Source: https://svjt.se/svjt/1968/58
Timestamp: 2020-05-26 14:29:18+00:00

Document:
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 | SvJT
I maj 1967 hölls den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel med företrädare för ett sextiotal stater och flera internationella organisationer. Vid konferensen behandlades av Comité Maritime International (CMI) utarbetade förslag till 1. revision av artikel XIV i 1910 års internationella bärgningskonvention (Rijeka 1959), 2. revision av 1924 års internationella konossementskonvention, de s. k. Haag-reglerna, (Stockholm 1963), 3. konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek (New York 1965), avsedd att ersätta 1926 års internationella konvention i ämnet, 4. konvention om inskrivning av rätt till fartyg under byggnad (Stockholm 1963), 5. konvention om befordran av passagerares resgods till sjöss (Stockholm 1963).
Av dessa förslag slutbehandlades de under 1 och 3—5 angivna. Protokolls- och konventionstexterna, undertecknade den 27 maj 1967, återges nedan (utan slutbestämmelser) ur konferensdokumenten jämte översättning. Förslaget till revision av Haag-reglerna, vilket har kallats Visby-reglerna (framtida benämning på regelkomplexet: Haag-Visby-reglerna), slutbehandlades inte på grund av oenighet i väsentliga frågor utan konferensen uppsköts i den delen för att fortsättas senast den 29 februari 1968.
I slutförda delar kan konferensen sägas ha utfallit mycket tillfredsställande från nordisk och svensk synpunkt. Efter ingående gemensamma förberedelser kunde de nordiska delegationerna1 — tillsammans representerande en av världens i särklass största handelsflottor — öva ett väsentligt inflytande på konventionsarbetet.
Ett huvudsyfte med bärgningskonventionen (i svensk översättning publicerad i NJA II 1913 s. 195 ff) är att stimulera till räddning av liv och egendom till sjöss. Konventionen vilken kanske är den Brysselkonvention som vunnit vidaste internationella tillämpning innehåller främst bestämmelser om när bärgarlön skall utgå och om grunderna för hur sådan beräknas. Såvitt gäller räddning av människoliv upptar dess artikel XI en bestämmelse, till vilken bl. a. 1960 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss hänvisar (Kap. V, Regel 10 (e); jfr prop. 1965: 133 s. 218). Bestämmelsen ålägger befälhavare en allmän undsättningsplikt i förhållande till varje nödställd person som han påträffar till sjöss. På samma grundsats vilar f. ö. artikel 12 i den internationella konventionen om det fria havet (Convention on the High Seas), Genève 29 april 1958. Artikel XIV, som revisionen avser, undantar uttryckligen från konventionens tillämpning örlogsmän och andra statsfartyg avsedda för uteslutande offentliga ändamål.
1 Den svenska delegationen utgjordes av Sveriges ambassadör i Bryssel Tage Grönwall, rättschefen i justitiedepartementet Olof Höglund, professorn Kurt Grönfors, advokaten Lennart Hagberg, direktören Rainer Hornborg, direktören Hans-Gösta Mellander, advokaten Claes Palme, dispaschören Kaj Pineus (ordf. i Svensk Förening för Internationell Sjörätt) och hovrättsassessorn Christer Rune.
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 59
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 59 I fråga om skyldighet att betala bärgarlön innehåller de nordiska sjölagarna ej undantag för statsfartyg och i praxis är sådan skyldighet sedan länge erkänd. Medan frågan om bärgarlön kan förtjänas med statsfartyg i praxis besvarats jakande såvitt gäller civila sådana har den från början besvarats i princip nekande i fråga om örlogsmän. Först sent vann en annan uppfattning insteg i praxis och genom 1964 års svenska sjölagsändringar (jfr 230 § SjöL i lydelse enligt SFS 1964: 728; prop. 1964: 166 s. 31 ff) bekräftades alla statsfartygs principiella rätt i detta hänseende, låt vara att staten förutsattes icke skola utnyttja rätten i nämnvärd omfattning (prop. s. 34). Motsvarande lagändringar har genomförts i Danmark, Finland och Norge. Utom Norden förekommer både liknande och avvikande lösningar av dessa frågor.
Det ändringsprotokoll som nu antagits i Bryssel2 innebär väsentligen, att konventionens bestämmelser skall tillämpas även i fråga om sådan »assistans och bärgningshjälp» som lämnas av eller till krigsfartyg eller annat fartyg som ägs eller brukas eller är befraktat av stat eller offentlig myndighet samt att talan mot stat angående bärgarlön för hjälp åt icke-kommersiella statsfartyg endast får väckas vid statens egna domstolar. Härtill är fogad en bestämmelse enligt vilken det tillkommer varje konventionsstat att bestämma om och i vad mån den allmänna undsättningsplikten enligt artikel XI skall gälla för statsfartyg.
Både i fråga om rätten till bärgarlön och skyldigheten att betala sådan är ändringsprotokollet väl förenligt med svensk rätt. Formuleringen fartyg som»ägs eller brukas eller är befraktat av stat eller offentlig myndighet» är visserligen mer omfattande än som påkallas från våra utgångspunkter i det att därunder även ryms fartyg som enligt nordisk rätt behandlas som privatfartyg och alltså redan av den anledningen är underkastade konventionsenliga bestämmelser om bärgning. Med uttrycket »befraktat» (eng.: chartered) åsyftar ändringsprotokollet inte sådana befraktningsformer som delbefraktning eller styckegodsbefraktning.
Jurisdiktionsklausulen torde ha stöd i allmänt erkända folkrättsliga grundsatser, enligt vilka suverän stat principiellt ej behöver ingå i svaromål vid utländsk domstol i frågor av denna karaktär lika litet som dess egendom görs till föremål för exekution utomlands. Uttryck för detta ges exempelvis i artikel 3 av 1926 års internationella konvention om statsfartygs fri- och rättigheter (SÖ 1938: 23). Jfr Festskrift till Nial s. 299 f, där promemoria i ämnet av Sture Petrén citeras.
Att samtidigt som bärgningskonventionen i princip utvidgas till att omfatta statsfartyg av varje slag undanta från obligatorisk tillämpning av artikel XI om undsättningsplikt mot person inte bara örlogsmän utan även civila statsfartyg torde knappast vara motiverat vare sig från rättspolitiska eller rent praktiska utgångspunkter. Bestämmelsen utformades enligt ett franskt förslag som de nordiska delegationerna ensamma röstade mot. Den avviker också både från CMI:s förslag och från den lösning med avseende bl. a. på befälhavares skyldigheter, när han mottagit meddelande om annans
2 Protokollets materiella bestämmelser antogs med 21 röster för, en mot och 18 nedlagda. Det undertecknades av Argentina, Belgien, Danmark, Finland, Grekland, Indien, Iran, Israel, Italien, Jugoslavien, Kanada, Formosa-Kina, Kongo (Dem. Republ.), Libanon, Monaco, Portugal, Schweiz, Storbritannien, Uruguay, Vatikanstaten och Västtyskland. Det har numera undertecknats även av Japan och Sverige.
60 Christer Runesjönöd, som valts i 1960 års nyssnämnda konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (Kap. V, Regel 1; se prop. 1965: 133 s. 207). Men frågan behöver inte tillmätas praktisk betydelse.
I fråga om Visby-reglerna — som inom CMI utarbetats under ledning av dispaschören Pineus — präglades konferensarbetet av en allmän strävan att undvika sådana ändringar i de så gott som över hela världen tilllämpade Haag-reglerna som inte kunde stödjas av en betydande majoritet. Intresset koncentrerades till den från norsk och amerikansk sida väckta frågan om övergivande av Haag-reglernas ansvarsbegränsning efter »kilo eller annan enhet av godset» (artikel 4 mom. 5) till förmån för en kilobegränsningsregel liknande dem som tillämpas till lands och i luften. Meningarna bröts här kraftigt och förblev starkt åtskilda trots betydande ansträngningar — inte minst från norsk sida — att finna en samlande lösning. Behandlingen av frågan ajournerades och detsamma blev fallet med bl. a. frågan om konventionens tillämpningsområde. I antagna delar är Visbyreglerna ej öppna för undertecknande eller tillträde och de torde lämpligast redovisas i ett sammanhang, sedan hela regelkomplexet slutbehandlats av konferensen. Här skall därför endast tilläggas, att en omdiskuterad bestämmelse i CMI:s förslag (den s. k. Muncaster Castle Amendment) som syftade till viss modifiering av bortfraktarens ansvar för sjövärdigheten när självständig medhjälpare anlitats för tillverkning, reparation eller underhåll— sådant detta ansvar uppfattats i engelsk rättspraxis — inte godtogs av konferensen; den utmönstrades redan under utskottsbehandlingen och frågan väcktes ej i plenum.
Sjöpanträtt och fartygshypotek (det senare motsvaras hos oss endast avfartygsinteckning) är f. n. internationellt reglerade genom 1926 års internationella konvention i ämnet. Denna har jämförelsevis ringa anslutning och har dessutom rönt kritik för väsentliga brister. De nordiska länderna som tillhört konventionen sade upp denna i samband med ratifikation av 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning. Vår gällande lagstiftning i ämnet bygger emellertid oförändrat på 1926 års konvention. Fartygsinteckningen regleras främst genom 1901 års lag om inteckning i fartyg och 1928 års lag i anledning av tillträdet till 1926 års konvention medan bestämmelser om sjöpanträtt i huvudsak återfinns i sjölagens 11 kap.
Den nya panträttskonventionen3 bärs bl. a. upp av en strävan att till gagn för den internationella sjöfartsnäringen främja långtidskrediten genom att stärka fartygshypotekets ställning i förhållande till sjöpanträtterna och förbättra förutsättningarna för dess internationella gångbarhet. Till skillnad från vad som är fallet i 1926 års konvention regleras i viss mån även exekutiv försäljning.
För att fartygshypotek skall erkännas inom konventionsområdet uppställs vissa krav dels på rättsenlig tillkomst och inskrivning, dels på offentlighet och insyn i inskrivningsregistret och dels på att vissa uppgifter finns om hy-
3 Konventionens materiella regelkomplex antogs med 22 röster för, ingen mot och 23 nedlagda (däribland Frankrike — som så sent som i januari i år lagstiftat i ämnet på grundval av 1926 års konvention — Japan och USA). Den undertecknades av Belgien, Danmark, Finland, Grekland, Indien, Iran, Israel, Italien, Jugoslavien, Formosa-Kina, Kongo (Dem. Republ.), Liberia, Monaco, Polen, Portugal, Schweiz, Storbritannien, Sverige, Uruguay, Vatikanstaten och Västtyskland.
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 61
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 61poteksbelopp, rättsinnehavare och omständigheter som betingar hypoteks inbördes prioritet (artikel 1); i sistnämnda hänseenden får kraven ses mot bakgrund av konventionens reglering av exekutiv försäljning av fartyg (se närmast artikel 10). Hypoteks sakrättsliga verkan och inbördes förmånsordning regleras av flagglagen men exekutionsförfarandet av lex fori (artikel 2), en ordning som i allmänhet torde erkännas i den internationella privat- och processrätten. Till jämförelse kan här erinras om artiklarna II: 2 och VII: 1 i 1948 års internationella konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (se SÖ 1955: 36; jfr prop. 1955: 13). Den folkrättsliga förpliktelsen för konventionsstat att »erkänna» konventionsenliga fartygshypotek sträcker sig inte så långt som till att också godta främmande hypotek för inskrivning i eget register (se artikel 1, den engelska texten, uttrycket »enforceable»; jfr nämnda lufträttskonvention artikel II: 3), något som exempelvis blir av betydelse vid överföring från stat som tillåter hypotek i fartygsandel eller i flera fartyg gemensamt av ett sålunda graverat fartyg till stat som inte medger inskrivning av sådana hypotek. Att hypoteken ej automatiskt följer fartyget vid skifte av nationalitetsflagga medför vissa problem med hänsyn till hypotekshavarnas intressen. Dessa löser konventionen — sedan man nödgats avstå från en av CMI föreslagen reglering av det tekniska förfarandet vid överföring — så att avregistrering inte får ske utan hypotekshavares samtycke och ny registrering ej utan avregistreringsbevis från den förra registreringsstaten (artikel 3). Hypotekshavarna får alltså makt att hindra överföring utan att de gottgjorts eller fått garanti för fortsatt tillfredsställande säkerhet i fartyget under dess nya flagga. Detta svarar väsentligen mot vad som gäller enligt den nyssnämnda lufträttskonventionen (jfr artikel IX). Förbud mot avregistrering av intecknat fartyg utan inteckningshavarnas samtycke gäller sedan den 1 juni 1967 enligt § 28 a 1901 års registreringsförordning (SFS nr 117).
