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4. ISTANZA PRESSO L'UNIONE EUROPEA
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Categoria: Documenti primari	Pubblicato Mercoledì, 15 Maggio 2013 19:31	Scritto da Domenico Gattuso	Visite: 1611	La Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea, relativamente alla dignità umana, alla sicurezza e all’ambiente, sancisce:
Articolo 1 - Dignità umana. La dignità umana è inviolabile. Essa deve essere rispettata e tutelata.
Articolo 3 - Diritto all'integrità della persona. Ogni individuo ha diritto alla propria integrità fisica e psichica.
Articolo 6 - Diritto alla libertà e alla sicurezza. Ogni individuo ha diritto alla libertà e alla sicurezza.
Articolo 31 - Condizioni di lavoro giuste ed eque. Ogni lavoratore ha diritto a condizioni di lavoro sane, sicure e dignitose.
Articolo 37 - Tutela dell'ambiente. Un livello elevato di tutela dell'ambiente e il miglioramento della sua qualità devono essere integrati nelle politiche dell'Unione e garantiti conformemente al principio dello sviluppo sostenibile.
In tema di libertà del mercato applicata ai trasporti pubblici il Regolamento Europeo 1370 del 2007 è molto chiaro dando precisa indicazione che un buon servizio al pubblico è l’obiettivo da perseguire anche a danno della ricerca di un profitto economico per le imprese. Al punto 2 delle considerazioni iniziali afferma: “L’articolo 86, paragrafo 2, del trattato dispone che le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale sono sottoposte alle norme del trattato, in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, delle specifiche missioni loro affidate.”
Infatti, lo stesso regolamento, al punto 4 indica che: “Gli obiettivi principali definiti nel Libro bianco della Commissione del 12 settembre 2001, «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», consistono nel garantire servizi di trasporto passeggeri sicuri, efficaci e di qualità grazie a una concorrenza regolamentata, che assicuri anche la trasparenza e l’efficienza dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri, tenendo conto, in particolare, dei fattori sociali, ambientali e di sviluppo regionale, o nell’offrire condizioni tariffarie specifiche a talune categorie di viaggiatori, ad esempio i pensionati, ...(omissis)”.
Quale sia il parametro per indirizzare le politiche della mobilità ed i mezzi per provvedervi, lo spiega il punto 9 che afferma: “Per poter organizzare i propri servizi di trasporto pubblico di passeggeri nel modo più rispondente alle esigenze del pubblico, tutte le autorità competenti devono avere la facoltà di scegliere liberamente i loro operatori di servizio pubblico… (omissis)” e nel punto 12 specifica ancora: “Sotto il profilo del diritto comunitario è irrilevante che i servizi di trasporto pubblico di passeggeri siano prestati da imprese pubbliche o da imprese private”.
Per quanto riguarda le ferrovie, l’Italia ha ritenuto che farle gestire in maniera privatistica da un amministratore delegato e delegando le regioni a stipulare contratti di servizio con le imprese ferroviarie, fosse il modo evidentemente più utile per garantire il raggiungimento di tale missione nel servizio regionale, soddisfacendo gli obblighi derivanti dall’appartenenza all’Unione Europea.
A distanza di pochi anni, quanto ha prodotto tale gestione appare invece, in modo evidente, assai discriminante per la maggior parte del pubblico, composto da pendolari dei servizi regionali ed interregionali, cui nessun organismo presta ascolto circa le proprie necessità, al contrario di quanto l’Europa indica di fare. Ciò produce un grave deterioramento del livello di servizi, dell’efficienza, della qualità e della sicurezza, senza che tali fatti prevedano risarcimento alcuno mentre di contro penalità e sanzioni sperequative si esigono dagli utenti vessati.
La divisione tra servizio di “alta velocità” composto da treni costosissimi che svolgono un servizio impeccabile sulle lunghe distanze e quello per i pendolari che si spostano attorno alle aree metropolitane o comunque per distanze generalmente al di sotto dei 100 km e solo talvolta superiori, ha prodotto gravi danni non solo a quest’ultima utenza, ma anche all’ambiente dei territori interessati che non possono contare su un’offerta sufficiente per soddisfare la reale domanda, isolando territori ed intere regioni geografiche, costringendo numerosi cittadini a ricorrere all’uso dell’auto privata, con conseguente aumento dell’inquinamento e delle malattie, del traffico nelle strade e degli incidenti stradali. I cui costi ricadono sull’intera collettività.
