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Timestamp: 2017-07-26 22:35:12+00:00

Document:
Seguito della discussione dello schema di leggeper una nuova convenzioneper la costruzione delle ferrovie calabro-sicule
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SOMMARIO. Atti diversi. =
Dichiarazione del deputato Massari G. sul verbale — Istanze del
deputato Macchi sopra una petizione, e cenno del deputato Salvagnoli —
Domanda del deputato Mussi sopra una sua interpellanza. = Squittinio
segreto, e approvazione dei tre disegni di legge in ultimo discussi,
cioè: proroga del termine stabilito dalla legge 15 agosto 1867;
esazione delle imposte dirette; scioglimento dei vincoli feudali nelle
Provincie venete. = Seguito della discussione dello schema di legge per
una nuova convenzione per la costruzione delle ferrovie calabro-sicule
— Discorso del ministro pei lavori pubblici all'articolo 1, in appoggio
della convenzione — Incidente sull’ordine della discussione, nel quale
parlano i deputati Cadolini, Cortese, Rattazzi, Depretis, Dina e
Massari G. — Opposizioni del deputato Cadolini all'articolo 13 della
convenzione, e modificazione proposta — Spiegazioni del deputato Lancia
e del ministro — Approvazione dell'articolo 1 del progetto — Aggiunte
dei deputati La Porta e De Pasquali per nuovi lavori, e dichiarazioni
del ministro — Emendamento del deputato Araldi all'articolo 4 della
convenzione, non appoggiato — Opposizioni del ministro alla proposta
dei deputati De Pasquali e Deodato — Rinvio. La seduta è aperta alle ere 2 pomeridiane. CALVINO, segretario, dà lettura del processo verbale della seduta di ieri. [. . . ]
SEGUITO DELLA DISCUSSIONE DELLO SCHEMI DI LEGGE PER UNA NUOVA CONVENZIONE PER LA PROSECUZIONE DEI LIVORI DELLE FERROVIE CALABRO-SICULE. PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca il seguito della discussione
sul disegno di legge concernente il progetto di legge relativo alla
nuova convenzione per il proseguimento delle linee ferroviarie
calabro-sicule. Ha facoltà di parlare l'onorevole ministro dei lavori pubblici sull'articolo 1. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Il favore col quale
fu accolta la convenzione pel proseguimento dei lavori delle ferrovie
calabro-sicule, tanto dagli uffici, quanto dalla Commissione
parlamentare, mi aveva fatto sperare che la discussione del progetto
non avrebbe incontrato difficoltà. Ma sorse ieri l'onorevole Depretis il quale, coll'autorità del suo
nome, fece così gravi appunti al progetto ministeriale, che mi credo in
obbligo di esaminarlo con qualche maggiore sviluppo, e, difendendo la
convenzione, di estendermi più di quanto era mia intenzione. Ho detto che il progetto di convenzione era stato favorevolmente
accolto negli uffici e dalla Commissiono parlamentare; debbo però
aggiungere che la Commissione credette di portarvi una notevole
modificazione, modificazione che fu però accettata dalle parti e dal
Governo. Ora, mi preme altresì di dimostrare come, anche senza quella modificazione, la convenzione non fosse censurabile. Io non intendo con ciò di menomare l'assenso che vi ho dato, ripeto
anzi che essa migliora la convenzione, e la migliora principalmente nel
senso che lascia immediatamente e più completamente libero il Governo
di adottare un sistema diverso, quando voglia in un tempo prossimo
terminare le strade ferrate calabro-sicule. La sostituzione però fatta dalla Commissione all'articolo 14 della
convenzione, io credo possa menomare le garanzie del contratto. È
evidente infatti che, in confronto della società costruttrice, la quale
per l'articolo 14 aveva la speranza di potere al fine della costruzione
costituire una società concessionaria di tutta la rete delle ferrovie
calabro-sicule, è chiaro, dico, che questo articolo costituirà per se
stesso una potente garanzia, perché la società non avrebbe voluto,
mancando ai propri impegni, perdere il beneficio che le derivava da
questo affidamento. Ma non è questa, o signori, la sola ragione per la
quale il Ministero stimasse opportuno di introdurre nella convenzione
l'articolo 14. La ragione precipua, per cui venne inserito e accettato
dal Ministero, si fu perché egli vedeva in questo articolo richiamata
in vigore e mantenuta la convenzione del 1863; perché riconfermava
davanti al paese ed al Parlamento l'impegno di voler costrutte nel più
breve termine possibile tutto le ferrovie delle Calabrie e della
Sicilia. E tale cosa venne riconosciuta anche dalla Commissione, la quale ha
sentito il bisogno di sostituire all'articolo 14 un ordine del giorno,
che dimostri come non sia intenzione del Governo nò del Parlamento di
menomare i benefizi che dalla legge del 1863 erano stati accordati a
quelle provincie. Lo stesso onorevole Depretis, nel controprogetto di cui egli dava
ieri comunicazione, ha posto un articolo che mira allo stesso scopo;
mira cioè ad impegnare il Governo a presentare nella prossima Sessione
un progetto di legge, nel quale venga stabilito il modo di dare
compimento nel più breve termine possibile a quella rete ferroviaria.
Ciò ho voluto dire per sgravare il Ministero della responsabilità
d'avere accettato una clausola, che a prima vista sembrava non fosso
altro che un legame al Governo in vantaggio della società costruttrice.
Un appunto faceva ieri alla convenzione l'onorevole Cicarelli. Egli
sosteneva che, se la Commissione non avesse modificata la convenzione,
il Governo non avrebbe potuto, durante i 18 mesi nei quali si devono
costrurre i 640 chilometri di strada, far cosa alcuna per il resto
della rete delle Calabrie e della Sicilia. Questo è assolutamente inesatto. La convenzione stabiliva
chiaramente, in modo preciso, come il Governo fosse libero di far
costruire o per conto proprio o per mezzo della società Vitali, o di
qualunque altra impresa, gli altri tronchi di ferrovia, durante il
tempo in cui la società concessionaria avrebbe eseguito i 640
chilometri. Quindi, anche senza la fatta modificazione, il Governo, sempreché ne
avesse avuto i mezzi, avrebbe potuto dare opera immediatamente alla
costruzione dei 443 chilometri, i quali, congiunti ai 640 concessi alla
società Vitali, avrebbero completato la rete delle ferrovie
calabro-sicule, contemplate nella legge del 1863. Nulla dirò delle quistioni che sono state sollevate dagli onorevoli
Cadolini ed Araldi sul tracciato delle ferrovie, poiché l'onorevole
presidente del Consiglio ha trionfalmente risposto a quegli appunti. CADOLINI. Domando la parola. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Noterò soltanto
all'onorevole Araldi come egli s'ingannasse quando giudicava che
sarebbe stata di poco profitto la strada delle Calabrie, poiché,
salendo le spese di esercizio a 12 mila lire, non vi era alcuna
speranza che si potesse ricavare un utile qualunque. Quando per
l'esercizio di una ferrovia si spendono 12 mila lire per chilometro, è
segno che vi ha un traffico grandissimo, oppure vi hanno fortissime
pendenze o difficoltà di mantenimento delle opere, o altre circostanze
straordinarie, le quali richiedono un dispendio di conservazione o di
trazione, che non si verifica se non eccezionalmente. Infatti l'esercizio delle strade ferrate calabro-sicule e costrutte
finora era stato assunto dalla società che ora e essa per 7000 lire al
chilometro, né io sono senza speranza che l'esercizio si possa fare a
prezzo minore. Per quanto tenue sia ora il commercio in quelle Provincie, per
quanto poche siano le merci le quali partono dall'estremo punto
d'Italia o dal mare Ionio per essere trasportate nell'Italia superiore;
nondimeno, siccome esse dovranno percorrere ben 1200 chilometri su
strade ferrate, tutte sovvenzionate dall'erario, porteranno un
benefizio non indifferente al Governo, venendo ad accrescere i prodotti
che daranno le altre linee per le quali dovranno transitare. Sbarazzato così il terreno dagli appunti che mi furono fatti ieri da
diversi deputati, vengo a quelli più gravi mossimi dall'onorevole
Depretis. Il discorso dell'onorevole Depretis panni si possa dividere in due parti ben distinte. Nella prima egli ha voluto sostenere come la società fosse già di
fatto decaduta, e come la decadenza legale si dovesse fin d'ora
pronunziare; egli sostenne inoltre che la decadenza non avrebbe portato
alcuna interruzione nella prosecuzione dei lavori, e quindi fosse
nell'interesse dello Stato il proclamarla. Nella seconda parte egli ha fatto alcuni appunti alla convenzione, e di questi parlerò in seguito. Discorrendo ora sulla prima parte, su quella, cioè, che riguarda la
decadenza della società, dirò all'onorevole Depretis come io sia
perfettamente con lui d'accordo che la società Vittorio JE?nantiele è
infatti decaduta, e che pienamente convengo, cosa del retto sulla quale
nessuno può mettere dubbio, che il Governo avesse facoltà di fare la
dichiarazione di decadenza, essendosi appunto già verificati quei casi
nei quali lo Stato poteva esercitare tale diritto. Ma, se il Governo ha la facoltà di dichiarare decaduta una società, non ne consegue, a mio avviso, che il Governo abbia l'obbligo di ciò fare se la decadenza non conviene agl'interessi dello Stato. Ora, è facile assai, quando non s'ha la responsabilità del Governo,
il dire era meglio far decadere la società; è facile assai lo scindere
la responsabilità dei ministri costituendone tante diverge, cioè ora
riguardando la parte economica dello Stato che è loro affidata, ora la
parte politica: ma ci si trova al Governo deve necessariamente della
propria responsabilità formare un tutto indistinto, deva giudicare
dell'opportunità di un atto non da un lato solo, ma da tutti i suoi
aspetti. E se anche fosse dimostrato che dal lato economico potesse convenire
allo Stato i dichiarare decaduta la società, resta a vedersi se questo
fosse anche utile dal lato politico. E qui entro senz'altro ad esaminare quanto disse l'onorevole
Depretis, che cioè non vi sarebbe stata alcuna interruzione nei lavori,
qualora la società fosse stata dichiarata decaduta. L'onorevole Depretis ha fatto appunto al Ministero di non aver
consultato il Consiglio di Stato in una cosa di così grave momento,
prima di pronunziarsi sulla temuta sospensione dei lavori. È verissimo
che il Ministero non consultò il Consiglio di Stato, ma consultò il
Consiglio delle strade ferrate, il quale, come sa l'onorevole Depretis,
è composto in parte di uomini tecnici, gli ispettori del Genio civile,
ed in parte di consiglieri di Stato. Se il Ministero preferì consultare il Consiglio delle strade ferrate
si fu perché il giudizio intorno alla possibilità di continuate i
lavori doveva basarsi sopra tanti e così gravi elementi tecnici, che al
Ministero parve indispensabile che uomini tecnici, uomini che
conoscevano da vicino lo stato delle cose, dovessero concorrere colle
loro viste speciali, insieme ad uomini dell'ordine amministrativo, per
risolvere una questione così insoluta e di tanta importanza per gli
interessi dello Stato. Il Consiglio delle strade ferrate fu unanime nella dichiarazione che
una sospensione quasi per certo sarebbe avvenuta; giacché, ammettendo
pure che la società concessionaria non adesso elevata obbiezione contro
il decreto di decadenza, e che la questione non fosse portata davanti
ai tribunali, sarebbevi pur sempre stata la necessità di fare un
inventario generale dei lavori, di fare le testimoniali di stato, come
si chiamano in linguaggio tecnico, affine di constai are quo li fossero
i lavori che la società avesse fatti pe proprio conto, e quali le opere
compiute dalla società costruttrice por conto dello Stato. Queste verificazioni non si sarebbero potute faro senza una notevole sosta nei lavori. Né certo l'onorevole Depretis avrebbe voluti consigliare il Governo
ad impossessarsi violentemente dello opere e proseguirle senza tener
conto dei diritti della società, dei diritti del cotruttore, i quali
pur rappresentano una parte cospicua della ricchezza nazionale. Il Consiglio delle strade ferrate dunque mentre dichiarava che la
società doveva ritenersi come in diritto decaduta, e confermava che il
ministro avrebbe potuto, quando lo volesse, legalmente venire a tale
dichiarazione è provvedere agli atti voluti dalla legge dei lavori
pubblici, opinò tuttavia che non fosse il caso di fare per allora tale
dichiarazione, affine di non sospendere i lavori, ma si dovesse
ritardare fino al momento in cui fosse sembrato più opportuno di farlo.
All'onorevole Depretis sembra inoltre che dall'interpretazione degli
articoli della legge sui lavori pubblici e della legge sul contenzioso
amministrativo risulti in modo evidente come la dichiarazione di
decadenza non potesse in verun modo portar seco sospensione di lavoro.
Io veramente, guardando soltanto l'articolo 252 della legge sui lavori
pubblici, non posso dividere la sua opinione. DEPRETIS. Non ho detto questo. Domando la parola. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Questa legge dice:
«Nel detto caso (cioè nel caso in cui venga dichiarata la decadenza) il
Governo provvedere alla continuazione ed ultimazione delle opere tutte
rimasto imperfette, ed all'esecuzione di tutte le altre obbligazioni
contratte dai concessionari, col mezzo di un'asta pubblica da aprirsi
sulle basi dei capitolati annessi agli atti di concessione, e per
riguardo alle opere o parti di opere già eseguite, ai materiali utili
provvisti, ai tenoni acquistati ed ai tronchi di strada che si
trovassero già posti in esercizio, sul prezzo di stima che verrà
determinato da arbitri inappellabili, due dei quali da nominarsi uro da
ciascuna delle parti, ed il terzo, in caso di disaccordo, dal tribunale
di commercio. »
Vede adunque la Camera, corno prima conseguenza della dichiarata
decadenza fosse quella di venire alla nomina di arbitri, i quali
avessero da constatare lo stato dei lavori, il prezzo delle opero ed il
prezzo dei materiali apprestati per l'esecuzione dei lavori medesimi. Il testo dell'articolo, a me pare non possa lasciare dubbio alcuno
che gli arbitri, per quanto presto compissero l'atto di stima dei
lavori, lavori che si trovano dispersi sopra un migliaio di chilometri,
questi arbitri, ripeto, non potessero compire il loro ufficio così
sollecitamente che non ne avvenisse una interruzione non breve nel
corso delle opere. Citerò un esempio a conferma di quanto ho esposto quando, con la
convenzione del 27 novembre 1866, il Governo accordò diciotto milioni
di anticipazione albi società Vittorio Emanuele perché potesse
proseguire i lavori che la società stessa aveva dichiarato fin d'ora
non essere in grado di continuare, quantunque tele concessione fosse
fatta di pieno accordo tra il Governo e la società appaltatrice, pure
passarono tre mesi prima che si potesse metter mano ai lavori, in causa
appunto delle formalità che si dovettero compire onde constatare lo
stato dei lavori, ed allo scopo di precisare i diritti della società,
perché non. avessero a derivarne danni né al Governo né alla società
medesima. Se dunque vi fu un ritardo quando c'era perfetto accordo fra il
Governo, la società costruttrice e la società concessionaria, si poteva
egli ragionevolmente sperare che i lavori non avrebbero sofferto
interruzione, non essendovi più certamente, nel caso di pronunciata
decadenza, accordo fra le parti?
