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Timestamp: 2020-07-16 13:38:47+00:00

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Zur Haftung für Schaden durch herabfallende große Eisstücke wegen behaupteter Verletzung der Verkehrssicherungspflicht einer Schleusenanlage | Rechtsanwaltskanzlei Skwar
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Zur Haftung für Schaden durch herabfallende große Eisstücke wegen behaupteter Verletzung der Verkehrssicherungspflicht einer Schleusenanlage
Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 02. April 2020 – 6 U 202/17
1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts Hamburg vom 10.11.2017, Az. 33a C 293/15, wird zurückgewiesen.
2. Auf die Berufung der Beklagten zu 1 wird das Urteil des Amtsgerichts Hamburg vom 10.11.2017, Az. 33a C 293/15, abgeändert. Die Klage wird abgewiesen.
4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagten vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leisten.
Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 60.062,75 € festgesetzt.
Die Klägerin macht als Schiffseignerin des Motortankschiffs „X.“ gegen die Beklagten als Gesamtschuldner Schadensersatz wegen des Herabfallens von Eisstücken von einem Schleusentor auf ihr Motortankschiff am 27.01.2014 geltend.
Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin und Betreiberin der Schleuse Geesthacht und dem Beklagten zu 2 oblag am 27.01.2014 die Schichtleitung für die Schleuse.
In den Tagen vor dem 27.01.2014 hatten sich aufgrund der Witterungsverhältnisse im Schleusenvorhafen Eisschollen und auf den Schleusentoren durch das beim regelmäßigen Eintauchen und Hochfahren anhaftende Wasser eine stetig wachsende Eisschicht gebildet. Der Schleusenbetrieb war daraufhin am Abend des 26.01.2014, einem Sonntag, eingestellt worden und wurde erst am Folgetag bei Tageslicht wieder aufgenommen.
Am 27.01.2014 gegen 13:15 Uhr näherte sich der Schleuse bei einsetzendem Tauwetter in Talfahrt das Motortankschiff „X.“ der Klägerin und der Schiffsführer, der Zeuge C., meldete sich per Funk zur Schleusung an. Gegen 13:30 Uhr wurde das obere Schleusentor für die Talschleusung hochgezogen und die Einfahrt in die Schleuse durch das Schalten von zwei grünen Lichtern durch den Beklagten zu 2 freigegeben. Das Motortankschiff „X.“ setzte an, als viertes Fahrzeug in die Schleuse einzufahren. Als es mit dem Vorschiff bereits das Schleusentor unterfahren hatte, stürzten größere Eisstücke vom Schleusentor auf das Achterschiff.
In erster Instanz hat die Klägerin ihren Schaden für die Reparatur von Steuerhaus, Navigationsanlagen und Lampenbügel auf 25.134,69 € zuzüglich eines noch nicht bezifferten Nutzungsausfallschadens während einer noch ausstehenden Reparatur bemessen und mit Fristsetzung zum 30.01.2015 die Beklagte zu 1, vertreten durch das Wasser- und Schifffahrtsamt Lauenburg, zur entsprechenden Zahlung bzw. zu einem Anerkenntnis dem Grunde nach aufgefordert. Für ein Sachverständigengutachten bezahlte die Klägerin 1.093,75 € netto, deren Erstattung sie neben einer Kostenpauschale in Höhe von 25,00 € ebenfalls erstattet verlangt hat.
Die Klägerin hat gemeint, der entstandene Schaden sei auf einen vorschriftswidrigen Zustand des Schleusentors zurückzuführen, den sowohl die Beklagte zu 1 als auch der Beklagte zu 2 durch Verletzung ihrer jeweiligen Verkehrssicherungspflicht in Bezug auf den Betrieb der Schleuse Geesthacht zu verantworten hätten. Die Beklagten seien verpflichtet gewesen, das Eis auf dem Schleusentor zu beseitigen oder aber, falls dies nicht möglich gewesen sein sollte, den Schleusenbetrieb einzustellen. Der Beklagte zu 2 wiederum habe sich nicht auf etwaige Anweisungen seiner nicht stets mit den aktuellen Verhältnissen vertrauten Vorgesetzten, die Schleuse offen zu halten, verlassen dürfen. Ihm habe es als dem vor Ort Verantwortlichen, für den das konkrete Ausmaß der Gefahrenquelle ersichtlich gewesen sei, eigenverantwortlich oblegen, das Eis beispielsweise durch Einsatz von Eisbrechern beseitigen zu lassen oder aber eigenverantwortlich eine vorübergehende Sperrung zu veranlassen.
Die Beklagte zu 1 hafte zudem aus Amtshaftung für die Pflichtverletzung des Beklagten zu 2. Die Haftung des Beklagten zu 2 wiederum sei nicht durch die Amtshaftungsgrundsätze ausgeschlossen, sondern ergebe sich auf öffentlichen Wasserstraßen nach allgemeinen, zivilrechtlichen Grundsätzen.
Hilfsweise hat die Klägerin angeführt, die Beklagten seien bereits ihrer Warnhinweispflicht nicht hinreichend nachgekommen. Der Schiffsführer des Motortankschiffs „X.“ habe sich aufgrund des grünen Signals zur Einfahrt in die Schleuse darauf verlassen dürfen, dass sich die Schleuse samt Schleusentoren in ordnungsgemäßem Zustand befinde. Eine Aufrechterhaltung des Schleusenbetriebes impliziere aufgrund der Verkehrssicherungspflichten der Beklagten einen betriebs- und verkehrssicheren Zustand der Schleuse. Der Informationsgehalt etwaiger Gefahrenhinweise sei bewusst verharmlosend und damit unzureichend gewesen, um diesen Anschein zu erschüttern oder eine Nachforschungspflicht des Schiffsführers auszulösen.
1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 26.253,35 € nebst 5 % Zinsen seit dem 31.01.2015 zuzüglich einer 1,5 Geschäftsgebühr gemäß VV Nr. 2300 RVG in Höhe von 1.892,00 € zu zahlen;
2. festzustellen, dass die Beklagten gesamtschuldnerisch haftend verpflichtet sind, der Klägerin einen weiteren Schaden zu ersetzen, der daraus resultiert, dass am 24.01.2014 bei der Einfahrt des zu Tal fahrenden MTS „X.“ in die Schleuse Geesthacht von dem hochgezogenen Schleusentor Eisstücke von erheblichem Gewicht auf den Achterschiffsbereich des MTS „X.“ gefallen sind.
Die Beklagte zu 1 hat behauptet, es sei alles Mögliche unternommen worden, um der Eisbildung entgegenzuwirken. So sei bereits am Vortag der Schleusenbetrieb auf die Dauer des Tageslichts beschränkt worden. Im Schleusenvorhafen seien sowohl am 26. als auch am 27.01.2014 Eisbrecher im Einsatz gewesen, um ein Auftreiben von Eis auf die Tore zu verhindern. Zusätzlich sei ein Decksprahm eingesetzt worden, von dem aus bei jedem Schleusengang das lösliche Eis an den Schleusentoren mittels langer Eisenstangen abgekratzt worden sei. Ein Einsatz der Eisbrecher direkt an den Schleusentoren sei nicht ohne eine Beschädigung der Schleusentore möglich gewesen. Zudem sei am Morgen des 27.01.2014 die folgende schifffahrtspolizeiliche Anordnung (SPAO) NR. 001/2014 erlassen worden:
„Um drohende Gefahren durch herunterfallendes Eis bei der Durchfahrung der Schleuse Geesthacht abzuwenden, werden ab sofort bis auf weiteres nachfolgende Sonderregelungen in Kraft gesetzt.
