Source: http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/Dodero-2.htm
Timestamp: 2017-11-19 10:22:52+00:00

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Llegan otros dos hidroaviones y se otorgan permisos para servicios precarios y experimentales
Con el evidente propósito de demostrar la bondad de los hidroaviones adquiridos y para apoyar la solicitud de los permisos para operar, el 20 de diciembre de 1945 el Sandrigham 2 G-AGPZ "Argentina" realizó un vuelo experimental con 25 pasajeros desde Buenos Aires a Mar del Plata a donde llegó a las 13.30 horas, regresando después de las 16 horas. Poco días más tarde se habría de producir la llegada a Buenos Aires del segundo hidroavión, lo que generó un despliegue informativo y publicitario aún mayor que el ocasionado por el arribo del primero.
Este Sandringham 2 (que luego recibiría la matrícula argentina LV-AAP), fue botado en Belfast el 5 de diciembre de 1945 y en esa misma fecha recibió su certificado de aeronavegabilidad. Luego de aproximadamente 30 hs. de vuelos de prueba fue trasladado a Hythe en Hampshire (Inglaterra) el día 18 del mismo mes, el día siguiente fue bautizado con el nombre "Uruguay" por la Señora Lucía de Mac Eachern (esposa del Embajador de la República Oriental del Uruguay en Londres) y el 20 de diciembre salió para Argentina desde Poole con matrícula británica G-AGPT. Llevaba 16 pasajeros y una tripulación de ocho personas comandada por E. Moreton a quien acompañaba Macdonald como copiloto. Ring era el navegante, Asheden el radio operador, Flavin y Dunlop (este último asignado por Short Brothers & Harland Ltd.) los mecánicos y Shepherd y Maitland los aeromozos. El día 24 llegó a Río de Janeiro y al día siguiente a Montevideo.
Ese mismo día, "La Nación" publicó un gran aviso de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA anunciando: "Llega el “Uruguay” segundo de la flota Dodero" y dos días después, el 26 de diciembre de 1945, el "Uruguay" acuatizó en Dársena F de Puerto Nuevo. Tres días mas tarde, el primero de los hidroaviones (el “Argentina”) fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves y se le otorgó la matrícula argentina LV-AAO. Este habría de ser el único de los cuatro primeros hidroaviones que fue rápidamente nacionalizado al poco tiempo de llegar mediante su matriculación local.
Tal como veremos luego, la matriculación de los tres siguientes hidroaviones habría de demorarse hasta mayo de 1946 a pesar de haber llegado a Argentina o Uruguay entre diciembre de 1945 y marzo de 1946. El quinto fue recibido recién en noviembre de 1946 y fue rápidamente matriculado al mes siguiente. Resulta significativo que los cinco hidroaviones fueron inscriptos a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA en formación, que tal como adelantamos en la primera parte de esta nota, asumió la gestión integral del proyecto aerocomercial aproximadamente en abril de 1946.
Así se llega al día de año nuevo de 1946 y la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA aún no había recibido los permisos precarios solicitados para operar. A este panorama desalentador se agregó el hecho de que en acuerdo de ministros del 8 de enero de 1946 el PEN dictó el Decreto Nº 728 por el que finalmente se aprobó el estatuto-tipo para las sociedades mixtas de aeronavegación interna. A través del artículo 12º del estatuto-tipo se dispuso que no podían ser accionistas de las mismas quienes al mismo tiempo lo fueran de otras entidades argentinas o extranjeras dedicadas al transporte aéreo, marítimo, fluvial, ferroviario o automotor. Con ello se impedía a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y a sus accionistas formar parte de una sociedad mixta de aeronavegación interna. Pero las gestiones de la empresa se redoblaron y el 15 de enero de 1946 el PEN dictó el decreto otorgando a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA los permisos para explotar en forma precaria y experimental servicios de pasajeros a Rosario y Mar del Plata. Estos permisos se fundamentaron en las circunstancias de que no existían vuelos sobre la ruta a Rosario y de que el tráfico a Mar del Plata excedía las posibilidades de los servicios existentes.
Recordemos que Aeroposta Argentina SA había efectuado un vuelo especial inaugural de sus servicios a Mar del Plata el 19 de enero con el Junkers Ju. 52/3m LV-AAN "Quichua" y que el día 21 había iniciado los servicios regulares. El decreto exigía que en la ruta a Rosario se cumplieran cinco vuelos semanales ida y vuelta como mínimo y en la ruta a Mar del Plata un vuelo ida y vuelta diario. Estos servicios debían prestarse sin subvención alguna, debían iniciarse dentro de los treinta días y los permisos podrían ser modificados o revocados por el PEN en cualquier momento y quedarían sin efecto tan pronto como las sociedades mixtas de aeronavegación estuviesen en condiciones de prestar estos servicios o, a más tardar, el 30 de marzo de 1946. Además, antes de iniciarse los servicios la Dirección de Aeronáutica Comercial debería aprobar tarifas, horarios e itinerarios, tipo y capacidad de las aeronaves y el personal afectado, que sólo podría estar integrado por argentinos nativos.
