Source: http://www.pragarn.cz/
Timestamp: 2019-07-22 06:09:52+00:00

Document:
Renovace, restaurace nebo nová výroba
..od reality k legendě a zpět..
Pragovky s typovým označením „RN“, tedy „rychlá nákladní“ se bez nadsázky staly legengou mezi našimi vozidly. Nebyly nijak zvlášť odlišné od podobných vozidel své doby, ba ani nebyly nijak nadčasové svojí konstrukcí. Ale snad právě proto, že patřily mezi „dělníky silnic“ proto, že byly vyráběny téměř čtvrt století s minimálními změnami, že na nich vyrostlo několik generací řidičů a snad možná i proto, že jsou jedněmi z posledních vozidel, která byla ozdobena ladnými tvary blatníků a kulatou maskou chladiče. Pro to všechno dodnes pojem „Erena“ nebyl zapomenut. Jako každou legendu, tak i ereny pokryl po letech nános přikrášlených vzpomínek i hrůzostrašných historek. Je pěkné nechat vzpomínat pamětníky, nechat promluvit onu řidičskou latinu, kdy se „s erenou - cisternou valil stodvacítkou zatáčkou do kopce, protože hořela chata…“ nebo „brzdil i vočima, když praskla hadice od brzd a pak parkoval v připravené kupě písku… protože to pořád nebrzdilo a tak ji tam nechal nasypat, kdyby něco“.
Všechno něco stojí a pravda je ohebná věc. Přiblížit se jí stojí úsilí a mnohdy to odskáčou právě ty krásné historky. Ale máme příležitost sáhnout si na kus historie, vyzkoušet co bylo a nebylo možné, to je věc natolik lákavá, že mi to nedá, abych se o to nepokusil.
Mám rád vyprávění starých pardů a svým způsobem bych byl rád, kdyby tohle nikdy nečetli. Ale na druhé straně právě ve chvíli, kdy se člověk setká s předměty z minulosti, má možnost obdivovat na nich spoustu zajímavých detailů, které se do „bohatýrských rečí od piva“ a vyprávění o tom, „jak jsme válčili na Pijávě“ nikdy nedostanou.
Pragovky, kterým se věnují tyto stránky, ve své době nebyly převratnou novinkou, skokem ve vývoji a přelomem v technice. Nikdo to od nich nechtěl a ani neočekával. Byly navrženy pro co nejspolehlivější službu s co možná nejlepší ekonomikou provozu. Ale možná tady je zakopán pes. Právě proto, že nešlo o „převratnou“ novinku, ale spíš o „kompilát“ předchozích typů, byl výsledný stroj na svou dobu spolehlivý, snadno opravitelný a provozně poměrně nenáročný. Navíc nešlo o stroj, který by byl bezmyšlenkovitě a nekoncepčně inovován podle nesmyslných „přání trhu“, jak to vidíme dnes. Úpravy se samozřejmě prováděly, ale byly vedeny snahou odstraňovat díly s malou spolehlivostí, části drahé a takové, na které byly použity ve své době nedostatkové materiály, jako hliník, měď a podobně. A co je patrné hned na druhý pohled je účelnost řešení a snaha konstruktérů myslet nad řešením s uvážením mnoha heldisek a ne jen prosté „navržení řešení bez souvislosti“!
A to je dnes věc už vzácná…
..i když samozřejmě najdeme i slabiny! Ale o tom až dále:
Renovace, restaurace nebo nová výroba?
Desatero? renovátora
Jet to může, brzdit musí!
„Srdce stroje“ -Motor
Teploměr zvaný „dálkový“
Záporka vozu neboli „horská vzpěra“
Výstroj a nářadí
Jak to bylo s „mávátky“
Poruchy, závady a záhady
„Motor v křeči“
Pojistka v tomto případě elektrická
„Závěs na přívěs“
„Kolik řemesel umíš, tolikrát jsi řidičem“
„Teče to, jezdí to a nepije se to!“
Technická data podvozku vozu Praga RN
Nákládní automobily Praga RN (a dieselová verze RND) se vyráběly poměrně dlouhou dobu a co je zajímavé – ve třech politicky, ekonomicky a technologicky zcela odlišných režimech a obdobích (1933-1953).
Díky tomu, že byl tvar vozu zachován, nabízí se nám poměrně vzácná příležitost ke sledování čistě technologického pokroku. Myslím tím posun v použité technologii bez toho, aby byla měněna funkce a mnohdy i tvar dílů. Druhá světová válka přinesla v technice bezesporu obrovský skok v technologiích. A tak najdeme na poválečných vozidlech náhradu letovaných nádrží na benzin nádržemi bodově nebo švově svařovanými, vyrobenými z tažených ocelových dílů namísto ohýbaných plechů s prolisy. Samozřejmě, že ten posun neznamenal vždy kvalitativní posun vpřed. Podmínkou bylo výrobu zlevnit a zrychlit.
A tak pocínovaná předválečná nádrž se bude dnes jevit jako lepší, prostě proto, že i když bude pomačkaná a polámaná ve spojích, lze ji snadno rozletovat, vyklepat a opět zaletovat. Naproti tomu ocelové nádrže jsou prodřené, zkorodované z vnitřní i vnější strany a jejich oprava je daleko náročnější. Musíme si ovšem uvědomit, že před více než půl stoletím byly nákladní vozy konstruovány na celkovou životnost 15 – 25 let! ..a ta již uplynula dvakrát.
„Zlevňování“ nebylo ovšem vždy na závadu. Skleněné paraboly v reflektorech předválečných světlometů byly nahrazeny mosaznými a později ocelovými plechovými výlisky. Jejich odolnost v provozu a snížení hmotnosti doceníme až ve chvíli, kdy se nám oba díly dostanou do ruky současně. Stějné to bylo s mnoha prvky elektroinstalace. Naopak náhrada hliníkových odlitků za bakelitové díly životnost a odolnost dílů příliš nezvýšila.
Socialistické hospodářství přineslo odstranění „zdobnosti“. Tak na posledních seriích už nenajdete na masce chladiče tovární znak jako mosazný suvenýr, který byl tím prvním, co někdo ukradl, ale pouze prolis v plechu vyplněný barvou…
..a jak šel čas a změny v technice je snad nejlépe patrné na vozech řady Praga V3S, ale to je už jiná kapitola.
Asi tak, jako na světě jsou uhlazené tvary francouzských zahrad v ostrém protikladu „načepýřených“ parků anglických. Stejně tak jsou stará auta a nejen ona, svými majiteli udržována různě. Najdete stroje, které mají podle „Francouzského vzoru“ všechny linky na kapotě pěkně rovnoběžně, lesknou se a chromem svítí. A vedle nich jsou vozy jakoby záměrně zašlé, možná trochu unavené a „po Anglicku“ tak trochu rozcuchané, jak se prohnaly desetiletími provozu.
Je těžké dát návod na to, co se starým strojem podniknout, aby byl majitel spokojen a zůstala při tom zachována historická hodnota stroje. Je jasné, že na jednotném postupu se nelze shodnout už proto, že každý stroj je jiný, stejně jako jeho majitel.
Pro inspiraci nám může posloužit následující výklad z encyklopedie:
„Restaurátorstvím se ve starší době zabývali příslušní umělci a řemeslníci a teprve v 19. století pod vlivem historismu se ukázalo, že vyžaduje ještě jiné znalosti. Cílem restaurování v 19. století, jak jej formuloval „otec zakladatel“ obnovy památek, francouzský architekt Eugène Viollet-le-Duc, bylo obnovit dílo v původní podobě, případně doplnit a zdokonalit. Tato puristická snaha silně poškodila zejména staré stavby, kde se lehkomyslně všechno poškozené vyměnilo, takže obnovená stavba působí jako nová. Proti tomu vystoupil anglický spisovatel John Ruskin, který napsal, že taková stavba nebo umělecký předmět je „lež od začátku do konce“.
