Source: http://marinosmercantesdemexico.blogspot.mx/2008_04_06_archive.html
Timestamp: 2017-09-19 11:41:25+00:00

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Marinos Mercantes Mexicanos: 04/06/08
Mis barcos extranjeros: Pemex vs. el Presidente
Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.
La Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación aprobó por unanimidad la ponencia que presentó el ministro Mariano Azuela Güitrón para negar el amparo a Pemex.
En sus argumentos, la paraestatal asegura que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos le impone la obligación de contratar los servicios de cabotaje con navieros mexicanos que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
Sólo para el caso de que no existan éstas en igualdad de condiciones técnicas, se prevé la posibilidad de contratar los servicios de navieros mexicanos que operen con embarcaciones extranjeras.
Descartada esta posibilidad, se puede recurrir a navieros extranjeros. En ese orden.
Según la paraestatal, las restricciones contenidas en los artículos 40 y 41 de la nueva ley no se ajustan al Artículo 134 de la Constitución, ya que no aseguran las mejores condiciones de contratación para el Estado en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
Además, el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones y Servicios del Sector Público establece que cuando no haya oferta nacional respecto de los bienes o servicios, o no sea conveniente en términos de precio, se deben llevar a cabo licitaciones públicas internacionales.
Los artículos 40 y 41, puntualiza la paraestatal, impiden que en los procedimientos de licitación prive la imparcialidad. En cambio, promueven la discriminación por razón de nacionalidad.
Considera que la SCT no tiene facultades para instaurar un nuevo procedimiento que regule la intervención de navieros extranjeros en virtud de lo que dispone el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Asegura que las restricciones son violatorias de las garantías de igualdad y libertad de trabajo previstas en la Constitución.
Todo esto, puntualiza Pemex, “trae aparejada una ventaja exclusiva a favor de los navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, en perjuicio del interés general, lo cual podría llegar, incluso, al establecimiento de un monopolio”.
En su resolución, la Suprema Corte de la Nación determinó que los argumentos de la petrolera eran inoperantes e infundados.
Sostuvo que las restricciones o limitaciones de la ley no causaban una afectación a los derechos jurídicamente tutelados de quienes celebren contratos para proveer servicios de cabotaje en territorio nacional.
El máximo tribunal consideró que si concedía el amparo, dejarían de tener efecto los artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, lo que abriría la posibilidad de convocar a licitaciones públicas en las que pudieran intervenir empresas navieras extranjeras y, en su caso, celebrar los contratos respectivos con ella.
Pero eso no es todo. Las navieras extranjeras estarían liberadas, por ese solo hecho, de cumplir las obligaciones que establecen los artículos 11 y 42 de dicha ley, los cuales se refieren a los requisitos y condiciones para la matriculación y abanderamiento de sus embarcaciones y para obtener permiso de la SCT para la operación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Los artículos 40 y 41 no impiden a Pemex contratar los servicios de cabotaje atendiendo a lo previsto en el artículo 134 de la Constitución. En principio, la única limitación es que deberá tratarse de una licitación nacional, lo cual está previsto en la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.
Con respecto a que la ley es discriminatoria y transgrede la libertad de trabajo, la Suprema Corte señaló que el argumento es inoperante porque quien lo planteó no es una persona que tenga por objeto las actividades reguladas por los preceptos reclamados, sino por una persona moral oficial con un objeto diverso. Por tanto, “no existe un agravio personal y directo”.
También es infundado el argumento de que se restringe la libertad de comercio y la libre concurrencia entre los prestadores de servicio de los buques-tanque, ya que la intención del legislador, al aprobar la ley, era proteger a la industria naviera nacional.
Cita incluso la exposición de motivos de la ley:
“Actualmente, el marco legal marítimo ha propiciado que el naviero y armador mexicano quede imposibilitado de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a los segundos se les libera de cargas fiscales que supuestamente deben pagar en sus lugares de origen y que a los navieros nacionales se les impone.
“La realidad nos lleva a comprobar directamente la pérdida de fletes y divisas a favor de embarcaciones extranjeras, al desabanderamiento de la flota, tanto de cabotaje como de altura, no dejando al naviero y armador nacionales más alternativa que refugiarse en segundos registros extranjeros y en pabellones de conveniencia, a fin de contrarrestar los problemas que genera un entorno financiero, laboral y fiscal poco favorable”.
Sostiene el máximo tribunal que las grandes potencias económicas conocen la importancia estratégica de la actividad marítima en el desarrollo de su economía, por ello no han permitido la apertura y la liberalización de esta actividad.
