Source: http://www.senat.fr/rap/l11-071/l11-071_mono.html
Timestamp: 2018-01-23 12:11:12+00:00

Document:
Rapport n° 71 (2011-2012) de M. Christian FAVIER, fait au nom de la commission des lois, déposé le 2 novembre 2011
I. UN RÉGIME JURISPRUDENTIEL DE RÉPARTITION DES CHARGES DES OUVRAGES D'ART DE RÉTABLISSEMENT DES VOIES INSATISFAISANT POUR LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
A. UN PRINCIPE DE RÉPARTITION DES CHARGES FIXÉ PAR LA JURISPRUDENCE
1. Les ouvrages d'art de rétablissement des voies appartiennent au domaine public de la collectivité gestionnaire de la voirie supportée par l'ouvrage
2. Une obligation de surveillance, d'entretien, de rénovation et de renouvellement qui fragilise les collectivités territoriales
a) Un enjeu financier important
b) La responsabilité pénale des collectivités
II. L'OBJECTIF DE LA PRÉSENTE PROPOSITION DE LOI : GARANTIR LA SÉCURISATION JURIDIQUE ET FINANCIÈRE DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES EN MATIÈRE D'OUVRAGES D'ART DE RÉTABLISSEMENT DES VOIES
A. LA DÉFINITION D'UN PRINCIPE CLAIR DE RÉPARTITION DES CHARGES ET DES RESPONSABILITÉS
B. LA CONCLUSION D'UNE CONVENTION POUR LA PRISE EN COMPTE DES SPÉCIFICITÉS ATTACHÉES À CHAQUE OUVRAGE D'ART
C. DES DIFFÉRENCES MAJEURES AVEC LA PROPOSITION DE LOI DE M. FRANCIS GRIGNON
III. LA POSITION DE LA COMMISSION DES LOIS : UN CADRE PROTECTEUR POUR LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES QUI RÉAFFIRME LE PRINCIPE DE NEUTRALITÉ FINANCIÈRE
Article 1er (art. L. 2123-9, L. 2123-10, L. 2123-11 et L.2123-12 (nouveaux) du code général de la propriété des personnes publiques) - Établissement d'une convention répartissant les charges et les responsabilités des ouvrages de rétablissement des voies
Article 2 - Gage financier
Article 3 - Maintien de la qualité des ouvrages de rétablissement des voies nouveaux
EXAMEN EN COMMISSION - Mercredi 2 novembre 2011
au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (1) sur la proposition de loi de Mme Évelyne DIDIER, M. Gérard LE CAM, Mme Mireille SCHURCH, M. Jean-Claude DANGLOT, Mmes Odette TERRADE, Nicole BORVO COHEN-SEAT, Éliane ASSASSI, M. François AUTAIN, Mme Marie-France BEAUFILS, M. Michel BILLOUT, Mmes Annie DAVID, Michelle DEMESSINE, MM. Guy FISCHER, Thierry FOUCAUD, Mmes Brigitte GONTHIER-MAURIN, Gélita HOARAU, M. Robert HUE, Mmes Marie-Agnès LABARRE, Josiane MATHON-POINAT, Isabelle PASQUET, MM. Jack RALITE, Ivan RENAR, Bernard VERA et Jean-François VOGUET visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies,
Par M. Christian FAVIER,
745 rect. (2010-2011) et 72 (2011-2012)
La commission des lois, réunie le mercredi 2 novembre 2011, sous la présidence de M. Jean-Pierre Sueur, président, a examiné le rapport de M. Christian Favier et établi son texte sur la proposition de loi n° 745 (2010-2011) présentée par Mme Evelyne Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies.
Sur la proposition de son rapporteur, la commission des lois a réécrit l'article 1er et supprimé l'article 3 de la proposition de loi afin de :
- préciser, en conséquence, les dossiers préalables aux déclarations d'utilité publique, les règles en matière de construction d'ouvrages d'art afin d'éviter que les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport réalisent des ouvrages « a minima » afin de diminuer leurs charges d'entretien et de surveillance ;
- fixer à trois ans, à compter de la saisine du juge compétent, le délai de signature des conventions, dans le cadre des ouvrages existants et en cas de litige ;
- supprimer la compensation financière qui, dans la rédaction proposée par la présente proposition de loi, pouvait conduire à un transfert de charges entre les collectivités territoriales et les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport.
