Source: http://docplayer.pl/1490124-Dziennik-urzedowy-wojewodztwa-lodzkiego.html
Timestamp: 2017-09-21 12:38:14+00:00

Document:
1 DZIEIK URZĘDOWY WOJEWÓDZTWA ŁÓDZKIEGO Łódź, dnia 30 stycznia 2014 r. Poz. 370 UCHWAŁA R LXXVII/1608/13 RADY MIEJSKIEJ W ŁODZI z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie przyjęcia Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata a podstawie art. 12 pkt 11 i art. 92 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 595 i 645) oraz art. 84 ust. 1 i art. 119 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2013 r. poz i 1238) Rada Miejska w Łodzi uchwala, co następuje: 1. Przyjmuje się Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata z perspektywą na lata , stanowiący załącznik do niniejszej uchwały. 2. Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta Łodzi. 3. Traci moc uchwała r XCI/1610/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie przyjęcia Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi (Dz. Urz. Woj. Łódzkiego r 252, poz. 2055). 4. Uchwała wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Łódzkiego. Przewodnicząca Rady Miejskiej w Łodzi: Joanna Kopcińska
2 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 2 Poz. 370 Załącznik do uchwały nr LXXVII/1608/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 11 grudnia 2013 r. PROGRAM OCHROY ŚRODOWISKA PRZED HAŁASEM DLA MIASTA ŁODZI A LATA Łódź, 2013 r.
3 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 3 Poz. 370 SPIS TREŚCI: 1. Podstawy formalne opracowania 1.1. Umowa 1.2. Przedmiot zamówienia 1.3. Zespół autorski 2. Wprowadzenie 2.1. Cel, zakres i ogólna charakterystyka programu 2.2. Wartości dopuszczalne poziomu hałasu 3. Charakterystyka obszaru objętego programem 3.1. Charakterystyka ogólna 3.2. Sieć transportowa 4. aruszenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku 4.1. Hałas drogowy 4.2. Hałas tramwajowy 4.3. Hałas kolejowy 4.4. Hałas przemysłowy 5. Metodyka realizacji programu 5.1. Wykorzystane wskaźniki oceny 5.2. Cele operacyjne 5.3. Identyfikacja i kwalifikacja obszarów objętych programem 5.4. Kształtowanie klimatu akustycznego w ujęciu strategicznym Planowanie przestrzenne Polityka transportowa Edukacja ekologiczna 5.5. Techniczne metody redukcji hałasu Hałas drogowy Hałas szynowy 5.6. Ograniczenia w stosowaniu środków redukcji hałasu 6. Ocena realizacji poprzedniego programu 6.1. Zestawienie zadań zrealizowanych wraz z oceną ich skuteczności i kosztochłonności Hałas drogowy Hałas tramwajowy Hałas przemysłowy 7. Analiza trendów zmian klimatu akustycznego 8. Analiza dokumentów potencjalnie lub faktycznie wpływających na realizację programu 8.1. Polityki, strategie, plany i programy, o których mowa w art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko
4 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 4 Poz Program ochrony środowiska dla miasta Łodzi na lata z perspektywą na lata Przepisy prawa, w tym prawa miejscowego, mające wpływ na stan akustyczny środowiska 8.4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi z dnia 27 października 2010 r., jako dokument mający wpływ na stan akustyczny środowiska Dokumenty i materiały wykorzystane dla potrzeb postępowań administracyjnych prowadzonych w stosunku do podmiotów korzystających ze środowiska, których działalność ma negatywny wpływ na stan akustyczny środowiska 8.6. Przepisy dotyczące emisji hałasu z instalacji i urządzeń, w tym pojazdów, których funkcjonowanie ma negatywny wpływ na stan akustyczny środowiska 9. Środki finansowe 9.1. Koszty jednostkowe działań przeciwhałasowych 9.2. Źródła finansowania programu 10. Kierunki programowe dla poszczególnych źródeł hałasu oraz harmonogram rzeczowo-finansowy działań Hałas drogowy Hałas tramwajowy Hałas kolejowy Hałas przemysłowy Podsumowanie kosztów realizacji działań 11. Ograniczenia i obowiązki wynikające z realizacji programu Monitorowanie realizacji programu lub etapów programu Monitorowanie trendów zmian klimatu akustycznego w mieście Obowiązki podmiotów korzystających ze środowiska 12. Raport z konsultacji społecznych oraz opiniowania Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata Podstawy prawne Informacje o przeprowadzonych konsultacjach Informacje ogólne Spotkania konsultacyjne 13. Streszczenie Informacje wprowadzające Charakterystyka obszaru objętego programem Strategiczne i operacyjne cele programu ochrony środowiska przed hałasem Analizy map akustycznych Kierunki programowe ochrony środowiska przed hałasem 14. Bibliografia 15. Podstawowe pojęcia i definicje 16. Spis tabel 17. Spis rysunków
5 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 5 Poz. 370 Skróty stosowane w niniejszym dokumencie Oznaczenie Wyjaśnienie AGC Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, podpisana w Genewie dnia 31 maja 1985 r. Weszła w życie w stosunku do Polski w dniu 27 kwietnia 1989 r. Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego AGTC i obiektach towarzyszących, podpisana w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. W Polsce weszła w życie po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów w dniu 14 stycznia 2002 r. GP Droga główna ruchu przyśpieszonego HSG Szlifowanie szyn przy dużej prędkości (ang. High Speed Grinding) HD 1, 2, 3 Kod działania w zakresie hałasu drogowego dla oznaczonego numerem odcinka HK 1, 2, 3 Kod działania w zakresie hałasu kolejowego dla oznaczonego numerem odcinka HT 1, 2, 3 Kod działania w zakresie hałasu tramwajowego dla oznaczonego numerem odcinka Mapa Akustyczna 2008 Mapa akustyczna miasta Łodzi 2008 r. Mapa Akustyczna 2012 Mapa akustyczna Łodzi na lata SRO arodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata OOU Obszar ograniczonego użytkowania POŚPH 2010 Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata przyjęty uchwałą r XCI/1610/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 7 lipca 2013 r. POŚPH Program Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata niniejszy dokument POŚ ustawa Prawo ochrony środowiska Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2013 r. poz i 1238) S Droga ekspresowa UE Unia Europejska WPF Wieloletnia Prognoza Finansowa ZDiT Zarząd Dróg i Transportu 1. Podstawy formalne opracowania 1.1. Umowa Podstawą niniejszego opracowania jest umowa nr DIL-OŚR-VI z dnia 8 maja 2013 r. zawarta pomiędzy Miastem Łódź, a konsorcjum firm: - DHV HYDROPROJEKT Sp. z o.o. (Lider Konsorcjum), ul. Dubois 9, Warszawa, - AkustiX Sp. z o.o. (Członek Konsorcjum), ul. Rubież 46 C5/115, Poznań Przedmiot zamówienia Przedmiotem zamówienia było wykonanie Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata W ramach niniejszego zamówienia wykonano również ocenę realizacji zadań zapisanych w Programie ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi, przyjętego uchwałą r XCI/1610/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 7 lipca 2010 r. W ramach zamówienia opracowano: 1. Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata , zwany dalej Programem lub POŚPH. 2. Prognozę oddziaływania na środowisko Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi na lata , zwana dalej Prognozą. W ramach zamówienia zrealizowano niżej wymienione działania: 1. Wykonano sprawozdanie z realizacji Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi, przyjętego uchwałą r XCI/1610/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie przyjęcia Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi. 2. Dokonano ponownej identyfikacji obszarów zagrożonych hałasem, tj.: a) zaktualizowano cyfrową wersję map wrażliwości mapy akustycznej miasta Łodzi dla źródeł hałasu drogowego, tramwajowego i kolejowego, ze względu na zmianę przepisów z zakresu dopuszczalnych norm hałasu w środowisku (rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. r 120, poz. 826 oraz z 2012 r. poz. 1109),
6 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 6 Poz. 370 b) opracowano cyfrową wersję map konfliktów akustycznych dla źródeł hałasu drogowego, tramwajowego i kolejowego na podstawie zaktualizowanych map wrażliwości mapy akustycznej miasta Łodzi, c) zaktualizowano mapy współczynnika M w oparciu o analizę zaktualizowanych map wrażliwości i konfliktów akustycznych. 3. Opracowano projekt Programu w zakresie zgodnym z treścią rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. r 179, poz. 1498), który winien składać się z części opisowej zgodnej z zapisami 3 ww. rozporządzenia, części wyszczególniającej ograniczenia i obowiązki wynikające z realizacji programu w oparciu o zapisy 4 ww. rozporządzenia oraz części elektronicznej zawierającej uzasadnienie zakresu zagadnień ze szczególnym uwzględnieniem zapisów 5 pkt 1, 6 i 7 powołanego wyżej rozporządzenia. 4. Przeprowadzono konsultacje społeczne projektu Programu. 5. Uzgodniono w porozumieniu z Zamawiającym treść projektu Programu oraz zakres zadań w nim określony z podmiotami zarządzającymi źródłami hałasu oraz służbami urbanistycznymi. 6. Opracowano ostateczną wersję Programu, po uzgodnieniach i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. 7. Przeprowadzono strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko. 8. Przeprowadzono w porozumieniu z Zamawiającym prezentację Programu na sesji Rady Miejskiej w Łodzi, celem przedłożenia dokumentu, jako aktu prawa miejscowego. 9. Dokonano aktualizacji portalu internetowego Mapy Akustycznej Łodzi (MAŁ) Zespół autorski Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi (POŚPH) został przygotowany przez zespół autorski w składzie: Kierownik zespołu: mgr Tomasz Pakuła Główni wykonawcy: - dr Roman Gołębiewski - dr Piotr Kokowski - dr Tomasz Kaczmarek - mgr inż. Małgorzata Hoch-Zwolińska - mgr inż. Tomasz owakowski - mgr inż. Przemysław Pajewski - mgr Bartłomiej Dzierża - mgr Tomasz Pakuła Wykonawcy: - dr inż. Tadeusz Wójcicki - dr Piotr Pękala - dr Jan Czuchaj - mgr Paulina Lisek - mgr Michał Kowalczuk - mgr Michał Gałuszka - mgr Tomasz Eksmond 2. Wprowadzenie 2.1. Cel, zakres i ogólna charakterystyka programu Obowiązek wykonania Programu ochrony środowiska przed hałasem wynika z treści art. 119 ust. 1 ustawy Prawo ochrony środowiska, w którym wskazuje się, że dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny, tworzy się programy ochrony środowiska przed hałasem. Ponadto, obowiązek wykonania Programu został nałożony Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącą się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. U. UE L 189 z dnia 18 lipca 2002 r.). Głównym celem Programu jest wskazanie działań, które w konsekwencji ich zastosowania ograniczą emisję hałasu do środowiska. To z kolei wpłynie na polepszenie komfortu życia mieszkańców Miasta.
