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Timestamp: 2016-10-22 21:03:50+00:00

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RESOLUCIÓN de 27 de diciembre de 2001, de la Dirección General de Aviación Civil, relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (Circular operativa 07/01)
RESOLUCIÓN de 27 de diciembre de 2001, de la Dirección General de Aviación Civil, relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (Circular operativa 07/01) Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 27 de diciembre de 2001, de la Dirección General de Aviación Civil, relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (Circular operativa 07/01) Estado	:
2. Condiciones generales para la operación nocturna o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga.
3. Certificación del diseño de tipo y validación.
4. Aprobación Operacional.
ANEXO I. Valoración de la fiabilidad del sistema de propulsión.
ANEXO II. Consideraciones sobre el sistema de mantenimiento.
ANEXO III. Terrenos de aterrizaje.
ANEXO IV. Entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.
ANEXO V. Terminología.
Así mismo, se dispone que no se podrá realizar el transporte de ningún tipo de mercancía peligrosa bajo el tipo de operación regulado mediante esta Resolución, excepto aprobación expresa de la DGAC en las condiciones que se determinen.
Los aviones monomotores equipados con motor de turbina, de matrícula española, o los de matrícula extranjera operados bajo un certificado de operador aéreo emitido por la Dirección General de Aviación Civil, podrán realizar operaciones de transporte aéreo comercial de carga en condiciones nocturnas/IMC cuando cumplan los requisitos establecidos en esta Resolución.
Las autorizaciones concedidas con arreglo a ésta serán válidas exclusivamente para operar en el Espacio Aéreo Español. Para aquellos casos en los que las rutas a operar se realicen parcial o totalmente en espacio aéreo de otro país será responsabilidad del Operador solicitar y obtener de las autoridades aeronáuticas correspondientes las autorizaciones adecuadas que deberán presentarse a la DGAC como parte del proceso de aprobación de las rutas afectadas.
El operador no operará aviones monomotores de turbina de prestaciones (Performances) de la clase B (tal y como se define esta clase en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1) de noche o en condiciones IMC en operaciones de transporte comercial de carga a no ser que se cumpla con lo siguiente:
Se haya presentado una solicitud formal a la DGAC, en forma y manera aceptable, para efectuar este tipo de operaciones.
El Certificado de Tipo del avión emitido por la DGAC incluya las bases de certificación apropiadas (ver párrafo 3.2 de esta Resolución).
El avión cumpla con los requerimientos específicos adicionales establecidos por la DGAC y recogidos en esta Resolución para este tipo concreto de operación.
La flota mundial correspondiente al tipo de avión y tipo de motor a utilizar en las operaciones haya acumulado la suficiente experiencia en servicio, según lo establecido en esta Resolución. Se podrán considerar, a juicio de la DGAC, pruebas y ensayos adicionales como un factor compensador de una experiencia en servicio insuficiente.
Se hayan definido y establecido procedimientos específicos de mantenimiento al objeto de asegurar y garantizar la aeronavegabilidad continuada tanto del avión como del sistema de propulsión, de manera que sean aceptados por la DGAC.
Las tripulaciones de vuelo destinadas a efectuar el tipo de operación regulada en esta Resolución reúnan los requisitos de experiencia previa y competencia exigidos en esta misma Resolución.
El operador haya obtenido una Aprobación Operacional expresa de la DGAC para efectuar el transporte comercial de carga con aviones monomotores de noche o en condiciones IMC.
Deberá demostrarse que la flota mundial de la combinación célula/sistema de propulsión considerada ha alcanzado o puede alcanzar una tasa de paradas de motor en vuelo (IFSD In Flignt Shut Down) y de pérdida de empuje motriz por cualquier causa achacable al sistema de propulsión de al menos 1 x 10-5, es decir, no más de un fallo por cada 100.000 horas de vuelo.
Los sistemas de la célula cumplen los requisitos definidos en la JAR/FAR 23.1309 aplicable.
Los sistemas de propulsión cumplen los requisitos definidos en la JAR/FAR 23.901 aplicable.
También deberá demostrarse, con arreglo a la presente Resolución, que con posterioridad a una parada de motor en vuelo (IFSD In Flignt Shut Down) o después de la pérdida de toda la energía eléctrica generada:
El suministro eléctrico restante es suficiente para proporcionar energía a las cargas esenciales para la continuidad del vuelo de manera segura, bajo las condiciones expuestas en los párrafos 3.5.vii) y 3.5.x).
En el caso de aviones presurizados, que se dispone de suficiente oxígeno adicional para todos los ocupantes con el fin de permitir la realización de un descenso desde el nivel de crucero, en las condiciones descritas en el párrafo 3.5.vi)
El fabricante deberá remitir a la DGAC una Lista Maestra de equipo Mínimo (MMEL) aprobada por la Autoridad Aeronáutica del país de origen y apropiada para la operación del tipo de avión en particular ver el párrafo 4.4.2. Lista de equipo Mínimo (MEL).
3.5 Componentes Adicionales de Certificación. Requerimientos de Equipos y Sistemas: Además de todos los componentes y equipamiento requeridos por el Real Decreto 220/2001, JAR-OPS 1, el avión deberá estar equipado con lo siguiente:
Dos sistemas de generación de energía eléctrica separados, cada uno de ellos capaz por sí sólo de suministrar potencia suficiente a todos los instrumentos esenciales para el vuelo, a los sistemas de navegación y a los sistemas del avión requeridos para continuar el vuelo de noche hasta su punto de destino.
