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Timestamp: 2019-04-23 09:24:31+00:00

Document:
Procedura : 2017/0290(COD)
Ciclo del documento : A8-0259/2018
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sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 92/106/CEE relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2017)0648),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0391/2017),
– visto il parere motivato inviato dal Riksdag svedese, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,
– previa consultazione del Comitato europeo delle regioni,
– visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A8-0259/2018),
(1) L'impatto negativo dei trasporti sull'inquinamento atmosferico, sulle emissioni di gas a effetto serra, sugli incidenti, sull'inquinamento acustico e sulla congestione continua a costituire un problema per l'economia, la salute e il benessere dei cittadini europei. Malgrado il trasporto su strada sia la principale causa di tali effetti negativi, [nell'Unione?] si prevede un aumento del trasporto merci su strada del 60% entro il 2050.
(1) L'obiettivo generale della presente direttiva è istituire una rete di trasporto multimodale efficiente nell'impiego delle risorse e ridurre l'impatto negativo dei trasporti sull'inquinamento atmosferico, sulle emissioni di gas a effetto serra, sugli incidenti, sull'inquinamento acustico e sulla congestione.
(2) Ridurre l'impatto negativo delle attività di trasporto resta uno degli obiettivi principali della politica dei trasporti dell'Unione. La direttiva 92/106/CEE21 del Consiglio, che stabilisce provvedimenti volti a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato, è l'unico strumento giuridico dell'Unione che incentiva direttamente il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni come la navigazione interna, il trasporto marittimo e ferroviario.
(2) Ridurre l'impatto negativo delle attività di trasporto resta uno degli obiettivi principali della politica dei trasporti dell'Unione. La direttiva 92/106/CEE21 del Consiglio, che stabilisce provvedimenti volti a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato, è l'unico strumento giuridico dell'Unione che incentiva direttamente il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni come la navigazione interna, il trasporto marittimo e ferroviario. Per ridurre ulteriormente gli effetti negativi del trasporto merci su strada, è opportuno incoraggiare la ricerca al riguardo e la condivisione delle migliori prassi tra gli Stati membri per quanto concerne le soluzioni volte a migliorare i percorsi, l'ottimizzazione della rete, l'aumento dell'efficienza di carico e le possibilità di tariffazione dei costi esterni.
21 Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).
(3) Per quanto riguarda l'obiettivo di trasferire il 30 % del trasporto merci su strada su distanze superiori a 300 km verso altri modi di trasporto, come il trasporto ferroviario o per vie navigabili entro il 2030, e oltre il 50 % entro il 2050, al fine di ottimizzare il funzionamento delle catene logistiche multimodali, anche rafforzando l'uso di modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, i progressi sono stati più lenti del previsto e secondo le proiezioni attuali, l'obiettivo non sarà raggiunto.
(3) L'obiettivo di trasferire il 30 % del trasporto merci su strada su distanze superiori a 300 km verso altri modi di trasporto, come il trasporto ferroviario o per vie navigabili entro il 2030, e oltre il 50 % entro il 2050, deve essere conseguito mediante miglioramenti dell'efficienza e delle infrastrutture nel settore del trasporto ferroviario e per vie navigabili.
(4) La direttiva 92/106/CEE ha contribuito allo sviluppo della politica dell'Unione in materia di trasporto combinato e ha agevolato il trasferimento di una quantità considerevole di merci dalla strada verso altri modi di trasporto. Le carenze nell'attuazione di tale direttiva, in particolare formulazioni ambigue e disposizioni obsolete, e la portata limitata delle misure di sostegno, hanno notevolmente ridotto il suo impatto.
(4) La direttiva 92/106/CEE ha contribuito allo sviluppo della politica dell'Unione in materia di trasporto combinato e ha agevolato il trasferimento di una quantità considerevole di merci dalla strada verso altri modi di trasporto. Le carenze nell'attuazione di tale direttiva, in particolare formulazioni ambigue e disposizioni obsolete, la portata limitata delle misure di sostegno, nonché gli ostacoli di natura burocratica e protezionistica nel settore ferroviario, hanno notevolmente ridotto il suo impatto.
(4 bis) La presente direttiva dovrebbe porre le basi per servizi di trasporto intermodali e multimodali efficienti, offrendo condizioni di parità per i diversi modi di trasporto.
(5) La direttiva 92/106/CEE dovrebbe essere semplificata e la sua attuazione migliorata attraverso la revisione degli incentivi economici per il trasporto combinato, al fine di incoraggiare il trasferimento delle merci dal trasporto su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, più sicuri, più efficienti sul piano energetico e che provocano una minore congestione del traffico.
(5) La direttiva 92/106/CEE dovrebbe essere semplificata e la sua attuazione migliorata attraverso la revisione degli incentivi economici per il trasporto combinato, al fine di aumentare la competitività del trasporto ferroviario e per vie navigabili rispetto al trasporto su strada.
(6) Il volume delle operazioni intermodali nazionali rappresenta il 19,3 % di tutti i trasporti intermodali nell'Unione. Attualmente tali operazioni non beneficiano delle misure di sostegno previste dalla direttiva 92/106/CEE a causa del limitato ambito di applicazione della definizione di trasporto combinato. L'effetto negativo delle operazioni nazionali di trasporto su strada, in particolare le emissioni di gas a effetto serra e la congestione, si fa tuttavia sentire anche al di là delle frontiere nazionali. Per tale motivo è necessario ampliare il campo d'applicazione della direttiva 92/106/CEE ed estenderlo alle operazioni nazionali (all'interno di uno Stato membro) di trasporto combinato al fine di sostenere l'ulteriore sviluppo del trasporto combinato nell'Unione e, di conseguenza, un maggiore trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio.
(6) Il volume delle operazioni intermodali nazionali rappresenta il 19,3 % di tutti i trasporti intermodali nell'Unione. Attualmente tali operazioni non beneficiano delle misure di sostegno previste dalla direttiva 92/106/CEE a causa del limitato ambito di applicazione della definizione di trasporto combinato. L'effetto negativo delle operazioni nazionali di trasporto su strada, in particolare le emissioni di gas a effetto serra e la congestione, si fa tuttavia sentire anche al di là delle frontiere nazionali. Per tale motivo è necessario ampliare il campo d'applicazione della direttiva 92/106/CEE ed estenderlo alle operazioni nazionali (all'interno di uno Stato membro) di trasporto combinato al fine di sostenere l'ulteriore sviluppo del trasporto combinato nell'Unione e, di conseguenza, un maggiore trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio. La deroga alle norme sul cabotaggio rimane tuttavia limitata alle operazioni di trasporto combinato internazionale effettuate tra diversi Stati membri. Gli Stati membri saranno tenuti a effettuare controlli efficaci al fine di assicurare il rispetto di tali norme e promuovere l'armonizzazione delle condizioni lavorative e sociali tra i vari modi di trasporto e i diversi Stati membri.
(7 bis) Per garantire il buon funzionamento del mercato interno, i tragitti stradali di un'operazione di trasporto combinato dovrebbero essere disciplinati dal regolamento (CE) n. 1071/20091 bis del Parlamento europeo e del Consiglio e dal regolamento (CE) n. 1072/20091 ter del Parlamento europeo e del Consiglio se fanno parte rispettivamente di un'operazione di trasporto internazionale o di un'operazione di trasporto nazionale. È altresì necessario garantire la protezione sociale dei conducenti che svolgono attività in un altro Stato membro. Le disposizioni sul distacco dei conducenti, di cui alla direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis, e sull'applicazione di tali disposizioni a norma della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2014/67/UE1 ter, dovrebbero applicarsi ai trasportatori che operano sui tragitti stradali di operazioni di trasporto combinato. I tragitti stradali dovrebbero essere considerati parte integrante di un'unica operazione di trasporto combinato. In particolare, le norme relative alle operazioni di trasporto internazionale previste da tali direttive dovrebbero applicarsi ai tragitti stradali che fanno parte di un'operazione di trasporto combinato internazionale. Inoltre, in caso di operazioni di cabotaggio, le norme sul trasporto di cabotaggio di cui al regolamento (CE) n. 1072/2009 dovrebbero applicarsi ai tragitti stradali che fanno parte di un trasporto combinato nazionale.
1 bis Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).
1 ter Regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l'accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 72).
1 quater Direttiva 96/71/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi (GU L 18 del 21.1.1997, pag. 1).
1 quinquies Direttiva 2014/67/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, concernente l'applicazione della direttiva 96/71/CE relativa al distacco dei lavoratori nell'ambito di una prestazione di servizi e recante modifica del regolamento (UE) n. 1024/2012 relativo alla cooperazione amministrativa attraverso il sistema di informazione del mercato interno ("regolamento IMI") ( GU L 159 del 28.5.2014, pag. 11).
(9 bis) È necessario chiarire che i rimorchi e i semirimorchi movimentabili con gru possono avere un peso lordo di 44 tonnellate se le unità di carico sono identificate conformemente alle norme internazionali ISO6346 e EN13044.
(11) L'uso obsoleto di timbri per provare che l'operazione di trasporto combinato è stata effettuata impedisce l'efficacia nell'esecuzione o nella verifica dell'ammissibilità alle misure di cui alla direttiva 92/106/CEE. Dovrebbero essere forniti chiarimenti in merito alle prove necessarie per dimostrare che è in corso un'operazione di trasporto combinato, nonché ai mezzi con cui tali prove sono presentate. Sarebbe opportuno promuovere l'utilizzo e la trasmissione delle informazioni di trasporto in formato elettronico, che dovrebbero semplificare la fornitura delle prove pertinenti e il loro trattamento da parte delle autorità competenti. Il formato utilizzato deve essere affidabile e autentico. Il quadro normativo, le iniziative di semplificazione delle procedure amministrative e gli aspetti della digitalizzazione nei trasporti dovrebbero tenere conto degli sviluppi a livello dell'Unione.
(11) L'uso obsoleto di timbri per provare che l'operazione di trasporto combinato è stata effettuata impedisce l'efficacia nell'esecuzione o nella verifica dell'ammissibilità alle misure di cui alla direttiva 92/106/CEE. Dovrebbero essere forniti chiarimenti in merito alle prove necessarie per dimostrare che è in corso un'operazione di trasporto combinato, nonché ai mezzi con cui tali prove sono presentate. Sarebbe opportuno promuovere l'utilizzo e la trasmissione delle informazioni di trasporto in formato elettronico, che dovrebbero semplificare la fornitura delle prove pertinenti e il loro trattamento da parte delle autorità competenti, in vista di una graduale soppressione dei documenti cartacei in futuro. Il formato utilizzato deve essere affidabile e autentico. Il quadro normativo, le iniziative di semplificazione delle procedure amministrative e gli aspetti della digitalizzazione nei trasporti dovrebbero tenere conto degli sviluppi a livello dell'Unione.
(11 bis) Al fine di rendere il trasporto combinato competitivo e attrattivo per gli operatori, in particolare le imprese molto piccole e le piccole e medie imprese, è opportuno ridurre al minimo gli oneri amministrativi che la realizzazione di un'operazione di trasporto combinato può comportare rispetto a un'operazione di trasporto unimodale.