De konventionsbetingade sjöpanträtterna inskränks till fartygshypotekens förmån och särskilt undantag görs för skadestånd på grund av atomskador (artikel 4). En mer teoretiskt än praktiskt betydelsefull begränsning hänför sig till pantobjektet i det att frakten inte vidare blir föremål för sjöpanträtt. Frågan om panträttens giltighet i substitut, exempelvis försäkringsersättning (jfr 268 § tredje stycket SjöL), lämnas öppen för nationella lösningar. De materiellt viktigaste inskränkningarna är att sjöpanträtt inte skall gälla för fordran på grund av skada på last eller resgods eller för s. k. befälhavareförbindelser (jfr 267 § 4 och 5 SjöL). Ersättningsanspråk för last- och resgodsskador faller bort på grund av begränsning till utomobligatoriska fordringar såvitt gäller egendomsskador (mom. 1 första stycket punkt iv); skada på last eller resgods som befordras med annat fartyg eller befinner sig i land kan däremot ge upphov till sjöpantberättigad fordran. Att rättsvårdsavgifter inte blir förenade med sjöpanträtt som enligt den gamla panträttskonventionen modifieras betydligt av den nya konventionens bestämmelser om exekutiv auktion, eftersom sådana kostnader skall utgå främst ur köpeskillingen för exekutivt försålt fartyg (artikel 11). En viss utvidgning av fältet för de konventionsbetingade sjöpanträtterna kan sägas ligga däri att sjöpantberättigade anspråk på ersättning för person och egendomsskador helt generellt grundas på skada som inträffar »i omedelbart samband med fartygets drift» medan 1926 års konvention i högre grad anknöt till fartygets framförande och handhavande. Anknytningen till
62 Christer Runefartygets drift — tillkommen på bl. a. nordiskt förslag — blev mycket diskuterad. Enighet rådde om att i sak avsågs väsentligen detsamma som i artikel 1 av 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning (SÖ 1964: 14; jfr 254 § 1 mom. SjöL). Det uttrycktes emellertid från vissa håll farhågor för att den generella formuleringen skulle komma att täcka exempelvis även trafikskador vid landtransport av förnödenheter till fartyget och personskador i verksamhet på rederi- eller agentkontor. När formuleringen slutligen antogs var det i brist på bättre och under uttalad förutsättning att den skulle få en rimligt snäv tolkning i praxis. För nordisk rätts vidkommande kan här till jämförelse anföras formuleringen »i samband med fartygets drift» i 301 § SjöL (SFS 1967: 48).
Sjöpanträtterna skall alltjämt ha bästa förmånsrätt, i princip närmast åtföljda av fartygshypoteket (jfr 269 § SjöL samt HB 17: 2 och 3), men deras inbördes rangordning ändras (artikel 4 mom. 1 och artikel 5) och anknytningen till det svårhanterliga resebegreppet (jfr 269 § SjöL) upphör. Att sjöpanträtt för anspråk på bärgarlön, på ersättning för avlägsnande av vrak och på bidrag till gemensamt haveri skall gå före andra och äldre sjöpanträtter överensstämmer med den tankegång — jfr 269 § andra stycket SjöL — som går ut på att sådana krav härrör av åtgärder ägnade att bevara pantobjektet åt äldre panträtter.
Utöver de konventionsbetingade sjöpanträtterna tillåter konventionen nationella säkerhetsrätter men sådana måste — på ett undantag när — stå tillbaka för konventionsbetingade sjöpanträtter och fartygshypotek. Undantaget gäller sådan säkerhetsrätt som, vare sig under beteckningen panträtt eller retentionsrätt, kan tillkomma byggnads- eller reparationsvarv för fordran på grund av byggande resp. reparation av fartyg. Denna säkerhetsrätt som i gällande svensk rätt är aktuell endast för reparationsvarvet skall visserligen också i princip stå tillbaka för sjöpanträtt och fartygshypotek (jfr HB 17: 3 andra och tredje styckena) men den får ges företräde framför hypoteken. Att inte bara reparationsvarv utan också byggnadsvarv tagits i betraktande beror på att den som beställer fartyg ej sällan i utländsk rätt anses, på grund av lag eller avtal, som ägare till fartyget redan före leveransen.
Sjöpanträtt skall uppstå, även om gäldenären i fordringsförhållandet ej är redaren själv utan någon som i dennes ställe handhar fartygets drift eller som disponerar över fartyget för egen räkning, t. ex. på grund av avtal om skeppslega (s. k. bare boat charter eller demise charter) eller tidsbefraktning (artikel 7 mom. 1). Med uttrycket »befraktare» (eng.: charterer) åsyftar konventionen inte delbefraktare eller styckegodsbefraktare. Gäldenärskretsens bestämning kan sammanställas med bestämmelser i artikel 6 mom. 2 av 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning (jfr 261 § första stycket SjöL; SFS 1964: 85). Liksom tidigare skall konventionsbetingad sjöpanträtt följa fartyget utan hinder av ändring i äganderätts- och registreringsförhållandena (artikel 7 mom. 2).
Konventionen löser det omdiskuterade spörsmålet om övergång av sjöpanträtt så att ombyte av borgenär för sjöpantberättigad fordran alltid skall gälla även för sjöpanträtten (artikel 9). Övergång av sjöpanträtt har hittills ej erkänts förbehållslöst i nordisk rätt (se Olof Riska i Tidskr. utg. av Jur. Fören. i Finland 1959 s. 305 ff; jfr bl. a. NJA 1914 s. 104 och 1937 s. 167).
I fråga om upphörande av sjöpanträtt (artikel 8) gäller ettårig preskrip-
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 63
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 63tion och exklusivt krav på sättet för preskriptionsavbrott, nämligen kvarstad med åtföljande exekutiv försäljning. En sådan ordning kan antas medföra att sjöpanträtterna blir så kortlivade som långtidskreditens intresse påkallar. Å andra sidan kan kravet te sig strängt t. ex. i fråga om ombordanställds sjöpanträtt för lönefordran och det kanske rent av kan fresta till onödiga exekutioner till ringa gagn för långtidskrediten. Men försök från bl. a. nordisk sida att få konventionens bestämmelser på denna punkt uppmjukade så att preskriptionsavbrott skulle kunna åstadkommas även genom väckande av talan mötte påfallande ringa gensvar. Här kan tilläggas att konventionsstat har möjlighet att göra förbehåll för tillämpningen av 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning (artikel 14). Avsikten är att konflikt mellan å ena sidan den konventionens bestämmelser om avsättning av särskild begränsningsfond och om den verkan — praktiskt jämförlig med preskription av sjöpanträtt i fartyget — som tillkommer sådan avsättning samt å andra sidan panträttskonventionen skall kunna undgås. Begränsningskonventionens ifrågavarande bestämmelser har ej införlivats med nordisk rätt.
Konventionen ställer vissa minimikrav på förhandsunderrättelser till rättsägarna vid exekutiv försäljning av fartyg (artikel 10) och dessa krav har utformats med beaktande bl. a. av den för nordisk, särskilt finsk och svensk rätt särpräglade ordningen med inteckningar ställda till innehavaren. Äveni fråga om verkan av exekutiv försäljning går konventionen väl samman med nordisk rätt (artikel 11). Fartyget skall sålunda i princip säljas fritt från sjöpanträtter, hypotek och andra belastningar men möjlighet till frivilligt övertagande (jfr 95 § andra stycket UL) erkänns genom uttryckligt undantag för sådana hypotek för vilka köparen med innehavarnas samtycke övertagit ansvaret. Ett annat undantag — främst förestavat av amerikanska önskemål — gäller certepartier och andra nyttjanderättsavtal, vilka enligt särskild bestämmelse ej omfattas av konventionens reglering i denna del. Det blir alltså helt beroende på tillämplig nationell lag om sådana avtal skall upphöra eller ej vid exekutiv försäljning (för svensk del jfr Hassler, Utsökningsrätt s. 163 ff och Olivecrona, Utsökning, 5 uppl., s. 106 ff).
Konventionen skall tillämpas på alla s. k. sea-going vessels även om de är registrerade utom konventionsområdet men bestämmelserna gäller ej icke-kommersiella statsfartyg (artikel 12). Berörda myndigheter i olika konventionsstater kan korrespondera direkt med varandra (artikel 13).
Konventionen om inskrivning av rätt till fartyg under byggnad är helt ny. I Sverige kan, till skillnad från vad som är fallet i flera andra länder, fartyg under byggnad ej intecknas särskilt. I stället erbjuds genom bestämmelser i 3 § SjöL ett inskrivningsförfarande av mer begränsad räckvidd som möjliggör att förmånsrätt enligt HB 17: 5 erhålls i fartygsbygge till säkerhet för beställarens förskott av penningar eller byggnadsämnen genom att kontraktet registreras hos rådhusrätt. Fartygsbygge torde också kunna omfattas av företagsinteckning. Sedan bygget fortskridit så långt att rymden under det s. k. mätdäcket kan beräknas, öppnas möjlighet att på grundval av provisoriskt mätbrev registrera det som fartyg. Och därefter kan fartygsinteckning beviljas.
Modern varvsindustri har utpräglat internationell inriktning och för t. ex. de svenska varven råder stor övervikt för leveranser till utländska beställare (c:a 80 %). Spörsmålet om utnyttjande av fartyg under byggnad för kreditändamål är följaktligen av internationell betydelse. Huvudsyftet med den
64 Christer Runenu antagna byggnadskonventionen4 — som inom CMI förberetts under ledning av professorn Sjur Brækhus, Oslo — är att fartygsbyggen skall kunna utnyttjas som särskilda underlag för kreditsäkerhet på samma sätt som färdiga fartyg och att kreditförhållandena i fråga om fartyg därigenom skall kunna ordnas rationellt i tidigaste skede. Byggnadskonventionens bestämmelser har ej inarbetats i panträttskonventionen, emedan de båda konventionerna i viss mån vänder sig till skilda kretsar av nationer med intressen i internationell sjöfart och man därför inte velat göra det nödvändigt att samtidigt biträda internationell reglering av båda ämnena. Byggnadskonventionen är emellertid innehållsmässigt samordnad med panträttskonventionen.
Konventionen innehåller bestämmelser dels om inskrivning av rätt till fartyg under byggnad, dels om internationellt erkännande därav och dels om överföring från ett nationellt register till ett annat. Konventionsstaterna åtar sig att tillåta att äganderätt till och hypotek i fartyg under byggnad inskrivs i ett offentligt register under statlig förvaltning eller tillsyn (artikel 1 första stycket och artikel 5); inskrivning av andra rättigheter blir en nationell angelägenhet. Åtagandet får begränsas till byggen av vad som kan bli registrerat som s. k. sea-going vessel (artikel 1 andra stycket). Det är också konventionsstaterna obetaget att etablera valfri ordning för internt bruk. Konventionsenlig inskrivning behöver nämligen ej tillåtas i andra byggen än sådana som har utländska beställare (artikel 2 första stycket). Inskrivning får bara ske i den konventionsstat till vilken bygget lokaliseras (artikel 3). Redan från och med kontraktsskedet kan inskrivning tillåtas men sådan behöver ej vara möjlig förrän kölen sträckts eller därmed likvärdigt tillverkningsarbete utförts på sjösättningsplatsen (artikel 4).
Såväl offentligrättslig som privaträttslig verkan av inskrivning bestäms enligt lagen i inskrivningsstaten (artikel 2 tredje stycket och artikel 6; jfr panträttskonventionen artikel 2). Ehuru konventionen ej tar direkt ställning till frågan om pantobjektets närmare bestämning innehåller den i enlighet med ett nordiskt förslag anvisning på lämplig lösning därvidlag (artikel 8), av innebörd att material, maskineri och annan utrustning som befinner sig inom varvsområdet och som genom märkning eller på annat otvetydigt sätt framstår som avsett att införlivas med fartyget kan omfattas av inskriven rätt till bygget.
Exekutionsförfarandet regleras av lex fori (artikel 6). Till skillnad från panträttskonventionen innehåller byggnadskonventionen praktiskt taget inga bestämmelser om exekutiv auktion. Sådana kan givetvis undvaras här, låt vara att de kunnat vara av betydelse för de fall fartyg under byggnad —som t. ex. under provtur kan segla på internationellt vatten och anlöpa utländsk hamn — exponeras för verkställighetsåtgärder utomlands. Skulle prioritetskonflikt uppstå mellan inskrivet hypotek å ena sidan och annan panträtt eller retentionsrätt å andra sidan, skall hypoteket tillerkännas samma förmånsläge som enligt tillämplig nationell lag tillkommer fartygs-
4 Konventionens materiella regelkomplex — som f. ö. utskottsbehandlades under ordförandeskap av den svenske delegaten, dispaschören Pineus — antogs med 36 röster för (däribland de nordiska länderna, Frankrike, Grekland, Italien, Kanada, Storbritannien, USA och Västtyskland), ingen mot och 12 nedlagda (däribland Japan, Nederländerna, Polen och Schweiz). Den undertecknades av Argentina, Belgien, Danmark, Finland, Grekland, Indien, Iran, Israel, Italien, Jugoslavien, Formosa-Kina, Libanon, Liberia, Marocko, Monaco, Polen, Portugal, Sverige, Uruguay, Vatikanstaten och Västtyskland.
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 65
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 65hypotek (artikel 7). Här kan t. ex. erinras om möjligheten att fartyg under byggnad på provtur ådrar sig sjöpanträtt genom kollision och kanske dessutom blir underkastat retentionsrätt för reparationskostnader. Frågan vilken lag som är tillämplig i det enskilda fallet befattar sig konventionen inte med.
Såväl i fråga om erkännande inom konventionsområdet av inskriven rätt till fartyg under byggnad (i andra fall än vid exekutiv försäljning) som ifråga om överföring från ett nationellt register till ett annat korresponderar byggnadskonventionen väsentligen med panträttskonventionen (artiklarna 9 och 10).
Konventionen om befordran av passagerares resgods till sjöss5 kompletterar 1961 års internationella konvention om befordran av passagerare till sjöss (jfr SvJT 1961 s. 776) som av flera skäl ej kommit att innehålla bestämmelser om bortfraktarens ansvar för resgods. Den är också avsedd att tillgodose behovet att reglera de internationella färjerederiernas ansvar förpassagerarnas fordon. Ehuru resgodskonventionen ansluter till passagerarekonventionen — som trädde i kraft 1965 och hittills har Frankrike, Förenade Arabrepubliken, Iran, Kongo (Dem. Republ.), Kuba, Peru och Schweiz som fördragsslutande parter — innehåller den på flera punkter avvikande lösningar. Det torde vara betecknande att tanke på revision av passagerarekonventionen med resgodskonventionen för ögonen aktualiserades vid konferensen.
