Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1340&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 11:36:57+00:00

Document:
Dossier no W-3375-41 (TATC)
Dossier no SAP 5504-61590 P/B (MdT)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, aux alinéas 700.15(1)c), 700.19(1)b) et 703.88(1)d)
Décision : le 15 juin 2009
Référence : 102643 Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 15 (révision)
Affaire entendue à Saskatoon (Saskatchewan), les 4, 5 et 6 mars 2009
Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports figurant à l'avis d'amende pour contravention, en date du 30 avril 2007. Le montant total de 13 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
Dossiers : W-3373-33
W-3375-41
[1] Le 30 avril 2007, le ministre des Transports a infligé des amendes au requérant, Blair William Jensen, le requérant, (dossier W-3373-33), relativement à des contraventions aux alinéas 700.15(1)c) et 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi). L'annexe A de l'avis de l'amende pour contravention dispose ce qui suit :
No 1 − Article 700.15(1)c) du RAC
Le ou vers le 27 août 2006, à Tulita, dans les Territoires du Nord-Ouest, ou dans les environs, vous avez accepté une assignation de temps de vol, en qualité de membre d'équipage de conduite, alors que votre temps de vol total dans le cadre des vols dépassait 120 heures en 30 jours consécutifs, entre ou vers le 30 juillet 2006 et le 28 août 2006, contrevenant ainsi à l'article 700.15(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE À PAYER – 1 000,00 $
No 2 − Article 703.88(1)d) du RAC
Le ou vers le 6 septembre 2006, à Tulita, dans les Territoires du Nord-Ouest, ou dans les environs, vous avez agi en qualité de membre de l'équipage de conduite à bord de l'aéronef C-GJUB immatriculé au Canada, alors que vous ne satisfaisiez pas aux exigences du programme de formation au sol et en vol de 102643 Aviation Ltd., contrevenant ainsi à l'article 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien.
TOTAL DE L'AMENDE À PAYER– 2 000,00 $
[2] De plus, le 30 avril 2007, le ministre des Transports a infligé des amendes à la requérante 102643 Aviation Ltd. s/n Ursus Aviation, relativement à des contraventions aux alinéas 700.15(1)c), 700.19(1)b) et 703.88(1)d) du RAC, en vertu de l'article 7.7 de la Loi. L'annexe A de l'avis de l'amende pour contravention dispose ce qui suit :
No 1 − Alinéa 700.15(1)c) du RAC
Le ou vers le 27 août 2006, à Tulita, dans les Territoires du Nord-Ouest, ou dans les environs, vous avez assigné, en qualité d'exploitant aérien, du temps de vol à Blair Jensen, membre de l'équipage de conduite, alors que le temps de vol total du membre dans le cadre des vols dépassait 120 heures en 30 jours consécutifs, contrevenant ainsi à l'article 700.15(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE À PAYER – 5 000,00 $
No 2 − Alinéa 700.19(1)b) du RAC
Le ou vers le10 septembre 2006, à Tulita, dans les Territoires du Nord-Ouest, ou dans les environs, vous n'avez pas accordé, en qualité d'exploitant aérien, à Blair Jensen, membre de l'équipage de conduite, une période de 24 heures sans service par période de 30 jours consécutifs, contrevenant ainsi à l'article 700.19(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE À PAYER – 3 750,00 $
No 3 − Alinéa 703.88(1)d) du RAC
Le ou vers le 6 septembre 2006, à Tulita, dans les Territoires du Nord-Ouest, ou dans les environs, vous, en qualité d'exploitant aérien, avez permis à Blair Jensen d'agir en qualité de membre de l'équipage de conduite, à bord de l'aéronef C-GJUB immatriculé au Canada, alors que celui-ci ne satisfaisait pas aux exigences du programme de formation au sol et en vol de 102643 Aviation Ltd., contrevenant ainsi à l'article 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien.
TOTAL DE L'AMENDE À PAYER – 13 750,00 $
II. RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
[3] Les alinéas 700.15(1)c), 703.88(1)d) et 700.19(1)b) du RAC prévoient ce qui suit :
700.15 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l'exploitant aérien d'assigner du temps de vol à un membre d'équipage de conduite, et à un membre d'équipage de conduite d'accepter une telle assignation, s'il doit en résulter que le temps de vol total de ce membre d'équipage de conduite dans le cadre des vols qu'il a effectués dépassera :
c) 120 heures en 30 jours consécutifs ou, dans le cas où le membre d'équipage de conduite est un membre d'équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs.
703.88 (1) Sous réserve des paragraphes (6) et (7), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, à bord de l'aéronef, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :
d) satisfaire aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant aérien.
700.19 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l'exploitant aérien doit accorder à chaque membre d'équipage de conduite les périodes sans service suivantes :
b) lorsque le vol est effectué en application des sous-parties 2 ou 3, ou s'il est effectué en hélicoptère, au moins 24 heures consécutives 13 fois par période de 90 jours consécutifs et 3 fois par période de 30 jours consécutifs.
(a) Alinéa 700.15(1)c) du RAC
[4] Mitch Paulhus est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile. Il compte huit années d'expérience au sein de Transports Canada et 23 ans dans l'industrie aéronautique. Il est technicien breveté d'entretien d'aéronef (T.E.A.).
[5] En octobre 2006, on lui a confié les dossiers de M. Jensen et de Ursus Aviation, établis à la suite de la vérification spécialisée effectuée entre le 11 et le 13 septembre 2006. L'inspecteur Paulhus a fait parvenir à Ursus Aviation une lettre datée du 4 octobre 2006 (pièce M‑1), précisant les anomalies étudiées. L'équipe de vérification a conclu que M. Jensen a effectué plus de 150 heures de vol en 30 jours consécutifs entre le 30 juillet et le 28 août 2006. Il a également effectué un temps de vol dépassant 210 heures en 42 jours consécutifs entre le 30 juillet et le 9 septembre 2006. Il n'a pas bénéficié de trois périodes d'au moins 24 heures consécutives sans service entre le 13 août et le 10 septembre 2006. Il n'a pas satisfait aux exigences du programme de formation en vol dans le cadre de l'instruction périodique annuelle sur les avions monomoteurs, à savoir l'aéronef Cessna 172M portant l'immatriculation C-GJUB.
[6] Dans sa lettre recommandée du 20 novembre 2006, adressée à Ursus Aviation (pièce M‑2), l'inspecteur Paulhus a informé M. Jensen qu'il enquêtait sur les allégations au dossier et lui a transmis les mises en garde standard. Le 23 janvier 2007, l'inspecteur a envoyé une deuxième lettre à M. Jensen (pièce M‑3), l'informant que l'examen des conclusions découlant de la vérification a révélé qu'il a effectué 157,7 heures de vol en 30 jours consécutifs et 223,1 heures de vol pour la période de 42 jours. Enfin, il était allégué que, le ou vers le 6 septembre 2006, M. Jensen a agi en qualité de membre d'équipage de conduite à bord de l'aéronef C-172, sans avoir suivi une formation afférente. Par conséquent, l'inspecteur Paulhus ferait des recommandations au directeur régional de la Direction de l'application de la loi en aviation.
[7] Le manuel d'exploitation de Ursus Aviation a été déposé en preuve (pièce M-4). Les sections 5.20 et 5.32 portent sur la formation en vol exigée. Le certificat d'exploitation aérienne (AOC) a été également fourni en preuve (pièce M‑5). Il contient la dénomination sociale de la compagnie d'aviation ainsi que ses noms commerciaux, les types d'aéronefs autorisés et l'augmentation du temps de vol autorisée de 150 heures selon les dispositions de la norme 700.15 du RAC. Les noms des aéronefs immatriculés au nom de la compagnie étaient consignés dans l'imprimé tiré du Système national d'information sur les compagnies d'aviation (SNICA, pièce M-6).
[8] Dans sa réponse adressée à l'inspecteur Paulhus, en date du 21 février 2007 (pièce M-7), M. Jensen déclare ce qui suit : [TRADUCTION] « Je ne peux confirmer ni nier vos données », concernant le temps de vol. Il indique également avoir suivi la formation exigée conformément à au paragraphe 703.88(7) du RAC et qu'il n'a jamais pensé avoir contrevenu à cette disposition du Règlement.
[9] Étant donné que M. Jensen ne pouvait confirmer ni nier le temps de vol en cause, l'inspecteur Paulhus lui a fait parvenir une lettre (pièce M-8) demandant des photocopies des carnets de route d'aéronef provenant de l'imprimé tiré du SNICA pour la période en cause (pièces M-9, M-10, M-11 et M-12). À partir des carnets de route d'aéronef, l'inspecteur Paulhus a rédigé une feuille de calcul (pièce M-13), à l'aide du logiciel Microsoft Excel.