Novou koncepci „konservovat, ne restaurovat“ prosadil německý historik umění Georg Dehio. V průběhu 20. století převládla tato opačná tendence pouze očistit a fixovat původní povrch díla, což vedlo například u nástěnných maleb k výsledku, který je pro diváka velmi neuspokojivý: mezi kusy zachované malby byly plochy holé omítky, které celkový dojem rozbíjely. V současné době se proto hledají vhodné kompromisy mezi požadavkem historické šetrnosti a věrnosti a na druhé straně uměleckého působení díla. Doplňky a retuše mají být šetrné, rozlišitelné od původních částí a opět odstranitelné.“
(převzato z: http://cs.wikipedia.org , heslo restaurování)
Základem naší práce musí být zvážení stavu stroje a jeho „historické hodnoty“ a rozhodnutí o cílovém stavu stroje.
U strojů vyrobených před druhou světovou válkou by měl majitel zvážit, zda opravdu potřebuje celou karoserii přelakovat a všechny díly nechat znovu chromovat. A tak jestli je to jen trochu možné, jestli je vůz kompletní a nemá každý díl karoserie jiné barvy, je nanejvýše vhodné uchování „v původním stavu“ a provedení pouze „konzervace“ – tedy „cesta anglického parku“. Ony i ty rýhy v laku a nějaký ten šrám na plechu jsou součástí cesty, kterou stroj urazil z minulosti a nesou v sobě poselství předchozích šoférů a mechaniků, kteří se ho dotýkali. Takový zaletovaný chladič je sám o sobě historickým artefaktem, protože z něj jasně poznáte, nakolik se naši předchůdci trápili vizáží strojů a nakolik pro ně byla důležitá funkce. Tedy ..“aby to neteklo“. Je mi jasné, že tohle mé nabádání mnozí „leštěnkáři“ už teď odsuzují a jsem v jejich očích odkopnut na smetiště těch, co se chtějí „jen“ vozit..
Ale automobil není jen ta „kůže“ z plechu. Odhlédněme od „kabátu“ a opět stojíme na rozcestí.
??? „Bude stroj jezdit v silničním provozu nebo se stane statickým exponátem?“
Ano, i takový je osud některých dědečků automobilů, stali se sochami, památníky a jejich kola odlehčily stojany. Zde přijdou ke slovu pravidla pro konzervaci a restaurátorstí, která požadují „zakonzervaování stavu“. Statický exponát nám „odpustí“ řadu nedokonalostí, které bychom si nemohli dovolit na stroji, který chceme ještě provozovat. Typickými díly jsou zinkové odlitky karburátorů, které můžeme zakonzervovat tak, aby praskliny na povrchu nepostupovaly. Motor, který bychom chtěli s takovým karburátorem provozovat by ale asi dlouho neběžel. Karburátor by nejspíš tekl, závitové spoje nešly dotáhnout a nakonec by se nám za jízdy rozpadl. Stejně jsou na tom třeba díly z gumy nebo koženky. Ztuhlé koženkové sedadlo můžeme mít jako statický exponát, ale sedět se na něm nedá. Nebo všechny možné hadice, těsnění a ohebné díly. Zakonzervováním udržíme jejich tvar, ale o funkci a navíc funkci bezpečné se hovořit určitě nedá.
Statické exponáty mají místo tam, kde historická hodnota stroje je dána nejen jejich dobou vzniku, ale například velmi malým počtem dochovaných kusů nebo spojením stroje s nějakou významnou událostí nebo osobností.
Automobil je stroj pro pohyb stvořený a tak necháme statické exponáty na jejich místech a přijměme za svoji myšlenku, že se náš vůz vrátí po letech na silnici. Tím vznikne tak rozsáhlý soupis toho „co udělat dříve“, že karoserie a vnější vzhled se stane téměř okrajovou záležitostí.
Čas je parametr, který hýbe světem a jestli se rozhodnete pro zásah do starších konstrukcí, musíme se přenést myšlením i vybavením do doby, kdy opravovaný stroj žil. Možná to zní školometsky, ale první by mělo být studium! Hodiny strávené se starými servisními příručkami nejsou ztraceným časem. Není rozhodně nutné shánět originální umaštěné kusy starých seznamů náhradních dílů nebo návodů k provozu a údržbě. Podstatné je pochopit funkci a způsob, jakým jsou díly spojeny, kde je nutné dodržet lícování a jak vypadají přípravky použité pro montáž… A není vůbec na škodu, když se to dozvíme z kopie nebo cédéčka.
Tyto stránky budou postupně doplňovány právě těmito údaji.
Shánění dílů na staré vozy je bezpochyby nákladné a zdlouhavé. Proto je nutné se soustředit na práci „bez chyb“, abychom opravy s odstupem času nemuseli hodnotit jako devastaci.
Máme jednu podstatnou výhodu! Čím hlouběji se ponoříme do historie, tím více můžeme počítat s tím, že technika byla navržena pro snadnou údržbu! Dnes už si motoristé těžko dokáží představit, že se například vyráběly zapalovací svíčky u kterých se šroubkem seřizovala vzdálenost zapalovacích elektrod. Ti starší si ještě vzpomenou na ruční demontáž pneumatik z ráfků, lepení „horkých fleků“ nebo mazání podvozků tlakovou maznicí s pákou a několika trubičkami spojenými kulovými klouby…
..zatím co ti nejmladší si už nedokáží mnohdy představit ani výměnu žárovky ve světlometu, bez asistence autoservisu.
Naše výhoda je v tom, že Praga RN je právě z generace takových strojů, které byly navrženy pro „servis v poli“! Zároveň ale musíme počítat s tím, že i nářadí se za posledních více než půl století změnilo. Na druhou stranu zkompletovat sadu nářadí podle servisní příručku není tak náročná věc.
Musíme se zkrátka smířit s faktem, že například dříve užívaná řada klíčů zahrnovala rozměry 7,9,14…mm. Mnohem častěji se používaly KM matice a šroubováky byly všechny ploché!
Bylo běžné používání spároměrek, ale i posuvného měřítka nebo měkkých drátků, které se zamontovaly (a tím rozlisovaly) například do ložisek klikového hřídele a po opětovném vyjmutí se z jejich šířky odečítala vůle v ložisku.
„dokonalost se skládá z maličkostí, ale dokonalost není maličkost“
(pravil údajně Michelangelo Buonarotti)
Začneme od zdánlivé maličkosti – od šroubků. Vlastně nejen šroubků, ale od veškěrého spojovacího materiálu.
§1 „sežeňte co nejvíce informací, než se pustíte do opravy!“ Díly, které se jeví jako opotřebené mohou mít správnou vůli a jejich „opravou“ naopak způsobíte skutečnou závadu. Je vždy spolehlivější najít v příručce pro údržbu příslušný rozměr dílu nebo způsob jeho kontroly než experimentovat.
§2 „Podrobně zaznamenejte původní stav!“
Pamatujte na změření vůlí mezi díly (vzdálenosti odtrhu, vůle v ložiscích, osové vůle hřídelí).
Vyfoťte díly ze všech stran a zkontrolujte, jestli jsou fotografie skutečně použitelné! Je rozumné fotit alespoň několi záběrů ze stejných směrů, v jakých jsou zobrazeny v příručce.
§3 „Nikdy nevahazujte žádný šroubek, dokud není spolehlivě zamontována jeho náhrada!“
A i potom si zvažte, jestli přece jen nenajdete volnou krabici, kde by se těch pár kousků schovalo.
Jestli se setkáte na svém stroji se šroubem s křížovou drážkou pro šroubovák, pak vězte, že tam nepatří. Šrouby s křížovou hlavou se sice objevily na světě koncem druhé světové války, ale pod značkou PHILIPS, a to na lodích a letadlech a navíc na opačné polokouli – v USA.
