Source: https://judicialis.de/Verwaltungsgerichtshof-Baden-W%C3%BCrttemberg_5-S-2426-99_Urteil_28.01.2002.html
Timestamp: 2020-02-22 14:17:19+00:00

Document:
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Urteil vom 28.01.2002 mit dem Az.: 5 S 2426/99	/* Banner Ads */
Aktenzeichen: 5 S 2426/99
Rechtsgebiete: AEG, BSWAG
Zur Planrechtfertigung und zur Alternativenprüfung bei der Planfeststellung für einen Abschnitt der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg im Bundesschienenwegenetz.
5 S 2426/99
Planfeststellung für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg
Der Kläger wendet sich gegen die Feststellung des Plans für einen Abschnitt der Aus- und Neubaustrecke (ABS/NBS) Stuttgart-Augsburg.
Die Beigeladene beabsichtigt, die Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg um zwei Gleise zu erweitern. Die bestehende Bahnstrecke von Stuttgart nach Augsburg über Plochingen, Süßen, Beimerstetten, Ulm und Günzburg, die als Mischverkehrsstrecke für Personen- und Güterverkehr genutzt wird, stellt mit ihrer zwischen Plochingen und Süßen durch das dicht besiedelte Filstal führenden und hinter Süßen auf der topografisch schwierigen Geislinger Steige am Albaufstieg stark gewundenen und bis zu 25Promille geneigten steilen Linienführung ein Nadelöhr im Bundesschienenwegenetz dar. Ihre Neigung an der Geislinger Steige erlaubt nur Geschwindigkeiten zwischen 70 und 100 km/h. Außerdem müssen dort - ebenso in Gegenrichtung zwischen Ulm und Beimerstetten - bis zu 40 schwere Güter- und Personenzüge täglich nachgeschoben werden. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes) stellt eine "ABS/NBS Stuttgart-Augsburg" als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs fest.
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 85 sah zur Entlastung des Engpasses Geislinger Steige und des Knotenpunkts Ulm/Neu-Ulm zunächst nur den Ausbau der Strecke Plochingen-Augsburg vor. Ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) auf dieser Grundlage entwickeltes Konzept sah zwischen Plochingen und Süßen eine dreigleisige Ausbaustrecke oder ersatzweise eine parallel verlaufende Neubaustrecke und zwischen Süßen und Günzburg eine Neubaustrecke mit und ohne Entlastungsstrecke für Ulm/Neu-Ulm bei einer maximalen Neigung von 12,5Promille vor. Zur Festlegung einer Trasse untersuchte die DB vier Korridore A bis D, und zwar Plochingen-Süßen/Gingen-Beimerstetten-Günzburg (A), Plochingen-Süßen/Gingen-Beimerstetten-Ulm-Günzburg (B), Plochingen-Ulm (C) und Plochingen-Süßen/Gingen-Ulm-Günzburg (D), innerhalb derer sie verschiedene Trassen und Streckenbausteine so miteinander kombinierte, dass insgesamt 80 Trassenvarianten entstanden. Anhand bestimmter Bewertungskriterien wählte sie davon 10 näher zu untersuchende Varianten aus, die sie in einer zweiten Bewertungsstufe nach Maßgabe weiterer Kriterien optimierte und kombinierte. Im Zuge dieser Prüfungen schlug Prof. H. vor, den Untersuchungsrahmen für eine großräumige Gesamtkonzeption einer durchgehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim-Stuttgart-Augsburg-München konzeptionell und räumlich zu erweitern und dabei zur Vermeidung betrieblicher Behinderungen die Leitungswege schneller Züge des Personenfernverkehrs und leichter Züge des Güterverkehrs einerseits sowie langsamer, schwerer und der örtlichen Bedienung dienender Züge andererseits generell zu trennen. Er schlug vor, Stuttgart mit einem neuen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof für Fernreisezüge in der Relation Mannheim-Ulm zu unterfahren, eine Trassenführung zur Erschließung des Flughafens Stuttgart und eines neuen Messestandorts auf den Fildern durch hochwertigen Schienenverkehr anzuschließen und die Trasse im weiteren Verlauf in Richtung Ulm mit der vorhandenen Bundesautobahn A 8 zu bündeln. Die DB beurteilte eine Variante im Korridor A mit einer Entlastungsstrecke für den Knoten Ulm und eine Variante im Korridor B mit einer Gesamtdurchfahrung von Ulm als beste Lösungen. Im April 1988 legte sie das Untersuchungsergebnis den Ländern Baden-Württemberg und Bayern mit der Bitte um Stellungnahme gemäß § 49 BBahnG vor. Das Land Baden-Württemberg befürwortete in seiner Stellungnahme vom April 1989 vorbehaltlich einer weiteren Prüfung und Einbeziehung des Vorschlags von Prof. H. einen viergleisigen Ausbau der Strecke im Filstal ab Plochingen.
Zu Beginn der neunziger Jahre ging die DB von einer erheblichen Erweiterung der notwendigen Streckenkapazitäten aus, insbesondere im Güterverkehr. Zur Anpassung an die veränderten Verhältnisse beschloss die Bundesregierung im Juli 1992 den BVWP 92, dessen Karte 1 "Schienennetz" zwischen Stuttgart und Augsburg eine "NBS" auf einer Linie über den Knotenpunkt Plochingen als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs darstellt. Die DB entwickelte auf dieser Grundlage in einer neuen Korridorbetrachtung Stuttgart-Augsburg folgende neue Lösungsansätze: Aus- und Neubau der Strecke Stuttgart-Plochingen-Ulm-Augsburg (Filstaltrasse); Ausbau der Strecke Stuttgart-Schorndorf-Aalen-Donauwörth-Augsburg (Remstaltrasse); Neubau einer an der Autobahn A 8 orientierten Strecke (autobahnnahe Trasse); Kombination einzelner Bausteine dieser Strecken. In nachfolgenden Untersuchungen gelangte sie zu den Rahmenkonzeptionen K12,5 und H25. Beide sahen anstelle des bestehenden Kopfbahnhofs Stuttgart einen neuen Fernbahntunnel mit viergleisigem Durchgangsbahnhof vor. In der Rahmenkonzeption K12,5 sollten dieser Bahnhof bei Plochingen an die Strecke im Filstal angebunden und die Filstaltrasse mit einer maximalen Neigung von 12,5Promille für Mischbetrieb viergleisig ausgebaut werden. In der Rahmenkonzeption H25 sollte der Fernbahntunnel Stuttgart in Weiterentwicklung des Vorschlags von Prof. H. an eine autobahnnahe zweigleisige Neubaustrecke mit einer Neigung von 25Promille nur für schnelle Züge angeschlossen werden. Ein Ausbau der Remstaltrasse wurde mangels Einbindung des Zentrums Ulm/Neu-Ulm ausgeschieden. Wegen Zweifeln an der finanziellen und technischen Machbarkeit des Fernbahntunnels wurden noch zwei Untervarianten K'12,5 und H'25 entwickelt, bei denen der Kopfbahnhof in Stuttgart beibehalten bleiben, die weitere Linienführung jedoch der Filstaltrasse oder der autobahnnahen Trasse entsprechen sollte. Das Land Baden-Württemberg sprach sich gegenüber der DB mit Schreiben vom 25.09.1992 für die Rahmenkonzeption H aus. Im April 1994 stellten die Deutsche Bahn AG, das Land Baden-Württemberg, die Beklagte und die Stadt Stuttgart das Konzept 'Stuttgart 21' vor, das die Linienführung im Bereich Stuttgart-Wendlingen weiterentwickelt. Danach sollen der Stuttgarter Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden und eine viergleisige Strecke von diesem Bahnhof unterirdisch Richtung Südosten verlaufen, die sich in Tieflage in jeweils zweigleisige Strecken mit Anschlüssen in Richtung Flughafen/Ulm sowie Plochingen/Ulm verzweigen.
Im September 1994 beantragte die Deutsche Bahn AG für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg, Abschnitt Stuttgart-Ulm, Bereich Wendlingen-Ulm die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens. Antragstrasse war die autobahnnahe Trasse. Das Regierungspräsidium Stuttgart als höhere Raumordnungsbehörde hielt deren Umweltbeeinträchtigungen im Albvorland und im Albaufstieg für so schwer, dass es sie insoweit als raumordnerisch ungeeignet beurteilte. Es entwickelte daher mit der Deutschen Bahn AG eine so weit wie möglich mit der Autobahn gebündelte und in der Höhenlage der Gradiente so tief wie möglich gelegte optimierte Antragstrasse. Am 11.09.1995 stellte es in einer raumordnerischen Beurteilung fest, dass diese Trasse den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung entspreche. Bestimmte "Optimierungen, Maßgaben und Planungsempfehlungen" seien zu beachten.
Die Deutsche Bahn AG passte ihre Planung den Vorgaben der raumordnerischen Beurteilung an. Ferner beschloss sie das Betriebskonzept 'Netz 21'. Dieses sieht zur Verbesserung des Angebots und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit eine Trennung der langsamen und schnellen Verkehre auf ausgewählten Strecken des Bundesschienenwegenetzes vor. Damit verbundene neue Parameter ermöglichten für die Strecke im Filstal eine steilere und engere Trassierung. Die Deutsche Bahn AG entwarf daher eine flexibler gestaltete Neukonzeption K25 bzw. K'25 der Filstaltrasse für einen "artreinen" schnellen Verkehrsbetrieb, die sich an die bestehende Strecke im Filstal anschmiegt und außerhalb des Filstals einen eigenständigen Neubaustreckenabschnitt bildet, und verglich sie mit der bisherigen Konzeption K12,5 bzw. K'12,5. Dabei gelangte sie zu dem Ergebnis, dass die artreine Variante der Mischbetriebslösung überlegen sei. Sodann verglich sie anhand verschiedener Kenngrößen die neue Rahmenkonzeption K25 mit der Rahmenkonzeption H25 und gelangte zu dem Ergebnis, dass die autobahnnahe Trasse auch insoweit aus betrieblichen, ökonomischen und ökologischen Gründen die günstigste Lösung sei. Das Gesamtvorhaben wurde in drei betrieblich eigenständig nutzbare Bereiche Stuttgart-Wendlingen ('Stuttgart 21'), Wendlingen-Neu-Ulm und Neu-Ulm-Augsburg aufgeteilt. In dem acht Planfeststellungsabschnitte umfassenden Bereich Wendlingen-Neu-Ulm soll entsprechend der Rahmenkonzeption H25 ein zweigleisiger, elektrifizierter, mit der Oberbauart "feste Fahrbahn" versehener neuer Schienenweg für Höchstgeschwindigkeiten bis zu 250 km/h weitgehend parallel zur Bundesautobahn A 8 gebaut werden, auf dem weitlaufende Personenzüge (ICE/IC/EC) und besonders schnelle Güterzüge verkehren sollen. Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist der Abschnitt Nr. 2.1c im Albvorland. Dort beginnt die Neubaustrecke auf Gemarkung Kirchheim-Jesingen in Höhe des Waldgebietes Hasenholz südlich und auf dem Niveau der Autobahn. Anschließend überquert sie die Lindach und die Landesstraße 1200, verläuft parallel zur Autobahn in Einschnittslage und unterfährt die Gemeindeverbindungsstraße Weilheim-Holzmaden. Nach Überquerung des Seebachs und Unterfahrung des Autobahnrastplatzes "Vor dem Aichelberg" überquert sie die Landesstraße 1214 und läuft auf den Albaufstiegstunnel zu, an dessen Beginn der Abschnitt 2.1c auf Gemarkung Aichelberg endet. Neben der zweigleisigen Fahrbahn mit Einschnitten und Dämmen, Brücken und Unterfahrungen sowie einem Rettungsplatz an den Tunnelportalen zum Albaufstiegstunnel sind umfangreiche Seitenablagerungen entlang der Autobahn und der Neubaustrecke sowie bei der Autobahnanschlussstelle Aichelberg vorgesehen.
