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Timestamp: 2019-08-18 23:27:17+00:00

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Flugsport Heft 19/1928 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1928
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
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Nr. 19_12. September 1928__XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. September
Zur IIa 1928.
Achtzehn fremde Staaten werden auf der IIa vertreten sein. Die Ausstellung ist daher wirklich international. Rund 150 Flugzeuge, ferner die besten Flugmotoren der Welt und alles, was zum Fliegen gehört, wird man am Kaiserdamm sehen können. Der Aufbauplan für die Ausstellung ist fix und fertig. Die Verteilung und der Aufbau der Stände sind bis in die kleinsten Einzelheiten durchgearbeitet. Es war eine Riesenarbeit, die vom Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie geleistet worden ist. In den deutschen Flugzeugfabriken wird fieberhaft an der Fertigstellung der Ausstellungsmaschinell gearbeitet. Die großen Wasserflugzeuge von Dornier und Rohrbach, werden in der Mitte der Halle I aufgestellt. Daneben wird man sehen die „Klemm-Daimler", Bäumers „Sausewind", Rakas „Schwalbe", Focke-Wulfs „Möve" und die verschiedenen Flugzeugtypen von Heinkel, BFW und viele andere mehr.
In Halle II wird man die Ausländer finden. Die Franzosen mit dem neuen „Farman 180", dem „Breguet 19", Bleriots „Passagierlimousine" und die führenden französischen Motorenfirmen. Auf dem italienischen Stand wird man die „Caproni"- und „Savoia"-Flugzeuge sowie die vielgenannten „Isotta-Motoren" sehen. Während die Franzosen 12 nr Raum beanspruchen, haben die Engländer nur 700 m2, und zwar für ihre Motorenindustrie, belegt. Von weiteren ausländischen Ausstellern sind zu nennen die Tschechoslowakei mit Skoda und Walter, Holland (300 nr), ferner Oesterreich, Schweiz, Skandinavien, Griechenland, Spanien und die Vereinigten Staaten.
Der Luftverkehr mit allem, was dazu gehört, ist in Halle III untergebracht, und zwar nimmt der Stand der Lufthansa den größten Raum ein.
Die nächste Nummer des „Flugsport" vom 26. September bringt eine Vorschau über die IIa.
Der ,,Flugsport" wird in Halle I auf Stand 113 vertreten sein. Daselbst ist eine Treffpunkt-Vermittlungsstelle eingerichtet.
Im Blumeshof 17 wird z. B. mit Hochdruck gearbeitet. Im letzten Moment ist vom DLV noch ein Zuverlässigkeitsflug für dessen Endziel, mit Rücksicht auf die Ausstellung, Berlin gewählt wurde, organisiert worden. An Stelle von Preisen hat man Streckengelder ausgesetzt. (Siehe die Ausschreibung des DLV-Zuverlässigkeitsfluges in die-s er Nummer.)
Crawford-Ganzmetall-Flugzeug*
Dies erste Ganzmetall-Flugzeug Süd-Kaliforniens ist besonders bemerkenswert, da bei dieser Maschine ein Junkers-Flügel an einem Hochdecker verwendet wurde. Das Flugzeug, das außer den Stahlstreben und Flügelholmen ganz aus Dural aufgebaut ist, zeigte gute Flugeigenschaften. Ausgerüstet mit einem 165-PS-Gnome-Rotations-motor hatte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 239 km/h, es stieg in einer Minute auf 480 m, die Landegeschwindigkeit betrug 48 km/h. Die Höchstlast wird zu 820 kg angegeben, die Gipfelhöhe mit 6100 m. Durch den über die Spannweite1 veränderlichen Anstellwinkel — 2° in der Mitte, 0° an den Enden — hat das Flugzeug eine sehr gute Stabilität.
Der Rumpf ist aus rechteckigen Spanten, die einen Abstand von 685 mm haben, mit tragender Dural-Wellblech-Beplankung aufgebaut. Das Fahrgestell hat keine durchgehende Achse. Da die erste Anordnung der Stoßdämpfer als Gummistoßdämpfer direkt an der Achse nicht befriedigte, hat man das Fahrgestell nach dem Fokker-System mit einer Oel-Stoßdämpfer-Strebe nach der Tragfläche hin abgefangen.
Die trapezförmige Tragfläche ist ganz in Junkers-Bauweise aus mehreren Stahlrohr-Holmen und tragender Duralwellblech-Haut gebaut. Die Flächentiefe beträgt in der Mitte 1,98 m, an den Enden 0,99 m. Die Flügeldicke ist in der Mitte 32 cm, an den Enden 10 cm. Die zweiteilige Tragfläche wird in der Mitte zusammengeschlossen. Zu diesem Zweck hat jede Flächenhälfte hier eine Rippe. Eine zweite Rippe befindet sich in 930 mm Entfernung von der Mitte des Flug-
Crawford-Ganzmetall-Hochdecker.
zeugs, wo die Abstrebung angreift. Die Fläche ist in einer Höhe von 100 mm über dem Rumpf an einem durch 4 Stahlrohrstreben gebildeten Turm aufgehängt und nach der Unterkante des Rumpfes an jeder Seite durch 2 Streben abgefangen.
Die Betätigung der Verwindung wie des Höhensteuers erfolgt durch Stoßstangen, die des Seitensteuers durch Seilzug.
In die Tragfläche eingebaut sind zwei Brennstoffbehälter von je 68 1 Inhalt. Ein weiterer Brennstoffbehälter von 100 1 Inhalt befindet sich im Rumpf vor dem Beobachter.
Auf Grund der guten Leistungen dieses Flugzeugs soll in derselben Art ein großes Passagier-Flugzeug gebaut werden. Dieses wird Flügelholme aus Durairohr erhalten. Die Abmessungen des Flügels sollen dieselben wie bei dem Junkers-Flugzeug „Bremen" werden.
Die Hauptmaße des Flugzeugs sind: Länge über alles 7,62 m, Spannweite 10,5 m.
Bellanca-Verkelirsflu^zeug Typ P*
Das Auffallende an diesem Doppeldecker ist die Anordnung der unteren Tragfläche. Diese verläuft zunächst vom Rumpf leicht nach unten geneigt und biegt dann gegen die obere Tragfläche ab. An der Abbiegungsstelle der unteren Tragfläche sind die Laufräder angebracht, die im Flug an die Tragfläche herangeklappt werden können. Weiter ist der Oberflügel durch N-Streben abgestützt und auch teilweise verspannt (s. Abb.).