[10] L'inspecteur Paulhus a découvert une anomalie dans les carnets de route. Pour l'aéronef C-GJTE (pièce M-9), le temps de vol est enregistré dans la colonne 8 et le temps dans les airs dans la colonne 9 (pièce M-9). L'inspecteur a remarqué une fluctuation récurrente de 0,2 heure pour chaque heure consignée et qui créait une différence entre le temps de vol et le temps dans les airs, à l'exception du 11 août 2006, date à laquelle le temps de vol et le temps dans les airs étaient identiques. Toutefois, les carnets de route pour les aéronefs C-FWHV (pièce M-10), C‑GJUB (pièce M‑11) et C-GJUB (pièce M-12) contiennent seulement une colonne pour consigner le temps dans les airs.
[11] L'inspecteur Paulhus s'est vu obligé d'estimer le temps de vol pour l'aéronef de la compagnie au cours de la période pertinente. Cette démarche était nécessaire parce que les critères établis à la norme 700.15 du RAC se rapportent au temps de vol et non pas au temps dans les airs. Le temps de vol s'entend du temps calculé à partir du moment où l'aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol. Le temps dans les airs s'entend cependant de la période qui commence au moment où l'aéronef quitte la surface pour se terminer au moment où il touche la surface au point d'atterrissage suivant.
[12] Lorsqu'il a rédigé la feuille de calcul, l'inspecteur Paulhus s'est servi de la pratique de M. Jensen d'ajouter 0,2 heure au temps dans les airs. Les temps ainsi établis se trouvent dans les colonnes intitulées [TRADUCTION] « Temps de vol estimé ». Les chiffres totaux pour les périodes de 30 et de 42 jours se trouvent à la dernière ligne, aux pages 3 et 5, et les notes explicatives en bas de la page 5.
[13] La copie des dossiers de vols et de service de M. Jensen (pièce M-14) fait partie de la preuve que l'inspecteur Paulhus a reçu à la suite de la vérification. Il s'agit d'une copie certifiée conforme des dossiers de vols et de service de M. Jensen. Les données proviennent du système de contrôle d'exploitation de la compagnie.
[14] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Paulhus a été appelé à expliquer les différences dans la feuille de calcul et dans les dossiers du temps de service de vol fournis. On lui a également demandé si l'augmentation de 0,2 heure du temps dans les airs pour obtenir le temps de vol constituait la norme de l'industrie.
[15] Lors du réinterrogatoire, on a lui a demandé de nouveau si l'augmentation de 0,2 heure constituait la norme de l'industrie. L'inspecteur Paulhus a réaffirmé qu'il n'y avait pas de telle norme. Il a expliqué qu'en raison des pistes relativement courtes des aéroports du Nord, la circulation au sol avant le décollage ou après l'atterrissage serait de courte durée. Selon les types d'aéronefs utilisés par Ursus Aviation, les contrôles de sécurité antérieurs au décollage seraient effectués assez rapidement.
(b) Alinéa 700.19(1)b) du RAC
[16] L'inspecteur Paulhus a témoigné sur l'enquête qu'il a menée au sujet des jours de repos. Il a renvoyé aux dossiers des vols et de service de M. Jensen (pièce M-14) et a conclu qu'il y avait apparemment une coquille dans les entrées du mois d'août. Il y avait deux entrées pour le 16 août 2006. Par conséquent, M. Jensen aurait dû consigner un jour de repos le 15 août 2006. Néanmoins, l'exploitant aérien, Ursus Aviation, n'a pas accordé trois périodes de 24 heures consécutives sans service par période de 30 jours consécutifs, du 11 août au 9 septembre 2006. Il a conclu à une contravention de l'alinéa 700.19(1)b) du RAC.
[17] Lors du contre-interrogatoire, on a demandé à l'inspecteur Paulhus s'il avait commis une erreur en choisissant la période de 30 jours. M. Jensen a expliqué l'existence des différentes périodes dont il s'est servi dans ses calculs. Au cours du réinterrogatoire, il a réaffirmé la façon de choisir la période de 30 jours et a conclu qu'il n'avait commis aucune erreur. Le règlement vise clairement toute période de 30 jours consécutifs.
(c) Alinéa 703.88(1)d) du RAC
[18] L'inspecteur Paulhus a expliqué que les dossiers d'entraînement-pilote de M. Jensen (pièce M-18) ont indiqué que, dans la colonne visant l'aéronef Cessna 172, la ligne concernant l'entraînement en vol (initial/périodique) était vide, en l'absence d'enregistrements sur l'entraînement annuel. Il a examiné les entrées au carnet de route de l'aéronef C-GJUB pour la période en question et a confirmé l'absence d'enregistrements visant l'entraînement. Il a renvoyé à l'AOC qui prévoit l'entraînement à effectuer. Son attention a été portée sur le manuel d'exploitation de la compagnie. Il a affirmé que la section 5.20 prévoit l'entraînement-pilote annuel donné pour assurer le niveau de compétence. Il a expliqué que la durée minimale de formation d'une heure pour l'aéronef Cessna 172 était consignée à la page 5-15.
[19] Enfin, l'inspecteur Paulhus a traité des amendes infligées pour les diverses infractions. Il a renvoyé au tableau du manuel de procédures d'application des règlements de l'aviation (pièce M‑20). Ce tableau contient les sanctions pécuniaires recommandées. Dans chacun des cas, l'inspecteur a choisi le montant minimum de la sanction parce qu'il n'y avait pas d'infractions antérieures ni de circonstances aggravantes. Pendant le contre-interrogatoire, on lui a demandé s'il n'avait pas commis d'erreur en établissant les sanctions pécuniaires visant à la fois M. Jensen et Ursus Aviation, car une sanction a été imposée à M. Jensen à deux reprises. Il a répondu que Ursus Aviation, en sa qualité de compagnie, a été traitée comme entité indépendante de M. Jensen.
(2) Rick Martin
[20] Rick Martin est surintendant de la certification, Direction de l'aviation commerciale et des affaires. Il compte 41 ans d'expérience dans l'industrie aéronautique et travaille pour Transports Canada depuis 1992. Il a suivi le cours de Vérifications règlementaires et il est le chef de l'équipe de vérification pour la région des Prairies et du Nord.
[21] À partir des imprimés du SNICA, M. Martin a conclu que Ursus Aviation devait faire l'objet d'une vérification spécialisée en septembre 2006. Par conséquent, il a envoyé une lettre en date du 28 août 2006 au gestionnaire des opérations de Ursus Aviation (pièce M-15). Dans cette lettre, il a présenté le calendrier de vérification, les procédures et les zones faisant l'objet d'évaluations.
[22] À la suite de la visite effectuée entre le 11 et le 13 septembre 2006 par l'équipe de vérification à la base principale de Ursus Aviation à Tulita, dans les Territoires de Nord-Ouest, M. Martin a transmis ses constatations découlant de la vérification à la Direction de l'application de la loi en aviation (pièce M-16). Ces constatations visaient aussi le temps de vol qui avait dépassé la limite de 30 jours consécutifs. Il appuyait ses conclusions sur les calculs figurant dans les dossiers de vols et de service de M. Jensen (pièce M-14).
[23] Le représentant du ministre lui a demandé si le résultat du calcul de 157,7 respectait les exigences du règlement. Il a répondu par la négative. Il a été invité à justifier la période utilisée dans ses calculs. Il a également souligné les restrictions visant le temps de vol ainsi que sa prolongation se rapportant à l'AOC et à son règlement d'application.
[24] M. Martin a été interrogé au sujet de la différence de 0,2 heure entre le temps de vol et le temps dans les airs figurant au carnet de route de l'aéronef C-GJTE. Selon lui, la différence était raisonnable. Une correspondance parfaite ne serait pas possible, à moins qu'il s'agisse d'un hélicoptère monté sur patins. Après avoir complété ses constatations découlant de la vérification, il a envoyé une lettre en date du 4 octobre 2006 au gestionnaire des opérations de Ursus Aviation, dans laquelle il fournissait des précisions sur le plan d'action correctrice. Étant donné que deux constatations en matière de personnel de gestion et de coordination des opérations visaient la sécurité aérienne, M. Martin a déclaré que M. Jensen, à titre de pilote en chef, était tenu de cesser les opérations aériennes commerciales à bord d'un avion monomoteur jusqu'à ce qu'il satisfasse aux exigences réglementaires. Il a transmis ces deux constatations à la Direction de l'application de la loi en aviation.
[25] Au cours du contre-interrogatoire, il a été appelé à indiquer s'il existait un critère admissible visant l'augmentation du temps dans les airs pour calculer le temps de vol. Il a répondu par la négative. On lui a demandé par la suite de quelle manière il pourrait consigner le temps. Il a offert une série de possibilités en ce sens. Il a affirmé, en renvoyant au carnet de route de l'aéronef C-GJTE, que l'augmentation de 0,2 heure serait raisonnable, vu la distance entre l'aire de trafic et la piste ainsi que le temps consacré aux vérifications de l'aéronef, comme l'exige le constructeur ou la compagnie. Il a été interrogé sur les dossiers de vols et de service (pièce M‑14). Il a affirmé avoir transmis les renseignements en question à la Direction de l'application de la loi en aviation et n'avoir eu aucun rapport avec les dossiers concernés depuis 2006. Lors du réinterrogatoire, il a réaffirmé l'absence de toute norme de l'industrie telle que l'utilisation d'une augmentation de 0,2 heure. Il a également souligné qu'il avait mis tout en œuvre afin d'assurer l'exactitude du dossier.
