Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1229&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 11:45:20+00:00

Document:
Dossier no W-2309-33 (TAC)
Dossier no SAP-5504-43893 (MdT)
Helmut Karl Eduard Schoener, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 605.88(1)
Je conclus que le ministre a prouvé les deux infractions alléguées et les sanctions à la somme de 2 000 $ sont confirmées. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 9 janvier 2002 à 10 heures à la Cour territoriale du Yukon à Whitehorse (Yukon).
Les parties n'ont manifesté aucun désaccord sur la preuve factuelle présentée à l'audience. Par ailleurs, les parties divergent d'opinion concernant l'application de la loi aux faits.
L'intimé, Dr Schoener, était commandant de bord d'un aéronef de fabrication domestique, le C-GXGQ, lorsque celui-ci s'est écrasé à l'atterrissage sur Range Road à l'extérieur de Whitehorse, le 8 octobre 2000. À la suite de cet accident, un inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada, M. Curtain, a téléphoné au Dr Schoener, le 5 décembre 2000. M. Curtain a dit à Dr Schoener qu'il enquêtait sur l'accident et il l'a averti que toute preuve qu'il verserait pouvait être utilisée contre lui. Dr Schoener a dit qu'il comprenait l'avertissement. À la demande de M. Curtain, Dr Schoener a ensuite télécopié à M. Curtain des pages du carnet de vol du C-GXGQ, lesquelles incluaient, entre autres, une inscription relative au vol du 8 octobre 2000. Il a de plus télécopié une copie de sa licence de pilote, de son certificat médical et de son certificat d'assurance. Ces éléments ont été présentés comme preuve documentaire à l'audience.
M. Curtain a examiné les pages du carnet de vol présentées par Dr Schoener et a relevé des inscriptions démontrant que Dr Schoener était aussi commandant de bord du C-GXGQ lorsqu'il a subi un atterrissage sur le ventre, le 20 mars 1999. Le carnet de vol indiquait de plus qu'en conséquence, une nouvelle hélice avait été installée sur l'aéronef. De l'avis de M. Curtain, l'atterrissage sur le ventre était une « condition d'utilisation anormale » au sens de l'article 605.88 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui entraîne la nécessité d'inspecter l'aéronef, conformément à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs (« appendice G »), avant un autre vol. M. Curtain était aussi d'avis que les inscriptions dénotaient la non-conformité à l'article 605.88 du RAC et à l'appendice G parce que le C-GXGQ avait été piloté le 30 juillet 2000, sans que les exigences de l'appendice G n'aient été respectées.
En conséquence, M. Curtain a entrepris une nouvelle enquête sur ces questions. Il a examiné le dossier de Transports Canada concernant le C-GXGQ et il a trouvé une copie d'un acte de vente de David Sharp à Dr Schoener, en date du 10 avril 1998. Il a de plus trouvé une lettre de Transports Canada au Dr Schoener en date du 14 mai 1998 demandant que Dr Schoener fournisse une copie de l'acte de vente à Transports Canada, un formulaire rempli pour un nouveau certificat d'immatriculation et les frais prescrits de 110 $, afin qu'un certificat d'immatriculation officiel soit délivré. M. Curtain a déclaré qu'il n'y avait aucune preuve que Dr Schoener avait présenté ces éléments à Transports Canada. M. Curtain a de plus trouvé dans le dossier un acte de vente démontrant que Dr Schoener avait vendu le C-GXGQ, le 14 septembre 2000. M. Curtain a conclu que Dr Schoener était propriétaire du C-GXGQ, le 30 juillet 2000 et qu'à cette date, aucun certificat d'immatriculation valide n'était en vigueur pour l'aéronef C-GXGQ. Les actes de vente et la lettre de Transports Canada ont été présentés en preuve documentaire à l'audience.
M. Curtain a de plus présenté en preuve deux certificats du secrétaire datés du 5 octobre 2001. Un des certificats du secrétaire déclarait qu'« aucun certificat d'immatriculation pour l'aéronef C-GXGQ n'a été délivré à [Dr Schoener ...] et n'était en vigueur le 30 juillet 2000. » L'autre déclarait qu'« aucun certificat spécial de navigabilité attestant que l'aéronef C-GXGQ était en bon état de vol [...] n'était en vigueur le 30 juillet 2000 ».
M. Curtain a de nouveau parlé au Dr Schoener au téléphone, le 4 mai 2001. Il a ensuite informé Dr Schoener qu'il enquêtait au sujet des deux affaires qui étaient maintenant devant le Tribunal et il l'a de nouveau prévenu que toute preuve fournie pouvait être retenue contre lui. M. Curtain a dit que Dr Schoener a admis qu'il était commandant de bord le 20 mars 1999 lorsque l'atterrissage sur le ventre s'est produit mais qu'il n'a pas précisé clairement la personne qui était commandant de bord le 30 juillet 2000.
Lors de l'audience, Dr Schoener a décrit son expérience de possession, de construction et de maintenance d'aéronefs de fabrication domestique. Il ne possède pas de licence de technicien d'entretien d'aéronef (TEA) et il n'a pas construit le C-GXGQ lui-même. Il a déclaré qu'après que son train d'atterrissage ne se soit pas déployé et que le C-GXGQ ait atterri sur le ventre le 20 mars 1999, lui et ses amis ont déplacé le C-GXGQ vers un terrain de stationnement où il a fait soulever l'aéronef pour mieux l'examiner. Selon sa preuve, l'hélice de bois, une antenne de communications attachée à un panneau ventral d'aluminium et le câble de volet constituaient les parties endommagées. Il ne pouvait trouver d'indices de dommages au fuselage ou à la queue. Il a examiné le bâti moteur à la recherche de parties pliées ou fissurées. Il a retiré l'hélice de bois. Il s'est informé auprès d'un TEA de l'endroit et auprès d'une entreprise de réparation de Kamloops sur les dommages pouvant provenir d'un heurt d'hélice.
Dr Schoener a présenté en preuve un document de maintenance de Sensenich Wood Propeller Company qui indiquait qu'il s'était informé au sujet de l'installation d'une hélice et des procédures de maintenance applicables. Il a découvert les limites maximales de roulement exigées pour le vilebrequin, il les a mesurées et a constaté que la semelle et le vilebrequin respectaient les limites. Il a dit que Progressive Air lui avait dit qu'il était peu probable que l'intérieur du moteur ait été endommagé parce que l'hélice était en bois. Dr Schoener a témoigné que les réparations de son aéronef ont nécessité près d'un an. Il a fourni des photos pour montrer qu'il avait riveté une pièce supplémentaire en aluminium sous la face inférieure du fuselage à l'endroit où l'antenne de communications était attachée au fuselage. Il a dit qu'en plus des inscriptions qu'il a faites au carnet de route, il avait consigné les procédures effectuées dans le livret technique de l'aéronef. Il a dit qu'il écrivait dans ce livre à chaque fois qu'il travaillait sur l'aéronef et que ses inscriptions incluaient les données sur la manivelle et le couple d'hélice et qu'elles étaient fort détaillées. Toutefois, il a dit que le carnet de vol avait été perdu lorsqu'il s'était écrasé à l'atterrissage près de Whitehorse.