7 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 7 Poz. 370 Podstawą merytoryczną opracowania Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi jest Mapa akustyczna Łodzi na lata Mapa akustyczna Łodzi na lata została opracowana na zlecenie Prezydenta Miasta w Łodzi w 2012 r., przez konsorcjum firm DHV Polska Sp. z o.o. oraz AkustiX Sp. z o.o w ramach umowy nr DIL-OŚR- VI z dnia 26 kwietnia 2012 r. iniejszy Program jest drugim opracowaniem tego typu dla Łodzi. W związku z powyższym niektóre elementy w przedmiotowym Programie zostały w celu zachowania przejrzystości - potraktowane skrótowo, aby nie powielać tych samych danych i informacji, zawartych w ww. dokumentach. Materiałem wyjściowym do niniejszego opracowania są mapy imisyjne, różnicowe oraz mapy rozkładu wskaźnika M, który jest miarą zagrożenia hałasem. Program został stworzony na podstawie gruntownej analizy efektywności możliwych środków obniżenia hałasu, przez zespół ekspertów z różnych dziedzin (m.in. przez akustyków, specjalistów GIS i ochrony środowiska) mających długoletnie doświadczenie przy wykonywaniu programów ochrony środowiska przed hałasem. Dokument odnosi się do wszystkich źródeł hałasu: drogowego, tramwajowego, kolejowego i przemysłowego. Opracowując niniejszy dokument wzięto pod uwagę nie tylko poszczególne rodzaje map akustycznych (mapa terenów zagrożonych hałasem oraz mapa rozkładu przestrzennego wartości wskaźnika M), ale także tendencje rozwojowe Łodzi, skargi mieszkańców na uciążliwość akustyczną oraz możliwości finansowe Miasta. Dzięki temu dostosowano Program do polityki ekologicznej, rozwojowej i finansowej miasta Łodzi. Biorąc pod uwagę strategiczny cel opracowania, tj. obniżenie poziomu hałasu w środowisku, Program składa się z czterech podstawowych elementów: - analizy aktualnego stanu środowiska akustycznego, wykonanej na podstawie Mapy akustycznej, opracowanej w 2012 r., która wskazała obszary najbardziej narażone na oddziaływanie poszczególnych źródeł hałasu, - oceny realizacji poprzedniego programu, obejmującej analizę przyjętych założeń i strategii oraz stopnia realizacji zamierzonych zadań, - wyznaczenia podstawowych kierunków działań obniżenia hałasu w środowisku, - wskazania obszarów i zakresu działań w odniesieniu do poszczególnych źródeł hałasu Wartości dopuszczalne poziomu hałasu Dopuszczalne poziomy hałasu wyznaczające standardy jakości środowiska dla poszczególnych grup źródeł hałasu, z wyłączeniem hałasu powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne, określone zostały w załączniku nr 2 (Tabela 1) do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. r 120, poz. 826 oraz z 2012 r. poz. 1109). Dla hałasu w środowisku powodowanego przez starty, lądowania i przeloty statków powietrznych oraz linie elektroenergetyczne wartości dopuszczalne określono w załączniku do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Tabela 4). Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku A w środowisku, w zależności od przeznaczenia i zagospodarowania terenu, od rodzaju źródła hałasu, dla wskaźników długookresowych L DW i L, przedstawia poniższa tabela. Tab. 1. Dopuszczalne wartości długookresowych wskaźników poziomu dźwięku dla poszczególnych źródeł hałasu Lp. 1 Rodzaj terenu LDW przedział czasu odniesienia równy wszystkim dobom w roku Drogi lub linie kolejowe 1) a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach Dopuszczalny długotrwały średni poziom dźwięku A [db] L przedział czasu odniesienia równy wszystkim porom nocy 64 59
8 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 8 Poz a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowo-usługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 2) Pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowo-usługowe Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 2) ) wartości określone dla dróg i linii kolejowych stosuje się także dla torowisk tramwajowych poza pasem drogowym i kolei linowych; 2) strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku obowiązują tylko dla rodzajów terenów wskazanych w powyższej tabeli. Przekroczenie wartości dopuszczalnych stanowi miarę zagrożenia warunków akustycznych w środowisku. 3. Charakterystyka obszaru objętego programem 3.1. Charakterystyka ogólna Charakterystyka terenów objętych programem Zakres przestrzenny i przedmiotowy obszaru objętego Programem ochrony środowiska przed hałasem określa Mapa akustyczna opracowana w 2012 r.. Mapa akustyczna zasięgiem obejmuje obszar zawarty w granicach administracyjnych miasta Łodzi. Miasto Łódź jest miastem na prawach powiatu, podzielonym na 5 rejonów: Bałuty, Widzew, Górna, Polesie, Śródmieście (Rys. 1, Tab. 2). Ponadto, Łódź podzielona jest na 35 osiedlowych jednostek pomocniczych (w poszczególnych rejonach występuje od 2 do 10 jednostek, z czego na terenie Widzewa jest 10, na Bałutach i w rejonie Górna po 8, na Polesiu 7, a w Śródmieściu 2 jednostki). Łódź to trzecie pod względem liczby ludności miasto w Polsce i czwarte miasto pod względem powierzchni. Powierzchnia Łodzi wynosi 293,3 km 2, największym rejonem pod względem powierzchni jest Widzew (90,5 km 2, co stanowi 30,9% powierzchni Miasta), natomiast najmniejszym Śródmieście (7,1 km 2, co stanowi 2,4% powierzchni Miasta) (Tab. 2). Tab. 2. Powierzchnia geodezyjna wg rejonów w 2012 r. (GUS) Rejon Powierzchnia km 2 Powierzchnia w% miasto Łódź 293,3 100,0 Bałuty 78,5 26,8 Widzew 90,5 30,9 Górna 71,8 24,5 Polesie 45,4 15,5 Śródmieście 7,1 2,4
9 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 9 Poz. 370 Wg danych GUS, liczba ludności Łodzi (na dzień 1 stycznia 2013 r.) wynosiła 718,96 tys. osób (Rys. 1). Rozmieszczenie ludności na terenie Łodzi nie jest równomierne. ajwięcej osób liczył rejon Bałuty ( ), najmniej Śródmieście (71 296). Średnia gęstość zaludnienia wynosiła osób na km 2 (źródło GUS, 2013). ajmniejsza gęstość wystąpiła w rejonie Widzew (1 500 osób/km 2 ), największa w rejonie Śródmieście ( osób/km 2 ). Rys. 1. Liczba ludności wg rejonów (opracowanie własne na podstawie: (http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/lu_ludnosc_stan_struktura_31_12_2012.pdf GUS) Zagospodarowanie przestrzenne Mapa akustyczna opracowana w 2012 r. ma za zadanie wspomagać planowanie przestrzenne poprzez możliwość określenia natężenia hałasu, jakie wystąpiło na danym terenie i interpretację, czy takie natężenie zgodne jest z dopuszczalnymi normami hałasu dla danego typu zagospodarowania. a etapie sporządzania Mapy akustycznej opracowanej w 2012 r., określono sposób zagospodarowania terenów na analizowanym obszarze, poprzez pozyskanie uchwalonych Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP), Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego dla miasta Łodzi oraz na podstawie art. 115 ustawy - Prawo ochrony środowiska, na podstawie faktycznego zagospodarowania i wykorzystania terenu. a tej podstawie, poszczególnym terenom (przewidzianym pod zabudowę mieszkaniową jednorodzinną, wielorodzinną i zamieszkania zbiorowego, mieszkaniowo-usługową, pod szpitale i domy opieki społecznej, pod budynki związane ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży, cele uzdrowiskowe, cele rekreacyjno-wypoczynkowe) przypisano odpowiednie dopuszczalne poziomy hałasu (Tab. 1). Z mapy wrażliwości akustycznej wynikają następujące procentowe udziały poszczególnych terenów w powierzchni całego Miasta: - domy opieki społecznej, szpitale w miastach 0,42%, - tereny rekreacyjno-wypoczynkowe 0,23%, - tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 0,85%,
10 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 10 Poz zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna 9,54%, - zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna 7,56%, - zabudowa mieszkaniowo-usługowa, zabudowa zagrodowa 39,12%, - zabudowa związana ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży 1,43%, - tereny niechronione 40,84%. Procentowe udziały poszczególnych terenów akustycznie chronionych w odniesieniu do powierzchni wszystkich terenów akustycznie chronionych na terenie miasta: - domy opieki społecznej, szpitale w miastach 0,71%, - tereny rekreacyjno-wypoczynkowe 0,39%, - tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców 1,43%, - zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna 16,13%, - zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna 12,73%, - zabudowa mieszkaniowo-usługowa, zabudowa zagrodowa 66,13%, - zabudowa związana ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży 2,42%. Opracowana Mapa Akustyczna 2012 pozwoliła na określenie liczby ludności narażonej na hałas w danych przedziałach wyrażonych w db (Tab. 3 Tab. 10). Tab. 3. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu drogowego, oceniany wskaźnikiem L DW Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych Odsetek osób narażonych w ogólnej Liczba lokali narażonych [tys.] liczbie ludności, ok. [%] [tys.] ,336 18,455 58, ,062 16,220 50, ,088 14,025 44, ,268 12,676 47,576 > 75 17,561 2,413 9,172 Tab. 4. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu drogowego, oceniany wskaźnikiem L Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych Odsetek osób narażonych w ogólnej Liczba lokali narażonych [tys.] liczbie ludności, ok. [%] [tys.] ,332 18,317 56, ,277 14,875 46, ,519 13,947 48, ,989 7,142 27,141 >70 3,053 0,419 1,534 Tab. 5. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu kolejowego, oceniany wskaźnikiem L DW Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych Odsetek osób narażonych w ogólnej Liczba lokali narażonych [tys.] liczbie ludności, ok. [%] [tys.] ,501 0,893 2, ,305 0,179 0, ,295 0,041 0, ,042 0,006 0,018 >75 0,000 0,000 0,000 Tab. 6. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu kolejowego, oceniany wskaźnikiem L Liczba osób narażonych Odsetek osób narażonych w ogólnej Liczba lokali narażonych Przedziały wartości w db [tys.] liczbie ludności, ok. [%] [tys.] ,881 0,533 1,463
11 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 11 Poz ,647 0,089 0, ,124 0,017 0, ,021 0,003 0,012 >70 0,000 0,000 0,000 Tab. 7. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu tramwajowego (linie tramwajowe), oceniany wskaźnikiem L DW Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych [tys.] Odsetek osób narażonych w ogólnej liczbie ludności, ok. [%] Liczba lokali narażonych [tys.] ,324 5,265 16, ,061 3,992 13, ,097 3,173 13, ,674 2,016 9,281 >75 0,524 0,072 0,279 Tab. 8. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas pochodzący od ruchu tramwajowego (linie tramwajowe), oceniany wskaźnikiem L Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych [tys.] Odsetek osób narażonych w ogólnej liczbie ludności, ok. [%] Liczba lokali narażonych [tys.] ,338 4,580 14, ,468 3,087 12, ,783 2,855 12, ,866 0,394 1,970 >70 0,000 0,000 0,000 Tab. 9. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas przemysłowy, oceniany wskaźnikiem L DW Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych [tys.] Odsetek osób narażonych w ogólnej liczbie ludności, ok. [%] Liczba lokali narażonych [tys.] ,661 0,366 1, ,230 0,032 0, ,005 0,001 0, ,011 0,002 0,004 >75 0,003 0,000 0,002 Tab. 10. Szacunkowa liczba lokali mieszkalnych oraz osób zameldowanych w tych lokalach, narażonych na hałas przemysłowy, oceniany wskaźnikiem L Przedziały wartości w db Liczba osób narażonych [tys.] Odsetek osób narażonych w ogólnej liczbie ludności, ok. [%] Liczba lokali narażonych [tys.] ,572 0,216 0, ,065 0,009 0, ,007 0,001 0, ,010 0,001 0,004 >70 0,000 0,000 0, Sieć transportowa Położenie Łodzi w centrum Polski stwarza możliwość włączenia się do planowanej Transeuropejskiej Sieci Transportowej, łączącej państwa członkowskie Unii Europejskiej. Spośród dziesięciu głównych korytarzy sieci TE (Trans - European etwork) przez Łódź i w sąsiedztwie Łodzi przebiegają dwa korytarze: - Korytarz II: Berlin Poznań Warszawa Mińsk Moskwa, który obejmuje: drogę krajową r 2 (E30) i autostradę A2,
12 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 12 Poz. 370 magistralę kolejową E20 Berlin Kunowice Warszawa Terespol z obwodnicą towarową CE20 Łowicz Skierniewice Łuków, - Korytarz VI: Gdańsk Warszawa (Łódź) Gliwice Ostrawa, który obejmuje: Transport drogowy drogę krajową r 1 (E75) Gdańsk Łódź Częstochowa Cieszyn (autostrada A-1) oraz drogę krajową r 8 (E67) na odcinku Warszawa Piotrków Trybunalski, magistralę kolejową CE65 Porty Śląsk oraz magistralę kolejową E65 (CMK). Układ drogowy dla powiązań zewnętrznych międzynarodowych, krajowych i regionalnych tworzą na obszarze Łodzi cztery drogi krajowe (DK1, DK14, DK71, DK72) i dwie drogi wojewódzkie (DW710, DW713). Sieć drogowo - uliczną Miasta tworzy prostokątny układ śródmiejski oraz promieniste trasy przekraczające kolej, pełniące rolę dróg wylotowych z miasta i obsługujące nowe dzielnice mieszkaniowe. Dróg powiatowych jest w mieście 228, natomiast gminnych Podstawowa sieć drogowa Miasta to drogi publiczne, o łącznej długości 1071,6 km, z czego: - drogi krajowe 64 km, - drogi wojewódzkie 14,8 km, - drogi powiatowe 388,3 km, - drogi gminne 606,9 km. a 1 km 2 powierzchni Miasta przypada 3,6 km dróg publicznych, a uwzględniając tylko drogi klasy GP, G, Z na 1 km 2 przypada 1,3 km tych dróg. Przechodzące przez Miasto drogi krajowe i wojewódzkie posiadają na obszarze Miasta zróżnicowane parametry techniczne. Są to zarówno jezdnie dwuprzestrzenne o przekroju 2 x 2 lub 2 x 3 pasy ruchu, jak i jezdnie jednoprzestrzenne o 2 pasach ruchu. a wielu odcinkach przekrój jest zmienny, obustronnie zabudowany, z torowiskiem tramwajowym. W układzie śródmiejskim większość ulic jest jednoprzestrzenna, gęsto zabudowana, wąska, często z parkowaniem przykrawężnikowym, ograniczającym przepustowość ulicy. Istniejący układ uliczno-drogowy Łodzi, mimo licznych remontów i modernizacji, jest nadal układem o wielu niedostatkach w zakresie funkcjonalności, parametrów, warunków ruchu i stanu technicznego nawierzchni ulic.
