Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2016-0338_PL.html
Timestamp: 2020-01-28 10:21:01+00:00

Document:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę Rady 96/50/WE i dyrektywę Rady 91/672/EWG
1228k 172k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz uchylającej dyrektywę Rady 96/50/WE i dyrektywę Rady 91/672/EWG
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej (*):Lynn Boylan, Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (*)
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, jak również Komisji Prawnej (A8-0338/2016),
(3a) W zaleceniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia europejskich ram kwalifikacji dla uczenia się przez całe życie1a zdefiniowano pojęcia „kwalifikacji”, „kompetencji” i „umiejętności” na szczeblu Unii. We wszelkich nowych przepisach ustalających normy w dziedzinie kwalifikacji należy posługiwać się tymi pojęciami zgodnie z definicjami zawartymi w tym zaleceniu.
1a Zalecenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2008 r. w sprawie ustanowienia europejskich ram kwalifikacji dla uczenia się przez całe życie (Dz.U. C 111 z 6.5.2008, s. 1).
(5) Warunkiem ułatwienia mobilności oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony życia ludzkiego jest posiadanie przez członków załogi pokładowej, osoby odpowiedzialne za postępowanie w sytuacjach nadzwyczajnych na pokładzie statków pasażerskich oraz osoby uczestniczące w bunkrowaniu statków wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny świadectw potwierdzających ich kwalifikacje. W celu skutecznego egzekwowania tego wymogu wspomniane osoby powinny nosić przy sobie takie świadectwa podczas wykonywania swojego zawodu.
(5) Warunkiem ułatwienia mobilności oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony życia ludzkiego i środowiska jest posiadanie przez członków załogi pokładowej – a w szczególności przez osoby odpowiedzialne za postępowanie w sytuacjach nadzwyczajnych na pokładzie statków pasażerskich oraz osoby uczestniczące w bunkrowaniu statków wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny – świadectw potwierdzających ich kwalifikacje. W celu skutecznego egzekwowania tego wymogu wspomniane osoby powinny nosić przy sobie takie świadectwa podczas wykonywania swojego zawodu.
(7) Aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi, państwa członkowskie powinny zidentyfikować drogi wodne o charakterze morskim, stosując w tym celu ujednolicone kryteria. Wymogi dotyczące kompetencji do żeglugi po tych drogach wodnych należy określić na poziomie Unii. W przypadku gdy jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i bez zbędnego ograniczania mobilności kapitanów państwa członkowskie powinny mieć również możliwość zidentyfikowania w oparciu o zharmonizowane kryteria i procedury dróg wodnych stwarzających szczególne zagrożenia dla żeglugi zgodnie z niniejszą dyrektywą. W takim przypadku powiązane wymogi dotyczące kompetencji należy ustalić na poziomie państw członkowskich.
(7) Aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi, państwa członkowskie powinny zidentyfikować drogi wodne o charakterze morskim, stosując w tym celu ujednolicone kryteria oraz opierając się na istniejącym prawodawstwie Unii, takim jak dyrektywa (UE) 2016/16291a. Wymogi dotyczące kompetencji do żeglugi po tych drogach wodnych należy określić na poziomie Unii. W przypadku gdy jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i bez zbędnego ograniczania mobilności kapitanów państwa członkowskie, w stosownych przypadkach we współpracy z właściwą europejską komisją rzeczną, powinny mieć również możliwość zidentyfikowania, w oparciu o zharmonizowane kryteria i procedury, dróg wodnych stwarzających szczególne zagrożenia dla żeglugi zgodnie z niniejszą dyrektywą. W takim przypadku powiązane wymogi dotyczące kompetencji należy ustalić na poziomie państw członkowskich.
1aDyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 z dnia 14 września 2016 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, zmieniająca dyrektywę 2009/100/WE i uchylająca dyrektywę 2006/87/WE (Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 118–176).
(8) Ze względów oszczędnościowych nie należy wprowadzać wymogu posiadania unijnych świadectw kwalifikacji w odniesieniu do osób pracujących na śródlądowych drogach wodnych niepołączonych z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego.
(8) Ze względów oszczędnościowych nie należy wprowadzać wymogu posiadania unijnych świadectw kwalifikacji w odniesieniu do osób pracujących na śródlądowych drogach wodnych, które nie są połączone z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi innego państwa członkowskiego.
(9) Mając na względzie przyczynianie się do mobilności osób uczestniczących w eksploatacji statków w całej Unii oraz zważywszy, że wszystkie świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą powinny być zgodne z normami minimalnymi, państwa członkowskie powinny uznawać kwalifikacje zawodowe potwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą. W konsekwencji posiadacze takich kwalifikacji powinni móc wykonywać swój zawód na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Unii.
(9) Mając na względzie przyczynianie się do mobilności osób uczestniczących w eksploatacji statków w całej Unii oraz zważywszy, że wszystkie świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą powinny spełniać wymagane normy minimalne zgodnie ze zharmonizowanymi kryteriami, państwa członkowskie powinny uznawać kwalifikacje zawodowe potwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą. W konsekwencji posiadacze takich kwalifikacji powinni móc wykonywać swój zawód na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Unii.
(9a) W celu promowania mobilności i zapewnienia atrakcyjności zawodu marynarza oraz zawodów pozostałych członków załogi pokładowej państwa członkowskie powinny zapewnić uczciwe warunki pracy w odniesieniu do wszystkich form zatrudnienia oraz zagwarantować pracownikom zbiór praw, takich jak: prawo do równego traktowania, prawo do ochrony socjalnej, prawo do zgłaszania nadużyć oraz prawo do ochrony zdrowia i bezpieczeństwa, a także przepisy dotyczące czasu pracy i czasu odpoczynku. Ważne jest to, by sektor dysponował programami ukierunkowanymi zarówno na zatrzymanie w pracy osób w wieku powyżej pięćdziesiątego roku życia, jak i na podnoszenie umiejętności i zwiększanie szans osób młodych na zatrudnienie.
(9b) Komisja powinna zapewnić równe szanse wszystkim członkom załogi zatrudnionym lub uczestniczącym w wyłącznej i regularnej wymianie handlowej w Unii oraz powinna położyć kres utrzymującemu się spadkowi wynagrodzeń i praktykom polegającym na dyskryminacji ze względu na przynależność państwową, miejsce zamieszkania lub banderę.
(10a) Podczas zatrudniania w Unii członków załogi pokładowej posiadających świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane przez państwa trzecie, które są uznawane przez właściwe organy w Unii, pracodawcy powinni stosować przepisy prawa socjalnego i prawa pracy obowiązujące w państwie członkowskim, w którym prowadzona jest działalność.
(12a) Komisja i państwa członkowskie powinny zachęcać osoby młode do starania się o uzyskanie kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz powinny ustanowić konkretne środki w celu wspierania działań partnerów społecznych w tym zakresie.
(16) Aby jeszcze bardziej ułatwić mobilność w przypadku kapitanów, wszystkie państwa członkowskie powinny, w miarę możliwości, móc oceniać kompetencje niezbędne do zaradzenia szczególnym zagrożeniom dla żeglugi na wszystkich odcinkach śródlądowych dróg wodnych w Unii, w przypadku gdy takie zagrożenia zostaną zidentyfikowane.
(16) Aby jeszcze bardziej ułatwić mobilność w przypadku kapitanów, wszystkie państwa członkowskie powinny – pod warunkiem zgody państwa członkowskiego, na terytorium którego znajduje się odcinek wiążący się ze szczególnymi zagrożeniami – być uprawnione do dokonania oceny kompetencji niezbędnych do żeglowania po tym odcinku wiążącym się ze szczególnymi zagrożeniami.
(19) Aby przyczynić się do skutecznego administrowania w odniesieniu do wydawania, przedłużania ważności i cofania świadectw kwalifikacji, państwa członkowskie powinny wyznaczyć właściwe organy do wdrażania niniejszej dyrektywy i utworzyć rejestry na potrzeby rejestrowania danych dotyczących unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych. W celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi i Komisją na potrzeby wdrażania, egzekwowania i oceny niniejszej dyrektywy, jak również do celów statystycznych, aby zachować bezpieczeństwo i usprawnić żeglugę, państwa członkowskie powinny przekazywać takie informacje, w tym dane dotyczące świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych, do bazy danych prowadzonej przez Komisję.
(19) Aby przyczynić się do skutecznego administrowania w odniesieniu do wydawania, przedłużania ważności i cofania świadectw kwalifikacji, państwa członkowskie powinny wyznaczyć właściwe organy do wdrażania niniejszej dyrektywy i utworzyć rejestry na potrzeby rejestrowania danych dotyczących unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych. W celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi i Komisją na potrzeby wdrażania, egzekwowania i oceny niniejszej dyrektywy, jak również do celów statystycznych, aby zachować bezpieczeństwo i usprawnić żeglugę, państwa członkowskie powinny przekazywać takie informacje, w tym dane dotyczące świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych, do bazy danych prowadzonej przez Komisję. Prowadząc taką bazę danych, Komisja powinna należycie przestrzegać zasad ochrony danych osobowych.
(20) Przetwarzaniem danych osobowych zajmują się organy wydające świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe zgodnie z zasadami takimi samymi jak zasady określone w niniejszej dyrektywie, w tym organy w państwach trzecich. Do celów oceny dyrektywy, do celów statystycznych oraz aby zachować bezpieczeństwo, usprawnić żeglugę i ułatwić wymianę informacji między organami zaangażowanymi we wdrażanie i egzekwowanie niniejszej dyrektywy, organy te oraz w stosownych przypadkach organizacje międzynarodowe, które ustanowiły te identyczne zasady, również powinny mieć dostęp do bazy danych prowadzonej przez Komisję. Dostęp ten powinien jednak być zależny od odpowiedniego poziomu ochrony danych, w tym danych osobowych.
(20) Przetwarzaniem danych osobowych zajmują się organy wydające świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe zgodnie z zasadami takimi samymi jak zasady określone w niniejszej dyrektywie, w tym organy w państwach trzecich. Do celów oceny dyrektywy, do celów statystycznych oraz aby zachować bezpieczeństwo, usprawnić żeglugę i ułatwić wymianę informacji między organami zaangażowanymi we wdrażanie i egzekwowanie niniejszej dyrektywy, organy te oraz w razie konieczności organizacje międzynarodowe, które ustanowiły identyczne zasady, również powinny mieć dostęp do bazy danych prowadzonej przez Komisję. Dostęp ten powinien jednak być uwarunkowany wysokim poziomem ochrony danych, szczególnie w przypadku danych osobowych.
(20a) Dyrektywę Rady 2014/112/UE1a i niniejszą dyrektywę należy uzupełnić o przepisy prawa Unii dotyczące zarówno wprowadzenia narzędzi elektronicznych, jak i przekształcenia wymogów dotyczących rekrutacji załogi w celu zapewnienia równych szans na unijnym rynku pracy w sektorze żeglugi śródlądowej w odniesieniu do czasu pracy i czasu odpoczynku, kwalifikacji zawodowych i wymogów dotyczących rekrutacji.
1a Dyrektywa Rady 2014/112/UE z dnia 19 grudnia 2014 r. wykonująca Umowę europejską dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF) (Dz.U. L 367 z 23.12.2014, s. 86).
(21) Aby jeszcze bardziej zmniejszyć obciążenie administracyjne, a jednocześnie sprawić, by dokumenty były mniej podatne na manipulowanie, Komisja po przyjęciu niniejszej dyrektywy powinna w dalszej kolejności zbadać możliwości wprowadzenia elektronicznej wersji książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych, a także elektronicznych legitymacji zawodowych zawierających unijne świadectwa kwalifikacji. Komisja powinna przy tym uwzględnić istniejące technologie stosowane w przypadku innych rodzajów transportu, w szczególności w transporcie drogowym. Po przeprowadzeniu oceny skutków, w tym analizy kosztów i korzyści oraz skutków dla praw podstawowych, w szczególności w odniesieniu do ochrony danych osobowych, Komisja powinna przedstawić w stosownym przypadku wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(21) Aby jeszcze bardziej zmniejszyć obciążenie administracyjne, a jednocześnie sprawić, by dokumenty były mniej podatne na manipulowanie, Komisja niezwłocznie po przyjęciu niniejszej dyrektywy powinna przyjąć odpowiednie ramy prawne w celu zastąpienia papierowej wersji unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych nowymi narzędziami elektronicznymi, takimi jak elektroniczne legitymacje zawodowe i elektroniczne jednostki statków. Komisja powinna uwzględnić przy tym istniejące technologie stosowane w przypadku innych rodzajów transportu, w szczególności w transporcie drogowym. Powinna również uwzględnić łatwość użytkowania i dostępność zgodnie z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych. Po przeprowadzeniu oceny skutków, w tym analizy kosztów i korzyści oraz skutków dla praw podstawowych, w szczególności w odniesieniu do ochrony danych osobowych, Komisja powinna w stosownym przypadku przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący tych inicjatyw. Ponadto konieczne jest wprowadzenie zabezpieczonych przed manipulowaniem urządzeń do celów elektronicznego rejestrowania godzin pracy wszystkich członków załogi i dokumentowania wykonywanych przez nich obowiązków.
(21a) Należy także zaktualizować obowiązujące wymogi dotyczące załóg, aby ustanowić zharmonizowany, przejrzysty, elastyczny i zrównoważony system rekrutacji członków załóg w Unii. W związku z powyższym po przyjęciu niniejszej dyrektywy Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w stosownym przypadku, wniosek ustanawiający unijne ramy prawne w zakresie przejrzystego, elastycznego i zrównoważonego systemu rekrutacji członków załogi. Należy tego dokonać po przeprowadzeniu oceny skutków, która powinna uwzględniać zmiany technologiczne i zmiany o innym charakterze, które mają wpływ na obciążenie pracą na pokładzie statków.
(24) W celu zapewnienia minimalnych zharmonizowanych norm certyfikacji kwalifikacji oraz w celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak również wdrażania, monitorowania i oceny niniejszej dyrektywy przez Komisję, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanawiania standardów kompetencji, standardów dotyczących stanu zdrowia, standardów dotyczących egzaminów praktycznych, standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów oraz standardów określających cechy i warunki użytkowania bazy danych prowadzonej przez Komisję celem przechowywania kopii najważniejszych danych odnoszących się do unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich, dzienników pokładowych i uznanych dokumentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(24) W celu zapewnienia minimalnych zharmonizowanych norm certyfikacji kwalifikacji oraz w celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak również wdrażania, monitorowania i oceny niniejszej dyrektywy przez Komisję, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanawiania standardów kompetencji, standardów dotyczących stanu zdrowia, standardów dotyczących egzaminów praktycznych, standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów oraz standardów określających cechy i warunki użytkowania bazy danych prowadzonej przez Komisję celem przechowywania kopii najważniejszych danych odnoszących się do unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich, dzienników pokładowych i uznanych dokumentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa1a z dnia 13 kwietnia 2016 r. Szczególnie w celu zapewnienia równego udziału w przygotowaniu aktów delegowanych Parlament Europejski i Rada otrzymują wszystkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. W celu zapewnienia skuteczności Komisja powinna mieć możliwość wyznaczenia organu takiego jak CESNI do celów przyjmowania powiadomień i publikowania informacji dotyczących np. wykazu właściwych organów i zatwierdzonych programów szkoleniowych, z uwzględnieniem powtarzalnego charakteru tych zadań.