Dos indicadores de actitud, alimentados por fuentes de alimentación de energía independientes.
En el caso de que la Tripulación Mínima de Vuelo (ver nota siguiente) fuese de un solo piloto, se deberá disponer de un indicador de actitud de reserva, visible desde el asiento del piloto sin que éste deba forzar su postura y alimentado de tal manera que se garantice su funcionamiento en caso de fallo del motor o de fallo de los sistemas de generación eléctrica descritos en el apartado i) anterior.
Para cada asiento de a bordo, un arnés de hombros o un cinturón de seguridad con bandolera en diagonal, a excepción de los asientos de piloto y copiloto, que dispondrán de sus dispositivos de sujeción específicos.
Radar meteorológico de a bordo.
Para aviones presurizados, para el caso de fallo del motor, suficiente oxígeno adicional para todos los ocupantes durante un tiempo que permita completar, con posterioridad a dicho fallo, un descenso desde el nivel de vuelo de crucero hasta una altitud de cabina de 13.000 pies, efectuado dicho descenso a la velocidad de máximo alcance en planeo y con la mejor configuración de planeo, suponiendo que al mismo tiempo se produce el máximo índice de fuga en la cabina presurizada.
Un sistema de suministro eléctrico de emergencia (batería) con capacidad y autonomía suficientes para suministrar, con posterioridad a un fallo de energía eléctrica generada, la potencia eléctrica suficiente a aquellas cargas esenciales para:
La continuación segura del vuelo y para poder efectuar y completar un aterrizaje seguro, incluyendo las consideraciones apropiadas referentes a las condiciones ambientales de certificación se debe tener en cuenta la relación con lo expresado en el punto xi) de este mismo apartado.
Efectuar un descenso desde la máxima altitud operativa posteriormente a una parada del motor.
Realizar un intento de rearranque del motor.
La extensión del tren de aterrizaje y de los dispositivos hipersustentadores, en el caso de que la aeronave disponga de dichos elementos.
El uso del radioaltímetro durante la aproximación y el aterrizaje,.
Un sistema de navegación de área (RNAV) que haga uso de un equipo calificado (de acuerdo a los estándares JTSO o TSO apropiados) para proporcionar precisiones suficientes para la maniobra de aproximación y capaz de ser programado por el Operador con las posiciones de los aeródromos y de los terrenos de aterrizaje de emergencia necesarios para las rutas previstas.
Proporcionar instantáneamente el acceso a los puntos de ruta, posiciones de aeródromos y de terrenos de aterrizaje programados por el Operador y que se encuentren más cercanos a la posición actual de la aeronave en cada instante (función nearest).
Un radioaltímetro (nota: Se considerarán preferibles aquellos instrumentos que muestran información acerca de la velocidad de aproximación al terreno, por ejemplo mediante el uso de indicaciones del tipo analógico).
Una luz de aterrizaje conforme a los requisitos fijados en el Real Decreto 220/2001, JAR-OPS 1, apartado 1.640 (b) (2) y alimentada por el sistema de suministro eléctrico de emergencia, capaz de iluminar el punto de toma de contacto desde una distancia de 200 pies a lo largo de la trayectoria de descenso de planeo con el motor apagado.
Un calefactor de tubo Pitot capaz de ser alimentado por el suministro eléctrico de emergencia.
Procedimientos, incluyendo el servicio (handling) del avión y el vuelo en condiciones de formación de hielo.
Prestaciones (Performances).
Configuraciones revisadas.
Equipamiento adicional requerido por las Regulaciones de Aeronavegabilidad y Operacionales.
Marcas, placas y letreros (Marking, Placards).
Texto específico al efecto de que la fiabilidad y las prestaciones del Diseño de Tipo de la combinación célula/planta motriz han sido evaluadas de acuerdo a esta Resolución y han sido consideradas adecuadas para la operación de monomotores de noche/IMC para el transporte comercial de carga y con declaración de que la Aprobación de Diseño de Tipo no constituye por sí misma una Aprobación Operacional para llevar a cabo tal tipo de operaciones.
Un programa de supervisión y seguimiento de tendencias (monitoring) aprobado por la DGAC y que cumpla además de con lo establecido en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1, en su apartado 1.910, con los requisitos contenidos en esta Resolución. Mediante este programa, aquellos parámetros críticos para las prestaciones y condiciones del motor serán registrados (preferiblemente de manera automática) y supervisados.
Un sistema de encendido capaz de ser operado durante la duración total de cualquier vuelo y en cualquier fase del mismo.
Un sistema detector de partículas magnéticas que efectúe funciones de supervisión y seguimiento del motor y de la caja reductora (gearbox) y que incluya un aviso de precaución (War­ning o Cautión) en el panel de pilotaje.
Un sistema secundario de control del motor que permita la operación de manera continua del motor en un intervalo de potencia suficiente que permita el desvío a un aeródromo apropiado en el caso de fallo o mal funcionamiento del sistema primario de control.
3.8.1 Fiabilidad y dificultades en servicio. La fiabilidad en servicio de la combinación célula/sistema de propulsión será revisada periódicamente por los titulares de los Certificados de Tipo de manera coordinada con el Operador y con la Dirección General de Aviación Civil usando procedimientos establecidos y aprobados por la Dirección General de Aviación Civil. Estos procedimientos incluirán los siguientes elementos:
Por parte del Operador, reportar a la Dirección General de Aviación Civil y a los titulares de los Certificados de Tipo del avión, motor y hélice aquellos sucesos que estén de acuerdo con lo expuesto en el anexo I de esta Resolución, en el JAA TGM 21.04 (Temporary Guidance Material 21.04 Failures, Malfunctions and Defecrs), así como informes procedentes del programa de supervisión y seguimiento de tendencias (monitoring) y fiabilidad del sistema de propulsión, con acuerdo a lo establecido en los programas aprobados por la Dirección General de Aviación Civil (véase apartado 3.8.2 siguiente y los anexos I y II de esta Resolución).
