Source: https://es.scribd.com/document/125447941/Propuestas-sobre-movilidad-ciclista-para-la-Ley-de-Movilidad-Sostenible-de-Andalucia
Timestamp: 2017-08-21 10:20:30+00:00

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Descripción: Abierto el proceso de participaci&oacute;n ciudadana para la redacci&oacute;n de la Ley de Movilidad Sostenible de Andaluc&iacute;a, Biciescuela Granada presenta las siguientes propuestas
Abierto el proceso de participaci&oacute;n ciudadana para la redacci&oacute;n de la Ley de Movilidad Sostenible de Andaluc&iacute;a, Biciescuela Granada presenta las siguientes propuestas
Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com biciescuelagranada@hotmail.com Tel: 654 11 46 86 Granada, 23 de enero de 2013
Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com - biciescuelagranada@hotmail.com - 654 11 46 86
1. JUSTIFICACIÓN................................................................................................................................ pág. 3 2. SEGREGACIÓN O INCLUSIÓN CICLISTA EN LA CIUDAD............................................................ pág. 4 2.1. La bicicleta como estorbo para la fluidez del tráfico motorizado................................ pág. 6 2.2. La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada.... pág. 8 2.3. Los ciclistas como seres incapaces............................................................................... pág. 11 3. INVENTARIO DE VÍAS CICLISTAS EN ANDALUCÍA Y CRITERIOS DE CALIDAD....................... pág. 12 3.1. Vías ciclistas urbanas de Andalucia............................................................................... pág. 12 3.2. Recomendaciones de calidad para las vías ciclistas urbanas..................................... pág. 13 3.3. Vías ciclistas interurbanas de Andalucía....................................................................... pág. 14 3.4. Recomendaciones de calidad para las vías ciclistas interurbanas............................. pág. 14 4. FORMACIÓN CICLISTA.................................................................................................................... pág. 15 5. FORMACIÓN PARA EL RESTO DE CONDUCTORES..................................................................... pág. 17 6. APARCAMIENTOS SEGUROS CONTRA EL ROBO........................................................................ pág. 18 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS E INTERMODALIDAD................................................................. pág. 18 8. RESUMEN DE LAS PROPUESTAS...................................................................................................pág. 19
hacia esto último es donde se destina todo el presupuesto: La red de aceras-bici de Sevilla capital (120 Km) tiene un coste de 32 millones de euros (266. sus vías ciclistas.com . Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. ya no es sostenible: desde que la bicicleta existe la calzada siempre ha sido su infraestructura.300 a 3. noviembre 2007. Madrid.es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria.000 desplazamientos diarios en bici5. Dinamarca. Sin embargo.4).html [consulta 30 de noviembre de 2012] MARQUÉS SILLERO.com . por lo tanto. más que todos los vecinos de Sevilla y se habría creado directamente 1.es/index. Disponible en internet: http://www. Lo cierto es que cuando se buscan datos se descubre que la educación es mucho más rentable que la infraestructura2 y. En la exposición de motivos y criterios del Anteproyecto de Ley citados se muestra que el coste de una red de carriles-bici urbanos es muy inferior al de las infraestructuras para otros medios de transporte. Disponible en internet: http://www.descarga?file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d. etc.europapress. 26 de noviembre de 2012. el trazado urbanístico.900 euros por bicicleta al año.org/6287/copenhague-antes-y-despues-del-carril-bici/ [consulta 4 de enero de 2013] enbicipormadrid. sin embargo.org.enbicipormadrid. en relación a la bicicleta se parte exclusivamente de la idea de crear vías específicas para el desplazamiento ciclista. sino también los factores intangibles como los culturales.acontramano. Páginas 95 a 98. con lo que se ha registrado 70.documentos/mem. por la experiencia y por los resultados cosechados. 7 noviembre 2011. Es fácil caer en el error de querer copiar el modelo ciclista de Holanda. Copenhague. consideramos imprescindible hacer una reflexión crítica sobre las políticas ciclistas que se han llevado a cabo hasta hoy en día con el dinero público.es . Pero nosotros decimos que la bicicleta aún necesita mucho menos. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). sin contar con el gasto del posterior mantenimiento y con el coste de la bici pública -de 1. Estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en España se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pública. JUSTIFICACIÓN Como hemos podido leer en la exposición de motivos y en los criterios propuestos en el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía.pdf [consulta: 21 junio 2012] Europa press. sólo por lo que nos llama su atención cuando viajamos allí.com Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. podemos decir que se trata de un modelo en entredicho. antes y después del carril-bici.000 personas6 para que conduzcan con autonomía y seguridad su bicicleta por la infraestructura existente (la calzada) lo cual supone la creación directa de 12 puestos de trabajo durante un año (20.66 euros el kilómetro3. mostrando como ejemplo a seguir la red de acera-bici urbana de Sevilla. no solo ha pasado por alto todo lo descrito. Disponible en internet: http://www. con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 12.000 euros/año por trabajador). que el uso de la bici en estos lugares era mayor antes de que existieran los primeros carriles-bici 1. Disponible en internet: http://ciudadciclista.blogspot.php/mod.biciescuelagranada@hotmail.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-mas-70000desplazamientos-diarios-cuidad-realizan-bicicleta-estudio-us-20120705150359.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía 1. El intento de copiar este modelo.html [consulta: 9 de enero de 2013] Costes de los cursos de ciclismo urbano impartidos por la asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. la disponibilidad de espacio en sus ciudades. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. con 32 millones de euros se podría haber formado a 1 millón y medio de personas. la densidad de población y.000 desplazamientos diarios en bici de Sevilla se podría haber conseguido con tan solo 1millón 400 mil euros (sin necesidad de duplicar infraestructuras ni crear conflictos con peatones) y hubiera significado la creación directa 1 2 3 4 ciudadciclista. Disponible en internet: http://www. ya que con una red de carriles-bici urbanos se están duplicando infraestructuras y.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] España.536 puestos de trabajo durante un año. Ricardo.blogspot.idae.org/index. los 70. educativos y sociales que son los que realmente han creado y conservado su base social ciclista. 5 de julio de 2012.654 11 46 86 5 6 3 . Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Pero no se tiene en cuenta el contexto histórico en el que aparecieron estas vías. ni siquiera.666. Aprovechando la ocasión brindada para el debate y la participación ciudadana y teniendo en cuenta la coyuntura económica de las administraciones públicas.
Es en estas últimas vías donde. según esta visión. Disponible en internet: Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.biciescuelagranada@hotmail. 35).enbicipormadrid.html [consulta 15 de enero de 2013] 10 G. La red de barrio la formaría aquellas calles donde. según esta visión. jerarquizan el viario: la red de barrio y la red básica urbana. 24). Disponible en internet: http://transbici. requiere especial atención el alarmante el número de ciclistas circulando por las aceras en aquellas ciudades que han apostado por un modelo de promoción de la bicicleta basada en el carril-bici urbano. Real Decreto 1428/2003. etc. San Sebastián (art. Ante la situación económica actual. Barcelona (art. MUÑOZ LÓPEZ. previa intervención pública que “pacifique el tráfico”.wordpress. 45701 8 Sevilla (art. ¿Sirve el calmado del tráfico para quitar coches?. Por todo ello. se hace imprescindible que esta Ley de Movilidad Sostenible establezca unos criterios de calidad para su diseño que no mermen la potencialidad y el atractivo de la bicicleta como medio de transporte.blogspot. También. en lugar de la segregación. Además. la red básica urbana la formaría las calles principales que conectan dichos barrios (donde “no es posible” reducir el límite de velocidad). Por su parte. 46). de 2 de marzo. según el artículo 36. Movilidad de los vitorianos y su relación con la bicicleta. como veremos a continuación.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía de 70 puestos de trabajo durante un año. la bicicleta “debería estar segregada” del resto del tráfico. actualmente en la mayoría de las calles de la red de barrio difícilmente se puede superar los 30 Km/h y en las que. Teniendo en cuenta que. es el momento de plantear que un buena promoción de la bicicleta ha de invertir prioridades. tomando como ejemplo la ciudad de Vitoria (emblemática y pionera en este tipo de promoción ciclista) el 68 % de sus ciclistas circulan por la acera habitualmente10. Zaragoza (art.es. La acera-bici y el carril-bici urbano ineficaces para reducir el uso del coche. Disponible en internet: http://www. 2. Para lo cual. 26 de diciembre de 2012. En primer lugar. consideramos que la red de aceras-bici urbanas de Sevilla no es el ejemplo a seguir para una Ley de Movilidad Sostenible y os invitamos a leer con más detalle los argumentos que nos llevan a proponer un modelo de promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano y metropolitano basado en la inclusión ciclista en la ciudad. 23 de diciembre de 2003.1 del Reglamento General de Circulación 7 y las Ordenanzas Municipales de Circulación Ciclista 8. página 19. de 21 de noviembre. aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. es preciso aclarar que el 75% de los desplazamientos en bici registrados en Sevilla ya eran sostenibles (a pie. p.com . ya se circula por debajo de ese límite 11 sin necesidad 7 España.654 11 46 86 4 . Boletín Oficial del Estado. de hecho. la bicicleta “podría circular” coexistiendo con el resto de vehículos y con los peatones. Así mismo.es/2011/01/la-acera-bici-y-el-carril-bici-urbano.pdf [Consulta 15 enero 2013] 11 ENEKO ASTIGARRAGA. en bici y en transporte público) antes de la construcción de la red de aceras-bici9. SEGREGACIÓN O INCLUSIÓN CICLISTA EN LA CIUDAD Los planes ciclistas a los que estamos acostumbrados en España se basan en tres prejuicios (ya que. circulación de vehículos a motor y seguridad vial.com . exclusivamente. TRANSyT Centro de Investigación del Transporte Universidad Politécnica de Madrid. septiembre 2012 . por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico. 306. 9 enbicipormadrid.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-su-relacic3b3n-con-la-bicicleta. Para ello apostamos por la formación (que supone un importante yacimiento local de empleo sostenible) y por la autonomía del ciclista para conducir su vehículo. siendo la educación su pilar básico. 14). RONDINELLA y B.files. no hay datos objetivos que los avalen) para establecer su política de promoción de la bicicleta. n. haciendo un inventario exhaustivo y serio de las vías ciclistas urbanas e interurbanas construidas en Andalucía (aceras-bici y carriles-bici de doble sentido) llegamos a la conclusión de que son ineficaces para albergar cierta densidad de ciclistas e inseguras para circular a más 5 ó 10 Km/h. Vitoria. en la construcción y señalización de una red de itinerarios ciclistas. Agradecemos de antemano vuestra atención y esperamos que el debate sea de provecho. así como por aprovechar la infraestructura que ya existe en la ciudad: la calzada. las vías ciclistas son de uso obligatorio allí donde existan.
