Source: https://issuu.com/michdor/docs/m12_text_cdv
Timestamp: 2017-08-22 08:15:05+00:00

Document:
M12 - Bezpečnostní audit a inspekce by Virtuální vzdělávání v dopravě - issuu
BEZPEČNOSTNÍ AUDIT A INSPEKCE Ing. Petr Pokorný Ing. Radim Striegler
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly
Bezpečnostní audit a inspekce
Petr Pokorný, Radim Striegler
© Petr Pokorný, Radim Striegler © Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice ISBN 978-80-248-3299-9
POKYNY KE STUDIU Bezpečnostní audit a inspekce
Cílem učební opory
Úspěšné a příjemné studium s tímto učebním textem Vám přejí autoři. Petr Pokorný a Radim Striegler
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ ................... 7 1.1
Principy bezpečnosti pozemních komunikací ........................................................ 7
Samovysvětlující pozemní komunikace ................................................................ 11
Problematické otázky ........................................................................................... 12
Shrnutí ................................................................................................................... 13
Promíjející pozemní komunikace ......................................................................... 15 1.3.1
Zklidňování dopravy .............................................................................................. 20 1.4.1
Historický vývoj .................................................................................................... 20
Současné trendy .................................................................................................... 22
Nástroje pro bezpečnější utváření pozemních komunikací................................ 25
AUDIT BEZPEČNOSTI ............................................................................................ 27 2.1
Obecně ..................................................................................................................... 27
Historie .................................................................................................................... 27
Fáze provádění........................................................................................................ 28
Proces provádění .................................................................................................... 28
Potřebné podklady ................................................................................................. 29 2.5.1
Projektová dokumentace ...................................................................................... 29
Prohlídka auditované lokality .............................................................................. 29
Konzultace ............................................................................................................. 29
Informace o podobných projektech..................................................................... 30
Kontrolní listy........................................................................................................ 30
Procedura provádění.............................................................................................. 30
Zpráva o provedení bezpečnostního auditu ......................................................... 31 2.7.1
Vybraná opatření .................................................................................................. 18
Reakce objednatele ............................................................................................... 31
Auditoři ................................................................................................................... 31 2.8.1
Požadavky na auditory ......................................................................................... 31
Pozice auditora ...................................................................................................... 31
Auditorský tým...................................................................................................... 32
Zodpovědnost ........................................................................................................ 32
Stav v ČR................................................................................................................. 32
BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ ........................... 35 VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly 3.1
Definice .................................................................................................................... 35
Právní pozadí provádění BI .................................................................................. 36
Proč provádět bezpečnostní inspekci.................................................................... 36
Přínosy bezpečnostní inspekce .............................................................................. 37
Bezpečnostní inspekce v kontextu bezpečnosti .................................................... 38
Bezpečnostní inspekce a bezpečnostní audit ....................................................... 38
Bezpečnostní inspekce a nehodová data.............................................................. 39
Bezpečnostní inspekce a údržba komunikací ..................................................... 39
Bezpečnostní inspekce a lidský faktor................................................................. 39
Proces provádění bezpečnostní inspekce.............................................................. 43 3.6.1
Úvod ....................................................................................................................... 43
Zohlednění období a podmínek provádění BI .................................................... 43
Postup provádění BI ............................................................................................. 44
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ
Tato kapitola představuje principy bezpečnosti pozemních komunikací společně s vybranými moderními koncepty utváření pozemních komunikací, jejichž dodržování přispívá ke zvýšení bezpečnostní úrovně a udržitelnosti celého dopravního systému. Konkrétně se jedná o problematiku samovysvětlujících a promíjejících pozemních komunikací, zklidňování dopravy a nástrojů pro bezpečnější utváření pozemních komunikací.
Čas ke studiu: 4 hodiny Cíl: Po prostudování této kapitoly budete schopni Definovat základní pojmy a principy
Výklad – Principy bezpečnosti pozemních komunikací 1.1 Principy bezpečnosti pozemních komunikací Na dopravu je nutné nahlížet jako na otevřený systém, ve kterém dochází k interakcím mezi vozidly, řidiči (a ostatními účastníky provozu) a infrastrukturou (a jejím bezprostředním okolím).
Obrázek 1.1 – Systémový náhled na dopravní systém
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly Bezpečnost představuje jednu z vlastností systému, která je generována interakcí mezi jednotlivými komponenty systému v průběhu změny stavu tohoto systému v čase. Na dopravní nehody je možné nahlížet spíše jako na důsledek selhání celého systému než na selhání jednotlivého komponentu. Dopravní nehoda představuje nahodilou událost s mnohočetnými příčinami, které mohou být jak deterministické, tak stochastické povahy. Jsme stále daleko od pochopení toho jak, kdy, kde a proč se dopravní nehody stávají. Existují však k dispozici nástroje, které umožňují riziko vzniku dopravních kolizí nebo dopravních nehod, popřípadě následky dopravních nehod snižovat.
Obrázek 1.2 – Systémový přístup – schématická ukázka dopravní nehody jako výsledku skrytých chyb a nebezpečného jednání Lidský prvek hraje roli téměř ve všech dopravních nehodách a chyby v řízení jsou stále jedním z nejdůležitějších faktorů vzniku dopravních nehod. Účastníci provozu chybují v úsudku, snadno se nechají vyrušit a rozptýlit, vykazují psychologická a fyzická omezení, dokonce vědomě porušují předpisy a vyhledávají a podstupují riziko. Mnoho studií dokazuje dominantní roli lidského činitele u vzniku více jak 90 % všech dopravních nehod a přibližně 50 % všech nehod je připisováno pouze lidskému činiteli. Nejcitovanější je studie Treata (Treat et al, 1979), která je i přes dobu svého zpracování stále relevantní. Tato studie mimo jiné uvádí, že přibližně polovině dopravních nehod souvisejících s lidským chybováním předcházely chyby v úsudku a rozhodování. Faktory jako překročení rychlosti, nepozornost nebo nesprávný způsob jízdy výrazně převažují ostatní příčiny vzniku nehod.
Lidský faktor 93%
26% 4% 3% Infrastruktura a prostředí 34%
6% 2% Vozidlo 13%
Obrázek 1.3 – Spolupůsobící faktory vzniku nehod (Treat et al, 1979) Je tedy logické, že moderní koncepty řešení bezpečnosti a utváření dopravních systémů považují za svůj základ lidské schopnosti a omezení. Koncentrace úsilí na nejslabší článek systému, tzn. na účastníka provozu, má největší šanci na požadované snížení počtu nehod. Jelikož účastnící provozu, vozidla a infrastruktura se stále vyvíjí, musí být dopravně bezpečnostní strategie dynamické, schopné se těmto změnám přizpůsobovat. Historie nám ukazuje, že behaviorální prvek vždy tvořil a bude tvořit základ pro řešení bezpečnosti. Lidské chování a chybování je možné ovlivnit mimo jiné také vhodným utvářením pozemních komunikací. Pomocí dopravně inženýrských opatření lze např. snižovat rychlosti vozidel, vhodným systémem kategorizace a uspořádání silniční sítě lze ovlivnit volbu tras, bezpečným uspořádáním bezprostředního okolí pozemní komunikace lze snížit následky dopravních nehod, při kterých vozidlo vyjede mimo vozovku, pomocí vhodného dopravního značení lze zvýšit postřehnutelnost směrových oblouků, správným osvětlením přechodu lze zvýšit viditelnost chodců, identifikováním a analýzou míst s koncentrací dopravních nehod lze realizovat vhodná sanační opatření a odstranit nehodové lokality atd.
Obrázek 1.4 – Zvýraznění směrového oblouku svislým dopravním značením Několik možných konceptů zvyšování bezpečnosti z pohledu bezpečného utváření pozemních komunikací je představeno v kapitolách 1.2 – 1.5.
Shrnutí pojmů 1.1. Dopravní nehoda, dopravní systém, faktory spolupůsobící při vzniku nehod
Otázky 1.1. 1. Definujte pojmy „bezpečnost“ a „dopravní nehoda“. 2. Jaké jsou základní faktory spolupůsobící při vzniku dopravních nehod a jaké je jejich přibližné procentuální zastoupání?
Výklad – Samovysvětlující pozemní komunikace 1.2 Samovysvětlující pozemní komunikace V českém dopravně inženýrském prostředí se postupně, ve shodě s dřívějším vývojem v zahraničí, objevuje termín „samovysvětlující silnice“. Vzhledem k panujícím nejasnostem ohledně přesné definice a principů tohoto konceptu se zde pokusíme stručně popsat jeho hlavní zásady a omezení. Text vychází ze závěrečné zprávy evropského projektu SPACE. Poměrně krkolomný pojem „samovysvětlující“ vychází z překladu anglického termínu „self-explaining“. Podle Oxfordského slovníku je toto slovo používáno již po tři století a vyjadřuje to, čemu může být porozuměno samo o sobě bez dalšího specifického vysvětlování. Pro označení pozemních komunikací bylo toto slovo poprvé použito přibližně před 20 lety v Nizozemí. Základní princip konceptu samovysvětlitelnosti pozemních komunikací, spočívající v tom, že „dopravní prostředí vyvolává bezpečné chování pouze svým utvářením“, byl odbornou veřejností přijat velmi vstřícně, neboť se v době jeho vzniku formovaly dopravně bezpečnostní strategie založené na prevenci a bezpečném utváření celého dopravního systému. Velmi rychle se rozšířil, a to nejen v Evropě, a mnohdy se jím označovaly také pojmy, které měly s původním významem pouze málo společného. Koncept samovysvětlujících silnic vychází z kognitivní psychologie, která se zaměřuje na studium interních mentálních procesů. Dva z těchto procesů jsou pro tento koncept zásadní: kategorizace a očekávání. Tyto dva procesy byly v rámci samovysvětlujícího konceptu spojeny do jednoho teoreticky hodnověrného rámce, který uvádí, že „dopravní prostředí by mělo vyvolávat správná očekávání týkající se vlastního chování řidičů stejně jako přítomnosti a chování ostatních účastníků provozu. Aby toho bylo možné dosáhnout, musí být jasně rozlišeny ty silniční kategorie, které vyžadují specifické dopravní chování“. Tato zásada je poměrně snadno aplikovatelná v rezidenčních oblastech, kde utváření prostředí do určité míry odpovídá principům samovysvětlitelnosti. Avšak zejména v případě extravilánových silnic je její aplikace poněkud obtížnější. Teoreticky je samozřejmě možné identifikovat některá kritéria, která by zvýšila samovysvětlitelnost extravilánových silnic. Základ spočívá v existenci snadno rozpoznatelných a rozlišitelných silničních kategorií při splnění následujících kritérií: Pozemní komunikace by se měla skládat z jednoznačných návrhových prvků, homogenních v rámci jedné kategorie a odlišných od jiných kategorií Pozemní komunikace by měla podporovat jednoznačné chování specifických kategorií uživatelů Jednoznačné chování by mělo vycházet z jednoznačných návrhových prvků Utváření křižovatek, příčného řezu, směrových oblouků, přímých úseků by mělo být pro každou návrhovou kategorii jednoznačné Přechod z jedné kategorie do druhé by neměl být náhlý Změna kategorie by měla být zřetelně vyznačena Určující prvky by měly být viditelné ve dne i v noci Utváření pozemní komunikace by mělo redukovat rozdíly v rychlostech
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly 1.2.1 Problematické otázky Koncept samovysvětlitelnosti pozemních komunikací se v relativně krátké době stal nedílnou součástí dopravně inženýrského slovníku. Důkazy o účinnosti principů samovysvětlitelného uspořádání na chování řidičů jsou však omezené. Existuje pouze málo důkazů, že tyto principy vedou k volbě homogenních rychlostí, v některých případech byl dokonce zaznamenán nárůst průměrné rychlosti. Výzkumy problematiky kategorizace silnic, která představuje základ původního konceptu, byly v naprosté většině prováděny na malých, nereprezentativních vzorcích a nebylo dokázáno, že řidiči plně rozumí konceptu silniční kategorizace. Vhodným startovním bodem při pokusu „rozmotat“ koncept samovysvětlitelnosti a oprostit ho od významů, které se na něj nalepily v minulých 20 letech, představuje tzv. zklidňování dopravy. Někteří jej považují téměř za synonymum či jednu z forem samovysvětlujících silnic. Cílem dopravního zklidnění (společně se snížením intenzit motorové dopravy) je především snižování rychlostí pomocí realizací opatření, která fyzicky zabraňují jízdě určitou rychlostí. Zatímco omezování rychlosti může být považováno za jeden z cílů samovysvětlitelných silnic, způsob jeho dosažení v rámci dopravního zklidňování (pomocí „donucovacích“ fyzických opatření) nezapadá do psychologického konceptu samovysvětlujících silnic. Dopravní zklidňování ovlivňuje chování fyzicky a může být proto považováno za „samo-vynucovací“, zatímco samovysvětlující silnice ovlivňují uživatele především psychologicky. Existují samozřejmě také projekty tzv. „psychologického dopravního zklidňování“, které do konceptu samovysvětlitelnosti naopak přesně zapadají.
