Source: http://www.aerohabitat.eu/aeroporti/firenze-peretola/news-2019/
Timestamp: 2019-11-21 10:31:56+00:00

Document:
Decisivi i Regolamenti ENAC, EASA e ICAO! Dalle 142 prescrizioni che avevano, comunque, ottenuto un primo OK dal ministero, al TAR Toscana che aveva cancellato la V.I.A. della nuova pista, al ricorso al CdS di Toscana Aeroporti, a quello della Regione e al ritiro della stessa ENAC, lo scenario e le prospettive di Peretola non sembrerebbero ancora risolte.
Il programma del nuovo Governo, nel pacchetto delle Grandi Opere, sembrerebbe aver ripescato del Giglio Magico, l’iter di realizzazione della nuova pista di Peretola (Firenze). 26 Settembre 2019
Iniziative pro-e-contro quella pista di 1920mt! Sono passati meno di 10 giorni e dopo che lo scorso 25 luglio 2019 Toscana Aeroporti S.p.A. Aveva notificato il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019 n. 793, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 di Firenze, ecco che anche il presidente Enrico Rossi annuncia la stessa procedura di ricorso della Regione Toscana al Consiglio di Stato.
L’Ente nazionale per l’aviazione civile rende noto di aver richiesto all’Avvocatura dello Stato di ritirare l’appello, erroneamente presentato dall’Ente, avverso la sentenza del Tar Toscana con la quale è stato disposto l’annullamento della Valutazione di impatto ambientale (Via) in merito al master plan dell’aeroporto di Firenze. Decisione disposta in quanto l’impugnazione era relativa ad un atto non emanato dall’Ente. 2 Agosto 2019
Aeroporto Peretola, Toscana Aeroporti presenta il ricorso al CdS
Il Sindaco Nardella, come Comune è intenzionato ad aderire! Con un comunicato stampa del 25 Luglio la società aeroportuale Toscana Aeroporti ha segnalato l'avvenuto deposito del Ricorso al Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana che ha bloccato il masterplan con la nuova pista a Peretola.
Il sindaco Dario Nardella, rieletto Sindaco di Firenze, aveva anticipato la stessa intenzione, anche come
socio della stessa Società. In attesa della risoluzione conclusiva dello stesso Comune, ecco il testo del comunicato di Toscana Aeroporti.
“25 luglio 2019 Toscana Aeroporti S.p.A. informa di avere notificato in data odierna il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019 n. 793, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 di Firenze . Contatti: Investor Relations: Toscana Aeroporti S.p.A. Gabriele Paoli Responsabile Investor Relations gabriele.paoli@toscana-aeroporti.com Media Relations: Barabino & Partners Giovanni Vantaggi Tel. 02/72.02.35.35 g.vantaggi@barabino.it Cell. 328/83.17.379
Come preannunciato, il gestore degli aeroporti toscani di Firenze e Pisa ha quindi avviato l’azione per contrastare il pronunciamento del trabunale amministrativo regionale sui ricorsi presentati da sei comuni dell’area fiorentina e del pratese (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino) e da varie associazioni, esponenti politici e cittadini della piana. Le sentenze, rese note lo scorso 27 maggio, che avevano accolto parte delle motivazioni di contestazione bloccando l’attuazione del masterplan dell’aeroporto di Firenze, avevano suscitato (e suscitano) grandi perplessità per le stesse motivazioni indicate nei dispositivi resi noti e grande sconcerto per i pesanti effetti sul territorio e i cittadini generati dalla mancata (per ora) realizzazione delle opere previste per lo scalo, il territorio e l’ambiente e dal venir meno dei benefici generali attesi.” 26 Luglio 2019
Aeroporto Peretola, dopo la sentenza del TAR la pista è ancora di 1920metri
Potranno decollare flotte Boeing 737 e Airbus 320/321 a pieno carico? E' tutto congelato ma la questione tecnica non sembrerebbe essere stata, ancora, analizzata e valutata. Da un lato quindi, dopo il Tar ha accolto il ricorso di sei comuni della Piana su problematiche ambientali e in attesa dell'appello al Consiglio di Stato, che, probabilmente, il Comune di Firenze, Toscana Aeroporti (la società che gestisce il Vespucci di Firenze oltre al Galilei di Pisa) e la Regione Toscana, i riscontri relativi alla lunghezza di pista ed agli standards prescritti per ogni pista nuova di ICAO-EASA-ENAC non sembrerebbero stati anche inquadrati. Una materia che il Master Plan 2014-2029, redatto da ADF S.p.A. inoltrato ad ENAC che, il 3 novembre 2014, dopo l'iter istruttorio di approvazione tecnica dello stesso, la lunghezza della nuova pista è stata designata come di 2.400 metri “ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare”.
“Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.
Ma perchè sostenere che la pista abbia una lunghezza totale di 2400 metri, quando quale occorre invece togliere le distanze simmetriche di 240 metri di RESA – Runway End Safety Area – Spazi di Sicurezza di Fine Pista : e riscontrare una distanza di 1920 metri?
Una distanza di pista disponibile sulla quale, parametri di vento e temperature permettendo, non potrà operare a pieno carico (merci+passeggeri) per Airbus 320, 321, Boeing 737 di ultime generazioni.
Una pista che non dispone comunque dei seguenti spazi:
CLEARWAY - La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili;
ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) - La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito.
Un sedime aeroportuale inoltre non sarà possibile acquisire spazi-aree per l'installazione di Engineered Materials Arresting System (EMAS) per impedire che un aeromobile finisca fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale.
L'aeroporto di Peretola in sostanza, a fronte di una Strip Area (quanto è larga?) che termina a ridosso del piazzale stazionamento-transito aeromobili e prospiciente al terminal passeggeri, che deve essere stata sottoposta ad analisi e valutazioni di rischio terzi-risk assessment corrispondente al numero di movimenti aerei definito per identificare le curve di isorischio, sembrerebbe davanti ad una svolta. Che non è quella della compatibilità costi-benefici e/o dell'adeguatezza del finanziamento pubblico e/o privato per sostenere i costi dell'infrastruttura, bensi ad una radicale verifica delle compatibilità tecniche definite dagli standards ENAC-ICAO-EASA: senza alcuna deroga. 21 Giugno 2019
Aeroporto Peretola, il TAR Toscana cancella la V.I.A. della nuova pista
E' un “ricorso” proponibile anche su altri aeroporti? Una “appropriata” sentenza della Sezione Prima del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana. Il testo è stato trasmesso in data 27 Maggio 2019 (N. 00793/2019 REG.PROV.COLL.).
- e inquadra il ricorso numero di registro generale 682 del 2018, proposto da Comune di Sesto Fiorentino. Una iniziativa attivata contro il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo e Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile e, tra gli altri, di Toscana Aeroporti S.p.A..
In definitiva il ricorso al TAR per l'annullamento, del decreto del Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo (MiBACT) n. 377 del 28 dicembre 2017 e ulteriori atti presupposti, consequenziali o comunque connessi ancorché incogniti, in particolare: dei pareri della Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale CTVIA n. 2235 del 2.12.2016, n. 2336 del 17.3.2017, n. 2422 del 9.6.2017, n. 2570 del 5.12.2017; del parere della Direzione Valutazioni Ambientali DVA n. 4423/17; della nota DVA/21722/2017 del 22.9.2017 (non resa pubblica) della Direzione Generale del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; del decreto direttoriale di incognito numero e data con cui è stato nominato l'Osservatorio Ambientale.
