Source: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=7346
Timestamp: 2018-06-22 20:16:34+00:00

Document:
Proyecto de Acuerdo 192 de 2002 Concejo de Bogotá D.C.
PAC01922002
PROYECTO DE ACUERDO 192 DE 2002.
Bogotá se encuentra, desde hace algunos años, en un proceso de transformación encaminado a mejorar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos. Específicamente, la Secretaría de Tránsito y Transporte tiene objetivos claros relacionados con el mejoramiento de la movilidad, la disminución de la accidentalidad y la protección del espacio público, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Desarrollo ¿Bogotá para vivir todos del mismo lado¿. Dentro de este marco, la Secretaría tiene la obligación de reordenar el sistema actual de estacionamientos en la ciudad como parte integral del sistema de transporte.
Para este propósito es necesario que el Concejo de Bogotá estudie, analice y, si así lo considera, apruebe este proyecto de Acuerdo que hoy sometemos a su consideración.
El presente proyecto contiene los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos del Plan Maestro de Estacionamientos, que son la base para el reordenamiento del sistema en la ciudad y que se mantienen sin modificación, pues constituyen el marco de formulación del Plan Maestro de Estacionamientos.
En las presentaciones y discusiones ante la Comisión del Plan sobre este proyecto de acuerdo y en las ponencias presentadas, los concejales han hecho importantes contribuciones al Plan.
El Proyecto de Acuerdo que presenta el Gobierno Distrital acoge algunas de las sugerencias y recomendaciones que se hicieron en los foros que organizó el Concejo, de las ponencias de los Honorables Concejales: Hipólito Moreno Gutiérrez, Leo César Diago Casasbuenas, Luis Felipe Barrios Barrios, Alfonso Prada Gil y del informe de ponencia que presentó el Honorable Concejal Pedro Rodríguez Tobo.
Las principales modificaciones que incluye el Proyecto de Acuerdo presentado, son de forma, pues se cambió el estilo de la numeración por artículos más cortos y se trasladó al articulado del Acuerdo una serie de aspectos de detalle, que se incluía antes en el Reglamento Técnico. Estas modificaciones son:
· Ajuste del proyecto de acuerdo al nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre, ley 769 del 2002. Este ajuste es obligatorio, pues el Código fue adoptado en Agosto 6 de 2002 y ya entró en vigencia.
· Cambio de forma del articulado del proyecto:
a) Artículos más cortos con acciones concretas relacionadas a las políticas y objetivos del Plan, evitando la numeración extensa.
b) Desarrollo de los objetivos, políticas y estrategias del Plan Maestro en la Exposición de Motivos, dejándolas más concisas y esbozadas en el acuerdo.
· Inclusión de los diversos tipos de Zonas en el articulado del Acuerdo: Zonas Amarillas, Azules, Celestes, Rojas y Cafés. Estas se incluían antes en el Reglamento Técnico.
· Establecer tasas por el derecho de estacionamiento en vía en todas las vías de la ciudad a los automóviles de servicio particular, exonerando del pago de la tarifa a los vehículos que tengan su domicilio fiscal en Bogotá.
· No cobrar por el estacionamiento en vía a residentes y usuarios vinculados en los sectores residenciales protegidos.
· Incluir la participación de mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones en la operación de las zonas de estacionamiento.
· No establecer Planes Piloto en la puesta en marcha de los estacionamientos.
· Monitorear los costos y los ingresos de los operadores y ajustar los contratos, para asegurar que los estacionamientos no generen utilidades desproporcionadas a terceros o desangres de recursos a costa del Distrito.
· En el desarrollo de los planes de regularización, de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de mejoramiento integral que involucren varios predios en un sector, en el cual haya déficit de estacionamientos, la financiación de la construcción de los estacionamientos requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando a los interesados el pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo Cuenta de Parqueaderos.
· Incluir los terminales satélites de pasajeros y carga, en lo que concierne a estacionamientos en el Plan Maestro.
· Incluir en el texto del proyecto de acuerdo las fórmulas para establecer las tarifas de los estacionamientos y no relegarla al Reglamento Técnico.
· Complementar los antecedentes jurídicos de la exposición de motivos del Plan Maestro de Estacionamientos.
En esta exposición de motivos, se da explicaciones más detalladas sobre cada uno de los componentes de este Plan. Esperamos que en ellas encuentren respuesta a los interrogantes que les surjan y de no ser así, esperamos que cuenten con nosotros para brindarles toda la información que requieran en el momento que lo estimen conveniente.
Les agradecemos, sinceramente, el tiempo que le dediquen a revisar este proyecto y las observaciones que le hagan con el fin de mejorarlo en beneficio de los bogotanos.
El Gobierno Distrital a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital de la ciudad, ha presentado en desarrollo del artículo 182 del Decreto No. 619 de 2000 ¿Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital¿, tres veces el proyecto de acuerdo de Plan Maestro de Estacionamiento para Bogotá D.C. al Concejo, así: Proyecto de Acuerdo No. 083 de 2002, Proyecto No. 124 de 2002 y proyecto de acuerdo No. 143 de 2002.
El tema de los estacionamientos, ha venido siendo reglamentado por la ciudad a partir del Acuerdo No. 034 de 1991 ¿Por medio del cual se establece el sistema de estacionamiento autorizado en vía pública, denominado Zonas Azules" para la regulación, control y aprovechamiento económico del estacionamiento en vía y para los estacionamientos fuera de vía a partir del Acuerdo 7 de 1979 y el Acuerdo 6 de 1990. El Gobierno Distrital mediante decreto No. 109 de 1993, utilizó las facultades pro tempore, conferidas por el Concejo al Alcalde, para regular las denominadas ¿Zonas Azules¿, y posteriormente la Secretaría de Tránsito y Transporte, expidió varias resoluciones, a través de las cuales, estableció algunos mecanismos de control para el estacionamiento en vía, y señaló las tasas para las zonas azules.
Sin embargo, estas iniciativas no se orientaron a planificar el estacionamiento en y fuera de vía en una forma sistémica con el resto del sistema de transporte, limitándose a facultar al Gobierno Distrital para adoptar un sistema de estacionamiento en vía en algunos sectores de la ciudad. Para reglamentar las denominadas Zonas Azules no se contó en su momento con el soporte de estudios sobre oferta y demanda de estacionamientos y su armonización con las áreas de desarrollo de la ciudad.
El problema de los estacionamientos, sigue latente, y con la expedición del Plan de Ordenamiento Territorial para el Distrito Capital, no se definió el marco regulador del uso del suelo para el estacionamiento de vehículos sino que se dejó señalado que: ¿La Secretaria de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se presentará al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción¿. Los estudios se elaboraron y el plan se formuló durante el período especificado y la Secretaría de Tránsito y Transporte en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital vienen trabajando desde entonces en la redacción del proyecto de acuerdo a presentar al Concejo para adoptar el Plan Maestro que aquí se propone.
El hecho que ¿todo viaje se inicia y termina en un estacionamiento¿ resume la importancia del estacionamiento dentro del sistema de transporte de la ciudad. La existencia y el costo del estacionamiento en el punto de destino, determina en gran parte la escogencia del mismo y el modo de transporte.
El estacionamiento es la clave de la movilidad de personas y mercancías. Los locales de comercio y de servicios que tienen estacionamientos disponibles y a los cuales es fácil llegar en transporte particular y público, son los que más atraen visitantes y tienen mayor actividad económica1. La disposición y facilidad de estacionamientos en un sector determina en forma importante, su futuro económico, cultural y turístico. La normatividad y exigencias de estacionamientos permiten o no el desarrollo de los usos del suelo y por lo tanto son un factor que colabora a forjar el modelo de ciudad que se desea.
La falta de una política de estacionamientos o la incapacidad de controlarlos hace que los vehículos buscando estacionamiento y las maniobras que realizan generen congestión y aumenten la contaminación ambiental. Los vehículos estacionados a) inutilizan carriles completos de la calzada, reduciendo la capacidad de las vías y generan congestión. b) reducen la visibilidad en las intersecciones de vehículos, peatones y ciclistas, aumentando la accidentalidad. c) invaden andenes, antejardines y espacio público, reduciendo y poniendo en peligro la movilidad de peatones y ciclistas y dañando el paisaje urbano d) invasión de barrios residenciales y del espacio público por vehículos de servicio público individual y colectivo en las horas ¿valle¿ e) invasión de barrios contiguos a sectores de alta demanda por automóviles privados, que usan las vías de estos barrios para estacionar.
La articulación de los modos de transporte requiere que haya sistemas de estacionamiento que permitan intercambiar entre el transporte peatonal, en bicicleta, automóvil particular o taxi, con el transporte colectivo, con el transporte masivo o con el transporte intermunicipal y que puedan ¿almacenar¿ los vehículos necesarios para movilizar los pasajeros en las franjas horarias pico o valle.
La articulación entre modos de transporte ocurre también en el caso de los vehículos de carga. Se requiere transbordar la carga de vehículos pesados a vehículos livianos, cuyo tonelaje soporte la malla vial de la ciudad. Se requiere establecer centros de consolidación y desconsolidación de carga y delimitar dentro de la malla vial, las vías por la cual pueden transitar los vehículos de carga de diversas capacidades y los sitios en los cuales se pueden estacionar para operaciones de cargue y descargue.