(12) La portata delle attuali misure di sostegno economico definite nella direttiva 92/106/CEE è molto limitata, costituita da misure fiscali (vale a dire il rimborso o la riduzione delle imposte) che riguardano solo le operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia. Tali misure dovrebbero essere estese alle operazioni di trasporto combinato che riguardano le vie navigabili interne e il trasporto marittimo. Dovrebbero essere promosse anche misure pertinenti di altro tipo, come le misure di sostegno agli investimenti nelle infrastrutture o altre misure di sostegno economico.
(12) La portata delle attuali misure di sostegno economico definite nella direttiva 92/106/CEE è molto limitata, costituita da misure fiscali (vale a dire il rimborso o la riduzione delle imposte) che riguardano solo le operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia. Tali misure dovrebbero essere estese alle operazioni di trasporto combinato che riguardano le vie navigabili interne e il trasporto marittimo. Dovrebbero essere promosse anche misure pertinenti di altro tipo, come le misure di sostegno agli investimenti nelle infrastrutture e nella tecnologia digitale o altre misure di sostegno economico. Per quanto riguarda le tecnologie digitali, è opportuno prevedere un periodo transitorio per la dematerializzazione dei documenti che attestano l'effettuazione del trasporto combinato. Durante tale periodo, gli strumenti delle autorità ispettive dovrebbero essere sottoposti ad aggiornamento sul piano tecnologico. Gli Stati membri dovrebbero privilegiare gli investimenti nei terminali di trasbordo al fine di ridurre la congestione sulle strade, attenuare l'isolamento delle zone industriali che presentano una carenza di tali infrastrutture e migliorare l'accessibilità e la connettività fisica e digitale degli impianti di movimentazione delle merci.
(13) La principale strozzatura infrastrutturale che ostacola il trasferimento dal trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto si trova a livello dei terminali di trasbordo. L'attuale distribuzione e copertura dei terminali di trasbordo nell'Unione, almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente, sono insufficienti, e la capacità dei terminali di trasbordo esistenti, che sta attualmente raggiungendo i suoi limiti, dovrà essere ampliata per far fronte alla crescita complessiva del traffico merci. Investire nella capacità dei terminali di trasbordo può ridurre i costi generali di trasbordo e, di conseguenza, determinare un trasferimento modale, come dimostrato in alcuni Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero quindi garantire, in coordinamento con gli Stati membri limitrofi e con la Commissione, che siano costruiti o messi a disposizione degli operatori dei trasporti più terminali di trasbordo per il trasporto combinato e che sia ampliata la capacità di trasbordo a loro disposizione. In questo modo si potrebbe incentivare il ricorso ad alternative per il trasporto merci e incrementare il trasferimento modale, rendendo le operazioni di trasporto combinato più competitive rispetto a quelle di trasporto solo su strada. Una maggiore copertura e una più ampia capacità dei terminali di trasbordo dovrebbero essere garantite almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente. In media dovrebbe esservi almeno un terminale di trasbordo idoneo per il trasporto combinato ubicato a non più di 150 km da qualsiasi sede di spedizione nell'Unione.
(13) La principale strozzatura infrastrutturale che ostacola il trasferimento dal trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto si trova a livello dei terminali di trasbordo ed è aggravata dalla mancanza di un'attuazione coerente della rete TEN-T. L'attuale distribuzione e copertura dei terminali di trasbordo nell'Unione, almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente, sono insufficienti, e la capacità dei terminali di trasbordo esistenti, che sta attualmente raggiungendo i suoi limiti, dovrà essere ampliata per far fronte alla crescita complessiva del traffico merci. Investire nella capacità dei terminali di trasbordo può ridurre i costi generali di trasbordo e, di conseguenza, determinare un trasferimento modale, come dimostrato in alcuni Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero quindi garantire, in coordinamento con gli Stati membri limitrofi e con la Commissione, che gli attuali terminali di trasbordo siano estesi, ove necessario, e che siano costruiti o messi a disposizione degli operatori dei trasporti più terminali di trasbordo per il trasporto combinato e che sia ampliata la capacità di trasbordo a loro disposizione o siano installati punti di trasbordo nelle zone in cui sono necessari. In questo modo si potrebbe incentivare il ricorso ad alternative per il trasporto merci e incrementare il trasferimento modale, rendendo le operazioni di trasporto combinato più competitive rispetto a quelle di trasporto solo su strada. Una maggiore copertura e una più ampia capacità dei terminali di trasbordo dovrebbero essere garantite almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente. In media dovrebbe esservi almeno un terminale di trasbordo idoneo per il trasporto combinato ubicato a non più di 150 km da qualsiasi sede di spedizione nell'Unione. Il trasporto combinato dovrebbe beneficiare dei proventi derivanti dalla riscossione degli oneri per i costi esterni di cui all'articolo 2 della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis.
1 bis Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).
(13 bis) Gli Stati membri dovrebbero privilegiare gli investimenti nei terminali di trasbordo per ridurre le strozzature e le zone di congestione, in particolare in prossimità delle aree urbane e suburbane, al fine di favorire il superamento degli ostacoli naturali, tra cui le zone montane, migliorare le connessioni transfrontaliere, ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e migliorare l'accesso da e verso le zone industriali prive di tali infrastrutture.
(14) Oltre alle misure di sostegno economico esistenti gli Stati membri dovrebbero attuarne altre, riguardanti i vari tragitti di un'operazione di trasporto combinato, al fine di ridurre il trasporto merci su strada e incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione. Tali misure possono includere la riduzione di talune imposte o tasse e spese di trasporto, la concessione di sovvenzioni per unità di carico intermodali effettivamente trasportate in operazioni di trasporto combinato oppure il rimborso parziale dei costi di trasbordo.
(14) Oltre alle misure di sostegno economico esistenti gli Stati membri dovrebbero attuarne altre, riguardanti i vari tragitti di un'operazione di trasporto combinato, al fine di ridurre il trasporto merci su strada e incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione, e di incentivare azioni volte a promuovere e attuare la digitalizzazione del settore e del mercato interno. Tali misure possono includere, tra l'altro, la riduzione di talune imposte o tasse e spese di trasporto, la concessione di sovvenzioni per unità di carico intermodali effettivamente trasportate in operazioni di trasporto combinato oppure il rimborso parziale dei costi di trasbordo. Tali misure potrebbero comprendere la promozione dell'integrazione di sistemi connessi e l'automazione delle operazioni, nonché investimenti nella logistica digitale, in sistemi innovativi di movimentazione delle merci, nelle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e in sistemi di trasporto intelligenti, al fine di facilitare i flussi di informazioni. Tali misure potrebbero anche comprendere il miglioramento delle prestazioni ambientali, dell'efficienza e della sostenibilità del trasporto combinato, incoraggiando l'uso di veicoli puliti o a basse emissioni e di combustibili alternativi, sostenendo gli sforzi a favore dell'efficienza energetica e l'uso delle energie rinnovabili lungo l'intera catena del trasporto combinato, nonché riducendo i disturbi causati dal trasporto, tra i quali l'inquinamento acustico.
(14 bis) I vari fondi e programmi dell'Unione per il finanziamento della ricerca dovrebbero continuare a sostenere gli Stati membri nel conseguimento degli obiettivi della presente direttiva.
(14 ter) Gli investimenti nel settore della logistica rappresentano un altro strumento importante per accrescere la competitività del trasporto combinato. Un ricorso più sistematico alle soluzioni digitali, come le tecnologie dell'informazione e della comunicazione o i sistemi connessi intelligenti, consentirebbe di agevolare lo scambio di dati, di migliorare l'efficienza delle operazioni di trasbordo, diminuendone anche i costi, e di ridurre i tempi.
(14 quater) Gli investimenti nella formazione della manodopera della catena logistica, in particolare quella nei terminali di trasbordo, consentirebbero altresì di aumentare la competitività del trasporto combinato.
(15) Le misure di sostegno per le operazioni di trasporto combinato dovrebbero essere applicate nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato contenute nel trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE).
(15) Le misure di sostegno per le operazioni di trasporto combinato dovrebbero essere applicate nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato contenute nel trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Gli aiuti di Stato agevolano lo sviluppo di attività economiche qualora non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, e costituiscono uno strumento utile a promuovere la realizzazione di progetti importanti di comune interesse europeo ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE. Pertanto, in tali casi, la Commissione dovrebbe considerare la possibilità di esonerare parzialmente gli Stati membri dall'obbligo di informare la Commissione previsto all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE.
(16) Le misure di sostegno dovrebbero essere coordinate, se del caso, tra gli Stati membri e la Commissione.
(16) Per evitare l'eventuale sovrapposizione degli investimenti tra Stati membri limitrofi, le misure di sostegno dovrebbero essere coordinate, se del caso, tra gli Stati membri e la Commissione attraverso una stretta cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri.
(17) Le misure di sostegno dovrebbero inoltre essere riesaminate periodicamente dagli Stati membri al fine di garantirne l'efficacia e l'efficienza.
(17) Le misure di sostegno dovrebbero inoltre essere riesaminate periodicamente dagli Stati membri al fine di garantirne l'efficacia e l'efficienza e dovrebbe essere valutata la loro incidenza complessiva sul settore europeo dei trasporti, in linea con la strategia europea per una mobilità a basse emissioni. È opportuno adottare misure correttive, se necessario. La Commissione dovrebbe effettuare, sulla base delle informazioni comunicate dagli Stati membri, una valutazione delle diverse misure adottate dagli Stati membri e della relativa efficacia, favorendo altresì la condivisione delle buone prassi.
(18 bis) La carenza di dati statistici comparabili e affidabili rappresenta attualmente un ostacolo per la valutazione del trasporto combinato nell'Unione e per l'adozione di misure che consentano di realizzarne il potenziale.
(19) Per affrontare l'evoluzione del settore dei trasporti nell'Unione, e in particolare quella del mercato del trasporto combinato, gli Stati membri dovrebbero raccogliere dati e informazioni pertinenti e trasmetterli alla Commissione a scadenza regolare e ogni quattro anni la Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva.
(19) Per affrontare l'evoluzione del settore dei trasporti nell'Unione, e in particolare quella del mercato del trasporto combinato, gli Stati membri dovrebbero raccogliere dati e informazioni pertinenti e trasmetterli alla Commissione a scadenza regolare e ogni quattro anni la Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo, al Consiglio e alle autorità competenti degli Stati membri una relazione sull'applicazione della presente direttiva.
(19 bis) La Commissione dovrebbe essere responsabile della corretta attuazione della presente direttiva e del raggiungimento dell'obiettivo di sviluppare il trasporto combinato in tutta l'UE entro il 2030 e il 2050. In tale ottica la Commissione dovrebbe valutare periodicamente i progressi realizzati nell'incrementare la quota del trasporto combinato nei vari Stati membri, sulla base delle informazioni da essi trasmesse, e dovrebbe, se del caso, presentare una proposta di modifica della presente direttiva al fine di conseguire tale obiettivo che riguarda l'intera Unione.
