Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008PC0436:Es:NOT
Timestamp: 2013-12-05 11:28:18+00:00

Document:
EUR-Lex - 52008PC0436 - ES
Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras {SEC(2008) 2208} {SEC(2008) 2209}
fin de validez: 27/09/2011; adoptado por 32011L0076
adoptado por 32011L0076 Actos anteriores relacionados:
31999L0062 prop. modif. 52008SC2208 relación 52008SC2209 relación Actos posteriores relacionados:
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que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
En 2006, el Parlamento Europeo y el Consejo solicitaron a la Comisión que elaborase un informe sobre un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de los costes externos del transporte (como la contaminación y la congestión del tráfico) que constituyera la base para el cálculo de las tasas por el uso de la infraestructura. Asimismo, se requirió a la Comisión que propusiese una estrategia de aplicación progresiva del modelo a todos los modos de transporte, acompañada en caso necesario de una propuesta de revisión de la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras [1].
Los gravámenes actualmente impuestos al transporte de mercancías por carretera reflejan la gran variedad de enfoques existentes en los distintos Estados miembros. Algunos países han optado por una combinación de diferentes instrumentos fiscales (impuestos sobre el carburante y sobre los vehículos); otros se han inclinado por una mezcla fiscal más variada que incluye el cobro a los transportistas de tasas por la utilización de las carreteras con el fin de recuperar los costes de las infraestructuras. Las tasas cobradas a los usuarios pueden adoptar la forma de tasas temporales (como, por ejemplo, el «eurodistintivo» [2]), a menudo establecidas como sistema transitorio, o de tasas dependientes de la distancia (peajes), percibidas en tramos concretos de la red primaria.
Por lo que respecta al cambio climático, las repercusiones de los vehículos de motor son mundiales. Su coste no depende del momento o del lugar de utilización del vehículo, sino del consumo de carburante. Por ese motivo, los impuestos sobre el carburante suelen considerarse un medio simple y eficiente de internalizar ese coste sin perjuicio de las demás medidas que puedan adoptarse para alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones de CO2 acordado en la Unión Europea. Con ese fin, la Comisión ha propuesto ya acogerse al artículo 93 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea para mejorar la coordinación de los impuestos sobre los carburantes de motor, objetivo que se conseguirá en parte mediante el aumento del tipo impositivo comunitario mínimo aplicable al gasóleo profesional [3]. Además, la Comisión revisará la Directiva general sobre imposición fiscal de la energía para asegurarse de que refleja mejor los objetivos de la UE en materia de cambio climático y energía. No obstante, si a finales de 2013 los resultados obtenidos no son satisfactorios, la Comisión decidirá si procede volver a revisar la Directiva sobre aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías para que no impida a los Estados miembros incluir en sus peajes un elemento que grave las emisiones de CO2.
Por último, los accidentes de tráfico suponen una importante proporción de los costes sociales. En 2003, la Comisión propuso que esos costes pudieran tenerse en cuenta en el cálculo de las tarifas de los peajes, disposición que fue finalmente rechazada por el Parlamento y el Consejo [4]. Los riesgos de accidente no sólo aumentan en función de la distancia recorrida, sino también de factores complejos como la velocidad, la conducción bajo la influencia del alcohol y la no utilización de los cinturones de seguridad, por lo que otros instrumentos como las primas de seguros pueden resultar más eficaces. Se volverá a reflexionar sobre esta cuestión con motivo de la revisión del programa de acción europeo para la seguridad vial que la Comisión se propone llevar a cabo antes de 2010.
Las tarifas de los peajes pueden variarse en función de las normas de emisión de los vehículos o de los niveles de congestión, siempre que esa variación no tenga efecto alguno en los ingresos a lo largo de un periodo bienal. No obstante, salvo en Alemania y en la República Checa, esta opción apenas se ha utilizado, dado que resulta sumamente complejo para los operadores de infraestructura ajustar su estructura tarifaria a la reacción de la demanda manteniendo al mismo tiempos unos ingresos constantes.