La società concessionaria avrebbe senza dubbio tentato tutte quelle
vie che la legge può fornirle per impedire questa decadenza. Ma
ammettiamo anche che essa si trovasse così destituita di ragioni da non
poter ricorrere ai tribunali; in questo caso la società costruttrice,
quella da cui dipende la possibilità di continuare i lavori, non
avrebbe essa fatto tutto il possibile onde impedire la sua rovina, che
doveva necessariamente essere la conseguenza della decadenza della
società concessionaria?
Io mi appello alla lealtà ed alle cognizioni dell'onorevole
Depretis, e gli domando se egli stesso non conviene che, nel caso di
decadenza, sarebbe stata indispensabile una interruzione di parecchi
mesi. L'onorevole Depretis ha citato l'articolo 7 della legge sul contenzioso amministrativo, il quale dà facoltà al Governo, per grave necessità pubblica, di
impossessarsi senz'altro delle opere, e di procedere a quegli atti che
sono necessari per raggiungere lo scopo a cui si vuole mirare. Nel Consiglio delle strade ferrate fu pure discussa tale questione;
si esaminò se l'articolo 7 della legge sul contenzioso amministrativo
desse nel caso speciale tale facoltà al Governo; ma la questione non fu
risolta, perché parve ad alcuni che, a fronte degli articoli 251,252 e
253 della legge sui lavori pubblici, che determinano specialmente il
modo con cui il Governo debba continuare i lavori delle strade ferrate,
allorché vengano interrotti per colpa della società, parve, dico, ad
alcuni che la disposizione generale della legge sul contenzioso
amministrativo non potesse prevalere sulle prescrizioni particolari
alle ferrovie, contenute nella legge sulle opere pubbliche. Ad ogni modo, ripeto, senza voler risolvere oggi la questione, mi
basta l'aver dimostrato alla Camera, e spero di esservi riuscito, che
era per lo meno assai probabile che sarebbe avvenuta un'interruzione di
lavori, e forse lunga, come conseguenza necessaria della decadenza.
Ora, le condizioni in cui si trovava il paese nel novembre sono note
alla Camera; nessuno ignora come in quel momento, più che in qualunque
altro, potesse riescire dannosissimo lo interrompere i lavori che si
stavano facendo nelle Calabrie ed in Sicilia. Ad onta di questo, il
Governo predispose gli atti necessari per pronunciare la decadenza: ed
intanto sottoposi alla firma di Sua Maestà un decreto col quale era
autorizzato il Governo a spendere quattro milioni in aggiunta ai
diciotto, che già erano stati con precedente convenzione messi a
disposizione del Ministero, al lino appunto di provvedere alla
eventualità in cui la mancanza di mezzi avesse costretto ad
interrompere lavori dopoché gli atti della decadenza fossero stati
compiuti. Ma l'impiego di questi quattro milioni incontrò gravissime
difficoltà da parte del costruttore generale. Questi prevedeva che la
dichiarazione di decadenza della società sarebbe stato il segnale della
sua estrema rovina pei capitali ingentissimi che aveva impegnato in
quelle strade per lavori eseguiti e non pagati, e per i titoli che egli
possedeva; giacché, o signori, non bisogna dimenticare che oltre 14
milioni vi ha impegnati, senza contare il valore delle azioni e delle
obbligazioni che gli sono state accollate. Il costruttore generale dichiarava quindi apertamente, che qualora
il Governo avesse inteso di pronunciare la decadenza, egli
provvederebbe ai propri interessi sospendendo i lavori, e rifiutandosi
a qualunque accordo, il quale facilitasse al Governo quegli atti
appunto che il suo interesse gli imponeva d'impedire e di rendere
inutili. Soltanto quando furono aperte trattative nel mese di gennaio colla società Vittorio Emanuele, per
ottenere da essa una cessione completa dei suoi diritti, soltanto
quando il costruttore generale vide allontanata la possibilità che il
Governo volesse procedere alla declaratoria di decadenza, soltanto
allora s'impegnò a continuare i lavori, impiegando i quattro milioni
che sono stati messi a disposizione del Governo dal citato reale
decreto; ed all'ora in cui parlo sono presso a che compiute tante
opere per tale importo, benché non siano ancora state pagate al
costruttore generale. Questa e non altra fu la origine della convenzione su cui oggi la
Camera è invitata a dare, il suo voto. L'intenzione del Governo era
dunque di fare decadere la società e di provvedere alle opere nel modo
che fosse sembrato il migliore; ma a questa intenzione si opposero
tanto la ragione politica di non sospendere i lavori nella Sicilia,
quanto le difficoltà poste avanti dal costruttore generale. Quando poi il Governo vide la possibilità di risolvere amichevolmente la questione colla società Vittorio Emanuele, parve
a me che tutte le ragioni consigliassero di entrare in questa via e di
venire alle opportune trattative. E queste produssero infatti la
convenzione che tutti conoscono. Essa in sostanza si divide in due parti. Una parte si può chiamare
il riscatto delle ferrovie calabro-sicule; l'altra parte è l'appalto
della costruzione di quelle linee le quali non sono ancora terminate.
Qualunque sia la forma, qualunque sia il nome che si voglia dare a
questa convenzione, è fuori di dubbio che la sostanza sta in questo:
per una parte il Governo rientra in possesso dei suoi diritti, in
quanto alle strade ferrate calabro-sicule, e per l'altra commette alla
società costruttrice l'obbligo di terminarne una parte in un tempo
determinato. La prima convenzione, quale era proposta dal Governo, faceva di più, accettava la rinunzia della società Vittorio Emanuele ad
ogni suo diritto, stabiliva la sostituzione della società Vitali,
Charles e Picard per la costruzione di queste ferrovie e pel disimpegno
di tutti gli obblighi inerenti alla prima concessione, e prometteva
inoltre di accordare alla società che venisse costituita alla fine del
1869 la concessione della intera rete, se questa società avesse
accettate tutte le condizioni del primitivo contratto fatto colla
Società Vittorio Emanuele. La Commissione parlamentare, colla soppressione dell'articolo 14, ha dato un carattere più netto a questa convenzione. Per effetto della modificazione introdotta resta bensì mantenuto il
riscatto delle linee e dei diritti della società, e provveduto
all'appalto, ed alla costruzione delle linee già incominciate, ma alla
fine dell'anno prossimo il Governo si troverà in possessi di 640
chilometri di strada, e potrà provvedere al modo di compiere le altre,
come al modo di esercitare quelle già costrutte, affidandone
l'esercizio e la costruzione a chi e come meglio crederà.
In altre parole, noi sostituiamo il riscatto alla dichiarazione di
decadenza. Il nodo della questione per me sta in questo: gli oneri che
provengono al Governo da tale convenzione sono essi così gravi da non
essere contrabbilanciati dai vantaggi che derivano dal togliere ogni
pericolo di litigio, dal togliere ogni dubbio di sospensione dei
lavori, dal potere senz'altro assicurare il paese che entro alcuni mesi
saranno compiuti i 640 chilometri di ferrovia? Questa è per me la vera
questione importante, quella cioè di vedere se le condizioni della
convenzione siano per lo Stato così onerose, che sia meglio andare
incontro agli inconvenienti che può portare la decadenza, agli indugi e
alla sospensione dei lavori, anziché sobbarcarsi ai pesi della
convenzione. Ora, quest'argomento mi porta necessariamente ad esaminare
la seconda parte del discorso dell'onorevole Depretis, nella quale ha
criticata la convenzione. La convenzione, «gli dice, è assai più onerosa allo Stato che quella del 1863. Questa è la prima e la più grave menda che l'onorevole Depretis abbia riscontrata nel progetto ministeriale. Ma io non posso consentire con lui che essa sia più onerosa allo
Stato di quello che fosse la convenzione del 1803. Le obbligazioni che
il Governo garantisce in questa convenziono importino, come disse ieri
l'onorevole Depretis, la somma di 7,623,787 lire. Il frutto di 30
milioni, in parte già anticipati dal Governo, in % parte da
anticiparsi in seguito al decreto del 17 novembre, in parte provenienti
dal milione che è portato in questa legge per proseguire i lavori della
galleria e per interessi, il frutto di questi 30 milioni al 6 per cento
corrisponde, al saggio della rendita, a lire 1,800,000. In tutto
9,400,000 lire. Vi è un'altra partita di possibile perdita; ma di questa veramente
non vorrei parlare ora, giacché, per entrare in questo argomento, avrei
bisogno di far precedere alcune osservazioni intorno a ciò che ieri non
esattamente l'onorevole Depretis ha creduto che io avessi dichiarato:
parlo del pagamento degli interessi a Parigi. Ma, supposto anche che questo pagamento degl'interessi a Parigi
dovesse importare un aggravio allo Stato, che io voglio per un momento
stabilire all'8 per cento sopra 7,623,000 lire, si avrebbe in totale
una spesa di 10,000,000 circa che lo Stato dovrebbe incontrare in causa
di questa convenzione. La sovvenzione chilometrica a cui lo Stato è ora obbligato è di
8,960,000 lire, alla quale conviene aggiungere il prodotto netto su cui
società concessionaria e Governo debbono pur fare assegnamento, ed in
mancanza del quale le 14,000 lire a chilometro non sarebbero
sufficienti a rappresentare il capitale necessario alla costruzione.
Nel primo semestre di quest'anno tale prodotto netto sulle linee ora in
esercizio ha dato ragguagliatumente a tutto l'anno 885 lire per
chilometro. Ora, io suppongo soltanto che, compiuti i 640 chilometri di via,
questo prodotto debba duplicare; non mi pare di faro una supposizione
la quale possa essere tacciata di esagerazione. Si tratta di portare il
prodotto netto di quelle linee a 1500 lire, il doppio di quello che
danno oggi alcuni tronchi chj. non hanno quasi alcun seguito. Ora,
supponendo un prodotto di 1500 lire, si formano 900,000 lire di
prodotto netto, il quale, aggiunto alla sovvenzione di 8,900,000 lire,
dà 9,920,000 lire. Si tratta dunque della differenza di 100,000 lire circa tra i
carichi che assume lo Stato in causa di questa convenzione e le
attività che derivano dalla convenzione medesima. Ora, ognun vedo, o signori, che il prodotto netto chilometrico,
ristretto a 1500 lire, pecca piuttosto di esagerazione in meno che di
esagerazione in più; quindi sarà ben facile che anche quelle 100,000
lire vengano coperte non solo, ma di gran lunga superate. Per questo lato, dunque, la convenzione non peggiora le condizioni
dell'erario, ma le lascia nello stato in cui ora si trovano. Forò vi
sono altri lati della questione che l'onorevole Depretis ha trattato, e
che io pure intendo d'esaminare. (La seduta è sospesa per dieci minuti. ) CANTELLI, ministro dei lavori pubblici. L'onorevole Depretis impugnava le conseguenze economiche della convenzione anche da un altro lato. Egli ha cercato di dimostrare come, valutando i frutti delle somme
che sono state, o saranno dal Governo impiegate nei lawri, calcolando
il servizio delle obbligazioni che comincia a decorrere, non quando i
tronchi di ferrovia saranno terminati (siccome avverrebbe per una
sovvenziono chilometrica), ma dal giorno in cui i lavori cominciano,
calcolando, dico, tutte queste passività, l'onorevole Depretis suppose
si venisse a formare una somma la quale supererebbe gli otto milioni,
quando i lavori venissero effettivamente terminati per il fine del
1869, secondo i patti della convenzione.
Che se per caso i lavori dovessero protrarsi ancora di più, ad
esempio per un trimestre, il Governo verrebbe a perdere non più otto
milioni ma dieci, e così di seguito. A questo proposito, anzitutto, e prima anche di fare a mia volta il
calcolo col quale spero dimostrare all'onorevole Depretis che questo
danno non s'incontra realmente, è bene che io esponga qui l'opinione
del Ministero intorno alla questione delle sovvenzioni. Il Ministero è
persuaso, che quando viene dichiarata la decadenza di una società, non
cessa per questo suo fatto l'obbligo di pagare la sovvenzione. Invece
egli pensa, che fino a quando non siano compiuti i procedimenti dalla
legge prescritti per la vendita ai terzi della ferrovia, oppure per la
sua aggiudicazione allo Stato, fino al momento insomma l'interesse dei
creditori della società sia in giuoco, il Governo abbia l'obbligo di
pagare la sovvenzione, e per conseguenza nell'attività della società si
debba comprendere anche la sovvenzione fino a tal momento maturata. Il
Ministero ritiene non si possa pretendere che, per non avere la Società
adempiuto ai suoi obblighi, sia lo Stato esonerato dal pagare la
sovvenzione. Io non credo che una tale questione sia stata finora
sufficientemente discussa, ed io la lascio intatta: ma, ripeto, debbo
dichiarare come il Ministero, in questo caso ed in altri, sia sempre
partito da questo principio, che il Governo deve conteggiare la
sovvenziono chilometrica dei tronchi di strada già in esercizio, anche
quando una società, cessando dall'adempiere ai suoi obblighi, è
costretta, per effetto della dichiarata decadenza, a cederne
l'esercizio. Partendo da questo principio, ho dovuto considerare quali sarebbero
stati gli oneri dello Stato, se durante il 1868 e 1869 le strade
calabro-sicule si fossero costrutte nelle proporzioni in cui s'impegna
a costruirle la nuova società, quando la società Vittorio Emanuele non fosse decaduta. In altri termini, ho messo in calcolo, come credito della società,
le sovvenzioni chilometriche che sono oggi dovute sopra i tronchi già
in esercizio, e che saranno dovute di mano in mano che nuovi tronchi
verranno ai essere esercitati sino al fine del 1869, epoca in cui,
andando il Governo completamente in possesso della rete di ferrovie già
costrutte, avrebbe cessato in lui ogni obbligo di sovvenzione
chilometrica; e quindi non sarebbe più né giusto né ragionevole che
mettesse in conto questa somma. Se non si partisse da questo principio, si cadrebbe nell'assurdo, che il Governo, dichiarando oggi decaduta la società Vittorio Emanuele, eserciterebbe
a suo profitto i tronchi di strada che sono finiti, e che non avrebbe
pagati, poiché finora il Governo non ha dato che una sovvenzione annua,
la quale, capitalizzata, deve rappresentare il valore delle strade che
si stanno costruendo. Partendo, ripeto, da questi principii, ho fatto il seguente calcolo:
Attivo. Sovvenzione dovuta pel 1867, e ritenuta
dal Governo, sui chilometri 149, a lire 14,000 per chilometro........
