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Timestamp: 2017-04-27 22:27:56+00:00

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Partido Socialista Auténtico – [Entre Ríos] LA NUEVA ORDENANZA DE TRANSPORTE CONSAGRA EL RETROCESO EN LA CALIDAD Y LA EFICIENCIA DEL SERVICIO DE COLECTIVOS por Carlos Godoy
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18 septiembre, 2016Noticias
A pesar de las varias jornadas de debate del Concejo y de los 114 artículos, el Marco Regulatorio legislado sólo ha dado el resultado concreto de bendecir la actual situación de baja calidad del servicio de colectivos. No se legisla destacando la necesidad de mejorar frecuencias, racionalidad de los recorridos, democracia participativa en el control y gestión del servicio. No se establece el objetivo de mejorar el servicio para obtener una calidad en su prestación que signifique la posibilidad real de desalentar el uso del auto en la movilidad urbana. La oportunidad de una reestructuración progresiva y superadora del sistema público de transporte se ha perdido lamentablemente. Todo seguirá igual o peor.
La nueva Ordenanza no toma en cuenta ninguna de las recomendaciones de los estudios encargados por el Municipio en los últimos años. Tampoco revisa la situación de exclusión de los colectivos en las 30 manzanas comprendidas por Gualeguaychú-Bavio, Santa Fe-Italia, La Paz-Laprida y Belgrano-Salta. El decreto que prorrogó la concesión en 2011 ya establecía un carril exclusivo desde Almafuerte y Soler hasta la Plaza 1° de Mayo por Echague y 25 de Mayo. El gobierno de Osuna no lo implementó, el gobierno de Varisco tampoco y terminó desplazando este corredor a Gualeguaychú-Bavio alejando el transporte público del centro propiamente dicho. Las ventajas en la velocidad y el ahorro del tiempo de viaje en los corredores 5 Esquinas-Plaza 1° de Mayo no compensan el inconveniente de no tener recorridos y paradas en el propio centro. El Marco Regulatorio omite cualquier referencia a esta realidad.
En los fundamentos contradictoriamente se habla de “tránsito preferencial para el Transporte Público” pero por otro lado se consagra la eliminación de las paradas y recorridos en la Plaza 1° de Mayo y calles céntricas que les da la preferencia a los autos.
También los fundamentos hablan de “minimizar el impacto ambiental”, sin embargo los cambios en el tránsito del centro dieron prioridad a los automóviles con toda su carga de ineficiencia energética (con parecido gasto de combustible un colectivo transporta veinte veces más personas que el transporte individual).
La fundamentación vuelve a entrar en contradicción con la letra de la Ordenanza cuándo hace referencia a “coloca a la inclusión social como elemento prioritario para un modelo de crecimiento con equidad” y luego ratifica la exclusión de decenas de miles de ciudadanos que todos los días deben llegar caminando desde las actuales paradas a varias cuadras de sus destinos.
También los fundamentos hablan de “cambios estructurales que garanticen el equilibrio financiero de las empresas operadoras” sin embargo no se tiene en cuenta la actual disparidad de rentabilidad de las líneas de colectivos que exige un replanteo de los recorridos también atendiendo la ecuación económica además del servicio al usuario. En la última información pública de recaudación y kilometraje provista por las empresas al SISTAU (Sistema Integral de Subsidios al Transporte Automotor Urbano) se puede constatar que una de las líneas (uno de los recorridos más antiguos y zigzagueantes) tiene una rentabilidad con una diferencia de un 46% en menos del índice de rentabilidad promedio de todas las líneas. En cambio la línea de itinerario más directo tiene un 21% más de rentabilidad que el promedio (casualmente la única línea que fue creada y gestionada por el estado hace 65 años). Reestructurar los recorridos también debía ser tenido en cuenta en función del interés de lo que los fundamentos denominan “socio privado”. El índice de rentabilidad relaciona por línea la recaudación con el kilometraje efectivamente realizado en un período de tiempo determinado.
Un glosario de la Ordenanza habla de “vías exclusivas”, “servicio básico”, “red primaria”, “red secundaria”, “líneas barriales”, pero no se entiende para qué se detallan sus definiciones si en todo el articulado no se indica ninguna determinación sobre estos conceptos. También se define al “P.E.M” (Plan Estratégico de Movilidad) pero la Ordenanza en el artículo 112 fija un plazo al D.E.M. de 30 días corridos para elaborar los pliegos de licitación: se sobreentiende que en plazo tan exiguo es imposible que se elabore un Plan Estratégico del Transporte Público (que ningún gobierno independientemente de que fuera militar, peronista o radical tuvo la iniciativa de proponérselo en décadas).
Se hace referencia en la fundamentación al artículo 30° de la Constitución Provincial: “la fijación de una tarifa justa, razonable y transparente” pero se omite citar el mismo artículo cuando indica “previendo la participación de asociaciones de los consumidores y usuarios”. Parecida redacción se encuentra en el artículo 42 de la Constitución Nacional.
