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Responsabilidad del agente de viajes. Comentario al fallo “Schuster, Matías Nicolás c. Air Madrid y otro”
El A-Quo oportunamente rechazó la excepción de incompetencia interpuesta por Air Madrid en favor del Fuero Federal Civil y Comercial, en tanto entendió que la acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual originado en la venta del pasaje aéreo, no resultaba encuadrable en las disposiciones del Código Aeronáutico, sino regida por las leyes mercantiles. Disentimos con esta resolución interlocutoria, pues la actividad inherente al “comercio aéreo”, se encuentra alcanzada por la norma del art.116 Constitución Nacional y art. 198 del Código Aeronáutico, debiendo haber intervenido el Fuero especializado en razón de la materia.
Publicado en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, Buenos Aires, La Ley, octubre de 2010, Año XII, Número 10, ISSN: 1666-4590 (pp. 122-132).
1.- Planteo del Caso.
2.- Análisis del Fallo.
2.1.- La Cuestión de la Competencia.
2.2.- Situación de hecho y Default de Air Madrid.
2.3.- Concepto de tarifa aérea – Devolución por cancelación de vuelo – Responsabilidad de Agencia de venta de pasajes – Fee de emisión.
2.4.- Indemnización por daño moral. Responsabilidad contractual – Naturaleza del resarcimiento y legislación aeronáutica.
2.5.- Institución del limite de responsabilidad – Concepto, Aplicación – Legislación y Jurisprudencia.
1.- Planteo del Caso
El 13 de septiembre de 2006, Sr. Matías Schuster aquí actor[1] adquiere un billete de pasaje por medio de la agencia de viajes “Eny Tour” para realizar el vuelo BUE-MAD-TEL AVIV-MAD-BUE por la transportadora Air Madrid.
La mencionada compañía, de bandera española, se presenta en quiebra[2] el 15 de diciembre de 2006 cesando en consecuencia con todas sus operaciones aéreas, dentro de las cuales se encontraba el contrato de transporte del actor, previsto para el 28 de febrero de 2007.
Con el objeto de lograr el reintegro de la tarifa pagada por el contrato incumplido, demanda el reembolso a Air Madrid, sucursal argentina y a la agencia de viajes intermediaria, más una indemnización por diferencia de tarifa con la pagada efectivamente para hacer el viaje y daño moral.
Interviene en Primera Instancia el Juzgado 7 del Fuero Comercial de la Capital Federal, condenando a la transportadora aérea por los rubros reintegro de tarifa, diferencia de precio con la volada por otra compañía aérea y daño moral, liberando de responsabilidad a la agencia de viajes fundado en la Convención de Bruselas Relativa al Contrato de Viaje[3] por su calidad de mero intermediario en la venta del pasaje[4].
A su turno “la Sala C” confirma la sentencia respecto de la transportadora y extiende la condena a la agencia de viajes solo en cuanto a la devolución de la comisión percibida como intermediaria en la venta de su ticket, entendiendo que habría evadido realizar las gestiones de recupero de la tarifa, que atribuyo como obligación de la intermediaria.
2.- Análisis del Fallo
2.1.- La Cuestión de la Competencia
El A-Quo oportunamente rechazó la excepción de incompetencia interpuesta por Air Madrid en favor del Fuero Federal Civil y Comercial, en tanto entendió que la acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual originado en la venta del pasaje aéreo, no resultaba encuadrable en las disposiciones del Código Aeronáutico, sino regida por las leyes mercantiles.
Disentimos con esta resolución interlocutoria, pues la actividad inherente al “comercio aéreo”, se encuentra alcanzada por la norma del art.116 Constitución Nacional[5] y art. 198 del Código Aeronáutico[6], debiendo haber intervenido el Fuero especializado en razón de la materia.
Desde hace más de 10 años las tres salas del Fuero Federal Civil y Comercial, ha determinado uniformemente su competencia en cuestiones de comercialización de billetes de pasajes, a saber, comercio aéreo.
En tal sentido, la Sala I con fecha 8 de junio de 1995[7] determina la competencia de la Justicia en lo Civil y Comercial Federal para entender en la materia de “comercio aéreo”, resolviendo revocar la resolución del Juzgado nro. 7 de ese Fuero por la cual se declaraba incompetente y disponía la remisión de las actuaciones a la Justicia Nacional en lo Comercial. Entiende el Tribunal de Alzada «que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo, expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con explotación de aeronaves”.
