Source: https://onairdrones.blogspot.com/
Timestamp: 2020-07-08 07:21:46+00:00

Document:
RPAS EN LAS FUERZAS Y CUERPOS DE SEGURIDAD
El Mobile World Congress 2018 será recordado como un acontecimiento muy especial que en nada tiene que ver con la telefonía móvil, ni siquiera con el espacio dedicado a los drones del MWC, el International Drone Expo’s Drone Zone. Hay que levantar la vista para descubrir que este año el dispositivo de vigilancia organizado por los Mossos d'Esquadra entorno a la Fira de Barcelona, incorpora por primera vez el uso de aeronaves no tripuladas con los que ayudar a garantizar la seguridad de los asistentes.
La nueva legislación española (RD1036/2017) no solo ha traído importantes cambios para los operadores de drones civiles, en un segundo plano aunque no por ello menos importante, se encuentran una serie de medidas que dotarán a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, de un margen de actuación mucho mayor al poder introducir aeronaves no tripuladas en sus operativos policiales en escenarios hasta ahora no permitidos; especialmente en operaciones urbanas, vuelos nocturnos y aquellos que se desarrollen en espacio aéreo controlado.
Estos cambios hacen que las fuerzas de seguridad estén exentas de cumplir gran parte de los requisitos exigidos al resto de operadores y tengan capacidad de autorizar sus propias operaciones y estudios de seguridad. Para ello deberán cumplir con las Reglas del Aire y coordinarse con los servicios de tránsito aéreo y los aeropuertos que se encuentren dentro de las distancias de seguridad establecidas.
En el caso concreto del MWC, la coordinación realizada por los Mossos con AENA (responsable del aeropuerto de El Prat) y con ENAIRE (proveedor ATS), posibilitará que los vuelos se desarrollen a una altura máxima de 50 m, alternándose con los helicópteros y en contacto radio con la torre de control y los servicios de aproximación. Los RPAS de la policía autonómica, permitirán obtener imágenes en tiempo real de la zona y aumentar la conciencia situacional de los agentes desplegados, en un momento en el que el nivel de alerta antiterrorista se encuentra situado en un nivel de 4 sobre 5.
Aunque esta operación representa un gran avance, todavía no podemos hablar de una verdadera integración de los RPAS en el espacio aéreo controlado, puesto que la parte del CTR de El Prat que rodea la Fira se ha segregado por motivos de seguridad. Estas operaciones sentarán un precedente y servirán de referencia al resto de cuerpos policiales y actores implicados, ayudando a perfeccionar el empleo de los RPAS en este tipo de escenarios.
Las operaciones de RPAS en espacio aéreo no segregado, deberán afrontarse desde el plano técnico y normativo. A corto y medio plazo es necesario desarrollar nuevos procedimientos, Medios Aceptables de Cumplimiento (AMC[1]) y Material Guía (GM[2]) que determinen entre otras cosas, los equipos embarcados que deberá llevar cualquier dron en espacio aéreo controlado. A largo plazo, deberá implementarse un sistema UTM que permita gestionar de manera eficiente y segura los RPAS de las fuerzas de seguridad y, proporcione la capacidad de respuesta necesaria ante drones no cooperativos.
[1] Acceptable Means of Compliance.
[2] Guidance Material.
Etiquetas: aviacion, derecho, drones, espacioaereo, FFCCS, legislacion, MWC, policia, rpas, uas, uav
LA NUEVA NORMATIVA ESPAÑOLA DE DRONES. EL REAL DECRETO 1036/2017
EL REAL DECRETO 1036/2017
El 30 de diciembre de 2017 entraba en vigor el nuevo marco normativo, tras más de 3 años bajo una normativa provisional. El nuevo Real Decreto 1036/2017, regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS) y nace con el objetivo de ampliar los escenarios operacionales y eliminar gran parte de las barreras existentes hasta ahora.
La Sección 6ª de la ley 18/2014[1] fue la primera legislación española específica para drones y por su carácter provisional, casi podría decirse que “experimental”, dejaba un margen muy pequeño de actuación para operadores y fabricantes. Al no estar previsto que estuviese en vigor tanto tiempo, ha producido consecuencias muy perjudiciales para el sector e imposibles de cuantificar. Como resultado, una parte de esos operadores y constructores han desaparecido y la mayoría se mantiene en una precaria situación.
