Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1094
Timestamp: 2018-01-23 05:51:42+00:00

Document:
Dossier no Q-3152-10 (TATC)
Dossier no 5258-4425 (MdT)
Myrand Aviation Inc., requérant(e)
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.1(1)b),
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, article 703.07(2)b)i) et ii),
Formation, Certificat d'exploitation aérienne, Personnel de gestion qualifié
Décision : le 11 janvier 2006
Nous maintenons la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation Inc.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 17, 18, 19 et 31 août et les 1 et 2 septembre 2005 au Palais de justice de Québec. L'audience du 14 septembre 2005 s'est déroulée dans le salon Kent de l'hôtel Marriott de Québec.
Le 17 mai 2005, le ministre des Transports a signifié à la requérante un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne en vertu du paragraphe 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Cet avis mentionne que Myrand Aviation Inc. ne rencontre plus les exigences de délivrance du certificat d'exploitation aérienne 6073 étant donné que ce service aérien commercial ne possède plus de gestionnaire des opérations et de pilote en chef qualifiés tel qu'il est stipulé aux sous-alinéas 703.07(2)b)i) et ii) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
L'annexe jointe à l'avis de suspension précise que Transports Canada a révoqué le 11 mai 2005 l'approbation de la nomination de gestionnaire d'exploitation et de pilote en chef de M. André Cloutier en raison de ses antécédents et de ses manquements à ses responsabilités tel que spécifié aux sous-alinéas 723.07(2)a)ii) et 723.07(2)b)ii) des Normes de service aérien commercial.
Transports Canada a imposé des conditions pour le rétablissement du certificat d'exploitation aérienne de la requérante : Myrand Aviation Inc. devra soumettre pour approbation par Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, un ou des candidats qualifiés et acceptables au poste de gestionnaire des opérations et de pilote en chef conformément à la Norme de service aérien commercial 723.07(2)a) & b).
Le représentant de la requérante, M. André Cloutier, en a appelé de la décision de Transports Canada suspendant le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation Inc. Le Tribunal d'appel des Transports du Canada a entendu les parties aux différentes dates précitées.
L'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
Le représentant du ministre, M. Normand Audet, fait entendre M. Patrick Kessler afin de le qualifier comme témoin expert pour éclairer la conseillère sur le concept de la gestion des ressources d'équipage. Le ministre entend se fonder entre autres sur ce concept afin de prouver que Myrand Aviation ne possède plus de gestionnaire des opérations et de pilote en chef qualifié.
M. Kessler est pilote de ligne. Instructeur et chef instructeur, il a cumulé plus de 3 000 heures de vol à ce titre avant de se joindre à Transports Canada, Sécurité du système où il a participé à un groupe de travail national pour l'élaboration d'un cours de gestion de ressources d'équipage (GRE). Il a donné plus de soixante (60) présentations sur ce concept de même que sur les facteurs humains en tant que responsable d'ateliers régionaux de formation. Il est également responsable de la formation de programme de gestion de sécurité de compagnie (M-1).
Les connaissances et compétences de M. Kessler le qualifient pour agir comme expert et instruire la conseillère sur le GRE.
M. Audet fait témoigner M. André Soucy. Ce dernier a été embauché chez Myrand Aviation comme copilote du Beechcraft King Air 100 (BE10) et du Cessna 401 (C-401), d'abord à temps partiel de septembre 2002 à juin 2003 puis à temps plein jusqu'en mai 2004. Au moment de son embauche, M. Soucy entreprend lui-même sa formation initiale au sol en consultant le « Pilot's Operating Handbook » et la liste d'équipement des aéronefs et en visionnant une cassette sur le phénomène du givre. Après cette formation qu'il qualifie d'« autodidacte », M. Soucy subit avec succès les examens écrits. Sa formation initiale en vol était dispensée par M. André Cloutier ou par le commandant Germain Drolet sur des segments à vide des vols commerciaux de la compagnie au cours desquels il aurait pratiqué des virages à grande inclinaison et des approches aux instruments.
Selon M. Soucy, son rôle de copilote sur le BE10 était laissé pour compte puisque l'aéronef peut se piloter avec un seul membre d'équipage. Il était relégué pour ainsi dire aux tâches de communication, de chargement des bagages, au nettoyage de l'aéronef ou à son changement de configuration intérieure. Il s'est dit peu à l'aise dans ce rôle et avait l'impression, pour citer ses paroles, « d'être une poche de sable ».
Le témoin signale ensuite que les communications entre membres d'équipage laissaient à désirer. D'une part, les membres d'équipage du BE10 ne bénéficiaient pas d'interphone dans cet appareil bruyant. Pour se comprendre, il fallait faire des gestes ou parler à voix haute à cause du bruit généré par les moteurs avoisinant la cabine de pilotage, à moins que l'un ou l'autre ne retire ses écouteurs. D'autre part, il y avait très peu d'échange entre lui et le commandant sur les différents aspects relatifs au vol, que se soit sur la route empruntée, la météo en vol, le choix de la piste d'atterrissage ou sur les mesures à adopter en cas de panne de moteur. La liste de vérification au sol ou en vol était peu souvent utilisée et les devis de masse et centrage, qui sont normalement remplis au sol avant le décollage, étaient à diverses reprises complétés en vol sans refléter la réalité. En effet, ces devis étaient altérés, en cas de surcharge, de façon à retirer « sur papier » la quantité de carburant excédentaire pour balancer le tout à l'intérieur des limites prescrites.
M. Soucy affirme également qu'il utilisait le GPS du BE10 approuvé « VFR use only » pour se rendre directement à destination et pour exécuter des procédures d'approche aux instruments. Par exemple, en route de Québec à Bonaventure, M. Soucy allègue qu'il volait directement du point Fleur à Vodix au lieu de prendre la route V98 et un radial en éloignement de Rivière-du-Loup. Le plan de vol déposé précisait que l'aéronef disposait d'un GPS, leur permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne, tout en économisant temps et argent.
Le témoin informe la conseillère que M. Cloutier effectuait aussi divers travaux sur les aéronefs de son entreprise. Il aurait, selon son témoignage, ouvert la nacelle du moteur pour travailler sur les hélices et sur des composantes du système de pilote automatique. M. Cloutier possédait, selon lui, suffisamment d'outils... « pas pour la grosse job mais assez pour passer une couple d'heures ». Les travaux effectués n'étaient pas inscrits au carnet de route de l'aéronef. À ce propos, les certificats signés du secrétaire du ministre de Transports déposés sous la cote M-2 indiquent que M. Cloutier n'est pas titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) et que Myrand Aviation ne détient pas de certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA). M. Soucy n'était pas au courant que, pendant sa période d'embauche auprès de Myrand Aviation, Pierre Cloutier fils était le gestionnaire des opérations de l'entreprise.
En dernier lieu, M. Soucy a entretenu la conseillère des différents incidents aériens qui ont ponctué sa période d'emploi chez Myrand Aviation. Le plus significatif s'est produit le 19 avril 2004 alors que M. Cloutier effectuait une approche IFR à l'aide du GPS en espace aérien non contrôlé à Chibougamau.
Parti de Québec, l'aéronef a emprunté la route directe tracée à l'encre sur la pièce déposée sous la cote M-4 au lieu d'emprunter la V34 et de passer par La Tuque et Parent. Alors que le BE10 de Myrand Aviation s'approchait de l'aéroport de Chibougamau, un BE10 de Propair a annoncé sur la fréquence 126,7 qu'il était en descente pour atterrir sur la piste 23 de cet aéroport. Propair arrivait de l'ouest tandis que le BE10 de Myrand Aviation arrivait du sud. M. Cloutier avait prévu initialement atterrir sur la piste 23 et a décidé de laisser la priorité à Propair. M. Cloutier a alors indiqué qu'il se dirigeait vers le point OMOLI pour y effectuer un circuit en rapprochement et a annoncé par la suite qu'il ferait un atterrissage NDB sur la piste 5.
Selon le témoin, la force et la position des vents favorisaient un atterrissage sur la piste 23 au lieu de la piste 5 avec vents arrière. M. Cloutier a demandé ensuite à Propair de lui indiquer sa position. Propair libérait 3 000 pieds en montée pour 3 200 après une approche interrompue sur la piste 23 et tentait un second atterrissage. À ce moment-là, dit M. Soucy, nous étions à 2 000 pieds d'altitude « en hold » dans l'axe de la piste 5, soit dans l'axe de remontée de Propair suite à son approche interrompue sur la piste 23. Le BE10 de Myrand Aviation s'est ensuite apprêté à atterrir sur la piste 5. M. Soucy affirme que M. Cloutier maintenait une vitesse de 110-120 nœuds lorsqu'ils ont eu la piste à vue, à environ 3,1 DME (soit un demi-mille). Il restait, selon le témoin, encore 532 pieds avant de toucher la piste. M. Cloutier a fait alors un virage à 10 degrés avec la puissance maximale et « le nez a baissé ». Voyant qu'il maintenait toujours la puissance maximale, M. Soucy a « sauté sur les contrôles pour les mettre à pleine renverse et mis les freins ». Lorsque l'avion a touché le sol à l'endroit mentionné d'un « A » par M. Soucy sur la pièce M-5, il roulait encore à 70 nœuds et est sorti en bout de piste.
Le contre-interrogatoire de M. Soucy n'a révélé aucune information pertinente.
Le second témoin du ministre est M. Charles Henri Bréheret. Ce dernier était à l'emploi de Myrand Aviation à temps partiel du début 2001 à janvier 2002 comme commandant de bord du C-401 et comme copilote du BE10. M. Bréheret s'est dit satisfait de sa formation en vol sur le C-401. « J'ai eu un vrai entraînement »... de dire ce dernier. Par ailleurs, il n'était pas satisfait de sa formation sur le BE10. Selon lui, il n'a bénéficié d'aucune formation, tant théorique que pratique sur ce type d'aéronef. M. Cloutier a revu son examen avec lui mais d'une manière pressée et trop vague à son goût; il n'a pas lu les procédures normalisées de cet appareil. Sa formation en vol a eu lieu sur des segments à vide faisant partie de vols commerciaux de la compagnie, limitant ainsi considérablement les types d'exercice puisqu'il ne fallait pas changer de cap ni d'altitude. Il ne se souvient pas qu'on lui ait simulé une panne de moteur lors d'une approche IFR avec remise des gaz, ni d'une simulation de panne de moteur au décollage.
Il faisait équipe sur le BE10 avec les commandants Cloutier et Drolet qui s'occupaient exclusivement de la préparation des vols et qui ne l'informaient pas des détails concernant le vol. S'il voulait les connaître, il devait les obtenir de sa propre initiative. Au sol, son rôle de copilote se limitait à accueillir les passagers et à charger les bagages. En vol, ses fonctions consistaient à s'occuper des communications radio et à monter ou descendre le train d'atterrissage à moins que, lors de rares exceptions, MM. Cloutier ou Drolet ne l'autorise à être commandant en second sur un segment de vol.
Comme commandant de bord du C-401, M. Bréheret informait ses copilotes de ses intentions avant le décollage, pendant la descente et avant l'atterrissage. Il utilisait les listes de vérification, de façon interactive et à haute voix. Lorsque M. Bréheret a suggéré que le second commandant sur le BE10 utilise la liste de vérification avec le commandant, M. Cloutier lui aurait répondu de « la lire dans sa tête ». Il a décrit M. Drolet comme une personne très peu bavarde. Selon le témoin, l'absence d'interphone dans le BE10 rendait les communications plutôt ardues entre les membres d'équipage mais cela ne semblait pas inquiéter M. Cloutier. M. Bréheret affirme qu'il a dressé presque tous ses devis de masse et centrage en vol, lors d'accalmie. Il n'a jamais vu quiconque peser les bagages ou les passagers... « Ça se faisait au pif ». Le BE10 aurait techniquement volé en surcharge à plusieurs occasions puisqu'il réduisait le poids total du carburant pour respecter les limites de l'aéronef. Le témoin ajoute qu'il se servait d'un GPS « approved for VFR use only » pour obtenir des routes directes, plus courtes et plus payantes pour l'entreprise et pour y faire des approches IFR. La base de données du GPS n'était pas à jour selon ce dernier.
Soucieux d'éviter le gaspillage et d'économiser de l'argent, M. Cloutier « bricolait lui-même sur ses avions », ce qui inquiétait le témoin car « il avait l'air de faire pas mal de choses »... « nous faisait marcher parfois plus d'une heure au lieu de prendre un taxi », « éviter de payer des chambres d'hôtel pendant des périodes d'attente pouvant atteindre plus de 8 heures d'affilée alors qu'à certains endroits il n'y avait rien d'adéquat pour se reposer ». Toujours dans cette même optique, M. Bréheret souligne que M. Cloutier tout comme M. Drolet « arrondissaient » à l'avantage de l'entreprise les heures de vol au carnet de l'aéronef. Parfois, pour sauver de l'argent, M. Cloutier allait jusqu'à préférer une piste plus rapide même si les conditions présentes n'étaient pas favorables. Pour économiser du temps, le témoin raconte que M. Cloutier a choisi d'atterrir sur une piste bien que des vents d'au moins 30 nœuds soufflaient et aurait évité de justesse les lumières de pistes. Le témoin ajoute qu'il a cru qu'il allait se tuer.
M. Cloutier pouvait dépasser à l'occasion le nombre d'heures maximales en devoir. Le témoin a aussi vu M. Cloutier voler alors qu'il était fatigué. Il se souvient de la fois où M. Cloutier a décollé de Toronto à 3 heures du matin pour aller livrer une pièce d'aéronef alors qu'il avait lui-même refusé de travailler sur ce vol pour cause de fatigue.
Selon M. Bréheret, les décisions touchant aux opérations de l'entreprise étaient prises par M. André Cloutier et non par son fils, Pierre. Il a toujours considéré M. André Cloutier comme étant le directeur des opérations de Myrand Aviation. Le témoin a décidé de quitter Myrand Aviation parce que, d'une part, il lui était difficile de faire vivre sa famille en travaillant à temps partiel et d'autre part, parce qu'il avait peur de la maintenance des aéronefs de la compagnie. Il aurait souhaité travailler pour une personne plus sérieuse et plus soucieuse de ses responsabilités.
Le contre-interrogatoire de M. Bréheret révèle les faits suivants :
Le représentant du ministre l'a contacté pour venir témoigner;
M. Pierre Cloutier lui a dit qu'il n'était pas nécessaire d'être pilote pour agir comme directeur des opérations de Myrand Aviation;
M. André Cloutier n'encourageait pas la lecture à haute voix des listes de vérification;
Le témoin n'était pas au courant que M. Cloutier préparait à l'avance les devis de masse et centrage;
L'absence d'interphone dans le BE10 était un « irritant » au niveau de la communication;
M. Drolet avait des problèmes de comportement, communiquait difficilement et était, somme toute, fait pour voler seul. Le témoin l'appelait « l'autiste ».
Un troisième pilote ayant travaillé chez Myrand Aviation de mars 2000 à septembre 2001 est appelé à témoigner. M. Audet appelle M. Stéphane Wauthoz qui fut embauché comme copilote sur le BE10, le C-401 et le Citation 500. Ce dernier avait alors 500 heures de vol à son actif et volait principalement avec MM. Cloutier et Drolet. M. Wauthoz signale qu'il a assuré sa formation initiale au sol de façon autodidacte car il n'y avait pas de cours théoriques dispensés chez Myrand Aviation. Il a subi des examens « bâclés », seul certains d'entre eux ont été passés en revue. Il n'a pas pris connaissance des procédures normalisées du C-401 et du BE10 et ne se rappelle pas avoir vu le manuel d'exploitation de la compagnie. Il a défrayé lui-même les coûts de sa formation sur le Cessna Citation 500 (10 000 $).
M. Cloutier lui a expliqué la cabine de pilotage et sa formation en vol sur le BE10, aéronef qu'il n'avait jamais piloté auparavant, s'est effectuée sur des segments à vide de vols commerciaux. Son dossier de formation initiale en vol sur le BE10 indique que tous les exercices d'entraînement requis par les procédures normalisées sur ce type sont complétés. Pourtant, il affirme qu'il n'a eu aucune simulation de panne moteur en configuration de décollage ou d'atterrissage, ni aucun autre scénario d'urgence. Sa formation initiale en vol n'était pas encore terminée et il agissait à titre de copilote sur les vols de la compagnie transportant des passagers.
Selon M. Wauthoz, M. Cloutier acceptait difficilement les suggestions de ses pilotes plus jeunes, moins expérimentés et souvent en début de carrière. Lorsqu'il a suggéré qu'on utilise les listes de vérification sur les vols de la compagnie, M. André Cloutier lui a dit qu'il les « savait par coeur ». « Fais la dans ta tête si ça t'amuse mais moi je taxi l'avion pis on part » lui aurait dit M. Cloutier. M. Cloutier préparait tous les vols sans s'occuper d'informer son copilote. Si le témoin voulait des détails sur le vol projeté, il devait tenter de les obtenir de lui-même, ce qu'il considérait comme un manque de considération à son égard.
Le témoin prétend que le Citation 500 a décollé à certaines occasions avec un excès de poids et qu'il a fallu modifier les données du devis en vol en « jouant sur l'essence ». Ce fut le cas, selon M. Wauthoz, lorsque Myrand Aviation a transporté 3 énormes caisses à outils pesant pas moins de soixante (60) livres chacune. Parfois, en faisant référence à des pieux et trépieds d'arpenteurs-géomètres, l'équipement difficile à ranger sous les bancs était laissé dans l'allée sans qu'il ne soit retenu. Le témoin ne s'est pas servi de la balance pendant qu'il était à l'emploi de Myrand Aviation. M. Cloutier prétendait qu'il avait pesé passagers et bagages.
Interrogé par M. Audet sur l'utilisation du GPS à bord des aéronefs de la compagnie, M. Wauthoz soutient qu'il utilisait le système de navigation approuvé « VFR use only » toutes les fois où il pouvait le faire pour obtenir des routes directes et effectuer des approches aux instruments. Le plan de vol indiquait la présence d'un GPS à bord. Le témoin indique également qu'il entrait les coordonnées dans la base de données du GPS pour effectuer des approches aux instruments. Le GPS du C-401 ne faisait pas partie de la liste d'équipement de l'aéronef.
Selon le témoin, M. Cloutier tentait souvent de réparer lui-même certaines composantes de ses aéronefs et, ce faisant, exécutait des travaux de maintenance qu'il n'était pas autorisé à faire. Il relate que M. Cloutier a tenté de réparer le pilote automatique d'un de ses aéronefs et qu'il a remplacé des diodes défaillantes et des « censeurs » de pression d'huile. Il aurait aussi relié un GPS portable à batteries qui était défaillant au pouvoir de l'aéronef. Les travaux effectués par M. Cloutier n'étaient pas consignés dans le carnet de route de l'aéronef. Il a aussi remarqué que M. Cloutier ne rentrait pas intégralement ses heures de vol. Pour économiser des heures de vol sur l'aéronef, M. Wauthoz indique que MM. Cloutier et Drolet inscrivaient au carnet de l'aéronef l'heure de départ en heure locale et l'heure d'arrivée en heure GMT. Ils se livraient tous les deux sans vergogne à cette pratique.
