Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=619&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 00:49:33+00:00

Document:
Dossier no O-1471-41 (TAC)
Dossier no PAP6504-C-000000-028216 (MdT)
Royal Aviation Inc., intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7, 8.4
Manuel de navigabilité, art. 571, 573
Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 2, art. 12(2), (3)
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 210(1)a)b)
Permis de vol, Certificat de navigabilité, Vols de convoyage
Décision : le 15 décembre 1997
Je rejette les accusations du ministre portées contre Royal Aviation inc. ainsi que les amendes imposées. Je conclus que les deux chefs d'accusation ne sont pas fondés et que la prépondérance des probabilités joue davantage en faveur de l'intimé.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue en deux sessions : la première le 19 novembre 1997 à la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec) et la deuxième, le 2 décembre 1997 à l'hôtel Holiday Inn à Sainte-Foy (Québec).
Les accusations ont été portées par le bureau régional de Transports Canada à Toronto contre Royal Aviation inc./Conifair (ci-après Royal) en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à deux reprises à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air :
le 16 mai 1996 lors d'un vol de Toronto à Montréal avec un aéronef Convair 580, immatriculé C-GQBO;
le 21 mai 1996 lors d'un vol de Montréal à Toronto avec le même aéronef
(pièce M-1).
Dans les deux cas, Royal était l'exploitant de l'aéronef et le Certificat de navigabilité de ce dernier n'aurait pas été en vigueur parce que l'aéronef en question n'aurait pas été maintenu selon le programme de maintenance approuvé. Dans les deux cas, il s'agit de vols de convoyage.
Une amende de 1 000,00 $ fut imposée pour chacune des infractions.
À la demande de l'intimé, la première audience en révision a été ajournée et reportée à Montréal avec traduction simultanée. Puis une seconde demande d'ajournement fut demandée par l'intimé à cause d'un imprévu.
Le 14 novembre 1997, lors d'un appel-conférence entre Yves Gosselin et Jules Bourgoin de Transports Canada, Brian Jenner (représentant de l'intimé) et le soussigné pour le Tribunal, une demande d'ajournement pour permettre d'examiner de nouveaux documents transmis à la dernière minute du bureau de Toronto a été refusée, les parties ayant admis finalement qu'elles avaient suffisamment de temps pour les examiner avant l'audience fixée pour le
L'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air stipule :
210. (1) Il est interdit de piloter ou de tenter de piloter un aéronef ... à moins que l'un des documents suivants n'ait été délivré à l'égard de l'aéronef et que les conditions auxquelles ce document est assujetti ne soient respectées :
a) un certificat de navigabilité délivré en vertu de la présente partie ...;
b) un permis de vol délivré en vertu de la présente partie, ou
Plusieurs autres articles réglementaires ont été soulevés au cours de l'audience; je les citerai en temps opportun, selon leur pertinence.
Tout au long du texte qui suit, les soulignages ou la mise en valeur du texte, à moins d'avis contraire, sont du soussigné.
D'emblée, on peut affirmer que les vols des 16 et 21 mai 1996 ne sont pas contestés non plus le fait qu'il y avait des défectuosités qui rendaient l'aéronef non conforme au Certificat de navigabilité et qui obligeaient d'émettre un permis de vol spécial de convoyage.
Si l'on se réfère aux paragraphes (6) et (7) du Certificat de navigabilité (pièce M-2), celui-ci existait toujours mais, se trouvait somme toute « expiré ».
Pour permettre que l'aéronef puisse voler, il fallait émettre un permis de vol, ce qu'autorise l'alinéa 210(1)b).
Par le biais de plusieurs documents et de deux témoins, le représentant du requérant (Jules Bourgoin) a fait valoir ce qui suit (au début, c'est surtout le témoin Arbour, inspecteur de Transports Canada à Toronto, qui explique sur quels motifs reposent les accusations) :
Royal était l'exploitant de l'aéronef au moment des vols en litige.