También su Sala II, se expidió en aquel tiempo y en el mismo sentido en dos casos[8] de cuestiones relativas a la venta de billetes de pasajes aéreos, en donde se ejecutaba a dos agencias de viajes.
A su tiempo, la Sala III resolvió en concordancia con las otras dos que «toda vez que en la presente causa se debaten cuestiones atinentes al comercio aeronáutico, ello sitúa al pleito en la órbita de la competencia del Fuero en lo Civil y Comercial Federal (Conf. art. 42 inc b), Ley 13.998; art. 198 del C. Aeronáutico)» [9].
El Fuero Civil y Comercial Federal es así el especializado en transporte aéreo, por su competencia legal y así fue calificado en diferentes dictámenes fiscales, la Excma. Cámara e inclusive la Corte Suprema de Justicia de la Nación, a saber:
La CSJN que califica a «este Fuero especializado«[10], y el ex-Procurador General de la Nación, Dr. Nicolás Becerra, en el tema de competencia suscitado en «Viejo Roble S.A. c/Estado Nacional s/Acción meramente declarativa», resuelve otorgar la competencia al Fuero Federal Civil y Comercial, manifestó «… que deben ser examinadas por los jueces que -por su especial idoneidad en la materia- se encuentran en mejores condiciones para resolver la cuestión de fondo…”.
«… Sala II entendió que la solución de la controversia se desenvuelve en un ámbito donde nuestro fuero tiene particular versación…”[11].
Con estas unánimes calificaciones de versación en cuestiones aeronáuticas, sumado a la competencia que deviene de la Constitución Nacional, no debió existir duda que el tema objeto de estos autos -incumplimiento del transporte aéreo- es materia de competencia de los Tribunales Civiles y Comerciales Federal de la Capital Federal.
Más adelante, al analizar el fallo de la Excma. Cámara Comercial, se advertirán ciertos errores conceptuales que evidencian la falta de un profundo conocimiento del negocio aéreo, imprescindible para resolver el tema de autos, equívocos que devienen solo por ser un tema extraño a su habitual competencia.
2.2.- Situación de hecho y Default de Air Madrid
A poco de analizar el tipo de oferta de servicio aéreo adquirido por el actor, se advierte que, de todas las líneas aéreas que en ese momento vendían en Buenos Aires tickets vía Europa a Tel Aviv, la única de bajo costo fue la elegida por el actor, de allí que la tarifa efectivamente abonada para una temporada que se considera alta en Argentina, pues es época de vacaciones anuales, una tarifa de u$s 1.100 que incluyera también un tramo de ida y vuelta a la capital israelí, distante más de cuatro horas de vuelo, en la tarifa era en aproximadamente un 30% más baja que las de mercado.
Sin que ello sea motivo para incumplir con el pasajero, era público que la situación económica de dicha aerolínea ya venia siendo dudosa desde abril de ese año tanto que desde el 26 de mayo la autoridad aeronáutica española vigilaba a diario la compañía en cuanto al mantenimiento de las aeronaves, debiendo suspender cinco de ellas para volar en siete ocasiones.
Sin embargo Air Madrid no tenía rival comercial en el nicho de bajo precio manteniendo constante un 100% de ocupación aunque la calidad de servicio era considerada mala y los aviones, en los últimos meses, salían con retraso de hasta 120 hs. Se debe inferir entonces que viajeros como los actores tentados por la publicidad de dichas ofertas compraban sus tickets asumiendo el eventual riesgo de un posible incumplimiento. Tal como surge de autos la agencia demandada se limitó a emitir a pedido del actor el pasaje, sin contratar ningún otro servicio por el cual tuviera que brindar asesoramiento.
Air Madrid no era miembro de la IATA y por ello tampoco tenía los controles supervisiones ni cumplimiento de reglamentos exigidos por esa asociación de transporte aéreo internacional que engloba a las doscientas más importantes líneas aéreas del mundo. La lógica consecuencia se produce el 15 de diciembre de 2006, fecha en que Air Madrid deja de operar en todas sus rutas y declara su quebranto. El 11 de enero de 2007 se declaró su estado falencial en los Tribunales de Madrid. Recordemos que el actor tenia reserva para volar el 28 de febrero.