13 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 13 Poz. 370 Rys. 2. Ulice na terenie Łodzi objęte mapą akustyczną (opracowanie własne). Transport tramwajowy Transport zbiorowy w Łodzi odbywa się między innymi przy udziale tramwajów. Komunikacja tramwajowa w aglomeracji łódzkiej prowadzona jest przez przedsiębiorstwo MPK Łódź Sp. z o.o. i obejmuje usługi przewozowe: w granicach administracyjnych miasta Łodzi, poza granicami administracyjnymi miasta Łodzi - na podstawie porozumień międzygminnych na liniach do: Konstantynowa Łódzkiego, Lutomierska, Ozorkowa, Zgierza, Pabianic i Ksawerowa. Pasażerska sieć torów tramwajowych na terenie Miasta, wykorzystywanych do transportu osobowego, ma długość ok. 110 kilometrów (ok. 216,5 km toru pojedynczego). Istotnym mankamentem łódzkiego układu tramwajowego jest duży udział torowisk wbudowanych w jezdnie wąskich ulic, co jest przyczyną wzajemnego blokowania się pojazdów tramwajowych i pojazdów samochodowych. Utrudnia to ruch komunikacji tramwajowej na bardzo ważnych ciągach, np.: ul. arutowicza i ul. Zielonej, ul. Kilińskiego, ul. Limanowskiego, ul. Gdańskiej.
14 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 14 Poz. 370 Rys. 3. Schemat układu torowego tramwajów stan na kwiecień 2012 r. (www.mpk.lodz.pl) (wcięcie).
15 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 15 Poz. 370 Transport kolejowy Łączna długość linii kolejowych znajdujących się na terenie Łodzi wynosi około 432 km (długość pojedynczego toru). Trasy kolejowe otaczające Łódź ze wszystkich stron tworzą tzw. łódzką kolej obwodową. Wszystkie linie w Łódzkim Węźle Kolejowym są zelektryfikowane. W Łodzi funkcjonuje 9 dworców i przystanków kolejowych. Linie te okalają Miasto, stwarzając dobre warunki dostępności z różnych części Miasta. Linie kolejowe na terenie Łodzi: - linia nr 14 Łódź Kaliska Tuplice, - linia nr 15 Bednary Łódź Kaliska, - linia nr 16 Łódź Widzew Kutno, - linia nr 17 Łódź Fabryczna Koluszki, - linia nr 25 Łódź Kaliska Dębica, - linia nr 458 Łódź Fabryczna Łódź Widzew (obecnie wyłączona z eksploatacji), - linia nr 539 Łódź Kaliska Towarowa Retkinia, - linia nr 540 Łódź Chojny Łódź Widzew, - linia nr 541 Łódź Widzew Łódź Olechów, - linia nr 830 Łódź Olechów ŁOA Łódź Olechów ŁOC, - linia nr 831 Łódź Olechów ŁOC Łódź Olechów ŁOA. 4. aruszenia dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku Oceny zagrożenia warunków akustycznych w stanie aktualnym, dokonano na podstawie Mapy akustycznej opracowanej w 2012 r., zaktualizowanej w ramach niniejszego opracowania do obecnie obowiązujących norm[1]. Miarą tego zagrożenia są przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku (Tab. 1), pokazane w postaci graficznej na mapach pn.: mapa terenów zagrożonych hałasem drogowym, mapa terenów zagrożonych hałasem kolejowym, mapa terenów zagrożonych hałasem tramwajowym, mapa terenów zagrożonych hałasem przemysłowym. Wszystkie wyszczególnione powyżej mapy przedstawiają przekroczenia wartości dopuszczalnych zarówno wskaźnika L (pora nocna), jak i L DW (dla całej doby). a podstawie tych map, dla poszczególnych źródeł hałasu wskazano poniżej najbardziej narażone obszary, dla których jednocześnie wartość wskaźnika M (rozdz. 5.1.) jest duża (na obszarach tych występuje duże przekroczenie wartości dopuszczalnej i duża liczba narażonych osób). Przywołana w następnych rozdziałach jakościowa ocena warunków akustycznych (stan warunków: niedobry, zły lub bardzo zły ) została zdefiniowana w załączniku nr 3 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (r 187, poz. 1340). iedobry stan warunków akustycznych oznacza przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku do 10 db, stan zły - przekroczenia db, stan bardzo zły przekroczenia powyżej 20 db. W niniejszym opracowaniu, porównania warunków akustycznych pomiędzy rokiem 2008 i 2012, dokonano na podstawie powierzchni narażonych obszarów. Takie porównanie umożliwia określenie generalnego trendu zmian sytuacji akustycznej w mieście na przestrzeni minionych 4 lat. Szersze wyjaśnienie dotyczące porównania warunków akustycznych znajduje się w rozdziale 7. Analiza trendów zmian klimatu akustycznego Hałas drogowy Z zaktualizowanej, z uwagi na zmianę dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, Mapy Akustycznej 2012 wynika, że hałas drogowy jest dominującym źródłem hałasu na terenie Łodzi, zarówno w zakresie obszaru oddziaływania, jak i wielkości narażenia. Wyniki analiz przedstawione w poniższych tabelach pokazują, że dla wskaźnika L DW (dla całej doby) warunki określane, jako niedobre lub złe występują na łącznej po-
16 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 16 Poz. 370 wierzchni 8,66 km 2. a obszarach tych znajduje się ok. 76,54 tys. lokali mieszkalnych, w których zameldowanych jest łącznie ok. 153,92 tys. osób. Dla wskaźnika L (pora nocna) warunki określane jako niedobre lub złe występują łącznie na powierzchni 8,57 km 2. a obszarach tych znajduje się ok. 73,76 tys. lokali, w których zameldowanych jest łącznie ok. 160,12 tys. osób. a terenie Miasta najbardziej powszechne są mniejsze przekroczenia wartości dopuszczalnych, w przedziałach 0-5 db i 5-10 db, które tworzą warunki akustyczne określane, jako niedobre. Dla wskaźnika L DW (długookresowy średni poziom dźwięku A, wyznaczony w ciągu całej doby) obejmują one ok. 150,65 tys. osób, a dla wskaźnika L (długookresowy średni poziom dźwięku A, wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku (rozumianych jako przedział czasu od godz. 22,00 do godz. 6,00) jest to odpowiednio ok. 155,81 tys. osób. a niedobre warunki akustyczne narażone jest więc ok. 97,3% z całej populacji zagrożonej ponadnormatywnym hałasem. Aktualne analizy wskazują na brak obszarów narażonych na hałas drogowy, na których stan warunków akustycznych można określić, jako bardzo zły. Takie obszary zostały zidentyfikowane w Mapie Akustycznej 2008, co wskazuje na pozytywną tendencję zmiany komfortu akustycznego. Tab. 11. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas drogowy, wskaźnik L DW Informacja Przekroczenie wartości dopuszczalnej LDW - 5 db 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] 6,47 1,91 0,28 0,00 0,00 Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] 111,21 39,44 3,17 0,10 0,00 Tab. 12. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas drogowy, wskaźnik L Informacja Przekroczenie wartości dopuszczalnej L - 5 db 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] 6,53 1,84 0,20 0,00 0,00 Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] 107,49 48,32 4,31 0,00 0,00 Wyniki zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, wskazują na zmniejszenie wielkości narażenia na hałas, mierzonego przekroczeniem wartości normatywnych. Tereny narażone na ponadnormatywny hałas drogowy w zakresie przekroczeń od 5 do >20 db, w odniesieniu do Mapy Akustycznej 2008 dla wskaźników L DW (dla całej doby) i L (pora nocna) uległy redukcji odpowiednio o ok. 71% i 76% Hałas tramwajowy Komunikacja tramwajowa jest jednym z głównych źródeł hałasu na terenie Miasta. Wyniki analizy statystycznej podane w poniższych tabelach pokazują, że dla wskaźnika L DW warunki określane jako niedobre występują na powierzchni 0,15 km 2. a obszarach tych znajduje się 13,06 tys. lokali mieszkalnych, w których zameldowanych jest łącznie 22,21 tys. osób. Dla wskaźnika L (pora nocna) warunki określane jako niedobre występują na powierzchni 0,11 km 2. a obszarach tych znajduje się 9,86 tys. lokali, w których zameldowanych jest łącznie 17,49 tys. osób. W przypadku hałasu tramwajowego, zarówno dla wskaźnika L DW (dla całej doby), jak i wskaźnika L (pora nocna), nie zostały zidentyfikowane obszary, na których przekroczenia poziomu dopuszczalnego są większe od 10 db. Oznacza to, że brak jest obszarów narażonych na hałas tramwajowy, na których stan warunków akustycznych można określić, jako zły lub bardzo zły.