Der Kläger betreibt einen landwirtschaftlichem Betrieb auf eigenen und gepachteten Flächen der Gemarkungen Weilheim und Holzmaden. Gegenstand seines Betriebs ist zum einen Schaf-, Gänse- und Putenaufzucht, wobei ein kleiner Teil aus der Schafwirtschaft an eine Metzgerei geliefert und alles übrige direkt an Kunden vermarktet wird. Einen weiteren Schwerpunkt bildet Lohnarbeit, insbesondere Mähdreschereinsatz für andere landwirtschaftliche Betriebe. Eigenen Angaben des Klägers zufolge umfasst sein Betrieb ca. 25 ha landwirtschaftliche Nutzflächen, von denen 8 ha in seinem Eigentum stünden und 17 ha langfristig angepachtet seien. Für das Vorhaben der Beigeladenen werden fünf im Eigentum des Klägers stehende, als Acker- und Grünland genutzte Grundstücke mit einer Gesamtfläche von 5.427 m² im Umfang von 702 m² endgültig und von 147 m² vorübergehend in Anspruch genommen. Von den Pachtflächen werden zehn als Acker- und Grünland genutzte Grundstücke mit einer Gesamtfläche von 14.262 m² im Umfang von 3.493 m² endgültig und von 465 m² vorübergehend in Anspruch genommen.
Am 10.11.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG beim Eisenbahn-Bundesamt die Feststellung des Plans für den Planfeststellungsabschnitt 2.1c. Mit Schreiben vom 13.05.1998 forderte das Regierungspräsidium Stuttgart als Anhörungsbehörde zahlreiche Träger öffentlicher Belange zur Stellungnahme auf. Am 28.05.1998 wurde in amtlichen Mitteilungsblättern der Städte Weilheim a. d. Teck und Kirchheim u. Teck sowie der Gemeinden Holzmaden und Aichelberg die öffentliche Auslegung der Planunterlagen bekannt gemacht. Gleichzeitig wurde auf die Einwendungsfrist bis zum 21.07.1998 sowie darauf hingewiesen, dass Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, nach § 20 Abs. 2 AEG ausgeschlossen seien. Die Planunterlagen wurden vom 08.06. bis zum 07.07.1998 öffentlich ausgelegt.
Der Kläger erhob mit Schriftsatz seines Prozessbevollmächtigten vom 20.07.1998, eingegangen am 21.07.1998, Einwendungen gegen das Vorhaben. Er machte geltend, dass sein landwirtschaftlicher Betrieb durch den Verlust der Eigentumsflächen, erst recht aber durch die Inanspruchnahme der Pachtflächen existenzgefährdend beeinträchtigt würde. Ferner machte er sich eine in der Einwendungsfrist eingegangene Stellungnahme der Firma Büro für Angewandten Umweltschutz GmbH (BAU GmbH) vom 21.07.1998 zu eigen, in der die Trassenauswahl und verschiedene im Plan vorgesehene Maßnahmen beanstandet werden. Zur Trassenauswahl wird darin eingewendet: Auf Grund der politischen Entscheidung für die autobahnnahe Trasse sei ein erhebliches Abwägungsdefizit entstanden. Wesentliche Gesichtspunkte, die für den Aus- und Neubau der Strecke im Filstal gesprochen hätten, seien vernachlässigt worden. Auch seien kostensenkende Optimierungen wie ein Verzicht auf den Fernbahntunnel in Stuttgart oder eine günstigere Trassenführung zwischen Süßen und Beimerstetten sowie Synergieeffekte eines Ausbaus der Strecke im Filstal nicht berücksichtigt oder planerisch nicht bearbeitet worden. Wesentliche Aussagen, mit denen der Ausbau der Strecke im Filstal abgelehnt worden sei, träfen nicht zu. Insbesondere die der Planung zugrunde liegende Bedarfsprognose sei auf Grund aktueller Planungen der Deutschen Bahn AG nicht mehr haltbar. Es werde gefordert, die Rahmenkonzeptionen H und K unter Einbeziehung aller Vor- und Nachteile erneut einer Gesamtbeurteilung zu unterziehen, und zwar nach derzeitigem Kenntnisstand. Dabei sei auch folgende als "Szenario 2000" bezeichnete Alternative zu berücksichtigen: Der Stuttgarter Hauptbahnhof sei als Fern- und Regionalbahnhof zum derzeitigen Abstellbahnhof/Rosensteinpark zu verlegen; Stuttgarter Innenstadt und Flughafen könnten dabei über die S-Bahn angebunden werden. Die anschließende Strecke Richtung Ulm sei viergleisig, zwischen Gingen/Süßen und Ulm eventuell auch nur dreigleisig, auszubauen. Bis Gingen könne die Trasse im Filstal tiefergelegt und mit Doppelstock- und Galerielösungen platzsparend und kostengünstig weitgehend auf bahnbegleitenden Flächen ausgebaut werden, wobei nur 6 bis 8 km zusätzliche Tunnelstrecken erforderlich würden. Zwischen Gingen und Westerstetten folge eine 17 km lange Neubaustrecke mit einer Gradiente von 15 bis 18Promille. Von Westerstetten bis Ulm sei die bestehende Strecke auszubauen. Die Alternative "Szenario 2000" weise im Vergleich zur autobahnnahen Trasse in den Bereichen Umwelt, Bau, Betrieb und Kosten deutlich mehr Vorteile und weniger Nachteile auf und sei daher eindeutig vorzuziehen.
Auf Grund der Einwendungen überprüfte die Deutsche Bahn AG in einer ergänzenden Untersuchung, die sich auch auf schalltechnische Aussagen eines Ingenieurbüros zu Schienenverkehrsgeräuschen bei einem Ausbau der Bestandsstrecke im Filstal vom Oktober 1998 stützte, die Trassenauswahl und hielt an der autobahnnahen Trasse fest. Das legte sie in einer Stellungnahme vom 02.11.1998, der eine Äußerung zu "Grundlegenden Fragenkomplexen" vom Oktober 1998 und eine "Ergänzende Überprüfung der Abwägung einer Filstaltrasse gegenüber einer autobahnparallelen Trasse" vom 23.10.1998 beigefügt waren, im Einzelnen dar; außerdem äußerte sie sich zu anderen Einwendungen.
Am 04./05.11.1998 fand in der Limburghalle in der Stadt Weilheim die Erörterungsverhandlung statt. Am 19.03.1999 legte das Regierungspräsidium Stuttgart dem Eisenbahn-Bundesamt seinen Anhörungsbericht vor. Im Juni 1999 wurde die Beigeladene als Rechtsnachfolgerin der Deutschen Bahn AG Trägerin des Vorhabens.
Am 13.08.1999 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für den Bau der Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg, Abschnitt Stuttgart-Ulm, Bereich Wendlingen-Ulm im Planfeststellungsabschnitt 2.1c Kirchheim-Weilheim-Aichelberg, Bahn-km 34,252 bis 39,270 fest. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses führte es aus: Das Vorhaben sei im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs festgestellt. Diese Feststellung sei für die Planfeststellung verbindlich. Das Vorhaben entspreche auch den Zielen und Grundsätzen der Landes- und Regionalplanung. Seine Erforderlichkeit ergebe sich ferner aus Ausbauplänen für den europäischen Eisenbahnverkehr, aus dem Planungsansatz für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Europäischen Union entsprechend der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rats sowie aus dem BVWP 92. Das Vorhaben sei zudem ein Teilstück der Magistralen Amsterdam-Rhein-Main-München-Salzburg-Südosteuropa sowie Paris-Wien und insoweit Bestandteil des vom Internationalen Eisenbahnverband aufgestellten Europäischen Infrastrukturleitplans 1992, der ein Netz europäischer Magistralen definiere, die auf der Grundlage gemeinsam vereinbarter Zielvorgaben nach einheitlichen Kriterien ausgestaltet werden sollten. Daher seien für ein wettbewerbsfähiges Angebot die Streckenleistungsfähigkeit dem prognostizierten erhöhten Verkehrsaufkommen für das Jahr 2010 und darüber hinaus anzupassen und die Reisegeschwindigkeit auf bis zu 250 km/h auszulegen. Um den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, müssten zudem Kapazitätsengpässe beseitigt werden. Das werde durch die Trennung der schnellen von den langsamen Zügen erreicht. Die Vorhabensträgerin habe anhand der Zugzahlen für den Abschnitt Plochingen-Göppingen der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm überzeugend dargestellt, dass die Streckenleistungsfähigkeit dieser Bahnstrecke erreicht bzw. überschritten sei. Im Abschnitt Plochingen-Göppingen verkehrten nach Fahrplan 1996/97 300 Züge pro Tag in beide Richtungen, und zwar 98 im Personenfernverkehr, 96 im Personennahverkehr und 120 bis 140 im Güterverkehr. Die vorhandene Streckenleistungs-fähigkeit betrage 246 Züge/Tag in beide Richtungen und lasse sich durch den Einsatz des EDV-Programms "Computer Integrated Railroading" (CIR) auf bis zu 312 Züge/Tag steigern. Die dem BVWP 92 zugrunde liegende, auf das Jahr 2010 bezogene Prognose auf der Grundlage eines Verkehrsgutachtens von Rothengatter/Kessel gehe für diesen Streckenabschnitt von 444 Zügen/Tag aus. Daraus resultiere eine erforderliche Streckenleistungsfähigkeit von 528 Zügen/Tag. Das entstehende Leistungsdefizit von 216 Zügen/Tag könne nur durch zwei zusätzliche Gleise behoben werden. Die Grenze der Streckenleistungsfähigkeit für eine zweigleisige Mischbetriebsstrecke bei befriedigender Betriebsqualität liege bei ca. 240 Zügen/Tag, da die Verspätungsanfälligkeit bei höheren Zugzahlen spürbar steige. Die prognostizierte Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens könne mit der vorhandenen Infrastruktur nicht aufgefangen werden. Zwei neue Gleise im Korridor Stuttgart-Ulm-Augsburg wären in der Lage, jedes heute absehbare Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die Strecke im Filstal entspreche in ihrer bisherigen Ausstattung zudem nicht den Anforderungen an eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Insofern sei der Neubau von zwei Gleisen in der Relation Stuttart-Ulm vernünftigerweise geboten. Die Vorhabensträgerin gehe davon aus, dass die Neubaustrecke im Personenfernverkehr und im Güterverkehr mit insgesamt 200 Zügen bedient werde und dass auf der Trasse im Filstal 180 Züge des Fern- und Güterverkehrs verblieben. Auf der Strecke im Filstal sei noch der künftige Schienenpersonennahverkehr hinzuzurechnen, der durch das Freiwerden von Kapazitäten auf dieser Strecke gestärkt werden könne. Der von einzelnen Einwendern geforderte Verzicht auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu Gunsten einer Erschließung des Filderraumes und des Albvorlandes gehe über das Ziel der Vorhabensträgerin, den Personenfernverkehr zu verbessern, hinaus. Auch die Abschnittsbildung in drei Bereiche, mehrere Planfeststellungsabschnitte sowie Unterabschnitte lasse sich inhaltlich rechtfertigen und sei das Ergebnis planerischer Abwägung. Die gewählte Abschnittsbildung baue auf der autobahnnahen Trasse auf. Diese Trasse sei abwägungsfehlerfrei gewählt worden. Es gebe weder für die Trasse insgesamt noch für die Trassenführung im vorliegenden Abschnitt Alternativlösungen, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Eingriffen in entgegenstehende öffentliche und private Belange verwirklichen ließen.
