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Estudio de Caso de Macondo 2
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PARTE B Diseño Proyecto
DNPMision_LogisticaFITAC
Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia
Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado
Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la Universidad Autónoma de Barcelona – España Master en Logística integral y Comercio internacional de la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España. Candidato a Doctor en Administración de empresas con Investigación en Gerencia logística de la Universidad Miami International University – USA Docente en el área de Logística y especialización del centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y catedrático a nivel universitario. Socio fundador de N&R Consultores logísticos. Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos. Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de Barranquilla y la Costa Atlántica. Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la Logistica integral y la consultoría Logística.
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico. Tecnóloga en Gestión logistica del SENA. Instructora de planta SENA Comercio y Servicios Barranquilla del programa Logística.
Con más de 10 años de experiencia en el área de la Docencia.
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución- NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado " id="pdf-obj-2-2" src="pdf-obj-2-2.jpg">
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución- NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional
Silvera Escudero, Rodolfo Enrique
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia:
Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado / Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017
184 páginas (Ebook, Formato pdf) ISBN: 978-958-15-0264-6
1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes
4. Transporte por carreteras
388.044861 S587
Maria Andrea Nieto Romero
Emilio Eliécer Navia Zúñiga
Coordinador del Grupo de Investigación, Innovación y Producción Académica Dirección de Formación Profesional / Dirección General
Jacqueline Rojas Solano
Directora Regional Atlántico
Subdirector Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
Carmen Sofía Daza Beltrán
Coordinadora Grupo de Formación Integral, Promoción y Relaciones Corporativas Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
Grupo de Investigación Arcadia
Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Editorial del Servicio Nacional de Aprendizaje
ISBN (digital): 978-958-15-0264-6
© Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)
Dolores López - Barranquilla, Colombia
Este libro, salvo las excepciones previstas por la Ley, no puede ser reproducido por ningún medio sin previa autorización escrita del autor.
Los textos publicados son de propiedad intelectual
del autor y pueden utilizarse con propósitos educativos y académicos, siempre que se cite al autor y la publicación. Las opiniones aquí contenidas son de responsabilidad exclusiva del autor y no
reﬂejan necesariamente el pensamiento del Editor ni
Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.
El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley 118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar formación profesional a trabajadores, jóvenes y adultos de la industria, el comercio, el campo, la minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado proporcionar instrucción técnica al empleado, formación complementaria para adultos y ayudarles a los empleadores y trabajadores a establecer un sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en noviembre de 2013 el Sistema de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que tiene el propósito de fortalecer los estándares de calidad y pertinencia, en las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación, de la formación profesional impartida en la entidad. El presente escrito fue financiado para su publicación por Sennova, dentro del marco de generación de cultura de innovación, competitividad y fomento de la investigación científica.
A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que han sido mi inspiración en la construcción del co- nocimiento que cada día debe ser un nuevo reto rumbo a la excelencia.
A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitado tiempo que les pertenece.
Dannys Mendoza
A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa nos proporciona para ir alcanzando los objetivos trazados en la vida.
A Dios todopoderoso Fuente de sabiduría y conocimiento.
Los costos del transporte terrestre de carga en Colombia deberán cambiar de rumbo en su estructura básica de hacer el análisis que se planea entre los gremios y el Estado colombiano. Hay que aportar cada día a la evaluación que se debe hacer de tan importante sector para nuestra economía;
hay que analizar con lupa los costos fijos y los
costos variables, y utilizar las herramientas de la economía de escala para utilizar la mayor capacidad de los vehículos y de esa forma
ser eficientes y efectivos en el manejo de los
costos totales. Para esto, se deben analizar en forma clara las estadísticas necesarias para que las proyecciones y los datos que se esgriman cada día sean más importantes para contribuir a solucionar las pugnas de los costos.
Con una buena administración de lo anterior se podrá tener otra perspectiva para el logro de
los objetivos y, así, que todo se pueda convertir
en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado como los gremios y los clientes representados
en personas naturales y jurídicas deben
ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio soñado. El aporte de este libro es incondicional y se centra básicamente en la economía de
escala y los costos fijos y variables para que de esa forma se puedan gestionar mejor todos
los procesos del transporte terrestre de las
cargas y que, por ende, al final los costos
puedan disminuir.
En la actualidad, los costos del transporte terrestre de carga están pasando por una pugna ente los gremios de transportadores y el Estado colombiano, en donde no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que se generan en el transporte terrestre desde un pun- to de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy, el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más importante y los empresarios del transporte terrestre quieren tener la certeza de que su negocio produce uti- lidad después de haber sacado los costos que se gene- ran en un viaje, por esta razón, el tema de la logística del transporte terrestre de las cargas en Colombia se ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra economía depende en gran parte de este sector, lo cual no debería suceder porque nos olvidamos de modos de transporte alternos como lo son el fluvial y el ferrovia- rio, que funcionando como competencia, serían más atractivos para la economía colombiana, ya que la com- petencia jalona toda una motivación para ser el mejor
en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el país al manejar alternativas importantes para poder transportar la carga por diferentes modos y medios de transporte que deben estar disponibles, de esta forma, el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría
crecer en beneficio de todos los colombianos. El autor
de este libro quiere contribuir a la solución de una pro- blemática que existe en la actualidad entre transpor- tadores y gobierno, y para ello se basa en la economía de escala y en una análisis muy profundo de los costos
fijos y variables del transporte terrestre de las cargas.
De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de una encuesta que fue realizada al sector de transpor- tadores para sacar unos indicadores que le permitan comprender ciertas problemáticas, como la tabla de
fletes y todos los costos que en la actualidad están
afectando a la economía del transporte terrestre en Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor de estiba como una herramienta para el cálculo de los costos del transporte terrestre de las cargas.
Los costos del transporte terrestre de la carga tie- nen una base histórica, aspecto que fue tomado como aporte importante para analizar cómo se dio ese co- mienzo del transporte en Colombia. El autor de este libro deja clara su posición frente a la problemática que existe en la actualidad sobre los costos del transporte terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno nacional aportando herramientas importantes para la posible solución.
Presentación …………………………………………
Introducción …………………………………………
terrestre de carga en el mundo ...........................
Origen del transporte terrestre de carga en Colombia
Resumen de la unidad ……………………………
Costos del transporte de
carga aplicando economía de escala .…
Importancia de la economía de escala en los costos del
transporte terrestre de carga ……
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y
tractocamiones … …… …
• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y
peso .................................................................
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía
de escala en el transporte terrestre …
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre
en Colombia ………………… .......................................
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas
a la economía de escala………………
• Estrategia de la tercerización del transporte
en Colombia ………
… ..................
Generación de valor de la economía de escala en el
transporte terrestre de carga ………
• La logística y la generación de valor en el tiempo y
el espacio aplicada al transporte terrestre de carga
Estado del costo del transporte terrestre de carga
aplicada a la economía de escala ………
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte
terrestre por camión ………
Resumen de la unidad ………………………
Factor estiba en el
Conceptos generales del factor estiba ……
Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte
terrestre …… ……
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en
el transporte terrestre de carga …
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte
terrestre de carga consolidada en cajas .................
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba
con otros modos de transporte … ...........................
Análisis comparativo de los costos del factor estiba del
transporte terrestre con otros modos de transporte ....
• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos
de transporte más importantes … ...........................
Estudio de caso del factor estiba en el transporte
terrestre de carga … …………… …
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte
terrestre La exitosa Limitada ………
Resumen de la unidad ………
Costos variables y costos fijos en
el transporte terrestre de carga en Colombia ......
Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas
Costos variables en el transporte terrestre de carga
Punto de equilibrio en los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia ……………
• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta
Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6
ejes con carga general
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta
Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes
con carga general ...............................................
Costos de depreciación de camiones y tractocamiones
que circulan en Colombia … … …
Resumen de la unidad ……
terrestre de carga en Colombia ...........................
Indicadores de costo del transporte terrestre de carga
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá
primaria ruta Barranquilla - Medellín …
Indicadores del costo del transporte terrestre en
relación a las ventas del servicio …… ……
Otros indicadores del transporte terrestre de carga en
Colombia …………
Conclusiones ………………
Recomendaciones ………
Referencias ………………
Anexos ………………………
Glosario ..............................................................
Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de
herraduras entre los años 1826 – 1890 .......................
Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX ....
Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas .............
Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y
regulación de la industria del transporte ......................
Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga
en Colombia – aspecto relaciones económicas entre
el generador de la carga, empresas de transporte,
propietarios y transportistas ......................................
Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga
por configuración (pesos de 2013) ..............................
Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas .....
Tabla 8. Coeficientes de algunos medios de unitarización
Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad
volumétrica .............................................................
Tabla 10. Costos fijos
Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones
Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ...........
Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes
Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
Tabla 15. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2
Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ...................
Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes
Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
Tabla 20. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes .....
Tabla 21. Costos variables .........................................
Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes ..
Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............
Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
ejes .....................................................................
Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de
Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes
Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes ....................
Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes
Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de
Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes
Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2
Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ...................
Tabla 34. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá ...
Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla -
Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla -
Tabla 37. Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín .
Tabla 38. Indicadores T/V
Tabla 39. Indicadores C/#c
Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu
Tabla 41. Indicador tipos de camiones
Tabla 42. Indicador costos de transporte
Tabla 43. Indicador nivel del transporte
Tabla 44. Influencia en los peajes en los costos ............
