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Timestamp: 2018-08-21 14:16:52+00:00

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2011 LE MIE FERROVIE 2011 PRIMA PARTE | storia ferroviaria militare e ilrisorgimento
2011 LE MIE FERROVIE 2011 PRIMA PARTE
“LE MIE FERROVIE”
(dedicato all’unità d’Italia)
“Storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie ripristinate (direttamente, indirettamente ) dal Colonnello Mario Pietrangeli in Italia e all’Estero e descrizione delle Linee legate al suo mondo e ai suoi ricordi”.
RETI E INFRASTRUTTURE (RACCORDI E PIANI CARICATORI) FERROVIARIE NAZIONALI
IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA (1998 – 1999) LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA (2002)
STORIA DELLA LINEA FANO URBINO E SOLUZIONE dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO (2004)
UNA POSSIBILE FERROVIA PER GUBBIO
SINTESI STORICA DELLE FERROVIE MERIDIONALI SARDE e DELL‟IPOTESI DI RIPRISTINO DEL 1993
I RACCORDI FERROVIARI MILITARI I PIANI CARICATORI
STORIA DELLA LINEA ORTE – CIVITAVECCHIA
STORIA DELLE IPOTESI DI COSTRUZIONE DELLA LINEA FERROVIARIA ROMA – RIETI.
LINEA SULMONA – CARPINONE (2004) GARIBALDI,
I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867)
RETI FERROVIARIE ESTERE MISSIONE IFOR E SFOR IN BOSNIA – HERZEGOVINA DA PARTE DEL GENIO FEROVIERI IL RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA dal 1996 al 1998
IMPIEGO DEL REGGIMENTO GENIO FERROVIERI IN KOSOVO RIPRISTINO ESERCIZIO E GESTIONE DELLA RETE FERROVIARIA KOSOVARA. (SETTEMBRE – DICEMBRE 1999).
Il GENIO FERROVIERI E IL SISTEMA FERROVIARIO IN ERITREA – AFRICA.
RIPRISTINO DELLA RETE FERROVIARIA ALBANESE DA PARTE DELLA DELEGAZIONE MILITARE ITALIANA ESPERTI DELLO STATO MAGGIORE DIFESA DEL GENIO FERROVIERI E DELLA SOC. FS. LE FERROVIE LIBICHE
PREFAZIONE DELL‟AUTORE
“Questa Memoria è la storia e descrizione delle Ferrovie e delle Infrastrutture Ferroviarie (raccordi ferroviari militari e piani caricatori) da me ripristinate (Colonnello Mario Pietrangeli) in Italia ( potenziamento, con ponte ferroviario metallico scomponibile Kruppmann “SE,” delle linee Viterbo – Attigliano – Orte e Piacenza – Cremona) e all’Estero (Bosnia, Kossovo, Eritrea e Albania) e la descrizione delle Linee legate al mio mondo (ferrovie libiche) e ai miei ricordi e esperienze vissute ( linea Gubbio – Fossato di Vico in Umbria; Chivasso – Aosta, tra Piemonte e Valle d’Aosta; Pesaro – Urbino, nella Valle del Metauro nelle Marche; Sant Antioco – Carbonia, in Sardegna; Orte – Capranica nel Lazio; Rieti – Roma; Sulmona – Carpinone) . Una parte del libro è dedicata a Garibaldi dopo Mentana in particolare presso la Stazione di Passo Corese (1867). Lo scopo di questa raccolta di relazioni tecniche ferroviarie, progetti di massima, idee, ipotesi di ripristino di linee, ricordi, esperienze vissute è quello di creare una memoria storica e di lasciare traccia del lavoro svolto. Le linee gli Impianti le Infrastrutture ferroviarie (in Italia e all’Estero), che ho descritto, per decenni hanno rappresentato l’unica via di collegamento possibile per migliaia di piccoli insediamenti sparsi all’interno del territorio, tra le montagne, ma che ormai il sistema infrastrutturale viabilistico di autostrade e superstrade hanno messo in crisi rendendoli quasi del tutto inutili ed inutilizzati. Alcune di queste linee potrebbero essere ristrutturate per garantire “standards” di sicurezza e potrebbero anche essere ristrutturati e riutilizzati sia i vecchi edifici che le relative aree dimesse per diventare ingressi ai parchi e centri di accoglienza per i visitatori. Anche i vecchi convogli, i vecchi vagoni motrici e funicolari miracolosamente scampati allo smantellamento e che marciscono nei depositi, quando non sono stati venduti a collezionisti privati, potrebbero ritrovare una nuova vita, se riadattati, e potrebbero offrire il necessario “comfort” ai viaggiatori, al servizio di un turismo intelligente garantendo, allo stesso tempo, la fruizione dei beni culturali territoriali, sviluppo economico locale e la massima tutela ambientale La Storia ci ha dimostrato l’importanza dei trasporti. Per il futuro è opportuno confidare e sperare nella saggezza dell’umanità; essa solo può permettere alla Strada e alla Ferrovia di svolgere la missione per le quali sono state realizzate: unire gli uomini oltre le frontiere e portare il suo contributo nel trasporto e nello scambio internazionale. La vera vocazione dell’uomo è applicabile ugualmente al trasporto: se deve essere soldato, lo diventa, Ma non sarà mai questa la sua vera faccia e la sua vera missione. La libertà di movimento rappresentava e rappresenta uno dei principi fondamentali delle nostre missioni di pace perché solo attraverso il libero movimento di idee, informazioni, persone e merci si potrà sperare in una pace duratura in un mondo composto da più popoli.” Mario Pietrangeli
IL GENIO FERROVIERI E IL POTENZIAMENTO DELLA VIABILITA‟ FERROVIARIA SULLA LINEA ATTIGLIANO – VITERBO AL KM 3+726 E SULLA LINEA PIACENZA – CREMONA
Il Genio Ferrovieri e origini della specialità ferrovieri risalgono al 1855, quando, per la prima volta, durante la guerra di CRIMEA, un’unità del Genio dell’Esercito Sardo fu impiegata in lavori d’armamento ferroviario per la costruzione di una linea ferroviaria di 12 km tra lo scalo marittimo di Balaklawa e la zona di Kamara. Nel 1859, durante la seconda guerra di indipendenza, una Unità del Genio è stata addestrata e successivamente impiegata, per la prima volta in ITALIA, per il trasporto di merci e personale via ferrovia. La nascita ufficiale dei “FERROVIERI” risale al 30 Settembre 1873, sancita con Regio Decreto n° 195. Successivamente nel 1895 è stata realizzata una Brigata Ferrovieri autonoma composta da tutti i reparti ferrovieri già esistenti. L 6 La stessa, per effetto del R.D. del 13 Agosto 1910, si trasformò nel 6° Reggimento Genio Ferrovieri. Da allora, le Unità Ferrovieri sono state impiegate nelle seguenti principali attività:  Nel 1859, durante la campagna per la liberazione dell’ITALIA, una Compagnia Zappatori del 2° Reggimento, si distingue e combatte per il forzamento del passo del MACERONE meritando la Medaglia di Bronzo al Valore Militare;  Nella campagna di LIBIA (1911-1912), il Reggimento Genio Ferrovieri fornisce personale e materiali per i parchi automobilistici di TRIPOLI, BENGASI, DERNA E CIRENE.  Nella 1^ Guerra Mondiale i reparti hanno operato al seguito delle unità combattenti sia in Patria sia in ALBANIA, MACEDONIA, LIBIA e FRANCIA;  nella 2^ Guerra Mondiale (1941-1942), alcune Unità Ferrovieri hanno operato nei BALCANI per la ricostruzione del ponte ferroviario di BOROVNICA, riattivano la linea ferroviaria POSTUMIA – LUBIANA; è inoltre di questo periodo la ricostruzione del ponte sul canale di CORINTO in GRECIA;  nel 1942 il 10° Battaglione ferrovieri opera sul fronte russo assicurando i rifornimenti alle truppe; in particolare, nel dicembre i ferrovieri si distinguono nella difesa di una postazione sul Don meritando la Croce di Guerra al Valore Militare;  all’atto dell’Armistizio il Raggruppamento Ferrovieri si disperse. Le sue Unità si unirono alle Truppe Alleate provenienti dalla CALABRIA, ripristinando linee e ponti ferroviari. È di questo periodo il sacrificio del Col. Giuseppe CORDERO LANZA di MONTEZEMOLO, che da capitano aveva fatto parte del Reggimento, Medaglia d’Oro al Valor Militare, trucidato alle Fosse Ardeatine;  nel 1957 il Reggimento fu ricostituito col compito di assicurare “la continuità dei trasporti ferroviari” in caso di guerra o per emergenza nazionale;  in tempo di pace il Reggimento è anche impiegato a favore delle Ferrovie dello Stato per la costruzione di ponti ferroviari, e per il concorso (su tutta la rete nazionale) di personale altamente specializzato in incarichi ferroviari;  dal 1996 al 1998 ha operato, nell’ambito delle missioni IFOR e SFOR dell’Alleanza Atlantica, in BOSNIA ERZEGOVINA per il ripristino della locale rete ferroviaria riaprendo al traffico le linee TUZLA – ZVORNIK di 53 km., BOSANSKI PETROVO SELO – TUZLA di 30 km., DOBOJ – MAGLAY – VISOKO di 140 km., VOLINJA – BANJA LUKA – DOBOJ di 204 km., BRCKO – TUZLA di 60 km. e BOSANSKI NOVI – KNIN di 144 km. per un totale complessivo di 631 km.; 7  nel 1999 il reggimento ha montato due ponti ferroviari Krupp mann tipo SE a Castel Vetro di Piacenza (357 metri) e a Attigliano (Viterbo);  dal 1999 al 2001 ha operato, nell’ambito della missione KFOR della NATO, in KOSOVO per il ripristino e la gestione delle principali linee ferroviarie della regione: – riaprendo al traffico le linee KOSOVO POLJE – PEC di 90 km., KLINA – PRIZREN di 55 km., BELACEVAC – Aeroporto di PRISTINA di 7 km. e KOSOVO POLJE – PRISTINA – DEVET JUGOVICA di 15 km. per un totale complessivo di 167 km.; – manutenzionando le restanti linee ferroviarie per un totale di 120 km.; – esercendo più di 4000 treni merci trasportando oltre 1 milione di materiali militari ed umanitari; – esercendo più di 1000 treni passeggeri interetnici fra le località di KOSOVO POLJE e ZVECAN trasportando oltre 200.000 passeggeri;  dal 2001 al 2002 il Genio Ferrovieri ha realizzato un ponte ferroviario tipo SE a Montestrutto;  nel 2004 un reparto del Genio Ferrovieri ha ripristinato il raccordo ferroviario del porto di Durazzo – Albania;  dal 1998 al 2004 un nucleo del Genio Ferrovieri dopo tre ricognizioni in Eritrea ha elaborato un progetto di ripristino della rete ferroviaria Eritrea, realizzata nel 1921 da unità italiane (bersaglieri e alpini).  dal 2003 al 2005 un reparto dei ferrovieri ha ripristinato quattro raccordi ferroviari militari (Pratola Peligna, Tor Sapienza, Peschiera del Garda, Ponte Galeria). Il Reggimento Genio Ferrovieri oggi è composto da un Comando, da una Compagnia Supporto Logistico, dal Battaglione Armamento e Ponti con sede presso la Caserma “Montezemolo” in Castel Maggiore (BO) e dal Battaglione Esercizio con sede presso la Caserma “Gamberini” di Ozzano dell’Emilia. 8 Potenziamento della viabilità sulla linea Viterbo – Attigliano – Orte La città di Viterbo è collegata alla Capitale attraverso due linee ferroviarie: la ViterboBracciano-Roma e la Viterbo-Attigliano-Orte-Roma. Essendo previsto nel 1998 il completo rifacimento della prima linea per le esigenze del Giubileo 2000, si è reso indispensabile potenziare la secondata tratta, in due fasi succesive di lavoro (nel 1997 la prima fase, 1999 la seconda fase), in quanto le caratteristiche strutturali delle travate metalliche sul fiume Tevere , obbligavano i convogli ad un forte rallentamento in prossimità del citato ponte e non permetteva il transito delle moderne carrozze viaggiatori. Il ponte ferroviario sul fiume Tevere fu costruito nel 1886. La configurazione originaria era quella di una trave continua reticolare su tre campate. Durante la seconda guerra mondiale fu ripetutamente danneggiato vista l‟importanza che rivestiva per i rifornimenti del deposito militare esplosivi e munizioni di Bassano in Teverina. Nell‟aprile del 1944, durante la ritirata verso nord delle forze tedesche, il ponte fu demolito tramite l‟abbattimento della pila lato Viterbo. I segni della ricostruzione della pila sono tuttora visibili. Alla fine della guerra il ponte fu ripristinato nella configurazione seguente (a partire dal lato di Attigliano-Terni-):  travata reticolare originaria lunga 58.80 m;  travata “marca D” lunga 48.44 m.;  4 travate “marca S” lunghe complessivamente 60.00 m., ed in questa sistemazione è rimasto in esercizio fino al febbraio 1997. Il 3 marzo 1997 ha avuto inizio la prima fase dei lavori di potenziamento del ponte che si è conclusa il 28 giugno 1997. L‟inizio della seconda fase è avvenuto il 13 giugno 1999 e si è concluso il 13 settembre. Alla prima e seconda fase dell‟intervento hanno preso parte:  il 1° Battaglione Genio Ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna;  l‟impresa di Costruzioni “SCIARRETTA” di ROMA per le opere in cemento armato e per i movimenti di terra;  l‟impresa di Sollevamenti e Trasporti “TILLI” di Caserta per la rimozione delle vecchie travate e la collocazione delle nuove;  la Squadra Ponti di Roma (FS) per la sistemazione degli appoggi delle travate;  il Servizio Lavori di Viterbo (FS) per gli interventi sul binario;  il Servizio Impianti Elettrici di Viterbo (FS) per gli interventi sulla linea aerea. 9 10 11 Descrizione delle Travate Metalliche da Ponte Impiegate o Sostituite. – Ponte “SE”: Il materiale da ponte SE (STRASSE EISENBAHN – STRADA ROTAIA), in uso presso le Ferrovie tedesche, ha lo scopo di ripristinare in tempi brevi ponti distrutti o danneggiati. La progettazione del ponte è stata finalizzata per realizzare una struttura metallica scomponibile rispondente alle più disparate esigenze di impiego ed avente caratteristiche di montaggio semplici e rapide. Dette peculiarità lo rendono particolarmente adatto per interventi di emergenza. Nel 1970 la Soc. FS acquistò dalla Soc. KRUPP MAN, per il Reggimento Genio Ferrovieri, tre sezioni di ponte SE. Tale materiale è stato progettato assumendo come carico di progetto ferroviario il treno tedesco L 1950 e ammette come carico di progetto stradale il carico militare per ponti di classe 80. Esso quindi si può impiegare per realizzare ponti metallici scomponibili ferroviari, stradali e promiscui. Consente la percorribilità per il semplice binario senza particolari limitazioni di velocità di treni equivalenti, in termini di sovraccarico, al treno di progetto FS denominati “ Tipo 1945 B”. Il ponte può essere realizzato sia a passaggio superiore che a passaggio inferiore. I ponti realizzati a via inferiore a uno o due pareti e fino a sei moduli in altezza, raggiungono luci massime (senza pile/stilate intermedie) di 77,07 metri. Quelli realizzati a via superiore a due moduli in altezza e da due a sei pareti raggiungono luci massime di 52,59 metri. Le parti principali del ponte sono: 12  Le travi principali di tipo reticolare realizzate mediante pannelli modulari romboidali connessi fra loro;  Travi trasversali;  Impalcato;  Controventature;  Apparecchi di appoggi mobili e fissi; Inoltre sono in dotazione i materiali per il varo del ponte e gli elementi di rampa (questi ultimi per la sola versione stradale). – Marca “L” e “T” : La Marca “L” la Marca “T”, sono costituite da pezzi aventi struttura e funzioni analoghe, ma che si distinguono l‟uno dall‟altro per la diversità delle dimensioni. Le stilate sono costituite essenzialmente da elementi verticali ed orizzontali, disposti a maglie rettangolari con controventatura nei diagonali. L‟altezza e la larghezza di ciascuna maglia sono definite dal modulo delle altezze e da quello delle distanze, aventi i seguenti valori:  modulo delle altezze:  materiale marca “L”: metri 1,219;  materiale marca “T”: metri 1,625;  modulo delle distanze:  materiale marca “L”: metri 1,524;  materiale marca “T”: metri 1,829; Tali strutture vengono appoggiate su adatte sottostrutture costituite da una palificazione in legno oppure da una base a strati multipli di legni o blocchi in c.a.. Le stilate servono per il sostegno dei ponti provvisori e delle travi laminate (esempio: Ponte SE, Marca “D” e “S”) e sono formate da. colonne, collegamenti, controventi e travi. – Travata tipo “D”: I ponti tipo 23 o travate marca “D” sono costituiti da travate principali e trasversali, longherine e controventi. A differenza dei pezzi composti dal materiale marca “S”, quelli del materiale marca “D” sono generalmente costituiti con chiodatura di pezzi laminati. Le travate sono sempre del tipo a passaggio inferiore e sono costituite dalle seguenti parti:  travi principali, costituite da briglie superiori ed inferiori, diagonali e montanti: 1) le briglie superiori si distinguono in:  briglie superiori di testata, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,066; 13  briglie superiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,373; 2) le briglie inferiori si distinguono in:  briglie inferiori di testata, comprendenti il tratto fra il primo secondo nodo inferiore e della lunghezza di metri 3,226;  briglie inferiori di zona intermedia, comprendenti tre scomparti e mezzo e della lunghezza di metri 11,467;  briglie inferiori di zona centrale, comprendenti tre scomparti e della lunghezza di metri 9,372; – travi trasversali: costituite da travi a doppio T costituite da un’anima e da due cantonali, senza tavolette. Sono collegate alle briglie inferiori ed ai montanti delle travi principali mediante due angolari ed un rinforzo triangolare. Su ciascuna faccia delle travi trasversali vi sono tre montanti di rinforzo e due mensoline di sostegno e due squadre di attacco per le longherine; – longherine: costituite da un tratto di ferro laminato a doppio T; le due longherine di una stessa specchiatura sono collegate da un tratto di ferro a c laminato; – controventi orizzontali: costituiti da tratti di cantonali che collegano i nodi inferiori delle travi principali con la mezzeria delle travi trasversali. – Travata tipo “S” . Le travate tipo 22 o marca “S” sono costituite essenzialmente dalle seguenti parti:  travi maestre, che possono essere del tipo leggero o normale e sono impiegate nel numero di 2 o 3 nelle travate a passaggio superiore e nel numero di 2 o 4 nelle travate a passaggio inferiore e sono composte da:  tronconi di briglia, superiori e inferiori, formati da una tavoletta orizzontale e da due anime distanziate fra loro in modo da potervi collocare i montanti;  montanti normali e diagonali;  montanti di testata che si impiegano alle estremità delle travate sugli appoggi, formati da tre montanti, collegati nel piano assiale verticale della trave, da due tratti di lamiera;  controventi e collegamenti orizzontali sono costituiti da ferri ad L di varia lunghezza, a secondo del numero di travi maestre da impiegare nella travata, da collegare alle briglie mediante apposite squadrette d‟attacco. Nelle travate a passaggio superiore sono previsti anche controventi verticali, a croce di S. Andrea da collegare alle travi maestre mediante apposite squadrette d‟attacco; sono 14 costituiti da ferri ad L nelle travate a due travi e dall‟unione di due piatti saldati in modo da formare un ferro di sezione variabile da L a T, nelle travate a tre travi maestre;  travi trasversali. Sono di due tipi e precisamente del tipo leggero(metri 4,640 x 0,673×0,216) e del tipo normale (metri 3,530×0,622×0,234); esse sono costituite da travi laminate che portano saldate alle estremità gli attacchi ai montanti delle travi maestre;  longherine. Sono collegate all‟anima delle travi trasversali mediante apposite squadrette di attacco ( saldate sull‟anima nel caso delle travi leggere); esse possono anche poggiare sopra piastre saldate sulle ali superiori delle travi trasversali di tipo normale;  controventature verticali, per le sole travi a passaggio superiore. Descrizione Sintetica dei Lavori di Potenziamento. Tali lavori (realizzati ai sensi della Convenzione FS / DIFESA n. 64/94 Articolo 4- e disposta dalla Soc. FS – Divisione Infrastruttura, Direzione Tecnica, Servizio Armamento e Opere d‟Arte – ) sulla linea a trazione elettrica ad unico binario di corsa ATTIGLIANO-VITERBO km 3+726 sono stati necessari al fine di poter incrementare il traffico dei treni merci e passeggeri sulla suddetta linea. Il potenziamento della linea, sia nella prima fase (1997) che nella seconda (1999), è stata preceduto da una parte ricognitiva, una concettuale, un‟organizzativa e in infine una esecutiva. Durante le ricognizioni, effettuate alcuni mesi prima dell‟inizio dei lavori, sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella parte concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟arte della Divisione Infrastruttura della Soc. FS i progetti dei ponti SE e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la parte organizzativa, sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative (sia nel 1997 che 1999), che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L”. In pratica si è prelevato presso il campo materiali FS di CASTELMAGGIORE (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del genio ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù ORMIG da 60t e LOCATELLI da 55t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio merci, si è provveduto a spedirlo alla stazione di SIPICCIANO (2 Km. dal cantiere pontieristico). Alla parte organizzativa è seguita la fase montaggio delle travate a Sipicciano. E‟ di questi giorni la notizia che la citata linea ferroviaria e la Viterbo – Cesano Romano – Roma saranno potenziate per asservire al meglio l‟Aeroporto di Viterbo che sarà presto