Source: https://www.elnotario.es/index.php/hemeroteca/revista-69/opinion/opinion/6962-del-dominio-de-los-drones
Timestamp: 2020-08-05 02:06:09+00:00

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El peligroso uso recreativo de drones o aeromodelos
El actual parón legislativo, provocado por la especial situación política que atraviesa España, ha ocasionado varias de las que pudiéramos llamar “víctimas colaterales”, concretamente los sectores necesitados de regulación. Entre los mismos se encuentra el relativo a los aparatos teledirigidos llamados “drones”, que ha adquirido especial notoriedad en los últimos años, por sus extraordinarios avances técnicos y la ampliación del campo de sus utilidades y aplicaciones. Por ello, se hace cada vez más frecuente tropezar con datos y noticias acerca de esos ingenios voladores que, gracias a los impresionantes desarrollos tecnológicos, se vuelven cada vez más útiles para todo tipo de actividades humanas. Así, van trascendiendo sus primeras funciones relacionadas con la seguridad y defensa, para extenderse a otros variados cometidos tales como la obtención de datos para la investigación científica, el transporte de objetos de comercio, la observación y vigilancia de eventos, la publicidad, e incluso las meras actividades lúdicas y deportivas. Del mismo modo, se van conociendo sus posibilidades para conducir intromisiones, y aún ataques agresivos, y las medidas que se van adoptando para paliarlas.
De esta manera, el empleo de la palabra “drone” se ha vuelto recurrente en los medios de difusión y en la conversación diaria. Conviene advertir que dicho término no es el oficial para designar a esos aparatos, ni responde a acrónimos o siglas relacionadas con sus funciones o características, como podría pensarse. Tiene su origen, como es habitual en este tipo de artefactos, en el idioma inglés, donde sirve para designar al zángano o consorte de la abeja reina de una colmena. Esta elección no deja de suscitar interrogantes. Así, queda en la duda el porqué se prefirió la denominación referente al insecto macho frente a la de la hembra (Bee), no menos expresiva, al menos en inglés. Al respecto se formulan diversas teorías, como la que sugiere que para el primer prototipo militar se empleó como clave la denominación equivalente a “Abeja Reina” (Queen Bee), y que para los siguientes aparatos, ya más consolidados, se buscó un término relacionado con el anterior, pero diferente. También se comenta que la elección de dicha palabra procede de cierta analogía observada entre los indicados inventos y los zánganos, consistente en que ambos estaban destinados a cumplir una sola y específica función, para ser descartados luego. Aunque actualmente la vida de los drones ya no es efímera, no deja de ser una observación interesante a efectos del tratamiento jurídico de su propiedad, algo a lo que luego se aludirá. Por otra parte, también se suele relacionar el término con el zumbido característico de dichos insectos, que suele delatar su presencia en las proximidades, aunque aún no se les haya visto, y que al principio acompañaba de modo ominoso a los ingenios voladores no tripulados (como las tristemente célebres V-1 y V-2, por ejemplo).
"Los interesados en esta actividad esperan con impaciencia el desarrollo de la reglamentación al respecto, demandando también ciertos cambios en la misma"
El caso es que se trata de un elemento nuevo, que merece un tratamiento jurídico en los múltiples ámbitos donde se ha introducido. La cuestión al respecto, como suele suceder en estos casos, es la de si basta con incorporarlo a la legislación preexistente o precisa de una regulación propia. Como casi siempre, inicialmente se ha optado por la primera medida (rectificando al efecto la vieja Ley de navegación aérea de 1960), para más adelante establecer un régimen más específico. El problema es que, como hemos comentado, la actual parálisis legislativa impide que se cumpla este último objetivo, con el correspondiente desconcierto entre los operadores implicados.
