Source: http://www2.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190527/eco.html
Timestamp: 2019-10-18 20:08:49+00:00

Document:
Commission des affaires économiques : compte rendu de la semaine du 27 mai 2019
Place de l'agriculture française dans le monde - Présentation du rapport d'information du groupe d'études « Agriculture et alimentation »
Proposition de loi visant à instaurer un droit effectif à l'accès à l'énergie et à lutter contre la précarité énergétique - Examen du rapport et du texte de la commission
Mme Sophie Primas, présidente. - Laurent Duplomb, président du groupe d'études « Agriculture et alimentation », nous présente le rapport d'information sur la place de l'agriculture française dans le monde.
M. Laurent Duplomb, rapporteur. - Notre groupe d'études s'est fixé pour cap d'établir une sorte de photographie de l'agriculture française à l'instant « t 0 » c'est-à-dire en ce début d'année 2019. Il s'agit d'un bilan économique non exhaustif de l'agriculture française pour savoir comment celle-ci se positionne sur les marchés mondiaux et connaître les grandes tendances auxquelles elle est confrontée.
Ce bilan nous rappelle l'histoire qui a façonné le modèle agricole français, à savoir un partage des rôles entre la France, qui devait nourrir l'Europe, et l'Allemagne, qui devait fournir la machine-outil. Jusqu'à peu, la France a toujours été une puissance agricole de premier plan. La production agricole française représente après tout 17 % de la production européenne. L'excédent agricole est le troisième excédent national, après l'aéronautique et la chimie.
Toutefois, des éléments alarmants se font jour. La production française stagne en volume, alors que celle de nos partenaires européens augmente de façon importante. L'excédent commercial, encore positif aujourd'hui, risque à terme de disparaître si nous n'y prenons pas garde. Les importations de produits agricoles augmentent. Qui plus est, beaucoup d'entre elles ne répondent pas aux normes que nous imposons à nos produits.
La question suivante qui en découle est donc la suivante : la France est encore un leader mondial, certes, mais pour combien de temps encore ?
Elle est le leader européen de la production agricole, devant l'Allemagne et l'Italie, avec 72,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires au niveau agricole. Elle est toujours première pour certaines productions - céréales, vins, pommes de terre... -, mais elle connaît une érosion importante de son potentiel productif.
La part des agriculteurs ou d'emplois liés à l'agroalimentaire dans la population active est passée de 12 % à 5,5 % en 40 ans. L'enjeu du renouvellement des générations n'a jamais été aussi important : un tiers des agriculteurs a plus de 55 ans.
La surface agricole utile française a diminué de près de 17 % en 60 ans. C'est l'équivalent de la région Grand-Est. Ce constat est valable pour toute l'Europe, mais ce n'est pas le cas du Brésil ou de la Chine, dont la surface agricole utile (SAU) a augmenté, alors que les États-Unis et la Russie ont su maintenir la leur.
La production stagne depuis la fin des années 90. On note une baisse importante de la production de viande depuis 20 ans. La production de lait est égale à celle de 1984, mais elle est produite avec la moitié du cheptel de vaches laitières. Les céréales plafonnent tant en surfaces qu'en rendements.
Dans le même temps, la France perd de manière importante des parts de marché : elle est reléguée au sixième rang des puissances exportatrices mondiales, avec seulement 4,5 % des parts de marché mondial. Elle est le pays qui a connu la baisse la plus importante depuis 2000. L'Allemagne et les Pays-Bas ont su, quant à eux, préserver leurs parts de marché. De nouvelles puissances entrent dans le jeu de la production agricole : Pologne, Brésil, Chine ou Inde.
L'excédent commercial agricole est menacé de disparition du fait de la concurrence européenne. Entre 2011 et 2017, il a été divisé par deux. À ce rythme, la France connaîtra son premier déficit commercial agricole en 2023.
Plusieurs raisons expliquent cette diminution. Ainsi, 70 % de cette érosion s'explique surtout par des effets compétitifs négatifs, au premier rang desquels le dumping social des pays européens concurrents. Le coût horaire du travail est 1,7 fois plus élevé qu'en Espagne et 1,5 fois plus élevé qu'en Allemagne dans les cultures maraîchères. Cela se traduit également par un écart de compétitivité de près de 10 centimes au kilo entre le porc français et le porc allemand.
Par ailleurs, depuis 2016, les coûts de production connaissent en France une inflation élevée comprise entre +4 et +7% qui concerne l'alimentation animale, les engrais, les produits phytopharmaceutiques ou encore l'énergie. Et la loi Égalim ne permettra pas d'endiguer cette tendance.
La fragilité de nos industries agroalimentaires explique aussi ce phénomène : recul du taux de marge, baisse tendancielle du taux d'autofinancement, donc des investissements. La surrèglementation accrue, notamment la surtransposition de directives européennes, accentue ce phénomène. Pour l'OCDE, la France est bien plus exigeante que les autres pays européens en matière de normes environnementales. La faible structuration de certaines filières empêche l'élaboration de toute stratégie permettant la conquête de nouveaux marchés.
Tout cela a pour conséquence le recours massif à des produits agricoles et alimentaires importés. Or ces produits pourraient être produits en France, certains l'étaient même auparavant. Depuis 2000, les importations ont augmenté de 87 %, tandis que les exportations n'ont crû que de 55 %. Ce quasi-doublement aboutit à des chiffres très impressionnants selon les filières. Près d'un fruit ou légume sur deux consommés en France est importé. De même, 25 % de la consommation de porc français provient d'importations. Les chiffres sont encore plus dynamiques pour la volaille : alors que la part des produits importés dans la consommation française de volaille n'était que de 13 % en 2000, elle est désormais de 34 %. Les importations de produits laitiers n'ont pas été épargnées par ce phénomène, notamment en beurre et fromages, alors même que la France est un grand producteur de ces produits.
Des doutes pèsent en outre sur la qualité sanitaire des produits importés. Lors d'un contrôle physique sur les denrées alimentaires - c'est-à-dire un contrôle poussé avec parfois des prélèvements sur les produits -, les taux de non conformités, constatés par les services compétents, des importations alimentaires aux normes françaises fluctuent, selon les produits, entre 8 et 12 % des denrées alimentaires importées. Or ces contrôles sont parfois connus à l'avance. Par conséquent, les taux sont sans doute minorés quand on songe aux produits alimentaires pour lesquels on sait que les contrôles sont très rares. Par exemple, d'après les données de la Direction générale de l'alimentation (DGAL) transmises à la Cour des comptes qui concernent les contrôles effectués de manière aléatoire sur tous les produits alimentaires importés à base de viande, y compris en provenance de l'Union européenne, les chiffres montent à près de 25 % des produits alimentaires importés ne respectant pas les normes françaises.
Au total, on estime qu'entre 10 % et 25% des produits importés en France pourraient ne pas respecter les normes françaises. Cela pourrait représenter 5 à 10 milliards d'euros de produits illégaux vendus en France chaque année. Cette concurrence déloyale entraîne une baisse drastique des prix des produits agricoles vendus en France, ce qui pénalise la production française. Sans parler des risques sanitaires pour les consommateurs.
Quels défis doit dès lors relever l'agriculture française sur le marché mondial ?
Vouloir sauver l'agriculture française par la montée en gamme est une illusion, d'autant que nos concurrents européens ne sont pas sur la même logique et ne vont pas faiblir. Cela ne règle pas le problème des importations, lesquelles concernent surtout les produits bas de gamme et la consommation hors foyer.
Malgré tout, des opportunités existent. Ainsi, 90 % des exportations françaises sont concentrés sur 30 pays. Il en reste donc 150 sur lesquels nous pourrions ouvrir notre capacité exportatrice, surtout en Afrique et en Asie.
En outre, avec l'explosion de la démographie, la croissance de la demande alimentaire va sans doute être très forte. L'augmentation du pouvoir d'achat tirera la demande alimentaire vers des produits plus caloriques, c'est-à-dire plus riches en matières grasses et en protéines. Il faut par conséquent saisir cette opportunité et se rappeler que le revenu d'un agriculteur français est composé par le prix payé par la grande distribution, le soutien de la PAC, mais aussi par les exportations pour une part importante.
Depuis 1990, jamais les indicateurs n'ont été aussi alarmants en France : stagnation de la production, baisse du nombre d'agriculteurs et de la surface agricole, concurrence accrue... En outre, un jour par semaine, les Français consomment intégralement des aliments préparés à base de produits étrangers. Et durant cette journée, il consomme sans doute un repas entier avec des aliments ne répondant pas aux normes françaises.
Ces éléments, il faut en tenir compte pour organiser l'avenir de la politique agricole commune, mais aussi revoir notre réglementation. J'en appelle à la proposition de résolution prise par le Sénat lors de nos débats sur le traité de libre-échange avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande en faveur de la réciprocité et d'un meilleur équilibre entre ce que nous imposons à nos producteurs et ce que nous devrions imposer aux produits importés.
Chaque fois que nous prenons une décision, il nous faut prendre en compte l'intérêt stratégique d'une politique agricole véritablement commune. Moins elle le sera, plus elle mettra en évidence les différences de compétitivité entre les pays et cela se traduira en France par plus d'importations.
Il ne faut pas négliger les impératifs de compétitivité. N'appréhender le problème des revenus agricoles que par le prisme des GMS (grandes et moyennes surfaces) ne rend pas compte de la réalité. Avant d'édicter toute nouvelle norme, il faut mesurer que ce qu'elle fera perdre à un agriculteur français, elle le fera gagner à un agriculteur étranger, car elle accentuera les différences de compétitivité entre les pays.
La France possède des atouts agricoles considérables. Nous devrions nous en souvenir au moment où notre pays se trouve à la croisée des chemins. À force de clouer au pilori l'agriculture française, nous risquons de consommer de plus en plus de produits étrangers.