Par ailleurs, sur proposition de son rapporteur, la commission a décidé de ne pas prévoir une phase de médiation du préfet, en cas de litige, le représentant de l'État pouvant être porteur des intérêts du maître d'ouvrage de l'infrastructure de transports.
Les questions liées à la maîtrise d'ouvrage et à la répartition des charges de gestion d'un ouvrage de rétablissement d'une voie de communication coupée à l'occasion de la réalisation d'une infrastructure de transports se posent aujourd'hui avec beaucoup d'acuité. L'émergence de cette problématique est liée à un double mouvement : celui du transfert de la gestion des routes nationales aux collectivités territoriales et, plus particulièrement, aux conseils généraux, d'une part, et l'évolution des statuts de la SNCF ou de Voies Navigables de France (VNF) dont le fonctionnement s'apparente de plus en plus à celui de sociétés privées, d'autre part.
En raison de l'absence de règles juridiques précises et incontestables, les principes régissant cette question ont été définis par une jurisprudence ancienne et constante du Conseil d'État, selon laquelle les ouvrages d'art de rétablissement de voies interrompues par la construction d'une infrastructure de transport nouvelle sont incorporés à l'infrastructure dont ils relient les deux parties. De nombreuses collectivités territoriales ignorent les obligations qui leur incombent et, face aux contraintes que la gestion d'un ouvrage d'art de rétablissement des voies fait peser sur leur budget, elles peuvent être contraintes de réduire le service rendu par leur voirie, voire d'en interdire l'utilisation afin de préserver la sécurité de ses utilisateurs.
Il convient également de rappeler que les projets de réalisation d'une infrastructure de transports, coupant une voirie déjà existante, comme ceux visant à effectuer des travaux de rétablissement, sont, la plupart du temps, imposés par l'État à la collectivité territoriale qui ne dispose d'aucun pouvoir de décision.
Par ailleurs, les collectivités apparaissent souvent désarmées face aux gestionnaires des nouvelles infrastructures de transports (RFF ou VNF par exemple), qui disposent de services juridiques compétents dont sont dépourvues de nombreuses collectivités. De surcroît, la révision générale des politiques publiques (RGPP) conduit à un risque de remise en cause de l'Assistance Technique fournie par l'État pour des raisons de Solidarité et d'Aménagement du Territoire (ATESAT), qui apparaissait pour nombre de collectivités modestes comme un outil d'aide et de conseil efficace.
Face à ce constat de fragilité des collectivités territoriales, un groupe de travail a été organisé sous l'égide de l'ancien secrétaire d'État aux transports, M. Dominique Bussereau, réunissant les différents acteurs concernés (Association des Maires de France, Assemblée des Départements de France, Réseau Ferré de France, Voies Navigables de France, administrations centrales). Deux sénateurs, Mme Evelyne Didier (CRC, Meurthe-et-Moselle) et M. Francis Grignon (UMP, Bas-Rhin) ont également participé aux travaux de réflexion de ce groupe de travail. M. Francis Grignon a par ailleurs déposé une proposition de loi sur le même sujet1(*). Les travaux ont porté sur les seuls ouvrages de rétablissement des voies qui permettent de rétablir la continuité d'une voie routière coupée par la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport, qui sont à distinguer des ouvrages de franchissement, construits par la suite pour franchir une infrastructure de transport (règle d'antériorité), réalisés à l'initiative d'un maître d'ouvrage autre que celui de l'infrastructure franchie.
L'objectif de la proposition de loi de Mme Didier, déposé au Sénat le 11 juillet 2011, et inscrite à l'ordre du jour du Sénat à la demande du groupe communiste, républicain et citoyen le 16 novembre 2011, est de répartir plus équitablement les charges financières qu'implique l'entretien des ouvrages d'art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport nouvelles, en énonçant clairement un principe de répartition des charges et des responsabilités entre les collectivités territoriales et les gestionnaires d'infrastructures de transport nouvelles. Ce principe permettra de mieux définir les obligations de chaque catégorie d'acteurs.