(22) Poiché gli obiettivi della presente direttiva relativi ad un'ulteriore promozione del trasferimento dal trasporto su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, che consente di ridurre le esternalità negative del sistema di trasporto dell'Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura prevalentemente transfrontaliera del trasporto combinato di merci e dell'interconnessione delle infrastrutture, nonché dei problemi che la presente direttiva intende affrontare, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(22) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire rendere il trasporto combinato competitivo rispetto al trasporto su strada, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura prevalentemente transfrontaliera del trasporto combinato di merci e dell'interconnessione delle infrastrutture, nonché dei problemi che la presente direttiva intende affrontare, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
Direttiva 92/106/CEE
(a) in un rimorchio o semirimorchio con o senza veicolo trattore, cassa mobile o container, identificati in conformità del regime di identificazione ai sensi delle norme internazionali ISO 6346 e EN 13044, in cui l'unità di carico è trasbordata tra i vari modi di trasporto; oppure
(a) in un rimorchio o semirimorchio con o senza veicolo trattore, cassa mobile o container, identificati in conformità del regime di identificazione ai sensi delle norme internazionali ISO 6346 e EN 13044, inclusi i semirimorchi movimentabili con gru con un peso lordo massimo autorizzato di 44 tonnellate, in cui l'unità di carico intermodale non accompagnata è trasbordata tra i vari modi di trasporto (operazione di trasporto combinato non accompagnato); oppure
(b) in un veicolo stradale trasportato per ferrovia, vie navigabili interne o trasporto marittimo per il tragitto non stradale del percorso.
(b) in un veicolo stradale accompagnato dal conducente e trasportato per ferrovia, vie navigabili interne o trasporto marittimo per il tragitto non stradale del percorso (operazione di trasporto accompagnato).
Articolo 1 – paragrafo 2 – comma 1 bis (nuovo)
In deroga a quanto sopra, la lettera a) del presente paragrafo si applica fino al [GU inserire data: 5 anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva] anche ai rimorchi e semirimorchi non movimentabili con gru nel trasporto combinato non accompagnato identificati in conformità del regime di identificazione ai sensi delle norme internazionali ISO6346 ed EN13044.
Articolo 1 – paragrafo 2 – comma 2
I tragitti non stradali effettuati su vie navigabili interne o tramite trasporto marittimo, per cui non esistono alternative equivalenti su strada o che sono inevitabili in un'operazione di trasporto sostenibile dal punto di vista commerciale, non sono presi in considerazione ai fini delle operazioni di trasporto combinato.
I tragitti non stradali effettuati su vie navigabili interne o tramite trasporto marittimo per cui non esistono alternative su strada equivalenti o sostenibili dal punto di vista commerciale non sono presi in considerazione ai fini delle operazioni di trasporto combinato.
Articolo 1 – paragrafo 3 – comma 1
Ciascun tragitto stradale di cui al paragrafo 2 non supera la più estesa tra le seguenti distanze nel territorio dell'Unione:
Ciascun tragitto stradale di cui al paragrafo 2 non supera la distanza di 150 km nel territorio dell'Unione:
(a) 150 km in linea d'aria;
(b) 20 % della distanza in linea d'aria tra il punto di carico per il tragitto iniziale e il punto di scarico per il tragitto finale, quando supera la distanza di cui al punto a).
Articolo 1 – paragrafo 3 – comma 3
Il limite spaziale del tragitto stradale può essere superato per operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia, se sussiste l'autorizzazione dello Stato membro o degli Stati membri nel cui territorio è effettuato il tragitto stradale, al fine di raggiungere il più vicino terminale di trasporto che dispone della necessaria capacità operativa di trasbordo per le operazioni di carico o scarico in termini di impianti di trasbordo, capacità del terminale e adeguati servizi di trasporto ferroviario di merci.
Il superamento del limite spaziale del tragitto stradale di cui al presente paragrafo per operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia è consentito dallo Stato membro o dagli Stati membri nel cui territorio è effettuato il tragitto stradale, se ciò è necessario al fine di raggiungere il più vicino terminale di trasporto o punto di trasbordo che dispone della necessaria capacità operativa di trasbordo per le operazioni di carico o scarico in termini di impianti di trasbordo, capacità del terminale, orari di apertura del terminale e adeguati servizi di trasporto ferroviario di merci, in assenza di un terminale o punto di trasbordo che soddisfi tutte queste condizioni entro il limite spaziale. Tale superamento deve essere debitamente giustificato in conformità dell'articolo 3, paragrafo 2, lettera e bis). Gli Stati membri possono ridurre fino al 50 % la lunghezza di 150 km del tragitto stradale in caso di operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia su una parte ben definita del loro territorio per motivi ambientali, purché entro tale limite spaziale sia ubicato un terminale adeguato.
4. Si considera che un'operazione di trasporto combinato sia stata effettuata nell'Unione qualora l'operazione o la parte dell'operazione che si svolge nell'Unione soddisfi le prescrizioni di cui ai paragrafi 2 e 3."
4. Si considera che un'operazione di trasporto combinato sia stata effettuata nell'Unione qualora l'operazione o la parte dell'operazione che si svolge nell'Unione soddisfi le prescrizioni di cui ai paragrafi 2 e 3. Ai fini della presente direttiva, il tragitto stradale e/o il tragitto non stradale o la parte di essi effettuata al di fuori del territorio dell'Unione non sono considerati parte integrante dell'operazione di trasporto combinato.
1. Gli Stati membri provvedono affinché il trasporto stradale sia considerato facente parte di un'operazione di trasporto combinato oggetto della presente direttiva solo se il trasportatore può fornire prove che attestino chiaramente che il trasporto su strada costituisce un tragitto stradale in un'operazione di trasporto combinato, incluso il trasporto di unità di carico vuote prima e dopo il trasporto di merci.
1. Gli Stati membri provvedono affinché il trasporto stradale sia considerato facente parte di un'operazione di trasporto combinato oggetto della presente direttiva solo se il trasportatore può fornire informazioni chiaramente comprovanti che il trasporto su strada costituisce un tragitto stradale in un'operazione di trasporto combinato e se tali informazioni sono debitamente trasmesse al trasportatore che effettua l'operazione di trasporto prima dell'inizio della stessa.
2. Le prove di cui al paragrafo 1 comprendono le seguenti informazioni per ciascuna operazione di trasporto combinato:
2. Per essere considerate chiare prove, le informazioni di cui al paragrafo 1 sono presentate e trasmesse nel formato indicato al paragrafo 5 e comprendono le seguenti informazioni per ciascuna operazione di trasporto combinato:
a bis) se diverso dallo speditore, nome, indirizzo, recapiti e firma dell'operatore responsabile per il percorso dell'operazione di trasporto combinato;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera e bis (nuova)
e bis) se tale distanza supera i limiti di cui all'articolo 1, paragrafo 3, una giustificazione conforme ai criteri di cui all'ultimo comma;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera f
(f) una descrizione, firmata dallo speditore, del percorso effettuato nell'operazione di trasporto combinato, comprendente almeno le seguenti informazioni per ciascun tragitto, e per ogni modo di trasporto utilizzato nei tragitti non stradali dell'operazione all'interno del territorio dell'Unione:
(f) una descrizione del percorso effettuato nell'operazione di trasporto combinato, firmata dall'operatore responsabile della pianificazione, ove per firma si può intendere firma elettronica, comprendente almeno le seguenti informazioni per ciascun tragitto, e per ogni modo di trasporto utilizzato nei tragitti non stradali dell'operazione all'interno del territorio dell'Unione:
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera f – punto ii
- (ii) nome, indirizzo e recapiti del trasportatore;
- (ii) nome, indirizzo e recapiti del trasportatore o dei trasportatori;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera h – punto i
- i) luogo di trasbordo verso il tragitto non stradale;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera h – punto ii
- (ii) distanza in linea d'aria, percorsa nel tragitto stradale iniziale, tra il luogo di carico e il primo terminale di trasbordo;
- (ii) distanza, percorsa nel tragitto stradale iniziale, tra il luogo di carico e il primo terminale di trasporto o il punto del terminale di trasbordo;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera h – punto iii
- (iii) se il tragitto stradale iniziale è stato completato, firma del trasportatore attestante che l'operazione di trasporto sul tragitto stradale è stata effettuata;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera i – punto ii
- (ii) distanza in linea d'aria, percorsa nel tragitto stradale finale, tra il luogo di trasbordo e il luogo in cui l'operazione di trasporto combinato si conclude nell'Unione;
- (ii) distanza, percorsa nel tragitto stradale finale, tra il luogo di trasbordo e il luogo in cui l'operazione di trasporto combinato si conclude nell'Unione;
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera j – punto ii
- (ii) se disponibile, firma o timbro dell'autorità ferroviaria o portuale competente nei terminali pertinenti (stazione ferroviaria o porto) lungo il tragitto non stradale dell'operazione, attestante che la parte pertinente del tragitto non stradale è stata effettuata.
- (ii) se disponibile, firma o timbro dell'autorità ferroviaria competente o dell'organismo responsabile nei terminali pertinenti (stazione ferroviaria o porto) lungo il tragitto non stradale dell'operazione, attestante che la parte pertinente del tragitto non stradale è stata effettuata.
Articolo 3 – paragrafo 2 – lettera j bis (nuova)
j bis) se i limiti spaziali del tragitto stradale sono superati a norma del terzo comma dell'articolo 1, paragrafo 3, una giustificazione che ne precisi i motivi.
4. Le prove di cui al paragrafo 1 sono presentate o trasmesse su richiesta degli agenti preposti al controllo dello Stato membro in cui è stato eseguito il controllo. In caso di controlli su strada, le prove sono presentate nel corso del controllo. Esse devono essere redatte in una lingua ufficiale di tale Stato membro o in inglese. Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di aiutarlo a fornire le prove di cui al paragrafo 2.
4. Le prove di cui al paragrafo 1 sono presentate o trasmesse su richiesta degli agenti preposti al controllo dello Stato membro in cui è stato eseguito il controllo e nel formato indicato al paragrafo 5. In caso di controlli su strada, le prove sono presentate nel corso del controllo, ed entro un massimo di 45 minuti. Se non disponibili al momento del controllo stradale, le firme di cui al paragrafo 2, lettera h), punto iii), e lettera j), sono presentate o trasmesse entro 5 giorni lavorativi dopo il controllo all'autorità competente dello Stato membro interessato. Le prove devono essere redatte in una lingua ufficiale di tale Stato membro o in inglese. Nel corso del controllo su strada, il conducente è autorizzato a contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualunque altra persona o entità in grado di aiutarlo a fornire le informazioni di cui al paragrafo 2.
Articolo 3 – paragrafo 5 – comma 1
Le prove possono essere fornite mediante un documento di trasporto che soddisfa i requisiti di cui all'articolo 6 del regolamento n. 11 del Consiglio, o altri documenti di trasporto esistenti quali il documento di trasporto della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR) o delle regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale di merci per ferrovia (CIM).
Le prove possono essere fornite mediante documenti di trasporto quali le lettere di vettura previste nel quadro di convenzioni di trasporto nazionali o internazionali in vigore, fino a quando la Commissione non ha stabilito un modulo standardizzato mediante atti di esecuzione.
