Source: http://aviones.com/web2011/seguridad_aerea/denuncias/laboral.html
Timestamp: 2017-06-22 12:00:09+00:00

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NOVEDADES SECTOR OPERACIONES S.O.C Luego de diversas denuncias realizadas ante la Fuerza Aérea Argentina por parte de APTA sobre las irregularidades en la implementación del Sistema Sabre-Fos y de la creación del SOC (Centro de Despacho a Distancia de vuelos) el 16 de Octubre de1999, donde denunciamos que el mismo no contaba con la debida habilitación por partede la Autoridad de Aplicación, se llega a la siguiente presentación.TEXTO DENUNCIA PRESENTADA POR APTA ANTE LA FUERZA AEREA ARGENTINA EN RELACION ALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CENTRALIZADO DE DESPACHO SABRE-FOS CON FECHA 14 de ENERO2002. Director de Habilitaciones Aeronáuticas.Comodoro Guillermo Luis Destefani.Fuerza Aérea Argentina Edificio Cóndor S_________ / _________ D. REF: Efectuar denuncia sobre irregularidades en la implementación del sistema de despacho a distancia (Sistema SABRE) en las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Por disposición 01/2001 del Comando de Regiones Aéreas fueron autorizadas lasempresas aerocomerciales Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas a utilizar elsistema SABRE para realizar la planificación y el despacho de sus aviones desde unaCentral de Despacho (S.O.C. Ezeiza), habilitada al efecto.Dicha disposición reconoce como valida la firma electrónica del Despachante deaeronaves en el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) que el mismogenera desde la Central de Despacho.Cabe aclarar aquí que este procedimiento contradice el Código Civil y Comercial dela República Argentina sobre el reconocimiento y validez de la firma electrónica dedocumentos legales y públicos por ese medio, situación que fue variada recientementea través de la legislación correspondiente.Al ser autorizado este sistema, y para completar el procedimiento requerido por lasnormas vigentes en lo que hace a la coordinación y control del despacho en losaeropuertos, se incluye por parte de la autoridad aeronáutica, la nueva figura delSupervisor de Carga, (Disposición 01/2001- Comando de Regiones Aéreas), el cual para realizar su tarea debe ser titular de licencia de Despachante de Aeronaves.Es decir que desde la Central, un Despachante de Aeronaves, planifica el vuelo, genera el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) y efectúa elseguimiento del vuelo, mientras que desde el aeropuerto de salida de la aeronave, otro Despachante de Aeronaves debe coordinar el despacho, controlar y supervisar ladistribución de las cargas en bodegas, verificar la correcta estiba y amarre demercancías peligrosas, controlar la cantidad de pasajeros a bordo y manifestar los cambios de ultimo momento. El motivo fundamental de la presente es denunciar ante la Autoridad de aplicación las numerosas irregularidades que se producen en las empresas arriba mencionadas, en lo que hace a los procedimientos operativos, como así también a la tarea asignada ala figura del Supervisor de Carga, asignaciones que transgreden la normativa vigentey que atentan contra la seguridad, poniendo en peligro la integridad de personas ybienes tanto en el aire como en superficie.La siguiente reseña detalla un sin numero de irregularidades cometidas en la implementación del sistema SABRE por parte de las empresas mencionadas, sin que elorden de descripción aquí utilizado indique mayor grado de riesgo, o ningún otro motivo fundamental que no sea el de la prevención de accidentes y/o incidentes en las operaciones aéreas en general y ajustarse estrictamente a la normativa y legislación vigentes en la República Argentina. Conforme lo expresado en las Normas Establecidas para el Transporte Aéreo Regular (N.E.S.T.A.R.), en su Capitulo 98: Responsabilidad del Despacho, Manifiesto de Cargay Plan de Vuelo. En su articulado 98.2, donde dice: Cada explotador es responsable por la preparación y precisión de un manifiesto decarga (Peso y balanceo) realizado antes de cada despegue de una de sus aeronaves. El manifiesto de carga deberá ser preparado y firmado para cada vuelo por empleados del explotador quienes deberán tener la tarea de supervisar la carga de la aeronave y preparar el manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo). El segundo párrafo del articulado trascripto es el que describe la tarea de lafigura del Supervisor de Carga, creada por la resolución 01/2001, que debe sertitular de licencia de Despachante de Aeronaves. Al respecto cabe señalar: 1 . El Supervisor de Carga no firma el manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo), tal como lo indica la normativa IATA AHM 517, para cuyo caso establece un casillero designado con la leyenda "APPROVED" (ver adjunto A, ref. Nº 48), sino que se acepta y se reconoce en la disposición 01/2001 como valida la firma electrónica del Despachante de la aeronave ubicado en la central (S.O.C) en el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) que el mismo genera desde la Central de Despacho. 2 . El Supervisor de Carga no prepara el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo), ya que el ingreso de los datos de carga, correo, equipajes, mercancías peligrosas, cargas especiales, animales vivos, etc. es realizado por personal no idóneo y sinlicencia de Despachante de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal delsector Coordinación Base (en las escalas de AEP y EZE) . 3. El ingreso de datos de distribución de carga en las bodegas, como así también su redistribución de ser necesario, en el sistema SABRE, tampoco es realizado por el Supervisor de Carga y al igual que lo indicado en el punto 2 es realizado porpersonal no idóneo y sin licencia de Despachante de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal del sector Coordinación Base (en las escalas de AEP y EZE). 4. El sistema genera una planilla de distribución de carga, denominada "Trip Sheet", que debería ser utilizada por el Supervisor de Carga para verificar la distribuciónde las mismas y firmada por dicho agente a los efectos de garantizar y certificar que el balanceo de la aeronave fue efectuado de acuerdo a lo solicitado por el despachante operativo de la central. Este procedimiento es el que utilizan las compañías que diseñaron el sistema SABRE. Pero por orden expresa de la Gerencia de Operaciones de estas empresas, dicha planilla no se confecciona más como en un principio. (ver adjuntos B). En consecuencia no queda constancia de dicho control en elarchivo interno del vuelo que queda en poder de la empresa. 