El contenido del decreto fue comunicado a Alberto A. Dodero por el Secretario de Aeronáutica el 16 de enero y el empresario expresó que los permisos para operar a Rosario y Mar del Plata no podían ser aceptados sino se le otorgaba además, el permiso para operar a Montevideo. Además, en un memorandum presentado con posterioridad se dejó constancia de diversas observaciones que la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA formulaba en relación a los permisos en sí mismos. En este memorandum se hizo particular hincapié en la incertidumbre que generaba la posibilidad de que los permisos pudieran ser modificados o revocados en cualquier momento. Se señalaba que para comenzar a prestar los servicios la empresa debía establecer las estaciones de amerizaje con el balizamiento correspondiente, crear una costosa organización de personal, efectuar una adecuada publicidad e imprimir el material de boletos y contabilidad y que todo ello podría quedar sin uso por una simple resolución del PEN. Se decía también que la exigencia de aprobaciones previas por la Dirección de Aeronáutica Comercial insumiría 15 días o un mes, con lo que la temporada veraniega de Mar del Plata estaría prácticamente terminada cuando los servicios se encontrasen en condiciones de ser prestados. Terminaba señalando que el decreto se había redactado, en realidad, con el propósito de obstaculizar el ejercicio de los permisos concedidos.
Por todo lo expuesto, en el memorandum se proponía modificar los permisos precarios suprimiendo la fecha del 30 de marzo de 1946 como plazo máximo de duración, argumentando que esta modificación no perjudicaría al Estado Nacional pues siendo los permisos precarios, los mismos podían revocarse en cualquier momento. Además, dado que Rosario no era un destino veraniego, el permiso debía tener carácter permanente en relación a esta ruta. Por otra parte se solicitaba la admisión personal extranjero o argentino naturalizado si no resultaba posible encontrar personal argentino nativo adecuado y mientras persistiese esa imposibilidad. Se requería también que durante el curso de la semana siguiente se concediesen las aprobaciones exigidas y que además se concediesen los permisos para operar a Montevideo y Punta del Este. Del mismo modo se solicitaba que en el curso de ese mes de enero se conformase entre el Estado Nacional y la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA una sociedad mixta para operar sobre los ríos en el Litoral hasta Asunción del Paraguay y otra para operar a Uruguay, Brasil y Europa. Requería también el inmediato dictamen favorable de la Secretaría de Aeronáutica para los estatutos de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. Por último, en el memorandum se solicitaba que se eliminase la participación en estas tratativas de Pierre Colin Jeannel, Gerente General de la FAMA (que antes había revistado en la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA a la que había renunciado para incorporarse a FAMA).
En este punto conviene aclarar que al producirse estos acontecimientos, en el seno del Gobierno Nacional se estaba completando la elaboración del decreto concediendo a José A. Dodero el permiso precario para operar desde Buenos Aires a Montevideo y Punta del Este y que ya el 5 de enero de 1946 la Embajada de la República Argentina en Montevideo se había dirigido al Ministerio de Relaciones Exteriores del Uruguay comunicando que la Secretaría de Aeronáutica había autorizado a José A. Dodero a realizar estos servicios (aunque en realidad el decreto sería emitido con una fecha posterior) y solicitando del Gobierno del Uruguay el permiso para que las aeronaves entrasen en territorio uruguayo, realizasen escalas y tomasen pasajeros, carga y correspondencia.
La referencia final a Jeannel en el memorandum que referimos previamente, parece tener su origen en la circunstancia de que el 15 de enero de 1946, Jeannel viajó a Montevideo para entrevistarse con el Director de Aeronáutica Civil de Uruguay. La realización de esta entrevista está confirmada por una nota dirigida el 19 de enero por el mismo director al Ministro de Defensa Nacional de aquel país. En esta entrevista Jeannel debe haber puesto en conocimiento del director que la concesión a José A. Dodero tendría carácter precario. Lo cierto es que como resultado de la entrevista el director sugirió al ministro que las gestiones que estaba realizando la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA para obtener de la autoridad aeronáutica uruguaya autorizaciones para operar desde Buenos Aires a Montevideo y Punta del Este, quedasen supeditadas a la obtención del texto de la autorización que Gobierno Argentino resolviera concederle.
Entretanto, la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA había preparado y obtenido la autorización para realizar otro un vuelo experimental de gran trascendencia pública ya que el 18 de enero de 1946 el primer Sandrigham 2 (operando ahora con matrícula argentina LV-AAO) transportó a Río de Janeiro al recién designado Cardenal Doctor Antonio Caggiano y a los Arzobispos de Lima y de Santiago de Chile. Por otra parte, el tercer hidroavión, originariamente también Sandringham 2 pero modificado a Sandringham 3 para servicios internacionales (que luego recibiría la matrícula argentina LV-AAR), fue bautizado "Brazil" y salió del Reino Unido en su vuelo ferry a Argentina. Sus pilotos eran Gibson y Bowering, su navegante era Jones, su radio operador era Trigg, sus mecánicos eran Peters y Newham (asignado por Short Brothers & Harland Ltd.) y sus aeromozos Lambert y Houlgrave. Llegó a Buenos Aires el 21 de enero de 1946 con matrícula británica G-AGPY pero su arribo no fue anunciado publicitariamente como había ocurrido con los anteriores, lo que revela la difícil situación en la que se encontraba el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero.
Al día siguiente de la llegada de este hidroavión, el 22 de enero de 1946, el PEN dictó el Decreto Nº 2337 regulando finalmente los servicios al Uruguay. En sus considerandos, el decreto indicaba que José A. Dodero había solicitado realizar el servicio aerocomercial a Montevideo (con eventual prolongación a Punta del Este) con carácter precario. Dodero había presentado esta solicitud a título personal en razón de revistar como Presidente del Directorio de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que aún se encontraba en formación. También se señalaba en los considerandos, que el Decreto del PEN Nº 34.682 de 1945 había “declarado a Líneas Aéreas del Estado, base de la flota Aérea Mercante Argentina, organismo ejecutivo de la política aérea internacional” y que si bien la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA desparecería cuando su activo entrase a formar parte de una sociedad mixta, la misma debería proseguir sus actividades en la línea Buenos Aires-Montevideo.