En 2006, la Directiva fue modificada por la Directiva 2006/38/CE, en la que se establecieron las reglas para el cálculo de los costes imputables por el uso de la infraestructura. Gracias a esa modificación, los peajes de las zonas de montaña pueden experimentar un recargo de hasta el 25 % para cofinanciar las infraestructuras alternativas clasificadas en la categoría de proyectos prioritarios de la red transeuropea por el Parlamento y el Consejo. Ese recargo se aplica actualmente en la autopista de Brenner (Austria) para cofinanciar el túnel de base ferroviario de Brenner, que forma parte del eje prioritario Berlín-Palermo. La modificación insertó asimismo una disposición sobre las tasas reguladoras específicamente concebidas para luchar contra la contaminación y la congestión del tráfico, pero adolece de ciertas imprecisiones legales sobre dónde y cómo cobrarlas, deficiencia que disuade a los Estados miembros de su aplicación.
La Comisión defiende desde hace mucho tiempo un mayor recurso a una diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura que refleje los costes externos. Ya en 1996 [5] propuso medidas legislativas que autorizasen a los Estados miembros para integrar en los peajes cobrados a los vehículos pesados de transporte de mercancías un elemento de costes externos. En ese momento, los Estados miembros consideraron que esa medida era prematura debido a las incertidumbres que rodeaban tanto al cálculo de los costes externos como a la madurez de las tecnologías de peaje.
Se dispone actualmente de métodos para monetizar los costes externos de la contaminación, el ruido y la congestión provocados por los vehículos. De hecho, casi todos los Estados miembros recurren ya en distinto grado a esos métodos para sus análisis de costes y beneficios de los proyectos de infraestructuras. Además, el modelo elaborado por la Comisión a iniciativa del Parlamento Europeo (véase el documento COM(2008)…) ofrece métodos fiables y una escala de valores unitarios que pueden servir de base para el cálculo de las tasas aplicables a los usuarios de las carreteras.
El transporte sostenible exige recurrir a mejores instrumentos de tarificación, pero se necesitan también cuantiosas inversiones en investigación y desarrollo e infraestructura. Especialmente, se necesitan fondos para reducir la contaminación vial en su origen, mejorar las prestaciones de los vehículos en lo que respecta a las emisiones de CO2 y al rendimiento energético y ofrecer a los usuarios una mayor gama de alternativas realistas. La política de tarificación resultará más eficaz cuando se atiendan debidamente esas necesidades. La Directiva actual recomienda que los ingresos derivados de las tasas por el uso de la infraestructura se destinen al sector del transporte a fin de optimizar todo el sistema. En el caso del recargo percibido en las zonas de montaña, el legislador especificó en su momento que dicho suplemento del peaje abonado por los usuarios de toda la UE sólo podía cobrarse si los ingresos correspondientes se reservaban claramente a proyectos específicos de la red transeuropea, es decir, a proyectos de transporte de interés comunitario general. Inspirándose en ese mismo principio, la Comisión propone que todo ingreso adicional procedente de la parte de los peajes vinculada a la contaminación y la congestión se destine a aumentar la sostenibilidad del transporte, es decir, a fines de interés comunitario, en beneficio a largo plazo de los usuarios de los transportes en general.
Los encuestados se mostraron favorables al principio de internalización de los costes externos del transporte, afirmaron que la contaminación atmosférica y la congestión del tráfico eran las dos grandes consecuencias perjudiciales del transporte por carretera y afirmaron que el mejor instrumento económico para amortizar esos costes era el cobro de tasas diferenciadas a los usuarios. Por lo que respecta al cambio climático, consideraron más apropiado recurrir a instrumentos como los impuestos sobre la energía o la integración del transporte en el régimen de comercio de los derechos de emisión. La mayoría de los encuestados sugirieron que los ingresos derivados de la internalización se invirtieran en infraestructuras de transporte alternativas o tecnologías más limpias o se utilizasen, de forma más general, para reducir las externalidades negativas del transporte [6].
La evaluación de impacto presenta una visión de conjunto de los estudios externos que han supuesto alguna contribución -en cuanto a la metodología o las técnicas de modelización- a la propuesta. Concretamente, la Comisión llevó a cabo un estudio de las teorías y prácticas más vanguardistas de estimación e internalización de los costes externos [7].
Se examinó también la posibilidad de imponer un gravamen o impuesto específico por la emisión de CO2, que vendría a añadirse a las tasas por la contaminación atmosférica y acústica. Se concluyó que, si bien esa medida podría generar ventajas suplementarias, convendría inscribirla en un enfoque más coordinado al nivel de la UE dirigido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, recurriendo bien al sistema de comercio de los derechos de emisión, bien al impuesto común sobre el carburante contemplado en la Directiva sobre energía.
