Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2018/12/limites-o-prohibicion-real-al-ejercicio.html
Timestamp: 2019-02-18 14:32:16+00:00

Document:
EL BLOG DE EDUARDO ROJO: ¿Límites o prohibición real al ejercicio del derecho de huelga? ¿Pueden ejercerlo los trabajadores de seguridad privada de aeropuertos? Notas a la sentencia del TS (C-A) de 16 de noviembre de 2018.
¿Límites o prohibición real al ejercicio del derecho de huelga? ¿Pueden ejercerlo los trabajadores de seguridad privada de aeropuertos? Notas a la sentencia del TS (C-A) de 16 de noviembre de 2018.
1. El gabinete de comunicación del Poder Judicial publicó una nota de prensa el 23 de noviembre en CENDOJ, de la que se hicieron eco inmediatamente casi todos los medios de comunicación y las redes sociales. La nota llevaba por título “El Tribunal Supremo avala elacuerdo del Gobierno que impuso el arbitraje obligatorio en la huelga devigilantes del aeropuerto El Prat en agosto de 2017”, y estaba acompañada de este amplio subtítulo “La Sala razona que se dieron las circunstancias de perjuicio a la economía nacional, posiciones alejadas de las partes, y duración o consecuencias de la huelga que habilitan al Gobierno a imponer una solución de este tipo”.
En ella, se daba cuenta del contenido más relevante de dos sentencias dictada el 16 de noviembre por la Sala de lo Contencioso-Administrativo (sección cuarta) del Tribunal Supremo, de las que fue ponente el magistrado Pablo María Lucas, que resuelven, en sentido desestimatorio de las pretensiones planteadas, los recursos c-a interpuestos por la Confederación Sindical deComisiones Obreras, en un caso, y por el Comité de Huelga de los trabajadores con categoría de vigilantes de seguridad de los controles de accesos de viajeros que prestan sus servicios en el Aeropuerto de Barcelona- El Prat, encuadrados a efectos laborales en la plantilla de asalariados de EULEN Seguridad, S.A, por otro. Los argumentos de ambas sentencias son lógicamente idénticos por lo que respecta a la tesis de la Sala para rechazar los recursos, siendo las diferencias existentes en aquello que afecta a cómo se resuelven las alegaciones de falta de legitimación tanto de la citada organización sindical como del comité de huelga, rechazadas ambas por el TS.
El caso del que ha conocido el alto tribunal es uno más, y no creo que sea el último, de una serie de conflictos que se producen en el sector del transporte aéreo y que guardan directa relación con las idas y venidas, o por decirlo jurídicamente, los cambios en las empresas titulares de la prestación de servicios de seguridad privada y las consecuencias que ello provoca sobre las condiciones laborales de los trabajadores subrogados. De ello se habló largo y tendido durante el conflicto laboral que afectó al aeropuerto El Prat durante el verano de 2017 y que culminó con un arbitraje obligatorio dictado por el Presidente del ConsejoEconómico y Social de España, Marcos Peña, el 31 de agosto, cuyo texto es de obligada lectura para quien quiera conocer los términos del conflicto laboral planteado. También es conveniente acudir a las hemerotecas digitales para conocer las razones de los trabajadores huelguistas relativas a sus condiciones de trabajo y el empeoramiento producido con el cambio de titular de la contrata. Y digo que es necesario leer, o releer, el laudo arbitral y conocer las pretensiones de los trabajadores, así como también las respuestas de la empresa y toda la actividad mediadora desempeñada por la autoridad laboral competente, la Consellería de treball, afers socials i famílies de la Generalitat de Catalunya, para intentar evitar la huelga, ya que de todo ello no van a encontrar referencia alguna en las sentencias del TS, ya que se advierte por este, antes de entrar en el examen del caso, que “no vamos a entrar en el análisis de las causas del conflicto laboral en el que se produjo la huelga”, sino que su tarea se atendrá, así lo manifiesta y concreta, en “determinar si se justificó o no la existencia de la situación que habilita al gobierno a imponer un arbitraje obligatorio”.