“En México, por el contrario, se han promovido intereses extranjeros, ya que las navieras internacionales se han beneficiado de nuestras costas y a nuestra costa, y desafortunadamente, no se han medido los efectos negativos que se producen en la industria y economía nacional”.
La Suprema Corte está convencida de que “los navieros y armadores mexicanos no se encuentran en condiciones de competir con las navieras y armadores extranjeros dadas las ventajas propiciadas por el apoyo y fomento que reciben de sus gobiernos”.
Además, “lo dispuesto en los preceptos reclamados busca combatir el desempleo de oficiales y tripulaciones mercantes mexicanas, así como la fuga de divisas derivada de la contratación de navieros extranjeros”.
Los jueces tampoco están de acuerdo con que las restricciones de la ley —las cuales considera razonables— traigan como consecuencia la creación de un monopolio, pues no se otorga a favor de personas determinadas ni perjudican al público en general o a cierta clase social.
“Resulta válido restringir y, aun negar, la participación de extranjeros en la operación o explotación de una actividad, como la de cabotaje que en el caso se analiza, cuando convenga al interés y beneficio de la colectividad y al desarrollo de la economía nacional”, señaló la Corte en su resolución.
Ello no implica que Pemex esté obligada, indefectiblemente y bajo cualquier circunstancia, a contratar los servicios de cabotaje con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
La legislación autoriza permisos temporales de navegación de cabotaje cuando no existan embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o cuando impere una causa de interés público, como precios elevados por parte de navieras mexicanas con respecto a la oferta internacional.
Negro desencuentro En el enfrentamiento legal entre la SCT y Pemex, la primera ganó. Este conflicto deja al descubierto la forma en que opera la paraestatal.
La SCT tuvo que enfrentarse a Pemex por el asunto de los permisos de navegación otorgados a las embarcaciones extranjeras que realizan cabotaje en el país.
Prácticamente fue un desafío entre los titulares de ambas dependencias, Luis Téllez y Jesús Reyes Heroles. El primero ganó.
José Tomás Lozano y Pardinas, director general de Marina Mercante de la SCT y ex diputado panista, explica que Pemex buscó el amparo del Poder Judicial alegando a la SCT: “no puedes negar a un extranjero tus permisos de navegación porque todos somos iguales”.
“La SCT respondió: ‘Espérame tantito, la ley dice que yo nada más te puedo entregar permisos de navegación por dos años. Es decir, le estoy dando tiempo suficiente a la naviera extranjera para que vea si le conviene quedarse en el país o irse. Después, ya no te voy a dar más permisos de navegación porque la naviera tiene que abanderar su embarcación como mexicana’.
“Pemex reviró: ‘No, señores, a mis extranjeros que vengan con buques, ¿por qué voy a tener que hacerlos mexicanos? No, señores, trato igual a persona igual’”.
La SCT contestó: “Sí, señor, pero EU no tiene trato igual entre iguales. En ese país existe un Acta Jones que no deja entrar un solo barco mexicano, y el barco no puede ser hecho en ningún otro país que no sea Estados Unidos.
Una reforma, tres visiones
La división interna en el gabinete de Felipe Calderón dificulta el consenso sobre la reforma energética. El Presidente está obligado a tomar una decisión.
El problema del gobierno de Felipe Calderón para generar una iniciativa de reforma energética es que al interior del gabinete existen contradicciones no superadas que complican el debate nacional.
Hay tres grupos antagónicos dentro de la administración pública.
Uno, el que forman los secretarios de Hacienda, Agustín Carstens, y de Energía, Georgina Kessel Martínez.
Dos, el del director de Pemex, Jesús Reyes-Heroles González Garza, con el senador priísta Francisco Labastida Ochoa.
Y tres, el del subsecretario de Planeación Energética de la Secretaría de Energía, Jordy Herrera Flores, hombre cercano y leal a Felipe Calderón.
Y cada uno trae su propia visión sobre lo que se debe hacer con Pemex.
En el tema de la exploración en aguas profundas, Carstens y Kessel se inclinan por hacer alianzas estratégicas con compañías extranjeras.
Jordy Herrera tiene una posición más nacionalista porque es más reacio a compartir la renta petrolera. Él está a favor de desarrollar las capacidades propias, fortalecer al Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) y crear un esquema sectorial de desarrollo tecnológico.
Por su parte, Reyes-Heroles González y Labastida asumen una postura intermedia:sí a las alianzas, pero retomando el tema de la autonomía de gestión de Pemex, que parece ya olvidado. Además, les preocupa el asunto de los yacimientos transfronterizos.