Bei der Alternativenprüfung sei von den Planungsleitvorstellungen der Vorhabensträgerin zum Aufbau eines hochleistungsfähigen Schienenkernnetzes auszugehen, die in bahninternen Konzepten, in den BVWP 85 und 92, im Bundesschienenwegeausbaugesetz, im Europäischen Infrastrukturleitplan sowie in gemeinsamen Leitlinien für den Ausbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahre 1996 ihren Niederschlag gefunden hätten. Alternativen, welche diese Planungsleitvorstellungen nicht erfüllten, könnten zurückgestellt werden. Ausgehend davon sei die Auswahl der autobahnnahen Trasse unter Zurückstellung der Filstaltrasse nicht zu beanstanden. Für diese Entscheidung sei zunächst die Ausgestaltung des Bahnknotens Stuttgart ohne unmittelbaren Einfluss, weil sich alle denkbaren Umgestaltungs- und Beibehaltungslösungen in diesem Bereich bei Plochingen oder Wendlingen an beide Trassen anbinden ließen und die Vor- und Nachteile der Rahmenkonzeptionen K und H insoweit gleichgelagert seien. Gleiches gelte für Varianten im Raum Ulm. Des Weiteren sei es nachvollziehbar, wenn die "artreine" Variante K25 der Mischbetriebsvariante K12,5 vorgezogen und mit der H-Variante verglichen werde. Aus diesem Vergleich lasse sich auf der Grundlage der Zahlen im Erläuterungsbericht zur Vorhabensbegründung, die als Anhaltspunkte für die Bewertung dienten, nachvollziehbar entnehmen, dass die H-Variante gegenüber der K-Variante in Bezug auf Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit, Baukosten und Entschädigungen, Eingriffe in Gebäudesubstanz, zusätzliche Lärmbelastungen, Unterbringung von Ausbruchsmaterial, Zerschneidung unbelasteter Naturräume sowie Abwicklung des Baustellenverkehrs Vorteile besitze. Nachteilig bei der H-Trasse sei vor allem der hohe Flächenbedarf, insbesondere die landwirtschaftliche Fläche im Albvorland werde beeinträchtigt. Allerdings seien in diesem Bedarf auch die Unterbringung der Ausbruchsmenge und Reserveflächen für den achtspurigen Ausbau der Autobahn enthalten. Maßgeblich für den Vergleich des Flächenbedarfs sei die Länge der offenen Linienführung, die bei der H-Trasse bei ca. 57 km und bei der K-Trasse bei ca. 52 km liege. Werde des Weiteren davon ausgegangen, dass bei einer Trassenführung innerhalb der Ortsbebauung weniger Flächen für begleitende Maßnahmen wie Lärmschutzwälle und landschaftsgestalterische Maßnahmen zur Verfügung stünden, werde die K-Trasse bei reiner Betrachtung der tatsächlichen Flächeninanspruchnahme günstiger abschneiden. Durch die bei der H-Trasse mögliche Unterbringung von Überschussmassen aus Tunnelbauwerken erübrige sich bei ihr aber ein bei der K-Trasse insoweit zusätzlich notwendig werdender Flächenbedarf. Bei weiteren Kenngrößen seien keine Unterschiede festzustellen; Ausschlusskriterien seien ihnen nicht zu entnehmen. Das beziehe sich auf die Durchfahrtslänge in Wasserschutzgebieten, insbesondere im Bereich des Karstwassers der Schwäbischen Alb, und auf die Bahnstromversorgung. Unter diesen Gesichtspunkten habe sich die Vorhabensträgerin für die H-Trasse entscheiden dürfen. Sie habe die Varianten in vergleichbarer Weise gegenüber gestellt und auch Beeinträchtigungen privater Belange hinsichtlich Gebäuden und Lärm berücksichtigt, soweit dies im Stadium der Vorauswahl notwendig sei. Die Inanspruchnahme von Freiflächen greife auch in private Belange landwirtschaftlicher Betriebe ein. Eine Neuzerschneidung, wie bei der K-Trasse, könne unter Umständen gravierendere Folgen für die Landwirtschaft haben als eine Parallelführung zur Autobahn. Existenzgefährdungen könnten bei beiden Trassen eintreten und stellten somit kein geeignetes Unterscheidungskriterium dar.
Die von Städten und Gemeinden sowie privaten Einwendern vorgetragenen Argumente gegen die H-Trasse seien nicht geeignet, die Trassenauswahl im Ergebnis zu beanstanden. Gleiches gelte für die Alternative "Szenario 2000". Soweit sie im Stuttgarter Bereich eine Variante biete, sei dies - wie dargelegt - nicht entscheidungserheblich und hinsichtlich der weiteren Streckenführung habe die Vorhabensträgerin in ihrer Stellungnahme vom November 1998 nachvollziehbar Gründe dargelegt, die gegen diese Alternative sprächen. Zwar würden auch einzelne Vorteile der Alternative "Szenario 2000" anerkannt. Insgesamt seien diese Vorteile aber nicht geeignet, die Filstaltrasse gegenüber der autobahnnahen Trasse als vorzugswürdig erscheinen zu lassen. Auch gegenüber der K25-Trasse der Vorhabensträgerin sei die Alternative "Szenario 2000" deutlich schlechter einzustufen. Auch nach dem Ergebnis der von der Vorhabensträgerin angestellten ergänzenden Untersuchung zur Trassenauswahl dränge sich keine der in Frage kommenden Varianten im Filstal gegenüber der autobahnnahen Trasse auf.
Das Vorhaben sei schließlich auch mit den betroffenen öffentlichen und privaten Belangen vereinbar, insbesondere den privaten Belangen des Klägers. Nach den Angaben des Amtes für Landwirtschaft, Landschafts- und Bodenkultur Nürtingen umfassten die landwirtschaftlichen Nutzflächen seines Betriebs 21,20 ha. Bei einer Flächeninanspruchnahme von 0,3807 ha oder 1,8% sei nicht ersichtlich, wie dieser relativ geringe Flächenverlust, der für 612 m2 Flächen nur vorübergehend sei, zu einer Existenzgefährdung des Betriebs führe.
Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 15.09.1999 öffentlich bekannt gemacht. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom 27.09. bis zum 11.10.1999 öffentlich ausgelegt.
Am 11.10.1999 hat der Kläger Klage erhoben. Er macht geltend, als ein von der Planung unmittelbar betroffener Grundstückseigentümer und -pächter klagebefugt zu sein. In der Sache begründet er die Klage ausschließlich damit, dass das planfestgestellte Vorhaben in seiner Streckenführung gegen den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und mangels gesicherter Finanzierung gegen das Gebot der Planrechtfertigung verstoße und dass die Abwägung bei der Prüfung von Trassenalternativen fehlerhaft sei. Die Streckenführung widerspreche dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, weil der Karte 1 "Schienennetz" des BVWP 92 eindeutig zu entnehmen sei, dass die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm über den Knotenpunkt Plochingen führen solle. Die Planrechtfertigung fehle, weil das Vorhaben nicht im Investitionsprogramm für den Ausbau der Bundesschienenwege vom November 1999 enthalten und daher seine Finanzierung nicht gesichert sei. Vertreter der Beigeladenen hätten mehrfach darauf verwiesen, dass nur die bereits getätigten gewaltigen finanziellen Planungs- und sonstigen Vorleistungen den Projektausstieg derzeit noch verhinderten.
Die Prüfung der Trassenalternativen sei abwägungsfehlerhaft, weil die vom Eisenbahn-Bundesamt verworfene Alternative "Szenario 2000" der autobahnnahen Trasse hinsichtlich der Planungsziele und der Eingriffstiefe weit überlegen sei und sich daher als offensichtlich vorzugswürdig aufgedrängt habe. Nur sie verwirkliche mit einer Trasse über den Knotenpunkt Plochingen die Vorgabe des BVWP 92. Auch erreiche sie die Planungsziele "Schaffung eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes" und "Optimierung des Personen- und Güterverkehrs" besser. Das Eisenbahn-Bundesamt habe hinsichtlich dieser Planungsziele auf Grund falscher Prognosedaten und Kapazitätsannahmen der Vorhabensträgerin die Notwendigkeit eines Vergleiches der geplanten zweigleisigen Neubaustrecke mit einer Modernisierung der Bestandsstrecke im Filstal unter Einsatz modernen Zugmaterials und eines bereichsweise zweigleisigen oder eingleisigen Ausbaus für Reisegeschwindigkeiten von 150 bis 220 km/h, wie sie die Alternative "Szenario 2000" ermögliche, nicht gesehen. Die von ihm zugrunde gelegte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und Streckenleistungsfähigkeit von 528 Zügen/Tag lägen jenseits der Erforderlichkeit. Auch die vom Eisenbahn-Bundesamt gebilligten Annahmen der Vorhabensträgerin zur Leistungsfähigkeit der Bestandsstrecke im Filstal seien falsch. Zum einen seien die dem BVWP 92 zugrunde liegenden Prognosen überholt. Denn im Personenverkehr sei in den neunziger Jahren allenfalls im Nahverkehr eine Zunahme festzustellen und das Aufkommen im Güterverkehr sei entgegen den Erwartungen nicht gestiegen, sondern es habe sogar deutlich abgenommen. Im Jahre 1993 seien auf der Schiene ebensoviel Güter wie 1954 transportiert worden. Bis 1999 habe sich die Transportmenge im Vergleich zu 1993 nur um ca. 3% gesteigert. In 45 Jahren habe die reale Zunahme im Schienengüterverkehr demnach lediglich 4 % betragen. Aber auch im konkreten Abschnitt Plochingen-Göppingen seien die Zugzahlen im Personenverkehr zurückgegangen und im Güterverkehr unverändert geblieben. Das ergebe sich aus den Fahrplänen 1996/97 und 1999/2000. Demzufolge könne die Trassenauswahl nicht mit Kapazitätsengpässen auf dieser Strecke begründet werden. Es sei auch nicht beachtet worden, dass die IC/ICE-Verbindung München-Stuttgart nach Fertigstellung der Neubaustrecke Nürnberg-München um ca. 30 bis 40 % vermindert werde und dass die Güterverkehrsstrecke Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Augsburg Kapazitäten frei habe.