(26) CESNI, które jest otwarte dla ekspertów ze wszystkich państw członkowskich, opracowuje standardy w dziedzinie żeglugi śródlądowej, w tym w zakresie kwalifikacji zawodowych. Komisja może wziąć pod uwagę takie standardy przy przyjmowaniu aktów delegowanych zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(26) CESNI, które jest otwarte dla ekspertów ze wszystkich państw członkowskich, opracowuje standardy w dziedzinie żeglugi śródlądowej, w tym w zakresie kwalifikacji zawodowych. Europejskie komisje rzeczne, odpowiednie organizacje międzynarodowe, partnerzy społeczni i stowarzyszenia branżowe powinni być w pełni zaangażowani w projektowanie i opracowywanie standardów CESNI. W przypadku spełnienia warunków określonych w niniejszej dyrektywie Komisja powinna odwoływać się do standardów CESNI podczas przyjmowania aktów wykonawczych i delegowanych zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(27) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, mianowicie ustanowienie wspólnych ram uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, może natomiast zostać lepiej osiągnięty na poziomie Unii, biorąc pod uwagę jego skalę i skutki, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(27) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, mianowicie ustanowienie wspólnych ram uznawania minimalnych kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, może natomiast zostać lepiej osiągnięty na poziomie Unii, biorąc pod uwagę jego skalę i skutki, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(27a) System uznawania kwalifikacji zawodowych mógłby stanowić pierwszy krok w kierunku zwiększenia mobilności w tym sektorze. Oczekuje się, że w perspektywie średnioterminowej system porównywalnego kształcenia i szkolenia zawodowego w państwach członkowskich ułatwi mobilność i zagwarantuje bezpieczeństwo.
(27b) Aby zwiększyć równowagę płci w sektorze śródlądowych dróg wodnych, należy promować dostęp kobiet do zawodu. Podobnie jak w innych branżach, należy zwalczać wrogość i dyskryminację ze względu na płeć. Rozszerzenie podstawy dostępu do zawodów w sektorze śródlądowych dróg wodnych powinno być również atutem w walce z niedoborami kadrowymi w tym sektorze.
b) statkach, dla których iloczyn długości (L), szerokości (B) i zanurzenia (T) wynosi co najmniej 100 metrów sześciennych;
b) statkach, w przypadku których iloczyn długości (L), szerokości (B) i zanurzenia (T) wynosi co najmniej 100 metrów sześciennych;
Artykuł 2 – ustęp 2 – litera -a (nowa)
-a) jednostek pływających wykorzystywanych przez siły zbrojne, siły odpowiedzialne za utrzymywanie porządku publicznego, służby obrony cywilnej, administrację żeglugi, straż pożarną i inne służby ratownicze;
Artykuł 2 – ustęp 2 – litera -aa (nowa)
-aa) jednostek pływających żeglujących sezonowo wewnątrz danego państwa członkowskiego na odizolowanych jeziorach niepołączonych z żadną siecią śródlądowych dróg wodnych innego państwa członkowskiego;
1) „śródlądowe drogi wodne” oznaczają szlaki wodne niebędące częścią wód morskich, otwarte dla żeglugi;
1) „śródlądowe drogi wodne” oznaczają śródlądowe drogi wodne, o których mowa w art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/16291a;
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1629 z dnia 14 września 2016 r. ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, zmieniająca dyrektywę 2009/100/WE i uchylająca dyrektywę 2006/87/WE (Dz.U. L 252 z 16.9.2016, s. 118).
2a) „holownik” oznacza statek zbudowany specjalnie do wykonywania operacji holowniczych;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 2 b (nowy)
2b) „pchacz” oznacza statek zbudowany specjalnie do przemieszczania zestawu pchanego;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 2 c (nowy)
2c) „urządzenie pływające” oznacza konstrukcję pływającą, na której znajdują się urządzenia robocze, takie jak dźwigi, pogłębiarki, kafary lub podnośniki;
6) „członkowie załogi pokładowej” oznaczają osoby uczestniczące w eksploatacji statku żeglującego po unijnych śródlądowych drogach wodnych, wykonujące zadania związane z żeglugą, obsługą ładunków, sztauowaniem, konserwacją lub naprawą, z wyjątkiem osób wyznaczonych wyłącznie do obsługi silników oraz sprzętu elektrycznego i elektronicznego;
6) „członkowie załogi pokładowej” oznaczają osoby uczestniczące w eksploatacji statku żeglującego po unijnych śródlądowych drogach wodnych, wykonujące zadania związane z żeglugą, kontrolowaniem funkcjonowania statku, inżynierią morską, komunikacją, bezpieczeństwem, zdrowiem i ochroną środowiska, obsługą ładunków i pasażerów, sztauowaniem, konserwacją lub naprawą, z wyjątkiem osób wyznaczonych wyłącznie do obsługi silników oraz sprzętu elektrycznego i elektronicznego;
7) „specjalista w dziedzinie żeglugi pasażerskiej” oznacza osobę właściwą do podejmowania działań w sytuacjach nadzwyczajnych na pokładzie statków pasażerskich;
7) „specjalista w dziedzinie żeglugi pasażerskiej” oznacza osobę pełniącą służbę na pokładzie statku i właściwą do podejmowania działań w sytuacjach nadzwyczajnych na pokładzie statków pasażerskich;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 8
8) „kapitan” oznacza członka załogi pokładowej uprawnionego do prowadzenia statku na śródlądowych drogach wodnych, który ponosi odpowiedzialność nawigacyjną za statek;
8) „kapitan” oznacza członka załogi pokładowej uprawnionego do prowadzenia statku na śródlądowych drogach wodnych państw członkowskich, który ponosi pełną odpowiedzialność za statek, załogę i ładunek;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 12
12) „duży konwój” oznacza pchany konwój złożonych z pchacza i co najmniej siedmiu barek;
12) „duży konwój” oznacza pchany konwój, w przypadku którego iloczyn całkowitej długości i całkowitej szerokości wynosi co najmniej 6000 metrów kwadratowych;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 14
14) „dziennik pokładowy” oznacza urzędowy rejestr rejsów, które odbył statek;
14) „dziennik pokładowy” oznacza urzędowy rejestr rejsów odbytych przez statek i jego załogę;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 15
15) „staż w żegludze” oznacza czas spędzony przez członków załogi pokładowej na pokładzie w trakcie rejsu statku po śródlądowych drogach wodnych i zatwierdzony przez właściwy organ;
15) „staż w żegludze” oznacza czas, mierzony w dniach, spędzony przez członków załogi pokładowej na pokładzie w trakcie rejsu statku po śródlądowych drogach wodnych i zatwierdzony przez właściwy organ, oraz obejmuje czas spędzony w porcie lub terminalu w trakcie operacji załadunku i wyładunku;
2. Państwo członkowskie może zwolnić z obowiązku określonego w ust. 1 wszystkich członków załogi pokładowej lub grupy członków załogi posiadających określone kwalifikacje i żeglujących wyłącznie na krajowych śródlądowych drogach wodnych niepołączonych z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego. Takie państwo członkowskie może wydawać krajowe świadectwa kwalifikacji członków załogi pokładowej na warunkach odmiennych od ogólnych warunków określonych w niniejszej dyrektywie. Ważność tych krajowych świadectw kwalifikacji ogranicza się do tych krajowych śródlądowych dróg wodnych, które nie są połączone z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego.
2. Państwo członkowskie może zwolnić z obowiązku określonego w ust. 1 wszystkie osoby, o których mowa w ust. 1, lub grupy takich osób posiadających określone kwalifikacje i żeglujących wyłącznie na krajowych śródlądowych drogach wodnych niepołączonych z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego. Takie państwo członkowskie może wydawać krajowe świadectwa kwalifikacji, które można uzyskać na warunkach odmiennych od ogólnych warunków określonych w niniejszej dyrektywie. Ważność tych krajowych świadectw kwalifikacji ogranicza się do tych krajowych śródlądowych dróg wodnych, które nie są połączone z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego.
Odstępstwa dotyczące krajowych śródlądowych dróg wodnych niepowiązanych z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi innego państwa członkowskiego
1. Państwo członkowskie może zwolnić osoby, o których mowa w art. 4 ust. 1, art. 5 ust. 1 i art. 6, żeglujące wyłącznie na krajowych śródlądowych drogach wodnych niepowiązanych z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi innego państwa członkowskiego, w tym sklasyfikowanych jako śródlądowe drogi wodne o charakterze morskim, z obowiązków określonych odpowiednio w tych artykułach.
2. Państwo członkowskie przyznające odstępstwo zgodnie z ust. 1 może wydawać świadectwa kwalifikacji osobom, o których mowa w ust. 1, na warunkach odmiennych od ogólnych warunków określonych w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem że te świadectwa zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Ważność takich krajowych świadectw kwalifikacji ogranicza się do tych krajowych śródlądowych dróg wodnych, które nie są połączone z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi innego państwa członkowskiego. Uznawanie tych świadectw w innych państwach członkowskich podlega przepisom niniejszej dyrektywy.
3. Państwa członkowskie informują Komisję o odstępstwach stosowanych zgodnie z ust. 1. Komisja podaje do wiadomości publicznej informacje dotyczące tych odstępstw.
1. Jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, państwa członkowskie mogą wskazać odcinki śródlądowych dróg wodnych wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami, z wyjątkiem śródlądowych dróg wodnych o charakterze morskim, o których mowa w art. 7, jeżeli zagrożenia takie są spowodowane:
1. Jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, państwa członkowskie mogą wskazać odcinki śródlądowych dróg wodnych wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami, z uwzględnieniem, w odpowiednich przypadkach, opinii właściwej europejskiej komisji rzecznej, z wyjątkiem śródlądowych dróg wodnych o charakterze morskim, o których mowa w art. 7, jeżeli zagrożenia takie są spowodowane:
c) istnieniem szczególnych lokalnych regulacji ruchu, które nie są częścią Europejskiego kodeksu żeglugi śródlądowej, uzasadnionych szczególnymi cechami hydromorfologicznymi.
c) istnieniem szczególnych lokalnych regulacji ruchu, które nie są oparte na Europejskim kodeksie żeglugi śródlądowej, uzasadnionych szczególnymi cechami hydromorfologicznymi.
ca) częstymi wypadkami w określonym miejscu na rzece.
Państwa członkowskie mogą wykorzystać jedną lub więcej spośród sytuacji wymienionych w ust. 1 wyłącznie w celu określenia odcinków śródlądowych dróg wodnych wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami.
Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o środkach, jakie zamierzają przyjąć zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu oraz z art. 18, oraz podają uzasadnienie.
Co najmniej osiem miesięcy przed przewidzianą datą przyjęcia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o środkach, jakie zamierzają przyjąć zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu oraz z art. 18, oraz podają uzasadnienie tych środków.
Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit 2
Państwo członkowskie nie może przyjąć środka w ciągu sześciu miesięcy od daty powiadomienia.
3. W terminie sześciu miesięcy od powiadomienia Komisja wydaje decyzję wykonawczą zatwierdzającą zaproponowane środki, jeżeli są one zgodne z niniejszym artykułem i z art. 18, lub, jeżeli tak nie jest, zobowiązuje państwo członkowskie do zmiany lub nieprzyjmowania proponowanego środka.
3. W terminie sześciu miesięcy od powiadomienia Komisja przyjmuje akt wykonawczy zatwierdzający zaproponowane środki, jeżeli są one zgodne z niniejszym artykułem i z art. 18, lub, jeżeli tak nie jest, zobowiązuje państwo członkowskie do zmiany lub nieprzyjmowania proponowanego środka. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2.
Jeżeli Komisja nie podejmie działania w okresie ośmiu miesięcy od powiadomienia, państwo członkowskie jest upoważnione do przyjęcia zamierzonych środków zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu i art. 18.
1. Każde unijne świadectwo kwalifikacji, o którym mowa w art. 4 i 5, a także książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe, o których mowa w art. 16, wydane przez właściwe organy zgodnie z niniejszą dyrektywą są ważne na wszystkich unijnych śródlądowych drogach wodnych.
1. Każde unijne świadectwo kwalifikacji, o którym mowa w art. 4 i 5, a także książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe, o których mowa w art. 20, wydane przez właściwe organy zgodnie z niniejszą dyrektywą są ważne na wszystkich unijnych śródlądowych drogach wodnych.
3. Nie naruszając przepisów ust. 2, każde świadectwo kwalifikacji, każda książeczka żeglarska lub każdy dziennik pokładowy wydane zgodnie z przepisami krajowymi państwa trzeciego, w których przewidziano wymogi identyczne z wymogami określonymi na podstawie niniejszej dyrektywy, są ważne na wszystkich unijnych śródlądowych drogach wodnych, z zastrzeżeniem procedury i warunków określonych w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu.
3. Nie naruszając przepisów ust. 2, świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie lub dzienniki pokładowe wydane zgodnie z przepisami krajowymi państwa trzeciego połączonego z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi państwa członkowskiego, w których przewidziano wymogi identyczne z wymogami określonymi na podstawie niniejszej dyrektywy, są ważne na wszystkich unijnych śródlądowych drogach wodnych, z zastrzeżeniem procedury i warunków określonych w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu.
4. Każde państwo trzecie może przekazać Komisji wniosek o uznawanie świadectw, książeczek żeglarskich lub dzienników pokładowych wydanych przez swoje organy. Do wniosku dołącza się wszystkie informacje niezbędne do ustalenia, czy wydawanie tych dokumentów podlega wymogom identycznym z wymogami określonymi na podstawie niniejszej dyrektywy.
4. Każde państwo trzecie połączone z żeglugowymi śródlądowymi drogami wodnymi państwa członkowskiego może przekazać Komisji wniosek o uznawanie świadectw, książeczek żeglarskich lub dzienników pokładowych wydanych przez swoje organy. Do wniosku dołącza się wszystkie informacje niezbędne do ustalenia, czy wydawanie tych dokumentów podlega wymogom identycznym z wymogami określonymi na podstawie niniejszej dyrektywy.
Artykuł 9 – ustęp 5 – akapit 2
Jeżeli wymóg ten jest spełniony, Komisja przyjmuje akt wykonawczy w sprawie uznawania w Unii świadectw, książeczek żeglarskich lub dzienników pokładowych wydanych przez takie państwo trzecie, pod warunkiem że państwo to uznaje w obrębie swojej jurysdykcji unijne dokumenty wydane na podstawie niniejszej dyrektywy.
Jeżeli wymóg ten jest spełniony, Komisja przyjmuje akty wykonawcze w sprawie uznawania w Unii świadectw, książeczek żeglarskich lub dzienników pokładowych wydanych przez takie państwo trzecie, pod warunkiem że państwo to uznaje w obrębie swojej jurysdykcji unijne dokumenty wydane na podstawie niniejszej dyrektywy oraz zobowiązuje się do przedstawienia raz na pięć lat dowodów zgodności przepisów prawa krajowego z przepisami niniejszej dyrektywy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2.
5a. Jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że państwo trzecie przestało spełniać wymogi niniejszego artykułu, niezwłocznie powiadamia o tym Komisję, należycie uzasadniając takie stwierdzenie.
3. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory unijnych świadectw kwalifikacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2. Przyjmując takie akty, Komisja może odwołać się do standardów ustanowionych przez organ międzynarodowy.
3. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory unijnych świadectw kwalifikacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2.
5. Bez uszczerbku dla ograniczenia, o którym mowa w ust. 4, unijne świadectwa kwalifikacji kapitanów są ważne przez maksymalnie dziesięć lat.
5. Bez uszczerbku dla ograniczenia, o którym mowa w ust. 4, unijne świadectwa kwalifikacji kapitanów oraz unijne świadectwa kwalifikacji do wykonywania szczególnych operacji są ważne przez maksymalnie dziesięć lat.
6. Unijne świadectwa kwalifikacji do wykonywania szczególnych operacji są ważne przez maksymalnie pięć lat.
Wydawanie szczególnych zezwoleń dla kapitanów
Wydawanie i ważność szczególnych zezwoleń dla kapitanów
2. W przypadku szczególnych zezwoleń dotyczących żeglugi na odcinkach śródlądowych dróg wodnych wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami, które to zezwolenia są wymagane na podstawie art. 6 lit. b), osoby ubiegające się o te zezwolenia przedkładają właściwym organom państw członkowskich, o których to organach mowa w art. 18 ust. 2, wystarczające dowody w postaci dokumentów potwierdzających:
2. W przypadku szczególnych zezwoleń dotyczących żeglugi na odcinkach śródlądowych dróg wodnych wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami, które to zezwolenia są wymagane na podstawie art. 6 lit. b), osoby ubiegające się o te zezwolenia przedkładają właściwym organom państw członkowskich, o których to organach mowa w art. 18 ust. 3, wystarczające dowody w postaci dokumentów potwierdzających:
Przedłużenie ważności unijnych świadectw kwalifikacji
Przedłużenie ważności unijnych świadectw kwalifikacji oraz szczególnych zezwoleń dla kapitanów
Po upływie ważności unijnego świadectwa kwalifikacji państwo członkowskie na stosowny wniosek przedłuża ważność świadectwa, pod warunkiem że:
Po upływie ważności unijnego świadectwa kwalifikacji państwo członkowskie na stosowny wniosek przedłuża ważność świadectwa oraz, w stosownych przypadkach, zawartego w nim szczególnego zezwolenia, pod warunkiem że:
a) w przypadku unijnego świadectwa kwalifikacji członków załogi przedłożono wystarczający dowód w postaci dokumentów, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c);
a) w przypadku unijnych świadectw kwalifikacji członków załogi pokładowej oraz szczególnych zezwoleń innych niż określone w art. 6 lit. d) przedłożono wystarczający dowód w postaci dokumentów, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c);
Artykuł 13 − ustęp 1
Jeżeli istnieją przesłanki, które wskazują, że wymogi dotyczące świadectw kwalifikacji lub szczególnych zezwoleń nie są już spełnione, państwa członkowskie przeprowadzają wszystkie niezbędne oceny i, w stosownych przypadkach, wycofują te świadectwa.
Jeżeli istnieją przesłanki, które wskazują, że wymogi dotyczące świadectw kwalifikacji lub szczególnych zezwoleń nie są już spełnione, państwa członkowskie przeprowadzają wszystkie niezbędne oceny i, w stosownych przypadkach, wycofują te świadectwa. Ważność unijnego świadectwa kwalifikacji może zostać tymczasowo zawieszona przez dowolne państwo członkowskie, jeżeli to państwo członkowskie uzna takie zawieszenie za konieczne ze względów bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Państwa członkowskie bez zbędnej zwłoki odnotowują przypadki zawieszenia i wycofania w bazie danych, o której mowa w art. 23 ust. 2.
Artykuł 15 − ustęp 1
1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 w celu ustanowienia standardów kompetencji oraz odpowiadających im wiedzy i umiejętności zgodnie z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku II.
1. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy poprzez ustanowienie standardów kompetencji oraz odpowiadających im wiedzy i umiejętności zgodnie z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku II.
Artykuł 15 – ustęp 3 – litera c a (nowa)
ca) świadectwa kwalifikacji ekspertów w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi na statkach pasażerskich.
Artykuł 15 – ustęp 3 – akapit 2
Egzaminy praktyczne mające na celu uzyskanie dokumentów, o których mowa w lit. a) i b), mogą odbywać się na statku lub na symulatorze zgodnie z art. 19. W odniesieniu do lit. c) egzaminy praktyczne mogą odbywać się na statku lub na odpowiedniej instalacji nabrzeżnej.
Egzaminy praktyczne mające na celu uzyskanie dokumentów, o których mowa w lit. a) i b), mogą odbywać się na statku lub na symulatorze zgodnie z art. 19. W odniesieniu do lit. c) egzaminy praktyczne mogą odbywać się na statku, na symulatorze spełniającym wymogi określone w art. 19 lub na odpowiedniej instalacji nabrzeżnej.
4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 w celu ustanowienia standardów dotyczących egzaminów praktycznych, o których mowa w ust. 3, określających szczególne kompetencje i warunki sprawdzane podczas egzaminów praktycznych, jak również minimalne wymogi dotyczące statków, na których mogą odbywać się egzaminy praktyczne.
4. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy poprzez ustanowienie standardów dotyczących egzaminów praktycznych, o których mowa w ust. 3, określających szczególne kompetencje i warunki sprawdzane podczas egzaminów praktycznych, jak również minimalne wymogi dotyczące statków, na których mogą odbywać się egzaminy praktyczne.
Państwa członkowskie zapewniają, aby egzaminy, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a), były organizowane pod ich nadzorem. Państwa zapewniają, aby egzaminy te przeprowadzali egzaminatorzy mający kwalifikacje do oceniania kompetencji i odpowiadającej im wiedzy oraz umiejętności, o których mowa w art. 15 ust. 1.
Państwa członkowskie zapewniają, aby egzaminy, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a), były organizowane pod ich nadzorem. Państwa zapewniają, aby egzaminy te przeprowadzali egzaminatorzy mający kwalifikacje do oceniania kompetencji i odpowiadającej im wiedzy oraz umiejętności, o których mowa w art. 15 ust. 1. Egzaminatorzy nie mogą być uwikłani w konflikt interesów.
1a. Państwa członkowskie wydają świadectwa potwierdzające zaliczenie egzaminu praktycznego kandydatom, którzy zdali egzamin praktyczny, o którym mowa w art. 15 ust. 3.
Artykuł 16 – ustęp 1 b (nowy)
1b. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory świadectw potwierdzających zaliczenie egzaminu praktycznego. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2.
Artykuł 16 – ustęp 1 c (nowy)
1c. Państwa członkowskie uznają, bez dalszych wymogów lub ocen, świadectwa potwierdzające zaliczenie egzaminu praktycznego wydane przez właściwe organy w innym państwie członkowskim.
1. Programy szkolenia prowadzące do uzyskania dyplomów lub świadectw wykazujących zgodność ze standardami kompetencji, o których mowa w art. 15 ust. 1, są zatwierdzane przez właściwe organy państw członkowskich, na których terytorium znajduje się siedziba odpowiedniej instytucji edukacyjnej lub szkoleniowej.
1. Programy szkolenia prowadzące do uzyskania dyplomów lub świadectw wykazujących zgodność ze standardami kompetencji, o których mowa w art. 15 ust. 1, są zatwierdzane przez właściwe organy posiadających żeglowne śródlądowe drogi wodne państw członkowskich, na których terytorium właściwa instytucja zapewnia kształcenie lub szkolenie, pod warunkiem że program edukacyjny jest integralną częścią systemu szkoleniowego państwa członkowskiego. Państwa członkowskie mogą zatwierdzać programy szkolenia na szczeblu krajowym, pod warunkiem że takie programy spełniają wspólne kryteria określone przez CESNI w systemie oceny i zapewniania jakości (QAAS).
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy przez ustalenie wspólnych kryteriów dla takich programów na podstawie wspólnych kryteriów określonych przez CESNI w QAAS.
c) egzamin sprawdzający zgodność ze standardami kompetencji, o których mowa w art. 15 ust. 1, jest przeprowadzany przez wykwalifikowanych egzaminatorów.
c) egzamin sprawdzający zgodność ze standardami kompetencji, o których mowa w art. 15 ust. 1, jest przeprowadzany przez wykwalifikowanych i niezależnych egzaminatorów, wolnych od konfliktów interesów.
Artykuł 17 – ustęp 2 – akapit 2 a (nowy)
Egzaminatorzy, którzy brali udział w szkoleniu kandydatów, są uznawani za wykwalifikowanych egzaminatorów do celów akapitu pierwszego lit. c) tylko wówczas, gdy towarzyszy im co najmniej jeden dodatkowy egzaminator, który nie był zaangażowany w szkolenie kandydata.
2a. Państwa członkowskie uznają dyplomy lub świadectwa przyznane po zakończeniu programów szkolenia zatwierdzanych przez inne państwa członkowskie zgodnie z ust. 1.
Państwa członkowskie, które wskazują odcinki śródlądowych dróg wodnych wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami w rozumieniu art. 8 ust. 1, określają dodatkowe kompetencje wymagane od kapitanów żeglujących na tych odcinkach oraz sposoby wykazania spełnienia takich wymogów.
Państwa członkowskie, które wskazują przebiegające przez ich terytorium odcinki śródlądowych dróg wodnych, na których występują szczególne zagrożenia w rozumieniu art. 8 ust. 1, określają, w stosownych przypadkach we współpracy z odpowiednią europejską komisją rzeczną, dodatkowe kompetencje wymagane od kapitanów żeglujących na tych odcinkach oraz niezbędne środki w celu wykazania spełnienia takich wymogów.
Artykuł 18 – ustęp 1 – akapit 2
Sposoby te mogą obejmować ograniczoną liczbę rejsów, które należy odbyć na danym odcinku, egzamin przeprowadzany na symulatorze, egzamin w postaci testu wielokrotnego wyboru lub połączenie tych sposobów.
Biorąc pod uwagę kompetencje wymagane w przypadku szczególnego zagrożenia, sposoby te mogą obejmować ograniczoną liczbę rejsów, które należy odbyć na danym odcinku, egzamin przeprowadzany na symulatorze, jeżeli jest dostępny, egzamin w postaci testu wielokrotnego wyboru lub połączenie tych sposobów. W przypadku odcinków wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. a), b) i d) obowiązkowe jest, by na danym odcinku odbywała się ograniczona liczba rejsów.
Przy stosowaniu przepisów niniejszego ustępu państwa członkowskie stosują obiektywne, przejrzyste, niedyskryminujące i proporcjonalne kryteria.
Przy stosowaniu przepisów niniejszego ustępu państwa członkowskie stosują obiektywne, przejrzyste, niedyskryminujące i proporcjonalne kryteria oraz dokumentują dane historyczne dotyczące bezpieczeństwa żeglugi na danym odcinku.
3. Każde państwo członkowskie może przeprowadzać oceny kompetencji kandydatów w odniesieniu do szczególnych zagrożeń związanych z odcinkami dróg wodnych położonych w innym państwie członkowskim w oparciu o wymogi ustanowione zgodnie z ust. 1. Na stosowny wniosek i w przypadku egzaminu w postaci testu wielokrotnego wyboru lub egzaminu przeprowadzanego na symulatorze państwa członkowskie, o których mowa w ust. 1, zapewniają innym państwom członkowskim dostępne narzędzia umożliwiające im przeprowadzenie takiej oceny.
3. Państwo członkowskie może przeprowadzać oceny kompetencji kandydatów w odniesieniu do szczególnych zagrożeń związanych z odcinkami dróg wodnych położonych w innym państwie członkowskim, w oparciu o wymogi ustanowione zgodnie z ust. 1 i za zgodą zainteresowanego państwa członkowskiego. Na stosowny wniosek i w przypadku egzaminu w postaci testu wielokrotnego wyboru lub egzaminu przeprowadzanego na symulatorze państwa członkowskie, o których mowa w ust. 1, zapewniają państwu członkowskiemu przeprowadzającemu ocenę dostępne narzędzia umożliwiające mu przeprowadzenie takiej oceny.
1. Symulatory wykorzystywane do oceny kompetencji podlegają zatwierdzeniu przez państwa członkowskie. Zatwierdzenie takie jest wydawane na stosowny wniosek po wykazaniu, że urządzenie spełnia standardy dla symulatorów ustanowione aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 2. W zatwierdzeniu określa się, która konkretna ocena kompetencji jest zatwierdzona w odniesieniu do danego symulatora.
1. Symulatory wykorzystywane do szkoleń mają standard porównywalny ze standardem symulatorów wykorzystywanych do oceny kompetencji. Oba rodzaje symulatorów podlegają zatwierdzeniu przez państwa członkowskie. Zatwierdzenie takie jest wydawane na stosowny wniosek po wykazaniu, że urządzenie spełnia standardy dla symulatorów ustanowione aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 2. W zatwierdzeniu określa się, która konkretna ocena kompetencji jest zatwierdzona w odniesieniu do danego symulatora.
2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 w celu ustanowienia standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów, określających minimalne wymogi funkcjonalne i techniczne oraz procedury administracyjne w tym zakresie, w celu zapewnienia, aby symulatory wykorzystywane do oceny kompetencji były zaprojektowane w sposób umożliwiający weryfikację kompetencji zgodnie ze standardami dotyczącymi egzaminów praktycznych, o których mowa w art. 15 ust. 3.
2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy poprzez ustanowienie standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów, określających minimalne wymogi funkcjonalne i techniczne oraz procedury administracyjne w tym zakresie, w celu zapewnienia, aby symulatory wykorzystywane do oceny kompetencji były zaprojektowane w sposób umożliwiający weryfikację kompetencji zgodnie ze standardami dotyczącymi egzaminów praktycznych, o których mowa w art. 15 ust. 3.
Artykuł 19 – ustęp 3 a (nowy)
3a. Państwa członkowskie dbają o to, aby w miarę możliwości zapewniać dostęp do symulatorów obywatelom innych państw członkowskich.
Artykuł 20 – ustęp 4 – akapit 2
Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2, biorąc przy tym pod uwagę informacje konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy dotyczące identyfikacji osoby, jej stażu w żegludze i odbytych rejsów. Przyjmując takie wzory, Komisja uwzględnia fakt, że dziennik pokładowy jest również wykorzystywany do celów wdrażania dyrektywy Rady 2014/112/UE19 na potrzeby weryfikacji wymogów dotyczących załogi i rejestrowania rejsów statków, i może odwołać się do standardów ustanowionych przez organ międzynarodowy.
Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2, biorąc przy tym pod uwagę informacje konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy dotyczące identyfikacji osoby, jej stażu w żegludze i odbytych rejsów. Przyjmując takie wzory, Komisja uwzględnia fakt, że dziennik pokładowy jest również wykorzystywany do celów wdrażania dyrektywy Rady 2014/112/UE19 na potrzeby weryfikacji wymogów dotyczących załogi i rejestrowania rejsów jednostek pływających.
19 Dyrektywa Rady 2014/112/UE z dnia 19 grudnia 2014 r. wykonująca Umowę europejską dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej (EBU), Europejską Organizację Kapitanów (ESO) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF) (Dz.U. L 367 z 23.12.2014, s. 86).