El estudio más completo del sector español realizado hasta la fecha por ToDrone en 2016[2], muestra un estado muy embrionario donde tan solo un pequeño grupo de empresas ha alcanzado un volumen de negocio que les ha permitido posicionarse e incluso expandirse a nivel internacional.
Como ejemplo baste mencionar solo algunos datos de dicho estudio:
75 % de los operadores llevan en el mercado menos de 3 años y 1 de cada 3 aún no ha cumplido 1 año de vida.
El 93% de los operadores está constituido por pequeñas empresas y autónomos. De ellas, el 85,6% tiene entre 1 y 5 empleados.
9 de cada 10 operadores realizan menos de 50 operaciones al año, lo que supondría, en el mejor de los casos, 1 trabajo aéreo a la semana.
Un 78% de los entrevistados dicen tener una facturación anual inferior a los 50.000 € y tan solo un 2,4% supera los 5 M€ de facturación. Sin embargo, el 22% de los entrevistados no ha facturado nunca.
La nueva ley no solo amplía exponencialmente las posibilidades del sector, sino que regula de manera indirecta los aeromodelos e introduce cambios muy necesarios en el Reglamento de la Circulación y en la parte española del SERA[3] (Standardised European Rules Of The Air). Por el contrario, los requisitos exigidos se endurecen y aumenta la carga administrativa que deben soportar operadores, fabricantes y proveedores de servicios de navegación aérea.
Así, los cambios más importantes afectan a las aeronaves, escenarios operativos, mantenimiento, modos de vuelo, operaciones, organizaciones de diseño y producción, personal y seguridad.
Aeronaves: Aumentan las categorías, escenarios y requisitos en base al peso de los RPAS.
Escenarios Operativos: Posibilidad de operar en espacio aéreo controlado, sobre aglomeraciones de edificios, personas y lugares habitados y operaciones nocturnas.
Mantenimiento: Se incluye una sección específica para mantenimiento.
Modos de Vuelo: A los modos VLOS y BVLOS aparece por fin la modalidad EVLOS.
Operaciones: A los trabajos aéreos y vuelos experimentales, se añaden los vuelos recreativos y la posibilidad de obtener autorizaciones puntuales para operaciones específicas no contempladas en la normativa.
Organizaciones de Diseño y Producción: Se incluyen artículos específicos para este tipo de organizaciones así como los aspectos que afectan a los certificados de tipo y de aeronavegabilidad.
Personal: Requisitos específicos para los observadores.
Safety: Se cambia la metodología recomendada de análisis de los estudios de seguridad desarrollada por Scandiavia por el SORA[4] de JARUS[5].
Security: Requisitos especiales en materia de seguridad pública e infraestructuras críticas.
[1] Inicialmente promulgada como Real Decreto 8/2014.
[2] Primer Barómetro del Sector de los Drones en España v1 (ToDrone).
[3] Real Decreto 552/2014 Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea.
[4] Specific Operations Risk Assessment.
[5] Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems.
LA AVIACIÓN NO TRIPULADA EN ESPAÑA. PARTE 4: DÓNDE ENCAJAN LOS DRONES
En la tercera parte dedicada a la aviación no tripulada española, realizábamos un análisis del funcionamiento y estructuración del espacio aéreo español. Después de 3 años trabajando como consultores y operadores bajo el paraguas de la Ley 18/2014, hemos creído oportuno exponer nuestra experiencia operativa y explicar los resultados que hemos obtenido después de muchas horas de vuelo y de investigación.
PARTE 4. DÓNDE ENCAJAN LOS DRONES Y QUÉ SE PUEDE HACER CON ELLOS
2. Aspectos de la Ley 18/2014.
3. Lo que no se refleja en la Ley.
4. Resumen. Drones. Lo que se puede hacer y lo que no.
En los múltiples foros que se han organizado hasta la fecha, vemos un punto en común que suele tratarse de manera muy superficial al debatir sobre el presente y futuro del sector, las operaciones vistas desde “el lado aire” y la planificación de las operaciones desde el punto de vista del espacio aéreo. A día de hoy siguen habiendo puntos controvertidos e incluso entre las administraciones hay confusión sobre la aplicación de la normativa y los márgenes de actuación. OnAir Drones quiere aportar desde estas líneas la experiencia obtenida en sus operaciones y, sobre todo, el conocimiento de sus integrantes, profesionales provenientes del mundo de la navegación aérea, aerolíneas y otras empresas del sector.
