Source: https://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/berichte/2006/bericht6.htm/
Timestamp: 2020-02-20 17:05:07+00:00

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Transportversicherung 2005/2006 – Transport Informations Service
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Bericht über die Geschäftslage in der Transportversicherung 2005/2006
Transportrisiken erkennen – Transportversicherungsrisiken managen – à la nature?
Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistiken 1997 bis 2005
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Die grafische Darstellung der Zeichnungsjahre 1997 bis 2005 zeigt die auffallend schlechten Schadenquoten der Jahre 1999 und 2000. Ab 2001 gehen die Linien der BBE und des Schadenaufwands wieder deutlich auseinander. Die fortgesetzten gepunkteten Linien ab 2002 geben die aktuarische Hochrechnung der Abwicklung wieder. Nur aus den Zahlen der Statistiken erkennt man, dass wir im Zeichnungsjahr 2005 nach 12 Monaten mit unserer Schadenquote wieder im oberen Viertel liegen, nämlich genau bei 76,2 %. Die Eingangsschadenquote des Vorjahres lag bei 73,5 % und 2003 bei 77,7 %. Wir befinden uns also eher auf dem Niveau von 2003 als von 2004.
Weder die Grafik noch die Statistik enthält die Baurisiko-Versicherung. Für diese Sparte haben wir angefangen, eine separate Statistik aufzubauen. Wenn die zu dieser Statistik gemeldeten Zahlen über einen gewissen Zeitraum vorliegen und schlüssig genug sind, werden wir auch die Baurisiko-Versicherung in die zusammengefasste Statistik übernehmen.
Zeichnungsjahrstatistiken 1997 bis 2005 der einzelnen Sparten
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In der Warenversicherung stellen sich die Ergebnisse nahezu spiegelbildlich zur zusammengefassten Grafik dar. Nachzutragen wäre auch hier, dass wir 2005 wieder bei einer Eingangsschadenquote von 76 % (nach 72,5 % und 77,5 %) gelandet sind.
Verkehrshaftungsversicherung gesamt
Ein gleiches Bild finden wir auch in der Verkehrshaftungsversicherung. Auch hier ist der Eingangsschadensatz mit 77,9 % in 2005 nach 72,4 % und 80 % wieder recht hoch. Immerhin liegen die Jahre, in denen die Linie des Schadenaufwands dicht an oder sogar über derjenigen der BBE lagen, schon über vier Zeichnungsjahre zurück. Es hat sich also durchaus etwas getan. Die Einzelheiten zu den Untersparten Frachtführer, Spedition, Lagerhalter und Sonstige können wir aus den Statistiken entnehmen, für eine grafische Darstellung müssen diese Zahlen zunächst über einen längeren Zeitraum fortgeschrieben werden.
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Die rote und schwarze Linie, also der Schadenaufwand und die BBE, liegen in den letzten drei Jahren zwar dicht zusammen, gegenüber den Vorjahren ist aber dennoch eine Verbesserung der Schadenquoten zu erkennen, die insbesondere in den Jahren 2001 bis 2002 deutlich über 100 % lag. Es muss allerdings immer berücksichtigt werden, dass wegen des besonderen Verhältnisses von Exposure und Gesamtbeitragsaufkommen nicht mit einer kontinuierlichen Entwicklung gerechnet werden kann.
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Auch in Flusskasko war die Abwicklung in den Jahren 2000 bis 2002 äußerst unruhig. Seit 2003 tritt eine mathematisch ausgewogenere Entwicklung ein. Diese ist allerdings zu einem ganz erheblichen Teil durch die im Rahmen des Chain Ladder Verfahrens verwendeten Durchschnittswerte beeinflusst. Aufgrund der nach wie vor sehr hohen Eingangsschadenquoten muss auch nach Abwicklung der letzten Jahre mit einer recht hohen Endschadenquote gerechnet werden.
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Die Wassersportkaskoversicherung hat sich über viele Jahre recht kontinuierlich entwickelt. Leider muss weiterhin in diesem Segment von einer negativen Abwicklung ausgegangen werden, so dass eher von kritischen Endquoten auszugehen ist.
Aktuarische Hochrechnung der Gesamt-Schadenquoten
Die aktuarische Hochrechnung des GDV auf Basis des Chain Ladder Verfahrens nach Abwicklung zeigt, dass wir mit dem Jahr 2005 bei 60 % landen könnten. 2004 waren wir ebenfalls bei 60 %, für 2003 bei 58 % und 2002 bei 70 %. Sie sehen also, welchen Wert bereits jetzt die vom Verband gelieferten aktuarischen Hochrechnungen haben. Sie liefern jetzt schon ein deutliches Warnsignal dafür, dass die Zahlen schlechter werden.
