Source: http://hidroensc.com.ar/incorte79.html
Timestamp: 2017-07-21 08:43:12+00:00

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En rigor,este fenómeno existe aun, aunque totalmente disminuido. Hay referencias de la decada del 30, cuando los torpederos fondeados dentro del puerto debían salir a capear, en condiciones de mar duro, ante la dificultad y el peligro de mantenerse al ancla dentro del puerto de la Base de Mar del Plata. Las innumerables y variadas amarras que por muchos años intentaron inmovilizar al crucero General Belgrano en el muelle SE dela dársena dela Base Naval son testigos delalucha contra los efectos de la Naturaleza por partedel hombre que supinamente encuentra esos obstáculos por no haberse preocupado o no haber sabido preverlos. Es interesante hacer notar quelas experiencias llevadas a cabo recientemente en Wallingerd (laboratorio británico para el estudio de modelos físicos hidráulicos) indican claramente la conveniencia de emplear amarras livianas y elásticas en todoslos casos que se deba fijar buques a muelles o boyas. Esta conclusión, que quizás pueda descalificarlos ingentes esfuerzos llevados a cabo en aquel entonces para sujetar al Belgrano, será objeto de un próximo artículo.
En su momento algunos intentaron resolver tan grande dificultadpara el uso del importante puerto recien construído. Sabían que no era posible arribar a soluciones baratas y eficaces sin estudiar previamente el fenómeno en un modelo físico en escala apropiada. La decisión de realizarlo sufrió, por supuesto, numerosas demoras, y demandó muchas consultas, a lo que debemos agregar el desarrollo escaso que aún en esa época tenían los estudios de puertos, en laboratorios hidráulicos.
Ningún laboratorio hidráulico del planeta modeliza corredores convectivos
Pero no pararían alll" las dificultades del puerto de Mar del Plata: el fenómeno de la onda interior se ha ido atenuando "misteriosamente" con los años, ¡¡¡misteriosamente!!! ¿qué misterio hay si la boca está tapada!
Ese aporte ya ha logrado una playa en equilibrio luego del depósito de miles de millones de toneladas de arena; la incesante deriva litoral supera esa playa, llega al morro de la escollera, y bordea y refuerza el banco de arena de acceso al puerto. Esto es importante para considerar debidamente los proyectos realizados, tales como el de prolongar aún más y en arrumbamiento normal al actual, la escollera sur. Lo expuesto nos demuestra que el aporte litoral no puede tardar mucho en bordear esa nueva escollera y cerrar la nueva boca puesto que todo el trabajo previo (la formación de la playa o relleno anterior) ya ha llegado al equilibrio. Quizás en este punto del trabajo nos invada un desaliento total al ver que aparentemente, la Naturaleza condena irremisiblemente al puerto de Mar del Plata.
Antes de esbozar la única solución técnica que puede darnosalguna esperanza, es conveniente citar las experiencias con arenas marcadas con radioactividad del Ing. Cortelezzi (véase el Boletín SHN Vol. II, N° 2) en la zona.La figura 2indicaelmovimiento de arenas demostrado en la experiencia.
En la experiencia de las ilusiones; que ya el corredor de deriva oceánica está grabado a fuego con un cordón en el perfil de fondo de la plataforma continental . El es su cálida memoria. El dibujo que sigue tal vez haya sido cierto hace 50 años. Hoy no lo es.
2°- LaescolleraSurcomo una barrera artificial instalada perpendicularmente ala dirección del aporte de material.
4° - Gran onda inicial interior en el puerto, que al agitar constantementeel espejo de agua perturbaba peligrosamente el amarre de buques.
6°- El embancamiento acelerado, que exige dragar más de un millón demetros cúbicos anuales,para mantener en condiclones seguras el acceso.
7° - El desconocimiento del lugar correcto dónde arrojar el material dragado para impedir la reproducción del ciclo de embanque.
Tal vez hace 46 años era dable soñar con estas fantasías. Hoy hay que mirar por fuera del ojo mecánico y llevar el tema a un afectivo brainstorming fenomenológico, pues durante un tiempo impensable estas cuestiones no serán modelizables sino en escala 1 en 1. Esto que sigue es de catecúmenos que ni la menor idea del desastre geológico que tienen enfrente de sus narices.
La implantación de una estación de bombeo cerca del extremo de la escollera Sur, que arrojare el material succionado, en las zonas que los necesitenlleva ese proposito.
El bombeo creará un "pozo" en el camino de la arena lo bastante profundo como para que ésta detenga su camino mienrras el pozo exista. El ma­terial extraído inicialmente servirá de relleno de terrenos cercanos que los precisan pero, con posterioridad, si el sistema funciona aceptablemente, se lo podría trasladar a su destino natural: las playas al NE de cabo Corrientes, tal co­mo lo indican las figuras 3 y 4.
En realidad, tanto este proyecto portuario de Mar delPlata como cualquier otro debe comenzar por prever qué ha de pasar con la circulación ge­neral de la arena -o aportelitoral- al introducir alguna construcción que perturbe sulibre circulación.
Cualquier obstrucción del libre juego del mar significara detener el flujo de arena y crear así un depósito artificial de ella. Este aporte complementario crearía, a su vez, un banco de arena obstructivo, y privará a otra zo­na de ese aporte. Por lo tanto, excavaría o desgastaría un receptáculo natural que bien puede ser una playa.
Es notable el incremento del banco que prolonga la escollera sud, que alcanza a 12 pies de mayor sedimentación en la zona más perturbada. Ca­nal por medio se produce otro embancamiento que confirma la teoría del movimiento parcial de arena revelado por los trazadores radiactivos. Es notable también el efecto erosivo de la corriente por acción de las mareas entre ambos morros de las escolleras.
Se debe estudiar de dónde proviene la- arena que está llenando un puerto, cómo se efectúa el transporte y qué volumen involucra. Si está desapareciendo una playa, se debe conocer a fondo la causa antes de realizar cualquier obra que pretenda restaurarla. Exactamente lo contrario sucedió.
2° - Sin obras, la erosión se distribuye por igual, pero tan pronto se implanta una obra que detenga la erosi6n de una zona, ello se hace en perjuicio de otra.
Informe de la SIGEN sobre la
Transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del Dominio y la Administración del Puerto de Buenos Aires
Artículo 1°: - Transfiérase del Estado nacional a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el dominio y la administración del puerto de Buenos Aires.
Artículo 2°: - La transferencia se realizará conforme a los requisitos y condiciones contenidos en el artículo 12 de la ley 24.093 y se concretará en un plazo no mayor a los 365 días a contar desde la publicación de la presente.
Artículo 3°: - A partir de la publicación de la presente y en ratificación de su competencia originaria la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ejercerá el poder de Policía Administrativa en toda la jurisdicción portuaria.
Artículo 4°: - Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Mediante decreto 817 del 26 de mayo de 1992 el Poder Ejecutivo nacional ordenó la disolución de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado creándose en su órbita la figura de administradores provisorios para los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario, Santa Fe, Quequén y Ushuaia. Dichos administradores eran la única autoridad portuaria teniendo como objetivo la gestión y el ejercicio de responsabilidades como la continuidad de los servicios, el mantenimiento y dragado de los canales de acceso y áreas internas de los puertos bajo su competencia como también el balizamiento y señalización.
El 24 de junio del mismo año se promulgó la ley 24.093 que regula la actividad portuaria en la República. En el artículo 11 se establecía que: “A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administración por Estado nacional y mediante el procedimiento que al respecto determinen la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y/o administración portuaria.
”En caso de que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.” En el artículo 12 de la ley 24.093 se establecían los mecanismos y requisitos indispensables a los efectos de concretar la transferencia de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe. En el caso del puerto de Buenos Aires la transferencia prevista por la ley no se concretó debido a que el Poder Ejecutivo nacional, mediante decreto 1.029/92 vetó parcialmente la ley 24.093 en lo que respecta a la transferencia del dominio y administración del puerto a la entonces Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.
En 1993, se dictó el decreto 1.019 (mediante el cual se aprobaban los pliegos de bases y condiciones para la licitación pública nacional e internacional 6.193 para concesión de terminales portuarias de Puerto Nuevo, ciudad de Buenos Aires, República Argentina, ordenando que la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (en liquidación) continuara con su gestión de ente responsable del puerto de Buenos Aires. En 1994 se dictaron los decretos 1.194, 1.195, 1.196, 1.693 y 2.121 mediante los cuales se delegaron a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (en liquidación) las tareas de contralor del cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios de las terminales portuarias del puerto de Buenos Aires.
Este orden de cosas se sustentaba en la antigua redacción del artículo 86 de la Constitución Nacional donde se establecía que el presidente de la Nación es el jefe supremo de la misma y tiene a su cargo la administración general del país (inciso 1) y era el jefe inmediato y local de la capital de la Nación.
Estas directivas se vieron sustancialmente modificadas con la reforma a la Constitución Nacional de 1994. En la misma se eliminó de las atribuciones del Poder Ejecutivo la jefatura inmediata y local de la capital y se le otorgó a la ciudad un nuevo estatus jurídico que se encuentra en la redacción del nuevo artículo 129 de la Carta Magna, que dice: “La ciudad de Buenos Aires tendrá un régimen de gobierno autónomo, con facultades propias de legislación y jurisdicción, y su jefe de gobierno será elegido directamente por el pueblo de la ciudad.
”Una ley garantizará los intereses del Estado nacional, mientras la ciudad de Buenos Aires sea la capital de la Nación
”En el marco de lo dispuesto en este artículo, el Congreso de la Nación convocará a los habitantes de la ciudad de Buenos Aires para que, mediante los representantes que elijan a ese efecto, dicten el estatuto organizativo de sus instituciones.”
Cumpliendo con el mandato constitucional, el 8 de noviembre de 1995 el Honorable Congreso de la Nación sancionó la ley 24.588: Ley de Garantía de los Intereses del Estado Nacional en la Ciudad de Buenos Aires. El articulado de la misma resguarda con absoluta precisión las jurisdicciones y las materias de competencia que el gobierno federal conserva, haciéndolo de manera taxativa. De ese modo, reserva al gobierno nacional el ejercicio de la competencia en materia de seguridad, protección de las personas y bienes, conserva la jurisdicción y competencia del Poder Judicial de la Nación, otorga al Estado nacional la competencia y la fiscalización de los servicios públicos cuya prestación exceda el territorio de la ciudad de Buenos Aires; conservando, por último, la jurisdicción de la Nación sobre el Registro de la Propiedad Inmueble y de la Inspección General de Justicia.
Por lo tanto, puede inferirse que en la voluntad y el espíritu del legislador, al sancionar la ley 24.588, no consideró indispensable a los efectos de garantizar los intereses del Estado nacional en la ciudad de Buenos Aires la inclusión del dominio y/o administración del puerto de Buenos Aires como jurisdicción y competencia que corresponda al gobierno federal.
El 30 de noviembre de 1996 se sanciona la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que en su articulado establece su jurisdicción sobre las riberas del río de la Plata y del Riachuelo, “…los cuales constituyen en el área de su jurisdicción bienes de su dominio público”. “…el puerto de Buenos Aires es del dominio público de la ciudad, que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas” (artículo 8º). Tal categórica definición puede y merece ser articulada con una interpretación integradora del texto de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires. Así resultan concurrentes lo establecido en el artículo 9º inciso 4 (Son recursos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: […] inciso 4. Los fondos reasignados con motivo de las transferencias de competencias, servicios y funciones en los términos del artículo 75 inciso 2, quinto párrafo de la Constitución Nacional); con el artículo 27 inciso 6 (artículo 27: […] 6. La protección, saneamiento, control de la contaminación y mantenimiento de las áreas costeras del Río de la Plata…); artículo 80 inciso 6 (artículo 80: La Legislatura de la Ciudad: […]
6. Dicta la Ley de Puerto de la Ciudad) y el artículo 89 inciso 5 (Art. 89 […] 5.
Toda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre el dominio público de la ciudad).
El 26 de julio de 2001 la Sindicatura General de la Nación produce la nota SIGEN 2.061/2001 GSP dirigida al entonces señor ministro de Infraestructura y Vivienda de la Nación. La nota revela textualmente: “El presente documento tiene por objeto poner en conocimiento de las autoridades nacionales la gravedad institucional en la que se encuentra inmersa la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (e. l.) así como también respecto a la eventual comisión que puedan derivar en perjuicios patrimoniales significativos para la hacienda pública.”
Luego el informe ventila consideraciones que la Sindicatura General hace al proyecto de las entonces autoridades nacionales de conformar una sociedad administradora del puerto, lo que implicaba (más allá de la persona jurídica que se pretendía crear) una transferencia del dominio y administración del puerto a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Los entonces síndicos creían que la transferencia resultaba inválida dado que no cumplía con los convenios previstos tanto por el artículo 75 de la Constitución Nacional o por los de la ley 24.588. Por lo tanto, concluye la SIGEN que “…como corolario de la expuesto, la Sindicatura General de la Nación, entiende que resulta una condición necesaria y previa, el dictado de una ley de orden nacional para transferir los bienes de dominio público natural a las distintas jurisdicciones locales. En el caso del puerto de Buenos Aires, la sanción de una ley debe resultar de carácter previo a la instrumentación de toda transferencia de este bien del Estado nacional a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En ese orden de ideas cabe señalar que conforme lo prescribe la Constitución Nacional, el único órgano de gobierno con poder suficiente para transferir este tipo de bienes, es el Congreso de la Nación, dado que así lo dispuso en su momento el poder constituyente desde 1853 a 1994 inclusive.” (Nota SIGEN 2.061/2001, firmado Rafael Bielsa, Hebe Sereceto y Hugo Carcavallo -7 Síndicos).
Por lo tanto, coincidiendo con la línea argumental expresada por la
Sindicatura General de la Nación se hace imperioso el dictado de una ley que proceda a transferir a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el dominio y administración del puerto de Buenos Aires atento lo establecido en el texto de la Constitución Nacional, la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, la ley 24.093, la ley 24.588 y el informe contenido en la nota SIGEN 2.061/2001.
Por todo lo expuesto, se solicita a los señores diputados la aprobación del presente proyecto de ley.
ARTICULO 1º.- La Ciudad de Buenos Aires, conforme al principio federal establecido en la Constitución Nacional, organiza sus instituciones autónomas como democracia participativa y adopta para su gobierno la forma republicana y representativa. Todos los actos de gobierno son públicos. Se suprimen en los actos y documentos oficiales los títulos honoríficos de los funcionarios y cuerpos colegiados. La Ciudad ejerce todo el poder no conferido por la Constitución Nacional al Gobierno Federal. ARTICULO 2º.- La Ciudad de Buenos Aires se denomina de este modo o como "Ciudad Autónoma de Buenos Aires". ARTICULO 3º.- Mientras la Ciudad de Buenos Aires sea Capital de la República, su Gobierno coopera con las autoridades federales que residen en su territorio para el pleno ejercicio de sus poderes y funciones. Los legisladores y funcionarios de las Provincias argentinas gozan en el territorio de la Ciudad de las mismas inmunidades e indemnidades que la presente Constitución otorga a los de su Gobierno. ARTICULO 4º.- Esta Constitución mantiene su imperio aún cuando se interrumpa o pretendiese interrumpir su observancia por acto de fuerza contra el orden institucional o el sistema democrático o se prolonguen funciones o poderes violando su texto. Estos actos y los que realicen los que usurpen o prolonguen funciones, son insanablemente nulos. Quienes en ellos incurren quedan sujetos a inhabilitación absoluta y perpetua para ocupar cargos públicos y están excluidos de los beneficios del indulto y la conmutación de penas. Es deber de las autoridades ejercer las acciones penales y civiles contra ellos y las de recupero por todo cuanto la Ciudad deba pagar como consecuencia de sus actos. Todos los ciudadanos tienen derecho de resistencia contra quienes ejecutaren los actos de fuerza enunciados en este artículo. ARTICULO 5º.- Las obligaciones contraídas por una intervención federal sólo obligan a la Ciudad cuando su fuente sean actos jurídicos conforme a esta Constitución y a las leyes de la Ciudad. Los magistrados, funcionarios y empleados nombrados por una intervención federal, cesan automáticamente a los sesenta días de asumir las autoridades electas, salvo confirmación o nuevo nombramiento de éstas. ARTICULO 6º.- Las autoridades constituidas tienen mandato expreso, permanente e irrenunciable del Pueblo de la Ciudad, para que en su nombre y representación agoten en derecho las instancias políticas y judiciales para preservar la autonomía y para cuestionar cualquier norma que limite la establecida en los artículos 129 y concordantes de la Constitución Nacional. ARTICULO 7º.- El Estado de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es sucesor de los derechos y obligaciones legítimas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, y del Estado Nacional en las competencias, poderes y atribuciones que se le transfieren por los artículos 129 y concordantes de la Constitución Nacional y de la ley de garantía de los intereses del Estado Federal, como toda otra que se le transfiera en el futuro.