En ce qui a trait au chef d'accusation lié au paragraphe 605.88(1) du RAC, Dr Schoener a dit qu'il pensait avoir tout fait pour respecter le règlement et, plus important encore selon lui, il pensait qu'il avait tout fait ce qui était nécessaire pour assurer sa sécurité.
Dr Schoener a de plus présenté des lettres d'amis comme preuve documentaire, lesquelles attestaient du travail qu'il avait fait sur le C-GXGQ à la suite du heurt de l'hélice. Le ministre s'est objecté à la présentation de ces lettres comme moyen de preuve et je ne les ai pas acceptées parce que leurs signataires n'étaient pas disponibles pour le contre-interrogatoire et parce que, de toute façon, il n'y a eu aucune contestation entre les parties quant au travail effectué sur l'aéronef par Dr Schoener.
Dr Schoener a de plus présenté les livrets techniques d'autres aéronefs sur lesquels il avait travaillé afin que je les examine pour constater qu'il était consciencieux dans la mise à jour de ses dossiers techniques. Toutefois, comme il n'y avait aucune contestation entre les parties à savoir si Dr Schoener était consciencieux dans le travail de maintenance qu'il a entrepris lui-même ou s'il prenait généralement soin des dossiers techniques du travail qu'il faisait sur divers aéronefs, je n'ai pas trouvé utile ou nécessaire d'examiner les dossiers relatifs à d'autres aéronefs ni de les accepter en preuve. Dr Schoener a effectivement admis en contre-interrogatoire qu'aucune des inscriptions au livret technique du C-GXGQ n'avait été effectuée par un TEA titulaire d'une licence.
En ce qui a trait à l'allégation liée à l'article 202.13 du RAC, Dr Schoener a témoigné que lorsqu'il avait acheté le C-GXGQ, il avait rempli un formulaire de transfert de propriété qu'il avait fait parvenir à Transports Canada à Edmonton. En réponse, il a reçu la lettre susmentionnée de Transports Canada en date du 14 mai 1998 qui demandait le formulaire rempli de demande d'immatriculation, etc. Il a témoigné qu'en réponse à la lettre, il avait fait parvenir les documents demandés à Transports Canada mais qu'il n'avait jamais entendu parlé d'eux par la suite et qu'il n'avait jamais reçu de certificat d'immatriculation et qu'il avait oublié de faire un suivi de l'affaire.
M. McFarlane, au nom du ministre des Transports, a plaidé que la preuve du ministre couvrait tous les éléments des deux chefs d'accusation. Il a souligné que les deux infractions alléguées sont des infractions de responsabilité stricte et qu'elles ne requièrent donc pas une preuve d'intention. Il a plaidé qu'une défense de diligence raisonnable nécessite que le titulaire du document prenne toutes les mesures qu'une personne raisonnable prendrait dans les circonstances pour empêcher l'infraction. Selon lui, l'allégation liée au paragraphe 605.88(1) n'était pas une simple infraction « documentaire » mais les inscriptions requises au carnet de vol dans de tels cas sont nécessaires pour montrer que toutes les mesures ont été prises pour empêcher une infraction. De plus, il a soulevé que la dernière phrase de l'appendice G, au paragraphe (5), prévoit qu' : « [à] la première occasion, un TEA titulaire d'une licence avec les qualifications appropriées devra inspecter l'aéronef puis en certifier la remise en service »; or, dans ce cas, aucune inscription n'a été faite au carnet de route ou au livret technique par un TEA. Il a plaidé que même si Dr Schoener avait été diligent en ce qui a trait aux aspects mécanique et technique, la question de l'exigence des inscriptions faisait véritablement défaut. Il a de plus plaidé que tous les membres du milieu aéronautique ont la responsabilité de respecter la réglementation.
M. McFarlane a déclaré que le ministre des Transports avait suivi les directives du Manuel d'application de la loi lorsqu'il a fixé les amendes à 1 000 $ pour chaque infraction dans cette affaire. Il a dit que l'amende maximale dans ce cas était de 5 000 $ par infraction, ce qui est normalement réservé à une troisième infraction.
Dr Schoener a plaidé que le chapitre 549 du Manuel de navigabilité l'autorisait à faire les réparations requises à la suite du heurt de l'hélice. À son avis, il était accusé faussement de ne pas avoir effectué l'inspection requise. Il a plaidé qu'il avait effectué l'inspection requise et qu'il l'avait amplement prouvé. Il a souligné qu'il n'était pas accusé d'un simple défaut d'effectuer les inscriptions appropriées concernant l'inspection.
Dr Schoener a déclaré qu'il avait fait tout ce qu'il estimait nécessaire pour obtenir le certificat d'immatriculation. Il se demandait pour quelle raison Transports Canada ne lui envoyaient pas un rappel s'ils n'avaient pas reçu de réponse à leur lettre concernant l'immatriculation de l'aéronef. Il a rappelé qu'il avait informé Transports Canada des changements de propriétaire et qu'il avait envoyé 110 $ en réponse à leur lettre. Il a admis qu'il avait été « négligent » de ne pas effectuer le suivi de cette affaire mais il a dit qu'il s'agissait seulement d'une question d'oubli.
Selon Dr Schoener, l'amende imposée pour l'infraction alléguée au paragraphe 202.13(2) du RAC était absolument excessive. Il a dit qu'il avait effectué une révision des amendes imposées par la Direction de l'Application de la loi de Transports Canada au cours des deux dernières années et à son avis, il n'était pas approprié de se voir imposer des amendes si élevées pour les infractions qui lui étaient imputées. Je comprends que selon lui, les infractions dans cette affaire sont simplement des infractions « documentaires » et qu'il n'était donc pas fondé de les comparer, par exemple, à des infractions dans lesquelles un risque de collision a été créé.
