Source: https://passagierrechte.org/Fluglotse
Timestamp: 2020-07-10 03:39:27+00:00

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Fluglotse – PASSAGIERRECHTE
Ein Fluglotse ist ein Mitarbeiter der Flugsicherung, der speziell dafür ausgebildet wird, den Flugverkehr sicher und ordentlich zu steuern. Die Arbeit der Fluglotsen erfordert hoch spezialisiertes Wissen, Fertigkeiten und Fähigkeiten. Fluglotsen wenden verschiedene Methoden an, um Luftfahrzeuge auf einer sicheren Distanz zu halten, sowie in dem ihnen zugewiesenen Luftraum als auch auf dem Boden. Da Fluglotsen eine immense Verantwortung zu tragen haben und täglich wichtige Entscheidungen schnell treffen müssen, wird der Beruf in der Welt als einer mental am meisten Anspruchsvollen angesehen. Aufgrund von vielen Faktoren (zum Beispiel die vielen Geräte, Konfigurationen, Wetter, Verkehrsaufkommen, etc.) kann der Berufsalltag der Fluglotsen sehr stressig sein. Die Vorteile sind jedoch hohe Verdienste und ein hoher und einmaliger Grad der Autonomie.
1.1 Kernkompetenzen
1.2 Bereichslotse
1.3 Towerlotse
2 SESAR
3.1 Ankündigung
3.2 Möglichkeit der Abwendung
Fluglotsen sind grundsätzlich Menschen mit Organisationstalent, ausgeprägten mathematischen Fähigkeiten, schnellen Auffassungsgabe und gutem Kurzzeitgedächtnis. Sie müssen in der Lage sein, schnell richtige Entscheidungen zu treffen und auch unter Druck konzentriert arbeiten zu können. Verschiedene Studien haben gezeigt, dass Fluglotsen auch über ein ausgeprägtes visuelles Gedächtnis verfügen und darüber hinaus ein stärkeres Situationsbewusstsein besitzen, als der Durchschnitt der Bevölkerung. Ausgezeichnetes Hör- und Sprechvermögen sind zwingende Voraussetzungen für den Beruf. Auszubildende werden strengen körperlichen und psychischen Prüfungen und Untersuchungen unterzogen.
Darüber hinaus beinhaltet der Beruf der Fluglotsen einige der strengsten medizinischen Anforderungen der Welt. Menschen mit Erkrankungen wie Diabetes, Epilepsie, Herzkrankheiten und vielen psychischen Störungen (zum Beispiel klinische Depressionen, ADHS, bipolare Krankheit, Drogenkonsum oder Medikamentenmissbrauch) würden nie zu dem Beruf zugelassen werden.
Kommunikation ist ein wichtiger Bestandteil der Arbeit. Bei der Ausbildung der Fluglotsen wird ein großer Wert darauf gelegt, dass die Wörter, die Piloten und andere Fluglotsen sagen, genau verstanden werden, da auch kleine Missverständnisse zum Beispiel über verschiedene Flughöhen oder Nummern der Landebahnen tragische Folgen haben können. Fluglotsen kommunizieren mit den Piloten über ein Push-To-Talk-Mobilfunksystem, das viele Probleme hat, wie zum Beispiel die Tatsache, dass nur eine Übertragung in einer Frequenz zu einem Zeitpunkt getätigt werden kann. Übertragungen können so sich überlappen oder sich gegenseitig blockieren und unverständlich werden. Auch wenn im nationalen Luftverkehr teilweise die lokale Sprache gesprochen wird, die offizielle Sprache der Luftfahrt ist Englisch.
Bereichslotse
Bereichslotsen sind für die Steuerung und Sicherheit der Flüge zuständig, wenn diese die vorgeschriebene Flughöhe erreicht haben bzw. sich in einem Streckenflug befinden. Sie sind für einzelne Bereiche des Luftraumes verantwortlich, die klar abgegrenzt werden. Jeder Bereich unterliegt der Aufsicht von mindestens einem Fluglotsen. Die Gebiete können entweder mit, oder ohne Radars beobachtet werden. Ein Radar ermöglicht es, viel mehr Verkehrsaufkommen innerhalb eines Sektors zu erlauben. Andere Kontrollmethoden werden in den Bereichen eingesetzt, wo der Flugverkehr vergleichsweise nicht so dicht ist und die Bereithaltung eines Radars sich nicht rechtfertigt oder dessen Installation aus anderen Gründen nicht realisierbar ist. Bereichslotsen arbeiten in sogenannten Area Control Centers. Fluglotsen verschiedener Bereiche kommunizieren untereinander und geben Flüge von einem Bereich in den nächsten weiter.
