Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=65&lang=fra
Timestamp: 2018-08-15 01:10:33+00:00

Document:
Dossier no 6504-C-005324-26281 (MdT)
Springdale Aviation Ltd., requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C 1985, ch. A-2, art. 6.9, 8.4(1)
Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef (Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, n° 2), art. 3
Ordonnance sur les transporteurs aériens utilisant des avions petits porteurs (Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, n°3) art. 12(3))
Sanctions, Omission de suivre les procédures du Manuel de contrôle de la maintenance (MCM), Responsabilité indirecte, Omission d'inscrire les défectuosités, Carnet de route et livret technique d'aéronef, Intention
Décision : le 20 septembre 1995
Je confirme la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation de Springdale Aviation Ltd. Toutefois, je réduis la durée de la suspension à 12 heures par chef d'accusation, pour une durée totale de 24 heures. Ladite suspension entre en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique s'est tenue le jeudi 7 septembre 1995 à 10 h, dans les Chambres du conseil, dans la ville de Deer Lake (Terre-Neuve).
Selon le ministre des Transports, Springdale Aviation Ltd. aurait contrevenu ce qui suit :
à l'article 3 de l'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef (ONA VIII, no 2), en ce sens que le 21e jour de juin, A.D., 1994, ou vers cette date, à Springdale (Terre-Neuve), ou près de cette localité, vous avez négligé d'inscrire des défectuosités dans un carnet dont la tenue est exigée, à savoir le carnet de route d'aéronef d'un Cessna 150 portant les marques d'immatriculation canadiennes C-FYKP, alors que les correctifs de ces défectuosités étaient consignés, ce qui constitue une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2 mod.
En annexe A, un second chef d'accusation a été déposé à l'encontre de Springdale Aviation Ltd. :
Paragraphe 12(3) de l'Ordonnance sur les transporteurs aériens utilisant des avions petits porteurs (ONA VII, no 3), en ce sens que le 28e jour de juin, A.D., 1994 ou vers cette date, et le 27e jour d'octobre, A.D., 1994 ou vers cette date, à Springdale (Terre-Neuve), ou près de cette localité, vous avez négligé, au cours d'une inspection, d'inscrire des défectuosités dans un carnet dont la tenue est exigée, à savoir le carnet de route d'aéronef d'un Cessna 185 portant les marques d'immatriculation canadiennes C-GMIR, alors que le manuel approuvé de contrôle de maintenance de la compagnie l'exigeait à l'article 3.3, ce qui constitue une infraction au paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2 mod.
Chef d'accusation 1 : suspension du certificat d'exploitation no 5324 pour une durée de 3 jours
Chef d'accusation 2 : suspension du certificat d'exploitation no 5324 pour une durée de 4 jours
Total : suspension du certificat d'exploitation no 5324 pour une durée de 7 jours
En vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.
Dans une lettre datée du 12 mai 1995, M. Rick Adams, président de Springdale Aviation Ltd., a demandé une révision devant le Tribunal comme suit :
Je viens de recevoir un avis de suspension du bureau de Transports Canada à Moncton. Cette mesure découle d'une vérification faite auprès de mon organisme de maintenance le 15 février 1995. Je demande par les présentes une révision de la décision du ministre ainsi qu'une suspension de la mesure, car j'estime que la peine n'est pas opportune.
En mars, lorsque j'ai été mis au courant de ces infractions possibles, je me suis entretenu avec Bernard Gohier, directeur de la maintenance, qui m'a dit qu'il n'était pas nécessaire d'inscrire dans le carnet de route d'aéronef les défectuosités qu'il avait découvertes, et qu'il lui suffisait d'inscrire les renseignements prouvant que les correctifs voulus ont été apportés. Depuis lors, j'ai appris que cette façon de procéder n'était pas la bonne et que, par conséquent, M. Gohier se trompait.
Avant que M. Gohier puisse devenir directeur de la maintenance de Springdale Aviation, il a dû se présenter à une entrevue avec Transports Canada, entrevue destinée à déterminer s'il était capable de faire le travail. On a déterminé qu'il était en mesure de faire le travail et que sa responsabilité principale serait de se conformer aux règles édictées dans le manuel de contrôle de la maintenance. Il ne s'y est pas conformé dans le cas qui nous intéresse, de sorte qu'il devrait en assumer toute la responsabilité.
Dans une société « juste », une amende ou une suspension de licence aiderait à faire en sorte que M. Gohier se souvienne de la « règle relative aux défectuosités », mais le fait d'interrompre toutes les activités de la compagnie à cause d'un événement indépendant de la volonté du président ou des autres employés est une mesure des plus injuste.
