Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0334&language=RO
Timestamp: 2019-11-14 08:04:10+00:00

Document:
PROIECT DE RECOMANDARE PENTRU A DOUA LECTURĂ privind poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime - A6-0334/2008
Stadii ale documentului : A6-0334/2008
PROIECT DE RECOMANDARE PENTRU A DOUA LECTURĂ ***II
386k 568k
PE 407.946v01-00 A6-0334/2008
privind poziția comună a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime
(5719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD))
Raportor: Dirk Sterckx
PR_COD_2Recastingam
(Procedura de codecizie: a doua lectură)
– având în vedere poziția comună a Consiliului (5719/3/2008 – C6-0225/2008),
– având în vedere poziția sa în primă lectură(1) referitoare la propunerea Comisiei înaintată Parlamentului European și Consiliului (COM(2005)0589),
– având în vedere Comunicarea Comisiei (COM(2008)0310) privind poziția comună a Consiliului,
– având în vedere articolul 251 alineatul (2) din Tratatul CE,
– având în vedere articolul 62 din Regulamentul său de procedură,
– având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru transport și turism (A6-0334/2008),
1. aprobă poziția comună astfel cum a fost modificată de Parlament;
2. încredințează Președintelui sarcina de a transmite Consiliului și Comisiei poziția Parlamentului.
Poziția comună a Consiliului – act de modificare
Considerentul 6
Poziția comună a Consiliului
(6) Sistemele de identificare automată a navelor (AIS – Automatic Identification System) menționate în Convenția SOLAS permit nu numai îmbunătățirea posibilităților de monitorizare a acestor nave, ci și, mai ales, creșterea siguranței lor în situații de navigare la mică distanță una de cealaltă. În consecință, acestea au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE. Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, ar fi de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri. În cadrul Fondului European pentru Pescuit, se poate furniza asistență financiară pentru dotarea navelor de pescuit cu echipamente de siguranță cum ar fi AIS.
(6) Sistemele de identificare automată a navelor (AIS – Automatic Identification System) menționate în Convenția SOLAS permit nu numai îmbunătățirea posibilităților de monitorizare a acestor nave, ci și, mai ales, creșterea siguranței lor în situații de navigare la mică distanță una de cealaltă. În consecință, acestea au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE. Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, ar fi de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri. În cadrul Fondului European pentru Pescuit, se poate furniza asistență financiară pentru dotarea navelor de pescuit cu echipamente de siguranță cum ar fi AIS. Organizația Maritimă Internațională (OMI) a recunoscut faptul că publicarea în scopuri comerciale, pe internet sau altundeva, a datelor AIS transmise de către nave poate prejudicia atât siguranța și securitatea navelor, cât și instalațiile portuare și a cerut guvernelor statelor membre ca, în cadrul legislațiilor naționale respective, să-i descurajeze pe cei care transmit datele AIS în scopul publicării pe internet sau altundeva. Mai mult, disponibilitatea informațiilor AIS privind rutele și încărcătura navelor nu ar trebui să aibă efecte negative asupra loialității concurenței dintre actorii din sectorul naval.
Amendamentul 1 (PE, prima lectură). Textul nu necesită explicații.
Considerentul 8
(8) Ar fi utilă studierea eventualelor sinergii existente între AIS și sistemele de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului, precum sistemul de monitorizare a navelor prin satelit. În acest scop, Comisia, în cooperare cu statele membre, ar trebui să studieze fezabilitatea și să stabilească modalitățile detaliate de integrare a AIS în cadrul sistemelor de poziționare și comunicare folosite în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului. Analizarea posibilităților de integrare a acestor sisteme ar trebui să țină cont de necesitățile și cerințele de control al flotelor de pescuit, în special în ceea ce privește siguranța și confidențialitatea datelor transmise.
(8) Din anchetele realizate în numele Comisiei, rezultă clar că nu este nici util, nici posibil să se includă AIS în sistemele de poziționare și comunicare folosite în scopul politicii comune în domeniul pescuitului.
Considerentul 8 trebuie actualizat. Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (AESM) a efectuat deja o cercetare privind includerea sistemelor AIS și a „cutiei albastre” în sensul politicilor comunitare în domeniul pescuitului [Studiul sinergiilor dintre AIS și sistemul de poziționare și comunicare utilizat în contextul politicilor comune în domeniul pescuitului (VMS)]. Studiul arată faptul că avantajele includerii celor două sisteme sunt minimalizate în mod semnificativ de dezavantajele acesteia (costuri, timpul necesar pentru elaborarea unui sistem integrat, incertitudini legate de rezultate...).
Considerentul 8a (nou)
(8a) Potrivit Directivei 2002/59/CE, un stat membru poate obține, la cerere, informații din partea altui stat membru referitoare la o navă și la încărcătura periculoasă sau poluantă pe care o transportă. Ar trebui evidențiat faptul că acest lucru nu înseamnă că astfel de cereri vor fi efectuate sistematic între statele membre, ci că aceste informații nu pot fi cerute decât în scop de siguranță sau securitate maritimă sau de protecție a mediului maritim.
Raportorul a separat amendamentul 64 (PE, prima lectură) într-un considerent și un articol (a se vedea amendamentul 28).
Considerentul 10
(10) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, în ceea ce privește riscurile pe care le prezintă condițiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potențialul pericol pe care îl prezintă formarea gheții pentru navigație. Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră, pe baza prognozelor privind starea gheții furnizate de un serviciu de informații meteorologice competent, că din cauza condițiilor de navigație se creează o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanții navelor aflate în zona sa de competență sau care intenționează să intre sau să iasă din portul (porturile) aflat(e) în zona respectivă. Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a garanta siguranța vieții omenești și protecția mediului.
(10) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, în ceea ce privește riscurile pe care le prezintă condițiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potențialul pericol pe care îl prezintă formarea gheții pentru navigație. Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră, pe baza prognozelor privind starea gheții furnizate de un serviciu de informații meteorologice competent, că din cauza condițiilor de navigație se creează o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanții navelor aflate în zona sa de competență sau care intenționează să intre sau să iasă din portul (porturile) aflat(e) în zona respectivă. Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a garanta siguranța vieții omenești și protecția mediului. Potrivit Convenției SOLAS 74, capitolul II-1, partea A-1, punctul 3.1, statele membre au responsabilitatea de a garanta că navele aflate sub pavilionul lor sunt proiectate, construite și întreținute în conformitate cu cerințele structurale, mecanice și electrice stabilite de societățile de clasificare recunoscute de administrații. În consecință, statele membre ar trebui să stabilească cerințe privind navigarea în ape înghețate, în conformitate cu cerințele organizațiilor recunoscute în cadrul Directivei 94/57/CE din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime¹ sau standardelor naționale echivalente. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica dacă documentația necesară aflată la bord dovedește că vasul respectă cerințele de rezistență și de putere adecvate stării gheții din zona respectivă.
¹ JO L 319, 12.12.1994, p. 20.
Amendamentul 4, (EP prima lectură – versiune modificată) caută să prevină discrepanțele dintre diferitele dispoziții privind categoriile de gheață.
Considerentul 11
(11) Directiva 2002/59/CE prevede că statele membre elaborează planuri pentru adăpostire, atunci când situația o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiții posibile, pentru a limita consecințele accidentelor pe mare. Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (denumită în continuare „Rezoluția A.949(23)a OMI ”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire în primul rând la navele care au nevoie de asistență, în situații care nu implică siguranța vieții, decât la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință.
(11) Directiva 2002/59/CE prevede că statele membre elaborează planuri pentru adăpostire, atunci când situația o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiții posibile, pentru a limita consecințele accidentelor pe mare. Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (denumită în continuare „Rezoluția A.949(23) a OMI ”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire în primul rând la navele care au nevoie de asistență, mai mult decât la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință. Prezenta directivă nu se va abate de la normele care se aplică operațiunilor de salvare astfel cum au fost stabilite de Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, când este în joc siguranța vieții omenești pe mare. Prin urmare, această convenție va continua să se aplice pe deplin.
Conform orientărilor OMI privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență, Consiliul dorește să înlocuiască termenul de „nave aflate în primejdie” cu „nave care au nevoie de asistență” din prezenta directivă. Raportorul este de acord cu acest aspect, însă dorește să clarifice legătura cu Convenția SAR. Formularea Consiliului implică faptul că salvarea de vieți omenești are o importanță redusă. Cu toate acestea, orientările OMI încearcă să clarifice faptul că salvarea de vieți omenești este prima prioritate, dar că se aplică dispozițiile Convenției SAR (1979).
