Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2017/01/la-vigilancia-de-la-salud-respecto-de_30.html
Timestamp: 2020-07-06 05:17:05+00:00

Document:
EL BLOG DE EDUARDO ROJO: La vigilancia de la salud respecto de la seguridad vial. Una reflexión general desde la perspectiva laboral (y II).
La vigilancia de la salud respecto de la seguridad vial. Una reflexión general desde la perspectiva laboral (y II).
4. El marco normativo y documental español en materia de vigilancia de la salud y de seguridad vial desde la perspectiva laboral.
4.1. La vigilancia de la salud y la prevención de riesgos laborales.
En mi análisis del marco de las microempresas y de las pymes, no conviene olvidar los datos de la estructura productiva española, ya que cualquier política de vigilancia de la salud del personal que preste sus servicios en las mismas, y de aquellos empleadores que no tienen trabajadores a su servicio, ha de partir del conocimiento de aquella realidad.
¿Y qué nos dicen los datos del Directorio Central de Empresas (DIRCE)[1]? ¿Qué foto nos dibuja? Pues que a 1 de enero de 2016 había 3.236.582 empresas activas en España. De las que “más de 1,79 millones de empresas no emplearon a ningún asalariado. Esta cifra supuso el 55,3% del total. Además, otras 895.574 (el 27,7% del total) tenían uno o dos empleados. Si se suman estos dos grupos, resulta que el 83,0% tenían dos o menos asalariados”. Respecto a las empresas de mayor tamaño que las anteriores, de 3 a 5 trabajadores eran 292.403, de 6 a 9 117.293, de 10 a 19 75.022, y de 20 o más asalariados 64.381. Y otro dato significativo para completar esta foto: “Los mayores porcentajes de empresas pequeñas se encontraron en los sectores Resto de Servicios (el 84,3% tenía dos o menos asalariados) y Comercio (82,2%). Por el contrario, el peso de las empresas grandes se concentró en el sector industrial, donde un 7,9% del total empleó a 20 o más asalariados”.
Si pasamos ahora al estudio del marco general de la vigilancia de la salud en la normativa de prevención de riesgos laborales, como paso previo al estudio de los aspectos jurídicos de la seguridad vial y a cómo debe actuar la ITSS, forzosamente hemos de conocer primeramente la normativa aplicable y cómo regula dicha vigilancia, con especial atención a cómo se protege la de los llamados trabajadores sensibles, qué obligaciones formales y reales asume la empresa y que responsabilidades están reguladas en la normativa vigente en caso de incumplimiento empresarial.
Podemos tomar como punto de referencia la Nota técnica de prevención (NTP) 471 del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo[2], que nos recuerda que la vigilancia de la salud no tiene sentido como instrumento aislado de la prevención ya que “ha de integrarse en el Plan de prevención global, recibiendo información y facilitándola a su vez a los otros programas que constituyen dicho Plan (seguridad, higiene, ergonomía, psicología aplicada) y que en su elaboración se deben tener en cuenta diversas fases, como son la determinación de objetivos, la determinación de actividades, su realización por personal debidamente cualificado, elaboración de conclusiones y recomendaciones, y finalmente evaluación de la actividad.
Ya he hecho referencia sumaria con anterioridad a la normativa de aplicación. Concretemos ahora algo más y fijémonos en los arts. 14.2, 22 y 28.3 de la LPRL. Es decir, en cumplimiento del deber de protección, el empresario “deberá garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo”; garantizará a los trabajadores a su servicio “la vigilancia periódica de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo”, medidas, la de vigilancia y control de la salud que “se llevarán a cabo por personal sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada”. Por fin, respecto a los trabajadores con contratos temporales, ya sea contratados directamente o bien a través de empresas de trabajo temporal, la LPRL dispone que “tendrán derecho a una vigilancia periódica de su estado de salud, en los términos establecidos en el artículo 22 de esta Ley y en sus normas de desarrollo”, es decir en los mismos términos que los restantes trabajadores.
También hemos de hacer mención, como medida tendente a incentivar la adopción de medidas que hagan disminuir la accidentabilidad laboral, al Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral. Para el año 2016, es desarrollado por la Orden ESS 70/2016 de 29 de enero, art. 31, que dispone que “De conformidad con lo previsto en el artículo 4.4 del Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral, en el anexo de esta orden se fijan para el ejercicio 2015 los valores límite de los índices de siniestralidad general y de siniestralidad extrema a tener en cuenta para el cálculo del incentivo aplicable. Para el ejercicio 2015 el volumen de cotización por contingencias profesionales a superar durante el período de observación, a que se refiere el mencionado artículo 4.4 del Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, será de 5.000 euros, conforme a lo previsto en el artículo 2.1.b) del citado real decreto”.
Por último, y no menos importante pero la sitúo aquí por tratarse de un texto no normativo, hemos de tomar en consideración la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2015-2010[3], aprobada por el Consejo de Ministros el 24 de abril de 2015. En su presentación se expone que “debe ser lo suficientemente flexible para adaptarse a los cambios que se produzcan y prever posibles riesgos o factores que, aunque ahora no se estimen prioritarios, a medio y largo plazo puedan influir en el bienestar de los trabajadores. Hablamos, entre otros, de riesgos de carácter psicosocial, de riesgos derivados de las nuevas tecnologías o de aquellos que emergen de factores sociolaborales, como el envejecimiento de la población activa, las nuevas tendencias en el empleo o la creciente incorporación de la mujer al trabajo”. Sus objetivos generales, que afectan especialmente al ámbito de las pymes, son los siguientes: “Promover una mejor aplicación de la legislación en materia de seguridad y salud en el trabajo y su consolidación en las Comunidades Autónomas, especialmente en las pequeñas y medianas empresas. b) Favorecer la mejora continua de las condiciones de trabajo respecto de todos los trabajadores por igual, con especial atención a la prevención de las enfermedades profesionales y enfermedades relacionadas con el trabajo”.