La evaluación pone de manifiesto que, si todos los Estados miembros optan por la tarificación del uso de las carreteras de conformidad con la propuesta, se producirá una reducción significativa de las emisiones de contaminantes locales y de dióxido de carbono procedentes del transporte de mercancías por carretera, además de una disminución de la congestión y de los accidentes mortales. La variación de las tasas en función de la norma Euro sobre emisiones de los vehículos acelerará la renovación de la flota y permitirá mejorar las prestaciones medioambientales. Los efectos positivos de fluidificación del tráfico generarán una reducción del 8 % del consumo de gasóleo para camiones y, por consiguiente, una reducción de las emisiones de CO2, contribuyendo así claramente a la disminución de la contaminación y a la lucha contra el cambio climático, sin repercusión alguna para la movilidad general (para información más detallada consúltese el documento SEC(2008)… ).
El artículo 7 quater impone la obligación de variar las tasas por los costes externos en función de los tipos de vehículos, las carreteras y los periodos. El importe de la tasa percibible deberá ser fijada por una autoridad independiente de conformidad con el método establecido en el anexo III bis.
El artículo 7 septies, apartado 5, evita la doble imposición que se derivaría de la doble variación tanto de la tasa por el uso de la infraestructura como de la tasa por los costes externos.
El artículo 8 quater garantiza la participación de la Comisión cuando varios Estados miembros cooperen para la introducción de un sistema de peaje.
El artículo 9, apartado 1 bis especifica que está permitido el cobro de tasas reguladoras en las carreteras urbanas de las zonas edificadas.
(4) El artículo 11 de la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo [11] requería a la Comisión que presentase un modelo para la evaluación de todos los costes externos derivados del uso de la infraestructura de transporte como base para el futuro cálculo de las tasas por el uso de la infraestructura. Ese modelo debía ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte, de una estrategia para la aplicación progresiva del modelo y, cuando así se considerase pertinente, de nuevas propuestas de revisión de la Directiva.
(6) En el sector del transporte por carretera, el pago de peajes (tasas basadas en la distancia recorrida) por el uso de la infraestructura constituye un instrumento económico justo y eficaz para alcanzar ese objetivo, habida cuenta de su relación directa con el uso de la infraestructura y de sus posibilidades de modulación en función de la distancia recorrida, las prestaciones medioambientales de los vehículos y el momento y la hora de su utilización, que permite fijarlos en un nivel que refleja los costes de la contaminación y la congestión provocados por el uso efectivo de los vehículos. Además, los peajes no provocan falseamiento alguno de la competencia dentro del mercado interior, ya que son pagaderos por todos los agentes económicos con independencia de su Estado miembro de origen o establecimiento, de forma proporcional a la intensidad de utilización de la red de carreteras.
(8) Los costes de la contaminación atmosférica y acústica y la congestión provocadas por el tráfico, como los costes sanitarios -incluida la asistencia médica-, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar deben ser soportados en el territorio del Estado miembro donde se utilice el transporte.
(9) El modelo elaborado por la Comisión para el cálculo de esos costes externos incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas aplicables a los usuarios de las carreteras.
(11) Con el fin de evitar una fragmentación de los regímenes de tarificación perjudicial para el sector del transporte, no deben aplicarse simultáneamente en el territorio de un Estado miembro tasas basadas en la duración y peajes, salvo en determinados casos concretos en los que sea indispensable financiar la construcción de túneles, puentes o puertos de montaña.
(12) Las tasas de usuario basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual y anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales.
(14) Es necesario permitir que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y, en las carreteras habitualmente congestionadas y durante los periodos punta, a los costes de la congestión que por lo general se soportan de forma local. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes deberá poder añadirse al coste de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.
(21) El cobro de los costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones sobre transporte si los usuarios son conscientes de esos costes. Por consiguiente, deberán indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento equivalente expedido por el explotador del peaje. Además, ese documento podrá facilitar a los transportistas la repercusión de los gastos de las tasas por los costes externos al expedidor o a otros clientes.
(22) La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor esencial para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Resulta por lo tanto apropiado asegurar que la tasa por los costes externos se percibe mediante un sistema del tipo indicado, que se ajuste a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad, que contempla medidas apropiadas y proporcionadas dirigidas a asegurar que la explotación de los sistemas de telepeaje tiene debidamente en cuenta los aspectos técnicos, jurídicos, comerciales y de protección de los datos [12]. Además, el diseño de esos sistemas, sin barreras laterales, debe permitir la posterior extensión de los mismos, con costes mínimos, a las carreteras paralelas. No obstante, procede prever un periodo transitorio que permita introducir las adaptaciones necesarias.