Ce rapport montre que la France a d'indéniables opportunités : non seulement la capacité des producteurs à reconquérir des parts de marché national, mais aussi celle d'exporter notre savoir-faire et notre alimentation de qualité. Pour cela, il faut que notre pays retrouve la fierté de son agriculture.
Mme Sophie Primas, présidente. - Merci de ce plaidoyer pour l'agriculture.
M. Pierre Cuypers. - Le sucre est un sujet d'actualité. La crise que nous traversons découle d'une disposition communautaire consistant à libéraliser les marchés et à supprimer les quotas. Nos entreprises sucrières se sont vues racheter par des entreprises étrangères, qui envisagent de les fermer d'ici à 2020. C'est le cas de quatre ou cinq usines, ce qui entraînera la disparition de bassins de production de plantes saccharifères.
Il s'agit là d'une désorganisation considérable de l'économie et de l'aménagement du territoire, qui entraîne une situation dramatique. Aujourd'hui, la France exporte 3 millions de tonnes de sucre par an. En outre, elle risque demain d'être dépendante de son approvisionnement en sucre et en saccharose.
Je suis libéral, mais il faut que le marché soit organisé. Or il a été désorganisé.
M. Michel Raison. - Je félicite Laurent Duplomb, car son rapport fait preuve de pragmatisme et s'appuie sur des réalités chiffrées et non sur des fake news. J'espère que ce document sera entendu et utilisé.
M. Jean-Claude Tissot. - Il s'appuie sur des sources et des données indiscutables et dresse un constat incontestable. Pour autant, je ne suis pas d'accord avec la conclusion : je ne pense pas que le salut de l'agriculture française passe par les exportations. Quelle politique agricole a conduit la France à cet abîme ? Sans être particulièrement libéral, je ne suis pas hostile au marché. En revanche, je soutiens depuis longtemps que l'agriculture ne devrait pas faire partie de l'OMC. Faut-il se comparer au Brésil ? Certes, ce pays a augmenté sa surface agricole, mais au prix de la déforestation et de la disparition de son agriculture locale.
Je partage les inquiétudes contenues dans le rapport. Le combat à mener est politique et syndical. Je suis persuadé que le salut de l'agriculture française et européenne passera par une véritable politique agricole commune.
M. Franck Montaugé. - Nombre de difficultés et d'interrogations que met en évidence ce rapport trouvent un début de réponse dans les orientations de la dernière proposition de résolution relative au suivi de la PAC, votée par le Sénat.
Le principe cardinal sur lequel s'est construit le marché européen - une concurrence libre et non faussée - devrait valoir à l'échelle mondiale. De ce point de vue, le rapport met bien l'accent sur le problème de l'équité de traitement des agricultures mondiales et de la pénétration du marché européen. Il faudrait que les responsables français et européens fassent valoir nos principes économiques et notre respect à l'égard de nos agriculteurs et de nos agricultures. C'est le point faible de notre agriculture nationale dans le concert international.
M. Daniel Gremillet. - Il faut rappeler la place de l'agriculture française au sein de l'Union européenne comme au sein du marché mondial. Le bilan chiffré évoqué serait d'autant plus pertinent si toutes les données étaient établies sur la même durée - par exemple depuis 20 ans, depuis 15 ans ou depuis la création de l'Union européenne. Cela donnerait plus de sens encore à ce travail et permettrait d'avoir des chiffres comparables, par exemple sur la surface agricole utile (SAU), notamment avec les autres pays européens.
Les agriculteurs français sont très jeunes ! Aux États-Unis, la moyenne d'âge des agriculteurs est de 61 ans. Pourrait-on connaître l'âge moyen des agriculteurs dans les autres pays européens et les pays ayant une influence agricole ?
Oui, il faut lutter contre la déforestation au Brésil, mais les difficultés décrites dans le rapport sont aussi la conséquence de l'affaiblissement de la politique agricole française et européenne ! Il n'est qu'à voir notre dépendance à l'égard de la Nouvelle-Zélande et des autres pays producteurs de moutons : c'est parce que nous avons baissé pavillon sur la production ovine que nous en sommes là.
Il faut que l'Europe ait une véritable politique agricole, car la sécurité alimentaire de la décennie 2030 se construit aujourd'hui.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Comment améliorer le revenu des agriculteurs ? La problématique des exportations est essentielle ; la viabilité des exploitations sur l'ensemble de nos territoires y est étroitement liée.
Un autre débat fait suite aux récentes élections européennes, celui de la montée des valeurs et des attentes écologiques. Comment voulons-nous nourrir demain la population, française, européenne et mondiale ? Comment développer une agriculture respectueuse de l'environnement au sein de l'Union européenne ? Avons-nous un modèle commun ? C'est ce travail qui attend les futurs députés européens, puisque potentiellement un quart des produits consommés en France ne répondent pas aux normes françaises.
Le rapport fait-il la part entre les importations hors Union européenne et celles qui proviennent de l'Union européenne ?
M. Jean-Claude Tissot. - Ce que l'on produit ou ce dont on pourrait se passer permettrait-il d'éviter les importations ?
François Mitterrand a sacrifié la production ovine au moment de l'affaire du Rainbow Warrior, permettant à l'Australie et à la Nouvelle-Zélande d'exporter leurs moutons via l'Angleterre. Or la Nouvelle-Zélande traverse une période de sécheresse qui va rendre exsangue toute une partie de son territoire et réduire la production.
Quid du climat ? Il va falloir faire avec le réchauffement climatique et en tenir compte dans l'élaboration d'une politique agricole commune.
Mme Françoise Férat. - Certains chiffres qui se trouvent dans ce rapport m'ont traumatisée. Le constat dressé est utile. Comment le partager ? Quelles actions le rapporteur envisage-t-il pour mettre ce travail en musique ?
M. Franck Montaugé. - Dans quelle mesure l'agriculture française n'est-elle pas souvent la variable d'ajustement ou la variable de négociation d'autres accords, par exemple industriels ?
M. Pierre Louault. - Il me semble que nous n'avons pas suffisamment étudié les causes de l'érosion de la place de l'agriculture française en Europe et dans le monde et de la diminution de nos exportations. Les enjeux de compétitivité et de qualité de la production se trouvent au coeur du recul de notre capacité concurrentielle. L'avenir réside dans la qualité des produits, attachée à l'image de marque de la France. Le marché agricole n'apparaît pas suffisamment rémunérateur, alors que les consommateurs recherchent des produits de qualité. Pourquoi aligner nos prix sur les cours mondiaux dès lors que nos règles de production diffèrent ? Nous devons protéger la production de qualité. Si l'Union européenne conserve une réglementation environnementale sévère, elle doit parallèlement protéger ses agriculteurs en encadrant davantage les importations.
Hélas, il n'existe plus, depuis longtemps, de véritable stratégie en faveur de l'agriculture française. Nos concitoyens connaissent mal le métier d'agriculteur. Ils imaginent que des règles datant de plus de quarante ans peuvent encore s'appliquer : quelle utopie ! Face à la désinformation, les agriculteurs doivent s'organiser pour faire connaître leur métier ; il en va de la survie de l'agriculture française.
M. Marc Daunis. - Voilà un rapport fort intéressant sur un sujet important. Votre travail s'est focalisé sur les tendances lourdes, mais certaines évolutions plus récentes n'ont pas suffisamment été mises en exergue. Ainsi, entre mars 2018 et mars 2019, notre excédent commercial s'est amélioré. Est-ce un effet de conjoncture lié au blé tendre ou une tendance plus pérenne en conséquence de la réduction de la production des oléagineux ? Dans ce second cas, la piste mériterait d'être étudiée.
La montée en gamme des productions françaises constitue, à mon sens, une solution trop promptement rejetée. Certes, elle ne peut suffire, mais elle n'en constitue pas moins une piste pour l'avenir. Les besoins en nourriture de la population mondiale ne cessent de croître, mais nombre de pays disposent des moyens d'y répondre. Dès lors, l'agriculture française ne devrait-elle pas opter pour une montée en gamme de ses productions, notamment s'agissant des produits transformés ? Nous sommes arrivés aux limites du système productiviste : les consommateurs recherchent une nutrition de qualité.
Mme Sophie Primas, présidente. - Le temps nous est compté, j'invite notre rapporteur à être bref dans ses réponses.
M. Laurent Duplomb, rapporteur. - Monsieur Cuypers, l'exemple du sucre paraît effectivement parlant : la production française obéit à des règles strictes et subit un coût du travail élevé ; in fine, elle se délocalise à l'étranger, notamment en Allemagne. Dans ma région, la sucrerie de Bourdon s'apprête à fermer, privant quatre cents agriculteurs de filière betteravière et, partant, d'une diversification de leurs revenus.
Monsieur Tissot, ce n'est pas parce que les importations vont diminuer que les exportations, qui représentent 25 % des revenus des agriculteurs français, s'amélioreront. Nous avons déjà essayé de monter en gamme pour accroître les exportations, avec le blé bio par exemple ; ce fut un échec. N'oublions pas les réalités économiques ! Le prix du lait français est peu ou prou aligné sur le cours mondial. S'il s'en éloignait, le lait étranger envahirait nos rayons : telle est la réalité des consommateurs. Biolait a récemment demandé à ses agriculteurs de limiter leur production à 95 %. De même, Sodial a déclassé, pour un coût de 5 millions d'euros, quarante millions de litres de lait bio. Le lait bio ne se vend pas suffisamment ; la montée en gamme ne représente donc pas la solution.
Monsieur Montaugé, je rejoins votre analyse s'agissant de l'équité de traitement. Nous avons d'ailleurs voté une résolution relative aux importations en provenance de Nouvelle-Zélande. Pour autant, l'équité de traitement n'éliminera pas les différences de productivité. Si le coût du travail reste, en France, bien supérieur, les pays étrangers conserveront une marge de compétitivité. Pour cette raison, les pommes polonaises sont affichées à 90 centimes le kilogramme, contre près de 2 euros pour la production française. Si le glyphosate venait à être interdit, cet écart s'aggraverait.