Obrázek 1.5 – Zvýraznění změny funkce pozemní komunikace pomocí oboustranně vychýleného ostrůvku na vjezdu do obce - příklad fyzického zklidnění, které bývá často považováno za samovysvětlující utváření Další problematickou záležitost představuje kategorizace silnic. Různé země používají různé systémy kategorizace silnic a je nereálné předpokládat, že by se řidiči pokaždé při překročení státní hranice museli přeladit na novou „mentální předlohu“. Netýká se to však pouze přeshraničních jízd. Již před více jak deseti lety Rothengatter a Schagen (2002) uvedli, že politika decentralizovaných vlád by mohla způsobovat problémy týkající se konzistence
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly silničních kategorií také na regionální úrovni, neboť že lokální potřeby mohou být v protikladu s konceptem samovysvětlitelnosti.
Obrázek 1.6 – Silniční kategorie S11,5 neusnadňuje řidičům volbu správného chování Základní problém celého konceptu samovysvětlitelnosti představuje zřejmě to, zda účastníci provozu mohou rozpoznat silniční kategorii a mít tak „správná očekávání“, která jsou následována vhodným chováním, redukcí chybování a zvýšením bezpečnosti. V tomto scénáři chybí role vůle (svobodné volby účastníka provozu). To, že samovysvětlující silnice může teoreticky poskytovat řidičům všechny nezbytné informace nutné pro vývoj správných očekávání, neznamená, že všichni řidiči budou reagovat odpovídajícím chováním. Značné množství důkazů týkající se role úmyslných překračování pravidel při vzniku dopravních nehod nasvědčuje tomu, že nadšení pro samovysvětlující silnice by mělo být mírněno určitým realismem. Martens et al. (1997) uvádí: „Pokud utváření silnice vysvětluje řidiči, na jaké kategorii silnice se nachází a jaké chování je očekáváno, může to přispět ke zmírnění neúmyslného překračování rychlosti“. Při množství různých proměnných, které mohou ovlivnit volby rychlosti, je však nepravděpodobné, že by samovysvětlující silnice vyústily ve správné rychlosti všech řidičů po celou dobu jízdy. Další složitou záležitost představuje role očekávání. Koncept samovysvětlitelnosti předpokládá, že pokud řidiči nemají správná očekávání týkající se silnice, po které jedou, pak mohou při řízení chybovat. Tento předpoklad zní lákavě, avšak může tomu být také tak, že nejistota řidiče naopak může vést k větší pozornosti a tím také k volbě nižších rychlostí, což může mít ve výsledku pozitivní vliv na bezpečnost. 1.2.2 Shrnutí Koncept samovysvětlitelnosti se tedy jeví spíše jako intuitivní teorie, pojem založený na chápání toho, jak si lidé vedou při vytváření vizuálního a behaviorálního vnímání svého okolí. Tento koncept je pravděpodobně nejvhodnější chápat jako jeden ze způsobů, jakým znalosti kognitivní psychologie mohou pomoci při porozumění chování některých řidičů za určitých okolností. Obhájci konceptu samovysvětlujících silnic však uvádějí, že jsou schopni zlepšit bezpečnost snižováním chybování. Theeuwes (2002) se výslovně vyjadřuje: „Jelikož kvalitnější vzdělání, informování a vynucování práva může mít na snížení nehodovosti pouze VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly omezený vliv, je absolutně nezbytné utvářet silniční prostředí takovým způsobem, které lidské chybování omezuje na minimum. Kritickou otázkou zůstává, jaké návrhové principy mohou snižovat pravděpodobnost a případné následky chyb při řízení“. Evropský Projekt SPACE (www.eranetroad.org) všechny výše uvedené aspekty shrnul do následující definice samovysvětlitelných silnic: „Theeuwes a Dodthelp (1992) považují silnice za samovysvětlující tehdy, když splňují očekávání účastníků provozu a vyvolávají bezpečné chování pouze utvářením silnice. Tato definice je značně teoretická a její praktická aplikace je založena na principech kategorizace silnic. V praxi se pojem samovysvětlující silnice široce velmi rozšířil a zahrnuje v sobě mnoho aspektů moderního dopravního inženýrství, jako např. koncepty intuitivního a srozumitelného uspořádání silnice, konzistence, čitelnosti a psychologického dopravního zklidňování“.
Shrnutí pojmů 1.2. Koncept samovysvětlitelnosti, kritéria samovysvětlitelnosti, kategorizace silniční sítě, očekávání
Otázky 1.2. 3. Na čem je založen původní koncept samovysvětlitelnosti? 4. Uveďte alespoň 5 kritérií pro návrh samovysvětlující pozemní komunikace. 5. Uveďte stručně 2 hlavní problémy spojené s konceptem samovysvětlitelnosti.
Výklad – Promíjející pozemní komunikace 1.3 Promíjející pozemní komunikace Další moderní termín v oboru utváření pozemních komunikací představuje „promíjivost“. Je známo, že utváření bezprostředního okolí pozemní komunikace ovlivňuje vznik nehod a jejich závažnost Promíjející pozemní komunikace mají za cíl minimalizovat následky dopravních nehod, zejména nehod typu vyjetí vozidla mimo vozovku, ať už vzniklých chybováním řidičů, selháním vozidla nebo nevyhovujícím stavem vozovky. Snahou je utvářením silnice a jejího bezprostředního okolí napomoci vrátit vozidlo zpět do jízdního pruhu tak, aby bylo zabráněno tragickým následkům. Pokud se to nepovede a vozidlo narazí do pevné překážky, je prioritou snížení závažnosti následků nárazu. Jinými slovy, bezprostřední okolí pozemní komunikace by mělo v co nejvyšší míře prominout řidiči jeho chybu spočívající ve vyjetí mimo vozovku.
Obrázek 1.7 – Promíjející okolí dálnice: příhradové podpěry dopravního značení
Obrázek 1.8 – Snaha zvýšit promíjivost zádržného systému v případě nehody motocyklisty Uveďme zde příklad z USA, kde je kvalita okolí používána jako jedno z kritérií bezpečnosti v rámci tzv. interaktivního modelu bezpečného návrhu silnic (The Interactive Highway Safety Design Model - IHSDM). Na základě výzkumů byl vyvinut tzv. nehodový modifikační faktor AMF9, který se používá ve formě koeficientu násobícího počet nehod. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly AMF < 1 znamená pokles nehod, AMF = 1 představuje zachování stavu, AMF > 1 znamená nárůst. Vzorec pro výpočet AMF je následující: AMF9 = exp (-0,6869 + 0,0668 · RHR) / exp (-0,4865) kde: RHR = ukazatel rizikovosti okolí pozemní komunikace pro silniční úseky pří uvažování obou stran silnice Tabulka 1.1 zobrazuje možné hodnoty AMF9 a pro jednotlivá hodnocení poskytuje představu typického utváření silnic a jejich okolí. Tab. 1.1 – Definice ukazatelů rizikovosti silničních úseků použité v algoritmu predikčního modelu RHR AMF9
Široké ochranné zóny bez pevných překážek v rozsahu 9 m a vice od okraje vozovky Sklon svahu menší jak 1:4 Promíjející
Široké ochranné zóny bez pevných překážek v rozsahu 6 – 7,5 m od okraje vozovky Sklon svahu okolo 1:4 Promíjející
Ochranná zóna široká cca 3 m od kraje vozovky Sklon svahu mezi 1:3 a 1:4 Nerovný povrch okolí Částečně promíjející
Příklad typické silnice
RHR AMF9
Ochranná zóna široká v rozmezí 1,5 - 3 m od kraje vozovky Sklon svahu mezi 1:3 a 1:4 Může se vyskytovat svodidlo (1.5 až 2 m od okraje vozovky) Výskyt pevných překážek (sloupy, stromy) ve vzdálenosti 3 m od okraje vozovky Nepatrně promíjející, zvýšené riziko vzniku kolize při vyjetí mimo vozovku
Ochranná zóna široká v rozmezí 1,5 - 3 m od kraje vozovky Sklon svahu okolo 1:3 Může se vyskytovat svodidlo (0 až 1.5 m od okraje vozovky) Výskyt pevných překážek nebo svahů do 2 – 3 m od vozovky V podstatě nepromíjející
Ochranná zóna menší nebo rovná 1,5 m Sklon svahu cca 1:2 Žádná svodidla Výskyt pevných překážek 0 až 2 m od okraje vozovky Nepromíjející
Ochranná zóna menší nebo rovná 1,5 m Sklon svahu 1:2 a méně Skalní zářez, útes Žádná svodidla Nepromíjející, s velkou pravděpodobností těžkého zranění v případě vyjetí mimo vozovku
Analýzy dopravních nehod s usmrcením v zemích EU ukazují, že se jedná ve 45 % o nehody jednotlivého vozidla. Tyto nehody jsou primárně klasifikovány jako nehody, kdy vozidlo vyjede mimo těleso komunikace (tzv. run-off-road accidents). Bezprostřední okolí pozemní komunikace se označuje jako nepromíjivé, pokud se agresivní pevné překážky
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly nacházejí v nedostatečné vzdálenosti od silnice a zvyšují závažnost následků případných dopravních nehod. Touto problematikou se zevrubně zabýval např. evropský projekt IRDES (www.irdes-eranet.eu). IRDES uvádí tři kategorie možných sanačních opatření, spočívající v odstranění, přemístění a úpravě či zakrytí potenciálně nebezpečných pevných překážek. Pokud není možné nebezpečné pevné překážky odstranit nebo přemístit, je nutné je nějakým způsobem upravit. Snadno deformovatelné podpěry představují typickou ukázku takových úprav. Důležitý faktor představují také sklony a tvary svahů a odvodňovacích příkopů. V mnoha případech není přemístění nebo úprava nebezpečných objektů možná a ekonomicky únosná. Bezpečnost lze v takových případech zvýšit instalací vhodných zádržných systémů či prvků pasivní bezpečnosti, které minimalizují následky případných nárazů do pevné překážky. 1.3.1 Vybraná opatření Mezi opatření ke zvýšení bezpečnosti bezprostředního okolí pozemní komunikace patří např.: Zmírnění sklonu svahů Násypy je doporučeno budovat z bezpečnostních důvodů co nejméně strmé. Jejich sklon by nikdy neměl přesahovat hodnotu 3:1, neboť na více příkrých svazích již není možné ovládat vozidlo a v případě vyjetí mimo vozovku dochází k převrácení vozidla. Násypy se sklony v rozmezí 3:1 – 4:1 jsou považovány za sjízdné, pokud jsou uniformní. U paty násypu by se neměly vyskytovat žádné zásadní nepravidelnosti. Násypy se sklony menšími jak 4:1 jsou přijatelné, neboť řidiči jsou schopní v případě vyjetí mimo vozovku opět získat kontrolu nad vozidlem. Svahy by měly být budované tak, aby byly odolné a stabilní v případěpojíždění vozidlem. Zvětšení odstupu od pevných překážek Řidič, který vyjel s vozidlem mimo vozovku, má snahu vrátit se zpět. Pokud je bezprostřední okolí silnice vhodně utvářeno, je tento vratný manévr v mnoha případech možný. Přítomnost pevných a nebezpečných překážek (stromy, strmý svah apod.) v bezprostředním okolí tento návrat většinou znemožňuje. Proto by měly být pevné překážky umístěny od vozovky v co největší vzdálenosti – tzv. ochranná zóna. Vážné riziko představují taktéž otevřené odvodňovací příkopy. Důležité je také umístění a provedení čel propustků. Výsledky studií ukazují, že čím je vzdálenost mezi okrajem vozovky a pevnou překážkou větší, tím je nehod méně a ty zbývající vykazují menší závažnost. Zřízení širších ochranných zón je možno doporučit zejména v případech: nutného dodržení nezbytné rozhledové vzdálenosti na zastavení podél úseků s vyšší dovolenou rychlostí Instalace zádržných systémů Zádržné systémy by měly být zřizovány za účelem snižování následků dopravních nehod. Jejich základním účelem je zabránit nekontrolovatelnému vyjetí vozidla mimo vozovku a následně nárazu do pevné překážky a případně zřícení se z prudkého svahu. Pravděpodobné následky dopravní nehody by měly být závažnější než následky vyvolané vlastním nárazem do zádržného systému. Náraz do zádržného systému by neměl způsobit VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly převrácení vozidla, popř. takové zpomalení, které by mohlo způsobit vážné zdravotní následku posádce vozidla. Vozidlo by se mělo po nárazu do zádržného systému navrátit zpět na vozovku ideálně takovou trajektorií, aby nebyla ohrožena ostatní vozidla. Tzn., že dráha návratu musí být vedena v nejmenším možném úhlu od podélné osy vozovky. Deformace zádržného systému a vozidla by měla absorbovat co největší procento příčného zrychlení vozidla. Rozlišují se dva základní typy zádržných systémů: Ocelové (dvakrát a třikrát ohnuté) nebo dřevěné Betonové (New Jersey) Úpravy okrajů vozovky Viditelnost silnice může být zlepšena opatřeními, která zvýrazňují vedení silnice. Tato opatření mohou snižovat počet a následky dopravních nehod typu vyjetí jednotlivého vozidla mimo vozovku. Patří mezi ně např. strukturální a profilované vodorovné dopravní značení nebo zvýšení počtu směrových sloupků ve směrových obloucích.
