Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0008_IT.html
Timestamp: 2020-08-13 02:41:11+00:00

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sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2018)0274),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1, lettera c), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0196/2018),
– vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A8-0008/2019),
(1) È obiettivo strategico dell'Unione dimezzare entro il 2020 il numero di vittime della strada rispetto al 2010 e avvicinarsi all'azzeramento degli incidenti mortali entro il 2050 (obiettivo "zero vittime")13. I progressi verso il raggiungimento di questi obiettivi hanno tuttavia subito un arresto negli ultimi anni.
(1) È obiettivo strategico dell'Unione dimezzare entro il 2020 il numero di vittime della strada rispetto al 2010 e avvicinarsi all'azzeramento degli incidenti mortali entro il 2050 (obiettivo "zero vittime")13. I progressi verso il raggiungimento di questi obiettivi hanno tuttavia subito un arresto negli ultimi anni. È pertanto necessario profondere maggiori sforzi a tutti i livelli per conseguire gli obiettivi fissati per il 2020.
13 Comunicazione della Commissione "Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale" (COM(2010) 389 final).
(2) Secondo l'approccio del "sistema sicuro", i decessi e le lesioni gravi negli incidenti stradali sono in larga misura evitabili. Deve essere responsabilità condivisa a tutti i livelli assicurare che gli incidenti stradali non provochino conseguenze gravi o fatali. In particolare, strade ben progettate e sottoposte a una corretta manutenzione dovrebbero ridurre la probabilità di incidente stradale, mentre le strade che "perdonano l'errore" (forgiving roads), ossia le strade concepite in modo intelligente, per assicurare che gli errori di guida non comportino immediatamente gravi conseguenze, dovrebbero ridurre la gravità degli incidenti.
(2) Secondo l'approccio del "sistema sicuro", i decessi e le lesioni gravi negli incidenti stradali sono in larga misura evitabili. Deve essere responsabilità condivisa a tutti i livelli assicurare che gli incidenti stradali non provochino conseguenze gravi o fatali. In particolare, strade ben progettate, sottoposte a una corretta manutenzione e dotate di una chiara segnaletica orizzontale e verticale dovrebbero ridurre la probabilità di incidente stradale, mentre le strade che "perdonano l'errore" (forgiving roads), ossia le strade concepite in modo intelligente, per assicurare che gli errori di guida non comportino immediatamente conseguenze gravi o fatali, dovrebbero ridurre la gravità degli incidenti stradali. È opportuno che la Commissione elabori orientamenti per la realizzazione e la manutenzione di "margini della strada che perdonano l'errore" (forgiving roadsides) basandosi sull'esperienza di tutti gli Stati membri.
(4) Le procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali attuate sulla rete transeuropea hanno contribuito a ridurre i casi di decesso e di ferite gravi a seguito di incidenti stradali nell'Unione. Dalla valutazione degli effetti della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15 emerge chiaramente che gli Stati membri che applicano i principi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ("GSIS") su base volontaria alle proprie reti nazionali, al di là della rete TEN-T, hanno conseguito livelli di sicurezza stradale molto superiori rispetto agli altri.
(4) Le procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali attuate sulla rete transeuropea hanno contribuito a ridurre i casi di decesso e di ferite gravi a seguito di incidenti stradali nell'Unione. Dalla valutazione degli effetti della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15 emerge chiaramente che gli Stati membri che applicano i principi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ("GSIS") su base volontaria alle proprie reti nazionali, al di là della rete TEN-T, hanno conseguito livelli di sicurezza stradale molto superiori rispetto agli altri. È pertanto auspicabile che detti principi ("GSIS") siano applicati ad altri tratti della rete stradale europea.
15 Direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (GU L 319 del 29.11.2008, pag. 59).
(5) Gran parte degli incidenti stradali si verifica su una piccola parte di strade, in cui il volume di traffico e la velocità sono elevati e in cui vi è un'ampia gamma di traffico che viaggia a velocità diverse. Pertanto, la limitata estensione dell'ambito di applicazione della direttiva 2008/96/CE alle autostrade e alle strade principali oltre la rete TEN-T dovrebbe contribuire in misura significativa a migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali in tutta l'Unione.