Dr Schoener était aussi d'avis qu'il avait été induit en erreur par M. Curtain parce qu'au cours de sa première conversation avec M. Curtain, il pensait que l'enquête de M. Curtain visait à trouver la raison pour laquelle le moteur du C-GXGQ avait fait défaut avant de s'écraser à l'atterrissage près de Whitehorse. Par la suite, il a cru que le but de l'enquête était simplement de voir s'il avait omis certains documents. Je comprends que le point de vue de Dr Schoener à ce sujet est le suivant : bien que M. Curtain lui ait donné un avertissement avant de recevoir les pages du carnet de vol, il n'était pas juste que M. Curtain ne lui ait pas dit expressément que tout document fourni pouvait entraîner une enquête ou une accusation qui ne soit pas particulièrement liée au bris du moteur.
L'article 605.88 du RAC :
605.88 (1) Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale, à moins que l'aéronef n'ait été soumis à une inspection relative à tout dommage conformément à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.
(2) L'inspection visée au paragraphe (1) peut être effectuée par le commandant de bord lorsqu'elle ne comprend pas de démontage.
Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs 625, appendice G - Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales :
(1) En vertu des dispositions de l'article 571.02 du RAC, toute personne qui exécute des travaux de maintenance se doit d'utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements et appareils d'essai recommandés par le constructeur.
Le présent appendice a pour objet de préciser les exigences relatives à l'inspection d'un aéronef suite à des faits anormaux; on y trouve également des conseils généraux quant à la manière d'exécuter ces inspections.
(2) La certification des aéronefs prévoit leur utilisation à l'intérieur de certaines limites, celles-ci définissant une utilisation dite normale. Advenant un dépassement de ces limites suite à des conditions d'utilisation anormales, ou au fait que l'aéronef ait été exposé à un risque ou à des contraintes pour lesquels il n'était pas conçu, l'intégrité de la structure ou le bon fonctionnement de son ou de ses moteurs et de ses systèmes risquent d'être compromis. Advenant toute indication ou preuve que les limites autorisées ont été dépassées, ou que l'appareil a pu être endommagé, il faudra inspecter l'appareil pour s'assurer qu'il est toujours en état de navigabilité. Les paragraphes suivants donnent un aperçu des inspections qui s'imposent après quelques-unes des conditions d'utilisation anormales les plus fréquentes. Les procédures décrites visent à compléter les recommandations du constructeur ou à pallier le manque d'instructions détaillées par celui-ci relativement à certaines situations. En cas de divergence entre les instructions qui suivent et celles du constructeur, ces dernières prévaudront. Les procédures décrites ne se veulent pas exhaustives et ne prétendent pas tenir compte de toutes les possibilités. C'est à la personne qui exécute l'inspection qu'il incombe d'évaluer les circonstances de chaque cas et de décider des mesures qui s'imposent. En cas de doute, on devra s'adresser au bureau régional ou de district de Transports Canada le plus proche.
(3) Il est normalement prévu que les inspections décrites dans le présent appendice sont exécutées par un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Dans certains cas, la nature du travail peut rendre impérative l'intervention d'un tel technicien, par exemple, lorsqu'un certain démontage est nécessaire. Il n'est cependant pas possible d'affirmer que l'intervention de ce TEA sera indispensable dans tous les cas. Il est même fréquent que le pilote de l'aéronef soit seul en mesure d'évaluer la gravité de l'incident ou encore qu'il n'y ait personne d'autre qui puisse décider des mesures à prendre. Certains constructeurs reconnaissent cette réalité en prévoyant une inspection en deux étapes. Afin de tenir compte des situations où les services d'un TEA ne sont pas disponibles, il est recommandé d'appliquer la procédure suivante.
(4) Suite à des conditions d'utilisation anormales, y compris, sans s'y limiter, celles décrites dans le présent appendice, on doit absolument consigner celle-ci dans le carnet de route. Dans la mesure du possible, l'inscription doit donner une idée de la gravité de l'incident. L'aéronef devra ensuite subir une inspection avant le vol suivant, celle-ci étant de préférence exécutée par un TEA titulaire d'une licence avec les qualifications appropriées. S'il est impossible d'obtenir les services d'un TEA, c'est le commandant de bord de l'aéronef qui exécutera l'inspection. Dans ce cas, celle-ci sera nécessairement limitée aux articles qui ne sont pas assujettis à la délivrance d'une certification après maintenance, c.-à-d. l'inspection ne nécessite pas le démontage de pièces.
(5) Si le commandant de bord est d'avis que l'aéronef est dans un état satisfaisant pour entreprendre le vol prévu, quoique sans passagers, il devra faire une inscription à cette fin dans le carnet de route, de manière à ce qu'une inspection complète ait lieu dès qu'on aura pu retenir les services d'un TEA. Le pilote pourra ensuite entreprendre le vol ou les tronçons de vol prévus jusqu'à ce qu'il atteigne la base où le reste de l'inspection pourra être effectuée. Aucune autorisation de vol spéciale n'est nécessaire dans les circonstances. À la première occasion, un TEA titulaire d'une licence avec les qualifications appropriées devra inspecter l'aéronef puis en certifier la remise en service.
(6) Si, de l'avis du commandant de bord, l'aéronef n'est pas en état de navigabilité, ou si la gravité de l'incident est telle que son état de navigabilité demeure douteux, même après une inspection préliminaire aux résultats satisfaisants, l'aéronef devra alors être inspecté par un TEA et celui-ci devra signer la certification après maintenance, pour que l'appareil puisse reprendre l'air.
(7) Dans les paragraphes suivants, aucune distinction n'est faite entre les mesures qui peuvent faire partie de l'inspection préliminaire par le pilote et les mesures prises par le TEA. Si cette répartition des tâches varie en fonction du type d'aéronef et de la gravité de l'incident, c'est surtout la nécessité, le cas échéant, de la délivrance d'une certification après maintenance (par le TEA), qui reste à cet égard déterminante. S'il y a le moindre doute quant à l'état de navigabilité de l'aéronef, celui-ci ne pourra décoller avant que le TEA n'ait signé la certification.
a) Exécuter une inspection préliminaire de la pale elle-même et, si c'est possible, de l'objet qui a été heurté, pour faciliter l'évaluation de l'importance du choc transmis. L'évaluation en résultant ne sera sans doute pas précise, mais elle devrait permettre à la personne effectuant l'inspection de se faire une idée générale de la gravité de l'impact. En cas de doute, il faut supposer qu'un choc important a été transmis. Outre un examen visuel, l'hélice ou le rotor doivent faire l'objet d'une vérification d'alignement. Les limites de désalignement se trouvent habituellement dans le manuel de maintenance pertinent; mais généralement, une hélice qui est désalignée de plus de 0,125 pouce (3,18 mm) nécessite un examen plus approfondi. Inspecter visuellement le boîtier réducteur pour déceler des fuites d'huile ou des criques.
b) Le recours à un examen plus approfondi est fonction des résultats de l'examen préliminaire, et de l'avis du TEA sur la présence d'autres dommages, compte tenu de la nature de l'incident. Si un examen approfondi s'impose, il faut vérifier l'excentricité de l'arbre d'hélice ou du flasque (vérification d'ovalisation). Les limites sont celles qui sont précisées par le constructeur. Si l'arbre ou le flasque d'hélice se situe hors tolérances, une inspection interne est nécessaire. Dans le cas des moteurs à piston démultipliés, cette inspection entraîne la dépose du réducteur pour vérification de l'ovalisation du vilebrequin. Dans le cas des moteurs à prise directe, il faut déposer le carter moteur et vérifier s'il présente des signes de déformation, des criques ou d'autres dommages. Cette vérification doit comprendre l'ensemble amortisseur et vilebrequin. Si l'impact a été grave, il faut également envisager la possibilité de dommages structuraux engendrés par des charges transmises aux attaches moteurs.