Shrnutí pojmů 1.3. Princip promíjivosti, bezpečná ochranná zóna, pevná překážka
Otázky 1.3. 6. Na čem je založen princip promíjivosti pozemní komunikace? 7. Jakých nehod se týká? 8. Uveďte alespoň 3 příklady promíjejících silničních prvků.
Výklad – Zklidňování dopravy 1.4 Zklidňování dopravy Předchozí dvě kapitoly se týkaly zejména extravilánových silnic. Problematika zklidňování dopravy se naopak týká především místních komunikací v rezidenčních oblastech a centrech měst, popřípadě průjezdních úseků silnic obcemi. Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský život, a to zejména pomocí snižování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je snížení nehodovosti a zkvalitnění života ve městech. Zklidňování nelze chápat pouze jako dopravně-inženýrskou záležitost, neboť se úzce dotýká též problematiky urbanismu, integrovaného plánování, zapojování veřejnosti do rozhodování, snahy o trvale udržitelnou dopravu a dopravního managementu. 1.4.1 Historický vývoj Počátek „omezování“ automobilové dopravy se datuje do 60. let 20. století k vydání anglické zprávy Traffi c in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffi c in Urban Areas (Department of Transport, 1963). V této zprávě bylo poprvé oficiálně uvedeno, že růst dopravy zhoršuje kvalitu života ve městech. Autor tohoto dokumentu, Colin Buchanan, bývá považován za „otce“ zklidňování dopravy. První nesmělé plány a pokusy omezit dopravu v rezidenčních oblastech se tedy objevily ve Velké Británii a dalších západoevropských zemích na přelomu 60. a 70. let. Tyto pokusy byly založeny na předpokladu, že „problém“ je způsobován průjezdní dopravou, která pro svou cestu využívá výhodné trasy po místních komunikacích v rezidenčních oblastech. Snahou tzv. „environmentálního dopravního managementu“ bylo upravit síť místních komunikací tak, aby tyto komunikace byly méně atraktivní pro průjezdní dopravu a aby byla vyvinuta jejich určitá hierarchie. Ukázalo se však, že přemístění průjezdní dopravy neodstraní stěžejní problémy, zejména nehodovost. Důraz se tedy přesunul ze snahy o změnu povahy a podoby komunikační sítě směrem k modifikaci chování vozidel/řidičů. Impulsem, který znamenal počátek evropského zklidňování dopravy, byl vznik tzv. woonerf (dopravně zklidněné komunikace v rezidenčních oblastech) a winkelerf (dopravně zklidněné zóny v obchodních areálech) v Holandsku. První woonerf (neboli místa pro život) vznikly již koncem 60. let v holandském městě Delft. Podpora implementace woonerf byla oficiálně vyjádřena holandskou vládou v roce 1976. Princip jejich utváření se brzy rozšířil např. v Dánsku, Německu, Švédsku, Anglii, Francii, Japonsku, Izraeli, Rakousku a Švýcarsku.
Obrázek 1.9 – Woonerf – město Delft (Holandsko) Budování woonerf však nebylo všelékem. Byly totiž vhodné pouze pro komunikace s nízkou intenzitou dopravy, navíc výstavba zklidňovacích prvků neúnosně prodražovala rekonstrukci místních komunikací. Rychlost motorové dopravy, která klesla na upravených komunikacích téměř až na rychlost chůze, byla přijatelná pouze na krátké vzdálenosti. Holanďané se tedy snažili zjistit, zda jsou principy využívané při stavbě woonerf aplikovatelné za nižší náklady i na ostatních kategoriích místních komunikací. Za tímto účelem byla experimentálně porovnána výhodnost použití prvků woonerf se dvěma dalšími možnostmi úprav: s odkláněním dopravy pomocí uzavírek a zjednosměrňování, s aplikací standardních zklidňovacích stavebních opatření (zvýšené prvky, ostrůvky atd.). Z porovnání výše uvedených principů vyšla nejvýhodněji alternativa využití stavebních zklidňovacích opatření, která byla oficiálně podpořena holandskou vládou v roce 1983. Další státy tento trend následovaly – v Dánsku se začaly prosazovat „stille veje“ (tiché komunikace), v Německu došlo k rozmachu zón „Tempo 30“ a ve Velké Británii Zón 20 mph. V Německu se v 70. letech poprvé objevil pojem zklidňování dopravy (tzv. Verkehrsberuhigung1), a to v rámci rozvoje obytných zón a Zón „Tempo 30“. Němečtí dopravní inženýři brzy pochopili, že zklidněním jednotlivých komunikací se část dopravy pouze přesune na nezklidněné komunikace, které tak budou trpět většími kongescemi. Byla proto zpracována studie proveditelnosti celoplošného zklidňování dopravy, kde byla zklidňovací opatření aplikována i na hlavní místní komunikace. V 80. letech probíhalo dlouhodobé vyhodnocování úprav realizovaných v německých městech. Pozitivní výsledky tohoto vyhodnocení povzbudily mnoho měst na celém světě k implementaci celoplošných programů zklidňování dopravy.
1 V anglicky mluvících zemích byl v 80. letech používán termín „traffic pacification“, který popisoval lokální dopravně plánovací techniky, teprve v 90. letech se začal používat termín „traffic calming“.
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly Vývoj zklidňování dopravy ve světě je znázorněn jednoduchým diagramem na schématu. V řešení dopravy ve městech lze vysledovat evidentní trend v posunu od bodových k celoplošným zklidňovacím opatřením a k redukci dopravy. Současné celoměstské strategie redukce automobilové dopravy lze pak nazvat „třetí generací zklidňování“.
1.4.2 Současné trendy To, jak je prostor vnímán svými uživateli, závisí na prostoru samotném, na jeho utváření a kvalitě. Utváření a vnímání dopravního prostředí ovlivňuje dopravní chování účastníků silničního provozu. Kvalitní podoba a úprava veřejných prostranství (a komunikací) podporuje pěší a cyklistickou dopravu, což přispívá k navrácení městského prostoru občanům, město je utvářeno pro ně. Místní komunikace se pak stávají místem, kde se odehrávají nejen aktivity nezbytné, ale také sociální a volitelné2. Pestrý vzhled komunikací a okolí motivuje řidiče vozidel k ohleduplnější jízdě a v případě méně významných komunikací i k jejich vnímání jako veřejných prostor a ne jako dopravních koridorů. Utváření místních komunikací a městského prostoru by kromě podpory používání šetrných druhů dopravy (chůze, cyklistiky a HD) mělo motivovat k nižším rychlostem motorových vozidel. Kombinace nižších rychlostí a smíšeného provozu je totiž důležitým faktorem pro zlepšení bezpečnosti chodců a cyklistů. Z pohledu bezpečnosti provozu je přítomnost chodců a cyklistů taktéž pozitivním faktorem, neboť pro řidiče motorových vozidel je signálem k opatrnější jízdě. V sedmdesátých letech 20. století byla západoevropská města v podobné situaci, v jaké se nyní nacházejí města česká – vzrůstající nároky individuální automobilové dopravy byly řešeny návrhem kapacitnějších komunikací. Ve druhé polovině 80. let však došlo v některých evropských zemích k celospolečenské změně v náhledu na řešení (nejen) dopravních problémů. Tento nový integrovaný přístup spočívá v kooperaci mezi dopravním inženýrstvím a urbanistickým plánováním a ve snaze o zrovnoprávnění všech druhů dopravy. 2
Jan Gehl ve své knize Život mezi budovami (2000) uvádí: „Podstatou dobrých měst a dobrých stavebních projektů dnes stejně jako v minulosti je to, aby se tam lidé mohli snadno a spolehlivě pohybovat, zdržovat se ve městech a stavebních celcích, těšit se z veřejných prostor, budov a městského života, neformálně nebo organizovanějším způsobem se setkávat s jinými lidmi.“
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly V posledních letech se začínají při utváření vhodných městských prostranství (zejména v Holandsku a Dánsku, ale i v Německu a dalších zemích) uplatňovat např. principy sdílení veřejných prostor (tzv. shared spaces), kdy díky stavebnímu uspořádání prostoru místní komunikace nedochází k diskriminaci žádného způsobu dopravy. Základem tohoto přístupu je idea, že veřejné prostranství se musí znovu stát místem setkávání lidí a ne pouhým dopravním prostorem. Na obrázku 1.10 je ukázán způsob dopravně značně zatížené, původně světelně řízené křižovatky v centru města Drachten (Nizozemí), upravené dle zásad sdílených prostor. Po úpravě zde zůstaly intenzity dopravy nezměněny, snížila se však nehodovost a celý prostor je vhodně uzpůsobený potřebám všech účastníků silničního provozu, nehledě na jeho architektonickou kvalitu3.
