Source: http://www.notisum.se/rnp/domar/hd/HD013336.htm
Timestamp: 2017-11-23 15:12:42+00:00

Document:
Högsta domstolens referat NJA 2013 s 336 (nr 14)
20 kap. 1 § brottsbalken (1962:700); 8 §, 10 § första stycket 5 och 22 § 1 polislagen (1984:387); Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vilka hjälpmedel som får användas för att stoppa fordon enligt 10 § 5 polislagen (1984:387) m.m. (RPSFS 2008:6 och RPSFS 2011:14)
Tingsrätten har gjort följande iakttagelser från videoinspelningen. Polisbilen får kontakt med motorcyklisterna kl. 20.30. I en rondell stannar den ena motorcyklisten på polisbilens tecken men den andra kör vidare i syfte att smita från polisen. Polisbilen inleder ett förföljande. Klockan är 20.31.38. En stund senare, kl. 20.32.39 går ett meddelande från polisbilen till vakthavande befäl att polisbilen tagit upp ett "efterföljande". De befinner sig då vid Statoil på Teleborg och kör mot centrum. I en rondell kör polisbilen om motorcyklisten, svänger till höger och lägger sig framför denne. Klockan är 20.32.56. Motorcyklisten kör upp på den stenbelagda vägkanten och lyckas fortsätta sin färd genom att svänga till höger i rondellen. Vid en infart till campusområdet, kl. 20.33.28, kör polisbilen åter om motorcyklisten och svänger in framför denna till höger mot ett staket utmed vägen, varvid motorcykeln träffar staketet, som går sönder. Även motorcykeln tar skada. Motorcyklisten lyckas dock fortsätta sin färd. Klockan 20.35.42 får polisbilen ett meddelande från vakthavande befäl att avbryta insatsen. Det uppstår ett längre avstånd än tidigare mellan motorcykeln och polisbilen. Polisbilen fortsätter dock att följa efter motorcykeln i hög fart. Hastigheten når upp till över 200 km per timme. Motorcykeln kör av vägbanan kl. 20.36.37, ned i diket och in i ett taggtrådsstängsel. Vid tiden för avkörningen håller polisbilen en hastighet av 160 km per timme och ligger på ett avstånd som uppskattningsvis är under 100 meter bakom motorcykeln.
Åklagaren justerade gärningsbeskrivningen genom att i första stycket lägga till "i dubbelpatrull" efter "under tjänstgöring".
Åklagaren har till förtydligande av åtalet anfört i huvudsak följande. Det görs inte gällande att M.U. vid aktuellt tillfälle körde vårdslöst eller att han genom sitt handhavande av polisbilen i sig avvek från vad som gällde för uppgiften. M.U. orsakade t.ex. inte den olycka som sedermera inträffade och han utförde de båda prejningarna i sig "enligt regelboken". Vad som läggs M.U. till last är i stället att han i fråga om prejningarna utförde dem utan att dessförinnan rapportera sin avsikt till vakthavande polisbefäl, och i fråga om förföljandet att han fortsatte med detta i strid med uttrycklig order från vakthavande polisbefäl. Om M.U. hade övergått till ett efterföljande, hade handlandet däremot varit invändningsfritt.
JO har i flera ärenden angående s.k. biljakter uttalat sin syn på innebörden av begreppen förföljande och efterföljande (t.ex. JO 1990/91 s. 70). JO har bl.a. uttalat att det som i första hand skiljer begreppen åt är deras syfte. Ett förföljande är avsett att direkt leda fram till att det flyende fordonet stoppas och att dess förare tas fast, medan ett efterföljande närmast kan beskrivas som en spaningsåtgärd som syftar till att ta reda på vart den flyende tar vägen. Mot bakgrund av syftet med ett förföljande ligger det enligt JO:s mening i sakens natur att avståndet mellan fordonen är förhållandevis kort och att man därmed kan utgå från att den som förföljs är medveten om polisens närvaro och påverkas av denna. I alla de fall där det av den flyendes körsätt framgår att han eller hon påverkas av polisens närvaro måste förfarandet enligt JO betraktas som ett förföljande. Som exempel på sådan påverkan nämns att den flyende ökar hastigheten avsevärt, att han eller hon kör mot rött ljus eller nonchalerar andra regler som är av grundläggande betydelse för trafiksäkerheten. Ett efterföljande har däremot närmast spaningskaraktär. En grundläggande förutsättning för att ett efterföljande ska föreligga torde därför enligt JO vara att avståndet mellan fordonen är så stort och omständigheterna också i övrigt sådana att föraren vid sin körning inte rimligen kan känna sig jagad av polisen. Det är här med andra ord fråga om en sedvanlig trafiksituation där såväl polisfordonet som det efterföljda fordonet framförs på ett "normalt" sätt i den aktuella trafikmiljön.