Considerentul 13a (nou)
(13a) Pentru instaurarea unei cooperări și încrederi depline între comandanții navei și echipaj, aceștia trebuie să conteze pe faptul că li se va asigura un tratament în condiții bune și echitabil din partea autorităților competente din statul membru în cauză. Pentru aceasta, este de dorit ca statele membre, în conformitate cu legislația lor națională, să aplice orientările OMI privind tratamentul echitabil al echipajelor în caz de accident pe mare.
Amendamentul 10 (PE, prima lectură – ușor modificat). Tendința crescândă de a considera echipajele navelor ca fiind formate din infractori nu conduce la siguranța navală. Comandanții de vas au deseori tendința de a evita să solicite asistență pentru a nu fi arestați, încercând uneori să ajungă în apele teritoriale ale unui stat de coastă „mai permisiv” și riscând astfel să-și avarieze nava sau chiar un dezastru maritim. Orientările adoptate de către OMI reprezintă un pas în direcția potrivită.
Considerentul 14
(14) În cazul în care o navă are nevoie de asistență, poate fi necesară luarea unei decizii cu privire la adăpostirea într-un loc de refugiu a navei respective. În acest scop, autoritatea în cauză ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un „loc de refugiu”.
(14) În cazul în care o navă are nevoie de asistență, poate fi necesară luarea unei decizii cu privire la adăpostirea într-un loc de refugiu a navei respective. Acest lucru este deosebit de important în caz de situație de primejdie pe mare, cu alte cuvinte o situație care ar putea duce la pierderea unei nave sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație. În toate aceste cazuri este necesar să existe posibilitatea de a apela la o autoritate independentă din fiecare stat membru sau regiune, în funcție de structura internă a statului membru, care să aibă puterea și competența necesare de a lua deciziile necesare pentru a acorda ajutor navei în primejdie, în scopul protejării vieților omenești și a mediului și a reducerii pierderilor economice. Este preferabil ca autoritatea competentă să fie de tip permanent. Această autoritate ar trebui în special să fie în măsură să ia o decizie independentă cu privire la primirea într-un loc de refugiu a unei nave aflate în primejdie. În acest scop, autoritatea ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un „loc de refugiu”.
Amendamentul 5 (PE, prima lectură – ușor modificat). Prezentul amendament identifică autoritatea care este împuternicită să primească navele care au nevoie de asistență.
Considerentul 15
(15) Planurile de adăpostire a navelor care au nevoie de asistență ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea și gestionarea situațiilor respective. Autoritățile implicate și atribuțiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca și mijloacele de comunicare între părțile implicate. Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a unei decizii adecvate pe baza cunoștințelor și a informațiilor adecvate de care dispune autoritatea competentă.
(15) Planurile de adăpostire a navelor care au nevoie de asistență ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea și gestionarea situațiilor respective. Autoritățile implicate și atribuțiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca și mijloacele de comunicare între părțile implicate. Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a unei decizii adecvate pe baza cunoștințelor specifice din domeniul maritim de gestionare a incidentelor cu urmări previzibile extrem de grave și a informațiilor adecvate de care dispune autoritatea competentă.
Amendamentul 6 (PE, prima lectură).
Considerentul 17b (nou)
(17b) Absența garanțiilor financiare sau a asigurărilor nu exonerează statele membre de obligația de a acorda ajutor unei nave aflate în primejdie și de a o primi într-un loc de refugiu, dacă se pot reduce astfel riscurile pentru echipaj și mediu. Deși autoritățile competente pot verifica dacă nava este acoperită de o asigurare sau de orice alte garanții financiare care să permită despăgubirea corespunzătoare a cheltuielilor și prejudiciilor aferente primirii în locul de refugiu, solicitarea în sine a acestor informații nu trebuie să întârzie operațiunea de salvare.
Amendamentul 8 (PE, prima lectură). Consiliul a omis ambele amendamente ale PE și propunerile Comisiei privind garanțiile financiare. Raportorul a reluat conținutul acestora aici. Amendamentul intenționează să accentueze faptul că absența asigurării nu exonerează, în sine, statul membru de responsabilitatea de a primi o navă aflată în primejdie. O navă neasigurată, în situație de risc, aflată în apele de coastă ale Europei și amenințată de un dezastru, trebuie primită ca orice altă navă.
Considerentul 17c (nou)
(17c) Porturile care primesc o navă care are nevoie de asistență trebuie să poată conta pe o rambursare promptă a costurilor și a oricăror prejudicii survenite în urma operațiunii. În acest sens, este important să se aplice nu numai dispozițiile Directivei 2007/.../CE a Parlamentului European și a Consiliului [privind răspunderea civilă și garanțiile financiare ale armatorilor] și regulamentele Fondului internațional pentru compensarea daunelor cauzate de poluarea cu hidrocarburi, dar și Convenția internațională din 1996 privind răspunderea și compensarea pentru daune în legătură cu transportul substanțelor nocive și periculoase pe mare („Convenția HNS”), Convenția internațională din 2001 privind răspunderea civilă pentru daunele provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei („Convenția hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei”) și Convenția din 2007 privind îndepărtarea epavelor. De aceea, statele membre trebuie să ratifice aceste convenții cât mai repede. În cazuri excepționale, statele membre asigură rambursarea costurilor și pierderilor economice suportate de un port în urma primirii unei nave, mai ales dacă aceste costuri nu sunt acoperite de garanțiile financiare ale armatorilor sau de alt mecanism de compensare.
Un port care primește o navă aflată în primejdie poate primi compensații pentru anumite prejudicii suferite, în temeiul Convenției HNS (1996, ratificată numai de către trei state membre), Convenției Bunker (ratificată de 12 state membre), Fondului IOPC și Convenției privind îndepărtarea epavelor recent aprobate. Chiar dacă aceste trei convenții sunt aplicate, anumite pierderi de natură economică (determinate, de exemplu de ocuparea unui chei sau de restricționarea accesului în port) nu vor fi recuperate. În astfel de cazuri, statul membru în cauză ar trebui să intervină pentru compensarea celor care au suferit prejudicii și poate recupera ulterior sumele în cauză de la cei responsabili.
Considerentul 19
(19) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre și Comisia au înregistrat un real progres privind armonizarea schimburilor electronice de date, în special în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase sau poluante. SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca rețea de referință la nivel comunitar.
(19) În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre și Comisia au înregistrat un real progres privind armonizarea schimburilor electronice de date, în special în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase sau poluante. SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca rețea de referință la nivel comunitar. Este important ca acest lucru să nu determine eforturi administrative și costuri suplimentare în sector; este, de asemenea, important să existe o armonizare cu normele internaționale și să se ia în considerare confidențialitatea din punctul de vedere al posibilelor implicații comerciale.
Amendamentul 12 (PE, prima lectură). SafeSeaNet este un pas important înainte, însă este esențială asigurarea confidențialității comerciale și a conformității cu normele internaționale, precum și evitarea costurilor excesive pentru industrie.
Considerentul 20
(20) Progresul înregistrat în domeniul noilor tehnologii, în special în ceea ce privește aplicațiile spațiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor cu ajutorul balizelor, sistemele de captare a imaginii sau sistemul global de navigație prin satelit (GNSS), permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului și mai departe în larg și, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene, inclusiv prin intermediul sistemelor de identificare și urmărire la mare distanță (LRIT). Va fi necesară o cooperare deplină la nivel comunitar dacă aceste instrumente vor deveni o parte integrantă a sistemului de monitorizare și informare privind traficul navelor instituit prin Directiva 2002/59/CE.
(20) Progresul înregistrat în domeniul noilor tehnologii, în special în ceea ce privește aplicațiile spațiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor prin satelit, sistemele de captare a imaginii sau chiar Galileo, permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului și mai departe în larg și, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene. De asemenea, OMI a modificat Convenția SOLAS pentru ocrotirea vieții omenești pe mare care se referă la siguranța și securitatea maritimă și la obiective în materie de mediu maritim, în scopul dezvoltării unor sisteme globale de identificare și urmărire a navelor de la distanță (LRIT). Conform structurii aprobate de OMI, care prevede posibilitatea de a crea centre regionale de date LRIT și ținând seama de experiența acumulată în urma proiectului SafeSeaNet, ar trebui creat un Centru european de date LRIT, care să le colecteze și să le gestioneze. Pentru a avea acces la datele LRIT, statele membre vor trebui să se conecteze la Centrul european de date LRIT.
Amendamentul 13 (PE, prima lectură).
Considerentul 20a (nou)
