Source: https://jazdaprawna.pl/niespojnosc-uregulowan-prawa-pracy-prowadzaca-do-nieoczekiwanych-skutkow-podczas-sporzadzania-algorytmow-informatycznych-w-zakresie-tworzenia-oprogramowania-informatycznego-sluzacego-do-rozliczania-c/
Timestamp: 2020-05-27 00:06:41+00:00

Document:
Niespójność uregulowań prawa pracy
Strona główna Kadry i Płace Niespójność uregulowań prawa pracy
W związku z wyraźną tendencją Komisji Europejskiej do wyznaczania trendów informatyzacji oraz cyfryzacji prawa, nie sposób nie odnieść się także do okoliczności braku spójności uregulowań pomiędzy uregulowaniami prawnymi, wywołującymi skutki na procesy związane z implementacją prawnych warunków brzegowych na grunt oprogramowania informatycznego.
Wiele wskazuje, że jest to kierunek nieunikniony i można się spodziewać jedynie postępu rozwoju tendencji do cyfryzacji prawa. Należy więc z całej substancji prawa pracy branży transportu drogowego wyekstraktować te przypadki, które mogą mieć negatywny wpływ na jakość oprogramowania prawnego lub wręcz z uwagi na charakter uregulowań prawnych są wprost nie możliwe do zaimplementowania na grunt informatyczny. Zasadniczo na wstępie warto zauważyć, że podstawowym składnikiem kodu informatycznego jest zbiór informacji o wartości logicznej. Tak więc prawo oraz zasady programowania mogą tworzyć symbiozę.
Niezwykle prawdopodobne jest, że prawo jako dziedzina nauki skorzysta na wspomnianej symbiozie z uwagi na konieczność przywiązywania znacznie większej roli (oraz potrzeby) do kształtowania norm bardziej logicznych, bardziej precyzyjnych oraz rezygnacji z niektórych przynajmniej określeń nieostrych. Rolą niniejszego opracowania nie jest promocja przedmiotowego kierunku ewolucji (a może raczej tzw.: „rewolucji pełzającej”) prawa a jedynie wskazanie ewentualnych niespójności wpływających na relacje pomiędzy tymi dziedzinami nauki.
Przykładów unormowań stawiających nierozwiązywalne dylematy logiczne na poziomie oprogramowania jest wiele. Można je sklasyfikować w kilku obszarach. Jednak z uwagi na charakter niniejszego opracowania zostaną one jedynie zasygnalizowane. Wspomniane dylematy logiczne uregulowań prawnych prawa pracy branży transportowej można podzielić w następujący sposób:
a) uregulowania nieostre
Istotę zagadnienia oddadzą cztery przykłady – po dwa analogiczne uregulowania umowy AETR oraz rozporządzenia 561/2006 WE.
Przykład odnoszący się do uregulowań umowy AETR:
Art. 8 ust.1 Kierowca powinien wykorzystywać dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku
Analogiczne uregulowanie tego samego zagadnienia w rozporządzeniu 561/2006 WE:
Art. 8 ust. 1. Kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.
Uregulowanie umowy AETR:
Art. 8 ust. 2 W ciągu każdego 24-godzinnego okresu po zakończeniu poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca powinien wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.
Art. 8 ust. 2. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku.
Wyraźnie dostrzegalne są różnice w ocenie intencji ustawodawcy pomimo bardzo niewielkich różnic treściowych sprowadzających się do zamiany jednego zaledwie słowa.
b) uregulowania zbyt precyzyjne,
Niektóre uregulowania wydają się być zbyt precyzyjne. Przykładem mogą być uregulowania:
– Art. 12/561/2006 WE
„Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku.
Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”.
– Art. 9 umowy AETR
„Kierowca może odstąpić od przepisów niniejszej Umowy w stopniu, niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia dojazd do odpowiedniego miejsca postoju. Kierowca podaje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój”.