ARTICULO 8º.- Los límites territoriales de la Ciudad de Buenos Aires son los que históricamente y por derecho le corresponden conforme a las leyes y decretos nacionales vigentes a la fecha. Se declara que la Ciudad de Buenos Aires es corribereña del Río de la Plata y del Riachuelo, los cuales constituyen en el área de su jurisdicción bienes de su dominio público. Tiene el derecho a la utilización equitativa y razonable de sus aguas y de los demás recursos naturales del río, su lecho y subsuelo, sujeto a la obligación de no causar perjuicio sensible a los demás corribereños. Sus derechos no pueden ser turbados por el uso que hagan otros corribereños de los ríos y sus recursos. Todo ello, sin perjuicio de las normas de derecho internacional aplicables al Río de la Plata y con los alcances del artículo 129 de la Constitución Nacional. La Ciudad tiene el dominio inalienable e imprescriptible de sus recursos naturales y acuerda con otras jurisdicciones el aprovechamiento racional de todos los que fueran compartidos. En su carácter de corribereña del Río de la Plata y del Riachuelo, la Ciudad tiene plena jurisdicción sobre todas las formaciones insulares aledañas a sus costas, con los alcances permitidos por el Tratado del Río de la Plata. Serán consideradas como reservas naturales para preservar la flora y la fauna de sus ecosistemas. Los espacios que forman parte del contorno ribereño de la Ciudad son públicos y de libre acceso y circulación. El Puerto de Buenos Aires es del dominio público de la Ciudad, que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas. ARTICULO 9º.- Son recursos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Los ingresos provenientes de los tributos que establece la Legislatura.
Los restantes que puedan integrar el tesoro de la Ciudad. DICTAMEN ASESORÍA LEGAL. EXPTE. N° 1568/08 VISTOS: Exp. 1568 CPRMDP 08 que fuera iniciado por el PRESIDENTE del DIRECTORIO DEL CONSORCIO PORTUARIO REGIONAL DE MAR DEL PLATA, con referencia al DRAGADO INTEGRAL DE PUERTO DE MAR DEL PLATA, consulta relacionada con la "PROFUNDIDAD DETERMINANTE CANALES DE ACCESO" y,
CONSIDERANDO: Corresponde así en primer lugar explicitar cual es la sucesión normativa que derivó en la creación del Consorcio Portuario Regional de MDP, ya que de la adecuada inteligencia del bloque de legalidad aplicable y de las competencias que del mismo resultan a favor de este último, se extrae lo que ya fuese adelantado en anterior oportunidad en cuanto a que la aptitud del CPRMDP se encuentra acotada a administrar el modo en que se utilizarán los espacios componentes del Puerto de Mar del Plata.
I) El tracto normativo creacional del CPRMDP.
Respecto de ello es del caso recordar que, hasta 1992, los puertos argentinos respondían a la siguiente estructura: 1) puertos públicos comerciales, 2) puertos privados industriales y 3) terminales privadas con régimen legal precario (Ver en La regulación de la competencia y de los servicios públicos. Teoría y experiencia Argentina reciente, FIEL, Bs. As., 1999, Cap. 10, ps. 339 y ss). En lo que aquí interesa, aquellos comprendidos en la primera categoría dependían de la Administración General de Puertos (AGP); la cual constituía, desde el punto de vista orgánico, una Sociedad del Estado integrante de los cuadros de la Administración Pública Nacional.}
Tal status quo, sufre una modificación a raíz del proceso de privatización, descentralización y desregulación estatal comenzado en el año 1989 (Ver en este sentido a Comadira Julio R., Derecho Administrativo, Abeledo- Perrot, Cap. VIII, ps. 217 y ss); siendo que en el ámbito portuario la mentada renovación institucional se produjo a través de múltiples instrumentos normativos representativos de las diferentes etapas de la evolución acaecida, a saber: Ley 23.696/ 89 y Decretos 2074/90 y 906/91; Decretos 2284/91, 2694/91 y 817/92; y Ley 24.093 (de actividades portuarias) y su Decreto reglamentario 763/93 (Ver en este sentido a Gordillo Agustín, "Desregulación y privatización portuaria", Revista de Derecho Administrativo Nº 9 a 11, Depalma, ps. 31 y ss; y Sanoner Marcelo F., "Reflexiones en torno a la desregulación portuaria", LL 1994-E 969).
Por el salvoconducto de los citados dispositivos normativos, se introdujeron una serie de innovaciones dables de ser destacadas, a saber:
a) se instituyó un nuevo sistema de administración portuaria, al disponerse que el Estado Nacional, a solicitud de las Provincias, transferiría a favor de éstas a título gratuito el dominio y/ o administración de los puertos situados en sus respectivos territorios y que, a falta de tal interés, se los traspasaría a la actividad privada o bien se dispondría su desafectación (Artículo 11 Ley 24.093).
Existía pues, hasta ese entonces, una escisión entre el dominio y la jurisdicción; ya que mientras los puertos, en tanto bienes del dominio público (arg. artículo 2340 inc. 2 Código Civil) pertenecían – conforme lo sostenido por la generalidad de la doctrina – de manera originaria a las Provincias, (ver pág 2) la potestad de regular el o los usos de que la cosa o bien dominial era susceptible se encontraba en cabeza de la Nación, por existir un interés federal en juego (Puede verse en tal sentido, entre otros, a Frías Pedro J., "Dominio y jurisdicción de la Nación y de las Provincias", en "La provincia Argentina", Revista Notarial Coleg. Esc. Córdoba Nº 28; Villegas Basavilbaso Benjamín, Derecho Administrativo, tomo IV, Tea, Bs. As., 1952, ps. 638 y ss.; Benito Pérez en JA., del 11/6/66, DJA, Nº 2565; y Díaz Miguel Ángel, "La habilitación y el dominio de los puertos", ED, Supl. Dcho. Const. del 17/09/04, ps. 5 y ss).
Que lo aquí resuelto por el CPRMDP en lo relativo a profundidades será de carácter provisorio, dado que la Draga C 259 MENDOZA – a cargo del dragado integral de puerto Mar del Plata – continúa en operaciones, por lo que la determinación de las profundidades por parte del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata estará en activa y actualizada evolución en consonancia con lo que respecto a las mismas indiquen los futuros estudios batimétricos que elabora la Dirección Nacional de Vías Navegables de la Nación.
Con fundamento en todo ello, el CONSORCIO PORTUARIO REGIONAL DE MAR DEL PLATA, autoridad de aplicación y responsable de la Administración y Explotación del Puerto de Mar del Plata, conforme las facultades y legítimas atribuciones conferidas por el Decreto 3572/99, ley nacional 24.093 y normativa complementaria RESUELVE:
ARTÍCULO 1º: ESTABLECER para puerto Mar del Plata y en lo relativo a la utilización del canal de acceso que la menor profundidad determinante actual sobre su enfilación 216º es de 9,10 m. al cero del SHN, en un ancho de 90 metros y dentro del área y especificaciones indicadas por la Dirección Nacional de Vías Navegables en su dictamen y plano batimétrico QQ Nº 1096 del 06 de abril de 2010.
ARTÍCULO 2º: La presente resolución adquiere carácter provisorio dado que la Draga C 259 MENDOZA – a cargo del dragado integral de puerto Mar del Plata – continúa en operaciones, por lo que la determinación de las profundidades por parte del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata estará en activa y actualizada evolución en consonancia con lo que respecto a las mismas indiquen los futuros estudios batimétricos que elabora la Dirección Nacional de Vías Navegables de la Nación.
ARTÍCULO 3º: Regístrese como Res. CPRMDP Nº 230-16/2010. Publíquese. Notifíquese a la Prefectura Naval Argentina; a la Dirección Nacional de Vías Navegables. Dese intervención a los Organismos de la Constitución. Cumplido. Archívese.
Antes de 1874 la localidad tenía ya movimiento portuario, y ya tenía fijo el destino portuario. Don Jose Coelho de Meyrelles hizo diligencias para establecer un "puerto y abrigo seguro" para que algunos buques puedan amarrar. Este proyecto entro en la camara de senadores en septiembre de 1857 y (despues de tres mociones) recien el 22 de octubre se discutio; el 30 del mismo mes la camara de diputados aprueba la autorizacion "para invertir hasta la suma de 2 millones en la formacion de un puerto en laguna de los padres (costa al sud del estado)", el muelle se hizo y aun estaba a la llegada de Peralta Ramos. Mucho después de que fuese oficialmente creada se la siguió llamando Puerto de Laguna de los Padres.1
El primer puerto se instaló al pie de la loma norte (o de Santa Cecilia) ubicada adyacente al saladero. El muelle era rudimentario siendo necesario construir uno más completo. En este lugar funcionó durante varias décadas, su primer concesionario y constructor el señor José Coelho de Meyreles, desde 1860 continuó la labor Patricio Peralta Ramos, fundador de la ciudad. Luego tomo la posta Pedro Luro en 1878 hasta 1896. En esta fecha continuaron los señores Spiro Monterisi y Fermín Benemert. Años más tarde, 1889, Ángel Gardella y Cía. A partir de 1905 la tarea estuvo a cargo de Taglione Hnos. y finalmente a partir de 1909 el Lloyd Comercial Mar del Plata.2
Las gestiones para establecer un puerto en la localidad comenzaron el 25 de octubre de 1887 ante el Congreso de la Nación, que otorgó la autorización correspondiente, y en 1896, el Ministerio de Marina recibió la documentación correspondiente que incluía planos.3 Luego un grupo de vecinos y turistas formaron la "Sociedad Anónima Puerto Mar del Plata" con el propósito de construir y gerenciar el puerto local.
El Congreso de la Nación le otorgó la concesión a Sixto Fernández, Alfredo Francesconi y Victorio Denicolini. El capital accionario fue fijado en un valor de 1 800 000 pesos dividido en 18 000 acciones de 100 pesos. Cabe señalar que la moneda corriente de ese entonces era el peso moneda nacional. El proyecto llevaba la firma de Jacinto Peralta Ramos, José Luro, Adolfo Negrotto, Tomás Novari, Alberto Peralta Ramos, Luis Bayá, Luis M. Lavié, Marcelino Barreiro, Manuel Rodríguez, Alfredo Martínez Bayá, Alfredo Dessein, Miguel J. Goyenechea, Zamboni Hnos., José S. Romero, y otros. Finalmente el 4 de noviembre de 1896 el gobierno de la Nación donó los planos del proyecto del puerto. La misma fue entregada al señor Alfredo Francesconi.1
El intenso movimiento registrado desde el año 1857 provocó la radicación de una Oficina de Resguardo. Fue establecida mediante un decreto del entonces presidente Bartolomé Mitre ante una solicitud del Juez de Paz de Mar Chiquita. El decreto fue refrendado por el Ministro de Hacienda Norberto de la Riestra. Fue tenido en cuenta en los considerandos de la medida el intenso tráfico que se estaba registrando en el puerto. Finalmente paso a ser Receptoría de Rentas Nacionales, más precisamente el 3 de marzo de 1880, durante el gobierno de Nicolás Avellaneda.1
La concesión caducó el 11 de octubre de 1909 por no conseguir los concesionarios dinero para el proyecto. Igualmente habían dado comienzo a las obras; arrojaron algunas toneladas de piedras en el Cabo Corrientes, lugar de comienzo de la escollera sur del ante-puerto. Se le otorgó a la firma una indemnización acordada por la ley Nº 6499. Esta ley reglamenta la construcción del puerto de ultramar de Mar del Plata, encargándole la obra a empresas particulares de reconocida solvencia. Además fijó el precio de la obra en 11.380.288 $ oro sellado.1
La Dirección General de Obras Hidraúlicas presentó las bases del concurso de proyectos y licitación. Las bases fueron aprobadas el 12 de noviembre de 1909, abriéndose los sobres de las propuestas el 14 de julio de 1910. Las empresas oferentes fueron: Careña y Cía, Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, constructores del puerto de Montevideo, Juan y Jorge Hersent y Schneider y Cía., constructores del puerto de Rosario, S. Pearson y Son, Ltda., de Londres, Philipp, Holzmann y Cia. y P. Goedhart, Sir John Jackson y Cia., de Londres, Consortium Franco Argentino, formado por la Regie Generale de Chemins de Fer y Travaux Publies, Henry Daide y Fourgerale Freres, Dirks y Dates. Los ganadores fueron Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, procedentes de Francia. El contrato se refrendó el contrato el 7 de enero de 1911.1
El puerto de ultramar fue inaugurado el 24 de febrero de 1913 por el Ministro de Obras Públicas Enrique Ramos Mejía, el Dr. J. M. Ahumada y el Dr. Pedro Olegario Luro, autor del anteproyecto de la ley 6499. Se encontraban presentes además otras personalidades.1
Los trabajos se vieron mermados por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Se dio preferencia a la construcción de la Escollera Sud y la Dársena de Pescadores, con un muelle de mampostería de cinco metros de profundidad utilizado por el gremio de los pescadores a partir del año 1917.1
El puerto fue inaugurado en 1924. En esa década se construyó también el puerto de ultramar.4 En el año 1956 se creó la Administración General de Puertos gerenciada como una empresa estatal con el objetivo de explotar y administrar la totalidad del sistema portuario argentino, excepto los muelles privados dedicados a una actividad industrial específica.5 Hasta esa fecha no existía en el país una legislación portuaria adecuada.
En el año 1992 se sancionó la ley 24093 (Ley de Actividades Portuarias), que en su artículo 11 autoriza la transferencia de las instalaciones portuarias a la provincia que las alberga.5 Por esta razón en 1999 se creó por decreto el Consejo Asesor para el Puerto de Mar del Plata. Dicha disposición fue firmada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la provincia. Este ente diseñó un plan de remodelación total del complejo, dándole un carácter regional y multipropósito. Se creó además un consorcio. Por último al sur del puerto se estableció en 1996 una reserva ecológica, donde anidan aves autóctonas.67
Se encuentra situado al sur del cabo Corrientes y en sus alrededores se encierra buena parte de la historia, la cultura y la economía local. Inaugurado en 1922, es uno de los más grandes del país. Las barcas de pescadores, con sus típicos colores, son una característica postal de la ciudad.8
Esta zona de la ciudad ha sido la elegida por muchos inmigrantes de origen italiano que aún conservan su idioma y costumbres..
Los decretos 425/78 y 1951/83 establecen los límites del puerto estableciendo sus zonas militares y comerciales. La zona militar limita al norte con el pie de la Escollera Norte, el límite oeste lo conforma el cerco existente sobre el lado este de la avenida Martínez de Hoz hasta la extensión del lado norte de la avenida Juan B. Justo, mientrás que la prolongación de esta línea hasta llegar a una paralela del espigón nro. 4 ubicada a 200 metros del sur del talud norte de la Dársena E de hidroaviones y siguiendo el cerco existente que limita la ribera norte de la laguna hasta llegar a una paralela al espigón nro 4 que abarque hacia el sur toda la escollera de piedra existente en el momento de firmar el decreto.9 La zona portuaria de uso comercial límita al norte con el límite sur de la zona anterior. El límite oeste es una línea paralela ubicada a cinco metros del este del cordón este de la avenida Martínez de Hoz hasta la intersección con el límite norte de la parcela 3.b de la ex chacra 91 que corresponde con el plano de replanteo de la misma de acuerdo al plano 45-525-46 de la dirección de Geodesia de la provincia de Buenos Aires, continuando este límite por una longitud de 24,57 metros y luego por el sudeste (de acuerdo a un ángulo de 101º18') de esta paralela siguiendo una longitud de 61,27 metros. A partir de aquí retomará la línea de cinco metros al este del cordón este de la av. Martínez de Hoz hasta la intersección de una paralela al eje del comienzo de la Escollera Sur ubicada a 850 metros del mismo. El límite sur del sector comercial será la paralela al eje del arranque de la Escollera Sur hasta el mar.