1. Bei folgenden Abläufen haben sich ausnahmslos alle Personen unter Deck, in der Wohnung oder im Steuerhaus aufzuhalten:
– bei der Einfahrt in die Schleusenkammer
– bei der Ausfahrt aus der Schleusenkammer
2. Der Schleuse ist die Schleusungsbereitschaft mitzuteilen.
3. Schäden durch herunterfallendes Eis können nicht ausgeschlossen werden.“
Diese Anordnung sei gegen 9:00 Uhr über den Nautischen Informationsfunk sowie im Verlaufe des Tages zwei weitere Male mit kleineren Zusätzen gefunkt worden. Ebenfalls gegen 9:00 Uhr sei die SPAO Nr. 001/2014 über den Elektronischen Wasserstraßen-Informationsservice (ELWIS) online zur Verfügung bzw. an die Abonnenten des Service per E-Mail versandt worden. Bei der Anmeldung durch den Schiffsführer des Motortankschiffs „X.“ per Funk habe der Beklagte zu 2 noch einmal auf die Gefahren durch Eis und darauf hingewiesen, dass eine Schleusung auf eigene Gefahr erfolge. Zudem sei der Schiffsführer aufgefordert worden, sich im Steuerhaus und nicht außerhalb aufzuhalten. Als sich während der Einfahrt in die Schleuse noch Besatzungsmitglieder außerhalb des Steuerhauses aufgehalten hätten, sei eine erneute Anweisung per Funk ergangen, in das Steuerhaus einzutreten.
Die Beklagte zu 1 hat gemeint, sie treffe nur die Pflicht, den für den durchgehenden Schiffsverkehr zur Verfügung stehenden Verkehrsweg im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren zu sichern. Eine Einstellung des Schleusenbetriebs sei nach diesem Maßstab nicht erforderlich gewesen. Da Personenschäden durch die Anweisung, sich während der Ein- und Ausfahrt in die Schleuse unter Deck aufzuhalten, hätten ausgeschlossen werden können, sei es alleine auf eine Abwägung zwischen dem erheblichen wirtschaftlichen Schaden einer Sperrung und der ex ante als gering einzuschätzenden Gefahr einer tatsächlichen Beschädigung eines Schiffes durch herabstürzendes Eis angekommen. Die Beklagte zu 1 sei insofern zu dem angemessenen Ergebnis gelangt, dass eine Aufrechterhaltung des Schleusenbetriebs bei Tageslicht mit den zusätzlich angestrengten Sicherheitsvorkehrungen – den zur weitmöglichen Beseitigung des Eises eingesetzten Schiffen sowie den Warnhinweisen – möglich sei. Die von der Beklagten zu 1 am Morgen sowie vom Beklagten zu 2 bei der Schleusenanmeldung des Motortankschiffs „X.“ herausgegebenen Warnungen seien auch ausreichend gewesen. Dass einer Warnung über möglicherweise herabstürzendes Eis eine Warnung über die Gefahr einer Sachbeschädigung entnommen werden könne, sei lebensnah anzunehmen.
Darüber hinaus sei keine weitere inhaltliche Differenzierung des Warnhinweises möglich gewesen, da eine solche den Rahmen einer Allgemeinverfügung i.S.d. § 25 S. 2 VwVfG gesprengt und eine wissenschaftliche Erforschung erfordert hätte. Falls der Schiffsführer des Motortankschiffes „X.“ die bereits am Morgen ausgegebenen Warnungen tatsächlich nicht wahrgenommen habe, so sei dies auf ein Verschulden des Schiffsführers selbst zurückzuführen. Einen Schiffsführer treffe gemäß § 4.05 BinSchStrO die Pflicht, während der Fahrt Sprechfunkanlagen stets sende- und empfangsbereit zu halten, sowie gemäß § 1.02 BinSchStrO die Pflicht, sich vor Fahrtantritt über die Bedingungen und Verhältnisse der Wasserstraße, die er befahren will, zu informieren. Letztlich habe der Schiffsführer C. den eingetretenen Schaden nach den konkreten Umständen in wesentlich höherem Maße beeinflusst, da er sich trotz der per Funk ausgesprochenen Warnungen und des sichtbaren Eises für eine Schleusung entschieden habe. Er hafte daher zu 100 % für den eingetretenen Schaden.
Die Beklagte zu 1 hat die Auffassung vertreten, die Klägerin habe den Schaden teilweise unsubstantiiert vorgetragen, außerdem müsse bei der Schadensberechnung ein Abzug neu für alt vorgenommen werden. Schließlich sei die vorgerichtliche Geschäftsgebühr zu hoch angesetzt.
Der Beklagte zu 2 hat behauptet, sein Dienstvorgesetzter, Herr F., habe ihn in Absprache mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt Lauenburg zur Aufrechterhaltung des Schleusenbetriebs am 27.01.2014 angehalten. Er selbst habe sich zu Beginn seiner Schicht um 12:30 Uhr persönlich einen Eindruck von den Eisverhältnissen gemacht und sodann die Eisbeseitigungsarbeiten an den Schleusentoren am Monitor verfolgen können. Im Übrigen schließe er sich den Ausführungen der Beklagten zu 1 an.
Beide Beklagten haben gemeint, der Beklagte zu 2 habe nach den gültigen Vorschriften in Ausübung seines öffentlichen Amtes gehandelt. Für eine etwaige Pflichtverletzung seinerseits hafte gemäß Art. 34 GG alleine die Beklagte zu 1 als Dienstherr.
Das Amtsgericht als Schifffahrtsgericht hat den Beklagten zu 2 gemäß § 141 ZPO persönlich angehört und Beweis erhoben durch Vernehmung der Herren R. I., O. F., H. W., M. P., C. C. und J. H. als Zeugen. Auf die Protokolle der mündlichen Verhandlung vom 09.02.2016 (Bl. 71 ff. d.A.), 07.03.2017 (Bl. 227 ff. d.A.) sowie vom 22.03.2017 (Bl. 235 ff. d.A.) wird Bezug genommen. Ferner hat das Amtsgericht gemäß Beweisbeschluss vom 04.05.2017 (Bl. 247 d.A.) gemäß § 377 Abs. 3 ZPO die schriftlichen Zeugenaussagen des Herrn G. (Bl. 258 d.A.), der Frau K. (Bl. 262 d.A.) und des Herrn D. (Bl. 270 d.A.) in das Verfahren eingeführt.
Mit Urteil vom 10.11.2017 hat das Amtsgericht die Klage gegen die Beklagte zu 1 dem Grunde nach zu 50 % für begründet angesehen und die Klage gegen den Beklagten zu 2 als unbegründet abgewiesen.
Zur Begründung hat das Amtsgericht ausgeführt, die Beklagte zu 1 treffe als Betreiberin der Schleusenanlage in Geesthacht eine Verkehrssicherungspflicht für den ordnungsgemäßen Zustand der Schleusenanlage, der sie schuldhaft nicht nachgekommen sei und daher gemäß §§ 823, 831, 31, 89 BGB hafte. Ein Grundurteil zu erlassen hat das Amtsgericht damit begründet, dass der Anspruch der Klägerin der Höhe nach noch nicht entscheidungsreif sei, § 304 ZPO.
Die Verkehrssicherungspflichtverletzung sei noch nicht in der unterlassenen Einstellung des Schleusenbetriebs zu sehen. Zwar habe aufgrund der frostigen Witterungsverhältnisse die Gefahr bestanden, dass sich Teile der sich an den Schleusentoren gebildeten Eisschicht ablösen und herunterfallen könnten, die Beklagte zu 1 habe aber beweisen können, dass die von ihr getroffenen Maßnahmen der Eisbekämpfung das von den Toren ausgehende Risiko ex-ante betrachtet auf das Maß wirtschaftlich tragbarer Sachbeschädigungen reduziert habe. Ein umfassend über die Situation informierter, besonnener und gewissenhafter Angehöriger des Verkehrskreises wäre in der Lage gewesen, das verbleibende Risiko wirtschaftlich zu kalkulieren. Eine Einstellung des Schleusenbetriebs sei danach nicht zwingend erforderlich gewesen. Ferner sei der Gefahr von Personenschäden durch die dem Schiffsführer per Funk mitgeteilte Warnung begegnet worden, Besatzungsmitglieder hätten sich während der Durchfahrt durch die Schleuse unter Deck oder im Steuerhaus aufzuhalten.