§4 „vše, co demontujte, označte! Značky musí být voleny tak, aby díl bylo možné vrátit na původní místo do stejné polohy, v jaké byl původně.“
Díly se v mnoha případech „dopasovávaly“. Zvláště to platí o dílech klempířských, tedi součástech kabiny a nástavby. Proto dodržení jejich původní polohy usnadní zpětnou montáž. „když je potřeba do blatníku, který tam původně byl přišroubován, vrtat při montáži nové díry pro šrouby, tak to pravděpodobně není ten blatník, co tam byl! Nebo tam sedí nějak špatně!“
V mnoha případech je vhodné označit i polohu dílu, který na první pohled není „choulostivý na špatnou montáž“. Pěkným příkladem jsou bubny brzd. Jejich vnitřní tvar je totiž zabroušen podle polohy hřídele a jestliže ho otočíme, bude pravděpodobně brzdový pedál pěkně poskakkovat pod nohou, až zabrzdíme. Stejné, ale méně nápadné je to s pouzdry ložisek klikového hřídele a jinými součástkami. Které nás na rozdíl od brzd na svoji špatnou polohu tak rychle neupozorní. O to větší je potom přkvapení, když se jedno ložisko přidírá, protože je těsné a jiné proto, že je příliš volné a vytlouká se…
Pamatujte na to, že označení musí vydržet náročné podmínky při čištění, odolat mazivům a palivu apod. Zní to možná málo přesvědčivě, ale z takto náročným pořadavkům odolá jen plechový štítek s dírkou pro připevnění drátkem. Kdo nemá razníky na vyražení čísla do štítku, může použít dostupnější variantu: překližkové destičky. K jejich popisu je nejlepší použít páječku a čísla nebo texty vypálit, v horším případě musíme vystačit s obyčejnou grafitovou tužkou. Fixy, propisovačky nebo pastelky nechte spát – neodolají..
§5 „Skladujte díly společně podle toho, jak k sobě patří!“
K přírubovým spojům je možné přivázat sáček se šrouby. Díly, kde jsou použity šrouby s maticemi a podložkami je nejlépe vrátit do děr, kde byly původně umístěny a zajistit zpět maticí.
§6.až.10 „věci se mohou opravovat a není vždy nutné sehnat okamžitě originální díly za každou cenu“. Klasickým případem mohou být třeba stírátka na stěračích. Po půl století by bylo téměř zázrakem, kdyby se podařilo sehnat zakonzervované a tudíž nesteřelé a funkční stěrače. Je proto daleko jednodužší zakoupit gumu příslušné tloušťky, vystřihnout pásek a vyměnit ho. Tak jednoduché jako u dnešních stírátek to sice není, protože se dříve předpokládala výměna celého stírátka, ale nemožné to taky není. Stejné je to se „spotřebními díly“ jako jsou třeba uhlíkové těsnící kroužky na vodním čerpadle nebo uhlíky v elektromotorech. Tady si můžeme vypomoci uhlíky novými, které obrobíme do tvaru původních kusů. Uhlíky uvádím záměrně, protože se na nich dá poměrně názorně demonstrovat, jak můžeme v dobré víře věcem ublížit, jestliže se zavčas neseznámíme s jejich funkcí. Uhlíky do motorů jsou určeny pro vedení elektrického proudu a proto jsou relativně tvrdé, pevné a s určitým podílem mědi. Zatímco uhlíkové ucpávky do čerpadla musí být měkké, bez kovového podílu tak, aby se zaběhaly s těsnící plochou na ložisku a zamezily protékání vody. Když materiál zaměníme, budou se měkké uhlíky v motoru vylamovat a zahřívat a tvrdý uhlík v čerpadle se s protikusem nezabousí a nerovnostmi poteče voda.
Od obecných „hraběcích rad“ k jednotlivým soustavám vozidla:
Tato poučka je obdobou sloganu patřícího pilotům „nahoru můžeš, dolů musíš!“
Jsou lidé, kteří rádi jezdí a pak takoví, kteří si nejdříve vyzkoušejí, jestli auto brzdí a teprve potom nastartují. Inu každý jsme nějaký a pravda bude někde uprostřed. Co se týká brzd, přikláním se spíše k těm „zbabělcům“, kteří se snaží brzdy kontrolovat co nejčastěji. Praga RN byla údajně „pověstná“ problémy s brzdami. Skutečnost je spíš taková, že auta na podvozku Praga RN a RND přesluhovala a dožila se společné služby s vozy vybavenými více okruhy brzd, případně brzdami vzduchovými, posilovači brzd a podobnými vymoženostmi. Ve srovnání s nimi pak byly havárie způsobené brzdami pravděpodobně četnější.
Dokonce na předválečných Erenách se vyměňovaly mechanické brzdy za hydraulické. Z dnešního pohledu je soustava jednoho okruhu už skutečným anachronismem. Na druhé straně Pragovky s touto soustavou najezdily miliony kilometrů a tak při troše údržby se dá bezpečně jezdit i dnes s vozem v původním stavu. …ale! Brzdová soustava je plná gumových prvků, které stárnou ať chceme nebo ne! Konzervace vnějšího povrchu přípravky jako Regum apod. a snaha udržet „originál“ za každou cenu, není v tomto případě na místě. Už proto, že na trhu jsou běžně dostupné díly k nerozeznání podobné původním! Jestli chceme s Erenou (stejně jako s jiným veteránem) na silnici, věnujme se nejdříve brzdám!
Historická hodnota..
..výměnou brzdových hadic, trubek a gumových dílů vůz na historické hodnotě neztrácí, protože tyto díly jsou brány FIVA jako „spotřební“. Původnost soustavy je dána zachováním vyrovnávací nádržky na brzdovou kapalinu, pedálů a pák. Otázkou zůstávají brzdový válec, válečky v kolech, potrubí a rozdělovač potrubí (T-kus). Jejich výměna je otázkou bezpečnosti a proto bych se přimlouval za použití nových dílů. Staré pak můžeme uložit do vitrýny. Rozhodně není na škodu původní díly očistit, nakonzervovat a uložit. Možná se náš „kousek“ jednou stane přece jen „statickým exponátem“ a původnost dílů zvýší jeho cenu. Důsledný popis je samozřejmostí.
Nejspolehlivější je kompletní demontáž původního brzdového rozvodu a nahrazení všech dílů novými, případně repase válců brzd s použitím nových gumových dílů. Jen tak si můžeme být jisti, že je soustava spolehlivá z hlediska pevnosti dílů (prorezivělé nebo prodřené potrubí, či trhlina v hadici nás připraví o možnost zabrzdit právě ve chvíli, kdy silněji sešlápneme pedál, protože potřebujeme skutečně rychle zastavit!)
Brzdové trubky se používaly měděné. Dnes je tento materiál již pro toto použití nepřijatelný, pro svoji nízkou pevnost.
Zhotovení trubek lze objednat například u firmy AUTOBRZDY.
Byly použity ocelové trubičky s vnějším průměrem 6 mm a tloušťce stěny 1mm na vysokotlaké části rozvodu a průměr 9 mm a 1mm tloušťky na připojení vyrovnávací nádržky a hlavního brzdového válce.
Na přední kola pravá 1920 mm, 1280 mm levá. Levým nosníkem šla k zadní nápravě trubička o délce 2970 mm, napojená na hadicí, rozdělovač v originálu „rozvodka oleje“, na kterou navazovaly pravá 590 mm a levá 940 mm trubička, které končily v brzdových válcích.
Nejvhodnější je ovšem demontovat všechny trubky a změřit nahrazované kusy. Je dost možné, že předchozí provozovatelé vozu při opravách nepoužili trubky vedené v původních trasách, například proto že měli k dispozici trubky jiné délky. Je běžnou praxí mít stočenou nejdelší trubku jako záložní pro případnou opravu nečekané závady. Tato trubka se potom nezkracuje, ale přebytečné smyčky se nechají nerozvinuté a upevní se k rámu vozu, aby nekmitaly. Taková „náhrada“ by měla být následně v dílně vyměněna za díl příslušné délky.