En l'absence de dispositions législatives et réglementaires, la jurisprudence a dégagé les principes qui s'appliquent en matière de charges d'entretien et de responsabilités juridiques liées à la réalisation d'ouvrages d'art de rétablissement des voies, tels que les ponts ou les tunnels.
Le juge administratif estime en effet que les ouvrages d'art de rétablissement de voies interrompues par la construction d'une infrastructure de transport nouvelle sont des éléments constitutifs des voies dont ils assurent la continuité2(*). En effet, « les ponts sont au nombre des éléments des voies dont ils relient les parties séparées de façon à assurer la continuité du passage, alors même qu'ils ont pu être construits par l'État ou tout autre maître d'ouvrage et en l'absence de convention de remise à la collectivité gestionnaire »3(*).
En d'autres termes, un ouvrage d'art est incorporé à l'infrastructure dont il relie les deux parties. Ce principe est valable alors même que l'ouvrage d'art a été construit par une autre personne morale que celle assurant l'entretien de la voie portée et s'applique aussi bien aux voies nationales, départementales que communales.
La diversité des gestionnaires des infrastructures de transport
1. Le réseau ferroviaire
D'après l'article 1er de la loi du 13 février 19974(*), Réseau Ferré de France est le gestionnaire du réseau ferroviaire tandis que la SNCF est le gestionnaire délégué.
Il existe par ailleurs de nombreux gestionnaires du réseau ferroviaire, tels que les grands ports maritimes, ex ports autonomes, ou certains opérations ferroviaires de proximité.
2. Le réseau fluvial
Comme l'a rappelé notre collègue M. Francis Grignon5(*), le réseau fluvial se distingue par la multiplicité des gestionnaires :
- Voies Navigables de France gère la majeure partie du domaine public fluvial (6.100 sur 8.500 kilomètres) ;
- l'État a conservé la gestion directe de 700 kilomètres de voies navigables ;
- la Compagnie nationale du Rhône gère 330 kilomètres de voies navigables concédées ;
- les collectivités territoriales enfin ont bénéficié du transfert de 1.000 kilomètres de voies navigables à petit gabarit.
En conséquence, le propriétaire de la voie portée est nécessairement propriétaire de l'ouvrage d'art de rétablissement de la voie interrompue. Le Conseil d'État a confirmé cette jurisprudence en jugeant que, lorsqu'un bien est affecté à un service public, il ne peut être considéré comme faisant partie du domaine public - et donc, en l'espèce, assurer la continuité de l'ouvrage public routier - si le régime de propriété ne permet un contrôle complet de ce bien6(*).
Cette jurisprudence repose sur l'idée que l'infrastructure rétablie doit être considérée comme un support du service public de circulation routière plutôt que comme un objet de propriété. Une décision du Conseil constitutionnel7(*) conclut d'ailleurs qu'il existe un lien essentiel entre le service public dont la continuité est garantie par la Constitution8(*) et la domanialité publique des ouvrages qui est le support nécessaire de l'existence de ce service public.
L'ouvrage d'art étant incorporé au domaine public routier de la collectivité dont il supporte la voie, la collectivité territoriale est responsable de la surveillance, de l'entretien, de la rénovation et du renouvellement éventuel de l'ouvrage d'art.
La collectivité est donc tenue de prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir les ouvrages, situés sur son territoire, en bon état d'entretien et d'en assurer la sécurité à l'égard des tiers, même en l'absence de remise expresse des ouvrages d'art. Elle pourra voir sa responsabilité sans faute (responsabilité administrative) pour les dommages permanents9(*) engagée en cas de non-respect de ces obligations10(*).
Le poids financier qui résulte de l'application des principes jurisprudentiels est important si bien que les collectivités ne peuvent faire face de manière satisfaisante à leurs obligations, malgré l'engagement de leur responsabilité pénale auquel elles s'exposent.
Le coût d'un ouvrage de rétablissement de voies « standard » est estimé entre 600 000 euros et un million d'euros. Le coût moyen de surveillance et d'entretien annuel d'un tel ouvrage est évalué entre 2 000 et 4 000 euros par an. Bien qu'il n'existe actuellement aucun recensement précis, on évalue à plusieurs dizaines de milliers le nombre d'ouvrages concernés.