(5) Gran parte degli incidenti stradali si verifica su una piccola parte di strade, in cui il volume di traffico e la velocità sono elevati e in cui vi è un'ampia gamma di traffico che viaggia a velocità diverse. Pertanto, la limitata estensione dell'ambito di applicazione della direttiva 2008/96/CE alle autostrade e alle altre strade principali oltre la rete TEN-T dovrebbe contribuire in misura significativa a migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali in tutta l'Unione.
(5 bis) Per garantire che tale estensione dell'ambito di applicazione produca l'effetto desiderato, è logico che le altre strade principali comprendano quelle strade che collegano importanti città o regioni appartenenti alla categoria di strade più elevata al di sotto della categoria "autostrada" nella classificazione stradale nazionale.
(7) La valutazione delle strade a livello di rete basata sul rischio è risultata uno strumento efficiente ed efficace per individuare i tratti della rete che devono essere oggetto di ispezioni di sicurezza stradale più dettagliate e per definire le priorità di investimento secondo l'apporto potenziale in termini di miglioramento della sicurezza su tutta la rete. L'intera rete stradale oggetto di questa direttiva deve essere quindi sistematicamente valutata per migliorare la sicurezza stradale in tutta l'Unione.
(7) La valutazione delle strade a livello di rete basata sul rischio è risultata uno strumento efficiente ed efficace per individuare i tratti della rete che devono essere oggetto di ispezioni di sicurezza stradale più dettagliate e per definire le priorità di investimento secondo l'apporto potenziale in termini di miglioramento della sicurezza su tutta la rete. L'intera rete stradale oggetto di questa direttiva deve essere quindi sistematicamente valutata, anche attraverso dati raccolti per via elettronica e digitale, per migliorare la sicurezza stradale in tutta l'Unione.
(10) Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere migliorato, concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e il maggiore potenziale di riduzione degli stessi.
(10) Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere migliorato garantendo ai conducenti, in particolar modo ai conducenti professionisti, sufficienti aree di parcheggio e di sosta che offrano spazi di parcheggio adeguati, segnatamente nelle regioni montane e periferiche e in tutte le condizioni meteorologiche, nonché concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e il maggiore potenziale di riduzione degli stessi.
(11) I tratti della rete stradale contigui a gallerie della rete stradale transeuropea oggetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio16 presentano un rischio di incidenti particolarmente elevato. Dovrebbero perciò essere introdotte ispezioni di sicurezza stradale congiunte su questi tratti, con il coinvolgimento di rappresentanti delle autorità competenti in materia di strade e gallerie, al fine di migliorare la sicurezza della rete stradale nel suo complesso.
(11) I tratti della rete stradale contigui a gallerie della rete stradale transeuropea oggetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio16 presentano un rischio di incidenti particolarmente elevato. Dovrebbero perciò essere introdotte ispezioni di sicurezza stradale congiunte su questi tratti, con il coinvolgimento di rappresentanti delle autorità competenti in materia di strade e gallerie, al fine di migliorare la sicurezza della rete stradale che rientra nella presente direttiva.
16 Direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 39).
Il miglioramento della rete di sicurezza può riguardare esclusivamente l'ambito di applicazione della presente direttiva e non la rete nel suo complesso.
(12) Gli utenti della strada vulnerabili hanno costituito il 46% delle vittime di incidenti stradali nell'Unione nel 2016. Assicurare che gli interessi di questi utenti siano considerati in tutte le procedure di GSIS dovrebbe quindi migliorarne la sicurezza sulla strada.
(12) Gli utenti della strada vulnerabili hanno costituito il 46% delle vittime di incidenti stradali nell'Unione nel 2016. Assicurare che gli interessi di questi utenti siano considerati in tutte le procedure di GSIS e che siano definiti requisiti di qualità per le infrastrutture per pedoni e ciclisti dovrebbe quindi migliorarne la sicurezza sulla strada.
(13) La progettazione e la manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale rappresentano un elemento importante per la sicurezza delle infrastrutture stradali, soprattutto alla luce dello sviluppo di veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati. In particolare, è necessario fare in modo che la segnaletica orizzontale e verticale possa essere riconosciuta in modo facile e affidabile da tali veicoli.