Gumové díly následně určují, jakou brzdovou kapalinou můžeme naplnit novou soustavu!
Benzin, nafta, oleje apod. způsobují bobtnání gumy a tím i zadírání pístků a následnou neochotu brzd vracet se do odbrzděného stavu! Brzda se potom chová jako zabrzděná. Brzdové obložení se tře o buben, což způsobuje „táhnutí“ vozu na jednu stranu a nebo alespoň nestejnoměrné zahřívání bubnů. Následky jsou jasné, auto „samo zatáčí“, brzdy se hřejí a v krajním případě dojde k zablokování kola nebo poškození obložení a následně i bubnu. Proto řidiči obcházeli kola a sahali opatrně na disky nebo přímo na bubny, aby se ujisitli, že je vše v pořádku. Stejně tak se kontrolovaly i pneumatiky. Jejich různá teplota na různých kolech svědčila nejčastěji o nízkém tlaku vzduchu v pneumatice nebo o poškození jedné pneumatiky ve dvojmontáži, kdy většinu hmotnosti přenášelo kolo bez závady.
Vraťme se k opravě brzdové soustavy. Čistota a preciznost práce je zde skutečně na na místě. Dobrou radou je uzavření konců trubek gumovými čepičkami používanými na uzavření odvzdušňovacích šroubů
Kontrola tvaru koncových lisovaných spojů – koncovky se závitem M12x1 jsou drženy lemem, který zhotoví výrobce trubek. Shánění přípravku nebo jeho výrobu vřele nedoporučuji, nestojí to na těch několik spojů za to a výsledek je nejistý.
Vysušení trubek – důležitá operace, kterou nelze podceňovat! Jakákoli vlhkost, včetně kondenzátu vzdušné vlhkosti se v brzdovém potrubí se rozpustí v kapalině po naplnění systému a následně sníží teplotu varu kapaliny. Vlhkost se do potrubí může dostat jakkoli a asi nespolehlivější je vyfoukání všech trubek stlačeným vzduchem těsně před instalací. Je dobré konec trubky, kterým vzduch uniká při vyfukování nasměrovat proti kusu papíru umístěnému na stěně nebo jiné ploše. Olej nebo voda udělá na papíru stopy a je hned zřejmé, jestli v potrubí „něco bylo“. Nemusíme mít kompresor, stačí stlačený vzduch z lahve dýchacího přístroje.
Pozor na použití hasicího přístroje CO2 (sněhový). Ten by nám potrubí vychladil a následně by voda o to snáze kondenzovala na stěnách trubky…
Montáž nových trubek provedeme v původních trasách, na kterých jsou . Ohyby můžeme dělat ručně, což doporučuji. Ve výrobním závodě se trubky ohýbaly určitě na přípravcích a montovaly se na vozidla už natvarované. My můžeme použít původní trubky a „okopírovat“ jejich tvar. Nebo je vytvarujeme až při vlastní montáži. V každém případě musíme dodržet uchycovací body. Trubičky jsou fixovány na nosníky rámu pomocí plechových úchytek. Závity převlečných šroubů namažeme vazelínou. Pro snížení tření a jako konzervaci můžeme natřít vazelínou i vnější povrch trubky pod maticí schovaný. Vniknutí maziva do vnitřního prostoru soustavy se budeme snažit zabránit. Důležité je, že řada gumových dílů brzdové soustavy je shodná s vozy AVIA 31 a lze je celekm bez problémů zakoupit jako nové. Hlavně se to týká vnitřních dílů brzdových válců, které jsou shodných průměrů. Přední 38mm, zadní 32 mm??
Bude pěkné díly brzdové soustavy, s vyjímkou pryžových, natřít. Musíme ovšem repektovat fakt, že brzdová kapalina poškozuje nátěry. Běžní nástřik syntetickým opravným lakem ve spreji zcela smyje! Ostatní laky bobtnají a jejich povrch se vlní.. Nátěr je proto potřeba vyzkoušet. Jiná možnost je natřít trubky před montáží a následně opravit místa, která nám brzdová kapalina poškodí, jestliže dojde k nějakému prolínání.
Odvzdušnění – vedle těsnosti systému druhá klíčová věc na brzdách. Do soustavy se vzduch prakticky může dostat pouze ze dvou zdrojů – jako zbytek po montáži, kdy se nepodařilo z celé soustavy vzduch odstranit nebo při úniku kapaliny ze soustavy a následném nasátí vzduchu z již prázdné zásobní nádobky. Oběma případům se můžeme bezpečně vyhnout.
Pro odvzdušnění brzdové soustavy budeme asi potřebovat pomocníka. Postup je notoricky znám, ale pro zopakování: vyrovnávací nádržka je zaplněna brzdovou kapalinou. Všechny spoje a odvzdušňovací šrouby jsou utaženy. Několikrát sešlápneme brzdový pedál (20x..?), až začne klást odpor. Potom držíme pedál sešlápnutý a otevřeme odvzdušňovací šroub, ke kterému vede nejdelší potrubí (levý zadní). Na hlavě odvzdušňovacího šroubu máme navlečenu nejlépe průsvitnou hadičku, jejíž konec je v lahvičce s brzdovou kapalinou (2 cm ode dna..) a končí pod hladinou kapaliny. Po povolení šroubu se uvolní vzduch stlačený ve válci a potrubí a probublá hadičkou přes kapalinu v lahvičce. Až bublinky přestanou odcházet, uzavřeme šroub a teprve nyní může pomocník pedál povolit a znovu může začít „šlapat“.. Postup se opakuje postupně na všech kolech až po to, které má nejkratší přívodní potrubí.
Jak už zde zaznělo, byla Praga RN navržena pro snadnou údržbu v poli. Motor, který byl použit je nádherným dokladem tohoto tvrzení. Pro údržbu bylo potřeba umístit díly tak, aby k nim byl pokud možno snadný přístup. Proto byla zvolena konstrukce takzvaná „spodová“, kde ventily jsou umístěny v bloku válců a ne v hlavě, jak je dnes běžné. Vše něco stojí a daní za toto uspořádání je méně vhodný tvar spalovacího prostoru, velký „mrtvý prostor“ a velká příčná plocha v těsnící rovině mezi hlavou a blokem válců. V době, kdy byly kompresní tlaky motorů poměrně nízké, požadavek na snížení spotřeby malý a emisní omezení žádná, to bylo řešení přijatelné. „Odměnou“ je skutečně bezkonkurenčně jednoduchý přístup k ventilům a jejich sedlům. Údržba ventilů a kontrola těsnících kroužků a jejich vůlí, byla vedle starosti o zapalovací soustavu a seřízení karburátoru právě tím, čím se dala ovlivnit spotřeba aspolehlivost stroje. Ventilová sedla byla a jsou i dnes klíčová pro dosažení příslušného kompresního tlaku. O tom, že na jejich údržbu bylo skutečně pamatováno svědčí na první pohled ne příliš patrné drobnosti.
Ventily se daly „dobrousit“ přímo v motoru. Po demontáži hlavy a krycích plechů zdvíhátek se natočil klikový hřídel do takové polohy, aby byl příslušný ventil zcela uzavřena a měl vůli od zdvihátka. Všechny ventily mají v hlavě drážku pro šroubovák. Při údržbě se do drážky vložil šroubovák upnutý do ručního kolovrátku. Mezi těsnící plochy se namazala brusná pasta a kolovrátkem se otáčelo tak dlouho, až se na obou dílech objevily stříbrné kontaktní plošky na celém obvodu. Tento stav svědčil o kontaktu po celém obvodu. Po takovémto zásahu bylo nutné znovu nastavit vůli mezi zdvihátkem a ventilem, která byla pro sací ventily 0,15 u výfukových 0,2 mm. Vůle se měřila měrkami. Měrka o 0,05 mm silnější nesměla projít mezerou, naopak o 0,05 mm slabší plíšek mezerou musel volně projít.