Por todo ello el decreto comenzó por conceder a Líneas Aéreas del Estado en su carácter de base de la flota Aérea Mercante Argentina los servicios desde Buenos Aires a Montevideo (con extensión a Punta del Este) y Colonia y, en general, todos los servicios de la Cuenca del Plata, con sus prolongaciones al Brasil, Afrecha y Europa. Luego autorizó a José A. Dodero, mientras Líneas Aéreas del estado no organizase la constitución de FAMA, a ejecutar por su cuenta y riesgo un servicio aerocomercial entre Buenos Aires y Montevideo (con eventual extensión a Punta del Este) pero en carácter de mero explotador transitorio de los servicios concedidos a FAMA. El permiso era muy similar al concedido por el Decreto del 15 de enero a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA para los servicios a Rosario y Mar del Plata. Los servicios autorizados a José A. Dodero debían prestarse sin subvención alguna, debían iniciarse dentro de los quince días y la frecuencia mínima sería de un vuelo diario a Montevideo y dos semanales a Punta del Este. El permiso tenía carácter precario y podría ser modificado o cancelado en cualquier momento cuando lo resolviese Líneas Aéreas del Estado con aprobación de la Dirección de Aeronáutica Comercial y quedaría sin efecto tan pronto como FAMA estuviese en condiciones de prestar estos servicios o resolviese hacerlos prestar por Líneas Aéreas del Estado o, a más tardar, el 30 de marzo de 1946. Además, antes de iniciarse los servicios la Dirección de Aeronáutica Comercial debería aprobar tarifas, horarios e itinerarios, tipo y capacidad de las aeronaves y el personal. Se establecía igualmente que el personal de a bordo sólo podría ser argentino nativo y el personal de los servicios auxiliares operativos y administrativo debía ser argentino nativo en una proporción del 90%.
Con ello parecían haberse atendido, al menos parcialmente, los reclamos de Alberto A. Dodero y José A. Dodero. Pero lo cierto es que ni la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA ni José A. Dodero habrían de iniciar la prestación de los servicios que les fueron autorizados pues no aceptaron las condiciones en que los mismos les habían sido concedidos. El Gobierno Nacional pareció continuar desalentando el otorgamiento de las autorizaciones para operar por parte del Gobierno del Uruguay tal como surge de una nota de fecha 24 de enero de 1946 dirigida por el Embajador del Uruguay en Buenos Aires a su Ministerio de Relaciones Exteriores. En ella, el embajador acompañó una copia del Decreto Nº 2337 de 1946 y refirió que el Dr. Enrique Ferreyra le había hecho saber que de un momento a otro le daría a conocer la nueva organización a través de la cual el Estado tomaría a su cargo la explotación de los servicios aéreos internacionales de Argentina “con prescindencia de toda iniciativa privada”. Finalmente, como resultado de todo ello, el 5 de febrero de 1946 se publicó en “La Nación” una solicitada firmada por José A. Dodero en su calidad de Presidente del Directorio de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación). En la misma se puso de manifiesto el carácter precario y experimental con que fueron acordados los permisos para volar a Mar del Plata y Rosario y el carácter de mera explotación transitoria de los servicios a Montevideo y Punta del Este y se informó al público que las condiciones impuestas y la falta de seguridad de una continuidad efectiva en los servicios habían determinado la resolución de desistir de realizar la explotación del servicio de transporte comercial aéreo, cancelando las solicitudes presentadas.
Inversiones de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA
En este punto conviene detener brevemente la relación de los acontecimientos para examinar el contenido integral del proyecto aerocomercial de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y su estado de ejecución al iniciarse 1946. Recordemos que ya en octubre de 1945, en una nota dirigida al Secretario de Aeronáutica, se había puesto de manifiesto que se estaba creando una organización empresaria y contratando el personal requerido para ello. Hasta ahora hemos examinado la adquisición de los hidroaviones y nos hemos referido brevemente a la obtención de aviones terrestres por cuanto si bien la gestión de su adquisición data de 1945, su llegada al país es posterior a los acontecimientos que venimos examinando. Pero una aerolínea es obviamente, mucho más que una flota de aeronaves. Por cierto que para comenzar a operar con sus hidroaviones la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA debía planificar y ejecutar importantes obras de infraestructura en los puertos con la autorización del Ministerio de Obras Públicas (que tenía competencia sobre los mismos). Así, se había tomado en arrendamiento de ese ministerio la Dársena F del Puerto de Buenos Aires, en la que se había autorizado la iniciación de obras para el alistamiento del embarcadero flotante para pasajeros “Yeruá” (E.18) también alquilado al ministerio. También en Dársena F se había autorizado la utilización de un dique de carena que ya era propiedad de la empresa y la construcción de un pequeño taller aeronáutico sobre el mismo y también se había aprobado el balizamiento de las aguas del río con boyas para señalar el acceso a la dársena. Además, por aquel entonces la zona de Catalinas de la Ciudad de Buenos Aires no estaba ocupada por los lujosos edificios que nos deslumbran actualmente. Por el contrario, era un sector ocupado por galpones y depósitos y en el mismo la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA disponía de un terreno con un galpón en donde se le encomendó al Arquitecto Peralta Ramos proyectar la construcción de un depósito para materiales aeronáuticos y un taller aeronáutico.
