Source: http://www.cita.es/accidente2/
Timestamp: 2013-06-19 04:43:11+00:00

Document:
Accidente de motocicleta. Reconstrucción de accidente. Peritación
accidentológica. Contraperitaje. Refutación pericial. Réplica
al perito contrario
Ejemplo 2. Accidente de motocicleta
en http://www.cita.es/peritaje
Este dictamen se realiza a petición
de Da. MRMM, D. IVR y su abogado D. SE a la vista del “
Informe Técnico Pericial solicitado por Consorcio Compensación
” firmado por la Ingeniera Industrial Da. Mª SSB con el VºBº
de Accidentes y Seguridad Vial
del IIRV, SA – CZ, de M de 200A.
Este perito
se acreditó ante el Juzgado de 1ª Instancia X de Barcelona
el D de M de 200A y al siguiente día se realizó un reconocimiento pericial
(Kms. 687-8 de la carretera N-II) para lo que contamos con ayuda de un
experto fotógrafo y 3 expertos
propietarios de motocicletas de la misma marca y modelo de la siniestrada. Se hicieron varias pasadas a distintas velocidades, tanto con las motocicletas, como con vehículos trazando la curva en dirección contraria que, junto a pacientes observaciones del tráfico habitual en el lugar anticipamos que permiten oponerse,
técnica y pericialmente
, siempre con el debido respeto, a sus malas observaciones, argumentaciones
falaces, paralogismos y sofismas hasta todas y cada una de las cuatro conclusiones
finales de las páginas 34 y 35 del informe opuesto. Es decir, que
sin perjuicio de cualquier peritación
o ampliación que se nos pueda solicitar, el planteamiento y enfoque
prioritario de este dictamen pericial
se basa en la “infirmación
”, distinguiendo bien motivos infirmantes
de lo que constituye prueba infirmante
. Los motivos infirmantes son inherentes a la prueba indirecta
, en sí misma considerada, tanto en relación con el sujeto que prueba
, como por lo que hace al objeto probado
. Según Nicola Fraimarino dei Malatesta
en “La lógica de las pruebas
”, “la prueba infirmante
es la que viene a corroborar y a darle valor a un motivo que infirma
”. Nuestra opinión pericial en este caso está comprometida
con la más sana crítica
pericial del informe de contrario
, directamente.
Así, en la medida de lo (más) posible, estructuraremos
este dictamen con un paralelismo
crítico hacia el informe contrario
, de manera que el juzgador pueda comparar sus más discutibles afirmaciones
, con nuestras respetuosas infirmaciones
, secuencial y lógicamente, punto por punto. Lamentablemente, algunas
páginas del informe contrario no merecen ninguna crítica por
estar completamente fuera de lugar. Por ejemplo, la segunda página
de que disponemos, con dos fotografías (“Vista aérea de las
instalaciones” e “Instalación de Crash Test”), son absoluta y completamente
innecesarias, salvo que se pueda pretender una mayor credibilidad por su
mera “imagen”, o bien por disponer de recursos que no tienen nada que ver
con lo que aquí nos ocupa.
En este sentido, empezamos por poner en duda que “la experiencia acumulada
en más de 750 Informes Técnicos
Periciales sobre Reconstrucción de Accidentes de Tráfico
” haya resultado útil para encaminar “las más fiables tomas
de datos y mediciones en el lugar del accidente, como al análisis
de la mecánica del accidente” (pág. 3). Antes al contrario,
consideramos que muchas de las afirmaciones que refutaremos en lo que sigue,
incorrectamente se han copiado de otros casos y accidentes que poco o nada
tienen que ver con el que nos ocupa, tal vez por un proceso de “
transcordación pericial
”. A lo largo de todo el informe técnico pericial
(ITP 792) se aprecia un falaz planteamiento que, en lugar de razonar para argumentar bien, parte de su “axioma” de experiencia, como si
su credibilidad fuera incuestionable, y no lo es, para evitar fundamentar,
en ciencia y técnica, sus disquisiciones periciales más controvertibles,
y sin la autoridad para ello.
1.- Introducción (pág. 5 del informe contrario)
Nada tenemos que criticar de la página 5, pero sí que queremos
destacar que consideramos la alta responsabilidad del perito como una cuestión
que legalmente afecta directamente al firmante sólo como persona
física, aunque pueda existir, y ser exigible, la responsabilidad
civil también a la persona jurídica para la que el perito
trabaje, sea “CZ” allí, o C.I.T.A. aquí.
En nuestro caso, el perito
que suscribe es ingeniero superior por la Universidad Politécnica
de Madrid con 32 créditos de doctorado (suficiencia investigadora)
en la misma UPM, además ce Criminólogo por la U. Complutense
de Madrid. Ha sido también profesor del Departamento de Matemáticas
de la U. de Alcalá de Henares (1992-94) y del Dep. de Ingeniería
de la U. Carlos III (1994-96) y además, fue contratado por
el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) en 1995 para dirigir un curso
sobre “ingeniería y tecnología
” para magistrados y fiscales en el área de formación continuada,
realizado en 1996, cuya documentación fue publicada como libro en
el “Cuaderno de Derecho Judicial XI” (color marrón) por el propio
CGPJ en 1996.