1. Polisinspektören M.U. genomförde den 19 augusti 2009 en rutinpatrullering för trafikövervakning i en civil polisbil. M.U. observerade två motorcyklar, vilka han misstänkte hade kört över heldragen linje, och bestämde sig för att kontrollera dem. Den ena motorcykeln stannade inte, varpå M.U. påbörjade ett förföljande av denna. Efter cirka fem minuter fick han en order om att förföljandet skulle avbrytas. En knapp minut senare körde motorcykeln av vägen.
2. M.U. åtalades för tjänstefel. Gärningsbeskrivningen överensstämde i allt väsentligt med den av riksåklagaren justerade gärningsbeskrivningen. Tingsrätten dömde M.U. i enlighet med åtalet för tjänstefel till 70 dagsböter. Hovrätten ansåg att M.U. hade gjort sig skyldig till tjänstefel avseende den andra av de två påstådda prejningarna men bedömde brottet som ringa. I den del av åtalet som avsåg fortsatt förföljande trots order om avbrytande menade hovrätten att det inte var fråga om en sådan klar och allvarlig felbedömning av föreskrifterna som krävs för att tjänstefelsansvar skulle komma i fråga. Åtalet ogillades därför.
3. För tjänstefel döms enligt 20 kap. 1 § BrB den som uppsåtligen eller av oaktsamhet vid myndighetsutövning genom handling eller underlåtenhet åsidosätter vad som gäller för uppgiften. Med rekvisitet åsidosättande av vad som gäller för uppgiften avses inte endast lag eller annan författning. Det kan förekomma situationer där ett visst handlingsmönster ter sig självklart och naturligt utan att detta har angetts uttryckligen i någon författning eller kan anses framgå av förarbeten. Ansvar kan alltså inträda vid åsidosättande av vad som gäller för uppgiften även om detta inte uttryckligen har författningsreglerats. Även interna myndighetsföreskrifter kan ha betydelse vid bedömningen av vad som ska anses ha gällt för uppgiften (se Nils-Olof Berggren m.fl., Brottsbalken. En kommentar, version den 1 juli 2012, s. 20:21). Om gärningen med hänsyn till gärningsmannens befogenheter eller uppgiftens samband med myndighetsutövningen i övrigt eller till andra omständigheter är att anse som ringa, döms inte till ansvar.
4. Polisens verksamhet regleras i första hand av polislagen (1984:387). I 8 § finns allmänna principer för polisingripanden. I paragrafen återfinns behovs- och proportionalitetsprinciperna. Behovsprincipen innebär att ett polisingripande får ske endast då det är nödvändigt för den aktuella farans eller störningens avvärjande eller undanröjande. Proportionalitetsprincipen innebär att de skador och olägenheter som ingripandet kan medföra för ett motstående intresse inte får stå i missförhållande till syftet med ingripandet (se Berggren, Munck, Polislagen, version den 1 april 2012, s. 57 f.).