Zum Vergleich zeige ich Ihnen noch einmal das Ergebnis aus 2005
Sie sehen hier, dass wir auch damit rechnen müssen, dass die Schadenquoten sich von Jahr zu Jahr noch um etwa 2 %-Punkte verschlechtern, wenn in den Folgejahren aufgrund weiterer konkreter Zahlen die Abwicklung genauer ermittelt werden kann.
Im letzten Jahr führten wir ein sehr erfolgreiches Symposium zum Thema Solvency II durch. Auch in diesem Jahr haben wir im Symposium einen Beitrag von Herrn Andreas Ristelhuber von der Swiss Re gehört mit dem Titel "Die Gefahr von Risikozuschlägen infolge mangelnder Risikotransparenz – pragmatische Ansätze zur Vorbereitung auf Solvency II". Beide Veranstaltungen können auf einen Nenner gebracht werden: Solvency II wird von uns andere Schadenquoten verlangen, als wir dies bisher gewohnt waren. Vor diesem Hintergrund sollten wir uns alle die Frage stellen, ob die sich aus der Hochrechnung ergebenden erwarteten Schadenquoten ausreichen, um den neuen Herausforderungen gerecht zu werden. Sicherlich wird diese Frage nur im Zusammenhang mit den von den Versicherern verwendeten Risikomodellen zu beantworten sein. Wir sollten eine solche Modellrechnung frühzeitig für Transport anstellen, um eines Tages vor Überraschungen gefeit zu sein. Ganz sicher ist, dass es nicht ausreichend sein wird, damit erst anzufangen, wenn Solvency II umzusetzen ist.
Marktschäden 2005
2005 waren wir von Marktschäden verschont, das heißt, es hat keine außerordentlichen Schadenereignisse gegeben, an denen viele Versicherer beteiligt gewesen waren. Zum Glück.
Etwas anders sieht die Situation aus, wenn wir über den großen Teich sehen. Die Hurricanes Katrina und Rita haben schätzungsweise allein im Offshorebereich versicherte Schäden von 10,7 Mrd. USD verursacht. Dem hat eine Prämie von 0,4 Mrd. USD gegenübergestanden. Daraus errechnet Dominick Hoare in einem IUMI Vortrag eine loss ratio von 2675 %.
Die Kommentierung der Großschäden gehört eigentlich in die Zuständigkeit der Kommissionsvorsitzenden, und ich möchte auch niemandem dabei in die Quere kommen. Eine grundsätzliche Einschätzung der Großschäden insgesamt sei dem FAT-Vorsitzenden allerdings gestattet und vielleicht sogar vorbehalten.
Sorge macht mir die Entwicklung der Großschäden. Um hier mehr Klarheit zu schaffen, hatten wir entschieden, in allen Sparten Großschadenstatistiken zu erstellen. In dieser Abbildung sehen Sie eines ganz deutlich.
a in der Warenversicherung hat sich die Großschadenquote auf 29 % nach 18 %, 25 % und 34 % erhöht, jeweils nach 12 Monaten.
b In der Verkehrshaftungsversicherung gibt es erstmals eine Großschadenstatistik, deshalb haben wir für die Jahre 2002 bis 2004 keine Zahlen nach 12 Monaten, sondern nur per 31.12.2005. Hier beginnen wir mit einem Anteil von 19 %. Die Quoten der Vorjahre liegen bei 24 %, 17 % und 14 %.
c In der Flusskaskoversicherung beginnen wir sogar mit 50 % nur für Großschäden, nach 41 %, 13 % und 45 %.
d Die Wassersportversicherung wartet mit einer Großschadenquote von 10 % für 2005 und 9 %, 9 % und 14 % in den Vorjahren auf.
Diese nächste Grafik zeigt die GS ab 0,5 Mio. EUR. Alle Angaben verstehen sich per 31.12.2005, also zum Teil mit Nachläufen.
a In der Warenversicherung haben wir nach 12 Monaten 64 Großschäden, nach 48, 39 und 29 in den Vorjahren.
b In der Verkehrshaftung sind es 11 nach 13, 5 und 4 Großschäden. Wir sollten dabei beachten, dass diese Statistik neu ist.
c In der Fluss- und Wassersportkaskoversicherung haben wir diese Differenzierung (bisher) nicht, sollten sie vielleicht auch einführen.
Mein Fazit lautet wie folgt:
Die Marktzahlen signalisieren uns, dass die Großschadenquoten tendenziell eher steigen. Aber auch die Anzahl der Schäden über 0,5 Mio. EUR ist bei dem kleinen Budget bedenklich. Insbesondere in der Warenversicherung sehen wir, dass uns nicht zuletzt diese Schäden über 0,5 Mio. EUR eine anteilige Schadenquote von fast 30 % bescheren.
