Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2017-0100_ES.html
Timestamp: 2019-10-22 23:59:14+00:00

Document:
Textos aprobados - Investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil - Martes 4 de abril de 2017
Procedimiento : 2016/2908(RSP)
Ciclo relativo al documento : B8-0177/2017
Martes 4 de abril de 2017 - Estrasburgo Edición definitiva
Investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil
Recomendación del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2017, al Consejo y la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (2016/2908(RSP))
– Visto el artículo 226 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE),
– Vista la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, de 19 de abril de 1995, relativa a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo(1),
– Vista su Decisión (UE) 2016/34, de 17 de diciembre de 2015, sobre la constitución, el establecimiento de las competencias, la composición numérica y la duración del mandato de la Comisión de Investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(2),
– Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(3),
– Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(4),
– Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(5),
– Vista su Resolución, de 27 de octubre de 2015, sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(6),
– Vista su Resolución, de 13 de septiembre de 2016, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil (7) (basado en el informe provisional A8-0246/2016),
– Visto el informe final de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil (A8-0049/2017),
– Visto el proyecto de recomendación de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil,
– Visto el artículo 198, apartado 12, de su Reglamento,
A. Considerando que el artículo 226 del TFUE proporciona la base jurídica para que el Parlamento Europeo establezca una comisión temporal de investigación para examinar las alegaciones de infracción o de mala administración en la aplicación del Derecho de la Unión, sin perjuicio de la jurisdicción de los órganos jurisdiccionales nacionales y de la Unión, y que esto constituye un elemento importante de las competencias de supervisión del Parlamento;
B. Considerando que, sobre la base de una propuesta de la Conferencia de Presidentes, el 17 de diciembre de 2015 decidió constituir una comisión de investigación para examinar las alegaciones de incumplimiento en la aplicación del Derecho de la Unión en lo relativo a la medición de emisiones en el sector del automóvil, y que dicha comisión formularía las recomendaciones que considerara necesarias al respecto;
C. Considerando que la comisión de investigación inició sus trabajos el 2 de marzo de 2016 y aprobó su informe final el 28 de febrero de 2017, en el que expone la metodología y los resultados de su investigación;
D. Considerando que la cuota de mercado de los turismos diésel ha crecido en la Unión durante las últimas décadas hasta un nivel en el que estos vehículos representan ahora en casi todos los Estados miembros más de la mitad de los vehículos nuevos vendidos; que este crecimiento sostenido de la cuota de mercado de los vehículos diésel también ha sido el resultado de la política climática de la Unión, ya que la tecnología diésel tiene ventajas frente a los motores de gasolina en lo que respecta a las emisiones de CO2; que, en la fase de combustión, en comparación con los de gasolina, los motores diésel producen muchos más contaminantes distintos del CO2, como NOx, SOx y partículas, que dañan de manera significativa y directa la salud pública; que existen tecnologías de mitigación para estos contaminantes y que se encuentran en el mercado;
E. Considerando que existe actualmente tecnología para cumplir las normas Euro 6 de NOx para los vehículos diésel, también con respecto a las condiciones reales de conducción y sin que tengan una repercusión negativa sobre las emisiones de CO2;
F. Considerando que las buenas prácticas de los EE. UU., con normas de emisiones más estrictos que se aplican por igual a los vehículos de gasolina y diésel y políticas de aplicación más estrictas, constituyen un criterio al que debería aspirar la Unión;
G. Considerando que la protección de la salud pública y del medio ambiente debe ser una preocupación y una responsabilidad social comunes en las que todas las partes interesadas, incluido el sector del automóvil, desempeñen un papel importante;
1. Encarga a su presidente que tome las medidas necesarias para que se haga público el informe definitivo de la comisión de investigación, de conformidad con el artículo 198, apartado 11, de su Reglamento y el artículo 42, apartado 2, de la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA;
2. Pide al Consejo y a la Comisión que garanticen que las conclusiones y las recomendaciones que se deriven de la investigación se lleven a la práctica, de conformidad con lo dispuesto en la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA;
3. Pide a la Comisión que presente al Parlamento en el plazo de dieciocho meses tras la adopción de la presente recomendación, y periódicamente después, un informe exhaustivo sobre las medidas adoptadas por la Comisión y los Estados miembros con respecto a las conclusiones y recomendaciones de la comisión de investigación;
4. Pide a su presidente que encargue a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, a la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y a la Comisión de Transportes y Turismo que hagan un seguimiento de las medidas adoptadas en respuesta a las conclusiones y recomendaciones de la comisión de investigación, de conformidad con lo dispuesto en el artículo198, apartado 13, de su Reglamento;
5. Pide a su presidente que encargue a la Comisión de Asuntos Constitucionales que tome en consideración las recomendaciones de la comisión de investigación por lo que se refiere a las limitaciones del derecho de investigación del Parlamento;
Ensayos de laboratorio y emisiones en condiciones reales de conducción