Il testo della sentenza ha inquadraro il seguente “fatto”:
“Con il presente ricorso il Comune di Sesto Fiorentino, a seguito dell’atto di opposizione depositato dai Comuni di Bisenzio e di Calenzano, ha riassunto innanzi a questo Tribunale il ricorso straordinario al Capo dello Stato, originariamente diretto all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029” dell’Aeroporto “Vespucci” di Firenze, progetto quest’ultimo presentato dall’ENAC e diretto alla realizzazione di una nuova pista a orientamento monodirezionale, il tutto subordinatamente al rispetto delle condizioni ambientali di cui all’art. 1, sezioni A, B e C dello stesso decreto. Il Comune di Sesto Fiorentino ha evidenziato che la vicenda relativa all’ampliamento dell’aeroporto di Firenze era stata già esaminata da questo Tribunale, laddove con la sentenza n. 1310 dell’8 Agosto 2016 è stata annullata, seppur in parte qua, la delibera n. 61/2014 di integrazione al P.I.T., evidenziando
peraltro l’esistenza di alcune lacune del procedimento VAS e nel relativo provvedimento.
Detta pronuncia è stata impugnata in appello e il relativo ricorso (R.G. 9414/2016) è attualmente pendente presso il Consiglio di Stato.
Nelle more della definizione di detto giudizio il 24 marzo 2015, l’ENAC, ha presentato al Ministero dell’Ambiente e del Territorio una domanda di accertamento di compatibilità ambientale per il progetto denominato “Aeroporto di Firenze –Master Plan aeroportuale 2014 – 2029”, finalizzato alla riqualificazione dello scalo.
A seguito dell’entrata in vigore del D.lgs. 104/2017 l’ENAC ha presentato, ai sensi dell’articolo 23, comma 2 dello stesso provvedimento, un’istanza di applicazione al procedimento in corso della sopra citata disciplina sopravvenuta, nella parte in cui quest’ultima elimina la necessità di presentare, ai fini della valutazione di
compatibilità ambientale, un progetto analogo a quello definitivo, risultando ammissibile e sufficiente un livello di dettaglio analogo al progetto di fattibilità.
La Commissione Tecnica di VIA ha successivamente emanato il parere n. 2570 del 5 dicembre 2017 con il quale ha ritenuto adeguata la documentazione integrativa proposta dall’Enac e ha confermato l’assenza di profili di incompatibilità ambientale e, ciò, in analogia a quanto contenuto nei precedenti pareri n. 2235,
2336 e 2422.
A conclusione del procedimento il Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con provvedimento del 28 dicembre 2017 (prot. 377), ha sancito la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014-2029” dell'aeroporto di Firenze, nello scenario 2029 corrispondente al cosiddetto “scenario B (crescita MEDIA)” e con utilizzo esclusivamente monodirezionale della pista a orientamento “12-30”, subordinatamente al rispetto di alcune prescrizioni contenute nelle sezioni A, B e C dell’art. 1 dello stesso decreto.
In considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi:
2. l’illegittimità derivata dei provvedimenti impugnati, in quanto l’art 23 comma 2, secondo periodo del d.lgs. 104/2017 sarebbe in contrasto con l’art. 3 paragrafo 2 della direttiva 2014/52/UE, circostanza quest’ultima che imporrebbe di procedere alla disapplicazione della normativa nazionale, disponendo comunque il rinvio
pregiudiziale alla Corte di Giustizia;
3. la violazione dell’art. 21 d.lgs. 152/2006 e la tardiva attivazione della procedura di scoping per la definizione dei contenuti dello studio di impatto ambientale;
4. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che
invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA;
5. violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del d.lgs. 3.4.2006 n. 152 e il venire in essere di profili di eccesso di potere per insufficiente e contraddittoria motivazione, in quanto il decreto n. 377/2018 avrebbe subordinato la compatibilità ambientale dell’opera ad una serie di prescrizioni che risulterebbero sproporzionate come numero (sono complessivamente 70), poco chiare, di difficile interpretazione, di incerta realizzazione;
6. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei”;
7. la violazione dell’art. 28 del d.lgs. n. 152/06 e l’eccesso di potere, il difetto di motivazione, l’irragionevolezza, contraddittorietà in relazione alla composizione e alle funzioni dell'Osservatorio Ambientale – illegittimità decreto direttoriale di incognito numero e data di nomina dell’Osservatorio Ambientale per violazione di legge;
8. la violazione del d.lgs. n. 152/06, l’eccesso di potere, la carenza di istruttoria, il difetto di motivazione, l’irragionevolezza, la contraddittorietà in relazione al parere della Regione Toscana di cui alla DGR n. 1168/2015;
9. la violazione della Direttiva 92/43/CEE "Habitat" e LR 30/2015 “Norme per la conservazione e la valorizzazione del patrimonio naturalistico-ambientale regionale” e l’eccesso di potere per insufficiente, contraddittoria motivazione in ordine alla tutela della zona di rilievo comunitario SIR-SIC-ZPS “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese;
10. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale e l’eccesso di potere per insufficiente, contraddittoria motivazione;
11. la violazione delle norme tecniche Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), Annesso 14, Attachment A.