Die Maschine hat folgende Abmessungen und Leistungen: Spannweite obere Tragfläche) 22,5 mu untere Tragfläche 5,7 m; Länge 13,42 m, Höhe 3,835 m, Tragflächeninhalt 56 m2, Qiierruderflache 5 m2, Höhenstabilisierungsfläche 4,72 m2, Höhenruder 2,96 m2, Seitenstabilisierungsfläche 11,6 m2, Leergewicht 1360 kg, Nutzlast 1970 kg, setzt sich zusammen aus Brennstoff 490 kg, Oel 34 kg, Pilot 76 kg, zahlende Last 1370 kg, Fluggewicht 3330 kg, Nutzlast in % des Fluggewichtes 59%, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leistungsbelastung 6,65 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Lan-
Bellanca-Verkehrsflugzeug.
degeschwindigkeit 74 km/h, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 965 km, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 1160 km, Gipfelhöhe 4450 m. Das Flugzeug ist mit einem 500 PS Pratt und Whitney Hörnet-Motor ausgerüstet, der bei 1900 Umdrehungen 500 PS leistet. Mit diesem Flugzeug ist ein Flug von Neuyork nach Rom geplant.
Flugboot von Llore-Ollvier Le O H 18.
Win haben bei der Beschreibung des Pariser Salons in Nr. 14 des „Flugsport" ein kleines Flugboot von Liore und Olivier erwähnt. Wir bringen jetzt noch einige Konstruktionsdaten dieser Maschine.
Das charakteristische des Flugzeugs ist sein Motoreneinbau hoch über der Tragfläche. Da die Brennstoffbehälter in den Tragflächen liegen, ist dadurch eine große Brandsicherheit erreicht. Der 120 PS
Liore- und Olivier-Stütz-Sch wimmer.
Flugboot Liore und Olivier. Motorenanlage mit hinten liegender Druckschraube.
luftgekühlte Salmson-Motor treibt die Schraube über eine elastische Kupplung an. Der Motor wird durch eine Handkurbel angeworfen. Das Flugzeug ist in gemischter Bauweise aus Holz und Dural aufgebaut. Aus Dural bestehen der Motoreneinbau, der Innenaufbau der Tragflächen und des Rumpfes, die seitlichen Stützschwimmer der Flügel sowie die Steuerflächen. Die Tragflächen, Stabilisierungsflächen und der Rumpf sind mit Birkensperrholz beplankt. Sämtliche Holz-und Metallteile sind gegen Einwirkung des Seewassers gut imprägniert.
Die beiden nebeneinander liegenden Führersitze sind vollständig geschlossen.
Die Maße und Leistungen des Flugzeugs sind folgende: Motorleistung 120 PS, Spannweite 11,20 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,70 m, Flächeninhalt 17,20 m2, Leergewicht 680 kg, Nutzlast einschl. Brennstoff 280 kg, Fluggewicht 960 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Steigzeit auf 2000 m 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m.
Kühlsystem beim Wright-Whirlwind-Motor.
Der Zweck der Motorhaube ist, den Widerstand des Motors mit seinem Einbau möglichst gering zu halten. Andererseits muß bei luftgekühlten Motoren eine genügende Motorkühlung bei warmem und bei kaltem Wetter gewährleistet sein. Wie diese sich widersprechenden Forderungen erfüllt werden können, zeigt die Abbildung, die die Motorhaube bei dem Wright Whirlwind darstellt.
Die Kühlluft für das Kurbelgehäuse hat ihren Zutritt durch Oeff-nungen in der Stirnseite der Haube. Die Größe dieser Oeffnungen kann bei kaltem Wetter verringert, werden. Die Oeffnungen über den Magneten müssen soweit geöffnet bleiben, daß die Luft gerade noch das Kurbelgehäuse erreicht.
Die durch diese Oeffnungen eintretende Luft strömt vom Kurbelgehäuse aus hinter die Zylinder und durch die hinteren Oeffnungen ins Freie. ■ : , 1 ■ - m\äM
Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte mehr als 700 mm beträgt, muß diese hinter den Zylinderköpfen mit Leitschaufeln versehen sein, um das Umströmen des ganzen Zylinderkopfes zu erzwingen.
Zu beachten ist die Tatsache, daß es praktisch unmöglich ist, die Zylinderköpfe zu stark zu kühlen. Soll der Motor in sehr kalter Luft arbeiten, so ist es nur nötig, das Schmiersystem sowie Vergaser und Vergaserleitung warm zu halten. Die Luft muß vom Kurbelgehäuse möglichst ferngehalten werden, außenliegende Oelleitungen sind zu vermeiden, die Vergaserluft muß vorgewärmt und die Ansaugrohre mit einer Wärmeschutzmasse versehen werden.
Die Abb. zeigt rechts eine Motorhaube ohne, links eine mit Propellerhaube.
a) Die Länge der Kühlschlitze sollte etwa Vis des Umfangs der Kühlfläche betragen.
b) Regulierbarer Lufteintrittsschlitz.
c) Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte 700 mm überschreitet, muß die Motorhaube hinter den Zylindern wie gezeigt ausgebildet werden.
d) Befestigungsschrauben in einem Schlitz.
e) Jeder Kühlschlitz in diesem Abschnitt muß geöffnet sein.
f) Brandspant.
g) Die Motorhaube zwischen Zylinder und Brandspant muß mit möglichst vielen Kühlschlitzen versehen sein.
Metallbau auf dem Pariser Salon.
Die Mehrzahl der im Pariser Salon ausgestellten Metallkonstruk-tionen war in Dural ausgeführt. Es wäre verfehlt, hieraus auf die Ueberlegenheit des Durais gegenüber dem hochwertigen Stahl zu schließen. Der Grund für die überragende Anwendung des Durais liegt darin, daß das Dural auf dem europäischen Festland von der einheimischen Industrie selbst hergestellt werden kann, während es an einheimischem hochwertigem Stahl hauptsächlich in Frankreich fehlt.
Man kann das Metall im Flugzeugbau in Rohren oder in Profilen verwenden. Durch Betrachten der Hauptaufbauelemente des Flugzeugs können die Vor- und Nachteile beider Bauarten gefunden werden.
Abb. 1, 2, 3 und 4 zeigen Flügelrippen, wie sie von Nieuport, Liore und Olivier, Breguet und Caudron verwendet werden. Die Nieuport-Rippe hat einen breiten äußeren Gurt, dessen Seiten umgebogen sind. Die Ausstrebung besteht aus Dural-Rohren mit gabelförmigen Anschlußstücken. Die Befestigung der Anschlußstücke an den Streben geschieht derart, daß die Anschlußstücke in die Rohrstreben eingesteckt werden und die Enden der Rohre in Ringnuten der Anschlußstücke hineingepreßt werden. Bei den Breguet-Rippen sind keine Rohre verwandt. Die Randgurte werden durch ellipsenförmige gebogene Dural-Bleche gebildet, deren Längsseiten in der aus der Abb. 3 ersichtlichen Form vernietet sind. An der dadurch gebildeten Rippe sind die Abstrebungen aus Dural-Preßstücken angenietet. Bei Caudron und bei Liore sind die Rippen ganz aus U-Profilen aufgebaut. Die Streben sind an den Außengurten durch Distanzrohre und Rohrnieten befestigt. Bei Caudron werden sämtliche an einem Knotenpunkt zusammenlaufende Streben durch ein Niet gehalten, wohingegen bei Liore jede' Strebe ihr eigenes Niet besitzt. Auf dem Pariser Salon sah man auch kleinere Rippen für Stabilisierungsflächen und Ruder, die aus Dural gepreßt waren. Für größere Rippen scheint sich dieses Verfahren nicht zu bewähren.