(13) I requisiti minimi di prestazione per la progettazione e la manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale rappresentano un elemento importante per la sicurezza delle infrastrutture stradali, soprattutto alla luce dello sviluppo di veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati. In particolare, è necessario fare in modo che tutta la segnaletica orizzontale e verticale europea, compresa quella condizionale, rispetti standard minimi di qualità e sia visibile in tutte le circostanze, assicurando che possa essere riconosciuta in modo facile e affidabile da tutti gli utenti della strada e da tali veicoli su tutte le strade in Europa. Inoltre, essa dovrebbe essere armonizzata all'interno dell'Unione e resa interoperabile con le apparecchiature installate a bordo dei veicoli di nuova concezione. Analogamente, altre normative come la direttiva 2004/54/CE1bis devono essere adattate alle nuove norme di sicurezza e digitalizzazione del settore dei trasporti.
1bis Direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 39).
(13 bis) Il miglioramento della sicurezza è prioritario nel settore ferroviario. In particolare, è importante sostenere gli investimenti a favore della sicurezza negli incroci (ovvero segnaletica, miglioramento delle infrastrutture). In base alla relazione dell'ERA per il 2014, presso i 114 000 passaggi a livello esistenti nell'Unione, nel 2012 si sono verificati 573 incidenti importanti che hanno causato 369 morti e 339 feriti gravi. Di conseguenza, è auspicabile procedere a un'identificazione a livello dell'Unione dei passaggi a livello che presentano un rischio elevato per la sicurezza al fine di investire a favore del miglioramento delle suddette infrastrutture, che a lungo termine dovrebbero essere sostituite da ponti e sottopassi.
(13 ter) È fondamentale che la segnaletica orizzontale e verticale sia di elevata qualità per poter assistere i conducenti e i veicoli connessi e automatizzati. È opportuno che siano soddisfatti i requisiti minimi di prestazione per la segnaletica orizzontale e quella verticale, al fine di facilitare l'introduzione di sistemi di mobilità connessa e automatizzata. Sarebbe preferibile adottare un approccio armonizzato in tutta l'Unione, in linea con la convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.
(14) A fini di trasparenza e per migliorare l'assunzione di responsabilità, è opportuno che siano indicati gli indicatori di prestazione chiave.
(14) A fini di trasparenza e per migliorare l'assunzione di responsabilità, è opportuno che siano indicati gli indicatori di prestazione chiave, basati su una metodologia comune, in modo tale che gli utenti della strada siano informati sullo stato delle infrastrutture e vengano in generale sensibilizzati al riguardo.
(17 bis) La Commissione dovrebbe valutare la possibilità di rivedere entro il 2021 la direttiva 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie e considerare l'ipotesi di adottare una nuova proposta legislativa sui requisiti minimi di sicurezza per i ponti.
2. La presente direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete transeuropea, alle autostrade e alle strade principali, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.
2. La presente direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete transeuropea, alle autostrade e alle strade principali, compresi i tratti stradali costruiti su ponti e quelli che attraversano gallerie, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.
3. La presente direttiva si applica anche alle strade e ai progetti di infrastrutture stradali non contemplati dal paragrafo 2 che sono situati nelle aree extraurbane e che sono completati, in tutto o in parte, mediante il finanziamento dell'Unione.";
Articolo 1 – punto 2 – lettera b
Articolo 2 – punto 2 ter
2 ter. "strada principale": strada diversa da un'autostrada ma che collega importanti città o regioni, o entrambe, e che è definita come strada principale nell'EuroRegionalMap prodotta dalle agenzie cartografiche e catastali nazionali d'Europa;
2 ter. "strada principale": strada che collega importanti città o regioni, o entrambe, appartenente alla categoria di strade più elevata al di sotto della categoria "autostrada" nella classificazione stradale nazionale;
Articolo 2 – punto 2 quater
2 quater. "valutazione delle strade a livello di rete": valutazione della sicurezza della rete stradale che rientra nell'ambito di applicazione della presente direttiva, al fine di eseguire una valutazione comparativa del rischio di incidente e di gravità dell'impatto;";
2 quater. "valutazione delle strade a livello di rete": valutazione oggettiva, basata su elementi concreti, della sicurezza della rete stradale che rientra nell'ambito di applicazione della presente direttiva, al fine di eseguire una valutazione comparativa del rischio di incidente e di gravità dell'impatto e dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti;";