aperto ai voli internazionali low cost in 15 sostituzione di Ciampino. Il Ponte Ferroviario “SE” di Borghetto di Piacenza realizzato dal genio ferrovieri sulla linea Piacenza – Cremona. Linea ferroviaria Piacenza – Cremona La costruzione del ponte in esame (realizzata ai sensi della convenzione FS/Difesa n. 64/84 articolo 4 e disposta da Ispel Motra a seguito della richiesta della Soc. FS) sulla linea a trazione diesel ad unico binario di corsa Piacenza – Cremona km 7+618 è stata necessaria al fine di riclassificare la suddetta linea in categoria D4 e quindi idonea al transito di convogli merci nazionali ed internazionali, fattore estremamente importante al fine di decongestionare la rete principale FS e anche servire il polo industriale di Cremona. Il ponte SE in questione è di 230 m circa di lunghezza a via superiore a travata continua su sei appoggi intermedi (le sei pile in muratura erano preesistenti e già predisposte per il raddoppio della linea) è stato posto in opera affiancato a quello metallico già esistente (costruito nel 1946) che sarà demolito. Il ponte SE realizzato è costituito da cinque pareti portanti ad un piano, ove il piano è rappresentato dal telaio romboidale, atto ad attraversare le sette luci di lunghezza variabile da 27,30 m la minima a 38,85 m la massima. Gli elementi principali di tale struttura sono briglie, elementi orizzontali, i già citati telai a forma romboidale e i montanti, elementi verticali. La costruzione/montaggio del ponte in argomento è stata preceduta da una fase ricognitiva, una concettuale, una organizzativa e, infine, quella esecutiva. Durante la ricognizione effettuata nel mese di marzo sono state definite le principali attività e i relativi compiti di competenza della Società FS spa e del Rgt.g.fv.. Nella fase concettuale si è provveduto a redigere congiuntamente all‟Ufficio Ponti del Servizio Armamento ed Opere d‟Arte della Divisione Infrastrutture della Soc. FS il progetto del ponte e ad effettuare il computo dei materiali occorrenti. Alla fase concettuale è seguita la fase organizzativa, 16 sicuramente la più impegnativa durata complessivamente sessanta giornate lavorative, che è stata caratterizzata dal preassemblaggio delle travate SE e delle pile rompitratta, queste ultime in materiale marca “L” (materiale già descritto nel numero 9/1994 di Ingegneria Ferroviaria): In pratica si è prelevato presso il campo materiali di FS di Castelmaggiore (attiguo al poligono militare ferroviario della caserma del Genio Ferrovieri) il materiale necessario e successivamente si è preassemblato lo stesso. Sempre nella fase organizzativa si è provveduto al caricamento del materiale preassemblato sui pianali ferroviari RGS. Questa operazione è stata possibile utilizzando entrambe le autogrù Ormig da 60 t e Locatelli da 55 t in dotazione al Rgt.g.fv.. Successivamente, composto il convoglio, si è provveduto a spedirlo alla stazione di Piacenza. Nel frattempo la Società FS spa ha realizzato i pulvini delle pile esistenti e sette platee per appoggiare le pile rompitratta tipo marca “L”. Facendo specifico riferimento alla fase esecutiva si è trattato di allestire il cantiere, di fare affluire il materiale da ponte mediante pianali ferroviari a piè d‟opera e di effettuare il montaggio del ponte. Dal giorno 9 novembre 1998 (dta di inizio dell‟attività in cantiere) sono stati/e:  posizionati gli appoggi mobili;  montate e successivamente smontate (una volta terminato il montaggio del ponte) le sette pile rompitratta;  concluso il montaggio delle travate preassemblate al campo materiali di Castelmaggiore per una lunghezza di 230 m circa di ponte. L‟afflusso di materiale dalla stazione di Piacenza al cantiere di lavoro è stato assicurato dal personale del 2° Battaglione Genio Ferrovieri (un macchinista ed un manovratore). La movimentazione dei carri avveniva nei due periodi di interruzione linea delle 08:15 alle 10:45 e dalle 14:30 alle 16:30. Il restante materiale munito è stato caricato su due carri E17 parcheggiati allo scalo B della stazione di Piacenza ove giornalmente una apposita squadra si recava a prelevare il materiale necessario. Il cantiere era organizzato su:  posto comando;  posto medicazione;  corpo guardia;  tenda visitatori;  tenda magazzino;  magazzino materiali da ponte;  posto manutenzione;  posto distribuzione carburanti e lubrificanti. 17 Nel citato corpo di guardia era presente un telefono collegato alla rete di comunicazione ferroviaria che oltre a consentire il collegamento con i vari utenti delle ferrovie, dava la possibilità di comunicare con:  polizia;  carabinieri,  pronto soccorso;  vigili del fuoco. Per quanto riguarda l‟alloggiamento, il personale impiegato era ubicato:  una parte presso il dopolavoro ferroviario situato nella stazione di Piacenza;  la restante parte presso la Caserma “Nicolai” di Piacenza. Per quanto concerne il servizio di vettovagliamento, questo era assicurato:  dal 2° Reg.g.pontieri per la colazione e la cena;  da una trattoria locale, a circa 2 km dal cantiere, sulla base di una convenzione stipulata dalle ferrovie, per il pranzo. L‟assistenza sanitaria era assicurata da un Ufficiale medico fornito a turno settimanale dal Centro Militare di Medicina Legale di Bologna. Il citato Ufficiale medico era coadiuvato da una ASA (infermiere militare) e aveva a disposizione un‟ambulanza. In un mese di vita di cantiere si è registrato un solo infortunio, che ha coinvolto un caporale scivolato su un pianale ferroviario reso viscido dall‟umidità della notte. Al fine di garantire le migliori condizioni di sicurezza per il personale e di efficienza/conservazione delle attrezzature e dei materiali impiegati, sono state osservate le seguenti misure dettate da specifiche norme di legge. Relativamente al montaggio delle pile e delle travate:  per lo smontaggio delle pile sono stati predisposti ponteggi di sicurezza all‟esterno della struttura. Tali ponteggi sono stati realizzati con materiali marca “L” con piani di calpestio con tavolato di legno;  durante il montaggio del ponte, le travate sono state rigidamente ancorate alle rulliere attraverso le apposite spine marca “809” del materiale da ponte SE;  il personale che operava sulla parte superiore del ponte era assicurata con un dispositivo tipo carrucola a frizione, fissato su un cavo volante in acciaio teso da una parte a una “briglia”, che è una trave a doppia T del materiale SE, vincolata con chiavarde al ponte e dall‟altra ad una pila marca “L”. Il cavo veniva posizionato in relazione alle fasi di montaggio; 18  il sollevamento delle travate è stato effettuato per mezzo di attrezzature meccaniche che tenevano sospeso il materiale con 4 mensole di acciaio appositamente studiate in collaborazione con le FS spa;  per il posizionamento degli elementi di unione, chiamati in gergo tecnico fazzoletti, nella parte inferiore del ponte è stato ideato un carrello ad hoc. Relativamente all‟efficienza delle attrezzature: al temine d‟ogni giornata lavorativa si provvedeva alla manutenzione dei mezzi e delle attrezzature ed alla loro messa a punto con particolare riferimento a:  cinture di sicurezza;  cavi di sollevamento;  cavi di sollevamento dell‟autogrù;  scala all‟italiano allungabile e non;  caschi e cuffie protettive;  guanti da lavoro. Relativamente alla manovra dei carri: il movimento dei pianali presso lo scalo ferroviario di Piacenza è stato sempre concordato preventivamente con il Dirigente al Movimento eseguito da un Macchinista e da un DeviatoreFrenatore-Manovratore abilitati forniti dal 2° Btg.g.fv (esercizio linee) di Torino. Relativamente al materiale: il materiale presente in cantiere è stato costantemente sorvegliato mediante un servizio di vigilanza predisposto dal Direttore dei lavori. Il servizio di vigilanza è stato attivato anche per monitorizzare l‟andamento del torrente Nure che, avendo un regime torrentizio, poteva sondare dal proprio letto in tempi brevi. In considerazione di tale evenienza, tra i materiali di sicurezza del cantiere vi era un battello pneumatico per cinque uomini completo di dotazioni. A fattore comune di tutte le attività di cantiere e al fine di ricordare a tutto il personale la primaria importanza degli aspetti antinfortunistici sono stati posizionati nel cantiere stesso e nelle vicinanze della travata del ponte specifici cartelli monitori, peraltro previsti da normativa di legge. Di notte il materiale minuto ivi compreso quello di uso comune, veniva riposto nella tenda magazzino dislocata presso il cantiere. L‟esperienza fin qui maturata nell‟impiego del sopra illustrato materiale da ponte, ha consentito di mantenere ed accrescere un patrimonio tecnico professionale, del quale il Genio Ferrovieri è custode, che anche in tempo di pace può essere utilizzato per le emergenze non solo sul territorio nazionale, ma anche oltre confine (ad esempio in Bosnia dove il genio ferrovieri ha già operato nel 1996-1997 e 1998 nel ripristino della rete ferroviaria). 19 L‟attività pontieristica del genio ferrovieri è ritenuta estremamente utile anche dai Paesi Alleati e Amici basti pensare che recentemente una unità britannica (507 Stre – Railway Constructions UK) e una Svizzera (Scuola del Genio di Brunch-Zurigo) hanno sostenuto presso il poligono del Genio ferrovieri di Castelmaggiore di Bologna un intenso addestramento pontieristico ferroviario. In Italia i ponti scomponibili, peraltro, oltre che presso l‟Esercito e la Soc. FS potrebbero trovare utile impiego presso altre amministrazioni come ad esempio l‟Anas, con la quale sarebbe possibile intraprendere analoga collaborazione (sancita da convenzione bilaterale) sia per ripristinare la viabilità su piccole, medie e grandi interruzioni sia per manufatti permanenti. (carta ferroviaria FS, Fonte Sito Gruppo FS)
LA LINEA FERROVIARIA CHIVASSO – AOSTA
La ferrovia è binario unico e non elettrificata, eccetto nel tratto tra Chivasso ed Ivrea dove è elettrificata a 3000 Volt a corrente continua. Lungo la linea corrono treni esclusivamente regionali, che hanno per destinazioni, oltre ai due capolinea, anche la stazione di Torino Porta Nuova oppure solo limitati ad Ivrea. Recentemente è stato valutato un progetto per costruire una “bretella”, un tratto di binari che bypassa la stazione di Chivasso, consentendo il passaggio diretto da Brandizzo a Montanaro. Nel dicembre 1914 l‟esercizio di tutta la linea da Chivasso ad Aosta venne affidato (tale rapporto è stato sempre regolato nei decenni da convenzioni FS/DIFESA) ai militari del Reggimento Genio Ferrovieri che lo mantennero fino all’anno 2001-2002 a seguito dell’inserimento del Controllo Traffico Centralizzato, (CTC) cosa che ha permesso di gestire la segnalizzazione della linea direttamente da Torino. Inizialmente il CTC era gestito da Torino Lingotto da militari del Genio Ferrovieri, ma poi nel 2002 la linea è stata definitivamente smilitarizzata (i militari del Genio Ferrovieri rimanevano solo ad Ivrea ed Aosta fino al 2002 e le altre stazioni a seguito dell‟installazione del CTC rimanevano impresenziate) ed i genieri si sono trasferiti a Ozzano dell‟Emilia in provincia di Bologna a 8 km dal Comando reggimento genio ferrovieri di Castel Maggiore. A seguito dell’apertura della linea Aosta – Pré-St-Didier, il 28 ottobre 1928 e del suo traffico merci minerario, la linea assunse una notevole rilevanza strategica che mantenne fino alla chiusura delle miniere di carbone valdostane. In seguito alla smilitarizzazione, le stazioni sono rimaste senza una vigilanza fissa diventando oggetto di atti periodici di vandalismo. Il degrado si sta ripercuotendo in modo incisivo compromettendo la fruizione dei servizi annessi alle 21 stazioni (comunicazione orari/ritardi, sale d’aspetto, pulizia) con conseguenti disagi per i viaggiatori. L‟esercizio della linea Chivasso – Aosta è stato attuato dal genio ferrovieri, come già detto, fino al 2002 anno di riconsegna della linea alle FS. Tale servizio, comunque, era regolato da apposita convenzione, stipulata tra l‟Amministrazione Militare e le FS SpA. In virtù di questa il battaglione provvedeva all‟esercizio della linea per quanto attiene ai seguenti servizi : – movimento (titolarità di n. 20 stazioni, Dirigenza Movimento, Servizi Ausiliari di Stazione); – scorta treni, limitatamente alle qualifiche di Capo Treno e di Ausiliario Viaggiante; – condotta locomotive, per quanto concerne le qualifiche di 1°e 2° agente di Macchina, per treni circolanti sulla linea. Un aspetto importante dell‟impiego del personale militare è costituito dalla utilizzazione dello stesso in concorso alle Ferrovie dello Stato in tutti i Compartimenti della rete, soprattutto per fronteggiare momentanee carenze di organico (in special modo, nel periodo estivo e nelle festività natalizie e pasqua-li) per consentire un più regolare svolgimento del traffico sia merci che viaggiatori. Inoltre, importanti, sono stati gli impegni del reparto nell‟esercizio/gestione delle linee ferroviarie ripristinate dal battaglione armamento e ponti in Bosnia e Kosovo (dal 1996 al 2001) assicurando in tal modo l‟afflusso di migliaia di tonnellate di aiuti umanitari dell‟ONU, UE, NGO. Il Ripristino della Circolazione Ferroviaria Sulla Chivasso Aosta Realizzazione Ponte Ferroviario SE a Montestrutto – 2002. Dal 12 novembre al 20 dicembre 2002 i ferrovieri del genio hanno ultimato il varamento di un ponte ferroviario tipo SE sulla tratta ferroviaria Chivasso – Aosta. La necessità dell‟attività del concorso in argomento originata dagli eventi alluvionali dell‟autunno del 2000 che hanno duramente colpito le regioni del Nord – Ovest e che hanno distrutto alcune delle più importanti infrastrutture di quell‟area come, appunto, il ponte ferroviario sul fiume Dora al Km. 42 + 820, presso la località di Montestrutto, nelle vicinanze di Ivrea. E‟ così che la linea ferroviaria che collega Aosta con Chivasso – Torino, è stata interrotta, causando un grave e prolungato disagio per le centinaia di viaggiatori pendolari che quotidianamente usano il treno su tale linea. L‟intervento ?stato attuato mediante: – il montaggio a terra di due travate metalliche “SE” di m. 60 ciascuna; – la traslazione delle travate mediante particolari carrelli realizzati dalla Soc. FS; – il montaggio delle avambecco e il varamento nonché il posizionamento delle travate. Di particolare rilievo è stata l‟adozione di una particolare procedura per il montaggio delle travate che sono state avvicinate alla posizione di varamento mediante carrelli. In particolare: 1a travata da 22 posizionare sulla spalla (lontana) e pila centrale. E‟ stata costruita, a parte, la struttura di avambecco; successivamente tale struttura è stata sollevata, movimentata e collegata alla travata mediante l‟ausilio di gru. Ne è seguito il varamento della travata e smontaggio dell‟avambecco. In tale contesto, la travata ha raggiunto una posizione parallela a quella definita ma sul piano di campagna. Nel frattempo è stata ultimata la pila centrale. Quindi la prima travata è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (lontana) e sulla pila centrale; • la travata da posizionare sulla spalla vicina e la pila centrale. Il varamento della la travata si è sempre presentato relativamente pi?semplice, in quanto tra la spalla vicina e la pila non c‟era il fiume, e si è potuto disporre del piano di campagna. Una volta avvicinata la travata con i carrelli, la stessa è stata sollevata con le gru e appoggiata sulla spalla (vicina) e la pila centrale. Posizionate le travate, l‟infrastruttura è stata ultimata mediante la posa dei binari. Realizzazione Ponte Ferroviario SE a Montestrutto (chiasso – Aosta)– 2002. Logo della battaglione esercizio del reggimento genio ferrovieri che per anni ha esercito la linea Chivasso – Aosta. Stazioni e fermate della linea Chivasso – Aosta 23 Linea per Pré-Saint-Didier STAZIONE 98+619 Aosta STAZIONE 90+748 Quart Fiume Dora Baltea Saint-Marcel † 2003 fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 86+171 Nus Fiume Dora Baltea Fiume Dora Baltea fiume Dora Baltea Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 79+154 Chambave 24 Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE 74+051 Châtillon – Saint-Vincent Autostrada A5 – Strada europea E25 STAZIONE Saint-Vincent Fiume Dora Baltea STAZIONE 66+641 Montjovet Fiume Dora Baltea STAZIONE 60+782 Verrès Autostrada A5 – Strada europea E25 Fiume Dora Baltea STAZIONE 54+110 Hône-Bard Fiume Dora Baltea STAZIONE 51+204 Donnas STAZIONE 48+613 Pont-Saint-Martin Fiume Dora Baltea Quincinetto † 2009 STAZIONE 42+942 Settimo – Tavagnasco Fiume Dora Baltea 25 STAZIONE 38+684 Borgofranco STAZIONE 35+942 Montalto Dora Fiume Dora Baltea STAZIONE 32+431 Ivrea Autostrada A4/A5 – Strada europea E25 Torrente Chiusella STAZIONE 23+383 Strambino STAZIONE 20+153 Mercenasco STAZIONE 17+423 Candia Canavese 13+922 Caluso STAZIONE 10+592 Rodallo STAZIONE 5+225 Montanaro Autostrada A4 – Strada europea E64 Linea per Torino STAZIONE 0+000 Chivasso Linea per Asti / Linee per Casale Monferrato e Milano
STORIA DELLA LINEA FANO URBINO E SOLUZIONE (2004) dì MASSIMA PER IL SUO RIPRISTINO (2004)
SINTESI STORICA DELLA LINEA Fin dal lontano 1877 si era avvertita la necessità, nell’entroterra pesarese, di una ferrovia che collegasse Fabriano, posta sulla trasversale appenninica Ancona-Orte-Roma, con Urbino, passando per i centri di Pergola, Cagli e Fermignano. Il consorzio tra i vari Comuni, allora orgogliosi che sul loro territorio passasse il più prestigioso mezzo di trasporto dell’epoca, conseguì i suoi scopi tanto che la linea fu aperta, parzialmente fino a Pergola, nel 1895. Essa fu inaugurata, tra il plauso generale, fino ad Urbino il 20 settembre 1898 con grandi manifestazioni e concorso di popolo ed Autorità. Era previsto che le rotaie non avrebbero dovuto arrestarsi nel Capoluogo montefeltresco, bensì proseguire fino a S. Arcangelo di Romagna attraverso il difficile e tormentato ambiente montano urbinate; tale progetto era dettato soprattutto da motivi militari, per sottrarre un obbiettivo strategico come la ferrovia ai bombardamenti navali austriaci lungo la costa adriatica. Molte opere d‟arte come ponti, viadotti, gallerie e stazioni furono completate ma, terminata la Prima Guerra Mondiale, non si intravvide più la necessità di terminare la linea, obiettivamente di difficile percorso e manutenzione. Per quanto riguarda la Fano-Urbino la storia è un poco diversa: le Ferrovie Padane, ottenuto per Regio Decreto la concessione alla costruzione e l‟utilizzo della linea, posero mano nel 1912 ai lavori e, malgrado la guerra, completarono la tratta fino a Fossombrone nel 1915 e fino a Fermignano nel 1916. Qui la linea si allacciava alla preesistente ferrovia per Urbino; sempre a Fermignano, ormai assurto alla dignità di nodo ferroviario, venne edificato il Deposito Locomotive. 30 Purtroppo, a dispetto della buona frequentazione dell‟utenza, nel 1933 le Ferrovie Padane si videro costrette a cessare l’attività passeggeri e merci per motivi finanziari con l‟instaurazione di un autoservizio. E pensare che, in origine, la linea avrebbe dovuto proseguire da Fermignano, lungo la valle del Metauro, fino a Sansepolcro e da qui ad Arezzo e Livorno! Nel 1941 le Ferrovie dello Stato, scaduta la concessione alle FP, ripristinarono il servizio tra Fano e Fermignano ma nel breve volgere di quattro anni la furia devastatrice del secondo conflitto mondiale si abbatté sulla disgraziata linea che venne completamente distrutta. Eguale sorte toccò alla consorella Fabriano Urbino. La ricostruzione del dopoguerra fu, inspiegabilmente, limitata ai tratti Fabriano-Pergola (1948) e Fano-Urbino (completata nel 1955). Un “occasione perduta! Così si giunse stancamente alla fine. Questa ferrovia volutamente e colpevolmente abbandonata un po‟ da tutti non poté più far fronte alle crescenti difficoltà economiche di gestione: Utenza poco o per niente incoraggiata, orari e tempi di percorrenza (migliori di quelli d’oggi con l’autoservizio, malgrado tutto!) più consoni ad un lontano passato, fasce orarie di dubbio utilizzo, armamento inadeguato e solo parzialmente rinnovato, mancata adozione di moderni sistemi di dirigenza, numerosi passaggi a livello non automatizzati, ne determinarono l’ingloriosa morte. Per questa ferrovia, unico “ramo secco” chiuso in Italia recentemente, la fine giunge inaspettata e repentina il 31 gennaio 1987. A partire da questa data le “littorine” non fanno più la spola tra le due città, capoluoghi di provincia. Al termine di questa descrizione (di seguito illustrata), sono riportate le posizioni politiche locali relative al ripristino da parte di imprese civili.