L. 2,086,000
Per quelle che si apriranno nell’anno (per 4 mesi soLtanto in media 60 chilometri) »L. 2,366,000
Sovvenzione dovuta pel 1869 sulle linee già in
esercizio............................ L 2,086,000Per quelle aperte nel
1868 e nel 1869 (in media chilometri 295)........... » 4,130,000L. 6,216,000
TotaleL. 10,668,000
dovuti sui 18 milioni di Buoni del tesoro per sei mesi del 1867 in
media; rimborsi di spese pel personale, ed ogni altro pagamento, in complesso..................................... L. 1,000,000
Servizio dei tagliandi al 1° aprile 1868sulle 144,000 obbligazioni già alienate.....»1,080,000
Interessi pel semestre che scade al 1°ottobre 1868 sulle dette
obbligazioni già
alienate......................................................»
Interessi per quelle date agli azionisti ecreditori in numero di 144,882.................»
Interessi sulla parte delle 196,111 obbligazioni consegnate per lavori del primo semestre, in media.......................»
Passivo totale L8,963,230
Attivo totale »10,668,000
Differenza attiva L1,704,770
Riporto..... L.1,704,770
Da detta somma però converrebbe diffalcare l’ammontare della
sovvenzione pel quarto trimestre 1869, che deve essere applicata al
pagamento degl’interessi che scadono il 1° aprile 1870............. L. 1,666,500
la quale potrebbe essere ben maggiore, qualora si tenga conto del prodotto netto. Fatti i calcoli così, risulta che il Governo colla
convenzione non ispenderà (per ciò che riguarda interessi di somme
anticipate, servizi di obbligazioni), non ispenderà durante il 1868 ed
il 1869 niente più di quello che avrebbe pagato se la società Vittorio Emanuele avesse
adempiuto a' suoi obblighi, ed avesse dati costrutti
immediatamente i 640 chilometri, di cui parla l'attuale convenzione. Anche da questo lato adunque mi pare che la convenzione non peggiori le condizioni economiche dell'erario. Ma, indipendentemente da questo calcolo, vi ha un'altra
considerazione di un ordine superiore. L'onorevole Depretis ha cercato
di dimostrare con cifre, a cui contrappongo le mie, che la convenzione
dal Governo proposta è peggiore, economicamente parlando, di quella del
1863. Ma con ciò egli ha fatto un vero elogio alla convenzione del
1863. Infatti, se realmente non è possibile il costruire le strade
calabro-sicule con una somma eguale a quella che si sarebbe spesa, se
la convenzione del 1863 fesse adempiuta, questo dimostra che la
convenzione del 1863 non era poi tanto dannosa allo Stato come fu
detto. Ora che la società Vittorio Emanuele, invece di essere
decaduta per atto giuridico del Governo, ha acconsentito di cedere
convenzionalmente i suoi diritti, dobbiamo esaminare qualiesono i
lavori che essa consegna al Governo, quali rimangono a farsi per
compiere la rete, e, d'altra parte, qual è il passivo che ricade sullo
Stato in causa di questa convenzione. Questo calcolo dà i seguenti risultati:
»»Capitale
corrispondente all'interesse delle obbligazioni guarentite, calcolate
al corso attuale della rendita........................... L.
TotaleL. 118,000,000
Stima dei lavori che rimangono ad eseguire per compiere i 640 chilometri..........................................
47,960,374
TotaleL. 116,648,910
Stando dunque ai calcoli degli ingegneri del Governo, i 640
chilometri di strada, quando sieno completamente finiti, compreso il
materiale mobile, avranno un valore di........................ L.
116,648,000 mentre invece saranno costati al Governo................ » 118,000,000
Ora, crede la Camera, crede l'onorevole Depretis che, qualora
la sua proposta fosse accettata e che il Governo per conto proprio
pagasse i lavori delle ferrovie calabro-sicule, crede, dico, che questi
lavori costerebbero meno di quello che i nostri ingegneri li hanno
stimati? Io veramente non lo presumo; ne credo che alcuno possa nutrire
la rosea speranza, che i lavori fatti per conto del Governo debbano
costare ancor meno di quello che i suoi ingegneri già stimarono
necessario per compirli. Vede dunque la Camera la probabilità, qualora
si adottasse la proposta Depretis, che la costruzione di questi 640
chilometri di strada verrebbe a costar più, e forse assai più di quello
che ci costerebbe con la convenzione proposta. Ma suppongo che mi si
risponda dall'onorevole Depretis, che, decaduta la società, noi non
pagheremo altrimenti i 68 milioni per i lavori finora eseguiti; e che
non pagheremo, a seconda della legge, se non quel valore il quale sarà
alle opere esistenti attribuito da una stima di periti. Per valutare questa eccezione, faccio riflettere alla Camera
come la società abbia effettivamente impiegata in quei lavori una somma
assai maggiore di quella che dai nostri ingegneri fu stabilita. La
società vi ha impiegato 90 milioni. Io non so se il Governo potrà da una stima d'arbitri ottenere
un ribasso tale da potere compensare il maggior costo dei lavori che
restano a costruirsi col minor prezzo che fosse attribuito alla parte
di strada che è stata già costruita. Io di questo mi permetto dubitare
assai. Ad ogni modo lo Stato verrebbe ad avere 640 chilometri di strade
in esercizio, compreso il materiale mobile, per la somma di lire
182,000 al chilometro. Ora io faccio appello a tutti quelli che hanno conoscenza di
questo genere di opere, e li prego di dire se questa somma, date le
condizioni topografiche ed economiche delle Calabrie e della Sicilia,
sia esorbitante in confronto di quello che hanno costato le ferrovie in
tutta l'Europa. Per me non lo credo; ed è confortato da questa credenza
che non ho esitato ad assumere la responsabilità di presentare la
convenzione che l'onorevole Depretis ha ieri in molte parti criticata. Ma l'onorevole Depretis ha soggiunto: badate che le strade
costrutte sono le più facili e le meno dispendiose; quelle che
rimarranno a costruire costeranno di più. Ora, siccome voi applicate ai
640 chilometri il capitale corrispondente a quella sovvenzione
chilometrica che avreste pagata su tutti i 1200 chilometri, ove fossero
stati compiuti; così correrete il pericolo di non veder costrutti i
rimanenti 443 chilometri di ferrovie, se non accorderete una
sovvenzione maggiore di quella accordata ai 640 chilometri di cui ora
si tratta. Comincierò per ripetere quello che ho detto poc'anzi. Per me,
quand'anche fosse certo che il Governo dovesse spendere di più di
quello che avrebbe speso colla convenzione del 1863, rimarrebbe sempre
più comprovata la bontà della medesima convenzioni?. Oggi quella
convenzione è cessata, e non dobbiamo più cercare altro, tranne che ne
torni il minor male possibile. Ma, ad ogni modo, la cosa non sta nei termini ieri rappresentati dall'onorevole Depretis. Egli ha basato il suo ragionamento sopra un calcolo di stima
dell'ingegnere Marsano, che fa salire il costo dei 443 chilometri, che
sono all'infuori di quelli costruiti o in corso di esecuzione, a 113
mila lire al chilometro. DEPRETIS. Duecentotredici. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Sì a 213,000
lire, mentre, come abbiamo visto, le strade già costruite e le strade
da costruire per completare i 640 chilometri, non costarono che 182
mila lire al chilometro: ma l'onorevole Depretis non ha considerato che
nella stima Marsano è calcolato il 16 per cento per interessi del
capitale durante la costruzione, per sorveglianza governativa e per
spese generali. Quindi dalle 213 mila lire al chilometro, se deduce il
16 per cento, ottiene la somma di 182 mila lire al chilometro, come
costarono le altre strade già costruite o in via di costruzione, e
sulle quali non era portato aumento per spese generali, spese di
sorveglianza governativa, né per interessi di capitale. Quindi non è esatto che la stima Marsano valuti una somma
maggiore pei 443 chilometri da costruire a fronte dei 640 chilometri
già costruiti o che si stanno costruendo. L'ispettore Marsano li ha calcolati presso a poco del medesimo
valore: né è a far meraviglia quando si osservi che nei 640 chilometri
di ferrovia stanno compresi i terreni (e me ne appello ai Siciliani se
ciò che dico è preciso) che stanno attorno alla città di Palermo ed
alla città di Catania, i quali sono stati attraversati dalla ferrovia,
e che per l'espropriazione sono costati in alcuni punti fino 40 mila
lire per chilometro. Una voce dal banco della Commissione. Non pagati. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Sono
valutati. Mi s'interrompe per dirmi che non sono pagati. Mi concedano
gli onorevoli interruttori che il fatto dell'essere pagati o non pagati
modifica per nulla i calcoli del valore di una costruzione. (Interruzione del deputato Greco Luigi. ) PRESIDENTE. Le interruzioni non sono permesse. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Nei 640
chilometri vi ha la traversata di Catania col viadotto, e sono compresi
10 chilometri di galleria lungo tutta la linea i quali sono da
contrapporre ai 13 chilometri di galleria ieri calcolati dall'onorevole
Depretis: e questi ultimi, quantunque raggruppati in pochi punti, pure
non costeranno di più di quello che saranno costati gli altri 10
chilometri divisi sopra una linea più estesa. Altre circostanze, che qui sarebbe lungo enumerare, hanno
portato a questa conseguenza, che veramente i 640 chilometri di strade
o costrutte, o che stanno per costruirsi, non costeranno meno di quello
che abbiano a costare i 443 chilometri non considerati in questa
convenzione. Poste così le cose, cade anche l'obbiezione fatta dall'onorevole Depretis sull'attuale convenzione. Ma un'altra obbiezione seria dell'onorevole Depretis, e sulla
quale prego la Camera di prestare tutta la sua attenzione, è quella che
riguarda il pagamento delle obbligazioni a Parigi. Qui, prima di ogni altra cosa, devo pregare l'onorevole
Depretis a voler ricordare le mie precise parole, quando fui chiamato
in seno alla Commissione. Io allora non dissi punto che si dovesse pagare in oro, dissi invece che si dovevano pagare a Parigi; la questione di pagare in oro poteva esserne una conseguenza. Naturalmente quando io dissi che, secondo la convenzione, le
obbligazioni si dovevano pagare a Parigi, l'onorevole Depretis mi
soggiunse: ma dunque si pagheranno in oro. Questo potrà essere una
conseguenza del corso forzoso, ho risposto; ma io non sostenni che
fosse una necessaria conseguenza del corso forzoso; dissi nò più né
meno di quello che ho detto nella relazione, dissi quello che è
stipulato nella convenzione, cioè: le obbligazioni dovranno pagarsi a
Parigi. Ripeto: la conseguenza di dover pagare queste obbligazioni a
Parigi può esserne l'obbligo di pagare in oro, mentre altri potranno
credere che, ad onta dell'obbligo di pagare a Parigi, non vi sia quello
di pagare in oro. A questo proposito ieri l'onorevole Depretis ha citato una
sentenza di un tribunale di Parigi, la quale anzi sarebbe favorevole
all'interpretazione più benigna, che, cioè, non sia necessario di
pagare in oro le obbligazioni a Parigi. Sebbene questa sentenza
riguardi un caso nel quale non era dichiarato che le obbligazioni si
dovessero pagare a Parigi, ed infatti la sentenza nel suo considerando dice
precisamente: «attesoché su queste obbligazioni non è detto che si
debbano pagare a Parigi, » e quantunque questa sentenza possa essere
contraddetta da altra sentenza, emanata di recente da un tribunale di
Firenze, il quale avrebbe sostenuta una tesi contraria, pure io non
intendo punto di pregiudicare qui la questione se il pagamento di
queste obbligazioni dovrà farsi o no in oro. Quello che sostengo è che
il pagamento si dovrà fare a Parigi. Il pagamento a Parigi era una
vera, un'assoluta necessità. Non era possibile poter emettere
obbligazioni a Parigi, poterne ricavare del danaro da portare in
Italia, senza che i portatori delle obbligazioni avessero la garanzia
che sarebbero state pagate a Parigi, mentre ivi si pagano le
obbligazioni di tutte le società ferroviarie ed industriali non solo
d'Italia ma di Europa. L'onorevole Depretis mi ha anche appuntato di non avere
alligato alla convenzione il capitolato dell'esercizio delle ferrovie,
capitolato che io sperava di potere in tempo terminare, onde
aggiungerlo alla convenzione. Io dichiarai già alla Commissione, ed ora
mi piace di dichiarare qui al cospetto della Camera, che la società
concessionaria ha offerto di esercitare le strade alle stesse
condizioni, e collo stesso capitolato che teneva verso la società Vittorio Emanuele, capitolato che ho comunicato ai membri della Commissione.