y como decíamos.) y donde son recurrentes las noticias que muestran el malestar peatonal de los vecinos. que el previsible crecimiento del número de ciclistas en la calzada es un estorbo para la fluidez del tráfico motorizado. 3. 2.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-surelacic3b3n-con-la-bicicleta. nº. En la ciudad de Barcelona donde también se han aplicado este tipo de políticas.com/ccaa/2012/07/16/catalunya/1342473487_014795. MUÑOZ LÓPEZ. Valencia. entre 2002 y 2011. Disponible en internet: http://transbici. 16 de julio de 2012. 2.html [consulta 16 de enero de 2013] 12 ALFONSO SANZ.com . págs. convirtiéndose en una auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos.pdf [Consulta 15 enero 2013] 14 El País. porque ya lo hacemos. tienden a fomentar una lógica peatonal del ciclista y alejarlo de la lógica circulatoria normal” 12). mucho menos. en la ciudad de Vitoria (emblemática y pionera en la promoción ciclista basada en el carril-bici) el 68 % de los ciclistas circulan por la acera habitualmente13. http://bicicletasciudadesviajes. Vitoria septiembre 2012 .html [ consulta 29 de diciembre de 2012] Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. comunicarse con los demás. Multiplicación de los accidentes y víctimas ciclistas en incorporaciones desde la acera y en los cruces de los carriles bici. “Viandantes y ciclistas atravesando la cortina de humo verde” en Ingeniería y territorio. Por ejemplo. Son muchas más las ciudades españolas que han aplicado estas políticas (San Sebastián. incluso en las vías de la red de barrio seguirá sin saber posicionarse en la calzada. ser visible.654 11 46 86 5 .com. fueron 90: 51 de estos incidentes se produjeron encima de la acera. RONDINELLA y B.es/2012/12/sirve-el-calmado-de-trafico-para-quitar.wordpress. no solo porque la infraestructura ciclista esté situada en la propia acera o porque le ubica en un lugar donde no es posible integrarse en la calzada para escoger otra trayectoria (“las vías ciclistas con circulación ciclista en ambos sentidos.com . en 2011. Llevar a cabo políticas que parten de tres premisas equivocadas no pueden llevarnos a buen puerto. la apuesta exclusiva por carriles bici urbanos e itinerarios de barrio señalizados incita a los nuevos ciclistas atraídos por estas políticas a invadir las aceras cuando su trayectoria no coincida con el itinerario señalizado.blogspot. los tres prejuicios en los que se basan estas políticas para segregar a los ciclistas del tráfico en la red básica urbana (en la que “no se puede pacificar” el tráfico) son los siguientes: 1. 528 peatones fueron atropellados por bicicletas. 50-57 13 D G. agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía de una intervención específica para “pacificarla” y. 2009 . Por la experiencia en otras ciudades españolas y andaluzas podemos decir que sus resultados son demasiado evidentes como para hacer oídos sordos: 1. lo que supone un aumento del 264% respecto a 2010 14. y que los ciclistas son incapaces de conducir la bicicleta de forma autónoma. gestionar su espacio. sino porque además el ciclista sigue sin saber lo más básico: cómo conducir su bicicleta por la calzada. Disponible en internet: http://ccaa.files. para que los ciclistas “puedan” circular por ella. Zaragoza.biciescuelagranada@hotmail. en su contra.blogspot. Movilidad de los vitorianos y su relación con la bicicleta. En segundo lugar. página 19. según los datos de la Guàrdia Urbana de Barcelona. 86. En primer lugar. Invasión de las aceras por ciclistas y sus infraestructuras. etc. señalizar. que circular en bici es extremadamente peligroso y no es posible la coexistencia entre bicicletas y el resto de vehículos. la falta de una promoción de la bicicleta basada en la formación y la autonomía del ciclista que le de confianza para conducir de forma segura por cualquier calzada de la ciudad y. Pamplona. etc.elpais.
Las infraestructuras ciclistas urbanas e interurbanas existentes en Andalucía son aceras-bici y carriles-bici de doble sentido de circulación.us/bike/2011/02/immoral/ [consulta 29 diciembre 2012] 21 Ver en este documento el apartado 3 “Inventario de las vías ciclistas en Andalucía y criterios de calidad” 22 España.scribd. 11 y 12. Disponible en internet: http://es. Disponible en internet: http://isocrates. 13 de diciembre de 2012. Granada. 2. págs. las administraciones no pueden obviar el requerimiento moral de pensar sobre lo que ha hecho o quiere hacer y cómo eso afecta a la gente que seguirá sus recomendaciones o que usará lo que ha hecho para ellos. Disponible en internet: http://www. por término medio. la teoría de la compensación del riesgo aplicada al tráfico19 establece que. Pero hay demasiadas evidencias e informes16 que alertan sobre los riesgos generados por estas infraestructuras como para gastar alegremente varios millones de euros sin antes revisar muy seriamente los criterios que se emplean actualmente para diseñarlas. Disponible en internet: http://www. Disponible en internet: http://es. los ciclistas depositarán su confianza en los carriles bici creyendo que son seguros y adoptando conducciones que no se corresponden con las posibilidades reales de estas infraestructuras. 239.654 11 46 86 6 . NUNES GONZÁLEZ y J.2 “La bicicleta como vehículo extremadamente peligroso en la calzada” 18 BICIESCUELA GRANADA.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano [consulta 4 de enero de 2013] 19 L.com/noticiasestaticas/leermas.co. con distancias laterales de seguridad inexistentes respecto a vehículos en circulación. Además.2 m de ancho por sentido. en el Plan Director de la Bici de Granada y en el PMUS de Granada22: CRITERIOS DE SEGREGACIÓN CICLISTA EN LA RED BÁSICA URBANA: 1. Ver también en este documento los apartados 2. que reduce los ángulos de visión del ciclista y que en los cruces con las vías convencionales les ubica en los ángulos muertos del resto de conductores21.blogspot. así como desestimarán la necesidad ineludible de aprender a conducir la bicicleta con seguridad y autonomía por la calzada. mobiliario urbano y peatones.php?noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. Los manuales de diseño de vías ciclistas se copian unos a otros recomendando unas características técnicas (1 ó 1.uk/digest/research. que atraviesan zonas de aglomeración peatonal. Ministerio del Interior. diciembre de 2008 20 ANDY CLINE.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía En segundo lugar. Aprobación inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012. BOP de Granada.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano [consulta 4 de enero de 2013] 16 JOHN FRANKLIN.1. Por lo tanto.com . Es decir.M.biciescuelagranada@hotmail. Psicología aplicada a la conducción.com .cyclecraft. Estas vías están ejecutadas tal y como se describen en los manuales existentes para su diseño 15. La bicicleta como estorbo para la fluidez del tráfico motorizado El primero de los prejuicios en los que se suele caer para llegar a la conclusión de que es necesario segregar a los ciclistas del resto del tráfico en las vías de la red básica urbana es considerar a la bicicleta como un estorbo para la fluidez del tráfico motorizado. La falsa seguridad del carril bici. Dirección General de Tráfico. Cycle path safety: a summary of research.movilidadgranada. ya sea en su vehículo o en la infraestructura por la que circulan. los conductores adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas. tal y como se deduce de los criterios establecidos para la segregación. “Infraestructuras ciclistas inmorales” en el blog Carbon Trace. marzo 2008. es inmoral 20 que las administraciones traten de hacer creer a los ciclistas noveles (y sobretodo a las personas más vulnerables) que están circulando por un carril bici seguro cuando en realidad los pone en peligro: estrechos.2 “La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada” y 3 “Inventario de las vías ciclistas de Andalucía y criterios de calidad” 17 Ver en este documento el apartado 2. Granada.scribd. marzo 2008. SANCHEZ PARDO. y cuyos cruces con las vías convencionales multiplican la probabilidad de ser atropellado17) que hacen que estas infraestructuras no sirvan para circular con seguridad a más de 5 Km/h 18. La falsa seguridad del carril bici. sin distancias laterales de seguridad. En vías principales urbanas (velocidad máxima permitida 50 Km/h) donde la circulación sea de más de 300 vehículos/hora (1 vehículo cada 12 segundos) 15 BICIESCUELA GRANADA. 14. n.html [consulta 20 de enero de 2013]. p. por ejemplo.
