Source: https://www.jusmeum.de/urteil/ovg_hessen/79168e774dabf9af39dc765cf4e47b2bb9c88786ac28ce8c05415c5416883168
Timestamp: 2019-08-22 10:04:34+00:00

Document:
HessVGH, 12 A 1517/01: VGH Kassel: gefährdung der gesundheit, passiven, schallschutz, schutz der gesundheit, nacht, belastung, eingriff in grundrechte, stand der technik, flughafen, beweisantrag
Urteil des HessVGH vom 14.07.2004, 12 A 1517/01
12 A 1517/01
VGH Kassel: gefährdung der gesundheit, passiven, schallschutz, schutz der gesundheit, nacht, belastung, eingriff in grundrechte, stand der technik, flughafen, beweisantrag
Gefährdung der gesundheit, Passiven, Schallschutz, Schutz der gesundheit, Nacht, Belastung, Eingriff in grundrechte, Stand der technik, Flughafen, Beweisantrag
Normen: § 75 Abs 2 S 2 VwVfG HE, § 6 LuftVG
Aktenzeichen: 12 A 1517/01
(Fluglärm; passiver Schallschutz)
Fluglärm von unter oder um 60 dB(A) am Tag oder 50 dB(A) in der Nacht begründet keinen Anspruch auf passiven Schallschutz
1Die Klägerinnen, die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main, begehren in dem nach Erlass des Teilurteils vom 23. Dezember 2003 noch anhängigen Verfahren die Anordnung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und die Festsetzung von Entschädigungsleistungen für kommunale Wohnungen und kommunale Einrichtungen wegen Beeinträchtigungen durch Fluglärm.
2Der Flughafen Frankfurt am Main ist vor dem 2. Weltkrieg angelegt worden. Die Betriebsgenehmigung, die mit einem allgemeinen Auflagenvorbehalt versehen ist, wurde mehrfach geändert und neu gefasst; insbesondere durch Bescheid des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 20. Dezember 1957. Auf der Grundlage weiterer Genehmigungen vom 27. Oktober 1960 und 3. Juni 1964 wurde die nördliche Start- und Landebahn (07 L/25 R) auf 3.900 m sowie die südlich parallel verlaufende Start- und Landebahn (07 R/25 L) auf 3.750 m verlängert.
3Mit Bescheid vom 23. August 1966 genehmigte der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr im Zuge des geplanten Ausbaus des Flughafens die nochmalige Verlängerung der (parallelen) Start- und Landebahnen auf jeweils 4.000 m mit einer Verlegung der Schwellen 25 R und 25 L um ca. 600 bzw. 670 m nach Westen sowie die Anlage der Startbahn 18 (West) mit einer Länge von ebenfalls 4.000 m. Der Betrieb der Startbahn 18 ist auf Starts in Richtung Süden beschränkt.
4Durch Beschluss vom 23. März 1971 stellte das Ministerium den Plan für die Errichtung der Startbahn 18 (West) und die Verlängerung des bestehenden Parallelbahnsystems im Wesentlichen entsprechend dem 1966 genehmigten Ausbauplan fest. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist ausgeführt, der Flughafen Frankfurt am Main habe sich zu einem der bedeutendsten Knotenpunkte des innerdeutschen und internationalen Luftverkehrs entwickelt. Die Erweiterung des Start- und Landebahnsystems sei notwendig, um das künftig zu erwartende hohe Verkehrsaufkommen abwickeln zu können; eine mögliche Kapazitätsgrenze werde damit zeitlich weit hinaus geschoben. Die Startbahn 18 (West) ermögliche eine Erhöhung der Kapazität auf 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in einer Spitzenstunde. Gesundheitsschäden durch Fluglärm seien nach den medizinischen Gutachten nicht zu erwarten.
5Nach Inbetriebnahme der Startbahn 18 im Jahr 1984 ordnete das Ministerium durch mehrere Nachträge zur Betriebsgenehmigung, insbesondere durch Bescheid vom 16. Juli 1999 Einschränkungen des zivilen Nachtflugverkehrs an.
6Anfang 2000 wurde ein bereits im Jahr 1998 eingeleitetes Mediationsverfahren zur künftigen Entwicklung des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main abgeschlossen; die Mediationsgruppe legte einen Bericht mit einem Empfehlungspaket vor (Optimierung des vorhandenen Systems, Kapazitätserweiterung durch Ausbau, Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Paket, Regionales Dialogforum). Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurden mehrere lärmphysikalische Gutachten eingeholt. Insbesondere in dem Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. - DLR - vom 14. Dezember 2000 ist die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Frankfurt für den Betriebsfall 2000 (entspricht 460.000 Flugbewegungen pro Jahr) und den Prognosefall 200x (entspricht 500.000 Flugbewegungen pro Jahr) dargestellt. Auf der Grundlage dieser Ermittlungen ordnete das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (im Folgenden: Ministerium) durch mehrere Bescheide folgende weitere Einschränkungen und Ergänzungen der Betriebsgenehmigung an:
7Zunächst begrenzte es durch vorläufigen Bescheid vom 26. April 2001 die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen für die Dauer des Winterflugplans 2001/2002 auf insgesamt knapp 6.300 Flugbewegungen. Ferner verpflichtete es die Beigeladene durch denselben Bescheid, an Wohngebäuden in einem bestimmten Nachtschutzbereich baulichen Schallschutz zu gewähren. Das Gebiet wird durch Isophonen umhüllt, die eine Lärmbelastung von entweder 6 x 75 dB(A) oder einen nächtlichen Dauerschallpegel - leq(3) - von 55 dB(A) - jeweils außen - markieren. Mit dem baulichen Schallschutz soll erreicht werden, dass im belüfteten Rauminneren in zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB(A) Lmax nicht regelmäßig überschritten wird.
8Durch Bescheid vom 24. September 2001 änderte das Ministerium die Beschränkung der Betriebsgenehmigung dahingehend ab, dass es bis zum März 2006 für die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (Ortszeit) eine Lärmkontingentierung anordnete, nach der ein bestimmtes Lärmpunktekonto nicht überschritten werden darf. Die Lärmpunkte richten sich nach der Zuordnung der Luftfahrzeuge zu einer der sieben Lärmkategorien.
9Nachdem der Genehmigungsbehörde weitere schalltechnische Gutachten vorgelegt worden waren, änderte sie die Betriebsgenehmigung durch Bescheid vom 25. November 2002 erneut ab, indem sie das durch Bescheid vom 26. April 2001 festgesetzte Nachtschutzgebiet erweiterte. Nach den Plänen (Anlage 1 und 1 A), die dem Bescheid vom 25. November 2002 als verbindliche Anlagen beigefügt sind, liegt ein Teil der Kernstadt Flörsheim (ein Streifen entlang des Mains) in dem Nachtschutzgebiet. Zur Begründung des Bescheids führte das Ministerium im Wesentlichen aus, die Belastung der insoweit betroffenen Bevölkerung durch Fluglärm habe (ohne Berücksichtigung der militärischen Flüge) ein solches Ausmaß erreicht, dass bauliche Schallschutzmaßnahmen zur Vermeidung von gesundheitlichen Beeinträchtigungen geboten seien.
10 Die Klägerinnen haben - jeweils vor der Erhebung der Klage - bei dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung die Anordnung weiterer lärmbegrenzender Betriebsbeschränkungen, passiver Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen beantragt.