L'enjeu financier qui en découle est donc estimé à plusieurs dizaines de millions d'euros par an pour les charges liées à la surveillance et à l'entretien et de plusieurs centaines de millions d'euros par an pour les travaux de renouvellement (grosses réparations ou reconstructions) d'un ouvrage d'art. Faute de moyens financiers mobilisables, certaines collectivités se voient contraintes de réduire le service rendu par leur voie, voire d'en interdire l'utilisation pour des raisons de sécurité.
Par ailleurs, les collectivités gestionnaires de voies portées par des ouvrages d'art de rétablissement n'ont souvent pas une vision claire de leurs obligations d'entretien et de leurs responsabilités. En effet, elles peuvent se croire dispensées de l'entretien ou de la gestion de ces ouvrages, qui assurent la continuité de leur réseau routier, ce qui est potentiellement lourd de conséquences, notamment en matière pénale, en cas d'accident imputé à cette inaction.
La proposition de loi de Mme Didier reprend le principe existant dans les concessions autoroutières mais également celui qui a régi la gestion des ouvrages d'art de rétablissement surplombant les voies ferrées jusqu'en 1985.
Face aux conséquences financières et juridiques lourdes qu'entraîne la gestion des ouvrages de rétablissement des voies, la mise en place d'un nouveau cadre juridique plus sécurisant pour les collectivités territoriales s'impose.
La présente proposition de loi pose un principe général de répartition des responsabilités et des charges entre les collectivités territoriales et les gestionnaires des infrastructures de transport nouvelles et définit les obligations de chaque partie. L'objectif est de garantir la sécurisation des collectivités territoriales en la matière.
L'article 1er définit ce principe général, qui ne s'appliquerait qu'aux futurs ouvrages de rétablissements des voies, selon lequel les charges et responsabilités, en matière d'ouvrage de rétablissement des voies, sont réparties de la façon suivante :
- aux collectivités territoriales incombent la prise en charge et la gestion des trottoirs, du revêtement routier et des joints qui en assurent la continuité ;
- aux gestionnaires de l'infrastructure de transport nouvelle la prise en charge de la surveillance, de l'entretien et de la reconstruction de la structure de l'ouvrage et de l'étanchéité de l'ensemble de l'ouvrage.
La prise en compte des particularités de chaque ouvrage d'art concerné et de la spécificité des situations locales relèveraient d'une convention entre les deux parties.
Par ailleurs, devraient figurer dans les dossiers préalables aux déclarations d'utilité publique, les premières orientations du contenu des conventions que le maître d'ouvrage se propose de négocier avec les collectivités territoriales. L'objectif est de prévoir, très en amont, la répartition des charges d'entretien des nouveaux ouvrages d'art et de permettre à la collectivité de savoir dès l'enquête publique si la répartition des charges d'entretien proposée n'est pas satisfaisante.
Le contenu de la convention serait défini par décret mais devrait obligatoirement comprendre les conditions de gestion de l'entretien et du renouvellement de l'ouvrage ainsi que la répartition de la prise en charge financière des travaux.
La négociation devrait permettre la prise en compte, par les gestionnaires des ouvrages d'art de rétablissement des voies, de la situation objective des collectivités. Si la négociation de la convention ne peut aboutir en raison de l'absence d'un accord entre la collectivité territoriale concernée et le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport, la partie la plus diligente peut saisir le juge qui statuerait et trancherait le litige.
En revanche, la proposition de loi ne remet pas en cause le principe des conventions déjà signées. Elle prévoit explicitement que ces conventions continuent de s'appliquer, sauf en cas de dénonciation. Dans ce cas, elle devrait être renégociée selon le principe général énoncé précédemment.
Pour les situations de litige entre une collectivité territoriale et le gestionnaire d'une infrastructure de transport nouvelle, en l'absence de convention, il reviendrait aux deux parties de contracter une convention, toujours selon les conditions définies précédemment, dans un délai de trois ans.
