Source: http://kurt.nu/index_svensk_arbetsratt/svensk_arbetsratt_ad_text/ad_domar_2006/ad_2006_nr_005.htm
Timestamp: 2018-11-14 03:31:36+00:00

Document:
ARBETSDOMSTOLEN Domar i fulltext AD 2006 nr 005 Arbetsdomstolen har i en tidigare dom funnit att den part som i ett kollektivavtal fört in ett begrepp som är vedertaget inom avtalsområdet men gett begreppet en annan innebörd än den vanliga står risken för den oklarhet som har uppkommit vid tolkningen av kollektivavtalet i detta hänseende. Arbetsdomstolen har nu funnit bl.a. att parternas tillämpning av kollektivavtalet i tiden efter den tidigare domen inte ändrat betydelsen av det vedertagna begreppet i kollektivavtalet
Parterna har till utveckling av sin talan anfört följande. 4
Pilotföreningarna. 4
Medbestämmande. 4
Inhyrningsavtalet 5
Parternas tillämpning av inhyrningsavtalet 7
Inhyrningsavtalet 9
Parternas tillämpning av inhyrningsavtalet 10
11 § medbestämmandelagen. 12
Grunder 12
Har SAS brutit mot inhyrningsavtalet?. 13
Har SAS brutit mot 11 § medbestämmandelagen?. 17
ARBETSDOMSTOLEN DOM Dom nr 5/06
2006-01-18 Mål nr A 39/04
1. Dansk Pilotforening, Kastruplundgade 13, DK-2770 KASTRUP, Danmark
2. Norske SAS-Flygeres Forening, Oksenöystien 2, 1366 LYSAKER, Norge
3. Svensk Pilotförening, Box 1139, 111 81 STOCKHOLM
Ombud för 1–3: advokaten Erik Danhard, Advokatfirman Cederquist, Box 1670, 111 96 STOCKHOLM
2. Scandinavian Airlines System, 195 87 STOCKHOLM
Ombud för 1–2: förbundsjuristen Agneta Bern, TransportGruppen TGS AB, Box 1621, 111 86 STOCKHOLM
• Annat bolags beflygning av SAS´ linjer på endera SK-nummer eller med dubbel designator.
• Trading innebärande nedläggning av SAS-linjer.
• Beflygning av annat bolags koncessioner eller flygning för annat bolags räkning med SAS flygplan eller SAS piloter (wet lease).
U. Cederwall C. Lagerlund SPF
Hösten 2003 träffade SAS avtal med ett mindre flygbolag, Air Greenland, om att detta flygbolag skulle hyra ett flygplan med besättning, s.k. wet lease, av SAS för beflygning av sträckan Köpenhamn–Grönland–Köpenhamn under en kortare tid. Totalt blev det fråga om åtta–nio flygningar under perioden den 15 september–9 oktober 2003. Någon överenskommelse enligt avsnittet II. JOINT OPERATIONS i det ovan återgivna inhyrningsavtalet träffades inte mellan SAS och pilotföreningarna.
SAS flyger typiskt sett med drygt hundra flygplan och 1 800 piloter på korta linjer samt med ett drygt tiotal flygplan och 220 piloter på långa linjer. Air Greenland är ett mindre bolag, som beflyger sträckan Köpenhamn–Grönland–Köpenhamn.
Av en av parterna den 4 september 2003 träffad slingöverenskommelse för tiden den 1 november 2003–31 mars 2004 framgår hur sådana överenskommelser typiskt sett kan se ut. Den innehåller bl.a. följande. Om trafikprogramändringar nödvändiggör stora ändringar av ett överenskommet slingupplägg, skall sådan ändring förhandlas mellan SAS och berörd förening. SAS förbinder sig att snarast ta kontakt med berörd förening om större varaktiga ändringar av överenskommet slingupplägg är nödvändigt, men förbehåller sig rätten att vid tidsbrist göra ändringar inom gällande tjänstgöringstidsbestämmelser. Överenskommelsen innehåller också en generell regel om kompensation till piloterna för vissa händelser samt specifika överenskommelser om särskilda flygplanstyper.