11 Klage haben die Klägerinnen am 25. Mai 2001 gegen den Bescheid vom 26. April 2001 (2 A 1517/01) und am 25. Oktober 2001 gegen den Bescheid vom 24. September 2001 erhoben (ursprünglich 2 A 2815/01), die durch Verbindung in das Verfahren 2 A 1517/01 - jetzt 12 A 1517/01 - einbezogen worden ist. Mit Schriftsatz vom 13. Dezember 2002 haben die Klägerinnen ihre Klagen auf den Bescheid des Beklagten vom 25. November 2002 erstreckt. Mit Schriftsatz vom 24. Oktober 2003 haben sie die Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Festsetzung von Entschädigungsleistungen für rund 200 kommunale Objekte beantragt.
12 Durch Teilurteil vom 23. Dezember 2003 hat der 2. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs die Klagen abgewiesen, soweit die Klägerinnen die Verpflichtung des Beklagten begehrt haben, den Flugbetrieb von und zum Flughafen Frankfurt am Main einzuschränken. Gegen die Nichtzulassung der Revision in diesem Urteil haben die Klägerinnen Beschwerde bei dem Bundesverwaltungsgericht eingelegt (4 B 36.04).
13 Mit Schriftsatz vom 15. März 2004 haben die Klägerinnen ihre Anträge auf Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und zur Festsetzungen von Entschädigungsleistungen auf knapp 30 kommunale Wohnungen bzw. kommunale Einrichtungen und Anlagen beschränkt.
14 Zur Begründung tragen die Klägerinnen - stark zusammengefasst - vor: Seit der Planfeststellung im Jahre 1971 sei die Zahl der Flugbewegungen von und zum Flughafen Frankfurt am Main insbesondere in der Nacht erheblich gestiegen. Infolge der Zunahme der Flugbewegungen seien sie einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt. Das gelte sowohl für kommunale Wohnungen als auch für kommunale Einrichtungen, die erheblich in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt seien. Wenn sie schon keine Flugbetriebsbeschränkungen durchsetzen könnten, stehe ihnen zumindest ein Anspruch auf Anordnung baulichen Schallschutzes und, soweit passiver Schallschutz nicht möglich oder nicht tunlich sei, auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen zu. Um solche Anordnungen seien die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Frankfurt am Main und der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1971 zu ergänzen. Durch diese Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müsse sicher gestellt werden, dass in Wohn- und Schlafräumen Dauerschallpegel von 40 dB(A) (24-Stunden-Wert) und 30 dB(A) in der Nacht sowie Maximalpegel von 45 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden. Bei Kinderbetreuungseinrichtungen seien grundsätzlich 40 dB(A) und bei sonstigen öffentlichen Einrichtungen grundsätzlich 43 dB(A) - jeweils als Innenpegel - einzuhalten. Aus den vorgelegten Gutachten ihres sachverständigen Beistandes Dr. Kühner vom Institut deBAKOM ergebe sich, dass die Erheblichkeits- und Gesundheitsgefährdungsschwelle schon allein durch den Fluglärm überschritten werde. Das gelte erst recht für die Gesamtbelastung aus Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm. Die von der Beigeladenen vorgelegten Berechnungen seien nicht verwertbar. Sie beruhten auf unrichtigen Flugbewegungszahlen und Berechnungsgrundlagen. Um diese Fehler zu vermeiden, müssten die Werte um mindestens 4 dB(A) nach oben korrigiert werden.
15Die Klägerinnen stellen folgende Anträge:
16 Der Beklagte wird verpflichtet, die Betriebsgenehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den geltenden Planfeststellungsbeschluss - um Schutzanordnungen zu ergänzen, die die Beigeladene verpflichten, den Klägerinnen die Kosten für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen passiven Schallschutzes zu erstatten, durch die sichergestellt wird, dass
17 1.1 in Wohn- und Schlafräumen der klägerischen Wohnimmobilien (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004)
18 der Ldn-Wert (24 Stunden-Wert) von 40 dB(A), der Ln-Wert (Nachtwert, 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) von 30 dB(A) und bezogen auf Einzellärmereignisse der Lmax, n (Maximalpegelwert nachts, 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) von 45 dB(A),
19 1.2 in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) der Innenpegel Leq(3) von 40 dB(A) in mehr als 5 % der Betreuungszeit,
20 1.3 in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerinnen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) in mehr als 5 % der Betriebszeit,
21 1.4. in den Stadthallen der Klägerin zu 1. (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) bei lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) in mehr als 5 % der Zeit der lärmempfindlichen Nutzung,
22 1.5. in den Trauerhallen der Klägerinnen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) während der Öffnungszeit
23 nicht überschritten wird.
24 2. Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägerinnen Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche und der Außenbereiche kommunaler
Nutzung der Außenwohnbereiche und der Außenbereiche kommunaler Einrichtungen zu bezahlen hat.
25 3. Hilfsantrag zu 1. Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägerinnen Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 1.1 bis 1.5 untunlich ist.
26 4. Hilfsantrag zu 1. bis 3. Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung der Betriebsgenehmigung bzw. des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.
27 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
29 Der Beklagte erwidert, die Klagen seien jedenfalls unbegründet. Die Klägerinnen gingen ebenso wie die von ihnen vorgelegten Gutachten von unzutreffenden Grenzwerten aus. Das Schutzniveau, das dem Bescheid vom 25. November 2002 zu Grunde liege, werde schon der Erheblichkeitsschwelle gerecht, die bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sei. Das gelte erst recht für die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Die jetzt noch anhängigen Ansprüche auf baulichen Schallschutz seien unbegründet. Von dem Flughafen Frankfurt am Main gingen keine nachteiligen Wirkungen aus, die nicht voraussehbar gewesen seien, zumal die Planfeststellung im Jahr 1971 auf Expansion angelegt gewesen sei. Es lägen auch keine gesicherten neuen Erkenntnisse hinsichtlich der Schädlichkeit von Fluglärm vor. Die von den Klägerinnen in Bezug genommenen Untersuchungen enthielten keine klaren Aussagen über die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Für eine Berücksichtigung von Summenpegeln fehle sowohl eine gesetzliche Grundlage als auch ein geeigneter Bewertungsmaßstab. Im Übrigen lägen auch die von den Klägerinnen ermittelten Summenpegel unterhalb der Gesundheitsgefährdungsschwelle.
30 Die Beigeladene trägt vor, die Klagen seien schon unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Der Beklagte habe durch die Bescheide vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 den Lärmschutzbelangen der Klägerinnen mehr als in dem gesetzlich gebotenen Maß Rechnung getragen. Die von den Klägerinnen genannten Grenzwerte seien nicht methodisch ordnungsgemäß abgeleitet und stünden im Widerspruch zu allgemeinen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die Ermittlungen des Instituts deBAKOM seien auch aus schalltechnischer Sicht kritisch zu bewerten. Sie, die Beigeladene, lege eine Berechnung nach AzB 99 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme (DES) 2001 bis 2003 vor, in der auch die Schallereignisse unter 55 dB(A) erfasst worden seien. Danach werde kein Objekt einem Fluglärm von 60 dB(A) oder mehr am Tag ausgesetzt. In der Nacht lägen die Mittelungspegel allenfalls geringfügig über 50 dB(A). Die von den Klägerinnen geforderten Innenpegel für Trauerhallen und andere kommunale Einrichtungen würden bei geschlossenem Fenster in einfacher Ausführung eingehalten. Für eine Summierung verschiedener Verkehrslärmbelastungen fehle die rechtliche und tatsächliche Grundlage. Darüber hinaus komme dem Fluglärm nur in wenigen Fällen ein deutlicher Anteil an der Gesamtverkehrslärmbelastung zu, wie sie sich aus den vorgelegten Berechnungen zu den Summenpegeln ergebe. Entgegen der Auffassung der Klägerinnen könnten nicht alle kommunalen Einrichtungen eine besondere Schutzbedürftigkeit gegenüber Fluglärm beanspruchen.