Obrázek 1.10 – Sdílený prostor - stav po přestavbě křižovatky v Drachtenu (Nizozemí) Na úrovni městského plánování se doporučuje dodržovat principy utváření kompaktního města, což příznivě ovlivňuje život města i dopravní situaci (tzv. město krátkých tras). Hlavní principy tvorby kompaktního města jsou: koncentrace městských funkcí v centrální oblasti města, stavba rezidenčních oblastí v blízkosti stávající zástavby, umístění podniků, kanceláří, firem co nejblíže stávajícím linkám hromadné dopravy, koncentrace nákupních a volnočasových aktivit zejména ve vnitřní oblasti města (např. omezení výstavby nákupních center na okrajích města). Kromě stavebních opatření se v posledních letech prosazují také koncepce omezování vjezdu automobilové dopravy do center měst pomocí zpoplatnění. Pokud je systém zpoplatnění vhodně navržen, přináší prokazatelně dobré výsledky.
Rekonstrukce světelně řízené křižovatky ulic Kaden a Torenstraat proběhla v letech 2000/2001. Denně zde bez problémů projíždí 17 000 vozidel, desítky autobusů a 2000 cyklistů.
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly Kromě základních technických norem existuje v ČR také řada technických podmínek, týkajících se specifických oblastí dopravního zklidňování, možných zklidňovacích opatření a doporučených postupů. Jedná se zejména o tyto publikace: -
TP 103 Navrhování obytných a pěších zón ,EDIP s.r.o., 2008
TP 133 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, V Projekt Ostrava, 2005
TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK, CDV, 2005
TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích, Roadconsult, 2000
TP 131 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi, Cityplan, 2000
TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi, CDV, 2001
TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, EDIP, 2006
TP 218 Navrhování zón 30 , CDV, 2010
TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, CDV, 2002
TP 85 Zpomalovací prahy, CDV, 2007
Shrnutí pojmů 1.4. Princip zklidňování dopravy, kompaktní město, sdílené prostory, plošné zklidňování
Otázky 1.4. 9. Jaká je definice zklidňování dopravy? 10. Co to je woonerf? 11. Stručně představte vývoj zklidňování dopravy a základní trendy.
Výklad – Nástroje pro bezpečnější utváření pozemních komunikací 1.5 Nástroje pro bezpečnější utváření pozemních komunikací Životní cyklus většiny pozemních komunikací prochází následujícími fázemi: 1. 2. 3. 4. 5.
Plánování a výstavba Kolaudace a otevření dopravě, zkušební provoz Běžný provoz, periodické inspekce, údržby a opravy Řešení rizik - nehodových lokalit a úseků Rozsáhlé opravy a úpravy
Během přípravy, výstavby a provozu pozemní komunikace se nabízí řada nástrojů, jejichž cílem je zvýšení bezpečnosti pozemní komunikace z pohledu snížení rizika vzniku dopravních nehod a jejich případných následků. Každý nástroj má svá specifika a používá se v různých fázích, jak znázorňuje obrázek 1.12. Nástroje se dělí do dvou základních skupin. Na tzv. proaktivní nástroje, které řeší bezpečnost před tím, než se na pozemní komunikace objeví dopravní nehody (tzn. prevence vzniku dopravních nehod) a na tzv. reaktivní nástroje, které reagují na dopravní nehody, které se na pozemní komunikaci již staly a snaží se napravit stávající nebezpečný stav.
Obrázek 1.11 – Nástroje managementu bezpečnosti dle fází životnosti silniční infrastruktury V této kapitole uvedeme pouze stručné definice jednotlivých nástrojů, v kapitolách 2 a 3 budou pak podrobně představeny dva z nich – bezpečnostní audit a inspekce. Bezpečnostní audit - systematická a nezávislá kontrola dopravního projektu ve fázi plánování, výstavby a zkušebního provozu s cílem identifikovat potenciální bezpečnostní VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
MODERNÍ PRINCIPY UTVÁŘENÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Autor kapitoly rizika za účelem jejich eliminace/snížení pro všechny kategorie účastníků silničního provozu. Jedná se o proaktivní nástroj. Bezpečnostní inspekce - spočívá v systematické prohlídce pozemní komunikace prováděné v dostatečných časových intervalech na celé síti pozemních komunikací za účelem identifikace potenciálně rizikových míst. Jedná se o proaktivní nástroj. Hodnocení vlivů na bezpečnost – variantní hodnocení vlivu nově navrhované dopravní stavby na bezpečnost přilehlé sítě pozemních komunikací s cílem výběru vhodné alternativy. Jedná se o proaktivní nástroj. Řízení bezpečnosti celé sítě - používá se pro zjištění stavu bezpečnosti v rámci větších územních celků, kdy jsou identifikovány rizikové úseky o délkách 2-10 km. Jedná se o reaktivní nástroj, který je podobný identifikaci nehodových lokalit Sledování chování – umožňuje identifikovat rizikové chování, např. pomocí metody sledování dopravních konfliktů. Zároveň umožňuje poskytnout reprezentativní obrázek o normálním chování řidičů v provozu. Identifikace a analýza nehodových lokalit – spočívá v identifikování míst s abnormální koncentrací dopravních nehod, jejich analýzy za účelem zjištění společných spolupůsobících faktorů jejich vzniku a návrhu sanačních opatření. Jedná se o reaktivní nástroj. Hloubková analýza – podrobný rozbor konkrétní dopravní nehody multidisciplinárním týmem za účelem zjištění všech faktorů spolupůsobících na vzniku dopravní nehody. Jedná se o reaktivní nástroj. Kromě základních technických norem existuje v ČR také řada technických podmínek, týkajících se specifických nástrojů bezpečnějšího utváření pozemních komunikací. Jedná se zejména o tyto publikace: -
Audit bezpečnosti pozemních komunikací, CDV, 2012 (http://www.cdv.cz/bezpecnostni-audit-metodika-ke-stazeni)
Metodika bezpečnostní inspekce, CDV, 2009
Shrnutí pojmů 1.5. Bezpečnostní audit a inspekce, hodnocení vlivů na bezpečnost, řízení bezpečnosti celé sítě, sledování chování, identifikace nehodových lokalit, hloubková analýza, proaktivní a reaktivní nástroje
Otázky 1.5. 12. Vyjmenujte nástroje bezpečného utváření společně s jejich stručnými definicemi. 13. Vysvětlete rozdíl mezi proaktivním a reaktivním nástrojem. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly
Tato kapitola poskytuje podrobnější informace týkající se provádění auditu bezpečnosti pozemních komunikací. Souhrnné informace lze nalézt v publikaci Audit bezpečnosti pozemních komunikací – metodika provádění (CDV, 2012).
Čas ke studiu: 2 hodiny Cíl: Po prostudování této kapitoly budete schopni Definovat základní pojmy a principy
Výklad – Audit bezpečnosti 2.1 Obecně Ve většině evropských zemí jsou požadavky na bezpečnost součástí technických předpisů, ať už se jedná o plánování, projektování, výstavbu, provoz či údržbu pozemních komunikací. Jelikož se však znalosti v oboru bezpečného utváření pozemních komunikací rychle rozvíjí, není vždy možné jejich úplné a včasné zahrnutí do technických předpisů. Dopravní stavby tak nejsou vždy plánovány a stavěny s dostatečnou úrovní bezpečnosti. Důvodem může být také snaha najít kompromis mezi často protichůdnými zájmy, které se v procesu plánování, výstavby a provozu vyskytují. Např. požadavek na vyšší bezpečnost jde často proti požadavku na vyšší kapacitu. Vhodný nástroj pro řešení výše uvedených záležitostí představuje audit bezpečnosti (dále jen audit). Obecná definice auditu dle Světové silniční organizace PIARC: „Bezpečnostní audit je systematická procedura, která vnáší do procesu dopravního plánování a projektování znalosti o bezpečném utváření pozemních komunikací za účelem prevence dopravních nehod. Tým nezávislých auditorů hodnotí potenciální nebezpečnost a rizikovost dopravního projektu z pohledu všech jeho uživatelů.“
2.2 Historie První audity proběhly v 30. letech 19. století na britské železnici. Tým zkušených armádních inženýrů vyšetřoval nehody na železnici, které byly v pionýrských dobách železnice jevem poměrně častým. První audity pozemních komunikací byly vypracovány v 80. letech 20. století také v Anglii, kde si dopravní inženýři zabývající se bezpečností na pozemních komunikacích (zejména sanací nehodových lokalit) uvědomili, že nehodové lokality jsou velmi rozšířeným jevem nejen na stávajících, ale také na poměrně nových komunikacích. Bylo zřejmé, že je nutné do projektování zahrnout bezpečnostní problematiku. Anglická metodika pro vyšetřování nehod a prevenci (The Institution of Highways and Transportation Guidelines on Accident Investigation and Prevention) z roku 1980 poprvé VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly zmiňuje audit jako vhodnou formu prevence. V roce 1990 je provádění auditů zakotveno v anglickém Design Manual for Roads and Bridges a stává se povinným při projektování státních silnic a dálnic. V tomtéž roce byly vydány směrnice pro provádění auditů na hlavních komunikacích. Díky velkému zájmu ze strany místních úřadů se audity začaly prosazovat také na místních komunikacích. V roce 1992 proběhly pilotní audity na Novém Zélandu, v roce 1994 byly zpracovány australské směrnice. V roce 1996 audit proniká do USA a postupně do některých zemí Evropy, Asie a Severní Ameriky. V každé zemi má provádění auditu svá specifika, daná zejména rozdílnou legislativou, podstata auditu je však všude stejná. V mnoha zemích (Velká Británie, Německo, Dánsko, Holandsko, Nový Zéland, Austrálie, USA, Malajsie) se audit stal již standardním a respektovaným nástrojem zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací.
2.3 Fáze provádění Audit by měl být v ideálním případě integrální součástí celého plánovacího procesu dopravních staveb ve fázích: Fáze 1: Studie Fáze 2: Detailní návrh Fáze 3: Kolaudace (před uvedením do provozu) Fáze 4: Zkušební provoz Vzhledem k národním specifikám se proces provádění auditu může v každé zemi mírně lišit. Požadovaný počet fází auditu závisí na typu projektu. Fáze 1 a 2 by měly být prováděny při projektování dopravní stavby, fáze 3 a 4 se týkají již hotové dopravní stavby. Při provádění auditu ve fázi 2 až 4 je nutné zkontrolovat, zda byly zohledněny zjištění auditu z předchozích fází. Audit by měl být prováděn ve všech výše uvedených fázích. Pokud to není možné, je nezbytné, aby byl audit proveden v co nejrannější fázi, kdy je akceptace doporučení vzešlých z auditu nejvyšší.
2.4 Proces provádění Klient (objednatel), projektant a auditor jsou součástí procesu provádění auditu. Objednatel: obvykle správce pozemní komunikace, který si nechává zpracovat projekt Projektant: zhotovitel zodpovědný za návrh projektu Auditor: nezávislá organizace, osoba nebo tým, který provádí audit projektu zpracovaného projektantem Objednatel obvykle iniciuje provedení auditu a pověří příslušného auditora zpracováním auditu. Všechny nezbytné materiály a podklady jsou distribuované přes objednatele. Objednatel poskytne auditorům všechny nezbytné podklady. Auditor provádí audit na základě poskytnutých podkladů a na základě prohlídky lokality.
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly Písemná zpráva o provedení auditu uvádí seznam bezpečnostních deficitů, které byly při zpracování auditu identifikovány společně s doporučeními na jejich odstranění nebo zmírnění. Auditor nemá za úkol zpracovávat doporučení v detailní podobě, pouze písemnou formou jednoduše doporučení popíše. Objednatel následně obdrží zprávu o provedení auditu. Je vhodné projednat zjištění auditu na společném jednání všech zúčastněných stran. O tom, zda je toto jednání nezbytné, rozhoduje objednatel. Objednatel rozhodne, která doporučení vzešlá z auditu, případně v jakém rozsahu, budou akceptována a povedou ke změně projektu. Objednatel zpracuje tato svá rozhodnutí písemnou formou a přiloží je ke zprávě o provedení auditu. Ta se následně stává součástí projektové dokumentace. Výše uvedená procedura by měla být obsažena ve smlouvě o provedení auditu.