Pues bien la respuesta será afirmativa, con una serie de argumentos que analizaré a continuación y que ciertamente llevan a la conclusión, al menos a mi parecer, de que el ejercicio del derecho de huelga por parte de los trabajadores vigilantes de seguridad en los aeropuertos, en especial los de elevado volumen de actividad por el importante número de pasajeros, va a ser especialmente restrictivo por su colisión con el ejercicio de otros derechos y también por su estrecha relación, al menos eso es lo que afirma en la sentencia, con posibles perjuicios para la economía nacional y para la “imagen” de nuestro país, en el que el turismo es una parte fundamental de su actividad productiva (no entro ahora tampoco por mi parte en cuáles son las condiciones laborales de gran parte del personal de dicho sector de actividad, pero ya saben quienes las conocen que no son, desde luego, para tirar cohetes ni mucho menos), y al límite me pregunto si podrán llegar a ejercerlo, algo que no debería suscitar dudas si nos atenemos a la dicción del art. 28. 2 de la Constitución y al marco normativo legal vigente, pero que en la práctica va a estar tremendamente condicionado por la espada de Damocles que supone la posibilidad de aplicar un precepto preconstitucional, el Real Decreto-Ley 17/1977 de 4 de marzo y su art. 10.2 relativo a la posibilidad de dictarse un arbitraje obligatorio en los supuestos en los que se den las circunstancias fácticas recogidas en el mismo (“… la duración o las consecuencias de la huelga, las posiciones de las partes y el perjuicio grave de la economía nacional…”).
2. Centraré mi análisis en la sentencia dictada en el recurso núm. 616/2017, interpuesto por la C.S. de CCOO, prestando atención a los hechos que dieron lugar al litigio posterior en sede judicial, la argumentación del sindicato recurrente, y la respuesta del TS desestimatoria de la pretensión formulada en el escrito del recurso, cual era que se dictara sentencia en la que se declarara la nulidad del acuerdo del Consejo de Ministros de 16 de agosto de 2017 por el que se estableció el arbitraje obligatorio, “por vulneración del derecho de huelga y, en consecuencia, declare el derecho de los trabajadores y de sus representantes a utilizar la huelga como medida de conflicto para reivindicar las mejoras en las condiciones de trabajo, incluyendo en su caso, las establecidas por el laudo", no pidiendo pues la nulidad de los actos derivados del Acuerdo, ya que “podría ser perjudicial para los trabajadores…”. Contenido semejante, más allá de la redacción empleada en el escrito, era la pretensión del comité de huelga, ya que pidió que se declarara nulo el Acuerdo del Consejo de Ministros “… que viene en imponer el laudo arbitral forzoso de obligado cumplimiento para la finalización de la huelga de los trabajadores vigilantes de seguridad del Aeropuerto de El Prat, empleados de la adjudicataria de los servicios EULEN SEGURIDAD, S.A.U., por falta manifiesta de concurrencia de circunstancias excepcionales que habiliten la imposición de dicho laudo forzoso que comporta violación del derecho fundamental de huelga, ex artículo 28.2 de la Constitución, y el derecho a la negociación colectiva, ex artículo 37 de la Norma Normarum".
El resumen oficial de la sentencia es el siguiente: “Acuerdo del Consejo de Ministros de 16 de agosto de 2017, por el que se establece un arbitraje obligatorio como vía de solución de la huelga declarada en la empresa EULEN Seguridad, S.A.U. en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Legitimación de la Confederación Sindical de Comisiones Obreras. Competencia del Gobierno. Se justifica la concurrencia de los presupuestos exigidos por el artículo 10 del Real Decreto-Ley 17/1977, de 4 de marzo, de relaciones de trabajo. No hay desviación de poder. Imparcialidad del árbitro”.
3. En el fundamento de derecho primero se da debida cuenta de las circunstancias fácticas que llevaron al gobierno a tomar la decisión de imponer un arbitraje obligatorio para poner fin al conflicto, cuales eran el ejercicio del derecho de huelga desde el día 4 de agosto los viernes, domingos y lunes, en determinadas franjas horarias, extendiéndose desde el día 14 a todos los días de la semana y durante las veinticuatro horas. En cumplimiento de la normativa vigente sobre fijación de servicios mínimos cuando se ejerza el derecho de huelga en servicios esenciales para la comunidad, la autoridad autonómica laboral competente fijó los trabajadores que debían prestar tales servicios, un 90 % del total en cada turno afectado inicialmente, y más adelante también durante la cesación total de la actividad. Los intentos de mediación llevados a cabo por dicha autoridad se concretaron en una propuesta presentada el 8 de agosto, rechazada por la asamblea de trabajadores el día 13, si bien en buena medida será acogida después en el laudo arbitral que cerró, jurídica que no socialmente hablando, el conflicto.