Articolo 3 – paragrafo 5 – comma 2
Le prove possono essere presentate o trasmesse per via elettronica in un formato strutturato modificabile che può essere utilizzato direttamente per l'archiviazione e il trattamento informatizzati, anche integrando la lettera di vettura elettronica ai sensi della Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (eCMR) per la parte stradale.
Le prove possono essere presentate o trasmesse per via elettronica in un formato strutturato modificabile che può essere utilizzato direttamente per l'archiviazione e il trattamento informatizzati, anche integrando la lettera di vettura elettronica ai sensi delle convenzioni di trasporto nazionali e internazionali in vigore. Le autorità degli Stati membri sono tenute ad accettare le informazioni elettroniche relative alle prove. Quando gli scambi di informazioni tra le autorità e gli operatori sono effettuate mediante strumenti elettronici, lo scambio e l'archiviazione di tali informazioni devono essere effettuati utilizzando tecniche di trattamento elettronico dei dati.
Articolo 3 – paragrafo 5 – comma 2 bis (nuovo)
Gli Stati membri si impegnano a procedere verso una progressiva dematerializzazione della documentazione e prevedono un periodo transitorio fino al completo abbandono dell'utilizzo del format cartaceo.
6. Ai fini dei controlli su strada, una discrepanza dell'operazione di trasporto rispetto alle prove presentate, in particolare per quanto riguarda le informazioni sul percorso di cui al paragrafo 2, lettera f), è consentita se debitamente giustificata, in caso di circostanze eccezionali che esulano dal controllo del trasportatore o dei trasportatori e determinano cambiamenti nell'operazione di trasporto combinato. A tal fine il conducente deve poter contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualsiasi altra persona o entità in grado di fornire ulteriori giustificazioni per tale discrepanza tra le prove presentate e l'operazione effettiva.
6. Ai fini dei controlli su strada, una discrepanza dell'operazione di trasporto rispetto alle prove presentate, in particolare per quanto riguarda le informazioni sul percorso di cui al paragrafo 2, lettere f), h) e i), è consentita se debitamente giustificata, in caso di circostanze eccezionali che esulano dal controllo del trasportatore o dei trasportatori e determinano cambiamenti nell'operazione di trasporto combinato. A tal fine il conducente deve poter contattare la sede centrale, il gestore dei trasporti o qualsiasi altra persona o entità in grado di fornire ulteriori giustificazioni per tale discrepanza tra le prove presentate e l'operazione effettiva.
1. Gli Stati membri presentano alla Commissione per la prima volta entro il [xx/xx/xxxx - 18 mesi dopo il recepimento della direttiva] e successivamente ogni due anni una relazione che fornisce le seguenti informazioni relative alle operazioni di trasporto combinato oggetto della presente direttiva nel loro territorio:
1. Gli Stati membri presentano alla Commissione per la prima volta entro il [xx/xx/xxxx - 12 mesi dopo il recepimento della direttiva] e successivamente ogni due anni una relazione che fornisce le seguenti informazioni relative alle operazioni di trasporto combinato oggetto della presente direttiva nel loro territorio:
a) collegamenti della rete di trasporto nazionale e transfrontaliera utilizzati in operazioni di trasporto combinato;
a) corridoi della rete di trasporto nazionale e transfrontaliera utilizzati in operazioni di trasporto combinato;
b) volume in unità equivalente a venti piedi (TEU) e in t/km delle operazioni di trasporto combinato per tipo di operazione (ferroviaria, stradale, per vie navigabili interne, ecc.) e per copertura geografica (nazionale e intra-UE);
b) volume totale e annuo in unità equivalente a venti piedi (TEU) e in t/km delle operazioni di trasporto combinato per tipo di operazione (tragitto stradale/tragitto non stradale, ossia ferroviario, per vie navigabili interne e rotte marittime) e per copertura geografica (nazionale e intra-UE);
c) numero e copertura geografica dei terminali disponibili per le operazioni di trasporto combinato e quantitativo annuale di trasbordi effettuati in questi terminali;
c) numero di trasbordi effettuati mediante tecnologie bimodali e copertura geografica di tali punti di trasbordo, nonché numero, ubicazione e copertura geografica dei terminali disponibili per le operazioni di trasporto combinato, corredato di una ripartizione per tipo di operazione per terminale (tragitto stradale/tragitto non stradale, ossia ferroviario, per vie navigabili interne, rotte marittime) e quantitativo annuale di trasbordi effettuati, nonché valutazione della capacità impiegata nei terminali;
c bis) evoluzione della quota del trasporto combinato e dei diversi modi di trasporto sul territorio;
d) panoramica di tutte le misure di sostegno nazionali utilizzate e previste, compresa la relativa diffusione e l'impatto stimato.
d) panoramica di tutte le misure di sostegno nazionali utilizzate e previste, compresa la relativa diffusione e l'impatto stimato sull'utilizzo del trasporto combinato, nonché l'incidenza in termini di sostenibilità sociale e ambientale, strozzature, congestione, sicurezza ed efficacia.
Articolo 5 – paragrafo 1 – lettera d bis (nuova)
d bis) numero e ubicazione geografica delle operazioni che superano il limite spaziale del tragitto stradale di cui all'articolo 1, paragrafo 3.
Articolo 5 – paragrafo 1 – lettera d ter (nuova)
d ter) origini e destinazioni, a livello NUTS 3, dei flussi di merci sulle strade della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) definita nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio*;
*Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1).
Gli Stati membri raccolgono, direttamente o attraverso organismi da essi designati, informazioni sui flussi di merci su strada lungo i principali assi dell'UE. Pur preservando la riservatezza delle informazioni commerciali degli autotrasportatori, tale misura contribuirebbe alla progettazione di nuovi servizi di trasporto combinato e favorirebbe il trasferimento modale.
1 bis. La Commissione pubblica i dati trasmessi dagli Stati membri in un formato che consente di operare un paragone tra gli Stati membri.
3. Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx - 9 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione riguardante:
3. Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, e dei dati statistici definiti in base alle indicazioni e alle metodologie comuni a livello di Unione, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx - 9 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e alle autorità competenti degli Stati membri una relazione riguardante:
Articolo 5 – paragrafo 3 – lettera a
a) lo sviluppo economico del trasporto combinato, in particolare alla luce dell'evoluzione delle prestazioni ambientali dei diversi modi di trasporto;
a) lo sviluppo economico del trasporto combinato, a livello di Stati membri e dell'Unione, in particolare alla luce dell'evoluzione delle prestazioni ambientali dei diversi modi di trasporto;
c) l'efficacia e l'efficienza delle misure di sostegno di cui all'articolo 6;
c) l'efficacia e l'efficienza delle misure di sostegno di cui all'articolo 6, precisando le misure che considera più efficaci per realizzare l'obiettivo originario della presente direttiva e le migliori prassi in vigore negli Stati membri;
c bis) evoluzione della quota del trasporto combinato in ciascuno Stato membro e a livello di Unione in vista del conseguimento degli obiettivi dell'Unione per il 2030 e il 2050;
d) eventuali ulteriori misure, tra cui una revisione della definizione di trasporto combinato quale definita all'articolo 1 e un adeguamento dell'elenco di misure di cui all'articolo 6.
d) eventuali ulteriori misure, tra cui una revisione della definizione di trasporto combinato quale definita all'articolo 1, miglioramenti nella raccolta e nella pubblicazione dei dati a livello unionale, e un adeguamento dell'elenco di misure di cui all'articolo 6, ivi incluse possibili modifiche alle norme in materia di aiuti di Stato.
(4 bis) All'articolo 6, paragrafo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:
"1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché le tasse elencate al paragrafo 3, applicabili ai veicoli stradali (autocarri, trattori, rimorchi, semirimorchi, contenitori per vie navigabili interne o unità di carico multimodali), sempreché utilizzati in trasporto combinato, siano ridotte o rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia o su vie navigabili interne, entro i limiti, alle condizioni e secondo le modalità da essi fissate, previa consultazione della Commissione."
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:31992L0106)
Articolo 6 – paragrafo 1 – comma 2
(4 ter) All'articolo 6, paragrafo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:
"Lo Stato di immatricolazione dei veicoli concede le riduzioni o i rimborsi di cui al primo comma sulla base dei percorsi per ferrovia o su vie navigabili interne effettuati all'interno del medesimo."
Articolo 1 – punto 4 quater (nuovo)
(4 quater) All'articolo 6, paragrafo 1, il terzo comma è sostituito dal seguente:
"Tuttavia gli Stati membri possono accordare tali riduzioni o rimborsi tenendo conto dei percorsi per ferrovia o su vie navigabili interne effettuati parzialmente o interamente al di fuori dello Stato membro di immatricolazione dei veicoli."
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 1 – parte introduttiva
4. Se necessario per il conseguimento dell'obiettivo di cui al paragrafo 8, gli Stati membri adottano le misure necessarie per sostenere gli investimenti nei terminali di trasbordo per quanto riguarda:
4. Se necessario per il conseguimento dell'obiettivo di cui al paragrafo 8, gli Stati membri adottano le misure necessarie per sostenere gli investimenti nei terminali di trasporto e nei punti di trasbordo per quanto riguarda:
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 1 – lettera a
a) la costruzione e, se necessario, l'ampliamento dei terminali di trasbordo per il trasporto combinato;
a) la costruzione, in zone in cui non sono disponibili impianti adeguati entro il limite spaziale di cui all'articolo 1, paragrafo 3, di terminali di trasporto, o l'installazione di terminali di trasbordo per il trasporto combinato, a meno che tali impianti non siano necessari perché irrilevanti sotto il profilo economico o per motivi connessi alle caratteristiche geografiche o naturali di una data zona;
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 1 – lettera a bis (nuova)
a bis) l'ampliamento, nelle zone in cui sono necessarie capacità supplementari del terminali, dei terminali esistenti o l'installazione di punti di trasbordo aggiuntivi e, a seguito di una valutazione degli impatti economici che dimostri l'assenza di effetti negativi per il mercato e l'esigenza di nuovi terminali e dopo aver affrontato le relative problematiche ambientali, la costruzione di nuovi terminali per il trasporto combinato;
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 1 – lettera b
b) il miglioramento dell'efficienza operativa dei terminali esistenti.
b) il miglioramento dell'efficienza operativa dei terminali esistenti e la garanzia di accesso agli stessi.
Le misure di sostegno al trasporto combinato sono considerate compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, TFUE e sono esentate dall'obbligo di notifica di cui all'articolo 108, paragrafo 3, TFUE, a condizione che non rappresentino oltre il 35 % dei costi dell'intera operazione.
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 2
Gli Stati membri si coordinano con gli Stati membri confinanti e con la Commissione e garantiscono che, nell'attuare tali misure, si intende conseguire in modo prioritario una distribuzione geografica equilibrata e sufficiente di impianti adeguati nell'Unione, in particolare nella rete centrale e globale TEN-T, in modo che qualsiasi punto dell'Unione non sia situato a più di 150 km da un terminale idoneo.