2.5 Potřebné podklady 2.5.1 Projektová dokumentace Objednatel zajistí předání příslušné projektové dokumentace auditorskému týmu. Auditor může specifikovat objednateli požadavky týkající se rozsahu projektové dokumentace nezbytné pro kvalitní provedení auditu. Záleží samozřejmě na fázi, ve které je audit prováděn a na rozsahu a typu dopravního projektu. Auditu podléhají pouze podklady, které auditoři obdrží. Součástí auditu není dodatečné zjišťování informací, které nebyly auditorům předloženy (např. výpočty kapacit křižovatek, čekacích dob, očekávaných intenzit dopravy atd.). Při provádění auditu ve fázi 2 až 4 je nezbytné mít k dispozici zprávu o provedení auditu z předchozí fáze. Pokud je předmětem auditu rekonstrukce pozemní komunikace, je vhodné vyžadovat po investorovi rozbor nehodovosti alespoň za poslední 3 roky, což výrazně zefektivní identifikaci problematických míst. 2.5.2 Prohlídka auditované lokality U nových projektů „na zelené louce“ není provedení prohlídky ve všech případech nutné, ale pokud to je technicky možné, je doporučeno. V některých případech je dokonce nezbytné (např. při návrhu obchvatu je důležité prověřit napojení na stávající síť a prohlédnout také původní průjezdní komunikaci). Prohlídky by se měli zúčastnit alespoň dva členové auditorského týmu. Prohlídka by měla být provedena také v nočních hodinách. Cílem prohlídky je zjištění skutečností, které z projektu nemohou být dostatečně zjištěny (např. blízkost základní školy poblíž auditované lokality, zvýšená intenzita cyklistické dopravy, reálné rozhledové poměry atd.). Prohlídka by měla být provedena jednak jízdou automobilem, ale ve vhodných případech také pěšky, popřípadě jízdou na kole. Součástí prohlídky by mělo být pořízení fotodokumentace. 2.5.3 Konzultace Žádný auditor není schopný obsáhnout problematiku bezpečnosti silničního provozu v celé její šíři. Pokud se v auditu vyskytuje specifická problematika (např. světelná signalizace, potřeby nevidomých, osvětlení, železniční přejezd, tunel), je vhodné do týmu VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly přizvat odborníka na danou problematiku. Doporučuje se taktéž konzultace s místním znalcem, např. se zástupcem místní dopravní policie. V některých případech je vhodné konzultovat bezpečnostní rizika s dopravním psychologem. 2.5.4 Informace o podobných projektech Důležitý zdroj informací představují projekty dopravních staveb, které již byly realizovány a vykazují podobné základní dopravně-inženýrské charakteristiky jako auditovaný projekt. Na základě bezpečnostních charakteristik těchto podobných projektů je možné lépe odhadnout bezpečnostní rizika auditovaného projektu a jejich závažnost. Vhodný zdroj informací o bezpečnostních charakteristikách návrhových prvků pozemních komunikací, různých typů křižovatek a opatření (dělicí ostrůvky, bodové zúžení apod.) představují odborné studie zkoumající účinnost a vliv těchto prvků na vznik nehod, popřípadě na volbu rychlosti a dalších jízdních vlastností. 2.5.5 Kontrolní listy Vhodnou pomůcku při zpracování auditu představují kontrolní listy. Jejich použití by mělo zaručit, že nebudou opomenuty žádné bezpečnostní aspekty. Kontrolní listy obsahují sady otázek, které jsou rozděleny dle fází auditu a typu pozemní komunikace. Představují pouze podpůrný nástroj, jehož používání pomáhá členům auditorského týmu identifikovat potenciální bezpečnostní rizika auditovaného projektu. Kontrolní listy není třeba vyhotovovat v písemné podobě, vyplňovat, či přikládat jako přílohu k závěrečné zprávě. Při provádění auditu mohou být také využity různé vizualizace a simulace průjezdu vozidla navrhovanou pozemní komunikací, tak jak to umožňují moderní počítačové programy. Nicméně komplexní kontrola projektu zkušeným auditorem představuje základ auditu. Použití kontrolních listů a různých programů představuje pouze vhodnou pomůcku. Kontrolní listy je nutno sestavit na základě následujících podkladů: Závěry z analýz nehodových lokalit Závěry výzkumných prací z oboru Zkušenosti z pilotních auditů Pravidelně se opakující chyby v projektech
2.6 Procedura provádění Procedura provádění auditu závisí na typu projektu (nová stavba, rekonstrukce, rozšíření stávající pozemní komunikace), umístění projektu a také na fázi, v které se nachází. Auditorům by měl být poskytnut dostatečný čas pro pečlivé provedení auditu. Auditoři by měli obdržet všechny nezbytné podklady na začátku auditu. Nedostatečné podklady komplikují proces provádění auditu. Během fáze 1 až 2 se auditor musí vžít do pozice různých účastníků silničního provozu (motorista, chodec, cyklista) pouze s použitím výkresové dokumentace, aby mohl vyhodnotit bezpečnostní deficity z pohledu všech budoucích uživatelů. Ve fázi 3 a 4 již auditor může posoudit projekt přímo v terénu – může
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly stavbu projet autem, na kole, projít pěšky nebo ji posoudit za různých světelných (den a noc) nebo časových (po skončení školy) podmínek.
2.7 Zpráva o provedení bezpečnostního auditu V rámci každé fáze zpracuje auditor psanou zprávu o provedení bezpečnostního auditu. V této zprávě uvede identifikované bezpečnostní deficity a doporučení k jejich odstranění/zmírnění. Je vhodné doplnit zprávu fotografiemi, zvláště ve fázi 3 a 4. Je vhodné, aby zpráva o provedení auditu splňovala určité formální požadavky a byla standardně rozčleněna. 2.7.1 Reakce objednatele Objednatel auditu následně rozhodne, která doporučení budou akceptována a zapracována do projektu. O tomto svém rozhodnutí zpracuje písemnou zprávu, která je přiložena ke zprávě o provedení auditu. Toto vyhodnocením také mělo mít jednotnou formální podobu.
2.8 Auditoři 2.8.1 Požadavky na auditory Požadavky na vzdělání a kvalifikaci auditorů se v jednotlivých zemích liší. Obecně lze říci, že auditoři musí být zkušení v oboru navrhování a bezpečného utváření dopravních staveb. Základní kvalifikace by měla spočívat v dokončeném vysokoškolském vzdělání. Bývá požadováno několik let zkušeností v oboru dopravní bezpečnosti. Auditor by měl absolvovat relevantní školení a obdržet certifikát bezpečnostního auditora. Kromě základního vstupního školení by měl auditor po určité době absolvovat doplňující školení, kde bude seznámen s aktuálními poznatky z oboru. 2.8.2 Pozice auditora Nezávislost auditora je nezbytná pro nestranné a objektivní vyhodnocení auditovaného projektu. Nezávislost v tomto kontextu znamená, že auditor nenese za projekt odpovědnost a není nijak zapojen do jeho projektování. V souvislosti s pozicí auditora rozeznáváme tři situace: Auditor je zaměstnancem správce pozemní komunikace (tzv. interní auditor), ale není zapojen do procesu projektování. Správce pozemní komunikace osloví externího auditora. Audit je prováděn společně externím a interním auditorem. Při zpracování projektu je možné přizvat auditora k odborné konzultaci. Tento auditor by však následně neměl být zapojen do provádění auditu tohoto projektu.
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly 2.8.3 Auditorský tým Audit může být prováděn jedním auditorem nebo auditorským týmem. Provádění auditu v týmu v sobě nese výhodu více náhledů na řešené problémy. Do týmu je také možné přizvat odborníka na specifickou problematiku. V rámci týmu by měl být alespoň jeden člen týmu certifikovaný auditor. Méně složité projekty může auditovat jednotlivec. 2.8.4 Zodpovědnost Objednatel (většinou správce pozemní komunikace) je zodpovědný za rozhodnutí přijatá ve všech fázích projektu. Jako součást celkového hodnocení projektu musí brát v potaz také bezpečnost. Audit je součástí tohoto procesu. Objednatel má tedy zodpovědnost za možnou újmu či škodu způsobenou třetí straně. Zodpovědnost v oblasti bezpečnosti nese osoba nebo orgán zodpovědný za bezpečnost pozemní komunikace. Audit tedy nemění okrajové podmínky týkající se zodpovědnosti objednatele nebo projektanta. Zodpovědnost auditora závisí na tom, zda se jedná o auditora externího (soukromník) nebo interního (zaměstnanec správce komunikace). V případě interního auditora připadá otázka jeho zodpovědnosti v případě, že auditování má jako svou oficiální náplň práce. Takový postup je ovšem u auditu těžko představitelný. Zodpovědnost auditora by pak hrála roli pouze v případě pracovní nekázně, úmyslu, hrubé nedbalosti. Pokud je auditor externí, pak je právní vztah mezi ním a objednatelem upraven smlouvou. Tato smlouva může obsahovat také podmínky zodpovědnosti.
2.9 Stav v ČR Do českého právního řádu byla novelou zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích zavedena povinnost provádět audit bezpečnosti pozemních komunikací pro stavby pozemních komunikací zařazených do transevropské silniční sítě. Zákon však nijak neomezuje a neodebírá krajům a obcím možnost audity bezpečnosti provádět u staveb pozemních komunikací, které jsou v jejich vlastnictví. Pro provádění auditu existuje metodika [Metodika provádění auditu bezpečnosti pozemních komunikací, CDV 2006, aktualizace 2012], která uvádí tuto definici auditu: „Audit bezpečnosti pozemních komunikací je systematická procedura, která vnáší do procesu dopravního plánování a projektování nejnovější znalosti o bezpečném utváření pozemních komunikací za účelem prevence vzniku dopravních nehod. Je to formální prověrka dopravních projektů, v jejímž rámci nezávislý a kvalifikovaný auditor vypracovává zprávu o bezpečnostních rizicích hodnoceného projektu a předkládá návrhy na jejich odstranění“ Zákon č.13/1997 Sb. Bezpečnost pozemních komunikací TEN-T (novelizován zákonem 152/2011 Sb.) uvádí v § 18g Posouzení stavby a její dokumentace, že osoba, která žádá o vydání stavebního povolení nebo o vydání kolaudačního souhlasu pro stavbu pozemní komunikace v rámci TEN-T, je povinna zajistit posouzení, tzv. audit bezpečnosti pozemních komunikací. Auditu podléhá: Návrh dokumentace záměru Návrh projektové dokumentace
AUDIT BEZPEČNOSTI Autor kapitoly Provedená stavba pro zkušební provoz Dokončená stavba pro kolaudační souhlas Výsledkem auditu bezpečnosti je zpráva, která obsahuje souhrnný popis předpokládaných dopadů vlastností komunikace na bezpečnost silničního provozu při jejím užívání a návrhy na odstranění nebo snížení předpokládaných rizik. Osoba, žádající o vydání stavebního povolení nebo o vydání kolaudačního souhlasu doplní zprávu o provedení auditu vyhodnocením, zda a jakým způsobem vyhověla návrhům obsaženým ve zprávě, a u návrhů, kterým nevyhověla, uvede důvody jejich nepřijetí. Vyhláška č. 104/1997 Sb., novelizovaná vyhláškou č. 317/2011 Sb. uvádí v příloze 12 minimální rozsah auditu. Audit může provádět pouze osoba s platným povolením, tzv. auditor bezpečnosti pozemních komunikací. Odbornou způsobilost, rozsah a obsah školení, povinnosti auditora stanovují zákon č. 13/1997 a prováděcí vyhláška 104/1997. Procedura provádění auditu v ČR je schematicky znázorněna na obrázku 2.1.
