Source: http://dopravniinzenyrstvi.cz/clanky/nehody-chodcu-na-vyznacenych-nerizenych-prechodech-v-praze-v-obdobi-1998-2009-a-zakon-c-361-2000-sb/
Timestamp: 2017-11-25 07:23:09+00:00

Document:
Nehody chodců na vyznačených neřízených přechodech v Praze v období 1998 - 2009 a zákon č. 361 / 2000 Sb.
Po zavedení přednosti chodců dle Zákona o provozu na pozemních komunikacích na vyznačených neřízených přechodech od roku 2001 se v Praze skokově zvýšil počet dopravních nehod, zranění i úmrtí chodců na těchto přechodech. Po třech letech nehody chodců na přechodech poklesly na původní úroveň a dnes jsou dokonce výrazně nižší než před rokem 2001. Tato praktická zkušenost ukázala, jak důležitá je cílená informační kampaň a v jakém předstihu by měla být odstartována před změnou pravidel provozu na pozemních komunikacích.
There was in Prague a leap increase of pedestrian accidents, injuries and deaths on marked (non signal controlled) pedestrian zebra crossings after 2001 when the pedestrian priority on that crossings in Czech Highway Code was introduced. Thereafter the amount of pedestrian accidents on zebra crossings was declined during next 3 years to original level and now is even considerable lower than before 2001. This practical experience showed how important is pointed information campaign and in what advance ought to start before changing of Highway Code.
Chodci jsou nejslabšími a tudíž i nejzranitelnějšími účastníky provozu na pozemních komunikacích. Proto je sledování vývoje dopravních nehod chodců, jejich příčin a poznání souvislostí s dopravním prostředím jedním z významných úkolů dopravního inženýrství. Chodci se dostávají do styku s automobilovou dopravou převážně při úrovňovém překonávání vozovek. Přímo k tomuto účelu jsou určena místa označená svislým a vodorovným dopravním značením IP6 a V7 - přechod pro chodce.
V tomto textu je rozbor vývoje nehodovosti na vyznačených přechodech neřízených světelnou signalizací (SSZ) na celé komunikační síti v Praze v souvislosti se Zákonem o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb. (účinným od 1. ledna 2001), který upravil přednost na přechodech pro chodce. Rozbor dat je proveden pro období 3 roky před a 9 let po nabytí účinnosti tohoto Zákona.
Zvlášť je uvedena nehodovost chodců na vyznačených neřízených přechodech pro chodce na čtyř a vícepruhových komunikacích, tzn. na místech, kde jsou neřízené přechody vyznačeny přes více souběžných jízdních pruhů v jednom směru jízdy. Data o nehodách byla převzata z databáze Policejního prezidia ČR, data o přechodech a dopravních výkonech automobilové dopravy z databáze Technické správy komunikací hlavního města Prahy (TSK).
Obrázek 1: Praha, srážky s chodcem na neřízených přechodech - rok 2009
V Praze bylo v prosinci 2009 celkem 9770 vyznačených přechodů (tzv. „zebra“). Z toho bylo
1510 vyznačených přechodů na světelně řízených křižovatkách
96 vyznačených přechodů na samostatných světelně řízených přechodech mimo křižovatky
4970 vyznačených neřízených přechodů na neřízených křižovatkách
3194 vyznačených neřízených přechodů na úsecích mimo křižovatky
Zákon č. 361/2000 Sb. a nehody chodců na vyznačených neřízených přechodech
Od ledna 2001 došlo na základě změny pravidel provozu na pozemních komunikacích podle Zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb. k podstatné úpravě přednosti na přechodech pro chodce. Zákon upravuje povinnosti řidiče s výjimkou řidiče tramvaje takto: „umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky; proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo.“ Pro chodce pak vyplývá ze zákona následující: „Chodec nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo na vozovku bezprostředně před blížícím se vozidlem. Chodec musí dát přednost tramvaji.“
Tím se po mnoha letech narušily zažité návyky řidičů a chodci se na vyznačených neřízených přechodech začali chovat s vědomím, že mají před vozidly přednost. Výsledkem toho byl nárůst nehod na vyznačených neřízených přechodech v roce 2001 o více než 50 % ve srovnání s předcházejícími lety, kdy počet těchto nehod stagnoval. Současně s počtem nehod stoupl i počet zranění. V roce 2001 bylo lehce zraněno 254 osob (+53 % oproti roku 2000), těžce zraněno bylo 86 osob (+28 %) a usmrceno 16 osob (+220 %)!