Tabla 45. Los fletes como solución al problema
Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad
de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a
vapor) .............................................................................
Figura 2. Economía a escala y de distancia ....................
Figura 3. Costos fijos .....................................................
Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de
ejes ............................................................................
Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ...........
Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes ...
Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
de 6 ejes ........................................................................
Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
ejes ................................................................................
Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2
Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ...................
Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes ..........
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ...
Figura 14. Costos variables ...........................................
Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes
Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ...........
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
ejes .............................................................................
Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones
Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes .........
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes ....................
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2
Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones
de 2 ejes ........................................................................
Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..
Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2
Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus
respectivos esquemas ....................................................
Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá .
Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla-
Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla -
Medellín ..........................................................................
Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla- Medellín
Figura 31. Indicadores T/V ............................................
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año ...
Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156
Figura 34. Indicador tipos de camiones .........................
Figura 35. Indicador costos de transporte .....................
Figura 36. Indicador nivel de transporte ........................
Figura 37. Influencia de los peajes en los costos ...........
Figura 38. Los fletes como solución al problema ...........
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala .......
La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en el caso particular del transporte terrestre de la carga, en los últimos años se ha presentado una pugna entre los gremios de transportadores y el Estado en lo que tiene que ver con los costos del transporte terrestre de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro en donde se pueda analizar la importancia que tienen los costos variables y los costos fijos en el cálculo fi- nal de los costos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia. De igual manera, se le está dando importancia a la economía de escala como herramien- ta fundamental para la optimización de los costos del transporte terrestre de la carga. Para cumplir este ob- jetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector transportador de carga.
Los costos del transporte terrestre de las cargas son determinantes para la economía, ya que este sec- tor jalona el traslado de las cargas por todo el territorio nacional y de los costos va depender, en parte, el com- portamiento de los precios de los principales productos que se transportan por este sector. Esto muestra que manteniendo unos costos equilibrados seremos más eficientes y efectivos en la administración de los proce- sos del transporte terrestre de carga.
En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer las necesidades básicas de alimentación, vestuario, sa- lud, vivienda y educación, entre otras necesidades que debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística del transporte terrestre de carga es protagonista activo en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde, pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino hay que manejar una serie de costos que muchas veces agregan mayor valor o encarecen las mercancías más
de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de transporte de las cargas será fundamental en el momen- to de escoger el modo de transporte. En nuestro país, la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el movimiento de todos los productos de la canasta fami- liar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta con la infraestructura necesaria para poder movilizar la
carga, y el transporte fluvial no está legalizado ni tiene
la infraestructura adecuada para hacerle competencia al transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más para la comercialización internacional. En este libro, el autor quiere analizar los costos de transporte terrestre de carga, mirando la problemática que existe en la ac- tualidad en nuestra economía con los costos del trans-
porte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los
gremios por manejar unos fletes justos en donde exista un equilibrio adecuado para que la economía colombiana no se vea afectada por la polarización de un sector que influye mucho en la inflación y en los indicadores eco-
nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento
continuo que se debe presentar en una economía que es
planificada y organizada desde el punto de vista social,
pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el aparato productivo, que a la postre, mostrará la verda- dera situación de una economía en crecimiento.
En este libro, el autor presenta un primer capítulo dedicado a la historia del transporte terrestre en Colom- bia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía competencias de otros modos importante de la logística en general; un segundo capítulo muestra los costos de transportar la carga teniendo en cuenta la economía de
escala por camiones y tractocamiones desde un punto de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer ca- pítulo señala la importancia que tienen los costos va-
riables y los costos fijos para el transporte terrestre en
Colombia, indicando en una forma sistemática todos los
costos variables y los costos fijos y la incidencia en la
fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál es su análisis en relación con otros modos de transporte que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los costos logísticos generales de la economía colombiana; un quinto capítulo introduce los indicadores del transpor- te terrestre de carga para la toma de decisiones de los procesos administrativos, teniendo en cuenta los indi-
cadores de costo sin descartar la influencia que pueden
tener indicadores de tiempo, calidad y producción como herramientas fundamentales en la gestión requerida, pensando siempre que las empresas sobreviven cuando existe una administración que toma decisiones con base en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores de diferente índole en busca de la excelencia.
Origen del transporte terrestre de carga en el mundo
Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiem- pos relacionados con la misma evolución del género hu- mano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un lugar a otro con sus pertenencias y en busca de alimen- to. El primer medio de transporte fue el mismo hom- bre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus hombros o su espalda para las cargas a transportar; a medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolu- cionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como yugos y largueros para los hombros, o como sacas para colocar sobre las espaldas (Caicedo, 2014, p. 7).
El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los cuales utilizaba para transportar diferentes productos con el objetivo de realizar trueques o intercambios co-
merciales. Miravete y Larrodé (1996) refieren que el ser
humano logra que sea el animal quien lo sustituya en su tarea de transportar carga, y con esto, se conseguía una mayor capacidad en volumen de carga para trans- portar; aunque no se conseguía una mayor velocidad, se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era el animal más utilizado para el transporte de carga; el
hombre empleaba el lomo del animal y elementos au- xiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a transportar mayor volumen de carga.
El hombre fue evolucionando y con el pasar del tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa
la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony
(como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda
fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un componente vital de diversas máquinas e invenciones. Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo grandes avances en el transporte de pasajeros y de mercancías, siendo la más relevante las distancias ex- tensas recorridas en tiempos más cortos.
Todo el intercambio comercial que se ha venido
dando desde la aparición del hombre en la tierra has- ta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien
definidas para cumplir con el objetivo de entregar la
carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y en el menor tiempo posible, manteniendo, por supues- to, la integridad de la carga. El transporte terrestre de carga satisface los requerimientos del mercado, por ello ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptán- dose a las condiciones del cliente. Es así como el trans- porte terrestre de carga se vuelve importante en todo el mundo al proporcionar ventajosas características, como mayor volumen de carga transportada y distan- cias más largas recorridas en tiempos más cortos, las cuales son características importantes para la gestión de las cadenas de suministro y redes de valor.
Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en subregiones que se encontraban apartadas entre sí, principalmente por las condiciones geográficas exis- tentes de la época; sólo había caminos de herraduras que eran construidos en línea recta, en el mismo sen- tido del pico de la montaña, por lo que la pendiente de los caminos era elevada y mantenía un sentido pronunciado de arriba abajo. Los animales preferidos para transitar en estos caminos de herraduras eran la
mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época de invierno como medio de transporte se empleaba
al hombre debido a las condiciones topográficas del
La condición de los caminos de herradura, la ca-
rencia y dificultad de medios de transporte terrestre,
así como, los altos costos de los mismos; determinó el comercio casi nulo entre regiones y la producción autárquica de cada una de ellas. Así, cada región em- pezó a proteger su economía, por lo cual cada región producía lo que demandaba; de esta forma, se dio un proteccionismo geográfico que no permitía la pe- netración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el desarrollo y consolidación del mercado nacional (Mu- riel, 1983).
La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en muy malas condiciones. West (como se citó en Muriel,
1983) afirma:
No es un problema asociado a la geografía sino al
tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que
ver con la geografía el trazado antitécnico y el
continuo mal estado de las trochas de las mulas.
Obviamente, el atraso del sistema de transportes
adquiría características muy graves en presencia
de una geografía como la colombiana, y la geo-
grafía misma elevaba los costos de desarrollar
nuevos sistemas de transporte.
Todo sistema de transporte debe tener como pri- mera premisa fundamental acortar las distancias en- tre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo
costo, de tal manera que el precio final del producto
sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de trans- porte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983).
En el siglo XIX la economía colombiana se caracte- rizó por exportar únicamente oro (mono-exportación), ya que sólo se producía lo que demandaba el merca- do regional para su abastecimiento interno; no había variedad de productos para exportación. En la mitad del siglo XIX se explotaron diversas materias primas al tiempo y se estimuló la exportación e importación de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia la disminución de los caminos de herraduras debido a los diseños anti-técnicos de construcción que hacían más difícil el desplazamiento tanto de animales como de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados principalmente para conectar con el mar o el río, lo cual permitió el desplazamiento espacial de las perso- nas (Muriel, 1983).
El cuadro 1 permite analizar el problema de las rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la dura- ción del recorrido de los viajes y el avance casi nulo en- tre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).
Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los
años 1826 – 1890.
1826 (*)
1890 (*)
Túquerres-Pasto
Pasto-Popayán
Popayán-Neiva
Neiva-Bogotá
Tunja-Pamplona
* Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas ** Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco
Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.
En uno de los análisis económicos realizados por el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874 se describen los altos costos de transporte terrestre en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual aumentaba el precio de las mercancías exportadas e importadas (Muriel, 1983).
Entre las unidades de referencia de la época se
Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.
11,502 kilogramos
86,94 arrobas o 1.000 kilogramos
5.572 metros
0,18 leguas o 1.000 metros
moneda usada en Colombia en el siglo XIX
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
Costos de algunos productos agrícolas.