Io però ritengo che quel capitolato si debba migliorare, ed è
appunto nell'intendimento di migliorarlo, principalmente nel costo
chilometrico delle spese di esercizio, che ho dovuto indugiare a
firmarlo onde poter ottenere dalla società patti migliori. Però in ogni
modo il capitolato che sarà adottato non potrà mai essere più oneroso
allo Stato di quello della società Vittorio Emanuele, che
l'onorevole Depretis e la Commissione hanno potuto esaminare. Dopo
queste dichiarazioni, spero che la Camera vorrà assolvermi se, nella
speranza di poter ottenere migliori condizioni, non ho potuto unire
alla convenzione anche il capitolato dell'esercizio, e spero che vorrà
appuntarmi tanto meno di ciò, dacché quest'esercizio non deve poi
durare più che un anno e mezzo o due anni. Altro appunto fece l'onorevole Depretis intorno alla
valutazione del tratto di strada da Termini a Castronovo; a questo
riguardo ecco la risposta che io posso dare secondo le informazioni
desunte dai documenti esistenti presso il Ministero. Nel tratto da Termini a Castronovo è verissimo che il prezzo
medio di 190 mila lire venne preso per termine di confronto, e fu
applicato al tratto da Termini a Lercara, senza tener conto del costo
maggiore della galleria di Lercara. Ma se apparentemente la costruzione
della galleria fa supporre a prima vista un prezzo maggiore pel breve
tratto al di là di Lercara, si hanno per contro nel passaggio della
frana de' Fiaccati, e nel tratto superiore a Cerda, tali
difficoltà di terreni le quali richiedono tante opere di
consolidamento, da superare di gran lunga le maggiori difficoltà e le
maggiori spese che si possano incontrare nella galleria di Lercara.
L'eseguimento di siffatte colossali opere copre in larga misura la
differenza ed i risultati della stima presunta, ed è ben difficile che
non siano sorpassati dalla realtà, ossia il costo vero dell'opera nel
tratto compreso nella convenzione eccederà di gran lunga il prezzo su
cui si fondano le osservazioni dell'onorevole Depretis. Finalmente altre osservazioni ha fatto l'onorevole Depretis
intorno agli obblighi di cui la società sarebbe stata sgravata, sulla
cattiva esecuzione dei lavori, ed alla cattiva qualità del materiale
provvisto, e circa agli obblighi che alla società furono addossati. Quanto alla cattiva esecuzione dei lavori, e cattiva qualità
dei materiali provvisti, non posso dire altro alla Camera tranne che
per le ferrovie calabro-sicule si usano i medesimi sistemi, si ha il
medesimo rigore nell'accettazione dei lavori e dei materiali, come si
ha in tutti gli altri lavori dello Stato. Ora, non saprei intendere perché i nostri ingegneri, i quali
abbastanza rigorosamente rifiutano in tutte le altre parti d'Italia i
materiali e le opere che non sono costrutte bene o che non sono nel
modo voluto, perché nella Calabria e nella Sicilia debbano avere una
indebita condiscendenza, ed accettare materiali non buoni. Forse questa
opiaione intorno alla cattiva esecuzione dei lavori potrà essere
originata dalla vista dei lavori incominciati e poi sospesi, e che,
rimasti incompleti, furono soggetti a deperimento; ma in quanto a
questi non saranno assolutamente accettati, senza che resti bene
constatato che, o siano in grado di resistere all'uso a cui sono
destinati, o che la società vi apporti tutti i miglioramenti e le
riparazioni necessarie. Io non potrei dire altro a tale riguardo; il ministro
certamente non può esaminare e collaudare i lavori né le macchine: egli
deve affidarsi agli uomini tecnici che ha a sua disposizione. Quanto agli obblighi, da cui è stata esonerata la società
nella nuova convenzione, è facile rispondere: non possono essere che
correlativi ai mezzi che si mettono a disposizione della società per
terminare la strada. Quindi, se è dimostrato, ed io credo di averlo dimostrato, che
il capitale messo a disposizione della società, mediante l'emissione di
obbligazioni, per compiere i 640 chilometri non è superiore al prezzo
che costerebbero ove fossero fatti con diversa combinazione; è ben
naturale che, qualora alla società si imponesse di fare i lavori in
modo più costoso, il Governo sarebbe costretto a dare un maggior numero
d'obbligazioni od a sopperire in altro modo alla maggiore spesa, poiché
è evidente che nessuna società voglia rimettere del proprio per far
cosa che piace al Governo sia fatta. In fatto di ferrovie, quando non
si può calcolare sopra un ricco prodotto netto della linea, il Governo
che le vuol costruite o deve somministrare il capitale necessario,
oppure dare colla garanzia il mezzo allo imprenditore di procurarselo.
All'infuori di questi mezzi non c'è possibilità di avere un chilometro
di ferrovia, a meno di ammettere l'ipotesi che si trovi un benevolo
banchiere il quale voglia regalare i suoi milioni all'Italia per la
costruzione delle ferrovie. Perciò, quando anche la Camera fosse
disposta ad accettare il controprogetto dell'onorevole Depretis, non si
potrebbero costrurre le officine, non si potrebbero fare i ponti a
doppia via, com'è prescritto nel capitolato del 1863, a meno che lo
Stato non disponga una somma maggiore di quella valutata per compiere i
640 chilometri di strada. In altri termini, se il Governo vuole questa cosa, bisogna che
la paghi. Certamente se la convenzione del 1863 avesse avuto il suo
effetto, il Governo, colla medesima somma che spenderà per fare
semplicemente la strada, avrebbe avuto anche le officine ed i ponti a
doppia via; ma, lo ripeto per la terza volta, poiché quella convenzione
sventuratamente non ha ottenuto il suo effetto, bisogna che il paese si
rassegni ad avere oggi quello solo ch'è assolutamente necessario. Finalmente l'onorevole Depretis diceva: come volete spendere
il milione che è messo a disposizione del Governo pei lavori della
galleria di Girgenti e di Lercara? Proponete forse speciali progetti di
Risponderò all'onorevole Depretis che questo milione sarà
speso dal Governo precisamente come spenderebbe i suoi dieci milioni,6e
la Camera accettasse il suo controprogetto. Non può essere certamente
intendimento dell'onorevole Depretis, quando fosse approvato il suo
progetto, che il Ministero presentasse alla Camera tanti progetti di
legge quanti sono i tronchi di ferrovia che si debbono costrurre nelle
Calabrie e nella Sicilia. Certamente egli intende che, una volta che la Camera abbia
autorizzato il ministro a spendere dieci milioni per condurre quei
lavori, il ministro possa fare i contratti, sottoponendoli soltanto al
giudizio di quei corpi costituiti dalla Ugge, i quali in casi simili
debbono occuparsene. Ciò che si farebbe quando il progetto
dell'onorevole Depretis fosse approvato, si farà per questo milione
messo a disposizione del Governo. D'altronde vi sono molti esempi di spese fatte dallo Stato che
superano le 30,000 lire, consenziente il Parlamento, e per le quali non
si è presentata alcuno speciale progetto di legge. Parlo della ferrovia
ligure: per questa ferrovia il Governo è stato autorizzato ad emettere
della rendita, ed a far eseguire i lavori senza presentare speciali
progetti di legge. Ugualmente per le strade nazionali di Sardegna e di
Sicilia, il Governo è stato autorizzato a spendere una somma annua
determinata, né esso presenta tanti progetti di legge quante sono le
opere che vuol eseguire. Di più, non è nella nostra legge di contabilità prescritto che
il Governo debba presentare al Parlamento una legge per ciascuna spesa
oltre le 30,000 lire, quando questa spesa è portata in bilancio; non
può portare in bilancio una spesa che superi le 30,000 lire quando non
è autorizzata per legge, ma quando il Parlamento, o per iniziativa propria, o in seguito ad un progetto di
legge, come sarebbe questo, determina che sia posta in bilancio una
determinata somma, il Governo deve faro quanto occorre per assicurare i
lavori, purché i contratti siano sottoposti al parere del Consiglio di
Stato, e purché le perizie siano fatte nei modi prescritti dalla legge.
Io credo così di aver risposto a tutti gli appunti fatti
dall'onorevole Depretis, e non mi resta che a pregare la Camera a voler
passare alla discussione degli articoli ed alla votazione della legge. Spero che l'onorevole Depretis forse si sarà convinto della
non completa opportunità del suo progetto di legge, e che vorrà
ritirarlo. In ogni caso debbo dichiarare alla Camera che il Ministero non
sarebbe assolutamente disposto ad accettarlo, poiché glielo impediscono
considerazioni di opportunità e considerazioni economiche e
finanziarie, per le quali è inutile lo spendere parole. La Camera comprende quanta differenza vi passi dal proporre in
bilancio una somma di 10 milioni e l'assumere un carico annuo, che non
si tradurrà in capitale se non quando il Parlamento crederà di doverlo
fare. Qui non si tratta punto di alterare le condizioni del
bilancio, inquantoché il servizio delle obbligazioni che noi daremo
alla società corrisponde alla sovvenzione chilometrica che noi
altrimenti pagheremmo. Se invece si adottasse il progetto
dell'onorevole Depretis, si sopprimerebbe nel bilancio una somma annua
di sovvenzione, ma dall'altra parte si porrebbe in bilancio la somma
occorrente per la costruzione di quelle ferrovie. Io credo dunque che l'onorevole Depretis, convinto da ciò che
ho esposto alla Camera, vorrà ritirare il suo progetto; e non dispero
neppure di avere il suo voto favorevole. Ad ogni modo io prego la
Camera a volersi penetrare della grande importanza di questo progetto
di legge per gl'interessi della Sicilia e delle Calabrie, ed a voler
considerare che l'epoca in cui siamo è appunto propizia per potere,
approvata questa legge, fare i preparativi necessari onde i lavori
sieno attivati nella prossima stagione autunnale. Io ho fiducia che da
questa convenzione risulterà un vero benessere per quelle parti
cospicue del regno, e che sarà essa un avviamento alla completa
costruzione di quella rete di ferrovie, completamento che da tutti è
vivamente desiderato. {Bene! Bravo!) Voci. Ai voti! ai voti!
PRESIDENTE. Essendo domandata la chiusura, chiedo se è appoggiata. (È appoggiata. )
PRESIDENTE. Chiunque sta attento, sa su che cosa si domandi la chiusura. Sull'articolo 1. ASPRONI. Dopo il discorso del ministro si chiude la discussione?
PRESIDENTE. Ella non ha facoltà di parlare. CADOLINI. Oltreché, come disse benissimo l'onorevole Asproni,
non suolsi mai chiudere la discussione dopo un discorso del ministro, e
specialmente dopo un così ampio discorso come quello testò fatto; io
debbo fare osservare che l'articolo primo implica l'approvazione della
convenzione. Ora, anche coloro che in massima hanno intenzione di
approvarla, possono credersi in dovere di chiamare l'attenzione della
Camera sopra taluni articoli di essa specialmente perché manchino di
chiarezza e possano dar luogo a interpretazioni contraddittorie. Coloro che avversano la convenzione, quanto coloro i quali ne
invocano l'approvazione, sentono il bisogno, io credo, di proporre
delle modificazioni, od almeno di avere dalla Commissione degli
schiarimenti valevoli a dissipare il sospetto che gli articoli
accennati non corrispondono a quanto la Commissione stessa si propone
di far votare alla Camera. Io quindi domando che non si chiuda la discussione su questo
primo articolo, o che almeno si voglia riservare la discussione sugli
articoli della convenzione. ARALDI. Domando la parola contro la chiusura. PRESIDENTE. Non può parlare che uno solo. CORTESE. Chiedo di parlare in favore della chiusura. PRESIDENTE. Parli. CORTESE. L'onorevole Cadolini si oppone alla chiusura della
discussione perché dice che vi sono dei deputati, i quali potrebbero
proporre degli emendamenti, delle modificazioni, dei chiarimenti alla
convenzione. Ora, a me sembra che, non essendovi nessuna proposta
distribuita ai deputati, la quale contenga degli emendamenti
all'articolo 1, e che quindi sarebbero emendamenti, i quali
porterebbero delle modificazioni, alterazioni o chiarimenti alla
convenzione, non si abbia il diritto di venire a proporre ora, quando
la discussione generale e per chiudersi, codesti emendamenti. (Bisbiglio) Finora si è parlato o prò o contro l'articolo 1, cioè o per
l'accettazione o pel rigetto della convenzione. Coloro che avevano idea
che la convenzione potesse essere approvata, ma con talune
modificazioni, avrebbero avuto il debito di additare alla Camera quali
sarebbero state queste modificazioni che reputavano utile di adottarsi.