Monsieur Gremillet, la moyenne d'âge des agriculteurs français s'élèverait à 51 ans.
Enfin, madame Férat, la France consacre annuellement 10 millions d'euros au contrôle sanitaire des produits agricoles, soit l'équivalent des recettes fiscales hebdomadaires du Loto.
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous continuerons à suivre ce sujet, ainsi que l'application de la loi du 30 octobre 2018 pour l'équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite Égalim. Je remercie à nouveau notre rapporteur de la qualité de son travail.
M. Laurent Duplomb, rapporteur. - Je vous remercie à mon tour de votre confiance et de votre vote unanime.
- Présidence de Mme Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques, et de M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable -
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous accueillons conjointement la députée Huguette Tiegna et notre collègue Stéphane Piednoir, rapporteurs de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) sur le rapport dédié aux scénarios technologiques permettant d'atteindre la fin de la commercialisation des voitures thermiques en 2040.
Je salue la qualité du travail réalisé par l'Opecst sur un sujet à la fois très actuel, très visible et très concret. Votre rapport témoigne du soin que met le Parlement à évaluer les choix de politiques publiques, y compris sur des sujets techniques. La présence de collègues de nos deux commissions au sein de l'Opecst contribue à enrichir nos débats. Vos travaux, débutés en juillet 2018, s'inscrivaient dans un double objectif : anticiper l'évolution des mobilités dans le cadre de la transition écologique et estimer l'impact de la disparition des véhicules thermiques sur la filière industrielle.
L'industrie automobile emploie plus de 200 000 personnes en France et, indirectement, 2,2 millions de personnes y sont rattachées. L'interdiction des ventes de véhicules thermiques représenterait donc un véritable bouleversement, alors que le marché domestique demeure le premier débouché des deux principaux groupes français, Renault et PSA. D'ailleurs, le contrat stratégique de la filière automobile signé en 2018 compte la révolution technologique parmi les défis majeurs à relever.
Les véhicules électriques ou hybrides, présentés comme la principale alternative viable aux véhicules thermiques, ne représentaient, en 2017, que 5,1 % des ventes de véhicules neufs. S'agissant des véhicules électriques, la valeur ajoutée se déplace, avec une partie mécanique nettement simplifiée et des batteries pouvant représenter jusqu'à 30 % du prix des véhicules. Quelles opportunités de conversion avez-vous identifiées pour la filière et par quel scénario la transition rapide, mais compétitive de l'industrie automobile pourrait-elle être assurée ? La question est d'autant plus centrale que les constructeurs chinois ont investi près de 130 milliards d'euros dans les véhicules électriques en 2018, soit treize fois plus que les constructeurs français, et que 60 % des batteries vendues dans le monde sont fabriquées en Chine. Face à ces chiffres vertigineux, la Commission européenne vient d'autoriser le financement d'un projet de champion franco-allemand de batteries électriques. Quel regard portez-vous sur ce projet et quels sont les défis à relever ?
Avez-vous, enfin, estimé l'impact d'une interdiction de la vente de véhicules thermiques sur les équipementiers et fournisseurs de la filière, des entreprises de taille intermédiaire (ETI) ou des petites et moyennes entreprises (PME) qui ne disposent souvent pas des mêmes budgets de recherche et de développement, ni d'investissement, que les grands constructeurs ?
M. Hervé Maurey, président. - Je tiens également à saluer nos deux collègues et à les féliciter pour le rapport qu'ils ont produit avec une méthode assez inédite, puisqu'ils se sont appuyés sur l'expertise du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et de l'Institut français du pétrole-Énergies nouvelles (IFPEN) pour construire et analyser plusieurs scénarios de transition.
Le plan Climat présenté en juillet 2017 a fixé pour objectif la fin de la vente de véhicules thermiques en 2040, soit un défi technologique, économique et financier. La vente de véhicules électriques connaît une forte croissance, mais leur part reste marginale à environ 2 % du le parc roulant. Passer en vingt ans d'un parc automobile dominé par les véhicules thermiques à un parc intégralement décarboné nécessite une mutation sans précédent de notre industrie, mais également des investissements, privés comme publics, considérables.
Dans le cadre de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, le législateur est invité à s'emparer de la question, sans forcément disposer des informations lui permettant de réaliser un choix éclairé. Alors que le Sénat s'est montré réticent à inscrire cet objectif dans le projet de loi compte tenu de la difficulté à en maîtriser les conséquences, les députés ont choisi d'y procéder. Votre rapport arrive donc opportunément.
Avez-vous évalué le coût que représenterait cette transition et le montant des investissements que devront réaliser constructeurs et pouvoirs publics afin d'adapter les infrastructures de transport et de développer les bornes de recharge ? S'agissant des choix technologiques, l'hydrogène semble constituer une énergie prometteuse. Avez-vous identifié son potentiel et estimé comment son développement pourrait être accéléré ? Le développement du véhicule électrique pose, par ailleurs, la question de son impact environnemental au long de son cycle de vie. Avez-vous étudié des pistes pour améliorer le recyclage des batteries, actuellement insuffisant ? Enfin, les scénarios élaborés envisagent-ils une réduction de la place de la voiture dans les modes de déplacement ?
Mme Huguette Tiegna, députée, vice-présidente de l'Opecst, rapporteure. - Le 2 juillet dernier, la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire et celle des affaires économiques de l'Assemblée nationale ont commandé à l'Opecst une étude approfondie et prospective permettant d'élaborer des scénarios technologiques visant à atteindre l'objectif fixé pour l'échéance de 2040.
Pour répondre à cette saisine dans un délai compatible avec le calendrier d'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, nous avons mené deux démarches parallèles. D'une part, nous avons fait appel à un appui extérieur pour la réalisation de scénarios technologiques. Après appel d'offres, cette mission a été confiée à un groupement constitué du CEA et de l'IFPEN afin de mobiliser leurs compétences scientifiques et de bénéficier de leur maîtrise en matière de réalisation de scénarii. D'autre part, nous avons suivi une démarche d'investigation conforme aux pratiques habituelles de l'Opecst en procédant à une large consultation des parties prenantes : chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières impliquées, au travers d'auditions individuelles, d'une audition publique consacrée à la question des infrastructures de recharge des véhicules électriques et de deux déplacements, au laboratoire d'innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (Liten) du CEA et en Norvège. Nous avons rencontré près de 150 interlocuteurs.
Nos investigations se sont concentrées sur les aspects technologiques des véhicules particuliers, hormis quelques auditions consacrées aux utilitaires et véhicules lourds. Nos délais ne nous ont pas permis d'explorer d'autres formes de mobilité, telles que les mobilités douces, l'intermodalité ou les aspects sociologiques de la problématique.
Nous avons croisé les données et les conclusions des travaux du CEA et de l'IFPEN avec les informations recueillies par nos soins. Ainsi a-t-il été possible de nous approprier leurs scénarios, ainsi que la majorité de leurs conclusions et recommandations. Cette démarche nous a également permis d'approfondir divers sujets, afin d'identifier des recommandations aussi opérationnelles et précises que possible pour alimenter le projet de loi d'orientation des mobilités ou, le cas échéant, d'autres textes.
M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Depuis quelques années, une conjonction de changements techniques, réglementaires et sociétaux contribue à accélérer la mutation du secteur des transports, singulièrement des véhicules particuliers, vers des solutions plus respectueuses de l'environnement. La lutte contre le changement climatique, l'amélioration de la qualité de l'air, la diminution de la pollution sonore, la réduction de la dépendance énergétique et la nécessité de s'inscrire dans un marché automobile mondial en mutation rapide peuvent être citées comme les principaux facteurs de cette évolution.
Je m'attarderai sur le dernier facteur. De fait, plusieurs changements récents conduisent à anticiper une transformation rapide du marché au profit des véhicules à faibles émissions. D'abord, les ventes mondiales de véhicules électriques ont connu une croissance exponentielle, de 47 000 unités en 2011 à plus de 2 millions en 2018. En Chine et aux États-Unis, la progression annuelle a dépassé 75 % sur la période, alors qu'elle s'est limitée à 34 % en Europe principalement en raison d'une insuffisance de l'offre, la demande n'ayant pas été satisfaite. En France, les ventes de véhicules électriques ont crû de plus de 25 % entre 2017 et 2018 avec une nette accélération en fin d'année, confirmée début 2019, puisque la progression s'est établie à 60 % pour les deux premiers mois de l'année par rapport à 2018.
Dans le même temps, les annonces d'investissement des constructeurs automobiles dans le véhicule électrique impressionnent : début 2018, elles étaient évaluées à 80 milliards d'euros ; désormais, elles dépassent 265 milliards d'euros, dont la moitié en Chine. Les constructeurs français ont investi, quant à eux, 9 à 10 milliards d'euros. L'afflux d'investissements en Chine s'explique notamment par la position dominante du marché chinois, qui représente plus de la moitié des ventes de voitures électriques en 2018, et à la levée progressive des obstacles aux investissements étrangers dans ce secteur. L'investissement de l'industrie allemande en Chine, estimé à 120 milliards d'euros, représente l'aboutissement d'une coopération de plusieurs années entre les deux pays.
Les autorités chinoises considèrent qu'une ou plusieurs entreprises locales pourraient devenir des champions mondiaux de l'automobile, à l'instar de leurs fabricants de batteries. Il s'agit d'un véritable enjeu pour l'industrie automobile française et européenne.
Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Les équipes du CEA et de l'IFPEN ont réalisé un travail de grande qualité dans un délai contraint par le calendrier initial d'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, témoignant de l'attachement de ces deux organismes à leur mission de conseil de la représentation nationale.