Obrázek 2.1 – Procedura provádění auditu bezpečnosti pozemních komunikací
Shrnutí pojmů Audit bezpečnosti, kontrolní listy, auditorský tým, prohlídka lokality, procedura provádění VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
Otázky 14. Jaký je hlavní důvod provádění auditu? 15. Uveďte obecnou definici a princip auditu? 16. Shrňte stručně historii auditu. 17. V jakých fázích dopravního projektu se audit provádí? 18. Popište stručně proceduru provádění auditu. 19. Jaké jsou základní podklady pro audit? 20. K čemu se používají kontrolní listy? 21. Z jakého důvodu se provádí prohlídka lokality? 22. Jaké jsou obecné požadavky na auditora? 23. Jaký je stav a procedura provádění auditu v ČR?
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly
BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Čas ke studiu: 5 hodin Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět Popsat co je to BI, znát její definici Popsat, kdo, kdy a kde provádí BI ze zákona. Definovat důvody potřebnosti provádění BI. Znát přínosy BI ke zvýšení bezpečnosti. Popsat celý proces provádění BI Zohlednit období a podmínky pro provádění BI Znát postup přípravy dat před provedením BI Vědět, na co se soustředit pro prohlídce lokality Znát způsob napsání zprávy o BI Využívat kontrolní listy Definovat úroveň nalezeného rizika a jeho charakteristiku
Výklad – Bezpečnostní inspekce 3.1 Definice Bezpečnostní inspekce (dále v textu jen BI) je preventivní nástroj pro zvyšování bezpečnosti silničního provozu, který je implementován správci/vlastníky pozemních komunikacích v rámci managementu bezpečnosti. BI spočívá v systematické prohlídce pozemní komunikace prováděné v dostatečných časových intervalech na celé síti pozemních komunikací za účelem zajištění adekvátní úrovně bezpečnosti. Je prováděna vyškolenými odborníky, tj. auditory bezpečnosti4 pozemních komunikací, za účelem identifikace nebezpečných podmínek a nedostatků, které mohou být spolupůsobícími faktory vzniku závažných dopravních nehod. Výsledkem BI je formální zpráva obsahující identifikované nedostatky a doporučení k jejich odstranění/zmírnění. BI: •
je systematický nástroj, tzn. že je prováděn podle předem stanovených pravidel na základě metodiky (certifikovaná Metodika BI pozemních komunikací, CDV 2009),
Auditor bezpečnosti pozemních komunikací je fyzická osoba, která je držitelem povolení k výkonu činnosti podle §18h, §18i zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly •
je prováděna odborníkem nebo týmem odborníků se zkušenostmi v oblasti dopravního inženýrství, chování účastníků silničního provozu a (nebo) navrhování pozemních komunikací, jejich vybavení a bezprostředního okolí,
jejím předmětem jsou pouze stávající pozemní komunikace,
jejím cílem je eliminovat rizikové faktory spolupůsobící při vzniku dopravních nehod z pohledu pozemních komunikací,
neanalyzuje dopravní nehody, které se na sledované lokalitě staly v minulosti,
představuje proaktivní5 přístup řešení nehod.
3.2 Právní pozadí provádění BI Auditor bezpečnosti pozemních komunikací provádí BI s alespoň jednou další fyzickou osobou. Perioda provádění BI je 5 let. Povinnost provádět BI je na transevropské silniční síti (TEN-T), ale doporučuje se provádění i na silnicích nižších tříd, kde je potenciál snížení nehodovosti vysoký. Výše uvedená povinnost vyplývá z novely vyhlášky č. 104/1997 Sb., část druhá – péče vlastníka o komunikace a jejich evidence, § 6 – Prohlídky komunikací a to zavedením pojmu BI jako jedna z druhů prohlídek komunikací, dále pak § 7a – BI. Minimální rozsah BI je stanoven v příloze č. 11 této vyhlášky.
3.3 Proč provádět bezpečnostní inspekci Dopravní nehoda je často výsledkem kombinace mnohonásobných nepříznivých faktorů, které souvisí s řidičem (schopnosti, chování), stavem infrastruktury (snížené tření, náhlá změna poloměru, nechráněná pevná překážka apod.) a typem a technickým stavem vozidla. I když je dle mnoha výzkumů hlavním spolupůsobícím faktorem vzniku nehod lidský činitel, hraje v mnoha případech důležitou roli také utváření pozemní komunikace (viz kapitola 1.1.)Správci silnic musí tedy zajistit adekvátní úroveň bezpečnosti stávajících pozemních komunikací. K tomu je nezbytná existence funkčního systému managementu silniční bezpečnosti, zahrnující v sobě celý cyklus životnosti silniční infrastruktury. BI hrají v tomto systému důležitou roli. Řešení nehodových lokalit a management bezpečnosti silniční sítě představují také důležité diagnostické nástroje, které však stejně jako jiné nástroje vykazují určitá omezení či nedostatky: Jsou založeny na datech z databází nehodovosti (nedostatky v úrovni zaznamenávání a lokalizace nehod); Eliminace nehodových lokalit neřeší vždy bezpečnostní problém (možný přesun rizika);
Snahou provádění BI je najít nebezpečná místa, navrhnout opatření k jejich sanaci a tak nehodám předcházet. Zjištění BI nejsou reakcí na nehody, které se již staly – tzv. „reaktivní“ přístup. Neřeší se tedy nehodové lokality, inspektor či inspekční tým vyhodnocuje pouze to, co vidí při prohlídce trasy v terénu.
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly Tyto nástroje se týkají pouze míst s vysokou koncentrací nehod (na zbytku silniční sítě dochází k rozprostření nehod po celé síti); Pouze relativně malý počet nehod je koncentrován na nehodových lokalitách. Reaktivní opatření a procedury typu řešení nehodových lokalit a management bezpečnosti silniční sítě představují tudíž pouze jeden článků ve snaze dosáhnout významné snížení nehodovosti a zmírnění jejich následků. V rámci celé silniční sítě je nezbytné aplikovat také preventivní opatření, mezi které patří právě BI.
3.4 Přínosy bezpečnostní inspekce Cílem provádění BI je navrhnout opatření vedoucí ke snížení rizika vzniku dopravních nehod, případně k redukci následků nehod a tím snižovat celospolečenské ztráty z dopravní nehodovosti. Ze zahraničních studií vyplývá značný vliv opatření přijatých na základě zjištění BI na redukci nehodovosti (viz následující tabulka s příkladem účinností vybraných sanačních opatření). Tab. 3.1 – Souhrn vlivu opatření na nehody se zraněním (Elvik, 2006) Opatření
Cílová skupina nehod
Odstranění překážek v rozhledu Zmírnění sklonů svahů Realizace bezpečnostních zón Instalace svodidel Úprava ukončení svodidel Poddajné sloupky osvětlení Vyznačení nebezpečných oblouků Náprava chybného značení
Všechny nehody Vyjetí mimo vozovku Vyjetí mimo vozovku Vyjetí mimo vozovku Nárazy vozidel do svodidel Nárazy do sloupků Vyjetí mimo vozovku v oblouku Všechny nehody
Očekávaná redukce nehodovosti (%) 0-5% 5-25% 10-40% 40-50% 0-10% 25-75% 0-35% 5-10%
Např. dánský expert na bezpečnost dopravy Rune Elvik (2006) ve své knize Handbook of Road Safety Measures uvádí, že existuje pouze velmi málo studií zabývajících se vlivem opatření realizovaných na základě provedení BI. Existuje však velké množství studií pojednávajících o vlivu bezpečnostních opatření, která by mohla být v rámci BI navržena. Elvik proto předpokládá, že vlivy opatření realizovaných jako výsledek BI budou shodné s vlivy opatření, které jsou zmiňovány ve výše uvedených studiích. Chyba! Nenalezen zdroj odkazů. shrnuje vlivy, které je možné očekávat realizací vybraných opatření na základě provedení BI. Ačkoliv není vždy možné snadno a přesně kvantifikovat ekonomické výnosy BI, je zřejmé, že provádění BI je vysoce efektivní, neboť realizací výše uvedených typických opatření je prokazatelně možné snížit počet usmrcených. Cardoso a kol. (2005) uvádí závěry australské studie, která se zabývala vyhodnocením procedury shodné s BI. Výsledky této studie ukazují, že většina realizovaných opatření (78 %) měla poměr nákladů a výnosů větší jak 1.0, ve 35% případech byl tento poměr dokonce větší jak 10.
3.5 Bezpečnostní inspekce v kontextu bezpečnosti 3.5.1 Bezpečnostní inspekce a bezpečnostní audit Základní rozdíl mezi BI a bezpečnostním auditem (dále jen BA) je v tom, že BI se provádí na stávajících pozemních komunikacích, zatímco BA v různých fázích projektování dopravních staveb. BA je systematická procedura, která do procesu dopravního plánování a projektování vnáší nejnovější znalosti o bezpečném utváření pozemních komunikací za účelem prevence dopravních nehod a kolizí. Představuje formální proceduru, která se odehrává ve fázi návrhu nebo realizace výstavby dopravního projektu. V rámci této procedury vypracovává auditor bezpečnosti zprávu o nehodovém potenciálu hodnoceného projektu. Více informací o bezpečnostním auditu lze nalézt v kapitole 2. Akceptovat a realizovat doporučení auditorů bezpečnosti je pro investory často cenově přijatelnější než v případě doporučení vzniklých z BI, vycházíme-li z předpokladu, že měnit projekt je méně nákladné než upravovat stávající komunikace. Obecně platí, že čím dříve jsou bezpečnostní rizika identifikována, tím je zapracování připomínek snadnější a levnější a ve výsledku je pak realizovaná stavba bezpečnější, neboť je akceptováno více bezpečnostních doporučení. Součástí úlohy auditorů bezpečnosti je zvažovat i finanční otázku řešení. Vhodné je navrhovat nízkonákladová, ale účinná doporučení na řešení problematických míst. U stávajících komunikací může být obtížné obhajovat investice do pozemních komunikací a jejich vybavení za účelem zvyšování bezpečnosti na místech, která byla auditory bezpečnosti při provádění BI identifikovaná jako problematická, ale na nichž se zatím nestaly žádné nehody. Toto tvrzení platí obzvlášť, pokud nejsou dosud dostatečně financovány ani úpravy lokalit s vysokým počtem nehod. Rozhodnutí a termíny realizace opatření by měly vycházet z pravděpodobnosti výskytu nehod, předpokládané závažnosti nehod, nákladů na opatření, a jeho předpokládané efektivity. Diagram na lustruje vztah mezi BI a BA.