Dle názoru zpracovatele měla na tento negativní vývoj významný vliv zcela nedostatečná informační a osvětová kampaň pro veřejnost ze strany příslušných státních orgánů. Svou negativní roli sehrála i skutečnost, že Zákon č. 361/2000 Sb. byl Poslaneckou sněmovnou schválen teprve koncem roku 2000 a jeho účinnost byla prakticky vzápětí - od 1. ledna 2001. Výsledkem pak byl v obecném povědomí zkratkovitý slogan o „absolutní přednosti chodců na přechodech“, umocňovaný mnohými médii, a důsledkem pak skokový nárůst nehod, zranění a úmrtí chodců.
Z grafů je jasně patrný výrazný nárůst počtu nehod, lehkých zranění (LZ), těžkých a smrtelných zranění (TZ+SZ) v roce 2001. Po roce 2001 pak docházelo k trvalému pozvolnému poklesu počtu nehod i zranění a v letech 2004 až 2005 se jejich hodnoty vrátily zpět na úroveň před rokem 2001.
Nehody chodců na vyznačených neřízených přechodech a dopravní výkony
Na území hlavního města Prahy docházelo ve sledovaném období k trvalému meziročnímu nárůstu dopravních výkonů automobilové dopravy. Při srovnání vývoje dopravních výkonů s vývojem nehodovosti a zranění na přechodech, kdy jako 100 % byl brán rok 2000, je dobře patrné, že skokový nárůst počtů nehod a zranění chodců na vyznačených neřízených přechodech v roce 2001 a 2002 nemá s dopravními výkony žádnou přímou souvislost. K vyrovnání poměru mezi dopravními výkony a nehodovostí na neřízených přechodech, jaký byl před účinností Zákona č. 361/2000 Sb., došlo až v letech 2003 - 2004. Další trend tohoto poměru je příznivý, neboť při nárůstu dopravních výkonů do roku 2009 o 28 % oproti roku 2000 bylo na vyznačených neřízených přechodech v roce 2009 méně nehod s chodci i zranění chodců než před rokem 2000.
Nehody chodců na vyznačených neřízených přechodech přes čtyř a vícepruhové komunikace (tzn. na přechodech více souběžných jízdních pruhů v jednom směru jízdy)
Provedením výběru dat o nehodách chodců na neřízených přechodech, vztahujících se pouze na čtyř a vícepruhové komunikace, se ukázalo, že zde měla změna přednosti na přechodech pro chodce ještě výraznější negativní efekt. Počet nehod s účastí chodce zde v roce 2001 stoupl o více jak 80 % oproti roku 2000. V roce 2001 bylo lehce zraněno 99 osob (+57 % oproti roku 2000), těžce zraněno bylo 55 osob (+96 %) a usmrceno 11 osob (+450 %)!
Po roce 2001 pak docházelo na vyznačených neřízených přechodech přes čtyř a vícepruhové komunikace - obdobně jako na všech neřízených přechodech - k trvalému pozvolnému poklesu počtu nehod i zranění a v rozmezí let 2004 a 2005 se jejich hodnoty vrátily zpět na úroveň před účinností Zákona č. 361/2000 Sb. Další trend tohoto poměru je rovněž příznivý, neboť při nárůstu dopravních výkonů do roku 2009 o 28 % oproti roku 2000 je na vyznačených neřízených přechodech přes čtyř a vícepruhové komunikace v roce 2009 dokonce o 41 % méně nehod s chodci a o 30 % méně zranění chodců než v roce 2000.