Mantequilla 1 libra
Los registros de tiempos encontrados de la dura-
ción del recorrido de algunas rutas por cuenta de los di- seños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a
las condiciones topográficas del territorio colombiano en
períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años aproximadamente), así como, los costos del transporte
de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse
por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el
atraso en la evolución de la infraestructura terrestre del país. Las difíciles condiciones topográficas del terri- torio y la distribución geográfica de los asentamientos
productivos del país sólo podrían ser superadas con grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura, las cuales repercutirían en la productividad y la com- petitividad internacional del país. En la década de los ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid (Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).
Ramírez Bejarano (2015) afirma:
En los últimos años del siglo XIX, el medio de
transporte más usado eran las tractomulas, y la
infraestructura del transporte consistía en ca-
minos de malas condiciones y algunos ríos na-
vegables no conectados entre sí. Las difíciles
condiciones topográficas de Colombia y la falta
de medios de comunicación originaban altos cos-
tos de transporte, incomunicación de las regiones
y mercados divididos (p.5).
En el siglo XX se desarrolla una nueva alternati- va de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada por la producción y exportación del café, que para la época se convierte en el producto estrella del país. La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con
un medio de transporte que les ofrecía llevar gran vo-
lumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así,
por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en
el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro; el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 tonelada- kilómetro (Muriel, 1983, p.22).
El desarrollo de la industria cafetera hizo nece- saria la construcción de nuevos caminos entre regio- nes anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de usarse como medio de transporte la mula, ya que se hacía necesario recorrer parte del camino en mula de- bido a las condiciones técnicas del camino y a las dis- tancias entre la zona productora y la comercial. Fue así como la complementariedad entre los medios de transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a va- por) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor).
Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.
En general, según Gonzáles y Alba (2006), la movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras e inestables; por aire, la flotilla empezaba a consti-
tuirse y los bimotores de la época no inspiraban la
suficiente confianza, en especial por las condiciones
de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).
Cuando la arriería y el comercio dieron nacimien- to a la actividad empresarial del transporte (Montoya, 2013), y luego, al transformarse como industria, ésta empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes registros de años, la creación de diversas entidades que permitieron el manejo y regulación de la indus-
tria del transporte en el país, tal como lo muestra la
Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de
Atender los bienes nacionales, las minas, el petróleo, las patentes
1905 de privilegio y los registros de marcas, los ferrocarriles, los
caminos, los puentes, los edificios
nacionales y las tierras baldías.
1931 explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.
1954 explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.
Ejecución, regulación, vigilancia
1968 y control de la política del Estado en materia del transporte
terrestre, fluvial y de cabotaje.
(Colpuertos)
Atender la construcción,
1960 mejoramiento y conservación de los caminos y puentes.
1967 Fondo Vial Nacional Fondo de
1971 Inmuebles Nacionales
1976 Obras Públicas y Transporte
Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en
Montoya (2013).
Por otra parte, el nivel de utilización de las carre- teras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional (Acevedo, 2009, p.160).
Arango (como se citó en Caicedo, 2014) afirma:
Como sector económico, el transporte de carga en
Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la
falta de organización del sector, escasez de capital
y la falta de una implementación de políticas ade-
cuadas, se adhieren a las anteriores las caracterís-
ticas de nuestra topografía montañosa en grandes
zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha difi-
cultado un mayor aporte de esta actividad econó-
mica en el crecimiento nacional (p.5).
Con la anterior información, se puede establecer
que indudablemente el país sufrió un atraso significativo
en materia de infraestructura de transporte, a pesar de
ello, el número de vehículos de carga fue aumentando progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría
de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmen-
te un flete de Buenaventura a Bogotá es más costoso
que traer una mercancía desde China hasta el puerto de Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre de carga sea costoso en el país; primero la complemen- tariedad entre el modo de transporte terrestre, ferro-
viario, fluvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de
tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico,
no se usan para estos fines, y, segundo, la posición geo- gráfica del país, en una esquina que por un lado tiene al océano Pacífico y por el otro océano Atlántico.
El Estado colombiano es consciente de la situación del sector de transporte y durante años ha expedido normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular la prestación del servicio de transporte público automo-
tor de carga, entre las cuales se detallan a continuación:
Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas.
Resolución 4394 de julio de 1997
Resolución 1020
“Por la cual se determinan los costos de operación para vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga, con base en los estudios elaborados por el Ministerio de Trans- porte”.
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio- nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998 y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.
“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un grupo interdisciplinario de trabajo conformado por funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos gremios, empresas y demás personas del sector para presentar recomendaciones en cuanto al tema
2000 de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre empresas y propietarios y armonizar los costos de operación con el valor de los fletes, y también unifi- car criterios en la asignación de los fletes. “Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
Resolución 2323
económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 212 de 2000.
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
Resolución 888
Resolución 5250
Decreto 1150 de abril de 2007
Decreto 2228 de 11 de octu- bre de 2013
económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 2500 de 2002.
“Por la cual se establecen las relaciones económi- cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo- res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga”.
“Por la cual se establecen las relaciones económi- cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo- res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga” y se deroga la Reso- lución 888 de 2007.
“Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas transportadoras y pro- pietarios de vehículos de carga”. “Por la cual se establecen las relaciones económi-
cas…” y se fijan los nuevos valores de fletes para el
servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
“Por el cual se fija la política tarifaria y los criterios
que regulan las relaciones económicas entre los ac- tores que regulan el servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se establecen otras disposiciones”
“Por el cual se modifican los artículos 1, 3, 4, 5, 11
Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras disposiciones”
Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del
documento del Ministerio de Planeación, (2008), p. 36.
Rodríguez Rosas (2013), afirma:
Todas las disposiciones del sector son dadas por
el Ministerio de Transporte – MinTransporte y
es vigilado por la Superintendencia de Puertos
y Transporte – Supertransporte. Los medianos
transportadores están agremiados en la Asocia-
ción nacional de empresas transportadoras de
carga por carretera – ASECARGA, pero la ma-
yor agremiación de transportadores es la Aso-
ciación Colombiana de Camioneros – ACC [que]
es el gremio que representa a los dueños de los
camiones. Además de estas, está la Federación
Colombiana de Transportadores de Carga por
Carretera – COLFECAR y la Asociación Colom-
biana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p.
A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano por intentar regular el sector y hacerlo competitivo, los costos de transporte son elevados y los tiempos de recorridos son muy extensos para un sector que exige rapidez y bajos costos para entrar a competir en un mercado extranjero. La Asociación Nacional de Indus-
triales (ANDI), realizó entre sus afiliados una encuesta que arrojó como resultado que las principales causas de los problemas del sector son: primero, infraestruc- tura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada política de transporte y elementos como la póliza para chatarrización, trabas en la modernización del parque automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los fines de semana, ausencia de parques de contene- dores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,
2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra tam- bién (y de no menos importancia) los elevados costos
de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de
los vehículos y su poca capacidad de carga. El proble- ma en la cadena se complica para el sector al sumarse otros actores que prestan el servicio de transporte sin estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Es- tado colombiano ha respondido con la formulación de una política denominada “libertad vigilada” destinada a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fle- tes por medio de un sistema informativo encargado de calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó en Vargas Vargas, 2015).
Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puer-
to sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de
US$34; según Andrés Felipe Santos, director del pro- grama de Logística y Producción de la Universidad del Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene en los costos de las compañías exportadoras.
La historia de nuestro país muestra cosas muy importantes en lo que tiene que ver con la logística del transporte terrestre de las cargas, pero hay que recordar que la logística en general se ha desarrollo a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere decir que Colombia estaba realizando los procesos logísticos a lo largo de su historia, pero no había una claridad sobre los principios logísticos como tales. En esta unidad se mostró la evolución del transporte terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el aporte del sector para la economía colombiana y lo fundamental que este sector le aporta a todas las finanzas del país en la actualidad.
Costos del transporte de carga aplicando economía de escala
La economía de escala es una teoría muy empleada en cualquier actividad que tenga que ver con la lo- gística integral. En el caso del transporte de carga se emplea considerablemente teniendo en cuenta el concepto de utilización del volumen total para que los costos se vean disminuidos y, así, poder ser más efi- ciente y efectivo en la gestión que se esté manejando en el transporte de las cargas.
Si en la logística se logra optimizar la utilización
del volumen del camión esto va a representar mayo-
res beneficios para las empresas, principalmente, en
la disminución de los costos llevando a que la empre-
sa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del ente económico. Las empresas que cuentan con un parque automotor propio deben pensar siempre en la optimización de toda la flota de transporte, manejan- do todo en función del costo-beneficio; la teoría de
la economía de escala permite esa situación donde
se emplea con mayor eficiencia toda la capacidad de
camión, mostrando rendimiento y optimización de los costos del transporte.
La economía de escala es considerada como una herramienta en la logística del transporte que se debe
utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen
total del modo de transporte que se esté analizando. En este caso particular, se estará mirando el transporte terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de las cargas para utilizar todo el volumen del camión y, así, poder disminuir los costos del transporte terrestre y ser rentable para la empresa.
Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga
La economía de escala juega un papel protagonista en los costos del transporte terrestre de carga. Esta herra- mienta le sirve al transporte terrestre para el manejo óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto trae- rá como consecuencia la disminución de los costos del transporte terrestre.