Desde el punto de vista de costo - beneficio para la ciudad, la organización del sistema de estacionamientos representa una inversión fundamental para contribuir a los objetivos de mejoramiento de la movilidad, disminución de la accidentalidad y protección del espacio público. El Plan Maestro de Estacionamientos contribuye a estructurar el sistema de transporte, a mejorar la competitividad de la ciudad y a reducir los tiempos de viaje promedio de los ciudadanos, de las mercancías y servicios. Las inversiones que demanda el dotar y organizar los estacionamientos son en comparación, relativamente pequeñas e incluso pueden convertirse en fuentes de recursos para la ciudad. El organizar los estacionamientos habilita las enormes inversiones ya realizadas en construir vías y carriles que luego son inutilizados por vehículos estacionados. El análisis económico del sistema de estacionamientos no se debe hacer en forma aislada del resto del sistema de transporte. Hay que incluir la perspectiva macro-económica de los billones de pesos que ahorra o genera en términos de producto interno bruto y de competitividad el tener una ciudad con movilidad, accesibilidad, baja accidentalidad y un espacio público disponible para todos.
El actual sistema presenta características, que todos hemos podido apreciar a diario en algunas calles y espacios públicos de la ciudad.
· Automóviles estacionados en lugares prohibidos: se observan, con frecuencia, automóviles sobre andenes, antejardines, bahías, plazoletas, aún en sectores donde se cuenta con espacios para el estacionamiento en y fuera de vía.
· Baja ocupación de los estacionamientos fuera de vía: la posibilidad de utilizar sectores prohibidos para el estacionamiento en la vía y en otros espacios públicos hace que muchos estacionamientos fuera de vía permanezcan con baja ocupación. De hecho, el estudio sobre parque estacionamiento, realizado por la unión temporal Walker Parking - Parking International - Luis Soto Proyectos, muestra que el principal problema no es la falta de oferta de cupos de estacionamiento, si no la falta de control en las vías.
· Comportamientos inadecuados de los conductores: muchos conductores tienen hábitos que van en contra del interés general, del respeto al espacio público y a la movilidad. Aunque se viene imponiendo una cultura de respeto al espacio público y a las normas de tránsito, hay muchos conductores que las desconocen o las desobedecen y no están dispuestos a modificar sus comportamientos.
· Alta congestión vehicular: en algunos sectores se presenta congestión por la reducción de la capacidad vial causada por el estacionamiento sobre la vía y por las maniobras asociadas a éste. Esto, adicionalmente, incrementa los costos de operación de los vehículos que circulan debido a la reducción de la velocidad.
· Accidentes de tránsito: el estacionamiento sobre la vía afecta la seguridad vial. Un porcentaje de los accidentes está asociado al estacionamiento en vía pública o en espacios públicos. Específicamente, como resultado de los siguientes factores: vehículos detenidos o estacionados en la vía, vehículos entrando o saliendo del espacio de estacionamiento, personas saliendo de vehículos estacionados y disminución de la visibilidad.
· Contaminación visual y ambiental: los automóviles estacionados sobre las vías y los que invaden el espacio público causan deterioro ambiental y un costo económico a la ciudad y a sus habitantes.
Uno de las causas de lo anterior, es la falta de control pedagógico y de aplicación de sanciones que a su vez tiene su origen en la falta de policías para ejercer el control. Bogotá tenía muy pocos policías para el tamaño de la ciudad y con la entrada de Transmilenio, hubo que destinar un 25% de la fuerza disponible a garantizar su operación. Los policías de tránsito son escasos, han recibido un entrenamiento especializado y costoso para realizar sólo labores de control de estacionamientos. La ciudad debe considerar el contratar este control con terceros.
No es conveniente desde el punto de vista jurídico que el Gobierno Distrital haga concesiones o contratos sobre estacionamientos sin que se cuente con la aprobación de este Plan Maestro por parte del Concejo. Este último factor hace prioritario que el Honorable Concejo tramite este Plan Maestro.
En Bogotá la problemática del estacionamiento está más asociada a la cultura de los conductores que a una falta de oferta. Hay muy pocos sitios en la ciudad con déficit de estacionamientos. Los conductores estacionan dónde más les acomoda, sin considerar la congestión que causan, los derechos de los peatones e invadiendo el espacio público. El problema en el fondo no por falta de infraestructura, sino de ordenamiento y control.
Para abordar esta situación la ciudad requiere una carta de navegación que contemple los componentes urbanísticos y de tránsito asociados al estacionamiento. Precisamente, eso es lo que se ha tratado de plasmar en el proyecto de Acuerdo que hoy sometemos a su consideración.
Contar con su aprobación nos permitirá tener instrumentos para mejorar la movilidad del tránsito vehicular, disminuir la accidentalidad y recuperar el espacio público peatonal.
Concretamente, nos permitirá lo siguiente:
· Administrar, operar y controlar, de manera integral, el estacionamiento en vía.
· Definir zonas y horarios permitidos para el estacionamiento en vía, con y sin cobro, de automóviles particulares, de servicio público, de carga y de otros vehículos como la moto o la bicicleta.
· Definir zonas y horarios prohibidos para el estacionamiento en vía.
· Divulgar las normas de tránsito sobre estacionamiento y las de espacio público
· Informar a los usuarios sobre la ubicación, el costo (si lo hay), el tiempo permitido y demás datos de interés sobre el sistema de estacionamientos.
· Tomar en cuenta las sugerencias, quejas y reclamos de los ciudadanos, con respecto al sistema de estacionamientos.
· Generar recursos por el aprovechamiento económico del espacio público vial para el estacionamiento.
· Ejercer control al estacionamiento en vía y sobre espacio público peatonal y sancionar a los infractores.
· Generar recursos por la imposición de sanciones pecuniarias a los infractores.
· Devolver a los peatones los espacios públicos que hoy están siendo invadidos por los automóviles.
· Disminuir los accidentes asociados al estacionamiento de vehículos
· Controlar que las empresas de transporte público no utilicen ni las vías, ni el espacio público peatonal como terminales para sus rutas.
· Aumentar la movilidad al ordenar el estacionamiento y establecer las zonas y los horarios permitidos y prohibidos para realizarlo.
· Indirectamente, le permitirá a la ciudad inducir a aquellos vehículos matriculados en municipios vecinos, pero que usan las vías de la ciudad en forma cotidiana, a que trasladen su domicilio fiscal a Bogotá. Esto generará recursos importantes para mejorar las vías, los estacionamientos y demás componentes del sistema de transporte de la ciudad.
3. OBJETIVOS, POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS
El Acuerdo propuesto señala los objetivos, políticas, estrategias, acciones e instrumentos para responder eficientemente a la demanda de estacionamientos, racionalizar el uso del automóvil particular, proteger el espacio público y fomentar la utilización del transporte masivo en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial vigente.
El Plan Maestro reglamenta, dentro de los alcances y competencias que le otorga la legislación vigente, los estacionamientos públicos y privados en y vía y fuera de vía en el territorio del Distrito Capital.
3.1 Objetivos del Plan Maestro de Estacionamientos.
Los objetivos del Plan Maestro de Estacionamientos entendidos como las finalidades o propósitos que en materia de regulación de los estacionamientos responden a la visión de ciudad del Plan de Ordenamiento Territorial y a la dinámica urbana en los procesos de crecimiento y transformación de la ciudad son en cada campo los siguientes:
1. Seguridad. Contribuir a la seguridad de los ciudadanos en los aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de atención de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables.
2. Movilidad. Minimizar, mediante la regulación y el control del estacionamiento, el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos, reduciendo así los costos asociados a la congestión vehicular y mejorando la calidad de vida.
3. Productividad y competitividad. Mejorar la competitividad económica de las diferentes actividades económicas apoyando su desarrollo mediante una adecuada regulación del estacionamiento.
4. Autorregulación ciudadana. Generar conciencia para el cumplimiento voluntario de las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del automóvil particular.
5. Mitigar el impacto del estacionamiento de vehículos en el espacio público vial. Adoptar acciones para desestimular el uso de las calzadas del espacio público vial para estacionamiento y reducir así los efectos de la congestión sobre la movilidad, la accidentalidad y el paisaje urbano.
6. Apoyo a la estructuración del modelo de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento Territorial. Contribuir a consolidar el modelo de ciudad adoptado, teniendo en cuenta el efecto de los estacionamientos sobre cada uno de los siguientes aspectos:
Normativa urbana. Responder a las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos de actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de la oferta de transporte masivo y de medios alternativos de transporte.
Espacio público. Recuperar la dimensión de lo público como guía principal de la construcción de la ciudad.
Transporte masivo. Contribuir con la movilidad y accesibilidad de la ciudad promoviendo el uso del transporte masivo dentro del territorio Distrital.
Patrimonio cultural y ambiental. Contribuir a la protección de los sectores de interés cultural, de conservación arquitectónica y urbanística y de aquellas áreas ambientalmente vulnerables al tráfico pesado, al ruido y a la contaminación ambiental.