4.2 La seguridad vial laboral.
A) ¿Qué es la seguridad vial laboral? Para la Universidad Politécnica de Cataluña cabe distinguir tres tipos de planes[4]: “Plan de Prevención Laboral Vial que es aquel de obligado cumplimiento por la normativa laboral para el empresario que tiene trabajadores expuestos al riesgo de accidente laboral de tráfico y que debe de evaluar los riesgos laborales viales y promover acciones preventivas laborales viales en el contexto del Plan General de Evaluación de Riesgos Laborales de la Empresa y de un Programa de Acción Preventiva”; Plan de Seguridad Vial “que es aquel que puede promover un empresario voluntariamente al estar interesado específicamente en evitar los accidentes de tráfico de sus trabajadores (conductores o peatones) sobre la vía pública, tanto in itínere, como in labore o en misión. Plan que puede o no el empresario adherirlo al Plan General de Prevención de riesgos laborales de la empresa”. Plan de Movilidad que es “aquel que de manera voluntaria o adicional desarrollan las empresas para, dar respuesta a las 3 problemáticas que plantea la movilidad generada por la empresa: garantizar la seguridad y salud de los desplazamientos, minimizar los posibles efectos nocivos sobre el Medio ambiente (residuos y emisiones) y optimizar la utilización de unos recursos relativamente costosos (combustibles y vías de tránsito) y agotables”.
B) La seguridad vial laboral puede referirse tanto a los trabajadores cuya actividad laboral es justamente la de conducción (ejemplo: transportistas) y que están continuamente desplazándose durante su jornada de trabajo, como a los trabajadores que prestan su trabajo en un lugar concreto pero que realizan desplazamientos diarios desde su domicilio al centro de trabajo, habitualmente con automóvil propio o con otro vehículo (motocicletas, bicicletas,..) y viceversa, lo que conlleva ciertamente riesgos relacionados con las condiciones del tráfico y en función de las horas de los desplazamientos y las vías utilizadas. Es el segundo el que me interesa a los efectos de la explicación, ya que la vigilancia de la salud de los trabajadores del transporte es abordada monográficamente en la ponencia del profesor López Gandía.
Pues bien, si es cierto que estamos hablando potencialmente de todos los trabajadores, utilicen o no el vehículo para sus desplazamientos hacia el centro de trabajo y de regreso a su domicilio, habrá que prestar especial atención a la ubicación de la empresa, las vías a través de las cuales se puede acceder a las mismas (a los efectos de conocer la mayor o menor congestión de tráfico), y el horario más o menos flexible de prestación de servicios, así como las posibilidades de utilización de transportes públicos, no siendo menos importante, sin duda, las condiciones físicas y psíquicas en que cada día el trabajador inicia su jornada laboral en un sentido amplio, es decir desde que sale de su domicilio y utiliza un vehículo de transporte; sin olvidarnos, ni mucho menos, de las condiciones contractuales propiamente dichas, como son la modalidad contractual (determinada o indefinida) y la duración, y distribución regular o irregular, del tiempo de trabajo.
C) Pero, mucho mejor y más clara que mi explicación, es la que puede encontrarse en el documento “Plan tipo de seguridad vial en la empresa: guía metodológica”[5], elaborado conjuntamente por la Dirección General de Tráfico y el Observatorio Nacional de la Seguridad Vial”. En el mismo se explica que el riesgo de sufrir un accidente en los desplazamientos al trabajo es la confluencia de varios elementos: el factor humano, el factor vía, el factor vehículo y el factor entorno”, dando debida cuenta de cada uno de ellos en estos términos:
“En lo que respecta al factor humano (personas/trabajadores), se hace referencia a la capacidad de conducción (incluyendo tanto la formación como el entrenamiento), la actitud ante la seguridad, la utilización de aparatos tecnológicos de forma simultánea con la conducción (teléfonos móviles, GPS, manos libres, blackberry, DVD, etc. Estas circunstancias pueden verse alteradas por el consumo de alcohol, estupefacientes o medicamentos psicotrópicos. Asimismo, son elementos potenciadores, la fatiga física o psíquica o el sueño que, según determinados estudios, comienzan a situarse como una de las causas principales de los accidentes de trabajo.
El vehículo es un elemento que se utiliza tanto para el desplazamiento hasta el centro de trabajo como herramienta profesional y entre los riesgos asociados al mismo se incluyen el estado de los neumáticos, frenos, fijación de la carga a transportar, disipación de gases, parachoques, estructuras absorbentes, cinturones de seguridad, cascos, air-bags, depósitos anti-rotura y anti-derrame, cabinas reforzadas, etc. Se ha detectado que en la mayoría de accidentes en los que la causa principal es el vehículo, ha sido originado por el mal mantenimiento por parte del conductor o propietario, por lo que es fundamental la concienciación del mantenimiento del vehículo como parte de seguridad del mismo.
La vía. Dentro de este apartado se pueden incluir tanto los aspectos relativos al diseño y construcción - trazado, pavimentación, anchura, resistencia al deslizamiento, número de carriles, pendiente, peralte -, así como los que hacen referencia a su explotación, mantenimiento y rehabilitación; el diseño de los componentes de la vía - incluyendo desde la localización de señales, bolardos, barreras protectoras, señalización y otros objetos del mobiliario urbano - , hasta el problema que plantea el diseño correcto de la señalización desde su aspecto perceptivo - tipos de letra, tamaños, situación-. Las condiciones del entorno. La visibilidad e iluminación de las mismas, etc. Por otra parte, todo un conjunto de elementos "cambiantes" que modulan e influyen en la conducción de forma más imprevisible, intemporal o incidental como son la climatología e incidencias u obstrucciones temporales.