Artykuł 20 – ustęp 4 – akapit 2 a (nowy)
Komisja w stosownych przypadkach przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący wprowadzenia zabezpieczonych przed fałszowaniem elektronicznych książeczek żeglarskich, dzienników pokładowych i legitymacji zawodowych zawierających unijne świadectwa kwalifikacji oraz mający na celu zapewnienie zabezpieczonych przed fałszowaniem i prostych procedur weryfikacji czasu pracy i okresów odpoczynku wszystkich członków załogi.
Artykuł 21 – ustęp 6
6. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 i na podstawie zasadniczych wymogów dotyczących stanu zdrowia, o których mowa w załączniku III, w celu ustalenia standardów dotyczących stanu zdrowia, określających wymogi dotyczące stanu zdrowia, szczególnie w odniesieniu do badań, które przedstawiciele zawodu medycznego muszą przeprowadzić, kryteriów, które muszą stosować, aby ustalić zdolność do pracy, oraz wykazu ograniczeń i środków łagodzących.
6. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 29 i na podstawie zasadniczych wymogów dotyczących stanu zdrowia, o których mowa w załączniku III, w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy poprzez ustalenie standardów dotyczących stanu zdrowia, określających wymogi dotyczące stanu zdrowia, szczególnie w odniesieniu do badań, które przedstawiciele zawodu medycznego muszą przeprowadzić, kryteriów, które muszą stosować, aby ustalić zdolność do pracy, oraz wykazu ograniczeń i środków łagodzących.
Artykuł 22 – ustęp 3 – wprowadzenie
3. Dane osobowe mogą być przetwarzane wyłącznie w celu:
3. Dane osobowe mogą być przetwarzane wyłącznie zgodnie z zasadami ochrony danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a i w celu:
Artykuł 23 – ustęp 1 – akapit 5
Aby jeszcze bardziej ułatwić wymianę informacji między państwami członkowskimi, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia informacji w rejestrach książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych innymi informacjami wymaganymi według wzorów książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych przyjętych na podstawie art. 20 ust. 5.
Artykuł 23 – ustęp 2 – akapit 2 – wprowadzenie
Komisja jest uprawniona do przyjęcia, zgodnie z art. 29, aktów delegowanych dotyczących standardów określających cechy tej bazy danych i warunki korzystania z niej, w szczególności w celu sprecyzowania:
Standardowe sformułowanie PE dotyczące aktów delegowanych.
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania w zakresie uzyskiwania i oceny kompetencji oraz administrowanie unijnymi świadectwami kwalifikacji, książeczkami żeglarskimi i dziennikami pokładowymi były oceniane przez niezależne organy nie rzadziej niż co pięć lat.
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby działania w zakresie uzyskiwania i oceny kompetencji oraz administrowanie unijnymi świadectwami kwalifikacji, książeczkami żeglarskimi i dziennikami pokładowymi były oceniane przez niezależne organy nie rzadziej niż co sześć lat.
2. Państwa członkowskie wymieniają z właściwymi organami innych państw członkowskich informacje na temat świadectw osób uczestniczących w eksploatacji statku.
2. Państwa członkowskie wymieniają z właściwymi organami innych państw członkowskich informacje na temat świadectw osób uczestniczących w eksploatacji statku. Czynią to, w pełni przestrzegając zasad ochrony danych osobowych określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/679.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 15 ust. 1 i 4, art. 19 i 21 oraz art. 23 ust. 1 i 2, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia (*data wejścia w życie).
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 15 ust. 1 i 4, art. 19 ust. 2, art. 21 ust. 6 oraz art. 23 ust. 1 i 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed upływem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
6. Przy wykonywaniu swoich uprawnień delegowanych, o których mowa w art. 15 ust. 1 i 4, art. 19 i 21 oraz art. 23 ust. 1 i 2, Komisja może przyjąć akty delegowane zawierające odniesienie do standardów ustanowionych przez organ międzynarodowy.
6. Przy wykonywaniu swoich uprawnień delegowanych, o których mowa w art. 15 ust. 1 i 4, art. 17 ust. 1, art. 19 ust. 2, art. 21 ust. 6 oraz art. 23 ust. 1 i 2, Komisja przyjmuje akty delegowane uzupełniające niniejszą dyrektywę i odnoszące się do standardów ustanowionych przez organ międzynarodowy, jak w szczególności CESNI, i określających dzień rozpoczęcia ich stosowania, pod warunkiem że:
a) standardy te są dostępne i aktualne;
b) spełniają one wymogi ustanowione w załącznikach, w odpowiednich przypadkach;
c) interesy Unii nie są zagrożone przez zmiany w procesie decyzyjnym CESNI lub właściwego organu międzynarodowego.
Jeżeli warunki te nie są spełnione, Komisja może przewidzieć inne standardy lub umieścić odesłania do nich.
Komisja dopilnowuje, by standardy te dostępne były we wszystkich językach instytucji Unii Europejskiej.
Artykuł 29 – ustęp 7
7. Komisja może wyznaczyć organ do celów przyjmowania powiadomień i publicznego udostępniania informacji przewidzianych w niniejszej dyrektywie.
2a. Przyjmując akty wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 16 ust. 1b oraz w art. 20 ust. 4, Komisja odwołuje się do standardów ustanowionych przez organ międzynarodowy, jak w szczególności CESNI, i ustala datę rozpoczęcia ich stosowania, pod warunkiem że:
b) spełniają one wymogi ustanowione w niniejszej dyrektywie, w odpowiednich przypadkach;
Jeżeli te warunki nie są spełnione, Komisja może przewidzieć inne standardy lub umieścić odesłania do nich.
Komisja dopilnowuje, by wzory te dostępne były we wszystkich językach instytucji Unii Europejskiej.
1. Komisja ocenia niniejszą dyrektywę wraz z aktami wykonawczymi i delegowanymi, o których mowa w art. 8, 10, 20 i 29, i przedkłada wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie nie później niż po upływie siedmiu lat od daty, o której mowa w art. 33 ust. 1.
1. Komisja ocenia niniejszą dyrektywę wraz z aktami wykonawczymi i delegowanymi, o których mowa w art. 8, 10, 16, 20 i 29, i przedkłada wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie nie później niż po upływie ośmiu lat od daty, o której mowa w art. 35 ust. 1.
1. W ciągu roku od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja stopniowo przyjmuje akty delegowane ustalające:
1. W ciągu dwóch lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja stopniowo przyjmuje akty delegowane ustalające:
Artykuł 32 – ustęp 1 – litera d
d) wzory przewidziane w art. 10 i 20;
Artykuł 32 – ustęp 1 – litera e
e) standardy dotyczące egzaminów praktycznych, o których mowa w art. 15 ust. 3;
e) standardy dotyczące egzaminów praktycznych, o których mowa w art. 15 ust. 4;
Artykuł 32 – ustęp 1 a (nowy)
1a. Do dnia [data po upływie dwóch lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy] Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wzory unijnych świadectw kwalifikacji, świadectw potwierdzających zaliczenie egzaminu praktycznego, a także książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 16 ust. 1b i art. 20 ust. 4. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 30 ust. 2.
1. Świadectwa kapitanów wydane zgodnie z dyrektywą 96/50/WE oraz licencje na żeglugę po Renie, o których mowa w art. 1 ust. 5 tej dyrektywy, wydane przed następnym dniem po dniu upływu terminu transpozycji, o którym mowa w art. 35 niniejszej dyrektywy, pozostają ważne na unijnych drogach wodnych, jeżeli były ważne przed tą datą, przez maksymalnie dziesięć lat po tej dacie. Przed upływem okresu ważności państwo członkowskie, które wydało te dokumenty, wydaje unijne świadectwo kwalifikacji kapitanom, którzy posiadają takie świadectwa, zgodnie ze wzorem określonym w niniejszej dyrektywie, lub świadectwo w zastosowaniu art. 9 ust. 2 niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że przedłożą oni wystarczający dowód w postaci dokumentów, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c) niniejszej dyrektywy, oraz:
1. Świadectwa kapitanów wydane zgodnie z dyrektywą 96/50/WE oraz licencje na żeglugę po Renie, o których mowa w art. 1 ust. 5 tej dyrektywy, wydane przed następnym dniem po dniu upływu terminu transpozycji, o którym mowa w art. 35 niniejszej dyrektywy, pozostają ważne na unijnych drogach wodnych, jeżeli były ważne przed tą datą, przez maksymalnie dziesięć lat po tej dacie. Nie dotyczy polskiej wersji językowej.
Artykuł 34 – ustęp 1 – litera a
a) pod warunkiem że w przepisach, na których podstawie dane świadectwo zostało wydane, wymaga się stażu w żegludze wynoszącego co najmniej 720 dni jako warunku uzyskania świadectwa kapitana ważnego na wszystkich unijnych drogach wodnych lub
Artykuł 34 – ustęp 1 – litera b
b) w przypadku gdy w przepisach, na których podstawie dane świadectwo zostało wydane, wymaga się stażu w żegludze wynoszącego mniej niż 720 dni jako warunku uzyskania świadectwa kapitana ważnego na wszystkich unijnych drogach wodnych – pod warunkiem że kapitan dostarczy dowód w postaci książeczki żeglarskiej, potwierdzający odbycie stażu w żegludze równoważnego różnicy między tymi 720 dniami a długością stażu wymaganą na mocy przepisów, na których podstawie świadectwo zostało wydane.
3. Inni niż kapitanowie członkowie załogi posiadający świadectwo kwalifikacji wydane przez państwo członkowskie przed następnym dniem po dniu upływu terminu transpozycji, o którym mowa w art. 35 niniejszej dyrektywy, lub posiadający kwalifikacje uznane w co najmniej jednym państwie członkowskim, mogą nadal korzystać z tego świadectwa lub kwalifikacji przez maksymalnie dziesięć lat od tej daty. W tym okresie członkowie załogi inni niż kapitanowie nadal mogą powoływać się na dyrektywę 2005/36/WE w odniesieniu do uznawania ich kwalifikacji przez organy innych państw członkowskich. Przed upływem tego okresu mogą oni wystąpić o unijne świadectwo kwalifikacji lub świadectwo w zastosowaniu art. 9 ust. 2, składając wniosek do właściwego organu wydającego takie świadectwa, pod warunkiem że przedstawią wystarczający dowód, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c) niniejszej dyrektywy, oraz przedłożą dowód w postaci książeczki żeglarskiej potwierdzający następującą długość stażu w żegludze:
3. Inni niż kapitanowie członkowie załogi posiadający świadectwo kwalifikacji wydane przez państwo członkowskie przed następnym dniem po dniu upływu terminu transpozycji, o którym mowa w art. 35 niniejszej dyrektywy, lub posiadający kwalifikacje uznane w co najmniej jednym państwie członkowskim, mogą nadal korzystać z tego świadectwa lub kwalifikacji przez maksymalnie dziesięć lat od tej daty. W tym okresie członkowie załogi inni niż kapitanowie nadal mogą powoływać się na dyrektywę 2005/36/WE w odniesieniu do uznawania ich kwalifikacji przez organy innych państw członkowskich. Przed upływem tego okresu mogą oni wystąpić o unijne świadectwo kwalifikacji lub świadectwo w zastosowaniu art. 9 ust. 2, składając wniosek do właściwego organu wydającego takie świadectwa, pod warunkiem że przedstawią wystarczający dowód, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c) niniejszej dyrektywy, oraz przedłożą dowód w postaci książeczki żeglarskiej lub dziennika pokładowego, lub inny dowód potwierdzający następującą długość stażu w żegludze:
Minimalny okres stażu w żegludze określony w ust. 3 akapit pierwszy lit. a), b) i c) można skrócić o maksymalnie 360 dni, jeżeli kandydat posiada dyplom uznany przez właściwy organ, który potwierdza odbycie specjalistycznego szkolenia w żegludze śródlądowej obejmującego praktykę w żegludze. Okres skrócenia nie może przekraczać czasu trwania specjalistycznego szkolenia.
Artykuł 35 – ustęp 1 – akapit 1
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [trzy lata od momentu wejścia dyrektywy w życie] r. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [cztery lata od momentu wejścia dyrektywy w życie] r. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.1 – tiret 1 a (nowe)
- musi pomyślnie ukończyć kurs oferujący wymagany poziom podstawowego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa.
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.2 – tiret 2 a (nowe)
– musi prowadzić działalność tylko zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony ludzi młodych obowiązującymi w państwie członkowskim, w którym przebywa w danej chwili stażysta, chyba że prawo materialne regulujące umowy o staż przewiduje wyższy poziom ochrony;
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.2 – tiret 2 b (nowe)
- musi posiadać zatwierdzone świadectwo poświadczające kompetencje w zakresie komunikacji radiowej na statkach żeglugi śródlądowej.
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera a – tiret 1 a (nowe)
- musi posiadać świadectwo operatora radiowego.
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera b – tiret 3 a (nowe)
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera c – tiret 1
- musi mieć ukończone 19 lat;
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera c – tiret 2
- musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do programu szkolenia;
- musi mieć co najmniej trzyletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do programu szkolenia lub 500 dni doświadczenia zawodowego na statku morskim jako członek załogi pokładowej bądź musiała ukończyć dowolny program szkolenia zawodowego o czasie trwania nie krótszym niż trzy lata przed zgłoszeniem się do zatwierdzonego programu szkolenia;
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera c – tiret 4 a (nowe)
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera c a (nowa)
- musi mieć staż w żegludze nie krótszy niż 540 dni w okresie dziesięciu lat na stanowisku młodszego marynarza;
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera a – tiret 1 -a (nowe)
- musi mieć ukończone 17 lat;
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera a – tiret 2 a (nowe)
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera b – tiret -a (nowe)
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.3 – tiret 1 a (nowe)
Załącznik I – punkt 3 – podpunkt 3.1 – litera a – tiret 3 a (nowe)
Załącznik I – punkt 3 – podpunkt 3.1 – litera b – tiret 3 a (nowe)
Załącznik I – punkt 3 – podpunkt 3.1 – litera c – tiret 2
- musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do zatwierdzonego programu szkolenia;
- musi mieć co najmniej czteroletnie doświadczenie zawodowe lub co najmniej 500 dni doświadczenia zawodowego na statku morskim jako członek załogi pokładowej bądź musiała ukończyć dowolny program szkolenia zawodowego o czasie trwania nie krótszym niż trzy lata przed przystąpieniem do zatwierdzonego programu szkolenia o czasie trwania nie krótszym niż dwa lata;
Załącznik I – punkt 3 – podpunkt 3.1 – litera c – tiret 4 a (nowe)
Załącznik II – punkt 1 – podpunkt 1.3 – akapit 2 – tiret 2 (nowe)
- pomagać dowództwu statku w świadczeniu usług na rzecz pasażerów.