Ante el conflicto planteado, el Consejo de Ministros acordó el establecimiento de un arbitraje obligatorio, y tras recabar el parecer de las partes sobre quién o quiénes podían dictarlo, al no haber acuerdo nombró al presidente del CES, Marcos Peña.
En el último párrafo del citado fundamento de derecho encontramos bien sintetizados los argumentos que el gobierno tomó en consideración para imponer el arbitraje, y que por su interés para entender mejor las argumentaciones de la recurrente y las respuestas del TS, reproduzco a continuación: “El acuerdo del Consejo de Ministros recurrido justifica la imposición del arbitraje obligatorio en razón de la duración de la huelga que, dice, se solapaba con una "huelga de celo" anterior y había pasado a ser total e indefinida (i). También explica sus consecuencias nocivas no sólo para la empresa sino también para los ciudadanos y para la seguridad ciudadana, pública y aeroportuaria, además de para el orden público, atendiendo a la importancia del aeropuerto y a la relevancia de la actividad de la empresa para el transporte aéreo (ii). Destaca el perjuicio causado a los pasajeros por el excesivo aumento de los tiempos en que debían permanecer en las colas que detalla (iii). Encuentra irreconciliables las posiciones de las partes por la distancia entre las reivindicaciones económicas: los trabajadores reclamaban un complemento de 350€ en quince pagas mientras la empresa ofrecía 155€ y el aumento de la plantilla para que sean cinco los vigilantes por línea en momentos de máxima actividad y refuerzo general de la misma para cubrir descansos, mientras la empresa ofrecía cinco vigilantes por línea en verano y refuerzo de 21 puestos todo el año para descansos (iv). Recuerda luego que se rechazó la propuesta del mediador, que proponía un complemento de 200€ en doce pagas, cinco vigilantes por línea de marzo a octubre y un aumento de refuerzo de 23 puestos todo el año para descansos v). Y se detiene en las consecuencias para la economía nacional y en la especial incidencia de la huelga en el turismo, sector fundamental de la misma (vi). Por último, se remite al Informe-Memoria de la Secretaría General del Ministerio de Fomento de 14 de agosto de 2017 que se extiende sobre las razones que fundamentan la declaración del arbitraje obligatorio (vii)”.
4. El escrito presentado por la representación legal de CCOO centra su atención primeramente en el impacto de los servicios mínimos impuestos en el desarrollo del conflicto, habiéndose mantenido el 93 % de la actividad ordinaria durante la primera fase del conflicto (huelgas parciales), que se convirtió en huelga total por la negativa de la autoridad laboral a aceptar la petición de la parte trabajadora de no fijar servicios mínimos en cuanto que la huelga “solamente duraba cuatro horas repartidas en tres días a la semana”. Da debida cuenta de algo en lo que, ya lo he indicado no entrará la Sala, cual es la problemática derivada de las condiciones de contratación que deben respetar las empresas que deseen participar en los concursos convocados por AENA para contratos de seguridad en sus aeropuertos, y defiende su legitimación para interponer el recurso por tratarse de una organización sindical más representativa en todo el territorio nacional, siendo así que el conflicto planteado no sólo afecta al aeropuerto El Prat sino que va más allá de los intereses en conflicto, por “el ejercicio abusivo de la potestad limitativa del derecho a la huelga y de la capacidad real de negociación colectiva del personal afectado y la prohibición ejemplarizante de la huelga que se impuso por el acuerdo recurrido”.
En apretada síntesis, y remitiendo a las personas interesadas a la lectura detallada de la sentencia, el sindicato recurrente argumentó que el acuerdo recurrido no había justificado debidamente qué daños se habían producido a la economía nacional o a la seguridad pública, ya que sólo se tomaron en consideración los retrasos en los tiempos de paso por los controles de seguridad, y no se cuantificó el pretendido impacto en el PIB, ni su incidencia concreta “el turismo, la ocupación hotelera o la cancelación de reservas”, y además, siempre según la recurrente “se toman en consideración tiempos de paso que no coincidían con la huelga”.