Obrázek 2: Nehody chodců na neřízených přechodech v Praze 1998 - 2009
Obrázek 3: Nehody chodců na neřízených přechodech 4 a více pruhových komunikací v Praze 1998 - 2009
Obrázek 4: Nehody chodců na neřízených přechodech a dopravní výkony automobilové dopravy v Praze 1998 - 2009
Nehody chodců na vyznačených neřízených přechodech přes čtyř a vícepruhové komunikace a ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (2006 a Změna Z1 2010)
K přechodům bez řízení světelnou signalizací uvádí ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (2006) čl. 10.1.3.3: přechody pro chodce bez řízení světelnou signalizací se mohou navrhovat jen přes dva protisměrné jízdní pruhy (přes dvoupruhovou obousměrnou komunikaci). Přechod pro chodce přes dva jízdní pruhy před křižovatkou, z nichž jeden je pro odbočování vlevo/vpravo, se připouští.
Změna Z1 této normy (2010) pak toto ustanovení mění na čl. 10.1.3.4: přechody pro chodce přes dva nebo více stejnosměrných jízdních pruhů mají být řízené světelnou signalizací, s následující výjimkou: Přechod pro chodce přes dva jízdní pruhy před křižovatkou, z nichž jeden je pro odbočování vlevo/vpravo, se připouští.
Podle této normy mají být všechny vyznačené přechody přes čtyřpruhové komunikace (respektive přes dvoupruhové jednosměrné jízdní pásy) světelně řízené. Tento požadavek je zřejmě reakcí na skokový nárůst nehod na neřízených přechodech v roce 2001 (viz výše) a vychází z názoru o vysoké nebezpečnosti těchto přechodů. Jak ukazuje dokumentovaný vývoj v Praze do roku 2009, tento názor nemá v Praze oporu ve skutečnosti. Ke skokovému nárůstu nehod došlo pouze v roce 2001, a to nejen na neřízených přechodech přes čtyřpruhové komunikace, nýbrž na všech neřízených přechodech, a důvod je rovněž uveden. V dalších letech se tyto nehody snížily a nyní jsou nižší než před rokem 2001. To znamená, že tyto přechody jsou méně nehodovější (i s ustanovením o přednosti chodců) než před rokem 2001.
Problém neřízených přechodů přes čtyř a vícepruhové komunikace, resp. přes dvou nebo vícepruhové jednosměrné jízdní pásy místních komunikací se v převážné míře týká pouze těch větších měst, kde tyto komunikace v intravilánu existují. Specifickým městem je Praha, kde těchto komunikací i neřízených přechodů na nich je velké množství. Na nerychlostních komunikacích v Praze (dle databáze TSK, stav 12/2009) o délce 3789 km je vyznačeno celkem 8164 neřízených přechodů, tzn. průměrně 2,15 přechodů na 1 km délky nebo jeden přechod na každých 464 metrů. A vyskytují se i úseky, kde jsou tyto přechody po 120 až 150 metrech.
Jelikož rušení vyznačených přechodů je v Praze až na výjimky politicky neprůchodné, ustanovení této normy je důvodem pro:
Buď zužování dvoupruhových vozovek na jeden jízdní pruh v místě přechodu.
Nebo zřizování světelné signalizace, a to jak na samostatných přechodech mimo křižovatky, tak i na křižovatkách.
Na desítkách křižovatek a přechodů se nyní v Praze zřizuje nebo připravuje světelná signalizace pouze proto, že zde existuje přechod přes dvoupruhový jednosměrný jízdní pás, jinak tato místa nesplňují žádné věcné kritérium účelnosti SSZ podle Technických podmínek TP81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení provozu na pozemních komunikacích (2006) a ani zde žádné rozumné věcné důvody pro SSZ neexistují.