Die meisten französischen Holmkonstruktionen hatten einen geschlossenen rechteckigen Querschnitt (Abb. 5). Ein Nachteil dieser Bauweise ist, daß die Verstärkung in den Angriffspunkten der Streben
schwer ausfällt. Caudron gibt seinen Holmen eine etwas abweichende Form (Abb. 6). Der Holm besteht aus zwei Blechen, die durch Distanzrohre und Bolzen zusammengehalten werden. An den Außenkanten dieser Bleche sind U-Profile mit verschieden langen Schenkeln mit ihren längeren Schenkeln angenietet.
Beim Aufbau des Rumpfes wurden geschlossene Profile bevorzugt. Abb. 7 zeigt einen Knotenpunkt des Caudron-Rumpfes. Holme wie Streben bestehen aus Rohren. Einen ähnlichen Aufbau zeigt Abb. 8; es sind nur statt der runden quadratische Querschnitte benutzt. Die Befestigung der Streben an den runden Holmen geschieht mittels um diese gelegte Knotenbleche, die bei den quadratischen Querschnitten sinngemäß durch Winkel ersetzt sind.
Einen schönen Rumpfaufbau mit tragender Haut zeigt der Rumpf von Nieuport-Delage (Abb. 9). An den Ecken ist die Haut halbkreisförmig nach innen gebogen und wird durch ein halbkreisförmiges Verstärkungsstück zu einem Rohrholm ergänzt.
Bei dem Aufbau von Ganzmetall-Tragflächen machte sich der Einfluß der deutschen Konstruktionen bemerkbar. So zeigt das Mittelstück des Wibault-Flügels (Abb. 10) starke Aehnlichkeit mit dem Rohrbach-Mittelstück. Der Nieuport-Flügel (Abb. 12) zeigt Anlehnung an die Junkers-Konstruktion.
Metallbau auf dem Pariser Salon. Fleiht.
Wir finden also geschlossene und offene Profile in gleichem Maße verwendet. Bauglieder mit rohrförmigem Querschnitt fallen leichter aus als offene Profile von gleicher Festigkeit. Dafür werden jedoch die Strebenzusammenschlüsse bei Profilen leichter als bei Rohren. Durch Verwendung geschlossener Profile hat man die Vorteile beider Bauweisen zu vereinigen gesucht.
Mitteilung Nr. 18 des Deutschen Luftrats.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt:
Kategorie 3 der Leichtflugzeuge (Einsitzer zwischen 200 und 350 kg). Freiherr Friedrich Karl v. Koenig-Warthausen auf Klemm-Daimler L 20 mit Daimler 20-PS-Motor.
Berlin—Kubinsk, den 10. August 1928:
Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung: 1548 km (bestehender Weltrekord: 1564 km). Berlin, den 1. Sept. 1928.
Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: i. A.: v. Tschudi.
DLV-Zuverlässigkeitsflug. Beginn 4. Okt. 1928.
Gekürzter Auszug der soeben erschienenen Ausschreibung: (Ausschreibungen sind erhältlich vom Veranstalter, Berlin W 35, Blumeshof 17, Fernruf Lützow 2412. Drahtanschrift: Luftpost Berlin.) Der Zuverlässigkeitsflug ist offen für alle Vereine, Vereinigungen, Fliegergruppen pp., die dem DLV als ordentliche oder als korrespondierende Mitglieder angehören.
Teilnahmeberechtigt sind ferner Mitglieder von DLV-Vereinen, die Eigentümer eines Flugzeuges sind.
Die Vorbereitung des Zuverlässigkeitsfluges liegt in Händen des Ausschusses für Motorflugzeuge unter Mitwirkung der DLV-Vereine.
Die Durchführung des Zuverlässigkeitsfluges liegt in Händen der Sportleitung, deren Zusammensetzung bis Nennungsschluß veröffentlicht wird, isowie der Beurkunder, die von den Bewerbern namhaft zu machen sind und die der Anerkennung des Deutschen Luftrates bedürfen.
Der Zuverlässigkeitsflug besteht aus vier einzelnen Tagesstreckenflügen, die über eine Gesamtstrecke führen, deren Länge gleich 20 Flugstunden mal Sollgeschwindigkeit der Flugzeuge ist.
Die Flugzeuge müssen die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Teilnahmeberechtigt sind nur solche Flugzeuge, die Eigentum des DLV, der Vereine oder deren Mitglieder sind. Sie müssen entsprechend der Musterbezeichnung ein- oder mehrsitzig geflogen werden.
Bewerber, Flugführer mit amtlicher Zulassung und Orter, die der Deutschen Kulturgemeinschaft und dem Deutschen Luftfahrt-Verband angehören, sind teilnahmeberechtigt. Bewerber muß Eigentümer des Flugzeuges sein. Für verbandseigene Flugzeuge gelten die Vereine als Eigentümer im Sinne der Ausschreibung.
Anmerkung: Bewerber, Flugführer und Orter dürfen nicht Inhaber, Teilhaber, Vertreter oder Angestellte eines gewerblichen Luftfahrtunternehmens sein. Außerdem dürfen sie nicht nach dem 1. Oktober 1927 zeitweise oder dauernd gewerbsmäßige Luftfahrt im Sinne des § 11 des Luftverkehrsgesetzes ausüben oder ausgeübt haben.
An Stelle von Geldpreisen werden Streckenprämien für jeden im Wettbewerb geflogenen Kilometer gezahlt. Hierzu stehen mindestens 70 000 RM (in Worten: siebenzigtausend Reichsmark) zur Verfügung. Sollten noch weitere Gelder ver-
fügbar sein, dann werden sie als Sonderprämien und als Unkostenersatz nach Ermessen des Preisgerichtes verwendet und gleichmäßig an die Bewerber verteilt, v/elche die ganze Flugstrecke planmäßig, d. h. an den dafür bestimmten Flugtagen, abgeflogen haben.
Die Besatzungen erhalten Ehrenpreise und eine DLV-Erinnerungsplakette.
Der Zuspruch von Streckenprämien, Sonderzuwendungen und Ehrenpreisen erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung vor Nachnennungsschluß bekanntgegeben wird.
Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzuweisen, daß das gemeldete Flugzeug gegen Haftpflicht und daß diei gemeldete Besatzung gegen Unfall versichert ist.
Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, die an der Veranstaltung teilnehmen.
Die Teilnahme an Kunst-, Reklame- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge für die Dauer des Zuverlässigkeitsfluges verboten. Zuwiderhandlung führt zur Disqualifikation.
Die Nennung hat durch den Bewerber zu erfolgen.
Jeder Verein des Deutschen Luftfahrt-Verbandes kann ein oder mehrere Flugzeuge nennen.
Einzelbesitzer von Flugzeugen können nur eine Nennung abgeben.
Nennungen, welche vom Nenngelde begleitet sein müssen, sind vom Tage der Veröffentlichung der Ausschreibung ab an die Geschäftsstelle auf Formblatt einzureichen.
Telegraphische Nennungen sind zulässig, müssen aber durch Eilbrief innerhalb 24 Std. bestätigt sein.
Der Nennung ist die Typentafel des gemeldeten Flugzeuges beizufügen oder eine Beschreibung des Herstellungswerkes, aus welcher der Aufbau, die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des gemeldeten Flugzeuges und die Musterbezeichnung des verwendeten Motors ersichtlich sind.
Das Nenngeld beträgt 50.— RM je Flugzeug und 10.— RM für die Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.
Das Nachnenngeld beträgt 100.— RM je Flugzeug und 10— RM je Flugführer.
Nennung: 15. September 1928, 17 Uhr; Nachnennung: 25. September 1928, 17 Uhr.
Nach diesem Zeitpunkt werden keine Nennungen mehr angenommen. - Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen,
wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.
Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Zuverlässigkeitsflug hat bis 18. Sept bzw. 28. Sept. 1928 zu erfolgen.
Der Veranstalter setzt für jeden Bewerber eine Sollgeschwindigkeit v fest. Er benutzt mit Einverständnis der Flugzeughersteller für die Wagerechtsgeschwindigkeit vo die Meßergebnisse der DLV-Musterprüfung.
Jedes Flugzeug hat eine Gesamtstrecke zu fliegen, deren Länge gleich 20 Std. mal Süllgeschwindigkeit ist.
Unter Berücksichtigung eines mittleren Windes von 25 km/h wird die Sollgeschwindigkeit
Die Streckenführung hat der Bewerber vorzuschlagen. Sie muß sich auf 4 Flugtage möglichst gleichmäßig verteilen und in Berlin enden. Der Heimatflughafen kann täglich ein- oder mehrmals angeflogen werden. Ein Flugplan über die beabsichtigte Streckenführung mit Tageseinteilung ist der Nennung beizufügen. Mit Annahme der Nennung ist vom Veranstalter die vorgeschlagene Streckenführung zu genehmigen.
Die geplante Flugstrecke muß täglich in der angemeldeten Reihenfolge abgeflogen werden. Nicht geflogene Strecken können nicht nachgeholt werden. Vorausfliegen einer Strecke vor dem dafür angesetzten Tage ist unzulässig und wird bei der Wertung nicht berücksichtigt.
Nach Abfliegen einer jeden Teilstrecke kann die Besatzung gewechselt werden. Keine Besatzung darf mehr als einmal die gleiche Strecke hin und zurück abfliegen.
Die Startzeit wird auf die Zeit von 6 bis 15 Uhr beschränkt. Erfolgt einer der Starts vor oder nach der festgesetzten Zeit, so wird die geflogene Strecke nicht gewertet.
Als Ankunftszeit in dem Heimat- oder Zwischenlandehafen gilt das erstmalige Berühren des Bodens.
Als Ankunftszeit in Berlin gilt das Ueberfliegen oder Ueberrollen der Ziellinie oder deren Verlängerung.
Für die Beurkundung haben die Bewerber selbst zu sorgen. Sie haben gleichzeitig mit der Nennung anzumelden, durch wen sie die Beurkundung des Starts und der Landung an jedem Platze vornehmen lassen wollen. Für die pünktliche Anwesenheit des Beurkunders und für Zeitverluste, die durch den Bewerber entstehen, übernimmt der Veranstalter keine Haftung.
Jeder Bewerber erhält vom Veranstalter auf Grund des eingereichten Flugplanes ein Flugheft ausgehändigt. Darin trägt der Veranstalter alle Flugstrecken in der vom Bewerber angegebenen Reihenfolge unter Berücksichtigung der Tageseinteilung ein. Das Flugheft ist im Flugzeuge mitzuführen Der Beurkunder bescheinigt darin die Start- und Ankunftszeit für die betreffende Strecke.
Ferner hat jeder Bewerber einen Höhenschreiber mitzuführen, durch dessen Barogramm nachzuweisen ist, daß außerhalb der erlaubten Zeit (siehe § 26) keine Zwischenlandungen vorgenommen worden sind. Hat der Barograph nicht geschrieben, so ist von dem Beurkunder anderweitig festzustellen, ob außerhalb der erlaubten Zeit Starts vorgenommen worden sind.
Gewertet wird grundsätzlich nur die Luftlinie zwischen dem Abflug- und einem Landeort. Ein Flug, der vom Heimathafen ohne Zwischenlandung zum Heimathafen zurückführt, wird also nicht gewertet.
Die Prämie für jeden geflogenen Kilometer richtet sich nach der Gesamtstreckenleistung.
Ein Bewerber, der die ganze vorgeschriebene Strecke planmäßig abgeflogen hat, erhält 1.— RM/km. Hat er nicht die ganze Strecke S geflogen, sondern nur den Teil aXS, so erhält der Bewerber
0,5 + y RM/km
Ist z. B. a — 0,4, so beträgt die Streckenentschädigung
0,5+0,2 = 0.70 RM/km.
Die Geschäftsstelle des „DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928" befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Fernruf: Lützow 2412; Drahtanschrift: Luftpost Berlin; Bankkonto Deutsche Bank, Depositenkasse C, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128, Konto Zuverlässigkeitsflug.
Der Bewerber hat für Brenn- und Schmierstoffe selbst zu sorgen.
Alle Flugzeuge, die am Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, müssen am Seitenleitwerk so groß wie möglich die Wettbewerbsnummer tragen, die dem Bewerber mit Nennungsbestätigung bekanntgegeben wird
Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und ihrer Besatzungen sowie eine Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerte Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. September an die Geschäftsstelle einzureichen.
Der Veranstalter behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und die notwendigen Ausführungsbestimmungen zu erlassen.
Die Bewerber unterwerfen sich durch Abgabe ihrer Nennung der vorstehenden Ausschreibung, den Vorschriften für den Flugsport des Deutschen Luftrate? und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.
