Source: https://issuu.com/copac/docs/aviador_77
Timestamp: 2018-08-16 17:51:25+00:00

Document:
Aviador Nº77 by Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) - Issuu
Portada 77:Maquetación 1
JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015. Nº77
Un compromiso con la calidad y la excelencia en la formación Imágenes de altura, el retrato de una profesión LCI: Ser parte de la solución o sálvese quien pueda
CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 – Iniciativas en marcha ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – Un compromiso con la calidad y la excelencia en la formación – COPAC al día DECANO Luis Lacasa Heydt VICEDECANO Gustavo Juan Barba Román SECRETARIO Iván Gutiérrez Santos VICESECRETARIO Borja Díaz Capelli TESORERO Álvaro González-Adalid Laserna VOCALES Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias, Carlos San José Plasencia, Carlos Díez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal, Santiago Oviedo. REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Francisco Cruz, Alberto Prieto, Hugo Ramos, Joseba Mendizábal, Fernando Maristany, Juan Francisco Martínez Vadillo, Carlos de la Cruz, Alberto García, Pilar Vera, Miquel Buades DISEÑO Y FOTOMECÁNICA Filmacrom IMPRESIÓN Artegrafic
– Imágenes de altura, el retrato de una profesión SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 – Análisis de una aproximación desestabilizada de un A-319 con avisos de EGPWS en Túnez – Seguridad aérea e informática TRABAJOS AÉREOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 – Ser parte de la solución o sálvese quien pueda – Salvamento Marítimo: Sasemar 101, 102 y 103 AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 – Navegación de Área (RNAV) y X FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 – Enseñanza on line: tecnología y personalización ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 – Imágenes de altura – A vueltas con la esencia y la aplicación de los AMC’s SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la seguridad operacional AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 – ¿Existe una burbuja Aeronáutica?
Depósito Legal: M-23198-2000 HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
– Mallorca celebra el centenario del primer vuelo con la Península RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
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05 Carta decano
Iniciativas en marcha Cambiar las cosas es complicado y mejorarlas lo es aún más, pero lo cierto es que sólo hay un camino: proponérselo e intentarlo. Desde el compromiso que adquirimos con la profesión y con los usuarios del transporte aéreo, en el COPAC intentamos siempre buscar la excelencia y poner en marcha aquellas medidas que necesita la profesión y pueden ser beneficiosas para todos. Actualmente estamos trabajando en varios frentes relacionados con nuestra formación, con nuestras competencias profesionales y nuestro bienestar, o lo que es lo mismo, con la seguridad de las operaciones. La formación ha sido siempre una de las prioridades de esta Institución y se han logrado avances significativos. Contamos con un Título de Grado Oficial, contamos con másteres universitarios que ofrecen especialización para los pilotos que quieran asumir puestos de responsabilidad en la gestión de los operadores aéreos y mantenemos contacto con varias universidades para ampliar la oferta formativa e impulsar proyectos de investigación que contribuyan al desarrollo de la profesión. Los nuevos retos pasan por oficializar la formación que el COPAC quiere ofrecer a los pilotos profesionales y por lograr que el Ministerio de Educación reconozca la Equivalencia del Título de Grado. También requiere la atención del COPAC nuestro bienestar como pilotos y como personas ante posibles situaciones de estrés o problemas emocionales de cualquier índole que afecten a nuestras capacidades. La prevención en el sector aéreo es un pilar fundamental para evitar incidentes y/o accidentes; esa prevención también se debe aplicar al
piloto para mitigar problemas físicos o psíquicos o, para que en caso de que surjan dichos problemas, la recuperación y reincorporación a la vida profesional se haga de la mejor manera posible. Al cierre de este número, seguimos atentos al desarrollo de la campaña de extinción de incendios, una campaña que comenzó con numerosas complicaciones de carácter burocrático, operativo y logístico, a la que hay que sumar la entrada en vigor del RD 750/2014 que ha dado lugar a interpretaciones inadecuadas y ciertas malas prácticas. Es un objetivo del COPAC buscar soluciones a los problemas detectados, especialmente la limitación que se han encontrado los copilotos para sumar horas de vuelo y acumular experiencia de cara al necesario relevo generacional. Recientemente planteé estas propuestas al Ministerio de Fomento, AESA y DGAC y han sido bien acogidas, pero exigen un mayor desarrollo –sobre el que estamos trabajando- y, sobre todo, contar con el respaldo de los colegiados. El objetivo es construir, crecer y mejorar desde la colaboración y el consenso.
La prevención en el sector aéreo es un pilar fundamental para evitar incidentes y/o accidentes; esa prevención también se debe aplicar al piloto para mitigar problemas físicos o psíquicos o, para que en caso de que surjan dichos problemas, la recuperación y reincorporación a la vida profesional se haga de la mejor manera posible JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
06 Decalogo
Un compromiso con la calidad y la excelencia en la formación Comisión Deontológica COPAC
La calidad de la formación en cualquier profesión es uno de los pilares de su desarrollo. En el caso de los pilotos, la formación ha ido en muchos casos en línea descendente, afectando negativamente al alumno, al instructor y a la propia profesión. La Comisión Deontológica del COPAC, consciente de esta situación, ha trabajado en el desarrollo de un decálogo de buenas prácticas que establezca unos principios básicos en cuanto a la formación del piloto de aviación comercial. La formación integral de un alumno parte de la idea de desarrollar, equilibrada y armónicamente, diversas dimensiones del mismo que lo lleven a formarse en lo intelectual, lo humano y lo profesional. En el caso de la formación inicial de pilotos profesionales, el concepto integral debe entenderse como un proceso educativo donde el aprendizaje no se agote en la mera asimilación de conocimientos, sino que incluya la adquisición de hábitos, valores, destrezas y actitudes, como parte del patrimonio personal del alumno, por encima del simple cumplimiento material y rutinario de su deber. La entrada en vigor de la nueva regulación recogida en Aircrew, parte FCL, sigue apostando por el concepto de competencia (“Competence Based”), entendiendo dicho concepto como la supera-
ción por parte del alumno de unos estándares mínimos (teórico/prácticos), alcanzables en un tiempo comprendido entre los 18 y 36 meses, y que permitan al nuevo piloto afrontar ciertos retos profesionales, de acuerdo a su experiencia, o iniciar con éxito una formación especializada orientada a ampliar su campo profesional. A lo largo de las últimas décadas, ha sido precisamente el equilibrio entre los objetivos académicos y el tiempo mínimo necesario para alcanzarlos el aspecto más discutido dentro del cambiante marco regulatorio. Es cierto que los avances tecnológicos permiten reorientar y mejorar las metodologías aplicables para conseguir dichos objetivos en programas integrados de menor duración, pero no debe perderse de vista que la formación
ha de entenderse como un proceso donde el alumno integre sólidamente los conocimientos y habilidades necesarias, y no un mero programa de instrucción donde se alcancen unos objetivos básicos, con poca solidez, en el menor tiempo posible. Sin duda, el cumplimiento de los programas de formación en función del intervalo de tiempo marcado por la norma, va a depender en gran medida del compromiso de cada organización, es decir de los recursos destinados a cumplir con los objetivos formativos. En este sentido, se ha podido observar las dificultades de ciertas organizaciones comprometidas para existir en un sistema de fuerte competencia, en ocasiones desleal, y que pone en cuestión el cumplimiento de todas las organizaciones sobre aspectos clave, como son: recursos adecuados, objetividad en los procesos de evaluación, reconocimiento de los profesionales de la instrucción, compromiso por la seguridad y excelencia académica, etc. Para ello es necesario, al mismo tiempo, un verdadero compromiso de la autoridad aeronáutica y dedicar cuantos recursos sean necesarios para un eficaz control del sector. Por otra parte, es una realidad que el ejercicio de la instrucción en España es incompatible con una estabilidad profesional y de alguna forma se ha convertido, para sus profesionales, en un medio para acceder a otros campos de la aviación. En la mayoría de los casos, la instrucción se ha convertido en un proceso continuo de formación para aquellos que
acaban de terminar los estudios, y aún cuando esto podría resultar una forma aceptable de iniciarse en la profesión, se pervierte esta posibilidad cuando no existen programas tutelados con exigencia de estándares mínimos y la selección se lleva a cabo no por sus cualidades técnicas sino por aceptar, en muchos casos, unas determinadas condiciones laborales. Por todo lo expuesto y para recuperar la confianza en el sistema de formación, es necesario un compromiso conjunto de todos aquellos con responsabilidades en esta materia. La excelencia formativa y la calidad en la gestión de las organizaciones son las claves para lograr con éxito este propósito. Al hilo de este compromiso, el COPAC, a través de su Comisión Deontológica, ha elaborado un Código de Buenas Prácticas para el fomento de la excelencia formativa en la aviación comercial. Este Código quiere reflejar dicho compromiso y hacer partícipe a cuantos intervienen o tienen responsabilidades formativas aeronáuticas en España. Si bien la deontología es un conjunto de normas mínimas establecidas por un grupo que reflejan la concepción ética común y mayoritaria de sus miembros, también incluye normas que recogen grandes orientaciones que deben guiar a los profesionales para el cumplimiento de sus funciones, estableciendo límites en función de los cauces por los que se mueve la sociedad y entre los que la profesión ha de discurrir. El COPAC ha trasladado a todas las escuelas este decálogo para su conocimiento y valoración. Hasta la fecha algunas escuelas ya han manifestado su apoyo a los principios y reglas que en él se contienen, comprometiéndose de forma explícita con la excelencia, calidad y seguridad operacional en la formación. Próximamente el COPAC formalizará la aceptación del acuerdo con las escuelas que se sumen y le dará la máxima difusión pública al compromiso adquirido de respetar los principios y reglas que en el mismo se contienen en la práctica cotidiana de la organización adherida. 
Decálogo de buenas prácticas para el fomento de la excelencia formativa en la aviación comercial 1.- Compromiso con la formación integral del alumno, tanto desde el punto de vista teórico/práctico como humano, garantizando el cumplimiento de los planes de formación, la adecuación de los estudios a la realidad profesional y el control de calidad de los métodos y medios empleados para dicha enseñanza. 2.- Compromiso con el respeto y reconocimiento de los instructores de vuelo como pieza clave del proceso de formación. 3.- Compromiso para facilitar a los instructores los medios necesarios para mantener actualizadas las licencias, habilitaciones, reconocimientos médicos aeronáuticos y demás documentos necesarios para el normal desempeño de sus funciones. 4.- Compromiso para la formación continua de los instructores en materia de seguridad operacional. Integración y aplicación en la formación del concepto de "cultura justa" en el que el reporte de incidencias no punitivo es una pieza clave. 5.- Compromiso para la profesionalización de los responsables de formación, a los que se les exigirá un nivel de formación adecuado a sus cargos. 6.- Compromiso para respetar el criterio o autoridad del responsable de instrucción a la hora de evaluar los expedientes académicos y su decisión sobre quiénes han alcanzado los objetivos. 7.- Compromiso para la supervisión y estandarización de los procedimientos de enseñanza en vuelo y su posterior evaluación, de acuerdo con los organismos internacionales de reconocido prestigio. 8.- Compromiso para mantener una imagen profesional en las actividades de instrucción mediante el establecimiento de una adecuada política de uniformidad. 9.- Compromiso para mantener una política sobre prevención de riesgos laborales, incluyendo seguros de accidentes para el instructor y el alumno. 10.- El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, mediante el personal cualificado que seleccione, tendrá acceso para la verificación de los medios empleados para la instrucción, entrenamientos en vuelo, formación y pruebas teóricas, así como los sistemas de puntuación y estándares de las organizaciones adheridas a este código. El COPAC, con carácter anual, publicará una lista de cuantos centros se hayan adherido a la firma de este documento. La aparición de un centro en dicha lista estará condicionada a que éste acepte la verificación, por parte del COPAC, de que se han cumplido los compromisos recogidos en el documento. La lista publicada se denominará “Lista Blanca” y tendrá por objeto identificar aquellos Centros de Formación comprometidos con los parámetros de Seguridad, Excelencia y Calidad de acuerdo con los criterios de la institución colegial, COPAC. El Código de Buenas Prácticas forma parte de la política que el COPAC pretende llevar a cabo para la armonización de las relaciones entre las compañías dedicadas a la Aviación Comercial, sus profesionales y los usuarios de los servicios que se presten, no teniendo por objeto la revocación o reemplazo de las disposiciones contenidas en otras normas internas, sino su complementación.
08 Al dia
6 de junio. Una representación de COPAC asiste a la VIII Jornada de la Asociación Española de Psicología de la Aviación sobre Valoración del riesgo en la actividad aérea.
10 de julio. Una representación de COPAC asiste al patronato de la Fundación Rego y al acto de la 11ª promoción de alumnos de Cesda.
8 de junio. COPAC celebra su Asamblea General Ordinaria.
13 de julio. El decano y el vicedecano de COPAC se reúnen con Raúl Medina, nuevo director general de Aviación Civil.
10 de junio. El decano de COPAC y la presidenta de la Asociación Española de Neuropsiquiatría firman un acuerdo de colaboración. 12 de junio. COPAC participa en el VI Comité de Fauna del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 24 de junio. COPAC asiste a la sesión de identificación de riesgos sobre el uso de un idioma único simultáneamente en comunicaciones convocada por AESA. 25 de junio. El decano de COPAC asiste a la entrega de diplomas a la primera promoción de Graduados en Gestión y Operaciones de Transporte Aéreo de la Universidad Politécnica de Madrid. 30 de junio. Reunión del decano de COPAC, Luis Lacasa, con Ana Pastor, ministra de Fomento. Al encuentro asisten también Julio Gómez-Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda; Carmen Librero, secretaria general de Transporte, y Gustavo Barba, vicedecano de COPAC.
15 de julio. El decano de COPAC se reúne con Serafín Romero Agüit, secretario de la Organización Médica Colegial y con la directora del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo. 16 de julio. COPAC se reúne con AESA para la presentación de un proyecto preventivo de medicina aeronáutica. 30 de julio. COPAC mantiene una reunión con la Secretaría General de Transporte, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para tratar asuntos profesionales. AGOSTO 20 de agosto. Representación del COPAC asiste a los actos del séptimo aniversario de la tragedia de Spanair organizados por la Asociación de Afectados por el vuelo JK5022. 
La AVJK5022 pide una comisión parlamentaria que investigue el accidente de Spanair 7 años después del accidente de Spanair, las víctimas y familiares de aquel trágico suceso siguen reclamando justicia y verdad. El pasado 20 de agosto se celebraron varios actos conmemorativos en Madrid y en Las Palmas de Gran Canaria para recordar a los 154 fallecidos y 18 supervivientes de la tragedia y para pedir a los partidos políticos un compromiso real con las víctimas. La AVJK5022, a través de su presidenta, Pilar Vera, solicitó la creación de una comisión parlamentaria en el Congreso de los Diputados que investigué las causas del accidente y determine responsables, así como la creación de una comisión de investigación multimodal de grandes tragedias que dependa del Congreso de los Diputados y no del Ministerio de Fomento. De igual forma pidieron que se modifique la normativa para que a las víctimas de accidentes aéreos se les apli-
que un baremo justo respecto a las indemnizaciones que deben pagar las compañías de seguros. “Luchamos para ser un referente para próximos accidentes. La justicia no ha puesto las cosas en su sitio y por eso la AVJK5022 continua con su trabajo”, señaló Pilar Vera. La ministra de Fomento asistió a los actos conmemorativos y reconoció el trabajo de la AVJK5022 para lograr que los estados miembros de OACI implanten un marco legislativo, regulatorio y político que garantice, refuerce y coordine el apoyo a las víctimas y familiares de accidentes de aviación . También valoró positivamente la creación de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF), presidida por Pilar Vera, con el objetivo de tener una mayor representación internacional y que las víctimas ayuden a víctimas.
10 Ima?genes
La exposición acoge fotografías realizadas por colegiados
Imágenes de altura, el retrato de una profesión Si una imagen vale más que mil palabras, más de veinte serán las encargadas de contar las responsabilidades y valores de la profesión de piloto a la sociedad. Del 16 al 30 de septiembre, COPAC organiza la exposición Imágenes de altura, una muestra que acoge la sala Expometro en la estación de Retiro que los usuarios de la red de Metro de Madrid podrán visitar. La exposición podrá verse también en el mes de diciembre en el aeropuerto Adolfo Suárez, MadridBarajas. Imágenes de altura recopila fotografías realizadas por los colegiados que han sido publicadas en los últimos años en la revista Aviador. Además de mostrar la belleza de paisajes captados desde la cabina de vuelo o imágenes de aeronaves en tierra pretende acercar a los visitantes
el día a día de la profesión de piloto. Las imágenes se han seleccionado por ser especialmente significativas. La seguridad, la formación, el trabajo en equipo, la toma de decisiones o el servicio público son algunos de los mensajes que llevan a bordo cada una de las fotografías, realizadas por colegiados y cedidas de forma desinteresada. El COPAC agradece a todos los colegiados que han colaborado con sus imágenes a hacer posible esta exposición, que acerca a los ciudadanos los valores de la profesión de piloto. Desde finales de los años setenta la sala Expometro de Madrid acoge exposiciones como aportación de Metro de Madrid a la cultura de la ciudad. Este mes de septiembre mostrará en un andén de metro el retrato de una profesión que se ejerce en el aire. 