Dass der Beklagten zu 1 zur Beseitigung des Eises bessere Möglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten, habe die Klägerin nicht vorgetragen.
Die Haftung der Beklagten zu 1 ergebe sich aber aus einer unzureichenden Information der Klägerin bzw. ihres Schiffsführers über die verbleibende Gefahrenlage, sodass diese das Risiko nicht in ihre wirtschaftliche Kalkulation habe einstellen können. Zwar sei von einem Zugang sowohl eines schriftlichen Warnhinweises in Form einer Schiffspolizeilichen Anordnung (SPAO) Nr. 001/2014, versandt über den elektronischen Wasserstraßen-Information-Service (ELWIS) per E-Mail, als auch über Funk durch den Beklagten zu 2 auszugehen, der sinngemäß den Inhalt der Schiffspolizeilichen Anordnung an die Schiffsführer, die sich zur Schleusung angemeldet hätten, weitergegeben habe.
Der Inhalt der von der Beklagten zu 1 ausgesprochenen Warnung sei aber nicht geeignet, eine vollständige Freizeichnung von Verkehrssicherungspflichten zu bewirken, da der Umfang der drohenden Gefahr durch den Hinweis nicht ohne weiteres deutlich werde. Vielmehr werde die Gefahr nur unspezifisch beschrieben durch die Formulierung „herunterfallendes Eis“. Die Formulierung, die in Kraft gesetzten Regelungen diene dazu, die Gefahr „abzuwenden“, impliziere eine Beherrschbarkeit der festgestellten Gefahr durch die Beklagte zu 1 und der ans Ende gestellte Hinweis, Schäden durch herunterfallendes Eis könnten nicht ausgeschlossen werden, relativiere diesen Eindruck. Nur bei genauem Lesen lasse sich noch erkennen, dass mit den nicht auszuschließenden Schäden primär Sachschäden gemeint sein dürften. Angaben dazu, ob und gegebenenfalls welche Maßnahmen vor Ort von den Schleusenmitarbeitern gegen die Eissturzgefahr getroffen worden seien, fehlten in den Mitteilungen, sodass den Schiffsführern eine fundierte Einschätzung des Umfangs der Gefahrenlage, des Grads ihrer Beherrschung und der Beherrschbarkeit durch die Schleusenmitarbeiter nicht möglich gewesen sei.
Die Klägerin müsse sich indes ein hälftiges Mitverschulden des Schiffsführers zurechnen lassen, da dieser als Berufsschiffer einen nicht unerheblichen Teil des bestehenden Risikos habe einschätzen können, denn nach seinen Angaben sei am Unfalltag die Elbe sowie der Vorhaben der Schleuse Geesthacht voller Eis gewesen und er habe auch das an dem Tor befindliche Eis vor der Schleusung wahrgenommen. Ferner sei ihm klar gewesen, dass die teuren Autos, die sich auf den vor ihm befindlichen Schiffen befunden hätten, einer Gefahr durch herabfallendes Eis ausgesetzt gewesen seien.
Eine Haftung des Beklagten zu 2 bestehe nicht, da die Klägerin nicht nachgewiesen habe, dass dieser seiner Gefahrbeobachtungspflicht nicht nachgekommen sei. Der Beklagte zu 2 habe dargelegt, dass er zu Beginn seiner Schicht die Schleusentore in Augenschein genommen habe und auch im weiteren Tagesverlauf über die Monitore im Steuerstand ein Blick auf die Arbeiten an den Schleusentoren gehabt habe.
Wegen der Einzelheiten des angefochtenen Urteils wird auf dessen Entscheidungsgründe Bezug genommen.
Die Klägerin hat gegen das ihr am 15.11.2017 zugestellte Urteil (Bl. 329 d.A.) am 12.12.2017 Berufung eingelegt (Bl. 336 d.A.), die sie nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 15.02.2018 (Bl. 363 d.A.) mit am 14.02.2018 eingegangenem Schriftsatz (Bl. 368 d.A.) begründet hat.
Die Beklagte zu 1 hat gegen das ihr am 15.11.2017 zugestellte Urteil (Bl. 330 d.A.) am 11.12.2017 Berufung eingelegt (Bl. 332 d.A.), die sie nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 08.03.2018 (Bl. 351 und 388 d.A.) mit am 07.03.2018 eingegangenem Schriftsatz (Bl. 392 d.A.) nach begründet hat.
Die Klägerin vertieft ihren erstinstanzlichen Vortrag und ist der Ansicht, ein Mitverschulden sei dem Schiffsführer nicht vorzuwerfen. Als das MTS der Klägerin noch etwa 800 m von der Schleuse entfernt gewesen sei, sei das Schleusentor hochgegangen und die Schleuse habe zwei grüne Lichter zum Zeichen dafür angezeigt, dass die Einfahrt in die Schleuse uneingeschränkt freigegeben sei. Angesichts dieser beiden grünen Lichter habe der Schiffsführer keinerlei Bedenken gehabt, in die Schleusenkammer einzufahren und ein Anlass für solche Bedenken habe auch nicht bestanden.
Die Eisbrecher seien ohne Einfluss auf das Eis an den Toren gewesen. Ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko des Herabfallens schwerer Eisplatten sei unstreitig nicht erfolgt. Wäre ein solcher erteilt worden, hätte der Schiffsführer Rücksprache mit dem Reeder des MTS halten müssen.
Dem Beklagten zu 2 sei ebenfalls eine Versicherungspflichtverletzung vorzuhalten, da dieser gemäß § 16 Absatz 4 VV-WSV 2302 als Schichtleiter das Signal zum Ein- oder Ausfahren in die Schleuse nur habe geben dürfen, wenn die Ein- oder Ausfahrt ungehindert und ungefährdet möglich sei. Bei drohender Vereisung der Anlage (Betriebseinrichtungen), betriebsgefährdendem Treibgut oder personengefährdender Glätte oder Eisbildung sei der Beklagte zu 2 in Abstimmung mit dem zuständigen ABz verpflichtet gewesen, die erforderlichen Maßnahmen zu veranlassen und- / oder den Schleusenbetrieb einzustellen, § 25 Abs. 2 VV WSV 2302. Diese Vorgaben habe der Beklagte zu 2 nicht eingehalten. Nach zwischenzeitlicher Schließung der Schleuse sei sie am Montagmorgen wieder geöffnet worden, ohne dass seitens der Beklagten zu 1 wirksame Maßnahmen gegen ein Herabstürzen der dicker werdenden Eisschicht vorgenommen worden wären.
Der Beklagte zu 2 habe sich nicht darauf beschränken dürfen, seinen Vorgesetzten anzurufen, sondern hätte von sich aus den Schleusenbetrieb einstellen müssen.
Nachdem die Klägerin zunächst ihre erstinstanzlichen Anträge wiederholt hat, hat sie mit Schriftsatz vom 09.12.2019 eine Rechnung der Reparaturfirma vorgelegt, aus der sich tatsächliche Reparaturkosten von 24.660,00 € ergeben sowie Expertisekosten von 1.093,75 €. Unter Fallenlassen des Feststellungsantrags verlangt die Klägerin neben einer unfallbedingten Kostenpauschale von 25,00 € ein Liegegeld in Höhe von 34.284,00 €.
die Beklagten zu 1 und 2 gesamtschuldnerisch haftend zu verurteilen, an sie 60.062,75 € nebst 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz von dem Betrag von 26.003,35 € seit dem 31.01.2015 zuzüglich einer 1,5 Geschäftsgebühr gemäß 2300 RVG in Höhe von 1.892,00 € sowie einen weiteren Betrag in Höhe von 34.059,40 € nebst 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Zustellung dieses Schriftsatzes zu zahlen.
die Beklagte zu 1 darüber hinaus,
das Urteil des Amtsgerichts Hamburg vom 10.11.2017 zum Aktenzeichen 33a C 293/15 abzuändern und die Klage unter Berücksichtigung der im Schriftsatz vom 09.12.2019 angekündigten neuen Anträge abzuweisen.
die Berufung der Beklagten zu 1 zurückzuweisen.