El puerto tiene las particularidades de ser marítimo de ultramar; su actividad principal es la pesca. Además como actividades secundarias desarrolla el transporte de cereales, de petróleo y el turismo. Es un puerto pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística.8 El calado máximo permitido es de 32 pies.10
La Dársena "A" de pescadores constituye una defensa interna portuaria que se encuentra protegida por la escollera que comienza a la altura del kilómetro 0,750 y hay otra escollera con el mismo fin a la altura del kilómetro 1,250.
La zona comercial tiene tres muelles y un espigón ubicados de norte a sur: Espigón 4 de piedra, de 486 m de largo, Muelle "A" de mampostería, alcanzando su ribera norte los 502 m, su cabecera 178 m y su ribera 320 m. Existe un espacio entre este muelle y el "B" de 116,14 m que conforma la dársena de ultramar y cabotaje.
En el interior de la dársena de ultramar se ubica el Varadero propiedad de la autoridad portuaria que tiene un ancho de 49,45 metros y un largo total de 100 m. Tiene dos gradas, la primera de 60 m de largo y la segunda de 40 m.10
El canal de acceso se encuentra posicionado en su enfilación de 238º-058º. El ancho es de 80 m y la profundidad de 8 m. tomando como base el cero local.1011
El puerto está dividido en tres áreas: comercial, industrial y operativa, y dos sectores diferenciados: el sector sur es comercial y consta de tres dársenas, aquí se encuentra la posta de inflamables. Por su parte el sector norte lo ocupan el muelle de pasajeros en el tramo inferior de la escollera, una dársena militar para submarinos y un fondeadero para uso de naves deportivas.10
La Asociación de Cruceros del Cono sur designó al puerto como estación terminal de cruceros internacionales. Viajeros de todo el mundo pueden a partir de entonces desembarcar en este puerto.10
Escollera sur incluyendo su morro terminal, 2.750 metros.
Escollera norte incluyendo su morro terminal, 1.050 metros.
Dársena de pescadores: ancho de 70 a 100 metros.
Dársena de cabotaje: ancho de 130 a 160 metros.
Características de la costa del mar
La zona estudiada para la instalación del puerto de ultramar comprende la zona abarcada entre cabo Corrientes y Punta Mogotes. La zona tiene la forma de un arco de círculo cuya cuerda mayor tiene una longitud de 9200 m. y una flecha máxima de 1000 m. Las salientes que se encuentran en esta sección de playa se denominan: Punta Cantera, Punta Luro y Punta Brava, conformadas con bloques de arenisca blanca.10
Una extensa playa de arena se conformó entre los acantilados, barrancas y el límite del agua del mar habiéndose ensanchado por aterramientos naturales producidos por el mar. En cercanías de la costa formaba numerosas depresiones que constituian desagües naturales prolongándose hasta la playa.10
Régimen de playas
Tenía una parte sumergida variable y movediza, formada de arena fina, por lo general, que las olas y las corrientes marinas llevaban a la costa y por la acción del viento se hacían monticulos afectando solamente la zona comprendida entre el mar y la barranca al norte de Punta Mogotes. Al sur se formaban médanos de arena fina y movediza ocupando una porción de terreno reducida dejando al descubierto mantos de rocas calcáreas grandes.10
El mar producía aterramientos que formaban bancos sobre la costa que cumplia la función de un cordón litoral que podía duplicar su tamaño durante un temporal o desaparecer completamente. Entre esta formación y la playa quedaba un canal más o menos profundo mantenido por las corrientes costeras originadas por el flujo y reflujo.10 El fondo estaba formado por una capa de arena de granos de tamaño regular, redondeado, con abundante cuarzo mezclado con carbonato de calcio, hierro titanizado y conchillas con un espesor no mayor a los tres metros.
Cerca del arroyo del Barco, el fondo estaba formado de arena mezclada con barro. En este sitió fondeo el "Vapor 118" y en sus uñas de ancla quedo impregnada la mezcla mencionada.
Estos aterramientos se producían porque las olas del largo producen el efecto mecánico de arrastre en el fondo hasta la profundidad de 50 m. Estos efectos se denominan "flujos de fondo" y son más extremos cuanto más abiera es la costa. En esta playa se aseguró que estos aterramientos siempre se iban a producir porque la intensidad de los vientos que originan las olas superaban los seis kilómetros por hora, velocidad en la cual no se hacen sentir la velocidad de la ola en el fondo.
Las olas se producen por los vientos provenientes de sector Norte y Sudoeste, pasando por el Este. El 16 de marzo de 1910 las olas alcanzaron un pico máximo de tres metros de altura y fueron producidas por un viento procedente del sur sudoeste. En invierno son comunes las sudestadas que provocan los peores oleajes y no existe defensa natural alguna.10
Las mareas se producen con intervalos irregulares afectadas por las corrientes y vientos locales, el período de flujo y reflujo puede durar entre tres horas con cuarenta minutos hasta nueve horas con veinte minutos.
El cero que se tomó en cuenta es el que estableció el Ing. Francisco Beltrami ubicado en la cota de -0,35 m respecto al Riachuelo de Buenos Aires. El puerto está establecido en cuatro horas con dieciocho minutos, la amplitud de la marea es 1,04 metros, el nivel medio del mar es de -0,83 metros. Las otras características respecto del cero que se tomó en cuenta son:10
Marea alta media: +1,19 m
Marea máxima observada: +2,35 m, el 23 de julio de 1911 se registró una marea de +3,25 metros.
Marea baja media: -0,35 metros.
Mínima observada: -0,50 metros.
La corriente general de la marea apunta hacia el Norte noroeste, durante el flujo, la velocidad máxima que puede alcanzar es de tres millas por hora. Se perturba en la costa por los efectos de los bajos fondos y de los vientos y se puede producir el efecto de la inversión de la corriente con respecto a la corriente imperante en el momento en ese largo y para un mismo período de marea.
En cercanía de la playa, durante el período de flujo la corriente se produce en dirección Norte y en sentido opuesto durante el reflujo, la intensidad es reducida. Por el contrario, cerca de los fondos de piedra esta intensidad aumenta debido al estrechamiento en la costa de los canales. Este fenómeno se puede comprobar observando el color del agua, el tinte varía debido a las remociones que se producen en el fondo.10
El puerto opera con Buques Tanques Petroleros, Buques Frigoríficos, Buques de Pasajeros, Buques Pesqueros y Bulk Carriers. La infraestructura portuaria está dividida en dos sectores. El sector sur es de carácter puramente comercial y tiene tres espigones: ultramarino (Espigón 3), local (Espigón 2) y de pescadores (Espigón 1), más una posta de inflamables. Este sector es denominado Dársena C, limitado por los Espigones 2 y 3 y contiene los sitios de atraque 12 y 13 sobre el Espigón 3, usados para la carga de cereales provenientes de la batería de silos elevadores de la Junta Nacional de Granos; estos silos tienen una capacidad de almacenaje de 25.255 toneladas. Además se encuentra el muelle utilizado para carga general de 14 pies de profundidad al cero local y 134 m de longitud. En el Espigón 3 se encuentran los buques pesqueros de altura y buques de ultramar.8
En el Espigón 2 están los sitios de atraque 8, 9 y 10; que poseen una longitud que llega hasta los 503 m y en el extremo de este espigón se encuentra el sitio 7 que posee una longitud de 178 m. Este espigón está en gran parte inactivo porque allí se encuentran alrededor de 40 buques de pesca de altura inactivos debido a diferentes causas (judiciales o porque están hundidos o abandonados).8
El sector norte cuenta con un muelle ubicado sobre la escollera norte con una longitud de 220 metros utilizado para cruceros turísticos. Unido a la ciudad de Mar del Plata por medio de una ruta pavimentada, el antepuerto con un canal de acceso de 700 m, el Yatch Club, adyacente a la base de submarinos protegido al sur por el espigón 4, y la Base de Submarinos, ubicada al noroeste del puerto y protegida por un rompeolas de 474 metros que comienza en la escollera norte y está reservado para la Armada Argentina.8
En la Base Naval de Mar del Plata se encuentra el Área Naval Atlántica (ANAT) con los buques asignados a la División de Patrullado Marítimo (tres corbetasmisilísticas, tres avisos y una lancha patrullera), el Comando de la Fuerza de Submarinos, integrado por los submarinos: ARA Salta (S-31), ARA Santa Cruz (S-41) y ARA San Juan (S-42) y la "Agrupación de Buzos Tácticos"; realizando tareas de operaciones encubiertas, de minado, vigilancia, reconocimiento de costas, apoyo a operaciones anfibias, apoyo a investigaciones científicas.8
HISTORIA DEL PUERTO La actividad de puerto pesquero se inició, antes de ser fundada oficialmente Mar del Plata, llamándose Puerto de Laguna de los Padres. Los pescadores que se habían establecido en Buenos Aires, en la Boca o el Tigre, a partir de 1886 comenzaron a venir en temporada a Mar del Plata. Los primeros trabajadores del mar, eran “golondrinas”, es decir no residían en forma permanente, lo hacían solo durante la temporada de verano. Con el paso del tiempo, se fueron quedando de forma permanente, aunque las salidas al mar fueran estaciónales. Estos vendían sus productos en los hoteles y en las casas del pueblo, yendo con sus canastas cargadas de pescados. La mayoría eran italianos, que utilizaban el improvisado puerto de la playa Brístol. Las primeras lanchas eran izadas, algunas con un guinche en el muelle Luro y otras arrastradas por yuntas de caballos desde la orilla. Desde los primeros años de vida de la ciudad fueron muchos los proyectos para trasladarlo desde Punta Iglesia y darle una mejor ubicación y forma adecuada, llevándolo desde el centro hacia el actual sitio de emplazamiento. Vecinos y veraneantes proyectaron la construcción de un puerto, constituyendo la “Sociedad Anónima Puerto de Mar del Plata”, cuya concesión había sido otorgada por ley nacional en octubre de 1887. El 25 de octubre de 1906 se presentó en el Senado, un proyecto de ley por el cual se pretendía declarar “ciudad” a Mar del Plata y entre otras cosas se expresaba lo siguiente: “...con un gran puerto a construirse por la Nación y cuyos estudios se realizan actualmente, utilizando hasta tanto se establezca ese factor de progreso, dos amplios muelles por los cuales, con fletes económicos, no solamente envía sus productos, sino también los de sus partidos limítrofes. El movimiento de importación y exportación por vía marítima fue en 1904 de 20182 toneladas y por ferrocarril de 5887. En 1905 se registró un aumento del 50%”. 1746: Los padres Tomas Falkner y Joseph Cardiel fundan la Reducción de Nuestra Señora del Pilar a orillas de la actual Laguna de los Padres, llamada entonces “de Las Cabrillas”. En 1751 los jesuitas se alejan del lugar, ante la hostilidad del cacique Cangapol, quien amenaza destruir la misión.
1851: Don Pedro Capdevilla solicita al Gobierno el área de terreno donde mas adelante se ubicaría Mar del Plata, siendo transferida posteriormente a Ladislao Martínez y luego a José Gregorio Lezama. 1857: Coelho de Meyrelles, portugués, compra las tierras y explota un saladero de carne ubicado al pie de la loma de Santa Cecilia, a la vera del arroyo Las Chacras, el que circulaba siguiendo el recorrido de las actuales diagonales Pueyrredón y Alberdi. Construyó un muelle de hierro donde se encontraban la pileta Municipal de Punta Iglesias, su finalidad fue el del abastecimiento de sal y exportación de productos del saladero. Siendo destruido por el mar. 1860: Se establece Don Patricio Peralta Ramos y compra a Coelho de Meyrelles las propiedades y el saladero, se realiza la mensura de un lote de 5865 ha. donde posteriormente se funda Mar del Plata.
1873: Se construye la Capilla Santa Cecilia, llamada así en recuerdo de la esposa de Peralta Ramos. Esta Capilla fue hito inicial de la traza del pueblo, amanzanado en cuadrícula. 1874: Fundación de la ciudad de Mar del Plata. Se autoriza la fundación del pueblo por Decreto firmado por el entonces Gobernador Mariano Acosta, con fecha 10 de Febrero de 1874.
1877: Arriba Don Pedro Luro, activo y emprendedor comerciante. Se hace cargo del saladero y desarrolla actividades agrícolas, ganaderas y exportadoras, dando fuerte impulso progresista, industrial y laboral a la zona. 1878: Muelle Luro - Construido en prolongación actual avenida Juan B.Justo, fue el mejor construido y durable.
1905: Gardella y CIA. Imposibilitado de construir “ El Gran Puerto” obtuvo una concesión para un muelle de madera en Punta Iglesias que luego fue vendido a la empresa Lloyd Comercial. El arribo de buques siguió en este muelle hasta 1916 en que fue adquirido y explotado turísticamente por Lavorante. 1905: Taglione Hnos. - Por Ley 4917 se otorgo concesión para un puerto comercial y un ferrocarril hasta Azul. El cual no se concreto.
“EL PUERTO FEDERAL ARGENTINO”
l. Proemio.
En el ámbito de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, con fecha 19 de octubre de 2005, y en base a proyectos que presentaron algunos de sus miembros, distintas Comisiones del organismo, mediante el Despacho 2144 aconsejaron la sanción de un proyecto de ley por el cual proponen “reivindicar el derecho a solicitar al Estado Nacional la transferencia del dominio, explotación y administración del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires y la creación del Ente Administrador del mismo”. Por ende, entendemos necesario responder al interrogante sobre si corresponde la transferencia del puerto a la ciudad.
A esos efectos analizaremos los principales argumentos que utilizan los promotores del proyecto, y aportaremos otros que estimamos de ineludible consideración en el tema que nos ocupa; en su desarrollo le daremos especial atención al punto referido a la “transferencia” del dominio, explotación y administración del puerto, dado que el mismo es prioritario respecto al que señalan como “creación” del Ente Administrador, pues para ello es menester definir antes a quien le corresponde dicha tarea en el marco del ordenamiento constitucional de nuestro país. Y para lograrlo la cuestión primera a resolver es en qué ámbito corresponde dirimir este tema. Si en el plano de la Nación, o sea, en el órden federal; o en el espacio local de la ciudad Autónoma de Buenos Aires. Resuelto ello, recién se sabrá quien es competente para tratar el asunto del “ente” administrador y su composición, como también sobre la participación que tendrán los sectores que hacen a la actividad portuaria, incluso sus trabajadores.
Si bien en el texto del Despacho sólo reivindican “el derecho a solicitar al Estado Nacional la transferencia” y ello en el marco normativo vigente no tiene efecto alguno, de otras expresiones que alegan sus promotores y de la difusión periodística que al asunto le dan ciertos sectores políticos, se observa que con ello pretenden instalar la idea de que es en el ámbito de la ciudad donde cabe dar la definición al problema. Así es que debemos ingresar al fondo de la cuestión, pues la “reserva” es sólo el comienzo de dicha acción política que tiende a separar al Puerto de Buenos Aires del dominio y jurisdicción del Estado Nacional.
2.Espacio institucional apto para decidir sobre el destino del Puerto.