17 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 17 Poz. 370 Tab. 13. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas tramwajowy, wskaźnik L DW Informacja Przekroczenie wartości dopuszczalnej LDW 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] 0,14 0,01 0,00 0,00 0,00 Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] 20,69 1,52 0,00 0,00 0,00 Tab. 14. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas tramwajowy, wskaźnik L Informacja Przekroczenie wartości dopuszczalnej L 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] 15,59 1,90 0,00 0,00 0,00 Wyniki zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012 pokazują, że wielkość powierzchni oraz liczba lokali mieszkalnych i mieszkańców na obszarach, na których występują przekroczenia, uległy zmniejszeniu w porównaniu z Mapą Akustyczną Tereny narażone na ponadnormatywny hałas tramwajowy w zakresie przekroczeń od 5 do >20 db, w odniesieniu do Mapy Akustycznej 2008 dla wskaźników L DW (dla całej doby) i L (pora nocna) uległy redukcji odpowiednio o ok. 99% i ok. 83% Hałas kolejowy Z Mapy Akustycznej 2012 wynika, że transport kolejowy, chociaż mniej uciążliwy w porównaniu z hałasem drogowym i tramwajowym, jest kolejnym źródłem hałasu na terenie Miasta. Wyniki analizy statystycznej podane w poniższych tabelach pokazują, że dla wskaźnika L DW warunki określane jako niedobre występują na powierzchni ok. 0,37 km 2. a obszarach tych znajduje się 170 lokali mieszkalnych, w których zameldowanych jest łącznie ok. 370 osób. Dla wskaźnika L (pora nocna) warunki określane jako niedobre występują na powierzchni ok. 0,42 km 2. a obszarach tych znajduje się 90 lokali, w których zameldowanych jest łącznie 210 osób. Brak jest obszarów narażonych na hałas kolejowy, na których stan warunków akustycznych można określić, jako zły lub bardzo zły. Tab. 15. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas kolejowy, wskaźnik L DW Informacja Przekroczenie wartości dopuszczalnej LDW 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] 0,31 0,06 0,00 0,00 0,00 Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] 0,30 0,07 0,00 0,00 0,00
18 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 18 Poz. 370 Tab. 16. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas kolejowy, wskaźnik L Informacja Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] Przekroczenie wartości dopuszczalnej L 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły 0,33 0,09 0,00 0,00 0,00 0,17 0,04 0,00 0,00 0,00 Wyniki zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012 pokazują, że wielkość powierzchni oraz liczba lokali mieszkalnych i mieszkańców na obszarach, na których występują przekroczenia, uległy wielokrotnemu zmniejszeniu, w porównaniu z Mapą Akustyczną Tereny narażone na ponadnormatywny hałas kolejowy w zakresie przekroczeń od 5 do >20 db, w odniesieniu do Mapy Akustycznej 2008 dla wskaźników L DW (dla całej doby) i L (pora nocna) uległy redukcji odpowiednio o ok. 96% i ok. 97% Hałas przemysłowy Do największych źródeł hałasu przemysłowego na terenie miasta Łodzi zaliczają się typowe zakłady produkcyjne, jak również nierównomiernie rozmieszczone obiekty handlowe wraz z obsługującymi je parkingami (galerie, centra handlowe, hipermarkety). W poniższych tabelach przedstawiono wyniki analizy statystycznej, które pokazują, że dla wskaźnika L DW warunki określane jako niedobre, złe lub bardzo złe występują na obszarze o powierzchni 0,63 km 2. a obszarach tych znajduje się 1,77 tys. lokali mieszkalnych, w których zameldowanych jest łącznie ok. 3,62 tys. osób. Dla wskaźnika L (pora nocna) warunki określane jako niedobre występują na powierzchni ok. 1,68 km 2. a obszarach tych znajduje się 3,19 tys. lokali, w których zameldowanych jest łącznie 7,10 tys. osób. Tab. 17. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas przemysłowy, wskaźnik L DW Informacja Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] Przekroczenie wartości dopuszczalnej LDW 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły 0,490 0,105 0,019 0,005 0,012 3,196 0,398 0,021 0,000 0,000 Tab. 18. Szacunkowa powierzchnia terenów zagrożonych hałasem oraz liczba mieszkańców zagrożonych hałasem w poszczególnych zakresach przekroczeń według zaktualizowanej Mapy Akustycznej 2012, hałas przemysłowy, wskaźnik L Informacja Powierzchnia terenów w danym zakresie [km 2 ] Szacunkowa liczba mieszkańców w danym zakresie [tys.] Przekroczenie wartości dopuszczalnej L 5-10 db db db > 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły 1,285 0,291 0,071 0,008 0,016 5,041 1,856 0,198 0,004 0,000 Porównanie powierzchni obszarów narażonych na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu przemysłowego w zakresie przekroczeń od 5 do >20 db w Mapie Akustycznej 2008 i zaktualizowanej Mapie Akustycznej 2012, wskazuje na znaczną redukcję uciążliwości tego hałasu dla wskaźnika L DW (dla całej doby) - ok. 44% i nieznaczny wzrost dla wskaźnika L (pora nocna) - ok. 5%.
19 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 19 Poz Metodyka realizacji programu Program ochrony środowiska przed hałasem tworzy się dla obszarów, na których poziom hałasu w środowisku przekracza wartość dopuszczalną dla długookresowych wskaźników oceny hałasu, L DW lub L. Metodyka tworzenia Programu składa się z następujących podstawowych elementów i etapów pracy: 1. Punktem wyjścia jest analiza aktualnego stanu środowiska akustycznego, wykonana w niniejszym przypadku na podstawie zaktualizowanej Mapy Akustycznej Analiza ta wskazuje obszary narażone na oddziaływanie poszczególnych źródeł hałasu, w oparciu o mapy terenów zagrożonych hałasem (przekroczeń wartości dopuszczalnych) oraz mapy wskaźnika M, która łączy wielkość przekroczenia wartości dopuszczalnych z liczbą mieszkańców narażonych na oddziaływanie ponadnormatywnego poziomu hałasu. Z tych obszarów identyfikowane są obszary najbardziej narażone na oddziaływanie ponadnormatywnego poziomu hałasu, o przekroczeniu wartości dopuszczalnych większym niż 10 db. 2. Ocena realizacji poprzedniego programu, która powinna wskazać: a) zakres zadań zrealizowanych, b) przyczyny niezrealizowania pozostałych zadań, c) skuteczność akustyczną przyjętych rozwiązań. 3. Włączenie niezrealizowanych działań wskazanych w poprzednim POŚPH do obecnego Programu, w przypadku, gdy analizy aktualnego stanu środowiska akustycznego wykażą taką konieczność. 4. Wyznaczenie dostępnych metod technicznych i narzędzi planistycznych oraz wskazanie podstawowych kierunków działań zmierzających do obniżenia hałasu w środowisku. 5. Wskazanie obszarów i zakresu działań (spośród ww. dostępnych technik) w odniesieniu do poszczególnych źródeł hałasu, ze wskazaniem ich skuteczności akustycznej i kosztów Wykorzystane wskaźniki oceny W Programie wykorzystano poniższe wskaźniki zdefiniowane w następujących rozporządzeniach: - Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (Dz. U. r 187, poz. 1340), - Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie sposobu ustalania wartości wskaźnika hałasu L DW, (Dz. U. r 215, poz. 1414), - Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. r 179, poz. 1498). Długookresowe poziomy hałasu Poziom L DW definiuje się jako długookresowy średni poziom dźwięku A, wyznaczony dla wszystkich dób w roku, wg wzoru: gdzie wielkość: - L D oznacza długookresowy średni poziom dźwięku A, wyznaczony w ciągu wszystkich pór dnia w roku, rozumianych, jako przedział czasu od godz. 6,00 do godz. 18,00), - L W jest długookresowym średnim poziomem dźwięku A, wyznaczonym w ciągu wszystkich pór wieczornych w roku (rozumianych, jako przedział czasu od godz. 18,00 do godz. 22,00),,
20 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 20 Poz L jest długookresowym średnim poziomem dźwięku A, wyznaczonym w ciągu wszystkich pór nocy w roku (rozumianych, jako przedział czasu od godz. 22,00 do godz. 600). Warunki akustyczne na terenie Miasta można przedstawić graficznie za pomocą map pokazujących rozkład przestrzenny ww. wskaźników hałasu L DW i L wyznaczonych za pomocą obliczeń. Przekroczenie wartości dopuszczalnej, L. Dla terenów wymagających ochrony akustycznej określone są dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w środowisku. Przekroczenie wartości dopuszczalnej w danym punkcie, L [db], oblicza się, jako różnicę poziomu dźwięku i wartości dopuszczalnej na danym terenie. Wskaźnik M Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony przed hałasem, w 7 ust. 2 określa kolejność realizacji zadań programu na terenach mieszkaniowych. Kolejność działań powinna być zdeterminowana przez wartość wskaźnika M zdefiniowanego przez następującą zależność: gdzie m oznacza liczbę mieszkańców na danym terenie lub w budynku, dla którego wartość dopuszczalna jest przekroczona o L decybeli. Wskaźnik M przyjmuje wartość 0 na obszarach, na których nie ma mieszkańców zagrożonych hałasem lub gdy nie ma przekroczeń wartości dopuszczalnych. Wskaźnik M ma trzy istotne wady: - przepisy nie precyzują, dla jakiego obszaru należy obliczać ten wskaźnik, - przepisy nie precyzują, w którym punkcie obszaru wyznaczyć wielkość przekroczenia L, - wartość M nie koreluje z subiektywnym odczuciem hałasu, dlatego jego zastosowanie jest ograniczone tylko do funkcji pomocniczej, np. w sytuacji, gdy na takich samych obszarach występuje różna liczba osób lub różna wartość przekroczenia wartości dopuszczalnej. Algorytm obliczania wskaźnika M a potrzeby tego Programu, wskaźnik M wyznaczony został dwuetapowo, w następujący sposób: - odrębnie dla każdego budynku wartość M i, gdzie i oznacza numer porządkowy budynku, obliczano na podstawie liczby mieszkańców przypisanych do danego budynku i wartości środkowej z najwyższego przedziału przekroczenia, w którym znalazł się ten budynek (np. gdy budynek leży w przedziale przekroczeń wartości dopuszczalnych 0 5 db i 5 10 db, do obliczeń wskaźnika M i przyjęto wartość 7,5 db), - dla każdego obszaru objętego planowanym działaniem przeciwhałasowym (obszar analizy) wartość M obliczono, jako sumę wartości wskaźników M i wyznaczonych dla wszystkich budynków zlokalizowanych w obszarze analizy. Obszary analizy to pasy terenu o szerokości równej zasięgowi hałasu (tj. odległości od źródła hałasu, w której poziom dźwięku jest równy wartości dopuszczalnej) i długości równej długości odcinka ulicy, linii tramwajowej objętego planowanym działaniem. Wskaźniki techniczno-ekonomicznej skuteczności działań Skuteczność rozwiązania antyhałasowego, S Skuteczność rozwiązania antyhałasowego, S, rozumiana, jako miara społecznych korzyści, wyraża się wzorem: gdzie: S = m L, [liczba osób x db],,
21 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 21 Poz. 370 m - liczba osób zamieszkujących dany obszar lub budynek, L - wielkość redukcji hałasu na tym obszarze lub budynku. Efektywność techniczna rozwiązania antyhałasowego, E Jeśli jako M przed określimy wartość wskaźnika M przed realizacją Programu, a M po jako wartość wskaźnika M po zastosowaniu odpowiedniego środka redukcji hałasu, to efektywność zastosowanego środka redukcji, E, można wyznaczyć z zależności: E = [(M przed - M po) / M przed] 100%. Wyznaczenie efektywności E pozwala określić, które rozwiązanie antyhałasowe jest najlepsze, przy czym nie jest brany pod uwagę koszt takiego rozwiązania. Porównując dwa rozwiązania, bardziej efektywnym będzie to, dla którego wartość E będzie większa. Jeśli w wyniku działań naprawczych nastąpi wyeliminowanie przekroczeń poziomów dopuszczalnych na danym obszarze, to skuteczność zastosowanego rozwiązania wyniesie 100%. gdzie: Kosztochłonność rozwiązania przeciwhałasowego, KCH. Kosztochłonność działania to stosunek kosztu przedsięwzięcia k, do jego skuteczności S, k koszt inwestycji [PL], S skuteczność rozwiązania antyhałasowego. KCH = k/s, Kosztochłonność wyrażona powyższym wzorem daje informację o tym, ile kosztować będzie redukcja hałasu o 1 db w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Dzięki temu, możliwy jest wybór rozwiązania przeciwhałasowego, dla którego wskaźnik KCH jest najmniejszy (wysoka redukcja hałasu przy niewielkim nakładzie inwestycyjnym) Cele operacyjne Ze względu na cel strategiczny, wszystkie obszary narażone na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu (dla wskaźnika L DW i/lub L ) powinny być objęte programem ochrony środowiska przed hałasem. iestety ze względu na: - wielkość obszaru narażonego i liczbę źródeł hałasu, - dostępność wystarczająco skutecznych technik i metod redukcji hałasu, - koszt ich stosowania nie jest możliwe, aby wszystkie zadania były zrealizowane w perspektywie kilku, czy kilkunastu lat. Dlatego niezbędne jest ustalenie celów operacyjnych, których kryterium stanowi: a) wielkość przekroczeń wartości dopuszczalnych oraz wielkość obszaru narażenia na hałas, b) możliwości finansowania. W ramach niniejszego Programu ochrony środowiska przed hałasem zaproponowano ogólny sposób ustalania planów działań wraz z określeniem terminu ich realizacji, biorąc pod uwagę możliwość zaplanowania finansowania określonych działań (Tab. 19). Ze względu na zmienność sytuacji finansowej tworzenie planu działań dla perspektywy kilkuletniej jest obarczone dużym błędem. Stąd w niniejszym opracowaniu określono programy naprawcze tylko dla celów krótko- i średniookresowych oraz dokonano wskazania obszarów kwalifikujących się do podjęcia działań w okresie długookresowym. Tab. 19. Cele operacyjne Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi Cel operacyjny Działanie Horyzont czasowy Krótkookresowy Redukcja uciążliwości akustycznej na obszarach, gdzie wielkość przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku jest większa niż 10 db do 2018 r. Średniookresowy Jw. oraz redukcja uciążliwości akustycznej na obszarach, gdzie wielkość przekroczeń dopuszczalnych poziomów dźwięku jest większa niż 5 db 2019 r r.