Interacción regional. Articular los sistemas vial y de transporte de Bogotá con los sistemas regionales y nacionales.
3.2 Políticas.
Son las orientaciones o directrices que guían la actuación de las autoridades para lograr los objetivos propuestos por el Plan Maestro de Estacionamientos y que se plantean en el proyecto de acuerdo.
Son los medios mediante los cuales se logran y estructuran las políticas y que resultan en acciones concretas que se plasman en el Plan Maestro.
3.4 Instrumentos.
Son los mecanismos con los cuales cuenta la administración Distrital para realizar las acciones relacionadas con el Plan Maestro de Estacionamientos. Estos instrumentos son:
3.4.1 Instrumentos de planeamiento
Reglamento técnico de estacionamientos. Establece las normas para contribuir al logro de los objetivos, políticas y estrategias del Plan Maestro, los requisitos técnicos, urbanísticos y arquitectónicos de los estacionamientos
Planes Zonales de Estacionamiento. Establecen los criterios y normas de operación y gestión de los estacionamientos, los contenidos y metodología para formular y actualizar estos planes, las condiciones de la oferta y la demanda de estacionamiento en y fuera de vía para los diversos tipos de vehículos en el interior de cada Zona Integral de Estacionamiento y los requerimientos de infraestructura y logísticos para adelantar las actividades de operación, información, vigilancia, control y sanción. Los Planes Zonales serán desarrollados para cada Zona Integral de Estacionamiento.
3.4.2 Instrumentos de actuación y control. Son los medios que permiten a las entidades públicas del Distrito Capital, dentro de sus competencias: establecer, coordinar, administrar y controlar la realización de los programas y proyectos que se derivan de la implementación del Plan Maestro de Estacionamientos.
3.4.3 Instrumentos de financiación. Son los medios a través de los cuales se obtienen los recursos necesarios para ejecutar los programas y proyectos que se derivan de la implementación del Plan Maestro de Estacionamientos.
Los Objetivos, Políticas y Estrategias que han definido aquí, conforman la espina dorsal del Plan Maestro y son la base del articulado del Proyecto de acuerdo que se presenta al Concejo.
Aquí se relacionan los fundamentos constitucionales y legales, tanto nacionales como Distritales, que han servido de base jurídica para la presentación del proyecto de acuerdo ¿Plan Maestro de Estacionamiento para Bogotá D.C. ¿
4.1. Disposiciones CONSTITUCIONALES y NACIONALES
En uso de las facultades constitucionales y legales, especialmente las conferidas en los artículos 313 y 338 de la Constitución Política, se faculta a los Concejos Municipales reglamentar el uso del suelo, así como la fijación de las tarifas que se pretendan implantarse en la respectiva jurisdicción:
Reglamentación uso del suelo:
¿Art. 313. Corresponde a los Concejos:
Reglamentar los usos del suelo y, dentro de los límites que fije la ley, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la construcción y enajenación de inmuebles destinados a la vivienda...¿
Este tema que se somete a consideración está relacionado con este preciso punto de la reglamentación del uso del suelo en vías y fuera de ellas, para efectos del estacionamiento.
Así mismo, la Constitución Política ha establecido para -el Distrito Capital-, en los artículos 322 y siguientes, la determinación de un régimen especial que habrá de regular su organización y funcionamiento, sin perjuicio de aplicar las disposiciones generales que son del resorte de los municipios, en virtud de lo cual se tiene el Decreto Ley 1421 de 1993, en el que consagra en el artículo 12 numeral 5:
5. Adoptar el Plan General de Ordenamiento Físico del territorio, el cual incluirá entre otras materias, la reglamentación de los usos de suelo y el desarrollo físico en las áreas urbanas y rurales. Con tal fin, dictará las normas que demanden los procesos de urbanización y parcelación, la construcción de vías y el equipamiento urbano....¿
La Ley 388 de 1997 ¿Por el cual se modifica la Ley 9ª. De 1989, y la Ley 3ª. De 1991 y se dictan otras disposiciones.¿, la cual se expide para armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9ª de 1989, con la nueva Constitución Política, y con la Ley orgánica del Plan de Desarrollo, la Ley Orgánica de áreas metropolitanas y la Ley por la cual se crea el Sistema Nacional Ambiental-SINA; en los artículos primero, tercero, sexto, séptimo y octavo establece criterios en materia de uso de suelo en los municipios. Al respecto se tiene:
¿... Artículo 1º. Objetivos. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes....
Artículo 3º. Función Pública del Urbanismo. Atender los procesos de cambio en el uso del suelo y adecuado en aras del interés común, procurando su utilización racional en armonía con la función social de la propiedad a la cual le es inherente una función ecológica, buscando el desarrollo sostenible.
Artículo 6º. Objeto. La definición de las estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo, en función de los objetivos económicos, sociales, urbanísticos y ambientales.
Artículo 7º. Competencias en materia de ordenamiento territorial. Los municipios y los distritos deberán formular y adoptar los planes de ordenamiento del territorio contemplados en la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo y la presente ley, reglamentar de manera específica los usos del suelo en las áreas urbanas, de expansión y rurales de acuerdo con las leyes, optimizar los usos de las tierras disponibles y coordinar los planes sectoriales, en armonía con las políticas nacionales y los planes departamentales y metropolitanos...¿
"Art. 338. ...en tiempo de Paz solamente el Congreso, la Asambleas Departamentales y los Concejo Distritales y Municipales podrán imponer contribuciones fiscales y parafiscales. La Ley, las ordenanzas y los Acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos, sujetos pasivos, los hechos generadores, las bases gravables y las tarifas de los impuestos. La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcione, pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios y la forma de hacer su reparto deben ser fijados por la ley, las ordenanzas o los acuerdos".
Es decir, la Constitución Política establece los parámetros para fijar las tarifas de las tasas como competencia del Concejo Distrital que puede ser cedida al Gobierno Distrital, previa definición del sistema, método y destinación.
Se entiende por tasa, la remuneración que pagan los particulares por ciertos servicios que presta el Estado. Al respecto la Corte Constitucional en la sentencia C- 465 de 1993, sostuvo:
¿Las tasas por su naturaleza son contraprestaciones económicas que se pagan por un determinado usuario del servicio, como contribución del mismo y que no pueden ser considerados en ningún caso como contribuciones parafiscales o fiscales, toda vez que no reúnen el elemento de estar destinadas al grupo social o económico que las sufraga¿.
En este aspecto, el Decreto Ley 1421 de 1993, consagra en el artículo 12 numeral 3:
3. Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas; ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retenciones y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquellos...¿
La Ley 9 de 1989 ¿Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposiciones¿, señala en el artículo siete:
"Los municipios y la Intendencia Especial de San Andrés y Providencia podrán crear de acuerdo con su organización legal, entidades que serán responsables de administrar, desarrollar, mantener y apoyar financieramente el espacio público, el patrimonio inmobiliario y las áreas de cesión obligatoria para vías, zonas verdes y servicios comunales. Así mismo, podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento económico de los bienes anteriores... ".
Ahora bien, para el caso del cobro de tasas por uso de estacionamientos no regulados, el artículo 28 de la ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones", expresamente ha habilitado la autonomía territorial de los municipios y los distritos para efectos de cobrar tasas por el derecho de parqueo sobre las vías públicas y establece que:
"Artículo 28. Tasas. Los municipios, y los Distritos, podrán establecer tasa por el derecho de parqueo sobre las Vías públicas, e impuestos que desestimulen el acceso de los vehículos particulares a los centros de las ciudades¿
En lo relacionado con la expedición de normas de tránsito y transporte, el Concejo Distrital tiene las facultades legales establecidas en el Decreto Ley 1421 de 1993, que establece:
19. Dictar normas de tránsito y transporte...¿
Así mismo la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre, CNTT) en los Artículos 3º y 7º definen quienes son los organismos de tránsito en los distintos niveles territoriales y el régimen normativo, y en concreto hace expresa mención de la competencia de los alcaldes para el mejor ordenamiento de tránsito por las vías públicas. Tal estipulación legal debe compadecerse con la norma que además de ser legal está amparada por el criterio prevalente de especialidad, prevista en el Decreto Ley 1421 de 1993.
¿Artículo 3°. Autoridades de tránsito. Son autoridades de tránsito en su orden, las siguientes:
Parágrafo 5°. Las Fuerzas Militares podrán ejecutar la labor de regulación del tránsito, en aquellas áreas donde no haya presencia de autoridad de tránsito.¿
Las autoridades de tránsito podrán delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la valoración de dichas pruebas...¿
Al respecto se señala que el CNTT establece varias posibilidades para que los particulares intervengan en las actividades que ordinariamente están a cargo de las autoridades institucionales de tránsito. Dentro de tales previsiones se contempla la viabilidad para que puedan ejercer las funciones de control como autoridad de tránsito con carácter de apoyo.
En lo relacionado con la contratación con terceros el artículo 3º del conjunto normativo citado, contempla la posibilidad de que los cuerpos de agentes de tránsito no solo puedan constituirse como funcionarios vinculados por acto sino por personas civiles según expresión que emplea la disposición, queriendo decir privados que se investirían de autoridad en la materia para vigilar, controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y trasporte.