5. El Manifiesto de Carga se confecciona en original y duplicado. Como fue dicho el mismo solo posee la firma electrónica del Despachante de Aeronaves que lo confeccionó desde la Central de Despacho y debe ser firmado de puño y letra por el Comandante de la aeronave. En el mismo se asientan los cambios de ultimo momento. El original de este documento queda en poder del Comandante y la copia se adjunta alarchivo interno del vuelo que queda en poder de la empresa. De acuerdo a lo expuesto se debe hacer las siguientes consideraciones: a) El Supervisor de Carga no solo no firma el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) sino que no puede efectuar ninguna modificación en el mismo, por lo que es el Comandante de la aeronave quien asienta manualmente los cambios de ultimomomento. b) Dichos cambios quedan asentados en el documento original y en la copia respectiva (legajo del vuelo interno de la empresa). Por lo que la autoridad aeronáutica (oficina de Plan de Vuelo) solo recibe una tercera copia de dicho Manifiesto de Carga que no esta firmada de puño y letra por el Comandante de la aeronave nirefleja los cambios de ultimo momento efectuados sobre el original y su copia. c) Por defecto del sistema, en el Manifiesto de Carga (Peso y Balanceo) se reflejasolo la cantidad de pasajeros que ocupan asiento, por lo que los pasajeros menoresdenominados INFOA (bebes) que no ocupan asientos, deben siempre ser agregados manualmente en el mismo por el Comandante, como así también todo ajuste sobre el total de pasajeros a bordo, de esta forma debido a que esta copia modificada yfirmada por el comandante, no es la depositada ante la autoridad (oficina de AROAIS), es que este procedimiento contradice en forma tajante la legislación vigentede manifestar almas a bordo. d) Si no funcionara el sistema SABRE para confeccionar el Manifiesto de Carga, elmétodo alternativo para la confección del mismo y que se ha utilizado en muchasoportunidades, es la confección y firmado manual de un formulario de Manifiesto deCarga, por parte del Despachante de Aeronaves de la Central de Despacho y su envió ala base de salida del vuelo por FAX. (ver copia adjunto C). Además, el Supervisor de Carga no se encuentra autorizado por la Gerencia de Operaciones, ni capacitado por parte de la empresa para realizar esa tarea ante una eventual caída del sistema. 6. En la escala EZE, el manifiesto de peso y balanceo es llevado a la aeronave en muchas oportunidades, por personal perteneciente al sector denominado "Briefing Room", el cual no posee ninguna licencia aeronáutica, con lo que de este modo no se realizan los controles pertinentes en lo que hace a la distribución de cargas en bodega y control/amarre de mercancía peligrosa o restringida, al aceptar en comandante de acuerdo a la resolución 1/2001 del C.R. A., solo la firma impuesta electrónicamente por el despachante del S.O.C. Este accionar también fue llevado a cabo en múltiples ocasiones en la escala AEP donde dicho manifiesto fue llevado por personal del sector coordinación base, cuando inspectores de su Dirección estaban realizando los controles pertinentes de idoneidad al personal que desempeña funciones como Supervisor de Carga. El accionar antes indicado viola en forma expresa la resolución 1/2001 emanada por el C.R.A. Este punto se solucionaría fácilmente si el manifiesto de peso y balanceo, una vez realizado los controles correspondientes fuera firmado por el supervisor de carga en el casillero creado a tal efecto, denominado con la leyenda "Approved", el cual fue incluido, tal como lo recomienda la norma IATA AHM 517 para que en ese lugar firme una persona autorizada y así de esta manera el comandante del vuelo como la autoridad de aplicación se aseguraría no solo que el chequeo de bodegas fue efectuado, sino que también fue realizado por personal idóneo. 7 . El Supervisor de Carga como titular de licencia de Despachante de Aeronaves en el aeropuerto es quien confecciona el formulario de plan de vuelo conteniendo toda lainformación necesaria y requerida por la reglamentación vigente, lo firma y loentrega en la oficina de control que corresponde en el aeropuerto de despegue, asícomo también genera los mensajes hacia la oficina de Plan de Vuelo (ARO AIS) decancelación (CNL) y/o de demora (DLA) de los vuelos. Esta tarea que siempre fue realizada por un despachante de aeronaves, ahora llamado supervisor de carga, por orden expresa de la gerencia de operaciones, debe realizar sus tareas sin recibir un entrenamiento adecuado para la confección de una ruta operacional cargada en el sistema SABRE, a los efectos de que coincidan con la informada a las autoridades. 8. Además el Supervisor de Carga tiene asignada la tarea de confeccionar la Tarjetade Datos para el Despegue de las aeronaves. En algunos aeropuertos (AEP, EZE, COR) se dispone de un sistema mecanizado que agiliza su elaboración al que deben ingresarse datos (tarea que es realizada por este personal), pero dicho sistema, no esta homologado por el fabricante de las aeronaves ni por la autoridad aeronáutica, por lo que el personal que desempeña funciones como Supervisor de Cargas, esta obligado a controlar sus resultados, sin recibir la capacitación en lo que respecta a los cursos de habilitación ni periódicos por avión tal como lo indica la legislación vigente (NESTAR), dado que la Gerencia de Operaciones de la empresa determino que ya no eran necesarios. Se debe aclarar que este personal muchas veces debe establecer criterios operativos ante cambios eventuales de pista en uso a ultimo momento, configuración del avión para despegue (dado a un incremento de peso o asolicitud del comandante), o cambio repentino de la condición de la superficie dedespegue. 9 . La condición de la superficie de pista para el despegue (FIELD CONDITION), en la que se determina, si la misma se encuentra húmeda, mojada o contaminada con agua en distintos estados y la profundidad de la capa, como así también la pista en uso al momento del despacho, es ingresado al sistema SABRE por personal sin conocimiento alguno, y sin ninguna licencia aeronáutica (tarea realizada por personal del sector Coordinación base en las escalas de AEP y EZE), siendo estos datos de fundamental importancia ya que los mismos son utilizados por el despachante operativo del S.O.C para determinar las correcciones al peso máximo de despegue, y la configuración correspondiente. 10. El personal de Despachantes de Aeronaves que se desempeña como Supervisor de Carga no recibe los cursos de habilitación, transición, periódicos y diferencialesde las aeronaves que supervisa, ni sobre transporte de mercancías peligrosas, ni participa de los seminarios de CRM, ni se le permite realizar el vuelo dereconocimiento de ruta, contradiciendo las empresas involucradas la legislación vigente sobre la capacitación obligatoria correspondiente a su licencia de Despachante de Aeronaves. (NESTAR 25.1,42.1 Inc.1º, 42.1 Inc.2º, 43.3, 13.1 Inc.1ºy 2º, 33.4, 33.5, 33.6 y AIC "B" 04/97, AIC "B" 13-14/97, Disposición 185/99). 