Para los titulares de los Certificados de Tipo identificados en el anterior párrafo, revisar y detallar los aspectos principales de las dificultades en servicio detectadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 660/2001, JAR 21, en su párrafo 21.3.
3.8.2 Programa de Supervisión y Seguimiento de Tendencias del Motor. El Operador aplicará el programa de supervisión y seguimiento de tendencias (monitoring) de la planta motriz elaborado por el Titular del Certificado de Tipo del motor (u otra organización aceptada por la DGAC). La aplicación de dicho programa, que deberá ser previamente aceptado por la DGAC, se ajustará a los siguientes requisitos:
El Operador suscribirá un contrato con el Titular del Certificado de Tipo del Motor (u otra organización aceptada por la DGAC) mediante el que se aplicará el correspondiente programa de supervisión y seguimiento de tendencias (monitoring) a la flota de motores del Operador.
El Operador recogerá, registrará y procesará todos aquellos datos y parámetros de la operación de su flota de motores requeridos por dicho programa de supervisión y seguimiento de tendencias del motor, todo ello con acuerdo a los procedimientos, frecuencias e intervalos de tiempo que se especifiquen en dicho programa.
El Operador remitirá al Titular del Certificado de Tipo del Motor (u organización aceptada) los datos e información así obtenidos, en la forma, manera y plazos determinados en el programa de supervisión y seguimiento de tendencias del motor.
Los datos e información enviados por el Operador serán analizados y procesados por el Titular del Certificado de Tipo del Motor (u otra organización aceptada por la DGAC). Dicho Titular (u organización aceptada por la DGAC) remitirá al Operador los resultados obtenidos correspondientes a la supervisión y seguimiento de la flota mundial y de la flota del propio Operador.
3.8.3 Programa de Notificación de la Fiabilidad. El Operador establecerá un programa de Notificación de la Fiabilidad de la Operación de monomotores en condiciones nocturnas/IMC para el transporte comercial de carga. Mediante este programa, el Operador remitirá a la DGAC (con una frecuencia, al menos, trimestral) lo siguiente:
Los resultados de la supervisión y seguimiento del motor de la flota mundial y de la flota del propio Operador a que hace mención el punto 4 del anterior apartado, mediante un informe denominado Informe de Estado de Fiabilidad del Motor, que incluya datos, gráficos y tendencias de fiabilidad.
Un informe resumen de fiabilidad global de la operación, en el que se incluyan datos, estadísticas y tendencias sobre:
Para cada uno de estos sucesos y acciones, se deberá indicar además el sistema de la aeronave involucrado, con acuerdo a la clasificación ATA (Air Transport Associatión), incluyendo en el informe resumen de fiabilidad global estadísticas según dicha clasificación ATA.
3.8.4 Medidas y acciones correctoras. Una vez obtenida la Aprobación Operacional para realizar el transporte comercial de carga con aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC, el Operador deberá corregir cualquier aspecto que afecte negativamente a dichas operaciones. Se deberán cumplir las siguientes condiciones y requisitos:
3.8.5 Requisito de fiabilidad previo a la aprobación operacional. La DGAC exigirá como requisito previo para la obtención de la Aprobación Operacional para realizar operaciones de transporte comercial de carga con aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC:
El Operador cuenta con una Experiencia en servicio acorde con los requisitos del apartado 4.2.
El Operador dispone de un programa de aeronavegabilidad continuada que cumple los requisitos expuestos en el apartado 3.8. Se prestará especial atención a la implantación por parte del Operador de un Programa de Supervisión y Seguimiento de Tendencias del Motor aprobado por la DGAC, tal y como se detalla en el apartado 3.8.2.
El personal, la organización y los procedimientos del Operador son capaces de garantizar que se satisfacen los requisitos operacionales y de preparación del vuelo contenidos en el párrafo 4.4.
La flota particular de aviones monomotores prevista por el Operador para el transporte comercial de carga en condiciones nocturnas/IMC (flota inicial) reúne los requisitos de fiabilidad previos a la obtención de la Aprobación Operacional enunciados en el párrafo 3.8.5.
Cada uno de los miembros de las tripulaciones previstas inicialmente por el Operador para realizar el tipo de operación considerado reúne los requisitos exigidos en esta Resolución referentes a la Formación y Verificación de Competencia (apartado 4.5 y anexo IV).
Los componentes de las tripulaciones de vuelo que el Operador haya designado van a realizar operaciones para el transporte comercial de carga en aviones monomotores de noche/IMC con Tripulaciones compuestas por dos pilotos reúnen los requisitos adicionales de experiencia y formación detallados en el párrafo 4.6 punto 1.
Los componentes de las tripulaciones de vuelo que el Operador haya designado van a realizar operaciones para el transporte comercial de carga en aviones monomotores de noche/IMC con tripulaciones compuestas por un único piloto reúnen los requisitos adicionales de experiencia y formación detallados en el párrafo 4.6 punto 2.