La gestión de la actividad empresarial. El último de los factores que puede tener influencia en la generación de accidentes de tráfico en los desplazamientos en el trabajo es el relacionado con organización de la actividad empresarial: Nos referimos a aspectos como la planificación de las rutas, la programación del trabajo, los niveles de productividad exigidos, las políticas de remuneración, la gestión de las comunicaciones, etc. Una política de remuneración basada en tiempos de entrega poco realistas con la situación del entorno provocará el incumplimiento de las normas de tráfico y el aumento de la probabilidad de sufrir un accidente”.
D) Dicho sea incidentalmente, tan acostumbrados estamos a hablar del coche particular o del transporte público como medio de acceso del trabajador a su centro de trabajo, que nos olvidamos de las políticas viales puestas ya en marcha de potenciación de un trasporte más ecológico y menos contaminante como es el de la bicicleta.
Su importancia práctica ha llevado ya a la presentación de propuestas en sede parlamentaria para regular adecuadamente su uso, siendo una de las más recientes la presentada por el grupo de Ciudadanos, en concreto su proposición de ley, aún no tramitada, “para dotar de un marco legal y administrativo a la adquisición de bicicletas como medio de transporte para acudir al centro de trabajo y dentro del concepto de retribución flexible”[6], siendo el objetivo de la propuesta que las empresas fomenten el uso de la bicicleta entre sus trabajadores “gracias a unos incentivos parecidos a los que ya existen para la comida, con los cheques restaurantes, o para otros transportes, con el pago del abono mensual del transporte público”.
Y hablamos mucho menos, y ello ya es más fácilmente comprensible, del uso de otros medios de transporte, como el patinete, y en cuanto que se ha producido un accidente durante el recorrido de regreso del centro de trabajo al domicilio ha sido calificado de accidente laboral. A tal efecto, es paradigmática la sentencia dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña el 12 de junio de 2014[7], accidente que se produjo “cuando el trabajador iba en patinete del trabajo a su casa y se cayó”, debatiéndose en sede jurídica si el patinete es un medio de transporte adecuado para el desplazamiento entre el centro de trabajo y el domicilio habitual.
La Sala concluye de forma afirmativa, con una argumentación que interpreta la normativa vigente de acuerdo con la realidad social y el tiempo en que vivimos, prevista en el art. 3.1 del Código Civil. Para la Sala, “Ciertamente los hábitos sociales están cambiando, y también los valores que sustentan nuestra convivencia. Así está tomando valor entre determinados grupos sociales, que aun siendo minoritarios son significativamente importantes, el uso de elementos de transporte no contaminantes, como la bicicleta u otros elementos de transporte que podríamos definir como novedosos en tal uso, entre los cuales claramente incluimos los patines y el monopatín; y tal novedad es socialmente aceptada sin rechazo alguno, en la medida en que su uso no suponga molestias o riesgo para los demás viandantes. En tal sentido no vemos ningún obstáculo para considerar idóneos los elementos descritos de cara al desplazamiento entre el centro de trabajo y el domicilio habitual. Conviene además considerar que es sensiblemente más peligroso el uso en ciudad de la bicicleta, en la medida en que la misma debe circular por el asfalto en concurrencia con vehículos a motor, que el uso del patín o monopatín -en aquellos lugares autorizados, como es el caso de Barcelona- al realizarse este por lugares sin la concurrencia de vehículos a motor. Por fin, en la medida en que dichos artefactos se utilicen estrictamente para el desplazamiento -sin alargar su uso con fines de esparcimiento- ningún perjuicio deben acarrear a priori, en la medida en que el desplazamiento será más breve y no necesariamente más peligroso”.
E) Un aspecto de capital importancia para la vigilancia de la salud en relación con la seguridad vial es conocer cómo puede actuar la ITSS, y en este punto nos es de especial utilidad la guía publicada en 2011, y que sigue teniendo pleno valor, para las actuaciones de la ITSS “en materia de seguridad vial en las empresas”[8].
Igualmente, debe dejarse constancia de otro documento de carácter más general pero también de relevancia para el estudio que ahora esto realizando, cual es la estrategia de seguridad vial 2011- 2020, una de cuyas prioridades es la de mejorar la seguridad de los desplazamientos relacionados con el trabajo, por una doble vía: en el marco general de la seguridad vial en la empresa, mediante el logro de una intervención activa de las empresas en los accidentes in itinere y la mejora del conocimiento de estos accidentes. Respecto al transporte profesional se persigue la consecución de un comportamiento más seguro de los conductores profesionales y la mejora de su capacitación y habilidad.
Las propuestas concretas dirigidas a las empresas son las siguientes: “Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente. Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polígonos industriales. Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los accidentes de tráfico para los trabajadores. Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos “in itínere”. Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad. Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “in itinere”. Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido. Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo”.
Una primera cuestión sobre la que la guía se pronuncia de forma explícita a favor es sobre la inclusión de la seguridad vial laboral dentro de la prevención de los riesgos laborales, conceptuando primeramente la seguridad vial como “aquella disciplina que trata de regular conductas, consejos y buenas prácticas que tienen por objeto la conducción segura de los vehículos automóviles por parte de los ciudadanos, evitando así la producción de accidentes de cualquier tipo”, y subrayando que el apéndice de “laboral” “simplemente concretaría ese mismo esfuerzo en el sector de los conductores que realiza esa actividad por razón o como consecuencia de su actividad laboral”.