Un punto esencial para centrar la cuestión en debate, y que los referidos proyectos evitan mencionar, es que tanto en la ley 24.309 que declaró necesaria la reforma parcial de la Constitución Nacional, como asimismo en la arquitectura constitucional que en 1994 se sancionó, se instituye que la ciudad de Buenos Aires tendrá “un régimen de gobierno autónomo, con facultades propias de legislación y jurisdicción” (art. 129, C.N.), por un lado y por el otro que continúa ejerciendo el rol de Capital Federal que le otorgó en el año 1880 la Ley Nº 1029, según lo prescribe el art. 3º de la Constitución Nacional. Es por ello que el párrafo 2º del citado art. 129 establece que “una ley garantizará los intereses del Estado nacional, mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación”. Puede afirmarse entonces que en la reforma constitucional de 1994 el constituyente contempló la situación de la ciudad de Buenos Aires como Capital de la República y por ello dispuso que en tanto mantenga dicha condición el Congreso ejercerá en ella, “las atribuciones legislativas que conserve con arreglo al artículo 129” (Disposición Transitoria Séptima, que corresponde al art. 75, inc. 30, C.N.). De tal forma, necesariamente la autonomía de la ciudad será “limitada” mientras mantenga ese doble rol, pues ello naturalmente imposibilita su ejercicio pleno. Así se lo consideró por el convencional integrante de la “Comisión de Redacción” de la Convención, Dr. Alberto García Lema, pues señaló que “esa autonomía se encontraba limitada por haberse previsto también que una regla especial garantizará los intereses del Estado Nacional, mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación” (Alberto M. García Lema, “La reforma de la ciudad de Buenos Aires”, en “La Reforma de la Constituciónexplicada por los miembros de la Comisión de Redacción”, varios autores, Rubinzal-Culzoni Editores, Santa Fe, 1994, pág. 363). En base a ello, correctamente se interpretó que en la relación jerárquica que va a mediar entre la Constitución Nacional reformada y el Estatuto Organizativo que dicte la ciudad de Buenos Aires a través de sus representantes, “hay una ley” (conf., Jorge Reinaldo Vanossi, “Régimen político de la ciudad de Buenos Aires. La autonomía municipal y sus limitaciones. Controversias”, Separata de la Academia de Ciencias Morales y Políticas, 1995, pág. 56; conf., Alberto M. García Lema, ob. cit., p. 366).
Se observa así que la estructura institucional de la ciudad de Buenos Aires procura un equilibrio entre su calidad de Capital de la República y la autonomía que emana de sus facultades de autogobierno. Bien se expresó que “lo que hace la Constitución es establecer una carga, una suerte de condición a la ciudad, y determina que gozará del privilegio de ser Capital de la República y tendrá la carga de garantizarle al Estado Nacional todo lo que necesite para el cumplimiento de sus funciones específicas” (Diputado Argüello, durante el debate de la ley 24.588, Cám. de Dip. Nac., Reunión 32, sep. 20 y 21 de 1995, d.ses.dip., pág. 4397; conceptos reiterados en “Debates de la Convención Constituyente de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, Ed. Compilada, Revisada y Sistematizada Informáticamente por la Dirección General de Taquígrafos de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 1ª edición, 2002, Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pág. 104). Este doble carácter que inviste la ciudad de Buenos Aires no estáconsiderado en el proyecto que está debatiendo la Legislatura; es más, evita su tratamiento. No se puede dejar de considerar en este análisis que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, además de esta caracterización es aun la Capital Federal de todos los argentinos. De tal forma, el proyecto que contiene el Despacho 2144 encuentra una valla infranqueable: “Sobreviene la complicación de que la ciudad de Buenos Aires, ahora investida de un régimen de gobierno autónomo, es actualmente la Capital Federal” (Germán J. Bidart Campos, “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argentino”, Tomo I-A, Ediar, Buenos Aires, 2000, pág. 676). 3. Garantías para el ejercicio de las funciones del gobierno federal.
Es en base al art. 129 de la Constitución Nacional que se dictó la Ley Nº 24.588 que especialmente dispuso que “sin perjuicio de las competencias de los artículos siguientes, la Nación conserva todo el poder no atribuído por la Constitución al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires, y es titular de todos aquellos bienes, derechos, poderes y atribuciones necesarios para el ejercicio de sus funciones” (art. 2º). Y luego instituyó que “continuarán bajo jurisdicción federal todos los inmuebles sitos en la Ciudad de Buenos Aires, que sirvan de asiento a los poderes de la Nación, así como cualquier otro bien de propiedad de la Nación o afectado al uso o consumo del sector público nacional” (art. 3º). Esta es la vía con que el Estado Nacional evitó cualquier traslado inopinado de bienes que se encuentran bajo su dominio, tal como es el único Puerto Federal que resta a la Nación Argentina.
Con esa ley especial se buscó evitar la superposición de competencias entre las autoridades nacionales y locales sobre un mismo espacio territorial, otorgando prioridad a los intereses federales, y evitar así que se reitere la situación que imperó hasta la federalización de la ciudad en 1880, que culminó en el cruento enfrentamiento entre los partidarios del gobernador Tejedor y las autoridades nacionales. Lo relativo a la ciudad de Buenos Aires y su rol de Capital Federal es una cuestión que atraviesa toda la historia argentina. Dicha ley es la que, en definitiva, vino a esclarecer los aspectos conflictivos de la relación Nación-Ciudad. En tal sentido, es directamentereglamentaria del art. 129º de la Constitución Nacional. En los lineamientos que contiene esta ley, el Congreso Nacional interpreta de qué manera se protegen los intereses del Estado Nacional en la Capital de la República.
El análisis de los dictámenes de Comisión que se emitieron en el Senado de la Nación y también el debate que se realizó en ambas cámaras del Congreso Nacional, contribuyen a entender el sentido de la ley Nº 24.588. Aún el dictamen de Comisión en Minoría que propugnaba un mayor grado de autonomía, sostenía el criterio que “se transfieren al dominio de la ciudad de Buenos Aires los bienes muebles e inmuebles situados dentro de los límites territoriales que pertenezcan al dominio público o privado de la Nación, a excepción de aquellos destinados a un poder, uso o servicio público nacional” (Cám. Sen. Nac., Reunión 27ª, 13 de julio de 1995, suscripto por los Senadores Conrado H. Storani, Pedro G. Villaroel y Jorge J. Cendoya, d.ses.sen., pág. 2605). El art. 2º del proyecto presentado por dichos senadores había establecido que “a fin de resguardar los intereses propios de los poderes nacionales quedan sometidos a la competencia federal los lugares que por cualquier título pertenezcan a la Nación para las cuestiones que se susciten vinculadas con el ejercicio de las funciones que desempeñan las autoridades nacionales”. Por cierto, el Dictamen de Mayoría señaló en sus fundamentos al proyecto de ley sancionado, que la norma que se estaba debatiendo “implica la realización de un deslinde de competencias”, y “en dicho marco conceptual el Estado Nacional se reserva los derechos, prerrogativas y atribuciones necesarias para el normal ejercicio de sus funciones y la jurisdicción federal” (Cám. Sen. Nac., Reunión 27ª, 13 de julio de 1995, Dictamen de Mayoría suscripto por el Senador Antonio F. Cafiero y otros Senadores, d.ses.sen., pág. 2604).
El propio Senador de la Rúa después de anunciar que venía “a hablar en nombre de tres millones de argentinos”, reconoció que “el ámbito natural de acción del gobierno local de la ciudad de Buenos Aires debe ser el de los problemas locales que afectan directamente a la gente y que no repercuten sobre el interés de la Nación” (Cám. Sen. Nac., Reunión 27ª, 13 de julio de 1995, d.ses.sen., pág. 2630). También durante el debate de la Cámara de Diputados quedó establecido que el objetivo de la ley era garantizar los intereses del Estado Nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la República y que ese “interés se confunde con lo que la doctrina da como definición de los fines específicos de la Nación, aquellos esenciales para el ejercicio de las potestades de que han sido investidas las autoridades nacionales. La ley tiene que garantizar el ejercicio de esas potestades y el cumplimiento de los objetivos para los que ha sido instituído el Estado Nacional” (Diputado Argüello, Cám. Dip. Nac., Reunión 32ª, setiembre 20 y 21 de 1995, d.ses.dip., pág. 4397). Y el Diputado Olivera sintetizó que “los intereses esenciales del Estado Nacional se confunden con los fines específicos de la Nación” (Cám. Dip. Nac., Reunión 36ª, octubre 4 de 1995, d.ses.dip., pág. 4694).
Queda claro, entonces, que esa tarea de deslinde deberá cumplir con el mandato constitucional: la garantía de los intereses del Estado Nacional es la razón que justificará la asunción de competencias federales en el ámbito territorial de la ciudad de Buenos Aires (conf., Horacio D. Creo Bay, “Autonomía y gobierno de la Ciudad de Buenos Aires”, Astrea, Buenos Aires, 1995, pág. 39). Y el único órgano habilitado para realizarlo es el Congreso Nacional. Por ello, los que suscriben el Despacho 2144, por carecer de competencia al respecto, tampoco están en condiciones de alegar que en el proyecto que impulsan “queda claro que no hay interés alguno que vaya en desmedro de los poderes públicos del Estado Federal”. El único que puede evaluar y definir la cuestión es el Congreso Nacional. 4.El puerto de Buenos Aires no es un tema de “claro interés local”.
Durante el largo debate de la ley de Garantías para el ejercicio de las funciones del Gobierno Federal nunca se habló del Puerto de Buenos Aires como un servicio de “claro interés local”. Es más, salvo aisladas y circunstanciales acotaciones al mismo, ni se lo mencionó. Sin dudas, la trascendencia histórica del Puerto de Buenos Aires, la cantidad de pasajeros y cargas que por sus muelles ingresan y salen del país -muchas de ellas de provincias mediterráneas-, y las alrededor de cincuenta líneas marítimas que lo unen con todo el mundo asegurando al comercio exterior argentino la disponibilidad de un servicio indispensable para el desarrollo económico nacional, impiden que pueda calificarse al Puerto de Buenos Aires como un espacio exclusivamente local, ya que es el vértice de una política portuaria nacional en el ámbito del gobierno federal.
En el discurso que pronunciara Carlos Pellegrini como vicepresidente de la República el 28 de enero de 1889, al presidir la ceremonia y declarar inaugurada en nombre de la Nación la primera dársena del puerto de la Capital Federal, se encuentran estas palabras que enmarcan la dimensión nacional del establecimiento: “Creo, en verdad, que de todas las obras públicas que puede haber realizado o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande y más trascendente que ésta, pues importa no sólo un progreso más, sino que da a este emporio comercial el sello que le faltaba, extiende su benéfica influencia a toda la República y alcanza con sus favores hasta las repúblicas vecinas” (Carlos Pellegrini, “Discursos y Escritos”, Martín García Librero-Editor, Buenos Aires, 1910, pág. 51).
Es indudable como afirman los fundamentos del proyecto Sanmartino “que la ciudad nació desde su puerto”, pero el resultado de ese parto no se agota en el limitado ámbito porteño. En efecto, “la ciudad fue fundada como de la Santísima Trinidad. No obstante, el puerto de Santa María de los Buenos Aires terminó nominando a la ciudad primero y a la pampa circundante después” (Horacio D. Creo Bay, ob. cit.,pág. 73).
Por lo demás, elpuerto de Buenos Aires tiene actualmente la particularidad de servir un hinterland primario o principal, integrado por la ciudad de Buenos Aires y el gran Buenos Aires alcanzando un radio no menor a 60 km, y un hinterland secundario constituído por las cargas provenientes de otros puntos del interior de nuestro país. Ello le otorga características propias que lo llevan a distinguirse de cualquier otro puerto del mundo. Fue su ubicación geográfica y el puerto lo que contribuyó al predominio de la Ciudad del Plata, y a que desde sus orígenes haya sido considerada como “puerta de la Tierra”, en la senda que se transitaba hacia la ciudad de Lima, antigua capital del Virreinato del Perú. Por dicha circunstancia es que el Puerto de Buenos Aires desde su fundación fue el lugar por donde ingresaron las personas y bienes que fueron poblando la inmensa llanura pampeana, extendiendo su influencia hacia la cordillera de los Andes, las provincias norteñas y el verde litoral.
Tanto la ubicación como el intenso tráfico comercial del Puerto de Buenos Aires, por el que tiene salida gran parte de la producción del país y entrada un extraordinario volúmen de mercancías del exterior, avalaron su condición nacional. Situación que se mantiene aún, según lo indican los elevados índices de movimiento de cargas y pasajeros del Puerto federal de los argentinos. ¿Puerto de la Nación o local? Todos los antecedentes y la evaluación objetiva del desenvolvimiento del Puerto de Buenos Aires en la actualidad reafirman la necesidad de preservar en el marco del Estado Federal esta palanca vital de la economía y las comunicaciones, acorde con la función principal que al Estado le compete. 5.La ciudad porteña no puede invocar poderes reservados.
Conviene recordar que el art. 129º de la Constitución Nacional tiene similar jerarquía que el art. 3º de la misma y que las leyes nacionales que declararon la ciudad Capital Federal (Nº 1029) y las garantías del Estado Nacional en ella (Nº 24.588), asimismo tienen igual nivel y deben ser interpretadas de modo complementario (conf., Horacio D. Rosatti, “Status jurídico de la ciudad de Buenos Aires”, La Ley, 2000-E-165). Corresponde destacar entonces que el Estatuto Organizativo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una norma de naturaleza local, en tanto que la ley de garantías es una norma de naturaleza federal. Sabido es que las leyes federales dictadas en consecuencia de la Constitución Nacional gozan de la supremacía que instituye su art. 31º. Por tanto, toda disposición del mencionado Estatuto, o cualquier norma local que se oponga a la ley de garantías, resulta inaplicable por violar la jerarquía normativa que fluye de los arts. 31 y 129 de la Constitución Nacional. Así lo entendieron los propios estatuyentes de la Ciudad de Buenos Aires, cuando al sancionar dicho texto establecieron expresamente que “las disposiciones de la presente Constitución que no puedan entrar en vigor en razón de limitaciones de hecho impuestas por la ley 24.588, no tendrán aplicación hasta que una reforma legislativa o los tribunales competentes habiliten su vigencia” (CláusulaTransitoria Segunda). De esta forma subordinaron su texto al orden constitucional vigente en el país.
Es necesario observar que el dictamen de Comisión en Mayoría que se emitiera en la Cámara de Senadores y también distintos legisladores que intervinieron en el debate que llevó a la sanción de la ley 24.588, remarcaron “que la ciudad de Buenos Aires no quedó transformada en una provincia” (conf., Cám.Sen.Nac., Reunión 27ª, 13 de julio 1995, d.ses.sen., pág. 2604; Senador Aguirre Lanari, Reunión 29ª, 19 de julio de 1995, d.ses.sen., pág. 2687). La Corte Suprema de Justicia de la Nación ratificó posteriormente este criterio y señaló que aunque se reconozca el particular status jurídico institucional con la autonomía prevista en el texto constitucional, la ciudad de Buenos Aires no es una provincia (conf., CSJN, “Cincunegui c. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires”, del 18.11.99; CSJN, “Fisco Nacional-Administración Federal de Ingresos Públicos-Dirección General Impositiva”, del 16.5.2000 -“El Derecho”, Serie Especial Derecho Constitucional de agosto 25 de 2000-; CSJN, “Rodríguez, Héctor y Otros c. Provincia de Buenos Aires”,del 5.12.2000, pub., en Rev. J.A.S. del semanario 6255, del 18.7.2000; entre otros). Se entiende por ello que la ciudad de Buenos Aires reviste el status de “ciudad constitucional federada” (conf. Horacio D. Rosatti, ibídem); es una ciudad autónoma federada y sujeto de la relación federal. Entonces, más allá de la entidad política que se atribuya a la ciudad, queda claro que no se equipara a la de las provincias. No es una provincia.
Este punto no deja de revestir importancia a poco que se analice que el art. 121º de la Constitución Nacional, al prever que “las provincias conservan todo el poder no delegado por esta Constitución al Gobierno Federal”, no incluyó a la ciudad Autónoma de Buenos Aires, circunstancia que connota y justifica la trascendente diferencia que surge del art. 2º de la ley 24.588 cuando dispone que “la Nación conserva todo el poder no atribuído por la Constitución al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires”. De tal forma queda claro que una norma de jerarquía superior concede a la Ciudad de Buenos Aires facultades específicas de gobierno, legislación y jurisdicción local únicamente. Y que la Nación conserva todos los poderes no atribuídos por la Constitución Nacional a la ciudad de Buenos Aires. De lo expuesto se desprende que respecto a la ciudad de Buenos Aires, los poderes nacionales son la regla y los locales la excepción, los cuales deben otorgarse en forma expresa; y como ya vimos, con relación al Puertoello no ocurrió y por tantoel dominio y jurisdicción del Puerto de Buenos Aires se conserva en el ámbito Nacional. 6.El Estatuto Organizativo y el puerto.