Sala Expometro. Metro de Madrid. Estación de Retiro Acceso libre desde la red de Metro Del 16 al 30 de septiembre De lunes a domingo Horario: De 10:00 a 14:00 y de 16:00 a 20:00 horas Puedes compartir tus impresiones en Twitter con #imágenesdealtura
11 Seguridad Aprox:Maquetación 1
Análisis de una aproximación desestabilizada de un A-319 con avisos de EGPWS en Túnez Francisco Cruz. Colegiado 413
El incidente ocurrió en marzo de 2012 en un vuelo matutino de un A-319 de Air France entre París (CDG) y Túnez. De acuerdo al informe de la BEA, la aproximación desestabilizada se debió a los siguientes factores:
France había sido copiloto durante 5 años y después comandante durante 4 con otra aerolínea en un avión diferente. En el momento del incidente acumulaba un total de 1.700 horas de vuelo con Air France en el A-320.
- La decisión de la tripulación de realizar una aproximación que requería una interceptación de senda desde arriba en unas condiciones en las que no existían grandes probabilidades de éxito. - Una torpe gestión de recursos de la tripulación (CRM) en términos de planeamiento y cooperación, después de un cambio de pista que hizo imposible para la tripulación:
Desarrollo del vuelo y entrevista a la tripulación En la entrevista que mantuvo el comandante (PF) con los investigadores de la BEA -el CVR no estaba disponible- indicó que durante el vuelo estaba preocupado por asuntos relativos al futuro de la aerolínea y por el problema durante el embarque con un pasajero deportado. Ya en crucero a FL 350 el PF preparó una aproximación para la pista 29 de acuerdo con las indicaciones del ATIS.
• Definir y aplicar una estrategia que hubiera hecho posible adaptar la senda de vuelo de una manera apropiada; • Compartir suficientemente pronto un criterio de decisión para la realización de una aproximación frustrada.
En el inicio del descenso se usó el modo V/S en -1000 ft/ min. Seis minutos más tarde el A-319 pasaba por encima de la senda teórica de 3º para la pista 29. En la entrevista el comandante declaró que durante el crucero, la conversación con el copiloto relativa a la situación de la compañía y una visita justo antes del descenso contribuyó a que se crease un ambiente poco propicio para la preparación de la aproximación. Esta conversación relativa a la situación de la compañía transcurrió durante la mayor parte de la fase de crucero, según el copiloto. Un minuto más tarde, ya con aproximación de Túnez, el controlador anunció que la pista 19 estaba en servicio y que planeasen para una
Ya que una de las causas del incidente fue un deficiente CRM, es conveniente señalar la experiencia de la tripulación. El comandante del vuelo (PF) había sido copiloto durante 11 años, en medio y largo radio, y desde 2008 comandante de A-320. En el momento del incidente tenía un total de 8.900 horas incluyendo 2.600 en la familia del A-320 y 1.700 horas como comandante. La mayor parte de su experiencia (80%) era en vuelos desde París (Orly) a ciudades de Francia. En cuanto al copiloto, antes de ingresar en Air
aproximación directa. La tripulación había planeado una app a la pista 29. El PF realizó el briefing ya en descenso para la pista 19, al final del cual se dio cuenta que el avión estaba en modo V/S -1000 ft/min. El cambio de pista de ILS a la 29 para la 19 trajo consigo un acortamiento de la trayectoria de 20 NM que hizo que el avión pasase de estar 1800 a 8100 pies altos. En la entrevista el copiloto notó que estaban altos y se lo dijo al PF dos veces, una durante el inicio del descenso y otra a través de FL100. De acuerdo a esta entrevista el copiloto comentó que como él había sido comandante, no quería entrometerse en la operación de su compañero, tampoco informó del significativo VDEV que tenía así como del régimen excesivo de descenso que en ocasiones llegó a ser ámbar. Después del suceso, el copiloto consideró que un compañerismo mal entendido le habría confundido a la hora de realizar una actuación adecuada de acuerdo a su función como Pilot Monitoring. La secuencia del descenso fue la siguiente: - El PF activa el modo OPEN DES, selecta una velocidad de 300 kt y extiende los aerofrenos. El A-319 está a FL 207 y a 33 NM del umbral de la pista 19, es decir 10000 pies altos respecto de la senda teórica de 3º. - Aproximándose a FL 120, 20 NM al umbral se reduce la velocidad a 240 kt con lo cual el régimen de descenso también disminuye. Se le autoriza a aproximación para la pista 19. - Descendiendo a través de FL100, a 13.5 NM del umbral, el PF desconecta el AP, se extiende el tren y la tripulación tiene el campo a la vista.
- El avión se establece en el localizador de la pista 19 a 6000 pies y a 8 NM de la pista, el avión está 3400 pies por encima de la senda de planeo. Se aplica el procedimiento de interceptación por encima de la senda y se selecta 16000 ft en la FCU, la velocidad vertical en ese momento era de -4400 ft/min. - A 5 NM del umbral la altitud era de 2640 ft y 1000 ft por encima de la senda. Los flaps seguían retraídos y el tren de aterrizaje y los aerofrenos extendidos. La velocidad era de 240 kt con una velocidad vertical de -4400 ft/min. Los thrust levers se sitúan en IDLE desconectando el A/THR y el controlador les autoriza a aterrizar. - Ocho segundos más tarde el PM anuncia que estaban “un poco por encima de la senda” y que requerían un 360 por la derecha, el controlador acusa recibo.
Los call out´s de desvío son fundamentales para prevenir una aproximación desestabilizada que puede traer consigo una toma dura o una salida de pista 12
- Durante este intercambio de comunicaciones el PF vuelve a conectar el A/THR y el AP. Suena el aviso del EGPWS “sink rate”, el modo G/S a pesar de estar armado no lo captura el avión al pasar por encima de la senda. - El A-319 estaba a una altura de 836 ft a una velocidad de 220 kt a 2.8 NM del umbral, los flaps y slats sin extender y con una velocidad vertical de 2500 ft/min. Suena el aviso “pull up” seguido del “too low terrain”. - El controlador en este momento les autoriza un 360 por la izquierda, en vez de por la derecha como se requirió. La tripulación selecciona flaps 1 para el Go Around, ya que en configuración limpia este modo no se activa. El PM acusa recibo del 360 a la izquierda. - El PF retrae los aerofrenos, desconecta el AP y hace inputs de morro arriba. El avión entonces alcanza una altura de 428 ft, 2 segundos más tarde se registra la altitud más baja del incidente, 398 ft. El controlador repite la autorización de efectuar un 360 por la izquierda. - Los thrust levers se seleccionan en TOGA 13” después de la selección de
flaps 1. La tripulación efectúa el 360 por la izquierda a una altitud de 2000 ft y completa una aproximación visual con ayuda del ILS para la pista 19, aterrizando sin consecuencias. En la entrevista el comandante explicó que él era consciente de que se había quedado alto, y que se estableció dos objetivos: a nivel FL 100 reducir la velocidad a 250 kt y después conseguir una aproximación estabilizada a 500 ft. Al llegar a FL 100 el PF ya tenía la pista a la vista, ya que las condiciones meteorológicas eran excelentes. Después el PF se estableció como objetivo alcanzar 2000 ft en CONF 2, tren extendido y a 180 kt. Sin embargo, estos objetivos no se compartieron con el PM. El PM comentó que al pasar FL 100, él era consciente de que la aproximación estaba comprometida y se fijó en el altímetro para dar el call-out de go around a 500 ft.
Después de alcanzar FL100, el intento de interceptar la senda de planeo a una alta velocidad supuso una alta carga de trabajo para el PF; al no alcanzar la configuración deseada optó por un 360 sin tener en cuenta la realización del procedimiento de aproximación frustrada publicado. Esta decisión no la pudo explicar de un modo claro al PM. En la entrevista el comandante indicó que la decisión de no realizar el procedimiento de aproximación frustrada publicado se tomó demasiado rápido y añadió más carga de trabajo a la situación. El PM comentó que debido a la alta carga de trabajo se focalizó en la barrera de 500 ft para alcanzar la estabilización, no teniendo en cuenta que podía haber sugerido realizar la aproximación frustrada antes que realizar un 360. El PM estimó que si hubieran realizado el procedimiento de aproximación frustrada publicado hubiera
sido más seguro, y no hubiera causado un malentendido con el controlador. En cuanto a los avisos del EGPWS el comandante declaró que sólo oyó el aviso “sink rate”, mientras que el copiloto declaró que nunca oyó los avisos del EPWS. De acuerdo con varios estudios, es reconocido que en una situación en que tengamos la atención focalizada en un punto (attentional tunnelling) perdemos la capacidad de interpretar los avisos sonoros que se producen. Según el QAR, se produjeron los siguientes avisos: “sink rate” primero, luego “pull up” y finalmente “too low terrain”. Lecciones aprendidas 1. Cabina estéril Este incidente muestra que las preocupaciones personales pueden ser
Este incidente muestra que las preocupaciones personales pueden ser consideradas como una distracción que puede afectar a la conducción consideradas como una distracción que puede afectar a la conducción segura del vuelo. Ya la NASA en su estudio The effects of life-stress on pilot performance (NASA/TM-2008-215375), de diciembre del 2008, corrobora este punto. Además en este incidente se ha podido comprobar que un ambiente de cabina no-estéril por encima de FL100 puede llevar a cometer errores en la gestión del inicio del descenso así como en la monitorización. Esto se confirma con observaciones LOSA en las que aquellas tripulaciones que realizan el briefing de aproximación con posterioridad al descenso cometen de media 1.6 más errores en descenso, aproximación y aterrizaje que las tripulaciones que lo realizan antes. 2. Importancia del Pilot Monitoring La situación de esta tripulación se puede trasladar fácilmente a cualquier operador español donde las tripulaciones ya son expertas y en los que es posible coincidir con algún miembro de la tripulación con el que hayamos volado antes. En este sentido, es destacable el comentario del PM al decir que un compañerismo mal entendido ha supuesto un obstáculo en su función como Pilot Monitor. Airbus, la CAA británica, la BEA francesa y la NTSB destacan la importancia del Pilot Monitoring en su función como salvaguarda de una operación segura. Los call out´s de desvío son fundamentales para prevenir una aproximación desestabilizada que puede traer consigo una toma dura o una salida de pista, por ejemplo. Otro punto a destacar desde el punto de vista del CRM es la gestión de la carga de trabajo y la comunicación. Se ha podido comprobar que debido a una alta carga de trabajo el PF fue
incapaz de comunicar al PM su estrategia de aproximación, así como de abandono de la misma. El propio PM destacó que la opción de realizar el 360 supuso más carga de trabajo no sólo para la tripulación sino para el propio controlador. Realizar el procedimiento de aproximación frustrado publicado hubiese supuesto menos carga de trabajo para ambos (crew y ATCO). En el informe no se mencionan tráficos que hubiesen sido afectados por el 360 del A-319. En muchos accidentes hemos visto el embudo de la aproximación, donde incluso tripulaciones muy expertas cometen errores al no estabilizar el avión a una altura adecuada y se focalizan en un aterrizaje que no es seguro, sin escuchar los avisos de desvío. Hay varios ejemplos de este tipo de accidentes, como la salida de pista de un A-340 en Toronto (agosto 2005), un Air India Express en Mangalore (B737-800 mayo 2010), un Southwest Airlines en Burbank (marzo 2000 B 737-300), etc. Por tanto, cuanto antes corrijamos la senda de descenso mejor, si no es posible mediante los SOPs una posibilidad es pedir un 360 en puntos donde estén publicadas esperas o avisar con antelación al ATC, de esta manera el controlador podrá gestionar mejor esta eventualidad. Esta opción es mucho mejor que realizar un 360 en aproximación final donde el margen de separación con los obstáculos no está garantizado y la separación con otros tráficos puede estar comprometida. Y como no, usar Unable ante requerimientos de ATC difíciles de cumplir a pesar de los posibles inconvenientes que ello pueda ocasionar, como retrasos en la aproximación, ya que siempre será mejor que una aproximación desestabilizada.
3. Gestión del descenso Airbus en su FOBN Descent and Approach Profile Management describe una regla general para asegurar que el perfil del descenso es el adecuado: • Altura de 9000 ft en relación al aeródromo a 30 NM del umbral • Altura de 3000 ft en relación al aeródromo a 15 NM del umbral, tomando en consideración la deceleración y extensión de slats y flaps. Específicamente menciona que se avise tan pronto como sea posible al ATC de que la senda de descenso no será alcanzada. En cuanto al uso de dispositivos para frenar el avión y de acuerdo al FCTM/FCOM del A-320 y al FOBN antes mencionado, debemos tener en cuenta lo siguiente: • Usar los speedbrakes de acuerdo a las limitaciones y SOPs, y si los utilizamos mantener la mano en los speedbrakes hasta que los retraigamos para no perder la conciencia de que los llevamos desplegados. • El uso de speedbrakes en aproximación final no es recomendable al aumentar estos la Vls y a su limitado efecto a bajas velocidades, tal como dice el FCTM del A-320. Además debemos tener en cuenta que si los usamos debemos tener un margen suficiente de velocidad si iniciamos un viraje con objeto de prevenir la activación de la protección Alpha Floor (FCOM A-320 PRO-NOR-SOP). Es interesante en relación al uso de los speedbrakes que si se extienden con los flaps más allá de CONF 1 puede aparecer un movimiento ligero de alabeo. En condiciones de viento en calma puede quedar una pequeña asimetría de control lateral hasta que sea corregida por movimiento del sidestick o bien por alguna perturbación atmosférica.
• El uso del tren en ciertas situaciones puede ser recomendable antes de sacar Flaps 2, pero el FCTM del 320 recomienda que se baje preferiblemente por debajo de 220 Kt para evitar un sobreesfuerzo a las compuertas del tren. 4. SIB de EASA 2014-07R1 sobre Unexpected Autopilot Behaviour on Instrument Landing System (ILS) Approach de 12 de agosto de 2015 Aunque no se produjo una interceptación falsa de senda en este incidente, es interesante la recomendación de seguridad que hizo la BEA a EASA en relación a las interceptaciones de senda desde arriba. En marzo de 2012 hubo otro incidente serio de un A-340 en el que se efectuó una aproximación desestabilizada a raíz de una intercep-
tación falsa de senda. La recomendación de seguridad (FRAN-2013-05) pide que EASA se asegure de que las autoridades nacionales comprueben que todos los operadores definan en su documentación limitaciones operacionales específicas con el fin de proporcionar guías a los pilotos en la decisión antes de interceptar la senda desde arriba. EASA el 12 de agosto de 2015 publicó una revisión al SIB de EASA de 2014 sobre este asunto, y añadió textualmente, entre otras, las siguientes recomendaciones a los operadores: “Design and deliver to flight crews dedicated training to: • Explain the false glideslope inversion phenomenon, and the related threats;
• Emphasize the importance of maintaining situation awareness throughout the entire approach phase, taking into account the absence of system warnings when flying with the autopilot engaged above the nominal glide slope; • Enable the recognition and resolution of undesired aircraft states (UAS) including the positioning of the aircraft above the glide path and/or autopilot misbehavior.”  Bibliografía • Incident Report Airbus A-319 Air France F-GRHU Unstabilised approach, GPWS warnings, go-around. On approach to AD Tunis Carthage (Tunisia) 24 march 2012 at about 8h 45 min UTC. • EASA Safety Information Bulletin 201407R1 Issued: 12 August 2015, Unexpected Autopilot Behaviour on Instrument Landing System (ILS) Approach.