Seguridad vial laboral que, como acabo de indicar, se englobaría en la prevención de riesgos laborales porque así lo permiten los arts. 1 y 2 de la LPRL, y muy en especial el art. 4.7 que define una condición de trabajo como “cualquier característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador”, y entre ellas obviamente se encontrarían las derivadas de la seguridad vial laboral, ya que, explica didácticamente la Guía, las condiciones de trabajo que derivan de la conducción de un vehículo mientras se realiza una actividad por cuenta de un empresario “no son distintas de las generales, ni están excluidas en razón a su especialidad de la aplicación de la LPRL”.
Con respecto al deber de protección empresarial frente a los riesgos específicos derivados de la conducción de vehículos, el art. 14.2 de la LPRL dispone que el empleador deberá adoptar “cuantas medidas sean necesarias para la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores” en materia de “plan de prevención de riesgos laborales, evaluación de riesgos…”, mientras que el art. 16.2 a) le obliga a una evaluación inicial de los riesgos”, en la que deberá tener en cuenta “la naturaleza de la actividad” y “las características de los puestos de trabajo existentes”. No menos relevante, y así se plantea en la Guía ante la pregunta que se hace con frecuencia cual es qué responsabilidad tiene el empleador ante “la actividad de conducir” del trabajador, respondiendo con acierto a mi entender que la LPRL establece principios de la actividad preventiva que todo empleador debe tener en consideración y aplicar en el marco de su deber general de prevención, entre los que se encuentran (art. 15.1 ) los de evaluar los riesgos que no se pueden evitar, la adaptación del trabajo a la persona, “en particular en lo que respecta a la concepción de los puestos de trabajo”, tomar en consideración las capacidades profesionales de los trabajadores en materia de seguridad y salud “en el momento de encomendarles las tareas”, y adoptar las medidas adecuadas para garantizar la efectividad de las medidas preventivas, previendo “las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador”.
Estrechamente relacionado con lo anterior, nos encontramos (arts. 18 y 19) con el deber del empleador de facilitar al trabajador toda la información necesaria en relación con cada tipo de puesto de trabajo o función que vaya a ocupar y desarrollar, proporcionándole una formación “teórica y práctica, suficiente y adecuada en materia preventiva”, que deberá, además de estar centrada en el puesto de trabajo o función de cada trabajador”, estar adaptada “ a la evolución de los riesgos y a la aparición de otros nuevos, y repetirse periódicamente si fuera necesario”.
Si la ITSS puede actuar en materia de protección de la seguridad vial laboral, el título jurídico adecuado para ello deberá encontrarse en su propia ley ordenadora, y en efecto entre los cometidos de la función inspectora, regulados en el art. 9 de la Ley 23/2015, se encuentran los de “b) Prevención de riesgos laborales. 1.º Normas en materia de prevención de riesgos laborales, así como de las normas jurídico-técnicas que incidan en las condiciones de trabajo en dicha materia. 2.º Ejercicio de las funciones de investigación de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales”. Dicho precepto hay que ponerlo en estrecha relación con el art. 9.1 de la LPRL, que dispone que le corresponde a la ITSS “la función de la vigilancia y control de la normativa sobre prevención de riesgos laborales”, que incluye “a) Vigilar el cumplimiento de la normativa sobre prevención de riesgos laborales, así como de las normas jurídico-técnicas que incidan en las condiciones de trabajo en materia de prevención, aunque no tuvieran la calificación directa de normativa laboral, proponiendo a la autoridad laboral competente la sanción correspondiente, cuando comprobase una infracción a la normativa sobre prevención de riesgos laborales, de acuerdo con lo previsto en el capítulo VII de la presente Ley”.
De estas normas, y de otros preceptos contenidos en las citadas leyes en los que se concretan las actividades de intervención de la ITSS para garantizar el cumplimiento de la legalidad vigente, la Guía concluye, acertadamente a mi parecer, que “La ITSS tiene la capacidad de relacionar el incumplimiento de normativa jurídico-técnica no calificada de laboral con el posible incumplimiento de normativa preventivo laboral, siempre que incidan en las condiciones de trabajo o en el desenlace de un posible siniestro laboral, esto justificaría la posibilidad de adoptar o hilvanar posibles incumplimientos a normas emitidas por el Ministerio del Interior, Fomento o Transporte con el incumplimiento de la normativa laboral de prevención de riesgos laborales como ya se produce, por ejemplo, con la normativa de seguridad industrial”.
En definitiva, se considera que la ITSS puede fiscalizar las condiciones de seguridad y salud relativas a la conducción de vehículos en el marco de una relación laboral, por entender que “forman parte de la vigilancia y control ordinaria de la prevención de riesgos laborales, independientemente de la intervención en ese mismo campo de otras Administraciones también competentes”.
La Guía plantea que deben incluirse unas “nuevas perspectivas” no contempladas con anterioridad en la evaluación de riesgos de las empresas, tomando en consideración diversos factores que pueden incidir directa o indirectamente “en la generación de riesgos en la circulación viaria cuando el trabajador realiza su actividad laboral en ese medio”, en el bien entendido a mi parecer que buena parte de tales factores deberían también ser tenidos en consideración para evaluar las circunstancias en que toda persona trabajadora se desplaza a su trabajo o cuando regresa a su domicilio y utiliza un vehículo, ya que las aptitudes del trabajador “se pueden ver afectadas por determinados factores que pueden llegar a influir en su ejecución (en muchas ocasiones sin que el conductor sea consciente de ello) y llevarle a cometer errores e infracciones que incrementen la probabilidad de sufrir o causar un accidente”. Por ello, la Guía plantea que la empresa deberá contemplar el riesgo de accidente laboral de tráfico en su evaluación inicial de riesgos, valorando la posible existencia de estos riesgos: “Los errores humanos en la conducción. Los factores psicosociales y la capacidad de conducción. La motivación en la conducción. Las emociones en la conducción. Fatiga y conducción. Sueño y conducción. La conducción bajo los efectos de las drogas, alcohol, fármacos. Agresividad y conducción. Estrés, ansiedad y conducción. Velocidad y conducción. Estresores del ambiente de tráfico”.