6. Pide a la Comisión que cambie su estructura interna de tal modo que, en virtud del principio de colegialidad, la cartera de un solo Comisario (y Dirección General) incluya al mismo tiempo la responsabilidad de la legislación sobre la calidad del aire y de las políticas que abordan las fuentes de las emisiones contaminantes; pide un aumento de los recursos humanos y técnicos dedicados a los vehículos, sistemas de vehículos y tecnologías de control de emisiones en la Comisión, y que el Centro Común de Investigación (CCI) siga mejorando los conocimientos técnicos internos;
7. Pide a la Comisión, en este sentido, que cambie su estructura interna y modifique su división de responsabilidades, de manera que todas las responsabilidades legislativas que recaen actualmente sobre la Dirección General de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes (DG GROW) en el ámbito de las emisiones de vehículos se transfieran a la Dirección General de Medio Ambiente (DG ENV);
8. Pide a la Comisión que vele por que se disponga de los recursos humanos oportunos, los conocimientos técnicos y el nivel de autonomía adecuado en el CCI, también a través de medidas orientadas a mantener la experiencia necesaria en materia de tecnología de los vehículos y de las emisiones y de ensayo de vehículos, dentro de la organización; toma nota de que el CCI puede tener responsabilidades adicionales de verificación de requisitos en el contexto de la propuesta de un nuevo Reglamento relativo a la vigilancia del mercado y la homologación de tipo;
9. Pide que todos los resultados de los ensayos del CCI se pongan a total disposición del público en un formato sin anonimato mediante una base de datos; pide, además, que el Laboratorio de Emisiones de Vehículos (VELA) del CCI notifique sus resultados a un consejo de supervisión formado por representantes de los Estados miembros y organizaciones dedicadas a la protección de la salud y el medio ambiente;
10. Pide a los colegisladores, en el contexto de la revisión en curso del Reglamento (CE) n.º 715/2007, que garanticen que las medidas previstas en el artículo 5, apartado 3, y el artículo 14, destinadas a completar o modificar determinados elementos no esenciales del acto legislativo, se adopten mediante actos delegados, a fin de garantizar un control adecuado por parte del Parlamento y del Consejo, limitando al mismo tiempo la posibilidad de retrasos indebidos en la adopción de dichas medidas; se opone firmemente a la opción de que dichas medidas se adopten mediante actos de ejecución;
11. Pide la rápida adopción del tercer y cuarto paquetes de medidas relativas a las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE), a fin de completar el marco reglamentario para el nuevo procedimiento de homologación de tipo, y la rápida aplicación de este marco; recuerda que, para que los ensayos de RDE resulten eficaces a la hora de reducir las discrepancias entre las emisiones medidas en el laboratorio y en la carretera, las especificaciones de los procedimientos de ensayo y evaluación deben establecerse muy cuidadosamente y deben abarcar una gama amplia de condiciones de conducción, incluida la temperatura, la carga del motor, la velocidad del vehículo, la altitud, el tipo de carretera y otros parámetros que pueden ser de aplicación al circular en la Unión;
12. Toma nota del recurso de anulación iniciado por varias ciudades de la Unión contra el segundo paquete de medidas relativas a las RDE, aduciendo que, al introducir umbrales nuevos más altos para las emisiones de NOx, el Reglamento de la Comisión altera un elemento esencial de un acto de base, infringiendo así un requisito de procedimiento fundamental, así como las disposiciones de la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente en lo que se refiere a las limitaciones de los niveles máximos de emisiones de nitrógeno para vehículos diésel;
13. Insta a la Comisión a que revise en 2017 el factor de conformidad para los ensayos de RDE referentes a las emisiones de NOx, de conformidad con lo dispuesto en el segundo paquete de medidas relativas a las RDE; pide a la Comisión que además revise el factor de conformidad anualmente, en consonancia con los avances tecnológicos, a fin de rebajarlo hasta 1 a más tardar en 2021;
14. Pide a la Comisión que revise la legislación aplicable de la Unión, con objeto de comprobar si la comercialización de otros sistemas de vehículos, o de otros productos, puede depender de procedimientos de ensayo inadecuados, al igual que en el caso de las emisiones de los vehículos, o en otros ámbitos en los que, de forma similar, tampoco se realizan esfuerzos para vigilar el mercado, y que realice propuestas legislativas adecuadas para garantizar el cumplimiento de las normas del mercado interior;
15. Pide a la Comisión que presente propuestas para introducir inspecciones ambientales a escala de la Unión a fin de vigilar el cumplimiento de las normas medioambientales de productos, los límites de emisiones relacionados con permisos de explotación y la legislación medioambiental de la Unión en general;
16. Pide a la Comisión que continúe trabajando en la mejora del rendimiento de los PEMS con el fin de mejorar su precisión y reducir su margen de error; considera que, en lo relativo a partículas, la tecnología de los PEMS debe poder tener en cuenta las partículas cuyo tamaño sea inferior a 23 nanómetros, que son las más peligrosas para la salud pública;
17. Considera que las normas horizontales sobre la creación y el funcionamiento de los grupos de expertos de la Comisión, adoptadas por la Comisión el 30 de mayo de 2016, constituyen una mejora con respecto a las normas antiguas, por ejemplo en lo que se refiere al requisito de unas actas de las reuniones pertinentes y completas; pide a la Comisión que revise dichas normas para reforzar las disposiciones relativas a la composición equilibrada de los grupos de expertos; pide asimismo a la Comisión que haga cumplir las normas horizontales (actualizadas) de forma estricta e inmediata, y que elabore un informe destinado al Parlamento Europeo y al Consejo en el que se evalúe su aplicación;
18. Pide que las listas de participantes y las actas de las reuniones de los comités de comitología, como el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM), y los grupos de expertos de la Comisión, como el Grupo de Trabajo sobre Vehículos de Motor o el Grupo de Trabajo «Emisiones en condiciones reales de conducción – Vehículos ligeros» (RDE-LDV), se pongan a disposición del público;