ASPETTI TECNICI DELLO STUDIO IL presente Studio (realizzato a seguito di specifica richiesta del 2004 dell’ufficio Movimenti e Trasporti dell’ispettorato Logistico Esercito di Roma) contiene gli elementi di valutazione accertati in seguito ad una ricognizione tecnica alla linea ferroviaria FANO-FERMIGNANOURBINO (PU) . Caratteristiche generali della linea. La linea ferroviaria FANO –FERMIGNANO –URBINO si dirama dalla linea Adriatica dalla stazione di FANO e giunge fino ad Urbino percorrendo la valle del fiume Metauro. La linea ha le seguenti caratteristiche: – lunghezza complessiva: 61km circa; – binario: unico non elettrificato; – pendenza massima: 15 per mille (FANO- FERMIGNANO), 25 per mille 31 (FERMIGNANO- URBINO); – raggio di curvatura minimo: 300m; – numero di passaggi a livello: 95 di cui 48 principali e 47 secondari tutti dotati di controrotaie; – numero di stazioni: sette (FANO, CUCCURANO, SALTARA, FOSSOMBRONE, CALMAZZO, FERMIGNANO e URBINO) – traverse: legno con passo 66cm; – armamento: rotaie ex USA con attacco diretto, messe in opera nel 1945 (tratta FANO- FOSSOMBRONE) e 46 con attacco indiretto rinnovata nel 1984-85 (tratta FOSSOMBRONE- URBINO); – deviatoi: presenti nelle stazioni. Il tracciato è in buona parte pianeggiante su massicciata in rilevato e per qualche tratto in trincea, nella restante parte (FERMIGNANO-URBINO) la linea è caratterizzata da gallerie e viadotti e la loro intergità sembra essere discreta ma che dovranno essere sottoposti ad un più accurato studio. Gli incroci con la viabilità ordinaria sono critici in alcuni punti ed in particolare in FANO e a CANOVACCIO dove la linea ferroviaria è attraversata da strade ad elevata percorribilità. Aspetti e considerazioni emersi in sede di ricognizione. La linea di interesse non è più esercita dal febbraio del 1987 e da allora la linea versa in uno stato di parziale abbandono. La linea è attualmente ricoperta per circa il 70% di vegetazione e di difficile accesso pertanto non è stato possibile rilevare difetti puntuali visibili se non a seguito della pulizia della sede ferroviaria. La vegetazione, composta da erbacce di sottobosco e piante a piccolo fusto (diametro max 2 cm), ricopre quasi la totalità della massicciata e per quanto visibile lo stato del binario è il seguente. (1) Corpo stradale Le gallerie ed i manufatti necessitano di essere visionati con particolare attenzione ed allo stato attuale non sono tutti visionabili a causa della folta vegetazione. A seguito delle attività di bonifica della tratta sarà necessario ispezionare le gallerie e collaudare i manufatti esistenti. (2) Sovrastruttura ferroviaria Le rotaie presentano uno stato di media usura con schiacciamento parziale del fungo, gli organi di attacco, con riguardo quelli di tipo diretto presenti nella tratta FANO- FOSSOMBRONE necessitano di sostituzione ed i restanti dovranno essere in parte manutenzionati. Le traverse sono in parte danneggiate dagli eventi atmosferici e necessitano 32 di essere sostituite. Il pietrisco è inquinato in alcuni tratte da terreno limo-argilloso e necessita di essere bonificato. I deviatoi necessitano di interventi di manutenzione straordinaria. In corrispondenza degli attraversamenti stradali principali i binari sono stati ricoperti di asfalto ma non appaiono demoliti. (3) Impianti elettrici, di sicurezza e segnaletica Non si è a conoscenza della situazione esatta degli impianti elettrici e di sicurezza della linea, ma tutti i passaggi a livello sono privi di sbarre ed i relativi meccanismi di chiusura sono inefficienti. Per tutta la lunghezza della linea e assente la segnaletica. (4) Impianti di stazione I fabbricati viaggiatori di ad eccezione di quello di FANO sono tutti occupati ed affittati a privati, di conseguenza si evince che i sistemi di segnalamento per la circolazione siano tutti fuori uso. Specificazione se l’attività da svolgere riveste carattere militare. L’esecuzione del concorso riveste interesse di carattere militare, poiché la gestione della linea in oggetto integrerebbe l’addestramento sia del Battaglione Armamento sia di quello Esercizio rendendolo efficace e confacente per l’impiego del Reggimento nelle Operazioni fuori area. Infatti, il Battaglione Armamento e Ponti si addestrerebbe alle attività di ripristino della viabilità ferroviaria e nello stesso tempo il Battaglione Esercizio si addestrerebbe alla gestione del traffico ferroviario con problematiche simili a quelle riscontrate nelle missioni all’estero.
INTERVENTO DA EFFETTUARE a. Lavori Al fine di ripristinare la viabilità della linea in parola, si rende opportuno suddividere i lavori nelle seguenti fasi: (1) FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR). Tale fase consiste nel rendere percorribile la linea ferroviaria con soli convogli militari necessari all’espletamento dei lavori di ripristino della viabilità. Il traffico avverrebbe in assenza di barriere di sicurezza nei passaggi a livello con presenziamento (previo consenso di FS) e sistema di circolazione marcia a vista. – pulizia della massicciata dalla vegetazione; – spargimento di sostanze diserbanti; – sostituzione dei legnami e rotaie danneggiate; 33 – controllo ed eventuale sostituzione degli organi di attacco; – ricarica di pietrisco ove necessario; – allineamento, livellamento e rincalzatura; – eliminazioni di eventuali subsidenze; – manutenzione dei deviatoi di stazione; – pulizia dei binari negli attraversamenti a raso con lavori di demolizione del manto bituminoso che ha ricoperto i binari; (2) FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi. Tale fase comporta la messa in opera di tutti i sistemi di sicurezza e segnalamento necessari all‟esercizio della linea per il traffico civile. Tali lavori dovranno essere svolti esclusivamente da ditte specializzate nel settore sotto la supervisione della società FS ad eccezione dei lavori di armamento. Nel dettaglio i lavori da effettuare sono i seguenti. – attivazione di tutti i passaggi a livello automatizzati; – sistemazione della segnaletica ferroviaria e stradale in prossimità dei passaggi a raso; – attivazione degli apparati per la gestione del movimento ferroviari; – sgombero dei locali Fabbricati Viaggiatori attualmente in concessione a privati; – sostituzione del 30% (in prima approssimazione) delle traverse e organi di attacco nella tratta FANO-FOSSOMBRONE e del 10% nella restante parte. (3) FASE 3: Gestione della linea per traffico civile. In tale fase si avvierà il traffico a treni passeggeri e merci con programmazione da definire successivamente a cura del Battaglione Esercizio con le modalità riportate nell‟Allegato “A” e in ogni caso da definire successivamente nei dettagli. (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO e successiva gestione. Tale fase si rende necessaria per garantire e la sicurezza del traffico in sicurezza. Si reputa quindi indispensabile sostituire l‟armamento da FANO a FOSSOMBRONE in quanto la tratta è realizzata con attacchi diretti, non più confacenti ai requisiti minimi di sicurezza. I lavori da eseguire sono di seguito riportati: – rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE con armamento del 50 o superiore comprensivo di preparazione del cassero, stesura dello strato geotessile, posa in opera di traverse in legno, posa in opera delle rotaie, ricarica di pietrisco allineamento, livellamento rincalzatura e profilatura; – manutenzione straordinaria della tratta rinnovamento di tratte ove necessario tra 34 FOSSOMBRONE e URBINO; a. Personale, mezzi, attrezzature e materiali (1) FASE 1: Riapertura della linea al Minimum Military Requirement (MMR). (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 2 Ufficiali Ingegneri; – 7 Sottufficiali Capi tecnici; – 27 Militari di truppa. In totale 36 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell’inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (2) FASE 2: Riapertura della linea agli standard FS minimi. In tale fase è opportuno alloggiare il personale nella Caserma di FANO sede dell’ex 131° Reggimento di Fanteria Macerata e chiusa da circa 4 anni. In considerazione del fatto che la caserma è rimasta chiusa per qualche anno sarà opportuno effettuare un sopralluogo per determinarne l‟idoneità. In ultima istanza si potrebbe alloggiare nel 35 Convoglio di Pronto Intervento. (a) Personale: L‟entità di personale occorrente è pari a: – 3 Ufficiali; – 10 Sottufficiali; – 50 Militari di truppa. In totale 63 militari. (b) Mezzi ed attrezzature: L‟entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti, così come specificato nel citato è pari a: – 3 VM/90; – 2 HD/6; – 1 A/90; – 2 Caricatore strada rotaia “COLMAR”; – 2 Mezzi strada rotaia; – 2 carri pianali; – Sollevatrice allineatrice “RT 100”; – 1 Pala caricatrice o terna; – 1 bob cat; – Attrezzature ferroviarie varie; – Convoglio Pronto Intervento. Si dovrà provvedere affinché la Società RFI dia la disponibilità a far giungere in cantiere, con un preavviso di 15 giorni prima dell‟inizio lavori: – 2 carri tramoggia da 24mc, idonei allo scarico centrale e laterale del materiale; – 1 macchina RLA; – 1 profilatrice; – 4 pianali ferroviari per trasporto materiali. (3) FASE 3: Gestione della linea per traffico civile. (a) Personale: – 2 Ufficiali; – 9 Sottufficiali; – 114 Militari di truppa. 36 (b) Mezzi ed attrezzature: l’entità dei mezzi e delle attrezzature occorrenti è pari a: – 4 locomotori diesel; – 2 treni passeggeri; (4) FASE 4: Rinnovamento della tratta FANO- FOSSOMBRONE e manutenzione straordinaria della tratta FOSSOMBRONE- URBINO. L’unità di intervento si configura come per la fase 2. c. Oneri e durata dei lavori Gli oneri che dovranno essere sostenuti per l’esecuzione dei lavori sono di seguito riportati: (1) Fase 1 – Oneri per il materiale ferroviario € 258.400 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature € 200.071 – Oneri complessivi € 351.662 – Durata complessiva mesi 2 (2) Fase 2 – Oneri per il materiale ferroviario € 1.513.636 – Oneri per la sistemazione dei passaggi a livello € 1.900.000 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature € 365.581 – Oneri complessivi € 3.779.218 – Durata complessiva ad esclusione dei tempi per la sistemazione dei passaggi a livello mesi 4 (3) Fase 3 – Oneri per il materiale ferroviario € – – Oneri per l’impiego del personale € 1.666 giornaliere – Oneri per l’impiego dei mezzi e delle attrezzature € – – Oneri complessivi € 608.159 annue – Durata complessiva sino a termine esigenza (4) Fase 4 – Oneri per il materiale ferroviario € 7.235.200 37 – Oneri per l’impiego del personale, mezzi e attrezzature € 1.217.286 – Oneri complessivi € 8.452.486 – Durata complessiva mesi 13 L’acquisto del materiale ferroviario deve intendersi franco fabbrica; Il conteggio è stato desunto dal catalogo FS. ediz. 1999 (unico disponibile presso il Reggimento) e pertanto: · non è comprensivo di I.V.A.; · non è comprensivo del costo relativo al trasporto in cantiere. d. Oneri complessivi di spesa. L‟onere complessivo di spesa, pari a € 12.690.175 (dato 2004). Tali oneri non comprendono i costi relativi allo smaltimento del materiale sostituito, che dovrà essere smaltito a cura e spese dell‟Ente beneficiario secondo le leggi in vigore. e. Epoca più opportuna per la loro effettuazione. Il periodo più idoneo per effettuare i lavori della prima fase è in febbraio per agevolare le attività di disboscamento. Le restanti fasi non si ravvisano particolari preferenze. f. Indicazioni della disponibilità dell‟Ente beneficiario di assumere gli oneri derivanti dal concorso. L‟Ente RFI o la regione o la Provincia presumibilmente (non sono stati ancora interessati della problematica relativa all‟ipotesi di ripristino da parte dei genieri) della spesa e dell’approvvigionamento dei materiali ferroviari richiesti, dei costi relativi alla fornitura dei carbolubrificanti e di quelli derivanti da eventuali riparazioni e/o manutenzioni a mezzi e/o attrezzature nonché la sistemazione di tutti gli impianti di stazione nonché dei passaggi a livello e della segnaletica (tutto ciò se viene applicata la Convenzione in vigore FS/DIFESA, questo possibile solo se le FS accetteranno di essere coinvolte in tale progetto). g. Indicazione dell‟unità incaricata di eseguire il lavoro. Reggimento Genio Ferrovieri – Battaglione Armamento e Ponti per il lavori di armamento ferroviario ed il Battaglione Esercizio per la gestione della linea. h. Vincoli e oneri aggiuntivi posti a carico dell‟Ente beneficiario per l‟esecuzione del concorso. L‟intervento del Reggimento Genio Ferrovieri per i lavori di ripristino e per la successiva gestione della linea ferroviaria sono subordinati ad un documento di intesa tra Ministero dei Trasporti e Ministero Difesa dove siano riportati, al fine di determinare le modalità operative di intervento.
DISPOSIZIONI LOGISTICO – AMMINISTRATIVE. a. Posizione del personale. Per quanto attiene la posizione, la sistemazione e le indennità da corrispondere al personale componente l‟Unità di lavoro, preso atto che l‟installazione: – non dispone di alloggi per qualsiasi categoria di personale; – non dispone di una mensa interna di servizio; il personale del Reggimento Genio Ferrovieri sarà amministrato nel seguente modo: (1) Alloggio: il personale di truppa sarà alloggiato nella caserma di Pesaro, mentre tutto il personale quadro, sarà alloggiato in struttura alberghiera convenzionata limitatamente alla prima fase, mentre per le restanti si dovrà usufruire della Caserma in FANO o del Convoglio di Pronto Intervento. (2) Vitto: per la prima fase, tutti i pranzi dal lunedì al venerdì saranno consumati con struttura di ristorazione da convenzionare sul posto, la colazione e la cena dei giorni lavorativi ed i pasti completi nelle giornate di sabato e domenica, limitatamente al personale di servizio, saranno consumati presso la caserma di Pesaro limitatamente alla prima Fase. (3) Indennità: – Ufficiali Sottufficiali e VSP: indennità di missione ridotta al 40% e compenso forfetario d‟impiego di cui all‟art. 9 del DPR. 13.06.2002 n. 163. – VFB, VFA e Militari di leva: indennità di missione ridotta al 40%. b. Assistenza sanitaria Eventuali urgenti necessità di ospedalizzazione potranno essere sgomberate presso gli Ospedali di FANO, FOSSOMBRONE e URBINO. c. Carbolubrificanti ed interventi manutentivi e correttvi (1) La fornitura dei carbo-lubrificanti sarà gestita con il Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO. (2) Eventuali necessità di riparazioni e/o manutenzioni saranno effettuate in loco. d. Gestione e custodia degli automezzi e delle attrezzature. Tutti gli automezzi e le attrezzature del Genio Ferrovieri utilizzati dall‟Unità Operativa potrebbero essere passati in amministrazione al Reggimento di Comunicazioni Operative di PESARO e custoditi, sia in cantiere con la supervisione di appositi piantoni sia all‟interno della Caserma. Tale Ipotesi del 2004 non sarà realizzata in quanto superata da recenti ottimi progetti che 39 potranno essere realizzati da Imprese Civili. Per completezza di informazione in Allegato “A” : Studio per la gestione – esercizio della linea; Allegato “B”: Foto della Linea; in Allegato “C”: Carta Topografica Relativa al Tracciato. Prima di passare agli Allegati riportiamo le notizie di Stampa e l’ordine del giorno della Provincia circa la citata problematica tratte dai Siti del Resto del Carlino Fano e dell’Associazione Ferrovia Valle del Metauro: ORDINE DEL GIORNO (PROVINCIA) PRESENTATO DAL CONSIGLIERE CLAUDIO MARI “Il Consiglio Provinciale, ai sensi art. 42, comma secondo, lettera b), D.L.vo 267/2000, Esaminata la situazione delle ferrovie nella provincia di Pesaro – Urbino, sulla base delle iniziative in corso, sia nella nostra regione che nelle regioni contermini. Preso atto: • della carenza dei servizi, soprattutto interregionali, e del progressivo ridimensionamento dei servizi nelle stazioni di Fano e di Pesaro, nonché del progressivo disimpegno dall‟entroterra con il ridimensionamento costante della tratta Pergola – Fabriano e la riduzione delle fermate nella stazione di Fossato di Vico; • del progressivo depauperamento della linea Fano – Urbino anche per opera di soggetti pubblici e privati i locali; • dell‟assenza nella programmazione nazionale delle linee interne della provincia di Pesaro Urbino. Tenuto conto: • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel DPEFR 07 – 09 (Deliberazione del Consiglio regionale) n. 37 del 19/12/2006, documento di programmazione economica e finanziaria della Regione Marche. • dell‟inserimento della ferrovia Fano – Urbino nel Piano Regionale dei Trasporti del 1994 (DCR n° 213/94), unitamente al prolungamento della linea da Urbino verso Santarcangelo di Romagna e al rincongiungimento con il tratto Fabriano – Pergola. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fermignano n.118 del 18 dicembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera della Giunta Comunale del Comune di Fano n. 445 del 30 novembre 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. • Della delibera del Consiglio Comunale del Comune di Urbino n.132 del 30 novembre 40 2006, di indirizzo amministrativo volto all’inserimento della riapertura della linea ferroviaria Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art.5, L.R. 46/1992. DELIBERA Di dare mandato all‟Ill.mo Sig. Presidente ed alla giunta per l‟assunzione delle seguenti iniziative: a) di carattere immediate : • Invio di una circolare ai Comuni della provincia che ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria Fano – Urbino ad usi diversi da quello ferroviario, vincolante nei confronti degli EE.LL. ai sensi della presente delibera. • Richiesta alla Regione Marche di confermare il diniego a RFI, circa la definitiva dismissione della linea, la vendita od alienazione tendente alla perdita totale o parziale del sedime ferroviario e della sua funzionalità. • Richiesta alla Regione Marche di riesaminare l‟attuale utilizzo della tratta Pergola – Fabriano e di valutare possibili ipotesi di integrazione ferro gomma. • Partecipazione alle iniziative Marche – Umbria per il potenziamento della funzione della stazione di Fossato di Vico. • Richiesta di un incontro al Ministro dei Trasporti e a Trenitalia, per verifica delle possibilità di inserimento della provincia di Pesaro Urbino nella programmazione nazionale del trasporto ferroviario. • Di inserire la riapertura della linea Fano – Urbino nel Programma Regionale di Sviluppo, ai sensi art. 4, L.R.46/1992 con copertura della spesa mediante realizzazione in Project Financing di cui all’art.153 D.L.vo 163/2006 con progetto e capitolato prestazionale.” Fano-Urbino, Il Consiglio Provinciale approva la riapertura “mercoledì 08 aprile 2009 La settimana scorsa il Consiglio Provinciale ha approvato all‟unanimità l‟ordine del giorno del consigliere Claudio Mari in cui si dava mandato alla giunta provinciale “di inserire la riapertura della linea ferroviaria Fano-Urbino nel Programma regionale di sviluppo con copertura della spesa in “project financing”e con progetto da redigersi da parte della Provincia entro 2 anni”. Inoltre la Provincia attraverso una circolare vincolante nei confronti dei Comuni “ribadisce il divieto di destinazione d‟uso del sedime del tracciato della linea ferroviaria ad usi diversi da quello ferroviario”. Il risultato dell‟approvazione dell‟ordine del giorno è evidente: il Consiglio provinciale si è espresso all‟unanimità per il ripristino della linea 41 ferroviaria Fano-Urbino, un‟ottima notizia per l‟evoluzione della mobilità sostenibile nella nostra provincia. Le più importanti conclusioni raggiunte dall‟assemblea pubblica sulla mobilità sostenibile, organizzata in gennaio da Sinistra Unita, sono state tutte recepite dall‟assise provinciale grazie anche al lavoro dei consiglieri della sinistra. Anche i rimanenti dubbi, interni ad alcuni movimenti politici, sulla priorità da dare al riutilizzo del tracciato hanno visto il prevalere dei vantaggi economici e sociali di una ferrovia su quelli di una pista ciclabile. Ciò non toglie che vada sempre più incentivata e sostenuta la creazione di piste ciclabili e pedonali, anche in un ottica di intercomunalità (si veda la Fano-Pesaro ormai in via di conclusione), indirizzandone la realizzazione laddove se ne senta maggiormente l‟esigenza (Fano- Marotta, Rosciano e FenileCentro città, Foce- Media valle del Metauro). E proprio di queste priorità legate alla mobilità sostenibile si tornerà a parlare lunedì 20 aprile in un incontro in Commissione Ambiente tra i consiglieri e i tecnici provinciali e i rappresentanti delle associazioni ambientaliste.” “Per la tratta Fano – Urbino dovete darci il tram-treno” (maggio 2010) “A chiederlo l’associazione Ferrovia Valle Metauro. Si tratta di convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia Fano, 31 maggio 2010 – E’ particolarmente vivace l’attività e il ‘movimentismo’ dell‟associazione Ferrovia Valle Metauro che da anni si batte per il ripristino delle linea ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino che in un quadro di sviluppo alternativo della mobilità, potrebbe tornare a rivestire la sua importanza strategica. Da qualche tempo si discute di ripristinare un collegamento Fossombrone – Pergola – Fabriano, passando per la valle del Tarugo, ma l‟associazione reputa che sia necessario un collegamento con la costa per dare una ragione ed un contenuto di redditività economica all‟impresa. Solo in questo modo si può intercettare un flusso passeggeri capace di giustificare la 42 riapertura della linea ferroviaria. Come primo passo di impegno per studiare i collegamenti ferroviari nell‟entroterra, l‟associazione Ferrovia Valle Metauro, guidata da Carlo Bellagamba, aprirà una sua sezione all‟interno della stazione di Pergola, contribuendo alla ricerca di un progetto degli anni Ottanta di variante che prevedeva appunto il collegamento diretto tra Fossombrone e Pergola. Il sodalizio ha ricevuto anche una risposta dall‟amministratore delegato di R.F.I. (Rete Ferrovie Italia) nella quale si comunica la disponibilità dell‟ente a collaborare alle varie iniziative che la FMV intraprenderà per il rilancio delle ferrovie in Italia. A questo proposito Michele Mazza si è classificato al secondo posto al concorso per il miglior video realizzato durante la terza giornata delle Ferrovie Dimenticate. Altro progetto che è allo studio è quello della nuova formula che sta spopolando nei paesi del nord Europa, vale a dire il tram-treno. Convogli leggeri a basso impatto ambientale che possono entrare fino in città e che possono utilizzare al tempo stesso binari della ferrovia potendo viaggiare su una rotaia da 1.454 millimetri come è lo scartamento esistente sulla nostra rete ferroviaria. In questo caso la Fano – Urbino potrebbe essere percorsa da tram-treno con diverse fermate che non avrebbero bisogno di grande assistenza, ma che funzionerebbero in sostituzione delle corse di trasporto pubblico di linea. In questo senso è vista con speranza la promessa fatta dal governatore regionale Gian Mario Spacca che tempo fa ha firmato un accordo con la Lega Ambiente a livello nazionale per il ripristino della tratta ferroviaria Pesaro – Fano – Urbino.
