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Timestamp: 2016-10-29 01:04:50+00:00

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RESOLUCIÓN de 2 de noviembre de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del proyecto «Variante de Híjar, N-232 de Vinaroz a Vitoria (Teruel)», promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 2 de noviembre de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del proyecto «Variante de Híjar, N-232 de Vinaroz a Vitoria (Teruel)», promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 2 de noviembre de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del proyecto «Variante de Híjar, N-232 de Vinaroz a Vitoria (Teruel)», promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Estado	:
1. Objeto, justificación y localización. Promotor y órgano sustantivo.-La carretera N-232 a su paso por el término municipal de Híjar (provincia de Teruel), aparece como punto conflictivo y presenta un gran tráfico que hace conveniente la realización de la citada variante, tanto para disminuir el paso de vehículos por la población, como el número de accidentes y riesgo de tráfico rodado por atropello. Dicho problema derivado de la circulación de vehículos se vera incrementado por la previsión de un aumento del mismo. Por lo tanto, la realización de la variante de Híjar supondrá la descongestión de tráfico, fundamentalmente pesado en la zona, así como una mejor y más eficaz comunicación con diferentes puntos.
La actuación se llevará a cabo en el término municipal de Híjar.
Órgano sustantivo y promotor: Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
2. Tramitación de evaluación de impacto ambiental.-La tramitación se inició el 22 de enero de 1991, al recibirse la memoria-resumen. Con fecha de 28 de febrero de 1991, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCyEA) inicia el periodo de consultas previas. El resultado de las contestaciones a las consultas se remite al promotor el 14 de mayo de 1991. Con fecha 7/02/2002 (BOE 15/03/2002), la Dirección General de Carreteras sometió conjuntamente el proyecto y su estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado, número 64. Con fecha de 4 de diciembre de 2003, la Dirección General de Carreteras remite a la DGCyEA el expediente completo, que comprende el proyecto técnico, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública. Con fecha 5 de octubre de 2004 se solicita documentación actualizada a la Dirección General de Carreteras, siendo enviada el 20 de abril de 2006 con entrada en esta Dirección General el 4 de mayo de 2006.
3. Descripción del proyecto. Objeto y justificación.-La travesía de Híjar ha sido considerada conflictiva en el Plan General de Carreteras 1984/91. Afecta a una población de 2.210 habitantes con una IMD superior a 2.000 veh./día y menos de 10 camiones/día con mercancías peligrosas.
La carretera N-232 de Vinaroz a Santander por Zaragoza, en la actualidad atraviesa la localidad de Híjar (Teruel), constituyendo una travesía peligrosa y limitando considerablemente el tiempo de viaje, dadas la estrechez y sinuosidad de la vía.
Conscientemente de ello, el Ministerio de Fomento se ha propuesto eliminarla mediante la construcción de una variante de población.
Las principales características de la vía proyectada son:
Una calzada de dos carriles de 3,5 m de ancho (tipo 7/10).
Dos arcenes de 1,50 m (tipo 7/10).
La alternativa seleccionada (3) tiene 4,325 km.
4. Descripción del medio.-La zona de actuación del proyecto se ubica en la Comunidad Autónoma de Aragón, dentro de la provincia de Teruel, en el municipio de Híjar.
En líneas generales, en la zona de estudio se diferencian morfológicamente cuatro zonas:
Zona llana: compuesta por aluvial del río Martín.
Zona alómeda-intermedia: con depresiones abiertas.
Zona intermedia: con valles más cerrados y carácter endorreico menor.
Altiplanicies: formada por elevaciones y calizas de 20 m de altura.
En la zona, las formaciones hidrológicas más importantes son las formadas por los diversos cursos de agua, siendo el principal el río Martín, como secundaria, aparecen pequeñas balsas repartidas por todo el término municipal. Dichas balsas se forman en terrenos endorreicos y se caracteriza por la salobridad de sus aguas.
La vegetación que se desarrolla de estudio del proyecto es la propia como unidad geomorfológico de la región mediterránea, en la subregión mediterráneo occidental de la región mediterránea, correspondiente al piso bioclimático termomediterráneo.
a) Vegetación natural. La vegetación arbórea y arbustiva está dominada por especies de tipo esclerófilo (coníferas, cupressaceas frondosas), lo que da la posibilidad de resistir largos periodos secos que imperan en este clima. El paisaje que encontramos en la zona de estudio es de un matorral pobre (matorral halófilo en suelos salinos, matorral rupícola a lo largo del río Martín y Matorral Xerófilo a mayor altitud sobre zonas secas). Combinación con zonas bastante amplias de suelo desnudo y con un elevado grado de erosión y erosionabilidad.
b) Cultivos. Según I. Papadakis, con los datos climáticos descritos, junto con los de las temperaturas extremas, se pueden definir en régimen agroclimático, como invierno tipo Avena y verano tipo Algodón más cálido o Arroz. Se puede destacar el predominio cerealístico que ocupa más del 50 %. La ocupación de viñedo es baja y el olivar de buena implantación.