(24) De conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva, los ingresos adicionales que generen las tasas por los costes externos deben reservarse a proyectos de interés comunitario general concebidos para fomentar la movilidad sostenible en sentido amplio. Esos proyectos deben, por lo tanto, destinarse a facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, mejorar el rendimiento energético y las prestaciones en materia de CO2 de los vehículos y construir infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes. Se trata concretamente de las actividades de investigación y desarrollo de vehículos más limpios y de la aplicación del apartado sobre transporte de los planes de acción de la Directiva 96/62/CE del Consejo, sobre gestión y evaluación de la calidad del aire ambiente [13] y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental [14], que pueden incluir medidas para mitigar el ruido y la contaminación atmosférica provocados por el tráfico en torno a las grandes infraestructuras y aglomeraciones. La reserva de esos ingresos para dichos proyectos no exime a los Estados miembros del cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 88, apartado 3, del Tratado que requiere la notificación de determinadas medidas nacionales a la Comisión, ni prejuzga el resultado de los procedimientos incoados en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.
(25) Para fomentar la interoperabilidad de los sistemas de peaje, se autorizará la cooperación de dos o más Estados miembros para introducir un sistema de peaje común, siempre que se cumplan determinadas condiciones.
(26) En el plazo fijado con tal fin, la Comisión deberá enviar al Consejo y al Parlamento una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por los costes externos conforme a lo dispuesto en la presente Directiva. Esa evaluación deberá incluir un análisis de los progresos alcanzados en la estrategia de lucha contra el cambio climático y, más concretamente, en el proceso de establecimiento de un impuesto común sobre el carburante relacionado con el cambio climático con arreglo a la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y la electricidad [15], aplicable también al combustible utilizado por los vehículos pesados de transporte de mercancías. En función de esos progresos, deberá tenerse en cuenta la cuestión de las emisiones de dióxido de carbono y efectuarse un análisis de cuantas medidas suplementarias se consideren oportunas.
(27) El artículo 55, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión [16] establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, dado que los ingresos obtenidos mediante la tarificación de los costes externos se destinan a proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera y a atenuar sus efectos y a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte, no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación. Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva se adoptarán de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión [17].
(28) Concretamente, debe facultarse a la Comisión para adaptar los anexos 0, III, III bis y IV al progreso técnico y científico, y los anexos I y II a la inflación. Habida cuenta de que esas medidas son de alcance general y están concebidas para modificar elementos no esenciales de la Directiva, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control establecido en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
(29) Dado que los objetivos de esta intervención, a saber, el fomento de una tarificación diferenciada basada en los costes externos como medio de avanzar hacia un transporte sostenible no pueden alcanzarse de forma independiente por los Estados miembros y que, por lo tanto, habida cuenta de la dimensión transfronteriza del transporte, pueden realizarse mejor a escala comunitaria, la Comunidad podrá actuar con arreglo al principio de subsidiariedad enunciado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad consagrado también en ese artículo, la presente Directiva no rebasa el marco necesario para la consecución de esos objetivos.
1. En el artículo 2, el texto de las letras b) y b bis) se sustituye por el siguiente:
«b) «peaje»: importe específico basado en la distancia recorrida, pagadero por la utilización de una infraestructura determinada por un vehículo y que incluye una tasa por el uso de la infraestructura y/o una tasa por los costes externos;
b bis) «tasa por el uso de la infraestructura»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes de infraestructura soportados por un Estado miembro;
b ter) «tasa por los costes externos»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes soportados por un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y la congestión causadas por el tráfico;
b quater) «coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por la liberación de determinadas emisiones perjudiciales a la atmósfera durante la utilización de un vehículo;
b quinquies) «coste de la contaminación acústica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por un vehículo o creado por la interacción del vehículo con la superficie de la carretera;
b sexties) «coste de la congestión»: coste suplementario en términos de pérdida de tiempo, escasas garantías de puntualidad, consumo adicional de carburante y gastos de mantenimiento de los vehículos impuesto a los demás vehículos cuando el uso de la infraestructura se aproxime a los límites de capacidad;
b septies) «tasa media ponderada por el uso de la infraestructura»: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por el uso de la infraestructura durante un periodo determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese periodo;
b octies) «tasa media ponderada por los costes externos»: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por los costes externos durante un periodo determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese periodo;»
2. El texto de los artículos 7, 7 bis y 7 ter se sustituye por el siguiente:
1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en su red de carreteras o en determinados tramos de las mismas en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 undecies.