Postulaba el recurrente que no hubiera habido una ponderación adecuada sobre la existencia de otras vías de solución del conflicto, afirmando que todavía estaba en juego el proceso negociador y que además AENA SME hubiera debido tener una intervención más destacada en la resolución del conflicto, aún cuando se escudara en que era un tercero ajeno a este después de la externalización de la actividad de seguridad. De ahí que los problemas de gestión del transporte aeroportuario, con consideraciones de índole básicamente económicas, hayan desembocado en un conflicto que ha afectado a los pasajeros
Dicho sea incidentalmente, sobre el juicio de ponderación utilizado por el Tribunal Constitucional, y que sin duda influencia cómo es utilizado por otros tribunales, es muy recomendable la lectura del reciente artículo del magistrado del TC, y Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la UCM, Fernando Valdés, titulado “Una aproximación al juicio de ponderación utilizado por el TC”, publicado en el núm. 9, octubre 2018, de la revista “Derecho de las Relaciones Laborales”, del que me permito quedarme ahora con su argumentación de que las decisiones del TC “ responden, ante todo, a una concepción material de la argumentación jurídica. Pero también obedecen a una concepción pragmática con la que se tiende a realzar no ya su actividad jurisdiccional sino, acaso más sutilmente, una vertiente política o sociológica de su propia actividad”.
Para el sindicato recurrente no hubo garantía de imparcialidad en la designación del árbitro, dado que fue finalmente designado por un Ministerio, de Fomento, que tenía un interés directo en el conflicto, aún cuando no cuestiona a la persona designada. También entiende que el ámbito de afectación territorial del conflicto, el aeropuerto El Prat, impedía al gobierno español imponer el arbitraje obligatorio.
5. Las alegaciones del abogado de Estado plantearon primeramente las excepciones procesales formales de falta de legitimación del sindicato recurrente y en segundo término la falta de aportación del acuerdo para recurrir requerido por el art. 45.2 d) de la LJCA (“El documento o documentos que acrediten el cumplimiento de los requisitos exigidos para entablar acciones las personas jurídicas con arreglo a las normas o estatutos que les sean de aplicación, salvo que se hubieran incorporado o insertado en lo pertinente dentro del cuerpo del documento mencionado en la letra a) de este mismo apartado”).
Al entrar en el fondo, rechaza toda la argumentación de la recurrente y considera que se acreditaron debidamente todos los argumentos que justificaban el acudir al arbitraje obligatorio, apoyándose además en jurisprudencia anterior de la Sala que consideró adecuadas las medidas adoptadas (“sentencia de 11 de mayo de 2004 (recurso n.º 518/2001), o de siete días tras los cuales pasó a ser indefinida [ sentencia de 6 de junio de 2007 (casación n.º 10.131/2004)]. Invoca, asimismo, la de 10 de noviembre de 2003 (recurso n.º 500/2001)”). Igualmente, es del parecer que la argumentación expuesta en el acuerdo, a la que me he referido con anterioridad, demuestra suficientemente el perjuicio que para la economía nacional y el riesgo para la seguridad pública que podía suponer la continuación del conflicto. Niega que AENA tuviera que intervenir en el conflicto, ya que no era parte legal del mismo, y ello, afirma el abogado del Estado, “aunque estuviera implicada en todo momento en los intentos de solucionarlo”.
Sobre la competencia del gobierno para imponer el arbitraje se apoya en la sentencia del TC núm. 124/2013, remitiéndose esta a su vez a la núm. 31/2010, siendo así que estamos en presencia de un conflicto que afecta a un aeropuerto que recae en el ámbito de las competencias del Estado ex art. 149.1 20 CE, y que además el transito y transporte aéreo es competencia exclusiva del Estado. De la sentencia núm.124/2013, de la que fue ponente el magistrado Pascual Sala, reproduzco dos párrafos que son perfectamente extrapolables al conflicto ahora analizado:
“en la STC 233/1997, de 18 de diciembre, sobre cuya doctrina se asienta el pronunciamiento de la STC 31/2010 anteriormente citada, resolvimos el conflicto positivo de competencia planteado respecto a la fijación de los servicios mínimos en una huelga que afectaba a la actividad de estiba y desestiba del puerto de Bilbao. Declaramos entonces que la competencia sobre puertos de interés general, de titularidad estatal, conlleva la de establecer los servicios esenciales para la comunidad y, en consecuencia, afirmamos que si el puerto de Bilbao era un puerto de interés general, la competencia era exclusiva del Estado (art. 149.1.20 CE) toda vez que las actividades portuarias antedichas transcendían el ámbito e interés de la Comunidad Autónoma en la que el puerto estaba geográficamente situado. De este modo, aunque la Comunidad Autónoma tuviera competencias de ejecución de la legislación laboral, tal hecho no podía llevar a que durante la situación de huelga desapareciese la competencia del Estado en materia de puertos de interés general, en el sentido, no ya de que nada tuviese que decir, sino incluso de que careciese de la responsabilidad última a la hora de decidir la actividad de estiba y desestiba a mantener durante la huelga. Por ello, apreciamos que era la autoridad gubernativa estatal con competencias sobre el puerto de Bilbao quien mejor podía garantizar la actividad portuaria que debía mantenerse en caso de huelga, quien tenía la responsabilidad política del buen funcionamiento del citado puerto y sobre la que había de recaer la responsabilidad de la privación del ejercicio del derecho de huelga de los trabajadores considerados indispensables para mantener la mínima actividad (STC 233/1997, FJ 6). Todo lo anterior, nos condujo a estimar en aquel caso el conflicto positivo de competencia planteado, y a declarar que correspondía al Estado la titularidad de la competencia controvertida, sin perjuicio, eso sí, de la coordinación entre la Administración autonómica y estatal (fundamento jurídico 7 de la misma Sentencia).