Lassen Sie mich zurückkommen auf meine einleitenden Bemerkungen zu dem Rückgang der BBE. So recht scheinen mir der Rückgang der BBE und die Situation der Großschäden nicht zusammenzupassen. Sie können natürlich einwänden, dass ich Geschäftsjahreszahlen mit Zeichnungsjahrzahlen, also Äpfel mit Birnen, vergleiche. Das ist in strengem Sinn vielleicht sogar richtig. Aber irgendwann fließen diese Zahlen zusammen, denn auch die Beitragsrückgänge spiegeln sich in den Zeichnungsjahren wider. Wenn Sie sich die Zeichnungsjahrstatistiken diesbezüglich genau ansehen, werden sie entdecken, dass auch dort ein Rückgang der Eingangsprämie zu verzeichnen ist, der sich nicht unbedingt durch Prämiennachläufe auswächst oder durch Verrechnungen entstanden ist.
Weltwirtschaft versus Prämie
Zur Beurteilung der wirtschaftlichen Situation und deren Auswirkungen auf den Transportmarkt möchte ich Ihnen in Ergänzung meiner letztjährigen Ausführungen die fortgeschriebene Grafik des Facts & Figures Committees der IUMI zeigen.
"Das Verhältnis der Welthandelsflotte und der Tonnage zur Transportprämie, sowie das Verhältnis des Welthandelsvolumens zur Transportprämie zeigen übereinstimmend ein erhebliches Auseinanderklaffen der Entwicklung von versicherten Werten und Prämie."
Diesen Satz habe ich wörtlich aus meinen letztjährigen Ausführungen entnommen. Etwas hat sich aber geändert:
In beiden Grafiken ging die Linie der Prämie nach oben. Vielleicht hatte der ein oder andere die vage Hoffnung, dass sich in den Folgejahren eine weitere Annäherung der beiden Linien ergeben könnte. Die Grafik per 2004 belehrt uns eines besseren. Während die Linie des world trades weiter steil und die der world merchant fleet zumindest leicht nach oben zeigen, müssen wir auf der Prämienseite einen Knick erkennen. In der Warenprämie zeigt die Linie zwar dennoch leicht nach oben, eine Überzeugung, dass sich der Trend nicht weiter nach unten fortsetzt, kann ich daraus jedenfalls nicht gewinnen. Die Kaskoprämie scheint sich sogar zumindest auf die Horizontale zu verlagern, hoffentlich verliert sie nicht das Gleichgewicht und kippt ab.
Ein Blick auf die Außenhandelszahlen zeigt uns für das Jahr 2006 eine voraussichtliche Steigerung des Exports um 9,5 % und für 2007 um 7,5 %. Für den Import können wir mit einem Zuwachs von ebenfalls 9,5 % bzw. 7 % rechnen. Aber was nützt uns diese Prognose? Wir sehen daraus, dass es unseren Kunden offensichtlich gut geht, Tendenz steigend.
Unterjährige Statistik erstes Quartal 2006
Die unterjährige Statistik für das erste Quartal 2006 ist soeben fertig gestellt worden. Mit dieser Statistik erfassen wir gut 90 % des Marktes. Bedenken Sie, dass wir nur gebuchte Beiträge und Schadenzahlungen erfassen, also keine Reserven, und schon gar keine Kosten.
Erste Anzeichen kann man daraus vielleicht ableiten, mehr sicherlich nicht. Diese Anzeichen deuten auf eine leichte Erhöhung der Beiträge und auch eine leichte Verbesserung der Schadenzahlquote hin und dies über alle Sparten. Unter Berücksichtigung der oben dargestellten Zeichnungsjahrstatistiken fällt es mir allerdings schwer, daraus einen positiven Trend abzuleiten. Das Schadenpotential bleibt in 2006 mindestens ebenso groß wie in 2005. Sollte sich auf der Beitragsseite für das laufende Jahr in den BBE bzw. in der Zeichnungsjahrstatistik wieder ein Minus ergeben, so werden wir kaum ein beruhigendes Polster haben.
Marktschäden 2006
2006 sieht die Situation der Marktschäden schon wieder anders aus als im Jahr 2005.
Unsere vorläufigen Ergebnisse:
Sicherlich, für eine aussagekräftige Darstellung der Schäden liegen die Schadenereignisse noch nicht lange genug zurück. Entscheidend ist aber, dass es 2006 wieder Marktschadenereignisse gegeben hat. Diese fünf Schadenereignisse haben sich in der Zeit von Januar bis April ereignet. Wir wissen nicht, was noch auf uns zukommt. Vergessen wir nicht, dass uns 2002 vier Schadenereignisse (Hochwasser; Sturm, Hanjin Pennsylvania, Tricolor) einen Gesamtschaden von rund 115 Mio. Euro beschert haben.
