Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=781&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 22:53:28+00:00

Document:
Dossier no P-1614-33 (TAC)
Dossier no EMIS 030212 (MdT)
James Devlin, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.114b), 602.117
Visibilité minimale, Espace aérien contrôlé, Diligence raisonnable, Défense, Autorisation de vol VFR
Décision : le 15 septembre 1998
Le requérant, le ministre des Transports, n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'intimé James Devlin a contrevenu à l'alinéa 602.114b) du Règlement de l'aviation canadien, tel qu'allégué. En conséquence, l'amende imposée de 2 000 $ est rejetée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 17 août 1998 à 10 h à la Cour fédérale du Canada de Vancouver (Colombie-Britannique).
Dans ce dossier, l'allégation concerne le vol 109 d'un DHC-6 Twin Otter de la West Coast Air Ltd. (« WCA ») du havre de Vancouver au havre de Victoria, le 27 août 1997. L'aéronef en cause portait les marques d'immatriculation C-GQKN et était enregistré au nom de WCA. L'aéronef était muni de flotteurs. WCA détient un certificat d'exploitation aérienne du ministère des Transports qui l'autorise à exploiter des aéronefs DHC-6 pour le transport de passagers et de cargaison, en vol VFR, le jour seulement.
Le commandant de bord de l'aéronef était l'intimé, M. James Devlin. M. Dan Hickey était son copilote. Le vol transportait douze passagers, incluant M. Robert Ogden, inspecteur de Transports Canada. Le vol a quitté le havre de Vancouver à 8 h 02, heure avancée du Pacifique (1502 UTC) et est arrivé au havre de Victoria à 8 h 34 (1534 UTC).
Le vol partait du havre de Vancouver, passait au-dessus du pont Lions Gate puis à Point Atkinson, traversait le détroit de Georgia par Active Pass, au-dessus des eaux immédiatement à l'est de l'aéroport de Victoria, passait à l'ouest de l'île Sidney, autour de la pointe sud-est de l'île de Vancouver, puis se dirigeait sur le havre de Victoria. La trajectoire de vol et l'altitude de l'aéronef l'amenaient à traverser trois zones de contrôle : le havre de Vancouver, l'aéroport de Victoria et le havre de Victoria. La zone de contrôle du havre de Victoria ne dispose pas de tour de contrôle. Il y a une station d'information de vol (FSS) au havre de Victoria.
M. Ogden était assis à peu près au milieu de l'aéronef. De son fauteuil passager et par les hublots avoisinants, il a remarqué des conditions météorologiques qui l'ont fait douter de la sécurité du vol, en particulier, lorsque le vol s'est engagé dans la zone de contrôle du havre de Victoria. Après le débarquement des passagers au havre de Victoria, M. Ogden a fait part de ses inquiétudes à l'intimé. Plus tard, lors d'un entretien téléphonique, M. Ogden a parlé à M. Peter Bachinsky, inspecteur de l'Application des règlements de Transports Canada à Vancouver. M. Bachinsky a rencontré M. Devlin à Victoria, le 4 septembre 1997, afin de discuter du vol. Finalement, on a émis un Avis d'amende pour contravention à M. Devlin, le 22 avril 1998, lequel déclarait en partie :
L'alinéa 602.114b) du Règlement de l'aviation canadien puisque vers 8 h 30 (heure avancée du Pacifique), le 27 août 1997, aux environs de ou à Victoria (Colombie-Britannique), vous avez illégalement utilisé un aéronef DeHavilland DHC-6, portant les marques d'immatriculation C-GQKN en vol VFR à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé alors que la visibilité en vol était de moins de trois milles.
L'amende totale imposée de 2 000 $ doit être payée au plus tard le 22 mai 1998 au gestionnaire régional de l'Application des règlements de l'aviation civile, Transports Canada.
Si le montant total de l'amende ne nous est pas parvenu avant ou le 22 mai 1998, une copie de l'Avis sera remise au Tribunal de l'aviation civile.
Le requérant a appelé son premier témoin, M. Robert Scott Ogden, inspecteur de Transports Canada. Il est pilote depuis vingt-trois ans et compte 5 000 heures de vol dont 500 sur le DHC-6. Il est au service de Transports Canada depuis seize ans et il est à Vancouver depuis 1986. Pendant un an et demi il a, au service de la Garde côtière, patrouillé la côte ouest du Canada, notamment les régions de Vancouver, de Victoria et du détroit de Georgia, pour surveiller le niveau de pollution.
M. Ogden a dit savoir par expérience qu'il existe une météo très variable d'un endroit à un autre dans cette région.
M. Ogden se trouvait sur l'aéronef à titre de passager parce qu'il devait assister à une réunion à Victoria. Il était assis du côté droit de l'aéronef sous l'aile, près d'un hublot. Quand le vol a quitté le havre de Vancouver, le temps était sombre, gris et couvert. M. Ogden a témoigné que les plafonds étaient passablement bas mais que la visibilité dans la région était acceptable. À partir du pont Lions Gate, il a senti que l'aéronef est descendu à environ 500 pieds. Du pont Lions Gate, il pouvait voir Point Atkinson. Par la suite, le plafond s'est dispersé mais il pouvait voir des amoncellements de nuages plus bas.
À partir d'Active Pass, M. Ogden croyait que l'aéronef était descendu à environ 300 pieds. Il a pu voir l'aéroport de Victoria et Sidney Spit lorsque l'aéronef les a survolés. La visibilité se détériorait. À Gordon Head, M. Ogden a perdu tout point de repère à la terre. Il a senti que l'aéronef ralentissait et descendait. Les volets étaient sortis. L'aéronef a encore descendu. Il a remarqué un plan d'eau uni comme un miroir. Il a évalué que la visibilité était de ¼ à ½ mille. Il a pensé que les pilotes allaient peut être amerrir et circuler à la surface jusqu'au havre de Victoria.
M. Ogden a témoigné que lorsqu'il a constaté la faible visibilité, il a pensé se rendre à l'avant de l'aéronef pour « intervenir ». Toutefois, il ne l'a pas fait, soucieux du fait qu'il pouvait amplifier les problèmes en distrayant les pilotes. Il a dit que de son siège, il pouvait avoir une vue sur le côté et quelque peu vers l'avant. À son avis, la visibilité du devant d'un aéronef est souvent pire que celle du côté. Il ne croyait pas que la visibilité à l'avant différait grandement de ce qu'il pouvait observer à l'extérieur. Il a dit que rien n'obstruait sa vue par le hublot. Il a dit que l'environnement était très homogène et que le vent était calme.