(20a) Pentru a reduce costurile și a evita echiparea inutilă a navelor care navighează în zonele maritime acoperite de stațiile de monitorizare AIS, datele AIS ar trebui integrate în sistemul LRIT. În acest scop, statele membre și Comisia ar trebui să adopte toate inițiativele adecvate, în special în cadrul OMI.
Amendamentul este similar amendamentului 14 (PE, prima lectură), însă acordă mai multă atenție situației reale. Nu are sens echiparea obligatorie cu sisteme LRIT a navelor care navighează numai în zonele acoperite în întregime de AIS.
Considerentul 22a (nou)
(22a) Informațiile colectate în temeiul prezentei directive nu pot fi difuzate și utilizate decât în scopul prevenirii situaților care amenință siguranța vieții omenești pe mare și pentru protecția mediului marin. De aceea, este de dorit ca, în cooperare cu Agenția Europeană pentru Securitatea Rețelelor Informatice și a Datelor, Comisia să examineze modalitățile de a face față tuturor problemelor legate de securitatea rețelelor informatice și a datelor.
Amendamentul 15 (PE, prima lectură – modificat). Dispozițiile privind AIS și SafeSeaNet vor ridica un număr considerabil de probleme de confidențialitate pentru cei în cauză care se tem că informațiile transmise prin intermediul acestor rețele nu sunt suficient de protejate împotriva abuzului și spionajului comercial. Raportorul dorește ca această problemă să fie în continuare examinată de către Comisie.
Considerentul 25b (nou)
(25b) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei. Aceasta ar trebui, în special, să fie împuternicită să modifice anexele I, III și IV, pe baza experienței dobândite, să stabilească cerințele de echipare cu LRIT a navelor care navighează sub acoperirea stațiilor fixe AIS ale statelor membre, să stabilească politica și principiile privind accesul la informații în Centrul european de date LRIT și să modifice definiții, referințe sau anexe, pentru a le armoniza cu dreptul comunitar sau internațional. Din moment ce aceste măsuri au un caracter general și vizează modificarea părților neesențiale ale prezentei directive, ele trebuie adoptate în conformitate cu procedurile de reglementare cu control prevăzute la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
Amendamentul 57 (PE, prima lectură); referire la noua procedură de reglementare cu control.
Considerentul 28
(28) În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare, statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele și în interesul Comunității, propriile tabele care să ilustreze, pe cât posibil, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere a acesteia și să le facă publice.
Astfel cum a propus inițial Comisia, statele membre ar trebui să aibă obligația de a întocmi tabele de corespondență, care să indice exact dispozițiile prin care cerințele prevăzute de directivă sunt transpuse în legislația națională. Aceste tabele sunt necesare pentru a permite Comisiei să verifice dacă directiva este transpusă și pusă în aplicare corect de către statul membru.
Articolul 1 – punctul -1 (nou)
Directiva 2002/59/CE
-1. Titlul se înlocuiește cu următorul text:
„Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind navele maritime și a unor norme privind răspunderea civilă și garanțiile financiare ale armatorilor și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului”
Propunerile Comisiei referitoare la sistemul comunitar de monitorizare a traficului și la responsabilitatea civilă a armatorilor sunt două elemente din cadrul celui de-al treilea pachet privind siguranța maritimă și constituie un ansamblu de propuneri interconectate.
În conformitate cu articolul 62 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Parlamentului, acest amendament urmărește să țină cont, în special, de o situație juridică nouă, care a apărut după prima lectură, și anume hotărârea Curții de Justiție a Comunităților Europene din 24 iunie 2008 în cauza C-188/07.
Articolul 1 – punctul -2 (nou)
Articolul 1 – alineatul 1
-2. La articolul 1, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„Scopul prezentei directive este de a institui în Comunitate un sistem de monitorizare a traficului navelor maritime și de informare în vederea creșterii siguranței și eficienței traficului maritim, de a îmbunătăți reacția autorităților la incidentele, accidentele sau situațiile potențial periculoase produse pe mare, inclusiv operațiile de căutare și salvare, și de a contribui la o mai bună prevenire și detectare a poluării cauzate de nave.”
Amendamentul 16 (PE, prima lectură).
Articolul 1 – punctul -3 (nou)
Articolul 1 – paragraful 1a (nou)
-3. La articolul 1, după primul paragraf se adaugă următorul paragraf:
„Prezenta directivă stabilește și normele aplicabile anumitor aspecte ale obligațiilor operatorilor din lanțul de transport maritim în ceea ce privește răspunderea civilă și introduce o protecție financiară adaptată pentru navigatori în caz de abandon.”
Articolul 1 – punctul -1a (nou)
Articolul 2 – alineatul 1
-1a. Articolul 2 alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
“1. Prezenta directivă se aplică:
– navelor având un tonaj-registru brut mai mare sau egal cu 300, cu excepția cazului în care există dispoziții contrare, și
– în conformitate cu dreptul internațional, zonelor maritime aflate sub jurisdicția statelor membre.”
Amendamentul 21
Articolul 1 – punctul 1a (nou)
Articolul 2 – alineatul 2 – litera c
1a. la articolul 2 alineatul (2) litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
“(c) proviziilor și echipamentelor pentru utilizare la bordul navelor”.
Amendamentul 62 (PE, prima lectură). Combustibilii pentru propulsia navei de până la 5 000 de tone trebuie, de asemenea, incluși în domeniul de aplicare a prezentei directive.
Amendamentul 22
Articolul 1 – punctul 2a – liniuța ia (nouă)
Articolul 3 – litera a – liniuță (nouă)
(ia) următoarea liniuță se inserează după a patra liniuță:
„– „Convenția din 1996” înseamnă textul recapitulativ al Convenției din 1976 privind limitarea răspunderii pentru creanțe maritime, adoptat de Organizația Maritimă Internațională, astfel cum a fost modificat prin Protocolul din 1996;”
Amendamentul 23
Articolul 1 – punctul 2a - liniuța ib (nouă)
(ib) La articolul 3 litera (a) se adaugă următoarea liniuță:
„– „Rezoluția A 930(22) a OMI” înseamnă Rezoluția Adunării Organizației Maritime Internaționale și a consiliului de administrație al Organizației Internaționale a Muncii intitulată „Linii directoare privind furnizarea unei garanții financiare în caz de abandon al marinarilor”.”
Amendamentul 24
Articolul 1 – punctul 2 – litera a – punctul ii
La articolul 3 litera (a), se adaugă următoarea liniuță:
„– Rezoluție LEG. 3(91) a Comitetului juridic al OMI din 27 aprilie 2006 privind adoptarea orientărilor privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim;”
Amendamentul 18 (PE, prima lectură) (actualizat). Tendința în creștere de a considera echipajele navelor ca fiind formate din infractori nu conduce la siguranța navelor. Pentru a nu fi arestați, căpitanii de vas au deseori tendința de a evita să solicite asistență, posibil cauzând prejudicii mult mai mari navei și crescând riscul unui dezastru maritim. Orientările adoptate de către OMI reprezintă un pas în direcția potrivită.
Amendamentul 25
Articolul 1 – punctul 2ba (nou)
Articolul 3 – litera ka (nouă)
(ba) se introduce următorul punct:
(ka) „armator” înseamnă proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană (cum ar fi administratorul sau agentul sau navlositorul navei nude) căruia proprietarul navei i-a conferit responsabilitatea exploatării navei și care, prin asumarea acestei responsabilități, a fost de acord să preia toate îndatoririle și responsabilitățile aferente;
Amendamentul 26
Articolul 1 – punctul 2
Articolul 3 – litera v
(v) «navă care are nevoie de asistență» înseamnă o navă aflată într-o situație care ar putea duce la pierderea navei sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație, cu excepția acelor situații care presupun salvarea persoanelor aflate la bord.”
(v) «navă care are nevoie de asistență» înseamnă o navă aflată într-o situație care ar putea duce la pierderea navei sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație. Salvarea persoanelor aflate la bord este, în caz de necesitate, reglementată de Convenția ASAR, care prevalează asupra dispozițiilor prezentei directive.
Consiliul a introdus noua definiție a „navelor care au nevoie de asistență” în temeiul orientărilor OMI privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență care utilizează acest termen. Raportorul este de acord, însă consideră că formularea aleasă de către Consiliu este oarecum nefericită, lăsând impresia că salvarea vieților omenești aflate la bord este fără importanță. De fapt, intenția este aceea de a evidenția faptul că salvarea persoanelor aflate la bord este în primul rând reglementată de Convenția privind căutarea și salvarea pe mare(1979).
Amendamentul 27
Articolul 1 – punctul 2c
Articolul 3 – litera va (nouă)
(va) „răspundere civilă” în sensul obiectivelor Convenției din 1996 înseamnă răspunderea în temeiul căreia o terță parte la operațiunea de transport maritim care a cauzat dauna este titularul unei creanțe supuse unei limitări în conformitate cu articolul 2 din respectiva Convenție, exceptând creanțele reglementate de Regulamentul (CE) nr. …/2008 al Parlamentului European și al Consiliului [privind răspunderea transportatorilor de pasageri pe mare sau pe căi navigabile interioare în caz de accident];
Amendamentul 28
Articolul 1 – punctul 2 – litera c
Articolul 3 – litera ua (nouă)
(ua) „LRIT“ înseamnă un sistem de transmitere automată la distanță a informațiilor privind identitatea și ruta, în conformitate cu punctul 19 din capitolul V al Convenției SOLAS privind siguranța și securitatea maritimă și obiectivele pentru mediul maritim.
Amendamentul 20 (PE, prima lectură).
Amendamentul 29