Die Beklagte zu 1 greift das Urteil im Umfang ihrer Verurteilung an und führt unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrags zur Begründung aus, es sei bereits unklar, welche weitergehenden Hinweise die erste Instanz vermisst habe. Zudem bestehe – anders als beim Sprechfunk (§ 4.05 Absatz 2 BinSchStrO) – keine Verpflichtung, den Onlinedienst ELWIS zu nutzen.
Nach Durchführung der Arbeiten des Eisbrechers sowie des Begleitschiffes zum Abkratzen des Eises und Freimachen des Schleusentors habe der Mitarbeiter der Beklagten zu 1 auf das Tor nicht mehr einwirken können. Aus diesem Grunde sei dem Schiffsführer auch deutlich per Funk mitgeteilt worden, dass sich Eis von den Toren lösen könne.
Dass die Beklagte zu 1 eine bessere als die vorgenommene Möglichkeit zur Eisbeseitigung gehabt hätte, habe die Klägerin bereits nicht dargelegt.
Eine Verletzung der Gefahrbeobachtungspflicht habe die Klägerin dem Beklagten zu 2 nicht nachgewiesen, insbesondere sei am Schadentag keine Veränderung der Gefahrenlage nach der Entscheidung, die Schleuse zu öffnen, feststellbar gewesen.
Der Senat hat mit Beschluss vom 27.02.2020, verkündet in der mündlichen Verhandlung vom 27.02.2020, den Tenor des erstinstanzlichen Urteils wegen einer offensichtlichen Unrichtigkeit gemäß § 319 ZPO dahingehend berichtigt, dass die Klage dem Grunde nach gegen die Beklagte zu 1 nur zur Hälfte gerechtfertigt ist.
Die jeweils form- und fristgerecht eingelegten und hinreichend begründeten Berufungen (§§ 511 Abs. 2 Nr. 1, 517, 519, 520 ZPO) sind zulässig.
Der Rechtsstreit war nicht an das Amtsgericht zurückzuverweisen. Zwar hat das Amtsgericht, indem es hinsichtlich der Beklagten zu 1 ein Grundurteil hinsichtlich des erstinstanzlichen Antrags zu 1 erlassen und die Entscheidung über den (nicht durch Grundurteil zu bescheidenden) Feststellungsantrag dem Betragsverfahren überlassen hat, ein Grund- und Teilurteil erlassen, das angesichts der Gefahr sich widersprechender Entscheidungen unzulässig ist: Denn über die Voraussetzungen des Zahlungsanspruchs, der Gegenstand des Grundurteils ist, ist zumindest bei dem Feststellungsantrag hinsichtlich der Erstattungspflicht weiterer Schäden noch einmal zu befinden (vgl. BGH Urteil vom 04.02.1997, VI ZR 69/96; BGH Urteil vom 28.01.2000, V ZR 402/98, Rz. 10; BGH Urteil vom 04.10.2000, VIII ZR 109/99, Rz. 12 jeweils juris). Im Falle eines unzulässigen Teilurteils darf das Berufungsgericht gemäß § 538 Abs. 2 Satz 1 Nr. 7 ZPO die Sache zurückverweisen, auch ohne dass es eines Antrags oder einer umfangreichen oder aufwändigen Beweisaufnahme bedürfte. Da indes die Klage, wie nachfolgend ausgeführt wird, unbegründet ist und die Klägerin ihren Feststellungsantrag inzwischen in einen Zahlungsantrag umgestellt hat, besteht die Gefahr sich widersprechender Entscheidungen nicht.
Während die Berufung der Beklagten zu 1 begründet ist (1.), bleibt die Berufung der Klägerin ohne Erfolg (2.).
Die Berufung der Beklagten zu 1 ist begründet, denn die zulässige Klage ist unbegründet. Der Klägerin stehen weder vertragliche noch deliktische Ansprüche gegen die Beklagte zu 1 zu.
Vertragliche Ansprüche kommen von vorneherein nicht in Betracht, da die Benutzung einer Schleuse zwischen den Beteiligten keine vertraglichen Beziehungen schafft (BGH Urteil vom 09.02.1956, III ZR 255/54, Rz. 12, juris).
Deliktische Ansprüche stehen der Klägerin ebenfalls nicht zu. Nach ständiger Rechtsprechung ist ein Anspruch auf Schadensersatz wegen schuldhafter Verletzung der Verkehrssicherungspflicht hinsichtlich einer Schleusenanlage, auch wenn die Verantwortung den Staat oder eine andere öffentlich-rechtliche Körperschaft trifft, regelmäßig nicht nach § 839 Abs. 1 BGB, Art. 34 GG, sondern nach allgemeinen zivilrechtlichen Grundsätzen zu beurteilen (Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 15.04.1997, U 5/96 BSch, Rz. 33; Urteil vom 11.12.1990, U 6/89 BSch, Rz. 7; Urteil vom 22.12.1994, U 7/94 BSch, VersR 96, 129; Schifffahrtsobergericht Hamburg, Urteil vom 28.07.1999, 6 U 237/98 BSchG, Rz. 5, jeweils juris). Etwas anderes gilt nur dann, wenn der Träger der Verkehrssicherungspflicht dieser im Rahmen der öffentlichen Verwaltung hoheitsrechtlich genügen will. Dazu bedürfte es eines ausdrücklichen Organisationsaktes, der der Allgemeinheit gegenüber kundgemacht wird. Ein solcher ausdrücklicher Organisationsakt liegt für die Elbe nicht vor (Schifffahrtsobergericht Hamburg, Urteil vom 28.07.1999, 6 U 237/98 BSch, Rz. 5, juris).
Die Beklagte zu 1 haftet der Klägerin nicht wegen Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht aus §§ 823 Abs. 1, 831, 89 BGB. Während in der Freigabe der Schleuse bereits keine Verkehrssicherungspflichtverletzung zu sehen ist (aa.), kann angesichts des überwiegenden Mitverschuldens des Schiffsführers der Klägerin offen bleiben, ob bei der konkreten Durchführung der Schleusung eine Verkehrssicherungspflicht verletzt wurde (bb.).
Wer eine Gefahrenlage schafft, ist grundsätzlich verpflichtet, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, um eine Schädigung anderer möglichst zu verhindern (BGH, Urteil vom 31.10.2006, VI ZR 223/05, Rz. 11; Urteil vom 16.03.2006, VI ZR 189/05, Rz. 6; Urteil vom 08.11.2005, VI ZR 332/04, Rz. 7, jeweils juris). Die rechtlich gebotene Verkehrssicherung umfasst diejenigen Maßnahmen, die ein umsichtiger und verständiger, in vernünftigen Grenzen vorsichtiger Mensch für notwendig und ausreichend hält, um andere vor Schäden zu bewahren.
Diese Grundsätze sind für Gefahrenlagen gleich welcher Art anzuwenden und damit auch für Wasserstraßen, Häfen und Schleusenanlagen. Der Verkehrssicherungspflichtige hat dafür zu sorgen, dass sich die Anlage in verkehrssicherem Zustand befindet, und er haftet für Schäden, die einem Benutzer der Anlage aus deren ordnungswidriger Beschaffenheit entstehen, wenn er es aus Mangel an der von ihm im Verkehr zu beachtenden Sorgfalt versäumt hat, die Gefahrenquelle zu beheben. Für die Zeit bis zu ihrer Beseitigung hat er den Verkehr warnend auf die Gefahrenquelle hinzuweisen und gegebenenfalls den Gefahrenbereich zu sperren (Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 15.04.1997, U 5/96 BSch, Rz. 32, juris).