Non essendovi, ripeto, nessun emendamento proposto e distribuito
all'articolo 1, il quale contenga queste modificazioni ed alterazioni
alla convenzione, mi pare che non sia il caso di protrarre la
discussione, perché da essa rampollino i futuri emendamenti. Io conchiudo quindi per l'accettazione della chiusura della discussione. CADOLINI. Io propongo un emendamento all'articolo 1 della Commissione, e l'invierò al banco della Presidenza. DEPRETIS. Ho domandato la parola per un fatto personale. PRESIDENTE. L'avrà. Essendo stata appoggiata la chiusura, io la metto ai voti. (La chiusura è approvata. )
L'onorevole Depretis ha facoltà di parlare per un fatto personale. DEPRETIS. Il fatto personale consiste in questo, che il signor
ministro mi ha fatto dire cose che non ho detto, opinioni che non ho
manifestate, e contraddetto asserzioni che intendo mantenere e
giustificare. PRESIDENTE. Le opinioni non costituiscono fatti personali. DEPRETIS. Vi è fatto personale, quando si contestano le mie affermazioni, e mi si dà una specie di smentita. PRESIDENTE. Ma in tutte le discussioni un oratore contraddice ad un altro. DEPRETIS. Ma perdoni, quando un oratore afferma un fatto ed un
altro lo nega, questa negazione dà il diritto all'altro di chiedere la
parola per un fatto personale. PRESIDENTE. Scusi, onorevole Depretis, in ogni discussione ci
sono fatti che sono affermati da uno e negati da un altro, e non per
questo s'intende offesa la persona. La Camera ha bisogno di non
prolungare le sue discussioni. Rileggo dunque l'articolo 1:
«È approvata la convenzione stipulata addi 20 giugno 1868 tra
i ministri dei lavori pubblici e delle finanze, i rappresentanti della
società Vittorio Emanuele, concessionaria delle ferrovie
calabro-sicule, ed il rappresentante della società Vitali, Charles,
Picard e compagnia, con le modificazioni qui annesse. »
CADOLINI. Domando la parola per la posizione della questione. PRESIDENTE. Ha la parola. CADOLINI. È impossibile che si voti la convenzione a questo
modo, perché qui all'articolo 13, per esempio, è stabilito il modo di
pagamento dei lavori mediante obbligazioni di 170 lire ciascuna, il cui
ammontare totale sarebbe di lire 33,300,000. Ora queste lire 33,300,000 unite ai quattro milioni di
sussidio che lo Stato deve dare, formano un totale di 37 milioni e 300
mila lire; mentre l'ammontare totale dei lavori a farsi è di 47
milioni. E non vorrete acconsentire che si chieda alla Commissione come
vada quest'affare, e come sia che essa fa corrispondere i 37 milioni ai
47? Altri chiarimenti di questo genere è pure inevitabile che si
domandino; e in verità io non so comprendere come si voglia chiudere la
bocca ai deputati su questa legge, mentre si sono impiegati nella
discussione di altre leggi fin venti sedute. PRESIDENTE. Osservo all'onorevole Cadolini che né egli né
alcun altro ha domandata finora la parola sopra alcuno degli articoli
contenuti nella convenzione. DEPRETIS. Se la discussione seguita, torno a domandare la parola. . RATTAZZI. Domando la parola su quest'incidente. PRESIDENTE. Ha la parola l'onorevole Rattazzi. RATTAZZI. Vorrei far osservare all'onorevole Cadolini che non
rimane pregiudicata la questione di proporre ai vari articoli della
convenzione quelle modificazioni che egli crederà opportune. Ora si approva la convenzione in principio, giacché si dice nell'articolo 1 con le modificazioni qui annesse. Ciò
vuol dire che, se l'onorevole Cadolini intende di proporre delle
modificazioni agli articoli della convenzione, non gli rimane chiusa la
via. Se la Commissione ha potuto introdurre delle modificazioni, la
Camera parimente, indipendentemente dalle proposte della Commissione,
potrà prenderne l'iniziativa ed introdurne delle nuove. Se l'articolo primo fosse concepito in modo assoluto, per esempio, colle parole: è approvata la convenzione, certo
rimarrebbe chiusa ogni discussione sugli articoli; ma dal momento che
in esso si approva la convenzione salve le modificazioni seguenti, se
qualcuno crede di proporne, lo può, e la Camera sarà libera di
ammetterle o di respingerle. Io non veggo quindi nessuna ragione perché si possa
attualmente impedire la votazione dell'articolo primo nei termini nei
quali è scritto. PRESIDENTE. Se l'onorevole Cadolini non insiste, come mi pare non ne abbia motivo, io porrò ai voti l'articolo 1. CADOLINI. Se l'onorevole presidente e la Camera interpretano
nel modo inteso dall'onorevole Rattazzi la votazione dell'articolo 1,
io non insisto. PRESIDENTE. Non c'è bisogno d'interpretazione, perché l'articolo è chiaro. CADOLINI. Resta inteso dunque che dopo si potrà proporre delle modificazioni. PRESIDENTE. Certamente; ciascun deputato ha sempre facoltà di proporre un emendamento ad un articolo, ol un'aggiunta qualunque. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Veramente io
non potrei convenire nell'opinione dell'onorevole Rattazzi, cioè che,
dopo votato l'articolo che approva la convenzione, si possa discutere
sulle modificazioni alla convenzione, in quanto che, le modificazioni
essendo concordate con le parti interessate, queste non sono qui
presenti per approvare le nuove variazioni. Quando si volesse seguire
questa via, vi sarebbe un mezzo, quello cioè di variare l'articolo 1,
facendolo uguale a quello che fu adottato per la convenzione delle
ferrovie sarde, il quale diceva: «Il Governo del Re è autorizzato a
conchiudere una convenzione nei seguenti termini, ecc. »
Però questo sistema ha un grave inconveniente, cioè che, dopo
fatta la legge ed approvata la nuova convenzione colle modificazioni
introdotte dalla Camera, bisognerebbe sottoporla di nuovo ai mandatari
delle parti contraenti per farla loro accettare. Ora, qualche ragione
vi potrebbe essere perché le variazioni venissero rifiutate, e si
potrebbe correre il rischio che la convenzione cadesse affatto.
Quindi io pregherei la Camera a voler permettere che
l'onorevole Cadolini e gli altri che hanno osservazioni da fare le
espongano in questo momento, onde poi, votato l'articolo 1, si possa
passare senz'altro alla discussione degli altri articoli. (Segni di assenso) MACCH, relatore. L'onorevole Lancia avrebbe degli schiarimenti a dare a questo proposito. PRESIDENTE. Poiché la Camera consente, a quanto sembra, che si riapra la discussione sull'articolo 1, (Movimenti diversi) darò
la parola all'onorevole Cadolini, che ha da fare delle osservazioni,
alle quali sarà risposto, ove la Camera creda di dover continuare la
discussione. Ad ogni modo non poteva esservi controversia sul diritto di
presentare delle modificazioni, salvo alla Camera l'apprezzare se,
trattandosi di una convenzione, potessero le medesime ammettersi. DEPRETIS. Poiché il presidente ha dichiarato che si riapre la discussione sull'articolo 1, io reclamo il mio turno di parola. (Movimenti) CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Forse non mi
sono bene spiegato. La mia idea è questa. L'onorevole Rattazzi diceva:
nulla osta che si voti l'articolo della legge, e poi si passi a
discutere uno ad uno gli articoli della convenzione. Io invece ho detto
che, siccome gli articoli della convenzione non potrebbero essere
modificati senza il consenso delle parti contraenti, e che una volta
deliberato sull'articolo 1 della legge, questa convenzione rimane o
accettata o rigettata, così pregava la Camera di acconsentire che chi
aveva osservazioni da fare sopra la convenzione, le presentasse fin
d'ora, perché una volta tolte di mezzo queste difficoltà si potesse
passare alla votazione dell'articolo. (Movi menti) CADOLINI. Domando la parola. PRESIDENTE. Il ministro aveva proposto ohe si consentisse la
parola all'onorevole Cadolini, poiché egli solo fin qui aveva
dichiarato di avere alcune osservazioni da esporre intorno agli
articoli del capitolato; la Camera sembrava acconsentire a questa
proposta; ed era in questa condizione di cose che io diceva riaprirsi
la discussione sull'articolo 1. DEPRETIS. La prego di consultare la Camera sul mio richiamo al regolamento. CADOLINI. Io ho avuto la parola. PRESIDENTE. Non facciamo questioni personali! Poiché
l'onorevole Depretis vuole che si consulti la Camera, io la
interrogherò volentieri. La Camera ha dichiarato chiusa la discussione sull'articolo 1,
ma siccome l'onorevole Cadolini ha espressa l'intenzione di fare delle
obbiezioni sugli articoli della convenzione, il ministro ha pregato la
Camera, e sembra che la Camera aderisse a questa preghiera, di
concedere all'onorevole Cadolini la parola sull'articolo 1. Ora,
l'onorevole Depretis insiste perché consulti la Camera se intende
riaprire la disscussione sull'articolo 1. Voci. No I no! (Rumori)
ARALDI. Domando la parola per una mozione d' ordine. PRESIDENTE. Non c'è mozione d'ordine. ARALDI. C'è. PRESIDENTE. Non c'è che il regolamento, al quale l'onorevole
Depretis ha fatto richiamo. Ora, siccome la Camera può deliberare in
certe condizioni, io non posso dispensarmi dal consultarla.
CORTESE. Domando la parola per un richiamo al regolamento. La Camera riapre la discussione unicamente per coloro che
vogliono proporre degli emendamenti. Se l'onorevole Depretis intende
anch'egli di proporre emendamenti o modifiche alla convenzione, avrà
anch'egli il diritto di farlo, ma, se intende di riaprire una
discussione generale per avversare intieramente la convenzione, non mi
pare che questo procedimento rientri jn quello che la Camera La votato.
PRESIDENTE. Io credo che scioglieremo più presto la questione
consultando la Camera; certo lo scopo è stato di ritener chiusa la
discussione generale sull'articolo, ma, con segni numerosi di
assentimento, la Camera aderiva alla proposta del ministro che si
concedesse al deputato Cadolini la facoltà di fare eccezioni sul
capitolato. Questo a me pare sia stato il sentimento della Camera
intorno all'andamento della discussione, e, poiché l'onorevole Depretis
domanda che la Camera sia consultata, io lo chieggo senz'altro se
intenda che si riapra la discussione sull'articolo 1. (La Camera delibera negativamente. )
La parola spetta all'onorevole Dina per una mozione d'ordine. DINA. Io credo di dover richiamare alla Camera una
consuetudine che non è stata mai abbandonata, salvoche la Camera decida
ora altrimenti. Prima di votare l'articolo che approva la convenziono si è
sempre usato di esaminare e discutere la convinzione stessa. La Camera
può benissimo dispensare la Presidenza dal darne lettura, ma il diritto
della Camera di discuterla non può essere prescritto in nessun modo.
Perciò l'articolo approvativo della convenzione non potrebbe essere
messo ai voti che quando tutti gli articoli della convenzione fossero
stati discussi ed approvati. Si è sempre usato così. In questo caso la Camera non crede opportuno che si dia
lettura di tutti gli articoli, e ammette soltanto la discussione sopra
alcuni articoli speciali; ma ciò dicendo, rinunciando cioè alla lettura
della convenzione, non si è detto di prescrivere il diritto che la
Camera si è mai sempre riservato. MASSARI G. Domando la parola. PRESIDENTE. Onorevole Dina, io sono in debito di farlo
avvertito che in quanto alla lettura di tutto il contratto che ella
dice indispensabile, le consuetudini sono di dar solo lettura di quegli
articoli sui quali un deputato volesse fare delle osservazioni. È in
questo senso che la Camera ha conceduto all'onorevole Cadolini la
parola, intorno a quei tali determinati articoli. La discussione finora si aggirò intorno alla legge ed alla
convenzione, non sulle parole dell'articolo primo; si sono già
esaminate le condizioni e i patti della convenzione medesima. Poteva
forse qualche deputato desiderarla più ampia, più minuta, ma quando si
è votata la chiusura della discussione, questo desiderio di un deputato
non sarebbe più d'accordo colla decisione della Camera. L'onorevole Massari ha facoltà di parlare. MASSARI G. L'onorevole presidente ha di già ristabilito nella
loro esattezza i fatti secondo la nostra procedura parlamentare, della
quale mi pare che l'onorevole mio amico Dina non conservi
un'esattissima memoria.
DINA. Domando la parola. (Mormorio) MASSARI G. ha affermato in modo generale ed assoluto che,
ogniqualvolta la Camera è chiamata a discutere un progetto di legge,
nel quale è compresa una convenzione, essa abbia sempre discusso
articolo per articolo la convenzione stessa. Nessuno qui mette in
dubbio tale diritto; ma che la Camera l'abbia sempre esercitato è ciò
che io nego e nel modo il più reciso. Mi permetto poi di aggiungere che dal momento che c'è stata
prima una discussione generale sul complesso della legge, o poi una
discussione sull'articolo, mi sembra, veramente, che se l'onorevole
Dina voleva fare ulteriori osservazioni sopra alcuno degli articoli
della Commissione, era allora. che doveva chiederne la lettura,
richiamando su di esso l'attenzione della Camera; non già venire ora a
fare una proposta, la quale, mi permetta di dirlo, non ha altro scopo
che di dichiarare inutile tutta la discussione avvenuta finora, e
necessario riaprire la discussione generale. Io, quindi, prego l'onorevole presidente a volere, come ha
fatto finora, mantenere nella sua integrità il nostro regolamento e la
fedeltà alla antica nostra procedura parlamentare. PRESIDENTE. Sarà mantenuta. DINA. Domando la parola per un fatto personale. PRESIDENTE. Mi permetta, non credo che ci sia fatto personale; non prolunghiamo la discussione. MARSICO. Domando la parola. CADOLINI. Innanzi tutto debbo ricordare all'onorevole
ministro, il quale faceva testé la dichiarazione che, non essendo qui
presenti le parti, non si potrebbe alterare la convenzione, che, anche
in assenza delle parti, si potrebbe benissimo introdurre in essa delle
modificazioni, purché queste avessero il solo scopo di dire più
chiaramente quanto in termini equivoci fu convenuto colla compagnia.
Ora, se in parecchi articoli, che sono conservati nella convenzione
presentataci dalla Commissione, vi sono talune espressioni le quali in
certo morto hanno riferimento a quella parte della convenzione la
quale, proposta prima dal Ministero, fu poscia dalla Commissione
eliminata, chiaro è che questi articoli bisogna modificarli. A cagion
d'esempio, nell'articolo 1 è detto così:
«La società Vittorio Emanuele, concessionaria delle
strade ferrate calabro-sicule, mette in suo luogo e vece, per tutti i
diritti e gli obblighi derivanti dalla legge di concessione del 25
agosto 1863, dalla convenzione approvata con decreto reale 12 ottobre
1865, convalidato colla legge 13 maggio 1866, dalla convenzione del 17
novembre 1866 e dai reali decreti 9 giugno e 17 novembre 1867, tanto
attivamente che passivamente, la società Vitali, Charles, Picard e
compagnia, come se, ecc. »
Ora, se questa convenzione ha lo scopo di fare un appalto
colla società Vitali, Charles e Picard per la costruzione di una parte
delle linee, che c'entra questa sostituzione della società Vitali e
compagni alla società Vittorio Emanuele? Tutto ciò non sta più. Questa sostituzione non deve più aver
luogo; e dal momento che avete soppressa la parte relativa alla facoltà
che il Ministero voleva dare alla società Vitali e compagni di
costituire, entro il 1869, una nuova società anonima destinata
realmente a subentrare nei diritti e negli obblighi della società Vittorio Emanuele, deve sparire ogni traccia di quella facoltà. All'articolo 7 è pur detto:
Dunque anche qui nell'articolo 7 si parla della sostituzione della società Vitali e compagni alla società Vittorio Emanuele, mentre, come ho già ripetuto, questa non deve aver luogo. Trovo poi nell'articolo 7 queste espressioni: Per provvedere ai pagamenti suddetti, il Governo riterrà le sovvenzioni dovute, ed incasserà il prodotto netto sulle linee, ecc.