Selon le témoin, M. Cloutier dépassait fréquemment les limites de vitesse prescrites. M. Cloutier enlevait alors le disjoncteur de l'indicateur de survitesse pour faire taire l'alarme qui retentit dans la cabine de pilotage en pareilles circonstances. Il cite en exemple la fois où M. Cloutier effectuait une descente à 9 000 pieds d'altitude avec le Citation 500 vers Montréal. Ce dernier maintenait une vitesse de 290 nœuds, 28 nœuds de plus que la vitesse maximale prescrite (262 nœuds) par le manufacturier à pareille altitude. Pour justifier cette pratique, M. Cloutier prétextait l'adage « le temps, c'est de l'argent ».
M. Wauthoz raconte ensuite comment il a été effrayé, « tétanisé » pour reprendre ses mots, lorsque M. Cloutier a atterri à Shefferville sous les altitudes minimales de descente, sans aide à la navigation dans une épaisse couche de nuages. En effet, M. Wauthoz souligne qu'aucun ADF de l'aéronef ne fonctionnait, que les batteries de son GPS étaient si faibles qu'il n'était plus fiable. De plus, le GPS de M. Cloutier a flanché au cours de la descente et un NOTAM avisait que le VOR de Shefferville ne fonctionnait pas. Tous ces éléments réunis favorisaient, selon lui, un « parfait scénario de crash ». Le hasard a toutefois voulu qu'il se crée un « trou dans les nuages » au-dessus de la ville, évitant ainsi le pire.
Le témoin a appris de Transports Canada que Pierre, le fils de M. André Cloutier, était le directeur des opérations de Myrand Aviation. Pour M. Wauthoz, M. André Cloutier occupait toutes les fonctions de premier commandant, pilote en chef, coordonnateur de maintenance et celle de directeur des opérations.
Aujourd'hui pilote de ligne chez Skyservice, M. Wauthoz n'a pas de rancoeur envers Myrand Aviation. Il estime que M. Cloutier prend des risques inutiles et accumule les manquements : « M. Cloutier a vraiment beaucoup de chance », conclut-il.
Les points suivants sont ressortis suite au contre-interrogatoire de M. Wauthoz :
Myrand Aviation a procuré à M. Wauthoz une chance de travailler dans son domaine;
M. Wauthoz a 2 700 heures de vol à son actif au moment de son témoignage;
M. Wauthoz confirme que M. André Cloutier a défrayé les coûts du renouvellement de son contrôle de compétence sur le Citation 500;
Le fait de demander à son copilote de calculer des vitesses ne signifie pas pour autant que M. André Cloutier met en pratique les principes d'une bonne gestion des communications dans la cabine de pilotage;
Le témoin confirme qu'il avait un plateau déjeuner quand il travaillait et de bons repas dans les hôtels;
Le témoin a souvent signalé ses doléances auprès de l'agent santé/sécurité de Myrand Aviation, M. Drolet;
M. Wauthoz estime qu'il a connu des situations inhabituelles sur 12 % des vols sur lesquels il a travaillé; et
M. Wauthoz aurait eu besoin d'un meilleur encadrement au travail lors de sa période à l'emploi de Myrand Aviation.
M. Audet demande ensuite à Mme Anne Josée Giroux de comparaître. Celle-ci fut à l'emploi de Myrand Aviation pendant trois (3) mois, d'avril à juin 2001. Venue de la Saskatchewan, Mme Giroux a d'abord été embauchée à temps partiel comme copilote sur le C-401 et le Citation 500 avec la promesse de M. Cloutier de la promouvoir éventuellement commandant de bord sur le Citation. Elle a payé les frais de sa formation sur le Citation 500. Le témoin occupait aussi le poste de coordonnateur de la maintenance de Myrand Aviation pendant cette période. M. Cloutier lui demandait de s'assurer qu'il n'y ait pas d'inspections effectuées en trop sur les aéronefs. En examinant les données depuis le début de la compagnie, elle a plutôt relevé l'absence de certaines inspections périodiques.
Mme Giroux souligne qu'elle n'a volé qu'en compagnie de M. André Cloutier. Elle chargeait les repas et les bagages pendant qu'il préparait le vol. La seule information dont elle disposait habituellement avant le vol était la destination. Elle s'efforçait d'obtenir par elle-même les détails relatifs au vol comme bon lui semblait. M. André Cloutier ne lui donnait pas plus d'information sur le vol, ni avant le décollage qu'avant l'atterrissage et préférait ne pas avoir à répondre à l'appel des items de la liste de vérification, elle le faisait alors seule. En vol, elle s'occupait des communications radio.
Mme Giroux relate que M. André Cloutier dépassait souvent les limites de vitesse lorsqu'il s'apprêtait à atterrir avec le Citation. Elle se rappelle de cet atterrissage au cours duquel un contrôleur a dû demander deux (2) fois à M. Cloutier de réduire sa vitesse. Voyant qu'il ne ralentissait toujours pas, Mme Giroux raconte qu'elle s'est fâchée, a pris les contrôles et a ajusté la vitesse à l'intérieur des paramètres requis. Suite au geste de cette dernière, M. Cloutier a tiré sur le disjoncteur de l'avertisseur de survitesse et s'est mis à rire en disant qu'il « voulait arriver aujourd'hui ». Un autre incident de survitesse s'est produit lors d'une approche à Amos. Selon Mme Giroux, M. Cloutier maintenait une vitesse en finale de plus de 200 nœuds. Elle a eu la peur de sa vie. Lors d'une inspection visuelle du Citation, le témoin a constaté une ondulation « la bedaine de l'avion était frippée ». Elle croit que cette ondulation a pu être occasionnée par de la survitesse répétée.
Mme Giroux indique également que M. Cloutier remplissait parfois les devis de masse et centrage une fois dans les airs. Elle souligne que l'aéronef était toujours rempli à pleine capacité de carburant et ce, même s'il y avait plusieurs passagers et beaucoup de bagages. Le témoin rapporte aussi que M. Cloutier faisait parfois des travaux sur ses aéronefs, lesquels étaient habituellement réservés à des spécialistes (TEA), comme la réparation du dispositif d'antigivre au bout de l'hélice du C-401. Elle lui aurait mentionné en vain qu'il n'avait pas le droit de faire de telle chose. Selon elle, M. Cloutier changeait aussi des pièces d'un appareil à l'autre. Mme Giroux aurait aussi demandé à M. Cloutier de lui remplacer son masque à oxygène dont les élastiques étaient éventés et l'intérieur se désagrégeait. M. Cloutier s'est contenté de faire des nœuds dans les vieux élastiques.
Mme Giroux, mère d'une fillette, n'est demeurée que trois (3) mois chez Myrand Aviation parce qu'elle avait peur que quelque chose ne lui arrive.
Le contre-interrogatoire de Mme Giroux a révélé les faits suivants :
Mme Giroux a contacté M. André Cloutier en 1998 ou 1999 pour obtenir un travail;
Lors de son embauche chez Myrand Aviation, Mme Giroux avait 1 300 heures de vol, dont 140 aux instruments;
Elle a accepté de débourser les frais de sa formation parce que M. Cloutier lui avait promis qu'elle pourrait agir comme commandant de bord du Citation dès le mois d'août 2001;
Mme Giroux a obtenu 1,9 heure de formation initiale en vol sur le C-401. L'entraînement n'a pas eu lieu lors d'un segment à vide d'un vol commercial de la compagnie;
Elle ne se souvient pas que M. Cloutier lui ait simulé une panne de moteur sur un vol de retour du Maine;
Elle est bien consciente qu'un membre d'équipage doit s'occuper des communications radio;
Elle confirme qu'elle ajustait généralement les vitesses lors des décollages mais pas pour les atterrissages;
Elle ne pourrait pas dire si le remplacement d'un ADF à bord est un travail élémentaire ou non au sens de la réglementation. Elle affirme cependant qu'enlever des sièges d'un aéronef est un travail élémentaire;
Elle ignorait que le Citation 500 est soumis à chaque année à une inspection par rayon X de la compagnie Heat Air pour y déceler la présence de craques ou d'ondulations sur l'aéronef;
Elle reconnaît que M. Cloutier lui payait sa chambre d'hôtel;
Elle réitère que M. Cloutier dépassait intentionnellement la vitesse permise; et
Elle aimait beaucoup piloter le Citation 500 mais ne se sentait pas en sécurité. Un (1) mois après son entrée en fonction chez Myrand Aviation, elle a embarqué son père à bord du Citation pour lui faire faire un tour.
M. Audet demande ensuite à M. Dave Descormiers de venir témoigner. Ce dernier, domicilié à Fleurimont, est pilote, détient une maîtrise en administration des affaires (MBA) et possède un aéronef. Il a été à l'emploi de Myrand Aviation du 12 décembre 2004 au 11 mai 2005, d'abord comme copilote à temps partiel du C-401 puis à temps plein. Il se déplaçait à Québec avec son aéronef. Le témoin affirme n'avoir jamais volé cet aéronef auparavant. Il n'a pas reçu de formation sur les procédures normalisées du C-401, ni de cours au sol sur ce type d'aéronef. Il a tout étudié par lui-même. Les 5 et 6 décembre 2004, il a reçu sa formation initiale en vol de M. Cloutier à Québec. Son dossier de formation indique 4,8 heures mais il doute que ce nombre représente les heures réelles de formation. Avec M. Cloutier, dit-il, « il fallait que ça roule ». Bien qu'un peu condensé, il s'est dit satisfait de son entraînement en vol. Il aurait apprécié une formation plus longue mais M. Cloutier l'avait jugée satisfaisante. Ce dernier lui a mentionné que ses assurances exigeaient qu'il pilote le C-401 avec un copilote.
M. Cloutier préparait les plans de vol et les devis de masse et de centrage sans informer M. Descormiers. M. Cloutier n'informait pas plus son copilote des détails importants relatifs au vol ni de ses intentions. Il n'y avait pas de briefing entre les deux membres d'équipage avant le décollage ou avant d'amorcer une descente. Lorsque M. Descormiers sortait la liste de vérification dans ces circonstances, M. Cloutier lui disait de la faire pour lui-même. Le témoin déclare qu'il est possible que l'aéronef ait décollé en surcharge car on ne pesait pas, selon lui, les bagages « non standard ». Ni lui ni quiconque ne s'est servi de la balance alors qu'il était à l'emploi de Myrand Aviation.
Le témoin a déclaré qu'il n'avait pas de formation sur GPS. Il n'utilisait donc pas cette aide à la navigation du C-401 approuvé pour un usage VFR seulement. Il informe la conseillère que M. Cloutier utilisait fréquemment le GPS lors de vols aux instruments pour obtenir des routes directes de préférence aux VOR et ADF, aides à la navigation moins fiables que le GPS à l'altitude de 9 000 pieds habituellement privilégié par l'équipage. De cette façon, au lieu d'emprunter la V98 qui passe par Rivière-du-Loup et un radial en éloignement de ce VOR en route vers Bonaventure, M. Cloutier demandait l'autorisation de voler directement du point Fleur au point Vodix et directement du point Vodix à Bonaventure. M. Cloutier obtenait aussi des routes directes d'Albany (NY) vers la ville de New York. « On ne se cassait pas la tête » de dire le témoin. Cette façon de procéder a continué même si M. Cloutier savait que Transports Canada lui avait interdit. Il y avait deux GPS portables à bord du C-401, un non arrimé posé sur le panneau d'instrumentation à la vue du commandant et un autre placé à côté du copilote.
Le 17 février 2005 par une température de -18 °C au sol, M. Descormiers raconte que la chaufferette de l'aéronef, lors d'un vol Québec-Gaspé-Bonaventure-Québec, est tombée en panne à l'arrivée à Gaspé. Le témoin avait suggéré d'amener les passagers à Mont-Joli pour faire réparer la chaufferette mais, comme l'aéronef avait passé un bon moment au soleil à Gaspé, M. Cloutier a décidé de continuer vers Bonaventure sans chaufferette. Il a ensuite décidé de retourner de Bonaventure vers Québec avec des passagers, toujours sans chaleur à bord. M. Cloutier a offert des couvertures aux passagers qui avaient les cuisses et les jambes gelées. M. Descormiers affirme qu'il faisait si froid dans l'appareil pendant ce vol de nuit, d'une durée de 1 h 45, qu'il était impossible de faire fondre le givre de la petite vitre chauffante à l'avant. « On était réellement dans des conditions de givrage » a affirmé le témoin qui admet avoir eu peur.
M. Descormiers relate aussi que M. Cloutier mettait toujours deux (2) réservoirs de cinq (5) gallons d'essence dans un compartiment de l'aile « wing locker » situé près du moteur lorsqu'il volait vers Gaspé. Ceci lui évitait de devoir s'arrêter en route pour prendre de l'essence car il n'y en a pas à Gaspé. M. Descormiers ne se sentait pas en sécurité de savoir que les bidons d'essence étaient situés près d'une source de chaleur dégagée par le moteur. Il relate également que M. Cloutier lui a dit avoir remplacé les câbles retenant la porte du C-401 par des câbles provenant du magasin Canadian Tire. Ces câbles étaient bien meilleurs que ceux du manufacturier, aux dires de M. Cloutier.
Le témoin admet qu'il n'a pas trouvé son expérience de travail chez Myrand Aviation très gratifiante. Il en a conclu que M. Cloutier l'avait embauché pour respecter le contrat avec son assureur. Il n'avait pas l'impression d'apporter quoique ce soit à la compagnie. Il aurait souhaité un meilleur encadrement, plus de considération et de meilleures conditions de travail, des endroits de repos appropriés, des plateaux repas bien à lui, des taxis à destination pour se rendre au restaurant, particulièrement par période de grand froid. M. Descormiers a également affirmé avoir été exploité financièrement.
Sur un vol de retour vers Québec, M. Cloutier s'est mis « à disjoncter » selon le témoin et à le traiter d'espion de Transports Canada. M. Cloutier sortait en effet d'une rencontre à Montréal avec Transports Canada qui avait apparemment mal tournée. Il était déçu que M. Descormiers ne l'ait pas accompagné à cette réunion et fulminait contre lui et tous les pilotes qui avaient été à son emploi. À compter de ce moment, le témoin a réalisé que le lien de confiance entre lui et M. Cloutier était brisé. Malgré tout, M. Cloutier a tout de même offert à M. Descormiers le poste de chef pilote de sa compagnie. Éberlué, le témoin a refusé cette offre. Il n'aurait jamais pu faire accepter ses décisions auprès de quelqu'un qui avait perdu confiance en lui.
M. Descormiers affirme qu'il est déçu de son expérience chez Myrand Aviation, lui qui avait mis de l'espoir dans ce travail, vendu sa maison de Fleurimont et laissé un travail rémunérateur.
Le contre-interrogatoire de M. Descormiers confirme les faits suivants :
M. Descormiers a effectué, en compagnie de M. André Cloutier, des vols destinés à sa formation en vol les 5 et 6 décembre 2004. Il y a effectué une panne moteur au décollage, des virages serrés avec inclinaison de 45 degrés, des virages au taux 1, un atterrissage en approche ILS, un atterrissage sans volets et un atterrissage avec une panne simulée de moteur, vents arrière;
Contrairement aux dires de M. Cloutier, la chaufferette n'a pas fonctionné de Gaspé à Bonaventure, le 17 février 2005. M. Cloutier a piloté le segment Bonaventure-Québec en état d'hypothermie;
Le témoin disposait de la clé de la résidence de M. André Cloutier pour aller se reposer en tout temps;
M. Cloutier a payé une fois des taxis aller-retour de l'aéroport pour aller manger à Matane;
M. Cloutier a déjà annulé un vol à cause de la météo;
M. Descormiers ignore si les bidons d'essence étaient approuvés, comme le prétend M. Cloutier, pour être transportés dans le « wing locker » de l'aéronef;
Le vol effectué vers Albany aurait pu se faire grâce aux aides VOR et ADF qui étaient maintenues ouvertes et en état de fonctionnement même si M. Cloutier se servait du GPS; et
M. Descormiers a bien aimé piloté le C-401. Il était à l'aise au début mais est devenu craintif car il ne disposait pas de toute l'information pertinente au vol. Il est allé chercher la météo qu'une seule fois.
En ré-interrogatoire, il affirme ne pas avoir suivi de cours sur le transport des marchandises dangereuses. Il réitère qu'il n'a pas reçu la formation initiale au sol sur le C-401 d'une durée de 12 heures telle que prévue au chapitre 5 du manuel d'exploitation de Myrand Aviation. Il n'a pas suivi de formation sur les procédures d'urgence. Il s'est préparé aux meilleures de ses connaissances puisque Myrand Aviation n'avait pas d'instructeur à sa disposition.
M. Audet appelle M. Lionel Gillet. Ce dernier a travaillé un (1) an chez Myrand Aviation de juin 2003 à juin 2004 à titre de copilote sur le BE10 et le C-500. Il cumulait à l'époque 1 500 heures de vol. Il était convenu que le témoin assumait les frais de sa formation sur le C-500. Il a investi plus de 25 000 $ pour cette formation. Il n'a pas eu de formation additionnelle sur ce type d'aéronef chez Myrand Aviation.
M. Gillet s'est chargé lui-même de sa formation sur le BE10 en lisant toute la documentation lui étant accessible. Il a ensuite écrit et réussi ses examens. Selon lui, M. Cloutier n'a pas pris le temps de discuter avec lui de ses résultats. Sa formation en vol s'est effectuée sur des segments à vide des vols de la compagnie. Il affirme ne pas avoir pratiqué de manoeuvres d'urgence, ni de virage à 45 degrés, ni bénéficié d'aucun vol dédié spécifiquement à sa formation en vol sur ce type.
Au sol, il s'occupait principalement de charger bagages et plateaux repas et en vol, des communications radio, des volets et du train d'atterrissage. Il souligne que M. Cloutier ne lui communiquait ni les détails sur la planification des vols, ni ne l'informait de ses intentions préalablement au décollage ou à la descente. L'équipage ne vérifiait pas à haute voix les items de la liste de vérification à ces étapes. M. Gillet souligne que le travail d'équipe au sein de Myrand Aviation était inexistant. Il n'avait pas de mot à dire et ne pouvait s'affirmer sans risquer de causer un conflit avec M. Cloutier. Il se sentait inutile, comme « un sac de sable ». Dans ces circonstances, M. Cloutier pouvait très bien voler seul; il n'avait pas besoin de copilote. Cette absence de dialogue entre membres d'équipage a causé des incidents inutilement stressants. Il relate que M. Cloutier prétendait, sur un vol St-Augustin-Québec, qu'il n'était pas nécessaire de prendre du carburant à St-Augustin. Or, ce dernier avait calculé de façon erronée ses réserves de carburant, faisant fi des conditions météo existantes. M. Gillet raconte que cette fois-là ils ont passé proche d'avoir une panne de carburant alors qu'ils étaient à 10 minutes de leur destination. Selon le témoin, M. Cloutier voulait aller trop vite; cette façon de procéder lui a fait oublier à deux (2) reprises d'ajuster les volets pour le décollage. Heureusement que M. Cloutier s'en est aperçu et a pallié à l'erreur après la rotation.