Towerlotsen arbeiten in unmittelbarer Nähe eines Flughafens mittels direkter visueller Beobachtungen der Flugzeuge aus dem Flughafen-Tower. Der Radius der Beobachtungen beträgt in der Regel circa 9,3 Kilometer rund um den Flughafen, kann aber stark in der Größe und Form abhängig von der Gestaltung und der Dichte des Flugverkehrs variieren. Towerlotsen erfüllen verschiedene Aufgaben, die einen reibungslosen Ablauf der Vorgänge auf den Start-, Roll- und Landebahnen möglich machen.
Alle Fluglotsen der Zivilluftfahrt werden nach den internationalen Standards der ICAO ausgebildet. Die Deutsche Flugsicherung GmbH ist in Deutschland mit der Flugsicherungsakademie in Langen (Hessen) für die theoretische Ausbildung der Fluglotsen zuständig. Der praktische Teil wird am Arbeitsplatz durchgeführt. Die Ausbildung auf der Akademie kann zwischen 1 und 1,5 Jahren dauern. Um praktische Erfahrungen auch während der theoretischen Phase machen zu können, bedient man sich sehr realistischer Simulationssysteme, die die zukünftige Arbeitsumgebung und Situationen realitätsgetreu nachbilden.
Ausbildung am Arbeitsplatz nimmt bis zu 2 Jahren in Anspruch. Im Vordergrund steht der Erwerb der Kenntnisse über den Einsatzort sowie Kennenlernen des Berufsalltags. Die Ausbildung wird mit einer Prüfung abgeschlossen; sie berechtigt den Fluglotsen zur selbstständigen Arbeit und zum Treffen von eigenverantwortlichen Entscheidungen.
Fluglotsen müssen sich während ihrer Arbeit sehr konzentrieren und aufmerksam sein können, wobei die Aufmerksamkeit manchmal auf zwei oder mehrere Aufgaben gerichtet sein muss (zum Beispiel ein Gespräch mitverfolgen und simultan Notizen machen). Die Arbeitszeiten werden deshalb so geregelt, dass Fluglotsen immer effektiv arbeiten können. Beobachtungen haben gezeigt, dass das Konzentrationsvermögen der Fluglotsen sich nach 2 ununterbrochenen Stunden Einsatzzeit auch bei kleinem Verkehrsaufkommen rapide verschlechtern kann. Aus diesem Grund sind stehen Fluglotsen oft halbstündige Pausen mindestens ein Mal in 2 Stunden.
Die Initiative der EU zur Vereinheitlichung der Arbeitsprozesse in der Zivilluftfahrt Europas – Single European Sky (SES) betrifft wahrscheinlich in erster Linie die Flugsicherung bzw. Flugverkehrskontrolle und Fluglotsen. SESAR (Single European Sky ATM Research – ATM für Air Traffic Management, Flugsicherung) ist ein zentraler Teil des Projekts, in dessen Rahmen die technischen Voraussetzungen für SES erfüllt werden sollen. Aktuell (Stand April 2014) ist die Situation so, dass der Luftraum über Europa national kontrolliert wird. Das bedeutet – viele unterschiedliche Flugsicherungsagenturen, viele Fluglotsen, viele Vorschriften und viele Methoden. Aus Sicht der Europäischen Kommission verursacht diese Zersplitterung unnötige Kosten, Verzögerungen sowie Umweltbelastungen im Luftverkehr. Durch Schaffung von sogenannten funktionalen Raumblöcken, denen mehrere Länder bzw. mehrere nationale Luftbereiche zugeordnet werden, sollen Arbeitsabläufe harmonisiert werden. Die einzelnen europäischen Staaten werden nicht mehr selbst für die Flugsicherung in ihrem Luftraum zuständig sein, sondern geben die Verantwortung an die mehr zentralisierten Raumblöcke ab. Das Verkehrsaufkommen auf den europäischen Flughäfen wird in der Zukunft weiter ansteigen. Laut Prognosen von SESAR wird die derzeitige Flugsicherung sowie dabei eingesetzte Technik dieser wachsenden Nachfrage nicht gerecht werden. Die drohende Unterkapazität soll durch grundlegende Reformen in der Flugsicherung vermieden werden. Auch Fluggäste sollen von den Umstellungen profitieren können. Flugkosten werden voraussichtlich sinken, eine bessere Pünktlichkeit der Abflüge und Landungen wird angestrebt, Umweltbelastungen sowie die Gefahr der Kollisionen und Abstürze sollen reduziert werden. Das System des Single European Sky soll bis zum Jahr 2020 integriert sein.