Druhým opatřením pro zvýšení životnosti systému bylo natáčení zdvíhátek. Ta se otáčela při každém kontaktu s vačkovou hřídelí, protože byla umístěna excentricky vůči kontaktnímu bodu mezi zdvihátkem a vačkou.
Jednou ze slabin motoru je trubička, která prochází blokem válců a kryje hřídel rozdělovač zapalování. Tato trubička je z běžné oceli a je vlisována do litinového bloku a odděluje prostor chladicí kapaliny a klikové skříně. Je nejčastější příčinou prolínání vody do oleje. Jestliže nám ubývá chladicí kapalina a není patrné jiné místo úniku, je vhodné otevřít vypouštěcí šroub oleje, umístěný na dně olejové vany a zjistit, jestli se v oleji nachází voda.
Trubičku je vhodné vyměnit i „preventivně“, nejlépe za nerezovou zvláště, jestli se chladicí voda častěji vypouští. Tehdy dochází ke korozi na vnější straně a životnost dílu je malá...
Výměna předpokládá demontáž bloku válců a dílenské zpracování. Tedy ztenčení jeich stěn vrtákem tak, aby se dala zdeformovat stěna a vyjmout díl z vnitřního prostoru odlitku. Protlačováním trubičky ven ničeho nedocílíme, protože trubička bude pokrytá na vnějším povrchu takovou vrstvnou koroze, že by lisováním došlo maximálně k deformaci nebo prasknutí odlitku.
Sestava nástrojů pro zalisování a roztemování trubičky…
Vozy Praga RN (i RND) byly v prvních seriích vybaveny „dálkovým elektrickým teploměrem“. Dvě žárovky na přístrojové desce byly spojeny s teplotními spínači (termostaty) vloženými do jímky v horní části chaldiče. Při teplotě do 75°C svítila spodní žárovka, nad 90°C pak horní. V rozmezí 75 až 90°C byly žárovky zhasnuté.
Většina vozů předválečných, válečných i poválečných, zhruba do sedmdesátých let byla ale vybavena kapilárními teploměry, které se používaly i na pozdějších seriích. Princip činnosti je poměrně jednoduchý. Kovová nádobka je spojena tenkou, ohebnou trubičkou – kapilárou s manometrem. Kapalina, kterou je soustava naplněna se při ohřátí v nádobce částečně odpaří a páry při dalším ohřevu zvyšují tlak v soustavě. Tlak způsobuje změnu tvaru pružné části (membrány, vlnovce, spirály) v tlakoměru a tato deformace je přes mechanismus převedena na pohyb ručičky. Stupnice je potom označena přímo v jednotkách teploty.
Zní to jednoduše, ale vlastní provedení zcela to anuluje předešlé poznámky o snadné opravitelnosti. Na Erenách snad není horší zařízení na opravu než právě teploměr!
Že to byl problém už před lety i pro naše předchůdce nesnadno řešitelný dokládá množství „náhrad“ a nefunkčních přístrojů, která ve vozidlech najdete.
Nádobka je v případě přístrojů plněna elherem. Těkavou kapalinou, která vře při normálním tlaku při 36°C. A tady je zakopán pes! Stačí drobná prasklina v letovaném spoji, poškození kapiláry nalomením nebo častěji prodřením, případně zkorodovaná membrána manometru a ether během několika sekund unikne…
Jestliže máme to štěstí a najdeme teploměr funkční, pak si můžeme gratulovat. V opačném případě nás čeká shánění nebo oprava.
Podařilo se mi kdysi sehnat teploměr nový za asi čtyři sta korun v prodejně náhradních dílů na traktory. To uvádím proto, že je to jedna z možností. S odstupem času je takových příležitostí méně a méně, i ten „můj“ byl už poslední. Do karet nám hraje fakt, že socialistické hospodaření nemrhalo tolik silami na „nesmyslné inovace“ a tak i novější teploměry v plastových skříňkách mají většinou velmi podobnou vnitřní konstrukci a stejné rozměry nádobky, která se vkládá do chladiče.
Celá soustava kapiláry s jímkou se dá po odšroubování metice na skříňce přístroje prostrčit uvolnit a prostrčit ven. Jediným problémem je uvolnění rámečku, který drží sklíčko a stupnici. Rámeček bývá zachycen za lem na skříňce vlastním lemem. Ten se nám s trochou opatrnosti podaří uvolnit šroubovákem. Konec plochého šroubováku postupně vkládáme po obvodu mezi rámeček a skříňku a pootáčíme s ním tak, aby se plech odehnul.
Důležitá je potom délka kapiláry, která je asi 110 cm. Problém může nastat se šroubením, které drží nádobku v teploměrové jímce v chladiči. Tady bych doporučil vyrobit raději novou jímku podle šroubení než se snažit šroubení vyměnit.
Funkční teploměr jsme nesehnali, ale máme jiný, nefunkční, ovšem kompletní a nebo máme trosky více teploměrů…případně náš, třeba i funkční přístroj má krátkou kapiláru a je potřeba ji vyměnit za delší.
..kterak „snadno a rychle kapilární teploměr naplniti podle Vymazala“, aneb jak ulapit Etherového džina.
Budeme potřebovat: jeden či více teploměrů, to podle stupně zachovalosti.
Transformátorovou pájku 100 W s drátovým hrotem.
Tavidlo, klasická kalafuna postačí, ale jsou dnes i lepší… bezoplachové apod.
Pájku, neboli „cín“. Klasická pájka pro pájení elektroniky PbSn.
Soustava se plní etherem, tedy ether. Předpokládám, že je ještě možné ho zakoupit v drogerii, v opačném případě nám zbývá lékárna nebo prodej chemikálií pro laboratoře. V soustavě je zhruba 2ml, ale pro plnění potřebujeme alespoň 100 ml, protože přebytek kapaliny nám bude sloužit jako sifon nebo zpětná ucpávka při plnění. Musíme taky počítat s nějakou ztrátou odparem a pravděpodobně se nám plnění nepovede hned a plnění budeme opakovat..
Teď nezbývá než se smířit s tím, že napoprvé se nám to nepovede a že i pět pokusů není tak špatný výsledek… když se to vůbec povede. Nejdříve je potřeba vše rozletovat, očistit a prohlédnout. Vybereme pokud možno nepoškozenou kapiláru, bez ostrých ohybů, prasklin a zmáčknutých míst. Kapilára má v originálních přístrojích vnější průměr 2,5 mm a vnitřní asi 0,8, je měděná, bezešvá a její délka je asi 105 cm. Dalším dílem je nádobka. Jestliže na jdeme na spodní starně (na dně) stopy po cínu, odstraníme všechen cín pilníkem nebo pájedlem a s největší pravděpodobností se objeví otvor. Býval pravděpodobně používán k plnění, ale na schůdný způsob touto cestou jsem zatím nepřišel, proto ho zaletujeme.
Zakrátíme na požadovanou délku kapiláru třeba zastřižením kleštěmi. Konce spilujeme tak, aby byly kolmé. S největší pravděpodobností se otřepy po pilování uzavře dírka v kapiláře. Obnovíme ji vrtáčkem průměr 0.8 až 1 mm, který stačí držet v prstech. Očistíme vstupní otvor do nádobky, stejně tak jako konce kapiláry a přiletujeme kapiláru do nádoky tak, aby byl přesah spoje asi 5 mm. Druhý konec kapiláry očistíme „na kov“ a pocínujeme tak, že posledních 5mm necháme volných, bez cínu. Tato plocha nám poslouží při zavedení kapiláry do tlakoměru. Z tlakoměru odstraníme zbytky původní kapiláry, krycího bowdenu i cínu. Otvor pro kapiláru pročistíme vrtáčkem a potřeme tavidlem. Na kapiláru navlečeme ochranný bowden, převlečný šroub na upevnění do jímky v chladiči a tím je vše připraveno k plnění.