19. Insta a los Estados miembros a que garanticen una mayor transparencia en el acceso a los documentos de las reuniones del CTVM para sus Parlamentos nacionales;
20. Pide a la Comisión que modifique de manera sustancial las políticas existentes de archivo y almacenamiento de información, y que vele por que las notas, las comunicaciones entre servicios, los borradores y los intercambios no oficiales entre la Comisión, los Estados miembros, el Consejo y sus representantes se archiven por defecto; lamenta las lagunas de los registros públicos debidas a un ámbito demasiado limitado de los documentos destinados al archivo, que requiere una intervención activa para que los documentos se archiven;
Dispositivos de desactivación
21. Considera que, si bien el procedimiento de RDE reducirá al mínimo el riesgo de que se utilicen dispositivos de desactivación, no va a impedir por completo el posible recurso a prácticas ilegales; recomienda, por tanto, que, en consonancia con el planteamiento de las autoridades estadounidenses, se incluya cierto grado de imprevisibilidad en los ensayos de homologación de tipo y de conformidad en circulación, a fin de evitar que se haga un uso indebido de lagunas que puedan subsistir y garantizar el cumplimiento de las normas durante todo el ciclo de vida de un vehículo; acoge con satisfacción en este sentido el Protocolo de ensayo para dispositivos de desactivación incluido en las Orientaciones sobre la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación, adoptadas por la Comisión el 26 de enero de 2017 y aplicables a los vehículos que ya se encuentren en el mercado; espera que las autoridades nacionales de los Estados miembros apliquen cuanto antes este Protocolo en sus actividades de vigilancia del mercado y lleven a cabo los ensayos de vehículos recomendados con variaciones de los aspectos no predecibles de las condiciones de ensayo normales, como, por ejemplo, la temperatura ambiente, el patrón de velocidades, la carga del vehículo y la duración del ensayo, con la posibilidad de incluir «ensayos por sorpresa»;
22. Observa con preocupación que los ensayos oficiales de emisiones de CO2 y consumo de combustible de los vehículos seguirán limitándose a un procedimiento de ensayo en laboratorio (ciclo de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial), lo que conlleva que el uso ilegal de dispositivos de desactivación pueda seguir siendo posible y pasando inadvertido; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que establezcan sistemas de control de vehículos a distancia —utilizando equipos de teledetección en carretera o sensores a bordo— para analizar el rendimiento medioambiental del parque de automóviles en circulación y para detectar posibles prácticas ilegales que pueden generar discrepancias continuas entre el rendimiento sobre el papel y en el mundo real;
23. Pide a la Comisión que siga analizando los motivos por los que no se incluyeron en la legislación sobre vehículos ligeros las disposiciones más estrictas sobre dispositivos de desactivación que figuran en la legislación sobre vehículos pesados;
24. Pide a la Comisión que lleve a cabo una investigación interna para verificar la afirmación de que los resultados de la investigación del CCI y las preocupaciones objeto de debate entre los servicios de la Comisión en relación con posibles prácticas ilegales por parte de los fabricantes nunca llegaron a los niveles más altos de la jerarquía; pide a la Comisión que informe al Parlamento acerca de sus conclusiones;
25. Cree que debe aplicarse un mecanismo de notificación claro dentro de la Comisión para garantizar que, cuando el CCI identifique incumplimientos, se informe de ello a todos los niveles pertinentes dentro de la jerarquía de la Comisión;
26. Pide a la Comisión que dé instrucciones al CCI para seguir investigando, junto con las autoridades nacionales e institutos de investigación independientes, el comportamiento sospechoso en términos de emisiones de varios automóviles observado en agosto de 2016;
27. Pide a los Estados miembros que exijan a los fabricantes de automóviles, en el contexto de la recién introducida obligación para los fabricantes de revelar sus estrategias de base y auxiliares en materia de control de emisiones, que expliquen cualquier comportamiento irracional de los vehículos en términos de emisiones observado durante los ensayos realizados, y demuestren la necesidad de aplicar las excepciones contempladas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007; pide a los Estados miembros que compartan con la Comisión y el Parlamento los resultados de sus investigaciones y los datos de los ensayos técnicos;
28. Pide a la Comisión que haga un seguimiento estricto de la aplicación por parte de los Estados miembros de las excepciones en relación con el uso de los dispositivos de desactivación; acoge con satisfacción, en este sentido, la metodología para la evaluación técnica de las estrategias auxiliares de emisiones incluida en las Orientaciones de la Comisión de 26 de enero de 2017; pide a la Comisión que, si procede, incoe procedimientos de infracción;
Homologación de tipo y conformidad en circulación
29. Pide, en aras del interés del consumidor y la protección medioambiental, la rápida adopción de la propuesta de Reglamento sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques (2016/0014(COD))(8), en sustitución de la actual Directiva marco sobre la homologación de tipo, y su entrada en vigor a más tardar en 2020; considera que el mantenimiento del nivel de ambición de la propuesta original de la Comisión, especialmente en lo que se refiere a la introducción de la supervisión del sistema por parte de la Unión, constituye el mínimo requerido para mejorar el sistema de la Unión; considera, además, que el objetivo durante las negociaciones interinstitucionales sobre el expediente debe ser un sistema más exhaustivo y coordinado de homologación de tipo y vigilancia del mercado que implique la supervisión de la Unión, auditorías conjuntas y la cooperación con las autoridades nacionales y entre ellas;