Gli Stati membri si coordinano con gli Stati membri confinanti e con la Commissione e garantiscono che, nell'attuare tali misure, si intende conseguire in modo prioritario una distribuzione geografica equilibrata e sufficiente di impianti adeguati nell'Unione, in particolare nella rete centrale e globale TEN-T, in modo che qualsiasi punto dell'Unione non sia situato a una distanza superiore al limite di cui all'articolo 1, paragrafo 3, lettera a), da un terminale idoneo. Nell'adottare le misure indicate al presente paragrafo, gli Stati membri tengono debitamente conto della necessità di:
a) ridurre la congestione, segnatamente in prossimità delle zone urbane e suburbane o nelle zone soggette a vincoli naturali;
b) migliorare i collegamenti transfrontalieri;
c) attenuare l'isolamento di zone carenti di infrastrutture, tenendo conto delle esigenze e dei vincoli specifici delle regioni periferiche e ultraperiferiche;
d) migliorare l'accessibilità e la connettività, segnatamente le infrastrutture di accesso ai terminali di trasbordo;
e) accelerare il passaggio alla digitalizzazione; e
f) ridurre l'impatto del trasporto merci sull'ambiente e sulla salute pubblica, ad esempio promuovendo l'efficienza dei veicoli, l'uso di carburanti alternativi e meno inquinanti, il ricorso alle energie rinnovabili, anche nei terminali, o un utilizzo più efficiente delle reti di trasporto grazie all'impiego di tecnologie dell'informazione e della comunicazione.
Articolo 6 – paragrafo 4 – comma 4
Gli Stati membri possono stabilire ulteriori condizioni di ammissibilità al sostegno.
Gli Stati membri possono stabilire ulteriori condizioni di ammissibilità al sostegno. Essi ne informano le parti interessate.
Articolo 6 – paragrafo 5 – comma 1
Gli Stati membri possono adottare misure supplementari per migliorare la competitività delle operazioni di trasporto combinato rispetto ad operazioni alternative equivalenti di trasporto su strada.
Gli Stati membri adottano entro il 31 dicembre 2021 misure supplementari di natura economica e legislativa per migliorare la competitività delle operazioni di trasporto combinato rispetto ad operazioni alternative equivalenti di trasporto su strada, in particolare nell'ottica di ridurre i tempi necessari per effettuare le operazioni di trasbordo e i costi ad esse associati.
Articolo 6 – paragrafo 5 – comma 2 bis (nuovo)
Nell'ottica di ridurre i tempi e i costi associati alle operazioni di trasporto combinato, le misure di cui al primo comma includono almeno uno o più dei seguenti incentivi:
a) l'esonero dei trasportatori dagli oneri per i costi esterni e/o connessi alla congestione del traffico di cui all'articolo 2 della direttiva 1999/62/CE, agevolando in particolare i veicoli alimentati da combustibili alternativi ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio 1 bis;
b) il rimborso degli oneri connessi all'utilizzo di determinate infrastrutture per le imprese che effettuano operazioni che sono parte di un'operazione di trasporto combinato;
c) l'esonero dei trasportatori dai limiti imposti dai divieti di circolazione nazionali.
1 bis Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1).
Articolo 6 – paragrafo 5 – comma 2 ter (nuovo)
Nell'adottare misure supplementari, gli Stati membri tengono altresì debitamente conto della necessità di accelerare il passaggio alla digitalizzazione del settore del trasporto combinato e, nello specifico:
a) promuovono l'integrazione dei sistemi connessi e l'automazione delle operazioni;
b) migliorano gli investimenti nella logistica digitale, nelle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e nei sistemi di trasporto intelligenti; ed
c) eliminano gradualmente i documenti cartacei in futuro.
5 bis. Tali misure supplementari prevedono incentivi che favoriscono l'uso dei tragitti di trasporto non stradali. Gli Stati membri includono misure per rafforzare la competitività del trasporto per vie navigabili, come incentivi finanziari per l'utilizzo di rotte di trasporto marittimo a corto raggio o di vie navigabili interne o per la creazione di nuovi collegamenti marittimi a corto raggio.
Il trasporto marittimo a corto raggio e il trasporto su vie navigabili interne dovrebbero essere inclusi tra i modi di trasporto ammissibili per gli incentivi nazionali in modo non discriminatorio.
8. Gli Stati membri garantiscono che le misure di sostegno alle operazioni di trasporto combinato siano volte a ridurre il trasporto merci su strada e ad incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione.;
8. Gli Stati membri garantiscono che le misure di sostegno alle operazioni di trasporto combinato siano volte a ridurre il trasporto merci su strada e ad incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, i veicoli a basse emissioni o il ricorso a combustibili alternativi che producono minori emissioni, quali i biocarburanti, l'energia elettrica da fonti rinnovabili, il gas naturale o le celle a combustibile e idrogeno, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione.
3. Gli Stati membri pubblicano in una forma facilmente accessibile e gratuitamente le informazioni pertinenti relative alle misure adottate a norma dell'articolo 6, nonché altre informazioni pertinenti ai fini dell'applicazione della presente direttiva.
3. Gli Stati membri pubblicano su Internet in una forma facilmente accessibile e gratuitamente le informazioni pertinenti relative alle misure adottate a norma dell'articolo 6, nonché altre informazioni pertinenti ai fini dell'applicazione della presente direttiva.
Articolo 9 bis – paragrafo 4
4. La Commissione pubblica ed aggiorna, ove necessario, l'elenco delle autorità competenti di cui al paragrafo 1, nonché un elenco delle misure di cui all'articolo 6.;
4. La Commissione pubblica su Internet ed aggiorna, ove necessario, l'elenco delle autorità competenti di cui al paragrafo 1, nonché un elenco delle misure di cui all'articolo 6.;
Articolo 10 bis – paragrafo 2
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere da [data di entrata in vigore della presente direttiva (di modifica)].
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore della presente direttiva (di modifica)]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
La direttiva 92/106/CEE (la direttiva sul trasporto combinato) stabilisce norme comuni per talune tipologie di trasporto combinato di merci e mira a ridurre il trasporto merci su strada riunendo il trasporto su rotaia, quello lungo le vie navigabili interne e quello marittimo. La direttiva sul trasporto combinato è l'unico strumento giuridico a livello dell'Unione che prevede incentivi diretti per il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni. I trasporti intermodali si avvalgono principalmente di modi di trasporto, quali ferrovia, vie navigabili interne e trasporto marittimo, che generano esternalità negative inferiori (emissioni, inquinamento acustico e incidenti).
La revisione delle regole in vigore segue un controllo di adeguatezza della legislazione esistente da parte della Commissione, comprese le consultazioni con gli Stati membri e le parti interessate. Tale verifica ha mostrato che, nonostante il suo modesto impatto, la direttiva sul trasporto combinato costituisce uno strumento per promuovere la diffusione del trasporto merci intermodale. La sua efficacia ed efficienza potrebbero essere migliorate rimediando alle carenze individuate. Attualmente i principali problemi sono: 1) condizioni meno favorevoli rispetto al trasporto su strada; e 2) capacità e concentrazione insufficienti delle infrastrutture intermodali. La direttiva rivista, in particolare:
- chiarirà ed amplierà la definizione di trasporto combinato;
- migliorerà il monitoraggio delle condizioni di ammissibilità e di esecuzione;
- migliorerà le condizioni della direttiva relative alla comunicazione e al monitoraggio; e
- incrementerà l'efficacia degli incentivi.
La Commissione propone di estendere il campo di applicazione al trasporto nazionale. Ciascun tragitto stradale di operazioni di trasporto combinato non deve superare la distanza di 150 km in linea d'aria, ossia il 20 % della distanza in linea d'aria dell'intero itinerario di trasporto combinato, quando superiore a 150 km. In alcuni casi, gli Stati membri hanno facoltà di concedere una deroga. Le esenzioni per il cabotaggio si applicano esclusivamente ai veicoli che percorrono tragitti stradali che fanno parte di operazioni internazionali di trasporto combinato.
Per definire un'operazione di trasporto combinato devono essere fornite prove evidenti. Nella proposta della Commissione è indicato un elenco di documenti che il trasportatore dovrebbe esibire durante i controlli stradali. Tali prove possono essere presentate o trasmesse per via elettronica.
Secondo quanto previsto dalla proposta, gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione recante informazioni circa le operazioni di trasporto combinato svolte sul loro territorio. La Commissione redige e presenta una relazione che valuta lo sviluppo economico, gli effetti dell'attuazione della direttiva, l'efficacia e l'efficienza delle misure di sostegno adottate dagli Stati membri, e le eventuali misure aggiuntive, tra cui una revisione della definizione di trasporto combinato.
Per quanto riguarda l'incremento dell'efficacia degli incentivi, gli Stati membri adottano le misure opportune per sostenere gli investimenti nei terminali di trasbordo, garantendo che qualsiasi punto nell'Unione non sia situato a una distanza superiore a 150 km da tali terminali.
Gli Stati membri, infine, designano l'autorità o le autorità competenti per garantire l'attuazione della direttiva di cui trattasi.
Il relatore sottolinea l'importanza di agevolare il trasporto combinato per la consegna delle merci.
Il trasporto combinato può contribuire sostanzialmente a ridurre l'impatto dei trasporti sulla salute e sull'ambiente, sostenendo il passaggio a modalità meno inquinanti e concorrendo a conseguire gli obiettivi in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.
Pertanto, il trasporto combinato costituisce un'opportunità per modernizzare il settore dei trasporti e migliorare la logistica del trasporto merci, favorendo il decongestionamento del traffico e migliorando la gestione dei terminali di trasbordo. Sono necessarie misure in termini di investimenti infrastrutturali e incentivi economici.
Il relatore sostiene nel complesso la proposta della Commissione e riconosce i risultati della precedente valutazione REFIT, ma ritiene vi sia una serie di settori in cui la proposta dovrebbe essere potenziata e pertanto modificata. Ulteriori lavori tecnici volti a chiarire la definizione di trasporto combinato dovrebbero altresì facilitare l'attuazione delle norme aggiornate negli Stati membri.
Il relatore propone di definire meglio i veicoli rientranti nel campo di applicazione della direttiva, operando una distinzione tra i veicoli/unità di carico accompagnati o meno dai loro conducenti.
Al fine di evitare discriminazioni tra gli operatori e problemi di concorrenza tra gli Stati membri, dovrebbe essere obbligatorio per tutti gli Stati membri consentire, come norma generale, di superare il limite spaziale del tragitto stradale, sebbene nel rispetto di condizioni e criteri molto chiari applicabili a tutta l'Unione.
Occorre maggiore chiarezza per definire le operazioni di trasporto combinato con i paesi terzi, in particolare per il calcolo del limite spaziale per ciascun tragitto stradale. Il relatore chiarisce che i tragitti che non rientrano nel territorio dell'Unione non dovrebbero essere presi in considerazione ai fini della direttiva.
Prove e strumenti digitali
Il relatore accoglie con favore l'elenco dettagliato delle informazioni che devono essere fornite dai trasportatori ai controlli stradali e fornisce alcuni chiarimenti.
Ciononostante, occorre prevedere una certa flessibilità per i controlli ex post per le prove relative al tragitto stradale iniziale e al tragitto non su strada.