según los criterios tomados para la segregación ciclista en la red básica urbana. p. 306. el Reglamento General de Vehículos23 define a la bicicleta como un vehículo y a los vehículos como aparatos aptos para circular por las vías destinadas a tal fin. pues es evidente que en las vías de la red básica (calles principales. de 2 de marzo. lógicamente. 3470 24 España. p. n. por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico. Por lo tanto. Las prioridades de paso entre vehículos vienen definidas en el capítulo III del título II del Reglamento General de Circulación 24. Del mismo modo. en ese supuesto no sería posible que la bicicleta fuera un estorbo para una circulación colapsada por el elevado número de vehículos. 306. por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico. circulación de vehículos a motor y seguridad vial. n. de los citados criterios se desprende que a menor número de vehículos en circulación mayor podrá ser su velocidad (limitada a 50. La normativa debe ser lo más clara posible para conseguir su cumplimiento: según el capítulo II y VIII del título II del Reglamento25. En vías de aproximación al barrio (velocidad máxima permitida de 30 Km/h) donde la circulación sea de más 1200 vehículos/hora (1 vehículo cada 3 segundos) En primer lugar. Real Decreto 2822/1998. Cumpliendo con el artículo 2 del Reglamento General de Circulación 27. Dar prioridad de paso al resto de vehículos sobre las bicicletas en las vías de la red básica urbana no es más que una vulneración de su seguridad y del actual derecho de los ciclistas a circular por todas las calzadas urbanas en igualdad de condiciones que el resto de conductores. los conductores (de cualquier vehículo: bici. de 23 de diciembre. sin embargo. no es necesaria la segregación.654 11 46 86 7 . Por último. 26 de enero de 1999. Boletín Oficial del Estado. así como mantener la debida distancia de seguridad y adelantar solo cuando sea posible hacerlo con seguridad. aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. En segundo lugar. crear una nueva jerarquía de prioridades de paso es confuso para los usuarios de la vía.) deben adecuar su velocidad a la del vehículo que circula delante suyo. sin embargo. ya que a esas velocidades y con las características de las calles la visibilidad de 23 España.com . 23 de diciembre de 2003. 40 ó 30 Km/h) pero. camión. 23 de diciembre de 2003.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía 2. moto. perjuicio o molestia innecesaria a las personas. tan solo el 8. 45701 25 Ibídem 26 AYUNTAMIENTO DE GRANADA.com . diciembre 2012 27 España. de más de un carril en el mismo sentido) existirán espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y sin conflictos. bus. aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. coche. página 10. 45701 Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. p. Boletín Oficial del Estado. Boletín Oficial del Estado. n. más bien se daría el caso contrario. no existe peligro. Real Decreto 1428/2003.biciescuelagranada@hotmail. los ciclistas son parte del tráfico rodado ya que conducen un vehículo con pleno derecho a circular por la calzada. ni causa peligro. normalmente. queja o demanda social alguna por parte del resto de conductores que alerte sobre la molestia que generan los ciclistas en la calzada ni que tampoco justifique de forma objetiva la segregación ciclista del resto del tráfico. circulación de vehículos a motor y seguridad vial. En vías secundarias (velocidad máxima permitida de 40 Km/h) donde la circulación sea de más de 600 vehículos/hora (1 vehículo cada 6 segundos) 3. de 21 de noviembre. un ciclista por la calzada urbana no entorpece indebidamente la circulación. 22. actualmente los ciclistas ya circulamos cotidianamente por todas las calzadas urbanas coexistiendo con el resto de vehículos y. o daños a los bienes. de 21 de noviembre. de 2 de marzo. etc. además. Real Decreto 1428/2003. en los últimos años hemos crecido considerablemente en número (según la encuesta de la Percepción social de la movilidad elaborada por el Ayuntamiento de Granada. Ante este considerable aumento de ciclistas en la calzada. Percepción social de la movilidad en Granada.4 por ciento de los actuales ciclistas de Granada utiliza el carril bici urbano)26. se da a entender que a mayor número de vehículos en circulación es más necesaria la segregación ciclista y.blogspot. por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. son los propios automóviles los que entorpecerían el tráfico.
Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100). A continuación aportamos una serie de datos objetivos sobre esta cuestión. 2. Generalitat de Catalunya. Las estadísticas demuestran que circular en bici es una de las formas más seguras de desplazamiento por kilómetro recorrido29. incluso calificando esta segregación como una necesidad “ineludible”28. 13 de diciembre de 2012. capítulo 09. solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalización de más de 24 horas). p. el 79. no existe ningún análisis objetivo sobre cómo. La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada Otra de las habituales justificaciones para segregar a los ciclistas del resto del tráfico en las vías de la red básica urbana es la seguridad. La mayoría de ellos (el 77. sino todo lo contrario: los carriles bici multiplican la probabilidad de tener un accidente grave. n. sino que se basa. Disponible en internet: http://www. Los datos de siniestralidad disponibles no justifican tal alarma.1% de los ciclistas nunca ha tenido un accidente (solo el 20.96% de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado (aunque sin saber por qué sucede. julio 2011 Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. 30 FUNDACIÓN ECA BUREAU VERITAS.biciescuelagranada@hotmail. Según estos datos. Metodologia d'avaluació de propostes en l'àmbit de la mobilitat ocupacional. El índice de accidentalidad es exponencialmente más bajo que. 2008.2% de los casos estaba implicado otro vehículo (aunque no se sabe por qué sucede. podemos decir que en las vías de la red básica urbana es donde menor conflicto de espacio y uso de la calzada existe entre ciclistas y el resto de conductores (al contrario de lo que ocurre en las calles de un solo carril donde no hay espacio posible para realizar adelantamientos).com/noticiasestaticas/leermas. por ejemplo. Aprobación inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012. por lo que no se puede justificar la necesidad de segregar a los ciclistas en estas vías desde el criterio que entiende a la bici como un estorbo para el tráfico motorizado.com . En resumen. Por todo ello.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 29 España.5%) son caídas en solitario. Consell de Treball. Econòmic i Social de Catalunya. el mayor número de accidentes y de víctimas se concentra en los 28 España. Consell de Treball. 2008. Econòmic i Social de Catalunya. en una creencia o prejuicio. tan solo el 2.654 11 46 86 8 .movilidadgranada. De todos ellos. 14.blogspot.2. una vez más. pág. 239. ni quién fue el causante) y el 3% son ciclistas que atropellan a peatones. Barómetro anual de la bicicleta. ni quién fue el causante). BOP de Granada.com . circular en bici es hasta 30 veces más seguro que hacerlo en coche. el que arroja el uso del coche. Metodologia d'avaluació de propostes en l'àmbit de la mobilitat ocupacional. en el 14. Sin embargo.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía un ciclista en la calzada es óptima desde varios cientos de metros atrás. 157. En las zonas urbanas.9% lo ha tenido). Según el Barómetro Anual de la Bicicleta de 2011 30. Generalitat de Catalunya. dónde y en qué número ocurren los accidentes urbanos de los ciclistas para llegar a la conclusión de que es necesario segregarlos del tráfico en la ciudad.