Parce que l'aéronef comportait des défectuosités qui rendaient nul son Certificat de navigabilité, un permis de vol devait être émis. À sa connaissance, cela n'a pas été fait.
De plus, un tel permis aurait dû être émis par Transports Canada parce que Royal n'a pas l'autorité, de par son programme de maintenance approuvé, pour émettre des permis de vol de convoyage (« Ferry Permit »).
Le document M-3 qui est un extrait du Manuel de navigabilité publié par Transports Canada, chapitre 571, précise que le propriétaire ou l'exploitant d'un aéronef est responsable du maintien de l'aéronef en état de navigabilité.
Le mot « exploitant » est ici important puisqu'il détermine que même si Royal n'était pas le propriétaire de l'aéronef, le fait d'entreprendre des vols avec ledit aéronef, il en devenait l'exploitant.
Le même manuel, au chapitre 573, ajoute que nul n'est autorisé à exploiter un aéronef en vertu d'un certificat d'exploitation à moins que l'aéronef ne soit inclus dans la spécification de maintenance délivrée au transporteur aérien et que la maintenance de l'aéronef ne soit exécutée conformément au système de contrôle de la maintenance défini dans le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant (pièce M-4a). Le requérant prétend que Royal n'a pas, dans son programme de maintenance, l'aéronef Convair 580.
Même si aucune référence spécifique n'y est faite, le requérant dépose en vrac le document M-5 qui comprend les spécifications opérationnelles du Convair; ce document comprend aussi une partie de l'Ordonnance sur la navigation aérienne (ONA), série VII, no 2 dont il faut lire, entre autres, les paragraphes 12(2) et (3). À ce document (pièce M-5) s'ajoute l'O.N.A. série I, no 2 qui concerne les normes et procédures pour le transport des passagers à bord d'avions privés (ce qui n'est pas le cas ici). Le témoin ajoute que l'aéronef n'a pas été exploité ni maintenu selon les spécifications et l'homologation de l'aéronef (M-2, paragraphe 5), ce qui contrevient au Certificat de navigabilité.
Les principales défectuosités se retrouvent sur les copies des pages du carnet de vol de l'aéronef (pièces M-6a, 6b et 6c); entre autres :
problèmes de pressurisation, de signal lumineux et de sièges;
le document M-9 (soit disant complété par Air Niagara Express Inc. (Niagara) qui détenait l'aéronef) indique pour sa part des problèmes de corrosion (c'est ce que veulent dire les indications CID1 et CID2). De plus, l'extrait du carnet de vol de C-GQBO, pour le vol du 16 mai de Toronto à Montréal (M-6b), ne mentionne pas que les défectuosités mentionnées lors des vols précédents (M-6a) ont été corrigées. Par contre, un mécanicien que l'on prétend être M. Marc Kalus, dont ni le nom ni le numéro de licence sont lisibles, a certifié l'aéronef comme étant en état de vol (et non navigable) pour un vol de convoyage de Toronto à Montréal. Cela n'est pas suffisant pour un aéronef de la catégorie des « gros avions ». Il aurait fallu que cela soit fait sous la responsabilité d'un organisme de maintenance agréé (O.M.A.). Il en est de même pour le vol du 21 mai.
La pièce M-7 indique le genre de vérification qu'aurait effectué Marc Kalus (encore là, faut-il deviner et le nom et le numéro de licence qui serait 226983). Le témoin n'est pas certain pour qui travaillait alors Marc Kalus et si c'était pour un O.M.A..
Toutes ces questions de défectuosités ont été expliquées plus en détail par le témoin William Bowmer.
Finalement, il faut retenir que, durant son témoignage, l'inspecteur Arbour avoue avoir communiqué avec Robert Plante de Royal et l'a même rencontré. Il aurait été question de d'autres irrégularités qui pourraient faire les frais de plusieurs infractions. C'est dans le but d'expliquer la situation que M. Plante a, par la suite, fait parvenir à M. Arbour la lettre du 18 mars 1997 (pièce M-8).