5. Rätten att stoppa fordon finns i 22 § polislagen. I paragrafen sägs bl.a. att en polisman får stoppa ett fordon eller annat transportmedel om det finns anledning att anta att någon som färdas i fordonet har gjort sig skyldig till brott. Bestämmelser om att använda våld för att stoppa ett fordon eller annat transportmedel finns i 10 § p. 5 polislagen. Av bestämmelsen framgår att en polisman får, i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt, använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd, om polismannen med laga stöd ska stoppa ett fordon eller annat transportmedel eller ska kontrollera ett fordon eller ett fordons last. Polisens rätt att stoppa ett fordon var tidigare inte lagreglerad. Ett viktigt skäl för att lagfästa principerna för när polisen med våld ska kunna få stanna ett fordon var att exempelvis användning av hinder och spikmatta samt förföljande av fordon är åtgärder som är förenade med stora risker för skador på person och egendom (a.a. s. 155).
6. Rikspolisstyrelsen har meddelat verkställighetsföreskrifter till polislagen. Vid tiden för den åtalade gärningen gällde Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vilka hjälpmedel som får användas för stoppande av fordon enligt 10 § 5 polislagen (1984:387) m.m. (RPSFS 2008:6). Föreskrifterna har sedermera ändrats (RPSFS 2011:14).
7. Av 2 § i de ovan nämnda föreskrifterna framgår betydelsen av begreppen förföljande och efterföljande. Där anges bl.a. att förföljande innebär körning med ljud- och/eller ljussignal med ett förhållandevis kort avstånd mellan fordonen, allt i syfte att stoppa den undflyendes fortsatta färd. Efterföljande anges innebära körning utan ljud- eller ljussignaler på större avstånd i syfte att ta reda på vart den undflyende tar vägen.
8. Justitieombudsmannen har flera gånger uttalat sig om förföljande och efterföljande. Justitieombudsmannen har bl.a. ansett att en grundläggande förutsättning för att det ska föreligga ett efterföljande är att avståndet till den undflyende är så stort och omständigheterna i övrigt sådana att den misstänkte inte rimligen kan känna sig jagad av polisen (JO 1990/91 s. 74).
9. Av den åberopade videoinspelningen framgår att avståndet mellan fordonen ökar efter det att ordern om avbrytande har getts, men att M.U. kraftigt ökar farten. Motorcykeln finns hela tiden inom synhåll för polisbilen. Vidare framgår att polisbilen kommer ikapp motorcykeln vid en kurva, att avståndet efter kurvan återigen ökar men att motorcykeln kort därefter kör av vägen. Det är uppenbart att motorcyklisten även efter tidpunkten för ordern om avbrytande måste ha varit medveten om att M.U. följde efter honom.
10. M.U. har i förhör uppgett att han efter ordern att avbryta kvitterade denna, slog av ljus- och ljudsignalerna och sedan lät motorcykeln ta avstånd, innan han körde efter i syfte att se vart motorcykeln tog vägen. M.U. menar att det är så han har lärt sig att ett efterföljande ska gå till. Att han kommer ikapp beror enligt honom på att motorcykeln tog kurvan på fel sätt och därför tappade fart.
11. Det är ostridigt att ljus- och ljudsignalerna var avslagna efter ordern om avbrytande. Det är också så att avståndet klart är större än det var före ordern. Det framgår inte av föreskrifterna vad som avses med ett sådant "större avstånd" som utmärker ett efterföljande. M.U. kör visserligen efter motorcykeln i hög hastighet, men syftet med efterföljande - att se vart den undflyende tar vägen - förutsätter rimligen att den efterföljande polisen håller en sådan fart att han inte helt tappar den undflyende ur sikte. M.U:s förklaring till varför han kom ikapp motorcykeln vid kurvan kan inte lämnas utan avseende. Hans agerande efter ordern om avbrytande av förföljandet kan under dessa förhållanden inte anses stå i strid med Rikspolisstyrelsens då gällande föreskrifter eller annan författning.
12. Som tidigare nämnts kan även andra normer än lag och författning medföra att en tjänsteman ska anses ha åsidosatt vad som gäller för en uppgift (se punkten 3). Eftersom motorcyklisten måste ha varit medveten om att M.U. följde efter honom, står det klart att M.U. med Justitieombudsmannens synsätt ska anses ha fortsatt förföljandet även efter ordern om avbrytande. Justitieombudsmannens uppfattning i den delen har inte arbetats in i Rikspolisstyrelsens föreskrifter. Även om Justitieombudsmannens uttalanden bör vara styrande för polisens verksamhet och utformandet av föreskrifter och även om det får anses åligga en tjänsteman att i möjligaste mån hålla sig informerad om Justitieombudsmannens beslut på tjänstemannens område, kan inte Justitieombudsmannens uttalanden ensamt ligga till grund för ett straffrättsligt ansvar i detta fall. Eftersom det inte har visats att M.U. uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosatte vad som gällde för uppgiften (efterföljandet) ska åtalet i denna del ogillas.