Estas diferencias al interior del gabinete han creado la impresión a la cúpula priísta de que el gobierno de Calderón carece de rumbo en materia energética y no sabe a dónde quiere ir.
Disputas en crudo: Pemex vs. el Presidente
En medio del debate sobre la necesaria reforma energética, sale a flote una historia que refleja la complejidad de los intereses en juego:la de los barcos al servicio de Pemex.
Y por insólito que parezca, existe una disputa abierta, legal, en los juzgados, entre la paraestatal petrolera y el Presidente de México.
Pemex buscó el amparo de la justicia para impedir que le prohíban contratar navieras extranjeras que hoy operan cientos de buques, barcos, remolcadores y barcazas en el Golfo de México.
El Ejecutivo, con la Secretaría de Comunicaciones al frente, expidió a finales del sexenio foxista una legislación para exigir que los barcos que dieran servicio a la petrolera fueran de nacionalidad mexicana.
El argumento era claro. Ni Estados Unidos, ni los países de la Unión Europea, ni Brasil, por citar tres ejemplos, autorizan el cabotaje de hidrocarburos con buques que no tengan bandera y tripulación nacional.
Pero al margen del litigio, lo que se asoma en esta disputa es un ejemplo claro de la compleja red de intereses que están en juego en la industria más lucrativa del planeta: la energética.
Y aunque ambas partes, el Ejecutivo y Pemex, zarpan con la bandera del interés de la nación, lo cierto es que detrás de cada argumento está la defensa de poderosos intereses que buscan dominar el futuro de la paraestatal.
La petrolera tiene razón cuando dice que no existen en México los buques necesarios para operar, pero es justamente Pemex la que ha dejado morir su flota, para entregar jugosos contratos a influyentes firmas multinacionales.
Para muestra ahí están los contratos con Tidewater, la naviera mundial más grande dedicada al cabotaje de crudo y en la que se asoman intereses de la familia Bush.
Por el otro lado, el Ejecutivo tiene razón cuando se propone fortalecer a las navieras de México para que las utilidades de esas operaciones —el valor agregado— beneficie a los mexicanos.
Lamentablemente, detrás de esa buena voluntad se esconden las historias de las vinculaciones de los Fox con los intereses de los Serrano en Transportación Marítima Mexicana. O la de los Bribiesca con Oceanografía. O la de ex funcionarios de Pemex convertidos oportunamente en prósperos navieros.
En la antesala de que la paraestatal someta a licitación contratos por miles de millones de dólares para contratar servicios de cabotaje, el litigio de la nacionalidad de los buques adquiere vigencia.
Es apenas un ejemplo del porqué nadie puede sacar a flote a Pemex en los momentos en que la industria petrolera es más rica que nunca.
Es una de las exhibiciones más claras de los intereses que apadrinan, desde México o el extranjero, las confrontadas posiciones de la reforma energética, que naufraga hoy en un mar de ambiciones ocultas bajo el agua.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que fusionó a las empresas energéticas de los Bush.
De manera insólita, Petróleos Mexicanos solicitó un amparo en contra del Presidente de la República, de los secretarios de Gobernación y de Comunicaciones y Transportes, así como del Congreso de la Unión.
El motivo: haber aprobado, promulgado y aplicado la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, cuyos artículos 40 y 41 establecen algo inadmisible para Pemex: que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje —de un puerto a otro en los litorales del país— estará reservada a navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas”.
La paraestatal sostuvo que dicha ley, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, discrimina a los navieros por razones de nacionalidad, sin tomar en cuenta el precio como factor determinante. Es decir, se favorece a los mexicanos, limitando a Pemex “para contratar en las mejores condiciones”.
La queja de la paraestatal surgió a fines del gobierno de Vicente Fox, pero se extendió al de Felipe Calderón y a sus funcionarios de las secretarías de Gobernación, entonces a cargo de Francisco Ramírez Acuña, y de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler.
El asunto fue atendido primero por el Juez Octavo y el Quinto Tribunal Colegiado en Materia Administrativa.Finalmente fue remitido a la Suprema Corte de Justicia en mayo de 2007 porque Pemex alegó que los artículos 40 y 41 de la nueva ley eran inconstitucionales.
Ocho meses después, el pasado 6 de febrero, la Suprema Corte emitió una resolución de 83 páginas en la cual negaba el amparo a la paraestatal, quedando en evidencia la intensa defensa que hacía Pemex de las navieras extranjeras y de sus filiales que le prestan el servicio de cabotaje, en perjuicio de las nacionales.