Resgodskonventionen innehåller mestadels tvingande bestämmelser om bortfraktarens ansvar för passagerarens handresgods och annat resgods, inbegripet fordon, i internationell fart. Den är tillämplig om fartyget är registrerat inom konventionsområdet eller befordringsavtalet träffats där eller den avtalsenliga avgångsorten är belägen där (artikel 2). Det förutsätts att resgodset befordras i samband med avtal om passagerarebefordran och ej enligt certeparti eller konossement men det har i och för sig ingen betydelse om det befordras med annat fartyg än passageraren (artikel 1). Ansvar för värdesaker gäller endast efter uttryckligt och skriftligt åtagande (artikel 4 mom. 3). I förhållande till vad som gäller enligt passagerarekonventionen är den tvingande ansvarsperioden utvidgad för både handresgods och annat resgods; för annat resgods gäller ansvaret från mottagande till utlämning (artikel 1 e). Konventionen likställer med resgodsskada ekonomisk förlust på grund av utlämningsmora (artikel 1 f).
Bortfraktarens ansvar för fartygets sjövärdighet omfattar — liksom i passagerarekonventionen (artikel 3) men till skillnad från vad som enligt Haag-reglerna gäller vid kommersiell lastbefordran — sjövärdigheten inte bara vid resans början utan under hela befordringen (artikel 3). Hans ansvar för resgodset är ett rent culpaansvar och gäller såväl för hans egen del som för de anställda under tjänstutövning (artikel 4). Ansvarsfrihet för s. k. nautiska fel som vid kommersiell lastbefordran (jfr Haag-reglerna artikel 4 mom. 2 a) skall gälla beträffande fordon, eftersom dessa ändå kan tas
5 Konventionens materiella regelkomplex antogs med 39 röster för, ingen mot och 10 nedlagda (däribland Japan och Nederländerna). Den undertecknades av Argentina, Belgien, Danmark, Finland, Grekland, Indien, Iran, Israel, Italien, Jugoslavien, Kanada, Formosa-Kina, Kongo (Dem. Republ.), Korea, Libanon, Liberia, Monaco, Polen, Portugal, Schweiz, Storbritannien, Sverige, Uruguay, U.S.A., Vatikanstaten och Västtyskland. 5—683005. Svensk Juristtidning 1968
66 Christer Runeombord på konossement, men ej i fråga om övrigt resgods. Såvitt gäller handresgods skall culpa på bortfraktarens sida i princip presumeras vid fall av förlisning, sammanstötning, grundstötning, explosion eller brand. I fråga om annat resgods föreskrivs generell culpapresumtion. I övrigt har passageraren bevisbördan. Bortfraktaren kan helt eller delvis befrias från ansvarighet, om han styrker medvållande på passagerarens sida; i detta avseende skall lex fori tillämpas (artikel 5).
Resgodsansvaret är (enligt artikel 6) maximerat till 10 000 s. k. Poincaréfrancs (omkring 3 500 kronor; jfr 255 § SjöL) för varje passagerares handresgods, 30 000 Poincaréfrancs (omkring 10 500 kronor) för varje fordon jämte resgods som förvaras i eller på detta och 16 000 Poincaréfrancs (omkring 5 600 kronor) för annat resgods som passageraren medför. Om passageraren medför ett fordon, kan resgodsansvaret således uppgå till nära 20 000 kronor. Högre men inte lägre gränser kan avtalas. Likaså är självriskklausuler tillåtna intill 1 500 Poincaréfrancs (omkring 525 kronor) per fordon och 100 Poincaréfrancs (omkring 35 kronor) per passagerare. Självrisken påverkar ej ansvarsgränsen; visas exempelvis att ett totalförstört fordon hade ett värde av 31 500 francs, blir ansvarsbeloppet 30 000 francs. Förmånen av ansvarsbegränsning är dock bortfraktaren betagen, om det visas att skadan orsakats av handling eller underlåtenhet från hans sida med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden (artikel 7). Detta överensstämmer med passagerarekonventionens motsvarande bestämmelse (artikel 7). Jfr 9 kap. 24 § luftfartslagen och artikel XIII i 1955 års s. k. Haag-protokoll med ändringar i 1929 års internationella konvention om internationell luftbefordran (NJA II 1960 s. 104 f).
Passageraren har reklamationsplikt men påföljden för försummelse därav är ej att han förlorar rätt till talan utan endast att han skall presumeras ha mottagit godset i oskadat skick (artikel 10). Liksom i passagerarekonventionen är preskriptionstiden enligt huvudregeln två år från debarkering och i varje fall inträder preskription efter tre år från samma utgångspunkt.
Konventionen innehåller en s. k. Himalaya-klausul som berättigar bortfraktarens anställda att i princip göra gällande samma invändningar och åberopa samma ansvarsbegränsning som bortfraktaren med undantag för uppsåt och vårdslöshet svarande mot vad som gäller denne (artikel 11).
Parterna har principiellt inte frihet att på förhand avtala om inskränkning i bortfraktarens konventionsenliga ansvar eller omkastning av den bevisbörda konventionen ålägger denne (artikel 12). Däremot kan de på förhand avtala att skadeståndstalan skall kunna väckas endast vid vissa angivna fora (artikel 13). Motsvarighet härtill saknas i passagerarekonventionen som i stället, utan att alls reglera forumspörsmålet, helt förbjuder jurisdiktionsklausuler i befordringsavtalet; en sådan ordning innebär att en och samma olycka kan ge upphov till skadeståndsprocesser mot bortfraktarenvid ett stort antal fora. Självfallet gör resgodskonventionen ingen inskränkning i rätten att i efterhand träffa prorogationsavtal.
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 67
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 67Protocole portant modificationde la Convention pour l'unification de certaines règles enmatière d'assistance et desauvetage maritimes, signée àBruxelles, le 23 septembre1910
Protocol to Amend the Convention for the Unification ofCertain Rules of Law Relatingto Assistance and Salvage atSea, signed at Brussels, on23rd September 1910
Protokoll angående ändringav konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga omassistans och bärgning, undertecknad i Bryssel, den 23 september 1910
L'article 14 de la Conventionpour l'unification de certainesregles en matière d'assistanceet de sauvetage maritimes,signée å Bruxelles le 23 septembre 1910, est remplacé parles dispositions suivantes :
Les dispositions de la présente Convention s'appliquentaussi aux services d'assistanceou de sauvetage rendus par ouà un bâtiment de guerre ouun navire d'Etat ou un navireexploité ou affrété par un Etatou une personne de droitpublic.
Les actions contre un Etatpour services d'assistance oude sauvetage rendus à un båtiment de guerre ou à un navireexclusivement affecté, lors del'événement ou de l'introduction de l'instance, à un servicepublic non commercial, ne seront portées que devant lestribunaux de cet Etat.
Chaque Haute Partie Contractante se réserve le droit dedéterminer si, et dans quellemesure, l'article 11 sera renduapplicable aux navires visés audeuxième alinéa du présentarticle.
Article 14 of the Conventionfor the unification of certainrules of law relating to assistance and salvage at sea, signedat Brussels on 23rd September1910, shall be replaced by thefollowing:
The provisions of this Convention shall also apply to assistance or salvage servicesrendered by or to a ship of waror any other ship owned, operated or chartered by a Stateor Public Authority.
A claim against a State forassistance or salvage servicesrendered to a ship of war orother ship which is, either atthe time of the event or whenthe claim is brought, appropriated exclusively to publicnon-commercial service, shallbe brought only before theCourts of such State.
Any High Contracting Partyshall have the right to determine whether and to what extent Article 11 shall apply toships coming within the termsof the second paragraph ofthis Article.
Artikel 14 i konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning,undertecknad i Bryssel den 23september 1910, skall ersättasav följande:
Bestämmelserna i dennakonvention skall även tillämpas i fråga om assistans ochbärgningshjälp som lämnas aveller till krigsfartyg eller annat fartyg som ägs eller brukas eller är befraktat av stateller offentlig myndighet.
Talan mot stat på grund avassistans eller bärgningshjälpsom lämnats till krigsfartyg eller fartyg som, antingen vidhändelsen eller när talanväcks, brukas uteslutande föroffentligt ändamål och ickeför affärsdrift får endast väckas vid domstol i den staten.
Varje fördragsslutande parthar rätt att bestämma om ochi vad mån artikel 11 skall tilllämpas i fråga om fartyg somavses i andra stycket av denna artikel.
Convention internationalepour l'unification de certainesrègles relatives aux privilègeset hypothèques maritimes
International Convention forthe Unification of CertainRules Relating to MaritimeLiens and Mortgages
Internationell konvention förfastställande av vissa gemensamma bestämmelser om sjöpanträtt och fartygshypotek
Les hypothèques et «mortgages » sur les navires sont reconnus dans les Etats Contractants à condition que :
a) ces hypothèques et« mortgages » aient été constitués et inscrits dans un registre conformément aux lois
Mortgages and "hypothèques"on sea-going vessels shall beenforceable in ContractingStates provided that:
a) such mortgages and"hypothèques" have been effected and registered in accordance with the law of the
Hypotek och »mortgages» ifartyg som används till fart iöppen sjö skall erkännas i fördragsslutande stat, förutsattatt:
a) dessa hypotek och »mortgages» tillkommit och inskrivits i enlighet med lagen i
68 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967de l'Etat ou le navire est immatriculé;
b) le registre et tous lesactes qui doivent être remisau conservateur conformémentaux lois de l'Etat ou le navireest immatriculé, soient accessibles au public et que ladélivrance d'extraits du registre et de copies de ces actessoient exigibles du conservateur;
c) et que, soit le registre,soit l'un des actes visés au paragraphe b) ci-dessus indique,ou bien le nom et l'adresse dubénéficiaire de l'hypothèque oudu « mortgage » ou le fait quecette sûreté a été constituée auporteur, la somme garantieainsi que la date et les autresmentions qui, suivant les loisde l'Etat de l'inscription, endéterminent le rang par rapport aux autres hypothèques et« mortgages » inscrits.
Le rang entre eux des hypothèques et « mortgages » inscrits, et, sous réserve des dispositions de la présente Convention, leurs effets à l'égarddes tiers sont déterminés parles lois de l'Etat où ils sontinscrits; toutefois, sous réservede l'application des dispositionsde la présente Convention, toutce qui concerne la procédured'exécution est régi par leslois de l'Etat ou elle a lieu.
1. Sous réserve des dispositionsde l'article 11, aucun EtatContractant n'autorisera la radiation de l'immatriculationd'un navire sans le consentement écrit de tous les bénéficiaires des hypothèques ou« mortgages » inscrits.
2. Un navire qui est ou aété immatriculé dans un EtatContractant ne sera susceptibled'être immatriculé dans unautre Etat Contractant, que sile premier Etat a délivré :
a) soit un certificat attestant que le navire a été radié;State where the vessel isregistered;
b) the register and any instruments required to be deposited with the registrar inaccordance with the law of theState where the vessel is registered are open to publicinspection, and that extractsof the register and copies ofsuch instruments are obtainable from the registrar; and
c) either the register or anyinstruments referred to in paragraph b) above specifies thename and address of theperson in whose favour themortgage or "hypothèque" hasbeen effected or that it hasbeen issued to bearer, theamount secured and the dateand other particulars which,according to the law of theState of registration, determinethe rank as respects otherregistered mortgages and"hypothèques".
The ranking of registeredmortgages and "hypothèques"as between themselves and,without prejudice to the provisions of this Convention, theireffect in regard to third parties shall be determined by thelaw of the State of registration; however, without prejudice to the provisions of thisConvention, all matters relating to the procedure of enforcement shall be regulatedby the law of the State whereenforcement takes place.
1. Subject to the provisions ofArticle 11, no ContractingState shall permit the deregistration of a vessel without thewritten consent of all holdersof registered mortgages and"hypothèques".
2. A vessel which is or hasbeen registered in a Contracting State shall not be eligiblefor registration in anotherContracting State, unless:
a) a certificate has been issued by the former State toden stat där fartyget är registrerat;
b) registret och de handlingar som enligt lagen i denstat där fartyget är registreratskall inges till registerförarenär offentliga samt att utdragav registret och avskrift avnämnda handlingar kan erhållas av registerföraren; samt
c) registret eller de handlingar som avses i punkt b)ovan innehåller uppgift omden persons namn och adresstill vilken ifrågavarande hypotek eller »mortgage» ställts eller om att det ställts till innehavaren, om det belopp säkerheten avser samt om datumoch övriga omständigheter somenligt lagen i inskrivningsstaten bestämmer förmånsrätten iförhållande till andra hypotekoch »mortgages».
Den inbördes förmånsordningen för inskrivna hypotek och»mortgages» samt, om annatej följer av bestämmelserna idenna konvention, deras verkan gentemot tredje man bestäms av lagen i inskrivningsstaten; dock skall, frånsett bestämmelserna i denna konvention, alla frågor rörande exekutionsförfarandet regleras avlagen i den stat där exekutionen äger rum.
1. Utom i fall som avses i artikel 11 skall fördragsslutande stat icke tillåta att fartygavregistreras utan skriftligtsamtycke av alla innehavareav inskrivna hypotek och»mortgages».
2. Fartyg som är eller harvarit registrerat i fördragsslutande stat skall icke kunna registreras i annan fördragsslutande stat, utan att den förrastaten har utfärdat antingen:
a) bevis att fartyget avregistrerats eller
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 69
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 69 b) soit un certificat attestant que le navire sera radiéle jour ou cette nouvelle immatriculation aura eu lieu.
1. Les créances suivantes sontgaranties par un privilègemaritime sur le navire :
i) les gages et autres sommes dues au capitaine, aux officiers et aux membres del'équipage, en vertu de leurengagement à bord du navire;
ii) les droits de port, decanal et autres voies navigablesainsi que les frais de pilotage;
iii) les créances contre lepropriétaire du chef de mortou de lésion corporelle, survenant sur terre ou sur l'eau, enrelation directe avec l'exploitation du navire;
iv) les créances délictuellesou quasi-délictuelles contre lepropriétaire, non susceptiblesd'être fondées sur un contrat,du chef de perte ou dommageà un bien, survenant sur terreou sur l'eau, en relation directeavec l'exploitation du navire;
v) les créances du chef d'assistance et de sauvetage, derelèvement d'épave et de contribution aux avaries communes.