Inhyrningsavtalet är ett företagsavtal och inte ett branschavtal, vilket innebär att det skall tolkas i relation endast till företaget då det bara är parterna som tillämpar avtalet. Någon branschpraxis finns inte. ”Bärare” av avtalets innehåll är de som förhandlat fram avtalet, Ulf Cederwall från SAS och Claes Lagerlund från pilotföreningarna. Med hänsyn till att avtalet träffades redan år 1983 kan ingen av dem höras i målet. Hur avtalet tillämpades under de ursprungliga förhandlarnas aktiva tid får då – enligt pilotföreningarnas mening – särskild betydelse.
Avtalet är uppbyggt i tre delar. I avsnitt I finns regler rörande inhyrning av externa flygbolag. I avsnitt II – det i tvisten aktuella avsnittet – finns regler för joint operations, såsom dessa definieras i § 1. Den första punkten avser annat flygbolags beflygning av SAS linjer. Andra punkten reglerar trading innebärande nedläggning av SAS linjer och tredje punkten rör SAS beflygning av annat bolags koncessioner eller flygning för annat bolags räkning i form av wet lease. Enligt avtalet krävs i samtliga dessa fall överenskommelse mellan SAS och pilotföreningarna. I § 2 finns som alternativ, när en överenskommelse inte kan träffas, ett skiljenämndsförfarande. Möjligheten till skiljenämndsförfarande avser endast frågor enligt avsnitt II i avtalet. Avsnitt III innehåller bestämmelser om crew interchanges.
Bestämmelsen i tredje punkten i § 1 i avsnitt II består av två led, som åtskiljs av ordet ”eller”. Det är två separata fall som regleras i samma mening. Den första delen avser beflygning av annat bolags koncessioner. Den andra delen avser flygning för annat bolags räkning (wet lease). Enligt pilotföreningarnas mening står tredje punkten – trots samlingsrubriken joint operations – på egna ben i förhållande till paragrafen i övrigt. De tre punkterna i paragrafen är separata företeelser. Även om wet lease inte i egentlig mening är en joint operation har den i detta avtal fått denna betydelse. Wet lease, dvs. sista delen av meningen i tredje punkten skall inte heller läsas tillsammans med rubriken joint operations. Avtalet har en till viss del vilseledande redaktionell utformning.
I AD 1988 nr 102 prövades om en wet lease ut föll under tredje punkten i avsnittet II § 1. Arbetsgivarparternas inställning var att det visserligen var fråga om en wet lease mellan SAS och Nigerian Airways men att den inte omfattades av den tredje punkten eftersom piloterna, som följde med uthyrningen, inte var anställda av SAS. Arbetsdomstolen instämde i arbetsgivarparternas uppfattning. I målet, där Ulf Cederwall hördes, anförde arbetsgivarparterna inget om att det skulle föreligga ett krav på delad koncession för att avtalet skulle vara tillämpligt. Någon delad koncession fanns i det fallet inte heller mellan de inblandade flygbolagen. Vid en muntlig förberedelse i målet den 17 februari 1988 var Carl Erik Setterberg och Johan Tamm närvarande från arbetsgivarparternas sida. Carl Erik Setterberg framförde då att avtalet hade givits en vilseledande redaktionell utformning på så sätt att wet lease egentligen inte är en form av joint operation, vilket avtalet kunde synas ge vid handen. I vart fall vid denna tidpunkt stod det således helt klart för arbetsgivarparterna att avsnitt II § 1 i avtalet behandlade tre olika företeelser. Arbetsgivarparterna hade inte heller i svaromålet i det målet nämnt något om att en förutsättning för bestämmelsens tillämplighet skulle vara delad koncession.