Cuando recibimos el encargo de llevar a cabo un trabajo, lo primero que debemos estudiar es la localización del área de operaciones. Este primer filtro es el que determina su viabilidad, pues la normativa se basa en un todo o nada y no hay mecanismos de exención o permisos especiales. Si el trabajo hay que realizarlo en espacio aéreo controlado se acabó. Pero si se encuentra en espacio aéreo no controlado, empieza el baile de posibilidades y no siempre se obtiene una respuesta sencilla.
Es muy difícil de explicar cuando se trata de asesorar a un cliente, o incluso a otro operador, que tendrá que esperar dos semanas para realizar una simple fotografía a 50 m de altura, o que no se puede hacer porque se encuentra dentro de una zona restringida que nadie sabe quién gestiona. Si añadimos la escasa formación que reciben los nuevos pilotos, poca o ninguna experiencia previa en el sector, nos encontraremos multitud de trabajos donde estos puntos se pasan por alto.
Como consultores, nos hemos encontrado más de un caso en el que los operadores que nos han contratado, se han lanzado al mercado sin saber exactamente qué se puede hacer y qué no, desconociendo además las condiciones de dicha operación y por tanto, los márgenes de beneficio reales. Este tipo de situaciones se da sobre todo en los que el RPA es un accesorio de la actividad principal operador como fotógrafos profesionales entre otros.
Esperamos que estas líneas ayuden arrojar algo de luz y resulten de utilidad para quien las lea.
2. ASPECTOS DE LA LEY 18/2014
Conceptos Ambiguos y Definiciones Inexistentes
Uno de los grandes problemas de la ley es que no define conceptos fundamentales en los que se apoya. Una de las frases más repetidas en el texto dice así: “sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado…”.
¿En qué nos afecta?:
- Al no incluirse un apartado con definiciones como en otros países, nos encontramos con trabajos en los que es difícil dictaminar si se ajustan a la normativa o no, pero por los que cualquiera te denunciar y te pueden llegar a sancionar. Conceptos como aglomeraciones de edificios, reuniones de personas, etc., no están definidos y tampoco se recoge en regulaciones de otros ámbitos. ¿A partir de cuántas personas se considera una reunión?, ¿qué distancias hay que salvaguardar?.
- Tampoco se menciona el concepto de zona urbana o que no se pueda operar en ciudades, solo fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades. Por tanto, siempre que nos encontremos fuera de un ATZ/CTR, la operación dentro de un parque o descampado en medio de una ciudad debería permitirse. Sin embargo, nos hemos encontrado con reacciones bien distintas por parte de las fuerzas de policía local, simplemente, ellos tampoco lo tienen claro.
En cuanto a la operación de los drones recreativos, la cosa se complica al extremo. En España no hay normativa para ellos ni límites claros que diferencien entre aeromodelos, RPAS y aeronaves de juguete. La ley 18/2014 solo es de aplicación a profesionales, por lo que ahora mismo, una persona sin ningún tipo de formación ni experiencia puede operar el mismo dron que un operador en zonas donde éste último no puede hacerlo.
El único avance hasta la fecha hay que buscarlo en el Art.51 de la Sección 7ª, que modifica la Ley 48/1960 de Navegación Aérea introduciendo en la definición de aeronave, el concepto de máquina pilotada por control remoto. Más allá de esto, solo tenemos las recomendaciones que AESA recoge en su web y, la normativa de aeromodelismo de la RFAE[1].
Una posible solución para establecer esos límites podría basarse a partir de los equipos que embarquen. De esta manera, la persona que adquiera un dron que equipe cámaras y dispositivos con ciertas prestaciones deberá considerarse RPA profesional.