Le terme «propriétaire»,au sens du présent article,comprend le locataire coquenue et tout autre affréteur,l'armateur gérant ou l'exploitant du navire.
2. Aucun privilège maritimene grèvera le navire pour sûreté des créances, visées au paragraphe 1. iii) et iv) du présent article, qui résultent ouproviennent de propriétés radioactives ou d'une combinaison de propriétés radioactivesavec des propriétés toxiques,explosives ou autres propriétés dangereuses de combustiblenucléaire ou de produits oudéchets radioactifs.
the effect that the vessel hasbeen deregistered, or
b) a certificate has been issued by the former State tothe effect that the vessel willbe deregistered on the daywhen such new registration iseffected.
1. The following claims shallbe secured by maritime lienson the vessel:
i) wages and other sumsdue to the master, officers andother members of the vessel'scomplement in respect of theiremployment on the vessel;
ii) port, canal and otherwaterway dues and pilotagedues;
iii) claims against the ownerin respect of loss of life orpersonal injury occurring,whether on land or on water,in direct connection with theoperation of the vessel;
iv) claims against the owner, based on tort and notcapable of being based on contract, in respect of loss of ordamage to property occurring,whether on land or on water,in direct connection with theoperation of the vessel;
v) claims for salvage, wreckremoval and contribution ingeneral average.
The word "owner" mentioned in this paragraph shallbe deemed to include thedemise or other charterer,manager or operator of thevessel.
2. No maritime lien shallattach to the vessel securingclaims as set out in paragraph1. iii) and iv) of this articlewhich arise out of or resultfrom the radioactive propertiesor a combination of radioactive properties with toxic,explosive or other hazardousproperties of nuclear fuel or ofradioactive product or waste.
b) bevis att fartyget kommer att avregistreras den dagsådan ny registrering ägerrum.
1. Sjöpanträtt i fartyg skallgälla till säkerhet för följandefordringar:
i) löner och andra beloppsom tillkommer befälhavarenoch det övriga befälet ellerandra medlemmar av besättningen på grund av deras anställning ombord;
ii) hamn-, kanal- och andravattenvägsavgifter samt lotsavgifter;
iii) fordran mot ägaren pågrund av att någon avlidit eller erhållit kroppsskada, varesig till lands eller till sjöss, iomedelbart samband med fartygets drift;
iv) fordran mot ägaren, somicke kan grundas på kontraktsförhållande, på grund av förlust av eller skada på egendom som uppstått, vare sigtill lands eller till sjöss, i omedelbart samband med fartygetsdrift;
v) fordran på bärgarlön, påersättning för avlägsnande avvrak och på bidrag till gemensamt haveri.
I denna artikel skall uttrycket »ägare» anses omfatta ävenlegotagare och annan befraktare samt redaren eller densom i redarens ställe handharfartygets drift.
2. Sjöpanträtt skall icke besvära fartyget för sådan i denna artikel mom. 1. punkternaiii) och iv) angiven fordransom härrör av de radioaktivaegenskaperna eller föreningdärav och giftiga, explosivaeller eljest farliga egenskaperhos nukleärt bränsle eller avradioaktiva produkter eller avfall.
70 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967Article 5
1. Les privilèges maritimesénumérés à l'article 4 ontpriorité sur les hypothèques et« mortgages » inscrits et aucunautre droit n'est préféré ni àces privilèges, ni aux hypothèques et « mortgages » répondant aux exigences de l'article 1, mises à part les dispositions de l'article 6 paragraphe 2.
2. Les privilèges maritimesénumérés à l'article 4 prennentrang dans l'ordre qu'ils occupent; cependant, les privilèges maritimes garantissantles indemnités d'assistance oude sauvetage, les frais de relèvement d'épave et les contributions aux avaries communes ont priorité sur tous lesautres privilèges maritimesgrevant le navire au momentou les opérations donnantnaissance à ces privilèges ontété accomplies.
3. Les privilèges maritimesénumérés dans chacun des alinéas (i), (ii), (iii) et (iv) duparagraphe ler de l'article 4viennent en concours entreeux au marc le franc.
4. Les privilèges maritimesénumérés à l'alinéa (v) duparagraphe ler de l'article 4,prennent rang entre eux dansl'ordre inverse de l'ordre denaissance des créances garanties par ces privilèges. Lescréances du chef de contribution aux avaries communessont considérées comme étantnées à la date de l'acte générateur d'avaries communes; lescréances du chef d'assistanceou de sauvetage sont considérées comme étant nées à ladate å laquelle ces opérationssont achevées.
1. Tout Etat Contractant peutaccorder des privilèges ou desdroits de rétention pour garantir des créances autres quecelles qui sont mentionnées àl'article 4. Ces privilèges prendront rang après tous les privilèges maritimes énumérés ål'article 4 et après tous leshypothèques et « mortgages »
1. The maritime liens set outin Article 4 shall take priorityover registered mortgages and"hypothèques", and no otherclaim shall take priority oversuch maritime liens or overmortgages and "hypothèques"which comply with the requirements of Article 1, except as provided in Article 6(2).
2. The maritime liens setout in Article 4 shall rank inthe order listed, provided however that maritime liens securing claims for salvage,wreck removal and contribution in general average shalltake priority over all othermaritime liens which haveattached to the vessel prior tothe time when the operationsgiving rise to the said lienswere performed.
3. The maritime liens setout in each of subparagraphs(i), (ii), (iii) and (iv) ofArticle 4 shall rank pari passuas between themselves.
4. The maritime liens setout in subparagraph (v) ofArticle 4 shall rank in the inverse order of the time whenthe claims secured thereby accrued. Claims for contribution in general average shallbe deemed to have accrued onthe date on which the generalaverage act was performed;claims for salvage shall bedeemed to have accrued on thedate on which the salvageoperation was terminated.
1. Each Contracting State maygrant liens or rights of retention to secure claims otherthan those referred to in Article 4. Such liens shall rankafter all maritime liens set outin Article 4 and after all registered mortgages and "hypothèques" which comply withthe provisions of Article 1;
1. Sjöpanträtt som anges i artikel 4 skall äga förmånsrättföre inskrivna hypotek och»mortgages» och ingen annanfordran skall ha företräde varesig framför sådan sjöpanträtteller, utom i fall som avses iartikel 6 mom. 2, framför hypotek och »mortgage» somöverensstämmer med bestämmelserna i artikel 1.
2. De i artikel 4 angivnasjöpanträtterna skall äga förmånsrätt i där nämnd ordning;dock skall sjöpanträtt för fordran på bärgarlön, på ersättning för avlägsnande av vrakoch på bidrag till gemensamthaveri äga företräde framförvarje annan sjöpanträtt somdessförinnan uppkommit i fartyget.
3. De i artikel 4 mom. 1punkterna i), ii), iii) och iv)angivna sjöpanträtterna skalläga inbördes lika förmånsrätt.
4. De i artikel 4 mom. 1punkt v) angivna sjöpanträtterna skall äga inbördes förmånsrätt i omvänd ordningmot tidpunkterna för fordringarnas uppkomst. Fordran påbidrag till gemensamt haveriskall anses ha uppkommit dendag gemensamt-haveriakten företogs; fordran på bärgarlönskall anses ha uppkommit dendag bärgningsföretaget slutfördes.
1. Fördragsslutande stat ägertillåta panträtt eller retentionsrätt till säkerhet för andra fordringar än som anges iartikel 4. Sådan panträtt skalläga förmånsrätt efter sjöpanträtt som anges i artikel 4 samtefter inskrivna hypotek och»mortgages» som överensstämmer med bestämmelserna i ar
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 71
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 71inscrits qui répondent aux exigences de l'article 1; ces droitsde rétention ne pourrontempêcher ni de poursuivrel'exécution des privilèges maritimes énumérés à l'article 4ou des hypothèques et « mortgages » inscrits qui répondentaux exigences de l'article 1, nide livrer le navire å celui quil'aura acquis à la suite de cetteprocédure d'exécution.
2. Au cas ou serait accordéun privilège ou un droit derétention portant sur un navirequi se trouve en la possession
a) d'un constructeur de navires, pour garantir des créances résultant de la constructiondu navire;
b) ou d'un réparateur de navires pour garantir des créances résultant des réparationsdu navire effectuées au coursde la période même ou il esten sa possession, ce privilègeou ce droit de rétentionprendra rang après tous lesprivilèges maritimes énumérésà l'article 4 mais pourra êtreadmis à primer les hypothèques et « mortgages ». Ce privilège ou droit de rétentionpourra être exercé sur le navirenonobstant tout hypothèque ou« mortgage » inscrit sur le navire, mais s'éteindra lorsque lenavire cessera d'être en la possession du constructeur ou duréparateur, selon le cas.
1. Les privilèges maritimesénumérés à l'article 4 prennenteffet, que les créances garanties par ces privilèges soient àla charge du propriétaire, ouà celle du locataire coque-nueou autre affréteur, de l'armateur gérant ou de l'exploitantdu navire.
2. Sous réserve des dispositions de l'article 11, les privilèges maritimes énumérés àl'article 4 suivent le navirenonobstant tout changementde propriété ou d'immatriculation.
1. Les privilèges maritimesénumérés à l'article 4 sontéteints à l'expiration d'un délaiand such rights of retentionshall not prejudice the enforcement of maritime liensset out in Article 4 or registered mortgages or "hypothèques"which comply with the provisions of Article 1, nor thedelivery of the vessel to thepurchaser in connection withsuch enforcement.
2. In the event that a lienor right of retention is grantedin respect of a vessel in possession of
a) a shipbuilder, to secureclaims for the building of thevessel, or
b) a ship repairer, to secure claims for repair of thevessel effected during suchpossession, such lien or rightof retention shall be postponedto all maritime liens set out inArticle 4, but may be preferredto registered mortgages or"hypothèques". Such lien orright of retention may beexercisable against the vesselnotwithstanding any registeredmortgage or "hypothèque" onthe vessel, but shall be extinguished when the vesselceases to be in the possessionof the shipbuilder or shiprepairer, as the case may be.
1. The maritime liens set outin Article 4 arise whether theclaims secured by such liensare against the owner oragainst the demise or othercharterer, manager or operatorof the vessel.
2. Subject to the provisionsof Article 11, the maritimeliens securing the claims setout in Article 4 follow thevessel notwithstanding anychange of ownership or ofregistration.
1. The maritime liens set outin Article 4 shall be extinguished after a period of onetikel 1; och sådan retentionsrätt skall ej utgöra hinder vare sig mot exekution för sjöpanträtt som anges i artikel 4eller inskrivna hypotek och»mortgages» som överensstämmer med bestämmelserna i artikel 1 eller mot att fartygetutlämnas till den som förvärvat det vid sådan exekution.
2. Tillåts panträtt eller retentionsrätt i fartyg i byggnads- eller reparationsvarvsbesittning
a) till säkerhet för fordranpå grund av byggandet av fartyget, eller
b) till säkerhet för fordranpå grund av reparation avfartyget, utförd under sådantbesittningsförhållande, skallpant- eller retentionsrätten gåefter sjöpanträtt som anges iartikel 4 men får ges företräde framför inskrivna hypotekoch »mortgages». Sådan panteller retentionsrätt får kunnagöras gällande utan hinder avinskrivna hypotek eller »mortgages» i fartyget men skallupphöra när fartyget upphöratt vara i byggnads- eller reparationsvarvets besittning.
1. Sjöpanträtt som anges i artikel 4 uppstår vare sig denfordran till säkerhet för vilkenden skall gälla riktar sig motägaren, legotagare eller annanbefraktare, redaren eller densom i redarens ställe handharfartygets drift.
2. Med undantag för fallsom avses i artikel 11 skallsjöpanträtt som anges i artikel4 följa fartyget utan hinder avförändring i äganderätts- ellerregistreringsförhållandena.
1. Sjöpanträtt som anges i artikel 4 skall upphöra ett år efter uppkomsten av den fordran
72 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967d'un an à dater de la naissancede la créance garantie, à moinsqu'avant l'expiration de cedélai, le navire ait été l'objetd'une saisie conduisant à unevente forcée.
2. Le délai d'un an prévuau paragraphe précédent n'estsusceptible d'aucune suspension ni interruption; toutefois,ce délai ne court pas tantqu'un empêchement légal metle créancier privilégié dansl'impossibilité de saisir le navire.
La cession d'une créance garantie par l'un des privilègesmaritimes énumérés à l'article4 ou la subrogation dans lesdroits du titulaire d'une tellecréance emporte simultanément la transmission du privilège.
Préalablement à la vente forcée d'un navire dans un EtatContractant, et au moinstrente jours à l'avance, l'autorité compétente de cet Etat notifiera, ou fera notifier, parécrit, la date et le lieu devente :
a) å tous les bénéficiairesd'hypothèques et de «mortgages » inscrits qui n'ont pasété constitués au porteur;
b) aux bénéficiaires d'hypothèques et de « mortgages »inscrits constitués au porteur,et les titulaires de privilègesmaritimes énumérés à l'article4, dont les créances ont étésignifiées å la dite autorité;
c) au conservateur du registre d'immatriculation dunavire.
1. En cas de vente forcée dunavire dans un Etat Contractant, tous les hypothèques et« mortgages », å l'exception deceux que l'acheteur a pris encharge avec le consentementdu bénéficiaire, et tous lesprivilèges et autres charges dequelque nature que ce soit,cessent de grever le navire, àcondition toutefois :
a) qu'au moment de layear from the time when theclaims secured thereby arose,unless, prior to the expiry ofsuch period, the vessel hasbeen arrested, such arrestleading to a forced sale.
2. The one year period referred to in the precedingparagraph shall not be subjectto suspension or interruption,provided however that timeshall not run during the period that the lienor is legallyprevented from arresting thevessel.
The assignment of or subrogation to a claim secured by amaritime lien set out in Article 4 entails the simultaneousassignment of or subrogationto such maritime lien.