30. Considera que únicamente una supervisión más estricta en el ámbito de la Unión puede garantizar que la legislación de la Unión sobre los vehículos se observe apropiadamente y las actividades de vigilancia del mercado en la Unión se lleven a cabo de manera eficiente y eficaz; pide a la Comisión que vele por una aplicación plena y homogénea del nuevo marco sobre homologación de tipo y vigilancia del mercado, coordine el trabajo de las autoridades nacionales encargadas de la homologación de tipo y de la vigilancia del mercado y arbitre en caso de desacuerdo;
31. Pide un refuerzo drástico de la vigilancia del mercado en el nuevo marco de homologación de tipo UE, sobre la base de unas normas claramente definidas y un reparto de responsabilidades más claro, a fin establecer un sistema mejor, eficaz y funcional;
32. Cree que la vigilancia de la Unión dentro del nuevo marco para la homologación de tipo UE debe conllevar la realización de ensayos adicionales, a una escala adecuada, de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes ya comercializados, a fin de verificar que se ajustan a las homologaciones de tipo y a la legislación aplicable, usando para ello una amplia gama de ensayos sobre la base de muestras estadísticamente significativas e introduciendo medidas correctoras, en particular las recuperaciones de vehículos, las retiradas de homologaciones de tipo y las multas administrativas; considera que los conocimientos del CCI son fundamentales en esta tarea;
33. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que evalúen las prácticas estadounidenses de ensayos aleatorios fuera de la línea de producción y en circulación y que extraigan las conclusiones pertinentes por lo que respecta a la mejora de sus actividades de vigilancia del mercado;
34. Propone que, en el caso de los vehículos para el transporte de pasajeros, se lleven a cabo ensayos aleatorios de vigilancia del mercado, también con protocolos de ensayo no especificados, de al menos el 20 % de los nuevos modelos lanzados al mercado de la Unión cada año, así como de una cantidad representativa de modelos más antiguos, para verificar si dichos vehículos cumplen la legislación de la Unión en materia de seguridad y medio ambiente en la carretera; considera que, al elegir los vehículos que van a someterse a ensayos a escala de la Unión, debe hacerse un seguimiento de las reclamaciones justificadas y deben tenerse en cuenta los ensayos de terceros, los datos obtenidos por teledetección, los informes de inspecciones técnicas periódicas y otros datos;
35. Destaca la necesidad de una aplicación sistemática de la conformidad de la producción y la conformidad en circulación de los vehículos por parte las autoridades nacionales competentes, y de una mayor coordinación y supervisión a escala de la Unión; considera que los ensayos de conformidad de producción y conformidad en circulación debe realizarlos un servicio técnico distinto del responsable de la homologación de tipo del automóvil en cuestión, y que deben descartarse los servicios técnicos internos a la hora de realizar ensayos de emisiones con fines de homologación de tipo; insta a los Estados miembros a que clarifiquen definitivamente cuál es la autoridad encargada de la vigilancia del mercado en su territorio, a que se aseguren de que dicha autoridad es consciente de su responsabilidad y a que efectúen la correspondiente notificación a la Comisión; considera que un mayor grado de cooperación e intercambio de información entre las autoridades de vigilancia del mercado de los Estados miembros y la Comisión, también en los planes nacionales de vigilancia del mercado, mejorará la calidad global de la vigilancia del mercado en la Unión y permitirá a la Comisión identificar los puntos débiles de los sistemas nacionales de vigilancia del mercado;
36. Considera que un mayor grado de coordinación y debate entre las autoridades de homologación de tipo y la Comisión Europea, en forma de un foro presidido por la Comisión, contribuirá a fomentar las buenas prácticas destinadas a garantizar una aplicación eficaz y armonizada de la reglamentación sobre la homologación de tipo y la vigilancia del mercado;
37. Considera que la posibilidad de una revisión completa independiente de los resultados de la homologación de tipo, incluidos los datos de los ensayos de desaceleración en punto muerto, mejorarán la efectividad del marco, y que los datos correspondientes deben ser accesibles para las partes pertinentes;
38. Aboga por una financiación adecuada e independiente de la homologación de tipo, la vigilancia del mercado y las actividades de los servicios técnicos, por ejemplo a través de la creación de una estructura de tasas, a través de los presupuestos nacionales de los Estados miembros o a través de una combinación de ambos métodos; considera que las autoridades de homologación de tipo deben responsabilizarse de comprobar las relaciones comerciales y económicas existentes entre los fabricantes y los proveedores de automóviles por un lado y los servicios técnicos por otro, con el fin de evitar los conflictos de intereses;
39. Llama la atención sobre el sistema de homologación de tipo de los Estados Unidos —por el cual las tasas cobradas a los fabricantes para cubrir el coste de los programas de certificación y conformidad se envían al Tesoro de los Estados Unidos, y el Congreso de los Estados Unidos, a su vez, asigna fondos a la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) para aplicar sus programas— como un paradigma que puede resultar útil para mejorar la independencia del sistema de la Unión;
40. Pide la rápida adopción, ejecución y aplicación del cuarto paquete de medidas relativas a las RDE, que regula el uso de PEMS para las comprobaciones de la conformidad en servicio y para los ensayos de terceros; pide a la Comisión que introduzca un mandato para que el CCI pueda llevar a cabo los ensayos de emisiones con PEMS como parte de las comprobaciones de la conformidad en servicio a nivel europeo en el contexto del nuevo marco de homologación;
