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Belén Torregrosa Gallego
1 CENTRO NAVAL COMISIÓN DE PESCA EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA
2 CENTRO NAVAL COMITÉ DE PESCA EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA Diciembre 2006
3 ÍNDICE INTRODUCCIÓN 5 A - LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPAMIENTO DE BUQUES PESQUEROS NORMAS NACIONALES Ley de la Navegación Ley de la Prefectura Naval Argentina Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) Ordenanzas Marítimas 2 - NORMAS INTERNACIONALES Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros (1977) Protocolo de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, (1993) 3 - OTROS DOCUMENTOS Dotaciones de Seguridad en los Buques Pesqueros Código de Seguridad para Pescadores y Buques Pesqueros Directrices FAO-OIT-OMI de aplicación voluntaria para buques pesqueros pequeños. 4 - ANÁLISIS COMPARATIVO DEL PROTOCOLO DE TORREMOLINOS Y LA NORMATIVA NACIONAL SITUACIÓN ACTUAL CONCLUSIONES 34 B - LAS CONDICIONES DE TRABAJO A BORDO El Medio Oceánico y la Seguridad Personal 2 - Accidentes y lesiones en la Industria Pesquera 3 - Lesiones mortales producidas por siniestros 4 - Accidentes mortales a bordo 5 - Accidentes no mortales 6 - Factores del trabajo a bordo relacionados con la inseguridad. 7 - Riesgos y medidas preventivas más comunes 8 - La Seguridad en el procesamiento del pescado a bordo 9 - Instrucción y adiestramiento en Seguridad Personal CONCLUSIONES 42 C LA CAPACITACIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO DE LAS DOTACIONES DE BUQUES PESQUEROS 44 Principales cambios a efectuar a la normativa nacional al ratificarse el Convenio STCW-F CONCLUSIONES 47 D - LAS CONDICIONES AMBIENTALES DEL MAR ARGENTINO Características generales 2 - Corrientes oceánicas 3 - Mareas 4 - Temperatura del agua 5 - Hielos 6 - Meteorología 7 - Ciclones 8 - Temporales 9 - Vientos 10 - Nieblas 11 - Tormentas eléctricas 12 - Direcciones de interés pasa el navegante 13 - La navegación
4 4 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA CONCLUSIONES 55 APRECIACIÓN SOBRE LAS CONCLUSIONES OBTENIDAS 55 ACCIONES RECOMENDADAS 57 ANEXOS I - ESTADÍSTICAS DE SINIESTROS Y ACCIDENTES 59 II - CAPÍTULOS DEL REGINAVE 60 III - ORDENANZAS MARÍTIMAS Y DISPOSICIONES DE LA PNA 62 IV - TEXTOS DE REGLAS DEL CAPÍTULO V DEL CONVENIO SOLAS V - CONVENIO INTERNACIONAL STCW F BIBLIOGRAFÍA 76
5 5 INTRODUCCIÓN Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros y a sus tripulantes, tanto en las flotas extranjeras como en la argentina, hacen oportuno formular un llamado de atención a todos los integrantes del sector y en especial a los armadores y a los organismos estatales de control y formación profesional que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de seguridad La actividad pesquera presenta a nivel mundial un alto índice de siniestralidad, con muchos trabajadores muertos o incapacitados en forma permanente, debido principalmente a accidentes ocurridos durante el desarrollo de sus tareas. La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) han estudiado este tema en profundidad, pero no siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones que las integran, aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a la pesca. Según reflejan las estadísticas mundiales, la tasa de mortalidad de la actividad pesquera es muy elevada en comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo otras causas, como son los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que también pueden derivar en pérdidas de vidas. En este sentido, uno de los mayores problemas que aqueja a la actividad pesquera es la escasa o nula información pública de los países pesqueros sobre incidentes de este tipo. Muchas naciones niegan o minimizan su información, sin tener en cuenta que con los datos que pudieran aportar se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución. La seguridad no afecta por igual a todas las embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las controla, tripula u opera debidamente. Con sólo comparar las estadísticas disponibles, que no siempre reflejan la verdadera dimensión del problema, es fácil deducir que los accidentes mortales acaecidos en la industria pesquera mundial superan con facilidad a muchas otras ocupaciones que generalmente se consideran más riesgosas. Incluso en los países más adelantados en cuestiones tecnológicas, la tasa de mortalidad en la pesca marítima es mar-
6 6 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA cadamente superior a la que presentan la mayor parte de las actividades laborales de tierra firme, llegando a relaciones muy altas entre una y otras. Un ejemplo es lo que ocurre en Europa, donde esa relación alcanza en Suecia 22 puntos, 21 en Italia y 15 en Inglaterra, o en los Estados Unidos donde la tasa de mortalidad para los pescadores es 16 veces superior a la de los policías y más de 40 veces superior a la media nacional. La Organización Internacional del Trabajo ha estimado que ocurren por año accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales. En los países en desarrollo los escasos datos disponibles muestran tasas de mortalidad entre 10 y 100 veces superiores a las europeas, aunque debe mencionarse que en muchos casos la información suministrada es escasa e incluso existen países en los que no se cuenta con registros y mucho menos con estadísticas. Por otro lado existen países cuyas normativas de construcción de pesqueros son deficientes y otros que directamente carecen de ella por lo cual son propensos a que sus buques sufran siniestros y accidentes que podrían disminuirse, adoptando y aplicando las normas que sobre seguridad han establecido, con excelente criterio, los organismos internacionales. En nuestro país se ha producido recientemente una nutrida serie de graves accidentes en la actividad pesquera marítima (Ver ANEXO I). Esta realidad indica que es preciso profundizar en la investigación de las causas que los motivaron. Para arribar a buen puerto es preciso trabajar con determinación y rigor profesional, como requisitos indispensables para su cabal conocimiento y pronta determinación de las acciones que resulten pertinentes para evitar que los accidentes vuelvan a ocurrir o para minimizar sus consecuencias. Es sabido que si se carece de estos elementos de juicio tan importantes y necesarios, que deben derivarse de las actuaciones judiciales y de los peritajes que en cada caso tengan lugar, no pueden atribuirse responsabilidades ni proponerse acciones correctivas. Muchas de las deficiencias que dan lugar a tasas elevadas de accidentes en la pesca, con su consecuente perjuicio en vidas humanas y bienes materiales, pueden ser resueltas o disminuidas sin que sean necesarias grandes inversiones. A tal fin, será requisito indispensable desarrollar una acción coordinada por parte de todos los actores involucrados, proponiendo y estableciendo normas preventivas,