” ALLEGATO A STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA GESTIONE – ESERCIZIO della LINEA FANO-URBINO Il presente studio viene redatto sulla base delle informazioni tratte da documenti in possesso. Dai documenti in nostro possesso si evince la presenza di n°4 stazioni e n° 7 fermate per un totale circa di 1.5 ore di percorrenza per l‟intera tratta ferrovia. 43 Al fine di poter esercire la tratta in argomento necessita riabilitare all‟esercizio le n°4 stazioni presenti sulla linea. Allo scopo di quantificare il personale necessario, si riporta di seguito l‟esigenza minima e massima del personale, settore movimento, da impiegare nelle Stazioni: STAZIONE Orario Presenziamento Esigenza Minima Esigenza Massima Urbino Da ore 00.00 a ore 24.00 N° 2 SU C N° 6 VFB CS N° 6 VFB DM N° 3SU C N° 8 VFB CS N° 8VFB DM Fermignano Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C N° 4 VFB CS N° 4VFB DM N° 2 SU C N° 6 VFB CS N° 6 VFB DM Fossombrone Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C N° 4 VFB CS N° 4VFB DM N° 2 SU C N° 6 VFB CS N° 6 VFB DM Calcinelli Da ore 05.00 a ore 21.00 N° 1 SU C N° 4 VFB CS N° 4 VFB DM N° 2 SU C N° 6 VFB CS N° 6 VFB DM Per un totale riferito al solo settore Movimento di: In esigenza minima: n° 5 SU Capo Stazione n° 18 VBF Capo Stazione n° 18 VFB Deviatori Manovratori In esigenza massima: n° 9 SU Capo Stazione n° 26 VFB Capo Stazione n° 26 VFB Deviatori Manovratori Per ciò che concerne il settore trazione, l‟esigenza di personale necessario a garantire la normale turnazione in servizio si riassume in n° 30 coppie di macchina composte da: – 30 VFB con qualifica di 1° Agente di macchina – 30 VFB con qualifica di 2° Agente di macchina A completamento di quanto sopraccitato necessita attivare un ufficio, Deposito Locomotive Militari composto da n°2 VSP/VFB abilitati nel settore trazione, dedicato al coordinamento del personale di macchina.
Tale studio del 2008, ha lo scopo, attraverso l‟esame delle notizie della stampa locale e nazionale – relative alla possibilità o meno di costruire la ferrovia eugubina – e delle notizie storiche delle Ferrovie Appennino Centrale (FAC), di tenere sempre viva negli Eugubini la “voglia” di Ferrovia. Di seguito saranno analizzati i Progetti relativi alla: – Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia – Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato – individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di percorsi pedonali, ciclabili e equestri. Inoltre, al termine di questa analisi saranno riportate le attuali posizioni politiche (tratte da siti giornalistici locali) dei Comuni di Gubbio e di Gualdo Tadino che risultano avere Strategie diverse. Proposta di Progetto Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia Come noto, il 13 luglio 1992 è stato presentato ad Urbino il Progetto dell‟ ing. Cioppi relativo alla Ferrovia Roma – Gubbio – Urbino _ Adria –Venezia. Questo Progetto rappresentava un vero e proprio omaggio al buon senso e alla valorizzazione e riscoperta di interi Territori, come quello Eugubino – Urbinate, nonché al risparmio di denaro pubblico. Il Progetto, mirava a stabilire un collegamento ferroviario diretto Nord – Sud: Venezia – Chioggia Ravenna – Rimini Urbino – Gubbio – Assisi – Spoleto – Terni – Orte – Roma con risparmio notevole, per il minor numero di chilometri e di tempo: il Progetto Cioppi, infatti, prevedeva una copertura di circa 473 Km a fronte degli attuali 565 Km. della Roma – Firenza – Bologna – Venezia con il frequente intasamento del Nodo Ferroviario e Intermodale di Bologna (650 treni al giorno circa un treno ogni due minuti). Un risparmio di 90 Km., che non è poco. In particolare l‟elaborato progettuale prevedeva anche l‟utilizzo delle tratte di ferrovia già esistenti, infatti quelle da costruire erano quelle tra Assisi e Rimini (110 Km.) e tra Ravenna e Adria (71 Km. Nell‟Italia degli sprechi il costo di tale opera non 57 sarebbe così alto grazie alla metodologia di utilizzare/razionalizzare, quello che già esiste (in sostanza c‟è da costruire solo 181 Km.). Nel 199 l‟Accordo di Programma tra la Regione Umbria ed Emilia Romagna ha previsto, però, un tracciato ferroviario che esclude Gubbio e Urbino mentre viene a comprendere Città di Castello, San Sepolcro e Cesena. Tale iniziativa comunque non è che lo sviluppo di previsioni programmatiche già contenute nel Piano Generali dei Trasporti del 1986 e nel suo aggiornamento del 1991 dove si prevedeva che ogni corridoio nazionale del trasporto fosse costituito da un‟insieme di infrastrutture che garantiscono la Plurimodalità e non la sola modalità stradale. Analoghe previsioni programmatiche sono contenute in Accordi e Piani (Accordo Quadro con Mini dei Trasporti e FS del 28/01/1997, Piano di ristrutturazione della Ferrovia centrale Umbre – FCU – del 1997) ampiamente discussi e partecipati nel Consiglio Regionale Umbro (Comitato Mobilità). Per ora le intenzioni della Regione non sembrano soddisfare le attese degli Eugubini che sono quelle di rivedere la gloriosa ferrovia “Fossato – Gubbio – Arezzo” (c‟è da dire che l‟allora Assessore Regionale, ha anche ipotizzato la costruzione di un raccordo ferroviario per le merci e presumibilmente per i passeggeri da Fossato a Gubbio). Ferrovia Assisi-S. Egidio -Branca-Fossato il 28 luglio ‟05 è stato reso noto dalla stampa che le Ferrovie dello Stato stavano prendendo in seria considerazione l‟ipotesi di diversificazione del tracciato, realizzando il nuovo percorso BastiaAssisi-S. Egidio -Branca-Fossato, Tale percorso inoltre definibile di „media velocità‟, non toglie nulla al progetto dell‟Alta Velocità Umbro ; al contrario, va a gratificare zone del nostro territorio che per importanza hanno bisogno di migliori collegamenti, quali Assisi, l‟aeroporto di S. Egidio (che in questo modo sarebbe collegato a Fiumicino in un‟ora e un quarto), la stazione ferroviaria di Perugia, Gubbio”. Il progetto in questione è capace di modificare profondamente il sistema dei collegamenti umbri e di incidere sensibilmente sullo sviluppo di alcune aree della nostra regione. Ne scaturirebbe una nuova centralità”. Per l‟importanza dell‟argomento esso, dovrebbe essere trattato con maggior rilievo da tutti gli aventi causa e approfondito in tutte le sedi opportune. Da tecnico posso evidenziare che è per ora l‟unica idea che merita fortemente di essere realizzata in quanto permetterebbe:  la possibilità di “decongestionare” i nodi ferroviari solitamente “super affollati” come quelli di ORTE e Ancona -Falconara;  l‟incremento del traffico del ferroviario merci da Nord e Sud verso l‟adriatico (e viceversa);  il superamento dell‟isolamento di Gubbio rispetto alle grandi arterie internazionali ma soprattutto la possibilità di valorizzare le risorse storiche, artistiche, ambientali, turistiche, agricole, artigianali e industriali; 58  l‟incremento dei collegamenti intermodali: l‟aeroporto di Falconara, quello di Perugina/Assisi e il porto di Ancona. Per tale progetto che per ora è allo stato di idea si auspica l‟utilizzo del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale. Le risorse del FESR servono principalmente a cofinanziare: gli investimenti produttivi che rendono possibile la creazione o il mantenimento dell‟occupazione; le infrastrutture; le iniziative di sviluppo rurale, turismo e cultura. In generale, I programmi di sostegno della politica regionale, finanziati dal 200 al 2006, hanno interessato i seguenti settori: trasporti e ambiente; nascita di strategie innovative a favore della competività regionale; lo sviluppo delle regioni più svantaggiate; il rilancio delle regioni in difficoltà; la cooperazione tra le regioni. Individuazione del vecchio tracciato della linea Fossato Gubbio per la realizzazione di percorsi pedonali, ciclabili e equesti. Numerose sono le tracce che ricordano il passato di questa strada ferrata. Infatti nel Capolinea di Fossato di Vico sono ancora visibili il capannone della rimessa locomotive ed il fabbricato viaggiatori. Sul fianco di quest‟ultimo vi è la scritta “Ferrovia Appennino Centrale”. Tra Fossato e umbertine, lungo la statale n. 219, alcuni caselli ferroviari e una parte esigua di rilevato ferroviario (senza binari e traversine, in gergo senza armamento) riescono a dare una limitata e vaga immagine del vecchio tracciato. I lavori di costruzione della FAC iniziarono nel 1882 (Progettata dagli ingegneri Gigli e Lapi nel 1880). La realizzazione della linea si presentò inizialmente notevolmente più difficile rispetto alle previsioni, soprattutto per la lenta penetrazione nel territorio che da Arezzo portava ad Anghiari. Nonostante l‟adozione dello scartamento di 0,950 metri rendesse possibile un minor raggio delle curve ed un minor ingombro della sede, fu necessario ricorrere ad una lunga serie di trafori ed alla edificazione di numerosi ponti e viadotti. I lavori terminarono il 5 aprile 1886. Dal 1941 il numero dei treni venne sempre più diminuito per la mancanza di combustibile. Così ci fu un continuo e lento declino fino alla fine. Al termine del 1943 i primi bombardamenti colpirono subito lo scalo di Arezzo. Nel 1944 tutta la linea venne più volte bombardata. Il 18 giugno 1944 cessò definitivamente il servizio passeggeri e merci sulla Arezzo – Gubbio – Fossato. Nel 1948 la linea fu smantellata. Con quello che resta del tracciato della vecchia linea eugubina si potrà realizzare una rete turistica di percorsi ciclabili – pedonali e equestri. Questo sarà possibile quando sarà approvata la proposta di legge (Atto Senato n. 1170 XV Legislatura ) “ “Norme per la tutela e valorizzazione del patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilita’ dolce”. La proposta di legge (elaborata dalla Confederazione Mobilità Dolce) si prefigge, i seguenti obiettivi: – prevedere il principio di tutela delle infrastrutture territoriali in disuso, in particolare della rete 59 ferroviaria, dei suoi sedimi, pertinenze e degli immobili di pregio che ne sono connessi (si pensi alle vecchie stazioni ferroviarie, che potrebbero essere utilmente riqualificate e adibite a luoghi di sosta e ristoro) come parte integrante del patrimonio di beni paesistici del nostro paese; – monitorare e mappare la rete di tali infrastrutture, la loro disponibilità e stato patrimoniale, verificare la fattibilità di una loro conversione alla mobilità dolce; – istituire un osservatorio sulla mobilità dolce che abbia come finalità la realizzazione di una rete di percorsi „verdi‟ basati sul recupero delle infrastrutture territoriali in disuso e in tal modo facilitare le procedure di acquisizione e favorire il recupero e la trasformazione delle ferrovie dismesse in percorsi ciclo-pedonali – equestri. Concludo questa “carrellata di progetti” con la profonda speranza di poter, nel prossimo articolo ,commentare la nuova, realmente realizzata linea ferroviaria per Gubbio. Inoltre per opportuna conoscenza riporto le ultime notizie di Stampa ( disponibili) sulla problematica del trasporto ferroviario nel comprensorio Eugubino e di Gualdo Tadino (fonte: Siti umbrialeft e Tadinates.it, da tali notizie si evincono soluzioni fra loro contrastanti): Gubbio/ Sindaco e Giunta confermano il sì alla variante ferroviaria della Orte-Falconara “GUBBIO – Il Comune di Gubbio ribadisce il proprio „sì‟ al progetto di variante ferroviaria della Orte-Falconara, che prevede l’itinerario Fossato di Vico-Branca-Valfabbrica- aeroporto di Sant‟Egidio e il raccordo con la tratta Perugia-Foligno. “Appoggiamo in pieno – commentano la sindaco Maria Cristina Ercoli e gli assessori comunali – l‟idea di una linea ferroviaria che avvicini l‟Umbria a Roma e ad Ancona, con un baricentro nell‟aeroporto internazionale di Sant‟Egidio. La previsione di tracciato comprende una fermata a Branca che coprirebbe tutto l‟eugubino e servirebbe 300mila residenti in più, con ricadute positive sull‟indotto economico e turistico. E‟ una proposta che, contrariamente a quanto affermato da qualcuno, non solo ha dei costi di progettazione inferiori ma non danneggia nessuno. Ci impegneremo affinché venga recepito nel prossimo Piano dei trasporti della Regione dell‟Umbria e successivamente sottoposto all‟approvazione del Governo centrale”. Il progetto, che sta destando molto interesse e varie prese di posizione sia favorevoli che contrarie, è stato presentato ad Assisi nei primi giorni di giugno nel corso di un convegno, al quale aveva partecipato tra gli altri la sindaco Ercoli, sul tema “Futuro 60 delle infrastrutture in Umbria”. La Provincia di Perugia, tramite dichiarazione dell‟assessore Stefano Feligioni, ha già dato la propria disponibilità a farsi promotrice di questa nuova idea, e così molti altri enti e comitati di cittadini. «L‟attuale Piano regionale trasporti della Regione – proseguono sindaco e giunta – che scade nel 2012, per le ferrovie prevede il raddoppio della linea Orte-Falconara, il raddoppio della Perugia-Ponte San Giovanni e la velocizzazione della rimanente fino a Terontola, per migliorare i collegamenti ferroviari della Regione con l‟Alta velocità. La variante proposta, invece, prevede che da Fossato si crei una fermata a Branca, coprendo quindi tutta la zona dell‟Eugubino, per arrivare a Perugia, all‟aeroporto. Questa variante, inoltre, si inserirebbe come prolungamento del corridoio europeo 8, in modo da rompere l‟isolamento ferroviario dell‟Umbria.» L‟ipotesi di variante ha già ottenuto il sì, oltre che del Comune di Gubbio, anche di altri Comuni, che hanno deliberato a favore, anche sulla base della stima dei costi: il progetto attuale costerebbe infatti 2.064 milioni di euro, mentre la variante, su un‟area meno accidentata e con un numero inferiore di gallerie necessarie, dovrebbe avere un costo di 1.881 milioni di euro.” Raddoppio Orte – Falconara “Si è svolto lunedì 2 Agosto 2010 il convegno promosso dal Partito di maggioranza di Gualdo Tadino sul tema del raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara. Linea che come ha illustrato lo storico Sergio Ponti affonda le sue radici molto lontano e che è finalmente giunta ad un traguardo importante, essendo stata inserita tra le priorità del CIPE (Comitato Interministeriale Programmazione Economica), avendo ottenuto il riconoscimento di opera strategica per lo sviluppo non solo del nostro territorio, ma più in generale dell’Italia Centrale. D‟altro canto da qualche tempo sembra invece essere “in fieri” un progetto di variante del tracciato nel tratto da Foligno a Fossato di Vico, che allungando il chilometraggio, potrebbe collegare l’aeroporto di Sant’Egidio (notizia degli ultimi giorni, a rischio chiusura per insufficienza di passeggeri…) e servire un bacino più ampio di popolazione, includendo il comune di Gubbio ed escludendo i comuni di Gualdo Tadino, Nocera Umbra e Valtopina. Questi ultimi territori, dovrebbero essere collegati al nuovo tracciato mediante una non meglio specificata “metropolitana di superficie”. In seguito a questa proposta da più parti si è iniziato a discutere sull’opportunità o meno di sospendere il progetto di raddoppio della linea Orte – Falconara per sostenere il nuovo progetto di variante. E’ in questo contesto che si è inserita l’iniziativa del PD, organizzando un convegno sulla questione, invitando anche i Sindaci dei Comuni di Spoleto, Foligno, Nocera Umbra (assente per altri impegni), Fossato di Vico, oltre ovviamente al Sindaco di Gualdo Tadino.La posta in gioco per il nostro territorio, afflitto da un isolamento non più tollerabile e con vie di comunicazione da terzo mondo, è molto alta: il rilancio dell’economia della fascia appenninica non può prescindere 61 dall’esistenza di adeguate infrastrutture viarie. In questo senso anche la tempistica assume un ruolo determinante: l’economia del nostro territorio, già in grave affanno, non può attendere altri decenni. Purtroppo le pastoie burocratiche tipiche del nostro Paese fanno sì che i tempi di realizzazione delle opere di infrastrutture richiedano tempi “biblici”, che rendono spesso “già vecchie” delle opere fin dall‟ inaugurazione (come è stato per la “nuova” Flaminia). Lo stesso raddoppio della Orte-Falconara, ormai giunto ad un punto cruciale e con finanziamenti già stanziati, richiederebbe ancora qualche anno per vedere finalmente la luce. In questo contesto, un nuovo progetto completamente diverso, vanificherebbe di fatto tutti gli sforzi compiuti fin qui, e ci riporterebbe indietro di alcuni decenni. Basti pensare ai protocolli d’intesa già firmati da tutte le parti in causa, al fatto che il progetto di raddoppio è stato già inserito da molti anni in tutti i piani regolatori dei comuni coinvolti… Tutto questo verrebbe azzerato dal nuovo progetto, per il quale bisognerebbe ricominciare tutto da capo! Queste considerazioni vanno inserite anche nel contesto della attuale crisi economica, che ha portato e porterà con la nuova finanziaria, molti tagli agli enti locali, e riduzioni drastiche di risorse destinate alle infrastrutture. Rinunciare adesso ad un progetto (il raddoppio della Orte-Falconara) già finanziato, porterebbe automaticamente alla perdita dei finanziamenti già stanziati, e per i quali esistono già abbondanti appetiti in altre latitudini.Ebbene, in questo scenario emerge un paradosso venuto alla luce nel convegno di lunedì 2 Agosto: tutti i Sindaci intervenuti, tranne quello di Gualdo Tadino, hanno espresso una posizione nettamente contraria al nuovo progetto di variante, anche se questo non li escluderebbe dal tracciato della nuova linea ferroviaria! Tra le motivazioni addotte proprio quelle di tempistica della realizzazione e di rischio di perdita dei finanziamenti. Incredibilmente, l’unico Sindaco ad esprimere una posizione “possibilista”, se non addirittura favorevole al progetto di variante (che, ricordiamo, escluderebbe Gualdo Tadino dal nuovo tracciato!!!) è stato proprio il nostro primo cittadino Morroni! Con vaghe considerazioni che andavano dall’ampliamento del bacino d’utenza, al collegamento con il capoluogo perugino, ha espresso interesse per il nuovo progetto di variante, che secondo lui andrebbe approfondito. Ovviamente in altri ambiti, la discussione o l’approfondimento non porterebbe alcun danno. Ma quando si parla di finanziamenti per le infrastrutture, con tutte le richieste e le pressioni politiche che possono generarsi, è sufficiente una minima incertezza per vanificare tutti gli sforzi già messi in campo, con possibili storni di fondi verso altri lidi. In questo momento l’unico atteggiamento non autolesionista è quello di salvaguardare con fermezza la realizzazione di quanto già stabilito e finanziato e solo dopo discutere sulla possibilità di migliorare il collegamento con l’aeroporto di Sant’Egidio, che comunque verrebbe già collegato a Foligno da una linea migliorata e ormai già finanziata, fino ad arrivare al lago Trasimeno. Resta inoltre da chiarire la posizione della maggioranza che guida il 62 comune di Gualdo Tadino: da un parte il sindaco Morroni apre alla variante, dall‟altre uno dei gruppi consiliari che lo sostiene, Tutti Uniti per Gualdo, ha già pubblicamente espresso tutta la sua contrarietà. Riguardo la considerazione dello scarso numero di utenti del treno nella linea OrteFalconara, questo è certamente dovuto al pessimo servizio attualmente fornito, con orari scomodi e proprio a causa del binario unico: con velocità medie che “sfiorano” i 50 Km/h! A queste condizioni è chiaro che chi può lo evita di sicuro il treno! Probabilmente, vista la situazione, le generazione più attempate non avranno la possibilità di usufruire di un moderno collegamento ferroviario per recarsi al lavoro o per altre esigenze, ma almeno facciamo in modo che questa opportunità ce l’abbiano i nostri figli! Se rinunciamo adesso al raddoppio della Orte-Falconara, per inseguire un aleatorio e poco realista progetto di variante, forse allora gli utenti di una linea ferroviaria al passo con i tempi, non saranno neanche i nostri nipoti