El parágrafo 1. del artículo 3º del CNTT dispone la posibilidad que la transferencia de las funciones se haga efectiva mediante convenio con los particulares, que para el caso estará sometido a la ley 80 de 1993, así la norma no haga alusión al tema; y de otra parte, dicho parágrafo es enfático en señalar que se trata de funciones que se ejercerán de modo parcial y siempre en condiciones de organismos de apoyo a la autoridad decisoria e institucional. Por lo anterior, es posible vincular particulares por convenios al ejercicio de actividades propias de la autoridad de tránsito, como apoyo a éstas.
En el caso particular del Plan Maestro de Estacionamientos para Bogotá, se abre espacios para que las mujeres cabeza de familia y personas con limitaciones participen en las actividades de operación de las zonas de estacionamiento. Estas oportunidades están establecidas por la ley 82 de 19932 ¿Por la cual se expiden normas para apoyar de manera especial a la mujer cabeza de familia¿ y la ley 361 de 1997 ¿Por la cual se establecen mecanismos de integración social de las personas con limitación y se dictan otras disposiciones¿3.
En aspectos de apoyo para la operación eficiente de zonas de estacionamiento. El Gobierno Distrital puede contratar con terceros la operación de patios y grúas, tal como se como se prevé el artículo 127 del CNTT:
¿Artículo 127. Del retiro de vehículos mal estacionados. La autoridad de tránsito, podrá bloquear o retirar con grúa o cualquier otro medio idóneo los vehículos que se encuentren estacionados irregularmente en zonas prohibidas, o bloqueando alguna vía pública o abandonados en áreas destinadas al espacio público, sin la presencia del conductor o responsable del vehículo; si este último se encuentra en el sitio, únicamente habrá lugar a la imposición del comparendo y a la orden de movilizar el vehículo. En el evento en que haya lugar al retiro del vehículo, éste será conducido a un parqueadero autorizado y los costos de la grúa y el parqueadero correrán a cargo del conductor o propietario del vehículo, incluyendo la sanción pertinente.
Parágrafo 2°. Los municipios contratarán con terceros los programas de operación de grúas y parqueaderos. Estos deberán constituir pólizas de cumplimiento y responsabilidad para todos los efectos contractuales, los cobros por el servicio de grúa y parqueadero serán los que determine la autoridad de tránsito local.¿
Adicionalmente el CNTT regula la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos, y establece normas en cuanto a exigencias y prohibiciones, respecto a la actividad de estacionamiento de vehículos, las cuales a continuación se transcriben las principales:
¿Artículo 75. Estacionamiento de vehículos. En vías urbanas donde esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada no menos de treinta (30) centímetros del andén y a una distancia mínima de cinco (5) metros de la intersección.
Artículo 77. Normas para estacionar. En autopistas y zonas rurales, los vehículos podrán estacionarse únicamente por fuera de la vía colocando en el día señales reflectivas de peligro, y en la noche, luces de estacionamiento y señales luminosas de peligro. Quien haga caso omiso a este artículo será sancionado por la autoridad competente con multa equivalente a treinta (30) salarios mínimos legales diarios vigentes.
Artículo 80. Medidas para evitar el movimiento de vehículo estacionado. Siempre que el conductor descienda del vehículo, deberá tomar las medidas necesarias para evitar que éste se ponga en movimiento.
Parágrafo 7°. Los parqueaderos autorizados deben ser aprobados por el organismo de tránsito correspondiente en resolución que determinará lo atinente...¿
4.2. Desarrollo Legal Distrital
En desarrollo de la Ley 388 se expide el Decreto 619 del 28 de julio de 2000 -Plan de Ordenamiento Territorial- en el cual se reglamenta el Sistema de Estacionamientos Públicos en el subcopiado quinto y se establecen las directrices que regulan de manera general, dentro de la jurisdicción Distrital, la actividad del estacionamiento, en vías públicas, y fuera de ellas. A continuación se transcribe el articulado correspondiente:
¿Subcapítulo 5". Sistema de Estacionamientos Públicos.
Artículo 182. Componentes.
Los componentes del sistema de estacionamientos públicos, las determinaciones técnicas para su funcionamiento y las fases para su ejecución serán establecidas en función de los estudios correspondientes del Plan Especial de Parqueaderos.
Parágrafo 1. La Secretaría de Tránsito y Transporte de Santa Fe de Bogotá en coordinación con el Departamento Administrativo de Planeación Distrital deberán formular el Plan Maestro de Parqueaderos para la Ciudad, en un término máximo de doce meses contados a partir de la aprobación del presente Plan. Con base en estos estudios se presentará al Concejo Distrital un proyecto de Acuerdo para su adopción.
Artículo 183. Objetivos y directrices para el Plan Especial de Parqueaderos Públicos.
Para garantizar la correspondencia entre el sistema de estacionamientos públicos y el ordenamiento urbano establecido por el presente Plan, se fijan los siguientes objetivos y directrices para la formulación del Plan Especial de Parqueaderos para la Ciudad:
Establecer una red de estacionamientos públicos masivos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estructura urbana fijada por el modelo de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrán la condición de equipamiento Metropolitano.
a. Generar una red de estacionamientos públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte.
b. Generar una red de estacionamientos públicos ubicados en correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema de transporte.
a. Fijar como prioritaria la localización de estacionamientos en las áreas de los siguientes equipamientos metropolitanos:
1) Centro Administrativo Distrital (CAD).
2) Alcaldías Locales.
3) Centros de Atención del Distrito Especial (CADES).
4) Central de Abastos-Corabastos.
5) Terminal de Transporte Urbano.
6) Estadio Nemesio Camacho El Campín y Coliseo Cubierto.
7) Parques de escala metropolitana, urbana y zonal.
8) Grandes Bibliotecas Públicas.
9) Estación de La Sabana
10) Conjunto de universidades localizadas en el centro de la ciudad.
11) Sobre grandes ejes metropolitanos particularmente en las carreras 13 y 15.
12) Zona del funicular
b. Fijar como prioritaria la localización de parqueaderos en las centralidades urbanas establecidas por el Plan de Ordenamiento.
c. Establecer un manejo especial para estacionamientos y parqueaderos en Sectores de Interés Cultural.
d. Permitir la instalación de parqueaderos mecánicos en todas las situaciones señaladas en este Plan de Ordenamiento como admisibles para parqueaderos convencionales.
e. Determinar las condiciones técnicas para los estacionamientos temporales en paralelo sobre las vías, en el marco de proyectos integrales de espacio público en los cuales se contemple el diseño de andenes, arborización, señalización, y amoblamiento.
Artículo 184. Prohibición de estacionamientos.
1. Está prohibido el estacionamiento de vehículos en los siguientes espacios públicos:
a En calzadas paralelas.
b En zonas de control ambiental.
c En antejardines.
d En andenes
2. Están prohibidas las bahías de estacionamiento público anexas a cualquier tipo de vía.
3. Se prohíbe el estacionamiento sobre calzadas en las vías del Plan Vial Arterial.
Artículo 185. Acceso a estacionamientos públicos.
Los estacionamientos no podrán tener acceso o salida directa sobre vías de la malla vial arterial. Estos deberán ubicarse sobre vías locales a una distancia mínima de 40 metros con respecto a las intersecciones con las vías arterias.
Los operadores de los estacionamientos deberán garantizar que su operación no generará colas de vehículos sobre las vías públicas.
Los proyectos de estacionamiento deberán presentar, para su aprobación, el respectivo estudio de demanda y atención de usuarios que garanticen que no se generan colas sobre la vía pública. Los operadores de estos estacionamientos deberán garantizar que el fenómeno no se produce en la operación en las horas de más alta demanda.
Artículo 186. Zonas de estacionamiento sobre vía.
Las zonas de estacionamiento en la vía no pierden su carácter de espacio público y no generan derechos para los particulares que por delegación de la autoridad Distrital reciban autorización temporal para recaudar los cobros por el estacionamiento vehicular.
Será prioridad de la administración dotar a la ciudad con estacionamientos fuera de la vía y en la vía. Los estacionamientos fuera de la vía pública podrán ser construidos directamente por la administración de la ciudad o por intermedio de concesionarios o contratistas.
Los estacionamientos fuera de vía a que está obligada la ciudad en la primera fase son: Monserrate, El Campín, Centro Administrativo Distrital (CAD), Centro Internacional y Feria Exposición.
Parágrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), hará los diseños técnicos de ingeniería y contratará la construcción de esta infraestructura dentro de un término no superior a cinco años.
Artículo 187. Estacionamiento en subsuelo.
El subsuelo es espacio público. En consecuencia, el Estado lo puede arrendar o conceder para ser destinado a la construcción de estacionamientos bajo las siguientes consideraciones:
1. La infraestructura que se construya pertenece al estado.
2. El concesionario o arrendatario particular tendrá un plazo fijo determinado para usufructuar el espacio y construirá, a su cargo y con la dotación aprobada por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), las instalaciones requeridas para el adecuado funcionamiento del estacionamiento.
3. Las alturas entre placas quedarán sujetas a los requerimientos de la oferta que se pretende servir y, por consiguiente, no se asimila a ningún tipo de edificio para uso humano en su interior.