Tan grave fue la situación dejada por Air Madrid, miles de pasajeros en distintos lugares del mundo, en especial Sudamérica, que el Ministerio de Fomento de España y la Compañía Air Comet S.A., también de bandera española, firmaron un acuerdo en Madrid el 18 de enero de 2007 que posibilitan repatriar a los pasajeros afectados por el cese de las operaciones, en un plan de contingencia que finalizaría el 30 de junio de 2007, y mediante el cual los pasajeros debían abonar 200 euros por tramo. Solo se beneficiaba a los pasajeros que habían comenzado su viaje y debían regresar, -one way- trámite que en el caso de Argentina se gestionaba personalmente ante las oficinas de Aerolíneas Argentinas S.A., quien mediante un acuerdo[12] con Air Comet S.A. le transportaba pasajeros conforme sus plazas disponibles, para lo cual se requería un certificado del Consulado de “pasajero afectado por Air Madrid”. No se admitía intervención de gestores ni agencias de viaje.
No siendo la situación del actor la de repatriación, nunca había iniciado su viaje, solo le quedaba tramitar la verificación de su crédito ante la fallida con intervención del Juez Concursal de Madrid. Este trámite lo pudo hacer por sí o por apoderado, pero nunca a cargo de la agencia intermediaria en la venta del ticket aéreo, que sí tiene participación obligada en el reintegro de tickets por ella comercializados, en situaciones normales, es decir con empresas aéreas en operaciones.
2.3.- Concepto de tarifa aérea – Devolución por cancelación de vuelo – Responsabilidad de Agencia de venta de pasajes – Fee de emisión
El valor monetario que el pasajero debe asumir para ejecutar el contrato de transporte aéreo está dado por la tarifa, y se llega al valor final luego de adicionarle las tasas y los cargos, cada vez de mayor incidencia económica[13]. El primero corresponde al importe que recibe el transportador para sí, cubriendo su costo y ganancia; y las tasas y cargos serán los establecidos por el gobierno, autoridad de aplicación u operador del aeropuerto, ya sea que su recaudación sea vía transportador al momento de la emisión o en forma directa[14].
Ahora bien, la tarifa es el precio del transporte aéreo para determinada ruta, puede comprender una franquicia de equipaje, y se ajusta a la naturaleza y “condiciones” del servicio prestado. Las tarifas más económicas generalmente tienen muchas restricciones, tales como no poder cambiar la fecha, no tener derecho a “stop over” como tampoco son endosables a otras líneas por el hecho que con su bajo costo no son aceptadas por terceras aerolíneas, sobre todo las IATA que tienen tarifas normales de mercado, que siempre resultan muy superiores.
Para el caso de cancelación de vuelos, la Reglamentación de las Condiciones Generales de Contrato de Transporte Aéreo, es aplicable a servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros que exploten en el país empresas de bandera nacional o extranjera la Resolución 1532/98 M.E y O.S.P.[15], que en su artículo 12 inc.”a” prevé tres soluciones a esta contingencia[16], pero no el caso de una cesación total y definitiva de las operaciones aéreas de una compañía, en el cual la fallida no podrá cumplir con ninguna de las tres, caso en que se aplica la ley de fondo. Es así que no existirá un vuelo inmediato posterior, ni posibilidad de endoso por lo ya explicado, ni podrá ser reencaminado por otra ruta por servicios de otro transportador o medio de transporte alternativo por falta de crédito en plaza dada la cesación de pagos. Tal el caso de Air Madrid en estudio.
La misma norma reglamentaria en el artículo 13 inc. “b) I)”, reintegros por causas no imputables al pasajero, determina que el monto del reintegro cuando ningún tramo del viaje haya sido realizado, la cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada[17]; ello coincide con lo previsto en el artículo 150 1° párrafo in fine[18], en cuanto el vuelo cancelado dará derecho al pasajero a la devolución del precio del pasaje.
El sistema de comercialización de tickets aéreos mediante agencias de viaje, prevé el pago de una comisión por su intermediación a cargo de la línea aérea emisora. Es decir que cuando la ley y reglamentación aeronáutica indica devolución de tarifa o precio del pasaje, no desglosa el valor de la comisión, costo que siempre asume la transportadora aérea. Por lo tanto en este caso, Air Madrid, salvando el escollo de las leyes falenciales aplicables por su cesación de pagos, debió reintegrar el importe total pagado por el pasajero, no siendo necesario desglosar la condena entre la línea aérea y el comisionista, como lo hace el fallo.