Agli inizi del secolo la Sardegna Sud Occidentale – il Sulcis – era un territorio praticamente tagliato fuori dal resto del mondo civile per la quasi totale mancanza di vie di comunicazione e di qualsiasi sistema di trasporto organizzato. Un abitante della zona, per raggiungere Cagliari doveva intraprendere un viaggio della durata di un giorno. Questa situazione non favoriva certo la scomparsa della depressione economica secolare in cui la regione versava e che si traduceva in uno stato di miseria largamente diffusa, il che, unito ad una profonda ignoranza, costituiva anche terreno fertile per la delinquenza. Intorno all‟anno 1910 cominciarono tuttavia a concretizzarsi le prime iniziative atte a rompere l‟isolamento e vennero presentate due domande di concessione per la costruzione e l‟esercizio di due linee ferroviarie a scartamento ridotto.necessarie per le zone estrattive. Infatti, la regione del Sulcis Iglesiente fin dalla dominazione fenicia era un‟importante zona estrattiva, da cui si ricavavano metalli come piombo ed argento. L‟attività mineraria fu sempre caratterizzata da periodi di grande coltivazione dei giacimenti, a periodi di pressoché totale inattività. Con l‟avvento dell‟epoca industriale e lo sfruttamento del vapore a fini produttivi soprattutto come mezzo di propulsione, si cercò di impiegarlo nel trasporto del minerale, rendendo molto appetibili alcune miniere fino ad allora non economicamente convenienti per problemi di comunicazione. Con queste premesse si iniziarono a progettare le prime linee ferroviarie percorse da locomotive a vapore. Dopo anni di dibattiti nel primo decennio del Novecento si diede avvio allo studio di un troncone ferroviario che collegasse il Sulcis con Cagliari. Così vennero presentati due progetti alternativi. Il primo era elaborato dalla Ditta Cugnasca, e si fondava su un collegamento che partiva da Siliqua ed arrivava fino a Calasetta, passando per Santadi. Il secondo progetto prevedeva un collegamento che partiva da Cagliari arrivava fino a Capoterra da dove avrebbe proseguito per Pantaleo e Santadi utilizzando in parte il tracciato della linea ferroviaria che collegava La Maddalena Spiaggia alla miniera di San Leone e proseguisse dopo Santadi fino a Calasetta. Tale percorso misurava92 Km da Cagliari a Calasetta contro i 110 della Cagliari Decimomannu – Siliqua (Ferrovie Reali scartamento ordinario) e Siliqua – Calasetta (Cugnasca scartamento ridotto) Malgrado la maggiore economicità della proposta Vanini e pur ritenendo tutti e due i progetti validi il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici optò per il progetto Cugnasca. L‟11 dicembre 1914 a Roma Nacque la Società delle ferrovie Meridionali Sarde. L‟insorgere del primo Conflitto Mondiale allungò i tempi di realizzazione e solo nel 1923 iniziarono i lavori che terminarono tre anni dopo con l‟inaugurazione della Santadi – Palmas 65 Suergiu (l‟attuale San Giovanni Suergiu) – Calasetta ed Iglesias – Palmas Suergiu alla quale venne aggiunto il troncone fino ad allora gestito dalle Ferrovie Reali Iglesias – Monteponi. Il 23 maggio del 1926 inizio l‟esercizio sulle due linee. La funzione principale di queste due linee era soprattutto indirizzata alla riduzione dei costi di trasporto del minerale fino ad allora operato con mezzi costosi. Durante il periodo del fascismo la ferrovia ebbe grossi margini di crescita in quanto la politica autarchica faceva si che dalle miniere sulcitane si estraessero sempre maggiori quantità di minerali. Nel 1936 si ebbe un miglioramento del trasporto passeggeri con la messa in esercizio delle prime Littorine, quattro automotrici Fiat che dimezzarono i tempi di percorrenza. Con la fase di espansione dell‟attività mineraria nel 1940 si operò il raddoppio della tratta Carbonia – Sant‟Antioco lunga 16 km. Durante il conflitto bellico la linea venne sospesa ed il parco rotabile venne mimetizzato per non essere distrutto dai bombardamenti. Nel 1955 le F.M.S. passarono sotto la Gestione Commissariale Governativa, usufruirono di alcuni contributi pubblici per l‟ammodernamento della linea e per l‟acquisto di nuovi mezzi ferroviari. Vennero acquistate delle automotrici con sigla Ade alcune attualmente in uso nelle FdS. Questo tipo di Automotrici erano dotate di sistema diesel elettrico, cioè un motore diesel alimenta un alternatore che da energia ad dei motori elettrici. Nonostante questo ammodernamento nel 1968 iniziò un‟opera di dismissione delle linee operato all‟inizio con la chiusura del tratto Siliqua Narcao, a causa dei lavori per costruzione di un bacino artificiale. Successivamente venne chiuso il tratto Monteponi – Iglesias per il crollo parziale di una galleria. Nel 1 settembre 1974 con la legge n° 309 di decretò la definitiva chiusura delle rimanenti linee ed il passaggio definitivo al servizio automobilistico. Del glorioso passato delle F.M.S. che rispetto alle altre ferrovie in concessione aveva i bilanci quasi in pareggio, rimangono alcune opere di alta ingegneria degne di essere visitate. Nel settembre 1993 l‟allora Sottocapo di Stato Maggiore dell‟Esercito Generale di Corpo d‟Armata BUSCEMI nell‟ambito della Commissione Stato Regione per le Servitù militari propose il ripristino, da parte del Genio ferrovieri, della ferrovia sopraesposta per il tratto compreso tra Sant‟Antioco Carbonia (stazione FS sulla linea per Cagliari) S. Anna Arresi e la costruzione di un breve tratto tra S. Anna Arresi e il Poligono Militare di Capo Teulada L‟idea era di togliere i il traffico pesante militare (Carri Armati e Pezzi di Artiglieria) dalle Strade del Sulcis Iglesiente. I Mezzi Militari sarebbero arrivati tramite la nave Major (nave commerciale civile ad uso esclusivo della Forza Armata ) al Porto di Sant‟Antioco. Sarebbero stati trasferiti su pianali ferroviari (carri merci) per raggiungere via ferrovia il Poligono Militare di Capo Teulada senza intasare le piccole Strade. In questo modo si favoriva il turismo e l‟economia locale. Per quanto riguarda il Personale 66 Militare l‟idea era quella di far raggiungere la Sardegna con traghetti civili fino al porto di Cagliar o con gli aerei fino all‟aeroporto di Cagliari e da lì raggiungere il Poligono via Ferrovia. In tal modo si realizzava un vero e proprio trasporto Intermodale. Tale idea fu concretizzata , a seguito di numerose ricognizioni svolte dall‟allora Capitano del genio ferrovieri Mario Pietrangeli (in servizio presso lo SME IV Reparto Ufficio Movimenti e Trasporti – MOTRA ) dal Geometra delle Ferrovie meridionali Sarde di Iglesias Giorgio Sotgia e dal Dottor Fulvio DUCE (allora Commissario Governativo delle FMS di Iglesias), nella stesura i un progetto. Tale progetto a causa di problematiche, non certamente tecniche né economiche, non fu mai attuato. Fonte: Wikipedia Inizio San Giovanni Suergiu Fine Iglesias Nazioni attraversate Italia Lunghezza 33,247 km Apertura 1898 (Monteponi-Iglesias) 1926 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Chiusura 1969 (Monteponi-Iglesias) 1974 (San Giovanni SuergiuMonteponi) Precedenti gestori Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde (Monteponi-Iglesias) (18981920) FS (Monteponi-Iglesias) (19201926) FMS (1926-1974) Scartamento Ridotto Elettrificazione No – Si diesel 67 I RACCORDI FERROVIARI MILITARI Raccordo Ferroviario di Pratola della Peligna del Deposito dell‟Esercito Lavori di rincalzatura della massicciata , livellamento linea allineamento della tratta – 2004 I raccordi ferroviari militari (Esercito, Marina e Aeronautica) collegano uno scalo merci FS o una Stazione FS con un Arsenale/Deposito/Stabilimento militare permettendo il trasferimento di merci e materiali dalla rete ferroviaria nazionale all‟infrastruttura militare e viceversa. Ai fini di una corretta comprensione della materia si riportano in breve i principali termini tecnici: – recinto ferroviario: area dello Scalo Merci FS o della Stazione FS di proprietà FS; – raccordo interno al recinto: il binario ubicato nello scalo merci FS utilizzato anche dall‟Amministrazione Difesa (proprietà FS); – raccordo esterno al recinto: il binario ubicato che va dal cancello di uscita/entrata del recinto FS al cancello di uscita/entrata all‟infrastruttura militare (proprietà e responsabilità tecnica Difesa); – tronchino di sicurezza: tratto di binario, terminante con paraurti, parallelo al tratto destinato alla circolazione che mi assicura l‟indipendenza oltre che avere spesso di permettere la sosta di singoli cari. L‟Amministrazione della Difesa (AD) è proprietaria dei raccordi ferroviari militari mentre l‟esercizio e il mantenimento in efficienza di tali infrastrutture ferroviarie è regolato:  dalla normativa FS in materia di raccordi, la quale, tra l‟altro, prevede che le strutture ferroviarie costituenti il raccordo siano mantenute con gli standard di sicurezza e di efficienza tecnica previsti per l‟esercizio del traffico ferroviario sulla rete nazionale;  da specifiche convenzioni FS/ Difesa che per ciascuna realtà: 68  regolano il mantenimento in efficienza della struttura ferroviaria e la circolazione dei carri merci da e per il raccordo;  stabiliscono gli oneri dell‟Amministrazione Difesa relativi all‟utilizzo dell‟impianto;  definiscono le competenze delle FS (controllo dell‟impianto e dell‟esercizio) e della stessa Difesa (responsabile della manutenzione del raccordo).
ELENCO RACCORDI FERROVIARI MILITARI RACCORDI FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA NORD
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO
(°) 1 CAMBIANO 605 metri 545 metri EI I 2 CAMNAGO LENTATE 1880 metri 500 metri EI I 3 CANDIOLO 1055 metri 290 metri EI A 4 CHIERI 630 metri l35 metri EI A 5 GALLARATE ll30metri I20metri AM A 6 GHEDI 130 metri 80 metri AM I 7 GOZZANO 650 metri 1600 metri EI I 8 MILANO ROGOREDO 680 metri 290 metri AM A 9 MONTEU DA PO 805 metri 90 metri EI I 10 NOVARA BOSCHETTO 150 metri 240 metri AM I 11 PIZZIGHETTONE 8l0 metri 50 metri EI A 12 PONTE D‟ADDA 1510 metri 210 metri EI I 13 ROVASENDA 350 metri 290 metri EI A 14 TORINO DORA I80 metri 150metri EI I 15 VOGHERA 430 metri 200 metri EI I
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO (°) 16 AVIANO l30 metri l50 metri AM A 17 PADOVA CAMPO MARTE 520 metri 300 metri AM A 18 PESCHIERA DEL GARDA 1l20 metri 352 metri EI A 19 SUSEGANA 1350 metri 11000 metri EI I 20 UDINE 804 metri 660 metri EI A 21 VERONA PORTA VESCOVO 1250 metri 300 metri EI A 22 VIGODARZE 500 metri 700 metri AM A 23 VR CA‟ DI DAVID 400 metri 80 metri AM A (°) I = raccordo ferroviario inattivo; A= raccordo ferroviario attivo.
(°) 24 BOLOGNA CASARALTA 1360 metri 70 metri EI A 25 BOLOGNA RAVONE 320 metri l20 metri EI A 26 CASTELMAGGIORE 1120 metri 352 metri EI A 27 CESENA 70 metri 85 metri AM A 28 COLLECCHIO 600 metri 130 metri AM A 29 FORNOTOVARO 189metri 60 metri AM A 30 LA SPEZIA 100 metri 775 metri MM A 31 PIACENZA 3300 metri 475 metri EI A 32 SASSO MARCONI – 600 metri 450 metri AM A 33 VEZZANO LIGURE 80 metri 110 metri AM A
RACCORDO FERROVIARI COMANDO LOGISTICO AREA SUD
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO (°) 1 FIRENZE RIFREDI 440 metri 600 metri INTERFORZE A 2 ALBINIA 770 metri 1l39metri AM A 3 BAIANO DI SPOLETO 1106 metri 746 metri EI A 4 BASSANO IN TEVERINA 1699 metri l55 metri AM A 5 MONTEMARCIANO 80 metri 47 metri AM I 6 NARNI AMELIA 1762metri 659 metri MM I 7 POMEZIA 150 metri 150 metri AM I 8 PONTE GALERIA 1550 metri 500 metri AM A 9 PRATOLA PELIGNA 1762metri 659 metri EI A 10 ROMA STAZIONE FS OSTIENSE 50 metri 400 metri AM A 1l TOR SAPIENZA l650 metri l200 metri EI A 12 TORRICOLA 330 metri 6° metri AM A 13 VITINIA 110 metri 50 metri EI I (°) I = raccordo ferroviario inattivo; A= raccordo ferroviario attivo.
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO (°) 14 NAPOLI C.F. 70 metri 600 metri EI I 15 CAPUA 255 metri 700 metri EI I 16 CANCELLO 80metri 540 metri EI A 17 GRICIGNANO 50 metri 2600 metri EI A 18 MADDALONI 450 metri 2300 metri EI A 19 CASERTA 611 metri 5l9 metri EI A 20 CODOLA 35 metri 700 metri MM A 21 POZZUOLI 165 metri 65 metri AM I 22 MONOPOLI 1063 metri 506 metri EI A 23 NASISI 00 metri l30 metri MM I 24 BARI PARCO NORD 00 metri 277 metri EI A 25 AMENDOLA – 1122 metri 827 metri AM I 26 AMENDOLA 125 metri 75 metri AM I 27 AMENDOLA 00 metri 295 metri AM I 28 MUNGIVACCA 450 metri 70 metri AM A 29 ORTANOVA 34 metri 00 metri AM I 30 GIOA DEL COLLE 205 metri 00 metri AM A 31 BARI PARCO NORD 00 metri 00 rnetri AM
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO (°) 32 PALERMO NOTARBATOLO 70 metri 00 metri EI A 33 AUGUSTA 670 metri 50 metri MM I 34 BICOCCA 83l metri 45 metri AM A 35 TRAPANI 585metri 286 metri AM
n. LOCALITA‟ LUNGHEZZA BINARIO INTERNO LUNGHEZZA BINARIO ESTERNO FORZA ARMATA ESERCIZIO (°) 36 DECIMOMANNU 1800 metri 10 metri MM I (°) I = raccordo ferroviario inattivo; A= raccordo ferroviario attivo.
I PIANI CARICATORI
I piani caricatori sono aree sopraelevate che consentono il carico e lo scarico di veicoli (sia a ruote sia a cingoli), materiali e merci dai carri ferroviari. A secondo del materiale impiegato per la loro costruzione, i piani caricatori possono essere:  fissi, realizzati in muratura;  scomponibili, realizzati in metallo e/o legno. I piani caricatori, con riferimento alla loro posizione di montaggio rispetto al binario e, conseguentemente, ai carri merci, vengono considerati:  di testa, per il caricamento – scaricamento di mezzi ruotati o cingolati dai “pianali” ferroviari;  laterali, per il caricamento – scaricamento di materiali e/o merci da carri del tipo “E” – alta sponda, oppure “K” – pianale;  misti, sia laterali sia di testa. I piani caricatori fissi I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l‟accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, dall‟altro da un binario per l‟accosto di fianco dei carri ferroviari. La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica coincidente con quella del piano interno dei carri. Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico. I piani caricatori scomponibili Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri, possono essere impiegati:  negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente;  negli impianti ferroviari ove le attrezzature di carico e scarico risultino inadeguate;  in qualsiasi scalo ferroviario per aumentarne l‟effettiva capacità di carico e scarico. Attualmente ne vengono adottati tre tipi, rispettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del Reggimento Genio ferrovieri, l‟ultimo, poiché non richiede particolari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità. 72 Piano Caricatore Scomponibile in ferro legno III / 9 utilizzato nel porto di Genova da unità Militari in rientro dal Libano. Piano caricatore tipo “SE” Viene realizzato con elementi del ponte “SE” (in particolare le rampe stradali) e consente la realizzazione dei piani caricatori di testa. In virtù della possibilità di preassemblare alcuni componenti, presenta tempi di completamento piuttosto ridotti. Il montaggio richiede autogrù del genio di tipo ISOLI o SCM (strada – rotaia), mentre il materiale può essere facilmente trasportato mediante autocarri oppure pianali ferroviari tipo K5.
PIANO CARICATORE SCOMPONIBILE IN ACCIAIO TIPO SE DELLA KRUPP. Piano caricatore militare scomponibile “III/9” Consta di una struttura in metallo e in legno, costituita da una parte in piano e da una rampa. La portata è di 60.000 kg, mentre la denominazione “III/9” specifica che la struttura è composta da n. 3 (III) travi e da n. 9 (9) gambe. Con riferimento alla sua posizione rispetto al binario, questo piano caricatore può essere definito laterale oppure di testa; con riferimento alla larghezza, invece, può essere definito semplice (2.50 m) oppure doppio (5 m). La costruzione del “III/9” è interamente manuale ed il tempo di montaggio medio richiesto è di 5 ore con una squadra composta da n. 1 sottufficiali e da n. 23 militari di truppa. Nelle tabelle nn. 5, 6 e 7 sono state riportate, rispettivamente, le caratteristiche di impiego, le parti costitutive del piano caricatore “III/9” e della rampa. 74 Tabella Caratteristiche di impiego del Piano Caricatore Militare Scomponibile “III/9” Personale addetto Materiali impiegati Mezzi Attrezzature Tempi di Montaggio n. 1 sottufficiale n. 23 militari di truppa Elementi di tavolato Coppie di controventi Travi portanti Puntoni Gambe Piedi n. 1 Astra BM 109 n. 2 Astra BM 20 n. 1 Autogrù del Genio 5 ore Tabella Parti costitutive dell‟elemento di Ponte Militare Scomponibile Parte costitutiva Peso Elementi di tavolato 294 kg Travi portanti 193 kg Puntone centrale corto 20 kg Puntone centrale lungo 25 kg Puntone modificato 20.8 kg Gamba fissa 52 kg Piedi 17 kg Coppie di controvento modificati 12 kg Bilanciere di testate 2.8 kg 75 Bandelle di unione trasversale 1.85 kg Bandelle di unione longitudinale 0.45 kg Tabella Pezzi aggiuntivi per rampa Parte costitutiva Peso Gamba snodata 54 kg Tirante con collana 7.6 kg Staffa di collegamento tavolato rampa e piano 7.6 kg Dormienti in essenza forte m 2.6x 0.5x 0.3 300 kg Paraurti 345 kg Piano caricatore scomponibile “RM” Viene utilizzato per il caricamento di emergenza. Questo piano caricatore è montato secondo uno schema prefissato e richiede circa n. 300 traversine ferroviarie; per il suo montaggio sono impiegati n. 35 militari, mentre il tempo medio richiesto per l‟operazione è 1 h.. Il piano caricatore “RM” presenta, rispetto ai piani precedentemente esaminati, il vantaggio di poter essere anche montato direttamente sui binari.