4. No están obligados a ofrecer rampas de acceso o salida.
Parágrafo. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), desarrollará en un término de un año, contado partir de la adopción del presente Plan, los requisitos específicos de estudio de tránsito a que hace referencia el presente artículo.¿
5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE ACUERDO
El proyecto de acuerdo sobre Plan Maestro de Estacionamientos está dividido en 6 capítulos de la siguiente manera:
Capítulo I En él se describe la estructura del Plan y las definiciones que se emplea en el Plan Maestro.
Capítulo II En él se lista en forma resumida los Objetivos y Políticas del Plan Maestro. La explicación más detallada se incluyó en esta exposición de motivos. Estos objetivos se redactaron teniendo en cuenta los propósitos que apuntan al modelo de ciudad definido en el Plan de Ordenamiento Territorial y los objetivos que orientan la misión4 de la Secretaría de Tránsito y Transporte y que están relacionados con el presente proyecto de acuerdo.
Capítulo III En éste se define las estrategias para implementar las políticas y lograr los objetivos del Plan Maestro así:
1. Estrategias para mejorar la seguridad.
· Establecer zonas de atención de emergencias.
· Contribuir a la seguridad de personas, entidades o infraestructuras vulnerables
· Prevenir la accidentalidad vial
· Prevenir accidentes en los estacionamientos
2. Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión
· Definir dónde se pueden estacionar los vehículos.
· Prohibir el estacionamiento en vías arterias, autopistas, troncales y otros
· Reglamentar el acceso a estacionamientos fuera de vía
· Exigir la regularización y adecuación de los establecimientos cuyas actividades interfieren con la movilidad
· Ofrecer estacionamientos para vehículos de servicio público
3. Estrategias para promover la productividad y la competitividad
· Mejorar la accesibilidad a los sitios de interés turístico, recreativo y cultural.
· Apoyar el desarrollo organizado de las actividades económicas
· Reglamentar los sitios y horarios de cargue y descargue de mercancías.
4. Estrategias para promover la autorregulación ciudadana
5. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente - Normativa Urbana
· Ajustar las normas relacionadas con el estacionamiento vinculado al uso
· Facilitar la regularización de los establecimientos en relación con las exigencias de estacionamientos.
· Generar mecanismos de financiación de los estacionamientos en los planes de regularización y renovación.
· Incentivar o desincentivar la localización de edificaciones destinadas a estacionamientos públicos.
6. Estrategias para consolidar el modelo de ordenamiento territorial vigente - Recuperar y mejorar el espacio público
· Fijar condiciones técnicas de los estacionamientos en paralelo fuera de vía.
· Impedir la invasión del espacio público
· Impedir la apropiación del espacio público
· Establecer estacionamientos en espacio público fuera de vía
· Regular el estacionamiento de los vehículos de servicio público colectivo
· Regular el estacionamiento de vehículos de servicio público individual
· Promover el uso del transporte masivo
· Promover la articulación regional del transporte de carga y pasajeros.
- Establecer terminales de carga
- Establecer terminales de pasajeros
· Proteger el patrimonio construido y natural.
- Protección a inmuebles de interés cultural
- Protección a los sectores de patrimonio cultural o natural.
· Mitigar el impacto social y económico del estacionamiento del automóvil particular
- Establecer tarifas por el estacionamiento en sectores de alta demanda
- Establecer Tarifas por el estacionamiento en vía en sectores de baja demanda, exonerando del pago a los vehículos con domicilio fiscal en Bogotá
- Establecer tarifas en sectores residenciales protegidos.
Capítulo IV En éste se describe los instrumentos del Plan Maestro de Estacionamientos incluyendo:
· Reglamento Técnico de Estacionamientos, especificando su contenido.
· Planes Zonales de Estacionamiento
· Contenido de los Planes Zonales de Estacionamientos.
· Zonas Integrales de Estacionamientos. Definición y adopción temporal de las establecidas en los estudios.
2. Instrumentos de actuación y control
· Control del cumplimiento del reglamento técnico de estacionamientos.
· Sanción de contravenciones
· Sistemas de administración, recaudo y control
· Entidad responsable de la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos
3. Instrumentos de financiación.
· Tarifas de las tasas por estacionamiento en espacio público autorizado
- Hecho gravable, Sujeto Activo, Sujeto Pasivo, Método
- Calculo de la Tarifa Básica.
Determinación de los costos de inversiones en infraestructura
Determinación de los costos de operación anualizados
Ajuste con relación al Índice de ocupación
- Tarifas para estacionamiento en vía en sectores de alta demanda.
- Tarifa para estacionamiento en vía en sectores de baja demanda.
- Tarifa para estacionamiento de visitantes en sectores residenciales protegidos
- Cobro de las tarifas
- Frecuencia y método de ajuste de las tarifas
· Ingresos por instrumentos de financiación aplicables para construcción de infraestructura urbana.
· Ingresos por contratos con terceros.
· Destinación y administración de los recursos
En éste se describe los procedimientos y las fases para poner en marcha el Plan Maestro de Estacionamientos.
· Planes de corto, mediano y largo plazo
· Actividades para la ejecución del Plan Maestro de Estacionamientos.
- Reglamento Técnico de Estacionamientos
- Elaboración de los Planes Zonales
- Operación de las Zonas de Estacionamientos
Período de actualización y ajuste.
· Cronogramas y presupuestos de ejecución, inversión y recaudo.
El Capítulo VI Da las disposiciones finales y la vigencia del acuerdo.
1. COMPONENTES DEL PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS
Este proyecto de Acuerdo se estructuró técnicamente a partir de los objetivos y políticas del Plan de Desarrollo, del Plan de Ordenamiento Territorial, del Departamento Administrativo de Planeación Distrital y de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de la reglamentación existente que regula la materia y de estudios técnicos con que cuenta la Secretaría de Tránsito y Transporte relacionados con el estacionamiento.
A continuación se relacionan los documentos técnicos básicos utilizados en la elaboración del proyecto de acuerdo:
1.1. Estudios Técnicos
Se dispone de tres estudios previos realizados entre los años de 1998 y 2001. El primero corresponde a ¿Planes y Programas de Parqueo¿ realizado por la Unión Temporal conformada por Cal y Mayor y Asociados S.C., Walker Parking Consultants y Luis Soto Proyectos. El segundo estudio corresponde a ¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la Ciudad de Bogotá¿ realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco5. El tercero es el realizado por la firma Duarte Guterman y Cia Ltda.
A. Estudio ¿Planes y Programas de Parqueo¿
Los productos principales del primer estudio y que constituyen insumos importantes para la formulación del Plan Maestro de Estacionamientos, pueden resumirse en:
· Diagnóstico de la situación actual de estacionamientos en la ciudad
· Políticas y Programas de estacionamientos
· Definición de Zonas de Estacionamiento: para la delimitación geográfica de las zonas de estacionamiento se efectuó un análisis integral de las variables que se relacionan con el estacionamiento, tales como:
- Usos del suelo: predominante y secundario.
- Actividades y características urbanísticas
- Características socioeconómicas: estrato, densidad poblacional y de empleo
- Características de transporte público y movilidad: red vial, rutas de transporte público, generación y atracción de viajes
- Oferta de estacionamientos en vía y fuera de la vía
- Demanda de estacionamientos
· Estrategias de solución: cada una de las zonas geográficamente delimitadas se analizaron, evaluando alternativas de solución a la problemática del estacionamiento tales como vías para estacionamiento, regulación de estacionamiento fuera de vía (público y privado), ubicación, tipo y capacidad de estacionamientos públicos fuera de vía y se plantearon programas específicos por subzonas.
· Análisis financiero: se cuenta con análisis financiero del programa de estacionamiento en vía.
B. Estudio ¿Implementación de los Planes y Programas de Parqueo para la ciudad de Bogotá¿
Este estudio realizó una actualización de la información recopilada en el estudio Planes y Programas de Parqueo y definió los términos de los pliegos de licitación de las zonas de estacionamiento. Se desarrollaron dos tareas importantes como soporte:
· Estructurar un Plan para la implementación de los planes y programas de parqueo estacionamiento a partir de las recomendaciones del estudio y mediante un proceso sostenible de las políticas de parqueo estacionamiento mediante la contratación del sistema a partir de licitaciones públicas.
· Búsqueda y recomendación de una estructura que a futuro garantice la permanencia de una política moderna de estacionamientos para la ciudad (creación de una empresa Distrital de estacionamientos). La iniciativa de crear una empresa, no ha tenido acogida dentro del Gobierno Distrital, pues implica crear otra entidad con todos los costos que esto genera. La propuesta del Gobierno Distrital es la de crear una organización dentro de la Secretaría de Tránsito y Transporte.
En el estudio se propone adelantar un plan de conformación gradual de las Zonas de Estacionamiento, abarcando, en primer lugar, el centro expandido de Bogotá junto con el CAN y Salitre; una segunda etapa con la Zona Norte, entre la Autopista Norte y los cerros, desde la Calle 100 hasta la Calle 127. Posteriormente, se conformarían las zonas de estacionamiento en vía, con prioridad para los lugares con desarrollo comercial en el sur de la ciudad, especialmente los sectores de Restrepo, Kennedy y Bosa, y así sucesivamente, hasta cubrir todo el Distrito Capital.