16 Seguridad Soft:Maquetación 1
Seguridad aérea e informática Alberto Prieto. Miembro de la Academia de Ciencias Matemáticas, Físico-Químicas y Naturales de Granada A finales del pasado mes de mayo diversos medios de comunicación publicaron la siguiente noticia: “Un fallo en el software del ordenador que controla los motores fue la causa del accidente que el pasado día 9 sufrió un avión A400M en Sevilla y que provocó la muerte de cuatro tripulantes y heridas a otros dos, según los primeros resultados de la investigación. Eso explica que el avión de transporte militar perdiera empuje poco después de despegar en un vuelo de prueba y que se precipitara a pesar de contar con cuatro motores, que no pueden fallar simultáneamente” (El País 19 de mayo 2015). Según dicha investigación interna uno de los errores estuvo en los ordenadores que transmiten las órdenes a los propulsores que pudieron transmitir órdenes contradictorias y provocar que los pilotos no pudieran controlar la aeronave (ABC, 19 de mayo 2015). Después de leer estas noticias, la pregunta que inmediatamente muchos nos podemos hacer es la siguiente ¿es seguro el software? La informática es un recurso que se está convirtiendo poco a poco en imprescindible para la práctica totalidad de la actividad humana, y concretamente para los avances de las ciencias y de las ingenierías. En una aeronave moderna la mayoría de los sistemas de control se basan en la
utilización de pequeños computadores “empotrados” que están diseñados para realizar funciones muy concretas y cuya actuación se monitoriza por medio de programas software. Esto tiene diversas consecuencias prácticas como son: abaratamiento de los costes de diseño y fabricación, versatilidad en cuanto a que las prestaciones o funciones a realizar se pueden actualizar sin más que cambiar algún programa, el cambio radical en cuanto a la comunicación piloto-avión, y la importancia extrema que adquiere la fiabilidad de los programas. Me voy a referir a continuación únicamente a los dos últimos aspectos. La informatización está provocando que la comunicación piloto-avión (interfaz hombre-máquina) esté cambiando radicalmente. De tener volantes, palancas, ruedas y otras piezas mecánicas se pasa a interactuar a través de pantallas táctiles, ratones, pequeñas palancas (joysticks), etc. Esto para los pilotos supone un cambio muy profundo de manipulación, aunque las interfaces puedan estar dotadas de elementos adicionales para darles la apariencia de elementos mecánicos. Sin duda en aviones altamente informatizados, para algunas operaciones o cuando se produce un fallo, el piloto echará en falta la existencia de volantes, palancas o engranajes mecánicos (y no
La realización de programas requiere un conocimiento completo y exhaustivo de la aplicación o proceso a informatizar en el sentido de que el programador debe prever todos los casos posibles para que el programa reaccione correctamente ante cualquier eventualidad 16
virtuales) sobre los que actuar. Este problema se soluciona con un adecuado entrenamiento de los pilotos y con las nuevas generaciones de los mismos que llegarán acostumbradas desde la infancia a una comunicación hombre-máquina más virtual que mecánica. También sería muy oportuno, hasta que un sistema esté cabalmente probado, poder pasar de un entorno de funcionamiento en control automático a control manual de forma tal que el piloto utilizase su conocimiento, afianzado en su experiencia, para monitorizar eventualmente la conducción del avión. Debería ponerse especial cuidado en determinar la conveniencia de dejar impotente o no la actuación directa del piloto sobre el control del avión en las distintas fases del vuelo. Está ampliamente demostrado, en multitud de aplicaciones de ingeniería, que el control por software es sumamente eficiente reuniendo ventajas indudables. No obstante, la realización de programas requiere un conocimiento completo y exhaustivo de la aplicación o proceso a informatizar en el sentido de que el programador debe prever todos los casos posibles para que el programa reaccione correctamente ante cualquier eventualidad. Con frecuencia los bloqueos que se producen en nuestros ordenadores (afortunadamente cada vez menos probables) se producen debido a llegar a una situación o estado no previsto por los diseñadores del sistema operativo o programa de aplicación. Esto es especialmente importante en los llamados sistemas críticos, que en informática se definen como aquellos en los que un fallo puede dar lugar a pérdidas humanas o pérdidas ambientales o económicas significativas. Este sería el caso de los sistemas de control de una aeronave: en las especificaciones del diseño se debe prever cualquier situación posible (o incluso, se podría decir “imposible”) para que los informáticos las incluyan en sus programas y así el sistema reaccione correctamente ante cualquier eventualidad. Otro problema susceptible de presentarse son los errores de programación. En la década de los 1970 un satélite artificial
Cockpit de A350. Foto: Airbus
se perdió en el espacio debido a un sencillo error de programación. El programa se había desarrollado en el lenguaje FORTRAN, y el error consistía en que en una sentencia para realizar un bucle no se había dejado un espacio en blanco entre dos caracteres y el compilador interpretó erróneamente que el significado de esa instrucción era sencillamente asignar un valor a una variable. En definitiva, la falta de un espacio en blanco entre dos caracteres de una instrucción supuso la pérdida de millones de dólares. Hay que darse cuenta de que los errores mecánicos o electrónicos de un sistema son relativamente fáciles de percibir, resultando más evidentes o visibles, pero las instrucciones de un programa son intangibles y es mucho más sutil detectar posibles errores. En este entorno también se pueden producir errores debidos a la retrocompatibilidad. Este fenómeno da lugar a que con frecuencia no se esté utilizando el hardware para el que originalmente se creó el software. Normalmente pasa una gran cantidad de tiempo desde que se introduce cualquier tipo de hardware nuevo, por ejemplo un microcontrolador, hasta que se verifica y valida a través de los protocolos apropiados para su uso en aviónica. Una vez certificada la seguridad de los nuevos dispositivos, es nor-
mal emular (con programas) en ellos el comportamiento de los antiguos dispositivos para que el costoso software original siga siendo válido hasta tanto se rediseñen los nuevos programas. En definitiva, la introducción de nuevo hardware no va sincronizada con la introducción de nuevo software, presentándose la retrocompatibilidad como otra fuente potencial de posibles errores. Pero, después de lo dicho anteriormente, no hay que alarmarse: en Ciencia y en Ingeniería cuando se identifica un problema se busca y, por lo general, se encuentra la solución. Así, el problema del error de programación en el control de un satélite, citado anteriormente, se solucionó completamente con el desarrollo de nuevos lenguajes de progra-
Siempre debería preverse que un experto pudiese ser capaz de imponerse al sistema automático, en tanto que es extremadamente complejo predecir absolutamente todo
mación (denominados “fuertemente tipificados”), como es el caso del lenguaje Ada. También existe una disciplina dentro de la informática denominada Ingeniería del Software que trata de la producción de programas y aplicaciones de forma sistemática, utilizando muchas de las técnicas utilizadas y ampliamente probadas en ingeniería para el diseño, fabricación y mantenimiento de productos industriales. Especial énfasis se hace en la calidad del producto final (en nuestro caso software) teniendo en cuenta tres factores: confiabilidad (“reliability”) o aptitud del sistema para proporcionar servicios tal y como se han especificado en la fase previa al diseño, inocuidad (“safety”) o garantía del sistema para funcionar sin fallos (que en algunas aplicaciones podrían ser catastróficos), y seguridad (“security”) o habilidad del sistema para protegerse así mismo frente a intrusiones ya sean accidentales o deliberadas. Por último los sistemas diseñados se someten a dos procesos: uno de verificación, por el que se hace un chequeo de si el sistema construido se ajusta fielmente a las especificaciones, y otro de validación a través del cual se comprueba si el sistema se ajusta a las necesidades y expectativas del cliente. Obviamente el proceso de verificación es exhaustivo en el caso de sistemas críticos. En definitiva, como cualquier construcción de ingeniería, no se puede asegurar al cien por cien el funcionamiento correcto del software, pero existe una metodología (Ingeniería del Software) ampliamente estudiada y conocida por los profesionales informáticos para obtener programas de muy alta calidad, teniendo dentro de ella una especial consideración los sistemas críticos en los que el principal criterio de diseño es la seguridad. Aun así, siempre debería preverse que un experto pudiese ser capaz de imponerse al sistema automático, en tanto que es extremadamente complejo predecir absolutamente todo.  Fuente: “Seguridad aérea e informática” Alberto Prieto, Academia de Ciencias de Granada (Spain), 10 junio 2015
18 Campan?a 2015
COPAC celebrará una jornada de debriefing de la Campaña LCI 2015
Ser parte de la solución o sálvese quien pueda Joseba Mendizábal. Vocal Helicópteros Al cierre de este número de Aviador aún quedan varias semanas para que termine la campaña de lucha contra incendios, y aunque aún es pronto para hacer balance del resultado de la misma, desde el COPAC hemos creído oportuno realizar una pequeña valoración, recogiendo en estas líneas todo lo acontecido (que no es poco) desde la publicación del Real Decreto. Tras años de tragedias en este sector, accidentes mortales, docenas de incidentes y una precariedad que lejos de disminuir crece constantemente, la campaña del 2015 se presentaba al menos esperanzada respecto al tan ansiado Real Decreto. Que nadie se llame a engaño, en el COPAC, nos alegramos enormemente de que por fin se publique la norma, y tengamos algo a que atenernos y sobre lo que comenzar a trabajar, pero en honor a la verdad, nos hemos encontra-
do con un Real Decreto que establece requisitos no consensuados con el COPAC, discrimina cruel e innecesariamente a los copilotos, plantea un marco operativo prácticamente imposible de alcanzar, y lo que es peor, imposibilita que los pilotos que quieren incorporarse al sector o prosperar en el mismo puedan acceder a los puestos de comandante, ya que no existe una carrera profesional real, factible y estructurada que posibilite a futuro un relevo generacional en un sector tan importante para España como es el de la LCI. Entendemos que cualquier regulación de una actividad ha de ser el marco normativo en el que desarrollar con seguridad y eficacia la labor reseñada, pero no podemos negar que la publicación del Real Decreto que regula las operaciones SAR y LCI ha supuesto un jarro de agua fría para todos los que esperábamos un punto final a veranos llenos de desgra-
cias, entierros, caos operativo y merma profesional. Como la mayoría de los colegiados de trabajos aéreos sabrán, el pasado mes de marzo, el COPAC acogió unas jornadas de LCI con el fin de reunir a los principales protagonistas del sector, plantear las inquietudes de las distintas partes y tratar de establecer una hoja de ruta que permitiera implementar a medio y corto plazo, todas aquellas modificaciones y añadidos susceptibles de mejorar el texto básico. Estas jornadas fueron un éxito y contaron con la asistencia de la mayoría de las empresas que prestan servicios de LCI, así como miembros de AECA, la UME, el SLTA, MAGRAMA, Bomberos y un representante de AESA al que sólo podemos agradecer su participación, interés y compromiso en lo que a la mejora del Real Decreto respecta. Y ello supone una luz al final de un túnel que ahora mismo estamos cruzando.
A la vista de lo expuesto en estas jornadas, queda meridianamente claro que se precisaba una reunión de este tipo y que sólo con la participación de todos los actores podemos abordar con optimismo un nuevo ciclo. Surgió con especial crudeza la necesidad de trabajar en todo lo relativo a la coordinación aérea, a los problemas de los copilotos, al caos derivado de la distinta manera de entender la LCI según la Comunidad Autónoma, y en tantos y tantos flecos como veníamos arrastrando desde el pasado siglo. En estas situaciones, lo fácil, lo populista y lo políticamente rentable es cargar contra todo y contra todos, restar en vez de sumar y trabajar en clave negativa. Creo que por desgracia, hemos tenido demasiado de todo ello y si algo tenemos seguro en el COPAC es que sólo desde la crítica constructiva, la exigencia profesional y la implicación de todas las partes, podremos ofrecer esperanza en un sector tan duramente castigado. El diagnóstico ha variado poco, muy poco: copilotos contratados como tripulantes, salarios por debajo de la RGI, movilidad geográfica que tiende al infinito, dramas familiares, depresiones, descoordinación en las operaciones, falta de formación y entrenamientos, intrusismo de pilotos militares en activo, bases que adolecen de los mínimos servicios de habitabilidad, confort e higiene, Bambi
Nos hemos encontrado con un Real Decreto que establece requisitos no consensuados con el COPAC, discrimina cruel e innecesariamente a los copilotos, plantea un marco operativo prácticamente imposible de alcanzar, y lo que es peor, imposibilita que los pilotos que quieren incorporarse al sector o prosperar en el mismo puedan acceder a los puestos de comandante Buckets que caen “por accidente”, despachos en automático de helicópteros en vuelos de LCI que afectan las operaciones de aeropuertos como Barajas, etc., etc., etc. Más de lo mismo. Más, de lo de siempre. Y si bien todo esto es muy grave, lo realmente preocupante es que esta indecencia profesional se ha asumido y que casi nadie reporta, casi nadie informa, casi nadie mueve ficha y al final, hacemos bueno el tan manido lema de “Sálvese quien pueda”. Debriefing post-campaña Desde el COPAC, y concretamente desde la Vocalía de Helicópteros y Trabajos Aéreos, entendemos que es hora de poner fin a esta situación y es por ello
que tenemos previsto un debriefing postcampaña en el próximo mes de Octubre. Tal y como ocurrió en las jornadas LCI de primavera, convocaremos a todos los protagonistas y haremos balance de lo acontecido en esta primera campaña volada bajo el paraguas del Real Decreto. Son muchos los temas a tratar, muchos los incidentes a analizar y muchas las propuestas de mejora que continuamente surgen en función de las experiencias profesionales del día a día. El ponente de AESA que acudió a las jornadas de marzo, no sólo satisfizo la demanda del gremio de contar con un representante de la Agencia, sino que en un ejemplo de profesionalidad y COMPROMISO, prometió estudiar y atender todas las sugerencias de mejora del Real
Necesitamos ser parte de la solución y no parte del problema. Necesitamos que pilotos, operadores, clientes, administración, sindicatos, brigadas forestales, administración y Colegio se sienten en la misma mesa y creen una sinergia que nos permita de momento, a corto y medio plazo, trazar unas primeras prioridades Decreto que supusieran un avance en la actividad aérea de LCI. Pero seamos honrados. Lo fácil es culpar a AESA, a los Directores de Operaciones, a las Comunidades Autónomas, al Real Decreto y al Obispo de Roma, pero seguimos sin reportar, seguimos sin ser nosotros, los pilotos, el verdadero eje de la solución. Y no exculpo a los anteriormente mencionados, simplemente, como piloto, entono el mea culpa en la parte que nos toca. No es de recibo que los bomberos forestales se estén dejando la piel y los pilotos sigamos siendo críticos en el ocaso y condescendientes en el orto. Nadie va a venir a solucionarnos la papeleta… nadie… Y es por ello que este próximo otoño volveremos a juntarnos. Volveremos a convocar a todos aquellos que quieran ser parte de la solución, y todo aquello que se trate, acuerde y consensúe será comuni-
cado y explicado punto por punto. Necesitamos ser parte de la solución y no parte del problema. Necesitamos que pilotos, operadores, clientes, administración, sindicatos, brigadas forestales, administración y Colegio se sienten en la misma mesa y creen una sinergia que nos permita de momento, a corto y medio plazo, trazar unas primeras prioridades. Necesitamos juntarnos todos para que aquel que no asista se retrate y no pueda alegar ignorancia ni marginación. Necesitamos dar el segundo paso en este camino tan duro y proceloso que comenzó con las jornadas de primavera. Y mientras llega este segundo encuentro, seguimos cumpliendo con lo que nos corresponde, con nuestra labor vocacional, que no es otra que dar el máximo en la atención a nuestros colegiados y a su seguridad. Seguimos recopilando información, analizando incidentes, instruyen-
do los pocos reportes que nos llegan, manteniendo una línea de comunicación permanentemente abierta con todos y cada uno de los intervinientes en la LCI, manteniendo reuniones con la administración y trabajando en la preparación del citado debriefing del próximo mes de octubre. A diario analizamos todo lo ocurrido en el sector y vamos llenando nuestras carpetas para poder presentar una información rigurosa, veraz y constructiva cuando tengamos que sentarnos a la mesa con el resto de implicados. No es hora de protagonismos ni de hablar por hablar. El momento exige trabajar con celo y rigor para poder evitar esa maldición que nos acompaña de chismorreos, comentarios de terceros, informaciones no contrastadas, anónimos envenenados, etc. Nadie nos va a encontrar en esa ciénaga. No podemos negar que la tarea a acometer tiende al infinito, pero esta vez es ahora o nunca porque no podemos permitirnos el lujo de dejar en herencia un sector envenenado, sin futuro ni ilusión. Y es tarea de todos, porque o hacemos equipo y dejamos de pasarnos el muerto o dejaremos escrito para la eternidad aquello de “Sálvese quien pueda”. Y lo peor de todo es que cuando en la aviación no se hacen bien las cosas, todo se escribe con sangre, sudor y lágrimas. Compañeros, nos toca mover ficha. Movámosla con profesionalidad y rigor. 
21 Helicopteros Sasemar
Estos vuelos por línea de costa se realizan únicamente en verano y a 1000ft, para velar principalmente por la seguridad de pequeñas embarcaciones, playas y bañistas. Foto: Roi R. Labrador.
Salvamento Marítimo: Sasemar 101, 102 y 103 Hugo Ramos
Aunque quizás sean los más desconocidos de todos los medios de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, la DGMM tiene en servicio desde febrero de 2007 tres aviones CN235-300 SM01. Gracias a la incorporación de estas unidades, los “sentinazos” o vertidos al mar de las aguas sucias con aceites quemados, tanto de buques mercantes como pesqueros, se han reducido en un 90%.