Articolul 1 – punctul 2a (nou)
Articolul 4a (nou)
2a. După punctul 2a se adaugă punctul 2aa după cum urmează:
2aa. Se adaugă următorul articol:
„Articolul 4a
1. Statele membre pot excepta serviciile regulate de transport maritim efectuate între porturi situate pe teritoriul lor de la obligativitatea îndeplinirii cerinței prevăzute la articolul 4, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(a) compania care exploatează serviciile regulate menționate anterior instituie și actualizează o listă cu navele respective pe care o transmite autorității competente;
(b) pentru fiecare călătorie efectuată se pun la dispoziția autorității competente, la cerere, informațiile prevăzute la anexa I, punctul 1. Compania trebuie să stabilească un sistem intern care să garanteze 24 de ore din 24 transmiterea, în format electronic, imediat ce a fost primită solicitarea, a acestor informații către autoritatea competentă, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1);
(c) în conformitate cu articolul 4, se anunță în portul de destinație orice diferență egală sau mai mare de șase ore între ora probabilă de sosire în portul de destinație sau la stația pilot;
(d) se acordă exceptări numai navelor aflate într-un serviciu specific;
(e) se spune despre un serviciu că este regulat numai dacă este prevăzută funcționarea acestuia timp de minim o lună;
(f) derogările de la prevederile din articolul 4 se limitează la călătorii cu o durată maximă prevăzută de 12 ore.
2. Dacă un serviciu regulat internațional este exploatat între două sau mai multe state, dintre care cel puțin unul este un stat membru, oricare din statele membre implicate poate cere celorlalte state membre acordarea unei exceptări pentru acest serviciu. Toate statele membre implicate, inclusiv statele de coastă interesate, colaborează în vederea acordării un exceptări serviciului respectiv, în condițiile prevăzute în alineatul (1).
3. Statele membre verifică periodic îndeplinirea condițiilor prevăzute la alineatele (1) și (2). În cazul în care cel puțin una din aceste condiții încetează să mai fie îndeplinită, statele membre retrag imediat privilegiul exceptării de care a beneficiat compania respectivă.
4. Statele membre transmit Comisiei o listă a companiilor și navelor care beneficiază de exceptări conform prezentului articol, precum și actualizarea acestei liste.”
Articolul 4 din directivă impune navelor maritime care se îndreaptă spre un port al unui stat membru să notifice informațiile prevăzute în anexa I punctul 1, înainte de intrarea în portul respectiv. În cazul navelor care asigură servicii regulate într-un stat membru, această obligație reprezintă o sarcină excesivă. Este absolut nerezonabil să obligi autoritățile portuare să încarce sistemul național de monitorizare a traficului navelor maritime a statelor membre, pentru transmiterea ulterioară către sistemul comunitar SafeSeaNet a notificării prealabile a intrării în port a navelor care asigură un serviciu regulat.
Amendamentul 30
Articolul 1 – punctul 3a (nou)
Articolul 6b (nou)
3a. Se introduce următorul articol 6b:
„Articolul 6b
Utilizarea sistemului de identificare și urmărire a navelor la distanță (LRIT)
1. Toate navele care parcurg rute internaționale care fac escală într-un port dintr-un stat membru sunt echipate cu un sistem LRIT, în conformitate cu punctul 19 capitolul V din Convenția SOLAS și cu standardele de performanță și cerințele funcționale adoptate de OMI.
Comisia stabilește, în colaborare cu statele membre, modalitățile și cerințele pentru echiparea cu sisteme LRIT a navelor care navighează sub acoperirea stațiilor fixe AIS ale statelor membre, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2) și prezintă Organizației Maritime Internaționale măsurile adecvate.
2. Statele membre și Comisia colaborează la instituirea unui Centru european de date LRIT, având ca responsabilitate procesarea informațiilor privind identificarea și urmărirea la distanță.
Centrul european de date LRIT este o componentă a sistemului european de schimb de informații maritime, SafeSeaNet. Costurile legate de modificarea elementelor naționale ale SafeSeaNet pentru a include informațiile LRIT revin statelor membre.
Statele membre stabilesc și mențin conexiunea la Centrul european de date LRIT.
3. Comisia determină politica și principiile accesului la informațiile deținute de către Centrul european de date LRIT, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2).”
Depunerea din nou a amendamentului 59 (PE, prima lectură), cu o serie de modificări în baza ultimelor evoluții. Obiectivul este reflectarea în legislația comunitară a progresului înregistrat de sistemul LRIT în cadrul OMI.
Amendamentul 31
Articolul 1 – punctul 4
Articolul 12 – paragraful 1 – partea introductivă
Nicio marfă periculoasă sau poluantă nu poate fi oferită pentru a fi transportată sau luată la bordul unei nave, indiferent de dimensiunea sa, într-un port al unui stat membru, dacă nu s-a prezentat comandantului sau operatorului navei o declarație cuprinzând următoarele informații:
Încărcătorii care oferă marfă periculoasă sau poluantă pentru a fi transportată într-un port al unui stat membru prezintă comandantului sau operatorului navei, indiferent de dimensiunea sa și înainte de încărcarea mărfii la bord, o declarație cuprinzând următoarele informații:
Amendamentul 25 (PE, prima lectură). Trebuie de asemenea evidențiat faptul că expeditorul este în primul rând responsabil să furnizeze informații corecte despre încărcătură operatorului sau comandantului navei.
Amendamentul 32
Articolul 12 – paragraful 1 – litera b
(b) pentru substanțele menționate în anexa I la convenția MARPOL, fișa datelor de siguranță în care sunt prezentate caracteristicile fizico-chimice ale produselor, inclusiv vâscozitatea acestora, exprimată în cSt la 50°C, și densitatea acestora la 15°C;
(b) pentru substanțele menționate în anexa I la convenția MARPOL, fișa datelor de siguranță în care sunt prezentate caracteristicile fizico-chimice ale produselor (dacă este cazul), inclusiv vâscozitatea acestora, exprimată în cSt la 50°C, și densitatea acestora la 15°C, precum și alte date incluse în fișa tehnică de siguranță în conformitate cu Rezoluția MSC. 150 (77) a OMI. 150 (77);
Amendamentul 26 (PE, prima lectură – ușor modificat). Este de dorit să se garanteze faptul că datele corespund celor stabilite de comun acord cu OMI în acest sens.
Amendamentul 33
Articolul 12 – alineatul 1a (nou)
După litera (c) se inserează un nou alineat (1a) după cum urmează:
„1a. Navele provenind dintr-un port din afara Comunității și îndreptându-se spre un port al unui stat membru sau navele ancorate în apele teritoriale ale unui stat membru care au la bord substanțe periculoase sau poluante trebuie să fie în posesia unei declarații din partea încărcătorului care să conțină următoarele informații:
(a) informațiile enumerate în anexa I secțiunea 3;
(b) informațiile solicitate în conformitate cu punctul (1) literele (b) și (c) din prezentul articol.”
Amendamentul 27 (PE, prima lectură). Încărcătorul trebuie să furnizeze comandantului sau operatorului navei o fișă de date care să descrie proprietățile fizico-chimice și vâscozitatea uleiurilor minerale pe care le transportă. Consultările din cadrul acestui sector au arătat că aceste informații sunt extrem de relevante în cazul în care apar probleme cu nava. În consecință, raportorul consideră că navele care vin din afara Comunității și care se îndreaptă spre un port european ar trebui, de asemenea, să dețină aceste informații.
Amendamentul 34
Articolul 12 – paragraful 1 – partea finală
Cuvintele finale ale articolului 12 paragraful (1) se separă într-un nou paragraf (1b) și se modifică după cum urmează:
Este de datoria încărcătorului să prezinte această declarație căpitanului sau operatorului și să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu primul paragraf.”
Este de datoria și responsabilitatea încărcătorului să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu paragrafele (1) și (1a).
Amendamentul 28 (PE, prima lectură). Trebuie de asemenea evidențiat faptul că operatorul sau comandantul nu pot fi considerați responsabili în cazul în care încărcătorul furnizează o „descriere inadecvată” a încărcăturii și furnizează informații greșite sau înșelătoare. Ultima liniuță ar trebui separată într-un nou paragraf în cadrul articolului 12, dat fiind faptul că se referă la două paragrafe anterioare.
Amendamentul 35
Articolul 1 – punctul 4a (nou)
Articolul 14 – paragraful 2 – litera c
4a. La articolul 14 al doilea paragraf, litera (c) se înlocuiește cu următorul text:
“(c) orice stat membru trebuie să aibă posibilitatea ca, la cerere, să transmită fără întârziere autorităților naționale și locale competente din alt stat membru, utilizând sistemul SafeSeaNet, informații privind nava și mărfurile periculoase sau poluante transportate la bord, dacă este neapărat necesar, din motive de siguranță sau securitate maritimă sau de protecție a mediului maritim.”
Amendamentul 64 (PE, prima lectură – ușor modificat). Domeniul de aplicare a prezentului articol în cadrul Directivei 2002/59/CE, astfel cum este formulat acum, nu este clar. În prezentul amendament, raportorul evidențiază faptul că nu se solicită navelor să transmită informații în mod sistematic și că acest lucru este necesar numai în anumite situații. A se vedea și amendamentul 3 în acest sens.
Amendamentul 36
Articolul 1 – punctul 5
Articolul 16 – alineatul 1 – litera d
(d) navele care nu au comunicat certificate de asigurare sau care nu dețin garanții financiare în conformitate cu oricare din dispozițiile legislației comunitare și normele internaționale;
(d) navele care nu au comunicat certificate de asigurare sau care nu dețin garanții financiare în conformitate cu dispozițiile prezentei directive și normele internaționale;