(a) Alinéa 700.19(1)b) du RAC
[26] La circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires intitulée Système de contrôle du temps de vol et du temps de service de vol (no 0207 du 13 mai 2002, pièce M‑17) a été présentée en preuve. Elle fournit des explications supplémentaires sur la question du respect du temps de vol et du temps de service de vol. Au cours de la vérification, M. Martin a découvert la note déconnexion pour le 19 août 2006, en raison de l'inscription d'un jour de repos. Il y avait pourtant un temps de vol de 0,8 heure. Toutefois, ce temps inscrit importait peu en ce qui concerne la réglementation parce que les trois jours de repos exigés n'étaient pas consignés (pièce M‑14).
(b) Alinéa 703.88(1)d) du RAC
[27] M. Martin a fourni des précisions sur le dossier d'entraînement-pilote de M. Jensen (pièce M-18). Il a dit qu'il a étudié les dossiers et d'autres documents en possession du requérant, mais qu'il n'a pu trouver aucune preuve démontrant l'entraînement sur l'aéronef Cessna 172. Au verso de la pièce, M. Martin a noté la raison du non-respect de cette disposition du Règlement. Selon lui, il s'agissait d'une fausse interprétation du paragraphe 703.88(7) du RAC qui exempte le pilote en chef d'un avion monomoteur du contrôle de compétence exigé. M. Jensen a considéré que le contrôle de compétence était l'équivalent de l'entraînement. La section 5.21 du manuel d'exploitation prévoit des précisions sur le contrôle de compétence, alors que la section 5.20 prévoit l'entraînement en vol annuel.
[28] La circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires intitulée Autoformation des pilotes au service des exploitants aériens canadiens régis par les sous‑parties 702 et 703 du Règlement de l'aviation canadien (no 0249 du 21 décembre 2005, pièce M-19), dont l'objet est semblable à la circulaire susmentionnée (pièce M-17), a été également présentée en preuve. Cette directive prévoit que, aux termes des articles 702 et 703 du RAC, les exploitants aériens doivent assurer la prestation de la formation en vol annuelle en ayant recours aux services d'un pilote instructeur qualifié. Étant donné qu'aucune preuve ne démontrait la prestation de la formation exigée par la réglementation, il a conclu que M. Jensen doit effectuer un entraînement en vol d'une heure à bord de l'aéronef Cessna 172.
[29] La représentante du ministre lui a demandé si l'exemption prévue au paragraphe 703.88(7) du RAC s'appliquait à M. Jensen en sa qualité de pilote en chef. M. Martin a répondu par la négative, vu que l'exemption en question s'applique au contrôle de compétence et non pas à la formation annuelle.
[30] À titre de dernière directive, M. Martin a avisé M. Jensen qu'il ne devait pas effectuer de vol commercial jusqu'à ce que l'entraînement exigé soit suivi. La preuve du carnet de route de l'aéronef C‑GJUB révèle six vols effectués le 6 septembre 2006. Aucun de ces vols n'a été consigné comme entraînement.
[31] M. Martin a précisé que le pilote en chef est exempté du contrôle de compétence. Toutefois, l'entraînement et le contrôle de compétence sont des notions distinctes. Il a réaffirmé que la réglementation prévoit une heure d'entraînement par an. À la fin de l'entraînement, la compétence du pilote est approuvée pour le type d'aéronef utilisé.
(1) Blair Jensen
[32] M. Jensen a une expérience de 40 ans dans l'industrie aéronautique. Il possède de l'expérience comme T.E.A. et comme pilote professionnel ayant des qualifications de vol aux instruments et d'instructeur de vol. Lui et sa conjointe ont acheté Ursus Aviation en 1991. La compagnie exerce ses activités dans le Nord depuis 1978, effectuant des vols nolisés sur demande au service de la collectivité autochtone dans la région de Fort Norman.
[33] M. Jensen a fourni des détails sur l'augmentation de 0,2 heure utilisée pour calculer le temps de vol. Il a dit que c'était la norme de l'industrie aéronautique au cours de ses 40 ans d'expérience en ce domaine. Les données concernant le temps dans les airs étaient précises et facilement accessibles à partir du poste de pilotage, à l'aide de plusieurs instruments, tels que le GPS ou le radiocompas automatique. Il a inscrit le temps de vol dans son carnet de vol. Il a expliqué la nature des opérations dans le Nord où les aéroports sont petits et le temps au sol est donc réduit. Le premier vol de la journée effectuait un point fixe sur une plate-forme d'acier pour protéger les hélices contre les pierres. Ce processus qui prend beaucoup de temps n'était pas répété pour les vols suivants. Il a affirmé qu'il n'a jamais eu de problèmes lorsqu'il a dépassé la limite de 150 heures dans le passé.
[34] Une autre feuille de calcul au sujet du temps de vol a été présentée en preuve (pièce A‑1). Elle était semblable à celle rédigée par l'inspecteur Paulhus (pièce M‑14), sauf pour les corrections apportées par M. Jensen au temps de vol. En examinant ultérieurement la différence réelle entre le temps de vol et le temps dans les airs, il a conclu que la différence de 0,1 heure était plus précise. Il a tenu compte du premier vol de la journée, lorsque le point fixe a été effectué. Pour les vols suivants, la différence s'expliquerait par le roulage au sol entre la plate‑forme d'acier et la piste qui prenait beaucoup moins de temps. La conclusion de cet examen était qu'il avait commis des erreurs dans les entrées précédentes.
[35] M. Jensen a soustrait une autre période de 2,5 heures du temps de vol du 13 août parce qu'il était passager à bord de l'aéronef C-FWHV (pièce A‑1). L'entrée au carnet de vol indique M. Dunn comme pilote et M. Jensen comme copilote. Toutefois, cela semble impossible parce que l'aéronef C-207 nécessite un seul pilote. Compte tenu de toutes ces corrections, le temps de vol effectué à bord de tous les aéronefs au cours d'une période de 30 jours était de 144,6 heures. Par conséquent, il n'a pas contrevenu aux dispositions du RAC.
[36] Au cours du contre-interrogatoire, il a été invité à dire si, au moment où il avait remis les entrées au carnet de vol à l'inspecteur Paulhus, il avait attesté qu'elles étaient des représentations exactes des entrées effectuées par lui-même. Il a répondu par l'affirmative. On l'a interrogé au sujet des erreurs apparentes et des incohérences figurant aux carnets de route. Il a reconnu l'existence des erreurs dans le carnet de route de l'aéronef C-GTTE pour le 11 août. De plus, il n'a pas appliqué la norme d'augmentation décimale pour le 19 août.
[37] Lorsqu'il a été interrogé sur la nouvelle correction de 0,1 heure pour le temps dans les airs, il a répondu qu'il s'intéressait auparavant seulement au temps dans les airs. Pour les nouveaux calculs, il a commencé à suivre le temps dans les airs à l'aide du GPS qui commence l'enregistrement lorsque la vitesse de l'aéronef atteint 20 milles à l'heure au décollage. Après l'atterrissage, il a laissé la turbosoufflante refroidir pendant trois minutes sur la plate-forme d'acier. En conséquence, il a constaté qu'il fallait réduire l'augmentation de 0,2 à 0,1 heure pour 133 vols. Il a dit avoir rédigé la feuille de calcul concernant le temps de vol en mars 2009, de mémoire. Par conséquent, les entrées figurant dans le carnet de route étaient erronées.
[38] M. Jensen a expliqué sa conclusion selon laquelle il n'a pas contrevenu au Règlement au sujet des périodes de repos. Il a présenté en preuve ses dossiers complets de vols et de temps de service (pièce A‑2). Ce document est semblable à celui présenté en preuve par le ministre (pièce M‑14), sauf qu'il fournit des précisions supplémentaires. Il révèle des dossiers de vols et de temps de service plus volumineux à partir de janvier 2006. Le document montre que les 15 et 19 août étaient ses jours de repos et que le 22 août a été fixé comme jour de repos. M. Jensen a prétendu qu'il n'a pas été en mesure de prendre un jour de repos le 22 août, en raison d'une vérification de la maintenance et de la construction. Afin de confirmer la date de la vérification, il a fourni en preuve la première page d'une lettre datée du 13 octobre 2006 (pièce A‑3). Il a expliqué que ses jours de repos étaient fixés selon ce qui était [TRADUCTION] « techniquement convenable ». Au cours du contre-interrogatoire, quand on lui a demandé quelle feuille de calcul était la copie conforme (pièce A-2 ou M-14), il a indiqué celle présentée par le ministre.