M. Gillet indique à la conseillère que les devis de masse et centrage étaient remplis lors de la montée. « On était toujours overweight » de dire ce dernier car il devait sous-estimer le poids total des bagages ou celui du carburant pour entrer à l'intérieur des paramètres. Il se rappelle particulièrement que, lors d'un vol à destination de Saskatoon le 17 mai 2004 avec le C-500, M. Cloutier a dû augmenter sa vitesse de décollage de 10 nœuds pour pouvoir réussir à décoller; « Il a pris beaucoup plus de piste qu'à l'habitude ». Cette fois-là, 7 autochtones plutôt corpulents se trouvaient à bord avec de lourds bagages et l'avion était remplie à pleine capacité de carburant (3 200 lbs). M. Gillet avoue qu'il ne s'est pas senti en sécurité. Il arrivait aussi, selon ce dernier, que les bagages qu'on ne pouvait charger dans le compartiment arrière ou avant du C-500 étaient rangés dans l'allée sans aucun dispositif de retenue. Ce fut le cas lors d'un vol à Shefferville le 14 mai 2004 où de lourdes caisses à outils étaient demeurées dans l'allée sans être retenues de quelque façon que ce soit.
M. Gillet relate qu'il entendait l'avertisseur sonore de survitesse très souvent : « à tous les deux (2) vols ». Pour enrayer le bruit, garder sa vitesse et sauver du temps, M. Cloutier désengageait le disjoncteur responsable du bruit. Il croit que les excès de vitesse d'environ 5 nœuds de M. Cloutier étaient de façon générale, selon lui, involontaires de la part de ce dernier.
Pour sauver de l'argent, le témoin indique que M. Cloutier effectuait certaines réparations ou faisait de la maintenance sur ses aéronefs. Ainsi, il raconte que ce dernier a remplacé un tube du mécanisme responsable de fermer la porte du C-500 par un raccord de tuyauterie de toilette acheté au Rona de l'endroit. Le mécanisme a été réparé par un technicien agréé un (1) mois plus tard car la pièce d'origine était trop chère. Le filet de retenue des bagages situé à l'arrière du C-500 était cousu à la machine à coudre par l'épouse de M. Cloutier. Aux dires de M. Gillet, M. Cloutier démontait le plancher de son aéronef pour vérifier l'état des fusibles se trouvant en-dessous. Il pouvait aussi échanger du matériel d'un aéronef à l'autre comme les boîtiers ADF.
M. Gillet affirme que M. Cloutier utilisait le GPS, approuvé uniquement pour un usage VFR, pour obtenir des routes directes vers Bonaventure ou Blanc Sablon et pour y faire des approches IFR. Il déclare également que M. Cloutier volait, lors de conditions météorologiques défavorables, en deçà des altitudes minimales de descente, l'obligeant parfois à effectuer des approches interrompues car il n'avait pas vu la piste.
Il arrivait au témoin de devoir travailler sans avoir eu droit à un repos adéquat. Il se souvient d'avoir quitté l'hôtel à Rimouski à 3 heures pour l'aéroport, préparé le BE10 et le ramener à 7 heures à Québec pour un autre équipage, préparé ensuite le C-500 et effectué un vol Québec-Bonaventure-Québec et quitter l'aéroport de Québec vers 14 heures après une nuit de 3 heures. Il avoue s'être senti fatigué. Comme il n'y avait que deux (2) copilotes à l'emploi de Myrand Aviation, ces derniers étaient très sollicités et dépassaient les heures maximales en devoir. Lorsque Pierre Cloutier a démissionné de ses fonctions de gestionnaire des opérations de Myrand Aviation, M. André Cloutier a demandé au témoin de le remplacer mais ce dernier indique qu'il n'a pas réussi l'examen de Transports Canada. Selon le témoin, les vols chez Myrand Aviation devenaient de plus en plus périlleux et il craignait pour sa sécurité et sa vie. Il a quitté la compagnie et s'est cherché un emploi ailleurs.
Le contre-interrogatoire de M. Gillet fait ressortir les faits suivants :
M. André Cloutier a dicté au témoin le texte apparaissant à la rubrique « aptitudes » figurant sur le formulaire de candidature, déposé sous la cote D-1, de ce dernier au titre de directeur des opérations de Myrand Aviation;
Il réitère qu'il y avait de forts vents et de la turbulence sur le vol St-Augustin-Québec, particulièrement à l'approche de Québec, et que la lumière indiquant un bas niveau de carburant s'est allumée trois (3) fois;
Il admet que M. Cloutier utilisait le GPS lors des approches IFR à Blanc Sablon en renfort des 2 ADF et du « localizer ». Le plan de vol déposé signalait la présence à bord d'un GPS;
Il indique que les épisodes de survitesse se sont installées au fur et à mesure, particulièrement en descente, parfois même pour accommoder un contrôleur de la circulation aérienne, mais que l'aéronef n'a jamais vibré;
M. Gillet croit que le travail consistant à changer les fusibles sous le plancher du BE10 est un travail élémentaire de même que celui de transférer ou de retirer des composantes d'un aéronef fixées sur râtelier;
La porte du C-500 fermait bien après la réparation de M. Cloutier;
Les filets retenant les bagages à l'arrière du C-500 sont situés derrière un mur;
Les procédures normalisées du C-500 étaient présentes dans l'aéronef et M. Gillet les avait lues;
Le manuel d'exploitation de Myrand Aviation précise qu'on peut se servir comme poids, des masses normales homologuées, ces dernières ne tiennent pas compte des bagages des passagers;
M. Gillet affirme qu'on a utilisé trois (3) fois la balance pour peser les bagages pendant sa période d'emploi chez Myrand Aviation;
Il est possible, selon le témoin, que la chaleur et l'humidité influencent la distance que prendra un aéronef pour décoller;
M. Gillet déclare qu'« il était fou d'aller voler » avec M. Cloutier;
M. Gillet a soumis sa candidature au poste de gestionnaire des opérations de Myrand Aviation le 13 mai 2004 (pièce déposée sous la cote D-1); et
M. Cloutier a déjà annulé deux (2) ou trois (3) vols en raison d'une météo défavorable.
En ré-interrogatoire, M. Gillet confirme les donnée suivantes :
On ne pouvait pas indiquer sur les plans de vol que les aéronefs de Myrand Aviation avaient des GPS à bord car ceux-ci ne pouvaient pas être utilisés à des fins IFR/RNAV;
Quelque soient les phases du vol, M. Gillet ignorait tout des intentions de M. Cloutier;
M. Cloutier avait promis un emploi à temps plein à M. Gillet. Or, il a mis ce dernier au chômage pendant le mois de décembre 2003, ce qui n'avait pas été initialement prévu;
Les procédures normalisées de Myrand Aviation ne sont pas respectées; et
On ne calcule pas la distance nécessaire au décollage en fonction de la température.
M. Jules Pilon, gestionnaire régional, Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada, témoigne ensuite. M. Pilon explique que les enquêteurs de son service, MM. Bergeron et Blouin, ont visité le gestionnaire des opérations de Myrand Aviation, M. Pierre Cloutier, le 21 novembre 2003. Ces derniers, après lui avoir posé quelques questions, se sont aperçus que M. Pierre Cloutier n'était pas en mesure de leur répondre de façon satisfaisante et lui ont fait un rapport à cet effet.
En janvier 2004, M. Pilon s'est rendu chez Myrand Aviation pour rencontrer M. Pierre Cloutier. Le témoin indique que ce dernier ne lui a pas démontré qu'il possédait les connaissances nécessaires exigées par les Normes de service aérien commercial pour assumer la fonction de gestionnaire des opérations (M-7). M. Pierre Cloutier n'avait pas la moindre idée où se trouvait le certificat d'exploitation de Myrand Aviation, ni quelle en était la teneur. Transports Canada a donc demandé à Myrand Aviation de proposer la candidature d'une personne compétente pour assumer ce poste.
En mai 2004, M. Pierre Cloutier l'avise qu'il démissionne de son poste (M-8). M. André Cloutier lui propose la candidature de M. Lionel Gillet. Toutefois comme M. Gillet n'a pas réussi l'examen de Transports Canada et a quitté Myrand Aviation peu de temps après, M. André Cloutier s'est proposé (M-6). Le 25 juin 2004, M. Pilon lui a répondu qu'il n'était pas acceptable que ce dernier cumule le poste de gestionnaire d'exploitation de Myrand Aviation avec les postes de pilote en chef, de pilote d'entraînement et de pilote principal qu'il occupait déjà et ce, compte tenu de « l'histoire et de l'évolution » de la compagnie au cours des dernières années (M-9 et M-10). Le témoin a demandé de lui proposer une autre candidature. M. André Cloutier lui a alors proposé de réduire sa tâche en n'opérant qu'un seul de ses aéronefs à la fois. Dans ce contexte, M. Pilon a accepté de reconsidérer la candidature de M. André Cloutier au poste de gestionnaire d'exploitation de Myrand Aviation. Le 15 juillet 2004, après une évaluation des risques, il a accepté la candidature de M. André Cloutier (M-11). Le témoin indique que ce dernier a réussi l'examen de Transports Canada avec une note de 90 %.
M. Pilon relate ensuite que M. Denis Paré, enquêteur de Transports Canada ne relevant pas de sa section, lui a indiqué qu'il avait en mains une lettre de M. Lionel Gillet. Cette lettre fait état de nombreuses irrégularités de fonctionnement chez Myrand Aviation, notamment des incidents de surcharge, de survitesse et d'utilisation illégale du GPS. M. Paré avait également en sa possession une copie Radex démontrant une approche dangereuse effectuée par M. André Cloutier le 19 avril 2004 à Chibougamau. Le témoin déclare qu'il s'est entretenu avec M. Gillet pour vérifier chaque élément de sa lettre et dès lors a constaté l'ampleur d'un problème chez Myrand Aviation.
M. Pilon s'est également entretenu avec M. Cloutier. Il lui a fait part détenir assez d'éléments pour le convaincre que la sécurité de Myrand Aviation était menacée et qu'il lui retirait, sur cette base, son poste de gestionnaire d'exploitation et de pilote en chef de Myrand Aviation, tout en lui demandant de lui soumettre des candidatures appropriées (M-12). Proposée par M. Cloutier, la candidature de M. Jacques Lévesque, gestionnaire et chef pilote d'une compagnie aérienne de Sept-Iles, a aussi été rejetée par M. Pilon à cause de la distance séparant les deux compagnies et la charge de travail de M. Lévesque au sein de cette compagnie.
M. Pilon affirme qu'il n'a pas demandé à qui que ce soit d'« infiltrer » Myrand Aviation, ni qu'il n'ait eu d'autre intention que celle d'assurer la sécurité aérienne.
Du contre-interrogatoire, surgissent les informations suivantes :
Les questions posées par les enquêteurs de Transports Canada à M. Pierre Cloutier, alors gestionnaire d'exploitation de Myrand Aviation, étaient des questions courantes et tout à fait normales. Le gestionnaire n'a pas à se préparer pour répondre à ces questions puisqu'il est censé bien connaître les opérations de la compagnie qu'il dirige. M. Pilon était d'avis à 110 % que M. Pierre Cloutier n'avait pas la compétence requise pour occuper ce poste chez Myrand Aviation;
M. Pilon valide toujours l'information qu'il reçoit auprès des principaux intéressés;
Son mandat est d'assurer la sécurité et, pour ce faire, il peut vérifier toute information susceptible de l'éclairer;
Il a pris connaissance de la lettre de M. Gillet vers la fin d'avril 2005;
M. Pilon n'a pas donné à M. Cloutier de copie de la lettre adressée à Transports Canada par M. Gillet mais il a passé en revue chaque point avec ce dernier lors de leur rencontre du 11 mai 2005;
Il admet que la lettre de M. Gillet a été l'élément déclencheur justifiant sa décision de retirer à M. Cloutier les postes de gestionnaire d'exploitation et de chef pilote de Myrand Aviation;
M. Pilon avait le sentiment d'avoir trop attendu pour prendre action dans ce dossier;
Le rapport d'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur l'accident de 1999 de Myrand Aviation n'a pas influencé sa décision; et
M. Pilon ne voulait pas rencontrer M. André Cloutier en présence de son copilote par respect pour lui.
M. Audet appelle M. Denis Paré, enquêteur section application de la loi chez Transports Canada. M. Paré a trente (30) ans d'expérience en matière de contrôle aérien, dont quinze (15) ans comme surveillant des opérations à la Tour de contrôle de Québec. Il enquête principalement sur des incidents relatifs au manquement d'espacement.
Le témoin s'est penché sur une infraction de conduite imprudente ou négligente de M. Cloutier alors qu'il utilisait le BE10 de Myrand Aviation le 19 avril 2004 sur un vol de Québec à Chibougamau, de même que sur une seconde infraction voulant que ce dernier ait déclaré à tort dans ses plans de vol qu'il avait à bord de ses appareils un système de navigation longue portée RNAV. M. Paré a relevé plusieurs infractions commises préalablement par Myrand Aviation, certaines relatives au contrôle de la maintenance, aux consignes de navigabilité ainsi qu'une vingtaine (20) d'infractions échelonnées entre le 11 mai 2001 et le 28 août 2001, d'utilisation d'aéronefs au-delà des limites permises précisées dans le manuel de l'aéronef (M-13) pour lesquelles il s'est acquitté d'amendes.
Le témoin a obtenu de NAV CANADA les ententes de 2002 et 2004 intervenues entre NAV CANADA et Myrand Aviation (M-14). Le plan principal de vol qui est joint à chacune d'elle indique clairement la lettre « R », signifiant que l'équipement des aéronefs y mentionnés possèdent une certification de type RNAV, leur permettant donc d'évoluer dans l'espace RNPC (M-16, M-17 et M-18). Dans cet espace, le témoin indique que les contrôleurs accordent à ces aéronefs des routes directes et appliquent des normes d'espacement réduit. Le contrôleur ne questionnera pas l'exactitude des renseignements consignés au plan de vol car la compagnie en est responsable.
Les fiches de progression de différents vols de Myrand Aviation (M-15 en 2 feuillets) que M. Paré a obtenues de NAV CANADA indiquent la lettre « R » (voisine du type d'aéronef C-401) qui autorisait les contrôleurs d'assigner ces « directs » à Myrand Aviation. M. Paré attire notre attention sur la fiche de progression apparaissant à la première page de la pièce M-19 sur laquelle le contrôleur a rayé le point V314 et YLQ par un flèche droite signifiant qu'il accordait une route directe du point V314 à Chibougamau sans passer par La Tuque (YLQ). Le plan de vol de Myrand est à la page 3 de la pièce M-19 et concerne le vol du 19 avril 2004 sur lequel il y a eu imprudence de la part de M. Cloutier.
La pièce M-20 déposée par M. Paré indique, vers 14 h 00Z à Chibougamau, un ciel couvert, 2 milles 1/2 de visibilité dans une pluie légère et du brouillard.
M. Paré invite la conseillère à visionner un Radex sur la manoeuvre de descente et d'atterrissage du BE10 de Myrand Aviation à Chibougamau ce 14 avril 2004 alors qu'un BE10 de la compagnie Propair s'annonce également pour atterrir à Chibougamau. En guise de préambule, il signale que le Radex est un fichier informatisé de relecture de la trajectoire des BE10 de Myrand Aviation et de Propair vers la piste de Chibougamau le 19 avril 2004 sur le système auxiliaire d'affichage radar de NAV CANADA (NARS). Le système NARS fonctionne simultanément avec le système NICE qui lit l'audio. M. Paré compare l'intégrité des systèmes NARS et NICE à celui des boîtes noires qu'il est impossible de modifier. La précision du NARS est de 1/10 de mille et celle de NICE de 1/100 de seconde. Le fichier audio couvre les conversations à partir du FIC de Québec situé plus près de Chibougamau et le spécialiste qui s'occupe de la MF couvrant la région de Chibougamau.
M. Paré dépose sous la cote M-22, la transcription des conversations intervenues entre les BE10 de Myrand Aviation et de Propair et la FSS de Québec. Il dépose également en liasse, sous la cote M-25, 10 schémas provenant du fichier radar (M-23) illustrant les tracés des BE10 de Myrand Aviation et de Propair, leur altitude et leur vitesse à divers moments. Il dépose aussi une feuille d'instruction destinée à la conseillère sous la cote M-24. Grâce à ces documents, il est facile de suivre les événements tels qu'ils se sont produits ce 14 avril 2004.
À 13:51:09Z, le BE10 de Myrand Aviation (dont la trajectoire dévie de 45 degrés par rapport aux lignes illustrées à gauche du schéma en page 1 de la pièce M-25, une représentant une ligne du VOR de Québec vers le NDB de Chibougamau et l'autre du VOR de La Tuque vers le NDB de Chibougamau) informe qu'il est à 50 DME au sud, sud-est de Chibougamau et estime l'aéroport dans 18 minutes pour une approche NDB/DME piste 23. Il quitte 15 500 pieds en descente pour 3 000 pieds (M-25, page 1). Sa vitesse est de 170 nœuds. Rien ne peut indiquer que Propair ait eu connaissance de cette communication.
À 13:51:32Z, le BE10 de Propair s'annonce à 66 DME à l'ouest de Chibougamau libérant 15 000 pieds en descente pour une approche piste 23, estime aéroport dans 12 minutes. Sa vitesse est de 330 nœuds. M. Paré fait remarquer que la vitesse de Propair est supérieure à celle de Myrand à même altitude, probablement dûe à de forts vents soufflant ouest, nord-ouest (M-25, page 1).
Myrand Aviation cède la priorité à Propair à 13:52:30Z.
13:57:32Z Propair demande à Myrand sa position et son altitude.
13:57:40Z Myrand indique qu'il est à 11 800 pieds d'altitude à 35 DME au sud.
13:57:58Z Myrand Aviation annonce qu'il atterrira sur la piste 5 avec approche NDB/DME.
Les pages 3 et 4 de M-25 indiquent que déjà à 13:55:41Z. M. Cloutier se dirigeait vers le point OMOLI (49 34 46/74 43 25 17 W) bien qu'il ne l'annonce qu'à 14:01:28Z en disant : « on va holder sur le fixe OMOLI là sur la route en rapprochement... radial 051. »
La route que Myrand Aviation utilise pour se rendre au point OMOLI est une route directe (M-25, page 3). M. Paré affirme que l'aéronef de M. Cloutier devait nécessairement se servir d'un système de navigation de longue portée comme le GPS pour ce faire. Le témoin indique en effet qu'il n'y a pas de VOR à Chibougamau, le VOR le plus proche étant celui de Québec. Selon lui, il n'est pas possible de déplacer le VOR de Québec vers Chibougamau ou vers le point OMOLI à cause de la distance et de sa portée. En temps normal, l'aéronef de M. Cloutier qui ne possède pas de GPS approuvé pour l'usage IFR, aurait dû, pour se rendre au point OMOLI, intercepter l'arc 16 DME du NDB (M-4, page 4). Or les schémas en pages 6 et 7 de la pièce M-25 ne nous montrent pas cette courbe mais bien plutôt une ligne droite jusqu'au point OMOLI. Les croquis des pages 7 et 8 montrent clairement, selon le témoin, que le circuit d'attente en rapprochement d'OMOLI que M. Cloutier a indiqué qu'il ferait à 14:01:28Z est plutôt un circuit en éloignement d'OMOLI vers l'aéroport. Un circuit en rapprochement d'OMOLI a comme point limite le point OMOLI et ne peut aller au-delà de ce point.