CASA CN235-300SM01 El CASA CN235 es un avión turbohélice de ala alta, diseñado en un principio para transporte táctico y patrulla marítima, aunque también existe una configuración para el transporte de pasajeros. La serie 300 se diferencia de las anteriores versiones fácilmente a la vista por la longitud mayor de las palas de sus hélices. La española CASA se unió con la indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang
Nurtanio), en un consorcio denominado Airtech, para la construcción de un avión bimotor más avanzado y de mayor capacidad que el C-212 “Aviocar”, debido al enorme éxito de ventas de este último. Las designaciones CN235 son: C por el fabricante español CASA, N por el indonesio Nurtanio, el número 2 por sus motores, y el 35 por la idea, sobre el papel, como carga máxima de pasajeros. Tras la rotura de ambas compañías por intereses comerciales, éstas se separan y
siguen fabricando el CN235 con la misma denominación, aunque bajo los diferentes nombres de ambos fabricantes (CASA e IPTN). El 11 de noviembre de 1983 el CN235 fabricado por CASA realiza su primer vuelo despegando desde Getafe (el modelo indonesio lo haría el 30 de diciembre de ese mismo año). Aviónica El CN235-300 incorpora los más modernos sistemas de aviónica, lo que les permite realizar todo tipo de misiones; están certificados como “Categoría 1” para el despegue bajo condiciones meteorológicas adversas (como cualquier avión de línea aérea comercial), además su instrumentación EFIS proporciona comodidad y descarga de trabajo para
En las misiones LCC, realizadas en temporada estival, el SASEMAR-102 recorre la totalidad de las rías gallegas, desde la frontera con Portugal hasta las aguas Asturianas. Foto: Hugo Ramos.
los pilotos. Estas tres unidades de SASEMAR están compuestas por ocho pantallas (una más que los serie 300 convencionales): dos PFD (Primary Flight Displays), dos ND (Navigation Displays), dos IEDS (Integrated Engine Display System), una pantalla multifunción (que incluye Moving Map) y radar meteorológico. Está equipado con FD (Flight Director); AP (Auto-Pilot) que incluye “Trim” de control automático (APS-65, RockwellCollins); dos sistemas Northrop-
Grumman IRS LTN-101; dos FMS (Universal UNS-1C); doble VOR (VIR-32, Rockwell-Collins); doble DME (DME-42, Rockwell-Collins); ADF (ADF-462, Rockwell-Collins); Radar Meteorológico (WXR-350, Rockwell-Collins) y radioaltímetro (ALT-55B, Rockwell-Collins). Comunicaciones, navegación y sistemas de seguridad VHF y UHF; Cada receptor-transmisor es capaz de escanear cuatro canales y un módulo receptor de guardia y permite la
La capacidad de combustible de 5.220 litros en sus tanques, le proporciona un alcance máximo de aproximadamente 4.700 km (dependiendo de la carga a bordo, velocidad y condiciones meteorológicas), un radio de acción de 2.350 km y una autonomía de vuelo de unas nueve horas 22
monitorización y transmisión en los canales de emergencia 121.5 y 243 MHz. Radio (HF-9000D, Rockwell-Collins). Transpondedor (TDR-94D, RockwellCollins); vigilancia y seguimiento (vigilancia: detecta hasta 30 aeronaves dentro de un rango de 14 millas náuticas. Seguimiento: rastrea la trayectoria de vuelo de las aeronaves que se encuentran orbitando dentro de su radio de alcance, a través de los datos obtenidos a partir de sus propios transpondedores). TCAS, Rockwell-Collins TCAS-94D. ELT; Cuando ésta se activa, el sistema transmite a través de los canales de socorro estándar de VHF y UHF, envía señales de emergencia a los satélites COSPAS/SARSAT (406 MHz), además de las transmisiones en 121.5 y 243 MHz para detección mediante “Homer”, y con ello facilitar la aproximación final a la zona (esta baliza se alimenta de baterías internas que proporcionan hasta 48 horas de funcionamiento continuo). CVR
(30 minutos de grabación). FDR; con un máximo de hasta 25 horas de datos, almacenados en una memoria “flash”. Planta motriz La serie CN235-300 monta dos motores CT7-9C3 del fabricante norteamericano General Electric, con una potencia máxima continua de 1.774 CV por unidad, máxima de 1.870 CV. Y con una lectura de 107% de torque alcanzan los 1.942 CV (estas dos últimas únicamente para el despegue). El kit propulsor de sus hélices es un Hamilton Standard 14RF37, sus palas modelo RFA12A1POC (cuatro por motor), están realizadas en materiales compuestos (Fibra de Carbono, vidrio y níquel en sus bordes de ataque), y tienen un diámetro de 3,679 m. Para evitar la formación de hielo, las entradas de aire de sus turbohélices así como sus palas están calefactadas, empleando aire sangrado de sus motores.
a su tren trasero de cuatro ruedas en tándem con neumáticos de baja presión (dos a cada lado del fuselaje). Los límites de velocidad de operación son los siguientes; al nivel del mar: 232 kts, a 20.000 pies: 202 kts, y a su altitud máxima, 25.000 pies: 182 kts. Para despegues y tomas con flaps extendidos; despegue a 10º de inclinación y velocidad de 160 kts. Aproximación: 15º
totalidad de las costas españolas estratégicamente distribuidos: Sasemar 101, EC-KEK (Isabel de Villena): la unidad con base en el aeropuerto de Manises (Valencia), cubre la totalidad del litoral mediterráneo y el archipiélago balear, además de misiones de búsqueda y localización de pateras. Sasemar 102, EC-KEL (Rosalía de Castro): la unidad con base en el aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela), cubre toda la cornisa cantábrica, además del corredor marítimo internacional (situado frente al cabo de Finisterre), distribuido en cuatro carriles para separar el tráfico de mercancías peligrosas (para la navegación en dirección sur 21,7 nm y 28,3 nm; en dirección norte: 35,5 nm y 39,5 nm). Sasemar 103, EC-KEM (Josefina de la Torre): la unidad con base en el aeropuerto de Gando (Gran canaria), cubre la zona SAR asignada al archipiélago canario (además de misiones para localización de pateras, al igual que sus compañeros de Valencia). Estos aviones también realizan operaciones LCC sobre línea de costa en verano, para controlar que los posibles derrames de contaminación no afecten las playas y a sus bañistas.
Performances La capacidad de combustible de 5.220 litros en sus tanques, le proporciona un alcance máximo de aproximadamente 4.700 km (dependiendo de la carga a bordo, velocidad y condiciones meteorológicas), un radio de acción de 2.350 km y una autonomía de vuelo de unas nueve horas. Techo máximo de 25.000 pies, Asientos para las burbujas de observación, tubo lanzador de bengalas y velocidad máxima de 245 Sistemas tecnológicos (misionudos, así como una velocidad marcadores, y al fondo el mamparo que separa la rampa de carga. Foto: María Bua. nes LCC) mínima incluso inferior a 100 El sistema de misión está compuesto nudos, ya que la posibilidad de aterrizaje e igualmente 160 kts. Aterrizaje: 23º a por dos completas consolas de operaen STOL (Short Take-Off and Landing) 150 kts. ción en la parte central de su bodega. En cargado al máximo, es inferior a 95 Velocidad máxima con el tren de aterriellas se muestra toda la información nudos (404 metros para el despegue y zaje extendido, 150 kts. procedente de los sensores de vigilancia; 378 metros para el aterrizaje). La manioRadar, IR/TV, AIS, los sistemas de detecMisión brabilidad del aparato, potencia y capaciLos CN235-300 SM01 de SASEMAR reali- ción de contaminación en el mar, y la dad rápida de respuesta de sus dos turrecibida desde tierra (desde el Centro de zan misiones de vigilancia y control de boejes, le permiten realizar misiones en Coordinación de Salvamento Marítimo tráfico marítimo, LCC, SAR y colaboraoperaciones críticas con seguridad a que corresponda). ciones con Vigilancia Aduanera cuando baja altura. Incluso pueden realizar atees necesario. Las tres unidades cubren la Radar marítimo de vigilancia, Litton rrizajes en pistas sin pavimentar debido
Canada AN/APS-504, en posición ventral y con cobertura de 360 grados para la detección y seguimiento de largo alcance del objetivo a identificar, sin importar el tamaño del mismo. Sistema de cámara IR/TV, del fabricante FLIR, modelo Star Safire III; con imagen térmica, TV en color, zoom de largo alcance, iluminación láser para vigilancia diurna y nocturna e identificación de objetivos (al estar acoplado al GPS, proporciona información de coordenadas y distancia del objetivo al enfocarlo). AIS, el cual desactivan para emitir posición dependiendo de la orden del CCSM o CZCSM (lógicamente siempre operativo para recibir). Este sistema localiza e identifica los buques que están obligados a llevarlo (barcos con arqueo bruto de más de 500 toneladas, más de 300 en viajes internacionales y la totalidad de los de pasaje (estos últimos con independencia de su peso), así como la información de sus dimensiones, posición, carga, ruta y destino. Sistema de detección de contaminación marítima, que incluye un conjunto de sensores para la detección y análisis de los vertidos de petróleo. SLAR (Side Looking Airborne Radar), es un radar de vigilancia de grandes superficies marinas, para la detección de manchas de petróleo en el mar, efectivo tanto de día como de noche. Es de largo alcance y va montado a ambos lados del fuselaje, con lo que los vuelos se suelen realizar a una distancia mínima de costa de unas 20 nm, que es la potencia de cada uno de ellos. Funciona con el movimiento de avance del avión, el cual es utilizado por el radar para escanear la superficie del mar perpendicularmente a la trayectoria de vuelo. Normalmente se obtienen menos de veinte ecos por barrido de radar desde cada objetivo, pero el SLAR obtiene hasta mil, lo que da una muy alta capacidad para la detección de pequeñas manchas de contaminación,
puesto que el aceite flotando en la superficie ejerce un efecto moderador sobre el ruido en el agua que resulta en un menor eco que en aguas limpias. IR/UV Scanner (Escáner de línea infrarrojo/ultravioleta), capaz de detectar las diferencias de temperatura en el agua, lo que lo hace perfecto para la localización de los derrames de hidrocarburos. Muestra imágenes en alta resolución de las manchas de petróleo y aceites en la superficie, tanto de día como de noche, además proporciona información de la propagación de la superficie contaminada, y el espesor relativo del aceite dentro de la marea negra (por lo general, el 80% se concentra en menos del 20% de la mancha visual). El IR/UV Scanner es capaz de distinguir los fenómenos termales naturales y diferenciarlos de los provocados por contaminación. MWR (Micro-Wave Radiometer); calcula la extensión y el volumen de derrames importantes, e identifica los puntos calientes de las manchas de petróleo que soportarán los equipos de respuesta. Mide el espesor y por lo tanto proporciona una mejor estimación del volumen de la mancha. En muchos países del mundo, como aquí en España, la descarga de agente contaminante tiene implicaciones legales; este sistema proporciona los parámetros que se aportarán en el informe que determinará la sanción que se impondrá por contaminación. LFS (Laser Fluor Sensor); permite el análisis remoto y la identificación de las posibles sustancias contaminantes, incluso la cantidad que se oculta bajo el agua, y con ello calcular el espesor de película. Detecta incluso capas muy finas de aceite en la superficie, ayudando así al operador a distinguir entre manchas de petróleo o de otras sustancias. Analiza los diferentes tipos de firma óptica de los distintos tipos de aceites (bajo una base de datos, de
Los CN235-300 SM01 de SASEMAR realizan misiones de vigilancia y control de tráfico marítimo, LCC, SAR y colaboraciones con Vigilancia Aduanera 24
Imagen del CN235-300 SM01 (SASEMAR-102) a su paso por Asturias, donde coge rumbo mar adentro hasta la altura de San Sebastián, donde da la vuelta para regresar a su base en LEST. Foto: Jose López de Alba.
estas propiedades ópticas, obtenida en laboratorio). SAR Los CN235-300 SM01 de Salvamento Marítimo tienen incorporados todo lo necesario para realizar misiones SAR, además de patrones de búsqueda prediseñados (para sobrevolar sectores de manera automática), cuentan con sistema de lanzamiento de balsas salvavidas (instalado en la rampa de carga), Sistema IR/TV para localización de náufragos (situada bajo el morro de la aeronave) y tubo lanzador de bengalas y marcadores (situado en la parte trasera del avión, tras el puesto de observación derecho). Patrones de búsqueda: acoplados al FMS, consisten en una serie de rutas (o patas) a recorrer dentro de un área geo-
gráfica, diseñados con el objetivo de no dejar ni un solo sector por sobrevolar durante una misión de búsqueda y rescate. Según meteorología, deriva y estado del mar, se arman eligiendo el tipo de patrón de búsqueda a ejecutar e introduciendo una serie de datos, así el avión “dibujará” el seleccionado y lo sobrevolará automáticamente a través del Flight Director siguiendo las coordenadas de referencia, anchura de barrido, largo, altura, direcciones de búsqueda, etc. Estos parámetros también son variables según el objetivo a buscar: una o más embarcaciones desaparecidas, restos de un naufragio, y uno o varios náufragos (que se pueden encontrar juntos o desperdigados). El FMS “Universal UNS-1C” que montan estos tres CN235-300 SM01, proporciona
la capacidad de volar varios patrones de búsqueda prediseñados diferentes, los más comunes son escalera ascendente, por paralelas (o barrido paralelo), cuadrado expansivo, sectores, transversal coordinada, u orbitando en círculos. Estos se arman en el cockpit según las instrucciones recibidas desde el CCSM (o CZCSM) desde tierra. Paralelas o barrido paralelo: consiste en una serie alternante de patas paralelas contiguas con puntos de paso de sobrevuelo, conectados por secuencias de giro especiales, diseñadas para que el avión esté alineado con las anteriores al comienzo de cada nueva ruta (o pata). Búsqueda de rastros: consiste en dos patas paralelas, con una separación
máxima entre ellas de 99,9 nm y una distancia máxima de 999,9 nm. Cuadrado expansivo: requiere una navegación muy precisa para evitar errores que dejen alguno de los tramos por sobrevolar; éste comienza en el punto de situación del “datum” (es el punto dentro del sector o área geográfica de búsqueda, que se utiliza como referencia en la planificación de la misma); consiste en una serie de patas que se van prolongando en cada giro a partir de los dos primeros tramos, incrementándose en cada par sucesivo de patas (el avión dibuja una espiral cuadrada en el aire). Sectores: este patrón se asemeja a una hoja de trébol, consiste en una serie de patas que pasan por un punto de paso,
El EC-KFO con la cuadrilla a bordo para salir a un incendio. Foto: Jose López de Alba.
este punto de paso es el centro del patrón de búsqueda que dibuja el avión. Transversal coordinada: ésta se realiza simultáneamente aire-mar, coordinando al avión con un buque (o una serie de embarcaciones) que se desplaza/n a lo largo del eje principal del área de búsqueda, mientras el avión recorre las patas de manera transversal. Este tipo de búsqueda debe de realizarse recorriendo las distancias en equivalencia con la velocidad de cada medio, en este caso el avión y un buque, de manera que en cada punto de paso por el eje principal, si están bien realizadas, éstos deben cruzarse. Órbita: como su propio nombre indica, consta de un vuelo en círculo de radio constante, predefinido alrededor de un punto. Cualquiera de estos patrones de búsqueda puede cancelarse o interrumpirse en cualquier momento, incluso puede armarse uno nuevo durante el recorrido de un primero (que será interrumpido), de manera que el MMMS (MultiMissions Management System) almacenará los datos, recorrerá el segundo patrón, y una vez terminado regresará a la posición en la que se encontraba en el momento de ser interrumpido.
De igual modo, también es posible recibir desde tierra (en las consolas de operación), las coordenadas, datos, y el tipo de patrón de búsqueda que se ha de utilizar en una misión SAR (según coordenadas, deriva del viento y corrientes marinas el CCSM o CZCSM estima la situación más probable del objetivo), de manera que los operadores de los medios tecnológicos pasarán esta información al FMS 2 del aparato, que una vez en el cockpit los pilotos se encargarán de ejecutar. Los patrones de búsqueda proporcionan una descarga de trabajo muy importante en el cockpit al no tener que recorrerlos manualmente, lo que además de aumentar la seguridad ahorra tiempo (imprescindible para localizar supervivientes). Aunque durante una búsqueda con patrones automáticos los parámetros de vuelo han de ser controlados en todo momento por los pilotos, permite una mayor libertad para fijarse en el exterior y ayudar en la búsqueda visual. Tripulaciones El personal a bordo en cada una de las unidades está compuesta permanentemente por cinco personas; dos pilotos, dos operadores de las consolas de los medios tecnológicos que llevan los aviones y un TAV (Técnico de Apoyo al Vuelo/Misión).