En caso de devoluciones normales de tickets, es decir no condicionado por una compañía en cesación de pagos, la línea aérea devuelve el 100% de la tarifa, y dado que la forma de relación con las agencias de viaje es que al momento del ingreso del importe de las ventas, retener el porcentaje de su comisión, la operación de devolución no se vera afectada por esta particularidad y reitero se devolverá la totalidad al pasajero y luego recuperara o no la línea aérea la comisión pagada por ella a su agente.
Este sistema de comercialización, es bien conocido en el Fuero Federal Civil y Comercial, que debió ser el competente en autos.
El A-Quo en el considerando Vl de su sentencia analiza la situación de la Agencia “Eny Tour” donde el actor adquirió el pasaje por Air Madrid, y luego de discernir que ésta actuó como mero intermediario, y que el negocio concluído entre ambos solo lo fue de agencia o representación actividad regulada por el derecho positivo[19] y la Convención de Bruselas[20], la eximió de toda responsabilidad.
Este razonamiento lo consideramos acertado y ajustado al derecho, decreto 2254/70 reglamentario de la ley de agentes de viaje, que en su Art. 18° determina como principio general, la responsabilidad de las agencias de viaje por cualquier servicio que han comprometidos ellas, sus sucursales o sus corresponsales, pero determinando claramente la eximición de responsabilidad frente al usuario, “cuando actúen como intermediarios entre las empresas de servicios y los mencionados usuarios, siempre y cuando las empresas desarrollen sus actividades sujetas a un reglamento o legislación aprobada por autoridad competente, que establezca las modalidades de la contratación entre las empresas y los usuarios”.
Curiosamente la Alzada invoca también el decreto 2182/72, reglamentario de la Ley 18.829, Registro de Agentes de Viajes, que en su art. 14 también exime de responsabilidad frente al usuario a las agencias intermediarias
La Excma Cámara revoca haber liberado a la Agencia, fundado su decisión en la eventual falta diligencia en que habría incurrido la intermediaria “…en prestar el deber de colaboración que exige el ppio de buena fe que rige a toda relación contractual.”., y concluye que “…esa obligación le incumbía con miras a conseguir el reembolso del precio pagado por su pasaje aéreo…”, y su conducta de dirigirlo a la Cia aérea habría importado “…abandonar al cliente a su suerte…”.
A nuestro entender este razonamientoconstituye una presunción arbitraria y jurídicamente insostenible. La Agencia no habría incumplido con ningún mandato legal ni contractual a su cargo, ni le puede ser atribuida culpa imputable a ella.
Distinto será el caso de las agencias que cobran el denominado “fee de emisión”, que es una nueva modalidad ya implantada a nivel global por la cual dada la baja o nula comisión que pagan las líneas aéreas, las agencias de viajes facturan a sus clientes el servicio de emisión de tickets aéreos que le prestan, aunque no parece ser el caso de auto pues no surge dicho extremo de las sentencias de ambas instancias[21].
2.4.- Indemnización por daño moral. Responsabilidad contractual – Naturaleza del resarcimiento y legislación aeronáutica
La sentencia en estudio condena a Air Madrid al pago de una indemnización en concepto de daño moral, pese a reconocer que en la relación de origen contractual su procedencia será la excepción a la regla del artículo 522 C.Civ.
La responsabilidad civil es tratada en el código de fondo por el codificador en sus dos aspectos contractual y extracontractual importando una metodología diferente de reparar.
La base de este sistema parte de la norma del art. 520 C.Civ. previendo como regla general para el incumplimiento contractual solo el resarcimiento respecto de los daños e intereses “… que fueran consecuencias inmediatas y necesarias de la falta de cumplimiento de la obligación…”[22].
Solo si el incumplimiento contractual fuera por inejecución maliciosa[23] de la obligación, alcanzará su reparación a las consecuencias mediatas, art. 521C.Civ. en franca diferencia con los alcances de la reparación del culposo.
En nuestra doctrina nacional, la calificación de “agravio moral” que surge de los términos del art. 522 y 1078 1° párrafo del C.Civ. han permitido a Llambías sostener que no todo daño moral es reparable, sino solo el intencionalmente provocado por el responsable. Según este autor, el daño moral es un género y comprende toda lesión a las afecciones legítimas; el agravio es específicamente, la lesión a esas afecciones provocada intencionalmente – o sea dolosamente- por el responsable [24]
La enorme mayoría de los incumplimientos contractuales aéreos, salvo caso de dolo de los dependientes[25], lo serán de carácter culposo, no existiendo intencionalidad en causar algún perjuicio a la carga o pasajero.