7 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 7 asegurando su cumplimiento y haciendo más eficientes los instrumentos empleados para la obtención de información, la compilación de datos, la investigación y el peritaje de accidentes, la difusión de las conclusiones a que se arribe y la formulación de estadísticas. Esta ecuación no podría resolverse sin avanzar sobre otros factores que no guardan relación directa con los detalles de construcción y equipamiento de los buques pesqueros, acabadamente tratados en el Protocolo de Torremolinos y también en las Ordenanzas de la Prefectura Naval Argentina. Nos referimos a todo aquello que es atinente a la instrucción y formación de los tripulantes, al mejoramiento de las condiciones de trabajo del personal embarcado y al conocimiento científico de las condiciones hidro-meteorológicas en las áreas de pesca, su predicción y adecuada difusión. El presente trabajo, elaborado por la Comisión de Pesca del Centro Naval, procura contribuir a la resolución del problema de la seguridad en la pesca. Con esa finalidad, avanza sobre la consideración de los principales factores condicionantes, aquellos que hacen de la actividad una tarea riesgosa, con el propósito de identificarlos, analizarlos, determinar las medidas correctivas que puedan ser adoptadas para hacerla más segura y proponer las recomendaciones pertinentes, que tiendan a complementar las normas existentes. Este es un primer paso en la tarea dirigida a modificar las condiciones de trabajo a bordo de los barcos pesqueros argentinos, disminuir la cantidad de siniestros y accidentes y, consecuentemente, minimizar su alto costo en vidas humanas y bienes. Los factores principales que condicionan la seguridad de los buques pesqueros y que serán analizados en este trabajo, son: a) La construcción y el equipamiento de los buques pesqueros. b) Las condiciones de trabajo a bordo. c) La capacitación y el adiestramiento de las tripulaciones de los buques pesqueros. d) Las condiciones ambientales del mar argentino. Se han excluido de él cuestiones tales como la búsqueda y rescate, la insalubridad de las embarcaciones e higiene de las tripulaciones, el régimen de seguro por lesiones y accidentes y otros temas conexos que si bien guardan relación con la seguridad en la pesca, no resultan factores que incidan en forma directa sobre la ocurrencia de accidentes, siniestros y naufragios en los buques pesqueros argentinos.
8 8 A - LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPAMIENTO DE BUQUES PESQUEROS A fin de otorgar seguridad, las normas que enmarcan la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros son: 1 NORMAS NACIONALES El Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre REGINAVE es un reglamento aprobado por Decreto 4516/73 que constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación, destinados a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes. El REGINAVE abarca aspectos de la Ley (de 1973) Ley de la Navegación y del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), de 1974 dando cumplimiento a la Ley que confiere a la Prefectura Naval, en su carácter de autoridad marítima, competencia y responsabilidad en la seguridad de la navegación y en la aplicación de los convenios internacionales sobre navegación Ley de la Navegación La Ley de la Navegación hace referencia en varios de sus artículos a la construcción y equipamiento de los buques y a la seguridad que ellos deben ofrecer. Al respecto, en el Capítulo II Sección III, que trata de la construcción, modificación y reparación de buques, dice en su artículo 62, referido a las exigencias técnicas y administrativas: La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales En el Capítulo II - Sección V, el artículo 71 - Condiciones de seguridad - dice textualmente que: Los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y las que establezca la reglamentación y en el artículo 72 aclara que las condiciones de seguridad se determinarán de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y la navegación que efectúen Asimismo en el artículo 73 -Vigilancia técnica dice que: La vigilancia técnica sobre
9 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 9 las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales es ejercida por la autoridad marítima, mediante las inspeccionas ordinarias y extraordinarias que establezcan la reglamentación y las convenciones internacionales mencionadas en el art. 71. El artículo 80 Certificados de seguridad dice: La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos navales que sean inspeccionados y que reúnen las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación El Capítulo V de la ley Sección I determina en su artículo 131 Obligaciones del Capitán - que: En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está obligado a: a) verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente, b) verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas de seguridad de la carga y estabilidad del buque; Puede resumirse lo que antecede diciendo que la ley dispone que la Prefectura Naval, como autoridad marítima, establecerá las exigencias técnicas a que deben ajustarse la construcción y las condiciones de seguridad de los buques, de acuerdo con la reglamentación nacional y las convenciones internacionales, controlará su cumplimiento mediante inspecciones y extenderá los certificados correspondientes. Además de lo expuesto, la ley deja clara la responsabilidad del Capitán en lo que respecta a las condiciones de aptitud de su buque para navegar, su estabilidad y el cumplimiento de las normas de seguridad de la carga Ley de la Prefectura Naval Argentina En concordancia con lo dispuesto en el articulo 26, incisos 23 y 24 de la Ley , corresponde a la Prefectura Naval Argentina cumplir lo dispuesto en el Art.12 incisos 25 y 32 de la Ley (Ley de Ministerios), en los incisos 21 y 24 del Decreto l678/73 y en su parte pertinente a las tareas del Comando en Jefe de la Armada, modificadas por el Decreto Nº 2.432/76. El artículo 5 del Capítulo IV Funciones de la ley dispone que la Prefectura Naval debe cumplir: a) Como policía de seguridad de la navegación:
10 10 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA 1. Intervenir en todo lo relativo a la navegación haciendo cumplir las leyes que la rigen. 3. Ser órgano de aplicación en el orden técnico de los convenios internacionales sobre seguridad de la navegación y de los bienes y de la vida humana en el mar. 11.Aprobar y vigilar técnicamente la construcción, modificación, reparación, desguace y extracción de buques y elementos de seguridad y salvamento. 12.Inspeccionar los buques para verificar su seguridad y determinar el arqueo de los de bandera argentina, otorgando los certificados correspondientes. 14. Intervenir, de acuerdo con las disposiciones que al respecto dicte el Ministro de Defensa (sic), en la asistencia y salvamento de buques, aviones, vida y bienes en aguas jurisdiccionales. 18.Proponer al Ministro de Defensa (sic) los requerimientos que, sobre conocimientos mínimos en lo relativo a seguridad de la navegación, debe reunir el personal de la Marina Mercante y el personal navegante en general. Otorgar los certificados de habilitación correspondientes a dicho personal y al que desempeña tareas afines a la navegación. 19.Determinar la dotación de seguridad de los buques 21. Atender y dirigir el servicio de radiocomunicaciones para la seguridad de la navegación y en salvaguarda de la vida humana en el mar y el servicio de radiodifusión para la seguridad de la navegación y colaborar con el Servicio de Hidrografía Naval en el suministro de informaciones de carácter meteorológico e hidrográfico y en aviso a los navegantes. e) Intervenir en lo que sea de su competencia en todo lo relativo a caza y pesca marítima y contribuir al cumplimento de las leyes y reglamentos nacionales que rijan esa actividad. f) Cumplir con los deberes y ejercer las facultades atribuidas por leyes y reglamentos generales a la autoridad marítima. A los efectos normativos la Prefectura Naval cuenta con dos documentos: el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre REGINAVE y las Ordenanzas Marítimas.
11 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) Lo que sigue a continuación ha sido seleccionado del REGINAVE y corresponde a los buques en general y a los de carga en particular, entre los cuales las embarcaciones pesqueras están incluidas. Elementos técnicos de juicio El artículo inc. g) del REGINAVE, dice que los elementos técnicos de juicio comprenden los planos, cálculos, especificaciones técnicas, ensayos de materiales y pruebas que requieren las reglamentaciones específicas de la Prefectura, para el análisis de seguridad de los buques. El art dispone que ese organismo reglamentará la exigencia de los elementos técnicos de juicio necesarios que le permitan valorar las condiciones de seguridad de las obras o buques o artefactos navales existentes y el cumplimiento en ese sentido de las convenciones internacionales en vigor. Lo que dispone el REGINAVE no sólo alcanza a los buques a construir, sino también a las reparaciones que los buques efectúen. Estas reparaciones estarán bajo el control de la Prefectura, que determinará si el buque mantiene las condiciones de seguridad requeridas (art a.). Elementos de respeto y maniobra Todos los buques deben llevar elementos de respeto (*) de las plantas propulsora, eléctrica y de los sistemas esenciales para poder salvar las deficiencias de los mismos en caso de necesidad durante la navegación (art ) y los dispositivos de fondeo, de amarre y de remolque de acuerdo con las características y clase de navegación que efectúen (art ). (*) De respeto: Elemento, máquina o equipo que reemplaza al original cuando éste se ha perdido o inutilizado. El francobordo (**) Un tema muy especial para los buques pesqueros es el capítulo que trata del francobordo siendo la Prefectura Nacional quien lo fijará para cada buque de acuerdo a sus características de construcción, verificará su posición y estado, y controlará el mantenimiento de las condiciones estructurales y de estanqueidad reglamentadas para la asignación del francobordo (artículos a ). (**) Francobordo: Distancia vertical entre la cubierta de un buque y la línea de flotación a plena carga
12 12 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA Elementos náuticos de auxilio, salvavidas, de lucha contra incendios e inundaciones. Los buques deben tener el instrumental náutico, el material de señalación de auxilio y las embarcaciones salvavidas que les permitan hacer frente a situaciones de emergencia. El REGINAVE en su Capítulo 3, Secciones 1 y 2 presenta un listado de estos elementos y la Prefectura es quien determina, de acuerdo a las características del buque, las tareas y el tipo de navegación al cual está afectado, qué elementos debe tener obligatoriamente a bordo y en su Capítulo 4 trata todo lo referido a los sistemas y dispositivos de la lucha contra incendios e inundaciones. Condiciones de seguridad El CAPITULO 4 De las condiciones, inspecciones y certificados de seguridad - Sección 1, artículo del REGINAVE, dice respecto a la seguridad: Los buques y artefactos navales inscriptos en la matrícula nacional, para poder navegar u operar, reunirán las condiciones de seguridad previstas en los respectivos convenios internacionales incorporados al ordenamiento jurídico nacional, en las establecidas en el presente régimen y en las disposiciones que complementariamente dicte la Prefectura, según corresponda. El artículo siguiente, , establece que Las condiciones de seguridad establecidas en el artículo anterior, serán verificadas mediante inspecciones de la Prefectura y el dice que a los buques que cumplan la referidas condiciones de seguridad se les otorgará los certificados de seguridad previstos en los respectivos convenios internacionales y en este Capítulo. En artículos siguientes se detalla el régimen de inspecciones ordinarias y extraordinarias. Certificados de seguridad El artículo Obligatoriedad de poseer los certificados nacionales de seguridad dice que. Los buques que no estén sujetos a la aplicación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en vigor, poseerán el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación cuando queden comprendidos dentro de cualesquiera de las siguientes circunstancias: a. Posean un arqueo total igual o mayor de cincuenta toneladas (50 t.). b. Sean pesqueros marítimos. El artículo Plazos máximos de validez del Certificado Nacional de