Ostpreußenflug.
Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin, gibt die Ausführungsbestimmungen für die technische Leistungsprüfung des Ostpreußenfluges, die bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. durchgeführt werden, nachstehend bekannt:
Zu § 19: Die Bewerber haben bis spätestens 1. September 1928 der DVL mitzuteilen, ob ihre Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt auf Abruf zur Verfügung stehen,
da nur für diese Flugzeuge die Kosten der technischen: Leistungsprüfung von der DVL übernommen werden. Die Reihenfolge des Abrufes wird durch das Los bestimmt. Die Gestellung des für die Wartung des Flugzeuges notwendigen Personals sowie des gemäß § 20 Abs. g für das Aufrüsten geforderten Gehilfen erfolgt durch den Bewerber.
Zu § 20: Die Bewertung der allgemeinen Anforderungen erfolgt durch Ausmessung (a, c, e), durch Feststellung (c, d, g), durch Begutachtung (a, b, e, g, f) und einen Probeflug (f), der von einem, von der DVL ernannten, unparteiischen Flugführer ausgeführt wird.
Zu § 20g: Die Zeit zum Aufrüsten des Flugzeuges wird folgendermaßen bewertet: Auf dem Startplatz wird die Torweite gemäß § 21s durch Pfosten gekennzeichnet; das Flugzeug muß durch dieses Tor hindurchgeschoben, aufgerüstet werden und einen Probeflug von wenigstens 5 Minuten Dauer ausführen. Die festzustellende Zeit, die 30 Minuten nicht überschreiten darf, läuft von dem ersten Anfassen des Flugzeuges bis zum Verlassen des Bodens beim Start zu dem Probeflug.
Zu § 21: Zur Messung der Wertungspunkte h, i und 1 werden unmittelbar hintereinander drei Starts und drei Landungen ausgeführt; von diesen wird der Mittelwert gebildet. Die Messungen erfolgen auf photogrammetrischem Wege mit Hilfe der Startmeßkammer. Ein festes Hindernis in 20 m Höhe wird nicht aufgebaut. Bei den Landungen wird dem Führer aber ein ungefährer Anhalt für die Wertungshöhe durch besondere Vorrichtungen gegeben werden.
k) Die Messung des Gleitwinkels erfolgt mit Hilfe eines Flugbahnwinkelmessers, der unter dem Flugzeug mitgeschleppt wird. Es sind zwei Gleitflüge mit abgestellter Zündung von 2000 bis 1000 m Höhe, und zwar einer mit dem Winde, der zweite gegen den Wind, auszuführen; von beiden Flügen wird eine geeignete Strecke von mindestens 500 m Höhenverlust zur Wertung benutzt und das Mittel gebildet.
in) Als Maß der Zuladung Gz gilt nur das Gewicht von Besatzung, Ballast und die von der DVL benutzten Geräte.
n) Die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Fluggewicht G-B, wird aus einem Streckenflug über das Dreieck Müggelsee— Potsdam—Frohnau ermittelt. Das Dreieck ist zweimal abzufliegen, so daß sich eine Gesamt-Flugstrecke von 202,3 km ergibt. Die in besonderen Anweisungen den Flugzeugführern genau bezeichneten Eckpunkte des Dreiecks sind außen zu umrunden; die Ueberwachung erfolgt durch die mitfliegenden Beobachter. Die Flüge sollen nicht über 500 m Höhe ausgeführt werden. Die Abweichungen von der mittleren Flughöhe dürfen nicht mehr als + 30 m betragen. Die Geschwindigkeit bei diesem Fluge muß mindestens 80 km/h betragen. Die Ergebnisse werden auf Windstille umgerechnet.
o) Die Wagerechtgeschwindigkeit wird durch mehrmaliges Abfliegen der auf den Schenkeln eines Winkels liegenden Meßstrecken ermittelt. An den Endpunkten der Meßstrecken werden Schleifen geflogen; der ganze Flug soll in 50 m Höhe ausgeführt werden (Barograph). Die Abweichungen von der mittleren Höhe dürfen1 nicht mehr als + 10 m betragen. Die Messung erfolgt durch Bord-Beobachter.
p) Gewertet wird die nach einem Brennstoffverbrauch von 0,2 B erreichte größte Höhe nach dem Barogramm. Es ist zweckmäßig, die Brennstoffbehälter so anzuordnen, daß der für den Meßflug eingefüllte Brennstoff wirklich restlos verbraucht werden kann.
Um die Landung nicht mit stehender Schraube ausführen zu müssen, wird den Bewerbern anheimgestellt, für diesen Flug einen Notbehälter einzubauen, der aber so angeordnet sein muß, daß er nach beendigtem Steigflug durch den mitfliegenden Beobachter von der Plombe befreit und geöffnet werden kann.
q) Als Rüstgewicht wird das Fluggewicht G des Flugzeuges abzüglich Zuladung Gz und Brennstoff B gewertet.
r) Der Brennstoffverbrauch B je tkm Transportleistung der Zuladung Gz ergibt sich aus der Wertung m und dem beim Streckenflug (n) ermittelten Brennstoffverbrauch.
s) Als Torweite für das abgerüstete Flugzeug gilt der engste Abstand zwischen zwei Schiebetoren einer Flugzeughalle, zwischen denen das abgerüstete Flugzeug noch glatt hindurchgeschoben werden kann.
Zu § 25: Die Kosten für Wiederholungen von denjenigen Teilen der technischen Leistungsprüfung, die durch irgendwelche Veränderungen am Flugzeug erforderlich werden, gehen zu Lasten des Bewerbers.
Zu § 26: Den als Beobachter mitfliegenden Unparteiischen ist es untersagt, technische oder navigatorische Ratschläge zu geben.
Zu § 27: Bei Wiederholungen von Meßflügen gilt für die Bewertung immer nur das Meßergebnis des letzten Fluges.