c) il paragrafo 5 è soppresso;
Articolo 1 – punto 2 – lettera d
6. "classificazione della sicurezza": la classificazione di parti della rete stradale esistente in categorie, in base alla loro sicurezza intrinseca misurata oggettivamente;
6. "classificazione della sicurezza": la classificazione in categorie di parti della rete stradale esistente, comprese le aree di parcheggio lungo le strade rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva, in base al loro livello di sicurezza misurato oggettivamente e al loro tasso di incidenti mortali registrati;
7. "ispezione di sicurezza stradale": ispezione in loco mirata di una strada o di un tratto di strada esistente, per individuare condizioni pericolose, difetti e carenze che aumentano il rischio di incidenti e lesioni;";
7. "ispezione di sicurezza stradale": ispezione in loco mirata di una strada, comprese le aree di parcheggio lungo le strade rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva, o di un tratto di strada esistente, per individuare condizioni pericolose, comprese le condizioni stagionali, difetti e carenze che aumentano il rischio di incidenti e lesioni;
2 bis. All'articolo 4 è aggiunto il seguente paragrafo 6:
6 bis. La Commissione, basandosi sull'esperienza di tutti gli Stati membri, stabilisce orientamenti per la realizzazione e la manutenzione di "margini della strada che perdonano l'errore" e di strade "autoesplicative" e "self-enforcing" (progettate in modo tale da suscitare corrette percezioni e comportamenti da parte dei conducenti) nell'audit iniziale della fase di progettazione.
1. Gli Stati membri assicurano che sia eseguita la valutazione delle strade a livello di rete sull'intera rete stradale aperta al traffico oggetto della presente direttiva. Le valutazioni delle strade a livello di rete prevedono un'ispezione visiva, un'analisi dei volumi di traffico e dei dati storici sugli incidenti e una valutazione del rischio d'incidente e di gravità dell'impatto. Gli Stati membri provvedono affinché la prima valutazione sia eseguita entro e non oltre il 2025. Le valutazioni successive delle strade a livello di rete sono effettuate con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati, comunque in ogni caso almeno ogni cinque anni.
1. Gli Stati membri assicurano che sia eseguita la valutazione delle strade a livello di rete sull'intera rete stradale aperta al traffico oggetto della presente direttiva. Le valutazioni delle strade a livello di rete prevedono un'ispezione visiva, un'analisi dei volumi di traffico, dati storici sugli incidenti, la classificazione di tratti ad elevata concentrazione di incidenti, dati raccolti applicando metodologie specifiche di monitoraggio, le pertinenti relazioni trasmesse dagli utenti della strada di cui all'articolo 6 sexies e una valutazione del rischio d'incidente e di gravità dell'impatto, ed eseguono un'analisi comparativa di tali risultati. Gli Stati membri provvedono affinché la prima valutazione sia eseguita entro e non oltre il 2024. Le valutazioni successive delle strade a livello di rete sono effettuate con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati e un'analisi connessa agli incidenti, comunque in ogni caso almeno ogni cinque anni.
2 bis. La Commissione pubblica orientamenti volti a definire una metodologia per effettuare sistematicamente valutazioni delle strade a livello di rete e ispezioni sui tratti ad alto rischio.
3. Sulla base dei risultati della valutazione di cui al paragrafo 1, gli Stati membri classificano tutti i tratti della rete stradale in almeno tre categorie, in base alla loro sicurezza intrinseca.
3. Sulla base dei risultati della valutazione di cui al paragrafo 1, gli Stati membri classificano tutti i tratti della rete stradale in tre categorie, in base alla loro sicurezza intrinseca.
5. Gli Stati membri predispongono un'adeguata segnaletica per richiamare l'attenzione degli utenti della strada sui tratti dell'infrastruttura stradale in riparazione che possono mettere a repentaglio la sicurezza degli utenti. Tale segnaletica, che comprende anche segnalazioni visibili sia di giorno sia di notte, collocate a distanza di sicurezza, è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.
5. Gli Stati membri garantiscono che gli utenti della strada siano informati della presenza di un tratto stradale ad elevata concentrazione di incidenti e predispongono la pertinente e opportuna segnaletica verticale e orizzontale per richiamare l'attenzione degli utenti della strada sui tratti dell'infrastruttura stradale in riparazione che possono mettere a repentaglio la sicurezza degli utenti. Tale segnaletica, che comprende anche segnalazioni visibili sia di giorno sia di notte, collocate a distanza di sicurezza, è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.