- pomagać dowództwu statku w świadczeniu usług na rzecz pasażerów, w tym w stosowaniu środków specjalnych dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.1 – tiret 1
- zaplanować rejs i nawigować po śródlądowych drogach wodnych, co obejmuje zdolność do wyboru najbardziej logicznej, ekonomicznej i ekologicznej trasy żeglugowej, aby dotrzeć do miejsca załadunku i wyładunku, przy uwzględnieniu najefektywniejszego czasu żeglugi stosownie do okoliczności faktycznych;
- zaplanować rejs i nawigować po śródlądowych drogach wodnych, co obejmuje zdolność do wyboru najbardziej logicznej, ekonomicznej i ekologicznej trasy żeglugowej, aby dotrzeć do miejsca załadunku i wyładunku, przy uwzględnieniu przepisów CEVNI i obowiązujących regulacji ruchu;
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.1 – tiret 2
- żeglować i manewrować, zapewniając bezpieczną eksploatację statku we wszystkich warunkach na śródlądowych drogach wodnych;
- żeglować i manewrować, zapewniając bezpieczną eksploatację statku we wszystkich warunkach na śródlądowych drogach wodnych, w tym w sytuacjach dużego natężenia ruchu;
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.1 – tiret 2 a (nowe)
- korzystać z podstawowej wiedzy na temat Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN);
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.1 – tiret 4
- korzystać ze sprzętu pracującego w zakresie bardzo wysokiej częstotliwości w trakcie żeglugi po śródlądowych drogach wodnych.
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.3 – tiret 3
- planować i zapewniać bezpieczny transport pasażerów i opiekę nad nimi w trakcie rejsu.
- planować i zapewniać bezpieczny transport pasażerów, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się, i opiekę nad nimi w trakcie rejsu.
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.6 – tiret 2
- zapewniać dobrą komunikację przez cały czas, co obejmuje stosowanie znormalizowanych zwrotów komunikacyjnych w sytuacjach, w których występują problemy z komunikacją;
- zapewniać dobrą komunikację przez cały czas, co obejmuje stosowanie znormalizowanych zwrotów komunikacyjnych w sytuacjach, w których występują problemy z komunikacją, na zasadzie analogii do wymogów dyrektywy 2008/106, które przewidują stosowanie języka angielskiego wraz z innymi językami.
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.7 – tytuł
Bezpieczeństwo i higiena pracy, prawa pasażerów oraz ochrona środowiska
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.7 – tiret 2
- utrzymywać ochronę i bezpieczeństwo osób znajdujących się na pokładzie;
- utrzymywać ochronę i bezpieczeństwo osób znajdujących się na pokładzie oraz – w przypadku obecności pasażerów – znać odpowiednie prawa przysługujące pasażerom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, i inicjować ich stosowanie;
Załącznik II – punkt 2 – podpunkt 2.7 a (nowy)
2.7a. Nadzór
Kapitan jest w stanie:
- wydawać polecenia i kontrolować wszystkie zadania wykonywane przez innych członków załogi pokładowej, o których mowa w rozdziale 1 niniejszego załącznika, co oznacza konieczność posiadania odpowiednich umiejętności wykonywania tych zadań.
Załącznik II – punkt 4 – podpunkt 4.1 – tiret 2
- przestrzegać instrukcji bezpieczeństwa i podejmować niezbędne działania służące ogólnej ochronie pasażerów, zwłaszcza w przypadku sytuacji wyjątkowej (np. ewakuacji, uszkodzenia, kolizji, wpłynięcia na mieliznę, pożaru, wybuchu lub innych sytuacji, które mogą spowodować panikę).
- przestrzegać instrukcji bezpieczeństwa i podejmować niezbędne działania służące ogólnej ochronie pasażerów, zwłaszcza w przypadku sytuacji wyjątkowej (np. ewakuacji, uszkodzenia, kolizji, wpłynięcia na mieliznę, pożaru, wybuchu lub innych sytuacji, które mogą spowodować panikę), a także podejmować niezbędne działania na rzecz pasażerów o szczególnych potrzebach, takich jak osoby o ograniczonej możliwości poruszania się;
Załącznik II – punkt 4 – podpunkt 4.1 – tiret 2 a (nowe)
- być w stanie komunikować się w języku angielskim na poziomie podstawowym;
Załącznik II – punkt 4 – podpunkt 4.1 – tiret 2 b (nowe)
- wykazać się znajomością obowiązujących praw przysługujących pasażerom, w tym praw dotyczących dostępności, służyć radą w tym zakresie i przestrzegać tych praw.
Dotychczas nieopublikowana.
Ze względów geograficznych działania w ramach żeglugi śródlądowej są ograniczone do pewnej liczby państw członkowskich. Transport śródlądowy w Unii Europejskiej koncentruje się głównie na Renie, po którym odbywa się 75 % ruchu, oraz na Dunaju, z udziałem w ruchu wynoszącym około 10 %. Flota UE (około 17 000 statków) znajduje się w głównej mierze (80 %) w posiadaniu pięciu państw członkowskich: Niderlandów (33 %), Niemiec (20 %), Francji (11 %), Rumunii (9 %) i Belgii (7 %). Niezależnie od własności coraz częściej obserwowana jest tendencja do zmiany bandery statków na banderę Malty i Cypru, w szczególności w sektorze rejsów rzecznych.
W 2014 r. łączna ilość towarów transportowanych po europejskich śródlądowych drogach wodnych wyniosła 551 mln ton. Ogólny udział transportu śródlądowego zasadniczo nie zmienia się od 1998 r., pozostając na poziomie około 6 % transportu towarowego w całej UE. Państwami europejskimi o największym udziale transportu śródlądowego towarów były Niderlandy i Niemcy z udziałem tej formy transportu wynoszącym 50 % wzdłuż korytarza Renu.
Żegluga śródlądowa staje się także coraz bardziej popularną atrakcją turystyczną. Na europejskich rzekach w 2015 r. działało około 320 statków wycieczkowych. Około 75 % z nich pływało po Renie i Dunaju. Warto odnotować pozytywne trendy w działalności w sektorze rejsów rzecznych obserwowane w ciągu ostatnich kilku lat, obejmujące wzrost liczby pasażerów między 2014 r. a 2015 r. o 17 % (z 1,13 mln pasażerów w 2014 r. do 1,33 mln w 2015 r.)
Sektor transportu śródlądowego w dużej mierze opiera się na operatorach będących właścicielami pojedynczych statków i zatrudniających niewielu członków załogi. W ujęciu ogólnym sektor zatrudnia około 45 000 osób w Unii. Około 30 % członków załogi pracuje na własny rachunek, podczas gdy 70 % stanowią pracownicy mobilni pochodzący głównie z Niderlandów, Niemiec, Francji, Luksemburga, Włoch, Belgii, Rumunii i Bułgarii.
Sektor ten ulega jednak zmianom. Liczba małych przedsiębiorstw obejmujących tylko jednego lub dwóch członków załogi wyraźnie zmalała od 2012 r., a sektor obejmuje coraz więcej przedsiębiorstw zatrudniających od 20 do 50 pracowników i będących właścicielami kilku statków. Stare statki są stopniowo zastępowane statkami o większych możliwościach, wyposażonymi w zaawansowane technologicznie urządzenia i wymagającymi większej liczby członków załogi pokładowej.
Europejskie śródlądowe drogi wodne nadal mają do zaoferowania niewykorzystany potencjał, którego znaczenie będzie rosło, ponieważ prognozy przewidują wzrost potrzeb i zwiększenie zakresu działań w obszarze transportu w nadchodzących dziesięcioleciach. Śródlądowe drogi wodne stanowiące zrównoważoną alternatywę dla transportu drogowego mogą także przyczynić się do ograniczenia wpływu transportu na środowisko. Aby zwiększyć konkurencyjność sektora, należy podjąć szereg działań. Dzięki wkładowi ze strony instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) może zostać zmodernizowana infrastruktura śródlądowych dróg wodnych obejmująca m.in. przestarzałe śluzy lub wciąż istniejące wąskie gardła. Ułatwiane są także inwestycje w ekologiczne technologie przeznaczone dla statków. Bolączką sektora transportu śródlądowego jest także niedobór wykwalifikowanych pracowników oraz starzenie się siły roboczej, której średnia wieku wynosi 55 lat. Wymagane byłyby zatem środki mające na celu zwiększenie atrakcyjności zawodu.
Komisja zaproponowała w związku z tym środki ułatwiające mobilność pracowników na terytorium Unii oraz zachęcające wykwalifikowane osoby o zróżnicowanym doświadczeniu do podjęcia pracy w sektorze. Obecnie dyrektywy 96/50/WE i 91/672/EWG są ograniczone do wzajemnego uznawania kwalifikacji kapitanów statków pływających na śródlądowych drogach wodnych UE innych niż Ren. Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CKŻR) uznaje świadectwa kapitanów wydane przez inne państwa członkowskie, ale odnośne procedury są czasochłonne i mogą wiązać się z nakładaniem dodatkowych warunków. Ten podwójny system regulacji znacznie ogranicza mobilność pracowników w sektorze.
Zgodnie z wnioskiem świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe mają być uznawane przez wszystkie państwa członkowskie w odniesieniu do wszystkich członków załogi, a nie tylko kapitanów. Komisja zaproponowała także ułatwienie uznawania dokumentów wydawanych przez państwa trzecie. Wzajemne uznawanie opiera się na wspólnym zestawie minimalnych wymogów, które muszą zostać spełnione w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji. Zdefiniowane zostały także kompetencje wymagane dla różnych poziomów kwalifikacji. Kompetencje te będą oceniane na koniec programu szkolenia lub w ramach egzaminu organizowanego pod nadzorem organu administracyjnego. Wymóg zdania egzaminu przez każdego kandydata sprawia, że kwalifikacje siły roboczej przestają polegać na systemie opartym na doświadczeniu, w ramach którego pewna liczba lat pracy na pokładzie była wystarczająca do wykazania kompetencji, i będą polegać na systemie opartym na kompetencjach. Ten system oparty na kompetencjach będzie oferować większą elastyczność nowym kandydatom, np. osobom wywodzącym się z sektora żeglugi morskiej lub rybołówstwa, które zdecydują się na pracę w żegludze na śródlądowych drogach wodnych na późniejszym etapie kariery. Ponadto Komisja zaproponowała, by ocena stanu zdrowia opierała się na zestawie zharmonizowanych zasad.
Sprawozdawczyni zasadniczo z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji zmierzający do zapewnienia zharmonizowanego wysokiego poziomu kwalifikacji pracowników w sektorze transportu śródlądowego, gwarantując tym samym mobilność wykwalifikowanych pracowników w całej Unii. Niemniej jednak sprawozdawczyni pragnie zaproponować szereg poprawek mających na celu udoskonalenie tego wniosku.
Popiera ona przepisy zaproponowane przez Komisję umożliwiające państwom członkowskim wyłączenie z nowego systemu członków załogi pokładowej pracujących wyłącznie na śródlądowych drogach wodnych, które nie są połączone z innym państwem członkowskim. Ze względów proporcjonalności sprawozdawczyni proponuje także wyłączenie członków załogi pokładowej pracujących na statkach, których zasięg działalności jest bardzo ograniczonych, na przykład na niektórych promach. Zasadniczo dyrektywa powinna dotyczyć tylko państw członkowskich, które posiadają śródlądowe drogi wodne lub oferują obiekty i programy szkoleniowe i kwalifikacyjne dla członków załogi pokładowej żeglujących na śródlądowych drogach wodnych.
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje wspólny zestaw kryteriów na potrzeby definicji odcinków śródlądowych dróg wodnych wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami oraz przejrzystą procedurę uzyskiwania kwalifikacji umożliwiających żeglugę na tych odcinkach, jako że ta kwestia stanowiła przeszkodę dla mobilności pracowników w ramach obecnego systemu. Kryteria określania odcinków wiążących się ze szczególnymi zagrożeniami powinny jednak uwzględniać także wysokie ryzyko wypadków w konkretnym miejscu, w którym zagrożenia nie można łatwo ograniczyć za pomocą innych środków. Państwa członkowskie, w których zlokalizowane są odcinki wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami, powinny mieć wpływ na to, które inne państwo członkowskie może przeprowadzać ocenę kompetencji w odniesieniu do tych odcinków. Doświadczenie praktyczne może być obowiązkowo wymagane w przypadku pewnych odcinków wiążących się z zagrożeniami, a kandydaci powinni przedstawić dowody potwierdzające, że odbyli określoną liczbę rejsów na danym odcinku.
Uznawanie świadectw kwalifikacji przekazywanych przez państwa trzecie ma największe znaczenie dla państw, które posiadają żeglugowe drogi wodne połączone z żeglugowymi śródlądowymi drogami Unii. Sprawozdawczyni proponuje zatem ograniczenie uznawania na podstawie przedmiotowej dyrektywy tylko do tych państw. Wątpi ona, by Komisja była w stanie skutecznie kontrolować, czy przepisy krajowe państw trzecich na całym świecie są identyczne z przepisami określonymi na podstawie przedmiotowej dyrektywy.
Jako że egzaminy sprawdzające kompetencje stanowią kluczową część nowego systemu uznawania kwalifikacji, sprawozdawczyni uważa, że najważniejsze są wysokie kompetencje egzaminatorów oraz że egzaminatorzy nie powinni być uwikłani w konflikt interesów. Kandydaci powinni także mieć możliwość zdawania egzaminów – na przykład na symulatorze – w danym państwie członkowskim, a wydawane świadectwa potwierdzające zaliczenie egzaminu praktycznego powinny być uznawane podczas ubiegania się o świadectwo kwalifikacji we wszystkich pozostałych państwach członkowskich.
Europejski Komitet ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI), do którego należą zarówno eksperci ze wszystkich państw członkowskich, jak również obserwatorzy, zainteresowane strony i przedstawiciele europejskich komisji rzecznych, został utworzony w celu ustanowienia wspólnych standardów dla żeglugi śródlądowej w całej Unii. Należy uwzględnić jego działania w sektorze kwalifikacji zawodowych. Komisja powinna zatem przejąć standardy CESNI podczas przyjmowania aktów delegowanych lub wykonawczych na podstawie niniejszej dyrektywy.
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje możliwości oferowane kandydatom w ramach awansów poziomych w zakresie uzyskania kwalifikacji marynarza lub kapitana dzięki skróconym programom szkoleń. Dostęp do zawodu powinien być w dalszym stopniu ułatwiany kandydatom, którzy posiadają doświadczenie w pracy marynarza lub ukończyli wcześniej program szkolenia zawodowego.
Chociaż w systemie opartym na kompetencjach wymogi dotyczące stażu w żegludze mają mniejsze znaczenie, jeśli kandydat musi zdać egzamin przed uzyskaniem świadectwa, nie należy lekceważyć doświadczenia praktycznego. Aby zapewnić bezpieczeństwo działań, powinien być wymagany minimalny staż w żegludze wynoszący 45 dni, które odpowiadają sześciu miesiącom żeglugi. Należy podkreślić, że doświadczenia nie można zupełnie zastąpić szkoleniem na symulatorze.
Sprawozdawczyni dodała także pewne dodatkowe kompetencje, takie jak znajomość regulacji ruchu oraz wiedza na temat przewozu materiałów niebezpiecznych, które byłyby wymagane w celu uzyskania kwalifikacji kapitana. Ze względu na małą liczbę członków załogi pokładowej kapitanowie powinni być także w stanie pomagać członkom załogi w codziennych pracach wymagających dodatkowo kompetencji na poziomie operacyjnym. Aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi, kluczowe znaczenie ma odpowiednia komunikacja z innymi statkami i organami. Od kapitanów powinna być zatem wymagana znajomość języka angielskiego na poziomie podstawowym. Znajomość języka angielskiego miałaby jeszcze większe znaczenie w przypadku ekspertów w dziedzinie żeglugi pasażerskiej, którzy odpowiadają za ochronę pasażerów w sytuacji wyjątkowej.
