Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1207&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 17:34:34+00:00

Document:
Dossier no W-1586-41 (TAC)
Dossier no SAP-6504-C6805-30692 (MdT)
Northern Airlink Limited, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch.A-2, art. 7.7, 26
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10, 602.07c), 605.94(1), 605.85(1), 605.93(5)
Modifications, Masse au décollage, Certification après maintenance, Carnet de route, Avis
Les chefs d'accusation 1 à 4 sont rejetés. Le ministre a établi tous les éléments des chefs d'accusation 5 et 6; par conséquent, les chefs 5 et 6 sont maintenus. L'amende de 250 $ pour chacun des chefs est confirmée. Un montant total de 500 $, payable au Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Chef d'accusation no 1 : alinéa 602.07c) du Règlement de l'aviation canadien
Le ou vers le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd a utilisé un aéronef, à savoir un Cessna U206 portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, sans se conformer aux limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches, en tentant de décoller alors que le poids de l'aéronef excédait la masse maximale brute au décollage, soit 3 600 livres.
Chef d'accusation no 2 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien
Entre le 29 octobre 1996 et le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd., à titre d'exploitant tenu de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route en ce qui a trait au temps dans les airs de chacun des vols ou série de vols, quotidiennement, à la suite de chaque vol ou série de vols.
Chef d'accusation no 3 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien
Le 18 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Carl Olav Falsnes, à titre de personne tenue de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route en ce qui a trait aux détails de la masse à vide et du centre de gravité à vide de l'aéronef, à la suite du retrait des roues et de l'installation des flotteurs, dans les meilleurs délais possible suivant les changements effectués.
Chef d'accusation no 4 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien
Entre le 18 juin 1997 et le 26 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd., à titre d'exploitant tenu de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route, en ce qui a trait aux réparations effectuées sur les douilles lisses de la queue de l'aéronef, dans les meilleurs délais possible suivant les réparations effectuées.
Chef d'accusation no 5 : paragraphe 605.93(5) du Règlement de l'aviation canadien
Entre le 16 juillet 1997 et le 31 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.) Northern Airlink Ltd. a modifié l'inscription du carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, en négligeant d'inscrire la date et le motif de la modification, d'inscrire le nom et la signature de la personne qui l'a effectuée et en la faisant de façon à rendre l'information sous-jacente illisible.
Chef d'accusation no 6 : paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien
Entre le 18 juin 1997 et le 26 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd. a permis à une personne d'effectuer le décollage de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance, soit la réparation de la douille lisse de la queue, et que ce travail n'avait pas été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien.
M. R. J. McFarlane, surintendant de l'application des règlements, a présenté le cas pour le ministre. M. Carl O. Falsnes représentait N.A.L. Au début de l'audience, M. McFarlane a présenté une requête pour modifier l'avis d'amende pour contravention.
La modification concernant le chef d'accusation no 2 de Northern Airlink Ltd. [dossier no W-1586-41 (CAT)] visait à remplacer la date du début de l'allégation du « 29 octobre 1996 » par le « 13 janvier 1997 ». Le reste du chef d'accusation demeurait le même.
M. Falsnes a choisi de ne pas témoigner au nom de N.A.L.
Le ministre a allégué que N.A.L. a enfreint les dispositions suivantes :
L'article 605.85 du RAC, Certification après maintenance et travaux élémentaires :
Le paragraphe 605.93(5) du RAC, Dossiers techniques—Généralités :
(5) Sous réserve du paragraphe (6), la personne qui modifie une inscription dans un dossier technique dans le but de corriger une inscription doit procéder en rayant l'inscription inexacte de façon à ce que les renseignements demeurent lisibles et en insérant l'inscription exacte ainsi que les renseignements suivants :
a) la date de la modification;
b) la raison de la modification, s'il est nécessaire de clarifier les motifs de la modification;
c) son nom et sa signature ou son code d'identification ou, lorsque le dossier technique est tenu sur système de traitement électronique des données, le code d'utilisateur ou la désignation de sécurité équivalente de la personne qui effectue la modification.