Ma quali sono queste sovvenzioni? Se la società, alla quale erano
dovute talune sovvenzioni, cessa, in forza di questa convenzione,
d'esistere, come si può ancora fare una stipulazione sul modo di usare
delle sovvenzioni medesime? E in vero non è possibile comprendere il
significato di questo linguaggio che si trova sparso anche in altri
articoli, il quale lascia sospettare elio la Commissione, o non abbia
bene esaminata la convenzione che ci propose, o non abbia veduto che
questi articoli dovevano essere cangiati in armonia colla modificazione
introdotta all'articolo 14. Io dunque, mentre approvo per necessità i patti quali sono
compendiati nella relazione, assai succinta per verità, ma sufficiente
però a rilevarci il concetto della Commissione, e mentre accolgo questo
concetto, intendo però che sia tradotto esattamente negli articoli
della convenzione. Non potendo negare che questa convenzione conserva molte
disposizioni le quali, evidentemente, hanno una relazione strettissima
coi patti che furono nella convenzione soppressi, i difensori della
Commissione osservano che, appunto per virtù della soppressione
dell'articolo 14 e successivi, a cui potevano quelle disposizioni
riferirsi e collegarsi, è folto il pericolo che le espressioni da me
accennate possano produrre dannose conseguenze. Ma in vero queste contraddizioni, le quali si lascerebbero
sussistere nella convenzione, a mio avviso, non potranno a meno di
creare poscia delle difficoltà, e forse un bel giorno il Governo si
troverà chiamato in giudizio, a cagione dei patti equivoci che oggidì
si vuol farci approvare. Di più, c'è la questione già ricordata dell'articolo 13, in
cui si stabilisce il sistema di pagamento dei lavori, poiché, come ho
fatto osservare, la somma a cui ammonterebbero le obbligazioni
calcolate a 170 lire ciascuna non raggiungerebbe il costo delle linee a
costruirsi dalla società Vitali e Compagnia. Per fare poi un'ultima osservazione debbo dire che, mentre e
Commissione e Ministero affermano chiaramente che la presente
convenzione è un contratto di appalto a cottimo che si fa colla società
Vitali, Charles, Picard e compagnia per la costruzione di determinate
linee, non risulta poi abbastanza chiaramente che questo contratto sia
veramente a cottimo. Ora, io credo che sia assolutamente indispensabile che la
Commissione riveda il suo lavoro, e che io ripresenti domani gli
articoli della convenzione opportunamente modificati in modo di
togliere ogni dubbio ed equivoco. PRESIDENTE. Non c'è nessuna proposta. CADOLINI. C'è la proposta dell'invio alla Commissione perché domani ci ripresenti emendati gli articoli della convenzione. LASCIA DI BROLO. Domando la parola. PRESIDENTE. La parola spetta all'onorevole Lancia di Brolo. LANCIA DI BROLO. (Della Commissione) Innanzi tutto la
Commissione dichiara che essa non vuol fare né una questione di stile,
né di lingua, né pretende sostenere che talune cos non possano dirsi
con una chiarezza tinche maggiore; crede poro che dalla lettura degli
articoli si comprenda benissimo qual è lo spirito della convenzione,
quali sono i diritti egli obblighi del Governo, quali i diritti e gli
obblighi della società. Il dire che tutto ciò si poteva fare con una esposizione
migliore, più forbita e più chiara, non credo possa certamente essere
un motivo perché si debba modificare un articolo di una convenzione già
stipulata fra il Governo e l'altro contraente, del pari come ciò si
farebbe nel discutersi di una leggo nella quale è permesso il farvi
tutti gli emendamenti che si vogliono. Ora, a me pare che se l'onorevole Cadolini avesse per intero letto l'articolo di cui egli fa cenno.
CADOLINI. Domando la parola. LANCIA DI BROLO. . . certamente non avrebbe fatta l'osservazione che ha espressa. Ed invero, l'art.1 dice:
strade ferrate calabro-sicule, mette in suo luogo e vece per tutti i
novembre 1866, e dai reali decreti 9 giugno e 17 novembre 1867, tanto
Ma è verissimo ancora che alla fine di quest'articolo
nell'ultimo inciso si soggiunge: «e ciò per gli effetti e nei limiti di
questa convenzione. » Ora, gli effetti ed i imiti di questa
convenzione] sono stabiliti da tutto l'articolato che segue e
segnatamente dall'articolo 14 che la Commissione l'ha mutato del tutto.
Nell'articolo 14 del progetto ministeriale si lasciava la facoltà ai
signori Charles, Picard e compagni di poter costituire un'altra
compagnia nel termine di due anni, la quale avrebbe assunto tutti i
diritti e doveri della compagnia Vittorio Emanuele per la costruzione ed esercizio della intera rete calabro-sicula. Eran questi i diritti della compagnia Vittorio Emanuele alla
quale venne sostituita la società Charles e compagni per sé o per
quell'altra società la quale essa ai termini di detto articolo 14
avrebbe potuto presentare; ma noi avendo limitati i diritti e gli
obblighi della società Charles, Picard e compagni alla sola costruzione
dei 640 chilometri di ferrovia, non può esservi alcun dubbio sulla
completa decadenza di quei diritti quando la società Vittorio Emanuele di
faccia a noi più non esiste. Nel nuovo articolo 14 infatti la
Commissione dice: «restando fermo tutto quanto riguarda al compimento
della costruzione dei 640 chilometri e l'esercizio dei medesimi per il
tempo indicato nel presente contratto, nel resto si dichiara che il
Governo è pienamente libero di procedere alla costruzione dei rimanenti
tronchi ed alla concessione dell'intera rete delle calabro-sicule, di
cui alla legge 1863 e successivi decreti, intendendo i sciolto ogni vincolo fra lo Stato e la società Vittorio Emanuele e i suoi aventi causa. »
Ora, non è possibile che, a fronte di quest'articolo, sottoscritto ancora lai rappresentanti della società Vittorio Emanuele, possano rivivere i diritti della medesima società por cui tanto si preoccupa l'onorevole preopinante. Risponderò adesso alla seconda obbiezione: In verità io non mi
aspettava che l'onorevole Cadolini venisse a muovere quella difficoltà
testé fatta sull'applicazione dell'articolo 7. L'onorevole Cadolini sa,
perché era presente, che nell'ufficio II, quando si discusse questo
progetto, fui io appunto che promossi un tal dubbio e chiesi che il
commissario a scegliersi ne chiedesse spiegazioni. Ora, essendo io al banco della Commissione per mandato di tale
ufficio, poteva egli esser certo che questa difficoltà si era spianata,
altrimenti io non avrei certamente sottoscritto il progetto di cui si
tratta. Egli è vero che l'ammontare delle 196,000 obbligazioni di che
è cenno all'articolo 7, è di gran lunga inferiore al costo dei lavori
che si devono intraprendere, talmente che se il Governo dovesse pagare
i lavori secondo gli apprezzi degli ingegneri, ammontando il costo di
questi lavori che restano a farsi a 48 milioni, ne avverrebbe che, dopo
spesi i 38 milioni, ammontare delle obbligazioni e dell'appronto dei
quattro milioni fatto dal Governo, resterebbero ancora altri dieci
milioni di lavori a farsi per il compimento dei quali il Governo non
avrebbe che la sola garanzia di una parte della cauzione; ma
l'onorevole Cadolini non ha posto mente diserto all'articolo 15 del
capitolato, il quale richiamando appunto l'articolo 7 di cui egli fa
cenno, e per evitare una tale difficoltà prescrive che le tariffe dei
prezzi ed il pagamento debba regolarsi in modo da non poter accadere il
casa di eccedere la somma risultante dalle 196,000 obbligazioni che il
Governo ritiene nelle sue mani per pagare questi lavori. Detto articolo 15 è infatti così concepito: «Per regolare i
pagamenti di cui all'articolo 13, sarà assegnata a ciascuna linea o
sezione di linea quella quota di valore che proporzionalmente alla
somma totale a corrispondere alla società può essere competente per
portare a compimento tutti i lavori. e somministrazioni alle quali à
obbligata la società stessa, determinando siffatte quote in proporzione
delle somme che a ciascun tratto ed a ciascuna linea debbono essere
assegnate. «La suddivisione del prezzo totale fra le linee suddette sarà
sottoposta dalla società allo esame ed alla approvazione del Ministero
assieme alla preventiva estimazione dei lavori e somministranze a farsi
tronco per tronco onde stabilire i prezzi unitari da adottare in
corso d'opera in modo che in nessun caso i pagamenti abbiano a
sorpassare le somme prestabilite. »
Chiaro adunque risulta che l'altro inconveniente di cui si
preoccupa l'onorevole Cadolini non potrà avere luogo, e quindi non è il
caso di modificare la convenzione per i due motivi che egli ha esposti.
MARSICO. Dopo quello che ha detto l'onorevole Lancia di Brolo, io credo superfluo di parlare. Voci. Ai voti 1 ai voti!
PRESIDENTE. Vede, onorevole Cadolini, che la Camera è desiderosa di procedere alla votazione. CADOLINI. Se la Commissione consentisse a fare in
quell'articolo 15 del capitolato un richiamo all'articolo 13 della
MACCHI, relatore. C'è, è fatto. CADOLINI. Non c'è il richiamo nel capitolato. MACCHI, relatore. (Leggendo) «I regolari pagamenti di cui all'articolo 13, ecc. , a pagina 26. »
CADOLINI. Riguardo poi a quanto l'onorevole preopinante ha
osservato sull'articolo 1, non ha potuto menomamente modificare la mia
opinione; perché l'ultima parte dell'articolo, su cui chiamò la mia
attenzione, io l'aveva già letta, e perché se una sostituzione ha
luogo, dopo questa convenzione, l'ente che va a sostituirsi alla
compagnia Vittorio Emanuele rimpetto alla società Vitali, è lo Stato. La società Vitali, che oggi tratta con la società Vittorio Emanuele, domani
quando avrete approvata quta convenzione, con chi dovrà trattare? Con
lo Stato. Sarà lo Stato l'appaltante. E come volete che nella
convenzione si dica che la società Vitali va a succedere alla società Vittorio Emanuele?
Questa è una strana contraddizione; ed io non potrò mai dare il mio
voto a questa convenzione, se voi non modificate questo articolo, il
quale dico il contrario di quello che noi intendiamo di stipulare; ed
io non so comprendere come la Commissione voglia persistere nello
scrivere il contrario di quello che s'intende fare. CANTELLI, ministro per i lavori pulitici. È innegabile
che, atteso le modificazioni portate dalla Commissione alla
convenzione, è rimasta qualche men propria dicitura negli articoli, e
vi ha qualche sconnessione tra articolo ed articolo; ma però non vi
sono difetti tali por cui la chiarezza della convenzione ne abbia a
soffrire. Sarebbe forse meglio, dopo adottate le proposte della
Commissione, fare una convenzione nuova; ma molte considerazioni hanno
consigliato ad attenersi a quella modificata ed accettata dalle parti
contraenti, giacché le parti contraenti, in atti scritti che stanno
presso il Ministero, hanno dichiarato che non solo accolgono le
modificazioni fatte alla convenzione, ma che quantunque credano che i
poteri, già presentati al Ministero e dal Ministero alla Commissione,
siano sufficienti per autorizzarli ad una esplicita accettazione di
queste modificazioni; pure, nel caso che il Ministero non credesse che
tali poteri fossero sufficienti, sono disposti a procurarsi
immediatamente le necessarie autorizzazioni per accettare in nome dei
loro committenti quelle modificazioni che essi hanno già accettate in
nome proprio. L'onorevole Cadolini si ferma principalmente sopra l'articolo
il quale dice che la società Vitali, Charles e Picard si sostituisce
alla società Vittorio Emanuele. Quest'articolo, se non vi fosse, bisognerebbe metterlo nella convenzione; giacche la Società Vittorio Emanuele ha
dei diritti e dei doveri da far valore, e qualcuno che la rappresenti è
pur necessario che ci sia. Vi sono, ad esempio, dei creditori verso la
società, i quali dovranno far valere i loro diritti, e si richiede
qualcuno che discuta con essi su questi diritti. Ora, l'articolo della
convenzione ha per iscopo di
far sì che la società Vitali si sostituisca temporariamente alla società Vittorio Emanuele, ma
soltanto nei limiti che vi sono indicati, per adempiere cioè a tutti
gli obblighi e far valere tutti quei diritti che avrebbe messo innanzi
la Bocietà Vittorio Emanuele, se essa non si fosse sciolta. Mi pare che queste spiegazioni debbano bastare per mostrare
all'onorevole Cadolini che non vi è discrepanza tra l'articolo 1 e gli
altri successivi, e che non può nascere alcuno di quegli inconvenienti
a cui egli alludeva. Molte voci. Ai voti! ai voti!
PRESIDENTE. Rileggo l'articolo 1 per metterlo ai voti. «Art.1. È approvata la convenzione stipulata addì 20 giugno
1868 tra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze, i
rappresentanti della società Vittorio Emanuele concessionaria
delle ferrovie calabro-sicule ed il rappresentante della società
Vitali, Charles, Picard e compagnia con le modificazioni qui annesse. »
«Art.2. Sarà provveduto per decreto reale allo stanziamento
nel bilancio del Ministero dei lavori pubblici delle somme occorrenti
per lo adempimento del disposto dell'articolo 10 della convenzione
preindicata. «Inoltre per far fronte a tutte le possibili eventualità, come
pure per provvedere agli assegni ed alle indennità da pagarsi al
personale tecnico-governativo incaricato della direzione e della
sorveglianza delle opere, verrà stanziata nel bilancio del Ministero
dei lavori pubblici la somma di un milione di lire da procurarsi
mediante emissione di Buoni del tesoro a misura del bisogno. «Per soddisfare agl'interessi per tutte indistintamente le
anticipazioni suddette, fatte e da farsi con Buoni del tesoro, è
autorizzata la successiva emissione di altrettanti di tali Buoni da
portare in aumento al capitale. »
«Il Governo provvederà alla ripresa dei lavori delle gallerie
di Girgenti e di Lercara, valendosi del fondo di cui nell'articolo
medesimi.»