[39] La copie de l'alinéa 8.1.1e) du manuel d'exploitation, intitulé [TRADUCTION] Dossier d'entraînement en vol à bord des avions monomoteurs de Ursus Aviation, a été produite en preuve (pièce A‑4). M. Jensen s'est servi de ce formulaire pour préciser sa manière de comprendre la différence entre l'entraînement et la compétence. Il a souligné que le bloc‑signature porte la mention [TRADUCTION] « Compétence reconnue par ». Le formulaire est rempli et signé par le pilote en chef ou un remplaçant désigné. Il a aussi fait référence au carnet de route de l'aéronef C‑GXWN (pièce A‑5) et en particulier à l'entrée consignée le 23 février 2006. Celle-ci fait état d'un entraînement continu de 0,8 heure, à bord de l'aéronef G-GXWN, l'avion monomoteur le plus complexe de Ursus Aviation.
[40] Au cours du contre-interrogatoire, M. Jensen a été interrogé sur l'exigence énoncée à l'article 5.20 du manuel d'exploitation. Celle-ci renvoie à l'entraînement en vol prévu à la section 5.30 pour chaque type d'aéronef. Elle indique également que l'entraînement doit respecter le programme d'entraînement en vol. Selon M. Jensen, la section 5.30 s'applique uniquement en cas de visibilité réduite dans l'espace aérien non contrôlé. Par conséquent, cette disposition n'est pas applicable en l'espèce. Interrogé au sujet de son entraînement du 6 septembre 2006, à bord de l'aéronef Cessna 172, M. Jensen a répondu qu'il ne l'a pas effectué.
[41] Le ministre soutient que, selon la prépondérance des probabilités, il a prouvé les éléments des cinq infractions au RAC, relatives à M. Jensen et à Ursus Aviation.
(a) Alinéa 700.15(1)c)
[42] La preuve orale et documentaire révèle que Ursus Aviation a assigné du temps de vol dépassant 120 heures en 30 jours consécutifs entre le 30 juillet et le 28 août 2006, et que M. Jensen a accepté une telle assignation. La limite visant l'augmentation maximale permise du temps de vol de 150 heures en 30 jours consécutifs, tel qu'il est prévu à l'alinéa 700.15(1)c) du RAC, a été également dépassée.
[43] La preuve fournie par l'inspecteur Paulhus montre un nombre total de 157,7 heures de vol au cours de la période pertinente concernant les aéronefs C-GJTE et C-FWHV. M. Martin a examiné le temps de vol effectué à bord de ces aéronefs et a conclu que la limite permise avait été dépassée.
[44] Pendant le contre-interrogatoire, M. Jensen a dit qu'il estimait que les entrées qu'il avait consignées dans les carnets de route étaient exactes. La question de la crédibilité a été soulevée lorsque deux ans et demi plus tard il a modifié le temps concernant 133 vols, ce qui constitue 82 p. 100 de l'ensemble des vols. C'est seulement le temps de 29 vols qui n'a pas été modifié. Pourtant, il a prétendu avoir calculé le temps de vol de façon plus exacte.
[45] La représentante du ministre a souligné que l'article 28 de la Loi prévoit que, dans toute action, les inscriptions portées aux registres dont la Loi exige la tenue font foi de leur contenu contre l'auteur des inscriptions.
(b) Alinéa 700.19(1)b)
[46] Cette disposition traite des périodes de repos de 24 heures accordées trois fois par période de 30 jours consécutifs. L'inspecteur Paulhus a affirmé que M. Jensen a pris un jour de congé le 15 août. M. Martin a indiqué que M. Jensen a pris deux jours de congé, à savoir le 15 et le 19 août, et qu'il n'a trouvé aucune autorisation accordée à Ursus Aviation de déroger à ces exigences réglementaires. Lors du contre-interrogatoire, M. Jensen a reconnu avoir pris seulement deux jours de congé.
(c) Alinéa 703.88(1)d)
[47] Le 6 septembre 2006, Ursus Aviation a autorisé M. Jensen à agir en qualité de membre d'équipage de conduite sans avoir suivi la formation en vol exigée. La preuve en ce sens ressort des carnets de route et a été confirmée par M. Martin qui a examiné les dossiers annuels d'entraînement en vol et a conclu qu'il n'y avait aucune autorisation de déroger aux exigences réglementaires. Lors du contre-interrogatoire, M. Jensen a reconnu que, le 6 septembre 2006, il n'avait pas effectué l'entraînement en vol exigé. Selon le représentant du ministre, les amendes correspondent au besoin de dissuasion et de réhabilitation.
[48] M. Jensen soutient que les contraventions alléguées l'ont conduit à réévaluer les inscriptions des temps de vol. Il en est ressorti une description plus précise, vu qu'il a soustrait 2,5 heures du temps de vol. À bord de l'aéronef Cessna 207, seul le commandant de bord peut inscrire le temps de vol. M. Jensen n'était pas commandant de bord. Sa feuille de calcul pour le temps de vol était plus précise et montrait moins de 150 heures de vol effectuées. M. Jensen a soutenu que la sécurité aérienne n'a jamais été compromise.
[49] À l'égard de la question des jours de repos, il a dit en avoir pris deux jours et qu'il a été empêché de prendre le troisième jour par la visite inopinée des vérificateurs. Par conséquent, selon M. Jensen, les vérificateurs en sont responsables. Étant donné qu'il avait déjà pris des jours de repos, la sécurité aérienne n'était pas compromise.
[50] En ce qui a trait à l'entraînement, il a remis en question la pertinence de l'entraînement pour un pilote ayant effectué 10 000 heures de vol à bord d'un aéronef Cessna 172. Faute de besoin d'entraînement, l'heure en question ne saurait donc servir à la formation. À titre de pilote en chef, il n'avait pas besoin d'une heure d'entraînement pour améliorer sa compétence. Là encore, la sécurité aérienne n'a pas été compromise.
[51] Il soutient que les sanctions pécuniaires n'étaient pas appropriées parce qu'il s'est vu imposer une amende deux fois. On devrait suivre le principe « une personne, une amende ». Il ne s'agissait pas d'indifférence manifeste au regard de la réglementation mais d'une manière laconique de comptabiliser ses données.
[52] Les contraventions alléguées en ce qui concerne M. Jensen et l'exploitant aérien, Ursus Aviation, constituent des infractions de responsabilité stricte, laissant au requérant la possibilité d'éviter toute responsabilité s'il peut démontrer qu'il a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à la réglementation, en application de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Rien n'indique une erreur imputable à l'autorité compétente. La diligence raisonnable et l'erreur auront une grande importance dans l'analyse. Je tiendrai également compte de la contravention à la réglementation qui relève du bien-être du public lié à la sécurité aérienne.
[53] La première contravention à l'article 700.15(1)c) du RAC sera analysée en même temps pour M. Jensen et pour Ursus Aviation. La question en litige vise la manière de calculer le temps de vol. De plus, il y a aussi la question de l'erreur involontaire en ce qui concerne la méthode de calcul du temps de vol. Le ministre a établi l'existence de tous les éléments de l'infraction commise par M. Jensen et par Ursus Aviation par le moyen de la preuve orale et documentaire.
[54] J'ai attribué le poids le plus important à la feuille de calcul et aux dossiers des vols et du temps de service fournis par l'inspecteur Paulhus (pièces M‑13 et M‑14), notamment à ces derniers. Au cours de la vérification, M. Martin a choisi une période de 30 jours, du 30 juillet au 28 août 2006. La pièce M-14 a été certifiée conforme et les données afférentes ont été tirées des carnets de route d'aéronef. M. Jensen a témoigné qu'il s'agissait d'une représentation précise. L'inspecteur Paulhus a vérifié de nouveau les temps tirés des carnets de route, et je confirme que M. Martin a calculé 157,7 heures au total.
[55] Bien que les données de base contiennent effectivement quelques erreurs, je n'ai pas considéré qu'il s'agissait d'un facteur important en l'espèce. La feuille de calcul fournie par l'inspecteur Paulhus contient un total différent du temps de vol, à savoir 156,4 heures pour tous les aéronefs. Les totaux dépassent toujours le maximum prévu de 150 heures. Au regard de ce document établi à partir des dossiers de la compagnie, j'ai conclu que les données de la colonne intitulée [TRADUCTION] « carnet de route personnel de Blair Jensen » confirmaient un total qui dépassait 150 heures pour la période en cause. Dans son témoignage, M. Jensen a affirmé qu'il consignait le temps de vol dans son carnet de route. Ailleurs, l'accent a été mis sur l'enregistrement du temps dans les airs.