3. Los peajes y las tasas de usuario no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del transportista, del Estado miembro o el tercer país de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o el destino de la operación de transporte.
4. Los Estados miembros podrán disponer que se apliquen tarifas de peajes reducidas, tasas de usuarios reducidas o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de usuarios a los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [18], y en los supuestos contemplados en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva, previo cumplimiento de las condiciones fijadas en ese mismo artículo.
5. Durante un periodo transitorio que concluirá el 31 de diciembre de 2011, los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes y/o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas. A partir del 1 de enero de 2012, los peajes y/o las tasas de usuarios se aplicarán a todos los vehículos contemplados en el artículo 2, letra d), salvo cuando algún Estado miembro considere que la ampliación de la norma a los vehículos de menos de 12 toneladas pueda:
a) tener importantes consecuencias negativas para la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión o la salud, o
1. Las tasas de usuarios serán proporcionales a la duración del uso de la infraestructura y podrán abonarse con carácter diario, semanal, mensual y anual. Concretamente, la tasa anual no deberá ser inferior a la tasa diaria multiplicada por ochenta, la tasa mensual no deberá ser inferior a la tasa diaria multiplicada por trece y la tasa semanal no podrá ser inferior a la tasa diaria multiplicada por cinco.
2. Los Estados miembros fijarán las tasas de usuarios (costes administrativos incluidos) correspondientes a todas las categorías de vehículos en un nivel igual o inferior al de las tasas máximas fijadas en el anexo II.
1. La tasa por el uso de la infraestructura se basará en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura guardará relación con los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructuras correspondiente. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura podrá incluir también un rendimiento del capital utilizado o un margen de beneficio conforme a las condiciones del mercado.
3. Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a parte de la red en la que se perciban peajes y a los vehículos sujetos al pago de los mismos.
1. La tasa por los costes externos variará en función del tipo de carretera y de la categoría de emisiones EURO, así como del periodo de utilización en los casos en que incluya el coste de la congestión y/o de la contaminación acústica causada por el tráfico.
2. El importe de la tasa por los costes externos correspondiente a cada combinación de clase de vehículo, tipo de carretera y periodo se fijará de conformidad con los requisitos mínimos, las fórmulas comunes y los costes externos máximos imputables que se indican en el anexo III bis.
3. El importe de la tasa por los costes externos será fijado por una autoridad designada por el Estado miembro con ese fin. Esa autoridad deberá ser jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de las tasas. No obstante, si esa organización se halla bajo el control del Estado miembro, la autoridad mencionada podrá ser un ente administrativo de ese Estado.
1. Los Estados miembros calcularán la tasa por el uso de la infraestructura con arreglo a una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en el anexo III.
1. En casos excepcionales correspondientes a infraestructuras de regiones de montaña, y previa notificación a la Comisión, podrá añadirse un recargo a la tasa por el uso de la infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran graves problemas de congestión o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:
– a) los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo recogidos en el anexo III de la Decisión nº 1692/96/CE, que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños ambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo;
– b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por el uso de la infraestructura calculada conforme a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 quinquies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos prioritarios de interés europeo relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;
– c) la aplicación del recargo no redunde en un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera;
– d) antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se percibe el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar las obras de construcción indicadas en la letra a), y
– e) el periodo de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos.
2. Previa notificación a la Comisión, podrá aplicarse también un recargo a los tramos de carretera que constituyan un itinerario alternativo a aquél por el que se percibe el recargo contemplado en el apartado 1, si:
– la aplicación del recargo en una carretera puede desviar una parte importante del tráfico a la ruta alternativa, y
– se cumplen las condiciones establecidas en las letras a) a e) del apartado 1.
3. Podrá asimismo aplicarse un recargo a las tasas por el uso de la infraestructura que hayan sido modificadas de conformidad con el artículo 7 septies.
4. Cuando la Comisión reciba de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, deberá poner esa información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Si la Comisión considera que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro o solicitar su modificación con arreglo al procedimiento de consulta indicado en el artículo 9 quater, apartado 2.