Los pilotos se encargan de las tareas lógicas en el cockpit, además también son determinantes para detectar visualmente manchas de contaminación en el mar (cuando están encima o demasiado próximos para ser localizadas por el SLAR), y en búsquedas de rastros en naufragios. El TAV se ocupa, entre otros, de la inspección prevuelo del material SAR y los dispositivos lanzadores de los mismos (bengalas, marcadores y balsas). Durante misiones LCC y SAR, ocupará los asientos de los puestos de observación; en el caso de localizar buques contaminantes o accidentes marítimos sacará imágenes georreferenciadas con la cámara digital que dispone a bordo. También se encarga de enviar al CAM (Centro de Apoyo a la Misión) la información aportada por el TACCO (Tactical Coordinator) por medio de gestor de correo vía satélite AmosConnect. En misiones de traslado de carga o los equipos y los componentes de la unidad de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo (buceadores y material), se ocupa de configurar el avión para el transporte de pallets y estiba de la carga. Los operadores de los medios tecnológicos se ocupan de operar las consolas de misión situadas en la bodega (o cabina), además de las comunicaciones exteriores con el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCSM) que corresponda (o bien el Centro Zonal de Salvamento Marítimo -CZCSM- si es el caso). En misiones de colaboración con Aduanas, acompañará a las tripulaciones de Salvamento Marítimo un agente de Vigilancia Aduanera. Las guardias de las tripulaciones de vuelo, así como de los mecánicos de tierra, están organizadas H24 de manera localizada; no pueden desplazarse o residir a una distancia superior a una hora de la base del avión, por si hay que salir a una misión SAR, o de desplazamiento de material y personas ante una catástrofe marítima (generalmente equipos y personal de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo). El resto de misiones que realizan están pre-programadas con antelación desde el CCSM o CZSM que corresponda. 
27 AIM RNAV:Maquetación 1
Navegación de Área (RNAV) y X Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353 Fotos: ESA y ATC Magazine
En este último Capítulo de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV), y una vez expuestos en los Capítulos anteriores gran parte de los procedimientos y criterios RNAV, se van a analizar los procedimientos de llegada y aproximación con criterios RNAV que se pueden realizar con aplicaciones GBAS. Procedimientos de Aproximación de Precisión GBAS. Generalidades La OACI define el sistema GBAS como "un sistema por el cual la información en cuanto a aumentación recibida por el usuario proviene directamente de un transmisor terrestre". Los procedimientos GBAS CAT I utilizan la señal suministrada por un sistema denominado “Ground Based Augmentation System” (GBAS). Dado que las prestaciones técnicas del sistema GBAS cumplen con los requisitos establecidos por OACI en el Anexo 10 para un sistema de aproximación CAT I, los procedimientos GBAS correspondientes son considerados procedimientos de aproximación de precisión CAT I.
El sistema GBAS es un sistema de aumentación y mejora de las señales GNSS basado en estaciones en tierra y que centra su servicio en el entorno a un aeropuerto (±30-50 NM), transmitiendo sus correcciones vía VHF (VDB, VHF Data Broadcast). El GBAS da soporte a las fases de aproximación de precisión y opera-
ciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno del aeropuerto. De este modo, a diferencia de los tradicionales sistemas de aproximación de precisión (ILS, MLS, etc.), el GBAS proporciona todo tipo de operaciones en el área terminal, cubriendo todas las cabeceras de pista existentes en un aeropuerto y todo ello, con la instalación de una sola estación de tierra. Esto, además de dotar al aeropuerto de capacidad de aproximación instrumental de precisión a pistas que hoy en día carecen de ella, permite la realización de operaciones RNAV de precisión en todo el área terminal. El GBAS se basa en la aplicación básica del concepto “GNSS Diferencial”, es decir, al instalar una estación de referencia en una posición conocida en tierra, dicha estación es capaz de comparar su posición (coordenadas geográficas) con la que gestiona y calcula a través de las señales (L1 del GPS) en el espacio de la constelación de satélites, GNSS. Esta “diferencia relativa entre las posiciones”, conocida como “correcciones diferenciales” (bloque de datos FAS DB), se transmite a todos los usuarios que tengan los equipos apropiados y que estén operando en un entorno local de la estación, para que se proceda automáticamente a la “actualización de su posición” de acuerdo a este posible error relativo. Por lo tanto, a bordo de la aeronave se recibe la señal GPS y la señal GBAS. El receptor de a bordo decodifica el “FAS DB” de la aproxima-
El GBAS da soporte a las fases de aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno del aeropuerto JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
Figura 1. Componentes del GBAS
ción seleccionada por el piloto y compara con él la posición de la aeronave, calculada mediante la señal GPS y las correcciones GBAS. La figura 1 describe el funcionamiento de la operación GBAS. Resumiendo lo anteriormente expuesto, en la operación GBAS intervienen desde el punto de vista técnico: − En segmento espacial, que proporciona tanto a las aeronaves como al sistema GBAS de tierra la información necesaria para determinar la pseudo-distancia.
les de los satélites como la señal de la estación GBAS, suministrando información de navegación y guiado tanto al piloto automático – Sistema de Control Automático de Vuelo AFCS- como también a la tripulación de vuelo. De este modo se genera a bordo de la aeronave la información de guiado, la cual se muestra de manera similar al ILS (ILS “look-alike”, que está definido como: “la capacidad de una función receptora de navegación NO basada en ILS para proporcionar las características operacionales y la
funcionalidad de interfaz con el resto del avión equivalente a aquellas proporcionadas por una función receptora de ILS”). Como principales beneficios operacionales de los sistemas GBAS, se pueden destacar los siguientes: • Proporcionar al aeropuerto la capacidad de aproximación de precisión CAT I, en una primera fase y de CAT II/III en un futuro, estableciendo dos etapas: una solución a corto plazo GBAS CAT II/III basada únicamente en la constelación del GPS y una solución a largo plazo basada en conceptos de multi-constelación y multi-frecuencia. Esto podría ser de aplicación para todas las cabeceras de pista de dicho aeropuerto o aeropuertos en un entorno próximo, mediante el uso de una sola instalación en tierra, lo que simplificará las tareas de infraestructura y mantenimiento, además de contribuir a una reducción muy importante en los costes operativos. • Establecer y realizar nuevos procedimientos instrumentales avanzados, que permitirán un uso más flexible del espacio aéreo (aproximaciones curvas, umbral desplazado, etc.). • En un futuro se espera que el sistema GBAS soporte otros tipos de servicios, tanto en área terminal como en el área de maniobras del aeropuerto, guiado en las aproximaciones frustradas y salidas instrumentales, guiado y control avanzados de
− Un segmento de tierra (sistema GBAS) que: monitoriza las señales de los satélites, calcula y emite las correcciones de pseudodistancia, proporciona parámetros de integridad, transmite datos locales relevantes (como el bloque de datos del Segmento de Aproximación Final – FAS-, los cuales definen la trayectoria en el espacio y de este modo poder efectuar las aproximaciones de precisión). − Un segmento aéreo, a bordo de la aeronave, que recibe tanto las seña-
Figura 2. Predicciones RNP
movimientos en superficie (ASMGCS), etc. Se están estableciendo de forma progresiva los criterios definitivos de llegada, específicamente diseñados para GBAS y de esta forma poder obtener el máximo de esta aplicación en cada aeropuerto. Procedimientos Operativos Para poder realizar los procedimientos establecidos, el piloto programa la aproximación de precisión GBAS mediante la selección y uso de un número específico de canal en el equipo de a bordo, y posteriormente verifica de una manera exhaustiva que dicho procedimiento coincide totalmente con el programado en la base de datos del equipo de la aeronave. Esta comprobación al menos debe incluir: • La secuencia de puntos de recorrido (waypoints). • Coherencia de los rumbos y distancias de los segmentos de la aproximación, precisión del rumbo de llegada y longitud del segmento de aproximación final. • Las altitudes de cruce de los puntos de paso codificados en el procedimiento y el ángulo de la senda de planeo. Los operadores y tripulaciones deben tener información actualizada de los NOTAM, disponibilidad RAIM y predicción RNP (ver figura 2), además teniendo muy en cuenta cualquier restricción en la MEL relativa a los equipos GBAS, RNP APCH y/o RNP 1 que pudiera afectar adversamente a la operación del sistema de la aeronave o a la disponibilidad y aplicabilidad de los procedimientos en el aeropuerto de destino o en el alternativo. Como criterio general, los tramos inicial e intermedio de las aproximaciones GBAS se considerarán con el valor de especificación RNP del área terminal más adecuada, de acuerdo al Manual PBN; no obstante, habrá situaciones especiales en las que se pueda considerar el uso de la nave-
Una especificación de navegación es un conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo, necesarios para dar apoyo a una aplicación de navegación dentro de un espacio aéreo definido. Este elemento es parte esencial del concepto PBN de OACI según se detalla en su Manual PBN (Documento 9613). Atendiendo a las necesidades específicas de cada área de operación, OACI ha definido una serie de especificaciones con diversas características. Concretamente, las especificaciones RNP requieren de las aeronaves, que estén dotadas de equipos embarcados que dispongan de funciones de monitorización y alerta de las prestaciones. En las especificaciones RNP, el sistema de navegación primario se basa en la señal recibida de la constelación GPS (servicio de posicionamiento estándar - SPS), siempre complementado con funciones embarcadas ABAS (Aircraft-Based Augmentation System) o SBAS (Satellite-Based Augmentation System), en su caso, para asegurar la integridad de la información de guiado presentada a la tripulación. La función ABAS más común es conocida como RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring), que utiliza únicamente las señales GPS para ejecutar la función de integridad. Otra técnica ABAS llamada AAIM (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring) integra con el mismo fin otros sensores a bordo (p. ej. baroaltímetro, sistemas inerciales) con la señal GPS. Al guiado lateral obtenido con estos sistemas se le denominará guiado GPS+ABAS. Como criterio general, los tramos inicial e intermedio de las aproximaciones GBAS se considerarán con la especificación RNP más adecuada de acuerdo al Manual PBN. No obstante, habrá situaciones especiales en que se considere el uso de la navegación convencional.
gación convencional y así debería venir especificado, ver Cuadro 1. El operador de aeronave debe contar con sus propios procedimientos de contingencia en caso de que ocurran interrupciones del servicio GPS o la aeronave pierda la capacidad RNP APCH o RNP 1, o bien otro valor establecido, en los tramos iniciales o intermedios de las aproximaciones. Si ocurre un fallo en el guiado
durante la aproximación final GBAS, se debe iniciar inmediatamente la maniobra de aproximación frustrada. En el caso de que esto ocurriera, el piloto deberá, tan pronto como sea posible, notificarlo al ATC. La aproximación de precisión GBAS se vuela de forma muy similar a una aproximación de precisión ILS utilizando guía lateral en el tramo intermedio hasta que se intercepta la tra-
Para poder realizar los procedimientos establecidos, el piloto selecciona la aproximación de precisión GBAS y posteriormente verifica de una manera exhaustiva que dicho procedimiento coincide con el programado en la base de datos del equipo de la aeronave JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
Figura 3.Pubicación AIC
yectoria de planeo, después se inicia la guía vertical, y se continúa a lo largo de ambas guías lateral y vertical hasta el aterrizaje o bien hasta los mínimos de precisión DA/DH de la Carta de Aproximación y tener que realizar en su caso una Aproximación Frustrada. El GBAS proporciona, por ahora, un servicio de aproximación de precisión equivalente al de aproximación ILS de Categoría I. La función de presentación en pantalla, fallos del sistema, avisos, etc. es como mínimo equivalente a la del ILS y además proporciona continuamente información muy precisa de distancia hasta el umbral de aterrizaje. La trayectoria GBAS y la trayectoria ILS se definen y transmiten de modo distinto, pues los datos que definen la trayectoria GBAS, incluida la trayectoria de planeo, la anchura del sector lateral, la sensibilidad lateral y otras características del sector de guía, se transmiten por el equipo de tierra al sistema de a bordo utilizando un mensaje de datos digitales de alta resolución e integridad.
Las áreas de los tramos de aproximación inicial, intermedio y final, se construyen siguiendo los criterios específicos para este tipo de operación, según los diferentes manuales. La estrategia publicada en el “Navigation Application & Navaid Infraestructure Strategy for the ECAC Area para el periodo 2008/2015”, en concordancia con el DOC. 8168 de OACI y en el caso de España con la publicación de la AIC 5/14 del 06 de Marzo de 2014 “Publicación de Maniobras de Aproximación Instrumental de Precisión GBAS CAT I en España”, establecen los procedimientos para el desarrollo de los diferentes tipos de aproximaciones y mínimos a publicar (ver figuras 3 y 4). La primera implantación de este tipo de aproximaciones en España se ha realizado en el Aeropuerto de Málaga/Costa del Sol. Este proyecto, junto a los paralelos de DFS en Bremen, ASA en Sídney y la FAA en Memphis y Newark, lidera la puesta en operación de este nuevo servicio con múltiples beneficios operacionales.
Las nuevas aproximaciones GBAS a las cabeceras 13 y 31 del aeropuerto de Málaga/Costa del Sol constan de tramos iniciales basados en especificaciones RNP 1 y/o RNP APCH, tramos intermedios RNP APCH, tramos finales GBAS CAT I y tramos de aproximación frustrada convencional exactamente iguales a los establecidos para las actuales aproximaciones ILS. Siguiendo las directrices del Documento 4444 de OACI (PANSATM), se debe incluir en el Plan de Vuelo el código apropiado en la casilla 10a para indicar que la aeronave cuenta con el equipo y la aprobación operacional necesaria para realizar aproximaciones GBAS CAT I. Para los tramos RNP, además, se deben incluir en el Plan de Vuelos los códigos apropiados en las casillas 10a y 18, para indicar que la aeronave cuenta con los equipos y la aprobación operacional adecuada. Conclusiones La demanda continua por parte de los usuarios de mayor capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo
ha sido el principal impulsor del concepto RNAV; por ello, los Ministros de Transporte de la Conferencia Europea de Aviación Civil adoptaron ya hace 25 años, en
1990, la estrategia adecuada para este desarrollo continuado. La Navegación de Área (RNAV), tenía y tiene como objetivo inicial la optimización del uso de la red ATS,
NO UTILIZAR PARA NAVEGACIÓN
Figura 4. Carta Aproximación GBAS LEMG
tanto en ruta como en áreas terminales, proporcionando una mayor capacidad del espacio aéreo, junto a una mayor eficiencia en las operaciones, lo cual hoy en día se han extendido a todas las fases del vuelo. Dentro de los principales beneficios que este concepto sigue desarrollado se pueden citar los siguientes: • Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS. • Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías. • Rutas más directas. • Mayor flujo de tránsito aéreo. • Optimización de maniobras de espera. • SIDs y STARs optimizadas. • Mejora de los perfiles de descenso y en las maniobras de aproximación instrumental (CAT I/II/III). • Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo). • Reducción de las distancias de vuelo con el consiguiente ahorro de combustible. • Optimización de la infraestructura de navegación basada en las estaciones en tierra. • Importantes beneficios medioambientales: menores emisiones de gases de las aeronaves debido a la optimización de las trayectorias y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada. Podemos terminar diciendo, que todo lo relacionado con el concepto general RNAV ha supuesto durante estos 25 años, una revolución determinante en la Navegación Aérea; pero aún hay un largo camino por recorrer con las ventajas que están suponiendo estas aplicaciones específicas en los más diversos escenarios.  NOTA: Este artículo es un extracto del texto, Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, de este autor junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo se publicó anteriormente en la revista ATC Magazine.
32 Formacion:Maquetación 1
Enseñanza on line: tecnología y personalización Fernando Maristany. Director del MBA. UNIR. Para empezar a preparar un artículo sobre la educación on line para el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial lo primero que hago es documentarme. Me asomo a esa ventana infinita que es Internet. Seguro que encuentro ideas inspiradoras para mi artículo, algo nuevo, algo desconocido. Escribo en Google ”on line enseñanza” y el buscador me ofrece la alternativa “on line enseñanza futuro”. ¡Que bien!, pienso. ¡Pero qué listo es Google!. Un artículo sobre el futuro de la formación on line es una estupenda idea. Acepto pulsando la tecla enter. Aparecen miles de páginas sobre “On line la enseñanza del futuro”. Me quedo perplejo. Deben ser páginas antiguas, pienso. Pero no, no son, son páginas actuales. ¿Cómo que del futuro? ¡Pero si el e-learning ya está aquí, de forma masiva y creciendo exponencialmente! La primera búsqueda en Google ha sido un desastre. Me decido a probar con otras palabras. Pero antes de hacerlo, me doy cuenta de que ya tengo la inspiración. ¡Que listo es Google! Voy a empezar hablando de los que no aciertan en sus predicciones y de los miles de tontos que esperan un futuro que ya se ha convertido en presente, y lo que es peor, lo escriben, con lo que su estulticia perdura en el tiempo y se difunde. Profeta, un oficio difícil Son muchos ejemplos en los que los más conocedores de un tema, los responsables o los expertos mejor preparados, equivocan sus predicciones. Veamos algunos sonoros ejemplos.