22 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 22 Poz. 370 Długookresowy Jw. oraz redukcja uciążliwości akustycznej na pozostałych obszarach, gdzie występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów dźwięku po 2023 r. Podstawowym kryterium typowania kolejności realizacji zadań jest wielkość przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku oraz liczba narażonych osób (czego miarą jest wskaźnik M). Poza ww. kryterium merytorycznym pod uwagę trzeba też wziąć możliwość finansowania proponowanych działań, wynikającą z Wieloletniej Prognozy Finansowej (WPF) dla miasta Łodzi. Z tego powodu w niniejszym Programie ochrony środowiska przed hałasem zaproponowano działania redukujące hałas tylko dla tych miejsc oraz z wykorzystaniem takich metod, które uzyskały akceptację Zamawiającego oraz poszczególnych zarządców źródeł hałasu i których realizacja jest pewna i możliwa. Jak większości dużych miast w Polsce, w Łodzi znajdują się obszary, na których techniczne i organizacyjne możliwości redukcji hałasu (w szczególności drogowego) są bardzo ograniczone. Jest to spowodowane: - występowaniem zabudowy mieszkaniowej zbyt blisko źródła hałasu, - występowaniem zabudowy zbyt wysokiej bez możliwości ekranowania, - brakiem możliwości skierowania potoku samochodów na alternatywne trasy. Między innymi te czynniki spowodowały brak możliwości zastosowania metod ograniczających hałas, opisanych w rozdziale 5.5 Techniczne metody redukcji hałasu. Uwzględniając zapisy WPF dopuszcza się możliwość realizacji poszczególnych celów w dalszym horyzoncie czasowym, przy czym cele średnio- i długookresowe powinny być weryfikowane przy kolejnych edycjach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi Identyfikacja i kwalifikacja obszarów objętych programem Kwalifikacja obszarów zagrożonych hałasem do niniejszego Programu przebiegała w trzech etapach: 1. W pkt 1, na początku rozdz. 5, opisano procedurę identyfikacji (na podstawie mapy zagrożeń): a) obszaru objętego POŚPH, tj. wszystkich obszarów, na których przekroczone są dopuszczalne wartości poziomu dźwięku, b) obszarów szczególnie narażonych (przekroczenia wartości dopuszczalnych większe niż 10 db). 2. Ww. obszary zostały następnie przeanalizowane pod kątem możliwości redukcji hałasu, w świetle dostępnych metod i narzędzi oraz ograniczeń w ich zastosowaniu w danej lokalizacji. 3. astępnie pod uwagę wzięto również potencjalną efektywność akustyczną działania (skuteczność akustyczną proponowanej metody i liczbę objętych osób), a także kosztochłonność przedsięwzięcia, obliczoną wg wzorów podanych w rozdz Kształtowanie klimatu akustycznego w ujęciu strategicznym Klimat akustyczny może być kształtowany poprzez podejmowanie działań mających na celu redukcję hałasu z konkretnego źródła i w określonym miejscu oraz podejmowanie działań, których głównym celem nie jest redukcja hałasu, ale które mogą również korzystnie wpływać na klimat akustyczny. Działania te mają charakter globalny ich zasięg przestrzenny jest duży, a czas trwania bardzo długi. Wśród takich przedsięwzięć, wyróżnia się: - planowanie i gospodarkę przestrzenną z uwzględnieniem problemów akustycznych, - politykę transportową, w tym: budowa obwodnic, wspieranie i popularyzacja cichej komunikacji miejskiej, zmniejszanie natężenia ruchu w porze dziennej i nocnej, ograniczanie prędkości, zakaz ruchu pojazdów ciężkich na wybranych drogach lub w wytypowanych obszarach miasta, poprawa płynności ruchu z wykorzystaniem tzw. zielonej fali, wprowadzenie stref płatnego parkowania, - szeroko pojętą edukację ekologiczną.
23 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 23 Poz Planowanie przestrzenne Przepisy ustawy Prawo ochrony środowiska wskazują na obowiązek uwzględnienia potrzeb ochrony środowiska, w tym problemu hałasu, w trakcie sporządzania koncepcji polityki zagospodarowania przestrzennego kraju, planów zagospodarowania przestrzennego województw, studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin oraz miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Bezdyskusyjny jest zatem fakt wzajemnej zależności pomiędzy ochroną przed hałasem i planowaniem przestrzennym. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego jest dokumentem, który poprzez swoje zapisy powinien chronić przed nadmiernymi skutkami hałasu, a poprzez strefowanie funkcji powinien dążyć do minimalizowania konfliktów związanych z tą uciążliwością. Powinien też poprzez swoje zapisy eliminować źródła hałasu z miejsc do tego nieprzewidzianych. W ustawie Prawo ochrony środowiska zamieszczone zostały dyspozycje dla sporządzających studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z tymi dyspozycjami samorząd lokalny zapewnia warunki utrzymania równowagi przyrodniczej i racjonalną gospodarkę zasobami środowiska, uwzględniając również potrzeby w zakresie ochrony środowiska przed hałasem. Odpowiednio wyznaczone w studium funkcje terenów powodują, iż na etapie sporządzania miejscowego planu można wykluczyć poważniejsze konflikty pomiędzy kierunkowym przeznaczeniem różnych terenów. W planie miejscowym określa się, w zależności od potrzeb, sposób usytuowania obiektów budowlanych w stosunku do dróg i innych terenów publicznie dostępnych oraz do granic przyległych nieruchomości. Daje to możliwość racjonalnego programowania przestrzeni z poziomu planowania przestrzennego. Poprzez zasady (określone w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) kształtowania zabudowy oraz wskaźniki zagospodarowania terenu, maksymalną i minimalną intensywność zabudowy, minimalny udział procentowy powierzchni biologicznie czynnej, maksymalną wysokość zabudowy, minimalną liczbę miejsc do parkowania i sposób ich realizacji oraz linie zabudowy i gabaryty obiektów, tworzy się możliwość planowania zabudowy i zagospodarowania terenu w taki sposób, aby ograniczyć ponadnormatywne oddziaływania hałasu Polityka transportowa Zmniejszanie oddziaływania transportu samochodowego na środowisko oraz mieszkańców może być realizowane m.in. poprzez zapewnienie większego udziału alternatywnych (przyjaznych dla środowiska) środków transportu osób i towarów oraz zmiany organizacji ruchu. Przy planowaniu nowych i modernizacji istniejących dróg należy eliminować istniejące i potencjalne zagrożenia dla środowiska akustycznego. Istotną rolę spełniają tu istniejące obwodnice drogowe. Do przedsięwzięć strategicznych, które korzystnie wpłyną na klimat akustyczny, należą również alternatywne środki transportu, do których niewątpliwie zaliczyć należy ruch rowerowy. Do jego prawidłowego rozwoju konieczna jest budowa tras rowerowych i wypożyczalni rowerów. Również promowanie i wspieranie transportu zbiorowego, które może być realizowane poprzez zwiększanie atrakcyjności taboru (pojazdy cichsze, bardziej komfortowe, czystsze, większa częstotliwość kursów, krótszy czas przejazdu np. dzięki specjalnie dedykowanym pasom jazdy, prostszy i łatwo dostępny system sprzedawania biletów, itp.), w dłuższej perspektywie wpłynie na zmniejszenie oddziaływania transportu samochodowego na środowisko Edukacja ekologiczna Oprócz zaleconych do realizacji w niniejszym POŚPH (i innych planach i strategiach sektorowych) działań o charakterze inwestycyjnym, zarządczym, prawnym i organizacyjnym, których efektem ma stać się poprawa stanu środowiska akustycznego, za ważny element wzmacniający walkę z hałasem uznać należy prowadzenie edukacji ekologicznej. Doświadczenia światowe i europejskie w zakresie sposobów i środków wspomagających zmianę zachowań kierowców i kształtowania proekologicznych postaw ogółu ludności (szczególnie sprawdzone w takich krajach, jak: Dania, Szwecja czy Holandia), wskazują na potrzebę podjęcia podobnych działań także w polskich warun-
24 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 24 Poz. 370 kach. Z uwagi na powyższe, za konieczne uznać należy prowadzenie, przez jednostki odpowiedzialne za zarządzanie i realizację ustaleń niniejszego Programu, akcji edukacyjnych w zakresie ochrony przed hałasem. Jako punkt wyjścia dla przedmiotowych działań uznać należy podjęcie odpowiedniej akcji informacyjnej na temat dokonanej diagnozy stanu środowiska akustycznego (szeroka informacja o wykonanej mapie akustycznej, prosty i swobodny dostęp do niej) i przyjętej polityki walki z hałasem w mieście. Społeczne zrozumienie takich pojęć, jak hałas, decybel, czy mapa akustyczna, stanowi warunek skuteczności całej polityki informacyjno-edukacyjnej i daje podstawę kształtowania proekologicznych postaw i zachowań społecznych, oraz włączania społeczeństwa w proces poprawy klimatu akustycznego. Dążyć należy jednocześnie do poszukiwania możliwie szerokiego spektrum odbiorców prowadzonych akcji edukacyjnych, aby objąć nią różne grupy wiekowe ludności (począwszy od edukacji najmłodszych w przedszkolach i szkołach) oraz różne co do form codziennej aktywności grupy społeczeństwa (decydenci i pracownicy przemysłu oraz firm i instytucji związanych z transportem, kierowcy zawodowi i amatorzy, uczestnicy kursów na prawa jazdy, rowerzyści, użytkownicy komunikacji publicznej, etc.). W polityce edukacyjnej należy zatem: - prowadzić akcję informacyjną na temat zjawiska hałasu, jego przyczyn, sposobów kontroli, oceny i ograniczania (promocja wiedzy o Mapie Akustycznej 2012 oraz POŚPH), - na bieżąco informować o podejmowanych działaniach na rzecz ochrony przed negatywnymi oddziaływaniami hałasu, w tym o postępach w realizacji niniejszego Programu, - edukować społeczeństwo o sposobach, w jakich każdy z obywateli może samodzielnie wpływać na klimat akustyczny środowiska, którego jest najważniejszym elementem, - promować proekologiczne postawy i zachowania społeczne, w tym zwłaszcza rezygnację z indywidualnych podróży samochodowych na rzecz komunikacji zbiorowej, rowerowej czy pieszej, - propagować i promować proekologiczne trendy komunikacyjne, w tym: - carpooling (intencjonalne i permanentne udostępnianie wolnego miejsca we własnym samochodzie lub wykorzystanie wolnych miejsc w samochodach innych użytkowników w ramach cyklicznych podróży, np. dojazdów do pracy i miejsc nauki), - carsharing (system wspólnego użytkowania samochodów osobowych, wynajmowanych za opłatą różnym użytkownikom), - ECO-driving (styl i technika kierowania pojazdami, poprawiająca ekonomikę ich użytkowania, bezpieczeństwo podróżowania oraz ograniczająca negatywny wpływ na środowisko), - przestrzeganie prędkości dopuszczalnych. Wyżej zarysowana tematycznie akcja powinna być prowadzona licznymi metodami i kanałami, w tym poprzez: - strony internetowe Miasta, jego wydziałów i zarządców infrastruktury, - dystrybucję ulotek i broszur informacyjnych, - prowadzenie akcji i spotkań edukacyjnych w przedszkolach, szkołach, firmach i instytucjach oraz w czasie imprez masowych o tematyce edukacyjnej, przyrodniczej, komunikacyjnej, - organizację i współudział w konferencjach prasowych, imprezach wystawienniczych i targowych oraz innych wydarzeniach związanych z ochroną środowiska, - współpracę z instytucjami i stowarzyszeniami społecznymi, obejmującymi zakresem swego działania tematykę ochrony środowiska i kształtowania odpowiedzialnych postaw społecznych. Przedstawione wyżej sposoby i środki edukacji w zakresie ochrony przed hałasem, często niedoceniane, stanowią poważny czynnik polityki ekologicznej o długofalowym oddziaływaniu. ależy przy tym wskazać na inne korzyści społeczne, które mogą zostać osiągnięte dzięki ww. działaniom i powinny być uświadamiane odbiorcom akcji edukacyjnych:
25 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 25 Poz poprawa stanu zdrowia poprzez: ograniczenie emisji i propagacji hałasu, zwiększenie mobilności osobistej (ruchu fizycznego) związane z jazdą rowerem lub spacerem, - korzyści finansowe (np. dzięki udostępnianiu miejsc w swoich samochodach) Techniczne metody redukcji hałasu Wybór technicznej metody redukcji hałasu zależy, m.in. od: - rodzaju hałasu, - wielkości przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu, - możliwości terenowych (w tym lokalizacji odbiorcy względem źródła hałasu), - wysokości zabudowy wymagającej ochrony akustycznej, - możliwości technicznych i wymagań bezpieczeństwa. Przy wyborze metody redukcji hałasu uwzględnia się opinię mieszkańców (mieszkańcy mogą negatywnie zaopiniować określone działania/metody przeciwhałasowe, np. budowę ekranu akustycznego). W niniejszym rozdziale wymieniono i krótko scharakteryzowano wybrane metody redukcji hałasu drogowego (rozdz ) oraz szynowego (rozdz ). W rozdziałach tych przedstawiono opis i skuteczność akustyczną niektórych metod redukcji hałasu, z podziałem na metody redukcji hałasu u źródła (redukcja emisji hałasu) oraz na drodze propagacji hałasu (zmniejszenie immisji hałasu) Hałas drogowy Poziom hałasu drogowego, który powstaje podczas ruchu, zależy, m.in. od: - prędkości ruchu, - rodzaju i stanu technicznego nawierzchni jezdni, - temperatury nawierzchni jezdni, - rodzaju (kategorii) pojazdu, - liczby pojazdów, - stanu technicznego pojazdów, - rodzaju napędu. Do głównych metod redukcji hałasu drogowego zalicza się: - metody u źródła : - redukcja prędkości ruchu, - ograniczenie natężenia ruchu, - stosowanie tzw. cichych opon, - stosowanie cichych nawierzchni drogowych, - zmiana stylu jazdy, - na drodze propagacji : - zmiana organizacji ruchu, w tym ograniczenie liczby pasów ruchu, zamiana tradycyjnych skrzyżowań na skrzyżowania o ruchu okrężnym, - ekrany przeciwhałasowe, półtunele, - odpowiednie kształtowanie zabudowy oraz terenu w pobliżu źródeł hałasu.