II. Contre-interrogatoire
Du contre-interrogatoire, il ressort ce qui suit :
il est réitéré que, pour un convoyage, tous les « gros avions » doivent être certifiés comme étant en état de vol par un O.M.A. ou par Transports Canada et que si Royal avait demandé un permis de vol pour convoyage, cela lui aurait été accordé;
le témoin Arbour n'a pu répondre avec certitude à certaines questions touchant les programmes de maintenance approuvés et la catégorie d'aéronefs auxquels ces programmes sont reliés (aéronefs privés ou commerciaux) mais il sait que Niagara détient un tel programme en tant qu'O.M.A. et que seul un O.M.A. peut émettre un permis de vol;
par contre, le témoin ne peut dire ce qui en est des défectuosités de pressurisation et de corrosion advenant que les vols aient été effectués sans pressurisation;
avec le témoin Bowmer, nous avons assisté à une assez longue discussion sur le fait que les livres techniques de l'aéronef n'étaient pas disponibles et qu'il était difficile de savoir à quoi s'en tenir sur les défectuosités qui auraient pu être corrigées ou non avant les vols de convoyage.
Par contre, il confirme que tout ce qui concerne l'aéronef C-GQBO se reflète dans le programme de maintenance de Niagara et qu'un cardex tient lieu de livres techniques. Ce cardex n'était pas en sa possession lors de l'audience.
Finalement, le témoin ne sait pas si un programme de maintenance d'un transporteur (ex. Niagara) peut être utilisé pour un autre transporteur, en l'occurrence, Royal.
L'intimé a présenté deux témoins : Robert Plante, directeur de l'entretien pour Royal et Donald Larouche, responsable du contrôle de la qualité du même transporteur. Les deux étaient responsables de l'aéronef C-GQBO.
De ces témoignages, il ressort ce qui suit :
le 16 mai 1996, l'aéronef était sous la garde de Royal et de la banque CIBC; les deux parties ont décidé qu'il serait plus sûr de ramener l'aéronef à Montréal en attendant que le litige financier qui les opposait à Niagara soit réglé;
c'est Donald Larouche qui a émis le permis de vol de convoyage (« Ferry Flight ») tel que le permet l'O.M.A. de Royal. Le vol a été effectué sans passager ni biens, ni contre rémunération.
entre temps, Niagara a obtenu le droit de ramener l'aéronef à Toronto à la suite d'une décision de la cour (pièce T-1) de Toronto. Dans sa décision, le juge R.D. Blair ordonne le retour de l'aéronef « sans délai » (« forthwith », T-1, paragraphe 5);
c'est donc un second vol de convoyage, dans les mêmes conditions que le premier, qui a été effectué le 21 mai. Un permis de vol est de nouveau émis (pièces T-2a et T-2b) à cet effet car l'aéronef n'est toujours pas en état de navigabilité.
Note : La pièce T-2b est une copie de T-2a mais où la date et l'endroit de l'émission sont plus clairement indiqués. À ce moment, l'intimé ne peut produire de copie du premier permis de vol émis le 16 mai, mais le témoin Larouche précise qu'il a informé l'inspecteur Arbour de l'existence de ce permis au cours d'une conversation téléphonique.
Avec ces permis, les exigences du paragraphe 210(1) du Règlement de l'Air sont satisfaites. Le témoin Plante réaffirme que lors d'une rencontre à Montréal, en mars ou en avril 1997, il a informé l'inspecteur Arbour de tout ceci mais que ce dernier a préféré ne pas discuter l'affaire des permis, d'autres accusations étant probables. Cette allégation n'a pas été démentie.
Le témoin Larouche a confirmé que c'est lui qui a complété et signé les permis de vol de convoyage pour les 16 et 21 mai 1996. Il confirme également qu'il a envoyé une copie de chacun des permis à Transports Canada par fac-similé. La pièce T-2b en est un exemple.