Coordinación de las Distancias de Seguridad
Uno de los puntos mal interpretados, bien es cierto que la redacción no es muy clara, trata sobre la coordinación de las distancias de seguridad. El punto en cuestión, el 50.3.d.10 dice así:
“10.º Que la operación se realice a una distancia mínima de 8 km. respecto de cualquier aeropuerto o aeródromo o, para el caso de vuelos encuadrados en el apartado 3, letra a), si la infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una distancia mínima de 15 km. de su punto de referencia. En otro caso y para los supuestos contemplados en este número, que se hayan establecido los oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando obligado el operador a conservarla a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.
¿En qué se traduce esto?:
1. Solamente se puede coordinar la operación cuando la zona de trabajo esté en espacio aéreo no controlado, tal y como dice el Artículo 50.3.a, b y c y 50.4 párrafo 1. Es decir, coordinar con un aeródromo no eximen de cumplir los artículos anteriores y ningún órgano de la administración puede autorizarlo, y por supuesto que ni ENAIRE ni otro ANSP.
2. Puesto que no se contempló un mecanismo de exenciones y con el que poder autorizar operaciones en ciertos casos, nos encontramos con situaciones tan absurdas como la imposibilidad de levantar un dron a un metro de altura a 50 km de la Base Aérea de Talavera por citar un caso.
3. Parece que tampoco se tuvieron en cuenta que los ATZs y CTRs empiezan a nivel SFC, es decir, desde el suelo; y dado que estos últimos pueden abarcar enormes distancias, prácticamente todas las grandes ciudades y capitales cuentan con un aeropuerto cercano que hace que muchas veces tampoco se pueda operar fuera de las distancias de seguridad.
4. Los “drones cautivos”, aquellos atados con un cable al suelo, siguen siendo drones y se ven igualmente imposibilitados en estos casos. Es más, el hecho de atarlos a un cable puede hacer la operación insegura al haber riesgo de que el dron se enrede en una racha de viento.
Las Solicitudes de NOTAM y Segregación de Espacio Aéreo
En las partes 2 (Navegación) y 3 (Espacio Aéreo Español) de nuestro blog explicábamos los conceptos de TSA y Espacio Aéreo Segregado. Ahora veremos la diferencia en NOTAM y Segregación.
Aunque para el operador de RPAS el procedimiento es el mismo, realizar la solicitud a ENAIRE a través del formulario oficial, hay una diferencia entre ambas opciones.
Los NOTAM deben solicitarse para realización de operaciones aéreas especializadas en modo BVLOS con drones de peso inferior a 2 kg, tal y como se recoge en el Art.50.3.
La definición oficial de NOTAM podemos encontrarla en el RCA[2] (Real Decreto 57/2002) y dice así: “aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo”.
La Segregación de Espacio Aéreo se solicita para la realización de vuelos experimentales recogidos en el Art.50.4 y aunque se publican por NOTAM, en lugar de constituir un aviso supone un aérea reservada de espacio aéreo para un determinado usuario, por lo que mientras esté activa, no podrá entrar ninguna aeronave ajena a ese usuario.
Las operaciones en este tipo de situaciones se recogen en el Art.50.4.8 párrafo 3: “Los operadores habilitados conforme a lo previsto en esta disposición para el ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones”.
La mención expresa a la posibilidad de que operadores habilitados operen fuera de los límites establecidos o no previstos, abre la puerta al vuelo en espacio aéreo controlado, nocturno, sobre aglomeraciones de edificios y personas, etc. Ahora bien, ¿cuál es el alcance real de este artículo? y sobre todo, ¿cómo se aplica es un escenario real?.
Para responder con claridad, reproducimos la contestación del servicio de drones de AESA a nuestra consulta:
“…Para realizar operaciones fuera de las condiciones y limitaciones establecidas en la Ley, se han de alinear los siguientes puntos:
- Estar habilitado ante AESA como operador de RPAS habiendo declarado la actividad “operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento”
- Se produzca una situación real de grave riesgo, catástrofe, calamidad pública o de protección y socorro de personas y bienes.
- La participación del operador sea requerida por la autoridad responsable de la gestión de la emergencia.