No menos relevante es tener en consideración al sujeto trabajador que conduce el vehículo, y además de que el mismo, cuando realice una actividad habitual de transportista y también cuando conduzca cualquier otro vehículo debe disponer de la autorización administrativa habilitante prevista para la conducción, regulada en el RD 818/2009 de 8 de mayo, nos hemos de preguntar si ha recibido la necesaria formación preventiva en seguridad vial, si bien el contenido general que para la formación teórica y práctica relativa al puesto de trabajo o función de cada trabajador recogida en la LPRL sería útil, además de conveniente, que se concretara y desarrollara vía negociación colectiva.
Igualmente, la Guía se plantea, con acierto, que al referirnos al trabajador debemos tener muy en cuenta, y ya lo he apuntado con anterioridad, de qué forma las condiciones laborales inciden en la prestación de la actividad y en qué medidas afectan a los riesgos para la seguridad vial laboral, refiriéndose concretamente a que la velocidad de la conducción puede estar condicionada por la modalidad contractual, el sistema de remuneración y la jornada laboral. Repárese por ejemplo, por introducir un ejemplo significativo, que el art. 10 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre sobre jornadas especiales de trabajo, dispone que “en ningún caso la retribución específica del trabajo nocturno podrá poner en peligro la seguridad vial”. La Guía es concluyente al afirmar que los sistemas de productividad imperantes en la empresa “no deben empujar al trabajador ni a estirar su jornada laboral por encima de los límites legales y convencionales establecidos ni a establecer objetivos inalcanzables so pena de vulnerar los límites de su seguridad vial”.
Otros factores que deberían tomarse en consideración, y que dejo aquí sucintamente apuntados, son los del propio vehículo, por lo que respecta a su titularidad y las obligaciones preventivas empresariales según sea o no de su propiedad; la evaluación de los riesgos relacionados con la actividad; cómo puede afectar a que existan más o menos riesgos la ruta de la conducción, es decir “el itinerario previsto por el conducto del vehículo para llegar al destino donde debe finalizarse la prestación laboral”; en fin, cuál es el objeto del transporte (pasajeros, mercancías).
5. Una referencia concreta al trabajador autónomo y a la vigilancia de su salud en el ámbito de la seguridad laboral.
El proyecto de investigación que ha llevado a la organización de la presente jornada de estudio está dedicado, como he expuesto al inicio de mi intervención, tanto al estudio y elaboración de un plan de movilidad y seguridad vial estándar para las pymes como para los trabajadores autónomos. Habiendo dedicado bastante atención en apartados anteriores a las micro y a las pequeñas y medianas empresas, es ahora el momento de completar el estudio con referencias más específicas para los trabajadores autónomos, en el bien entendido que buena parte de la exposición anterior también es válida para la prevención de la seguridad vial de este colectivo, en el marco de una política más general de prevención de riesgos laborales y de evaluación de los riesgos. Previamente, se ha de diferenciar entre trabajadores autónomos sin personal a su cargo, y aquellos que sí los tienen, ya que en este segundo supuesto los “trabajadores autónomos – empresarios” deben cumplir con idénticas obligaciones que los restantes empleadores con personal a su servicio (en algunos documentos que he tenido oportunidad de consular para la preparación de este texto se utilizan las expresiones de “autónomos no concurrentes” y “autónomos concurrentes”).
A) Conviene tomar en consideración los factores que están, desde hace varios años, en la base del auge y desarrollo del trabajo autónomo, que fueron apuntados certeramente ya en 2010 por el Comité Económico y Social Europeo (CESE)[9], tales como “las estrategias de las empresas, y en particular ciertas formas de externalización del empleo; la emergencia de nuevas necesidades sociales que deben ser satisfechas, relacionadas en especial con los cambios demográficos y con el envejecimiento de la población; los cambios que afectan a la mano de obra, como el aumento del nivel de formación de las poblaciones el aumento del número de mujeres que se incorporan al mercado laboral; las necesidades de incorporación al empleo de categorías vulnerables excluidas del mercado de trabajo; para estas poblaciones, el trabajo autónomo puede constituir, en determinados casos, una alternativa al desempleo; el deseo de determinados trabajadores de articular mejor su vida profesional y su vida privada; el crecimiento de los servicios y las oportunidades nuevas que brindan las tecnologías de la información y de la comunicación”.
Por otra parte, el crecimiento del empleo autónomo ha ido de la mano con la preocupación, también manifestada en sede comunitaria, por el crecimiento de los “falsos trabajadores autónomos”, y nuevamente fue el CESE que alertó sobre esta situación[10], exponiendo con acierto que “Es indudable que existen trabajadores que, siendo autónomos desde un punto de vista formal (especialmente respecto de la denominación que las partes atribuyen a sus relaciones), desempeñan su actividad en las mismas condiciones que los asalariados. Estas situaciones se corresponden a menudo con supuestos en los que un empresario recurre a la calificación de trabajo autónomo para eludir la aplicación del Derecho laboral o de la seguridad social. En realidad, en numerosos casos, la conversión en trabajador autónomo económicamente dependiente no es, en sentido estricto, una opción voluntaria sino forzada por causas ajenas, como una externalización productiva o la reconversión de una empresa con la consiguiente extinción de los contratos laborales….”.