Většina těchto signalizací je pak vzhledem k místním poměrům zbytečná a nevhodná, znamená pouze zbytečné vynakládání peněz z veřejných rozpočtů (které by mohly být účelněji využity jinde), zvyšování počtu dopravních nehod i zranění, zhoršování plynulosti provozu a zdržování vozidel i chodců. Zbytečná brzdění a rozjíždění vozidel pak zvyšují ekologickou zátěž okolí - zvýšení hluku a exhalací z automobilové dopravy. A paradoxně nejvíc škodí těm, kvůli kterým se teoreticky zřizuje - tzn. chodcům. Zatímco dle Zákona 361/2000 Sb. mají chodci na neřízených přechodech přednost před vozidly, takže jejich zdržení je téměř nulové a zdržení vozidel kvůli dávání přednosti chodcům je jen minimální (cca 3 až 6 sekund), při řízeném provozu je zdržení a zastavování vozidel i zdržování chodců při čekání na zelenou mnohonásobně vyšší. Tato skutečnost je objektivním jevem, vyplývajícím ze samé podstaty světelného řízení, a proto ji nelze odstranit (a to ani nejdokonalejším dynamickým řízením, které může zdržení a zastavování pouze poněkud zmírnit).
Například u samostatného světelně řízeného přechodu dlouhého 16,5 m (přes čtyřpruhovou vozovku 2 x 7 m + 2,5 m dělicí ostrůvek nebo střední dělicí pás) je v případě nároku chodce na signál volno minimální doba přerušení zelené pro vozidla a tudíž maximální doba zdržení vozidel 18 sekund (4 s mezičas + 9 s požadovaná minimální zelená pro chodce tak, aby chodec, který začal přecházet po začátku zelené, přešel v době zelené až do vozovky vzdáleného jízdního pásu a přešel tak celý přechod najednou v jednou cyklu řízení + 5 s mezičas). Pokud je SSZ na křižovatce s vícefázovým řízením, dosahuje pak zdržení vozidel až několik desítek sekund.
Zdržení chodců při čekání na zelenou může rovněž dosahovat až několika desítek sekund, na SSZ fungujících v koordinaci do „zelených vln“ pak v nejméně příznivém případě až dobu přesahující délku cyklu řízení: pokud chodec uplatní svůj nárok tlačítkem v nejméně příznivý okamžik v cyklu, tj. bezprostředně po okamžiku rozhodovacího bodu v cyklu pro výběr chodeckého volna, je délka čekání chodce na signál volno rovna délce cyklu minus 1 sekunda plus doba od rozhodnutí o výběru volna chodců v rozhodovacím bodě v příštím cyklu do začátku tohoto volna; to při délce cyklu 60 s znamená zdržení chodce až 64 - 68 s, při délce cyklu 80 s zdržení chodce až 84 - 88 s. Rozdíl ve srovnání s neřízeným stavem, popsaným výše (nulové zdržení chodců), je zřejmý.
O smysluplnosti takových SSZ pak rozhodují i sami chodci v každodenním spontánním „referendu“, při kterém takzvaně „hlasují nohama“: většina chodců přechází na červenou, neboť mají (oprávněný) pocit, že je čekání na signál volno zbytečně a bezdůvodně zdržuje. V horším případě si ještě zmáčknou tlačítko, pak přejdou na červenou, a když se následně rozsvítí zelená pro chodce, vozidla pak stojí na červenou před prázdným přechodem.
Řešením by bylo vypustit citované ustanovení z ČSN 73 6110. Kromě popsaných věcných důvodů nemá toto ustanovení logiku již ve své podstatě, protože na jedné straně obecně zakazuje neřízené přechody přes dvoupruhový jednosměrný jízdní pás, ale zároveň připouští neřízený přechod přes dvoupruhový jednosměrný jízdní pás, pokud je jeden z těchto pruhů pro odbočení vlevo nebo vpravo. Přitom na chování vozidel ani chodců nemá vliv, jestli je jeden pruh odbočovací nebo není.
Úprava přednosti chodců na přechodech od roku 2001, která měla za cíl chránit lidské životy, se paradoxně okamžitě odrazila ve skokovém nárůstu dopravních nehod, zranění i úmrtí chodců. V dalších letech se pak počet nehod s chodci na neřízených přechodech snižoval a jejich počet je nyní dokonce nižší než před účinností Zákona č. 361/2000 Sb. Svůj cíl tedy výše zmíněný Zákon splnil, byť se značným zpožděním. Tyto přechody jsou nyní bezpečnější (i s ustanovením o přednosti chodců) než před rokem 2001.