13 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 13 Seguridad de la Navegación indica que el plazo máximo de validez del certificado para los buques pesqueros marítimos es de (6) seis años. Es interesante consignar respecto de la seguridad de los buques pesqueros que el artículo dice que los buques exceptuados o eximidos de poseer el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación, los propietarios, armadores, capitanes, patrones o tripulantes de la embarcación, según el caso, serán responsables por el mantenimiento de las condiciones de su seguridad, a cuyo efecto la Prefectura establecerá los requisitos mínimos que deberán cumplir u observar. El CAPÍTULO 4, que trata en especial de los buques pesqueros, dice en su artículo Las presentes disposiciones se aplicarán a todos los buques cuyo servicio sea la pesca comercial, cualquiera sea el sistema de captura empleado, su artículo clasifica a las embarcaciones marítimas en pesqueros de altura, costeros y de rada o ría y emite para cada uno de ellos normas sobre la seguridad estructural del casco, estanqueidad, requisitos de estabilidad, francobordo y equipamiento radioeléctrico de seguridad (art ). Para los pesqueros costeros y aquellos de rada o ría la Prefectura establece en su artículo los máximos alejamientos permitidos desde su puerto de asiento, considerando: a. Características constructivas y equipamiento del art y dimensiones del buque; b. Condiciones hidro-meteorológicas propias del lugar y c. Sistemas radioeléctricos para la seguridad establecidos en la zona. Los artículos y aclaran que estos alejamientos no serán rígidos, ya que la dependencia jurisdiccional de la PNA en el puerto de asiento, podrá extenderlos de acuerdo con las variantes estacionales de la pesca, dentro de valores prudenciales. En la Sección 3 se reglamenta los cambios de puerto y traslados y en la Sección 4 la navegación en conserva (*) cuyo propósito es proporcionar seguridad colectiva en la navegación, así como la asistencia recíproca en caso de necesidad. Cuando los buques naveguen en conserva la Prefectura nombrará a un capitán o patrón a cargo del conjunto de buques en conserva, de acuerdo a sus condiciones para actuar como guía y aptitudes generales y marineras que deberá cumplir las funciones del artículo (*) Conserva: Navegación de una zona a otra, siguiendo un itinerario conocido por la Prefectura, de 2 a 6 embarcaciones dedicadas a la pesca marítima. Para mayor detalle de este Capítulo ver ANEXO II.
14 14 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA Ordenanzas Marítimas Las Ordenanzas Marítimas, en lo atinente a la seguridad, se encuentran agrupadas en el Tomo I (Régimen Técnico del Buque) y en el Tomo II (Régimen Administrativo del buque). Se transcribe en el ANEXO III el índice cronológico de las Ordenanzas emitidas por la Prefectura Naval Argentina, que, encontrándose en vigor, se refieren directa o indirectamente a la seguridad en y de los buques pesqueros Disposiciones RPOL Las disposiciones de la PNA complementan y actualizan las Ordenanzas Marítimas. 2 NORMAS INTERNACIONALES El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) De todos los convenios internacionales que tratan la cuestión de la seguridad de la vida humana en el mar, sin duda el más importante es el SOLAS, cuya primera versión data de 1914, como una consecuencia directa del hundimiento del Titanic. A ésta le sucedió otra, adoptada en 1933, una tercera en 1952, una cuarta en 1965, ya con la OMI en funcionamiento, y la actual versión que resultó aprobada en 1974 y entró en vigor en Este convenio ha sufrido enmiendas sucesivas que tienden a su evolución y perfeccionamiento, aunque últimamente estas enmiendas se han reducido, por las dificultades que implica para muchos países mantener el Convenio actualizado. En el CAPITULO I Disposiciones generales Parte A Ámbito de aplicación, definiciones etc., la Regla 3 Excepciones - indica que salvo disposición expresa en otro sentido, las presentes reglas no serán aplicables a: i) buques de guerra y buques para el transporte de tropas; ii) buques de carga de menos de 500 toneladas de arqueo bruto; iii) buques carentes de propulsión mecánica; iv) buques de madera de construcción primitiva; v) yates de recreo no dedicados al tráfico comercial; vi) buques pesqueros. No obstante, su Capítulo V, que habla de la Seguridad en la navegación, dice en la Regla 1, a diferencia de otros capítulos que particularizan sobre determinados tipos de buques, que El presente capítulo, salvo disposición expresa en otro sentido que pudiera figurar en el mismo, es aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje
15 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 15 El Capítulo V establece prescripciones muy importantes que hacen a la seguridad de los buques pesqueros, tales como la Regla 2 Mensajes de peligro -; Regla 3 Información que debe figurar en los mensajes de peligro -; Regla 4 Servicio Meteorológico -, Regla 10 Mensaje de socorro -; Regla 10.1 Atribuciones del capitán en lo que respecta la seguridad de la navegación -; Regla 13 Dotación -; Regla 14 Ayudas a la navegación -; Regla 15 Búsqueda y Salvamento -; Regla 19 Empleo del piloto automático - y Regla 19.2 Aparato de gobierno -. El texto de estos artículos puede verse en el ANEXO IV El Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, de 1977 El tema de la seguridad de los pesqueros había sido motivo de preocupación en la OMI desde el momento de su creación, pero no se había podido incluir en el SOLAS ni en el Convenio de Líneas de Carga por las diferencias de criterios presentadas por las distintas naciones en cuanto a la construcción y operación de este tipo de embarcaciones. EL Convenio Internacional de Torremolinos, localidad de España cercana a la ciudad de Málaga, fue aprobado en una conferencia auspiciada por la entonces denominada Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), celebrada el 2 de abril de 1977 y es el primer Convenio de extensión internacional que se refiere a la seguridad de los buques pesqueros y que incluye