Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&mode=XML&reference=A7-2014-0034&language=FR
Timestamp: 2019-04-25 10:58:11+00:00

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RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer - A7-0034/2014
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sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0028),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0024/2013),
– vu les avis motivés soumis par le Parlement lituanien, la Chambre des députés luxembourgeoise, la Première et la Seconde Chambres néerlandaises, le Bundesrat autrichien et le Parlement suédois, dans le cadre du protocole (n° 2) sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales et de la commission du développement régional (A7-0034/2014),
(1) Au cours de la dernière décennie, le trafic de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport aérien. Cette part modale, qui s’établit à 6 %, est restée relativement stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'ont pas évolué au même rythme que les besoins en termes de disponibilité et de qualité.
(1) Au cours de la dernière décennie, le trafic de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport aérien. Cette part modale, qui s’établit à 6 %, est restée relativement stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'évoluent pas aussi rapidement que les autres modes de transport sur les plans de la disponibilité, des prix et de la qualité. Partant de ce constat, il est nécessaire de tirer tous les enseignements de l'approche adoptée par l'Union dans le cadre des trois réformes ferroviaires précédentes.
(1 bis) Le transport par chemin de fer remplit une fonction essentielle sur les plans social et environnemental et dans la planification de la mobilité et peut voir sa part dans le transport de passagers augmenter sensiblement à l'échelle européenne. À cet égard, les investissements, tant dans la recherche que dans les infrastructures et le matériel roulant, peuvent contribuer sensiblement à une nouvelle croissance et favoriser ainsi la création d'emplois de façon directe dans le secteur ferroviaire et de façon indirecte en renforçant la mobilité des salariés d'autres secteurs. Le transport ferroviaire a le potentiel pour devenir un secteur d'activité moderne majeur de l'Union à condition que les États membres conviennent d'intensifier leur coopération.
(2 bis) Pour garantir aux voyageurs un service de grande qualité, tout en atteignant les objectifs de la politique du transport public de voyageurs, il convient que les droits en accès libre soient la règle et fassent l'objet d'une coordination, notamment au moyen de l'obligation de mise en concurrence pour les contrats de service public.
Les opérations en accès libre se fondent uniquement sur les résultats commerciaux et la satisfaction des voyageurs: elles sont donc les plus capables de fournir une grande qualité de service.
(2 ter) Il convient de limiter l'attribution directe d'un contrat de service public aux situations particulières qui peuvent se présenter, comme le risque d'interruption dans la prestation des services, et donc de la borner dans le temps.
L'attribution directe d'un contrat devrait être l'exception, et non la règle.
(3) Dans son livre blanc sur la politique des transports du 28 mars 2011, la Commission a annoncé son intention d'achever le marché intérieur du transport par chemin de fer en permettant aux entreprises ferroviaires de l'Union de fournir tous les types de services de transport par chemin de fer sans entraves techniques et administratives indues.
(3) Dans son livre blanc sur la politique des transports du 28 mars 2011, la Commission a annoncé son intention d'achever le marché intérieur du transport par chemin de fer en permettant aux entreprises ferroviaires de l'Union de fournir tous les types de services de transport par chemin de fer sans entraves techniques et administratives indues. Afin d'accomplir plus sûrement cet objectif, il y a lieu de concevoir la réforme actuelle en prenant en considération les modèles ferroviaires ayant démontré leur efficacité au sein de l'Union.
(3 bis) Il convient d'améliorer la qualité et d'accroître l'efficience des services publics de transport de personnes, étant entendu que les services de transport public de voyageurs qui fonctionnent aujourd'hui avec efficience devraient être maintenus.
(3 ter) L'achèvement de l'ouverture du marché ferroviaire de l'Union devrait être considéré comme essentiel, afin que les transports ferroviaires deviennent une alternative crédible aux autres modes de transport en termes de prix et de qualité.
(3 quater) Il est indispensable que les autorités compétentes exercent une fonction centrale dans l'organisation des services de transport public de voyageurs. Il leur revient de planifier les services de transport public de voyageurs, en particulier de déterminer les lignes qui peuvent être exploitées en libre accès ou doivent faire l'objet de contrats de service public, ainsi que le mode de concession. En outre, elles devraient prouver que seul le mode de concession qu'elles ont choisi permet d'atteindre les objectifs de rationalité économique, d'efficience et de qualité et rendre publique cette justification.
(4) Il importe que les autorités compétentes organisent leurs services publics de transport de voyageurs en veillant à ce que les obligations de service public et la portée géographique des contrats de service public soient appropriées, nécessaires et proportionnées pour atteindre les objectifs de la politique du transport public de voyageurs sur leur territoire. Cette politique devrait être établie dans des plans pour le transport public permettant la mise en place de solutions de transport fondées sur le marché. Le processus de définition des plans pour le transport public et des obligations de service public devrait être transparent pour les parties intéressées, y compris pour les nouveaux entrants potentiels sur le marché.
(4) Il importe que les autorités compétentes organisent leurs services publics de transport de voyageurs en veillant à ce que les obligations de service public et la portée géographique des contrats de service public soient appropriées, nécessaires et proportionnées pour atteindre les objectifs de la politique du transport public de voyageurs sur leur territoire. Cette politique devrait être établie dans des plans durables pour le transport public permettant la mise en place de solutions de transport fondées sur le marché. Le processus de définition des plans pour le transport public et des obligations de service public devrait être transparent pour les parties intéressées, y compris pour les nouveaux entrants potentiels sur le marché.
(5) Afin d'assurer un financement sain qui réponde aux objectifs des plans pour le transport public, il importe que les autorités compétentes définissent des obligations de service public permettant d'atteindre sans coûts excessifs les objectifs du transport public, compte tenu de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport fournis dans le cadre des contrats de service public.
(5) Afin d'assurer un financement sain qui réponde aux objectifs des plans durables pour le transport public, il importe que les autorités compétentes définissent des obligations de service public permettant d'atteindre sans coûts excessifs et en assurant une qualité élevée les objectifs du transport public, compte tenu de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport fournis dans le cadre des contrats de service public. À cette fin, il importe notamment d'éviter une compensation excessive ou insuffisante, découlant de la nature de l'obligation de service public ou de l'inobservation par l'autorité compétente de ses engagements financiers.
Les obligations de service public peuvent valoir pour des réseaux au sein desquels certains services sont fournis en dégageant un bénéfice raisonnable sans compensation financière; l'inclusion de tels services dans les obligations de services publics ne doit pas donner lieu au versement de compensations qui dépassent le montant nécessaire pour garantir l'ensemble des services de réseau.
(7) Le volume maximal annuel des contrats de service public pour le transport de voyageurs par chemin de fer devrait être déterminé de façon à favoriser la concurrence sur ces marchés, tout en laissant une certaine souplesse aux autorités compétentes pour optimiser le volume en fonction de considérations économiques et opérationnelles.
(7) Le volume maximal annuel des contrats de service public pour le transport de voyageurs par chemin de fer devrait être déterminé d'une façon qui favorise la concurrence entre petits soumissionnaires, nouveaux entrants et l'opérateur historique sur ces marchés, tout en laissant une certaine souplesse aux autorités compétentes pour optimiser le volume en fonction de considérations économiques et opérationnelles.
Le volume d'un contrat public devrait être établi de manière à encourager les soumissionnaires nouveaux ou plus petits à participer à l'appel d'offres.
(8) Afin de faciliter la préparation des offres et, partant, de renforcer la concurrence, il importe que les autorités compétentes veillent à ce que tous les opérateurs de service public intéressés reçoivent certaines informations sur les services et les infrastructures de transport couverts par le contrat de service public.
(8) Afin de faciliter la préparation des offres et, partant, de renforcer la concurrence, il importe que les autorités compétentes veillent à ce que, dans le respect du secret commercial, tous les opérateurs de service public intéressés reçoivent certaines informations sur les services et les infrastructures de transport couverts par le contrat de service public de telle manière qu'aucun ne puisse être considéré comme désavantagé par l'autorité contractante par rapport à d'autres concurrents.
(9 bis) Le principe de réciprocité est un outil important pour contrer toute distorsion de concurrence. Il devrait s'appliquer non seulement aux États membres, mais aussi aux entreprises de pays tiers qui souhaitent participer à des procédures de passation de marchés publics dans l'Union.
(10) L'établissement d'un marché intérieur des services de transport de voyageurs par chemin de fer exige une application harmonisée, dans tous les États membres, des règles communes en matière de mise concurrence pour les contrats de service public dans ce secteur.
(10) L'établissement d'un marché intérieur des services de transport de voyageurs par chemin de fer exige une application harmonisée, dans tous les États membres, des règles communes en matière de mise en concurrence pour les contrats de service public dans ce secteur, compte tenu toutefois de la situation particulière de chaque État membre.
(10 bis) Pour assurer l'exercice d'une concurrence loyale et empêcher le détournement des compensations, il y a lieu d'appliquer le principe de la réciprocité. Les entreprises qui obtiennent des contrats de service public dans le cadre d'une attribution directe ne devraient pas être autorisées à participer à des procédures d'appel d'offres pour des contrats de service public.
Les entreprises ne devraient pas exploiter les avantages qu'elles sont susceptibles d'avoir obtenus par une procédure d'attribution directe pour fausser la concurrence. Les attributions directes doivent demeurer possibles, mais les entreprises concernées ne doivent logiquement pas être autorisées à participer par ailleurs à des procédures d'appel d'offres.
(11) En vue de créer les conditions-cadres qui permettront à la société de tirer pleinement parti d'une ouverture effective du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, il est important que les États membres assurent un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des opérateurs de service public.
(11) En vue de créer les conditions-cadres qui permettront à la société de tirer pleinement parti d'une ouverture effective du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, il est important que les États membres assurent:
a) un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des opérateurs de service public;
b) un niveau de service minimal en cas de grève dans les transports publics.
Les services fournis au titre d'un contrat de service public sont financés par de l'argent public. Pour garantir que les passagers puissent toujours compter sur ces services, les États membres devraient assurer un niveau de service minimal en cas de grève.
Le règlement (CE) n° 1370/2007 est modifié comme suit:
Sans préjudice du droit de l'Union en matière de marchés publics [directive …, non encore publiée], le règlement (CE) n° 1370/2007 est modifié comme suit:
La révision du règlement (CE) n° 1370/2007 ne doit pas empiéter sur le droit général de l'Union en matière de marchés publics.
Règlement (CE) n° 1370/2007
Article 2 – point a bis (nouveau)
"(a bis) «transport public de voyageurs par chemin de fer», le transport public de voyageurs par chemin de fer, hormis le transport de personnes par d'autres modes ferroviaires tels que métro, tramway ou, si les États membres en décident ainsi, système tram-train;»
"(c) «autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n’est pas nationale et qui couvre les besoins en transport d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale;»
"(c) «autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n'est pas nationale et qui couvre, entre autres, les besoins en transport d'une agglomération urbaine et/ou d'une zone rurale, ou d'une région, y compris sur le plan transfrontalier;
Une clarification s'impose, car il n'existe pas aujourd'hui de définition à l'échelle européenne des "agglomérations urbaines" ou des "localités rurales".
«La portée des obligations de service public exclut tous les services publics de transport qui ne sont pas strictement nécessaires pour bénéficier des effets de réseau au niveau local, régional ou infranational.»
«La portée des obligations de service public peut couvrir les services publics de transport nécessaires, entre autres, pour bénéficier des effets de réseau de nature économique, technique ou géographique au niveau local, régional ou infranational. Ces effets de réseau découlent de l'intégration des services de transport qui rendent les transports publics plus attrayants pour les voyageurs et plus efficients pour le secteur des transports publics. Les effets de réseau peuvent résulter à la fois de services ayant atteint le seuil de rentabilité et de services qui n'y sont pas parvenus, ainsi que sous divers aspects, comme le trajet, l'horaire ou le tarif.».