31 Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze Bezug genommen. Die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (9 Ordner) sowie ein Ordner Planunterlagen der Beigeladenen sind beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.
32 Soweit die Klägerinnen die Klage zurückgenommen haben, nämlich soweit sie ihre Anträge auf Gewährung passiven Schallschutzes für bestimmte Objekte nicht mehr weiter verfolgen, ist das Verfahren nach § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen. Soweit die Klage nach dem Erlass des Teilurteils vom 23. Dezember 2003 und der Teilrücknahme noch (erstinstanzlich) anhängig ist, das heißt insoweit, als die Klägerinnen die Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des baulichen (passiven) Schallschutzes und zur Festsetzung von
baulichen (passiven) Schallschutzes und zur Festsetzung von Entschädigungsleistungen begehren, ist die Klage abzuweisen.
33 Allerdings ist der Hessische Verwaltungsgerichtshof gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO zur erstinstanzlichen Entscheidung über die Anträge berufen. Insoweit wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die ständige Rechtsprechung des Gerichts verwiesen (vgl. zuletzt Urteil v. 3. Juni 2004 - 12 A 1118/01 - Seite 18 f. m.w.N.).
34 Die Anträge der Klägerinnen auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder, soweit passiver Schallschutz nicht möglich oder nicht tunlich ist, auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen sind jedoch nicht begründet. Das gilt sowohl für die Beeinträchtigungen infolge nur des Fluglärms als auch für die Gesamtverkehrsbelastung durch den Flug-, Schienen- und Straßenverkehr. Für die Begründung ist zwischen den Anträgen der Klägerin zu 1. einerseits sowie den der Klägerinnen zu 2. und zu 3. andererseits zu differenzieren. Im Folgenden wird zunächst nur auf die Anträge der Klägerin zu 1. und nur auf die Belastungen durch den Fluglärm eingegangen:
35 Für das Begehren der Klägerin zu 1. kommt als gesetzliche Anspruchsgrundlage § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG in Betracht. Diese Vorschrift ist von ihrem zeitlichen Geltungsrahmen her anwendbar, weil der Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 der Klägerin zu 1. gegenüber erst nach Inkrafttreten des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (am 1. Januar 1977) bestandskräftig geworden ist.
36 Der Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes steht von vornherein nur dem Eigentümer zu. Schon aus diesem Grund kann die Klägerin zu 1. keine derartigen Maßnahmen für das Objekt Nr. 7 (der Anlage K45 und der Auflistung auf Seite 2 des Schriftsatzes v. 15. März 2004 - Verwaltungsstelle Flörsheim- Kernstadt) beanspruchen. Sie ist nicht Eigentümerin dieses Anwesens, sondern hat es von der Terra Erschließungs GmbH Flörsheim gemietet. Diese Einschränkung ergibt sich nicht aus § 75 Abs. 2 HVwVfG, sondern aus der Natur des Anspruchs auf Gewährung passiven Schallschutzes als Aufwendungsersatzanspruch. Die Gewährung passiven Schallschutzes läuft zwar letztlich auf eine Geldzahlung hinaus, es handelt sich aber nicht um eine Entschädigung in Geld wegen nachteiliger Wirkungen des Fluglärms, sondern um eine physisch-reale Schutzvorkehrung in Form von baulichen Maßnahmen. Die Entscheidung aber, wann, in welchem Umfang und in welcher Art und Weise Veränderungen an einer baulichen Anlage durchgeführt werden, steht weder der Planfeststellungsbehörde noch der Vorhabenträgerin, sondern nur dem Eigentümer (oder Inhaber eines grundstücksgleichen Rechtes im Sinne des § 200 Abs. 2 BauGB) zu. Nur er kann die Aufwendungen für baulichen Schallschutz tätigen und deshalb kann nur ihm ein Anspruch auf Aufwendungsersatz zustehen. Ein Anspruch auf passiven Schallschutz kann deshalb von vornherein nicht von einem Pächter, Mieter oder Nießbraucher mit Erfolg geltend gemacht werden. Dieser Personenkreis ist deshalb nicht einer eventuell unzumutbaren Lärmbeeinträchtigung schutzlos ausgesetzt; er kann den Eigentümer aus dem Pacht- oder Mietvertrag in Anspruch nehmen, wenn dieser es unterlässt, einen begründeten Anspruch auf passiven Schallschutz geltend zu machen (vgl. Jarass, § 42 BImSchG, 5. Aufl., § 42 Rdnr. 20, m.w.N.). Zu einer anderen Beurteilung führt hier auch nicht der Umstand, dass die Eigentümerin des Grundstücks eine hundertprozentige Tochter der Klägerin zu 1. ist. Denn nach den vorstehenden Darlegungen kommt es hier nicht auf eine wirtschaftliche Betrachtung, sondern auf die Rechtsposition des Eigentümers an.
37 Darüber hinaus steht der Klägerin zu 1. für die Verwaltungsstelle Flörsheim (und andere Objekte) auch deshalb kein Anspruch auf Anordnung passiven Schallschutzes zu, weil dieses Gebäude lange nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens genehmigt (1995) und errichtet (1996) worden ist. Denn nach § 75 Abs. 2 Satz 5 HVwVfG hat der Eigentümer des benachbarten Grundstücks die Kosten für Schutzvorkehrungen zu tragen, das heißt, es besteht kein Anspruch gegenüber der Beigeladenen, wenn die Schutzvorkehrung dadurch notwendig geworden ist, dass nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens (im Jahr 1971) auf dem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind. Eine Veränderung im Sinne dieser Vorschrift liegt auch dann vor, wenn ein unbebautes Grundstück nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bebaut oder eine bauliche Nutzung nach diesem Zeitpunkt geändert worden ist. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass der Bauherr bei der Planung und Errichtung einer Wohnung
ist zu beachten, dass der Bauherr bei der Planung und Errichtung einer Wohnung oder ähnlichen Einrichtung bauordnungsrechtlich gehalten ist, für den erforderlichen Schallschutz zu sorgen (vgl. zur aktuellen Rechtslage: § 14 Abs. 2 Satz 1 der Hessischen Bauordnung - HBO - vom 18. Juli 2002, GVBl. I S. 274).
38 Neben der Einrichtung Nr. 7 (der Anlage K 45) trifft dieser Ausschlusstatbestand auf die Objekte Nr. 14 (Goldbornhalle, 1993), 16 (Feuerwache/Saal, 2002), 25 (KITA Wicker, 1995), 29 (KITA Im Brückenfeld, 2001) und 26 (Kinderhort an der Riedschule, 1989) zu. Im Übrigen folgt diese zeitliche Einschränkung des Anspruchs aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auch aus den Anspruchsvoraussetzungen selbst. Denn die Frage, ob eine nachteilige Wirkung auf das Recht eines anderen im Sinne dieser Bestimmung, zum Beispiel eine Lärmbeeinträchtigung, im Zeitpunkt der Planfeststellung vorhersehbar gewesen ist, stellt sich nur in Bezug auf solche schutzwürdigen Wohnungen und Einrichtungen, die vor Eintritt der Unanfechtbarkeit des Plans vorhanden waren.