11. Dado que el espíritu que impulso a los creadores de este tipo de sistema dedespacho a distancia (Sistema Sabre) y las variadas tareas que debe realizar estanueva figura denominada "Supervisor de Carga", siendo su función principal la de ser los "ojos del Despachante operativo del S.O.C.", es que creemos que este personal debe ser capacitado como corresponde, dada la diversidad de funciones que debe cumplir, y la importancia que tiene como eslabón dentro del sistema, para que el mismo funcione en forma Segura y eficiente. Podemos ver hasta aquí, que las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas amparándose en la resolución 01/2001 del C.R.A., reconocen como suficiente un curso denominado Supervisor de Carga que no cumple en lo mas mínimo con los contenidos necesarios para poder realizar las tareas en esta mencionadas y que bajo ninguna circunstancia queda determinado que el mismo reemplaza a los cursos que debe recibir según queda establecido en la legislación vigente. Por lo expuesto solicito a la autoridad aeronáutica tenga a bien: 1- Expedirse con carácter de urgente sobre la capacitación que deben recibir los señores "Supervisores de carga" de dichas empresas, dado que los mismos exponen sus licencias y pueden ser pacibles de sanciones administrativas o judiciales por no contar con las habilitaciones correspondientes tal como lo indica la legislación actualmente en vigencia, situación que ya a ocurrido con varios de ellos que han sido sancionados o apercibidos por inspectores de vuestro departamento por no poseer dicho cursos actualizados. 2- Por otro lado solicito al Sr. Director arbitre las medidas que considere necesarias que garanticen el cumplimiento de las reglamentaciones vigentes reviéndose las prácticas acá descriptas como así también los errores que impliquen contravenciones de forma o de procedimiento con el objeto de salvaguardar la seguridad de las operaciones aéreas. Ciudadela, 14 de Enero 2002.- Original Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario Técnico Profesional APTA. Luego de más de dos años y medio, recibimos en APTA la siguiente nota por parte de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas:TEXTO DE LA CONTESTACIÓN A LA DENUNCIA DE APTA POR PARTE DE LA CITADA DIRECCIÓN. FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS BUENOS AIRES, 23 de junio de 2004. De mi mayor consideración: Por orden del Señor Comandante de Regiones Aéreas tengo el agrado de dirigirme a Usted y por su digno intermedio a la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la Republica Argentina, con relación a su Nota de fecha 15 de Enero del 2002, por la que expresa su preocupación sobre el "Sistema Sabre" que vulnera la Disposición N° 01/2001. Al respecto cumplo en señalar que se ha tomado debida consideración de las cuestiones planteadas. Sin embargo con relación al reconocimiento y validez de la firma electrónica de documentos legales y públicos por ese medio, es dable destacar que la Ley 25.506 en su Art. 1° reconoce la eficacia jurídica de la firma electrónica y digital, conforme a las condiciones especificadas en dicha normativa. Asimismo la Disposición N° 01/2001 (CRA) en su Art. 2° autoriza la firma electrónica de los Despachantes de Aeronaves que se realice en el sistema FOS por medio de una doble clave de ingreso, unívoca para cada despachante. Asimismo respecto a la figura del "Supervisor de Carga", cabe señalar que no se encuentra comprendido dentro del "personal aeronáutico" previsto por el Titulo V del Código Aeronáutico, por lo que no necesita de una licencia habilitante para realizar la actividad. En este aspecto la Disposición 01/2001 contempla que "... esta autorizado para la supervisión de tareas de carga y estiba de bodegas en la aeronave, control y firma del manifiesto de carga preparado por un despachante de aeronave habilitado para el tipo de avión que se trate, y que podrá ser emitido a través del sistema FOS". Es menester aclarar también que el Acto Administrativo en cuestión no viola lo contemplado en el N.E.S.T.A.R. Capitulo 98 y en el ROA-TAC Punto 4.6 "Obligaciones del Despachante de Aeronaves", puesto que los supervisores de carga no son considerados despachantes de aeronaves. Finalmente la capacitación que se brinda a los Supervisores de Carga se encuentra prevista en un "Programa de Instrucción" oportunamente aprobado por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas. Esperando haber dado respuesta a sus inquietudes, quiero expresarle asimismo mi agradecimiento por su preocupación por la seguridad aeronáutica. Sin otro particular, saludo a Usted atentamente. Original firmado por: Vicecomodoro Aníbal Horacio Mutti Jefe Departamento Asesorïa Jurídica Dirección Habilitaciones Aeronáuticas. A dicha contestación, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico a través de su Secretario Técnico Profesional Sr. Sergio Rebecchi, presentó la siguiente nota: Ciudadela, 8 de Julio de 2004 Brig. Alberto V. Borsato.Cte. De Regiones AéreasFuerza Aérea Argentina S. / D. De mi mayor consideración: Me dirijo a usted en mi carácter de Secretario Técnico Profesional de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, con el objeto de expresarle ante todo, la sorpresa aeronáutica, aunque esto le suene irónico, que ha causado a los integrantes de ésta Asociación lo que expusiera por nota del 23/JUN/04, en cumplimiento de su orden impartida, el Jefe de Departamento de Asesoría Jurídica, Vicecomodoro Aníbal Mutti, en respuesta a la nuestra de fecha 15 de enero de 2002. En virtud de ello, considero un deber manifestarle la preocupación profesional en que ha sumido al sector que represento, tomar conocimiento formalmente que nuestra actividad aeronáutica está siendo objeto de un tratamiento que, a nuestro entender, podría expresarse como inapropiado, por parte de uno de los organismos con responsabilidad en el control y manejo de los aspectos técnicos operativos que conforma nuestra actividad aeronáutica. Ante la situación planteada, me veo en la obligación de proceder a contestar dicha nota con los fundamentos y los antecedentes que obran en mi poder y que serán expuestos a continuación. Efectivamente, el 15 de enero de 2002, por mi intermedio, APTA realizó una denuncia ante su Organismo sobre las irregularidades en la implementación del despacho a distancia (Sistema SABRE- FOS) en la empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, lo cual diera origen al Exp. C.E.N° 5.515.868 (FAA). A juzgar por lo expuesto en la nota recibida, se desprende que vuestro organismo da por contestada nuestra denuncia luego de dos años y medio de iniciada, y al parecer, sin haberse tenido en cuenta el aporte técnico profesional que oportunamente le hiciéramos llegar. Esto es así, por cuanto en el primer párrafo, donde expresa: "señalar que se ha tomado debida consideración de las cuestiones planteadas", en alusión al contenido de mi nota del 15/01/02, podría interpretarse como una expresión desafortunada del firmante, habida cuenta de la escasez de sustento normativo y legal, con el cual se pretende rebatir nuestra fundada denuncia que puso en evidencia la infinidad de irregularidades que a diario se presentan en el sistema de despacho señalado. El cual, por otra parte, no hemos desconocido como algo valioso para el sistema aerocomercial, sino que consideramos que debe funcionar basado en la protección de la seguridad operacional, preservándolo de los posibles errores de diseño que todo sistema informático puede contener y las falencias de infraestructura que nuestro país presenta tal como más adelante le expondré, y quedará demostrado. Al respecto, le manifiesto que del análisis pormenorizado del expediente C.E. Nº 5.515.868 (F.A.A), del cual tomamos vista oportunamente, y además de la historia que lo antecede, se puede observar, que la empresa Aerolíneas argentinas requirió autorización para operar a través de su Central de