C'est à ce moment que le requérant demande un ajournement au Tribunal afin de vérifier s'il n'y a pas possibilité de trouver les copies de ces permis de vol. De deux choses l'une : ou l'on retrouve les copies en question et Transports Canada arrête les procédures ou il faut continuer l'audience.
L'intimé s'oppose à cette démarche parce qu'il n'a pas terminé sa preuve et que cela permettrait à Transports Canada de reprendre son enquête après avoir entendu ses témoins.
J'ai alors accordé un ajournement de 15 jours, uniquement sur la question de l'existence des permis de vol en litige. Entre temps j'ai demandé que l'audience se poursuivre.
À l'aide des documents T-3 et T-4 qui sont des extraits du manuel de gestion de l'entretien faisant partie du O.M.A. de Royal et approuvé par Transports Canada, le témoin Larouche fait ressortir que Royal est bel et bien autorisé à émettre des permis de vol de convoyage pour un certain nombre d'aéronefs dont le Convair 580 (pièce T-3, paragraphe 4.6.3.1). Toutefois, les paragraphes 1.4 et 1.4.1. de la pièce T-4 font partie de la modification no 9 datée du 6 juin 1996, soit après les vols des 16 et 21 mai. D'après M. Larouche, les autorisations étaient les mêmes antérieurement au 6 juin.
Quant à la signature du mécanicien Marc Kalus sur les documents M-6b et M-6c certifiant l'aéronef en condition de vol pour les convoyages, elle est acceptable parce que M. Kalus avait été mandaté par M. Larouche pour ce faire et ce, en vertu du O.M.A. de Royal.
En contre-interrogatoire, les points suivants sont soulevés :
une copie des permis de vol a été envoyée à Transports Canada mais sans pouvoir préciser à quel bureau administratif;
une copie a également été donnée au pilote et une autre devrait se trouver dans les dossiers de la compagnie mais, pour une raison inconnue, le permis pour le vol du 16 mai est égaré; l'intimé a l'intention d'éclaircir ce point avant la reprise de l'audience, le 2 décembre;
quant à l'autorisation qui a été donnée au mécanicien Marc Kalus, elle a été faite par téléphone, sans contrat spécifique. Par contre, une copie des permis de vol aurait été envoyée à M. Kalus par fac-similé. Lorsque l'inspecteur Arbour est venu à Montréal en mars ou avril 1997, celui-ci aurait vu les copies des permis;
là où il y a une erreur, c'est sur le permis T-2b; la raison indiquée pour laquelle l'aéronef n'est pas conforme aux exigences de navigabilité aérienne : « Return to owner » n'est pas bonne; il aurait fallu indiquer que l'aéronef comportait des défectuosités et lesquelles.
AJOURNEMENT AU 2 DÉCEMBRE 1997
À la reprise de l'audience, le requérant confirme qu'il n'a trouvé aucune copie des permis de vol de convoyage. De son côté, l'intimé n'a trouvé ni l'original ni la copie du permis de vol du 16 mai.
Le requérant a alors proposé de faire entendre un nouveau témoin, un inspecteur du bureau de navigabilité de Transports Canada à Québec. Pour les mêmes raisons qu'il avait invoquées lors de l'audience du 19 novembre, l'intimé s'est objecté à cette requête. Comme je n'avais accordé l'ajournement que sur la question de l'existence des permis de vol, j'ai refusé d'entendre ce nouveau témoin.
L'intimé, qui n a pu produire le permis de vol du 16 mai 1996, a déposé le document T-5 qui est un affidavit signé par le commandant de bord, Jean-Pierre Thivierge, qui a effectué le vol du 16 mai 1996. Le document n'est cependant pas assermenté mais l'intimé fait valoir que si l'on compare les signatures de cette lettre et celles du carnet de bord de l'aéronef (M-6b), il n'y a pas de doute quant à l'authenticité du signataire.
À son tour, le requérant dépose trois autres documents; je les accepte sous réserve, la preuve du requérant étant close le 19 novembre 1997.