[56] J'ai également accordé du poids à la Loi qui prévoit notamment que, dans toute action, les inscriptions portées aux registres dont la Loi exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions. J'ai interprété cette disposition comme donnant primauté à la preuve du ministre, fondée sur les carnets de route retirés au cours de la vérification. Le requérant n'a produit aucune preuve contredisant les inscriptions originales ou étayant son système de calcul fondé sur une augmentation de 0,1 heure. Le requérant prétend avoir commis une erreur involontaire. Il a présenté sa propre feuille de calcul pour le temps de vol (pièce A‑1) et ses dossiers des vols et de temps de service (pièce A‑2) pour prouver que le total de son temps de vol s'élevait à 144,6 heures, et était donc inférieur au maximum de 150 heures. L'anomalie relevée vise un dossier dans lequel était consigné seulement le temps de vol de l'aéronef C‑GJTE. L'exactitude du temps de vol en question dépend seulement de la méthode de calcul utilisée, l'augmentation de 0,1 ou de 0,2 heure. Les autres carnets de route contenaient seulement une colonne pour le temps dans les airs.
[57] Afin de satisfaire à la réglementation visant l'enregistrement du temps de vol, le requérant a utilisé ce qu'il a appelé la norme de l'industrie. En réalité, cette norme n'existe pas. Il a soutenu avec véhémence que cette norme était valide, même si elle risquait de générer deux résultats différents. Ce système de calcul a l'avantage du caractère pratique plutôt que celui du caractère précis. C'était une simple méthode pour le pilote qui effectuait beaucoup de décollages et d'atterrissages au cours d'une journée de vol. Il n'avait pas à inscrire tous les temps de vol lorsqu'il commençait à rouler ou qu'il coupait le moteur. Il ajoutait simplement un délai estimatif de 0,2 heure à chacun des temps dans les airs.
[58] Employer un système de calcul décimal au lieu d'inscrire le temps réel exige une convention d'arrondissement. L'intervalle de six minutes peut être considéré comme un délai de 0,1 heure, et on arrondit le temps à trois minutes. Dans le même ordre d'idées, le délai de 0,2 heure vaut 12 minutes et on arrondit le temps à trois minutes, selon un système d'arrondissement, en additionnant ou en soustrayant selon le cas.
[59] Il est possible dans le cas des petits aéroports où il n'y a pas de circulation incompatible, et lorsqu'on pilote un aéronef de faible tonnage et relativement simple comme le Cessna 207 ou 172, d'ajouter 0,1 heure au temps dans les airs et garder quand même l'exactitude du temps. Il est même possible, mais peu probable, dans le cas d'un aéronef Cessna 172 qui commence à rouler et qui s'arrête près de la piste, d'arrondir le temps à trois minutes pour faire correspondre le temps dans les airs et le temps de vol.
[60] Malheureusement, le ministre n'a fourni aucune preuve à cet égard, comme des cartes des aéroports, la densité du trafic ou bien des descriptions des destinations à partir des carnets de route, tels EB3, FN, GH, CREZ. Le ministre a soutenu que la modification du délai de 0,2 heure en celui de 0,1 heure n'est pas crédible ni exacte, surtout après deux ans et demi comprenant plus de 100 inscriptions. Toutefois, en l'absence des cartes qui indiquent la longueur de piste, les sorties de piste, l'aire de trafic, l'emplacement des aérogares et des points fixes, aucune donnée ne vient appuyer ce postulat.
[61] M. Jensen, par contre, pourrait justifier la modification en question en se fondant sur sa connaissance approfondie de ces aéroports et sur son expérience de plus d'une décennie d'opérations effectuées dans la région. Par conséquent, je lui ai donné le bénéfice de son expertise relative aux opérations effectuées. Je n'accepte pas la prétention du ministre selon laquelle M. Jensen n'est pas crédible quant à la modification effectuée de mémoire deux ans plus tard. J'estime que les erreurs d'inscription ou toute autre anomalie dans ses dossiers de vols et de temps de service ne permettent pas de mettre en doute sa crédibilité. En fait, je considère que ses aveux quant à l'existence de dossiers et de pratiques erronés étayent sa crédibilité.
[62] En pratique cependant, dans le cas de 125 inscriptions sur un total de 162 inscriptions il s'agissait d'un aéronef biturbine, de gros tonnage et plus complexe, à savoir l'aéronef C‑GJTE. M. Jensen a témoigné sur l'utilisation d'un délai de trois minutes pour le refroidissement. Il n'a pas été question de période de réchauffage avant le décollage. Les grands moteurs classiques nécessitent, selon toute probabilité, une période de réchauffage avant d'atteindre la puissance de décollage. À titre de T.E.A., M. Jensen sait qu'un décollage rapide compromettrait la vie du moteur. Il a effectivement dit qu'une période de réchauffage a été ajoutée relativement au premier vol de la journée. Toute sa défense repose sur les calculs relatifs au temps de vol (pièce A‑1), où la grande majorité des inscriptions font état de la nouvelle convention, à savoir la différence de 0,1 heure au lieu de celle de 0,2 heure entre le temps dans les airs et le temps de vol. Il n'y a aucun délai prévu pour l'atterrissage, le décollage ni pour toute autre raison, même si cela peut faire obstacle à un décollage ou à un atterrissage rapides. Par conséquent, il existe trop de variables ou de facteurs invraisemblables pour accorder davantage d'importance à l'utilisation du système d'arrondissement de 0,1 heure.
[63] Compte tenu de ces variables fonctionnelles, le système d'arrondissement de 0,2 heure constitue une représentation conventionnelle pour tous les vols. Toutefois, selon la prépondérance des probabilités et en l'absence de preuve contraire, j'ai conclu que la feuille de calcul et les dossiers de vols et de temps de service fournis par l'inspecteur Paulhus (pièce M‑13 et M‑14) étaient plus crédibles que les mêmes documents fournis par M. Jensen.
[64] En ce qui a trait à la diligence raisonnable requise afin d'éviter la question de la responsabilité, le critère comporte deux volets. Il doit exister une norme établie et des mesures raisonnables pour répondre aux circonstances spéciales.
[65] Je conclus que les affirmations du requérant confirment le fait que Ursus Aviation n'avait mis en place aucun régime ou système pour assurer l'application des règlements. Dans sa lettre du 21 février 2007 (pièce M-7) adressée à Transports Canada, M. Jensen déclare : [TRADUCTION] « Je ne peux confirmer ni nier » les totaux concernant le temps de vol et présentés dans la lettre de l'inspecteur Paulhus, en date de 23 janvier 2007 (pièce M‑3). Les inspecteurs de Transports Canada l'ont informé de la possibilité d'avoir dépassé son temps de vol. Cela indique une surveillance passive de la gestion du temps.
[66] Au cours d'un témoignage ultérieur, M. Jensen a affirmé qu'il [TRADUCTION] « s'intéressait seulement au temps dans les airs » et qu'il « mettait l'accent sur le temps dans les airs ». Toutefois, la norme d'application de la réglementation se fonde sur le temps de vol. Pour satisfaire à cette exigence, il a utilisé des estimations, mais apparemment il n'a jamais tenu une addition cumulative. Lorsque j'ai interrogé M. Jensen sur la nature de ses opérations aériennes, il a répondu qu'il n'a jamais été question de dépasser les limites de temps dans le passé. Le problème apparu à l'été 2006 s'explique par un accident impliquant son concurrent. En conséquence, Ursus Aviation satisfaisait aux besoins de la communauté qui avaient été comblés auparavant par deux transporteurs aériens.
[67] Compte tenu de ces circonstances spéciales, je conclurais que les actions d'un propriétaire exploitant raisonnable devraient faire preuve de prudence. Il serait raisonnable de s'attendre à ce que les vols nolisés sur demande supplémentaires viennent augmenter vite le temps de vol. Cet état de fait impose une politique relative au suivi rigoureux du temps de vol ayant comme objectif d'éviter le risque d'une infraction. Je ne dispose d'aucune preuve en ce sens. Un logiciel a été mis en œuvre, mais il a été utilisé seulement après la vérification.
[68] M. Jensen a demandé à l'inspecteur Paulhus si l'objectif était de promouvoir la sécurité aérienne. La fatigue est une source d'inquiétude en l'espèce, car M. Jensen est non seulement le propriétaire exploitant qui exerce toutes les fonctions de gestion, mais aussi le pilote unique de la compagnie. De plus, il a la responsabilité de gestion d'un organisme de maintenance agréé et effectue la maintenance de tous les quatre aéronefs se trouvant dans deux bases très éloignées l'une de l'autre. La description de sa charge de travail se trouve dans les dossiers des vols et de service (pièce M‑14). Il en ressort, pour le 23 août, une période de service de 12,5 heures qui s'est terminée à 22 h 30. Le service reprend le jour suivant à 7 h 50 et compte 12,6 heures de temps de vol. Un autre exemple serait le 11 août, date à laquelle M. Jensen a effectué 11 décollages et atterrissages, sa période de service se terminant le jour suivant à 1 h 00.