ELENCO DEI PRINCIPALI PIANI CARICATORI FISSI PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD OVEST
NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ACQUI TERME LATERALE 190 8 1778/32 2 AIRASCA MISTO NO 415 5 1556/34 3 ALBA LATERALE NO 100 8 1689/33 4 ALBENGA LATERALE SI 140 6 2307/40 5 ALESSANDRIA SMISTAMENT MISTO NO 360 10 1778/32 6 AOSTA MISTO SI 130 12 736/3 2 7 AOSTA LATERALE 100 8 736/32 8 ASTI LATERALE 350 5 1778/32 9 AVIGLIANA LATERALE NO 420 5 736/32 10 BAGNASCO LATERALE SI 200 10 1689/33 11 BARDONECCHIA TESTA 15 5 736/32 12 BASTIA MISTO SI 20 9 1689/33 13 BORGO SAN DALMAZZO LATERALE NO 350 12 1689/33 14 BORGOMANERO LATERALE 90 5 736/32 15 BRA MISTO NO 75 8 1689/33 16 BRESCIA SCALO MISTO 353 8 1761/32 17 BUSCA LATERALE NO 310 6 1689/33 18 BUSSOLENO LATERALE SI 425 5 736/32 19 BUSTO ARSIZIO TESTA DOPPI 5 7 1437/55 20 CAMBIANO SANTENA MISTO NO 84 6 1295/42 21 CANDELO TESTA 7 5 1010/63 22 CANTALUPO LATERALE NO 180 7 5657/37 23 CARMAGNOLA LATERALE NO 180 7 24 CARRU LATERALE SI 75 5 25 CASALE MONFERRÀTO MISTO NO 120 15 1778/32 26 CAVALLERMAGGIORE MISTO 76 5 1689/33 27 CENTALLO LATERALE SI 200 10 1689/33 28 CEVA LATERALE SI 200 5 1689/33 29 CHIOMONTE MISTO 50 15 736/32 30 CHIVASSO LATERALE NO 140 5 736/32 31 COLICO LATERALE 150 10 537/31 32 COMO S.GIOVANNI LATERALE 130 8 357/31 33 COSTIGLIOLE SALUZZO LATERALE SI 390 4 1689/33 34 CREMONA LATERALE No 180 4 2484/31 35 CUNEO GESSO LATERALE NO 110 10 1689/33 36 DOMODOSSOLA LATERALE SI 170 10 3252/37 37 EDOLO LATERALE 200 10 22/5/17 38 FOSSANO LATERALE NO 360 6 1689/33 39 GALLARATE LATERALE 60 5 40 GENOVA CAMPASSO LATERALE SI 250 10 2541/31 41 GRAVELLONA TOCE MISTO 200 6 736/32 42 LAVENÒ MOMBELLO LATERALE 100 7 564/32 43 LEGGIUNO MONVALLE LATERALE SI 100 7 564/32 44 LESSEGNO LATERALE NO 100 7 1689/33 45 LIMONE LATERALE NO 210 10 1689/33 46 MAGLIANO GRAVA LATERALE SI 360 3 1689/33 77 MAROZZ 47 MALONNO LATERALE 200 10 22/5/17 48 MILANO S.CRJSTOFORO MISTO 30 6 1/65 49 MONDOVI‟ MISTO NO 360 5 1689/33 50 MONTANARO LATERALE 40 6 1360/42 51 MORETTA LATERALE SI 350 9 1968/33 52 NIZZA MONFERRATO LATERALE SI 100 5 3720/40 53 NOVARA CENTRALE MISTO SI 100 10 736/32 54 NOVI LIGURE LATERALE NO 100 10 2541/31 55 NOVILIGURE TESTA NO 15 5 1333/63 56 OLEGGIO TESTA NO 6 5 1819/55 57 OMEGNA STAMPERIA LATERALE SI 75 8 736/32 58 ORMEA MISTO 110 10 1689/33 59 ORMEA MISTO NO 75 13 1689/33 60 OSPITALETTO TRÀVAGLIAT MISTO 400 20 357/31 61 PAVIA MISTO 180 10 564/32 62 PINEROLO LATERALE 120 6 1689/33
PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE NORD EST NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALA LATERALE NO 379 6 1761/31 2 ALTAVILLA TAVERNELLE MISTO 60 5 1761/32 3 ANNONE VENETO TESTA SI 15 5 118/64 4 AURISINA LATERALE SI 130 8 2309/32 5 AVIANO MISTO DOPPI SI 85 9 3815/52 6 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 210 4 4821/36 7 BAGNI DI LUSNIZZA LATERALE SI 170 10 4821/36 8 BASILL&NO TESTA SI 15 5 4432/53 9 BASSANO DEL GRAPPA LATERALE 222 14 1998/33 10 BELLUNO LATERALE SI 200 15 1998/33 11 BOLZANO LATERALE 358 4 1727/33 12 BRESSANONE LATERALE 168 10 1727/33 13 BRONZOLO TESTA 15 5 2788/35 14 BRUNICO TESTA DOPPI 15 9 1631/57 15 BRUNICO LATERALE 191 6 1727/33 16 BRUNICO LATERALE 360 10 1727/33 17 CALDONAZZO LATERALE 54 4 1998/33 18 CAMPO DI TRENS LATERALE 420 9 1727/33 19 CAMPO DI TRENS LATERALE 258 8 1727/33 20 CAMPOROSSO IN VALCANAL TESTA SI 15 5 1436/55 21 CAMPOROSSO IN VALCANAL LATERALE SI 363 16 1790/32 22 CAMPOSAMPIERO TESTA DOPPI 30 9 1998/33 23 CARMIGNANO DI BRENTA LATERALE SI 270 15 1761/32 24 CARNIA MISTO DOPPI 116 9 1790/32 25 CARPANE‟ VALSTAGNA LATERALE 300 18 1998/33 78 26 CASARSA MISTO DOPPI 90 8 1998/33 27 CASARSA TESTA SEMPL 15 5 1998/33 28 CASTELDARNE LATERALE 194 5 1727/33 29 CEGGIA LATERALE 57 8 4110/53 30 CEGGIA TESTA 15 5 4110/53 31 CERVIGNANO SCALO Scodova MISTO DOPPI 239 14 1790/32 32 CHIUSAFORTE BUONO 135 10 1790/32 33 CITTADELLA TESTA 15 5 510/56 34 CITTADELLA LATERALE 96 20 1761/32 35 CONEGLIANO MISTO DOPPI 150 10 1998/33 36 CORMONS-SCALO PAVIA LATERALE SI 300 20 1790/32 37 DOBBIACO LATERALE 109 5 1727/33 38 DUEVILLE MISTO 350 25 1761/32 39 ESTE LATERALE 101 8 1791/32 40 FELTRE LATERALE 118 7 1998/33 41 GEMONA DEL FRIULI MISTO SI 165 50 1790/32 42 GORIZIA CENTRALE MISTO TRIPL 115 8 1790/32 43 LATISANA LATERALE SI 23 8 1429/55 44 LE CAVE LATERALE 357 4 1727/33 45 LE CAVE LATERALE 145 4 1727/33 46 LONATO MISTO DOPPI 50 7 176 1/32 47 MALLES VENOSTA LATERALE 160 10 (*) 48 MARANO VICENTINO LATERALE 370 24 1761/32 49 MATTARELLO LATERALE 450 8 1761/32 50 MERANO LATERALE D 215 8 1727/33 51 MERANO MAIA BASSA LATERALE 321 10 1727/33 52 MERANO MAIA BASSA TESTA 15 5 1727/3 3 53 MONFALCONE LATERALE 280 9 1790/32 54 MONTEBELLUNA TESTA SI 15 5 1892/55 55 MOTTA DI LIVENZA LATERALE SI 50 8 1228/55 56 MOlTA DI LIVENZA TESTA SI 15 5 1200/55 57 ODERZO TESTA SI 15 5 1206/55 58 ORA LATERALE 165 10 1727/33 59 PADOVA CAMPO MARTE LATERALE 294 8 1998/33 60 PADOVA CENTRALE LATERALE 150 12 1998/33 61 PALMANOVA MISTO 230 15 1790/32 62 PERAROLO DI CADORE LATERALE SI 73 6 1998/33 63 PINEROLO TESTA NO 10 5 1862/ 64 ROATA ROSSI LATERALE SI 190 14 1689/33 65 ROCCAVIONE 1689/33 66 ROVASENDA TESTA NO 27 6 736/32 67 S.GIUSEPPEDI CAIRO LATERALE NO 175 5 631/37 68 SALBERTRAND (SALABERTA MISTO SI 214 8 736/32 69 SALUZZO LATERALE NO 360 10 1689/33 70 SAVONA PARCO DORIA MISTO NO 375 6 1689/33 71 STRESA LATERALE 80 8 564/32 72 SUSA MISTO SI 215 15 736/32 73 TORINO DORA LATERALE D NO 350 12 736/32 74 TRAPPA LATERALE SI 320 5 1689/33 79 75 TREVIGLIO TESTA 15 5 374/63 76 TRINITA‟ BENEVAGIENNA LATERALE SI 360 4 1689/33 77 ULZIO (OULX) LATERALE SI 270 12 736/32 78 VERBANIA PALLANZA LATERALE NO 100 10 564/32 79 VERCELLI MISTO NO 120 5 736/32 80 VERZUOLO LATERALE NO 350 6 1689/33 81 VIGEVANO MISTO 120 12 1778/32 82 VILLASTELLONE LATERALE D 50 18 5610/37 83 VOGHERA MISTO SI 100 12 1438/55 84 PONTE DI PIAVE LATERALE SI 127 8 1998/3 3 85 PONTE NELLE ALPI LATERALE 130 15 1998/33 86 PONTEBBA TESTA DOPPI 15 10 5217/36 87 PORDENONE TESTA 15 5 1203/55 88 PRIMOLANO LATERALE 180 10 1998/33 89 PRIMOLANO LATERALE 337 4 1998/33 90 PROSECCO TESTA 15 5 1321/59 91 REDIPUGLL& LATERALE SI 318 15 1790/32 92 REDIPUGLIA LATERALE SI 271 12 1790/32 93 REZZATO LATERALE 180 15 1761/32 94 RISANO LATERALE 50 8 4387/53 95 RONCHI DEI LEGIONARI NOR LATERALE SI 330 10 1790/32 96 RONCHI DEI LEGIONARI SUD LATERALE SI 115 7 1790/32 97 S. PIETRO IN GIU‟ LATERALE 127 10 1761/32 98 S.ANTONIO MANTOVANO TESTA 15 9 124 1/32 99 S.ANTONIO MANTOVANO LATERALE 118 5 1241/32 100 S.BIAGIODICALLALTA TESTA SI 15 5 1201/55 101 S.BIAGIO DI CALLALTA LATERALE SI 100 6 1998/33 102 S.DONA DI PIAVE TESTA 15 5 863/54 103 SGIORGIODINOGARO TESTA 15 5 1427/55 104 S.GIOVANNIALNATISONE MISTO 150 18 1790/32 105 S.STINO DI LIVENZA TESTA 15 5 4/64 106 S.STINO DI LIVENZA LATERALE 50 5 4575/53 107 SVITO AL TAGLIAMENTO TESTA 15 5 117/64 108 SVITO AL TAGLIAMENTO LATERALE 150 5 1998/33 109 SACILE TESTA 15 5 1320/59 110 SACILE LATERALE 335 8 1998/33 111 SEDICO BRIBANO TESTA 15 5 973/59 112 SEDICO BRIBANO LATERALE 140 6 1998/3 3 113 SENALES LATERALE 180 4 1727/33 114 SILANDRO LATERALE 175 7 1727/33 115 SPILIMBERGO TESTA 15 5 2437/59 116 SPILIMBERGO LATERALE SI 100 9 1998/33 117 SPONDIGNA PRATO VENOST TESTA 15 5 118 SPONDIGNA PRATO VENOST LATERALE 161 9 1727/33 119 SPRESIANO MISTO DOPPI 100 8 1998/33 120 SUSEGANA TESTA 15 5 1428/55 121 TARCENTO MISTO DOPPI 55 13 1434/55 122 TARVISIO VECCHIA MISTO DOPPI 210 15 1790/32 80 123 TARVISIO VECCHIA LATERALE 195 4 1790/32 124 THIENE LATERALE 360 25 1761/32 125 THIENE MISTO 139 10 394/54 126 TRENTO MISTO TRIPL 150 10 127 TREVISO SCALO MOTTA MISTO DOPPI 120 12 (°) 128 TREVISO SCALO MOTTA LATERALE 150 8 1998/33 129 TREVISO SCALO MOTTA TESTA 15 5 120/55 130 UDINE PARCO TESTA 15 5 956/55 131 UDINE PARCO LATERALE 310 12 1790/32 132 UGOVIZZA LATERALE SI 359 10 4516/36 133 VALDAORA LATERALE 359 4 1727/33 134 VENEZIA MESTRE MISTO DOPPI 185 15 1998/33 135 VERONA PORTA NUOVA MISTO DOPPI 270 10 1761/32 136 VERONA PORTA VESCOVO MISTO DOPPI 130 15 3583/37 137 VICENZA MISTO TRIPL 190 15 1761/32 138 VILLA OPICINA LATERALE 68 4 2309/32 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE TOSCO EMILIANA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BOLOGNA RAVONE MISTO 100 1385 1241/32 2 CASTELFRANCO EMILIA MISTO 255 7,5 3 CASTELMAGGIORE MISTO 270 12,8 • 4 EMPOLI MISTO 200 10 705/32 5 FERRARA TESTA 35 18 1791/32 6 FIRENZE CAMPO MARTE MISTO 24 8 705/32 7 FIRENZE RIFREDI LATERALE 390 9 705/32 8 LUCCA LATERALE NO 50 10 482/3 1 9 MONSELICE LATERALE 290 15 1791/32 10 PIACENZA MISTO 180 15 1241/32 11 PISA S.ROSSORE MISTO NO 100 10 482/31 12 PONTEDERA LATERALE NO 200 9 705/32 13 PRACCHIA LATERALE 95 12 1241/32 14 RAVENNA TESTA 7 5 1241/32 15 ROVIGO LATERALE 50 10 1791/32 16 SIENA LATERALETE NO 130 11 5615/36 17 TOMBOLO MISTO SI 40 5 NO
PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE MERIDIONALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BARI PARCO NORD LATERALE no 342 5 3073/41 2 BARI PARCO NORD LATERALE NO 319 5 3218/41 3 BARI PARCO NORD LATERALE no 350 5 77/3 1 4 BARI S.SPIRITO LATERALE NO 330 5 3272/41 5 BATTIPAGLIA LATERALE 60 5 1934/55 6 BRINDISI LATERALE NO 179 10 566/31 7 CAPUA LATERALETE 108 15 935/31 81 8 CASERTA LATERALETE 196 19 935/31 9 GIOIA C. 0 0 3/92 10 LAMEZIA TERME TESTA 15 5 1934/55 11 MONOPOLI 265 5 19/81 12 NAPOLI CENTRALE LATERALE 70 935/3 1 13 NAPOLI PORTO LATERALE 175 8 5987/40 14 NASISI 180 0 328/81 15 PERSANO LATERALETE 10 10 1213/30 16 TARANTO LATERALE D 89 10 287/33 17 TUTURANO LATERALE 232 5 3273/41 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE CENTRALE NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ANCONA SCALO MAROTTI MISTO NO 47 15 1350/31 2 ANTRODOCO LATERALE SI 50,2 9,5 78/31 3 AURELIA TESTA SI 5 5 1816/55 1 AVEZZANO NESSUNA 5 BRACCLNO TESTA SI 5 5 2439/59 6 CEPRANO 1071/31 2 CISTERNA DI LATINA NESSUNA 9 CIVITELLA CESI TESTA SI 5 5 35849/61 3 COLLEFERRO SEGNI NESSUNA 11 FARA SABINA LATERALE 358/31 12 JESI MISTO NO 50 12 1457/31 13 L‟AQUILA MISTO SI 99 15 76/31 4 LATINA NESSUNA 15 MACERATA LATERALE SI 32,6 8 1457/31 5 MONTEROTONDO NESSUNA 6 NETTUNO NESSUNA 7 PESCARA PN. MISTO NO 90 11 NESSUNA 8 PRIVERNO FOSSA NOVA NESSUNA 20 RIETI LATERALE SI 50 28,6 78/31 21 ROMA OSTIENSE TESTA 15 5 1430/1955 9 ROMA S.LORENZO NESSUNA 23 ROMA TIBURTINA TESTADOPPI 60 12 1071/31 10 SULMONA TESTALATER 40 12 25 TARQUINIA TESTA NO 5 5 576/55 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SICILIA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 ALCAMO LATERALE 110 6 2 ALCAMO DIRAMAZIONE LATERALE SI 330 4 1230/46 3 BRUCA LATERALE SI 360 4 4 BRUCOLI LATERALE SI 200 9 3155/42 5 CALATAFIMI LATERALE si 360 4 1444/46 6 CASTELVETRANO LATERALE no 155 5 3767/43 82 O CATANIA ACQUICELLA 3155/32 7 DATTILO NAPULA LATERALE si 557 4 8 DITTAINO LATERALE NO 165 7 1180/30 9 IMERA LATERALE si 186 7 1919/32 10 MESSINA TESTA no 215 5 1180/30 11 PALERMO LOLLI LATERALE no 132 12 3400/4 1 12 RADDUSA Laterale si 135 8 1180/1930 13 ROCCAPALUMBA LATERALE si 125 4 1180/30 14 VITTORIA LATERALE NO 125 8 PIANI CARICATORI DELLA REGIONE MILITARE SARDEGNA NR NOME PCM TIPO CHIUSA AL TRAFFICO MERCI LUNGHEZZA LARGHEZZA CONV.NE 1 BAULADUMILIS LATERALE SI 50 7 2974/41 2 CAGLIARI LATERALE NO 90 15 5393/42 3 CHILIVANI LATERALE NO 50 15 1855/38 4 DECIMOMANNU LATERALE NO 50 5 2974/4 1 5 IGLESIAS LATERALE SI 100 10 2974/41 6 MACOMER LATERALE NO 100 10 1885/38 7 MONTI LATERALE NO 105 15 2979/41 8 PAULILAT1Ì‟TO LATERALE SI 50 6 2974/41 9 PLOACI-IE LATERALE SI 60 15 2974/41 10 S.GAVINO TESTA NO 35 5 5393/42 11 SAMASSI SERRENTI TESTA NO 15 5 2937/41 12 SASSARI LATERALE NO 35 8 2974/41 13 SCALA DI GIOCCA LATERALE SI 200 10 262/33 14 SERRAMANNANURAM1NIS LATERALE NO 150 5 5393/42 15 VILLASOR LATERALE NO 140 5 5393/42
STORIA DELLA LINEA FERROVIARIA ORTE – CIVITAVECCHIA
Prima di procedere alla descrizione completa della linea si dà una sintesi della linea e delle principali caratteristiche della Stazione di Orte. Inoltre al termine di questa analisi sono riportate le notizie di stampa tratte da siti locali che indicano la posizione dell’Autorità politica circa il ripristino della linea in argomento. La linea e la sua possibile riapertura all‟anno 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte è tornata d’attualità. Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, D 84 Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova Giunta Regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito. A dicembre 2007, la L’Unione Europea individua la Civitavecchia – Orte come tratta facente parte del nuovo asse di trasporto merci Palermo – Berlino via Brennero. Il progetto è poi pronto ad entrare nella fase operativa: infatti si è svolta a settembre 2008 un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti tra la Commissione Europea delle Reti Transnazionali (TEN-T), Direzione Regionale Trasporti e Agenzia Regionale della Mobilità. Due milioni di Euro la spesa per gli studi preliminari e progetto definitivo che sarà pronto entro due anni. Il 50% dei finanziamenti arriveranno da Bruxelles, il restante 50% sarà messo a disposizione tra Regione Lazio, Autorità Portuale di Civitavecchia e Interporto Centro Italia di Orte. La Stazione di “Orte” La Stazione è il più importante scalo dell‟intero Lazio settentrionale per traffico passeggeri ed è a servizio della città di Orte; da qui infatti si diramano le linee da Roma per Firenze (linea Lenta) e Ancona (l‟antica Pio Centrale). La stazione venne inaugurata il 1 aprile 1865. Nel 1874 venne inaugurato il tratto mancante Orte – Orvieto che permetteva una riduzione del percorso tra Roma e Firenze. Dal 1886 fu anche possibile raggiungere Viterbo da Roma via Attigliano e infine nel 1929 la stazione venne collegata al mare tramite la linea Orte – Civitavecchia. nel 1935 la stazione vide l‟arrivo dell‟elettrificazione. La guerra danneggerà gran parte delle linee ferrate del il nodo di Orte ma data la loro importanza verranno presto riattivate. Con il boom economico e l‟avvento dell‟automobile, molta gente abbandonerà il vettore ferroviario. Negli anni 60 apre il primo tratto della Autostrada Milano –Roma – Napoli A1 tra Roma e Orvieto con un casello a Orte. La ferrovia cessa di essere l‟unica alternativa per raggiungere Roma in poco tempo e subisce la concorrenza dell‟autostrada. Il traffico si mantiene comunque su buoni livelli sulle linee per Firenze e Ancona/Roma, mentre sempre meno passeggeri utilizzano il collegamento con Civitavecchia. Nel 1977 venne inaugurata la prima tratta della Direttissima Roma Firenze. Nel 1980 con l‟apertura della galleria di Orte, grazie alla direttissima i tempi di percorrenza tra Roma e Orte si ridussero a 45 minuti fino a Roma Termini.. La linea “Lenta” divenne un collegamento secondario, a servizio dei pendolari che dalla Sabina raggiungevano Roma. Nel 1994 venne 85 soppressa la linea per Capranica ed attivata la FM1 per Fiumicino. Orte è fermata degli Eurostar per Rimini e Perugia, e molti Intercity ed Espressi di lunga percorrenza, ed è l‟unica stazione della provincia di Viterbo ad avere questo tipo di servizio. Nell‟attualità, Orte è il capolinea dei servizi della FR1 e di molti treni da Viterbo via Attigliano, più alcuni collegamenti feriali da Terontola e Terni, che ad Orte hanno tutti coincidenza con i treni da e per Roma. La stazione conta 6 binari passanti più tre tronchi, dove terminano i servizi della FR1.. La Orte – Civitavecchia. Nel 1860 quando, fu proposta la costruzione della ferrovia Orte Civitavecchia per collegare i due porti di Ancona e Civitavecchia,. Nel 1892 , fu studiata una tranvia a scartamento ridotto che partendo da Civitavecchia portasse direttamente alle sorgenti nell‟entroterra. Sempre in quegli anni la Società delle Ferrovie Romane compì una serie di studi relativi ad alcuni tipi di ferrovie economiche per mettere in comunicazione il Porto di Civitavecchia con le cave di ferro e di allume presenti sulle pendici dei monti della Gli abitanti del tolfetano, interessati alla costruzione della ferrovia economica, colsero l‟occasione della progettata tranvia e riuscirono a far prolungare fino a Tolfa la linea. Così di lì a poco venne portato a termine un ulteriore progetto: CivitavecchiaFiconcella-Tolfa. Solo nel 1896, dopo diverse modifiche, il regolare progetto CivitavecchiaFiconcella-Allumiere-Tolfa