Soustava se plní etherem, předpokládám, že je ještě možné ho zakoupit v drogerii, v opačném případě nám zbývá lékárna nebo prodej chemikálií pro laboratoře.
Jediné, co udrží ether „v klidu“ je nízká teplota. Připravíme si nádobku s ledovou tříští a rychlovarnou konvici s vodou.
Volný konec kapiláry vložíme do nádobky s etherem, tak aby byl pod hladinou.
Nádobku vložíme do vařící vody. Z kapiláry by měly začít unikat bublinky vzduchu. Když se frekvence bublinek sníží, přemístíme nádobku do ledové tříště a vyčkáme tak půl minuty nebo minutu. Vzduch, který při zahřátí v baňce zvětšil svůj objem unikl a probublal přes ether. Při ochlazení se v nádobce vzduch ochladil a došlo ke snížení tlaku. Vzniklý podtlak potom způsobí nasátí etheru kapilárou. Nádobku držíme stále kapilárou vzhůru a opakujeme její ohřívání a ochlazování, dokud z kapiláry neprýští při zahřívání pouze kapalina. To ověříme tak, že vyzvedneme konec kapiláry při zahřívání nad hladinu.
Po naplnění necháme nádobku v ledové tříšti. Volný konec kapiláry necháme okapat a mírně ho zahřejeme asi dest centimetrů od konce (stačí i rukou), aby se uvolnil od kapaliny a vložíme ho do otvoru tlakoměru a zapájíme po obvodu. Cín by se měl po ohřátí nasát do mezery mezi trubičku a otvor. Krycí bowden zatím nepájíme. V ideálním případě nám zůstane pro něj prostor na konci trubice, která vyčnívá z tlakoměrné skříně. Spoj musí být stejně jako všechny ostatní lesklý, jednolitý, bez bublin a trhlin. Jestliže začne cín v průběhu pájení bublat, je zle! Ether se zahřál a nic ho už nezastaví. Nezbývá než ochladit kapiláru, vypájet ji z tlakoměru a zkusit naplnění a zaletování znovu.
Teď je čas na zkoušku funkce. Vložíme nádobku do vřící vody a poslechem zjistíme, jestli ether neuniká...
Měla by se taky ručička posunout alespoň o třicet úhlových stupňů. Není nutné, aby se ručička přesunula přesně na 100°C, to už můžeme seřídit v mechanismu tlakoměru a taky můžeme natočit skleněné krycí sklíčko se stupnicí. Předpokládá to ovšem demontáž tlakoměru.
Věřím, že existuje sofistikovanější přístup a rád ho uvítám, když se se mnou někdo podělí, ale lepší nemám a možná někomu pomůže.
…vlastně mám! Netvrdím že je lepší, ale je ověřený a jednodužší na provedení. Zapájí se kapilára na obou koncích. Připravíme si navíc asi dva centimetry kapiláry a zapájíme ji do dna nádobky. Injekční stříkačkou s jehlou, která projde kapilárou vpravíme ether do nádobky a po vyjmutí jehly smáčkneme kapiláru na několika místech, aby ether nemohl unikat. Potom plnicí kapiláru zkrátíme kleštěmi na asi pět až deset milimetrů. Nakonec opatrně zapájíme konec plnící kapiláry cínem.
Mechanismy tlakoměru se vyráběly ve dvou provedeních, které se zásadně lišily použitými převody, Starší je založen na ozubených kolech, novější pak na pákách z drátů. První lze seřídit pomocí šroubku, druhé přihýbáním drátků a páček.
Pro vlastní funkci není pro nás podstaný celý rozsah přístroje. Když se ručička „odlepí“ od dorazu, víme že se voda ohřála natolik, že můžeme bezpečně a zcela zasunout táhlo sytiče. Proto seřídíme přístroj tak, aby ukazoval bezpečně hlavně v oblasti varu. Protože tomu stavu se potřebujeme za provozu vyhnout. Měli bychom udržovat teplotu motoru v rozmezí 80 – 90 °C. Jestliže nemáme termostat nebo je provozní teplota nebo výkon extrémní, musíme použít záclonku na chladiči. Potom je údaj teploměru pro správnou činnost motoru zcela nezbytný. Nesmíme zapomenout na kontrolu hladiny chladicí kapaliny. Jestliže poklesne hladina vody pod teploměrnou jímku, potom údaj z teploměru je zcela chybný. Výsledkem je přehřátý motor, který ztrácí výkon a v lepším případě nás alespoň takto upozorní včas na závadu. V horším případě motor „zavaříme“… tedy způsobíme přehřátí třecích částí a dojde k vylití ložiskové kompozice na klikové hřídeli.
Bývala součástí výbavy speciálních vozů (armáda, hasiči). Šlo o ocelovou vzpěru, upevněnou na zadní nápravě na dvou okách. Ovládání bylo ocelovým lankem vedeným přes dvě kladky až k do řidičovy budky.
Už jsem se zmínil o tom, že vozy Praga RN byly navrženy pro „snadnou údržbu v poli“, jak se zmiňují příručky. Nebylo to nijak ojedinělé. Dnešní pojetí oprav a údržby je odvozeno od masového rozšíření vozidel, husté sítě opraven a faktu, že
Z dnešního pohledu byla vozidla z generace Pragy RN a je ště mnoho let později, pojízdnými dílnami! Předpokládalo se, že kola budou při defektu vyměněna a následně v době, kdy je stroj mimo provoz budou opraveny jejich duše tak, aby se rezervní kola vrátila opět funkční. Samozřejmostí proto byl dvouvřetenový mechanický zdvihák 4t s příslušnou klikou. Klíč na matice kol, ale i sada na opravování duší technologií takzvaného „horkého lepení“, tedy vulkanizace za tepla. Nářadí bývalo uloženo v plechových přenosných skříňkách spíš známých pod pojmem „basa s nářadím“. Plně vybavená „basa“ měla ke třiceti kilům a přes sadu stranových a nástrčkových klíčů by jste se v seznamu dostali až ke kladivu, tlakové maznici, sadě žárovek, těsnění, až po svíčky nebo klíček na odvzdušňovací šrouby. Vše spadalo do takzvaného „komunálního nářadí“, tedy nástrojů běžně používaných, normalizovaných a dostupných. Specialit bylo málo. Vyjímklou je snad jen klíč na víčka nábojů kol. Tento plechový očkový klíč o rozměru XX byl vyroben z plechu, protože při daném rozměru by jeho kovaná verze byla neúměrně masivní pro účel, ke kterému slolužil: demontáž víčka na náboji kola, případně víčka krycího pružinu závěsu na přívěs.
Co je ovšem hodno zmínky je uspořádání nářadí a výstroje u speciálních nástaveb. Speciální (rozuměj vojenské) provedení valníku nebo skříňové nástavby bylo vybaveno dřevěnými deskami, které měly pro uložení každé části výbavy přesně stanovené místo vymezené dřevěnými kostkami a příčkami. Poloha předmětu byla potom fixována jazýčkem z textitu (vrstvený materiál na bázi bakelitu, plněný textilí).
Zde by jste nalezli například i plechová táhla pro uchycení horních dílů překrytu motoru. Ta se používala za teplého počasí, kdy byly boční kryty motoru sejmuty z důvodu usnadnění chlazení.
Jinou „zajímavostí“ je „tyčka k měření benzinu“. Dřevěný hranolek s vruby a stupnicí neměl jiný účel, než zjištění výšky hladiny benzinu v nádrži. Do palivové nádrže se vložil přes plnící víčko a po vyjmutí se podle toho, kolik tyčky bylo od benzinu mokré určilo, kolik litrů v nádrži je. O tom, že se tyto tyčky často ztrácely svědčí množství jejich náhrad, které jsme v průběhu renovací a oprav nalezli. Rekord je pět kusů, včetně originálu. Nebyly nikde jinde, než pod nádrží. Běžně se totiž vozily položeny na nádrži, aby byly „po ruce“ a občas se zatoulaly do prostoru pod nádrž. Než je hledat a složitě vytahovat, tak si řidiči raději podle příručky nebo jiné tyčky vyrobili novou – nejčastěji popsanou obyčejnou tužkou.