operaciones con el sistema de despacho centralizado de vuelos denominado FOS, el día 08 de octubre del 1999, cabe destacar aquí, que lo hizo solo con ocho días de anticipación a comenzar a operar y despachar sus vuelos con el sistema de referencia que, tal como usted podrá verificar, ocurrió el 16 de octubre de 1999. Es de hacer notar, entonces, que la empresa Aerolíneas Argentinas, comenzó a realizar los despachos de sus vuelos sin contar con la debida autorización del sistema SABRE - FOS. Esta situación fue la que motivó nuestra oportuna denuncia, por la cual, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, con buen tino, emitió una nota en donde expresaba que "hasta tanto se autorice debidamente el centro de despacho, la empresa en cuestión debía mantener en forma paralela los dos sistemas de despacho (el utilizado antes del sistema centralizado, y el nuevo a través del centro de despacho)". A éste requerimiento de la autoridad, la empresa hizo caso omiso, desconociendo maliciosamente la misma, y continuó efectuando los despachos con la nueva modalidad, sin la debida autorización, hecho que no fue observado ni objetado en ningún momento por la citada Dirección. Luego de más de un año de operación sin autorización, por ende irregular, la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, recibe una presentación realizada por la empresa Aerolíneas Argentinas, el día 28 diciembre de 2000, ampliando la información que le había sido requerida por dicho organismo. Seguramente su "atinado y oportuno" asesoramiento técnico, hizo que en tan solo dos días hábiles y en fechas inusuales para este tipo de resoluciones, el 02 de enero del 2001, el Comandante de Regiones Aéreas de aquel entonces, Brig. My. Horacio Oréfice, firmara la Disposición 1/2001 del CRA, y posteriormente con fecha 10 de abril del 2001, la Disposición N° 46/2001, esta última, como consecuencia de que la empresa Austral Líneas Aéreas, no estaba contemplada en la primera disposición, pero operaba bajo la misma modalidad de despacho, y con el mismo indicativo de vuelo, hecho a las claras irregular dado que son dos empresas distintas (como no escapa a su elevado criterio operativo), y en abierta contradicción a lo establecido por la autoridad. Podrá parecerle anecdótico recordarle, y apreciará que no lo es, que el 01 de diciembre del 2000, el sistema no estaba aprobado, por tanto desconocemos cuales fueron los reales motivos que llevaron a tan drástico cambio de parecer y a desoír sistemáticamente todas las evidencias citadas. Asimismo, cabe aclarar aquí, que el Comando de Regiones no contaba ni cuenta al día de la fecha con una Reglamentación precisa que establezca en forma clara qué requisitos debe cumplir una empresa aérea prestataria de un servicio público de transporte de pasajeros y carga, a los efectos de habilitar una nueva modalidad de despacho de aeronaves a través de una central de operaciones. Esto sí usted lo debiera saber y proceder a corregir sin más trámites. Lamentablemente, el organismo a su cargo, continuamente insistió en amoldar la normativa a las necesidades de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, aún cuando del expediente de referencia surgen una infinidad de irregularidades que oportunamente fueran denunciadas por la Asociación que represento, las cuales fueron corroboradas por inspectores pertenecientes a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, dirección que se encuentra también bajo su órbita. Un ejemplo claro de cómo la empresa Aerolíneas Argentinas ha intentado manipular, con éxito a la fecha, en forma totalmente irregular el dictado de normas por parte de dependencias de su organismo, lo da el hecho de la presentación de dos programas de instrucción para aquellos despachantes de aeronaves que cumplen funciones en los diferentes aeropuertos y que son mal denominados "Supervisores de Carga", dado que no existe ningún certificado de idoneidad aeronáutico que avale dicha función, ni se encuentra comprendido en ningún reglamento emanado por la autoridad de aplicación. Este hecho irregular se desprende del informe presentado al Sr. jefe de Inspección por parte del Sr. Ricardo Moggio, jefe de la división despacho operativo con fecha Dic del 2002 y que se encuentra a fojas 378 al 381 del expediente de referencia. En el mismo, podemos observar como en una primera presentación del programa de instrucción de esta nueva figura (Supervisor de Carga) de fecha 28 de diciembre 2002 realizada por el Sr. Roberto Arostegui (Gerente de Operaciones) a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, la empresa Aerolíneas argentinas informa que como requisito previo para desempeñar dicha función se debía contar con la licencia de despachante de aeronaves. Posteriormente en una nueva presentación del mismo programa, realizada por el actual gerente de operaciones Sr. Daniel Burlas de fecha 26 de abril del 2003, desaparece el requisito previo de ser despachante de aeronaves para desempeñar la función de supervisor de carga. Tanto es así, que puede observarse en la nota que el Gerente de Operaciones Sr. Sergio Daniel Burlas le enviara al Director de Habilitaciones Aeronáuticas en fecha 19/08/03 (ver folios 406 a 409), manifestaciones contradictorias que no fueron debidamente consideradas oportunamente ni refutadas por el propio Director, Comodoro Destèfanis. Así es que expresa en algunos de sus párrafos: "Las características técnicas más notables del sistema centralizado son la efectividad y confiabilidad, basadas en el formidable desarrollo de las comunicaciones a nivel global, que hoy en día permiten el envío y recepción de la información operativa, meteorológica y de despacho desde y hacia cualquier lugar del mundo, en tiempo real." "En lo relativo a la eficiencia y calidad, no puede dejar de mencionarse que la concentración de los despachos en solo centro posibilita contar con un equipo de Despachantes que, a través de una interacción ordenada y precisa, mantiene un alto grado de entrenamiento, proporcionando información adecuada a cualquier operación planificada, de manera segura, en cualquier lugar del mundo donde se encuentre el avión despachado." Aquí creo oportuno detenerme en el análisis precedente y me atrevo a sugerirle que lea con detenimiento lo que la empresa Aerolíneas Argentinas expone en la Circular Técnico Operativa (CITO 023) (la cual se adjunta a la presente) de fecha 16/04/04 firmado por el Gerente de Flotas Sr. Roberto Devesa, luego de varios años de implementado el sistema informático de marras. Quizás, en ella encuentre la verdad que a diario se presenta en la actividad desarrollada por el personal interviniente en el sistema de transporte aerocomercial, y que la empresa persiste en ocultarle bajo expresiones grandilocuentes como las que han antecedido a éste párrafo. La misma expresa textualmente: "En el último tiempo, mediante auditorias de oportunidad, se ha verificado el acceso indebido de usuarios de SABRE que, en lugar de su propia identificación, accedieron al sistema utilizando claves de acceso asignadas a Tripulantes de Vuelo." "Si bien en ningún caso ha sido afectada la integridad del despacho de los vuelos analizados, la realización de