El Marco Regulatorio es extenso en su articulado (nada menos que 114 artículos) pero los derechos de los pasajeros se limitan a sólo dos de estos artículos, el 84° y el 85°. El artículo 79 ° de las obligaciones de los pasajeros que abundan en 8 artículos, consigna que “Ninguna persona tendrá derecho a ascender a un vehículo cuyo nivel de ocupación haya alcanzado el máximo de ocupación establecido en la reglamentación”. Con esto se consagra y legaliza el hábito de dejar plantados pasajeros en las paradas cuando el colectivo está lleno. En vez de ordenar la obligación de proveer unidades suficientes para que la carga de pasajeros no sobrepase un límite normal se limita el derecho de los usuarios a la movilidad urbana, fin último del servicio sobre el que se está legislando.
El artículo 39° de los Derechos y obligaciones del Concesionario determina la provisión para el control de la Concesión de “planillas de estadísticas de cargas” donde se consignan pasajeros y kilómetros. Por otro lado el glosario define una “Central de Control del Transporte” y el artículo 62° dispone la obligación del GPS instalado en todas las unidades y la obligación de facilitar la lectura desde terminales en el Órgano de Control y la Autoridad de Aplicación. El Marco Regulatorio debía ser preciso en la exigencia de información fehaciente y pública de todos los datos que hacen al servicio: pasajes vendidos y su categoría, kilómetros recorridos, cantidad de unidades en servicio, en función de un derecho democrático y el carácter público del servicio de transporte.
La Ley Orgánica de Municipios establece claramente que las concesiones de servicios públicos no pueden otorgarse en monopolio. El Marco Regulatorio legislado en la nueva Ordenanza no es claro y preciso en alejar la posibilidad de que la Concesión termine consagrando y legalizando el monopolio de su prestación. La inconveniencia del monopolio en el servicio de Transporte Público es claramente la posibilidad que los usuarios y el gobierno municipal sean extorsionados por quién controla y monopoliza el servicio regulando en última instancia la calidad del servicio en función de sus ganancias y rentabilidad. Tenemos la experiencia de lo que esto significa en la historia de la prestación del servicio en Paraná: el manejo de las frecuencias por los concesionarios regula el costo y en consecuencia se transforma en el mecanismo simple de asegurar y ampliar arbitrariamente las ganancias. La asociación de las empresas prestatarias para lograr economías de escala en las inversiones en unidades, en el mantenimiento de éstas, en la administración general del servicio, en los mecanismos de coordinación y control de la prestación, es conveniente y necesario para asegurar la calidad del Sistema de Transporte Público y el derecho a la movilidad urbana fin último del Marco Regulatorio. Pero la asociación debe ser una posibilidad que dependa de las decisiones particulares de los concesionarios.
La concesión de Líneas o Paquetes de Líneas buscando el objetivo de concesionar a por lo menos tres empresas diferentes, permite la competencia, la emulación, la oferta diferenciada de calidades del servicio en unidades, frecuencias, regularidad, limpieza, atención, etc. El Marco Regulatorio debía establecer claramente esta condición de los pliegos de licitación.
La oposición cuestionó la omisión en la Ordenanza de derechos adquiridos en relación a la gratuidad del boleto estudiantil y los boletos subsidiados. En el seno del mismo frente oficialista se produjo la disidencia sobre la radicación de las unidades y la consecuente tributación. En la Ordenanza de 1968 (legislada por un Intendente de un gobierno militar) lo establecía claramente.
La ausencia de los usuarios en el control y la gestión del servicio retrocede en los sensibles derechos consagrados desde la Constitución de 1.994.
En general el Marco Regulatorio aprobado en la nueva Ordenanza votada el lunes 12 de setiembre no avanza en una mejora del esencial Servicio de Transporte Público. Deja dudas sobre la posibilidad de legalizar el monopolio. No asegura la calidad básica del servicio determinada por las frecuencias de las unidades en los recorridos. No determina la necesidad imperiosa de elaborar un Plan Ejecutivo de Reestructuración del Servicio que creara líneas circunvalares, líneas troncales, líneas tributarias, estaciones de trasbordo, unidades de mayor y menor carga de acuerdo a los servicios específicos, un plan que rediseñara los recorridos con la idea de hacerlos directos, eficaces y eficientes. El Marco Regulatorio no tiene en cuenta las recomendaciones de los estudios encargados por el municipio. Menos tiene en cuenta los pedidos de los usuarios y la Asamblea Ciudadana del Transporte.
La nueva Ordenanza consagra la separación social, consagra el esquema de cambios del tránsito que excluyó el transporte público de la Plaza 1° de Mayo y el micro centro a contramano de tendencias mundiales. La nueva Ordenanza consagra una visión socialmente elitista, la planificación desde los autos, legaliza el principio de que la ciudad es de los autos. La ciudad pertenece a los ciudadanos y este es un principio básico de la Democracia.
La ciudad ha perdido una posibilidad única y este intendente y este Concejo Deliberante serán recordados por su incapacidad de legislar para el progreso en un servicio principal para la calidad de vida de los ciudadanos.
Carlos GodoyEntre RíosPartido Socialista AuténticoprivatizaciónPSAsocialismo argentinoSocialismo Auténticotransporte

References: artículo 112
 artículo 30
 artículo 42
 artículo 79
 artículo 39
 artículo 62