13. Av 2 § i Rikspolisstyrelsens föreskrifter framgår betydelsen av begreppet prejning. Där anges att prejning genom trängning innebär att polisfordonet fysiskt tränger ett undflyende fordon och därigenom tvingar det att stanna. Av 3 § första stycket följer att en planerad prejning genom trängning omedelbart ska rapporteras till det vakthavande polisbefälet.
14. Vad gäller den första prejningen som åtalet avser kan konstateras att denna sker på ett tidigt stadium av förföljandet. Av den åberopade videoinspelningen framgår att M.U. i en rondell blockerar färdvägen för motorcykeln. Det framgår klart att M.U. fysiskt försöker tränga motorcykeln. Syftet kan inte ha varit ett annat än att få motorcykeln att stanna. Det är därmed fråga om en prejning genom trängning, även om motorcykeln inte stoppas. Det är emellertid tydligt att möjligheten till trängning uppkommer hastigt i och med att det redan finns en bil i rondellen. Det har inte framkommit något som ger anledning att tro att M.U. innan detta tillfälle uppkom planerade att försöka genomföra en prejning genom trängning. Eftersom det inte har rört sig om en planerad prejning genom trängning är agerandet inte i strid med de då gällande föreskrifterna.
15. Den andra prejningen inträffar omkring trettio sekunder senare, vid en kurva nära ett staket. Även denna gång framgår det av videoinspelningen att M.U. blockerar färdvägen för motorcykeln. Syftet måste ha varit att försöka att få motorcykeln att stanna. Efter den första prejningen måste det ha stått klart för M.U. att han om tillfälle gavs avsåg att genom trängning försöka stoppa motorcykeln. Han inrapporterar dock inte sin avsikt, trots att han får anses ha haft både tid och möjlighet att göra det. När han sedan genomför trängningen vid staketet har han agerat i strid med 3 § i Rikspolisstyrelsens föreskrifter. Han har därmed åsidosatt vad som gäller för uppgiften.
16. Mot bakgrund av M.U:s utbildning och erfarenhet har han i vart fall av oaktsamhet begått ett tjänstefel då han underlät att inrapportera att han planerade en prejning genom trängning. En prejning genom trängning är en särskilt farlig åtgärd och det finns en påtaglig risk för att den som trängs eller tredje man skadas. Den risken är än större då den som ska stoppas är en relativt oskyddad motorcyklist. Att rapporteringsskyldigheten fullgörs är även en förutsättning för att den som leder insatsen ska kunna fatta rätt beslut och - när så är motiverat - vägra tillstånd till prejning. Det är därmed av särskild vikt att rapporteringsskyldigheten följs. Mot denna bakgrund kan tjänstefelet inte anses som ringa. (Jfr Nils-Olof Berggren m.fl., Brottsbalken. En kommentar, version den 1 juli 2012, s. 20:25.)
17. M.U. ska således dömas för tjänstefel avseende den andra prejningen genom trängning. Påföljden bör bestämmas till dagsböter.
1. M.U. är åtalad för tjänstefel enligt 20 kap. 1 § BrB. Det som läggs honom till last är att han vid två tillfällen under förföljande har planerat prejning utan att detta har rapporterats till vakthavande befäl och att han därefter fortsatt förföljandet trots att vakthavande befäl beslutat att det skulle avbrytas.