Article 2 bis – Titre
Plans pour le transport public et obligations de service public
Plans pour le transport public multimodaux et durables et obligations de service public
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 – partie introductive
1. Les autorités compétentes établissent et mettent régulièrement à jour des plans pour le transport public de voyageurs couvrant tous les modes de transport concernés pour le territoire dont elles sont responsables. Lesdits plans définissent les objectifs de la politique du transport public et les moyens de leur mise en œuvre, et ils couvrent tous les modes de transport concernés pour le territoire dont lesdites autorités sont responsables. Les plans pour le transport public comportent au minimum:
1. Les autorités compétentes établissent et mettent régulièrement à jour des plans multimodaux pour le transport public de voyageurs couvrant tous les modes de transport concernés pour le territoire dont elles sont responsables. Lesdits plans définissent les objectifs de la politique du transport public et les moyens de leur mise en œuvre, et ils couvrent tous les modes de transport concernés pour le territoire dont lesdites autorités sont responsables, en promouvant ainsi la cohésion sociale et territoriale. Ces plans peuvent revêtir la forme d'informations sur les plans de transport public qui existent déjà dans le domaine public. Les services interrégionaux qui existent déjà sont pris en compte. Ces plans comportent au minimum:
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b
b) les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public, telles que l’accessibilité, la connectivité territoriale, la sûreté, les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion, les caractéristiques de l'offre telles que l'horaire d'exploitation, la fréquence des services et le taux minimal d'utilisation des capacités;
b) les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public, y compris, entre autres, l'accessibilité pour les personnes handicapées, et les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion;
Il convient que les plans de transport ne soient pas soumis à des exigences disproportionnées. Les modalités précises des exigences posées devraient relever, en vertu du principe de subsidiarité, du pouvoir discrétionnaire de l'autorité compétente.
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)
b bis) pour le transport public de voyageurs par chemin de fer, les critères d'efficience, y compris, entre autres, la part modale des transports publics, la ponctualité, la rationalité économique, la fréquence des services, la satisfaction des clients et la qualité du matériel roulant;
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 - point c (nouveau)
c) les normes de qualité relatives à des éléments tels que les caractéristiques des équipements des arrêts et du matériel roulant, la ponctualité et la fiabilité, la propreté, les services aux usagers et leur information, le traitement des plaintes et les recours, le contrôle de la qualité des services;
c) les normes de qualité et de sécurité ainsi que les modalités de contrôle relatives au matériel roulant, aux infrastructures et aux services, y compris l'information;
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 – point d
d) les principes de la politique tarifaire;
d) les principes de la politique tarifaire, dont les modalités de l'application des tarifs sociaux;
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 1 – point e
e) les exigences opérationnelles telles que le transport de bicyclettes, la gestion du trafic et le plan d'urgence en cas de perturbation.
e) les règles gouvernant les droits des voyageurs, les conditions sociales et de travail et la protection de l'environnement, ainsi que la définition d'objectifs environnementaux.
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 2
Lorsqu'elles établissent les plans pour le transport public, les autorités compétentes tiennent compte, notamment, des règles applicables en matière de droits des voyageurs, d'emploi et de protection de l'environnement, et sur le plan social.
Pour qu'il leur soit conféré une plus grande importance, il est demandé par ailleurs d'inscrire ces aspects à l'article 2 bis, paragraphe 1, point e), de sorte qu'ils n'ont pas lieu de figurer ici.
Article 2 bis – paragraphe 1 – alinéa 3
Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport public après consultation des parties intéressées, et les publient. Aux fins du présent règlement, les parties intéressées à prendre en considération sont, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure s’il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives.
Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport public après consultation des parties intéressées, dont, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et publient ces plans.
Article 2 bis – paragraphe 3 – alinéa 1 – point b
b) ils sont appropriés par rapport aux objectifs fixés dans le plan pour le transport public;
b) ils sont appropriés par rapport aux objectifs fixés dans le plan pour le transport public, à savoir qu'ils déterminent le mode de concession eu égard aux normes de qualité à atteindre et les moyens à mettre en œuvre afin d'accomplir les objectifs du plan pour le transport public;
Il convient de définir plus précisément le terme "appropriés".
Article 2 bis – paragraphe 3 – alinéa 1 - point c (nouveau)
c) ils n'excèdent pas ce qui est nécessaire et proportionné pour atteindre les objectifs du plan pour le transport public.
c) ils sont nécessaires et proportionnés pour atteindre les objectifs des plans pour le transport public et, pour le transport public de voyageurs par chemin de fer, tiennent compte de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil 1.
1 Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).
Article 2 bis – paragraphe 3 – alinéa 2
L'évaluation du caractère approprié visé au point b) tient compte de l'opportunité ou non, aux fins de la réalisation des objectifs des plans pour le transport public, d'une intervention publique pour la fourniture des services de transport de voyageurs.
Il est demandé par ailleurs d'inscrire une explicitation du caractère approprié à l'article 2 bis, paragraphe 3, point b), de sorte qu'elle n'a pas lieu de figurer ici.
Article 2 bis – paragraphe 3 – alinéa 3
Pour le transport public de voyageurs par chemin de fer, l'évaluation de la nécessité et de la proportionnalité visées au point c) prend en compte les services de transport fournis en vertu de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) et de toutes les informations fournies aux gestionnaires de l'infrastructure et aux organismes de contrôle conformément à l'article 38, paragraphe 4, première phrase, de ladite directive.
La teneur de cet alinéa est déjà reprise à l'article 2 bis, paragraphe 3, point c).
Les spécifications et la compensation liée à l’incidence financière nette des obligations de service public répondent aux critères suivants:
Les spécifications et la compensation liée à l’incidence financière nette des obligations de service public sont conçues de manière à atteindre de la manière la plus efficace possible par rapport aux coûts les objectifs du plan pour le transport public et à soutenir financièrement sur le long terme la fourniture de services publics de transport de voyageurs.
a) elles permettent d'atteindre les objectifs du plan pour le transport public de la manière la plus efficace possible par rapport aux coûts;
b) elles permettent de soutenir financièrement à long terme la fourniture de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées dans le plan pour le transport public.
Cet amendement vise à clarifier le paragraphe.
Article 2 bis – paragraphe 5 – alinéa 2
L’autorité compétente consulte de manière appropriée, au sujet desdites spécifications, les parties intéressées comprenant, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure s’il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et elle prend leurs avis en considération.
L'autorité compétente consulte, au sujet desdites spécifications, les parties intéressées comprenant les opérateurs de transport, les gestionnaires de l'infrastructure et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et elle prend leurs avis en considération.
Il convient que les autorités compétentes organisent une consultation à laquelle devraient prendre part les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, qui ne seraient pas sollicitées seulement le cas échéant.
Article 2 bis – paragraphe 6 – point a
a) la conformité de l’évaluation et de la procédure définies au présent article est assurée par l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la directive 2012/34/UE, y compris de sa propre initiative.
a) la conformité de l’évaluation et de la procédure définies au présent article est assurée par l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la directive 2012/34/UE à la demande de toute partie intéressée concernée.
Article 2 bis – paragraphe 6 – point b
b) le volume annuel d'un contrat de service public en termes de trains-km ne dépasse pas 10 millions de trains-km ou un tiers du volume total du transport public national de voyageurs par chemin de fer géré par contrat de service public, la valeur la plus élevée des deux étant retenue.
b) le nombre minimal de contrats de service public de transport ferroviaire dans un État membre:
– est d'un lorsque le volume du marché national de transport de voyageurs par chemin de fer sous contrat de service public ne dépasse pas 20 millions de trains-km;
– de deux lorsque le volume du marché national de transport de voyageurs par chemin de fer sous contrat de service public est compris entre 20 millions et 100 millions de trains-km, à la condition qu'aucun contrat n'ait une taille telle qu'il dépasse à lui seul 75 % du volume total du marché sous contrat de service public;
– de trois lorsque le volume du marché national de transport de voyageurs par chemin de fer sous contrat de service public est compris entre 100 millions et 200 millions de trains-km, à la condition qu'aucun contrat n'ait une taille telle qu'il dépasse à lui seul 65 % du volume total du marché sous contrat de service public;
– de quatre lorsque le volume du marché national de transport de voyageurs par chemin de fer sous contrat de service public dépasse 200 millions de trains-km, à la condition qu'aucun contrat n'ait une taille telle qu'il dépasse à lui seul 50 % du volume total du marché sous contrat de service public.
Article 2 bis – paragraphe 6 – point c (nouveau)
c) L'autorité compétente détermine les lignes qui doivent être concédées au titre de contrats de service public conformément à la directive 2012/34/UE.
«(a) définissent clairement les obligations de service public visées à l'article 2, point e), et à l'article 2 bis, dont l’opérateur de service public doit s'acquitter, ainsi que les zones géographiques concernées;»
«(a) définissent clairement les obligations de service public visées à l'article 2, point e), et à l'article 2 bis, dont l’opérateur de service public doit s'acquitter, ainsi que les réseaux de transport concernés, et imposent aux opérateurs de fournir aux autorités compétentes, dans le respect du secret commercial, toutes les informations utiles pour l'attribution des contrats de service public;»
Il importe de garantir que l'autorité compétente obtienne de l'opérateur toutes les informations utiles pour préparer les contrats de service public.
Article 4 – paragraphe 1 – point b – dernière phrase
«Dans le cas de contrats de service public qui ne sont pas attribués conformément à l’article 5, paragraphe 3, ces paramètres sont déterminés de façon à ce qu’aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l’incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l’opérateur de service public ainsi que d’un bénéfice raisonnable;»
«Dans le cas de contrats de service public qui ne sont pas attribués conformément à l'article 5, paragraphe 3, ces paramètres sont déterminés de façon à ce que la compensation ne soit ni supérieure ni inférieure au montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable;»
Article 1 – point 3 – sous-point b ter (nouveau)
(b ter) Le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:
5. Sans préjudice du droit national et du droit communautaire, y compris les conventions collectives conclues entre partenaires sociaux, les autorités compétentes peuvent exiger de l’opérateur de service public sélectionné qu’il offre au personnel préalablement engagé pour fournir les services les droits dont il aurait bénéficié s’il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. Lorsque les autorités compétentes exigent que les opérateurs de service public respectent certaines normes sociales, les documents de mise en concurrence et les contrats de service public recensent le personnel concerné et donnent des précisions claires sur ses droits contractuels ainsi que les conditions dans lesquelles les employés sont réputés liés aux services.
"Sans préjudice du droit national et du droit de l'Union, y compris les conventions collectives représentatives conclues entre partenaires sociaux, les autorités compétentes exigent de l’opérateur de service public sélectionné qu’il offre au personnel des conditions de travail répondant à des normes sociales contraignantes sur le plan national, régional ou local et/ou qu'il procède au transfert obligatoire de personnel en cas de changement d'opérateur. Lorsque ce transfert est effectué, le personnel préalablement engagé par l'opérateur précédent pour fournir les services se voit reconnaître les droits dont il aurait bénéficié s’il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. Lorsque les autorités compétentes exigent que les opérateurs de service public respectent certaines normes sociales, les documents de mise en concurrence et les contrats de service public recensent le personnel concerné et donnent clairement des précisions sur ses droits contractuels ainsi que les conditions dans lesquelles les employés sont réputés liés aux services.".
Cet amendement vise à modifier une disposition de l'acte en vigueur, l'article 4, paragraphe 5, qui n'est pas énoncée pleinement dans la proposition de la Commission.
"Lorsque les autorités compétentes, conformément au droit national, exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines normes qualitatives et sociales ou qu'ils établissent des critères sociaux et qualitatifs, ces normes et critères figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public."
