Source: https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=59512&format=htm
Timestamp: 2020-06-03 16:31:23+00:00

Document:
BBL 1903 Band 44 S. 481
Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Lyß über Utzenstorf nach Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung von Koppigen nach Kirchberg.
(Vom 30. Oktober 1903.)
Mittelst Eingabe vom 30. März 1899 unterbreiteten die Herren Rud. L e u c h in Utzenstorf, J. R. W e b e r in Graßwil, Fr. S u ter in Messen und Karl J o r d i in Herzogenbuchsee dem Bundesrat das Gesuch um Erteilung einer Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Lyß über U t z e n s t o r f nach H e r z o g e n b u c h s e e , eventuell mit Abzweigung von K o p p i g e n nach K i r c h b e r g .
Der allgemeine Bericht geht davon aus, es sei bereits im Dezember 1871 von Herrn Nationalrat A. Friedr. Born in Herzogenbuchsee, als Präsident eines Initiativkomitees, ein Aufruf an die beteiligten Gemeinden und Privaten erlassen worden, in welchem die große Bedeutung einer Eisenbahnlinie Lyß-Herzogenbuchsee beleuchtet worden sei. In mehreren Versammlungen habe sich eine große Begeisterung für die genannte Linie gezeigt, und es seien im Herbst 1873 von den interessierten Gemeinden durch Gemeindebeschlüsse Fr. 1,080,000 Subventionsbeiträge beschlossen worden. Infolge der in den Jahren 1875/1876 eingetretenen Krise sei das Unternehmen ins Stocken geraten und liegen geblieben.
482 In neuerer Zeit sei nun zuerst von Gemeindedelegierten ein Komitee gewählt worden fUr den Bau einer Eisenbahn von Herzogenbuchsee über Koppigen nach Kirchberg, eventuell nach Utzenstorf.
Von Delegierten der Limpachtalgemeinden und der Gemeinden bis Lyß sei ein Komitee bestellt worden, das die Anlage einer Normalbahn von Lyß nach Utzenstorf zum Ziele gehabt habe.
Diese beiden Komitees hätten sich vereint und einen gemeinsamen Aktionsausschuß, bestehend aus den jetzigen Konzessionsbewerbern, ernannt, der das alte Projekt Lyß-Herzogenbuchsee von neuem ins Leben rufen solle.
Die projektierte Linie Lyß-Herzogenbuchsee durchschneide eine Gegend, die sehr bevölkert sei und zu einer der reichsten der agrikolen Schweiz zähle, außerdem seien in Lyß, Bätterkinden, Utzenstorf und Herzogenbuchsee größere industrielle Etablissemente; diese Gemeinden, sowie auch die große und reiche Gemeinde Rapperswil, ferner die Gemeinden des Limpachtales und des anstoßenden Bucheggberges sehnen sich nach einer Eisenbahnverbindung; in ganz gleicher Weise mache sich das Bedürfnis für eine Eisenbahn in Koppigen, Höchstetten und Seeberg geltend.
Die Strecke Lyß-Herzogenbuchsee sei als Teilstück der Nationalbahn in den 70er Jahren mehr als Transitlinie projektiert gewesen; sie werde auch heute dem Transitverkehr zwischen der Ost- und Westschweiz dienen, nehme aber doch mehr Rücksicht auf den lokalen Verkehr, weshalb die Stationen näher beieinander und zum Teil noch Haltestellen eingeschaltet seien. Das jetzige, wie auch das ursprüngliche Projekt sehe im obern Teil zwei Variationen vor; die eine Variante gehe von Lyß über Großaffoltern-Kapperswil-Wengi ins Limpachtal, die andere führe von Lyß über Ottiswil-Scheunenberg nach Wengi.
Dem technischen Berichte entnehmen wir folgende Angaben : Die Eisenbahn Lyß-Herzogenbuchsee solle als eingeleisige Normalbahn erstellt werden. Die Frage der Art des Betriebes, ob elektrischer oder Dampfbetrieb, werde vorläufig nicht definitiv entschieden. Für den Personenverkehr seien Wagen nach amerikanischem System in Aussicht genommen.
Es seien zwei Tracévarianten vorgesehen.