Entre las compañías extranjeras que trabajan para la empresa petrolera, y cuyos intereses pretende proteger, se encuentra Tidewater Inc., corporación que tiene como accionista a George Bush, según reveló Christopher Whalen, analista financiero y banquero de inversión estadounidense.
Tidewater tiene más de 30 embarcaciones, entre remolcadores y abastecedores, trabajando para la paraestatal. La compañía es un “monstruo”. Cuenta con alrededor de 500 barcos y, a través de sus subsidiarias, provee naves de suministro y servicios de ayuda marina a la industria de la energía costa afuera.
También ofrece asistencia para apoyar varias fases de las operaciones de exploración, desarrollo y producción petrolera, incluyendo el remolque y manejo de torres de perforación y equipos móviles, además del transporte de suministros y personal. Tidewater trabaja principalmente en el Golfo de México, el Golfo Pérsico y el Mar Caspio, así como en Australia, Brasil, Egipto, India, Indonesia, Malasia, México, Trinidad, Venezuela y el oeste de África.
Enrique Pacheco, directivo del Frente Unido de Marinos Mercantes, estima que en la Sonda de Campeche operan unas 300 embarcaciones menores privadas para Pemex. De ellas, la mitad proviene de otros países, en su mayoría de Estados Unidos, como Tidewater. Hace 25 años, la paraestatal tenía 38 buques-tanque grandes, hoy sólo quedan seis, y están inservibles.
Pacheco considera que la marina mercante de Pemex está agonizante y que la falta de decisión de las secretarías de Hacienda y de Energía impide la renovación de su flota.
“Si Pemex tuviera sus propios barcos, dejaría de estar licitando concursos que acaban en especulación y corrupción. Ahí tiene el caso reciente de los hijos de Marta Sahagún, quienes a través de una compañía de prestanombres, Oceanografía, operan en la Sonda de Campeche”, señala.
En la exposición de motivos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos —que no sólo se aplica a Pemex, sino también a diversas entidades públicas y privadas que mueven varios tipos de mercancías—, se asegura que al otorgar permiso a las embarcaciones extranjeras para prestar sus servicios de tráfico de cabotaje en el país, se originó una drástica disminución de los buques nacionales, que en 1999 cubrieron sólo 30 por ciento del total de dicho tráfico.
Con la reforma a la ley, precisa Pacheco, se pretende solucionar la problemática que ha generado el actual marco legal de la Marina mercante, como el desempleo de oficiales y tripulaciones mexicanas, el desmantelamiento de la industria de construcción naval nacional, el monopolio del transporte de carga de cabotaje en manos extranjeras y la fuga de divisas que todo ello representa.
Ubica dicha fuga en 12 mil millones de dólares, aunque otros expertos elevan esta cifra hasta 36 mil millones de dólares por concepto de movilización de 267 millones de toneladas de carga diversa por vía marítima.
En realidad, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no prohíbe a Pemex la contratación de navieras extranjeras, pero sí la condiciona a que no lo haga cuando exista una nacional que trabaje en igualdad de condiciones.
Antes que el precio, la paraestatal deberá considerar los aspectos técnicos de las ofertas para la contratación de algún barco, esto en virtud de que las navieras mexicanas compiten en desventaja con las extranjeras porque tienen que pagar impuestos y prestaciones laborales que no son obligatorias para los proveedores de otros países.
El sector naval mundial vive una nueva edad de oro con 10.000 buques en cartera
Las empresas y sindicatos europeos lanzan una campaña conjunta en favor de los astilleros, que llevan décadas de declive
El sector de la construcción naval vive en todo el mundo una nueva edad de oro, de la mano de la globalización económica, que ha disparado los intercambios comerciales entre continentes, y del desarrollo de nuevas potencias económicas que necesitan ingentes cantidades de materias primas. Cuando en la ría de Bilbao y otras zonas industriales de España humean aún las últimas hogueras generadas por la pasada crisis y reconversión del sector, la cartera mundial de pedidos alcanzaba al acabar el año pasado los 10.000 buques, una cifra sin precedentes y que supera ampliamente los niveles de los míticos años vividos por el sector a principios de la década de los setenta.
Esta idílica situación industrial, que garantiza carga de trabajo para cuatro años en la mayoría de los astilleros del planeta, incluidos los vascos, beneficia de forma especial a potencias emergentes en esta actividad como China y Corea, que por sí solas acaparan el 64% de los encargos, con Japón y la Unión Europea en decadencia, según datos facilitados por el Foro Marítimo Vasco.