Prior to the forced sale of avessel in a Contracting State,the competent authority ofsuch State shall give or causeto be given at least thirty dayswritten notice of the time andplace of such sale to:
a) all holders of registeredmortgages and "hypothèques"which have not been issued tobearer;
b) such holders of registeredmortgages and "hypothèques"issued to bearer and to suchholders of maritime liens setout in Article 4 whose claimshave been notified to the saidauthority;
c) the registrar of the register in which the vessel isregistered.
1. In the event of the forcedsale of the vessel in a Contracting State all mortgagesand "hypothèques", exceptthose assumed by the purchaserwith the consent of theholders, and all liens and otherencumbrances of whatsoevernature shall cease to attach tothe vessel, provided howeverthat:
a) at the time of the sale,till säkerhet för vilken dengäller, såframt icke före utgången av denna tid fartygetbelagts med kvarstad som leder till exekutiv försäljning.
2. Den i föregående moment nämnda ettåriga preskriptionstiden skall icke kunna förlängas eller avbrytasmen skall dock icke löpa medan laga hinder föreligger motatt fartyget beläggs med kvarstad för panträttshavarensfordran.
Övergår fordran som är förenad med sjöpanträtt enligt artikel 4 till annan, medför detatt även sjöpanträtten övergår.
Innan exekutiv försäljning avfartyg äger rum i fördragsslutande stat skall behörig myndighet i den staten minst trettio dagar i förväg om tid ochplats för försäljningen skriftligen underrätta eller låta underrätta:
a) alla innehavare av inskrivna hypotek och »mortgages» som ej är ställda till innehavaren;
b) sådana innehavare av inskrivna hypotek och »mortgages» ställda till innehavarenoch sådana innehavare av sjöpanträtt enligt artikel 4 omvars fordringar myndighetenblivit underrättad;
c) den som för det registervari fartyget är infört.
1. Äger exekutiv försäljningav fartyg rum i fördragsslutande stat, skall alla hypotekoch »mortgages», utom sådanaför vilka köparen med innehavarnas samtycke övertagit ansvaret, samt alla övriga panträtter och andra rättigheter avvarje slag upphöra att besvärafartyget, förutsatt att:
a) fartyget vid försäljnings
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 73
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 73vente le navire se trouve dansle ressort de cet Etat Contractant;
b) que la vente ait étéréalisée conformément aux loisdu dit Etat et aux dispositionsde la présente Convention.
Aucune charte-partie oucontrat conférant le droitd'utiliser le navire ne peutêtre considéré comme privilège ou charge aux termes duprésent article.
2. Les dépens taxés par letribunal et provoqués par lasaisie, la vente qui l'a suivieet la distribution du prix seront payés, en premier lieu, parprélèvement sur le produit dela vente. Le solde en seradistribué aux bénéficiaires desprivilèges maritimes, des privilèges et droits de rètentionmentionnés à l'article 6 paragraphe 2, et des hypothèques et « mortgages » inscrits conformément aux dispositions de la présente Convention à due concurrence dessommes qui leur sont dues.
3. Lorsqu'un navire, immatriculé dans un Etat Contractant, a fait l'objet d'unevente forcée dans un EtatContractant, le tribunal compétent ou toute autre autoritécompétente délivrera à la demande de l'acheteur, un certificat attestant que le navireest vendu libre de tous hypothèques et «mortgages», àl'exception de ceux quel'acheteur a pris en charge, etde tous privilèges et autrescharges, à la condition que lesexigences mentionnées aux alinéas a) et b) du paragraphe1 ci-dessus, aient été respectées et que le produit de lavente ait été distribué conformément aux dispositions duparagraphe 2 ci-dessus ou aitété consigné entre les mainsde l'autorité compétente,d'après les lois de l'Etat ou aeu lieu la vente. Sur production de ce certificat, le conservateur sera tenu de radier tousles hypothèques et «mortgages » inscrits, à l'exceptionde ceux que l'acheteur a prisen charge, et de tous privilègeset autres charges, et d'immathe vessel is in the jurisdictionof such Contracting State, and
b) the sale has been effected in accordance with thelaw of the said State and theprovisions of this Convention.
No charter party or contract for the use of the vesselshall be deemed a lien or encumbrance for the purpose ofthis Article.
2. The costs awarded by theCourt and arising out of thearrest and subsequent sale ofthe vessel and the distributionof the proceeds shall first bepaid out of the proceeds ofsuch sale. The balance shallbe distributed among theholders of maritime liens, liensand rights of retention mentioned in paragraph 2 of Article 6 and registered mortgages and "hypothèques" inaccordance with the provisionsof this Convention to the extent necessary to satisfy theirclaims.
3. When a vessel registeredin a Contracting State hasbeen the object of a forcedsale in a Contracting State,the Court or other competentauthority having jurisdictionshall, at the request of thepurchaser, issue a certificateto the effect that the vessel issold free of all mortgages and"hypothèques", except thoseassumed by the purchaser, andall liens and other encumbrances, provided that the requirements set out in paragraph 1, sub-paragraphs a)and b) have been compliedwith, and that the proceeds ofsuch forced sale have beendistributed in compliance withparagraph 2 of this Article orhave been deposited with theauthority that is competentunder the law of the place ofthe sale. Upon production ofsuch certificate the registrarshall be bound to delete allregistered mortgages and "hypothèques", except those assumed by the purchaser, andto register the vessel in thename of the purchaser or toissue a certificate of deregistratillfället befinner sig inom denfördragsslutande statens jurisdiktionsområde;
b) försäljningen verkställs iöverensstämmelse med lagen inämnda stat och bestämmelserna i denna konvention.
Intet certeparti eller nyttjanderättsavtal rörande fartyget skall anses som panträtt eller annan rättighet i denna artikels mening.
2. Av köpeskillingen för fartyget skall först utgå de avdomstolen fastställda kostnaderna för kvarstaden, den därav föranledda försäljningensamt köpeskillingsfördelningen.Återstoden skall fördelas iöverensstämmelse med bestämmelserna i denna konventionmellan innehavarna av sjöpanträtt, panträtt och retentionsrätt som avses i artikel 6mom. 2 samt inskrivna hypotek och »mortgages» intill debelopp som tillkommer dem.
3. När ett i fördragsslutande stat registrerat fartyg blivitföremål för exekutiv försäljning i fördragsslutande stat,skall domstolen eller annanbehörig myndighet på köparens begäran utfärda bevis attfartyget sålts fritt från hypotek och »mortgages», utom sådana för vilka köparen övertagit ansvaret, samt övrigapanträtter och andra rättigheter, om förutsättningarna imom. 1 punkterna a) och b)ovan uppfyllts och köpeskillingen fördelats i överensstämmelse med mom. 2 ovan ellernedsatts hos myndighet som ärbehörig enligt lagen på försäljningsorten. Mot företeende av sådant bevis skall registerföraren vara skyldig attavföra alla inskrivna hypotekoch »mortgages», utom sådanaför vilka köparen övertagit ansvaret, och att registrera fartyget i köparens namn ellerutfärda avregistreringsbevis förny registrering av fartyget.
74 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967triculer le navire au nom del'acheteur ou de délivrer uncertificat de radiation aux finsde nouvelle immatriculationselon le cas.
1. Sauf stipulations contrairesde la présente Convention, cesdispositions s'appliquent à tousnavires, immatriculés ou nondans un Etat Contractant.
2. A l'égard des naviresdont un Etat est propriétaire,exploitant ou affréteur et affectés à un service public noncommercial, aucune dispositionde la présente Convention
— d'une part n'impose quedes droits soient attribués surou contre eux,
— d'autre part ne permetl'exécution d'aucun droit àleur encontre.
En vue de l'application desdispositions des articles 3, 10et 11 de la présente Convention, les autorités compétentesdes Etats Contractants seronthabilitées å correspondre directement- entre elles.
Toute Partie Contractantepeut, au moment de la signature, de la ratification ou del'adhésion à cette Convention,émettre les réserves suivantes :
1. de mettre la présenteConvention en vigueur soit enlui donnant force de loi ou enincluant les dispositions de laprésente Convention dans salégislation nationale suivantune forme appropriée å cettelégislation;
2. de faire application dela Convention internationalesur la limitation de la responsabilité des propriétaires denavires de mer, signée àBruxelles le 10 octobre 1957.
tion for the purpose of reregistration, as the case maybe.
1. Unless otherwise providedin this Convention, its provisions shall apply to all seagoing vessels registered in aContracting State or in a nonContracting State.
2. Nothing in this Convention shall require any rights tobe conferred in or against, orenable any rights to be enforced against any vesselowned, operated or charteredby a State and appropriated topublic non-commercial services.
For the purpose of Articles 3,10 and 11 of this Convention,the competent authorities ofthe Contracting States shall beauthorized to correspond directly between themselves.
Any Contracting Party may atthe time of signing, ratifyingor acceding to this Conventionmake the following reservations:
1. to give effect to thisConvention either by giving itthe force of law or by including the provisions of thisConvention in its nationallegislation in a form appropriate to that legislation;
2. to apply the International Convention relating tothe limitation of the liabilityof owners of sea-going ships,signed at Brussels on the 10thOctober 1957.
1. I den mån annat ej sägs idenna konvention skall dessbestämmelser tillämpas på alla fartyg som används till fariti öppen sjö vare sig de är registrerade i fördragsslutandestat eller ej.
2. Intet i denna konventionskall föranleda vare sig att rättighet uppstår för eller i fartyg, som ägs eller brukas ellerär befraktat av stat samt brukas för offentligt ändamål ochicke för affärsdrift, eller attverkställighet äger rum i sådant fartyg.
För ändamål som avses i artiklarna 3, 10 och 11 av dennakonvention skall de fördragsslutande staternas behörigamyndigheter äga att skriftväxladirekt med varandra.
Varje fördragsslutande partäger vid undertecknande ellerratifikation av eller anslutningtill denna konvention göraföljande förbehåll:
1. om rätt att sätta konventionen i tillämpning antingen genom att ge den kraftav lag eller genom att införliva den med sin nationellalagstiftning i en efter densamma lämpad form;
2. om rätt att tillämpa deninternationella konventionenangående begränsningen avansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö, undertecknad i Bryssel den 10 oktober 1957.
La présente Convention remplace et abroge, pour les relations entre les Etats qui la
In respect of the relations between States which ratify thisConvention or accede to it,
Såvitt avser förhållandenamellan stater som ratificerareller ansluter sig till denna
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 75
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 75ratifient ou y adhèrent, laConvention internationale pourl'unification de certaines règlesrelatives aux privilèges et hypothèques maritimes et protocole de signature, signés àBruxelles, le 10 avril 1926.
this Convention shall replaceand abrogate the InternationalConvention for the unificationof certain rules relating toMaritime Liens and Mortgages and Protocol of signature, signed at Brussels onApril 10th 1926.
konvention skall konventionenersätta och upphäva den internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser ifråga om sjöpanträtt och fartygshypotek samt protokolletvid undertecknande därav, undertecknade i Bryssel den 10april 1926.
Convention relative à l'inscription des droits relatifsaux navires en construction
Les Etats Contractants s'engagent à ce que leur législationnationale comporte les dispositions permettant l'inscription,conformément aux règles de laprésente Convention, dans unregistre public officiel tenu parl'Etat ou placé sous son contrôle, des droits énumérés àl'article 5 de la présente Convention, relatifs aux naviresdont la construction sur leurterritoire est décidée ou encours.
L'inscription de ces droitspeut être limitée aux bâtiments d'un type et d'un tonnage tels que, d'après la législation nationale de l'Etatoù l'inscription est requise, cesbâtiments soient, après achèvement, susceptibles d'immatriculation comme navires.
Les Etats Contractants peuvent limiter l'inscription de cesdroits aux navires dont la construction est décidée ou encours pour le compte d'unacheteur étranger.
Les Etats Contractants autoriseront l'inscription des droitsrelatifs aux navires dont laconstruction est décidée ou encours, quels que soient la nationalité et le domicile de lapersonne requérant l'inscription. Ceci toutefois sera sansincidence sur les dispositionsde la législation de l'Etat del'inscription qui limitent l'acquisition des dits droits par
Convention Relating toRegistration of Rights inRespect of Vessels underConstruction
The Contracting States undertake that their national lawshall contain provisions permitting the registration in accordance with the provisionsof this Convention, in an official public register establishedby or under the control of theState, of the rights set out inArticle 5 in respect of vesselswhich are to be or are beingconstructed within their territories.
The registration of suchrights may be restricted tovessels which, under the national law of the State of registration, will be of a type andsize making them eligible whencompleted, for registration assea-going vessels.
The Contracting States mayrestrict registration of suchrights to cases where vesselsare to be or are being constructed for a foreign purchaser.
The Contracting States shallallow registration of rights inrespect of vessels which are tobe or are being constructed irrespective of the nationalityor domicile of the applicant.However, the foregoing shallnot affect any provision of thenational law of the State of registration restricting the acquisition of such rights by aliensor for controlling shipbuilding.
Konvention angående inskrivning av rätt till fartyg underbyggnad
Fördragsslutande stat utfäster,att dess nationella lag skallinnehålla bestämmelser sommedger inskrivning i enlighetmed bestämmelserna i dennakonvention i ett offentligt register under statlig förvaltningeller tillsyn av sådan rätt somanges i artikel 5 till fartygsom avses att byggas eller ärunder byggnad inom dess territorium.
Inskrivning av sådan rättfår begränsas till fartyg somenligt lagen i den stat där inskrivning söks kommer att ifärdigbyggt skick, med hänsyntill typ och storlek, kunna registreras som fartyg avsett attanvändas till fart i öppen sjö.
Fördragsslutande stat äger begränsa inskrivning av sådanrätt till fartyg som avses attbyggas eller är under byggnadför utländsk beställares räkning.