[69] Le responsable de la réglementation envisage peu de différences concernant le temps de vol maximum. Il peut y avoir une différence concernant les effets de la fatigue entre un pilote qui effectue beaucoup de décollages et d'atterrissages VFR, dont le temps dans les airs est de courte durée et effectué dans une région locale, et un pilote qui pourrait effectuer un vol de 14 heures à travers plusieurs fuseaux horaires, suivi d'un seul atterrissage aux instruments à un point de destination international à forte densité. La préoccupation globale en matière de temps de vol maximum et de limitations concernant la période de service ressort du caractère strict de la réglementation. Par conséquent, l'enregistrement rigoureux du temps de vol se rapporte au bien-être du public et à la sécurité aérienne.
[70] Pour les motifs qui précèdent, je conclus que le ministre des Transports a prouvé que M. Jensen et Ursus Aviation ont contrevenu à l'alinéa 700.15(1)c) du RAC.
[71] En ce qui concerne l'infraction à l'article 700.19(1)b) du RAC, elle ne vise que l'exploitant aérien. La question en litige vise la méthode de calcul pour les périodes de repos. Le requérant a utilisé par erreur une méthode de calcul inversée, allant en arrière au mois de juillet à partir d'un jour de repos du mois d'août et en essayant ensuite de calculer par anticipation. Le ministre s'est acquitté de la responsabilité de prouver tous les éléments de l'infraction commise par Ursus Aviation.
[72] Dans ma conclusion selon laquelle tous les éléments ont été prouvés, j'ai attribué le poids le plus important aux dossiers de vols et de service fournis par l'inspecteur Paulhus (pièce M‑14). Il y avait beaucoup moins de différences dans les données présentées par le ministre et par le requérant que dans le cas de l'infraction reprochée précédemment. Lors du contre‑interrogatoire, M. Jensen a constaté que le libellé du Règlement traite de toute période de 30 jours consécutifs. Même après l'examen des dossiers intégraux des vols et de service présentés en preuve (pièce A‑2), il ressortait seulement deux jours de repos.
[73] J'ai également accordé de l'importance à la Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et des affaires (pièce M‑17) qui traitait du temps de vol et de service. Selon cette circulaire : « Tout le temps de vol et le temps de service de vol comporte un élément de fatigue inhérent. » Par conséquent, selon le RAC, l'exploitant aérien doit établir un système de contrôle du temps de vol, du temps de service et des périodes de repos. Il doit consigner ce système dans le manuel d'exploitation de la compagnie. M. Jensen avait accès à la circulaire en question sur le site Web de Transports Canada. Il m'a dit que sa base d'exploitation avait accès à l'Internet.
[74] Dans son témoignage, M. Jensen a affirmé qu'il prenait des jours de repos lorsque cela était convenable. Cette déclaration ne permet pas de remplir le critère de diligence raisonnable. Prendre beaucoup de jours de repos pourrait être compliqué pour un propriétaire exploitant du Nord pendant la saison de pointe qui compte de longues journées de vol et à qui incombe la charge des demandes de vols nolisés supplémentaires. Néanmoins, aucune preuve n'indiquait une surveillance assidue en ce sens, une diligence suffisante pour satisfaire la norme imposée, un échéancier flexible ou la présence d'un pilote de relève.
[75] En ce qui concerne l'infraction à l'alinéa 703.88(1)d) du RAC, le premier point en litige porte sur la question de savoir si M. Jensen, en sa qualité de pilote en chef, était tenu de satisfaire à l'obligation de formation à bord de l'aéronef Cessna 172. La seconde question était celle de savoir si une formation a été suivie le ou vers le 6 septembre 2006. Selon cette disposition, le membre d'équipage de conduite doit satisfaire aux exigences du programme de formation en vol de l'exploitant aérien. Il semble que le tableau consigné à la page 5‑15 du manuel d'exploitation de la compagnie comprend tous les détails de cette formation.
[76] J'ai conclu que les explications contenues au tableau n'étaient pas complètes et clairement exposées. Le tableau indique simplement que le membre d'équipage de conduite doit effectuer un entraînement périodique d'une heure à bord d'un avion monomoteur. Plus loin, on ajoute la référence à une heure supplémentaire de formation annuelle exigée pour le vol à visibilité réduite. En conséquence, une formation annuelle de deux heures doit être dispensée à chacun des pilotes.
[77] Le tableau de la page 5‑15 ne comprend pas de notes explicatives en bas de page sur l'application de la formation exigée. Faute de détails en ce sens, il nous faut présumer que l'exigence relative à la formation annuelle minimale vise tous les pilotes.
[78] Le ministre a renvoyé à la section 5.30 du manuel d'exploitation pour souligner le fait que la formation en vol devait être suivie dans le cadre de la formation annuelle. Le requérant a fait cependant valoir que la section 5.30 s'appliquait seulement à la formation pour le vol à visibilité réduite qui ne faisait pas partie de la formation annuelle, même si elle était consignée au tableau en question. Le point 5.30.1b) explique le programme de formation et le point 5.30.1c) traite des procédures énoncées au point 3.5.3c) du manuel d'exploitation que la ministre a présenté en preuve. Il n'a pas inclus les huit premières pages du chapitre 3 sur les normes d'exploitation concernant les règles de vol à vue. De plus, il a exclu entièrement le chapitre 8 qui fournit des échantillons de tous les formulaires de la compagnie. Par conséquent, il était impossible de déterminer si le manuel d'exploitation exigeait une heure ou deux heures de formation.
[79] J'ai constaté effectivement que, dans sa plaidoirie, le requérant était confus quant à la question de la formation et du contrôle de compétence. Le manuel d'exploitation énonce que l'objet de la formation annuelle est d'assurer la compétence. Le requérant indique que le bloc‑signature de la copie du point 8.1.1e) du manuel d'exploitation (pièce A‑4) porte la mention [TRADUCTION] « Compétence reconnue par ». Par conséquent, ce formulaire porte sur la compétence. Étant donné que l'article 703.88(7) du RAC prévoit une exemption s'appliquant à certaines conditions au pilote en chef, M. Jensen a tiré la conclusion qu'il faisait l'objet de cette exemption.
[80] Vu que le manuel d'exploitation manque de clarté, j'ai donc accordé un poids considérable à la meilleure preuve. Il s'agit du témoignage de M. Martin. Il a témoigné que le contrôle de compétence et la formation constituaient deux notions distinctes. J'ai conclu que son témoignage était crédible et constant lors du contre-interrogatoire et du réinterrogatoire.
[81] Le contenu de la Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (pièce M‑19) appuie l'interprétation du règlement donnée par M. Martin. Il renvoie à l'exploitant aérien ne comptant qu'un seul pilote parmi son personnel et aux exigences liées à sa formation annuelle. Il s'agit d'une situation semblable à celle du pilote en chef de Ursus Aviation.
[82] La deuxième question porte sur la nécessité de suivre cette formation dans le délai prévu. Cet aspect était mieux mis en lumière dans la circulaire. Le carnet de route de l'aéronef C‑GJUB et le témoignage du requérant ont indiqué qu'il n'avait pas effectué la formation en cause le ou vers le 6 septembre 2006.
[83] En ce qui concerne la diligence raisonnable, là encore j'ai estimé que des mesures raisonnables n'avaient pas été prises pour éviter la question de la responsabilité. Le ministre a présenté la circulaire d'information (pièce M‑19), laquelle précisait la question de l'autoformation. Il est énoncé que les exploitants aériens sont tenus d'inclure un plan détaillé de leurs programmes de formation dans leur manuel d'exploitation. J'ai conclu qu'à cet égard, dans son manuel d'exploitation, Ursus Aviation n'a pas fait un exposé suffisamment clair et détaillé.
[84] La section 1.5.2 du manuel d'exploitation autorise le pilote en chef à élaborer le programme de formation. Pour ce qui est de l'interprétation du libellé, j'aurais pensé qu'un pilote en chef avisé communiquerait avec l'inspecteur principal de l'exploitation pour lui demander des précisions. Toute ambiguïté concernant la formation pouvait faire l'objet d'une modification. M. Jensen exerce, en définitive, le contrôle sur la rédaction du manuel d'exploitation, de ses dispositions et de ses formulaires.
[85] Après la clarification des normes relatives à la formation dans le manuel d'exploitation, il serait raisonnable de prévoir l'établissement d'un système de contrôle qui permettrait de faire un suivi serré concernant la formation à suivre pour tous les types d'aéronefs. Il s'agirait alors de prévoir chacune des formations au cours de l'année, avant la saison de pointe de l'exploitant aérien. Aucun système de contrôle n'a été utilisé.
[86] J'ai pris en considération l'argument du requérant quant à la remise en question de la pertinence de la formation à bord d'un aéronef simple, comme le Cessna 172. Je conviens que l'exigence du point 8.1.1e) du manuel d'exploitation est tout à fait élémentaire pour un pilote qui compte 10 000 heures de temps de vol. Malheureusement, le responsable de la réglementation prévoit qu'il faut toujours satisfaire à cette exigence.