Alors que Propair s'annonce en finale sur la piste 23 à 14:10:06Z, le BE10 de Myrand Aviation indique 8 secondes plus tard qu'il est à 3 NM en direction ouest pour OMOLI en vue d'une approche NDB/DME 05. Il se trouve à ce moment dans l'axe de remontée de ce dernier. Propair avise à 14:14:20Z qu'il libère 3 000 pieds en montée pour 3 200 pour une deuxième approche. Dix (10) secondes plus tard, M. Cloutier indique qu'il est à 2 000 pieds, arrivant au point LÉGER.
Selon le témoin, M. Cloutier n'avait aucune idée de la position de Propair, ni de sa distance ni s'il allait faire une remontée quand il a entrepris de faire son approche. Il aurait dû s'enquérir de ces données avant d'entreprendre son approche. M. Paré soutient que M. Cloutier s'est mis dans l'espace aérien protégé de remontée de Propair lorsqu'il a décidé de commencer son approche sur la piste opposée. De plus, il faut se rappeler, dit M. Paré, que ces manoeuvres ont eu lieu dans des conditions météorologiques peu favorables (M-20).
M. Cloutier a été imprudent, selon M. Paré, en ne dégageant pas cet espace-là. Il aurait pu monter au moins à 1 000 pieds au-dessus de l'altitude remontée de Propair, soit à 4 200 pieds pour assurer un espacement vertical minimum car ce dernier avait préséance sur cet espace y compris celui de l'approche interrompue. La page 9 de la pièce M-25 indique en effet qu'à 14:14:19Z, Propair était à 2 900 pieds en montée avec une vitesse au sol de 120 nœuds alors que M. Cloutier était à 2 100 pieds avec une vitesse au sol de 160 nœuds. La distance entre les 2 aéronefs était de 6,7 milles et qu'à ce moment précis, M. Cloutier ne sait pas que Propair est sur la remontée.
Le contre-interrogatoire de M. Paré indique ce qui suit :
M. Paré a 50 heures de vol aux instruments;
En tant que contrôleur aérien, M. Paré connaît très bien les circuits d'attente car il doit assurer l'espace entre les aéronefs qui font ces circuits;
M. Paré s'étonne qu'une source de M. Cloutier, travaillant au Bureau de la sécurité des transports du Canada, lui ait indiqué qu'il n'y avait pas de conversations entre 14:07Z et 14:14Z d'enregistrées au CVR de l'aéronef de M. Cloutier. M. Paré indique que les communications contenues dans les bandes audio NICE ne peuvent pas être modifiées, ni par Transports Canada ni par NAV CANADA ni par qui que ce soit sauf par la compagnie NICE;
M. Paré ne sait pas s'il aurait été possible que M. Cloutier ait pu naviguer avec l'ADF pour se rendre de façon précise au point OMOLI;
M. Paré est d'accord avec M. Cloutier pour affirmer qu'un aéronef peut voler IFR avec 2 VOR, 2 ADF et 1 DME et qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un GPS pour voler aux instruments;
M. Cloutier n'avait pas droit d'avoir recours au « R » (RNAV) dans ses plans de vol car Myrand Aviation ne détient pas de spécification à cet effet dans son certificat d'exploitation;
M. Paré est d'avis que M. Cloutier n'avait pas besoin d'une autorisation pour commencer ou continuer une approche sur la piste 5;
M. Paré souligne qu'il ne s'agit pas uniquement d'un problème de séparation entre les 2 aéronefs mais que le problème réside avant tout dans le fait que M. Cloutier ne savait pas où était Propair pendant qu'il continuait son approche sur la piste 5;
M. Paré est d'accord que 1 000 pieds de séparation entre 2 aéronefs IFR sont suffisants; et
M. Paré indique que Propair ne s'est effectivement pas rapporté au point CHAPS tel que le lui avaient demandé M. Cloutier et la FIC.
M. Martin Faucher témoigne ensuite. Il est surintendant, Aviation commerciale et d'affaires chez Transports Canada. Pilote professionnel de ligne, M. Faucher possède 10 000 heures de vol dont 2 800 heures sur le C-550, un aéronef similaire au C-500 de Myrand Aviation. Il est également pilote vérificateur agréé (PVA) par Transports Canada.
M. Faucher explique qu'il était présent à la rencontre de M. Pilon et M. Cloutier le 11 mai 2005. Il soutient que la tâche de gestionnaire d'exploitation est d'une grande importance au sein d'une compagnie aérienne. Ce dernier a la responsabilité de planifier les vols de façon sécuritaire et conforme à la réglementation. Il supervise les activités du pilote en chef ainsi que celles des pilotes. Les irrégularités décrites dans la lettre de M. Gillet (M-27) sur les opérations de Myrand Aviation, comme le dépassement des limites de l'aéronef, les approches sous les altitudes minimales de descente, la mauvaise gestion du carburant, l'ont motivé à entériner la décision de M. Pilon.
Questionné sur l'usage du GPS, M. Faucher déclare que ni le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation (M-29), ni les modifications (M-30) n'autorisent celle-ci à utiliser le suffixe « R » sous la rubrique équipement du plan de vol (voir M-14). La lettre « R » désigne que l'aéronef est certifié RNPC, c'est-à-dire que l'équipement de navigation satisfait aux Normes de service aérien commercial et que l'équipage est formé pour l'utilisation de cet équipement (M-17 et M-18). Seul les aéronefs certifiés RNPC sont autorisés à se servir d'un système RNAV longue portée comme le GPS (par opposition aux aides à la navigation conventionnelles de type VOR/MDB). Selon M. Faucher, Myrand Aviation n'a pas soumis de programme de formation destiné à ses pilotes pour l'utilisation du GPS. Le manuel d'exploitation de Myrand Aviation ne fait pas mention d'un programme de formation GPS à l'intention des équipages de conduite.
De plus, M. Faucher souligne que l'exploitant aérien qui utilise un GPS dans des conditions IFR doit détenir, pour chacun de ses aéronefs, une spécification d'exploitation dans les types d'espace aériens de performance (M-31). La spécification 0100 permet les approches aux instruments effectuées au moyen d'un GPS (M-31). Le GPS doit aussi être approuvé TS0 C-129 ou l'équivalent, ce qui le protège en cas d'un mauvais fonctionnement de satellite (M-33), et la base de données doit contenir des informations courantes et à jour. L'utilisation d'un GPS approuvé uniquement pour un usage VFR n'est pas autorisé en mode IFR. En pareilles circonstances, le témoin précise que Myrand Aviation ne peut pas dévier des routes aériennes et doit utiliser des aides à la navigation conventionnelles. Le manuel d'exploitation ne prévoit aucune procédure permettant à Myrand Aviation d'établir des routes de compagnie.
L'alarme sonore de l'indicateur de survitesse ne peut pas être ignorée selon le témoin, car elle représente une protection pour le pilote et lui rappelle qu'il excède les limitations de l'aéronef. À force de tirer sur le disjoncteur, on risque de le fragiliser et d'en réduire la fiabilité. Si l'équipage entend souvent cet indicateur sonore, cela démontre, selon M. Faucher, qu'il fait une mauvaise gestion de la vitesse.
M. Faucher rappelle que M. Cloutier ne peut effectuer sur ses aéronefs que des travaux de maintenance dits élémentaires. La pièce déposée sous la cote M-34 indique que celui-ci se livre à des travaux sur le panneau d'instrumentation et signe son nom dans le carnet de route de l'aéronef. Tous les travaux qui ne sont pas de nature élémentaire doivent être accomplis par du personnel qualifié.
La compagnie doit, selon le témoin, jouer un rôle de « formateur » auprès de ses pilotes et leur apporter un soutien adéquat. Le manuel d'exploitation précise la nature et la durée des formations au sol et en vol. Il est possible de créditer une certaine portion de la formation si le pilote a déjà travaillé sur le même type d'aéronef car ses connaissances sont transférables. Toutefois, elles doivent quand même être examinées à la lumière des procédures normalisées de la compagnie. Le chef pilote doit évaluer si une formation additionnelle s'avère nécessaire. M. Faucher mentionne qu'il n'est pas suffisant pour la compagnie de faire écrire un examen et d'en discuter car l'examen n'est qu'un échantillonnage de la matière à couvrir.
Dans l'éventualité où une évacuation serait nécessaire, il est dangereux, selon M. Faucher, de laisser des bagages par terre encombrer l'allée de l'aéronef. La cloison située à l'arrière du C-500 devrait indiquer le poids de bagages qu'elle peut retenir. Le filet qui retient les bagages est un équipement aéronautique devant être approuvé en fonction de normes précises et doit pouvoir retenir 1,5 G de façon latérale.
M. Faucher explique également que l'absence de communication dans la cabine de pilotage augmente de façon substantielle le risque d'accident. Il est important que l'équipage fasse systématiquement et à voix haute les vérifications d'usage contenues dans la liste pertinente à chaque phase du vol. Il est difficilement concevable, selon lui, de faire un entraînement en vol sur un vol de retour à vide, surtout sur une voie aérienne. Un vol d'entraînement doit être un vol entièrement et exclusivement dédié à cette fin. Il lui semble difficile aussi de penser qu'un aéronef puisse faire une approche à une vitesse de 100 nœuds sans que cette dernière ne provoque un effet déstabilisant.
Le contre-interrogatoire de M. Faucher met en lumière les faits suivants :
Il indique que M. Cloutier avait le droit de faire une approche à Chibougamau avec des vents arrière de quatre (4) nœuds;
M. Faucher ne peut pas confirmer si M. Jacques Lévesque a déjà été chef pilote chez GrondAir;
M. Cloutier était autorisé en vertu du certificat d'exploitation de Myrand Aviation d'utiliser le BE10 en vol IFR avec des passagers à bord sans commandant en second;
Il n'est pas défendu au commandant en second de toucher aux commandes s'il pratique par exemple des exercices de style « touch and go » lors d'un entraînement;
Les vols IFR de Myrand Aviation, même en espace non contrôlé, doivent s'effectuer sur les routes aériennes décrites au Manuel d'exploitation à l'aide des aides à la navigation conventionnelles. Le certificat d'exploitation de Myrand Aviation n'est pas assorti des spécifications d'exploitation appropriées pour se servir, tant en vol qu'au moment de l'approche (M-31), d'un système de positionnement mondial GPS;
Ce qui est approuvé par la FAA aux États-Unis ne l'est pas nécessairement au Canada;
M. Cloutier n'était pas autorisé à démonter le « cannon plug » du panneau d'instrumentation. Cette pièce, barrée à l'occasion, est vissée au tableau et reliée par une multitude de fils. Les travaux qui nécessitent un démontage ne sont pas des travaux qualifiés d'« élémentaires » et doivent par conséquent être effectués par un technicien qualifié (TEA); et
M. Faucher réitère que la formation en vol d'un pilote doit avoir lieu sur un vol dédié exclusivement à son entraînement au cours duquel différents scénarios ont été préparés et expliqués au préalable au pilote. Ces scénarios lui sont présentés à diverses étapes du vol pour vérifier ses compétences vis à vis ce qui est prévu au manuel d'exploitation et aux procédures normalisées de la compagnie.
M. Faucher déclare, en contre-interrogatoire, que la fonction de gestionnaire des opérations d'une compagnie aérienne n'est pas un droit acquis. Transports Canada peut valider en tout temps les aptitudes et les connaissances de ce dernier. Il a également indiqué qu'un atterrissage s'effectue avant le premier tiers de la piste afin de faciliter, au besoin, l'approche interrompue. Avec les vents présents à Chibougamau ce 19 avril 2004, M. Cloutier s'est nécessairement servi d'un GPS pour se rendre de façon aussi précise au point OMOLI.
M. Patrick Kessler, inspecteur, Aviation civile, Sécurité du système de Transports Canada, est appelé à titre d'expert. À l'instar de M. Faucher, M. Kessler rappelle que l'absence de communication entre les membres d'équipage est souvent à l'origine de conséquences désastreuses sur le plan de la sécurité. L'époque, selon lui, où le commandant agissait comme un dieu est révolue. On assiste désormais à une nouvelle dynamique dans la cabine de pilotage. Aucun membre n'est plus important que l'autre, chacun a son rôle à jouer. Le commandant doit gérer les ressources et les capacités de son équipage et coordonner les actions prises en vol pour le rendre sécuritaire. Ce type de gestion des ressources de l'équipage (GRE ou CRM, pour « cockpit ressource management ») suppose un échange, un partage et une communication efficace entre les membres d'équipage.
Les problèmes de performance humaine sont le plus souvent liés, selon M. Kessler, à l'absence de communication. Ils le sont aussi à la façon pour l'équipage de résoudre les problèmes et les conflits, à ses attitudes et style de comportement, à l'absence de travail d'équipe ou à l'absence de l'exercice respectif du leadership de chaque membre d'équipage, à l'absence d'une saine répartition du travail et aussi à des facteurs humains tels le stress et la fatigue. Il est primordial que les membres d'équipage soient sur la même longueur d'onde. Par conséquent, il est inconcevable, selon lui, qu'un membre d'équipage utilise un GPS pour naviguer alors que l'autre se sert du VOR/ADF ou qu'un membre ne puisse pas entendre l'autre à cause du bruit ambiant de la cabine et des casques qu'ils portent pour l'assourdir.
Selon M. Kessler, la culture de Myrand Aviation n'était pas basée sur ce partage. M. Cloutier ne partageait pas les données concernant le vol et les copilotes ne savaient pratiquement rien du contexte dans lequel le vol était entrepris. Tout se passait à sens unique. Comment, s'interroge M. Kessler, M. Cloutier peut-il utiliser les ressources de son copilote si ce dernier n'a aucune connaissance ni des détails entourant l'opération, ni des intentions et attentes de son commandant? Comment le copilote de M. Cloutier pourrait-il le seconder efficacement advenant une incapacité soudaine de ce dernier pendant le vol?
Le commandant a, selon M. Kessler, le devoir de répartir la tâche et le leadership qui revient à chacun et de coordonner le vol en vertu des procédures normalisées de la compagnie. La charge de travail que M. Cloutier confiait à ses copilotes n'était pas répartie de façon à leur permettre d'exploiter de manière optimale leur compétence et d'exercer leur leadership. Le fait de procéder à voix haute à la vérification des listes avec son équipage est une représentation de ce partage, tout comme les communications du commandant à son copilote avant les diverses étapes du vol. Selon M. Kessler, M. Cloutier n'avait aucune intention, malgré les suggestions de ses copilotes, de se livrer à ce genre d'exercice, pourtant fondamental, avec eux. M. Cloutier ne voulait pas travailler en équipe avec ces derniers.
M. Kessler poursuit en ajoutant qu'un commandant est un leader capable de donner le ton sur la façon adéquate de travailler en équipe. Il doit aussi être en mesure de reconnaître l'apport des actions de son équipage. M. Cloutier n'a pas montré cette capacité. L'âge et la moindre expérience des copilotes ont sûrement contribué, chez Myrand Aviation, à réduire la rétroaction entre ces derniers et M. Cloutier, non seulement premier commandant mais aussi propriétaire de la compagnie. Plusieurs d'entre eux, comme MM. Soucy, Wauthoz et Gillet, ont mentionné qu'ils se sentaient inutiles, « des sacs de sable ». Certains se sont soumis ou résignés à des situations inconfortables ou même à l'encontre du règlement pour ne pas risquer d'entrer en conflit avec M. Cloutier. D'autres, plus hardis, lui ont fait des suggestions ou exercé un certain contrôle en vol et sont entrés en conflit avec M. Cloutier.
De l'ensemble des témoignages des ex-pilotes de Myrand Aviation, M. Kessler retient qu'il y avait suffisamment de facteurs en place chez cette compagnie pour affirmer que la gestion des ressources de l'équipage était inadéquate. En effet, les pilotes étaient dans l'ignorance partielle ou totale du vol, vivaient des situations tendues ou conflictuelles avec M. Cloutier ou, tentant de les éviter, se sentaient inutiles, peu ou pas appréciés à leur juste valeur. Ils devaient vivre des situations non conformes à la réglementation (décollage même si le pare-brise est fissuré, survitesse, minima dépassés, écarts de maintenance), travaillaient de longues heures, parfois au-delà des limites permises et parfois même dans des conditions inadéquates (vol sans chaleur à bord alors qu'il faisait -18 °C au sol). Ils avaient des salaires peu élevés avec, en plus, le stress pour certains de devoir rembourser les frais de leur formation.
Les indicateurs ci-haut, juxtaposés au manque de formation adéquate dont se sont plaints les pilotes, au souci de M. Cloutier de faire des économies de temps et d'argent et au non respect des procédures normalisées de Myrand Aviation sont la combinaison « idéale » pour mener tôt ou tard à une action dangereuse, crainte mentionnée par certains pilotes pour justifier leur départ de Myrand Aviation.
Appelé par M. Audet à commenter le contenu du Radex (M-23), M. Kessler souligne que M. Cloutier a procédé, à partir du point OMOLI, sur une trajectoire en rapprochement vers l'aéroport de Chibougamau au lieu d'effectuer une entrée de circuit d'attente à partir de ce point. M. Kessler, au feutre orange sur la pièce M-4, illustre le circuit que M. Cloutier aurait dû effectuer en vertu de la carte d'approche aux instruments et, à l'encre sur la même pièce, celui qu'il a effectué à partir de ce point. Pour effectuer sa trajectoire de transition, M. Cloutier aurait dû, selon le témoin, faire un virage à droite en éloignement pendant une minute (M-26) et ce, à moins de 10 NM avant le point LÉGER et non à gauche, en éloignement de l'intersection de l'arc 16 DME (M-25 à la page 8).
M. Kessler rappelle que l'aéronef en circuit d'attente doit demeurer dans un espace de transition à l'écart du circuit d'approche de l'aérodrome. Ce segment d'approche est délimité par une aide ou un repère d'approche final (FAF) et se termine au point d'approche interrompue. En effectuant sa trajectoire en rapprochement de l'aérodrome, l'aéronef de M. Cloutier était dans l'espace d'approche interrompue de Propair, geste qu'il qualifie d'imprudent. De plus, les pilotes doivent assurer eux-mêmes leur séparation dans l'espace aérien non contrôlé de Chibougamau. Le circuit d'attente aurait dû se faire à 1 000 pieds plus haut que l'altitude de remontée suite à une approche interrompue publiée dans la carte d'approche (3 200 pieds). Il se réfère à une étude à laquelle il a pris part sur les risques concernant les opérations aériennes dans le secteur de Blanc Sablon, secteur situé en espace non contrôlé possédant plusieurs similarités avec celui de Chibougamau (M-36). À l'unanimité, des pilotes expérimentés au vol IFR ont rapporté qu'ils faisaient rarement de circuit d'attente à Blanc Sablon mais que, s'ils devaient en effectuer un, ils le feraient vers un repère ou facilité en rapprochement et sur le cap en rapprochement en gardant la dernière altitude autorisée ou 1 000 pieds au-dessus de l'altitude de remontée.