En el Puerto de Mar del Plata se había autorizado instalar un amarradero para lo cual se habían transportado hasta allí las boyas y demás elementos necesarios. Se había proyectado utilizar como embarcadero de pasajeros las instalaciones del Yatch Club de esa ciudad pero el permiso para hacerlo fue denegado por el Ministerio de Obras Públicas por lo que la empresa debió encarar su modificación y solicitar una nueva autorización. Además se había asignado la lancha “Itacuá” para ser empleada en esa escala. En Rosario, las operaciones no se iban a realizar desde el puerto sino en la zona de Arroyito (ubicada en la zona norte de la ciudad) donde se planificó instalar un amarradero y un embarcadero flotante de pasajeros y para ser utilizada en esta escala se acordó en Tigre la adquisición de la lancha “Paloma II” mediante el pago de una seña, conviniéndose un plazo que expiraba el 31 de marzo para perfeccionar la venta. Por otra parte, se estaba gestionando la adquisición de equipos de radio para ser empleados en las operaciones de los puertos de Montevideo y Punta del Este.
Resulta obvio que para el desarrollo de operaciones aerocomerciales se necesita una vasta cantidad y variedad de repuestos para las aeronaves y de equipos y accesorios en tierra. Nada de ello existía en la Argentina de posguerra y todo debía ser importado. Así llegaron desde el Reino Unido trenes para carreteo de hidroaviones en el barco “Empire Gallagher”, 24 boyas de amarre y elementos para mantenimiento y varado en el “Pardo” y repuestos para los hidroaviones en el “Davis”. Desde EE.UU. llegaron cuatro motores de repuesto Pratt & Whitney R-1830-92, cuatro hélices Hamilton, dos pilotos automáticos Sperry y repuestos para los hidroaviones en el “Hastings” y 96 boyas luminosas para establecer un campo de acuatizaje nocturno en el “Ring Leader”. Por otra parte, el Sandringham 2 “Uruguay” transportó repuestos menores y el Sandringham 3 “Brasil” hizo lo propio con planos completos de los hidroaviones y algunos repuestos requeridos con urgencia.
Por otra parte se había establecido la estructura orgánica de la empresa y para ello se había contratado una importante cantidad de pilotos, radio operadores, navegantes, aeromozos y técnicos para tripular y atender los hidroaviones así como el personal administrativo necesario. Para inicios de 1946 todo el personal de vuelo y los técnicos eran de nacionalidad británica, estadounidense o canadiense pero se había contratado a ciudadanos argentinos para integrar la estructura administrativa de la empresa. La gestión operativa estaba a cargo de una Gerencia General de Operaciones a cargo de Edward N. Townsend.
Se deteriora aún más la relación con el Gobierno Nacional
Como hemos visto, el dictado de los decretos concediendo los permisos precarios para operar las rutas a Mar del Plata, Rosario, Montevideo y Punta del Este el 15 y 22 de enero de 1946, no descomprimió la tensa relación de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA con el Gobierno Nacional sino que produjo el efecto precisamente lo contrario. En un duro intercambio epistolar Alberto A. Dodero y el Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina analizaron –cada uno desde su propio punto de vista- las negociaciones que habían tenido lugar durante los meses precedentes y realizaron serias imputaciones acerca de las causas del fracaso de las mismas. Dodero “abrió el fuego” con una carta de fecha 22 de enero de 1946 en la que recordaba el curso de las entrevistas, audiencias y notas que se produjeron en el curso de estas negociaciones y señalaba que durante las mismas había recibido expresiones de estímulo del Coronel Perón y del propio Secretario de Aeronáutica para realizar difíciles y costosas gestiones para adquirir aeronaves y organizar con las mismas los servicios aerocomerciales. Insistía en recordar la nota que le había enviado el Secretario de Aeronáutica el 9 de mayo de 1945 en la que se había hecho referencia a la organización de una sociedad mixta de aeronavegación por cuanto entendía que la misma era una expresión clara de los estímulos que él había entendido recibir del Gobierno Nacional. Pero aclaraba que después de muchas de las audiencias y entrevistas, el personal encargado de darle forma a los acuerdos, los alteraba de forma tal que se producía una absoluta desnaturalización de los mismos y se emitían resoluciones que estaban en pugna con las promesas expresadas y los estímulos recibidos. Dodero terminaba diciendo que como consecuencia de ello su empresa se encontraba en una situación de incertidumbre y requería del Secretario de Aeronáutica que le expresase con franqueza cual era el verdadero propósito del Gobierno Nacional para saber si habría una solución para la situación planteada o si todos los esfuerzos y gastos habían perdido su objeto práctico.