"6. Conformément au droit national, les autorités compétentes arrêtent des normes qualitatives et sociales contraignantes, fixent des critères sociaux et qualitatifs appropriés, y compris l'obligation incombant aux opérateurs de services publics de se conformer aux conventions collectives représentatives applicables et d'assurer des conditions de travail et d'emploi décentes, en les inscrivant ou en y faisant référence dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public, quel que soit le mode de concession.";
Article 1 – point 3 – sous-point d
Article 4 – paragraphe 8
«8. Les autorités compétentes mettent à disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres concurrentielle. Ces informations portent notamment sur le nombre de voyageurs, les tarifs, les coûts et les recettes liés au service public de transport de voyageurs couvert par l'appel d'offres, et des précisions sur les spécifications de l'infrastructure pertinentes pour l'exploitation des véhicules ou du matériel roulant requis, et leur permettent de préparer des plans d'exploitation bien étayés. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire assistent les autorités compétentes pour la fourniture de toutes les spécifications de l'infrastructure pertinentes. Le non-respect des dispositions énoncées ci-dessus est soumis au contrôle juridictionnel prévu à l'article 5, paragraphe 7.»
«8. Les autorités compétentes mettent à la disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres concurrentielle en respectant le secret commercial. Ces informations portent notamment sur le nombre de voyageurs, les tarifs, les coûts et les recettes liés au service public de transport de voyageurs couvert par l'appel d'offres, et des précisions sur les spécifications de l'infrastructure pertinentes pour l'exploitation des véhicules ou du matériel roulant requis, et leur permettent de préparer des plans d'exploitation bien étayés. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire assistent les autorités compétentes pour la fourniture de toutes les spécifications de l'infrastructure pertinentes. Le non-respect des dispositions énoncées ci-dessus est soumis au contrôle juridictionnel prévu à l'article 5, paragraphe 7.»
Article 1 – point 4 – sous-point –a (nouveau)
(-a) le paragraphe suivant est inséré:
1 bis. Toute autorité compétente, qu'il s'agisse d'une autorité individuelle ou d'un groupe d'autorités, y compris d'autorités de plus d'un État membre, a le droit d'attribuer des contrats de service public conformément aux règles énoncées dans le présent règlement.
Article 1 – point 4 – sous-point -a bis (nouveau)
(-a bis) Au paragraphe 2, le point d) est remplacé par le texte suivant:
d) en l’absence d’autorité locale compétente, les points a), b) et c) s’appliquent à une autorité nationale agissant au bénéfice d’une zone géographique qui n’est pas nationale, à condition que l’opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l’extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué;
"d) en l'absence d'autorité locale compétente, les points a), b) et c) s'appliquent à une autorité nationale, à condition que l'opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l'extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué;"
Cet amendement vise à modifier une disposition de l'acte en vigueur, l'article 5, paragraphe 2, point d), qui n'est pas énoncée pleinement dans la proposition de la Commission.
Article 1 – point 4 – sous-point a ter (nouveau)
(-a ter) Le paragraphe 3 bis suivant est inséré:
3 bis. Jusqu'à la fin de la période transitoire visée à l'article 8, paragraphe 2, les États membres et, si le droit national le permet, les autorités compétentes peuvent exclure des procédures de mise en concurrence organisées par les autorités compétentes sur leur territoire au titre du paragraphe 3 du présent article toute entreprise ferroviaire ou opérateur ou toute filiale que contrôlent directement ou indirectement des entreprises ferroviaires ou leurs sociétés holdings si au moins une des conditions suivantes est remplie:
a) l’entreprise ferroviaire de contrôle détient une licence ou la société holding de contrôle est établie dans un État membre dans lequel les autorités compétentes n'ont pas le droit d'attribuer, par voie d'appel d'offres, des contrats de service public, ou
b) l’entreprise ferroviaire et ses filiales ont bénéficié de contrats de service public attribués directement pour la prestation de services de transport ferroviaire dont la part en valeur dépasse 50 % de la valeur totale de l'ensemble des contrats de service public de transport ferroviaire attribués à cette entreprise ferroviaire et à ses filiales.
Aux fins du présent paragraphe, on entend par contrôle les droits, contrats ou tous autres moyens qui, seuls ou conjointement et compte tenu des circonstances de fait ou de droit, confèrent la possibilité d'exercer une influence déterminante sur une entreprise, notamment par les éléments suivants:
a) le droit de propriété ou de jouissance sur tout ou partie des actifs d'une entreprise;
b) des droits ou des contrats qui confèrent une influence déterminante sur la composition, les votes ou les délibérations des organes sociaux de l'entreprise.
L'autorité compétente peut exclure des procédures de mise en concurrence tout opérateur ou toute entreprise contrôlé(e) directement ou indirectement par des personnes physiques ou morales enregistrées dans un pays tiers ou dans des pays tiers, sauf si ce ou ces pays ont pris des mesures permettant l'attribution, par voie de mise en concurrence, de contrats de service public à des entreprises ferroviaires détenant une licence dans un État membre.
Article 5 – paragraphe 4 – alinéa 1 – point b
(b) qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs ou moins de 150 000 kilomètres dans le cas d’un contrat de service public incluant des prestations de transport public par chemin de fer.
(b) qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 véhicules-kilomètres de services publics de transport de voyageurs ou moins de 500 000 véhicules-kilomètres dans le cas d'un contrat de service public incluant des prestations de transport public par chemin de fer.
Le seuil proposé par la Commission ne correspond pas au montant en euros figurant à l'article 5, paragraphe 4, point a), de sorte qu'il faut effectuer une adaptation qui reflète le prix moyen des billets de transport. En outre, les autorités compétentes devraient être tenues de fournir des éléments de preuve quant à la rationalité économique, à l'efficience et aux objectifs de qualité.
Lorsqu'un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n'exploitant pas plus de vingt-trois véhicules routiers, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 2 000 000 EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 600 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.
Lorsqu’un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n’exploitant pas plus de cinquante véhicules routiers, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 2 000 000 EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 600 000 véhicules-kilomètres de services publics de transport de voyageurs.
Le plafond de 23 véhicules routiers établi dans le règlement apparaît arbitraire, dans la mesure où il n'est pas cohérent avec la définition actuelle d'une PME par la Commission (recommandation 2003/361/CE).
5. En cas d'interruption des services ou de risque imminent d'apparition d'une telle situation, l'autorité compétente peut prendre une mesure d'urgence. Cette mesure d'urgence prend la forme d'une attribution directe ou d'un accord formel de prorogation d'un contrat de service public ou de l'exigence de l'exécution de certaines obligations de service public. L'opérateur de service public a le droit de former un recours contre la décision lui imposant l'exécution de certaines obligations de service public. L’attribution ou la prorogation d’un contrat de service public par mesure d’urgence ou l’imposition d’un tel contrat ne dépasse pas deux ans.
"5. En cas d'interruption des services ou de risque imminent d'apparition d'une telle situation, l'autorité compétente peut prendre une mesure d'urgence. Une situation d'urgence peut comprendre l'incapacité de l'autorité compétente à lancer en temps utile une procédure de mise en concurrence pour un contrat de service public et/ou à attribuer en temps utile ledit contrat à un opérateur."
Cet amendement vise à modifier une disposition de l'acte en vigueur, l'article 5, paragraphe 5, qui n'est pas abordée dans la proposition de la Commission.
Il est proposé d'introduire une nouvelle exception au principe de procédure de mise en concurrence dans le cas où trop de contrats échoient au même moment dans un État membre. Dans ce cas, les autorités compétentes d'un État membre peuvent ne pas disposer des capacités administratives pour préparer comme il se doit différentes procédures au même moment. Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires pourraient ne pas être en mesure de préparer plusieurs offres en parallèle.
«Les autorités compétentes peuvent, pour stimuler la concurrence entre entreprises ferroviaires, décider d'attribuer à des entreprises ferroviaires différentes les contrats de transport public de voyageurs par chemin de fer couvrant les différentes parties d'un même réseau ou ensemble de lignes. À cette fin, lesdites autorités peuvent décider, avant de lancer la procédure d'appel d'offres, de limiter le nombre de contrats pouvant être attribués à une même entreprise ferroviaire.»
"6. Conformément à la directive 2012/34/UE, et sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes chargées d'établir les plans de transport public visés à l'article 2 bis peuvent décider de procéder à l'attribution directe de contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer, dans le respect des conditions suivantes:
a) le plan de transport public comporte des exigences applicables pendant toute la durée du contrat sous les aspects suivants:
‒ évolution des volumes de passagers,
‒ ponctualité des services,
‒ rationalité économique en termes de productivité du travail,
‒ fréquence des opérations ferroviaires,
‒ satisfaction des clients,
‒ qualité du matériel roulant;
b) l'autorité compétente annonce au plus tard dix-huit mois avant la prise d'effet du contrat les modalités selon lesquelles il devra être satisfait aux exigences énoncées au point a) dans le cadre de l'attribution directe d'un contrat de service public et évalue à intervalles réguliers le respect de ces exigences dans le rapport annuel visé à l'article 7, paragraphe 1. Si un opérateur ou une entreprise ferroviaire concerné(e) dépose une plainte au sujet de l'attribution directe du contrat, l'organisme de contrôle examine les motifs fournis par l'autorité compétente et prend une décision au plus tard deux mois après le dépôt de la plainte. L'organisme de contrôle peut aussi agir de sa propre initiative;
c) l'organisme de contrôle examine au plus tard vingt-quatre mois avant la fin du contrat en cours si les exigences énoncées à l'article 5, paragraphe 6, point a), et évaluées conformément à l'article 7, paragraphe 1, ont été respectées. L'autorité compétente fournit à l'organisme de contrôle toutes les données nécessaires à son évaluation.
S'il estime que les exigences énoncées à l'article 5, paragraphe 6, point a), n'ont pas été respectées, l'organisme de contrôle oblige sans tarder l'autorité compétente à attribuer tout nouveau contrat de service public conformément à l'article 5, paragraphe 3. La décision de l'autorité de régulation indépendante est contraignante et applicable sans délai.
Par dérogation à l'article 4, paragraphe 3, la durée de ces contrats n'excède pas neuf ans.
La Commission adopte, conformément à l'article 9 bis, des actes délégués précisant les exigences énoncées à l'article 5, paragraphe 6, point a).".
1. Les États membres prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d’un contrat de service public un accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer.
1. Les autorités compétentes prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d'un contrat de service public les conditions d'un accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer.
Article 5 bis – paragraphe 2 – alinéa 2 – partie introductive
L'autorité compétente peut se conformer à l’exigence énoncée au premier alinéa selon l'une des modalités suivantes:
L'autorité compétente peut se conformer à l'exigence énoncée au premier alinéa selon diverses modalités facilitant les économies d'échelle, notamment:
Les modalités d'acquisition de matériel devraient favoriser les économies d'échelle.
Article 5 bis – paragraphe 2 – alinéa 2 – point a
a) en acquérant elle-même le matériel roulant utilisé aux fins de l’exécution du contrat de service public en vue de le mettre à la disposition de l’opérateur de service public retenu au prix du marché ou dans le cadre du contrat de service public en application de l’article 4, paragraphe 1, point b), de l'article 6 et, le cas échéant, de l'annexe;
a) en acquérant elle-même au prix du marché le matériel roulant utilisé aux fins de l’exécution du contrat de service public en vue de le mettre à la disposition de l’opérateur de service public retenu au prix du marché ou dans le cadre du contrat de service public en application de l’article 4, paragraphe 1, point b), de l'article 6 et, le cas échéant, de l'annexe;
Il s'agit essentiellement de garantir l'égalité d'accès et de lever les obstacles à l'accès au matériel roulant. À cet égard, il est important que ces mesures de soutien ne soient pas prises en compte dans le système d'attribution. Le coût des mesures de soutien nécessaires à l'égard d'un candidat ne doit pas être un élément du choix effectué par l'autorité compétente lors de l'attribution du contrat de service public. Il importe, en effet, de garantir l'entière neutralité de ces mesures de soutien, entre autres aspects, dans l'appel d'offres. Le degré de soutien dont les soumissionnaires ont besoin ne doit pas entrer en ligne de compte dans l'examen des offres et dans le choix effectué par l'autorité compétente. L'autorité compétente devrait aussi être à même de déterminer la viabilité de mesures de soutien retenues avant l'exécution du contrat répondant aux obligations de service public. Afin de prévenir les distorsions de la concurrence, il est indispensable que l'estimation des coûts repose sur les prix du marché.