39 Darüber hinaus gehen von dem Flughafen Frankfurt am Main auch keine nicht voraussehbaren nachteiligen Wirkungen im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auf die im Eigentum der Klägerin zu 1. stehenden Wohnungen aus. Allein in der - zum Teil auch erheblichen - Steigerung der Flugbewegungszahlen kann noch keine nachteilige Wirkung erblickt werden. Erst die von dem Flugverkehr ausgehenden Immissionen, insbesondere die Lärmbeeinträchtigungen, wirken sich negativ auf Wohnungen und Wohnhäuser aus. Abgesehen von gelegentlichen Schwankungen lässt sich aber eine deutlich wahrnehmbare Zunahme des Fluglärms in den letzten Jahren weder hinsichtlich der Mittelungspegel noch bezüglich der Höhe der Einzelschallereignisse feststellen. Das ergibt sich mit hinreichender Sicherheit aus den von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung am 11. und 12. November 2003 vorgelegten Messberichten vom 10. November 2003, die auch aus dem von der Beigeladenen herausgegebenen "Fluglärmreport" ersichtlich sind. Die Richtigkeit dieser Messergebnisse wird zwar von den Klägerinnen bestritten, aber selbst wenn die Zahlen absolut betrachtet Bedenken unterliegen sollten, geben sie doch die Entwicklung der letzten zehn bis fünfzehn Jahre zutreffend wieder; insoweit sind die Angaben jedenfalls nicht substantiiert in Frage gestellt.
40 Demgegenüber wenden die Klägerinnen allerdings ein, ihre unzumutbare Beeinträchtigung durch Fluglärm ergebe sich gerade aus der hohen Zahl der Einzelschallereignisse. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob eine Änderung der Lärmcharakteristik in der Form, dass ein annähernd gleicher Mittelungspegel durch zwar leisere, aber häufigere Einzelschallereignisse erzeugt wird, als nachteilige Wirkung im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG aufzufassen ist. Denn wenn das der Fall sein sollte, und wenn darüber hinaus auch eine leichte Zunahme der Lärmpegel zu verzeichnen wäre, würde es sich bei diesen nachteiligen Folgen nicht um "nicht voraussehbare Wirkungen" des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG handeln. Denn bei verständiger Würdigung der Situation müssen Anlieger eines Verkehrsflughafens damit rechnen, dass der Flughafen im Zuge der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs bezüglich der technischen und baulichen Einrichtungen sowie insbesondere der Zahl der Flugbewegungen expandiert und dass die Kapazität im Rahmen der Zulassung erweitert und ausgeschöpft wird mit der Folge, dass auch die Lärmbelastung zunimmt (vgl. Hess. VGH, Urteil v. 6. August 2002 - 2 A 828/01 und 2 A 3013/01 - m.w.N.).
41 Darüber hinaus sind im Rahmen der gerichtlichen Auseinandersetzungen um den Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 dahingehende Befürchtungen tatsächlich von zahlreichen Klägern geäußert worden. Im Tatbestand des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 7. Juli 1978 (4 C 79.76 u.a.) - Seite 8 - wird ein Teil des klägerischen Vortrags wie folgt zusammengefasst:
42 "Die geplanten Ausbaumaßnahmen würden zu einer so großen Steigerung des bereits jetzt beeinträchtigenden Fluglärms führen, daß ihre Grundstücke in einer mit Art. 14 GG unvereinbaren Weise an Wert verlieren würden. Der Fluglärm werde auch in ihr verfassungsrechtlich gesichertes Recht auf körperliche Unversehrtheit eingreifen. Eine ständige Lärmbelastung führe zu physischen und psychischen Störungen, der nächtliche Flugbetrieb insbesondere zu Gesundheitsschäden durch Schlafstörungen. Diese nachteiligen Auswirkungen habe die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt. Sie habe sich sowohl unzureichender Gutachten über die medizinischen Aspekte des Fluglärms als auch unrichtiger Prognosen über die zu erwartenden Fluglärmwerte bedient".
43 Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich zwangsläufig, dass der Beweisantrag der Klägerinnen zu IV. auf Seite 13 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004 abzulehnen war. Es ist rechtlich unerheblich, ob die Planfeststellungsbehörde im Jahr 1971 oder im Jahr 1980 die Zahl der aktuellen Flugbewegungen vorhergesehen hat. Allein die Zahl der Flugbewegungen ist nicht ausschlaggebend für die Bewertung nachteiliger Folgen des Flughafens auf Rechte Dritter. Für den Tatbestand des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist vielmehr entscheidend, welche Lärmbeeinträchtigungen von diesen Flugbewegungen ausgehen und ob diese vorhersehbar waren oder nicht. Darüber hinaus lässt sich zwar die Tatsache, dass der Eintritt einer Beeinträchtigung tatsächlich befürchtet worden ist, als Indiz für deren Vorhersehbarkeit werten. Umgekehrt kann aber nicht der Umstand, dass die Planfeststellungsbehörde eine bestimmte Folge tatsächlich nicht vorhergesehen hat, als Argument für die Beurteilung der Frage verwendet werden, ob dieser Nachteil eines festgestellten Plans objektiv vorhersehbar war. Selbst wenn also die Planfeststellungsbehörde die Zahl der jetzigen Flugbewegungen nicht vorhergesehen hätte, könnte das der Klage nicht zum Erfolg verhelfen.
44 Die Klägerinnen sehen eine nicht voraussehbare nachteilige Wirkung des Flughafens ferner in den erst jetzt festgestellten Auswirkungen des Fluglärms auf die menschliche Gesundheit. Richtig ist, dass eine nicht voraussehbare nachteilige Wirkung eines Flughafens auch darin liegen kann, dass sich die Schädlichkeit oder Gefährlichkeit des Fluglärms aufgrund neuer Erkenntnisse erst nachträglich herausstellt. Die neue wissenschaftliche Erkenntnis muss aber als gesichert angesehen werden können, das heißt, sie muss sich in der wissenschaftlichen Diskussion durchgesetzt und allgemeine Anerkennung im Sinne eines Grundkonsenses gefunden haben (BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 2004 <4 B 82.03> S. 4). Derartige wissenschaftliche Erkenntnisse haben die Klägerinnen nicht dargelegt. Es ist zweifelhaft, ob sich der Untersuchung "Spandauer Gesundheits-Survey" (WaBoLu-Heft 01/03, Herausgeber: Umweltbundesamt) oder der "NaRoMi"-Studie (WaBoLu-Heft 02/04, Herausgeber: Umweltbundesamt) oder dem Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. - DLR - (Nachtfluglärmwirkungen, Band 1, Zusammenfassung) überhaupt Aussagen über die Auswirkungen des nächtlichen Fluglärms auf die menschliche Gesundheit entnehmen lassen; darauf ist später einzugehen. Im vorliegenden Zusammenhang ist jedenfalls festzustellen, dass eventuelle Ergebnisse aus diesen Untersuchungen nicht als gesicherte Erkenntnisse im Sinne der oben zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eingestuft werden dürfen. Von einem Grundkonsens der Lärmwirkungsforschung kann schon aus zeitlichen Gründen keine Rede sein, weil andere Wissenschaftler noch nicht ausreichend Gelegenheit hatten, sich mit den Studien selbst und - vor allem - den daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen auseinander zu setzen. Entsprechendes gilt für das Umweltgutachten 2004 (des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen - SRU -), soweit darin überhaupt eigene wissenschaftliche Erkenntnisse über Auswirkungen des Fluglärms wiedergegeben werden.