Au paragraphe 101.01(1) du RAC, la définition d' « en état de navigabilité » :
« en état de navigabilité » Se dit d'un produit aéronautique qui est en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable.
L'article 549.01 du RAC :
549.01 Toute personne qui a l'intention de construire un aéronef et d'obtenir, en vertu de l'alinéa 507.03b), un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de construction amateur à l'égard de l'aéronef doit :
a) avant d'entreprendre la construction :
(i) aviser le ministre de son intention de construire l'aéronef,
(ii) démontrer que la conception de l'aéronef est conforme aux normes précisées au chapitre 549 du Manuel de navigabilité,
(iii) démontrer que la majeure partie de l'aéronef sera construite à partir de matériaux bruts et assemblée sur une base non commerciale et autrement qu'en série à des fins éducatives ou récréatives;
b) durant la construction et de nouveau avant le premier vol, mettre l'aéronef à la disposition du ministre aux fins d'inspection.
Le paragraphe 103.02(2) du RAC :
Chef d'accusation 605.88(1)
Dr Schoener n'a pas contesté que l'atterrissage sur le ventre équivalait à une condition d'utilisation anormale aux termes de l'article 605.88 du RAC. L'article 605.88 prévoit qu'à la suite d'une condition d'utilisation anormale, un aéronef doit être soumis à une inspection relative à tout dommage conformément à l'appendice G, intitulé « Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales ». Par ailleurs, le paragraphe 605.88(2) du RAC présente une exception à 605.88(1) : « L'inspection visée au paragraphe (1) peut être effectuée par le commandant de bord lorsqu'elle ne comprend pas de démontage. » De plus, le paragraphe (3) de l'appendice G prévoit, en partie, que : « les inspections décrites dans le présent appendice sont exécutées par un technicien d'entretien d'aéronef (TEA).... Il n'est cependant pas possible d'affirmer que l'intervention de ce TEA sera indispensable dans tous les cas.... » Ces dispositions peuvent sembler appuyer le point de vue selon lequel Dr Schoener était autorisé à inspecter l'aéronef lui-même à la suite de l'atterrissage sur le ventre du 20 mars 1999.
Toutefois, dans cette cause, Dr Schoener a témoigné qu'il avait enlevé l'hélice de l'aéronef. Le retrait d'une hélice semble indiquer un démontage. À mon point de vue, cela signifie que l'inspection comprend un démontage, au sens du paragraphe 605.88(2), et qu'en conséquence l'exception de 605.88(2) ne s'applique pas.
De plus, à mon avis, l'exception de 605.88(2) ne s'applique pas même si l'exigence de retirer l'hélice ne pouvait être considérée comme un démontage compris dans l'inspection. Le mot « inspection » mentionné au paragraphe 605.88(2) ne peut être lu seul. Plutôt, le mot « inspection » réfère à « une inspection relative à tout dommage [effectuée] conformément à l'appendice G ». Le mot « inspection » a donc plutôt un sens large, ce qui devient évident lorsqu'on lit l'ensemble de l'appendice G. L'appendice fait référence à plus que de simples procédures d'examens préliminaires d'aéronef. Il fait aussi référence aux inscriptions dans les carnets de route, au fait de signer les certifications après maintenance, aux qualifications de TEA et aux situations où les inspections doivent être effectuées en deux étapes.
Pour ces motifs, à mon point de vue lorsqu'on lit le mot « inspection » à l'article 605.88 et qu'on connaît le contenu de l'appendice G, il devient évident que 605.88(2) ne fournit pas une exception claire et complète à 605.88(1). Je conclus que les termes utilisés au paragraphe (6) de l'appendice G sont spécifiques et directement applicables aux circonstances de cette affaire. Ce paragraphe prévoit : « Si, de l'avis du commandant de bord, l'aéronef n'est pas en état de navigabilité, ou si la gravité de l'incident est telle que son état de navigabilité demeure douteux... l'aéronef devra alors être inspecté par un TEA et celui-ci devra signer la certification après maintenance, pour que l'appareil puisse reprendre l'air ». Il n'y a aucun doute que, dans ce cas, l'inspection initiale de l'aéronef par le commandant de bord l'a emmené à conclure que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité au sens de la définition du RAC, parce que l'aéronef n'était pas « en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol » à la suite de l'atterrissage sur le ventre. En réalité, selon la preuve de Dr Schoener, les réparations de l'aéronef à la suite de l'atterrissage sur le ventre ont nécessité un an. Dr Schoener a estimé qu'il était nécessaire de riveter un panneau d'aluminium sur la partie inférieure du fuselage. Il y avait des dommages au câble de volet. De façon plus importante, l'hélice était sérieusement endommagée au point où elle a dû être retirée et remplacée. Il est donc pertinent qu'une certification après maintenance d'un TEA soit requise avant que l'appareil puisse reprendre l'air lorsque celui-ci subit un accident qui compromet son état de navigabilité.
Dr Schoener a prouvé qu'il avait lui-même fait l'inspection et les réparations de l'aéronef à la suite de l'atterrissage sur le ventre. Il n'est pas un TEA titulaire d'une licence. Il n'y a aucune preuve qu'un TEA titulaire d'une licence ait inspecté l'aéronef après l'atterrissage sur le ventre. En contre-interrogatoire, Dr Schoener a admis qu'aucune inscription n'a été effectuée dans le livret technique du C-GXGQ par un TEA titulaire d'une licence. Il n'y a aucune preuve qu'une forme quelconque de certification après maintenance ait été signée par un TEA avant que le C-GXGQ ne reprenne l'air, le 30 juillet 2000.