Jubiläum des Luftrates. Am 5. September hielt der Ausschreibungsausschuß des Deutschen Luftrates seine 100. Sitzung ab. Der Deutsche Luftrat, der im Juni 1924 als die von den zuständigen Stellen der Reichs- und Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht und Berufungsinstanz gegründet wurde, ist eine völlig unabhängige, lose Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher an der Luftfahrt interessierten Kreise. An seiner Spitze steht der Konsul Kotzenberg (Frankfurt a. M.), ehrenamtlicher Geschäftsführer ist Major a. D. v. Tschudi (Berlin). Der Luftrat übt rein sportliche Funktionen aus und ist zuständig für gutachtliche Tätigkeit, Genehmigung für Veranstaltungen, Lizenzerteilungen, Förderung von Flug-Lizenzen für Teilnahme von ausländischen Veranstaltungen, Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrtfragen, Verteilung von Stiftungen, die dem Luftrate zur Verfügung gestellt werden und Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge. Im besonderen gilt seine Arbeit der Wahrnehmung der Interessen unserer Flieger, vor allem gegenüber von gewerbsmäßigen Veranstaltern. Ueber die in der Zeit seines Bestehens geleistete Arbeit geben ein paar Zahlen einen Ueberblick:
Es wurden rund 460 Ausschreibungen für Wettbewerbe, Flugtage usw. anerkannt, darunter die Ausschreibungen des Deutschen Rundfluges 1925, des Deutschen Seeflugwettbewerbes, der Sachsenflüge, der Rheinischen Flugturniere, der Deutschen Kunstflugmeisterschaft usw. Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen wurden insgesamt 106 ausgestellt, davon seit 1927 allein 102. Sämtliche deutschen Rekorde wurden vom Luftrat anerkannt und, soweit .sie als Weltrekorde in Frage kamen, der F. A. I. zur Anerkennung angemeldet. Seit 1927 ist Deutschland durch den Deutschen Luftrat wieder in der F. A. I. vertreten und hat innerhalb des vergangenen Jahres das mögliche Stimmenmaximum von 4 Stimmen erreicht. Daß der Deutsche Luftrat auch erbarmungslos jede Unkor-rektheit im deutschen Flugsport ausmerzt, geht daraus hervor, daß er 27 Verwarnungen wegen Nichtbeachtung der Vorschriften und 26 Disqualifikationen aussprach, davon 20 auf Grund schlechter Flugveranstaltungen.
Wir wünschen dem Deutschen Luftrate auch weiterhin erfolgreiche Tätigkeit im Dienste des deutschen Flugisportes!
Der Ila-Flieger Martens ist am 16. August auf dem Tempelhofer Feld zu seinem Europa-Flug gestartet. Er traf mit einer Zwischenlandung in Paris ein und flog am 24. August von Paris nach Croydon mit einer Zwischenlandung in Lympne. Inzwischen ist auch der Rückflug über den Kanal nach Rotterdam erfolgt. Von Rotterdam aus will Martens zu einem Langstreckenflug nach Tilsit in Ostpreußen starten, um den Streckenweltrekord für zweisitzige Leichtflugzeuge zu brechen. Von Tilsit aus wird je nach der Einreiseerlaubnis zuerst die nördliche oder die südliche Route eingeschlagen. Im ersten Fall geht der Flug über Reval, Helsingfors, Stockholm, Oslo, Kopenhagen, Prag, Wien, Budapest, Venedig, Rom, Genua, Marseille, Barcelona, Madrid, Bordeaux, Lyon, Genf, Zürich, Frankfurt. Wird zuerst der südliche Weg eingeschlagen, so fliegt Martens von Tilsit zunächst Prag, Wien, Budapest, dann dieselbe Route von Venedig bis Frankfurt und erst dann nach Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsingfors, Reval.
Die französische Zeitschrift „L'aerosports" macht ihren Lesern die Mitteilung, daß Martens zu seinem Ila-Flug ein französisches Flugzeug benutze. Dieser Fachzeitschrift ist damit ein Irrtum unterlaufen. Martens Flugzeug, eine GMG II der Gebr. Müller, Griesheim, ist allerdings mit einem französischen 35 PS An-zani-Motor ausgerüstet, da deutsche Motoren von dieser Größe nicht zur Verfügung stehen; das Flugzeug ist jedoch ein rein deutsches Erzeugnis.
Flei-Per-Verkehr ab 1. September. Im Herbst vorigen Jahres wurde zwischen der Deutschen Luft-Hansa und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein Abkommen über einen kombinierten Transport von Gütersendungen auf dem Luft-und dem Schienenwege getroffen. Mit dem 1. September trat ein neuer Vertrag
zwischen beiden Gesellschaften in Kraft, welcher sich auf die engere Zusammenarbeit im Personen- und Gepäckverkehr bezieht. — Hiernach erkennt die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft sowohl die Flugscheine der Deutschen Luft-Hansa als auch diejenigen der Luftverkehrsgesellschaften der Schweiz, Schwedens, Finnlands, Frankreichs, Italiens, Dänemarks, Spaniens, Englands, Hollands, Norwegens, Oesterreichs, Belgiens, Ungarns, der Tschechoslowakei und der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft zum Umtausch gegen eine Fahrkarte I. Klasse an, falls der Flug nicht angetreten oder abgebrochen wurde. Grundsätzlich hat der Reisende den Flugschein, der mit dem Stempelaufdruck versehen sein muß: „Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn" bei der Fahrkartenausgabe des Bahnhofes gegen eine Eisenbahnfahrkarte I. Klasse einzutauschen. Nur im Falle knappen Ueberganges vom Flugzeug zur Eisenbahn ist der Reisende berechtigt, mit dem Flugschein die Sperre zu durchschreiten und unter sofortiger Meldung beim Schaffner im Zuge den Flugschein gegen die Eisenbahnfahrkarte I. Klasse einzutauschen. Gegen Abgabe des Flugscheines werden dem Reisenden nur Fahrkarten für Schnellzüge nach der Zielstation verabfolgt. Bei Benutzung von F. D.-3 F. F. D.-, Expreß- und Luxuszügen hat der Reisende die besonderen tarifmäßigen Zuschläge bar zu zahlen. — Gepäckscheine werden nur dann mit dem Stempelaufdruck „Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn" versehen, wenn bei Reisen innerhalb Deutschlands die Gesamtgepäckmenge auf einem Flugschein 20 kg oder mehr und bei Reisen ins Ausland 30 kg oder mehr ausmacht.
Die Regelung der Zollformalitäten für das Gepäck obliegt dem Reisenden. Für die Beförderung des Gepäcks auf dem Schienenwege gelten die Bestimmungen der Eisenbahntarife. Ebenfalls gelten für die Passagierbeförderung mit der Eisenbahn die entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen der Deutschen Reichsbahn. ;
Kapitän Tornberg, der Führer der schwedischen Heinkel-Flugzeuge während der Hilfsexpedition für Nobile, besucht die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke in Warnemünde.
Von links nach rechts: Leutnant Jacobsohn, Begleiter Kapitän Tornbergs auf der Rettungsexpedition für die Nobile-Gruppe, Frau Jacobsohn, Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Direktor Bartsch, Kapitän Tornberg, Frau Tornberg.
Segelflug Wasserkuppe—Oerlenbusch bei Schweinfurt.
Wolfgang Hirth gibt über diesen Flug folgende interessante Schilderung.