De s.k. Premiairmålen rörde frågan om SAS uthyrning av flygplan till Premiair stred mot inhyrningsavtalet. Vid en muntlig förberedelse den 6 december 1994 berördes vad arbetsgivarparterna hade uttalat under huvudförhandlingen i den nyss nämnda tvisten som avgjordes genom domen AD 1989 nr 45. Enligt pilotföreningarnas ombud, advokaten Sten Åke Zethraeus, hade Ulf Cederwall under huvudförhandlingen vidgått att det inte är någon koppling mellan Chicagokonventionens begrepp joint operation och bestämmelsen i tredje punkten i avsnitt II § 1 i inhyrningsavtalet. Enligt Ulf Cederwall skulle dessa bestämmelser inte förstås på något annat sätt än som direkt framgår av paragrafens ordalydelse, vilket skulle betyda att wet lease så som den beskrivs i avtalet är en joint operation i avtalets mening.
Ulf Cederwall var närvarande vid en lokal förhandling den 10 december 1987 mellan SAS och pilotföreningarna angående brott mot avsnitt II i inhyrningsavtalet. SAS hade med kort varsel på förfrågan opererat en linje åt Thai Air den 16 september 1987. Pilotföreningarna gjorde gällande att detta var ett brott mot inhyrningsavtalet. SAS förklarade att liknande uthyrningar med kort varsel, s.k. ad hoc uthyrningar, vid tekniskt-operativa störningar förekommer relativt frekvent på samma sätt som SAS hyr in med kort varsel i motsvarande situationer samt att dessa tillfälliga in/uthyrningar sker enligt en prislista som överenskommits mellan bolagen. SAS hade för sin del inte haft någon tanke på att detta kunde stå i strid med joint operation/wet lease. Med wet lease i avtalets mening avsåg SAS en uthyrning enligt särskilt kontrakt avseende en angiven lease-period. Det var i tvisten bara fråga om en enstaka flygning och någon delad koncession förelåg inte. Med anledning av förhandlingen skrev Ulf Cederwall den 18 januari 1988 ett brev till pilotföreningarna där det bl.a. framgår att SAS förutsatte att uthyrning, som avser en kontraktsbunden period och bestämda flygningar, behandlas enligt inhyrningsavtalet såsom wet lease, dvs. att de skall föregås av överenskommelse mellan parterna. SAS föreslog att ad hoc uthyrning skulle få fortsätta som tidigare men att SAS skulle lämna månatliga redovisningar till pilotföreningarna på samma sätt som vid ad hoc inhyrningar. Någon sådan överenskommelse träffades dock aldrig.
Den s.k. Premiairtvisten hade två faser. Den inledande fasen var att SAS ville hyra ut två flygplanstyper till Premiair genom wet lease ut. Vid lokal förhandling den 18 november 1993 informerade SAS pilotföreningarna om sina planer och föreslog en överenskommelse om ett wet lease-avtal. Pilotföreningarna ville dock inte gå med på detta. SAS hade också skrivit ett förslag med en sådan överenskommelse. SAS bestämde sig, troligen av ekonomiska skäl, för att trots pilotföreningarnas inställning fullfölja sina planer. Lokal tvisteförhandling hölls den 14 januari 1994. Pilotföreningarna gjorde gällande att SAS brutit mot kollektivavtalet genom att beordra SAS piloter att utföra tjänst åt Premiair utan föregående överenskommelse enligt kollektivavtalet joint operations/wet lease. SAS erkände brott mot kollektivavtalet men ville inte upphöra med verksamheten utan frågade i stället vilket skadestånd som pilotföreningarna ville ha. Sedan pilotföreningarna yrkat ett skadestånd om 100 000 kr per genomförd flygning slutade förhandlingen i oenighet. Vid den centrala förhandlingen den 17 mars 1994 nämnde arbetsgivarparterna inget om att delad koncession skulle krävas för avtalets tillämplighet. Den 4 maj samma år påkallade SAS skiljenämndsprövning i tvisten. SAS ansåg uppenbarligen vid detta tillfälle att uthyrningen föll under avsnitt II i inhyrningsavtalet. Nästa steg blev att tvisten fördes vidare till Arbetsdomstolen. Det var först under hösten 1994 som arbetsgivarparterna för första gången hävdade att kravet för en tillämpning av avsnitt II i inhyrningsavtalet är att delad koncession föreligger. Fram till dess hade avtalet – enligt pilotföreningarnas mening – entydigt tillämpats på så sätt att det inte var fråga om krav på delad koncession.