Nel presente ricorso si sono costituiti il Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare, il Ministero dei beni delle attività culturali e del Turismo, l’Enac, la società Toscana Aeroporti, il Comune di Firenze, la Regione Toscana e la Città Metropolitana di Firenze, contestando le censure dedotte e chiedendo il rigetto del gravame di cui si tratta.
A parere delle Amministrazioni resistenti non può ritenersi che l’annullamento della delibera di variante al PIT n. 61 (avvenuto con la sentenza di questo Tribunale n. 1310/2016 oggetto di appello al Consiglio di Stato) costituisca un elemento ostativo al perfezionamento del successivo procedimento di valutazione di impatto ambientale e di localizzazione ed approvazione dell’opera di cui si tratta.
Sempre a parere delle Amministrazioni resistenti il fatto che siano contenute nel decreto VIA n. 377/2018 alcune prescrizioni ambientali non comporterebbe necessariamente un rinvio delle valutazioni proprie del giudizio di compatibilità; le condizioni apposte sarebbero dirette esclusivamente a effettuare approfondimenti
al fine di individuare le migliori modalità esecutive o di trovare soluzioni migliorative, oppure di integrare o monitorare gli effetti delle opere.
Il Comune di Prato e il Comune di Campi Bisenzio nel costituirsi hanno chiesto, al contrario, l’accoglimento del ricorso in adesione alle argomentazioni proposte dal Comune di Sesto Fiorentino. In opposizione al Comune ricorrente è intervenuto anche il Comitato SI Aeroporto, rilevando l’infondatezza delle censure mosse nei confronti dei provvedimenti impugnati.
Nelle ultime memorie la Regione Toscana ha eccepito l’inammissibilità della trasposizione del ricorso straordinario, in quanto l’opposizione sarebbe stata posta in essere da due Comuni (Campi Bisenzio e Calenzano) che devono essere qualificati “cointeressati”, non essendo questi ultimi parti resistenti; gli stessi
sarebbero quindi privi della legittimazione a proporre l’atto di opposizione ai sensi dell’art. 10 del Dpr 1199/1971. In questo senso, alla udienza del 3 aprile 2019, il ricorso è stato trattenuto in decisione.” 28 Maggio 2019
Aeroporto Peretola e il Piano di Rischio, ma su quale pista?
Ma nessuno aveva mai rilevato l'eventuale inadempienza! Nell'elenco delle Deliberazioni che il Comune di Firenze, Presidenza del Consiglio, Direzione del Consiglio nel CONSIGLIO COMUNALE DEL 18 marzo 2019 alle ore 14.15, tra QUESTION TIME e ORDINE DEI LAVORI della seduta pubblica, tra le deliberazioni si poteva anche leggere: “Adozione Piano di Rischio Aeroportuale, (Codice Navigazione art. 707) con conseguente contestuale adozione variante semplificata, Piano Strutturale e Regolamento Urbanistico per suo recepimento negli strumenti di pianificazione (LR 65/2014 artt. 30 e ss”.
Quale reale provvedimento è stato, quindi, preso?
E' il piano di rischio relativo alla pista storica, ovvero, quella che sarà dismessa qualora i ministeri competenti autorizzassero la costruzione del masterplan della pista di 1960 metri in aggiunta alle due RESA di 240+240 metri?
Se l'adozione del Piano di Rischio riguardasse la “pista storica” la sorpresa non potrebbe che risultare anomala. L'acquisizione dell'Art. 707 del CdN doveva essere fatta ancora nel 2005, 14 anni orsono.