La digitalizzazione consentirà di aumentare notevolmente l'efficienza e la competitività delle operazioni di trasporto combinato. Il relatore propone una serie di misure intese a eliminare progressivamente l'uso di sistemi cartacei e a incoraggiare gli operatori e gli Stati membri a effettuare il passaggio più rapidamente. La riduzione dei costi, degli oneri amministrativi e la maggiore efficienza contribuiranno a promuovere i vantaggi del trasporto combinato rispetto ad altre modalità.
Cabotaggio e distacco dei conducenti
Il relatore ritiene che l'esenzione relativa alle norme di cabotaggio per i tragitti internazionali contribuisca a promuovere il settore del trasporto combinato e, al contempo, intende assicurarsi che le normative attualmente in vigore siano applicate in maniera adeguata, al fine di prevenire i trasporti di cabotaggio abusivi.
L'esenzione relativa al cabotaggio, come definita all'articolo 4, si applica alle operazioni di trasporto transfrontaliero, ma non si applicherà ai tragitti stradali rientranti in operazioni di trasporto combinato nazionale. Le prime operazioni sono in concorrenza diretta con il trasporto di merci su strada transfrontaliero classico.
Al fine di garantire la protezione sociale dei conducenti che svolgono attività in un altro Stato membro, è opportuno applicare le disposizioni in materia di distacco dei conducenti delle direttive 96/71/CE e 2014/67 anche ai tragitti stradali di qualsivoglia tipo di operazione.
Il relatore propone altresì maggiore chiarezza a riguardo dell'applicazione delle esenzioni relative al cabotaggio e al distacco dei conducenti.
Comunicazione di informazioni da parte degli Stati membri e valutazione della Commissione
Il relatore accoglie con favore il sistema di segnalazione proposto dalla Commissione e ritiene che una raccolta di dati più precisi possa contribuire a valutare gli effetti dell'attuazione della direttiva sullo sviluppo del trasporto combinato.
Il relatore propone un riferimento esplicito agli obiettivi nazionali per garantire maggiore trasparenza, efficienza e coerenza con gli obiettivi della direttiva. Gli obiettivi sono correlati, in particolare, allo sviluppo del trasporto combinato, agli effetti sulla salute e sull'ambiente, alla riduzione della congestione delle strade e all'incremento della sicurezza dei trasporti.
È opportuno garantire la trasparenza e la pubblicazione di dati comparabili a livello dell'Unione. La Commissione dovrebbe vagliare la possibilità di migliorare la raccolta di dati e la loro pubblicazione mediante la modifica del regolamento Eurostat.
Il relatore ritiene che gli Stati membri debbano adottare ulteriori misure fiscali al fine di creare un vantaggio economico per il trasporto combinato rispetto ad altri modi di trasporto. Potrebbe essere introdotto un esonero dagli oneri per l'infrastruttura (per i tragitti sia ferroviari che stradali), da quelli connessi ai costi esterni e alla congestione, segnatamente per i veicoli alimentati da combustibili alternativi.
Misure a sostegno degli investimenti nelle infrastrutture e nelle operazioni
Il relatore si compiace della proposta della Commissione di garantire una distribuzione geografica equilibrata e sufficiente di impianti adeguati nell'Unione, e in particolare nelle reti centrali e globali TEN-T. Gli Stati membri sono tenuti a tenere debitamente conto della necessità di ridurre la congestione, migliorare i collegamenti transfrontalieri, l'accessibilità e la connettività, nonché di accelerare il passaggio alla digitalizzazione.
È necessario distinguere tra la costruzione di nuovi terminali per il trasporto combinato e l'ampliamento di quelli già esistenti, in quanto le esigenze sono diverse a seconda delle zone geografiche. Nelle zone in cui sono necessarie capacità supplementari del terminale, dovrebbe essere considerato l'ampliamento dei terminali di trasbordo esistenti e, laddove necessario, la costruzione di nuovi terminali.
Qualora siano accordati aiuti di Stato per la costruzione di nuovi terminali, gli Stati membri dovrebbero verificare che tali opere non incidano su quelli esistenti, anche effettuando esami dell'equilibrio economico, se necessario.
PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (17.5.2018)
Nel Libro bianco del 2011, dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile", l'Unione si è prefissata l'obiettivo di convogliare entro il 2030 il 30 % del trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto, come quello ferroviario o della navigazione, e di superare la soglia del 50 % entro il 2050.
La direttiva 92/106/CEE è l'unico strumento giuridico europeo che disciplina il trasferimento modale e continua ad essere del tutto pertinente a più di 25 anni di distanza dalla sua entrata in vigore. Ogni anno nell'Unione europea l'inquinamento atmosferico è responsabile di 400 000 morti premature, gli incidenti stradali provocano la morte di 26 000 persone e il costo stimato della congestione del traffico è pari all'1,1 % del PIL europeo. Il trasporto combinato rappresenta uno degli strumenti per far fronte all'impatto negativo generato dai trasporti.
Tuttavia, in considerazione dell'evoluzione del settore dei trasporti, della diffusione delle nuove tecnologie, della poca trasparenza e dell'obsolescenza di talune disposizioni del testo, come pure dell'insufficiente livello di attuazione negli Stati membri, appare opportuno procedere a una revisione della direttiva al fine di realizzare appieno il potenziale del trasporto combinato in Europa.
Il relatore accoglie complessivamente con favore la proposta della Commissione, in quanto affronta molte delle carenze attuali rendendo il testo più chiaro ed eliminando alcuni ostacoli allo sviluppo del trasferimento modale. In particolare, il relatore sostiene la revisione della definizione di "trasporto combinato", l'inclusione delle operazioni nazionali, il ricorso ai documenti elettronici da parte degli operatori, l'ampliamento delle misure di sostegno, il rafforzamento della cooperazione tra gli Stati membri in materia di investimenti nelle infrastrutture, nonché lo scambio di informazioni sulle attività del trasferimento modale.
Il relatore propone di rafforzare diversi elementi principali del testo.
Chiarimenti di natura giuridica
Il relatore propone una serie di chiarimenti onde evitare interpretazioni divergenti, in particolare per quanto concerne le norme in materia di cabotaggio nel trasporto combinato nazionale e i criteri di deroga alla regola dei 150 km.
Razionalizzare gli investimenti nelle infrastrutture
Il relatore ritiene che gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto combinato dovrebbero essere destinati in via prioritaria ai terminali di trasbordo. Occorre privilegiare l'ampliamento delle infrastrutture esistenti e il miglioramento delle loro prestazioni. Per quanto concerne la creazione di nuovi terminali, il relatore è favorevole alla realizzazione di uno studio d'impatto preliminare allo scopo di garantire la pertinenza economica e ambientale degli investimenti in questione, tenendo conto dei vincoli geografici e naturali del territorio.
Il costo delle operazioni di trasbordo e i tempi necessari per effettuarle rappresentano un fattore chiave della mancanza di competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto unimodale. Il relatore è dell'opinione che un miglioramento della logistica, mediante il ricorso a soluzioni digitali, alle tecnologie della comunicazione e dell'informazione, ai sistemi connessi di trasporto o a una migliore formazione della manodopera, consentirebbe di rafforzare l'attrattiva del trasporto combinato.
Promuovere le energie e le tecnologie pulite
Benché uno dei principali obiettivi della direttiva sia la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti nell'atmosfera, il testo attuale non prevede alcuna misura per incoraggiare il ricorso all'efficienza energetica dei veicoli e delle infrastrutture, alle energie da fonti rinnovabili, alle tecnologie innovative o alle soluzioni digitali. Il relatore avanza alcune proposte in tal senso, precisando in particolare l'ambito di applicazione delle possibili misure di sostegno.
Rafforzare le misure di sostegno agli operatori
Il relatore intende rendere vincolante l'adozione di almeno una misura di sostegno supplementare in ogni Stato membro entro il 31 dicembre 2021, segnatamente al fine di ridurre l'impatto del trasporto merci sull'ambiente e sulla salute pubblica.
Il relatore propone un orientamento più preciso delle misure di sostegno. Gli Stati membri dovrebbero privilegiare gli investimenti nei terminali di trasbordo che consentono di ridurre le strozzature e le zone di congestione, in particolare in prossimità delle aree urbane e periurbane, di favorire il superamento degli ostacoli naturali, tra cui le zone montane, di rafforzare le connessioni transfrontaliere, di ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici e di mettere fine all'isolamento delle zone industriali interessate da una carenza di infrastrutture.
Statistiche e obiettivo europeo del trasferimento modale
L'Unione si è prefissata come obiettivo il trasferimento modale del 30 % del trasporto merci entro il 2030 e del 50 % entro il 2050. Il monitoraggio della transizione verso il trasporto combinato all'interno degli Stati membri e a livello dell'Unione rimane tuttavia lacunoso, in particolare in ragione della carenza di dati statistici disponibili. Il relatore propone di rafforzare gli obblighi di segnalazione che incombono agli Stati membri e chiede alla Commissione di vigilare sul conseguimento degli obiettivi europei in materia di trasporto combinato.
La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(1) L'impatto negativo dei trasporti sull'inquinamento atmosferico, sulle emissioni di gas a effetto serra, sugli incidenti, sull'inquinamento acustico e sulla congestione continua a costituire un problema per l'economia, la salute e il benessere dei cittadini europei. Malgrado il trasporto su strada sia la principale causa di tali effetti negativi, si prevede un aumento del trasporto merci su strada del 60% entro il 2050.
(1) L'impatto negativo dei trasporti sull'inquinamento atmosferico, sulle emissioni di gas a effetto serra, sugli incidenti, sull'inquinamento acustico e sulla congestione continua a costituire un problema per l'economia, la salute e il benessere dei cittadini europei. I trasporti rappresentano attualmente circa il 23,2 % del totale delle emissioni di gas a effetto serra dell'Unione, e nel 2014 il trasporto su strada è stato responsabile del 72,8 % delle emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti dell'UE. Ogni anno nell'Unione europea l'inquinamento atmosferico è responsabile di 400 000 morti premature, gli incidenti stradali provocano la morte di 26 000 persone e il costo stimato della congestione del traffico è pari all'1,1 % del PIL dell'Unione. Malgrado il trasporto su strada sia la principale causa di tali effetti negativi, il trasporto merci su strada potrebbe aumentare del 60 % entro il 2050.
(2) Ridurre l'impatto negativo delle attività di trasporto resta uno degli obiettivi principali della politica dei trasporti dell'Unione. La direttiva 92/106/CEE21 del Consiglio, che stabilisce provvedimenti volti a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato, è l'unico strumento giuridico dell'Unione che incentiva direttamente il passaggio dal trasporto merci su strada a modi di trasporto a basse emissioni come la navigazione interna, il trasporto marittimo e ferroviario. Per ridurre ulteriormente le esternalità negative del trasporto merci su strada è opportuno incoraggiare la ricerca al riguardo, la condivisione delle migliori prassi tra gli Stati membri per quanto concerne le soluzioni volte a migliorare i percorsi, l'ottimizzazione della rete, l'aumento dell'efficienza di carico e le possibilità relative alla tariffazione dei costi esterni.