Den 29 september 2003 skickade Elisabeth Holming-Schiller i anledning av tvisten i detta mål ett e-postmeddelande till pilotföreningarna och ville ha dessas godkännande av uthyrningen till Air Greenland. I meddelandet har som ämne angetts ”Air Greenland wet lease”.
Vid nio tillfällen hyrde SAS ut ett flygplan med piloter, s.k. wet lease, till Air Greenland. Flygplanet flög sträckan Köpenhamn–Grönland–Köpenhamn. Uthyrningen skedde till fast pris oberoende av antalet passagerare. Det var Air Greenland som stod den kommersiella och ekonomiska risken för flygningarna. Flygningarna genomfördes på Air Greenlands prefix, dvs. den bokstavskombination som står före flygningens nummer. På sträckan Köpenhamn–Grönland–Köpenhamn finns ingen koncession. Det var fråga om en enkel uthyrning för att flyga ett annat bolags linje vid ett fåtal tillfällen. Orsaken till uthyrningen var att Air Greenlands flygplan genomgick en teknisk kontroll. Inhyrning eller uthyrning av flygplan är en mycket liten, knappt mätbar, del av SAS produktion.
Rubriken ”Joint Operations” och att det därunder står ”Med Joint Operations avses:” i avsnitt II § 1 har en avgörande betydelse vid tolkningen av avtalet och dess definitioner. Begreppet joint operations står överst i avsnitt II och styr samtliga tre onumrerade punkter därunder. Punkterna 1–3 i § 1 är endast exempel på begreppet joint operations. För att bestämmelserna i avsnitt II skall vara tillämpliga krävs enligt arbetsgivarparternas mening att det verkligen är fråga om en joint operation i den enligt Chicagokonventionen vedertagna betydelsen. Wet lease är ett vedertaget begrepp på in- och uthyrning av flygplan med piloter. Huruvida kabinpersonal skall ingå är dock en omstridd fråga.
Flygtrafiken såg annorlunda ut år 1983. Det förekom då ett allmänt krav på koncession. Dessutom var konkurrenssituationen en helt annan än i dag. Det fanns starka nationella flygbolag som var ensamma på sin hemmamarknad. Numera är flygmarknaden i stort sett avreglerad i hela världen. År 1993 togs koncessioner bort mellan EU-länderna och år 1997 försvann koncessionskravet även för trafik mellan destinationer i EU-länderna och övriga länder i Europa. I dag förekommer koncessioner endast i begränsad utsträckning i Asien.
Avgörandet AD 1988 nr 102 behandlade tredje punkten i avsnitt II § 1 i avtalet, flygning för annat bolags räkning. Arbetsgivarparterna argumenterade i målet för att avsnitt II i avtalet inte var tillämpligt eftersom flygningen inte skedde med SAS-piloter och det därför över huvud taget inte var fråga om en wet lease i avtalets mening. Arbetsgivarparterna hade också framgång med sin inställning. Ingen av parterna framförde i det målet några detaljer angående inhyrningsavtalets tillkomst. Parterna förde inte heller någon diskussion om hur begreppet joint operations skulle definieras. Av intresse är däremot det förhållandet att de som från vardera avtalspartens sida hade skött förhandlingarna om inhyrningsavtalet hördes i målet. Av redogörelsen i domen för deras uppgifter framgår att båda tycks ha uppfattningen att en joint operation-situation är en förutsättning för avtalets tillämpning i den omtvistade delen samt att ingen av dem nämnde att det skulle vara tillräckligt att det förelåg en wet lease. I arbetsgivarparternas svaromål i det målet anförde Carl Erik Setterberg att ingen av parterna hade haft för avsikt att avtalet skulle reglera den då aktuella situationen.