La respuesta demoró sólo 24 hs., lo que es revelador de la intensidad del intercambio. En efecto, el 23 de enero el Secretario de Aeronáutica le remitió a Dodero una carta en la que señalaba que en su nota del día 22, Dodero había hecho referencia a situaciones superadas y argumentos muchas veces rebatidos. Aclaraba que ni su carta del 9 de mayo de 1945 ni las palabras de aliento del Coronel Perón y del propio Secretario de Aeronáutica implicaban que hubiesen comprometido su independencia de decisión como gobernantes ni que hubiesen sometido los superiores intereses de la república a los términos de intereses particulares. Le reprochaba a Dodero que, encontrándose el mismo fuera del país, se había invitado a su empresa (junto a las demás que habían ofrecido invertir capitales) a prestar su colaboración para revisar el proyecto de estatuto-tipo y que la misma fue la única que no prestó esta colaboración y que recién el 27 de noviembre de 1945 su empresa remitió su propio proyecto de estatuto-tipo. Sobre este tema en particular, el Secretario de Aeronáutica le recordaba a Dodero que en los últimos meses de 1945, tanto los EE.UU. como el Reino Unido habían modificado su política aerocomercial en el sentido de establecer una incompatibilidad para ser al mismo tiempo accionista de empresas de aeronavegación y de empresas navieras. Señalaba además, que con toda celeridad el 15 y el 22 de enero de 1946 el PEN le había otorgado los permisos para operar que había solicitado y que con ellos, sus aeronaves podían volar y por ello le requería para que las hiciese volar efectivamente y obtuviese de ellas el provecho correspondiente. El Secretario de Aeronáutica terminaba sugiriendo a Dodero que no continuase intentando modificar resoluciones del Gobierno Nacional y fuera a trabajar con ellos aportando sus bienes, su experiencia y su actividad para organizar FAMA, pero haciéndolo con humildad y sin imposiciones.
El intercambio no terminó allí pues existe una replica de Dodero al Secretario de Aeronáutica fechada 29 de enero en la que rebate algunas imputaciones del funcionario nacional. En la misma aclaraba que nunca había pretendido que los funcionarios públicos desviaran su punto de mira de los intereses públicos para favorecer sus intereses personales o los de sus empresas. Dejaba también establecido que siempre había sostenido que la República Argentina debía adoptar una amplia política en materia de aviación comercial para dejar campo abierto a la iniciativa privada y a la libre competencia sin perjuicio de la función fiscalizadora del Estado Nacional. Pero consideraba que para evitar el fantasma de un hipotético monopolio, no se podía retardar el progreso de la aviación comercial nacional destruyendo una iniciativa tan bien inspirada como la de sus empresas. En relación a la política aerocomercial de EE.UU. señalaba que, aún aceptando que existiese una tendencia a declarar incompatibles los intereses navieros con los aerocomerciales, ello podría tener lugar luego de que la aviación comercial hubiese alcanzado un desarrollo como el de EE.UU. Aclaraba que antes de logrado ese desarrollo, EE.UU. no había desechado el aporte de una empresa naviera como la Grace Line Co. que contribuyó a la creación y progreso de la Pan American Grace Airways (Panagra). Insistía en que la polémica nota del Secretario de Aeronáutica del 9 de mayo de 1945 era una evidente expresión escrita de los estímulos que se le habían expresado verbalmente para que adquiriese las aeronaves en base a que se le concederían las rutas domésticas sobre los ríos del Litoral y a Uruguay, Brasil y Europa. Agregaba que, venciendo dificultades notables, había logrado adquirir en EE.UU. un valioso material de vuelo que sólo le fue concedido bajo condición de que fuese explotado por su empresa. Terminaba diciendo que ante esta situación le resultaba muy difícil continuar concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de la aviación comercial.
La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA parece ganar la partida
Recordemos que, tal como se ha consignado precedentemente, la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA era una de las empresas que había presentado una propuesta para la organización de servicios aerocomerciales a la Secretaría de Aeronáutica. Esta empresa de capitales italianos había comenzado a operar en 1938 con tres hidroaviones Macchi C.94 desde Buenos Aires y sobre el Río de la Plata a Montevideo y sobre los Ríos Paraná y Paraguay a Asunción con varias escalas intermedias. Como su material de vuelo era manifiestamente obsoleto, al terminar la Segunda Guerra Mundial también había recurrido a la industria aeronáutica del Reino Unido y comenzado negociaciones con Short Brothers & Harland Ltd. para adquirir por £ 28.055 un Short Sunderland III adaptado para el transporte de pasajeros (con motores Pegasus XVIII y hélices de Havilland Hydromatic pero sin las modificaciones de trompa y cola introducidas en los Sandringham). La Compañía Argentina de Navegación Dodero SA (que por entonces había ya había concertado la compra de los dos Sandrigham 2 y los dos Sandringham 3) intentó impedir la venta del Sunderland III a su directa competidora y para ello obtuvo el apoyo del nuevo Agregado Aéreo a la Embajada del Reino Unido en Buenos Aires Air Commodore Biesiegel pero sus esfuerzos no tuvieron éxito y el Sunderland III fue vendido a la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA. Esta empresa operaba en pool con la Compañía Aeronáutica Uruguaya, S.A. (CAUSA) de Uruguay que adquirió otro Sunderland III similar en una operación que se concertó en conjunto por ambas empresas rioplatenses y fue aparentemente financiada mayormente por CAUSA. En diciembre de 1945 se comenzó a publicitar el empleo de nuevo material de vuelo y en "La Nación" del 16 de ese mes se publicó un aviso cuyo texto parcial era el siguiente: "La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, S.A., y la Compañía Aeronáutica Uruguaya, S.A., van a incorporar a su flota grandes botes voladores cuadrimotores y aumentar sus servicios entre Buenos Aires-Montevideo y Punta del Este. Los dos primeros botes voladores Sunderland que se han adquirido en mayo de este año, en la fábrica "Short Bros. (Rochester, Bedford) Ltd.", llegarán al Río de la Plata por sus propios medios, y en la segunda quincena de enero, y entrarán en seguida en servicio ... el "pool" aéreo formado por la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, S.A. y la Compañía Aeronáutica Uruguaya, S.A. simboliza la hermandad aérea sudamericana". Dos días después, también en "La Nación" se publicaba otro aviso conjunto de ambas aerolíneas en el que se anunciaban seis viajes diarios entre Buenos Aires y Montevideo los días sábados y lunes y vísperas de feriados y días subsiguientes y cuatro viajes diarios los días restantes excepto los domingos. Además, se agregaba que: "Los primeros cuadrimotores Sunderland de 40 asientos pullman entrarán en servicio en enero próximo".