M. Ogden a vu une bouée verte et blanche et la pointe d'une petite île rocheuse. Lorsque l'aéronef est sorti d'un banc de brouillard, il pouvait voir la naissance du littoral et quelques maisons. Il a dit que l'aéronef était à la hauteur des maisons. Lorsqu'il a vu les maisons, il a estimé que l'aéronef était à une hauteur de 100 pieds environ. Les conditions météorologiques se sont ensuite améliorées assez rapidement.
M. Ogden a témoigné qu'avant ce moment, tout au long du vol, les conditions météorologiques se détérioraient constamment.
M. Ogden s'est référé à la carte de région terminale VFR (VTA) de Vancouver du 26 février 1998 qu'on a déposé comme pièce M-l. M. Ogden a inscrit un « x » à l'encre noire sur la carte afin d'indiquer l'endroit où les conditions météorologiques se sont améliorées, précisément à l'ouest des îles Trial. Il a de plus dessiné une flèche représentant la trajectoire de l'aéronef, à partir de cet endroit. Il a aussi fait des marques angulaires à l'encre noire, sur les îles Discovery et Trial, où on trouve, selon ses dires, des antennes de 240 pieds.
M. Ogden a témoigné que l'aéronef a amerri dans le havre de Victoria vers 8 h 30. L'amerrissage s'est déroulé sans incident et l'aéronef a circulé à la surface jusqu'au quai. M. Ogden est demeuré dans l'aéronef pendant que les autres passagers débarquaient. Il a ensuite monté dans le poste de pilotage et il a parlé au commandant. Il s'est présenté à titre d'inspecteur de Transports Canada. Il a demandé au pilote ce qu'il pouvait bien manigancer. Il lui a demandé : « Jusqu'où êtes-vous descendu : 100 pieds, ½ – ¼ de mille? »
M. Ogden a remarqué qu'il n'y avait aucun radar météorologique dans l'aéronef. Il y avait un système de positionnement mondial (GPS) portatif sur le manche à volant. Il a demandé au pilote comment il se dirigeait. M. Ogden a dit que le pilote lui a répondu qu'il pilotait suivant un parcours préprogrammé sur le GPS.
En contre-interrogatoire, M. Ogden a admis que de sa fenêtre il pouvait voir le hauban de voilure, le train d'atterrissage, les volets, les flotteurs et l'ensemble des fuseaux moteur du Twin Otter. Il a dit qu'il n'en considérait pas moins que la visibilité qu'il avait était comparable à celle des pilotes. Il a admis que son hublot était plus petit que les fenêtres du poste de pilotage mais il a dit qu'il pouvait voir non seulement à travers le hublot à côté de lui mais aussi à travers ceux qui se trouvaient à l'avant et à l'arrière de lui. Il a admis que les pilotes avaient une vue dégagée de 180 degrés. Il a admis que les fenêtres des pilotes étaient munies de dégivreurs alors que ses hublots n'en avaient pas et il a admis que la cabine était éclairée. Cependant, il ne pensait pas que le jour en question, il y avait de l'humidité dans les fenêtres, pas plus qu'il ne pensait que l'éclairage dans la cabine n'ait restreint sa vue.
M. Ogden n'a pas pu dire à quel point les conditions météorologiques s'étaient détériorées entre Point Atkinson et Active Pass, même s'il pensait qu'elles s'étaient passablement détériorées. Il a indiqué qu'il n'y avait aucun point de repère possible alors qu'ils volaient au-dessus de l'eau entre Point Atkinson et Active Pass.
Quand on lui a demandé, en lui montrant la carte VTA, de mesurer la distance entre Sidney Spit et le rivage, M. Ogden l'a fait et a dit qu'elle était de presque trois milles — de 2½ milles dans sa partie la plus étroite. En contre-interrogatoire, M. Ogden a dit qu'à l'endroit où les conditions météorologiques se sont améliorées, soit à l'ouest des îles Trial, l'aéronef était plus haut que certaines maisons et à la même hauteur que d'autres. Les maisons constituaient le point de repère qu'il a utilisé pour déterminer l'altitude de l'aéronef. M. Ogden a admis qu'il ne savait pas quelles étaient les conditions météorologiques officielles du havre ou de l'aéroport de Victoria au moment du vol. Il a aussi admis qu'il pouvait y avoir plusieurs raisons pour lesquelles les pilotes avaient volé à basse altitude. Il a convenu que le vol avait traversé la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria.
M. Ogden a de plus admis que l'utilisation d'un radar météorologique pour naviguer par représentation sol n'était pas une méthode de navigation reconnue. Aussi, le fait de ne pas en avoir ne constitue pas un désavantage. Par contre, il a dit qu'un pilote peut l'ajouter à ses instruments. M. Ogden a de plus convenu qu'il avait dit que les pilotes avaient utilisé un GPS. Il a dit qu'il l'avait mentionné parce qu'il pensait que les pilotes n'avaient plus de point de repère visuel; ils devaient donc avoir des moyens de navigation.
Le requérant a appelé M. Robert Reid dont j'ai reconnu les qualifications comme témoin expert en classification et structure de l'espace aérien. Il travaille dans ce domaine chez NAV Canada. Il connaît bien l'espace aérien des régions de la vallée du bas Fraser et de Victoria.
M. Reid a désigné les pages photocopiées du Manuel des espaces aériens désignés dans lesquelles on définit l'espace aérien contrôlé, les zones de contrôle et la zone de contrôle du havre de Victoria. Ces pages constituent la pièce M-2.
M. Reid a indiqué en caractère d'imprimerie la zone de contrôle du havre de Victoria sur la carte VTA et l'a qualifiée d'espace aérien de classe E. Il a ensuite dit que cet espace s'étend de la surface jusqu'à 2 500 pieds. Il a remarqué le « x » et les flèches inscrits sur la carte par M. Ogden, immédiatement à l'ouest des îles Trial et il a mentionné qu'ils se situaient à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé (la zone de contrôle du havre de Victoria). Il a dit que l'espace aérien est contrôlé pour qu'il y ait des distances entre les aéronefs. Il a dit que les aéronefs peuvent voler à travers les nuages dans cet espace aérien.
Le requérant a ensuite appelé M. Peter Bachinsky, un pilote de trente ans d'expérience aux antécédents militaires et au service de Transports Canada depuis 1988, dans le secteur de l'Application des règlements depuis 1997. Il a été mêlé à ce dossier le 27 août 1997 lorsque M. Ogden l'a appelé de Victoria pour lui dire qu'il avait été témoin d'un aéronef qui volait par plafond bas. Par la suite, on a confié à M. Bachinsky l'enquête sur cette affaire.