41. Pide a los colegisladores que establezcan en el futuro Reglamento relativo a la homologación y a la vigilancia del mercado de los vehículos de motor una red de teledetección a escala de la Unión para controlar las emisiones reales de la flota de automóviles y a fin de identificar los vehículos demasiado contaminantes, con objeto de dirigir las comprobaciones de la conformidad en servicio y rastrear los automóviles que podrían haberse modificado ilegalmente con cambios de hardware, (p. ej., placas de desconexión de la recirculación de gases de escape (RGE), filtros de partículas diésel (DPF) o reducción catalítica selectiva (RCS)) o de software (aumento de potencia ilegal);
42. Solicita a la Comisión que haga uso de sus competencias delegadas recogidas en el artículo 17 de la Directiva 2014/45/UE sobre la inspección técnica periódica de vehículos de motor y de sus remolques, a fin de actualizar los métodos de prueba para la inspección técnica periódica de automóviles para medir las emisiones de NOx;
43. Considera que las autoridades de homologación de tipo, las autoridades de vigilancia del mercado y los servicios técnicos deben desempeñar sus funciones; expone, por tanto, que deben mejorar su nivel de competencias de forma significativa y continuada, y pide en este sentido que se lleven a cabo auditorías regulares e independientes de sus capacidades;
44. Pide a la Comisión que analice la posibilidad de que la elección del servicio técnico por parte del fabricante deba ser comunicada a la Comisión al objeto de favorecer un efectivo conocimiento de la situación;
45. Pide a los Estados miembros que exijan a los fabricantes de automóviles que revelen y justifiquen sus estrategias en materia de emisiones a las autoridades de homologación de tipo, como ya ocurre en el caso de los vehículos pesados;
46. Pide a los Estados miembros que analicen si las soluciones «tipo» propuestas por el fabricante para reparar los vehículos afectados por sistemas fraudulentos cumplen efectivamente con la normativa de emisiones y que se realicen controles aleatorios de los nuevos vehículos reparados;
47. Pide una aplicación más estricta y eficaz de las normas de medición de las emisiones de los vehículos en la Unión; propone que se reforme sin demora la estructura de gobernanza en materia de emisiones de los automóviles y se armonice con los demás sectores del transporte;
48. Recuerda que las normas de medición de emisiones se fijan para conseguir una mejor calidad del aire, que no se alcanzó anteriormente debido, en parte, a una aplicación deficiente de la legislación y, por otra parte, por la manipulación realizada por algunos fabricantes de automóviles; considera que las autoridades relevantes deben tomar en consideración las emisiones de los automóviles y los datos sobre desarrollo de la calidad del aire para evaluar si se ha alcanzado el objetivo pretendido;
49. Sugiere la creación de un marco de cooperación internacional permanente sobre las emisiones, con miras a hacer posible que las autoridades intercambien información y lleven a cabo acciones conjuntas de vigilancia; este tipo de medidas ya existe para otros productos en la Unión;
50. Insta a la Comisión a que incoe procedimientos de infracción contra aquellos Estados miembros que no hayan implantado una vigilancia efectiva del mercado y un sistema nacional de sanciones por infracciones de la legislación de la Unión, como exige la legislación vigente;
51. Sugiere que se faculte a la Comisión para imponer multas administrativas efectivas, proporcionadas y disuasorias a los fabricantes de vehículos y para ordenar medidas reparadoras y correctoras cuando se constate la no conformidad de vehículos; considera que las posibles sanciones deben incluir la retirada de la homologación de tipo y la creación de programas de retirada a escala de la Unión;
52. Considera que los recursos recaudados por las multas impuestas a los fabricantes de vehículos, los recursos derivados de procedimientos de infracción iniciados en los Estados miembros por no respetar la legislación de la Unión en materia de emisiones y las primas por exceso de emisiones para turismos nuevos (línea presupuestaria 711) deben utilizarse como ingresos afectados para proyectos o programas específicos de la Unión en el ámbito de la calidad del aire y la protección del medio ambiente, y no deben reducir las contribuciones de los Estados miembros al presupuesto de la Unión basadas en la renta nacional bruta; pide que se incorporen a la legislación pertinente de la Unión las disposiciones necesarias a tal efecto; propone que los Estados miembros puedan utilizar también los recursos procedentes de las multas a efectos de reparación de cara a las personas afectadas negativamente por la infracción y a otras actividades de este tipo en beneficio de los consumidores
53. Pide a los Estados miembros que garanticen que las disposiciones sobre las sanciones aplicables a los fabricantes por incumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean efectivas, proporcionadas y disuasorias, y se comuniquen sin demora a la Comisión;
54. Pide a los Estados miembros que apliquen medidas más enérgicas a raíz del escándalo del fraude en las pruebas de emisiones; pide a los Estados miembros y a sus autoridades de homologación de tipo que examinen la información sobre las estrategias de base y auxiliares en materia de control de emisiones —que tendrán que revelar los fabricantes de automóviles— para automóviles Euro 5 y Euro 6 con la homologación de tipo que muestren un comportamiento de emisiones irracional durante los programas de ensayos, y que comprueben su conformidad con las orientaciones interpretativas de la Comisión sobre las disposiciones de dispositivos de desactivación; pide a los Estados miembros que apliquen las sanciones a su disposición en caso de no conformidad, entre ellas los programas de retirada obligatoria y la revocación de homologaciones; pide a la Comisión que garantice un enfoque coordinado sobre programas de retirada en toda la Unión;
55. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que clarifiquen a los propietarios de los vehículos afectados la obligatoriedad o no de la reparar los vehículos afectados y las consecuencias legales derivadas de la reparaciones en cuanto a conformidad con la normativa de emisiones, obligaciones en materia de inspección técnica de vehículos, fiscalidad, consecuencias derivadas de una posible recategorización del vehículo, etc.