En la zona de estudio se ha diferenciado varios tipos de paisaje que son la huerta, ribera, monte bajo, secano de labor intensiva, olivar y la propia localidad de Híjar.
Desde cualquier punto de vista las zonas elevadas que dominan tanto el principio como el final de las diversas alternativas de la variante, es visible la población de Híjar, destacando la zona elevada donde se encuentra la ermita del Carmen, la iglesia de Santa María la Mayor y el pueblo en su conjunto.
Desde cualquiera de los trazados existe una importante óptica paisajística.
Para minimizar los efectos de la infraestructura se llevará a cabo un tratamiento vegetal: plantación de césped en taludes, plantación de elementos vegetales autóctonos. Asimismo, actuar sobre los movimientos de tierras, modificar las pendientes con vegetación característica de la zona.
El río Martín recoge parte de las aguas del Norte y Oeste del Maestrazgo, presentando a la altura de Híjar un aspecto serpentiforme que produce un meandro en la localidad. Las características más importantes de este río son su escaso caudal, crecidas modestas y grandes estiajes. La contaminación existente es notable, destacando vertidos urbanos y agropecuarios.
Existen varias charcas esteparias características en la depresión del Ebro, son balsas de pequeñas dimensiones, son de carácter permanente y sus aguas son saladas. Asimismo existe una red de acequias para el regadío. Hay una degradación del agua de drenaje por la concentración de sales.
Medio socioeconómico y cultural:
El centro histórico-artístico de la localidad de Híjar, hay que destacar el castillo y sus iglesias de estilo gótico-mudéjar y renacentista. Además existen yacimientos arqueológicos íberos y romanos.
Destaca por la masiva ocupación agrícola del territorio de fauna vertebrada. En cuanto a la avifauna existe una abundancia de especies. Según el estudio no existen especies endémicas o especies sensiblemente importantes de protección por riesgo de desaparición.
Con la realización de la variante disminuirá el ruido en la población de Híjar al ser desviado el tráfico, dándose un impacto positivo. La emisión de ruidos queda limitada a las industrias y servicios que existan en la propia población.
Las posibles alteraciones del aire pueden ser directas (emisión de partículas y ruido en los procesos de extracción...) o indirectos cuando la vía esté en explotación.
Teniendo en cuenta que la vía actual soporta una saturación de vehículos, no siendo por tanto previsible una mayor.
En la zona de la variante, la calidad del aire se modificará con el paso de los vehículos que variará relativamente los nichos de vegetación y fauna circundantes en espacios muy concretos y zonas que sean sensibles ambientalmente.
Otro aspecto a tener en cuenta en función de una zona como un clima árido en especial hacia el Oeste de Híjar, hará que el paso de vehículos originará partículas en suspensión que dependen de la humedactación del terreno.
Durante la fase de construcción y debido al movimiento de tierras va a producirse una alteración de la calidad del aire debido a la emisión de partículas. Estas partículas van a tener también origen en la erosión eólica por la denudación de taludes y terraplenes.
También contribuye el almacenamiento de materiales y maquinaria pesada, que pueden incrementar puntualmente la emisión de partículas.
En la fase de explotación, se considera que generará un impacto positivo, ya que habrá un tráfico más fluido en la zona.
5. Tratamiento del análisis de alternativas. Selección de alternativas.-La actual travesía tiene una dirección sureste-noroeste. Para el trazado de las posibles variantes, se definen dos corredores básicos, uno bordeando la población por el noroeste y otro por el sudoeste. El corredor noroeste atraviesa la vega del río Martín, y por lo tanto las alternativas del corredor tienen un trazado más regular, si bien su trazado debe bajar hasta el cauce del río para atravesarlo mediante una estructura. Los terrenos que serán ocupados por el corredor sudoeste son más abruptos, atravesando unas lomas cubiertas de pinos.
Las alternativas 1, 2, 3 y 4 parten de la N-232, desviándose hacia el noroeste para bordear el núcleo de población y conectar de nuevo con la citada carretera.