Au cours de l'enquête, M. Bachinsky a obtenu les prévisions météorologiques des régions des côtes sud et nord entre 12-24Z (1200 et 2400 UTC), le 27 août 1997. Une copie de ces prévisions constitue la pièce M-3. M. Bachinsky a de plus identifié une copie de la carte aéronautique du monde E-15, la pièce M-4. Sur cette pièce, il a indiqué les prévisions de la situation de la dépression en altitude à 24Z et a remarqué qu'on avait déjà indiqué celles de 12Z. À la pièce M-3, on trouve, entre autres, des prévisions météorologiques de la côte sud au moment du vol en question, lesquelles mentionnent des visibilités réduites de ¼ à 2 milles terrestres dans le brouillard et la brume au-dessus de la mer et dans les embouchures et les vallées adjacentes. M. Bachinsky a dit que cela comprenait la région et les environs du havre de Victoria.
M. Bachinsky a témoigné avoir rencontré l'intimé, M. Devlin, à Victoria le 4 septembre 1997. Il a prévenu M. Devlin qu'il était possible qu'une accusation soit déposée ou qu'une amende soit imposée. M. Devlin venait d'effectuer un vol. M. Bachinsky a demandé à M. Devlin de décrire l'événement. M. Devlin a expliqué la philosophie de WCA et sa propre attitude quant au pilotage et à la sécurité. Il a dit à M. Bachinsky qu'il considérait qu'il n'était pas contraint de piloter lorsque les conditions météorologiques n'étaient pas appropriées.
M. Bachinsky a de plus témoigné que lors de la rencontre du 4 septembre 1997, M. Devlin lui a présenté un GPS pour lui indiquer la représentation du vol sur le GPS, du havre de Vancouver jusqu'au havre de Victoria. L'écran de visualisation montrait le parcours entre l'île de Vancouver, et les îles Discovery et Trial, corroborant ainsi la description de la trajectoire de vol, de M. Ogden à M. Bachinsky.
M. Devlin avait dit à M. Bachinsky qu'après Active Pass, ils étaient descendus à 500 pieds selon les directives de la tour de contrôle de l'aéroport de Victoria. Il a dit qu'à ce moment-là, la visibilité était de 3 à 5 milles. Il a dit qu'il avait discuté des conditions météorologiques à la pointe sud-est de Victoria avec le pilote d'un aéronef qui se déplaçait en direction nord. Comme il approchait de Gordon Head, il a dit qu'il avait dû descendre afin de voir. Il a dit qu'à cet endroit, il pouvait voir sur une distance d'environ six milles. Mais en s'approchant de l'île Discovery, il ne pouvait voir les îles Trial. À ce moment-là, il a dit qu'il était incapable de dire quelle était la visibilité parce qu'il se concentrait sur le poste de pilotage. M. Bachinsky a témoigné qu'à ce moment de leur conversation, il avait demandé à M. Devlin pourquoi il n'avait pas rebroussé chemin. M. Devlin lui a répondu qu'il trouvait plus prudent de continuer sur une trajectoire connue, en faisant référence au GPS, plutôt que de tourner dans une région inconnue. M. Devlin a dit que le copilote regardait à l'extérieur.
M. Bachinsky a témoigné que M. Devlin lui avait dit qu'il n'avait pas besoin d'une autorisation de vol VFR spécial parce qu'on signalait des conditions météorologiques VFR au havre de Victoria (plafond d'au moins 1 000 pieds et visibilité de trois milles). M. Bachinsky a dit que M. Devlin lui avait dit qu'entre l'île Discovery et le terrain de golf (une parcelle verte sur la carte VTA dans la partie sud-est de Victoria immédiatement au nord des îles Trial), il ne pouvait pas voir les îles Trial. Il avait dit qu'il ne pouvait pas voir les tours sur les îles Trial.
M. Bachinsky a de plus témoigné qu'il existe une procédure d'approche IFR en usage au havre de Victoria pour Helijet Airways. Il a dit qu'il existe un trajet partant de l'île Darcy qui fait partie de la procédure d'approche. M. Bachinsky pensait que la procédure n'était pas réservée à Helijet.
M. Bachinsky a identifié d'autres preuves documentaires : un extrait du carnet de route du C-GQKN, la masse et le centrage du vol, une copie du manifeste des passagers du vol, le certificat d'immatriculation du C-GQKN, un extrait de la base de données du Air Personnel Licencing System, portant des renseignements sur la licence de pilote de l'intimé et le certificat d'exploitation de WCA montrant leur autorisation de vol VFR le jour seulement.
M. Bachinsky a témoigné que WCA n'avait pas l'autorisation d'effectuer des vols dans des conditions de visibilité inférieures à celles prescrites par les règlements.
En contre-interrogatoire, M. Bachinsky a admis que les prévisions de zone font état des pires conditions météorologiques possibles. Elles se reportent à des conditions prévisibles et non à des conditions réelles. Il a admis qu'il n'avait pas communiqué avec les gens du contrôle de la circulation aérienne (ATC) ou de la FSS en ce qui a trait aux mouvements d'aéronefs le 27 août 1997 et il a admis qu'on conserve habituellement les rapports de circulation pendant trente jours.
Quand on lui a montré la copie d'une télécopie que la FSS du havre de Victoria avait manifestement fait parvenir à M. Devlin, à sa demande, à la suite du vol du 27 août 1997 (pièce D-2), M. Bachinsky a dit que la télécopie mentionnait des conditions météorologiques en deçà des conditions VFR. Les conditions de vol VFR spécial prévalaient donc. Cependant, M. Bachinsky a dit que M. Devlin lui avait dit qu'il n'avait pas effectué un vol VFR spécial parce que les conditions météorologiques au havre de Victoria étaient VFR.
M. Bachinsky a convenu que si les conditions météorologiques sont en deçà des conditions VFR, un pilote peut uniquement être autorisé à voler dans une zone de contrôle avec une autorisation de vol VFR spécial. M. Bachinsky a expliqué la procédure qui doit être utilisée si les conditions météorologiques sont en deçà des conditions VFR dans une zone de contrôle comme le havre de Victoria. Lorsque le pilote communique pour la première fois avec l'agent de la zone de contrôle (dans le cas présent, la FSS au havre de Victoria), la FSS donne les conditions météorologiques au pilote. La FSS doit donner les conditions météorologiques lorsque le plafond signalé est à moins de 1 000 pieds ou que la visibilité est de moins de trois milles. La FSS doit ensuite demander au pilote ce qu'il entend faire. Si le pilote demande alors un vol VFR spécial, la FSS doit appeler le centre de contrôle régional (ACC) de Vancouver. Le ACC détermine alors si l'aéronef qui demande un vol VFR spécial entre en conflit avec tout autre trafic. Si l'aéronef est entré dans la zone de contrôle sans autorisation de vol VFR spécial alors que des conditions de vol VFR spécial prévalent, la FSS dépose un rapport d'incident. M. Bachinsky a dit que la FSS n'a pas déposé de rapport d'incident pour ce vol.