Le chapitre 549 du Manuel de navigabilité s'intitule Normes de navigabilité - Aéronefs de construction amateur. Ce chapitre traite des normes de conception et de construction établies par le ministre, que le postulant doit respecter pour qu'un aéronef soit considéré aéronef de construction amateur. Il détaille aussi les exigences portant sur les inspections nécessaires pour obtenir un certificat spécial de navigabilité pour aéronefs de construction amateur. Je n'ai rien trouvé dans ce chapitre qui remplace les exigences claires de l'appendice G s'appliquant à la suite de conditions d'utilisation anormales de sorte que lorsqu'un aéronef n'est pas en état de navigabilité, il doit être inspecté par un TEA et celui-ci doit signer une certification après maintenance avant que l'appareil puisse reprendre l'air.
Bien que l'appendice A de la norme 507 du RAC - Autorité de vol et certificat de conformité acoustique permette au constructeur d'un aéronef de construction amateur de certifier que l'aéronef est en état de navigabilité par une demande de certificat de navigabilité, dans le cas en l'espèce, l'intimé n'a pas construit son aéronef lui-même et, à tout événement, l'article 549.01 du RAC exige aussi que durant la construction et de nouveau avant le premier vol, d'un aéronef de construction amateur, le constructeur doit mettre l'aéronef à la disposition du ministre aux fins d'inspection. Je n'ai pu trouver quoi que ce soit dans ces articles qui remplace les exigences de l'appendice G.
Le carnet de route du C-GXGQ montrait qu'un décollage du C-GXGQ avait été effectué le 30 juillet 2000. Le carnet de route montrait que Dr Schoener était commandant de bord de ce vol et bien qu'aucune signature n'ait figuré à côté de cette inscription, lors de l'audience, Dr Schoener n'a pas contesté qu'il avait effectué le décollage du C-GXGQ, le 30 juillet 2000.
Je conclus qu'en vertu de l'ensemble de la preuve, le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilité, les éléments de la présumée infraction au paragraphe 605.88(l).
Chef d'accusation 202.13(2)
La preuve démontre que Dr Schoener a utilisé le C-GXGQ, le 30 juillet 2000, à titre de propriétaire et pilote et que l'aéronef n'était pas immatriculé. Dr Schoener a déclaré qu'il avait oublié de s'assurer d'avoir un certificat d'immatriculation valide pour le C-GXGQ. Par ailleurs, le paragraphe 202.13(2) du RAC est une disposition réglementaire typique parce qu'elle crée une infraction de responsabilité stricte : aucune intention de commettre l'infraction n'est requise. La preuve du ministre démontre l'infraction au paragraphe 202.13(2) du RAC.
Lors de l'audience, Dr Schoener a déclaré qu'il croyait avoir été induit en erreur par M. Curtain lors de leur conversation téléphonique initiale parce qu'il pensait que la preuve du carnet de vol fournie par lui serait utilisée uniquement en lien avec l'écrasement d'octobre 2000 sur lequel M. Curtain enquêtait à l'époque. Il semble que lorsque M. Curtain a averti Dr Schoener lors de leur conversation initiale, M. Curtain ne savait pas que les infractions liées au carnet de route pouvaient entraîner différents chefs d'accusation. Par ailleurs, l'examen des informations fournies par Dr Schoener a conduit M. Curtain à croire que des infractions indépendantes avaient été commises par Dr Schoener et l'ont emmené à mener une enquête distincte. Je ne trouve aucun élément dans les actions ou les déclarations de M. Curtain, ou dans son utilisation de la preuve fournie par Dr Schoener, qui soit susceptible de dégager Dr Schoener de toute responsabilité ou de donner lieu à l'argument selon lequel ladite preuve ne devrait pas être utilisée contre lui. En fait, le paragraphe 103.02(2) du RAC exige que Dr Schoener produise ses documents d'aviation sur demande du ministre des Transports, en tout temps.
Dr Schoener n'a pas invoqué spécifiquement la défense de diligence raisonnable mais j'ai examiné si, selon la preuve, une telle défense pouvait être soulevée en raison d'un ou de l'autre chef d'accusation dans cette affaire. M. McFarlane a correctement souligné qu'une défense de diligence raisonnable exige qu'une personne prenne toutes les mesures qu'une personne raisonnable prendrait pour empêcher l'infraction. À l'égard de l'infraction à 605.88, je crois que Dr Schoener pensait être légalement autorisé à inspecter et à réparer l'aéronef comme il l'a fait. Par ailleurs, je ne vois aucunement dans la preuve qu'il a pris soin de s'assurer de ne pas commettre la présumée infraction. Il avait une année entière pour s'assurer de respecter la réglementation et je crois qu'il est raisonnable qu'à la suite d'un accident et de sérieux dommages à l'aéronef, une personne qui n'est pas TEA prenne des mesures pour s'assurer qu'il respecte les règlements de navigabilité, par exemple, en demandant l'avis de Transports Canada comme le suggère l'appendice G (2). Je conclus de plus qu'il n'y a aucune défense de diligence à l'égard du chef d'accusation lié à 202.13. Dr Schoener a pris des dispositions pour immatriculer son aéronef mais il l'a utilisé en dépit du fait qu'il n'avait pas de certificat d'immatriculation. Non seulement Dr Schoener aurait-il dû faire de plus grands efforts pour s'assurer que son aéronef était immatriculé mais il n'aurait pas dû l'utiliser le 30 juillet 2000 alors qu'il savait qu'il n'avait pas de certificat d'immatriculation pour l'aéronef. L'oubli ne constitue pas une défense de diligence raisonnable. Piloter un aéronef qui n'est pas immatriculé constitue une erreur aussi fondamentale que la conduite d'une voiture sans immatriculation et à mon avis, cela démontre plutôt un mépris flagrant de la réglementation aérienne.
Le ministre a plaidé que les directives du Manuel d'application de la loi ont été suivies pour fixer à 1 000 $ les amendes pour chacune des deux infractions alléguées. Le montant maximal de l'amende pour chaque infraction est 5 000 $, conformément à l'annexe de la partie I, sous-partie 3 du RAC. Je ne trouve aucun argument ou circonstance dans cette cause qui puisse m'astreindre à augmenter ou à diminuer les sanctions imposées par le ministre.
Le ministre a prouvé les deux infractions alléguées et les sanctions sont confirmées.
Décision : le 3 septembre 2002
Nous faisons droit à l'appel concernant la présumée infraction au paragraphe 605.88(1) et prononçons une ordonnance de non-lieu. En ce qui a trait à l'infraction au paragraphe 202.13(2), nous ne sommes pas convaincus que la peine devrait être moindre. La conseillère de l'audience était en bonne position pour évaluer les présentations des parties et nous ne modifierons pas son jugement. La peine totale de 1 000 $ est confirmée. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le mardi 25 juin 2002 à 10 h à Java Connexion à Whitehorse (Yukon).