En el marco normativo internacional es de especial interés la referencia a la Recomendación núm. 198 de la OIT, de 2006, sobre la relación de trabajo[11], en cuyo apartado 4 se dispone que la política nacional de cada Estado miembro debería incluir, por lo menos, medidas tendentes a: “(a) proporcionar a los interesados, en particular a los empleadores y los trabajadores, orientación sobre la manera de determinar eficazmente la existencia de una relación de trabajo y sobre la distinción entre trabajadores asalariados y trabajadores independientes; o (b) luchar contra las relaciones de trabajo encubiertas, en el contexto de, por ejemplo, otras relaciones que puedan incluir el recurso a otras formas de acuerdos contractuales que ocultan la verdadera situación jurídica, entendiéndose que existe una relación de trabajo encubierta cuando un empleador considera a un empleado como si no lo fuese, de una manera que oculta su verdadera condición jurídica, y que pueden producirse situaciones en las cuales los acuerdos contractuales dan lugar a que los trabajadores se vean privados de la protección a la que tienen derecho”.
Se ha puesto de manifiesto en estudios doctrinales la “pluralidad terminológica”, al referirse al trabajo autónomo según diversas circunstancias, refiriéndose al “trabajo por cuenta propia”, “trabajo independiente” y “trabajo no asalariado”, pero todos ellos con una nota común que sería “la ausencia de un tercero con facultad de dirigir la actividad laboral del empleador”[12].
Para la OIT según el catálogo internacional de clasificaciones económicas (CISE)[13] interesa destacar que el concepto de empleo independiente (en el que se incluyen todos aquellos que no son asalariados por cuenta ajena”) es definido como “aquellos empleos en los que la remuneración depende directamente de los beneficios (o del potencial para realizar beneficios) derivados de los bienes o servicios producidos (en estos empleos se considera que el consumo propio forma parte de los beneficios). Los titulares toman las decisiones operacionales que afectan a la empresa, o delegan tales decisiones, pero mantienen la responsabilidad por el bienestar de la empresa. En este contexto, la «empresa» se define de manera suficientemente amplia como para incluir las operaciones de una sola persona”. Obviamente, aquel concepto va estrechamente vinculado con el trabajador por cuenta propia, que se define como “aquellos trabajadores que, trabajando por su cuenta o con uno o más socios… tienen el tipo de empleo definido como «empleo independiente»… y no han contratado a ningún «empleado» de manera continua para que trabaje para ellos durante el período de referencia ... Cabe notar que durante el período de referencia los miembros de este grupo pueden haber contratado «empleados», siempre y cuando lo hagan de manera no continua…”.
B) En España, hemos de centrar nuestra atención en la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo, y prestar atención a la definición, general, de trabajador autónomo, y de trabajador autónomo económicamente dependiente (TRADE) en particular.
El primero, incluye a “las personas físicas que realicen de forma habitual, personal, directa, por cuenta propia y fuera del ámbito de dirección y organización de otra persona, una actividad económica o profesional a título lucrativo, den o no ocupación a trabajadores por cuenta ajena. Esta actividad autónoma o por cuenta propia podrá realizarse a tiempo completo o a tiempo parcial”, así como también , por lo que respecta al ámbito de aplicación de la Ley a “los trabajos, realizados de forma habitual, por familiares de las personas definidas en el párrafo anterior que no tengan la condición de trabajadores por cuenta ajena, conforme a lo establecido en el artículo 1.3.e) del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo”.
Por su parte, los TRADES son conceptuados como “aquellos que realizan una actividad económica o profesional a título lucrativo y de forma habitual, personal, directa y predominante para una persona física o jurídica, denominada cliente, del que dependen económicamente por percibir de él, al menos, el 75 por ciento de sus ingresos por rendimientos de trabajo y de actividades económicas o profesionales”.
En materia de prevención de riesgos laborales, el art. 4 reconoce el derecho individual del trabajador autónomo a su integridad física y a una protección adecuada de su seguridad y salud en el trabajo, que tiene la contrapartida, como deber regulado en el art. 5, de “cumplir con las obligaciones en materia de seguridad y salud laborales que la ley o los contratos que tengan suscritos les impongan, así como seguir las normas de carácter colectivo derivadas del lugar de prestación de servicios”.
Por su parte, el art. 8 regula también con carácter general la prevención de riesgos laborales, disponiendo, entre otras medidas, que las Administraciones Públicas competentes “asumirán un papel activo en relación con la prevención de riesgos laborales de los trabajadores autónomos, por medio de actividades de promoción de la prevención, asesoramiento técnico, vigilancia y control del cumplimiento por los trabajadores autónomos de la normativa de prevención de riesgos laborales”, y que “promoverán una formación en prevención específica y adaptada a las peculiaridades de los trabajadores autónomos”.