- Se garantice, siendo responsabilidad del operador de RPAS, la seguridad del resto de usuarios del espacio aéreo y de las personas y bienes subyacentes.
…En resumen, si la utilización de estas aeronaves está incluido en el plan territorial o especial de protección civil de la Comunidad Autónoma/región/ayuntamiento, ante un caso real de socorro a personas en el que se active dicho plan de emergencia por la autoridad responsable del mismo, podrán realizar operaciones que no se ajusten a las condiciones y limitaciones de la Ley 18/2014 bajo responsabilidad el operador…”
Ahora bien, que la operación pueda realizarse fuera de las condiciones establecidas no quiere decir que un operador no deba cumplir ciertos límites y pueda volar por cualquier zona poniendo en peligro a otras aeronaves y por ejemplo, cruzar una senda de aproximación sin contactar previamente con TWR.
3. LO QUE NO SE REFLEJA EN LA LEY
El requisito de obtener certificado de aeronavegabilidad y registro de matrícula actualmente es exigible para aeronaves de masa máxima al despegue (MTOM[3] o MTOW[4]) superior a los 25 kg. El problema es que actualmente no existen bases de certificación para aeronaves no tripuladas, por lo que lograrlo es un proceso largo, complejo y caro, hasta el punto de que en España, solamente se ha certificado hasta la fecha un RPA civil, el Altea de Flightech Systems.
¿Por qué es tan importante este aspecto?. Casi todos los países han categorizado las aeronaves en función de su MTOM, y cada categoría lleva asociado un escenario operacional donde se recoge lo que se puede hacer y lo que no. El hecho de exigirse un certificado de aeronavegabilidad o de poder optar a él para obtener una serie de privilegios, seguirá estando presente tanto en la futura normativa española como en la europea.
Un problema muy importante que se sigue dando tres años después de haber entrado en vigor el mecanismo transitorio, es el desconocimiento sobre su funcionamiento y hasta dónde llegan los límites de cada eslabón de la cadena de permisos y autorizaciones.
Hay situaciones en las que hay que dirigirse a tantos interlocutores, entre los que no hay coordinación alguna, que los plazos para obtener el permiso final son incompatibles con la actividad empresarial. Trataremos de exponer la amalgama de agentes implicados.
- Aeródromos y Helisuperficies: Solamente se puede coordinar con los responsables de estas infraestructuras cuando el vuelo se realice fuera del ATZ/CTR, por lo que no pueden dar permisos dentro de esas zonas. Además, hay que conocer los procedimientos EXA80 (aeropuertos de AENA) e INSA15 (resto de aeródromos), destinados a evaluar el grado de afección de una actividad a la seguridad dentro de las servidumbres del aeropuerto. Estos procedimientos tienen sentido cuando hablamos de actividades que equivalen a la instalación de un obstáculo. Lo que se trata es analizar cómo se verían afectadas las operaciones; pero cuando se trata de RPAS, que al fin y al cabo son aeronaves, el grado de afección a las servidumbres es el mismo que produciría el resto de aeronaves convencionales, tanto de trabajos aéreos como de aviación general, y que no pasan por aquí.
- Ayuntamientos: Carecen de competencias en materia de espacio aéreo y por tanto solamente pueden conceder permisos municipales recogidos dentro de las atribuciones recogidas por la Ley 7/85 Reguladora de las Bases del Régimen Local (LRBRL) y la Ley 27/2013 de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local (LRSAL). En resumen, su función se limita a la utilización de espacios públicos necesarios para llevar a cabo la operación (resumen de las competencias municipales aquí).
- Estado Mayor del Aire: Encargados de centralizar las solicitudes civiles en zonas militares y zonas restringidas al vuelo fotográfico. El permiso para la obtención de imágenes aéreas (OIA) del CECAF[5] no autoriza la realización del vuelo, solo la toma de imágenes. Del mismo modo, ni desde el EMA, base aérea u otro organismo militar se puede autorizar el vuelo de drones civiles en espacio aéreo controlado por muy poco que afecte la operación. Como consecuencia del desconocimiento de la normativa civil, se están desarrollando vuelos en espacio aéreo controlado militar.