Article 5 bis – paragraphe 2 – alinéa 2 – point c bis (nouveau)
c bis) en coopérant avec les autorités locales voisines afin de disposer d'un plus large groupement de matériel roulant.
Article 5 bis – paragraphe 2 – alinéa 3
Dans les cas visés aux points b) et c), l'autorité compétente a le droit d'exiger de l'opérateur de service public qu'il transfère le matériel roulant, à l'expiration du contrat de service public, au nouvel exploitant attributaire du contrat. L’autorité compétente peut imposer au nouvel opérateur de transport public de reprendre le matériel roulant. Le transfert se fait aux taux du marché.
3. Dans les cas visés au paragraphe 2, deuxième alinéa, points b) et c), l'autorité compétente a le droit d'exiger de l'opérateur de service public qu'il transfère le matériel roulant, à l'expiration du contrat de service public, au nouvel exploitant attributaire du contrat. L’autorité compétente peut imposer au nouvel opérateur de transport public de reprendre le matériel roulant. Le transfert se fait aux taux du marché.
Article 5 bis – paragraphe 3
3. En cas de transfert du matériel roulant à un nouvel opérateur de transport public, l'autorité compétente met à disposition dans les documents de mise en concurrence des informations détaillées sur le coût de l'entretien du matériel roulant et sur l'état matériel de ce dernier.
4. En cas de transfert du matériel roulant à un nouvel opérateur de transport public, l'autorité compétente met à disposition dans les documents de mise en concurrence des informations détaillées sur le coût de l'entretien du matériel roulant et sur l'état matériel de ce dernier.
Article 5 bis – paragraphe 4
4. Le [18 mois après la date d'entrée en vigueur du présent règlement] au plus tard, la Commission adopte des mesures détaillant la procédure à suivre pour l’application des paragraphes 2 et 3 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 9 bis, paragraphe 2.
Le règlement (CE) n° 1370/2007 constitue une lex specialis en matière d'aides d'État, qui permet de déroger, pour les services publics de transport de voyageurs, aux règles générales applicables aux aides d'État. La mise en œuvre du dispositif proposé aux amendements 21 à 23 ne requiert pas d'actes d'exécution préalables. Il n’y a donc pas lieu de renvoyer à des mesures de la Commission.
Article 1 – point 7 – sous-point a
"1. Chaque autorité compétente publie, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, la date de début et la durée des contrats de service public, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport fait la distinction entre le transport par autobus et le transport par chemin de fer, il permet le contrôle et l’évaluation de l’efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public et donne, le cas échéant, des informations sur la nature et l’ampleur de tous les droits exclusifs accordés. Les États membres facilitent l'accès centralisé à ces rapports, par exemple au moyen d'un portail internet commun.»
"1. Chaque autorité compétente publie, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, la date de début et la durée des contrats de service public, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport comporte une évaluation des résultats obtenus quant au respect des obligations et rend compte de tous les indicateurs du service de transport, notamment la ponctualité, la fiabilité, la propreté, la satisfaction des usagers mesurée au moyen de sondages d’opinion publique et le taux minimal d'utilisation des capacités. Ce rapport fait la distinction entre le transport par autobus et le transport par chemin de fer, il permet le contrôle et l’évaluation de l’efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public et donne, le cas échéant, des informations sur la nature et l’ampleur de tous les droits exclusifs accordés. Les États membres facilitent l'accès centralisé à ces rapports, par exemple au moyen d'un portail internet commun. Une synthèse de ces rapports est rédigée par la Commission qui la transmet, dans toutes les langues de travail, au Parlement européen et au Conseil.";
Article 1 – point 8 – sous-point a
"2. Sans préjudice du paragraphe 3, l’attribution de contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway, est conforme à l’article 5, paragraphe 3, à compter du 3 décembre 2019. Tous les contrats de service public de transport par d’autres modes ferroviaires et par route doivent avoir été passés conformément à l'article 5, paragraphe 3), avant le 3 décembre 2019 au plus tard. Au cours de la période transitoire courant jusqu'au 3 décembre 2019, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l’article 5, paragraphe 3, afin d’éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.
"2. Sans préjudice du paragraphe 3, l’attribution de contrats de service public relatifs au transport routier et à des modes ferroviaires tels que le métro, le tramway ou les systèmes tram-train, est conforme à l’article 5 à compter du 3 décembre 2019. Les contrats de service public de transport public de voyageurs par chemin de fer sont attribués conformément à l'article 5 à compter du 3 décembre 2012. Le 3 décembre 2022 au plus tard, les autorités compétentes chargées d'établir les plans de transport public visés à l'article 2 bis sont investies de tous les pouvoirs nécessaires pour attribuer les contrats de service public conformément à l'article 5. Au cours des périodes transitoires, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l'article 5, paragraphe 3, afin d'éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.";
"Dans un délai de six mois suivant la première moitié des périodes transitoires, les États membres fournissent à la Commission un rapport d’avancement mettant l'accent sur la mise en œuvre de l’attribution progressive des contrats de service public conformément à l’article 5. Sur la base des rapports d'avancement des États membres, la Commission peut proposer des mesures appropriées, adressées aux États membres.".
En raison du nombre de contrats qui devront être mis en concurrence dans le secteur ferroviaire, un délai suffisant est nécessaire afin d'éviter la conjonction de multiples procédures d'appel d’offres et de s'assurer des capacités de réponse de l’ensemble des opérateurs intéressés.
"2 bis Les contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer qui ont été attribués directement entre le 1er janvier 2013 et le 2 décembre 2019 peuvent se poursuivre jusqu’à leur date d’expiration. Cependant, dans tous les cas, ils ne peuvent pas se poursuivre après le 31 décembre 2022.
"2 bis. Les contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer qui ont été attribués directement avant le 3 décembre 2022, mais ne sont pas conformes à l'article 5, expirent, dans tous les cas, au plus tard le ...*";
* JO: prière d'insérer la date: dix ans après l'entrée en vigueur du présent règlement (à savoir l'acte modificatif –2013/0028(COD))
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il est disponible sous la forme d'un texte consolidé avec le règlement (CE) n° 1370/2007, qu'il modifie dans les trois mois de sa publication.
Le transport de personnes par chemin de fer représente, en passagers-kilomètres, 7 % environ du volume du transport de personnes dans l'Union européenne(1). Il importe de faire progresser cette part. Investir dans ce mode de transport durable peut non seulement être avantageux pour l'environnement et l'économie, mais aussi favoriser la croissance et l'emploi. Il est indispensable d'obtenir dans le transport de personnes par chemin de fer des gains d'efficience. De même, l'objectif d'accroître le nombre d'usagers des transports publics, que le Parlement a défini dans une proposition de résolution sur le Livre blanc, ne peut être atteint que si le transport de personnes par chemin de fer devient plus performant à l'échelle de l'Europe.
L'ouverture du marché aux services internationaux de transport de personnes par chemin de fer remonte au 1er janvier 2010. Cependant, le marché des services nationaux de transport de voyageurs demeure très fermé dans la plupart des États membres. Comme les autres services de transport de personnes que sont l'autobus, le tramway et le métro, les services publics de transport de personnes par chemin de fer ne peuvent pas, le plus souvent, être fournis selon la logique marchande. Aussi sont-ils exploités dans le cadre de contrats de service public. Ces contrats comportent le versement de compensations au titre des obligations de service public.
Le cadre juridique européen afférent est le règlement n° 1370/2007 actuellement en vigueur. L'élément central de ce règlement est l'attribution de contrats de service public selon une procédure de mise en concurrence, la possibilité étant toutefois offerte de pratiquer diverses formes d'attribution directe des contrats. En particulier, les autorités compétentes sont libres de décider, en vertu de l'article 5, paragraphe 2, d'offrir des services de transport par leurs propres entreprises (les "opérateurs internes") ou de concéder ces prestations. Cette possibilité de concession directe est soumise à une clause de réciprocité selon laquelle les opérateurs internes n'ont pas le droit de prendre part aux procédures de mise en concurrence organisées hors du territoire de compétence de l'autorité locale en question.
Lors de la procédure législative ayant abouti au règlement en vigueur, le Conseil avait imposé la possibilité générale de l'attribution directe de contrats de service de transport de personnes par chemin de fer (article 5, paragraphe 6). Près de 90 % des trajets en train effectués dans l'ensemble de l'Union européenne relèvent de contrats de service public, principalement au moyen de trains urbains et de trains régionaux. Une large part des contrats en question continuent d'être attribués directement aux exploitants en place.
Parallèlement aux évolutions qu'ont connues les transports urbains et régionaux, il a été adopté, ces dix dernières années, trois dispositifs de mesures relatives au chemin de fer qui tendent à l'ouverture des marchés et à l'accroissement de la compétitivité du rail. Le Parlement européen avait récemment demandé à la Commission, dans le cadre de la directive 2012/34/UE, une analyse de la situation dans les transports nationaux de passagers par chemin de fer. La Commission était invitée à présenter au plus tard le 31 décembre 2012 un rapport traitant, notamment, de la mise en œuvre de la directive (CE) n° 1370/2007 et ayant vocation à constituer le socle de nouvelles dispositions législatives relatives à l'ouverture du marché intérieur du transport de personnes par chemin de fer.
Dans sa proposition, la Commission centre la réflexion sur les transports de personnes par chemin de fer. Même si des évolutions positives sont perceptibles dans certains États membres, ce mode de transport doit devenir plus performant sous les aspects du nombre de passagers, de la qualité des services, des infrastructures et des billets. Dans maints États membres, la charge financière supportée par la puissance publique est encore trop élevée au regard de la qualité des prestations, tandis que les barrières à l'entrée sur le marché sont encore, bien souvent, insurmontables pour les nouveaux entrants.
La Commission fait valoir que ces problèmes peuvent être surmontés au moyen d'une intensification de la mise en concurrence, dont le principe est inscrit dans le cadre général du quatrième "paquet ferroviaire". Aussi la Commission suggère-t-elle avant tout la suppression de la possibilité générale de l'attribution directe de contrats de service public dans le transport des personnes par chemin de fer, qu'offre l'article 5, paragraphe 6, du règlement n° 1370/2007/UE en vigueur. Elle formule, en complément, des propositions concernant l'accès au matériel roulant.
Cependant, le document de la Commission ne porte pas uniquement sur le transport ferroviaire et touche à des aspects intéressant les autres modes de transport. Il introduit un article 2 bis qui traite des plans pour le transport public et des obligations de service public en conférant aux autorités compétentes la mission d'édicter des prescriptions précises devant être appliquées dans tous les modes de transport concernés. De plus, la Commission suggère d'adapter les délais de transition figurant à l'article 8, révision qui pourrait avoir des répercussions sur les procédures d'attribution des marchés de services de transport par autobus, tramway et métro.
3. La position du rapporteur
3.1 Aspects généraux de l'exercice de la concurrence
Votre rapporteur approuve, dans son principe, la proposition de la Commission en faveur d'une concurrence accrue dans les transports ferroviaires. Toutefois, cette concurrence doit être non pas un but en soi, mais un moyen d'améliorer progressivement la qualité, la quantité et l'efficience des services de transport de personnes. Les structures performantes dont on dispose aujourd'hui doivent être conservées et leur efficacité ne doit pas être compromise par le nouveau règlement.