Lo cierto es que la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA consiguió superar las activas gestiones e influencias políticas desplegadas por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y las notables inversiones de la misma para la compra de material de vuelo. Aunque contaba con la considerable ventaja de sus antecedentes de casi ocho años en la prestación de servicios aerocomerciales, la empresa de capitales italianos había adquirido tan sólo el Sunderland III que el 29 de marzo de 1946 recibió su certificado de aeronavegabilidad y realizó su vuelo de entrega a Argentina al mes siguiente con la matrícula británica G-AGWX y que habría de ser matriculado a su nombre como LV-AAS recién el 7 de mayo de 1946. No obstante ello, el 22 de febrero de 1946 la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA y la Secretaría de Aeronáutica firmaron el acta constitutiva de una sociedad mixta que debería explotar las rutas comprendidas en las Zonas IV y VI establecidas por la Resolución Nº 285/46 de la Secretaría de Aeronáutica. Esta resolución dictada el 4 de enero de 1946 había establecido un Plan de Rutas dividiendo el país en seis zonas a los efectos de la explotación de servicios aerocomerciales. Por cierto que hasta que la sociedad mixta pudiese hacerse cargo efectivamente de los servicios, la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA continuaría prestándolos como lo venía haciendo hasta entonces. Con la creación de esta sociedad mixta se parecía poner definitivamente el punto final al proyecto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA de prestar servicios de cabotaje a través de una sociedad mixta con el Estado Nacional, en tanto que el proyecto de prestar servicios al exterior mediante la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA había quedado ya frustrado con el Decreto del PEN del 31 de diciembre de 1945 autorizando la creación de FAMA. Pero como veremos luego, esto no habría de ser así.
Como resultado de las dificultades que ya habían surgido antes de este contundente revés para los proyectos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, se habían detenido muchos de los trabajos en curso para el desarrollo de la infraestructura y para la importación de equipos, accesorios y repuestos. Así, para medidos de febrero de 1946, en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires se habían suspendido las tareas de alistamiento del embarcadero flotante “Yeruá” pero se había resuelto continuar los trabajos de instalación del taller aeronáutico sobre el dique carena y de balizamiento de las aguas del río con boyas. En Catalinas la construcción del depósito y taller aeronáutico no se había iniciado aún porque la Municipalidad de Buenos Aires no había otorgado el permiso respectivo y se resolvió igualmente suspender este proyecto. En el Puerto de Mar del Plata se suspendió la instalación del amarradero así como la adaptación de las instalaciones del Yatch Club de esa ciudad para ser empleadas como embarcadero y la lancha “Itacuá” destinada a esa escala fue retenida en Dársena F y en Rosario se suspendieron todos los trabajos.
En cuanto a los repuestos para las aeronaves y los equipos y accesorios de tierra, los transportados en el barco “Empire Gallagher” ya habían sido nacionalizados por su despacho por la Aduana de Buenos Aires. Por el contrario los que habían transportados los barcos “Pardo”, “Davis”, “Hastings” y “Ring Leader” y los hidroaviones “Uruguay” y Brazil” (en sus viajes de traslado a Argentina) aún permanecían en depósitos de la Aduana y se resolvió suspender su despacho y nacionalización. Además, comenzó a darse de baja parte del personal contratado para atender las actividades aerocomerciales. Así, algunos empleados de la División de Tráfico fueron redistribuidos en las oficinas de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA que atendían las actividades navieras y siete mujeres fueron suspendidas con 50% de su sueldo. Se despidió al encargado designado para Mar del Plata y en el Hidropuerto de Buenos Aires se despidieron un contramaestre y cuatro marineros y no se prorrogaron los contratos temporales con la mayor parte del personal de vuelo extranjero que había traído los hidroaviones.
Vuelo a EE.UU., llegada del cuarto hidroavión y elecciones nacionales
Así llegamos al 15 de febrero de 1946, día en que el Sandringham 3 "Brazil" inició un largo vuelo a los EE.UU. con matrícula inglesa G-AGPY bajo el mando de Thomas P. Gibson y una tripulación integrada por los pilotos Tyson y Macdonald, el navegante Ring y el radio operador Asheden. Este vuelo fue durante mucho tiempo considerado por los historiadores como un vuelo experimental de FAMA, pero en realidad no fue así. En primer lugar, el viaje fue organizado para trasladar a José A. Dodero a EE.UU. en un hidroavión que era propiedad de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y operado por la misma. Además, el vuelo se inició desde Montevideo y no desde Buenos Aires que hubiese sido el puerto de salida natural de operaciones de FAMA. Por otra parte, "La Nación" aclaró que Dodero viajaba a los EE.UU. por motivos de orden comercial pues: "Se dirige a Nueva York con el propósito de resolver varios asuntos relacionados con las actividades de su empresa...". El propio Dodero declaró al llegar a Río de Janeiro en relación con el establecimiento de un servicio a EE.UU.: "Yo no diría eso. Estamos interesados, en primer término, en establecer una línea con Europa. No obstante llevo en este viaje dos tripulaciones completas de manera de poder realizar un estudio integral de la ruta". Al llegar a Hamilton (Bermuda) agregó que para los servicios a los EE.UU.: "... no espera emplear los hidroaviones Sunderland similares al "Brazil", sino aparatos C-54, de los cuales la empresa tiene cinco que son sometidos a diversos cambios en EE.UU.".