Leurs scénarios sont fondés sur un modèle mathématique à même, à partir des paramètres fournis, de déduire une combinaison optimale de technologies pour répondre à la demande à un coût minimal. Les objets modélisés incluent le système énergétique - mix électrique, carburants liquides, vecteur hydrogène -, les composants technologiques - batteries, piles à combustible et réservoirs pour l'hydrogène - et cinq types de véhicules déclinés par segments ou catégories : citadine, moyenne gamme et haut de gamme. Seuls les véhicules à usage privé sont pris en compte, qu'il s'agisse de véhicules particuliers ou d'entreprise, c'est-à-dire achetés par des sociétés ou appartenant à des loueurs de longue durée. Les véhicules commerciaux ne sont pas modélisés.
Trois scénarios sont envisagés : médian, pro-batterie et pro-hydrogène. Les trois principales hypothèses convergentes concernent un mix électrique conforme au scénario Ampère du Réseau de transport d'électricité (RTE), soit 46 % de nucléaire et 50 % d'énergies renouvelables en 2035 ; une augmentation de la taxe carbone à 100 euros la tonne en 2030 et 141 euros la tonne en 2040 ; une croissance continue des prix des véhicules thermiques.
Les scénarios précités se distinguent par les hypothèses de progrès technologique. Dans le scénario médian, les progrès de la recherche et développement sur les batteries et les piles à combustible sont conformes aux attentes d'une majorité de scientifiques. Dans le scénario pro-batterie, ils se révèlent plus rapides qu'attendu et les prix des véhicules thermiques reculent plus rapidement. De même, dans le scénario pro-hydrogène, les progrès sur les piles à combustible et les réservoirs à hydrogène sont accélérés, ainsi que la baisse des prix.
L'évolution du parc des véhicules thermiques est similaire dans les trois scénarios, avec une disparition totale des véhicules thermiques non hybrides en 2040 et un volant résiduel de véhicules hybrides non rechargeables équivalent. Le scénario pro-batterie conduit à des résultats équivalents au scénario de référence ; les ventes de véhicules électrifiés sont seulement anticipées de quelques années. Le scénario pro-hydrogène indique, quant à lui, que cette technologie pourrait jouer un rôle majeur si deux conditions se trouvent réunies : des progrès techniques plus rapides que prévu, permettant une baisse accélérée des prix, et un soutien public estimé à 10 000 par véhicule jusqu'en 2040.
Dans les trois scénarios, les émissions de CO2 se réduisent considérablement après avoir crû en début de période ; elles sont divisées par cinq d'ici à 2040 dans les scénarios médian et pro-batterie. Pour atteindre les objectifs de décarbonation des transports, notamment la neutralité carbone en 2050, le CEA et l'IFPEN indiquent qu'il serait nécessaire de substituer des biocarburants liquides aux carburants fossiles.
Les coûts associés à cette transition sont élevés, de l'ordre de plusieurs centaines de milliards d'euros sur une période de vingt ans. L'impact financier majeur est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). En 2019, elle devrait atteindre 37,7 milliards d'euros : 45,1 % de cette somme reviennent au budget général de l'État, 32,6 % aux collectivités territoriales, 20,1 % à un compte d'affectation spéciale « transition énergétique », notamment pour soutenir les énergies renouvelables électriques et le biométhane, et 3,2 % à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).
Les coûts liés à la mise en place des infrastructures nécessaires, comme les bornes de recharge et les stations hydrogènes, sont évalués, pour le scénario médian, entre 30,7 et 100,6 milliards d'euros, entre 32,8 et 108 milliards d'euros pour le scénario pro-batterie et, selon le scénario pro-hydrogène, entre 42 et 103,9 milliard d'euros.
Le CEA et l'IFPEN mettent en évidence sept enseignements issus des scénarios technologiques et formulent une quinzaine de recommandations, que nous partageons en majorité, notamment s'agissant de la poursuite de la recherche et développement sur les biocarburants liquides de deuxième et troisième génération. Le biogaz semble, en effet, plus opérationnel dans un contexte de réduction des besoins en hydrocarbures pour la mobilité.
M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Parallèlement à la réalisation des scénarios, nous avons procédé à de nombreuses auditions, dont celle du 29 novembre 2018 consacrée aux infrastructures de recharge des véhicules électriques, ainsi qu'à deux déplacements. Cette démarche nous a permis d'approfondir les conditions nécessaires au développement des véhicules décarbonés, et d'identifier des recommandations pratiques.
Nous proposons d'abord de réaffirmer la neutralité technologique, afin de rétablir la confiance quant aux intentions des pouvoirs publics. Plusieurs interlocuteurs ont ainsi évoqué le désarroi des particuliers comme des professionnels depuis l'affaire Volkswagen, dite du dieselgate. Le principe de neutralité technologique est garant de la liberté des industriels de trouver les meilleures solutions, et de celle de leurs clients d'adopter celles qui répondent le mieux à leurs besoins. Ainsi, il serait dommageable de condamner par avance le moteur thermique qui va continuer à jouer un rôle, dans une période de transition, aux côtés des véhicules électriques à batterie, notamment dans les véhicules hybrides rechargeables. De fait, les marchés les plus dynamiques, en dehors de la Chine, connaîtront probablement des difficultés à passer aisément aux véhicules électriques. Alimenté en biogaz, le moteur thermique peut d'ailleurs se révéler plus vertueux. La neutralité technologique permet aussi une transition progressive, limitant les impacts sur le tissu industriel et les emplois.
Il convient également d'éviter la dépendance vis-à-vis des batteries asiatiques. Les batteries lithium-ion représentent 35 % à 50 % de la valeur des véhicules électriques. Le marché est dominé par les pays asiatiques : le Japon, la Corée du Sud et la Chine, laquelle détient 60 % du marché mondial. Les constructeurs chinois ont déjà annoncé leur intention de produire des batteries en Europe, si ce n'est déjà fait. La domination des entreprises asiatiques place les constructeurs européens dans une situation de forte dépendance vis-à-vis de pays eux-mêmes exportateurs d'automobiles. Conscientes des risques, la Commission européenne, l'Allemagne et la France travaillent à constituer un ou plusieurs consortiums industriels européens pour reconquérir la maîtrise de la filière, sorte d'« Airbus des batteries ». Pour y parvenir, il faudra profiter du remplacement prochain de l'électrolyte liquide des batteries lithium-ion par un électrolyte solide, même si, bien entendu, les entreprises asiatiques ne resteront pas passives. Il apparaît également utile, pour protéger le marché européen d'une concurrence trop intense, de définir des critères de qualité environnementale pour les batteries, par exemple sur leur empreinte CO2, leur recyclage et l'approvisionnement responsable en matières premières.
Il semble, en outre, indispensable de préparer le recyclage et la seconde vie des batteries lithium-ion. Il s'agit d'une perspective à moyen terme, car la montée en puissance sera progressive et décalée d'une dizaine d'années par rapport à la vente des véhicules. Les batteries recyclées pourraient devenir une source d'approvisionnement en lithium et en cobalt. Comme pour les batteries neuves, il faut définir dès à présent des critères exigeants, par exemple en termes de performance du recyclage, pour protéger cette industrie naissante. La réglementation européenne, qui date de plus de dix ans, prévoit un seuil par défaut fixé à 50 % de taux de recyclage, alors que les entreprises françaises savent déjà recycler ces batteries à plus de 70 %. Il convient également de préparer un statut spécifique des entreprises de recyclage, doté d'une règlementation adéquate.
Nous recommandons, par ailleurs, d'assurer le déploiement des infrastructures, afin d'assurer, sur l'ensemble du territoire, un accès aisé à un point de charge : au domicile, sur le lieu de travail, ou dans l'espace public. En France, le nombre total de points de recharge s'élevait à près de 240 000 à la fin de l'année 2018, dont environ 26 000 accessibles au public, plus de 85 000 chez les particuliers et plus de 125 000 en entreprise, avec une progression de près de 40 % en un an.
En théorie, 65 % des logements pourraient être équipés d'un point de recharge, mais cela peut s'avérer compliqué dans les bâtiments résidentiels collectifs. La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement, dite Grenelle II, a créé un « droit à la prise », mais, en pratique, les délais sont longs et le processus complexe pour un propriétaire ou un locataire qui veut installer à ses frais un point de charge individuel. Il est possible d'améliorer l'exercice du droit à la prise en demandant aux copropriétés de décider des modalités de raccordement en amont. Ainsi, la réponse pourra être plus rapide : un délai maximum de deux mois nous semble, dans ces conditions, suffisant.
La recharge doit également être facilitée sur le lieu de travail. L'un des freins concrets évoqués lors de l'audition du 29 novembre 2018 concerne l'obligation de payer des charges sociales et des impôts lorsqu'un salarié recharge son véhicule dans son entreprise. L'employeur doit alors mettre en place un système spécifique de comptage et de facturation. Lors de l'examen au Sénat de la loi d'orientation des mobilités, j'ai récemment déposé un amendement visant à lever cet obstacle, afin de permettre aux 35 % de personnes qui ne peuvent disposer d'un point de charge à domicile de pouvoir recharger leur véhicule électrique sur leur lieu de travail.
Il y a ensuite la question des bornes de recharge dans l'espace public, soit pour les personnes dépourvues de place de parking, soit pour les déplacements. Là aussi, nous avons identifié un obstacle majeur : l'absence de rentabilité, à ce stade, pour les acteurs privés. Le projet de loi d'orientation des mobilités comporte déjà des dispositions destinées à améliorer cette situation. Nous en proposons plusieurs autres, en commençant par une meilleure information des acteurs publics et privés sur les possibilités de raccordement et sur le trafic routier.
Enfin, il y a la question de l'impact de ces points de charge sur le réseau électrique. Après avoir entendu les acteurs du domaine, nous considérons qu'il n'y a pas de risque réel en termes de consommation d'électricité tout au long de l'année. Le problème existe néanmoins en termes d'appel de puissance, avec un risque réel d'aggraver les pointes de consommation.