transacciones reservadas exclusivamente al Comandante por parte de otras personas, aún aquellas realizadas por personal involucrados en el despacho del vuelo, es una práctica que debe ser definitivamente erradicada." Coincidirá conmigo que, lo subrayado por mí, evidencia cómo se opera el sistema, en realidad a cotidiano, por muchas demostraciones marketineras que la empresa lo invite a observar tanto a Ud. como a la DHA en una oficina que, precisamente, no es desde donde habitualmente se opera. Y en ése orden de cosas, inevitablemente, surgen algunas preguntas, como ser: Si tal como pone de manifiesto y reconoce la empresa a través de la citada circular, los usuarios ingresan al sistema (SABRE-FOS) con claves que no le son propias, ¿como procederá la autoridad aeronáutica para determinar a los responsables de la confección y aceptación del despacho operativo ante un accidente? Será solo la misma empresa la que maneje la base de datos con las claves privadas de acceso al sistema SABRE-FOS? Las auditorias de oportunidad, ¿son realizadas por el organismo del Estado que corresponde y que es autoridad de aplicación de la Ley 25.506? Si la empresa manifiesta su propia ineptitud para salvaguardar la integridad del sistema de despachos de vuelo a través del FOS debido a las prácticas que ella misma reconoce (algo que de por sí es imposible asegurar), ¿qué dignos intereses persigue?, cuando persiste en manifestarle a dependencias de su organismo, y usted mismo, lo contrario. Créame que, en todo momento sólo me ha animado a hacer que conozca la verdad por sobre cualquier vil maniobra economicista que a las claras afecta la seguridad operacional, el cual es menester de vuestro organismo asegurar. Luego de esta digresión, que seguramente valorizará, continúo con el análisis de la nota del Gerente de operaciones de Aerolíneas de fecha 19/08/03 (folios 406 a 409) que fuera dirigida a la DHA, tal como lo expusiera en el anteúltimo párrafo de la página 3, en la cual agrega:"A este respecto, no dudamos que el Sr. Director coincidirá en el criterio que unDespachante de Aeronaves en el SOC, con alrededor de 15 despachos diarios, seencuentra mejor entrenado y familiarizado en sus tareas, respecto a aquél queatendiera sólo 2 o 3 despachos semanales, como ocurre en la mayoría de los destinosdel exterior e incluso algunas escalas de cabotaje." De lo relatado, hasta aquí, en dicha nota por parte de la empresa, podemos decir que prevalece el debido marketing empresario. Pero veamos la realidad que personalmente viviera el referido ex - Director de la DHA, cuando estando a bordo de una aeronave de la citada empresa en una escala de cabotaje del sur del país, observó pasivamente cómo se demoraba la partida de su vuelo por haberse caído el sistema informático. Seguramente fue él quien debe haber autorizado en aquella oportunidad, también por omisión, que el correspondiente despacho tuviera validez legal transmitiéndoselo por Fax a la tripulación del vuelo, por no contar la escala con un personal aeronáutico debidamente capacitado y con el certificado de idoneidad correspondiente para elaborar y o controlar el despacho operativo en debida forma y reuniendo los requisitos de seguridad que el Código obliga a mantener a las operaciones aéreas del transporte comercial. Pero es la empresa quien aporta aún más sobre estos contratiempos que pueden presentarse en nuestro país, actualmente, y desnuda su persistente búsqueda de presionar industrialmente a la autoridad con argumentos técnicos operativos que se apartan de verdadera funcionalidad que el sistema de despacho centralizado debiera proveer a la seguridad de vuelo. Y al respecto expresa: "Hoy en día los despachos realizados con SABRE exceden largamente los 5000 vuelos diarios. El hecho que alrededor de 2000 de estos correspondan a una sola aerolínea, da una cabal idea del potencial sistema.""Entiendo que lo antedicho responde a un mayor abundamiento sobre antecedentes yparámetros tenidos en cuenta para la implementación de este sistema de trabajo.Lascomplejidades operativas de un lanzamiento de esta magnitud fueron rápidamenteamoldadas a un país carente de adecuada infraestructura de respaldo, sin generadoresauxiliares de electricidad o redes de comunicación alternativa en aeropuertos ycentros de control. El concepto NO-SOC- NO- FLY acuñado para operarexclusivamente desde el SOC tuvo que ser reescrito para adaptarlo a la realidadargentina." A confesión de parte, relevo de prueba, debería ser la atinada expresión de su asesor letrado. Y esto debiera, además, ser razón suficiente para demostrar que el sistema adolece de fallas estructurales que atentan contra la seguridad de vuelo, por más que quiera demostrarse lo contrario. Pues, decir que en Argentina SIN SOC -- SE VUELA, aún sin contar con personal aeronáutico debidamente capacitado, como lo es el despachante de aeronaves, es asestarle un duro golpe a la seguridad operacional , además de violentar directamente lo establecido en el Artículo 76 del Código Aeronáutico, que la empresa persiste en no respetar y su Comando no hacerlo cumplir. A mayor abundamiento le traigo el comentario que del citado Artículo hace el autor Dr. Juan A. LENA PAZ , en su libro CODIGO AERONAUTICO - De la Nación Argentina - LEY 17285 - COMENTADO - Ed. ABELEDO - PERROT -- Cuarta Edición Ampliada y Actualizada -Año 1996. Pág. 101. Quien expresa:"49. Importancia de los certificados de idoneidad. - Las exigencias técnicas de laactividad aeronáutica requieren la intervención de personal especializado, nosolamente respecto del vuelo propiamente dicho sino también en cuanto a las ayudasnecesarias para el normal desarrollo del mismo (servicios de protección al vuelo,infraestructura, etc.), cuya aptitud para tales fines debe ser comprobada por elEstado por elementales razones de seguridad. Por ello, el Código exige que tanto laspersonas que cumplen funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves cuanto las quedesempeñen tareas aeronáuticas en la superficie, posean el respectivo certificado deidoneidad expedido por la autoridad aeronáutica." Lo subrayado me pertenece, a los efectos de resaltar el espíritu conceptual con que fue elaborada dicha norma la cual es columna vertebral de nuestro sistema de transporte aerocomercial, en particular, y de la aviación civil en general. No obstante lo expuesto, como usted ya sabe, fueron más de cuatro años los que le ha llevado a esta Asociación Profesional, en materia técnico aeronáutica, tratando de persuadir a quienes tienen la responsabilidad de custodiar las normas que rigen el sistema aéreo, para que cumplan debidamente su rol de funcionarios públicos y ejerzan el debido control de las mismas por sobre cualquier interés espurio, provenga de donde provenga. Demás esta decir que lo seguiremos haciendo con la misma fuerza e ímpetu que nos ha animado siempre en defensa del imprescindible y noble espíritu que las normas aeronáuticas abrigan, como lo es la SEGURIDAD. Pero para no detenerme en lo que debiera ser obvio de entender y hacer por parte de quien tiene alguna responsabilidad como autoridad aeronáutica, continuaré respondiendo fundadamente la nota que me remitiera. Algo que