Además, este perito ha participado en numerosos congresos internacionales
sobre “peritología, peritotecnia
y peritopraxia
”, contratado como profesor visitante o conferenciante en los últimos
12 años por prestigiosas instituciones de Argentina, Paraguay, Venezuela,
Panamá, Costa Rica, Honduras, Guatemala y en inglés en el
Reino Unido, Suiza, Tailandia y China (2 veces).
En lo que hace más directa referencia, con mayor pertinencia,
al caso que nos ocupa, desde 1997 hemos realizado investigaciones sobre
“ dinámica analítica
aplicada a la accidentología
”, y fruto de los estudios y experiencias periciales
publicamos el artículo “
Una teoría (muy) general para la reconstrucción pericial de siniestros. Accidentología y criminalística
”, en la “Revista Española
”, Editorial. Díaz de Santos, Año IV, 1998, Nº 7. Este
mismo texto (con adaptaciones) ha sido publidado también en
“ Seguritecnia, revista de
seguridad (sección tráfico)
” y en el libro “Biocinemática del accidente de tráfico
” recopilado por M.R. Jouvencel con la misma Editorial Díaz de Santos
en 2000, y puede verse una versión actualizada, sobre la que muy
sinceramente agradeceremos toda crítica, en Internet http://www.cita.es/textos/recons.html
Nuestros servicios se ofrecen en numerosas páginas enlazadas a http://www.cita.es/para/probar
y en este caso destacamos como otras referencias http://www.cita.es/para/reconstruir
y sobre la técnica del dictamen infirmatorio http://www.cita.es/ateneo/2.htm
En la actualidad, el perito que suscribe, Miguel Ángel Gallardo Ortiz
, con DNI: X es el Administrador Único de la empresa “
Cooperación Internacional en Tecnologías Avanzadas, SL
” con licencia fiscal de “Servicios Técnicos de Ingeniería”
y sede social a todos los efectos, y para toda notificación judicial,
en C/ Fernando Poo, 16, C.P. 28045 Madrid. Manifestamos también
que nunca antes hemos tenido relación ni con las víctimas,
ni con su defensa letrada, y hasta la fecha no ha existido ninguna otra que
no esté bien justificada por su necesidad de este dictamen.
Precisamente por interés profesional, vocación y afán
de superación, agradeceríamos del perito contrario el mismo
tipo y amplitud de información y documentación, y especialmente
cuanto pueda conocerse de antecedentes y relación con Abogacía del Estado y Consorcio Compensación de Seguros
, por publicidad, objetividad y concurrencia obligada en la Administración
2.- Objeto (pág. 6 del informe contrario)
El objeto de este dictamen pericial es ser más útil al
juzgador en la legítima defensa legal de los intereses de Da. MRMM,
D. IV R, bajo la dirección jurídica de su abogado D. SE, considerando
críticamente el ITP 792. Dicho informe declara que su objeto “es
determinar la evolución más probable del accidente” y sin
embargo, parece que sólo le interesan los datos y los argumentos
que puedan ir contra intereses de nuestros clientes.
No es nuestra intención cuestionar los intereses ajenos, pero
no podemos dejar sin réplica a la perversa pretensión contraria de defender la verdad determinando probabilísticamente mal una retrospectiva de unos hechos siniestros para negar la verdad más probable, mucho más probable, que la expuesta por el ITP 792 en sus conclusiones. Nada tenemos que objetar al informe contrario si reconoce ser de parte, pero no toleraremos ninguna otra pretensión de imparcialidad sin agotar todas las posibilidades y derechos que asisten a nuestros clientes, con especial consideración al principio de contradicción de las pruebas periciales, en ambos casos, “de parte”.
De ser cierto que el objeto del informe contrario “es determinar la evolución
más probable del accidente”, consecuentemente el perito que lo suscribe
no tendrá inconveniente en aceptar como perfectamente admisibles
y válidas las razones que demuestran que la versión de los
hechos de esta parte es perfectamente probable, y en nuestra opinión,
mucho más probable, que la suya.
3.- Datos de partida (pág. 7 del informe contrario)
Este perito ha comparecido en el juzgado el D de M de 200A pero no le consta el “informe pericial realizado por M P, SL”, por lo que debemos reservarnos
todos los derechos al respecto, y especialmente el de no dar validez ni
crédito a ningún documento del que no hayamos recibido copia
para someterlo, con suficiente tiempo, al principio de contradicción.
Además, el día 18 de mayo realizamos una cuidadosa y detallada
reconstrucción en el mismo lugar de los hechos, contando para ello
con motocicletas y automóviles, así como con vídeos
y cámaras fotográficas cuyo resultado gráfico más
relevante aportamos sin perjuicio de que, en caso de controversia, podamos
ampliarlo con más imágenes provisionalmente descartadas.
4.- Datos aportados (pág. 8 del informe contrario)
Del reportaje fotográfico aportado en el informe contrario llamamos
la atención del juzgador sobre las 10 fotografías de las
páginas 16 a 21 porque consideramos imprescindible conocer la fecha
exacta en que fueron realizadas, y también quién es el responsable
de la toma de tales fotografías, porque consideramos muy relevante
el hecho fácilmente comprobable de que existen 5 segmentos de línea
discontinua borrados cuya significación consideramos de la máxima
importancia. Si con posterioridad al accidente se han hecho modificaciones
para la mayor seguridad del tráfico en la zona, y eso es lo que permite
suponer esta clara evidencia, debemos conocer también cuanto sea posible
al respecto, reservándonos todos los derechos, y la última
opinión sobre este extremo hasta entonces. Insistimos en que la parte
contraria ha de informarnos de la fecha exacta de todas esas fotografías,
y del nombre de su responsable legal. Y así, queda pericialmente señalada
la fotografía superior de la página 18 del informe contrario.