No obstante, al reunirse la convención estatuyente pretendió desconocer las restricciones que determina la ley de garantías. Así es que inicialmente se ocupó de tratar un proyecto de Resolución según el cual declaraba que “esta Asamblea Constituyente no conoce otros límites para su labor que no sean los que surgen de la Constitución Nacional” y rechazaba “por inconstitucional las limitaciones impuestas a la plena autonomía de la Ciudad de Buenos Aires por las leyes 24.588 y 24.620” (v. “Debates de la Convención Constituyente de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, ob. cit., pág. 96 y sgtes.). Dicho criterio llevó a que el Estatuto en su art. 6º establezca el principio según el cual las autoridades constituídas tienen mandato expreso, permanente e irrenunciable, para que “agoten en derecho las instancias políticas y judiciales para preservar la autonomía y para cuestionar cualquier norma que limite la establecida en los artículos 129 y concordantes de la Constitución Nacional”.
A continuación, se incorporan disposiciones expresas que se refieren al Puerto de Buenos Aires: tal el artículo 8º que en su parte final establece que “el puerto de Buenos Aires es del dominio público de la Ciudad, que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas”. Con relación a este artículo la “Comisión de Políticas Especiales” de la Convención consideró necesaria la inclusión del mismo, “para dejar establecido con absoluta claridad que el puerto de la ciudad pertenece al dominio de la ciudad de Buenos Aires”; entendían que con la autonomía de la ciudad ya no existe razón alguna para que ella tenga un tratamiento distinto del que reciben las provincias, dado que la Ley de Puertos contemplaba en un principio la posibilidad de transferir los puertos a las provincias o a la ciudad de Buenos Aires (v. Jozami, “Debates de la Convención Constituyente de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”,ob. cit., pág. 1906). Ya vimos cual es el encuadre constitucional de la ciudad de Buenos Aires y sus atribuciones, luego analizaremos lo referente a la Ley de Puertos y al veto de su art. 11º. Pero, también cabe mencionar que el Estatuto Organizativo de la ciudad, en su art. 80º inc. 2.6 señala que la Legislatura “dicta la ley de puertos de la Ciudad”; y al art. 104 que en su inc. 20º establece que el Jefe de Gobierno “administra el puerto de la Ciudad”.
Esas normas del Estatuto son invocadas en los distintos proyectos que dieron orígen al Despacho 2144. Sus autores no sólo evaden la necesaria interpretación coordinada y sistemática con las disposiciones de la Constitución Nacional y la Ley de Garantías del Estado Federal, sino que olvidan los propios términos de la Cláusula Transitoria Segunda del Estatuto Organizativo de la Ciudad que ya hemos citado. En efecto, no obstante haber manifestado inicialmente que la Convención no reconocía otros límites que los que surgen de la Constitución Nacional, en esa cláusula se estableció:“Las disposiciones de la presente Constitución que no puedan entrar en vigor en razón de las limitaciones de hecho impuestas por la ley 24.588, no tendrán aplicación hasta que una reforma legislativa o los tribunales competentes habiliten su vigencia”. Esta cláusula “es todo un modelo de sutileza conciliatoria (...) Es un modo peculiar de zanjar de momento el problema, de mantener la cuestión latente y de derivar la solución a otras instancias y a otros tiempos indefinidos” (María Angélica Gelli, “La constitución estatuyente de la ciudad autónoma de BuenosAires”, La ley, 1997-B-1022). Se observa así cómo se transforma en un argumento insustancial y engañoso el que sostienen los Diputados Bravo Herrera y otros legisladores del “Frente Compromiso para el Cambio” (v. Proyecto Nº 01347, del 24 de agosto de 2004), cuando señalan que “si el Gobierno Federal hubiera entendido que el Puerto de la Capital no corresponde a suterritorio es evidente que hubiera emitido una formal protesta ante una reivindicación delTerritorio, y , en su caso, dispuesto la Intervención Federal de la Ciudad” (sic; ver en el mismo sentido que el proyecto Nº 01347: Héctor Leonardo Pérez, “Legitimidad Institucional del traspaso del puerto algobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, Ponencia). Fue la propia Estatuyente porteña la que sostuvo que dichas normas no entran en vigor y subordinó su texto al orden federal vigente, y ello deja sin sustento alguno a la ingenua idea que insinúan sobre la intervención federal que establece el art. 6º de la Constitución Nacional..
El criterio inicial de la Estatuyente porteña de sancionar “por si acaso” ya había sido sustentado en doctrina antes que fuese incorporado al texto vigente, dado que se advertió que “las normas que eventualmente colisionen con las recientemente dictadas por el Congreso deberán quedar en suspenso -mediando el dictado de disposiciones transitorias que así lo dispongan- hasta que dejen de ser inaplicables si hay futuras modificaciones a la ley de garantías sancionada por el Congreso, o cuando -puede ocurrir- la ciudad de Buenos Aires deje de ser Capital de la Nación” (Julio A. R. Giovanni, “Algunos aspectos del proceso autonómico de la ciudad de Buenos Aires y la sanción por el Congreso de la ley de garantías”, La Ley, 1995-E-699). Gregorio Badeni sostuvo que a la ley de garantías y sus eventuales reformas quedará subordinado el estatuto organizativo, pero proponía que “esto no impide que su redacción se realice como si Buenos Aires hubiera cesado en su calidad de capital de la República. Tales contenidos no serán nulos, sino simplemente inaplicables si se oponen a la ley de garantías” (Gregorio Badeni, “La Nación”, 20 de julio de 1995).
Aquello fue lo que no ocurrió y por tanto las disposiciones del Estatuto Organizativo que se refieren al Puerto de Buenos Aires, son inaplicables pues se oponen a la ley de garantías. Ante la normativa descripta, es insuficiente señalar -como dicen los considerandos del Despacho 2144- que “de la fina lectura” de la ley 24.588 “no se desliza argumento alguno que imposibilite lo que en derecho corresponde” (sic), Toda vez que la ley Nº 24.588 no ha sido derogada ni declarada inconstitucional, ni la ciudad de Buenos Aires ha dejado de ser Capital Federal, esos argumentos más allá del valor que revistan como expresión de voluntad, carecen de virtualidad para impulsar la transferencia del puerto al ámbito de la ciudad. Toda normativa de la ciudad que lleve a efectivizar o adjudicar una facultad o dominio no cedido en forma expresa por el Estado Nacional, representa una incursión indebida en la esfera federal y debería considerarse como inexistente, o en su caso inconstitucional.
Bien se expresó que la mención de que la ciudad de Buenos Aires tiene el dominio público del Puerto y ejerce el control de sus instalaciones, es una mera declaración que no otorga derecho alguno, en tanto que el Estado Nacional no disponga expresamente su intención de realizar el traspaso respectivo de dominio (conf., Enrique J. Cánepa, “Los alcances de la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires y el Río de la Plata”, El Derecho, 184-1471). Nadie puede adjudicarse, por sí, el dominio de un bien si no existe precisamente transferencia de dominio. No se puede desconocer “que hasta el presente, la jurisdicción nacional no ha delegado ni transferido a la ciudad de Buenos Aires su facultad de dominio sobre el puerto de Buenos Aires y el Río de la Plata. Es por ello que, toda normativa de la ciudad adjudicándose una facultad o dominio no cedido en forma expresa por el Estado Nacional, representa una incursión indebida en la esfera federal y debería considerarse como inexistente” (conf., Enrique J. Cánepa, ob. cit., pp. 1481/1482).
7. El Congreso de la Nación único habilitado por la Constitución.
Al ser las normas de la Ciudad de Buenos Aires de inferior jerarquía que las del Estado Nacional, no pueden atentar contra estas últimas. En este sentido, la misma Corte Suprema de Justicia de la Nación afirmó que “el tenor de las disposiciones reseñadas, revela que los estatuyentes locales creyeron necesario explicar la existencia de subordinación entre las normas que dieron a luz y el orden constitucional vigente”. Ello, demuestra además, que el Estatuto Organizativo no pudo otorgar a las normas de la Ciudad de Buenos Aires un alcance más amplio que el conferido por los constituyentes nacionales y en tal sentido dicho alcance fue delimitado por la ley 24.588 (CS, 7 de mayo de 1997, “Gauna, Juan O”, publicado en La Ley, 1997-C-512, consid. 16; v. Horacio Ruiz Moreno y Gustavo Cedrone, “Titularidad y competencia sobre el puerto de Buenos Aires. El conflicto entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires”, La Ley-Actualidad del 15 de septiembre de 2005).
Y esta atribución constitucional directamente compatible con el nuevo carácter de la ciudad de Buenos Aires fue ejercida por la ley 24.588, donde el Congreso Nacional interpretó de qué manera se protegen los intereses del Estado Nacional en la Capital de la República. Esta decisión se encuentra dentro de la órbita exclusiva del poder político, avalado por la representación popular, y no sería correcto sustituirlo por la valoración judicial que llevaría inexcusablemente a ponderar de qué forma entiende el tribunal que se resguardan más convenientemente dichos intereses en ese territorio. Un pronunciamiento semejante traería bajo la apariencia de una sentencia judicial la virtual sustitución del criterio del Congreso Nacional por el de los jueces, o en palabras de Loewenstein, a instalar un tribunal como árbitro supremo del proceso del poder, y éste es el núcleo de la judicialización de la política (conf., Linares Quintana, “Derecho Constitucional e Instituciones Políticas”, t. I, pág. 633). En este sentido, también la Corte Suprema de Justicia de la Nación en numerosos precedentes ha sostenido que los tribunales no están revestidos de competencia para juzgar el acierto o desacierto de las políticas del gobierno (Fallos, 318:1894; 216:267), ni para adentrarse en el análisis de la eficacia o conveniencia del criterio del legislador en el ámbito propio de sus funciones (Fallos, 312:435, 851 y 1437; 315:2217; 316:1239 y 1261; 321:1252; 323:192). Por ello, ha señalado el Alto Tribunal que una decisión jurisdiccional que revise el criterio seguido en materia de distribución de competencias entre el Estado Nacional y la Ciudad Autónoma, implicaría suplir una decisión política y opinable librada al discernimiento del Poder Legislativo Nacional por el propio criterio técnico de los tribunales y, por consiguiente, una inadmisible injerencia en las atribuciones reservadas a otro poder (conf., CS, Fallos, 302:1584; 306:655; 308:321, 1848; 311:2580, 1252; 322:3270). En las causas en que se impugnan actos cumplidos por otros poderes en el ámbito de las facultades que le son privativas, la función jurisdiccional no alcanza al modo del ejercicio de tales atribuciones, pues ello importaría un avance en las funciones de los demás, de la mayor gravedad para la armonía constitucional y el orden público.
8.El veto al artículo 11 de la Ley de Puertos.
Otra argumentación utilizada por los impulsores del proyecto es que “la creación del gobierno autónomo de la ciudad de Buenos Aires”, habría quitado entidad a los fundamentos del veto parcial que el Poder Ejecutivo efectuó al art. 11 de la ley 24.093, mediante el Decreto 1029, del 24 de junio de 1992. Así entienden que los argumentos del veto parcial del decreto de promulgación de la ley 24.093 a la transferencia del puerto a la Municipalidad de Buenos Aires, “han perdido vigencia al dejar la Ciudad Autónoma de configurar un desmembramiento del Estado Nacional, ni actuar ya como una de sus dependencias” (v. Fernando Romero Carranza, “Régimen jurídico del puerto de Buenos Aires-El derecho de la Ciudad Autónoma al reconocimiento y recuperación de su dominio y administración”). Dada la “creación del Gobierno Autónomo de Buenos Aires” -dicen-, “no puede a partir de entonces, mantenerse con un sustento lógico, político y racional, el fundamento vertido en el veto presidencial” (v., además, proyecto del Diputado San Martino y otros, Nº 00506, del 1/4/2004). De tal forma, se plantea el problema acerca de la eficacia del veto parcial impuesto por el Decreto 1029/92, al modificarse el status jurídico de la ciudad de Buenos Aires luego de la reforma constitucional de 1994.
En efecto, mediante el Decreto 1029/92 se promulgó parcialmente la ley 24.093, cuyo artículo 11 expresaba que “a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria”. Mediante el citado decreto se observó expresamente “la parte del art. 11 del proyecto de Ley registrado bajo el Nº 24.093 que menciona a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires” (art. 1º). Las razones de dicho veto respecto a la eventual transferencia del Puerto de Buenos Aires a la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, fueron “que ello sea dispuesto en una norma legal y sin posibilidad de elección para el Poder Ejecutivo nacional es inconveniente dado que es necesario, dentro de las prescripciones de la Ley 23.696, que la autoridad de aplicación conserve su poder de decisión a efectos de disponer la transferencia o privatización del Puerto de Buenos Aires de la manera más propicia según los fines perseguidos en esa ley”. Además de considerar también que la Municipalidad era “un ente descentralizado que actúa dentro de la esfera del Gobierno Federal”, y que por ello se entendió “conveniente que la privatización del puerto mencionado sea ejecutada por la máxima autoridad de éste, que no es otro que el Poder Ejecutivo nacional”. La cuestión planteada entonces es si al desaparecer los fundamentos fácticos que dieron lugar al veto, el mismo queda sin efecto y recobra vigencia el art. 11º de la ley 24.093 en los términos formulados originariamente por el Congreso o si, por el contrario, es necesaria la sanción de una nueva ley del Congreso Nacional que autorice la mencionada transferencia de acuerdo a lo establecido por el art. 75º inc. 5 de la Constitución Nacional.
A esos efectos es necesario analizar los mecanismos previstos en la Constitución Nacional para la sanción de las leyes y examinar la naturaleza del veto presidencial. Y al respecto cabe decir que la ley es un acto complejo en el que intervienen el Congreso y el Poder Ejecutivo. Su validez está supeditada al cumplimiento de los mecanismos y procedimientos previstos en la Constitución para la sanción y formación de las leyes. Este proceso tiene dos etapas bien definidas: a) una etapa constitutiva a cargo del Congreso, que consiste en la sanción del proyecto de ley; y b) una etapa de eficacia que se vincula con la promulgación del proyecto de ley, que ejerce el Poder Ejecutivo. No caben dudas que en nuestro más elevado rango normativo “es exigencia constitucional, para que un proyecto se convierta en ley, que sea sancionado por el Congreso y promulgado por el Presidente de la República” (CSJN in re “Colella, Ciriaco c/ Fevre y Basset S.A. y otro s/ despido”, Fallos, 268:352, del 9 de Agosto de 1967).
En el caso en examen, al promulgarse el proyecto de ley de actividades portuarias se vetó expresamente la inclusión de la ciudad de Buenos Aires en el art. 11, lo cual trajo aparejado excluir de la promulgación de la ley a la parte vetada (Fallos, 189:156). Como ya vimos, el efecto del veto fue el de anular la voluntad del Congreso de la Nación de transferir el Puerto a la ciudad de Buenos Aires. En consecuencia, nadie puede válidamente fundar la existencia de derechos en una ley inexistente (Fallos, 189:156; 263:352; 318:445; entre otros). En tal sentido, debe recordarse que el efecto principal del veto presidencial es impedir total o parcialmente la sanción de una ley (Vítolo, Alfredo M., “El veto y la promulgación parcial de las leyes”, La Ley, 1/8/2000). Siendo así, el cambio en las circunstancias de hecho que dieron sustento al veto presidencial -a raíz de la modificación del status institucional de la ciudad- no es óbice para prescindir de sus efectos, pues la Ley Nº 24.093 solamente pudo ser considerada como tal desde el momento de su promulgacióny en los términos en que ella se produjo.
Por ello, el proyecto que sostiene el Dictamen 2144 no puede invocar “que, previo al traspaso a las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y a la ciudad de Buenos Aires, se las obligaba a crear un Ente Autónomo o privado sin fines de lucro, para la administración de los puertos correspondientes”. La transferencia del Puerto de Buenos Aires no está incluída en el textode la ley 24.093. Por tanto, es inexacto sostener -como se hace en el referido proyecto- “que a partir de la sanción y promulgación de la ley que se propone, la Ciudad habrá cumplido con lo dispuesto por la ley 24.093 y la sola firma de un convenio de transferencia entre Nación y Ciudad dará fin a un reclamo infatigable de toda la ciudadanía porteña” (sic). Sólo el deseo de enmarañar el debate con argumentos falaces y confundir con posturas que invocan inexistentes apoyos en pos de pequeños réditos político-partidarios o lugareños, puede haber sido el motivo de la presencia de tal párrafo en los fundamentos del proyecto. No cabe fundar derechos en la parte vetada de una ley.