… Los anteriores razonamientos son plenamente trasladables al presente caso, como postula el Abogado del Estado. En efecto, conforme a la doctrina constitucional que ha sido expuesta, la competencia sobre aeropuertos de interés general, que está incluida en el art. 149.1.20 CE junto a la materia de puertos de interés general, conlleva la de establecer los servicios esenciales para la comunidad en caso de huelga (STC 233/1997, FJ 6). Ello es debido a que la eventual paralización de la actividad del aeropuerto de interés general, en este caso el de Barcelona, como consecuencia del ejercicio del derecho de huelga por parte de los trabajadores que en él prestan sus servicios, afecta al interés general al que sirve, es decir, trasciende el ámbito y el interés de la Comunidad Autónoma en la que el aeropuerto está geográficamente situado, afectando a la navegación aérea nacional e internacional. En consecuencia, es la autoridad gubernativa estatal con competencias sobre el citado aeropuerto, que tiene la responsabilidad política por el buen funcionamiento del servicio público, quien mejor puede ponderar la actividad aeroportuaria que debe mantenerse en caso de huelga, debiendo recaer sobre tal autoridad la responsabilidad de la privación del ejercicio del derecho de huelga de los trabajadores considerados como indispensables para el mantenimiento de tal servicio”.
6. Al entrar en la resolución jurídica del caso, la Sala rechazará primeramente las alegaciones procesales formales, por ser del parecer, muy acertado a mi entender, que la pretensión era formulada por una organización sindical más representativa y a la que el art. 7 CE le atribuye, además de cualquier otra organización sindical, la defensa y promoción de los intereses que le son propios; intereses que, en este caso, no se han planteado en términos abstractos sino de defensa de unos intereses concretos, los de los trabajadores afectados por el conflicto que se vieron afectados por la decisión del Consejo de Ministros. Además, queda debida constancia de la presentación del certificado requerido por el art. 45.2 d) LJCA para poder presentar el recurso.
Se plantea en primer lugar la Sala si el gobierno era competente para imponer el arbitraje, dado que ha existido una alegación contraria por la recurrente, que en caso de ser aceptada llevaría a la Sala a no tener que pronunciarse sobre el fondo del litigio. La pretensión de la recurrente será rechazada de plano, y lo hace a mi parecer, aun sin citarlas de forma expresa, basándose en la jurisprudencia anteriormente citada del TC y negando además que el ámbito territorial limitado donde se desarrollaba el conflicto puede afectar al ámbito competencial de quien debe adoptar las medidas oportunas, ya que todo aquello que acaece en el aeropuerto El Prat, el segundo en tráfico aéreo de España, repercute “no solo en los demás aeropuertos españoles, sino también en el de los otros países”, y ciertamente cabe recordar el importante conflicto, que aún arrastra secuelas jurídicas, de los controladores aéreos en diciembre de 2010, aun cuando no afectara únicamente a este aeropuerto. Con argumentación jurídica correcta a mi parecer, la Sala recuerda que los aeropuertos de interés general, como es el caso El Prat, son competencia exclusiva del Estado ex art. 149.120 CE, y además, acoge la tesis de la abogacía del Estado respecto a que “es una de las infraestructuras críticas incluidas en el Catálogo Nacional de Infraestructuras Estratégicas y protegidas conforme a la Ley 8/2011, de 28 de abril, por exigirlo la seguridad pública, competencia exclusiva del Estado según el artículo 149.1.29ª de la Constitución”.