di 25 Km a scartamento ordinario venne approvato. Successivamente, si resoro conto che la linea sarebbe stata incompleta e non utilizzabile pienamente qualora non fosse stata prolungata fino ad Orte. Nel luglio 1898 venne redatto un progetto di massima per il prolungamento fino a Orte che fu presentato e approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 15 dicembre 1898 che, in quella sede, rilevò come il tracciato della linea si trovasse per la maggior parte del percorso a mezza costa, su falde di monti ripidi e soprattutto di dubbia stabilità. Per questi problemi, nel 1899, venne redatto un ulteriore progetto che impegnò i progettisti per circa un anno; si corse anche il rischio di abbandonare l‟iniziativa quando ci si rese conto degli ingenti costi che bisognava sostenere. In base alle ultime indicazioni progettuali la linea avrebbe misurato Km. 97.862, prevedendo l‟incrocio con la Roma-Viterbo nella stazione di Caprinica. La stazione di partenza fu considerato lo scalo F.S. di Civitavecchia-Porta Tarquinia, dopodichè la linea si sarebbe dovuta dirigere verso la stazione di Campo Reale quindi, attraverso le stazioni di Allumiere, Tolfa, Mignone, Civitella Cesi e Barbarano Romano, sarebbe giunta allo scalo di Capranica. Da qui toccando Sutri, Fabbrica, Cimino e Gallese, si sarebbe dovuti giungere ad Orte, presso la già esistente stazione della Rete Adriatica. Anche questo progetto, però, nonostante la sua indiscutibile validità, non fu realizzato; più tardi, poi, venne affidato ad una Società Veneta.. Nel 1918 fu approvata la costruzione da parte della Società Elettro-Ferroviaria Italiana della linea 86 Civitavecchia-Orte.. Tale progetto, prevedeva il percorso della ferrovia lungo la valle del fiume Mignone, e dopo aver raggiunto la stazione di Caprinica-Sutri delle F.S. incorporava la tratta già esistente sino a Ronciglione. I lavori effettivi di costruzione della linea ebbero inizio nei primi mesi del 1922 e la ferrovia fu inaugurata il 28 ottobre 1928. La ferrovia una volta completata in tutte le sue finiture, venne aperta al normale esercizio merci e viaggiatori il 28 ottobre 1929. Dopo trenta anni e qualche mese di servizio il servizio cessò definitivamente. Purtroppo anche questa ferrovia si può considerare una vittima di quella politica che tende ad eliminare i rami secchi con troppa facilità ancor prima di verificarne la possibilità di riuso e rilancio. La politica della eliminazione dei rami secchi ferroviari risale agli anni ‟50 quando ebbe inizio il processo di incentivazione della motorizzazione privata che privilegiò lo sviluppo della rete autostradale relegando in secondo piano il trasporto ferroviario. La Civitavecchia-Orte è facilmente definibile una linea “di montagna” in considerazione dei lunghi tratti con pendenza oscillanti tra il 16 ed il 25 per mille e le numerose curve e controcurve, alcune delle quali con raggio non superiore a 300 m.. Come già detto la linea fu chiusa con il pretesto di una frana, ma molto probabilmente la decisione era già nell‟aria da tempo, e questo evento non fece che accelerarla. Lo smottamento del terreno, non certo di proporzioni smisurate,avrebbe potuto essere rimosso facilmente, con poca spesa, e con un relativo sforzo si sarebbe potuto affrontare definitivamente un fenomeno geologico, fra l‟altro, già conosciuto fin dall‟inizio e durante l‟esecuzione dei lavori. Negli anni ‟70, si pensò di ripristinare la ferrovia incentivando. Al fine poi di contenere i costi di esercizio si pensò anche di mantenere le stazioni esistenti con la funzione di semplici fermate, lasciando solo alle stazioni più importanti il compito di regolare e controllare il traffico. Si pensò pure, di rettificare il tracciato, e renderlo il più possibile scorrevole, nei limiti consentiti dai dislivelli da superare che erano notevoli. L‟insieme di questi interventi rendevano il programma quasi faraonico, per molti improponibile, per le caratteristiche del tracciato, anche perché per impegnare tante risorse bisognava essere sicuri di realizzare una infrastruttura utile sul piano sociale e con ricadute economiche importanti su tutto il territorio. Evidentemente in quel tempo si ritenne che questa linea non potesse garantire tutto questo per cui il progetto di ammodernamento venne accantonato. Oggi si torna nuovamente a parlare di questa ferrovia, anche perché negli anni ‟80 sono state spese ingenti somme per la ristrutturazione degli impianti; ci sono alcuni tratti, da Civitavecchia a Caprinica, completamente restaurati, dove manca solo l‟armamento ed il recupero degli edifici ferroviari. Ma dopo aver eseguito molti interventi con notevole impegno di risorse, i lavori sono stati sospesi. Riportiamo di seguito le notizie di Stampa tratte dal Sito ontuscia.it: 87 Riapertura ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte, i Comitati a colloquio con Simeone “VITERBO – sabato 19 giugno 2010: “L‟assessore provinciale Franco Simeone, ha ricevuto una delegazione dei comitati che da tempo s‟impegnano per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica-Orte. La delegazione ha presentato al neo assessore delle proposte precise e documentate per giungere in tempi brevi alla riapertura della linea ferroviaria e ad un riassetto del trasporto ferroviario e stradale del viterbese, nell‟ottica di un riequilibrio territoriale, creatore di sviluppo in loco, non più volto al pendolarismo verso Roma capitale. In particolare la delegazione ha richiesto la riapertura della tratta Capranica-Orte, della linea in questione, che come è noto è già percorsa dai treni merci che trasportano binari e armamento alla linea ferroviaria Roma-Viterbo-ex Roma Nord, inserendosi nello snodo di Fabrica di Roma. La delegazione dei comitati ha ricordato che Rfi ha nelle sue casse 123 miliardi di lire da molto tempo, finalizzati al completamento dell‟opera, che presumibilmente dovranno essere messi a disposizione. E‟ stato altresì ricordato che la Corte dei Conti, interessata dai comitati, sta esaminando la questione in quanto sulla linea sono stati spesi dalle Fs, per lavori tra Civitavecchia e Capranica, 200 miliardi di lire. Sono stati esaminati inoltre i documenti relativi allo sviluppo delle infrastrutture nel viterbese ed in particolare alla proposta fatta dai comitati della creazione di una ferrovia Circuncimina, che con poca spesa potrebbe divenire un collegamento importante fra paesi della provincia di Viterbo e gli ospedali trasferendo un enorme quantità di traffico su rotaia. Infatti con la realizzazione a Fabrica di Roma di una stazione comune, tra la ex Roma Nord e la linea Fs Civitavecchia-Capranica-Orte e un collegamento a Viterbo Porta Fiorentina tra le due linee (assurdamente la stazione Fs Porta Fiorentina e la stazione ex Roma Nord, sono come a Fabrica di Roma affiancate ma non collegate), e di altre fermate a Viterbo (piazza Crispi – Belcolle) si potrebbero realizzare oltre ai collegamenti Roma-Civita Castellana-Viterbo, servizi integrati tra le due aziende ferroviarie. In pratica si realizzerebbe una ferrovia “Circumcimina” (Capranica – Ronciglione – Caprarola – Fabrica di Roma – Corchiano – Vignanello – Vallerano – Soriano nel Cimino – Vitorchiano – Bagnaia – La Quercia – Viterbo P.F. – Viterbo piazza Crispi – Viterbo P.R – Viterbo Belcolle – S.Martino – Tobia – Tre Croci – Vetralla – Vico Matrino – Capranica). Una vera e propria metropolitana provinciale a servizio di Viterbo e dell‟ospedale Belcolle. Si romperebbe così l‟assurda situazione di avere a Viterbo 3 stazioni ferroviarie tutte scollegate. L‟assessore Simeone 88 ha dato la sua disponibilità ad un esame attento della proposta. I comitati hanno poi ricordato all’assessore, che di fronte alle pressioni costanti, anche Rfi è sensibile, citando ad esempio la manutenzione che Rfi ha poi fatto sulla tratta ferroviaria Capranica-Orte, dopo la richiesta d’intervento inviata al presidente della Repubblica e ad altri rappresentanti delle istituzioni. I comitati valutano positivamente la disponibilità offerta dall’assessore Simeone, che ha attentamente ascoltato le proposte in particolare volte al riassetto del territorio viterbese nei confronti della città metropolitana di Roma”.
Collegare Rieti con la Capitale via ferrovia è un desiderio antico. Ogni volta che si parla di progetti per questa linea, si scrive un altro capitolo di una lunga vicenda, iniziata nel 1846 quando il pontefice Pio IX cominciò a pensare ad una rete ferroviaria nello Stato Pontificio e fu ideata la prima ipotesi di collegamento tra Ascoli, Rieti e Roma. Di seguito saranno considerate le vicende relative al solo progetto dell‟Ingegnere Trivellini in quanto somma di tutte le problematiche burocratiche – politiche – clientelari – economiche che si ritroveranno anche in altre iniziative successive (quali: Progetto Calandrelli del 1871, Progetto Fratelli Morgan del 1883, il Progetto dell‟Ing. Ugolini del 1900, quello dell‟Ing. Talenti del 1913 e l‟idea dell‟Ing. Ravioli che seguiva il percorso e l‟andamento della Strada Salaria). L‟esigenza di collegamento ferroviario tra Rieti e Roma dominava il dibattito ferroviario reatino e questo soprattutto dopo l‟unità d‟Italia, quando l‟obiettivo di ogni città fu quello di collegarsi via binario con Roma destinata a diventare la Capitale. Peraltro Rieti non doveva costruire una strada ferrata fino a Roma, ma per raggiungere la capitale era sufficiente realizzare un tronco ferroviario fino a Passo Corese, da dove si sarebbero utilizzati i binari della Roma – Ancona. In tal modo, la Rieti – Corese non avrebbe risposto soltanto agli interessi della Sabina e nel suo complesso, ma avrebbe risolto l‟annoso problema di un collegamento funzionale tra i due mari per motivi economici e strategici – militari. Furono proprio due sostenitori di una ferrovia tra il Tirreno e l‟Adriatico a sottolineare fin dal 1871 l‟importanza di questa linea. Figura 1: il progetto Calandrelli del 1871 C 90 Il primo di essi fu il Colonnello Alessandro Calandrelli che nel suo studio per una ferrovia San Benedetto – Ascoli –Roma, vide il tronco Rieti – Corese come l‟unico possibile per completare il collegamento con la capitale la quale non doveva rimanere “…il centro politico della nazione”, ma anche quello “…della attività materiale e morale della popolazione delle arti, dell‟industria e del commercio….” (Fonte: A. Calandrelli: “La Salaria una ferrovia per le valli del velino e del tirreno, Roma 1871”). Gli fece eco nello stesso anno l‟ Ing. Camillo Ravioli che pose maggiormente l‟accento sulla rilevanza militare di questa linea. È però al reatino Felice Palmegiani che si devono i primi reali tentativi di costruire la linea; egli fu il promotore di questa iniziativa mentre gli studi e il progetto furono redatti dall‟Ing. Luigi Trivellini il cui lavoro venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 8 marzo 1879. Figura 2: particolare del progetto Trivellini per la Rieti – Corese (1879) Palmegiani aveva promosso anche un Comitato in appoggio alla linea alla cui presidenza fu chiamato il generale Filippo Cerreti, uno dei personaggi più autorevoli della questione ferroviaria dell‟800. Il comitato tenne due fondamentali riunioni nel marzo 1880 nelle quali vennero stabilite le linee programmatiche generali, e si deliberò di promuovere la costituzione di un consorzio tra i territori alla ferrovia tale da coinvolgere tutti Comuni della Sabina compreso Rieti. Il comitato, tuttavia, non aveva fatto i conti con la Società Umbra per le Tranvie a vapore presieduta dal conte D‟Albavilla che nel frattempo aveva proposto un linea Tramviaria da Rieti a Roma. Infatti, l‟errore più grande che commise il comitato di Palmegiani fu quello di dare per scontato l‟appoggio alla propria causa del Comune di Rieti il quale invece, una volta che il conte D‟Albavilla ottenne la 91 concessione, vide la proposta della tranvia come il mezzo più semplice ed economico per ottenere il tanto auspicato collegamento con Roma. Tale scelta provocò una situazione di stallo che portò all‟abbandono di tutte e due i citati progetti. Nel 1902 si riparlò di questo collegamento grazie al progetto noto come “Salaria” (da Ascoli – Antrodoco – Rieti – Corese) che era stato ipotizzato dal Generale Cerreti, dal Colonnello Calandrelli e dagli Ingegneri Ravioli, Massimi e Segni. Il dibattito sulla ferrovia Rieti – Roma si riaprì durante il Fascismo. Risultano agli atti dell‟Archivio di Stato due lettere in merito alla linea del Podestà Marcucci a Mussolini e al Ministro Ciano, che auspicavano la realizzazione dell‟opera. Ma la storia di questa ferrovia non ha ancora avuto fine ed oggi è entrata a far parte della cronaca politica della Sabina, in quanto si riparla di costruire questa ferrovia. Ancora una volta i motivi della richiesta sono diversi, ed oggi alla Rieti – Passo Corese si affida il compito di facilitare il flusso dei pendolari tra Rieti e la Capitale che supera le n. 2.000 unità giornaliere, così come in essa si intravede la possibilità di alleggerire la pressione demografica di Roma ormai divenuta insostenibile. In questo ultimo caso la Rieti – Passo Corese si troverebbe a svolgere il ruolo di linea passante in grado di collegare velocemente la capitale con gli insediamenti satellite che in brevissimo tempo si andrebbero a sviluppare lungo di essa. Del vecchio dibattito sulla linea restano solo le polemiche sul tracciato, invece è necessario è che ogni tentativo per realizzarla sia saldamente legato a coscienti ed approfondite riflessioni critiche in grado di evitare ogni tipo di squilibrio territoriale incontrollabile che potrebbe verificarsi con la realizzazione dell‟opera (il 19 dicembre 2003 il CIPE, vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 – Legge obiettivo – ha previsto uno stanziamento per la possibile costruzione della Rieti – Passo Corese). Si riportano di seguito le notizie di Stampa che riguardano la problematica della costruzione ferroviaria: “il 10 luglio 2008 si è tenuta la conferenza unificata, presso il Ministero degli Affari Regionali, nel corso della quale è stata siglata l’intesa tra Stato, Regioni, Province e Comuni sul piano strategico delle infrastrutture che verrà sottoposto all’attenzione del Parlamento in allegato al Documento di programmazione economica e finanziaria 2008. Per la provincia di Rieti il piano prevede, tra le opere parzialmente finanziate da realizzarsi entro il 2013, la Salaria nel tratto Rieti-Passo Corese e la tratta ferroviaria Passo Corese-Osteria Nuova. Lo stesso piano prevede, inoltre, tra le opere da finanziare, l’ulteriore tratto della ferrovia Osteria Nuova-Rieti. L’intesa siglata dal Governo, dall’assessore regionale ai Lavori Pubblici, Bruno Astorre, e dal presidente Fabio Melilli per le Province italiane – commenta l’assessore alle Infrastrutture della Provincia di Rieti, Rufino Battisti – è una conferma ulteriore dell’accordo siglato sei mesi fa dal presidente della Regione Lazio, Piero 92 Marrazzo, con il precedente Governo e rappresenta un’occasione straordinaria per la nostra provincia. Si apre, infatti, una stagione di grande intesa sulle infrastrutture del Reatino che dovrà presto concretizzarsi: per quanto riguarda la Salaria nella realizzazione da parte di Anas del progetto definitivo, sulla base del parere espresso dalla Regione e condiviso dai Comuni, e per quanto riguarda la ferrovia nell’immediata apertura di un confronto con le comunità interessate dal tratto Fara Sabina-Osteria Nuova e gli enti deputati ad esprimere i pareri ambientali perché si possano immediatamente adottare le correzioni necessarie e cantierare l’opera secondo le indicazioni espresse dalla conferenza dei servizi del marzo 2006. Il presidente della Provincia – prosegue Battisti – convocherà nei prossimi giorni, dopo aver sentito il senatore Angelo Maria Cicolani, i consiglieri regionali e i sindaci, una riunione con l’obiettivo di ricercare la condivisione di tutti sulle azioni da compiere. Questo risultato oggi è reso più agevole dall’intesa raggiunta dal Governo, dalla Regione e dalla Provincia. Perché le opere entrino nella fase realizzativa – conclude l’assessore provinciale alle Infrastrutture – e possano essere utilizzate le risorse a disposizione di Anas e delle ferrovie è necessario far presto e con grande spirito unitario”.