En 1900 uno de los fundadores del fabricante de automóviles Mercedes Benz, Gottieb Daimler, declaró que la demanda mundial de automóviles no superaría las 5.000 unidades, debido a la escasez de chóferes. (“The worldwide demand for automobiles will not exceed 5000, particularly due to the limited number of chauffeurs”), Se equivocó, afortunadamente para su bolsillo. Daryl F. Zanuck, presidente del gigante productor de contenidos audiovisuales 20th Century Fox, opinaba en 1946 que la televisión no podría mantener su audiencia tras los primeros seis meses ya que la gente se cansaría de estar cada noche frente a una caja de madera (“Television won´t be able to hold on to any market it captures after six month. People will soon get tired of starting at a plywood box every night.”). Hoy el 65% de los hogares del mundo tiene TV, en países desarrollados el 93% y en la mayoría hay más de uno. Tal vez haya mercado en el mundo para unos cinco computadores, declaraba el CEO de IBM Thomas J. Whatson, en 1943. (“I think there is market for maybe five computers.”). Afortunadamente para los accionistas de la compañía que dirigía Whatson, hoy hay más de mil millones de ordenadores. No solo los expertos en tecnología se equivocan, también lo hacen los expertos en enseñanza. A Albert Einstein su maestra de colegio, la experta en educación de niños, lo calificó como “mentalmente lerdo”. El último ejemplo, el de hoy. Según Google son muchos los expertos en enseñanza y en tecnología los que consideran la enseñanza on line como algo
del futuro. Se equivocan, ya está aquí. Según datos del Ministerio de Educación (nov 2014), la demanda de másteres on line ha crecido en los dos últimos años en un 300%. El futuro imaginado ya ha llegado Sin embargo también hay profecías acertadas. El escritor de ciencia ficción Alvin Toffler en un artículo para la revista Edutopia comentaba que “las formas de aprendizaje están condenadas a la evolución si no queremos que el hombre sea superado por la tecnología que él mismo ha creado”. Toffler pedía la sustitución de las escuelas públicas en los EE.UU por charter schools, centros concertados con el Estado, pero con gran independencia sobre sus acciones y sobre sus programas educativos. Su argumento era que las charter schools respondían mejor a la nueva sociedad del conocimiento, mientras que la tradicional escuela pública regulada respondía a la superada era industrial. “Estamos abocados a la catástrofe” predecía Toffler si no somos capaces de adaptarnos a los nuevos retos. Alvin Toffler acertó. Tecnología y educación personalizada son los actuales pilares de la educación on line. Afortunadamente por este lado no nos va llegar la catástrofe, ya que son muchos los centros de educación que se han adaptado y millones los estudiantes que también lo han hecho. Las ventajas de la tecnología La globalización de la Universidades gracias a la Red está permitiendo a los estudiantes acceder a centros y profesores a los que solo tendrían acceso trasladándose a vivir a otros países, irrealizable en muchos casos. La asincronía de poder acceder a clase y contenidos grabados permite como nunca antes habías sido posible la compatibilización de la vida laboral, familiar y social con el estudio. La ubicuidad del campus permite su acceso en cualquier lugar y en cualquier momento. Los MOOC (Massive Online Open Courses) permiten algo insólito hasta ahora, el acceder a clases impartidas
por los grandes gurús, profesores de primera fila mundial. Algo que antes sólo unos pocos cientos de alumnos al año disfrutaban. Democratiza el acceso al conocimiento de élite. La educación en la Red, se adapta a las necesidades, bien del estudiante que tiene una enorme versatilidad para ir completando conocimientos a lo largo de su vida laboral eligiendo los que considera necesarios como para las empresas que pueden definir los contenidos de formación que sus empleados requieren frente a su constante queja sobre la divergencia entre el mundo educativo regulado y el laboral. Mejor gestión del conocimiento gracias al trabajo en Red. Los alumnos, principalmente de post grado, no solo aprenden de los profesores, también lo hacen de sus compañeros, otros profesionales que vierten su experiencia y conocimientos en la red enriqueciendo el proceso de aprendizaje. La tecnología permite impartir contenidos con formatos diversos: audiovisual, clases en directo, archivos, imágenes, etc., que permiten un aumento de conocimiento retenido en un 25% mayor que la enseñanza tradicional. Se usan nuevas herramientas que ayudan a mejorar el estudio y aprendizaje del alumno. Como ejemplo las herramientas A4Learning e I-Line que utiliza la UNIR (Universidad Internacional de la Rioja) con 26.000 alumnos on line anuales. La primera monitorea los movimientos de los alumnos, con su consentimiento, en el campo virtual y la segunda proporciona recomendaciones específicas a cada alumno en función de los análisis de la primera para mejorar su aprendizaje personal y colaborativo. “La tecnología nos permite renovar constantemente la metodología de enseñanza y desarrollar aplicaciones para que el alumno sea más proactivo”, señala Daniel Burgos, vicerrector de Investigación de la UNIR y catedrático UNESCO en eLearning. Las innovaciones tecnológicas en las plataformas de aprendizaje son muchas y variadas y mejoran las herramientas y técnicas de aprendizaje. Como ejemplos basten el empleo de las técnicas de
juego (gamificación) en la enseñanza, el uso de realidad aumentada, simuladores virtuales, herramientas para trabajos en red de colectivos multidisciplinares y separados geográficamente y culturalmente, aulas de presencia virtual,… Tendencias que se consolidan En el informe Wise (Cumbre Mundial para la Innovación en Educación)1 1500 expertos detectan para la Fundación Qatar las siguientes tendencias • El aprendizaje será personalizado, más largo, permanente y gran parte será on line. Un ejemplo que nos demuestra el auge de esta tendencia es la compra por Linkedin, la red social profesional por excelencia con 300 millones de usuarios, por 1.500 millones de US$ de Lynda.com, una empresa líder en enseñanza en Internet. • Los alumnos construirán su currículum personalizado.
• El profesor será más guía en el acceso a los contenidos personalizados para el alumno que impartidor. Ejercerá no sólo como transmisor de conocimientos, sino que tendrá como principal misión guiar al alumno a través de su propio proceso de aprendizaje y de los contenidos accesibles en la Red. • Los centros educativos se asemejarán más a redes en las que interactúan alumnos y profesores en un aprendizaje colaborativo. • Internet sustituirá al profesor como fuente de información. • El idioma de enseñanza será inglés. • El aprendizaje on line ya supera al tradicional. Inicialmente la enseñanza a distancia “se consideraba un sustituto de baja
calidad de la enseñanza tradicional". En el estudio US Department2 de educación de los Estados Unidos de América revela que la enseñanza on line en su modalidad blended que combina clases presenciales cortas juntas con periodos largos on line, supera ampliamente los resultados de la enseñanza tradicional pura. ¿Y los pilotos, qué? En mi opinión, los pilotos tienen unas características en sus requisitos de formación que hace que la enseñaza on line, bien pura o bien blended se les ajuste como anillo al dedo. La tecnología de los aviones varía con cierta rapidez. Los pilotos deben adaptarse a los nuevos modelos o a saltar de modelo de avión por lo que requieren enseñanza continuada a lo largo de toda su vida laboral. No toda esa enseñanza tiene que ser presencial o en vuelos reales o en simuladores. Parte de
ella puede ser on line. La vida de un piloto le obliga a estar viajando a lo largo del globo. Qué mejor que poder acceder a formarse en un campus virtual. Las nuevas tecnologías de tele-presencia combinadas con realidad aumentada permitirán en un futuro bajar a los campus virtuales parte de los simuladores de vuelo que actualmente requieren presencia física. En definitiva, la enseñanza on line está aquí, se va quedar, para todos. También para los pilotos.  1 https://sangakoomaths4life.wordpress.com/tag/wise/ 2 http://www2.ed.gov/rschstat/eval/tech/evidence-basedpractices/finalreport.pdf
Galicia y Canarias incorporan radares para mejorar la vigilancia del tráfico aéreo
Se necesitarán 558.000 nuevos pilotos para los próximos 20 años
ENAIRE ha incorporado nuevos radares en Galicia y Canarias para la mejora de la vigilancia del tráfico aéreo en la zona noroeste de España y en las islas. La inversión realizada ha sido de uno y cuatro millones de euros respectivamente. El radar secundario instalado en As Pontes (A Coruña) dará cobertura a la zona noroeste de España, especialmente a las aeronaves que vuelan a aeropuertos gallegos y al tráfico de América que acceden a nuestro espacio aéreo por Galicia. Se utilizará desde los centros de control de Santiago y Madrid así como desde las torres de Control de A Coruña, Santiago, Vigo y Asturias. Posee una cobertura de 250 millas náuticas. Por otro lado, se han instalado recientemente dos nuevos radares secundarios en los aeropuertos de Tenerife Sur y Gran Canaria. Tienen una cobertura de 220 millas náuticas y se han invertido cuatro millones de euros. Se utilizarán tanto desde el Centro de Control de Canarias como desde las torres de Tenerife Norte y Tenerife Sur proporcionando información tanto de aeronaves en ruta como a tráficos en aproximación a los aeropuertos canarios.
Se necesitarán 558.000 nuevos pilotos para los próximos 20 años según las previsiones realizadas por Boeing para el periodo 2015 a 2034. La flota mundial de aeronaves se incrementará en 38.000 aviones según la compañía estadounidense. Para su mantenimiento se precisarán 609.000 técnicos, por lo que el número total de profesionales requeridos será cercano al millón doscientos mil. De acuerdo con la tendencia de los últimos años, la zona de mayor crecimiento será Asia Pacífico, que necesitará un total de 226.000 pilotos. Le siguen América del Norte y Europa que demandarán un total de 95.000. La previsión de pilotos y técnicos de Boeing es una estimación a largo plazo sobre la demanda de estos profesionales. Es un cálculo del personal necesario para pilotar y mantener las aeronaves comerciales que fabricará en los próximos 20 años.
Víctimas de accidentes constituyen la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF) Víctimas de accidentes han constituido la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF). La Federación está formada por las asociaciones de España (AVJK5022, afectados por el vulo JK5022 en 2008), Alemania (HIOP-447 creada tras el accidente del AF447 en 2009) y Pakistán (ABlue202, asociación de víctimas del accidente de la compañía Airblue en Islamabad en 2010). La FIVAAF persigue aunar a todas las asociaciones de víctimas de accidentes aéreos en el mundo para su defensa y la de sus familias. Pretende también que su experiencia se tenga en consideración en el desarrollo internacional de las regulaciones de asistencia a las víctimas, mejora de la seguridad operacional, derechos de los pasajeros e investigación de accidentes aéreos. La Federación estará presidida por Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022. Recientemente esta organización ha sido galardonada con la Medalla de Oro
de la ciudad por su labor diaria por la mejora de la seguridad aérea y los derechos de los pasajeros.
CENTUM presenta en Le Bourget una solución que convierte los teléfonos en radiobalizas La empresa española CENTUM ha presentado LifeSeeker en el salón internacional de la aeronáutica y del espacio, un nuevo sistema de telecomunicaciones para emergencias que es capaz de buscar y localizar a personas que se encuentran desaparecidas en zonas de alta montaña, devastadas o regiones de difícil acceso.
Fomento dedicará un 6% de su presupuesto al sector aéreo El Ministerio de Fomento ha presentado sus presupuestos para el año 2016. La inversión total será de 10.129 millones de euros, un 5,8% más respecto al año pasado. La partida presupuestaria que se destinará al sector aéreo será un seis por ciento del total. El porcentaje destinado a la aviación es el más bajo respecto a otros medios de transporte. El total del presupuesto asciende a 609 millones de euros, una cantidad ligeramente superior a los 535 del año pasado. Se invertirán principalmente en infraestructuras y mejoras de instalaciones aeroportuarias. Entre otras actuaciones, se prevén adecuaciones en la terminal 1 en Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la pista 07L-25R de Barcelona-El Prat, la plataforma en Tenerife Sur, las calles de rodaje de acceso a las pistas Norte y Sur de Palma de Mallorca y el refuerzo del firme en la Pista 03L-21R de Gran Canaria.
El sistema, embarcado en un helicóptero o en un dron, actúa como un sensor y convierte los teléfonos bajo su área de actuación en radiobalizas, permitiendo detectarlos, identificarlos, localizarlos y comunicarse con ellos incluso en zonas de no cobertura. La solución aprovecha la penetración social de las tecnologías de comunicación móviles en los últimos años para convertir un teléfono móvil en una radiobaliza de emergencias capaz de guiar a los equipos de rescate hasta la posición exacta del mismo.
El E-Fan cruza el Canal de la Mancha El pasado 10 de julio el Airbus E-Fan cruzaba el Canal de la Mancha con el piloto y diseñador de la aeronave, Didier Estyene, a los mandos. La aeronave despegó de Lydd (Reino Unido) para aterrizar 37 minutos después en Calais (Francia) tras cubrir una distancia de 74 kilómetros. El vuelo ha sido el primero en la Historia realizado por una aeronave impulsada únicamente por energía eléctrica. Tiene un peso de 500 kilos y una autonomía de vuelo de 60 minutos. Posee dos baterías de litio para alimentar los motores. Próximamente Airbus comercializará el E-Fan 2.0, un biplaza para la formación de pilotos, y el E-Fan 4.0, un avión de cuatro plazas destinado a la aviación general. La reducción de emisiones de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno, así como una menor contaminación acústica, son algunos de sus avances.
Carlos de la Cruz, Colegiado nº 4401 Fotografía tomada con una GoPro Hero 3, en marzo de 2015 en la helisuperficie sanitaria de Villamayor de Santiago (Cuenca). "Gigantes" es el indicativo de los helicópteros sanitarios de Castilla La Mancha, por aquello de la similitud con los molinos castellanos. ¿Que pensaría hoy Don Quijote?...
En la foto el helicóptero sanitario de Cuenca (Gigante 3) durante un servicio HEMS. Es un Airbus EC-145, único actualmente en servicio en España, medicalizado para misones HEMS y preparado especialmente para misiones nocturnas, habiendo sido certificado por EASA para el vuelo con gafas de visión nocturna (NVIS). Está operado por INAER y basado en el helipuerto H-24 de Cuenca, perteneciente al SESCAM.