Die Zeitvorteile der autobahnnahen Trasse gingen bei Anbindung dieser Trasse an den Flughafen verloren. Auch erlange der Nahverkehr auf der Altstrecke im Filstal keine Zeit- und Komfortgewinne. Die Alternative "Szenario 2000" sei demgegenüber geeignet, den gesamten Fernverkehr komfortabel und mit zeitlicher Einsparung zwischen Stuttgart und Ulm zu bewältigen. Für den Nahverkehr habe die planfestgestellte Trasse keinen Vorteil. Bei der Alternative "Szenario 2000" stehe dem Nahverkehr dagegen eine modernisierte Strecke zur Verfügung und durch den Betrieb als Hauptabfuhrstrecke bestehe nicht die Gefahr, in den "Verkehrs- bzw. Investitionsschatten" zu geraten. Die Verlagerung eines Teils des Personenverkehrs verbessere auch nicht die Abwicklung des Güterverkehrs auf der Bestandsstrecke, weil dort keine baulichen Veränderungen vorgenommen würden und langsame Personenzüge auf dieser Strecke verblieben. Der über die Neubaustrecke geführte Güterverkehr betreffe nur einen kleinen Bruchteil des Gütervolumens und -gewichts. Außerdem berücksichtige die Vorhabensträgerin insoweit Güter, die bislang noch gar nicht über die Bestandsstrecke geführt würden. Die Güterzugprobleme auf der Bestandsstrecke, insbesondere an der Geislinger Steige, würden nicht gelöst. Bei Verwirklichung der Alternative "Szenario 2000" ergäben sich demgegenüber wesentliche Zeit- und Wirtschaftlichkeitsgewinne. Hinsichtlich des Planungsziels "Erhöhung der Reisegeschwindigkeit" sei eine Hochgeschwindigkeit von 150 bis 220 km/h, die durch die Alternative "Szenario 2000" erreicht werde, ausreichend. Die planfestgestellte Trasse bewirke auch keinen Zeitgewinn im Personenfernverkehr, weil sie über den Flughafen Stuttgart zum Hauptbahnhof Stuttgart führe. Der Personennahverkehr verbuche ebenfalls keine Zeitgewinne, da er auf der Altstrecke verbleibe, die keine Verbesserungsmaßnahmen erfahre. Die Alternative "Szenario 2000" hingegen sei in modernisiertem Zustand geeignet, den gesamten Personenverkehr komfortabel und mit zeitlicher Einsparung zu bedienen. Die Alternative "Szenario 2000" sei auch mit weniger Eingriffen verbunden. Sie beanspruche nur ein Viertel bis ein Drittel der Flächen der K-Trassen. Die planfestgestellte Trasse beanspruche dagegen in großem Umfang zusätzliche Flächen. Außerdem beeinträchtige sie in Verbindung mit der Autobahn bestehende Wohngebiete. Sie führe auch zu kaum zu minimierenden neuen Eingriffen und lasse die vorhandenen Eingriffe im Filstal und entlang der Zuführungsstrecke Plochingen-Wendlingen bestehen.
Zwar verursache auch die Alternative "Szenario 2000" Eingriffe in Siedlungsbereiche und Landschaft. Die Modernisierung der Filstalstrecke ermögliche aber längst überfällige gesundheitsfördernde Abhilfen, insbesondere um die Lärmsituation im Bereich der Ortsdurchfahrten erheblich zu verbessern. Bei der Alternative "Szenario 2000" wären auch die Kosten für den Grunderwerb und die Eingriffe in Natur und Landschaft geringer. Im Gegensatz zur autobahnnahen Trasse, welche die Lärmsituation entlang der A 8 verschlechtere und bestehende Belastungen an der Bestandsstrecke im Filstal und der Zuführungsstrecke Plochingen-Wendlingen nicht beseitige oder minimiere, würden die mit der Alternative "Szenario 2000" verbundenen Schutzmaßnahmen die Lärmsituation verbessern. Die planfestgestellte Trasse erfordere umfangreiche naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahmen mit entsprechendem Eigentumsentzug und werde im Bereich Stuttgart zudem größere Nachteile aufwerfen, weil sie durch das sehr große Heilquellenwasser-Schutzgebiet der Stadt Stuttgart verlaufe. Bei den Investitionskosten verursache die Alternative "Szenario 2000" geringere Aufwendungen für die Inanspruchnahme von Grund und Boden. Die mit ihr verbundenen höheren Entschädigungskosten für Eingriffe in Gebäude seien zu vernachlässigen, weil nur punktuell Häuser in Anspruch genommen werden müssten. Zwar seien die Aufwendungen für den Schallschutz bei der Alternative "Szenario 2000" nachteilig. Kostengünstig wirke sich jedoch aus, dass lediglich Verbesserungen am vorhandenen Gleiskörper nötig seien und Neubaukosten allein für das dritte Gleis, soweit nur dies notwendig sei, aufgewendet werden müssten. Die Alternative "Szenario 2000" verursache selbst unter der Voraussetzung, dass ein eingleisiger Neubau erfolge, überschlägig nur 60% der von der Vorhabensträgerin geschätzten Kosten, wobei der Stuttgarter Bereich einzubeziehen sei. Beim Vergleich der Kenngrößen "Energieverbrauch" und "Klima" sei übersehen worden, dass der Alternative "Szenario 2000" insoweit der Gesamtaufwand der planfestgestellten Trasse mit Flughafenanbindung einschließlich der Seitenauffahrt Plochingen-Wendlingen und der verbleibenden Bestandsstrecke im Filstal gegenüberzustellen sei. Es sei leicht erkennbar, dass die Alternative "Szenario 2000" in diesem Fall vorteilhafter sei.
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13. August 1999 für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg, Abschnitt Stuttgart-Ulm, Bereich Wendlingen-Ulm, Planfeststellungsabschnitt 2.1c, Kirchheim-Weilheim-Aichelberg aufzuheben.
Sie erwidert: Das Vorhaben sei finanziell gesichert, weil es im Bundesschienenwegeausbaugesetz enthalten und Teil des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes sei. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz lege keine konkrete Linienführung oder gar Trassierung fest. Die Alternativenauswahl sei ohne Abwägungsmängel. Insoweit werde zur Vermeidung von Wiederholungen auf die raumordnerische Beurteilung und die Unterlagen der Beigeladenen über die ergänzende Überprüfung der Abwägung verwiesen. Danach sei die autobahnparallele Trasse gegenüber der Filstaltrasse die vorzugswürdigere Alternative, weil sich nur mit dieser Planung die angestrebten Planungsziele unter geringeren Eingriffen in entgegenstehende öffentliche und private Belange verwirklichen ließen.
Sie verteidigt und vertieft die Erwägungen zur Trassenauswahl in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses und bringt noch vor: Der Knotenpunkt Plochingen liege in der Planzeichnung zum BVWP 92 zwar auf der Strecke Stuttgart-Ulm. Ein Zwang zur Streckenführung über Plochingen lasse sich daraus aber nicht ableiten. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz regele nur den Bedarf, aber nicht die Trassenführung. Die vorhandene Belastung der Filstalstrecke mit ca. 300 Zügen/Tag dürfe mit der Streckenleistungsfähigkeit nicht gleichgesetzt werden, da diese auch eine vorsorgende Flexibilität wahren müsse, um auf Betriebsstörungen reagieren zu können. Durch das Programm CIR könne die Leistungsfähigkeit der Filstalstrecke nur auf 312 Züge/Tag, nicht jedoch auf 380 Züge/Tag gesteigert werden. Die Zweifel an der Verkehrsprognose seien unbegründet. Der leichte Rückgang des Personenfernverkehrs auf der Filstalstrecke von 1996 bis 2000 sei nicht auf eine gesunkene Nachfrage, sondern auf die beschränkte Streckenleistungsfähigkeit zurückzuführen. Die behauptete Verminderung der IC/ICE-Verbindungen Stuttgart-Ulm-Augsburg-München nach Fertigstellung der Ausbaustrecke Nürnberg-München sei reine Spekulation. Unrichtig sei der Verweis auf eine mögliche Güterverkehrsabwicklung über das Remstal und Aalen-Donauwörth nach Augsburg. Diese Strecke sei für den Güterverkehr nicht ausreichend leistungsfähig und beziehe zudem den Knotenpunkt Ulm nicht ein. Die Behauptung, die Finanzierung der Neubaustrecke sei derart unsicher, dass es am Bedarf für die Strecke fehle, sei unzutreffend. Denn die Neubaustrecke stehe nach dem Bedarfsplan in der ersten Rangstufe. Das sei ausschlaggebend. Gegenwärtige politische Diskussionen über Veränderungen der Konzepte im Bereich Stuttgart seien weder rechtserheblich noch tangierten sie die Neubaustrecke.
I. Die Klage ist als Anfechtungsklage ohne Durchführung eines Vorverfahrens (vgl. §§ 74 Abs. 1 Satz 2, 70 VwVfG) zulässig. Die Fristen zur Erhebung (vgl. § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO) und Begründung der Klage (vgl. § 20 Abs. 6 AEG) wurden eingehalten. Der Kläger ist auch i. S. des § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt, und zwar sowohl als Eigentümer wie auch als Pächter planbetroffener landwirtschaftlich genutzter Grundstücke. Denn enteignungsrechtliche Vorwirkung nach § 22 AEG i. V. m. § 25 LEntG entfaltet ein Planfeststellungsbeschluss nicht nur für betroffene Grundeigentümer, sondern auch für Personen, die ein persönliches - obligatorisches - Recht zum Besitz oder zur Nutzung an einem Grundstück haben, auf das sich der Vorhabensträger den Zugriff sichert (vgl. § 3 Abs. 1 Nr. 3 LEntG). Da das auf der Grundlage der §§ 535 ff. BGB begründete Pachtverhältnis die Qualität von Eigentum i. S. des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG hat, kann dem Kläger auch für die von ihm gepachteten Grundstücke nicht der Einwand abgeschnitten werden, die Voraussetzungen, unter denen Art. 14 Abs. 3 GG eine Enteignung zulässt, lägen nicht vor (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.09.1997 - 4 A 36.96 - NVwZ 1998, 504 unter Aufgabe der bisherigen Rechtsprechung; Senatsurteil v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362).
Soweit der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 13.08.1999 der gerichtlichen Überprüfung unterliegt (1.), ergibt sich aus dem Vortrag des Klägers und dem vom Senat festgestellten Sachverhalt keine Verletzung subjektiver Rechte des Klägers, die einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses begründet (2.).
