Source: https://jazdaprawna.pl/umowa-aetr-zaswiadczenia-dzialalnosci-kierowcy-urlopowki-w-aetr/
Timestamp: 2019-11-21 08:22:03+00:00

Document:
Strona główna 561/2006 WE i AETR Umowa AETR. Zaświadczenia działalności kierowcy („urlopówki”) w AETR
Podtytuł: Punkt 8 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
(8) Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (AETR), wraz z późniejszymi zmianami, powinna nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób pojazdami zarejestrowanymi w dowolnym Państwie Członkowskim lub w państwie będącym stroną AETR, na całej trasie, gdy jest to przewóz pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim innym niż Szwajcaria lub państwami będącymi stronami porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym albo przewóz poprzez takie państwo. Niezbędna jest jak najszybsza zmiana AETR, najlepiej w ciągu dwóch lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, w celu dostosowania jej postanowień do niniejszego rozporządzenia.
Postulat dostosowania umowy AETR do rozporządzenia 561/2006 WE w ciągu 2 lat został zrealizowany na poziomie międzynarodowym (ONZ), ponieważ od dnia 12.11.2009 roku dostosowano treść umowy AETR do zasad okresów prowadzenia przerw i odpoczynków wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE.
Jednak, przedmiotowa nowelizacja nie została zaimplementowana na gruncie polskiego prawa. Więcej na ten temat ująłem w ramach odrębnego opracowania.
Z chwilą dokonania koniecznej implementacji uregulowania umowy AETR będą stanowiły źródło prawa pracy poza obszarem EE, EOG i Szwajcarii, na terytorium krajów objętych zakresem obowiązywania umowy AETR.
Jednak warto zauważyć, że normy rozporządzenia 561/2006 WE oraz znowelizowanej umowy AETR, choć bardzo do siebie zbliżone to jednak nie są identyczne. Wykaz podobieństw oraz różnic unormowań w tym zakresie przedstawia Załącznik 1.
Warto zauważyć, że w zakresie odnoszącym się do realizacji przewozu osób w międzynarodowym transporcie drogowym umowę AETR dostosowano także w odrębnym terminie do zapisów art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE.
W tym miejscu można zasygnalizować, że w polskiej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, jak również w polskiej wersji tłumaczenia art. 8 ust. 6 b) umowy AETR (wykonanego przez ZMPD), zawarto poważny błąd tłumaczenia, który polega na tym, że w art. 8 ust. 6 b) znajduje się następująca treść odmienna od oryginalnej: „jako odstępstwo od przepisów pkt. 6a), kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (…)”.
„(b) By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”
Warto wiedzieć, że źródłem zmiany treści umowy AETR w przedmiotowym zakresie jest tekst umowy sprostowany obwieszczeniem z dnia 4.08.2008 r,1 które weszło w życie 12.11.2009 r. Tekst ten wyrażony został w: Załączniku – Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR).
Umawiające się Strony, pragnąc popierać rozwój i usprawnienie międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów (…) uzgodniły, co następuje: Artykuł 6. Okresy prowadzenia. 1. Całkowity okres prowadzenia pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub miedzy okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku, zwany dalej „dziennym okresem prowadzenia”, nie może przekroczyć dziewięciu godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do dziesięciu godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy okres odpoczynku, określony w artykule 8 ustęp 3. Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia, jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej, odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia. W przypadku międzynarodowego przewozu pasażerów, innego niż usługi regularne, terminy „sześciu” i „szóstego” w akapicie drugim i trzecim będą zastąpione odpowiednio przez „dwunastu” i „dwunastego”(…)”.
Z treści wspomnianego już sprostowania Umowy AETR dokonanego obwieszczeniem, wynika jednoznacznie, że zmianie uległ jedynie liczebnik, a treść normy pozostała taka sama. Ustawodawca nie przewidział zmiany dotychczasowej treści, a jedynie dokonał prostej zamiany liczebników porządkowych, a więc znowelizowana treść omawianego przepisu nie mogła, jako taka ulec zmianie.
Podobnego, a wręcz identycznego błędu w tłumaczeniu dopuszczono się w polskiej wersji językowej rozporządzenia 1073/2009 WE. Błąd polega na tym, że w: artykule 29, podtytule: „Zmiana rozporządzenia (WE) nr 561/2006” – ujęto następującą treść: „W art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dodaje się ustęp w brzmieniu: „6a. W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (…),”
Natomiast w oryginale tekst brzmi:
“6a.By way of derogation from paragraph 6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period (…)”
Oba powyższe zapisy są sprzeczne z treścią normy, na co zwróciłem uwagę (w formie pisemnej) Ministerstwu Transportu.
Na tym etapie należy jedynie zauważyć, że z treści wersji oryginalnych /obcojęzycznych/ obu aktów prawnych wynika jednoznacznie, że maksymalne okresy pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi można przedłużyć „do” 12 kolejnych odcinków 24 godzinnych, a nie „o” 12 kolejnych odcinków 24 godzinnych.
Niemniej warto zauważyć, że powyższe uregulowanie (zarówno w błędnej jak i prawidłowej wersji tłumaczenia) także nie zostało zaimplementowane do polskiego systemu prawnego a więc na obszarze obowiązywania umowy AETR ale innym niż na terenie UE, EOG i Szwajcarii, omawiane unormowanie nie stanowi źródła prawa pracy.