Sur ce plan, il n'y a pas d'autre solution efficace à l'heure actuelle que le pilotage de la recharge. Aussi pensons-nous qu'il faut étendre l'obligation du pilotage aux points de recharge dans l'habitat collectif, en renforçant les aides.
Ces problèmes d'infrastructure se posent aussi, sous une autre forme, pour le gaz naturel véhicule (GNV) et l'hydrogène. Ces réseaux se développent déjà pour des utilisateurs professionnels. Il faut donc avant tout inciter les professionnels à utiliser ces nouvelles énergies, moins carbonées et moins polluantes. Aussi, nous pensons qu'il faut pérenniser ou étendre les dispositions relatives au suramortissement à l'achat des véhicules, tout en veillant à ce que le prix à la pompe soit attractif.
Autre exemple de préconisation : le maintien des aides à l'achat à un niveau suffisant.Le surcoût des véhicules électriques à l'achat reste un problème majeur pour le développement de ce marché. En Norvège, c'est avant tout un prix attractif pour les particuliers qui explique les ventes des véhicules électriques, bien avant les autres avantages tels que les exonérations de péage. Le Danemark en a aussi donné un exemple inverse, lorsqu'il a baissé ses aides à l'achat en 2015 et que les ventes de véhicules électriques se sont effondrées.
En France, un dispositif équivalent à celui de la Norvège est impossible, car celui-ci est basé sur la suppression de taxes déjà très lourdes, qui n'est possible que parce que ce pays n'est pas producteur de véhicules.
Il faut maintenir les aides existantes, notamment le bonus écologique, tant que les prix n'auront pas baissé. Même s'il est impossible de prédire cette baisse, les dernières annonces des constructeurs sont plutôt encourageantes ; ainsi la Volkswagen ID.3, équivalent de la Golf, est annoncée en dessous de 30 000 euros sans aide.
Une autre façon de convaincre les Français consiste à leur montrer que l'achat d'un véhicule électrique peut être intéressant sur le long terme, en termes tant financiers que de protection de l'environnement. C'est ce que permettent les calculs du coût total de la possession d'un véhicule et l'analyse de ses émissions tout au long de son cycle de vie, et non plus seulement en utilisation, comme actuellement.
Aussi, sur le modèle de l'étiquette-énergie pour les logements ou l'électroménager, nous proposons la création d'un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long de sa vie, sur la base d'une utilisation moyenne.
Voilà quelques exemples de mesures concrètes qui pourraient faciliter le déploiement des véhicules à basses émissions, nous en proposons d'autres parfois assez techniques.
Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Au terme de notre étude et sur la base des travaux réalisés par le Commissariat à l'énergie atomique et l'Institut français du pétrole-Énergies nouvelles, nous considérons que le double objectif d'une très forte réduction des émissions de CO2 et d'une disparition des motorisations purement thermiques est réalisable pour les véhicules particuliers d'ici à 2040.
Cette transformation sera certainement coûteuse, notamment à cause de la perte des revenus provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, (TICPE) et aussi des infrastructures à mettre en place. La bonne nouvelle, c'est que, pour les particuliers, elle pourrait au contraire se révéler, à terme, favorable pour leur budget déplacement. Il s'agira aussi d'une transformation majeure pour toute la filière automobile, industries et services compris, dans un contexte international lui-même très fluctuant.
Aussi faut-il agir avec prudence, en préparant ces changements, avec toutes les mesures d'accompagnement qui ont été évoquées, et en laissant à chacun des acteurs la possibilité de jouer entièrement son rôle. La LOM permettra de programmer, ce qui est essentiel.
M. Patrick Chaize. - Merci de cette présentation. Plusieurs pistes s'offrent à nous ; mais ne faudrait-il pas faire un choix unique de technologie, sachant que chacune nécessite des investissements considérables en fait d'infrastructures, lesquelles renchérissent les coûts ?
Si nous faisons le choix de l'énergie, comment pourrons-nous faire face aux besoins en production d'énergie, notamment en pointe ? Faudra-t-il prendre des mesures d'encouragement ?
Enfin, vous n'avez pas évoqué une technologie française, le moteur à air comprimé, qui a fait ses preuves et est déjà utilisée. À mon sens, c'est certainement l'une des plus faciles à développer, car le stockage est simple, la recharge est rapide et l'efficacité énergétique est démontrée. Pourquoi ne pas la retenir, alors que c'est une invention française ?
M. Bernard Buis. - L'hydrogène peut être une bonne solution pour le train. De nombreuses lignes en France ne sont pas électrifiées et sont actuellement desservies par des locomotives au diesel qui consomment beaucoup. Mais les points de recharge en hydrogène coûtent cher : environ 1 million d'euros. Il faudrait sans doute choisir des solutions différentes selon les catégories de transport.
M. Charles Revet. - Félicitations pour ce rapport. Les énergies fossiles doivent être abandonnées. Pour les remplacer, nous hésitons entre l'électricité et l'hydrogène, mais ne pouvons-nous pas imaginer que d'ici à 2040, d'autres énergies apparaissent ? Avez-vous fait une comparaison des coûts complets des deux solutions sans subvention ?
M. Ronan Dantec. - Je note avec satisfaction que ce rapport juge la mutation possible dans les délais fixés par l'accord de Paris. Je reste cependant sur ma faim au vu de votre prudence, qui vous conduit à laisser toutes les hypothèses sur la table. Ne prenons-nous pas un risque par rapport au volontarisme de la Chine, qui a racheté Volvo, et fait travailler tous ses ingénieurs uniquement sur l'électrique ?
Quand vous parlez de l'empreinte carbone, intégrez-vous l'énergie grise de la construction du véhicule - au regard de laquelle un des enjeux serait de fabriquer des véhicules qui durent plus longtemps ? Même chose sur l'acier utilisé, dont l'empreinte carbone est différente selon le pays où il est produit.
M. Jean-Claude Luche. - Je suis étonné que le rapport n'établisse pas de priorités entre ses préconisations : 2040, c'est dans vingt ans et il y a certainement des actions plus urgentes que d'autres. Vous ne parlez pas non plus des véhicules portant la vignette Cri'tair 1, qui ont moins d'impact que les autres sur la production de CO2, et qu'il est dès lors moins urgent de remplacer.
Dans l'Aveyron, il faut trois heures et demie pour aller d'un bout à l'autre du département. C'est compliqué si l'on doit recharger plusieurs fois son véhicule. Vous parlez très peu de l'impact sur l'emploi. Dans l'Aveyron, si l'usine qui fabrique des injecteurs fermait, ce serait 1 500 emplois directs en moins, sans compter l'impact sur les 5 000 à 6 000 emplois indirects. Quid des moteurs thermiques des avions et des bateaux - qui polluent bien plus que toutes les voitures françaises ?
Mme Angèle Préville. - Merci pour ce travail crucial. La technologie évolue avec les batteries àélectrolyte solide et les piles zinc-air, mais les gouvernements, par leur lenteur à s'adapter, n'auraient-ils pas des problèmes d'agilité ? Pour l'instant, aucune solution n'émerge entre électrique et hydrogène, même si l'hydrogène semble de plus en plus clairement indiqué pour les transports lourds.
M. Éric Gold. - Nous sommes tous sensibles à la recherche de véhicules non polluants. L'échéance de 2040 semble très proche. Y aura-t-il une stratégie nationale avec des moyens pour un maillage cohérent du territoire en points de recharge, ou faut-il encore s'attendre à ce que les territoires les plus fragiles, ceux où le véhicule individuel est le plus souvent indispensable, soient de nouveau pénalisés ?
M. Daniel Gremillet. - Disposez-vous de l'écobilan des différents scénarios ? D'autre part, hors subventions - car la fiscalité vient toujours de la poche de quelqu'un - quels seraient leurs coûts pour les particuliers ?
Mme Marta de Cidrac. - Ne pensez-vous pas que le poids et la taille des véhicules de 2040 seront un enjeu ? Plus ils seront lourds, plus ils consommeront d'énergie. Quid des infrastructures : voies, chemins, points de recharge ? Pour les entreprises, prévoir des points de recharge posera des problèmes de place. Quant aux nouvelles voies, ne craignez-vous pas qu'elles soient encombrées bientôt par tous les nouveaux petits véhicules tels que les trottinettes ?
Mme Sylviane Noël. - La pollution ne connaît pas de frontières. Or la France émet 1 % des émissions mondiales. Qu'en est-il des démarches engagées par nos voisins européens, notamment pour réduire leurs émissions ? Notre réseau de transport électrique est-il en mesure de supporter cette évolution, sachant qu'en 2040 la part de consommation des véhicules électriques sera équivalente à la consommation d'un pays comme le Danemark ?
M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Le rôle de l'Opecst est d'évaluer les choix scientifiques et techniques, pas de déterminer des politiques fiscales et économiques.
Nous avons rencontré beaucoup de défenseurs de telle ou telle technologie, y compris l'air comprimé. Depuis vingt ans, cette technologie essaie de se développer, mais nous n'avons pas eu accès à des tests scientifiques fiables dont nous aurions pu faire état dans un rapport de l'Opecst. Or nous avons besoin de certitudes. Il est certain que ce serait une énergie neutre, l'air comprimé étant une ressource abondante.
Monsieur Buis, pour que l'hydrogène soit rentable, il faut effectivement l'utiliser dans des mobilités lourdes. Le coût d'un point de recharge d'hydrogène est en effet d'environ 1 million d'euros. On peut donc l'utiliser pour des trains, comme en Allemagne - où, soit dit en passant, la pollution baisse comme chez nos autres voisins -, dans le cadre de flottes de bus dans des intercommunalités ou encore pour le transport scolaire. En revanche, pour le transport des particuliers, la rentabilité n'est pas au rendez-vous.
Sans aides publiques pour les véhicules non polluants, on arrête le match. Le choix est donc le suivant : soit nous continuons à utiliser les hydrocarbures, cette énergie qu'on croyait magique et abondante, et nous attendons d'être au bout pour prendre un virage, soit nous nous préparons. Nous avons un peu de temps: la fin de production des hydrocarbures est prévue dans un siècle. Mais les solutions nécessitent un financement public. Si nous ne voulons pas trop augmenter la taxe carbone, il sera difficile de trouver 37 milliards d'euros.
Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Monsieur Chaize, si nous ne voulons pas que le dieselgate se reproduise, il ne faut pas faire de choix unique. Si, concernant les batteries, les développements ultérieurs pourront faire varier leur taille et leur autonomie, concernant l'hydrogène, nous cherchons à le produire sans émission supplémentaire de CO2 : cette technologie est donc en mutation. Si l'État décide de financer une technologie unique, il mettra en danger le monde industriel, caractérisé par le fait que nous produisons des véhicules sur notre territoire, contrairement à la Norvège, par exemple. Il est donc préférable de laisser le choix aux industriels d'affiner les différentes solutions ; en 2040 ou en 2035, on sera peut-être plus en mesure de choisir.
Concernant la production d'énergie qui alimente les véhicules à batterie, nous sommes partis des objectifs de la RTE : 46 % d'énergies renouvelables et 50 % d'énergie nucléaire. La France a une importante production d'énergie nucléaire, ce qui n'est pas le cas de ses voisins, mais elle est en interconnexion avec des pays qui produisent des énergies qui ne sont pas décarbonées. Il est indispensable que nous soyons capables de quantifier les émissions occasionnées par la production et le transport, jusqu'à la livraison des véhicules des deux types. C'est à ce prix que nous pourrons parvenir à la neutralité carbone, car rien ne sert d'utiliser ces technologies si la fabrication se fait à l'aide d'énergie produite par la combustion du charbon.
À chaque fois que l'on retire les accompagnements par l'État, la solution s'effondre. Les Norvégiens l'ont constaté. Il est donc difficile d'en sortir, sachant que les technologies ne sont pas encore abouties. Il faut laisser les industriels les développer.
Il y a effectivement des projets en France aussi pour faire circuler des trains à hydrogène. Onze régions se sont dites intéressées. Le temps que ces produits se mettent en place, la SNCF aura trouvé le moyen de produire de l'hydrogène. Il faut que des industriels développent des solutions de véhicules à hydrogène. N'oublions pas que la pile à combustible est aussi une batterie.
Il est clair que d'ici à 2040, il y aura d'autres technologies : la France a une très bonne recherche ; l'armée développe parfois des solutions pertinentes, mais qui n'arrivent pas sur le domaine public. Il n'est pas exclu que quelqu'un trouve le moyen d'utiliser des véhicules sans émission de CO2 et de particules.
Jusque'à aujourd'hui, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) accompagne les territoires pour leurs projets d'installation d'infrastructures. Les zones blanches dans ce domaine ne sont pas forcément causées par un manque de financement, mais par l'absence de volonté des politiques locaux. Si l'on veut atteindre l'objectif de 2040, l'État via l'Ademe et les collectivités territoriales devront travailler ensemble. Mais ce n'est pas la seule piste : beaucoup d'entreprises y réfléchissent. Beaucoup de garages pourraient mettre en place des places de recharge payantes pouvant être réglées par carte bleue. Peut-être faut-il aussi inciter les particuliers à en installer. L'autoroute de demain devra comporter les infrastructures nécessaires.
Vous évoquez la question de la taille des véhicules : les industriels répondent à la demande, qui est variée. En 2040, les moyens de déplacement devraient être ceux que nous avons aujourd'hui ; peut-être seront-ils moins nombreux grâce au covoiturage ?
La ministre s'est exprimée sur le sujet des trottinettes : je crois qu'elle a évoqué une interdiction avec les collectivités locales.
M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - Si les 32 millions de véhicules tous transports terrestres confondus passaient à l'électrique, la consommation d'électricité subirait une hausse de 20 %, ce qui est considérable. RTE prévoit parallèlement une baisse de la consommation grâce à une meilleure isolation des logements et à une meilleure performance des appareils.
Entre le développement des bornes et la diffusion des véhicules, c'est un peu la poule et l'oeuf. Dans les territoires, des actions volontaristes ont prévu des infrastructures, ce qui a un coût pour les collectivités. On ne peut pas faire avec l'électricité ce qu'on faisait avec les hydrocarbures - autrefois, les gens avaient des bidons d'essence dans leur garage ou dans leur coffre. Or les véhicules sont à l'arrêt 90 % du temps, ce qui permet de les recharger au garage ou au travail. Le seul problème qui reste est l'autonomie pour les longs trajets, par exemple pour partir en vacances - à moins de pouvoir s'offrir une Tesla à 70 000 euros !
En Norvège, 95 % de l'électricité est verte, car d'origine hydraulique. La question du coût et de l'empreinte carbone de l'électricité servant à recharger les véhicules ne se pose donc pas.
Nous sommes conscients des enjeux liés à l'emploi. Il y a sept fois moins de fonctionnalités dans un véhicule électrique ; son adoption fera donc potentiellement disparaître des métiers. Il faudra bien y faire face, notamment s'y préparer en termes de formation de nos jeunes.
Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Les industriels doivent être accompagnés dans l'innovation. La plupart des petites entreprises dans le domaine de la mobilité bénéficient du crédit impôt recherche (CIR). Les industriels investissent d'eux-mêmes, car ils ont conscience que ces technologies sont des perspectives d'avenir. La France avait pris du retard dans la production de véhicules électriques, mais le dernier salon a calmé les inquiétudes : chaque constructeur y a proposé une solution non polluante. Nous devons laisser les industriels choisir les technologies, mais l'État doit les soutenir. Les modalités seront définies dans la loi « énergie ».
M. Stéphane Piednoir, rapporteur. - La mode des SUV a provoqué une hausse du poids des véhicules thermiques, ce qui a provoqué une augmentation des émissions.
Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. - Concernant les freins gouvernementaux, dès lors que l'on a inscrit l'objectif de 2040 dans la loi, l'État doit aller plus vite. Ce ne sera pas toujours facile : je ne sais pas combien de fois le gouvernement changera d'ici à 2040, mais l'inscription dans la loi devrait aider.
L'Opecst ne s'occupe pas de fiscalité. Il faudra étudier la TICPE dans le projet de loi de finances à venir. Dès aujourd'hui, nous devons programmer notre fiscalité pour atteindre notre objectif.
M. Didier Mandelli. - Un petit rappel de ce que nous venons de voter dans le cadre de la LOM : le financement des bornes est passé de 40 à 75 %, nous avons intégré des mesures concernant les copropriétés et les parkings publics ; nous avons verdi la flotte, notamment des professionnels ; nous avons pris des mesures pour les zones de faibles émissions et la mise en place de voies réservées pour les véhicules à faible émission ou très faible émission.
Mme Sophie Primas, présidente. - Je vous remercie de cette présentation. Nous serons attentifs à ce que les débats du projet de loi d'orientation des mobilités à l'Assemblée nationale soient cohérents avec les travaux de l'Opecst.
M. Hervé Maurey, président. - Merci.
La réunion est close est 16 h 30.
Mme Sophie Primas, présidente. - Chers collègues, notre ordre du jour étant chargé, je reporte ma communication sur la présence des sénateurs au sein d'organismes extra-parlementaires.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Nous examinons ce matin la proposition de loi visant à améliorer la lutte et la prévention contre l'habitat insalubre ou dangereux de notre collègue Bruno Gilles, sénateur des Bouches-du-Rhône, déposée après le drame de la rue d'Aubagne survenu à Marseille en novembre dernier. Nous avons déjà examiné cette proposition de loi en mars. Vous avez accepté de prendre un peu plus de temps pour approfondir notre réflexion sur les dispositifs proposés dans la proposition de loi. Vous m'avez missionnée pour examiner d'autres dispositifs de prévention et de simplification des procédures en matière d'habitat indigne.
Mme Annie Guillemot. - Ce débat sur l'habitat insalubre est extrêmement important dans le contexte actuel. Le nombre de permis de construire délivrés a baissé de 10 % au dernier trimestre. Il faut pouvoir construire et attribuer des logements. On va manquer de moyens. La clause de revoyure signée avec les offices HLM ne nous encourage pas à avoir ces moyens.
M. Pierre Cuypers. - Merci à notre rapporteur pour son rapport très intéressant. Il serait bon de faire une analyse plus fine de l'insalubrité. Quelle est son origine ? Parfois, l'extérieur de l'immeuble est en bon état et l'intérieur est rendu insalubre par les occupants, presque immédiatement après sa restauration. La police n'ose même plus aller dans ce type de bâtiments. Le résultat peut être l'effondrement du bâtiment. Comment distinguer qui est à l'origine de l'insalubrité dans le diagnostic et comment faire en sorte que l'insalubrité ne s'installe pas de manière pérenne ?
M. François Calvet. - Je souhaite rebondir sur la remarque portant sur l'organisation administrative du système. Chaque fois que l'on veut faire reconnaître l'insalubrité, on se heurte à un enchevêtrement de compétences. Il faudrait proposer quelque chose de moderne qui réponde aux problèmes de procédure et qu'on ne soit plus obligé de soulever des montagnes pour aboutir.
Mme Sophie Primas, présidente. - L'article de simplification des polices va dans ce sens.
Mme Valérie Létard. - Je salue le travail de fond de notre rapporteur qui apporte une analyse en profondeur des sujets. Je rejoins M. Calvet sur la complication de la règlementation en raison du nombre élevé d'interlocuteurs.
Mme Sophie Primas, présidente. - Je vous suggère de déposer des amendements en séance.
M. Daniel Dubois. - Je félicite notre rapporteur de son travail de fond. Je vous remercie pour votre visite dans la Somme. Je souhaite aborder la problématique spécifique des territoires ruraux. Le diagnostic peut être un peu plus facile qu'en zone urbaine car la collectivité est plus petite mais ensuite, les problématiques s'amoncellent. Or les collectivités rurales n'ont pas la puissance technique pour les gérer.