56. Observa que es difícil obtener información sobre sanciones en los Estados miembros debido a la falta de estadísticas a escala nacional; pide a la Comisión y a los Estados miembros que recopilen estadísticas regulares al respecto;
57. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que refuercen los mecanismos de aplicación europeos, como la Red Europea para la aplicación y el cumplimiento de la legislación en materia de medio ambiente (IMPEL);
58. Cree que los consumidores de la Unión afectados por el escándalo del «dieselgate» deben recibir una indemnización económica adecuada de los fabricantes de automóviles implicados y que los programas de retirada, que solo se han implantado de manera parcial, no deben considerarse una forma de reparación suficiente;
59. Pide a la Comisión, en este sentido, que presente una propuesta legislativa para establecer un sistema de recurso colectivo con miras a crear un sistema armonizado para los consumidores de la Unión que ponga fin a la situación actual de falta de protección de los consumidores en la mayoría de Estados miembros; pide a la Comisión que evalúe los sistemas existentes dentro y fuera de la Unión, para identificar las mejores prácticas en este ámbito, y que las incluya en su propuesta legislativa;
60. Considera que, en caso de retirada de la homologación de tipo de un vehículo en razón de su no conformidad, el propietario del vehículo afectado debe obtener una indemnización plena por la adquisición de dicho vehículo;
61. Considera que los consumidores deben tener derecho a una indemnización adecuada en caso de que se demuestre que el comportamiento original del vehículo (por ejemplo, en términos de rendimiento en materia de consumo de combustible, eficiencia, durabilidad de los componentes, emisiones, etc.) se ve negativamente afectado por cualquier modificación o reparación técnica necesaria ejecutada en el marco de un programa de retirada de vehículos del fabricante;
62. Pide a los Estados miembros que velen por que los consumidores dispongan de información detallada y comprensible sobre las modificaciones realizadas durante los programas de retirada y las comprobaciones de mantenimiento a fin de mejorar la transparencia de cara a los consumidores y la confianza en el mercado del automóvil;
63. Lamenta que los consumidores europeos estén recibiendo un tratamiento peor que los consumidores estadounidenses; constata, igualmente, que los consumidores afectados están recibiendo una información muchas veces vaga e incompleta sobre los vehículos en cuestión y sobre las obligaciones para reparar el vehículo y sus consecuencias;
64. Lamenta que la Unión no disponga de un sistema uniforme armonizado para que los consumidores puedan emprender acciones conjuntas para hacer valer sus derechos, y reconoce que actualmente en muchos Estados miembros los consumidores no tienen posibilidad de participar en dichas acciones;
65. Hace hincapié en que, tras ser retirados, los vehículos deben ajustarse a los requisitos legales estipulados en la legislación de la Unión; señala, asimismo, que deben tenerse en cuenta otras formas de reparación además de los programas de retirada; pide, en este contexto, a la Comisión, que evalúe las normas de la Unión en vigor en materia de protección de los consumidores y que haga propuestas, si procede;
66. Destaca la importancia de facilitar a los consumidores información realista, precisa y sólida sobre el consumo de combustible y las emisiones contaminantes del aire de su automóvil con el fin de concienciar a los consumidores y ayudarles a tomar una decisión fundamentada al comprar un automóvil; solicita una revisión de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible que incluya una reflexión para hacer obligatoria la información sobre otras emisiones contaminantes del aire, como NOx y partículas, además de los datos sobre consumo de combustible y CO2;
67. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tomen todas las medidas necesarias para garantizar que los consumidores reciban una compensación justa y adecuada, preferiblemente por medio de mecanismos de reparación colectiva;
68. Pide a la Comisión y a las autoridades competentes de los Estados miembros que se comprometan plenamente e implanten una estrategia de movilidad con bajo nivel de emisiones;
69. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que evalúen la efectividad de las actuales Zonas de Emisiones Bajas de las ciudades, teniendo en cuenta que las normas europeas para vehículos ligeros no han reflejado las emisiones reales, y que analicen el beneficio de introducir una etiqueta o un criterio de Vehículos de Emisiones Ultrabajas (VEU) que cumplan los valores límite de emisión en condiciones reales de conducción;
70. Pide a la Comisión y a los colegisladores que sigan en sus políticas un enfoque más integrado para mejorar el rendimiento medioambiental de los automóviles a fin de garantizar el progreso en los objetivos en materia de descarbonización y calidad del aire, por ejemplo, fomentando la electrificación o la transición a tipos de motorización alternativa de la flota automovilística;
71. Pide a la Comisión, a tal efecto, que revise la Directiva de energía limpia para el transporte (2014/94/UE) y proponga un Proyecto de Reglamento sobre las normas en materia de CO2 para las flotas automovilísticas que vayan a lanzarse al mercado a partir de 2025 que incluya mandatos de Vehículos de Cero Emisiones (VCE) y VEU que impongan un aumento progresivo del porcentaje de vehículos de cero emisiones y emisiones ultrabajas en la flota total, con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos emisores de CO2 para 2035;
72. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que fomenten las políticas verdes de contratación pública mediante la adquisición por las autoridades públicas de VCE y VEU para su propias flotas o para programas (semi)públicos de automóvil compartido;