26 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 26 Poz. 370 Redukcja prędkości ruchu. Hałas drogowy zależy od prędkości ruchu pojazdów. Hałas rośnie wraz z prędkością ruchu, przy czym wzrost ten zależy od: a) kategorii pojazdu (lekki lub ciężki), b) od rodzaju nawierzchni jezdni oraz c) od pochylenia podłużnego niwelety drogi. Z empirycznych zależności (np. na podstawie rekomendowanej do stosowania w RP metody francuskiej MPB-Routes-96[2]) można określić zmianę poziomu hałasu generowanego przez pojazdy lekkie na skutek zmiany prędkości ruchu. Wartość redukcji hałasu zależy od zakresu zmiany prędkości oraz od prędkości wyjściowej. Otrzymane wyniki przedstawia Tab. 20 oraz Rys. 4. Tab. 20. Redukcja hałasu pojazdów lekkich w zależności od zmiany prędkości ruchu Zmiana prędkości ruchu [km/godz.] Prędkość początkowa Prędkość końcowa Redukcja hałasu [db] Rys. 4. Redukcja hałasu pojazdów lekkich zależna od zakresu prędkości ruchu. Podobnie można określić zmianę poziomu hałasu pojazdów ciężkich spowodowaną zmianą prędkości ruchu. Otrzymane wyniki przedstawiono w Tab. 21 oraz na Rys. 5. Tab. 21. Redukcja hałasu pojazdów ciężkich w zależności od zmiany prędkości ruchu Zmiana prędkości ruchu [km/godz.] Prędkość początkowa Prędkość końcowa Redukcja hałasu [db]
27 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 27 Poz Rys. 5. Redukcja hałasu pojazdów ciężkich, w zależności od zmiany prędkości ruchu Poniżej, na Rys. 6 przedstawiono porównanie redukcji hałasu pojazdów lekkich i ciężkich, w zależności od zmiany prędkości ruchu. Jak widać, przy takiej samej zmianie prędkości ruchu, większą redukcję hałasu otrzymuje się dla pojazdów lekkich. Rys. 6. Redukcja hałasu pojazdów lekkich i ciężkich, w zależności od zmiany prędkości ruchu.
28 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 28 Poz. 370 Jak widać z przedstawionych wyników, redukcja prędkości znacznie zmniejsza poziom hałasu generowany przez pojedynczy pojazd. Oznacza to, że zmniejszenie prędkości ruchu jest jednocześnie efektywną metodą redukcji hałasu drogowego, tj. bardzo wielu samochodów w ruchu. iestety dużym problemem jest skuteczna egzekucja prędkości ruchu pojazdów samochodowych. W tym celu stosuje się fotoradary, progi spowalniające, ronda, wyniesione skrzyżowania, przewężenia jezdni (np. wysepki), fragmenty ulic z nawierzchnią w innym kolorze lub innym rodzajem nawierzchni (np. z kostki brukowej). Rozwiązania te przedstawiono poniżej na Rys. 7 - Rys. 9. Rys. 7 Progi spowalniające na drodze ograniczenie prędkości ruchu. (http://www.silence-ip.org/site/fileadmin/sp_h/silece_h.d1_ _dri_final.pdf) Rys. 8 Szykany na skrzyżowaniu ul Wólczyńskiej i Kopernika ograniczenie prędkości ruchu (źródło
29 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 29 Poz. 370 Rys. 9. Fotoradar przy drodze ograniczenie prędkości ruchu (zdjęcie własne). Zmiana natężenia ruchu Poziom hałasu drogowego bardzo silnie zależy od natężenia ruchu pojazdów. a Rys. 10 przedstawiono redukcję hałasu powodowaną zmniejszeniem natężenia ruchu. Rys. 10. Redukcja poziomu hałasu drogowego przy zmianie natężenia ruchu (wykres teoretyczny). Poziom hałasu drogowego można również kształtować poprzez zmianę struktury natężenia ruchu, tj. przez zmianę procentowego udziału pojazdów ciężkich w całkowitym potoku ruchu. ależy jednak podkreślić, że redukcja hałasu na skutek zmiany procentu udziału pojazdów ciężkich, zależy również od prędkości ruchu. W każdym przypadku obwodnice miast znacznie zmniejszają liczbę pojazdów ciężkich w mieście, co wpływa korzystnie na klimat akustyczny.
30 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 30 Poz. 370 Ciche nawierzchnie drogowe Jednym z podstawowych mechanizmów generacji hałasu drogowego jest oddziaływanie kół samochodu z nawierzchnią jezdni (tzw. hałas toczenia). Jest on dominujący powyżej pewnej prędkości granicznej, której wartość zależy przede wszystkim od rodzaju pojazdu (lekki, ciężki). a wielkość hałasu toczenia wpływa, obok prędkości ruchu, rodzaj nawierzchni jezdni oraz rodzaj opony. Bardzo skuteczną metodą redukcji hałasu toczenia są tzw. ciche nawierzchnie drogowe. Właściwości absorpcyjne zawdzięczają tzw. porom niewielkim kanałom wypełnionych powietrzem które występują w górnej warstwie powierzchni jezdni (warstwie ścieralnej o grubości ok. 3-4 cm). Im więcej jest tych kanałów oraz im większa jest ich objętość tym tłumienie hałasu jest większe. ajwiększą zawartością wolnej przestrzeni charakteryzują się tzw. nawierzchnie porowate do ok % wolnej przestrzeni. Skuteczność akustyczna takich nawierzchni, w porównaniu z innymi nawierzchniami, jest bardzo duża. iestety, z uwagi na liczne wady, które zostały przedstawione w kolejnym rozdziale, nie są powszechnie stosowane. W Europie i na świecie stosowanych jest wiele typów i rodzajów cichych nawierzchni. Wyróżnia się nawierzchnie jedno- i dwuwarstwowe (Rys. 11, Rys. 12), o różnej wielkości uziarnienia. Rys. 11. Budowa nawierzchni dwuwarstwowej (Evaluation of U.S. and European Concrete Pavement oise Reduction Methods, ational Concrete Pavement Technology Center, 2006).
31 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 31 Poz. 370 Rys. 12. awierzchnia jednowarstwowa (DVS-DRI Super Quiet Traffic International search for pavement providing 10 db noise reduction, Danish Road Institute Report nr 178, 2009). Skuteczność akustyczna cichych nawierzchni drogowych zależy przede wszystkim od jej budowy, prędkości ruchu oraz kategorii pojazdów samochodowych (dla pojazdów lekkich skuteczność akustyczna jest większa, niż dla pojazdów ciężkich). Im większa prędkość ruchu, tym tłumienie hałasu jest większe. Wynika stąd, że stosowanie cichych nawierzchni drogowych jest szczególnie uzasadnione na drogach szybkiego ruchu. iemniej, z uwagi na fakt, że hałas toczenia staje się dominującym źródłem hałasu samochodowego już przy prędkościach powyżej ok. 20 km/godz. (U. Sandberg, J.A. Ejsmont, Tyre/road noise. Reference Book, Informex, 2002), stosowanie cichych nawierzchni w mieście jest również zasadne. Ciche nawierzchnie drogowe, oprócz redukcji hałasu toczenia, zmniejszają również hałas odbity od nawierzchni drogi. W zależności od rodzaju nawierzchni, prędkości ruchu oraz rodzaju pojazdów samochodowych, skuteczność akustyczna cichych nawierzchni może wynosić nawet do 8 db (nawierzchnie dwuwarstwowe z dużą zawartością wolnej przestrzeni)[3]. W przeciwieństwie do innych metod redukcji hałasu, np. ekranów akustycznych czy ograniczeń prędkości ruchu, ciche nawierzchnie nie są negatywnie odbierane przez mieszkańców. Przeprowadzone w tym zakresie badania ankietowe (dla potrzeb Mapy akustycznej m. Poznania, FUAM 2007, pokazały dobry subiektywny odbiór takich nawierzchni. Dodatkową zaletą cichych nawierzchni jest większe bezpieczeństwo ruchu. Ze względu na zwiększoną zawartość wolnej przestrzeni, woda nie zbiera się na powierzchni jezdni, ale zostaje bardzo szybko odprowadzona w głąb w stronę niższych warstw. a wybór określonego rodzaju nawierzchni wpływ będą miały nie tylko właściwości tłumiące, ale również warunki klimatyczne przede wszystkim w kontekście utrzymania tych nawierzchni w okresie zimowym. Skrzyżowanie o ruchu okrężnym Hałas drogowy generowany w ruchu przyspieszonym (np. odjazd ze skrzyżowania) jest większy, niż w ruchu opóźnionym (dojazd do skrzyżowania). Poniżej w Tab. 22 przedstawiono wpływ ruchu przyspieszonego i opóźnionego na wielkość generowanego hałasu drogowego w porównaniu z hałasem generowanym przez poruszające się samochody lekkie i ciężkie ruchem jednostajnym z prędkością 50 km/godz. Jak widać, w wyniku ostrego przyspieszania poziom hałasu może wzrosnąć do 4.5 db w stosunku do hałasu generowanego w ruchu jednostajnym.