Mme Sophie Primas, présidente. - Les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) non plus.
M. Daniel Dubois. - En effet. Il y a des problèmes de logistique et de technicité.
Mme Anne-Marie Bertrand. - Je félicite notre rapporteur de son travail sur ce sujet pour lequel il est urgent d'agir.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Bravo pour ce rapport très éclairant.
M. Fabien Gay. - Merci à notre rapporteur qui a participé à une visite très éclairante sur la situation en Seine-Saint-Denis.
Mme Sylviane Noël. - Je me félicite de ces mesures attendues par nombre d'élus locaux. Ce matin, un maire de mon département de Haute-Savoie confronté à un grand nombre de copropriétés dégradées m'alertait sur le manque d'efficience des procédures à la disposition des élus locaux. Il soulignait notamment que les conditions d'audition des parties modifiées l'an dernier allongeaient encore davantage les délais avant la mise en oeuvre de mesures d'urgence. Espérons que cette proposition de loi résoudra ces problèmes.
Mme Anne Chain-Larché. - Bravo pour ce travail si utile. À l'heure d'Airbnb et de PAP, les maires ruraux ont très peu de moyens d'alerte et de lutte. Hormis un signalement à l'Agence régionale de santé (ARS), le maire est totalement démuni alors qu'il devrait pouvoir saisir directement cette fameuse police que vous souhaitez.
M. Bernard Buis. - Merci pour ce rapport. Les maires des petites communes sont démunis et ont besoin d'être accompagnés. Une personne importante, dans les territoires ruraux, est le sous-préfet. Lorsqu'on arrive à l'intéresser à ce sujet et à le mobiliser, on fait avancer les choses. Nous pourrions insister sur son rôle.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Beaucoup de constats sont partagés. Les moyens, humains, financiers, d'ingénierie, ne relèvent pas de la loi.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - La loi ALUR a créé le diagnostic technique global (DTG) pour assurer l'information des copropriétaires sur la situation générale de leur immeuble et, le cas échéant, pour élaborer un plan pluriannuel de travaux. Les données essentielles du diagnostic technique global doivent être transmises au registre des copropriétés accessible aux pouvoirs publics. Le diagnostic n'est pas obligatoire, sauf rares exceptions.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Aujourd'hui la loi Hoguet, qui régit la profession de syndic, précise que le principe de confidentialité des données dont les syndics ont connaissance lors de leur activité ne fait pas obstacle au signalement d'habitats indignes au maire de la commune concernée. Or actuellement l'habitat indigne, insalubre, en péril et non-décent recouvrent des champs d'application différents. Par mesure de sécurité juridique et afin que le syndic puisse signaler au maire l'ensemble des situations, mon amendement COM-27 étend la possibilité de signalement aux immeubles insalubres, en péril et non décents.
Mme Annie Guillemot. - Nous sommes tout à fait d'accord. Aujourd'hui quand un balcon cède, quelle police doit-on retenir ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-28 rectifié est très important. Il porte sur les polices spéciales en matière d'insalubrité et de péril. Le délai de dix-huit mois dont dispose le Gouvernement pour légiférer par ordonnance est devenu trop long depuis les événements de Marseille. Aussi, je vous propose de supprimer la partie de l'habilitation visant à harmoniser et simplifier les polices administratives en matière de lutte contre l'habitat indigne et de modifier directement le droit en vigueur. Je propose de maintenir les deux autres points de l'habilitation mais de réduire son délai de six mois. Le Gouvernement doit accélérer ses travaux.
Mme Annie Guillemot. - Même si j'ai un troisième cycle d'urbanisme, je trouve cet amendement compliqué. Le Gouvernement est effectivement au pied du mur. Il devra faire très attention aux conséquences.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Depuis la loi ELAN !
Mme Annie Guillemot. - ...depuis le renvoi en commission de la proposition de loi décidé en mars dernier.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. -Des milliers de logements sont concernés. Puisque le ministre a lancé le plan « Initiative copropriétés » et semble vouloir investir le champ de l'habitat insalubre, indigne et dangereux, qu'il fasse la preuve de son ambition en agissant sur le principal frein actuel.
Mme Annie Guillemot. - Ce qui s'est passé à Marseille se reproduira ailleurs. C'est un problème national.
M. Marc Daunis. - Ce dispositif est extrêmement important. J'avais évoqué la notion d'autorité unique lors de l'audition organisée par notre rapporteur avec les services de l'État et leur réponse a laissé entendre que leur appétence vis-à-vis de la chose était mesurée. Idem sur la réduction de leurs propres délais. Notre démarche est très importante.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-22 rectifié clarifie la situation de l'occupant d'un bien présentant un danger grave et immédiat affectant sa santé ou sa sécurité pendant la période intermédiaire entre l'exercice des pouvoirs de police générale du maire et l'exercice des pouvoirs de police spéciale en matière d'habitat indigne. Le maire pourra ainsi interdire, pendant cette période, l'accès, l'habitation ou l'utilisation des locaux pour ce motif. Dans ce cas, la personne ayant mis à disposition ces locaux devra procéder au relogement des occupants et le bail et le paiement des loyers seront suspendus jusqu'à la suppression du risque à l'origine de l'arrêté.
Mme Annie Guillemot. - Nous avions effectivement déposé un amendement en ce sens. Je reviens sur le rôle du maire. Dans le cadre des programmes mis en oeuvre par l'Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU), c'est le maire qui doit agir, et non l'EPCI, car c'est lui qui est au coeur. La responsabilité pénale est importante.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Les syndics professionnels sont, par leur compétence et leur formation, des acteurs importants de la lutte contre l'habitat indécent et indigne. Leur présence peut contribuer à prévenir mais aussi à enrayer le processus de dégradation d'une copropriété.
Mme Annie Guillemot. - La loi le prévoit déjà. Le maire peut le demander au tribunal.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Cet amendement oblige le maire à le faire.
Mme Annie Guillemot. - C'est une mesure efficace que j'ai expérimentée. Quand le syndic professionnel envoie tout sous sceau du ministère de la justice, les choses bougent.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-12 corrige une erreur de référence.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Par mon amendement COM-23, je vous propose d'affecter le produit des amendes prononcées par le préfet pour non-respect des règles relatives au permis de diviser à l'EPCI ou à défaut à la commune qui a instauré ce permis. Au regard des coûts induits par la mise en place de cette procédure, il paraît plus logique que ce soient les collectivités territoriales qui bénéficient du produit des amendes. Je pense que tout le monde sera d'accord.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - J'ai été alertée, notamment par la municipalité de Grigny, sur le fait que les marchands de sommeil étaient les premiers bénéficiaires de la nouvelle règlementation prévue par la loi ELAN qui applique, en cas de colocation à baux multiples, des règles de surface et de volume plus favorables, soit une surface d'au moins 9 m2 et un volume minimum de 20 m3. Je vous propose, à l'amendement COM-13 de revenir sur ces dispositions et de prévoir qu'en cas de colocation à baux multiples, les règles de surface et de volume de l'article L.111-9-1 du code de la construction et de l'habitation, soit 14 m2 et 33 m3, s'appliquent. Nous l'avouons humblement, c'est une faille que nous n'avions pas vue.
Mme Annie Guillemot. - Nous applaudissons des deux mains, d'autant plus que nous avions déposé un amendement en ce sens lors de l'examen de la loi ELAN, qui avait été refusé.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Actuellement, le silence gardé pendant un mois à compter du dépôt de la demande d'autorisation de mise en location, communément appelée permis de louer, vaut autorisation de louer le logement. L'article 2 de la proposition de loi inverse le principe et précise que le silence gardé pendant deux mois vaudra rejet de la demande.
Mme Annie Guillemot. - Nous ne sommes pas défavorables à cette expérimentation. Mais, sur le terrain, il y a tellement de changements de règles et de délais différents que les gens n'y comprennent plus rien. Il faudrait que ce soit pareil pour tout le monde.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-16 reprend le contenu de l'article 200 de la loi ELAN censuré par le Conseil constitutionnel. Il précise que les EPCI ou communes ne peuvent demander aucuns frais pour le traitement des demandes de permis de louer. En effet, dès lors que la mise en place d'un permis de louer n'est pas une nouvelle compétence imposée aux collectivités mais bien un choix qu'elles ont fait, rien ne justifie que cette mesure donne lieu à facturation. L'amendement COM-1 rectifié est identique.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Une fois le permis de louer instauré, le bailleur doit déposer une demande d'autorisation à chaque nouvelle mise en location. Les communes peuvent être découragées face à l'ampleur de la tâche. Je propose à l'amendement COM-18 rectifié de dispenser le bailleur de demander un permis de louer lorsqu'il a déjà obtenu une autorisation expresse de mise en location du bien concerné moins d'un an auparavant. Il devra cependant déclarer cette mise en location auprès de la collectivité. Un délai d'un an fait courir peu de risques.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 3 de la proposition de loi prévoit l'accès des maires et des présidents d'EPCI au bulletin n° 2 du casier judiciaire lorsqu'ils sont saisis d'une demande de permis de diviser, d'une déclaration de mise en location ou d'une demande permis de louer.
Mme Annie Guillemot. - Nous sommes d'accord. Dès lors que le notaire informe le maire, ce dernier dispose de l'information dont il a besoin. Ne sollicitons pas outre mesure le service du casier judiciaire : nous avons déjà du mal à obtenir le casier d'un agent que l'on souhaite embaucher...