I AD 1989 nr 45 redogörs för den utredning som i det målet förebringades om inhyrningsavtalets tillkomst. I domen görs därefter en analys av avtalet och särskilt av avsnitt II. De båda avtalsförhandlarna, Claes Lagerlund och Ulf Cederwall, hördes även i det målet. Arbetsdomstolen fann att utredningen visade att det inte hade förekommit någon diskussion om innebörden av termen joint operations före avtalet. Att begreppet hade förts in i avtalet av pilotföreningarna medförde enligt domstolen att om begreppet, som var en fackterm som användes inom avtalsområdet, skulle ges en annan och vidare mening i inhyrningsavtalet än den vedertagna, dvs. än enligt Chicagokonventionen, så hade det ålegat pilotföreningarna att göra detta klart för SAS. Enligt Arbetsdomstolen fick pilotföreningarna stå risken för eventuella oklarheter. Samma sak bör gälla i det nu aktuella målet. Även om pilotföreningarna åsyftade att avtalet skulle omfatta alla former av wet lease så klargjordes inte detta för SAS. Otydligheten skall därmed gå ut över pilotföreningarna.
Åren 1992–1994 utförde SAS flygproduktion åt Austrian Airlines och Scanair i form av wet lease. Avtalen träffades för ca sex månader i taget. Det vitsordas att SAS i dessa fall valde att träffa överenskommelser med pilotföreningarna om joint operations, trots att det egentligen inte var fråga om sådana utan endast om wet lease. Det var viktigt att få igång produktionen för att kunna använda flygplanen så mycket som möjligt. En snabb uppgörelse med pilotföreningarna var därför värdefull. SAS såg det som en effektiv hantering av kollektivavtalet.
Skiljenämnden, där SAS företräddes av Johan Tamm, meddelade den 10 februari 1992 två domar. I den ena tvisten ifrågasatte SAS om produktionssamarbetet med Scanair genom en wet lease av Scanairs flygmaterial och besättning, där flygningarna skulle ske på SAS koncession och designator, verkligen var en joint operation men överlämnade frågan till skiljenämndens bedömning. SAS förklarade att det skulle foga sig i nämndens beslut men förbehöll sig rätten att driva eventuella framtida ärenden på annat sätt.
Premiairmålen rörde ett stort antal flygningar som SAS utförde för charterbolaget Premiairs räkning under åren 1992–1993. Det var också i dessa fall fråga om enkla wet lease. Även här gjorde pilotföreningarna gällande att det var fråga om joint operations enligt avsnitt II i inhyrningsavtalet. SAS försökte inledningsvis att träffa en överenskommelse med pilotföreningarna. När detta inte lyckades hänsköt SAS tvisten till skiljenämnd, som emellertid inte ansåg sig behörig att pröva tvisten eftersom produktionen redan hade utförts. Vid den lokala förhandlingen erkände SAS kollektivavtalsbrott. Orsaken var att SAS därigenom trodde att tvisten skulle kunna förlikas. Eftersom pilotföreningarna begärde ett så högt skadeståndsbelopp slutade förhandlingen dock i oenighet. I den tvist som sedan följde i Arbetsdomstolen yrkade pilotföreningarna att SAS skulle betala skadestånd med sammanlagt 43,5 miljoner kr. Av protokollet från en muntlig förberedelse den 6 december 1994 framgår att SAS inställning i första hand var att det inte var fråga om joint operations i Chicagokonventionens mening utan sådan wet lease som faller utanför inhyrningsavtalet.