resulta extraño, por lo inexplicable, más allá de toda interpretación antojadiza por parte de quien haya tomado conocimiento de las actuaciones refoliadas (en varias oportunidades) del expediente bajo tratamiento, es el hecho que la nota de la Gerencia de Operaciones de Aerolíneas Argentinas a la que hice referencia más arriba, es contestada al Sr. Director de la DHA en relación, a dos expedientes distintos al que nos ocupa (Exps. 5543139 y 5547235), pero la casualidad hizo que formara parte de él. Quizás su Asesoría Jurídica se lo sabrá explicar mejor que cualquiera. En otro orden de cosas, de la lectura de la nota de dicha Gerencia empresaria, se desprende que la figura del Supervisor de Carga fue consensuada, en todo momento, entre la empresa y la DHA. Al respecto menciona:".de acuerdo a lo solicitado abordaremos lo relacionado con el Supervisor de Carga,para lo que obligadamente debemos remitirnos a la presentación del proyecto del año1999, en el que esta figura no estaba prevista, no era requerida bajo el sistema detrabajo, ni lo contemplaba SABRE o la presentación de Aerolíneas Argentinas. Pruebade ello es la falta de referencia a esta figura en toda la documentación y Manualesde Funcionamiento del SOC entregados a la Autoridad Aeronáutica.""Las funciones y responsabilidades actualmente asignadas a los Supervisores deCarga, estaban originalmente cubiertas por el denominado SOA, según consta en ladocumentación presentada el 22 de julio de 1999.""La fórmula consensuada con la DHA para permitir la habilitación definitiva del SOCy aplacar la infundada intranquilidad de APTA y APADA, resultó en la creación de lafigura del Supervisor de Carga, que duplicando las funciones asignadas al SOA,llevaba como requisito para cursar el programa de instrucción inicialmenteautorizado, ser titular de una licencia de Despachante de Aeronaves." Hasta aquí se desprende que el Supervisor de Carga debía ser un Despachante de Aeronaves con licencia habilitante y Certificado de idoneidad correspondiente. Sin embargo, no puedo dejar pasar por alto la intencionalidad manifiesta de la empresa que pone solo en las espaldas de APTA y APADA la responsabilidad de los reclamos administrativos oportunamente presentados, cuando en realidad entre los folios del expediente que nos ocupa se puede observar la existencia de las notas N° 415 de fecha 22/09/00, N° 421 de fecha 27/09/00, N°469 de fecha 22/12/00 y N° 470 de fecha 27/12/00, presentadas por la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA); las cuales son coincidentes con lo observado por nosotros, en cuanto a las irregularidades que presenta el sistema de despacho utilizado, también, por AUSTRAL. Lo que queda claro, para la Asociación que represento, es el hecho de no saber bajo cuál normativa, aprobada previamente a la puesta en funcionamiento del sistema solicitado y emanada de autoridad aeronáutica argentina, se habilitaba al SOC. Lo incomprensible para un nivel gerencial operativo de la empresa aérea más grande y con mayor experiencia en el país, es el hecho de que manifieste su propia torpeza al proponer a la autoridad aeronáutica que quienes intervengan en la cadena de despacho operativo de un vuelo sean agentes entrenados y no necesariamente personal aeronáutico en los términos del Art. 76 del Código Aeronáutico. Esto queda evidenciado cuando confiesa:".la función de supervisión de cumplimiento de las instrucciones de estiba de unavión, necesitan sólo de personal entrenado." Y agrega con una manifiesta actitud que podríamos calificar de prepotente y soberbia, poniendo en evidencia la molestia que le traen los requerimientos de la autoridad sobre esta cuestión:"Por todo lo dicho, no alcanzamos a comprender la recurrencia permanente sobre lafigura del Supervisor de Carga, su entorno y entrenamiento. Luego de tres años deoperación centralizada, la totalidad de inspecciones realizadas en aeropuertos delpaís y del exterior, no ha dado lugar a una sola observación referente a la calidaddel trabajo realizada por estos agentes." Vale decir que nos encontramos ante la evidencia material de que en Argentina se ha permitido operar, por más de cuatro años, a una empresa aérea con un sistema de despacho operativo centralizado, sin requisitos previos debidamente normado, y utilizando a personal no encuadrado en los términos del Art. 76 del Código Aeronáutico. Simplemente podríamos calificarla como "una descripción patética de la realidad" que se lleva a cabo en nuestra actividad aeronáutica, situación que no comparte la Asociación que represento, y que nos empeñaremos en corregir. Por otro lado, en el tercer párrafo de la nota bajo tratamiento remitida por Asesor Jurídico, se evidencia un razonamiento circular que no agrega nada a lo que la propia Ley 25.506 establece definidamente en su Artículo 1°. Decir que "reconoce la eficacia de la firma electrónica y digital, conforme a lascondiciones especificadas en dicha normativa", no especifica nada referente a que eldespacho operativo esté comprendido en la misma Ley citada. En ése orden, observando minuciosamente los poco más de 400 folios (o refolios) del EXP. C. E. N° 5515868, se puede apreciar como la empresa va presionando a través de argumentos, con poco sustento legal y normativo vigente en el país, tratando de imponer un sistema que a todas luces resulta "operable con precaución", por utilizar un término bien aeronáutico. No obstante, también puede observarse como el Comodoro Destefanis, en su momento Director de la DHA, ha tenido una actitud que podría calificarse, de alguna manera, como "permeable" a los requerimientos empresarios para aprobar Manuales de Funcionamiento de Aerolíneas Argentinas con una figura de Supervisor de Carga que contemplaban un programa de Instrucción para alguien que no estaba reconocido como personal aeronáutico (folios 185 al 190). Lo cual debió rechazar de plano teniendo en cuenta el oportuna información, dada por el suscripto, sobre el cambio que había sufrido dicho programa por parte de la empresa. Asimismo, resulta incomprensible cómo su Comando desconoce dictámenes jurídicos internos, que aconsejan la firma del manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet) por parte de un despachante de aeronaves debidamente habilitado y capacitado en cada escala de operación tal como lo muestra el dictamen Nº 44 /03 de fecha 03 de marzo 2003 (Fs. 387) emitido por la Dra. Karina Guerra. Esta misma recomendación es efectuada por el Sr. Jefe de la división Despacho Operativo Ricardo Moggio en el volante Nº 4/2003 de fecha 17 de marzo 2003 (Fs. 390 y 391). De la misma forma, resulta poco claro que el Comando de Regiones Aéreas, haya podido autorizar la firma electrónica de un documento legal y público (así lo reconoce el Vcom. Mutti en su nota) como lo es el manifiesto de Peso y balanceo (Disp. Nº 1 y 46 /2001 CRA) cuando la ley 25.506 no se encontraba aún reglamentada. Además, según expresa el informe confeccionado por el Sr. Jefe de Despacho Operativo de fecha diciembre 2002 (Fs. 378 al 381) dirigido al Sr. Jefe de inspección en donde se expresa textualmente: "Que luego de analizar la Ley 25.506, Ley de Firma electrónica, (único documento encontrado referente