All’utenza regionale ed interregionale vengono spesso destinati materiali rotabili vetusti, con scarsa manutenzione, in numero insufficiente per la normale affluenza nelle stazioni ormai impresenziate, senza acqua, né toilettes, condizioni che non rispettano la dignità delle persone a bordo e a terra, né garantiscono loro la sicurezza, spingendole verso l’utilizzo di mezzi di trasporto alternativi che determinano conseguenze sul congestionamento delle strade, l’inquinamento del territorio, la salute, ecc.
Si aggiunge a tutto questo il fenomeno dei progressivi tagli dei treni notte, IR e IC a lunga percorrenza a favore dell’AV, sicché i lavoratori pendolari provenienti da lontano sono costretti ad acquistare biglietti a prezzi spropositati perché sono sparite le altre tipologie di treni.
In relazione a ciò il DPR 11 luglio 1980, n.753 dispone con l’art.12:
“L'orario e la composizione dei treni nonché l'orario o il numero delle corse degli altri mezzi di trasporto sono stabiliti in relazione alle esigenze del traffico, in modo che il servizio sia adeguato alla normale affluenza di viaggiatori e alla richiesta di trasporto delle merci, tenuto conto delle caratteristiche tecniche degli impianti, del materiale mobile e delle necessità dell'esercizio con particolare riguardo alla sicurezza.
Inoltre, le aziende esercenti adotteranno tutte le possibili misure per fronteggiare le maggiori esigenze del traffico in determinati periodi o in eccezionali circostanze.”
Le scelte politiche e l’organizzazione del servizio, non essendo mirate a favorire l’uso del treno in quanto mezzo meno inquinante, non investono nello sviluppo delle infrastrutture a carattere regionale, non raddoppiano i binari laddove esistono ancora linee a semplice binario ma la domanda è molto forte, non interagiscono con i comuni per la realizzazione dei parcheggi di scambio, né si attivano per combinare coincidenze con mezzi di trasporto pubblico su gomma, non facilitano l’accesso per biciclette o disabili, non facilitano il reperimento dei biglietti di viaggio, né combattono l’evasione a bordo e finiscono così per ridurre la richiesta del servizio ed incassare meno del dovuto, concludendo con la necessità di chiudere linee che la strategica mancanza di una politica mirata ha reso non più produttive.
La delega alle Regioni per l’organizzazione delle ferrovie ha altresì prodotto un altro fenomeno: per alcune linee, dove i treni viaggiano stracolmi e con meno personale di scorta rispetto agli spopolati treni dell’alta velocità, l’esercizio ripaga anche i costi di gestione senza la necessità del sussidio regionale (che tuttavia l’impresa ferroviaria continua a percepire ottenendone un proprio esclusivo guadagno, senza reinvestire i sussidi nell’adeguamento del servizio); mentre per altre, il minor traffico (determinato anche da politiche disincentivanti) ripaga a stento il costo del servizio e non di rado finisce per essere la scusa per il taglio di linee e/o la cancellazione di corse e servizi.
Da ciò è facile dedurre che se il trasporto regionale ferroviario fosse interamente gestito dallo Stato, quest’ultimo potrebbe equamente distribuire sulle regioni con le linee a minor affluenza risorse non impegnate nelle regioni con le linee più redditizie, cosa che l’attuale frammentazione del servizio impedisce.
D’altro canto è verosimile che l’infrastruttura per i treni ad alta velocità (TAV) abbia assorbito molti dei finanziamenti che sarebbero stati necessari al sempre più irrinunciabile raddoppio delle linee con binari unici e al rilancio delle linee locali, costi che vanno ad aggiungersi al denaro che Trenitalia spende per acquistare e gestire i treni di lusso, il cui ritorno economico non riguarda né Stato, né Regioni.
Anche sotto il profilo della gestione della sicurezza si registrano ritardi e inadempienze, cui l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, istituita con Decreto Legislativo 162/2007, non ha imposto di rimediare. Tale decreto, in recepimento della direttiva europea 49 del 2004, ha formalmente stabilito come finalità:
1) L’adeguamento e l’armonizzazione della struttura normativa nazionale con quella comunitaria;
2) la progressiva adozione degli obiettivi comuni di sicurezza e dei metodi comuni di sicurezza definiti dagli allegati al presente decreto;
3) l'individuazione di un organismo nazionale preposto alla sicurezza e di un organismo investigativo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti e sugli inconvenienti ferroviari;
4) l'assegnazione dei compiti e delle competenze ai suddetti organismi e la ripartizione delle responsabilità fra i soggetti interessati.
Da ciò ne derivano i seguenti compiti citati sullo stesso decreto:
Art.6 - Compiti dell’agenzia. 2. L'Agenzia è incaricata di svolgere i seguenti compiti: a) definire il quadro normativo in materia di sicurezza, proponendone il necessario riordino, ed emanare anche su proposta dei Gestori delle infrastrutture e delle Imprese ferroviarie, le norme tecniche e gli standard di sicurezza e vigilare sulla loro applicazione;
Art. 10 - Metodi ed obiettivi comuni di sicurezza: 1. L'Agenzia apporta tutte le necessarie modifiche agli standard ed alle norme di sicurezza alla luce dell'adozione dei CSM e delle loro revisioni da parte dalla Commissione europea, ed al fine di attuare almeno i CST e tutti i CST riveduti adottati dalla Commissione europea, secondo i calendari di attuazione ad essi acclusi.
Art.12.2 – L’agenzia apporta, quando necessarie, le modifiche agli standard ed alle norme di sicurezza nazionali.
Art. 12.3 - L'Agenzia notifica le modifiche di cui al comma precedente alla Commissione.
Dunque è evidente che le norme di sicurezza possano essere modificate esclusivamente dall’Agenzia e non possa esservi alcun tipo di intervento su di esse da parte delle Imprese Ferroviarie o dei Gestori dell’Infrastruttura, stante il fatto che le stesse debbono convergere verso l’adozione di un metodo comune di sicurezza approvato dalla Commissione Europea.
A tale scopo, il decreto legislativo 162/2007 con l’art.3, definisce chiaramente la gerarchia delle fonti normative, specificando che:
l) norme nazionali di sicurezza: tutte le norme e standard nazionali contenenti obblighi in materia di sicurezza ferroviaria, applicabili ad uno o più gestori dell'infrastruttura ed a più di una impresa ferroviaria; n) disposizioni di esercizio: disposizioni che regolamentano la sicurezza ferroviaria in applicazione delle norme nazionali di sicurezza riferite ad ogni singola rete infrastrutturale.
Il rispetto, ciascuno per la propria parte, di questi compiti garantisce il regolare funzionamento dell’esercizio ferroviario. Tuttavia, in palese inosservanza di ciò, con la Disposizione di Esercizio Impresa Ferroviaria (DEIF) 40.0 del 21.12.2012 , la società Trenitalia, anziché applicare le norme di esercizio come indicato nel sopra citato art.3 lettera n, ha con essa abrogato diversi articoli delle norme di esercizio di rango superiore, vanificando quindi quegli obiettivi che l’Europa, attraverso l’adozione dei metodi comuni di sicurezza impone.
A fronte di tale comportamento l’ANSF non ha ritenuto di dover eccepire alcunché, nonostante l’incarico conferitogli dallo Stato Italiano sia chiaramente espresso nell’art.5 del già citato decreto 162/2007 che indica:
Art.5- Principi che regolano l'attività dell'Agenzia.
4. L'Agenzia provvede affinché la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano incomba sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, obbligandoli a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, ove appropriato cooperando reciprocamente, ad applicare le norme e gli standard di sicurezza nazionali e ad istituire i Sistemi di gestione della sicurezza.
Non vi è infatti alcun dubbio su cosa, il decreto legislativo imponga ai rispettivi soggetti:
Art. 13. Sistemi di gestione della sicurezza 1. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione della sicurezza al fine di garantire che il sistema ferroviario possa attuare almeno i CST, sia conforme alle norme di sicurezza nazionali, nonché ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi pertinenti dei CSM.
2. Il sistema di gestione della sicurezza definito in dettaglio in allegato III, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia di attività svolta, garantisce il controllo di tutti i rischi connessi all'attività dei gestori dell'infrastruttura o delle imprese ferroviarie, compresa la manutenzione, i servizi, la fornitura del materiale e il ricorso ad imprese appaltatrici. Fatte salve le vigenti norme in materia di responsabilità, il sistema di gestione della sicurezza tiene parimenti conto, ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati dalle attività di terzi.