prescripciones sobre estabilidad. El objetivo principal del Convenio fue dar normas mínimas y fijar requisitos de seguridad para la construcción, equipamiento y operación de barcos de pesca, compatibles con su navegación en el mar. Estas prescripciones están dirigidas a los buques pesqueros nuevos, con cubierta, y destinados a la navegación de altura, cuya eslora es igual o superior a los 24 metros e incluye a las embarcaciones que elaboran sus capturas. En lo que respecta a los buques ya existentes, las prescripciones se refieren sólo al equipamiento radioeléctrico. Otros capítulos tratan de cuestiones tales como construcción, integridad de estanqueidad y equipo; instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas y espacios de máquinas sin dotación permanente; protección, detección, extinción y lucha contra incendios; protección de la tripulación; dispositivos de salvamento; procedimientos como obligaciones y ejercicios de emergencia, radiotelegrafía y radiotelefonía y equipos de navegación. El Convenio fue concertado por representantes de 45 países y para que pudiera entrar en vigor resultaba necesaria su ratificación por un mínimo de 15 países miembros de
16 16 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA la OMI, que tuvieran en conjunto el 50% del tonelaje de la flota pesquera mundial, considerando únicamente los buques de eslora igual o superior a los 24 metros. El Consejo de la Comunidad Económica Europea recomendó a los Estados miembros que procedieran a su ratificación, en el entendimiento de que el Convenio podría contribuir a promover la seguridad de los barcos de pesca y que su ratificación por parte de las naciones europeas podría acelerar su entrada en vigor. El Convenio fue ratificado por 18 países sin alcanzarse el requisito de tonelaje estipulado y no recibió las ratificaciones suficientes para entrar en vigor pues muchos países adujeron que era demasiado estricto o muy amplio para sus flotas pesqueras. Nuestro país, en particular, aprobó el Convenio por ley N , promulgada el 31 de agosto de 1983, pero no lo ratificó El Protocolo de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, de 1993 A principios del año 1993 la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió actualizar el Convenio de 1977 y fue así que el 2 de abril de 1993, tras largas sesiones, se aprobó el Protocolo del Convenio de Torremolinos con la particularidad que eliminaba de su redacción las disposiciones del Convenio original que planteaban dificultades de cumplimiento a ciertos Estados y permitía una rápida entrada en vigor. El Protocolo respondió a los avances habidos desde la aprobación del Convenio de 1977 en la actividad y en la tecnología de los buques pesqueros, relacionadas con la seguridad de los mismos y de los pescadores. La tendencia a explotar en gran escala las zonas pesqueras de aguas profundas y el que se pescara en aguas alejadas de los puertos de origen exigía, para los pescadores, condiciones de vida y de trabajo mucho más confortables y seguras. Esto obligaba al sector pesquero a proyectar y construir una nueva generación de buques pesqueros más modernos y más complejos. Para operar con éxito, estos buques debían equiparse con elementos avanzados de navegación y de localización de bancos de pesca. Aunque se seguían utilizando con eficacia las redes de arrastre, se intentaba que éstas fueran favorables al medio ambiente con el fin de preservar los recursos pesqueros y los fondos marinos. Entre los buques pesqueros modernos, la tendencia general, si se quiere que el buque sea económicamente rentable, ha de ser que éste cuente con mejoras en las máquinas y en las artes de pesca, al igual que con adelantos en los aspectos rela-
17 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 17 tivos a la seguridad en su acepción más amplia, y mejores condiciones de trabajo para los pescadores. Las disposiciones relativas a la seguridad contenidas en el Protocolo incluyen los espacios de máquinas controlados automáticamente, dispositivos de salvamento mejorados, trajes de inmersión y ayudas térmicas, sistemas de comunicación por satélite y otros componentes del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos. El conjunto de sus normas trata las especificaciones sobre las características de diseño y construcción de los buques, su estanqueidad, criterios y pruebas de estabilidad, condiciones operacionales, características de las instalaciones de máquinas y eléctricas, prevención, detección y extinción de incendios, medidas para la protección de los tripulantes, dispositivos de salvamento, radiocomunicaciones y consignas para casos de emergencia, entre sus temas principales. Como puede apreciarse, el Protocolo es un compendio detallado de cuestiones prácticas destinado a contribuir decisivamente a la mejoría de los criterios de seguridad en los buques pesqueros, que en nada restringe las facultades de las administraciones nacionales, que podrán adoptar previsiones de nivel superior, siempre que lo estimen conveniente. El Protocolo de Torremolinos se aplica a los buques pesqueros nuevos de navegación marítima de eslora igual o superior a los 24 metros e incluye a aquellos que procesan sus capturas a bordo. Para que el Protocolo entre en vigor es necesario que sea ratificado por un mínimo de 15 Estados Miembros que reúnan buques pesqueros de esa eslora, lo que equivale al 50% de la actual flota pesquera mundial. Por lo que respecta a los buques existentes, las prescripciones se refieren tan sólo a las Radiocomunicaciones (Capítulo IX) y a los Aparatos y Medios Náuticos (Capítulo X). El 11 de diciembre de 1997 la Unión Europea adoptó la Directiva 97/70/CE, haciendo obligatorias en el ámbito de la CEE las prescripciones del Protocolo. Un ejemplo apropiado es el de España, que por Real Decreto de 1999 incluyó en su legislación ciertas prescripciones excepcionales, más exigentes que los establecidos en el Protocolo, justificadas por circunstancias geográficas o climatológicas específicas y algunos requisitos particulares de seguridad,. Se considera, hasta la fecha, que la ratificación no se encuentra cercana, ya que en los 13 años transcurridos desde 1993 han adherido únicamente 12 estados: Bulgaria, Cuba, Dinamarca, Alemania, Islandia, Irlanda, Italia, Holanda, Noruega, Saint Kitts and Nevis, España y Suecia, que sólo representan cerca del 10% del tonelaje mundial.