1. Der Planfeststellungsbeschluss unterliegt im vorliegenden Verfahren nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle, da ein Teil der mit der Klage vorgebrachten Einwendungen nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert ist.
Der Kläger stützt sein Aufhebungsbegehren - nur - darauf, dass das planfestgestellte Vorhaben in seiner Streckenführung gegen den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und mangels gesicherter Finanzierung - mithin wegen Vollzugsunfähigkeit (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555) - gegen das Gebot der Planrechtfertigung verstoße und dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abwägung bezüglich der Prüfung von Trassenalternativen rechtsfehlerhaft sei, wobei er in diesem Zusammenhang auch Kapazitätsannahmen und Bedarfsprognosen der Vorhabensträgerin als fehlerhaft beanstandet. Zwar hat er als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 22 AEG) betroffener Grundstückseigentümer und -pächter insoweit grundsätzlich Anspruch auf eine umfassende gerichtliche Prüfung. Denn er würde durch den Planfeststellungsbeschluss in seinem Eigentumsgrundrecht nach Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG verletzt, wenn der Planfeststellungsbeschluss nicht i. S. des Art. 14 Abs. 3 GG "gesetzmäßig", also rechtswidrig wäre. Dabei käme es auch nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - seine Belange als betroffener Grundstückseigentümer und/oder -pächter schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011), vorausgesetzt, der Rechtsmangel wäre für die enteignende Inanspruchnahme der Grundstücke kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
Eine Einschränkung dieses umfassenden Prüfungsanspruchs ergibt sich jedoch aus § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG. Danach sind Einwendungen gegen den Plan nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Vorschrift auch auf das nachfolgende gerichtliche Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist, so dass ein Abwehranspruch gegen das planfestgestellte Vorhaben nicht mehr durchgesetzt werden kann (st. Rspr., vgl. BVerwG. Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 m. w. Nachw.). Der Senat hat im vorliegenden Klageverfahren folglich nur Rechtsmängel des Planfeststellungsbeschlusses zu prüfen, die der Kläger im Planaufstellungsverfahren innerhalb der Einwendungsfrist rechtswahrend vorgebracht hat. Rechtswahrend ist eine Einwendung im Sinne eines sachlichen Gegenvorbringens dabei nur, wenn sie die eigenen Rechtspositionen und Interessen vorträgt, gegen deren Beeinträchtigung sich der Einwendende zur Wehr setzt, und wenn sie erkennen lässt, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die in Aussicht genommene Planung - aus der Sicht des Einwendenden - bestehen; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, "in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll" bzw. was sie "konkret bedenken soll" (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171/172; Senatsurteile v. 09.10.2000 - 5 S 1883/99 - VBlBW 2001, 278/279 und v. 17.10.1997 - 5 S 105/97 - UPR 1998, 197). Das gilt auch für einen mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffenen. Will er sich den Einwand, der Planfeststellungsbeschluss sei wegen eines objektiv-rechtlichen Mangels der Planung nicht i. S. des Art. 14 Abs. 3 GG "gesetzmäßig", im nachfolgenden gerichtlichen Verfahren erhalten, muss er diesen Rechtsmangel in der Einwendungsfrist des Planaufstellungsverfahrens "in groben Zügen" - im Sinne einer "Thematisierung" - ansprechen bzw. rügen (Senatsurteil v. 09.10.2000, a. a. O.). Folglich kann etwa die Einwendung eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Grundeigentümers, in der eine Trassenverschiebung gefordert wird, nicht zugleich als Hinweis darauf verstanden werden, dass auch die straßenrechtliche Einstufung und die mangelnde Einhaltung von Vorschriften des Naturschutzrechts gerügt werden sollen; dem steht nicht entgegen, dass keine unzumutbaren Anforderungen an den Inhalt einer Einwendung gestellt werden dürfen (Senatsurteil v. 09.10.2000, a. a. O. 280, bestätigt durch BVerwG, Beschl. v. 02.03.2001 - 4 B 13.01 -).
Gemessen daran sind jedenfalls die Einwendungen des Klägers, das planfestgestellte Vorhaben verstoße in seiner Streckenführung gegen den Bedarfsplan des Schienenwegeausbaugesetzes und mangels gesicherter Finanzierung gegen das Gebot der Planrechtfertigung, präkludiert. Der Kläger hat sich innerhalb der Einwendungsfrist (§ 73 Abs. 3 Satz 1 und Abs. 4 VwVfG) vom 08.06.1998 bis zum Ablauf des 21.07.1998 nur mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.07.1998 geäußert. Darin hat er auf seine Betroffenheit als Eigentümer und Pächter landwirtschaftlich genutzter Flächen hingewiesen und eine damit verbundene Existenzgefährdung seines landwirtschaftlichen Betriebes geltend gemacht sowie auf das in der Einwendungsfrist eingegangene Schreiben der Fa. BAU GmbH vom 21.07.1998 Bezug genommen und sich dessen Inhalt zu eigen gemacht. Mit dieser Bezugnahme hat er zwar auch alle im Schreiben der Fa. BAU GmbH "thematisierten" Rechtsmängel rechtswahrend vorgebracht. Einen Verstoß gegen den Bedarfsplan des Schienenwegeausbaugesetzes oder eine mangelnde Finanzierbarkeit des Vorhabens werden in diesem Schreiben jedoch weder ausdrücklich noch sinngemäß als Rechtsmängel der Planung "thematisiert". Es enthält in seinem Anhang II zwar eine ausführliche Stellungnahme zum Vorhaben. In dieser werden unter I. und II. indes zunächst nur die verwendeten Unterlagen bezeichnet und die Vorgeschichte der Planung dargestellt, ohne dass damit ein sachliches Gegenvorbringen verbunden ist. Letzteres findet sich nur in den nachfolgenden Teilen "III. Kritik zur Trassenwahl sowie Alternativvorschlag" und "IV. Kritik zu den Planfeststellungsmaßnahmen". Im Teil III. werden indes nur Aussagen der Vorhabensträgerin zur Alternativenauswahl, insbesondere zur Zurückstellung der Filstaltrasse, kritisiert, die Alternative "Szenario 2000" vorgestellt und diese mit der planfestgestellten Trasse verglichen, wobei auch Kapazitätsannahmen und Bedarfsprognosen der Vorhabensträgerin als "nicht mehr haltbar" bezeichnet und - nur - insoweit die Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gebot der Planrechtfertigung zumindest in groben Zügen in Frage gestellt werden. Im Teil IV. der Stellungnahme werden schließlich nur konkrete Maßnahmen der Planung im Abschnitt 2.1c in Bezug auf Zerschneidungswirkung, Flächeninanspruchnahme, Bauablauf, Geräuschproblematik, Energiebilanz und Umweltverträglichkeitsstudie als unzulänglich oder rechtswidrig kritisiert. Ein Verstoß gegen den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes oder die mangelnde Finanzierung des Vorhabens werden in den Teilen III. und IV. der Stellungnahme indes nicht einmal ansatzweise "thematisiert".
Auf den Einwendungsausschluss ist - wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt - in der Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen ordnungsgemäß hingewiesen worden; der Kläger zieht das auch nicht in Zweifel. Mängel des Bekanntmachungs- oder Auslegungsverfahrens, die der Kläger dem Ausschluss seiner Einwendungen entgegenhalten könnte, sind weder vorgetragen noch ersichtlich. Auch Gründe, die nach § 32 Abs. 1 VwVfG eine Wiedereinsetzung in den vorigen Stand wegen Versäumung der Einwendungsfrist rechtfertigen könnten, liegen nicht vor.
2. Soweit die mit der Klage vorgetragenen Einwendungen nicht präkludiert sind, ergibt sich aus ihnen und aus dem vom Senat festgestellten Sachverhalt keine Verletzung subjektiver Rechte des Klägers, die das Aufhebungsbegehren begründen könnte. Das planfestgestellte Vorhaben verstößt entgegen der Klagebegründung weder gegen das Gebot der Planrechtfertigung (a) noch das Abwägungsgebot nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG (b) und Anhaltspunkte für andere nicht präkludierte Rechtsmängel sind nicht erkennbar.
a) Mit seinem Vortrag, das Eisenbahn-Bundesamt habe auf Grund überholter Prognosen, insbesondere über das Aufkommen im Güterfernverkehr, sowie unzutreffender Annahmen über die Streckenleistungsfähigkeit der Bestandsstrecke im Filstal die Notwendigkeit eines Vergleichs der geplanten zweigleisigen Neubaustrecke für Reisegeschwindigkeiten bis zu 250 km/h mit einer Modernisierung der Bestandsstrecke im Filstal unter Einsatz modernen Zugmaterials und eines bereichsweise zweigleisigen oder eingleisigen Ausbaus für Reisegeschwindigkeiten von 150 bis 220 km/h entsprechend der Alternative "Szenario 2000" nicht gesehen, rügt er der Sache nach - auch - einen Verstoß gegen das Gebot der Planrechtfertigung. Dieser Einwand, der sich im Kern mit der Kritik an den Kapazitätsannahmen und Bedarfsprognosen in der Stellungnahme der Fa. BAU GmbH vom 21.07.1998 deckt und mit dem der Kläger daher nicht präkludiert ist, ist unbegründet.
Bei dem in § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG als ungeschriebenes Tatbestandsmerkmal enthaltenen Gebot der Planrechtfertigung geht es darum, ob für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Allgemeinen Eisenbahngesetz verfolgten Ziele ein Bedürfnis besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist. Erforderlich ist eine Planung dabei nicht erst im Sinne ihrer Unausweichlichkeit, sondern schon dann, wenn sie vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - 11 VR 15.95 - NVwZ 1997, 165/167 m. w. Nachw.), wobei nicht maßgebend ist, wie die Planfeststellungsbehörde die Erforderlichkeit des Vorhabens selbst bewertet, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage "vernünftige" Gründe für das Vorhaben ergeben (BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - NVwZ 1991, 781/783). Das ist hier der Fall. Die von der Vorhabensträgerin geplante Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg um durchgehend zwei Gleise für Hochgeschwindigkeitszüge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ist nach Maßgabe der vom Allgemeinen Eisenbahngesetz verfolgten Ziele vernünftigerweise geboten. Das folgt bereits aus Nr. 1 a) des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Anlage 1 zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1874). Darin ist das Vorhaben einer Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg als vordringlicher Bedarf festgestellt. Nach § 1 Abs. 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes in der Fassung des Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378) ist diese Feststellung für die Planfeststellung nach § 18 AEG verbindlich. Damit konkretisiert der Bundesgesetzgeber den Bedarf im Sinne der Planrechtfertigung für die in den Bedarfsplan aufgenommenen Vorhaben mit bindender Wirkung auch für die zur Rechtmäßigkeitskontrolle von Planfeststellungen berufenen Gerichte (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995, a. a. O. m. w. Nachw.). Zwar enthält der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege keine konkrete Festlegung, um wie viele Gleise und für welche Verkehrszwecke die Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg zu erweitern ist. Das ergibt sich jedoch aus der Investitionsplanung des BVWP 92, die der Bedarfsentscheidung des Bundesgesetzgebers zugrunde liegt.