Die erste Variante verfolge von der Station Lyß aus die JuraSimplon-Bahn (schweizerische Bundesbahn) auf zirka 2,46 km. bis zur Lehnmühle und sehe bei km. 4,s die Station Großaffoltern vor; von der Lehnmühle bis zu dieser Station werde die Maximalsteigung der Linie, zirka 18 °/oo, erreicht. In annähernd horizontaler Lage gelange man bei km. 7,5 zur Station Rapperswil und mit zirka 11 °/oo Gefäll bei km. 10,i zur Station Wengi, der obersten
Station im Limpachtal. Die andere Variante verlasse gleich südlich der Station Lyß den Bahnkörper der Jura-Simplon-Bahn (schweizerische Bundesbahnen) mit einer Kurve von zirka 280 m.
Radius und steige gegen Ottiswil mit zirka 15 °/oo an, wo eine Haltestelle bei km. 4,» und eine andere bei Scheunenberg bei km. 6,5 erreicht werde; eventuell sollen diese Haltestellen wegfallen und eine Station erstellt werden. Bei km. 8,5 würde die Station Wengi errichtet und mit 9,i km. mit der Variante I bei km. 10,5 zusammentreffen. Unter im allgemeinen günstigen Gefälls- und Terrainverhältnissen durch das ganze Limpachtal werden bei km. 13,i die solothurnische Station Messen, bei km. 16 die Haltestelle Mülchi, bei km. 17,4 die Station Limpach erreicht.
Auf dem Bätterkindenfeld, westlich dem Dorfe, solle bei km. 21,3 die Station Bätterkinden erstellt werden. Bei km. 22,76 werde der Emmenfluß durch eine eiserne Brücke überfahren, bei km. 23,5 der Bahnkörper der Etnmentalbahn und mit 24,25 km. die Station Utzenstorf der Emmental bahn erreicht. Die Variante I über Großaffoltern-Rapperswil habe daher eine Betriebslänge von 24,25 km., wovon 3,20 km. auf den Bahnkörper der Jura-Simplon-Bahn (schweizerische Bundesbahnen) und der Emmentalbahn fallen; es wären also 21,85 km. Bahnkörper neu zu erstellen. Die Maximalsteigung auf der Strecke Lyß-Utzenstorf betrage zirka 18°/oo, als Minimalradius sei 300 m. angenommen.
Südlich der Station Utzenstorf werde in einer Kurve von zirka 500 m. Radius das Dorf umgangen und in gerader und horizontaler Lage bei km. 29,i die Station Koppigen erreicht, südlich und östlich an St. Nikiaus vorbei steige die Bahn mit zirka 10 %o durch den kleinen Fengelbergwald, von hier gehe die Linie mit zirka 3 %o Gefäll nach der Station Höchstetten bei km. 31,5 ; mit einem Gefäll von zirka 5 °/oo werde bei km. 32,s die Haltestelle Hellsau erreicht, von wo aus die Linie mit zirka 10 °/oo · ansteige ; dann ziehe sie sich südlich an Seeberg vorbei und östlich des Dorfes, ina sogenannten Löli, sei die Station Seeberg bei km. 35,o vorgesehen; mit einer Steigung von zirka 10°/oo westlich am Steinhof vorbei erreiche man die Höhe von zirka 510 m. über Meer, von hier falle die Linie mit zirka 15 °/oo in die Ebene bei Oberönz und erreiche mit 39,o km. die schweizerische Centralbahn (schweizerische Bundesbahnen) Bern-Olten, um bei km. 39,* in den Bahnhof der schweizerischen Bundesbahnen in Herzogenbuchsee einzufahren. Die Maximalsteigung auf der Strecke UtzenstorfHerzogenbuchsee betrage zirka 15°/oo und der Minimalradius' 300 Meter.
Die eventuell zu erstellende Eisenbahn Herzogenbuchsee Koppigen-Kirchberg würde beim Übergang der schweizerischen
Centralbahn (schweizerische Bundesbahn^ über die Bern-ZürichStraße in Herzogenbuchsee gegen Oberönz abzweigen, wobei durch genaue Studien noch festzustellen sei, ob die Richtung gegen Seeberg, mit Station im Löli, oder längs der Staatsstraße gegen Hellsau einzuschlagen sei. Von Hellsau bis Koppigen würde die Richtung ungefähr die gleiche bleiben, wie bei der Utzenstorf-Herzogenbuchseebahn. Die Maximalsteigung betrage zwischen Oberönz und Hellsau zirka 15 %o. Von Koppigen würde die Linie sich südlich gegen Oberösch ziehen und unter ziemlich günstigen Steigungsverhältnissen Kirchberg erreichen, auf einer eisernen Brücke die Emme überfahren und in die dortige Station einmünden. Die Länge der Linie Herzogenbuchsee-Koppigen betrage 10,2 km. und bis zur Station Kirchberg 17,5 km.