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (*) (13.10.2016)
Transport wodny śródlądowy jest z natury rzeczy sprawą europejską, ponieważ większość śródlądowych dróg wodnych to drogi transportu transgranicznego.
Ze względu na „ślad ekologiczny” należy wspierać odciążenie dróg lądowych dzięki większemu wykorzystaniu dróg wodnych oraz utrzymywanie i tworzenie zatrudnienia w sektorze transportu wodnego śródlądowego.
Najważniejszym punktem dotyczącym transportu wodnego śródlądowego jest ogólne bezpieczeństwo członków załóg i kapitanów pracujących w tym sektorze, pasażerów, statków, towarów i środowiska. Bezpieczeństwo ma także istotne znaczenie dla ludzi, towarów i środowiska w bezpośredniej bliskości statków pływających po śródlądowych drogach wodnych, jako że mogą one ucierpieć wskutek ewentualnych wypadków lub nieprawidłowości.
Istotne znaczenie ma utrzymywanie odpowiednich standardów w celu zagwarantowania bezpieczeństwa. To z kolei zagwarantuje, że osoby pracujące w tym sektorze będą odpowiedzialnie stosować konieczne środki.
Szkolenie zawodowe leży w gestii państw członkowskich, jednak w przypadku transportu wodnego śródlądowego muszą istnieć porównywalne standardy umożliwiające zagwarantowanie bezpieczeństwa na wszystkich śródlądowych drogach wodnych, zwłaszcza ze względu na fakt, że praca ta wykonywana jest w sytuacjach wiążących się z mobilnością.
Mobilność pracowników umożliwia kapitanom i członkom załóg pracę w innych państwach członkowskich. Aby zagwarantować mobilność, ważne jest uznawanie kwalifikacji.
Możliwość uznawania kwalifikacji zawodowych istnieje tylko wtedy, gdy kompetencje są porównywalne, oceniane i zatwierdzane. W przeciwnym razie członkowie załóg i kapitanowie mogliby uzyskiwać jakiekolwiek certyfikaty w państwach członkowskich o najniższych standardach. Należy zapobiec takiej „turystyce certyfikacyjnej”, gdyż stworzyłaby ona sytuację, w której mogłoby dochodzić do nadużyć, a najtańsze lub najłatwiejsze do uzyskania certyfikaty mogłyby doprowadzić do obniżenia standardów.
Aby zagwarantować bezpieczeństwo na drogach wodnych, niezbędne kwalifikacje powinny być ważne w porównywalny sposób dla wszystkich zainteresowanych podmiotów. Oznacza to, że w miarę możliwości należy unikać odstępstw.
Aby zagwarantować mobilność członkom załóg i kapitanom, standardy muszą także obowiązywać we wszystkich państwach członkowskich i obejmować drogi wodne nienależące do sieci połączeń. W przeciwnym razie certyfikatów uzyskanych przez członków załóg i przez kapitanów z wyłączonych państw członkowskich i wyłączonych dróg wodnych nienależących do sieci połączeń nie uznawano by na mocy niniejszej dyrektywy, a posiadający je członkowie załóg i kapitanowie byliby wykluczeni z mobilności. Czy też inaczej – rozwiązanie takie nie zapewniałoby wszystkim równych szans i stałoby w sprzeczności z duchem dyrektywy.
Aby zapewnić najwyższe standardy bezpieczeństwa, należy zidentyfikować odcinki dróg wodnych charakteryzujące się szczególnymi zagrożeniami. Mogłyby odpowiedzialnie uczynić to państwa członkowskie, na których terytoriach znajdują się drogi wodne charakteryzujące się szczególnymi zagrożeniami. Aby uniknąć identyfikacji odcinków niezgodnej z rzeczywistością (wskazywania całej rzeki lub całego kanału jako charakteryzującego się zagrożeniami), Komisja musi zapewnić państwom członkowskim kryteria, za pomocą których będą one mogły wskazywać obszary charakteryzujące się szczególnymi zagrożeniami.
Szkolenie zawodowe leży w gestii państw członkowskich. Posiadanie standardów minimalnych jednak nie wystarcza, gdyż często oznacza to niskie standardy. Sektor transportu wodnego śródlądowego jest stosunkowo bezpieczny ze względu na wysokie standardy kwalifikacji zawodowych, wypracowywane przez długi czas na podstawie bogatego doświadczenia przez komisje rzeczne. Ważne, aby Komitet ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) wraz z ekspertami z państw członkowskich, komisjami rzecznymi i partnerami społecznymi stworzył i wprowadził wspólne standardy dotyczące szkolenia zawodowego.
Atrakcyjność zawodu nie wzrośnie w wyniku niższych standardów, lecz raczej dlatego, że członkowie załóg będą mogli stać się dobrze wyszkolonymi i wykwalifikowanymi ekspertami, potrzebnymi i pożądanymi w tym sektorze do wykonywania pracy i do utrzymywania bezpieczeństwa.
Uznawanie już istniejących certyfikatów stanowi pierwszy krok w tym kierunku. Przy tym należy jednak zapobiegać obniżaniu standardów, „turystyce certyfikacyjnej”, „kupowaniu certyfikatów” oraz oszustwom. Aby zagwarantować standardy kwalifikacji, istotny krok stanowi zadbanie, aby nie tylko kapitanowie, lecz także członkowie załóg zdawali egzaminy praktyczne w celu wykazania swoich kompetencji. W niektórych przypadkach sensowne wydają się również egzaminy ustne – gdy chodzi o korzystanie z radia lub objaśnianie sytuacji praktycznych. W przypadku szkoleń istotne znaczenie ma nie tylko udział w specjalistycznych programach szkoleniowych – niezbędne jest także potwierdzenie kompetencji przez ocenę lub egzamin, gdyż sam czas żeglugi nie wystarcza, jeżeli członkowie załóg nie pracują nad zadaniami istotnymi dla funkcjonowania statku na śródlądowych drogach wodnych.
Przeniesienie pracowników statków morskich do sektora transportu wodnego śródlądowego powinno być łatwiejsze, nie należy jednak obniżać standardów. Oznacza to też, że poprzedni zawód musi mieć związek z funkcjonowaniem statku morskiego. Sektor powinien być otwarty również dla pracowników wykonujących inne zawody, jednak nie z pominięciem zwykłego szkolenia zawodowego w sektorze transportu wodnego śródlądowego.
Symulatory szkoleniowe muszą być takie same jak symulatory używane podczas egzaminów, w przeciwnym razie istnieje niebezpieczeństwo obniżenia wiarygodności standardów.
W celu zagwarantowania standardów bezpieczeństwa i szkolenia zawodowego ważne jest, aby państwa członkowskie miały możliwość wyrażania zastrzeżeń lub zgłaszania skarg dotyczących certyfikacji zawodowej, gdy autentyczność certyfikatu budzi wątpliwości. Komisja musi zbierać te skargi, aby przyjmować środki przeciw nieprawidłowościom, a także dokonać oceny systemu jako całości.
(3a) W zaleceniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia europejskich ram kwalifikacji dla uczenia się przez całe życie1a zdefiniowano pojęcia „kwalifikacji”, „kompetencji” i „umiejętności” na szczeblu Unii. We wszelkich nowych przepisach ustalających normy w dziedzinie kwalifikacji należy posługiwać się tymi pojęciami zgodnie z definicjami zawartymi w tym rozporządzeniu.
Europejskie ramy kwalifikacji stały się centralnym standardem i dokumentem odniesienia. Nowe przepisy posługujące się terminologią związaną z kwalifikacjami, np. terminami kompetencje, kwalifikacje, umiejętności, powinny opierać się na istniejących definicjach zgodnie z ramami lepszego stanowienia prawa.
(5) Warunkiem ułatwienia mobilności oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony życia ludzkiego i środowiska jest posiadanie przez członków załogi pokładowej zarówno statków pasażerskich, jak i bunkierek, a zwłaszcza przez osoby odpowiedzialne za postępowanie w sytuacjach nadzwyczajnych na pokładzie statków pasażerskich oraz osoby uczestniczące w bunkrowaniu statków świadectw potwierdzających ich kwalifikacje. Ponadto potwierdzenie kwalifikacji świadectwami zwiększy szanse ich posiadaczy na rynku pracy i uznawanie ich kwalifikacji. W celu skutecznego egzekwowania tego wymogu wspomniane osoby powinny nosić przy sobie takie świadectwa podczas wykonywania swojego zawodu.
(8) Aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi, mobilność pracowników, oszczędność i proporcjonalność, państwa członkowskie mogą zdecydować się na wprowadzenie wymogu posiadania unijnych świadectw kwalifikacji na krajowych śródlądowych drogach wodnych niepołączonych z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego.
(9) Mając na względzie przyczynianie się do mobilności osób uczestniczących w eksploatacji statków w całej Unii oraz zważywszy, że wszystkie świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą powinny być zgodne z wymaganymi normami, państwa członkowskie powinny uznawać kwalifikacje zawodowe potwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą. W konsekwencji posiadacze takich kwalifikacji powinni móc wykonywać swój zawód na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Unii.
(10) Ze względu na ugruntowaną, trwającą od 2003 r. współpracę między Unią a Centralną Komisją Żeglugi na Renie, która doprowadziła do powstania Europejskiego Komitetu ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI), który jest międzynarodowym organem utworzonym pod auspicjami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie, oraz w celu uproszczenia ram prawnych regulujących kwalifikacje zawodowe w Europie, świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane zgodnie z rozporządzeniem dotyczącym personelu żeglującego po Renie na mocy poprawionej Konwencji o żegludze na Renie, w których to instrumentach ustanowiono wymogi identyczne z wymogami niniejszej dyrektywy, powinny być ważne na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Unii. Tego rodzaju dokumenty wydane przez państwa trzecie powinny być uznawane w Unii, z zastrzeżeniem wzajemności. W celu usunięcia kolejnych barier w mobilności pracowników oraz dalszego upraszczania ram prawnych regulujących kwalifikacje zawodowe w Europie wszelkie świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie lub dzienniki pokładowe wydane przez państwo trzecie na podstawie takich samych wymogów jak wymogi ustanowione w niniejszej dyrektywie mogą być uznane również na wszystkich drogach wodnych Unii, z zastrzeżeniem oceny dokonanej przez Komisję oraz z zastrzeżeniem uznawania przez to państwo trzecie dokumentów wydanych zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(10) Ze względu na ugruntowaną, trwającą od 2003 r. współpracę między Unią a Centralną Komisją Żeglugi na Renie, która doprowadziła do powstania Europejskiego Komitetu ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI), który jest międzynarodowym organem składającym się z przedstawicieli państw członkowskich, komisji rzecznych i partnerów społecznych, utworzonym pod auspicjami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie, oraz w celu uproszczenia ram prawnych regulujących kwalifikacje zawodowe w Europie, świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe wydane zgodnie z rozporządzeniem dotyczącym personelu żeglującego po Renie na mocy poprawionej Konwencji o żegludze na Renie, w których to instrumentach ustanowiono wymogi identyczne z wymogami niniejszej dyrektywy, powinny być ważne na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Unii. W rezultacie CESNI powinien opracować standardy dla wszystkich obszarów, w których Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych, z wyjątkiem tych odcinków żeglownych dróg wodnych, co do których państwa członkowskie uznają, iż charakteryzują się one szczególnymi zagrożeniami. Tego rodzaju dokumenty wydane przez państwa trzecie powinny być uznawane w Unii, z zastrzeżeniem wzajemności. W celu usunięcia kolejnych barier w mobilności pracowników oraz dalszego upraszczania ram prawnych regulujących kwalifikacje zawodowe w Europie wszelkie świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie lub dzienniki pokładowe wydane przez państwo trzecie na podstawie takich samych wymogów jak wymogi ustanowione w niniejszej dyrektywie mogą być uznane również na wszystkich drogach wodnych Unii, z zastrzeżeniem oceny dokonanej przez Komisję oraz z zastrzeżeniem uznawania przez to państwo trzecie dokumentów wydanych zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(12) Państwa członkowskie powinny wydawać świadectwa kwalifikacji tylko osobom, które osiągnęły minimalny poziom kompetencji i minimalny wiek, spełniają minimalne wymogi dotyczące stanu zdrowia oraz mają staż w żegludze wymagany do uzyskania konkretnych kwalifikacji.
(12) Państwa członkowskie powinny wydawać świadectwa kwalifikacji tylko osobom, które osiągnęły wymagany poziom kompetencji wynikający z pomyślnego udziału w zatwierdzonym programie szkoleniowym i potwierdzony oceną, a także minimalny wiek, spełniają minimalne wymogi dotyczące stanu zdrowia, przebyły wymagane kształcenie i szkolenie oraz mają staż w żegludze wymagany do uzyskania konkretnych kwalifikacji.
(12a) Komisja i państwa członkowskie powinny zachęcać młodych ludzi do starania się o uzyskanie kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz ustanowić konkretne środki w celu wspierania działań partnerów społecznych w tym zakresie.
(13) W celu zapewnienia wzajemnego uznawania kwalifikacji świadectwa kwalifikacji powinny być oparte na kompetencjach niezbędnych do eksploatacji statków. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby osoby otrzymujące świadectwa kwalifikacji miały odpowiedni minimalny poziom kompetencji, zweryfikowany poprzez stosowną ocenę. Oceny takie mogą przybierać formę egzaminu administracyjnego lub mogą stanowić część zatwierdzonych programów szkolenia realizowanych zgodnie ze wspólnymi standardami w celu zapewnienia we wszystkich państwach członkowskich porównywalnego minimalnego poziomu kompetencji w odniesieniu do różnych kwalifikacji.
(13) W celu zapewnienia wzajemnego uznawania kwalifikacji świadectwa kwalifikacji powinny być oparte na kompetencjach niezbędnych do eksploatacji statków. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby osoby otrzymujące świadectwa kwalifikacji miały odpowiedni wymagany poziom kompetencji, zweryfikowany poprzez stosowną ocenę. Oceny takie mogą przybierać formę egzaminu administracyjnego lub mogą stanowić część zatwierdzonych programów szkolenia, które mogą obejmować w razie konieczności ocenę praktyczną, realizowanych zgodnie ze wspólnymi standardami w celu zapewnienia we wszystkich państwach członkowskich porównywalnego niezbędnego poziomu kompetencji w odniesieniu do różnych kwalifikacji.
(14) Ze względu na odpowiedzialność za bezpieczeństwo podczas wykonywania zawodu kapitana, żeglowania z pomocą radaru oraz bunkrowania lub prowadzenia statków wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny konieczne jest sprawdzenie poprzez egzaminy praktyczne, czy wymagany poziom kompetencji został faktycznie osiągnięty. Aby jeszcze bardziej ułatwić ocenę kompetencji, tego rodzaju egzaminy praktyczne mogą być przeprowadzone przy użyciu zatwierdzonych symulatorów.