Die Bedarfsfeststellungen im Bundesschienenwegeausbaugesetz beruhen auf dem von der Bundesregierung am 15. Juli 1992 beschlossenen BVWP 92, dessen Investitionsplanung Prognosen zugrunde liegen, die im Jahre 1991 auf der Basis von Zahlenmaterial des Jahres 1988 für das Jahr 2010 angestellt worden sind (BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 99.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 8 S. 33 f. m. w. Nachw.). Der BVWP 92 bezeichnet unter anderem den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes der Eisenbahnen in Deutschland und Europa als Schwerpunktziel der Verkehrsinvestitionspolitik für den Zeitraum bis zum Jahr 2010 (Nr. 1) und das Projekt "Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg" als Bestandteil dieses für Geschwindigkeiten von 200 bis 300 km/h auszubauenden Hochgeschwindigkeitsnetzes (Nr. 7.2.4 i. V. m. Tabelle 5.1). Die im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss gebilligten Planungsziele entsprechen dieser Zielsetzung. Danach sollen mit der Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg die Voraussetzungen zur Verwirklichung der Planungsansätze für den europäischen Eisenbahnverkehr, insbesondere nationaler, gemeinschaftsrechtlicher und internationaler Konzepte für den Aufbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen und Magistralen, geschaffen werden. Das erfordert auf der Grundlage der Prognosen zum BVWP 92 - bezogen auf den repräsentativen Streckenabschnitt Plochingen-Göppingen - eine Streckenleistungsfähigkeit von 528 Zügen/Tag und eine den Anforderungen nationaler und europäischer Konzepte für Hochgeschwindigkeitszüge angepasste Reisegeschwindigkeit bis zu 250 km/h. Das insoweit entstehende Leistungsdefizit der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur kann nur durch den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen im Korridor Stuttgart-Ulm-Augsburg behoben werden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 74 bis 76; Erläuterungsbericht zur Vorhabensbegründung und zu den wesentlichen geprüften Alternativen S. 22 bis 24). Die Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Stuttgart und Augsburg um zwei Gleise für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist demzufolge nach der Bedarfsentscheidung des Bundesgesetzgebers und der ihr zugrunde liegenden Investitionsplanung des BVWP 92 vernünftigerweise geboten. Sie steht zudem in Übereinstimmung mit den Zielen und Grundsätzen der Landesplanung, den Zielvorgaben des vom Internationalen Eisenbahnverband aufgestellten Europäischen Infrastrukturleitplans sowie den Leitlinien für ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz nach Art. 10 Abs. 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG (ABl. Nr. L 228/1), die ebenfalls hinreichende "vernünftige" Gründe für das Vorhaben darstellen. Das wird im Planfeststellungsbeschluss unter Bezugnahme auf den Erläuterungsbericht zur Vorhabensbegründung und zu den wesentlichen geprüften Alternativen eingehend und überzeugend begründet (S. 73/74). Darauf nimmt der Senat zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug (§ 117 Abs. 5 VwGO). Auch die mit dem Vorhaben bezweckte Verbesserung der Attraktivität des Schienenfernverkehrs durch Verkürzung der Transportzeiten und Anhebung des Beförderungskomforts ist ein wichtiger Grund, der die Planung einer Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitszüge rechtfertigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - NVwZ 1991, 781).
Der Kläger hält die dem gesetzlichen Bedarfsplan zugrunde liegenden Prognosen des BVWP 92, insbesondere über das Aufkommen im Güterfernverkehr, auf denen auch die vom Eisenbahn-Bundesamt übernommene Berechnung der erforderlichen Streckenleistungsfähigkeit von 512 Zügen/Tag beruht, wegen nachträglicher Veränderungen der Datenbasis zum BVWP 92 für überholt. Sein Vorbringen gibt indes keine Veranlassung zu - verfassungsrechtli-chen - Zweifeln an der Bedarfsentscheidung des Bundesgesetzgebers. Eine gerichtliche Überprüfung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes muss den insoweit bestehenden weiten Gestaltungs- und Prognosespielraum des Gesetzgebers (vgl. BVerfG, Beschluss vom 19.07.1995 - 2 BvR 2397/94 - NVwZ 1996, 261; Beschl. v. 08.06.1998 - 1 BvR 650/97 - und - 1 BvR 830/98 - NVwZ 1998, 1060; BVerwG, Urt. v. 08.06.1995 - 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339/347) respektieren. Dieser schließt ein, dass der Gesetzgeber verkehrspolitische Leitentscheidungen treffen darf, die sich auf Prognosedaten stützen und damit von vornherein ein Element der Ungewissheit in sich tragen. Dieses Problem hat der Gesetzgeber gesehen und deswegen die Bedarfsfeststellung von vornherein mit einem Korrekturmechanismus verknüpft, indem § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz im Abstand von fünf Jahren eine Über-prüfung des Bedarfsplans vorsieht. Angesichts dieser Vorsichtsmaßnahme des Bundesgesetzgebers könnten Anhaltspunkte dafür, dass seine Bedarfsfestlegung infolge einer nachträglichen Veränderung der Verkehrsdaten den verfassungsrechtlich zu beachtenden Spielraum des Gesetzgebers überschreitet, allenfalls dann gewonnen werden, wenn die Veränderung der Basiszahlen so gravierend wäre, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd noch erreicht werden kann. Ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, sind etwaige Anpassungsentscheidungen des Bundesgesetzgebers nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz abzuwarten, ohne dass die Gerichte zuvor befugt wären, entsprechende Entscheidungen an sich zu ziehen (BVerwG, Urt. v. 27.11.1996, a. a. O.).
Gemessen daran sind Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber den ihm zustehenden gesetzgeberischen Spielraum überschritten hätte, nicht ersichtlich. Das gilt insbesondere für die vom Kläger angeführte, unter den Prognosen zum BVWP 92 bleibende Entwicklung des Aufkommens im Güterfernverkehr in den neunziger Jahren. Zwar ist richtig, dass die insoweit zu verzeichnende Veränderung des Datenmaterials erheblich ist. Sie ist aber nicht so gravierend, dass die Feststellung möglich wäre, das vom Gesetzgeber angestrebte Planungsziel könne bis zum Jahr 2010 unter keinen Umständen auch nur annähernd noch erreicht werden. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 27.11.1996 (a. a. O.) insoweit ausgeführt:
"aa) Dem Bundesverkehrswegeplan 1992 liegen für den Ausbau der Schienenwege Prognosen zugrunde, die im Jahre 1991 auf der Basis von Zahlenmaterial des Jahres 1988 für das Jahr 2010 angestellt worden sind (Kessel & Partner, Güterverkehrsprognose 2010 für Deutschland, Gutachten im Auftrag des BMV, Freiburg 1991; Arbeitsgemeinschaft Intraplan/IVT, Personenverkehrsprognose 2010 für Deutschland, Gutachten im Auftrag des BMV, München/Heilbronn 1991). Diese Gutachten sahen im Zusammenhang mit der Einheit Deutschlands, der Vollendung des EG-Binnenmarktes sowie der Öffnung der Grenzen nach Osteuropa ein stürmisches Wachstum der Verkehrsleistungen (2010/1988: Personenverkehr + 32 %; Güterfernverkehr + 77 %) voraus. Leitgedanke des Bundesverkehrswegeplans 1992 und der aus ihm entwickelten Ausbaugesetze war deshalb, diesem prognostizierten Wachstum durch die Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur weitgehend gerecht zu werden und zu verhindern, dass Verkehrsengpässe zu Wachstumsbremsen der nationalen und europäischen Wirtschaftsentwicklung werden (BVWP 92, S. 9). Dass die genannten Untersuchungen mit den in ihnen enthaltenen Prognosen für das Jahr 2010 methodisch von vornherein erkennbar falsch gewesen wären und deshalb vom Bundesgesetzgeber nicht als Entscheidungsgrundlage hätten herangezogen werden dürfen, ist nicht feststellbar. Dass die Studien als Prognosen andererseits Annahmen enthalten, die auch von unwägbaren oder jedenfalls nur schwer einzuschätzenden Ereignissen abhingen und deshalb so, aber auch anders hätten getroffen werden können, ist unvermeidlich und für sich allein kein Grund zur Beanstandung. Der Bundesverkehrswegeplan 1992 sowie das Bundesschienenwegeausbaugesetz erlauben mithin nicht den Schluss, das in ihnen enthaltene Regelwerk über die Bedarfsfeststellungen beruhe von Anfang an auf völlig unhaltbaren Prognosen und überschreite deshalb den Gestaltungsspielraum des Gesetzgebers.
bb) Dass die Beigeladene seit der Erstellung der Prognosen im Jahre 1991 im Güterfernverkehr keine Zuwächse zu verzeichnen hat, das Güteraufkommen vielmehr sogar gesunken ist, führt jedenfalls zum jetzigen Zeitpunkt nicht dazu, dass das mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz angestrebte Planungsziel einer erheblichen Erhöhung der Verkehrsleistung der Eisenbahn im Güterverkehr unter keinen Umständen noch erreicht werden kann. Zwar wird aus heutiger Sicht teilweise ein Zuwachs des Güterverkehrsaufkommens der Beigeladenen vorhergesagt, der um fast 70 % geringer ist als vom Bundesverkehrswegeplan 1992 angenommen (vgl. Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung: Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen preispolitischer Maßnahmen zur CO2-Reduktion im Verkehr, Juli 1995), doch ergibt dies nicht den erforderlichen Grad an Wahrscheinlichkeit, der erreicht sein müsste, um Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zu begründen. Zum einen nämlich ist von dem beurteilten Prognosezeitraum bis zum Jahre 2010 bisher lediglich etwa ein Viertel verstrichen; zum anderen spricht vieles dafür, dass das zwischenzeitliche Absinken des Güterfernverkehrsaufkommens der Beigeladenen entscheidend auch darauf beruht, dass diese - noch - nicht in der Lage ist, gegenüber dem Güterfernverkehr auf der Straße konkurrenzfähigen Wettbewerb zu bieten. Dies gilt im übrigen - in mehr oder weniger starkem Umfang - für alle Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft (vgl. die schriftliche Anfrage E-0503/96 an die Kommission und die Antwort der Kommission vom 7. Mai 1996 <ABl EG Nr. C 345/5>). Dann aber ist es, bezogen auf das Ziel, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, kontraproduktiv, die Ausbauplanung für die Bahn aus den dargestellten Gründen von Gerichts wegen zu stoppen. Ob daneben zur Erreichung des Planungszieles weitere, die Marktposition der Bahn stärkende verkehrs- und ordnungspolitische Maßnahmen erforderlich sein könnten (vgl. dazu BTDrucks 13/5933, S. 3 f.), haben die politischen Entscheidungsorgane zu beurteilen. Um so weniger ist aus der jetzigen Sicht mit hinreichender Sicherheit bestimmbar, wie sich die Verkehrssituation in den nächsten etwa 15 Jahren entwickeln wird. Jedenfalls lässt sich die verkehrspolitische Leitentscheidung, dass zur Bewältigung zunehmender Verkehrsengpässe und von ihnen ausgehender hoher Umweltbelastungen eine Verlagerung von Verkehr auf die Schiene unumgänglich ist, von Rechts wegen nicht beanstanden."