On a montré une copie de la pièce D-3 à M. Bachinsky, une photocopie d'une télécopie que la FSS de Vancouver a manifestement fait parvenir à WCA, le 27 août 1997. Celle-ci porte les rapports météo de pilotes (PIREP) communiqués à diverses FSS, incluant la FSS du havre de Victoria à ladite date. M. Bachinsky a lu un extrait de la pièce D-3, un PIREP déposé à 1534 UTC par le pilote d'un DHC-6, apparemment par M. Devlin lui-même. Je remarque que le PIREP indique qu'il y avait un « GRAND TROU » à environ un mille au sud de l'embouchure du havre de Victoria et que la visibilité au-dessus du terrain de golf était « AU MIEUX MARGINALE ». Dans un autre PIREP déposé au havre de Victoria, le pilote d'un SK76 indique qu'à 1452 UTC (soit 42 minutes avant) « AU VIRAGE » le plafond de nuages était à 300 pieds. Ledit PIREP indique aussi que la visibilité à 200 pieds était marginale, qu'elle s'élevait sur 700 pieds tout au plus, que le temps « SE DÉGAGE À L'ÎLE DISCOVERY » et que « LE CÔTÉ EST DE LA VILLE ET HARRO STRTS » sont visibles. La pièce D-3 contient aussi un PIREP du pilote d'un autre aéronef DHC-6 déposé à 1442 UTC. Ledit PIREP mentionne un « TROU AU-DESSUS DE YYJ HBR (havre de Victoria) (visibilité partielle sur environ 1 000 pieds) ... AU VIRAGE (visibilité partielle sur environ 200 pieds), sur 3 à 4 (milles terrestres). SE DÉGAGE À L'ÎLE DISCOVERY ». M. Bachinsky a dit que si un pilote s'informe des conditions météorologiques, on lui fait part des plus récentes conditions observées et des PIREP.
En contre-interrogatoire, M. Bachinsky a dit qu'il n'était pas certain s'il avait demandé à M. Devlin, le 4 septembre 1997, s'il avait demandé un vol VFR spécial. Il se souvient de s'être informé des conditions météorologiques auprès de M. Devlin. Il a dit qu'il avait mentionné les routes IFR pour Helijet parce qu'il craignait un danger si des aéronefs circulaient en VFR et en IFR dans une même zone.
En réinterrogatoire, M. Bachinsky a dit qu'il n'avait eu aucun renseignement de première main sur les conditions météorologiques du havre de Victoria, le 27 août 1997. Il a dit qu'il était possible que les conditions dans cette zone de contrôle soient passablement différentes d'une région à l'autre. Au havre de Victoria, on observe la météo à partir de la FSS. Il n'y a aucun point d'observation aux îles Trial. M. Bachinsky a dit que M. Devlin ne lui avait pas montré la télécopie de la FSS du havre de Victoria concernant les conditions météorologiques (pièce D-2) au cours de l'enquête. Il ne savait pas pourquoi.
L'intimé, M. James Devlin, a témoigné en son propre nom. Lors de son témoignage, M. Devlin a lu des notes préparées peu avant l'audience, notes qu'il a étoffées en cours de présentation. Plus tard au cours de l'audience, à la demande du requérant, ces notes ont été déposées en guise de pièce D-6. M. Devlin a aussi déposé deux rapports concernant ledit vol ; il a dit qu'il a lui-même rédigé et signé le premier (pièce D-4) et que son copilote Dan Hickey avait rédigé et signé l'autre lors du vol (pièce D-5).
M. Devlin a déclaré être âgé de cinquante-quatre ans et piloter depuis trente-cinq ans. Il est pilote professionnel depuis trente-deux ans. Il pilote un DHC-6 en vols nolisés et réguliers depuis 1980. Il compte plus de 28 000 heures de vol. Il est marié et a quatre enfants. Il a dit que son copilote pour ce vol a cinquante-cinq ans, compte 16 000 heures de vol et est agent de la Gendarmerie Royale du Canada à la retraite qui a servi dans la division aérienne. M. Devlin a dit que M. Hickey ne pouvait se présenter à l'audience parce qu'il était maintenant retraité de WCA et qu'il était en bateau le long de la côte.
M. Devlin a dit avoir rédigé son rapport de vol immédiatement après le vol. Il a dit que son rapport débutait à Active Pass parce qu'il estimait qu'il n'y avait aucun problème au nord d'Active Pass. Le rapport de vol de M. Devlin (pièce D-4) relate qu'au sud d'Active Pass, ils ont reçu une autorisation de vol VFR spécial pour franchir la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria à cinq cent pieds. De plus, on y mentionne, comme M. Devlin l'a mis en preuve, qu'avant de quitter la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria, on leur avait communiqué les conditions météorologiques à jour du havre de Victoria. En contre-interrogatoire, M. Devlin a témoigné que les conditions météorologiques communiquées à ce moment-là figurent à la télécopie de la FSS de Victoria (pièce D-2). Les conditions météorologiques de la télécopie montrent, en partie, un plafond dispersé sur trois cent pieds et une visibilité sur trois milles dans la pluie et la brume. M. Devlin a dit que la télécopie sur les conditions météorologiques (pièce D-2) faisait suite à une demande téléphonique, après que M. Ogden l'ait confronté, le 27 août 1997.
M. Devlin a témoigné qu'avant d'entrer dans la zone de contrôle du havre de Victoria, il avait reçu une autorisation de vol VFR spécial pour franchir cette zone. Son rapport de vol mentionne de plus qu'il a reçu du havre de Victoria une autorisation de vol VFR spécial à 10 Mile (Cadboro) Point, bien que cette déclaration soit écrite sur le rapport au-dessous de sa signature.