El estudio recomienda contratar con operadores, que inviertan en señalización, demarcación y equipos para el recaudo y control del estacionamiento en la zona destinada para su administración, operación, control y aprovechamiento económico. Igualmente, el estudio recomienda que los operadores sean los responsables del servicio de grúas, patios y oficinas de atención al público dentro de la zona y recomienda que dispongan de un inventario de cepos o cualquier otro equipo que permita la inmovilización vehicular.
De este estudio se cuenta, entre otros, con:
· Elementos de diseño de una base de datos interactiva, para soportar la creación de un Data ROOM.
· Estimación de ingresos en las Zonas de Estacionamiento teniendo en cuenta cupos de estacionamiento, tiempos de funcionamiento, tarifas, porcentajes de instalación y porcentajes de ocupación por zona.
C. Estudio ¿Plan Maestro de Estacionamientos¿
En el año 2001, la firma Duarte Guterman & Cia Ltda., resumió los principales aspectos técnicos, legales y financieros contenidos en los estudios anteriormente descritos para formular el Plan Maestro de Estacionamientos. Este estudio formuló la primera versión del Proyecto de Acuerdo y de la Exposición de Motivos que la Secretaría de Tránsito y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital han venido concertando para su presentación al Concejo.
Por otra parte, esta empresa Consultora elaboró el sistema geo-referenciado de estacionamientos que incluye el inventario de estacionamiento en vía y fuera de vía en el Distrito Capital, herramienta que actualmente está utilizando y actualizando la Secretaría de Tránsito y Transporte.
Los estudios descritos arrojan la información fundamental que se requeriría para tomar decisiones de planeación e inversión en un momento dado. Sin embargo, en la ciudad se han presentado cambios importantes en la dotación de infraestructura y en el control del espacio público. Se seguirán presentando con nuevas obras y con la puesta en marcha de las troncales del sistema de transporte masivo que alterarán los supuestos de los estudios y las características reales de cada sector de Bogotá. Estos hechos deberán ser tenidos en cuenta, puntualmente, al momento de elaborar los Planes Zonales de Estacionamientos.
1.2. Delimitación Geográfica de las Zonas Integrales de Estacionamiento
Las Zonas de Estacionamiento para efectos del presente proyecto de acuerdo se denominaran Zonas Integrales de Estacionamiento (ZIE) en el acuerdo considerando la integración de las actividades de administración, operación, control y promoción del sistema de estacionamientos en la misma zona.
Para ser consecuentes con la delimitación geográfica que tiene el Distrito en los aspectos de planeación, se ajustaron las Zonas del estudio Planes y Programas de Parqueo a los límites geográficos de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá Las Zonas Integrales de Estacionamiento así definidas se dan en la Tabla No. 1 y en la Figura No. 1. y servirán de base para la evaluación de la sostenibilidad operativa y financiera de las mismas.
El tamaño y conformación de las Zonas Integrales puede eventualmente variar en función de la dinámica urbana y de los resultados obtenidos en su operación, conformadas por una UPZ o la agrupación de dos o más UPZ y que su tamaño podría variar en función de la dinámica urbanística y socioeconómica y de las políticas de la Secretaría de Tránsito y Transporte, entre otros aspectos.
Tabla No. 1. Zonas Integrales de Estacionamiento para Bogotá D.C.
LIMITE OCCIDENTE
Centro Tradicional - La Candelaria
Av. de los Comuneros (Av. Calle 6)
Av. Jorge Eliécer G. (Av. Calle 26)
Perímetro Urbano - Av. de los Cerros
Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30)
Centro Internacional - Sagrado Corazón
Av. Jorge Eliécer Gaitán (Av. Calle 26)
Av. Fco. Miranda
(Av. Cll 45) - Calle 49
ZIE-3
Av. José Celestino M. (Av. Calle 63) - Calle 67 - Calle 71
ZIE-4
Av. José Celestino M. (Av. Calle 63)
Av. Caracas - Autopista Norte
ZIE-5
Chico - Andino
Calle 67 - Calle 71
Av. Carlos Lleras R. (Av. Calle 100)
ZIE-6
Unicentro - Usaquén
Av. Carlos Lleras R
(Av. Calle 100)
Av. Contador
(Av. Calle 134)
ZIE-7
Av. El Salitre - Av. José Celestino Mutis (Av. Cll 63) - Río Juan Amarillo
Av. España (Av. Calle 100) Av. Suba -
Río Juan Amarillo.
Autopista Norte - Av. Norte-Quito-Sur
(Av. Carrera 30)
ZIE-8
Can - Parque Simón Bolívar
Av. Jorge Elicer Gaitán (AV. Calle 26)
ZIE-9
Av. Jorge Boyacá G. (Av. Calle 26)
Av. Batallón Caldas (Av. Carrera 50)
ZIE-10
Av. Jorge Eliecer G. (Av. Calle 26) - Av. Ferrocarril de Occidente - Río Fucha
ZIE-11
Límite Localidad San Cristóbal-Calle 46 Sur
Av. de los Ceros Perímetro Urbano
Av. Norte-Quito-Sur (Av. Carrera 30) - Autopista Sur.
ZIE-12
Norte - 127
Av. Contador (Av. Calle 134)
ZIE-13
Av. Casablanca -
Av. Tibabitá (Cll 195)
ZIE-14
Aeropuerto -Fontibón-Engativá
Av. El Salitre Av. José Celestino M. (Av. Calle 63)
- Av. Boyacá
ZIE-15
Venecia - Sur occidente
ZIE-16
Niza -Prado Veraniego
Av. España (Av. Cll 100) - Av. Suba -
Av. Tibabitá
(Calle 195)
Figura 1. Zonas Integrales de Estacionamiento para Bogotá D.C.
1.3. Instrumentos de Planeación del Plan Maestro de Estacionamientos
6.3.1 Planes Zonales de Estacionamientos
Los Planes Zonales de Estacionamiento determinan las acciones espaciales que permiten desarrollar las políticas, las estrategias y aplicar el Reglamento Técnico de Estacionamientos en concreto dentro de cada Zona Integral de Estacionamientos.
Contenido del Plan Zonal de Estacionamientos.
El Plan Zonal de Estacionamientos que se formule para cada Zona Integral de Estacionamientos, se fundamenta en los objetivos, políticas y estrategias señalados en el presente Acuerdo y la información y conocimiento actualizado de cada zona.
El Plan Zonal acoge las normas del Reglamento Técnico, los estudios de evaluación de la movilidad, las características socioeconómicas del sector, las densidades de cada Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), la identificación de los sitios en los cuales se presenta congestión y su relación con los estacionamientos públicos masivos.
El Plan Zonal se formulará de acuerdo a las normas establecidas en el Reglamento Técnico e incluirá por lo menos los siguientes aspectos:
8. Tabla de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de estacionamientos en la Zona.
Zonas Integrales de Estacionamientos.
Las Zonas Integrales de Estacionamiento definen las áreas dentro de las cuales se aplica el Plan Zonal y permiten dividir el sistema de estacionamientos para facilitar el control administrativo y la aplicación de los reglamentos.
En estas zonas se dan las siguientes actividades:
· Control de que se cumpla con el reglamento técnico en los estacionamientos fuera de vía.
· Control de los establecimientos cuya actividad interfiere con la movilidad o promueve la invasión del espacio público, en coordinación con el DADEP y con los alcaldes locales.
· Control a la invasión del espacio público: Terminales de ruta, estacionamiento sobre andenes y espacio público.
· Control al estacionamiento que incide sobre la accidentalidad y seguridad.
· Sistemas manuales o tecnificados para control del estacionamiento. Parquímetros, cepos, grúas y patios.
· Operación de los estacionamientos en vía. En la operación con cobro se incluye las Zonas Azules y las Celestes, en las cuales hay cobro. En las demás hay actividades de control.
· Mecanismos de recaudo del sistema de estacionamientos.
· Seguimiento a la oferta y demanda del sistema de estacionamientos.
· Programas de divulgación, promoción y publicidad de la implementación del sistema de estacionamiento
· Campañas pedagógicas dirigidas a la divulgación de las normas de tránsito relacionadas con el estacionamiento y a las de espacio público
· Acciones de información y promoción del sector
· Centros de información y atención al cliente
· Bases de datos y reportes con información sobre rotaciones, ingresos y ocupaciones por hora, por franja horaria, etcétera, perfil de los clientes y demás que permita la toma de decisiones y la definición de estrategias que optimicen el uso de los recursos humanos, técnicos y económicos
· Bases de datos con información y estadísticas sobre seguridad y accidentalidad por horarios, por localidades, por periodos del año, etcétera
· Sistema gerencial con indicadores de gestión que evalúen, permanentemente, las acciones y resultados y que permitan aplicar correctivos oportunamente.
· Sistemas de información al usuario sobre los estacionamientos disponibles en la zona y direcciones para encontrarlos. Tablas de tarifas y restricciones al estacionamiento en cada Zona
· Personal profesional y técnico capacitado para el desarrollo de las funciones relacionadas con el estacionamiento.