Esta pérdida de cuota de participación en el mercado mundial ha llevado a empresas y sindicatos del sector a celebrar la Semana de la Construcción Naval Europea entre los días 8 y 12, que bajo el lema 'Sea your future' pretende reivindicar, con diversos actos, la importancia estratégica, tecnológica, económica y medioambiental de un sector en continuo retroceso en el continente desde hace décadas.
Un 37% más en el año
La cartera mundial de buques alcanza los 197,7 millones de toneladas de registro bruto compensado (CGT), tras crecer en el último año un 37%, y requerirá una financiación de 350.000 millones de dólares, según los datos que maneja CESA, la asociación de astilleros de la Unión Europea. Esta cifra es 5,5 veces superior a las entregas realizadas en 2007 -32,3 millones de CGT-, lo cual augura un espléndido futuro a medio plazo.
Mientras Corea y China -que le ha arrebatado ya el primer puestos en 2007 en nuevos pedidos- se llevan al parte del león en esta actividad, con dos tercios de los pedidos merced a su mano de obra más barata y a políticas de 'dumping' reiteradamente denunciadas, el sector se mueve en Europa en parámetros totalmente diferentes, muy ligados a la tecnología, la innovación y el desarrollo (I+D+i). Se trata de barcos hechos 'a medida', donde conseguir 'una serie de dos' -como las dragas que construye La Naval de Sestao- es todo un éxito porque permite abaratar mucho los costes, señala un responsable empresarial.
9.000 empresas en la UE
En la UE, la construcción naval involucra a 9.000 empresas, de las que 300 son astilleros, que en conjunto dan empleo directo a unas 100.000 personas. Estas cifras son importantes, pero el sector cree que pueden mejorarse y para ello pide a la Unión Europea políticas de apoyo a su actividad. «No se puede dejar un sector como el naval en manos extranjeras cuando el 90% del comercio exterior de la UE se realiza por vía marítima», subraya un destacado representante vasco del sector.
Pese al adelgazamiento que ha sufrido esta actividad en los últimos 30 años, en España trabajan aún directamente 8.000 personas en la construcción y reparación de buques, otras 12.000 lo hacen dentro de esas mismas instalaciones pero con la industria auxiliar, y 6.000 más desarrollan su trabajo para empresas suministradoras directas, según fuentes de Uninave, la Unión Española de Constructores Navales.
Ni España ni Europa pueden competir con la mano de obra más barata de países como China o Corea, pero en cambio han logrado un nicho de mercado de alto valor añadido, señalan fuentes del sector. En la UE se fabrican cruceros, ferrys y otros buques 'no de carga'. Entre estos destacan las dragas, en las que La Naval es el principal especialista europeo, remolcadores y buques 'off shore'. En España se producen ferrys, dragas y metaneros, entre otros barcos, lo que ha posibilitado una cartera de pedidos de 1.700 millones de euros. El pasado año los astilleros contrataron 80 nuevos buques, que representaron el 22% de todos los encargos llegados a la UE, según datos de Uninave.
Los organizadores de la campaña en favor de los astilleros alegan en defensa de esta actividad, entre otras cosas, su elevado nivel tecnológico -destina a I+D+i el 10% de su facturación global-, que repercute en otras actividades; su aportación a la sostenibilidad, al ser el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente; la alternativa que supone a otros medios de transporte saturados...
La propia Comisión Europea, señalaba recientemente José-Esteban Pérez, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos, ha reconocido que las industrias marítimas son «vitales para la economía y el desarrollo social de la UE», y que «los astilleros contribuyen a ello» con su innovación, sostenibilidad y creación de empleo.
Uno de los fines de los actos del sector es el de captar la atención de jóvenes para que desarrollen su actividad y carrera profesional en este ámbito.
En toda Europa, y también en España pese a los excedentes generados por el sector en la última reestructuración naval, la escasez de mano de obra especializada es un problema para el desarrollo de esta actividad. Y a todos los niveles: desde los titulados en FP a los técnicos superiores y medios. Por este motivo, el sector vasco estudia, junto con el Departamento de Educación del Ejecutivo autonómico, crear un 'master' en construcción naval que permita la especialización de los ingenieros industriales. Con ello tendrían mayores posibilidades de proyección profesional, prometen responsables del sector.
Etiquetas: Europa, Marina Mercante
Desconocen cómo se cobrará a cruceristas
A unas semanas de que el impuesto de cinco dólares se comience a cobrar a los turistas de cruceros que llegan a México, aún se desconoce el mecanismo del cobro de este derecho.
