Source: http://reglementation-polmer.chez-alice.fr/Textes/directive_2009-16_du_23.04.2009.htm
Timestamp: 2018-11-16 23:12:12+00:00

Document:
Directive 2009/
Directive 2009/16/CE du parlement européen et du conseil du 23 avril 2009
modifiée par la directive 2013-38 du 12 août 2013
Modifiée par le règlement (UE) N°1257/2013 du 20 novembre 2013
rectificatif décembre 2014
modifiée par le règlement (UE) 2015/757 du 29 avril 2015
(1) La directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 relative au contrôle des navires par l'État du port (4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. De nouvelles modifications devant être introduites, il convient, pour des raisons de clarté, de procéder à sa refonte.
(5) À cette fin, conformément à la décision 2007/431/CE du Conseil du 7 juin 2007 autorisant les États membres à ratifier, dans lintérêt de la Communauté européenne, la convention du travail maritime, 2006, de lOrganisation internationale du travail (5), les États membres devraient s'efforcer de ratifier, pour ce qui est des parties relevant de la compétence communautaire, ladite convention dès que possible, de préférence avant le 31 décembre 2010.
(6) La responsabilité du contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon. S'appuyant au besoin sur des organismes agréés, l'État du pavillon garantit intégralement le caractère exhaustif et effectif des inspections et visites effectuées en vue de la délivrance des certificats appropriés. La responsabilité du maintien de l'état du navire et de son équipement après la visite, afin de se conformer aux exigences des conventions applicables au navire, incombe à la compagnie du navire. Cependant, les normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en uvre par un certain nombre d'États du pavillon. Dorénavant, pour assurer une deuxième ligne de défense contre les transports maritimes inférieurs aux normes, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'État du port, étant entendu que l'inspection dans le cadre du contrôle par l'État du port n'est pas une visite et que les formulaires d'inspection correspondants ne sont pas des certificats d'aptitude à la navigation.
(9) Il faudrait mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port (ci-après le «mémorandum d'entente de Paris»), signé à Paris le 26 janvier 1982.
(10) L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) instituée par le règlement (CE) n°1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (6) devrait fournir l'appui nécessaire pour assurer une application convergente et effective du système de contrôle par l'État du port. L'EMSA devrait en particulier contribuer à l'élaboration et à la mise en uvre de la base de données des inspections créée en vertu de la présente directive et d'un système communautaire harmonisé pour la formation et l'évaluation des compétences des inspecteurs chargés par les États membres du contrôle par l'État du port.
(12) Ces nouvelles dispositions en matière d'inspection devraient être intégrées au système communautaire de contrôle par l'État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue équitablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en uvre d'un régime d'inspection global, et le volume des inspections est partagé de manière équitable entre les États membres. Un tel système de partage des inspections devrait être révisé en tenant compte de l'expérience acquise dans le cadre du nouveau système de contrôle par l'État du port en vue d'en améliorer l'efficacité. Les États membres devraient en outre recruter et maintenir l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.
(22) Afin de réduire la charge que des inspections répétées feraient peser sur certaines administrations et certaines compagnies, les visites effectuées, en application de la directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (7), sur des transbordeurs rouliers ou des engins à passagers à grande vitesse par un État d'accueil qui n'est pas l'État du pavillon du navire, lorsque lesdites visites portent au moins sur tous les points prévus pour une inspection renforcée, devraient être prises en compte pour déterminer le profil de risque des navires et les intervalles entre les inspections et pour évaluer le respect des obligations de chaque État membre en matière d'inspection. Par ailleurs, la Commission devrait examiner s'il convient de modifier ultérieurement la directive 1999/35/CE dans le but de relever le niveau de sécurité requis pour exploiter des transbordeurs rouliers et des engins à passagers à grande vitesse à destination et au départ des ports des États membres.
(32) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en uvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (8).
(33) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions, codes internationaux et résolutions y afférents et d'arrêter les modalités d'application des dispositions visées aux articles 8 et 10. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5bis de la décision 1999/468/CE.
(37) Le système de contrôle par l'État du port établi conformément à la présente directive devrait être mis en uvre à la même date dans tous les États membres. Dans ce contexte, la Commission devrait veiller à ce que des mesures préparatoires appropriées soient prises, y compris des tests de la base de données des inspections et la formation des inspecteurs.
(38) Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (9), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.
a)en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons;
b)en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation sur la base des compétences spécialisées et de l'expérience disponibles en vertu du mémorandum d'entente de Paris;
c)en mettant en uvre au sein de la Communauté un système de contrôle par l'État du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés.
1) «conventions», les conventions ci-après ainsi que les protocoles et modifications de ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée:
i) la convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006);
j) la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (AFS 2001);
k) la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (convention hydrocarbures de soute).
2) «mémorandum d'entente de Paris», le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée;
3) «code et procédures pour le système d'audit volontaire des États membres de l'OMI», la résolution A.974(24) de l'Assemblée de l'OMI;
4) «région couverte par le mémorandum d'entente de Paris», la zone géographique dans laquelle les signataires du mémorandum d'entente de Paris effectuent des inspections dans le contexte dudit mémorandum;
5) «navire», tout navire de mer soumis à une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
6) «activité d'interface navire/port», les interactions qui se produisent lorsqu'un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes ou de marchandises ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire;
7) «navire au mouillage», un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, mais qui n'est pas à un poste d'amarrage, et qui effectue une activité d'interface navire/port;
8) «inspecteur», un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;
9) «autorité compétente», toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;
10) «période nocturne», toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures;
11) «inspection initiale», une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements applicables et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 13, point 1);
12) «inspection détaillée», une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
13) «inspection renforcée», une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 13, point 3);
14) «plainte», toute information ou tout rapport soumis par toute personne ou tout organisme ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;
15) «immobilisation», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;
16) «mesure de refus d'accès», la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;
17) «arrêt d'opération», l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;
18)«compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);
19)«organisme agréé», une société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un État du pavillon;
20)«certificat réglementaire», un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions;
21)«certificat de classification», un document confirmant la conformité avec la convention SOLAS 74, chapitre II-1, partie A-1, règle 3-1;
22)«base de données des inspections», le système d'information contribuant à la mise en uvre du système de contrôle par l'État du port dans la Communauté et concernant les données sur les inspections réalisées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
23. «certificat de travail maritime», le certificat visé dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006;
24. «déclaration de conformité du travail maritime», la déclaration visée dans la règle 5.1.3 de la CTM 2006
25) navire roulier à passagers, un navire équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers;
26) engin à passagers à grande vitesse, un engin tel que défini dans la règle 1 du chapitre X de la convention SOLAS 74, dans sa version actualisée, et transportant plus de douze passagers;
27) service régulier, une série de traversées par navire roulier à passagers ou engin à passagers à grande vitesse organisée de façon à assurer une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, ou une série de voyages au départ ou à destination du même port sans escales intermédiaires:
ii) soit avec une régularité ou une fréquence telle que la liaison constitue une série systématique reconnaissable
Toutes les références faites dans la présente directive aux conventions, codes internationaux et résolutions, notamment pour les certificats et autres documents, sentendent comme faites à ces conventions, codes internationaux et résolutions dans leur version actualisée.
La présente directive s'applique également aux inspections des navires rouliers à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuées en dehors d'un port ou à distance d'un mouillage au cours d'un service régulier conformément à l'article 14 bis.
3. Les États membres qui font procéder à linspection dun navire battant le pavillon dun État non signataire dune convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon dun État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection plus détaillée, conformément aux procédures mises en place par le mémorandum dentente de Paris.
5. Les mesures adoptées afin dappliquer la présente directive nentraînent pas une réduction, par rapport à la situation existante dans chaque État membre, du niveau général de protection que le droit social de lUnion garantit aux gens de mer dans les domaines auxquels sapplique la directive. Si lautorité compétente de lÉtat du port constate, lorsquelle met en oeuvre ces mesures, une violation manifeste du droit de lUnion à bord de navires battant pavillon dun État membre, elle en informe immédiatement, conformément au droit et à la pratique au niveau national, toute autre autorité compétente concernée afin que de nouvelles mesures soient prises, sil y a lieu.
a) inspecte tous les navires de «priorité I», visés à l'article 12, point a), qui font escale dans ses ports et mouillages; et
b) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de «priorité I» et de «priorité II», visés à l'article 12, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
a) 5 % du nombre total de navires de «priorité I» présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports et mouillages;
Nonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), pour les navires de «priorité I» faisant escale au mouillage, les États membres inspectent en priorité les navires présentant un profil de risque élevé qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de la Communauté.
1. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» est supérieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations si un nombre d'inspections de navires de «priorité I» effectué par cet État membre correspond au moins à cette part d'inspection et si les inspections non effectuées par cet État membre n'excèdent pas 30 % du nombre total de navires de «priorité I» faisant escale dans ses ports et mouillages.
2. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de «priorité I» et de «priorité II» est inférieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations s'il effectue les inspections de navires de «priorité I» requises en vertu de l'article 5, paragraphe 2, point a), et des inspections d'au moins 85 % du nombre total de navires de «priorité II» faisant escale dans ses ports et mouillages.
1. Un État membre peut décider de reporter l'inspection d'un navire de «priorité I» dans les circonstances exposées ci-dessous:
Néanmoins, lorsqu'une inspection d'un navire de «priorité I» n'est pas effectuée, le navire concerné n'est pas exempté d'inspection au prochain port d'escale dans la Communauté conformément à la présente directive.
2. Lorsqu'une inspection de navires de «priorité I» n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous:
3. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, en la complétant, concernant les modalités de mise en uvre du présent article, et notamment:
3. Des compétences dexécution sont conférées à la Commission afin de mettre en oeuvre une méthode dexamen des paramètres de risque génériques concernant en particulier le critère relatif à lÉtat du pavillon et le critère relatif au respect des normes par les compagnies. Ces actes dexécution sont adoptés en conformité avec la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3.
 l'autorité compétente veille à ce que les navires auxquels s'appliquent les facteurs prépondérants énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.A, soient inspectés,
 les navires auxquels s'appliquent les facteurs imprévus énumérés à l'annexe I, partie II, point 2.B, peuvent être inspectés. La décision de procéder à une telle inspection supplémentaire est laissée au jugement professionnel de l'autorité compétente.
a) sélectionne les navires qui doivent subir une inspection obligatoire, dénommés navires de «priorité I», conformément au système de sélection décrit à l'annexe I, partie II, point 3.A;
Les États membres veillent à ce que les navires qui sont sélectionnés pour inspection conformément à l'article 12 ou à l'article 14 bis soient soumis à une inspection initiale ou à une inspection détaillée dans les conditions suivantes:
Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son jugement professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.
Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe V.
 les navires qui présentent un profil de risque élevé,
 les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans,
 les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citerne pour gaz ou produits chimiques ou les vraquiers, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent,
 les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d'accès prise conformément à l'article 16.
4. La portée de linspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à lannexe VII. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin dassurer des conditions uniformes de mise en oeuvre de lannexe VII. Ces actes dexécution sont adoptés en conformité avec la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3
Inspection des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse en service régulier
1. Les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier sont susceptibles d'être inspectés conformément au calendrier et aux autres exigences fixés à l'annexe XVII.
2. Lors de la planification d'inspections d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, les États membres tiennent dûment compte du programme d'exploitation et d'entretien du navire ou de l'engin.
3. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse a fait l'objet d'une inspection conformément à l'annexe XVII, cette inspection est enregistrée dans la base de données des inspections et est prise en compte aux fins des articles 10, 11 et 12 et pour évaluer le respect des obligations de chaque État membre en matière d'inspection. Elle est comptabilisée dans le nombre d'inspections annuelles effectuées par chaque État membre, conformément à l'article 5.
4. L'article 9, paragraphe 1, l'article 11, point a), et l'article 14 ne s'appliquent pas aux navires rouliers à passagers et aux engins à passagers à grande vitesse en service régulier inspectés en vertu du présent article.
5. L'autorité compétente veille à ce que les navires rouliers à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, soumis à une inspection supplémentaire conformément à l'article 11, point b), soient sélectionnés pour inspection conformément à l'annexe I, partie II, points 3.A c) et 3.B c). Les inspections effectuées en vertu du présent paragraphe n'affectent pas l'intervalle d'inspection tel qu'il figure à l'annexe XVII, point 2.
6. L'inspecteur de l'autorité compétente de l'État du port peut accepter, au cours d'une inspection d'un navire roulier à passagers ou d'un engin à passagers à grande vitesse, qu'un inspecteur de l'État du port d'un autre État membre l'accompagne en tant qu'observateur. Lorsque le navire bat pavillon d'un État membre, l'État du port peut, sur demande, inviter un représentant de l'État du pavillon à accompagner l'inspection en tant qu'observateur.
2. Pour ce qui est des contrôles de sûreté, les États membres appliquent les procédures correspondantes prévues à l'annexe VI de la présente directive à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1, 2 et 3, du règlement (CE) n°725/2004 du Parlement européen et du Conseil (11) qui font escale dans leurs ports et mouillages, à l'exception de ceux qui battent le pavillon de l'État du port de l'inspection.
4. La Commission peut adopter des modalités détaillées afin dassurer des conditions uniformes de mise en oeuvre des procédures visées au paragraphe 1 et des contrôles de sûreté visés au paragraphe 2 du présent article. Ces actes dexécution sont adoptés en conformité avec la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3.
Mesures de refus d'accès concernant certains navires1
. Un État membre refuse l'accès à ses ports et mouillages à tout navire qui:
 bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
 bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre derniers mois dans un port ou mouillage d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le premier alinéa ne s'applique pas aux situations décrites à l'article 21, paragraphe 6.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été pris
 le navire bat pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, ne figure ni sur la liste noire ni sur la liste grise visée au paragraphe 1,
 les certificats réglementaire et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) n°391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires (refonte) (12),
 le navire est géré par une compagnie dont le respect des normes est élevé, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et
 les conditions visées aux points 3 à 9 de l'annexe VIII sont réunies.
Lorsquil est constaté, à la suite dune inspection plus détaillée, que les conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006, linspecteur porte immédiatement à la connaissance du capitaine du navire les anomalies constatées et les délais dans lesquels il doit y être remédié.
Dans le cas où il estime que ces anomalies sont importantes, ou si ces anomalies ont un lien avec une plainte éventuellement déposée au titre de lannexe V, partie A, point 19, linspecteur les porte également à la connaissance des organisations de gens de mer et darmateurs concernées présentes sur le territoire de lÉtat membre dans lequel linspection est effectuée, et il peut:
a) informer un représentant de lÉtat du pavillon;
b) communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port descale suivant.
En ce qui concerne les questions relatives à la CTM 2006, lÉtat membre sur le territoire duquel linspection est effectuée a le droit dadresser au directeur général du Bureau international du travail une copie du rapport de linspecteur accompagnée, le cas échéant, de la réponse des autorités compétentes de lÉtat du pavillon communiquée dans le délai prescrit, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour sassurer que cette information est consignée et quelle est portée à la connaissance des parties susceptibles dutiliser les voies de recours pertinentes
Lidentité du plaignant nest pas révélée au capitaine ni à larmateur concerné. Linspecteur prend les mesures appropriées pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer, notamment en sassurant que la confidentialité est garantie pendant les entretiens avec les gens de mer.
1. Une plainte dun marin alléguant une infraction aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer) peut être déposée auprès dun inspecteur du port dans lequel le navire du marin fait escale. Dans ce cas, linspecteur entreprend une enquête initiale.
2. Le cas échéant, eu égard à la nature de la plainte, lenquête initiale détermine notamment si les procédures de plainte à bord prévues en vertu de la règle 5.1.5 de la CTM 2006 ont été engagées. Linspecteur peut également procéder à une inspection plus détaillée conformément à larticle 13 de la présente directive.
3. Le cas échéant, linspecteur semploie à favoriser un règlement de la plainte à bord du navire.
4. Au cas où lenquête ou linspection révélerait une non-conformité relevant du champ dapplication de larticle 19, ledit article sapplique.
5. Lorsque le paragraphe 4 ne sapplique pas et quune plainte dun marin portant sur des points couverts par la CTM 2006 na pas été réglée à bord du navire, linspecteur en informe immédiatement lÉtat du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives de la part dudit État. Toute inspection effectuée fait lobjet dun rapport transmis par voie électronique à la base de données des inspections visée à larticle 24.
6. Lorsque la plainte na pas été réglée à la suite des mesures prises conformément au paragraphe 5, lÉtat du port transmet une copie du rapport de linspecteur au directeur général du Bureau international du travail. Le rapport est accompagné, le cas échéant, de la réponse reçue dans le délai prescrit de la part de lautorité compétente de lÉtat du pavillon. Les organisations de gens de mer et darmateurs concernées de lÉtat du port sont également informées. En outre, lÉtat du port transmet régulièrement les statistiques et les informations relatives aux plaintes ayant fait lobjet dun règlement au directeur général du Bureau international du travail.
De telles transmissions sont prévues afin que, sur la base des mesures quil peut être jugé opportun de prendre, il soit constitué un dossier qui est porté à la connaissance des parties, en ce compris les organisations de gens de mer et darmateurs, qui pourraient juger intéressant de se prévaloir des procédures de recours pertinentes.
7. Afin dassurer des conditions uniformes de mise en oeuvre du présent article, des compétences dexécution sont conférées à la Commission en ce qui concerne létablissement dun format électronique harmonisé et dune procédure pour la communication des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes dexécution sont adoptés conformément à la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3.
8. Le présent article sentend sans préjudice de larticle 18. Le quatrième alinéa de larticle 18 sapplique également aux plaintes portant sur des points couverts par la CTM 2006
2 bis. Lorsque les conditions de vie et de travail à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que des anomalies constituent une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006 (y compris les droits des gens de mer), lautorité compétente de lÉtat du port du lieu où le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que lexploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée.
Lordre dimmobilisation ou darrêt dexploitation nest levé que lorsquil a été remédié aux anomalies ou que lautorité compétente a marqué son accord sur un plan daction visant à remédier à ces anomalies et est convaincue que le plan sera mis en oeuvre sans retard. Avant de marquer son accord sur un plan daction, linspecteur peut consulter lÉtat du pavillon
6. En cas dimmobilisation, lautorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport dinspection, ladministration de lÉtat du pavillon ou, lorsque cela nest pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions sont également informés, le cas échéant. Par ailleurs, si un navire est empêché de naviguer pour avoir enfreint de manière grave ou répétée les prescriptions de la CTM 2006, (y compris les droits des gens de mer), ou en raison de conditions de vie et de travail à bord présentant un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, lautorité compétente le notifie immédiatement à lÉtat du pavillon et invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande à lÉtat du pavillon de répondre dans un délai donné. Lautorité compétente informe aussi immédiatement les organisations de gens de mer et darmateurs concernées de lÉtat du port dans lequel linspection a été effectuée.
4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par son autorité compétente conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port (13).
 données du navire (nom, numéro d'identification OMI, indicatif d'appel et pavillon),
 données du voyage (dernier port d'escale, port de destination),
 description des anomalies manifestes constatées à bord.
5. Des compétences dexécution sont conférées à la Commission pour adopter des mesures en vue de la mise en oeuvre du présent article, notamment des procédures harmonisées permettant la communication des anomalies manifestes par les pilotes et les autorités ou organismes portuaires ainsi que des actions de suivi prises par les États membres. Ces actes dexécution sont adoptés en conformité avec la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3
La base de données des inspections comprend toutes les informations nécessaires à la mise en uvre du système d'inspection mis en place en vertu de la présente directive et inclut toutes les fonctionnalités prévues à l'annexe XII.
4. Sur la base des données d'inspection fournies par les États membres, la Commission est en mesure d'extraire de la base de données des inspections toute donnée utile concernant la mise en uvre de la présente directive, en particulier les données relatives au profil de risque des navires, aux navires devant subir une inspection, aux mouvements des navires et aux obligations de chaque État membre en matière d'inspection.
 informations notifiées conformément à l'article 9 et à l'annexe III,
 informations concernant les navires qui n'ont pas procédé à toutes les notifications d'informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison (14) et de la directive 2002/59/CE ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) n°725/2004,
 informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés aux dispositions de l'article 7 ou de l'article 10 de la directive 2000/59/CE,
 informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté,
 informations concernant les anomalies manifestes conformément à l'article 23.
Des compétences dexécution sont conférées à la Commission pour établir les modalités de publication des informations visées au premier alinéa, les critères pour lagrégation des données pertinentes et la fréquence des mises à jour. Ces actes dexécution sont adoptés en conformité avec la procédure dexamen visée à larticle 31, paragraphe 3.
Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en uvre
Pour assurer une mise en uvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime communautaire de contrôle par l'État du port conformément à l'article 2, point b) i), du règlement (CE) n°1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec larticle 30 ter en ce qui concerne les modifications de lannexe VI de manière à ajouter, sur la liste figurant dans cette annexe, des instructions complémentaires relatives au contrôle par lÉtat du port adoptées par lorganisation du mémorandum dentente de Paris.
2. Le pouvoir dadopter des actes délégués visé à larticle 30 bis est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 20 août 2013. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes dune durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil soppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à larticle 30 bis peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de lUnion européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
5. Un acte délégué adopté en vertu de larticle 30 bis nentre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil na pas exprimé dobjections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant lexpiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer dobjections. Ce délai est prolongé de deux mois à linitiative du Parlement européen ou du Conseil
1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par larticle 3 du règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (*). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011.
2. Lorsquil est fait référence au présent paragraphe, larticle 5 du règlement (UE) n° 182/2011 sapplique.
Lorsque le comité német aucun avis sur un projet dacte dexécution qui doit être adopté en conformité avec larticle 10, paragraphe 3, larticle 23, paragraphe 5, et larticle 27, deuxième alinéa, respectivement, la Commission nadopte pas le projet dacte dexécution et larticle 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) n°182/2011 sapplique
(*) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.
Lorsquelle adopte les modalités de mise en oeuvre visées à larticle 10, paragraphe 3, à larticle 14, paragraphe 4, à larticle 15, paragraphe 4, à larticle 18 bis, paragraphe 7, à larticle 23, paragraphe 5, et à larticle 27 conformément aux procédures visées à larticle 31, paragraphe 3, la Commission veille tout particulièrement à ce que ces modalités tiennent compte des compétences spécialisées et de lexpérience acquises dans le cadre du système dinspection dans lUnion et en sappuyant sur les compétences spécialisées du mémorandum dentente de Paris.
La Commission procède à une évaluation de la mise en uvre de la présente directive au plus tard le 30 juin 2012. Cette évaluation porte, entre autres, sur le respect des obligations communautaires globales en matière d'inspection visées à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre, sur le nombre d'inspections effectuées, sur le respect par chaque État membre des obligations annuelles en matière d'inspection et sur la mise en uvre des articles 6, 7 et 8.
Mise en uvre et notification
4. En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise en uvre de la présente directive dans les États membres, en particulier en vue de l'application uniforme du système d'inspection dans la Communauté.
 risque élevé,
 risque normal,
 risque faible.
 tout navire présentant un profil de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois,
 tout navire présentant un profil de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un profil de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois,
 tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port ou un mouillage dans la Communauté ou la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
 Les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de classe pour des raisons de sécurité.
 Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre État membre.
 Les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.
 Les navires:
 qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port,
 qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles, ou
 qui ont manuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.
 Les navires qui ont contrevenu à la version applicable de la recommandation de l'OMI concernant le pilotage aux approches de la mer Baltique.
 Les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum de Paris.
 Les navires signalés par les pilotes ou les autorités ou organismes portuaires comme présentant des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 23 de la présente directive.
 Les navires qui ne satisfont pas aux obligations de notification applicables visées à l'article 9 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004.
 Les navires ayant fait lobjet dun rapport ou dune plainte, y compris une plainte à terre, émanant du capitaine, dun membre déquipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité dexploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, à moins que lÉtat membre concerné ne juge le rapport ou la plainte manifestement infondés.
 Les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant.
 Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception de ceux dont les anomalies devaient être corrigées dans un délai de quatorze jours après leur départ et de ceux dont les anomalies devaient être corrigées avant leur départ.
 Les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses.
 Les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
 Les navires dont des informations de source sûre indiquent que les paramètres de risque sont différents de ceux enregistrés et que le profil de risque est de ce fait plus élevé.
 Les navires pour lesquels un plan daction visant à rectifier les anomalies visées à larticle 19, paragraphe 2 bis, a été accepté mais à légard desquels la mise en oeuvre de ce plan na pas été contrôlée par un inspecteur.
3A. Les navires de «priorité I» sont inspectés comme suit:
 tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des six derniers mois,
 tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois;
 tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des douze derniers mois;
 une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,
 une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
3B. Lorsque l'autorité compétente décide d'inspecter un navire de «priorité II», les dispositions suivantes s'appliquent:
 tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois,
 tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou
 tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois;
 tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois, ou
 tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois;
 une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans,
 une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire-citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
Navires à risque élevé (NRÉ)
Navires à risque normal (NRN)
Navires à risque faible (NRF)
Pondération (en points)
Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible
Âge du navire
Tous types > 12 ans
Listes noire, grise et blanche
Noir  Risque très élevé Risque élevé Risque moyen à élevé
Noir  Risque moyen
Audit OMI
Agréé UE
Nombre d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois
= 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)
Nombre d'immobilisations au cours des 36 derniers mois
= 2 immobilisations
 Certificat de sécurité pour navire à passagers
 Certificat de sécurité de construction pour navire de charge
 Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge
 Certificat de sécurité radio pour navire de charge
 Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons
 Certificat de sécurité pour navire de charge
 Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
 Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
 Certificat international d'exemption de franc-bord
13. Certificats ou autres documents exigés conformément aux dispositions de la convention STCW 78/9514. Certificats médicaux (CTM 2006).
15. Tableau précisant lorganisation du travail à bord (CTM 2006 et STCW 78/95).
16. Registres des heures de travail et de repos des marins (CTM 2006).
41. Certificats exigés par la directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (16).
42. Certificats exigés par le règlement (CE) n°392/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer en cas d'accident (17).
45. Certificat de travail maritime.
48. Certificat dassurance ou autre garantie financière relative à la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute.
49. Certificat dinventaire des matières dangereuses ou déclaration de conformité, le cas échéant, en vertu du règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil
50. Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE.
EXEMPLES DE «MOTIFS ÉVIDENTS»
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 18 de la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer (18).
16. Les documents exigés au titre de la CTM 2006 ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la CTM 2006 ou ne sont pas valables pour une autre raison.
19. Une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de vie et de travail à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la CTM 2006
Annexe 1 «Directives pour les inspecteurs du contrôle par l'État du port» du mémorandum d'entente de Paris, et instructions ci-après du mémorandum d'entente de Paris, dans leur version actualisée:
 instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (instruction 33/2000/02: Contrôle opérationnel des transbordeurs et navires à passagers),
 instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (instruction 35/2002/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant les cartes électroniques),
 instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (instruction 36/2003/08: Directives pour l'inspection portant sur les conditions de vie et de travail),
 instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (instruction 37/2004/02: Orientations en conformité avec la convention STCW 78/95, telle que modifiée),
 instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (instruction 37/2004/05: Directives pour l'inspection portant sur les heures de travail et de repos),
 instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (instruction 37/2004/10: Directives pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant les aspects liés à la sécurité),
 instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) [instruction 38/2005/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant la vérification de l'enregistreur des données du voyage (VDR)],
 instruction 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (instruction 38/2005/05: Orientations relatives à la convention Marpol 73/78, annexe I),
 instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers [instruction 38/2005/07: Orientations relatives au contrôle du système d'évaluation de l'état du navire (CAS) pour les pétroliers à simple coque],
 instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (instruction 39/2006/01: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant le code ISM),
 instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (instruction 39/2006/02: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant le contrôle du SMDSM),
 instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (instruction 39/2006/03: Optimisation de la liste de contrôle pour la notification et le bannissement),
 instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) [instruction 39/2006/10: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant l'examen des citernes à ballast et la simulation d'une panne d'alimentation (test de la panne générale d'électricité)],
 instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (instruction 39/2006/11: Directives concernant la vérification de la structure des vraquiers),
 instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (instruction 39/2006/12: Code de bonne pratique pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port),
 instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (instruction 40/2007/04: Critères pour l'évaluation de la responsabilité des organismes agréés),
 instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of Marpol 73/78 (instruction 40/2007/09: Orientations pour les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l'État du port concernant la conformité à l'annexe VI de la convention Marpol 73/78).
 documents,
 état de la structure,
 état en ce qui concerne la résistance aux intempéries,
 systèmes d'urgence,
 radiocommunications,
 opérations de manutention de la cargaison,
 sécurité incendie,
 alarmes,
 conditions de vie et de travail,
 matériel de navigation,
 engins de sauvetage,
 marchandises dangereuses,
 propulsion et machines auxiliaires,
 prévention de la pollution.
3.10. Domaines relevant de la CTM 2006
3.11. Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison.Le fonctionnement défectueux (ou le défaut d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison est considéré comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.
8. Les conditions à bord présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.
9. La non-conformité constitue une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la CTM 2006, y compris les droits des gens de mer, concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer à bord du navire, telles qu elles sont spécifiées dans le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime du navire.
 avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'État du pavillon en s'étant occupé soit des inspections et de la certification conformément aux conventions, soit de la surveillance des activités des organismes agréés auxquels des tâches réglementaires ont été confiées, ou
 avoir acquis un niveau de compétence équivalent après avoir suivi pendant un an au moins une formation sur le terrain consistant à participer à des inspections de contrôle par l'État du port sous la direction d'agents expérimentés chargés du contrôle par l'État du port.
4. Les inspecteurs visés au point 2 a) doivent avoir une expérience maritime d'au moins cinq ans, comprenant des périodes où ils ont exercé en mer les fonctions d'officier du service «pont» ou du service «machines», selon le cas, ou les fonctions d'inspecteur de l'État du pavillon ou d'assistant d'un inspecteur chargé du contrôle par l'État du port. Cette expérience comprend une période d'au moins deux ans d'exercice en mer des fonctions d'officier du service «pont» ou du service «machines».
 intégrer les données d'inspection des États membres et de tous les signataires du mémorandum d'entente de Paris,
 fournir des données relatives au profil de risque des navires et aux navires devant subir une inspection,
 calculer les obligations de chaque État membre en matière d'inspection,
 fournir la liste blanche ainsi que la liste grise et la liste noire des États du pavillon visées à l'article 16, paragraphe 1,
 fournir des données sur le respect des normes par les compagnies,
 désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.
DONNÉES À FOURNIR DANS LE CADRE DE LA SURVEILLANCE DE LA MISE EN UVRE
1. Chaque année, les États membres doivent fournir à la Commission les données ci-après, concernant l'année écoulée, pour le 1er avril au plus tard.1.1. Nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contrôle par l'État du portLes informations doivent être transmises à la Commission selon le modèle de tableau suivant (19) (20).
Port/zone
Nombre d'inspecteurs à temps plein
Nombre d'inspecteurs à temps partiel
Conversion de (B) en temps plein
Port X ou zone X
Port Y ou zone Y
b) fournir à la Commission des listes distinctes indiquant les services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry visés au point a), au plus tard six mois après la mise en uvre de la présente directive et, par la suite, à chaque fois que des modifications interviennent dans ces services. La liste contient, pour chaque navire, son numéro d'identification OMI, son nom et la liaison qu'il assure. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci dessus.
Directive 95/21/CE du Conseil (JO L 157 du 7.7.1995, p. 1)
Directive 98/25/CE du Conseil (JO L 133 du 7.5.1998, p. 19)
Directive 98/42/CE de la Commission (JO L 184 du 27.6.1998, p. 40)
Directive 1999/97/CE de la Commission (JO L 331 du 23.12.1999, p. 67)
Directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 19 du 22.1.2002, p. 17)
Directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53)
Article 1er, partie introductive
Article 1er, premier tiret
Article 2, point 1), partie introductive
Article 2, point 1) a)
Article 2, point 1) b)
Article 2, point 1), troisième tiret
Article 2, point 1) c)
Article 2, point 1), quatrième tiret
Article 2, point 1) d)
Article 2, point 1), cinquième tiret
Article 2, point 1) e)
Article 2, point 1), sixième tiret
Article 2, point 1) f)
Article 2, point 1), septième tiret
Article 2, point 1) g)
Article 2, point 1), huitième tiret
Article 2, point 1) h)
Article 3, paragraphe 1, troisième alinéa
Article 3, paragraphe 1, cinquième alinéa
Article 3, paragraphe 1, sixième alinéa
Article 3, paragraphes 2 à 4
Article 6, paragraphe 1, partie introductive
Article 13, point 1), partie introductive
Article 13, point 1) a)
Article 13, point 1) b)
Article 13, point 1) c)
Article 13, point 2)
Article 13, point 3)
Article 9, paragraphe 3, première phrase
Article 9, paragraphe 3, phrases 2 à 4
Article 9, paragraphes 4 à 7
Article 19, paragraphes 5 à 8
Article 19, paragraphes 9 et 10
Article 11, paragraphes 4 à 6
Article 21, paragraphes 4 à 6
Article 12, paragraphes 1 à 3
Article 22, paragraphes 1 à 3
Article 22, paragraphes 5 à 7
Article 16, paragraphe 2bis
1.1. Avant qu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse ne soit mis en exploitation dans le cadre d'un service régulier couvert par la présente directive, les États membres procèdent à une inspection, conformément à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil (*1), afin de s'assurer que ce navire ou cet engin satisfait aux exigences nécessaires pour l'exploitation en toute sécurité d'un service régulier.
1.2. Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse est transféré vers un service régulier, l'État membre concerné peut tenir compte des inspections réalisées au cours des huit derniers mois par un autre État membre sur ce navire roulier à passagers ou cet engin à passagers en vue de son exploitation dans le cadre d'un autre service régulier couvert par la présente directive, pour autant que l'État membre juge, dans chaque cas, que ces inspections antérieures sont en rapport avec les nouvelles conditions d'exploitation et que, lors de ces inspections, les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité étaient satisfaites. Les inspections prévues au point 1.1 ne sont pas requises avant la mise en exploitation du navire roulier à passagers ou de l'engin à passagers à grande vitesse sur ce nouveau service régulier.
1.3. Lorsque, par suite de circonstances imprévues, un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse de remplacement doit être introduit rapidement pour assurer la continuité du service et que le point 1.2 n'est pas applicable, l'État membre peut autoriser la mise en exploitation de ce navire ou de cet engin pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
a) une inspection visuelle et un contrôle des documents ne portent pas à craindre que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse ne satisfasse pas aux exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité; et
b) l'État membre effectue, dans un délai d'un mois, l'inspection prévue à l'article 3, paragraphe 1, de la directive (UE) 2017/2110.
2. Les États membres effectuent, une fois par an, mais au minimum quatre mois et au maximum huit mois après l'inspection précédente:
a) une inspection tenant compte des exigences de l'annexe II de la directive (UE) 2017/2110 et du règlement (UE) no 428/2010 de la Commission (*2), selon le cas; et
b) une inspection au cours d'un service régulier. Cette inspection couvre notamment les points énumérés à l'annexe III de la directive (UE) 2017/2110 et un nombre suffisant des points énumérés aux annexes I et II de ladite directive, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, afin de garantir que le navire roulier à passagers ou l'engin à passagers à grande vitesse continue de satisfaire à toutes les exigences nécessaires pour une exploitation en toute sécurité.
3.Lorsqu'un navire roulier à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse n'a pas été inspecté conformément au point 2, ce navire ou cet engin est considéré comme relevant de la priorité I.
4.Une inspection effectuée conformément au point 1.1 est considérée comme une inspection aux fins du point 2 a) de la présente annexe.
(*1) Directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil du 15 novembre 2017 relative à un système d'inspections pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de navires rouliers à passagers et d'engins à passagers à grande vitesse, modifiant la directive 2009/16/CE et abrogeant la directive 1999/35/CE du Conseil (JO L 315 du 30.11.2017, p. 61)."
(*2) Règlement (UE) no 428/2010 de la Commission du 20 mai 2010 portant application de l'article 14 de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les inspections renforcées de navires (JO L 125 du 21.5.2010, p. 2).
( 3 ) Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (JO C 74 E du 20.3.2008, p. 584), position commune du Conseil du 6 juin 2008 (JO C 198 E du 5.8.2008, p. 1), position du Parlement européen du 24 septembre 2008 (non encore parue au Journal officiel), décision du Conseil du 26 février 2009 et résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 (non encore parue au Journal officiel).
( 4 ) JO L 157 du 7.7.1995, p. 1.
( 5 ) JO L 161 du 22.6.2007, p. 63.
( 6 ) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1.
( 7 ) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1.
( 9 ) JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.
( 10 ) JO L 208 du 5.8.2002, p. 10.
( 11 ) JO L 129 du 29.4.2004, p. 6.
( 12 ) Voir page 11 du présent Journal officiel.
( 13 ) JO L 196 du 7.8.1996, p. 8.
( 14 ) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
( 15 ) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.
( 16 ) Voir page 128 du présent Journal officiel.
( 17 ) Voir page 24 du présent Journal officiel.
( 18 ) JO L 323 du 3.12.2008, p. 33.
( 19 ) Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'État du port ne constituent qu'une partie de leur charge de travail, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre équivalent d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein. Lorsqu'un même inspecteur travaille dans plusieurs ports ou zones géographiques, il y a lieu de calculer l'équivalent temps partiel applicable pour chaque port.
( 20 ) Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports de l'État membre considéré. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu d'entendre par port un port individuel ou la zone géographique couverte par un inspecteur ou une équipe d'inspecteurs comprenant le cas échéant plusieurs ports individuels.

References: l'article 5
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 16
 l'article 5
 L'article 9
 l'article 11
 l'article 14
 l'article 11
 l'article 3
 l'article 21
 l'article 9
 l'article 7
 l'article 10
 l'article 23
 l'article 2
 l'article 5
 l'article 23
 l'article 9
 l'article 18
 l'article 16
 l'article 3
 l'article 3
 l'article 14