pp 30-35. más de un centenar de ciclistas heridos y ocho fallecidos debido a que estas vías ubican al ciclista en los ángulos muertos del resto de vehículos. lugares donde el desarrollo de la segregación ciclista está consolidada. Vienna 1991.Suecia: LEIF LINDERHOLM.1994.eu/BFS %202009. 14. Dirección General de Tráfico. Así mismo.Lund 1984. . n. 239. Finlandia.biciescuelagranada@hotmail. the Netherlands).blogspot. ELTIS The urban mobility portal. según el capítulo 10 del PMUS de Granada34. Del mismo modo. Las tipologías mayoritarias de accidente urbano son los ocurridos con colisiones frontolaterales y. podemos decir que en las zonas urbanas españolas los accidentes de tráfico mayoritariamente no se dan por alcance. p. 2011 34 España. Black spot mirrors (city of Amsterdam. tomaremos los registrados en Dinamarca y en la ciudad de Amsterdam.654 11 46 86 9 .com . p. en segundo lugar. Observatorio General de Seguridad Vial. mostraremos que éstos son de gravedad. pág. el número de accidentes producidos entre modos de desplazamiento segregados (un 21. en el año 2010 en zonas urbanas de toda España. In: “Russian Roulette” turns spotlight of criticism on cycleways. Disponible en internet: http://www. las intersecciones entre carriles bici y vías convencionales provocaron. Otros estudios realizados en diversos países (Dinamarca. Observatorio General de Seguridad Vial.com/noticiasestaticas/leermas.php?numero=169 [consulta 18 diciembre de 2012] 38 . así como entre modos de desplazamiento segregados. durante el año 2010. 13 de diciembre de 2012. Disponible en internet: http://www. Según el estudio europeo ERSO de 2011 35.com/noticiasestaticas/leermas. los accidentes en las intersecciones provocan el 61% de los ciclistas fallecidos. entre 2001 y 2005.dacota-project. Disponible en internet: http://www.4%) fueron causados por colisión frontolateral entre vehículos. en segundo lugar.org/ver_noticia. Por contra. Traffic Safety Basic Facts 2010: Cyclists.movilidadgranada. capítulo 10.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía cruces. Según la DGT31. habrá menos probabilidad de accidente si el ciclista se ubica en la calzada y en el centro del campo visual del resto de conductores. Journal of the Institute of Transportation Engineers. en 2006 fueron cuatro los fallecidos36. citado por Burgos con Bici el 4 de octubre de 2011. el 47% de los accidentes en zona urbana de toda España ocurrieron en cruces (anualmente suele ser del 50%) que tuvieron como resultado el 37% del total de muertos y el 48% de los heridos. disponible en internet: http://www. Del mismo modo. Aprobación inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012. Según la DGT33. Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010. 13 de diciembre de 2012. la mayoría de los accidentes ciclistas de Dinamarca (el 50%) ocurren en las intersecciones entre vías convencionales y carriles bici. Accidentes de tráfico en zona urbana en España 2010. Es decir. 179. Canadá y USA)38 demuestran que circulando por el carril bici las 31 España. [consulta18 diciembre 2012] 36 RAF CANTERS. abril 2008 37 ConBici.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 35 ERSO (2011). según la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta (ConBici). los accidentes ciclistas en los que estaba implicado otro vehículo ocurrieron mayoritariamente (el 48%) por colisión frontolateral. el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que las intersecciones de los carriles bici causan el principal motivo de fallecimientos de ciclistas en la capital holandesa37. LEWISTON. los accidentes entre vehículos en marcha ocurridos por alcance es tan solo del 13. LTH: Bulletin 55. y.com . Para aportar datos más evidentes. Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections. pág. Dirección General de Tráfico.movilidadgranada. además.burgosconbici.USA: A.8% (muy por debajo al ocurrido por colisiones frontolaterales). BOP de Granada. Aprobación inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012. los que se dan en las intersecciones entre modos de desplazamiento segregados. Institutionen för trafikteknik. BOP de Granada. Con estos datos. Proceedings of conference “Sicherheit rund ums Radfahren”. Ministerio del Interior. Ministerio del Interior. September. WACHEL y D. n. además de observar que la mayoría de los accidentes ciclistas se dan en los cruces del carril bici (cruces entre modos de desplazamiento segregado). en el capítulo 10 del PMUS de Granada 32 se recoge que el mayor número de accidentes registrados durante el año 2011 en Granada (el 34. en la ciudad de Amsterdam. capítulo 10.html. sino que que se concentran en los cruces entre vehículos. 2011 32 España. 239. 179. Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 33 España. En resumen. Suecia. Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.2% corresponde a los atropellos de vehículos a peatones). 14.
Dinamarca: S. ambos accidentes ocurrieron en intersecciones de carril bici 41. Toronto bicycle commuter safety rates (31) 675–686.scribd. Disponible en internet: Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. al menos uno. JENSEN. desde varios cientos de metros atrás pudiendo adecuar con anticipación su conducción y. 1998. con un aprendizaje rápido y sencillo 40 para realizar la intersección de forma visible y segura. The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings. ofrecen trayectos ciclistas más largos y tortuosos. Por otro lado. 1999 BICIESCUELA GRANADA. AULTMAN-HALL y M.com/ccaa/2012/03/14/valencia/1331759154_827692.co.uk/digest/research. K. 16 de julio de 2012. SUMMALA. Disponible en internet: http://www.elpais. . KALTENECKER.G. En definitiva. Disponible en internet: http://www.9 (en el sentido opuesto al resto del tráfico) veces más que circulando por la calzada como un vehículo más.lavanguardia. confía en que ese mismo conductor vea aparecer al ciclista.com/2011/03/03/sociedad/navarra/muere-una-mujer-que-cayo-con-su-bici-y-se-golpeo-la-cabezacon-el-suelo-en-pamplona [consulta 29 de diciembre de 2012] El correo de Burgos. duplican las fases de espera para los ciclistas en los semáforos. en el centro de su campo visual.Canadá: L.es/article/sevilla/1261455/muere/hombre/tras/ser/arrollado/cuando/conducia/una/bici/publica. las medidas técnicas desarrolladas39 para paliar esta accidentalidad en las intersecciones de los carriles bici. etc.com/ [consulta 31 diciembre 2012] El País. al menos una ciclista falleció en una intersección del carril bici 44.com/ccaa/2012/01/02/catalunya/1325523521_155823.html [consulta 29 de diciembre de 2012] El País. Aranda de Duero48.elcorreodeburgos. Disponible en internet: http://ccaa.com/sucesos/20111201/54238711657/ciclista-herido-grave-chocar-moto-paral-lel.654 11 46 86 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 10 .html [consulta 29 de diciembre de 2012] Ibídem La Vanguardia. En la siguiente página web http://www.diariodesevilla. Velo-city ‘97 Barcelona. en la mayoría de los casos no se llevan a cabo y. 12 de septiembre de 2102.elpais. cuando se realizan.U.biciescuelagranada@hotmail. la política de segregar a los ciclistas en las vías de la red básica urbana no confía en que los automovilistas pueden ver al ciclista en la calzada. Junctions and Cyclists. 14 de marzo de 2012. en el año 2010 se registraron 2 ciclistas fallecidos.Finlandia: M RASANEN y H.com/doc/85236603/%C2%BFSoluciones-para-las-intersecciones-del-carril-bici [consulta 31 diciembre 2012] MICHAEL BLUEJAY.com/ccaa/2012/07/16/catalunya/1342473487_014795.com/noticias/2011-10-01/unajoven-muere-atropellada-por-un-camion-en-la-avenida-castilla [consulta 29 de diciembre de 2012] Granada Hoy.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía probabilidades de ser atropellado en una intersección se ven incrementadas entre 1.5 y 11.com . invaden las zonas peatonales o tienden a fomentar una lógica peatonal en la circulación ciclista. ANDERSEN y E.html [consulta 29 de diciembre de 2012] Diario de Sevilla.blogspot. Valencia46. ¿Soluciones para las intersecciones de los carriles bici?.elpais. Disponible en internet: http://ccaa.com . Traffic Engineering and Control. marzo 2012. por lo que tampoco son una mejora respecto a las características que. Accident Analysis and Prevention. pp 98-101. Disponible en internet: http://ccaa. ofrece la calzada. Important lessons in bicycle safety. en primer lugar. se puede consultar un resumen de las investigaciones realizadas al respecto. en el año 2012.V. 1 de octubre de 2011. 2 de enero de 2012.html [consulta 29 de diciembre de 2012] Diario de Navarra. Disponible en internet: http://www. desde fuera de su campo visual. NIELSEN. Tomando como ejemplo la ciudad de Barcelona. durante el año 2011. How to not get hit by cars. 15 de mayo de 2012. se registraron 57 accidentes ciclistas en el carril bici 42 (mayoritariamente en las intersecciones) y. con un pronóstico muy grave 43.html realizada por John Franklin.). 1 de diciembre de 2011.cyclecraft. Spain.8 a 4 (en el sentido del resto del tráfico) y entre 4.D.html [consulta 29 de diciembre de 2012] El País. February. sin embargo. 3 de marzo de 2011. Disponible en internet: http://bicyclesafe. Disponible en internet: http://www. Pamplona47. en las intersecciones del carril-bici con las vías convencionales por lugares totalmente impredecibles y anómalos (desde los ángulos muertos). .noticiasdenavarra. Disponible en internet: http://es. Ejemplos de fallecimientos en las mismas circunstancias pueden encontrarse en otras ciudades rastreando mínimamente la prensa (Sevilla45. el 11 de septiembre de 2012 en la ciudad de Granada dos ciclistas menores de edad fueron atropellados con consecuencias graves en una de las intersecciones del carril bici de la circunvalación A-4449 ¿Cuántos son necesarios para cambiar el rumbo de las políticas de .