Je asi užitečné se v této chvíli zmínit o tom, že se používaly nádrže o objemu 100 a 75 litrů a že nádrž staršího provedení (letovaná) měla trochu jiný tvar než novější lisovaná a svařovaná. Proto se sháněním „originální“ měrky bych byl opatrný, když není jasné, pro jaké provedení byla měrka určena. Velké chyby se asi nedopustíme, ale ti pro které je důležitých právě posledních dvacet litrů benzinu, mezi které patřím, na to raději upozorním…
„Mávátka“ nebo taky ukazatele směru byla podle vzpomínek lidí,,kteří je byli nuceni na vozidlech používat, jedno velké prokletí. Hlavním důvodem byla jejich mizerná spolehlivost a choulostivost. Často se zadrhávala, protože jejich mechanismus byl náchylný na kdejakou nečistotu a hlavně na srážku ramínka s čímkoli. Jednou ohnuté ramínko už většinou nikdo dobře neopravil…
Takže použití paže vystrčené otevřeným okénkem u řidiče nebývalo až tak neobvyklé. Vystrčení zalomené paže byl pak signál o odbočení na druhou stranu,než sedí řidič (záměrně nepíšu vpravo, protože ereny zažily jízdu po obou stranách vozovky).
Tuto drobnost se dnes řidiči také učí v autoškole, ale podle stavu na našich silnicích je pojem „blinkr“, tedy „znamení o změně směru jízdy“ mnohdy míjí zcela. Natož, aby mávali rukou z okénka…
Zpět k mávátkům. Byla umístěna za dveřmi řidiče, souměrně po obou stranách a na vozidlech i té poslední serie se po nich zachovaly díry. Dvě horní pro konzolu, spodní větší pro kabel. Spínaly se přepínačem s ramínkem, který zůstal i později u většiny vozů jako spínač blinkrů. Byl za středním sloupkem v kabině a tedy z místa řidiče dost obtížně dostupný. Alespoň z dnešního pohledu, kdy i přeladění stanice na rádiu je na páčkách pod volantem.
Z tohoto pohledu je možná zajímavé, že původní, předválečné stroje měly přepínač pro směrovky uprostřed volantu. Byl bakelitový a dnes je jen vemi obtížně sehnatelný. A podle všeho byl i poměrně nepraktický, protože kupodivu poloha uprostřed volantu není přiliš přístupná, zvlášť, když volant má půl metru průměr. Proč se páčka přesunula za střední sloupek předního skla, to netuším, ale vydržela tam až do konce výroby. K tomuto spínači se musel řidič natahovat navíc přes spolujezdce a blikající střed spínače neměl ani v zorném poli. Vyžadovalo to jako hodne jiných věcí předvídavost. Zatáčení „na poslední chvíli“ nebylo rozumné dříve, ani dnes. Ale když zvážíme všechny možnosti, pak jediný správný způsob v řízení vozidla byl: s dostatečným předstihem přede zamýšleným odbočováním zapnout směrovku. Mnozí řidiči dnes už netuší, že řidiči nákladního vozidla mohou zapnout směrovky pro odbočení v jednom směru a přitom se pohybovat s vozidlem ve směru opačném za účelem zvětšení poloměru zatáčky. To je nutné při vjezdu do úzkých odboček nebo na místa, která mají malý poloměr krajnice. Navíc Praga RN neměla nikdy posilovač řízení a tak se bez najíždění, třeba i do protisměru, mnohdy neobejdeme ani tam, kde se vytočí i větší současné vozy.
I stalo se, že jsme naplánovali „kondiční jízdu“. Stroj se podařilo nastartovat bez potíží. Rovnoměrný chod nesvědčil o tom, že by se na nás něco chystalo. Potíže nastaly hned po přejetí prahu garáže. Motor se „zakuckal“, ale když jsem se zastavil před vraty, zase se rozševelil a jako by se nám vysmíval, bručel dál. Zařadil jsem jedničku a pomaličku se rozjížděl. Na první kalužině, kde se stroj trochu zakolébal se opět ozvalo „kuckání“. Tohle už není normální. Znovu vše projít. Jednotlivé svíčky kopou jako koně, vůle v táhle od pedálu plynu ke karburátoru rozumná, tlak oleje dobrý, podávací čerpadlo funguje, benzin máme, přepnuto pro jistotu na rezervu… Tedy vzhůru na silnici s podvědomou hrůzou „co nás ještě čeká?“. Obrubník na sjezdu na silnici… a opět motor vynechává a výstřel do výfuku oznamuje, že je pravděpodobně něco se zapalováním. Táhlo sytiče je dávno zasunuto, voda má už asi šedesát stupňů Celsia...
Kontrola táhla předstihu.. a pod přístrojovou deskou se cosi modře rozblikalo, mírně pohasly kontrolky a probliklo červené světlo dobíjení.
Ještě jeden pohled po přístrojovou desku a je po záhadě! Volně visící „zapomenutý drát“ jiskří při kontaktu s ocelovou přístrojovou deskou! Když auto stojí, visí drát způsobně dolů. Při rozjezdu nebo brždění se jeho konec začne pohupovat a škrtá o kovové díly, jiskří a zkratuje celou elektrickou soustavu.
Jak je možné, že se nepřepálila od toho zkratování pojistka? Podrobnějším průzkumem se zjistilo, že pojistka příslušného obvodu byla způsobně obalena několika měděnými drátky a pravděpodobně nepřehořela jen jednou.
A poučení? Pod přístrojovou deskou je poměrně chaoticky namontována řada vodičů, ale žádný nemá volný konec! Buďmě rádi, když jsou vodiče zaprášené a v původním provedení s plechovými štítky s číslem obvodu. Pravděpodobnost závady na takové soustavě je podle našich zkušeností větší než tam, kde někdo soustavu „opravoval“, protože v tom případě nejsou většinou dodrženy průřezy vodičů, chybí jejich značení a vodiče nejsou v souladu se schematem. Doporučuji takové vodiče odstranit a nahradit novými s replikami původních štítků.
„Nejtěžší je hledání závady v soustavě, která neodpovídá schematu“
Příčinou zásahů do elektroinstalace byly často náhrady přístrojů a nebo instalace dodatečně montovaného speciálního vybavení, jako jsou majáky, houkačky, mlhová světla a podobně.
Pojistkové skříňky jsou namontovány před řidičem na motorové přepážce, ze strany motoru. Nejčastější závadou jsou zoxidované kontakty, malá přítlačná síla kontakrů, vadné pojistkové vložky a jejich špatné proudové hodnoty. Oprava je zřejmá: přihnutí a očištění kontaktů musíme provádět velmi šetrně, protože kontakty se rády lámou. Pro instalaci správných pojistek potřebujeme schema:
Schema pojistkové skříně
Při hledání závady nám potom pomůže seznam okruhů:
Praga RN měla závěs konstruován na nebržděný přívěs o hmotnosti 1000 kg, v dokumentaci se uvádí „nouzově 2000 kg. Závěsy byly od jednoduchých Kardanových kloubů až po nájezdové automaty. Několikrát jsem se sretkal s tím, že oko závěsu, tedy jedna z nejpodstatnějších dílů, bylo vyměněno. Z toho se domýšlím, že šlo o poměrně poruchodou součást, případně, že byly závěsy předělávány na použití jiných koncovek. Hlavně se to týkalo automatických nájedových spojek. Úpravy byly často dost amamtérské a tak pro výstrahu uvádím „předělané“ oko závěsu, které se ulomilo při couvání s vlekem asi 1000kg těžkým. Opětr nešlo o jednu závadu, ale kombinaci více „lumpáren“.