Fördragsslutande stat skalltillåta inskrivning av rätt tillfartyg som avses bli byggt ellerär under byggnad oavsett sökandens nationalitet eller hemvist. Detta skall likväl ej inverka på bestämmelser i inskrivningsstatens lag som begränsar utlänningars förvärvav sådan rätt eller reglerarskeppsbyggnad.
76 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967des étrangers, ou règlementent la construction du navire.
Les effets de l'inscriptioneffectuée en vertu de la présente Convention, quant à lanationalité d'un navire, sontdeterminés par la législationde l'Etat dans lequel la construction du navire est décidéeou en cours.
Aucun Etat Contractant n'autorisera sur son territoire l'inscription de droits relatifs à unnavire dont la construction surle territoire d'un autre EtatContractant est décidée ou encours.
L'inscription des droits relatifs à un navire dont la construction est décidée ou encours est autorisée dès qu'uncontrat pour la constructiond'un navire bien déterminé aété signé ou que le constructeur déclare qu'il a décidé deconstruire pareil navire pourson propre compte.
Toutefois, la législation nationale peut subordonner l'inscription à la condition que laquille ait été posée ou qu'untravail de construction équivalent ait été exécuté à l'endroitou le navire doit être lancé.
Les droits de propriété et hypothèques et « mortgages » relatifs à un navire dont la construction est décidée ou encours sont, sur demande, inscrits au registre.
Les effets de l'inscription desdroits énumérés à l'article 5,y compris le rang entre euxdes hypothèques et «mortgages », sont détérminés parla législation de l'Etat où laconstruction est décidée ou encours; toutefois, sous réservedes dispositions de la présenteConvention, les procédures demise en œuvre de ces droitssont régies par la législationde l'Etat ou ces procédures ontlieu.
The effects of registrationunder the provisions of thisConvention as regards the national status of any vessel shallbe determined by the law ofthe State where the vessel is tobe or is being constructed.
No right in respect of a vesselwhich is to be or is being constructed within the territory ofa Contracting State shall beadmissible for registration inany other Contracting State.
Registration of rights in respect of a vessel which is to beor is being constructed shallbe permitted when a contractfor the building of a properlyspecified vessel has beenexecuted or the builder declares that he has decided tobuild such a vessel for his ownaccount.
However, the national lawmay make it a condition forregistration that the keel hasbeen laid or equivalent constructional work has been performed in the place oflaunching.
Titles to and mortgages and"hypothèques" on a vesselwhich is to be or is being constructed shall, on application,be entered in the register.
The effects of the registrationof the rights set out in Article5, including the ranking ofmortgages and "hypothèques"between themselves, shall bedetermined by the law of theState where the vessel is to beor is being constructed; however, without prejudice to theprovisions of this Convention,all matters relating to the procedure of enforcement shall beregulated by the law of theState where the enforcementtakes place.
Verkan på fartygets nationalitet av inskrivning enligtbestämmelserna i denna konvention avgörs av lagen i denstat där fartyget avses att byggas eller är under byggnad.
Inskrivning av rätt till fartygsom avses att byggas eller ärunder byggnad i fördragsslutande stat skall icke tillåtas iannan fördragsslutande stat.
Inskrivning av rätt till fartygsom avses att byggas eller ärunder byggnad skall tillåtasnär kontrakt upprättats ombyggande av ett vederbörligenspecificerat fartyg eller varvetförklarar sig ha beslutat byggaett sådant fartyg för egen räkning.
Dock får i nationell lag somvillkor för inskrivning föreskrivas att kölen sträckts ellerdärmed likvärdigt tillverkningsarbete utförts på sjösättningsplatsen.
Äganderätt till samt hypotekoch »mortgage» i fartyg somavses att byggas eller är underbyggnad skall på ansökan inskrivas i registret.
Verkan av inskrivning av rättsom avses i artikel 5, däri inbegripen den inbördes förmånsordningen för inskrivnahypotek och »mortgages», bestäms av lagen i den stat därfartyget avses att byggas eller är under byggnad; dockskall, frånsett bestämmelsernai denna konvention, alla frågor rörande exekutionsförfarandet regleras av lagen i denstat där exekutionen äger rum
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 77
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 77Article 7
L'ordre de préférence entreles hypothèques et «mortgages » inscrits sur les naviresen construction, d'une part, et,d'autre part, les priviléges etdroits de rétention sur cesnavires, est déterminé selon lesrègles qui sont applicables auxnavires immatriculés aprèsachèvement.
La législation nationale peutdisposer que les droits inscritssur un navire en constructioncouvriront les matériaux, machines et appareils qui setrouvent dans l'enceinte duchantier et qui sont distinctement identifiés, par des marques ou autres procédés,comme étant destinés à êtreincorporés au navire en construction.
Les droits énumérés à l'article5 qui sont inscrits dans l'undes Etats Contractants en conformité avec la législation nationale de cet Etat, et le rangqui leur est attribué par celleci, sont reconnus par tous lesautres Etats Contractants.
Aucun Etat Contractant n'autorisera, sauf en cas de venteforcée, la radiation de droitsénumérés à l'article 5 de laprésente Convention sans l'accord écrit des bénéficiaires deces droits.
Un navire construit ou enconstruction dans un EtatContractant ne peut êtreadmis à l'immatriculation dansun autre Etat Contractant quesi un certificat a été délivrépar le premier Etat, attestantque l'inscription qui aurait étéeffectuée en vertu de l'article1 de la présente Convention aété radiée, ou qu'elle sera radiée à la date de l'immatriculation du navire.
The ranking between registered mortgages and "hypothèques" on vessels under construction on the one hand andliens and rights of retention onsuch vessels on the other handshall be determined accordingto the rules applicable to vessels registered after completion.
The national law may providethat the registered rights on avessel under construction shallattach to materials, machineryand equipment which arewithin the precincts of thebuilder's yard and which bymarking or other means aredistinctly identified as intendedto be incorporated in thevessel.
The rights set out in Article 5which are registered in one ofthe Contracting States in accordance with the national lawof such State, and the prioritythereby obtained, shall be recognized in all other Contracting States.
No Contracting State shallpermit, except in the case offorced sale, the deregistrationof the rights set out in Article5 without the written consentof the holders of such rights.
A vessel which is being orhas been constructed in a Contracting State shall not beeligible for registration inanother Contracting State unless a certificate has been issued by the former State tothe effect that the rights registered pursuant to Article 5have been deregistered or thatsuch rights will be deregisteredon the day when the vessel isregistered.
Förmånsordningen mellan åena sidan inskrivna hypotekoch »mortgage» i fartyg underbyggnad och å andra sidan annan panträtt samt retentionsrätt i fartyget bestäms enligtde regler som är tillämpligapå fartyg registrerade i färdigbyggt skick.
I nationell lag får föreskrivasatt inskriven rätt till fartyg under byggnad skall omfatta material, maskineri och annan utrustning som befinner sig inomvarvsområdet och som genommärkning eller på annat sättotvetydigt framstår som avsettatt införlivas med fartyget.
Rätt som avses i artikel 5 ochsom inskrivits i fördragsslutande stat i enlighet med den statens nationella lag skall, jämte därmed enligt den lagenförenad förmånsrätt, erkännasi övriga fördragsslutande stater.
Utom i fall av exekutiv försäljning skall fördragsslutandestat icke tillåta att ur registretavförs rätt som avses i artikel5 utan skriftligt samtycke avrättsinnehavaren.
Fartyg som är under byggnad eller har byggts i fördragsslutande stat skall ickekunna registreras i annan fördragsslutande stat utan attden förra staten utfärdat bevis att de rättigheter som inskrivits enligt artikel 5 avförts ur registret eller att dekommer att avföras den dagfartyget registreras.
78 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967Convention internationalepour l'unification de certainesregles en matière de transportde bagages de passagers parmer
International Convention forthe Unification of CertainRules Relating to Carriage ofPassenger Luggage by Sea
Internationell konvention förfastställande av vissa gemensamma bestämmelser om befordran av passagerares resgodstill sjöss
Dans la présente Convention,les termes suivants sont employés dans le sens indiqué cidessous :
a) « transporteur » comprend le propriétaire, l'affréteur ou l'exploitant du navire,qui, ayant conclu un contratde transport de passager, s'estengagé à transporter ses bagages;
b) «passager» signifie uniquement une personne transportée sur un navire en vertud'un contrat de transport;
c) «navire» signifie uniquement un båtiment de mer;
d) (1) « bagages » signifient tous objets ou véhiculestransportés par le transporteuren vertu d'un contrat detransport de passager, å l'exception :
1. d'objets ou véhiculestransportés sous l'empired'une Charte-Partie ou d'unconnaissement;
2. d'objets ou véhicules dontle transport est régi par laConvention Internationale surle transport de passagers et debagages par chemin de fer;
3. d'animaux vivants.
(2) «bagages de cabine »signifie les bagages que lepassager porte avec lui, ouqu'il a dans sa cabine, ou soussa garde. Sauf pour l'application de l'article 6, paragraphe1 « bagages de cabine » comprend les bagages que le passager a dans ou sur son véhicule;
e) « transport » comprendles périodes suivantes :
(1) En ce qui concerne lesbagages de cabine, la périodependant laquelle les bagagessont à bord du navire ou encours d'embarquement et dedébarquement. En outre, le« transport » comprend la période pendant laquelle les ditsbagages sont sous la garde du
In this Convention the following expressions have themeanings hereby assigned tothem:
a) "carrier" includes theshipowner, charterer or operator who, having concluded acontract of carriage for apassenger, undertakes to carryhis luggage;
b) "passenger" means onlya person carried in a ship under a contract of carriage;
c) "ship" means only a seagoing ship;
d) (1) "luggage" meansany article or vehicle carriedby the carrier in connectionwith a passenger's contract ofcarriage, excluding:
1. articles or vehicles carried under a charter-party orbill of lading;
2. articles or vehicles, if thecarriage is governed by the International Convention concerning the carriage of passengers and luggage by rail;
(2) "cabin luggage" meansluggage which the passengerhas with him, or in his cabin,or which is in his custody. Except for the application of Article 6 paragraph 1, "cabinluggage" includes the luggagewhich the passenger has in oron his vehicle;
e) "carriage" covers thefollowing periods:
(1) with regard to cabinluggage, the period while theluggage is on board the shipor in the course of embarkation or disembarkation. In addition, "carriage" covers theperiod while such luggage isin the custody of the carrieror his agent either in a marine
I denna konvention har följande uttryck nedan angivnainnebörd:
a) »bortfraktare» omfattarägare, redare, befraktare ellernågon som i redarens ställehandhar fartygets drift, vilkenträffat avtal om befordran avpassagerare och åtar sig attbefordra dennes resgods;
b) »passagerare» betyderendast person som befordrasmed fartyg enligt ett befordringsavtal;
c) »fartyg» betyder endastfartyg som används till fart iöppen sjö;
d) (1) »resgods» betydervarje föremål eller fordon sombefordras av bortfraktaren isamband med avtal om passagerarebefordran med undantagav
1. föremål och fordon sombefordras enligt certeparti ellerkonossement;
2. föremål och fordon, ombefordringen är underkastadden internationella konventionen om befordran av passagerare och resgods på järnväg;
3. levande djur.
(2) »handresgods» betyderresgods som passageraren bärmed sig eller har i sin hytt eller i sin vård. Med undantagför tillämpningen av artikel 6mom. 1 omfattar »handresgods» sådant resgods som passageraren har i eller på sittfordon;
e) »befordran» omfattarföljande perioder:
(1) i fråga om handresgodsden tid resgodset är ombordpå fartyget eller under in- eller utskeppning. Dessutom täcker »befordran» såväl den tidnär sådant resgods är i bortfraktarens eller hans företrädares vård, vare sig i stationsanläggning eller på kaj eller i
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 79
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 79transporteur ou de son préposésoit dans une gare maritime,soit sur un quai ou dans uneautre installation portuaire,ainsi que durant la période oùs'effectue le transport par eau,du quai au navire ou viceversa, si le prix de ce transportest compris dans celui du billetou si le bâtiment utilisé pource transport accessoire a étémis à la disposition du passager par le transporteur.
(2) En ce qui concernetous les autres bagages, la période comprise entre le moment où ils ont été remis autransporteur ou à son préposéà terre ou à bord et le moment où les dits bagages ontété rendus par le transporteurou son préposé;
f) « perte ou dommage auxbagages » comprend le préjudice matériel provenant de ceque les bagages n'ont pas étérendus au passager en un délairaisonnable à compter de l'arrivée du navire sur lequel lesbagages ont été ou auraient duêtre transportés, mais ne comprend pas les retards provenant de grèves ou de lock-out;
g) « transport international » signifie tout transportdont, selon le contrat detransport, le lieu de départ etlieu de destination sont situéssoit dans un seul Etat, s'il y aun port d'escale intermédiairedans un autre Etat, soit dansdeux Etats différents;
h) « Etat contractant » signifie un Etat dont la ratification ou l'adhésion à la Convention a pris effet et dont ladénonciation n'a pas pris effet.
La présente Convention seraapplicable à tout transport international lorsque
a) le navire est immatriculédans un Etat contractant; ou
b) le contrat de transport aété conclu dans un Etat contractant; ou
c) d'après le contrat detransport, le lieu de départ setrouve dans un Etat contractant.
station or on a quay or in oron any other port installation,as well as the period duringthe transport by water fromland to ship or vice-versa, ifthe cost is included in thefare, or if the vessel used forthis auxiliary transport hasbeen put at the disposal ofthe passenger by the carrier;
(2) with regard to all otherluggage, the period from thetime of delivery to the carrieror his agent on shore or onboard until the time of redelivery by the carrier or hisagent;
f) "loss of or damage toluggage" includes pecuniaryloss resulting from the luggagenot having been re-deliveredto the passenger within areasonable time after the arrival of the ship on which theluggage has been or shouldhave been carried, but doesnot include delays resultingfrom strikes or lock-outs;
g) "international carriage"means any carriage in whichaccording to the contract ofcarriage the place of departureand the place of destinationare situated either in a singleState, if there is an intermediate port of call in anotherState, or in two differentStates;
h) "contracting State"means a State whose ratification or accession to this Convention has become effectiveand whose denunciation thereof has not become effective.