M. Kessler indique que la vitesse de l'aéronef en finale à l'aérodrome de Chibougamau était beaucoup trop élevée. La manoeuvre de plongée effectuée par M. Cloutier ne laissait pas beaucoup de temps à l'équipage pour incorporer les références visuelles dans la contre vérification des instruments et pour effectuer les corrections qui s'imposaient. De plus, cette manoeuvre est à éviter dans des conditions de visibilité réduite (M-37). Le témoin a de plus relevé, du témoignage de M. Soucy, que le taux de descente du BE10 de Myrand Aviation était de 1 500 pieds/minute. Or, selon la carte d'approche, il faut un taux de descente de 1 800 pieds/ minute sur une distance de 1 mille 3/4 pour effectuer une descente stabilisée. Compte tenu de son taux de descente, l'aéronef a touché la piste à 1/2 mille (M-5). L'aéronef aurait dû être à ce moment-là en approche interrompue car un atterrissage sécuritaire était compromis.
Le contre-interrogatoire de M. Kessler révèle ce qui suit :
Si l'objectif est d'atterrir et que le commandant n'a pas réagi à deux (2) reprises aux propos du copilote, ce dernier a le droit de toucher les commandes, mettre les freins et lever les volets, comme l'a fait M. Soucy;
M. Kessler a souvent piloté dans la place de gauche;
M. Cloutier a posé un geste positif en augmentant le salaire de M. Soucy pour le récompenser de ses performances;
M. Cloutier pouvait se servir du GPS de ses aéronefs en mode VFR à la condition toutefois que le GPS ait été approuvé TS0 C-129 par Transports Canada;
M. Kessler admet que Propair ne s'est pas rapporté non plus au point CHAPS; et
Si les aéronefs de Propair et de Myrand Aviation ont maintenu, selon les dires de M. Cloutier, une séparation constante de 10 DME, on le doit surtout au hasard.
En ré-interrogatoire, M. Kessler indique que la loi exige que le pilote communique avec les services du contrôle aérien cinq (5) minutes avant de débuter son approche. M. Cloutier n'a pas mentionné sa position par rapport au point CHAPS avant de commencer l'approche.
M. André Cloutier de Myrand Aviation témoigne et donne sa version des faits sur les différents sujets abordés par les témoins du ministre.
Formation des pilotes chez Myrand Aviation
M. Cloutier indique à la conseillère que les procédures normalisées de Myrand Aviation et le manuel d'exploitation de la compagnie étaient disponibles et accessibles dans la bibliothèque du bureau et dans les aéronefs de la compagnie. Il n'avait pas raison de décourager ses pilotes d'en prendre connaissance. Les pilotes avaient aussi accès à l'ordinateur et au Règlement de l'aviation canadien. Les pilotes doivent eux aussi, selon ce dernier, prendre leur responsabilité et consulter la documentation mise à leur disposition.
M. Cloutier affirme qu'il a appliqué les procédures pour former ses copilotes au sol et en vol et pour s'assurer de leur progression. Il a demandé à MM. Wauthoz, Gillet et à Mme Giroux de défrayer les coûts de leur formation sur le C-500 parce qu'il avait payé, dans le passé, la formation d'un copilote sur le Citation 500 pour réaliser après que le copilote avait déserté Myrand Aviation. En contrepartie de cet arrangement, M. Cloutier leur a promis du travail pour au moins 1 an ou une place de commandant.
M. Cloutier confirme que MM. Soucy et Bréheret ont reçu de la formation en vol sur des segments à vide, que M. Descormiers a reçu une formation en vol sur le C-401 lors de vols dédiés à cet effet, entraînement qu'il a d'ailleurs mentionné avoir apprécié. Il soutient qu'il a montré à ses copilotes à utiliser les listes de vérification et qu'il faisait avec eux « les briefing standard ». La transcription du CVR, se trouvant entre les mains du Bureau de la sécurité des transports du Canada, montrerait qu'il s'est bien entretenu avec M. Soucy avant d'entreprendre l'approche à Chibougamau. Le témoin n'est pas d'accord avec l'allégation des copilotes, particulièrement celle de M. Bréheret, à l'effet qu'il n'y avait « aucun briefing » et qu'il ne partageait pas l'information de vol. Selon M. Cloutier, il s'agit d'affirmations montées de toutes pièces : « On s'assoyait à table pour discuter météo » dit-il, en rajoutant par la suite « On a peut-être manqué d'en faire quelques uns ». Il s'interroge sur la disparition du dossier de formation de M. Soucy qui travaille chez son compétiteur, Aéropro.
Il confirme que les GPS présents à bord des aéronefs de Myrand Aviation étaient approuvés pour un usage VFR seulement et que l'équipement du BE10 et du C-500 étaient certifiés RNAV. L'utilisation du GPS en vol était l'occasion pour les copilotes de se familiariser avec ce système. En route du point Fleur à Vodix, il s'exprime ainsi : « ça lui faisait une belle pratique en même temps que je suivais la route au radial ». Le GPS n'était pas utilisé de façon prioritaire mais plutôt comme une aide additionnelle. M. Cloutier informe la conseillère que la norme TS0 C-129 n'était pas encore en vigueur. Myrand Aviation avait le droit de faire ses routes en vertu de ses procédures normalisées.
Il est important, selon M. Cloutier, d'enseigner aux copilotes moins expérimentés à faire la différence entre l'alarme de survitesse et celle annonçant un décrochage. C'est principalement pour cette raison que les copilotes ont pu entendre cette alarme en vol. Il ne se souvient pas de l'avoir entendue aussi souvent que l'affirmaient les témoins. Il précise que le disjoncteur de l'alarme de survitesse a toujours bien fonctionné.
Devis de masse & centrage
Pour dresser le devis de masse et centrage, M. Cloutier utilisait les poids « standard ». Il dit qu'il laissait une copie du devis au « dispatch » avant de partir et qu'il complétait le devis en vol. Il n'y a pas eu de preuve à l'effet que les devis aient été altérés comme l'ont suggéré certains pilotes. Il y avait une balance chez Myrand Aviation.
M. Cloutier déclare que les aéronefs de Myrand Aviation sont bien entretenus. En 2001, il a fait posé deux (2) moteurs Pratt & Whitney neufs sur le C-500. En tant que coordinateur de la maintenance, M. Cloutier avait un coin atelier où il rangeait des outils communs tels une paire de pince, tournevis pour lui permettre d'effectuer des travaux de nature élémentaire. Il affirme n'avoir jamais rien démonté. Il a ouvert une nacelle grâce aux attaches « fasteners » mais nie avoir installé un dispositif d'antigivre. Il ne nie pas qu'il avait certaines pièces d'aéronefs dans son coin atelier. Le fait de vérifier les fusibles situées sous le plancher d'un aéronef et de retirer des éléments fixés par râtelier d'un avion à l'autre relèvent du travail élémentaire. La porte du C-500 n'a jamais aussi bien fermé après l'avoir réparée.
M. Cloutier allègue qu'il faisait une bonne gestion des équipages de Myrand Aviation. Les pilotes qui ont travaillé chez Myrand Aviation étaient généralement jeunes et inexpérimentés en matière de vol aux instruments. Il leur a tous donné leur chance et les a beaucoup fait voler. Il se désole aujourd'hui de les voir témoigner contre lui et contre la compagnie qui les a employés. Leur inexpérience leur a fait craindre certaines circonstances mais M. Cloutier considère qu'il a toujours eu la situation en mains.
M. Cloutier déclare qu'il est faux d'affirmer, comme le fait Transports Canada, que les intérêts de Myrand Aviation priment sur la sécurité aérienne. M. Cloutier s'interroge sur les raisons qui ont poussé M. Gillet à accepter de passer les examens de Transports Canada pour se qualifier gestionnaire des opérations de Myrand Aviation s'il craignait tant pour sa sécurité, et celles de Mme Giroux qui a invité son père à faire une ballade sur un des aéronefs de Myrand Aviation.
Sécurité des opérations de Myrand Aviation
Le témoin soutient qu'il a toujours été responsable. Il a déjà annulé des vols par mesure de sécurité et demeuré ouvert aux suggestions de Transports Canada. Il admet qu'il y a toujours place à l'amélioration mais il estime que Transports Canada écrase son entreprise en voulant veiller à la sécurité comme il le fait. Il rapplique en disant que si M. Pilon n'avait pas pris l'ascenseur avec M. Paré, il n'aurait jamais été au courant de la lettre de M. Gillet. La visite de M. Faucher a eu lieu peu de temps après l'accident de Chibougamau et ceci a déstabilisé son fils Pierre. Quant au Radex, M. Cloutier affirme qu'il a été truqué car on n'y retrouve pas certaines communications qu'il a faites et y entend la voix d'André Soucy au lieu de la sienne lors de communications qu'il est certain d'avoir faites.
Le contre-interrogatoire de M. Cloutier fait ressortir les faits suivants :
Le câble qui retient la porte du C-401 n'est pas un câble recommandé par le manufacturier. M. Cloutier admet qu'il aurait dû le remplacer par un câble conforme aux exigences de Cessna;
Selon M. Cloutier, il est parfois compliqué pour le pilote de convertir, en vol, la vitesse en milles/heure apparaissant au tableau en nœuds. C'est pourquoi il a commandé un tableau indiquant à la fois les vitesses en milles et en nœuds;
À la demande de Transports Canada, Myrand Aviation a ajouté à son manuel des procédures normalisées, le 26 juillet 2002, les procédures à suivre dans des situations anormales et d'urgence reliées à l'incapacité soudaine d'un pilote, règle de communication bilatérale, alerte à la bombe et détournement illicite, décollage interrompu et rencontre fortuite en vol de condition de givrage moyen ou fort (M-40);
Le C-500 a été remis volontairement à Citi Capital Ltd. le 12 novembre 2004 et le C-401, stationné à l'aéroport de Québec, fait l'objet d'un privilège en faveur de Québec Maintenance;
Des rapports de test de M. Cloutier, sur simulateur ou en vol, déposés en liasse sous la cote M-42 et couvrant la période de 1998 à 2003 font état que ce dernier travaille seul et ne suit pas les procédures normalisées. M. Cloutier a qualifié cette remarque de farfelue. Il considère qu'il a effectué de très bons vols et qu'il a tenu compte des correctifs devant être apportés aux rubriques s/b « satisfactory with briefing ». Il n'a eu aucun échec;
M. Cloutier indique que les défectuosités révélées sur le C-401 lors d'une inspection en date du 1er février 2005 (M-43) ont fait l'objet de correctifs appropriés;
M. Cloutier ne s'explique pas pourquoi Transports Canada a mis deux (2) ans avant d'accepter des modifications de son fils, Pierre, alors directeur des opérations de Myrand Aviation. Il a cessé d'amender le manuel d'exploitation de Myrand Aviation depuis qu'il a reçu le certificat amendé déposé sous la cote M-29 par le ministre;
M. Cloutier déclare qu'il ne faut pas « paniquer » avec l'alarme de survitesse : « Ce n'est pas péché mortel si ça sonne une ou deux fois par mois ». M. Cloutier faisait entendre l'alarme de survitesse aux copilotes afin qu'ils puissent la distinguer de celle indiquant un décrochage. Il s'agissait là d'une forme d'entraînement;
La vitesse du C-500 est de 262 nœuds à une altitude inférieure à 14 000 pieds d'altitude. M. Cloutier la vérifie quand cela adonne;
M. Cloutier affirme que, pour établir le devis de masse & centrage, il utilisait les masses homologuées par Transports Canada. Les bagages importants étaient pesés et arrondis à la livre près. Deux cents (200) livres de bagage pouvaient être placées dans le compartiment avant du C-500. Le poids à vide « basic empty weight » du C-500 est de 6 923 livres;
M. Cloutier indique que le poids de l'essence à bord peut varier selon la température;
M. Cloutier a transporté de l'essence lors d'un vol de Québec vers Gaspé car un NOTAM l'informait qu'il n'y avait pas de carburant disponible à Gaspé. Il n'a pas placé les bidons d'essence dans la cabine mais bien dans des casiers fermés situés de chaque côté de l'aile près du moteur. Il estime qu'il n'a pas commis d'action dangereuse et que l'aspect pratique a dicté sa conduite. Il aurait pu faire escale à Mont-Joli par exemple mais les clients auraient eu à en absorber les coûts; et
M. Cloutier réitère que le BE10 et le C-500 de Myrand Aviation étaient équipés pour effectuer des opérations RNAV mais pas le C-401.
M. Audet soutient que le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que Myrand Aviation ne rencontrait plus les exigences de délivrance de son certificat d'exploitation étant donné que celle-ci ne possède plus de gestionnaire des opérations et de pilote en chef conformément aux sous-alinéas 703.7(2)b)i) et ii) du RAC.
Le représentant du ministre a prouvé que M. Cloutier assumant ces deux (2) dernières fonctions auprès de Myrand Aviation a fait défaut de veiller à la sécurité des opérations aériennes de la compagnie et à ce que les opérations soient conformes à la réglementation, aux normes existantes ainsi qu'aux politiques de la compagnie.
En effet, le ministre a démontré que :
M. Cloutier a fait défaut de mettre en oeuvre les programmes de formation nécessaires au sol et en vol destinés aux équipages de conduite de la compagnie;
M. Cloutier ne procédait pas à l'appel verbal de la liste des vérifications quelque soit la phase du vol, ni aux briefings d'usage avec son équipage, contrairement à ce que prévoit le manuel d'exploitation de la compagnie;
M. Cloutier a enfreint les normes concernant le plan de vol, les routes dans l'espace aérien non contrôlé en permettant l'utilisation de GPS à bord des aéronefs de la compagnie en espace RNPC alors que l'équipement de ces aéronefs n'était pas certifié RNAV;
M. Cloutier a transgressé les normes relatives au contrôle de la masse et du centrage et les dispositions relatives à la rétention et l'arrimage des bagages en cabine;
M. Cloutier a dérogé aux normes applicables aux horaires des équipages;
M. Cloutier a fait défaut d'appliquer le concept de la gestion des ressources de l'équipage lequel favorise la communication entre les membres d'équipage de conduite; et
M. Cloutier a dépassé les limites des aéronefs de la compagnie (survitesse), enfreint les normes minimales lors d'approche ainsi que la Loi sur le transport des marchandises dangereuses.
ARGUMENTS DE M. ANDRÉ CLOUTIER
M. Cloutier soutient que Transports Canada, par l'intervention de MM. Pilon et Faucher, a décidé d'écraser Myrand Aviation en se servant de façon zélée de l'argument sécurité. Transports Canada l'a empêché d'avoir accès aux données de l'enregistreur du « cockpit voice recorder » (enregistreur phonique de la cabine de pilotage) du vol du 14 avril 2004 qui lui auraient permis de se défendre. M. Paré de Transports Canada a « truqué » des données du Radex. M. Audet a « orienté » les témoignages des copilotes de façon à ce qu'ils se corroborent entre eux. Il ne faut pas oublier que Transports Canada, qui représente pas moins que le « Seigneur », ait pu intimider ces derniers en leur demandant de témoigner contre Myrand Aviation. Les copilotes qui ont témoigné ne se sont jamais sentis comme des « sacs de sable », cela est une invention que Transports Canada leur a dictée.
Sur l'incident du 14 avril 2004, M. Cloutier insiste qu'il y a toujours eu au moins 1 000 pieds d'altitude qui le séparait du BE10 de Propair. Pendant qu'il effectuait son circuit d'attente, M. Cloutier a demandé par deux (2) fois à Propair sa position. Il a décidé de faire son approche sur la piste 5 seulement une fois que Propair soit remonté à une altitude de 3 000 pieds.
M. Cloutier précise que la compétition dans le domaine du transport aérien est très forte dans la ville de Québec. Transports Canada favorise, selon lui, certaines compagnies comme Aéropro au détriment de Myrand Aviation. M. Paillard d'Aéropro qui a assisté à l'audience de Myrand Aviation avait « repêché » M. Soucy pour travailler chez eux.
M. Cloutier admet qu'il peut toujours avoir place à l'amélioration mais que dans les circonstances, Transports Canada exagère en suspendant le certificat d'exploitation de Myrand Aviation.
Il importe de replacer les événements dans leur contexte. Suite à la démission de son fils Pierre comme gestionnaire des opérations de Myrand Aviation, M. Cloutier s'est retrouvé dans l'obligation de présenter la candidature d'une personne compétente pour assumer ce poste. Les suggestions de candidature de M. Cloutier ont tour à tour été rejetées par Transports Canada, y compris sa propre candidature compte tenu des nombreuses tâches qu'il assumait au sein de Myrand Aviation. Face à la difficulté de recruter un candidat acceptable, M. Cloutier a de nouveau proposé sa candidature au poste de gestionnaire des opérations de sa compagnie en suggérant cette fois-là à Transports Canada de n'opérer qu'un seul aéronef.
En date du 15 juillet 2004, M. Faucher de Transports Canada annonce à M. Cloutier que sa compétence, ses antécédents et son expérience ont été jugés satisfaisants pour occuper cette fonction à l'intérieur des paramètres proposés par ce dernier (opérer un seul aéronef à la fois, M-11) et Transports Canada émettait les modifications appropriées au certificat de Myrand Aviation (M-30).
Le 11 mai 2005, soit un peu moins de 10 mois plus tard, M. Pilon révoque la nomination de M. Cloutier aux postes de gestionnaire des opérations et de pilote en chef de Myrand Aviation, lui demandant de soumettre les noms du personnel de gestion à temps plein qui exerceront dorénavant les fonctions reliées à ces postes. La décision de M. Pilon s'appuie notamment sur une lettre adressée à Transports Canada et signée de M. Gillet en date du 29 mars 2005. Cette lettre faisait part d'irrégularités d'opérations chez Myrand Aviation intervenues entre juin 2003 et 2004. Elle s'appuie aussi sur les données visionnées à partir de la copie Radex de l'approche effectuée par M. Cloutier à l'aéroport de Chibougamau le 19 avril 2004 que M. Paré de Transports Canada lui a transmise. Transports Canada était au courant de cet événement (M-9).
M. Pilon affirme qu'il a pris très au sérieux les propos tenus par M. Gillet dans sa lettre. Il admet que cette lettre a été l'élément déclencheur justifiant sa décision de retirer à M. Cloutier les postes de gestionnaire des opérations et de pilote en chef de Myrand Aviation.
Le 17 mai 2005, le ministre suspend de nouveau le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation aux motifs que cette dernière ne rencontre plus les exigences de délivrance de son certificat d'exploitation. Myrand Aviation ne possède plus, selon lui, de gestionnaire des opérations et de pilote en chef qualifiés en raison de leurs antécédents et manquements à leurs responsabilités. M. Pilon a indiqué en contre-interrogatoire qu'il avait « peut-être même pris cette décision un peu tard ».