Consiliul a omis referirea la propunerea de directivă de mai sus COM(2005)0593 și COM(2007)0674, de vreme ce nu a sprijinit propunerea. Dat fiind faptul că Parlamentul European intenționează adoptarea prezentei directive, este de dorit ca acest aspect să fie menționat în text.
Amendamentul 37
Articolul 1 – punctul 6
Articolul 18a – alineatul 1 – litera b
(b) pot solicita, fără a aduce atingere datoriei de a acorda asistență navelor care au nevoie de asistență și altor obligații care decurg din normele internaționale relevante, ca o navă aflată în zona respectivă și care intenționează să intre sau să iasă dintr-un port sau terminal sau să părăsească o zonă de ancoraj să corespundă cerințelor de rezistență și de putere adecvate stării gheții din zona respectivă.
(b) pot solicita, fără a aduce atingere datoriei de a acorda asistență navelor care au nevoie de asistență și altor obligații care decurg din normele internaționale relevante, ca o navă aflată în zona respectivă și care intenționează să intre sau să iasă dintr-un port sau terminal sau să părăsească o zonă de ancoraj, să poată dovedi că îndeplinește cerințele de rezistență și de putere adecvate stării gheții din zona respectivă.
Amendamentul 30 (PE, prima lectură). Autoritățile nu ar trebui să poată împiedica navele, în mod arbitar, să intre sau să iasă din port. Documentația ar trebui să fie suficientă pentru a asigura acest lucru.
Amendamentul 38
Articolul 1 – punctul 7
Articolul 19 – alineatul 3a (nou)
La articolul 19, se adaugă alineatul (3a):
„3a. În conformitate cu dreptul lor național, statele membre respectă orientările OMI privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim, în special în privința comandantului și echipajului unei nave care are nevoie de asistență, aflată în apele din jurisdicția lor.”
Amendamentul 35 (PE, prima lectură – ușor modificat). Aceste orientări au fost elaborate ca răspuns la tendința crescândă de a considera comandanții și echipajele navelor ca fiind infractori. Comandații navelor Erica și Prestige au fost arestați fără nicio dovadă conform căreia au făcut ceva ilegal. Teama de a fi arestat determina uneori comandantul să-și conducă nava avariată spre apele altui stat membru, riscând compromiterea vasului.
Amendamentul 39
Articolul 1 – punctul 7a (nou)
Articolul 19a (nou)
(7a) Se adaugă următorul articol 19a:
„Articolul 19a
Autoritățile competente pentru primirea navelor care au nevoie de asistență
1. Fiecare stat membru numește o autoritate competentă, care are experiența necesară și este independentă în sensul în care este împuternicită ca, în timpul operațiunii de salvare, să ia decizii din proprie inițiativă privind primirea navelor aflate în primejdie, urmărind:
– protecția vieților omenești,
– protecția coastei,
– protecția mediului marin,
– siguranța pe mare,
– limitarea pierderilor economice.
2. Autoritatea menționată la alineatul (1) își asumă răspunderea pentru executarea planurilor prevăzute la articolul 20a.
3. Autoritatea menționată la alineatul (1) poate, printre altele:
(a) să restricționeze mișcările navei sau să-i impună un itinerar stabilit. Această cerință nu afectează responsabilitatea comandantului în ce privește manevrarea navei sale în condiții de siguranță;
(b) să transmită un avertisment oficial comandantului navei, cerându-i să pună capăt riscului pentru mediu sau siguranța maritimă;
(c) să se prezinte sau să trimită o echipă la bordul navei pentru a evalua prejudiciile suferite de navă și gradul de risc, pentru a ajuta comandantul să remedieze situația și pentru a informa stația de coastă corespunzătoare;
(d) dacă este necesar, să cheme sau să trimită echipe de salvare;
(e) să decidă pilotarea sau remorcarea navei.”
Amendamentele 31 și 32 (PE, prima lectură). Acest amendament încearcă să evidențieze măsura în care autoritățile competente trebuie să fie independente și ce alte responsabilități au acestea dincolo de cea de a decide primirea unei nave într-un loc de refugiu. Multe dintre aceste responsabilități sunt prevăzute într-o listă restrânsă din anexa IV la prezenta Directivă de monitorizare 2002/59/CE. Raportorul consideră de dorit ca lista să fie inclusă în acest articol.
Amendamentul 40
Articolul 1 – punctul 8
Articolul 20 – alineatul 1
(1) Acordul sau refuzul de a adăposti o navă care are nevoie de asistență într-un loc de refugiu face obiectul unei evaluări prealabile a situației efectuate pe baza planului menționat la articolul 20a și al unei decizii luate de o autoritate competentă.
(1) Autoritatea menționată la articolul 19a hotărăște primirea unei nave într-un loc de refugiu. Această autoritate garantează că navele aflate în situații de urgență fac obiectul unei evaluări prealabile a situației efectuate pe baza planului menționat la articolul 20a și sunt adăpostite într-un loc de refugiu, în cazul în care acest lucru permite reducerea sau evitarea riscurilor concomitente.
Raportorul consideră că navelor ar trebui să li se permită accesul într-un loc de refugiu ori de câte ori acest lucru permite limitarea avariilor. Cu toate acestea, în anumite cazuri – de exemplu dacă există pericolul unei explozii – consecințele ar fi mult mai puțin grave pentru oameni și pentru mediu dacă explozia s-ar produce în largul mării și nu într-un loc de refugiu. Așadar, nu putem presupune automat că un loc de refugiu este cea mai buna soluție.
Amendamentul 41
Articolul 1 – punctul 9
Directiva 2004/49/CE
Articolul 20a – alineatul 1
(1) Statele membre elaborează planuri pentru a reacționa față de riscurile create de navele care au nevoie de asistență aflate în apele din jurisdicția lor;
(1) Statele membre elaborează planuri pentru a reacționa față de riscurile create de navele care au nevoie de asistență aflate în apele din jurisdicția lor și pentru a asigura primirea navelor și protejarea vieților omenești;
Amendamentul 36 (PE, prima lectură).
Amendamentul 42
Articolul 20a – alineatul 2 – litera c
(c) informații privind zona de coastă a teritoriului statelor membre, care vor ajuta la evaluarea situației unei nave care are nevoie de asistență aflate într-un loc de refugiu, inclusiv descrierea factorilor de mediu, economici și sociali și a condițiilor naturale;
(c) informații privind zona de coastă a teritoriului statelor membre și toate elementele care favorizează o evaluare detaliată și luarea rapidă a unei decizii privind alegerea locului de refugiu pentru o navă care are nevoie de asistență, inclusiv descrierea factorilor de mediu, economici și sociali și a condițiilor naturale;
Consiliul a modificat textul Comisiei. În acest amendament raportorul încearcă să clarifice textul. Linia coastei trebuie trasată analitic și clar pentru a facilita alegerea rapidă a unui loc de refugiu funcțional. Informațiile disponibile despre linia de coastă sunt insuficiente.
Amendamentul 43
Articolul 20a – alineatul 3 – paragraful 1
(3) Statele membre publică denumirea autorității competente menționate la articolul 20 alineatul (1), precum și denumirile autorităților desemnate pentru primirea și gestionarea semnalelor de alertă.
(3) Statele membre publică denumirea autorității competente menționate la articolul 19a, precum și denumirile autorităților desemnate pentru primirea și gestionarea semnalelor de alertă și adresele de contact.
Acest amendament reia parțial textul original al Comisiei și este în acord cu amendamentul 32.
Amendamentul 44
Articolul 1 – punctul 9a (nou)
Articolul 20b (nou)
(9a) Se adaugă următorul articol:
„Articolul 20b
Regimul de răspundere civilă și de garanție financiară
Statele membre stabilesc regimul de răspundere civilă pentru armatori și se asigură că dreptul armatorilor de limitare a propriei răspunderi este reglementat de toate dispozițiile Convenției din 1996.
Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul statului respectiv furnizează o garanție financiară de răspundere civilă conform plafonului fixat prin convenția din 1996.
Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul unei țări terțe furnizează o garanție financiară, în conformitate cu dispozițiile primului paragraf, de îndată ce aceste nave intră în zona economică exclusivă a statului membru respectiv sau într-o zonă echivalentă. Garanția financiară este valabilă timp de cel puțin trei luni de la data la care aceasta este solicitată.”
Amendamentul 45
Articolul 1 – punctul 9b (nou)
Articolul 20c (nou)
(9b) Se adaugă următorul articol:
„Articolul 20c
Garanția financiară în caz de abandon al navigatorilor
Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul statului respectiv furnizează o garanție financiară destinată protejării marinarilor angajați sau care lucrează la bordul navelor în cauză în caz de abandon, în conformitate cu Rezoluția A 930(22) a OMI.
Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul unei țări terțe furnizează o garanție financiară în conformitate cu dispozițiile primului paragraf, de îndată ce navele în cauză intră într-un port sau într-o instalație marină aflate sub jurisdicția statului membru respectiv sau de îndată ce ancorează într-o zonă aflată sub jurisdicția acestuia.
Statele membre se asigură că sistemul de garanție financiară în caz de abandon al marinarilor este accesibil, în conformitate cu Rezoluția A 930(22) a OMI.”
Amendamentul 46
Articolul 1 – punctul 9c (nou)
Articolul 20d (nou)
(9c) Se inserează următorul articol:
„Articolul 20d
Certificatul de garanție financiară
1. Existența și valabilitatea garanțiilor financiare prevăzute la articolele 20b și 20c sunt atestate prin unul sau mai multe certificate.
2. Certificatele sunt eliberate de autoritățile competente din statele membre, după ce acestea s-au asigurat că armatorul îndeplinește cerințele stabilite prin prezenta directivă. În momentul eliberării certificatelor, autoritățile ar trebui să țină cont, de asemenea, de prezența comercială a garantului în cadrul UE. În cazul navelor înmatriculate într-un stat membru, certificatele sunt eliberate sau vizate de autoritatea competentă din statul în care este înmatriculată nava. În cazul navelor înmatriculate într-o țară terță, certificatele pot fi eliberate sau vizate de autoritatea competentă din oricare stat membru.