Uregulowania zbyt precyzyjne, pomimo że są możliwe do przetransponowania na grunt programistyczny, to w ujęciu logicznym paradoksalnie są niespójne.
Można więc zadać naturalne pytanie w jaki sposób należy rozumieć sformułowanie unormowania: „najpóźniej po”? Czy „najpóźniej po” jakimś zdarzeniu to to samo co „bezpośrednio po” nim ? Czy też może określenie „najpóźniej po” stanowi otwarty katalog czasu.
Sprawa byłaby prosta gdyby normodawca określił np. że: „kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa (…) najpóźniej przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu po ostatnim odpoczynku”. Wówczas zapis taki tworzyłby zamknięty zbiór czasu.
Jednak zapis brzmi: „najpóźniej po”. Należy więc ustalić, kilka niezależnych kwestii:
a) czy wykonanie lub stwierdzenie danej okoliczności „po” jakiejś innej czynności jest tożsame z wykonaniem jest „najpóźniej po” danej czynności?
Odpowiadając na przedmiotowe pytanie wiele wskazuje, że nie koniecznie muszą to być tożsame określenia a więc nie koniecznie wskazujące ten sam moment (punkt czasu). Określenie: „po” może słusznie moim zdaniem sugerować, że dane zdarzenie może nastąpić zarówno bezpośrednio „po” innym zdarzeniu jak również w pewnym odstępie czasu po nim.
Na gruncie prawa transportowego przykładem takiej normy może być tekst art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców: “po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa”.
Inaczej natomiast wygląda sytuacja w przypadku zastosowania przez legislatora określenia „najpóźniej po”. Sugeruje ono wyraźnie, że wcześniej także, może zaistnieć dane zdarzenie. Nasuwa się jednak pytanie czy „najpóźniej po” to także np.: tydzień „po” jakimś zdarzeniu?
Odpowiedź na powyższe pytania została zawarta w opracowaniu stanowiącym Załącznik 1.
Z powyższego wynika istotny wniosek, że należy bezwzględnie unikać na gruncie legislacyjnym, niektórych określeń np.: takich jak w omawianym art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz art. 9 umowy AETR – typu: „najpóźniej po”, ponieważ w ujęciu logicznym zawsze trzeba będzie stwierdzić, że albo są niemożliwe do realizowania albo świadomie należy założyć, że uregulowanie to nie będzie przestrzegane jako nie uchwytne na poziomie percepcyjnym.
c) uregulowania wewnętrznie kontradyktoryczne,
Zasadniczo wydawać by się mogło, że normy wewnętrznie kontradyktoryjne (sprzeczne) nie powinny w ogóle występować w systemie prawnym. Jednak znane są przypadki takich uregulowań jak chociażby art. 26 c ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców: „tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, możne być przedłożony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy”.
Z powyższego wynika, że w ujęciu logicznym w zasadzie do końca okresu rozliczeniowego nie można skorzystać z uprawnienia przedłużenia pracy do 60 godzin. Obecna konstrukcja przytoczonego przepisu bazuje na założeniu domniemanego zmniejszenia ilości godzin pracy w kolejnych lub poprzednich tygodniach danego okresu rozliczeniowego. Jednak w ujęciu logicznym oraz programistycznym, pierwszym momentem możliwości zastosowania 60 godzinnego tygodnia pracy jest ostatni dzień okresu rozliczeniowego a więc w praktyce nigdy. Oczywiście można dokonywać bieżącego (codziennego) wyliczenia pracy a dzięki temu na koniec okresu rozliczeniowego będzie względnie dokładnie wiadomo ile godzin powinien pracować kierowca, który już wcześniej wydłużył prace do 60 godzin w ciągu tygodnia. Takie jednak wykonanie algorytmu choć możliwe to jednak nie odpowiada treści normy, a więc jest z nią sprzeczne.