Als mir beim internationalen Segelflugmeeting von Vauville der erste motorlose Ueberlandflug von 30 km Strecke gelungen war, hatte ich erkannt, daß „auf Strecke fliegen" die reizvollste Art des Segelflugsports ist. Beim Rhönflug 1928 ging ich drei Tage hintereinander „auf Strecke". Nur 23 km lang, aber trotzdem «ehr schwierig war mein Flug von der Wasserkuppe über das hohe, bewaldete „Dammersfeld" nach dem bekannten Badeort Brückenau, wo ich 20 m vom ersten Haus und 30 m von der Straße entfernt, glatt landete. — Die 34 km lange Strecke von der Wasserkuppe nach Münnerstadt war ein „gemütlicher" Flug im Wolkenaufwind, während mein größter Flug nach Oerlenbach bei Schweinfurt (große Kugellagerindustriestadt) das schwerste Stück meiner Segelfliegerlaufbahn war.
Spät abends gestartet, geriet meine „Württemberg" nach kurzer Zeit in etwa 120 m Höhe über Start tief in die Wolken und verließ in ihnen das Wasser-kuppenmassiv im Rückenwind, Nach einer Zeit, die mir sehr lang vorkam, wurde der Nebel um mich her dünner und ich konnte die Gegend unter mir erkennen. Zweifellos hatten die Wolken etwas Höhengewinn gebracht, der mir aber nun schnell wieder verloren ging. Am „Himmeldankberg" wurde 10 Minuten gesegelt, ohne viel Nutzen; dagegen brachte seine Rückseite einen derartigen Abwind, daß um ein Haar am „Arnsberg" eine Notlandung erfolgt wäre. Wenige Zentimeter über dem Boden streifte die Kufe durch das Gras einer Wiese am Fuße des Berges, als mich eine kleine Mulde am Hang 20 m hoch warf und mir so Gelegenheit gab, nun zum nächst höheren Hang hinaufzufliegen. Eine Anzahl Jungens, die Vieh hüteten, waren mir schon johlend entgegengelaufen, um mich nach meiner Landung zu begrüßen. Zweifellos fühlten sie sich sehr an der Nase herumgezogen, als ich nun weiterflog. An einer günstigen Waldecke gabs mächtig Auftrieb, so daß im Handumdrehen die Wolken wieder erreicht waren. Im Nu war ich mitten in der weißen Nebelmilch und ging dem Gefühl nach in Rückenwindrichtung. Meine Kurve, ohne irgendeine Sicht geflogen, mußte aber zu steil gewesen sein, denn plötzlich begann es um mich herum zu sausen und zu brausen. Obwohl das Höhensteuer voll gezogen war, fiel ich, über den Flügel rutschend, aus den Wolken. Nahe unter mir lag das Kloster Kreuzberg mit seinen vielen Kruzifixen und Heiligenbildern. Im leichten Dunst fliegend, gings nun hinaus ins tiefe Tal bei Sandberg, weiter und weiter über Wälder und Berge. Links von mir in der Ferne entdeckte ich beim Geländesuchen ein breites Tal mit ziemlich hohen Randbergen. Dorthin ging mein Sinn und infolgedessen auch mein Flug. Nur durch sorgfältigstes Ausnützen aller vorhandenen Aufwindgebiete erreichte ich bald das Saaletal, dem ich nun folgte. In niedriger Höhe überflog ich Steinach, kam sehr tief an den Hängen der Ruine Steineck an und schaffte mich in vier langen Schleifen dort in die Höhe. Weiter gings. Eine große Stadt in Sicht, ein Flugplatz mit Tribünen. Das weltbekannte Bad Kissingen. Dort war kurz vorher mein Kamerad Dittmar gelandet. Es kostete Ueberwindung, mich nicht auch auf dem bequemen Platz wieder der Erde anzuvertrauen. Aber es hieß: Kilometer schaffen. Also weg über Kissingen. Aus 40 m Höhe schrie ich auf den Bahnhof mein Hallo hinunter, so daß viele erstaunte Gesichter das lautlose Luftgespenst anstarrten. Nach Kissingen hört das Tal bald auf, aber noch einmal konnte ich Höhe gewinnen, da, wo die Straße und Bahn nach Schweinfurt die Höhe erklommen hatte. Dort laufen zwei Bergrücken im spitzen Winkel zusammen und pressen den Wind, so daß er den großen Vogel mit Leichtigkeit hinüberhob.
Auf der Straße ein Auto. Das bringt dich ans Telephon, sagte ich mir sofort. Schon habe ich auch ein Stoppelfeld im Auge. Eine Steilkurve in 10 m Höhe, abfangen. Sanft setzt sich mein edler Segler in 10 m Entfernung von der Straße auf den Grund. Im „Wanderer" gehts zum Telephon. Zehn Minuten nach meiner Landung schon weiß die Sportleitung auf der Wasserkuppe meinen Landeplatz. Der Flug war gelungen, so daß ich glücklich und zufrieden sein konnte. Aber jetzt kam erst der Schluß. b% Stunden mußte ich bei Nacht, bei Sturm und Regen unter meiner Maschine sitzen und wußte nicht, ob ich mich mehr bedauern sollte oder meinen „Vogel", der bis auf die „Knochen" naß wurde.
Da kamen endlich die Kameraden mit dem Transportwagen. Schnell wurde abmontiert und verpackt, so daß wir um 5 Uhr früh wieder auf der Wasserkuppe waren.
Darmsätdter Modellflug-Wettbewerb 1928. Am 2. September fand auf dem Gelnäde des Flughafens Darmstadt der diesjährige größere Mcdellflug-Wettbewerb statt, der von dem Flugtechnischen Verein Darmstadt veranstaltet wurde. Da dieses Wettfliegen als Fortsetzung des 1. Rhein-Main-Mcdellflttg-Wettbewerbes in Frankfurt a. M. gedacht war, wurden dieselben Teilnehmer diesmal nach Darmstadt eingeladen. Von diesen wurden insgesamt 24 Modelle gemeldet, von welchen vom Flugtechnischen Verein 1909 Frankfurt a. M. und Hanau-er Flugverein je 3, vom Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V. Mannheim 5 und vom Flugtechnischen Verein Darmstadt 8 Modelle am Start erschienen, die sich in 7 Rumpfmodelle, 10 Stabrnodelle und 2 Enten einteilten. Bei Handstart wurden die Flugstrecke von 100 m und die Flugdauer von 20 Sek. mit je 100 Punkten bewertet. Modelle mit Profilflächen und Rumpfmodelle erhielten je nach Konstruktion verschiedene prozentuale Zuschläge, während bei Enten ein Abzug vorgenommen wurde. An Preisen standen 5 Geldpreise, 6 Ehrenpreise und 3 Zusatzpreise für die beste Leistung in den 3 Gruppen zur Verfügung. Trotz des böigen Wetters wurden bei schönstem Sonnenschein gute Erfolge erzielt. Besonders zu erwähnen ist das Stabmodell des Herrn Laddey, Mannheim, das durch seinen Segelflug nach abgelaufenem Motor, und das Rumpfmodell des Herrn Schneider, Darmstadt, das durch seinen ruhigen Flug auch bei dem zahlreich erschienenen Publikum auffiel. Der Flug des Stabmodells des Herrn Laddy mit 104,8 Sek. dürfte wohl als neuer Dauerrekord für Stab-Zugschrauben-Modelle anerkannt werden. Im folgenden seien nun die einzelnen Leistungen bekanntgegeben:
G. Laddey, Mannheim, Stabmodell
104,8 Sek.
und Zusatzpreis für Stabmodelle.