5. En los tramos de carretera que cumplan los criterios de aplicación de un recargo conforme al apartado 1, los Estados miembros no podrán percibir una tasa por los costes externos salvo si se aplica un recargo.
6. El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por los costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater.
1. Las tarifas de los peajes que se compongan únicamente de una tasa por el uso de la infraestructura deberán variarse en función de las categorías EURO de emisión de forma que ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas.
2. Cuando, durante un control, un conductor no pueda presentar los documentos del vehículo que certifican la categoría EURO de emisiones del mismo, los Estados miembros podrán aplicarle el nivel máximo de peaje exigible.
– a) la variación sea transparente y pública y pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad, y
– b) la variación se aplique con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada;
– c) ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.
4. Las variaciones indicadas en los apartados 1 y 3 no tendrán la finalidad de generar ingresos por peaje adicionales; todo incremento involuntario de los ingresos se contrarrestará mediante cambios de la estructura de la variación, que deberán introducirse en un plazo de dos años a partir del final del ejercicio contable en el que se hayan generado los beneficios adicionales.
1. Al menos seis meses antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje con tarificación por el uso de la infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:
– los valores unitarios y demás parámetros utilizados para calcular los distintos elementos de costes de las infraestructuras, y
– información clara sobre los vehículos cubiertos por el régimen de peaje, la extensión geográfica de la red o la parte de la red que entre en cada cálculo de costes y el porcentaje de costes cuya recuperación se proyecta;
– los contratos de concesión o sus modificaciones importantes,
– la hipótesis de base en la que el concedente haya basado el anuncio de concesión, según lo indicado en el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE; esa hipótesis de base deberá incluir una estimación de los costes que se definen en el artículo 7 ter, apartado 1, contemplados en el marco de la concesión, y las previsiones de tráfico, desglosadas por tipos de vehículos, niveles de peaje previstos y extensión geográfica de la red cubierta por el contrato de concesión.
2. En un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria conforme al apartado 1, la Comisión dictaminará si se cumplen las obligaciones contempladas en el artículo 7 quinquies. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quater.
3. Al menos seis meses antes de la aplicación de un régimen de peaje con tarificación por los costes externos, los Estados miembros deberán enviar a la Comisión:
– información precisa sobre la ubicación de los tramos de la carretera donde vaya a percibirse la tasa por los costes externos, con una descripción de las categorías de vehículos, los tipos de carretera y los periodos exactos en función de los cuales vaya a variar la tasa por los costes externos;
– la tasa media ponderada por los costes externos proyectada y los ingresos totales previstos;
– el nombre de la autoridad designada de conformidad con el artículo 7 quater, apartado 3, para fijar el importe de la tasa, y el de su representante, y
– los parámetros, datos e información necesarios para demostrar la aplicación del método de cálculo fijado en el anexo III bis.
4. En un plazo de seis meses a partir de la recepción de la información indicada en el apartado 3, la Comisión podrá solicitar al Estado miembro correspondiente que adapte la tasa por los costes externos propuesta si considera que se incumplen las obligaciones establecidas en los artículos 7 ter, 7 quater, 7 decies o 9, apartado 2. La Comisión comunicará su decisión al Comité mencionado en el artículo 9 quater.
– la estructura tarifaria resultante sea proporcionada y pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados, y
– esos descuentos o reducciones generen ahorros efectivos en gastos administrativos y no superen el 13 % de la tasa por el uso de la infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción.
3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 septies, apartado 4, y en el artículo 7 septies, apartado 3, segundo guión, las tarifas de los peajes podrán variar en casos excepcionales, para proyectos específicos de alto interés europeo, y estar sujetas a otras formas de variación a fin de asegurar la viabilidad económica de esos proyectos, cuando estén expuestas a una competencia directa con otros modos de transporte de vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada y pública, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados. La Comisión comprobará el cumplimiento de esas condiciones antes de la aplicación de la estructura tarifaria en cuestión.
1. La aplicación y el cobro de los peajes y las tasas de usuario y la supervisión de esos pagos se efectuarán con la mínima perturbación de la fluidez del tráfico, evitándose todo control o comprobación obligatorios en las fronteras interiores de la Comunidad. Con ese fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los transportistas abonar las tasas de usuarios 24 horas al día, al menos en los principales puntos de venta, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen.