3. Condițiile de eliberare și de valabilitate a certificatelor, în special criteriile și condițiile de acordare, precum și măsurile referitoare la furnizorii de garanții financiare sunt stabilite de către Comisie. Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, inclusiv completând-o, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2).
4. Certificatele conțin următoarele precizări:
(a) numele navei și portul de înmatriculare;
(b) numele și sediul principal de desfășurare a activității;
(c) tipul garanției;
(d) numele și sediul principal al asigurătorului sau al altei persoane care acordă garanția și, dacă este cazul, locul unde este constituită asigurarea sau garanția;
(e) perioada de valabilitate a certificatului, care nu trebuie să depășească perioada de valabilitate a asigurării sau a garanției.
5. Certificatele se întocmesc în limba sau limbile oficiale ale statului membru care le eliberează. În cazul în care limba folosită nu este nici engleza și nici franceza, textul include o traducere într-una din aceste limbi.”
Amendamentul 47
Articolul 1 - punctul 9d (nou)
Articolul 20e (nou)
(9d) Se introduce următorul articol:
„Articolul 20e
Notificarea certificatului de garanție financiară
1. Certificatul este păstrat la bordul navei, iar o copie a acestuia se depune la autoritatea care ține registrul de înmatriculare a navei sau, în cazul în care nava nu este înmatriculată într-un stat membru, la autoritatea statului care a eliberat sau vizat certificatul. Autoritatea respectivă transmite o copie a dosarului de certificare Oficiului comunitar prevăzut la articolul 20i, pentru ca acesta să îl adauge la registru.
2. Operatorul, agentul sau comandantul unei nave care intră în zona economică exclusivă sau o zonă echivalentă a unui stat membru în cazurile menționate la articolul 20b notifică autoritățile statului membru în cauză că deține la bordul navei un certificat de financiară.
3. Operatorul, agentul sau comandantul unei nave care se îndreaptă spre un port sau o instalație marină aflate sunt jurisdicția unui stat membru sau care vrea să ancoreze într-o zonă aflată sub jurisdicția unui stat membru în cazurile menționate la articolul 20c notifică autoritățile statului membru în cauză că deține la bordul navei un certificat de garanție financiară.
4. Autoritățile competente din statele membre trebuie să aibă posibilitatea să își comunice reciproc informațiile prevăzute la alineatul (1) prin intermediul sistemului comunitar de schimb de informații maritime SafeSeaNet.”
Amendamentul 48
Articolul 1 - punctul 9e (nou)
Articolul 20f (nou)
(9e) Se introduce următorul articol:
„Articolul 20f
Statele membre urmăresc respectarea normelor formulate în prezenta directivă și stabilesc sancțiuni pentru încălcarea acestor norme. Sancțiunile sunt efective, proporționale și cu efect de descurajare.”
Amendamentul 49
Articolul 1 – punctul 9f (nou)
Articolul 20g (nou)
(9f) Se introduce următorul articol:
„Articolul 20g
Recunoașterea reciprocă între statele membre a certificatelor de garanție financiară
Fiecare stat membru recunoaște certificatele eliberate sau vizate de alt stat membru în conformitate cu articolul 20d în toate scopurile prevăzute în prezenta directivă și le consideră ca având aceeași valoare ca certificatele eliberate sau vizate de el, chiar dacă nava nu este înmatriculată într-un stat membru.
Un stat membru poate oricând solicita un schimb de opinii cu statul care a eliberat sau vizat certificatul, în cazul în care estimează că asigurătorul sau garantul menționat în certificat nu este capabil, din punct de vedere financiar, să își îndeplinească obligațiile impuse de prezenta directivă.”
Amendamentul 50
Articolul 1 – punctul 9g (nou)
Articolul 20h (nou)
(9g) Se introduce următorul articol:
„Articolul 20h
Acțiune directă împotriva furnizorului garanției financiare de răspundere civilă
Orice cerere de despăgubire pentru daunele cauzate de navă poate fi adresată direct furnizorului garanției financiare de răspundere civilă care acoperă răspunderea civilă a proprietarului.
Furnizorul garanției financiare poate să se bazeze pe mijloacele de apărare pe care proprietarul însuși are dreptul să le invoce, cu excepția celor care au la bază declararea falimentului proprietarului sau intrarea acestuia în procedură de lichidare.
Furnizorul garanției financiare poate, de asemenea, să se bazeze pe faptul că prejudiciul este rezultatul unei greșeli intenționate a proprietarului. Cu toate acestea, furnizorul nu poate să se bazeze pe nici unul dintre mijloacele de apărare pe care el le-ar fi putut invoca într-o acțiune intentată împotriva lui de către proprietar.
În orice caz, furnizorul garanției financiare poate să ceară ca proprietarul să participe și el la procedură.”
Amendamentul 51
Articolul 1 – punctul 9h (nou)
Articolul 20i (nou)
(9h) Se introduce următorul articol:
„Articolul 20i
Oficiul comunitar
Se înființează un Oficiu comunitar care să țină un registru complet cu toate certificatele eliberate, să controleze și să actualizeze validitatea acestora și să verifice existența garanțiilor financiare înregistrate de țările terțe.”
Amendamentul 52
Articolul 20j (nou)
(9a) Se inserează următorul articol 20j alineatele (1) și (2) după cum urmează:
„Articolul 20j
Garanții și compensații financiare
1. Lipsa unui certificat de asigurare sau a unei garanții financiare nu scutește statul membru de efectuarea evaluării prealabile și de luarea deciziei menționate la articolul 20 și nu reprezintă, în sine, o rațiune suficientă pentru ca statul membru să refuze primirea unei nave într-un loc de refugiu.
2. Fără a aduce atingere alineatului (1), la primirea unei nave într-un loc de refugiu, statul membru poate solicita operatorului, agentului sau comandantului navei să prezinte un certificat de asigurare sau o garanție financiară, în sensul prezentei directive, care să acopere răspunderea acestuia pentru prejudiciile cauzate de navă. Solicitarea acestui certificat nu trebuie să determine întârzierea primirii navei aflate în primejdie.”
Amendamentele 39 și 40 (PE, prima lectură). Consiliul a omis complet articolul 20b privind garanțiile financiare și, implicit, amendamentele Parlamentului în acest sens. Raportorul a reluat conținutul articolului 20 și a subliniat faptul că dacă o navă aflată în pericol nu este asigurată, acest lucru nu înseamnă că nu va primi adăpost sau asistență. Un stat membru poate solicita certificat sau o dovadă a asigurării pentru a-și completa documentația, însă acest lucru nu poate întârzia operațiunile de salvare a persoanelor și evitarea unui dezastru de mediu.
Amendamentul 53
Articolul 20k (nou)
(9a) Se inserează următorul articol 20k alineatul (3) după cum urmează:
„Articolul 20k
3. Statele membre asigură rambursarea costurilor și a eventualelor pierderi economice suferite de un port în urma deciziei luate în temeiul articolului 20 alineatul (1), în cazul în care pierderile și costurile respective nu sunt rambursate într-un termen rezonabil de către armatorul sau operatorul nevei, în conformitate cu prezenta directivă și cu mecanismele financiare de compensare existente.”
Amendamentul 41 (PE, prima lectură). Raportorul a reluat conținutul articolului 20b astfel cum a fost modificat de Parlament în prima lectură. Primirea unei nave poate provoca prejudicii sau costuri portului. Parlamentul a căutat în mai multe rânduri să găsească un sistem de compensare pentru porturi și locurile de refugiu. Fondurile și convențiile existente (din care majoritatea nu au intrat încă în vigoare) nu implică, în cele mai multe cazuri, compensarea portului pentru pierderile financiare. Raportorul solicită un sistem de compensare pentru aceste cazuri excepționale.
Amendamentul 54
Articolul 1 – punctul 10
Articolul 22a – alineatul 3
3. Pentru a garanta un schimb eficient al informațiilor menționate în prezenta directivă, statele membre se asigură că sistemele naționale sau locale înființate pentru culegerea, prelucrarea și păstrarea acestor informații pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigură că SafeSeaNet funcționează în regim de 24 de ore pe zi.
3. Pentru a garanta un schimb eficient al informațiilor menționate în prezenta directivă, statele membre se asigură că sistemele naționale sau locale înființate pentru culegerea, prelucrarea și păstrarea acestor informații pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigură că SafeSeaNet funcționează în regim de 24 de ore pe zi. Principiile de bază ale SafeSeaNet sunt prevăzute la anexa III.
Amendamentul 58 (PE, prima lectură – versiune modificată). La o analiză mai atentă nu este recomandată modificarea definiției SafeSeaNet (a se vedea amendamentul 58), ci numai a articolului 22a. Principiile SafeSeaNet pot fi incluse în anexa III, care ar trebui elaborată în cadrul unor consultări cu Comisia.
Amendamentul 55
Articolul 22a – alineatul 3a (nou)
La articolul 22a, se adaugă un nou alineat (3a) după cum urmează:
„alineatul (3a)
Atunci când operează în cadrul acordurilor regionale sau al proiectelor transfrontaliere, interregionale sau transnaționale, statele membre se asigură că sistemele sau rețelele de informații create respectă cerințele prezentei directive și sunt compatibile și conectate la sistemul SafeSeaNet.”
Amendamentul 42 (PE, prima lectură).
Amendamentul 56
Articolul 1 – punctul 12a (nou)
Articolul 24 – alineatul 1a (nou) și alineatul 1b (nou)
La articolul 24, se adaugă următoarele paragrafe (1a) și (1b):
„1a. Statele membre verifică, în conformitate cu legislația lor națională, dacă publicarea datelor AIS și LRIT transmise de către nave nu periclitează siguranța, securitatea sau protecția mediului sau dacă nu afectează concurența dintre operatorii navelor. În special, statele membre nu autorizează difuzarea publică a informațiilor privind detaliile încărcăturii și persoanelor aflate la bord, decât dacă comandantul sau operatorul navei și-au dat acordul pentru aceasta.