La conversion de systèmes aussi complexes que les services de transport de personnes par chemin de fer demande du temps pour porter ses fruits. Aussi les délais de 2019, et de 2022 pour l'expiration des contrats en cours, que propose la Commission, apparaissent-ils trop courts.
En particulier, les autorités compétentes ont besoin de plus de temps pour se préparer à l'organisation d'appels d'offres. S'il approuve la suppression de la possibilité d'attribuer directement, en toutes circonstances, les contrats de service de transport de personnes par chemin de fer (article 5, paragraphe 6), votre rapporteur préconise toutefois l'adoption d'un délai plus réaliste.
3.2. Attribution directe et mise en concurrence
Pour l'attribution directe en vertu de l'article 5, paragraphe 4, votre rapporteur a prévu une modification du seuil d'application d'après le nombre de trains-kilomètres afin d'offrir la possibilité de l'attribution directe de très petits contrats de service de transport de personnes par chemin de fer dans des conditions plus réalistes.
Étant donné les incidences du choix d'un mode d'attribution, les autorités compétentes devraient avoir l'obligation, lorsqu'elles attribuent directement le marché, de présenter une justification, de manière à ce que les autres opérateurs intéressés puissent effectuer précocement une vérification et, éventuellement, émettre des objections.
Par ailleurs, le principe de réciprocité devrait valoir à l'égard des entreprises de pays tiers, qui ne devraient être autorisées à prendre part à des procédures d'appel d'offres que si les marchés des pays en question sont ouverts aux entreprises de l'Union européenne.
3.3 Rôle primordial de l'autorité compétente
L'autorité compétente exerce, aux yeux de votre rapporteur, un rôle primordial. C'est à elle que devrait incomber, au nom du principe de subsidiarité, la responsabilité de définir un plan de transports urbains et d'apprécier les services de transport public de personnes qui sont nécessaires. Il en va de même pour la définition des obligations de service public. Les autorités compétentes sont les mieux placées pour déterminer les obligations de service public requises sur le plan local, quel itinéraire doit faire l'objet d'un libre accès et sur quels trajets la liberté d'accès doit être limitée au moyen de la passation d'un contrat de service public. La dialectique entre le libre accès et le contrat de service public est une question très sensible. Une interprétation trop large du principe du libre accès recèle toujours le risque de voir des exploitants privés "écrémer" les lignes les plus intéressantes au détriment des finances publiques.
Une réponse cohérente doit être apportée à cette question, qui est fondamentalement celle de l'équilibre économique d'un contrat de service, non seulement dans le présent rapport, mais aussi dans le rapport relatif à la création d'un espace ferroviaire unique européen.
Pour arrêter ses décisions en ce domaine, l'autorité compétente doit pouvoir disposer de toutes les informations utiles.
La Commission est d'avis que les autorités compétentes devraient être tenues d'établir des plans de transport. Votre rapporteur soutient cette proposition, mais estime que le règlement devrait laisser auxdites autorités une marge d'appréciation suffisante quant aux exigences à respecter. De plus, elle devrait définir certains critères quant aux normes qualitatives et sociales et les inscrire dans les documents de passation de marché. Enfin, l'accent devrait être mis davantage, dans ces plans, sur la notion de durabilité.
3.4. Le volume des contrats de service public pour le transport de personnes par chemin de fer
La Commission propose que le volume des contrats de service public ne dépasse pas 10 millions de trains-kilomètres ou un tiers du volume total du transport. Votre rapporteur estime que cette disposition entraînerait immanquablement, surtout dans les petits États membres de l'Union européenne, un partage en trois sans que l'efficience y gagne.
3.5 Incidences possibles pour les services de transport par autobus, tramway et métro
Le règlement (CE) n° 1370/2007 devait être appliqué progressivement jusqu'en 2019. La révision des délais de transition inscrits à l'article 8, paragraphe 2, que prévoit la Commission, est porteuse d'effets qui débordent le cadre du transport de personnes par chemin de fer. La formule ambiguë de la Commission pourrait rendre inopérantes des dispositions majeures, notamment pour l'attribution directe de marchés à des "opérateurs internes". Votre rapporteur est d'avis qu'il ne faut pas toucher à ces compromis dégagés avec peine au cours des sept années qu'a duré la procédure législative ayant abouti au règlement en vigueur.
3.6 Autres modifications
Votre rapporteur suggère également des modifications techniques. D'une part, il s'agit de clarifier certaines notions (par exemple, de définir clairement le transport public de personnes par chemin de fer). D'autre part, il convient d'élaborer un texte plus compréhensible et plus concis.
Autobus: 8,9 %; tramway et métro: 1,6 %; voitures particulières: 82,5 %.
AVIS de la commission de l'emploi et des affaires sociales (20.11.2013)
Les différentes libéralisations de secteurs de services opérées par l'Union européenne depuis plusieurs décennies, y compris dans le secteur du transport ferroviaire, procèdent de la mise en œuvre de l'article 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et sont donc constitutives de son projet.
Cet objectif de réalisation d'un marché commun ne doit pas être une fin en soi mais plutôt viser à la baisse des coûts des services pour les consommateurs, tout en maintenant un haut niveau de qualité de service accessible à tous.
Les différents mouvements de libéralisation de secteurs dont les services ont été historiquement assurés par des opérateurs publics via des monopoles nationaux d'exploitation, avec le recul des années, ne semble pas avoir satisfait à ce double objectif.
Ne serait-ce que dans le secteur du transport ferroviaire, les exemples d'insatisfaction existent:
· pour le transport international de voyageurs, dont l'ouverture à la concurrence est effective depuis 2010, l'augmentation de la concurrence n'a pas fait baisser les coûts de manière sensible et a mené à la fermeture d'anciennes lignes transfrontalières qui ne fonctionnaient pas sur le modèle de la grande vitesse. Par ailleurs, le secteur n'a pas connu la croissance escomptée, ses parts de marché devant plus se gagner sur le plan intermodal que sur le plan intramodal;
· pour le transport national de voyageurs en Grande Bretagne, État membre le plus avancé dans sa législation de libéralisation, le CESE souligne bien les insatisfactions des usagers britanniques et le besoin récurrent d'implication de l'État dans l'intégration du secteur (tarifs, distribution, horaires...);
· pour le transport national de voyageurs dans l'ensemble de l'Union, pas moins de 15 procédures d'infraction pour transposition inadéquate, ce qui témoigne du rythme trop soutenu de cette libéralisation, qui pour participer à la construction du projet européen, doit s'effectuer sans heurter les modèles nationaux qui ont fourni aux citoyens un modèle de qualité pendant plusieurs décennies.
Compte tenu de ces faits, pour le rapporteur, la nécessité d'un approfondissement de la libéralisation du secteur du transport ferroviaire de voyageurs n'est pas démontrée et il s'est attaché, par ses amendements, à en atténuer le risque de conséquences négatives pour les citoyens et notamment les travailleurs du secteur, selon plusieurs axes:
· la gouvernance la plus intégrée possible: si la séparation stricte des gestionnaires d'infrastructure et des transporteurs est fondée sur le plan concurrentiel, les craintes qu'elle suscite chez les organisations d'usagers, les syndicats du secteur ou les opérateurs "historiques" invitent le rapporteur à la nuance. Elle entrainera le plus probablement une moindre mutualisation des ressources pour l'investissement matériel et une bureaucratie accrue, néfaste à la qualité du service et à la sécurité des usagers. Le rapporteur a donc choisi de donner à l'autorité nationale de réglementation la plus grande liberté possible en la matière, conformément à l'arrêt de la Cour de Justice de l'Union européenne du 28 février 2013;
· la plus grande liberté possible aux États membres pour choisir entre l'appel d'offres et l'attribution directe de concessions de service public par l'augmentation substantielle des plafonds;
· l'introduction dans les plans nationaux pour le transport public durable dans ses aspects sociaux et environnementaux des règles de protection des usagers, des travailleurs et de l'environnement, facilitant ainsi l'introduction dans les appels d'offres de ces critères qualitatifs, sociaux et environnementaux;
· le renforcement de la protection des travailleurs par de larges possibilités de transfert du personnel au sein de la nouvelle entreprise concessionnaire d'un service public; par un renforcement du dialogue social dans les structures; par une clarification du droit social applicable au personnel de bord, notamment via une certification de ce dernier; par une demande aux États membres d'établir une responsabilité sociale solidaire du soumissionnaire et de ses sous contractants, pour éviter le dumping social;
· la nécessaire réciprocité dans la l'ouverture des marchés entre États membres;
· une période transitoire de mise en œuvre pour les États membres largement étendue (jusqu'à 2029) pour laisser aux décideurs politiques de l'Union le temps du recul et de l'analyse avant toute nouvelle avancée dans la libéralisation.
La commission de l'emploi et des affaires sociales invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(1 bis) Le transport par chemin de fer remplit une fonction essentielle sur les plans social et environnemental et dans la planification de la mobilité et peut voir sa part dans le transport de passagers augmenter sensiblement à l'échelle européenne. À cet égard, les investissements, tant dans la recherche que dans les infrastructures et le matériel roulant, peuvent contribuer nettement à une nouvelle croissance et favoriser la création d'emploi dans le secteur ferroviaire de façon directe et de façon indirecte en renforçant la mobilité des employés d'autres secteurs. Le transport ferroviaire peut devenir un secteur d'activité moderne majeur de l'Union à condition que les États membres conviennent d'intensifier leur coopération.
(2) Le marché des services internationaux de transport de voyageurs par chemin de fer de l'Union est ouvert à la concurrence depuis 2010. De plus, certains États membres ont ouvert leurs services nationaux de transport de voyageurs à la concurrence, soit en instaurant des droits d’accès libre, soit en lançant des appels d'offres pour des contrats de service public, soit en recourant à ces deux formules.
(2) Le marché des services internationaux de transport de voyageurs par chemin de fer de l'Union est ouvert à la concurrence depuis 2010. De plus, certains États membres ont ouvert leurs services nationaux de transport de voyageurs à la concurrence, soit en instaurant des droits d'accès libre, soit en lançant des appels d'offres pour des contrats de service public, soit en recourant à ces deux formules, tout en respectant le protocole sur les services d'intérêt général (protocole n° 26) annexé au traité sur l'Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
(4) Il importe que les autorités compétentes organisent leurs services publics de transport de voyageurs en veillant à ce que les obligations de service public et la portée géographique des contrats de service public soient appropriées, nécessaires et proportionnées pour atteindre les objectifs de la politique du transport public de voyageurs sur leur territoire, et à ce que les objectifs sociaux du traité sur l'Union européenne, de la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, du protocole n° 26 et de la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées soient respectés. Cette politique devrait être établie dans tous les plans pour le transport public durable permettant la mise en place de solutions de transport fondées sur les besoins des usagers, notamment des familles, des personnes âgées et des personnes handicapées. Le processus de définition de ces plans multimodaux pour le transport public et des obligations de service public devrait intégrer une dimension économique, sociale et écologique et être transparent pour les parties intéressées, y compris pour les nouveaux entrants potentiels sur le marché.
(5) Afin d'assurer un financement sain qui réponde aux objectifs des plans pour le transport public, il importe que les autorités compétentes définissent des obligations de service public permettant d'atteindre sans coûts excessifs et en assurant une qualité élevée les objectifs du transport public, compte tenu de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport fournis dans le cadre des contrats de service public.
(5 bis) Les appels d'offres attribués au moins disant favorisent le dumping social qui va souvent de pair avec les offres tirées à la baisse. Les économies correspondantes se font au détriment des travailleurs: salaires inférieurs, temps de travail plus long et effectifs réduits. Pour veiller à ce que la procédure de passation de marché ne nuise pas à l'efficacité et à la qualité du service ou aux conditions de travail des salariés, ne se fonde pas sur l'offre la plus économique mais sur des critères qualitatifs et pour tenir compte des caractéristiques nationales, les modalités d'attribution doivent également tenir compte de critères sociaux.