Las alternativas 5 y 6 tienen su origen a la altura del p.k. 166+480 de la N-232, y rodean la población por el sudoeste, para conectar con la carretera actual de nuevo.
De las 6 alternativas contempladas en el estudio de impacto ambiental, se proponía por el promotor la solución 1 como la más viable. Sin embargo tras el trámite de Información Pública, el Ayuntamiento de Híjar, propone la alternativa 3 ó 4 en lugar de la 1, señalando dicho ayuntamiento que ambas propuestas producen una menor afección al regadío que la 1, inicialmente seleccionada.
Por lo tanto a la vista de la citada propuesta se llegó a las conclusiones siguientes en el informe del expediente de información pública:
Desde el punto de vista del trazado el más rectilíneo el correspondiente a la opción 3, con lo cual si se pensara en el futuro en una posible duplicación de la calzada, seria una ventaja a tener en cuenta.
Desde el punto de vista geotécnico, no parece haber diferencias entre las opciones estudiadas. La dificultad principal seria en el cruce del río Martín, y en la afección en unas formaciones con alto contenido en yesos. En todos los casos se atraviesan desmontes importantes, algo más cortos en la opción 1 respecto a la 3 y 4. Pero tal diferencia no parece determinante.
Desde el punto de vista de afección a terrenos, en concreto sobre el regadío, aquí se observa en el estudio que la solución 1 es menos lesiva ya que se aleja del núcleo. En la número 3 requerirá la expropiación de naves de explotación ganadera y de otros desconocidos. La opción 4 se encontraría con el conflicto de una distancia para edificaciones en torno a 100 metros.
La principal afección, como se señalaba, es el cruce del río Martín y el desmonte de Azaila, concluyendo el promotor en que no hay diferencias acusadas entre las diversas propuestas.
Por lo tanto, a juicio de la D. G. de Carreteras, teniendo en cuenta los factores estudiados (aspectos geotécnicos, constructivos, ambientales...) sería indiferente la selección de las alternativas propuestas (1 ó 3). En todo caso, se podría señalar alguna preferencia, en la alternativa 1 con una ligera ventaja en las afecciones ambientales, o en la alternativa 3 que sería más positiva en los aspectos geométricos de la traza.
Concluye por tanto el informe de la D. G. de Carreteras, designando la alternativa 3 como la seleccionada definitivamente, coincidente con la interesada por el Ayuntamiento de Híjar.
6. Resultados de consulta.
Delegación del Gobierno en Aragón -
Diputación General de Aragón X
D.G. de Urbanismo, Arquitectura y Vivienda. Dto. Ordenación Territorial Obras Públicas y Transporte. Diputación General de Aragón -
Confederación Hidrográfica del Ebro -
Instituto de Economía y Prod. Ganaderas -
Servicio de Invest. Agraria. Dpto. Agricultura, Ganadería y Montes. Diputación General de Aragón -
ANSAR -
Asoc. Ecologista de Zaragoza -
Salud Naturalista Meclojosa -
Gobierno Civil de Teruel -
Diputación Provincial de Teruel -
OTUS-ATENEO -
Ayuntamiento de Híjar -
En resumen, las principales sugerencias parten de la Diputación provincial de Teruel, que propone una serie de aspectos a tener en cuenta, sobre el suelo y la hidrología, a la hora de redactar el estudio de impacto ambiental. Valora las posibles opciones iniciales seleccionando la F, que se corresponde con la alternativa 1.
7. Fase de información pública.-Durante el periodo de información pública, no se ha recibido alegación alguna de particulares o instituciones distintas de las referidas a continuación:
La Diputación Provincial de Teruel, se limita a manifestar que no se afectan a vías de titularidad provincial.
La Diputación General de Aragón no aporta ninguna alegación.
La Confederación Hidrográfica del Ebro se extiende en sus consideraciones sobre los requisitos en la fase de construcción, y para el estudio actual expresa su estimación de que no habrá afecciones inadmisibles en el cauce del río Martín, y esto para la opción propuesta 1.
Sobre las 3 y 4 no se dice nada si bien, dadas las dimensiones comparables de la estructura a construir y el estilo del cruce del valle, puede extrapolarse lo anterior.
La Corporación del Ayuntamiento de Híjar propone como alternativas más ventajosas las número 3 o 4, en lugar de la 1 propugnada por el estudio.
Estiman que sus características son similares, estando por el contrario más próximas a la población y afectando en menor medida al regadío. Además pide que se contemple la posibilidad de duplicación de la carretera.