al tema) y según mi interpretación, dicha ley se refiere mas a las transacciones y envíos de documentos comerciales que a una transacción de documentos técnicos operativos.La mencionada ley consta de 53 artículos. Me remitiré solamente a tres de ellos:Art. 4 (exclusiones), al Art. 8 y al Art. 18.De estos artículos se desprende que:a) Tiene que haber acuerdos de partes para que dicha firma sea aplicable.b) Que dicho documento digital (en este caso el loadsheet) no ha sido modificadodesde el momento de su firma, yc) Que tendría que existir un organismo que controle y que expida certificados deacuerdo a una política de certificación. Concluye su informe expresando:"Entiendo que ninguno de estos tres puntos es cumplido en la actualidad." En relación a este tema, sería bueno aclarar en qué norma legal se basó el Comando de Regiones Aéreas para autorizar la firma electrónica, y qué organismo creado a tal efecto realiza el control de autenticidad de dicha firma y su emisor, tal como lo indica la ley 25.506, que es la que regula este tipo de situaciones. Vale la pena detenerse, también, en un documento que, al parecer, su asesor jurídico no se lo a hecho leer oportunamente. Se trata del informe confeccionado por el Sr. Ex -Jefe del Departamento Inspección a través del volante Nº 9/03 de fecha 21 de enero del 2003 (Fs. 362 y 363) del expediente en cuestión, ya que en el mismo el Sr. Comodoro Gustavo Grazziani (actual Jefe De Departamento Transporte Aéreo), donde expresa textualmente en algunos de sus puntos:"Punto 3 "En resumen, es opinión del que suscribe tomar en cuenta el informe delJefe de la División Despacho Operativo para su análisis correspondiente desde elpunto de vista legal".Punto 5 "Este tipo de deficiencias no solo se solucionan con actas de infracción queobligan a la empresa a reconocer su incumplimiento y corregir la situación, sinofundamentalmente con instrucción e idoneidad, factor que aprecio solo contribuye conla Seguridad Operacional si se respeta la obligación de mantener a los despachantesde aeronaves habilitados e instruidos en las escalas, tanto sea con funcionesoperativas y como supervisores de carga"Punto 6 " Además, la Disposición 01/2001 requiere de la firma del despacho quevendría con la electrónica y se agregaría en escala la del supervisor de carga ycomandante. Esta necesidad hace que solo pueda firmar legalmente un documentooperativo aeronáutico aquel que posea certificación de idoneidad, tal es el caso delos despachantes de aeronaves (Art. 76 del Código Aeronáutico Ley 17.285) puesto quela figura del supervisor de carga no esta reglamentada ni posee certificación deidoneidad alguna".Punto 9 " En el caso que se analiza, desde el punto de vista de la SeguridadOperacional, la fiscalización de las actividades aerocomerciales por la autoridadaeronáutica (Cáp. 5 del código Aeronáutico) se constituye en las bases y escalascuando se verifica que el personal operativo cuenta con su certificación deidoneidad, con las habilitaciones correspondientes al tipo de aeronave y con lainstrucción inicial y periódica en su función, en transporte por modo aéreo demercancías peligrosas, factores humanos (CRM), interferencia ilícita y que estecapacitado fundamentalmente para realizar los procedimientos ante circunstanciasvariables del sistema o necesidad de cambios operacionales que influyen directamenteen el desarrollo de la operación aérea." De su lectura resulta por lo menos extraño también, que la misma Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, tal como consta en el expediente de referencia (fs. 378 y 379) haya llegado a confeccionar un Proyecto de disposición correctiva a las disposiciones Nº 1 y 46/2001, proyecto que según palabras y compromiso del Comodoro Destefanis al que suscribe, iba a ser de aplicación inmediata, y que en virtud a lo expresado en la nota del Departamento de Asesoría Jurídica ha sido descartada por usted, pese a los fundamentos contrarios a su decisión y que obran en el expediente que diera origen a mi oportuna denuncia. En el mencionado anteproyecto se establecía como medida correctiva que: "El manifiesto de peso y balanceo Loadsheet debería ser firmado en cada escala por un despachante de aeronaves debidamente calificado y habilitado". Podemos observar hasta aquí que su Comando, a través del Director de Habilitaciones Aeronáuticas, asesores legales, y asesores técnicos llegan a las mismas conclusiones que el suscripto sugirió enmendar a la autorización que se dispusiera del SOC, poco antes del año 2001. Es por ello que resulta extraño que ante tanta coincidencia obtenida en el marco de la Ley, el personal del organismo a su cargo, se resista a cumplir al día de la fecha, con la disposición Nº 3/2004 de la S.S.T.A de fecha 20 de abril del 2004, la cual fue publicada en el Boletín Oficial con fecha 3 de mayo del 2004, y entrara en vigencia efectiva el 16/06/04. Cuando, precisamente, los deberes de un funcionario público, en orden a la observancia en el cumplimiento de las normas emanadas por organismos pertenecientes a la Administración Pública Nacional, les impone obligación de respetarla y a hacerla respetar. Asimismo le informo a usted que estamos en conocimiento, que a través de ordenes verbales de sus superiores, los señores jefes de los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque han ordenado a los jefes de las oficinas de Aro Ais, de dichos aeropuertos, ha ignorar dicha disposición emanada por la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, y sólo atenerse a las disposiciones Nº 1 y Nº 46 del 2001 emanadas por el comando de Regiones Aéreas, las cuales no tuvieron la debida publicidad a través del Boletín Oficial. Está en usted hacer que tal actitud proclive a la trasgresión sistemática por parte de funcionarios a su cargo sea rectificada en su accionar y se ajusten a derecho. En esta línea argumental, resulta notorio como la DHA invariablemente ha tenido una actitud parcial respecto de las necesidades de las empresas en cuestión, empecinándose en ignorar y desconocer las numerosas irregularidades las que han podido ser comprobadas a través de las inspecciones realizadas por la DHA en donde se puso a la luz las fallas del sistema FOS tal como fue habilitado, y su implementación en un país como el nuestro con innumerables limitaciones de infraestructura en la mayoría de sus aeropuertos y otros servicios auxiliares, de comunicaciones, y transmisión de datos. Las irregularidades surgidas de las inspecciones referidas podrá usted encontrarlas a lo largo de los numerosos folios con que cuenta el expediente de referencia. Dichas fallas y observaciones nunca fueron subsanadas por las empresas, y aún menos que la DHA haya comprobado la solución de las mismas. Dado que muchas de ellas aún persisten. En tal sentido creo conveniente aquí recordarle lo vertido por el Gerente de Operaciones de Aerolíneas Sr. Sergio Daniel Burlas en un párrafo de su nota ya referida más arriba:"No podemos compartir un criterio que sustente el proteccionismo laboral o sindical, mediante el modelado de normativas que debieran estar diseñadas exclusivamente parapreservar los conceptos de seguridad operacional."