(14) Ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa podczas wykonywania odpowiedzialnego zawodu członka załogi pokładowej, kapitana oraz eksperta do spraw bezpieczeństwa statków pasażerskich, żeglowania z pomocą radaru oraz bunkrowania lub prowadzenia statków wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny konieczne jest sprawdzenie poprzez egzaminy praktyczne, czy wymagany poziom kompetencji został faktycznie osiągnięty. Aby jeszcze bardziej ułatwić ocenę kompetencji, tego rodzaju egzaminy praktyczne mogą być przeprowadzone przy użyciu zatwierdzonych symulatorów.
(15) Zatwierdzanie programów szkolenia jest konieczne do zweryfikowania, czy programy te są zgodne ze wspólnymi minimalnymi wymogami dotyczącymi treści i organizacji. Zgodność taka pozwala na wyeliminowanie zbędnych barier w wejściu do zawodu poprzez zwolnienie osób, które uzyskały już niezbędne umiejętności w trakcie szkolenia zawodowego, z obowiązku zdania zbędnego dodatkowego egzaminu. Istnienie zatwierdzonych programów szkolenia może także ułatwiać wejście do zawodu związanego z żeglugą śródlądową pracownikom, którzy wcześniej uzyskali doświadczenie w innych sektorach, ponieważ mogą oni korzystać ze specjalnych programów szkolenia, w których uwzględnia się kompetencje już nabyte przez tych pracowników.
(15) Zatwierdzanie programów szkolenia jest konieczne do zweryfikowania, czy programy te są zgodne ze wspólnymi niezbędnymi wymogami dotyczącymi treści i organizacji. Zgodność taka pozwala na wyeliminowanie barier w wejściu do zawodu poprzez zwolnienie osób, które uzyskały już niezbędne umiejętności podczas pracy na morzu lub też umiejętności związane z zawodami morskimi w trakcie szkolenia zawodowego bądź innego, z obowiązku zdania zbędnego dodatkowego egzaminu. Istnienie zatwierdzonych programów szkolenia może także ułatwiać wejście do zawodu związanego z żeglugą śródlądową pracownikom, którzy wcześniej uzyskali doświadczenie w innych sektorach, ponieważ mogą oni korzystać ze specjalnych programów szkolenia, w których uwzględnia się kompetencje już nabyte przez tych pracowników.
(16) Aby jeszcze bardziej ułatwić mobilność w przypadku kapitanów, wszystkie państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne powinny, w miarę możliwości, móc oceniać kompetencje niezbędne do zaradzenia szczególnym zagrożeniom dla żeglugi na odcinkach śródlądowych dróg wodnych w Unii, w przypadku gdy takie zagrożenia zostaną zidentyfikowane.
(17) Staż w żegludze powinien być weryfikowany za pomocą zatwierdzonych przez państwo członkowskie wpisów w książeczkach żeglarskich. W celu umożliwienia takiej weryfikacji państwa członkowskie powinny wydawać książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe oraz zapewniać, aby te ostatnie stanowiły wykaz rejsów statków. Stan zdrowia kandydata powinien być poświadczony przez zatwierdzonego przedstawiciela zawodu medycznego.
(17) Staż w żegludze powinien być weryfikowany za pomocą zatwierdzonych przez państwo członkowskie wpisów w książeczkach żeglarskich. W celu umożliwienia takiej weryfikacji państwa członkowskie powinny nie tylko wydawać książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe oraz zapewniać, aby te ostatnie stanowiły wykaz rejsów statków, ale również ustalać za pomocą innych środków, czy wymogi dotyczące stażu w żegludze zostały spełnione. Stan zdrowia kandydata powinien być poświadczony przez zatwierdzonego przedstawiciela zawodu medycznego.
(20) Przetwarzaniem danych osobowych zajmują się organy wydające świadectwa kwalifikacji, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe zgodnie z zasadami takimi samymi jak zasady określone w niniejszej dyrektywie, w tym organy w państwach trzecich. Do celów oceny dyrektywy, do celów statystycznych oraz aby zachować bezpieczeństwo, usprawnić żeglugę i ułatwić wymianę informacji między organami zaangażowanymi we wdrażanie i egzekwowanie niniejszej dyrektywy, organy te oraz w razie konieczności organizacje międzynarodowe, które ustanowiły te identyczne zasady, również powinny mieć dostęp do bazy danych prowadzonej przez Komisję. Dostęp ten powinien jednak być zależny od wysokiego poziomu ochrony danych, szczególnie w przypadku danych osobowych.
(21) Aby jeszcze bardziej zmniejszyć obciążenie administracyjne, a jednocześnie sprawić, by dokumenty były mniej podatne na manipulowanie, Komisja powinna rozważyć przyjęcie odpowiednich ram prawnych dotyczących wprowadzenia elektronicznej wersji książeczek żeglarskich i dzienników pokładowych, a także elektronicznych legitymacji zawodowych zawierających unijne świadectwa kwalifikacji. Komisja powinna przy tym uwzględnić istniejące technologie stosowane w przypadku innych rodzajów transportu, w szczególności w transporcie drogowym. Powinna również uwzględniać łatwość użytkowania i dostępność zgodnie z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych. Po przeprowadzeniu oceny skutków, w tym analizy kosztów i korzyści oraz skutków dla praw podstawowych, w szczególności w odniesieniu do ochrony danych osobowych, Komisja powinna przedstawić w stosownym przypadku wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Ponadto konieczne jest wprowadzenie zabezpieczonych przed fałszowaniem urządzeń do celów elektronicznego rejestrowania godzin pracy wszystkich członków załogi i dokumentowania wykonywanych przez nich obowiązków.
(24) W celu zapewnienia wymaganych zharmonizowanych norm certyfikacji kwalifikacji oraz w celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak również wdrażania, monitorowania i oceny niniejszej dyrektywy przez Komisję, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanawiania standardów kompetencji na podstawie standardów CESNI, standardów dotyczących stanu zdrowia, standardów dotyczących egzaminów praktycznych i ustnych, standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów oraz standardów określających cechy i warunki użytkowania bazy danych prowadzonej przez Komisję celem przechowywania kopii najważniejszych danych odnoszących się do unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich, dzienników pokładowych i uznanych dokumentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(26) CESNI, który jest otwarty dla ekspertów ze wszystkich państw członkowskich, dla komisji rzecznych i dla partnerów społecznych, jest w pełni zaangażowany w projektowanie i opracowywanie standardów w dziedzinie żeglugi śródlądowej, w tym w zakresie kwalifikacji zawodowych. Z wyjątkiem tych odcinków żeglownych dróg wodnych, co do których państwa członkowskie uznają, że charakteryzują się one szczególnymi zagrożeniami, przy przyjmowaniu aktów delegowanych zgodnie z niniejszą dyrektywą Komisja może działać jedynie na podstawie standardów CESNI.
(27a) System uznawania mógłby stanowić pierwszy krok w kierunku zwiększenia mobilności w tym sektorze. W perspektywie średnioterminowej system porównywalnego kształcenia i szkolenia zawodowego w państwach członkowskich ułatwiłby mobilność i zagwarantowałby bezpieczeństwo.
6) „członkowie załogi pokładowej” oznaczają osoby uczestniczące w eksploatacji statku żeglującego po unijnych śródlądowych drogach wodnych, wykonujące zadania związane z żeglugą, kontrolowaniem funkcjonowania statku, inżynierią morską, komunikacją, bezpieczeństwem, zdrowiem i ochroną środowiska, obsługą ładunków, sztauowaniem, konserwacją lub naprawą, z wyjątkiem osób wyznaczonych wyłącznie do obsługi silników oraz sprzętu elektrycznego i elektronicznego;
Artykuł 3 – akapit 1 – punkt 9 a (nowy)
9a) „kwalifikacje” oznaczają kwalifikacje zdefiniowane w zaleceniu w sprawie europejskich ram kwalifikacji;
10) „kompetencja” oznacza dowiedzioną zdolność korzystania z wiedzy i umiejętności wymaganych zgodnie z ustalonymi normami w celu prawidłowego wykonywania zadań niezbędnych do eksploatacji statków żeglugi śródlądowej;
10) „kompetencja” oznacza dowiedzioną zdolność korzystania z wiedzy, umiejętności oraz zdolności personalnych, społecznych lub metodologicznych związanych z ustalonymi normami w celu prawidłowego wykonywania zadań niezbędnych do eksploatacji statków żeglugi śródlądowej;
Dostosowanie do definicji określonej w europejskich ramach kwalifikacji.
1. Jeżeli jest to niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, państwa członkowskie wskazują odcinki śródlądowych dróg wodnych wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami, z wyjątkiem śródlądowych dróg wodnych o charakterze morskim, o których mowa w art. 7, jeżeli zagrożenia takie są spowodowane:
Artykuł 10 – ustęp 1 – litera b
b) fakt spełniania minimalnych wymogów określonych w załączniku I dotyczących wieku, kompetencji, zgodności administracyjnej i stażu w żegludze odpowiadających kwalifikacjom, o które się ubiegają;
b) fakt spełniania minimalnych wymogów określonych w załączniku I dotyczących wieku, wymaganych kompetencji, zgodności administracyjnej i stażu w żegludze odpowiadających kwalifikacjom, o które się ubiegają;
2. Państwa członkowskie weryfikują autentyczność i ważność przedłożonych dokumentów.
2. Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne weryfikują autentyczność i ważność przedłożonych dokumentów.
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby osoby ubiegające się o szczególne zezwolenia, o których mowa w art. 6, inne niż zezwolenia przewidziane w art. 6 lit. b), przedkładały wystarczające dowody w postaci dokumentów potwierdzających:
1. Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne zapewniają, aby osoby ubiegające się o szczególne zezwolenia, o których mowa w art. 6, inne niż zezwolenia przewidziane w art. 6 lit. b), przedkładały wystarczające dowody w postaci dokumentów potwierdzających:
b) fakt spełniania minimalnych wymogów określonych w załączniku I dotyczących wieku, kompetencji, zgodności administracyjnej i stażu w żegludze odpowiadających szczególnemu zezwoleniu, o które się ubiegają.
b) fakt spełniania minimalnych wymogów określonych w załączniku I dotyczących wieku, wymaganych kompetencji, zgodności administracyjnej i stażu w żegludze odpowiadających szczególnemu zezwoleniu, o które się ubiegają.
Jeżeli istnieją przesłanki, które wskazują, że wymogi dotyczące świadectw kwalifikacji lub szczególnych zezwoleń nie są już spełnione, państwa członkowskie przeprowadzają wszystkie niezbędne oceny i, w stosownych przypadkach, wycofują te świadectwa. Państwa członkowskie wyznaczają lub ustanawiają właściwy organ przyjmujący skargi dotyczące poprawności merytorycznej świadectw kwalifikacji wydanych przez inne państwo członkowskie lub inny kraj. Państwa członkowskie informują Komisję i CESNI o skardze. Komisja bada sprawę i przyjmuje właściwe środki. Państwa członkowskie mogą zawiesić świadectwa, gdy właściwy organ stwierdzi, że zawierają one lub wydają się zawierać nieścisłości merytoryczne, które mogłyby prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa publicznego. Takie zawieszenie trwa do czasu, gdy dane państwo członkowskie uzna świadectwo za prawidłowe. Państwa członkowskie gromadzą informacje dotyczące skarg i przypadków zawieszenia świadectw oraz rejestrują je w bazie danych zgodnie z art. 23 ust. 2.
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby osoby, o których mowa w art. 4, 5 i 6, posiadały kompetencje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji statku jak określono w art. 15.
1. Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne zapewniają, aby osoby, o których mowa w art. 4, 5 i 6, posiadały kompetencje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji statku jak określono w art. 15.
1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 29, ustanawiających – na podstawie standardów CESNI – standardy kompetencji oraz odpowiadające im wiedzę i umiejętności zgodnie z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku II.
a) pod nadzorem organu administracyjnego zgodnie z art. 16 lub
a) pod nadzorem organu administracyjnego państwa członkowskiego posiadającego żeglowne śródlądowe drogi wodne zgodnie z art. 16 lub
Artykuł 15 – ustęp 2 – litera b
b) w ramach programu szkolenia zatwierdzonego zgodnie z art. 17.
b) w ramach programu szkolenia będącego częścią systemu szkoleniowego państwa członkowskiego i zatwierdzonego zgodnie z art. 17.
ca) świadectwa kwalifikacji eksperta w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi na statkach pasażerskich;
Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne zapewniają, aby egzaminy, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a), były organizowane pod ich nadzorem. Państwa zapewniają, aby egzaminy te przeprowadzali egzaminatorzy mający kwalifikacje do oceniania kompetencji i odpowiadającej im wiedzy oraz umiejętności, o których mowa w art. 15 ust. 1.
Państwa członkowskie same wskazują odcinki śródlądowych dróg wodnych przebiegające przez ich własne terytoria i wiążące się ze szczególnymi zagrożeniami w rozumieniu art. 8 ust. 1. Państwa członkowskie określają dodatkowe kompetencje wymagane od kapitanów żeglujących na tych odcinkach oraz sposoby wykazania spełnienia takich wymogów dotyczących kompetencji.
Sposoby te obejmują minimalną liczbę rejsów, które należy odbyć na danym odcinku, egzamin przeprowadzany na symulatorze oraz egzamin w postaci testu wielokrotnego wyboru.
Artykuł 24 – ustęp 1 – wprowadzenie
1. Państwa członkowskie wyznaczają właściwe organy, które:
1. Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne wyznaczają właściwe organy, które:
Artykuł 25 – akapit 1 – wprowadzenie
Państwa członkowskie posiadające żeglowne śródlądowe drogi wodne zapewniają, aby:
Artykuł 25 – akapit 1 – litera c a (nowa)
ca) inspektoraty pracy dysponowały odpowiednimi środkami i prowadzona była sprawna wymiana informacji z właściwymi organami innych państw członkowskich w celu zapewnienia bezpieczeństwa i uczciwej konkurencji w sektorze żeglugi śródlądowej.
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.1 – ustęp 2 – tiret 1 a (nowe)
– musi pomyślnie ukończyć kurs obejmujący wymagany poziom podstawowego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa.
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.2 – ustęp 2 – tiret 2 a (nowe)
Załącznik I – punkt 1 – podpunkt 1.2 – ustęp 2 – tiret 2 b (nowe)
– musi posiadać zatwierdzony certyfikat poświadczający kompetencje w zakresie komunikacji radiowej na statkach żeglugi śródlądowej.
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.1 – litera a – tiret 3 a (nowe)
– musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do programu szkolenia;
– musi mieć co najmniej czteroletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do programu szkolenia;
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera a – tiret -1 (nowe)
– musi mieć ukończone 17 lat.