Le paragraphe 605.94(1) du RAC, Exigences relatives aux carnets de route :
L'article 8.4 de la loi :
Chef d'accusation 1 : M. McFarlane a prétendu que la documentation montrait que N.A.L. était effectivement l'exploitant. Il a argumenté qu'on avait établi que M. Falsnes était le commandant de bord le 16 juillet. Il a soutenu que si on ajoute à la masse à vide de 2 179,64 lb, les poids de la liste des équipements fournie lors du témoignage de M. Falsnes (1 456 lb), on prouve que l'aéronef excédait la masse brute de 3 600 lb (2 179,64 + 1 456 = 3 635,64). Il a revu le témoignage du caporal Gillan concernant l'existence d'au moins un siège de passager. En ajoutant les 28 lb du conteneur d'essence, on obtient un total d'environ 3 663 lb, soit 63 lb en trop.
Chef d'accusation 2 : Le ministre prétend qu'on a établi que N.A.L. était l'exploitant, conformément aux arguments du premier chef d'accusation. Il fait valoir son point de vue en comparant deux extraits des carnets de route. Il n'y a aucune inscription à la pièce M-1 après octobre 1996, alors que la pièce M-13 contient des inscriptions de plusieurs vols qui se terminent le 23 juillet 1997, de même que leur temps dans les airs. Par ailleurs, il prétend que les inscriptions du temps dans les airs n'ont pas été faites quotidiennement après les vols. La pièce M-18 montre que M. Falsnes était commandant de bord.
Chef d'accusation 3 : Le ministre a déclaré que M. Falsnes était directeur général de N.A.L. et qu'à ce titre, il était responsable, conformément à l'application de l'article 8.4 de la loi. Il était d'avis qu'un examen tant de la pièce M-1 que de la pièce M-13 montrait qu'aucune d'elles ne contenait d'annotations concernant un changement de masse à vide ou du centre de gravité lors des modifications à l'aéronef.
Chef d'accusation 4 : Le ministre a affirmé que la comparaison des extraits du carnet de route (M-1) et du livret technique (M-15) a montré que les inscriptions concernant les douilles lisses de la queue n'étaient pas consignées à ce moment-là dans le carnet de route mais que le travail l'était dans le livret technique.
Chef d'accusation 5 : Le ministre a soutenu que la comparaison entre l'inscription du 12 septembre 1996 à la pièce M-1 et la même inscription à la pièce M-13 montrait que la modification n'était pas conforme au règlement puisque l'inscription officielle était devenue illisible et qu'il manquait des renseignements prescrits.
Chef d'accusation 6 : Sur ce point, il était d'avis que le carnet de route à la pièce M-1 ne contenait aucune certification après maintenance alors qu'il y en avait une à la pièce M-13. Toutefois, l'inscription de cette certification devait avoir été faite après le 16 juillet. Étant donné que le vol consécutif à la maintenance a eu lieu le 26 juin, la certification après maintenance n'était pas en vigueur le jour du vol.
Chef d'accusation 3 : Il a argumenté qu'il n'était pas de sa responsabilité mais de celle du mécanicien de faire cette inscription. De plus, étant donné que la même série de flotteurs étaient réinstallés, il s'agissait d'une quantité connue et non d'une modification de masse et de centrage.
Chef d'accusation 4 : M. Falsnes n'a ajouté aucun argument sur ce point étant donné qu'il a affirmé qu'il avait déjà fait le tour de cette question dans l'autre dossier (Falsnes). Toutefois, le chef d'accusation 3 de l'autre dossier faisait référence à la présumée infraction du paragraphe 605.85(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) alors que le présent chef est relié au paragraphe 605.94(1) du RAC. En conséquence, il n'a pas argumenté sur ce chef.
Chef d'accusation 5 : Il a affirmé que la modification était simplement une correction effectuée par Olav Falsnes, afin de modifier une erreur antérieure, et qu'elle n'avait pas été faite pour cacher quoi que ce soit.
Chef d'accusation 6 : M. Falsnes a prétendu que le témoignage de M. D. Parker confirmait que la certification après maintenance dans le carnet de route était une certification valide et que la transcription de cette certification dans le livret technique de l'aéronef était aussi valide.
La pièce M-30 montre que N.A.L. est locataire de l'aéronef. Comme le paragraphe 101.01(1) du RAC désigne l'utilisateur comme une personne en possession de l'aéronef à titre de locataire, N.A.L. est un utilisateur.