."Nada nos anima a la búsqueda deconcesiones en ningún precepto relacionado con la seguridad. No estamos interesadosni buscamos vulnerar las normativas." Vocalizadas tales palabras suenan muy bonito para algunos pretendidos oídos distraídos. Pero, fíjese usted, como tal frase encierra una perversidad conceptual que merece ser tenida en cuenta, en función a lo resuelto por su Comando referente al tema que nos ocupa. Podríamos interpretarla de manera tal como, seguramente su autor, la tiene incorporada, a juzgar por los acontecimientos producidos, los cuales ponen de manifiesto su intencionalidad; a la misma la podríamos parafrasear de la siguiente manera y no nos equivocaríamos ni un ápice: "Compartimos un criterio que sustente el proteccionismo empresario, mediante el modelado de normativas que deberán estar diseñadas exclusivamente para preservar nuestra competitividad , aunque sea en detrimento de la seguridad operacional y sin tener en cuenta lo que la Ley exija respecto al personal aeronáutico que debiéramos contratar." De otra forma no se explica con qué fundamentos jurídicos se avala una figura no contemplada en el Código Aeronáutico, dado que su Comando sostendría que el Supervisor de Carga NO ES PERSONAL AERONAUTICO, teniendo en cuenta que el mismo agente cumpliría funciones aeronáuticas en superficie que hacen a la seguridad operacional, como lo es el debido y obligatorio trámite del despacho operativo y su control. Su Jefe de Departamento de Asesoría Jurídica dice textualmente, cumpliendo una orden suya: "Respecto de la figura del "Supervisor de Carga", cabe señalar que no se encuentra comprendido dentro del "personal Aeronáutico" previsto por el Titulo V del Código Aeronáutico, por lo que no necesita de una licencia habilitante para realizar la actividad". Me remito a lo expresado más arriba sobre lo expresado por Dr. LENA PAZ en su comentario del Art. 76 del Código Aeronáutico, agregando, además, lo que al respecto establece la Reglamentación del segundo párrafo del citado artículo mediante Decreto 1954/77 en todo su articulado. Pero lo llamativo del caso es que apela a la Disposición 01/2001 la cual contempla que dicho Supervisor de Carga ".está autorizado para la supervisión de tareas de carga y estiba de bodegas en la aeronave, control y firma del manifiesto de carga preparado por un despachante de aeronave habilitado para el tipo de avión de que se trate, y que podrá ser emitido a través del sistema FOS." En función a lo expuesto precedentemente, cabe preguntarse si, ¿es la Disposición 01/2001 una normativa que regula una actividad aeronáutica?. Si lo fuera, ¿por qué se permite, por ejemplo, que PERSONAL NO AERONAUTICO, que no requiere, por ende, licencia habilitante para realizar su actividad aeronáutica, firme y controle el manifiesto preparado por un Despachante de Aeronave, quien sí es personal aeronáutico en los términos del Art. 76 del Código? Además, ¿cuál es la normativa de orden superior que faculta a su Comando a aprobar programas de instrucción de PERSONAL NO AERONÀUTICO? Como así también, ¿cuál es el sustento jurídico de la Disposición 01/2001, para autorizar un sistema de despacho operativo centralizado integrado por PERSONAL NO AERONAUTICO, en atención a la seguridad operacional del sistema de Transporte Aéreo Comercial? ¿Por qué en las sucesivas inspecciones realizadas por personal de la DHA siempre se les solicito a los Supervisores de Carga su licencia de Despachante y su psicofísico al día, tal como consta dentro del expediente, en las diversas órdenes de inspección a las diferentes escalas, si NO ES PERSONAL AERONAUTICO? Es con éste tipo de innovaciones normativas, que violentan abiertamente nuestras leyes, con las que su organismo pretende que nuestro país recupere la Categoría I ?. Estimo que podría realizar mas preguntas al respecto, que seguramente no tengan respuestas concretas dentro del marco legal y normativo que regula nuestro sistema aeronáutico. Como todo dirigente sindical algunas incoherencias estoy acostumbrado a leer y escuchar, pero como personal técnico aeronáutico no puedo dejar de manifestar mi gran preocupación al observar cómo se pretende resolver los problemas que afectan a la actividad del personal aeronáutico legalmente amparado en los contenidos del Código Aeronáutico. No obstante tengo que decirle que algún fundamento conceptual he encontrado en el cuarto párrafo de la nota que me fuera remitida, y refiere precisamente a que el Supervisor de Cargas no es considerado Despachante de Aeronave. Lo cual reafirma que por imperio del Código Aeronáutico en su Art. 76 tiene plena vigencia la Nota que el Codificador realiza al citado artículo (Dr. LENA PAZ, Pág. 101):"Las modificaciones de forma introducidas tienen por objeto hacer más concreta lanorma e incluir en ella a todo el personal que interviene en la realización deactividades aéreas. Se precisa, además, cuál es la autoridad que otorga las habilitaciones." En tal sentido se deberá seguir considerando que el Despachante de Aeronave debe ser el único idóneo para realizar las tareas que se le pretende autorizar a realizar a la figura del Supervisor de Carga. Por principio no se debe permitir que se violente la Ley, y en ese aspecto tendrá a la Asociación que represento como custodio permanente de la misma. PETITORIO. Por las razones arriba expresadas, le solicito a usted de curso a la reconsideración del presente acto administrativo, y en subsidio al Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, de acuerdo a lo prescripto por Art. Nro 88 de la Ley 19549/72 de Procedimientos Administrativos, reglamentada por el Decreto N° 1759/72 (t.o. 1991); y se ordene la inmediata suspensión de los efectos de las Disposiciones N° 1 y N° 46 del 2001 del CRA., de fechas 02/01/01 y 10/04/01 respectivamente. Que en mérito de los argumentos arriba esgrimidos se derogue el acto atacado (Disposiciones N° 1 y N° 46 del 2001 del CRA., de fechas 02/01/01 y 10/04/01 respectivamente), de conformidad con lo normado en Artículo 83 del Decreto 1759/72 (t.o. 1991); por encontrarse éstas viciadas de nulidad absoluta en cuanto autorizan un sistema de despacho centralizado sin parámetros previos regulados, autoriza utilizar la firma electrónica sin ser el organismo regulador de la materia y encuadrando en ellas, funciones aeronáuticas a agentes que NO SON PERSONAL AERONAUTICO en los términos del Art. 76 del Código Aeronáutico, Ley 17285, y normas concordantes. Asimismo le informo a usted, que para el hipotético e improbable supuesto de que no se hiciese lugar a lo peticionado en la presente, habida cuenta que en la especie se debaten los alcances de normas de carácter federal, así como el resguardo de derechos constitucionalmente consagrados, formulo expresa reserva de ocurrir a la Justicia Federal, finalizados los actos administrativos que pudieran proceder para el caso planteado. Original Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario Técnico Profesional APTA De más esta decir que ante semejante cantidad de evidencias, al día de la fecha no hemos recibido respuesta a la nota arriba citada. dg ipsilon

References: resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Artículo 76
 Artículo 1
 Artículo 83