37 Orobia:Maquetación 1
A vueltas con la esencia y la aplicación de los AMC’s Rafael Ororbia y Robatto El Derecho Comunitario en el área de la Aviación civil generalmente define objetivos de seguridad mediante requisitos esenciales y reglamentos de aplicación, mientras que los aspectos detallados de realización se incluyen como especificaciones de certificación (CS’s), Medios aceptables de cumplimiento (AMC’s) y Materiales de orientación (GM’s) para favorecer el entendimiento de la reglamentación básica, los reglamentos de aplicación (IR’s) y las especificaciones de certificación. Esta perspectiva proporciona, según criterio de la propia EASA, “flexibilidad, facilita la comprensión de los objetivos de seguridad y consolida la firmeza y estabilidad del tejido regulador en tiempos, como los actuales, de tecnologías de rápido desarrollo que aumentan la complejidad en la Aviación Civil”. Define la Agencia los AMC’s como estándares de “no obligado cumplimiento” adoptados por la misma para desarrollar medios de “instaurar la conformidad con la Regulación Básica y sus reglamentos de aplicación (IR’s)”. Carecen de naturaleza legislativa, por lo que no resultan vinculantes. No pueden crear obligaciones en las personas reguladas, pudiendo éstas proponer en su lugar “Medios Alternativos” a la Autoridad aeronáutica competente para ser aceptados con carácter individual, siempre y cuando quede garantizado en todo momento un nivel de seguridad equivalente. Lo que se está afirmando, no es producto de reflexión o interpretación subjetiva del autor en una luminosa noche de luna, sino criterio y opinión publicada de la propia EASA. La clarividencia de los legisladores europeos puesta bajo desconfianza en más que deseables ocasiones, no debió completar ni una sola sesión en el mismo preámbulo de la redacción de los AMC’s cuando, casi en su arranque, dejaba establecida la alternativa a los mismos, posibilitando la instauración, en cualquier Estado Miembro, de los Medios aceptables alternativos y con ellos admitiendo que las Autoridades aeronáuticas competentes pudiesen aceptar con carácter individual y emitir diferentes iniciativas a las que desde Colonia se hubiesen publicado, con la única obligación de comunicar a la Agencia el medio alternativo aceptado. Lo turbador del escenario aeronáutico español es la desafinada oposición, a veces, que la Autoridad competente muestra para estimar aceptable cualquier Medio alternativo de cumplimiento que no responda textualmente al contenido del AMC de que se trate y, aún hallándose en su esencia literal, en ocasiones, carece
de la flexibilidad precisa para una aplicación proporcionada y extensiva del mismo AMC. A continuación nos detendremos en la exposición y circunstancias de un hecho acaecido recientemente, según nos lo ha referido nuestro comunicante. Un piloto pretendía “renovar” su habilitación, que había permanecido caducada durante más de tres años y, en la misma sesión del FFS, solicitaba combinar la verificación correspondiente con la prueba de pericia para la obtención de la licencia ATPL (A). De acuerdo con el criterio aplicado por la Autoridad aeronáutica, fundamentado en lo dispuesto en el AMC 1 FCL.740 b)1) – 3) IV), el piloto debería llevar a cabo el entrenamiento requerido para la emisión inicial de la habilitación, es decir, entrenamiento exigido para la “Obtención inicial de la habilitación”, por llevar caducada más de tres años. Al mismo tiempo, al piloto se le deniega su solicitud de combinar ambas pruebas de evaluación alegando que el AMC 1 FCL.520.A establece que las pruebas que se podrán combinar son la de “pericia para la obtención de la licencia ATPL, la verificación de competencia para la revalidación de la habilitación y, por último, la prueba de pericia para la emisión inicial de la habilitación de tipo multipiloto. Hasta aquí la transcripción literal del AMC aplicable. A la vista de lo expuesto, riguroso reflejo de los contenidos de los AMC’s citados, y considerando lo que se le exige al piloto para la renovación de su habilitación de tipo caducada: “Curso completo como si se tratara de la emisión inicial de la habilitación (sic)”, mostraríamos justo y agradecido reconocimiento en el supuesto, poco probable estimamos, que la Autoridad competente nos desvelase la cuestión que a continuación transcribimos: -“¿Qué infranqueable obstáculo se ha detectado, que nuestra ponderada lectura del AMC no ha sido capaz de traslucir, por el cual no se le ha admitido al piloto solicitante que combine dichas pruebas en una única sesión de FFS, si el requerimiento es que lleve a cabo en una ATO el entrenamiento completo como si de la emisión inicial de la habilitación se tratara?”-. No deberíamos dar por coronada nuestra glosa sin dejar de argumentar que una simple consulta al departamento “Rulemaking Directorate - Flight Crew Licensing” de la EASA en Colonia, nos ilustraría con la “apostilla”: –“Las Autoridades aeronáuticas competentes están aceptando y aplicando la esencia e interpretación del AMC que, en este caso concreto, se ha planteado”- y que en este foro se ha pretendido desplegar.  JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
38 MAV premios:Maquetación 1
Adaptadores de viaje SKROSS distribuidos por Hama En ocasiones, cuando estamos fuera de España, necesitamos un adaptador para recargar nuestros dispositivos eléctricos. Hama distribuye los nuevos adaptadores de viaje de la marca SKROSS. El ‘full equip’ permite usar enchufes de tres polos con y sin toma de tierra. También, soporta un voltaje de 100250V y una intensidad de hasta 10A. Este modelo es ideal para dispositivos que consuman mucho como los portátiles.
Bell&Ross patrocina los Premios del Ejército del Aire 2015 Una prueba más de la estrecha colaboración de Bell&Ross con el Ejército del Aire y su implicación con la aviación es el patrocinio de la 37ª entrega de los Premios del E.A. El objetivo de estos galardones es contribuir al mutuo conocimiento entre el Ejército del Aire y la sociedad española, además de fomentar la cultura en diferentes facetas artísticas relacionadas con la aviación militar. La entrega tuvo lugar el pasado 25 de junio en el Cuartel General del E.A. Bell&Ross es padrino de la Patrulla
Acrobática de Paracaidismo del Ejercito del Aire, PAPEA, y fue también en 2014 unos de los principales patrocinadores de los actos del 75 aniversario del E.A. En el centro de la imagen, Javier García Arnaiz, jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire; a la izquierda el director de Comunicación del Gabinete del JEMA, Julio Serrano Carranza. A la derecha, Alexandre Houyvet, director de Bell&Ross España y Laétitia de Rendinger, dircom de la marca relojera.
BR03 94 Rafale En la última edición de Le Bourget, Bell&Ross presentó el reloj BR03 94 Rafale, un homenaje al mítico avión de caza Rafale. A través del código QR se accede al video-presentación del BR03 94 Rafale.
La otra referencia se caracteriza porque se puede utilizar con enchufes de dos polos, sin toma de tierra. También soporta un voltaje de 100250V mientras que la intensidad máxima es de hasta 2,5A. Este modelo se adapta a todos aquellos que necesiten conectar smartphones, cámaras y similares. Las dos referencias tienen un fusible integrado y están fabricados en color blanco. Ninguno de los dos transforma voltajes.
Para contactar con esta sección: aviador@copac.es 38
40 MAV BM:Maquetación 1
BMW Serie 2 Gran Tourer: vocación familiar
BMW puede presumir de ofrecer un modelo para cada una de las etapas de la vida. Con su nuevo BMW Serie 2 Gran Tourer la marca alemana cubre el segmento de padres de familia que necesitan espacio, potencia, confort, flexibilidad en el interior y algún que otro detalle para los más pequeños. Al hablar de familia no podemos renunciar a un amplio maletero que se cargue con facilidad. El Gran Tourer lo tiene, le entran 645 litros y puede llegar hasta los 805 si adelantamos al tope la segunda fila de asientos. También ofrece varias alternativas para configurar los asientos y así personalizar el interior. Permite
incorporar una tercera fila opcional de asientos, logrando un vehículo de siete plazas. Está disponible con tres motores diésel: 216 d (116 CV), 218 d (150 CV) y 220 d (190 CV) y otros dos motores de gasolina, 218 i (136 CV) y 220 i (192 CV). Las versiones más potentes, 220 d y 220 i son idóneas para las familias numerosas que se desplazan a carga completa. Ofrece cinco niveles de equipamiento: básico, Advantage, Sport, Luxury y M Sport. Todos incluyen freno de estacionamiento eléctrico, pantalla en color de 6,5 pulgadas, carriles en el techo para instalar una baca,
climatizador de dos zonas, entre otras interesantes prestaciones de serie, como la llamada de emergencia inteligente que en caso de accidente informa a la central BMW para tramitar la ayuda y asistencia rápida. Una opción a elegir es la de un techo de cristal panorámico que amplía las perspectivas de visión e iluminación y las posibilidades de ventilación interior. Dentro de la oferta de vehículos familiares el nuevo Serie 2 Gran Tourer es la opción que recomendamos en este segmento. Las razones: la variedad de motores a elegir, el amplio espacio de carga, su versátil interior y la calidad de la marca BMW.
42 Tribuna accidentes:Maquetación 1
Pilar Vera, en el centro, junto a otros participantes en las jornadas celebradas en Buenos Aires sobre investigación de accidentes aéreos
Contribuciones del proceso de investigación a la gestión de la seguridad operacional Pilar Vera Palmés. Presidenta AVJK5022. Vicepresidenta Red Europea-SOS CATASTROPHES. Presidenta de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF)
Con este interesante título, se celebró el pasado 8 de junio en Buenos Aires, la Segunda Jornada promovida por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), que reunió a la comunidad aeronáutica internacional, a los responsables AIG de gestión de seguridad, mantenimiento, operaciones y producción; de gestión de la seguridad operacional, organismos y empresas vinculadas a la investigación de accidentes; docentes y especialistas en gestión de la seguridad operacional y también a víctimas de accidentes aéreos. Asistí invitada por la JIAAC en calidad de Presidenta del Grupo de Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos en la OACI. También pude participar en los días siguientes en la Reunión de Países de la Región SAM (América del Sur), formado por la mayoría de países latinos, que auspiciados por la OACI, tras la Declaración de Bogotá se impuso como metas reducir los accidentes, la tasa por salidas de pista y mejorar la aplicación eficaz, mediante el establecimiento de un mecanismo de cooperación
regional de investigación de accidentes en incidentes de aviación. Entre las referencias internacionales que se estudiaron en Buenos Aires, es evidente que no estuvo ni España ni la denostada CIAIAC. La tragedia del vuelo JK5022 con 154 muertos y lesiones en 18 supervivientes, no fue suficiente para que se modificara su modelo de funcionamiento que no está acorde ni se ha desarrollado con arreglo a la evolución que ha tenido la aviación comercial en nuestro país. Por el contrario, se citaron una serie de países que a raíz de sufrir trágicos accidentes o eventos traumáticos para la seguridad, optaron por mejorar sus sistemas de investigación, entre los cuales están Estados Unidos -el accidente de 2 aeronaves que colisionaron en vuelo, dio lugar a que la NTSB en 1967 iniciara su funcionamiento como ente independiente-, Japón -el accidente de 2 aeronaves en 1974 dio lugar a la creación del organismo existente hasta entonces y en 2001 se reestructuró como JTSB-, Australia -con un organismo indepen-
diente desde 2003-, Canadá -la TSB es independiente desde 1990- y Holanda –con un órgano independiente desde 2005 debido a injerencias de la industria, comercio y Secretaria de Defensa-. La propia JIAAC, organizadora del evento, debido a la descertificación del país por parte de la FAA y a las demandas de las aerolíneas, se independizó orgánicamente en 2007 de las Fuerzas Armadas y en 2010 se concretó su adscripción. Las jornadas fueron un éxito, con más de 500 asistentes y una alta calidad de las ponencias. Por mi parte, pude dar a conocer el trabajo que viene realizando el ACVFG en la OACI con la normativa de asistencia a víctimas, derechos de los pasajeros, investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, etc…También me permití señalar lo que la AVJK5022 había logrado en España con el RD de Asistencia a Víctimas (aunque indiqué que su primera puesta en funcionamiento no había dado los resultados deseados), con el Estatuto de la Víctima del Delito, donde su Art. 8 recoge la prohibición a “abogados y procuradores de acosar a las víctimas múltiples de grandes tragedias”, con el Protocolo del Ministerio del Interior, etc… Comenté que España es muy proclive a crear “Oficinas de Víctimas” que no cuentan ni con recursos ni con profesionales especializados en el tratamiento y asistencia a las víctimas de que se trate, que no había ningún país que siguiera ese modelo y que confiaba que ninguno de los países asistentes se inclinara por implantarlo porque ni siquiera la OACI lo recomendaba. Pero esa reunión de Autoridades de los Organismos de todos los países que integran la Región “SAM”, fue mucho más. Tras más de un año y medio de intenso trabajo, análisis y debates por parte de los organismos indicados, se llegó un acuerdo para la creación de un Mecanismo de Cooperación Regional (ARCM, en sus siglas en inglés) para la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil en la región sudamericana (SAM). También se aprobó un Plan Estratégico con distintas fases para su implementación, bajo el auspicio de la Oficina Regional de la OACI en Lima. Se eligió a la Presidenta de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), Pamela Suárez, como presidente del Comité Ejecutivo por un período de tres años, “con la posibilidad de renovar su nombramiento por mandatos adicionales de tres años y con las funciones establecidas en el manual de organización y funciones del mecanismo de cooperación regional, aprobado mediante la Conclusión AIG-SAM/02-01”. La región es una de las áreas con menor índice de aplicación eficaz (EI) de normas y métodos recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación y especialmente en los siguientes puntos: políticas y procedimientos para la investigación; elaboración, finalización y divulgación del informe final; organización, dotación e instrucción del personal; elaboración, divulgación y registro de recomendaciones y notificación de datos sobre accidentes e incidentes (ADREP). Además, se concluyó que a pesar de que la Región Sudamericana “ha realizado esfuerzos para disminuir la tasa de accidentes en los últimos años, ésta se ha incrementado ligeramente en el 2014 en relación a la tasa del 2013, por lo que es necesario conocer las cau-
La solución es unificar en un solo órgano la investigación y prevención de accidentes, que tenga los mejores profesionales especializados en cada uno de ellos, con recursos suficientes y con total INDEPENDENCIA del regulador, para corregir las causas que los provocan sas y desviaciones que originaron los accidentes e incidentes para poderlos mitigar” y poder cumplir con las metas de la Declaración de Bogotá que son reducir el índice de accidentes en la región y alcanzar el 80 % de aplicación eficaz (EI). “Los últimos resultados de las auditorías indican que varios Estados no cuentan con los recursos necesarios para investigar toda la gama de accidentes e incidentes de aviación ni para llevar a cabo análisis exhaustivos de los datos sobre accidentes e incidentes que se reciben”, indicaron los expertos. Así, el establecimiento del mecanismo de cooperación regional, “podría constituir la única solución para lograr la implantación de un sistema eficaz de investigación de accidentes e incidentes”. Llevo más de seis años como Presidenta de la AVJK5022, viajando fuera de España para buscar la forma de implantar aquí lo que otros países han aprendido de sus catástrofes aéreas, porque nuestro país lamentablemente ha avanzado más por la presión de la AVJK5022 que por creencia propia y a la forma de afrontar las últimas tragedias me remito. Estoy convencida que la solución no es aplicar un criterio diferente a cada transporte: avión, tren, barco, bus, etc…, sino unificar en un solo órgano la investigación y prevención de accidentes, que tenga los mejores profesionales especializados en cada uno de ellos, con recursos suficientes y con total INDEPENDENCIA del regulador, para corregir las causas que los provocan. La AVJK5022 lleva más de seis años luchando porque en España se modifique el modo de investigar los accidentes e incidentes de aviación civil. Conocido por el sector aeronáutico, profesionales, instituciones públicas y privadas, partidos políticos con y sin representación parlamentaria, su informe sobre la creación de un Órgano Multimodal de Investigación y Prevención de Accidentes con Víctimas Múltiples, que sin embargo, no ha tenido la acogida que debería por parte del Ministerio de Fomento y mucho menos por la inconsistente y desprestigiada CIAIAC. Lo aprendido en Buenos Aíres me ha reafirmado en ese convencimiento personal, porque América del Sur se mueve y quiere avanzar en el modo de investigar y prevenir los accidentes aéreos. España no tiene excusa para afrontar con valentía y con la ayuda de todas las partes implicadas, la radical transformación que están exigiendo sus víctimas pero también sus ciudadanos que confían en que el Estado “extraiga de las tragedias el conocimiento para la seguridad de todos”, es el lema de la NTSB norteamericana que la AVJK5022 considera y sigue como propio. 
44 Avioteca
Aviones como el A320 acumulan una cartera de pedidos que supera las 10000 unidades
¿Existe una burbuja Aeronáutica? Alberto García.
El análisis de Deloitte 2014 Global Aerospace & Defense Outlook afirma que el número de pasajeros se ha incrementado un 298% en los últimos 30 años. Y para los próximos 20 años, estima que la producción de aeronaves alcance una cifra entre 29.000 y 34.000, lo que marcaría un récord histórico. Solo en los diez próximos años, la producción podría aumentar hasta un 25%. Estos datos concuerdan muy bien con las estimaciones de Airbus. El fabricante europeo espera un crecimiento anual del 4.7% entre 2013 y 2032, teniendo en cuenta factores como la migración del campo a la ciudad, el crecimiento de la población, los mercados emergentes, la innovación y el impacto medioambiental. Airbus prevé la cuadruplicación del tamaño de las poblaciones de clase media asiáticas para el año 2033, mientras que, a nivel mundial, se duplicarán, pasando del 33 por ciento actual a ser del 63 por ciento. Como resultado de la mayor urbanización de áreas y de la concentración de la riqueza, el número de megaciudades (más de 10.000 pasajeros diarios de vuelos de largo recorrido internacionales) en el mundo se duplicará hasta llegar a 91. Estas ciudades serán centros mundiales de creación de riqueza, concentrando el 35 por ciento del PIB mundial y acaparando más del 95 por ciento de todos los viajes de largo recorrido ya sea como destino final o de tránsito. Con este escenario, espera que se vendan más de 31.358 nuevos
aviones de pasaje y carga de más de 100 plazas. De ellos, 12.355 serán para sustituir a ejemplares que hoy están en servicio y 19.003 para crecer. De este crecimiento, 17.963 serán nuevos aviones de pasaje y 1.040 de carga. Además 1.555 aviones de pasaje serán convertidos a cargueros en este período de 20 años. La previsión de Boeing a largo plazo del tráfico aéreo y la demanda de aviones comerciales, prevé la necesidad de más de 25.000 aviones de pasillo único en los próximos 20 años, con un valor en el mercado de más de 2,56 billones de dólares. De hecho, y solo en el sector del monopasillo, Boeing tiene más de 4.000 pedidos en cartera en toda la familia 737. Para entender la razón principal del incremento en la venta de aeronaves hay que hacer algo de historia. En 1993, casi todas las aerolíneas tenían un índice de ocupación alrededor del 65%, así que parte del crecimiento en el transporte aéreo se hizo sin necesidad de adquirir nuevos aviones. La gran recesión de 2009 a 2011 no causó un descenso dramático en la producción de aviones comerciales, como tampoco sucedió en las crisis de 1995 a 1997 o en la de 2002 a 2004, tras el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York. Sin embargo, la situación actual ha cambiado. En 2014, la ocupación ronda más del 80%, por lo que el pronosticado crecimiento tendrá que ser necesariamente a costa de incrementar el número de aeronaves.