El Operador que solicite la Aprobación Operacional deberá proporcionar, de una manera satisfactoria para la DGAC, datos sobre su experiencia, organización de la compañía, unidades y personas responsables de las diferentes tareas (en particular las tareas de planificación y control de la operación) y grado de conocimiento y experiencia del personal que demuestren su capacidad para mantener y operar dicha combinación particular de célula/motor en operaciones en condiciones nocturnas/IMC con monomotores. Los datos deberán incluir la experiencia, si la hay, con el tipo de motor o tipos de motores relacionados, los sistemas de la célula o sistemas de la célula relacionados y la experiencia con dicha combinación particular de célula/motor, así como los registros de datos y documentales necesarios que demuestren toda esa experiencia mencionada.
Se evaluarán por parte de la DGAC el registro de seguridad global del Operador, las prestaciones y rendimientos operacionales en el pasado, las unidades de la compañía (junto con sus responsables, organización y procedimientos) encargadas de la planificación y control de la operación, la formación y experiencia de la tripulación de vuelo, el programa de formación del personal, con especial atención al de las tripulaciones de vuelo y el programa de mantenimiento de las aeronaves.
En aquellos casos en los que el Operador sea una compañía de reciente constitución o cuando la experiencia en servicio sea insuficiente, a juicio de la DGAC, se podrá exigir un período previo de operación en condiciones diurnas/VMC antes de proceder a la Aprobación Operacional para el transporte comercial de carga con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
4.4.1 Condiciones generales. Los requisitos referentes a la Preparación del Vuelo y la Operación del Vuelo expuestos en esta sección amplíen o se añaden a los requisitos enunciados en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1, siendo de aplicación, de manera específica, a las operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
4.4.2 Lista de Equipo Mínimo (MEL). La Lista de Equipo Mínimo (MEL) del Operador se basará en la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) elaborada por el fabricante (véase párrafo 3.4) y en su caso aprobada por la autoridad aeronáutica del país del fabricante, y deberá incluir específicamente los elementos y consideraciones necesarios para las operaciones nocturnas/IMC con monomotores y distinguir con claridad entre los elementos necesarios para las operaciones normales y el equipamiento necesario para efectuar un descenso en caso de fallo del motor.
Deberán estar operativos todos los equipos y sistemas recogidos en el apartado 3.5, Componentes adicionales de certificación. Requerimientos de equipos y sistemas de esta Resolución.
4.4.3 Instalaciones y equipos de navegación. Un avión monomotor no podrá ser despachado para efectuar operaciones nocturnas/IMC a menos que disponga en estado operativo de, al menos, un sistema de navegación de área (RNAV) apropiado a las características particulares de la operación y de las instalaciones necesarias basadas en tierra de ayudas no visuales a la navegación, así como del correspondiente equipamiento e instrumentación de navegación instalado a bordo del avión, con el fin de proporcionar la precisión de navegación requerida para la ruta prevista y todas las rutas alternativas, incluyendo los terrenos de aterrizaje de emergencia.
4.4.4 Uso de oxígeno suplementario en aviones no presurizados. Además de cumplir con los requisitos exigidos en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS, en su apartado 1.775 y el apéndice 1 a dicho apartado, el operador no operará un avión monomotor no presurizado en vuelos nocturnos por encima de 5.000 pies a no ser que disponga de un sistema de oxígeno suplementario como el descrito en dicho apartado del JAR-OPS 1.
El indicador de flujo (Flow Meten) del suministro de oxígeno deberá estar a la vista de la tripulación de vuelo durante la Operación. En el caso de que la tripulación de vuelo esté compuesta por un (1) solo piloto, éste deberá tener a su alcance (desde su posición de pilotaje) una segunda máscara de suministro de oxígeno.
Efectos que tiene la falta de oxígeno sobre el organismo, especialmente sobre la capacidad visual diurna y nocturna, así como información específica sobre como reconocer los síntomas de un suministro deficiente de oxígeno.
Mínimos de planificación: Los mínimos de Planificación de la Operación deberán estar de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1 en su párrafo 1.297. No se requieren alternativos de despegue para la operación de aviones monomotores de noche/IMC. Para la fase de ruta, los procedimientos de planificación de la operación tendrán en cuenta la información meteorológica relevante para los terrenos de aterrizaje (ver anexo III de esta Resolución) en la medida en la que tal información esté disponible procedente de fuentes locales u otras apropiadas.
Mínimos de operación:
Mínimos de despegue. Para la pista de despegue, tanto el techo de nubes como el alcance visual en pista (RVR) o la visibilidad meteorológica no serán inferiores que los mínimos publicados para la aproximación (Altura de DecisiónlMínima Altura de Decisión DH/MDH y RVR/Visibilidad) establecidos de acuerdo a las tablas 4 y 5 del apéndice 1 al Real Decreto 220/2001, JAR-OPS 1.430 con respecto a la ayuda al aterrizaje en uso en la pista considerada más probable en caso de aterrizaje. En aquellos aeródromos en los que la altitud mínima de seguridad o la presencia de obstáculos sean significativas se deberán incrementar los mínimos de despegue y se deberá especificar un valor de techo mínimo de nubes incrementado. Tales aeródromos y sus mínimos aplicables deberán estar especificados y detallados en el Manual de Operaciones del Operador.
Mínimos para la aproximación. Los mínimos de aproximación no serán inferiores que los mínimos publicados, establecidos con acuerdo a lo contenido en el Real Decreto 220/2001, JAR-OPS 1.430, para el procedimiento de aproximación a ser usado.