Hay que aclarar que, aunque el sector ha experimentado un auge considerable en los últimos años, lo cierto es que estos aparatos ya habían sido objeto de atención por los legisladores internacionales desde mediados del siglo pasado. En efecto, en las postrimerías de la segunda guerra mundial, se firmó en 1944 un acuerdo multilateral en Chicago, tendente a regular la navegación aérea internacional. En los textos del mismo se prevé ya la posibilidad de vehículos aéreos sin piloto a bordo, diferenciados de los misiles o bombas volantes, y denominados genéricamente UAV (en inglés, Unmanned Aerial Vehicle), término sustituido en la actualidad por el de UAS (Unmaned Aircraft Systems, en el mismo idioma). Estos ingenios estaban excluidos del régimen de libertad de navegación aérea internacional reconocido en dicho tratado, y quedaban sujetos a la autorización del Estado correspondiente para poder sobrevolar su espacio aéreo. Ahora bien, en un principio se unificaban en una sola categoría todos los aparatos no tripulados. En la actualidad, se distingue más propiamente entre los que gozan de plena autonomía en su vuelo, y los que son objeto de conducción o tripulación a control remoto. Estos últimos, que son los que realmente se califican popularmente como drones, reciben el acrónimo de RPA (Remotely Piloted Aircraft, siempre en inglés). También, y dado que por las especiales características de su pilotaje se requieren otros elementos técnicos auxiliares, distintos de la aeronave propiamente dicha (básicamente la unidad de control remoto), se engloban todos éstos bajo las siglas RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems). La tendencia actual es que este tipo de aeronaves se diferencie claramente de las no tripuladas, estableciendo un régimen específico, de mayor flexibilidad.
En España, la reforma inicial, a la que ya hemos aludido, se ha operado con la Ley ómnibus contenida en el Real Decreto-Ley 8/2014, de 4 de julio. En la misma se modifica la definición de aeronave enunciada en la Ley de navegación aérea de 1960, para incluir en la misma este tipo de artefactos. Así, se añade al artículo 11 de dicha Ley un apartado b), que contempla cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra1. Igualmente, se modifica el artículo 151, excluyendo a estos aparatos de la necesidad de emplear en todo caso infraestructuras aeroportuarias autorizadas. También se establece un régimen básico para los drones, a los que se define técnicamente, en el artículo 50 del Real Decreto-Ley, como “aeronaves civiles pilotadas por control remoto” (aquí ya es imposible el acrónimo), a reserva de la reglamentación específica prometida en el mismo texto y aún no alumbrada, como más arriba dijimos.
"El legislador patrio tenía la firme intención de satisfacer dichas exigencias, habiéndose preparado un Real Decreto al respecto"
EEn principio, conforme a la dicción del nuevo artículo 151 de la Ley de navegación aérea, quedan expresamente excluidos de dicha regulación los drones que se empleen para fines propiamente deportivos o lúdicos (que se aproximan más a los antiguos aparatos de radiocontrol o aeromodelismo). Esto no significa que sus vuelos queden al margen de la ley. Así, siempre se les aplicarán los límites generales de seguridad a la circulación aérea, establecidos en el ámbito del Derecho de la Unión Europea en el llamado “Reglamento del Aire” de 26 de septiembre de 2012 y otras disposiciones complementarias, conocidas en conjunto por el consabido acrónimo, en este caso SERA (Standardised European Rules of the Air). A esta normativa se remiten las disposiciones al respecto de nuestro país, a través del Real Decreto de 27 de junio de 2014. Por otra parte, estos vuelos también quedan sometidos a las reglas generales de toda actividad humana, en cuanto al deber de respeto a la propiedad ajena, la obligación de prever daños a terceros y, sobre todo, cumplir la reglamentación que al efecto establezcan Ayuntamientos y Comunidades Autónomas (lo cual, debido a su imprevisibilidad, constituye uno de los más frecuentes motivos de queja por los miembros del sector).
En cuanto a la normativa aplicable a los demás drones, contenidos en el artículo 50 del Real Decreto-Ley de 2014, es bastante prolija y de difícil sistematización, y tampoco ha dejado del todo satisfechos a los implicados, quizá por forzar demasiado la analogía con las aeronaves tripuladas. Se establece un régimen variable, en función de la masa máxima al despegue de los aparatos. Así, solo en el caso de que ésta exceda de veinticinco kilogramos se impone la inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves y la obtención del certificado de aeronavegabilidad, pero en todo caso debe adherirse al fuselaje una placa identificadora. También varían las condiciones para el ámbito espacial de los vuelos, en función del objeto de los mismos, según se trate de trabajos científicos o técnicos, de actividades de prueba, demostración, investigación, I+D y similares, o de la lucha contra incendios, la búsqueda y el salvamento.