Od kamaráda jsme dostali do muzea dvoukolový vysunovací žebřík. Dnes už jich opravdu moc nenajdete. Je to přece jen zařízení hmotné a pro řádnou práci vyžaduje údržbu a revize. Firmy dnes už mají pohodlnější plošiny a tak žebříky pomalu mizí. V rámci stěhování uvnitř areálu mi připadlo odtažení žebříku. Tažení problém nebyl. Potom kousek tlačení po přepřažení za přední závěs. Do úzkého prostoru mezi další auta se dalo jen obtížně dostat a navíc přes nástavbu skříňové Ereny nebylo nic vidět. Závěrečný manévr s žebříkem na zadním závěsu se ale stal osudný spojovacímu dílu na závěsu. Při couvání, kdy byl žebřík asi 30°od podélné osy vozidla se ozvala rána a oje padlo i se závěsem na zem.Na vině byla už vzpomínaná díra, kterou někdo zmenšil průřez táhla závěsu. V kombinaci se špatným tvarem oka na žebříku to dopadnout jinak ani nemohlo. Ten totiž, jak jsme později zjistili, má soustružené oko navařené na oji tak, že neumožňuje protáčení okolo čepu v dostatečné míře. To by bylo, aby to vše přežilo, když na rameni několika metrů působící sílu (mezi závěsem a osou kol přívěsu) má udržet několik čtverečních milimetrů průřezu.
Proto spojovací díl závěsu doporučuji bedlivě zkontrolovat, nejlépe defektoskopicky na přítomnost trhlin. Měla by stačila kapilární metoda, která odhalí trhliny jdoucí z povrchu. Jakékoli vrtání, ostrý vrub nebo redukce průřezu v oblasti přehodu oka do tyče je pochopitelně nepřípustné. Je lepší zadat výrobu nového dílu, než způsobit závažnou nehodu nebo přinejlepším poškození vleku. I přes to, že demontáž je vždy dost špinavou prácí se to pro klid duše vyplatí..
Když jsem byl školák zcela základní, moc rád jsem se díval na modely různých věcí. Že lidé vyrobí lokomotivu, co jezdí po kolejích a tahá čtyřicet nákladních vagonů uhlí mi nepřipadlo divné, protože to určitě neděla spousta lidí a každý uměl něco, ale že někdo vytvořil model lokomotivy, které se hýbala i ta poslední páčka, uměla i pískat a na kotli měla tlakoměr, co mu ručička poslušně povyskočila, když se zatopilo pod kotlem lihovým hořáčkem, to mne uchvacovalo. A možná je to tak se mnou dodnes. Podvědomě cítím ten povznášející pocit, kdy člověk něco opravdu umí dobře, věnuje se tomu a je v tom svém oboru prostě „mistr“ a přesto stále spadávám k „námořnickému řemeslu“, tedy „devatero řemesel a desátá bída“.
A tyto dva extrémy se pořád střídají i ve společnosti. Od dob, kdy si modeláři vyráběli doma imbusové šroubky, protože se nedaly koupit, kdy si míchali z toluenu lepidla a dámskými punčochami a epoxidem nahrazovali nedostatkovou překližku na lodní modely, nejsou zase tak vzdálené. Postupně se dostáváme ve všech oborech k situaci, že „vše je k mání“. A tak schopnost improvizace upadá až za hranice zdravého rozumu. Vyjímkou není ani motorismus a tak dnes řada řidičů už ani netuší, jak věci fungují, co obsahují za látky a jak je poznat. A ta pověstná „dámská punčocha místo klínového řemenu“ zapadla mezi bajky.
Jestli někoho zaujmou stará auta, nezbývá mu, než se vrátit do doby, kdy se v zimě dávalo autům „čichnout etheru“, aby nastartovala. Naučit se, jak demontovat pneumatiku a jak zalepit duši. To vše a mnohem více musí umět už proto, že stará auta to prostě vyžadují a s opravou mu dnes již v mnoha servisech ani neporadí, natož, aby měli nářadí a věděli jak na to.
Co je motorismus motorismem, na seznamu látek, které tečou v autech se toho moc nezměnilo. Stručně projdeme vše, co v Erenách teklo:
Palivo: benzin. V dobách, kdy byly Ereny v provozu se prostě psalo „benzin“. První republika (a Evropa) znala i lihové palivo (směs lihu, benzenu a benzinu), ale v poválečné literatuře jsem žádnou zmínku o jeho použití nenašel. Líh pomáhal zvýšit odolnost paliva proti vznícení. Zároveň ale obsorboval vodu a tak bylo skladování tohoto paliva problematické a voda v palivu způsobovala korozi palivové soustavy. Svět se vydal „americkou cestou“ a tak zvítězil přídavek tetraethylolova. Čistý benzin měl oktanové číslo asi 60. Později ho nahradil „olovnatý“ Normál s asi 70-ti oktany, barvený červeně. Přídavek olova zároveň chránil ventilová sedla a „mazal“ ventily. Jeho jednoznačně škodlivý dopad na životní prostředí vedl k ukončení distribuce olovnatých paliv ve většině zemí světa do roku 2007. Pro nás je podstatný fakt, že paliva dnes dostupná pod názvem „Natural“ musíme doplnit aditivem nahrazjícím „olovo“!
Rozlišovacím znakem pro palivo je jednoznačně jeho zápach. Co se týká chuti, je odporně štiplavá a v nozovém případě, když chceme zjistit, zda unikající kapalina je palivo, pomůže nám jeho hořlavost. Ovšem, že musíme zkoušku provést tak, že kapalinu setřeme nebo odbereme do nádobky a zapálení zkusíme v dostatečné vzdálenosti. Musíme také vzít v úvahu, jestli sami nejsme od kapaliny mokří.. Ale obecně si myslím, že zkoužka čichem musí být zcela dostatečná.
Do nádrže umístěné pod sedadlem spolujezdce se dalo uložit 75 – 100 l paliva, podle použité nástavby a roku výroby.
Brzdová kapalina – hlavním parametrem brzdových kapalin je teplota varu. Ta je důležitá, proto, že v případě zahřátí brzd a vyvření kapaliny působí bublinky páry stejným efektem, jako by byla soustava zavzdušněná. Nestlačitelná kapalina se stane stlačitelnou a brzdy neplní svoji funkci. Na rozdíl od olejů a paliv, tady můžeme použít „modernější“ kapalinu bez nějakého rizika. Novější kapaliny mají právě teplotu varu zvýšenou na hodnoty kolem 200°C, oproti původním asi 160°C. Brzdové kapaliny se prodávaly pod názvem Hydrol a Syntol a lze je zakoupit i dnes. Na obalu je většinou napsáno, že jsou pro „starší typy vozů“ nebo vhodné pro vozy AVIA…
Brzdová kapalina má chuť hořkou a je vazská více než voda. Náplň vyrovnávací nádobky je 0,6 l. Pro naplnění celé soustavy si ovšem musíme připravit asi litr.
Náplň voda: 24 l
Oleje – motor 12 l, převodovka 3 l, kardan + nádržka 2 l, rozvodovka 7,5 l
r.v. po 1939
Typ: 4x2 střední nákladní automobil
Označení výrobce: Praga RN (rychlý nákladní)
Rok výroby: 1933 až 1953 (12 sérií)
Délka: 6,28 m (liší se podle použité nástavby)
Výška: 2,17 m (liší se podle použité nástavby)
Počet sedadel: 3 (pro nástavby s oddělenou kabinou)
Motor: Praga SV, vodou chlazený, šestiválec, obsah 3 468 cm
Převodovka: 4 vpřed +1 vzad
Spotřeba paliva: 25 l/ 100 km
Obsah palivové nádrže: 100 l

References: §1

§2

§3

§4

§5

§6