d) uregulowania logiczne oraz legalne ale nie akceptowalne,
Dobrym przykładem omawianego zagadnienia może być pierwsza wersja treściowa „zaświadczenia działalności kierowców”, które obowiązywało do 14 grudnia 2009 roku do 15 grudnia 2009 roku. Ustawodawca międzynarodowy zastosował w treści zaświadczenia określenie, które posiada definicję legalną na gruncie polskiego prawa pracy a mianowicie: „urlop wypoczynkowy”. Komisja Europejska utożsamiła instytucje „urlopu wypoczynkowego” z instytucją „odpoczynku”. Jednak na gruncie prawa krajowego nie są to określenia tożsame. Z zasad wykładni literalnej jednoznacznie wynikało, iż przedsiębiorcy transportowi wystawiając zaświadczenie w pozycji „urlop wypoczynkowy” odnoszą się do polskiej definicji urlopu a nie do definicji „odpoczynku”. Takie samo też stanowisko zajął Główny Inspektorat Pracy w Warszawie1 z którego wynikało, że mamy do czynienia z dwiema odmiennymi instytucjami prawnymi, a więc nie można utożsamiać „urlopu wypoczynkowego” z „odpoczynkami”. Tak więc zaznaczenie pozycji „urlop” rodziło odpowiednie skutki prawne wynikające z polskiego prawa pracy.
Jednak taka interpretacja napotkała na bardzo silny opór społeczny. W praktyce utożsamiano „urlop wypoczynkowy” z „odpoczynkiem”. Gdy chciano udokumentować urlop, dokonywano tego w formie kart urlopowych, wniosków urlopowych oraz adekwatnych informacji w ewidencji czasu pracy kierowców.
Powyższe przykłady obrazują wzajemne przenikanie się relacji pomiędzy normą prawną algorytmami.
Analiza logiczna określenia
art 12/561/2006 WE oraz art 9 umowy AETR:
„najpóźniej po dotarciu do miejsca postoju”
Jeśli [nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu] i [umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju] to [kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku].
p =”odstąpienie od przepisów art.6-9 …”
q =”zagrożenie bezpieczeństwa drogowego”
r =”umożliwienie osiągnięcia przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju”
Jeśli [pow. sytuacja (odstąpienie od przepisów) ma miejsce] to [kierowca powinien wskazać powody takiego odstępstwa]
w =”wskazanie powodu przez kierowcę”
„powinien”=”jest konieczne, aby”
odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego zaznaczył powód (ozn. ) lub
(odręcznie) na wydruku z urządzenia rejestrującego zaznaczył powód (ozn. ), albo
na planie pracy zaznaczył powód (ozn. )
= „od chwili zaistnienia zdarzenia do momentu znalezienia miejsca pozwalającego na postój (bezpieczny dla osób, pojazdu lub ładunku)”
Stąd z kolei można wyciągnąć wniosek, że wskazanie powodów powinno odbyć się niezwłocznie, gdy to tylko możliwe. Aby nie narażać się więc na zarzuty zaniedbań (co również może być kwestią indywidualnej interpretacji i oceny sytuacji, np. przełożonego lub zleceniodawcy), powinno zostać to zrobione najpóźniej w planie pracy, w miarę możliwości bezpośrednio po powrocie.
Załóżmy jednak, że kierowca znalazł idealne miejsce do zaparkowania pojazdu pozwalające mu na wykonanie postoju. W której chwili najpóźniej (zgodnie z zasadami logiki) kierowca może powołać się na przedmiotową normę?
Bezsporne jest w świetle powyższego, że… natychmiast. Rzecz tylko w tym, aby określić co rozumieć pod określeniem „natychmiast”. W ujęciu logicznym oznacza to, że bezpośrednio po zatrzymaniu. I tu napotykamy (w ujęciu logicznym) na szereg problemów.
Po pierwsze – bezpośrednio po zatrzymaniu to chwila (punkt) wręcz nieuchwytny. Nieskończenie krótki. Nieosiągalny dla ludzkiej percepcji. Tak więc w ujęciu logicznym, każdy inny moment powołania się na art. 12/561/2006 WE niż bezpośrednio (nieosiągalnie szybko) po zatrzymaniu będzie bezskuteczny z mocy samej treści normy.