Pièce M-10, qui ajoute une explication sur la question des privilèges de Royal et de ses sous-traitants quant à la responsabilité de l'application des programmes d'inspection des aéronefs exploités par la compagnie. Ce document complète les documents T-3 et T-4 soumis par l'intimé et confirme l'autorité de Royal en matière de sous-traitance.
Pièce M-11, qui est une demande de renouvellement d'autorisation en ce qui a trait aux permis de vol émis par Royal; à remarquer, cependant, qu'il n'y a pas de date d'entrée en vigueur et que le Convair 580 n'y est pas indiqué;
Pièce M-12, qui confirme que Royal détient cette autorisation.
On note une certaine confusion dans les dates de ces deux derniers documents, la demande de renouvellement (M-11) étant une journée ultérieure à l'autorisation accordée (M-12). Cette autorisation m'apparaît comme étant une couverture pour chaque fois qu'il faut déplacer un aéronef et que celui-ci ne se trouve pas en conformité avec les exigences de navigabilité. Si le Convair 580 n'apparaît pas sur la demande en M-11, ce serait, d'après le témoin Larouche, un oubli. La pièce M-10 se réfère au O.M.A. et celui-ci comprend le Convair 580. À cet effet, il faut aussi revoir les documents T-3 et T-4. Quant à la demande et l'autorisation (M-11 et M-12), on peut supposer qu'elles se sont croisées dans le courrier.
Dans son plaidoyer, le requérant fait valoir deux points fondamentaux quant au litige en cause : La délégation d'autorité que peut posséder un transporteur quant à l'émission de permis de vol pour fin de convoyage pour un aéronef en état de non navigabilité et le fait que Royal n'avait pas ce privilège en plus de n'avoir pas émis, de toute façon, de permis de vol pour l'aéronef C-GQBO.
La raison pour émettre un permis de vol spécial est strictement pour permettre d'effectuer de l'entretien sur un aéronef. Or, les buts des vols de convoyage en mai 1996 étaient, pour le premier vol, de mieux surveiller l'aéronef et, pour le deuxième, sur un ordre de la cour.
De plus, toutes activités concernant le vol, l'entretien, les réparations, les défectuosités et autres d'un aéronef doivent être consignées dans les livres techniques de celui-ci. Dans le cas qui nous occupe, les livres techniques ne sont pas disponibles.
Que les vols avec permis spéciaux soient de caractère commercial ou privé, n'a pas d'importance, les mêmes règles s'appliquent.
Finalement, les copies des permis de vol doivent rester avec les livres de bord et techniques de l'aéronef en plus de pouvoir les retrouver dans les dossiers de l'exploitant ainsi qu'une copie à Transports Canada. Or, à l'exception d'une copie de fac-similé pour le vol du 21 mai 1996, aucune autre copie ne peut être déposée en preuve. De plus, les autorisations contenues dans M-11 ne mentionnent pas le Convair 580.
Le requérant termine en admettant qu'il aurait été facile pour l'inspecteur Arbour d'émettre les permis nécessaires pour le convoyage de C-GQBO. Finalement, à cause de circonstances atténuantes, il y aurait lieu de réduire le montant des amendes.
M. Brian Jenner, au nom de l'intimé, a utilisé beaucoup d'articles réglementaires dont un certain nombre ne m'apparaît pas approprié parce que non en relation avec le paragraphe 210(1) du Règlement de l'Air. Je m'attacherai donc uniquement à ce qui m'apparaît pertinent au sujet en litige.
Dès le départ, l'intimé prétend que c'est le pilote qui aurait dû être accusé puisque c'est lui qui a piloté un aéronef soit disant non conforme aux exigences de navigabilité. Par contre, si le pilote n'est pas trouvé coupable, en vertu de l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique, l'exploitant de l'aéronef ne l'est pas non plus. Je reviendrai sur ce sujet dans mes commentaires de la fin.