1b. Comisia examinează modalitățile de a aborda posibilele probleme legate de securitatea rețelelor informatice și a datelor, care pot fi însoțite de măsurile prevăzute în prezenta directivă, în special la articolele 6, 6a, 14 și 22a și propune modificările adecvate anexei III în vederea îmbunătățirii securității rețelelor.”
Amendamentele 66 și 49 (PE, prima lectură – modificat). Prezenta directivă și mai ales dispozițiile sale privind AIS și SafeSeaNet ridică un număr considerabil de probleme de confidențialitate pentru cei în cauză care se tem că informațiile transmise prin intermediul acestor rețele nu sunt suficient de protejate împotriva abuzului și spionajului comercial. Este important ca statul membru să ia măsurile necesare pentru a preveni abuzul.
Amendamentul 57
Articolul 1 – punctul 12b (nou)
Articolul 27 se înlocuiește cu:
„Procedura de modificare
1. Definițiile din articolul 3, trimiterile la
instrumentele comunitare și ale OMI și anexele pot fi modificate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 28 alineatul (2) pentru a le alinia la dreptul comunitar sau internațional care a fost adoptat, modificat sau aplicat, în măsura în care aceste modificări nu lărgesc domeniul de aplicare a prezentei directive.
2. În plus, anexele I, III și IV pot fi modificate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 28 alineatul (2), luând în considerare experiența câștigată în aplicarea prezentei directive, în măsura în care aceste modificări nu extind domeniul de aplicare a prezentei directive.”
Amendamentul la aceste anexe, în perspectiva experienței acumulate, ar trebui făcut prin noua procedură de reglementare cu control, în așa fel încât Parlamentul să poată obiecta în cazul în care consideră necesar.
Amendamentul 58
Articolul 1 – punctul 13a (nou)
Anexa I – punctul 4 – liniuța X
La anexa I punctul 4, liniuța X se înlocuiește cu următorul text:
“– X. Diverse:
– caracteristicile și cantitatea estimată de combustibil pentru propulsia navei, în cazul tuturor navelor care transportă acest tip de combustibil,
– condiții de navigație.”
Amendamentul 59
Articolul 2 – punctul 1
1. Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la [...]. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor dispoziții.
1. Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive cel târziu până la 12 luni de la data intrării în vigoare a directivei. Statele membre comunică Comisiei textele acestor dispoziții și un tabel de concordanță între respectivele dispoziții și prezenta directivă.
Texte adoptate, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146.
The disasters of the Erika (December 1999) and Prestige (November 2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy and the Member State’s approach in the event of a disaster at sea.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea. In less than three years two packages of measures have been adopted.
On 23 November 2005 the Commission approved a third packet of seven measures, of which the monitoring directive review is one. A brief summary of what preceded is now given to clarify the importance of reviewing the monitoring directive.
The first Monitoring Directive (2002) arose as a consequence of the oil tanker Erika off the French coast. Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in the port of refuge, the Commission developed a European policy on ports of refuge and a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
In the debate on the monitoring system your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress. At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic. It was decided, however, to consider both proposals. On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted. The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
Hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred (November 2002). In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress. The European Parliament decided to set up a temporary committee on improving safety at sea (MARE). The result of this was a resolution of 21 April, 2004 in which Parliament called for:
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by all Member States;
- a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers of expertise to take the necessary decisions, in particular as regards to the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port to be set up;
- the Commission to submit proposals for financial compensation for places of refuge;
- an investigation into the scope of introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
On 23 November 2005 the Commission approved the proposal amending directive 2009/59/EC, taking account of the calls made by the European Parliament Council and Commission and the various interested parties on several points:
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- measures to be taken in the presence of ice;
- treatment of uninsured ships;
- the development of Safe Sea Net, a European system for the exchange of maritime information.
It also made a number of new proposals:
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
On first reading the European Parliament fully endorsed the Commission proposal. Parliament’s amendments merely sought to clarify the Commission’s proposal and highlight a number of principles more clearly. În special:
- the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
- implementation of IMO guidelines for the fair treatment of master and crews should accidents occur;
- accommodation of uninsured ships in places of refuge: ships without insurance are suspect vessels. However the fact that the ship is not insured is not a reason to refuse it refuge;
- information which must be provided by the shipper for every vessel entering a European harbour. It is the task and responsibility of the shipper to provide accurate information;
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels. Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Assessment of Council’s common position
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007. In other words, at no time did the Council take account of Parliament’s views, and it shows. In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Proposals by your rapporteur on second reading
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress. Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
– Designation of an independent competent authority
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission. The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure. They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’. Basing itself of IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’. You rapporteur can agree with the Council but is dissatisfied with the Council’s definition, which appears to disregard the importance of human lives in accommodating ships in difficulties. The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives must be clarified.
– Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Your rapporteur calls for the implementation by the Member States of IMO guidelines concerning the fair treatment of ships’ crews. The Council does not mention this. The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea. For fear of arrest, masters often postpone calling for help, thus wasting valuable time.
– Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
The absence of evidence of financial security must be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress. Naturally a problem arises if a ship in distress does not have (adequate) insurance. However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refugee.
The Council decided to simply abandon Article 20 b of the Commission proposal and omit all references to the directive on the financial responsibility of shipowners (COM(2005)0593 and COM(2007)0674, Savary report).
– Compensation schemes for places of refuge and ports
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions. Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme to be devised for such cases. A compensation arrangement might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
– Introduction of automatic identification system for fishing vessels
On first reading, Parliament called for a less stringent timetable for fishing vessels, a proposal which the Council did not accept. This is one of the few points where the Council’s proposals are more stringent than those of Parliament. Your rapporteur agrees with the Council. The AIS is clearly of value to small fishing vessels, in particular since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Despite the fact that accommodating a ship in difficulties was one of the main problems in the case of both the Erika and the Prestige, the Council refuses to provide a clear definition of the authority competent to make decisions in case of disaster. Your rapporteur calls on the Member States once more to show the necessary political courage to take a further step forward regarding European maritime safety policy. Let us not wait until we are forced to do so by another shipping disaster.
Sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime
05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)
Data primei lecturi a PE – Numărul P
T6-0146/2007
Propunerea Comisiei
COM(2005)0589 – C6-0004/2006
Data anunțului în plen a primirii poziției comune
Comisia competentă în fond
Raportor(i)
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Țicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Luigi Cocilovo, Zita Gurmai, Lily Jacobs, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Vladimír Remek, Dominique Vlasto, Corien Wortmann-Kool
Ultima actualizare: 15 septembrie 2008 Notă juridică