A partir de la modificación por la ley 17.711 de los arts. 521 y 522 del Código Civil[26] se ha dado cabida a una más amplia reparación de los daños que registran su causa en incumplimientos contractuales, tanto de carácter malicioso o culposo, dando en este último caso -que es el tipo que nos ocupa-, amplia facultad al sentenciante para otorgar una reparación por agravio moral, extendiéndolo a las consecuencias mediatas.[27]
Es así que se ha abierto una corriente judicial que conciente de la regla general del art. 520 que limita una amplia reparación, la refieren en sus sentencias diciendo que condenan a una reparación moral por vía de excepción, forzando la norma que el legislador quiso solo para situaciones muy acreditadas en donde la reparación patrimonial del incumplimiento contractual no alcanzara a reparar dichas consecuencias mediatas, tal el daño moral[28].
El incumplimiento contractual imaginable o previsible, como demoras en la partida y regreso de un vuelo de línea aérea regular, la pérdida de un equipaje, etc., son típicos incumplimientos contractuales directos, y en definitiva esperables por el locatario de los servicios, y correspondería el otorgamiento de una indemnización suficiente fundada en el resarcimiento de un incumplimiento contractual, y no en un agravio moral, tal este caso que el Sr. Schuster adquiere un pasaje en una aerolínea de bajo costo, no IATA, una oferta mucho más baja que la mejor del mercado, a una compañía que opera con habituales demoras, en estado de revisión por la autoridad aeronáutica española y por todo ello con dudoso futuro. El actor tomó un gran riesgo.
Entendemos que el daño moral en este caso no se evidenció, sino solo un perjuicio patrimonial. Nótese que el actor no dejó de viajar, tanto es así que condenan a Air Madrid a pagar la diferencia de tarifa entre el tkt efectivamente usado y el no utilizado por cese de servicios aéreos. En nuestra opinión estamos en presencia de un supuesto de clara responsabilidad contractual del art. 520 y 522 primera parte del Cód. Civil, netamente económica.
Aunque se acepte que ha mediado incumplimiento de la transportista, no resulta una consecuencia inexorable que se resarza el daño moral invocado por el actor pues solo «La índole del hecho generador de la responsabilidad y (las) circunstancias del caso a que se refiere la norma, son las que deben determinar su procedencia…”
Entendemos probado y reconocido por el actor que lo sucedido se encontraba dentro de lo previsible por el pasajero, riesgo asumido por este debiendo indemnizarse solo el daño patrimonial directo atendiendo a lo prescripto en el art. 901 C.Civ.
Por último, si analizamos este caso a partir de la aplicación de las fuentes de este derecho autónomo también concluiremos que el año moral no debió ser indemnizable. Es así que el art. 2 del C. Aeronáutico; los usos y costumbres de la actividad que están condensados en los manuales IATA, y la Resolución 1532/98 M.E y O.S.P., Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, Anexo I art. 19) punto III art. 3.5: restringe la reparación en estos términos: «la responsabilidad del transportador no excederá el monto de daños probados. El transportador no será por lo tanto responsable por daños indirectos y consecuentes». Siendo el daño moral alegado una consecuencia indirecta, reiteramos no corresponde su indemnización en el supuesto que venimos tratando.
Todo este plexo normativo y reglamentario específicamente aeronáutico, cede en tanto nuestros Tribunales se inclinan claramente a la aplicación lisa y llana del derecho común utilizando un criterio indemnizatorio integral, y en cuanto al daño moral en transporte aerocomercial con tinte sancionatorio o punitivo.
2.5.- Institución del limite de responsabilidad – Concepto, Aplicación – Legislación y Jurisprudencia
En cuanto al limite de responsabilidad, institución propia del Derecho de la Navegación, en este caso Derecho Aeronáutico, el mismo se aplica a las indemnizaciones derivadas de daños provocados durante la ejecución del contrato de transporte aéreo, es decir desde las operaciones de embarque, vuelo y operaciones de desembarque[29]. No alcanzara de ninguna manera este concepto a la devolución del importe del contrato de transporte aéreo, que es integral.