Av ett protokoll från en lokal förhandling den 10 december 1987 framgår att SAS, som representerades av Ulf Cederwall, aldrig haft en tanke på att tillfälliga uthyrningar med kort varsel skulle strida mot reglerna om joint operations i inhyrningsavtalet. Referaten av Ulf Cederwalls utsagor i Arbetsdomstolens domar visar också tydligt att Ulf Cederwall ansåg att en joint operation i vedertagen mening var en förutsättning för att avsnitt II i inhyrningsavtalet skulle vara tillämpligt.
Den första kontakten mellan SAS och pilotföreningarna angående den i detta mål omtvistade uthyrningen till Air Greenland var ett e-postmeddelande från Elisabeth Holming-Schiller den 29 september 2003. I meddelandet nämns inte inhyrningsavtalet eller begreppet joint operation. Meddelandet ger inte uttryck för att SAS har uppfattningen att varje wet lease kräver en överenskommelse med pilotföreningarna. Elisabeth Holming-Schiller funderade inte på hur inhyrningsavtalet skulle tolkas i detta avseende när hon skrev meddelandet. Det var dessutom fråga om en mycket sällan förekommande situation.
SAS är norra Europas största flygbolag. År 2003 hade SAS 34 500 anställda, 57 miljoner kr i omsättning, 500 000 avgångar och 20 miljoner passagerare. SAS flög till 130 destinationer över hela världen. Flygningarna Grönland–Köpenhamn–Grönland sker inom Norden och inom ett område som traditionellt sett har beflugits av SAS. Linjen beflögs också tidigare av SAS fram till i början av 2000-talet. Det är inte fråga om en långlinje utan danskt inrikesflyg. Nio flygningar för Air Greenland kan i detta sammanhang inte utgöra en viktigare förändring av SAS verksamhet.
Uthyrningen till Air Greenland av flygplan med besättning under perioden den 15 september–9 oktober 2003 var inte en joint operation i den vedertagna betydelse som begreppet har enligt Chicagokonventionen. Det har inte varit fråga om samarbete mellan två flygbolag avseende en linje med delad koncession och inte heller om något delat ansvar avseende ekonomisk och kommersiell risk. Uthyrningen omfattas därför inte av avsnitt II i inhyrningsavtalet och SAS har följaktligen inte brutit mot detta avtal.
Hösten 2003 hyrde SAS, under en knapp månads tid, ut ett flygplan med besättning, s.k. wet lease, till Air Greenland. Flygplanet och dess besättning genomförde åtta–nio flygningar på linjen Köpenhamn–Grönland–Köpenhamn.
SAS är gentemot pilotföreningarna bundet av kollektivavtal i form av bl.a. en särskild överenskommelse från år 1983 som benämns ”Inhyrning av externa flygbolag - joint operations - crew interchanges”, det s.k. inhyrningsavtalet. Avtalet är uppdelat i tre avsnitt. Avsnitt I har rubriken ”Inhyrning av externa flygbolag” och ställer – som huvudregel – krav på förhandling enligt medbestämmandelagen före inhyrning av externa flygbolag. Enligt bestämmelserna i avsnitt II, som har rubriken ”Joint operations”, skall joint operations föregås av överenskommelse med pilotföreningarna. I avsnittet finns i § 1 en lista med tre punkter om vad som avses med joint operations. I den sista punkten används begreppet wet lease. Om en överenskommelse inte kan träffas finns i § 2 i avsnittet bestämmelser som ger endera parten möjlighet att begära att frågan löses genom ett skiljenämndsförfarande. Avsnitt III har rubriken ”Crew interchanges”. Även för att genomföra ”crew interchange” krävs enligt avtalet överenskommelse med berörda pilotföreningar.