Enfin, la charge financière liée aux frais d'entretien et de réparation de la chaussée et des superstructures routières, à la suite de la réalisation d'un ouvrage dénivelé de rétablissement des voies, pourrait donner lieu à une compensation au bénéfice de la collectivité.
L'article 3 vise à protéger les collectivités territoriales qui pourraient, en raison de l'application du principe général de répartition des charges et des responsabilités entre les différents acteurs, bénéficier d'un patrimoine « au rabais ». En effet, les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport pourraient être amenés, afin de réduire leurs charges de surveillance et d'entretien, à construire des ouvrages d'art ne correspondant pas aux critères de sécurité adaptés à la fréquence de la circulation routière des voiries gérées par les collectivités territoriales.
Les principes de la proposition de loi de Mme Evelyne Didier diffèrent de ceux développés dans la proposition de loi déposée par M. Francis Grignon.
En effet, cette dernière propose d'introduire une exception pour les collectivités territoriales de moins de 3 500 habitants : lorsque ces dernières seraient concernées par la gestion d'un ouvrage de rétablissement, le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport devrait prendre en charge l'entretien, la gestion et la reconstruction de la structure de l'ouvrage.
Plus généralement, cette proposition de loi rompt le principe qui apparaît dans les concessions autoroutières et dans l'histoire de la gestion des voies ferrées, en posant le principe que chaque propriétaire doit assumer la charge d'entretien et de reconstruction de son ouvrage, même s'il n'a pas décidé de le construire, une compensation financière, restant à définir, pouvant accompagner ce transfert de gestion.
A défaut d'accord, il reviendrait au préfet d'assurer la médiation avant que le juge compétent soit saisi en cas d'échec.
Outre des améliorations rédactionnelles et une réorganisation des dispositions de la proposition de loi de Mme Didier, votre rapporteur estime que la philosophie du texte qui est soumis à votre commission permet de définir un cadre protecteur pour les collectivités territoriales.
En effet, la présente proposition de loi définit un principe général clair de répartition des charges et des responsabilités entre collectivités territoriales et gestionnaire de l'infrastructure nouvelle de transport, sur le modèle de la gestion des ouvrages d'art surplombant les concessions autoroutières. Ce principe peut s'appliquer, non seulement aux situations entre une collectivité territoriale et un gestionnaire de réseaux, tels que VNF ou RFF, mais également aux cas où une collectivité territoriale créerait elle-même une nouvelle infrastructure coupant celle gérée par une autre collectivité. Il s'agit principalement du cas d'un conseil général à l'origine d'un ouvrage d'art de rétablissement d'une voie communale, qui se trouverait alors dans une situation comparable à RFF ou VNF.
La convention apparaît comme un outil adapté permettant de gérer la diversité des situations.
La proposition de loi permet également de réaffirmer le principe de neutralité financière pour les collectivités territoriales, en ne fixant pas de seuil de population en-deçà duquel les frais de gestions seraient totalement pris en charge par les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport.
S'est en revanche posée la question, en cas de litige entre les parties lors de la négociation de la convention, de prévoir une médiation du préfet afin de permettre aux acteurs d'aboutir à un accord, sur la base du principe général. Or, bien que le préfet soit le garant de l'intérêt général, il peut également être porteur des intérêts du maître d'ouvrage de l'infrastructure de transports. En d'autres termes, sa neutralité dans la médiation d'un litige opposant une collectivité à un gestionnaire de réseaux national peut être mise en doute. Par ailleurs, le ministère de l'Intérieur avait émis de sérieuses réserves sur le rôle du préfet en cas de litige.
En revanche, sur la question de la compensation, la rédaction de l'article L. 2123-12 proposée par Mme Didier autoriserait les collectivités à transférer la gestion de leur voirie aux gestionnaires des infrastructures de transport nouvelles. Cette disposition apparaît contraire aux principes de base de la décentralisation, selon lesquels les communes et les départements gèrent les voiries dont ils ont reçu la charge. Votre commission a donc supprimé ces dispositions.