2. Vid tingsrätten dömdes M.U. i enlighet med åtalet för tjänstefel till 70 dagsböter. Hovrätten ogillade åtalet. Hovrätten bedömde att den första prejningen inte hade varit planerad och att M.U. därmed inte heller hade felaktigt underlåtit att rapportera. Beträffande den andra prejningen fann hovrätten att M.U. hade gjort sig skyldig till tjänstefel, men eftersom gärningen bedömdes som ringa skulle inte dömas till ansvar. När det gäller åtalet för att ha fortsatt förföljandet fann hovrätten att M.U. inte hade gjort en sådan klar och allvarlig felbedömning att det medförde ansvar för tjänstefel.
3. Polisens verksamhet regleras i första hand av polislagen (1984:387). I 8 § finns de för polisingripanden grundläggande behovs- och proportionalitetsprinciperna. Rätten att stoppa fordon regleras i 22 §, där det bl.a. föreskrivs att en polisman får stoppa ett fordon eller annat transportmedel, om det finns anledning att anta att någon som färdas i fordonet har gjort sig skyldig till brott. I 10 § första stycket 5 föreskrivs att en polisman får, i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt, använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd, om polismannen med laga stöd ska stoppa ett fordon eller annat transportmedel eller ska kontrollera ett fordon eller ett fordons last.
4. Vid tiden för de åtalade gärningarna gällde beträffande vilka hjälpmedel som får användas för att stoppa fordon Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (RPSFS 2008:6). Föreskrifterna har från den 1 februari 2012 ersatts av RPSFS 2011:14.
5. Enligt 2 § 2008 års föreskrifter avsågs med förföljande körning "med ett polisfordon efter ett undflyende fordon eller annat transportmedel med förhållandevis kort avstånd mellan fordonen i syfte att stoppa den undflyendes fortsatta färd" där den "undflyende görs, genom ljud- och/eller ljussignal, på ett tydligt sätt uppmärksam på att han eller hon ska stanna". Med efterföljande (riktad spaning) avsågs körning "utan ljud- eller ljussignaler med ett polisfordon på större avstånd efter ett undflyende fordon eller annat transportmedel i syfte att ta reda på vart den undflyende tar vägen". Med prejning avsågs åtgärd med syfte att hindra fortsatt färd "genom att polisen med körsätt, tecken, ljud- och/eller ljussignaler beordrar att färden ska upphöra eller genom att polisen med polisfordonet fysiskt tränger ett undflyende fordon och därigenom tvingar det att stanna (trängning)".
6. Enligt 6 § 2011 års föreskrifter avses med förföljande körning "med ett polisfordon efter ett flyende fordon i syfte att stoppa den flyendes fortsatta färd" och med efterföljande körning "med ett polisfordon i syfte att ta reda på vart den flyende tar vägen". Med prejning avses åtgärd som syftar till att hindra fortsatt färd med ett fordon på så sätt att polisen "med fordon fysiskt tränger ett flyende fordon och därigenom tvingar det att stanna".
7. Det framgår inte närmare av 2008 års föreskrifter vad som då avsågs med ett sådant "större avstånd" som utmärkte ett efterföljande. Uttrycket finns inte med i 6 § 2011 års föreskrifter. Däremot sägs i de allmänna råden till dessa föreskrifter att avståndet mellan fordonen inte bör vara kortare än nödvändigt för att poliserna på håll ska kunna uppfatta den flyendes fortsatta färd. 2008 års föreskrifter saknade allmänna råd om efterföljande.
8. I 3 § första stycket 2008 års föreskrifter angavs att ett påbörjat förföljande eller en planerad prejning genom trängning skulle omedelbart rapporteras till vakthavande polisbefäl som därefter skulle leda polisinsatsen. Enligt 7 § första stycket 2011 års föreskrifter ska ett påbörjat förföljande, efterföljande eller en planerad stängning eller prejning omedelbart rapporteras till vakthavande befäl som därefter ska leda polisinsatsen. Enligt andra stycket i de båda paragraferna får en motorcykelpatrull eller en ensampatrull tillfälligt avvakta med att rapportera insatsen till vakthavande befäl, om rapporteringsåtgärden kan medföra allvarlig fara för trafiksäkerheten.