Según Iturriza (2002), desde un enfoque concep- tual existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le co- rresponde un aumento más que proporcional en el nivel de producción obtenido. También se puede decir que en la economía en general existe economía de escala “si un incremento del X% en las cantidades empleadas de cada input origina un incremento en más del X% en la cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott, 1996, p. 51).
El transporte terrestre en Colombia en la actualidad está pasando por una etapa de mejoramiento continuo
de su parque automotor, pero ve en los costos variables
y costos fijos su mayor dificultad para seguir creciendo.
Estos costos se han convertido en una verdadera pesa- dilla para la economía del transporte terrestre, y en las
últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de
fletes. La economía de escala, en su teoría general,
puede brindar múltiples soluciones al tema del trans- porte terrestre, y esto tiene que ver con los costos
variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos
costos con la relación peso-volumen y que los camio- nes puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar al máximo la economía de escala que se presenta en el transporte.
En este orden de ideas, la economía de escala
hace un aporte significativo y será importante para el
transporte terrestre, brindándole la disminución de los
costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los
conceptos generales de la economía de escala que, a la postre, no sería la única variable que pueda afec- tar los costos del transporte terrestre, pero sí es de analizar con detenimiento el tema del volumen, apro- vechando toda la capacidad de los camiones y aplicar el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para
los gremios, las empresas en general y el Estado como ente regulador.
“Las economías de escala y la economía de la dis-
tancia son dos principios claves en el transporte; la economía de escala se refiere a que el costo por uni- dad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los envíos pequeños son más caros por unidad que los en-
víos grandes, la economía de la distancia significa que a
medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101).
Tamaño del embarque
Economía de distancia
Distancia del embarque
Figura 2. Economía a escala y de distancia.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar la economía de escala como principio universal para
que los costos de este tipo de transporte puedan ser
más justos para todos los participantes de la logística:
en primera instancia el proveedor, como abastecedor de los mercados de la economía de las empresas; la empresa, como distribuidor activo de todos los proce-
sos logísticos, principalmente en la distribución de las
cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser
clientes intermedios y clientes finales.
A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del
transporte terrestre son el mismo (guardando las propor- ciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se puede decir que “la industria camionera tiene sus propios
problemas; la principal dificultad con el costo creciente
para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguri- dad, la escasez de conductores, la regulación de horas de
servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el
aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos
de transporte, los camiones requieren mucha mano de obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que los salarios sean una preocupación importante” (Bower- sox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).
El transporte terrestre en Colombia es el más uti- lizado de la logística nacional, principalmente para el transporte de las cargas, que se hace por medio de los camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane- ja una característica en particular en lo que tiene que ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben transportar su carga hasta un sitio determinado en donde hay plataformas logísticas o centros de distribución que se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la redistribución de las cargas, esto por temas de norma- tividad en la movilización de camiones, dependiendo del número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática que se forma cuando el gremio de transportadores se une para paralizar la movilización de las cargas por todo el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos
no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes
cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su eco- nomía, teniendo en cuenta que son el principal motor de la economía del transporte para desplazar las cargas a los diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta
situación le hace mucho daño a la economía del país, por esta razón, encontrar una solución como la economía de escala entra a marcar una diferencia importante y puede contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se puedan implantar los principios de la economía de escala, “los costos del transporte por camión principalmente se descomponen en los gastos de terminales y los gastos de transporte en línea, las gastos de terminales los cuales incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plata- forma, facturación y cobranza, representan del 15% al 25% de los gastos totales de este tipo de transportación” (Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísti- camente se maneja en lo que tiene que ver con el des- plazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo la cultura del reconocimiento del manejo de la economía de escala como solución al aprovechamiento de las capa- cidades al máximo de los camiones.
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones
Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tracto- camiones están directamente relacionadas con los costos de los fletes, pero se deben tener en cuenta otras varia- bles determinantes, como la distancia, que también son
importantes para el cálculo de los costos del flete de los
camiones. En nuestro país, la logística de carga la reali- zan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes, esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se
va a planificar mirando los tipos de vehículos que deben
circular, así, se construyen la mayoría de vías en el terri- torio nacional.
• Tipos de camiones y capacidad de volumen y peso
Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de acuerdo con la infraestructura de carreteras) normal- mente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del ca- mión. En cuanto a su volumen, éste depende de la di- mensión del camión en su longitud, anchura y altura; si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el volumen será igual a 30 m 3 . En el caso de los camiones rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28 toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y tándem direccional que pueden cargar hasta 23 tone- ladas incluyendo la tara del camión. Hay también ca- miones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36 toneladas.
Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del ca- mión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que pueden cargar hasta 52 toneladas.
Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que tiene que ver con su peso y su volumen es determinante en el momento de hacer un análisis de costo de trans- porte terrestre. Aplicando la economía de escala pode- mos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2 ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen
para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta
800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo
se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000,
quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el
80%, esto nos da a entender que en la medida en que se utiliza toda la capacidad del camión, los costos de-
ben disminuir notablemente para beneficio de las dos
partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En
la transportación, la tarifa reducida que corresponde a los tamaños más grandes de envíos animan a los ge- rentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar pequeños envíos en otros grandes es la principal ma- nera de alcanzar unos costos menores en el transporte por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre
Una empresa comercial en Colombia va transportar desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas, sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La empresa transportadora le cobra un flete de transpor- te de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conoci- miento profundo de la logística sabe que debe aplicar la economía de escala y llevar la capacidad total del camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las 300 cajas restantes para poder transportar el total de la capacidad del camión.
Para solucionar este ejemplo, primero se parte de ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo que quiere decir que está subutilizando el camión en un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un so- brecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí se aplicó la economía de escala para que la empresa sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxi- ma capacidad del camión.
Para mostrar otro ejemplo está el caso de un trac- tocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4
m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La
empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000,
en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340
cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere de-
cir que se está utilizando sólo una parte del tractoca-
mión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el
35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltan- te, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando así la economía de escala que los lleva a disminuir los costos al emplear toda la capacidad del tracto camión. “Desde un enfoque existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde aumentos más que propor- cionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza, 2002, p. 54). La economía de escala en el transporte
tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos
adecuados en lo que tiene que ver con los costos y la utilización de la capacidad del vehículo. En estos ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia que se debe tener en las empresas en general cuando maneje temas de transporte, es decir, de la utilización de la herramienta de la economía de escala para que se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su
volumen para tener un manejo de los costos eficiente
para que estos disminuyan.
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia
Estudios realizados por consultores expertos en análi- sis económicos han recomendado utilizar la economía de escala en el transporte terrestre de la carga con objetivos netamente de aprovechamiento de toda la capacidad de los camiones y la disminución de los cos-
tos y, por ende, ser eficientes y efectivos en la gestión
del transporte terrestre. “En estudios realizados por consultores de economía, se hacen dos recomendacio- nes para la regulación de los precios en el transporte terrestre de carga; primero, la generación de informa- ción pública para los usuarios y el regulador que permi- ta conocer a todas las partes interesados; segundo, el transporte terrestre de carga es por naturaleza compe- titivo ya que no evidencia que se utilice la economía de escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la libre utilización del mercado del sector transporte, ba- rreras en la habilitación de empresas transportadoras y tablas de fletes y la norma de reposición y desinte- gración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011, p. 3).
En Colombia, el sistema de transporte terrestre es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y de carga. En el caso particular de los temas de este texto, el traslado de la carga en camiones y trato ca- miones, todas las medidas y normatividad del trans- porte en Colombia está en manos del Ministerio de Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales para que este modo de transporte pueda evolucionar y siga creciendo con la economía del país. De igual forma, los gremios de transportadores manejan una
gran influencia en este sector, y hay que tener en
cuenta que desde el punto de vista nacional, el trans- porte terrestre no cuenta con una competencia im- portante en nuestro país, y por ende, se presentan muchas grietas donde se ve afectada directamente la economía del país. Según el Ministerio de Transporte, la mayor concentración de las empresas de transpor- te en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se concentra la mayor parte de la producción del país, le sigue la ciudad de Medellín en donde también se encuentran empresas importantes para la economía del país.
“En Colombia, el crecimiento de ventas contras- ta con la longevidad del parque automotor de carga pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son tractocamiones articulados que movilizan el 65% de la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un pro- medio de edad de 22 años, cifra que en Estados Uni- dos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de 17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).
La economía de escala en el transporte de car- ga en Colombia se aplica por algunas empresas de transporte que tienen parque automotor, pero no es aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan beneficiar muchas personas que hacen parte del mun- do del transporte de carga. En tiempos de crisis del transporte de carga en Colombia, la economía de es- cala puede convertirse en un instrumento que presen-
te salida a una problemática de costos variables y fijos
en el transporte, mirando la economía de escala como una estrategia competitiva en donde se pueda presen- tar con ayuda del Estado marcando unas pautas como líder de la economía y creador de políticas macroeco- nómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando normas y leyes que puedan implementar alternativas para que el transporte terrestre de carga se convier-
ta en uno de los negocios más rentables de nuestra economía en donde todos puedan ganar y tomando
como principal beneficiario a los clientes que pueden
ser personas naturales o jurídicas que diariamente utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas desde un punto de origen hasta un punto destino sin importar la naturaleza de la carga, principalmente las cargas generales y las cargas especiales perecederas que son las de mayor movimiento y las que tienen alta incidencia en la economía general.