Su tale aspetto non può che notarsi la assoluta assenza di controlli da parte degli organi preposti sullo stato di manutenzione dei rotabili destinati al trasporto regionale, laddove non è raro dover fare a meno delle toilettes per inagibilità (anche ad inizio giornata) su tutto il treno o dove non si sa in quali condizioni versino i filtri della climatizzazione, stante il fatto che capita spesso di osservare che le bocchette di areazione sono coperte da sporcizia e non producono (o ne producono poca) aria, di discutibile purezza.
In materia di assistenza in caso di problemi si registra quasi sempre un totale disinteresse da parte dei singoli operatori, i quali spesso, anziché collaborare tra loro, si limitano a deresponsabilizzarsi scaricando sull’altro le responsabilità di eventuali criticità. In caso di ritardi, le informazioni a chi viaggia non vengono date tempestivamente e chiaramente, in caso di soppressioni non si mettono a disposizione dei viaggiatori i mezzi sostitutivi. Ricordiamo, ad esempio, quanto accaduto sulla linea regionale da Roma per Bracciano nel mese di febbraio 2012 per pochi centimetri di neve: 25 ore, due mezzi e tanta paura per percorrere 37 km. La descrizione prodotta (http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02/05/roma-bracciano-sotto-neve-oredue-mezzi-tanta-paura-percorrere/189248/ dal giornale Ilfattoquotidiano.it riferisce di una totale mancanza di assistenza sia da parte dell’IF che da parte del gestore dell’Infrastruttura, scrivendo “L'odissea dei 700 pendolari che venerdì hanno cercato di recarsi nei paesi a nord di Roma partendo in treno dalla capitale: convoglio bloccato in piena campagna sotto la tormenta, mezzi sostitutivi inadeguati, promesse non mantenute e tanta disorganizzazione”. Su tale aspetto, lo stesso articolo 13 del decreto è invece chiarissimo:
3. Il sistema di gestione della sicurezza di ogni gestore dell'infrastruttura tiene conto degli effetti delle attività svolte sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e provvede affinché tutte le imprese ferroviarie possano operare nel rispetto delle STI e delle norme nazionali di sicurezza e delle condizioni stabilite dai rispettivi certificati di sicurezza. Tale sistema, inoltre, è concepito in modo tale da garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del gestore dell'infrastruttura con quelle di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura.
Inoltre, gli articoli 6 e 7 del DPR 753/1980 prescrivono:
Art. 6 - Le aziende esercenti ferrovie devono essere provviste dei mezzi necessari per assicurare l'espletamento del servizio e per eseguire l'ordinaria manutenzione dei veicoli, della propria sede, degli impianti e delle apparecchiature.
Art. 7 - Le ferrovie e le loro dipendenze devono essere mantenute in buono stato di efficienza per la sicura circolazione dei treni e veicoli, in rapporto alle condizioni di esercizio, e provviste del personale necessario a garantire la sicurezza e la regolarità del servizio. In relazione alla presenza di personale di scorta, si segnala che tutte le imprese affidano la sicurezza dei trasportati in relazione al numero dei vagoni e non a quello dei viaggiatori come sarebbe logico, fatto derivante da accordi siglati con le organizzazioni sindacali. L’art.14 della legge 210/1985, esclude però, per ciò che concerne gli aspetti legati alla sicurezza, la possibilità di regolamentarli attraverso accordi coi sindacati. Dice infatti: “I regolamenti di cui al comma precedente non possono derogare alla contrattazione collettiva. Rientrano invece nella esclusiva sfera regolamentare i seguenti oggetti:
2) le norme di sicurezza e di garanzia dell’esercizio ferroviario e delle altre attività tecniche;”
Su tale questione finalizzata a garantire l’assistenza e la sicurezza dei trasportati, anche il punto 4.28 dell’allegato B decreto ANSF 4/2012 – Regolamento per la circolazione ferroviaria - stabilisce:
“sui treni, oltre all’agente di condotta, e per i treni che effettuano trasporto passeggeri, al capotreno, devono essere presenti gli altri agenti di accompagnamento, in possesso delle previste abilitazioni, necessari a garantire la sicurezza di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi…(omissis)”
Il mancato rispetto di questi punti ha come conseguenza che in Italia, nelle ore di punta o in situazioni straordinarie, circolino treni composti da otto vagoni, con composizioni anche a doppio piano, programmati per il trasporto di oltre 1300 persone, la cui sicurezza viene affidata al solo capotreno. Le condizioni di vivibilità a bordo sono assolutamente proibitive con tale sovraffollamento; la stessa climatizzazione spesso non risulta sufficiente, né risulta possibile alcuno spostamento degli occupanti per raggiungere una toilette e per qualsiasi intervento da parte dell’unico agente di scorta non esiste alcun corridoio libero. Tali situazioni hanno spinto l’ANSF a produrre il 23.01.2013, una raccomandazione (tutt’ora inascoltata e senza alcun altro intervento da parte dell’Agenzia) per invitare le I.F. a rispettare i parametri massimi di carico delle vetture e ricorda, fra l’altro: “Si fa presente che nella condizione ordinaria di marcia in sicurezza, i passeggeri devono occupare esclusivamente gli spazi idonei al loro trasporto (posti a sedere o, in conformità a quanto previsto dalla EN 15663 e nella misura da essa indicata, anche in piedi) in modo da non ostacolare il personale di bordo nell’espletamento delle attività connesse con la sicurezza od eventuali operazioni di evacuazione del treno in emergenza”.
La stessa direttiva europea 49/2004 indica al punto 20 che “ i tempi di guida e di riposo del personale dei treni ha un forte impatto sulla sicurezza dell’esercizio” e quindi di tutti i trasportati, ma è ormai stato più volte denunciato dai sindacati, che i turni di lavoro impongono ritmi pesantissimi al poco personale utilizzato e le cui condizioni di salute, non accertate da organismi pubblici, vengono autocertificate dalle stesse imprese ferroviarie. Il 16.12.2012 è stata persino prodotta una segnalazione congiunta da parte del sindacato Fast Ferrovie Emilia Romagna e dal Rappresentante per la Sicurezza dei Lavoratori all’ANSF, alla ASL, al Ministero del Lavoro nonché alla stessa Impresa Ferroviaria Trenitalia spa, in merito ai rischi connessi con l’organizzazione del lavoro. La stessa riferiva, tra l’altro: “La nostra preoccupazione è altissima perché diversi macchinisti, che per la maggior parte del tempo (6-7 ore) sono soli in cabina di guida, dicono che per la stanchezza dovuta a questi turni di lavoro adottati da un mese, le citate sequenze al di fuori di ogni ergonomia, gli insufficienti tempi di riposo giornaliero e settimanale, si sono addormentati alla guida del treno, col rischio di saltare stazioni di fermata viaggiatori e di superare semafori rossi (SPAD)”.
Nonostante la gravità del suo contenuto nessuno dei soggetti interpellati, nemmeno l’ANSF, ha ritenuto di doversi pronunciare od intervenire.
In relazione alla regolarità delle sanzioni amministrative previste a bordo dei treni regionali, si assiste alla totale violazione, da parte delle I.F., delle norme contenute nelle relative leggi regionali, laddove queste prevedono che “Le violazioni amministrative previste a carico degli utenti dei servizi pubblici di trasporto sono accertate e contestate, ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale), dal personale a ciò espressamente incaricato dai soggetti gestori del servizio”. La legge 689 del 1981 prevede l’invio del procedimento al ministero competente o al prefetto, al fine di consentire alla persona contestata di produrre regolare ricorso, cosa oggi impedita agli utenti.
TUTTO CIÒ PREMESSO, VISTA LA CARTA DEI DIRITTI DELL’UOMO SOTTOSCRITTA DALLA COMUNITÀ EUROPEA, AL FINE DI TUTELARE IL DIRITTO ALLA MOBILITÀ, ALLA LIBERTÀ, AL LAVORO, ALLA SALUTE, AL REDDITO, ALLA DIGNITÀ DEI SUOI CITTADINI, NONCHÉ AD UN AMBIENTE PIÙ SANO, CHIEDIAMO ALL’UNIONE EUROPEA
DI INTERVENIRE AFFINCHÉ L’ITALIA OTTEMPERI AGLI OBBLIGHI DERIVANTI DALLA SUA APPARTENENZA ALL’UNIONE, PREVISTI DAL REGOLAMENTO SU CITATO E CON PIENO RISPETTO DELLE SPECIFICHE DIRETTIVE A TUTELA DELLA SICUREZZA DELL’ESERCIZIO E DEGLI UTENTI NONCHÉ DELLA SALUTE DEI LAVORATORI. < Prec

References: Articolo 1

Articolo 3

Articolo 6

Articolo 31

Articolo 37

Art.6

Art. 10

Art.12

Art. 12
 art.3

Art.5

Art. 13
 articolo 13

Art. 6

Art. 7