De plus, le paragraphe 101.01(1) du RAC définit qu'un exploitant aérien est titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne. La pièce M-33 prouve que N.A.L. détient un certificat d'exploitation aérienne, il est donc un exploitant aérien.
Total 3 635,64 lb
Dans ce dossier, la question du poids soulève quelque controverse. Comme on peut le voir, l'écart au-dessus de 3 600 livres n'est pas grand. L'ajout ou le retrait d'un élément tel qu'un siège peut pondérer l'échelle d'une façon ou d'une autre. De la même façon qu'on a évalué les effets additionnels à « au plus » 50 lb. Avec ce type d'évaluation, il y a une latitude pour considérer que les effets pesaient moins de 50 lb, ce qui ramènerait le poids en dessous de 3 600 lb. Selon la déclaration de M. Falsnes à la GRC, la preuve des poids à bord révèle que chaque élément ou poids était précédé d'un qualificatif du type « environ » « au plus » ou « approximativement ».
L'ensemble des chefs d'accusation 2, 3 et 4 allèguent une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC. L'annexe de ce paragraphe prévoit l'inscription de neuf articles différents dans le carnet de route, la personne responsable de ces inscriptions et le moment approprié de l'inscription.
Une comparaison entre les extraits de carnet de route montre qu'il y a eu des vols entre le 13 janvier 1997 et le 16 juillet 1997. Toutefois, aucune inscription n'a été faite avant le 16 juillet. L'extrait du carnet de route de la pièce M-18 précise que M. Falsnes était commandant de bord pour les vols.
Chef d'accusation 3—Renseignements inscrits dans le carnet de route
Le chef d'accusation 3 porte sur l'article 2 qui traite effectivement de deux renseignements différents et prévoit que deux personnes différentes sont responsables de leur inscription. On doit faire la distinction afin d'établir avec précision la personne responsable des renseignements qu'on doit inscrire.
À la colonne I, on doit inscrire la masse à vide et le centre de gravité à vide de l'aéronef et toute modification apportée à la masse à vide et au centre de gravité à vide doit être consignée. À la colonne II, on précise qu'on doit faire l'inscription à la première utilisation du carnet de route et d'un nouveau volume du carnet de route existant et, lorsqu'une modification est apportée, le plus tôt possible après la modification, mais au plus tard avant le vol suivant. À la colonne III, on précise que la personne responsable est le propriétaire de l'aéronef et pour toute modification, la personne qui a apporté la modification.
Le libellé du chef d'accusation 3 porte sur le défaut de faire les inscriptions sur les détails des modifications apportées à la masse à vide et au centre de gravité à vide de l'aéronef. Pour ces motifs, la personne responsable de l'inscription est celle qui a apporté la modification.
La pièce M-13 révèle qu'on a remplacé les roues de l'aéronef par des flotteurs, le 18 juin 1997. Aucun des extraits du carnet de route n'atteste d'une modification apportée à la masse à vide ou au centre de gravité à vide de l'aéronef. M. Olav Falsnes a remplacé les roues de l'aéronef par des flotteurs, ce qui modifiait la masse et le centre de gravité.
Chef d'accusation 4—Renseignements inscrits dans le carnet de route
Le chef d'accusation 4 porte sur l'article 9, à savoir les renseignements sur la maintenance. À la colonne I, on doit inscrire les renseignements sur le travail de maintenance. La colonne II prévoit qu'on doit faire l'inscription le plus tôt possible après le travail de maintenance ..., mais au plus tard avant le vol suivant. La colonne III prescrit que la personne qui a effectué le travail de maintenance est responsable de son inscription.
Les extraits du carnet de route font état des réparations effectuées sur la queue, le 18 juin 1997. Le vol à la suite des réparations a eu lieu le 26 juin 1997. Toutefois, l'inscription des réparations n'a été effectuée dans le carnet qu'après le 16 juillet. Le paragraphe 605.94(1) établit qu'on aurait dû faire l'inscription avant le vol suivant. On a déterminé comme étant responsable la personne ayant effectué la maintenance. L'inscription au carnet montre qu'il s'agit de M. Olav Falsnes.