Operaciones Irrealizables:
Hay ciertas operaciones aéreas especializadas que además se ven afectadas por otras normativas, como es el caso de la fumigación aérea. Las empresas de trabajos aéreos tradicionales están familiarizadas con ellas puesto que llevan décadas de experiencia a sus espaldas, sin embargo, para los operadores de drones es un mundo nuevo que exigirá de un largo camino de adaptación y especialización.
La normativa que regula la fumigación aérea se diseñó pensando en las aeronaves tradicionales y todavía no ha sido adaptada, por lo que hay ciertos requisitos que son imposibles de cumplir.
En la web de AESA se puede consultar la nota informativa con toda la información sobre estas operaciones. Nosotros, hemos querido exponer un breve extracto donde se vea hasta qué punto es necesario una revisión de la aviación en nuestro país.
A las limitaciones adicionales que afectan a los RPAS debemos añadir los siguientes requisitos específicos:
- Requisitos Normativos:
§ Actividad compleja regulada por varias normas (Directiva 2009/128/CE, Reglamento 1107/2009, Real Decreto 951/2014, Real Decreto 1311/2012, Real Decreto 1702/2011).
§ La empresa debe estar inscrita en la correspondiente sección del Registro de Establecimientos y Servicios Plaguicidas de la comunidad autónoma donde se encuentre el domicilio social de la empresa.
§ Seguros específicos.
§ Cada tratamiento realizado por medios aéreos debe haber sido autorizado por el órgano competente de la Comunidad Autónoma en cuestión, de acuerdo con lo establecido en el artículo 27 del Real Decreto 1311/2012. Excepto los tratamientos realizados con Organismos de Control Biológico (OCBs), comunicados o autorizados de acuerdo con el Real Decreto 951/2014.
- Requisitos de Personal. Se requiere del siguiente personal mínimo:
§ Persona con titulación universitaria habilitante para la firma del plan de aplicación de los productos fitosanitarios.
§ Persona titular del carné de usuario profesional de productos fitosanitarios de nivel básico.
§ Piloto con la habilitación específica de piloto agroforestal.
§ Los equipos deben pasar las inspecciones como cualquier equipo de aplicación de fitosanitarios a bordo de aeronaves de acuerdo al Manual de Inspección de los Equipos a Bordo de Aeronaves. Este manual no se encuentra todavía finalizado por parte del Ministerio, al no estar desarrollada la parte 5 de la norma UNEEN ISO 16122:2015. Maquinaria agrícola y forestal. Inspección de pulverizadores en uso.
España es uno de los países que más protegen la privacidad y la intimidad de las personas, habiendo promulgado diversas leyes para garantizar la salvaguarda de estos derechos. Así, cuando realizamos una filmación y fotografía aérea desde un dron, tenemos que tener en cuenta que en mayor o en menor medida, la operación puede verse afectada principalmente por la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal y por la Ley Orgánica 1/1982, de Protección Civil del Derecho al Honor, a la Intimidad Personal y Familiar y a la Propia Imagen.
No obstante, ambas se encuentran obsoletas en este ámbito y será necesario desarrollar a nivel europeo normativa específica que ampare tanto a las personas como a los operadores.
En las partes 2 (La Navegación Aérea) y 3 (El Espacio Aéreo Español) veíamos los diferentes servicios y las áreas donde se prestan. Sistemas de navegación aérea más avanzados modifican la clasificación del espacio aéreo en función de su actividad, si un aeropuerto cierra su espacio aéreo pasa a ser Golf. Algo así como si los límites de velocidad de una autopista variasen en función del tráfico.
En España tenemos un caso curioso que solamente se da en un en el aeropuerto de Lérida (LEDA). Cuando deja de prestar servicios ATS pasa a ser un aeródromo no controlado, especificándose en el AIP los horarios y condiciones (ver AIP España, datos de aeródromo, casilla 2 Observaciones, 3 Horarios de Operación ATS y 17 Espacio Aéreo ATS).