(3) Per quanto riguarda l'obiettivo di trasferire il 30 % del trasporto merci su strada su distanze superiori a 300 km verso altri modi di trasporto, come il trasporto ferroviario o per vie navigabili entro il 2030, e oltre il 50 % entro il 2050, al fine di ottimizzare il funzionamento delle catene logistiche multimodali, anche rafforzando l'uso di modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, i progressi sono stati più lenti del previsto e secondo le proiezioni attuali, l'obiettivo non sarà raggiunto. In considerazione del potenziale non ancora sfruttato del trasporto combinato, il miglioramento della presente direttiva avrà implicazioni importanti per quanto riguarda il contributo del settore alla realizzazione degli obiettivi stabiliti dall'accordo di Parigi sul clima.
(4 bis) La presente direttiva dovrebbe porre le basi per servizi di trasporto di merci intermodali e multimodali efficienti offrendo condizioni di parità per i modi di trasporto.
(5) La direttiva 92/106/CEE dovrebbe essere semplificata e la sua attuazione migliorata attraverso la revisione e il rafforzamento degli incentivi economici per il trasporto combinato, al fine di incoraggiare il trasferimento delle merci dal trasporto su strada a modi di trasporto meno inquinanti, più rispettosi dell'ambiente, più sicuri, più efficienti sul piano energetico e che provocano una minore congestione del traffico. Pertanto è opportuno incoraggiare la ricerca relativa alle migliori prassi per il passaggio dal trasporto su strada a quello ferroviario e la condivisione delle stesse.
(6) Il volume delle operazioni intermodali nazionali rappresenta il 19,3 % di tutti i trasporti intermodali nell'Unione. Attualmente tali operazioni non beneficiano delle misure di sostegno previste dalla direttiva 92/106/CEE a causa del limitato ambito di applicazione della definizione di trasporto combinato. L'effetto negativo delle operazioni nazionali di trasporto su strada, in particolare le emissioni di gas a effetto serra e la congestione, si fa tuttavia sentire anche al di là delle frontiere nazionali. Per tale motivo è necessario ampliare il campo d'applicazione della direttiva 92/106/CEE ed estenderlo alle operazioni nazionali (all'interno di uno Stato membro) di trasporto combinato al fine di sostenere l'ulteriore sviluppo del trasporto combinato nell'Unione e, di conseguenza, un maggiore trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio. La deroga alle norme sul cabotaggio rimane tuttavia limitata alle operazioni di trasporto combinato internazionale effettuate tra diversi Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero attuare efficaci controlli al fine di assicurare il rispetto di tali norme e promuovere condizioni di lavoro e sociali armonizzate tra i vari modi di trasporto e i diversi Stati membri.
La proposta della Commissione non modifica l'articolo 4 della direttiva 92/106/CEE concernente la deroga alle norme sul cabotaggio. Poiché il campo di applicazione della direttiva sarà ampliato per includere anche le operazioni nazionali di trasporto combinato, occorre chiarire in maniera esplicita che tale deroga non si applica alle operazioni nazionali.
(8) L'attuale definizione di trasporto combinato prevede limiti spaziali diversi per i tragitti stradali di un'operazione di trasporto combinato, a seconda del modo utilizzato sul tragitto non stradale e, per il tragitto ferroviario, l'assenza di limiti spaziali fissi, ricorrendo però al concetto di "terminale idoneo più vicino" al fine di prevedere una certa flessibilità per tenere conto di situazioni specifiche. Tale definizione ha suscitato numerose difficoltà di attuazione a causa delle diverse interpretazioni e delle specifiche difficoltà a stabilire le condizioni di attuazione. Sarebbe utile eliminare le suddette ambiguità garantendo nel contempo che sia mantenuto un certo grado di flessibilità.
(8) L'attuale definizione di trasporto combinato prevede limiti spaziali diversi per i tragitti stradali di un'operazione di trasporto combinato, a seconda del modo utilizzato sul tragitto non stradale e, per il tragitto ferroviario, l'assenza di limiti spaziali fissi, ricorrendo però al concetto di "terminale idoneo più vicino" al fine di prevedere una certa flessibilità per tenere conto di situazioni specifiche. Tale definizione ha suscitato numerose difficoltà di attuazione a causa delle diverse interpretazioni e delle specifiche difficoltà a stabilire le condizioni di attuazione. Sarebbe utile eliminare le suddette ambiguità garantendo nel contempo che sia mantenuto un certo grado di flessibilità. La Commissione dovrebbe precisare i criteri applicabili in caso di ricorso a tale flessibilità, allo scopo di garantire pari condizioni di applicazione delle norme tra gli Stati membri. In particolare è opportuno tenere conto della disponibilità e dell'efficienza delle infrastrutture di trasporto combinato.
Questa flessibilità è fondamentale per non limitare le opportunità di trasporto combinato. È tuttavia opportuno chiarire i criteri che disciplinano l'ambito di applicazione di questa deroga a livello europeo onde evitare differenze di interpretazione tra gli Stati membri e garantire che tutti gli operatori beneficino di un trattamento equo nel mercato interno.
(11 bis) Al fine di rendere il trasporto combinato competitivo e attraente per gli operatori, in particolare le microimprese e le piccole e medie imprese, è opportuno ridurre quanto più possibile gli oneri amministrativi che la realizzazione di un'operazione di trasporto combinato può comportare rispetto a un'operazione di trasporto unimodale.
(12) La portata delle attuali misure di sostegno economico definite nella direttiva 92/106/CEE è molto limitata, costituita da misure fiscali (vale a dire il rimborso o la riduzione delle imposte) che riguardano solo le operazioni di trasporto combinato strada/ferrovia. Tali misure dovrebbero essere estese alle operazioni di trasporto combinato che riguardano le vie navigabili interne e il trasporto marittimo. Dovrebbero essere promosse anche misure pertinenti di altro tipo, come le misure di sostegno agli investimenti nelle infrastrutture e nelle tecnologie digitali o altre misure di sostegno economico.
(13) La principale strozzatura infrastrutturale che ostacola il trasferimento dal trasporto merci su strada verso altri modi di trasporto si trova a livello dei terminali di trasbordo. L'attuale distribuzione e copertura dei terminali di trasbordo nell'Unione, almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente, sono in alcuni casi insufficienti, e la capacità dei terminali di trasbordo esistenti sta attualmente raggiungendo i suoi limiti, mentre altri terminali non sono sfruttati in base alle loro capacità reali, che potrebbero consentire di far fronte alla crescita complessiva del traffico merci. Investire nella capacità dei terminali di trasbordo, nell'ottimizzazione della rete e nello sviluppo di nuove tecniche di trasbordo può ridurre i costi generali di trasbordo e, di conseguenza, determinare un trasferimento modale, come dimostrato in alcuni Stati membri.
(13 bis) Gli Stati membri dovrebbero garantire, in coordinamento con gli Stati membri limitrofi e con la Commissione, che sia messa a disposizione degli operatori dei trasporti una rete di terminali efficienti, moderni e pienamente sfruttati per far fronte alla domanda presente e futura di infrastrutture di trasporto. In questo modo si potrebbe incentivare il ricorso ad alternative per il trasporto merci e incrementare il trasferimento modale, rendendo le operazioni di trasporto combinato più competitive rispetto a quelle di trasporto solo su strada. La copertura dei terminali di trasbordo e una loro maggiore capacità dovrebbero essere garantite almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T esistente. In media dovrebbe esservi almeno un terminale di trasbordo idoneo per il trasporto combinato ubicato a non più di 150 km in linea d'aria da qualsiasi sede di spedizione nell'Unione, tenendo anche conto dei criteri economici.
(14) Oltre alle misure di sostegno economico esistenti gli Stati membri dovrebbero attuarne altre, riguardanti i vari tragitti di un'operazione di trasporto combinato, al fine di ridurre il trasporto merci su strada e incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, o di diminuire l'impronta di carbonio del settore del trasporto merci su strada, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione. Al fine di ridurre le strozzature e le congestioni, tali misure dovrebbero essere applicate in particolare nelle aree sensibili, quali le regioni montane, i grandi nodi urbano-industriali, le connessioni transfrontaliere e le zone industriali che presentano una carenza di tali infrastrutture e terminali di trasbordo. Tali misure possono includere la riduzione di talune imposte o tasse e spese di trasporto, la concessione di sovvenzioni per unità di carico intermodali effettivamente trasportate in operazioni di trasporto combinato oppure il rimborso parziale dei costi di trasbordo, il che contribuirà a ridurre i costi socioeconomici del trasporto e i rischi sanitari dell'inquinamento e del rumore, facendo nel contempo gli interessi dei cittadini, delle imprese e dell'ambiente.
(14 bis) Gli Stati membri dovrebbero attuare misure supplementari al fine di migliorare le prestazioni ambientali nonché l'efficienza e la sostenibilità del trasporto combinato incoraggiando l'uso di modi di trasporto a zero emissioni o a basse emissioni e di combustibili alternativi, sostenendo gli sforzi a favore dell'efficienza energetica e l'uso delle energie rinnovabili lungo tutta la catena del trasporto combinato, nonché riducendo i vari tipi di disturbi causati dal trasporto, come l'inquinamento acustico, segnatamente nel settore ferroviario e in prossimità delle aree urbane.
(14 ter) I vari fondi e programmi dell'Unione per il finanziamento della ricerca dovrebbero continuare a sostenere gli Stati membri nel conseguimento degli obiettivi della presente direttiva.
(14 quater) Gli investimenti nel settore della logistica rappresentano un altro importante strumento per accrescere la competitività del trasporto combinato. Un ricorso più sistematico alle soluzioni digitali, come le tecnologie dell'informazione e della comunicazione o i sistemi connessi intelligenti, consentirebbe di agevolare lo scambio di dati, di migliorare l'efficienza delle operazioni di trasbordo, diminuendone anche i costi, e di ridurre i tempi.
Considerando 14 quinquies (nuovo)
(14 quinquies) Gli investimenti nella formazione della manodopera della catena logistica, in particolare quella dei terminali di trasbordo, consentirebbero altresì di aumentare la competitività del trasporto combinato.
(15) Fatte salve le norme sugli aiuti di Stato contenute nel trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), le misure di sostegno per le operazioni di trasporto combinato dovrebbero beneficiare di una certa flessibilità onde favorire il ricorso agli aiuti di Stato.
(17) Le misure di sostegno dovrebbero inoltre essere riesaminate periodicamente dagli Stati membri al fine di garantirne l'efficacia e l'efficienza, adottando se del caso misure correttive. La Commissione dovrebbe fornire, sulla base delle informazioni comunicate dagli Stati membri, un'analisi delle diverse misure da essi adottate e della relativa efficacia, favorendo altresì la condivisione delle buone prassi.
La diffusione delle buone prassi, vale a dire le misure di sostegno attuate dagli Stati membri che si sono rivelate particolarmente efficaci, dovrebbe essere rafforzata per offrire agli Stati membri informazioni utili per le loro decisioni in materia di investimenti e misure di sostegno nel settore del trasporto combinato.