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Cette demande de transmission du bulletin n° 2 ne semble pas nécessaire et entraîne des risques de contentieux.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Je propose, par mon amendement COM-29, de donner un droit de priorité aux collectivités territoriales pour bénéficier du bien exproprié en raison d'un arrêté de péril ou d'insalubrité. En effet, elles sont bien souvent à l'origine du signalement de l'insalubrité ou du péril et seraient mieux à même de valoriser et de gérer un bien exproprié sur leurs territoires plutôt que l'État. La collectivité territoriale peut dire que ce bien ne l'intéresse pas. Il s'agit juste de lui donner la priorité.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 4 de la proposition de loi soumet un nouveau cas aux règles dérogatoires en matière d'expropriation, celui des immeubles ayant fait l'objet d'un arrêté prévoyant des mesures pour remédier à l'insalubrité et prononçant l'interdiction temporaire d'habiter, à la condition que, d'une part, le propriétaire n'ait pas réalisé les travaux prescrits dans le délai d'un mois à compter de sa mise en demeure de le faire et, d'autre part, que la personne ne se soit pas libérée de son obligation par la conclusion d'un bail à réhabilitation.
Mme Annie Guillemot. - Dès lors que la situation est remédiable, il faut faire attention. Tous les propriétaires ne sont pas des marchands de sommeil. Si on obtient cette disposition, ce sera déjà et mieux vaut cette mesure qui sécurise le dispositif qu'une procédure qui risque d'être contestée.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Les dernières lois sur le logement ont renforcé la lutte contre l'habitat indigne et les marchands de sommeil. Néanmoins, si les maires sont volontaires pour lutter contre l'habitat indigne, en pratique ils sont souvent désarmés, faute de disposer des outils adéquats. Mon amendement COM-31 rend obligatoire la mention du nom du futur acquéreur dans la déclaration d'intention d'aliéner. Cette indication utile dans l'exercice du droit de préemption n'est en effet pas obligatoire alors que les collectivités territoriales bénéficieraient ainsi d'informations supplémentaires pour détecter d'éventuels marchands de sommeil.
Mme Annie Guillemot. - C'était obligatoire mais cela a été retiré il y a 17 ou 18 ans pour éviter les discriminations. Je considère que c'est important, tout en sachant que l'on a affaire à beaucoup de sociétés civiles immobilières (SCI) dont on ne sait pas à qui elles appartiennent. Le groupe socialiste votera cet amendement.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-2 rectifié bis prévoit qu'une part de la Dotation d'équipement des territoires ruraux (DETR) puisse être utilisée au financement des travaux de déconstruction ou de démolition de l'habitat en péril en accompagnement de communes qui font face à des propriétaires défaillants.
Mme Noëlle Rauscent. - Si ce sont des logements prévus ensuite pour la location, il n'y aura pas de subvention de la DETR.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Il s'agit de logements en péril qui doivent être déconstruits ou démolis. Le propriétaire étant défaillant, la commune prend la main. Les travaux étant très coûteux, elle peut avoir besoin d'une aide.
Mme Annie Guillemot. - Il faut prendre en compte l'urgence et les moyens de la commune. Cela ne me choque pas. Cela n'obère pas des droits des propriétaires.
Mme Noëlle Rauscent. - J'appelle juste à la vigilance sur les règles de la DETR.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-20 supprime cet article par coordination avec l'amendement de simplification des polices spéciales du péril et de l'insalubrité qui traite de la durée maximale d'habitation d'un immeuble insalubre.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Mon amendement COM-21 rectifié supprime cet article par coordination avec l'amendement de simplification des polices spéciales du péril et de l'insalubrité qui traite de la question du délai de visite pour établir un constat de péril ou d'insalubrité de l'immeuble.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-6 oblige le propriétaire à reloger tous les occupants, sauf mauvaise foi avérée.
Mme Annie Guillemot. - En séance, nous interpellerons le Gouvernement. Nous visons en particulier les marchands de sommeil qui, entre la première lettre du maire et l'arrêté de péril ou d'insalubrité, résilient le bail de leurs locataires en situation d'impayé, qui, de fait, ne sont pas relogés. D'après la Fondation Abbé Pierre et le DAL, il arrive même que des marchands de sommeil recourent à des méthodes violentes, y compris à des violences physiques. La bonne foi ou la mauvaise sont parfois difficiles à caractériser.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-7 vise à augmenter le nombre d'offres de logement correspondant aux besoins et aux ressources de l'occupant que le propriétaire devra présenter.
Mme Annie Guillemot. - Si le propriétaire est démuni, la municipalité lui viendra en aide pour trouver une solution de relogement. Nous visons là les marchands de sommeil : il n'est pas normal que les maires se substituent à eux en faisant trois offres contre une pour ces derniers, en un lieu où personne ne voudra aller.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Aujourd'hui, lorsqu'une personne publique ou un bailleur social a assuré le relogement à la place du propriétaire, ce dernier doit leur verser une indemnité représentative des frais engagés pour le relogement égale à un an du loyer prévisionnel.
Mme Annie Guillemot. - On vise les marchands de sommeil. Le droit de réservation est supérieur à dix-huit mois de loyer.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-24 vise à affecter à l'EPCI ou, à défaut, à la commune qui a instauré l'obligation de déclaration de mise en location le produit des amendes prononcées par le préfet pour non-respect de cette obligation.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-9 tend à ce que les biens confisqués aux marchands de sommeil soient affectés à la réalisation de logements sociaux ou à l'intermédiation locative.
M. Marc Daunis. - Lors de l'examen de la loi du 31 juillet 2014 relative à l'économie sociale et solidaire, j'avais déposé un amendement sur l'affectation des biens mal acquis. En milieu rural, ce type de dispositif serait particulièrement intéressant. Je ne désespère pas qu'on trouve un point d'équilibre.
Mme Sophie Primas, présidente. - Éventuellement sur avis du maire.
M. Marc Daunis. - Ce qui permettrait de faire converger la proposition de notre groupe et la position de Mme la rapporteure.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'amendement COM-25 vise à affecter à l'EPCI ou, à défaut, à la commune qui a instauré le permis de louer le produit des amendes prononcées par le préfet pour non-respect des règles relatives au permis de louer.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 9 de la proposition de loi étend la possibilité pour des associations de lutte contre l'habitat indigne d'agir en justice dans trois nouveaux cas.
Mme Annie Guillemot. - Nous sommes d'accord.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - En effet, je déposerai un amendement.
Mme Annie Guillemot. - Il serait bien que cet amendement soit cosigné par tous. Ce faisant, la commission adresserait un signal en directions des ultra-marins, d'autant que le déplacement que vous y avez effectué a été très bien perçu.
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous verrons comment accéder à cette demande.
Mme Sophie Primas, présidente. - Avant de laisser la parole à Mme Denise Saint-Pé, qui nous présentera dans un instant son rapport sur la proposition de loi visant à instaurer un droit effectif à l'accès à l'énergie et à lutter contre la précarité énergétique, je voudrais brièvement rappeler les règles qu'il nous faudra respecter dans la suite de la discussion.
Mme Denise Saint-Pé, rapporteur. - La proposition de loi déposée par nos collègues du groupe communiste que nous examinons ce matin traite du sujet de la précarité énergétique et plus globalement de l'accès pour tous à l'énergie, dont, je crois, chacun d'entre nous mesure l'importance dans la vie quotidienne de nos concitoyens. L'énergie est en effet indispensable pour se chauffer, pour se déplacer mais aussi pour communiquer, tisser du lien social et tout simplement trouver sa place dans la société. C'est une dépense contrainte, qui pèse sur le budget des ménages d'un poids d'autant plus lourd qu'on n'en maîtrise pas les déterminants, qu'il s'agisse, par exemple, de l'évolution du cours des énergies fossiles sur les marchés mondiaux ou de l'isolation de son logement lorsqu'on n'a pas les moyens, malgré les aides, d'y effectuer des travaux.
M. Fabien Gay. - Un travail sérieux a été mené, et j'en remercie Mme la rapporteure.
M. Roland Courteau. - Notre groupe soutient cette proposition de loi.
M. Daniel Gremillet. - Je félicite notre rapporteur et suivrai ses recommandations. Certaines mesures proposées par nos collègues, certes de bons sens, auraient un coût de fonctionnement énorme et seraient d'une efficacité très faible pour lutter contre la précarité énergétique. Je partage son constat d'échec en ce qui concerne l'eau : laisser à penser qu'un bien est gratuit conduit souvent à son gaspillage ; il faut surtout éduquer les personnes bénéficiaires de ces dispositifs de solidarité.
Mme Sophie Primas, présidente. - Avec Mmes Marie-Noëlle Lienemann, Valérie Létard et Dominique Estrosi Sassone, nous avions proposé, lors de la mise en place de la réduction de loyer de solidarité (RLS), que l'effort demandé au bailleur porte exclusivement sur la rénovation obligatoire des bâtiments les plus mal classés du point de vue de leur bilan énergétique. Cela n'a pas abouti, malheureusement.
M. Franck Menonville. - Nous souscrivons aux propos de Mme la rapporteure. Deux éléments nous paraissent importants : la rénovation énergétique et l'ajustement du chèque énergie.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Je salue le travail de notre collègue. Il s'agit d'un important sujet de société. Gratuité et économies d'énergie ne sont pas vraiment compatibles et il faudra trouver des moyens pour tenir compte des réalités difficiles de nos concitoyens.
M. Bernard Buis. - Nous nous associons aux préconisations de Mme la rapporteure. Il faut travailler sur le chèque énergie.
Mme Denise Saint-Pé, rapporteur. - Monsieur Gay, je ne crois pas qu'il faille tout mélanger : la précarité énergétique et la vulnérabilité en matière de transport sont deux sujets différents et les acteurs que j'ai auditionnés ne souhaitent pas un traitement égal de ces deux questions.
Mme Sophie Primas, présidente. - Pour l'application de l'article 45, je vous propose de retenir le périmètre indicatif proposé par notre rapporteur.
Mme Sophie Primas, présidente. - Je vous propose enfin de suivre la proposition de notre rapporteur de ne pas adopter de texte. En conséquence de quoi la discussion porterait en séance sur le texte de la proposition de loi déposée sur le Bureau du Sénat.

References: in fine
 L'article 2
 l'article 200
 L'article 3
 L'article 4
 L'article 9
 l'article 45