Michelle Paige, presidenta de la Federación de Cruceros de la Florida y el Caribe (FCCA, por sus siglas en inglés), afirmó que aún las autoridades mexicanas no les han dado a conocer la mecánica a seguir.
Carolina Cárdenas Sosa, subsecretaria de Planeación Turística de la Sectur, dijo que los comités locales de cruceros decidirán el destino de los recursos. Recalcó que Cozumel será uno de los más beneficiados con el cobro de este derecho, ya que recibe más de dos millones de turistas de crucero al año.
En octubre del 2007, mientras en Cozumel se llevaba a cabo la reunión anual número 14 de la FCCA, los diputados federales aprobaban un cobro de cinco dólares (56 pesos) por cada turista que llegara a México vía cruceros.
El pleno de la Cámara baja aprobó en lo general y en lo particular los artículos no impugnados de la Ley Federal de Derechos del 2008. Dicha ley establece el cobro de 56 pesos a turistas extranjeros que lleguen a México en cruceros, y entrará en vigor en julio de 2008.
Los magnates de las navieras que se encontraban en la isla en ese momento, entre ellos Micky Arison, dueño de la Carnival Corporation, la más grande del mundo, reaccionaron airados y partieron del país sintiéndose traicionados.
Días después, la Cámara de Senadores también aprobaba el cobro y con esto se sellaba el asunto.
A seis meses de la aprobación de este derecho, hasta el momento sólo han tenido dos acercamientos con las autoridades de México, pero en ninguno ha quedado establecido el procedimiento del pago por parte de las navieras, afirmó la presidenta de la FCCA.
"Lo único que sabemos es que el primer día de julio tenemos que comenzar a pagar y aunque ya nos estamos preparando para hacerlo, aún no hay nada concreto.", recalcó.
Carolina Cárdenas Sosa dijo en torno a este tema que son los municipios costeros que reciben cruceros quienes deben de manejar el recurso que generará el cobro del impuesto.
Hasta el momento sólo se sabe que el Instituto Nacional de Migración (INM) recibirá sólo cinco por ciento de este impuesto, en lugar del 20 por ciento planteado originalmente.
El 95 por ciento restante será destinado a municipios donde están los puertos que reciben embarcaciones de ese tipo como es Cozumel.
Si en el 2007 se hubiera cobrado este impuesto, el municipio de Cozumel se hubiera visto beneficiado con la recaudación de 11 millones 818 mil 903 dólares, tomando en cuenta que el 95 por ciento de los ingresos le pertenecen al municipio, según la ley.
Apertura de Pemex a refinación
Necesaria inversión privada
El senador panista Sebastián Calderón Centeno se pronunció por abrir a la inversión privada, nacional o extranjera, la refinación del crudo mexicano, al tiempo que criticó la intentona de explorar, producir y extraer petróleo de las grandes profundidades marinas.
Textualmente señaló: “Debemos dar participación a la inversión nacional o extranjera, a la iniciativa privada, para el desarrollo petrolero del país. No es posible que Pemex esté vendiendo todo su producto crudo a los extranjeros para que se refine y luego lo compren como refinado, es decir gasolina y no puede vender un barril de petróleo a inversionistas nacionales que pongan sus propias refinerías en el país”.
Recordó que el artículo 27 Constitucional establece que todos los recursos petroleros, así como la participación en la exploración, perforación, producción, transporte y distribución es única y exclusivamente de la nación.
En entrevista, sin embargo, reconoció la necesidad de que el constituyente federal realice modificaciones legales como requisito sine qua non para que la industria petrolera avance: “son necesarias las reformas al artículo 27 constitucional o a las leyes secundarias como es la ley reglamentaria al mismo artículo para seguir avanzado”.
Calderón Centeno advirtió que Petróleos Mexicanos (Pemex) no será privatizado ni vendido, aunque, es necesaria la abierta participación del sector privado nacional o extranjero para su viabilidad operativa en los siguientes decenios, al menos, en la parte de refinación.
EXPLORACION PROFUNDA
El también presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, dejó en claro que para explorar en aguas profundas, la paraestatal requiere de una inversión 10 veces que la que se tiene en la Sonda de Campeche, con un tirante de agua de más de 500 metros a tres mil metros de profundidad y que tendría una producción 10 veces menor que en la Sonda de Campeche.