6.3.2 Reglamento Técnico de Estacionamientos
En este acto administrativo, se definirán los siguientes aspectos:
12. Procedimientos detallados para a) el cálculo de la tarifa en zonas azules, celestes y sectores de baja demanda por tipo de usuario, b) el cálculo del factor de mercado en los casos en los cuales sea aplicable c) el ajuste periódico de la tarifa y del factor de mercado d) definición de los rangos de multiplicadores para las tarifas de estacionamientos.
13. Criterios y metodología para definir y modificar las Zonas Integrales de Estacionamientos.
14. Contenidos y metodología para formular y actualizar los Planes Zonales de Estacionamientos en cada Zona Integral.
15. Procedimientos para hacer modificaciones y ajustes a los Planes Zonales con base en la dinámica urbana.
Fases en la operación de las Zonas
Se plantea las siguientes fases:
1. Reglamento Técnico de Estacionamientos.
2. Elaboración de Planes Zonales.
2. Operación de las Zonas.
Para actualizar la información de cada zona y determinar las variables de los modelos de oferta y demanda de estacionamientos, el Plan Maestro contempla la operación de una fase inicial de ajuste y de validación de la información en cada Zona.
Se contempla tres diferentes modalidades de estacionamiento pagado en la ciudad:
- Estacionamiento en sectores de alta demanda ( Zonas Azules)
- Estacionamiento en sectores residenciales protegidos ( Zonas Celestes)
- Estacionamiento en sectores de baja demanda.
6.1. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES DE ALTA DEMANDA (Zonas azules)
Esta parte de la exposición de motivos pretende ilustrar, de manera general, la metodología para estimar los ingresos que el Distrito podría percibir si contratara o ejecutara directamente la administración, operación y control de las zonas integrales de estacionamiento. Con este fin, se tomaron como base los modelos de los estudios de Planes y Programas de Parqueo e Implementación de Planes y Programas de Parqueo. Se revisó y actualizo los datos de entrada de las variables de los modelos antes mencionados para obtener los resultados que aquí se presentan.
El modelo permite simular el componente financiero de una zona de estacionamiento hipotética y de esta forma estimar los posibles recursos que obtendría el Distrito y el contratista.
Es importante aclarar que el modelo solamente permite estimar el orden de magnitud de los ingresos y gastos de la zona y de los resultados que podría obtener el Distrito. Los estudios de la primera fase de los contratos de las Zonas permitirán generar información actualizada y precisa sobre oferta y demanda, que le permita a un agente económico y al Distrito, tomar decisiones de inversión y riesgo racionales.
Para hacer los cálculos se tomó como costo de capital, las inversiones anualizadas con una tasa ponderada de interés de las tasas a las cuales está captando el distrito capital en este momento que están en un 15.11% anual. Las tasas de costo de capital para un privado son más altas, llegando alrededor del 20% por el riesgo país.
La tasa del 15.11% en pesos corrientes, se deflacta por la inflación esperada y da una tasa en pesos constantes del 7.52% anual que es la que se usó para los cálculos. Se presume en el modelo, que es el Distrito quien opera el sistema de estacionamientos a través de contratos de operación y no que se da en concesión el sistema. Esto tiene implicaciones desde el punto de vista presupuestal, que se debe prever.
Este modelo se muestra los resultados para un año típico de operación en pesos constantes. Las inversiones en activos fijos se calcularon en valor equivalente anual, para poder trabajar todo con costos anuales promedio y tener en cuenta los costos de activos de diversa vida útil.
A. Variables de Ingresos - Zonas Azules
El porcentaje de ocupación de los espacios de estacionamiento está relacionado con aspectos como el aumento o la reducción de cupos, la construcción de parqueaderos fuera de vía, el número de horas de estacionamiento demandadas, el número de viajes a la zona, las tasas de crecimiento de oferta y demanda y las tarifas de estacionamiento en vía y fuera de vía, entre otros.
Las tarifas del estacionamiento en vía requieren una revisión basada en datos de campo y referida a la tarifa de los estacionamientos fuera de vía. Para cada Zona se requiere evaluar el modelo económico para determinar el flujo de inversiones y condicionar las mismas a unos índices de ocupación y rotación que las justifiquen. Se tomó el promedio de tarifa para estacionamientos fuera de vía esperado para el año 2003, de $2,000 por hora. Se hizo también corridas del modelo con la tarifa media actual que es de $1800/hora.
Para ilustrar el modelo y hacer un análisis de sensibilidad, se tomó cuatro posibles escenarios con altos y bajos niveles de ocupación. Cada escenario se calculó con y sin parquímetro. Como se puede ver en los resultados, hay ciertas zonas en las cuales es económico colocar parquímetros, pues reducen la cantidad de personal en vía. Estos resultados económicos se deben relacionar contra las políticas de generación de empleo del Plan Maestro. En la Tabla No. 2 se muestran las variables de ingresos para los cuatro casos estudiados.
Tabla No. 2 - Variables de Ingresos - Modelo económico - Zonas de Estacionamiento
Horas útiles/año
Índice de Ocupación horas/cupo - día
Con o sin Parquímetro
Festivos o puentes
Ingresos Brutos (millones de pesos)
Recaudo y manejo de ingresos
Variables de Gastos - Zonas Azules
B. 1 Gastos de Operación - Anuales
Estas variables se dividen en gastos operativos como son los correspondientes a conductores, el personal en vía, los tiquetes y los mantenimientos de los equipos, gastos administrativos de la operación, gastos de bienes de capital, de interventoría e imprevistos y lo que se denomina el AU del contratista, que en este caso se estima como el 15% de los gastos, excluyendo los gastos de capital. Las variables de gastos se discriminan en las Tablas 3 y 4.
B.3 Gastos de Capital anuales
Estos gastos incluyen los costos anualizados de la infraestructura y de los bienes de capital que requiere el operador. En estos gastos se reflejan los equipos y elementos requeridos para operar una zona integral de estacionamientos.
· Señalización de cupos
· Parquímetros: son los aparatos que se usan para limitar la duración del estacionamiento y para cobrar el valor por estacionar.
· Vehículos de transporte para los agentes de control
· Computadores portátiles
· Señalización vertical: son dispositivos instalados al nivel de la vía o sobre ella destinados a reglamentar el tránsito y a advertir o a informar a los conductores mediante palabras o símbolos determinados
· Señalización horizontal (en las zonas de control): está conformada por líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como por los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos
Para cada bien de capital o de infraestructura, se calcula el factor de recuperación de capital a la tasa de interés de captación del Distrito en pesos constantes para la vida útil estimada del bien, asumiendo que no hay valor de salvamento.
Estos valores se dan en las Tablas No. 3 y No. 5.
Tabla No. 3 Variables de gastos - Modelo económico - Zonas Azules
Horas útiles / año
Índice de Ocupación horas / cupo - día
Conductores, Controladores mensual
Personal en vía
Supervisores y Técnicos
N° vehículos de control /1000 cupos
Valor nómina Conductores
Cupos por persona en vía
Supervisores campo ( 1 por 20)
Nomina Personal en vía /año
Vehículos control
Señalización Vertical zona
Costo de capital anual
Tabla No. 4 - Resumen Variables de Gastos - Resultados ( Millones de pesos)
Nomina Conductores
Nomina Personal en vía
Total Gastos de capital anual
Arriendos. Fletes, portes, seguros, etc.
Administración y Utilidad
Resultado para el Distrito
Tabla No.5. Equipamiento e infraestructura (Zonas Azules)
Relación cupos / unidad
# para mil cupos
Factor Recu peración de capital
CUPOS ESTACIONAMIENTO
11,085,116
Teniendo en cuenta todas las variables y valores mencionados anteriormente, se obtienen los ingresos, los costos y resultados para el Distrito para 1,000 cupos que se muestran en la Tabla No. 4.
Se muestra las condiciones del modelo económico para índices de ocupación desde 2.5 horas por puesto día, que es el punto de equilibrio para este modelo, hasta 5.8 que es un índice de ocupación en una zona de muy alta demanda. El promedio de ocupación en las Zonas azules esperado, de acuerdo a las estadísticas de estacionamientos fuera de vía debe estar cercano a 4, lo cual según el modelo, deja al Distrito entre $600,000 a $800,000 pesos anuales por cada cupo promedio.
Los estudios estiman entre 6,000 a 8,000 los cupos de estacionamiento en vía en Zonas Azules que se pueden habilitar, lo cual implica ingresos para el Distrito del orden entre 3,600 a 6,400 millones de pesos por este concepto.
En la Figura No. 2 se muestra un análisis de sensibilidad de los resultados al índice de ocupación. Los resultados muestran que el punto de equilibrio está alrededor de una ocupación de 2.5 horas por cupo día.
6.2. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS (ZONAS CELESTES)
Uno de los elementos que contribuye a racionalizar el uso del automóvil privado es la disponibilidad y el costro de estacionamientos en el sitio del destino.
Las acciones que propone este Plan Maestro, con un incremento en el control del estacionamiento en espacio público y cobro por el estacionamiento en Zonas Azules, van a generar una mayor presión por el estacionamiento de visitantes en sectores residenciales adyacentes a sectores de alta demanda.