LINEA SULMONA – CARPINONE
Al termine di questo capitolo è giusto inserire la Sulmona – Carpinone di cui mi sono interessato nel 2004 in qualità di Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri. In tale hanno l‟Ufficio Movimenti e trasporti dell‟Ispettorato Logistici dell‟Esercito mi chiese uno studio di fattibilità sulla 93 possibilità di “prendere” la gestione e esercizio di tale tratta di montagna per l‟addestramento del personale del genio ferrovieri. Da tale studio emerse l‟impossibilità del genio di poter gestire tale linea con le proprie risorse. Tale linea è una delle più suggestive d’Italia, la cui nascita ufficiale risale al 18 settembre 1892, con l’inaugurazione dei primi 25 Km della tratta tra Sulmona e Cansano. Il progetto iniziale si proponeva di attraversare la dorsale dell’Appennino abruzzese e molisano, congiungere le terre di mezzo con la capitale meridionale, la Napoli lontana e irraggiungibile di quei tempi. In territorio campano si costruì quindi la tratta Caianello – Venafro – Isernia, inaugurata il 21 marzo del 1894, e il completamento del progetto si ebbe con la costruzione della tratta da Cansano fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea visto il territorio completamente montuoso. La violenza delle nevicate in alcuni punti della linea molto esposti, inoltre, rese necessaria la costruzione di gallerie paravalanghe e addirittura la piantagione di intere pinete. La realizzazione di una linea così complessa richiese molto tempo e l’intera tratta venne inaugurata il 18 settembre 1897, dopo cinque anni dall’inaugurazione del primo tratto. Il tracciato è caratterizzato dal superamento di notevoli pendenze, 25 Km percorsi nelle 58 gallerie scavate nella roccia sulle montagne, 407 vere opere d’arte, fra ponti, viadotti, ponticelli e cavalcavia. La storia della linea ferroviaria durante il secolo scorso fu molto travagliata, non solo per la complessità della sua manutenzione nel territorio montano. Gli anni della guerra, i bombardamenti, le distruzioni colpirono gravemente la tratta ferroviaria; la rabbia devastatrice dei tedeschi in ritirata seminò ovunque morte e distruzione, caselli e stazioni distrutti, ponti crollati. La ricostruzione fu lunga e difficile, ma il 9 Novembre 1960 un treno speciale inaugurò la riapertura dell’intero tracciato da Sulmona a Carpinone. Sopravvissuta alla guerra e alla politica scellerata delle Ferrovie dello Stato degli ultimi 50 anni, oggi la valenza turistico – ambientale di questa linea, battezzata in stagioni diverse “Ferrovia dei Parchi”, “Trenino verde”, “Trenino della Neve”, è tornata alla ribalta. Il treno collega e attraversa numerosi paesi del Parco Nazionale d’Abruzzo e del Parco Nazionale della Maiella ed è un mezzo inconsueto per gli amanti della natura che vogliono scoprire i parchi in un modo nuovo e poco dispendioso e per degli appassionati del turismo ferroviario, date le particolari caratteristiche del tracciato.
GARIBALDI, I GIORNI DI MENTANA E LA STAZIONE DI PASSO CORESE DI FARA SABINA (RI) (3 NOVEMBRE 1867).
la campagna garibaldina del 1867 per tentare la liberazione di Roma, vide Passo Corese, posto di confine tra il Regno d‟Italia e ciò che rimaneva degli Stati Pontifici, tra i luoghi teatro di eventi decisivi. Ed anche il treno recitò la sua parte, considerato che il primo tronco ferroviario Roma – Monterotondo fu inaugurato il 28 aprile 1864, quello Monterotondo – Corese il 1° aprile 1865 e il tronco Corese – Orte il 4 gennaio 1866. Dopo l‟amarezza del suo “Obbedisco” Garibaldi soffre insieme con tutti gli italiani l‟umiliazione dell‟annessione del Veneto avvenuta attraverso un arrogante intermediario: il commissario francese generale Leboeuf. Questa vicenda si somma al ricordo della sfortunata difesa di Roma nel 1849, al voltafaccia di Villafranca nel 1859 e alla successiva cessione di Nizza, sua città natale. E‟ dunque comprensibile che Garibaldi accusi il governo italiano di “… 1compiere le voglie libidinose del Bonaparte2, di cui non è che una miserabile prefettura (1867)”. La lealtà al re, inequivocabilmente confermata a Bezzecca, non impedisce alla sua morale di italiano di agire per la liberazione di Roma. Le insicurezze della classe politica e l‟attivismo dei patrioti fanno apparire inevitabile un‟azione di forza, a cui Garibaldi si sente legittimato per la 1 Quanto riportato in corsivo è stato scritto da Garibaldi nel libro “Le memorie di Garibaldi nella redazione definitiva del 1872” Vol. II – Luigi Cappelli Editore Bologna. 2 Per Bonaparte si intende Napoleone III imperatore dei francesi dal 1852 al 1870.
nomina a generale ricevuta dalla repubblica romana nel 1849. Non fa uso tuttavia di questa legittimazione per sottrarsi alle sue responsabilità: “La breve campagna del „67 nell‟Agro Romano fu da me preparata in una escursione sul continente italiano ed in Svizzera, ove assistetti al congresso della Lega della pace e della libertà. Io ne assumo quindi la maggior parte della responsabilità”. Nel suo viaggio tocca varie province nel nord dell‟Italia dove – come ad esempio a Verona l‟8 marzo – rilancia il grido “Roma o morte!” Ovunque trova accoglienze trionfali e raccoglie contributi concreti alla causa. Il quadro politico tuttavia è più complesso di quanto può apparire dall‟entusiasmo delle folle. In base a una convenzione stipulata tra Italia e Francia nel 1864 le truppe francesi devono lasciare Roma l‟11 ottobre 1866 mentre il governo italiano si impegna a non attaccare il territorio pontificio e a impedire qualunque aggressione esterna contro di esso. Parigi si affretta a eludere la convenzione costituendo una formazione di volontari francesi – la legione di Antibo (voce italianizzata di Antibes) – per la difesa dello Stato Pontificio. Tutti gli ufficiali di questa legione vengono dalle fila dell‟esercito francese conservandone anche l‟uniforme; a essi si aggiungono alcuni soldati che mantengono nella loro documentazione il numero del reggimento di origine, legione operativa agli inizi del 1867. Figura 4: la battaglia di Mentana (litografia di T. Rodella, 1870 ca) All‟Italia rimane una possibilità implicitamente ammessa in quanto non prevista dalla convenzione: l‟insurrezione popolare all‟interno dei territori pontifici. Ogni iniziativa risulta però difficile per la presenza di due diverse correnti tra i patrioti romani: quella moderata favorevole a una soluzione 96 politica e quella di ispirazione rivoluzionaria. Garibaldi il 22 marzo accetta la conferma della sua nomina a generale e il 1° aprile il centro di insurrezione – la corrente rivoluzionaria – diffonde un proclama nei territori pontifici; solo allora si forma in Roma la giunta nazionale e romana cui aderisce anche la corrente moderata. Il governo italiano è alle prese con le elezioni e il viaggio di Garibaldi ha come obiettivo anche il sostegno alle sinistre, da cui si spera una maggiore sensibilità verso il problema di Roma. Il 10 aprile a Ricasoli subentra come presidente del consiglio Rattazzi: è lo stesso uomo dell‟Aspromonte e da lui non c‟è molto da sperare. Il 18 giugno infatti invia un reparto di granatieri per fermare la sollevazione di un centinaio di giovani a Terni. A Siena un Garibaldi sdegnato ma realistico pronuncia una delle sue frasi famose: “Alla rinfrescata3, muoveremo”. Per preparare la campagna d‟autunno invia un primo gruppo di emissari a Roma e ai confini dello Stato pontificio; poi agisce anche sul piano politico partecipando al congresso internazionale in Svizzera. Garibaldi è nominato presidente onorario del congresso ma lo abbandona l‟11 settembre: la sua proposta di legittimare l‟intervento armato per liberare Roma potrebbe non essere accolta. Nel frattempo la giunta nazionale romana gli conferma che, con il necessario sostegno di armi e denaro, l‟insurrezione avrà luogo. Nonostante gli avvertimenti contrari di Rattazzi, Garibaldi invia nuovamente suoi uomini di fiducia nel futuro teatro di operazioni: Cucchi a Roma per preparare l‟insurrezione, il figlio Menotti per raggiungere il confine sulla Salaria a Passo Corese, Acerbi a Orvieto per muovere su Viterbo e Nicotera a Frosinone. Si delinea il piano per un‟azione convergente su Roma. Da Firenze, dove è rientrato dopo il congresso in Svizzera, Garibaldi si trasferisce ad Arezzo, facendo credere di proseguire per Perugia perché teme le reazioni del governo italiano. Devia invece su Sinalunga, ma il 24 settembre è arrestato e tradotto nella cittadella di Alessandria. Le reazioni in tutta Italia, comprese quelle della stessa guarnigione che lo tiene prigioniero, inducono Rattazzi a una soluzione di compromesso: Garibaldi viene riportato a Caprera, ma rifiuta di promettere che non abbandonerà l‟isola. Alla sua sorveglianza provvedono “corazzate, con minori piroscafi ed alcuni legni mercantili, che il governo avea noleggiati a tale proposito”. Gli uomini inviati da Garibaldi ai confini dei territori pontifici continuano raccogliere volontari e stanno passando all‟azione. Menotti parte da Terni il 7 ottobre e supera il confine a Passo Corese, al comando di volontari in buona parte giunti proprio con il treno, occupando Nerola e Montelibretti. Rattazzi, visto il precipitare degli eventi, sembra convincersi all‟ipotesi dell‟insurrezione in Roma e 3 È da intendersi come autunno. 97 si affida a un certo Ghirelli che tuttavia si rivela inaffidabile, forse addirittura agente provocatore. Garibaldi non può più attendere e decide di lasciare Caprera. Un primo tentativo col postale giunto alla Maddalena l‟8 ottobre non riesce. Il 14 ottobre, con una fuga degna delle avventure narrate dal suo amico e biografo Dumas, Garibaldi lascia Caprera e raggiunge fortunosamente la casa della signora Collins alla Maddalena passando su una piccola imbarcazione il canale della Moneta. L‟indomani con alcuni amici attraversa l‟isola a cavallo fino a cala Francese e di qui traghetta verso la Sardegna. Passa la notte tra il 15 e il 16 in un ovile e nel pomeriggio riparte per attraversare, ancora a cavallo, i monti della Gallura; all‟alba del 17 non trova al luogo prestabilito l‟imbarcazione che deve portarlo in continente e passa la mattinata in un altro ovile. Solo nel pomeriggio può finalmente salpare; il 19 arriva in vista di Vada e aspetta il buio per sbarcare. Questa avventura riporta Garibaldi indietro nel tempo; per il passaggio del canale della Moneta “la mia pratica acquistata nei fiumi dell‟America con le canoe indiane che si governano con un remo solo, mi valse sommamente”. C‟è un riconoscimento anche per i pastori lo hanno ospitato; il primo “tolse l‟unico materasso che aveva dal letto ove giaceva la moglie inferma…: tale è l‟ospitalità sarda”; il secondo “mi accolse con quella franchezza e benevolenza che distingue il ruvido, ma generoso e fiero pastore sardo”. Da Vada Garibaldi va a Livorno e poi a Firenze dove trascorre il 20 e il 21 ottobre. Il 22 ottobre con un convoglio ferroviario speciale (evidentemente le autorità acconsentono) raggiunge Terni e di qui il 23 arriva in carrozza a Passo Corese dove si trova schierato il contingente di volontari di Menotti. Il generale Cialdini, che il re ha incaricato di formare un nuovo ministero, tenta di inutilmente di fermare Garibaldi. Intanto si cercò di provocare una grande insurrezione a Roma dove però pochi patrioti, tra cui i fratelli Cairoli, presero l‟iniziativa. Il 20 ottobre 1867, Enrico e Giovanni Cairoli con un gruppo di 76 volontari, partirono da Terni e giunsero a Passo Corese, dove si imbarcarono sul Tevere, cercando di sfuggire alla sorveglianza papalina. Sbarcarono nei pressi dell’Acqua Acetosa e nascosero le armi in un canneto vicino. Passarono la notte del 22 all’interno della Vigna Glori. La sorpresa, per non precisati motivi fallì. La mattina furono attaccati dai soldati tedeschi del Papa al comando del Capitano Mayer. I garibaldini si difesero all’arma bianca ma furono abbattuti da scariche di fucileria. I Fratelli Cairoli furono ambedue colpiti ed Enrico finito a colpi di baionetta. Fu ferito anche il Capitano Mayer e allora i papalini si ritirarono. Nella Villa rimasero pochi garibaldini, fra cui Giovanni. Tutti gli altri si ritirarono verso Monterotondo, per congiungersi con 98 gli altri commilitoni. Il giorno dopo ritornarono i pontifici e fecero prigionieri i feriti. Dopo due mesi Giovanni Cairoli fu messo in libertà. Morirà due anni dopo per ferita. L’insurrezione popolare che causò la morte di vari gendarmi avvenne a Piazza del Popolo il 22 ottobre. Zuffe si verificarono nel centro della Città mentre la Caserma Serristori saltò in aria causando la morte di 40 zuavi. L’insurrezione fallì in quanto un delatore consentì ai papalini di sequestrare una parte delle armi tenute nascoste nella Villa Mattei. Furono celebrati i processi e furono comminate pene rigorose, fino alla pena di morte per i popolani Giuseppe Monti e Gaetano Tognetti (Caserma Serristori) che furono giustiziati il 24 novembre 1868 in Piazza de’ Cerchi. Altri condannati morirono in carcere prima del 20 settembre 1870. Figura 5: da sx: Ernesto, Enrico, Benedetto, Luigi, Giovanni e seduta Adelaide Cairoli-Bono La posizione di Passo Corese, ai piedi dei monti Sabini, non è idonea a giudizio di Garibaldi che decide quindi di guadagnare le alture di Monte Maggiore e muovere la sera stessa del 23 verso Monterotondo, difesa da 400 uomini, due cannoni ma, soprattutto, dalle mura. Il Generale dispone i suoi 5.000 volontari su tre colonne: quella di destra dovrebbe arrivare a Monterotondo a mezzanotte ed entrare in città da Ovest, dove la cinta muraria è meno forte. La mancanza di guide locali fa ritardare l‟arrivo a Monterotondo e “fu per conseguenza fallito l‟attacco di notte”. 99 Quella di sinistra riesce nella mattinata a occupare il convento dei Cappuccini a Est di Monterotondo e quella di centro, comandata da Menotti, arriva per prima all‟alba sulle posizioni a Nord della città. Garibaldi vorrebbe aspettare l‟arrivo delle altre colonne per un attacco coordinato ma i volontari di Menotti si lanciano all‟assalto della porta San Rocco. “Quell‟attacco prematuro ci costò una quantità di morti e di feriti; valse peraltro a stabilire nella case adiacenti a porta San Rocco alcune centinaia di volontari. Tutto il 24 ottobre fu dunque occupato a cingere colle forze nostre la città di Monterotondo”. Si preparano materiali incendiari per dare fuoco alla porta e si stabilisce l‟attacco all‟alba del 25. Garibaldi trascorre la notte tra i suoi uomini dopo averli visti “sdraiati sull‟orlo delle strade” in condizioni miserevoli tra il fango causato della pioggia dei giorni precedenti. Garibaldi ha compiuto 60 anni, soffre di artrosi e dei postumi delle ferite, ma rimane con i soldati. Quando alle tre viene fatto entrare al riparo in una chiesa ci si accorge che i nemici stanno barricando e rinforzando la porta. I volontari ripartono all‟attacco dissipando ogni dubbio sullo stato del loro morale: “Diffidarne era un delitto, roba da vecchio decrepito!” scrive Garibaldi. La porta è presa, i volontari entrano a Monterotondo e circondano il castello all‟interno dell‟abitato. Si ricorre nuovamente al fuoco per fare uscire i pontifici dal castello e nel frattempo è respinta una colonna che da Roma si muove per portare soccorso agli assediati. Alle 11 la guarnigione del castello si arrende nel timore che il fuoco faccia esplodere i magazzini delle polveri. Garibaldi è padrone di Monterotondo ma deve ammettere con rammarico di essere accolto dalla popolazione con “mutismo e indifferenza”. I tre giorni successivi sono dedicati a riordinare le forze. Figura 6: episodi della battaglia di Mentana Il 28 ottobre Garibaldi decide di muovere verso Roma disponendo le sue forze tra la via Nomentana e la via Tiburtina. La mattina del 29 gli giunge notizia che nella notte i romani dovrebbero insorgere e quindi avanza lui stesso con due battaglioni fino a poca distanza da ponte Nomentano. C‟è uno 100 scambio a fuoco con forze nemiche ma i volontari restano sul posto per tutta la giornata del 30 in attesa di notizie da Roma, da cui invece escono due battaglioni di pontifici. Quando ormai è chiaro che Roma non insorge, Garibaldi decide ripiegare, visto che le posizioni occupate sono “troppo vicine a Roma e non difendibili contro forze superiori”. I volontari rientrano a Monterotondo il 31 e durante il movimento circa 3.000 uomini abbandonano la formazione. Garibaldi attribuisce la diserzione alla propaganda mazziniana che non crede all‟azione militare e invita i patrioti a rientrare alle loro case “a proclamar la repubblica e far le barricate”. Svanita la possibilità di un‟azione diretta su Roma, Garibaldi nei tre giorni successivi fa occupare le posizioni di Palombara Sabina e Tivoli con l‟idea di “metterci l‟Appennino alle spalle ed avvicinarci alle provincie meridionali”. Contemporaneamente le altre colonne a nord e a sud di Roma costituitesi al comando di Acerbi e Nicotera raggiungono rispettivamente Viterbo e Velletri. Garibaldi decide di lasciare Monterotondo la mattina del 3 novembre e ciò che scrive nelle sue memorie sembra lo stralcio di un ordine di movimento: avanguardia preceduta da esploratori a piedi e a cavallo; esplorazione sul fianco destro per controllare le strade che provengono da Roma e vedette sui rilievi; retroguardia per “spingere in avanti i restii”, artiglieria al centro e bagagli in coda a ciascuna colonna. Il movimento inizia solo nel pomeriggio perché si devono distribuire scarpe ai volontari. Questa volta Garibaldi lascia che siano le esigenze logistiche a prevalere su quelle tattiche; forse lo preoccupa il morale dei volontari, già provato dalle diserzioni dei giorni precedenti. Nel frattempo sono sbarcate a Civitavecchia due divisioni francesi inviate da Napoleone III. Il loro comandante Charles De Failly si consulta con il comandante delle truppe pontificie; decidono di muovere all‟alba del 3 novembre per attaccare Monterotondo disponendo in totale di circa 9.000 uomini. Il ritardo nella partenza delle colonne di Garibaldi favorisce i pontifici, avanzati per primi, che catturano alcuni esploratori e sorprendono le avanguardie dei volontari all‟uscita di Mentana ad appena tre chilometri da Monterotondo. Garibaldi manda il figlio Menotti a occupare dei rilievi che gli consentono di non rimanere esposto nella “strada buona ma incassata e bassa” su cui hanno marciato le colonne. Riesce anche a sistemare in posizione adeguata due pezzi di artiglieria che aveva catturato ai pontifici occupando la fortezza di Monterotondo. Nonostante le posizioni favorevoli occupate che impediscono al nemico di utilizzare la sua artiglieria, i volontari “…demoralizzati per il gran numero di diserzioni, non si mostrarono in quel giorno degni della loro fama”. Alle tre pomeridiane perdono terreno e arretrano verso Mentana. Garibaldi tenta un ultimo contrattacco; con l‟appoggio dei pezzi di artiglieria rischiarati in posizione 101 più favorevole e una ultima carica alla baionetta i pontifici sono respinti con perdite notevoli. Questo parziale successo non basta a risollevare il morale; dopo un‟ora corre voce che sta avanzando una colonna di 2.000 francesi e la massa dei volontari si da alla fuga. Garibaldi non recrimina perché conosce bene la psicologia dei suoi uomini; annota invece una considerazione di carattere militare: “una polizia di campo è indispensabile in ogni corpo di milizia”. Subito però si affretta a sottolineare con realismo l‟intolleranza per ogni forma di polizia che caratterizza i volontari. “Invano la mia voce e quella dei miei prodi ufficiali tenta di riordinarli”. Garibaldi dà l‟ordine di ritirata alle cinque pomeridiane, lasciando “un pugno di valorosi” a Mentana per proteggere la ritirata. I francesi sono armati “coi loro tremendi chassepots4 … ma fortunatamente cagionano più timore che eccidio”. Contrariamente alla vulgata popolare, Garibaldi minimizza i prodigi dei nuovi fucili francesi; anche Benedetto Croce scrive di “vantate meraviglie”. Si tenta di imbastire un‟ultima difesa a Monterotondo ma “munizioni di cannoni non ce n‟erano più, pochissime le munizioni da fucile”. La ritirata su Passo Corese è inevitabile; qui almeno Garibaldi è accolto amichevolmente dal colonnello Caravà, in passato suo ufficiale, ora al comando di un reggimento nel piccolo paese di confine. Il 4 novembre si arrendono i prodi di Mentana e Garibaldi, dopo avere sciolto il corpo dei volontari, parte in treno per Firenze. Viene arrestato a Figline e di qui “… viaggiando a tutta velocità, fui finalmente depositato all‟antico mio domicilio del Varignano, dal quale mi lasciarono poi tornare alla mia Caprera”. Bibliografia:  http://www.paginedidifesa.it/2007/apicella_070620.html  http://it.wikipedia.org/wiki/Scontro_di_villa_Glori Rielaborazione e note di Michele Antonilli 4 Ci si riferisce ad un nuovo modello di fucile a retrocarica in dotazione alle truppe francesi.
ALCUNI BOLLETTINI ORDINI DEL GIORNO E PROCLAMI
2011 LE MIE FERROVIE 2011 PRIMA PARTEultima modifica: 2016-07-26T18:16:44+02:00da m.pietrangeli03
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