Le vice-président du Tribunal, Bruce L. Pultz, a accordé une suspension de la mesure le 26 mai 1995, (traduction) « jusqu'à examen et décision dans le cadre de l'audience en révision ». À l'audience en révision, les parties ont convenu que l'infraction avait bel et bien eu lieu, mais qu'elle avait été commise par inadvertance et n'était pas intentionnelle. Les parties ont également convenu qu'à leur connaissance, M. Gohier était un mécanicien compétent et respecté, et qu'il possédait les licences voulues.
La demande présentée par le requérant relativement à l'annulation de l'Avis de suspension se fondait sur plusieurs points litigieux, dont ceux dont il a fait part dans sa communication du 12 mai 1995 au Tribunal, indiquée précédemment.
Au sujet de la façon de procéder qui a amené l'Avis de suspension dont il est ici question, M. Adams a noté qu'elle était en vigueur depuis nombre d'années à la compagnie, qu'elle avait été suivie par plusieurs mécaniciens ou directeurs de la maintenance de la compagnie et qu'elle avait fait l'objet de vérifications de Transports Canada par le passé sans qu'on y prête attention ou qu'on y trouve quoi que ce soit à redire. M. Adams a affirmé que la compagnie avait eu trois mécaniciens qui (traduction) « procédaient essentiellement de la même façon. »
Il a signalé qu'à son avis, il aurait été plus approprié de mettre M. Bernard Gohier à l'amende, plutôt que de suspendre les certificats d'exploitation de la compagnie. M. Adams a posé une question de pure forme : si Air Canada avait fait la même erreur, ses aéronefs auraient-ils été cloués au sol pendant une semaine?
Il a également signalé que les correctifs appliqués par Springdale Aviation Ltd. à la suite de la vérification de M. Davis ont été qualifiés de (traduction) « mesures d'intervention acceptables » [par M. Davis] (pièce à conviction M-12). Il s'est donc demandé, dans ces circonstances, pourquoi on était allé jusqu'à l'étape de l'Avis de suspension, dans cette affaire.
En contre-interrogatoire, M. Davis a déclaré qu'une fois la vérification faite, les renseignements sont transmis à un comité de révision de Transports Canada à Moncton, et que dès lors, (traduction) « cela ne relève plus de nous ». La décision d'entreprendre ou non des procédures contre le titulaire du document n'est pas prise à l'échelon du bureau de district.
M. Adams a déclaré que M. Gohier n'était tout simplement pas au courant de l'obligation d'inscrire la défectuosité dans le carnet de route d'aéronef, et que sa connaissance incomplète de l'anglais a pu gêner quelque peu sa compréhension. Selon ses dires, les défectuosités étaient notées de façon régulière dans les fiches d'anomalies techniques de la compagnie, mais n'étaient pas inscrites dans les carnets de route des aéronefs C-FYKP ou C-GMIR.
Les décisions du Tribunal de l'aviation civile se fondent sur les principes de justice naturelle. Dans ce contexte, l'application stricte de la loi, prise « au pied de la lettre » ne fait pas nécessairement en sorte que justice soit rendue dans tous les cas. En fait, dans certaines circonstances, l'application stricte de la loi, prise « au pied de la lettre », se révélerait contre-productive pour toutes les parties intéressées et pourrait, éventuellement, desservir la société à plus long terme.
Pour des raisons non précisées, on n'a pas suivi à la lettre la procédure stricte prescrite dans l'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef (ONA VIII, no 2). Les parties se sont entendues sur ce point. Elles ont aussi convenu que l'infraction n'avait pas été commise de façon intentionnelle. Aucun élément de preuve ne donne à penser que quiconque, à quelque moment que ce soit, ait essayé de cacher quelque chose, de tromper, d'induire en erreur, de court-circuiter le système prescrit ou d'éviter l'exécution de travaux de maintenance, au détriment de la sécurité aérienne ou de la sécurité du public voyageur.
Les parties, le requérant et l'intimé, semblent avoir toutes deux des intentions claires dans cette affaire : elles se préoccupent toutes deux de la sécurité et du contrôle de la qualité, dans la mesure de leur capacité de les assurer ou de les réglementer. Toutefois, dans ce cas-ci, il semble qu'une erreur faite en toute bonne foi par le directeur de la maintenance/le mécanicien-chef de la compagnie, M. Gohier, ait donné lieu à un manquement aux règles administratives prescrites par Transports Canada ou à une omission relative à ces règles.
Dans son témoignage, M. Davis a admis lui-même que cette omission n'avait pas été relevée lors de vérifications précédentes menées par lui sur des aéronefs du requérant. On comprend difficilement pourquoi elle a subitement entraîné l'imposition d'une peine dans ce cas-ci. On a amplement prouvé (pièce M-4) que Springdale Aviation Ltd. essayait de se conformer à ses obligations.