3. Gli Stati membri garantiscono la sicurezza dei tratti della rete stradale contigui alle gallerie oggetto della direttiva 2004/54/CE attraverso ispezioni di sicurezza stradale congiunte, con la partecipazione delle entità competenti coinvolte nell'attuazione della presente direttiva e della direttiva 2004/54/CE. Le ispezioni di sicurezza stradale congiunte vengono eseguite almeno ogni tre anni.
3. Gli Stati membri garantiscono la sicurezza dei tratti della rete stradale contigui alle gallerie oggetto della direttiva 2004/54/CE attraverso ispezioni di sicurezza stradale congiunte, con la partecipazione delle entità competenti coinvolte nell'attuazione della presente direttiva e della direttiva 2004/54/CE. Le ispezioni di sicurezza stradale congiunte vengono eseguite con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati, comunque in ogni caso almeno ogni tre anni.
3. Gli Stati membri garantiscono che gli interventi correttivi siano mirati ai tratti di strada con bassi livelli di sicurezza e che offrono l'opportunità di attuare le misure con rapporti costi-benefici elevati.
3. Gli Stati membri garantiscono che gli interventi correttivi siano principalmente mirati ai tratti di strada con bassi livelli di sicurezza e che offrono l'opportunità di attuare le misure con rapporti costi-benefici elevati.
Articolo 6 bis – paragrafo 3 bis (nuovo)
3 bis. Gli Stati membri assicurano in ogni caso livelli adeguati di intervento e manutenzione per garantire la sicurezza dell'infrastruttura su tutta la rete stradale e istituiscono procedure e piani per intervenire immediatamente qualora i risultati delle ispezioni e della valutazione delle strade a livello di rete mettano in luce un grave rischio per la sicurezza.
Gli Stati membri limitrofi garantiscono un coordinamento e una cooperazione efficaci dei servizi di emergenza in caso di incidenti nei tratti transfrontalieri di gallerie e ponti.
4. Gli Stati membri predispongono e aggiornano regolarmente un piano d'azione in ordine di priorità basato sul rischio, per seguire l'attuazione dell'intervento correttivo individuato. Nella preparazione del piano d'azione, gli Stati membri danno la priorità ai tratti stradali che presentano un elevato potenziale di miglioramento della sicurezza, tenendo conto degli interventi con rapporti costi-benefici elevati.
4. Gli Stati membri predispongono e aggiornano regolarmente, comunque al più tardi entro un anno dall'entrata in vigore della presente direttiva, un piano d'azione in ordine di priorità basato sul rischio, per seguire l'attuazione dell'intervento correttivo individuato. Nella preparazione del piano d'azione, gli Stati membri danno la priorità ai tratti stradali che presentano un elevato potenziale di miglioramento della sicurezza, tenendo conto degli interventi con rapporti costi-benefici elevati.
Articolo 6 ter – paragrafo 1
Gli Stati membri garantiscono che, nell'attuazione delle procedure di cui agli articoli da 3 a 6, saranno considerate le esigenze degli utenti della strada vulnerabili.";
Gli Stati membri garantiscono che, nell'attuazione delle procedure di cui agli articoli da 3 a 6 e nella progettazione e manutenzione delle strade, saranno considerate le esigenze degli utenti della strada vulnerabili. La Commissione elabora requisiti di qualità.
Articolo 6 quater – paragrafo 1
1. Gli Stati membri provvedono affinché la segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale siano correttamente progettate e mantenute, in modo da essere facilmente e affidabilmente riconoscibili sia da conducenti umani sia da veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati.
1. Gli Stati membri provvedono affinché la segnaletica orizzontale e la segnaletica verticale siano correttamente progettate, rispettino standard elevati di qualità, siano visibili in ogni circostanza e siano posizionate e mantenute in modo da essere facilmente e affidabilmente riconoscibili sia da conducenti umani sia da veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati.
Articolo 6 quater – paragrafo 2
2. La Commissione stabilisce i requisiti di prestazione generali per facilitare il riconoscimento della segnaletica orizzontale e verticale. A questo scopo, la Commissione addotta un atto di esecuzione, in conformità alla procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 2.";
2. La Commissione stabilisce i requisiti minimi di prestazione per facilitare il riconoscimento della segnaletica orizzontale e verticale e per migliorarne la connettività e l'interoperabilità con i dispositivi C-ITS installati sui veicoli connessi e automatizzati. Entro il 2020 la Commissione definisce norme europee comuni per l'armonizzazione della segnaletica orizzontale e verticale, conformemente alle disposizioni della convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.