se trata de personas que son capaces de aprender a hacerlo de forma rápida y sencilla.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 50 GRUPO CIUDADANO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. observar las circunstancias del tráfico. Y.com . Circulando por el centro del carril de la calzada. Important lessons in bicycle safety. 2. Los ciclistas como seres incapaces El tercer prejuicio en los que se basa esta política para establecer la segregación ciclista en las vías de la red básica urbana es considerar al ciclista como a una persona que no sabe gestionar su propia conducción. comunicarse con los demás. la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada).3. los ciclistas son personas con capacidad para anticiparse a los riesgos. julio 2012. El creciente número de ciclistas circulando por las calzadas de las ciudades demuestra que las coyunturas del tráfico son perfectamente gestionadas por un ciclista mínimamente entrenado52. 40 ó 30 Km/h cuando aparecen en las intersecciones de forma imprevista desde los ángulos muertos (por ejemplo. en el campo visual del resto de conductores.com/ [consulta 31 diciembre 2012] 52 Ver en este mismo documento el apartado 4 “Formación ciclista” Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. ser visible y predecible para los demás. consiguiendo conducir su bicicleta de forma autónoma y segura por cualquier tipo de calzada urbana. Un ciclista que circula por la calzada urbana gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras él51. Sin embargo. How to not get hit by cars. así como una capacidad de reacción mayor ante los imprevistos. con los http://www. ni análisis técnicos.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía promoción de la bicicleta? Por lo tanto. Disponible en internet: http://es. gestionar su espacio. en los cruces de los carriles bici con las vías convencionales). Podemos decir.granadahoy. sino que segregando a los ciclistas del tráfico imposibilita el desarrollo y gestión de su propia conducción autónoma induciéndole a que delegue su seguridad en un carril bici que (al contrario que la calzada donde es perfectamente visible para los demás) entra en conflicto con los autobuses. negociar con los otros conductores. etc. Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana. que en los criterios tomados para establecer la segregación ciclista del tráfico no se tiene en cuenta que los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo.com . en todo caso. logra tener mayor ángulo de visión. Así mismo. sino todo lo contrario. los automóviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conducción a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual.com/doc/100184655/Propuestasciudadanas-para-la-movilidad-sostebible-en-Granada-y-su-area-metropolitana [consulta 27 de diciembre de 2012] 51 MICHAEL BLUEJAY. ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios diferenciados para la circulación ciclista en la ciudad50. adecuar su conducción a la conyuntura que se presente.blogspot.com/article/granada/1350563/vehiculo/arrolla/dos/ciclistas/causandoles/heridas/graves. ver lo que ocurre a su alrededor. Disponible en internet: http://bicyclesafe. página 10.scribd. pero no pueden hacerlo circulando a 50. la bicicleta es un vehículo que ofrece a su conductor un dominio de un campo visual mayor que el que ofrecen el resto de vehículos. no existen antecedentes. señalizar sus maniobras. tanto para ser visto como para ver a los demás. por tanto. Además. lo cual es una evidencia más de que el gasto en duplicar las infraestructuras urbanas supone un despilfarro innecesario en comparación con el coste de la formación para la conducción autónoma del ciclista por la cazada.biciescuelagranada@hotmail. Las políticas basadas en la segregación ciclista en las vías de la red básica urbana no solo obvian las capacidades de los ciclistas y las ventajas en relación a la seguridad que la bicicleta ofrece como medio de transporte.654 11 46 86 11 .
págs. INVENTARIO DE LAS VÍAS CICLISTAS EN ANDALUCÍA Y CRITERIOS DE CALIDAD Después de analizar y cuestionar seriamente los criterios establecidos para tomar la decisión de segregar a los ciclistas del tráfico en la ciudad (la bici no es una molestia para el tráfico. nº. Para alcanzar una cultura ciclista madura en nuestras ciudades se hace imprescindible fomentar la autonomía de los ciclistas y de los aspirantes a serlo. 2009 . “Viandantes y ciclistas atravesando la cortina de humo verde” en Ingeniería y territorio. 3.654 11 46 86 12 . 53 Ver en este mismo documento el apartado 4 “Formación ciclista” 54 BICIESCUELA GRANADA. Estos manuales. cuando acaba el itinerario señalizado. Ambas están ejecutadas siguiendo los manuales existentes para su diseño 54. página 607. ocupan y atraviesan zonas de aglomeración y seguridad peatonal. Granada.scribd. 3. entran en conflicto con las paradas de autobús. tienen ángulos de giro muy cerrados. Empezando desde las edades más tempranas53. y el ciclista puede conducir su bici de forma autónoma y segura por la calzada). Disponible en internet: http://es.1. Madrid 2005 Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. ni sirvan para circular con seguridad por ellas a más de 5 ó 10 Km/h: son estrechas. ofrecen un itinerario tortuoso y más largo que la calzada. restringe el ángulo de visión de los ciclistas.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía peatones (en la subida y bajada de pasajeros del autobús.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano [consulta 4 de enero de 2013] 55 ALFONSO SANZ. irresponsable y desconocedora de cómo conducir adecuadamente su bicicleta que. marzo 2008. por lo que la probabilidad de accidente se ve incrementada)56. lo cual multiplica la probabilidad de sufrir un accidente. ocupando aceras y espacios de aglomeración peatonal) y que. 86. invade la acera para continuar su desplazamiento. Editorial Pons. copiados unos de otros. a peatones y a mobiliario urbano. 50-57 56 DGT. dónde y en qué número ocurren los accidentes urbanos de los ciclistas para llegar esa conclusión.com . La falsa seguridad del carril bici.blogspot. no existe ningún análisis objetivo sobre cómo.biciescuelagranada@hotmail. ahora le toca el turno al análisis de las vías ciclistas diseñadas para tal segregación. recomiendan unas características técnicas que hacen que estas vías no puedan albergar cierta densidad de ciclistas. págs. así como ofrecen una interacción hacia el resto de conductores que no se corresponde con las normas básicas de circulación interiorizadas por éstos (las exigencias de estas vías superan las capacidades de respuesta del resto de conductores. Inventario de vías ciclistas urbanas de Andalucía Prácticamente todas las vías ciclistas urbanas existentes en numerosas localidades andaluzas son carriles-bici y aceras-bici de doble sentido de circulación. y en los cruces ubican a los ciclistas en los ángulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello. a vehículos estacionados. 11 y 12. el doble sentido de circulación de estas vías inducen una lógica peatonal a los ciclistas que les dificulta integrarse en el tráfico cuando su trayectoria no coincide con el itinerario señalizado55. Las citadas políticas adoptan un papel de sobreprotección de los ciclistas que genera una masa ciclista miedosa. le ubica en los ángulos muertos del resto de conductores. sino todo lo contrario. no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehículos en circulación.com . en las intersecciones. Además. Manual del conductor.
paradas indiscriminadas y giros no previsibles. al menos. sin separación física del resto de carriles de tráfico (permite al ciclista hacer adelantamientos. aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. acceso a cochera. parada de autobús y rotonda (evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las intersecciones y en las paradas de autobús. sobre la acera (acera-bici) o a cota de la acera. con cambios de trayectoria transversales. de 2 de marzo.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDO-A-LA-REFORMADEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012] Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía 3. Estos mínimos de calidad podrían ser los siguientes: 1. un carril de tráfico convencional (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas respecto al mobiliario urbano.blogspot. las vías ciclistas son de uso obligatorio allí donde las haya. 2. Boletín Oficial del Estado.biciescuelagranada@hotmail. “las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado. Barcelona (art. n. sino también un espacio de convivencia. San Sebastián (art. también existe una presión ejercida por los automovilistas hacia los ciclistas para que éstos abandonen la calzada cuando hay una vía ciclista a la vista. 14). Sin embargo. juego. incluidas las superiores a 10 Km/h). de uso compartido por todos los vehículos. en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes”60. 3.2. recuperándolas como espacio peatonal e impidiendo que los ayuntamientos lleven a cabo nuevos kilómetros. Disponible en internet: http://es.1 del Reglamento General de Circulación 57 y las Ordenanzas Municipales de Circulación Ciclista58. No debe hacerse ninguna vía ciclista en la ciudad si no existe espacio suficiente en la calle para cumplir con unos mínimos de calidad que permitan el desarrollo de todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte (tal y como lo permite la calzada) y responda a las necesidades de todos los tipos de usuario de forma inclusiva. p. 24). 20 metros antes de cada calle perpendicular. actualmente no son inclusivas. esquivar obstáculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad). Recomendaciones de calidad para las vías ciclistas urbanas Según el artículo 36. 46). 4. 59 Ver en este documento el apartado 2 “Segregación o inclusión ciclista en la ciudad” 60 ANDANDO (foro de organizaciones peatonales). de sentido único y a cota de calzada (integra al ciclista en el tráfico al finalizar la infraestructura y al escoger otro itinerario distinto. Real Decreto 1428/2003. hace al ciclista visible para el resto de conductores en las intersecciones e incorporaciones). etc. una Ley de Movilidad que quiera ser Sostenible no tiene otra opción que revocar todas las aceras-bici. evita las molestias sufridas por los peatones). a otros ciclistas.654 11 46 86 13 . Zaragoza (art. Si en la calle hay muchas intersecciones. circulación de vehículos a motor y seguridad vial. con un ancho como. 23 de diciembre de 2003. En el caso de que la normativa cambiara. conversación y estancia. a vehículos en circulación por la calzada y a peatones para todas las velocidades ciclistas. Casi la totalidad de los kilómetros de las vías ciclistas urbanas de Andalucía se han hecho como las de Sevilla. a vehículos estacionados. 45701 58 Sevilla (art. al menos. pues no responden a las necesidades y características de todos los ciclistas. Por este motivo. de 21 de noviembre. se 57 España.scribd. por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico. Por todo ello. 306.com .com . antes de gastar alegremente varios millones de euros en ellas se hace imprescindible revisar muy seriamente (además de los criterios para tomar la decisión para segregar a los ciclistas en la ciudad 59) los criterios técnicos que se emplean para diseñarlas ya que. lineal y de velocidades regulares. Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulación. 35).