Cet article crée quatre nouveaux articles au sein du code général de la propriété des personnes publiques (CG3P) en créant une section 5 au sein du chapitre III du titre II de livre 1er, intitulée « Rétablissement de voies de communication rendu nécessaire par la réalisation d'un ouvrage d'infrastructures de transport ». Il est apparu en effet au groupe de travail mis en place par le ministère des transports que ce code était le réceptacle naturel de dispositions relatives à la superposition de domaines publics différents que représentent les domaines publics routier, ferroviaire et fluvial.
A. Le cas des nouveaux ouvrages de rétablissement des voies
1°) Un principe général de répartition des charges
Le nouvel article L. 2123-9 du CG3P propose la négociation d'une convention entre les collectivités territoriales, propriétaires des voies interrompues par la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport, et le gestionnaire de ces infrastructures. Celle-ci reposerait sur le respect d'un principe général de répartition des charges et des responsabilités entre les parties en présence, à savoir que :
- le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport, quelle que soit sa forme juridique (collectivité territoriale ou établissement public industriel et commercial), est responsable de la structure de l'ouvrage de rétablissement des voies, y compris l'étanchéité de ce dernier ;
- le propriétaire de la voie rétablie étant responsable de la chaussée et des trottoirs.
2°) La signature d'une convention
Sur la base de ce principe, seraient négociées des conventions entre les deux parties, qui permettraient de prendre en compte les spécificités liées à chaque ouvrage d'art. Les orientations de ces conventions seraient exposées par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transports lors de la préparation du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. La définition, très en amont, du contenu de la convention devrait permettre aux collectivités territoriales concernées d'être informées relativement tôt des orientations du gestionnaire et devrait, de ce fait, faciliter la négociation lorsque celle-ci devrait débuter.
La proposition de loi ne fixe aucun délai de signature de la convention. L'idéal serait de négocier la convention parallèlement à l'élaboration du projet. Comme le rappellent les conclusions du groupe de travail précité, « il n'est pas raisonnable de retarder ou de bloquer un projet d'intérêt général au seul motif que la convention n'est pas encore signée. [...] En outre, pour ce qui concerne les ouvrages neufs, il n'y a pas forcément urgence, un ouvrage d'art neuf ne nécessitant pas a priori d'intervention particulière. »
Les modalités plus pratiques de négociation et de contenu de la convention devraient être fixées par un décret.
Le principe général et la convention ne s'appliqueraient qu'aux nouveaux ouvrages de rétablissement des voies, dont l'enquête publique aurait débuté postérieurement au premier jour du troisième mois suivant la promulgation de la présente loi.
B. Le cas des ouvrages de rétablissement déjà existants
Les nouveaux articles L. 2123-10 et L. 2123-11 du CG3P règlent la situation des ouvrages de rétablissement des voies anciens.
1°) Les cas où une convention a été signée
Le nouvel article L. 2123-10 du CG3P propose que les conventions conclues avant la promulgation de la loi, qui ont pu être signées entre les propriétaires des voies interrompues et les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport, continuent de s'appliquer. L'objectif n'est pas de bouleverser les relations déjà nouées entre les différents partenaires, qui ont pu aboutir à des accords satisfaisants pour l'ensemble des parties en tenant compte de la complexité des relations entre maîtres d'ouvrage.
En revanche, en cas de dénonciation de la convention par l'une des parties, le nouvel article L. 2123-10 propose la négociation d'une nouvelle convention sur la base du principe général et selon les conditions précisées à l'article L. 2123-9.
Si la négociation ne peut aboutir, l'une des deux parties peut saisir le juge qui fixera le contenu de la convention.
2°) Les cas d'absence de convention
Le nouvel article L. 2123-11 règle les litiges de répartition des charges et des responsabilités en cas d'absence de convention. Là encore, sur le modèle de ce que prévoit la présente proposition de loi pour les litiges dans le cadre d'une convention ancienne, les deux parties devraient négocier une convention, sur la base du principe général de répartition des charges et des responsabilités. Là encore, il n'est proposé aucun délai de signature.
C. La dérogation au principe général
Enfin, le nouvel article L. 2123-12 propose une dérogation au principe général énoncé à l'article L. 2123-9. En effet, cet article prévoit qu'une compensation pourrait être versée par le gestionnaire d'une infrastructure nouvelle au propriétaire de la voirie au titre de la charge d'entretien et de réparation de la chaussée et des superstructures routières.