Die Verkehrssicherungspflicht darf indes nicht missverstanden werden als Pflicht zur völligen Gefahrloshaltung der Verkehrswege. Es kann nicht jeder abstrakten Gefahr vorbeugend begegnet werden und ein allgemeines Verbot, andere nicht zu gefährden, wäre unrealistisch (vgl. BGH Urteil vom 02.10.2012, VI ZR 311/11, Rz. 7, juris). Haftungsbegründend wird eine Gefahr deshalb erst dann, wenn sich für ein sachkundiges Urteil die nahe liegende Möglichkeit ergibt, dass Rechtsgüter anderer verletzt werden können. Auch dann reicht es jedoch anerkanntermaßen aus, diejenigen Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, die ein verständiger, umsichtiger, vorsichtiger und gewissenhafter Angehöriger der betroffenen Verkehrskreise für ausreichend halten darf, um andere Personen vor Schäden zu bewahren, und die ihm den Umständen nach zuzumuten sind (BGH, Urteil vom 02.10.2012, VI ZR 311/11, Rz. 7; Urteil vom 31.10.2006, VI ZR 223/05, Rz. 11, jeweils juris, m. w. N.). Je größer die Gefahr und die Wahrscheinlichkeit der Eintritt eines Schadens ist, desto eher sind Sicherungsmaßnahmen zumutbar (BGH vom 05.10.2004, VI ZR 294/03, Rz. 12, juris).
Ferner darf aus einer möglichen Mitverursachung eines Unfalls durch die Beschaffenheit des Verkehrsweges keine Haftung wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht hergeleitet werden. Vielmehr findet die Pflicht dort ihre Grenze, wo die Vermeidung der Gefahr vom Verkehrsteilnehmer selbst erwartet werden kann. Der Sicherungspflichtige darf sich grundsätzlich auf einen sorgfältigen, aufmerksamen und die Verkehrsvorschriften beachtenden Verkehrsteilnehmer einstellen (Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 13.10.1992, U 7/92 RhSch, VersR 1993, 1553; Urteil vom 22.12.1994, U 7/94 BSch, VersR 1996, 129).
Gemessen an diesen Grundsätzen ist eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflicht der Beklagten zu 1 nicht festzustellen.
In der Freigabe der Schleuse ist, wie das Amtsgericht zutreffend ausgeführt hat, keine Verkehrssicherungspflichtverletzung zu sehen.
Zu Recht hat das Amtsgericht darauf abgestellt, dass die Beklagte zu 1 als Verkehrssicherungspflichtige der Schleuse bei der Prüfung der notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zum Schutz anderer nicht verpflichtet war, die Schleuse völlig gefahrlos zu halten. Der Ansicht der Klägerin, bereits aus §§ 14, 25 Abs. 2 VV WSV 2302 in der Fassung vom 22.05.2012, vorgelegt als Anlage K5 (Bl. 94 ff. d. A.), ergebe sich eine weitergehende Pflicht der Beklagten zu 1, ist nicht zu folgen:
Den Regelungen der VV WSV 2302 kommt zwar keine unmittelbare Außenwirkung zu, im Rahmen der Prüfung, welche Vorkehrungen beim Betrieb der Schleuse zum Schutz anderer erforderlich sind, sind sie aber zu berücksichtigen – dies indes nicht losgelöst von den o.g. Wertungen:
§ 14 Abs. 1 VV WSV 2302 ordnet an, dass der Schleusenbetrieb nur durchzuführen ist, wenn die Schleusenanlagen betriebs- und verkehrssicher sind. Der Begriff „Verkehrssicherheit“ ist im Lichte der o.g. Rechtsprechung indes dahin auszulegen, dass nur die Herstellung und Aufrechterhaltung eines zu erwartenden, verkehrssicheren Zustands geschuldet ist.
Das vom Amtsgericht zutreffend hervorgehobene Erfordernis, im Rahmen der Prüfung der erforderlichen Maßnahmen auch die Notwendigkeit zu berücksichtigen, der Binnenschifffahrt die Nutzung eines Wasserwegs zu ermöglichen, kommt sowohl in § 14 Abs. 2 VV WVV 2302 unmittelbar zum Ausdruck, der anordnet, neben der Sicherheit des Schiffsverkehrs auch für dessen Leichtigkeit Sorge zu tragen, als auch in § 25 Abs. 2 VV WSV 2302. Danach ist im Falle der Gefahr einer Vereisung einer Schleuse die Einstellung des Schleusenbetriebs keineswegs zwingend, vielmehr wird – in Abstimmung mit dem zuständigen Außenbezirk (ABz) – die Veranlassung der erforderlichen Maßnahmen und / oder die Einstellung des Schleusenbetriebs angeordnet. Die Schließung einer Schleuse darf angesichts der erforderlichen Rücksichtnahme auf die berechtigten Interessen der Binnenschifffahrt an einer Nutzung der Wasserwege nur als ultima ratio erfolgen.
Die Klägerin hat den ihr obliegenden Beweis nicht geführt, dass die angeordneten und durchgeführten Maßnahmen zur Beseitigung des Eises ex-ante betrachtet nicht ausreichend waren.
Es ist unstreitig, dass sich am Unfalltag an den Schleusentoren durch das wiederholte Eintauchen ins Wasser angesichts der eisigen Temperaturen eine wachsende Eisschicht gebildet hatte.
Mit berufungsrechtlich nicht zu beanstandender Argumentation ist das Amtsgericht zu der Überzeugung gelangt, dass die Beklagte zu 1 mit den von ihr ergriffenen Maßnahmen dem Risiko des Herabfallens von Eisstücken ex-ante betrachtet ausreichend begegnet ist. So hat sie durch den Einsatz eines Eisbrechers, der die Nischen der Schleusentore frei spülen sollte, sowie von mehreren Besatzungsmitgliedern auf einem Decksprahm, die mittels Stangen lose Eisstücke von den Schleusentoren abkratzten, die Gefahr von Sachbeschädigungen durch herabfallendes Eis reduziert. Seine Überzeugung von einer regelmäßigen und je nach Eisbildung bedarfsgerechten Durchführung der Maßnahmen zur Eisbekämpfung hat das Amtsgericht nachvollziehbar auf die Ausführungen der Zeugen F., H., I. und W. gestützt, die detailliert und anschaulich die vorgenommenen Tätigkeiten geschildert und ihre Effizienz bestätigt haben.
Mit überzeugender Begründung hat das Amtsgericht unter Würdigung der Aussagen der Zeugen P. und H. ferner ausgeführt, dass die Beklagte zu 1 auch das Risiko von Personenschäden reduziert habe, indem sie die Schiffsführer der zu schleusenden Schiffe – so auch den Zeugen C. – per Schiffsfunk über das Risiko herabfallenden Eises hat informieren lassen, verbunden mit der Aufforderung, dass alle Personen unter Deck gehen sollten.
Der Senat teilt ferner die Ansicht des Amtsgerichts, dass die von dem Zeugen F., dem Vorgesetzten des Beklagten zu 2, angeordneten Maßnahmen zur Eisbekämpfung der Beklagten zu 1 zuzurechnen sind. Entweder gehörte der Zeuge zum Außenbezirk Geesthacht als einem Organ der Beklagten zu 1 oder er ordnete die Maßnahmen als besonderer Vertreter für den Außenbezirk Geesthacht an (vgl. dazu Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 11.12.1990, U 6/89 BSch Rz. 14, juris).
Die Klägerin hat nicht dargelegt, dass der Beklagten zu 1 ex-ante betrachtet bessere Maßnahmen zur Eisbekämpfung zur Verfügung gestanden hätten. Zutreffend hat Amtsgericht hervorgehoben, dass die 2016 angewendete Maßnahme eines Abspritzens der Schleusentore ebenfalls keine technisch abschließende Lösung dargestellt hat.
Die Beklagte zu 1 haftet der Klägerin gegenüber auch nicht aufgrund der konkreten Durchführung der Schleusung. Die Beklagte zu 1 war über die erfolgten Warnungen hinaus nicht verpflichtet, den Schiffsführer des MTS der Klägerin auf die mit einer Schleusung verbundenen Risiken hinzuweisen.
Es kann offen bleiben, ob insoweit eine Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht vorliegt, denn da der Schiffsführer der Klägerin, der Zeuge C., durch den Beklagten zu 2 per Funk ausdrücklich darauf hingewiesen worden ist, dass die Schleusung auf eigene Gefahr erfolge und der Zeuge C. durch die Hinweise auf die Gefahr herabfallenden Eises auch in der Lage war, den Umfang der Gefahr einzuschätzen, liegt zumindest ein die Haftung der Beklagen ausschließendes überwiegendes Mitverschulden des Zeugen C. vor, das die Klägerin sich zurechnen lassen muss, §§ 254, 278 BGB.
Im Falle eines Hinweises eines Verkehrssicherungspflichtigen, dass das Handeln eines Dritten auf eigene Gefahr erfolge, kann die Haftung des Pflichtigen vollständig oder anteilig entfallen. Von einem „Handeln auf eigene Gefahr“ spricht man dann, wenn sich jemand in eine Situation drohender Eigengefährdung begibt, obwohl ihm die Umstände, welche die konkrete Gefahrenlage begründen, bekannt sind.
Einerseits wird die Ansicht vertreten, dass im Falle eines Handelns auf eigene Gefahr bereits eine Verkehrssicherungspflicht entfalle, weil bei einer derartigen Gestaltung den in solcher Weise gewarnten Personen nicht mehr im Rechtssinne ein Verkehr „eröffnet“ sei und der Verkehrssicherungspflichtige alles zur Abwendung der Gefahr Zumutbare bereits getan habe (so BGH, Urteil vom 10.06.1975, VI ZR 131/73, Rz. 14, juris, m.w.N.). Derjenige, der von dem Bestimmungsberechtigten die Belehrung erhalten habe, dass ihm etwa auf einem bestimmten Weg Gefahren drohen und er auf eigene Gefahr handele, sei bei einer gleichwohl erfolgten Nutzung des Wegs aus dem Schutzbereich der Verkehrssicherungspflicht herausgenommen (zu § 25 Abs. 5 Satz 1 SaarlWaldG, wonach die Benutzung des Walds auf eigene Gefahr erfolgt: BGH, Urteil vom 02.10.2012, VI ZR 311/11, Rz. 12 ff., juris).
Andererseits wird vertreten, dass das Handeln auf eigene Gefahr eine Verkehrssicherungspflicht zwar bestehen lasse, eine Haftung aber aufgrund eines überwiegenden Mitverschulden gemäß § 254 BGB entfalle (BGH, Urteil vom 14.03.1961, VI ZR 189/59, Rz. 8 ff., juris; OLG Düsseldorf, NJW-RR 1989, 735 ff m.w.N.). Die in Kenntnis der Gefahrenlage eingegangene Selbstgefährdung, die zu einer Schädigung führe, lasse es nach dem Grundsatz des gegen Treu und Glauben verstoßenden „venire contra factum proprium“ nicht zu, dass der Geschädigte den an sich zum Schadensersatz Verpflichteten in Anspruch nehme, ohne dabei zu berücksichtigen, dass er sich in die gefährliche Lage bewusst begeben habe, welche zu den ersatzpflichtigen Schädigungen geführt habe. In diesen Fällen sei dann eine Abwägung nach § 254 BGB vorzunehmen, was je nach den Umständen des Einzelfalles zu einer Haftungsfreistellung führen könne (vgl. OLG Düsseldorf, NJW- RR 1989, 735 ff m.w.N.; LG Bonn, Urteil vom 18.05.1994, 3 O 87/94, Rz. 14, juris; zur Abgrenzung: Staudinger / Schiemann, 2017, § 254 Rz. 62 ff.; Palandt-Grüneberg, 2019, § 254 Rz. 32).
Im Ergebnis kann die dogmatische Einordnung offenbleiben.
Nach den bindenden Feststellungen des Amtsgerichts wurde der Zeuge C. als Schiffsführer der Klägerin über die mit der Schleusung verbundenen Gefahren informiert und hat diese auch selbst wahrgenommen.
Es wurde nicht nur der in § 20 Abs. 3 VV WSV 2302 niedergelegten Pflicht, die in die Schleuse einfahrenden Schiffe über die Gefahrenlage in Kenntnis zu setzen, Genüge getan, sondern von dem Beklagten zu 2 per Funk auch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Schleusung auf eigene Gefahr erfolge.
Mit berufungsrechtlich nicht zu beanstandender Beweiswürdigung ist das Amtsgericht zu der Überzeugung gelangt, dass der Beklagte zu 2 den Schiffsführer des MTS der Klägerin, den Zeugen C. per Schiffsfunk über das Risiko herabfallenden Eises informiert und ihn auf das Erfordernis des Verbleibs von Personen unter Deck hingewiesen hat. Diese Überzeugung stützt das Amtsgericht auf die als glaubhaft angesehenen Angaben des Beklagten zu 2, der in der mündlichen Verhandlung vom 09.02.2016 bekundet hat, er habe dem Zeugen C. per Funk vor der Schleusung mitgeteilt, dass Personen unter Deck bleiben müssten und dass er damit rechnen müsse, dass sich Eis von den Toren lösen könne. Ferner habe er ihn darauf hingewiesen, dass er eine Schleusung auf eigene Gefahr durchführe (Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 09.02.2016, Seite 4, Bl. 72 R d.A.). Das Amtsgericht stützt seine Überzeugung zudem auf die Angaben der Zeugen I. und P., die bekundet haben, die Warnhinweise des Beklagten zu 2 wahrgenommen zu haben, wobei der Zeuge I. Details wie etwa den wiederholten Hinweis auf die Gefahrenlage, die er als „besonders“ eingeordnet hat, zu schildern vermochte (Protokoll vom 07.03.2017, S. 10, Blatt 231 d. A.).
Soweit die Klägerin darauf abstellt, es komme entscheidend darauf an, dass der Beklagte zu 2 selbst davon ausgegangen sei, es sei lediglich mit kleineren Eisstückchen zu rechnen, folgt der Senat ihr nicht. Ob der Beklagte zu 2 selbst davon ausgegangen ist, dass am Unfalltag nur im gleichen Umfang wie am Vortrag – an dem nach den Angaben des Beklagten zu 2 Eis in kleinen Stücken heruntergefallen sei (Protokoll vom 09.02.2016, Seite 2, Blatt 71 R ff. d.A.) – Eis herabfallen könnte, ist für die Beurteilung eines Mitverschuldens des Zeugen C. unerheblich. Denn selbst wenn der Beklagte zu 2 bei Wahrnehmung der Dicke der Eisschicht auf den Schleusentoren am Tag des Unfalls (Protokoll vom 07.03.2017, S. 5, Blatt 229 d. A.) es angesichts der vorgenommenen Maßnahmen zur Beseitigung des Eises nicht für wahrscheinlich erachtet haben mag, dass so große Eisstücke herabfallen könnten wie tatsächlich geschehen (Protokoll vom 07.03.2017, Seite 2, Blatt 227 R ff. d.A.), so könnte diese Einschätzung nur dann für die Beurteilung der Gefahrenlage durch den Zeugen C. von Bedeutung sein, wenn der Beklagte zu 2 sie diesem mitgeteilt und in seinen mehrfach gefunkten Warnhinweisen lediglich auf das Risiko des Herabfallens kleiner Eisstücke hingewiesen und damit das Risiko relativiert hätte. Dies ergibt sich indes nicht aus den Angaben des Beklagten zu 2, der im Übrigen die Frage, ob er mit dem Herabfallen größerer Eisstücke gerechnet habe, zwar unter Verweis auf sein Vertrauen in die vorgenommenen Maßnahmen verneint, aber weiter ausgeführt hat:
„Wenn was drauf ist, kann es auch runterfallen. … Weil etwas runterfallen konnte, haben wir dies ja auch den Schiffsführern mitgeteilt. …“.
Ferner ergibt sich eine solche Relativierung der Gefahrenlage auch nicht aus den Angaben der vernommenen Zeugen – insbesondere nicht aus den Angaben des Zeugen C.. Dieser hat vielmehr eingeräumt, am Unfalltag über Funk Eismeldungen gehört zu haben (Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 22.03.2017, Seite 3, Bl. 236 d.A.) und auch unmittelbar vor der Schleusung durch den Schleusenwärter eine Eiswarnung erhalten zu haben. Ferner gab der Zeuge an, nicht ausschließen zu können, eine ausdrückliche Warnung über herabfallendes Eis unmittelbar vor der Schleusung erhalten zu haben.
Weiter ist das Amtsgericht angesichts der als glaubhaft angesehen Angaben des Beklagten zu 2 zu der Überzeugung gelangt, dass er im Rahmen des Funkkontakts mit dem Zeugen C. diesen angesichts der Gefahr herabfallenden Eises auf eine „Schleusung auf eigene Gefahr“ hingewiesen hat. Einen solchen Hinweis hat der Zeuge C. selbst nicht ausschließen können (Blatt 237 R d.A), obwohl er weiter ausgeführt hat, dass dies eine ungewöhnliche Meldung sei und darum nahe gelegen hätte, sie sicher ausschließen zu können.
Ferner hat das Amtsgericht mit berufungsrechtlich nicht zu beanstandender Würdigung insbesondere der Angaben der schriftlich befragten Zeugen G., K. und D. festgestellt, dass neben diesem Funkkontakt mit der Schleuse der Inhalt der SPAO Nr. 1/2014
„1. Um drohende Gefahren durch herunterfallendes Eis bei der Durchfahrung der Schleuse Geesthacht abzuwenden, werden ab sofort bis auf Weiteres nachfolgende Sonderregelungen in Kraft gesetzt.
2. Bei folgenden Abläufen haben sich ausnahmslos alle Personen unter Deck, in der Wohnung oder im Steuerhaus aufzuhalten:
3. Der Schleuse ist die Schleusungsbereitschaft mitzuteilen.
4. Schäden durch herunterfallendes Eis können nicht ausgeschlossen werden.“
in eine Meldung für den Nautischen Informationsfunk (NIF) umgewandelt und ab 09.00 Uhr des Unfalltages alle drei Stunden gesendet worden ist.
Von einem Zugang dieser Mitteilung durfte die Beklagte zu 1 auch ausgehen, da gemäß § 1.02 Abs. 8 BinSchStrO ein Schiffsführer verpflichtet ist, sich über den Zustand der Wasserstraßen zu informieren, die er befahren will. Ferner obliegt ihm gemäß § 4.05 Abs. 2 BinSchStrO die Pflicht, den Sprechfunk abzuhören.
Die erfolgten Warnhinweise haben den Zeugen C. auch in die Lage versetzt, das Ausmaß der Gefährdung einzuschätzen.
Sowohl der Beklagte zu 2 als auch der Zeuge I. haben vor dem Amtsgericht angegeben, dass der Beklagte zu 2 per Funk einerseits auf die Pflicht von Personen, unter Deck zu bleiben, hingewiesen hat und andererseits auf die Gefahr herabstürzender Eisstücke. Angesichts dieser Darstellung war der Zeuge C. sowohl über die Gefahr von Personenschäden als auch über die von Sachschäden aufgeklärt. Im Zusammenhang mit dem Hinweis des Beklagten zu 2 auf eine Schleusung auf eigene Gefahr sowie den über NIF versandten Warnmeldungen war dem Zeugen C. hinreichend das Ausmaß der Gefahr dahin verdeutlicht worden, dass Schäden durch herabfallendes Eis nicht ausgeschlossen werden können.
Nachdem der Beklagte zu 2 angegeben hat, der Zeuge C. habe ihm auf seine Hinweise hin deutlich gesagt, schleusen zu wollen, ist auch davon auszugehen, dass der Zeuge die Hinweise verstanden hat.
Unabhängig von der Frage, ob seitens des MTS der Klägerin eine Verpflichtung bestanden hat, das Abo des Elektronischen Wasserstraßen- Informations-Service (ELWIS) zu nutzen bzw. auf der dortigen Homepage Informationen abzurufen, teilt der Senat die Auffassung des Amtsgerichts nicht, dass die Warnung inhaltlich nicht ausreichend gewesen sei.
Die die SPAO Nr. 001/2014 umsetzende Meldung hat zunächst durch den Hinweis auf eine „drohende Gefahr durch herabfallendes Eis bei der Durchfahrung der Schleuse Geesthacht“ deutlich gemacht, dass die Gefahr von den vereisten Toren der Schleuse herrührt. Diese Meldung verdeutlicht hinreichend der Umfang der drohenden Gefahr.
Die Angabe, die Gefahr drohe durch „herabfallendes Eis“, wird durch die Anordnung, dass sich bei Einfahrt in die und Ausfahrt aus der Schleusenkammer ausnahmslos alle Personen unter Deck des Schiffes bzw. und der Wohnung oder dem Steuerhaus aufzuhalten hätten, dahingehend spezifiziert, dass durch das herabfallende Eis Personenschäden drohen.
Der ausdrückliche Hinweis, Schäden durch herunterfallendes Eis könnten nicht ausgeschlossen werden, verdeutlicht – wie auch das Amtsgericht zutreffend festgestellt hat – ferner die Gefahr von Sachschäden, die insbesondere durch größere herabfallende Eisstücke drohen dürften.
Der Senat teilt indes nicht die Ansicht des Amtsgerichts, die Wortwahl des Einleitungssatzes des Hinweises, die Sonderregelungen würden in Kraft gesetzt, um drohende Gefahren durch herabfallendes Eis … „abzuwenden“, impliziere eine Beherrschbarkeit der Gefahr, die auch nicht durch den Hinweis im letzten Satz „Schäden durch herunterfallendes Eis können nicht ausgeschlossen werden“ hinreichend relativiert werde, da die Informationen in verschiedenen Sätzen der Meldung enthalten seien.
Aufgrund der Kürze und Übersichtlichkeit der Meldung, die nur aus einem Einleitungssatz und drei folgenden kurzen Absätzen besteht, erschließt sich der Inhalt, dass neben Personen- auch Sachschäden drohen, ohne weiteres. Dies gilt umso mehr, wenn diese Meldung im Zusammenhang mit der ausdrücklichen Warnung des Schiffsführers durch den Beklagten zu 2 betrachtet wird, der ihn – wie ausgeführt – ebenfalls auf mögliche Sach- und Personenschäden durch herabfallendes Eis informiert hat.
Dass keine Informationen über die vorgenommenen Maßnahmen oder die Größe der möglicherweise herabfallenden Eisstücke in der Meldung enthalten sind, ist unschädlich. Das von der Klägerin angebotene Sachverständigengutachten (Blatt 381 d.A.) war nicht einzuholen, da offenbleiben kann, ob die schweren Eisplatten geeignet gewesen wären, bei unglücklichem Auftreffen auf das Steuerhausdach dieses zu durchschlagen und darunter befindliche Personen zu verletzen.
Im Übrigen ist zu berücksichtigen, dass nach den Angaben des Zeugen C. (Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 22.03.2017, Seite 3, Blatt 236 d.A.) über Funk auf den Einsatz eines Eisbrechers im Vorhafen der Schleuse von Geesthacht hingewiesen worden ist. Ferner hat der Zeuge angegeben, vor Einfahrt in die Schleuse aus einer Entfernung von etwa 800 m das an den Toren befindliche Eis wahrgenommen zu haben (Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 22.03.2017, Seite 3, Blatt 237 d. A.). Der Zeuge C. hat – entgegen der Ansicht der Klägerin – aus den Warnungen und den von ihm wahrgenommenen tatsächlichen Umständen auch den Schluss gezogen, dass die Gefahr der Beschädigung von Sachen bestand. Der Zeuge hat angegeben, er habe auf einem weiteren vor der Schleuse befindlichen Schiff teure Autos gesehen und darüber nachgedacht, was passiere, wenn etwas auf die Autos herunterfalle (Protokoll vom 22.03.2017, Seite 5, Blatt 237 d.A.). Unabhängig davon, dass auch der Zeuge nicht angegeben hat, er sei lediglich von einer Gefahr durch kleine Eisstücke ausgegangen, wäre eine solche Annahme angesichts der erheblichen Vereisung der Tore, die der Zeuge selbst wahrgenommen hat, auch nicht zu rechtfertigen und könnte die Klägerin nicht entlasten.
Indem der Zeuge C. in Kenntnis der erteilten Risikohinweise eine Schleusung vorgenommen hat, hat er seine aus § 7 BinSchG folgende Pflicht zur Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers verletzt und einen so erheblichen Verursachungsbeitrag im Sinne des § 254 BGB gesetzt, dass eine Haftung der Beklagten ausscheidet. Der Senat teilt die Auffassung der Klägerin in der Berufungsbegründung nicht, dass der Zeuge allein aufgrund der Freigabe der Schleuse mittels zwei von dem Schleusenmeister geschalteten grünen Lichtern von einer uneingeschränkten Freigabe ausgehen durfte, denn sie lässt dabei die nach den Feststellungen des Amtsgerichts erfolgten ausdrücklichen Hinweise auf die Risiken und insbesondere die Schleusung auf eigene Gefahr ebenso unberücksichtigt wie den Umstand, dass der Zeuge C. nach eigener Aussage vor der Schleusung das Eis an den Schleusentoren wahrgenommen und sich Gedanken über eine mögliche Gefahr durch herunterfallenden Eises für die Autos auf den Schiffen vor ihm gemacht hat (Blatt 237 d.A.). Es ist nicht überzeugend, dass der Zeuge sich Gedanken um die Sicherheit der Autos auf einem anderen Schiff, nicht aber um das von ihm geführte Schiff gemacht haben will, und seine Aussage, trotz der erkannten Gefahr allein aufgrund der Freigabe der Schleuse mittels Grünlicht von einer sicheren Durchfahrt ausgegangen zu sein, ist eine Schutzbehauptung. Im Übrigen entband die Schaltung des Grünlichts den Zeugen C. nicht von seiner eigenen, sich aus den genannten Gesetzen ergebenden Verantwortlichkeit (vgl. Schifffahrtsobergericht Hamburg vom 16.09.1971,6 U 48/71, juris).
Die Klägerin hat gegen die Beklagte zu 1 keinen Anspruch auf Schadensersatz. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Die Klage gegen den Beklagten zu 2 ist ebenfalls unbegründet, das Amtsgericht hat die Klage mit zutreffender Begründung abgewiesen.
Zunächst fehlt es auch bei dem Beklagten zu 2 an einem hoheitlichen Handeln. Ein solches wäre nur anzunehmen in denjenigen Fällen, in denen das Schleusenpersonal eine der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, der Beschleunigung der Durchfahrt und der vollen Ausnutzung der Schleusenkammer dienende Anordnung erteilt, die die Schiffsführer zu befolgen haben. Derartige Regelungen wie § 6.28 Nr. 6, Satz 1 und Nr. 17 BinnenStrO haben hoheitlichen Charakter und sind bei Nichtbefolgung auch sanktionsbewehrt (Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 11.12.1990, U 6/89 BSch, Rz. 8, juris). Unstreitig hat vorliegend der Beklagte zu 2 die Einfahrt in die Schleuse freigegeben und das entsprechende Lichtzeichen Grün gemäß § 6.28 a Nr. 2 d BSchStrO gesetzt. Die Freigabe der Einfahrt in die Schleusenkammer besagt nicht mehr, als dass der jeweilige Teil der Wasserstraße zur Benutzung durch die Verkehrsteilnehmer freigegeben wird, denn es steht im Belieben des Verkehrsteilnehmers, ob er diese für den Verkehr freigegebene Wasserfläche in der Schleusenkammer benutzen will (vgl. Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 11.12.1990, U 6/89 Bsch, Rz. 9; vgl. auch Schifffahrtsobergericht Hamburg, Urteil vom 28.07.1999, 6 U 237/98 BSchG, Rz. 5, juris).
Insbesondere stellt die Entscheidung des Beklagten zu 2, die Einfahrt in die Schleuse durch das doppelte Grünlicht freizugeben (§ 6.28 a Nr. 2 d BSchStrO), keine Pflichtverletzung dar, denn angesichts der vorgenommenen Maßnahmen zur Eisbekämpfung und der ausgesprochenen Warnungen war die Freigabe der Schleuse zulässig. Angesichts der unveränderten Gefahrenlage und der zahlreichen erfolgreichen Schleusungen, die am Unfalltag bereits erfolgt waren, war der Beklagte zu 2 auch nicht gehalten, eine erneute Meldung an seine Vorgesetzten abzugeben oder gar eigenmächtig zu entscheiden, die Schleuse zu schließen.
§ 16 Abs. 1 VV WSV 2302, der die Pflicht des Schichtführers regelt, die Betriebssicherheit der Schleuse zu überprüfen und gemäß § 16 Abs. 4 VV WSV 2302 das Signal zur Ein- oder Ausfahrt nur bei unbehinderter und ungefährdeter Ausfahrt zu geben, steht dem nicht entgegen. Denn wie das Amtsgericht bereits ausgeführt hat, hat die Entscheidung über die erforderlichen Maßnahmen und / oder die Einstellung des Schleusenbetriebs gemäß § 25 Abs. 1 VV WSV 2302 in Abstimmung mit dem zuständigen Außenbezirk zu erfolgen, der wiederum dem Schichtleiter (hier dem Beklagten zu 2) als Inhaber der Dienst- und Fachaufsicht vorgesetzt ist (vgl. § 2 Abs. 3 VV WSV 2302) und die Entscheidung über die Einstellung des Schleusenbetriebs letztlich zu treffen hat. Insoweit kann auf die zutreffenden Ausführungen des Amtsgerichts Bezug genommen werden.
Die Klägerin hat nicht nachgewiesen, dass der Beklagte zu 2 seiner Überprüfungspflicht nicht nachgekommen wäre. Im Rahmen seiner Anhörung hat der Beklagte zu 2 angegeben, zu Beginn seiner Schicht um 12.30 Uhr die Schleusentore in Augenschein genommen zu haben und auch im weiteren Verlauf des Tages über die Monitore im Steuerstand die Arbeiten an den Schleusentoren im Blick gehabt zu haben (Protokoll vom 09.02.2016, S. 6, Blatt 73R d.A.).
Dass die Aufsicht über die Arbeiten auf Decksprahm und Eisbrecher dem Beklagten zu 2 übertragen worden wären, hat die Klägerin bereits nicht dargelegt. Vielmehr ergibt sich aus den Angaben des Zeugen F. (Protokoll vom 07.03.2017, S. 5, Blatt 229 d. A.), dem Vorgesetzten des Beklagten zu 2, dass dieser sich mit der Amtsleitung der WSA Lauenburg abgestimmt habe und dort die Entscheidung getroffen worden sei, die Schleusung wieder vorzunehmen.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 Abs. 1, 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Da das angefochtene Urteil hinsichtlich der außergerichtlichen Kosten des Beklagten zu 2 bereits gemäß § 708 Nr. 11 ZPO ohne Sicherheitsleistung für vorläufig vollstreckbar erklärt worden ist, kommt § 708 Nr. 10 Satz 2 ZPO nicht zur Anwendung.
Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht vorliegen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.
Die Festsetzung des Streitwertes beruht auf §§ 63 Abs. 2 S. 1,48 Abs. 1 S. 1 GKG i.V.m. 3 ZPO.
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References: § 25
 § 4
 § 1
 Art. 34
 § 141
 § 377
 § 304
 § 16
 § 25
 § 319
 BGH 
 BGH 
 BGH 
 § 538
 § 839
 Art. 34
 BGH 

§ 14
 § 14
 § 25
 § 25
 § 254
 § 254
 § 254
 § 254
 § 20
 § 1
 § 4
 § 7
 § 254
 § 6
 § 6

§ 16
 § 16
 § 25
 § 2
 § 708
 § 708
 § 543