Nový návrh Plánování
Existující síť PK Výstavba
Sběr dat z PK a její kontrola
Obrázek 3.1 – Vztah mezi bezpečnostním auditem a bezpečnostní inspekcí (zdroj: PIARC 2004)
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly 3.5.2 Bezpečnostní inspekce a nehodová data Značná část dopravních nehod se koncentruje na malou část sítě pozemních komunikací, hovoříme o tzv. nehodových lokalitách. Neboť pro provádění BI není nezbytné znát data o dopravní nehodovosti kontrolované lokality, může se stát, že auditoři bezpečnosti neví o existenci nehodové lokality na kontrolované komunikaci. Kvalitní BI by však většinu těchto nehodových lokalit měla odhalit i bez znalosti nehodových dat. Tradiční dopravně-inženýrský přístup by mohl být nelichotivě popsán slovy „počkáme a uvidíme, co se stane“. Sanační opatření bývají často implementována až tehdy, když je nárůst nehodovosti na určité lokalitě či úseku pozemní komunikace alarmující. Teprve poté dochází k analýze nehodovosti a hledá se vhodné opatření ke zvýšení bezpečnosti. Tento přístup lze popsat jako následný (reaktivní). Oproti tomu provádění BI je systematický proces, který není zaměřen na nehodové lokality identifikované na základě nehodových statistik či údajů dopravní policie. Cílem BI je identifikovat jakékoliv faktory, které mohou způsobit dopravní nehody, takže sanační opatření mohou být implementovány ještě předtím, než se nehody stanou. Tento přístup lze popsat jako proaktivní. Znalost dat o dopravních nehodách může samozřejmě sloužit jako vhodná pomůcka či vodítko při výběru pozemních komunikací, které by měly být přednostně podrobeny BI. Pokud si vlastník či správce komunikace přeje podrobit BI pouze omezenou délku pozemních komunikací, může být jejich výběr taktéž proveden na základě znalosti nehodových dat. Využití dat o nehodovosti může zjednodušit provádění BI. Pokud je známo, že na lokalitě podrobené BI dochází ke kumulaci nehod stejného typu, měl by být závěrem BI požadavek na uskutečnění návazné technické studie, v tomto případě podrobné analýzy nehod, kde se odborníci zaměří na faktory související s konkrétním typem nehod, které se na lokalitě staly. Například pokud je převládajícím typem nehody vyjetí z vozovky, je vhodné se při analýze nehod zaměřit na uspořádání bezprostředního okolí komunikace, na prvky pasivní bezpečnosti, na uspořádání krajnice apod. 3.5.3 Bezpečnostní inspekce a údržba komunikací BI se odlišuje od rutinní údržby pozemních komunikací. Údržbou se rozumí pravidelný proces kontroly vybavení a prvků pozemních komunikací (vegetace, dopravní značení, povrch vozovky atd.), který je většinou prováděn orgány správy a údržby silnic, a jejich následná oprava. Takovou údržbu mohou provádět i osoby, které nemají zkušenosti s problematikou bezpečného utváření pozemních komunikací či dopravního inženýrství. 3.5.4 Bezpečnostní inspekce a lidský faktor Při provádění BI je nezbytné zvážit, zda utváření dopravního prostoru a použité návrhové prvky negativně neovlivňují vnímání a jednání účastníků silničního provozu. V některých případech může být vhodné do auditorského týmu přizvat dopravního psychologa. Jednou z nejčastějších příčin nehod jsou totiž chyby v rozpoznávání (pochopení a vnímání) a v rozhodování (všimněme si rozdílu od oficiálně prezentovaných hlavních příčin nehod, které uvádí Policie ČR). VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly Pozornost je třeba věnovat zejména následujícím faktorům ovlivňujícím nároky na řízení: Mentální kapacita řidiče a pozornost Každý řidič je v určitém okamžiku schopen vnímat a zpracovat pouze omezené množství informací z vnějšího (informace z vozidla, silniční infrastruktury a jejího okolí) i vnitřního prostředí (vlastní myšlenky, anticipace vývoje dopravní situace, aktuální nálada apod.). Z tohoto důvodu je nezbytné uvažovat o přiměřenosti dopravního značení nebo uspořádání silniční komunikace tak, aby mentální kapacitu nepřetěžovala (nadbytečné informace, které odvádějí řidiče od bezpečného způsobu jízdy – reklamy, nadbytečné dopravní značení se slovním doprovodem apod.), ale zároveň na řidiče kladla stimulující nároky. Pozornost řidiče by měla být primárně soustředěna na úkony nezbytné pro bezpečné řízení vozidla a neměla by být odváděna jiným směrem. Pro správnou orientaci v dopravním prostředí by měl mít řidič nezbytné informace nasnadě a neměl by je složitě vyhledávat mezi množstvím zanedbatelných informací. Vnímání Vnímáním a zpracováním informací se řidič orientuje v dopravní situaci, 90% těchto informací vnímá zrakem. Vzhledem ke složitosti procesu vnímání je nezbytné, aby se řidič nemusel složitě rozhodovat, jaký úkon je v dané situaci z hlediska bezpečnosti správný. Silniční komunikace by měla svou povahou bezpečnou jízdu podporovat a poskytovat účastníkům provozu jednoznačné informace. Je třeba si uvědomit, že i v rámci silniční komunikace se můžeme setkat s jevy jako je optická iluze nebo optický klam, které mohou vést ke špatnému odhadu vzdálenosti, rychlosti nebo směru. Zároveň je možné těchto obecných zákonitostí využít k ovlivnění některých parametrů jízdy (v užším pruhu jede řidič pomaleji, ostré hrany vyvolávají úzkost a tudíž očekávání nebezpečí, objekty umísťované přímo v okolí komunikace způsobují, že rychlost, kterou se řidič pohybuje, je vnímána jako vyšší apod.) Zátěž Pokud se dostanou nároky kladené na řidiče a jeho duševní stav do nerovnováhy, dochází u něj ke stresové reakci. Zatímco aktuální duševní stav řidiče je možné ovlivnit jen velmi těžko, je možné minimalizovat faktory, které způsobují zátěž - např. nejednoznačné informace, které ztěžují rozhodování, dopravní konflikty, přetížení informacemi apod. Stres řidič může zažívat např. pokud projíždí přes železniční přejezd, vjíždí na rychlostní silnici bez připojovacího pruhu, odbočuje na křižovatce doleva z komunikace, která je připojena pod příliš tupým nebo ostrým úhlem, nemá jistotu o přednosti v jízdě (tzv. psychologická přednost) atd.
Obrázek 3.2 – Řidič je vystaven většímu stresu – neví, zda se blíží se vlak a zároveň je nutno dát přednost vozidlům na silnici Volba rychlosti Volba rychlosti je z velké části zautomatizovaný proces, který je ovlivňován mnoha faktory: prostorovým uspořádáním a vedením komunikace, utvářením okolního prostředí, provozem, zkušenostmi řidiče, kvalitou povrchu, počasím, kvalitou vozidla atd.. Nepřiměřená rychlost je významným rizikovým faktorem, neboť při příliš rychlé jízdě se snižuje schopnost řidiče optimálně reagovat na požadavky okolního prostředí, snižuje se perimetr pro periferní vnímání a zhoršují se následky případných nehod. Hlavními podněty při vnímání rychlosti jsou informace v zorném poli. Toto pole je vnímáno především periferním viděním. Informace určující vnímání rychlosti se nacházejí po stranách silnice a ne ve středu vozovky. Při snaze snižovat rychlost (tím, že navodíme dojem vyšší rychlosti) by tedy okolí komunikace mělo být pestré (různorodé objekty). Z hlediska bezpečnosti platí, že čím blíže jsou objekty umístěné blíže u vozovky, tím je účinnější dojem vyšší rychlosti. Objekty umístěné příliš blízko vozovky však mohou být nebezpečné v případě vyjetí vozidla mimo vozovku a následném nárazu – to je možné řešit volbou „neagresivních“ objektů. Zřejmě nejvíce diskutovanými tématy je vliv zeleně na volbu rychlosti a vliv šířkového uspořádání na volbu rychlosti (nejen vliv šířkového uspořádání, nýbrž vlivy parametrů různých návrhových prvků na bezpečnost je v současné době velmi aktuálním tématem – tzv. accident prediction models). Vliv zeleně na volbu rychlosti Stromy podél silnic jsou všeobecně spojovány s nižšími rychlosti, pokud nejsou vysazeny v souvislých řadách. Osamocené skupiny stromů a keřů mohou být využívány řidiči pro odhad své rychlosti a tím rychlost snižovat. Pokud je však vegetace vysazena v pravidelných intervalech ve spojitých řadách, podporuje vyšší rychlosti. Stejný efekt je možné pozorovat v případě sloupů pouličního osvětlení. VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
Obrázek 3.3 – Jak tato alej ovlivňuje bezpečnost? Vliv šířkového uspořádání na volbu rychlostí Stejně jako v případě vlivu zeleně je i toto téma velmi komplexní a je složité izolovat pouze vliv šířky vozovky (nebo jízdního pruhu či krajnice) na rychlost vozidel. V odborné literatuře v podstatě neexistuje konsenzus ve vztahu mezi šířkou a bezpečností. Významnou roli zde hraje např. i intenzita dopravy, která je na užších silnicích většinou menší jak na širších a z toho důvodu je obtížné porovnávat míry nehodovosti. Zjednodušeně se dá konstatovat, že širší jízdní pruhy indukují vyšší rychlosti (což je určité bezpečnostní riziko), na druhé straně však zvětšují boční odstupy protijedoucích vozidel a poskytují více prostoru pro korekci možné chyby při řízení (což jsou bezpečnostní benefity), Záleží tedy na konkrétních okolnostech, jaká šířka vozovky je pro daný případ ideální. Ze zahraničních studií např. vyplývá, že optimální šířka jízdního pruhu pro silnice v extravilánu se pohybuje někde okolo hodnoty 3,5m.
Obrázek 3.4 – Předimenzované šířky jízdních pruhů nejsou problémem pouze u silničních úseků, ale i u okružních křižovatek
Obrázek 3.5 – Předimenzovaná šířka vozovky v intravilánu
3.6 Proces provádění bezpečnostní inspekce 3.6.1 Úvod Provedení BI může být iniciované z různých důvodů, např. jako část celkového bezpečnostního programu, který je součástí řízení bezpečnosti silniční sítě. Na počátku stojí stanovení rozsahu BI definováním jejího počátečního a koncového bodu. Může to být buď celá pozemní komunikace nebo vybraný úsek dostatečné délky. Mezi objednatelem BI a auditorem bezpečnosti musí být podepsána smlouva. Ta by měla obsahovat popis úseků podstoupených BI, popis předmětu BI (identifikovat bezpečnostní nedostatky, navrhnout sanační opatření), termín odevzdání zprávy o provedení BI, platební podmínky a ostatní termíny. 3.6.2 Zohlednění období a podmínek provádění BI Aby bylo provádění BI smysluplné a efektivní, je nezbytné její provádění za typických dopravních podmínek. Je nezbytné si uvědomit denní a sezónní proměnlivost charakteristik pozemní komunikace a provozu. Je tedy doporučené provádět BI za různých podmínek a v různých dobách. Při provádění BI je důležité vzít do úvahy následující záležitosti: Čas BI Jednoznačně je doporučováno provádět BI v denních i nočních hodinách, aby se auditorský tým mohl zaměřit na záležitosti specifické pro odlišné světelné podmínky, např. na to, zda je dopravní značení viditelné i za tmy. Mělo by být provedeno vyhodnocení osvětlení komunikace a křižovatek s ohledem na všechny účastníky silničního provozu.
Specifické okolnosti Auditor bezpečnosti si musí být vědom toho, že intenzita dopravy a typy účastníků provozu se během dne mění. V některých případech je nutné zohlednit specifické okolnosti. Např. v blízkosti školy by se BI měla provádět také v době začátku/konce vyučovací doby, v blízkosti obchodního centra pak v nejvytíženějších obchodních časech. Různé povětrnostní podmínky BI by měla být prováděna za různých povětrnostních podmínek, neboť např. viditelnost se může lišit za slunečného a deštivého počasí. Taktéž vlastnosti povrchu se za různých povětrnostních podmínek liší. Sezónní změny Auditor bezpečnosti by měl vzít v potaz, že některé prvky se během roku mění. Zeleň a stromy rostou a mohou zakrýt dopravní značení, omezit rozhledové poměry, spadané listí může zhoršit kvalitu povrchu, slunce se během roku pohybuje po různých drahách, některé zemědělské práce se konají v určité měsíce apod.