Dr. Schoener pilotait un aéronef de construction amateur immatriculé C-GXGQ, le 8 octobre 2000, qui s'est écrasé à la périphérie de Whitehorse (Yukon).
Transports Canada a enquêté sur l'événement. L'examen du carnet de route a révélé qu'un vol avait eu lieu le 20 mars 1999 pendant lequel l'aéronef avait atterri sur le ventre et avait subi un bris d'hélice. Le carnet de route indiquait qu'une nouvelle hélice avait été installée par la suite.
L'enquêteur était d'avis que le vol du 20 mars constituait une « condition d'utilisation anormale » au sens de l'article 605.88 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Il considérait que l'article prescrivait une inspection de l'aéronef conformément à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs avant le prochain vol. Le carnet de route révélait que l'aéronef avait été utilisé après l'atterrissage anormal mais n'affichait pas d'inscription prescrite à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. Lors de l'enquête, on a de plus découvert que l'aéronef n'était pas immatriculé.
Par la suite, Transports Canada a prétendu que Dr. Schoener avait enfreint le paragraphe 202.13(2) du RAC, en utilisant un aéronef non immatriculé et le paragraphe 605.88(1) du RAC, en effectuant un décollage avec un aéronef ayant fait l'objet d'une condition anormale d'utilisation sans ensuite être inspecté conformément à l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.
Les allégations ont été entendues devant une seule conseillère du Tribunal, le 9 janvier 2002 à Whitehorse (Yukon). La conseillère a conclu que le ministre avait prouvé les deux infractions et elle a maintenu l'amende de 1 000 $ pour chaque infraction.
Dr. Schoener a interjeté appel de cette décision par lettre en date du 21 mars 2002, d'où ladite audience en appel.
Ce qui suit reprend la demande d'appel présentée au Tribunal.
Cette décision à la suite d'une révision fait l'objet d'un appel parce qu'elle contient un certain nombre d'erreurs de droit graves et qu'elle fait abstraction des règlements pertinents concernant les droits, les responsabilités et les privilèges du propriétaire d'un aéronef exploité avec un certificat spécial de navigabilité - soit celui relatif à une construction amateur. La « discussion » qui figure aux pages 7 et 8 de la décision à la suite d'une révision met entièrement l'accent sur l'appendice G de la Norme 625 intitulée « Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs », un document secondaire. Elle ne tient pas compte de la disposition de l'article 571 du RAC intitulée « Navigabilité - Exigences relatives à la maintenance des aéronefs » qui présente les principales exigences relatives à la réalisation et à la certification de tous les types de maintenances.
1) 571.10 du RAC, intitulé « Certification après maintenance » exige qu'une certification après maintenance soit signée par une personne jugée compétente par la loi, et ce, pour toutes les maintenances effectuées sur un aéronef. Cette certification attestera que le travail a été exécuté selon les normes applicables de navigabilité.
2) 571.11 du RAC, intitulé « Personnes habilitées à signer une certification après maintenance » prévoit qu'une certification après maintenance doit être signée par un technicien d'entretien d'aéronef (TEA), à quelques exceptions près, notamment celle de l'alinéa 571.11(2)b) du RAC. Cette exception prévoit : « Toute personne autre qu'un (TEA) peut signer une certification après maintenance si les travaux de maintenance sont exécutés sur un aéronef de construction amateur et la personne est l'un des propriétaires de celui-ci »;
3) 571.04 du RAC, intitulé « Maintenance spécialisée » désigne certaines maintenances très cruciales comme des « maintenances spécialisées », dont la liste figure à l'Annexe II. Ces maintenances peuvent être effectuées par une personne qui n'est pas TEA mais doivent l'être par un « organisme de maintenance agréé », à l'exception des travaux réalisés sur un aéronef de construction amateur. Toutes les réparations majeures de la structure et d'un moteur d'aéronef font partie des travaux énumérés à la liste de maintenance spécialisée de l'Annexe II. Lorsqu'il s'agit d'un aéronef de construction amateur, tous ces travaux peuvent être effectués et certifiés par le propriétaire de l'aéronef.
4) 571.02 du RAC précise que les normes de maintenance d'un aéronef sont élaborées par le constructeur de l'aéronef. Lorsqu'il s'agit d'un aéronef de construction amateur, le constructeur est le fabricant original de l'aéronef. Toutefois, tel que l'indique 571.11 du RAC, l'autorité pour certifier toutes les maintenances sur un aéronef de construction amateur est transmise au nouveau propriétaire de l'aéronef dès qu'il n'est plus la propriété du constructeur original.
5) Les dispositions du document secondaire « Norme 625, appendice G », en indiquant qui peut effectuer et certifier une maintenance, entrent en conflit avec les pouvoirs d'un propriétaire d'aéronef de construction amateur accordés en vertu du règlement de l'article 571 du RAC.
La décision à la suite de la révision contre Dr. Schoener ne tient ABSOLUMENT pas compte de ce conflit de droit; elle constitue une conclusion erronée sur les actions du Dr. Schoener, soit l'inspection de son aéronef à la suite d'une condition d'utilisation anormale, son démantèlement et sa réparation.
Dr. Schoener a formulé verbalement les motifs d'appel susmentionnés. Il a de plus plaidé qu'en ce qui a trait à l'article 571.11 du RAC (personnes pouvant signer une certification après maintenance), aucune catégorie de licence de TEA n'est reliée aux qualifications appropriées à la maintenance du produit aéronautique, dans le cas présent un aéronef de construction amateur.
Sans toutefois l'avoir mentionné dans ses motifs écrits, il a aussi plaidé contre le montant de l'amende imposée en regard de l'infraction au paragraphe 202.13(2) du RAC, en alléguant qu'elle était excessive dans les circonstances. Son examen des autres infractions publiées montrait des peines moindres pour des infractions plus graves.
Me Hector, au nom du ministre, a répondu qu'il n'y avait aucun conflit dans le système de loi. Les signatures prescrites lors des inspections variaient selon les circonstances. Il a plaidé que l'article 605.88 du RAC porte sur les inspections relatives à des dommages à la suite de conditions d'utilisation anormales. L'article 605.85 porte sur des conditions d'utilisation normales lorsqu'un aéronef a subi une inspection de maintenance.
Il a plaidé que l'article 571.11 du RAC prévoit que la personne qui signe la certification après maintenance peut être un TEA (1) ou le propriétaire (2)b) si l'aéronef est classifié construction amateur. La « possibilité » relative à la classification construction amateur prévue à l'article 571.11 du RAC s'applique uniquement à la certification après maintenance prescrite en vertu de l'article 605.85, à savoir une maintenance normale.