7. Desestimadas las alegaciones procesales formales, y también rechazada la de falta de competencia del gobierno para imponer el laudo, la Sala se adentrará en examinar si se ha infringido el art. 10 del RDL 17/1977, a lo que dará una respuesta negativa, previa manifestación general de la importancia que tiene jurídicamente hablando el que estemos en presencia del ejercicio del un derecho constitucional fundamental como es el derecho de huelga, íntimamente vinculado al de libertad sindical y estrechamente relacionado con el de negociación colectiva, por lo que “exige, ciertamente, interpretar restrictivamente los conceptos utilizados por ese precepto y, también, reclama que el acuerdo que imponga un arbitraje obligatorio motive en términos concretos la verificación de los presupuestos que habilitan al Gobierno para dar ese paso y poner así fin a una huelga”.
El análisis de la normativa aplicable, de las circunstancias concretas del litigio (por ejemplo, ya lo adelanto, las fechas en que se produjo) y de la jurisprudencia ya existente sobre conflictos semejantes, decantarán la balanza a favor de la conformidad a derecho del acuerdo de imposición del arbitraje, colocando así a los derechos de los pasajeros afectados por el conflicto, y a la economía nacional, en primer lugar, quedando relegado el derecho de huelga frente a los anteriores en aras a una determinada interpretación de cómo han colisionado los derechos en juego y cuál es el límite de afectación que puede imponerse al derecho de huelga, cabiendo razonablemente pensar que una sentencia como la ahora analizada debería llevar a las organizaciones sindicales a plantear bien una regulación de desarrollo del art. 28.2 CE o bien a la regulación de códigos de conducta que previeran cómo abordar conflictos como el ahora analizado en punto a determinar en qué épocas del año pueden plantearse y de qué forma se va tanto a alterar la actividad ordinaria como a garantizar el ejercicio, ciertamente limitado, de otros derechos en juego. Dejo aquí apuntadas estas cuestiones para debate, que a buen seguro merecerán la atención de uno de los laboralistas mejor conocedores de la problemática jurídica del derecho de huelga, el catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la UCLM,y reconocido bloguero, Antonio Baylos.
Tras un excursus argumental sobre qué debe entenderse por “duración” y “consecuencias” de la huelga, para inmediatamente afirmar que deberá valorarse en cada caso concreto para apreciar si las consecuencias, más allá de la duración del conflicto, implican que el ejercicio del derecho de huelga (fundamental, añado yo que no se olvide) “siga perjudicando por más tiempo los intereses generales protegidos por la Constitución”, la Sala se adentra en el examen del caso concreto, no previamente sin recordar también que hay jurisprudencia propia que ha destacado ya, para valorar la conformidad a derecho de medidas restrictivas de aquel, el impacto negativo que puede provocar una huelga más allá de la duración más o menos limitada del conflicto.
Sin duda, o al menos así me lo parece, esta tesis va dirigida a poner en tela de juicio el argumento de la recurrente respecto a los períodos iniciales, y parciales, de duración del conflicto, poniendo de manifiesto la Sala que esos paros parciales iban anudados a un incremento posterior del tiempo de espera para el control de seguridad por “acumulación de retrasos”, y más en épocas, y días, del año coincidentes con el inicio del periodo vacacional de gran parte de los pasajeros (¿los derechos de los pasajeros en primer lugar?, me pregunto), aportando como dato concreto que el 4 de agosto (día de mi cumpleaños, dicho sea de forma incidental, y año 2017, en el que salí del concepto de “persona de edad avanzada” de la OIT) las demoras “eran superiores a los treinta minutos” y llegaban “en algunos momentos a los ciento ocho minutos.
Bueno, les podría contar mi experiencia de algún aeropuerto internacional donde el tiempo de espera, sin ningún conflicto laboral por en medio, ha sido también cercano a los treinta minutos, pero en fin, no parece que esto pueda tener mayor relevancia, ya que la tesis de la Sala es que los datos aportados demuestran fehacientemente que los tiempos de espera durante el conflicto “fueron de todo punto excesivos siendo notorias las enormes colas que se produjeron y la consiguiente afectación de numerosos pasajeros de toda edad y condición”. Lo de la edad puedo comprenderlos, pero aquello de “la condición” ya me resulta más difícil pensar en qué tenía in mente el tribunal.
