurătoare care se abate semnificativ de la media măsurată sau poate rezulta din orice alt calcul statistic care ține seama de dispersia valorilor măsurate. Statele membre pot limita numărul ciclurilor de testare;
pentru a evita testările inutile, statele membre, prin derogare de la dispozițiile de la punctul 8.2.2 litera (d) punctul 4, pot respinge vehicule ale căror valori măsurate după trei cicluri de accelerare liberă sau după ciclurile de purjare (sau un procedeu echivalent) menționate la punctul 8.2.2 litera (b) punctul 2 subpunctul (ii) sunt semnificativ mai mari decât valorile limită. Tot pentru a evita testările inutile, statele membre, prin derogare de la dispozițiile de la punctul 8.2.2 litera (d) subpunctul 4, pot admite vehicule ale căror valori măsurate după trei cicluri de accelerare liberă sau după ciclurile de purjare (sau un procedeu echivalent) menționate la punctul 8.2.2 litera (b) punctul 2 subpunctul (ii) sunt semnificativ mai mici decât valorile limită.
8.2.3. Echipamentul de testare
Emisiile vehiculelor sunt testate cu ajutorul unor echipamente concepute pentru stabilirea precisă a respectării valorilor limită prescrise sau indicate de producător.
8.2.4. Dacă, în timpul omologării CE de tip, se constată că un tip de vehicul nu satisface valorile limită prevăzute de prezenta directivă, statele membre pot stabili valori limită mai mari pentru acel tip de vehicul, pe baza dovezilor furnizate de producător. Statele membre trebuie să informeze imediat Comisia cu privire la aceasta, iar aceasta trebuie să informeze, la rândul ei, celelalte state membre.
Deparazitare radio
Încercări suplimentare pentru vehiculele de transport în comun
Ieșire (ieșiri) de urgență (inclusiv ciocane pentru spart geamurile), indicatoare ale ieșirii (ieșirilor) de urgență
Placă de înmatriculare
(1) 48 % pentru vehiculele din categoria 1 care nu sunt dotate cu ABS sau omologate înainte de 1 octombrie 1991 (data interzicerii primei puneri în circulație fără omologarea CE de tip a componentelor) (Directiva 71/320/CEE).
(2) 45 % pentru vehiculele înmatriculate după 1988 sau de la data aplicării Directivei 71/320/CEE, în temeiul legislației naționale a statelor membre, oricare dintre acestea este mai recentă.
(3) 43 % pentru semiremorci și remorcile cu bară de tracțiune înmatriculate după 1988 sau de la data aplicării Directivei 71/320/CEE, în temeiul legislației interne a statelor membre, oricare dintre acestea este mai recentă.
(4) 50 % pentru vehiculele din categoria 5 înmatriculate după 1988 sau de la data aplicării Directivei 71/320/CEE, în temeiul legislației interne a statelor membre, oricare dintre acestea este mai recentă.
(5) Valoarea de referință pentru puntea vehiculului este puterea de frânare (exprimată în newtoni) necesară pentru a obține forța minimă de frânare prescrisă pentru masa vehiculului în momentul prezentării la inspecție.
(6) Pentru vehiculele din categoriile 2 și 5, performanța minimă a frânei secundare (dat fiind că performanța frânei secundare nu intră sub incidența Directivei 71/320/CEE) trebuie să fie de 2,2 m/s2.
(7) Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (JO L 370, 31.12.1985, p. 8).
(8) Directiva 92/6/CEE a Consiliului din 10 februarie 1992 privind instalarea și utilizarea dispozitivelor limitatoare de viteză pentru anumite categorii de autovehicule în cadrul Comunității (JO L 57, 2.3.1992, p. 27).
(9) Directiva 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile ce trebuie luate împotriva poluării aerului cu emisii de la autovehicule (JO L 76, 6.4.1970, p. 1).
(10) Directiva 72/306/CEE a Consiliului din 2 august 1972 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile preconizate împotriva emisiilor de poluanți provenind de la motoarele diesel destinate propulsiei vehiculelor (JO L 190, 20.8.1972, p. 1).
(11) Directiva 88/77/CEE a Consiliului din 3 decembrie 1987 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule (JO L 36, 9.2.1988, p. 33).
(menționate la articolul 10)
Directiva 96/96/CE a Consiliului
(JO L 46, 17.2.1997, p. 1)
Directiva 1999/52/CE a Comisiei
(JO L 142, 5.6.1999, p. 26)
Directiva 2001/9/CE a Comisiei
(JO L 48, 17.2.2001, p. 18)
Directiva 2001/11/CE a Comisiei
(JO L 48, 17.2.2001, p. 20)
Directiva 2003/27/CE a Comisiei
(JO L 90, 8.4.2003, p. 41)
Numai punctul 68 din anexa III
9 martie 1998
9 martie 2002
Articolul 5 cuvinte introductive
Articolul 5 de la prima la a șaptea liniuță
Articolul 5 literele (a)-(g)
Anexele I-II
Anexele III-IV

References: articolul 5
 articolul 5
 articolul 7
 articolul 10

Articolul 5

Articolul 5

Articolul 5