Le rapport de vol de M. Devlin mentionne qu'à partir de l'île Sidney (presque de biais avec l'aéroport de Victoria), ils pouvaient voir l'île Discovery. Dans son témoignage, M. Devlin a indiqué qu'en regardant la carte VTA, la distance entre l'île Sidney et l'île Discovery est de quinze milles terrestres. M. Devlin a dit qu'après 10 Mile (Cadboro) Point, ils pouvaient voir le terrain de golf de Oak Bay. Son rapport de vol mentionne qu'il était à environ trois milles et que les conditions se sont détériorées au terrain de golf. M. Devlin a par la suite abaissé les volets et réduit la vitesse à 85 ou 86 noeuds. M. Devlin a témoigné qu'en pilotant un DHC-6 au-dessus de l'eau, on peut prévoir une configuration d'amerrissage à titre de précaution additionnelle. Cela permet ainsi de voler lentement et s'il y a nécessité d'amerrir, on peut le faire avant que les conditions ne se détériorent davantage. Cependant, le rapport de vol de M. Devlin indique que l'amerrissage ne constituait pas une solution, en raison de la présence des îles, des bateaux et des rapides à marée. Son rapport indique de plus qu'un virage à 180 degrés ne constituait pas non plus une solution, en raison des antennes radio. La preuve de M. Devlin indique qu'à ce moment, à titre de pilote aux commandes, il a maintenu le cap déterminé par le GPS pendant que son copilote surveillait la côte. De plus, sa preuve démontre qu'à environ un mille à l'est de Clover Point (un endroit situé immédiatement à gauche de la flèche dessinée par M. Ogden sur la carte VTA), la visibilité s'est améliorée de trois à cinq milles et était semblable aux conditions météorologiques annoncées par la FSS du havre de Victoria.
M. Devlin a témoigné qu'il pensait, tout comme son copilote, qu'en traversant la zone de contrôle du havre de Victoria, ils conservaient leur vue du sol et avaient au moins un mille de visibilité vers l'avant. Il a dit qu'après être descendus jusqu'à 150 pieds au-dessus de l'eau, ils ont remarqué que les conditions météorologiques étaient dans les paramètres de leur autorisation de vol VFR spécial. Il a dit (je paraphrase) que selon leur expérience, le plafond et la visibilité au-dessus du détroit Juan de Fuca sont souvent mieux qu'au-dessus de la péninsule; ils ont l'habitude de survoler ces endroits. Un passager assis du côté droit de l'aéronef aura une vue sur la péninsule lors d'un vol qui se déplace en direction sud. Ces conditions peuvent n'être aucunement reliées à celles de leur trajectoire de vol. Les hublots des passagers d'un DHC-6 sont petits, bas et ne permettent qu'une visibilité réduite. De plus, certaines parties de l'avion comme les nacelles, les ailes, les flotteurs peuvent réduire davantage la visibilité des passagers. Les passagers sont assis dans un espace éclairé. De plus, l'air de la cabine est souvent vicié par beaucoup d'humidité, ce qui cause de la condensation dans les fenêtres. M. Devlin a dit que son copilote et lui-même ont une vue dégagée sur 180 degrés dans le poste de pilotage d'un DHC-6.
M. Devlin a indiqué qu'en pilotant au-dessus d'une mer calme lorsque la visibilité est réduite, on perd la ligne d'horizon de vue. Dans ces conditions, un pilote peut être désorienté à force de regarder tour à tour ses instruments de vol et sa trajectoire de vol. Il a dit qu'étant donné que l'équipage comprend deux membres, ils peuvent prendre avantage des techniques de gestion dans le poste de pilotage selon lesquelles le pilote peut se concentrer sur la conduite de l'aéronef alors que le copilote met l'accent sur la navigation. M. Devlin a dit que même s'il y avait une visibilité de dix milles à 150 pieds, un ciel couvert et un plan miroitant, la ligne d'horizon est invisible. Le haut et le bas ont la même apparence, le ciel et le sol sont d'une même couleur. Selon le point de vue de M. Devlin, il est tout à fait logique que les deux membres d'un équipage ne fassent pas la même chose. Il dit que les cours de techniques de gestion dans le poste de pilotage mentionnent que ce pourrait être désastreux. Ainsi, il vaut mieux diviser la charge de travail entre les deux membres de l'équipage tout en continuant d'échanger, de sorte que les deux exercent une surveillance. M. Devlin a dit que le GPS n'est pas utilisé pour la navigation principale; c'est un instrument d'aide pour la navigation à vue. M. Devlin a de plus témoigné que lorsque M. Hickey regardait par la fenêtre, ce dernier naviguait et confirmait à vue ce que faisait le pilote, M. Devlin.
M. Devlin a de plus dit qu'une partie de la trajectoire de vol entre Vancouver et Victoria surmonte trente milles d'eaux libres. Le GPS permet de localiser avec précision la position des points de cheminement obligatoires, de situer la position de l'aéronef au-dessus de larges bassins d'eau, et de tenir son axe.
En contre-interrogatoire, M. Devlin a admis qu'il n'avait pas vérifié les conditions météorologiques avant le vol. Il savait qu'il y avait possibilité que la visibilité soit à ¼ de mille et que les plafonds soient entre 0 et 800 pieds selon les prévisions régionales, compte tenu de la date et de l'heure du vol. À la suite du vol, il a demandé que la FSS du havre de Victoria lui télécopie les données météorologiques qu'on lui avait communiquées lorsqu'il avait franchi Sidney Spit. Quand on l'a interrogé sur ce point, M. Devlin a dit qu'il ne savait pas pourquoi on indiquait 7 h 49 en haut de la télécopie. Il a admis que 1537 UTC correspond à 8 h 37 heure locale (heure avancée du Pacifique). Il a dit qu'il pensait que l'heure du télécopieur était peut être erronée.
Lorsqu'on l'a interrogé sur son rapport de vol, M. Devlin a dit qu'il l'a écrit du mieux qu'il pouvait, debout dans les services administratifs, à la suite d'un vol. Il l'a écrit le jour même, peut-être à l'heure du midi ou juste à la suite du vol, étant donné qu'on avait annulé le vol suivant. M. Devlin a dit qu'il avait annulé le vol suivant en raison des conditions météorologiques différentes de celles expérimentées lors du vol précédent et de celles des PIREP. Étant donné que les conditions météorologiques se détérioraient, il ne voulait pas les envisager.