Po drugie – w ujęciu logicznym żadne zdarzenie nigdy nie następuje „najpóźniej po” jakimkolwiek innym. Dobrze obrazuje to zagadnienie paradoks Zenona z Elei2 Co prawda w ujęciu matematycznym można wykazać, iż nieskończona ilość nieskończenie krótkich odcinków daje odcinek o skończonej długości, rzecz jednak w tym że ów punkt (powiedzmy że „nomen”), jest całkowicie nieuchwytny dla ludzkiej percepcji. Tak więc wypływają z powyższego dwa wnioski:
b) wskutek odrzucenia nomenu należy zaakceptować fenomen, czyli pewien odcinek czasu po zatrzymaniu się, który jest uchwytny dla ludzkiego umysłu i jego percepcji. Zachodzi jednak w tym miejscu pytanie, jak krótki powinien to być odcinek po zatrzymaniu lub odwrotnie – jak długi to może być odcinek po zatrzymaniu? Czy może być to 1 minuta po zatrzymaniu? Czy jedna godzina? Czy np. jeden tydzień?
Wątpliwość ta jest o tyle uzasadniona, że każdy fenomen jest już złamaniem zasady określającej że jedynym właściwym momentem powołania się jest punkt nieskończenie krótki po zatrzymaniu (czyli nomen).
W sensie logicznym każda inna chwila jest już akceptacją na złamanie prawa i jako taka nie powinna być uznana za skuteczny czas powołania się na normę. Można więc powiedzieć, że świadomie się godziny na uznanie skuteczności danej czynności kierowcy pomimo, że skuteczna ona nie jest ponieważ skuteczna być nie może z uwagi na nieskończenie krótki czas, kiedy powinna być zastosowana.
Tak więc skoro akceptujemy za wystarczający dla skutecznego powołania się na omawiany art 12/561/2006 WE upływ np.: 1 minuty, to równie dobrze mogą to być: 2, 3, 4, 5, 10 minut itd….aż do nieskończoności.
I tu leży istota zagadnienia. Organ kontrolny nie może bowiem woluntarystycznie ocenić, że powołanie się na art 12 w ciągu jednej milisekundy po zatrzymaniu (choć to także nie jest nomen) będzie skuteczne a powołanie się w ciągu np.: jednej dziesiątej sekundy lub jednego tygodnia po zatrzymaniu się będzie bezskuteczne, ponieważ ocena taka byłaby pozbawiona konsekwencji oraz podstaw logicznych a więc w istocie stanowiłaby przejaw woluntaryzmu. Natomiast w ujęciu logicznym nie ma znaczenia czy do powołania się na art 12 dojdzie w ciągu 1 sekundy albo jednego roku – każde z powyższych rozwiązań jest równie „bezskuteczne” (zbyt późne).
1 stanowisko Głównego Inspektora Transportu Drogowego http://www.netpolska.com/prasa-transportowa/kiedy-zaswiadczenia-o-dniach-wolnych-wyjasnienie-gitd.html (dostęp na dzień 21.11.2013)
2 (ok. 490 p.n.e. – ok. 430 p.n.e.), filozofgrecki – uczeń Parmenidesa ze szkoły eleatów z Elei.
program do rozliczenia ewidencji i wynagrodzeń
ustawa o czasie pracy
wyliczanie wynagrodzeń kierowców
Relacje pomiędzy uregulowaniami rozdziału 3a u.o.cz.p.k. a unormowaniami rozporządzenia 561/2006 WE oraz AETR

References: Art. 8

Art. 8

Art. 8

Art. 8
 Art. 12
 art. 6
 Art. 9
 art. 13
 art. 12
 art. 9
 art. 26
 art. 6
 art.6
 art. 12