A questo emendamento gli onorevoli De Pasquali e Deodato
propongono, come sotto emendamento, che, dopo le parole: «alla ripresa
dei lavori delle gallerie di Girgenti e di Lercara,» si aggiunga: «e
alla costruzione della galleria di Castrogiovauni.» L'onorevole La
Porta ha facoltà di parlare. LA PORTA. Io in verità non ho fatto un emendamento, ma
piuttosto una trasposizione di articolo. L'articolo che era terzo nel
progetto della Commissione io l'ho messo secondo, sostituendo una
redazione imperativa alla facoltativa. Mercé questa sola variante, ove è detto: «il Governo è autorizzato a fare, » io dico: «il Governo provvedere. »
In due parole io raccomando alla Camera, non solo questa
trasposizione che è poco importante, ma anche l'emendamento al secondo
alinea dell'articolo 2, che io vorrei fosse terzo. Se mi permette l'onorevole presidente, dirò poche parole sull'uno e sull'altro soggetto. Nella convenzione del 1866, quando il Governo per suo conto
stabilì la costruzione di alcune determinate linee, attesa l'impotenza
in cui era la società concessionaria, alcuni tratti ebbero la
preferenza. Sulla linea di Palermo, Termini, Lercara, nella diramazione
Girgenti fu attaccata la galleria di Porto Empedocle, e vi si spese una
determinata somma. Ma essendo impotente la società, il Governo assunse
per suo conto la costruzione delle opere, e lasciò abbandonata la
predetta galleria. Oggi però il Ministero col suo progetto (e la Commissione ve
l'ha confortato) venne a fare un atto di riparazione, se non tutto di
attualità immediata, almeno in parte di promessa per l'avvenire, e con
l'articolo terzo ha detto che il Governo farà i provvedimenti per la
ripresa dei lavori. Si tratta dei lavori cominciati tanto sulla galleria di Girgenti, quanto su quella di Lercara. La Camera deve comprendere che trattasi di linee le più
importanti che forse possano esistere fra le linee ferroviarie di
Europa. È una disgrazia, o signori, che in Italia le tre linee di ferrovie più importanti non esistano. Quella di Iglesias, in Sardegna, destinata al trasporto dei
piombi; quella di Massa e Carrara pel trasporto dei marmi; e quella,
più interessante ancora, di Girgenti e Licata che deve dar movimento
all'immensa e ricca massa degli zolfi. Se voi riflettete che lo Stato introita un milione e mezzo per
la tassa di esportazione dal porto di Girgenti, sarà agevole
convincervi che ivi una linea ferroviaria non solamente farà la
ricchezza di quelle popolazioni, ma pagherà se stessa, dando un
prodotto chilometrico di 20 o 24 mila lire; e di più renderà allo
Stato, nelle tasse che egli es:ge, quei prodotti che alle tasse vengono
dallo sviluppo economico della materia imponibile. Ora, con la presente convenzione pDl 1869 è approvata nna
linea ferroviaria da Lercara a Palermo. È certo cie voi mettete in una
posizione differente la provincia di Palermo ove esiste zolfo, e quella
di Girgenti, dove ne esiste una tal quantità che la costituisce come
primo emporio del mondo per la produzione soporifera. Le spese di trasporto saranno risparmiate per i produttori di
Lercara; non saranno risparmiate per quelli di Girgenti, che aspettano
la loro linea ferroviaria. Ora io domando alla Camera, non che stanzi dei fondi perché
contemporaneamente sieno costrutte queste linee, ma ammesso la ripresa
delle opera d'arte, per quelle che hanno bisogno di un maggior tempo,
invece di un milione vorrei che si stanziassero due milioni. Domanderei
la continuazione della linea di Girgenti e di quella di Licata, e il
tronco di Caltanissetta, se potessi aver speranza di vederne accettata
la domanda, ma per ora io mi contento di quelle che propone l'onorevole
ministro dei lavori pubblici e la Commissione, cioè che nel bilancio
del 1869 saranno stanziati i fondi per queste diramazioni. Io non
credo, signori, di domandare qualche specialità per Girgenti nella
provincia stessa, poiché dall'emendamento che ho letto, firmato
dall'onorevole De Pasquali, mi pare che egli si preoccupi di una
differenza di posizione che io non voleva stabilire e non la stabilisco
fra due diramazioni, importanti ambedue pel trasporto dello zolfo. La
linea di Girgenti è la più importante che ci sia nella rete delle
calabro-sicule, o la sua galleria è tra le più lunghe, se non tra le
più difficili. Per compirla occorre un tempo maggiore di quello che è
richiesto per compire le sezioni di Girgenti e di Licata. Io vorrei abbreviare i lavori di quest'opera d'arte, onde al
1869, quando la Camera potrà venire a stanziare delle somme per le
linee di Girgenti e di Licata, le due linee potessero essere ultimate
contemporaneamente, onde non si ripeta da Girgenti il danno della
concorrenza economica che oggi viene a crearglisi colla linea
Lercara-Palermo, la quale trasporterà gli zolfi con molto risparmio di
spesa, lasciando nello stato in cui si trovano quelli di Girgenti, di
Licata e di Castrogiovanni. E rifletta la Camera interessare grandemente l'Italia che
l'industria solforifera prosperi. Sappia la Camera che oggi
l'Inghilterra col pirite fa una concorrenza del 35 per cento ai
nostri zolfi, non perché manchi il minerale alla Sicilia; essa ne è
abbondantemente provvista; ma perché le spese di trasporto e le perdite
che si fanno col trasporto sui muli e sui carri sono enormi. Quando vi
sarà un risparmio nelle spese di trasporto, il capitale si impiegherà
nella produzione, e potendosi dare il prodotto a miglior prezzo, la
concorrenza dell'Inghilterra non sarà più temibile. Per queste ragioni adunque, essendo modesta la mia domanda,
limitandosi per la galleria di Girgenti ad aumentare di un milione
quello stanziamento che il Ministero ha proposto, poiché io non reclamo
un privilegio, ma cerco di diminuire il danno economico che lì linea
Lercara può fare alla produzione solforifera di Girgenti e di Licata,
supponendo che nel 1869 queste linee possano essere ultimate, quando
gli stanziamenti fossero approvati dalla Camera, io spero che essa
vorrà onorare del suo voto la mia proposta. PRESIDENTE. L'onorevole De Pasquali ha facoltà di parlare. DE PASQUALI. Poiché l'onorevole La Porta, con quella lucidezza
d'idee e facilità di parola che gli è propria, ha riguardato la
questione dal punto di vista dell'industria solforifera, mi permetterà
la Camera che io osservi come, ove la sua proposta venisse accettata,
immenso sarebbe il danno che l'industria solforifera appunto ne
riceverebbe in Sicilia, dappoiché non è solo nella provincia di
Girgenti che esistono le miniere di zolfo, ma esse sono sparse su gran
parte della superficie dell'isola. Però il maggior numero di esse
esiste nella provincia di Girgenti, e più ancora nella provincia di
Caltanissetta. Quando 6Ì saranno facilitati i mezzi di trasporto per
Girgenti, che ne avverrà? Ne avverrà naturalmente che i prodotti delle
miniere della provincia di Girgenti, per l'agevolazione ottenuta nei
trasporti, saranno offerti a minor prezzo, di guisa che gli zolfi che
nascono e i producono in altra provincia, non potranno in nessun verso
sostenerne la concorrenza. E da ciò ne verrebbe che tutto il vantaggio
sarebbe pei proprietari delle miniere che sono nella provincia di
Girgenti, e i proprietari che hanno delle zolfare nella provincia di
Caltanissetta assolutamente cadrebbero in rovina. Quale sarebbe il mezzo per far sì che anche la provincia di Caltanissetta godesse di un tale vantaggio?
Io mi avvalgo delle stesse ragioni dell'onorevole La Porta:
voi volete affrettare i mezzi di comunicazione in modo che il trasporto
degli zolfi possa rendersi da una parte più agevole e dall'altra meno
costoso. Or bene, se lo fate per Girgenti, fatelo anche per Licata, che
è l'altro punto ove si fanno i grandi depositi di quel minerale, e ove
ha luogo l'esportazione di esso all'estero in grandissima copia, sì che
lo Stato ne ricava un utile per le finanze assai significante. Questo è
facile a combinarsi, dappoiché, quando si sarà fatta la galleria di
Castrogiovanni, ci troveremo molto innanti. Voi avrete anticipato quel
tale lavoro che dall'onorevole La Porta si vorrebbe anticipato
solamente per Girgenti, e però si verrà più presto al compimento delle
due diramazioni della rete principale delle ferrovie di Sicilia,
si troverà nelle stesse condizioni la provincia di Caltanissetta
in cui si vuole mettere oggi la provincia di Girgenti. Né quello che dice l'onorevole La Porta circa alla concorrenza
che non potrebbe sostenere la provincia di Girgenti per effetto della
strada ferrata che va da Lercara a Palermo, è tal cosa che dovrà
determinare la Camera ad accettare la sua proposta; giacché, se questa
concorrenza portasse danno, credete voi, o signori, che lo porterebbe
esclusivamente a Girgenti? E quando voi consentiste che questo danno
fosse evitato, vorreste per avventura che lo fosso solo nell'interesse
della provincia di Girgenti, e non mai nell'interesse di quell» di
Caltanissetta, che lo patirebbe al certo maggiore?
Io farò osservare alla Camera che non è solo la provincia di
Palermo che ha delle zolfare in Lercara, c'è anche la provincia di
Catania che ne ha in Leonforte; e non per questo si dice: non fate la
strada «li Palermo, non fate la strada di Catania; che anzi sia
benedetta la mano che avrà firmato questa convenzione, dalla quale
giova sperare che queste strade si faranno. Ma io semplicemente voglio
fare osservare la precocità di questa misura messa innanzi
dall'onorevole La Porta; e vorrei piuttosto attenermi a quello che
nella stessa convenzione è detto all'articolo 16, che la Camera mi
permetterà di leggere:
«La società Vitali, Charles, Picard e Compagnia, quando ne
riceva l'ordine dal Governo ed entro due mesi dalla data dell'ordine
suddetto, avrà l'obbligo di riprendere i lavori per la costruzione
delle gallerie di Lercara e di Girgenti, come pure quello
d'intraprendere la costruzione delle gallerie di Stallati e di
Castrogiovanni. »
Questa è giustizia, o signori; altrimenti si cadrebbe in un
privilegio. Qui mi pare che sia molto bene espresso quello che si
voleva, e sia veramente soddisfatto il desiderio di tutti noi che si
facciano delle strade; ma io non vedo quella odiosa distinzione fra
provincia e provincia, che sa come di favoritismo; io vedo qui
sanzionato il principio che, quando si debbano riprendere i lavori
delle gallerie di Girgenti e di Lercara, contemporaneamente abbiansi a
fare quelli di costruzione della galleria di Castrogiovanni (parlo per
la Sicilia, e perciò mi limito a questa). Io non vengo qui ad oppormi a che si riprendano i lavori della
ferrovia di Girgenti; io vengo qui ad insistere, per quanto le mie
deboli forze lo comportino, che insieme al riprendersi dei lavori di
questa galleria si faccia la costruzione di un'altra galleria, la cui
necessità è incontestabilissima. Io parlo per un principio di
uguaglianza, per un principio di parità di trattamento, parlo per un
principio di giustizia; e spero che i miei onorevoli colleghi vorranno
rendermi ragione in questo, perché tutto ciò che si può fare in
beneficio di un paese, e che ridonda a danno, non dico di un altro
paese, ma di un'intera provincia, ho fiducia che la Camera non
l'ammetterà mai. È perciò che, avendo fatto quell'emendamento, prego la
Camera a volerlo accettare, affinché la provincia di Caltanissetta sia
messa nella stessa condizione in cui sarà posta la provincia di
Girgenti, affinché i proprietari della provincia di Caltanissetta non
abbiano a dire: ma noi paghiamo le imposte come le pagano i proprietari
di altre provincie; perché dunque dovremo soffrire a danno nostro il
vantaggio di un'altra provincia senza avere nemmeno la consolazione
dell'utile generale?
Ne vale il dire che la linea più interessante delle ferrovie
di Sicilia sia appunto, come asseriva l'onorevole La Porta, quella da
Girgenti a Palermo. Io credo, e in questo me ne appello a tutti coloro
che conoscono la Sicilia, me ne appello all'onorevole ministro dei
lavori pubblici e ai componenti la Commissione che avranno studiata la
questione, credo, dico, che i elio ohe importa alla Sicilia si è di
avere la ferrovia che unisca Messina a Palermo, e che attraversi la
Sicilia nel mezzo; tanto è vero che le lince di Girgenti e di Licata
non fanno parte della rete principale, ma sono chiamate, e giustamente,
diramazioni, perché, ripeto quello che importa alla Sicilia si è
la linea che attraversi, che percorra l'interno, che passi per il
centro dell'isola che è Castrogiovanni. Così vi sarebbe in questa via
l'affluenza di tutti i prodotti, e non si limiterà soltanto a quello
degli zolfi. Che, se si vuol dare maggiore importanza all'esportazione
degli zolfi, allora tornano a galla tutti gli argomenti che ho addotti
per. dimostrare l'ingiustizia di favorire una provincia a danno di
un'altra. Signori, non c'illudiamo, l'accettazione della proposta
dell'onorevole La Porta sarebbe la rovina addirittura della provincia
di Caltanissetta. Infatti, quando saranno facilitati i mezzi di
trasporto in Girgenti, i depositi si faranno naturalmente in Girgenti,
e coloro che sono più lontani e che per arrivare a quel punto di strada
ferrata hanno bisogno di far trasportare i loro prodotti sulla schiena
degli animali, questi non potranno mai sfidare la concorrenza coi
proprietari di Girgenti, che al piede delle loro zolfare potranno
subito riversare i loro zolfi nei depositi di Girgenti. Per queste considerazioni io prego la Camera di voler dare un
po' d'ascolto alle giuste rimostranze che, per organo mio, le fa una
intera popolazione, onde avvenga che, ammesso l'emendamento
dell'onorevole La Porta, esso sia esteso (come ho avuto l'onore di
proporre insieme col mio onorevole amico Deodato), sia esteso, dico,
'nel senso che, riprendendosi i lavori della galleria di Girgenti, si
comincino contemporaneamente i lavori nella galleria di Castrogiovanni,
e così vi sarà per tutti quella giustizia che deve informare le nostre
deliberazioni. Voci. Ai voti! ai voti!
CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Il Governo è
più che mai interessato ad accondiscendere ai desiderii manifestati
dagli onorevoli De Pasquali e Deodato. È fuori di dubbio che l'apertura
delle gallerie richiede più lungo tempo che non il restante della
strada, e quindi importa che sia cominciata al più presto, onde così
accelerare il tempo in cui possa servire una linea. Però le gallerie
menzionate nella legge, ed alle quali si dovranno applicare i mezzi
posti a disposizione del Ministero, sono quelle già intraprese. Invece
la galleria di Castrogiovanni, di cui parla l'onorevole De Pasquali,
come la galleria di Stallati in Calabria sono in una condizione un po'
diversa, in quanto che sono bensì state studiate, ma non iniziate. Non
vedendo quindi possibile di attivare prima della fine dell'anno i
lavori delle gallerie che non si sono ancora incominciate, ed i cui
studi forse non sono puranco terminati, non credo necessario di
[aggiungere nella legge la somma proposta dall'onorevole De Pasquali.