2. Las modalidades de recaudación de los peajes y/o las tasas de usuarios no supondrán desventajas financieras ni de otra índole para los usuarios no habituales de la red de carreteras. Concretamente, cuando algún Estado miembro recaude los peajes y/o las tasas de usuario exclusivamente con un método que exija el uso de una unidad instalada a bordo del vehículo, garantizará que todos los usuarios pueden adquirir unidades de instalación a bordo sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable.
4. Las tasas por los costes externos deberán percibirse y recaudarse mediante un sistema electrónico que se ajuste a los requisitos del artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/52/CE y pueda extenderse posteriormente a otros tramos de la carretera sin necesidad de barreras, las cuales requieren considerables inversiones adicionales en equipamientos laterales de la carretera.
5. No obstante, durante un periodo transitorio que concluirá el 31 de diciembre de 2013, las tasas por los costes externos se percibirán y recaudarán mediante los sistemas de peaje existentes. En tales casos, los Estados miembros interesados deberán notificar a la Comisión, antes del 31 de diciembre de 2013, sus planes de instalación de los nuevos sistemas en cumplimiento de los requisitos del apartado 4.
La presente Directiva no menoscaba la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes y/o de tasas por el uso de la infraestructura de conceder, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esas tasas.»
3. Se inserta el artículo 8 quater siguiente:
«Artículo 8 quater
1. Podrán cooperar dos o más Estados miembros para introducir un sistema de peaje común aplicable en el conjunto de sus territorios. De acogerse a esa posibilidad, esos Estados miembros deberán garantizar que la Comisión está asociada a ese proceso de cooperación, el posterior funcionamiento del sistema y, cuando así proceda, sus modificaciones.
4. El texto del artículo 9, apartado 1 bis, se sustituye por el siguiente:
«La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen, de forma no discriminatoria, tasas reguladoras específicamente concebidas para reducir la congestión del tráfico o luchar contra las repercusiones medioambientales, incluida la mala calidad del aire, en cualquier carretera urbana situada en una zona edificada.»
5. El texto del artículo 9, apartado 2, se sustituye por el siguiente:
«Los Estados miembros donde se perciban tasas por los costes externos se asegurarán de que los ingresos generados por esas tasas se destinan a la ejecución de medidas dirigidas a fomentar una tarificación eficiente, reducir la contaminación provocada por el transporte en su origen y mitigar sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los automóviles y desarrollar infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes.
Los Estados miembros donde se perciban tasas por el uso de la infraestructura determinarán el destino de los ingresos generados por esas tasas. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por esas tasas deberán utilizarse en beneficio del sector de transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transporte.»
6. El texto del artículo 9 ter se sustituye por el siguiente:
La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva y, en particular, de sus anexos. La Comisión adaptará los anexos 0, III, III bis y IV al progreso científico y técnico y los anexos I y II a la inflación. Esas medidas, modificadoras de elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 3.»
7. El texto del artículo 9 quater se sustituye por el siguiente:
«Artículo 9 quater
3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, sin perjuicio del artículo 8 de la misma.»
8. El texto del artículo 11 se sustituye por el siguiente:
1. Cada cuatro años y, por primera vez, el 31 de diciembre de 2012, los Estados miembros que perciban una tasa por los costes externos y/o una tasa por el uso de la infraestructura deberán presentar un informe sobre los peajes percibidos en su territorio y remitírselo a la Comisión. El informe incluirá información sobre los puntos siguientes:
– la tasa media ponderada por los costes externos y los importes específicos percibidos por cada combinación de categoría de vehículos, tipo de carretera y periodo;
– los ingresos totales recaudados mediante la tasa por los costes externos y el destino dado a esos ingresos, y
– la tasa media ponderada por el uso de la infraestructura y los costes totales recaudados mediante esa tasa.
– la pertinencia de integrar en el cálculo de los peajes otros costes externos, especialmente los costes de las emisiones de dióxido de carbono, en caso de que la definición de un impuesto común sobre el carburante no tenga resultados satisfactorios, los costes de los accidentes y los costes de la pérdida de biodiversidad;
– la pertinencia de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva a otras categorías de vehículos;
– la posibilidad de revisar la clasificación de los vehículos a fin de modular los peajes, teniendo en cuenta sus repercusiones medias en el medio ambiente, la congestión y la infraestructura, sus prestaciones en materia de emisiones de CO2 y su rendimiento energético, así como la viabilidad práctica y económica de la percepción y el control de la aplicación de los sistemas de peaje, y
– la viabilidad técnica y económica de introducir, en las principales carreteras interurbanas, tasas mínimas basadas en la distancia recorrida. El informe determinará los tipos de carretera en los que podrán cobrarse esas tasas, las posibles vías de percepción y control de la aplicación de esas tasas de manera rentable y un método sencillo común de fijación de las tasas mínimas».