Il duplice interrogativo dovrebbe essere risolto anche perchè le dichiarazioni delle consigliere Stefania Collesei (Art.1-Mdp) e Donella Verdi (Firenze riparte a sinistra):
"Il 15 febbraio scorso, il Sindaco Nardella dichiarava che subito dopo l’estate sarebbero iniziati i lavori per la nuova pista, ma solo dopo pochi giorni, il 19 febbraio, deliberava in Giunta ed inviava in Consiglio per l'approvazione finale, il Piano di rischio aeroportuale: un documento però riferito all'attuale pista, e non a quella contenuta nel masterplan. Siamo in ritardo di 3 anni sulla tabella di marcia. Meglio tardi che mai, si dirà." "Ma nell'intrigo di vincoli tra vecchia e nuova pista c’è di mezzo il PUE di Castello che dice o non dice a seconda della convenienza. Dice dello studentato a nord, che si farà solo con la nuova pista ma non dice del mega parcheggio da 25 ettari previsto dal nuovo aeroporto che ridurrà il parco di Castello da 80 a soltanto 55 ettari. E che dire delle strutture di servizi necessarie per la nuova residenza? Si tratta di scuole, servizi sociali, educativi e culturali che dovranno essere prima esaminate da ENAC, ma, ad oggi, nel PUE di Castello non sono individuati nelle cartine. Vuol dire che il Comune non ha pianificato nulla di più di ciò che interessa al masterplan dell'aeroporto, come il parcheggio e i vincoli, allo stadio, con il trasferimento del centro alimentare polivalente, e la parte di residenza, senza definire tutto ciò che serve alla collettività, a partire dalle scuole non previste. Ma come farà ENAC a esprimersi se le scuole non sono indicate negli strumenti di pianificazione?" "A parte la figuraccia di presentare un piano di rischio su una pista ormai vecchia, proprio da parte di coloro che non fanno altro che ricordarci ogni giorno, quanto sarebbe bello far partire i lavori della nuova pista contenuta nel masterplan firmato Carrai, Renzi e Rossi. Noi la continuiamo a pensare diversamente. Mentre va avanti la pista nuova,” 19 Marzo 2019
ENAC, aeroporti e rischio terzi: tra ACRP e SARAS
Peretola: un caso tra i tanti? Perché è stato utilizzato il modello risk FAA? La stima del rischio degli aeroporti in Italia, ovvero la “Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)”, come stabilito dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, deve essere eseguita “mediante l’uso di metodi scientifici. E' inoltre applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.
Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.
Sono analisi e studi che, probabilmente, sono stati adottati anche nelle valutazioni dei Masterplan, Procedure di VIA/VAS a 20/30 anni presentati per la generalità degli Aeroporti del Belpaese.
Era ed è una certezza che è stata, tuttavia, smentita a Firenze-Peretola dalla stessa ENAC con il comunicato stampa 53/2017, dove le” valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!
Firenze-Peretola inoltre è-sarà uno scalo con meno di 50mila voli/anno! 26 Febbraio 2019
COMUNICATO STAMPA N. 53/2017 ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA. Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC. Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23. Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo. La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti. Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista. Roma, 29 luglio 2017 - 23 Febbraio 2019
Aeroporto Peretola, una pista di 1920 metri non è forse solo una “pistarella”
Ma quali aeromobili potranno operare? Le prescrizioni ICAO-EASA-ENAC impongono conformità tecniche anche per la caratteristice di una pista. Nella Conferenza stampa del 23.03.2018 l'azienda Toscana Aeroporti ha presentato il documento “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze LA NECESSITA’ DELLA NUOVA PISTA. A pagina 4 del documento di 14 pagine si può leggere:
“Le problematiche che da anni caratterizzano lo scalo derivano principalmente dalle limitazioni infrastrutturali rappresentate, in primis, dalla giacitura della pista. Differenti ipotesi di sviluppo che contemplino il mantenimento o anche l’allungamento dell’attuale pista, seppur nel rispetto delle relative prescrizioni ambientali, non possono ritenersi risolutive. Solo la variazione della giacitura della pista può consentire il superamento delle problematiche di limitazione associate alla presenza dei venti in coda, oltre che garantire il suo possibile maggior sviluppo lineare. I numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato alla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente .”