Lo cierto es que el "Brazil" partió de Montevideo transportando a su bordo a Dodero, el Vicealmirante (R) Marcos A. Zar (que prestaba servicios en el Directorio de la empresa) y otros ocho pasajeros. Las escalas fueron Río de Janeiro, Natal, Port of Spain (Trinidad) y Hamilton (Bermudas). Llegó a Baltimore (Maryland) a las 16.50 hs. del 18 de febrero y no continuó viaje a Nueva York por la incertidumbre acerca de las condiciones meteorológicas y la posible formación de hielo. En Nueva York, el día 18 Dodero declaró: "No tengo idea de qué servicio se me puede conceder. Hemos obtenido ya algunas concesiones". Pero tan solo la primera parte de la frase parecía ajustarse a la estricta realidad pues sólo había recibido permisos precarios y experimentales que ya se había decidido no explotar. El "Brazil" inició el regreso el 9 de marzo con escalas en West Palm Beach (EE.UU.), Nassau (Bahamas), Port of Spain (Trinidad), Belem (Brasil) y Río de Janeiro para regresar a Montevideo el día 15 del mismo mes donde quedó amarrado sin regresar a Buenos Aires.
Para mediados febrero de 1946 la situación de los hidroaviones ya entregados a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA era la siguiente: el Sandringham 2 “Argentina” había recibido ya su matrícula argentina LV-AAO y permanecía en Dársena F del Puerto de Buenos Aires en recorrida de 100 hs. y debía entrar a dique seco para limpieza del casco; el Sandrigham 2 “Uruguay” retenía su matrícula británica G-AGPT y se habían iniciado trámites para dejar sin efecto la solicitud de matrícula argentina y el Sandrigham 3 “Brazil” retenía su matrícula británica G-AGPY y había iniciado el vuelo a Baltimore (EE.UU.) tal como hemos visto. El cuarto hidroavión (que habría de recibir la matrícula argentina LV-AAQ) era también un Sandrigham 3 resultante de la modificación de un Sandrigham 2 para adaptarlo a vuelos internaciones y debía salir del Reino Unido hacia Argentina alrededor del 15 de febrero con matrícula británica G-AGTZ. Pero ante la imposibilidad de llevar adelante los proyectos aerocomerciales de sus empresas, Alberto A. Dodero ordenó demorar su partida todo lo posible. Pero ello no pudo ser pues ya el 22 de febrero de 1946, Lady Hildred (esposa del Director General de Aviación Civil del Reino Unido Sir William H. Hildred) lo bautizó con el nombre "Inglaterra" en Hythe (Hampshire) sobre la estrecha bahía denominada Southampton Water.
Recibió su certificado de aeronavegabilidad el 26 de febrero de 1946 y el 1 de marzo salió de Inglaterra con la matrícula británica. Llevaba 17 pasajeros y la tripulación británica era comandada nuevamente por el Air Commodore Griffith Powell y estaba integrada por los pilotos Foulds, Dunn y Moffat, el radio operador Jennings, el mecánico Senior y el aeromozo Tierney. Las escalas fueron Lisboa, Bathurst (donde llegó el día 2 de marzo) y Río de Janeiro (donde llegó el día 4). Los periódicos locales realizaron la cobertura del viaje concediéndole un espacio considerable y el 7 de marzo de 1946 a las 19.55 hs. el “Inglaterra” acuatizó en Montevideo pero quedó allí y no siguió hasta la Argentina, continuando sus pasajeros el viaje a Buenos Aires por barco. Así, en el Puerto de Montevideo habrían de quedar amarrados los Sandringham 3 “Inglaterra” G-AGTZ recién entregado y “Brazil” G-AGPY que llegaría de regreso desde EE.UU. el 15 de ese mismo mes. Esto era otra evidente consecuencia de la deteriorada relación entre el Gobierno Nacional y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA.
Mientras todo esto ocurría, en la República Argentina se había producido un acontecimiento político que habría de marcar un quiebre en la historia política nacional. Luego de los acontecimientos del 17 de octubre de 1945 el gobierno militar había redoblado sus esfuerzos por lograr su continuidad y su legitimación a través de un gobierno civil surgido de elecciones democráticas. Así, el Coronel Perón (ya retirado del Ejército) fue proclamado por el Partido Laborista candidato a la Presidencia junto a Juan Hortensio Quijano como Vicepresidente, en tanto la oposición al gobierno militar formó la Unión Democrática que proclamó candidatos a Presidente y Vicepresidente a Juan Tamborini y a Enrique de las Mercedes Mosca respectivamente. La campaña fue extremadamente violenta y marcó una polarización que a grandes rasgos marcaba el apoyo de clase obrera a los candidatos del Partido Laborista y de la burguesía a los de la Unión Democrática. Las elecciones tuvieron lugar el 24 de febrero de 1946 y determinaron el triunfo de la fórmula Perón-Quijano, quienes habrían de asumir sus cargos el 4 de junio siguiente (al cumplirse el tercer aniversario de la revolución de 1943).