Dieser Auffassung, an der das Bundesverwaltungsgericht in späteren Entscheidungen festgehalten hat (vgl. Beschl. v. 30.12.1996 - 11 VR 21.95 - NVwZ-RR 1998, 284/286 f., - 11 VR 24.95 - LKV 1997, 203/211 und - 11 VR 25.95 - NVwZ-RR 1997, 525/527 f. sowie v. 08.01.1997 - 11 VR 30.95 -; Urt. v. 27.08.1997 - 11 A 61.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 30 S. 145 f. und v. 05.11.1997 - 11 A 54.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 34 S. 175 f.), schließt sich der Senat für den hier in Rede stehenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 13.08.1999 an. Der Kläger übersieht mit seinem Hinweis auf das unter den Prognosen bleibende Aufkommen im Güterfernverkehr in den neunziger Jahren zum einen, dass diese Entwicklung entscheidend auch darauf beruht, dass die Deutsche Bahn AG - noch - nicht in der Lage ist, gegenüber dem Güterfernverkehr auf der Straße konkurrenzfähigen Wettbewerb zu bieten und dass unter anderem das planfestgestellte Vorhaben dazu dienen soll, diesen Nachteil auszugleichen. Zum anderen verkennt er, dass die Festlegungen im Bedarfsplan für die Schienenwege eng mit Fragen des verkehrspolitischen Wollens und Wertens der zuständigen Entscheidungsträger verknüpft sind und dass ihnen insoweit - auch - eine Steuerungsfunktion innewohnt. Deshalb ist es jedenfalls dann, wenn ein Vorhaben - wie die planfestgestellte Neubaustrecke für schnelle Personen- und Güterzüge - eine bereits vorhandene Eisenbahninfrastruktur ersetzt oder ergänzt, nicht zu beanstanden, wenn der Gesetzgeber zu einem Teil auch eine vom vorhandenen Bedarf losgelöste Angebotsplanung entwickelt. Es liegt in der Natur jeder Verkehrsplanung, die nicht auf eine bereits manifeste Nachfrage reagiert, dass sich die Marktchancen dieses Angebots nicht verlässlich voraussagen lassen (vgl. dazu auch BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - DVBl. 2001, 1848/1853).
b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt auch nicht in einer den Aufhebungsanspruch begründenden Weise gegen das Abwägungsgebot (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG).
Das Abwägungsgebot erfordert zum einen, dass eine sachgerechte Abwägung überhaupt stattfindet. Zum anderen verlangt es für den Vorgang wie das Ergebnis der Abwägung, dass an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge eingestellt werden muss, dass die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange erkannt und dass der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belangen in einer Weise vorgenommen wird, der ihrer objektiven Gewichtigkeit entspricht. Innerhalb des so gezogenen rechtlichen Rahmens darf die Planfeststellungsbehörde sich in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung des anderen entscheiden (st. Rspr. vgl. BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - IV C 105.66 - BVerwGE 34, 301/309; Urt. v. 05.07.1974 - IV C 50.72 - BVerwGE 45, 309/315). Die gerichtliche Kontrolle der Abwägung beschränkt sich auf die Überprüfung, ob der rechtliche Rahmen eingehalten ist (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 und v. 05.07.1974, a.a.O.). Mängel der Abwägung können einen Anspruch auf (Teil-)Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses aber nur begründen, soweit sie i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erheblich - also offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen - sind und nicht durch eine Planergänzung behoben werden können (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG). Der Kläger rügt insoweit nur einen Mangel bei der Prüfung von Trassenalternativen; sonstige Abwägungsfehler, insbesondere bei der Behandlung seiner privaten Belange als Eigentümer und Pächter in Anspruch genommener landwirtschaftlicher Nutzflächen, macht er mit seiner Klage nicht mehr geltend. Ein nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erheblicher Mangel der Abwägung bei der Prüfung von Trassenalternativen liegt jedoch nicht vor.
Geht es - wie hier - um die Planung eines Verkehrswegs, gehören auch Trassenalternativen zum Abwägungsmaterial, die sich entweder aufgrund der örtlichen Verhältnisse von selbst anbieten, während des Planverfahrens vorgeschlagen werden und sonst ernsthaft in Betracht kommen. Sie sind mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einzubeziehen. Dies erfordert im Abwägungsvorgang, dass der Sachverhalt so weit aufgeklärt wird, wie dies für eine sachgerechte Trassenwahl und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Dabei müssen allerdings nicht alle zu einem bestimmten Zeitpunkt erwogenen Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend untersucht und die Alternativenentscheidung muss nicht bis zuletzt offen gehalten werden. Denn das Abwägungsmaterial muss "nach Lage der Dinge" nur so genau und vollständig sein, dass es jene erste vorauswählende Entscheidung zulässt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26.06.1992 - 4 B 1-11.92 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 S. 91 f.). Eine Alternative, die auf der Grundlage einer fehlerfrei erstellten Grobanalyse als weniger geeignet erscheint, darf schon in einem frühen Verfahrensstadium ausgeschieden werden. Wird in dieser Weise verfahren, ist die Abwägung nicht schon fehlerhaft, wenn sich herausstellt, dass die verworfene Lösung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn sich diese Lösung als die vorzugswürdige hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 25.01.1996 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238/249 f.; Urt. v. 18.06.1997 - 4 C 3.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131; Urt. v. 26.03.1998 - 4 A 7.97 - LKV 1999, 26; Urt. v. 26.02.1999 - 4 A 47.96 - NVwZ 2000, 560).
Gemessen daran ist die dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Ermittlung und Würdigung von Trassenalternativen nicht abwägungsfehlerhaft. Dass eine sachgerechte Alternativenprüfung überhaupt stattgefunden hat, steht außer Frage. In Anbetracht der im Tatbestand dargestellten langjährigen, sehr umfangreichen groß- und kleinräumigen Untersuchungen der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Bahn AG und der Beigeladenen sowie der eingehenden Überprüfungen dieser Untersuchungen im Raumordnungsverfahren und im Planfeststellungsverfahren steht zur Überzeugung des Senats auch fest, dass alle Trassenalternativen, die sich aufgrund der örtlichen Verhältnisse von selbst angeboten haben, während des Planverfahrens vorgeschlagen worden und sonst ernsthaft in Betracht gekommen sind, mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange einbezogen und gewürdigt worden sind. Dass dabei eine schrittweise Reduzierung der Anzahl der Alternativen unter gleichzeitiger Intensivierung der Untersuchung erfolgt ist, ist rechtlich nicht zu beanstanden (BVerwG, Beschl. v. 09.09.1996 - 11 VR 31.95 - NVwZ-RR 1997, 210). Das gilt entgegen der Ansicht des Klägers auch für die Zurückstellung der Alternative "Szenario 2000". Die Auffassung des Klägers, diese der Rahmenkonzeption K ähnliche Alternative im Filstal hätte sich im Vergleich zur autobahnnahen Rahmenkonzeption H als vorzugswürdig aufdrängen müssen und sie sei mit nicht stichhaltigen Gründen ausgeschieden worden, ist unzutreffend.
Die Gründe für die Bevorzugung der autobahnnahen Rahmenkonzeption H und die Zurückstellung der Rahmenkonzeption K im Filstal werden im Planfeststellungsbeschluss eingehend und in nicht zu beanstandender Weise dargelegt (S. 87 bis 96). Darüber hinaus hat das Eisenbahn-Bundesamt auch die spezifischen Gesichtspunkte aufgeführt, die eine Zurückstellung der Alternative "Szenario 2000" als nicht vorzugswürdig rechtfertigen (S. 96 unten bis S. 101 oben des Planfeststellungsbeschlusses). Die in der Klagebegründung dagegen vorgebrachten Einwände, die überwiegend das Vorbringen der Fa. BAU GmbH aus dem Planfeststellungsverfahren wiederholen, vertiefen und ergänzen, gebieten keine andere Beurteilung. Der Kläger vergleicht in erster Linie selbst die planfestgestellte Trasse und die Alternative "Szenario 2000" anhand von Planungszielen und Eingriffstiefen und stellt die jeweiligen Vor- und Nachteile abwägend gegenüber. Es mag sein, dass die von ihm befürwortete Alternative "Szenario 2000" danach ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Das genügt indes nicht, um die dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abwägung als fehlerhaft anzusehen. Maßgebend ist allein, ob sich die Alternative "Szenario 2000" objektiv gesehen als die vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen, also unabhängig von subjektiven Bewertungen des Klägers. Dazu ist auf die Planungsziele und die für ihre Realisierung wesentlichen "Kenngrößen" abzustellen, wie insbesondere Streckenlänge, Trassierungslänge für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h, Tunnellängen, Tunnelausbruchsmassen, Flächenbedarf, Investitionskosten, Fahrzeiten, Durchfahrtslänge in Karstwasser, Wasserschutzgebieten und Ortsbebauungen, Eingriffe in Wohn- und Gewerbegrundstücke und Länge der Bündelung mit anderen Strukturen sowie Neuzerschneidungen der Landschaft (vgl. S. 88 Mitte des Planfeststellungsbeschlusses und die Tabelle auf S. 60 des Erläuterungsberichts zur Vorhabensbegründung und zu den wesentlichen geprüften Alternativen). Unter Berücksichtigung dieser Kriterien hätte sich die Alternative "Szenario 2000" der Planfeststellungsbehörde nicht als vorzugswürdig aufdrängen müssen. Das wird im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 98 unten bis S. 101 oben) und in der der Stellungnahme der Deutschen Bahn AG gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt vom 02.11.1998 beigefügten Äußerung zu "Grundlegenden Fragenkomplexen" vom Oktober 1998 (dort unter Nr. 2) und in der "Ergänzenden Überprüfung der Abwägung einer Filstaltrasse gegenüber einer autobahnparallelen Trasse" vom 23.10.1998 eingehend und nachvollziehbar begründet. Danach besitzt die Alternative "Szenario 2000" gegenüber der planfestgestellten autobahnnahen Trasse zwar einzelne erkennbare Vorteile, aber auch deutliche Nachteile, die es rechtfertigen, sie als nicht vorzugswürdig anzusehen. Insoweit nimmt der Senat zur Vermeidung von Wiederholung auf die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses Bezug (§ 117 Abs. 5 VwGO) und bemerkt zu den Einwendungen des Klägers ergänzend:
aa) Der Kläger meint zum einen, die Alternative "Szenario 2000" hätte sich hinsichtlich der Planungsziele "Verwirklichung des Bedarfsplans", "Schaffung und Optimierung eines leistungsfähigen Verkehrsnetzes für den Personen-und Güterverkehr" sowie "Erhöhung der Reisegeschwindigkeit" als vorzugswürdig aufdrängen müssen. Das trifft nicht zu.