(6) Pour que le marché du transport public de voyageurs par chemin de fer fonctionne correctement, il est particulièrement important que les autorités compétentes respectent ces critères en ce qui concerne les obligations de service public et la portée des contrats de service public, car les opérations de transport en accès libre doivent être correctement coordonnées avec celles couvertes par un contrat de service public. C'est pourquoi l'organisme de contrôle ferroviaire indépendant devrait assurer l’application correcte et la transparence de ce processus.
(6) Pour que le marché du transport public de voyageurs par chemin de fer fonctionne correctement et réponde aux besoins de ses usagers, tout en respectant les droits des salariés du secteur, il est particulièrement important que les autorités compétentes respectent ces critères en ce qui concerne les obligations de service public et la portée des contrats de service public, car les opérations de transport en accès libre doivent être correctement coordonnées avec celles couvertes par un contrat de service public. C'est pourquoi l'organisme de contrôle ferroviaire indépendant devrait assurer l’application correcte et la transparence de ce processus.
(9) Certains plafonds appliqués à l'attribution directe de contrats de service public devraient être adaptés, en ce qui concerne le transport par chemin de fer, aux conditions économiques spécifiques des procédures d'appel d'offres dans ce secteur.
(9) Certains plafonds appliqués à l'attribution directe de contrats de service public devraient être adaptés, en ce qui concerne le transport par chemin de fer, aux exigences sociales et territoriales applicables aux services d'intérêt général ainsi qu'aux conditions économiques des procédures d'appel d'offres dans ce secteur.
(9 bis) Le principe de réciprocité, à savoir la participation au marché des transports publics, est un instrument essentiel pour éviter les distorsions de concurrence; il devrait s'appliquer non seulement aux entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et à leurs filiales dans les États membres, mais aussi aux entreprises de pays tiers qui entendent participer à des procédures de passation de marchés publics dans l'Union.
(10) L'établissement d'un marché intérieur des services de transport de voyageurs par chemin de fer exige une application harmonisée, dans tous les États membres, des règles communes en matière de mise concurrence pour les contrats de service public dans ce secteur, qui respectent également les objectifs sociaux et les obligations liées aux services d'intérêt général définis dans le traité sur l'Union européenne et le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, en tenant compte des spécificités de chaque pays, afin que soient garanties des conditions de concurrence égales entre tous les soumissionnaires potentiels.
(11) En vue de créer les conditions-cadres qui permettront à tous les membres de la société de tirer pleinement parti d'une offre de qualité élevée de services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, qui répondent aux objectifs sociaux fixés dans le traité sur l'Union européenne et aux objectifs relatifs aux services d'intérêt général définis dans le protocole n° 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, il est important que les États membres garantissent à tout le moins de bonnes conditions de travail et un niveau élevé de protection sociale pour le personnel des opérateurs de service public contre tout dumping social au niveau national, régional ou local, dans le respect des conventions collectives du secteur. Ce niveau adéquat doit être garanti, au plus tard lors de l'ouverture du marché ferroviaire national, par la législation nationale et/ou des conventions collectives sectorielles, en établissant des normes sociales et/ou en exigeant le transfert de personnel pour le secteur concerné. C'est par la mise en place de conventions collectives nationales au sein de l'activité ferroviaire mais également à travers la reprise du personnel dans les procédures d'attribution, que les autorités compétentes mettront en œuvre un cadre social de qualité.
(11 bis) Lorsque la conclusion d’un contrat de service public peut entraîner un changement d’opérateur de service public, les autorités compétentes devraient pouvoir exiger de l’opérateur de service public qu'il applique les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises ou d’établissements. Ladite directive n’interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que les droits couverts par la directive 2001/23/CE. Ainsi, le cas échéant, les États membres tiennent compte des normes sociales plus avantageuses pour les travailleurs, établies par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, des conventions collectives ou des accords conclus entre les partenaires sociaux.
(11 ter) En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes devraient établir des critères sociaux et qualitatifs afin de maintenir et d'élever les normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l'environnement, la santé et la sécurité des passagers et des travailleurs ainsi que les obligations découlant des conventions collectives et autres règles et accords concernant le lieu de travail et la protection sociale sur le lieu où le service est fourni.
(14) Compte tenu de la logique interne du règlement (CE) n° 1370/2007, il devrait être précisé que la période de transition qui court jusqu’au 2 décembre 2019 se réfère exclusivement à l’obligation d'organiser des procédures de mise en concurrence pour les contrats de service public.
(14) Compte tenu de la logique interne du règlement (CE) n° 1370/2007, il devrait être précisé que la période de transition qui court jusqu’au 2 décembre 2019 se réfère exclusivement à l’obligation d'organiser des procédures de mise en concurrence pour les contrats de service public. Cette période de transition permettra aux États membres de veiller à ce que les procédures d'appels d'offres répondent aux objectifs sociaux et favorisent la cohésion sociale et territoriale, conformément au traité sur l'Union européenne et au protocole n° 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
(15) La préparation des entreprises ferroviaires à une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public nécessite une période supplémentaire pour permettre aux entreprises auxquelles ces contrats étaient auparavant attribués directement de procéder à une restructuration interne efficace et durable. Des mesures transitoires sont donc nécessaires pour les contrats attribués directement entre la date d'entrée en vigueur du présent règlement et le 3 décembre 2019.
(15) La préparation des entreprises ferroviaires à une mise en concurrence facultative pour les contrats de service public et la garantie d'un niveau adéquat de protection sociale et de conditions de travail favorables pour le personnel des opérateurs de service public dans les États membres concernés nécessitent une période supplémentaire pour permettre aux entreprises auxquelles ces contrats étaient auparavant attribués directement de procéder à une restructuration interne efficace et durable. Des mesures transitoires sont, en tout état de cause, nécessaires pour les contrats attribués directement entre la date d'entrée en vigueur du présent règlement et le 3 décembre 2019.
(16) Lorsque le marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer sera ouvert, étant donné que les autorités compétentes pourront être amenées à prendre des mesures visant à garantir un niveau élevé de concurrence en limitant le nombre de contrats attribués à une même entreprise ferroviaire, des dispositions appropriées devraient être prévues à cet effet.
(16) Lorsque le marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer sera ouvert, étant donné que les autorités compétentes pourront être amenées à prendre des mesures visant à garantir un niveau adéquat de concurrence en limitant le nombre de contrats attribués à une même entreprise ferroviaire, des dispositions appropriées devraient être prévues à cet effet.
"autorité locale compétente", toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n’est pas nationale et qui couvre les besoins en transport d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale;
"autorité locale compétente", toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n’est pas nationale et qui couvre les besoins en transport, notamment d'une région, d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale;
Dans les États membres de l'Union, l'organisation des transports publics est très souvent confiée aux régions ainsi qu'à d'autres entités administratives, d'où la nécessité d'élargir la définition.
Plans pour un transport public durable dans ses aspects sociaux, environnementaux et économiques et obligations de service public
Il importe d'insister sur le caractère durable des plans en question dans tous leurs aspects.
Article 2 bis – paragraphe 1 – point b
(b) les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public, telles que l’accessibilité, la connectivité territoriale, la sûreté, les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion, les caractéristiques de l'offre telles que l'horaire d'exploitation, la fréquence des services et le taux minimal d'utilisation des capacités;
(b) les exigences de base auxquelles doit satisfaire l'offre de transport public, telles que la disponibilité, l'accessibilité, le coût raisonnable, la connectivité territoriale, la sûreté, les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion, les caractéristiques de l'offre telles que l'horaire d'exploitation, la fréquence des services et le taux minimal d'utilisation des capacités;
Article 2 bis – paragraphe 1 – point c
(c) les normes de qualité relatives à des éléments tels que les caractéristiques des équipements des arrêts et du matériel roulant, la ponctualité et la fiabilité, la propreté, les services aux usagers et leur information, le traitement des plaintes et les recours, le contrôle de la qualité des services;
(c) les normes de qualité relatives à des éléments tels que les caractéristiques des équipements des arrêts et du matériel roulant, la ponctualité et la fiabilité, la propreté, les services aux usagers, notamment les services aux enfants, aux familles et aux personnes âgées, l'assistance et l'information, le traitement des plaintes et les recours, le contrôle de la qualité des services et tous les services nécessaires pour assurer l'accessibilité, conformément à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées;
Article 2 bis – paragraphe 1 – points d bis à d quinquies (nouveaux)
(d bis) les règles applicables aux droits des passagers;
(d ter) les règles applicables à la protection sociale et à la protection de l'emploi;
(d quater) les normes en matière de santé et de sécurité sur le lieu de travail;
(d quinquies) les règles applicables à la protection de l'environnement;
Article 2 bis – paragraphe 1 – point e
(e) les exigences opérationnelles telles que le transport de bicyclettes, la gestion du trafic et le plan d'urgence en cas de perturbation.
(e) les exigences opérationnelles telles que le transport de bicyclettes, de landaus, de chaises roulantes et de bagages ainsi que la gestion du trafic et le plan d'urgence en cas de perturbation.
Afin de garantir des conditions de concurrence transparentes et comparables entre les opérateurs et de conjurer le risque de dumping social, les autorités compétentes peuvent imposer le respect de normes spécifiques sur le plan social et en termes de qualité du service.
Ces aspects du paragraphe original sont déplacés aux points concernés de l'article 2 bis, afin de leur accorder une plus grande importance. Le nouveau texte est nécessaire pour assurer l'autorité à cet égard.
Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport public après consultation des parties intéressées, et les publient. Aux fins du présent règlement, les parties intéressées à prendre en considération sont, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l'infrastructure, les associations de voyageurs et de travailleurs et les organisations représentant les personnes handicapées et les personnes âgées.
Article 2 bis – paragraphe 4 – point a
(a) elles permettent d'atteindre les objectifs du plan pour le transport public de la manière la plus efficace possible par rapport aux coûts;
(a) elles permettent d'atteindre les objectifs du plan pour le transport public de la manière la plus efficace possible et en assurant une qualité élevée, notamment l'accessibilité sociale et territoriale;
Article 2 bis – paragraphe 4 – point b
(b) elles permettent de soutenir financièrement à long terme la fourniture de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées dans le plan pour le transport public.
(b) elles permettent de soutenir financièrement, à long terme et dans une démarche intégrée, la fourniture de services publics de transport de voyageurs conformément aux exigences fixées dans le plan pour le transport public.
L'autorité compétente consulte de manière appropriée, au sujet desdites spécifications, les parties intéressées comprenant, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l'infrastructure, les associations de voyageurs et de travailleurs et les organisations représentant les personnes handicapées et les personnes âgées, et elle prend leurs avis en considération.
(b) le volume annuel d’un contrat de service public en termes de trains-km ne dépasse pas 10 millions de trains-km ou un tiers du volume total du transport public national de voyageurs par chemin de fer géré par contrat de service public, la valeur la plus élevée des deux étant retenue.»
Ces chiffres devraient prendre en considération les différences entre les États membres.
Dans le cas de contrats de service public qui ne sont pas attribués conformément à l’article 5, paragraphe 3, ces paramètres sont déterminés de façon à ce qu’aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l’incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l’opérateur de service public ainsi que d’un bénéfice raisonnable;
Dans le cas de contrats de service public qui ne sont pas attribués conformément à l'article 5, paragraphe 3, ces paramètres sont déterminés de façon à ce qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable, et le montant nécessaire pour les investissements requis afin d'améliorer la disponibilité, l'accessibilité et la qualité des services de transport de passagers;
(b bis) Le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:
"5. Sans préjudice du droit national et du droit de l'Union, y compris les conventions collectives conclues entre partenaires sociaux, les autorités compétentes exigent de l'opérateur de service public sélectionné qu'il offre au personnel préalablement engagé pour fournir les services les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE. Ladite directive n'interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que ceux couverts par la directive 2001/23/CE. Les États membres sont tenus de se conformer aux normes sociales et du droit du travail plus avantageuses pour les travailleurs, établies par les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, les conventions collectives ou les accords conclus entre les partenaires sociaux."