5.- Descripción del accidente (pág. 9 del informe contrario)
Este punto merece toda nuestra atención, y respetuosamente pedimos
también la del juzgador, porque tenemos y mantendremos profundas
discrepancias desde el primer párrafo de este punto del informe contrario,
a partir del cuál pierde lógica y por tanto, ya no tiene ninguna
Antes de entrar en el fondo de la reconstrucción, nos permitimos hacer ciertas reflexiones doctrinales en relación a la investigación
de accidentes de motocicletas que, incorrectamente, casi siempre se realiza
con métodos que sólo deberían de ser aplicables a
los accidentes de automóviles. La diferencia conceptual fundamental,
en nuestra opinión, parte del hecho de que el automóvil es
mucho más y mejor modelizable como un sólido rígido
ideal de lo que en cualquier caso pueda serlo una motocicleta. Desde el punto
de vista de la mecánica racional, y con mayor precisión, según
la dinámica analítica, un sistema, tanto si es un sólido
rígido, como si es más complejo (caso de la motocicleta o
bicicleta con una rueda delantera dirigida por un manillar), los “grados
de libertad” del “sólido rígido” permiten suponer distintas
posibilidades y muchas combinaciones de acciones y reacciones. Estamos convencidos
de que los grados de libertad de una motocicleta, en su funcionamiento característico,
son más numerosos y permiten mayores márgenes de prospectiva
que los de un automóvil. Es decir, que resulta mucho más
difícil predecir lo que le ocurrirá a una moticicleta que,
con su conductor, sufre un accidente, de lo que lo sería un automóvil
cuyas consecuencias pueden reproducirse e incluso medirse con bastante aproximación
mediante simulaciones de accidentes como las realizadas en ensayos de seguridad.
Pues bien, siendo (mucho) más difícil de predecir las consecuencias
de una acción, también lo es la determinación de las
causas de un accidente en una motocicleta de lo que pueda serlo en un automóvil,
y más aún, su demostración, o su prueba. Nuestra responsabilidad
pericial, por lo tanto, sobre la reconstrucción más probable,
empieza por aconsejar prudencia en las inducciones o inferencias reconstructoras,
porque si es más impredecible lo que puede deducirse y comprobarse
mediante ensayos, también lo es cualquier juicio de inferencias
que pretenda explicar concluyentemente la(s) causa(s) de un accidente motociclista.
Los más conocidos textos de accidentología evitan entrar
en el fondo de la problemática de la reconstrucción de los
accidentes de motocicletas, y son muchos los artículos técnicos
y muy diversas las opiniones periciales contradictorias que nos han llegado
por Internet sobre accidentes de motocicletas.
Dicho de otra manera, la determinación de los efectos por sus
causas es mucho más fácil que lo contrario, esto es, la determinación
de una causa por sus efectos. Y en el caso de los accidentes de motocicletas
incluso resulta muy difícil calcular el efecto que podrá
producir una causa, por lo que mucho más difícil aún
será la determinación sistemática de una causa sólo
Hemos publicado que, muy generalmente, los problemas de las Ciencias
de la Reconstrucción Accidentológica pueden clasificarse,
por semejanza con los sistemas de ecuaciones del Álgebra que sirven
para representar modelos de mecánica racional, en incompatibles-contradictorios (al menos una misma variable o incógnita debe de tomar dos o más
valores distintos), indeterminados (en los que resulta imposible calcular
una incógnita porque faltan indicios, huellas, pruebas o datos para
deducir o inferir su valor aproximado), y determinados. Los accidentes
de motocicletas, en nuestra opinión, en muchas ocasiones y circunstancias
suelen quedar indeterminados, e incluso pueden ser concluyentemente calificados
como indeterminables por falta de datos, por ser indemostrable inequívocamente
cualquiera de las hipótesis técnicamente admisibles. El caso
peor, lamentablemente muy frecuente tanto en los accidentes de motocicleta,
como en los de bicicleta, y también en los atropellos de peatones,
es que el automovilista que provoca el siniestro no pare y por lo tanto
nunca sea testigo ni responsable, y en muchas ocasiones puede que tampoco
sospeche que una invasión de un carril contrario, o cualquier otra
maniobra imprudente, pueda llegar a tener tan dramáticas consecuencias.
Pero el hecho de que no comparezca, ni que pueda aportarse ningún
indicio de su imprudencia, no significa que no exista, sino que, antes al
contrario, lo más probable, y en este caso nos atreveríamos
a afirmar que es casi seguro que sí exista ese conductor de automóvil
circulando en sientido contrario e invadiendo el carril de la motocicleta
siniestrada, tanto si fue consciente de que hubo un accidente y se dio a
la fuga, como si pasó de largo sin apreciar ningún daño,
ni propio, ni ajeno.