45 Ein nicht voraussehbarer, atypischer Geschehensablauf wäre bei dem Verkehrsflughafen Frankfurt am Main allerdings dann anzunehmen, wenn die Lärmbelastung die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze (also die Gesundheitsgefährdungs- bzw. Enteignungsschwelle) überschreiten würde. Denn vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 sind lärmtechnische und lärmmedizinische Gutachten eingeholt worden. Aufgrund dieser Gutachten ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung gelangt, dass der zu erwartende Fluglärm die Betroffenen nicht in ihrer Gesundheit gefährdet. Diese Aussage der Planfeststellungsbehörde ist in langjährigen gerichtlichen Auseinandersetzungen nicht beanstandet worden. Deshalb durften die durch den Planfeststellungsbeschluss Betroffenen bei verständiger Würdigung der gesamten Umstände davon ausgehen, keinem gesundheitsgefährdendem Fluglärm ausgesetzt zu werden (vgl. Knack/Dürr, Verwaltungsverfahrensgesetz, 7. Aufl., § 75, Rdnr. 87). Eine Überschreitung dieser Schwelle, sei es infolge einer Zunahme des Fluglärms oder sei es infolge einer medizinisch gebotenen Neubewertung des Lärms, kann daher einen Anspruch auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder von Entschädigungsleistungen nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 und 4 HVwVfG begründen.
46 Den Gesichtspunkt einer nicht vorhersehbaren gesundheitsgefährdenden Fluglärmentwicklung kann auch die Klägerin zu 1. als Eigentümerin von Wohnungen geltend machen. Ein eventueller Anspruch auf Anordnung nachträglicher
geltend machen. Ein eventueller Anspruch auf Anordnung nachträglicher Schutzvorkehrungen leitet sich hier nämlich nicht als Lärmsanierungsanspruch im engeren Sinne unmittelbar aus den Grundrechten, auf die sich die Klägerin zu 1. nicht berufen kann, sondern aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ab. Für kommunale Einrichtungen gelten ähnliche Maßstäbe. Wenn, wie dargelegt, eine Steigerung der Flugbewegungszahlen und eine damit einhergehende Zunahme des Fluglärms in der Nähe des Verkehrsflughafens nicht unvorhersehbar im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist, müssen die betroffenen Kommunen auch damit rechnen, dass ihre kommunalen Einrichtungen mehr als im Zeitpunkt der Planfeststellung durch Fluglärm beeinträchtigt werden. Eine bloße Zunahme der Störungen begründet daher keinen Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Schutzvorkehrungen. Etwas anderes gilt auch hier, wenn der Fluglärm ein Ausmaß erreichen sollte, das die Nutzung kommunaler Einrichtungen nicht nur erheblich beeinträchtigt, sondern unmöglich macht. In diesem Falle ist die Störung der kommunalen Einrichtung von gleicher Intensität wie ein Eingriff in Grundrechte. Das bedeutet, dass bei kommunalen Einrichtungen, die dem Wohnen oder dem dauernden Aufenthalt von Menschen zu dienen bestimmt sind, auf die Gesundheitsgefährdungsschwelle abzustellen ist, allerdings mit der Maßgabe, dass der jeweilige Bestimmungszweck der Einrichtung zu berücksichtigen ist.
47 Die Lärmbelastung, der die streitbefangenen Objekte der Klägerin zu 1. ausgesetzt sind, erreicht jedoch nicht die Schwelle, ab der die menschliche Gesundheit gefährdet oder die Nutzung kommunaler Einrichtungen ausgeschlossen wird. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Erwägungen:
48 Zur Darlegung der tatsächlichen Lärmbelastung ihrer Wohnungen, Einrichtungen und sonstigen Anlagen hat die Klägerin zu 1. mehrere Gutachten ihres sachverständigen Beistandes, des Diplomphysikers Dr. Kühner von dem Institut deBAKOM, vorgelegt. Während die früheren Gutachten Messberichte zum Gegenstand hatten, beruhen die zuletzt genannten Zahlen auf Berechnungen nach den Verfahren AzB 99 auf der Basis DES 2001 (vgl. Anlagen K 44 und 45 zu dem Schriftsatz der Klägerinnen vom 10. November 2003). Allerdings hat der Sachverständige Dr. Kühner die nach AzB mit einem Halbierungsquotienten von q = 3 errechneten Tag- und Nachtwerte mit einem Zuschlag von 1 dB(A) für sogenannte unterschwellige - von den AzB nach seiner Auffassung nicht erfasste - Lärmereignisse sowie die Tageswerte mit einem aus den Messergebnissen abgeleiteten Zuschlag von 0,6 bis 0,9 dB(A) versehen. Demgegenüber hat die Beigeladene schalltechnische Berechnungen nach AzB 99 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme für 2001 bis 2003 vorgelegt (Anlagen zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juni 2004, Bl. 1487 ff.), die somit auf den zeitnäheren Berechnungsgrundlagen beruhen und die die sogenannten unterschwelligen Lärmereignisse berücksichtigen.
49 Die Einwendungen der Klägerinnen gegen die Berechnungen der Beigeladenen sind nicht begründet: Die Zweifel der Klägerinnen an den von der Beigeladenen erfassten Daten teilt der Senat nicht. Die für das DES erforderlichen Daten über die Flugbewegungen, Flugwege, Flugzeiten, Flugzeugkategorien usw. können nur von der Beigeladenen als Betreiberin des Flughafens in Zusammenarbeit mit der Flugsicherungsstelle erhoben werden. Es gehört zu den Pflichten der Beigeladenen als Flughafenunternehmerin, die einzelnen Flugbewegungen zu erfassen und zu dokumentieren. Eine Verletzung dieser Verpflichtungen kann erhebliche Nachteile zur Folge haben. Es ist kein Anhaltspunkt dafür vorgetragen oder ersichtlich, dass die Bediensteten der Beigeladenen oder der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH fehlerhafte Ermittlungen durchgeführt oder gar die Daten manipuliert hätten. Allein das Unbehagen der Klägerinnen, dass diese Erhebungen in der Einflusssphäre der Beigeladenen stattfinden, schließt die Verwertbarkeit der Daten nicht aus.
50 Die Klägerinnen rügen ferner unter Hinweis auf Flugplanangaben und Lärmpunktekonten die Vollständigkeit sowie die richtige zeitliche Zuordnung der einzelnen Flugbewegungen. Diese Einwendungen sind nicht geeignet, die Berechnungen der Beigeladenen in Frage zu stellen. Die mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juni 2004 erläuterten und vorgelegten Berechnungen beruhen nicht auf einer Prognose, sondern auf der Zahl der tatsächlich in den jeweils sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 2001, 2002 und 2003 durchgeführten Flugbewegungen. Erfasst werden die realen Bedingungen (Flugzeiten, Flugzeugkategorien etc.). Deshalb kommt es nicht darauf an, ob einzelne Flüge koordiniert oder unkoordiniert, ob sie verfrüht, verspätet oder flugplanmäßig stattgefunden haben, oder welchen Einfluss sie auf das Lärmpunktekonto haben.