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera a – tiret 1 a (nowe)
Załącznik I – punkt 2 – podpunkt 2.2 – litera b – tiret 2 a (nowe)
– musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do zatwierdzonego programu szkolenia;
– musi mieć co najmniej pięcioletnie doświadczenie zawodowe przed przystąpieniem do zatwierdzonego programu szkolenia trwającego co najmniej dwa lata;
OPINIA Komisji Prawnej (12.7.2016)
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej ma na celu uchylenie dwóch poprzednich dyrektyw: z 1991 r. (91/672/EWG) i z 1996 r. (96/50/WE), które dotyczyły jedynie kwalifikacji kapitanów statków pływających na rzekach innych niż Ren. Obecna inicjatywa ma na celu uznanie kwalifikacji zawodowych wszystkich członków załogi, w tym członków załóg statków pływających na Renie. Obejmuje ona zarówno transport towarowy, jak i pasażerski w żegludze śródlądowej. Nie dotyczy natomiast transportu prywatnego ani rekreacyjnych jednostek pływających. Ma ona zastosowanie do całej sieci dróg wodnych UE otwartych do nawigacji śródlądowej, uwzględnia jednak ewentualne wyjątki dla dróg wodnych niezawierających żadnego odcinka transgranicznego.
Nowa inicjatywa opiera się więc na poprzednich dyrektywach, ale także na pracach przeprowadzonych w ramach programów NAIADES I i II, a zwłaszcza zrealizowanych przez wspólną grupę roboczą ds. kwalifikacji zawodowych PLATINA, która opracowała standardy kompetencji zawodowych w dziedzinie żeglugi śródlądowej.
Europejski wodny transport śródlądowy wykorzystywany jest do transportowania towarów i pasażerów kanałami, drogami żeglugowymi, rzekami, jeziorami itp. Sieć ta liczy blisko 41 000 km i łączy 12 państw Unii Europejskiej. Transport towarów połączonymi europejskimi śródlądowymi drogami wodnymi opiewa na ponad 140 mld tonokilometrów (Eurostat 2011).
Ponadto śródlądowy transport wodny doskonale odpowiada wymogom trzech filarów zrównoważonego rozwoju: z punktu widzenia kosztów transport wodny śródlądowy konkuruje cenowo z transportem drogowym, a z punktu widzenia ochrony środowiska oszczędza paliwo, zapewniając jednocześnie niską emisję gazów cieplarnianych, co pomaga w walce z globalnym ociepleniem. Wreszcie z punktu widzenia społecznego stanowi bezpieczny środek transportu o niskim wskaźniku wypadków i wysokim potencjale rozwoju, oferując duże możliwości wzrostu zatrudnienia, zwłaszcza w strefach portowych. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe powody, należy podjąć kroki w celu wspierania rozwoju tego alternatywnego środka transportu.
Taki jest również cel wniosku dotyczącego dyrektywy, który – za pomocą uznawania kwalifikacji – dąży do podniesienia rangi zawodu cierpiącego obecnie w wielu państwach Unii Europejskiej z powodu braku mobilności i niedoboru siły roboczej.
Obecnie pracownicy napotykają trudności w zakresie wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz zbędne przeszkody, np. w postaci wymogów dotyczących znajomości lokalnej specyfiki. Działania na rzecz wprowadzenia minimalnych wymogów dotyczących kompetencji marynarzy i kapitanów wydają się więc uzasadnione.
Sprawozdawczyni popiera przedstawiony wniosek dotyczący dyrektywy, wprowadzając jednakże do niego kilka poprawek.
Mimo że znaczna część sieci śródlądowych dróg wodnych ma charakter transnarodowy, należy koniecznie chronić jej charakterystyczne i szczególne cechy krajowe. Dlatego też sprawozdawczyni uważa, że należy pozostawić państwom członkowskim możliwość przyznawania pewnych odstępstw. Sprawozdawczyni proponuje doprecyzowanie niektórych definicji.
Kolejny potencjalny problem wiąże się z terminami zapewnienia przez wszystkie państwa członkowskie zgodności z wymogami określonymi we wniosku dotyczącym dyrektywy w sprawie kwalifikacji zawodowych. Aby przeciwdziałać dodatkowym niedoborom siły roboczej w niektórych państwach członkowskich, wynikającym z faktu, że lokalni pracownicy nie posiadają odpowiednich kwalifikacji, użyteczne byłoby wydłużenie przejściowego okresu stosowania tej dyrektywy, co umożliwiłoby wszystkim państwom członkowskim Unii stopniowe dostosowanie się do wymogów określonych w dyrektywie i załącznikach do niej.
Komisja Prawna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(9a) Proces uznawania kwalifikacji, o którym mowa w niniejszej dyrektywie, powinien obejmować wszystkie świadectwa kwalifikacji, dokumenty poświadczające doświadczenie, książeczki żeglarskie i dzienniki pokładowe personelu żeglugi śródlądowej wydane przed wstąpieniem danego państwa członkowskiego do Unii Europejskiej, o ile spełniają one minimalne wymogi.
(15) Zatwierdzanie programów szkolenia jest konieczne do zweryfikowania, czy programy te są zgodne ze wspólnymi minimalnymi wymogami dotyczącymi treści i organizacji. Zgodność taka pozwala na wyeliminowanie zbędnych barier w wejściu do zawodu poprzez zwolnienie osób, które uzyskały już niezbędne umiejętności w trakcie szkolenia zawodowego, z obowiązku zdania zbędnego dodatkowego egzaminu. Istnienie zatwierdzonych programów szkolenia może także ułatwiać wejście do zawodu związanego z żeglugą śródlądową pracownikom, którzy wcześniej uzyskali doświadczenie w innych sektorach, ponieważ mogą oni korzystać ze specjalnych programów szkolenia, w których uwzględnia się kompetencje już nabyte przez tych pracowników, równolegle z uznaniem ich wcześniejszego doświadczenia zawodowego.
(24) W celu zapewnienia minimalnych zharmonizowanych norm certyfikacji kwalifikacji oraz w celu ułatwienia wymiany informacji między państwami członkowskimi, jak również wdrażania, monitorowania i oceny niniejszej dyrektywy przez Komisję, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanawiania standardów kompetencji, standardów dotyczących stanu zdrowia, standardów dotyczących egzaminów praktycznych, standardów dotyczących zatwierdzania symulatorów oraz standardów określających cechy i warunki użytkowania bazy danych prowadzonej przez Komisję celem przechowywania kopii najważniejszych danych odnoszących się do unijnych świadectw kwalifikacji, książeczek żeglarskich, dzienników pokładowych i uznanych dokumentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były przeprowadzane zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa1a. Szczególnie w celu zapewnienia równego udziału Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych instytucje te otrzymują wszystkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
Artykuł 2 – ustęp 2 – wprowadzenie
2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do osób uczestniczących w eksploatacji:
2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do osób:
Artykuł 2 – ustęp 2 – litera a
a) rekreacyjnych jednostek pływających;
a) żeglujących w celach sportowych lub rekreacyjnych;
b) promów nieporuszających się samodzielnie.
b) uczestniczących w eksploatacji promów nieporuszających się samodzielnie;
ba) uczestniczących w eksploatacji jednostek pływających wykorzystywanych przez siły zbrojne, siły zachowania porządku publicznego, służby obrony cywilnej, administrację żeglugi, straż pożarną i inne służby ratownicze.
Artykuł 3 – punkt 15
15) „staż w żegludze” oznacza czas spędzony przez członków załogi pokładowej na pokładzie w trakcie rejsu statku po śródlądowych drogach wodnych, w tym w ramach pewnych ograniczeń czas spędzony na szkoleniach na symulatorze zgodnie z art. 19, i zatwierdzony przez właściwy organ;
Szkolenie na symulatorze jest szczególnie użyteczne do przygotowania na sytuacje trudne i nagłe. Należy zatem w pewnych granicach zaliczyć czas szkolenia na symulatorze do stażu koniecznego do uzyskania kwalifikacji.
1a. Państwo członkowskie może zwolnić kapitanów z obowiązku określonego w ust. 1, jeżeli kapitanowie ci żeglują wyłącznie na krajowych śródlądowych drogach wodnych niepołączonych z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego. Zwalniające z takiego obowiązku państwo członkowskie może wydawać krajowe świadectwa kwalifikacji, które można uzyskać na warunkach odmiennych od ogólnych warunków określonych w niniejszej dyrektywie. Ważność tych krajowych świadectw kwalifikacji ogranicza się do tych krajowych śródlądowych dróg wodnych, które nie są połączone z siecią żeglugową innego państwa członkowskiego.
3. W terminie sześciu miesięcy od powiadomienia Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 29 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy, określając procedurę zatwierdzenia zaproponowanych środków, jeżeli są one zgodne z niniejszym artykułem i z art. 18, lub, jeżeli tak nie jest, zobowiązania państwa członkowskiego do zmiany lub nieprzyjmowania proponowanego środka.
(Ta poprawka zakłada zmianę artykułu dotyczącego przekazania uprawnień, aby odwołać się do niniejszego ustępu).
Zaklasyfikowanie danej śródlądowej drogi wodnej jako drogi o szczególnym zagrożeniu oznacza de facto nieuznanie zharmonizowanych kwalifikacji na danym odcinku. Do wydawania zgody na takie odstępstwa akt delegowany jest zatem bardziej stosowny niż akt wykonawczy.
Artykuł 12 – litera a
a) w przypadku unijnego świadectwa kwalifikacji członków załogi pokładowej przedłożono wystarczający dowód w postaci dokumentów, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c);
Celem wniosku jest rozszerzenie zakresu na wszystkich członków załogi pokładowej poza kapitanami.
1. Państwa członkowskie mogą ustanowić programy szkolenia dla osób, o których mowa w art. 4, 5 i 6. Państwa członkowskie dopilnowują, aby takie programy szkolenia prowadzące do uzyskania dyplomów lub świadectw wykazujących zgodność ze standardami kompetencji, o których mowa w art. 15 ust. 1, były zatwierdzane przez właściwe organy państw członkowskich, na których terytorium prowadzi swoje programy szkolenia odpowiednia instytucja edukacyjna lub szkoleniowa.
Przy stosowaniu przepisów niniejszego ustępu państwa członkowskie stosują obiektywne, przejrzyste, niedyskryminujące i proporcjonalne kryteria, z uwzględnieniem zasady równości szans i równości płci.
Nie wszystkie państwa członkowskie posiadają symulatory. Wydaje się zatem logiczne, aby państwa członkowskie, które je posiadają, dołożyły wszelkich starań w celu dopilnowania, by obywatele innych państw członkowskich uzyskali do nich dostęp, zarówno na potrzeby egzaminów, jak i treningu.
Artykuł 22 – ustęp 3 – akapit 1 – wprowadzenie
Dane osobowe mogą być przetwarzane wyłącznie w celu:
Dane osobowe mogą być przetwarzane wyłącznie zgodnie z zasadami ochrony danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a i w celu:
2. Państwa członkowskie wymieniają z właściwymi organami innych państw członkowskich informacje na temat świadectw osób uczestniczących w eksploatacji statku. W ten sposób zapewniają pełną zgodność z zasadami ochrony danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 8 ust. 3, art. 15 ust. 1 i 4, art. 19 i 21 oraz art. 23 ust. 1 i 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ...[data wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed upływem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż sześć miesięcy przed końcem każdego okresu.
Przekazanie uprawnień Komisji powinno być ograniczone w czasie. Należy wyraźnie zaznaczyć prawo współustawodawców do wycofania uprawnienia. Art. 8 ust. 3 powinien stanowić raczej akt delegowany niż wykonawczy i w związku z tym powinien być zawarty w art. 29 dotyczącym wykonania przekazanych uprawnień.
3a. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde z państw członkowskich zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.
1. W ciągu roku od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja stopniowo przyjmuje akty delegowane i wykonawcze ustalające:
Ta poprawka koryguje przeoczenie, ponieważ wykaz dotyczy również aktów wykonawczych do przyjęcia przez Komisję.
3. Inni niż kapitanowie członkowie załogi posiadający świadectwo kwalifikacji wydane przez państwo członkowskie przed następnym dniem po dniu upływu terminu transpozycji, o którym mowa w art. 35 niniejszej dyrektywy, lub posiadający kwalifikacje uznane w co najmniej jednym państwie członkowskim, mogą nadal korzystać z tego świadectwa lub kwalifikacji przez maksymalnie dziesięć lat od tej daty. W tym okresie członkowie załogi inni niż kapitanowie nadal mogą powoływać się na dyrektywę 2005/36/WE w odniesieniu do uznawania ich kwalifikacji przez organy innych państw członkowskich. Przed upływem tego okresu mogą oni wystąpić o unijne świadectwo kwalifikacji lub świadectwo w zastosowaniu art. 9 ust. 2, składając wniosek do właściwego organu wydającego takie świadectwa, pod warunkiem że przedstawią wystarczający dowód, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a) i c) niniejszej dyrektywy, oraz przedłożą dowód w postaci książeczki żeglarskiej lub dziennika pokładowego potwierdzający następującą długość stażu w żegludze:
Dzienniki pokładowe także powinny być dopuszczalnym dowodem długości stażu w żegludze. Co więcej oba te narzędzia odniesienia są traktowane równoważnie w ust. 4.
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia ... [5 lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Chociaż tytuł wniosku może sugerować co innego, przyszła dyrektywa nie wprowadza jedynie systemu wzajemnego uznawania kwalifikacji. Przeciwnie, harmonizuje ona cały system szkolenia i kwalifikacji w obszarze żeglugi śródlądowej. Należy zatem dać państwom członkowskim i fachowcom więcej czasu na dostosowanie się.
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich posiadających śródlądowe drogi wodne, o których mowa w art. 3.
Podobnie jak w przypadku dyrektywy w sprawie wymagań technicznych mających zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej, niniejsza dyrektywa powinna być wiążąca jedynie dla państw członkowskich posiadających odnośne śródlądowe drogi wodne.

References: art. 290
 art. 290
 art. 5
 art. 5
 art. 4
 art. 4
 art. 5
 art. 6
 art. 7
 art. 7
 art. 18
 art. 18
 art. 18
 art. 18
 art. 30
 art. 18
 art. 4
 art. 16
 art. 4
 art. 20
 art. 30
 art. 30
 art. 30
 art. 6
 art. 18
 art. 6
 art. 18
 art. 10
 art. 6
 art. 10
 art. 23
 art. 29
 art. 29
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art. 29
 art. 29
 art. 15
 art. 15
 art. 15
 art. 15
 art. 15
 art. 30
 art. 15
 art. 15
 art. 29
 art. 15
 art. 15
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 29
 art. 15
 art. 29
 art. 15
 art. 30
 art. 30
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 20
 art. 29
 art. 15
 art. 19
 art. 23
 art. 15
 art. 19
 art. 21
 art. 23
 art. 15
 art. 19
 art. 23
 art. 15
 art. 17
 art. 19
 art. 21
 art. 23
 art. 10
 art. 16
 art. 20
 art. 8
 art. 33
 art. 8
 art. 35
 art. 10
 art. 15
 art. 15
 art. 10
 art. 16
 art. 20
 art. 30
 art. 1
 art. 35
 art. 9
 art. 10
 art. 1
 art. 35
 art. 35
 art. 9
 art. 10
 art. 35
 art. 9
 art. 10
 art. 290
 art. 7
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 23
 art. 4
 art. 15
 art. 4
 art. 15
 art. 29
 art. 16
 art. 16
 art. 17
 art. 17
 art. 15
 art. 15
 art. 8
 art. 290
 art. 19
 art. 29
 art. 18
 art. 10
 art. 4
 art. 15
 art. 8
 art. 15
 art. 19
 art. 23
 Art. 8
 art. 29
 art. 35
 art. 9
 art. 10
 art. 3