Para colmo, el legislador federal panista tajante aseguró que el desarrollo en aguas profundas llevará de 9.5 a 10 años para sacar el primer barril de petróleo, que es prácticamente el atraso que se tiene en perforación con respecto a países como Estados Unidos, Brasil, Nigeria o Egipto que ya están aplicando las perforaciones en aguas profundas.
Explicó que actualmente de 10 pozos perforados en la Sonda, siete son productores, en aguas profundas por el contrario, de cada 10 pozos perforados uno sería productor.
Al inquirírsele acerca de los beneficios que la pretendida exploración en aguas profundas beneficiará o afectará al Estado de Campeche, dijo que el que Pemex se vaya a extender a esas aguas no quiere decir que van a quitarse el movimiento y desarrollo en la Sonda de Campeche.
Aunque, aclaró: “el desarrollo de perforación se irá a Veracruz y Tamaulipas pero en las regiones Suroeste y Noreste van a continuar sus bases en Carmen”.
El panista subrayó que “Pemex no fue el que le dio a Campeche el sostén o fuerza de Estado petrolero, se lo dio el Congreso de la Unión mediante la Ley de Coordinación Fiscal, que le permiten actualmente obtener recursos por el excedente petrolero por la extracción de petróleo y eso jamás se le quitará a la entidad”, concluyó.
Primer buque tanque del Perú será abanderado el lunes, informa Marina de Guerra
Lima, abr. 05 (ANDINA).- La ceremonia de abanderado del primer buque tanque peruano “Alorca”, reparado por los Servicios Industriales de La Marina (SIMA), se realizará este lunes a las 07.00 horas, informó la Marina de Guerra del Perú.
El acto contará con la presencia del jefe del Estado, Alan García Pérez, quien asistirá acompañado de ministros de Estado, congresistas y por el comando de la Marina de Guerra del Perú.
El ebanderado de esta nace es considerado como el relanzamiento de la Marina Mercante del Perú, por lo que altas autoridades de la República asistirán a la ceremonia.
Gasta cada crucerista 100 Dls. en el destino
Un total de 26 cruceros serán los que lleguen la próxima semana a la isla de Cozumel, informó Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Según datos de la Federación de Cruceros de la Florida (FCCA por sus siglas en inglés), proporcionados por Michelle Paige, su presidenta, cada uno de los pasajeros de cruceros gasta hasta 100 dólares en su visita a la ínsula, por lo que se espera una derrama económica de 7 millones 800 mil dólares.
Vivas González, como cada fin de semana, dio a conocer la programación de arribo de buques que comprende el periodo del 7 al 13 de abril del año en curso.
Destacó que para la semana que se avecina en un solo día llegarán ocho navíos con unos 24 mil visitantes a bordo. La semana que está por terminar el domingo 6 de abril registró la llegada de 26 embarcaciones también, con lo que los arribos se mantienen en el mismo nivel y sin cambios.
Hoy atraca un crucero en el muelle internacional de Punta Langosta, ubicado en el pleno corazón comercial de la ciudad y dos más en la terminal Internacional de Cruceros SSA México.
Playa del Carmen tiene programada para la siguiente semana la llegada de dos cruceros los días 9 y 10 de abril.
Mientras esto sucede en el renglón de turismo de navíos, en el ramo de la hotelería aconteció que en un solo día la ocupación hotelera subió 4.54 puntos, al pasar de 75.11 por ciento de las 3 mil 263 habitaciones disponibles el 2 de abril, a 79.65 por ciento el día tres.
Estos datos, los más recientes, fueron proporcionados por Gaspar Medina, asistente de la gerencia de la Asociación de Hoteles.
El último fin de semana de marzo los 22 hoteles que se aglutinan en la asociación reportaban 86.96 por ciento, lo que daba signos de la caída en la renta de cuartos luego de las vacaciones de Semana Mayor.
Venezuela participa en la búsqueda de la sede del Centro de Alerta de Tsunami del Caribe
Crear un sistema de intercambio de información y datos, que permita vigilar eficazmente los sismos en el Caribe y Regiones Adyacentes, fue una de las premisas de la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, celebrada del 12 al 14 de marzo en ciudad de Panamá, Panamá.
La reunión, que se desarrolló durante tres días, estuvo organizada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Comisión Oceanográfica de la UNESCO, y reunió a más de 20 países del Caribe, Centroamérica, México y Panamá, quienes estuvieron trabajando en la creación del sistema, el cual se espera estaría funcionando en el 2010 y tendría como objeto fundamental el enfrentar de manera conjunta las diferentes amenazas naturales que cada año azotan la región caribeña.