El Plan Maestro contempla proteger a estos sectores residenciales, restringiendo el tiempo de estacionamiento, cobrando por el estacionamiento temporal de visitantes en los barrios protegidos y favoreciendo a los residentes y usuarios vinculados.
6.3. ESTACIONAMIENTO EN SECTORES DE BAJA DEMANDA
El Plan Maestro establece una tarifa para el estacionamiento en vía para el automóvil particular en los sectores de baja demanda, exonerando del pago de la tarifa a los automóviles con domicilio fiscal en Bogotá y cobrando a los que tienen domicilio fiscal fuera de Bogotá, por el estacionamiento en estas vías del Distrito.
El cobro de la tarifa a los automóviles que no tributan en Bogotá se fundamenta en el artículo 41 del Plan de Desarrollo que busca nuevas fuentes de ingreso para la ciudad. Los vehículos matriculados en Bogotá si contribuyen con sus impuestos al mantenimiento de la malla vial mientras que los vehículos matriculados en otros municipios usan diariamente la malla vial de Bogotá, pero no contribuyen económicamente a su mantenimiento y ampliación.
Esta medida incentiva a los vehículos que no están matriculados y que por lo tanto legalmente no tienen su domicilio fiscal en Bogotá, pero que transitan y estacionan diariamente en Bogotá, a que se matriculen y tributen en el Distrito.
Del millón estimado de automóviles que circulan por la ciudad, se ha tomado muestreos que indican que hay cerca de 350,000 automóviles matriculados en otros municipios que circulan diariamente en Bogotá.
6.4. ANÁLISIS DE INGRESOS PARA ESTACIONAMIENTO EN SECTORES RESIDENCIALES PROTEGIDOS Y SECTORES DE BAJA DEMANDA
A continuación se hace un análisis económico combinado de la operación de las zonas de estacionamientos celestes y del control del estacionamiento de vehículos en sectores de baja demanda.
Tabla No. 6 Estimativo de Ingresos - Zonas Celestes y baja demanda
Valor /Año (millones de pesos)
Calcomanía de residentes
Calcomanía de no domiciliados fisc.
Impuesto vehículos de re-domiciliados
Incremento impuesto nuevos matriculados
Valor / año
Estacionamiento de visitantes en zonas celestes y no domiciliados por horas en baja demanda
Se asume que un 60% de los vehículos matriculados en otros municipios trasladarán su matrícula a Bogotá y que comenzarán a pagar el impuesto de vehículos, con un valor promedio de $150,000 anuales por vehículo.
Se asume que esta medida incentive a la casi totalidad de los nuevos vehículos que residen en Bogotá para que se matriculen en Bogotá, con un total anual de 5,000 vehículos adicionales que tributarán en Bogotá.
Se asume que anualmente un vehículo en promedio estacione una vez por mes como visitante en Zonas celestes o como no-domiciliado en sectores de baja demanda, con una tarifa por dos horas promedio de $500 pesos. Esto puede generar ingresos anuales de 6,000 millones de pesos por año.
El total estimado para ingresos de estacionamiento de residentes es entonces de $41,050 millones de pesos por año.
Tabla No. 7. Estimativo de Gastos - Zonas Celestes y Baja Demanda
Vehículos de control
Combustibles y otros gastos
Personal y gastos administrativos
Costo de recaudo y manejo de recursos
AIU de los contratistas
El resultado neto para el Distrito en términos de recursos por el estacionamiento de residentes e ingresos totales de vehículos no-domiciliados se estima entonces alrededor de los $ 33,400 millones. Si a estas cifras se suman los $3,600 a $6,400 millones de pesos de Zonas Azules, el total esperado en términos financieros para el Distrito, como resultado de la implementación del Plan Maestro es de $37,000 a $40,000 millones de pesos anuales.
A las cifras de ingresos por estacionamiento se suman los ingresos por sanciones pecuniarias por estacionamiento en zonas prohibidas, por fuera del horario o del tiempo permitido y por vehículos inmovilizados que en los estudios se estiman sean similares en orden de magnitud a los ingresos por la tarifa de estacionamiento, pero que se deben validar con datos de campo.
El Plan Maestro de Estacionamientos que presentamos en este proyecto de acuerdo le da al Distrito la normatividad, las herramientas e instrumentos y los recursos para mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio público y reordenar físicamente la ciudad.
Esperamos, con el contenido de las páginas anteriores, haber hecho una exposición ilustrativa del alcance e impacto que tendrá sobre la ciudad la aprobación del Plan Maestro de Estacionamientos por parte del Honorable Concejo Distrital.
Con base en las anteriores consideraciones el Gobierno Distrital respetuosamente solicita al Concejo Distrital aprobar esta iniciativa.
1 ¿Las consecuencias de las políticas de estacionamientos en el sector de comercio minorista¿ Ministerio de Tránsito - Holanda, Fundación CROW, 1993
2 Ley 82 de 1993. Art. 16 ¿Los departamentos, los municipios y el Distrito Capital de Santafé de Bogotá, podrán promover y financiar la creación y operación de entidades sin ánimo de lucro, que coordinen las estrategias locales o regionales para apoyar a las mujeres cabeza de familia¿
3 Ley 361 de 1997. Art. 22 ¿¿.. Igualmente el Gobierno establecerá programas de empleo protegido para aquellos casos en que la disminución padecida no permita la inserción al sistema competitivo¿. Art. 24. ¿ ¿. Los particulares empleadores que vinculen laboralmente personas con limitación tendrán las siguientes garantías: A. - Que sean preferidos en igualdad de condiciones en los procesos de licitación, adjudicación y celebración de contratos, sean estos públicos o privados si estos tienen en sus nominas por lo menos un mínimo del 10% de sus empleados en las condiciones de discapacidad enunciadas en la presente Ley ¿.¿ Art. 30. ¿ Las entidades estatales de todo orden, preferirán en igualdad de condiciones, los productos, bienes y servicios que les sean ofrecidos por entidades sin ánimo de lucro constituidas por las personas con limitación¿
4 La misión de la STT es garantizar la óptima movilidad, seguridad y efectivo control sobre el tránsito y el transporte en la ciudad, generando conciencia de prevención y auto regulación ciudadana, mediante una cultura institucional de excelencia, transparencia y compromiso.
5 Las siguientes menciones del estudio se hacen como ¿Gerencia de Implementación¿
· Zona azul: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento temporal autorizado localizado en sectores con alta demanda de estacionamiento.
· Zona celeste: Área vial o espacio público aledaño a sectores de alta demanda destinado al estacionamiento temporal autorizado de vehículos de transporte individual en sectores residenciales protegidos para los residentes, usuarios vinculados o visitantes.
· Zona amarilla: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento temporal autorizado de vehículos de transporte público individual y de turismo.
· Zona café: Área vial o espacio público destinado al estacionamiento autorizado de vehículos de carga, para operaciones de cargue y descargue de mercancías.
· Zona roja: Área vial o espacio público reservado exclusivamente para el estacionamiento temporal de vehículos de atención de emergencias durante el ejercicio de sus funciones, en el cual se prohíbe el estacionamiento de cualquier otro tipo de vehículo por razones de seguridad, vulnerabilidad y agilidad en la atención de emergencias.
10. Diagnóstico de la Zona.
11. Determinación cuantitativa y cualitativa de los requerimientos de estacionamientos por tipo de vehículo tanto en vía, como fuera de vía.
12. Selección de predios y áreas viales aptas para uso como estacionamiento de acuerdo al tipo de actividades en la zona.
13. Delimitación de los sitios de estacionamiento permitido de acuerdo con el tipo de vehículos, el servicio que prestan y de las actividades en la Zona. Localización y señalización de zonas azules, celestes, cafés, amarillas y rojas.
14. Diseño y dimensionamiento del sistema integrado de estacionamientos en sus aspectos operativos y de gestión.
15. Indicadores de desempeño o índices de gestión de la operación de cada Zona Integral de Estacionamientos en relación con la movilidad, la accesibilidad, la invasión del espacio público, la accidentalidad y la atención al público.
16. Necesidades mínimas de infraestructura y personal para la planeación, gestión, operación y control del estacionamiento en cada Zona.
17. Tabla de Tarifas a cobrar por el estacionamiento en vía para cada sector de estacionamientos en la Zona. La Tabla establecerá la tarifa básica horaria para el estacionamiento en vía y las tarifas diferenciales de acuerdo con el Factor Multiplicador para cada categoría, siguiendo el procedimiento especificado en el Reglamento Técnico de Estacionamientos.
18. Identificación de proyectos, acciones y actividades a ejecutar en el corto, mediano y largo plazo en desarrollo del Plan Zonal de Estacionamientos.
Artículo 37. Vigencia. El presente Acuerdo rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias. Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 01 de 2003 , Ver el Proyecto de Acuerdo Distrital 04 de 2003

References: artículo 182
 artículo 12
 Artículo 1

Artículo 3

Artículo 6

Artículo 7
 artículo 12
 artículo 28
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 127

Artículo 77

Artículo 80
 resolución 

Artículo 182

Artículo 183

Artículo 184

Artículo 185

Artículo 186

Artículo 187
 artículo 41

Artículo 37