18 18 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA A comienzos del año 2005, en un nuevo esfuerzo por lograr que el Protocolo entrara en vigor, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional remitió al Representante Permanente de nuestro país ante el organismo una nota en la que invita a la Argentina a adherir al documento, citando como una razón importante para hacerlo el considerable número de buques pesqueros argentinos. La Conserjería Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de nuestro país no encuentra inicialmente objeciones respecto a la conveniencia de hacerlo y ha solicitado a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura que tenga a bien confirmar dicho criterio antes de proceder a promover los trámites internos correspondientes a la comunicación de adhesión. La Subsecretaría en cuestión ha dado intervención en el tema al Consejo Federal Pesquero y este a las Cámaras pesqueras nacionales, a las que se les requirió opinión y manifestaron, en general, que la ratificación era conveniente. El cumplimiento de las reglas del Protocolo se verificará mediante las inspecciones y reconocimientos que el mismo establece, dejando en manos de organismos nacionales otorgar los correspondientes Certificados internacionales de seguridad para los buques pesqueros. Merece destacar que ello permite, con buen criterio, que tales inspecciones y reconocimientos también puedan ser efectuados por organizaciones reconocidas, que hayan sido autorizadas por las administraciones nacionales. Se abre así la posibilidad de mejorar los mecanismos de auditoria en cuanto al cumplimiento cabal de las pautas de seguridad establecidas en el propio Protocolo. El Protocolo de Torremolinos se encuentra aún sometido a la ratificación de los países miembros de la OMI, por lo que aún no ha entrado en vigor. 3 OTROS DOCUMENTOS Dotaciones de Seguridad en los Buques Pesqueros La OMI, a través del dictado de la Resolución A. 484 (XII), aprobada el 19 de noviembre de 1981, instó a los gobiernos a seguir una serie de principios fundamentales para la correcta realización de las guardias de navegación en los buques pesqueros. Dichos principios fueron plasmados en recomendaciones, las que referidas específicamente al tema de dotación de seguridad son transcriptas a continuación en apretado resumen:
19 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 19 La autoridad competente se asegurará que en los buques pesqueros se garantice en todo momento una guardia de navegación segura. Durante el período en que estén de guardia y bajo la autoridad general del patrón, los oficiales velarán especialmente por que el buque no sufra abordaje ni varadura. La Administración podrá eximir a buques pesqueros muy pequeños de los demás principios que se enumeran a continuación: El sistema de guardias será tal que la eficiencia del personal asignado a ellas no disminuya por la fatiga, habiendo tenido el descanso suficiente y estén en perfectas condiciones para el servicio (4.2.1). Al oficial encargado de la guardia de navegación no se le asignará ninguna otra función cuyo desempeño pueda entorpecer la navegación segura del buque y él no aceptará una función que entrañe ese riesgo (4.3.4). El servicio de vigía es independiente del servicio de guardia de navegación y el vigía ha de estar en condiciones de prestar toda su atención a la realización de una adecuada vigilancia y no se le asignará ninguna otra función que pueda entorpecer dicha tarea, ni él aceptará una función tal (4.6.1). Los deberes del vigía y el timonel son distintos y nunca se considerará que el timonel pueda hacer las veces de vigía mientras gobierna, salvo cuando el puesto de gobierno pueda ofrecer visibilidad ininterrumpida en todas las direcciones sin el entorpecimiento de visión nocturna ni otros impedimentos para la realización de una vigilancia adecuada. Ocasionalmente, el oficial de guardia podrá ser el único vigía con luz diurna, si existe condición de plena seguridad en lo que hace a la navegación, estado del tiempo, visibilidad, densidad del tráfico, proximidad de peligros para la navegación, atención especial en zonas de dispositivos de separación de tráfico y todo ello con la condición de que pueda contar inmediatamente con ayuda en el puente de navegación, en caso de darse cualquier cambio desfavorable de situación (4.6.2). A su vez, en nuestro país, esos principios fueron inicialmente recogidos en la Ordenanza Marítima 5/89 (14/12/89), traducidos como criterios (art. 1)... para la determinación de las dotaciones de seguridad de los buques o artefactos navales pertenecientes a la matricula mercante nacional, siendo establecidos como tales los siguientes: La guardia de puente estará constituida por un tripulante del cuerpo de cubierta debidamente titulado y habilitado y al menos por un marinero experimentado. Cuando la guardia esté constituida por un oficial y un marinero, habrá de ser posible facilitar, en todo momento, personal de ayuda al oficial de guardia si éste lo necesitare.