Gustavo Malavé, presidente de la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, FUNVISIS, quien estuvo presente durante la reunión, expresó que uno de los propósitos por el cual se planteó la creación del Centro de Alerta de Tsunami en la Región del Caribe, obedece a que este es un territorio en el cual existen países que están expuestos a la ocurrencia de este evento natural, “Los Tsunami son fenómenos naturales que no tienen fecha ni hora al momento de ocurrir, debemos estar alerta y establecer un lugar que desarrolle una efectiva conexión, entre países, con los servicios nacionales meteorológicos e hidrológicos, logrando así garantizar un intercambio pertinente de mensajes e información sobre el desarrollo de posibles tsunami”, acotó Malavé.
Así mismo, durante la inauguración del evento, el Coordinador de la Unidad de Tsunami de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, Peter Koltermann, señaló que "es importante consolidar todos los esfuerzos para trabajar como uno solo y hacerle frente a los embates que causan estos fenómenos naturales".
Koltermann, resaltó que este tipo de reuniones son importantes, ya que a través de ellas se puede evaluar si las naciones están o no preparadas para actuar en caso de situaciones como los Tsunami, ya que durante la ocurrencia de dichos fenómenos todo está en riesgo, incluyendo las grandes inversiones que cada país realiza para desarrollarse.
Logros obtenidos en la 3ra Reunión
La asistencia de la delegación venezolana a la 3ª Reunión del Grupo Intergubernamental de Coordinación del Sistema Alerta de Tsunami y Otras Amenazas Costeras para el Caribe y Regiones Adyacentes, no fue en vano, ya que se logró la ratificación en la Vicepresidencia del Grupo Intergubernamental de Coordinación por el período 2008-2010, del doctor Gustavo Malavé Buccé, actual presidente de Funvisis. Igualmente, se mantuvo la candidatura para que la Fundación Venezolana de Investigaciones Sismológicas, Funvisis, sea la sede del Centro de Alerta de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes y que la Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, Dnpcad, sea, en conjunto con Barbados, la sede compartida del Centro de Información de Tsunami para el Caribe y Regiones Adyacentes.
El Grupo Intergubernamental se creó en 2005 a iniciativa de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO, organismo que estableció el primer sistema de alerta contra los tsunami en el Pacífico en 1965.
A raíz del maremoto que azotó las costas del Océano Índico en diciembre de 2004, se le asignó a la COI, la misión de ayudar a los países ribereños para que estableciesen un sistema de alerta contra los tsunami en toda la región.
Funvisis con el apoyo de la Dnpcad, PDVSA, la Armada Venezolana, la Fuerza Aérea y otras instituciones y organismos del estado, continua con el proceso de implantación del Sistema Nacional de Alerta de Tsunami.
Hay que usar el chaleco
Proponen instalar un chip a equipos de los hombres de mar
Fuente: Diario de Yuctán
José Tzec Valle
PROGRESO.—En los muelles del refugio pesquero de Dzilam Bravo, en un solitario letrero instalado por la Capitanía de Puerto con un dibujo de un equipo de seguridad marítima con letras mayúsculas se lee: “el chaleco puede salvar tu vida”.
“Nuestra misión es preservar la vida humana en el mar, ayúdanos reportando tus quejas al”, continúa el aviso dirigido a los pescadores. No dice a que número telefónico hay que dirigirse.
El anunció lo leen todos los días los pescadores de ese puerto, donde la semana pasada dos cariteros murieron ahogados al hundirse la lancha en la que pescaban.
En la lancha Hulkin 62, como informamos, viajaban tres pescadores: uno salvó la vida al nadar durante 17 horas, tenía colocado el chaleco salvavidas. De los otros dos, uno logró ponerse esa protección, pero no sabía nadar y el otro no lo tenía.
Los chalecos son equipos de seguridad y, supuestamente, es uno de los requisitos que exige la autoridad marítima para expedir el certificado de seguridad de las embarcaciones y para despachar los pesqueros.
El Capitán de Puerto Cristóbal González Flores señala que el equipo ideal es el que lleva un estroboscopio, que cuenta con una luz destellante e intensa y además el equipo cuenta con una cinta reflejante. Los que usan los pescadores, dice el funcionario, no cuentan con el estroboscopio.
El ribereño Víctor May Gutiérrez opina que los chalecos que usan los pescadores deberían de tener algún “chip” para que en caso de extravío puedan ser localizados mediante satélite y una vez ubicados se envíen las embarcaciones o helicópteros para su rescate. De esta manera se evitarían tragedias.
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References: Artículo 134
 artículo 28
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 resolución 
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