Quale la realtà della nuova “Peretola” approvata da ENAC? La localizzazione è sostanzialmente la stessa: le problematiche associate, probabilmente, sono anche incrementate.
Oggetto della rivisitazione progettuale-tecnico-operativa, ha ri-posizionato la pista, allungandola, con una area Land Side (Parcheggi, Viabilità, Intermodalità Tramvia) e Air Side (Nuovi Piazzali Aeromobili e Taxiway), allargando i 120 Ha storici del sedime a 320 Ha acquisendo spazi di territorio attiguo. La nuova pista, o meglio come si sostenne all'epoc, “ l'articolazione delle attività ai sensi della normativa vigente, il Master Plan 2014-2029, redatto da ADF S.p.A. è stato inoltrato ad ENAC che, il 3 novembre 2014, ha provveduto alla conclusione dell’iter istruttorio di approvazione tecnica dello stesso, ritenendo la lunghezza della nuova pista di 2.400 metri “ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare”.
Qualcuno avrebbe dichiarato “2000 metri o non sarà”.
“L’estensione della pista dell’Amerigo Vespucci a 2480 metri rispetto a quanto detto fino ad adesso: duemila. Quattrocento ottanta metri in più - 240 metri di fasce di sicurezza non asfaltate in testa e coda - che l’Ente nazionale aviazione civile riterrebbe necessari al fine di operare con flotte aeree a medio raggio, Airbus 320 e 321. La principale tipologia di velivoli di riferimento per lo scalo fiorentino: gli Airbus della famiglia A320, i Boeing 737 “Next Generation”, i nuovi jet regionali di Bombardier (CRJ e CSeries) ed Embraer (E-Jet). L’obiettivo perseguito con la nuova pista è far operare questi velivoli senza più penalizzazioni, garantendo la possibilità di valorizzarne a pieno le prestazioni in termini di carico trasportabile ed autonomia; impiegare le versioni a maggiore capienza per ottimizzare l’offerta di posti (capacità del velivolo) in base alla rotta da servire ed all’orario del servizio. Del migliore assetto operativo dello scalo beneficeranno comunque tutti i tipi di velivoli, anche i più piccoli turboelica che continueranno ad operare su certe rotte e quelli di aviazione generale, anch’essi oggi spesso penalizzati dalle condizioni dell’attuale pista”.
Quale il risultato conclusivo?
Quale realtà se non una pista di totali 2400 metri alla quale occorre escludere le distanze simmetriche di 240 metri di RESA – Runway End Safety Area – Spazi di Sicurezza di Fine Pista : una distanza di 1920 metri.
L'aeroporto di Peretola in sostanza, a fronte di una Strip Area (quanto è larga?) che termina a ridosso del piazzale stazionamento-transito aeromobili e prospiciente al terminal passeggeri, che deve essere stata sottoposta ad analisi e valutazioni di rischio terzi-risk assessment corrispondente al numero di movimenti aerei definito per identificare le curve di isorischio, sembrerebbe davanti ad una svolta. Che non è quella della compatibilità costi-benefici e/o dell'adeguatezza del finanziamento pubblico e/o privato per sostenere i costi dell'infrastruttura, bensi ad una radicale verifica delle compatibilità tecniche definite dagli standards ENAC-ICAO-EASA: senza alcuna deroga. 15 Febbraio 2019
La materia tecnica e gli standard per la costruzione e l'esercizio delle infrastrutture aeroportuali, qualora il Sindaco Nardella promuova azioni legali, non potrà che emergere in sede di confronto e dibattito. Gli standards ICAO-ENAC-EASA in questo contesto di masterplan non potrà che emergere in maniera incontrovertibile. 1 Febbraio 2019

References: sentenza 
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 art. 707
 art. 715