32 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 32 Poz. 370 Tab. 22. Wpływ ruchu opóźnionego i przyspieszonego na hałas drogowy (źródło: Traffic management and noise, Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen, Inter-oise 2006, Honolulu, USA) Lp. Przyspieszenie / opóźnienie [m/s 2 ] Typ pojazdu Wzrost hałasu [db] Opis ruchu 1. 1 Lekki Średnie przyspieszenie 2. 2 Lekki Ostre przyspieszenie Ciężki +2.1 Średnie przyspieszenie 4. 1 Ciężki +4.5 Ostre przyspieszenie Lekki -0.8 Słabe hamowanie Lekki -1.2 Ostre hamowanie Ciężki (dwie osie) -4.5 Średnie hamowanie Z uwagi na wzrost hałasu w wyniku przyspieszania w rejonie skrzyżowań, budowa rond zamiast skrzyżowań jest korzystna. Takie działanie zwiększa płynność ruchu, co skutkuje zmniejszeniem emisji hałasu drogowego. Wielkość tej redukcji zależy od kilku czynników: promienia ronda, prędkości ruchu na dojeździe i odjeździe oraz od lokalizacji obserwatora w stosunku do ronda. Spodziewany spadek emisji hałasu w wyniku budowy ronda wynosi do ok. 4 db. Budowa ronda jest również korzystna pod względem bezpieczeństwa ruchu. Rys. 13. Rondo, jako metoda redukcji hałasu drogowego (Traffic flow and noise, A method study, Danish Road Institute, Report ). Ekrany przeciwhałasowe Kolejną metodą redukcji hałasu są ekrany przeciwhałasowe. Ich skuteczność akustyczna zależy od wysokości i długości ekranu, odległości ekranu od źródła hałasu oraz od lokalizacji punktu obserwacji. Poniżej w Tab. 23 przedstawiono, dla przykładu, skuteczność akustyczną ekranu o różnych wysokościach (przy założeniu, że ekran jest nieskończenie długi) dla kilku wybranych lokalizacji punktu obserwacji. Jak widać skuteczność akustyczna ekranu bardzo silnie zależy od położenia punktu obserwacji. Dla obserwatora zlokalizowanego w małej odległości za ekranem oraz nisko nad powierzchnią ziemi otrzymana skuteczność akustyczna wynosi 18.5 db! Wraz ze zwiększaniem odległości od ekranu skuteczność maleje. Podobnie, dla wyższych pozycji obserwatora, skuteczność akustyczna ekranu przeciwhałasowego będzie niższa. Tab. 23. Skuteczność akustyczna dowolnego ekranu akustycznego (odległość ekranu od źródła dźwięku: 4 m, odległość punktu obserwacji od ekranu: 10 m, obliczenia własne na podstawie normy P-ISO ) Wysokość ekranu akustycznego [m] Wysokość punktu obserwacji [m] Skuteczność akustyczna ekranu [db]
33 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 33 Poz Rys. 14. Skuteczność akustyczna ekranu (odległość ekranu od źródła dźwięku: 4,0 m, odległość punktu obserwacji od ekranu: 10,0 m). W zależności od potrzeb stosuje się wiele typów ekranów akustycznych, o różnych własnościach powierzchni, m.in.: ekrany odbijające (szklane lub z tworzyw sztucznych) oraz pochłaniające (trocinobeton, kasety stalowe perforowane, itp.). Ekrany wykonuje się z różnych materiałów również ze względu na wymaganą izolacyjność akustyczną i trwałość (ekrany betonowe, drewniane, szklane, itd.). Poniżej, na kolejnych rysunkach przedstawiono kilka przykładowych ekranów przeciwhałasowych, wykonanych w różnej technologii. Rys. 15. Ekran przeciwhałasowy (pochłaniający) (Optimised noise barriers, A state of the art report, Danish Road Institute, Report ).
34 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 34 Poz. 370 Rys. 16. Ekran przeciwhałasowy (drewniany) (zdjęcie własne). Rys. 17. Ekran przeciwhałasowy (porośnięty roślinnością) (oise annoyance from motorway 3, A pre and post study, Danish Road Institute, Technical note ). Rys. 18. Ekran przeciwhałasowy (dźwiękochłonny) (zdjęcie własne).
35 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 35 Poz. 370 W podsumowaniu, w Tab. 24 zestawiono skuteczności akustyczne wybranych metod redukcji hałasu drogowego. Tab. 24. Skuteczność akustyczna wybranych metod redukcji hałasu drogowego Lp. Metoda redukcji hałasu Skuteczność [db] Uwagi 1. Redukcja prędkości ruchu ok. 2-4 db skuteczność zależna od rodzaju pojazdów samochodowych i wielkości ograniczenia prędkości; w praktyce nie przekracza 2 db 2. Upłynnienie ruchu do ok. 4 db 3. Budowa ronda do ok. 4 db skuteczność zależna od lokalizacji obserwatora oraz od prędkości na drogach dojazdowych 4. Ciche nawierzchnie drogowe do ok. 5-8 db skuteczność zależna od rodzaju nawierzchni drogi, prędkości ruchu oraz rodzaju pojazdów samochodowych 5. Ekran przeciwhałasowy do kilkunastu skuteczność zależna od lokalizacji i wymiarów ekranu przeciwhałasowego decybeli 6. Ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich do ok. 7 db skuteczność zależna od procentu udziału pojazdów ciężkich Hałas szynowy Redukcję hałasu szynowego (kolejowego i tramwajowego) należy rozpatrywać w kontekście mechanizmów generacji tego hałasu. Głównym źródłem hałasu szynowego jest oddziaływanie kół z szyną, które generują tzw. hałas toczenia. Hałas ten dominuje przy prędkościach ruchu mniejszych niż ok. 160 km/godz. (Transportation noise reference book, ed. P.M.elson, Butterworts, London, 1987). Poziom hałasu toczenia zależy od prędkości ruchu (im wyższa prędkość, tym hałas większy) oraz od nierówności kół i powierzchni tocznych. ierówności te powodują drgania kół i szyn. Amplituda tych drgań rośnie wraz ze stopniem zużycia falistego toru. Przyczyną tych nierówności jest przede wszystkim wężykowanie pojazdów oraz hamowanie. Podczas ostrego hamowania koła pociągu / tramwaju zostają zablokowane. Prowadzi to do powstania zniekształceń powierzchni kół i szyn. W pociągach stosuje się najczęściej dwa rodzaje hamulców: tarczowe i klockowe, przy czym nowe pojazdy są wyposażane w hamulce tarczowe. Pod względem akustycznym hamulce tarczowe są cichsze o ok. 10 db w porównaniu z hamulcami klockowymi. W celu zmniejszenia nierówności na górnej powierzchni szyny, stosuje się cykliczne szlifowanie. a wielkość hałasu toczenia wpływ ma również rodzaj podkładów (betonowe, drewniane), rodzaj podsypki oraz sposób łączeń pomiędzy szynami (stykowy bezstykowy). Stosowanie szyn stykowych jest przyczyną hałasu uderzeniowego. Hałas ten powstaje, gdy końcówki szyn nie są położone na tej samej wysokości. Poziom hałasu uderzeniowego rośnie ze wzrostem prędkości ruchu. Hałas ten generują również płaskie fragmenty na wieńcu koła, zwrotnice, rozjazdy oraz stacje węzłowe. Obecnie, w celu zmniejszenia tego rodzaju hałasu, stosuje się przede wszystkim szyny bezstykowe, które są wykonywane poprzez zgrzewanie lub spawanie szyn. Do pozostałych źródeł hałasu szynowego zalicza się tzw. squeal noise hałas skowyczący (powstaje na krzywoliniowym odcinku toru). W celu uniknięcia hałasu typu squeal noise, krzywizna torów powinna być odpowiednio duża. Inną metodą redukcji tego typu hałasu są smarownice. Do głównych metod redukcji hałasu szynowego, zalicza się: - modernizację torowiska, - szlifowanie szyn, - osłony szyn, - tłumiki drgań, - toczenie kół (poprzez obróbkę tokarską), - ekrany akustyczne, - wymianę taboru kolejowego i tramwajowego.
36 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 36 Poz. 370 Modernizacja torowiska Rodzaj torowiska (rodzaj szyn, podkładów, podsypki) bardzo silnie wpływa na generację hałasu szynowego. W celu obniżenia hałasu należy stosować tory bezstykowe, ze sprężystym mocowaniem szyn do podkładów. Dodatkowo, szyna powinna być przymocowana do podkładu na specjalnej podkładce elastycznej. Redukcja hałasu kolejowego w wyniku przeprowadzenia modernizacji torowiska zależy od prędkości ruchu zwykle nie jest większa, niż 5 db, przy czym dla dużych prędkości ruchu skuteczność może wynosić nawet do 10 db (Transportation noise reference book, ed. P.M.elson, Butterworts, London, 1987). W celu zmniejszenia emisji hałasu szynowego zmniejsza się amplitudę drgań przez zastosowanie mat antywibracyjnych o konstrukcji typu sandwich. Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć emisję hałasu do ok. 5 db. Rys. 19. Torowisko kolejowe. Szyny stykowe, mocowanie szyn do podkładów na sztywno (zdjęcie własne).
37 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 37 Poz. 370 Rys. 20. Torowisko kolejowe. Szyny bezstykowe, mocowanie szyn do podkładów kolejowych z wykorzystaniem sprężystych podkładek (zdjęcie własne). Szlifowanie szyn Jak wynika z przeprowadzonej powyżej analizy, głównym źródłem hałasu szynowego są nierówności na wieńcu koła oraz szynie. Powodują one drgania kół, szyn i podkładów. Aby obniżyć tego typu hałas, przy użyciu specjalistycznego sprzętu szlifuje się cyklicznie szyny. Otrzymany w ten sposób spadek poziomu hałasu może osiągnąć, w zależności od prędkości ruchu, ok. 3-4 db. Rys. 21. Szlifowanie szyn metodą HSG - High Speed Grinding (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärmund Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ). Osłony szyn, tłumiki drgań W przypadku hałasu szynowego redukcję hałasu można również osiągnąć poprzez zastosowanie specjalnych osłon na szyny oraz tłumików drgań. Redukcja hałasu wynosi wówczas do 3 db (osłony szyn) oraz do 2 db (tłumiki drgań).
38 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 38 Poz. 370 Rys. 22. Osłony szyn (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ). Rys. 23. Tłumiki drgań (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ). Ekrany akustyczne Skuteczną metodą redukcji hałasu (nie tylko szynowego) jest stosowanie ekranów akustycznych przeszkód na drodze propagacji dźwięku od źródła do obserwatora. Dwie poprzednie metody redukcji hałasu (modernizacja torowiska oraz szlifowanie szyn) pozwalają osiągnąć zmniejszenie emisji hałasu o kilka decybeli. Zastosowanie ekranów akustycznych pozwala obniżyć poziom hałasu (w zależności od parametrów ekranu - wysokości i długości oraz odległości od źródła hałasu oraz lokalizacji punktu obserwacji) nawet o kilkanaście decybeli. W przypadku hałasu szynowego, dużą skutecznością charakteryzują się również niskie ekrany przeciwhałasowe (o wysokości do 1,5 m nad główką szyny), które umieszcza się bardzo blisko torowiska. Duża skuteczność tak niskich ekranów związana jest z nisko położonym źródłem hałasu stykiem powierzchni koła z szyną.
39 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 39 Poz. 370 Rys. 24. iski ekran przeciwhałasowy (wysokość 0.75 m) - (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärmund Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ). Rys. 25. iski ekran przeciwhałasowy, nieodchylany - (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ). Rys. 26. iski ekran przeciwhałasowy, odchylany - (DB etze: Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht, ).