Inoltre la Commissione istituisce un registro centrale europeo di tutta la segnaletica verticale e la segnaletica aggiuntiva utilizzate nell'Unione. A questo scopo, la Commissione adotta atti delegati, in conformità dell'articolo 12 bis.
Articolo 6 sexies (nuovo)
1. Gli Stati membri provvedono affinché siano fornite informazioni adeguate all'inizio di ciascun tratto della rete stradale per informare gli utenti circa la categoria attuale del tratto, di cui all'articolo 5, paragrafo 3.
2. La Commissione pubblica una cartina della rete stradale europea nell'ambito di applicazione della presente direttiva, accessibile on line, che evidenzia le tre diverse categorie di cui all'articolo 5, paragrafo 3.
3. Gli Stati membri pubblicano e rendono accessibili al pubblico tutti i documenti pertinenti, che incidono sulla sicurezza dell'infrastruttura, relativi alle disposizioni in materia di concessioni nell'ambito degli appalti pubblici.
Articolo 6 septies (nuovo)
1. Gli Stati membri istituiscono un sistema nazionale di segnalazione spontanea, accessibile on line a tutti gli utenti della strada, per facilitare la raccolta di informazioni dettagliate sugli eventi trasmesse dagli utenti della strada e dai veicoli, e di qualsiasi altra informazione in materia di sicurezza che l'autore della segnalazione percepisce come un rischio reale o potenziale per la sicurezza dell'infrastruttura stradale.
2. Gli Stati membri provvedono affinché le informazioni di cui al paragrafo 1 siano raccolte in una banca dati nazionale, trattate, analizzate a tempo debito e, se del caso, valutate al fine di effettuare le procedure di cui agli articoli 5, 6 e 6 bis.
Articolo 1 – punto 5 ter (nuovo) – lettera a (nuova)
5 ter) l'articolo 9 è così modificato:
1. Gli Stati membri provvedono ad adottare programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale. La Commissione elabora requisiti minimi basati sulle migliori pratiche degli Stati membri. Per garantire che si tenga conto delle esigenze degli utenti della strada più vulnerabili, le infrastrutture pedonali e ciclabili sono incluse nei programmi di formazione sulla sicurezza stradale.
Per migliorare la sicurezza delle strade nell'Unione, la Commissione instaura un sistema di scambio delle migliori prassi tra gli Stati membri riguardante, fra l'altro, progetti esistenti in materia di sicurezza dell'infrastruttura stradale e tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale.";
Per migliorare la sicurezza delle strade nell'Unione, la Commissione instaura un sistema di scambio delle informazioni e delle migliori prassi tra gli Stati membri riguardante, fra l'altro, programmi di formazione sulla sicurezza stradale, progetti esistenti in materia di sicurezza dell'infrastruttura stradale e tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale, compresi i sistemi di identificazione della segnaletica stradale da parte sia dei conducenti sia dei veicoli dotati di dispositivi di assistenza alla guida. È opportuno incoraggiare l'agevolazione dello scambio di esperienze sulle metodologie del "sistema sicuro" tra operatori del settore e lo scambio di informazioni per i controllori della sicurezza stradale.
1. Gli Stati membri forniscono una relazione alla Commissione entro il 31 ottobre [OP: inserire l'ANNO calcolato a 24 mesi dall'entrata in vigore] e successivamente ogni tre anni sulla percentuale di rete stradale oggetto della valutazione delle strade a livello di rete nei tre anni precedenti, e la classificazione della sicurezza dei tratti stradali valutati per categoria di utenti.;
1. Gli Stati membri forniscono una relazione alla Commissione entro il 31 ottobre [OP: inserire l'ANNO calcolato a 24 mesi dall'entrata in vigore] e successivamente ogni tre anni, sulla base di una metodologia comune, sulla percentuale di rete stradale oggetto della valutazione delle strade a livello di rete nei tre anni precedenti, lo stato di avanzamento verso il raggiungimento degli obiettivi fissati a livello nazionale in termini di riduzione dei decessi e degli incidenti, l'aggiornamento degli orientamenti nazionali, compresi in particolare i miglioramenti in termini di progresso tecnologico e di protezione degli utenti vulnerabili, e la classificazione della sicurezza dei tratti stradali valutati per categoria di utenti.