Der summarische Kostenvoranschlag enthält für die 39,* km.
lange Linie Lyß-Herzogenbuchsee folgende Hauptposten.: Verwaltung, Kapitalbeschaffung und Verzinsung .
Projektverfassung und Bauleitung Expropriationen Unterbau und Kunstbauten, plus Fr. 110,000 für die Emmenbrücke . . . : Oberbau Hochbau Telegraph, Signale, Barrieren Rollmaterial Inventar, Mobiliar u n d Gerätschaften . . . .
Unvorhergesehenes u n d Verschiedenes . . . .
216,700 157,600 788,000
819,200 906,200 315,200 88,600 551,600 51,200 305,700
Fr. 4,200,000
Die Regierungen der Kantone Solothurn und Bern befürworten in ihren Vernehmlassungen vom 25. April und 14. Juni 1899 das Konzessionsgesuch. Die erstere Regierung wirft die Frage auf, warum, da die projektierte Bahn lediglich den lokalen Interessen zu dienen habe, nicht eine Schmalspurbahn vorgezogen werde.
Anläßlich der am 24. Oktober abgehaltenen üblichen konferenziellen Verhandlungen erklärte sich dann auch der Vertreter des Kantons Solothurn mit der Erstellung einer normalspurigen Eisenbahn einverstanden, indem er ausführte, daß die Regierung seinerzeit die Frage der Schmalspurbahn lediglich im Hinblick auf die leichtere Finanzierung aufgeworfen habe.
Aus dem Berichte der Generaldirektion vom 2. Oktober 1903, die sich auf Ansuchen des Eisenbahndepartements über das
Konzessionsgesuch ebenfalls geäußert hat, heben wir folgendes hervor : Da die Maximalsteigung auf der Strecke Lyß-Utzenstorf 18,7 °/oo, auf jener Utzenstorf-Herzogenbuchsee 15 °/oo und der Minirnalradius auf der Gesamtstrecke 300 m. betrage, seien die Betriebsverhältnisse demnach ungünstiger als diejenigen der bestehenden Linie via Olten-Solothurn, die nirgends Steigungen über 10°/oo aufweise.
Die effektiven Betriebslängen betragen nach Angabe der Konzessionsbewerber : Lyß-Utzenstorf 24,25 km.
Utzenstorf-Herzogenbuchsee 15,iB ,, 39,40 km.
rund 40 km.
Die Bahn habe hauptsächlich lokale Bedeutung, indem sie eine Reihe von kleineren und größeren Ortschaften an eine Eisenbahnlinie bringe und sie in vorteilhafter Weise in direkte Verbindung setze mit Lyß und der Westschweiz einerseits und mit Herzogenbuehsee und der Mittel- und Ostschweiz, anderseits. . Für den durchgehenden Verkehr habe sie keine große Bedeutung. Von Herzogenbuehsee nacht Lyß sei die Linie über Solothurn kürzer (38 km.), die neue Linie werde daher nicht auf Beteiligung an dem einschlägigen Güterverkehr rechnen können. Dagegen sei anzunehmen, daß ein Teil der Reisenden die durchgehenden Züge derselben jenen über Solothurn oder Bern, wo die Anschlüsse jeweils abgewartet werden müssen, vorziehen werde.
Abkürzungen bringe die Bahn nur für Utzenstorf und teilweise noch für Äfligen in ihrem Verkehr nach Lyß und weiter und nach Herzogenbuehsee und weiter. Der daherige Verkehr werde zum Teil den Bundesbahnen (Burgdorf- beziehungsweise Solothurn-Lyß und Burgdorf- beziehungsweise Solothurn-Herzogenbuchsee), zum Teil der Emmentalbahn (Utzenstorf-Burgdorf beziehungsweise Solothurn) verloren gehen. Der Verlust sei aber, da es sich nur um eine oder zwei Stationen handle, nicht von Belang.
Auch die eventuelle Verbindung Koppigen-Kirchberg habe nur lokale Bedeutung. Die Gesamtdistanz Kirchberg-Herzogenbuchsee betrage 18 km., jene Kirchberg-Herzogenbuchsee über Burgdorf (jetzige Route) 22 km.; für Burgdorf-Herzogenbuehsee und weiter bleibe die Linie der schweizerischen Bundesbahnen erheblich kürzer. Die eventuellen Verkehrsablenkungen würden sich also auch hier nur auf e i n e Station erstrecken. Auch in
Verbindung mit der projektierten Linie Utzenstorf-SchönbUhl (Bern) werde der Verkehr Herzogenbuchsee und weiter -- Bern und weiter nicht influiert.