9. Det första prejningsförsöket skedde kort tid efter det att M.U. hade påbörjat och rapporterat förföljandet till vakthavande befäl. Det är tydligt att möjligheten till prejning uppkom mycket hastigt på grund av att det fanns ett annat fordon i den rondell där händelsen inträffade. Utredningen ger inte tillräckligt stöd för bedömningen att M.U. hade planerat en prejning genom trängning. Hans agerande stod därmed inte i strid med 2008 års föreskrifter.
10. Det andra prejningsförsöket skedde omkring trettio sekunder senare när M.U. blockerade motorcykelns färdväg mot ett staket. Efter det första misslyckade prejningsförsöket måste M.U. när förföljandet fortsatte ha planerat att, om tillfälle gavs, genomföra en prejning genom trängning. M.U. rapporterade inte detta till vakthavande befäl. Han agerade därmed i strid med 3 § första stycket 2008 års föreskrifter, vilka i denna del har samma innehåll som 7 § första stycket 2011 års föreskrifter. Eftersom M.U. tjänstgjorde i dubbelpatrull var det inte tillåtet att tillfälligt avvakta med rapporteringen på den grunden att rapporteringsåtgärden kunde medföra allvarlig fara för trafiksäkerheten. M.U. har därmed i vart fall av oaktsamhet åsidosatt vad som gällde för uppgiften.
11. Skyldigheten att rapportera bl.a. planerad prejning genom trängning till vakthavande befäl har sin grund i att åtgärderna - som kan utsätta inte bara de inblandade utan även andra trafikanter för stora risker - inte ska ledas av den som utför åtgärden utan av någon annan som kontinuerligt kan fatta beslut om vilka åtgärder som ska vidtas. Korrekt rapportering är därmed en förutsättning för att den uppgiften ska kunna fullgöras. Det är alltså av stor vikt att rapporteringsskyldigheten fullgörs. Att det i ett enskilt fall kan bedömas att vakthavande befäl skulle ha tillåtit insatsen saknar betydelse. Mot bakgrund av det anförda kan gärningen inte anses som ringa.
12. Efter de två resultatlösa prejningsförsöken fortsatte förföljandet någon minut innan vakthavande befäl beslutade att det skulle avbrytas. M.U. har uppgett att han efter vakthavandes order slog av ljud- och ljussignaler och lät motorcykeln ta avstånd, innan han körde efter i syfte att se vart den tog vägen, allt i enlighet med hur han lärt sig att ett efterföljande ska gå till. Att han kom ikapp motorcykeln berodde enligt honom på att motorcykeln tog en kurva på fel sätt och därför tappade fart.
13. Det framgår av videoinspelningen att avståndet till motorcykeln ökade omedelbart efter ordern, men också att M.U. kraftigt ökade hastigheten, bitvis till över 200 km/h. Polisbilen kom strax därefter vid en kurva ikapp motorcykeln, varefter avståndet åter ökade något. Kort därefter gick motorcykeln av vägen.
14. Ett förföljande enligt 2008 års föreskrifter sker med förhållandevis kort avstånd mellan fordonen i syfte att stoppa den undflyendes fortsatta färd. Den undflyende ska genom ljud- och/eller ljussignaler på ett tydligt sätt göras uppmärksam på att han eller hon ska stanna. Det har framgått att M.U. slog av ljud- och ljussignalerna och det kan inte anses med tillräcklig grad av säkerhet visat att den fortsatta körningen skedde i syfte att stoppa motorcyklisten. Det är därmed inte visat att det var fråga om ett otillåtet fortsatt förföljande, vilket åtalet förutsätter. Åtalet är således inte styrkt i denna del.
15. M.U. ska sammanfattningsvis dömas för tjänstefel avseende den andra prejningen. Påföljden ska bestämmas till dagsböter.
Lagrum: 20 kap. 1 § BrB, 8 §, 10 § första stycket 5 och 22 § 1 polislagen (1984:387), Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om vilka hjälpmedel som får användas för att stoppa fordon enligt 10 § 5 polislagen (1984:387) m.m. (RPSFS 2008:6 och RPSFS 2011:14).
NJA 2013 s 336 (nr 14)

References: § 1
 § 5
 § 5
 § 2008
 § 2011
 § 2011
 § 1
 § 5