Articolo 11 bis – paragrafo 1 bis (nuovo)
1 bis. Sulla base di un'analisi delle relazioni nazionali, per la prima volta entro il [xx/xx/xxx - 24 mesi dopo il termine di presentazione della relazione da parte degli Stati membri] e successivamente ogni due anni successivi, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda gli elementi di cui al paragrafo 1, e su eventuali ulteriori misure, tra cui una revisione della presente direttiva ed eventuali adeguamenti al progresso tecnico.
Articolo 12 bis – titolo
Articolo 12 bis – paragrafo 12
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 12 è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva].
2. Il potere di adottare atti delegati di cui agli articoli 6 quater e 12, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
3. La delega di potere di cui agli articoli 6 quater e 12 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
6. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
6. L'atto delegato adottato ai sensi degli articoli 6 quater e 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Allegato I – punto 1 bis (nuovo)
Allegato I – sezione 2 – lettera e
1 bis. Nella sezione 2, la lettera e) è modificata come segue:
e) traffico (ad esempio volume di traffico, categorizzazione del traffico per tipo);
e) traffico (ad esempio volume di traffico, categorizzazione del traffico per tipo), compresi i flussi stimati di pedoni e biciclette determinati dalle caratteristiche dell'uso del suolo adiacente;
Allegato I – punto 2 – lettera b
Allegato II – sezione 1 – lettera n – punto ii
ii) disposizioni per i ciclisti,
ii) disposizioni per i ciclisti, compresa l'esistenza di percorsi alternativi o separazioni dal traffico automobilistico ad alta velocità,
Allegato II – sezione 1 – lettera n – punto iii bis (nuovo)
iii bis) densità e ubicazione degli attraversamenti pedonali e ciclabili;
Allegato II – sezione 1 – lettera n – punto iii ter (nuovo)
iii ter) disposizioni per i pedoni e i ciclisti sulle strade interessate della zona;
Allegato II – sezione 1 – lettera n – punto iii quater (nuovo)
iii quater) separazione dei pedoni e dei ciclisti dal traffico automobilistico ad alta velocità o esistenza di percorsi alternativi diretti su strade di classe inferiore;
Allegato I – punto 3
Allegato II bis – sezione 1 – lettera c
c) allineamento autoesplicativo (ossia "leggibilità" dell'allineamento da parte dei conducenti);
c) allineamento autoesplicativo (ossia "leggibilità" dell'allineamento da parte degli utenti della strada);
Allegato II bis – sezione 2 – lettera g
g) esistenza di passaggi pedonali.
g) esistenza di passaggi pedonali e ciclabili.
Allegato II bis – sezione 3 – lettera e
e) passaggi a livello stradali/ferroviari.
e) passaggi a livello stradali/ferroviari (con particolare riferimento al tipo di passaggio e indicando se sia presidiato, non presidiato, manuale o automatizzato).
Allegato II bis – sezione 6 – lettera b
b) pericoli ai margini della strada e distanza dal bordo della carreggiata;
b) pericoli ai margini della strada e distanza dal bordo della carreggiata o della pista ciclabile;
Allegato II bis – sezione 6 – lettera f bis (nuova)
f bis) manutenzione, soprattutto in condizioni invernali, delle aree di parcheggio;
Allegato II bis – punto 7 bis (nuovo)
7 bis. Ponti e gallerie:
a) presenza e numero di ponti;
b) presenza e numero di gallerie;
c) esistenza di sensori per il controllo a distanza delle prestazioni strutturali e della stabilità dell'infrastruttura;
d) elementi visivi che rappresentano rischi per la sicurezza dell'infrastruttura.