51 Mit ihren Einwendungen gegen die Berechnungen der Beigeladenen legen die Klägerinnen (in ihren Schriftsätzen vom 2. und 12. Juli 2004) keinen konkreten Anhaltspunkt dar, der Zweifel dahin zu begründen vermag, dass die Beigeladene und die Flugsicherungsstelle die tatsächlichen Flugbewegungen fehlerhaft erfasst oder dokumentiert hätten. Deshalb besteht keine Notwendigkeit, zu diesen Fragen ein neues Sachverständigengutachten einzuholen, so dass der Beweisantrag zu II. auf Seite 7 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004 abzulehnen war, soweit er sich auf diesen Komplex bezieht.
52 Darüber hinaus halten die Klägerinnen das Berechnungsverfahren nach AzB für insgesamt ungeeignet und meinen, dass über die schon eingerechneten Zuschläge hinaus eine weitere pauschale Erhöhung der Lärmwerte um mindestens 4 dB(A) oder die Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens geboten sei.
53 Dieser Auffassung vermag sich der erkennende Senat nicht anzuschließen. Das Berechnungsverfahren nach AzB stellt ein im Gesetz angelegtes (vgl. § 3 des Fluglärmschutzgesetzes vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282) und anerkanntes Verfahren zur Ermittlung des Fluglärms dar (vgl. BVerwG, Beschluss vom 5. Oktober 1990, VBlBW 1991, 171, 175 m.w.N.; OVG Münster, Beschluss vom 29. Juni 2001 <20 B 417/00> S. 13 f.). Verfahren zur Berechnung von Immissionen haben stets einen stark pauschalierenden Charakter. Sie müssen - und dürfen - in Kauf nehmen, dass einzelne Phänomene, die die Immissionsbelastung möglicherweise beeinflussen, außer Acht gelassen, unterbewertet, aber auch überbewertet werden können. Sie sind nur dann nicht mehr als Entscheidungsgrundlage heranzuziehen, wenn sie die Wirklichkeit, das heißt die tatsächliche Immissionsbelastung, völlig unzulänglich abbilden (vgl. BVerwG, Urteile vom 3. März 1999, NVwZ-RR 1999, 720; und vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360, 361). Derartige Abweichungen sind hier angesichts der ohnehin nicht auszuschließenden Unsicherheitsfaktoren nicht gegeben.
54 Darüber hinaus - und darauf kommt es hier besonders an - stehen Immissionsgrenzwerte in einem untrennbaren Zusammenhang mit dem Verfahren, in dem die Beurteilungspegel zu ermitteln sind. Lärmgrenzwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit einem Mess- oder Berechnungsverfahren, in dem sie zu ermitteln sind und ohne das sie unbestimmt wären (BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 1996, 916, 917). Dementsprechend beziehen sich die in der Lärmwirkungsforschung zur Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze erörterten Grenzwerte in der Regel (das heißt soweit nicht auf Abweichendes hingewiesen wird) auf das Berechnungsverfahren nach AzB, so dass auch die Einhaltung dieser Grenzwerte nach diesem Verfahren zu beurteilen ist.
55 Angesichts dieser Sach- und Rechtslage bestand für den Senat weder Veranlassung, die ermittelten Lärmwerte pauschal um den - erheblichen - Zuschlag von 4 dB(A) zu erhöhen, noch die Verpflichtung, die Lärmbetroffenheit der klägerischen Objekte durch ein neues Sachverständigengutachten ermitteln zu lassen (Beweisanträge der Klägerinnen zu III. auf Seiten 7 und 8 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004). Wenn - wie hier - sachverständige Berechnungen von den Klägerinnen und von der Beigeladenen vorgelegt worden sind, ist eine gerichtliche Beweisaufnahme durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nur dann geboten, wenn die Richtigkeit der vorliegenden Gutachten substantiiert und nachvollziehbar in Frage gestellt worden ist. Das ist hier jedoch nicht geschehen:
56 Entgegen der Auffassung der Klägerinnen lassen sich insbesondere aus dem Gutachten der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt - EMPA - vom 15. April 2003 keine durchgreifenden Bedenken gegen die Richtigkeit der auf der Grundlage der AzB gewonnenen Ergebnisse herleiten. Das Vorbringen der Klägerinnen und ihres Beistandes in der mündlichen Verhandlung geben Veranlassung zu folgender Klarstellung: Es ist, wie bereits erwähnt, nicht Aufgabe des Gerichts, die AzB in der Art eines Normenkontrollverfahrens auf ihre Richtigkeit aus naturwissenschaftlicher Sicht zu überprüfen. Entscheidungserheblich kann hier allenfalls die Frage sein, ob die nach AzB ermittelte Lärmbelastung in Bezug auf eines der streitbefangenen Objekte substantiiert in Frage gestellt wird. Davon kann aber nicht die Rede sein. In Bezug auf die Messpunkte in der Nähe der Objekte, für die die Klägerinnen passiven Schallschutz begehren, gelangt das auf der Auswertung von Flugspuraufzeichnungen beruhende Berechnungsverfahren der
Auswertung von Flugspuraufzeichnungen beruhende Berechnungsverfahren der EMPA (FLULA 2) nicht zu deutlich höheren Ergebnissen als das Berechnungsverfahren nach AzB (mit der Modifikation durch das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie - HLUG -, die wegen der Erfassung der unterschwelligen Ereignisse mit der von der Beigeladenen hier vorgelegten Berechnung vergleichbar ist). Die mit FLULA 2 ermittelten Mittelungspegel für die Nacht liegen bei den Messpunkten FRA 07 (Eddersheim), FRA 11 (Flörsheim), FRA 12 (Bad Weilbach) und FRA 17 (Okriftel) um 1 bis 2 dB(A) über den nach AzB (mod.) ermittelten Werten (vgl. Tabelle 2 der Beilage 11 des EMPA-Gutachtens). Berücksichtigt man ferner, dass das Verfahren FLULA 2 die Quelldaten nach dem Flottenmix des Flughafens Zürich ermittelt hat, ergibt sich eine systematische Überschätzung der Berechnungen für den Flughafen Frankfurt am Main (vgl. Teil 6.4.5.2 des Gutachtens [S. 49]). Das EMPA-Gutachten ist daher nicht geeignet, das Ergebnis der nach AzB 99 (mod.) ermittelten Werte in dem hier streitigen Bereich ernsthaft in Frage zu stellen.
57 Danach stellt sich die Belastung der Objekte der Klägerin zu 1. durch Fluglärm wie folgt dar: Sowohl nach der von deBAKOM (AzB 99/DES 2001) als auch der von der Beigeladenen vorgelegten Berechnung (AzB 99-mod-/DES 2003) liegt der Mittelungspegel für den Tag unter 60 dB(A) (Ausnahme: KITA Wicker mit 60,1 dB(A) nach deBAKOM). Die Mittelungspegel für die Nacht überschreiten weder nach den Berechnungen von deBAKOM (selbst bei Berücksichtigung des Zuschlags "Fluglärm 2003") noch nach der Berechnung der Beigeladenen die 50 dB(A)-Grenze (mit Ausnahme des Objekts 55, das nach den Angaben der Beigeladenen in das Nachtschutzgebiet fällt; vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juli 2004, S. 5).