This Convention shall apply toany international carriage if:
a) the ship is registered ina contracting State, or
b) the contract of carriagehas been made in a contracting State, or
c) the place of departureaccording to the contract ofcarriage is in a contractingState.
eller på annan hamninstallation, som tiden för sjötransportfrån land till fartyg eller tvärtom, ifall biljettpriset omfattardenna transport eller den därtill använda farkosten ställtstill passagerarens förfogandeav bortfraktaren;
(2) i fråga om annat resgods tiden från det resgodsetavlämnats till bortfraktaren eller hans företrädare i land eller ombord tills det återlämnats av bortfraktaren ellerhans företrädare;
f) »förlust av eller skada påresgods» omfattar ekonomiskförlust som härrör av att resgodset icke återlämnats tillpassageraren inom rimlig tidefter ankomsten av det fartygmed vilket resgodset har ellerskulle ha befordrats men omfattar icke dröjsmål som beror av strejk eller lockout;
g) »internationell befordran» betyder varje befordranför vilken enligt befordringsavtalet avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen i en och samma stat, omdäremellan skall anlöpas hamni annan stat, eller i två skildastater;
h) »fördragsslutande stat»avser stat vars ratifikation aveller anslutning till konventionen har trätt i kraft och varsuppsägning därav ej har trätti kraft.
Denna konvention skall tilllämpas på varje internationellbefordran, om
a) fartyget är registrerat ifördragsslutande stat eller
b) befordringsavtalet harträffats i fördragsslutande stateller
c) den avtalsenliga avgångsorten är belägen i fördragsslutande stat.
80 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967Article 3
(1) Lorsqu'un transporteur estpropriétaire du navire, il exercera une diligence raisonnableet répondra de ce que ses préposés, agissant dans l'exercicede leurs fonctions, exercent unediligence raisonnable, pourmettre le navire en état denavigabilité et convenablement armé, équipé et approvisionné au début du transportet à tout moment durant letransport et pour assurer lasécurité du transport des bagages å tous autres égards.
(2) Lorsque le transporteurn'est pas propriétaire du navire, il répondra de ce que lepropriétaire du navire ou l'armateur, selon le cas, et leurspréposés, agissant dans l'exercice de leurs fonctions, exercent une diligence raisonnableaux fins énumérées au paragraphe (1) du présent article.
(1) Le transporteur sera responsable des pertes ou dommages aux bagages si le faitgénérateur de la perte ou dudommage a lieu au cours dutransport et est imputable à lafaute ou négligence du transporteur ou de ses préposésagissant dans l'exercise deleurs fonctions.
(2) Nonobstant les dispositions de l'article 3 et du paragraphe (1) de cet article, letransporteur ne sera pas responsable, en ce qui concerneles véhicules, pour perte oudommage résultant ou provenant des actes, négligences oudéfaut du capitaine, marin, pilote ou préposés du transporteur dans la navigation oudans l'administration du navire durant le transport.
(3) Sauf convention expresse et par écrit, le transporteur ne sera pas responsableen cas de perte ou de dommage å des espèces, titres etautres valeurs, telles que del'or, de l'argenterie, des montres, de la joaillerie, bijouxou objets d'art.
(4) La preuve :
a) de l'étendue de la perteou du dommage,
(1) Where a carrier is theowner of the carrying ship, heshall exercise due diligence andshall ensure that his servantsand agents, acting within thescope of their employment,exercise due diligence to makethe ship seaworthy and properly manned, equipped andsupplied at the beginning ofthe carriage and at any timeduring the carriage and in allother respects to secure thesafe transportation of theluggage.
(2) Where a carrier is notthe owner of the carrying ship,he shall ensure that the shipowner or operator, as the casemay be, and their servants andagents acting within the scopeof their employment, exercisedue diligence in the respectsset out in paragraph (1) ofthis Article.
(1) The carrier shall be liablefor loss of or damage to luggage if the incident whichcauses the loss or damage occurs in the course of carriageand is due to the fault orneglect of the carrier or hisservants or agents acting within the scope of their employment.
(2) Notwithstanding theprovisions of Article 3 and ofparagraph (1) of this Article,the carrier shall not be liablefor loss of or damage to anyvehicle, arising or resultingfrom any act, neglect, or default of the master, mariner,pilot or the servants of thecarrier in the navigation or inthe management of the shipduring the carriage.
(3) Unless agreed expresslyand in writing, the carriershall not be liable for loss ofor damage to monies, bondsand other valuables such asgold and silverware, watches,jewellery, ornaments or worksof art.
(4) The burden of proving
a) the extent of the loss ordamage,
(1) När bortfraktaren är fartygets ägare, skall han medtillbörlig omsorg sörja för —och svara för att hans anställda och företrädare i sintjänstutövning med tillbörligomsorg sörjer för — att fartyget är i sjövärdigt skick, behörigen bemannat, provianterat och utrustat vid befordringens början och vid varjetillfälle under densamma samtatt resgodsets säkra befordrantryggas i alla andra avseenden.
(2) När bortfraktaren ej ärfartygets ägare, skall han svara för att ägaren respektiveredaren eller den som i redarens ställe handhar fartygetsdrift samt deras anställda ochföreträdare i sin tjänstutövning använder tillbörlig omsorg i de avseenden som angesi mom. (1) av denna artikel.
(1) Bortfraktaren skall svaraför förlust av eller skada påresgods, om den händelse somorsakar förlusten eller skadaninträffar under befordringenoch beror på fel eller försummelse av bortfraktaren ellerhans anställda eller företrädare under tjänstutövning.
(2) Trots bestämmelserna iartikel 3 och mom. (1) avdenna artikel skall bortfraktaren icke svara för förlust aveller skada på fordon vilkenorsakas eller härrör av handling, fel eller försummelse avbefälhavaren, någon av besättningen eller annan anställdeller lots vid navigeringen eller handhavandet av fartygetunder befordringen.
(3) Utan uttrycklig ochskriftlig överenskommelse skallbortfraktaren icke svara förförlust av eller skada på penningmedel, värdehandlingaroch andra värdesaker som guldoch silver, klockor, juveler,smycken och konstföremål.
(4) Bevisbördan för
a) omfattningen av förlusteller skada och
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 81
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 81 b) de ce que l'événementqui a causé la perte ou ledommage est survenu au coursdu transportincombe au passager.
(5) a) Sous réserve duparagraphe (5) b), la fauteou la négligence du transporteur, de ses préposés ou agents,sera présumée, sauf preuvecontraire, en ce qui concernela perte ou le dommage auxbagages.
b) En ce qui concerne laperte ou le dommage aux bagages de cabine, la preuve decette faute ou négligence incombe au passager, sauf si laperte ou le dommage a étécausé par un naufrage, unabordage, un échouement, uneexplosion ou un incendie ou nesoit en relation avec l'un deces événements.
Si le transporteur établit quela faute ou la négligence dupassager a causé la perte ou ledommage, ou y a contribué, letribunal peut, conformémentaux dispositions de sa propreloi, écarter ou atténuer laresponsabilité du transporteur.
(1) La responsabilité en casde perte ou de dommage à desbagages de cabine est limitée,dans tous les cas, à un monant de 10 000 F par passager.
(2) La responsabilité en casde perte ou de dommage auxvéhicules y compris les bagages transportés à l'intérieurou sur le véhicule, est limitée,dans tous les cas à 30 000 Fpar véhicule.
(3) La responsabilité encas de perte ou de dommage àtout objet autre que ceux énumérés sous les littéras 1) et 2)est limitée dans tous les cas à16 000 F par passager.
(4) Chaque franc mentionné dans cet article est considéré comme se rapportant àune unité constitué par 65,5milligrammes d'or au titre de900 millièmes de fin. La datede conversion de la somme ac
b) that the incident whichcaused the loss or damage occurred in the course of carriageshall lie with the passenger.
(5) a) If luggage has beenlost or damaged, the fault orneglect of the carrier, his servants or agents, shall, subjectto paragraph (5) b), be presumed unless the contrary isproved.
b) If cabin luggage is lostor damaged, the burden ofproving such fault or neglectshall lie with the passengerexcept when the loss or damage arises from, or in connection with, shipwreck, collision,stranding, explosion or fire.
If the carrier proves that theloss of or damage to the luggage was caused or contributed to by the fault or neglect of the passenger, the Courtmay exonerate the carrierwholly or partly from hisliability in accordance withthe provisions of its own law.
(1) The liability for the lossof or damage to cabin luggageshall in no case exceed 10,000F per passenger.
(2) The liability for the lossof or damage to vehicles including all luggage carried inor on the vehicle shall in nocase exceed 30,000 F per vehicle.
(3) The liability for theloss of or damage to all otherarticles than those mentionedunder (1) or (2) shall in nocase exceed 16,000 F per passenger.
(4) Each franc mentionedin this Article shall be deemedto refer to a unit consisting of65,5 milligrams of gold of millesimal fineness 900. The dateof conversion of the sumawarded into national curren
b) att den händelse som orsakat förlusten eller skadan inträffat under befordringenskall ligga på passageraren.
(5) a) Om resgods förlorats eller skadats, skall — medförbehåll för mom. (5) b) —fel eller försummelse hos bortfraktaren, hans anställda ellerföreträdare antagas föreliggaom motsatsen ej bevisas.
b) Om handresgods förlorats eller skadats, skall bevisbördan för fel eller försummelse som nu sagts ligga påpassageraren utom när förlusten eller skadan uppstått tillföljd av eller i samband medförlisning, sammanstötning,grundstötning, explosion ellerbrand.
Om bortfraktaren visar att feleller försummelse av passageraren orsakat eller medverkattill förlust eller skada på resgods, äger domstolen i överensstämmelse med sin nationella lag helt eller delvis befria honom från ansvarighet.
(1) Ansvarigheten för förlustav eller skada på handresgodsskall i intet fall överstiga10 000 francs för passagerare.
(2) Ansvarigheten för förlust av eller skada på fordon,inbegripet allt resgods somfraktas i eller på fordonet,skall i intet fall överstiga30 000 francs för fordon.
(3) Ansvarigheten för förlust av eller skada på annatgods än som anges i (1) och(2) skall i intet fall överstiga16 000 francs för passagerare.
(4) Franc som anges i denna artikel skall anses hänförasig till en enhet bestående av65,5 milligram guld av 900tusendelars finhet. Datum föromräkning av fastställt belopptill nationellt myntslag be
6—683005. Svensk Juristtidning 1968
82 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967cordée en monnaie nationalesera déterminée par la loi dela juridiction saisie du litige.
(5) Le transporteur et lepassager pourront convenir defaçon expresse et par écritd'une limite de responsabilitéplus élevée.
(6) Le transporteur et lepassager pourront convenir defaçon expresse et par écrit quela responsabilité du transporteur ne sera engagée que sousdéduction d'une franchise quine dépassera pas 1 500 F encas de dommage à une véhicule et 100 F par passageren cas de pertes et dommagesaux autres bagages. Cettesomme sera déduite du montant du dommage.
(7) Les intérêts et les fraisde justice alloués et taxés parun tribunal dans les instancesen dommages-intérêts, ne seront pas inclus dans les limites de responsabilité prévuesci-dessus au présent article.
(8) Les limitations de responsabilité prévues par le présent article s'appliquent à l'ensemble des actions nées d'unmême événement et intentéespar un passager soit en sonnom soit par ses ayants droitou les personnes à sa charge.
Le transporteur sera déchu dubénéfice de la limitation deresponsabilité prévue par l'article 6, s'il est prouvé que ledommage résulte d'un acte oud'une omission du transporteur, fait soit avec l'intentionde provoquer un dommage,soit témérairement et avecconscience qu'un dommage enrésulterait probablement.
Les dispositions de la présenteConvention ne modifient enrien les droits et obligationsdu transporteur, tels qu'ils résultent des dispositions desconventions internationales surla limitation de la responsabilité des propriétaires de navires en mer ou de toute loiinterne régissant cette limitation.
cies shall be governed by thelaw of the Court seized of thecase.
(5) The carrier and thepassenger may agree, expresslyand in writing, to a higherlimit of liability.
(6) The carrier and thepassenger may agree, expresslyand in writing, that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 1,500 F in the caseof damage to a vehicle andnot exceeding 100 F per passenger in the case of loss ordamage to other luggage,such sum to be deducted fromthe loss or damage.
(7) Interest on damagesand legal costs awarded andtaxed by a Court in an actionfor damages shall not be included in the limits of liabilityprescribed in this Article.
(8) The limits of liabilityprescribed in this Article shallapply to the aggregate of theclaims put forward by or onbehalf of any one passenger,his personal representative,heirs or dependants on anydistinct occasion.
The carrier shall not be entitled to the benefit of the limitation of liability providedfor in Article 6, if it is provedthat the damage resulted froman act or omission of the carrier done with intent to causedamage or recklessly and withknowledge that damage wouldprobably result.
The provisions of this Convention shall not modify the rightsor duties of the carrier provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners ofsea-going ships or in any national law relating to suchlimitation.
stäms av domstolslandets lag.
(5) Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre gränsför ansvarighet.
(6) Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma att ansvarighet för bortfraktaren ej skallinträda utan ett avdrag omhögst 1 500 francs i fall avfordonsskada och högst 100francs för passagerare i fallav förlust av eller skada påannat resgods, varvid beloppetifråga skall avräknas från förlusten eller skadan.
(7) Ränta på skadeståndsamt rättegångskostnader somgodkänts och fastställts avdomstol i rättegång om skadestånd skall icke falla inom degränser för ansvarighet somföreskrivs i denna artikel.