Obrázek 3.6 – Zohlednění specifických Obrázek 3.7 – Zohlednění specifických podmínek - nasvětlení přechodů pro chodce podmínek - nefunkční odvodnění (zdroj: CDV) v noci (zdroj: BRRC) 3.6.3 Postup provádění BI Provádění BI lze rozdělit do 3 kroků: o příprava o prohlídka lokality o zpráva o provedení BI Příprava Základem přípravných prací je získání maximálního množství údajů o konkrétní pozemní komunikaci. Je nezbytné zjistit funkci a kategorii komunikace, zda komunikace prochází zastavěnými územními celky, jaké druhy vozidel se na komunikaci vyskytují, zda VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly převládá dálková či místní doprava, jaký je podíl těžkých nákladních (popř. hospodářských) vozidel, jestli komunikaci využívají chodci a cyklisté, jaká je aktuální dopravní situace apod. Před uskutečněním BI by měl auditor bezpečnosti zjistit, zda jsou návrhové prvky komunikace v souladu s funkcí a kategorií komunikace, intenzitami dopravy, typem křižovatek, nejvyšší dovolenou rychlostí atd. V některých případech je vhodné získat doplňující informace od místních obyvatel, ať už formou diskuze či dotazníku. Je zapotřebí mít k dispozici všechny relevantní normy, technické podmínky, nařízení vlády a jiné odborné materiály. Cílem přípravy je získat co nejvíce informací o pozemní komunikaci, jejím okolí a navazujících úsecích křižujících komunikacích. Je vhodné využít detailní mapy, technické výkresy, popřípadě videozáznam. Jednou z nejdůležitějších částí BI je přesná identifikace problematických míst. Metoda identifikace těchto míst musí být stanovena před počátkem provádění BI. Příklady metod lokalizace problematických míst: •
Staničení komunikace
Měření dráhy pomocí dráhového čidla ve vozidle
Vzdálenosti odměřované v mapě nebo ve výkrese
Použití videozáznamu
Lokalizace pomocí GPS je nejpohodlnější a nejpřesnější. Pokud není k dispozici přístroj na měření GPS, je vhodné pro větší přesnost zkombinovat některé výše uvedené metody. Na komunikaci podrobené BI provede auditor bezpečnosti podrobnou dokumentaci celého úseku komunikace. Šetřený úsek vyfotografuje, popř. natočí kamerou stávající podmínky pro budoucí potřebu a pro vyhodnocení v kanceláři. Na základě získaných obrazových materiálů je možné dodatečně provést další analýzy za účelem potvrzení identifikovaných bezpečnostních rizik. V některých případech je nutné provést i některé z následujících technických studií: • směrový průzkum • analýza dopravního výkonu • dopravní konflikty • rychlost • rozhledové poměry • analýza nehodovosti • doporučená dodatečná měření a jejich vyhodnocení Prohlídka lokality
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly Hlavním důvodem prohlídky lokality je identifikace zjevných problémů, bezpečnostních deficitů a pochopení obtíží, se kterými se řidiči na řešeném místě setkávají. Po příjezdu si auditor bezpečnosti projede vozidlem úsek komunikace, který je předmětem BI, a to v obou směrech. Vozidlo používané při BI by mělo být vybaveno výstražným majáčkem. Vhodné je řešenou lokalitu také projít pěšky či projet na jízdním kole, zvláště pokud je v lokalitě zaznamenán výskyt zranitelných účastníků silničního provozu. V závislosti na místních specifikách je nutné zvolit vhodnou dobu prohlídky. Prohlídku je vhodné vykonat za světla i za snížené viditelnosti. Auditoři bezpečnosti musí dbát zvýšené opatrnosti. Kontrolovaný úsek by měl být označen dopravním značením jako operativní pracovní místo podle vzorových schémat viz technické podmínky TP 66. Pokud je součástí BI i křižovatka, je nutné prověřit i přilehlé úseky křižujících komunikací. Auditoři bezpečnosti musí také projít trasy chodců. Prvním krokem při návštěvě lokality je kontrola bezprostředního okolí komunikace, pří které se auditoři bezpečnosti zaměřují na tyto oblasti: 1. Okolí pozemní komunikace • skladba okolí pozemní komunikace zemědělsky využívaná krajina, les apod.)
(intravilán,
• u zastavěného území je nutné si všímat druhu zástavby (průmyslový areál, komerční areál, obytná čtvrť atd.) • je nutné prověřit, zda je v okolí zdroj těžké nákladní dopravy • zda jsou mimo zastavěné území vjezdy na pozemky • jestli je např. podél cesty roztroušená lineární zástavba apod. 2. Dopravní situace Auditoři bezpečnosti pozorují: • dopravu, • skladbu dopravního proudu, • potenciální kolize. 3. Nedostatky pozemní komunikace BI má za cíl identifikovat bezpečnostní nedostatky pozemní komunikace, které by mohly přispívat ke vzniku dopravních nehod či zhoršovat následky potenciálních nehod. I bez znalosti nehodových statistik kontrolované lokality lze identifikovat bezpečnostní nedostatky. Vhodnou pomůckou jsou v tomto případě kontrolní listy. Kontrolní listy slouží jako pomůcka auditorům bezpečnosti při provádění BI, zejména při přípravě BI a při prohlídce lokality. Obsahují otázky související s výskytem různých typů bezpečnostních deficitů. Otázky jsou formulovány obecně se snahou pokrýt nejčastější bezpečnostní nedostatky a z tohoto důvodu se nemusí některé vztahovat ke konkrétní řešené lokalitě. Kontrolní listy samozřejmě nemohou nahradit expertízu a úsudek zkušených
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly pracovníků a neměla by se jim přikládat větší důležitost než opravdu mají. Jde tedy především o nástroj, který zamezí přehlédnutí důležitých prvků a zajistí systematickou BI analyzovaného místa.
Obrázek 3.8 – Ukázka části kontrolního listu pro dálnice a rychlostní komunikace Zpráva o provedení BI Výstupem BI je zpráva o provedení BI, která obsahuje úvodní část, ve které je stručně představena pozemní komunikace podrobená BI. Následují části A, B, C a přílohy. V části A se popisují důvody pro provedení BI, podkladové informace (funkce komunikace, dopravní situace, okolí komunikace, návrhové prvky) získané během přípravných prací, a činnosti prováděné v rámci BI. V části B se ve formuláři BI uvádí identifikované bezpečnostní nedostatky, závady a jejich zhodnocení.
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly Auditor bezpečnosti může identifikovaná rizika ohodnotit dle jejich závažnosti třemi úrovněmi: nízkou, střední a vysokou. Ohodnocení rizika usnadňuje objednateli stanovení priorit při rozhodování o tom, zda a jaká rizika řešit, případně v jakém pořadí. Auditor bezpečnosti stanovuje závažnost rizika na základě své kvalifikace a zkušeností. Okolnosti spolupůsobící ke vzniku nehod mají komplexní charakter a odhadnout úroveň identifikovaných bezpečnostních rizik představuje náročný úkol. Na základě určené úrovně rizika lze sestavit správci žebříček naléhavosti k řešení těchto rizik. Následující Chyba! Nenalezen zdroj odkazů. uvádí stručné charakteristiky jednotlivých úrovní rizika. Tab. 3.2 – Úroveň rizika a jejich charakteristika
V části C by měl být přiložen seznam návrhů vhodných opatření k sanaci identifikovaných nedostatků a to návrhy jak krátkodobých (např. nízkonákladová opatření typu úprav dopravní značení atd.), střednědobých (např. omezení rychlosti pomocí fyzických opatření, zbudování ostrůvků na usnadnění přecházení) tak i dlouhodobých (náročné investiční akce) sanačních opatření. Pokud je to možné, je vhodné uvést také očekávané účinky navržených opatření a to, zda navržená opatření nemají nějaké vedlejší negativní vlivy. Zpráva by také měla obsahovat odhad nákladů na realizaci opatření a měl by být spočten poměr nákladů a výnosů jednotlivých opatření. Na základě poměru nákladů a výnosů by měl být sestaven žebříček aktuálnosti implementace jednotlivých opatření společně s vhodnou dobou jejich implementace. Zpráva by měla obsahovat přílohy jako např. mapy, schémata a další dokumentace, fotodokumentace současného stavu části nebo celé komunikace podrobené bezpečnostní inspekci, videopasport na DVD médiu a nákresy navržených protiopatření.
Shrnutí pojmů Bezpečnostní inspekce, bezpečnostní audit, příprava inspekce, prohlídka lokality, zpráva o provedení BI, úroveň rizika, kontrolní listy.
Otázky 32. K čemu slouží BI? 33. Kdo provádí BI, jaká je perioda provádění a na které síti pozemních komunikacích je povinnost ji provádět?
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly 34. Je nutné znát k provádění BI data o nehodovosti? 35. Jaký je rozdíl mezi proaktivním a reaktivním přístupem k řešení dopravních nehod? 36. Jaký je rozdíl mezi BI a BA? 37. Jaké jsou nástroje směrnice bezpečná infrastruktura 2008/96/ES? 38. Jakým procentem se podílí vliv pozemní komunikace na jako spolupůsobící faktor vzniku dopravních nehod? 39. Které faktory ovlivňují nároky na řízení? 40. Co je obsahem procesu provádění BI? 41. Z kolika kroků se skládá provádění BI? 42. K čemu slouží příprava dat před provedením BI? 43. Jaký je hlavní důvod prohlídky lokality? 44. Z kolika částí se skládá zpráva o provedení BI? Popište její části. 45. Do kolika skupin dělíme nalezená rizika a k čemu slouží? 46. K jakému účelu slouží kontrolní listy?
Další zdroje STRIEGLER R., POKORNÝ P. a kol. Metodika bezpečnostní inspekce. CDV, 2009 ISBN978-80-86502-87-8 ALLAN, P. PIARC Road Safety Inspections Guidelines. Road Safety Seminar, Lome, 2006 CARDOSO, L. a kol. RiPCORD-iSEREST - Deliverable 5 - Road Safety Inspection Best Practice Guidelines and Implementation Steps, 2005 CEDR. Best practice for cost-effective road safety infrastructure investments. 2008, ke stažení http://www.cedr.fr COCU, X. a kol.. Gestion de la sécurité des infrastructures routières : d’une politique curative à une politique préventive, BRRC, 2011. ELVIK, R. Road safety inspections: safety effects and best practice guidelines. TOI Report 850, TOI, 2006 FGSV, Merkblatt für die Durchführung von Verkehrsschauen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen, 2007. PIARC. Road Safety Manual. Technical Committee Road safety, 2003 PIARC. Road safety inspection guidelines for safety checks of existing roads. Draft document from the Technical Committee Road safety, 2007 VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice
bezpečnostní inspekce pozemních komunikací Autor kapitoly SETRA. Road Safety Inspections – Methodological Guide, 2008. STATENS VEGVESEN. Road safety audits and inspections. Handbook 222E, 2006 TREAT, J.Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents, 1979, Washington DC Observatoř bezpečnosti silničního provozu (http://www.czrso.cz) POKORNÝ, P. Zklidňování dopravy. In Jak chránit obce před kamiony : Manuál možných řešení. Praha : Dopravní federace, 2012, s. 15-19. ISBN 978-80-260-3292-2. POKORNÝ, Petr. Identifikace nehodových lokalit. Dopravní inženýrství, 2011, roč. 6, č. 2, s. 8-11. ISSN 1801-8890. POKORNÝ, Petr. Pohyb cyklistů a pěších v centrech měst je možné sladit. Moderní obec, 2011, č. 12, s. 40-41. ISSN 1211-0507. STRIEGLER, Radim, POKORNÝ, Petr. Navrhování zón 30 aneb jak na plošné zklidňování dopravy ve městech a obcích. Silniční obzor, 2010, roč. 71, č. 11, s. 305307. ISSN 0322-7154. POKORNÝ, Petr. Sdílené prostory emancipují všechny druhy dopravy. Moderní obec, 2010, roč. 16, č. 4, s. 34-35. ISSN 1211-0507. POKORNÝ a kol. Manuál bezpečnosti dvoupruhových pozemních komunikací v extravilánu. CDV, 2012
M12 - Bezpečnostní audit a inspekce
Studijní opory pro modul M12 - Bezpečnostní audit a inspekce.

References: zákona č. 13
 § 18
 §18
 §18
 zákona č. 13
 § 6
 § 7