Lorsque les autorités compétentes exigent que les opérateurs de service public respectent certaines normes sociales, les documents de mise en concurrence et les contrats de service public recensent le personnel concerné et donnent des précisions claires sur ses droits contractuels ainsi que les conditions dans lesquelles les employés sont réputés liés aux services."
Lorsque les autorités compétentes, conformément au droit national, exigent des opérateurs de service public qu’ils respectent certaines normes qualitatives et sociales ou qu'ils établissent des critères sociaux et qualitatifs, ces normes et critères figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public.
Les autorités compétentes, sans préjudice du droit national et du droit de l'Union, y compris des conventions collectives conclues entre les partenaires sociaux, élaborent les normes qualitatives et sociales et environnementales applicables, établissent des critères sociaux et qualitatifs appropriés et intègrent ces normes et critères dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public, quelle que soit la procédure d'attribution, à moins que ne s'appliquent au personnel concerné, au niveau national, régional ou local, des dispositions législatives ou réglementaires ou des conventions collectives sectorielles contraignantes, prévoyant des normes sociales contraignantes et le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d'opérateur.
Article 1 – point 4 – sous-point -a (nouveau)
"3 bis. L'autorité compétente peut exclure des procédures de mise en concurrence des opérateurs ou des entreprises lorsqu'ils sont contrôlés directement ou indirectement par une ou plusieurs personnes d'un ou plusieurs pays tiers si lesdits pays n'ont pas de dispositions permettant aux entreprises des États membres de l'Union de participer à des mises en concurrence ou n'offrent pas d'accès réel à leurs marchés. Aux fins de l'application du présent paragraphe, le contrôle découle des droits, contrats ou autres moyens qui confèrent, seuls ou conjointement et compte tenu des circonstances de fait ou de droit, la possibilité d'exercer une influence déterminante sur l'activité d'une entreprise, et notamment:
(a) du droit de propriété ou de jouissance sur tout ou partie des biens d'une entreprise;
(b) des droits ou des contrats qui confèrent une influence déterminante sur la composition, les délibérations ou les décisions des organes d'une entreprise."
(a) Le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
‘‘4. Sauf si la législation nationale l’interdit, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public:
(a) dont la valeur annuelle moyenne est estimée à: moins de 1 000 000 EUR ou moins de 5 000 000 EUR dans le cas d’un contrat de service public incluant des prestations de transport public par chemin de fer, ou
Lorsqu’un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n’exploitant pas plus de vingt-trois véhicules routiers, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 2 000 000 EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 600 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.
Le rapporteur propose de rejeter la proposition de la Commission et de reprendre le paragraphe 4 original de l'article 5 (2012/34/UE). Les États doivent pouvoir décider de l'instrument qui leur convient le mieux en fonction de leurs besoins spécifiques, lesquels varient d'un État membre à l'autre. La proposition de la Commission de supprimer le libre-arbitre traduit un manque de confiance et l'intention de gérer les décisions des États membres souverains (plusieurs parlements nationaux lui ont, d'ailleurs, déjà reproché un manque de respect vis-à-vis du principe de la subsidiarité), et devrait, dès lors, être rejetée par le Parlement.
Article 5 – paragraphe 4 – alinéa 1 – point b bis (nouveau)
(b bis) Sur la base d'un rapport technique précis, rédigé au plus tard 24 mois avant la fin du contrat en cours, adressé à l'autorité de régulation nationale indépendante et remplissant les critères suivants:
– une complexité du réseau nécessitant une approche multimodale globale au vu de la densité du schéma ferroviaire de la zone géographique concernée ainsi que de sa fréquence de services ou dans le cas d'un schéma ferroviaire présentant des spécifications techniques qui diffèrent sensiblement des normes traditionnelles;
– une dimension économique permettant de justifier la viabilité d'un contrat de service public à travers la péréquation entre zone rentables et zones non rentables et/ou les gains de productivité et la performance d'un opérateur en progression répondant aux attentes de l'autorité compétente;
– une satisfaction élevée des usagers à l'égard du contrat de service public en cours, comme indiqué dans le rapport annuel visé à l'article 7, paragraphe 1 du présent règlement;
L'autorité de régulation nationale indépendante statuera sur le bien-fondé de la demande de l'autorité compétente dès réception du rapport. L'avis de l'autorité de régulation nationale indépendante sera contraignant et applicable sans délai.
(b) Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:
La proposition vise à supprimer l'article 5, paragraphe 6, et à le remplacer par ce texte, mais il importe de conserver le paragraphe 6 original, le nouveau texte pouvant être ajouté par la suite.
Article 1 – point 4 – sous-point b bis (nouveau)
(b bis) Le paragraphe suivant est inséré:
"6 bis. Les autorités compétentes peuvent, pour stimuler la concurrence entre entreprises ferroviaires, décider d'attribuer à des entreprises ferroviaires différentes les contrats de transport public de voyageurs par chemin de fer couvrant les différentes parties d'un même réseau ou ensemble de lignes. À cette fin, lesdites autorités peuvent décider, avant de lancer la procédure d'appel d'offres, de limiter le nombre de contrats pouvant être attribués à une même entreprise ferroviaire. Cette procédure ne doit toutefois pas, pour les passagers, se traduire par une détérioration de l'accessibilité, des facilités d'accès et de la palette de services proposée.
1. Les autorités compétentes prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d'un contrat de service public un accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer.
Dans les cas visés aux points b) et c), l'autorité compétente a le droit d'exiger de l'opérateur de service public qu'il transfère le matériel roulant, à l'expiration du contrat de service public, au nouvel exploitant attributaire du contrat. L’autorité compétente peut imposer au nouvel opérateur de transport public de reprendre le matériel roulant. Le transfert se fait aux prix du marché.
"1. Chaque autorité compétente publie, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, la date de début et la durée des contrats de service public, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Il détaille le respect des résultats obtenus et précise tous les indicateurs relevant du service de transport, notamment la ponctualité, la fiabilité, la propreté, la satisfaction des usagers au travers d'une enquête publique et le taux minimal d'utilisation des capacités. Ce rapport fait la distinction entre le transport par autobus et le transport par chemin de fer, il permet le contrôle et l’évaluation de l’efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public et donne, le cas échéant, des informations sur la nature et l’ampleur de tous les droits exclusifs accordés. Les États membres facilitent l'accès centralisé à ces rapports, par exemple au moyen d'un portail internet commun. Une synthèse de ces rapports est effectuée par la Commission qui la transmet, dans toutes les langues de travail, au Parlement européen et au Conseil.
"2. Sans préjudice du paragraphe 3, l’attribution de contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway, est conforme à l’article 5, paragraphe 3, à compter du 3 décembre 2019. Tous les contrats de service public de transport par d’autres modes ferroviaires et par route doivent avoir été passés conformément à l'article 5, paragraphe 3), avant le 3 décembre 2019 au plus tard. Au cours de la période transitoire courant jusqu'au 3 décembre 2019, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l’article 5, paragraphe 3, afin d’éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.»
Sans préjudice du paragraphe 3, l'attribution de contrats de service public de transport par d'autres modes ferroviaires, tels que le métro ou le tramway, et par route est conforme à l'article 5, à compter du 3 décembre 2019. Les contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer sont attribués conformément à l'article 5 à compter du 3 décembre 2029. Au cours des périodes transitoires, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l'article 5, paragraphe 3, afin d'éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.
Il n'est guère de pays qui recourent déjà, pour les transports publics de personnes par chemin de fer, à la procédure de mise en concurrence visée à l'article 5, paragraphe 3, de sorte que le délai doit être porté à l'année 2029.
Article 1 – point 8 – sous-point b
"2 bis. Les contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer qui ont été attribués directement entre le 1er janvier 2013 et le 2 décembre 2019 peuvent se poursuivre jusqu’à leur date d’expiration. Cependant, dans tous les cas, ils ne peuvent pas se poursuivre après le 31 décembre 2022."
"2 bis. Les contrats de service public de transport de voyageurs par chemin de fer qui ont été attribués directement avant le 3 décembre 2029 peuvent se poursuivre jusqu'à leur date d'expiration."
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il fait l'objet d'une consolidation avec le règlement qu'il modifie dans un délai de trois mois à compter de son entrée en vigueur.
AVIS de la commission du développement régional (16.10.2013)
L'objectif principal de la politique des transports de l'Union européenne consiste à mettre en place un marché intérieur des transports contribuant à assurer un degré élevé de compétitivité et un développement harmonieux, équilibré et durable de l'activité économique.
La concurrence entre les entreprises du secteur ferroviaire est encore entravée à cause du comportement protectionniste de certains grands opérateurs et de la gestion collusoire de l'infrastructure ferroviaire. Les nouveaux acteurs qui souhaitent entrer sur le marché se heurtent à des discriminations pour obtenir l'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires, souvent détenus par l'entreprise ferroviaire historique chargée de leur exploitation.
Certes, depuis l'an 2000, les principes susmentionnés de compétitivité et de développement de l'activité économique harmonieux, équilibré et viable à long terme sont peu à peu devenus réalité, grâce notamment à l'adoption de trois paquets successifs d'actes législatifs de l'Union. Néanmoins, la part modale du chemin de fer demeure modérée, en partie parce qu'il s'agit d'un moyen de transport qui ne se prête guère, dans de nombreux cas, aux déplacements urbains sur de courtes distances, mais également du fait de l'existence de nombreux obstacles à l'entrée sur le marché, qui rendent difficiles toute concurrence et toute innovation.
En 2012 a été adoptée la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui vise à simplifier, consolider et renforcer certains aspects de la législation en vigueur. Elle a permis de renforcer les dispositions existantes relatives à la concurrence, à la surveillance réglementaire et à l'architecture financière du secteur ferroviaire.
On estime à 90 % la part des services de transport de passagers couverte par des obligations de service public, ce qui laisse aux administrations publiques une grande marge de manœuvre en matière de contrats de service public ou de passations directes de marchés. L'obligation de mise en concurrence des contrats de service public vise à intensifier la pression concurrentielle sur les marchés ferroviaires nationaux, afin d'augmenter la quantité et d'améliorer la qualité des services offerts aux voyageurs.
L'ouverture des marchés ferroviaires nationaux à la concurrence transfrontalière est une étape importante sur la voie d'un espace ferroviaire européen intégré. Le quatrième paquet ferroviaire approfondit la législation de l'Union en vigueur en matière d'accès au marché ferroviaire, et la Commission y voit le moyen de lever tout obstacle à une concurrence équitable.
La commission du développement régional invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(1) Au cours de la dernière décennie, le trafic de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport aérien. Cette part modale, qui s'établit à 6 %, est restée relativement stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'ont pas évolué au même rythme que les besoins en termes de disponibilité et de qualité.
(1) Au cours de la dernière décennie, le trafic de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport aérien. Cette part modale, qui s'établit à 6 %, est restée relativement stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'évoluent pas aussi rapidement que les autres modes de transport, sur le plan de la disponibilité, des prix et de la qualité.
(5) Afin d'atteindre de manière efficace les objectifs des plans pour le transport public, il importe que les autorités compétentes définissent des obligations de service public, compte tenu de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport fournis dans le cadre des contrats de service public.
Reformulation pour rendre le texte plus compréhensible.