Reunión con el Ministro de Guerra
El triunfo de Perón debe haber necesariamente influido en las relaciones del Gobierno Nacional con la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA en razón de la cordial relación que Perón mantenía con la familia Dodero y debe haber franqueado el camino para encontrar una salida para la difícil situación de la empresa en relación con su proyecto aerocomercial. La solicitada publicada en “La Nación” el 5 de febrero de 1946 y la creación de una sociedad mixta integrada por la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos el 22 de febrero de 1946 deberían haber marcado la terminación del proyecto aerocomercial de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA pero ello no fue así.
El el 29 de marzo de 1946 José A. Dodero se reunió con el Ministro de Guerra General de Brigada Humberto Sosa Molina y el Director de Aeronáutica Comercial Dr. Ferreyra a los efectos de darle continuidad a las gestiones. En el curso de esta reunión el Dr. Ferreyra reiteró sus reparos al proyecto de la empresa de su interlocutor y señaló que el rechazo de los permisos precarios y experimentales para volar a Rosario, Mar del Plata, Montevideo y Punta del Este otorgados en enero, se debía en verdad a razones técnicas, argumentando que los hidroaviones de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA no podrían acuatizar en Punta del Este ni tampoco lo había podido hacer en Mar del Plata por las condiciones del viento cuando uno de los hidroaviones realizó un vuelo experimental hasta esa ciudad.
El Dr. Ferreyra expresó también que la empresa no organizaba los servicios transatlánticos a Europa a causa de que los hidroaviones adquiridos no eran adecuados para acuatizar en mar abierto. A todo ello respondió Dodero expresando que el vuelo experimental realizado hasta Mar del Plata no había tenido el propósito de acuatizar en ese puerto sino tan solo de sobrevolarlo y que otros vuelos experimentales realizados a otros puntos del interior así el realizado hasta Río de Janeiro con los cardenales a pedido del Ministro de Relaciones Exteriores y Culto y el realizado a Baltimore revelaban la bondad de los hidroaviones. Expresó también que la Embajada del Reino Unido en Buenos Aires podría proporcionar los antecedentes técnicos sobre los Sandringham 2 y Sandrigham 3 en los cuales no sólo se habían reemplazado los motores sino que también se habían reforzado los cascos.
El Dr. Ferreyra expresó también sus reparos a la falta de la infraestructura necesaria para operar desde Rosario lo que también mereció la réplica de Dodero quien expresó que era en realidad competencia de la Secretaría de Aeronáutica realizar todas las obras de infraestructura necesarias para permitir la operación de los hidroaviones. Agregó que, no obstante ello, todas las instalaciones de Puerto Nuevo en Buenos Aires (que incluían un juego de nuevas boyas luminosas) así como las de Mar del Plata habían sido realizadas por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. En cuanto a Rosario, señaló Dodero que faltaba instalar un pontón que facilitase el atraque de los hidroaviones y que aunque ello era una obra de infraestructura que excedía las obligaciones de la empresa, ya se había obtenido un presupuesto para su realización.
El Dr. Ferreyra insistió en la crítica -tantas veces reiterada- de que resultaba sorprendente que Compañía Argentina de Navegación Dodero SA hubiera realizado estas inversiones considerables sin contar de antemano con los pertinentes permisos. Dodero replicó que el proyecto de la empresa se había iniciado con mucha anterioridad a la designación del Dr. Ferreyra como Director de Aeronáutica Comercial respondiendo a los estímulos recibidos de quien había comprendido cuales eran los verdaderos intereses del país, por lo cual la mayoría del país lo había consagrado en su más alto puesto. La referencia al Coronel Perón no podía haber sido más evidente. En la continuidad de la reunión el Dr. Ferreyra insistió en que ya se había tomado la resolución de conferir los servicios sobre los ríos a la sociedad mixta formada con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos que disponía de material de vuelo similar al de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y que operaría en combinación con CAUSA de Uruguay que había adquirido otros hidroaviones similares. A ello respondió Dodero señalando que, en realidad, la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA había adquirido sólo un Sunderland que no había recibido ni motores nuevos ni las modificaciones estructurales introducidas en los Sandrigham 2 y 3 de su empresa. Aclaró que además, el propio Dr. Ferreyra había admitido en el curso de esa misma reunión que el hidroavión había sido adquirido con ayuda financiera de CAUSA lo que implicaba haber obtenido financiación en el extranjero lo que era contrario al estatuto-tipo de la Secretaría de Aeronáutica.
El Dr. Ferreyra señaló que habiendo sido los servicios sobre los ríos concedidos ya a la sociedad mixta formada con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, lo que debería hacer la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA era vender sus hidroaviones a la misma, lo que provocó la respuesta de Dodero en el sentido de que entonces, sus hidroaviones no eran tan inadecuados como lo pretendía el Director de Aeronáutica Comercial. Dodero terminó negando que su empresa naviera tuviese un monopolio de la navegación sobre los ríos y solicitó que se la autorizase a operar servicios aerocomerciales sobre las mismas rutas que la sociedad mixta ya constituida, en competencia con la misma y aún con otras empresas argentinas.
Tercera Parte en LV Nº 13
A TERCERA HOJA

References: artículo 12
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