8. Integración del proceso de evaluación.-El estudio de impacto ambiental identifica las acciones capaces de generar impactos sobre los distintos elementos del medio en el ámbito de la actuación proyectada. Para minimizar las diferentes afecciones, el promotor establece una serie de medidas y controles que son recogidos a continuación:
La calidad el aire:
En la fase de construcción, los movimientos de tierras, excavaciones, el transporte de materiales y tráfico de maquinaria producirá un incremento de inmisión de gases contaminantes, partículas y polvo.
También contribuye a todo ello las plantas de tratamiento y de almacenamiento de materiales, que debido a los equipos allí instalados, así como a los movimientos de maquinaria pesada, puede producir situaciones puntuales de incremento de partículas.
En la fase de explotación del estudio realizado para la situación preoperacional ha quedado claro que cuando los vehículos alcanzan una mayor velocidad media y el tráfico está más fluido, como va a ser el caso de la nueva variante de Híjar, se produce una menor contaminación atmosférica.
Por todo ello, habrá un impacto positivo por la reducción de emisiones en la población de Híjar, ya que el trazado no pasará por dicho pueblo.
Como medidas tanto preventivas como correctoras, la más eficaz es la humectación de la zona de trabajo periódicamente.
En las zonas destinadas al tratamiento y almacenamiento de materiales si se producen situaciones puntuales de contaminación por partículas se colocarán láminas filtrantes simétricas en las zonas de entrada y de movimiento de vehículos en dichas zonas.
Durante la fase de construcción se producen incrementos del nivel tanto continuos como puntuales, especialmente por la utilización de maquinaria pesada, incremento del tráfico rodado de camiones.
Los impactos acústicos o sonoros durante la fase de explotación vienen definidos por los niveles del ruido producidos por la marcha del número de vehículos, así como por otros trabajos que pudieran realizarse en la vía de mantenimiento fundamentalmente.
Para minimizar los efectos del impacto, no se utilizarán explosivos de forma indiscriminada, solo en sitios estrictamente necesarios. Para evitar molestias, se tendrá en cuenta el horario de trabajo en la ejecución de la obra, respetando los horarios nocturnos.
En el estudio realizado por el promotor se ha tenido en cuenta el número de vehículos diarios y su velocidad. En un 60 % aproximadamente vehículos pesados, se ha estimado que no va a haber un nivel de ruido en la población superior al permitido en la legislación actual.
En la fase de explotación, si en mediciones posteriores se observase que se sobrepasan los 65 dB diurnos o los 55 dB nocturnos se tendrían que aplicar medidas correctoras tales como apantallamientos.
Hay que resaltar que la presente Variante permitirá desplazar el tráfico rodado de la población con el consiguiente impacto positivo.
Alteración de la hidrología superficial y recursos hídricos subterráneos:
La construcción de la plataforma de la carretera por la propia magnitud y características del proyecto, presenta un elevado riesgo de impacto sobre las condiciones naturales de drenaje de las aguas superficiales a lo largo de todo el trazado, en cuanto las obras corten o modifiquen el caudal de los cursos de agua.
Sobre el sistema hidrológico de la zona puede tener consecuencias importantes el efecto barrera. Al ser las precipitaciones elevadas en cortos períodos temporales, la vía puede ejercer un efecto de presa sobre los flujos de aguas superficiales, aumentando los riesgos de inundación, aguas arriba de la carretera.
Entre las medidas más importantes destacarían: precisar la profundidad de las acequias de desagüe, canalizar los cursos de agua en función de los diversos dispositivos de drenaje, restaurar todos los cursos de agua (acequias) que se encuentren afectados por las obras de la realización de la calzada, etc.
Por otra parte, se deberá garantizar la estabilidad de todos los movimientos de tierras afectadas, tanto sobre la propia línea (estabilidad de los terraplenes) como a las canteras, depósitos de áridos y derrubios acumulados a lo largo de la obra, así como restaurar la vegetación afectada, en la medida de las posibilidades.
Afección hidrológica y aguas superficiales. En todo momento, se tendrá que considerar la vulnerabilidad del acuífero cuando la capa freática quede al descubierto por efecto de las excavaciones, riesgo que puede generalizarse si no se toman las medidas de protección o no se restauran las condiciones iniciales del acuífero.
Se ha tenido en cuenta la afección directa a la vegetación ya que se ha abierto una nueva brecha en el medio, con el consiguiente perjuicio para la misma.