Io sono dispostissimo ad assumere l'impegno di fare immediatamente
compiere gli studi, se essi non sono ancora terminati, e di
incominciare i lavori al più presto possibile, venendo a dimandare alla
Camera, in occasione della [prossima discussione dei bilanci, quei
fondi che allora sarò in grado di poter precisare. Io quindi accettando l'emendamento dell'onorevole La Porta che
aumenta di un milione la somma stanziata, e facendo buon viso al
desiderio dall'onorevole De Pasquali che chiede che la galleria di
Castrogiovanni sia eseguita contemporaneamente alle altre gallerie,
prendo impegno di domandare nella prossima Sessione alla Camera i fondi
che saranno necessari per proseguire attivamente i lavori non solo
delle gallerie di Lercara e Girgenti, ma anche quelle di Castrogiovanni
e Stallati. Se in questo modo l'onorevole De Pasquali è soddisfatto, mi
pare che si potrebbe riescire egualmente all'intento suo senza
aggravare il bilancio di una somma maggiore che probabilmente non
sarebbe spesa, in quanto che egli sa benissimo che non si possono
cominciare i lavori se non sono completamente terminati gli studi. Voci. Ai voti 1 ai voti 1
Voci dal banco della Commissione. Sì. ARALDI. Domando la parola. PRESIDENTE. Su quest'articolo?
ARALDI. Sì. PRESIDENTE. Ella avrà la parola sull'articolo 2 della Commissione. ARALDI. Siccome l'emendamento proposto verrebbe a pregiudicare
in certo modo il mio emendamento, così chiedo di parlare, ma, stante
l'ora tarda. . . (Rumori a sinistra) Voci. No! no! Parli 1 parli!
PRESIDENTE. Pare che la Camera intenda di continuare la seduta. ARALDI. Io desidero di essere brevissimo, tutta vi', credo che quanto sono per dire richiederà qualche tempo, epperciò. . . Voci. Parli! parli!
ARALDI. Come mi riservai nella tornata di ieri, io ho avuto
l'onore di proporre un emendamento che cade sull'articolo 2 del
progetto della Commissione, nel quale si stabiliscono i fondi necessari
al complemento delle opere che vengono affidate all'impresa Vitali,
Charles, Picard e compagnia. Lo scopo del mio emendamento, come ho spiegato ieri alla
Camera, è che venga protratta l'esecuzione della linea littoranea
Taranto-Bianconovo per lo ragioni che ora sto per esporre. In primo luogo credo necessario di notare che ieri la mia
proposta è stata alquanto fraintesa da alcuno degli onorevoli miei
oppositori. Non ho proposto menomamente la soppressione della linea
littoranea da Taranto a Reggio, né di Taranto-Bianconovo; io non ho
proposto altro se non il differimento dell'esecuzione atteso che la
linea eseguita nel momento attuale, eseguita prima che tutto il
rimanente della linea calabra non può recare alcun vantaggio alle
popolazioni di quelle provincie e cade interamente ad inutile danno
Non è adunque il caso di porre ostacolo alla legge del 1863,
né di richiedere nuovi progetti di ferrovie come supponevano gli
onorevoli Cicarelli ed Avitabile. Mi preme inoltre di spiegare anche il senso del giudizio che
ho emesso ieri sull'opportunità di questa linea. Ieri l'ho dichiarata
illogica ed inopportuna, perché io la considerava isolata da tutto il
rimanente della rete, come ce la presenta il progetto di convenzione,
che la considera come la prima cosa da eseguirsi. Ora, a mio giudizio, questa linea non debb'essere che il complemento della rete stessa (Bisbiglio) ossia il coronamento dell'edificio. PRESIDENTE. Alcuni credono che l'onorevole Araldi rientri nella discussione generale. Una voce. Alla questione!
ARALDI. Mi pare d'essere interamente nella discussione
particolare. Ho detto che propugno la sospensione temporanea
dell'esecuzione di questa linea e per propugnarla debbo necessariamente
provare che non solo non è utile, ma è dannosa. Siccome ho detto, questa linea non è che il complemento della rete delle Calabrie, è il coronamento dell'edificio. Ora, io non ho mai saputo che si cominci a fabbricare una casa dal tetto. È certo a deplorarsi che il Governo abbia permesso alla società Vittorio Emanuele di
cominciare la rete calabra con questa linea; ma un errore fatto non
obbliga a commetterne un altro proseguendo e completando fuori tempo
quella linea. Meglio assai varrà il porre mano agli altri tronchi
interni e più importanti del sistema. Allorché saranno costrutte le altre linee, e specialmente
quella dal Basento a Potenza ed Eboli, la linea da Taranto a Bianconovo
diventerà utilissima ed opportuna, e sarà conveniente per le
popolazioni. Gli onorevoli oppositori, che hanno parlato contro la mia
proposta, non mi hanno ancora provato che in quei paesi vi sia molto
commercio lungo il littorale, non mi hanno provato che vi sia
cabottaggio, non mi hanno provato che vi possa essere uno scambio
abbastanza considerevole di prodotti territoriali. Basti notare in
proposito che il vapore postale (Compagnia Peyrano) non tocca quei
paesi che ad intervalli di 15 giorni, e tocca soltanto Cotrone, Cariati
e Taranto. E vero che sono provincie e paesi ricchissimi, che abbondano
di ogni specie di derrate, e non hanno altro bisogno che di portare le
loro derrate al mare per imbarcarle; ma a questo scopo la linea
proposta non serve affatto, poiché costeggia il mare. Quando saranno
costrutte le strade secondarie che facilitino le comunicazioni
dell'interno col mare, in allora la ferrovia littorale potrà diventare
opportuna. L'onorevole Cicarelli nel suo discorso di ieri.
PRESIDENTE. Non rientri nella discussione generale. ARALDI. Sono sempre nei limiti della discussione
dell'articolo; io non tendo che a scolparmi da un'imputazione che mi
fece l'onorevole Cicarelli. All'onorevole Cicarelli fece caso che vi fosse qualcheduno in
questa Camera che avesse il coraggio di parlare contro questa
convenzione; a me ha fatto caso che l'onorevole Cicarelli mi abbia
fatta questa osservazione, attesoché non è da meravigliarsi che i
deputati in questa Camera parlino secondo la loro coscienza, e dicano
la verità secondo la sentono, quantunque questa verità possa riuscire
spiacevole ad alcuni loro colleghi, ed anche a quello stesso cne la
esprime. L'onorevole ministro dell'interno raccomandò ieri con brevi e
giuste parole l'accettazione della convenzione proposta dal Ministero e
dalla Commissione, e la raccomandò evidentemente sotto l'aspetto della
sicurezza pubblica. Ma l'onorevole ministro dell'interno avrebbe avuta
molto maggior ragione di raccomandare questa convenzione, se, invece
della linea littoranea, si fosse stabilita la costruzione di una
qualche linea, che dal golfo di Taranto conducesse a Napoli, come, per
esempio, la linea dal Basento-Potenza a Napoli. Lungo il golfo di
Taranto e dappertutto, lungo le coste del mare, si può guadagnare molto
tempo e spedire truppe con celerità por mezzo di barche e di vapori,
per supplire alla mancanza di strade. Invece per attraversare la lunga
estensione dello regioni montuose occorrono buone strade ordinarie o
ferrovie. (Rumori a sinistra) Voci. Ai voti! ai voti!
ARALDI. Prego la Camera di avere un poco di condiscendenza.
Vedono già dal disordine del mio discorso che io cerco di abbreviare. PRESIDENTE. Ma si faccia carico della circostanza che la discussione generale è esaurita. ARALDI. Io ho diritto di svolgere il mio emendamento. PRESIDENTE. Sì, ma non due volte, una nella discussione generale, ed un'altra adesso. ARALDI. Siccome è stato oppugnato, e le ragioni dei miei
avversari avrebbero potuto far senso sulla Camera, credo d'avere
qualche diritto di rispondere a quelle ragioni. PRESIDENTE. L'esercizio di un diritto deve sempre essere
accompagnato dall'opportunità. Ella vede le circostanze in cui si trova
la Camera. ARALDI. Ieri dissi come questa linea sarebbe stata gravosa
all'erario, attesoché il suo esercizio avrebbe costato 12 mila lire al
chilometro. L'onorevole ministro dei lavori pubblici mi ha fatto
osservare che probabilissimamente l'esercizio di questa linea non
salirebbe che alle 7000 lire per chilometro. Io conosco infatti alcune
ferrovie per le quali l'esercizio costa anche meno; ma trattandosi
d'una linea di quella natura, e per la quale il Governo dovrebbe
affidarne l'esercizio ad una società, mi permetto di dubitare che egli
potesse appaltarne l'esercizio a meno di lire 12,000. Se poi il Governo
si decidesse ad esercitarla direttamente, in allora io sono intimamente
persuaso, anzi con sicuro che verrebbe a costare di più, attesoché le
amministrazioni governative costano sempre di più che le private. L'onorevole ministro dei lavori pubblici ha osservato che,
compiuta questa linea, le merci, passando lungo il mar Ionio, possono
giungere sino alle provincie settentrionali d'Italia, percorrendo un
tratto che egli stesso ha detto essere di 1200 chilometri. Io mi permetto d'osservare all'onorevole ministro che soltanto
la lunghezza di questo viaggio impedirebbe che le merci venissero
dirette su quel cammino. Evidentemente il prezzo del trasporto sarebbe assai superiore
a quello che le merci medesime devono pagare per il trasporto sui
bastimenti da commercio. Ma se invece l'onorevole ministro, alla linea litoranea,
proposta nella convenzione, si decidesse a sostituire la linea centrale
dal Basento ad Eboli.
LOVITO. Domando la parola. ARALDI. in tal caso il percorso delle merci risulterebbe assai
più breve. In allora si potrebbero avere nell'Italia superiore le merci
di quelle provincie ad un prezzo assai minore, ed allora credo anch'io
che la nuova linea di ferrovia potrebbe essere proficuo all'erario. Stante l'ora tarda finisco, e mi limito ad insistere sul mio
emendamento, proponendo che la legge venga rinviata alla Commissione
affinché sia modificata nel senso del medesimo. CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Io voglio soltanto dichiarare alla Camera che il Ministero non può accettare la proposta dell'onorevole Araldi. Non risponderò alle sue argomentazioni, tranne ad una sola, e risponderò con un fatto. Egli tacciava di meno esatta la proposizione mia che, qualora
la strada ferrata dell'Ionio fosse costrutta, anche le poche merci che
trasportasse, dovendo percorrere ben 1200 chilometri di strade
sovvenzionate dal Governo, produrrebbero già un vantaggio al nostro
erario: e tacciava di meno esatta quest'asserzione, inquantoché diceva,
la lunghezza della via a percorrere obbligherà queste merci ad andare
per mare anziché per terra. Ebbene, io gli risponderò con questo fatto solo: oggi i grani
delle Puglie, per le facilitazioni fatte sulle ferrovie meridionali,
per andare a Marsiglia attraversano tutta la ferrovia sino a Bologna,
indi vanno a Genova, giacché trovano un vantaggio sul trasporto
marittimo nei forti ribassi fatti dalle ferrovie. Dunque non vi è
ragione per cui gli olii, i cotoni, i vini e le altre merci non
prendano la via di terra per venire dalle Calabrie nell'alta Italia. Molte voci. Ai voti 1 ai voti! PRESIDENTE. Domando se la proposta dell'onorevole Araldi sia appoggiata. DIODATO. Si verifichi se la Camera è in numero. (Rumori di disapprovazione e segni d'impazienza) PRESIDENTE. Se si passerà ai voti, si delibererà sulla sua proposta dopò quella del deputato Araldi. DEODATO. Domando la parola per una mozione d'ordine. PRESIDENTE. L'avrà. Domando se la proposta Araldi è appoggiata. (Non è appoggiata. ) Domando agli onorevoli De Pasquali e Deodato se persistono nel
sottoemendamento all'emendamento proposto dal deputato La Porta, già
accettato dalla Commissione e dal Ministero. DEODATO. Chieggo se la Camera è in numero. DE PASQUALI. Per la parte mia persisto; ma siccome l'onorevole Deodato ha chiesto che si verifichi se la Camera sia in numero.
(Rumori) DEODATO. Anch'io persisto per l'imparzialità. PRESIDENTE. La Commissione accetta questo sottoemendamento?
CANTELLI, ministro per i lavori pubblici. Io debbo insistere nelle cose dette da prima. Dal momento che dichiaro che farò studiare questa linea, e che
alla prossima Sessione del Parlamento, quando si presenterà il
bilancio, chiederò alla Camera i fondi necessari, mi pare che debbano
accontentarsi. Ma col portare oggi in bilancio questi due milioni non
si otterrebbe alcun risultato, in quanto che non si potrebbero
impiegare in lavori che non sono ancora né studiati, né cominciati. Mi pare che possono accettare queste mie dichiarazioni perfettamente consentanee ai loro desiderii. PRESIDENTE. Se le parole dell'onorevole ministro hanno
soddisfatto gli onorevoli deputati, potrei supporre che cessassero
dall'insistere. DEODATO. (Con calore) Io non posso prendere atto di
quello che dice il signor ministro, perché questa è una questione
esiziale pel mio emendamento e per la provincia di Caltanissetta. Però,
se si deve stanziare un fondo, si stanzi per tutte e due le provincie;
se no, dichiaro che non accetto. (Interruzioni) Voci. Ai voti! ai voti!
DEODATO. Insisto non solo, ma prego, se si va ai voti, che si verifichi se la Camera è in numero. (Rumori prolungati) Voci. Domani! Domani!
Altre voci. No! No! (Rumori) PRESIDENTE. Vedano i segretari se la Camera è in numero. Voci. È una domanda strana!
(Segue una breve pausa. ) PRESIDENTE. L'ora essendo già inoltrata, la votazione è rinviata a domani. La seduta è levata a ore 6 1/4. Ordine del giorno per la tornata di domani: 1° Seguito della discussione sul progetto di legge relativo
alla convenzione stipulata colla società delle ferrovie calabro-sicule.
6° Abolizione della privativa delle polveri da fuoco. Il primo scandalo toscopadano: le ferrovie meridionali di Zenone di Elea

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