La « possibilité » qu'une qualification de propriétaire donne ouverture à la signature de la certification après maintenance est intentionnellement absente de l'article 605.88 du RAC, puisqu'il traite de conditions d'utilisation anormales. L'agent d'audience avait considéré l'atterrissage sur le ventre et le bris d'hélice comme des conditions d'utilisation anormales. Pour ces motifs, l'appendice G des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs doit s'appliquer parce qu'il est inclus par renvoi. Selon lui, l'appendice aux articles applicables prévoit une inspection et une certification obligatoire d'un TEA. Puisque la conseillère en était venue à la même conclusion, il n'y a eu aucune erreur lors de la révision. L'appel doit être rejeté.
En ce qui a trait aux arguments de Dr. Schoener concernant l'amende, il a maintenu qu'on ne doit pas regarder les autres causes pour se guider sans tenir compte des particularités de ces causes. Il importe de savoir s'il y a eu des facteurs aggravants ou atténuants afin de comprendre les motifs du montant de la peine. Ils se situent dans les limites recommandées et ont été respectés par la conseillère lors de l'audience et ne devraient donc pas être réduits lors de l'appel.
À l'article 3 de la Loi sur l'aéronautique :
« produits aéronautiques » Les aéronefs, les moteurs, les hélices et appareillages d'aéronefs, ainsi que leurs pièces ou autres éléments constitutifs, y compris les matériels et logiciels informatiques.
À l'article 101.01 du RAC :
« maintenance » Révision, réparation, inspection obligatoire, modification, ou enlèvement et installation de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus :
« réparation » Correction des lacunes ou remise en état de navigabilité d'un produit aéronautique.
605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10. [Nous soulignons]
(2) L'inspection visée au paragraphe (1) peut être effectuée par le commandant de bord lorsqu'elle ne comprend pas de démontage. [Nous soulignons]
L'article 571.10 du RAC :
(2) Sous réserve du paragraphe (4), la certification après maintenance doit comporter la déclaration suivante ou une déclaration similaire :
« Les travaux de maintenance indiqués ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables. »
(4) Lorsqu'une personne signe une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance dont l'achèvement satisfaisant ne peut être assuré au moyen d'une inspection ou d'un essai au sol de l'aéronef sur lequel les travaux ont été exécutés, la certification après maintenance doit être conditionnelle à l'exécution satisfaisante d'un vol d'essai effectué conformément aux paragraphes 605.85(2) et (3), par l'ajout de la mention « sous réserve d'un vol d'essai satisfaisant ».
[...] [Nous soulignons]
L'article 571.11 du RAC :
Nous signalons que les motifs d'appel de Dr. Schoener et de la présentation du ministre lors de l'appel font référence au libellé suivant :
571.11 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (7), il est interdit à toute personne, sauf au titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance, de signer une certification après maintenance comme l'exige l'article 571.10.
(2) Toute personne autre qu'une personne visée au paragraphe (1) peut signer une certification après maintenance dans les cas suivants :
b) les travaux de maintenance sont exécutés sur un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de classification construction amateur et la personne est l'un des propriétaires de celui-ci; [c'est nous qui soulignons]
Toutefois, cette version de l'article 571.11 est entrée en vigueur le 1 décembre 2000. Étant donné que la présumée infraction a eu lieu le 30 juillet 2000, nous devons faire référence à l'article en vigueur à ce moment-là. L'article pertinent se lit comme suit :
571.11 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (4), il est interdit à quiconque de signer une certification après maintenance conformément au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, sauf au titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance.
b) les travaux de maintenance sont exécutés sur un aéronef de construction amateur et la personne est l'un des propriétaires de celui-ci;
L'article prévoit une exception en ce qui a trait aux exigences relatives au TEA qui doit signer une certification après maintenance. Lors d'une maintenance d'un aéronef de construction amateur, la personne qui est propriétaire peut signer la certification après maintenance.
L'essentiel de l'article n'a pas changé avec la modification du 1 décembre 2000. Cette modification donnait effet à le « certificat spécial de navigabilité pour une classification construction amateur » qui est actuellement en vigueur.
Dr. Schoener a plaidé qu'aucune catégorie de licence de TEA ne précise de qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance et le produit en question dans cette cause est un aéronef de construction amateur. Toutefois, le chapitre 566 du Manuel de navigabilité (Normes de délivrance des licences et de formation des techniciens d'entretien d'aéronefs) prévoit ce qui suit :
566.03 [...]
(8) Qualifications.
(a) La portée des avantages de certification après maintenance est indiquée par les sigles désignatifs des qualifications annotés sur la licence de la façon suivante :
(i) M1 : Exception faite des aéronefs à turboréacteurs, tous les aéronefs certifiés en vertu des sous-parties 522, 523, 527 et 549 du RAC, et des normes équivalentes (incluant leurs moteurs, leurs hélices, leurs composants, leurs structures et leurs systèmes).
Le chapitre 549 du Manuel de navigabilité prévoit les normes de navigabilité pour les aéronefs de construction amateur. Étant donné que l'avion est à hélices, c.-à-d. qu'il ne s'agit pas d'un turboréacteur construit conformément aux normes de 549 du RAC, selon lesquelles un TEA agréé qui possède une qualification M1 doit délivrer une certification après maintenance. Nous rejetons donc cette partie des arguments de l'appelant.
La principale prémisse de l'argumentation du ministre se fonde sur la simple lecture des articles qui démontre la « possibilité » de l'article 571.11 du RAC, qui permet au propriétaire de remettre un aéronef de catégorie construction amateur en service, et s'applique à une certification après maintenance prescrite à l'article 571.10. Cet article prévoit ensuite que la certification est requise en vertu de l'article 605.85 du RAC.
Le ministre plaide que le privilège du propriétaire de signer la certification après maintenance est, selon le libellé de cet article, restreint à la certification prescrite à l'article 605.85. Comme l'allégation est libellée en vertu de l'article 605.88 du RAC, la « possibilité » est intentionnellement absente. Il prétend que l'appendice G dont il est question à l'article 605.88 prescrit clairement la certification par un TEA. Elle est absente, prétend-il, parce que 605.85 est relatif à une maintenance normale, mais ici il y a eu des conditions d'utilisation anormales qui requièrent l'attention d'un TEA.
Nous croyons qu'il s'agit d'une interprétation incorrecte du système de réglementation. Pour l'essentiel, cela viendrait établir une prescription pour plus d'un type de certification, dont une en vertu de 605.85 et une autre (ou plus) pour les articles autres que l'article 605.85.
L'article 605.85 est celui en vertu duquel toutes les certifications après maintenance sont prescrites. On peut le voir en lisant les définitions en liaison avec les articles.