Ein Streik der Flugsicherung bzw. der Fluglotsen führt regelmäßig zu erheblichen Einschränkungen im Luftverkehr, die mit für Passagiere unangenehmen Verspätungen und Annullierungen verbunden sind. Bei einem Fluglotsenstreik kommt es regelmäßig dazu, dass die zuständige Flugsicherungsbehörde, wie z.B. die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EUROCONTROL), eine Fluggesellschaft dazu aufforderte, eine bestimmte Prozentzahl der beantragten Flüge, die in das Streikgebiet fallen, zu streichen. Wird der Flug daraufhin storniert, können sowohl vertragliche Schadensersatzansprüchen als auch Ausgleichsansprüche nach der EG-Verordnung 261/2004 bestehen. Der Fluglotsenstreik stellt einen außergewöhnlichen Umstand darstellt, den die Fluggesellschaft nicht zu vertreten hat und dessen Folgen weder beherrschbar noch beeinflussbar sind. Sowohl Schadenersatz- als auch Ausgleichsansprüche sind daher grundsätzlich ausgeschlossen. Wenn das Sicherheitspersonal eines Flughafens oder die Fluglotsen streiken, ist das ein außergewöhnlicher Umstand und der Fluggast hat in der Regel keinen Anspruch auf eine Ausgleichszahlung (AG Rüsselsheim 3 C 305/13 (31) vom 27.11.2013). Der Begriff der außergewöhnlichen Umstände, der weder in Art. 2 noch in sonstigen Vorschriften der Verordnung (EG) 261/04 definiert ist, bedeutet nach seinem Wortlaut, dass die gegebenenfalls zu einem Wegfall der Ausgleichspflicht führenden Umstände außergewöhnlich sind, d.h. nicht dem gewöhnlichen Lauf der Dinge entsprechen, sondern außerhalb dessen liegen, was üblicherweise mit dem Ablauf der Personenbeförderung im Luftverkehr verbunden ist oder verbunden sein kann. ( BGH Urteil vom 2409.2013 x ZR 160/12). Die Sicherheitskontrolle liegt typischerweise im Bereich der Bundespolizei, auf diese haben die Fluggesellschaften keine Eingriffsmöglichkeiten, und besitzen drüber keine Kontrolle. Die Verantwortung für die Sicherheitskontrolle liegt im Hoheitsbereich der Bundespolizei und befindet sich somit außerhalb der Verantwortungssphäre der Fluggesellschaft. Die Sicherheitskontrolle ist eine hoheitliche Aufgabe, welche gemäß § 5 Abs. 5 Luftsicherheitsgesetz an einen privaten Dienstleister als Beliehenen übertragen ist, wobei die Befugnisse der Polizei gemäß § 5 Abs. 6 Luftsicherheitsgesetz unberührt bleiben. Die allgemeine Sicherheitskontrolle der Passagiere auf dem Flughafen regelt § 5 Luftsicherheitsgesetz. Das Personal an den Passagierkontrollstellen, die sogenannten Luftsicherheitsassistenten, sind Angestellte eines privaten Sicherheitsdienstleisters, die im Auftrag der Bundespolizei die Kontrolle der Flugpassagiere übernehmen. Weder der Flughafenbetreiber noch einzelne Fluglinien haben Einfluss auf die Sicherheitskontrollen. Wenn die Fluggesellschaft entscheidet, ihr Flüge wegen des Streikes von einem anderen Flughafen auszuführen, und deshalb eine Verspätung von mehr als 3 Stunden eintritt, führt dies ebenso nicht zu Ansprüchen gegen die Airline, da diese durch den Flughafenwechsel im Interesse des Kunden bezüglich einer Beförderung gehandelt hat.