Nuestro análisis pericial no pretende ser concluyente, sino respetuosamente
infirmante. Por lo tanto, nos queremos centrar críticamente en las
afirmaciones del perito contrario que nos parecen menos aceptables, porque
aunque podamos tener algunas dudas sobre ciertos detalles de las causas
más probables del accidente, sí que podemos reducir al absurdo
los razonamientos incorrectos del perito contrario, evidenciando contradicciones
y malas observaciones, además de aportar datos no considerados por
el contrario, e hipótesis alternativas.
En primer lugar, estamos en completo desacuerdo con la afirmación
de que “cuando se encontraba en la mitad de la misma (curva en la que ocurre
el accidente) se produjo la caída de la moticicleta junto con sus
ocupantes sobre su lateral izquierdo”. Nuestra opinión, tras haber
reconocido detenidamente la curva, y coincidiendo plenamente con lo que
nos ha manifestado verbalmente el conductor de la motocicleta D. IVR, discrepa
de la del perito contrario en que fuera en la mitad de la curva donde el
conductor pierde el control. Consideramos que fue antes de la mitad porque
la prolongación de la trayectoria (casi de cualquier posible trayectoria)
a mitad de la curva, habría hecho caer a moto y pasajeros por la parte
final del arco de curva. Y, en nuestra opinión, no fue así,
porque no pudo ser así.
Señalamos pericialmente el plano n. 2 de la página 26 (por
su inverosímil posicionamiento y trazado de la caída) y el
esquema de la pág. 28 (por su exagerada y engañosa curvatura)
como erróneos y peligrosamente inductores de malas observaciones,
considerandos y conclusiones periciales incorrectas e inciertas en su falacia
o paralogismo, y también porque todos los expertos motoristas con
los que hemos deliberado coinciden en señalar lo inverosímil
que resultan las disquisiciones y varias afirmaciones del perito contrario,
a partir del primer párrafo de la pág. 9 de su informe que,
en perjuicio del rigor y la verdad, en las siguientes condicionan de manera
errónea y sesgada más argumentaciones mucho más inaceptables
Infirmando el primer párrafo de la pág. 9 puede leerse
que “el trazado de la vía es de una fuerte curva a izquierdas” y
no sólo no estamos de acuerdo con esa afirmación, sino que
podemos demostrar objetivamente que la curvatura es relativamente suave
porque su medida, llamada radio de curvatura, topográficamente se
aproxima a los 165 metros como reconoce el informe contrario. Difícilmente
puede considerarse “fuerte curva” a la que tiene un radio de curvatura de
165 metros, que precisaría de un recorrido de más de 1 kilómetro
(la longitud de la circunferencia es aproximadamente 2*3,1416 = 6,2832
veces el radio) para dar una vuelta completa si se mantuviese la misma
curvatura hasta cerrar una circunferencia ideal. Es probable que perspectiva
cónica de las fotografías, la pendiente ascendente (vista
en el sentido de la marcha de la motocicleta) y el peralte de la curva
(que eleva la parte derecha y exterior del trazado), engañen a quien
no ha reconocido el terreno, porque la visión en relieve (nótese
que las fotografías tienen “un solo ojo” y el ser humano dos, lo
que cambia sustancialmente la percepción de profundidad) y sobre
todo, el recorrido físico de la curva, tal y como lo pretendía
el conductor, permite llegar a la convicción de que la curva es mucho
menos fuerte, es decir, más abierta, de lo que parece en las fotografías,
y en modo alguno puede afirmarse que “el trazado de la vía es de
una fuerte curva a izquierdas”. Por lo tanto, insistimos en considerar la
curvatura apreciable en el esquema de la pág. 12 y plano n. 2 de la
página 26, coincidentes con lo percibido en el reconocimiento pericial,
y contradictorios entre las consideraciones del informe contrario, que se
contradice a sí mismo en tal valoración, perdiendo así
su credibilidad pericial.
Lo que no dice el informe contrario, y queremos hacer estar y pasar al
perito que lo firma por su incontrovertible realidad, es que los Mossos
d`Esquadra (que sí cita para desprender sólo la parte que
podría interesar más irresponsablemente), en su pág.
7, apartado “DILIGENCIA DE VALORACIÓ TÈCNICA POLICIAL”, de
las Diligencies núm. 1661/99TRGI+Full 7, dicen:
“Que per part de la present Instrucció s´ha realitzat estudi
de velocitats analizant posició final de la motocicleta i trajectòria
seguida por aquesta, resultant una velocitat mínima de 65 km/h i
no essent aquesta superior a la genérica fixada per la via de 100
Esencialmente, de lo anterior se desprende:
1.- El trazado de la vía NO es de una fuerte curva a izquierdas, sino que es relativamente suave
2.- El punto de salida de la vía e impacto contra la valla bionda,
es anterior al señalado y 3.- La velocidad de la motocicleta es bastante inferior a la considerada
por el perito contrario
Sobre estos tres errores que condicionan sustancialmente cualquier descripción
del accidente insistiremos a continuación, pero es importante y
relevante destacar aquí las más graves discrepancias y ofrecer
una hipótesis alternativa, en nuestra opinión, mucho más
plausible, y que además coincide plenamente con el testimonio del
conductor de la moticicleta, y es ésta:
Nuestra descripción del accidente parte de instantes y metros
antes de lo que supone el informe contrario, porque muy coherentemente
con todo lo manifestado por el conductor de la motocicleta, D. IVR, unos
metros (o unos segundos) antes de iniciar la el trazado de la curva, un
vehículo que venía en sentido opuesto, mientras estaba saliendo
dicho vehículo de la curva (para él hacia su derecha), invadió
el carril (desplazándose hacia su izquierda más de lo que
le estaba permitido por el ancho de su carril, llegando a invadir el contrario)
por el que circulaba la motocicleta a unos 65 Km./hora (según también
afirman los Mossos d`Esquadra). La lógica más comprensible
y asumible, por lo instintiva que debe suponerse la reacción del
conductor de la motocicleta, considera el intento de esquivar al vehículo
que invade su carril, aunque sólo sea parcialmente, girando el manillar
de la motocicleta hacia la derecha (sentido de las agujas del reloj) ocasionando
un desequilibrio porque una vez esquivado el vehículo que invade el
carril de la motocicleta en su sentido contrario, la orientación de
la motocicleta es mucho peor para trazar la curva, lo que obliga a forzar
de nuevo el equilibrio para iniciar su trazado, mientras el sistema mecánico
formado por la motocicleta con sus pasajeros tiene un comportamiento mucho
menos predecible, en términos periciales rigurosos.