(19 bis) La Commissione dovrebbe essere responsabile della corretta attuazione della presente direttiva e del raggiungimento dell'obiettivo di sviluppare il trasporto combinato in tutta l'UE entro il 2030 e il 2050. In tale ottica la Commissione dovrebbe valutare periodicamente i progressi realizzati nell'incrementare la quota del trasporto combinato nei vari Stati membri, sulla base delle informazioni da essi trasmesse, e dovrebbe se del caso presentare una proposta di modifica della presente direttiva al fine di conseguire l'obiettivo a livello di Unione.
La Commissione dovrebbe svolgere un ruolo di maggior rilievo nel monitorare la realizzazione degli obiettivi europei in materia di trasporto combinato, adottando se del caso misure correttive.
(20) La trasparenza è importante per tutti i soggetti interessati che intervengono in operazioni di trasporto combinato, in particolare quelli interessati dalla presente direttiva. A sostegno di tale trasparenza e per promuovere una maggiore cooperazione, è opportuno individuare le autorità competenti in ciascuno Stato membro.
(20) La trasparenza è importante per tutti i soggetti interessati che intervengono in operazioni di trasporto combinato, in particolare quelli interessati dalla presente direttiva. A sostegno di tale trasparenza e per promuovere una maggiore cooperazione, è opportuno individuare un'autorità competente in ciascuno Stato membro.
Per migliorare la visibilità del punto di contatto, garantire la coerenza nell'attuazione della direttiva, ridurre le duplicazioni amministrative e agevolare il controllo dell'attuazione è opportuno che sia individuata una sola autorità competente in ciascuno Stato membro.
(22) Poiché gli obiettivi della presente direttiva relativi ad un'ulteriore promozione del trasferimento dal trasporto su strada a modi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, che consente di ridurre le esternalità negative del sistema di trasporto dell'Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura segnatamente transfrontaliera del trasporto combinato di merci e dell'interconnessione delle infrastrutture, nonché dei problemi che la presente direttiva intende affrontare, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare misure in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
Il limite spaziale del tragitto stradale può essere superato per operazioni di trasporto combinato al fine di raggiungere il più vicino terminale di trasbordo, anche qualora si trovi in un altro Stato membro, che dispone della necessaria capacità operativa di trasbordo per le operazioni di carico o scarico in termini di impianti di trasbordo, capacità del terminale, orari di apertura del terminale e adeguati servizi di trasporto ferroviario di merci. Al fine di evitare differenze di interpretazione tra gli Stati membri, la Commissione adotta un atto delegato conformemente all'articolo 10 bis per integrare la presente direttiva stabilendo i criteri in base ai quali gli operatori del trasporto combinato possono superare il limite spaziale del tragitto stradale per le operazioni di trasporto combinato. Gli Stati membri sono responsabili di garantire che gli operatori rispettino tali norme e trasmettono alla Commissione le informazioni necessarie riguardanti le autorizzazioni, incluse la motivazione per la concessione della deroga e la durata della stessa.
4. Si considera che un'operazione di trasporto combinato sia stata effettuata nell'Unione qualora l'operazione o la parte dell'operazione che si svolge nell'Unione soddisfi le prescrizioni di cui ai paragrafi 2 e 3.
4. Si considera che un'operazione di trasporto combinato sia stata effettuata nell'Unione qualora l'operazione o la parte dell'operazione che si svolge nell'Unione soddisfi le prescrizioni di cui ai paragrafi 2 e 3. Un'operazione di trasporto combinato ai sensi della presente direttiva può avere inizio o concludersi in un paese terzo o comportare un tratto in un paese terzo.
c) numero e copertura geografica dei terminali disponibili per le operazioni di trasporto combinato e quantitativo annuale di trasbordi effettuati in questi terminali rispetto alla relativa capacità utilizzata;
Sono necessarie informazioni sull'effettiva ubicazione e accessibilità dei terminali interessati nonché una valutazione aggiornata della loro capacità utilizzata o dei possibili miglioramenti.
3. Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx — 9 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione riguardante:
3. Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, comprensive anche di dati statistici definiti sulla base di indicazioni e metodologie comuni a livello di Unione, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx - 9 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e alle autorità competenti degli Stati membri una relazione riguardante:
L'emendamento mette in evidenza l'importanza dei dati statistici che devono essere forniti dagli Stati membri sulla base di una metodologia comune a livello UE.
c) l'efficacia e l'efficienza delle misure di sostegno di cui all'articolo 6, precisando le misure considerate più efficaci per realizzare l'obiettivo originario della presente direttiva e le migliori prassi in vigore negli Stati membri;
c bis) l'evoluzione della quota del trasporto combinato in ciascuno Stato membro e a livello di Unione in vista del conseguimento degli obiettivi dell'Unione per il 2030 e il 2050;
Articolo 6 – paragrafo 4 – lettera a
a) l'ampliamento dei terminali di trasbordo o, se necessario, la costruzione di nuovi terminali per il trasporto combinato. Questi investimenti sono preceduti da una valutazione di impatto volta a garantire il conseguimento degli obiettivi della presente direttiva e la pertinenza economica e ambientale degli investimenti in questione, tenendo conto dei vincoli geografici e naturali del territorio interessato. Gli Stati membri privilegiano gli investimenti volti a mettere a punto nuove tecniche di trasbordo e lo sviluppo dei terminali di trasbordo nell'ottica di ridurre le strozzature e le zone di congestione;
b) il miglioramento dell'efficienza operativa dei terminali esistenti che consentono la creazione di una rete di terminali nell'Unione adeguati alla domanda di traffico merci, sostenendo tra l'altro l'integrazione dei sistemi connessi e l'automazione delle operazioni, gli investimenti nella logistica digitale, le tecnologie dell'informazione e della comunicazione e i sistemi di trasporto intelligente.
Gli Stati membri si coordinano con gli Stati membri confinanti, in particolare attraverso la stretta collaborazione tra le autorità competenti, e con la Commissione e garantiscono che, nell'attuare tali misure, si intende conseguire in modo prioritario una distribuzione geografica sufficiente di terminali di trasbordo in tutta Unione, in particolare nella rete centrale e globale TEN-T, in modo che qualsiasi punto dell'Unione non sia situato a più di 150 km in linea d'aria da un terminale idoneo. Gli Stati membri possono derogare alla regola dei 150 km qualora tali installazioni non abbiano pertinenza economica o per ragioni legate alle specificità geografiche o naturali del territorio. La deroga in questione deve essere debitamente motivata dall'autorità competente.
Gli Stati membri adottano entro il 31 dicembre 2021 almeno una misura supplementare di tipo economico e legislativo per migliorare, anche attraverso l'uso della tecnologia, la competitività delle operazioni di trasporto combinato rispetto ad operazioni alternative equivalenti di trasporto su strada, in particolare nell'ottica di ridurre i tempi necessari per effettuare le operazioni di trasbordo e i costi ad esse associati.
L'emendamento è diretto a impegnare maggiormente gli Stati membri nel definire politiche e misure volte a promuovere e sviluppare il trasporto combinato, rendendolo più efficiente; tali politiche e misure dovrebbero essere sia di natura economica, sia di natura normativa, e dovrebbero essere perseguite soprattutto mediante l'impiego della tecnologia.
Articolo 6 – paragrafo 5 – comma 2
Tali misure possono riguardare l'intera operazione di trasporto combinato o parte di un'operazione, ad esempio un tragitto stradale o non stradale, compreso il veicolo utilizzato su tale tragitto, oppure l'unità di carico o le operazioni di trasbordo.
Tali misure possono riguardare l'intera operazione di trasporto combinato o parte di un'operazione, ad esempio un tragitto stradale o non stradale, compreso il veicolo utilizzato su tale tragitto, oppure l'unità di carico, le operazioni di trasbordo o la formazione della manodopera.
5 bis. Gli Stati membri adottano entro il 31 dicembre 2021 almeno una misura supplementare per ridurre l'impatto del trasporto merci sull'ambiente e sulla salute pubblica, ad esempio promuovendo l'efficienza dei veicoli, l'uso di carburanti alternativi e meno inquinanti, il ricorso alle energie rinnovabili, anche nei terminali, o un utilizzo più efficiente delle reti di trasporto grazie all'impiego di tecnologie dell'informazione e della comunicazione.
6. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le misure adottate a norma del presente articolo e le relative specifiche.
6. Gli Stati membri valutano l'impatto di tali misure di sostegno e riesaminano le loro esigenze almeno ogni quattro anni, adattando se necessario le misure in questione.
7. Gli Stati membri valutano l'impatto di tali misure di sostegno e riesaminano le loro esigenze almeno ogni quattro anni e, se necessario, adattano le misure in questione.
7. Gli Stati membri comunicano alla Commissione, conformemente all'articolo 5, paragrafo 1, le misure adottate a norma del presente articolo e le relative specifiche, illustrandone l'impatto e comunicando le eventuali misure correttive messe in atto o previste, indicando un calendario specifico.
8. Gli Stati membri garantiscono che le misure di sostegno alle operazioni di trasporto combinato siano volte a ridurre il trasporto merci su strada e ad incoraggiare l'uso di altri modi di trasporto come la ferrovia, la navigazione interna e il trasporto marittimo, in modo da ridurre l'inquinamento atmosferico, le emissioni di gas a effetto serra, gli incidenti stradali, l'inquinamento acustico e la congestione.
Poiché la riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici è uno degli obiettivi principali della direttiva, è opportuno incoraggiare il ricorso a veicoli e combustibili che producano minori emissioni, in particolare per il tragitto stradale. I veicoli pesanti a basse emissioni di carbonio offrono un'importante possibilità di decarbonizzazione dei trasporti.
Articolo 9 bis – paragrafo 1 – comma 1
Gli Stati membri designano una o più autorità competenti incaricate dell'attuazione della presente direttiva, che fungano da principale punto di contatto per l'attuazione.
Gli Stati membri designano un'autorità competente incaricata dell'attuazione della presente direttiva, che funga da principale punto di contatto per l'attuazione.
Articolo 9 bis – paragrafo 1 – comma 2
Gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le autorità competenti di cui al primo comma.
Gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione l'autorità competente di cui al primo comma.
Articolo 9 bis – paragrafo 2
2. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali competenti cooperino con le autorità competenti di altri Stati membri. A tale scopo gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti si trasmettano reciprocamente le informazioni necessarie per l'applicazione della presente direttiva. Per quanto riguarda le informazioni scambiate, l'autorità che le riceve è tenuta a rispettare lo stesso livello di riservatezza cui è vincolata l'autorità che le trasmette.
2. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità nazionali competenti cooperino tra loro, in particolare nell'ottica di migliorare i collegamenti di trasporto transfrontalieri e di garantire la continuità e la coerenza degli investimenti realizzati nei diversi Stati membri. A tale scopo gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti si trasmettano reciprocamente le informazioni necessarie per l'applicazione della presente direttiva. Per quanto riguarda le informazioni scambiate, l'autorità che le riceve è tenuta a rispettare lo stesso livello di riservatezza cui è vincolata l'autorità che le trasmette.
Norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri
Ultimo aggiornamento: 23 agosto 2018 Avviso legale

References: Articolo 1

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