Pour ces causes, je ne vois pas en quoi l'application des suspensions serait utile dans ce cas-ci. Cela n'aurait pour effet que d'entraver la capacité de Springdale Aviation Ltd. de mener ses affaires. Le requérant a déjà consacré beaucoup de temps et d'efforts pour régler une question à laquelle le bureau de district de Transports Canada aurait pu ou aurait dû trouver une solution qui serve à la fois les intérêts de la compagnie, du ministre et du public voyageur.
Certes, on m'indique dans la preuve de Transports Canada (pièce M-12) que les mesures d'intervention ont été jugées « acceptables ».
La participation à l'audience proprement dite ainsi que la correspondance et les consultations que cette affaire a nécessitées ont obligé les parties à se déplacer et à investir beaucoup de temps et d'argent, ce qui équivaut en quelque sorte à une amende pour une petite compagnie.
Je comprends les points que M. Riopka a invoqués dans son résumé lorsqu'il a déclaré (traduction) : Le résultat de tout ceci, c'est que le public voyageur et les étudiants qui montent à bord des aéronefs sont exposés à un risque dont ils ne connaissent pas la gravité. Il ne s'agit pas d'un incident mineur ou simplement de paperasserie. L'état de navigabilité de l'aéronef [en question] est remis en question lorsqu'on ne se conforme pas à ce système. Le ministre considère qu'une telle situation – un risque inconnu – est tout à fait inacceptable.
L'agent chargé de présenter le cas pour le ministre a demandé que la suspension de sept jours soit maintenue intégralement, sans possibilité de réduction. Il a signalé que la peine recommandée pour une première infraction consiste en une suspension de 7 à 14 jours. Il a indiqué que le ministre a reconnu que l'infraction avait été commise par inadvertance et que (traduction) « C'est pour cette raison que nous avons déjà atténué la peine et nous vous demandons de ne pas la réduire encore davantage. »
Bien que je sois sensible au caractère primordial de la sécurité aérienne et à l'intégrité du système, je ne suis pas convaincu que les suspensions imposées par le ministre aident d'une façon quelconque à corriger des omissions qui, de l'avis des deux parties, ont été commises par inadvertance par un employé qui ne fait plus partie de l'entreprise et qui, de toute façon, ont été corrigées depuis.
À mon avis, il en aurait été tout autrement s'il s'était agi d'une seconde infraction ou si, après s'être fait dire de corriger la marche à suivre administrative ou son omission, la compagnie ne s'était pas conformée immédiatement. D'après ce que j'ai compris, ce n'est pas le cas.
Une « erreur commise en toute bonne foi » ne constitue peut-être pas une excuse, mais un zèle intempestif de la poursuite ne donnera pas de bons résultats. Je n'ai senti ni manque de coopération ni réticence à se conformer aux exigences, chez Springdale Aviation Ltd.
Toutefois, je ne peux pas accepter la proposition présentée par M. Adams, selon laquelle la compagnie ne devrait pas être tenue responsable des gestes posés par ses employés dans l'exercice de leur travail.
M. Riopka a signalé que l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique est clair à ce sujet, et la compagnie peut être tenue responsable de n'importe quel de ses aéronefs ou de n'importe quel de ses employés, à la discrétion du ministre. Je suis aussi de cet avis. Les responsabilités du requérant à cet égard sont très claires.
Cependant, les circonstances ont sans contredit une influence dans les décisions. En ce qui concerne les positions respectives des parties dans cette affaire, j'estime qu'on a déjà traité de la question avec suffisamment de détails et qu'on y a consacré suffisamment de temps et d'énergie, et que l'imposition des suspensions mentionnées en rubrique, loin de prévenir des oublis futurs de ce type par Springdale Aviation Ltd., ne fera qu'imposer un fardeau à la compagnie et n'aura aucun effet positif important pour la compagnie, le ministre ou le bien public.
Pour ces motifs, je réduis la durée de la suspension à 12 heures par chef d'accusation, soit un total de 24 heures.
Je tiens à remercier toutes les parties pour leur assistance.
Décision : le 26 février 1996
Le Tribunal rejette l'appel et confirme la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation de Springdale Aviation Ltd. La suspension réduite à 24 heures par le Tribunal à la suite de l'audience en révision doit prendre effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision à la suite d'un appel.
L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les trois conseillers désignés du Tribunal, le lundi 12 février 1996 à 10 h dans la Salle du Conseil de la ville de Deer Lake (Terre-Neuve).
Springdale Aviation Ltd. en appelle de la décision à la suite d'une révision d'Orville Pulsifer du 20 septembre 1995. La décision du Tribunal en première instance avait confirmé la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation de Springdale Aviation Ltd.