Allegato III – punto 2 – lettera d
d) volume di biciclette osservato;
d) volume di biciclette osservato su entrambi i lati, rilevando se "lungo la carreggiata" o "in attraversamento";
Allegato III – punto 3 – lettera a
a) numero e ubicazione degli incidenti mortali per gruppo di utenti della strada;
a) numero, ubicazione e causa degli incidenti mortali per gruppo di utenti della strada;
Allegato III – punto 4 – lettera d
d) presenza di dispositivi STI: segnalatori di code, pannelli a messaggio variabile;
d) presenza di dispositivi STI: segnalatori di code, pannelli a messaggio variabile, sensori per il monitoraggio delle prestazioni strutturali;
Allegato III – sezione 6 bis (nuova)
6 bis. Ponti e gallerie:
a) presenza e numero di ponti, comprese le informazioni pertinenti;
b) presenza e numero di gallerie, comprese le informazioni pertinenti;
Allegato III – sezione 7 – lettera e
e) presenza di attraversamenti stradali-ferroviari.
e) presenza di attraversamenti stradali-ferroviari (con particolare riferimento al tipo di attraversamento e indicando se sia presidiato, non presidiato, manuale o automatizzato).
Allegato III – sezione 9 – lettera a
a) passaggi pedonali (attraversamenti superficiali e separazione dei livelli);
a) passaggi pedonali e ciclabili (attraversamenti superficiali e separazione dei livelli);
Allegato III – sezione 9 – lettera a bis (nuova)
a bis) passaggi ciclabili (attraversamenti superficiali e separazione dei livelli);
Allegato III – sezione 9 – lettera d
d) strutture per biciclette;
d) strutture per biciclette e relativo tipo (piste ciclabili, corsie ciclabili, altro);
Allegato III – sezione 9 – lettera f
f) struttura di attraversamento pedonale nella diramazione di ingresso di una strada minore che si unisce alla rete.
f) strutture di attraversamento pedonale e ciclabile nella diramazione di ingresso di una strada minore che si unisce alla rete.
Allegato III – sezione 9 – lettera f bis (nuova)
f bis) esistenza di percorsi alternativi per pedoni e ciclisti in assenza di strutture separate.
Allegato III – sezione 9 bis (nuova)
9 bis. Sistemi pre/post urto per incidenti stradali ed elementi di mitigazione della gravità:
a) centri operativi della rete e altre strutture di pattugliamento;
b) meccanismi per comunicare agli utenti della strada le condizioni di guida per prevenire incidenti o inconvenienti;
c) sistemi di rilevamento automatico di incidenti (AID): sensori e videocamere;
d) sistemi di gestione degli incidenti;
e) sistemi per comunicare con gli organismi di soccorso.
La relatrice sostiene con forza gli obiettivi generali della proposta che, introducendo modifiche alla direttiva 2008/96/CE, mira a ridurre ulteriormente i decessi e i feriti gravi sulle reti stradali dell'UE attraverso il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali. Concorda sul fatto che gli obiettivi possono essere raggiunti migliorando la trasparenza e il seguito delle procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture, introducendo valutazioni a livello di rete, comprese procedure sistematiche e proattive di mappatura dei rischi, estendendo il campo di applicazione al di là della rete TEN-T e fissando requisiti generali di prestazione per la segnaletica orizzontale e verticale per anticipare nel prossimo futuro un'ampia diffusione dell'uso dei sistemi di mobilità connessi e automatizzati.
La relatrice ritiene inoltre che ulteriori modifiche all'attuale proposta potrebbero tradursi in infrastrutture stradali ancora più sicure e in una legislazione più lungimirante. Propone di includere nel campo di applicazione della direttiva 2004/54/CE parti di gallerie, ponti e intersezioni stradali, nonché aree urbane, soprattutto laddove siano attraversate da strade principali finanziate dal bilancio dell'UE. Ha anche scelto di integrare i mezzi elettronici e digitali tra gli strumenti di valutazione, sia per analizzare meglio i segmenti delle infrastrutture ad alta intensità di incidenti, sia per monitorare costantemente le prestazioni strutturali di ponti e gallerie. Propone inoltre di consentire agli utenti della strada, da un lato, di riferire volontariamente alle autorità competenti le loro preoccupazioni in materia di sicurezza stradale per facilitare l'individuazione dei potenziali rischi e, dall'altro, di essere adeguatamente informati dalle autorità sullo stato dell'infrastruttura che utilizzano mediante un'apposita segnaletica orizzontale e verticale.
Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
Ultimo aggiornamento: 24 gennaio 2019 Avvertenza legale - Informativa sulla privacy

References: Articolo 1

Articolo 2

Articolo 2

Articolo 1

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 1

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 12