References: articolul 251
 articolul 62
 articolul 5

Articolul 1
 articolul 62

Articolul 1

Articolul 1
 articolul 1

Articolul 1

Articolul 1
 articolul 1

Articolul 1

Articolul 2
 Articolul 2

Articolul 1

Articolul 2
 articolul 2

Articolul 1

Articolul 3

Articolul 1
 articolul 3

Articolul 1
 articolul 3

Articolul 1

Articolul 3

Articolul 1

Articolul 3

Articolul 1

Articolul 3
 articolul 2

Articolul 1

Articolul 3

Articolul 1

Articolul 4
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 4

Articolul 4

Articolul 1

Articolul 6
 articolul 28
 articolul 28

Articolul 1

Articolul 12

Articolul 12

Articolul 12

Articolul 12

Articolul 1

Articolul 14
 articolul 14

Articolul 1

Articolul 16

Articolul 1

Articolul 18

Articolul 1

Articolul 19
 articolul 19

Articolul 1

Articolul 19
 articolul 20

Articolul 1

Articolul 20
 articolul 20
 articolul 19
 articolul 20

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 20

Articolul 20
 articolul 20
 articolul 19

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 1

Articolul 20
 articolul 28

Articolul 1

Articolul 20
 articolul 20
 articolul 20
 articolul 20

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 1

Articolul 20
 articolul 20

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 1

Articolul 20

Articolul 20
 articolul 20
 articolul 20

Articolul 20

Articolul 1

Articolul 22

Articolul 22
 articolul 22

Articolul 1

Articolul 24
 articolul 24

Articolul 1

Articolul 27
 articolul 3
 articolul 28
 articolul 28

Articolul 1

Articolul 2