58 Diese Lärmbelastung übersteigt nicht die Schwelle, ab der Fluglärm gesundheitsgefährdend ist oder die Benutzung kommunaler Einrichtungen ausschließt. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Überlegungen:
59 Die Grenze, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet, ist nicht gesetzlich geregelt. In der Rechtsprechung sind unter Auswertung der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung Grundsätze entwickelt worden, auf die hier zurückgegriffen werden kann. Nach dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25. März 1993 (zu militärischem Flugverkehr) ist die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bei Werten von 70 bis 75 dB(A) am Tag und von 60 bis 65 dB(A) in der Nacht anzusetzen (BGHZ 122, 76 <81>). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Beschluss vom 5. Oktober 1990 ausgeführt, es liege auf der Hand und bedürfe keiner weiteren Erörterung in einem Revisionsverfahren, dass die von dem Erstgericht gebilligten Werte von 70/60 dB(A) nicht die Grenze der Enteignungsschwelle erreichten (NVwZ-RR 91, 129 <132>). Nach seinem Urteil vom 21. März 1996 (BVerwGE 101, 1 <11>) erreicht ein Gesamtbeurteilungspegel von 61 dB(A) tags und 53 dB(A) nachts "keineswegs jene Grenze, für die von einer Gesundheitsgefährdung auszugehen wäre". Aber auch in jüngster Zeit hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, Lärmwerte von 66 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts lägen "deutlich unterhalb eines Bereichs, der für die Annahme einer Gesundheitsgefährdung in Betracht" komme (Urteil vom 6. Juni 2002, NVwZ 03, 209 <210>) und dass eine Belastung von 67 dB(A) am Tag zu Recht als nicht gesundheitsgefährdend angesehen worden sei (Beschluss vom 29. April 2002 - 9 B 10.02 - Juris-Dok. S. 2). Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom 29. Dezember 1998 (11 B 21.98) der These der dortigen Kläger, bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) am Tag werde die Gesundheitsgefährdungsschwelle erreicht, entgegengehalten, eine solche Grenzziehung sei nach dem derzeitigen Stand der Lärmursachen- und Lärmwirkungsforschung keineswegs gesichert (vgl. ferner BVerwG, Urteil vom 23. April 1997, NVwZ 98, 486; Urteil vom 27. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313).
60 Das Oberverwaltungsgericht Berlin hat in seinem Urteil vom 9. Mai 2003 (- 6 A 8.03 -betreffend Berlin Tegel) einen Fluglärmmittlungspegel von 58 dB(A) in der Nacht als nicht gesundheitsgefährdend betrachtet. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat in seinem Urteil vom 4. Juni 2002 auf die Werte 70 bis 75 und 60 bis 65 dB(A) abgestellt (ZLW 2003, 105 <119>; vgl. ferner die zusammenfassenden Darstellungen von Dolde, Rechtliche Aspekte des Fluglärmschutzes, in: Bewertung von Fluglärm, Herausgeber J. Ziekow, 2003, S. 37 ff.; sowie Koch/Wieneke, NVwZ 03, 1153).
61 Aus der Literatur zur medizinischen Bewertung von Lärmbeeinträchtigungen ist die gemeinsame Stellungnahme von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng zu
gemeinsame Stellungnahme von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng zu nennen (Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 171; vgl. ferner Griefahn, Extraaurale Lärmwirkungen und Bewertung von Fluglärm in: Bewertung von Fluglärm ... a.a.O., S. 27 ff.). Diese Aussagen beziehen sich zwar unmittelbar auf Lärmgrenzwerte, die bei dem Neubau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sind (fachplanerische Erheblichkeitsschwelle), sie lassen aber auch Rückschlüsse auf die Gesundheitsgefährdungsschwelle zu, deren obere Grenze durch den "kritischen Toleranzwert" für extraaurale Gesundheitsschäden und nächtliche Schlafstörungen markiert wird. Diese Autoren nehmen hierfür einen Wert von 70 dB(A) am Tag außen und von 40 dB(A) in der Nacht innen an, dem ein Wert von 55 dB(A) außen (bei spaltbreit geöffnetem Fenster) entspricht. Demgegenüber gehen Ortscheid/Wende (Umweltbundesamt, Fluglärmwirkungen, Berlin 2000) von einer Gesundheitsgefährdungsgrenze von 65/55 dB(A) aus. In einer neueren Stellungnahme führen diese Autoren aus, dass bei einer Fluglärmbelastung von mehr als 50 dB(A) in der Nacht Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen seien (Fluglärm: Schutzziele aus der Sicht des Umweltbundesamtes, in: Bewertung von Fluglärm ..., a.a.O. S. 9 ff.). Diese Darlegungen belegen jedoch nicht den juristischen Tatbestand einer Gefährdung der Gesundheit. Ähnliches gilt für die Aussage des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (Umweltgutachten 2002, BTDrs. 14/8792, S. 38 und 271 ff.; sowie für die Unterscheidung zwischen kurz-, mittelund langfristigen Zielwerten in dem Umweltgutachten 2004, Tz 664 - S. 505 -). Das Oberverwaltungsgericht Berlin weist in seinem Urteil vom 9. Mai 2003 (a.a.O. S. 14 f.) zutreffend darauf hin, dass der Rat von einem weiten Begriff der Beeinträchtigung ausgeht, "der sich orientiert an einem ganzheitlichen Konzept der gesundheitsbezogenen Lebensqualität". Die Empfehlungen beruhen auf einem präventivmedizinischen Ansatz und dienen der Begründung einer "risikobezogenen Vorsorgeentscheidung". Eine ähnliche Betonung der Prävention, ohne die Grenze der Gesundheitsgefährdung konkret zu bezeichnen, findet sich bei Maschke/Hecht/Wolf (Nächtliches Erwachen durch Fluglärm, Bundesgesundheitsblatt 2001, 1001). Demgegenüber unterscheiden Griefahn et. al. deutlich und nachvollziehbar zwischen Gesundheitsgefährdung und Vorsorge bzw. Prävention (vgl. OVG Berlin, Urteil vom 9. Mai 2003, a.a.O. S. 15).
62 Nach den vorstehenden allgemeinen Ausführungen liegen Mittelungspegel von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht schon im unteren Bereich der Bandbreite, ab der eine Gesundheitsgefährdung in Betracht kommt. Diese Werte werden in Bezug auf die Wohnungen im Eigentum der Klägerin zu 1) teilweise um annähernd 10 dB(A), jedenfalls aber um 5 dB(A) und damit deutlich unterschritten. Der Senat verkennt nicht die Nachteile, denen die Bewohner der streitigen Wohnungen infolge des Fluglärms ausgesetzt sind. Es geht hier aber nicht um allgemeine Zumutbarkeitserwägungen, wie die Fragen nach der Erheblichkeit von Belästigungen, der Einbuße von Lebensqualität oder der Inkaufnahme von Wertverlusten bei Immobilien. Es geht hier um die Frage der Gefährdung der Gesundheit, die bei den hier festgestellten Werten eindeutig zu verneinen ist.