Este caso anecdótico no se da en el resto de la red de aeropuertos, por lo que aunque estén cerrados al tráfico, normativamente el espacio aéreo sigue estando vedado a los RPAS. ¿Por qué cuándo un aeropuerto controlado cierra continua conservando su ATZ y/o CTR?. ¿A qué se debe esta dualidad?. Lo lógico sería que todos recibieran el mismo tratamiento y se liberase ese espacio aéreo para que pudiera ser utilizado por otros usuarios.
Zonas Especiales de Espacio Aéreo:
- Zonas Prohibidas (P): Por definición el vuelo dentro de una zona prohibida no debería permitirse nunca, en el momento que hay una excepción, debería considerarse restringida. Pero al margen sobre su demonización más idónea, cuando se establecieron las zonas prohibidas en torno a las centrales nucleares, nadie tuvo en cuenta que algún día sería necesario volar dentro de dichas zonas, por ejemplo para algo tan básico como inspeccionar la red eléctrica a la que están conectadas. Sin embargo, ¿quién debe autorizar el vuelo dentro de ellas?, el Consejo de Seguridad Nuclear se declara incompetente, ENAIRE también al no ser espacio aéreo controlado, las centrales podrían permitir el vuelo dentro del recinto de la central, no obstante la superficie abarcada es mucho mayor. Del mismo modo, ¿procede la publicación de un NOTAM o una segregación de espacio aéreo dentro de una zona prohibida ya al vuelo?.
- Zonas Restringidas (R): Un problema similar ocurre con las romeo asignadas a los parques naturales. Estas zonas exceden los límites del parque y por tanto existe un vacío para los vuelos que deban realizarse en esas zonas. Una mención especial se merece la LER164 de Algeciras y que va camino de convertirse en un caso de juzgado de guardia. Esta zona, que cubre una buena parte de la provincia de Cádiz de la noche a la mañana ha dejado de tener dueño. El Estado Mayor del Aire, que anteriormente autorizaba a las empresas tradicionales de trabajos aéreos, dejó de gestionar la LER164 abduciendo que no era una zona establecida por razones de defensa. El Ministerio de Asuntos Exteriores solamente autoriza sobrevuelos. ¿A quién corresponde hacerse cargo de la situación?.
4. DRONES. LO QUÉ SE PUEDE HACER Y LO QUÉ NO.
El uso de los drones cada vez mayor para todo tipo de aplicaciones profesionales y como elemento de ocio, siempre por delante de la legislación, es algo innegable e imparable. Ahora veamos el que probablemente sea el punto más importante de las cuatro partes de nuestra serie de artículos sobre La Aviación No Tripulada en España.
Profesionales vs Recreativos
Los drones profesionales están regulados fundamentalmente por la Ley 18/2014, pues como hemos explicado, hay más regulaciones que directa o indirectamente les afectan.
Los drones recreativos no tienen legislación específica. Al margen de las recomendaciones de AESA, existen varias reglamentaciones que regulan la práctica deportiva dentro del mundo de la competición, pero que solo son aplicables a deportistas federados. Están disponibles en la Comisión Técnica Nacional de Aeromodelismo de la Real Federación Aeronáutica Española (RFAE).
Por consiguiente, si en ausencia de una norma específica solo puede aplicarse una de carácter general, nos queda el Art.15 del Reglamento de la Circulación Aérea (RD 552/2014) y el 42.bis de la Ley de Seguridad Aérea (L21/2003), los cuales establecen:
“Artículo 15. Alturas mínimas en vuelos con reglas de vuelo visual.
1. Sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas podrán realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005, letra f), apartado 2):
a) Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS, por sus siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en laderas, siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie.
Artículo 42 bis. Obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones.
Abstenerse, en el interior o exterior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas establecidas cualesquiera, de realizar cualesquiera actos o actividades o de usar elementos, objetos o luces, incluidos proyectores o emisores láser, que puedan inducir a confusión o error, interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones aeronáuticas”.
Identificación y Seguros
Los drones profesionales deben disponer de seguro de responsabilidad civil (o garantía financiera). Los recreativos no están obligados aunque si es recomendable. Los seguros son un punto muy importante que hay que mirar bien ya que no todas las aseguradoras ofrecen la cobertura de responsabilidad civil, limitándose solamente a terceros.
En cuanto a identificación, solo afecta a los drones profesionales, los cuales deberán llevar fijada a su estructura una placa indeleble donde consten los datos de contacto del operador.