La convention qui peut être signée dans ce cas pourrait prévoir un transfert complet de la maîtrise d'ouvrage de l'opération au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transports.
Outre des améliorations rédactionnelles, votre commission estime que les dispositions de l'article L. 2123-12 proposent un transfert de compétences entre les collectivités territoriales gestionnaire d'une voirie et les collectivités publiques gestionnaires des ouvrages d'art de rétablissement. Or, selon les dispositions des articles L. 2321-2 pour les communes et L. 3321-1 du code général des collectivités territoriales pour les départements, les collectivités territoriales doivent assumer l'entretien de leur voirie. Il ne leur est donc pas permis de transférer à une autre collectivité publique leurs compétences obligatoires. C'est pourquoi votre rapporteur propose à votre commission de supprimer la dérogation au principe général.
Par ailleurs, si la présente proposition de loi ne propose pas de délai de signature des conventions dans le cadre des nouveaux ouvrages de rétablissement des voies, le cas des ouvrages déjà existants mérite la fixation d'un délai qui pourrait être fixé à trois ans, à compter de la saisine du juge.
Enfin, les dispositions de l'article 3 de la présente proposition de loi sont intégrées dans le I du nouvel article L. 2123-9.
La commission des lois, sur proposition de son rapporteur, a adopté l'article 1er ainsi rédigé.
Cet article vise à couvrir les éventuelles charges financières résultant de l'application de la présente proposition de loi par la création, à due concurrence, d'une taxe additionnelle sur les tabacs.
Cet article vise à protéger les collectivités territoriales d'éventuelles conséquences liées à l'application du principe général de répartition des charges énoncé à l'article 1er entre celles-ci et les gestionnaires des infrastructures nouvelles. En effet, ces derniers pourraient être tentés de réaliser des ouvrages d'art de moindre qualité afin de diminuer leurs charges d'entretien et de surveillance, au détriment de la sécurité des voiries.
Votre commission propose de supprimer cet article et d'inscrire à l'article 1er ces dispositions au sein du I. du nouvel article L. 2123-9 du CG3P, dans le cadre de la fixation des premières orientations de la convention dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.
Votre commission, sur la proposition de son rapporteur, a supprimé l'article 3.
visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies
Mme Evelyne Didier, sénatrice, auteure de la proposition de loi
M. Francis Grignon, sénateur, auteur d'une proposition de loi sur le même sujet.
- Mme Isabelle Hasard, directeur du service juridique ;
- Mme Marie-Reine du Bourg, responsable affaires publiques et relations parlementaires.
- M. Pascal Girardot, directeur général délégué ;
- Mme Isabelle Andrivon, directrice générale adjointe.
- M. Yves Krattinger, sénateur, vice-président ;
- M. Philippe Erscu, chef du service Territoires ;
- Mme Marylène Jouvien, attachée parlementaire.
- Mme Florence Masson, chargée d'études au département ville, urbanisme et habitat ;
* 1 Proposition de loi n° 521 (2010-2011) visant à répartir plus équitablement les charges financières qu'implique l'entretien des ouvrages d'art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport nouvelles, déposée sur le Bureau du Sénat le 16 mai 2011.
* 2 CE, 19 décembre 1906, Préfet de l'Hérault ; CE, 26 septembre 2001, Département de la Somme.
* 4 Loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire.
* 5 Rapport n° 21 (2011-2012) fait au nom de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire sur le projet de loi relatif à l'Agence nationale des voies navigables.
* 6 CE, 11 février 1994, Compagnie d'assurance Préservatrice foncière.
* 7 Décision n° 94-346 DC du 21 juillet 1994.
* 8 Décision n° 79-105 DC du 25 juillet 1979.
* 9 Perte d'accès, préjudice de vue, écoulement des eaux, ...
* 10 CE, 18 avril 1989, Époux Lapeyre et société à responsabilité limitée armature éléments standards contre société des autoroutes Rhône-Alpes ; CE, 19 janvier 2001, Département du Tarn-et-Garonne et M. et Mme Westphal.

References: l'article 1
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L'article 1

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