Nous sommes surpris que le ministre, qui connaissait les aspects de « l'historique et de l'évolution » de Myrand Aviation depuis 1999 (M-9) et qui disposait du personnel et des moyens pour approfondir les événements survenus chez Myrand Aviation, a tout de même attendu une dizaine de mois avant de faire volte-face dans ce dossier. Ce revirement de situation allégué par M. Cloutier n'est cependant pas une défense qu'il saurait opposer valablement au ministre bien que nous sommes d'avis que celui-ci aurait pu faire davantage preuve de diligence. Les dispositions de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement canadien de l'aviation n'empêchent pas le ministre de réévaluer et de valider en tout temps toute information susceptible de mettre la sécurité des opérations d'un service aérien et du public en jeu. Ce dernier est en effet investi de cette mission tout comme de veiller au contrôle et à la réglementation de l'aéronautique.
Examinons maintenant en quoi consiste les responsabilités respectives du gestionnaire des opérations et du pilote en chef d'une exploitation aérienne.
En cas d'absence, les tâches pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée conformément au Règlement de l'aviation canadien, sauf que les connaissances exigées en vertu des qualifications de pilote en chef peuvent être prouvées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.
La responsabilité première du gestionnaire des opérations est d'abord et avant tout de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Cet aspect est à l'avant-plan des responsabilités énumérées au sous-alinéa 723.07(2)b)ii). Le pilote en chef est prioritairement responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite. Ces deux (2) postes consistent à faire respecter dans leur ensemble les règlements, normes édictés ainsi que les politiques de l'entreprise dans le but d'offrir des prestations sécuritaires.
L'un des aspects que supervise le gestionnaire des opérations est la formation des équipages de conduite laquelle est placée sous l'autorité du pilote en chef.
Le manuel d'exploitation de Myrand Aviation prévoit en son chapitre 5 (M-35) que la compagnie nommera une personne qualifiée pour instruire le personnel navigant, organiser les cours et le matériel nécessaire[1] et que les manuels de formation qui portent sur les sujets enseignés doivent être remis au stagiaire[2] de même que les aides pédagogiques doivent être disponibles et adaptées au programme de formation[3]. Douze (12) et vingt-cinq (25) heures de formation initiale au sol sont prévues respectivement pour le C-401 et le BE10.[4]
Le témoignage de M. Descormiers qui fut à l'emploi de Myrand Aviation de décembre 2004 à mai 2005, est à l'effet qu'il n'a pas reçu de formation sur les procédures normalisées du C-401 ni de cours au sol. Il a tout étudié par lui-même. Cette situation ne semble pas être un cas d'espèce mais plutôt une pratique courante. Les témoignages des pilotes qui ont été à l'emploi de Myrand Aviation sont assez éloquents sur cet aspect. MM. Soucy, Bréheret, Wauthoz, Gillet ont tous mentionné qu'ils avaient assuré eux-mêmes leur formation initiale au sol sur un ou plusieurs type(s) d'aéronef(s) selon le cas. Ils se sont donnés les outils qu'ils ont trouvés sur place, certains ont consulté les procédures normalisées de la compagnie, le manuel d'exploitation, les listes d'équipement des aéronefs ou des cassettes audio. « Formation autodidacte » sont les termes employés par MM. Soucy et Wauthoz.
La preuve testimoniale dans son ensemble indique que la formation initiale au sol dispensée par la compagnie était déficiente sinon quasi inexistante, particulièrement celle relative au C-401 et au BE10. Les pilotes ne se sont pas montrés satisfaits de leur formation initiale au sol, exception cependant pour ceux qui étaient appelés à voler sur le C-500, soit comme commandant de bord (Mme Giroux) ou copilote (MM. Wauthoz et Gillet), et qui ont défrayé les coûts de leur formation sur le Citation, soit à Dallas-Fort Worth ou chez Flight Safety à Paris suite à une entente intervenue avec M. Cloutier.
Le fait que le C-401 et le BE10 soient des aéronefs se pilotant à une seule personne ne serait pas étranger au fait que Myrand Aviation n'ait pas cru bon d'appliquer le programme de formation initiale au sol à son manuel d'exploitation ni d'ailleurs le fait que M. Cloutier ait candidement admis à M. Descormiers avoir besoin d'un copilote seulement pour satisfaire les exigences de ses assureurs.
Chaque nouveau membre d'équipage de conduite de Myrand Aviation avait droit à une formation technique au sol couvrant notamment le fonctionnement et limites des systèmes de bord de l'aéronef, le fonctionnement de tout l'équipement, les procédures normalisées et d'urgence de chaque aéronef, les performances et limites de l'aéronef et les procédures de système de contrôle de la masse et du centrage, en plus d'un programme de formation détaillé sur chacune des composantes de l'aéronef.[5] L'examen écrit de chaque candidat devait être corrigé entièrement avec l'intéressé.[6]
Les témoignages des pilotes ont indiqué que M. Cloutier n'avait donné que d'une manière très partielle le contenu du programme. Il était trop occupé, selon certains, pour réviser et corriger leur examen écrit ou peu enclin à en discuter avec ces derniers. M. Cloutier semblait davantage intéressé à ce que le candidat prenne en charge sa propre formation avec un minimum d'encadrement. Or il est indispensable que le programme de formation au sol soit bien compris des intéressés avant que ne débute leur formation en vol. L'apprentissage autodidacte n'est pas le mode de formation prévu au manuel d'exploitation de Myrand Aviation. M. Cloutier a fait défaut d'offrir une formation détaillée au sol et d'assurer le support nécessaire auxquels les nouveaux pilotes étaient en droit de s'attendre. Il a poursuivi ce modus operandi même après que Transports Canada eut confirmé de nouveau M. Cloutier à titre de gestionnaire des opérations de Myrand Aviation en juillet 2004.
Formation initiale en vol
Le chapitre 5 du manuel d'exploitation de Myrand Aviation prévoit une formation initiale en vol de quatre (4) heures sur le C-401[7] et un entraînement sur aéronef de cinq (5) heures pour former un commandant ou un copilote sur le BE10.[8] Le même manuel précise également que Myrand Aviation organisera des vols d'entraînement destinés à tous les membres d'équipage en fonction du type d'aéronef sur lequel ils volent... Le vol comprendra un entraînement à la coordination entre les membres de l'équipage et sur tous les types de situations : panne de moteur, mauvais fonctionnement, situation anormale, feu, ennuis de cellule, etc.[9]
M. Descormiers s'est déclaré satisfait de sa formation initiale en vol sur le C-401, bien qu'il affirme que le 4,8 heures apparaissant à son dossier de formation ne représente pas les heures réelles de sa formation initiale sur ce type. Sa formation a tout de même eu lieu sur des vols destinés à l'entraînement contrairement à celle des témoins Soucy, Wauthoz, Bréheret et Gillet qui ont indiqué avoir reçu leur formation initiale en vol à titre de copilote sur le BE10 sur des segments à vide au cours de vols commerciaux de la compagnie, formation qu'ils ont tous qualifiée d'incomplète surtout en matière de simulation de situations d'urgence. M. Bréheret s'est aussi déclaré satisfait de sa formation en vol, étant appelé à assumer le poste de commandant de bord. Mme Giroux a agi comme équipage de conduite du C-401 après seulement 1,9 heure de formation lors d'un vol destiné à des fins de formation.
Exception faite des pilotes Wauthoz, Giroux et Gillet qui ont payé et reçu leur formation initiale au sol et en vol sur le C-500 et qui ont reçu un entraînement complet auprès d'organismes spécialisés et crédibles, nous constatons tout de même, une fois de plus, à l'instar de la formation au sol, que Myrand Aviation ne donnait pas toujours le programme de formation en vol sur le BE10 et le C-401 prescrit au manuel d'exploitation aux pilotes appelés à agir en second. La compagnie les ont vite « cantonné » aux tâches peu gratifiantes des communications radio, de lever ou abaisser le train d'atterrissage, du chargement des bagages ou du nettoyage de l'aéronef puisque M. Cloutier a, en fait, l'intime intention de piloter seul ses aéronefs. M. Cloutier pouvait très bien voler seul en vertu de la spécification 011 du certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation, n'eût été de ses assurances qui exigeaient un commandant en second. Cette situation particulière expliquerait la raison qui l'aurait mené à escamoter les exigences des programmes de formation décrites au Manuel d'exploitation de sa compagnie. Il devenait inutile d'investir temps et argent dans cette activité qui ne semblait pas rentable à court terme pour Myrand Aviation.
L'entraînement en vol doit faire l'objet d'un vol distinct dédié entièrement à cette fin lors duquel, comme nous l'a indiqué M. Faucher, l'entraîneur élabore des scénarios et commente ensuite leur exécution avec le pilote. Le fait de prodiguer de la formation en vol sur des segments à vide d'un vol commercial peut coûter moins cher à la compagnie mais il limite considérablement les types d'exercices qu'on peut y pratiquer. Myrand Aviation n'a pas offert à ses nouveaux membres d'équipage de conduite une formation en vol conforme aux normes établies à son manuel d'exploitation.
M. Cloutier n'a pas contredit le discours des copilotes relativement à leur formation en vol. Si les pilotes doivent prendre en mains le succès de leur formation, la compagnie a aussi un rôle primordial à jouer. Elle doit apporter son soutien et assumer son rôle de formateur en vertu des normes qu'elle s'est engagée à suivre dans son manuel d'exploitation.
Utilisation des listes de vérification
La norme 723.98(10) prévoit que l'exploitant aérien doit former ses équipages de conduite à l'utilisation des listes de vérification, y compris les vérifications avant vol de l'intérieur et de l'extérieur. Le Manuel d'exploitation de Myrand Aviation le prévoit effectivement dans son programme de formation initiale en vol[10]. Chaque manufacturier d'aéronef publie également une liste détaillée des vérifications devant être effectuées à différents stades du vol[11].
Les pilotes ayant témoigné ont tous mentionné, sans exception, que la liste des vérifications était peu ou pas du tout utilisée chez Myrand Aviation. M. Cloutier leur proposait de la « faire dans leur tête, en silence ou par eux-mêmes », prétextant qu'il la savait par coeur lorsque ces derniers proposaient son application. M. Gillet a rajouté que cette méthode lui avait fait oublié à deux (2) reprises d'ajuster les volets avant le décollage. Cette façon de procéder a fait dire à trois (3) témoins qu'ils existaient de sérieuses lacunes dans les communications entre membres d'équipage dans la cabine. M. Bréheret a également mentionné que le commandant Drolet communiquait tellement difficilement qu'il l'avait surnommé « l'autiste ».
La liste des vérifications est une méthodologie simple mise en place pour assurer une prise de conscience redondante de la part de chaque équipage de conduite sur chacun des éléments qu'elle comporte. L'un appelle à voix haute chacun des éléments appropriés et sa contre-partie répond également à voix haute à chacun des éléments. La réponse verbale de ce dernier confirme un état ou une valeur d'un des éléments de la liste. On pourrait à la rigueur appeler cette liste, liste des contre vérifications. Faire la vérification de cette liste en silence et de façon unilatérale va à l'encontre du principe même de la liste dont la fonction vitale est d'assurer une contre vérification à voix haute.
Les témoignages des pilotes indiquent unanimement que M. Cloutier n'utilisait pas la liste de façon conforme, c'est-à-dire de manière à générer cette redondance. Cette manière laisse beaucoup trop de place à l'erreur et risque indûment d'engendrer ou de perpétuer des situations non sécuritaires. De plus, l'absence d'interphone dans le BE10, rapportée par M. Soucy comme un « irritant » à la communication dans la cabine et auquel s'est habitué M. Cloutier, est un obstacle additionnel inutile qui se dresse entre les membres d'équipage de conduite et qui témoigne de lacunes de communication chez Myrand Aviation.
M. André Cloutier n'a pas contredit ces allégations ci-haut. M. Cloutier est un commandant qui travaille seul, comme l'ont rapporté les témoins Gillet et Wauthoz. Il refuse aussi de travailler de concert avec ses membres d'équipage dans un exercice très fondamental. En stipulant qu'il connaît la liste « par coeur », il démontre non seulement qu'il fait cavalier seul à bord mais qu'il réprime cet exercice comme étant de nature à entraver la conduite de son aéronef, un peu comme si c'était une perte de temps. Une telle attitude peut provenir d'un excès de confiance qu'il n'est guère nécessaire, pour un commandant de bord de montrer, encore moins de promouvoir. Bien que les pilotes se sont soumis à la « non utilisation de la liste » à bord ou à son « utilisation en silence », ils ne l'ont probablement pas fait de gaîté de coeur, eux qui en avaient étudié les mérites lors de leur plus récente formation de pilote. Cette pratique inadéquate, non contredite par M. Cloutier, se perpétue depuis plusieurs années, tel un « pattern » ancré dans ses habitudes.
La preuve du ministre démontre, par prépondérance des probabilités, que M. Cloutier a fait défaut de procéder à l'appel verbal de la liste des vérifications et d'effectuer les briefings appropriés, le tout conformément aux prescriptions du Manuel d'exploitation de Myrand Aviation.
Utilisation du GPS sur les aéronefs de Myrand Aviation
M. Cloutier prétend que l'équipement des aéronefs BE10 et C-500 de Myrand Aviation était certifié RNAV (navigation de surface) et qu'il avait le droit de se servir du GPS placé dans ces aéronefs pour obtenir des routes directes et effectuer des approches aux instruments IFR.
La certification RNAV permet à l'exploitant aérien de se servir de routes directes dans un espace aérien plus vaste (espace RNPC ou espace aérien de performances minimales) sans avoir à survoler une aide à la navigation de type VOR par exemple. L'utilisation de ces routes plus directes et aussi plus rapides permet à l'exploitant de faire des économies de carburant. Elle facilite également les communications pilote/contrôleur car ce dernier peut, en espace RNPC, utiliser des critères d'espacement réduit (A.I.P. M-18). La lettre « R » apparaissant sous la rubrique « équipement » du plan de vol indique au contrôleur que l'aéronef a une certification de type RNAV et a l'équipement prescrit pour des routes dans l'espace RNPC (M-14 et M-19).
La norme 723.08(1) relative au système de navigation (sous-alinéa 703.08g)i) du RAC) prévoit que le GPS doit répondre à des exigences minimales précises et que l'exploitant aérien ne peut utiliser la lettre « R » l'autorisant à effectuer des routes RNAV en espace RNPC sauf si l'aéronef est équipé au minimum de deux (2) systèmes de navigation indépendants, l'un d'eux devant être un système de navigation de surface à longue portée et si les équipages de conduite ont été formés en matière d'utilisation de ce système[12]. L'avionique GPS doit répondre à la norme TSO C-129 ou l'équivalent et son installation doit être approuvée par Transports Canada (M-33).
En effet, l'exploitant aérien doit donner un programme de formation et de qualification homologuée à ces membres d'équipage afin qu'ils puissent utiliser un système RNAV en vol IFR. La norme 723.98(21) précise de façon très détaillée la formation devant être dispensée tant au sol qu'en vol. L'exploitant aérien doit également disposer d'un programme de formation et de qualification de ses équipages de conduite qui exécutent des procédures d'approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS[13]. Selon M. Faucher, Myrand Aviation n'a pas soumis à Transports Canada de tels programmes de formation pour ses équipages de conduite. La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d'opérations de la compagnie et être tenue à jour.[14] Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l'attention du pilote qui n'est pas aux commandes pendant les phases critiques du vol[15].
Une spécification d'exploitation délivrée en vertu de l'article 703.08 du RAC et de la norme 723.08 doit apparaître au certificat d'exploitation autorisant les aéronefs de la compagnie à opérer dans des espaces aériens de performance et une autre les autorisant à effectuer des approches aux instruments en IFR au moyen de GPS. Or, comme l'a souligné le témoin Faucher, ni le certificat d'exploitation de Myrand Aviation ni les amendements ne prévoient de telles spécifications (M-31).
Bien que M. Descormiers n'avait pas de formation sur GPS, M. Cloutier utilisait fréquemment avec lui cette façon simple de voler. Pour reprendre les paroles de M. Descormiers, « on ne se cassait pas la tête ». Pourquoi naviguer aux aides traditionnelles de courte portée quand on nous alloue une route directe et plus rapide. M. Cloutier aurait même mentionné à M. Descormiers que Transports Canada n'était pas d'accord avec cette façon de procéder.
MM. Soucy, Bréheret, Wauthoz, Descormiers et Gillet ont tous affirmé que les GPS des aéronefs de Myrand Aviation se trouvant tant dans le BE10 que dans les C-401 et 500 et « approuvés pour l'usage VFR seulement » étaient utilisés pour justifier l'obtention de routes directes auprès des contrôleurs aériens (Point Fleur-Bonaventure, Albany-New York City, Point Fleur-Point Vodix, Point Fleur-Blanc Sablon). Les mêmes GPS servaient aussi à effectuer des approches aux instruments. Il est aisé de constater, en examinant quelques plans de vol déposés par Myrand Aviation, que la lettre « R » figurait dans la case « équipement », indiquant par le fait même que l'équipement de ces aéronefs était certifié pour obtenir de telles routes (M-14 et M-19).
Selon M. Bréheret, la base de données des GPS n'était pas à jour. M. Soucy indique qu'on utilisait le GPS quand les membres d'équipage n'obtenaient pas de signal du VOR et pour faire des approches IFR. M. Soucy rentrait alors manuellement les données dans le GPS. Or, un avis spécial daté du 23 janvier 2003 du CAP (M-33) met en garde les pilotes que la création d'approche par l'entrée de point de cheminement dans la base de données est dangereuse si ces derniers ne vérifient pas les coordonnées de ces points avec les données sur les cartes. La base de données du GPS doit avant tout permettre au pilote d'extraire les approches et non de les créer comme l'a fait M. Soucy car cette manière de procéder accapare trop l'attention du copilote durant la phase de descente et d'atterrissage.
Même si les aéronefs de Myrand Aviation sont équipés de GPS et d'aides à la navigation de courte portée comme le souligne M. Cloutier, ceci ne signifie pas que son équipement a la capacité de respecter la réglementation en matière de navigation. Premièrement, le système de navigation à longue portée présent sur chaque aéronef de Myrand Aviation est restreint à l'usage VFR, ni les GPS ni leur installation n'ont pas été approuvés par Transports Canada pour l'usage auquel Myrand Aviation les destine. Deuxièmement, ni le certificat d'exploitation de Myrand Aviation ni les amendements n'autorisent la compagnie à utiliser ses aéronefs dans l'espace RNPC, ni à utiliser le GPS pour effectuer des approches aux instruments en IFR (M-33). Si le certificat d'exploitation de Myrand Aviation ne l' autorise pas à utiliser ses aéronefs en espace RNPC, on doit en conclure qu'elles n'ont pas l'équipement RNAV requis pour ce faire.
L'affirmation de M. Cloutier à l'effet que l'équipement des BE10 et C-500 de Myrand Aviation était certifié RNAV n'est pas fondée. D'ailleurs, M. Cloutier s'est servi du GPS sur le C-401 au même titre que celui des BE10 et C-500 alors qu'il a affirmé que l'équipement du C-401 n'était pas certifié RNAV. Bien qu'il ait affirmé qu'il n'utilisait pas le GPS comme aide prioritaire mais plutôt en renfort, M. Descormiers a mentionné, à l'instar des autres pilotes, que M. Cloutier s'en servait fréquemment pour faciliter la navigation, principalement lorsqu'il volait à des altitudes ne lui permettant pas de se fier aux aides à la navigation de courte portée comme les VOR/ADF. Il s'en servait également pour obtenir des routes directes, économiser temps, argent, carburant et satisfaire sa clientèle.