A. Schneider, Darmstadt, Rumpf-
41,6 „
und Zusatzpreis für Rumpfmodelle.
A. Burghardt, Darmstadt, Ernte
338 „
41,1 „
und Zusatzpreis für Enten
W. Pückel, Darmstadt, Stabmodell
32,4 „
W. Schilling, Rumpfmodell Frankfurt
33,6 „
P. Höhne, Mannheim, Stabmodell
188 „
37,8 „
l.Ehr.-Pr
C. Möbius, Hanau, Rumpfmodell
172 „
20,1 „
G. Reitter, Frankfurt, Stabmodell
18,7 „
0. E. Kienitz, Mannheim, Stabmodell
129 „
20,8 „
K. Bender, Darmstadt, Ente
28,0 „
A. Kienitz, Mannheim, Stabmodell
21,4 „
Mit 24 Std. 36 Min. auf Caudron-Salmson 40 PS stellte Finat am 1. und 2. September einen neuen Dauerrekord für Leichtflugzeuge auf. Das Leergewicht darf bekanntlich in dieser Klasse 350 kg nicht überschreiten. Finats Maschine wog 349,5 kg. Die Maschine startete mit 425 1 Betriebsstoff mit einem Gesamtgewicht von 800 kg. Nach 20 Sek. 350 m Anlauf ging sie vom Boden weg. Gleich zu Anfang des Fluges erwies sich die Maschine doch als zu hoch belastet, so daß der Caudron durch eine leichte Fallböe beinahe bis auf den Boden gedrückt wurde. Finat entleerte sofort einen Reservebehälter von 76 1 Betriebsstoff und ging nun auf Dauer.
Ein neuer Amerika-Flug wird von dem französischen Flieger Louis Coudouret vorbereitet. Das Flugzeug, das den Namen „France" trägt, ist ein Hochdecker mit einem 600-PS-Hispano-Suiza-Motor. Coudouret wird begleitet von dem Piloten Graf Nesle und dem Navigator Kapitän Mailloux.
Der Internationale WasserHugzeugwettbewerb ist auf 1929 verschoben.
Die Zahl der Flughäfen und Landungsplätze in den Vereinigten Staaten beträgt gegenwärtig etwa 1000. Englands Luftpostversand nach dem Ausland betrug im Jahre 1927 12 250 kg Flugbriefe (1926: 7700) und 33 600 kg Flugpakete (1926: 25 000).
Europaflug. Ueber die Veranstaltung haben wir bereits berichtet. Gesamtpreise 300 000 Francs. Wanderpreis 20 000 Frs. Offen für Kleinflugzeuge unter 400 kg: Zweisitzer unter 280 kg Leergewicht und von 280 bis 400 kg. Der
Wanderpreis muß dreimal innerhalb 5 Jahren gewonnen werden. Der Wettbewerb, der 1929 vom 15. Juli bis 5. August ausgetragen werden soll, bezweckt die Bewertung der Reisegeschwindigkeit, der Regelmäßigkeit, des Betriebsstoff-verbrauches und der Gebrauchseigenschaften des Flugzeuges. Der Wettbewerb gliedert sich in 1. eine technische Vorprüfung und 2. einen Streckenflug. Die technische Vorprüfung wird vom 15. bis 18. Juli 1929 auf dem Flugplatz Orly bei Paris istattfinden. Nach Erledigung der technischen Prüfung wird d;e Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit in dem Hauptbewerb, dem Europarundflug, geprüft. Für 1929 ist die Zurücklegung einer Strecke von über 6300 km in 24 Etappen und innerhalb von 14 Tagen (20. Juli bis 2. August) vorgeschlagen. Der Weg soll von Paris über die Schweiz nach Nizza—Mailand—Venedig—Belgrad—Bukarest— Budapest—Wien—Prag zur ersten deutschen Stadt Breslau führen. Von dort aus wird der Weg voraussichtlich über Warschau nach Königsberg—Stettin— Berlin—Hannover—Brüssel zurück nach Paris führen. Die Bewertung des Fluges erfolgt nach Punkten. Sieger des Wettbewerbes ist derjenige Bewerber, der die höchste Punktzahl erhält unter der Bedingung, daß er mindestens 100 Punkte erzielt. Der Sieger erhält den Wanderpreis und 100 000 französische Frs., der zweite Sieger 25 000 Frs. Ferner stehen 25 Preise zu je 7000 Frs. zur Verfügung.
Der Wert des Leichtflugzeuges als Verkehrsmittel für Geschäftsreisende wird immer noch nicht genügend erkannt. Daß das Leichtflugzeug für den Geschäftsreisenden tatsächlich Vorteile bietet, ersieht man daraus, daß eine französische Versicherungsgesellschaft für ihre Reisenden ein Caudron-Leichtflugzeug mit 40 PS Salmson-Motor angeschafft hat, nachdem sie Vor- und Nachteile dieses Beförderungsmittels eingehend geprüft hatte.
Berichtigung«
Im letzten Heft 18, unter Mitteilung des Deutschen Luftrats, muß es auf Seite 349, 14. Zeile von oben, statt 10 000 kg Nutzlast, richtig 1000 kg Nutzlast heißen.
Siemens-Motoren
SU 5 und SH Ii sowie
Flieger kamera
zu kaufen gesucht. C. Albert & Co., Barmen, Fernsprech. 2520
' 20 PS Daimler-Leichtflugzengmotor
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145 bis 150 Steigung, für 100 PS Mercedes zu kaufen gesucht. Angebote unter 246() an die Expedition des „Flugsport'6 erbeten.
Zu kaufen gesucht: 1—2 Exemplare der Broschüre
„ROTATIONS- FLUGMOTORE"
von Fr. Hansen. Erschien 1911 bei C. J. E. Volckmann, ist aber vergriffen. Angeb unter 2461 an die Expedition des „Flugsport4' erb.
Segelflugzeug - Doppelsitzer
gut flugfähig, platzhalber billig abzugeben. Offerten unter Q. 105{ an die Exped. des „Flugsports" erbeten.

References: § 11
 § 26
 § 19
 § 20
 § 20
 § 20
 § 21
 § 21
 § 25
 § 26
 § 27