Ce qui est important de retenir, ce sont les points suivants :
on sait que c'est au ministre que revient le fardeau de la preuve et ce, selon la prépondérance des probabilités;
dans ce cas-ci, le requérant a prétendu que Royal n'avait pas l'autorité pour émettre un permis de vol spécial pour convoyage; cela est faux et les documents T-3, T-4, M-10 et M-12 sont là pour le prouver;
en tant qu'O.M.A., Royal peut également demander à un mécanicien de signer un aéronef comme étant sécuritaire pour un vol de convoyage; M-6b et M-6c répondent à cette exigence si l'on considère que le mécanicien Kalus a été autorisé par M. Donald Larouche, le responsable de Royal pour émettre un permis de vol spécial; personne n'a contesté la validité de la licence de mécanicien de M. Kalus pour signer un Convair 580;
c'est vrai qu'il fallait émettre un permis de vol de convoyage et c'est ce que Royal a fait; que Transports Canada ne trouve pas les copies qui lui ont été envoyées, cela n'est pas la faute de Royal; quant à la copie du vol du 16 mai que ne peut retracer l'intimé, le commandant de bord de l'aéronef C-GQBO a confirmé par lettre qu'il avait le permis en sa possession lors du vol; pour le voyage du 21 mai, T-2b confirme l'émission du permis requis; de plus les témoins Plante et Larouche se souviennent, pour le premier, d'avoir vu les copies dans ses dossiers et, pour le deuxième d'avoir émis et signé lesdits permis;
finalement, l'inspecteur Arbour ne dément pas ne pas avoir vu les copies des permis en question; il dit simplement qu'il ne se souvient pas de les avoir vus.
Le requérant devait prouver les points suivants :
Qu'un aéronef Convair 580 avait, les 16 et 21 mai 1996, effectué deux vols alors que son Certificat de navigabilité n'était pas en vigueur à cause de défectuosités non corrigées ce qui rendait l'aéronef non conforme aux exigences de navigabilité. Cela ne fait aucun doute et là-dessus, tout le monde est d'accord.
En vertu de l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air et des paragraphes (6) et (7) du Certificat de navigabilité de C-GQBO, c'est comme si ce certificat était expiré.
Il fallait donc, pour que l'aéronef puisse voler en toute légalité, qu'un permis de vol soit émis, cette fois, en vertu de l'alinéa 210(1)b).
Le requérant prétend qu'un tel permis n'a pas été émis, puisqu'il ne retrouve pas les copies qu'il aurait dû recevoir tel que cela est exigé sur le formulaire du permis spécial pour convoyage.
De toute façon, Royal n'avait pas l'autorité d'émettre un tel permis et c'est Transports Canada qui aurait dû le faire si cela lui avait été demandé. En raison de tout ce qui précède, à moins de preuves contraires, Royal serait coupable d'avoir enfreint l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.
Mais l'intimé a démenti les allégations du requérant et a soumis les arguments suivants :
Royal a l'autorité pour émettre des permis spéciaux de convoyage (voir T-3, T-4, M-11 et M-12).
C'est le pilote qu'il aurait fallu poursuivre.
Par la voix de ses témoins, d'un affidavit et d'une copie d'un des permis, il tente de prouver qu'effectivement, les permis requis ont été émis. Mais, il ne sait pas comment il se fait que Transports Canada n'a pas reçu ses copies et il n'est pas capable de retrouver les copies qui auraient dû se trouver dans ses propres dossiers.
J'ajoute les commentaires suivants :
Les questions à l'égard des vols, de l'aéronef concerné et de la non conformité des exigences de navigabilité du même aéronef ne sont pas démenties.
Quant à l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique, il est très clair et a fait l'objet de plusieurs cas de jurisprudence; le ministre a le choix de poursuivre le propriétaire enregistré de l'aéronef en infraction, l'utilisateur du même aéronef ou le commandant de bord, et ce, selon son choix. On a choisi ici de poursuivre l'utilisateur et cela est cohérent avec la loi.