No se puede olvidar, entonces, que el Puerto de Buenos Aires constituye un bien dedominio público natural del Estado Nacional, y por ello, tanto su afectación como desafectactación deben contar inexorablemente con una ley del Congreso Nacional que así lo decida, según lo dispone la Constitución Nacional en su art. 75, inc. 5°, donde expresamente señala que corresponde al Congreso de la Nación disponer del uso y la enajenación de las tierras de propiedad nacional.
9.¿El puerto fue forzosamente transferido al dominio del Estado Nacional?
Otro argumento que utilizan los promotores del Despacho 2144 es que “pese a su ubicación en la ciudad de Buenos Aires, capital de la provincia homónima, fue forzosamente transferido al dominio del Estado Nacional a partir del año 1880, cuando se declaró a la ciudad Capital de la Nación y se federalizó su territorio” (v. consid. del Despacho; id. proyecto del Diputado San Martino; Fernando Romero Carranza, ibidem). Sin embargo, ello no fue así. El puerto de Buenos Airespasa a formar parte del Estado Federal cuando se resuelve institucionalmente el problema de la Capital Federal, que a consecuencia de la actitud de Buenos Aires había sido postergado desde la sanción de la Constitución Nacional.
Debemos recordar que durante el proceso constituyente que dio origen al texto histórico de 1853, la provincia de Buenos Aires confrontó con el resto de las provincias hermanas. Había desconocido el Acuerdo de San Nicolás y no participó en la Asamblea que sancionó la Constitución. En verdad, la Gran Aldea después de ese año está separada de la Confederación Argentina y es capital de la provincia de Buenos Aires, pero a pesar de ello por disposición de la Constitución de 1853 se la declaraba Capital de la República. En la sesión de la Convención Constituyente del 3 de mayo, ya sancionada la Constitución, se discute sobre la capital de la Nación y sobre el manifiesto redactado por Zubiría, en el que se invitaba a Buenos Aires a incorporarse a la Confederación y a aceptar la Constitución y la ley sobre la Capital.
Pero lo cierto es que en esa oportunidad la provincia de Buenos Aires tampoco tenía interés en desprenderse del único centro poblado de importancia y que ejercía una extraordinaria gravitación cultural, política y económica; pero particularmente porque en ella se encontraba “el puerto” por donde circulaban todos los productos que en el país se importaban y exportaban, y era la mayor fuente de recursos. Estos fueron motivos determinantes para que se mantuviera la provincia separada de sus hermanas, hasta que en los campos de Cepeda, como resultado del cruce de armas da comienzo su incorporación a la Confederación. El desenlace de la batalla de Cepeda que se produce en 1859, entre las fuerzas de la Confederación al mando de Urquiza y las de Buenos Aires conducidas por Mitre y que concluyó con el triunfo de las primeras, llevó a que el 11 de noviembre de ese año se firmara el Acuerdo de San José de Flores. Como consecuencia del mismo Buenos Aires aceptó reingresar en la Confederación, siempre que se efectuara una revisión de la Constitución, pues como vimos no había participado en su sanción. Luego, en 1860 viene la Convención “Ad Hoc” en la cual se cierra el período constituyente originario que define nuestra Constitución histórica.
Pero el problema de la Ciudad de Buenos Aires como Capital Federal de la Nación aún no estaba resuelto. Veinte años después, en las postrimerías de la presidencia de Avellaneda, luego de desplazar la candidatura de Sarmiento a la presidencia de la República, Roca expuso como idea primordial la de federalizar a la ciudad de Buenos Aires. Su contrincante, Carlos Tejedor que ejercía el cargo de gobernador de la Provincia de Buenos Aires, defendió los intereses locales buscando mantener el dominio de su principal ciudad. En las elecciones triunfó Roca con el apoyo casi unánime de toda la República, salvo en las provincias de Corrientes y Buenos Aires, que apoyaron a Tejedor. Éste, desconociendo el resultado electoral se sublevó, obtuvo el control de la ciudad de Buenos Aires y obligó al gobierno nacional a trasladarse al pueblo de Belgrano. Ante la insurrección armada que conducía Tejedor, el Presidente Avellaneda dictó un decreto designando capital provisoria al pueblo de Belgrano. Por el art. 1º de la ley 1025, sancionada el 28 de julio de 1880, el Congreso Nacional estableció que mientras se dicta la ley de la capital permanente de la República con arreglo al art. 3º de la Constitución Nacional, las autoridades que ejercen el gobierno federal continuarán residiendo en el pueblo de Belgrano, de conformidad al decreto del 5 de julio de dicho año. Roca derrotó a los Guardias Nacionales de Tejedor en una serie de combates. El 21 se produjeron encuentros decisivos en Puente Alsina, Los Corrales y Plaza Constitución. Por ambas partes habían participado en la acción cerca de 20.000 hombres con 80 piezas de artillería. Después de esa fecha la lucha no se reanudó, a excepción del imprevisto bombardeo de la escuadra el día 24. Ya se había producido el desenlace cruento de la resistencia de Buenos Aires.
Restablecido el funcionamiento institucional de los poderes constitucionales, por decisión expresa del Congreso Nacional al sancionar la Ley Nº 1029 (20 de septiembre de 1880) se declaró Capital de la República al municipio de la ciudad de Buenos Aires. Desmintiendo lo que se sostiene en el Despacho 2144 y el proyecto del Diputado Sanmartino, el art. 8º de la citada ley estableció que ella “sólo regirá una vez que la Legislatura de Buenos Aires haya hecho la cesión competente, prestando conformidad a sus cláusulas, con arreglo a lo dispuesto por el art. 3º de la Constitución Nacional”.
A todo evento, el Congreso Nacional reunido en Belgrano había sancionado la Ley Nº 1030 por la que dispuso que “si hasta el 30 de noviembre próximo la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires no hubiese hecho la cesión de que habla la ley de la Capital de la República, el Poder Ejecutivo convocará una Convención nacional, a objeto de reformar el art. 3º de la Constitución, designando en él la Capital permanente de la República, y a mas el art. 104 de la misma, en su segunda parte” (art. 1º). Como señaló el Senador Pizarro durante el debate que llevó a la sanción de esta ley, “dado que el Congreso en presencia de la limitación puesta en el art. 3º de la Constitución, no ha podido hacer uso de su facultad constitucional durante 20 años, no obstante haber empleado todos los recursos que han estado en su mano para llegar a ese resultado, debe devolver esta facultad que le dio la Convención constituyente, a otra convención, a fin de que ese poder soberano, que no tiene necesidad de consultar a nadie, fije la residencia de las autoridades nacionales en el punto que considere más conveniente a los grandes intereses del país” (D.ses.Sen., sesión del 18 de septiembre de 1880, pág. 204).
Pero no fue necesario convocar a la Convención, pues en tiempo y forma se concretaron los actos institucionales imprescindibles para que la ciudad de Buenos Aires sea la Capital de la Nación y con ello su Puerto, el de todos los argentinos. Como final de estos acontecimientos, luego de reorganizados los poderes de gobierno y de extensos debates en el ámbito de la Legislatura provincial, donde lidiaron José Hernández sosteniendo la postura de la cesión de la ciudad y Leandro N. Alem la posición de que se mantenga en la provincia, el 26 de noviembre de 1880 se sanciona la Ley Nº 1355, que por su artículo 1º cedió el Municipio de la ciudad “a efectos del artículo 3º de la Constitución de la Nación”, y se concluía así con el “último problema cuya solución entregaron los constituyentes argentinos a los que fueron llamados a sucederles en la ardua tarea de constituir una nación fuerte y unida”, según expresa el Mensaje del Gobierno de la Provincia al Poder Ejecutivo Nacional acompañando dicha Ley de Cesión (Antecedentes Parlamentarios:RegistroOficial de la Provincia de Buenos Aires, 1880, Buenos Aires, Imprenta de la Penitenciaría, 1880, págs. 727/8; conf., Arturo E. Sampay, “Las Constituciones de la Argentina. 1810-1972”, Eudeba, Buenos Aires, 1975, págs. 434 y 435. Véase: Mensaje del Gobierno de la Provincia al Poder Ejecutivo Nacional acompañando la Ley de Cesión de la Ciudad para Capital, en Juan B. Alberdi, “La República Argentina, consolidada en 1880 con la Ciudad de Buenos Aires por Capital”, Librería La Publicidad, de M. Reñé, Buenos Aires, 1881, págs. 281/285).
10. ¿Quien hizo el esfuerzo para construir el Puerto?
El espacio ocupado actualmente por el Puerto de Buenos Aires perteneció siempre al Estado Nacional Argentino, ya que éste efectuó su localización en un sitio históricamente ganado a las aguas del Río de la Plata mediante estudios técnicos realizados en la rada de Buenos Aires, e impulsados por el Congreso Nacional que inicialmente ordenó “la construcción de un puerto en la rada de la ciudadde Buenos Aires o el punto de la Provincia que sea más adecuado”, tal como se expresó en la Ley Nº 280 del 9 de octubre de 1868; y luego por la Ley Nº 383 del 15 de julio de 1870, donde estableció que “el Poder Ejecutivo mandará a hacer un estudio técnico de la rada de Buenos Aires y de las obras que sea necesario practicar en ellas para la construcción de un puerto de abrigo de almacenes fiscales” (art. 1º), y con ese objeto autorizó al Poder Ejecutivo “para negociar con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires la cesión de tierras fiscales que sean necesarias para la realización de las referidas obras y para aceptar la participación que quisiera tomar en ella” (art. 3º); y poco tiempo después mediante la Ley Nº 496 sancionada el 11 de octubre de 1871 dispuso que el Poder Ejecutivo aceptará la participación del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para la construcción de un puerto en la rada de esta Ciudad, bajo una serie de condiciones, entre las cuales estaba que el Gobierno Nacional tendría la dirección y superintendencia en la ejecución de las obras. Podemos decir que antes de llevarse a cabo obras en el puerto de la ciudad de Buenos Aires ella tenía sólo un fondeadero o embarcadero, donde los barcos fondeaban a varias millas de distancia; luego se acercaban embarcaciones de poco calado y los pasajeros, mercancías y equipajes transbordaban a los mismos; así eran acercados a la orilla, donde los esperaban unas carretas con ruedas de dos metros de diámetro que se adentraban en el agua; un nuevo cambio a este medio de transporte permitía llegar, por fin, a tierra firme. Buenos Aires siguió creciendo con un extraño designio: ser una ciudad portuaria sin un real puerto.
Tal era el aspecto del río con sus fondeaderos conocidos desde el siglo XVII como “Balizas Interiores” y en especial en el XVIII. Eso era el fondeadero interior del puerto, el más cercano a la playa, llamada “el bajo”, anegadizo y difícil de transitar, y la ciudad se alzaba sobre la barranca. Balizas interiores siguió siendo durante casi todo el siglo XIX, el fondeadero natural de los buques mercantes y de pasajeros que arribaban a Buenos Aires, en especial cuando en el último tercio del siglo XIX (1872) se construyó desde la costa de la barranca hacia el río donde hoy se halla el espejo de agua del Apostadero, el muelle de “Las Catalinas”, llamado así porque se hallaba frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se internaba 500 metros hacia el río y sirvió de desembarcadero durante las dos décadas anteriores a la construcción de “Puerto Madero” (conf., Julio Mario Luqui Lagleyze, “Breve Historia Arqueológica del Puerto de Buenos Aires. 1536-1827”, Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada Argentina, 23 de agosto de 2005, http://www.nuestromar/noticia.php?tp=717&nt=2471).
Como surge del Anexo que acompaña al presente “Ïndice cronológico de leyes referidas al Puerto de Buenos Aires. Período 1868/1911”, ya antes de la federalización de la Ciudad de Buenos Aires el Estado Nacional había adoptado la decisión de construir el puerto a su cargo y a esos efectos había realizado estudios, autorizado empréstitos y contratado ingenieros para concretar el proyecto. Sin embargo, el mismo no se había podido llevar a cabo por disidencias jurisdiccionales sobre si correspondía al Gobierno de la Nación o al Gobierno de la Provincia el hacer obras sobre la ribera.
11. El Puerto de Buenos Aires fue finalmente construído por la Nación. En efecto, entre 1884 y 1897 se realiza la construcción del llamado “Puerto Madero” a cargo del Ingeniero Eduardo Madero, obra que se ordenó por la Ley Nº 1257 del 22 de octubre de 1882. De los debates parlamentarios de dicha ley en la Cámara de Diputados surge claramente que la construcción del puerto en la ciudad de Buenos Aires tenía comofinalidad solucionar un problema nacional, y no meramente local, ya que el puerto era necesario para todo el comercio de la Nación. Véase por ejemplo las opiniones del diputado Gallo, quien manifestaba, refiriéndose a la construcción del puerto, que “soy partidario entusiasta de esta idea, porque creo que no hay en la actualidad en la República obra alguna que pueda servir de una manera más eficaz a los intereses más transcendentales de ella; creo que no hay ninguna otra de carácter más esencialmente nacional, ni que pueda tener una influencia más eficiente respecto de todos los problemas que afectan nuestro porvenir” (ver., D. Ses.Dip, pág. 913; conf., Horacio Ruiz Moreno y Gustavo Cedrone, “Titularidad y competencia sobre el puerto de Buenos Aires. El conflicto entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires”, La Ley-Actualidad, del 15 de septiembre de 2005).
En 1908 la ley 5944 autorizó la ampliación del puerto El movimiento de buques se incrementó enormente, movilizando un torrente diario de 30.000 toneladas de cereales. La Argentina había logrado así un puerto, pero con una capacidad que se tornaba cada año más insuficiente para atender las demandas del comercio mundial. Por ello en 1911 se iniciaron las obras proyectadas por el Ing. Huergo, las del denominado Puerto Nuevo, concluidas en 1926.
Los respectivos Decretos del Poder Ejecutivo Nacional, a cargo del Presidente Sáenz Peña, que pusieron en marcha las nuevas construcciones del Puerto de la Capital, y que fueron refrendados por su ministro Ezequiel Ramos Mejía, así ratifican esta iniciativa y ejecución por parte del gobierno federal:
Decreto del 28 de abril de 1911, por el que se acepta la propuesta presentada por la empresa Walker y Cía, para la construcción del Nuevo Puerto de la Capital (v. Registro Nacional de la República Argentina, Año 1911, Tomo 95, Editorial Taller Tipográfico de la Penitenciaría, Buenos Aires, págs. 365/372).
Decreto autorizando al Ministerio de Obras Públicas para sacar a licitación la pavimentación de las calles de acceso al Puerto de la Capital, de fecha setiembre 13 de 1911 (v. Registro Nacional de la República Argentina, Año 1911, Tomo 96, Editorial Taller Tipográfico de la Penitenciaría, Buenos Aires, págs. 135/136).
Decreto disponiendo la ampliación de una partida para las obras complementarias del Puerto de la Capital, del 12 de octubre de 1911 (v. Registro Nacional de la RepúblicaArgentina, Año 1911, Tomo 97, Editorial Taller Tipográfico de la Penitenciaría, Buenos Aires, págs. 361/362).
Decreto aceptando como Ingeniero Director técnico de las obras del Puerto Nuevo de la Capital, a D. Richard Souldby Oldham, de fecha noviembre 14 de 1911 (v. Registro Nacional de la República Argentina, Año 1911, Tomo 97, Editorial Taller Tipográfico de la Penitenciaría, Buenos Aires, pág. 385).
Decreto aprobando el plano de las obras y dimensiones de las Dársenas y Espigones del Nuevo Puerto de la Capital, de fecha 14 de noviembre de 1911 (v. Registro Nacional dela República Argentina, Año 1911, Tomo 97, Editorial Taller Tipográfico de la Penitenciaría, Buenos Aires, pág. 385).
Fue por tanto, en ese período con un comercio en creciente expansión y debido al acrecentamiento de la operatoria portuaria, que se dispuso la construcción de las cinco nuevas dársenas a las que luego se agregó la dársena F, quedando conformada una infraestructura que en esencia se mantiene en la actualidad. Las obras que se realizaron en el Puerto de la Capital Federal, según lo consignó una publicación marítima europea en 1932, transformaron a Buenos Aires en el primer puerto de América Latina y de todo el hemisferio austral.