Unter diesen Umständen haben die Bundesbahnen keine Ursache, der Erstellung, beziehungsweise der Konzessionierung der Linie entgegenzutreten.
Bei den am 24. Oktober abgehaltenen konferenziellen Verhandlungen wurde von den Konzessionsbewerbern der Wunsch ausgedrückt, es möchte 'die Erstellung der Bahn in 2 Sektionen, nämlich: 1. Lyß-Utzenstorf und 2. Utzenstorf-Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung von Koppigen nach Kirchberg, gestattet werden.
Diesem Wunsche Rechnung tragend, sind die Artikel 5bls und 6bi» eingeschaltet und es ist Artikel 6 entsprechend abgeändert worden.
Zu weitern Bemerkungen gibt uns der nachstehende Beschlußentwurf, der die Taxansätze der Bundesbahntarife enthält, keinen Anlaß.
Indem wir Ihnen denselben zur Annahme empfehlen, benützen wir .den Anlaß, Sie, Tit., unserer ausgezeichneten Hochachtung zu versichern.
B e r n , den 30. Oktober 1903.
Im Namen des Schweiz. Huiidesrates, Der B u n d e s p r ä s i d e n t :
Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Bingi er.
Konzession einer Eisenbahn von Lyß über Utzenstorf nach Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung von Koppigen nach Kirchberg.
Die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht 1. einer Eingabe des Aktionsausschusses für eine Eisenbahn Lyß-Utzenstorf-Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung Koppigen-Kirchberg, vom 30. März 1899 ; 2. einer Botschaft des Bundesrates vom 30. Oktober 1903, beschließt: Den Herren Rud. L e u e h in Utzenstorf, J. R. W e b e r in Graßwil, Fr. Su t er in Messen und Karl . T o r d i in Herzogenbuchsee wird zu Händen einer /u bildenden Aktiengesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von L y ß über U t z e n s t o r f nach H e r z o g e n b u c h s e e , éventuel mit Abzweigung · von K o p p i g e n nach K i r c h b e r g unter den in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen erteilt: Art. 1. Es sollen die jeweiligen Bundesgesetze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.
Art. 2. Die Konzession wird auf die Dauer von 80 Jahren,, vom Datum des gegenwärtigen Beschlusses an gerechnet, erteilt.
Der Sitz der Gesellschaft ist in Herzogenbuchsee.
Art. 5bis. Es ist den Konzessionären gestattet, die Linie in.
2 Sektionen, nämlich : 1. Lyß-Utzenstorf und 2. Utzenstorf-Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung von Koppigen nach Kirchberg, zu erstellen.
In diesem Falle gelten die im Art. 5 festgesetzten Fristen für diejenige Sektion, welche zuerst in Angriff genommen wird.
Für die andere Sektion setzt der Bundesrat die Fristen fest.
Art. 6. Binnen 2 Jahren, vom jeweiligen Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die betreffende Sektion zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.
Art. 6bis. Die Nichteinhaltung der in Art. 5 und 6, beziehungsweise vom Bundesrate angesetzten Fristen für die eino der beiden Sektionen hat nur den Hinfall der Konzession für diese, nicht auch für die andere Sektion zur Folge.
Art. 7. Die Ausführung des Bahnbaues, sowie der zum Betrieb der Bahn erforderlichen Einrichtungen darf nur geschehen auf Grund von Ausführungsplänen, welche vorher dem Bundesrat vorgelegt und von diesem genehmigt worden sind. Der Bundesrat ist berechtigt, auch nach Genehmigung der Pläne eine Abänderung
·derselben zu verlangen, wenn eine solche durch die Fürsorge für ·die Sicherheit des Betriebes geboten ist.
·erstellt.
Die Bahn wird mit Spurweite von 1,435 Meter
Art. 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigentum desjenigen Kantons, auf -dessen Gebiet sie gefunden werden, und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.