Insistiendo en lo impredecible, por lo indeterminable mecánicamente
que nos resulta el comportamiento de una motocicleta cuyo conductor reacciona
ante un imprevisto vehículo próximo a interceptar su propia
trayectoria, y que consideramos que debería de resultar impredecible
a todo perito responsable, lo que sí que sabemos por experiencia
directa en la conducción de motocicletas, e incluso de las más
simples bicicletas (a estos efectos son prácticamente equivalentes
a escala), es que si se gira bruscamente el manillar hacia un lado, tendemos
a perder el equilibrio en el sentido contrario, por lo que también
es lógicamente más probable, en este caso, que el intento
de evitar un obstáculo que viene en sentido contrario por la izquierda
girando el manillar hacia la derecha, haga caer al motociclista sobre su
costado izquierdo. Este efecto dinámico puede ser visualizado mediante
una oportuna demostración.
Como se argumentará de nuevo más adelante, no podemos explicarnos
pericialmente la caída sin una causa, o al menos considerando varias
causas posibles como más o menos probables, y la que pericialmente
resulta más probable, y en nuestra opinión, mucho más
probable, es la que describe el accidente por el efecto de un vehículo
en sentido contrario, que fuerza la maniobra que desequilibra al motorista.
No tenemos ninguna duda pericial en este sentido.
6.- Descripción del lugar del accidente (pág. 10 del informe
Abundando en su error, el primer párrafo al que nos oponemos dice
que “el trazado de la vía en este punto, según el sentido
de la circulación llevado por la motocicleta Honda CBR 900, es de
curva pronunciada a la izquierda”. Basta considerar el plano de la página
siguiente del mismo informe contrario para rechazar que la curva pueda
considerarse pronunciada. Si ese mapa se observa con atención, además
de apreciar la relativa suavidad de la curva, pericialmente puede asegurarse,
incluso sin necesidad de reconocer físicamente el terreno, que existe
una pendiente que el mismo informe contrario valora entre el 2% y el 5%
(pág. 12). Lo más esencial de dicha valoración pericial,
es que resulta ascendente en el sentido de la marcha de la motocicleta,
y evidentemente, es descendente en el sentido contrario, es decir, que el
vehículo al que se refiere el conductor, y que nosotros consideramos
como causa del accidente, “venía bajando”.
Por lo tanto, aumentan las lógicas presunciones de que la motocicleta
“iba subiendo” una cuesta antes de tomar una curva relativamente suave
cuando aparece un vehículo saliendo de una curva en bajada “reculando”
hasta invadir el carril de la motocicleta, provocando así el accidente.
Para cualquier motorista resulta obvio que la estabilidad de una motocicleta,
y de cualquier motocicleta, es considerablemente mayor subiendo una cuesta,
mientras que para cualquier conductor de automóvil también
resulta obvio que es más fácil perder el control de la trayectoria
saliendo de una curva en bajada, al menos, reculando hasta invadir el carril
contrario.,
Además, hemos apreciado pericialmente, con toda claridad y total seguridad, que la señalización de la curva ha sufrido, desde la fecha del accidente, 2 modificaciones:
La primera y más importante, es el borrado de 5 segmentos de línea
discontinua que, al ser eliminadas (aunque pueda apreciarse fácilmente
la huella de su pintura incluso en las fotografías de la pág.
17 y siguientes del informe contrario), ahora prohíben a los vehículos
que circulan en sentido contrario al de la marcha de la motocicleta iniciar
cualquier maniobra de adelantamiento. Antes de su borrado, esos 5 segmentos
de línea discontinua a la izquierda de la continua permitían
el adelantamiento en el sentido contrario a la altura del inicio de la
curva en donde, presumiblemente, el conductor de la motocicleta perdió
el control de la trayectoria y su estabilidad, hasta caer pocos metros después.
La segunda afecta a una significativa referencia para situar la más
probable zona de impacto de la motocicleta con la valla, porque si se observa
con atención la fotografía Nº 8 de la página
16, o las dos fotografías (9 y 10) de la página 17, y mejor
y más claramente aún, en la nº 11 de la página
18, se aprecia una señal doble que avisa del inicio de una curva
a la izquierda. Pues bien, nos parece importante señalar que en el
momento del accidente, esa señal no era doble, sino simple, y ello
evidencia claramente la actuación de las autoridades en ese punto.