On peut constater que pour chacun des trois chefs d'accusation, tel qu'ils sont libellés, la personne définie comme responsable n'est pas celle à qui les faits sont reprochés dans le libellé de l'infraction. Les chefs d'accusation 2 et 4 allèguent que N.A.L. est responsable à titre d'exploitant et le chef d'accusation 3 allègue que M. C. Falsnes est responsable. Lors de son argumentation sur le chef d'accusation 3, le ministre a soutenu que M. Falsnes était responsable en vertu de l'application de l'article 8.4 de la loi.
Cet article porte sur ce qu'on appelle la responsabilité du fait d'autrui. Ce terme n'est ni défini dans la loi ni dans le RAC mais le Black's Law Dictionary[3] le définit comme suit : « Responsabilité légale indirecte; par exemple, la responsabilité d'un employeur pour les gestes d'un employé ».
L'article 8.4 de la loi établit le lien juridique entre la personne qui agit et la personne qui est responsable en bout de ligne. Les paragraphes de l'article 8.4 font référence (1) au propriétaire enregistré d'un aéronef, (2) à l'utilisateur d'un aéronef, (3) au commandant de bord d'un aéronef et (4) à l'exploitant d'un aérodrome. Ces paragraphes permettent de poursuivre en justice les différentes entités citées en (1) à (4) en raison d'une infraction relative à un aéronef, pour laquelle on est susceptible de poursuivre une autre personne.
L'avis d'amende pour contravention ne mentionnait pas qu'il s'appuyait sur l'article 8.4 de la loi. M. McFarlane l'a uniquement soulevé dans son argumentation et seulement en relation au chef d'accusation 3.
Aucune des parties n'a présenté d'explication ou de jurisprudence sur cette question. Pour ces motifs, j'ai passé en revue quelques-uns des cas similaires antérieurs liés à son application. Dans Lindbergh's Air Service[4], on allègue qu'un transporteur aérien a utilisé un DHC-3 qui a atterri la nuit dans un aérodrome non éclairé. Cet aéronef était piloté par le directeur et l'unique actionnaire, le pilote en chef, qui était aussi un pilote embauché par l'entreprise. Lors de la révision, l'agent d'audience n'a pas conclu à la responsabilité de l'entreprise. Toutefois, en appel, lorsqu'on s'est prononcé sur la responsabilité du fait d'autrui, on a prétendu qu'il y avait eu infraction et on a suspendu le certificat d'exploitation de l'entreprise pour une durée de sept jours. Dans ce cas, le ministre a clairement exprimé, dans l'avis de suspension, qu'il s'appuyait sur l'article 8.4 de la loi (à ce moment-là 7.4).
Dans John R. A. Clarkson c. Ministre des Transports[5], on a allégué qu'à plusieurs occasions aucune inscription ne figurait au carnet de route en ce qui avait trait aux vols d'un aéronef qui appartenait à l'entreprise. Dans l'avis de suspension, on déclarait que les poursuites s'appuyaient sur la responsabilité du fait d'autrui, conformément au paragraphe 8.4(1) de la loi. L'exploitant avait prétendu que le pilote s'était montré négligent dans la tenue du carnet de route. L'agent d'audience a conclu que l'entreprise avait contrevenu au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air et a maintenu la suspension du certificat d'exploitation du transporteur aérien.
Lionel Gartner c. Ministre des Transports[6] était une affaire concernant une petite exploitation au cours de laquelle la responsabilité du fait d'autrui est devenue une question en litige. M. Gartner avait été embauché pour surveiller l'installation d'une pièce sur un site de forage éloigné. M. Gartner a transporté la pièce au site de forage dans un aéronef privé. Cet aéronef était enregistré au nom de l'entreprise Mastco dont M. Gartner était président. Le ministre des Transports a établi un avis de suspension de sa licence de pilote privé dans lequel on alléguait qu'il avait exploité un service aérien commercial alors qu'il ne possédait aucun certificat du ministre lui permettant de le faire. L'avis ne s'appuyait pas sur l'article 8.4 de la loi.