Art. 10. Den eidgenössischen Beamten, welchen die Überwachung der Bahn hinsichtlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Teilen der Bahn, der Stationen und des Materials zu gestatten, sowie das zur Untersuchung nötige Personal und Material zur Verfügung zu stellen.
Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens viermal nach beiden Richtungen, von einem Endpunkt der Bahn zum ändern und mit Anhalten auf allen Stationen erfolgen.
Art. 13. Die Gesellschaft hat sich dem Transportreglement der schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen zu unterziehen.
Art. 14. Die Gesellschaft wird zur PersonenbeförderungWagen nach dem Durchgangssystem mit zwei Klassen aufsteilen..
490 In der Regel sind allen Personenzügen Wagen beider Klassen beizugeben ; Ausnahmen kann nur der Bundesrat gewähren.
Die Gesellschaft hat dafür zu sorgen, daß alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden, wenn immer möglich, durch denselben, und zwar auf Sitzplätzen, befördert werden können. Auf Verlangen des Bundesrates sind auch mit Warenzügen Personen zu befördern.
Art. 15. Die Gesellschaft kann für die Beförderung von Personen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansätze beziehen : in der zweiten Wagenklasse 7,3 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5,2 Rapp'en per Kilometer der Bahnlänge.
Für Kinder unter vier Jahren ist, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, keine Taxe, für Kinder zwischen dem vierten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in beiden Wagenklassen zu zahlen.
Der Bundesrat kann eine angemessene Ausdehnung der zur Hälfte der Taxe berechtigenden Altersgrenze verlangen.
Für Hin- und Ruckfahrten sind die Personentaxen mindestens 20°/o niedriger anzusetzen als für einfache und einmalige Fahrten.
Art. 16. Für die Beförderung von Armen, welche sich als solche durch Zeugnis der zuständigen Behörden ausweisen, ist die halbe Personentaxe zu berechnen. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Behörden sind auch Arrestanten zu transportieren.
Der Bundesrat wird hierüber die nähern Bestimmungen aufstellen.
Art. 17. Jeder Reisende ist berechtigt, 10 Kilogramm Reisegepäck taxfrei zu befördern, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.
Für anderes Reisegepäck kann eine Taxe von höchstens 5 Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Mit Zustimmung des Bundesrates kann für das Reisendengepäck ein Abfertigungsverfahren mit einer einheitlichen Taxe eingeführt werden. In diesem Falle setzt der Bundesrat die Taxe fest.
Art. 18. Bei der Erstellung der Gütertarife ist im allgemeinen vom Gewicht und Umfang der Warensendungen auszugehen, aber, soweit es die Bedürfnisse von Industrie, Gewerbe, Handel und Landwirtschaft rechtfertigen, auch auf den Wert und die wirtschaftliche Bedeutung der Waren Rücksicht zu nehmen.
Es sind Klassen aufzustellen, deren höchste nicht über 1,7 Rappen und deren niedrigste nicht über l,i Rappen per 100 Kilogramm und per Kilometer betragen soll.
Bei Beförderung von Waren in Eilfracht kann die Taxe um 100 % des gewöhnlichen Ansatzes erhöht werden.
Die für Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft erforderlichen Rohstoffe sollen am niedrigsten taxiert werden.
'ö° Art. 19. Für den Transport von Edelmetallen, von barem Geld und von Kostbarkeiten mit deklariertem Wert ist für Fr. 1000 per Kilometer höchstens l Rappen zu erheben.
Art. 20. Traglasten mit landwirtschaftlichen und einheimischen gewerblichen Erzeugnissen, sowie Handwerkszeug für den persönlichen Gebrauch des Aufgebers, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportiert und am Bestimmungsort sofort wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilogramm nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waren in gewöhnlicher Frac'ht zu erheben.