“El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitivi- dad de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para exportación o los importados, debido a la poca tradi-
ción de transporte ferroviario que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que sean tan traumáticos los paros nacionales de transportadores” (Mintransporte, 2001, p. 17).
El transporte de carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la dinámica de la econo- mía del país, ya que se constituye en la herramien- ta básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio nacional o en el extran- jero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo económico.
El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha venido trabajando por dotar al sector de la informa- ción necesaria para poder evaluar el papel que viene desempeñando dentro del aparato productivo nacio- nal para la planeación hacia futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento
del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia, obtener una mayor competitividad de los productos colombianos tanto en el ámbito interno como externo.
Como se ha establecido anteriormente, en varios estudios se señala que la infraestructura de transpor- te, y en especial las carreteras son de significativa im- portancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la car- ga del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad,
aun si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca ca- pacidad de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes transportados” económico. (Mintransporte, 2001, p. 45).
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala
Cuando se hace referencia a estrategias de costos del transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planea- ción de los objetivos que serán las metas a conseguir en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento de los costos del transporte terrestre de carga, en- focado principalmente al medio camión, y cuál es la estrategia para que la economía de escala pueda te-
ner los mejores resultados en eficiencia y efectividad,
siempre manejando la capacidad del camión en re- lación con la función costo y darle una aplicabilidad real y práctica en la situación actual del transporte terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la disminución de los costos se debe manejar en forma de estrategias, puesto que no todas las veces una dis- minución de costos se puede convertir en una exce- lente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué estrategia debe implementar políticas que van ayudar
al transporte terrestre de carga a pesar de que los costos variables y fijos se incrementen, pues, a ve- ces, este incremento va acompañado de mayores ren- dimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en
beneficios importantes para las empresas que están
manejando las diferentes estrategias. En economía de
escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la
capacidad de los camiones para que de esa forma los
costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente
en el manejo de las cargas que se van a trasladar des- de un punto de origen a un punto de destino.
• Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia
Pensar en la tercerización del transporte de carga es mirar una estrategia competitiva donde la especiali- zación y la economía de escala son protagonistas im-
portantes y una salida muy simple a la problemática que en la actualidad maneja el país en cuanto a los
costos y la tabla de fletes que no cuadran, tanto para
las empresas que no tienen parque automotor y deben contratar los servicios de operadores logísticos como para los que tienen parque automotor, quienes deben manejar un sistema de tercerización de su transporte de carga para compensar los costos de la empresa.
De acuerdo con el estudio de Tercerización en Co- lombia realizado por la firma LOGyCA en el año del 2007, se identifica que de los sectores con mayor pro- porción de servicios tercerizados son el farmacéutico y el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada por las empresas es distribución seguida de transpor- te. Sin embargo, empresas con actividades demasiado especializadas, como aquellas que necesitan cadena de frío en su distribución, tienen una baja participación en el mercado de outsourcing logístico por la inver- sión que requiere en equipos. Este estudio también resalta que uno de los fenómenos de los operadores logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es
decir, que las actividades antes mencionadas son sub- contratadas con empresas especializadas en cada una
de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el
estudio arroja que existen empresas que no cuentan
con flota propia (100% sub-contratada), pero también
es variable el número de vehículos de propiedad de las
empresas que van desde tener menos de 30 vehículos hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo con la complejidad de su operación.
En este punto de partida, para muchas empresas la tercerización es una opción que les permite espe- cializarse en la actividad económica de la compañía, sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un detrimento de los servicios prestados por los opera- dores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la experiencia de la tercerización reconsideran tomar nuevamente el control total de todas las operaciones de la cadena logística, basándose no en un análisis de costos tangibles sino en temas como el mejor servicio, el autocontrol y disponibilidad, entre otros.
La tercerización del transporte terrestre de car-
ga bien planificado y organizado hace parte de una
estrategia determinante para las empresas que tie- nen parque automotor y las que no tienen, siempre y cuando, previo a su implementación, se pueda hacer
un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de
fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos
específicos y determinantes, de ahí se desprende el
criterio imparcial que se debe manejar para una bue-
na implementación de políticas de tercerización de su parque automotor.
Dentro del ámbito de la planeación estratégica de
las empresas, el término integración se torna muy co- mentado y utilizado actualmente, especialmente cuan- do se busca generar estrategias de competitividad. La integración está enfocada principalmente a temas de propiedad y control. Las compañías que aplican este concepto están unidas por una estructura y tienen un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer una necesidad común. El resultado esperado de estas integraciones es alcanzar economías de escala para cada compañía y sinergias dentro de la corporación que conduzcan a generar mayor valor agregado des- de el aprovisionamiento de materias primas hasta el
cliente final. Existen diferentes tipos de integración:
horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás y hacia delante. “Se considera que una empresa está más integrada verticalmente cuando organiza por sí misma un mayor número de fases de un mismo pro- ceso productivo como lo son producción, transporte, distribución y proceso comercial; en cambio, como integración horizontal se suele hacer referencia a la fusión de dos o más empresas de un mismo sector, dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios, o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990, cap. 4).
Buscando una mejor estrategia de tercerización,
varios autores que han escrito conceptos importan- tes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede implementar una tercerización estratégica que pueda aportar unas ideas importantes para ayudar a una ad- ministración del transporte terrestre de carga exitoso en donde se vea el verdadero gana-gana en donde
todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.
“La tercerización del transporte conlleva a varios aspectos relevantes que impactan directamente el
servicio y, por ende, el producto, las cuales son:
1. Flexibilidad estratégica: las compañías de transporte terrestre deben ser capaces de proveer un servicio adaptado al cliente, es decir, un servicio personalizado, adecuado a su nivel y características de servicio.
2. Variabilizar los costos: los servicios de tran- porte dependen en gran medida de ciertos factores para lograr competitividad en cos- to y precio. Por lo tanto, las compañías que prestan el servicio de transporte deben pres- tar una mayor atención para que no se afec- ten las estructuras de costo y flete; entre los factores que se analizan están el grado de competencia intermodal, la estacionalidad de los productos y si hay o no un estándar de manejo del producto y los sectores del mercado.
3. Economías de escala derivada de la es- pecialización: debido al conocimiento adquirido y al mejoramiento continuo al realizar el servicio de transporte, el mercado logra desarrollar economías de escala que permiten optimizar los recursos y, de esta forma, lograr que las flotas sean más eficien- tes y efectivas incrementando los ingresos y administrando los costos directos.
4. Libera recursos financieros inmovilizados: al tercerizar, los recursos que se tenían destina- dos a los gastos de transporte como manteni- miento, recurso humano y gastos operativos se pueden destinar al core business del negocio.
5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota especializada en el servicio de transporte, las pérdidas y daños del producto se reducen con- siderablemente, conllevando directamente a una mejora de servicio frente al cliente y, a su vez, la manipulación eficiente del producto hace que la operación sea más ágil y dinámica. Por otro lado, el contacto directo del transpor- tista con el cliente va a ser especializado y fa- cilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez, 2003, p. 223).
Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga
La generación de valor en la logística tiene dos va- riables importantes como son el tiempo y espacio. Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el transporte y el espacio lo relacionamos con el alma- cenamiento. En las empresas hay dos formas de ge- nerar valor para un producto; éstas son: la posesión y la forma. La posesión tiene que ver con el marketing y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver con la transformación de la materia prima en produc- tos terminados. Si miramos la logística del transpor- te de carga, ésta tiene un modo fundamental que es el transporte terrestre de carga, fundamental para la
economía colombiana; es determinante en la distribu- ción de las cargas en nuestro país, pero también se da en una economía competitiva, en donde siempre se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas productivas, así que, para poder marcar la diferencia, se debe tener un plus diferente o valor agrego que
permita ser competitivo y diferente a la competencia, que en el día a día va estar preparado para enfrentar
las dificultades o inconvenientes que se presenten en
los mercados de una economía.
Los conceptos de generar valor y economía de escala van de la mano en todos los procesos de la eco-
nomía y de la logística en general, ya que si se realiza una excelente economía de escala, ésta va a llevar a la disminución de costos y, por ende, a generar valor en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto, en donde se debe tomar la decisión de transportar una carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co- bra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una
capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar 1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio remanente de 500 cajas que le representan a la em- presa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere decir que se puede convertir en dinero ahorrado en la medida en que se aplique la economía de escala al utilizar todo el espacio del camión.
“Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Co- lombia la cuenta Transporte, almacenamiento y co- municaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el
rubro comunicaciones no incluye el transporte priva- do (autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos). La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de
hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en
los países en desarrollo, el financiamiento externo de
infraestructura de transporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el finan- ciamiento privado fue de un 7% con tendencia en au- mento” (Girardotti, 2013, p. 28).
• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga
El tiempo en logística del transporte agrega valor en toda la cadena de suministro, en especial, en la dis-
tribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que hacen parte del transporte terrestre pueden generar valor, siempre y cuando sean competitivos en los mer- cados de una economía y puedan mostrar un valor agregado, o plus, que lo haga diferente para bien del cliente, quien es el que decide al final.