Tout en reconnaissant que l'appelant avait contrevenu à l'article 3 de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, no 2 et le paragraphe 12(3) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 3, Orville Pulsifer a réduit la suspension imposée par le ministre à 12 heures pour chacun des chefs d'accusation, la suspension totale s'élevant donc à 24 heures. Le ministre avait imposé une suspension de 7 jours à l'égard des deux chefs.
On peut résumer comme suit les motifs de l'appel :
1. L'entreprise ne doit pas être tenue responsable des actes de l'employé;
2. l'employé n'a pas fait preuve de non-respect délibéré des règlements et il a agi de bonne foi;
3. il n'y aurait pas dû avoir d'imposition de suspension lorsque l'équipe de vérification a constaté que l'entreprise avait pris des mesures correctrices satisfaisantes;
4. la suspension du certificat d'exploitation n'avait aucune fin utile;
5. la suspension du certificat d'exploitation, malgré sa durée, aura des conséquences économiques déplorables pour l'appelant.
L'argument soumis par l'appelant stipule que, bien que le conseiller du Tribunal ait reconnu dans sa décision qu'il n'y avait aucune fin utile à imposer une suspension, il a tout de même confirmé, sans justification appropriée, la décision du ministre.
Conformément à ces arguments et aux motifs d'appel préalablement cités, Springdale Aviation demande que l'appel soit accueilli et que la décision du ministre soit annulée.
Dans son argumentation, l'intimé souligne son désaccord avec la forte réduction de suspension accordée par le Tribunal de première instance. Cependant, il indique que le conseiller n'a commis aucune erreur susceptible d'être révisée et justifiant l'intervention du comité d'appel. Par conséquent, le ministre demande que l'appel soit rejeté et que la décision du conseiller soit confirmée.
L'argumentation de l'appelant et les motifs d'appel ne dégagent pas Springdale Aviation de sa responsabilité dans cette affaire pour les raisons suivantes :
Pour que ces articles de la Loi s'appliquent à son cas, l'appelant devait démontrer que, selon la prépondérance des probabilités, au moment des infractions, l'aéronef était en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire ou qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir les contraventions.
Lors de l'audience en révision, l'appelant n'a présenté aucune preuve permettant le recours aux dispositions susmentionnées.
L'hypothèse selon laquelle l'employé n'avait pas délibérément l'intention de violer les règlements ou le fait qu'il ait agi de bonne foi ne justifie pas l'exonération de la responsabilité du fait d'autrui pour l'appelant.
En tout état de cause, les infractions mentionnées sont des infractions de responsabilité stricte où la poursuite n'a pas à prouver l'existence de la mens rea. Dans un tel cas, la poursuite a seulement à démontrer que l'infraction a eu lieu, et en le faisant, la charge de présentation incombe à celui qui est poursuivi.
La prétention du appelant stipulant qu'aucune suspension n'aurait dû être imposée parce que Springdale Aviation a réagi de façon satisfaisante à la requête de l'équipe de vérification ne constitue pas un motif d'appel valable.
Les infractions ont eu lieu et pouvaient donner lieu à des poursuites. Dans ce cas, le ministre des Transports a décidé d'imposer une suspension. Le fait que l'appelant ait corrigé les irrégularités après qu'elles aient été signalées n'est pas pertinent.
L'appelant prétend que la suspension du certificat d'exploitation n'a servi à rien et devrait être annulée. Il fonde ses arguments sur les commentaires du conseiller du Tribunal.
Dans sa décision à la suite d'une révision, le conseiller du Tribunal déclare que dans la présente affaire il ne voit pas de fins utiles à l'imposition d'une suspension. De plus, il mentionne que tout en étant sensible à la priorité absolue de la sécurité aérienne et à l'intégrité du système, il n'est pas convaincu que les suspensions imposées par le ministre servent à corriger les omissions. Il a alors confirmé la décision du ministre et a réduit les suspensions de 7 jours à 24 heures.
Les arguments invoqués par l'appelant et les commentaires du Tribunal de première instance ne diminuent pas la réalité ou la légitimité de la décision du Tribunal de confirmer la décision du ministre et ne constituent pas des motifs d'appel.
En conclusion, les conséquences économiques déplorables soulevées par l'appelant ne servent pas à déterminer la responsabilité. Le conseiller en a tenu compte en imposant les pénalités. C'est l'une des raisons qui l'avait amené à réduire si fortement la durée des suspensions mais ce n'est aucunement un motif constituant un argument en faveur de l'annulation de la suspension.
Par conséquent, le Tribunal rejette l'appel et confirme la décision du Tribunal à la suite de la révision.

References: art. 6
 art. 3
 art. 12
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 8
 l'article 3