Art. 21. Beim Eintritt von Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teuerung der Lebens- und Futtermittel, ist die Gesellschaft verpflichtet, für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln, Futtermitteln u. s. w. zeitweise niedrigere Taxen zu bewilligen, welche vom Bundesrat nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesetzt werden.
Art. 22. Für den Transport lebender Tiere mit Güterzügen sind Taxen zu beziehen, welche nach Klassen- und Transportmengen (Stückzahl, Wagenladungen) abzustufen sind und den Betrag von 16 Rappen per Stück und Kilometer für die höchste und 2 Rappen für die niedrigste Klasse nicht übersteigen dürfen.
Bei Beförderung in Eilfracht kann ein Taxzuschlag bis auf 40 °/o erhoben werden.
492 Art. 23. Die Minimaltransporttaxe für Gepäck, für Gütersendungen und für Tiersendungen beträgt höchstens 40 Rappen.
Art. 24. Die vorstehenden Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station. Die Waren sind von den Aufgebern an die Stationsverladplätze aufzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen.
Das Auf- und Abladen der Waren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hiervon sind nur mit Zustimmung des Bundesrates zulässig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Tiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist.
Art. 25. Bei Festsetzung der Taxen werden Bruchteile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet.
Bezüglich des Gewichtes werden Sendungen in Eilfracht und in gewöhnlicher Fracht bis auf 20 Kilogramm für volle 20 Kilogramm gerechnet und Gepäcksendungen bis auf 10 Kilogramm für volle l 0 Kilogramm ; das Mehrgewicht wird nach Einheiten von je 10 Kilogramm berechnet, wobei jeder Bruchteil von 10 Kilogramm für eine ganze Einheit gilt.
Bei Geld- und Wertsendungen werden Bruchteile von Fr. 500 als volle Fr. 500 gerechnet.
Wenn die genaue Ziffer der gemäß diesen Vorschriften berechneten Taxe nicht ohne Rest durch 5 teilbar ist, so wird dieselbe auf die nächsthöhere durch 5 teilbare Zahl aufgerundet, insofern der -Rest mindestens einen Rappen beträgt.
Art. 26. Für die Einzelheiten des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.
Art. 27. Die sämtlichen Réglemente und Tarife sind mindestens zwei Monate, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrate zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 28. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nacheinander einen sechs Prozent übersteigenden Reinertrag' abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zulässige Maximum der Transporttaxen verhältnismäßig herabzusetzen. Kann diesfalls eine Verständigung zwischen dem Bundesrate und der Gesell-
493 schaft nicht erzielt werden, so entscheidet darüber die Bundesversammlung.
Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten,' einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals, zu decken, so kann der Bundesrat eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansätze gestatten. Solche Beschlüsse sind jedoch der Bundesversammlung zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 29. Die Gesellschaft ist verpflichtet, für Äuffnung genügender Erneuerungs- und Reservefonds zu sorgen und für das Personal eine Kranken- und Unterstützungskasse einzurichten, oder dasselbe bei einer Anstalt zu versichern. Ferner sind die ' Reisenden und das Personal bezüglich der aus dem Bundesgesetz über die Haftpflicht, vom 1. Juli 1875, hervorgehenden Verpflichtungen bej einer Anstalt zu versichern. Die hierüber aufzustellenden besondern Vorschriften unterliegen der Genehmigung des Bundesrates.