C) La interrelación entre la Ley 20/2007 y la LPRL se pone estrechamente de manifiesto en el apartado 3 del citado art. 8, en el que se dispone que cuando en un mismo centro de trabajo desarrollen actividades trabajadores autónomos y trabajadores de otra u otras empresas, así como cuando los trabajadores autónomos ejecuten su actividad profesional en los locales o centros de trabajo de las empresas para las que presten servicios, “serán de aplicación para todos ellos los deberes de cooperación, información e instrucción previstos en los apartados 1 y 2 del artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales”, en los que se dispone que “ Cuando en un mismo centro de trabajo desarrollen actividades trabajadores de dos o más empresas, éstas deberán cooperar en la aplicación de la normativa sobre prevención de riesgos laborales. A tal fin, establecerán los medios de coordinación que sean necesarios en cuanto a la protección y prevención de riesgos laborales y la información sobre los mismos a sus respectivos trabajadores, en los términos previstos en el apartado 1 del artículo 18 de esta Ley”, y que “El empresario titular del centro de trabajo adoptará las medidas necesarias para que aquellos otros empresarios que desarrollen actividades en su centro de trabajo reciban la información y las instrucciones adecuadas, en relación con los riesgos existentes en el centro de trabajo y con las medidas de protección y prevención correspondientes, así como sobre las medidas de emergencia a aplicar, para su traslado a sus respectivos trabajadores”.
Siguiendo con el art. 8 de la Ley 20/2007 cabe reseñar que las empresas que contraten con trabajadores autónomos la realización de obras o servicios correspondientes a la propia actividad de aquéllas, y que se desarrollen en sus propios centros de trabajo, “deberán vigilar el cumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales por estos trabajadores”, y que cuando los trabajadores autónomos deban operar con maquinaria, equipos, productos, materias o útiles proporcionados por la empresa para la que ejecutan su actividad profesional, pero no realicen esa actividad en el centro de trabajo de tal empresa, “ésta asumirá las obligaciones consignadas en el último párrafo del artículo 41.1 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales”. Dicho precepto dispone en su último párrafo que “Los fabricantes, importadores y suministradores deberán proporcionar a los empresarios, y éstos recabar de aquéllos, la información necesaria para que la utilización y manipulación de la maquinaria, equipos, productos, materias primas y útiles de trabajo se produzca sin riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores, así como para que los empresarios puedan cumplir con sus obligaciones de información respecto de los trabajadores”.
En fin, no menos importante, y se trata de un precepto que guarda estrecha relación con el derecho reconocido a los trabajadores por cuenta ajena en el art. 19.5 de la LET, previa decisión acordada por sus representantes, de “interrumpir su actividad y abandonar el lugar de trabajo cuando considere que dicha actividad entraña un riesgo grave e inminente para su vida o salud”.
A la coordinación de las actividades preventivas cuando intervienen trabajadores autónomos se ha prestado especial atención por la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, con la elaboración en el año 2010 de un documento titulado “Trabajadores autónomos. Coordinación de actividades preventivas”[14], con el que se pretende “precisar el alcance de (los) derechos y obligaciones” de los autónomos cuando prestan sus servicios en concurrencia, ya sea con otros trabajadores autónomos o con trabajadores por cuenta ajena dependiente de otras empresas, así como también “la forma idónea de hacerlos efectivos”, en cuanto que tiene obligaciones (“informar acerca de los riesgos que proyecta sobre los demás”) y derechos ( “acerca de los riesgos que proyectan los demás trabajadores concurrentes sobre él”).
La Comisión propuso diversas fórmulas alternativas para que los trabajadores autónomos “puedan llevar a cabo la identificación de los riesgos de su actividad y poder así facilitar información acerca de los riesgos proyectados a los trabajadores de empresas concurrentes en el centro de trabajo”, y enfatizó la importancia de que los mismos dispongan de una formación adecuada en materia de prevención de riesgos laborales “que le permita asimilar la información facilitada”. En fin, en atención a la importancia de este colectivo, y en coherencia con la normativa de prevención de riesgos laborales, la Comisión considero necesario “que las empresas que contraten o subcontraten trabajadores autónomos contemplen específicamente en su plan de prevención de riesgos laborales la presencia de dichos trabajadores”.
D) Una mayor concreción de la coordinación de las actividades empresariales se prevé en un sector en el que la presencia de trabajadores autónomos es ciertamente significativa, cual es el de la construcción. Al respecto, los datos de afiliación a la Seguridad Social del mes de diciembre de 2016[15] nos indican que hay 3.194.210 afiliados en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA), ocupando el primer lugar el sector del comercio (reparación de vehículos de motor y motocicletas), con 810.027 afiliados, seguido justamente del de construcción, con 362.711 afiliados, y del de hostelería con 322.523.
La normativa de referencia es la Ley 32/2006 de 18 de octubre, reguladora de la subcontratación en el Sector de la Construcción, que define en su art. 3 g) al trabajador autónomo como “la persona física distinta del contratista y del subcontratista, que realiza de forma personal y directa una actividad profesional, sin sujeción a un contrato de trabajo, y que asume contractualmente ante el promotor, el contratista o el subcontratista el compromiso de realizar determinadas partes o instalaciones de la obra. Cuando el trabajador autónomo emplee en la obra a trabajadores por cuenta ajena, tendrá la consideración de contratista o subcontratista a los efectos de la presente Ley”. En cuanto al deber de vigilancia y responsabilidades derivadas de su incumplimiento, el art. 7.a dispone que las empresas contratistas y subcontratistas que intervengan en las obras de construcción incluidas en el ámbito de aplicación de la ley “ deberán vigilar el cumplimiento de lo dispuesto en la misma por las empresas subcontratistas y trabajadores autónomos con que contraten; en particular, en lo que se refiere a las obligaciones de acreditación y registro reguladas en el artículo 4.2 y al régimen de la subcontratación que se regula en el artículo 5”. Los incumplimientos determinarán “la responsabilidad solidaria del subcontratista que hubiera contratado incurriendo en dichos incumplimientos y del correspondiente contratista respecto de las obligaciones laborales y de Seguridad Social derivadas de la ejecución del contrato acordado que correspondan al subcontratista responsable del incumplimiento en el ámbito de ejecución de su contrato, cualquiera que fuera la actividad de dichas empresas”.