40 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 40 Poz. 370 Rys. 27. Ekran przeciwhałasowy. Wymiana taboru Poziom hałasu szynowego bardzo silnie zależy od rodzaju pojazdu (wagonu pociągu lub tramwaju). Przy takiej samej prędkości ruchu, na identycznym torowisku, dla kilku wagonów tego samego typu różnice zmierzonych poziomów hałasu mogą sięgać kilkunastu decybeli. Oczywiście różnice te rosną, kiedy dla tej samej prędkości ruchu i tego samego toru mierzy się hałas wagonów, które należą do innych typów. Zagadnienie to jest niezwykle złożone i nie może być, w przypadku linii kolejowych w granicach miasta, rozwiązane w skali regionu. iemniej warto dołożyć wszelkich starań, aby na analizowanych liniach kolejowych oraz tramwajowych poruszały się pociągi w dobrym stanie technicznym. Tab. 25. Skuteczność akustyczna wybranych metod redukcji hałasu szynowego Lp. Metoda redukcji hałasu Skuteczność [db] Uwagi 1. Remont i modernizacja torowiska do 10 db skuteczność zależna od prędkości ruchu dla dużych prędkości skuteczność może wynieść nawet do 10dB 2. Szlifowanie szyn do ok. 8 db skuteczność zależna od prędkości ruchu 3. Toczenie kół do ok. 5 db skuteczność zależna od prędkości ruchu 4. Ograniczenie prędkości ruchu do ok. 3-6 db*) skuteczność zależna od rodzaju taboru tramwajowego 5. iski ekran przeciwhałasowy do kilku decybeli skuteczność zależna od lokalizacji i wymiarów ekranu przeciwhałasowego *) przy redukcji prędkości o 10 km/godz. Inicjatywy UE dotyczące redukcji hałasu kolejowego Kluczowy dla redukcji hałasu kolejowego jest problem transportu towarowego, który może zostać rozwiązany tylko w skali UE. Z uwagi na prognozowany wzrost ilości i roli towarowych przewozów kolejowych panuje przekonanie, że społeczna akceptacja dla dalszego rozwoju transportu kolejowego zależy w dużej mierze od tego, czy uda się osiągnąć istotne zmniejszenie uciążliwości hałasu kolejowego. Z tego powodu w ostatnim czasie podjęto szereg inicjatyw w sąsiednich krajach oraz na forum UE, dotyczących jego redukcji[4]. Celem tych inicjatyw, które z pewnością obejmą również Polskę, jest stworzenie ekologicznego europejskiego systemu transportu opartego na kolei. Do najciekawszych inicjatyw należą: 1. Spowodowanie produkcji nowych wagonów towarowych wyposażonych tylko w hamulce ciche klockowe z okładzinami z odpowiedniego tworzywa (okładziny kompozytowe). 2. Wymiana w istniejących wagonach do przewozów towarowych hamulców klockowych z okładzinami z żeliwa na hamulce klockowe z okładzinami z kompozytów.
41 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 41 Poz Wprowadzenie systemu opłat za kolejowe przewozy towarowe, których wysokość uzależniona byłaby od rodzaju taboru. W tym systemie preferowany byłby tabor cichy, tzn. wyposażony w hamulce tarczowe albo klockowe z wykładzinami z materiałów kompozytowych. 4. Część opłat za przewozy towarowe byłaby przekazywana na specjalny fundusz finansujący wymianę hamulców klockowych z okładzinami żeliwnymi w wagonach istniejących na hamulce z okładzinami z kompozytów. Ponadto preferowane są środki ograniczenia hałasu u źródła obejmujące całą sieć kolejową np. szlifowanie szyn z dużą prędkością, nawet 80 km/godz. (High Speed Grinding - HSG). Wymieniona metoda szlifowania szyn pozwala na jej stosowanie bez konieczności zamykania torów na okres pracy. Można ją więc stosować bez zmiany rozkładu jazdy pociągów czy zamykania linii kolejowych, co jest konieczne przy innych metodach szlifowania szyn Ograniczenia w stosowaniu środków redukcji hałasu Skuteczność określonej metody redukcji hałasu w dużej mierze zależy od tego czy jest ona właściwie zastosowana. Wybór metody redukcji zależy, m.in. od przekroczeń dopuszczalnych wartości poziomów hałasu, rodzaju źródła hałasu, odległości od źródła hałasu, wysokości zabudowy wymagającej ochrony akustycznej. Tylko właściwie zastosowana metoda redukcji hałasu zapewni oczekiwaną skuteczność akustyczną. Poniżej przedstawiono zasady, które należy stosować przy projektowaniu ekranów akustycznych i cichej nawierzchni asfaltowej, aby ich skuteczność akustyczna była duża. Ekrany akustyczne Stosowanie ekranów akustycznych zależy od: - wartości przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu, - odległości od źródła hałasu, - warunków terenowych, - wysokości zabudowy wymagającej ochrony akustycznej, - rodzaju źródła hałasu, - ekonomicznego uzasadnienia. Ekrany akustyczne stosuje się wtedy, gdy zastosowanie innych metod redukcji hałasu okazuje się niewystarczające. iemniej, należy pamiętać, że skuteczność akustyczna tej metody jest również ograniczona i w praktyce nie przekracza kilkunastu decybeli. Aby zapewnić wysoką efektywność należy lokalizować ekrany blisko źródła hałasu, przy czym ograniczenia w lokalizacji mogą wynikać z istniejącej infrastruktury, uzbrojenia terenu, czy lokalizacji zabudowy uniemożliwiającej budowę ekranu. Budowa ekranów przeciwhałasowych nierzadko wzbudza wiele kontrowersji wśród mieszkańców. Sporządzając projekt ekranów należy uwzględnić ich odbiór psychoakustyczny, minimalizując skutki wizualnej degradacji przestrzeni, tak, by nie były one postrzegane, jako elementy obce i nie pasujące, obniżające walory otoczenia. egatywna percepcja wizualna ekranów znacznie pogarsza ich skuteczność psychoakustyczną. awet wtedy, kiedy ekrany zapewniają wymagany przepisami dopuszczalny poziom dźwięku, mieszkańcy mogą odczuwać dyskomfort akustyczny, jeżeli wysokość, kształt, charakter, faktura, czy kolor ekranów nie harmonizują z otoczeniem. Z kolei, przy pozytywnym nastawieniu, zwiększa się psychoakustyczna skuteczność ekranów (ekran jest postrzegany, jako bardziej skuteczny, niż to wynika z obiektywnych wskaźników). Ciche nawierzchnie Stosowanie cichych nawierzchni drogowych jest uzasadnione, gdy przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu nie przekracza kilku decybeli. Skuteczność akustyczna cichych nawierzchni zależy nie tylko od jej budowy, ale również od rodzaju pojazdów samochodowych oraz od prędkości ruchu. Skuteczność akustyczną
42 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 42 Poz. 370 rzędu kilku decybeli otrzymuje się tylko dla pojazdów lekkich (osobowych, dostawczych), natomiast dla pojazdów ciężkich jest ona zdecydowanie mniejsza. Jeśli zatem procent udziału pojazdów ciężkich w potoku ruchu jest duży, wypadkowa redukcja hałasu (od pojazdów lekkich i ciężkich łącznie) będzie zdecydowanie mniejsza, niż skuteczność akustyczna dla pojazdów lekkich. Dodatkowym czynnikiem, który wpływa na wypadkową redukcję hałasu po wymianie nawierzchni jezdni na cichą, są wzajemne relacje przed i po wymianie nawierzchni, prędkości ruchu oraz procentu udziału pojazdów ciężkich w potoku ruchu. Poniżej na Rys. 28 przedstawiono zmianę poziomu hałasu przy założeniu takiej samej prędkości ruchu (dla obu kategorii pojazdów) przed i po wymianie nawierzchni oraz dodatkowo przy takim samym procencie udziału pojazdów ciężkich. Dla prędkości ruchu V = 50 km/godz. przyjęto, że skuteczność akustyczna, dla pojazdów lekkich, wynosi 6 db, natomiast dla pojazdów ciężkich 2 db. Jak widać, gdy procent udziału pojazdów ciężkich wynosi 0% wówczas, zgodnie z oczekiwaniami, redukcja hałasu równa jest skuteczności nawierzchni dla pojazdów lekkich. Im większy udział pojazdów ciężkich w potoku ruchu, tym redukcja hałasu drogowego mniejsza. a kolejnym rysunku (Rys. 29) przedstawiono również zmianę poziomu hałasu drogowego po wymianie nawierzchni drogi na cichą, przy czym założono, że w obu przedziałach inny jest udział procentowy pojazdów ciężkich. Przed wymianą nawierzchni jezdni, udział tych pojazdów wynosił 10, 20 i 30%, natomiast po wymianie zmieniał się od wartości sprzed wymiany (odpowiednio 10, 20 i 30%) do 0%. Otrzymane wyniki pozwoliły określić zmianę poziomu hałasu na skutek wymiany nawierzchni drogi na nową (cichą) oraz zmniejszenie liczby pojazdów ciężkich. Jeśli przed wymianą nawierzchni drogi, procent udziału pojazdów ciężkich wynosił 10%, a po wymianie 0%, to efektywna zmiana poziomu hałasu drogowego wynosi 9,5 db. Im większy procent udziału pojazdów ciężkich przed wymianą i jednocześnie mniejszy po wymianie, tym spadek poziomu hałasu jest większy. Rys. 28. Redukcja hałasu drogowego na skutek wymiany nawierzchni drogi na cichą.
43 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 43 Poz. 370 Rys. 29. Redukcja hałasu drogowego na skutek wymiany nawierzchni drogi na cichą. ajwiększą wadą cichych nawierzchni drogowych jest spadek ich efektywności (skuteczności akustycznej) z upływem czasu i w przypadku braku właściwej konserwacji. Jest to spowodowane przez zanieczyszczenia, które wypełniają pory na powierzchni jezdni. Zmniejszenie objętości porów powoduje zmniejszenie właściwości absorpcyjnych. W warunkach miejskich, ciche nawierzchnie tracą swoje właściwości tłumiące już po upływie 2-3 lat od położenia. Aby utrzymać skuteczność akustyczną w długim okresie czasu zalecane jest czyszczenie cichych nawierzchni w celu usunięcia zanieczyszczeń z wnęk. Zaleca się czyszczenie cykliczne, 2 razy w ciągu roku, przy czym częstość tej operacji zależy od prędkości ruchu na drodze oraz natężenia ruchu (zalecenia stosowane w Holandii). Im wyższa prędkość ruchu i większe natężenie ruchu, tym rzadziej trzeba czyścić ciche nawierzchnie. Pierwsze czyszczenie powinno odbyć się najdalej pół roku po położeniu nawierzchni. Jeśli doprowadzi się do całkowitego wypełnienia wnęk na powierzchni jezdni nie będzie możliwe skuteczne wyczyszczenie takiej nawierzchni. Obecnie stosuje się różne metody czyszczenia. ajczęściej wykorzystuje się strumień wody pod bardzo dużym ciśnieniem (ok. 100 bar), a następnie, przy wykorzystaniu specjalnej rury ssącej, wyciąga się wodę razem z zanieczyszczeniami (Rys. 30). Po odfiltrowaniu, wodę można wykorzystać do dalszych operacji czyszczenia. Ciche nawierzchnie czyści się również przy wykorzystaniu powietrza pod bardzo dużym ciśnieniem (Rys. 31). Wybór określonej metody czyszczenia jest uzależniony od jej skuteczności, określonej jako ilość zgromadzonych zanieczyszczeń oraz kosztów. Jeśli określona metoda czyszczenia pozwala zgromadzić stosunkowo niewielką ilość zanieczyszczeń należy ją stosować częściej, jeśli natomiast metoda cechuje się większą efektywnością stosuje się ją rzadziej. Z danych literaturowych[5] wynika, że najbardziej skuteczną metodą, stosowaną m.in. w Holandii, jest metoda wykorzystująca wodę. iestety jest ona również najdroższa (z tego powodu wykorzystuje się takie urządzenia, które pozwalają na odzyskiwanie wody do dalszych operacji). ajtańszym sposobem jest czyszczenie przy wykorzystaniu powietrza, przy czym jest to metoda mniej efektywna, przez co należy ją stosować kilka razy w ciągu roku. Dodatkową wadą cichych nawierzchni są koszty związane z zimowym utrzymaniem. Jak wynika z danych literaturowych nawierzchnie takie, wymagają wcześniejszej reakcji w okresie zimowym. Temperatura tych nawierzchni spada szybciej niż nawierzchni tradycyjnych i nie można doprowadzić do sytuacji, gdy woda znajdująca się w porach zamarznie prowadzi to bowiem do zniszczenia struktury górnej warstwy nawierzchni jezdni. W okresie zimowym, w celu zapobiegnięcia zamarznięciu wody na powierzchni jezdni, stosuje się sól lub solanki. ie zaleca się natomiast stosowania piasku. a nawierzchniach tradycyjnych sól miesza się z wodą na powierzchni jezdni, natomiast w przypadku nawierzchni ze zwiększoną zawartością wolnej przestrzeni, proces ten dokonuje się wewnątrz por. Z tego powodu zapotrzebowanie na sól tych nawierzchni jest większe.

References: art. 12
 art. 92
 art. 84
 art. 119
 art. 46
 art. 119
 art. 115