Solamente los drones profesionales requieren de una licencia para su manejo. Para la obtención del certificado básico o avanzado debe superarse un examen médico, una prueba teórica y una práctica (en la web de AESA pueden consultarse los requisitos). Sin embargo, los requerimientos médicos son excesivos y los teórico-prácticos claramente insuficientes. Además no hay un formato oficial para el certificado obtenido, recibiendo un papel bastante chapucero en la mayoría de los casos.
Los drones recreativos y los aeromodelos no requieren de ningún tipo de licencia o certificado médico.
Modo de Vuelo y Distancias de Seguridad
Los drones profesionales pueden volar en dos modalidades, dentro del alcance visual del piloto (VLOS) o más allá del alcance visual del piloto (BVLOS). Por ahora, los vuelos con ayuda de observadores que se realizan con alcance extendido del piloto (EVLOS) no están permitidos. Los vuelos VLOS no requieren de solicitud NOTAM o de segregación de espacio aéreo. Los vuelos BVLOS sí. Éstos últimos están reservados a aeronaves de masa inferior a 2 kg.
La distancia de seguridad para VLOS y BVLOS es de 8 km respecto de aeropuertos visuales, y de 15 km para vuelos BVLOS y aeropuertos con tráficos IFR.
Los drones recreativos no deben volar en las cercanías de aeropuertos aunque en este caso no se especifica la distancia.
Zona y Condiciones de Vuelo. ¿Dónde y Cómo?.
Los drones profesionales:
- Espacio aéreo no controlado, sin excepción.
- VLOS: Distancia máxima de 500 m.
- BVLOS: Distancia limitada al alcance de la señal de la estación de control (información para la solicitud a ENAIRE del NOTAM o TSA aquí).
- Altura máxima de 400 ft AGL (120 m) para trabajos aéreos. Los experimentales pueden subir mediante segregación de espacio aéreo mientras no se invada espacio aéreo controlado.
- Fuera de aglomeraciones de edificios y nunca sobre reuniones de personas al aire libre.
- Vuelo diurno y condiciones meteorológicas visuales (IMC).
- Para volar dentro de zonas de fauna (F), peligrosas (D), restringidas (R) o prohibidas (P) deben seguirse las indicaciones del AIP y solicitar autorización cuando proceda al responsable de dicha zona (más información en el ENR 5).
- Para la obtención de imágenes aéreas, primero se debe comprobar si se vuela dentro de una zona restringida al vuelo fotográfico (ZRVF) y para ello, lo mejor es consultar la web de ICARUS RPA. En caso de que así sea y se deberá solicitar permiso al Estado Mayor del Aire (datos de contacto del EMA en el AIP GEN 1.1. Información adicional de AESA aquí).
- Resumen de AESA para operaciones profesionales aquí.
Los drones recreativos:
- Pueden volar en espacio aéreo controlado.
- Altura máxima de 400 ft AGL (120 m).
- No está permitido el vuelo dentro de zonas prohibidas (P) y dependiendo del tipo de zona de fauna (F), restringida (R) o peligrosa (D) habrá que pedir permiso al gestor de la zona.
- Fuera de zonas urbanas y nunca sobre reuniones de personas al aire libre.
- Vuelo diurno.
- Resumen de AESA para vuelos recreativos aquí.
Como vemos, la situación del sector es complicada y compleja; y no solo eso, su mejora requerirá de actuaciones adicionales en otros ámbitos de la aviación española. A menos que se decida a abordar los cambios necesarios y a establecer una verdadera coordinación entre todos los implicados, poco importará que tengamos una normativa provisional o no, puesto que tan malo es vivir en el limbo como tener una legislación desproporcionada.
[1] Real Federación Aeronáutica Española
[2] Reglamento de la Circulación Aérea
[3] Maximum Take Off Mass
[4] Maximum Take Off Weight
Etiquetas: aviacion, derecho, drones, economia, espacioaereo, legislacion, rpas, uas, uav

References: REAL DECRETO 
 REAL DECRETO 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Artículo 50
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 27
 Real Decreto 
 Real Decreto 

Artículo 42