Ein Streik des eigenen Personals einer Fluggesellschaft kann dagegen Ansprüche begründen, weil die Airline hierauf einwirken kann, das ist allerdings bei einem Streik fremder, nicht beherrschbarer Personen nicht der Fall. Ein solcher Streik kann zu Flugverspätungen oder sogar Annullierungen führen. Der Europäische Gerichtshof hat zur Frage des außergewöhnlichen Umstands im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausgeführt, dass dieser sich nur auf ein einzelnes Flugzeug an einem bestimmten Tag beziehen dürfe, so dass es kein außergewöhnlicher Umstand sei, wenn die Flüge infolge von solchen Umständen umorganisiert werden, die einen vorhergehenden Flug betreffen (EuGH NJW 2013, 361).
Ein Fluglotsenstreik kann dann einen außergewöhnlichen Umstand darstellen, wenn er sehr kurzfristig auskam, das heißt erst einen Tag vorher angekündigt wurde. Wenn der Streik so kurzfristig anberaumt wurde, und die Airline nachweisbar keine andere Möglichkeit hatte, eine Annullierung oder eine Verspätung zu verhindern, und durch den Flug der Verkehr überregional eingeschränkt wird, kann die Airline nicht für einen Ausfall verantwortlich gemacht werden. Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen ist nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung bzw. Verspätung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Ein Fluglotsenstreik führt auch gerade dann nicht zu Ansprüchen, wenn aufgrund einer Mitteilung einer Luftsicherheitsbehörde über 30% der Flüge des betreffenden Luftraumes ausfallen, oder ausfallen sollen um diesen zu entlasten. Die Vielzahl außergewöhnlicher Umstände sowie die Unvorhersehbarkeit des Ausmaßes und der Dauer der dadurch verursachten Beeinträchtigungen macht es den Luftverkehrsunternehmen unmöglich, für jede denkbare Störung in einer Weise gerüstet zu sein, dass Annullierungen oder Verspätungen stets vermieden werden können. Das kann von den Luftverkehrsunternehmen auch vor dem Hintergrund des dafür erforderlichen unwirtschaftlichen Aufwandes nicht verlangt werden, zumal dieser wirtschaftliche Aufwand zu Lasten der Verbraucher wieder über die Beförderungspreise gedeckt werden müsste.
Möglichkeit der Abwendung
Reisende, deren Flug aufgrund eines Streiks ausgefallen ist, und von der Fluggesellschaft einen Ersatzflug angeboten haben, der mehrere Tage nach dem eigentlichen Start erfolgen soll, können einen Flugplatz bei einem anderen Unternehmen buchen. Die dadurch entstandenen Mehrkosten, sind vom ursprünglichen Flugunternehmen zu ersetzen (Amtsgericht Bremen 1. Urteil vom 04.08.2011 Aktenzeichen: 9 C 135/11). Ein Anspruch auf Ausgleichszahlung wurde aber auch hier verneint. Das liegt daran, dass das Befördern zu den Hauptleistungspflichten der Airline zählt, und diese in solchen Konstellationen der Pflicht nicht nachgekommen ist. Dann liegt die Rückbeförderung auch im Interesse der Airline, auch dann, wenn die Gäste sich die Tickets für die Beförderung auch bei einer andren Fluggesellschaft holen. Auch besteht für die Gäste keine Pflicht, den angebotenen Alternativflug auch zwingend zu akzeptieren. Es hat auch keine Auswirkungen auf den Schadensersatz, wenn die Fluggäste vor der alternativen Buchung den Preis für die Flugtickets zurückerstattet verlangen, und diesen auch tatsächlich erhalten.
Homepage der Deutschen Flugsicherung
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References: Art. 2
 BGH 
 § 5
 § 5
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 Art. 5