3. colocar la vía ciclista a la izquierda de éste (para no interferir en la fluidez del transporte público ni en la subida y bajada de pasajeros).5 metros reglamentarios . no es funcional para circular en pelotón o para circular una determinada densidad de ciclistas. de 21 de noviembre. guardaraíles. 45701 Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.3. deporte de carretera y ocio: . Real Decreto 1428/2003. en contrasentido. bolardos.): no es posible circular con seguridad a más de 5Km/h y salvar obstáculos inesperados sin colisionar con las protecciones físicas . 306. etc. no hay distancias laterales de seguridad respecto a otros ciclistas para hacer adelantamientos a velocidades superiores de 5Km/h. Inventario de vías ciclistas interurbanas de Andalucía Prácticamente todas las vías ciclistas interurbanas de Andalucía son carriles bici y aceras bici de doble sentido de circulación y. de 2 de marzo. Dificulta la integración del ciclista en el tráfico para escoger otra trayectoria multiplicando la probabilidad de atropello .de doble sentido de circulación: los accesos y las salidas del carril bici hacia otro itinerario se hacen de forma irregular y anómala y. Recomendaciones de calidad para las vías ciclistas interurbanas Teniendo en cuenta que las vías ciclistas son de uso obligatorio (artículo 36. aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. Boletín Oficial del Estado.654 11 46 86 14 . circulación de vehículos a motor y seguridad vial. p. 3.distancias laterales de seguridad respecto a los vehículos de la calzada muy inferior a los 1.4. Estas características las hacen impracticables para un uso inclusivo que recoja las necesidades de todos los usos: medio de transporte cotidiano. en el caso de que exista carril-bus en la calle.1 del Reglamento General de Circulación)61 y que existe una presión por parte de los automovilistas hacia los ciclistas para que abandonen la calzada cuando existen.com .biciescuelagranada@hotmail.de 1 ó 1.2 metros por sentido: no es practicable para circular a velocidades superiores a 10 Km/h. las vías ciclistas interurbanas que discurren paralelas y junto a las carreteras deben realizarse con unos criterios mínimos de calidad que sean funcionales para todo tipo de usuarios: 61 España. en ocasiones. por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico. y no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades).sin distancias laterales de seguridad respecto a las protecciones físicas con la calzada (bordillos. lo cual reduce la velocidad ciclista y dificulta su uso como medio de transporte efectivo y como deporte de carretera. n.blogspot.de uso compartido con peatones. de uso compartido con peatones. 6. en muchas ocasiones. 23 de diciembre de 2003.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía desaconseja realizar una vía ciclista. 5. .com .intersecciones que multiplican la complejidad y la probabilidad de atropello o que obligan al ciclista a realizar trayectos más largos .
Disponible en internet: http://itinerariosciclistashvn. 4. 26 de noviembre de 2012. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento. Disponible en internet: http://www. estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en España se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pública.com . no se invierten los suficientes recursos y. para el Hospital Virgen de las Nieves de Granada. con lo que se ha registrado 70.html [consulta: 9 de enero de 2013] 66 Costes de los cursos de ciclismo urbano impartidos por la asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. que sea visible para los demás.com. especialmente en las áreas metropolitanas 62.es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria. sin necesidad de intervención alguna.las intersecciones deben diseñarse de forma que el ciclista esté integrado en el tráfico para escoger cualquier itinerario. vehículos a motor agrícolas y de acceso a las diferentes fincas.000 desplazamientos diarios en bici65. y que la educación aparezca en un epígrafe final llamado “medidas de acompañamiento”. ya existen caminos rurales y fluviales entre localidades que actualmente ya están siendo usados para paseos de ocio. posibilita los adelantamientos entre ciclistas de forma óptima y los rebasamientos de obstáculos inesperados sin peligros) .es/ [consulta 4 de enro 2013] 63 enbicipormadrid. sin contar con el gasto del posterior mantenimiento). en el caso español.sin separación física con la calzada (permite la circulación en pelotón.html [consulta 30 de noviembre de 2012] 64 MARQUÉS SILLERO.blogspot. Disponible en internet: http://www.biciescuelagranada@hotmail. sus vías ciclistas sin tener en cuenta los factores intangibles: el cultural y el educativo. Con una sencilla y correcta intervención servirían como infraestructuras muy eficaces para los desplazamientos cotidianos en las áreas metropolitanas.enbicipormadrid. limpio. con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 12.acontramano. peatones. sin embargo es mucho más rentable que la infraestructura63. Es fácil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam sólo por lo que nos llama su atención cuando viajamos allí. los adelantamientos entre ciclistas de forma óptima y los rebasamientos de obstáculos inesperados sin peligros) .blogspot.666.com . ya que pueden ser usados en coexistencia por ciclistas. se deriva todo el presupuesto: La red de aceras-bici de Sevilla capital (120 Km) tiene un coste de 32 millones de euros (266. Por otro lado. Itinerarios ciclistas en el área metropolitana de Granada. 5 de julio de 2012. FORMACIÓN CICLISTA Tal y como introducimos en este documento.En definitiva. Tal intervención consistiría en adecuarlos con tierra compactada. hacia donde. Ricardo.66 euros el kilómetro 64.000 personas66 para que conduzcan con autonomía y seguridad su bicicleta por la infraestructura existente (la calzada) lo cual supone la creación directa de 12 puestos de trabajo 62 BICIESCUELA GRANADA.org/index. limpio y transitable. transitable y asfaltado (ofrece las necesarias distancias laterales de seguridad.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-mas-70000desplazamientos-diarios-cuidad-realizan-bicicleta-estudio-us-20120705150359.europapress. que no le obligue a realizar trayectos más largos y que no genere mayor complejidad en el cruce para los automovilistas . La educación es un factor básico en el que.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía . Disponible en internet: http://www. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa.es . que son los que han creado y conservado su base ciclista. uno a cada lado de la carretera (permite escoger otros itinerarios de forma óptima) .de un único sentido de circulación.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] 65 Europa press. vegetación y señalización de direcciones y distancia.com Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.654 11 46 86 15 .blogspot. se trata de un arcén ancho.de más de 2 metros de ancho. finalmente.