El tamaño de las obras ejecutadas llevó a que el Poder Ejecutivo Nacional, mediante el Decreto del 4 de mayo de 1927 dictado por el Presidente Alvear, determinara con precisión el alcance de la jurisdicción municipal en la zona portuaria, puesal dictarse la Ley Nº 1260 por la que se creó el gobierno Municipal se habíaestablecido que ello fue “al sólo efecto de la administración de los intereses meramente locales”, y “siendo la Ciudad de Buenos Aires el Territorio Federal por excelencia como que es el asiento de las autoridades de la Nación”, hacía necesario establecer “que el ejercicio de las facultades que para distintas finalidades se ejercitan en la zona portuaria por los Ministerios de Marina, Hacienda, Obras Públicas y la Municipalidad, deben moverse cada una en la esfera propia de su actividad subsistiendo todas en cumplimiento de los fines que han sido creadas, sin que las unas deben rozar con otras, debiendo caer bajo la jurisdicción directa de las autoridades nacionales todo aquello que concierna a los intereses de la Nación y bajo jurisdicción de la autoridad local, lo referente a los intereses directos de la ciudad” (art. 9º); y que “siendo esto así, la extensión de los poderes de unas y otras autoridades dependen de circunstancias de hecho fácilmente determinables” (art. 10º) (v. “Memoria del Ministerio del Interior 1927/1928”, Talleres Gráficos Argentinos L. J. Rosso, Buenos Aires, 1928, pág. 403).
De la lectura del Anexo que mencionamos precedentemente surge con claridad quien construía y era titular de dominio del puerto. Para que no quedaran dudas en la casi totalidad de las leyes que sanciona a ese respecto el Congreso Nacional lo denomina “Puerto de la Capital Federal”. Vimos también los decretos del Poder Ejecutivo Nacional que denominan al Puerto con el distintivo federal de “Capital”. Observamos también que tanto el emplazamiento como la construcción del puerto fue dispuesta por las autoridades nacionales aún antes que la ciudad de Buenos Aires fuera Capital de la República y que se federalizara su territorio, e inclusive con anterioridad a que la provincia de Buenos Aires cediera el territorio para el asiento de las autoridades nacionales. Y además, cómo el Puerto y sus ampliaciones fue construído después por decisión institucional de los poderes públicos nacionales; es decir, por quien es su titular de dominio y en jurisdicción nacional.
Es el puerto nacional de los argentinos. Los antecedentes históricos, constitucionales y estadísticos, indican ampliamente la importancia estratégica de este puerto, los que no pueden ser soslayados habida cuenta que fue el Gobierno Federal el que ha decidido su construcción y ha mantenido su administración y explotación, desde entonces y hasta la fecha como su titular de dominio.
12. El argumento de la caída del estigma.
Haciendo mención al “hito histórico, político e institucional” configurado a partir de la reforma constitucional de 1994, por la cual se instaura el Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires, en el Despacho 2144 se reiteran términos del Proyecto del Diputado Sanmartino, según el cual entiende que “después de 114 años cae el estigma de territorio federal” (v. proyecto Nº 00506 del 1/4/2004). Lo cual nos lleva a reiterar conceptos que al respecto expusieramos en otra oportunidad (“Consideraciones elementales para analizar y debatir sobre el proyecto Sanmartino de Transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad Autónoma y Creación del Ente Administrador”, ver, www.buenosairesport.gov.ary www.eldial.com.ar edición electrónica del 13 de agosto de 2004, Suplemento de Derecho Público).
Es sabido que la Constitución Argentina de 1853/60 acoge la forma federal de estado. El estado federal se compone de muchos estados miembros, organizando una dualidad de poderes: el del estado federal, y tantos locales cuantas unidades políticas lo forman. Como lo demuestra a través de todas sus gloriosas vicisitudes la historia nacional, y como lo pensaron y quisieron quienes organizaron constitucionalmente la patria, creemos que la forma federal es la que mejor responde a las características, tradiciones e ideales de la República Argentina. Como expresara Mitre en las páginas del diario “Los Debates”, “el federalismo es la base natural de la organización del país”. Pero es indispensable recordar que “la institución federal está definitivamente consolidada -observa Rivèro- cuando existe en la conciencia de los ciudadanos lo que se podría llamar el sentimiento de la doble dependencia; la sujeción a la comunidad total balancea el sometimiento a la comunidad parcial, y siendo sentidos la una y el otro con la misma espontaneidad” (Jean Rivèro, “Introduction á una ètude de Lèvolution des sociètès fèdèrales”, Bulletin International des Sciences Sociales, París, primavera de 1952, vol. IV, núm. I, p. 42; cit. Segundo V. LinaresQuintana, “Tratado de la Ciencia del Derecho Constitucional Argentino y Comparado”, Tomo VI, Editorial Alfa, Buenos Aires, 1956, pág. 238).
De los términos que obran en los fundamentos del Despacho 2144 corresponde concluir que sus autores marginan esa doble sujeción de pertenencia que Rivèro computa como necesaria para que la institución federal se encuentre definitivamente consolidada, o lo que es más grave que esa falta lleve a sostener procesos que en definitiva incidan en la disgregación nacional. Si la imprecisión o la ambigüedad en los términos debe ser marginada del debate político e histórico constitucional, ello se hace aún más imprescindible ante la grave consecuencia de disgregación o fracturas que hoy puede provocar. Se deben utilizar palabras adecuadas aún para confrontar.
No puede desconocerse que estigma tiene su orígen en la palabra “stigma”, que en latín significaba la marca que se imponía en el cuerpo con hierro candente, como pena infamante o como signo de esclavitud. Nuestro proceso constituyente que lleva a institucionalizar a la ciudad de Buenos Aires como Capital de la Nación y a su Puerto como el de todos los argentinos, no puede ser catalogado como una afrenta o deshonra para los habitantes de esta ciudad. Si no se entiende que fue utilizada por error o desconocimiento de su significado, sólo puede concluirse que fue una utilización capciosa del lenguaje que tiende a reinstalar conflictos institucionales que deberían estar superados entre los argentinos. Pero las dos alternativas descalifican a sus autores, aunque la última está marcando la gravedad institucional que tiene el proyecto en examen.
Conceptos de similar entidad fueron vertidos posteriormente en el marco del “ultrismoautonomista” que se pretende instalar al respecto. Héctor Leonardo Pérez, uno de los asesores que ha intervenido en la confección del proyecto que sostiene “Compromiso para el Cambio” (así se lo individualiza al finalizar los considerandos del Proyecto Nº 01347, de fecha 24/06/2004 y como integrante de la “Fundación E-Ciudad”), cuando se explaya sobre la situación de las autoridades federales dentro de la ciudad de Buenos Aires interpreta que dado que el gobierno de la ciudad es autónomo, las autoridades de la Nación son “huéspedes” del aquella. Sostiene que “ha cesado la Capital Federal en cuanto distrito federal. Sólo perviven competencias específicas, funcionales y finalistas para la organización y funcionamiento de las autoridades federales asentadas como huéspedes en el territorio de la Ciudad autónoma y por el tiempo en que estas permanezcan con residencia en ésta” (v. Héctor Leonardo Pérez, “Legitimidad institucional del traspaso del puerto al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, Ponencia).
Acción y palabra van mostrando un camino. Al respecto cabe recordar las que expresó Carlos Tejedor en su juramento al asumir la gobernación de la Provincia de Buenos Aires el 1º de mayo de 1878. En dicho acto, y como prolegómeno de los sucesos que ocurrieron dos años después afirma que “procurará conciliar las prerrogativas propias con la obediencia que en los asuntos nacionales debe a su huésped” (Diario de Sesiones dela Cámara de Senadores de la Provincia de Buenos Aires, sesión del 1º de mayo de 1878, pág. 24). El “huesped” a quien se refería era el Presidente de la República Dr. Avellaneda, aunque también se encontraban en dicha anómala situación los miembros del Congreso Nacional y de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La referencia histórica -a veces- no ofrece ninguna novedad, pero vale como contexto para hacer memoria, más cuando se trata de un asunto no menor. Posteriormente, Tejedor inaugura la “política de la resistencia” contra lo que llamaba la “política de la imposición”. Confiaba en el vuelco de las situaciones provinciales por vías violentas y, para ello, comienza por armar a su provincia mientras asume actitudes de exquisita beligerancia para con su “huesped”, el gobierno nacional (conf., Horacio Zorroaquín Becú, “Tiempo y Vidade José Hernández. 1834-1886”, Emecé, Buenos Aires, 1979). Ya conocemos cuál fue su resultado.
En las entrelíneas de los considerandos del Despacho 2144, también aparece la tramade ese “fundamentalismo citadino”, que tantas desventuras causó a la organización nacional en el siglo XIX, entronizando ahora bajo un nuevo ropaje un porteñismo hegemónico. Lo que puede conducir a una “política de resistencia” contra las autoridades federales y a argumentar la vieja “política de imposición”, que en el proyecto se escribe enunciando que el puerto de la que fue capital de la provincia de Buenos Aires “fue forzosamente transferido al dominio del Estado Nacional a partir del año 1880, cuando se declaró a la ciudad Capital de la Nación y se federalizó su territorio”. Por consiguiente, dicho proyecto no tiene que ser debatido sólo en el marco de la técnica legislativa de su diseño normativo, o como mera “reserva de derechos” emitida por quien no tiene competencia para ello. Es indispensable confrontar con las políticas que lo motivan y la finalidad que ellas tienen.
. Naturaleza de la actividad portuaria.
Que no debe existir el “estado ausente” de los noventa, es hoy una cuestión que está plenamente aceptada. Fue el proceso contrario a la llamada “sociedad del bienestar”, sustituída a fines de los años 70 y principios de los 80 por las recetas conservadoras etiquetadas como “neoliberalismo”, el que provocó las duras consecuencias que sufrió la sociedad argentina en la década de los noventa, y que actualmente estamos tratando de superar. Es sabido que la sustitución de un tipo de sociedad por otro no se hizo sin resistencias, pero en su momento fueron derrotadas casi sin excepción, en nuestro caso mediante espirales de violencia, baños de sangre y represión, cuyas heridas todavía sangran en el cuerpo social. Las sucesivas políticas liberales o “neoliberales” que se aplicaron en nuestro país durante los últimos decenios colocaron a la Argentina en una situación de riesgo y de constante involución, que recién ahora se puede revertir. Por ello es indispensable profundizar el debate sobre el tipo de sociedad y de Estado que se requiere actualmente, en el cual se definan rumbos que más temprano que tarde incidirán en las chances de conseguir justicia y bienestar para las grandes mayorías. Comparada con los años ’90, es innegable que la actual administración hace esfuerzos, desde su orígen, para reinstalar a la política en el centro del poder que habían ocupado los idólatras del mercado. Más aún, por distintas vías trata de alentar la renovación de grupos empresarios, algo así como la recreación de una “burguesía nacional”, más interesada en la producción que en la especulación. Aunque todavía habrá que confrontar con un coaligado frente de intereses que se oponen al cambio social y que conservan la fuerza adquirida en el último cuarto del siglo XX.
Es sabido que la Ley Nº 24.093 de Actividades Portuarias, nace a la vida institucionalen el marco político e ideológico que regía al sancionarse la Ley Nº 23.696 (18/8/89), por la cual se declaró en estado de emergencia la prestación de los servicios públicos y la situación económico financiera de la Administración Pública Nacional, tanto centralizada y descentralizada, como de empresas y sociedades del Estado. A esos efectos estableció el procedimiento “para proceder a la privatización total o parcial o a la liquidación de empresas, sociedades, establecimientos o haciendas productivas cuya propiedad pertenezca total o parcialmente al Estado Nacional” (art. 8º), y en consecuencia, facultó al Poder Ejecutivo Nacional para proceder a la privatización total o parcial, a la concesión total o parcial de servicios, prestaciones a obras cuya gestión se encuentre a su cargo, o a la liquidación de las empresas, sociedades, establecimientos o haciendas productivas cuya propiedad pertenezca total o parcialmente al Estado Nacional (art. 11). Eran los tiempos en que el “Consenso de Washington” y la “Trilateral Commision” emitían sus dictados señalando el camino que se debía seguir cual panacea que resolvería los problemas que padecía nuestro país, a los que el gobierno nacional de esa época seguía al pie de la letra.
A través de la Ley Nº 24.093 (3/6/92) se impulsó la reconversión portuaria sobre la base de principios de privatización, desregulación y descentralización. Estableció que las provincias en cuyos territorios se sitúen los puertos de propiedad y/o administración del Estado Nacional, podrán solicitar la transferencia a título gratuito, del dominio y la administración portuaria (art. 11º). Para los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, les impuso la condición de que previamente se hayan constituído sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Aclara este artículo que los entes “se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad” (art. 12º). La ley de Actividades Portuarias establece a continuación que “la administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar a éstos por sí, o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública” (art. 13º). Incorpora pautas que deberá tener en cuenta la autoridad de aplicación a efectos de la habilitación de los puertos (art. 6º), y formula la clasificación de los mismos según la titularidad del inmueble, según su uso y según su destino (art. 7º), e instituye que todos los puertos comprendidos en la ley se encuentran sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme las leyes respectivas (art. 21º). Por lo visto, dicha ley no se expresa acerca de la naturaleza de la actividad portuaria. Pero el tiempo transcurrido desde su sanción y la interesada interpretación que todavía efectúan de ella los cultores del “fundamentalismo del mercado”, con concepciones que se alejan más aún de su texto, hacen imperiosa la necesidad de su reforma y su adecuación a los tiempos actuales; aunque como vimos recientemente la presencia del Estado y el concepto de servicio público portuario no está negado por ella.
La doctrina y la legislación antes de la sanción de la Ley 24.093 y también de que se iniciara la etapa del “neoliberalismo” que rigió en la década del noventa, tenían claro que se trataba de un servicio público portuario. Al respecto Sánchez Viamonte había señalado sobre la situación institucional de los puertos, que “un puerto es, por su naturaleza, un establecimiento que interesa directamente a la defensa nacional, a la integridad de su territorio y a la aplicación jurisdiccional de la soberanía por el hecho de comunicar al país con el exterior” (Carlos Sánchez Viamonte, “Manual de Derecho Constitucional”, Editorial Kapelutz, Buenos Aires, 1958, pág. 276).
Ese criterio se prolonga posteriormente casi sin excepciones hasta bien entrada la década pasada donde la ideología del liberalismo económico fue adoptada como dogma infalible. Pero cabe recordar también, que la Constitución Nacional del año 1949, en cuanto al tema que estamos tratando, estableció que la exportación y la importación estarán a cargo del Estado, como servicio público esencial para capitalizar al país e impulsar su desarrollo industrial y la Justicia Social. Pero eran otros tiempos, otros personajes y otras circunstancias políticas. Tampoco este es el espacio para discurrir ahora acerca del rol del Estado y la forma adecuada para efectivizar esos altos propósitos en nuestra realidad contemporánea. Volvamos al proyecto en cuestión que próximamente se debatirá en el ámbito de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. A fin de poder saltar sobre los márgenes expresos que impone la ley 24.588 en cuanto a garantizar al gobierno federal “todos aquellos bienes, derechos,poderes y atribuciones necesarios para el ejerciciodesus funciones” (art. 2º), como también evitar su texto cuando expresa que continuará bajo jurisdicción federal “cualquier otro bien de propiedad de la Nación o afectado al uso o consumo del sector público nacional” (art. 3º), algunos autores del Despacho 2144 ponen en evidencia claramente laconcepción “neoliberal” que nutre al proyecto, y luego de indicar al de Buenos Aires como “puerto estatal de uso público comercial”, señalan que ello “excluye cualquier referencia a servicio público de su actividad”. Según revelan sus propios fundamentos al calificar así al Puerto de Buenos Aires tratan de excluir cualquier referencia a servicio o función pública de su actividad, o que esté afectado al uso o consumo del sector público nacional. De esta simple forma tratan de evitar que el texto de la ley 24.588 se aplique al Puerto de Buenos Aires. Con esa interpretación estática sobre las leyes mencionadas recurren al concepto de “actividad comercial” con la intención evidente de marginar al Puerto de Buenos Aires de la Ley de Garantías del Gobierno Federal. Pero, también queda claro así que las políticas aplicadas en la pasada década del noventa del siglo XX son la esencia del proyecto (v. proyecto que suscriben el diputado Sanmartino y otros legisladores, Nº 00506/2004, del 01/04/2004; también Dr. Fernando Romero Carranza, que interviniera en la fundamentación del antes citado proyecto, en su artículo “Régimen jurídico del Puerto de Buenos Aires – El derecho de la Ciudad Autónoma al reconocimiento y recuperación de su dominio y administración”).