La preuve du ministre démontre par la prépondérance des probabilités que Myrand Aviation n'était pas autorisée à utiliser le GPS de ses aéronefs comme elle l'a fait.
L'article 703.37 du RAC précise les exigences requises en regard du contrôle de la masse et du centrage concernant les services aériens commerciaux. Cet article prévoit qu'un exploitant aérien doit préciser une méthode de contrôle de la masse et du centrage dans son manuel d'exploitation et que le commandant doit s'assurer de respecter les limites qui y sont mentionnées. Le vol ne doit pas débuter avant que ce dernier ait calculé la masse et le centrage. L'article se lit comme suit :
703.37 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins qu'au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef.
(2) L'exploitant aérien doit disposer d'un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial.
(3) L'exploitant aérien doit préciser, dans son manuel d'exploitation de la compagnie, le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l'intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage.
La norme 723.37 prévoit la méthode de contrôle de la masse et du centrage exigée en vertu de l'article 703.37 du RAC. La masse de l'aéronef est calculée à partir de la masse réelle du fret, de la densité réelle ou normalisée du carburant et de la masse réelle des passagers ou des masses normalisées ou générales homologuées des bagages arrimés dans la soute.
Comme ses collègues l'ayant précédé, M. Descormiers a indiqué avoir été confronté au problème de surcharge des aéronefs de Myrand Aviation. Ce dernier a admis ne s'être jamais servi de la balance. MM. Soucy, Bréheret et Gillet ont indiqué que les devis de masse et de centrage, normalement remplis au sol avant le décollage, ont été effectués à diverses reprises en vol lors d'accalmie ou au moment de la montée. MM. Bréheret et Wauthoz n'ont jamais vu personne se servir de la balance pour peser passagers ou bagages. Selon M. Wauthoz, M. Cloutier lui indiquait qu'il avait pesé passagers et bagages et selon M. Bréheret : « Ça se faisait au pif ». M. Gillet ne s'est servi de la balance que trois (3) fois, pour des bagages. Rares sont les fois, a affirmé M. Gillet, où les aéronefs de Myrand Aviation ne décollaient pas en surcharge. Lors d'un vol à destination de Saskatoon, la surcharge avait réduit les performances de montée de l'avion en obligeant M. Cloutier à augmenter sa vitesse au décollage de 10 nœuds.
Selon Mme Giroux, l'aéronef était toujours rempli de carburant à pleine capacité même s'il y avait plusieurs passagers à bord ou de lourds bagages. Pour réussir à situer le poids de l'aéronef à l'intérieur des limites prescrites, les témoins ont tous affirmé qu'il fallait sous-estimer « sur papier » le poids du carburant. Les devis ne reflétaient donc pas la réalité.
La charge de l'aéronef a une influence sur la vitesse au décollage et sur la longueur de piste requise. Exploiter un aéronef à une masse supérieure à la masse maximale réduit aussi les performances de montée et peut compromettre les caractéristiques de stabilité propre à l'aéronef. Il est donc important que le contrôle de la masse et du centrage soit effectué avant le vol. À sa défense, M. Cloutier a affirmé qu'il laissait une copie du devis de masse et centrage à la compagnie avant de partir, ce que M. Bréheret a dit ignorer. Il précise qu'il se servait des masses normales homologuées pour les passagers et souligne que le ministre n'a pas fait la preuve que les devis avaient été altérés.
Les témoignages des pilotes nous ont convaincu, selon la prépondérance des probabilités, que Myrand Aviation n'effectuait pas les contrôles de la masse et du centrage de façon conforme à la réglementation, ni ne déposait ce formulaire dûment complété au moment approprié, soit avant le début de chaque vol. La preuve révèle que Myrand Aviation n'a pas corrigé au fil des ans sa manière d'effectuer lesdits contrôles.
La maintenance des aéronefs de Myrand Aviation
Le RAC prévoit deux (2) catégories de travaux : les travaux de maintenance et les travaux élémentaires. Les travaux de maintenance sont exécutés par le titulaire d'une licence TEA ou par des personnes travaillant pour un organisme de maintenance agréé (OMA). Ils doivent faire l'objet d'une certification après maintenance. Les travaux élémentaires n'ont pas besoin d'être effectués par du personnel technique qualifié et ne nécessitent pas de certification après maintenance. Les personnes qui exécutent des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doivent respecter les recommandations du constructeur ou des techniques équivalentes[16].
L'annexe A de la norme 625 énumère de façon exhaustive quels sont les travaux dits élémentaires. Une tâche qui n'y figure pas signifie qu'elle n'est pas élémentaire et conséquemment, elle doit être effectuée par du personnel qualifié et faire l'objet d'une certification après maintenance.
L'article 605.94 du RAC exige que toute tâche désignée travail élémentaire soit consignée dans le carnet de route de l'aéronef.
Tous les pilotes ont affirmé que M. Cloutier effectuait divers travaux sur les aéronefs de Myrand Aviation. M. Descormiers a affirmé que M. Cloutier a changé les câbles retenant la porte principale du C-401 par des câbles provenant du magasin Canadian Tire au lieu d'utiliser les câbles prescrits par le manufacturier. M. Cloutier ne l'a pas nié tout en précisant que les câbles qu'il avait posés étaient plus efficaces que ceux de Cessna. M. Wauthoz s'est exprimé ainsi : « dès l'instant que ça brise, il (M. Cloutier) essayait de le réparer lui-même, s'il en était incapable, il le faisait faire par un organisme de maintenance agréé. » Selon MM. Bréheret, Descormiers et Gillet, M. Cloutier voulait économiser de l'argent en essayant de voir s'il ne pouvait pas d'abord remédier lui-même à la question. M. Bréheret a mentionné que M. Cloutier avait l'air de « faire pas mal de choses » sur ses aéronefs et cela l'inquiétait. Mme Giroux était elle aussi inquiète et aurait mentionné à M. Cloutier qu'il exécutait des travaux qui devraient être confiés à des TEA.
Les témoins ont rapporté que M. Cloutier aurait effectué les travaux suivants sur les aéronefs de Myrand Aviation :
Ouverture du nez de l'aéronef pour remplacer une composante (diode défaillante) du système de pilotage automatique.
Ouverture de la nacelle du moteur « cowling » pour poser un dispositif d'antigivre sur l'hélice du C-401 « propeller de-ice ».
Ouverture de la nacelle gauche du moteur de l'aéronef pour effectuer un travail sur des censeurs.
Brancher un GPS (à batteries) défaillant au pouvoir de l'avion.
Réparer le mécanisme de la porte du C-500 avec un raccord de tuyauterie de toilette acheté en quincaillerie.
Tester et changer des fusibles sous le plancher de l'aéronef.
Échanger des pièces d'un avion à l'autre (ADF)
Mme Cloutier aurait aussi cousu à la machine à coudre le filet de retenue des bagages du C-500.
La pièce déposée sous la cote M-34 indique que M. Cloutier aurait vaporisé du « contact cleaner » sur le « rotary switch » et le « cannon plug » du tableau d'instrumentation.
MM. Soucy et Wauthoz ont déclaré que M. Cloutier ne consignait pas les travaux qu'il effectuait au carnet de l'aéronef tel que prescrit par la réglementation.
Soulignons tout d'abord que M. Cloutier n'est pas titulaire d'une licence de technicien d'aéronef et qu'aucun certificat d'organisme de maintenance agréé n'a été délivré à Myrand Aviation (M-2). Il est donc interdit à M. Cloutier d'exécuter des travaux de maintenance autres que ceux dits élémentaires. Par ailleurs, en examinant attentivement la liste des travaux élémentaires de la norme 625 et les travaux mentionnés par les témoins, on peut s'apercevoir que plusieurs d'entre eux ne figurent pas à la liste exhaustive de l'appendice A et n'auraient pas dû être effectués par M. Cloutier.
Ainsi, même en admettant que M. Cloutier n'ait pas posé un dispositif d'antigivre à l'hélice du C-401, le fait de travailler dans les « censeurs » du moteur d'un aéronef, remplacer une composante d'un pilote automatique, brancher un GPS au pouvoir de l'aéronef ou réparer le mécanisme d'une porte d'un aéronef constitue des tâches qui ne relèvent pas de la compétence de M. Cloutier. Le remplacement de fusible prévu à l'item 17 de l'appendice A et la dépose et le remplacement d'avionique (échanger les ADF d'un avion à l'autre) prévus à l'item 18 seraient des travaux élémentaires en autant que l'avionique est monté sur des râteliers ou conçu pour un remplacement rapide et qu'il n'exige aucun démontage. De plus, ces mêmes travaux dits élémentaires auraient dû être consignés au carnet de route des aéronefs concernés, ce qui ne semblait pas être le cas selon MM. Soucy et Wauthoz. Nous doutons fort que la réparation au mécanisme de la porte du C-500 avec un raccord de tuyauterie de toilette respecte les exigences du constructeur.
La preuve a révélé que les irrégularités au niveau de la maintenance de Myrand Aviation ne sont pas récentes pour nous permettre d'affirmer que la compagnie ne se conforme pas aux exigences de la réglementation aérienne. M. Cloutier aurait dû savoir, comme directeur des opérations de Myrand Aviation et principal responsable de la sécurité des opérations aériennes de la compagnie, qu'il avait le devoir de confier les réparations de maintenance à des TEA ou à une OMA. En tentant de réparer lui-même ses aéronefs, M. Cloutier a privilégié l'économie d'argent au profit de la sécurité de ses passagers et équipages de conduite. Les copilotes Giroux et Bréheret ont d'ailleurs quitté leurs fonctions chez Myrand Aviation parce que la maintenance des aéronefs ne leur inspirait pas confiance.
Gestion des ressources des équipages
M. Kessler a dressé un exposé intéressant de la gestion des ressources de l'équipage et ses mérites. Nous ne pouvons que supporter la nécessité de gérer efficacement les interactions entre les membres d'équipage. Une bonne gestion des ressources mène vers une bonne communication, un respect des procédures et des politiques de la compagnie et est garante d'une bonne prise de décision.
M. Descormiers et ses collègues ont souligné, lors de leur témoignage, les déficiences de la gestion des ressources de l'équipage chez Myrand Aviation. Premièrement, les pilotes étaient presque toujours tenus dans l'ignorance des détails entourant le vol, deuxièmement, M. Cloutier ne favorisait pas la vérification des listes faite à haute voix avec rétroaction de la part de l'autre membre d'équipage ni lors des briefing pré-décollage, pré-descente ou pré-approche. Même lors de ces phases importantes du vol, les copilotes demeuraient encore dans l'ignorance des intentions de M. Cloutier ou de M. Drolet. Ce dernier, surnommé l'autiste, semblait vouloir limiter à tout prix le dialogue dans la cabine, selon M. Bréheret.
Tenir l'autre membre de conduite d'équipage dans l'ignorance d'informations importantes peut amener ce dernier à répondre à une situation différemment à son commandant puisqu'il n'a pas toutes les données dont celui-ci dispose. L'absence du partage de données a sans doute contribué à l'atterrissage manqué sur la piste 5 de l'aéroport de Chibougamau.
Plusieurs pilotes ont mentionné qu'il n'y avait pas de travail d'équipe dans la cabine chez Myrand Aviation, que M. Cloutier acceptait difficilement les suggestions de ses copilotes. La culture chez Myrand Aviation voulait que M. Cloutier prenne tout en mains, les copilotes n'avaient rien à dire. M. Descormiers a même mentionné qu'il était là presqu'en « personne obligée ». Une telle absence de communication devait peser lourd sur les copilotes qui ont tous apparus être des personnes très articulées, respectueuses des règles, remplies de bonne volonté et soucieuses de la sécurité des opérations de Myrand Aviation ainsi que leur propre sécurité. Nous avons apprécié leur honnêteté et la clarté de leurs propos véhiculés sans vengeance à l'endroit de leur ancien employeur. M. Cloutier a même indiqué que certains d'entre eux avaient été de bons pilotes.
Nous ne croyons pas, contrairement à M. Cloutier, qu'une saine gestion des ressources de l'équipage consiste à s'asseoir avec son copilote de temps en temps pour discuter météo, lui faire calculer des vitesses ou encore lui consentir une augmentation de salaire. Nous sommes d'avis, et les témoignages nous le confirment, que M. Cloutier travaillait la plupart du temps seul. Il avait probablement élaboré une routine de fonctionnement solo sur le BE10 et le C-401 avant que ses assureurs ne lui demande de piloter ces aéronefs avec un commandant en second, il n'a cependant pas modifié sa façon de faire. Il a conservé la main haute sur l'organisation du vol et de sa conduite, reléguant ses copilotes à des tâches lassantes, peu gratifiantes, parfois à l'encontre des règles, parfois dangereuses. « J'étais fou d'aller voler avec vous » a dit M. Gillet et M. Wauthoz a affirmé que M. Cloutier n'avait pas de respect envers ses copilotes en les traitant ainsi.
Plusieurs détails furent portés à notre attention relativement à l'approche effectuée par M. Cloutier le 19 avril 2004 à Chibougamau. Une étude attentive des documents M-22 à M-25 déposés en preuve nous permettent d'affirmer que la trajectoire du circuit d'attente que M. Cloutier a effectué n'est pas celui qu'il a annoncé, c'est-à-dire un circuit en rapprochement du point OMOLI. Le circuit s'est bel et bien fait en éloignement du point OMOLI, soit entre ce dernier point et le point LÉGER qui est situé à 3,4 DME du point d'approche interrompue de Propair. Propair, qui a la priorité, prend donc pour acquis que le BE10 de Myrand Aviation se trouve là où il a dit être. Lorsque Propair s'est annoncé en finale sur la piste 23, M. Cloutier avise qu'il est à 3 milles en direction ouest pour OMOLI (il est donc clairement en éloignement du point OMOLI) et qu'une fois passé ce point, il fera une approche NDB DME sur la piste 5. Environ 4 minutes plus tard, Propair qui a interrompu son approche sur la piste 23 annonce qu'il est à 3 000 pieds en montée pour 3 200. Le BE10 de Myrand Aviation se trouve alors à 2 000 pieds près du point LÉGER, 1 000 pieds d'écart séparent les deux aéronefs dans l'axe de remontée de Propair.
L'aéroport de Chibougamau est située en espace aérien non contrôlé. Le 19 avril 2004, deux aéronefs voulaient atterrir à Chibougamau. Il faut se rappeler que les conditions météorologiques se lisaient comme suit dans la minute précédant l'atterrissage de l'aéronef de Myrand Aviation : vents du 180 à 6 nœuds, visibilité 1,5 sm, brume pluie légère, couvert 300 pieds. En cédant la priorité à Propair, M. Cloutier devait s'assurer de laisser à ce dernier tout l'espace dont il avait besoin pour effectuer en toute sécurité son atterrissage, y compris pour une remontée, le cas échéant. Nous sommes d'avis que M. Cloutier n'a pas accordé cet espace à Propair. Il a tout d'abord maintenu Propair dans l'erreur sur sa trajectoire de circuit d'attente qui le rapprochait de l'aérodrome et par conséquent, de l'espace d'approche interrompue de Propair au lieu de l'en éloigner. La preuve démontre que Myrand Aviation a commencé son approche sur la piste 5 sans savoir quelle était la position de Propair, sans savoir s'il existait un risque d'entraver l'espace sécuritaire requis pour les manoeuvres de Propair.
M. Cloutier a affirmé qu'il a bel et bien demandé à deux reprises la position de Propair avant d'entreprendre son approche sur la piste 23. La preuve déposée ne nous révèle pas cet élément et nous n'avons pas de raison de croire que les systèmes NICE et NARS ne sont pas fiables ou qu'ils y aurait eu altération de ces bandes par Transports Canada pour incriminer Myrand Aviation.
Bien que M. Paré ait admis en contre-interrogatoire qu'un écart de 1 000 pieds de séparation est suffisant entre 2 aéronefs IFR, la prudence dicte dans de telles circonstances que l'aéronef qui a laissé la priorité à un autre aéronef, se retire momentanément pour lui laisser toute la latitude requise pour effectuer ses manoeuvres.
M. Cloutier se trompe de débat lorsqu'il affirme qu'il y a toujours eu amplement d'écart entre les deux aéronefs (1 000 pieds). Le débat se situe plutôt sur le fait que l'aéronef de M. Cloutier entravait l'espace aérien de Propair, espace qu'il aurait dû au contraire protéger. Ce faisant, M. Cloutier prenait un risque inutile, nonobstant les 1 000 pieds d'écart de Propair. L'imprudence de M. Cloutier est de s'être trouvé dans cet espace. Il s'agit d'une raison importante qui a poussé le ministre a révoqué, en mai 2005, le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation.
Diverses autres irrégularités énoncées lors des témoignages des pilotes s'ajoutent aux différents points discutés ci-haut. L'une d'entre elles consiste à ne pas entrer dans le carnet les véritables heures de vol effectuées de façon à retarder les inspections. Selon M. Wauthoz, MM. Cloutier et Drolet pratiquaient sans vergogne cette façon de faire laquelle, n'a pas été démentie par M. Cloutier et fut corroboré par le témoignage de M. Bréheret. MM. Gillet et Wauthoz ont également témoigné sur des approches effectuées par M. Cloutier sous les minima applicables. M. Wauthoz a rapporté avoir été paralysé de peur lors d'une expérience semblable à Shefferville. Survitesse, mauvaise gestion du carburant, transport douteux de marchandises dangereuses, bagages encombrant l'allée de l'aéronef sont d'autres éléments qui ont surgi des témoignages et dont les explications fournies n'ont pas convaincu la conseillère.
Dans l'ensemble, le preuve du ministre est accablante. Les témoignages nous indiquent que M. Cloutier escamote l'aspect sécuritaire au profit d'options moins coûteuses, moins fastidieuses et surtout plus rapides, ce qui s'est avérée une pratique peu rentable. M. Cloutier avait la responsabilité, à titre de gestionnaire des opérations et pilote en chef de Myrand Aviation, de veiller à la sécurité des opérations aériennes de la compagnie et il a fait défaut de s'en acquitter.
Le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, que Myrand Aviation ne rencontrait plus les exigences de délivrance de son certificat d'exploitation aérienne étant donné que ce service aérien commercial ne possédait plus de gestionnaire des opérations et de pilote en chef qualifiés conformément aux sous-alinéas 703.07(2)b)(i) et (ii) du RAC.