por ejemplo. siendo la educación su pilar básico.com . no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada.000 desplazamientos diarios en bici de Sevilla se podría haber conseguido con tan solo 1 millón 400 mil euros (sin necesidad de duplicar infraestructuras ni crear conflictos con peatones) y hubiera significado la creación directa de 70 puestos de trabajo durante un año. así como en los centros de trabajo. Habilidades que están al alcance de cualquier ciudadano mediante una rápida y sencilla formación que le permite adquirir las competencias para gestionar su propia seguridad. sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles). a comunicarse con los demás. para conducirla.com. ha logrado un verdadero éxito con costes mínimos para formar a 200 trabajadores que acuden diariamente a su trabajo en bicicleta. resolviendo la convivencia con los otros conductores y sin necesidad de invadir las aceras. Tenemos ejemplos cercanos en cuanto a la formación ciclista en centros de trabajo. generan también un mayor yacimiento local de empleo sostenible entorno a la bicicleta y llevado a cabo por ciclistas. Desgraciadamente tenemos la suficiente experiencia como para afirmar que las infraestructuras son pan para hoy y hambre para mañana. los institutos de secundaria. jóvenes y adultos. Es importante recalcar que sus costes. los 70. los ayuntamientos y otras instituciones públicas.654 11 46 86 16 . es el momento de plantear que un buena promoción de la bicicleta ha de invertir prioridades. el mismo porcentaje de desplazamientos ciclistas obtenidos en Sevilla. más que todos los vecinos de Sevilla y se habría creado directamente 1. a gestionar el espacio.2 “La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada” 68 Curso de conducción ciclista del Hospital Virgen de las Nieves de Granada. por la experiencia.es/2011/06/curso-de-circulacion-ciclista-en-la.html [consulta 4 enero 2013] Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. con 32 millones de euros se podría haber formado a 1 millón y medio de personas. las universidades.com . a señalizar. Ante la situación económica actual. Se trata del 5% de su plantilla.blogspot.blogspot. En esta línea proponemos que esta Ley de Movilidad Sostenible sirva para impulsar la formación ciclista para niños. en el Hospital Virgen de las Nieves de Granada. que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici)67 e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas. Los cursos de conducción de la bici por la calzada68.000 euros/año por trabajador). Para usar la bici como medio de transporte. establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a través de los colegios. a realizar las maniobras adecuadamente. a través de su Plan de Movilidad y Transporte. disponible en internet: http://itinerariosciclistashvn. pero en este caso con un coste muy inferior pues se aprovecha la infraestructura existente: la calzada. etc. La política de promoción de la bici basada en las infraestructuras llevada a cabo en algunas ciudades andaluzas y españolas demuestra.536 puestos de trabajo durante un año. También numerosos ayuntamientos de España han llevado a cabo cursos de conducción ciclista para que sus vecinos logren circular con su bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada 67 Ver en este documento el apartado 2.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía durante un año (20. además de ser más rentables que la infraestructura.biciescuelagranada@hotmail. El objetivo de la formación debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada. En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formación ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promoción del transporte en bicicleta.
Carril-Bici Córdoba y Almería al Pedal. Elche72. DANELA RENZI. Si se llevan a cabo estos programas de formación.com/2012/09/24/bizkaia/bilbao/bilbao-organiza-unoscursos-para-aprender-a-circular-en-bici-en-ciudad [consulta 4 enero 2013] 70 Programa de actividades ambientales del Ayuntamiento de Madrid. no están enseñando a conducir de forma autónoma la bicicleta como un vehículo 74. pues se dan casos de similares que no están debidamente orientados73. la sorpresa. Aunque son experiencias secundarias y testimoniales en los planes de movilidad y que. como un medio de transporte efectivo.html [consulta 4 de enero de 2013] 71 La verdad. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos.)La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos.blogspot. podrán optar por la bicicleta de forma natural. señalamos el caso del Ayuntamiento de Madrid que.html [consulta 4 de enero 2013] 72 La verdad.html [consulta 4 de enero 2013] 73 Como ejemplo de objetivos y contenidos de los cursos de conducción ciclista se aconseja la lectura de los ofrecidos por la asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. ANTONELLA PRISCO. 25 de junio de 2010. Disponible en internet: http://www.laverdad. 24 de septiembre de 2012.programadeactividadesambientales.654 11 46 86 17 . crea graves lagunas en la construcción de una personalidad adulta. utilizando el programa formativo británico Bikeability76 que dota a los ciclistas de autonomía y que cuenta con más de 50 años de experiencia (Bikeability es el National Standard for Cycle Training del Departamento del Transporte del Gobierno del Reino Unido).laverdad.uk/bikeability/ Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. El proyecto de este ayuntamiento buscará dotar de 69 Deia. Aunque estos programas educativos tratan temas muy importantes sobre la movilidad sostenible. “Bikeability.com . 1 de diciembre de 2012.5.gov. La sobreprotección y los miedos de los adultos. cuando los niños lleguen a la edad adecuada en la que pueden elegir un medio de transporte privado.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía (Bilbao69. EmásF Revista digital de educación física. actualmente en España y Andalucía existen actividades de concienciación medioambiental sobre los beneficios del uso de la bici en colegios. En referencia a los niños y jóvenes. un nuevo concepto de educación vial en las escuelas”.com/2012/03/taller-de-bici-urbana. Como experiencia real de formación ciclista en institutos de secundaria. de conocimiento y de defensa. ha decidido apostar por la formación ciclista en los institutos de secundaria. niegan a los niños la posibilidad de desarrollarse como personas autónomas para la conducción de la bicicleta: “(.blogspot. 2010 75 FRANCESCO TONUCCI.biciescuelagranada@hotmail. Disponible en internet: http://www.org La ciudad de los niños. es de vital importancia cuidar la calidad y profesionalidad exigida para estos cursos. como el programa “En bici al cole” de la Coordinadora Ibérica de la Bicicleta que en nuestra comunidad autónoma la lleva a cabo la plataforma Andalucía por la Bici formada por Granada al Pedal.lacittadeibambini. Murcia71.. ya que tendrán adquiridas las competencias necesarias para poder conducirla de manera óptima y lo harán sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vida adulta sin haber tenido esta oportunidad.dft. A Contramano. [consulta 4 enero 2013] 76 Programa de formación ciclista ofertado por el gobierno del Reino Unido http://www. descubrir. entre otros)..es/alicante/v/20100625/elche/cursos-para-aprendercircular-20100625. Por otro lado. impide a los niños vivir experiencias fundamentales. Disponible en internet: http://www. se han convertido en un pequeño intento de solventar el masivo número de ciclistas que invaden las aceras debido a sus políticas basadas en el carril-bici. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para lograr la integración e inclusión de la bicicleta como un vehículo más en la calzada y que evita la gran cantidad de conflictos que generan los carriles bici en las tramas urbanas. como explorar.es/murcia/20091201/murcia/sobre-ruedasmiedo-20091201.es/2009/09/clase-particular-para-personasadultas. mediante el programa europeo STARS de Acreditación y Reconocimiento de Escuelas Sostenibles en Transporte. la aventura. superando progresivamente los riesgos necesarios.deia. Proyecto internacional “La ciudad de los niños” del ISTC – CNR.”75 Nuestra propuesta de formación ciclista para colegios e institutos de secundaria va de la mano del objetivo educativo propuesto por Francesco Tonucci.html 74 DANIEL BERDEJO DEL FRESNO. Ruedas Redondas. en las reglas de comportamiento. Disponible en internet: http://www. Núm.com . Disponible en internet: http://www.com. en muchas ocasiones. Madrid70.
es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria.com .enbicipormadrid. Disponible en internet: http://www. Así como. Disponible en internet: http://es. aprender a circular en calles de tráfico denso. aprender a circular en calles tranquilas y.com . junio 2011. en numerosas facultades de la Universidad de Granada o en el Hospital Virgen de las Nieves de Granada.html [consulta 30 de noviembre de 2012] 78 BICIESCUELA GRANADA.scribd. 26 de noviembre de 2012. Manual de buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas. El primer año el programa se implantará en cinco centros de educación secundaria.biciescuelagranada@hotmail. el vandalismo y la intemperie en paradas estratégicas y de intermodalidad para el transporte público urbano y metropolitano. Como ejemplo recomendamos la lectura del Manual de buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas redactado por la asociación de ciclistas Biciescuela Granada78 y publicado en junio de 2011. Por lo que consideramos que esta Ley de Movilidad Sostenible puede servir para establecer la obligatoriedad de que los edificios y centros públicos y privados dediquen un espacio accesible y funcional para el aparcamiento seguro contra el robo.com/doc/51738762/Buenas-practicas-para-conductores-en-presencia-de-ciclistas-enzonas-urbanas [consulta 20 de enero de 2013] Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. Ni siquiera en las autoescuelas existen profesionales debidamente formados como para transmitir estos conocimientos. APARCAMIENTOS SEGUROS CONTRA EL ROBO Una de las trabas que dificulta el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte es el número de robos. consideramos que sería de interés que esta Ley sirviera para que las empresas de transporte público provincial e interprovincial incorporen de forma reglada de facilidades para el transporte de bicicletas en sus vehículos.es . tal y como se ha instalado. y a pensar en el ciclista que ven cuando van en coche no como un estorbo.blogspot. enseñándoles a cómo circular con seguridad por la calzada. por ejemplo. sino como alguien a quien cuidar. por último.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía autonomía ciclista a los alumnos de los centros seleccionados. 77 enbicipormadrid. 6. 7. extendiéndose a otros diez más adelante. Por ello. instalar aparcamientos seguros contra el robo.654 11 46 86 18 . 5. no sólo para los alumnos beneficiados. consideramos que esta Ley puede servir para implementar un código de buenas prácticas que se recoja en los manuales y en la formación de los futuros conductores. TRANSPORTE DE BICICLETAS E INTERMMODALIDAD Por último. Granada. Este proyecto será una adaptación del programa británico Bikeability. sino también para los padres que tendrán que aprender a circular en bici tal y como les cuentan sus hijos. FORMACIÓN PARA EL RESTO DE CONDUCTORES Creemos que otro de los aspectos en los que debe incidir esta Ley de Movilidad Sostenible es en la educación sobre cómo el resto de conductores debe comportarse ante la presencia de ciclistas. que en una franja de 10 a 18 años enseña a conducir la bicicleta mediante 3 niveles: Aprender a controlar la bici. Que el Ayuntamiento de Madrid se haya embarcado en este programa es una excelente noticia. el vandalismo y la intemperie. Incluso los vecinos del barrio se encontrarán con un entorno en el que será más fácil animarse a sacar la bici por imitación de lo que ven hacer a la salida de los colegios77.