“Un producto o un servicio tiene poco valor si no está disponible para los clientes en el momento y en el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una empresa incurre en el costo de mover el producto ha- cia el consumidor, de tener un inventario disponible de
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).
“Mercados más amplios crean costos más bajos de producción, con el volumen más grande proporcio- nando por estos mercados se puede hacer uso más in- tenso de las instalaciones productivas. Es consecuen-
cia de la especialización de la mano de obra, además el transporte de bajo costo también permite la des- centralización de los mercados y sitios de producción, esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio de producción de tal forma que la producción pueda
ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou,
2004, p. 166).
El transporte terrestre de carga va generar valor en la medida que el parque automotor que se esté exponiendo a los mercados competitivos pueda tener una ventaja competitiva en variables determinantes como son: la tecnología, el capital humano y la in- fraestructura de la flota del parque automotor, para
presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta
que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satis- facer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados. La generación de valor en el transporte terrestre pone
a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de
transporte al momento de generar los ingresos que
sean suficientes para que las empresas puedan tener
utilidades producto de la competitividad que ofrecen en los mercados de una economía.
La generación de valor en la logística y, por ende, en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio, desde el momento en que se utiliza la capacidad to- tal del vehículo aprovechando las economías de escala
para ser más productivos en la generación de valor en
cuanto a utilidad que debe quedar al final después de tener en cuenta algunos costos variables y fijos que
se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se plantea un ejemplo práctico de la generación de valor, sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la logística que explica en forma sistemática todo el pro- ceso de la generación de valor con actividades de apo- yo y actividades primarias, en donde existe toda una logística de entrada y logística de salida acompañadas de una logística interna, el marketing y los servicios que puede generar la logística. En esa cadena de valor hay que ser competitivo y manejar un protagonismo casi que perfecto para garantizar que todos los proce- sos aplicados en la gestión de la cadena de suministro
finalmente pueda generar utilidades para la empresa y esto se pueda traducir finalmente en la generación de
valor que a la postre es lo que se persigue en la logís- tica, combinando la tecnología, el capital humano y la infraestructura que bien administradas deben mostrar los mejores resultados en los mercados competitivos de una economía a nivel internacional.
Las empresas de transporte en Colombia han ma- nifestado en múltiples ocasiones que el transporte te- rrestre maneja un plus importante que algunas empras no están explotando y que deberán explotar si quieren ser competitivas a nivel mundial ya que la globaliza- ción ha empujado inexcusablemente a las empresas de transporte terrestre a esta competencia, principal- mente en los frentes de tecnología, capital humano e
infraestructura de la flota de equipos de transporte.
Como ya se estableció, para nadie es un secreto que Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga
interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y que cualquier problema en este gremio afecta directa- mente la economía en sus variables macroeconómicas y microeconómicas; analizando estos puntos se puede decir que este sector es un pilar determinante en la actualidad de la economía colombiana, sin embargo, esto no es conveniente, ya que el país debe manejar unos modos de transporte más competitivos y que las empresas de transporte se conviertan en empresas que jalonen la economía, mostrando valores agrega- dos diferentes frente a la competencia, que puede ser nacional o internacional.
“El costo del transporte es el pago que se realiza para el envío en cuestión entre dos lugares geográfi- cos y que cubre los gastos relacionados con mantener el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben utilizar un transporte que minimice el costo total del sistema, esto puede significar que el método de trans- porte menos costoso tal vez no produzca el costo total más bajo de la logística, la velocidad del transporte es el tiempo requerido para concluir un movimiento
especifico, la velocidad y el costo del transporte se
relacionan de dos maneras, primero las empresas de transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo que el inventario está en tránsito y no está disponible” (Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).
La generación de valor del transporte terrestre debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estra- tegia que se debe manejar buscando la posibilidad de obtener utilidades operacionales que le puedan brindar
a las empresas opciones para manejar alternativas, considerando el servicio al cliente como herramienta
importante en el objetivo final que debe ser obtener
los recursos necesarios a través del transporte terres- tre de carga, utilizando las herramientas, volumen, ca- pacidad, distancia, costo e infraestructura de la logís- tica del transporte adecuados y buscando excelencia total del tiempo y espacio.
Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la economía de escala
Cuando nos referimos al estado de costo del trans- porte terrestre de la carga hacemos referencia exclu- sivamente a los costos que se generan en transportar una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto se gasta el transportista en movilizar la carga, y su aplicación a la economía de escala sería el rendimiento del volumen de la carga para una empresa si utiliza el total de su capacidad y cuánto es su utilidad o renta- bilidad.
Los costos de transportar una carga dependen de una serie de variables que se unen para determinar lo
que se debe gastar en todo el proceso de transporte
desde un punto de origen hasta un destino final.
Para formar el estado de costo del transporte te-
rrestre se deben analizar los costos fijos y los costos
variables que se gastan para el transporte de una car- ga desde un origen hasta un destino determinado.
Los costos fijos del transporte terrestre de carga por el medio camión son:
a. Horas extras: hace referencia a las cantidades de horas adicionales que laboran los conducto- res de los camiones. Estas horas extras se le deben liquidar de acuerdo con lo establecido en el código sustantivo del trabajo.
b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago anual que debe hacer todo propietario de vehí- culos para garantizar la inversión de los activos fijos representado en flota y equipo de trans- porte.
c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de con- ducción que debe llevar el conductor y que ga- rantice que la persona que conduce el camión es una persona que tiene todas las competencias para manipular el vehículo sin ningún inconve- niente.
d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que se debe asumir a diario por parqueadero y man- tenimientos diarios del vehículo.
e. Gastos generales: son gastos diversos que se deben asumir para la administración de par- queaderos y mantenimientos en general.
f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o es- tán constituidos por costo de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si se hubieran comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otras actividades rentables, dependiendo de la marca, modelo y año de fabricación de los vehículos y también de su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).
g. Amortización: “la amortización tiene un compo- nente fijo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y la utilización de los vehículos, sin embargo, como se utiliza una amortización finan- ciera en la mayoría de los vehículos este costo se debe incluir dentro de los fijos, además de los vehículos, se deben amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimiento si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).
h. Administración: este es costo fijo por naturaleza y hace referencia a todo el capital humano que gestiona toda la actividad de transporte de carga y que está en las oficinas donde promueven to- das las actividades.
i. Mantenimiento: se puede considerar este costo muchas veces como costo variable, pero esto depende del tipo de contrato que se tenga con la persona; en el caso de que el trabajador de mantenimiento tiene un contrato fijo con la em- presa, entonces este se considera como costo fijo, pero si el trabajador maneja un contrato por labores hechas en forma transitoria, se con- sidera variable.
Los costos variables del transporte terrestre por el modo camión pueden ser los siguientes:
a. Combustible: es la cantidad de gasolina que con- sume un vehículo en el momento en que trans- porta una carga desde un punto A hasta un punto B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos
más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace recorridos más cortos debe gastar menos com- bustibles. Esto está directamente relacionado con los costos.
b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto esta- rá directamente relacionado con la distancia de recorrido del vehículo y, de igual forma, va a va- riar en la medida que el camión haga mayores o menores recorridos, por ende, este costo va a variar.
c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos también varía de acuerdo con el recorrido de los vehículos, y esto está directamente relacionado, por su puesto, con los costos variables de los camiones.
d. Mantenimiento: este costo se puede considerar fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga en cuanto al contrato del personal y los tipos de contratos que se estén manejando.
Estos costos son los que hay que tener en cuenta para el manejo del estado de costos del transporte te- rrestre de carga por camión.
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión
Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión
de 5 ejes. El vehículo hace una ruta fija de una ciudad
A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene los siguientes costos durante el mes septiembre 2016
en COP:
Horas extras a los conductores
en el año vale
de los conductores anual
Se paga parqueadero en el mes
Se paga en administración
Mantenimiento con contrato fijo
Combustible del mes
Aceites del mes
Neumáticos y llantas en el año
variable en el mes
De acuerdo con la siguiente información se debe
Estado de costo del transporte terrestre del
tractocamión en el mes. Este debe quedar de la
Empresa comercial limitada.
Estado de costos del transporte terrestre del tractocamión 1.
Mes de septiembre del 2016
Costos operaciones del mes de septiembre
Combustible $5.000.000
Mantenimiento contrato variable
$7.566.667
Pago de horas extras conductores
Parqueadero del mes
Administración del tractocamión
Total costos del transporte
$12.176.667
2. Teniendo que durante el mes el tractocamión
generó unos ingresos por concepto de fletes de
$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via- jes de vuelta, y considerando que las dimensio- nes del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m, las dimensiones de las cajas que transporta son 0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene peso neto de 160 gramos, con tara de empaques primarios de 8 gramos, tara de empaques secundarios de 90 gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas,
se pide hallar el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión, cuántas cajas transporta en un viaje y cuál es el peso bruto de las cajas en toneladas que se transpor- tan en el tractocamión.
Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta que el estado de ingresos y costos del transporte te- rrestre del tractocamión asume los que generó el trac-
tocamión y los costos fijos y variables del mes; al final
debe dar una utilidad operacional que va determinar qué tan rentable puede ser el tracto camión para la empresa en el mes de septiembre del 2016.