20 20 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA La asignación de oficiales de cubierta será tal que no obligue al Capitán a mantener guardias regulares, salvo en buques de reducidas dimensiones o viajes internacionales cortos. No obstante ello, esta O.M. fue modificada posteriormente a través del V.R. N 2 (07/03/01) estableciendo dicha modificación que los parámetros de dotaciones de seguridad que establecía dicha ordenanza eran de carácter indicativo y no taxativo, pudiendo ser incrementada o disminuida la cantidad de personal, de acuerdo al tipo y características del buque, el servicio al que esté afectado, la navegación que realice y el tiempo que navegue en forma continuada. Teniendo en cuenta que el Convenio sobre Formación Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-78) excluye de su aplicación a los buques pesqueros y el STCW-95, que lo incluye, aún no está en vigor, nos encontramos ante un vacío legal respecto de estos buques con relación a las dotaciones de seguridad, al menos desde un punto de vista fáctico Código de Seguridad para Pescadores y Buques Pesqueros Las tres organizaciones de las Naciones Unidas, OIT, OMI y FAO, han preparado conjuntamente un Código de Seguridad para Pescadores y Buques Pesqueros. Este Código consta de dos partes: La Parte A lleva por título Directrices prácticas de seguridad e higiene para patrones y tripulaciones y fue adoptada en Se trata de un instrumento educativo, pensado para servir de guía a quienes están interesados en las medidas marco para mejorar la seguridad y la salud a bordo de los buques pesqueros, pero que no pretende sustituir la legislación y las disposiciones reglamentarias dispuestas por las naciones. Sus capítulos tratan sobre disposiciones generales, navegación, seguridad del buque, seguridad en la cubierta, seguridad durante la pesca, seguridad en los espacios de máquinas, medidas especiales de protección, dispositivos de salvamento; prevención y extinción de incendios, instalaciones para uso de los tripulantes, organización de la seguridad, condiciones de empleo y abandono del buque, supervivencia y salvamento. La Parte B, denominada Prescripciones de seguridad e higiene para la construcción y el equipo de buques pesqueros aprobada en 1974, tiene por objeto servir de guía a los responsables de la elaboración de leyes y reglamentos nacionales. Brinda información sobre el diseño, la construcción y el equipo de los buques pesqueros, con vistas a promocionar la seguridad del buque y la seguridad y salud de su tripulación. Se aplica a los buques pesqueros nuevos con cubierta, de eslora igual o superior a 24 m, que entren en las siguientes categorías: 1) buques destinados a faenas de pesca en zonas marítimas limitadas; 2) buques destinados a faenas de pesca en zonas
21 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 21 marítimas que disten hasta 200 millas marinas de un lugar de refugio, y 3) buques destinados a faenas de pesca en zonas marítimas que disten hasta 50 millas marinas de un lugar de refugio. Quedan fuera de sus prescripciones las embarcaciones de pesca deportiva y los buques de elaboración a bordo. Incluye en sus capítulos temas como disposiciones generales, casco y equipo, francobordo, integridad de la estanqueidad y portas de desagüe, estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, prevención, detección y extinción de incendios y equipo contra incendios, protección de la tripulación, dispositivos de salvamento, radiotelegrafía y radiotelefonía, aparatos náuticos de a bordo y alojamiento de la tripulación. El capítulo que se refiere a la protección de la tripulación se divide en secciones que tratan de las medidas generales de protección, aberturas de cubierta, escaleras y escalas, escalas reales y planchadas, cocinas; maquinillas, aparejos y mecanismos elevadores, iluminación de los espacios de trabajo, ventilación de los espacios de trabajo y pañoles, zonas de peligro, botiquín y varios. La OMI ha propuesto la revisión de la Parte B de este código. Su Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (SLF) tiene en principio la responsabilidad de esta labor. A ese respecto, un grupo coordinado por Islandia preparó un informe para la reunión del Subcomité SLF (celebrada del 11 al 15 de septiembre de 2000) y se encuentra bajo análisis. El Secretario General de la OMI se ha puesto en contacto con los Directores Generales de la FAO y de la OIT y, de conformidad con el acuerdo en virtud del cual se elaboró y aprobó este código, los ha invitado a tomar parte en esta labor Directrices FAO-OIT-OMI de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños Como ni el Convenio de Torremolinos de 1977 ni la Parte B del Código de seguridad son aplicables a barcos pesqueros de menos de 24 m de eslora, y reconociendo que la gran mayoría de los pesqueros son de tamaño inferior, la FAO, la OMI y la OIT prepararon en 1980 directrices voluntarias sobre el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños de una eslora comprendida entre 12 m y 24 m, basándose en los puntos señalados en los códigos de seguridad. Lo mismo que el Código de Seguridad, la finalidad de estas directrices no es sustituir la legislación nacional, sino servir de guía para los responsables de la elaboración de leyes y reglamentos nacionales. Las dos publicaciones (el Código de Seguridad FAO/OIT/OMI para pescadores y buques pesqueros y las Directrices FAO/OIT/OMI de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños) están siendo revisadas por el Subcomité de la OMI sobre Estabilidad y