Lors de la révision, l'avocat de M. Gartner a présenté une requête concernant l'insuffisance de preuve. Il a prétendu qu'on aurait du poursuivre Mastco et non pas M. Gartner. Aussi, l'avocat a fait une requête pour que les poursuites soient déboutées étant donné qu'il y avait un défaut de dévoiler l'article violé et, pour ces motifs, il n'y avait pas matière à une défense appropriée. Les requêtes n'ont pas été accordées. Le conseiller s'est prononcé contre M. Gartner. On en a appelé de la décision.
En appel, un des motifs indiquait que le conseiller avait commis une erreur de droit en considérant que le ministre avait divulgué de façon appropriée les articles de la loi sur lesquels il s'appuyait. Cette question n'était pas déterminante en appel mais elle a été analysée au complet. La conclusion du comité d'appel est riche en enseignements dans ce dossier, étant donné qu'il s'est prononcé sur le problème du défaut de se référer à l'article 8.4 dans l'avis de suspension.
Le comité d'appel a conclu :
La décision concernant cet appel ne repose pas sur la pertinence de l'Avis de suspension ni sur la divulgation. Conformément à l'analyse qui précède cependant, le comité d'appel conclut que les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle exigent que le ministre révèle clairement son recours au principe de la responsabilité du fait d'autrui, par le biais de l'Avis de suspension ou de la documentation de divulgation.
Les fondements réels de l'article 8.4 de la loi prévoient qu'une personne est responsable des gestes d'une autre personne. Il est évident que la personne poursuivie aurait dû recevoir un avis pertinent disant qu'elle est tenue responsable des gestes d'une autre personne afin qu'elle puisse présenter une réponse complète et convaincante.
Dans les discussions qui précèdent, le ministre s'est prononcé en indiquant que la preuve liée aux chefs d'accusation 2, 3 et 4 était suffisante pour prouver les éléments essentiels de l'infraction, à l'exception de la personne responsable.
En ce qui a trait au chef d'accusation 2, la personne responsable conformément au paragraphe 605.94(1) du RAC est le commandant de bord ou la personne désignée par l'exploitant aérien. On n'a pas prouvé que l'exploitant aérien avait désigné qui que ce soit. L'extrait du carnet, la pièce M-18, établit que M. Falsnes était le commandant de bord. Le ministre allègue que N.A.L., à titre d'exploitant, devait faire l'inscription. On pouvait poursuivre l'exploitant en justice par le biais du paragraphe 8.4(2) de la loi mais l'avis n'invoquait pas cet article et on n'a pas argumenté sur ses possibilités d'application lors de l'audience. Pour ces motifs, le ministre n'a pas prouvé que N.A.L., à titre d'exploitant, était responsable de l'inscription. Le chef d'accusation 2 est rejeté.
En ce qui a trait au chef d'accusation 3, l'avis allègue que M. Carl O. Falsnes est la personne qui devait faire l'inscription, tandis que le paragraphe 605.94(1) du RAC prescrit qu'elle doit être faite par la personne qui a apporté la modification. La preuve ne divulgue pas que M. Carl O. Falsnes a apporté la modification. Le ministre a affirmé que M. Falsnes était responsable, en application de l'article 8.4 de la loi, étant donné qu'il était directeur général et propriétaire/exploitant. La preuve documentaire a établi que N.A.L. était propriétaire/exploitant. On peut uniquement invoquer l'article 8.4 de la loi en vertu des entités citées aux paragraphes et le directeur général n'en fait pas partie. Quoi qu'il en soit, conformément à la conclusion dans Gartner, je suis d'avis que le ministre doit donner un avis qu'il se fonde sur l'article 8.4 de la loi, soit dans l'avis ou lors d'une divulgation adéquate et que, dans le cas en l'espèce, il ne l'a pas fait. Pour ces motifs, l'infraction n'a pas été commise étant donné qu'on n'a pas établi que M. Carl O. Falsnes était la personne responsable. Le chef d'accusation 3 est rejeté.
En ce qui concerne le chef d'accusation 4, on allègue que N.A.L. est responsable à titre d'exploitant, tandis qu'en vertu du paragraphe 605.94(1) du RAC, la personne qui a effectué le travail de maintenance est responsable. Là encore, on aurait pu poursuivre l'exploitant en justice en vertu de l'article 8.4 de la loi mais on ne l'a ni mentionné dans l'avis, ni plaidé. En conséquence, le ministre a fait défaut de prouver que N.A.L. était responsable à titre d'exploitant. Le chef d'accusation 4 est rejeté.