Tendremos que tener en cuenta también que las movilizaciones de escombreras pueden causar daños irreversibles a la vegetación, fundamentalmente por la modificación del sustrato edáfico que afecte directamente el estado nutritivo vegetal.
Entre las medidas más importantes que pueden adoptarse en relación a la vegetación en la fase de construcción, se exigirá en todo momento a la empresa constructora las máximas precauciones dentro del marco de las obras proyectadas, especialmente en los sectores donde el medio natural sea más sensible, fundamentalmente en las zonas de vegetación natural o autóctona.
Se realizarán plantaciones según se especifica en el estudio, atendiendo a las características del entorno, seguridad vial, ocultación de elementos no integrados paisajísticamente, señalización de puntos singulares del trazado, y se efectuarán en las áreas previstas.
En primer lugar tendremos que tener en cuenta que el trazado afectará directamente la fauna de la zona de estudio, como establecimiento de una barrera en el biotopo afectado.
Entre los efectos fundamentales que el proyecto puede causar en la población faunística se encuentran los siguientes:
Segregación de las poblaciones de una misma especie por el efecto barrera.
Alteración de las costumbres y desplazamientos en relación a actividades de territorialidad y búsqueda de alimentos.
Incremento de la mortandad por tránsito de vehículos, sobre todo en las poblaciones de insectos, micromamíferos y aves.
Reducción del área de nidificación, debido a la inhibición, por ruido de la franja cercana a la calzada.
Reducción del área habitable debido a la sustitución parcial del sistema suelo-vegetación por la cubierta asfáltica en la zona de ampliación de la calzada original, orillas, márgenes y taludes, etc.
La fauna en la zona es escasa como ya se describió en su momento, ya que en su mayor parte y debido a la agricultura se encuentra ligada a la misma.
Entre las medidas básicas se restablecerá la circulación aprovechando en todo momento los pasos de agua y caminos agrícolas y rurales para el paso de la fauna mayor; de esta manera se tendrá en cuenta la ampliación de los mismos al ser además favorable parte del terreno llano de la zona.
Se exigirá en todo momento a la empresa constructora las máximas precauciones dentro del marco de las obras proyectadas, especialmente en los sectores donde el medio natural sea más sensible, fundamentalmente en las zonas de vegetación natural o autóctona en que la fauna será también más sensible.
Impacto sobre Red Natura:
La variante de Híjar no se encuentra en zona de Espacios Protegidos (Ley 6/1988 de los espacios protegidos de Aragón), si bien según señala el promotor, una porción de la parte occidental del proyecto, en concreto la alternativa 6 se encuentra incluido dentro de los límites de la propuesta de LIC ES2420112 Las Planetas Claverías. La opción de la alternativa 3 seleccionada un vez realizado el trámite de información pública, queda totalmente alejada de dicho LIC.
La obra en la fase de construcción no va a conllevar unos movimientos de tierras (préstamos y vertederos) considerables.
El efecto de mayor repercusión edafológicamente hablando en la construcción de la carretera será la destrucción en algunas zonas determinadas de horizontes del suelo.
La alternativa 3, tiene un movimiento de tierras relativamente mayor a nivel de desmonte, así como movimiento a vertedero que la 1.
Todas las extracciones previsibles y su protección se realizarán según la legislación vigente y procedente de lugares que sean autorizados y controlados, previamente definidos en el estudio.
En el transporte de los materiales se respetarán las medidas preventivas ya comentadas con anterioridad para los movimientos de maquinaria en cuanto a ruidos, polvo, etc.
Como conclusión se utilizarán prestamos y vertederos previamente autorizados por el órgano autonómico competente, en ningún caso se abrirán nuevos emplazamientos no previstos por el promotor.
La introducción de una infraestructura lineal de características rígidas como es una carretera constituye una barrera psicológica, por lo que produce un efecto barrera.
El proyecto va a comportar la expropiación de algunas parcelas agrícolas que coinciden directamente con el trazado de la carretera, lo que modificará en parte el uso del suelo y su consiguiente repercusión económica, sobre todo en agricultura.
Entre las medidas más importantes a tener en cuenta destaca la atenuación del efecto barrera; tanto el restablecimiento satisfactorio de las comunicaciones como la reducción de los impactos de proximidad (paisajísticos y acústicos), atenuarán el efecto barrera.
Los impactos se limitan a aquellos elementos arquitectónicos y arqueológicos inventariados que se hallasen dentro del área de influencia.
Se ha informado a las autoridades competentes de la realización del proyecto, habiendo recibido la oportuna contestación.