4.5.2 La formación y verificación de competencia de las tripulaciones de vuelo del operador, establecidas de acuerdo a lo contenido en la subparte N del Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1, deberán incorporar los elementos y requisitos listados en el anexo IV Entrenamiento de las Tripulaciones de esta Resolución.
Además de los requisitos propios de formación y verificación de la competencia expuestos en el anexo IV, los miembros de la tripulación de vuelo deberán disponer de la siguiente experiencia (que puede ser adquirida mediante entrenamiento en línea) para poder efectuar operaciones de transporte comercial de carga en aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC estos requisitos de experiencia previa figuran también en el apartado g) de dicho anexo IV):
Para poder realizar operaciones comerciales como miembro de una tripulación de dos (2) pilotos:
Para poder realizar operaciones comerciales como miembro de una tripulación de un (1) solo piloto:
4.8 Consideraciones acerca de la aprobación y la planificación de la ruta. La aprobación operacional para este tipo de operaciones será válida únicamente para las áreas y rutas para las que se haya demostrado cumplimiento con los requisitos de esta Resolución, debiendo recogerse dichas áreas y rutas de manera expresa en el Manual de Operaciones. Se deberá remitir para su aprobación a la Dirección General de Aviación Civil cualquier cambio o ampliación sobre las rutas inicialmente aprobadas.
Aeródromos de salida, de destino, alternativos de destino y alternativos de ruta: El operador se asegurará de que en la medida en que lo permitan los procedimientos de control de tránsito aéreo disponibles, las únicas Rutas de Salidas y Llegadas Normalizadas por Instrumentos (SIDs y STARs) a seguir serán aquellas en las que la trayectoria de vuelo pueda garantizar que, en el caso de pérdida de fuerza motriz, el avión podría aterrizar bien en un área despejada, bien retornar al aeródromo de salida o aterrizar en el aeródromo de destino. En las situaciones en las que el procedimiento de salida se lleve a cabo según las Reglas de Vuelo Visual (VFR), el piloto deberá evitar sobrevolar las zonas habitadas por debajo de una altura a partir de la cual, en caso de fallo del motor, no pudiera planear con margen suficiente sobre los obstáculos.
Cuando esta condición no sea posible debido a las restricciones ocasionadas por las Rutas de Salidas y Llegadas Normalizadas por Instrumentos (SIDs y STARs) disponibles, se podrá disponer de un período de tiempo nunca superior a dos minutos durante el que no se asegure la capacidad de alcanzar un área adecuada para el aterrizaje para los procedimientos de salida y llegada. En caso de que se especifique tal período de tiempo, el Operador se deberá asegurar que sólo se utiliza en los casos en los que no existe ninguna otra alternativa, y que las Rutas de Salidas y Llegadas Normalizadas por Instrumentos (SIDs y STARs) planificadas son aquellas que minimizan el riesgo.
En ruta: El Operador deberá garantizar que cualquier ruta planificada o desviación de la misma se volará a una altura a partir de la cual, en caso de pérdida de potencia del motor, el piloto pueda realizar un aterrizaje seguro en un aeródromo apropiado o en un terreno de aterrizaje.
Equipamiento de la aeronave:
Prestaciones (Performances) de operación en condiciones de formación de hielo.
Información de las rutas y aeródromos:
Lista de Equipo Mínimo (MEL):
La Lista de Equipo Mínimo (MEL) deberá indicar claramente qué componentes y elementos del equipamiento se requieren para las operaciones con monomotores de noche/condiciones IMC, así como las restricciones ocasionadas sobre ese tipo de operaciones como consecuencia de cualquier deficiencia de los equipos. Se deberá incluir de manera expresa en la MEL que los elementos, instrumentos y componentes listados en el apartado 4.4.2 de esta Resolución estarán operativos para la operación nocturnas/IMC para el transporte comercial de carga.
Requerimientos de entrenamiento, verificación de la competencia y experiencia de las tripulaciones:
Fallo total del sistema de propulsión.
Pérdida total de la potencia eléctrica generada.
La combinación particular de célula/motor, incluyendo el diseño de tipo estándar actual para la operación prevista.
La identificación individual de los aviones destinados a este tipo de operación, mediante su marca, modelo, matrícula y número de serie.
Las áreas y rutas para las que se autoriza este tipo de operación.
El número de miembros de la tripulación de vuelo (dos pilotos, único piloto, dos pilotos y único piloto) con los que el Operador está autorizado a realizar este tipo de operaciones.
Una descripción detallada de los programas de:
Una declaración de haber contratado con el Titular del Certificado de Tipo del Motor (u otra organización aceptada por la DGAC) el correspondiente programa de Supervisión y Seguimiento de Tendencias del Motor aprobado por la DGAC.
Una declaración expresa de que la Organización de Mantenimiento está calificada para realizar las tareas de mantenimiento de la aeronave, el sistema propulsor y del equipamiento adicional requerido por esta Resolución.
Los programas de mantenimiento aprobados por la DGAC y específicos para la operación de aviones monomotores de turbina en condiciones nocturnas/IMC para el transporte comercial de carga.
Enrique Sanmartí Aulet.
Valoración de la fiabilidad del sistema de propulsión.