Desde el punto de vista doctrinario y dentro del plano de la literatura jurídica hispano americana, el profesor Luis Tapia Salinas, desarrollando la cuestión de la limitación de responsabilidad puso de manifiesto otra razón que debe equilibrar a las partes de esta relación contractual de transporte aéreo diciendo : «El argumento más poderoso, para fundar una limitación es el de que en buenos principios jurídicos es preciso compensar debidamente el sistema de presunción de culpabilidad (con la carga de la prueba de inexistencia a su costa), con una limitación de su responsabilidad que restablezca en parte el equilibrio jurídico»[30].
Es evidente que este criterio se apoya en un valedero principio de equidad: no se exige la demostración de la culpa del transportista y éste, como contrapartida cuenta con el beneficio de reemplazar por una suma limitada a la indemnización integral que debería abonar si rigieran los principios ordinarios del derecho común»[31].
En consecuencia, a través de los múltiples enfoques de juristas extranjeros, y de la literatura jurídica nacional, se hace patente una amplia y rara uniformidad respaldando el tope indemnizatorio, sustentado en múltiples fundamentos que alejándose de las razones de conveniencia, aportan sólidas razones de orden jurídico.
En cuanto al tope de responsabilidad en incumplimientos contractuales culposos, hoy no quedan dudas en los Tribunales argentinos que el rubro daño moral se encuentra dentro del límite prescripto por los Protocolos de Montreal de 1975 Anexo 1 y 2, criterio receptado luego en el fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación 10/10/02 Álvarez Hilda N. c. British Airways.JA 19/027 2003, 72 «el tope máximo previsto en el art. 22 de la Convención de Varsovia (ADLA, XI-a, 188), para la responsabilidad civil del transportista aéreo es una limitación de carácter cuantitativo, pudiendo los jueces graduar razonablemente en menos la indemnización si juzgan que los perjuicios ocasionados por el demandado no alcanzan dicho límite». «…el tope de responsabilidad establecido por su art. 22 se aplica a todo tipo de daño, inclusive el moral, entendiendo que aceptar «el criterio de aumentar una indemnización más allá del límite expresamente establecido en el Tratado es burlar la clara intención de la norma y permitir indemnizaciones sin límite pretextando que el daño moral, su índole extrapatrimonial, puede quedar excluido de la limitación». “… Es decir, tanto las sumas correspondientes al resarcimiento del daño patrimonial como del extrapatrimonial están alcanzados por el tope indicado». Análogo criterio será aplicable a las normas limitativas del Código Aeronáutico.
No consideramos acertada la invocación del derecho que hace la Cámara en su sentencia respecto del Convenio de Varsovia artículo 22 inc. 1 modificada por el Protocolo N° 3 de Montreal, pues ese Protocolo nunca ser constituyó el derecho vigente al no haberse alcanzado la ratificación necesaria al Protocolo de Guatemala de 1971, siendo de aplicación los Números 1, 2 y 4.
La sentencia condena a pagar tres rubros, devolución de la tarifa en pesos $3.284,10 (corroborar números en sentencia); $1.050,90 en concepto de diferencia entre los pasajes volados y los cancelados, que importa el 32% más de lo pagado por Air Madrid, y $5.000 en concepto de daño moral; y a la agencia la devolución de su comisión.
Conocemos el comentario a este fallo efectuado por el Dr. Mario Folchi en la Revista de La Ley del 6 de agosto de 2010, conclusiones con las cuales nos permitimos disentir respetuosa y fundadamente en cuanto:
1- Consideramos desacertada la admisión por la Excma. Cámara Comercial del rubro daño moral.
2- También consideramos arbitraria la condena a la agencia de viajes, por ausencia de obligación legal ni contractual que debiera cumplir, y de culpa en su actuar, dado que no estaba a su cargo ninguna gestión de recupero de lo pagado por un billete de pasaje vendido por ella de una transportadora que sobrevino en quiebra seis meses después de la emisión del tkt.
Autor Carlos María VassalloPublicado el diciembre 18, 2012 junio 6, 2016 Categorías Información general, Pasajeros, Transporte AéreoEtiquetas Agente de viajes, cancelación, competencia, daño moral y cancelación, decreto 2182/72, fee de emisión, fundamentos límite de responsabilidad, ley 18829, reintegro del e-tktDeja un comentario en Responsabilidad del agente de viajes. Comentario al fallo “Schuster, Matías Nicolás c. Air Madrid y otro”

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 Resolución 
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 150
in fine
 artículo 522
 Resolución 
 artículo 22