M. Devlin a dit qu'il ne savait pas pourquoi il n'avait pas mentionné dans son rapport, la visibilité minimale relevée au cours du vol. La visibilité minimale se situait dans la région du terrain de golf. Il a dit qu'elle devait être de moins de trois milles mais « certainement assez bonne pour naviguer ... un mille ... nous pouvions voir de l'autre côté de l'eau ... nous pouvions voir le littoral ». Il a convenu qu'il avait dit qu'au-dessus de cette région, il était concentré sur le poste de pilotage et qu'il s'agissait d'une pratique normale. M. Devlin a convenu qu'en vertu des règles VFR, le repérage visuel du pilote au sol constitue le principal moyen de navigation. Il a de plus ajouté que le GPS constitue un moyen de navigation secondaire, un système de réserve utilisé comme élément de sécurité mais il n'était pas d'avis que les radars météorologiques étaient convenables à ces fins. M. Devlin a admis qu'il avait montré le GPS à M. Ogden lors de la visite de ce dernier dans le poste de pilotage, à la suite du vol. Il a dit que cette visite « ne s'est pas déroulé dans un climat de discussion ».
M. Devlin a expliqué que son commentaire au sujet du vol VFR spécial figurait à la fin de son rapport, après sa signature, parce qu'il considérait, lors de sa rédaction, qu'il était évident que le vol VFR spécial faisait partie des manoeuvres. Il a dit qu'il avait ajouté cette note peut-être parce que M. Ogden avait indiqué qu'il pourrait y avoir des questions au sujet de la visibilité. Il a dit qu'il n'avait pas soulevé cela avec M. Ogden parce que « M. Ogden n'écoutait pas ».
M. Devlin a dit qu'il a d'abord vu les îles Trial après être descendu de 300 à 150 pieds. Il a dit qu'il les a probablement vues à plus d'un mille mais qu'il ne le savait pas. Il a admis qu'il volait entre les îles Trial et l'île de Vancouver. Il était certain d'avoir discuté avec M. Hickey pendant le vol de la possibilité de faire demi-tour mais qu'il ne pouvait se souvenir d'une conversation précise visant à éliminer l'option d'un amerrissage.
M. Devlin a dit qu'en cours de route, ils s'étaient entretenus avec un pilote d'entreprise qui effectuait un vol en direction nord et qui se trouvait à l'extrémité de leur route, pour connaître les conditions météorologiques, suivant leur habitude.
M. Devlin a aussi dit qu'ils avaient fait une demande de vol VFR spécial pour le havre de Victoria à la FSS du havre de Victoria à Zero Rock. Il a dit que Zero Rock est une balise de haut-fond située à trois milles au nord de Cadboro (« 10 Mile ») Point. M. Devlin a indiqué Zero Rock sur la carte VTA. Il a dessiné une ligne représentant la trajectoire de l'aéronef d'Active Pass à Zero Rock.
On a montré à M. Devlin les rapports météorologiques de l'aéroport de Victoria en date du 27 août 1997 avant de les déposer au dossier comme pièce M-11. Les conditions météorologiques de l'aéroport de Victoria au moment pertinent figurent au rapport horaire de 1500 UTC et au rapport spécial des observations de 1512 UTC. M. Devlin a remarqué qu'aucun de ces rapports ne correspond aux exigences VFR (en raison des plafonds). Je remarque que les deux rapports indiquent une visibilité de trois milles.
En contre-interrogatoire, on a brièvement soulevé la question à savoir si M. Devlin avait reçu une autorisation de vol VFR spécial afin de traverser la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria. La question a donné lieu à une certaine confusion. Quand on l'a interrogé plus à fond, M. Devlin n'a pas reconnu qu'il avait dit plus tôt en contre-interrogatoire ne pas avoir obtenu cette autorisation. Le rapport de vol de M. Devlin mentionne qu'il a obtenu une autorisation de vol VFR spécial pour cette zone de contrôle. La pièce M-11 montre des conditions météorologiques nécessitant une autorisation de vol VFR spécial.
Je suis convaincue qu'on a accordé une autorisation de vol VFR spécial pour la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria et que cette question ne fait pas l'objet d'un litige réel entre les parties.
M. Devlin a convenu que le commandant est responsable de la sécurité du vol. Il a dit que si le ATC l'autorisait ou lui recommandait de faire quelque chose qui soit dangereux, il ferait part de ses préoccupations au contrôleur et demanderait une autre autorisation. Quand on lui a demandé s'il était préoccupé de la visibilité en regard de la sécurité du vol, il a dit : « Indépendamment des conditions, il y a toujours une préoccupation. La préoccupation croît ou décroît en fonction de la détérioration ou de l'amélioration des conditions mais elle subsiste ». Il a dit qu'il n'était pas pratique courante, dans l'entreprise de transport aérien pour laquelle il travaille, de voler à 150 pieds au-dessus de l'eau en configuration d'atterrissage. Il l'a fait ce jour-là, en raison des conditions anormales. La visibilité était réduite. Il a dit qu'il utilisait cette méthode dans des conditions susceptibles de se détériorer tout de suite en avant. Il a dit avoir pensé qu'il pourrait rebrousser chemin ou faire un virage à 180 degrés. Il a considéré cette option à Sidney Spit. C'est la raison pour laquelle ils ont appelé la FSS si tôt. En s'appuyant sur le rapport de la FSS, sur celui de l'entreprise de transport aérien pour laquelle il travaille, de même que sur le vol qu'il avait effectué plus tôt, il a décidé de poursuivre le vol. Il a dit que le pilote de l'autre aéronef de l'entreprise avait dit que « c'était passable ».
M. Devlin a admis qu'il avait fait remarquer à M. Bachinsky que l'entreprise avait inclus un nouveau point de cheminement sur la trajectoire du GPS afin de tenir compte d'un rebroussement, un point de cheminement qui n'était pas là au moment du vol.
Quand on l'a questionné sur la visibilité précise dans la région du terrain de golf et des îles Trial, M. Devlin a précisé les éléments suivants : de Sidney Spit, il pouvait voir l'île Discovery. De Cadboro Point, il pouvait voir le terrain de golf sur la pointe sud de la péninsule. Après être descendus à 150 pieds et avoir perdu de vue le terrain de golf, ils pouvaient voir à partir du haut-fond en bordure du terrain de golf de biais à la marina d'Oak Bay jusqu'aux îles Trial. Puis aux îles Trial la visibilité s'est grandement améliorée. Peu après, ils pouvaient voir la lagune. Puis, il a déclaré que la visibilité s'était améliorée au sud du havre.
L'alinéa 602.114b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) se lit comme suit :
b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles
L'article 602.117 du RAC prévoit ce qui suit :
602.117 (1) Malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies :
a) les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l'alinéa 602.114b);
b) la visibilité en vol est d'au moins :
(i) un mille, dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère,
c) l'aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps;
d) l'autorisation a été demandée à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et a été reçue.