Je ne crois pas que les permis de vol pour convoyage (alinéa 210(1)b) du Règlement de l'Air) soit limité à la question d'entretien (voir T-3, paragraphe 4.6.3.1; on y lit « typical » ce qui, pour moi, n'est pas restrictif); beaucoup d'autres raisons peuvent être invoquées pour l'émission d'un tel permis comme l'importation d'un aéronef par exemple; de toute façon, cela a toujours pour but, tôt ou tard, de faire de l'entretien; les raisons qui touchent le Convair 580 C-GQBO pour effectuer un vol de convoyage m'apparaissent acceptables. D'ailleurs, les représentants de Transports Canada ont avoué que si les permis leur avaient été demandés, ils les auraient émis.
De l'aveu même du représentant du requérant, M. Bourgoin, je crois que l'inspecteur Arbour aurait dû approfondir davantage la question des permis de vol avant de porter des accusations. Cela ne prouve pas, j'en conviens, que Royal a ou n'a pas émis de permis, mais la responsabilité d'un inspecteur de Transports Canada ne doit certainement pas s'arrêter à dire qu'il n'a rien reçu. De plus, Transports Canada ne dépose aucun document pour prouver que Royal ne pouvait pas émettre de permis de vol (l'ONA série I, no 2 (M-5) s'adresse à des avions privés, ce qui n'est pas le cas ici) et si ce n'était des documents déposés par l'intimé, rien ne prouverait que Royal n'avait pas l'autorité en question.
Finalement, l'aéronef étant revenu à Toronto dès le 21 mai, pourquoi ne pas avoir vérifié les livres de bord afin de constater si les permis de vol y étaient ou non? L'inspecteur Arbour n'a pas nié avoir vu les permis lors de sa rencontre avec M. Larouche, il a simplement dit qu'il ne se souvenait pas les avoir vus. N'aurait-on pas pu faire de même pour les livres techniques et le cardex mentionné plus tôt? Comment Transports Canada peut-il en arriver, après tout cela, à imposer une amende de 1 000,00 $ par infraction, avec si peu de preuves?
Je suis suffisamment satisfait quant à l'autorité contenue dans l'O.M.A. de Royal d'émettre des permis de vol pour nier l'allégation du requérant à ce sujet, même si certains documents comportent des erreurs de date ou d'explication.
Je dois admettre, cependant, que le fait pour Royal de ne pouvoir retrouver les copies des permis cités, affaibli sa preuve et démontre un certain désordre qui suscite des points d'interrogation. Quant à l'affidavit du commandant Thivierge qui n'est pas signé, ce document m'apparaît plutôt comme étant une simple note qui a peu de poids.
Devant la preuve du requérant qui s'appuie sur l'inexistence de documents pour ce qui est des permis de vol; devant le fait que plus d'efforts de la part de Transports Canada auraient dû être faits avant d'en arriver à porter des accusations et devant la preuve, quoique faible, de l'intimé quant à l'émission des permis, plus le fait qu'il avait l'autorité d'émettre de tels permis, je penche pour ce dernier et conclus que les deux chefs d'accusation ne sont pas fondés et que la prépondérance des probabilités joue davantage en faveur de l'intimé.
Je rejette donc les accusations du ministre portées contre Royal Aviation inc. ainsi que les amendes imposées.
Note. J'ajoute un commentaire à l'effet que Transports Canada devrait exiger plus de clarté sur les documents officiels où apparaissent des signatures, des dates, des numéros de licence, des initiales et autres identifications importantes. Les noms devraient être, au moins une fois sur le document, tapés à la machine ou écrits en lettres moulées. Autrement, il peut devenir difficile sinon fastidieux de prouver l'identification recherchée. Il en est de même, lorsque l'on dépose en preuve des photocopies : il est impératif qu'elles soient claires, complètes et lisibles, ce qui n'a pas été le cas durant cette audience pour plusieurs documents.

References: art. 7
 art. 571
 art. 12
 art. 210
 l'article 7
 l'article 8
 l'article 8