Estado de ingresos y costos del transporte terrestre tractocamión
Ingresos de servicio
$12.676.667
Utilidad operacional $35.323.333
Para averiguar cuántas cajas se transportan por viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la
6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se
tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere
decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume negro.
Para el peso bruto de la carga se debe hallar el
peso bruto de una caja de la siguiente forma:
160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130 g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1
caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13
kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 to- neladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de
3. Hallar los indicadores de gestión del estado de ingresos y costos del transporte terrestre por tractocamión.
Para hallar los indicadores debemos considerar el
total de ingresos como el 100% y hallar el primer indi-
cador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000 /48.000.000 x 100 = 10,64%.
Indicador del costo variable =
7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.
Luego se debe calcular el indicador de utilidad
operacional de la siguiente forma:
35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.
Para interpretar los indicadores debemos decir
que de un total de ingresos del mes de septiembre de
$48.000.000, los costos fijos representan el 10,64%,
los costos variables el 15,76% y la utilidad de opera-
ciones del 73,59%, lo que significa que el tractocamión
es rentable para la empresa.
Para concluir el ejemplo, se puede decir que la economía de escala se aplica a los costos de trans- porte terrestre por camión utilizando todo su volumen
y, de esa forma, manejar unos costos fijos y costos
variables ajustados y manejando una rentabilidad efi- ciente y efectiva de tal forma que disminuyen los cos- tos utilizando todo el volumen del camión.
En esta unidad se analizó la importancia que tiene la economía de escala aplicada a los costos del transporte terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta
se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del
volumen de carga de los camiones, y estos a su vez pue-
dan influenciar la disminución de los costos del transporte
terrestre de carga. De igual forma, la economía de es- cala es muy aconsejable en procesos administrativos y económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos administradores de procesos importantes a la toma de decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es determinante para administrar de buena forma cualquier proceso, de ahí que la economía de escala maneje una serie de estrategias que son importantes para la genera- ción de valor de los entes económicos. Así, los estados de ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilida-
des que al final dejan la buena administración de la flota
y los equipos de transporte, sea una empresa de logística propiamente dicha o una empresa que tienen un parque automotor propio que debe ser bien administrado.
La logística en general maneja una serie de elemen- tos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabi-
lidad, principalmente en el transporte y el almacenamien- to. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a la teoría de la economía de escala aplicada al transporte de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teo- rías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más
eficientes y efectivos.
Factor estiba en el transporte terrestre de carga
Conceptos generales del factor estiba
El concepto del factor estiba en los modos de transporte se considera como la principal herramienta que se uti- liza para el cálculo de los costos, y es determinante en el momento de analizar los fletes de todos los modos de transporte. En el caso particular del modo de transporte terrestre es la relación peso-volumen en donde 3 m 3 =1 to- nelada, esto se puede analizar también como 3 m 3 =1.000 kg; este resultado al final debe quedar en m 3 =333,33 kg. En Europa se maneja 2,5 m 3 = 1.000 kg, así, m 3 =400 kg.
“Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba
como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de
un determinado producto en la bodega de un vehículo de
carga. Este factor igualmente se conoce como coeficien- te de estiba. En términos teóricos es la inversa del peso
específico de una mercancía, pero este factor incluye la
pérdida de espacio entre bultos y bultos para cargas ge- nerales o entre grano y grano para gránulos; por eso el
factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la
inversa del peso específico de la mercancía” (Castellanos,
2015, p. 104).
Para el modo de transporte terrestre, el factor esti- ba que es la relación peso volumen entre el volumen del vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de acuerdo al peso y el volumen del camión.
Uno de los determinantes más importantes del des- empeño del sector del transporte de carga es el com- portamiento de sus costos de operación. En general, los costos de transporte en todo tipo de actividad económica
definen si un país o región participa en las actividades
comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra aislada geográficamente del resto y adicionalmente cuen- ta con limitada infraestructura de transporte, esta situa- ción llevaría a restringir su participación de las redes de comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han mostrado la importancia de la infraestructura vial y las características geográficas en la determinación de los cos- tos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por
los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con
respecto a los costos es bastante alta, de modo que si
los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se
reduce en un 80%.
Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte viene calculando los costos de operación de los vehículos
de carga para cada una de las siguientes tres clasifica- ciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados
de los costos de operación para el 2003 y sus principales componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo
muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las operaciones de los vehículos de cargas por configuracio- nes, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen
de estos tipos de vehículos en general y la influencia que
tiene sobre los costos fijos y los costos variables en el mo- mento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio de transporte que se está prestando.
“Para aumentar el volumen de producción de una empresa de transporte, medidos en términos de pasajeros- kilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse el número de expediciones en una misma línea entre ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad contratando más inputs para producir más servicios luego podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse inmediatamente que las implicaciones económicas para una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus, 2002, p. 133).
Costos de operación de los vehículos de carga por configuración
(pesos de 2013).
reparación Lavado y engrase
Costos variables (Por Km)
Seguros Salarios y prestaciones
605.070.22 1.828.979,58 2.045.956,77
978.249,07
básicas Parqueadero 85.208,40 100.749,90 125.833,20
10.344,58
31,443,75
Recuperación de capital Gastos de administración*
885.514,75
2.397.979,29 2.525.231,06
Costos fijos (mes)
2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85
*Calculados como el 5% del costo total de operación
El factor estiba en el transporte terrestre afecta directamente todos los costos de los vehículos, depen- diendo de cuál sea su capacidad y dimensiones.
Ahora se relaciona el factor estiba con la economía de costo de transporte de una situación particular des- de un punto A hasta un punto B.
Cálculos de los costos del factor
estiba en el transporte terrestre
Como ya se mencionó, en el caso del transporte terres- tre 3 m 3 = 1 tonelada, siendo ésta es la relación peso- volumen. Cuando las cajas o bultos estén sueltos se
debe manejar la siguiente formula:
P/V = número de cajas x larga
x ancho x altura/3.000
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de carga
Una empresa comercial en el centro de distribución debe enviar las siguientes cargas desde un punto A hasta un punto B utilizando el modo de transporte te- rrestre.
2.000 kg de la mercancía tipo A
1.500 kg de la mercancía tipo B
2.400 kg de la mercancía tipo C
1.800 kg de la mercancía tipo D
Los costos del modo de transporte terrestre fue-
6 USD/kg.
Se pide hallar los costos totales por el modo de transporte terrestre de las mercancías que deben lle- gar desde el punto A hasta el punto B.
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre
de carga consolidada en cajas
Un operador logístico debe enviar una carga de un punto A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000 cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2
envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el
10%. El costo del flete es de 8 USD/kg. La dimensión de
las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contie- ne 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y la tara del empaque secundario 80 gramos.
Se pide hallar los costos totales que debe pagar cada cliente por la carga que envía en forma consolidada.
El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas
Ahora, para lo que debe pagar el cliente 1, se halla
el peso bruto de las cajas del cliente 1. Para esto se halla primero el peso bruto de una caja, 300 gramos + 9 gra-
mos = 309 gramos x 30 = 9.270 gramos + 80 gramos = 9.350 gramos. Esto en kilogramos equivale a 9,35 ki- logramos; este valor se multiplica por 800 cajas y queda 7.480 kilogramos. A continuación, este valor se compara con la relación peso-volumen que resulta de la siguiente
P/V = 800 X 40 x 30 x 30/3.000 = 28.800/3 = 9.600 kg.
Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600
kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD.
Esto es lo que debe pagar el cliente 1.
Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen.
P/V = 1.200 x 40 x 30 x 30/3.000 = 43.200/3 = 14.400 kg.
Se trabaja entonces con 14.400 kilogramos por ser el
14.400/333,33 = 43,20 x 8 USD = 345,6 USD es lo que
debe pagar el cliente 2.
Para el caso del cliente 3, como son 1.600 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 14.960 kg, esto se compa- ra con lo que arroje la relación peso-volumen.
P/V = 1.600 x 40 x 30 x 30 /3.000 = 57.600/3 = 19.200
Se trabaja con 19.200 por ser el mayor, así:
19.200/333,33 = 57,60 x 8 USD = 460,8 USD es lo que
debe pagar el cliente 3. Finalmente, para el caso del cliente 4, como son 400
cajas, ese valor se multiplica por 9,35 kg y quedan 3.740
kg, esto se compara con la relación peso-volumen:
P/V = 400 x 40 x 30 x 30/3.000 = 4.800 kg.
Igualmente, se trabaja con 4.800 por ser el mayor:
4.800/333,33 = 14,40 x 8 USD = 115,2 USD es lo que debe
pagar el cliente 4.
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte
μ = (V/Pb)Kp
μ: factor de estiba en m 3 / Ton V: volumen de la unidad de carga en m 3 Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton Kp: coeficiente de pérdida en la estiba.
Esta fórmula se puede utilizar para el cálculo del factor estiba, utilizando otros modos de transporte, in- clusive en la zona de almacenamiento. A continuación, se presenta una tabla donde se muestran diferentes tipos de cargas de graneles y líquidas.