(2) Une unité de contrôle de la circulation aérienne doit autoriser un commandant de bord à utiliser un aéronef en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle, lorsque la circulation à l'aérodrome le permet, si les conditions suivantes sont réunies :
a) le commandant de bord demande l'autorisation d'utiliser l'aéronef en vol VFR spécial;
b) la visibilité au sol à l'intérieur de la zone de contrôle, lorsque cette visibilité est signalée, est d'au moins :
c) l'aéronef est muni d'un équipement de radiocommunications permettant des communications avec l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
« Visibilité en vol » est définie à l'article 101.01 du RAC :
« visibilité en vol » Visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ceci :
POINTS EN LITIGE ET CONCLUSIONS
Il ne fait aucun doute que l'intimé a utilisé un aéronef en vol VFR dans un espace aérien contrôlé, soit dans la zone de contrôle du havre de Victoria, avec une visibilité en vol de moins de trois milles. Cependant, l'article 602.117 du RAC permet une telle manœuvre dans un espace aérien contrôlé en vol VFR spécial, malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), pourvu que certaines conditions soient réunies. Pour ces motifs, je dois décider si le requérant a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'intimé a fait défaut de respecter les conditions de l'article 602.117.
En rendant ma décision, je n'ai accordé aucun poids à la pièce D-5, le rapport de vol de M. Hickey, ni à la pièce D-6, les notes de M. Devlin. La pièce D-5 constitue du ouï-dire étant donné que M. Hickey n'a pu être contre-interrogé sur son rapport; pour ces motifs, je ne pouvais considérer cette pièce comme une preuve digne de foi. Je ne me suis pas servi des notes de M. Devlin parce qu'il a donné une preuve directe en ce qui a trait au vol. Ayant été préparées seulement un jour avant l'audience, elles ne peuvent donc rien ajouter à la preuve directe, ni m'assister dans l'évaluation de l'autre preuve présentée lors de l'audience.
1) Est-ce que l'intimé a obtenu une autorisation de vol VFR spécial pour piloter dans la zone de contrôle du havre de Victoria?
L'article 602.117 du RAC permet qu'un aéronef soit utilisé en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), et prévoit, entre autres choses, qu'on ait demandé une autorisation à l'unité ATC et qu'on l'ait obtenue.
M. Bachinsky a témoigné que M. Devlin lui avait dit, le 4 septembre 1997, qu'il n'avait pas eu besoin d'une autorisation de vol VFR spécial pour franchir la zone de contrôle du havre de Victoria parce que les conditions météorologiques étaient VFR. Cependant, en contre-interrogatoire, M. Bachinsky a admis qu'il ne pouvait se souvenir s'il avait effectivement interrogé M. Devlin le 4 septembre 1997 pour savoir s'il avait demandé un vol VFR spécial, bien qu'il se souvenait l'avoir interrogé sur les conditions météorologiques.
À l'audience, l'intimé a témoigné qu'il a effectivement obtenu une autorisation de vol VFR spécial.
Aucun rapport météorologique officiel du Centre météorologique du Pacifique n'a été mis en preuve concernant les conditions signalées au havre de Victoria au moment du vol. Cependant, l'intimé a témoigné que la télécopie (pièce D-2) de la FSS du havre de Victoria transcrit avec précision les conditions communiquées par la FSS du havre de Victoria alors qu'il était en route vers la zone de contrôle du havre de Victoria. Cette pièce fait état d'un plafond de 300 pieds. Selon la preuve de M. Bachinsky concernant les pratiques de vol VFR spécial, si l'intimé s'était engagé dans la zone de contrôle du havre de Victoria sans autorisation de vol VFR spécial dans de telles conditions météorologiques, on pourrait s'attendre à ce qu'un rapport d'infraction ait été déposé. Aucun rapport de ce type n'a été déposé dans ce dossier.
Dans sa plaidoirie, le requérant m'a avisé qu'on avait demandé les bandes magnétiques pertinentes des services de la circulation aérienne (ATS) et que le requérant avait été avisé que les bandes étaient en lieu sûr. Cependant, par la suite, on a réalisé que les mauvaises bandes avaient été mises en lieu sûr et qu'on avait effectué de nouveaux enregistrements sur les bandes appropriées. Ainsi, sans que le requérant en soit responsable, il n'y avait aucune bande magnétique ATS confirmant ou infirmant la preuve que l'intimé avait reçu une autorisation de vol VFR spécial. On a aussi perdu les bandes magnétiques du radar.
Compte tenu de toute la preuve sur cette question, je suis d'avis que selon la prépondérance des probabilités l'intimé avait demandé et obtenu une autorisation de vol VFR spécial pour effectuer le vol dans la zone de contrôle du havre de Victoria.
2) Au cours du vol, le requérant a-t-il constamment rencontré les exigences de visibilité en vol de un mille?
L'article 602.117 du RAC prescrit de plus que pour qu'un aéronef puisse être utilisé en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle, malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), la visibilité en vol doit être d'au moins un mille.
M. Ogden a témoigné que de son siège de passager, il a constaté que la visibilité dans la région des îles Trial était réduite à seulement ¼ à ½ mille. Par contre, M. Ogden a aussi témoigné que l'environnement dans cette région était homogène. Il a mis en preuve avoir perdu la terre de vue à Gordon Head. Il a dit qu'il a vu une bouée verte et blanche et une petite roche ou un affleurement avant d'apercevoir les maisons à l'ouest des îles Trial. Par contre, je peux déduire de sa preuve qu'il avait peu de références sur lesquelles appuyer son évaluation de la visibilité dans les régions du terrain de golf et des îles Trial.
De plus, la preuve de M. Devlin indiquait qu'il pensait avoir une visibilité d'au moins un mille. En contre-interrogatoire, il a dit que la région du terrain de golf était celle où la visibilité était minimale. Il a dit qu'il avait d'abord vu les îles Trial après une descente à 150 pieds en s'approchant du terrain de golf. Il pensait que les îles Trial étaient probablement à plus d'un mille plus loin à ce moment-là mais il ne le savait pas. Aussi, quand on lui a demandé l'exacte visibilité qu'il a constatée dans les régions du terrain de golf et des îles Trial, il a dit qu'il pouvait voir d'un haut-fond situé de biais à la marina d'Oak Bay jusqu'au îles Trial. Cependant, il n'a pas précisé la visibilité en milles terrestres.
On ne dispose d'aucun rapport de conditions météorologiques pour la région des îles Trial. Les conditions météorologiques du havre de Victoria sont observées d'une certaine distance. Le PIREP le plus pertinent déposé par un autre pilote indique seulement que la visibilité dans la région était « marginale ». Le PIREP antérieur à celui-là, déposé quelque quarante minutes avant le passage du vol dans la région des îles Trial, signale une visibilité de 3 à 4 milles. Il n'existe aucun PIREP déclarant que la visibilité était à moins d'un mille. En contre-interrogatoire, M. Devlin a dit que pendant le vol, un pilote qui se dirigeait vers le nord l'avait averti par radio que « c'était passable ».