Chef d'accusation 5—Modification d'un dossier technique dans le but de corriger une inscription
En vertu du paragraphe 605.93(5) du RAC—le ministre doit prouver :
qu'une personne a modifié une inscription dans un dossier technique dans le but de la corriger;
que la personne l'a fait de sorte que l'information sous-jacente devienne illisible;
que la personne n'a pas inséré les renseignements exigés aux alinéas a) à c).
Le paragraphe (5) est établi sous réserve du paragraphe (6). Le paragraphe (6) traite d'un dossier technique qui est tenu sur système de traitement électronique et n'est pas pertinent pour cette affaire.
Dans sa déclaration au caporal Gillan, M. C. Falsnes a reconnu que la modification de 50 heures à 200 heures servait à corriger une erreur. Une comparaison des pièces M-1 et M-13 montre que l'inscription originale des 50 heures est devenue illisible lorsqu'on a écrit « 200 » par-dessus. L'inscription corrigée ne contient pas les éléments requis aux alinéas a) à c). Le paragraphe n'attribue pas la responsabilité de la modification à qui que ce soit en particulier mais le paragraphe 605.92(1) du RAC prévoit que le propriétaire de l'aéronef doit tenir les dossiers techniques, incluant le carnet de route. On a établi que N.A.L. était propriétaire de l'aéronef. Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 5.
Chef d'accusation 6—Effectuer le décollage d'un aéronef qui a été soumis à un travail de maintenance dont la certification après maintenance n'a pas été signée
Selon le paragraphe 605.85(1) du RAC—le ministre doit prouver :
qu'un décollage a été effectué après le travail de maintenance et que la certification après maintenance n'a pas été signée conformément à l'article 571.10.
Le paragraphe est établi sous réserve des paragraphes (2) et (3). Ils traitent des conditions pour obtenir une certification après maintenance et du vol d'essai, lesquels ne sont pas applicables dans le cas en l'espèce.
Le certificat d'immatriculation montre que N.A.L. est propriétaire de l'aéronef C-FAHH. Le paragraphe 101.01(1) du RAC prévoit que le propriétaire, dans le cas d'un aéronef, désigne la personne qui en a la garde et la responsabilité légales, à savoir N.A.L. dans le cas en l'espèce.
Les extraits du carnet montrent qu'on a effectué des travaux de maintenance à l'aéronef le 18 juin et qu'un vol a été effectué le 26 juin mais que la certification après maintenance n'a été établie qu'après le 16 juillet.
M. Falsnes a prétendu que le témoignage de M. Parker indiquait que la certification après maintenance était en vigueur. Toutefois, M. Parker témoignait en ce qui a trait à la certification après maintenance de la pièce M-13, sans savoir que la certification après maintenance n'avait été inscrite au carnet qu'à la suite du vol subséquent.
Le ministre a montré que N.A.L. avait la garde et la responsabilité et qu'un vol (décollage) a eu lieu avant la certification de la maintenance. Comme N.A.L. avait la garde et la responsabilité, il s'ensuit que N.A.L. avait permis le décollage. Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 6.
Rejet des chefs d'accusation 1 à 4.
Maintien du chef d'accusation 5
Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 5.
Maintien du chef d'accusation 6 250,00 $ Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 6
Les chefs d'accusation 1 à 4 sont rejetés. Le ministre a établi tous les éléments des chefs d'accusation 5 et 6; par conséquent, les chefs d'accusation 5 et 6 sont maintenus. L'amende de 250 $ pour chacun des chefs est confirmée. Un montant total de 500,00 $ payable au Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
[3] Black's Law Dictionary — 5e édition.
[4] Lindbergh's Air Service, dossier no O-0025-10 (TAC).
[5] John R. A. Clarkson, dossier no C-0347-10 (CAT).
[6] Lionel Gartner c. Ministre des Transports, dossier no W-1278-02 (CAT).

References: art. 7
 art. 571
 l'article 571

L'article 605

L'article 8
 l'article 8
 l'article 2
 l'article 9
 l'article 8

L'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 571