7. No hubo alteración del orden público, así lo reconoce expresamente la sentencia… pero hubiera podido haberlo y de ahí que la decisión del Consejo de Ministros fuera conforme a derecho en cuanto que había una “notable factor de riesgo” por el “aumento extraordinario de viajeros que estaban a la espera de pasar los filtros”, insistiéndose una vez más por la Sala, y no será la última, en el perjuicio y trastornos que sufrieron “miles de personas… antes de acceder a las puertas de embarque”. A medida que voy leyendo la sentencia, y supongo que ello les ocurrirá con más intensidad a los trabajadores afectados, más parece que se vaya reduciendo la posibilidad de ejercer el derecho de huelga del personal de seguridad (privada), salvo que se trate de un conflicto muy soft, extremadamente light, con escaso impacto sobre los pasajeros.
No la parece relevante a la Sala la argumentación de la recurrente de la necesaria implicación de AENA en la resolución del conflicto, ya que, aun cuando esta asuma le gestión de aeropuertos y que también buscara vías para evitar la huelga, no obsta a que el conflicto se planteaba entre los trabajadores y su empresa, Eulen seguridad SAU, y de ahí que como no se preveía una solución al conflicto, que afectaba tanto a la empresa como a “infinidad de pasajeros” no cabía calificar en absoluto de irrazonable la decisión del gobierno.
8. ¿Qué impacto tiene para la economía nacional un conflicto como el ahora analizado? ¿Es necesaria su cuantificación? Aquí el TS adopta una actitud harto flexible ante el conflicto, argumentando que ese impacto (que la recurrente criticaba que no hubiera sido demostrado por el gobierno) puede llevarse a cabo a partir de “una valoración de conjunto”, sin que sea necesario cuantificar qué impacto tiene en cada sector de actividad o en el porcentaje del PIB.
Eso sí, la valoración deberá realizarse a partir de “datos concretos significativos”, considerando la Sala como tales los aportados por el gobierno en el acuerdo adoptado el 16 de agosto, insistiendo una vez la sentencia en la importancia, para apreciar la conformidad a derecho de la decisión gubernamental, del número de pasajeros afectados por el conflicto, “varias decenas de miles por día”. Además, al tratarse de un aeropuerto de innegable y reconocida importancia por el volumen ordinario de actividad, el segundo de todo el Estado por número de pasajeros, no cabe dudar del impacto del conflicto sobre la economía nacional.
En fin, la imagen de la “Marca España” quedaría muy afectada, negativamente, según el parecer de la Sala, ya que el sector turístico es “la principal actividad económica” y la huelga conlleva una imagen negativa, un aspecto, subraya la Sala, “inmaterial pero muy importante”. Bueno, todo conflicto lleva un cierto deterioro de la marca o imagen de la empresa o sector, por lo que seria de desear que no se hubiera producido, y que se hubiera alcanzado un acuerdo anterior a su inicio, pero de ahí a utilizar la imagen o marca de la empresa o sector como un elemento que deba tenerse en cuenta para valorar la conformidad o no a derecho de una decisión empresarial me parece que media un largo trecho. Pero, en fin, la economía nacional quedó seriamente afectada por la huelga y ello conllevó necesariamente la intervención gubernamental según la conclusión a la que llega la Sala.
9. Mas enjundia jurídica tiene a mi parecer el razonamiento de la Sala respecto a la ponderación de los derechos e intereses en juego, dando respuesta a la tesis de la recurrente que alegaba desproporción en la imposición por el gobierno del arbitraje obligatorio con respecto a la medida conflictual adoptada.
Es cierto que hay que contrapesar derechos e intereses en juego (sin olvidar la máxima proclamada por el TC de que toda limitación de un derecho fundamental debe ser limitada) para determinar si se ha producido un exceso en el ejercicio de un derecho (en este caso el del huelga) con respecto a otros del mismo valor. Es aquí donde la Sala plantea que sí existe tal exceso, porque el ejercicio del derecho de huelga por parte de “unos determinados trabajadores” colisiona, de manera desproporcionada, con los derechos e intereses también constitucionalmente protegidos de “miles de pasajeros” que se vieron afectados por el funcionamiento anormal del aeropuerto. Obsérvese dicho sea incidentalmente que la forma de expresarse de la Sala parece (no digo que lo quiera hacer así, sino simplemente que lo parece) colocar de peor condición a los huelguistas, por tratarse de un número reducido, que a los pasajeros, por tratarse de miles.