73. Pide a la Comisión que revise los límites de emisiones dispuestos en el anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007 con miras a mejorar la calidad del aire en la Unión y alcanzar los límites de calidad del aire ambiente de la Unión, así como los niveles recomendados por la OMS, y que, como máximo en 2025, presente propuestas, según corresponda, de nuevos límites de emisiones de la norma Euro 7 tecnológicamente neutros aplicables a todos los vehículos M1 y N1 comercializados en la Unión;
74. Pide a la Comisión que considere la revisión de la Directiva de responsabilidad medioambiental (2004/35/CE) a fin de incluir los daños medioambientales causados por la contaminación atmosférica debida a los fabricantes de automóviles que están infringiendo la legislación de la Unión sobre emisiones de automóviles; considera que, si pudiera responsabilizarse económicamente a los fabricantes de automóviles de la reparación de los daños medioambientales causados por ellos, podría esperarse un aumento del nivel de prevención y precaución;
75. Pide a la Comisión que trabaje con los Estados miembros para velar por que ningún trabajador corriente del sector del automóvil sufra las consecuencias del escándalo de las emisiones; considera, en este sentido, que los Estados miembros y los fabricantes de automóviles deben coordinar y promover planes de formación profesional para garantizar que los trabajadores corrientes cuya situación laboral haya resultado negativamente afectada por el escándalo de las emisiones obtengan toda la protección necesaria y oportunidades de formación para garantizar que puedan utilizarse sus capacidades, por ejemplo, para los modos de transporte sostenibles;
Competencias y limitaciones de la comisión de investigación
76. Insta al Consejo y a la Comisión que se comprometan de cara a la conclusión oportuna de las negociaciones sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo relativo a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo y por el que se deroga la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA;
77. Considera que, para el ejercicio del control democrático sobre el poder ejecutivo, es fundamental que el Parlamento tenga competencias de investigación similares a las de los Parlamentos nacionales de la Unión; cree que, a fin de ejercer este papel de supervisión democrática, el Parlamento debe tener competencias para citar y obligar a los testigos a presentarse y aportar documentos; considera que, para que puedan ejercerse estos derechos, los Estados miembros deben acordar la aplicación de sanciones a las personas que no se presenten o no aporten documentos de conformidad con la legislación nacional que rija las investigaciones de los parlamentos nacionales; reitera el respaldo del Parlamento a la postura expuesta en el informe de 2012 sobre esta cuestión;
78. Considera que las competencias de las comisiones de investigación del Parlamento deben alinearse mejor con las de los Parlamentos nacionales, en particular para garantizar la citación y la participación efectivas de las personas y la aplicación de sanciones en caso de negativa a cooperar; pide a la Comisión y a los Estados miembros que apoyen las disposiciones correspondientes en la actual propuesta del Parlamento;
79. Pide a la Comisión que revise con carácter de urgencia el código de conducta de los Comisarios a fin de incluir disposiciones relativas a la responsabilidad de los Comisarios en el ámbito de una investigación por parte de una comisión de investigación sobre las políticas y la legislación que se llevaron a cabo durante su mandato;
80. Pide a la Comisión que utilice los plazos entre la decisión del Pleno por la que se constituye una comisión de investigación y el inicio real de sus trabajos para elaborar un primer conjunto de documentos relacionados con el mandato de la comisión de investigación, a fin de agilizar la difusión de la información y facilitar de este modo la labor de la comisión de investigación desde el inicio de sus trabajos; considera en este sentido que conviene revisar y mejorar las normas sobre el archivo y la transmisión de documentos de la Comisión, a fin de facilitar futuras consultas;
81. Sugiere que se cree en el seno de la Comisión un único punto de contacto para las relaciones con las comisiones de investigación del Parlamento, en particular cuando dicha investigación afecte a varias direcciones generales, con el fin de facilitar el flujo de información, por una parte, y, por otra, de basarse en las buenas prácticas desarrolladas hasta la fecha;
82. Señala que en varias comisiones de investigación y comisiones especiales recientes la Comisión y el Consejo en algunos casos no han facilitado los documentos solicitados y en otros casos los han facilitado con una gran demora; considera que debe introducirse un mecanismo de rendición de cuentas para garantizar la transferencia inmediata y garantizada al Parlamento de documentos que solicite la comisión de investigación o la comisión especial y a cuyo acceso tenga derecho;
83. Pide a la Comisión que mejore su capacidad de gestionar solicitudes de documentos tanto de las comisiones de investigación como de periodistas y ciudadanos según las normas correspondientes aplicables al acceso a los documentos de manera oportuna y con una calidad aceptable; insta a la Comisión a publicar estos documentos en su formato nativo y a abstenerse de realizar cambios y conversiones de formato, que llevan tiempo y pueden alterar el contenido; encarga, asimismo, además a la Comisión que se asegure de que la información se almacena en un formato legible a máquina (p. ej., una base de datos) también se publique en formato legible a máquina;
84. Señala que es responsabilidad de la comisión de investigación determinar si la información dentro del ámbito de una solicitud es relevante para la labor de la comisión; observa que el destinatario de la solicitud de un documento no debe adelantar esta tarea; encarga a la Comisión que refleje esta responsabilidad de manera adecuada en sus directrices sobre el acceso a solicitudes de documentos;
85. Insta a los Estados miembros a que respeten sus obligaciones jurídicas con respecto a las comisiones de investigación conforme a lo dispuesto en la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA y, en particular, su artículo 3; les pide, asimismo, habida cuenta de los retrasos significativos registrados en las tasas de respuesta, que presten asistencia a las comisiones de investigación de una manera respetuosa con el principio de cooperación leal, tal como se establece en el artículo 4, apartado 3, del TUE;
86. Pide a aquellos Estados miembros que han emprendido investigaciones nacionales sobre las emisiones contaminantes de los automóviles que transmitan sin demora a la Comisión y al Parlamento todas las series de datos y resultados de sus investigaciones;
87. Considera que la primera parte del mandato de la comisión debe dedicarse a la recopilación y el análisis de pruebas escritas antes del inicio de las audiencias públicas; piensa que es útil incluir un «período de reflexión» entre el final de las audiencias y la elaboración del informe final, de modo que la recopilación de pruebas pueda completarse, analizarse como es debido e incluirse íntegramente en el informe;
88. Considera que el plazo de 12 meses para las comisiones de investigación es arbitrario y a menudo insuficiente; cree que los miembros de la comisión de investigación son los mejor situados para determinar si una investigación debe alargarse y, de ser así, durante cuánto tiempo;
89. Observa que el artículo 198 del Reglamento del Parlamento debe definir más claramente cuándo debe dar comienzo el mandato de una comisión de investigación; sugiere que se permita la flexibilidad necesaria para garantizar que hay tiempo suficiente para las investigaciones; aboga por que el trabajo de la comisión de investigación no se inicie hasta que se reciban los documentos solicitados a las instituciones de la Unión;
90. Considera que en los mandatos futuros no debe incluirse necesariamente un informe provisional, a fin de no prejuzgar las conclusiones finales de la investigación;
91. Considera que, en el futuro, las comisiones de investigación deben organizarse de otra manera a fin de garantizar una mayor eficiencia y eficacia en la organización y realización de las labores de las comisiones, en particular durante las audiencias públicas;
92. Subraya que las normas administrativas internas del Parlamento están en consonancia con la práctica establecida de las comisiones permanentes y, como tal, a menudo no resultan adecuadas para el carácter ad hoc y temporal de una comisión de investigación, que opera en unas circunstancias más excepcionales, con un alcance muy específico y durante un plazo limitado; considera, por lo tanto, que el desarrollo de un conjunto definido de normas relacionadas con el funcionamiento efectivo de las comisiones de investigación en lo relativo a la realización de audiencias y misiones, por ejemplo, de una manera que garantizase una representación política justa, aumentaría su eficiencia; opina que existe el riesgo de que las limitaciones financieras impidan a las comisiones de investigación oír a todos los expertos que consideren necesarios para la realización de su tarea; considera que los plazos internos de autorización de audiencias y misiones deben flexibilizarse en mayor medida;
93. Considera que las comisiones de investigación deben disponer de un acceso prioritario y de recursos específicos en el seno de los servicios correspondientes del Parlamento, a fin de que estos puedan tramitar en particular las solicitudes de estudios, notas informativas, etc. dentro del plazo previsto por la normativa;
94. Toma nota de que las normas actuales en materia de acceso a información clasificada y otra información confidencial facilitada por el Consejo, la Comisión o los Estados miembros al Parlamento en el contexto de una investigación no son plenamente claras desde el punto de vista jurídico, pero en general se interpreta que excluyen a los asistentes parlamentarios acreditados de la consulta y el análisis de «otra información confidencial» no clasificada en una sala de lectura segura; señala que un grupo de diputados han señalado que esta norma obstaculiza la consulta exhaustiva y eficaz de tales documentos en el escaso tiempo de que disponen las comisiones de investigación, y que la Comisión TAX2 (Comisión Especial sobre Resoluciones Fiscales y Otras Medidas de Naturaleza o Efectos Similares), durante la cual se concedió acceso temporal y excepcional a los APA, permitió que se utilizasen estos recursos de manera más exhaustiva y efectiva; solicita, por lo tanto, la introducción de una disposición con una redacción clara que garantice el derecho de acceso a documentos para los APA sobre la base del principio «necesidad de conocer», como parte de su papel de apoyo a los diputados, en un Acuerdo Interinstitucional renegociado; insta a los organismos relevantes a acelerar la renegociación de este punto para no obstaculizar la efectividad y la eficiencia de investigaciones parlamentarias actuales y futuras;
95. Encarga a su presidente que transmita la presente Recomendación y el informe final de la comisión de investigación al Consejo y a la Comisión así como a los Parlamentos de los Estados miembros.
(1) DO L 113 de 19.5.1995, p. 1.
(2) DO L 10 de 15.1.2016, p. 13.
(3) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(4) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(5) DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.
(6) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0375.
(7) Textos Aprobados, P8_TA(2016)0322.
(8) Ver también Textos aprobados de 4 de abril de 2017, P8_TA(2017)0097

References: artículo 226
 artículo 198
 artículo 226
 artículo 198
 artículo 42
 artículo198
 artículo 5
 artículo 14
 artículo 5
 artículo 17
 artículo 3
 artículo 4
 artículo 198