El Operador proporcionará a la DGAC los datos e informes necesarios para que ésta pueda valorar si una combinación célula/motor concreta satisface los requisitos de fiabilidad del sistema de propulsión para operaciones con aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC. La información proporcionada por el Operador, el fabricante del motor y el fabricante del avión, basada en datos de la flota mundial, deberá ser suficientemente extensa, completa y madura para que la DGAC pueda efectuar una valoración sobre la ingeniería y operaciones y aplicar los métodos estadísticos estándar, en su caso, para llegar a la conclusión, con un gran nivel de confianza estadística, de que el riesgo de pérdida total de potencia es aceptablemente bajo. Cuando la DGAC haya considerado que se cumplen los criterios de fiabilidad de manera satisfactoria, emitirá una Hoja de Datos de Certificado de Tipo del Motor (TCDS Type Certificate Data Sheet) que detalle el estándar de construcción del motor, la configuración del sistema de propulsión, las condiciones y limitaciones operativas requeridas para calificar el sistema de propulsión como adecuado para operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
Para sistemas de propulsión nuevos: Cien mil horas y doce meses de servicio. Aún cuando sea aplicable la experiencia en otro modelo de avión, se debería obtener una porción importante de las cien mil horas en el avión candidato.
Para sistemas de propulsión derivados: Cincuenta mil horas y doce meses de servicio, variable según el grado de características comunes. Para determinar el estatus de derivado de un sistema de propulsión se estudiará el grado de sus características comunes con modelos anteriores de motores certificados para realizar operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC en las siguientes áreas:
Controles y accesorios, y lógica de control.
Configuración del hardware conducciones (piping), cableado, etc.
Interfaces e interacción del avión con el motor:
Paso de hélice invertido.
El grado de extensión con el que se pueda valorar la experiencia de servicio previa de los sistemas de propulsión comunes previamente calificados para efectuar operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
El grado de extensión hasta el que se pueden utilizar los factores de compensación derivados de la similitud del diseño y las evidencias aportadas por los pruebas y ensayos.
Datos de todos los sucesos de parada del motor y de incidencias en las que no se logró el nivel de potencia propulsiva deseada o casos en los que la tripulación tuvo que tomar medidas para reducir la propulsión a fin de evitar un exceso de las limitaciones de operación normal del motor, cualquiera que fuese la razón.
Identificación del avión y el motor (modelo y número de serie).
Configuración de la unidad de potencia propulsora e historial de las modificaciones.
Síntomas ocurridos previamente al suceso, así como la fase particular del vuelo o de la operación en tierra.
Condiciones meteorológicas/ambientales, motivo de la parada y comentarios relativos al potencial de rearranque del motor.
Horas y ciclos del motor.
Datos de desmontajes no programados del motor.
Horas de funcionamiento del total de la flota del motor y de ciclos del avión.
Tendencias de la media acumulativa de los últimos doce meses en el índice de parada durante el vuelo en función de las horas y los ciclos de vuelo, actualizadas trimestralmente.
Datos adicionales según se requieran por la DGAC.
3.1 Los accidentes relacionados con el sistema de propulsión pueden ser causados por sucesos tales como los casos de fallos en los motores no contenidos (uncontained engines), fallos del motor originados por errores de la tripulación o por errores humanos. Sin embargo, la mayoría de estos factores no son exclusivos de las operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
3.2 Los sistemas de propulsión aprobados para operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC deberán ser lo suficientemente fiables como para lograr el objetivo de seguridad definido. Sin embargo, es difícil conseguir datos detallados y fiables acerca del tipo de operación previsto porque la normativa actual en los Estados miembros de la JAA no permite el transporte de pasajeros en aviones monomotores de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). Muy pocos Estados miembros de la JAA permiten siquiera el transporte de carga en estas condiciones. Por lo tanto, a efectos prácticos, se ha llegado a la conclusión de que es necesario utilizar medidas alternativas para determinar las tasas de accidentes. Así pues, se ha obtenido información comparable de las operaciones de carga efectuadas según la normativa de EE. UU. FAR Parte 135 y de operaciones seleccionadas de la FAR Parte 91. Se observó que un tipo concreto de avión monomotor ha conseguido un historial operativo significativo y ampliamente documentado que proporciona la información necesaria para realizar valoraciones detalladas de fiabilidad y seguridad. La experiencia de este modelo de avión puede aportar una primera aproximación al nivel de seguridad que se puede conseguir en la operación de los aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC con la tecnología actual.
El índice de accidentes por fallo en el sistema de propulsión de este avión, junto con las estimaciones de la exposición a IMC y la gravedad de los accidentes según datos procedentes de encuestas y accidentes, se puede utilizar para calcular la probabilidad de que se produzca en una situación bajo condiciones IMC un accidente de un avión monomotor relacionado con el sistema de propulsión y que causara heridos graves o mortales. Un estudio de la FAA (Federal Aviatión Administratión de los EE. UU.) ha calculado que la probabilidad de que se produjera un accidente de esta naturaleza sería del 1,6 x 10-6 por hora de vuelo utilizando aviones de una tecnología parecida que estuvieran sujetos a estándares de mantenimiento muy altos y fuesen pilotados por tripulaciones muy competentes.
3.4 La fiabilidad de los tipos de avión aprobados para operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC debería ser tal que dichos aviones consiguieran un registro de accidentes tan bueno como el del equipamiento equivalente con tecnología multimotor. Un estudio realizado en el Reino Unido llegó a la conclusión de que los aviones multimotores ligeros proporcionaban la tecnología más parecida. Una revisión de las estadísticas de accidentes por fallos de seguridad en vuelo para este grupo de aviones reveló un índice de accidentes mortales, por cualquier causa, de 5 x 10-6 por hora de vuelo durante un período de trece años (1980-1993). La contribución de los fallos en los motores al índice global de accidentes fatales fue de 1,6 x 10-6 por hora de vuelo. Se llegó a la conclusión de que un índice de accidentes fatales de 5 x 10-6 por hora de vuelo proporciona un objetivo de seguridad aceptable para las operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC.