Que ciertamente el impacto debe valorarse por los huelguistas, y que las formas de conflicto deben atender a todos los derechos en juego no creo que nadie lo dude, siendo cuestión distinta el que el número de huelguistas por una parte y el de personas afectadas por otra deba convertirse en uno de los elementos esenciales para valorar la conformidad a derecho de la decisión gubernamental. Obsérvese que hay una frase al final del apartado 4ª del fundamento de derecho sexto que parece, aunque no sea esa su finalidad, abundar en la idea de la dificultad de llevar a cabo una huelga prolongada en el tiempo en esa parcela de la actividad laboral (¿y de menor o corta duración, sí sería posible? me pregunto) ya que no creo que de otra forma pueda interpretarse la manifestación de la Sala de que “la apreciación de la concurrencia de los requisitos de ese precepto supone, precisamente, constatar que la continuidad del ejercicio del derecho a la huelga comporta ya unas consecuencias desproporcionadas para esos otros derechos e intereses”.
El carácter esencial de la prestación del transporte aeroportuario debe llevar consigo la limitación del ejercicio del derecho de huelga con la fijación de servicios mínimos y su efectivo cumplimiento, ciertamente, pero ello no fue suficiente para el gobierno y tampoco lo será para la Sala al validar la decisión de aquel, ya que aunque fueran del 90 % no impidieron “las demoras y las colas consiguientes que alteraron la normal actividad del aeropuerto y los planes de viajeros”. Nuevamente, pues, los derechos de los pasajeros se sitúan en primer plano, eso sí siempre vinculados en la sentencia al objetivo de evitar, con el arbitraje obligatorio, los perjuicios a la economía nacional y la alteración del orden público.
Y nuevamente aparece a mi entender el “fantasma” de la prohibición, no formal pero sí real, del ejercicio del derecho de huelga por parte de los vigilantes de seguridad (privada) cuando la sentencia afirma que ni siquiera se podía garantizar el mantenimiento del servicio esencial con esos servicios mínimos algo, o mucho, más que elevados, lo que demostraba, obsérvese bien la tesis del TS al validar la actuación gubernamental, que ello mostraba que “no eran el camino para lograr ese objetivo ni resolver el conflicto”. ¿Hay que extraer de esta tesis la conclusión de que cuando unos servicios mínimos muy elevados no garanticen el mantenimiento (que no es lo mismo que funcionamiento) de un servicio esencial será necesario acudir al arbitraje obligatorio y por tanto dar carpetazo al derecho de huelga? Quede aquí una nueva duda planteadas.
9. La conclusión de todo lo anteriormente expuesto llevará lógicamente a la conclusión de que no se produjo desviación de poder alguna por parte del gobierno al adoptar aquel acuerdo, habiendo acudido a un precepto cuya constitucionalidad fue validada por el TC en su temprana, y muy importante, sentencia de 11 de abril de 1981 (la primera sentencia del TC que mereció mi atención en mi primera fase de carrera universitaria), y sirvió para resolver un conflicto que, recuerda una vez el TS por si hubiera quedado alguna duda al respecto, “perjudicó a miles de personas”, siendo el arbitraje, añade el tribunal, no perjudicial respecto a su contenido para los trabajadores huelguistas a juzgar “por lo explicado en la demanda sobre lo sucedido en el posterior proceso negociador”.
En fin, la impugnación de cómo se decidió el nombramiento del árbitro es rechazada por la Sala con el argumento de que el no cuestionamiento de la figura del arbitro resta virtualidad a aquella queja por no haberse producido una actuación contraria a la regla de imparcialidad que todo arbitraje debe implicar y que no ha sido cuestionada por el sindicato recurrente, siendo así, además, como argumento formal de cierre, que “el acuerdo del Consejo de Ministros recurrido no es una disposición general sino un acto concreto cuya eficacia se agota en el caso particular para el que se ha dictado”.
10. Concluyo este comentario de la sentencia de 16 de noviembre, en la que he tratado de explicar la luces, y mas de una sombra, que tiene con respecto a cómo debe ejercerse y en qué condiciones el derecho de huelga en un sector de actividad de la trascendencia del control de seguridad en aeropuertos.
La seguridad de toda la ciudadanía en general, y de los pasajeros en particular, ha de cohonestarse con el legítimo ejercicio de un derecho fundamental por parte de los trabajadores afectados en defensa de sus condiciones de trabajo. Qué acierten estos o no en cómo lo ejercen y con qué consecuencias para la ciudadanía, y los posteriores efectos jurídicos que se deriven de su actuación, es algo sobre lo que ciertamente deberán reflexionar, pero sin que ello en modo alguno deba llevar a la prohibición fáctica de un derecho constitucionalmente reconocido. Este es mi parecer.

References: artículo 28
 artículo 37
 artículo 10
 resolución 
 resolución 
 artículo 149
 resolución