(8) De gränser för ansvarighet som föreskrivs i dennaartikel skall tillämpas på sammanlagda beloppet av de kravsom på grund av en och samma händelse framställts av enpassagerare, av någon somhandlar på hans uppdrag eller av någon som inträtt ihans rätt.
Bortfraktaren skall icke varaberättigad till begränsning avansvarigheten enligt artikel 6,om det visas att skadan orsakats genom en handling ellerunderlåtenhet av honom meduppsåt att skada eller avvårdslöshet och med insikt attskada sannolikt skulle bli följden.
Bestämmelserna i denna konvention skall ej inverka på derättigheter och skyldigheter förbortfraktaren som följer av bestämmelser i internationellafördrag om begränsning av ansvarighet för ägare av fartygsom används till fart i öppensjö eller av nationell lag angående sådan begränsning.
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 83
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 83Article 9
Toute action en responsabilité,å quelque titre que ce soit, nepeut être exercée que dans lesconditions et limites prévuespar la présente Convention.
(1) a) En cas de dommageapparent à des bagages, le passager doit adresser des protestations écrites au transporteur ou à son agent :
i) en ce qui concerne lesagages de cabine, avant ouu moment de leur débarquement;
ii) en ce qui concerne toututre bagage, avant ou au moment de la délivrance.
b) En cas de perte ou dedommage non apparent cesbrotestations doivent êtreadressées dans les quinze joursdu débarquement ou de ladélivrance ou de la date å laquelle la délivrance aurait dûavoir lieu.
c) Faute de se conformeraux prescriptions de cet article, le passager sera présumé,sauf preuve contraire, avoirreçu ses bagages en bon état.
d) Les réserves écrites sontinutiles si l'état des bagages aété contradictoirement constaté au moment de leur réception.
(2) Les actions en réparation du préjudice résultant dela perte ou du dommage auxbagages se prescrivent aprèsdeux années à partir de la datedu débarquement, et en casde perte totale du navire àpartir de la date à laquelle ledébarquement aurait eu lieu.
(3) La loi du tribunal saisirégira les causes de suspensionet d'interruption des délais deprescription prévus au présentarticle; mais, en aucun cas,une instance régie par la présente Convention ne pourraêtre introduite après l'expiration d'un délai de trois ans àcompter du jour du débarquement, et en cas de perte totaledu navire, à partir de la dateà laquelle le débarquementaurait eu lieu.
Any claim for damages, however founded, may only bemade subject to the conditionsand the limits set out in thisConvention.
(1) a) In case of apparentdamage to luggage the claimant shall give written noticeto the carrier or his agent:
i) in the case of cabin luggage, before or at the time ofdisembarkation;
ii) in the case of all otherluggage, before or at the timeof its delivery.
b) In the case of loss or ofdamage which is not apparent,such notice must be givenwithin fifteen days from thedate of disembarkation or delivery or from the time whensuch delivery should have taken place.
c) If the claimant fails tocomply with the requirementsof this Article, he shall be presumed, in the absence of proofto the contrary, to have received the luggage undamaged.
d) The notice in writingneed not be given if the stateof the luggage has at the timeof its receipt been the subjectof joint survey or inspection.
(2) Actions for damagesarising out of loss of or damage to luggage shall be timebarred after a period of twoyears from the date of disembarkation, or, if the ship hasbecome a total loss, from thedate when disembarkationshould have taken place.
(3) The law of the Courtseized of the case shall governthe grounds of suspension andinterruption of limitation periods in this Article; but in nocase shall an action under thisConvention be brought afterthe expiration of a period ofthree years from the date ofdisembarkation, or, if the shiphas become a total loss, fromthe date when disembarkationshould have taken place.
Krav på skadestånd får, oavsett grunden därför, endast resas med iakttagande av de villkor och begränsningar somanges i denna konvention.
(1) a) I fall av uppenbarskada på resgods skall fordringsägaren skriftligen underrätta bortfraktaren eller dennes företrädare:
i) i fråga om handresgodsföre eller vid tiden för utskeppningen;
ii) i fråga om allt annat resgods före eller vid tiden förutlämnandet.
b) I fall av förlust ellerskada som ej är uppenbarskall sådan underrättelse gesinom femton dagar från dagen för utskeppningen eller utlämnadet eller från den tidutlämnandet skulle ha ägtrum.
c) Underlåter fordringsägaren att iaktta reklamationsfristerna i denna artikel, skallhan, i brist på bevis om motsatsen, antagas ha mottagitresgodset i oskadat skick.
d) Skriftlig underrättelsebehöver ej lämnas, om resgodsets tillstånd undersökts gemensamt vid mottagandet.
(2) Talan om skadeståndpå grund av förlust av ellerskada på resgods skall preskriberas två år från dagen för utskeppningen eller, om fartygettotalförlist, från den dag utskeppning skulle ha ägt rum.
(3) Domstolslandets lagskall reglera villkoren för förlängning och avbrott av preskription enligt denna artikel;dock skall i intet fall talan enligt denna konvention kunnaväckas efter utgången av treår från dagen för utskeppningen eller, om fartyget totalförlist, från den dag utskeppningskulle ha ägt rum.
84 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967Article 11
(1) Si une action est intentéecontre le préposé du transporteur en raison de dommagesvisés par la présente Convention, ce préposé, s'il prouvequ'il a agi dans l'exercice deses fonctions, pourra se prévaloir des exonérations et deslimites de responsabilité quepeut invoquer le transporteuren vertu de la présente Convention.
(2) Le montant total de laréparation qui, dans ce cas,peut être obtenu du transporteur et de ses préposés, nepourra dépasser les dites limites.
(3) Toutefois, le préposé nepourra se prévaloir des dispositions des paragraphes (1) et(2) du présent article, s'il estprouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission de ce préposé, fait, soitavec l'intention de causer undommage, soit témérairementet avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement.
A l'exception de ce qui estprévu à l'article 6 (6), toutestipulation contractuelle, conclue avant le fait générateurde la perte ou du dommage,tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité enversle passager ou à établir unelimite inférieure à celle fixéedans la présente Convention,ou à renverser le fardeau dela preuve qui incombe autransporteur est nulle et nonavenue; mais la nullité de cesstipulations n'entraîne pas lanullite du contrat de transport,lequel demeure soumis auxdispositions de la présenteConvention.
(1) Avant l'événement qui acausé la perte ou le dommage,les parties au contrat de transport peuvent librement convenir que la partie requéranteaura le droit d'intenter une action en dommages-intérêts, à
(1) If an action is broughtagainst a servant or agent ofthe carrier arising out of damage to which this Conventionrelates, such servant or agent,if he proves that he actedwithin the scope of his employment, shall be entitled toavail himself of the defencesand limits of liability whichthe carrier himself is entitledto invoke under this Convention.
(2) In that case, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier, hisservants and agents shall notexceed the said limits.
(3) Nevertheless, a servantor agent of the carrier shallnot be entitled to avail himself of the provisions of paragraphs (1) and (2) of thisArticle if it is proved that thedamage resulted from an actor omission of the servant oragent, done with intent tocause damage or recklessly andwith knowledge that damagewould probably result.
Except as provided for in Article 6 (6), any contractualprovision concluded before theoccurrence which caused theloss or damage purporting torelieve the carrier of his liability towards the passenger,or to prescribe a lower limitthan that fixed in this Convention, as well as any suchprovision purporting to shiftthe burden of proof whichrests on the carrier, shall benull and void, but the nullityof that provision shall notrender void the contract, whichshall remain subject to theprovisions of this Convention.
(1) Prior to the occurrence ofthe incident which causes theloss or damage, the parties tothe contract of carriage mayagree that the claimant shallhave the right to maintain anaction for damages, according
(1) Om talan väcks mot någon anställd hos eller företrädare för bortfraktaren pågrund av skada som avses idenna konvention, äger han,om han visar sig ha handlat itjänstutövning, göra gällandesamma befrielse från eller begränsning av ansvarighet sombortfraktaren är berättigad attåberopa enligt denna konvention.
(2) I sådant fall skall detsammanlagda beloppet av deskadestånd som kan erhållasav bortfraktaren, hans anställda och företrädare ej överstiga sagda gränser.
(3) Det oaktat skall anställd hos eller företrädare förbortfraktaren ej äga åberopabestämmelserna i mom. (1)och (2) av denna artikel, omdet visas att skadan orsakatsgenom handling eller underlåtenhet av den anställde ellerföreträdaren med uppsåt attskada eller av vårdslöshet ochmed insikt att skada sannoliktskulle bli följden.
Med undantag för vad somsägs i artikel 6 (6) skall varjeöverenskommelse som träffatsföre den händelse som orsakatförlusten eller skadan och somsyftar till att befria bortfraktaren från hans ansvarighetgentemot passageraren elleratt föreskriva lägre gräns änsom fastställts i denna konvention liksom varje sådan överenskommelse som avser att kasta om bortfraktarens bevisbörda vara ogiltig; en sådan bestämmelses ogiltighet skallemellertid icke föranleda attavtalet blir ogiltigt utan dettaskall förbli underkastat bestämmelserna i denna konvention.
(1) Innan händelse inträffarsom orsakar förlust eller skadaäger befordringsavtalets parteröverenskomma att talan omskadestånd, efter kärandensval, får väckas endast vid:
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 85
Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967 85son choix, uniquement, soitdevant :
b) le tribunal du point dedépart ou du point de destination stipulé au contrat;
c) le tribunal de l'Etat dudomicile ou de la résidencehabituelle du demandeur, si ledéfendeur a un siège de sonactivité dans cet Etat et estsoumis à la juridiction de celui-ci.
(2) Toute stipulation ayantpour effet de limiter le choixdu passager au-delà de ce quiest permis au paragraphe (1)est nulle et non avenue; mais lanullité d'une telle stipulationn'entraîne pas la nullité ducontrat de transport, lequeldemeure soumis aux dispositions de la présente Convention.
(3) Après l'événement quia causé le dommage, les parties peuvent librement convenir de la juridiction ou du tribunal arbitral auquel le litigeest soumis.
Convention s'applique auxransports à titre commercialeffectués par l'Etat ou lesautres personnes morales dedroit public dans les conditions prévues å l'article 1.
La présente Convention neporte pas atteinte aux dispositions des conventions internationales ou des lois nationalesrégissant la responsabilité pourdommages nucléaires.
Toute Partie Contractantepourra, lors de la signature,de la ratification ou de l'adhésion à la présente Convention, formuler les réservessuivantes :
(1) de ne pas appliquercette Convention, lorsque lepassager et le transporteur sont
to his preference, only before:
a) the Court of the permanent residence or principalplace of business of the defendant, or
b) the Court of the place ofdeparture or that of destination according to the contractof carriage, or
c) the Court of the State ofthe domicile or permanentplace of residence of the claimant if the defendant has aplace of business and is subjectto jurisdiction in that State.
(2) Any contractual provision which restricts the claimant's choice of jurisdictionbeyond that permitted underparagraph (1) shall be nulland void, but the nullity ofsuch provision shall not rendervoid the contract which shallremain subject to the provisions of this Convention.
(3) After the occurrenceof the incident which causedthe loss or damage, the partiesmay agree that the claim fordamages shall be submitted toany jurisdiction or to arbitration.
This Convention shall be applied to commercial carriagewithin the meaning of Article 1undertaken by States or PublicAuthorities.
This Convention shall not affect the provisions of any international convention or national law which governs liability for nuclear damage.
Any High Contracting Partymay at the time of signing,ratifying or acceding to thisConvention make the followingreservations:
(1) not to give effect tothe Convention when the passenger and the carrier are both
a) domstolen i den ort därsvaranden är varaktigt bosatteller har sin huvudsakliga rörelse;
b) domstolen i avgångsorten eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet;
c) domstol i den stat därkäranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, omsvaranden har driftsställe försin rörelse i den staten och ärunderkastad dess jurisdiktion.
(2) Varje överenskommelsesom inskränker kärandens valrätt mer än mom. (1) skallvara ogiltig; en sådan bestämmelses ogiltighet skall emellertid icke föranleda att avtaletblir ogiltigt utan detta skallförbli underkastat bestämmelserna i denna konvention.
(3) Efter det att den händelse inträffat som orsakat förlusten eller skadan, äger parterna fritt överenskomma omatt hänskjuta tvist till vissdomstol eller till skiljedom.
Denna konvention skall tillämpas på befordran som utförsav stat eller offentlig myndighet i kommersiellt syfte ochsom faller inom ramen för vadsom anges i artikel 1.
Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i någotinternationellt fördrag ellernationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada.
Varje fördragsslutande partäger vid undertecknande ellerratifikation av eller anslutningtill denna konvention göra följande förbehåll:
(1) att konventionen ickeskall gälla när både passageraren och bortfraktaren är un
86 Den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session i Bryssel 1967tous deux ressortissants de cettePartie Contractante;
(2) en donnant effet à cetteConvention, elle pourra, ence qui concerne les contratsde transport établis à l'intérieur de ses frontières territoriales pour un voyage dontle port d'embarquement setrouve dans les dites limitesterritoriales, prévoir dans salégislation nationale la formeet les dimensions suivant toutenotification donnée aux termesde cette Convention et devantfigurer dans le contrat detransport.
subjects of the said ContractingParty;
(2) that in giving effect tothis Convention, it may, withrespect to contracts of carriageissued within its territorialboundaries for a voyage ofwhich the port of embarkationis in such territorial boundaries, provide in its nationallaw for the form and size ofany notice of the terms of thisConvention to be inserted in acontract of carriage.
dersåtar till den fördragsslutande parten;
(2) att parten, när den sätter konventionen i tillämpningför sitt vidkommande, äger genom nationell lagstiftning reglera i vilken form och omfattning upplysning om villkoreni denna konvention skall inflyta i befordringsavtal somträffas inom gränserna fördess territorium angående resavars inskeppningshamn är belägen inom sagda gränser.

References: § 28
 § 4
 § 1
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen