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Timestamp: 2017-05-23 15:20:49+00:00

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Número 79 by ATC Magazine - issuu
Período de Referencia 2La importancia de notificar
Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo
Año XX / nº 7979Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.
Año XX. Nº 794Editorial
A vueltas con los tribunales44 Tecnología española en el cielo6Navegación Aérea
Aprobación de los Objetivos
de Rendimiento46 Cursos de introducción al ATFCM16Seguridad Aérea
correctamente48 Reportaje
Aeropuerto de Barcelona - El Prat24Reportaje
World ATM Congress 201454 José Masot, director de FlightAnálisis
SESAR y el Pilot Common
Project56 Día solidario de los trabajadores28
34Tecnología
Llega el Modo S36Análisis
Cómputo de tiempos
de formación40Ciencia
Navier-StokesReportaje
chinoInformaciónpara APROCTAEntrevista
ConsultingControl Solidario
de AenaNoticias12Navegación Aérea22Seguridad Aérea42Aviación62MisceláneaEntidad PatrocinadoraEdita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos
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ideológica y de pensamiento de los mismos.La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones
de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.Fotografía de portada:	EA7GDQ-RoldánATC magazine / nº 793EditorialA vueltas con
En este país a veces es necesario morir para que te
reconozcan el mérito que no te reconocieron en vida.
Recientemente nos ha dejado uno de los grandes hombres de Estado que ha tenido España, Adolfo Suárez. No
se ha leído, escuchado o visto en ningún medio faceta
negativa alguna, que como todo ser humano, el primer
presidente de la nueva democracia española pudo tener.
Ahora, siempre tarde, todo son bondades, pero desde el
cuerpo de control, al menos desde los más antiguos que
vivimos la lucha sindical con Suárez, echamos de menos
alguna referencia al famosísimo congreso de la UCD que
fue la puntilla final asestada al presidente. En aquella
ocasión fuimos utilizados, pero quienes defenestraron
a su líder siguieron su suerte pocos meses después y hoy
viven en la vergüenza de sus actos. No les esperará el
día de mañana un funeral de Estado.
Y aquel congreso tenía que celebrarse en Palma. Y
Palma vuelve hoy a primera línea de la noticia al conocerse el Auto del Juzgado de Instrucción número 1 de
esa plaza, decretando el sobreseimiento libre, el archivo,
en la causa abierta contra nuestros compañeros. Es el
archivo número 21. La fiscalía balear lo ha recurrido,
solicitando que se continúe con las diligencias de investigación. No tiene mucho sentido, a nuestro juicio, pero
tampoco nos resulta algo extraordinario, sobre todo
teniendo en cuenta lo sucedido en muchos otros casos.
También ha recurrido el archivo la federación empresarial hotelera de Mallorca, que ha venido ejerciendo
la acusación popular. Eso aún tiene menos sentido. Esa
federación ha declarado pública y repetidamente que
ejercía la acción popular “no por el impacto económico que hubieran tenido entre sus asociados” aquellos
acontecimientos (hay constancia de que, muy al contrario, tuvieron una ocupación muy superior a la habitual en temporada baja), sino por una cuestión de
“imagen del país”, de defensa de la “marca España”.
Eso nos permite, a nuestra vez, cuestionar qué aspectos de la actualidad reciente de España, y de las Islas
Baleares, han podido tener un impacto más negativo y
más persistente en la imagen internacional de nuestro
país, y de las Baleares; también, si el celo demostrado
por la federación en defensa de la imagen internacional
de las Islas Baleares ha sido equivalente en relación con
todos esos aspectos evidentemente negativos.
Ambos recursos otorgan singular importancia a las
transcripciones de las grabaciones de llamadas telefónicas y de sonido ambiente en las dependencias. Visto
lo visto, los responsables de esta publicación -y creemos
que todos los representantes del sindicato pensarán lo
mismo-, rogamos que nadie nos llame o nos hable mien-4tras desempeñamos nuestras funciones profesionales
mencionando el término «Pozoblanco»; alguien acabaría por ejercer la acusación popular contra nosotros
atribuyéndonos la única responsabilidad en la tragedia
de Paquirri (o, llegado el caso y según los términos que
se nos mencionaran, de la de Manolete o de la de JFK).
Creemos que ha quedado suficientemente demostrado en los juzgados que Aena fue la única responsable en tomar la decisión de cerrar el espacio aéreo.
La siguiente pregunta es evidente: ¿Por qué continúan
con su empeño en hacernos pagar las consecuencias
de aquel despropósito oficial? ¿Por qué ninguna de las
acusaciones, a pesar de todas las evidencias e indicios
aportados a las diligencias, muestra el más mínimo interés en intentar dilucidar las motivaciones, el «móvil»
que pudiera estar detrás de los extraordinarios acontecimientos que se vivieron en España a finales de ese
para nosotros aciago año 2010?
En la Roma clásica, cuna de la tradición jurídica que
desde siempre ha inspirado fundamentalmente nuestro
ordenamiento jurídico, disponían de un principio del
Derecho que consideraban enormemente esclarecedor a
la hora de determinar, en muchos casos, la autoría de un
acto que permanecía desconocida: preguntarse, y llegar
a determinar, quiénes se habrían de beneficiar con sus
resultados. Nos asombra que nadie se haya preguntado
nunca: Cui prodest?
El pasado mes de marzo, una sentencia de la
Audiencia Nacional ha fallado a favor de Spica, concediéndole una silla en la mesa negociadora para el
próximo convenio. Spica alcanzó un 5,28% de los votos
emitidos en el proceso de legitimación para negociar el
nuevo Convenio que esa misma organización exigió; 99
votos frente a los 1.760 de USCA, el 93,92%.
USCA considera que dichos resultados no otorgaron
el mínimo de representatividad para tener un puesto en
la negociadora, criterio que compartieron la Abogacía
del Estado y la Fiscalía. Quién lo hubiese dicho hace un
par de años. La Audiencia Nacional ha resuelto otra cosa, y hay que acatar su pronunciamiento. Sin embargo,
como no lo comparte, USCA ha decidido recurrir dicha
sentencia ante el Tribunal Supremo. Algunos podrán
considerar esto como fútil pelea de gallos. Quizás. O
quizás no. La cuestión puede ir bastante más allá de la
asignación de una silla.
La sentencia de la Audiencia Nacional, como acostumbra a hacer este Tribunal cada vez que USCA está
implicada en sus enjuiciamientos, contiene un amplio e
innecesario, como poco, relato fáctico (los “antecedentes
de hecho”) que ofrece, una vez más, cumplida cuenta desu predisposición hacia el colectivo o, mejor dicho, hacia la
organización genuinamente representativa del colectivo.
No son pocos los precedentes de esa predisposición; bastaría con la lectura de las muchas resoluciones que nos ha
dedicado. Esta vez, por poner sólo un ejemplo, considera
ese 5,28%, esos 99 votos, “una amplia presencia en el
proceso electoral”. Será así. En cualquier caso, discutimos
el criterio de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional,
una vez más, aunque lo acatemos. Así que quedan anulados todos los actos del proceso negociador hasta el
momento y empezamos de nuevo.
Sin embargo, nos resulta más preocupante otro aspecto de todo este asunto. Habrá quien considere la “U”
de la denominación de nuestro sindicato como algo meramente nominal, casi retórico. Nosotros pensamos que
no debe ser así. Creemos que la “Unión” no sólo es algo
deseable, incluso necesario; debiera ser inevitable si se
tiene mínimamente en cuenta cómo se nos percibe desde el “exterior”. Cuando un controlador hace cualquier
manifestación pública, no importa sobre qué asunto ni
qué posición institucional ostente, la opinión pública lo
toma como una manifestación oficial del colectivo, no
del individuo en particular. Máxime cuando se corre el
riesgo de tergiversación dolosa. Cuando cualquier compañero a nuestro lado comete un error, cualquiera que
sea la causa, resulta que «el control en España es un
desastre». Cuando se filtraron de forma partidista las
nóminas de algunos compañeros, resulta que todos los
controladores hemos sido millón-euristas. Las consecuencias negativas de esa percepción “unitaria” que se tiene
desde el exterior son bien conocidas por todos. También
debieran serlo las positivas, pues de otra manera sería
inconcebible que siguiéramos en pie, después de todo
En cambio, a menudo nosotros mismos no somos
conscientes de la trascendencia que la “unión” que demostremos -por muchas discrepancias internas que podamos mantener, preferiblemente ordenadas de acuerdo
con los estatutos del sindicato- puede tener en la defensa
de nuestra profesión, que viene siendo sometida a permanentes embates desde múltiples frentes, algunos por
sutiles no menos peligrosos.
No tiene ningún sentido que Spica haya sacado votos en dependencias donde no tiene afiliados. El votar
contra los intereses de USCA, además de perjudicial para
el afiliado por definición, es carente de cualquier lógica.
Aquel compañero que no esté de acuerdo con la actuación del sindicato, con su representación o con su línea
de negociación, por el motivo que sea, ha de emplear los
cauces democráticos recogidos en los estatutos. Pero endependencias donde no ha habido siquiera propuesta
alternativa a la delegación local en las últimas elecciones,
no es de personas coherentes actuar contra los intereses del colectivo. Dentro de toda formación, política o
sindical, pueden y deben existir distintas corrientes para que del debate, la organización salga fortalecida. El
criticar en los fanales, en las salas de descanso o en las
cafeterías, pero sin aportar ideas, se identifica más con
el resentimiento y la frustración que con las ganas de
trabajar por el bien común.
La presencia de otra organización sindical, por minoritaria que sea, en algo tan trascendente como la negociación del nuevo Convenio. ¿Supondrá una quiebra
de esa unidad? Esperamos sinceramente que no, porque
creemos que es momento de presentar propuestas que,
resultando practicables, permitan llegar a acuerdos que
garanticen que nuestro desempeño profesional sea valorado en consonancia con su importancia para nuestro
país. En necesario zanjar de una vez la insensata pretensión de lowcostizar y banalizar los servicios de control del
tránsito aéreo, permitiendo al sistema afrontar los retos
que se vislumbran en el inmediato futuro, y evitando la
habitual práctica de encontrarse con los problemas en
lugar de planificar soluciones.
No obstante, USCA considera que no le queda
más opción que recurrir la sentencia de la Audiencia
Nacional. Porque hace tiempo decidió que pelearía hasta
donde fuera posible lo que se entendiera como legítimo
y necesario, aun corriendo el riesgo de equivocarse, si los
órganos competentes del sindicato así lo consideraban.
De la misma manera que, fuera cualquiera el resultado,
no concebiría llegar a un acuerdo que no tuviera que
ser aprobado por la Asamblea Nacional.
Lo hemos repetido en más de una ocasión: USCA ya
sabe lo que quiere y lo que está dispuesto a ofrecer para
conseguirlo. La coherencia y el marco, ya no sólo actual,
sino futuro, marcarán este próximo convenio que a buen
seguro vamos a conseguir entre todos. Pero repetimos,
la coherencia y las ganas de alcanzar un acuerdo son
absolutamente necesarias. Si se planteasen propuestas
inaceptables o se pusiesen trabas innecesarias a la negociación sin ningún sentido u objetivo beneficioso, se
alargarían los plazos, con el consiguiente coste que ello
supone. Desde USCA entendemos también como obstrucción toda aquella desinformación malintencionada
y falsa que como fuego sobre parva seca se extiende
con facilidad por un colectivo bombardeado durante
No será un funeral de Estado lo que se ofrezca a
nuestro colectivo, si no somos capaces de evitarlo.ATC magazine / nº 795Navegación AéreaAprobación de
Período de Referencia 2
El pasado día 4 de febrero se celebró el Single Sky
Committee (SSC), donde se aprobó la propuesta de
la Comisión Europea de los objetivos de rendimiento
para el Período de Referencia 2, que abarca desde 2015
hasta 2019. Dichos objetivos serán determinantes para
la política de gestión de los proveedores de servicios de
navegación aérea, y su impacto en la operativa y en las
condiciones laborales será notorio.
Texto: Alberto Rodríguez
Barcelona TWRCielo Único y política económica
os objetivos de rendimiento
marcan la política a seguir
en materia de gestión ATM,
ya que establecen la obligación de los Estados Miembros de la UE
y de sus proveedores de servicios ATM
(ANSPs) de cumplirlos. Los objetivos
determinan cuantitativamente capacidad ofertada, coste, nivel de madurez
en la gestión de seguridad y eficiencia
Este último SSC viene a resolver la
situación de bloqueo que se generó en
el anterior SSC, en el que a la disconformidad mostrada hacia los objetivos
de rendimiento por gran parte de los
interesados (los Estados y ANSPs por
ser demasiado ambiciosos, y los usuarios de espacio aéreo por considerarlos
demasiado laxos), se unió la oposición
generalizada al SES II+.
El planteamiento general de los
objetivos de rendimiento está en líneaL6con la política económica de maximizar la productividad y reducir los costes,
marcada por la CE en otros sectores.
Esta política aboga por la creación de
competencia económica como paradigma para la autorregulación de los
mercados, con el fin de ofrecer los mejores servicios al mejor precio para los
Dadas las especiales características del sector de la navegación aérea,
considerado un monopolio natural, y
sujeto a restricciones como la soberanía
nacional o las implicaciones en defensa, no es posible la creación directa de
un mercado. No obstante, el objetivo
último de la CE es la modificación del
modelo existente en navegación aérea
y la creación de un mercado europeo de
provisión de servicios ATM. Dado que
no es posible por el momento crear a
nivel europeo este mercado, la CE ha
decidido desde hace años sobrerregular
el sector para que funcione según susPerformance
On February the 4th the Single Sky Committee was
held, where the European Commission proposal for
the Reference Period 2 performance objectives, from
2015 to 2019, were approved. These objectives will be
determinant for the management policy of air navigation
service providers, and their impact on the operation and
working conditions will be noticeable.
Text: Alberto RodrĂ­guez
Barcelona TWRSingle Sky and economic policy
he performance objectives
drive the policy to be followed in ATM management, since they lay down
the obligation of UE Member States
and their ATM service providers (ANSP)
to comply with them. The objectives define quantitatively the offered capacity, cost, level of safety management
maturity and environmental efficiency.
This last SSC has been the key
to solve the blocked situation coming from the previous SSC, when the
disagreement about the performance
objectives by most part of the stakeholders (States and ANSPs considered
them too ambitious, and the airspace
users considered them too weak), was
summed up to the overall opposition
to SES II+ legislative package.
The general strategy of the performance objectives is in line with
the economic policy to maximize productivity and to reduce costs, which is
driven by the EC in other sectors. This
policy defends the creation of competition as a paradigm for markets to be
self-regulated, with the aim to haveTSede de la ComisiĂłn Europea en Bruselas.the best services at the best price for
Due to the specificities of the air
navigation sector, considered to be a
natural monopoly, and subject to many
restrictions such as national sovereignty
or the military defense implications,
the direct creation of a market has not
been possible. However, the EC ultimate objective is to modify the existing
paradigm in the air navigation sector
and to create an European ATM service
provision market. Due to the fact that it
is not possible to create it from scratch,
the EC decided time ago to over-regulate the sector so that it works according their socio-political criteria. And in
this aspect, the airlines lobby has been
The definition of the performance
objectives for the period 2015-2019 has
been when these interests have been
materialized, which can be summarized in an ATM services cheapening
and to force the operation modes to
get operation costs reductions for the
The opposition against the EC has
been quite strong from the States,ATC magazine / nÂş 797Fuente: EurocontrolAutora: María PonferradaNavegación Aéreacriterios político-económicos. Y en este aspecto, el lobby de
las compañías aéreas ha sido increíblemente eficiente.
El establecimiento de los objetivos de rendimiento en el
período 2015-2019 es la materialización de estos intereses,
que se resumen en abaratar los servicios ATM y forzar la
operativa para conseguir ahorros de costes de operación para
La oposición realizada contra los planteamientos de la
Comisión Europea ha sido muy intensa por parte de Estados,
ANSPs y trabajadores. ATCEUC convocó en octubre de 2013
un action day para protestar contra estos objetivos y el SES II+.
Si bien se desconvocó gracias a un compromiso de la Comisión
Europea para revisarlos y retomar el diálogo social, éste diálogo realmente no se materializó y finalmente se han aprobado
sin apenas modificaciones. El sentimiento generalizado en
ATCEUC, ETF, IFATCA, etc. ha sido de profunda decepción,
ya que los representantes de dichas organizaciones se han
sentido engañados. Únicamente se ha cumplido la obligación
de reunirse con los representantes de los trabajadores, pero
no se ha aceptado ni una sola de las propuestas y consideraciones aportadas desde un espíritu constructivo.Los objetivos de rendimiento
Los objetivos planteados se basan en las previsiones de
tráfico en unidades de servicio con un crecimiento del 1,2%
En safety establece que las Autoridades Nacionales de
Supervisión deberán haber alcanzado en 2019 un nivel de
madurez de tipo C para política y objetivos de seguridad,8El establecimiento de estos objetivos de
rendimiento es la materialización de los
intereses del lobby de las compañías aéreas:
abaratar los servicios ATM y forzar la
operativa para conseguir ahorros de costes.
ANSPs, and workers. ATCEUC convened on October 2013 an
action day to protest against these objectives and the SES II+.
Even though this action was called of thanks to an EC commitment to review them and to restart the social dialogue,
this did not happen and they have been finally approved
almost without any modification. The common feeling at
ATCEUC, ETF, IFATCA and other organizations has been of
a deep disappointment. Only the obligation to meet the
workers representatives has been fulfilled, but none of the
proposals and considerations made from a constructive perspective have been taken into account.The performance objectives
The performance objectives are based on a traffic forecast
in terms of unit services with an 1.2% annual growth.
Regarding safety, it is established that National
Supervision Authorities must have reached by 2019 a type C
maturity for policy and safety objectives, risk management,
safety assurance, safety promotion and safety culture. ANSPs
are required by 2019 to have a level D for all objectives,
except for safety culture, where only a level C is required.gestión de riesgos, garantía de la seguridad, promoción de
la seguridad y cultura de la seguridad. A los proveedores
de servicio se les requiere en 2019 un nivel D para todos los
objetivos, excepto para los objetivos de cultura de la seguridad, donde se exige únicamente un nivel C. Se establecen
también objetivos de cobertura uso de la metodología RAT
(Risk Assessment Tool) para el análisis de los incidentes, aunque no se definen objetivos que permitan obtener registros
y estadísticas de números o ratios de accidentes o incidentes
que puedan servir para analizar la progresión en los niveles
En materia de eficiencia medioambiental, en lugar de
utilizar indicadores más reales sobre las emisiones de CO2,
la Comisión define indicadores que miden lo que alarga un
plan de vuelo respecto de la ortodrómica y lo que vuela de
más una aeronave respecto de su plan de vuelo. Así, establece una eficiencia del 2,6% para la trayectoria real, y una
eficiencia del 4,1% para el plan de vuelo.
En materia de capacidad, se fija un objetivo medio de
0,5 minutos de demora ATFM por vuelo, a mantener para
todos los años del RP2.
En materia de eficiencia de costes, la Comisión establece
que la media europea para los costes determinados unitarios
o DUC (coste previsto para un determinado año) expresados
en €2009 tendrá una reducción variable desde el -2,5% hasta el
-3,7%, y será de 56,64€ para 2015, 54,95€ para 2016, 52,98€ en
2017, 51,00€ en 2018 y 49,10€ en 2019. Esto implicará que la tasa
de ruta, de media, deberá bajar un 3,3% anual, lo que implica
un descenso acumulado en todo el RP2 aproximado del 17%.The Performance Objectives setting down
is the materialization of the airlines lobby
interests: cheapening of ATM services
and forcing the operation to get cost
Other additional objectives about the Risk Assessment Tool
methodology usage for occurrence analysis are laid down,
but no objectives are defined so that data and statistics could
be derived in terms of absolute numbers or ratios to measure
In terms of environmental efficiency, instead of using
more realistic indicators about the CO2 emissions, the EC
defined indicators that measure the increment of a flight
plan length when compared to the great circle, and how
much more is flown by an aircraft compared to its flight
plan. Accordingly, an 2.6% efficiency objective is established for the real trajectory and an 4.1% is defined for
Regarding capacity, an average objective of ATFM delay
0.5 minutes is to be kept for overall RP2.
On the cost efficiency side, the EC has approved that
the European average for the determined unit costs or DUC
(foreseen costs for a given year) expressed in €2009 will
have an annual variable reduction from -2.5% to -3.7%.
These will be 56.64€ in 2015, 54.95€ in 2016, 52.98€ in 2017,
51.00€ in 2018 y 49.10€ in 2019. This will imply that the en-ATC magazine / nº 799Navegación AéreaLa crítica de los objetivos
Las previsiones de tráfico siempre han sido demasiado optimistas. Esto se ha demostrado de una manera muy notable
durante el RP1 (2012-2014), en el que en la inmensa mayoría
de los países el tráfico real está muy por debajo del tráfico
estimado. España ha sido uno de los principales perjudicados,
con diferencias en torno al 10%. En estos escenarios tan
volátiles, el hecho de no poder contar con un mecanismo de
revisión de objetivos es un elemento de asfixia reglamentaria
adicional para Estados y proveedores de servicio.
El objetivo en capacidad incluye todas las causas de demora; no está basado en observaciones y análisis, sino más
bien en el simple deseo de conseguir mejores resultados, sin
poner en marcha los procesos que mejorarían la eficiencia.
De hecho, si las previsiones de tráfico se cumplieran, sería
muy difícil, en un contexto de recortes presupuestarios por
reducción de ingresos a los proveedores, que se llevaran a
cabo las inversiones necesarias para conseguir este objetivo,
por no mencionar el estado de los proyectos de SESAR, que se
supone que era el habilitador tecnológico para el incremento
de la capacidad requerida por el Cielo Único.
La propuesta de reducir los costes determinados y absorber todo el incremento de tráfico de manera gratuita es
un objetivo demasiado ambicioso. En el caso particular de
España, no se tiene en cuenta el gran esfuerzo llevado a cabo
con anterioridad al RP1 en cuanto a reducción de costes, y
se espera que nos exijan el mismo nivel de esfuerzo que a
países que no han llevado a cabo este proceso.
Un elemento clave es que la regulación actual obvia el
seguimiento de los niveles de seguridad para estudiar la interdependencia del resto de objetivos sobre la seguridad.¿En qué me van a afectar como ATC?
Todo esto que parece muy lejano, acabará afectando
a la operativa diaria, a la gestión ATM a alto nivel y a las
Tras la aprobación de los objetivos, los Estados Miembros
deberán generar durante el primer semestre de 2014 sus
planes nacionales de rendimiento (PNR), que son los que
atomizan a nivel de FAB (bloque funcional de espacio aéreo)
y a nivel nacional los objetivos concretos y definen los mecanismos para conseguir los objetivos marcados.
El aspecto clave de todo esto es el económico. Una pérdida forzada en los ingresos mediante la fijación externa de
una tasa de ruta deja a los proveedores de servicio indefensos
frente a fluctuaciones de tráfico y situaciones sobrevenidas
como la crisis económica. La reducción de costes tendrá unaLa reducción de costes tendrá una
traducción directa en las negociaciones de
las condiciones laborales y habrá una gran
presión a la baja en términos salariales con
el argumento del cumplimiento de estos
objetivos.10route unit rate will have to be decreased an 3.3% annual
average, which means an accumulated reduction of 17%
for the overall RP2.A review of the objectives
The traffic forecasts have always been quite optimistic.
This has been shown quite remarkably during RP1 (20122014), when most of the States have had quite lower traffic levels than what was forecast. Spain has been a greatly
damaged country, with differences around 10% in the traffic
levels. In these volatile scenarios, the fact that there is no
objectives adaptation or fine-tuning mechanism is an additional regulatory suffocating element for both States and
The capacity objective includes all delay causes; it is not
based on observation and analysis, rather it is a simple wish
to get better results, without setting up processes that would
increase efficiency. In fact, if the traffic forecasts were correct,
in an scenario with budgetary reductions due to provider
income reductions, it would be quite difficult that all necessary investments to meet this objective were made. Not to
mention the SESAR projects real status, which are supposed
to be the technological enabler for the Single European Sky.
The EC proposal to reduce the determined costs and absorb all the traffic increased for free is a really too ambitious
objective. In our particular case in Spain, the great effort in
terms of cost reductions that was done prior the RP1 has been
simply neglected, and quite unexpectedly we are demanded
to keep the same effort level than other States that have not
made this process.The cost reductions will have a direct
impact in the working conditions
negotiations, and will create a great
down pressure in terms of wages to
And last, but not least, another key is that the current regulations overlooks the safety levels to study the
interdependencies with the rest of the objectives on
safety.How will I be affected as an ATCo?traducción directa en las negociaciones de las condiciones
laborales, y habrá una gran presión a la baja en las condiciones salariales con el argumento del cumplimiento de estos
objetivos. Y presumiblemente también en las condiciones de
En materia de eficiencia de vuelo, los objetivos obligarán
a rediseñar espacios aéreos, proporcionando rutas más directas planificables por las aerolíneas. También es previsible que
haya una presión para la concesión de rutas lo más directas
posibles, mediante actuaciones tácticas o procedimentadas,
como por ejemplo el free route ya implantado en determinados espacios aéreos (Portugal).
En cuanto a capacidad, en un escenario de crecimiento
de tráfico, el mantenimiento de un máximo en la media de
demoras ATFM se puede traducir en dos aspectos. O bien hay
una absorción natural de tráfico adicional para no generar
más demoras, o bien hay un rediseño del espacio aéreo y los
procedimientos operativos, junto con la dudosa puesta en
servicio de proyectos SESAR que permitan esta absorción de
tráfico sin regulaciones adicionales.
En materia de seguridad, los proveedores de servicio
habrían de incrementar su nivel de madurez en gestión de
seguridad, por lo que los ANSPs deberían reforzar sus acciones internas para poder dar cumplimiento a los objetivos,
mejorando la percepción en cultura de seguridad de sus
Las implicaciones reales de todo esto sólo han comenzado
a vislumbrarse. Hasta que no se genere el Plan Nacional de
Rendimiento para el RP2, no tendremos información concreta
de cómo se pretende conseguir cumplir con estos objetivos.All this, seemingly too distant, will finally affect the daily
operation, ATM management at the highest level and also
After the objectives approval, the Member States will
have to define during the first half of 2014 their performance national plans, which are the documents that distribute at Functional Block of Airspace and national levels the
specific objectives, and define the mechanisms to comply
with those objectives.
A key aspect is the economic one. A forced loss in the
income levels through an external definition of the en-route
unit rate rends the ANSPs defenseless against traffic fluctuations and unexpected situations such as the current economic
crisis. The cost reduction will have a direct translation in the
working conditions negotiations and there will be a great
pressure to reduce the wage conditions so as the objectives
can be met. On the other hand the working productivity is
also expected to be affected.
In terms of flight efficiency, the objectives will force airspace redesign, defining more direct schedulable routes. It
is also foreseeable that there will be a pressure to give the
most direct routes to traffic, through tactical actuations or
via procedures, such as the free route already implemented
in certain airspaces (Portugal).
Regarding capacity, in a traffic growth scenario, keeping
the ATFM average delay lower than a maximum can be translated in two consequences. The first is a natural absorption
of the additional traffic not to generate further delays. The
second is a deep airspace and operating procedures redesign,
together with the doubts about the SESAR projects entry
into service that would allow this traffic absorption without
On the safety side, ANSPs would have to increase their
safety management maturity levels, and they would have
to reinforce their internal actions to meet those objectives,
so that they could improve the safety culture perception
within their staff.
The real implications of all of this can only be but imagined. When the national performance plan is approved we
will have more precise information about how the objectives
are planned to be met.ATC magazine / nº 7911Noticias Navegación AéreaUSCA asiste al Taller sobre
Aeronaves Pilotadas
de Forma RemotaTexto: Susana Lloreda
Valencia ACC
Secretaría Técnico-Profesional USCALa importancia que los sistemas aéreos pilotados de forma remota (conocidos como RPAS, UAV o UAS) están tomando
dentro de la industria aeronáutica propició la celebración de un taller en Madrid, entre los días 28 y 30 del pasado mes
de enero, en el que USCA participó a través de su Secretaría Técnico-Profesional.
En el evento, desarrollado a iniciativa de la DGAC y AESA,
y en colaboración con Eurocontrol y la Asociación Española
de RPAS (AERPAS), se dieron cita responsables de la autoridad reguladora, organismos internacionales, operadores,
fabricantes, centros tecnológicos, asociaciones, representantes
militares, y profesionales del control civil de tránsito aéreo.
Se trataba de exponer retos e inconvenientes relacionados
con el espectacular crecimiento que estos sistemas han tenido
en los últimos años, el enorme interés que suscitan en la industria aeroespacial, su tremendo potencial de desarrollo, con el
consiguiente valor estratégico, y la importante problemática
que origina su implantación en espacio aéreo no segregado.
Todo ello necesita un marco normativo exigente que garantice la seguridad operacional, tanto de los usuarios del
espacio aéreo como de las personas y bienes en tierra.
El taller constaba de una serie de ponencias a cargo de representantes de Eurocontrol, SESAR JU, EASA, JARUS, Eurocae
WG-93, AERPAS y AESA, complementadas con seis grupos de
trabajo centrados en los temas específicos objeto de debate:
integración en el espacio aéreo, necesidades legales, uso militar y civil, aspectos industriales, tanto a nivel europeo como
español, cobertura de seguros, y estrategia de comunicación.
USCA tuvo ocasión de participar activamente en los grupos WG 1 (Regulaciones RPAS), WG 2 (Integración de RPAS
en el Espacio Aéreo), WG 5 (Aspectos Industriales y de mercado; situación de España en Europa), y WG 6 (Educación
y Aspectos Genéricos: Reporte de incidentes y accidentes).
En todo momento quedó patente que el objetivo principal es lograr y conservar un nivel de seguridad operacional
equivalente al que se garantiza a las aeronaves tripuladas.
Para ello, y según el consenso general, es necesario:
•	Obtener un certificado de aeronavegabilidad individual para cada plataforma (fabricante, operador
•	Disponer de una certificación técnica de todos los
elementos del sistema, incluida la estación del piloto remoto.
•	Los pilotos remotos deben tener una licencia apropiada.
•	Estar bajo la responsabilidad legal y de gestión de
un operador RPAS certificado, tanto para operaciones corporativas como comerciales.
•	Explotadores y proveedores de servicio deben
establecer un sistema de gestión de la seguridad
operacional, incluyendo identificación de peligros
y gestión de riesgos.12•	Este tipo de operaciones no deben aumentar el riesgo a otros usuarios del espacio aéreo.
•	Los procedimientos ATM aplicables al manejo de
RPAS no deben diferir de los aplicados a cualquier
aeronave tripulada, puesto que de hacerlo derivaría
en no deseables “operaciones en modo mixto”.
La industria centra su intento de acomodación de RPAS en
escenarios inviables o ineficaces, los conocidos como D-cube
(Dangerous, Dirty and Dull):
•	Aplicaciones militares: incursiones en zonas peligrosas o espionaje.
•	Aplicaciones civiles: fotografía y filmografía, vigilancia y patrullaje (lucha contra incendios, vigilancia costera), inspección de tendido eléctrico, mensajería, etc.
El desafío está a la vuelta de la esquina, especialmente
en un país como el nuestro, que disfruta de una condiciones
propicias para el desarrollo de RPAS: notable avance tecnológico en este campo, óptimas condiciones meteorológicas,
territorios con baja densidad de población y espacios aéreo
poco congestionados.El Juez Vázquez Taín archiva
definitivamente el caso
de los controladores de Santiago
En su auto, el magistrado destaca que el cierre del espacio
aéreo fue “una decisión política de quien tenía competencia
para ello [...] y sólo caben responsabilidades políticas”, y afirma que “el espacio aéreo no se cerró por falta de controladores, sino por una decisión de Aena, que impone el Rate 0”.
Hay que recordar que Lavacolla, en Santiago de
Compostela, fue el primer aeropuerto de España donde,
el 3 de diciembre de 2010, Aena llevó a cabo el cierre del
Vázquez Taín afirma que los controladores “no están
puestos de acuerdo para ejecutar un plan preestablecido
[...], sólo tenían pactada una postura, exigir a la empresa que
cumpliera sus propias normas de seguridad en relación con
el número máximo de horas de servicio”. En este punto, el
magistrado recuerda: “Si era la empresa la que imponía unas
condiciones, debía cumplirlas. Nada que valorar”. “Lo que si queda excluido es que ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo,
ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo [...]. Habían
remitido, con meses o semanas de antelación, comunicación
a la empresa para indicarles que en su caso concurrían tal
o cual circunstancia y que con margen de tiempo suficiente
ponían el hecho en conocimiento de Aena para que adoptase
las medidas al efecto”.
Así pues, según la resolución del juez, Aena faltó a la
verdad en su nota de prensa emitida el 26 de noviembre
de 2010, días antes de que decretara el cierre del espacio
aéreo, en la que decía: “Ningún controlador del Centro de
Control de Santiago ha superado el límite de 1.670 horas de
actividad aeronáutica”.
Váquez Taín vuelve a dejar en evidencia a Aena cuando recuerda en su auto que “en cuanto a la falta de previsión de la empresa [...], se incluyen sin rubor alguno en losAutor: Eduardo NavarroEl juez Vázquez Taín, titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Santiago de Compostela, resolvió el pasado mes de
enero decretar el archivo definitivo de la causa contra los controladores aéreos por “no ser los hechos constitutivos de delito”.TACC Santiago.cuadrantes diarios a enfermos, ausentes, controladores con
permiso, licencia y, en el caso de Santiago, se llegó a incluir
supuestamente a un fallecido”.
Además, al magistrado le llama la atención que “el representante sindical (el delegado de USCA en Santiago) que
la propia Aena convoca para negociar una salida al conflicto,
sea a la vez denunciado por hallarse en Madrid negociando
y no estar en Santiago cubriendo su puesto”.Noticias Navegación AéreaLa Justicia archiva la causa contra
los controladores aéreos en BalearesAutor: Joan Mayol y Pepe CostaLa magistrada Ana María Cameselles, titular del Juzgado de Instrucción número 1 de Palma de Mallorca, decretó el pasado
2 de marzo el sobreseimiento libre y el archivo de las diligencias que se habían abierto en ese Juzgado contra los controladores aéreos, con motivo del cierre del espacio aéreo que decretó Aena el 3 de diciembre de 2010, por considerar que
“los hechos no son constitutivos de delito”.ACC y torre de control de Palma de MallorcaEste sobreseimiento se une a los recientemente acordados por los Juzgados
de Bilbao y Santiago de Compostela, y
se suma a los veinte autos de sobreseimiento dictados en toda la geografía
española y a los decretos de las fiscalías
provinciales que avalaron el archivo de
La magistrada recoge en su auto, entre otras cuestiones, que “ningún controlador desobedeció instrucciones de
Recursos Humanos” y, además aclara que
“no abandonaron el centro o la torre, no
se negaron abiertamente a controlar el
tráfico, no desobedecieron órdenes de
sus superiores, y no se ausentaron hasta
que les fue permitido, prorrogando en
varios casos el turno a requerimiento
de los jefes Regionales de Navegación
Aérea”. La juez considera, por tanto, que
no estamos “ante un abandono, sino
que ante una indisposición o ausencia,
en el momento, justificada”.
Ana María Cameselles valora y analiza con profundidad la situación emocional y psicológica en la que se encontraban los controladores aéreos en aquellos
días. Un total de setenta controladores
habían presentado un escrito-denunciaindicando que, tal como sucedía en
Santiago de Compostela, ya habían excedido el cómputo anual de horas.
La magistrada razona que “las circunstancias del día, como es obvio,
influyeron en su estado de ánimo y
capacidad, en mayor o menor medida,
generando frustración y rabia, nervios
y ansiedad, no aconsejados para el adecuado desempeño de sus funciones…”.
La titular del Juzgado de Instrucción
número 1 de Palma de Mallorca recuerda en su auto que “los controladores
que decían sentirse indispuestos, siguieron escrupulosamente el procedimiento previsto para estos casos y que se les
iba indicando. Así, avisaron a sus jefes
respectivos de la indisposición, acudieron a los servicios médicos, rellenaron
los formularios que se les presentó a tal
efecto…”
La magistrada también reconoce que
“los distintos facultativos que los exploraron, manifiestan que presentaban
síntomas externos compatibles con los
estados descritos”, y concluye que, por
todo ello, “procede a acordar el sobreseimiento indicado por no ser los hechos
constitutivos de delito”.La FAA cambia su sistema de selección
de controladores aéreos
La FAA ha puesto en marcha un nuevo proceso a selección de miles de controladores de tránsito aéreo, aplicando un
nuevo sistema de selección que ha provocado un enorme malestar entre aquellos que estaban formándose en función
Aunque lo estudiantes matriculados en cualquiera de los programas de
Collegiate Training Initiative (CTI) aprobados por la FAA -que se imparten en 36
lugares en todo el país-, nunca habían
tenido garantizado un puesto de trabajo, lo cierto es que al terminar su for-14mación pasaban a formar parte de una
bolsa de aspirantes, que la FAA usaba
para ir cubriendo las plazas que quedaban vacantes. Con el nuevo sistema de
contratación, en cambio, los graduados
CTI deberán competir en igualdad de
condiciones con cualquier candidato.Según el representante de la
Asociación Nacional de Controladores
de Tráfico Aéreo (NATCA), Doug Church,
el sector se encuentra inmerso en una
“burbuja de jubilación”, por lo que existe una importante necesidad de contratar nuevos controladores.Seguridad AéreaIt is all about
de notificar
correctamenteCon los datos globales de seguridad aérea en la
mano, es muy complicado extraer información
sobre el funcionamiento del sistema de transporte
aéreo si nos limitamos a estudiar aquellos eventos
que terminan en un accidente, puesto que éstos
afortunadamente son muy escasos. El enfoque
proactivo hacia la seguridad operacional se fija en
aquellos eventos que, aún teniendo un resultado
global aceptable, quizás han tenido alguna falla.
Dicho enfoque necesita contar con la notificación
del personal implicado, pues de otra manera sería
imposible averiguar o detectar si durante el proceso
se ha cometido algún error.
Texto: Fernando Marián
Vocal Técnico de Aprocta
Vocal de CEANITALa necesidad de notificar
stá de sobra demostrado
que a día de hoy la manera más segura y eficiente
de transporte que ha desarrollado la humanidad es la aérea.
La tasa actual de accidentes aéreos a
nivel mundial apenas supera los 40 por
cada 10 millones de vuelos realizados,
quedando reducida a apenas dos en el
ámbito de la Europa comunitaria (ICAO
Safety Report 2012; EASA Annual Safety
Review 2012). Sin embargo, no siempre
Este estado de seguridad se ha alcanzado gracias al esfuerzo continuo eE16histórico de la industria aeronáutica por
identificar y corregir errores y fallas en
el complejo sistema de transporte aéreo. Antes de alcanzar estas estadísticas
tan espectaculares, el sistema se podía
permitir tener un enfoque reactivo en
materia de investigación de seguridad.
Es decir, una vez ocurrido un accidente, investigarlo a fondo para averiguar
qué falló y por qué lo hizo. Pero a medida que el sistema fue mejorando, la
posibilidad de adquirir información de
seguridad a través de los fallos/errores
del sistema se iba reduciendo hasta el
punto en el que no resultaba realista
esperar a que ocurriese un accidentepara poder iniciar una investigación
de seguridad. Esta situación provocó
el cambio de perspectiva a la hora de
investigar la seguridad operacional.
Esta nueva visión proactiva analiza
los incidentes que, aunque no hayan
derivado en un accidente, sí han puesto
en evidencia algún fallo en el sistema
(ver figura 1). En este caso, es evidente
que la base de todo el proceso de seguridad operacional comienza con la
En la actualidad hay además otros
enfoques hacia la seguridad operacional, como son la realización de encuestas o safety surveys al personal relacio-Autor: EA7GDQ-Roldánnado con la operación, o el estudio y
análisis de por qué las cosas salen bien
(la gran mayoría de las veces) en contraste a por qué salen mal (incidentes).
Este último enfoque se ha definido
como la SAFETY-II, denominando la
aproximación proactiva convencional
como SAFETY-I.Marco legal de las
notificacionesTermina en accidente
No termina en accidente
Figura 1: El enfoque reactivo de seguridad
operacional investiga sobre los eventos incluidos
en el área roja. El enfoque proactivo investiga
sobre los eventos ocurridos en el área azul.El fundamento de la notificación
de seguridad operacional representa
la base del compromiso por la seguridad aérea, pues, tal y como reconoce la
OACI en su Anexo 13 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, “la finalidad de las notificaciones es favorecer
la prevención de accidentes mediante
el análisis de los datos de accidentes e
incidentes […]”.Actualmente existen dos
para recibir, procesar, y
estudiar las notificaciones
de seguridad: el Sistema de
Notificación de Sucesos de
la AESA (SNS), y el Sistema
de Reportes de SEPLA (SRS).
La OACI sienta las bases normativas acerca de la necesidad de disponer de un sistema de notificación
de sucesos de forma que, además, el
sistema garantice la no aplicación de
sanciones, protegiendo las fuentes de
la información. La necesidad de disponer de este tipo de información se
fundamenta en la experiencia que se
tiene acerca de la ocurrencia de accidentes aéreos, que generalmente
vienen precedidos por una serie de
incidentes similares pero de menor
gravedad. En este sentido, los sistemas
de notificación deberían contemplar
eventos cuya notificación ha de ser
obligatoria, y aquellos únicamente voluntarios con el objetivo de “facilitar
la recopilación de información que tal
vez no sea captada por los sistemas de
notificación obligatoria de incidentes”
(Anexo 13, OACI), aumentando así la
Esta recomendación de la OACI
acerca de la voluntariedad de la notificación resulta fundamental para justificar la protección de la información y del
notificador frente a posibles medidas
sancionadoras por el empleador o la administración, pues es esencial garantizar
la disponibilidad continua de dicha información, considerando que “el uso de
información sobre seguridad operacional para fines que no se relacionan con
la seguridad operacional puede impedir
la disponibilidad futura de esa información y afectar en forma adversa dicha
seguridad” (Anexo 13, OACI). La OACI
recomienda a los estados que adapten
las leyes en este sentido.
En España, es el Real Decreto
1334/2005 la norma que establece el
sistema de notificación obligatoria deATC magazine / nº 7917Seguridad Aéreasucesos, siguiendo así las directrices de
la Directiva 2003/42/CE (normativa referente al futuro Cielo Único Europeo),
relativa a la notificación de sucesos en
la aviación civil. En esta norma legal (ya
no es una recomendación) se establecen
los preceptos de lo que debe ser la notificación obligatoria de sucesos, como
el de “garantizar que la información
pertinente en materia de seguridad se
notifique, recopile, almacene, proteja
y divulgue para prevenir futuros accidentes e incidentes, pero no determinar
faltas o responsabilidades”.
Autor: Eneko García AmezagaLa notificación no debe
contener valoraciones
personales ni subjetivismos.
Debe ser una redacción
objetiva de lo que sucedió,
posible.Para establecer normas comunes en
el ámbito de la investigación de seguridad en la aviación civil dentro del espacio aéreo de la Unión Europea, en octubre de 2010 se publica el Reglamento
996/2010. Este reglamento protege asimismo de ser “publicados o utilizados
con fines distintos de la investigación
de seguridad u otros fines relacionados con la mejora de la seguridad de la
aviación”, todas aquellas notificaciones
reguladas por la mencionada Directiva
2003/42/CE.
No es hasta la aprobación de la Ley
1/2011 cuando se regula en España
la notificación voluntaria de sucesos.
Dentro del marco del Programa Estatal
de Seguridad Operacional (PESO) se determina que la “información sobre seguridad operacional facilitada voluntariamente […] no podrá utilizarse como
medio de prueba válido para cualquier
tipo de procedimiento administrativo,
ni podrá revelarse al público, […], con
el fin de asegurar la continua disponibilidad para poder tomar medidas preventivas adecuadas y oportunas”.
Por último, recientemente ha entrado en vigor el Real Decreto 995/2013,
de 13 de diciembre, por el que se desarrolla la regulación del Programa
Estatal de Seguridad Operacional para
la Aviación Civil (PESO). Dicho programa
identifica, entre otros órganos, organis-Normativa sobre notificación de incidentes
TÍTULOEMISORCARÁCTERÁMBITOASUNTOANEXO 13 AL CONVENIO
INTERNACIONALOACIRECOMENDACIÓNINTERNACIONALInvestigación de accidentes e
incidentes de aviaciónREAL DECRETO 1334/2005*ESPAÑALEGISLACIÓNNACIONALSe establece el sistema de
notificación obligatoria de
sucesos en la aviación civilLEY 1/2011ESPAÑALEGISLACIÓNNACIONALSe establece el Programa Estatal
de Seguridad Operacional para la
Aviación CivilREAL DECRETO 995/2013ESPAÑALEGISLACIÓNNACIONALSe desarrolla la regulación del
Operacional para la Aviación CivilREGLAMENTO (UE) Nº
996/2010UNIÓN
EUROPEALEGISLACIÓNEUROPEOSobre investigación y prevención
de accidentes e incidentes en la
aviación civil* Transposición de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de junio de 2003 relativa a la notificación de sucesos en la
Tabla 1.18Qué, quién, cómo, cuándo y
*QUÉ: Incidentes graves (todo indica
que casi ocurre un accidente, pero que
finalmente no fue así), e incidentes o
sucesos (interrupciones en el funcionamiento de equipos, defectos o irregularidades en los procedimientos y/o su
aplicación, una deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya
podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar
a un accidente o un incidente grave).
*CÓMO: La notificación de un suceso representa un elevado grado de
compromiso con la seguridad operacional, y debe tenerse en cuenta que la ausencia o presencia de factores pueden
ser determinantes en el desenlace final
de un incidente. Por este motivo, debe
aportarse además de las causas directas
asociadas al incidente (generalmente
las circunstancias inmediatamente anteriores al mismo), la mayor cantidad
de información contextual, incluyendo
aquélla sobre factores humanos, técnicos y organizacionales.
Conforme al artículo 34.4 de la Ley
21/2003, de 7 de julio, de Seguridad
Aérea, y sus subsiguientes modificaciones, los controladores aéreos deberán
de abstenerse de ejercer sus funcionesRecomendaciones de APROCTA
Cualquier controlador aéreo que en
el ejercicio de sus funciones y con independencia de la posición de control
que ocupe tenga conocimiento de un
incidente o suceso puede y debe notificarlo. Esto incluye a jefes de sala, supervisores, y todo aquel controlador que
esté ocupando una posición de control.
Es importante saber que no es necesario estar directamente involucrado en
el evento. Basta con ser testigo.
Al redactar una notificación, es muy
importante no limitarse a realizar una
descripción del incidente. Se han de
aportar todos los detalles operacionales
posibles que se considere que han podido influir en él. Hay que tener presente
que los aspectos de factores humanos
y de organización influyen de manera
importante en la operación, por lo que
se deben consignar detalles acerca del
número de relevos realizados con anterioridad al incidente, el número de
días seguidos que se lleva trabajando, si
se ha recibido un briefing adecuado en
tiempo y forma, si se siguió el checklist
durante el relevo en la posición de trabajo, cuánta y de qué tipo es la formación o entrenamiento de refresco quese ha recibido en el entorno/posición
en el que se trabajaba, etcétera. Es importante que la redacción no contenga
valoraciones personales sobre las actuaciones de otros agentes implicados en
el suceso, ni subjetivismos sobre si la
seguridad existió o no. Debe ser una
redacción objetiva de lo que sucedió,
con la mayor cantidad de información
contextual posible.
Una vez se disponga de toda la
información relativa al incidente o suceso, se debe notificar cuanto antes,
pues así se evitará olvidar información
relevante para la notificación.
A través de la aplicación web de
Aprocta de Notificación de Sucesos
(APRONS), disponible en la web de la
asociación profesional (www.aprocta.
es), se puede enviar la notificación de
seguridad a todas y cada una de las organizaciones acreditadas para la gestión de las mismas. Como controladores
de tránsito aéreo debemos notificar
obligatoriamente al ANSP, con independencia de que también se remita
directamente la notificación al SNS o al
SRS, opciones todas ellas seleccionables
en la aplicación APRONS.
Autor: Ricardo Espantaleónmos, entes y entidades del sector, a los
proveedores de servicios de tránsito aéreo como aquellos obligados a disponer
de un sistema de gestión de seguridad
operacional, y en cumplimiento de las
metas de rendimiento en materia de
seguridad aérea, establece la necesidad
de informar al proveedor por parte de
sus empleados sobre sucesos relativos o
con afección a la seguridad operacional.
Este cambio de filosofía con respecto al Real Decreto 1334/2005, en el
que se permitía remitir la notificación
de seguridad operacional a cualquiera
de los receptores acreditados para ello,
hace necesario que sin perjuicio de la
posibilidad de notificar adicionalmente esta información directamente a
los organismos públicos supervisores
competentes, se deba notificar obligatoriamente al proveedor de servicios de
tránsito aéreo.y de realizar sus actividades “en caso
de disminución de la capacidad física
o psíquica requerida”. A día de hoy
existe mucha literatura sobre fatiga y
aviación, y muchos estudios donde seanalizan sus potenciadores, consecuencias y formas de mitigación, pero aun
así todavía no existe un consenso en su
definición asociada a la actividad aeronáutica, y mucho menos un sistemaATC magazine / nº 7919Seguridad AéreaUno de los beneficios de la
de seguridad operacional es
alertar a la AESA, a través
de la CEANITA y de la
CIAIAC, de la necesidad de
adoptar medidas generales
de cálculo del nivel de fatiga. Por este
motivo, se debe ser muy cuidadoso a
la hora de mencionar explícitamente la
palabra fatiga en una notificación de
*CUÁNDO: La normativa establece
un plazo máximo de 30 días para realizar una notificación obligatoria.
* DÓNDE: Actualmente existen dos
organizaciones acreditadas para recibir,
procesar, y estudiar las notificaciones de
seguridad: el Sistema de Notificación de
Sucesos de la AESA (SNS), y el Sistema
de Reportes de SEPLA (SRS). Además,
los Proveedores de Servicios de Tránsito
Aéreo (ANSP) deben disponer de un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que garantice que se investiguen de inmediato las incidencias
operativas o técnicas que se considere
puedan tener repercusiones significativas para la seguridad y que se adopten
las medidas correctoras necesarias.¿Adónde van las
Tanto el SNS como el SRS son gestionados con personal específicamente asignado a dichos sistemas, e independientes de las organizaciones de
las que dependen orgánicamente (la
AESA y SEPLA respectivamente). Esta
independencia funcional y física (no se
encuentran en la sede central de ambas
organizaciones) garantiza la confidencialidad del tratamiento de los datos
recibidos, e impide que pueda intervenir en la gestión personal ajeno a los
mencionados sistemas. Es decir, ni el SNS
es la AESA, ni el SRS es SEPLA.
En el caso de los ANSP, serán los
departamentos de seguridad operacional los responsables de recibir y20gestionar las notificaciones a través de
su SMS (Safety Management System).
Dichos departamentos deben cumplir
con las especificaciones recogidas en el
apartado 3 del Anexo II al Reglamento
de Ejecución (UE) Nº 1035/2011 de la
Comisión de 17 de octubre de 2011,
por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios
de navegación aérea y se modifican
el Reglamento (CE) nº 482/2008 y el
Reglamento (UE) nº 691/2010.
Estos sistemas de análisis y gestión
de notificaciones son los responsables de
desidentificar todos los datos asociados a
los actores involucrados en el incidente
así como al notificador, garantizando
que nadie ajeno a dichas organizaciones pueda hacer averiguaciones acerca
de quién ha estado involucrado en el
incidente o de quién lo ha notificado.¿Quién investiga?
Actualmente hay dos organizaciones
oficiales de investigación de incidentes
en España: la Comisión de Estudio y
Análisis de Notificaciones de Incidentes
de Tránsito Aéreo (CEANITA), y laComisión de Investigación de Accidentes
e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
La CEANITA la componen representantes
de colectivos profesionales, empresas del
sector, y la administración estatal aeronáutica (AESA y Ministerio de Defensa a
través del Ejército del Aire). Sin embargo, la CIAIAC goza de independencia, al
no estar compuesta por representantes
sectoriales, sino por vocales independientes.
La CEANITA es un órgano interministerial de carácter colegiado que tiene
como finalidad asesorar a la AESA y al
Estado Mayor del Ejército del Aire para
la prevención de incidentes y accidentes
de tránsito aéreo. Con reuniones periódicas cada dos meses y conforme a las
recomendaciones del Anexo 13 de la
OACI, estudia y analiza los incidentes
remitidos por el SNS y, en su caso, propone recomendaciones de seguridad
operacional dirigidas a la mejora de la
seguridad de la navegación aérea. Se
rige por la Orden PRE/697/2012 de 2 de
abril, por la que se establecen las normas de funcionamiento de la Comisión
de Estudio y Análisis de NotificacionesAutor: Ángel GutiérrezAutor: EA7GDQ-RoldánEl concepto de Just Culture no defiende o
justifica que aquellos errores provocados
por actos negligentes graves o de manera
intencionada queden impunes.
de Incidentes de Tránsito Aéreo. Los
controladores aéreos están representados en la misma a través de Aprocta,
miembro de pleno derecho que cuenta con un vocal y un vocal suplente.
Recientemente celebró su reunión número 100.
La CIAIAC, por otra parte, es el
organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes
e incidentes graves de aviación civil
que se producen en territorio español,
con independencia de que haya implicación ATS o no. Está regulada por el
Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo,
389/1998, de 13 de marzo, por el que se
regula la investigación de accidentes e
incidentes de aviación civil, con el fin de
modificar la composición de la Comisión
de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil. Su función
es mejorar la seguridad aérea a través
de las investigaciones técnicas, cuya
última finalidad será la prevención de
futuros accidentes e incidentes, sin que
esta actividad determine ni establezcaculpa o responsabilidad alguna.
operacional de los ANSP deberán también investigar las incidencias operativas o técnicas que tengan repercusiones significativas para la seguridad, y
adoptarán o propondrán las medidas
correctoras necesarias.¿Para qué sirve investigar?
El fundamento de las investigaciones técnicas de seguridad operacional
está en mejorar la seguridad aérea. En
el caso de la CEANITA y de la CIAIAC,
una vez se pone en su conocimiento un
suceso o incidente, el pleno analiza las
causas, se debate sobre ellas, y se proponen medidas mitigadoras con el objetivo de que no vuelva a reproducirse
una situación similar. Estas medidas se
transmiten a las partes implicadas a modo de recomendaciones de seguridad,
que generalmente incluyen propuestas
de cambios o medidas operacionales dirigidas a mitigar riesgos operacionales
detectados. Los destinatarios de dichas
recomendaciones están obligados a in-formar de las medidas correctoras que
se hayan llevado a cabo en relación al
incidente en cuestión.
La investigación, además, es útil
para detectar problemas sistémicos de
seguridad operacional y, tal como se
extrae del PESO, cuando se detecten
dichos problemas, la AESA “podrá exigir medidas correctoras adicionales o
la modificación de las propuestas para
corregir tales riesgos”.
Otro de los beneficios de la investigación de incidentes de seguridad operacional es alertar a la AESA a través de
la CEANITA y de la CIAIAC, como entidades asesoras en materia de seguridad
aérea, de la necesidad de adoptar medidas generales de mayor calado, como
pueden ser las directrices de seguridad
en asuntos particulares, dirigidas a organizaciones o empresas que deberán
actuar de manera inmediata en relación a lo indicado por AESA, o incluso
la propuesta de cambios normativos en
materia de aviación civil.
Por este motivo resulta fundamental que la notificación aporte la mayor
cantidad de información contextual
asociada al incidente, pues de otra
manera será muy difícil o imposible detectar factores secundarios o sistémicos
asociados a la naturaleza del incidente.Concepto de Cultura se
Seguridad (Just Culture)
Todas las organizaciones relacionadas con la seguridad operacional están
de acuerdo en aplicar el concepto de
Cultura de Seguridad (Just Culture) al
entorno de estudio y análisis de las
notificaciones de seguridad. En este
sentido, no se defiende o justifica que
aquellos errores provocados por actos
negligentes graves o de manera intencionada (dolo) queden impunes. Todas
las normas legales tienen en cuenta este
detalle, y deberán ser las autoridades
judiciales las que determinen dónde termina el error honesto y dónde comienza la negligencia grave; sólo bajo estas
circunstancias dejará de protegerse la
información de seguridad operacional,
que podrá ser utilizada por las autoridades judiciales dentro del marco de una
investigación criminal.ATC magazine / nº 7921Noticias Seguridad AéreaAccidentes aéreos
El pasado 18 de enero, una Cessna Caravan de la compañía Trans Guyana Airways desapareció en vuelo en el
trayecto entre Olive Crek a Imbaimadai. El aparato monomotor de 13 plazas transportaba material para minería y
a bordo viajaban un piloto y un especialista en carga, que
fallecieron en el accidente. Al día siguiente, los equipos
de rescate localizaron los restos de la aeronave en una
zona selvática de muy difícil acceso, y la GCAA (Guyana
Civil Aviation Authority) inició la pertinente investigación.
Un aparato Twin Otter de Nepal Airlines se estrelló el
pasado 17 de febrero contra una colina al poco de des-Texto: Cayetano de Martí
pegar de Pokhara, un destino turístico nepalí muy popular entre senderistas y escaladores, causando la muerte
de sus 18 ocupantes. Según las autoridades locales, a los
quince minutos de despegar se perdió el contacto con
la aeronave, y tardaron 24 horas en encontrar los restos
del aparato. La compañía aérea ha afirmado que la causa
inicial del accidente es el mal tiempo que reinaba en la
zona en el momento del suceso. Nepal ha sufrido numerosos accidentes aéreos en los últimos años, por lo que la
Comunidad Europea incluyó a las compañías de este país
en la lista negra, prohibiendo sus vuelos a Europa debido
a su bajo nivel de seguridad aérea.Un avión de Southwest aterriza en el
aeropuerto equivocadoTexto: Cayetano de Martí
Canarias ACCUn B-737-700 de la compañía norteamericana Southwest Airlines con 124 pasajeros a bordo aterrizó el pasado 12 de
enero por error en el aeropuerto M. Graham Clarck, cuando en realidad tenía que hacerlo en el de Branson. Ambos
aeropuertos están situados en el estado de Missouri, a ocho millas de distancia uno del otro.
La pista del M. Graham Clarck es
bastante más corta que la del aeropuerto donde debería haber aterrizado el
aparato, por lo que el piloto se vio obligado a aplicar frenos a plena potencia,
a pesar de lo cual el avión se detuvo a
escasos metros del final de pista.
Tras el incidente, los equipos de
handling del aeropuerto de Bransonse desplazaron para desembarcar el
pasaje y atender al aparato, que despegó posteriormente sin pasajeros y
con muy poco combustible para realizar el corto vuelo a Branson con el
mínimo peso posible.
Tanto la compañía aérea como las
autoridades aeronáuticas están investigando el incidente. TurbulenciasB-737-700 de Southwest AirlinesTexto: Cayetano de Martí
Canarias ACCEl pasado mes de febrero, un vuelo de la compañía United Airlines y otro de Cathay Pacific terminaron con varios pasajeros heridos debido a la entrada del avión en zonas de turbulencia severa.
El 17 de febrero, un B-787 de
United Airlines con 114 pasajeros a
bordo que cubría el trayecto DenverMontana entró en una zona de
turbulencia severa que le obligó a declarar emergencia,
ya que dos pasajerosB-747 de
Cathay Pacific22y tres miembros de la tripulación sufrieron heridas importantes. El avión
aterrizó en Billings sin novedad y los
heridos fueron trasladados a un hospital local.
Dos días más tarde, un B-747 de
la compañía Cathay Pacific que había
despegado de San Francisco experimentó
una situación parecida,
cuando dos miembros de
la tripulación y seis pasajeros resultaron heridos al pasar por una zona de
turbulencia. El avión se vio obligadoa realizar un aterrizaje de emergencia
en Hong Kong, donde desembarcó a
Según declaró uno de los pasajeros a una televisión local, “parecía
que estábamos en una montaña rusa
y durante casi dos minutos algunos pasajeros salieron lanzados por los aires,
chocando con el techo y con los compartimentos del equipaje de mano”.
Las turbulencias de aire claro son
un fenómeno que resulta casi imposible de detectar, por lo que es recomendable volar con el cinturón del asiento
abrochado en todo momento.ReportajeWorld ATM
del sector ATMTras el enorme éxito de la edición del pasado año,
Madrid acogió de nuevo entre los días 4 y 6 del pasado
mes de marzo la celebración del World ATM Congress.
Un total de 190 stands y más de 6.200 visitantes
se dieron cita en el Pabellón 9 de IFEMA, que se
convirtió por unos días en el punto de encuentro de
las más prestigiosas empresas y entidades del mundo
relacionadas con el sector ATM.Texto: Pedro M. Contreras Blanco
Fotos cedidas por World ATM Congress
a apertura oficial del evento tuvo lugar la mañana
del día 4 de marzo, y en
ella estuvieron presentes la
ministra de Fomento, Ana Pastor, el director General de Aviación Civil, Ángel
Luis Arias, la secretaria de Estado de
Transportes, Carmen Librero, el presidente de Aena, José Manuel Vargas, y el
director de Navegación Aérea, Ignacio
González, así como un gran número
de técnicos y especialistas de nuestro
entorno aeronáutico.
Este año, la Asociación Profesional
de Controladores de Tránsito Aéreo
(APROCTA) contaba con un stand propio, que sirvió de centro de reunión con
diferentes compañeros y profesionales
del mundo de la navegación aérea, y de
imagen de nuestro colectivo.
Y si en la pasada edición de 2013 la
participación fue mayoritariamente de
empresas europeas y americanas, este
año también acudieron al congreso
numerosas compañías de Rusia, Japón,
China, India y Brasil.L24El congreso contó con la presencia de numerosas personalidades de
enorme experiencia y alto valor en la
dirección empresarial en el ámbito del
transporte aéreo: Jeff Poole, director
General de CANSO, Peter F. Dumont,
presidente y CEO de ATCA (Air Traffic
Control Association), Frank Brenner,
director General de Eurocontrol,
David Mac Millan, antiguo director
de Eurocontrol y actual presidente de
la Flight Safety Foundation, Michael
Huerta, administrador de la FAA,
Carlo Borghini, director de SESAR JU,
y Masashil Omoda, director General
de Servicios ATC de Japón, entre otros
Resultaría demasiado extenso referenciar todas las actividades expositivas y todos los contenidos del congreso
relacionados de forma específica con
la gestión del tránsito aéreo, dada la
cantidad y calidad de los stands que
llenaban el enorme pabellón 9 de
IFEMA, con nombres que son referencia mundial.En nuestro entorno aeronáutico,
citaremos de entre ellos a Indra, uno
de los más amplios y visitados de todo
el recinto, junto al de SESAR (y nuestro representante español en JU, José
A. Calvo), así como los de Eurocontrol,
OFS, NATS, Boeing, Arinc, CANSO, FAA,
NAV Canadá, Honeywell, LFV, NEC,
Grumman, GMV, Saab, Swiss Control,
SITA, Skyguide, ENAC, ENAV, ATCA,
Northrop, IDS, Aena, Ineco, Lookheed,
General Dynamics, Airbus, Flight Safety
Fundation, y un largo etcétera.
El extenso programa de conferencias
con el que contaba este año el congreso
se desarrolló en varias salas a lo largo de
los dos días y medio que duró el evento,
con presentaciones de expertos de las
citadas entidades europeas e internacionales sobre temas relacionados con
el desarrollo de la Gestión del Tránsito
Aéreo (ATM), y sobre todo a cerca del
programa base de esta gestión, que es la
función que desarrolla SESAR JU.
La dirección del Congreso, en su
parte técnica ATM, corrió a cargo deLa ministra de Fomento, Ana Pastor, en la
inauguración del congreso.En el debate sobre las
RPAS, el sentir general era
que debería llegarse a un
consenso de los estados
que resuelva la actual
falta de regulación.Jeff Poole y Peter F. Dumont, y el contenido del evento podría condensarse
en su título “Delivering the Future”, un
paso adelante para avanzar y alcanzar
los objetivos ya establecidos.
En el caso de SESAR (y su JU o
grupo de compromisarios), se llevaron
a cabo diferentes actividades en varias
sesiones en las que se fue pasando re-vista a la situación actual del programa, su plan de acciones ya definidas
y las medidas tomadas para su desarrollo futuro, con la adaptación del
Programa Operacional vigente, manteniendo y mejorando las interrelaciones entre los proveedores de servicios
ATM, las entidades nacionales a nivel
político, los reguladores, los operado-res aéreos y la industria aeronáutica y
técnica en general.
Además, se recordó la necesidad de
tener en cuenta y aprender de la experiencia lograda en los pasados años,
analizar los límites de capacidad de los
aeropuertos europeos en la gestión
y también a nivel de las operaciones
aéreas, aplicándole un carácter urgente, buscando la máxima eficiencia
y siempre bajo la égida y apoyo de la
Comisión Europea, tanto en su guía como en la reguladora.
Asimismo, se subrayó la necesidad
de tener en cuenta a los consumidores,
manteniendo el actual nivel de gastos,
con la confianza de que existen mediosATC magazine / nº 7925Reportajeeconómicos disponibles para llevar a cabo las gestiones y programas en curso, y
cuantas modificaciones sean necesarias
antes de llegar a su implantación final.
Para ello, es imprescindible mantener una relación constante y coherente con el Regulador del SES (Single
European Sky), y con la Comisión
Europea, para el seguimiento de la
aplicación de las propuestas que vayan
recibiéndose.
Con el fin de que sea posible su
aplicabilidad (deployment) a través de
entidades de la Comisión, deberá definirse cómo se lleva a cabo su aplicación
final, a nivel general y local, a través
de las empresas de tecnología afines
disponibles en los estados miembros
europeos. Para ello, habrán de aplicarse procesos cambiantes pero con una
sola visión del objetivo, que permitan
una amplia participación empresarial y
técnica. Como estamentos reguladores
habrá que contar con EASA y con SESAR
R&D (Regulations and Deployement), a
fin de de validar y certificar su puesta
La fase de definición se podría
prolongar diez años más, contando
con la participación técnica de los estados miembros, la CE, la industria y el
personal técnico en forma de servicios
Para ello, habría que dar prioridad a
los planes y proyectos ya definidos y que
dieran beneficios operacionales, tanto
en tierra como en vuelo, a fin de que en
SESAR v2 pudiera verse el fruto de los26más de 400 programas. Éstos deberían
priorizarse según sus objetivos, desarrollando grupos (teams) que vayan cerrando trabajos, con la participación de
SESAR, compañías y operadores aéreos.
En cuanto a los paneles técnicooperativos de esta última edición del
World ATM Congress, se debatió, el
uso cada día más extendido de los llamados RPAS (Remotely Piloted Aircraft
System) o aeronaves pilotados por
control remoto. En la actualidad no
existe una regulación oficial a nivel
europeo o estatal que los sostenga, y
tanto OACI como IASA (International
Aviation Safety Assessment) se lavaron
las manos, manifestando que dichas aeronaves “deberían considerarse como
aeronaves ordinarias”, por lo que no es
necesario “crear una nueva legislación”
Sin embargo, el sentir general es
que, independientemente del tamaño
del aparato, de su carácter civil o militar,
y del tipo de empresa que lo opere, debe llegarse a un consenso de los estados
que resuelva esta falta de regulación y
permita salvaguardar la necesaria seguridad en tierra y en aire.
Otra interesante presentación oficial que tuvo lugar en el congreso fue
la del Centro SWIM, que consiste en la
aplicación de técnicas para conseguir y
gestionar informaciones masivas sobre
determinados sucesos, con el fin de emplearlas de forma plural como centro
ATC de emergencias en casos de situaciones catastróficas que afecten a unOtra interesante
presentación oficial fue
la del Centro SWIM, que
gestiona informaciones
masivas sobre
determinados sucesos para
emplearlas como centro
ATC de emergencias.
amplio espacio aéreo inter-operacional.
Dicho centro podría resultar de gran
utilidad en sucesos como el del volcán
de Islandia o las tormentas marinas invernales del mar del Norte, que afectan
al tránsito aéreo en el Norte de Europa.
Este tipo de tecnología de apoyo
ha sido ya probada conjuntamente
por NATS y Snowflake, está disponible
para las compañías aéreas, y NATS lo
aplica también a su gestión de arribadas (AMAN). Así mismo, la FAA la ha
usado recientemente a través de sistemas proporcionados por Harris Dex y
otros socios en Europa y ASIA-Pacífico,
y SESAR la ha recogido y aplicado en su
denominado SWIM Master Class.
Otro de los temas que más atención despertaron en el congreso fue la
presentación de nuevos métodos para
desarrollar el control remoto de las torres (RCT) desde lugares alejados de los
aeropuertos, como ya han hecho Saab
y LFV en Suecia, uniendo el aeropuerto
de Omskoldsvik con otra torre remota
en Sundsvall. Dicho sistema fue proba-Stand de Aproctado con la participación de SESAR en
febrero de 2013, y recibió la oportuna
certificación y licencia de operación a
principios de 2014. Una vez desarrolladas las pruebas, estas RCT fueron
también aceptadas por el colectivo de
controladores aéreos suecos.
Usando esta tecnología Saab, una
o varias torres locales pueden operarse desde una RCT, independientemente
de la distancia a la que se encuentren
(siempre dentro del alcance del sistema
RCT), a través de cámaras de vídeo de
alta resolución que cubren los 360º de
igual forma que ocurre en una torre
convencional, sensores meteorológicos,
micrófonos y otros medios técnicos, que
reciben y proyectan toda la información
En estas torres de control remoto
se llevan a cabo las mismas técnicas
ATC que en las torres convencionales:
control sobre los sensores, ilumina-ción, alarmas en la vigilancia ATM y el
movimiento en superficie (A-SMGCS),
y gestión de arribadas (AMAN) y de
salidas (DMAI\J). Sin embargo, según
las pruebas, el coste es sensiblemente
menor y más flexible que el estandarizado. Además, las RCT podrían utilizarse como torres de contingencia en
aeropuertos muy congestionados una
vez desarrolladas las oportunas pruebas operacionales, y cuando hayan sido
aceptadas por las autoridades y por el
colectivo de controladores aéreos.
Otra demostración técnica que tuvo
una gran aceptación en el World ATM
Congress fue la del concepto inicial de
trayectorias 4D, o cuatro dimensiones
aplicables incluyendo el Tiempo como
dimensión de separación en la gestión
de un espacio aéreo de perfil ideal.
Esta técnica crea un entorno donde,
tanto en tierra como en el aire, y en base al Tiempo, se acuerda la trayectoriafutura 4D antes del despegue. Viene a
ser una referencia que los operadores
acuerdan volar y los proveedores de
servicios ATC (ANSP) acuerdan facilitar.
Durante el vuelo, la información
detallada sobre la posición fijada de
la aeronave se intercambia con todos
los proveedores ATC en la ruta, y los
tiempos son aceptados anticipadamente
por los aeropuertos de salida y llegada.
Las precisas trayectorias 4D ofrecen
una mayor certeza sobre la posición
proyectada de la aeronave en el aire y
en tierra en cada momento, lo que supone importantes beneficios en cuanto
a predicción de red de movimientos aéreos, seguridad y optimización de vuelos. Además, el uso de los aeropuertos
y la capacidad del espacio aéreo se pueden planificar y optimizar. Así pues, una
mejor planificación de las trayectorias
de vuelo permitirá la optimización del
entorno aeroportuario, con la aplicación de perfiles de vuelo óptimos.
Para ello, se podrían usar los sistemas basados en ADS-C (Automatic
Dependance Surveillance Contract)
-aunque mejorando sus características actuales-, unidos al EPP (Extended
Projected Profile), un sistema de información mejorada sobre la trayectoria
proyectada en la fase de vuelo.
De hecho, con el uso de la RTA
(Tiempo de Llegada Requerido), dentro
del Sistema de gestión de Vuelo (FMS), el
i4D puede manejar por sí mismo su perfil
de vuelo para poder así controlar su perfil de velocidad y conseguir su Tiempo
(Hora) controlado de llegada (CTA).
El uso de la CTA para medidas de
secuenciación y capacidad del tránsito aéreo ofrece en tierra y en vuelo
nuevas y prometedoras operaciones
para mejorar la gestión de secuencias
de aeronaves y conseguir la optimización de perfiles de vuelo y del tráfico,
o en general en los TMAs (Terminal
Management Areas).
Teniendo en cuenta el éxito cosechado por la celebración en Madrid de
las dos últimas ediciones del World ATM
Congress, reconocido por la prensa y
por la mayoría de los medios especializados, todo parece indicar que su continuidad está garantizada durante al menos los tres o cuatro próximos años.ATC magazine / nº 7927AnálisisEl futuro de la Navegación AéreaSESAR y el Pilot
Common ProjectEl programa tecnológico SESAR se viene desarrollando desde hace aproximadamente
una década y es un tema recurrente en el ámbito de la navegación aérea. En la
actualidad nos encontramos en un momento de gran importancia para su desarrollo,
ya que se acaba de introducir un nuevo enfoque. En los próximos años podremos
comprobar si este enfoque supondrá el éxito de SESAR, hecho fundamental para
poder cumplir con las futuras exigencias que se plantearán en la provisión de
servicios de navegación aérea.uando la navegación aérea comenzó a crecer, su
gestión se veía sólo como un componente de la
seguridad. En la década de los ochenta este enfoque cambió y se empezó a considerar la gestión
de la navegación aérea como un factor restrictivo para su
desarrollo, cuando hasta ese momento se creía que la única
restricción a considerar era el número de pistas existentes. Sin
embargo, el brutal aumento de las demoras, con un 25% de
los vuelos retrasados más de quince minutos en 1989, hizo que
la búsqueda de soluciones resultara imperativa. Fue entonces
cuando se decidió crear la Central Flow Management Unit
(CFMU) y cuando surgieron los primeros programas de desarrollo tecnológico, como el European Air Traffic Management
Programme (EATCHIP). Aunque ciertamente se consiguieron
mejoras de manera temporal, a mediados y finales de los
noventa las estadísticas mostraban de manera evidente que
la situación seguía siendo delicada.
Llegados a este punto, resultaba vital dar un giro total en
la manera en la que la navegación aérea se estaba gestionando en Europa, para conseguir mayores niveles de capacidad y
eficiencia, disminuyendo las demoras y mejorando las cotas
de seguridad. Las ineficiencias más patentes provenían del
enfoque fragmentado que se hacía de todo el sistema, donde
cada Estado y cada compañía aérea ponían en marcha sus
propias soluciones en busca de su interés particular. Así fue
cómo surgió la iniciativa del Cielo Único Europeo (SES), una
nueva manera colaborativa de gestionar la navegación aérea
Dentro del Cielo Único Europeo hay varias vías de actuación y una de las más importantes es el programa SESAR (SES
ATM Research), proyecto conjunto en el que participan múltiples proveedores de servicios, aerolíneas, fabricantes, etc. SuC28finalidad era dotar a Europa de la tecnología necesaria para
crear un sistema de navegación aérea global que permita, en
2020, lograr los siguientes objetivos:
•	Triplicar la capacidad.
•	Aumentar la seguridad en un factor de 10.
•	Reducir en un 10% el impacto medioambiental.
•	Disminuir a la mitad los costes de gestión del tránsito
En otras palabras, esto significaría que, de media, cada
vuelo vería reducida su duración entre 8 y 14 minutos, consumiría entre 300 y 500 kilogramos menos de combustible y
emitiría entre 948 y 1.575 kilogramos menos de CO2. Estos
números hacen que SESAR esté íntimamente ligado con los
objetivos de rendimiento planteados desde Europa, pues sin
un avance tecnológico de gran calado que permita mejorar la
eficiencia de forma radical, los objetivos propuestos estarán
muy lejos de ser alcanzables.
El programa SESAR tiene tres fases:
•	Fase de definición (2004-2008): esta fase dio como
resultado el ATM Master Plan, que recoge de manera
detallada el conjunto de actuaciones que deberían
llevarse a cabo en las siguientes fases, y que se ha
ido actualizando con el paso del tiempo.
•	Fase de desarrollo (2008-2013): durante este período
se debía producir toda la tecnología definida en la fase anterior. Para ello, se dispondría de fondos provenientes de la UE, Eurocontrol, empresas privadas, etc.
•	Fase de implementación (2014-2020): en esta fase se
debería implantar la nueva infraestructura de gestión
del tráfico aéreo.
Por tanto, nos encontramos en un momento de gran importancia, en el que debemos pasar de la fase de desarrolloAutor: EA7GDQ-RoldánTexto: Pablo Ascariz
Barcelona ACCLas ineficiencias más patentes provenían
del enfoque fragmentado que se hacía de
todo el sistema, donde cada Estado y cada
compañía aérea ponían en marcha sus
propias soluciones.a la verdadera implantación de los nuevos sistemas en las
distintas unidades ATS. Sin embargo, en el entorno global
de crisis económica en el que nos encontramos, muchos de
los proyectos iniciados han tenido que ser abandonados por
falta de financiación. Por eso, próximos a iniciar la fase de
implementación, es necesario realizar un replanteamiento de cómo afrontar SESAR y cómo
alcanzar con éxito los objetivos
Es precisamente de este
planteamiento de donde surgen
los Common Projects, como una
solución de compromiso y como
una vía adecuada para seguir avanzando tecnológicamente. Los Common
Projects se han concebido identifican-do las necesidades críticas, sin las cuales no se conseguirían
avances sustanciales hacia una gestión más eficiente y más
globalizada. De esta manera, en agosto de 2012 se inició el
proceso para elegir la primera remesa de proyectos que se
intentarán implementar, a la que se le dio el nombre de Pilot
Common Project (PCP). La intención es que éste sea sólo el
primer grupo de proyectos elegidos y que más adelante se
puedan proponer nuevos Common Projects.
Para el proceso de selección de proyectos se decidió que
éstos debían cumplir varios requisitos:
•	Contribución esencial para las operaciones y desarrollo futuro, como ya se ha mencionado.
•	Necesidad de que se implemente de manera sincronizada a nivel europeo.
•	Madurez, lo cual significa que el proyecto se haya
desarrollado parcial o totalmente durante la segunda
fase de SESAR, y esté próximo a poder iniciar la fase
Finalmente, en mayo de 2013 se escogieron seis funcionalidades ATM (AF) diferentes para conformar el PCP. Son
*AF1: AMAN (gestor de llegadas) extendido y
Performance Based Navigation en TMAs de alta densidad. Esta herramienta permitiría extender el horizonte
de planificación a unas 180-200 millas, incluyendo el top
of descent de las aeronaves, y posibilitaría una temprana
detección y solución de conflictos entre vuelos que se dirijan a distintos aeropuertos cercanos. Además, aumentar
la precisión de la navegación en TMAs congestionados
haría posible diseñar SIDs y STARs más cortas y eficientes,
y también respetuosas con el medio ambiente. En el caso
español, se debería implementar en los aeropuertos de Barcelona, Madrid y Palma no
más tarde de 2024. Consta de
tres partes:ATC magazine / nº 7929Si se cumplieran los objetivos de
SESAR, cada vuelo vería reducida
de media su duración entre 8 y 14
minutos, consumiría entre 300 y 500
kg menos de combustible y emitiría
entre 948 y 1.575 kg menos de CO2.
Arrival Management extended to en-route Airspace.
Arrival Management into Multiple Airports.
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based
*AF2: Mejora de rendimiento aeroportuario. Pretende
conseguir una gestión integral de los aeropuertos, mejorando
la seguridad en pista e integrando la gestión de la rodadura. Debería implementarse entre 2021 y 2024, y en España
afectaría a Madrid, Barcelona y Palma. Las partes de las que
consta son las siguientes:
1.	Departure Management Synchronised with Predeparture sequencing: este sistema propondría presecuencias desde la puesta en marcha.
2.	Departure Management integrating Surface
Management Constraints: revisaría la secuencia de
salidas en función de lo que realmente esté pasando
en la plataforma o durante el rodaje.
3.	Time Based Separation for Final Approach: permitiría
conseguir distancias de ajuste menores, en especial
cuando la componente de viento en cara supere los
quince nudos. Ésta función sólo se implementaría
4.	Automated Assistance to Controller for Surface
Movement Planning and Routing.
5.	Airport Safety nets: detectaría conflictos a partir
de las autorizaciones dadas por el controlador. Esto
obligaría al controlador a introducir en el sistema
todas las autorizaciones dadas, tanto a aeronaves
como a vehículos.
*AF3: Flexible Airspace Management y Free Route. Esto
permitiría a cada vuelo elegir los puntos de entrada y salida
de entre los publicados, y proceder de manera directa entre
ellos. Afecta a todos los estados desde FL 310, y una primera
fase debería estar implementada en 2018, mientras que el
límite para el sistema completo es el año 2022. Tiene los siguientes subprocesos:
1.	Airspace Management and Advanced Flexible Use
of Airspace: posibilidad de cambiar la estructura del
espacio aéreo ad-hoc y a corto plazo.
2.	Free Routing: completa eliminación de las aerovías.
3.	Medium Term Conflict Detection with Conflict
Resolution Advisories and Conformance Monitoring:
similar a la STCA (Short Term Conflict Alert), pero con
un mayor rango de tiempo y ayudas a la resolución
*AF4: Network Collaborative Management. Consiste en
una mejora del rendimiento de la red ATM europea, aumentan-Autor: Roger MéndezAnálisis1.	2.	3.	30do la capacidad y la eficiencia en vuelo. Afecta a todos los países y su horizonte temporal está fijado en 2022. Este proyecto
tiene la particularidad de que es el que más interdependencias
presenta con los demás. Consta de las siguientes partes:
1.	Enhanced Short Term ATFCM Measures: mejor coordinación entre el ATC y el gestor de flujo y capacidad.
2.	Collaborative NOP (Network Operations Plan): intercambio de información más fluido entre el Network
Manager y los usuarios, lo que se traduce en mayor
3.	Calculated Take-off Time to Target Times for ATFCM
purposes: proceso que empleará las horas de llegada
objetivo para las previsiones de capacidad y flujo de
4.	Automated Support for Traffic Complexity
Assessment: uso de información de situaciones pasadas para predecir la complejidad del tráfico.
*AF5: System Wide Information Management (SWIM).
Consiste en un nuevo sistema mejorado de intercambio de
información. Afecta a todos los centros, TMAs y torres con
altas necesidades de capacidad, y su horizonte temporal se ha
fijado en 2025. Las partes de la que consta son las siguientes:
1.	Common infrastructure components.
2.	SWIM Technical Infrastructure and Profiles.
3.	Aeronautical information exchange.
4.	Meteorological information exchange.
5.	Cooperative network information exchange.
6.	Flight information exchange.Autor: EA7GDQ-RoldánLos Common Projects se han concebido
identificando las necesidades críticas,
sin las cuales no se conseguirían avances
sustanciales hacia una gestión más
eficiente y más globalizada.
*AF6: Initial Trajectory Information Sharing. Busca un mejor uso de las horas objetivo y de la información de trayectoria,
lo cual en la práctica significaría trabajar con trayectorias 4D.
Afectaría a todas las unidades ATS a partir de 2026.
A estas alturas, y aunque estos seis son los proyectos seleccionados, se ha decidido que sólo los cuatro primeros serán
de obligado cumplimiento, mientras que inicialmente los dos
últimos serán sólo una recomendación. Aún así, se establecerá
un plan de desarrollo también para las AF5 y AF6, pues los beneficios que deberían reportar pueden ser aliciente suficiente
como para que su implementación siga adelante.
Además, también se han llevado a cabo estudios para
valorar la viabilidad de realizar estos proyectos en los
plazos marcados y, lamentablemente, los resultados no
son los esperados. Parece que sólo hay garantías de que
se desarrolle en el plazo planteado el AF1, mientras que
parte del AF3 y el AF4 también podrían cumplir sus calendarios si durante el año 2014 se encuentran fondos para
su puesta en marcha. En cualquier caso, y para permitir el
desarrollo de todas las AF, se abrirán concursos públicos
para seleccionar aquellos subproyectos que se vayan aintegrar en alguna de las AF y que deberían cubrir todas
aquellas áreas a implementar.
Desde el punto de vista económico, se estima que el desarrollo del PCP en el período 2104-2030 llevará aparejado un coste
aproximado de unos seis billones de euros, una cifra bastante
elevada en la situación actual. Sin embargo, se estima también
que el retorno económico durante este período será aproximadamente de 17 billones de euros, lo cual justifica seguir adelante
con el programa. Este cálculo se ha realizado con una previsión
de un crecimiento medio anual del tráfico del 1,5%, aunque
según los análisis el saldo también sería positivo aun en un escenario de crecimiento nulo. Además, estas cifras reflejan sólo
el punto de vista monetario, es decir, de ahorro de combustible,
reducción de emisiones de CO2, demoras y mejora de productividad de los proveedores de servicios. Pero debemos tener en
cuenta que la mejora del sistema de navegación aérea tendrá
también beneficios positivos en otros ámbitos, como puede ser
la seguridad o la experiencia de los pasajeros.
Evidentemente, para poder llevar a cabo esta iniciativa se
tendrá que desarrollar una extensa reglamentación. En ella se
considerará, entre otras cosas, un sistema de incentivos para
aquellos proveedores de servicios y aerolíneas que cumplan
con los plazos marcados. Estos incentivos, que aún están por
especificar, podrían incluir ayudas económicas, subvenciones,
posibilidad de modulación de tasas y diversos instrumentos
financieros. La reglamentación también considera la creación
del Deployment Manager. Este organismo estará constituido
por representantes de todas las partes implicadas: proveedores, Network Manager, agentes sociales, etc. Tendrá un
gran número de funciones, entre las que se encontrarán la
coordinación de la implementación sincronizada, la definición
del programa de desarrollo o tareas de supervisión.
Para finalizar y, como resumen, se puede afirmar que
el desarrollo de SESAR es en estos momentos un proceso
abierto y que sufre revisiones cada cierto tiempo. Esto genera
incertidumbre sobre la capacidad de alcanzar los objetivos
inicialmente planteados, aunque también muestra que la
iniciativa SESAR sigue viva. En cualquier caso, son muchos
los actores implicados en todo este proceso, y el esfuerzo
de todas las partes es el que puede permitir dar ese salto
tecnológico para afrontar el futuro de la navegación aérea,
garantizando un servicio de calidad que se ajuste a las necesidades existentes.ATC magazine / nº 7931Airbus A350 de Qatar Airways
Autor: EA7GDQ-RoldรกnAutor: Eduardo de NoTecnologíaRadares secundariosLlega el Modo S
Desde hace algunos meses se han empezado a instalar en nuestro territorio radares
modo S, un tipo de radar secundario que en un futuro no muy lejano debería utilizarse
en todo el sistema de control aéreo español.
Texto: Ignacio Baca
unque el modo S, tal y como se está ya empleando
en España, tiene ventajas
sobre el radar secundario
que estamos acostumbrados a emplear, por el momento los controladores españoles nos tendremos que
conformar con el denominado ELS
(Elementary Surveillance), a la espera de llegar al más avanzado EHS
(Enhanced Surveillance). ¿Pero cuáles
son las ventajas exactas del modo S y en
qué consisten las dos formas de vigilancia que permite, es decir, la elemental
y la avanzada?
Es sabido que el radar nació en el
ámbito militar con la finalidad de poder vigilar el espacio aéreo, detectando
posibles aviones enemigos con tiempo
suficiente como para preparar la respuesta adecuada. El principio, que se
sigue empleando en los radares primarios (PSR), es el de enviar un pulso
electromagnético que se refleja en las
aeronaves. La misma antena que emite
el pulso capta la señal reflejada, y dado que la velocidad de propagación del
pulso es conocida (es la velocidad de la
luz), basta con medir el tiempo transcurrido desde la emisión del pulso hasta
su retorno para calcular la distancia a
la aeronave que produce el reflejo. LaA34dirección en la que está dicha aeronave
es aquélla a la que apunta la antena.
Este sistema tiene una gran ventaja: detecta aeronaves aunque éstas no
lleven ningún tipo de equipo a bordo,
pero también tiene varios inconvenientes: no da ninguna información sobre la
identidad de la aeronave detectada, ni
de la altitud, y la detección depende del
tamaño de la aeronave. Una avioneta de
pequeño tamaño produce menos reflejo
que un gran avión de pasajeros, por lo
que al alejarse mucho de la antena puede ocurrir que la avioneta no sea ya detectable, mientras que el avión grande sí
lo es. Estos inconvenientes se resuelven
con el uso del radar secundario (SSR).
Este último cuenta con la colaboración de un transpondedor instalado
a bordo de las aeronaves. El principio
de funcionamiento es el mismo: medir
el tiempo desde que se emite la señal
hasta que se recibe la respuesta, que
esta vez es emitida por el transpondedor automáticamente al recibir la señal
enviada desde tierra. La desventaja es
que ahora sólo se detectará a quienes
cuenten con el equipo adecuado a bordo, pero a cambio todos responden por
igual independientemente de su tamaño, por lo que la detección está garantizada, sea el avión del tipo que sea.El equipo terrestre, en lugar de emitir un único pulso, emite una interrogación compuesta de dos pulsos, sirviendo
el tiempo transcurrido entre ambos (que
puede ser de 8 ó 21 microsegundos) como código que permite dos opciones
a las que llamamos modo A y modo C,
respectivamente. La respuesta es siempre un envío formado por un mensaje
compuesto por 12 bits enmarcado por
dos pulsos, correspondiendo los bits de
datos a un código de identidad asignado
al avión (si la interrogación fue en modo
A) o a la altitud del mismo (si se interrogó en modo C) (ver figura 1).
El modo S es un tercer modo de
interrogación al que responden únicamente los aviones equipados adecuadamente. Las interrogaciones en modo
S pueden ser de dos tipos: generales o
selectivas. El transpondedor, además de
responder en los modos A y C descritos,
puede ser interrogado en modo S y en
ese caso responde con un mensaje mucho más largo que en el caso anterior y
que contiene una identificación de 24
bits (ver figura 2). Aquí reside una primera ventaja: el modo A utiliza, como
dijimos, 12 bits y eso corresponde a un
máximo de 212 respuestas diferentes, es
decir 4.096 posibilidades. Sin embargo,
los 24 bits del modo S implican que hayFigura 1: Las respuestas en modo A ó C consisten en dos pulsos para encuadrar la respuesta (F1 y F2) y
un máximo de 12 pulsos de datos (A1 a A4). SPI se activa por el piloto para “responder identificación”.Figura 2: La respuesta en modo S es mucho más larga que la de los modos A y C, puesto que contiene
mucha más información.Figura 3: Este avión está respondiendo en modo
A/C. Las dos líneas superiores de la etiqueta
nos muestran el código A y la altitud en cientos
de pies respectivamente. No podemos saber
la identidad del avión hasta que el sistema de
tratamiento de planes de vuelo haya correlado la
traza radar.224 respuestas distintas, lo que se traduce en 16.777.216 posibilidades.
Con más de 16 millones y medio de
combinaciones a nuestra disposición,
podemos asignar a cada transpondedor una dirección única, que viene a
ser una especie de matrícula. Ésta es la
primera ventaja: ahora podemos conocer la identidad de un avión sin esperar
a asignarle un código A, simplemente a
partir de los 24 bits de su dirección (ver
El segundo tipo de interrogación del
modo S es selectivo: el equipo de tierra,
una vez que ha recibido respuestas con
la dirección única de cada transpondedor, aprovecha la información de que
dispone sobre la posición aproximada
del avión para lanzar en esa dirección
una interrogación dirigida exclusivamente a un transpondedor, interrogación a
la que responderá únicamente el avión
al que va dirigida. La ventaja es que asíFigura 4: Aunque veamos la identidad de los dos
aviones, sólo el RAM221 está convenientemente
correlado, como lo demuestra la forma del símbolo radar (cuadrado). El círculo del EZY99DT indica
blanco con modo A no correlado, pero gracias al
modo S conocemos su identidad, aunque el sistema no tenga datos de su plan de vuelo, por lo
que no podemos saber su estela turbulenta ni el
punto de salida del FIR.se elimina la posibilidad de que dos aviones muy cercanos respondan casi al mismo tiempo y se mezclen las respuestas.
Otra ventaja es la descongestión del
espectro radioeléctrico: el modo S funciona utilizando las mismas frecuencias que
el radar secundario (1.030 MHz para la interrogación y 1.090 Mhz para la respuesta), pero al poder hacer interrogaciones
selectivas, se reduce mucho la cantidad
de señales electromagnéticas, lo que es
positivo en zonas de mucho tráfico y con
alta concentración de radares.
Por último, el modo S, al utilizar
mayor cantidad de bits, permite intercambiar más información y esto es especialmente interesante cuando se trata
de recibir la información de altitud, que
en un radar secundario convencional se
presenta en incrementos de 100 pies,
mientras que el modo S permite incrementos de 25 pies.Todas las ventajas expuestas hacen
interesante el modo S de por sí, pero
este tipo de radar es más atractivo
aún para el control aéreo cuando se
puede emplear para EHS (Enhanced
Surveillance). En este caso, los datos
que envía el transpondedor no se limitan a la identificación del avión y su
altitud, sino que incluyen otros como
por ejemplo altitud seleccionada por
el piloto en el FMS, rumbo magnético,
velocidad indicada, número de Mach,
velocidad vertical y algunos otros con
menos interés operacional, como por
ejemplo el ángulo de alabeo. Toda esta información está disponible para el
controlador, con el consiguiente ahorro
Hay que resaltar, sin embargo, que
no hay regulaciones establecidas por
OACI acerca del uso de los datos obtenidos por el modo S, por lo que, según
la reglamentación actual, un controlador que necesite conocer datos como
el rumbo o número de Mach de un
avión debe preguntar la información
al piloto. Esto motivó que hace un año
se aprobara en la Conferencia mundial de IFATCA la necesidad de plantear ante OACI la cuestión de la falta
de procedimientos claros sobre el uso
operacional de los datos descargados
No obstante, y aunque la reglamentación actual no se pronuncie al
respecto, estos datos ya se emplean de
forma rutinaria en determinados centros de control. En la edición de 2013
del World ATM Congress, Eurocontrol
presentó una alerta basada en la información de altitud recibida por el radar.
Cuando el controlador autoriza a un
avión a un nivel de vuelo, se introduce
el nivel autorizado (CFL) en el sistema,
que compara el dato suministrado por
el controlador con el nivel seleccionado
por el piloto y descargado por el radar.
Si los niveles de vuelo no coinciden, se
genera una alerta.
En España, por el momento, nos
tendremos que conformar con la forma
más básica de utilizar esta tecnología:
la ELS. Pasará bastante tiempo antes de
que podamos utilizar toda la potencia
del modo S, pero al menos los primeros
pasos en el uso de esta tecnología se
están ya produciendo.ATC magazine / nº 7935AnálisisCómputo de tiempos
Con la entrada en vigor del nuevo procedimiento de Cómputo de Tiempos de
Formación, ésta se ha convertido en un mero trámite con un único parámetro: el
tiempo. Se ha desvirtuado el espíritu de la formación y se ha sustituido por una
hoja Excel, en la que tan sólo importa el coste a corto plazo. Resulta especialmente
alarmante el hecho de que se contabilicen las horas de los instruyendos en temporada
baja, con densidades de tráfico que apenas significan el 10% de la capacidad del
sector/posición que tienen que manejar.
Texto: Luis Javier Vázquez Aponte
lgunos de los criterios
que establece el nuevo
procedimiento A331A-12PES-008-1.1, “Criterios de
Cómputo de Tiempos de Formación en
el Puesto de Trabajo” merecen como
mínimo una objeción. Así, el concepto
de “dependencia estacional” ha quedado de alguna manera viciado, ya que ha
perdido su factor corrector de calidad.
No se puede establecer un parámetro
con una variación entre temporada alta
y baja, de 3 a 1, para determinar si una
dependencia es estacional o no. Es obvio que un país que tiene en el turismo
su más importante fuente de ingresos,
como es nuestro caso, está forzado a
aceptar la estacionalidad propia de esta actividad, y no puede maquillar este
dato cuando de forma puntual no convenga económicamente.
Por otra parte, el parámetro corrector de calidad “tránsito habitual” que
se ha incluido en el procedimiento no
cumple realmente su función. Resulta
totalmente inútil comparar el tráfico
de un día con el de la misma fecha del
año anterior. El patrón corrector de calidad debería estar asociado a la carga
de trabajo máxima que debe soportar
el trabajador, ponderada en función de
la fase en que se encuentre dentro de
su curva de aprendizaje personalizada,
y no en función de una entelequia estadística cuyo único objetivo es escatimar
horas de formación.A36Para centrarnos en un ejemplo concreto, el pasado mes de enero se contabilizó el tráfico que manejaba un instruyendo asignado al sector SUR del Centro
de Control de Sevilla: en un periodo de
instrucción de 37’30’’ solamente controló cinco aviones. El citado sector admite
oficialmente 39 aviones/hora, aunque
empiezan a ser regulados a partir de 44
aviones/hora. Además, en un sector que
se llega a cargar con 18 ó 20 aviones
simultáneos, este instruyendo tan sólo
tuvo dos simultáneos. Evidentemente,
la calidad de los tiempos de formación
de este periodo es escasa o nula, lo cual
pone de manifiesto que el parámetro
“tránsito habitual” no es capaz de detectar este tipo de problemas.
Por desgracia, dicho ejemplo se
viene repitiendo día a día durante la
temporada baja en todos los centros de
control españoles, independientemente
del concepto “dependencia estacional”,
que como vemos no es capaz de detectar y corregir esta anomalía.
El problema no es muy diferente
en las torres de control, en las que se
contabiliza por igual toda la jornada de
instrucción, a pesar de que sistemáticamente el comienzo, los intermedios y
el final de dicha jornada están exentos
de tráfico (según las características de la
dependencia), llegando a experimentar
cada día periodos de más de dos horas
sin ningún avión. Esto significa que, implícitamente, la organización está pa-sando por alto entre un 20 y un 30%
del tiempo de formación.
Por lo que respecta a la calidad
de la formación, ninguna empresa
con la envergadura y el peso de Aena
(Navegación) debería obviar en su sistema de formación una serie de conceptos que no por manidos dejan de
ser importantes, tales como curvas de
aprendizaje, formación individualizada, calidad de la formación, seguridad,
motivación, tiempos de asimilación de
materia, o automatización de procesos para dar respuestas inmediatas. La
parametrización de la formación que
se ha hecho en el procedimiento que
analizamos no refleja ninguno de los
conceptos modernos que maneja la
Psicología para la correcta adquisición
Por otro lado, es obvio que la ocupación masiva de sectores/posiciones por
parte del personal en instrucción puede
degradar considerablemente la operatividad de la sala o de la torre. De hecho,
no existe ningún estudio de seguridad
que avale la viabilidad de este tipo de
escenarios. Eurocontrol recomienda que
no se sectoricen controladores en instrucción en sectores adyacentes, y reconoce
la merma de seguridad (aunque la instrucción sea necesaria) que supone para
el servicio el incluir un número elevado
de instruyendos en sala.
A este problema se le añade el goteo
continuo de exámenes de CompetenciasAutor: María Ponferradapuestas en Duda, Evaluaciones de competencia y renovaciones OJTI, mantenimientos de rotaciones y anotaciones,
por lo que la cantidad de relevos que
se hacen en sala se incrementa de manera alarmante. El resultado es que, en
muchos casos, el instruyendo es relevado
por personal que está manteniendo su
operatividad y no realiza todas sus horas de formación, aunque sí le computen. No hay que olvidar que la mayoría
de los incidentes ocurren precisamente
durante los relevos.
Es especialmente grave el hecho de
que muchas de las personas que se están formando se habiliten justo antes
de la llegada de la temporada alta.
Por definición, la formación debería
estar basada siempre en el individuo. Y
si nos centramos en el caso concreto de
Aena (Navegación), sus necesidades formativas no son tan grandes como para
tener que aplicar métodos universales.
El coste de la formación personalizada es totalmente asumible para estaempresa, al menos si pretende mantener la calidad del servicio. Por otro
lado, la existencia de individuos que no
den el perfil o que no se impliquen lo
suficiente con los objetivos no puede
determinar el proceso formativo para
el resto del colectivo, que supone una
gran mayoría silenciosa y trabajadora.
La calidad de la formación dependerá de la capacidad que tengamos de
entrenar al trabajador en las condiciones
óptimas, es decir, que irá en función de la
carga de trabajo que maneje el alumno
controlador. Un controlador entrenado
para asumir la carga de “tránsito altomáximo” de una posición/sector será
capaz de manejarlo sin problemas una
vez habilitado, mientras que otro entrenado con carga de “tránsito relativo” en
temporada baja, tal y como lo define el
procedimiento, difícilmente podrá asumir después cargas de tránsito altas con
seguridad, eficiencia y rapidez.
Cuando se regatea en el proceso
formativo, las consecuencias son obvias,Autor: Eneko García AmezagaEs obvio que la ocupación masiva de sectores/posiciones
por parte del personal en instrucción puede degradar
considerablemente la operatividad de la sala o de la torre.como ya ocurrió el año pasado en la
Región Balear. Tras un proceso exprés
de formación en temporada baja, la
empresa pretendió que los nuevos controladores ejercieran en verano, lo que
derivó en un claro fracaso del sistema.
Este tipo de situaciones acarrean habitualmente una fuerte dosis de estrés
para el controlador, que se puede ver en
la tesitura de elegir entre aceptar una
responsabilidad y una carga de trabajo
para la que no está formado, o solicitar un relevo, con la correspondiente
merma en la autoestima. Se trata de
una presión añadida sobre el individuo
que ocasiona, bien una pérdida de confianza y orgullo profesional, o bien una
aceptación de riesgo personal e inclusoATC magazine / nº 7937AnálisisAutor: EA7GDQ-RoldánCuando se regatea en el
proceso formativo, las
consecuencias son obvias,
como ya ocurrió el año
pasado en la Región Balear.para los viajeros. En definitiva, no es extraño que el trabajador lo sienta como
un fracaso personal. Por no hablar de
las consecuencias mediáticas ante un
supuesto desplante.
No olvidemos que un sistema es todo lo fuerte que sea su eslabón más débil (o tal vez no el eslabón más débil, sino el que más soporta, que no tiene por
qué ser necesariamente el más feble).
Así pues, es imprescindible asumir
que la estacionalidad -y el coste que ésta conlleva- es un hecho en la mayoría
de las dependencias, salvo en alguna
en la que el tránsito en temporada baja es muy similar al de temporada alta.
Ferronats ya ha iniciado ese camino,
por lo que en sus procesos de formación no contabilizan las horas cuando
la carga de trabajo está por debajo de
un determinado valor referido al tráfico/
hora que la dependencia sea capaz de
En caso de no tener en cuenta esta
estacionalidad, un criterio que podría
resultar aceptable a nivel formativo sería que en temporada baja, las horas de
formación sólo resultaran computables
en caso de alcanzar al menos el 70%
del tránsito de temporada alta. En estas
condiciones, el individuo se formaría con
menos tráfico, ciertamente, pero sería
suficiente y estaría sometido a los mismos picos de carga de trabajo, aunque
menos intensos y duraderos. Todo lo que
sea bajar de ese porcentaje, tiene como
principal objetivo reducir el coste de la38formación en detrimento de la calidad
También podría plantearse la opción de forzar artificialmente la carga
de trabajo del instruyendo. Hay que tener
en cuenta que esto implica un esfuerzo
extra en tiempo real por parte de todos,
controladores, instructores, supervisores, jefes de sala y técnicos de control
de afluencia, con el fin de conseguir el
grado de complejidad óptima para el
momento formativo del alumno controlador. Además, el actual sistema de asignación de puestos de trabajo mediante
la hoja de ocupación hace casi imposible
Como ya hemos apuntado, la formación debe ser personalizada, es decir,
debe establecer un proceso formativo
para cada alumno, y determinar con
anterioridad los objetivos que se persiguen en cada fase de formación, tanto
para el individuo como para el proceso
mismo. Es necesario que seamos beligerantes con el proceso formativo en todo
momento y que estemos dispuestos a
mejorarlo en tiempo real.
Resulta imprescindible establecer las
cargas de trabajo óptimas para cada fase
de aprendizaje y ofrecer en la medida
de lo posible estas cargas de trabajo al
alumno. Este proceso de aprendizaje
debe ser dinámico y flexible, ya que
cada alumno tendrá una capacidad y
una curva de aprendizaje diferentes, y
debería poder pasar de una fase a otra
en función de sus habilidades.Pero lo cierto es que los departamentos de formación de las dependencias medianas y grandes no están
lo suficientemente bien dotados para
intentar alcanzar estos objetivos, ya que
no tienen ni la libertad ni la capacidad
de investigar. Para una formación de
calidad es fundamental la adquisición,
mantenimiento y renovación continua
de sistemas de simulación, tanto de control radar como de torre. Ésta debería
ser la forma de completar la formación
con cargas de trabajo altas. Los hasta
ahora inexistentes departamentos de
simulación deberían tener dotación
y líneas de desarrollo, proyectos que
además suponen un valor añadido exportable para la empresa. No me cabe
la menor duda de que esta dirección es
la correcta para generar nuevas vías de
negocio. Las empresas que tomen posiciones en estos campos estarán en primera línea de salida en el futuro próximo, para afrontar los retos formativos
de los controladores, a nivel mundial.
Los departamentos de simulación funcionarían como auténticos laboratorios
de experimentación y desarrollo de ingeniería de control aéreo.
Por su parte, las torres pequeñas
podrían agrupar su formación de simulador en núcleos, de forma que fuera
más viable, manteniendo la calidad. De
esta forma, lo que inicialmente podría
verse como un desembolso en la adquisición de equipos, supondría en realidad
un ahorro a medio y largo plazo en el
proceso formativo global, mejorando la
calidad del know-how.
Es necesario que la organización
cambie su punto de vista sobre la formación, que deje de verla como un coste y comience a planteársela como una
inversión. La adquisición de equipos que
sean capaces de entrenar al controlador
para el correcto desarrollo de su actividad es vital para la seguridad, orden y
rapidez del servicio prestado.Ciencia¿Tienen solución las
ecuaciones de Navier-Stokes?
Quizá la pregunta que se haga el lector al leer el titular de este artículo no
sea precisamente ésa, sino más bien: ¿Qué son esas ecuaciones? ¿Tiene alguna
importancia para mí o para alguien que no sea un especialista en la materia que
se resuelvan? La respuesta es que si realmente llegasen a tener una solución
exacta completa, sería un gran avance para los cálculos aerodinámicos, modelos
meteorológicos, hidrodinámica, modelos del comportamiento de la sangre y en
general para toda la mecánica de fluidos.
Texto: Carlos Caspueñas
Sevilla ACComo en muchos otros casos
en la ingeniería, cuando no
se conoce la solución a una
determinada ecuación diferencial, se resuelve mediante métodos
numéricos que requieren una gran potencia de cálculo y no están al alcance
de todos. Además, si son muchas las
ecuaciones en las que el método numérico-iterativo se aplica, la exactitud del
resultado puede ser menor. En el caso
de las ecuaciones de las que hablamos,
su solución es aún más complicada, por
considerar varios términos no lineales.
Empecemos considerando lo que es
un fluido: aquella sustancia que, debido a su poca cohesión intermolecular,
carece de forma propia y adopta la
forma del recipiente que lo contiene.
Consideramos que un fluido es compresible si su densidad ρ varía apreciablemente. Para la aviación, el fluido estrella
es el aire, que es compresible, especialmente a partir del régimen transónico,
si bien hay bastantes líquidos de interés.
En muchos sistemas mecánicos, para calcular sus características espaciotemporales, recurrimos a las ecuaciones
de conservación de propiedades físicas
en lugar de la aplicación directa de las
Un aspecto que hace aún más interesantes a estas ecuaciones es que constituyen uno de los siete problemas que
el Clay Mathematics Institute (CMI) in-C40cluyó en los “Millenium Prize Problems”,
si bien la solución que busca el CMI para
las ecuaciones de Navier-Stokes parte de
condiciones iniciales suaves y laminares
para un fluido incompresible.
En caso de que alguien encuentre
una solución para uno de los siete
problemas mencionados, tras dos años
de publicación de la misma y una vez
sometida al análisis de un grupo de
expertos mundiales, puede recibir un
millón de dólares o una cantidad menor si la solución no es completa. Es
curioso que en cinco de los siete problemas, para llevarse el premio baste
con encontrar un contraejemplo, es
decir, una excepción a una norma no
demostrada. Grigoriy Perelman encontró en el año 2002 la solución a la
conjetura de Poincaré, recibiendo elcorrespondiente premio y otras distinciones internacionales.
El pasado mes de febrero, el profesor kazajo Mujtarbay Otelbáyev, director del Instituto Matemático de la
Universidad Nacional Euroasiática de
Alma Atá, publicó una solución parcial a
las ecuaciones de Navier-Stokes. Quedan
menos de 21 meses para conocer si es
merecedor de un “Millenium Prize”, si
bien ya se alzan voces críticas sobre las
simplificaciones en las funciones elegidas para la resolución de las ecuaciones.
A la mecánica de fluidos siempre
le quedará el complejo régimen turbulento y la difícil transición (capa límite)
desde el régimen laminar, que es al que
podría aplicarse la solución del profesor
Otelbáyev. Nadie dijo que la mecánica
de fluidos fuera fácil. ¿O sí?Sin considerar la compleja ecuación de la energía, las otras cuatro ecuaciones
de Navier-Stokes en forma vectorial son, para un fluido compresible:Suscríbete
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ATC Magazine. Apdo. Correos
13.324 41080 Sevilla. España.Noticias Aviación•	El British Klemm Swallow, que
permanecía fuera de vuelo desde
hace algún tiempo por problemas
en el motor, volverá a volar, una
vez termine el taller de mantenimiento su revisión. Las magnetos
del motor Cirrus fueron ajustadas
por una firma especializada en
•	El De Havilland DH89 Dragon
Rapide ha cumplido 80 años.
Fue el 17 de abril de 1934 cuando el prototipo despegó por vez
primera en el aeródromo de
Hatfield, con el piloto HubertBroad a los mandos. Era algo más
grande que el DH 84, bimotor de
siete plazas, y más pequeño que
el DH 86, cuatrimotor de 18 plazas, de los cuales derivaba su diseño. Como avión de pasajeros de
corta distancia y más tarde avión
de uso militar tuvo un gran éxito,
y se fabricaron en total 728 ejemplares. El Dragon de la FIO, fabricado en 1937, es el más antiguo
que se conserva en vuelo, y está
pintado con los colores del avión
matriculado EC-AAY, cuando voló
con Iberia a Guinea Ecuatorial en
los años cuarenta.Autor: Javier PermanyerNoticias de la FIOEl British Klemm Swallow en revisiónIberia, pionera en España en la
instalación del “Electronic Flight Bag”
Iberia ha sido la primera aerolínea española en habilitar las cabinas de sus aviones para que sus pilotos puedan utilizar
el “Electronic Flight Bag” o cartera de vuelo electrónica, un dispositivo electrónico que sustituirá la documentación en
papel que los tripulantes técnicos utilizan para consultar y realizar los cálculos necesarios para la preparación y operación de cada vuelo.
Esto supone un ahorro considerable del papel impreso y reduce en una
media de 60 kilos el peso transportado, lo que se traducirá en un ahorro
de combustible en torno a 150.000
euros anuales, sólo en la flota de corto y medio radio.
A través de estos dispositivos electrónicos, los pilotos de Iberia tendrán
acceso a varias aplicaciones con lasque poder consultar la cartografía, los
manuales del avión y hacer los cálculos
necesarios para las fases de despegue,
crucero y aterrizaje. El uso de estos
iPad también disminuirá la carga de
trabajo de los pilotos y permitirá una
gestión más fácil e intuitiva del vuelo,
Iberia ha dotado ya uno de sus
Airbus A321 con la tecnología que per-Buenas perspectivas para el
tráfico aéreo en Canariasmite utilizar dos iPad: uno en la posición del comandante y otro en la del
copiloto. En una segunda fase, equipará otros cuatro aviones más de su flota
de corto y medio radio. El uso de estos
dispositivos electrónicos para pilotos
requiere su fijación a la estructura lateral de la cabina, y una instalación de
cableado que asegure su alimentación
a través del sistema eléctrico del avión.Texto: Cayetano de Martí
Canarias ACCLas previsiones del tráfico aéreo en Canarias para los próximos meses son muy positivas, ya que se prevé un incremento
del 9% en plazas aéreas para la temporada de verano y un aumento del número de turistas de entre el 5% y el 8%
Se calcula que en la temporada de
verano, que se extiende desde el 31 de
marzo al 26 de octubre, se venderán un
total de 22 millones de asientos para volar hacia o desde Canarias. Los aeropuertos más beneficiados serán Fuerteventura
(+19%), Lanzarote (+17,6%), Tenerife Sur
(+14%) y Gran Canaria (+10,5%).
Los vuelos interinsulares no experi-42mentarán subidas, pero sí se producirá
un notable aumento de los vuelos entre África Occidental y las islas de Gran
De cara al próximo invierno, el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino
Rivero, calificó las perspectivas de “excelentes”, constatando una recuperación
de los mercados alemán y británico.Además, el turismo nórdico también
verá incrementada su presencia en el
archipiélago, por la apuesta decidida de
la compañía de bajo coste Norwegian
Uno de los motivos de la mejora de
las perspectivas turísticas de Canarias
es la explosiva situación política de
Egipto y de la costa norteafricana.Noticias de compañías aéreas
La segunda mayor compañía aérea alemana, Air Berlin,
ha anunciado que aumentará su oferta de destinos turísticos de cara al verano de 2014, en especial hacia Grecia
y el Archipiélago Canario. Los vuelos a Canarias crecerán
un 12%, llegando a un total de 72 conexiones semanales: 13 a Lanzarote, 18 a Fuerteventura, 16 a Gran
Canaria y 25 a Tenerife Sur. Además, desde Duseldorf y
Viena esta aerolínea ofertará conexiones veraniegas a
Desde el pasado mes de febrero, la compañía
Norwegian Air Shuttle tendrá una conexión entre
Berlín Schönefeld y Gran Canaria. Serán dos vuelos semanales -los jueves y domingos en temporada de invierno, y los martes y sábados en temporada de verano-, lo
que supondrá un total de 152 movimientos (76 salidas
y 76 llegadas) y 28.272 plazas hasta el 25 de octubre de
2014. La ruta será operada con B-737-800 de 189 plazas.
Esa misma es también operada por Condor, Germania y
Sunexpress Deutchland.Texto: Cayetano de Martí
Canarias ACCTap A-320-200TAP transportó en el año 2013 un total de 994.000 pasajeros entre España y Portugal, un 6% más que el año
anterior, y consiguió un factor de ocupación del 78% en
sus vuelos peninsulares. En la actualidad, la compañía
lusa vuela diariamente a seis destinos españoles desde
Lisboa: Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Bilbao y La
Coruña. Además, también vuela desde Oporto a Madrid
y Barcelona, y este verano ofertará vuelos con Funchal
(Madeira).
De cara a este verano, Vueling doblará las plazas aéreas entre Fuerteventura y Barcelona y mantendrá la
conexión con Bilbao. Esta compañía tiene un acuerdo de
colaboración co-maketing con el Patronato de Turismo
de Fuerteventura para reforzar la promoción de la isla en
Barcelona y Bilbao mediante anuncios en la prensa local
y promoción a usuarios de Facebook. El cabildo Insular
de Fuerteventura ha calificado de positivos los resultados
de la promoción de Fuerteventura como destino turístico
ante diversos operadores turísticos y compañías aéreas.Boeing 737-800 de Norwegian Air ShuttleDesde el pasado mes de marzo, Ryanair ha ampliado su
oferta de vuelos desde Manchester a España, incorporando Barcelona, Fuerteventura y Gran Canaria. Además,
esta compañía ha incrementado alguna conexión con
destinos hispanos ya existentes.UNVEX´14 concluye con el vuelo de siete
Siete aeronaves no tripuladas alzaron el vuelo el pasado 7 de marzo en el Aeródromo de Marugán, en Segovia, como
colofón al principal congreso de este sector en España, UNVEX´14, que se celebró en el Hotel Auditorium de Madrid entre
los días 4 y 6 del pasado mes de marzo.
Tras tres días de conferencias y exposición, tuvieron
lugar las demostraciones de sistemas desarrollados y comercializados por Thales, Usol, Inda, Trimble, Triedro y
Aerotools.
Dos sistemas proyectados por catapulta, otro de despegue y aterrizaje convencional, tres lanzados a mano y un
helicóptero mostraron sus capacidades a más de un centenar de especialistas en una de las pocas oportunidades
que existen en España para ver el funcionamiento real deestos sistemas, dadas las dificultades del marco regulatorio
que afecta a su vuelo.
En la exhibición también se expuso el funcionamiento
de las estaciones en tierra que reciben y procesan los datos
enviados por las aeronaves en tiempo real. De este modo,
el público pudo seguir el trabajo de los sensores y cámaras
de los UAV para conocer mejor su utilidad en campos tan
distintos como la defensa, la vigilancia, la cartografía y la
agricultura, entre otros.ATC magazine / nº 7943ReportajeTecnología española
en el cielo chino
Indra implanta allí dos
centros de controlLa multinacional tecnológica española Indra se ha hecho un sitio en los centros y
torres de control de Asia y Pacífico. La compañía acaba de completar con éxito la
implantación en China de dos grandes centros de control aéreo: el de Chengdu y
el de Xian, desde los que se ordena el tráfico de ocho regiones del país, que suman
4,2 millones de km2, es decir, más de ocho veces el tamaño de España.
hengdu es uno de los mayores centros de control
aéreo de Asia. Air Traffic Management Bureau
South West (ATMB SW), organismo dependiente de la Administración de Aviación Civil China
(CAAC), controla desde dicho centro el espacio aéreo superior de cinco regiones chinas: Yunnan, Tibet, Chongqing y
Guizhou y Sichuan.
En este nuevo centro de control trabajan más de 400
controladores aéreos que tienen bajo su responsabilidad un
área de 2,3 millones de km2. Para gestionarlo con eficacia, se
ha implantado un avanzado sistema de gestión de vuelos por
trayectorias 4D (3 dimensiones + tiempo), así como sistemas
de comunicaciones y predicción de conflictos entre rutas.
Con unas 70 posiciones de controlador aéreo, el centro
de control de Chengdu controla el tráfico de 17 rutas internacionales y una treintena de rutas domésticas.
La compañía española también ha dotado este centro con
un sistema de control y gestión de flujo de tráfico aéreo (Air
Traffic Flow Control and Arrival Manager o ATFCM-AMAN),
que permite secuenciar eficientemente los despegues y ate-CCentro de Control de Xian44rrizajes en la red de 50 aeropuertos operativos en las cinco
regiones antes citadas.
El centro de control de Xian, gestionado por Air Traffic
Management Bureau of North West (ATMB NW), es responsable del control de un área de 1,9 millones de km2,
que corresponden a las regiones de Shaanxi, Ningxia y
La tecnología de la compañía permitirá a los controladores aéreos chinos hacer frente a los incrementos del tráfico
aéreo de doble dígito estimados para los próximos años.
Por otro lado, lndra ha entregado simuladores para formar a los controladores chinos en el mismo entorno y con los
mismos equipos que ha implantado, así como un sistema de
validación sobre el que se puede probar y validar cualquier
modificación de procedimientos, operaciones o software de
forma segura.Indra en Asia
Además de haber puesto en servicio estos dos grandes
centros de control, Indra ha dotado al aeropuerto internacional de Shuang Liu, uno de los principales de China, con su
tecnología de última generación, y está desplegando en este
país una red de radares que cubrirá la vigilancia del tránsito
aéreo en el 60% del espacio aéreo del país.
En la región de Asia-Pacífico, esta compañía está desarrollando también otros importantes proyectos: en Australia
está desplegando una red de radares que cubrirá toda la
costa este del país y lidera el programa de modernización
de radioayudas; en Indonesia está desplegando los sistemas
radar que vigilarán el 70% de su cielo; en Mongolia ha renovado sus sistemas de gestión del tráfico y vigilancia radar; y
en la India, sus sistemas radar ya controlan el tránsito aéreo
en el 80% de su espacio aéreo y 38 aeropuertos y el centro
de control de Kolkata contarán con su tecnología.Torre de control de ChengduUn paso por delante
La fórmula utilizada por Indra para hacerse un sitio en
un mercado tan competitivo como el asiático, en el que las
principales compañías del mundo compiten por cada contrato, es la innovación.
La compañía está liderando con éxito la carrera tecnológica para poner en el mercado la nueva generación de sistema
de gestión de tráfico aéreo.
En 2008 se convirtió en la primera empresa en poner
en marcha un sistema de gestión de planes de vuelo (FDPsFlight Data Processing system) basado en trayectorias 4D. Fue
en el centro de control de Maastricht (MUAC) que gestiona
Tras este primer hito, la multinacional española dio un
nuevo paso en 2010 y fue de nuevo la primera empresa en
completar la implantación de un sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo por trayectorias 4D completo: fue en el
centro de control de Karlsruhe, que gestiona la DFS alemana.
Desde él se ordena la mayor parte del espacio aéreo superior
de ese país. Ésta es además una de las zonas del continente
europeo con mayor tráfico aéreo.
Los resultados obtenidos fueron positivos: tras los dos
primeros años en servicio, el sistema permitió elevar la eficiencia del centro de control en un 15%.
Ahora, el siguiente reto de esta compañía es continuar
con el despliegue del sistema de gestión de tráfico aéreo
que compartirán España, Reino Unido, Alemania y Holanda.
El denominado sistema iTEC (interoperability Through
European Colaboration), que se implantará a corto plazoCentro de Control de Chengduen los centros de control y torres de estos cuatro países y
que estará preparado para responder a las exigencias del
Como último paso dado por la compañía, estos cuatro
proveedores de servicio de navegación aérea anunciaron
durante la última edición del World ATM Congress, que tuvo lugar en Madrid del 4 al 6 del marzo, que adoptarán la
nueva posición de control aéreo de Indra. Esta posición de
trabajo actuará como interfaz para que el operador pueda
manejar la información que provee el sistema de datos de
vuelo de forma avanzada a los requisitos del cielo único europeo, además de amigable y sencilla, facilitando el trabajo
del controlador.ATC magazine / nº 7945InformaciónCursos de
al ATFCM para
El equipo del Network Operations Training ha
impartido formación ATFCM a los miembros
de APROCTA. En total han sido cinco cursos
de tres días en Canarias, Madrid, Barcelona,
Sevilla y Palma.
Texto: Simon Smidt
Especialista en Formación ATFCM
Eurocontrola Gestión de Tráfico Aéreo y Capacidad (ATFCM)
es la técnica utilizada por el personal de Gestión
de Operaciones de Red (Network Management
Operations) de Eurocontrol, en Bruselas. Se trata
ni más ni menos que de los hombres y mujeres antes conocidos
como CFMU. Hace un par de años, Eurocontrol recibió la propuesta por parte de la Comisión Europea de crear el cargo de
Director de Red (Network Manager). Por eso ya no hablamos
de CFMU, sino de Director de Red, y la parte operacional se
denomina ahora Centro de Operaciones del Director de Red
(NMOC).
Pero dejemos a un lado el asunto de las denominaciones. Escribo este artículo en Sevilla porque estos días estoy
impartiendo aquí el cuarto curso ATFCM, la segunda semana
de febrero de 2014. El citado curso ya se ha desarrollado
previamente en Canarias, Madrid y Barcelona, y el mes que
viene me voy a darlo en Palma. En total, habremos formado
a unos noventa controladores de APROCTA sobre ATFCM.
Si algún controlador está interesado en el tema y no pudo
asistir a cualquiera de estos cinco cursos, le invito a registrarse
en la web de Eurocontrol https://trainingzone.eurocontrol.int, y
luego suscribirse a la web “Introduction to ATFCM”, un módulo
de formación totalmente gratis .
Tanto durante este curso de Sevilla como en el anterior
impartido en Barcelona, me di cuenta del enorme interés
que despierta el tema del ATFCM entre los controladores
participantes. Una muestra de ello es la cantidad de preguntas
que se formularon durante los tres días, y el análisis de los
comentarios recibidos después.
Es obvio que en un pequeño artículo no puedo escribir
acerca de todos los diferentes aspectos del ATFCM, cuando
ni siquiera en los tres días que duraba el curso había tiempo
suficiente para tratarlos todos. Lo que se pretende es la implementación de soluciones ofrecidas en cooperación con lasL46Flow Management Positions (FMP) y con los Operadores de
Aeronaves (AO), cuando la demanda excede la capacidad de
un sector. Dado que esto puede convertirse en un problema
de seguridad, todos estos actores tratan de asegurarse de que
volvemos a una situación equilibrada entre la demanda y la
capacidad. Esto se puede conseguir mediante el aumento de
la capacidad ATC, cambios de ruta o vuelos con levelcapping o,
como último recurso, mediante la aplicación de una regulación
ATFCM. Dicha regulación enviará un slot a aquellos AOs que
vayan a atravesar el sector regulado o que vayan a aterrizar
en un aeropuerto regulado.
Debo decir que mi experiencia personal en estos dos cursos
ha sido muy positiva, debido a la interacción que se producía
con los controladores y a las preguntas que éstos planteaban.
“El tiempo pasa volando”, ¡sobre todo cuando te estás divirtiendo! Como el curso tenía que terminar a las 14:30, para
que algunos controladores pudieran incorporarse al turno de
tarde a las 15:00, tuve tiempo de visitar la ciudad de Sevilla. En
Barcelona me invitaron a largas comidas, tanto en restaurantes
como en la casa de un miembro de APROCTA.
En Sevilla me sucedió una anécdota divertida. Yo quería
descubrir la ciudad en bicicleta. No había estado nunca allí,
pero había oído decir que se trataba de una ciudad muy bonita. Pero lo que veía me recordaba a cualquier otra ciudad
europea sin corazón... ¡Qué equivocado estaba! Resultó que
había estado pedaleando durante dos horas en la parte equivocada de la ciudad, al otro lado del río. Al detenerme a mirar
el mapa cuidadosamente, con una cerveza en al mano, me di
cuenta de que estaba en el lado erróneo. La navegación nunca
ha sido mi punto fuerte… Debo admitir que se trata de una
ciudad hermosa, incluso cuando está lloviendo.
Me gustaría aprovechar este artículo para dar las gracias a
APROCTA por lo bien que nos has tratado durante los cursos
de sensibilización ATFCM.ATFCM
The Network Operations Training team has
given ATFCM training to APROCTA members.
In total, five 3-day-ATFCM-courses in Canarias,
Madrid, Barcelona, Sevilla and Palma.
ATFCM Training Specialist
ir Traffic Flow and Capacity Management is
the technique used by the staff in Network
Management Operations at Eurocontrol in
Brussels. Yep, that are the guys and girls
that you used to know as CFMU. Since a couple of years,
Eurocontrol got the nomination from the European
Commission to become the Network Manager. That’s why
we are not referred to as CFMU anymore but Network
Manager, and the operational part of the Network Manager
is nowadays being referred to as the Network Manager
Operations Centre (NMOC).
Ok, enough about this. I’m writing this article while
I’m in the middle of giving the fourth course here in
Sevilla, the second week of February 2014. We have
already given this course in Canarias, Madrid and
Barcelona. Next month I’ll give the course at Palma. In
total we will have made about 90 APROCTA controllers
aware about ATFCM.
If you are interested in ATFCM and were not able to follow any of these five courses, I invite you to self-register at
the Eurocontrol Training Zone https://trainingzone.eurocontrol.
int , and then subscribe to the “Introduction to ATFCM” web
based training module, which is for free.
During this course in Sevilla, and the previous one I gave in
Barcelona, I noticed a huge interest by the participating controllers in the ATFCM subject. This was proven by the amount
of questions asked during the three days, and analysis of the
feedback received afterwards.
Of course I cannot write in a small article about all
the different aspects of ATFCM, as even in these three
day courses not everything about ATFCM could be explained, let alone in this article. What it comes down to isAthe implementation of solutions provided, in cooperation
with the Flow Management Positions (FMP) and Aircraft
Operators (AO), when the demand exceeds the capacity of
a sector. As this can become a safety issue all these actors
try to make sure that we return to a balanced demandcapacity-situation. This can be done by increasing the
ATC capacity, rerouting or levelcapping flights, or as a
last resort, the implementation of an ATFCM regulation.
That regulation will send a slot to those AOs that will
pass through the regulated sector or arrive at a regulated
From my personal experience, I must say that I liked giving
the two courses so far, because of the interaction and questions from the controllers. “Time flew by”, especially when
you’re having fun! As the course needed to finish at 14:30,
so some controllers could start a late shift at 15:00, I had time
to explore the city of Sevilla. In Barcelona I was treated with
long lunches, either at a restaurant or at the home of an
APROCTA committee member.
A nice anecdote in Sevilla is that I wanted to discover the city by bicycle. I had not been there before
but heard that it is a beautiful city. I must say that I was
disappointed as the city looked like any other European
city without a heart... How wrong was I! It turned out
that I’ve been cycling for two hours in the wrong part
of town, across the river. It was only when I studied the
map carefully, with a beer, when I realised that I was in
the wrong part. Navigation has never been my strongest point... I must admit that it is a beautiful city, even
Via this article, I would like to thank APROCTA for taking good care of us during the ATFCM awareness courses.ATC magazine / nº 7947Aeropuerto de
Probablemente los impulsores del primer campo de aviación de Barcelona, que
comenzó a funcionar en 1916 en terrenos de un granja avícola de Viladecans llamada
La Volatrería, no pudieron imaginar que ese pequeño proyecto acabaría convirtiéndose
en lo que hoy es el aeropuerto de Barcelona-El Prat, una de los más importantes de
Europa y un auténtico motor para la economía catalana.
Jubilado de IberiaLa historia
l primer campo de aviación
de Barcelona comenzó a
funcionar en El Remolar
(Viladecans) en 1916, en
terrenos de una granja avícola llamada
La Volatería, de la que tomó su nombre.
Tan sólo dos años más tarde se abrió un
nuevo campo en el Prat de Llobregat, a
unos cuantos cientos de metros del anterior emplazamiento. El primer avión
en aterrizar fue un Latecoere Salmson
300 de la línea de Pierre Georges
Latecoere, que llegó de Toulouse con
destino final Casablanca. Por aquella
época, el campo era utilizado básicamente como sede del Aeroclub de
Cataluña y como base para la flota de
Zeppelin e hidroaviones de la Armada y
del Ejército de Tierra Español. Los servicios comerciales regulares no comenzarían a funcionar hasta el 14 de diciembre de 1927, cuando el rey Alfonso XIII
inauguró la línea de Iberia que lo unía
con el aeropuerto de Getafe.
En los años cuarenta se decidió ampliar el aeropuerto, por lo que entre
1941 y 1946 se acometieron una serie
de reformas que supondrían la invasión
de la pista y las instalaciones del cercano Aeroclub de Cataluña, que había
sido construido entre 1939 y 1941 en
terrenos próximos.
En 1948 se construyó la pista 07/25,
que actualmente es la pista principal,
con un trazado cruzado con respecto
a la que ya existía. Entre 1948 y 1952E48se añadió una tercera pista, denominada 16/34, perpendicular a la 07/25, y
se construyeron calles de rodaje y una
El aeropuerto alcanzó su primer millón de pasajeros en el año 1963, y en
1965, se realizaron dos nuevas ampliaciones de la pista 07/25, añadiéndose
una calle de rodaje paralela con calles
de salida. Asimismo, se construyó la to-Torre de Control de El Pratrre de control y una nueva plataforma
y se amplió la terminal.
Entre 1965 y 1970, las pistas 07/25
y 02/20 adquirieron su estado actual,
y se terminó la ampliación de la plataforma de estacionamiento. En 1968,
se inauguró el nuevo edificio terminal,
se realizaron importantes obras de
urbanización, y se instalaron diversas
radioayudas para la navegación aérea.Fuente: AGC AenaReportajeEl primer avión en aterrizar
fue un Latecoere Salmson
300 de la línea de Pierre
Georges Latecoere, que
llegó de Toulouse con
destino final Casablanca.
El 3 de agosto de 1970, la compañía
Pan American inauguró la línea Nueva
York-Lisboa-Barcelona, operada con
aviones Boeing B747 Jumbo, y el 4 de
noviembre se inició el servicio de puente
aéreo Barcelona-Madrid.
La actuación más importante que
las autoridades aeroportuarias llevaron
a cabo entre 1970 y 1990 en El Prat fue
la construcción de la terminal del mencionado puente aéreo y la de carga, construida en 1976, con un servicio anexo de
correos y una plataforma para aviones
cargueros. En 1977 se superó la cifra de
En el año 1985 se volvió a ampliar la
pista principal y se le añadió una calle de
rodaje con salidas rápidas, construyéndose también una torre de control y una
nueva plataforma de estacionamientode aeronaves. Al año siguiente se abrió
una nueva terminal, que actualmente es
el ala más antigua de la T2B.
A partir de 1990, el aeropuerto de
Barcelona-El Prat comenzó a prepararse para afrontar el reto que suponía
en 1992, con el consiguiente aumento
del tráfico. Así, en 1990 se inauguró el
nuevo edificio de servicios, que entraría
en funcionamiento en 1992, así como laampliación de la terminal de pasajeros B
y las nuevas A y C, que incorporaron las
primeras 24 posiciones de acceso directo
al avión a través de pasarelas telescópicas (fingers). Ese año, el aeropuerto
superó los diez millones de pasajeros.
En 1994, El Prat consiguió la plena operatividad de la pista 25 para
aproximaciones instrumentales ILS
(Instrument Landing System), adoptando entonces una configuraciónATC magazine / nº 7949Autor: Fernando PuppioAutor: José Ramón ValeroReportajeLa nueva torre de control
fue inaugurada en 1995, y
un año más tarde entró en
funcionamiento la nueva
terminal multifuncional en
básica para aterrizajes por la pista 25
y despegues por la 20, lo que permitió incrementar progresivamente la
capacidad del aeropuerto desde las
38 operaciones por hora hasta un
La nueva torre de control fue inaugurada en 1995, y un año más tarde entró en funcionamiento la nueva terminal multifuncional en la zona de carga,
que por primera vez no era solamente
un conjunto de terminales, sino más
bien un nuevo centro de carga aérea.
A partir de 1995, el aeropuerto
de Barcelona-El Prat empezó a beneficiarse de una manera clara del proceso de liberalización de los servicios
aéreos regulares, por lo que entró en
una senda de crecimiento espectacular,
que le llevó a consolidarse como uno
de los quince primeros aeropuertos de50Europa y uno de los primeros cincuenta
El Plan Director del aeropuerto de
Barcelona-El Prat fue aprobado por
el Ministerio de Fomento en 1999, lo
que supuso formalmente la puesta en
marcha del Plan Barcelona (al que nos
referiremos más adelante), tercera
gran operación de transformación del
aeropuerto, después de las de 1968 y
1992 antes mencionadas. Más allá de
dicho Plan, Aena Aeropuertos continuó invirtiendo en la ampliación de El
Prat para hacer de él uno de los referentes del sur de Europa, planificando
satélite, con cuatro diques de embarque y desembarque, un área intermodal, un SATE (Sistema Automático de
Tratamiento de Equipajes) y galerías
de servicio y evacuación, incluyendo la
reforma de la terminal T2.
En julio del 2001 entró en servicio
el nuevo Módulo 0 para la aviación
regional –que sería reformado posteriormente en 2003-, la terminal B
(nueva zona comercial y mejora de
la zona de recogida de equipajes) y
la ampliación de la terminal A, que
aportó un nuevo módulo de embar-que denominado M-5, dotado con seis
pasarelas telescópicas de acceso a los
aviones (fingers).
La tercera pista, paralela a la principal, fue inaugurada y puesta en servicio
en septiembre de 2004. Esta nueva infraestructura estaba equipada con instalaciones de balizamiento de máxima
categoría, y el sistema ILS categoría II/
III en cada cabecera, lo que permitía su
uso en ambas direcciones con condiciones de baja visibilidad, alargando así
mismo la pista 07L/25R hasta los 3.743
metros y ensanchándola hasta los 60
En 2007 se inauguró el edificio intermodal y de conexión entre las terminales A y B, con el que han quedado
alineadas las fachadas frontales de las
distintas terminales del aeropuerto,
dando continuidad a los mostradores
de facturación, situados entre la terminal olímpica y la futura configuración
de la terminal A. En 2008, era la terminal C la que inauguraba un nuevo
módulo de 2.200 metros cuadrados,
con catorce nuevos mostradores de
facturación, dos cintas de recogida de
equipajes, oficinas de venta de billetes, etc.Hoy en día, el aeropuerto
proceso de ampliación (Plan
Barcelona), tras el cual se
espera que sea capaz de
gestionar hasta 55 millones
de pasajeros al año.En el año 2011, el tráfico total de
este aeropuerto ascendió a 34.399.180
pasajeros, lo que supuso un crecimiento
del 17,8% respecto al año anterior.
(código IATA BCN, y código OACI LEBL),
situado a una altura de cuatro metros
sobre el nivel promedio del mar, fue el
octavo aeropuerto de Europa por número de pasajeros en 2007 y ocupó el
puesto número 32 a nivel mundial.
El Ayuntamiento de El Prat de
Llobregat solicitó en 2008 que el nombre del municipio se incluyera en el del
aeropuerto, por lo que el 18 de junio de
2011 comenzó a denominarse oficialmente Aeropuerto de Barcelona-El Prat.La actualidad
El aeródromo se encuentra situado
al suroeste de la Ciudad Condal, entre
los términos municipales de El Prat de
Llobregat, Viladecans y Sant Boi, a solamente tres kilómetros del Puerto de
Barcelona, uno de los más importantes
del Mediterráneo en tráfico de contenedores, y líder del mercado de cruceros. Así mismo, el aeropuerto está cerca
del Consorcio de la Zona Franca, uno
de los parques industriales y logísticosmás importantes de España y una pieza
fundamental para la economía catalana, especialmente para los negocios y
Desde el punto de vista aeronáutico, el aeropuerto tiene tres pistas,
dos en paralelo denominadas 07L/25R
y 07R/25L, y una cruzada denominada
02/20. Dispone de dos terminales, la T1
(inaugurada el 16 de junio de 2009), y
la T2, que agrupa las anteriores A, B y
C. Las dos terminales suman un total
de 268 mostradores de facturación y 64
pasarelas de embarque telescópicas (fingers). Las operaciones en el aeropuerto
están restringidas exclusivamente a vuelos instrumentales, estando prohibidos
los vuelos VFR (Visual Flight Rules), excepto los sanitarios, de emergencias y
Hoy en día, el aeropuerto se encuentra inmerso en un proceso de
ampliación (Plan Barcelona), tras el
cual se espera que sea capaz de gestionar hasta 55 millones de pasajeros
al año. El Plan Barcelona se aprobó en
1999, aunque no se puso en marcha
hasta el año 2003, e incluye más de
cien subproyectos distintos entre los
que destacan la construcción de unatercera pista (operativa desde 2004) y
de una nueva terminal T1 (operativa
desde 2009), la reforma de los accesos
por carretera y el aumento del número
de plazas de aparcamiento. Asimismo,
el citado Plan contempla la mejora en
el transporte público, con la llegada
del metro (líneas L9 y L2), cercanías
(R2) y del ferrocarril de alta velocidad
(AVE), y la urbanización de más de 150
hectáreas como zona de servicios para
el desarrollo comercial e industrial del
aeropuerto, con la construcción de hoteles, centros de convenciones, parques
del Plan Barcelona ha sido desde el
principio intentar que las obras produjeran las mínimas interferencias en las
normales operaciones del aeropuerto.
Dentro del programa de modernización de las instalaciones antiguas, en
el primer trimestre de 2003 entró en
servicio el módulo internacional M5, y
previamente lo había hecho el módulo
para la aviación regional M0, más de
5.000 plazas de aparcamiento y más
de 1.500 metros cuadrados de nueva
oferta comercial en la T2, con un coste
de más de 3.200 millones de euros. Casi
podría decirse que se está levantando
un nuevo aeropuerto. Más allá de la
operación estrictamente aeroportuaria, se están construyendo también el
Parque Industrial, el Centro de Carga
y la City, desarrollando una auténtica
ciudad de servicios a los pasajeros y los
agentes relacionados con la industria
aeroportuaria, aeronáutica y logística.
Para garantizar el crecimiento del
aeropuerto, Aena ya ha planificado la
futura ampliación, que pasa por la construcción de un nuevo edificio satélite
conectado bajo tierra con la T1 y queATC magazine / nº 7951permitirá alcanzar los 70 millones de
pasajeros anuales.Las terminales
La terminal T1, anteriormente conocida como Terminal Sur, es la más grande del aeropuerto, con 545.000 metros
cuadrados, y fue inaugurada el 16 de
junio de 2009. El objetivo de su construcción fue paliar el déficit de espacio
del que adolecía el aeropuerto, debido al continuo aumento de pasajeros,
y solucionar el problema derivado de
la sobreocupación por establecimientos
comerciales de la mayoría del espacio
interior de la terminal. La T1 fue diseñada por Ricardo Bofil Levi, que ya había
acometido reformas anteriores, y su
puesta marcha aumentó la capacidad
del aeropuerto hasta los 55 millones de
pasajeros anuales y hasta los 90 vuelos
por hora, en lugar de los 62 anteriores.
Por esta terminal pasan diariamente
hasta 100.000 pasajeros, con 101 puertas repartidas entre A, B, C, D y E: las A
y D están en el dique Norte, la B en el
central, y las C y D en el Sur. Las puertas
A, B y C se corresponden a vuelos de
la Zona Shengen, y las D y E a los que
no corresponde a dicha zona. La C está
dedicada a vuelos regionales, y la A está
prevista para la ruta Barcelona-Madrid.
La T1 cuenta además con seis salas VIP,
un centro balneario, un centro de negocios, una capilla, un oratorio, duchas
y dormitorios (air rooms).
Ricardo Bofil Levi fue también el
encargado de diseñar la terminal T2,
cuyo objetivo era ampliar el aeropuerto
ante la llegada de los Juegos Olímpicos
de Barcelona 92. Está dividida en tres
edificios anexados: T2A, T2B y T2C (anteriormente llamadas A, B y C).
La Terminal Satélite, también conocida como T1S y aún en proyecto,
permitirá atender a 15 millones de
pasajeros anuales, lo que elevará a 70
millones de pasajeros la capacidad total del aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Está previsto que se construya en los alrededores de la nueva torre de control,
y que se conecte con la T1 a través de
un tren subterráneo.
A partir del año 2000, la aviación
corporativa experimentó un incremento52del 60 por ciento, por lo que las autoridades aeroportuarias consideraron
clave la potenciación de una terminal
de Aviación Corporativa, tanto en
términos de generación de actividad
económica, como de provisión de un
producto aeroportuario competitivo y
de calidad. Gestionada conjuntamente
por Executive Airlines y la UTE GestairAssistair, que cuentan con una amplia
flota de aviones, esta terminal trata de
ofrecer soluciones flexibles que se adapten tanto a las necesidades individuales, como a las compañías. La superficie
total de la terminal es de 2.118 metros
cuadrados. En su planta baja están situadas las salas de espera, las salas VIP
y las zonas comunes, mientras que en
la planta superior se encuentran las
salas de reuniones y las oficinas de las
compañías. Esta terminal está abierta
las 24 horas los 365 días del año, y se
sitúa frente a la plataforma de aviación
corporativa, que tiene una capacidad
de 42 posiciones. Las instalaciones en
la plataforma aseguran una operación
rápida y segura, y cuenta en la actualidad con compañías como CNAir, Bcn
JETs, Gestair, Universal Jet, Bks, Punto
Fa, Corporate Jets y Executive Airlines.El medioambiente y la cultura
El SGA (Sistema de Gestión
Ambiental) del aeropuerto es auditado anualmente por una empresa de
certificación externa, para comprobar
que está correctamente implementado
y es conforme a la norma internacional.
Ambiente del aeropuerto dispone
de terminales de medición de ruidos
(TMR), ubicados en lugares estratégicos de la periferia del aeropuerto, con
el fin de detectar, medir y asociar el
ruido producido por las aeronaves al
sobrevolar los micrófonos instalados
en zonas estratégicas de su entorno.
Las localizaciones de los TMR se han
seleccionado para medir convenientemente los niveles de ruido ambiental
en el área de influencia del aeropuerto, siguiendo los criterios acordados en
la CSAAB (Comisión de Seguimiento
de la Ampliación del Aeropuerto de
Barcelona-El Prat). El aeropuerto dis-Fuente: AGC AenaReportajeEl objetivo de la
construcción de la T1
fue paliar el déficit de
espacio del que adolecía
el aeropuerto y solucionar
el problema derivado
de la sobreocupación
comerciales de la mayoría
del espacio interior de la
pone de trece terminales fijos y tres
móviles, mediante los cuales se lleva
a cabo el control ambiental diario de
la contaminación acústica con origen
el aeropuerto de Barcelona-El Prat organiza visitas concertadas de carácter
divulgativo, dirigidas tanto a instituciones educativas (cuyas visitas se estructuran a partir de tres niveles básicos,
de 8 a 12 años, de 13 a 16, y alumnos
de Bachillerato y FP), así como a otros
colectivos. Las visitas se organizan para
grupos de 10 a 30 personas acompañadas por un monitor o responsable.
Tienen lugar de lunes a viernes por la
mañana con una duración aproximada
de dos horas, en las que se recorren las
instalaciones del aeropuerto (tanto las
zonas públicas del lado tierra como las
del lado aire) y con las que se pretende
descubrir la operativa de trabajo de los
distintos departamentos que garantizan el óptimo servicio a pasajeros, visitantes y concesionarios.EntrevistaJosé Masot
Director de Flight Consulting
La industria aeronáutica no sólo consiste en aeronaves y aerolíneas. Alrededor de
éstas hay una miríada de actividades de lo más variado, sin las cuales no existiría el
transporte aéreo. Es el caso de Flight Consulting, una pequeña empresa española
que desde hace más de veinte años se dedica a asesorar a las compañías aéreas
sobre los problemas que subyacen detrás de cada operación.“Consideramos un drama que un
vuelo se tenga que cancelar por la
satisfactoria para todas las partes”
n ocasiones, cuando viajamos en avión, nos preguntamos por qué la aerolínea con la que vamos
a volar ha elegido un horario tan malo o tan
poco comercial. ¿A qué se debe esto? ¿Son meros
errores estratégicos o hay algo más detrás de todo ello? José
Masot, director de Flight Consulting, tiene la respuesta a este
tipo de preguntas.British Airways, y para la segunda aún seguimos trabajando;
hoy sus aviones van pintados como Thomson, la parte británica del grupo TUI, y actualmente es el tercer operador en
número de vuelos en las Islas Canarias. Por su parte, Airtours
International pasaría a llamarse MyTravel y sería absorbida
por Thomas Cook, el otro gran operador turístico europeo
para el que también seguimos trabajando.¿A qué se dedica Flight Consulting?
Esta empresa aporta personal experimentado y altamente
especializado en la gestión de permisos comerciales (derechos
de tráfico), coordinación de slots aeroportuarios, gestión de
créditos con las autoridades aeroportuarias y, en general,
asesoramiento a compañías aéreas y tour operadores, fundamentalmente en España, aunque no de manera exclusiva.¿Cuál es el perfil de sus clientes? ¿Cuál es el más grande y
el más pequeño?
No creo que nuestros clientes tengan un perfil especial.
Trabajamos para compañías enormes como United Airlines
con operativas de tráfico regular en Madrid y Barcelona, y
con compañías muy pequeñas como la chárter turca Tailwind
Airlines. Compañías tradicionales como Austrian Airlines, o
compañías de vuelos baratos como Jet2.com o Smartwings.
Españolas como la carguera Swiftair, o de Guinea Ecuatorial
como Ceiba Intercontinental. Nuestro cliente con mayor número de vuelos en España es el grupo TUI.
Yo diría que el perfil de nuestro cliente es el de una compañía aérea muy preocupada por rentabilizar sus aviones a
través de una programación lo más eficiente posible, lo que
le lleva a externalizar una parte de su trabajo en un agente
especializado. Ese agente es Flight Consulting.E¿Cuándo nace Flight Consulting y por qué?
La compañía comienza su actividad en 1991, pero, en cierto modo, se podría decir que ya existía desde mucho antes,
pues sus dos socios llevaban trabajando juntos unos quince
años en una empresa relacionada entre otras cosas con la
asistencia de handling. Precisamente, los servicios que hoy
oferta Flight Consulting eran entonces una suerte de complemento que se ofrecía a cambio de contrataciones de handling.
Nosotros vimos la necesidad de separar el asesoramiento de
cualquier otro servicio para garantizar la independencia.
Así nació Flight Consulting, con el propósito de compartir
nuestra experiencia sin la obligatoriedad de contratar otro
tipo de servicios que restarían independencia a la labor que
desempeñamos. De hecho, nuestros clientes trabajan con los
diferentes agentes de handling, supervisores, etc.
¿Cuáles fueron sus primeros clientes?
Las británicas Dan Air Services, Britannia Airways y Airtours
International. La primera sería absorbida años después por54Texto: Cayetano de Martí
Canarias ACC¿En qué consiste exactamente la “eficiencia en la
programación”?
En Europa hay muchos aeropuertos que están muy congestionados. Son los que tradicionalmente denominábamos
totalmente coordinados, y que IATA califica como Level 3. Otros
muchos son simplemente facilitados, considerados Level 2 por
parte de IATA. Por último, los aeropuertos Level 1 son aquellos
que no están congestionados. En España, la mayoría de los
aeropuertos con mayor tráfico son totalmente coordinados. Eso
quiere decir que las compañías no pueden operar cuandopara todas las partes, sobre todo teniendo en cuenta lo largo
que resulta el proceso de coordinación. De hecho, una serie
de vuelos se empieza a coordinar entre medio año y un año
antes de su operación.
Porque las compañías no pueden operar cuando quieran,
En los aeropuertos Level 1 y 2 hay mayor flexibilidad,
pero en los aeropuertos Level 3 esa flexibilidad no existe, por
lo que operar a una hora diferente a la que el coordinador
ha asignado puede suponer gravísimas sanciones, además
de lo que parece obvio: falta de medios para esa operación
(no habrá mostradores, puertas de embarque, cintas para los
equipajes, estacionamientos, etc).lo desean por motivos comerciales u operacionales (cuando
tienen disponibilidad de aeronaves).
Así pues, las aerolíneas hacen una propuesta de operación
y las autoridades correspondientes (coordinadores o facilitadores) son las que deciden, en función de la capacidad del
aeropuerto, si esa operación se puede realizar tal y como la
compañía lo solicita o si debe ajustarse a la capacidad existente. En ocasiones no hay ninguna capacidad disponible, o la
que hay no se corresponde con la disponibilidad de aeronaves
de la compañía, por lo que la operación se hace totalmente
inviable.Además de la coordinación de slots, ha mencionado otras
áreas de gestión dentro de su compañía.
Sí. Además de un asesoramiento general sobre la industria
en España y todos los asuntos relacionados con la gestión
de franjas horarias en los aeropuertos, las otras dos grandes
áreas que tratamos son la de los derechos de tráfico aéreo
y la gestión de créditos con las autoridades aeroportuarias.
Recientemente hemos inaugurado una nueva página web
(www.flightconsulting.com), que además de contar con un blog
con noticias del sector y alguna información sobre nuestra
compañía, ofrece una serie de herramientas estadísticas que
sirven para realizar estudios de mercado o de planificación
de rutas. Allí podemos ver de forma sencilla quién opera qué
rutas, cuántas frecuencias, tipos de aeronave, etc.Y ahí es donde entran en juego ustedes…
Realmente, a nosotros nos gusta entrar en juego antes
de que exista el problema, para intentar evitarlo con una
programación ajustada a la oferta de capacidad de los aeropuertos. Es más barato para la compañía programar desde el
principio en el sentido correcto, que tener que reprogramar
a pocas semanas de que el vuelo comience porque no se ha
conseguido solucionar un problema de disponibilidad de franjas horarias (slots aeroportuarios). Le pongo un ejemplo: un
operador quiere empezar a operar en Gran Canaria y Tenerife
durante los fines de semana. Si programa Gran Canaria los
sábados y Tenerife los domingos, es muy posible que tenga
dificultades para ajustar su disponibilidad de aeronaves (sus
rotaciones) a la capacidad del aeropuerto, mientras que si
lo hace al revés (Gran Canaria los domingos y Tenerife los
sábados), no encontrará graves problemas de congestión.
Este tipo de cambios no siempre se pueden hacer, porque
intervienen muchos otros actores: hoteles, tour operadores,
etc. En esos casos, nuestra labor consiste en buscar una solución lo más cercana posible al plan original que aúne la
disponibilidad del aeropuerto y la de la compañía aérea.
Consideramos un drama que un vuelo se tenga que cancelar
por la incapacidad de encontrar una solución satisfactoriaATC magazine / nº 7955Control SolidarioDía solidario de
Fundación Vicente FerrerEl próximo 1 de julio se celebrará el “Día Solidario de los trabajadores de Aena”
en favor de la Fundación Vicente Ferrer. Los compañeros que decidan dar su apoyo
al proyecto, podrán levantarse ese día de la cama y pensar: “Hoy voy a trabajar
para que se construya una escuela en la India. Mi escuela”. Serán tan tontos, o tan
ingenuos, que trabajarán un día gratis… para cambiar el mundo. Ese es mi sueño
¿Quieres soñar conmigo?Para contactar con el autor del artículo:
manoloypepa3@hotmail.com
928355948/600537954l mejor orador es aquél
ignorante al que le están
pisando un callo”, me dijo
hace ya muchos años un
buen profesor. Es evidente que éste
no se detendrá a pensar si lo que va
a decir es políticamente correcto o de
buena educación, ni cuál es la mejor
forma de exponerlo. Sin importarle
absolutamente nada más, ese hombre
gritará: “¡Que me estás pisando!”. Lo
dirá con contundencia y efectividad. Y
su mensaje será efectivo. Eso es un buen
orador. Pues bien, digamos que hoy a
mí, mientras escribo este artículo, me
están pisando un callo.
Hace ya varios años me asomé por
curiosidad a la web de la Fundación
Vicente Ferrer (FVF) y tengo que reconocer que me enamoró absolutamente.
Mi mujer y yo apadrinamos a un grupito de niños y poco después fuimos a
conocerlos a la India. Aquella realidad,"E56las vivencias que allí tuvimos y palpamos y el agradecimiento infinito que
recibimos de todos, fue nuestro punto
VR o de no retorno. Nos tuvimos que
ir al aire. Las vivencias que almaceno
en el pecho y en mi memoria y todo lo
que “me dieron y enseñaron” aquellos
parias a los que yo, teóricamente, iba
a dar algo, me está quemando en el
pecho y lo tengo que compartir urgentemente.¿Por qué la Fundación Vicente
Además de otras miles que podrían
aducirse, existen dos razones fundamentales para colaborar con esta fundación: su carácter aconfesional y su
lema “ven y compruébalo”.
Con mi máximo respeto hacia todas las creencias, esta fundación se
preocupa únicamente de que los niños (¡y las niñas!, que en la India sonTexto: Manolo Roales
Representante de la FVF en Gran Canaria
Fotos: Manolo Roales, Dani Molowny y
Octavio Hernándezliteralmante el sexo inferior) vayan a
la escuela, estén limpios, bien vestidos,
sanitariamente protegidos, vacunados,
sean respetados en sus derechos y, si tienen posibilidades intelectuales, vayan
a la universidad. Y luego que adoren a
quien quieran. Y a mí eso me gusta. Ya
hay varias promociones de ingenieros,
médicos, maestros y muchas más profesiones de parias o intocables, que de
otra forma ni lo habrían podido soñar.
Incluso chicos y chicas ciegos que imparten con alegría sus conocimientos
Contaba Anna Ferrer que hasta hace algunos años (y aún hoy en algunas
regiones), a las niñas pequeñas que
eran ciegas (despreciadas por triple
motivo, por intocables, por mujeres y
por ciegas), las arrojaban a los pozos
con total impunidad y luego lo contaban a sus familiares y amigos, con
el beneplácito y la comprensión deTodas las mujeres adultas que aparecen en la foto recibieron una vivienda en propiedad y a su nombre, algo que en la India es inconcebible. De esta forma,
si se divorcian o enviudan, seguirán siendo las propietarias de la casa. Es una forma indirecta de luchar contra la violencia de género.todos. La FVF lucha a sangre y fuego
contra esa espantosa realidad, y hoy
hay chicas invidentes que imparten
clases en colegios y son autónomas,
independientes y respetadas por su
Uno de los principales lemas de la
fundación es “Haz lo que quieras, pero
por favor, después ven y compruébalo”.
Nosotros hemos ido y lo hemos comprobado. Y el resultado es arrasador.
La primera vez que viajamos a la
India lo hicimos para visitar una escuela en el pueblo de Venkatapuram, que
se había construido gracias a los 9.000
euros que se habían recaudado entre
un grupo de controladores. Lo cierto
es que yo, con el chip 23 que tengo
en la nuca, el de la desconfianza, no
tenía muy claro que nuestro dinero se
hubiera usado realmente para construir
ese colegio (uno de las 1.800 que ya ha
levantado la Fundación).El recibimiento fue apoteósico.
Alegría, banda de tambores, collares
de flores...; estaban como locos. Se
agachaban delante de nosotros, nos
tocaban los zapatos y se pasaban las
manos por la cara, casi como si fuéramos dioses. Aquello nos hizo sentir incómodos, pero la traductora nos explicó
que se trataba de su mayor expresión
de agradecimiento y reconocimiento, y
que retirarse podría ofenderles.
Quienes me conocen saben que soy
de lágrima fácil, y en esta ocasión no
fue para menos. Toqué las sólidas paredes de hormigón y ladrillo y me dije:
“30 años después de que yo haya muerto, este edificio va a seguir cobijando
e instruyendo niños por la mañana,
reuniones de agricultores por la tarde
y reuniones de mujeres para gestionar
sus microcréditos por la noche. Vale la
pena. ¿Y de qué me he privado yo para
que esto sea posible? De nada”.¿Qué hemos hecho hasta la
Tras aquella experiencia arrasadora, en el Centro de Control de Canarias
decidimos financiar un proyecto cada
año. Desde la central de la FVF, que está ubicada en Barcelona, me sugieren
varias posibilidades, y yo elijo uno o más
proyectos, de los cuales me mandan
todo tipo de información (ubicación,
presupuesto, destinatarios, etc.), que
yo difundo entre mis compañeros.
No me cansaré de repetirlo: tenemos unos compañeros magníficos y mi
experiencia me dice que si la gente ve
un camino limpio y transparente donde implicarse y comprueba que el dinero llega, se implica. Y el dinero llega.
Muchos de ellos ya lo han visto y tocado
en diferentes viajes en los que me han
En líneas generales, desde el colectivo de control (Control Canarias másATC magazine / nº 7957Control SolidarioCon Vicente y Anna Ferrer en 2008, unos meses antes de que Vicente muriera. Hoy Anna es la
presidenta de la Fundación y ésta sigue desarrollando su labor con más vigor y energía que nunca, a
pesar de la crisis.algunos compañeros de las torre de
Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife
Norte, Lanzarote, Sevilla, Barcelona y
Santiago) hasta la fecha hemos financiado los siguientes proyectos:
•	Dos escuelas.
•	106 viviendas (diez de ellas para personas con discapacidad).
•	Un ambulatorio rural que presta
asistencia sanitaria a 24 aldeas, con
dos pequeñas casas contiguas para
el médico y la enfermera con sus
respectivas familias, a condición de
que estén disponibles las 24 horas (y
están felices por ello).
•	Una potabilizadora que abastece de
agua potable a un poblado de mil
•	Tres centros sociales (o escuelas para
adultos) para las tribus Chenchus en
el área de Kornool.
•	102 bicicletas para que otras tantas
niñas puedan acceder a estudios secundarios.
•	Diez becas para el acceso de chicas
•	Diez telares para que otras tantas
familias sean autónomas fundando
sus propias micro empresas.
•	Varios programas de ayuda para58formación de enfermeras, nutrición a niños y embarazadas, irrigación de campos por aspersión y
goteo y acceso a la educación para
Así pues, no puedo por menos
que decir que me siento orgulloso de
pertenecer al colectivo que pertenezco. Un colectivo que en estos últimos
años ha sido insultado, atropellado y
atacado de manera impune, injusta
y cobarde, a pesar de lo cual, contra
viento y marea, ha seguido realizando su importante y delicada labor con
toda la serenidad posible; y además,
dando ejemplo de generosidad y solidaridad.¿Por qué la India?
“Aquí también hay pobres”. Es una
cuestión que me plantean a menudo.
Y la respuesta es muy sencilla. Es cierto
que aquí hay gente que lo está pasando
muy mal. Mi máximo respeto los cinco
millones de parados, a las personas que
van a Cáritas a que les den un plato de
comida y a quienes deben llegar a fin
de mes con ¡400 euros! Eso es, sin duda,
pobreza. Miseria, en cambio, es tener
que caminar ocho kilómetros para con-Una familia podrá abandonar la cabaña del
fondo, para vivir con dignidad en la casa que
se está construyendo delante, por lo que ya no
tendrá que temer a las riadas de los monzones
ni a las picaduras de serpientes y escorpiones.Uno de los principales
lemas de la fundación es
“Haz lo que quieras, pero
por favor, después ven y
compruébalo”. Nosotros
hemos ido y lo hemos
comprobado. Y el resultado
seguir un poco de agua sucia y después
hervirla, sin que ello garantice en absoluto que beberla no vaya a causar una
diarrea o algo peor. Miseria es trabajar
de sol a sol acarreando adoquines o limpiando cloacas para que al final del día
te den un kilo de arroz. Miseria es que
si un día estás enfermo y no puedes ir a
trabajar, al día siguiente tu familia literalmente no come. Así de sencillo. Todo
eso, felizmente, aquí no lo padecemos.
Si nos atenemos a la definición de
pobre que ofrece la ONU (persona que
subsiste con menos de un dólar -70
céntimos de euro- al día, el 40% de los
pobres de la tierra viven en la India. En
este país hay más pobres que en todo“Ven y compruébalo”
Llegué a la India y a la FVF de casualidad, sin habérmelo
propuesto, como suelen ocurrir las cosas que luego tienen
más impacto y repercusión en nuestras vidas.
Llevo años siendo colaborador a través del programa de
apadrinamiento, sabía de los viajes anuales para colaboradores, pero nunca me había planteado ir. Viajo mucho, casi
cualquier país me atrae, pero curiosamente, la India nunca
despertó mis ansias de explorador. Siempre dije que no iría
nunca a la India, afortunadamente, gracias a nuestro compañero Manolo Roales, me tuve que tragar mis palabras.
Un encuentro inesperado en una comida durante el
Congreso de USCA y el entusiasmo de Manolo me arrastraron
hasta Anantapur, sede de la FVF, meses después, derribando
Desde el momento que pones el pie en las instalaciones
de la FVF ves que aquel es un sitio especial, que aquella
gente es especial, y que todo lo que vas a vivir va a ser inolvidable y enriquecedor.
Todo allí es sencillo, práctico, útil y bien aprovechado. Los
recursos de los que se nutre la Fundación, principalmente
las aportaciones de los socios colaboradores, son utilizados
hasta el último céntimo, nada se despilfarra; hacer de menos
más es su forma de actuar y salta a la vista.
El grupo del que formaba parte, ecléctico y de una calidez humana espectacular, tuvo la oportunidad de vivir en
primera persona los numerosos proyectos de la FVF, de conocer a la población local que se beneficia de los mismos y
al personal que los coordina y lleva a cabo.
Vicente Ferrer siempre quiso que la población que recibía
la ayuda participara en todo el proceso, y así es: se ayuda,
se involucra, se explica, se educa, siempre con respeto y con
La FVF centra sus programas en tres pilares básicos del
desarrollo: la educación, la agricultura ecológica y el agua,
Impactante el nivel de las escuelas para niños con disca-César Álvarez Cabo
pacidad, eficientes y con excelentes resultados. Increíble el
programa de agricultura que recupera desiertos para la agricultura sostenible, que lleva agua a zonas remotas, aliviando
carga de trabajo y reduciendo enfermedades e infecciones.
Magnífico el trabajo sanitario en los varios hospitales que
ha construido la FVF a lo largo de los años. Tienen maternidad con todo lo necesario, incubadoras incluidas, atención a
pacientes con SIDA, planificación familiar, atención primaria,
farmacéuticas ambulantes rurales, etc.
Emociona ver a los niños del colegio de ciegos cantando
en español, estudiando con aplicación los libros de braille
que allí mismo les imprimen. Llena de alegría ver el entusiasmo infantil de las niñas de aldeas rurales abrazadas a las
bicicletas que les permiten optar a una educación que les
de una vida mejor, las cuales consiguen gracias a uno de los
proyectos. Son tantas emociones, tantas sonrisas, tanto bien
hecho con tan poco, tanto agradecimiento que al final no
puede uno evitar ser sobrecogido por ese torrente constante
de energía positiva y de humanidad.
La guinda a este emotivo viaje, que tanto te da y tanto te
hace pensar, fue visitar a mi apadrinado, Naveen, en su aldea.
El recibimiento fue abrumador, medio pueblo a mi espera, collares de flores, sonrisas, curiosidad por el guiri recién
llegado, hospitalidad absoluta, emociones agolpadas, nervioso el niño, nervioso yo.
Con muy poco, los 18 euros mensuales que se aporta al
apadrinamiento, se consigue un mundo, se abre las puertas
a personas que nacieron en sociedades mucho más difíciles
e injustas que la nuestra.
El mundo se puede cambiar, poco a poco, sin trompicones; es cuestión de creer en ello y de apoyar a las personas
valientes y generosas que luchan cada día por hacerlo posible. La Fundación Vicente Ferrer es un grano de arena en
esa marea de cambio positivo.
¿Por qué no te animas a aportar tu granito de arena
solidaria?59Control SolidarioEn 2011, un grupo de compañeros (todos controladores) me acompañaron hasta Urabakonda, donde
vimos y tocamos el magnífico ambulatorio rural que nosotros mismos habíamos financiado en su
totalidad.Primera piedra de una colonia de 58 viviendas de las 80 que financiamos ese año 2009. La colonia fue
denominada Javier Bosa Velázquez, en honor a un compañero y amigo piloto que murió en accidente
aéreo.el continente africano junto.¿Qué queremos hacer ahora?
Ahora queremos seguir soñando.
Estamos cambiando el mundo. Sí, ya
sé que una milmillonésima parte, pero
lo cierto es que lo estamos cambiando.
El propio Vicente Ferrer afirmó en su
día: “Podemos erradicar la pobreza de
la tierra, si todos nos lo proponemos”.60Ya lo decía John Lennon en el estribillo
de su canción Imagine: “You may say I´m
a dreamer / But I´m not the only one /
I hope someday you will join us / And
the world will be as one”.
Con este mismo espíritu, hemos
puesto en marcha un proyecto que supone un auténtico grito de rebeldía y
de esperanza: “El día solidario de los
trabajadores de Aena”.La Junta Directiva de USCA en la cena de gala
del hotel Santa Catalina en Las Palmas de Gran
Canaria, en mayo de 2013, donde se presentó
oficialmente el “Día solidario de los trabajadores
de Aena”.Tras varios años perfilando la idea
y negociando con la empresa (a la que
agradecemos su colaboración), por fin
en mayo del pasado año lo conseguimos. El concepto es muy simple: el trabajador de Aena que quiera secundar
el proyecto, sólo tiene que rellenar la
ficha de adhesión que se adjunta con
este número de ATC Magazine, y entregarla en el departamento de personal
de su dependencia (quedándose con
una copia sellada, claro). Nada más.
El día elegido es el 1 de julio, y quienes entreguen la citada ficha estarán
autorizando a la empresa para que les
retenga el importe de un día de su salario, descontándoselo de su nómina del
mes de julio. Posteriormente, la empresa ingresará esa cantidad a la Fundación
Cada año apoyaremos un proyecto concreto, del que se dará cumplida
cuenta. Por ejemplo, el dinero recaudado gracias a esta iniciativa el 1 de julio de
2013 se destinó a la construcción de un
centro social en Chenchus, aunque como
se empezó a construir en octubre, todavía no hay informes de su finalización.
Para rellenar el impreso, en la parte en la que dice “la cantidad de...”,
en teoría se debe calcular la treinta-La cara de agradecimiento infinito de este intocable, con esa mirada que traspasa, por haberle dado
dignidad e ilusión por un presente y futuro como nunca soñó, lo dice todo.va parte del sueldo, aunque en realidad también puede ser la mitad, o
el doble, o la cantidad que cada uno
decida. Lo importante es colaborar.
Posteriormente, la Fundación enviará
a casa a cada participante el justificante de que la empresa le ha abonado
efectivamente esa cantidad, que se
podrá desgravar en la declaración de
Hacienda (25%).
El proyecto del “Día Solidario de
los trabajadores de Aena” fue presentado en forma de ponencia en el
XXV Congreso Nacional de USCA, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria
en mayo de 2013 (número 76 de ATC
Magazine, página 28). Dicha ponencia resultó aprobada por unanimidad
Posteriormente, en el hotel Santa
Catalina de Las Palmas de Gran
Canaria y como colofón y broche final a una serie de actividades que se
celebraron en Canarias a beneficio de
la Fundación en la segunda semana
del mes de junio (exposiciones, conferencias, mesa redonda, mercadillos,
etc.), tuvo lugar una cena espectáculo
con música, conjuntos, bailes indios,
magia y humor, todo ello organizado,
realizado y protagonizado por compañeros nuestros. A esa cena asistieron Moncho Ferrer, hijo de Vicente,La joya de la corona de nuestros proyectos de 2012: una potabilizadora que abastece a un pueblo
(Madhudi) de mil personas. Antes, las 500 mujeres y niñas del pueblo pasaban de 5 a 8 horas diarias
acarreando agua desde un pozo a más de 8 km de distancia. Hoy tienen ese tiempo para trabajar en el
campo, cuidar a sus hijos, estudiar, jugar y vivir.que se trasladó expresamente desde
la India, Jordi Folgado Ferrer, sobrino
de Vicente y director general de la
FVF en España, la Junta Directiva de
USCA al completo (a la que aprovecho para mostrar mi agradecimiento), y controladores procedentes de
diversas dependencias de España.
En el evento, en el que también se
presentó nuestro “Día Solidario”, se
recaudaron nada menos que 14.000
euros.Desde el colectivo de
control hemos financiado
ya, entre otros proyectos,
escuelas, 106 viviendas,
un ambulatorio rural, una
potabilizadora de agua y
tres centros socialesATC magazine / nº 7961Noticias MisceláneaManolo de La HazaEl primero de los nuestros
Cuando recién comenzamos las
negociaciones para un nuevo convenio que sin duda marcará la historia
del colectivo, nos ha dejado el primero de los nuestros. Manolo de La Haza
Cañete, jienense (Arjona 1-12-1920) de
nacimiento, sevillano de adopción y bético de sentimiento, formaba parte de
aquel maravilloso triunvirato que junto
a Pérez Vega y Larrarte parieron esta
profesión que tanto amamos.
Fue el número uno de su promoción, en los primeros procesos de selección de controladores, y el primero que
controló un vuelo en nuestro país, el 2
de septiembre de 1952, el ECAAR de
Sevilla a Larache (Marruecos). Se nos ha
ido uno de nuestros tres números uno.
A Manolo le tocó entrar en la guerra, por reclutamiento forzoso, con 17
años, en la llamada Quinta del Biberón
del Ejército Sur de la República, y por
si fuese poco hacer una guerra y perderla, del campo de concentración de
Santiago de Calatrava pasó directamente a hacer el servicio militar con
esa quinta que no sabía cuándo iba a
ser licenciada. Pero donde unos ven la
botella medio vacía y otros la ven me-dio llena, él simplemente vio que con
lo que quedaba en la botella podía
hacerse piloto, llegando al empleo de
teniente. Visto que en un país autárquico no cabe la aviación, y aún vistiendo
uniforme militar, Manolo cursó la carrera de Derecho en cuatro años.
Casi por casualidad llegó a esta profesión que aún no existía y que con él
inventaron. Aprovechando sus estudios
y su edad, fue referente en los años vitales de todo ser que estrena la vida.
Poco a poco su actividad como abogado fue comiendo terreno al desempeño de su labor como controlador, en
aquellos años en los que los servicios
se compraban y se vendían. Eludió ir a
Oklahoma, pero no pudo evitar pasar
por la escuela de control, en aquella
promoción doce más uno que significaba la última oportunidad para todos
aquellos controladores anteriores al primer escalafón.
Intentó y casi consiguió hacer un
reglamento para los controladores
en pleno franquismo, y si no se logró
fue por la poca implicación de algunos
compañeros a los que les faltó el valor
que Manolo derrochaba.Texto: José Luis Sanz
Manolo solía decir con frecuencia:
“la mejor herencia de un hombre son
sus amigos”. Hoy sus herederos, por
amistad o por compañerismo, nos sentimos huérfanos. Te has ido, Manolo,
pero la profesión que tú, y unos pocos
como tú paristeis, está más viva que
nunca gracias a vosotros.
Del amor que tuvo por esta profesión y de la profunda amistad con sus
compañeros, son reflejo las palabras
que dijo su hijo en su funeral, al hacer
referencia a esa etapa de su vida: “…
desde las alturas, y jugando una partida de dominó, les deseará lo mejor y
pedirá por ellos, en estos tiempos raros para una mal conocida actividad. El
corazón le dio el primer aviso estando
de servicio, siendo trasladado (desde
el centro) al aeropuerto para el primer
tratamiento médico”.
Por última vez, muchas gracias compañero.¿Seguridad o insensatez?
En nuestro trabajo, la primera y
más esencial prioridad ha de ser la seguridad, entiéndase seguridad en todos
los ámbitos, no sólo en la separación
vertical o longitudinal de aeronaves.
Cualquier aspecto, por nimio que éste
sea, que pudiera afectar de un modo
u otro a la seguridad ha de tenerse en
cuenta. Pero tal vez incluso antes quela seguridad, en el ser humano se encuentra otra virtud que es la sensatez,
que nos distingue de las máquinas y de
algunos animales, la capacidad de raciocinio, el saber discriminar y el poder
actuar con cierta autonomía.
De un tiempo a esta parte se están
elevando las medidas de seguridad, entre otras las de acceso a las dependencias. No es raro encontrar a compañeros
que quieren visitar su antiguo puesto
de trabajo y se les niega la entrada en
la misma puerta, cuando hace sólo unos
pocos meses pertenecían a esa plantilla.
Pero lo que ocurrió a mediados de marzo en Madrid raya lo absurdo. Nuestro
compañero César Torrell Gómez no fue
autorizado a visitar el centro de control
César Torrell62Para quien no conozca a César, se
trata de uno de los padres de la profesión, de esos que en enero de 1956
se fueron a hacer el curso de control a
Oklahoma para enseñar a los que luego
enseñaron a los pioneros de la profesión.
César, que ya ha cumplido los 85 años,
aunque está hecho un chaval, no tiene
el perfil de persona que pueda ser una
amenaza para la seguridad. Ni siquiera
el estar acompañado por Cecilio Yusta,
el historiador de nuestra profesión entre
otras muchas de sus facetas, sirvió para
que el desatino no tuviese lugar.
Esperemos que tanta estupidez maquillada de un celo innecesario acabe por
el bien de todos. No estaría de más una
invitación oficial para que César pudiese
visitar el Centro de Control de Torrejón.All pages:34567891011121314161718192021222425262728293031343536373840414243444546474849505152545556575859606162InfoSaveLikeShareDownloadMoreNúmero 79 Published on Apr 7, 2014 Aprobación de los Objetivos de Rendimiento, La importancia de notificar correctamente, World ATM Congress 2014spanishatcmagazineFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore

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 Real Decreto

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 artículo 34
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 resolución

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