Los elementos más propiamente personales se reducen a la figura del operador aéreo, que se mantiene en cualquier caso como responsable último de las actividades (quizá uno de los aspectos más contestados por el sector), y a la del piloto. En principio, para operar los aparatos cuya masa máxima al despegue sea inferior a los veinticinco kilogramos no se precisará del título ordinario de piloto de aeronaves, pero sí disponer de los oportunos certificados técnicos de aptitud, variables en función de si durante el vuelo la aeronave escapa o no al control visual. Fuera de los casos de quiénes dispongan ya de dicho título, se exige para obtenerlo una edad mínima de dieciocho años, y acreditar los conocimientos oportunos.
Por lo demás, cada vuelo queda sometido a una serie de requisitos administrativos y técnicos, igualmente variables en función del destino del mismo (autorización o, en su caso, comunicación previa de la operación, disposición de un manual de operaciones, realización previa de un estudio de seguridad, cumplimiento de programas de mantenimiento, etc.). Los aficionados al cine y a la literatura de acción no pasarán por alto que uno de dichos requisitos consiste en que se hayan adoptado las medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del enlace de radio, así como que se hayan establecido los procedimientos necesarios para evitar el acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación de almacenamiento de la aeronave.
Existe una prohibición general para volar de noche (como si se tratase de Gremlins) y para sobrevolar aglomeraciones de edificios o reuniones de personas al aire libre, cuando escapen al control visual del piloto. En el caso de los aparatos destinados a actividades técnicas o comerciales, se prohíbe sobrepasar la altura máxima de cuatrocientos pies o ciento veinte metros.
"Estas reformas están, de momento, aparcadas, a la espera de que se reanude la actividad normativa del gobierno"
Como se ha dicho más arriba, los interesados en esta actividad esperan con impaciencia el desarrollo de la reglamentación al respecto, demandando también ciertos cambios en la misma. En principio, parece ser que el legislador patrio tenía la firme intención de satisfacer dichas exigencias, habiéndose preparado un Real Decreto al respecto. El mismo pretende regular en detalle las Rpas, reformando al mismo tiempo el Reglamento del Aire al que antes nos referimos. En el texto de dicho proyecto se establece una vez más una tipología, con diverso tratamiento jurídico en función de las cifras de la masa máxima al despegue y las actividades a desarrollar, reconociendo la vigencia de las normas de la Unión Europea en lo que se refiere a los artefactos excluidos. Otras novedades se refieren a la posibilidad de efectuar vuelos nocturnos, siempre bajo autorización administrativa y previa presentación de un estudio de seguridad. Igualmente, se autoriza sobrevalorar aglomeraciones urbanas y demás lugares habitados o reuniones de personas, con ciertos requisitos, tales como que se comunique el vuelo previamente al Ministerio del Interior, que la masa crítica al despegue del aparato no exceda de diez kilogramos, que se mantenga el contacto visual del piloto y que la distancia máxima respecto de éste no exceda de cien metros, respetando siempre el límite de altura de los cuatrocientos pies o ciento veinte metros. En cualquier caso, la zona afectada por el vuelo deberá estar acotada y controlada por la autoridad competente, salvo que se mantengan ciertas distancias respecto de edificios (ciento cincuenta metros) y personas (cincuenta metros). También se introduce una referencia expresa a los fabricantes, a quienes se hace responsables de las aeronaves emanadas de sus fábricas, pero se permite que las labores de mantenimiento las efectúe el propio operador, una vez recibida la formación adecuada. En cuanto a los pilotos, éstos deberán conducir los drones de una forma razonablemente habitual (al menos tres vuelos en los últimos tres meses). Por lo demás, se exige que los vendedores de dichos aparatos lleven un libro de adquirentes, consignando en el mismo el DNI de cada uno.
Ya hemos dicho que estas reformas están, de momento, aparcadas, a la espera de que se reanude la actividad normativa del gobierno. De todas maneras, la actividad de los drones continúa produciéndose y cabe anticipar un aumento considerable de la misma en un futuro próximo, a lo que sin duda coadyuvará eficazmente el desbloqueo legislativo.
Precisamente por eso, es de prever una frecuencia cada vez mayor de posibles inmisiones en propiedades particulares, lo que hace que nos debamos plantear la incidencia de este tráfico en materias enmarcadas más propiamente dentro del Derecho civil.