Les exigences de navigabilité des règlements sont inclues dans la Partie V du RAC. Le chapitre 571 du Manuel de navigabilité porte sur la maintenance. Un certificat après maintenance constitue une exigence de navigabilité et on le trouve conséquemment au chapitre 571, à l'article 571.10.
La Partie VI du RAC prévoit les exigences générales d'exploitation et les règles de vol. La sous-partie 5, section III contient les exigences relatives à la maintenance d'aéronefs. L'article 605.85 porte sur la certification après maintenance, les travaux élémentaires et se relie directement à l'article 571.10. En fait, l'article 605.85 fait référence à l'article 571.10 et vice versa.
Le terme « maintenance » désigne les inspections, les réparations, le retrait et l'installation des composantes. « Réparation » est par la suite définie comme la correction ou la remise en état de navigabilité d'un produit aéronautique.
À la suite de la maintenance, il faut établir une certification après maintenance. La définition prévoit qu'une certification après maintenance désigne une certification faite après la maintenance d'un produit aéronautique. L'article 605.85 est celui qui prescrit qu'une certification est requise. Il prévoit qu'il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10. [Nous soulignons]
La définition de certification après maintenance prévoit aussi que la certification sert à indiquer que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions applicables des règlements et des normes de navigabilité. L'article 605.85 nous renvoie à l'article 571.10, où se trouvent les dispositions applicables des règlements et les normes de navigabilité. Il prévoit qu'il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité applicables aux travaux de maintenance effectués et énoncés au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité. Un échantillon du libellé pour une telle certification est prescrite au paragraphe 571.10(2).
Comme on peut le voir, les articles 605.85 et 571.10 sont étroitement liés et donnent accès aux définitions des termes maintenance et certification après maintenance.
Pour mieux préciser, quel type de certification exigerait-on si à la suite d'une maintenance en raison de conditions d'utilisation anormales, les résultats de la maintenance ne pouvaient être vérifiés sans un vol d'essai? La réponse ne se trouve pas à l'appendice G des normes en vertu de l'article 605.88. On doit revenir de nouveau aux articles 571.10 et 605.85 du RAC. Le paragraphe 571.10(4) prescrit que la certification devra être faite à la condition qu'un vol d'essai soit effectué et réussi de façon satisfaisante en vertu des paragraphes 605.85(2) et (3), par l'inclusion de la phrase « sous réserve de la réussite d'un vol d'essai ». Après un vol d'essai réussi, le commandant de bord consigne les résultats dans un carnet de route, ce qui complète la certification après maintenance.
La comparaison entre les articles montre que l'article 605.85 est celui qui exige qu'à la suite d'une maintenance de l'aéronef, la certification se fasse en signant la certification après maintenance avant que l'aéronef ne soit piloté. Il n'y a aucun terme limitatif. Il n'est pas indiqué « sous réserve que l'aéronef a subi une maintenance à la suite de conditions d'utilisation anormales ». Si la maintenance est effectuée sur un aéronef qui a fait l'objet de conditions d'utilisation anormales, les exigences relatives à la certification après maintenance sont celles prévues à l'article 605.85. Il n'est pas nécessaire de lire la loi tertiaire d'un appendice puisque l'exigence est manifestement prévue au règlement.
Le ministre a déclaré que l'appendice G a été inclus à titre de référence, un point avec lequel nous sommes d'accord. Par ailleurs, le ministre ne veut pas dire que les exigences relatives à l'article 605.85 sont incluses à titre de référence dans l'appendice G puisqu'il a plaidé le contraire. Il a déclaré que la « possibilité » à l'article 571.11 du RAC s'applique uniquement à la certification prescrite à l'article 605.85. Si cet article avait été inclus à titre de référence à l'article 605.88, la « possibilité » s'y appliquerait aussi et il plaide vigoureusement contre ce point de vue.
La conseillère à l'audience a considéré que l'appendice G comportait une exigence manifeste selon laquelle, à la suite de conditions d'utilisation anormales ayant nui à l'état de navigabilité d'un aéronef, celui-ci doit être inspecté par un TEA et une certification après maintenance doit être signée par un TEA avant que l'aéronef ne soit utilisé de nouveau. Lors de la révision et de l'appel, le ministre tendait à appuyer cette conclusion.
La question en litige est donc de savoir si l'exigence qu'une certification après maintenance soit signée par un TEA avant un nouveau vol découle de l'article 605.88. Nous considérons que non.
Pour inclure une telle exigence, le ministre a outrepassé l'article 605.88.
L'article 605.88 du RAC désigne comme une infraction le fait d'effectuer le décollage d'un aéronef qui a fait l'objet de conditions d'utilisation anormales, à moins que l'aéronef n'ait été inspecté en raison de dommages conformément à l'appendice G. Dr. Schoener a effectivement inspecté et réparé l'aéronef à la suite de conditions d'utilisation anormales.
L'allégation telle que libellée et plaidée devrait comprendre la signature d'un TEA à l'appendice G; nous avons constaté que ce n'est pas le cas.
L'article 605.85 du RAC désigne comme une infraction le fait d'effectuer un décollage d'aéronef lorsque l'aéronef a subi une maintenance, sauf si la maintenance a été certifiée par la signature d'une certification après maintenance. Par définition, l'inspection et la réparation de Dr. Schoener constituaient de la maintenance. On sait pertinemment que personne n'a signé de certification après maintenance. Dr. Schoener a effectué un décollage dans l'aéronef à la suite de la maintenance, alors qu'aucune signature de certification n'attestait de la maintenance.
Ces faits concordent précisément avec l'article 605.85 du RAC plutôt qu'avec l'article 605.88. L'allégation a été libellée par le biais du mauvais article.
En tenant compte de cela, nous devons accorder l'appel de l'infraction à l'article 605.88 et prononcer une ordonnance de non-lieu.
En ce qui concerne l'infraction en vertu du paragraphe 202.13(2), soit l'exploitation d'un aéronef non immatriculé, nous ne sommes pas convaincus que l'amende devrait être moindre. La conseillère de l'audience a maintenu l'allégation et ce faisant, elle a déclaré que piloter un aéronef non immatriculé faisait preuve d'un mépris flagrant des règlements aéronautiques. Elle était en bonne position pour évaluer les présentations des parties et nous ne modifierons pas son jugement.
M. E. David Dover, conseiller
M. Keith Green, conseiller

References: art. 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 202

L'article 605
 l'article 571

L'article 549
 l'article 605
 L'article 605
 l'article 605
 l'article 549
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 L'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 3
 l'article 101
 l'article 571

L'article 571

L'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605

L'article 605
 l'article 571
 L'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 L'article 605
 l'article 571
 L'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605

L'article 605

L'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605