[1] Manuel d'exploitation, Myrand Aviation Inc, à la page 5-2, alinéa 5.1.8
[2] Supra à la page 5-1, alinéa 5.1.5
[3] Supra à la page 5-1, alinéa 5.1.6
[4] Supra à la page 5-8, alinéa 5.12.3 (C-401) et à la page 5-12 (BE10)
[5] Supra à la page 5.8, alinéa 5.12.2
[6] Supra à la page 5-12
[7] Supra à la page 5-26
[8] Supra à la page 5-29
[9] Supra à la page 5-2 alinéa 5.1.8
[10] Supra à la page 5-26, alinéa 5.16.1 1b)c) et 2b) pour le C-401
la page 5-29, alinéa 5.16.2 1b)c) et 2a)b) pour le BE10
[11] Voir pièce D-4, liste de vérifications pour le C-500
[12] Norme 723.08(2)a)i) et ii)
[13] Norme 723.08(3)a)i)
[14] Norme 723.08(3)b)i)
[15] Norme 723.08(3)b)ii)
[16] Article 571.03 du RAC
Faye H. Smith, Jean-Marc Fortier, Michel Larose
Décision : le 15 août 2006
L'appel de Myrand Aviation Inc. est rejeté pour les motifs cités.
Le Tribunal siégeant en appel maintient la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation Inc. pour les motifs indiqués à l'avis de suspension du 17 mai 2005 et ceux invoqués par la conseillère Me Suzanne Racine dans sa décision motivée du 11 janvier 2006.
[1] Une audience en appel de l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 29 juin 2006 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Québec (Québec).
[2] L'appelante, Myrand Aviation Inc. (« Myrand Aviation ») était titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne portant le numéro 6073 avec la date d'agrément du 10 octobre 1996. Ce certificat d'exploitation aérienne a été modifié par la suite en fonction de l'évolution des opérations de l'appelante, le dernier amendement portant la date du 18 mars 2005. (Voir les pièces M-29, M-30 et M-31 déposées dans le cadre de l'audience en révision de la décision dont il est fait mention au ¶ [7] ci-dessous.)
[3] Le 17 mai 2005, le ministre des Transports a signifié à Myrand Aviation un avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. L'avis de suspension transmis à Myrand Aviation indiquait que celle-ci n'avait plus de gestionnaire des opérations et de pilote en chef qualifiés et qu'en conséquence, elle ne rencontrait plus les exigences de délivrance du certificat d'exploitation aérienne 6073, tel qu'il est stipulé aux sous-alinéas 703.07(2)b)i) et ii) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).
[4] Le 11 mai 2005, Transports Canada a révoqué l'approbation de la nomination de gestionnaire des opérations et de pilote en chef d'André Cloutier en raison de ses antécédents et de ses manquements à ses responsabilités, tel que spécifié aux sous-alinéas 723.07(2)a)ii) et 723.07(2)b)ii) des Normes de service aérien commercial (« Normes »).
[5] L'avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation stipule que cette suspension entre en vigueur le 25 mai 2005 à 23h59, heure locale, et demeure en vigueur jusqu'à ce que les conditions de rétablissement mentionnées à l'annexe qui y est jointe soient respectées et que le document soit rétabli par le ministre.
[6] Les conditions de rétablissement du certificat d'exploitation aérienne prévoient que Myrand Aviation doit soumettre pour approbation par Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, un ou des candidats qualifiés et acceptables au poste de gestionnaire des opérations et de pilote en chef conformément aux alinéas 723.07(2)a) et b) des Normes.
[7] Une audience en révision a été tenue devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) à Québec (Québec) les 17, 18, 19 et 31 août ainsi que les 1er, 2 et 14 septembre 2005. Le 11 janvier 2006, la conseillère Me Suzanne Racine a rendu une décision motivée maintenant la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation.
[8] Myrand Aviation a interjeté appel de cette décision du 11 janvier 2006 en déposant un avis d'appel auprès du TATC, le 10 février 2006.
[9] Le motif soulevé par l'appelante dans son avis d'appel en date du 10 février 2006 est le suivant :
Comme il semble que la décision donne beaucoup d'importance à un incident survenu le 19 avril 2004 à Chibougamau et dans le but de faire ressortir toute la vérité, il est impératif qu'une révision soit faite avec comme preuve l'enregistrement original du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004.
Avec cet enregistrement original, la vérité sera évidente et de ce fait, la justice pourra être rétablie.
[10] Le Tribunal constate que le seul motif d'appel de Myrand Aviation est fondé sur l'importance d'obtenir l'enregistrement original de l'enregistreur de conversations de poste de pilotage (« CVR ») de C-FMAI au 19 avril 2004 concernant l'incident survenu à Chibougamau. L'avis d'appel n'invoque aucun autre motif qui ressort de la décision rendue par la conseillère Me Racine le 11 janvier 2006 qui maintient la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de l'appelante.
ARGUMENTS DE L'APPELANTE
[11] M. Cloutier, propriétaire de Myrand Aviation, représentait les intérêts de celle-ci. Selon lui, la décision du 11 janvier 2006 de la conseillère Me Racine est substantiellement fondée sur la responsabilité qui a été attribuée à Myrand Aviation dans le cas d'un incident survenu le 19 avril 2004, lors d'un atterrissage à l'aéroport de Chibougamau.
[12] M. Cloutier prétend qu'il est essentiel que l'enregistrement original du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004 soit obtenu et examiné par le Tribunal pour permettre de rétablir la vérité relativement à l'incident survenu le 19 avril 2004, puisqu'il permettrait au Tribunal de comprendre les gestes qui ont été posés dans la cabine de pilotage de C-FMAI entre M. Cloutier, commandant de bord, et son copilote, André Soucy.
[13] L'enregistrement original du CVR de C-FMAI aurait permis au Tribunal de constater, selon M. Cloutier, que les gestes posés par le copilote Soucy ont causé des risques substantiels à la sécurité du vol lorsque ce dernier a repris contrôle des commandes de l'appareil des mains du commandant de bord, M. Cloutier; ce dernier s'apprêtait alors à avorter l'atterrissage de C-FMAI à Chibougamau et à pousser les manettes de gaz pour effectuer une remontée.
[14] Selon M. Cloutier, les gestes posés par le copilote Soucy, en prenant les commandes, ont causé un atterrissage qui s'est avéré être en catastrophe et une sortie en bout de piste pour C-FMAI, mais sans conséquence connue pour la sécurité de l'équipage et des passagers.
[15] Le Tribunal note que l'appelante n'a soulevé aucune autre raison pour motiver son appel ni n'a présenté aucun argument contestant les autres motifs invoqués par la conseillère Me Racine de maintenir la suspension du certificat d'exploitation aérienne de l'appelante.
[16] Le Tribunal n'a donc qu'à considérer et rendre une décision sur le seul motif invoqué par l'appelante, soit la nécessité d'obtenir l'enregistrement du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004 relativement aux événements survenus à Chibougamau.
[17] En réponse aux arguments de l'appelante, l'intimé avance que c'était la responsabilité de M. Cloutier d'obtenir l'enregistrement du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004, que la conseillère Me Racine en a informé M. Cloutier à plusieurs occasions au cours de l'audience qui a donné lieu à la décision du 11 janvier 2006 et que, selon l'intimé, cet élément de preuve était disponible au moment de l'audience en révision. Il aurait suffi que M. Cloutier en fasse la demande directement auprès du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, mieux connu sous le nom de Bureau de la sécurité des transports (« BST »), au lieu d'en réclamer l'obtention auprès de la conseillère Me Racine.
[18] À l'appui de ses arguments concernant l'introduction en appel d'un élément de preuve non disponible lors de l'instance en révision, l'intimé cite les décisions suivantes du Tribunal de l'aviation civile (TAC) ainsi que du TATC : Fraser c. Canada (ministre des Transports), [2003], décision à la suite d'un appel, P-2502-60 (TATC); Kokoska c. Canada (ministre des Transports), [1989], décision à la suite d'un appel, P-0053-33 (TAC); et Lawrence c. Canada (ministre des Transports), [1992], décision à la suite d'un appel, P-0097-04 (TAC). Ces décisions sont rapportées au paragraphe 14 des observations écrites de l'intimé soumises au Tribunal à l'audience du 29 juin 2006.
[19] L'intimé argumente le fait que la conseillère Me Racine n'a pas cru la version de M. Cloutier ni ne lui a attribué la crédibilité requise relativement à l'incident du 19 avril 2004 et que l'enregistrement original du CVR de C-FMAI n'apporterait rien au débat. En outre, l'intimé rappelle que la révocation du 11 mai 2005 n'était qu'en partie fondée sur les événements de Chibougamau et qu'on devait tenir compte des nombreuses autres irrégularités commises par Myrand Aviation et démontrées au cours de l'audience en révision.
[20] L'intimé a soumis que la décision de la conseillère Me Racine était raisonnable dans les circonstances et appuyée entièrement sur les témoignages de six copilotes qui ont déjà été à l'emploi de Myrand Aviation de 2000 à 2005, ainsi que sur la preuve matérielle déposée au cours de l'audience en révision.
COMMENTAIRES SUR LE MOTIF DE L'APPEL
Événements du 19 avril 2004
[21] L'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des Transports du Canada se lit comme suit :
L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée. Toutefois, le comité est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.
[22] Les décisions précédentes du Tribunal citées par l'intimé au paragraphe 14 de ses observations écrites apportent certaines clarifications au principe d'interprétation à suivre sur l'acceptation, dans une procédure d'appel, des éléments de preuve non disponibles lors de l'instance en révision.
[23] Le Tribunal reconnaît que l'expression « élément de preuve non disponible lors de l'instance » peut être interprétée dans son sens large, en fonction des circonstances du dossier soumis au Tribunal et dans la mesure où de tels éléments de preuve, omis ou ignorés lors de la présentation de la preuve originale par la partie concernée, ne deviennent par la suite essentiels pour justifier l'appel d'une décision en révision. C'est la position retenue dans les arrêts Lawrence et Kokoska précitées au ¶ [18].
[24] Ainsi, il ne suffirait pas pour un intéressé qui désirerait introduire un nouvel élément de preuve dans une audience en appel d'argumenter que l'élément de preuve en question était difficile à obtenir ou difficilement accessible, ou même qu'il ne pouvait, lors de la première instance, être obtenu qu'après avoir entrepris des démarches administratives ou même de nature judiciaire.
[25] Le seul motif invoqué par M. Cloutier dans sa procédure d'appel est de tenter d'obtenir en preuve par l'intermédiaire du Tribunal l'enregistrement original du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004, qu'il prétend être essentiel pour sa cause.
[26] M. Cloutier avait déjà fait une demande identique auprès de la conseillère Me Racine à l'audience le 31 août 2005 et elle lui avait alors rappelé que la responsabilité de présenter cet élément de preuve relevait de M. Cloutier lui-même et qu'il ne pouvait imposer au TATC le fardeau d'obtenir cet élément de preuve sur lequel l'appelante fonde exclusivement son droit d'appel. L'appelante ne peut donc réussir en suivant cette stratégie.
[27] Le Tribunal a de plus constaté à la lecture des transcriptions de l'audience le 31 août 2005, à la page 144, que M. Cloutier avait déjà contacté un agent du BST et qu'il avait obtenu certaines informations qui ressortaient des transcriptions du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004, notamment celles concernant l'omission par Propair de s'être rapportée en final. Ces éléments d'information ont été présentés à l'audience portant sur la décision en révision et leur pertinence a été examinée par la conseillère Me Racine.
Recours en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
[28] L'appelante, qui est un opérateur d'expérience dans le domaine de l'aviation, connaissait ou aurait dû connaître la procédure suivie par le BST en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (« Loi sur le BST »), et plus précisément lors des incidents survenus à Chibougamau le 19 avril 2004.
[29] La Loi sur le BST contient des dispositions qui interdisent de façon stricte l'utilisation des informations obtenues par le BST dans le cadre d'un rapport préparé par celui-ci. En outre, le paragraphe 24(4.4) de la Loi sur le BST interdit l'utilisation des observations présentées au BST dans une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.
[30] Le Tribunal a également examiné les arguments présentés par les représentants de Transports Canada au paragraphe 21 de leurs observations écrites. Selon l'intimé, M. Cloutier aurait dû demander au BST une copie de l'enregistrement du CVR en question.
[31] En cas de refus par le BST, l'intimé déclare que M. Cloutier aurait pu consulter l'article 28 de la Loi sur le BST et présenter une requête devant la Cour supérieure du Québec.
[32] À l'appui de cette prétention, l'intimé cite l'arrêt de la Cour supérieure du Québec, Propair inc. et al c. Goodrich Corporation, [2003] J.Q. no 243 au ¶ 6, confirmé par la Cour d'appel du Québec dans Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board c. Propair Inc., [2003] J.Q. no 2523 au ¶ 11.
[33] Le paragraphe 28(1) de la Loi sur le BST définit ce qui est entendu par « enregistrement de bord » et le paragraphe (2) prévoit que les enregistrements sont protégés et qu'ils ne peuvent être communiqués ni faire l'objet de production ou de témoignage à leur sujet lors d'une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre, sauf disposition contraire du présent article.
[34] Le paragraphe 28(6) de la Loi sur le BST permet, par dérogation aux autres dispositions de l'article, à un tribunal (ou un coroner) d'examiner un enregistrement de bord suite à une demande à cet égard, mais uniquement dans le cours de procédures prises devant le tribunal. Suite à cet examen, le tribunal peut ordonner la production et l'examen des enregistrements et imposer des conditions ou restrictions.
[35] C'est l'interprétation que la Cour supérieure et la Cour d'appel du Québec ont retenue dans les arrêts Propair et Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board précités au ¶ [32]. Dans Propair, les demandes de production des enregistrements du CVR ont été présentées dans le cadre de six actions en responsabilité intentées en Cour supérieure du Québec contre différentes parties défenderesses.
[36] Après avoir examiné l'enregistrement et entendu les représentations des parties, le juge de première instance a conclu au ¶ 6 que l'enregistrement
... contient de très importants éléments de preuve que les parties ne sauraient obtenir d'une autre source aussi fiable et aussi précise. Il est clair qu'une saine administration de la justice exige, au premier examen, la remise de cet important élément de preuve aux parties impliquées dans ces procès [c'est nous qui soulignons].
[37] La justification de permettre la production de l'enregistrement du CVR a été fondée sur la nécessité de remettre cet élément de preuve aux parties impliquées dans ces six actions en responsabilité intentées devant la Cour supérieure du Québec.
[38] Le Tribunal conclut que le recours d'exception permis au paragraphe 28(6) de la Loi sur le BST n'est disponible qu'aux parties qui ont préalablement intenté des procédures devant un tribunal, tel une cour supérieure d'une province ou même la Cour fédérale du Canada.
[39] Puisque l'appelante n'est impliquée dans aucune procédure devant un tel tribunal, le recours d'exception prévu au paragraphe 28(6) de la Loi sur le BST ne peut lui être disponible, contrairement aux prétentions de l'intimé.
[40] Si l'appelante désirait toujours obtenir une copie de l'enregistrement du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004, malgré un refus du BST à cet égard, elle aurait dû s'adresser à une cour supérieure et présenter une procédure d'exception pour forcer le BST à produire les enregistrements requis et également pour ordonner au TATC de les recevoir.
[41] Le TATC aurait pu alors admettre en preuve l'enregistrement du CVR ainsi autorisé par la cour supérieure saisie du recours d'exception aux conditions prescrites par celle-ci, puisque cet élément de preuve n'aurait plus été inadmissible en justice selon les dispositions du paragraphe 15(2) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada.
Pertinence de l'enregistrement du CVR de C-FMAI
[42] Dans le cas où le CVR de C-FMAI aurait été rendu disponible, le Tribunal aurait eu encore à déterminer si cet élément de preuve était disponible lors de la première instance tel que prescrit par l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada et, dans la négative, déterminer par la suite si cette preuve additionnelle est recevable pour les fins de l'appel.
[43] Dans le cadre du présent appel, le Tribunal n'est pas convaincu que la présence d'une transcription du CVR servirait à justifier les prétentions de l'appelante. À cet égard, le Tribunal est d'avis que les constatations de la conseillère Me Racine dans sa décision du 11 janvier 2006 concernant la conduite de M. Cloutier, relativement à l'approche effectuée à Chibougamau le 19 avril 2004, sont suffisamment motivées pour démontrer que la preuve testimoniale (dont le témoignage du copilote Soucy) et documentaire (pièces M-24 et M-25) présentée par Transports Canada est prépondérante face aux allégations faites par l'appelante.
[44] Dans ces circonstances, le Tribunal est d'avis que la transcription de l'enregistrement du CVR de C-FMAI au 19 avril 2004 n'apporterait que peu d'éléments nouveaux à la preuve détaillée présentée par Transports Canada concernant les événements du 19 avril 2004 à Chibougamau.
Autres motifs sérieux
[45] En outre, la décision du 11 janvier 2006 de la conseillère Me Racine est fondée sur des éléments de preuve testimoniale et documentaire considérés comme sérieux qui ont servi à démontrer les lacunes importantes de l'appelante au niveau de la formation au sol de ses pilotes, de la formation initiale au vol, de l'utilisation des listes de vérification, de l'utilisation du système de positionnement mondial (« GPS ») sur les aéronefs de l'appelante sans qualification reconnue, du contrôle de la masse et du centrage, de la maintenance des aéronefs de l'appelante et de la gestion des ressources des équipages.
[46] Tous et chacun des éléments de preuve (testimoniale et documentaire) présentés par Transports Canada n'ont fait l'objet de motifs d'appel par l'appelante et le Tribunal n'a donc pas à les commenter plus amplement.
COMPORTEMENT DE L'APPELANTE
[47] Le Tribunal a également noté qu'il s'est écoulé plus d'une année entre la signification de l'avis de suspension du certificat d'exploitation aérienne (le 17 mai 2005) en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique et la date d'audience en appel du 29 juin 2006.
[48] Répondant à une question d'un membre du Tribunal, M. Cloutier, propriétaire de l'appelante a confirmé qu'il n'y avait eu aucune rencontre entre l'appelante et les représentants de Transports Canada pour discuter des conditions qui auraient permis le rétablissement du certificat d'exploitation aérienne de l'appelante et qu'aucun candidat qualifié et acceptable au poste de gestionnaire des opérations et de pilote en chef, conformément aux alinéas 723.07(2)a) et b) des Normes, n'avait été soumis ou même proposé par l'appelante à Transports Canada.
[49] Le Tribunal est surpris par ce comportement de l'appelante, qui est le même depuis plus de 12 mois, et s'interroge sur les motifs réels de l'appelante dans les présentes procédures.
[50] L'avis de la suspension du certificat d'exploitation aérienne par Transports Canada reflète l'appréciation par ce ministère des méthodes d'opération de l'appelante qui ont été reconnues comme déficientes lors de l'audience en révision en raison des antécédents et des manquements à ses responsabilités de transporteur aérien.
[51] Il y va maintenant de la responsabilité et de l'intérêt de l'appelante de présenter aux représentants de Transports Canada des candidats qualifiés et acceptables au poste de gestionnaire des opérations et de pilote en chef si cette dernière désire retrouver son privilège d'exploiter son entreprise de transport aérien conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement de l'aviation canadien.
[52] L'appel de Myrand Aviation est rejeté pour les motifs cités.
[53] Le Tribunal siégeant en appel maintient la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Myrand Aviation pour les motifs indiqués à l'avis de suspension du 17 mai 2005 et ceux invoqués par la conseillère Me Racine dans sa décision motivée du 11 janvier 2006.

References: L'article 7
 l'article 703

L'article 703
 l'article 703

L'article 605
 L'article 14
 l'article 28
 l'article 14