El tipo de sistema de propulsión, la experiencia previa y si la unidad de potencia es nueva o es un derivado de un modelo ya existente.
Las tendencias de la media acumulativa de los últimos doce meses en el índice de paradas del motor en vuelo (IFSD) en función de las horas y los ciclos de vuelo del sistema de propulsión, actualizadas trimestralmente.
El posible efecto de las modificaciones correctivas y de los cambios en el programa de mantenimiento en la futura fiabilidad del sistema de propulsión.
La acumulación de experiencia operacional en la gama de condiciones ambientales que probablemente va a encontrar en el desarrollo de la operación.
4.3 La Aprobación de Diseño de Tipo (TDA) de la combinación célula/motor para operaciones con monomotores en condiciones nocturnas/IMC incluirá todas las modificaciones y las tareas y acciones de mantenimiento que incluye el párrafo 4.1.c), así como todas las medidas que la DGAC requiera para mejorar la fiabilidad. El calendario y el programa de incorporación de elementos del Estándar del Diseño de Tipo (type design standard items) deberá ser pactado conjuntamente por la DGAC, el fabricante y el Operador.
Consideraciones sobre el sistema de mantenimiento.
Los programas de mantenimiento de los Operadores deberán incluir los estándares, la guía y la dirección necesarios para apoyar la operación. El personal implicado deberá tener la formación, el entrenamiento, los conocimientos y las habilidades necesarios para cumplir los requisitos del programa. Cuando la DGAC considere, a su juicio, que se cumplen todos los requisitos del sistema de mantenimiento, emitirá una aprobación de organización de mantenimiento para la operación deseada.
La programación de las tareas y acciones de mantenimiento (maintenance schedules) elaborada por los fabricantes del avión/motor deberán constituir la base del programa de mantenimiento del Operador. Éste debería adaptarse para incluir las peculiaridades, los procedimientos y el equipamiento relevantes a las operaciones en condiciones nocturnas/IMC, teniendo en cuenta el contenido y condiciones de la Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada por la DGAC para ese Operador.
3. Mantenimiento específico para las operaciones nocturnas/IMC.
El Operador incluirá en su Manual de Mantenimiento del Operador los procedimientos y las actividades de mantenimiento adicionales que sean necesarias para garantizar que se alcanzan los estándares requeridos para el tipo de operación considerado. El Operador se asegurará de que este Manual sea conocido y utilizado por todo el personal que participe en la operación y el mantenimiento del avión.
4. Parámetros requeridos para el Programa de Seguimiento y Notificación de Fiabilidad.
Los parámetros de motor que se registran automáticamente para los motores Pratt eWhimey PT6 son los siguientes:
TO: Par de torsión.
5. Formación y entrenamiento para el mantenimiento.
6. Control de piezas y partes.
Se deberá desarrollar un programa de control de piezas para garantizar que se utilizan las piezas correctas y que se mantienen de forma adecuada al tipo de operación prevista en todo momento, especialmente con arreglo a acuerdos para compartir los de recursos (acuerdos pool) entre diferentes compañías y durante las reparaciones o revisiones mayores (overhaul).
Elección del terreno de aterrizaje.
Para la identificación de los terrenos de aterrizaje el Manual de Operaciones del Operador deberá incluir, en sus partes correspondientes, el material gráfico adecuado (planos y fotografías) y de la información necesaria (altitud, tipo de terreno, longitudes disponibles, obstáculos significativos, direcciones de aterrizaje, signos y señales de identificación e iluminación disponible, etc.), junto con cartas de navegación de la zona si las hubiere. El Operador deberá asegurarse que las tripulaciones de vuelo tienen conocimiento detallado y actualizado de todos estos datos para las rutas y áreas a volar.
Disponibilidad de la información en la base de datos del sistema de navegación de a bordo.
Recomendación operacional.
Cada terreno de aterrizaje estará identificado en la Base de Datos por un código de 5 caracteres: AASCC que se corresponderá con la posición de un fijo de navegación (waypoint).
Los dos primeros caracteres (AA) serán dos dígitos que indicarán la altitud apropiada de vuelo, siempre 1.500 pies por encima de la elevación del terreno de aterrizaje, con lo que se consigue la altitud óptima del Fijo de Aproximación Final (FAF) más cercano al terreno de aterrizaje. De esta forma, si, por ejemplo, los dos primeros dígitos son 45 y el piloto es capaz de posicionar la aeronave en dicho fijo a 4.500 pies y a la velocidad óptima de planeo, debería ser capaz de aterrizar dentro del área del terreno de aterrizaje.
El tercer carácter del código (S) es una letra que proporciona información acerca de las características del terreno: H = Superficie lisa y dura (Hard Surface), R=Terreno Irregular (Rough Soil), W = Agua poco profunda (Shallow Water), S= Arena (Sand).
Los dos últimos caracteres del código (CC) definen el rumbo final de aproximación en decenas de grados. Por tanto, 30 significará 300 grados, 12 supone 120 grados, etc.
Por ejemplo, el código 45130 significa que dicho fijo de navegación (waypoint) deberá alcanzarse a 4.500 pies de altitud a la velocidad óptima de planeo. Una vez alcanzado ese punto a dicha altitud, se establece un rumbo de 300 grados durante el planeo y descenso final, con lo que se alcanza de manera segura la superficie del terreno de aterrizaje.
Entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.
Los programas de entrenamiento de conversión y entrenamiento de refresco de las tripulaciones y de verificaciones de conversión y periódicas de las tripulaciones incluirán todos los aspectos propios del entrenamiento y verificación para las operaciones Vs(Reglas de Vuelo Visual) diurnas. Los pilotos que hayan completado los requerimientos exigidos para el entrenamiento y verificación propios de las operaciones de monomotores de noche/IMC estaren cualificados para llevar a cabo operaciones Vsdiurnas, pero cualquier piloto que tenga que efectuar operaciones nocturnas o en condiciones IMC deberá reunir todos los requisitos de esta Resolución.
Instrucción teórica en tierra.
Instrucción en simulador.
Procedimientos anormales:
Fallo del Governor de la hélice y sobrevelocidad.
b. Utilización del simulador:
Se utilizará el simulador en la instrucción para los cursos de habilitación (incluida la prueba final instrucción en simulador), conversión, así como de refresco,
Para la instrucción, entrenamiento y prueba en simulador de las operaciones de monomotores de noche/IMC se utilizará un simulador de vuelo completo (Full Flignt Simulator) con calificación JAR-STD (o equivalente) y aprobado para este propósito,
Para efectuar la instrucción y entrenamiento de los procedimientos normales (en algunos casos también emergencias) se podrá utilizar un dispositivo de entrenamiento de vuelo (Flignt Training Device) con calificación JAR-STD (o equivalente) y aprobado para este propósito.
Entrenamiento de refresco. El primer entrenamiento de refresco, se realizará en un simulador con calificación citada en apartado b), a partir de entonces, el entrenamiento de refresco podrá llevarse a cabo alternativamente en el avión o en un simulador de las mismas características citadas. En casos excepcionales, previa petición motivada, se podrá autorizar la utilización de un refresco en avión en lugar de simulador.
c. Utilización del avión:
Se utilizará el avión en la instrucción-entrenamiento, en la prueba de pericia de la habilitación de claseltipo (además de la prueba ya citada en simulador) y verificaciones.
El contenido de la prueba de pericia será el establecido en el apéndice 3 al JAR-FCL 1.240.
Alternativamente podrá utilizarse el avión en el entrenamiento de refresco de acuerdo a lo especificado en apartado b).2.
d. Verificaciones:
Se realizarán de acuerdo a lo establecido en las JAR-FCL (la verificación de competencia para las revalidaciones se efectuaren en simulador), se incluirá, además de lo establecido, lo siguiente:
g. Fases de entrenamiento en línea pilotos:
La duración de la fase 1 (previo a la obtención por parte del Operador de la Aprobación Operacional) se realizará en operaciones exclusivamente VMC, con un mínimo de cincuenta horas y 10 sectores que, una vez cumplimentado, podrá pasar a la siguiente Fase. Los miembros de la tripulación de vuelo que completen esta fase podrán realizar operaciones con tripulaciones de dos pilotos en aviones monomotores en condiciones nocturnas/IMC para el transporte comercial de carga,
Para los Operadores que ya posean la Certificación de Operación (AOC) para el tipo de operación contemplada en esta Resolución, esta primera fase se podrá realizar en operaciones comerciales nocturnas/IMC (con tripulaciones de dos pilotos).
La duración de la fase 2 se podrá realizar en operaciones noche o IMC, siendo la tripulación de dos pilotos, con un mínimo de ciento cincuenta horas y 50 sectores, que una vez cumplimentado pasará a la fase 3.
A partir de esta fase podrá realizar la operación con monomotores en condiciones nocturnas/IMC para el transporte comercial de carga, con un solo piloto.
Los cursos de refresco deberían realizarse todos en simulador, de acuerdo al apartado b).2.
Tanto en el programa de emergencias a cumplimentar, en el curso de habilitación como en los de conversión y refresco, la altura óptima a perder será de 500 pies, con un máximo de 1.500 pies, desde la parada de motor, procedimiento de ajuste de velocidad óptima de descenso a mayor alcance y fin ítems del procedimiento de rearranque de motor.
Conocimientos prácticos de la Operación de Despegue/Aterrizaje Corto.
Los vuelos deberían realizarse en los niveles máximos que permita la operación comercial.
Es aquel aeródromo que el Operador juzga satisfactorio para el tipo de aeronave y operación en particular, teniendo en cuenta los requerimientos de prestaciones de la aeronave que sean aplicables, así como las características de la pista. Además, se deberá prever que a la hora estimada de uso del aeródromo el mismo estará disponible y equipado con todos los servicios auxiliares necesarios, tales como ATS (Servicios deTránsito Aéreo), iluminación y balizamiento suficientes, comunicaciones, informes meteorológicos, ayudas a la navegación y servicios de emergencia.
Un terreno de aterrizaje es una superficie de terreno que ha sido designada, supervisada y considerada aceptable, en términos de características del terreno y presencia de obstáculos, para efectuar y completar con seguridad un aterrizaje forzoso posteriormente a un fallo en el motor (ver el anexo III terrenos de aterrizaje de la presente Resolución).
Apartados 3 (punto 3.5 y 3.8.1) y 4 (puntos 4.4.2 y 4.8):
Redacción según Resolución de 10 de abril de 2002, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se modifica parcialmente la Resolución de 27 de diciembre de 2001, relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (Circular Operativa 07/01. Revisión 1).

References: RESOLUCIÓN 

RESOLUCIÓN 
 Real Decreto 
 Resolución 
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