22 22 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros, por medio de un grupo por correspondencia dirigido por Islandia. La FAO ha participado activamente en el proceso Comentarios En la septuagésima novena sesión del Comité Marítimo de Seguridad fueron aprobados tanto el Código de Seguridad para Pescadores y Buques Pesqueros, como las Directrices Voluntarias para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Pequeños Buques Pesqueros. En la misma reunión, el Comité acordó incluir en la agenda provisional del programa de trabajo del Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga de Pequeños Buques Pesqueros (SLF) un nuevo ítem, con el objeto de desarrollar estándares de seguridad para pequeños buques pesqueros. En la reunión 48 del SLF, realizada del 12 al 16 de septiembre de 2005, el Subcomité redactó un borrador y formó un Grupo de Trabajo para avanzar en el tema. El Grupo de Trabajo formuló consideraciones iniciales sobre la seguridad estándar de los pequeños buques pesqueros en base a los documentos SLF 48/16 de la FAO y SLF 48/INF.3 de Irlanda y redactó un borrador de referencia. El Comité acordó que el Grupo de Trabajo se estableciera, fuera Sudáfrica el coordinador y presentara un informe sobre los pequeños buques pesqueros. Por otra parte y en cooperación con la FAO y OIT, el Comité Marítimo Internacional consideró la existencia regional y nacional de estándares de seguridad para embarcaciones pesqueras pequeñas y desarrolló un texto borrador consolidado de estándares para embarcaciones con cubierta menores de 12 metros de eslora y lanchas sin cubierta de cualquier eslora. El ingeniero naval español Guillermo Gefaell Chamochin en un artículo sobre buques pesqueros pequeños detalla aspectos que originan fallas en la estabilidad de este tipo de embarcaciones y son causa, hoy en día, de los siniestros y accidentes más terribles, porque suelen ocurrir de forma rápida y sin previo aviso. Estas fallas suelen ocurrir en los volúmenes de los espacios cerrados debajo y sobre la cubierta principal, la carga de combustible embarcada, las artes de pesca, las cubiertas de protección y sus aberturas, la acumulación de pesos, las reformas a la estructura, la formación de Patrones y Armadores, los enganches de aparejos y las pruebas y cálculos de estabilidad. Del análisis de estos aspectos el ingeniero Gefaell Chamochín extrae las siguiente conclusión Cuando se han perdido barcos, es muy probable que se haya dado la
23 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD EN LA PESCA ARGENTINA 23 suma de varias circunstancias como las anteriormente señaladas. Deficiencia en la estimación de calados a popa en la prueba de estabilidad, peso de artes y aparejos en cubierta muy superior al considerado, tanques de combustible adicionales, escaso puntal a la cubierta de francobordo, altas superestructuras o puertas abiertas o mal cerradas son las fallas más frecuentes, si a ellas se le suma un oleaje considerable de popa y bodegas con superficies libres, pueden esperarse grandes desastres en los buques pesqueros de pequeño porte. Adaptado a nuestra reglamentación deben considerarse las siguientes recomendaciones del articulista: La autoridad de aplicación pesquera, ingenieros navales proyectistas de buques pesqueros, y armadores deberán tener en cuenta: 1- Asignar una cuota de pesca a cada barco y que sea responsabilidad del armador escoger el tamaño de embarcación que mejor le convenga para pescar dicha cuota. 2- Exigir en el proyecto del barco un cuidadoso estudio de los condicionantes derivados del tipo y método de pesca, así como de todas las situaciones de carga, e influencia de la faena y maniobras sobre la estabilidad, en términos de la operación que va a realizar el barco. 3- Requerir que los proyectos del barco contemplen cuales son los pesos máximos de aparejos de uso y de respeto, el combustible necesario para pescar en aguas alejadas del puerto base y prever la acumulación de pequeños pesos, a través de los años. 4- No permitir operar a los buques alejados de su puerto base sin que se le haga una comprobación exhaustiva de las condiciones en que lo hace. Exigir, si fuera necesario, antes de iniciar el viaje, una prueba de estabilidad con el buque totalmente cargado. 5- No permitir, para buques nuevos, espacios cerrados a las superestructuras de protección de popa, que lleven aberturas que puedan permanecer abiertas durante las maniobras de pesca. 6- Dotar una eficaz ventilación a los espacios de trabajo y habitabilidad, incluso instalar equipos de aire acondicionado que harán innecesario mantener las puertas exteriores abiertas por motivos de ventilación. 7- Instruir con personal docente capacitado, a los patrones y armadores sobre los
24 24 CENTRO NAVAL - COMITÉ DE PESCA aspectos de estabilidad e integridad de la estanqueidad de los buques pesqueros pequeños. 8- Penalizar, tanto a los armadores, astilleros e ingenieros, que sin la debida autorización, intervengan en el proceso de cambios o reformas que puedan afectar la estabilidad de un barco pesquero de pequeño porte. 9- Los inspectores de buques de pesca deberán esforzar para comprobar que sean correctas las marcas de calados, posición de tanques, distribución de pesos y otros aspectos que hacen a la estabilidad y estanqueidad de los barcos así como también la forma con que se lleva el Cuaderno de Estabilidad. 10-Extender a todos los barcos nuevos, desde unos 10 m de eslora total, la obligación de contar con planos confiables, exigiendo un estudio completo de estabilidad, al menos para las situaciones de salida de puerto y de plena carga. 4 ANÁLISIS COMPARATIVO DEL PROTOCOLO DE TORREMOLINOS Y LA NORMATIVA NACIONAL El Protocolo de Torremolinos cuenta en su estructura con 14 Artículos y un Anexo compuesto por 10 Capítulos, que incluyen 170 Reglas. Los Capítulos I a VI de Convenio de 1977 han sido parcialmente modificados por el Protocolo de 1993, mientras que los Capítulos VII a X han sido reemplazados por Capítulos nuevos. A continuación se efectuará un análisis de sus contenidos relevantes y de su correlación con la normativa nacional vigente debiéndose tener en cuenta que la normativa nacional (Ordenanzas Marítimas) no se corresponde siempre con el Protocolo en lo que hace a la consideración de las dimensiones de los buques, encontrándose algunas disposiciones que deben aplicarse por tonelaje, otras por numeral cúbico y otras por eslora. 4.1 Artículos 1 a 14 Ámbito de Aplicación: en el Artículo 3 se establece que el Protocolo será aplicable a los buques pesqueros de navegación marítima cuyas esloras sean iguales o superiores a 24 metros. Quedan incluidos en este ámbito los pesqueros que procesan sus propias capturas. Se verá más adelante que el Anexo contiene ciertas regulaciones que únicamente se establecen para buques con esloras mayores a las indicadas. Esta restricción fijada en cuanto a las esloras, deja fuera de la normativa internacional sobre seguridad de los buques pesqueros a un importante porcentaje de
Buques de pesca Normativa Internacional de Seguridad y Salud
Buques de pesca Normativa Internacional de Seguridad y Salud 2013 Autores: Francisco José Moreno Reyes Jesús Ledesma de Miguel CENTRO NACIONAL DE MEDIOS DE PROTECCIÓN Comparando las estadísticas de accidentes

References: resolución 
 artículo 62
 artículo 71
 artículo 72
 artículo 73
 artículo 80
 artículo 131
 artículo 5
 Real Decreto 
 Resolución 
 Artículo 3