63 Aus der Häufigkeit und Stärke der nächtlichen Einzelschallereignisse ergibt sich keine andere Beurteilung. Die Rechtsprechung billigt zur Abgrenzung der fachplanerischen Erheblichkeitsschwelle das sog. Jansen-Kriterium, nach dem ein Maximalpegel von 75 dB(A) außen nicht mehr als sechsmal überschritten werden darf (BVerwG, Urteile vom 29. Januar 1991, BVerwGE 87, 332 <372 ff>; und vom 27. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313 <317>). Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng halten in der bereits zitierten Stellungnahme vom Februar 2002 an diesen Werten als nicht zu überschreitende "Kritische Toleranzwerte" mit der Maßgabe fest, dass sie auf einen Innenpegel von 60 dB(A) abstellen, der bei spaltbreit geöffneten Fenstern einem Außenpegel von 75 dB(A) entspricht. Diese Werte werden hier deutlich unterschritten. Selbst wenn man auf einen um 5 dB(A) reduzierten Maximalpegel abstellen würde, läge keine Überschreitung vor. In Flörsheim, Wicker und Weilbach weisen die deBAKOM-Gutachten vom 22. September 2000 und 29. Juni 2001 (Anlagen K 2 und K 3 zu dem Schriftsatz der Klägerinnen vom 13. Dezember 2002) zwischen 1,4 und 3,6 Überschreitungen dieses Kriteriums im Durchschnitt aus.
64 Nach allem sind die Wohnungen im Eigentum der Klägerin zu 1. schon keinen Außenpegeln ausgesetzt, die die Gesundheitsgefährdungsgrenze überschreiten. Der eventuell gleichwohl verbleibenden Befürchtung, von dem nächtlichen Fluglärm könnten dennoch gesundheitsbeeinträchtigende Schlafstörungen ausgehen, können die Bewohner durch Schließen der Fenster begegnen. Denn der
ausgehen, können die Bewohner durch Schließen der Fenster begegnen. Denn der verfassungsrechtliche Schutz der Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) schließt, wie das Bundesverwaltungsgericht jüngst bekräftigt hat (Beschluss v. 21. Januar 2004 [4 B 82.03] S. 6) nicht das Recht darauf ein, dass die maßgeblichen Werte bei (teilweise oder gelegentlich) geöffneten Fenstern eingehalten werden. Dadurch können die Außenpegel um mindestens 25 dB(A) (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 [2 A 2815/01] S. 30 f. m.w.N.) oder um 28 dB(A) (DLR-Forschungsbericht, a.a.O., S. 84) reduziert werden mit der Folge, dass weder unter dem Aspekt der Mittelungspegel (unter oder um 25 dB(A) innen) noch unter dem Aspekt der Pegelhäufigkeit eine Gesundheitsgefährdung festzustellen ist.
65 Dass die hier ermittelten Lärmpegel eine Gesundheitsgefährdung bewirken, lässt sich auch nicht den Unterlagen und den Ausführungen entnehmen, die die Klägerinnen dem Senat kurz vor oder in der mündlichen Verhandlung am 13. und 14. Juli 2004 unterbreitet haben. Das gilt zunächst für den DLR-Forschungsbericht 2004-07/D vom April 2004. Diesem Bericht können keine unmittelbaren Erkenntnisse für die Frage entnommen werden, ab welcher Schwelle nächtlicher Fluglärm die menschliche Gesundheit gefährdet, und zwar unabhängig davon, ob diese Schwelle in einem Mittelungspegel oder einem Pegel-Häufigkeits-Verhältnis ausgedrückt wird. Das lässt der Bericht ausdrücklich offen (vgl. S. 65), und das ergibt sich ganz deutlich aus dem Manuskript eines diesen Bericht erläuternden Vortrags von Dr. Basner, den die Klägerinnen als Anlage K 87 zu ihrem Schriftsatz vom 12. Juli 2004 vorgelegt haben. Dort werden die Gesundheitsstörungen als langjährige "tertiäre" Folgen nächtlicher Schlafstörungen behandelt, während der Bericht selbst lediglich die primären Schlafstörungen und die sekundären Folgen am nächsten Tag behandelt.
66 Mit ihrer Behauptung, eine Gesundheitsgefährdung lasse sich nur ausschließen, wenn ein Maximalpegel von 32,7 dB(A) am Ohr des Schläfers nicht überschritten würde (vgl. Schriftsatz v. 12. Juli 2004), zeigen die Klägerinnen nicht die Notwendigkeit einer Beweisaufnahme auf. Ihre Behauptung findet in dem DLR- Bericht keine Stütze, so dass sich der Beweisantrag (zu II. auf Seite 7 der Niederschrift, betreffend den Schriftsatz vom 12. Juli 2004) als ein unzulässiger Ausforschungsbeweisantrag darstellt. Im Übrigen ist die Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze keine reine Tatsachenfeststellung, die einer Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens oder gar durch Vernehmung von Dr. Kühner als sachverständigem Zeugen zugänglich ist. Darüber hinaus führt die Überschreitung des Innenpegels von 32,7 dB(A) nach der DLR-Studie nur dann zu einer zusätzlichen Aufwachreaktion, wenn dieses Ereignis ca. 350 mal in einer Nacht stattfindet (vgl. DLR-Studie, S. 65), abgesehen davon, dass eine zusätzliche Aufwachreaktion nicht mit einer Gefährdung der Gesundheit gleichgesetzt werden darf.
67 Die in dem DLR-Bericht ausdrücklich nicht gezogenen Schlussfolgerungen für eine Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit lassen sich entgegen der Auffassung der Klägerinnen auch nicht aus einer Hochrechnung in Kombination mit anderen Lärmwirkungskriterien (dem sogenannten Jansen-Kriterium) herleiten. Der Senat hält es für durchaus wahrscheinlich oder zumindest für möglich, dass bei der Festlegung von Grenzwerten für nächtlichen Fluglärm künftig unter Auswertung des DLR-Forschungsberichts zu berücksichtigen ist, wie viele zusätzliche Aufwachreaktionen zu den (durchschnittlich 24) normalen, dass heißt fluglärmunabhängigen Aufwachreaktionen infolge nächtlicher Flugereignisse hinzutreten. Diese möglichen Schlussfolgerungen kann aber nur die Lärmwirkungsforschung ziehen. Solche Schlussfolgerungen bezüglich der Gesundheitsgefährdungsgrenze lassen sich nicht durch Hochrechnung einer statistischen Prämisse ermitteln, deren Richtigkeit und deren alleinige Maßgeblichkeit für das Gericht nicht erkennbar oder nachvollziehbar ist. So fließt zum Beispiel die Reduktion der Gesamtschlafdauer nicht in das klägerische Rechenmodell ein, obwohl dieses Kriterium nach Prof. Jansen von Bedeutung ist (vgl. ZfL 95, 91, 92).
68 Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass der Senat nicht gehalten war, den damit in Zusammenhang stehenden Beweisanträgen der Klägerinnen nachzukommen (Anträge zu I. und II. auf Seiten 11 und 12

References: § 75
 § 6
 § 92
 § 48
 § 75
 § 75
 § 200
 § 42
 § 42
 § 75
 § 14
 § 75
 § 75
 § 75
 § 75
 Art. 14
 § 75
 § 75
 § 75
 § 75
 § 75
 § 3