Así, en primer lugar aumentará lógicamente la probabilidad de daños y siniestros causados en personas y propiedades por accidentes ocasionados por estos ingenios voladores. Para cubrir la responsabilidad derivada de los mismos y así poder resarcir los posibles perjuicios se ha impuesto la obligación a cargo del operador del vuelo de contar con el oportuno seguro de responsabilidad civil. También se facilita la identificación de la aeronave y de su operador con la constancia obligatoria en el exterior del fuselaje de la placa antes indicada.
"Es de prever una frecuencia cada vez mayor de posibles inmisiones en propiedades particulares, lo que hace que nos debamos plantear la incidencia de este tráfico en materias enmarcadas más propiamente dentro del Derecho civil"
Cabe también la posibilidad, no desdeñable, de que algún aparato, por fallo mecánico, impericia del piloto u otras circunstancias imprevistas, se pierda, escapando al control de su operador. Hay que considerar igualmente como probable que en tales casos el drone quede posado dentro de una propiedad ajena, pero no sea posible localizarlo, ni aún con los sistemas GPS más sofisticados, y al cabo su dueño lo tenga que dar por perdido. ¿Cuál debe ser la conducta del propietario del terreno o de quien por casualidad lo encuentra después? Tanto la Ley de navegación aérea como el Código Civil establecen un sistema de notificaciones al titular y de premios al hallador, claramente desfasado de la realidad actual. Por otra parte, habrá ocasiones en que sea posible extraer valiosos componentes del ingenio derelicto, electrónicos o de otro tipo, lo cual puede tentar a quién lo haya encontrado para apropiárselos2. Se trata de una situación extraordinaria, pero que igualmente demanda una atención especial del legislador, si bien en el indicado proyecto no se contempla previsión alguna al respecto.
En definitiva, otro sector a la cola en el proceso normativo español por causa del bloqueo institucional por el que atraviesa España, y otro motivo para que nuestros políticos se pongan de una vez de acuerdo y lo solucionen.
1 No me resisto a comentar esta última matización introducida por el legislador de 2014. La exclusión de los aparatos sustentados por las reacciones del aire contra la tierra formaba parte de la definición que para las aeronaves en general codificó el Acuerdo de Chicago de 1944 (y se ha trascrito así el Reglamento del Aire de la Unión Europea). Estaba destinada, al parecer, a excluir a los aerodeslizadores o hovercrafts. Por los motivos que fuesen, en 1960 los redactores de la norma española prefirieron una noción más concisa o sintética, al gusto de nuestros Gracián o Quevedo, mediante el empleo de la locución preposicional merced a, evitando tener que enumerar las excepciones a la regla. En la actualidad, se ha preferido emplear el “corta y pega”, más expresivo, pero quizá menos elegante. Y perdón por la digresión.
2 Esa situación se muestra en las primeras secuencias de la excelente película Interstellar, de Christopher Nolan. El protagonista descubre un aparato volador no tripulado a punto de aterrizar en sus campos, tras de lo cual lo desguaza sin misericordia para conseguir los componentes de energía solar que guarda y usarlos en su granja.
Palabras clave: Bloqueo político en España, Drone, UAV, UAS, RPA, RPAS, Ley de navegación aérea, Ley ómnibus de 2014, Reglamento del Aire, SERA, Seguro de responsabilidad civil por el uso de drones, Hallazgo y salvamento de aeronaves.
Keywords: Spanish political deadlock, Drone, UAV, UAS, RPA, RPAS, Air navigation act, 2014 ómnibus act, Rules of the air, SERA, Liability Insurance for the use of drones, Find and rescue of aircrafts.
El actual bloqueo político provoca que determinados sectores no reciban el adecuado tratamiento del legislador. Entre los mismos se encuentran los drones, cuya actividad va creciendo extraordinariamente en los últimos tiempos, pero que requieren una reforma en su regulación, incluyendo lo referente a su implicación en las relaciones jurídico-privadas.
The current political deadlock causes certain sectors not receive the proper treatment of the legislators. Among them are the drones, whose activity is growing dramatically in recent times, but require a reform in its regulation, including as well their involvement in private law relations.

References: artículo 11
 artículo 151
 artículo 50
 Real Decreto 
 artículo 151
 Real Decreto 
 artículo 50
 Real Decreto