La Ley 32/2006 ha sido desarrollada por el RD 1627/2007 de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción, cuyo art. 12 regula las obligaciones de los trabajadores autónomos, que deberán cumplir las obligaciones previstas en el plan de seguridad y salud, y que serán las siguientes: “a) Aplicar los principios de la acción preventiva que se recogen en el artículo 15 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, en particular al desarrollar las tareas o actividades indicadas en el artículo 10 del presente Real Decreto. b) Cumplir las disposiciones mínimas de seguridad y salud establecidas en el anexo IV del presente Real Decreto, durante la ejecución de la obra. c) Cumplir las obligaciones en materia de prevención de riesgos que establece para los trabajadores el artículo 29, apartados 1 y 2, de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. d) Ajustar su actuación en la obra conforme a los deberes de coordinación de actividades empresariales establecidos en el artículo 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, participando en particular en cualquier medida de actuación coordinada que se hubiera establecido. e) Utilizar equipos de trabajo que se ajusten a lo dispuesto en el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo. f) Elegir y utilizar equipos de protección individual en los términos previstos en el Real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual. g) Atender las indicaciones y cumplir las instrucciones del coordinador en materia de seguridad y de salud durante la ejecución de la obra o, en su caso, de la dirección facultativa”.
[1] http://www.ine.es/prensa/np984.pdf (última consulta. 28 de enero de 2017).
[2] “La vigilancia de la salud en la normativa de prevención de riesgos laborales”. http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/401a500/ntp_471.pdf (última consulta: 24 de enero de 2017).
[3] http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/ESTRATEGIA%20SST%2015_20.pdf (última consulta: 20 de enero de 2017).
[4] https://www.diba.cat/documents/467843/58861222/2199dossierguiaplanesmovilidad.pdf/f15c928f-70a0-4e73-8976-ebd75a3bb2ae (última consulta: 24 de enero de 2017). Vid también AA.VV Los riesgos viales- laborales y su prevención. 2006. http://docplayer.es/8177132-Los-riesgos-viales-laborales-y-su-prevencion.html (última consulta: 28 de enero de 2017).
[5] http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicas-viales/sectoriales/doc/seguridad_vial_empresa.pdf (última consulta: 22 de enero de 2017).
[6] http://www.congreso.es/public_oficiales/L12/CONG/BOCG/D/BOCG-12-D-27.PDF 4 de octubre de 2016, págs. 137-138 (última consulta: 26 de enero de 2017).
[7] http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?action=contentpdf&databasematch=AN&reference=7158245&links=accidente%20de%20trabajo&optimize=20140910&publicinterface=true (última consulta: 24 de enero de 2017).
[8] http://www.pesi-seguridadindustrial.org/attachments/633_guia-actuaciones.pdf (última consulta: 26 de enero de 2017).
[9] “Nuevas tendencias del trabajo autónomo: el caso específico del trabajo autónomo económicamente dependiente”. Aprobado en la 462ª sesión plenaria, celebrada los días 28 y 29 de abril de 2010.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2011.018.01.0044.01.SPA&toc=OJ:C:2011:018:TOC (última consulta: 15 de enero de 2017).
[10] Para el CESE es fundamental “intensificar la lucha contra el fenómeno de los falsos autónomos, mediante mecanismos que permitan mejorar el registro y la comprobación de su posición efectiva en el mercado de trabajo. La dependencia económica del contratista (generalmente, el anterior empleador) indica que sigue existiendo una relación laboral”, constatando que “Parte de los autónomos constituyen ahora lo que se denomina la «capa flexible» de la mano de obra, que se caracteriza por unas relaciones de trabajo poco estables, que pueden romperse fácilmente en caso de recesión económica y restablecerse en cuanto las perspectivas de crecimiento vuelven a ser más positivas”. Vid. Dictamen “Uso abusivo del estatuto de trabajador autónomo”. Aprobado en la 488ª sesión plenaria, celebrada los días 20 y 21 de marzo de 2013. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2013.161.01.0014.01.SPA&toc=OJ:C:2013:161:TOC (última consulta: 20 de enero de 2017)
[11] http://www.ilo.org/dyn/normlex/es/f?p=NORMLEXPUB:55:0::NO::P55_TYPE,P55_LANG,P55_DOCUMENT,P55_NODE:REC,es,R198,%2FDocument (última consulta: 25 de enero de 2017).
[12] Ledesma Céspedes, Carlos. Estudio regional sobre trabajo autónomo y economía informal. OIT, Lima, 2013. http://white.lim.ilo.org/spanish/260ameri/oitreg/activid/proyectos/actrav/forlac/estudios/trab_autonomo_ei_cledesma.pdf (última consulta: 18 de enero de 2017).
[13] http://laborsta.ilo.org/applv8/data/icses.html (última consulta: 18 de enero de 2017).
[14] http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Instituto/Comision/GruposTrabajo/ficheros/DOC%20COORDINACION%20ACTIVIDADES%20PREVENTIVAS.pdf (última consulta. 28 de enero de 2017).
[15] http://prensa.empleo.gob.es/WebPrensa/noticias/seguridadsocial/detalle/2954 (última consulta: 28 de enero de 2017). +

References: artículo 22
 Real Decreto 
 artículo 4
 Real Decreto 
 artículo 4
 Real Decreto 
 artículo 2
 Real Decreto 
 artículo 1
 Real Decreto 
 artículo 24
 artículo 18
 artículo 41
 artículo 4
 artículo 5
 artículo 15
 artículo 10
 artículo 29
 artículo 24
 Real Decreto 
 Real Decreto