Igualmente, como medidas a adoptar durante la construcción de la vía, será el tener en cuenta en las fases de excavaciones este posible impacto.
No obstante, se han eliminado las alternativas que podrían tener algún tipo de afección con los yacimientos arqueológicos de la zona de estudio de Híjar.
En todo caso en la fase de construcción habrá un arqueólogo a pie de obra durante los movimientos de tierra, verificando que no aparezcan restos arqueológicos y en todo caso de haberlos, adoptar las pertinentes medidas de urgencia.
En el caso de ser localizados yacimientos arqueológicos que puedan ser afectados por las obras, habrá que realizar un nuevo estudio con la finalidad de determinarla viabilidad del proyecto, en coordinación de la autoridad competente.
9. Condiciones específicas.-En relación con la afección a Patrimonio de la zona afectada por el trazado, se elaborará un Proyecto Arqueológico, el cual incluirá la prospección arqueológica, previa al inicio de las obras, del área de actuación incluyendo otras zonas afectadas como instalaciones auxiliares, acopios..., en coordinación con el órgano autonómico competente.
10. Especificaciones para el seguimiento.-El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental. Así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia contemplará las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental, los más destacados de los mismos son:
Verificar los estándares de calidad de los materiales (tierra, plantas, agua...) y medios empleados en el proyecto de integración ambiental.
Informar al promotor sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecerle un método sistemático, lo más sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz.
Además de los anteriores controles generales, se comprobará el estado de las plantaciones, siembras e hidrosiembras realizadas. Así como afección a vegetación presente en fase de obra.
Por otro lado, se verificará la idoneidad y buen estado de los pasos de agua y cauces de drenaje transversal y longitudinal del trazado.
Con objeto de verificar el modelo acústico y el de vibraciones aplicados por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición. Se jalonarán y señalizarán los yacimientos y bienes de interés cultural. Se vigilará la posible detección de nuevos yacimientos arqueológicos, notificándolo al organismo con competencia en la materia.
Restablecer los caminos locales.
Adecuación de los desmontes y zonas de movimientos de tierras.
La elección de las plantaciones en función de la naturaleza y especies autóctonas presentes en las cercanías del trazado.
Adquirir suelo complementario para tener en cuenta los problemas específicos de la integración de la vía, así como zonas de escombreras, etc.
Establecer la reforestación herbácea y de plantas autóctonas de acuerdo con el posible mercado de jardinería. Esto se justifica ampliamente por la importancia de las superficies a tratar. Además, esta es una condición previa para ejercer un control serio en el momento de llevarla a cabo.
Establecer un mercado de plantaciones específico tomando como base el tipo de plantación autóctona.
Humectación periódica de la superficie en obras para evitar la propagación de partículas, que en caso de no ser suficiente se le añadirá al agua estabilizantes químicos que refuercen la acción.
Estudiar rutas alternativas de transporte en zonas próximas a las áreas habitadas.
Será necesario efectuar un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la población, la fauna y la mortalidad por atropello. Otros controles a tener en cuenta, son los siguientes:
Reducir al máximo el efecto barrera que puede afectar a las especies animales en sus movimientos por satisfacer sus necesidades vitales (territorio, alimentación, reproducción).
Confirmar los lugares donde se han de contemplar los pasos de fauna.
Promover la información a las poblaciones locales, en especial, agricultores y cazadores.
Restituir los flujos superficiales y subterráneos.
Comprobación lo más detallada posible de los parámetros de calidad antes, durante y después de las obras.
La restitución de los pasos transversales y caminos rurales preexistentes.
La restitución de las redes de riego y drenaje.
En función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
11. Conclusión.-En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, a la vista de la Propuesta de Resolución emitida por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha 31 de octubre de 2006, formula declaración de impacto ambiental sobre la evaluación del proyecto «Variante de Híjar, N-232 de Vinaroz a Vitoria (Teruel)» concluyendo que no se observan impactos adversos significativos sobre el medio ambiente con la Solución 3 finalmente presentada a declaración de impacto ambiental, con los controles y medidas correctoras propuestas por el promotor.
Lo que se hace público de acuerdo con lo establecido en el artículo 4.3 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y se comunica a la Dirección General de Carreteras para su incorporación en el proceso de aprobación del proyecto de conformidad con el artículo 18 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 2 de noviembre de 2006.-El Secretario General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri.

References: RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
 Resolución 
 artículo 4
 Real Decreto 
 artículo 18
 Real Decreto 
 Real Decreto