Factor estiba en cargas de granel y líquidas.
m 3 / Ton
Lana (bolsas prensadas)
Cemento (embolsado)
Losa de cerámica
Fertilizante (ensacado)
Melaza (barriles)
Látex (tambores)
Aceite de pescado (cajones)
Vinos (toneles)
Muebles Repuestos eléctricos
6,0 – 7,0 5,0 – 10
Para la utilización de esta tabla se puede manejar la siguiente fórmula en el cálculo de los diferentes tipos de cargas.
ω : capacidad volumétrica específica del medio de transporte o medio unitarizada m 3 /Ton
W : capacidad volumétrica o de estiba del medio de transporte o medio unitarizada m 3
Q : capacidad de peso, tonelaje o de carga del me- dio de transporte o medio unitarizada en Ton
Ahora se presenta la tabla del coeficiente de algu- nos medios de unitarización.
Coeficientes de algunos medios de unitarización.
Cajas y cartones Sacos Fardos Cilíndricas Paletizadas Irregular Preeslingada
1,01 - 1,04 1,01 - 1,04 1,03 - 1,06 1,12 - 1,20 1,20 - 1,25 1,30 - 1,60 1,14 - 1,17
Y ahora la tabla matriz:
Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.
Comparación Comentarios
Caso ideal: se aprovechan
ambas capacidades del medio
Carga ligera: la carga
aprovecha toda la capacidad volumétrica pero desaprovecha la del peso.
Carga pesada: la carga
aprovecha toda la capacidad de peso pero desaprovecha la capacidad volumétrica
Análisis comparativo de los costos del
factor estiba del transporte terrestre con otros modos de transporte
El factor estiba es aplicable a cualquier modo de trans- porte, lo ideal es hacer un análisis comparativo para evaluar la posibilidad más económica y efectiva en la gestión que se de hacer antes de la toma de decisión para utilizar el modo de transporte que presente mayor
eficiencia en el traslado de la carga desde un punto
de origen hasta un punto de llegada. En el tema del transporte es determinante hacer estos tipos de análi- sis porque estos dependerán los mejores procesos ad-
ministrativos a emplear en el tema de implementación de mejores recursos.
• Ejemplo del factor estiba
utilizando los cuatro modos de
transporte más importantes
Una empresa comercial va transportar cuatro tipos de cargas desde un punto A hasta un punto B, para esto se quiere hacer un análisis comparativo de los cua-
tro tipos de modos más utilizados: transporte aéreo,
transporte terrestre, transporte ferroviario y transpor-
te marítimo. Los costos de los fletes son los siguientes:
Transporte aéreo: 16 USD/kg Transporte terrestre: 10 USD/ kg Transporte ferroviario: 4 USD/ kg Transporte marítimo: 8 USD/ kg
Las cargas que se van a transportar son las si-
De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto
de 300 gramos. La tara del empaque primario es de
8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos.
De la mercancía tipo 2 hay 20 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 400 gramos. La tara del empaque primario es de
9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90 gramos.
De la mercancía tipo 3 hay 35 cajas. Cada caja contiene 20 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 350 gramos. La tara del empaque primario es de
7 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos.
De la mercancía tipo 4 hay 15 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 280 gramos. La tara del empaque primario es de
Para resolver el ejercicio lo primero que se debe
calcular es el peso bruto de todas las cargas:
Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de
una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g + 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg.
Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.
Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4
Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una
caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45
Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es
7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg.
Ahora se construyen los cuadros por modo de trans-
Modo de transporte terrestre:
Modo de transporte ferroviario:
Si se hace un análisis comparativo entre los cuatro modos de transporte, se puede establecer que el modo de transporte más económico es el marítimo, pero se debe analizar, de la misma manera, el hecho de que existen una serie de variables que pueden incidir en determinar cuál sería el modo de transporte más efi- ciente y efectivo. Para esto, se debe mirar la naturaleza de la carga, el punto de origen y el punto de destino, el
peso de la carga, el tiempo de entrega de la carga y los
costos del flete.
Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga
A continuación se presenta un estudio de caso donde se va a aplicar el factor estiba en una situación real de una empresa de transporte, la cual le vamos a llamar empresa de transporte de carga La exitosa Limitada, que maneja una serie de rutas del transporte terrestre por diferentes puntos en Colombia.
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada
El día 9 de noviembre del 2016 se reciben mercan- cías consolidadas de 4 clientes quienes deben enviar cargas desde un punto A hasta un punto B. Las mer- cancías son enviadas en cajas de cartón corrugado y
tienen las siguientes dimensiones: 0,4 m x 0,2 m x
0,2 m. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad
tiene un peso neto de 380 gamos. La tara del empa- que primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. Los clientes enviaron las
siguientes cajas:
El cliente 1 envío 20 cajas El cliente 2 envío 15 cajas El cliente 3 envío 10 cajas El cliente 4 envío 5 cajas
La empresa cuenta con camiones tipo furgón de
2 ejes. Las dimensiones del camión son: 4 m x 2,4 m x 2,5 m. El costo por fletes que se cobra es de 6 USD/
kg, con una tasa de cambio de COP$2.800.
Desde el punto A hasta el punto B, el camión debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000, en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mante- nimiento del camión $40.000, el camión se deprecia por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor $100.000, paga $30.000 en administración y se gasta $20.000 en licencias e impuesto por viaje.
De acuerdo con el siguiente estudio de caso se
1. Cuánto debe pagar el cliente 1, el cliente 2, el cliente 3 y el cliente 4 por el envío de las cargas.
2. Teniendo en cuenta la capacidad del camión, cuánto debe generar el camión si se utiliza como referencia lo que deben pagar los clientes que llevan las cargas consolidadas.
3. Establezca la rentabilidad del camión por via- je teniendo en cuenta los gastos que genera el camión por viaje. Para el primer punto, con respecto al cliente 1 se
halla el peso bruto de una caja: 380 g + 8 g= 388 g x
30= 11.640 g + 80 g= 11.720 g/1.000= 19,66 kg. Con
este peso bruto por caja, se multiplica por el número
de cajas: 20= 392,2 kg. Luego se hace la relación peso-volumen: P/V= 20 x 40 x 20 x 20/3.000= 106.66
kg. Se compara y se escoge el mayor valor, que en
este caso es 392,2 y se divide por 333,33= 1,18 x 6 USD= 7,08 USD.
El cliente 2:
Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg. P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg 294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD
El cliente 3:
Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg. P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg 196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD
El cliente 4:
Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg. P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg 98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD
Para resolver el punto 2 hay que hacer el cálculo del cubicaje del camión para ver cuántas cajas se pue-
den transportar:
4/0,4 = 10 2,4/0,2 = 12 2,5/2 = 12 Se tienen 10 x 12 x 12 = 1.440 cajas. 1.440 cajas x 19,66 kg = 28.310,4 kg 28.310,4/333,33 = 84,93 x 6 USD = 509,58 USD,
esto serían los ingresos del camión por viaje, luego de mirar los costos y gastos en un viaje.
Total costos variables $450.000
160,71 USD
Mantenimiento $40.000
Licencia e impuesto
y costos variables
Ahora sí se puede mirar la utilidad de camión por
509,58 USD – 191,38 USD = 318,2 USD sería la
rentabilidad por viaje.
Como conclusión del estudio de caso se puede de- cir que el camión de la empresa de la transportadora sí tiene rentabilidad por viajes, y que esta rentabilidad representa el 62,44 % del total de los ingresos del ca- mión por viaje.
Después de analizar esta unidad dedicada al factor estiba del transporte terrestre de carga, aquí se
analizó la importancia que tienen los costos de flete y qué influencia tiene en la liquidación de los costos totales de los fletes. Se plantearon varios ejercicios
en donde se explica en una forma sistemática cómo deben hacerse todos estos cálculos. De igual forma, se maneja un análisis comparativo de los otros modos de transporte y se mira cuál es la relación costo, teniendo en cuenta algunas variables fundamentales como es la naturaleza de la carga para determinar la elección del mejor modo de transporte que se ajuste a las condiciones que presenta la empresa. Al
final se manejó un estudio de caso de una empresa
transportadora en donde se analiza la rentabilidad que puede tener un camión de 2 ejes al transportar unas cargas desde un punto A hasta un punto B.
en el transporte terrestre de carga en Colombia
Los costos variables y los costos fijos son determinan- tes en cualquier estudio que se esté realizando para determinar la rentabilidad en los viajes que deben ha- cer los diferentes camiones en una jornada laboral que puede durar hasta más de 12 horas en un día.
Los costos fijos se pueden clasificar de la siguien- te forma:
“[H]oras extra: si se trabaja horas extras, el pago puede variar en función de las horas trabajadas o bien consolidarlo en salario.
Seguro de vehículo: se debe tener asegurado cada vehículo de la flota.
Licencia: la licencia de transporte representa un cos- to fijo.
Alquileres y tarifas: los costos de los parqueade- ros y mantenimiento de los vehículos pueden re- presentar una porción importante de los costos
Gastos generales: en este punto se debe incluir la ad- ministración de los parqueaderos y mantenimien- to. Incluye el pago del personal directivo de los administrativos, de los encargados de programar las cargas.
Intereses: los intereses pueden ser reales o estar constituidos por costos de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otra actividad rentable. De- pende de la marca, modelo y año del vehículo y también de su forma de adquisición.
Amortización: la amortización tiene un componente

References: Resolución 

Resolución 
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