Arbetsdomstolen har hållit huvudförhandling i målet. Vid denna har på begäran av pilotföreningarna hållits vittnesförhör med tidigare ordföranden i SAS kaptenssektion inom den svenska pilotföreningen Lars Jansson och nuvarande ordföranden Lars-Göran Buusch. På arbetsgivarparternas begäran har vittnesförhör hållits med tidigare förhandlingschefen vid SAS Johan Tamm, biträdande förhandlingschefen vid Almega och tidigare direktören vid nuvarande Flygarbetsgivarna Carl Erik Setterberg, tidigare förhandlaren vid nuvarande Flygarbetsgivarna Tomas Berggren, förhandlingschefen vid SAS Thomas Carlstein och tidigare förhandlingschefen vid SAS Elisabeth Holming-Schiller. Parterna har även åberopat skriftlig bevisning.
Omständigheterna i fallet var följande. SAS hade träffat avtal med ett annat flygbolag om att detta bolag skulle beflyga linjen Luleå–Kiruna. SAS hade koncession på den linjen och flygningarna skulle ske på SAS avgångstider och på SAS s.k. designator, SK-nummer. De svenska och norska pilotföreningarna väckte talan mot SAS och den arbetsgivarorganisation som SAS då tillhörde och gjorde gällande att bolaget brutit mot inhyrningsavtalet genom att inte ha träffat någon överenskommelse med pilotföreningarna om anlitandet av det andra flygbolaget. Enligt pilotföreningarna omfattades avtalet mellan SAS och det andra bolaget av bestämmelserna om joint operations i avsnitt II i inhyrningsavtalet och skulle alltså enligt kollektivavtalet ha föregåtts av en överenskommelse med pilotföreningarna. Pilotföreningarna hänvisade till stöd för sin ståndpunkt till att joint operations i avtalet definieras bl.a. som ”annat bolags beflygning av SAS linjer med SK-nummer”. Arbetsgivarparterna bestred att SAS hade brutit mot kollektivavtalet och anförde bl.a. följande. Avsnitt II avser joint operations i den inom branschen vedertagna meningen som begreppet har enligt Chicagokonventionen, dvs. det krävs en sådan samverkan där både SAS och det andra flygbolaget har koncession på den aktuella linjen. Den definition av begreppet joint operations som finns i § 1 i avsnitt II i inhyrningsavtalet är endast en exemplifiering av situationer när joint operations kan förekomma.
Beträffande tillkomsten av inhyrningsavtalet bestod utredningen i målet enligt domen av olika textförslag som hade utväxlats mellan parterna samt förhör med bl.a. Claes Lagerlund, tidigare ordförande i den svenska pilotföreningen, och Ulf Cederwall, dåvarande personalchef hos SAS. Dessa båda hade tillsammans med andra undertecknat inhyrningsavtalet. Arbetsdomstolen ansåg att det var mycket som tydde på att arbetsgivarsidan hade fog för sitt påstående att båda sidor hade utgått från den kända betydelsen av begreppet joint operations när avtalet ingicks. Arbetsdomstolen fann emellertid att det ändå kunde finnas en viss osäkerhet beträffande den gemensamma partsavsikten avseende begreppet joint operations och utgick därför vid sin fortsatta prövning från att parterna haft olika mening om innebörden av begreppet när avtalet träffades.
Pilotföreningarna har således inte, varken inledningsvis eller i ett senare skede av förhandlingarna när det fanns uppenbara skäl därtill, bemödat sig om att klargöra för SAS att de i den engelska facktermen joint operations – vilken förts in i kollektivavtalet av pilotföreningarna – lagt en annan och avsevärt vidare betydelse än den inom avtalsområdet vedertagna. Pilotföreningarna måste därför stå risken för den oklarhet som har uppstått och arbetsgivarparternas tolkning av den särskilda överenskommelsen skall ges företräde.
Parterna är i målet ense om att begreppet joint operations i Chicagokonventionens mening innebär krav på delad koncession och vanligen även delat ekonomiskt ansvarstagande. De är likaså överens om att begreppet wet lease avser in- eller uthyrning av flygplan med – i vart fall – piloter.