W tym miejscu należy odnieść się do wyjaśnienia wątpliwości, które uregulowania stanowią źródło prawa pracy, na obszarze na którym powinna obowiązywać umowa AETR (lecz nie obowiązuje wskutek braku implementacji do polskiego systemu prawnego). Warto zauważyć że jedyne źródła prawa pracy na omawianym obszarze aż do dokonania implementacji umowy, stanowią wyłącznie uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Rodzi to oczywiście wiele poważnych problemów, wynikających z odmienności unormować dotyczących okresów i zasad odbiorów przerw i odpoczynków. Można zadać w tym miejscu pytanie o stanowisko PIP w obecnej sytuacji podczas realizowanych kontroli w przedsiębiorstwach transportowych, które na przestrzeni 3 lat realizowały w dobrej wierze nieobowiązujące normy, które były mniej korzystne dla pracowników względem norm u.ocz.p.k.
Warto jednak aby organy kontrolne zważyły na okoliczność, że na przestrzeni ostatnich 3 lat także i one funkcjonowały w całkowitym braku świadomości co do wskazanej okoliczności braku części umowy AETR wśród źródeł prawa pracy.
W innej zasadniczo sytuacji jest jednak judykatura, która powinna dokonać w pierwszej kolejności oceny aktualnie obowiązującej normy podczas rozstrzygania ewentualnych roszczeń pracowniczych.
Warto natomiast zauważyć, że umowa AETR obowiązuje natomiast jako źródło prawa pracy w zakresie wynikającym ze zmiany treści (polskiego tłumaczenia) art. 9.
W 2011 roku dokonano zmiany załącznika („Zaświadczenie działalności kierowcy”) do umowy AETR, na wzór zgodny z treścią załącznika z rozporządzenia 561/2006 WE.
Zmiana dotyczyła określenia wzoru „zaświadczenia działalności kierowcy”. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom, wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1).
Wśród źródeł prawa pracy aktualnie obowiązujących, znajdują się natomiast uregulowania wynikające z dostosowania umowy AETR do treści wynikającej za rozporządzenia 3821/85 EWG wraz z załącznikiem IB, na mocy uregulowania określonego w art. 22 – bis: „Procedura wprowadzenia poprawek do suplementu IB”. Wprowadzenia załącznika IB do systemu prawnego, a dokładnie do rozporządzenia 3821/85 EWG oraz Umowy AETR dokonano na mocy rozporządzenia 1266/2009 WE.
Do 2009 roku brak zmiany uregulowań w ramach umowy AETR, z uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE dawało, paradoksalnie przewoźnikom większą elastyczność w wyborze normy, dotyczącej okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków pod warunkiem, że pojazd był zarejestrowany w państwie członkowskim WE (UE) a przewóz musiał być realizowany pomiędzy wspólnotą a państwem trzecim (innym niż Szwajcaria i kraje EOG), albo przewóz powinien być realizowany poprzez takie państwo.
W takim przypadku rozporządzenie 3820-85 EWG powinno (mogło) mieć zastosowanie „na całej trasie”. Należy jednak zwrócić uwagę na rozbieżność pomiędzy praktyką a teorią, która występowała do czasu ujednolicenia norm. Ustawodawca wyraźnie sugerował, że w przypadku przejazdów pomiędzy WE, a obszarem objętym Umową AETR „powinna” nadal mieć zastosowanie norma „starego” rozporządzenia (3820-85-EWG).
Rzecz w tym, że zasady wykładni prawa nie określają jednoznacznie zakresu słowa „powinna”. Inaczej mówiąc nie rozstrzygnięto, czy sformułowanie „powinna” jest jednoznaczne z określeniem „musi”, czy też ma charakter fakultatywny.
Nie przesądzając w tym miejscu oceny tego niezwykle trudnego zagadnienia można nadmienić, że znaczna część środowiska prawniczego stoi na stanowisku, że słowo „powinna” traktuje jako równoznaczne z „musi”. Nie można jednak bezkrytycznie podzielić takiego stanowiska ponieważ niezwykle istotny jest kontekst umieszczenia przedmiotowego zwrotu. Czasami ma ono charakter obligatoryjny, a czasami fakultatywny. Z całą natomiast pewnością http://jazdaprawna.pl/wp-admin/post.php?post=33367&action=edithttp://jazdaprawna.pl/wp-admin/post.php?post=33367&action=editsłowo „powinno” nie stanowi ekwiwalentu słowa „musi”, ponieważ inna jest moc tego słowa. Słowo „musi” jest mocniejszą formą słowa „powinno”. Zagadnienie to jest niezwykle szerokie i w zastosowanym powyżej kontekście słowo „powinna”, w omawianej konkretnej normie prawnej, trudno uznać to za oblig prawny.
W praktyce więc, przewoźnicy realizowali transport alternatywnie, w oparciu o przepisy jednego (rozporządzenie 3820/85 EWG) lub drugiego aktu prawnego (rozporządzenie 561/2006 WE) i trudno było uznać takie działanie za nieprawidłowe w kontekście fakultatywnego określenia.
Należy pochylić się nad jeszcze jednym zagadnieniem, które miało miejsce do czasu ujednolicenia norm. Ustawodawca określił, że przepisy rozporządzenia 3820-85-EWG powinny nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób (…), na całej trasie, gdy jest to przewóz pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim (…).
Wyciągano z tego zapisu dwa wnioski:
http://jazdaprawna.pl/wp-admin/post.php?post=33367&action=edithttp://jazdaprawna.pl/wp-admin/post.php?post=33367&action=edita) że przewoźnik podlegał kontroli na odcinku całej trasy (nawet poza obszarem WE),
b) że przewoźnik na całej trasie (nawet na terytorium WE) powinien stosować się do normy AETR, jeśli tylko planował wyjechać poza obszar WE.
Uregulowanie to budziło poważne wątpliwości – w jaki sposób w praktyce udokumentować (wykonując przejazd jeszcze na terenie Unii Europejskiej), że planowo ma się on zakończyć w kraju trzecim, lub że transport będzie przebiegał przez kraj trzeci?
Odrębną kwestią było pytanie gdzie i kiedy rozpoczynała się owa „cała trasa”. Można było w tym zakresie posłużyć się zapisami konwencji genewskiej o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z 19 maja 1956 roku, a w szczególności listem przewozowym CMR, Załącznik 2 z którego treści wynika miejsce docelowe transportu.
Była to jednak konstrukcja logiczna, ale nie stanowiąca oficjalnej normatywnej procedury postępowania w przedmiotowym zakresie. W praktyce, było niezwykle trudno (a często było to wręcz niemożliwe) aby wykazać jaka część trasy bywała realizowana poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE (okoliczności wskazane w art. 3 rozporządzenia 561/2006 WE). Sprawa wydaje się tylko pozornie oczywista, a jej szczególny problem odnosi się do zasad funkcjonowania tachografów cyfrowych. Aby w sposób spójny i zgodny z normą udokumentować okres prowadzenia pojazdu poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE (zgodnie z uregulowaniem zał IB do rozporządzenia 3821/85 EWG), należy przełączyć tachograf w tryb „OUT”. Byłby to jasny przekaz dla organów kontrolnych, że przejazd jest realizowany poza zakresem terytorialnym UE, EOG i Szwajcarii. Ponadto byłoby to zachowanie wynikające z procedury przewidzianej w dziale VIII – HOMOLOGACJA TYPU DLA URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO I KART DO TACHOGRAFÓW, rozdziale II – CHARAKTERYSTYKI OGÓLNE I FUNKCJE URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO, pkt. 6.3. „Stany szczególne”, reguła 050b – „Urządzenie rejestrujące umożliwia kierowcy wprowadzanie w czasie rzeczywistym następujących dwóch stanów szczególnych:
– „POZA ZAKRESEM” (początek, koniec) rozporządzenia 3821/85 EWG”.
Jednak wówczas, stosując się do jednej z norm, kierowca natychmiast naraża się na nieudokumentowanie okresu aktywności w sposób „zindywidualizowany”, tzn.: przebieg jazdy nadal dokumentowałby się, ale z oznaczeniem „OUT” a nie „jazda” i na to, w praktyce żaden kierowca się nie zgodzi, w obawie o sankcje wymierzane przez organy kontrolne państw trzecich.
Natomiast nie stosując się do wspomnianej normatywnej procedury postępowania, kierowcy narażali się, że organy kontrolne krajów członkowskich miały podstawę do oceny w jakim zakresie czasowym transport był realizowany na terenie kraju trzeciego.
Dlatego też w praktyce, kierowca przedsiębiorcy posiadającego siedzibę w kraju członkowskim (w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) oraz art. 5 rozporządzenia 1071/2009 WE), de facto zobligowany był do przestrzegania norm rozporządzenia 561/2006 WE, także na terenie krajów trzecich.
Aktualnie – po zaimplementowaniu do polskiego systemu prawnego znowelizowanej treści umowy AETR dylematy powyższe stracą już prawie całkowicie na aktualności.
(po roku 2010)
Art. 1 (a) „pojazd” oznacza każdy pojazd samochodowy lub przyczepę; określenie to obejmuje zespół
Art. 4 b) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy, ciągnik, przyczepę lub naczepę albo zespół tych pojazdów, zdefiniowanych w następujący sposób:
Zasadniczo, pomiędzy uregulowaniami występuje zgodność, w zakresie odnoszącym się do wąskiej definicji „pojazdu”.
Art. 1 (b) „pojazd samochodowy” oznacza każdy pojazd drogowy napędzany umieszczonym w nim
silnikiem, zasilanym z własnego źródła energii, który służy normalnie do przewozu osób lub ładunków; określenie to nie obejmuje ciągników rolniczych;
Art. 4 b) tire pierwsze – „pojazd silnikowy”: pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale poruszające się po szynach i zwykle używany do przewozu osób lub rzeczy,
tire drugie – „ciągnik”: pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazd stale poruszający się po szynach i skonstruowany specjalnie do ciągnięcia, pchania lub poruszania przyczep, naczep, urządzeń lub maszyn;
Pomiędzy uregulowaniami występuje pełna zgodność
Niewielka różnica redakcyjna nie wpływa na zrozumienie oraz zastosowanie przedmiotowej normy. Ustawodawca unijny postanowił natomiast doprecyzować instytucje prawne „pojazdu silnikowego” oraz „ciągnika”. Jest to o tyle słuszny kierunek legislacyjny, że niektóre z ciągników (rolniczych), osiągają masę całkowitą oraz prędkość jazdy, który mógłby stanowić przesłankę do sklasyfikowania ciągnika jako pojazdu podlegającego unormowaniom rozporządzenia 561/2006 WE. Jednak w zakresie rozporządzenia 561/2006 WE zdefiniowano „pojazd” jako taki, który nie porusza się po szynach. Tym czasem na poziomie Umowy AETR nie wystąpiła w ogóle taka konieczność, ponieważ legislator zdefiniował sformułowanie: „pojazd samochodowy”. Jest to wyraźny przykład, jak umiejętne operowanie normą może pozytywnie wpłynąć na zwięzłość i czytelność normy. .
Art. 1 ( c)”przyczepa” oznacza każdy pojazd przeznaczony do ciągnięcia przez pojazd samochodowy;
określenie to obejmuje naczepy;
Art. 4 b) tiret trzecie – „przyczepa”: pojazd skonstruowany do sprzęgania go z pojazdem silnikowym lub ciągnikiem;
Warto zwrócić uwagę na pewną różnicę w analizowanych uregulowaniach. Odnoszą się one do dwóch okoliczności:
a) „sprzęgania” lub „ciągnięcia” przyczepy,
b) określenia w Umowie AETR, że „przyczepa” to „naczepa”. Jednak nie można podzielić tego stanowiska, ze względów konstrukcyjnych (jak z samej nazwy wynika, przyczepa jest przyczepiona za pomocą dyszla a naczepa jest nasadzona na siodło ciągnika siodłowego). Z tego powodu prawodawca, z uwagi na brak precyzji w przytoczonym uregulowaniu był zmuszony do doprecyzowania przedmiotowego zagadnienia w kolejnych normach Umowy AETR.
Art. 1 (d) „naczepa” oznacza każdą przyczepę przeznaczoną do sprzęgania z pojazdem samochodowym w taki sposób, że część naczepy spoczywa na pojeździe samochodowym i że znaczna część masy naczepy i jej ładunku obciąża pojazd samochodowy;
Art. 4 b) tiret czwarte – „naczepa”: przyczepa bez przedniej osi sprzęgana w taki sposób, że znaczna cześć jej ciężaru i ciężaru jej ładunku spoczywa na ciągniku lub pojeździe silnikowym;
Pomiędzy uregulowaniami występuje zgodność.
Niewielka różnica redakcyjna nie wpływa na zrozumienie oraz zastosowanie przedmiotowej normy. Jest to kolejny przykład gdy umiejętne ujęcie normy odnoszące się do określenia, że „naczepa jest pozbawiona przedniej osi”, wpływa na ograniczenie treści normy i zwiększenie jej precyzji.
Art. 1 (e) „zespół pojazdów” oznacza sprzężone ze sobą pojazdy, poruszające się po drodze jako całość;
Analogiczne uregulowanie odnoszące się do „zespołu pojazdu” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE zostało uregulowane w art 4 lit b).
Art. 1 (f) „dopuszczalna masa całkowita” oznacza całkowitą masę pojazdu wraz z ładunkiem, ustaloną
jako dopuszczalną przez właściwy organ kraju rejestracji pojazdu;
m) „dopuszczalna masa całkowita” oznacza maksymalną dopuszczalną roboczą masę pojazdu z pełnym ładunkiem;
Pomiędzy uregulowaniami występuje zasadniczo zgodność.
Niewielka różnica redakcyjna nie wpływa na zrozumienie oraz zastosowanie przedmiotowej normy
Art. 1 (g) „przewóz drogowy” oznacza każde przemieszczenie pojazdu w stanie próżnym lub ładownym po drogach otwartych do użytku publicznego, przeznaczonego do przewozu pasażerów lub towarów;
Art. 1 (h) „międzynarodowy przewóz drogowy” oznacza przewóz drogowy, w czasie którego następuje
przekroczenie przynajmniej jednej granicy;
Na poziomie unijnym, przedmiotowe zagadnienie zostało uregulowane poprzez:
a) ustawodawstwo krajowe, (ustawa o transporcie drogowym),
b) ustawodawstwo międzynarodowe (rozporządzenia 1072/2009 WE oraz 1073/2009 WE).
Art. 1 (i) „usługi regularne” oznacza usługi polegające na przewozie osób z określoną częstotliwością i po
określonych trasach, z możliwością wsiadania i wysiadania na ustalonych z góry przystankach.
Przepisy regulujące te usługi lub zastępujące je dokumenty, zatwierdzone przez właściwe organy
Umawiających się Stron i opublikowane przez przewoźnika przed ich zastosowaniem, określają
warunki przewozu, mianowicie częstotliwość, rozkłady jazdy, taryfy i obowiązek przewozu w takim zakresie, w jakim te warunki nie są ujęte w żadnych przepisach prawnych lub porządkowych.
Za usługi regularne uznaje się również te usługi, które zapewniają przewóz określonych kategorii osób, z wyłączeniem innych podróżnych, w zakresie, w jakim są świadczone na
warunkach określonych w pierwszym akapicie niniejszej definicji, niezależnie od tego, kto je organizuje. Usługi tej kategorii, mianowicie zapewniające przewóz pracowników do miejsca pracy oraz z miejsca pracy do ich miejsca zamieszkania lub przewóz uczniów do szkół oraz ze szkół do ich miejsca zamieszkania, będą dalej określane jako „specjalne usługi regularne”;
n) „regularne przewozy osób” oznacza krajowe lub międzynarodowe usługi zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem[10] ;
W rozporządzeniu 561/2006 WE nie przewidziano w ogóle instytucji przewozu „regularnego specjalnego”. Unormowanie tego rodzaju transportu, powierzono uregulowaniom krajowym – tj. w ustawie o transporcie drogowym.
Art. 1 (j) „kierowca” oznacza każdą osobę, otrzymującą wynagrodzenie lub nie, która kieruje pojazdem
nawet w ciągu krótkiego okresu, oraz każdą osobę, która znajduje się w pojeździe, aby kierować nim w razie potrzeby;
c) „kierowca” oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby;
Art. 1 (k) „członek załogi” oznacza kierowcę lub każdą z niżej wymienionych osób, niezależnie od tego, czy osoba ta-otrzymuje wynagrodzenie czy też nie:
(i) „konwojenta”, tzn. każdą osobę towarzyszącą kierowcy, która pomaga mu w niektórych manewrach, i biorącą zwykle czynny udział w operacjach transportowych, chociaż nie będącą kierowcą w rozumieniu ustępu (j) niniejszego artykułu,
(ii) „konduktora”, tzn. osobę towarzyszącą kierowcy pojazdu samochodowego przeznaczonego
do przewozu pasażerów, odpowiedzialną w szczególności za sprzedaż i kontrolowanie biletów lub innych dokumentów upoważniających pasażerów do podróży tym pojazdem;
Rozporządzenie 561/2006 WE nie przewiduje definicji legalnej „członka załogi”, ponieważ zakres wynikający z funkcji (roli) obu aktów prawnych jest odmienny. Rozporządzenie 561/2006 WE ma za zadanie precyzyjnie uregulować okres aktywności kierowców. Natomiast odwołując się do genezy Umowy AETR należy zauważyć, że była ona protoplastą rozporządzenia 561/2006 WE i jej rolą, w sytuacji braku odmiennego uregulowania było doprecyzowanie funkcji, które w późniejszym czasie zostały zrealizowane przez inne akty prawne (często krajowe). Ponadto należy zauważyć, że zakres terytorialny obowiązywania Umowy AETR wykracza poza kraje wspólnotowe. Z tego powodu na Umowie AETR, jako jedynym i podstawowym akcie regulującym zagadnienia transportu drogowego, ciąży rola unormowania zagadnień w sposób możliwie szeroki oraz interdyscyplinarny.
Art. 1 (l) „tydzień” oznacza okres zawarty między godziną 00:00 w poniedziałek a godziną 24:00 w
niedzielę;
i) „tydzień” oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę;
Art. 1 (m) „odpoczynek” oznacza każdy nieprzerwany okres obejmujący co najmniej jedną godzinę, podczas którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.
Pomiędzy normami występują istotne rozbieżności. Sprowadzają się do odmiennego, minimalnego okresu decydującego o uznaniu, że dany odcinek czasu może zostać sklasyfikowany jako odpoczynek. W przypadku Umowy AETR, dla uznania danego okresu za odpoczynek (oprócz innych koniecznych przesłanek), wystarczy aby odcinek w którym kierowca dysponuje swobodnie własnym czasem wyniósł zaledwie jedną godzinę. W przypadku rozporządzenia 561/2006 WE, okres ten musi wynieść co najmniej 9 godzin (a w drodze odstępstwa nie mniej niż 7 godzin – zgodnie z Decyzją Wykonawczą Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011r.)
Art. 1 (n) „przerwa” – dowolny okres, w ciągu którego kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać
żadnej innej pracy i który jest wykorzystywany wyłącznie do odpoczynku;
Niewielka różnica redakcyjna (odpoczynku/wypoczynku) nie wpływa na zrozumienie oraz zastosowanie przedmiotowej normy
Art. 1 (o) „dzienny okres odpoczynku” – dzienny okres, w ciągu którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i który obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony
dzienny okres odpoczynku”:
Art. 1 (o)
(i) „regularny dzienny okres odpoczynku” – nieprzerwany okres odpoczynku trwający nie mniej niż 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku może być
podzielony na dwa okresy, z których pierwszy powinien trwać nieprzerwanie co najmniej 3
godziny, zaś drugi – nieprzerwanie trwać co najmniej 9 godzin;
– „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
(ii) „skrócony dzienny okres odpoczynku” – nieprzerwany okres odpoczynku trwający co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin;
– „skrócony dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin;
Art. 1 (p) „tygodniowy okres odpoczynku” – tygodniowy okres, w ciągu którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i który obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku” oraz
„skrócony tygodniowy okres odpoczynku”:
h) „tygodniowy okres odpoczynku” oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku” lub „skrócony tygodniowy okres odpoczynku”: ,
Art. 1 (p)
(i) „regularny tygodniowy okres odpoczynku” – dowolny okres odpoczynku trwający nie mniej niż 45 godzin,
„regularny tygodniowy okres odpoczynku” oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin
(ii) „skrócony tygodniowy okres odpoczynku” – dowolny okres odpoczynku, trwający mniej niż 45 godzin, który można na warunkach ustalonych w art. 8 Umowy skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin;
Art. 1 (q) „inna praca” – każda praca, prócz prowadzenia pojazdu, w tym praca na rzecz tego samego bądź
innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim. Termin ten nie obejmuje czasu
oczekiwania oraz czasu, niewykorzystywanego do prowadzenia i spędzonego w jadącym pojeździe,
na promie lub w pociągu;
e) „inna praca” oznacza czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu”, włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim;
Pomiędzy uregulowaniami występują wyraźne różnice uregulowania na poziomie treściowym. Ich źródłem są rozbieżności pomiędzy aktami prawnymi na poziomie systemowym. Rozporządzenie 561/2006 WE odwołuje się do art 3 Dyrektywy 15/2002 WE, jako aktu wspólnotowego. Z oczywistych względów, Umowa AETR, jako umowa międzynarodowa wykraczająca swym zakresem poza obszar Unii Europejskiej nie może odnieść się do przedmiotowej dyrektywy. Jednak należy zauważyć, że uregulowania te określiły odmienny zakres zdarzeń, które można zdefiniować jako „inna praca”. Rozporządzenie 561/2006 WE określiło, iż „inna praca” w szczególności, obejmuje:
Tak więc zakres czynności oraz okoliczność definiowanych jako inna praca ma znacznie szerszy zakres na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE niż na poziomie Umowy AETR.
Art. 1 (r) „czas prowadzenia pojazdu” – czas wykorzystywany do prowadzenia pojazdu, zarejestrowany
automatycznie, półautomatycznie bądź ręcznie zgodnie z warunkami określonymi w niniejszej Umowie;
j) „czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
– automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub
– ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85;
Art. 1 (s) „dzienny czas prowadzenia pojazdów” – łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku;
k) „dzienny czas prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku;
Art. 1 (t) „tygodniowy czas prowadzenia pojazdu” – łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia;
l) „tygodniowy czas prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia;
Art. 1 (u) „okres prowadzenia pojazdu” – łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia może być ciągły lub przerywany;
q) „okres prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany.
Art. 1 (v) „załoga kilkuosobowa” – sytuacja, kiedy w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu między dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę prowadzenia pojazdu w przypadku
obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez
pozostałą część tego okresu taka obecność jest obowiązkowa;
o) „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;
Art. 1 (w) „przedsiębiorstwo transportowe” – oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub podmiot
nieposiadający osobowości prawnej, niezależnie od tego czy działa zarobkowo czy jest to praca o innym charakterze, oraz każdy organ urzędowy posiadający własną podmiotowość lub zależny od organu władzy, posiadającego taką podmiotowość, które uczestniczą w przewozie drogowym i wykonują przewóz drogowy zarobkowo lub na potrzeby własne.
p) „przedsiębiorstwo transportowe” oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub związek lub grupę osób nieposiadającą osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub jednostkę państwową, niezależnie od tego, czy posiada ona osobowość prawną, czy też podlega organowi posiadającemu osobowość prawną, która zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe;
Art. 2 ust. 1 Niniejsza Umowa ma zastosowanie na terytorium każdej z Umawiających się Stron w stosunku do każdego międzynarodowego przewozu drogowego, wykonywanego dowolnym
pojazdem zarejestrowanym na terytorium tej Umawiającej się Strony lub na terytorium każdej innej
Umawiającej się Strony.
Art. 2 ust. 2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego wykonywanego:
a) wyłącznie na terytorium Wspólnoty; oraz
b) pomiędzy Wspólnotą, Szwajcarią i państwami będącymi stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym.
Art. 2 ust.3. AETR stosuje się, w miejsce niniejszego rozporządzenia, do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarami określonymi w ust. 2, do:
a) pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie lub w państwach będących stronami AETR, na całej trasie;
b) pojazdów zarejestrowanych w państwie trzecim, niebędącym stroną AETR, tylko w odniesieniu do części trasy znajdującej się na terytorium Wspólnoty lub państw będących stronami AETR.
Art. 2 ust. 2 Jednakże jeżeli Umawiające się Strony, przez których terytorium wykonywane są przewozy, nie uzgodniły inaczej, niniejsza Umowa nie ma zastosowania
do międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych przez:
а) pojazdy używane do przewozu rzeczy, gdy dopuszczalna masa całkowita, łącznie z przyczepą lub naczepą, nie przekracza 3,5 tony;
b) pojazdy, używane do przewozu osób, które ze względu na swoją konstrukcję i wyposażenie mogą przewozić nie więcej niż dziewięć osób łącznie z kierowcą i są
przeznaczone do tego celu;
с) pojazdy, używane do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;
d) pojazdy o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h;
e) pojazdy, będące własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymywanie porządku publicznego, lub wynajmowane przez nie bez kierowców, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom
i pozostaje pod ich kontrolą;
f) pojazdy wykorzystywane w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratowniczych, w tym pojazdami używanymi w niehandlowych przewozach pomocy humanitarnej;
g) pojazdy specjalistyczne, wykorzystywane w celach medycznych;
h) pojazdy specjalistyczne pomocy drogowej poruszające się w promieniu 100 km od swojej bazy;
i) pojazdy poddawane próbom drogowym w celu rozwoju technicznego lub w ramach
napraw albo konserwacji oraz pojazdy nowe lub przebudowane, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu;
j) pojazdy lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używane do niehandlowych przewozów rzeczy;
k) pojazdy użytkowe o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami umawiającej się Strony, w której są używane, wykorzystywane do niehandlowych przewozów osób lub rzeczy.
Art. 2 ust.1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:
Art. 3 ust. 1 Każda Umawiająca się Strona będzie stosować na swoim terytorium wobec międzynarodowego
przewozu drogowego wykonywanego pojazdem zarejestrowanym na terytorium państwa niebędącego stroną niniejszej Umowy przepisy nie mniej wymagające, niż podane w artykułach 5, 6, 7, 8, 9 i 10 niniejszej Umowy.
Art.3 ust. 2. а) Każda Umawiająca się strona, w przypadku pojazdów zarejestrowanych w państwie, niebędącym stroną niniejszej Umowy, będzie mogła zamiast przyrządu kontrolnego odpowiadającego specyfikacjom załącznika do niniejszej Umowy, żądać tylko dziennych wykresówek wypełnionych ręcznie przez każdego członka załogi za okres od chwili wjazdu na terytorium pierwszej Umawiającej się Strony.
b) W tym celu każdy członek załogi powinien wpisywać ręcznie do swojej wykresówki, korzystając z odpowiednich znaków graficznych, podanych w artykule 12 załącznika do
niniejszej Umowy, informacje dotyczące jego aktywności zawodowej oraz okresów odpoczynku.
Art. 4 Każda Umawiająca się Strona może stosować wyższe minimalne lub niższe maksymalne wielkości niż ustalone w artykułach 5-8 włącznie. Tym niemniej postanowienia niniejszej Umowy będą miały zastosowanie wobec kierowców, wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe pojazdami zarejestrowanymi w innym państwie, będącym lub niebędącym Umawiającą się Stroną.
Art. 11. Państwo Członkowskie może przewidzieć dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6-9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Państwo Członkowskie uwzględnia przy tym odpowiednie układy zbiorowe lub inne porozumienia pomiędzy partnerami społecznymi. Niemniej jednak przepisy niniejszego rozporządzenia nadal mają zastosowanie do kierowców uczestniczących w transporcie międzynarodowym.
Art. 5 ust. 1 Dla kierowców wykonujących przewozy rzeczy przyjęto następujący wiek minimalny:
а) dla kierowców pojazdów lub zestawów drogowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton – nie mniej niż 18 lat;
b) dla kierowców innych pojazdów:
nie mniej niż 21 lat lub nie mniej niż 18 lat pod warunkiem, że osoby te mają świadectwo kwalifikacji zawodowych, wydawane przez jedną z Umawiających się Stron i potwierdzające ukończenie kursu dla kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy. Umawiające się Strony informują się wzajemnie o minimalnym krajowym poziomie szkolenia i innych odpowiednich warunkach dotyczących kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy rzeczy, zgodnie z niniejszą Umową.
Art. 5 ust. 2 Kierowca wykonujący przewozy osób nie powinien mieć mniej niż 21 lat. Kierowca wykonujący przewozy osób na trasach w promieniu ponad 50 km od bazy powinien poza tym spełniać jeden z następujących warunków:
а) jego staż pracy, jako kierowcy pojazdu, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony, nie może być mniejszy niż jeden rok;
b) jego staż pracy, jako kierowcy pojazdów, przeznaczonych do przewozów osób na trasach w promieniu 50 km od bazy lub innych rodzajów przewozów osób, nieobjętych działaniem niniejszej Umowy, pod warunkiem, że właściwy organ uzna, iż w tym czasie zdobył on niezbędne doświadczenie;
с) powinien mieć zaświadczenie o kwalifikacji zawodowej, nadawane przez jedną z Umawiających się Stron, potwierdzające ukończenie przez niego kursu dla kierowców pojazdów przeznaczonych do przewozu osób.
Art. 6 ust.1 Dzienny czas prowadzenia pojazdu określony w artykule 1 s) niniejszej Umowy nie powinien przekraczać dziewięciu godzin. Może on być przedłużony maksymalnie do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Art. 6 ust.1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Art. 6 ust.2 Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu określony w artykule 1 t) niniejszej Umowy nie powinien przekraczać 56 godzin.
Art. 6 ust.2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE.
Art. 6 ust.3 Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekraczać 90 godzin.
Art. 6 ust.3. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.
Art. 6 ust.4 Czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia na terytorium Umawiających się Stron i państw niebędących Umawiającymi się Stronami.
Art. 6 ust.4. Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego.
Zasadniczo konstrukcja przedmiotowego uregulowania jest analogiczna – normy obowiązują na terytorium legislatora oraz na terenie państw trzecich. Ciekawostką jest, że prawodawca unijny dokonał zawężenia przedmiotowej normy do dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.
Art. 6 ust.5 Kierowca rejestruje jako inną pracę cały czas określony w artykule 1 q), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej, nieobjętego zakresem
stosowania niniejszej Umowy, oraz rejestruje wszelkie okresy gotowości, określone w artykule 12.3 c) załącznika do niniejszego Umowy. Zapisy tych danych dokonywane są albo ręcznie na wykresówce, na wydruku, albo przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.
Art. 6 ust.5. Kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zapisuje wszelkie okresy gotowości określone w art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego.
Umowa AETR odmiennie definiuje „inną pracę” w ten sposób, że jest to: – „każda praca, prócz prowadzenia pojazdu, w tym praca na rzecz tego samego bądź innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim. Termin ten nie obejmuje czasu oczekiwania oraz czasu, niewykorzystywanego do prowadzenia i spędzonego w jadącym pojeździe,
na promie lub w pociągu;”.
Natomiast rozporządzenie 561/2006 WE odwołuje się do art 4 pkt e), które z kolei nakazuje rozumieć „inną pracę” w sposób określony w art 3 a) dyrektywy 15/2002 WE. Ta z kolei odmiennie definiuje „inną pracę niż umowa AETR. Art 3 a) dyrektywy określa, że:
„czas pracy” oznacza:
1. w przypadku pracowników wykonujących pracę w trasie: czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący pracę w trasie, znajduje (się) na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności, to znaczy:
– czas poświęcony wszelkim czynnościom w zakresie transportu drogowego. Czynności te, w szczególności, obejmują:
(i) kierowanie;
Przerwy wymienione w art. 5, okresy odpoczynku określone w art. 6 i, bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone, okresy gotowości określone w lit. b) niniejszego artykułu, są wyłączone z czasu pracy;
Art. 7 ust. 1 Po okresie prowadzenia pojazdu trwającego cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Art. 7. Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Art. 7 ust. 2 Przerwa, określona w artykule 1 n) niniejszego Umowy, może być zastąpiona przerwą co najmniej 15-minutową, po której następuje kolejna przerwa co najmniej 30-minutowa, rozłożone w czasie w taki sposób, by było to zgodne z przepisami punktu 1.
Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego
Art. 7 ust. 3 Do celów niniejszego artykułu czas oczekiwania oraz czas, niewykorzystany do prowadzenia pojazdu, i czas spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na promie lub w pociągu, nie jest traktowany jako „praca inna”, określona w artykule 1 q) niniejszego Umowy, i powinien być zakwalifikowany jako „przerwa”.
Art. 7 ust. 4 Przerwy, przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu, nie mogą być traktowane jako dzienne okresy odpoczynku.
Art. 8 ust.1 Kierowca powinien wykorzystywać dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku określone w artykule 1 o) i p).
Art. 8 ust. 2 W ciągu każdego 24-godzinnego okresu po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu
odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca powinien wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.
Art. 8 ust.2. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.
Art. 8 ust. 2 – zdanie drugie. Jeżeli część dziennego okresu odpoczynku, zawarta w 24-godzinnym okresie, wynosi co najmniej 9, ale mniej niż 11 godzin, to wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku.
Art. 8 ust. 3. Jako odstępstwo od punktu 2, w ciągu 30 godzin po zakończeniu dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca, należący do kilkuosobowej załogi określonej w artykule 1 v), musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej
Art. 8 ust.5. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.
Art. 8 ust. 4 Dzienny okres odpoczynku może być przedłużony do regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.
Art. 8 ust.3. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.
Art. 8 ust. 5 Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku między dwoma
dowolnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.
Art. 8 ust.4. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
Art. 8 ust. 6 а) W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca powinien wykorzystać co najmniej:
i) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub
ii) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku oraz jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy
skompensować równoważnym odpoczynkiem, wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia, następującego po danym tygodniu.
Art. 8 ust.6. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.
Art. 8 ust. 6 b) Jako odstępstwo od przepisów punktu 6 a), kierowca wykonujący pojedynczą usługę
okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście
kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem, że:
(i) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny na terytorium Umawiającej się Strony lub państwa trzeciego, innego niż to, w którym rozpoczęła się podróż, i
(ii) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca wykorzystuje:
a. dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku;
b. albo jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku oraz jeden skrócony
tygodniowy okres odpoczynku, trwający nie mniej niż 24 godziny. Skrócenie jest jednak
rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku, wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia, po zakończeniu okresu odstępstwa,
(iii) po upływie czterech lat po wprowadzeniu przez kraj rejestracji cyfrowego urządzenia rejestrującego, kiedy pojazd został wyposażony w urządzenie rejestrujące zgodnie z
wymogami suplementu 1B do załącznika AETR, i
(iv) po 1 stycznia 2014 roku, w przypadku prowadzenia pojazdu w okresie od godziny 22:00 do 06:00, załoga składa się z kilku osób lub okres prowadzenia podany w artykule 7 skrócono do 3 godzin.
Art. 8 ust.6 c) Jako odstępstwo od przepisów punktu 6 a), kierowcy załogi kilkuosobowej powinni mieć co tydzień regularny tygodniowy okres odpoczynku nie krótszy niż 45 godzin. Okres ten może być skrócony do nie więcej niż 24 godziny (skrócony tygodniowy okres odpoczynku).
Jednakże każde skrócenie powinno być rekompensowane przez równoważny okres odpoczynku, jeżeli został wykorzystany całkowicie przed zakończeniem trzeciego tygodnia,
Art. 8 ust. 6 c) – zdanie drugie. Tygodniowy okres odpoczynku powinien zaczynać się nie później niż po upływie sześciu 24-godzinnych okresów, rozpoczynających się po zakończeniu poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.
Art. 8 ust. 7 Odpoczynek, wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z kolejnym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.
Art. 8 ust.7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin.
Art. 8 ust. 8 Dzienne okresy odpoczynku oraz skrócone tygodniowe okresy odpoczynku można wykorzystać, według uznania kierowcy, poza bazą w pojeździe, o ile posiada on specjalnie zainstalowane wyposażenie do spania dla każdego kierowcy, przewidziane w konstrukcji pojazdu, i jeżeli pojazd ten znajduje się na postoju.
Art. 8 ust.8. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.
Art. 8 ust. 9 Tygodniowy okres odpoczynku, przypadający na dwa tygodnie, można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu
Art. 8 ust.9. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu.
Art. 8 bis ust.1 Jako odstępstwo od artykułu 8, w przypadku, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi, przewożonemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami, o ile spełnione są następujące warunki:
a) część dziennego okresu odpoczynku, spędzana na lądzie, powinna być wykorzystana przed
lub po części dziennego okresu odpoczynku, spędzanej na pokładzie promu lub w pociągu;
b) okres między odcinkami dziennego odpoczynku powinien być, w miarę możliwości, jak najkrótszy i w żadnym przypadku nie może przekraczać łącznie jednej godziny przed
załadunkiem lub po rozładunku, przy czym odprawy celne powinny być włączone do operacji załadunkowych czy rozładunkowych. W ciągu tych wszystkich odcinków dziennego okresu odpoczynku kierowca powinien mieć do swojej dyspozycji koję lub kuszetkę.
Art. 9 ust. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.
Art. 8 bis ust.2 Czas spędzony w drodze do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszej Umowy, lub powrót z tego miejsca, jeśli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba, że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma dostęp do koi lub do kuszetki.
Art. 9 ust.2. Czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki.
Art. 8 bis ust.3 Czas spędzony przez kierowcę, prowadzącego pojazd nieobjęty zakresem niniejszej Umowy, w drodze do miejsca, gdzie znajduje się pojazd objęty zakresem niniejszej Umowy, lub z miejsca, które nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy,
gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako „inna praca”
Art. 9 ust. 3. Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako „inna praca”.
Art. 9 Kierowca może odstąpić od przepisów niniejszej Umowy w stopniu, niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia dojazd do odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca podaje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.
Art. 12. Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.
Zakres przedmiotowego uregulowania tylko pozornie może wydawać się analogiczny pomiędzy normami omawianych aktów prawnych. Należy jednak zauważyć, że o ile uregulowanie wynikające z art 12 rozporządzenia 561/2006 WE odnosi się wyłącznie do art 6-9, to zakres zastosowania art 9 Umowy AETR ma znacznie szersze zastosowanie i odnosi się ogólnie do wszystkich uregulowań umowy.
1 Obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z dnia 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu, Dz.U. z 2009 r. Nr 190, poz. 1479
1073/2009 WE

References: art. 29
 art. 29
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 22
 art. 3
 art. 3
 art. 5

Art. 1

Art. 4

Art. 1

Art. 4

Art. 1

Art. 4

Art. 1

Art. 4

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1
 art. 2

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1
 art. 8

Art. 1
 art. 3

Art. 1
 art. 16

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 1

Art. 2

Art. 2

Art. 2

Art. 2

Art. 2

Art. 3

Art.3

Art. 4

Art. 11
 art. 6

Art. 5

Art. 5

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6

Art. 6
 art. 4
 art. 15
 art. 5
 art. 6

Art. 7

Art. 7

Art. 7

Art. 7

Art. 7

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 9
 art. 8

Art. 8

Art. 9

Art. 8

Art. 9

Art. 9

Art. 12
 art. 6