También hemos apreciado un acercamiento de la valla a la cuneta, porque recorriendo a pie la zona del impacto existen bases de vigas verticales de una valla anterior, lo que hace más sospechosa aún la alteración
de los elementos de seguridad, y las señales, precisamente en el
punto en el que se produjo el accidente. Por lo tanto, nuestra recomendación
a la defensa de la parte es la de que reserve expresamente el derecho a
acceder a todo el expediente administrativo por el que se propusieron y
realizaron tales modificaciones, y pericialmente reservarse también
el derecho a valorar técnicamente los datos que a través de
dicho expediente puedan obtenerse para ejercer finalmente el derecho a contradecir,
más aún, las conclusiones del informe contrario.
Estas observaciones, completamente ignoradas por el informe contrario,
fueron comprobadas y documentadas gráficamente en el reconocimiento
pericial realizado el sábado D de M de 200A, y además, inmediatamente
nos han llevado a recomendar a Da. MRMM, D. IVR que, por medio de su abogado
D. SE, soliciten al juzgado que requiera al Ministerio de Fomento cuanto
sea posible conocer sobre las modificaciones de la señalización
y protecciones realizadas en el lugar del siniestro con posterioridad a
que éste ocurriese, y las razones técnicas, así como
los antecedentes y siniestros registrados en ese mismo lugar, con la lógica
presunción de que existen razones para motivarlas y que podrían
ser útiles para un estudio más profundo de sus causas, efectos
y riesgos de diferente probabilidad.
7.- Análisis de los daños sufridos por la motocicleta Honda
CBR 900 (B-X-Y) (pág. 22 del informe contrario)
En principio, nada tenemos que objetar a la descripción de los daños del informe contrario, pero insistimos en que la interpretación retrospectiva es sustancialmente diferente, porque la nuestra parte de unos segundos antes y considera también, y muy especialmente, el desequilibrio y pérdida de control provocado por un vehículo que, circulando en sentido contrario al de la motocicleta, invade su carril, y causa una reacción inmediata que provoca el accidente.
8.- Análisis de los restos y posiciones finales (pág. 22
del informe contrario)
Volvemos a insistir en lo inverosímil que nos resulta la posibilidad
de que fuera “cuando la motocicleta se encontraba en la mitad de la fuerte
curva a izquierdas” cuando “se produjo la pérdida de control y caída”
en la que se dedica, obstinadamente, el primer párrafo del informe
contrario. Tanto por el razonamiento lógico de la pura reducción
al absurdo más completo e irrefutable (suponiendo que fuera cierto
lo que describe el informe contrario, las posiciones finales serían
otras distintas), como por el juicio de inferencia de la más sana
crítica (según la “navaja de Okham” ésta es una explicación
retrospectiva mucho más sencilla, y por tanto mucho más probable,
considerando pericialmente que un vehículo circulando en sentido
contrario que inesperadamente invade el carril de la motocicleta le provoca
un movimiento extraño que provoca la pérdida de control y
caída resultando los restos y posiciones finales encontradas).
De alguna manera el informe contrario evita llegar a la causa de las
causas dejando pericialmente sin causa el accidente, pero perdiéndose
en detalles irrelevantes que, por otra parte, evidencian contradicciones
y deducciones muy discutibles, con poca inferencia reconstructiva.
Queremos destacar las contradicciones puramente geométricas del
primer párrafo de la pág. 24 del informe contrario, porque
la “trayectoria tangencial” y su suposición de que “la motocicleta
siguió arrastrando pararela a la bionda” no se ajusta con la explicación
de la dinámica analítica que se aprecia en el esquema de
la pág. 26, con que se contradice el perito contrario a sí
Repetimos que, en nuestra opinión pericial, los grados de libertad
del movimiento posible en una motocicleta (mucho mayores que en los que
modelizan a un vehículo de cuatro ruedas) dificultan hasta imposibilitar
la retrospectiva precisa y también la predicción exacta por
muchas pruebas y ensayos que se hagan. Basta una muy pequeña variación
de las condiciones y circunstancias de un accidente de motocicleta para
producir un resultado completamente distinto. Y así, en el caso
que nos ocupa, un mínimo impacto inicial, o incluso un simple giro
de manillar provocado por el intento de evitar una colisión, altera
por completo la deducción y el juicio de inferencia pericial.
Lo que nos extraña, y en cualquier caso nos parece inaceptable,
es el planteamiento analítico ilusoriamente determinista que apreciamos
en el informe contrario, como si el no poder explicar al milímetro
y a la millonésima de segundo les avergonzara pericialmente, cuando
para cualquier buen perito resulta evidente que la apariencia de precisión
de cualquier estimación es mucho menos profesional que expresar
su incertidumbre. Es decir, que el análisis pericial riguroso puede
precisar en este caso mucho menos de lo que pretende el informe contrario,
porque la más científica consideración del concepto
de incertidumbre prueba lo mucho que hay indeterminable.