Som framgår av redogörelsen ovan för 1989 års avgörande försökte Arbetsdomstolen där utröna om det vid inhyrningsavtalets tillkomst hade funnits någon gemensam partsavsikt om hur begreppet joint operations skulle tolkas. Den tvisten låg i förhållande till avtalets tillkomst betydligt närmare i tiden än vad den nu aktuella tvisten gör och de personer som förhandlade fram avtalet kunde också höras personligen inför domstolen. Trots detta konstaterade domstolen att det inte gick att med säkerhet fastställa någon gemensam partsavsikt angående innehållet i begreppet joint operations. Den bevisning som i detta mål åberopats för att belysa en eventuell gemensam partsavsikt inskränker sig i huvudsak till en anteckning i ett protokoll från en muntlig förberedelse år 1994 i de s.k. Premiairmålen. Enligt anteckningen uppgav pilotföreningarnas dåvarande ombud att Ulf Cederwall vid huvudförhandlingen år 1989 skulle ha sagt att det beträffande bestämmelserna i andra och tredje punkten i § 1 i avsnitt II, dvs. beträffande bl.a. den nu omtvistade bestämmelsen om wet lease, inte skulle föreligga någon koppling mellan Chicagokonventionens begrepp joint operation och dessa bestämmelser.
Tidigare förhandlingschefen vid SAS, Johan Tamm, har uppgett följande. SAS kom att använda inhyrningsavtalets regler om joint operations på ett delvis oklart sätt. Skälet var att SAS så långt som möjligt försökte tillfredsställa pilotföreningarna. Om dessa ansåg att det var fråga om joint operations enligt inhyrningsavtalet så valde SAS ofta att träffa överenskommelser med pilotföreningarna trots att detta egentligen inte stämde med SAS uppfattning om avtalets tillämplighet. Det stod stora värden på spel och SAS var tvunget att få verksamheten att fungera.
Johan Tamms beskrivning av hur SAS normalt agerade och motiven härför har bekräftats av bl.a. Tomas Berggren och Elisabeth Holming-Schiller. Tomas Berggren har tillagt att han, när han blev inblandad i den centrala förhandlingen i den ovan nämnda tvisten om uthyrning till Premiair, reagerade starkt på att SAS representanter vid den lokala förhandlingen erkände kollektivavtalsbrott men att han hade förståelse för att de haft uppdraget att till varje pris komma överens med pilotföreningarna och få planen att flyga.
Arbetsdomstolen anser att arbetsgivarparterna har lämnat en trovärdig förklaring till att SAS – trots sin inställning att det inte varit nödvändigt – ändå träffat överenskommelser med pilotföreningarna. Tilläggas kan att SAS i samband med ett skiljenämndsförfarande år 1992 enligt § 2 i avsnitt II i inhyrningsavtalet, med hänvisning till AD 1989 nr 45, förde fram just den ståndpunkten att det i det fallet egentligen inte var fråga om joint operations eftersom det inte förelåg något delat ekonomiskt risktagande.
Enligt Arbetsdomstolens mening kan vad som sålunda har framkommit om parternas tillämpning av avtalet efter år 1989 – sett i belysning av att det då stod för klart för parterna att begreppet joint operations i inhyrningsavtalet hade den enligt Chicagokonventionen vedertagna betydelsen och att någon förändring av själva avtalstexten inte har ägt rum – inte ge stöd för att avtalet skall anses ha någon annan innebörd i det omtvistade hänseendet än den tidigare redovisade.
Enligt Arbetsdomstolens mening kan – redan med hänsyn till SAS totala verksamhet som för år 2003 har uppgetts omfatta 500 000 avgångar – de nu omtvistade åtta eller nio flygningarna som genomfördes under en period om knappt fyra veckor inte anses ha varit en sådan viktigare förändring av SAS verksamhet att förhandlingsskyldighet förelåg.

References: § 1
 § 2
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 domstolen 
 § 1
 § 2
 § 1
 domstolen 
 § 1
 § 2