Tato praktická zkušenost ukázala, jak důležitá je cílená informační kampaň a v jakém předstihu by měla být odstartována před změnou pravidel provozu na pozemních komunikacích. V tomto konkrétním případě trvalo téměř 3 roky, než došlo v obecném povědomí k „vyjasnění“ nových vztahů mezi řidiči a chodci.
Nehody chodců se na neřízených přechodech vyskytují náhodně po celé komunikační síti - viz výkres lokalizace nehod chodců na neřízených přechodech v Praze v roce 2009 (výkres zpracován dle souřadnicové lokalizace nehod z databáze Policejního prezidia ČR).
Ustanovení ČSN 73 6110 o nutnosti signalizovat přechody přes dvoupruhové jednosměrné jízdní pásy by bylo účelné vypustit z normy alespoň pro intravilán.
Tento text prezentuje pouze osobní názory autora. Autor by k tématu nehod na neřízených přechodech zároveň uvítal zkušenosti z jiných měst, a dále názor autora (nebo autorů) inkriminovaného ustanovení v ČSN 73 6110 k přechodům přes vícepruhové jednosměrné jízdní pásy, se kterým tento text polemizuje.
Autor prezentuje velmi závažné zkušenosti s vývojem nehodovosti chodců na přechodech v Praze, a to jak v závislosti na čase uplynulém od přijetí zákona č.361/2000 Sb., tak i na dalších parametrech (nárůst intenzit provozu, charakteristiky přechodů). Poukazuje na to, že po zavedení nové právní úpravy se nehodovost chodců zhoršila, což připisuje především nesmyslné mediální sugesci „absolutní přednosti“. Na druhé straně i zahraniční zkušenosti ukazují, že po změně zákona může přechodně dojít ke zhoršení, než si účastníci provozu novou úpravu osvojí (tj. jde o jev částečně „přirozený“). Je však nesporné, že kvalitní mediální kampaň a správný oficiální výklad by bývaly mohly dobu adaptace zkrátit a ušetřit hodně lidských škod. Slušelo by se též dodat, že ani stavebně nebyly české přechody na novou právní úpravu připraveny (nesplňovaly a dosud často nesplňují parametry standardně požadované technickými předpisy zahraničními a dnes i ČSN 73 6110). Důkazem je i autorem prezentovaný fakt, že k největšímu zhoršení došlo právě na přechodech přes čtyř- a vícepruhové komunikace, tj. těch, které se od „normových“ parametrů vzdalují nejvíce, byť současná nehodovost je podstatně nižší (kromě obecného poklesu možná i díky častému vkládání dělicích ostrůvků). Na těchto přechodech byla nová právní úprava zjevně nepoužitelná. Velice k zamyšlení je reakce správců komunikací na změnu Z1 normy ČSN 73 6110, kdy je na přechodech přes dvoupruhový jízdní pás běžně zřizována světelná signalizace i tam, kde jinak není splněno žádné kritérium účelnosti dle TP 81. Autor zmiňuje, že tato řešení jsou nejen plýtváním penězi, ale paradoxně škodí právě těm, kvůli kterým se teoreticky zřizuje, tj. chodcům. Otázkou je, zda se tvůrci popisovaných sporných SSZ vůbec seriózně zabývají i jinými variantami řešení, např. náhradou přechodu pro chodce místem pro přecházení bez vyznačení „zebry“, pouze s pomocnými technickými prvky pro přecházení (snížený obrubník, dělicí ostrůvek, vysazené plochy, apod.). To že je možné běžně přecházet na červenou (tj. při stavu, kdy chodec není chráněn nijak, neb pro řidiče svítí signál „Volno“), svědčí o dostatku „přirozených mezer“ v dopravním proudu a dokazuje, že není nutné „vyrábět“ mezery umělé, ať už pomocí vyznačení neřízeného přechodu, nebo pomocí SSZ. Jinými slovy, místo pro přecházení by mohlo být v této situaci funkční a ekonomicky mnohem přijatelnější.
Ing. Pavel Skládaný, CDV

References: Zákona č. 361
 Zákona č. 361
 čl. 10
 čl. 10
 Zákona č. 361
 zákona č.361