9. En el anexo III, las palabras «peajes medios ponderados» se sustituyen por las palabras «tasas medias ponderadas por el uso de la infraestructura».
10. El anexo de la presente Directiva se inserta después del anexo III.
1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2010. Informarán inmediatamente de ellas a la Comisión y presentarán un cuadro de equivalencias entre esas disposiciones y las de la presente Directiva.
· que la utilización de vehículos en las carreteras donde se aplique la tasa por los costes externos provoca unos daños al medio ambiente y unos niveles de congestión superiores a los registrados, en promedio, en otras partes de la red de infraestructura vial no sujetas al pago de esa tasa, o que
· la imposición de una tasa por los costes externos en otras partes de la red podría tener efectos adversos para el medio ambiente, la congestión o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red vial entrañaría costes desproporcionados.
PCVij = ∑k EFik x PCjk, siendo:
– PCVij: el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de categoría i en una carretera de tipo j (euros/vehículo.kilómetro)
– EFik: el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de categoría i (gramo/kilómetro)
– PCjk: el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/gramo)
Únicamente se tomarán en consideración las emisiones de partículas y de precursores del ozono como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles. Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados por los Estados miembros para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en la Directiva 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes (que requiere el uso de la guía común EMEP/CORINAIR) [19]. El coste monetario de los contaminantes se extraerá del cuadro 13 de la Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte («Handbook on estimation of external cost in the transport sector») [20].
Los valores del cuadro 1 corresponden a las medias aritméticas de los valores recogidos en el cuadro 15 de la Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte [21] respecto de los vehículos pertenecientes a cuatro categorías de peso. Los Estados miembros podrán aplicar un factor de corrección a los valores del cuadro 1 a fin de reflejar la composición real de la flota en términos de tamaño de los vehículos. Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña en la medida en que la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas lo justifiquen.
4.2 Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico
NCVij (noche) = n x NCVij (día), siendo:
– NCVij: el coste de la contaminación acústica emitida por el vehículo de categoría i en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro)
– NCjk: el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euro/persona)
– POPk: población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (persona/kilómetro)
– ADT: tráfico diario medio (vehículo)
– n: coeficiente corrector por periodo nocturno
El coste por persona expuesta al nivel de ruido k deberá extraerse del cuadro 20 de la Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte [22].
Valores en céntimos de euro, año 2000
Fuente: Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte, cuadro 22 [23].
4.3 Coste de la congestión
– CCV: coste de la congestión imputable (euro/vehículo.kilómetro)
– IDC: coste de construcción de infraestructuras ya imputado (euro/vehículo.kilómetro)
– Qo: tráfico horario óptimo (vehículo/hora)
– MEC(Q): coste externo marginal de la congestión (euro/vehículo.kilómetro)
– VOT: valor del tiempo (euro/hora.vehículo)
– Q: tráfico horario medio (vehículo)
– Q: pequeños cambios en el tráfico horario
– v(Q): velocidad media del tráfico (kilómetro/hora)
Fuente: Calculado a partir de la Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte, cuadro 7 [24].
Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesaria para comprender cómo se calcula el coste de la contaminación atmosférica.
[11] DO L 187 de 20.7.1999, p. 42. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2006/103/CE del Consejo (DO L 363 de 20.12.2006, p. 344).
[12] DO L 166 de 30.4.2004, p. 124.
[15] DO L 283 de 31.10.2003. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/75/CE (DO L 157 de 30.4.2004, p. 100).
[16] DO L 210 de 31.7.2006, pp. 25–78.
[18] DO L 370 de 31.12.1985, p. 8, modificado en último lugar por el Reglamento (CE) nº 432/2004 de la Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).
[19] Metodología de la Agencia Europea de Medio Ambiente http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

References: artículo 93
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 8
 artículo 9
 artículo 11
 artículo 88
 artículo 55
 artículo 5
 artículo 5
 artículo 2
 artículo 6
 artículo 2
 Decisión nº 
 artículo 7
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 artículo 9
 artículo 9
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