(8) Afin de faciliter la préparation des offres et, partant, de renforcer la concurrence, il importe que les autorités compétentes veillent à ce que tous les opérateurs de service public intéressés reçoivent certaines informations sur les services et les infrastructures de transport couverts par le contrat de service public de façon à ce qu'ils ne soient pas désavantagés par rapport aux autres candidats par le pouvoir adjudicateur.
(9 bis) Le principe de réciprocité est un important moyen de lutte contre les distorsions de la concurrence. Il devrait s'appliquer aux entreprises de pays tiers qui souhaitent participer à des procédures d'appel d'offres au sein de l'Union.
Les pays tiers ne doivent pas avoir la possibilité de prendre part aux procédures de mise en concurrence dans les États membres de l'Union européenne tant qu'ils n'ont pas ouvert leur propre marché aux États membres de l'Union.
(12) Lorsque le marché n'assure pas l'accès des opérateurs de service public au matériel ferroviaire roulant dans des conditions économiques non discriminatoires satisfaisantes, cet accès devrait être facilité par les autorités compétentes au moyen de mesures adéquates et efficaces.
(12) Lorsque le marché n'assure pas l'accès des opérateurs de service public au matériel ferroviaire roulant dans des conditions économiques non discriminatoires satisfaisantes, cet accès devrait être facilité par les autorités compétentes. Ce faisant, celles-ci veillent toutefois à ne pas désavantager un opérateur par rapport aux autres.
(15) La préparation des entreprises ferroviaires à une mise en concurrence pour les contrats de service public nécessite une période supplémentaire pour permettre aux entreprises auxquelles ces contrats étaient auparavant attribués directement de procéder à une restructuration interne efficace et durable. Des mesures transitoires sont donc nécessaires pour les contrats attribués directement entre la date d'entrée en vigueur du présent règlement et le 3 décembre 2019.
(18) Dans le contexte de la modification du règlement (CE) n° 994/98 (règlement d'habilitation), la Commission a également proposé une modification du règlement (CE) n° 1370/2007 [COM(2012)730/3]. Afin d'harmoniser l'approche relative aux exemptions par catégorie dans le domaine des aides d'État, et conformément aux procédures prévues à l'article 108, paragraphe 4, et à l'article 109 du traité, les aides en faveur de la coordination des transports ou du remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public visées l'article 93 du traité devraient être introduites dans le champ d'application du règlement d'habilitation.
Le renvoi du principe d'exonération de l'obligation de notification des compensations vers un autre texte, changerait l'économie toute entière du règlement OSP et ferait peser un risque d'insécurité juridique majeur sur les services publics de transport de voyageurs.
"c) "autorité locale compétente", toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n'est pas nationale et qui couvre les besoins en transport d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale;"
"c) "autorité locale compétente", toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence ne s'étend pas à la totalité du territoire d'un État membre ou qui couvre les besoins en transport d'une région ou d'une agglomération urbaine ou d'une localité rurale, y compris au niveau transfrontalier;"
La définition doit être plus claire afin qu'elle puisse englober des autorités de transports dotées de compétences transfrontalières. En outre, le règlement à l'examen doit sans ambigüité s'étendre aux régions.
"La portée des obligations de service public exclut tous les services publics de transport qui ne sont pas strictement nécessaires pour bénéficier des effets de réseau au niveau local, régional ou infranational."
"La portée des obligations de service public inclut tous les services publics de transport qui produisent des effets de réseau au niveau local, régional ou infranational; ces effets de réseau peuvent provenir de la combinaison de lignes rentables et non rentables."
Si une ligne de transport régional est à l'équilibre économique ou bénéficiaire, elle doit pouvoir être intégrée dans un contrat de service public avec d'autres lignes déficitaires afin que son bénéfice contribue au financement de celles-ci et qu'une optimisation des moyens techniques nécessaires à l'exploitation puisse être trouvée le cas échéant.
Article 2 bis – paragraphe 1 – partie introductive
1. Les autorités compétentes établissent et mettent régulièrement à jour des plans pluriannuels pour le transport public de voyageurs couvrant tous les modes de transport concernés pour le territoire dont elles sont responsables. Lesdits plans définissent les objectifs de la politique du transport public et les moyens de leur mise en œuvre, et ils couvrent tous les modes de transport concernés pour le territoire dont lesdites autorités sont responsables. Les plans pour le transport public comportent au minimum:
(b) les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public, telles que l'accessibilité, la connectivité territoriale, la sûreté, les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion, les caractéristiques de l'offre telles que l'horaire d'exploitation, la fréquence des services et le taux minimal d'utilisation des capacités;
b) les exigences de base que doit satisfaire l'offre de transport public, telles que l'accessibilité, la connectivité territoriale, la sûreté, les interconnexions modales et intermodales aux principales plates-formes de connexion, les caractéristiques de l'offre telles que les principes d'établissement des horaires et la fréquence des services;
Article 2 bis – paragraphe 1 – point e bis (nouveau)
e bis) les exigences de cohésion sociale et territoriale.
Les plans pour le transport public sont soumis à l'organisme de contrôle pour avis un mois avant leur publication.
Les autorités compétentes coordonnent les informations contenues dans leur plan de transport respectif et établissent des plans de transport communs pour les services de transport régionaux transfrontaliers.
L'intermodalité et la coordination transfrontalière doivent être encouragées.
Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport public après consultation des parties intéressées, et les publient. Aux fins du présent règlement, les parties intéressées à prendre en considération sont, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l'infrastructure s'il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives.
Les prestataires de services publics existants sont tenus de communiquer aux autorités compétentes, sur demande, les données nécessaires dans un délai d'un mois. Les mêmes dispositions s'appliquent à l'égard des autorités d'un État membre voisin.
Les plans pour le transport public nécessitent des données précises sur les développements des marchés des différents modes de transport. Les acteurs du marché détiennent les principales sources d'informations et doivent donc les partager avec l'autorité publique.
a) elles permettent d'atteindre les objectifs du plan pour le transport public de manière efficace;
Dans le cas de contrats dérivés d'obligations de service public, la rentabilité n'est, par définition, pas un critère valable. Dès lors, il convient d'avoir recours à des critères plus vastes pour évaluer la réalisation des objectifs du plan pour le transport public.
Article 1 – paragraphe 3 – point d
8. Les autorités compétentes mettent à disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres concurrentielle. Ces informations portent notamment sur le nombre de voyageurs, les tarifs, les coûts et les recettes liés au service public de transport de voyageurs couvert par l'appel d'offres, et des précisions sur les spécifications de l'infrastructure pertinentes pour l'exploitation des véhicules ou du matériel roulant requis, et leur permettent de préparer des plans d'exploitation bien étayés. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire assistent les autorités compétentes pour la fourniture de toutes les spécifications de l'infrastructure pertinentes. Le non-respect des dispositions énoncées ci-dessus est soumis au contrôle juridictionnel prévu à l'article 5, paragraphe 7."
8. Les autorités compétentes mettent à disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres concurrentielle. Les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et en particulier les entreprises ferroviaires qui exécutent ou ont exécuté le contrat de service public doivent aider les autorités compétentes à fournir toutes les données pertinentes. Ils sont responsables de l'exactitude des données fournies à l'autorité compétente dans le respect de la confidentialité des affaires. Ces informations portent notamment sur le nombre de voyageurs, les tarifs, les coûts et les recettes liés au service public de transport de voyageurs couvert par l'appel d'offres, et des précisions sur les spécifications de l'infrastructure pertinentes pour l'exploitation des véhicules ou du matériel roulant requis, et leur permettent de préparer des plans d'exploitation bien étayés. Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire assistent les autorités compétentes pour la fourniture de toutes les spécifications de l'infrastructure pertinentes. Le non-respect des dispositions énoncées ci-dessus est soumis au contrôle juridictionnel prévu à l'article 5, paragraphe 7. L'opérateur actuel d'une ligne ou d'un réseau qui fait l'objet d'une procédure de mise en concurrence doit fournir à l'autorité compétente les données nécessaires à la préparation de l'offre de manière gratuite, complète et précise, en particulier en ce qui concerne la demande de voyage et les recettes tirées du transport des voyageurs. L'ancien opérateur ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure remboursent aux autres opérateurs toute perte causée par des offres effectuées sur la base de données incorrectes ou manquantes.
Les données du gestionnaire d'infrastructure ne sont pas suffisantes car elles ne contiennent pas les données commerciales de l'opérateur ferroviaire. Les prestataires précédents ou actuels doivent fournir des données, en particulier les opérateurs historiques afin de garantir un accès non-discriminatoire à l'information. Cette mise en cohérence est indispensable, au risque de faire peser sur les autorités compétentes des obligations qu'elles seraient dans l'impossibilité d'honorer.
Article 1 – paragraphe 4 – point -a (nouveau)
-a) Le paragraphe suivant est inséré:
"3 bis. L'autorité compétente peut exclure de la participation aux procédures de mise en concurrence les opérateurs de pays tiers dans le cas où ces pays tiers ne prévoient pas de procédures de mise en concurrence pour les entreprises des États membres."
Article 1 – paragraphe 4 – point a
(a) dont la valeur annuelle moyenne est estimée à: moins de 1 000 000 EUR ou moins de 5 000 000 EUR dans le cas d'un contrat de service public incluant des prestations de transport public par chemin de fer, ou
a) dont la valeur annuelle moyenne est estimée à: moins de 1 000 000 EUR ou moins de 5 000 000 EUR dans le cas d'un contrat incluant des prestations de transport public par chemin de fer, ou
Article 5 – paragraphe 4 – point b
(b) qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs ou moins de 150 000 kilomètres dans le cas d'un contrat de service public incluant des prestations de transport public par chemin de fer.
b) qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs ou moins de 1 500 000 kilomètres dans le cas d'un contrat incluant des prestations de transport public par chemin de fer.
Le chiffre de 150 000 kilomètres, par rapport à 300 000 kilomètres, est incohérent au regard des chiffres figurant au point a). Il convient de le porter à 1 500 000 kilomètres pour les contrats incluant des prestations de transport par chemin de fer.
Article 5 bis (nouveau) – paragraphe 1
1. Les États membres prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d'un contrat de service public un accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer.
1. Les États membres prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d'un contrat de service public l'égalité des conditions et un accès non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer.
L'autorité compétente peut se conformer à l'exigence énoncée au premier alinéa selon l'une des modalités suivantes:
L'autorité compétente peut se conformer à l'exigence énoncée au premier alinéa selon différentes modalités favorisant les économies d'échelle:
Article 5 bis – paragraphe 2 – alinéa 2 – points c bis et c ter (nouveaux)
c bis) en mettant en place des coopérations avec les autorités locales voisines afin de disposer d'un parc plus important de matériel roulant;
c ter) en sollicitant une contribution de leur État membre pour accompagner une des modalités de couverture de la valeur résiduelle du matériel roulant.
Aucune méthode de financement ne doit être exclue (garantie, reprise, achat direct ou autres). Cependant, il ne faut pas pour autant que les États se défaussent de leurs responsabilités et puissent indûment transférer des charges sur les autorités locales. Le cadre législatif et réglementaire doit être de nature à stimuler le marché du matériel roulant en favorisant notamment les économies d'échelle et des montages financiers appropriés.
Modification du règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer
Luís Paulo Alves, Francesca Barracciu, Victor Boştinaru, Nikos Chrysogelos, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, María Irigoyen Pérez, Mojca Kleva Kekuš, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Iosif Matula, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller
Dernière mise à jour: 14 février 2014 Avis juridique

References: l'article 294
 l'article 91
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 38
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 5
 l'article 4
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 8
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 2
 l'article 7
 l'article 5
 l'article 7
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 5
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 2
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 8
 l'article 5
 l'article 8
 l'article 26
 l'article 2
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 7
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 108
 l'article 109
 l'article 93
 l'article 5
 l'article 5