La définition de visibilité en vol du RAC est simple. Elle signifie la visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage. M. Devlin était le seul témoin qui pouvait observer la visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage.
Compte tenu de l'ensemble de la preuve sur cette question, je considère selon la prépondérance des probabilités que l'intimé a fait face à la visibilité prescrite d'un mille tout au long du vol.
3) L'intimé a-t-il utilisé l'aéronef hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps?
L'article 602.117 du RAC prévoit de plus que pour utiliser un aéronef en vol VFR spécial dans une zone de contrôle, l'aéronef doit être utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps.
On ne m'a présenté aucune preuve à savoir si l'aéronef avait été utilisé hors des nuages. Cependant, en contre-interrogatoire, M. Ogden a dit qu'il croyait que les pilotes avaient perdu leurs repères visuels.
M. Devlin a témoigné que son copilote et lui-même croyaient qu'en franchissant la zone de contrôle du havre de Victoria, ils conservaient la visibilité du sol. Il a dit que les conditions météorologiques étaient à l'intérieur des paramètres de leur autorisation de vol VFR spécial. En contre-interrogatoire, sa preuve relatait que dans la région du terrain de golf, où la visibilité était minimale, ils pouvaient voir le littoral. De plus, en contre-interrogatoire, il a dit qu'après avoir descendu à 150 pieds et perdu de vue le terrain de golf, ils pouvaient alors voir d'un haut-fond en bordure du terrain de golf de biais à la marina d'Oak Bay jusqu'aux îles Trial.
La preuve de M. Ogden faisait état d'une perte de point de repère à la terre à Gordon Head mais il n'a pas dit qu'il avait perdu son point de repère à la surface de l'eau.
M. Devlin a admis qu'en effectuant des vols dans la région où la visibilité était la plus réduite, il était concentré sur le poste de pilotage. Il a agi ainsi pour garder le contrôle de l'aéronef dans des conditions de visibilité réduites au-dessus d'une mer calme qui peuvent désorienter un pilote. Il a aussi admis qu'il a utilisé le GPS comme instrument d'aide pour la navigation à vue. Cependant, sa preuve relatait que son copilote maintenait le repère visuel au sol pour lui, pendant que lui-même naviguait à vue et que le copilote confirmait ce qu'il faisait comme pilote aux commandes. M. Devlin décrit cette pratique comme une application des techniques de gestion dans le poste de pilotage selon lesquelles le pilote peut se concentrer sur le vol pendant que le copilote met l'accent sur la navigation. En réalité, M. Devlin nous dit qu'il a utilisé les yeux de son copilote pour s'assurer de la sécurité du vol en tous temps, suivant les paramètres de l'article 602.117.
La preuve m'a convaincue que le vol s'est effectué hors des nuages et avec des points de repère à la surface en tous temps.
4) Est-ce que l'intimé a pris toutes les mesures nécessaires afin d'éviter la prétendue infraction?
Étant donné que je considère que l'intimé avait une autorisation de vol VFR spécial, autrement dit qu'il a utilisé l'aéronef dans les paramètres de l'article 602.117, je n'ai pas besoin de décider de cette question. Par contre, les deux parties ont présenté une preuve à savoir si l'intimé a effectué son vol de façon prudente. Dans sa plaidoirie, le requérant a souligné que la preuve de M. Ogden faisait état d'une détérioration graduelle des conditions météorologiques tout au long du vol. Le requérant a soumis que l'intimé n'aurait pas dû se laisser piéger dans des conditions de vol imprévues, comme celles qui ont eu cours lors du vol dans la région des îles Trial.
Le carnet de route de l'aéronef montre que dans l'heure et demie précédant son vol dans la zone de contrôle du havre de Victoria, l'intimé avait effectué un vol du havre de Victoria jusqu'à Vancouver. Pendant qu'il franchissait la zone de contrôle du havre de Victoria, la FSS du havre de Victoria lui a fait parvenir le dernier rapport météorologique de cette région. Ce rapport signalait une visibilité de trois milles. De plus, pendant le vol, M. Devin a reçu le rapport d'un pilote qui se déplaçait en direction nord et qui mentionnait que c'était passable. M. Devlin a envisagé de rebrousser chemin lorsqu'il était à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport de Victoria, mais en se fondant sur l'information recueillie, il a décidé de continuer. En entrant dans la zone de contrôle du havre de Victoria, il pouvait voir le terrain de golf à une distance d'environ trois milles. La preuve de M. Devlin relate une détérioration des conditions au terrain de golf, à l'intérieur même de la zone de contrôle. Il a ralenti l'aéronef et l'a configuré pour amerrir mais il a alors décidé que, dans les circonstances, ni un virage ni un amerrissage ne constituaient une solution. Peu après, les conditions météorologiques se sont améliorées, tel que prévu, et il a amerri sans incident dans le havre de Victoria.
Si j'avais eu à décider de cette question, je suis convaincue que j'aurais considéré que, dans ce dossier, l'intimé a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la présumée infraction lorsqu'il effectuait son vol. Même si on avait démontré que l'intimé n'a pas précisément fait face aux conditions de l'article 602.117 dans la région où la visibilité était plus réduite, à mon point de vue, il ne peut être responsable d'une infraction à l'alinéa 602.114b) parce qu'il a exercé toute la diligence raisonnable pour demeurer à l'intérieur des paramètres de son autorisation de vol VFR spécial et, de ce fait, éviter une infraction à l'alinéa 602.114b).
Je conclus que le vol a été effectué selon les règles de vol VFR spécial énoncées à l'article 602.117 du RAC. Pour ces motifs, j'ai décidé que le requérant, à savoir le ministre des Transports, n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités, que l'intimé M. James Devlin a contrevenu à l'alinéa 602.114b) du RAC, tel que l'allègue le ministre. En conséquence, l'amende de 2 000 $ imposée est rejetée.
De plus, si j'étais d'avis que le vol avait été effectué en dehors des paramètres de l'article 602.117, je n'aurais pas tenu l'intimé responsable d'une infraction à l'alinéa 602.114b) parce qu'il a pris toutes les mesures nécessaires afin de l'éviter.

References: art. 602

L'article 602
 l'article 101

L'article 8
 l'article 602
 l'article 602

L'article 602

L'article 602

L'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602