A todo ello hay que unir que las estimaciones de cuotas de mercado previstas por las aerolíneas no siempre son compatibles entre sí, ya que hay numerosas compañías competidoras que se ven ganadoras en sus principales mercados. Obviamente, sólo una de ellas, acabará dominando el mercado. Cualquier alteración en cualquiera de estos elementos puede dar lugar a una situación grave. Si el precio de petróleo baja o los tipos de interés se incrementan, puede aumentar el número de cancelaciones. En el sector del monopasillo, Airbus ha decidido incrementar su capacidad de fabricación de las 42 unidades actuales hasta las 46 en 2016 e incluso hasta las 50 cuando se complete el A320NEO, mientras que Boeing ya ha anunciado que para 2018 producirá 52 B737 mensuales, desde los 38 actuales. Con el plan de producción de Boeing se alcanzarían los 620 aviones cada año, el mayor ritmo de producción jamás alcanzado por el avión comercial más vendido de todo el mundo. Estos incrementos en capacidad suponen fuertes inversiones no solo para Boeing y Airbus sino también para toda su cadena de suministro y logística y hace que ambos fabricantes estén asumiendo riesgos importantes en el caso de que se produzcan cancelaciones. Por otra parte, comienza a apreciarse también una saturación de la cadena de suministro. Los plazos de entrega de asientos para aviones, por ejemplo, son hoy en día los mayores en toda la historia de la aviación. Además, unos suministradores demasiado presionados por las entregas pueden acabar en un riesgo de entrega de material no conforme que, afortunadamente, será detectado antes de implementarse, pero que dará lugar a sobrecostes, retrabajos y retrasos en la entrega final de las aeronaves. Por otra parte, hay que tener en cuenta que las previsiones de la industria no siempre se han materializado. Si revisamos, por ejemplo, las previsiones que hacía Airbus en el año 2000 de ventas del A380, éstas se situaban alrededor de 1700 unidades. Casi 15 años más tarde, apenas se han vendido 324 unidades, de las que 90 se corresponden con un solo comprador: Emirates. Otras aerolíneas como Air France, British Airways o Japan Airlines no han desarrollado su portfolio de este tipo de aviones como esperaban entonces. Sin embargo, a pesar de este ambiente de bonanza, la canadiense Bombardier reorganizará su división aeronáutica y suprimirá 1.800 empleos en funciones indirectas no ligadas a la producción, debido a los atrasos en su programa CSeries. Bombardier contaba con 76.400 empleados a finales de 2013 de los cuales 37.400 trabajaban en la división aeroespacial. El recorte ahora anunciado se suma a los ya previstos en el pasado mes de enero, cuando Bombardier avanzó un recorte de 1.700 empleos en su división aeroespacial. Bombardier es también un buen ejemplo de que en esta industria se puede ganar mucho dinero pero que, en caso de equivocarse, también se puede perder dinero muy rápidamente. De ahí en parte el proceso de selección de Darwin que se ha seguido en los más de 100 años de historia aeronáutica, donde se ha pasado de cientos de empresas aeronáuticas a apenas una docena de empresas de gran tamaño. Las más fuertes en este proceso de selección.
La previsión de Boeing a largo plazo del tráfico aéreo y la demanda de aviones comerciales, prevé la necesidad de más de 25.000 aviones de pasillo único en los próximos 20 años Países emergentes El sureste asiático tiene un enorme potencial de crecimiento en términos del transporte aéreo de pasajeros. Sólo Indonesia, por ejemplo, tiene 240 millones de habitantes y en 2012 el número de vuelos se incrementó en un 20% respecto del año anterior. Hay que tener en cuenta que en estos países las infraestructuras tanto carreteras como ferrocarril apenas están desarrolladas y el transporte por ferry es relativamente inseguro, por lo que la popularidad del avión está creciendo muy rápidamente, especialmente fomentada por los bajos precios de los billetes. Pero este aumento en la demanda está haciendo que aparezcan muchas aerolíneas que no necesariamente tendrán su futuro asegurado a mediolargo plazo. No es, por tanto, de extrañar que el sureste asiático sea el principal cliente tanto de Boeing como de Airbus. AirAsia, por ejemplo, tiene varios cientos de aviones pedidos, así como la indonesia Lion Air, que acumula ya más de 500 pedidos en A320 y B737-800. A finales de octubre de 2014, la low cost india IndiGO volvió a sorprender cuando firmó un pedido en firme de 250 A320NEO (MoU o Memorandum of Understanding), lo que representó el mayor pedido individual realizado a Airbus en toda su historia. El hecho en sí sorprende, ya que IndiGO ya había realizado pedidos anteriormente por otros 280 A320 (100 A320ceo y 180 A320neo). Otro ejemplo del quizá excesivo crecimiento de las aerolíneas del sureste asiático es, aunque a menor escala, Okay Airways. Esta aerolínea china, de capital privado, posee actualmente 12 Boeing 737-800 y un Boeing 737-300 Freighter, con los que vuela a 40 destinos nacionales. En julio de 2014 anunció un pedido de seis unidades del 737 MAX 8 y cuatro unidades del 737-800 Next Generation, valoradas en 980 millones de dóla-
El sureste asiático es el principal cliente tanto de Boeing como de Airbus. AirAsia, por ejemplo, tiene varios cientos de aviones pedidos, así como la indonesia Lion Air, que acumula ya más de 500 pedidos JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
El A350XWB es uno de los aviones que más rápido se han vendido en la historia
res a los precios de catálogo actuales, lo cual implica duplicar prácticamente su capacidad actual. Compañías relativamente jóvenes como la vietnamita VietJet han pedido 90 A320, mientras que la tailandesa Nok Air tiene pendiente de recibir 15 B737. El volumen es tal que estas compañías de bajo coste acumulan ya el 25% de todos los pedidos en el sureste asiático, cuando en 2003 apenas llegaban al 2%. Estas cifras, si se ponen en contexto, son quizá más representativas. Baste citar, por ejemplo, que toda la flota de la casi centenaria Iberia apenas supera las 150 aeronaves. Existe, por tanto, un riesgo asociado al enorme pedido de compañías relativamente jóvenes y poco asentadas que están basando su estrategia en unas estimaciones de crecimiento más o menos acertadas. En algunos casos, tanto Boeing como Airbus han confesado que compañías rivales estiman por separado que van a ser las líderes del mercado y están
Existe un riesgo asociado al enorme pedido de compañías relativamente jóvenes y poco asentadas que están basando su estrategia en unas estimaciones de crecimiento más o menos acertadas 46
haciendo pedidos en consecuencia. Sin embargo, esto también supone que solo una de ellas ganará y la otra tendrá una sobrecapacidad de aviones o tendrá que cancelar pedidos en el futuro. AirAsia anunció a finales de 2013 una caída en los beneficios del 19% a la vez que retrasaba la entrega de 7 A330 debido a la inestabilidad económica de Tailandia y a los malos resultados obtenidos. Otras aerolíneas como Batik Air han cancelado 5 B787 para adquirir aviones de menor capacidad como el B737 y Tigerair Singapore ha perdido más de 15 millones de dólares en 2013, cuando un año antes tuvo unos beneficios de 21 millones de dólares. Conclusiones Aunque se puede afirmar prácticamente con certeza que no hay riesgo de una burbuja en el sector aeronáutico en los próximos 5 años, en cuanto se intenta ir más allá de esa fecha la incertidumbre sobre esta afirmación se incrementa. Todo parece indicar que sí existe burbuja aeronáutica debido al excesivo número de aviones contratados, por aerolíneas relativamente jóvenes y con amplias expectativas, no necesariamente sólidas, y un bajo interés de los créditos internacionales también dados por entidades con poca historia. ¿Le suena la situación? Aún así, se espera una tasa de crecimiento que implica la duplicación del tráfico aéreo mundial cada 15 años, así que es difícil concluir si tenemos una burbuja aeronáutica o no. Todo depende de si las expectativas superan los riesgos que acechan. Lo veremos los próximos años. 
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48 Historia Hedilla:Maquetación 1
Salvador Hedilla, volando en Son San Juan
Mallorca celebra el centenario del primer vuelo con la Península Miguel Buades Socias. Presidente Fundació Aeronàutica Mallorquina
El 2 de julio de 2016 se cumplirán cien años del primer vuelo entre la Península y Mallorca, realizado por Salvador Hedilla. Un hecho histórico relevante que desde la Fundació Aeronàutica Mallorquina queremos conmemorar con todo su esplendor, dada la gran relación que nuestra isla tiene con el sector aeronáutico. Para ello entre el 2 de Julio de 2015 y 2 de julio del 2016 se celebrará el Centenario del Primer vuelo a Mallorca con una serie de actividades para dar a conocer a la sociedad mallorquina la importancia de este evento.
El vuelo, realizado en un monoplano diseñado por el propio Hedilla, se inició a las 05:01 del 2 de julio de 1916, saliendo desde el campo de La Volateria, junto al que actualmente es el aeropuerto del Prat. La prensa de la época se hizo eco de la hazaña: “La expectación despertada por el raíd quedó demostrada con el numeroso público que ha concurrido al campo de C’an Perentoni, punto señalado para el aterrizaje. En aquel punto estaban las autoridades, numerosas personalidades y otros muchos millares de personas.” Tras algo más de dos horas y media de vuelo en condiciones muy precarias, Hedilla llegaba a su destino: “Los relojes marcaban las siete de la mañana. De un grupo, que nosotros formábamos, situado junto al merendero de C’an Perentoni, salió una voz que dijo: ya está allí, señalando con
dirección a la farola de Porto Pi. Era el aeroplano que pilotado por el notable aviador español Salvador Hedilla iba finalizando su magnífico recorrido […] Al pasar sobre la línea en que estaban los cronometradores del aeroclub de Barcelona, señores Macaya y Foye, y el presidente del Veloz Sport Balear, don Ignacio Seguí, el aparato volaba a una altura de pocos metros. La velocidad del avión no le permitió aterrizar en dicha explanada. Remontose de nuevo, pasando, casi rozándola, sobre la línea conductora del fluido eléctrico. Siguió hacia el Arenal de Lluchmayor, torció de nuevo y yendo a aterrizar, sin novedad, en El Prat de Son Suñer, a unos 10 kilómetros de Palma”. Las autoridades que estaban esperando en C’an Perentoni, fueron con sus autos a buscar al aviador. Cuando llegaron, se encontraron a Hedilla charlando con el labriego Lucas
En el centro de la imagen, Miquel Buades, Presidente de la FAM, y el alcalde de Palma, José Hila, durante el descubrimiento de la placa del parque Salvador Hedilla
Vanrell Jaume, que estaba trabajando en el campo de trigo donde tomó tierra el avión, y tuvo el honor de ser el primer mallorquín en saludar al piloto. Por su parte, Salvador Hedilla describió el vuelo a los periodistas. “Los controladores de salida, en Barcelona, me cronometraron al despegarme de tierra. En aquel momento en mi reloj eran las 5 horas 5 minutos. Enseguida me encontré con un fortísimo viento de levante que hacía casi imposible seguir adelante. De no haber tenido tantísimo empeño en realizar el raíd hubiera desistido del viaje. Un remolino me ha quitado la gorra y las gafas. El resto del viaje lo he hecho con la gorra en medio de las piernas y con dificultad he podido colocarme de nuevo las gafas […]. Pasados los primeros 20 minutos la violencia del viento me elevó a mayor altura, alcanzando 2.000 metros que he conservado durante toda la travesía, excepto al divisar Palma que he descendido hasta los 800 metros […]. He sentido mucho calor, sudando casi todo el tiempo. A las seis de la mañana he visto una pequeña mancha que he creído reconocer como la isla de Mallorca. Las nubes me lo impedían ver constantemente. La isla Dragonera apenas pude divisarla a causa de la niebla. Eran las siete menos veinte minutos cuando pasé por encima de la Dragonera, seguí hacia Andraitx empezando a descender cuando estaban a la vista de Palma […]. Hubiera aterrizado en C’an Perentoni, pero debido
al inmenso público que estaba congregado, cualquier desvío de dirección del aparato hubiera podido ser fatal. A las 7’15 de mi reloj tocaba tierra. Había recorrido 244 km. El aparato caminó mucho tiempo a 150 km por hora.” Más de 20.000 personas se reunieron en Cán Perentoni para aclamar al piloto que recibió la Copa del Mediterráneo, trofeo de oro donado por el Rey, por esta hazaña. Actos de conmemoración
La Fundació Aeronàutica Mallorquina ha preparado un importante calendario de actividades para los próximos meses. Ya el pasado 20 de julio se inauguró un parque en Palma de Mallorca con el nombre de Salvador Hedilla Pineda (Aviador 1882-1917). También está previsto realizar una réplica del Monocoque con que Hedilla realizó el vuelo a Palma, con el objetivo de que sea expuesto en el Aeropuerto de Son San Juan. Durante todo el año habrá ciclos de conferencias y diferentes actividades educativas, deportivas y culturales, que culminará el 2 de julio de 2016 con un vuelo de aviones históricos entre el Prat y Son San Juan y un Festival Aéreo en el Parc de La Mar y Paseo Marítimo de Palma. Más información: www.fam-ib.org o en fundacio@famib.org  JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2015 AVIADOR
Aviation Contaminated Air Reference Manual Captain Susan Michaelis Susan Michaelis Esta publicación es el primer intento de documentar y tratar la calidad del aire en cabinas. Publicado en 2007 supone un amplía recopilación de datos e información con el objetivo de detectar el problema y buscar la mejora del espacio de trabajo de tripulaciones técnicas y de cabina así como de pasajeros. El manual se encuentra organizado en 29 capítulos y 12 apéndices que recogen a información que su autor ha recogido en más de diez años de investigación. Datos, todos ellos, facilitados por doctores, científicos, tripulaciones, políticos y otras partes implicadas. Una ardua labor que pone el foco en un problema para los profesionales y, sin embargo, pocas veces abordado con una rigurosidad similar.
Manual básico de helicópteros Federal Aviation Administration Thomson Paraninfo Esta publicación es un manual para la formación de piloto de helicópteros. De forma sencilla y práctica aborda los contenidos indispensables para conocer y ponerse a los mando de este tipo de aeronave. Por un lado, explica de forma clara las características, mandos, funciones y actuaciones del helicóptero. Por otro, detalla técnicas de pilotaje en distintos entornos así como los errores más comunes que es preciso evitar. Una obra práctica para el aprendizaje y para la enseñanza que se complementa con la aerodinámica del helicóptero, sus actuaciones y maniobras de vuelo.
Barreras y prevención de accidentes Erik Hollnagel Modus Laborandi
Descubrir la carga aérea Javier Arán Iglesia Aena Descubrir la carga aérea es un amplio repaso por la actividad aérea de carga desde sus inicios hasta nuestros días. El libro recoge una descripción detallada del sector y su regulación, las características destinadas a este tipo de transporte y el tratamiento de la mercancía. Dentro de la colección Descubrir de AENA, es un completo acercamiento a esta actividad aérea. El libro cuenta asimismo con ejemplos de documentación real que acercan al lector a los procedimientos habituales de este tipo operaciones así como a los controles que sigue la mercancía que cada día se transporte por vía aérea.
Esta publicación constituye un acercamiento a los accidentes aéreos no desde su análisis sino desde su prevención. Su autor aborda la seguridad desde un enfoque preventivo y explica de forma muy clara la complejidad actual de los sistemas de seguridad en diferentes sectores. Se trata de una guía sencilla y práctica dirigida a todos los actores implicados en la prevención y la seguridad: analistas de accidentes, inspectores de trabajo, directivos y técnicos de seguridad industrial y prevención de riesgos, consultores y empresas especializadas en seguridad y riesgo, profesionales del Factor Humano. El libro propone procedimientos para poner en práctica metodologías de prevención ya que su autor concibe los accidentes como consecuencia de interacciones complejas más que simples relaciones de causa y efecto.
Base:Maquetación 1
Aviador Nº77
Revista Aviador COPAC 77

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