Por otra parte, en un frustrado intento de apuntalar su razonamiento en cuanto al Puerto de Buenos Aires, el Dr. Romero Carranza señala que “la ley es clara al establecer el carácter ‘no estatal’ del organismo u Ente público que pueda crearse antes de la transferencia de los puertos, desvinculando totalmente a ese Ente Administrador de la intervención, control, regulación y/o gestión directa o indirecta del Estado Nacional Provincial o Municipal, o de sus organismos o dependencias centralizadas o descentralizadas, entes autónomos o autárquicos, garantizando así una administración efectivamente independiente del poder público estatal, no politizada, autosuficiente, autofinanciable y de gestión profesional, caracterizada por la participación mayoritaria de los entes privados entre los integrantes de sus directorios”.
Al respecto, cabe traer a colación el Informe de la Comisión Fiscalizadora de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, que acompañara el dictamen del Dr. Rafael Bielsa en su carácter de Síndico General de la Nación (Nota SIGEN Nº 2061/2001 – G. S.), emitido ante una alternativa similar, en el cual expresan que “tal manifestación, además de brindar capacidad de decisión a sectores privados cuyos cometidos pueden resultar ajenos al fin público que debe primar en el accionar del Estado Nacional, dado que su actividad persigue metas lucrativas propias de su actividad comercial que pueden colisionar con los intereses y evolución del Puerto de Buenos Aires, suma la incompatibilidad de las figuras y roles de ‘controlante’ y ‘controlado”. Considera, por tanto, “que la protección al usuario de los servicios públicos portuarios, en aras de permitir una sana competencia, debe estar garantizada por la capacidad del Estado Nacional en la toma de decisiones”, razón por la cual, aconsejan la participación de los actores de la actividad portuaria y sectores neurálgicos de la producción a través de los Consejos Consultores, sin que sus opiniones resulten vinculantes, conforme lo prevén las sociedades portuarias más avanzadas y desaconsejan la incorporación de los sectores privados al seno del Directorio.del organismo”. Al respecto no cabe sino coincidir con lo expuesto en el mencionado informe, sobre que la protección del usuario de los servicios públicos portuarios, en aras de permitir una sana competencia, debe estar garantizada por la capacidad del Estado Nacional en la toma de decisiones.
En este contexto al Puerto de Buenos Aires con su notable oferta y calidad de servicios que presta, no se le opone hoy ningún otro proyecto en nuestro litoral marítimo o fluvial con puerto alguno que cuente con la posibilidad de atención masiva de cargas provenientes de las distintas regiones del país; y de tal modo, con carácter de servicio público reafirma así su indiscutible perfil de PUERTO NACIONAL, dada la amplitud del hinterland al cual sirve y que trasciende al mero ámbito de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, pues alcanza a todas las provincias que integran el territorio nacional. No caben dudas que se lo debe mantener como lo que es: puerto que ejerce las funciones testigo del Estado Nacional, revistiendo el carácter de establecimiento de utilidad pública nacional, a través del cual se pueden servir en forma amplia y sin ningún tipo de restricciones todas las producciones y el abastecimiento de insumos de las regiones que conforman nuestro país, integradas en el marco de la Nación. Caso contrario, podrían ser sometidas a parciales intereses sectoriales, como los que hoy sostienen el proyecto de transferencia del puerto a la ciudad.
14. Un Ente nacional para administrar el puerto.
Por todo lo expresado, puede interpretarse que mediante el referido proyecto de ley, en esencia, se busca institucionalizar en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el oculto designio de instalar un futuro conflicto político-institucional con el gobierno federal. En ese marco habrá que asumir el debate sobre el puerto y sopesar razones que nos permitan impulsar la conformación de un novedoso proyecto para el país, y poder lograr así para la República Argentina el lugar que le corresponde en el concierto de Naciones. Las necesidades del desarrollo económico nacional y de un comercio exterior en permanente expansión que inspiran los procesos de integración regional y hemisférica, así como el fenómeno de globalización de la economía, impulsan a que el Puerto de Buenos Aires se constituya en nuestro principal centro de transferencia de cargas y puerto integrador de las operaciones de transporte marítimo, fluvial y terrestre. Más, cuando el transporte por agua tiene una enorme importancia en la movilización del comercio exterior de Argentina. Aproximadamente, entre un 90%/95 % del volumen de exportaciones y entre un 70%/75% de los tráficos de importación se canalizan por agua (ver, María Beatriz Nofal y Maximiliano Gömez Aguirre, “Concesión a las Terminales de Puerto Nuevo en el Puerto de Buenos Aires: logros y desafíos después de una década.1993-2004”, Buenos Aires, mayo de 2004-versión preliminar). Por la importancia estratégica del Puerto de Buenos Aires para el comercio internacional y la relación del país con el exterior, amén de su radio de influencia con respecto a las provincias mediterráneas, el Puerto de Buenos Aires debe ser el vértice de una política portuaria federal, y coadyuvar de esa forma al desarrollo socioeconómico nacional.
Sin embargo, artículos periodísticos y estos proyectos presentados en el ámbito de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, se expresan en forma agorera hacia las posibilidades futuras del Puerto de Buenos Aires si su dominio y gestión continúa en jurisdicción del Estado Nacional, y tratan de insertar dudas entre los operadores portuarios sobre las posibilidades del mismo.
Se debe remarcar que el Puerto de Buenos Aires tiene una capacidad instalada, tanto en infraestructura como en equipamiento, para asegurar la operación de aproximadamente 1.200.000 TEUS anuales, y adicionalmente de cargas generales fraccionadas y de proyecto en un volúmen que supera holgadamente el 1.000.000 de toneladas anuales; además de importantes áreas reservadas a las empresas logísticas y su interrelación con las terminales concesionadas. En este orden, concentra la transferencia de cargas de alto valor agregado, las que tienen al Puerto de Buenos Aires como su principal destinatario tanto para las provenientes de importación como las destinadas a exportación, en un porcentaje global respecto de los otros puertosdel país del ordendel 65 %. El Puerto de Buenos Aires se caracteriza por ser históricamente el operador más importante del país dedicado a este tipo de tráfico. Para observar la calidad y magnitud del Puerto de Buenos Aires en cuadros Anexos se indican estadísticas del movimiento de contenedores(TEUS) y cargas (miles de toneladas) que así lo reflejan. Estas cifras, de por sí concluyentes, descartan de plano cualquier pretensión de la Ciudad de Buenos Aires de convertirse en propietaria y administradora exclusiva del principal puerto del país, del que se sirven las actividades productivasde TODO el país, y escasamente las de la Ciudad que lo pretende para sí, con la sola justificación de su enclave territorial. Al que por otra parte, con poco ha contribuído, avanzando sobre el mismo en forma permanente y privilegiando el desarrollo de otros intereses por sobre aquellos de carácter portuario.
Por otra parte, la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la ciudad, ignoraría el derecho que respecto al mismo podrían invocar más de 15 millones de personas que habitan el llamado “cono urbano” en un radio de 60 kms aproximadamente que tienen al puerto como eje; más, cuando un alto porcentaje de estos habitantes tiene su destino laboral y aún cultural, ligado directa o indirectamente al Puerto de Buenos Aires. Lo cual los coloca al mismo nivel en relación al argumento de la transferencia que alegan los promotores “porteños”. Pero ante ello nos encontramos con la cruda realidad de que el aporte propio de la ciudad a los embarques del Puerto de Buenos Aires alcanza a una ínfima proporción del total de sus embarques de exportación, correspondiendo el resto al conjunto de provincias que integran la Nación (ver Anexo XIV). La evolución del PBG de la ciudad de Buenos Aires está explicada mayoritariamente por el comportamiento de cuatro sectores: intermediación financiera; servicios inmobiliarios, empresariales y de alquiler; comercio e industria manufacturera. En su conjunto estas actividades representan la gran mayoría del PBG de la Ciudad. Mientras los sectores productores de bienes reducen su actividad, los proveedores de servicios tienen una abultada superioridad en el PBG.
Es sabido que la industria manufacturera de la ciudad de Buenos Aires experimentó un considerable proceso de achicamiento en los últimos 30 años. “Si bien el proceso de desindustrialización no es un fanómeno restringido exclusivamente al ámbito porteño, no es menos cierto que ha sido mucho más intenso en este último caso debido a la preeminencia de un proyecto de ciudad claramente orientado al desplazamiento de la actividad manufacturera de su éjido” (conf., Eduardo Hecker, economísta-presidente del Banco Ciudad, “Clarín”, del 8 de junio de 2005). En este escenario el producto industrial porteño cayó considerablemente, se destruyeron puestos de trabajo y la producción manufacturera fue perdiendo importancia y su rol articulador de la actividad económica.
La ciudad de Buenos Aires “desde mediados de los años sesenta perdió establecimientos industriales, que tendieron a localizarse en la periferia metropolitana. Ya en 1974 la ocupación industrial en la Capital Federal había quedado relegada frente al comercio y los servicios. Diez años después, en 1984, la ciudad metropolitana ha dejado de ser predominantemente industrial con casi 60 % de su fuerza en el sector terciario” (Pedro Pirez, “Buenos Aires, Metropolitana. Política y gestión de la Ciudad”, Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1994, pág´39).
Las significativas diferencias de la estructura productiva de la Ciudad respecto de la Nación, hacen que las exportaciones porteñas tengan volúmenes muy reducidos, tanto en términos del producto bruto geográfico como de las exportaciones totales argentinas. Ello contribuye a sostener que la pretensión de algunos legisladores de que se transfiera el Puerto de Buenos Aires a la Ciudad, no tiene bases sólidas de consideración en términos de mercaderías transportadas y originadas en su ámbito.
Así queda demostrado claramente que el Puerto de Buenos Aires no puede ser calificado como un ámbito exclusivamente local de los intereses porteños y que por el contrario, debe ser el vértice de una política portuaria nacional, y que el mismo debe estar comprendido en el ámbito federal. Como vimos antes, esto no es sino consecuencia de factores históricos, culturales y económicos que lo caracterizaron virtualmente desde su fundación, y que a través de las distintas corrientes económicas que se desarrollaron en el país motivaron que las principales conexiones de transporte ferroviario, carretero y fluvio-marítimo convergieran hacia este puerto, con preponderancia sobre cualquier otro.
En estas condiciones el Puerto de Buenos Aires es el puerto argentino que concentra líneas hacia todos los puertos del mundo, atendidos por compañías navieras con itinerarios regulares que permiten motorizar el crecimiento del comercio exterior, conectándolos con todos los mercados de los distintos continentes, tal como lo muestran las estadísticas adjuntas, convirtiéndose de tal modo en una herramienta clave del proceso de cambio de la economía nacional. El rol del Puerto de Buenos Aires en el sistema portuario nacional es vital, ya que no puede resignar su carácter como tal; es y será permanentemente el puerto que debe mantener sus puertas abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la Nación pueda ofrecer a las fuerzas productivas la presencia de un puerto público, moderno, eficiente y económico. Un servicio portuario concordante con una política de expansión del comercio exterior del país, que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito portuario al menor costo posible.
Mantener su administración en manos del Estado Nacional hace a la esencia de nuestro Estado Federal, por cuanto esta unidad portuaria permite la atención de productos elaborados en distintas regiones del país o con destino a éstas, con un espíritu federalista y promocional, con costos de explotación y mantenimiento de dragado y balizamiento de gran incidencia porcentual en los recursos financieros que se obtienen de su explotación. No podemos dejar de remarcar que durante un prolongado lapso de su historia y aún en la actualidad, disponía y dispone de tarifas cuyos costos reflejaron una política de promoción de las exportaciones, y una justa compensación de los costos de explotación, que son soportados por las importaciones.
Asimismo conformar un área de actividades logísticas en predios de la AGPSE, permitirá facilitar a los sectores vinculados a la economía social y las pequeñas y medianas empresas nacionales, acceder al mercado internacional, y así el Estado podrá recuperar también su rol protagónico en la promoción y apoyo de nuevas actividades económicas. Más, cuando aún perduran los efectos de la extranjerización de la economía que dejó la pasada década del ’90 de euforia “neoliberal”, que trajo como consecuencia que “el 80 % del producto generado por las mil empresas más importantes de la economía es controlado por el capital extranjero” (Claudio Scaletta, “La retirada de la burguesía nacional. Informe del INDEC sobre las mil empresas más grandes del país”, en página electrónica http://www.iade.org.ar/Recomendados/NP/Art/retirada.htm, Boletín 2ª quincena de noviembre de 2005).
La Administración General de Puertos Sociedad del Estado será la que impulse y ejecute en su ámbito la política portuaria nacional, concretando el desarrollo de su actividad, constituyendo una red portuaria integrada con otros modos de transporte que permita el crecimiento de las economías regionales, generando la complementación de los puertos y no su competencia, velando por los intereses del país e impidiendo que se dilapiden capitales que pueden aplicarse ventajosamente en otras áreas de transporte. Todo ello en un marco de política de Estado, con continuidad e irreversibilidad y con un sistema de gestión eficiente y eficaz que priorice la aplicación de los recursos técnicos y humanos a la obtención de resultados y alcance de los objetivos que hacen a la razón de ser de su gestión por sobre toda otra cuestión. Cabe recordar que por el Decreto Nº 19/2003 se ha eliminado en su denominación el aditamento “en liquidación” y por consiguiente, “continuará ejerciendo todos los actos societarios que determinen sus estatutos sociales y la normativa vigente” (art. 2º). Lo cual parecen ignorar algunos sostenedores de los proyectos en cuestión. Cabe poner de resalto finalmente que la estrategia de desarrollo de este Puerto requiere considerar las áreas operativas y, el ineludible incremento de zonas logísticas que permitan lograr la eficacia y seguridad que requieren las terminales del Puerto de Buenos Aires con respecto a otras instalaciones que participan del mismo hinterland, lo que así han entendido las autoridades de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, en cumplimiento de directivas emanadas del Gobierno Nacional. Además, de ejecutar otras mejoras que llevan a perfeccionar la infraestructura portuaria, y el reacondicionamiento yreparación de las estructuras existentes en el mismo, y de mejorar sus accesos viales y ferroviarios. Como también fue necesario reorganizar y actualizar el estado en que se encontraban sus sistemas administrativos y contables al inicio de su gestión institucional, y de superar el grave deterioro edilicio y de sus recursos humanos, como del material técnico y logístico del organismo. También se aprecia de los antecedentes glosados en anexos que el movimiento operativo-comercial del puerto, bajo la gestión de la AGPSE, se encuentra en constante crecimiento y actividad cualitativamente superior. Este crecimiento también se opera en el espacio de la actividad de cruceros turísticos. Asimismo corresponde señalar que el puerto cumple las medidas de seguridad y operativa portuaria que a nivel nacional e internacional establece el “Código de Protección de los buques e instalaciones portuarias”.
Luego de pasada la ola “neoliberal” de la última década del siglo XX, no debemos olvidar que atañe al Estado Nacional la rectoría del desarrollo socioeconómico para garantizar que éste sea integral y fortalezca la soberanía de la Nación y su régimen democrático; y para que, mediante la promoción del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, se logre el pleno ejercicio de las libertades y la dignidad de los individuos y de todos los sectores sociales, cuya seguridad y bienestar protege la Constitución. No se puede olvidar por ello, que la función principal del Estado en la economía es la de promover el desarrollo material del país para eliminar el atraso y la dependencia, mejorar las condiciones de vida del pueblo y lograr una distribución más justa de la riqueza. Buenos Aires, 30 de noviembre de 2005.

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Artículo 3

Artículo 4
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 artículo 12
 artículo 86
 artículo 129
 artículo 9
 artículo 75
 artículo 27
 artículo 80
 artículo 89
 artículo 75
 artículo 129
 artículo 2340

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ARTÍCULO 2
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