9.- Análisis del movimiento de la motocicleta (pág. 27
En este punto, con el debido respeto, debemos hacer máxima la
rotundidad de nuestra crítica, porque más allá de
las afirmaciones descuidadas hasta la frivolidad inaceptable pericialmente,
hay un esquema completamente inaceptable en la página 28 (y más
absurdo o engañoso aún si se considera en relación
con el de la pág. 26) y unas fotografías que llegan a ser
ridículas por no resistir ninguna comparación entre el inestable
ciclomotor cuya caída se ilustra con 8 imágenes y cualquier
representación gráfica o técnica de una Honda CBR 900,
hasta el punto de que este perito duda de que el contrario haya visto alguna
vez de cerca la motocicleta siniestrada.
Pero peor aún es la demostrada dificultad del razonamiento del perito contrario para distinguir entre cinemática y dinámica de un sistema mecánico, que evidencia una incapacidad para analizar inductivamente los efectos para inferir las causas, que sigue sin ofrecer de ninguna manera el informe contrario. Las descripciones de la página 28 parecen mal copiadas de alguna descripción al estilo de la obra literaria “En busca del tiempo perdido” de Marcel Proust, y no podemos evitar preguntarnos si el perito contrario ha conducido alguna vez una motocicleta de las características de una Honda CBR 900. Para probarlo, siempre con nuestros máximos respetos, se recomienda a la defensa letrada de
la parte que ha interesado esta prueba que solicite copia del carnet de conducir
motocicletas del perito contrario, con su antigüedad motorista.
Muchas veces no resulta fácil evidenciar conocimientos, pero sí
que resulta inmediata e incontrovertible la prueba de la ignorancia, y
el respeto personal y profesional a un perito es lo único que puede
limitar nuestra crítica. Esto nos ocurre al leer la frase final de
l apartado en la página 31 del informe contrario, destacada en negrita
por el perito “El hecho de que que en la motocicleta Honda CBR 900 viajaran
dos ocupantes...” junto a sus consideraciones sobre la adherencia y los deslizamientos
que presupone tan incorrectamente nos hacen proponer varias preguntas para
su ratificación reservándonos nuestras últimas consideraciones
según sea su respuesta, porque no podemos creer que ningún
ingeniero pueda ignorar pericialmente que cuando el peso aumenta, por ejemplo,
con un segundo ocupante en una motocicleta, la posibilidad de que patine
disminuye, y que la inclinación necesaria para tomar una curva de
tan amplio radio de curvatura para una motocicleta a la velocidad de 65 Km/h
a la que estiman que iba los Mossos de Escuadra (sin ningún comentario
ni reconocimiento por el perito contrario), con un pasajero sobre el colín
que evidentemente eleva el centro de gravedad reduciendo, con su mera presencia
como “paquete” la inclinación necesaria para tomar la curva, es perfectamente
convicente para rechazar radical e inequívocamente que fuera la insuficiente
adherencia, la excesiva inclinación, o la impericia del conductor
la que provocase el accidente, y mucho menos aún una concurrencia
de las 3 causas. Sin embargo, un vehículo contrario sí que
explicaría perfectamente el siniestro, como parece no querer admitir
nunca el perito contrario.
Desde el punto de vista positivamente riguroso, para la valoración
pericial, y entendemos que también para la judicial, de las pruebas,
queremos recomendar respetuosamente la lectura de la obra “Los Hechos en
el Derecho. Bases Argumentales de la Prueba” de la profesora Marina Gascón
Abellán, Ed. Marcial Pons, 1999, especialmente en el capítulo
III “La institucionalización jurídica del conocimiento de
hechos” y concretamente en las págs. 157 y ss. 10) La valoración
de la prueba (pág. 157 y ss.) que clasifica en:
a) Libre convicción como principio metodológico
(negativo) y criterios positivos de valoración
b) Modelos probabilíticos de valoración
Pericialmente entendemos que corresponde a los juristas la primera opción,
y a nosotros la segunda, para lo que debemos considerar el modelo matemático-estadístico
incluso para estimar la denominada “probabilidad subjetiva”. El intento
de llevar al proceso pericial de cálculo matemático debe tener
muy en cuenta el “teorema de BAYES”, en su aplicación retrospectiva.
El “modelo bayesiano” de valoración de la prueba es una aplicación
de la teoría convencional de las probabilidad estadística
a “probabilidades subjetivamente determinadas”. Su utilidad pericial en
las ciencias reconstructivas reside en que proporciona matemáticamente
una técnica que permite combinar la información estadística
sobre un cierto suceso con información no estadística que
podemos dar por suficientemente probada, y más aún si el informe
contrario no la cuestiona en modo alguno.
En el caso que nos ocupa habría que calcular de alguna manera
la probabilidad de que, una vez producido el accidente, la causa haya sido, como sostenemos pericialmente, una invasión del carril de la motocicleta por un vehículo que circulaba en sentido contrario.
Pero la correcta aplicación de la fórmula de BAYES necesitaría
datos de partida de muy difícil obtención, porque, por ejemplo,
la probabilidad de que un vehículo contrario (inversa o dual de
la que intentamos calcular pericialmente) produzca un accidente no puede
ser objeto de un muestreo estadístico. Por lo tanto, sólo
con estimaciones más subjetivas aún puede plantearse obtener
la probabilidad de una(s) causa(s) de las probabilidades de sus efectos
Lo que sí que podemos apreciar es que, si se prohíbe antes
un adelantamiento, en el sentido que tuvo el vehículo que pericialmente
consideramos que produjo el accidente, la intención es, y no puede
dejar de ser, la de aumentar la seguridad del tráfico porque en
el reconocimiento pericial nos pareció claro e incontrovertible
que si el vehículo contrario al del sentido de la marcha de la motocicleta
siniestrada sale abierto de la curva, existe un cierto peligro de provocar
accidentes y no sólo si es una motocicleta la que intenta tomar
la curva, sino que también los vehículos de cuatro ruedas
podrían tener un accidente en esa misma eventualidad que, repetimos,
no es infrecuente por lo que nosotros mismos pudimos comprobar.