los Institutos de Educación Secundaria. previamente se ha de justificar objetivamente mediante un estudio pormenorizado que muestre los datos de accidentalidad ciclista en ese lugar (número de accidentes. así como para obtener los diferentes permisos de conducir y las licencias correspondientes para otros profesionales del transporte. 2. señalización y eliminando posibles barreras con el objeto de aprovechar las infraestructuras existentes y convertirlas en atractivas.blogspot. sino que también es un espacio de convivencia. La Ley debería obligar a que las administraciones competentes adecuen los caminos rurales que conectan los municipios. para llevarse a cabo.com .biciescuelagranada@hotmail. juego. 3. transitables y asfaltadas. sin separación física con la calzada y cuyas intersecciones integren al ciclista en el tráfico. 6. análisis sobre cómo se podrían haber evitado circulando por la calzada y propuestas alternativas a la segregación). La Ley debería establecer unos criterios de calidad para las vías ciclistas urbanas e Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. así como para impedir la circulación de ciclistas sobre las aceras. mejorando la seguridad y la accesibilidad en aceras y espacios peatonales. es decir por la calzada en coexistencia con el resto de vehículos. mediante tierra compacta. lineal y de velocidades regulares. esta Ley debería servir para impedir que las administraciones construyan vías ciclistas en la acera o a cota de acera. La Ley debería servir para obligar a las administraciones ha hacer campañas de sensibilización sobre el respeto hacia los ciclistas en la vía. si es necesario. conversación y estancia. La Ley debería establecer que en las calles peatonales se permita la circulación ciclista si se adecua a la intensidad. en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes. las Universidades y los grandes centros de trabajo lleven a cabo programas de formación ciclista para la conducción autónoma y segura de la bicicleta por la calzada.com . La Ley debería servir para obligar a que las administraciones públicas.2 metros de ancho. 7. Así mismo. 5. causas de los accidentes. la Ley debe establecer. paradas indiscriminadas y giros no previsibles.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía 8. con la adaptación técnica de la calzada. con cambios de trayectoria transversales. 4. La Ley debería establecer que en el ámbito urbano la segregación ciclista tiene que ser el último recurso a utilizar y. mediante medidas sociales y educativas y. que las carreteras interurbanas con alto flujo y velocidad de tráfico incorporen vías reservadas para las bicicletas cuyas características sean: de único sentido de circulación. Así mismo. especialmente los de las área metropolitanas. Las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado. accesibles y funcionales para los desplazamientos a pie y en bicicleta entre los municipios de las áreas metropolitanas. a la velocidad y a los modos del uso peatonal. Por lo tanto. de más de 2. La Ley debería cuidar con especial atención a los peatones. así como para obligar que un código de buenas prácticas ante ciclistas en la vía sea incluido en los contenidos y exámenes para la obtención del título profesional de profesor de autoescuela. limpias.654 11 46 86 19 . Ley debería obligar a las administraciones competentes a promover en el ámbito urbano la circulación de las bicicletas de forma inclusiva por las infraestructuras existentes. especialmente en las áreas metropolitanas. RESUMEN DE LAS PROPUESTAS SOBRE MOVILIDAD CICLISTA PARA LA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE ANDALUCÍA 1. debería explicitar que en el ámbito urbano los ciclistas tienen derecho a ocupar por completo el carril de la calzada por el que circulan.
sin separación física del resto de carriles de tráfico (permite al ciclista hacer adelantamientos. como un carril de tráfico normal (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas a la velocidad ciclista respecto al mobiliario urbano. la Ley debería permitir a los ciclistas a circular por la calzada aunque exista una vía ciclista urbana o interurbana en el mismo itinerario. 3.654 11 46 86 20 . ni multiplique los riesgos para los ciclistas.com . en el caso de que exista carril-bus en esa calle. de sentido único y a cota de calzada (integra al ciclista en el tráfico al finalizar la infraestructura. vehículos en circulación por la calzada y peatones). transitable y asfaltado (ofrece las necesarias distancias laterales de seguridad. y no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades). esquivar obstáculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad). 6. al menos. al menos. de uso compartido por todos los vehículos. de forma que no genere conflictos con los peatones.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía interurbanas de forma que no se lleven a cabo si no hay espacio suficiente para que sean funcionales para todo el rango de velocidad ciclista e inclusivas para todo tipo de usuarios de la bicicleta. Los mínimos de calidad para las vías ciclistas urbanas podrían ser los siguientes: 1. las intersecciones deben diseñarse de forma que el ciclista esté integrado en el tráfico para escoger cualquier itinerario. En cualquier caso.2 metros de ancho. posibilita los adelantamientos entre ciclistas de forma óptima y los rebasamientos de obstáculos inesperados sin peligros) 3. de un único sentido de circulación. Los mínimos de calidad para las vías ciclistas interurbanas metropolitanas podrían ser los siguientes: 1. de más de 2. vehículos estacionados. limpio. 4. 20 metros antes de cada calle perpendicular. 2.biciescuelagranada@hotmail. otros ciclistas. los adelantamientos entre ciclistas de forma óptima y los rebasamientos de obstáculos inesperados sin peligros) 4.com . colocar la vía ciclista a la izquierda de éste (para no interferir en la fluidez del transporte público ni en la subida y bajada de pasajeros). sin separación física con la calzada (permite la circulación en pelotón. 5. parada de autobús y rotonda (hace al ciclista visible para el resto de conductores en las intersecciones e incorporaciones y evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las paradas de autobús). con un ancho de. acceso a cochera. ni merme la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte rápido y efectivo.blogspot. que no le obligue a realizar trayectos más largos y que no genere mayor complejidad en el cruce para los automovilistas Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada. que sea visible para los demás. evita las molestias para los peatones). uno a cada lado de la carretera (permite escoger otros itinerarios de forma óptima) 2.
biciescuelagranada@hotmail.000 desplazamientos/día sin autonomía para circular fuera de la acera PUESTOS TRABAJO Puestos de trabajo temporales para construir una pequeña infraestructura INFRAESTRUCTURA Por la calzada de todas las calles Por la calzada de todas las calles FORMACIÓN CICLISTA COSTE DESPLAZAMIENTOS 32 millones de euros Formación y autonomía ciclista para 1 millón y medio de personas Formación y autonomía ciclista para 8. Así mismo.Propuestas sobre movilidad ciclista para la Ley de Movilidad Sostenible de Andalucía 5.654 11 46 86 21 . 9.000 personas PUESTOS TRABAJO 1. el vandalismo y la intemperie.800 personas Formación y autonomía ciclista para 70. La Ley debería servir para obligar a las empresas del transporte público metropolitano. se trata de un arcén ancho. a instalar aparcamientos para bicicletas accesibles y funcionales que sean seguros contra el robo.666 euros + posterior mantenimiento Presupuesto (2013) de 10 millones de euros para el futuro Plan Andaluz de la Bici Tramos de pocos kilómetros sueltos en diferentes localidades que no supone ningún incremento de los desplazamientos Puestos de trabajo temporales para construir una pequeña infraestructura 70. En definitiva.536 puestos de trabajo directos e un año (20.com .000 euros/año por trabajador) 70 puestos de trabajo directos durante un año (20. COMPARATIVA ECONÓMICA: CARRIL BICI / FORMACIÓN CICLISTA INFRAESTRUCTURA Construcción de 120 Km acera-bici urbana Sevilla Construcción de 1Km acera-bici urbana Sevilla Construcción de 40 Km carril-bici para toda Andalucía CARRIL-BICI URBANO COSTE DESPLAZAMIENTOS 32 millones de euros + posterior mantenimiento 266.666 euros Por la calzada de todas las calles 1. limpio y transitable.000 euros/año por trabajador) 266.400.000 euros/año por trabajador) 480 puestos de trabajo directos durante un año (20.blogspot. 8.000 euros/año por trabajador) 12 puestos de trabajo directos durante un año (20. así como a nuevas edificaciones privadas. la Ley debería establecer las medidas oportunas para que la intermodalidad entre la bicicleta y otros medios de transporte sea atractiva y funcional. provincial e interprovincial a que instalen mecanismos accesibles y funcionales para el transporte de bicicletas.000 personas Formación y autonomía ciclista para 500.000 euros Por la calzada de todas las calles Presupuesto (2013) de 10 millones de euros para el futuro Plan Andaluz de la Bici Asociación de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.com . Le ley debería servir para obligar a todos los centros públicos.
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