[87] Le requérant a déclaré que le carnet de route de l'aéronef C‑GXWN (pièce A‑5) faisait état d'une formation continue qu'il avait faite à bord du monomoteur de pointe Maule. Or, cela ne permettrait pas toujours de satisfaire aux normes établies. Il était question de 0,8 heure et non pas d'une heure entière. La formation a été effectuée en solo et non sous la surveillance d'un pilote instructeur qualifié, contrairement aux directives énoncées dans la Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (pièce M‑19).
[88] En résumé, l'absence d'une surveillance assidue du temps de vol, des périodes de repos et du programme de formation donne l'impression que fort peu a été fait pour assurer le respect des exigences du Règlement et du manuel d'exploitation.
[89] J'ai tenu compte de l'observation du requérant selon laquelle les sanctions étaient sévères, vu que la somme considérable à payer provient essentiellement de la même bourse. Toutefois, l'inspecteur Paulhus a dit que les montants en question représentent le minimum pour une première infraction.
[90] Dans la lettre du 4 octobre 2006 adressée à Ursus Aviation, j'ai trouvé des facteurs qui appuyaient les sanctions applicables. Celle-ci indique que les améliorations étaient seulement marginales. La lettre laisse entendre l'existence de préoccupations qui avaient déjà été exprimées sur la tenue des dossiers et le manuel d'exploitation. Selon la lettre, certains dossiers étaient en [TRADUCTION] « désordre ». En revanche, peu d'éléments me permettent de conclure à l'existence d'une méthode différente que celle du laissez‑faire en ce qui a trait à la tenue des dossiers.
A. Dossier du TATC No W-3373-33
[91] Je conclus que le ministre des Transports a prouvé les allégations selon lesquelles le requérant, M. Jensen, a contrevenu aux alinéas 700.15(1)c) et 703.88(1)d) du RAC. Je confirme l'amende de 1 000 $ infligée pour chaque contravention, pour un montant total de 2 000 $.
B. Dossier du TATC No W-3375-41
[92] Je conclus que le ministre des Transports a prouvé que la requérante, 102643 Aviation Ltd. s/n. Ursus Aviation, a contrevenu aux alinéas 700.15(1)c), 700.19(1)b) et 703.88(1)d) du RAC. Je confirme les amendes de 5 000 $, 3 750 $ et 5 000 $ infligées respectivement, pour un montant total de 13 750 $.
Howard M. Bruce, Dr. Trevor Allan Gillmore, Franco Pietracupa
Décision : le 4 mai 2010
Référence : 102643 Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 11 (appel)
Affaire entendue à Saskatoon (Saskatchewan) le 3 février 2010
Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel maintient la décision rendue à la suite de la révision, qui confirme la décision du ministre d'infliger à l'appelante des amendes respectives de 5 000 $, 3 750 $ et 5 000 $, pour un total de 13 750 $.
Le montant total de 13 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
Nos de dossier : W-3373-33
[1] Une vérification spécialisée de l'entreprise 102643 Aviation Ltd., s/n Ursus Aviation, a eu lieu du 11 au 13 septembre 2006. Au cours de la vérification et de l'enquête, l'équipe de vérification a conclu que Blair William Jensen avait accumulé plus de 150 heures de vol dans la période de 30 jours consécutifs s'étendant du 30 juillet au 28 août 2006, et qu'il avait également dépassé 210 heures de vol dans la période de 42 jours consécutifs s'étendant du 30 juillet au 9 septembre 2006.
[2] De plus, M. Jensen n'avait pas bénéficié de trois périodes de repos de 24 heures consécutives dans une période de 30 jours consécutifs, du 13 août au 10 septembre 2006, et il ne répondait pas aux exigences du programme d'entraînement en vol correspondant à l'entraînement périodique annuel sur un avion monomoteur, en l'occurrence le Cessna 172 immatriculé C‑GJUB.
A. No de dossier W-3373-33 (Blair William Jensen)
[3] Le 30 avril 2007, le ministre des Transports a infligé des amendes à M. Jensen pour avoir contrevenu aux alinéas 700.15(1)c) et 703.88(1)d) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »), conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »).
B. No de dossier W-3375-41 (Ursus Aviation)
[4] Le 30 avril 2007, le ministre des Transports a infligé des amendes à Ursus Aviation, pour avoir contrevenu aux alinéas 700.15(1)c), 700.19(1)b) et 703.88(1)d) du RAC.
[5] Les alinéas 700.15(1)c), 700.19(1)b) et 703.88(1)d) ainsi que le paragraphe 703.88(7) du RAC prévoient ce qui suit :
700.15(1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l'exploitant aérien d'assigner du temps de vol à un membre d'équipage de conduite, et à un membre d'équipage de conduite d'accepter une telle assignation, s'il doit en résulter que le temps de vol total de ce membre d'équipage de conduite dans le cadre des vols qu'il a effectués dépassera :
c) 120 heures en 30 jours consécutifs ou, dans le cas où le membre d'équipage de conduite est un membre d'équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs;
700.19(1) Sous réserve du paragraphe (2), l'exploitant aérien doit accorder à chaque membre d'équipage de conduite les périodes sans service suivantes :
b) lorsque le vol est effectué en application des sous-parties 2 ou 3, ou s'il est effectué en hélicoptère, au moins 24 heures consécutives 13 fois par période de 90 jours consécutifs et 3 fois par période de 30 jours consécutifs;
(d) satisfaire aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant aérien.
703.88(7) Le sous-alinéa (1)c)(iv) ne s'applique pas dans le cas du pilote en chef qui agit en qualité de commandant de bord d'un avion monomoteur qui n'est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2).
[6] Pendant l'audience en révision, le conseiller a entendu les témoignages de Mitch Paulhus, inspecteur de l'aviation civile à Transports Canada, de Rick Martin, surintendant de la certification à Transports Canada et de M. Jensen. Le conseiller en révision a aussi pu examiner la preuve documentaire déposée par les parties (pièces M‑1 à M‑20 et A‑1 à A‑5).
[7] À l'audience en révision, après avoir tenu compte de la preuve orale et documentaire des parties, le conseiller a confirmé les décisions du ministre quant à tous les chefs d'accusation dans chacun des deux dossiers.
[8] Le 17 juillet 2009, les appelants ont déposé une requête en appel relativement aux deux décisions du conseiller en révision. Les motifs soulevés en appel sont les suivants :
Ni l'interprétation que fait le ministre du paragraphe 703.88(1)(7) du RAC, qui donne lieu à la contravention reprochée n'a été abordée lors de l'audience en révision, ni le fait que la contravention à l'alinéa 700.19(1)b) découle de l'interprétation du ministre. De plus, le ministre considère tout le temps comme étant du temps de service de vol, ce qui n'est pas le cas.
[9] Durant l'audience en appel, les appelants ont eu l'occasion d'expliquer de façon plus détaillée les motifs de l'appel.
[10] Le premier motif d'appel tient à ce que le ministre n'a pas tenu compte de l'application du paragraphe 703.88(7) du RAC. Selon les appelants, le fait que M. Jensen était pilote en chef permettait l'application du paragraphe 703.88(7) du RAC et exemptait les appelants de l'application de l'alinéa 703.88(1)d) du RAC.
[11] Le deuxième motif d'appel repose sur le fait que le ministre a procédé à une vérification pendant un jour de repos de M. Jensen, ce qui a forcé celui-ci à venir travailler, causant de ce fait l'exploitant aérien à contrevenir à l'alinéa 700.19(1)b) du RAC.
[12] Enfin, comme troisième motif d'appel, les appelants soutiennent que le conseiller en révision a commis une erreur dans son évaluation des faits en calculant le temps de vol et le temps dans les airs. Ils ont indiqué avoir présenté leur évaluation du temps de vol de façon aussi exacte qu'ils ont pu, et que le conseiller en révision aurait dû accorder plus de poids à leur scénario.
[13] Le représentant du ministre soutient que la preuve présentée à l'audience en révision établit clairement que les appelants ont contrevenu aux dispositions applicables du RAC.
[14] Le ministre fait valoir que le paragraphe 703.88(7) du RAC ne s'applique pas en l'espèce, car la contravention a trait à l'alinéa 703.88(1)d) et non au sous‑alinéa 703.88(1)c)(iv), auquel renvoie le paragraphe 703.88(7).
[15] Quant à l'alinéa 700.19(1)b), l'interprétation du conseiller en révision est correcte et n'a pas à être modifiée. Le conseiller en révision a estimé que la preuve qui lui avait été présentée était crédible et suffisante pour satisfaire au fardeau de preuve qui incombait au ministre.
[16] Enfin, les conclusions du conseiller en révision concernant la violation de l'alinéa 700.15(1)c) du RAC étaient raisonnables eu égard à la preuve présentée et ne devraient pas être infirmées.