Art. 30. Für die Ausübung des Rückkaufsrechtes des Bundes oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der Kantone Bern und Solothurn, gelten folgende Bestimmungen: ·> a. Der Rückkauf kann frühestens 30 Jahre nach Eröffnung des Betriebes und von da an je auf 1. Januar eines Jahres erfolgen. Vom Entschluß des Rückkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritte desselben Kenntnis zu geben.
b. Durch den Rückkauf wird der Rückkäufer Eigentümer der Bahn mit ihrem Betriebsmaterial und allen übrigen Zugehören. Immerhin bleiben die Drittmannsrechte hinsichtlich des Pensions- und Unterstützungsfonds vorbehalten. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rückkauf erfolgen mag, ist die Bahn samt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnismäßiger Betrag von der Rückkaufssumme in Abzug zu bringen.
c. Die Entschädigung für den Rückkauf beträgt, sofern letzterer bis 1. Januar 1940 rechtskräftig wird, den 25fachen Wert des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Kalenderjahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rückkauf der Bundesblatt. 55. Jahrg. Bd. IV.
494 Gesellschaft notifiziert wird, unmittelbar vorangehen; -- sofern der Rückkauf zwischen dem 1. Januar 1940 und 1. Januar 1955 erfolgt, den 221/2fachen Wert; -- wenn der Rückkauf zwischen dem 1. Januar 1955 und dem Ablauf der Konzession sich vollzieht, den 20fachen Wert des oben beschriebenen Reinertrages; -- unter Abzug der Erneuerungs- und Reservefonds.
Art. 31. Haben die Kantone Bern und Solothurn den Rückkauf der Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichtsdestoweniger befugt, sein daheriges Recht, wie es in Art. 30 definiert worden, jederzeit auszuüben, und die Kantone haben unter den gleichen Rechten und Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie letzterer dies von der konzessionierten Gesellschaft zu fordern berechtigt gewesen wäre.
Art. 32. Der Bundesrat ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche am 1. Dezember 1903 in Kraft tritt, beauftragt.
-£=0*3-
ständigen Alkoholkommissionen des National- und Ständerates über die Geschäftsführung und Rechnung der Alkohol Verwaltung pro 1902.
(Vom 9. Oktober 1903.)
Die Vorarbeiten für den Erlaß eines Organisationsgesetzes der Alkoholverwaltung haben begonnen ; der Entwurf eines solchen wird den eidgenössischen Räten im Laufe des nächsten Jahres vorgelegt werden.
Über das Bundesgesetz betreffend den Geschäftsverkehr zwischen Nationalrat, Ständerat und Bundesrat vom 9. Oktober 1902 ist eine Volksabstimmung nicht anbegehrt worden und es konnte dasselbe daher im Laufe des Monates Januar 1903 in Vollzug gesetzt werden. Eine wesentliche Neuerung dieses Gesetzes ist die durch dasselbe geschaffene Finanzdelegation ; wenn derselben auch größere Bedeutung zukommt, so kann sie doch als eine Nachbildung der seit 1894 bestehenden Alkohol-Delegation betrachtet werden. Wir haben das Regulativ der letztern einer Revision unterzogen und mit dem Art. 27 des genannten Gesetzes in Übereinstimmung gebracht.
Unterm 17. Dezember 1902 haben Herr Nationalrat Odier und 16 Mitunterzeichner nachfolgende Motion eingereicht:
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung, betreffend Konzession einer Eisenbahn von Lyß über Utzenstorf nach Herzogenbuchsee, eventuell mit Abzweigung von Koppigen nach Kirchberg. (Vom 30. Oktober 1903.)
10 020 735

References: Art. 1

Art. 2

Art. 5
 Art. 5

Art. 6

Art. 6
 Art. 5

Art. 7

Art. 9

Art. 10

Art. 12

Art. 13

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17

Art. 18
 Art. 19

Art. 20

Art. 21

Art. 22
 Art. 23

Art. 24

Art. 25

Art. 26

Art. 27

Art. 28

Art. 29

Art. 30

Art. 31
 Art. 30

Art. 32
 Art. 27