Por último, para intentar concluir nuestra oposición a
que sea la increíble versión del perito contrario la que
pudiera considerarse probada, y sin entrar en materia jurídica más
que lo estrictamente necesario para aclarar la controversia, además
de estar en la completa seguridad de que no puede probarse buena parte de
lo afirmado en el informe contrario, porque no es cierto, y lo que no es
cierto no puede ser probado nunca, debemos de hacer nuestras observaciones
sobre la carga de la prueba en contrario de lo que nosotros afirmamos, sin
perjuicio de lo que al respecto haga valer la defensa letrada. Así,
en nuestra opinión pericial, en este caso no basta afirmar que existe
una causa que pudiera provocar la caída de la motocicleta, “sin la
necesidad de intervención de un segundo vehículo”, porque lo
que tendría que haber probado el informe contrario, y no lo ha hecho,
es que ese vehículo no existió, y eso es imposible, con total
10.- Análisis de las declaraciones (pág. 32 del informe contrario)
En este punto sólo tenemos que decir que consideramos improcedente,
hasta la impertinencia, tanto lo que afirma como lo que niega el perito
contrario. Pero si se nos solicita expresamente, también entraríamos
a criticar pericialmente lo que en este punto manifiesta el informe contrario,
y por qué lo consideramos improcedente, hasta la impertinencia pericial.
En cualquier caso, y sea cual fuere la opinión final del perito
contrario, y la nuestra, las pruebas testificales definitivas son las que
se realizan en juicio, y hasta ese momento todo es provisional en este
Con el debido respeto, me atrevería a recomendar un careo entre
el perito contrario y las víctimas del accidente para que confirmara
su “análisis”, o bien rectificara y se disculpara.
y 11. Conclusiones (pág. 34 del informe contrario)
El principal y más grave error pericial detectado, sin valorar la mayor o menor predisposición al sesgo del perito contrario, consiste
en ignorar obstinadamente la mucho mayor probabilidad de una causa del
accidente, como sin duda lo es que un vehículo se cruzase, y pretender
confundir al juzgador ninguneando la adherencia y el equilibrio de la motocicleta
a la velocidad que le consta, pero que nunca cita, en el atestado de los
Mossos de Escuadra (de sólo 65 km/h).
En el mismo orden de sus conclusiones, también queremos hacer
constar pericialmente:
1.- Las denominadas “condiciones de baja adherencia” por el perito contrario
no son tales, porque la adherencia de la motocicleta por el estado de sus
neumáticos era excelente y la caída “sin la necesidad de
la intervención de un segundo vehículo” es mucho menos probable
que con la existencia de un segundo vehículo. Evidentemente, nadie
tiene “necesidad” de que un segundo vehículo circulando en sentido
contrario invada nuestro carril provocando un accidente. Es, siempre y
en todo caso, una muy lamentable fatalidad.
2.- Nada ha demostrado que el segundo ocupante provocase el accidente en este caso, y si parece que existiera mucha coordinación por haber
viajado juntos en numerosas ocasiones durante mucho tiempo. Además,
la motocicleta está perfectamente preparada para el segundo ocupante.
3.- Consideramos improcedentes, hasta la peor impertinencia pericial, todas las valoraciones e interpretaciones que tan frívolamente se hacen en el informe contrario de las declaraciones realizadas el día del accidente.
y 4.- Desgraciadamente, son muy numerosos los accidentes tanto de motocicletas,
como de las más simples bicicletas, y también los atropellos
de peatones, en los que “no existen datos objetivos, ni siquiera indicios,
que demuestren la existencia de un segundo vehículo”. Ni siquiera
es necesario que el vehículo contrario se dé a la fuga, porque
en muchas ocasiones, los vehículos que provocan accidentes a motocicletas,
bicicletas y peatones, no llegan a ser conscientes de que han provocado
un accidente. Sólo el conductor del vehículo contrario puede
saber ciertos detalles de este accidente, pero incluso si pudiera ser localizado
y compareciera, por ejemplo, por existir alguna cámara que grabase
o testigo que presenciase el accidente identificando su matrícula,
podría ser perfectamente creíble que, pese a haber invadido
el carril contrario, no tuviera conciencia de haber provocado la caída
de la motocicleta siniestrada. Esta triste realidad condiciona probabilísticamente
más aún a favor de la existencia de un segundo vehículo,
porque las estadísticas de accidentes equiparables al que nos ocupa
sólo pueden ser correctamente interpretadas en términos periciales
como de “responsabilidad de conductor desconocido”.
Este es mi leal saber y entender pericial para Juzgado 1ª Instancia
X de Barcelona, Proc. Ejec. títulos no judiciales Y/200Z Sección
W, en Barcelona, a D de M de 200A.
Fdo.: Miguel Angel Gallardo Ortiz, Ingeniero Superior y Criminólogo, PERITO JUDICIAL

References: e contrario
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