[17] En ce qui concerne la norme de contrôle applicable à l'appréciation de la preuve orale et documentaire présentée au conseiller lors de l'audience en révision, il est essentiel d'examiner et d'appliquer les principes établis par la jurisprudence. Pour l'examen des conclusions de fait tirées par un conseiller dans le cadre d'une audience en révision, la décision rendue dans Moore c. Canada (Ministre des Transports), 1991, no de dossier du TAC C‑0138‑33 (appel), confirme le principe selon lequel un tribunal d'appel ne devrait pas infirmer les conclusions de fait tirées par le conseiller durant l'audience en révision.
Il m'est donc facile de conclure que le conseiller a tenu compte de la preuve, qu'il l'a bien analysée et que sa décision n'a pas à être révisée par le Tribunal d'appel. Si, au contraire, le conseiller n'avait pas pris en compte les bons éléments et n'avait donc pas agi judiciairement (voir : Swan et Tavrydas, Ex Parte SYME (1979), 48 C.C.C. (2d) 501), sa décision aurait pu être révisée par un Tribunal d'appel. Le conseiller aurait alors pu être contraint d'exercer son pouvoir discrétionnaire selon des principes adéquats.
Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit (R. c. Corbett, 25 C.R.N.S. 296). Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci serait néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un Tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendus par l'agent d'audition.
[18] Dans Long c. Canada (Ministre des Transports), 2004, no de dossier du TATC O‑2824‑02 (appel), le Tribunal déclare ce qui suit au sujet des critères afférents à la révision et à l'appel que doit appliquer le Tribunal :
Comme la Loi sur l'aéronautique et sa législation subordonnée traitent généralement de sécurité aéronautique, nous ne pensons pas qu'une décision susceptible d'avoir des conséquences sur la sécurité puisse être manifestement déraisonnable, c.-à-d. manifestement irrationnelle avant d'être considérée déficiente.
Nous considérons que le critère de révision relatif à la décision de première instance et dans le cadre des procédures d'appel au Tribunal d'appel des transports du Canada consiste à déterminer si les conclusions sont « déraisonnables ».
[19] Enfin, ces principes sont réitérés dans la décision Ministre des Transports (Canada) c. Arctic Wings Ltd., 2006, no de dossier du TATC W‑2899-41 (appel) :
La jurisprudence antérieure du Tribunal a donné des points de repère concernant les critères de révision. Notre tâche est d'évaluer si la conclusion du conseiller était déraisonnable 1. Une conclusion de fait ne devrait pas être renversée à moins qu'aucune preuve ne l'appuie ou s'il y a une preuve présentée concernant la conclusion, cette conclusion est déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve 2. En ce qui concerne les questions de crédibilité, il a été reconnu que l'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée et, lorsqu'il y a contradiction, celle qu'il est disposé à accepter. En fait, à moins que les conclusions de crédibilité ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages [sic] sous serment, nous, à titre de comité d'appel, ne sommes pas autorisés à les remplacer par nos propres conclusions3. Quant aux questions de droit, la norme demeure toujours l'exactitude.
1 William R.T. Long c. MdT, décision à la suite d'un appel, [2004], O‑2824‑02.
2 Trent Wade Moore c. MdT, décision à la suite d'un appel, [1991], C‑0138‑33.
3 Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, décision à la suite d'un appel, [1987], C-0014-33.
[20] Nous devons donc appliquer ces principes dans l'évaluation des motifs invoqués par les appelants au soutien de l'appel.
Application du paragraphe 703.88(7) du RAC
[21] Les appelants prétendent que M. Jensen étant un pilote en chef est exempté de l'application de l'alinéa 703.88(1)d) en vertu du paragraphe 703.88(7) du RAC.
[22] En fait, le paragraphe 703.88(7) du RAC énonce clairement qu'est exempté de l'application du sous‑alinéa 703.88(1)c)(iv), et non de l'application du sous‑alinéa 703.88(1)d) du RAC, « le pilote en chef qui agit en qualité de commandant de bord d'un avion monomoteur qui n'est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2) ». Les appelants ne peuvent donc pas invoquer l'article 703.88(7) du RAC, puisque l'infraction reprochée en l'espèce est fondée sur l'alinéa 703.88(1)d) du RAC.
[23] Nous sommes d'avis que dans chacun des deux dossiers, la décision du conseiller en révision relativement à cette question était bien fondée et raisonnable. Nous rejetons ce motif d'appel et confirmons les conclusions de la décision du conseiller en révision.
B. Motif 2
Contravention à l'alinéa 700.19(1)b) du RAC (no de dossier W-3375-41)
[24] L'appelante dans ce dossier soutient que le ministre a procédé à une vérification un jour de repos de M. Jensen, et que celui-ci a donc dû venir travailler, ce qui a occasionné la contravention à l'alinéa 700.19(1)b) du RAC.
[25] Le fait que le ministre a procédé à une vérification un jour de repos de M. Jensen, ce qui a forcé ce dernier à se présenter au travail, n'est pas la cause de la contravention à l'alinéa 700.19(1)b) du RAC. Il incombe à l'appelante de se conformer à la législation applicable en toutes circonstances, peu importe la situation susceptible d'exiger que M. Jensens se présente au travail lors d'un jour fixé comme jour de repos. M. Jensen aurait pu prendre d'autres mesures pour veiller au respect de l'alinéa 700.19(1)b) du RAC; il aurait pu, par exemple, prendre un autre jour de repos.
[26] Nous estimons que les conclusions du conseiller en révision sur cette question sont légitimes et raisonnables, compte tenu de la preuve dont il disposait. En conséquence, nous rejetons ce motif d'appel et confirmons la décision du conseiller en révision.
C. Motif 3
Erreur dans l'évaluation des faits en ce qui concerne le calcul du temps de vol et du temps dans les airs — Contravention à l'alinéa 700.15(1)c)
[27] Les appelants prétendent que le conseiller en révision a commis une erreur dans l'évaluation des faits, plus précisément dans le calcul du temps de vol et du temps dans les airs, et qu'il aurait dû accorder plus de poids à l'évaluation présentée par M. Jensen.
[28] Conformément aux principes énoncés dans les décisions Moore, Long et Arctic Wings Ltd., précitées, du Tribunal, notre devoir consiste à déterminer si les conclusions du conseiller en révision sont déraisonnables. Une conclusion de fait ne devrait être infirmée que s'il y a absence totale de preuve pour appuyer cette conclusion ou si, malgré l'existence de certains éléments de preuve se rapportant à la conclusion, celle-ci est néanmoins une décision déraisonnable qui ne peut être étayée par la preuve.
[29] En l'espèce, le conseiller en révision a entendu trois témoins, dont M. Jensen, et a pu examiner la preuve documentaire, ainsi qu'il a été précisé dans la décision Ministre des Transports (Canada) c. Arctic Wings Ltd., 2006, no de dossier du TATC W‑2899‑41 (appel):
[…] En ce qui concerne les questions de crédibilité, il a été reconnu que l'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée et, lorsqu'il y a contradiction, celle qu'il est disposé à accepter. En fait, à moins que les conclusions de crédibilité ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, nous, à titre de comité d'appel, ne sommes pas autorisés à les remplacer par nos propres conclusions […]
[30] Nous devons aussi tenir compte du fait que les documents essentiels utilisés par le ministre pour calculer le temps total de vol sont les carnets de route des aéronefs. Ces documents font foi de leur contenu contre l'auteur de l'inscription.
[31] L'article 28 de la Loi dispose :
28 Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.
[32] Les appelants ont la responsabilité de veiller à ce que les renseignements portés aux carnets de route des aéronefs soient exacts. Ces renseignements ne doivent pas consister en des estimations susceptibles d'être ajustées à une date ultérieure lorsqu'une éventuelle infraction est mise au jour.
[33] La tenue de registres exacts, dans ce type de documentation, est fondamentale pour maintenir des normes de sécurité optimales, lesquelles revêtent une importance vitale pour toutes les personnes qui travaillent dans le domaine de l'aéronautique.
[34] Nous estimons que les conclusions de fait tirées par le conseiller en révision sont raisonnables, et que le conseiller était le mieux placé pour apprécier l'ensemble de la preuve soumise.
A. No de dossier W-3373-33
[35] Nous maintenons la décision rendue à la suite de la révision, qui confirme la décision du ministre d'infliger une amende de 1 000 $ pour chaque contravention, pour un total de 2 000 $.
B. No de dossier W-3375-41
[36] Nous maintenons la décision rendue à la suite de la révision, qui confirme la décision du ministre d'infliger à l'appelante des amendes respectives de 5 000 $, 3 750 $ et 5 000 $, pour un total de 13 750 $.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Howard M. Bruce, conseiller
Y souscrivent : Dr Trevor Allan Gillmore, conseiller
M. Franco Pietracupa, conseiller

References: l'article 7
 l'article 700
 l'article 703
 l'article 7
 l'article 700
 l'article 700
 l'article 703
 l'article 5
 l'article 28
 l'article 8
 l'article 700
 l'article 700
 l'article 703
 l'article 7
 l'article 703
 L'article 28