Mit seinem Einwand, nur die Alternative "Szenario 2000" entspreche dem Bedarfsplan für die Schienenwege des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, weil die Karte 1 "Schienennetz" des BVWP 1992 zwischen Stuttgart und Ulm eine Streckenführung über den Knotenpunkt Plochingen vorschreibe, ist der Kläger nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Da die Vereinbarkeit des planfestgestellten Vorhabens mit dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes als strikte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung der Planung wegen Präklusion des Klägers nicht mehr in Zweifel gezogen werden darf (s. o. 1.), kann der Kläger auch im Rahmen der Abwägung nicht geltend machen, dass allein die Alternative "Szenario 2000" dem Bedarfsplan entspreche und deshalb vorzugswürdig sei. Abgesehen davon trifft es offensichtlich nicht zu, dass der Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes insoweit zwingende Vorgaben enthält. Das folgt schon daraus, dass die Karte 1 des BVWP 92 mit den darin eingetragenen Streckenführungen nicht Bestandteil des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist. Der als Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes beigefügte, nur aus Text bestehende Bedarfsplan für die Bundesschienenwege stellt unter Nr. 1a) 8. vielmehr nur den vordringlichen Bedarf i. S. des § 1 Abs. 2 dieses Gesetzes für eine "ABS/NBS Stuttgart-Augsburg" fest. Die Verbindlichkeit dieser Feststellung nach § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz kann sich schon deshalb nicht auf eine bestimmte Streckenführung erstrecken.
Soweit der Kläger ferner rügt, das Eisenbahn-Bundesamt habe die Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" verkannt, weil es auf Grund überholter Prognosen, insbesondere über das Aufkommen im Güterfernverkehr, sowie unzutreffender Annahmen über die Streckenleistungsfähigkeit der Bestandsstrecke im Filstal die Notwendigkeit eines Vergleiches der für Reisegeschwindigkeiten bis zu 250 km/h geplanten zweigleisigen Neubaustrecke mit einer Modernisierung der Bestandsstrecke unter Einsatz modernen Zugmaterials (Neigezüge) und eines bereichsweise zweigleisigen oder eingleisigen Ausbaus für Reisegeschwindigkeiten von 150 bis 220 km/h entsprechend der Alternative "Szenario 2000" nicht gesehen habe, ist ihm entgegenzuhalten, dass sich der Planfeststellungsbehörde ein solcher Vergleich nicht aufdrängen musste. Denn ein derart eingeschränktes Ausbauvorhaben entspricht weder der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers noch den damit übereinstimmenden Planungszielen der Vorhabensträgerin (s. o. a)).
Die Alternative "Szenario 2000" musste sich entgegen der Ansicht des Klägers auch nicht deshalb als vorzugswürdig aufdrängen, weil bei der planfestgestellten Trasse durch Anbindung des Flughafens Stuttgart Zeit- und Komfortgewinne wieder verloren gehen könnten oder weil der auf der Bestandsstrecke im Filstal verbleibende Schienennahverkehr durch die Planung keine Vorteile erfährt. Denn Lage und Ausgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens sind für die Alternativenauswahl nicht erheblich (vgl. S. 86, zweiter Absatz, und S. 98 unten des Planfeststellungsbeschlusses) und die Verbesserung des Schienennahverkehrs im Filstal ist nicht Gegenstand der vorliegenden Planung. Soweit der Kläger ferner darauf hinweist, dass es bei der planfestgestellten autobahnnahen Trasse für den auf der Bestandsstrecke im Filstal verbleibenden schweren Güterverkehr bei den Problemen an der Geislinger Steige verbleibe, hat die Beklagte überzeugend dargelegt, dass dieser Nachteil aus bahnbetrieblicher Sicht durch die sich für den schnellen Güter- und Personenverkehr auf der planfestgestellten Neubaustrecke ergebenden Vorteile kompensiert wird.
Der Kläger meint schließlich, die Alternative "Szenario 2000" sei auch deshalb vorzugswürdig, weil sie eine Reisegeschwindigkeit von 150 bis 220 km/h gewährleiste, die von einem früheren Vorstand der Deutschen Bahn AG als Hochgeschwindigkeit definiert worden sei. Damit lässt sich die Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" nicht begründen, weil eine solche Geschwindigkeit nicht den auf eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 250 km/h ausgelegten - mit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers übereinstimmenden - Planungszielen der Vorhabensträgerin entspricht (s. o. a)). Soweit der Kläger im Übrigen auch in diesem Zusammenhang eine Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" aus Nachteilen einer Anbindung der planfestgestellten Trasse an den Stuttgarter Hauptbahnhof über den Flughafen Stuttgart und aus mangelnden Verbesserungen für den Schienennahverkehr auf der Filstaltrasse ableitet, stellt er auf Gesichtspunkte ab, die - wie dargelegt - für die Alternativenauswahl unerheblich sind.
bb) Der Kläger hält die Alternative "Szenario 2000" ferner beim Vergleich der "Eingriffstiefen" für vorzugswürdig, insbesondere hinsichtlich des Flächenbedarfs und der damit einhergehenden Beeinträchtigungen von Belangen des Naturschutzes sowie der Forst- und Landwirtschaft, hinsichtlich städtebaulicher Belange, vor allem der Lärmsituation, der Eingriffe in das Schutzgut Wasser, der Kosten und der Energiebilanz. Auch insoweit sind seine Einwendungen unbegründet.
Dass die Alternative "Szenario 2000" wesentlich weniger Fläche in Anspruch nimmt als die planfestgestellte Trasse und damit einen geringeren naturschutzfachlichen Kompensationsbedarf sowie weniger Beeinträchtigungen von Belangen der Forst- und Landwirtschaft verursacht, hat das Eisenbahn-Bundesamt berücksichtigt. Es hat aber mit vertretbaren Erwägungen dargelegt, dass und warum der Flächenbedarf bei der planfestgestellten Trasse durch die Bündelung mit der Autobahn relativiert wird und dass mit dieser Bündelung auch Vorteile bei der Unterbringung von Überschussmassen aus den Tunnelstrecken einhergehen, welche die Alternative "Szenario 2000" nicht aufweist. Die hinsichtlich des Flächenverbrauchs zweifellos deutlichen Nachteile der autobahnnahen Trasse sind daher nicht von solchem Gewicht, dass sie die mit dieser Trasse andererseits verbundenen zahlreichen Vorteile überwiegen oder die Alternative "Szenario 2000" als vorzugswürdig erscheinen lassen (vgl. S. 90, 3. Absatz und S. 100 3. Absatz des Planfeststellungsbeschlusses).
Der Kläger meint, die Alternative "Szenario 2000" sei vorzugswürdig, weil die Modernisierung der Strecke im Filstal die Möglichkeit biete, längst überfällige, gesundheitsfördernde Abhilfen beim Bestand zu schaffen und dabei vor allem die Lärmsituation zu verbessern; es gebe zudem weniger Kosten für Grunderwerb. Insoweit hat das Eisenbahn-Bundesamt einleuchtend darauf verwiesen, dass auch bei der Alternative "Szenario 2000" die verbleibenden Eingriffe in das städtebauliche Umfeld immer noch so intensiv seien, dass eine im Vergleich mit der planfestgestellten Trasse deutlich in Gewicht fallende städtebaulich, gesundheitlich oder bereichsweise ökologisch entlastende Wirkung nicht erkennbar sei. Diese Einschätzung wird, was die Lärmsituation angeht, durch die von der Vorhabensträgerin eingeholten gutachtlichen Aussagen zu Schienenverkehrsgeräuschen im Filstal vom November 1998 bestätigt. Darin wird - in einer für die Alternativenauswahl hinreichenden Prüfungsdichte -überzeugend nachgewiesen, dass und warum sich die Lärmsituation bei einer Modernisierung der Bestandsstrecke im Filstal nur ungenügend sanieren ließe oder gar verschlechterte.
Soweit der Kläger darauf hinweist, dass die Alternative "Szenario 2000" im Stuttgarter Bereich anders als die bei der planfestgestellten Trasse möglicherweise in Betracht kommende anschließende Unterfahrung Stuttgarts kein "Restrisiko" für das bedeutendste Mineralwasservorkommen Europas darstelle, und soweit er die Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" daraus ableitet, dass sie bei dem Gesamtaufwand für die Verbindung Stuttgart-Ulm unter Berücksichtigung des Stuttgarter Bereichs besser abschneide, stellt er wiederum auf Gesichtspunkte ab, die für die Alternativenauswahl unerheblich sind. Denn die Ausgestaltung des Stuttgarter Bereichs hat auf die Auswahl von autobahnnaher Trasse oder Filstaltrasse keinen Einfluss (vgl. S. 86 des Planfeststellungsbeschlusses).
Der Kläger leitet die Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" ferner daraus ab, dass sie kostengünstiger sei. Er verweist insoweit auf eine der Klagebegründung beigefügte Kostenschätzung der Fa. BAU GmbH, nach der bei der Alternative "Szenario 2000" wegen der danach allenfalls nötigen Modernisierungsmaßnahmen auf der Bestandsstrecke im Filstal selbst unter der Voraussetzung, dass ein eingleisiger Neubau erfolge, nur mit ca. 60% der von der Vorhabensträgerin für die K-Trassen berechneten Kosten zu rechnen sei. Mit diesem Einwand kann eine Vorzugswürdigkeit der Alternative "Szenario 2000" schon deshalb nicht dargetan werden, weil die Kostenschätzung der Fa. BAU GmbH von einem geringeren Bedarf bezüglich Streckenleistungsfähigkeit und Reisegeschwindigkeit ausgeht, als er der Planung zugrunde liegt. Damit wiederholt der Kläger unter dem Gesichtspunkt der Alternativenprüfung letztlich nur seine unbegründeten Einwände gegen die Planrechtfertigung (s. o. a)). Abgesehen davon ist die von der Vorhabensträgerin für den Vergleich der Konzeptionen K'25 und H'25 vorgelegte Kostenschätzung wesentlich detaillierter begründet (vgl. Ordner XI, Anlagen 7 und 8), so dass die nicht näher begründete Schätzung der Fa. BAU GmbH auch deshalb keinen Anlass zu Zweifeln gibt. Im Übrigen hat die Vorhabensträgerin die behauptete Kosteneinsparung durch die Alternative "Szenario 2000" mit Recht deshalb in Frage gestellt, weil ein Ausbau der Filstaltrasse wegen notwendig werdender Entschädigungen für Eingriffe in Gebäudesubstanz erheblich über den Investitionskosten der planfestgestellten Trasse liegen dürfte; außerdem wären erhöhte Aufwendungen für das "Bauen unter Betrieb" zu berücksichtigen (vgl. S. 99 des Planfeststellungsbeschlusses).

References: § 1
 § 49
 § 20
 § 74
 § 20
 § 42
 § 22
 § 25
 § 3
 Art. 14
 Art. 14
 § 20
 Art. 14
 Art. 14
 § 20
 Art. 14
 § 20
 § 32
 § 18
 § 18
 § 1
 § 1
 § 18
 § 78
 Art. 10
 § 4
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 § 18
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 § 20
 § 20
 § 17
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 § 20
 § 1
 § 1
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