Es bleibt abzuwarten, wie sich die Marktschäden 2006 weiter entwickeln. Ich bin fast sicher, dass unser Schadenpotential zumindest bei Hochwasser und Schnee noch nicht ausgeschöpft ist.
Im letzten Jahr hatte ich Ihnen eine umfangreiche Darstellung der Verbandsthemen präsentiert, um Ihnen zu zeigen, wie vielfältig die Aufgabenpalette im GDV ist. Gleichzeitig sollten Sie aus dieser Übersicht auch erkennen, dass sich die Bearbeitung vieler Themen über einen langen Zeitraum erstreckt. Ich möchte dieses Jahr nur sehr kurz auf einige mir besonders wichtig erscheinende Themen eingehen.
Dieses Thema entwickelt sich sozusagen zu einem Dauerbrenner, zumindest sind wir seit einigen Jahren mit der VVG Reform befasst und werden uns sicher noch eine lange Zeit damit befassen müssen. Wenn ich "wir" sage, dann meine ich nicht nur "wir" im Verband, sondern dann meine ich uns alle, auch Sie. Glauben Sie bitte nicht, dass auch nur eine Gesellschaft ihren Bestand und sämtliche Unterlagen für das Neugeschäft nicht überprüfen muss. Das bedeutet in der Praxis, dass alle verwendeten Bedingungen auf Übereinstimmung mit dem neuen VVG überprüft werden müssen. Nicht nur die Verbandsbedingungen, sondern auch die gesellschaftsindividuellen AVB, Zusatzklauseln, Maklerbedingungen u.a. Ein wenig hängt das ganze natürlich auch vom Ausgang der VVG Reform ab. Das heißt im Klartext von der Frage, ob der bisherige § 186 VVG a.F., zukünftig § 209 VVG-E, erhalten bleibt oder die Seeversicherung zukünftig als Großrisiko im Sinne von § 187 VVG a.F. zu behandeln ist. Wenn ja, können wir uns das Prozedere erleichtern, auch wenn es nicht gänzlich entfallen wird, denn zur Seeversicherung gehört eben nur die Seeversicherung und nicht die Binnenversicherung, schon gar nicht die die Verkehrshaftungsversicherung oder die zahlreichen Sonderzweige oder die Wassersportversicherung. Wenn nein, dann müssen wir auch in der Seeversicherung überprüfen, ob in ausreichender Form von VVG Regelungen abgewichen worden ist.
Nachdem wir uns bisher nur mit dem Entwurf der Expertenkommission befasst hatten, liegt nunmehr ein offizieller Referentenentwurf vor.
Zunächst eine positive Bemerkung zu dem Referentenentwurf:
Das BMJ hat einige Empfehlungen, die wir als Transportversicherer zu dem Bericht der Expertenkommission vorgebracht haben, aufgegriffen.
Das betrifft einige Formulierungen im Besonderen Teil des Referentenentwurfs im Kapitel Transportversicherung, z.B. bei der Ausweitung des Umfangs der Gefahrtragung in § 131 Abs. 2 Satz 2 VVG-E auch auf den Zusammenstoss von Schiffen mit festen und schwimmenden Gegenständen, bei der Beibehaltung des Alles -oder-Nichts-Prinzips im Bereich des § 138 Abs. 1 VVG-E, bei einer Präzisierung der Formulierung in § 138 Abs. 2 VVG-E oder § 141 VVG-E.
Gerade bei der Beibehaltung des Alles-oder-Nichts Prinzips bei der Herbeiführung des Versicherungsfalls argumentiert das BMJ zutreffend damit, dass die maßgeblichen Gesichtspunkte, die sonst zu einer Aufhebung dieses Prinzips führen, für die Transportversicherung nicht zutreffen. An dieser Stelle würdigt das BMJ die Besonderheiten der Transportversicherung als eine kaufmännische Sparte, bei der Verbrauchergesichtspunkte keine Rolle spielen dürfen.
Leider hat das BMJ eben diesen Ansatz bei der Frage der Befreiung der Transportversicherung vom VVG nicht konsequent weiter verfolgt, denn der Referentenentwurf sieht gegenüber dem Entwurf der Expertenkommission unverändert vor, auch die Seeversicherung als Großrisiko im Sinne von Art. 10 EGVVG zu behandeln. Es ist sicherlich nicht erforderlich, an dieser Stelle im Detail unsere Argumente für die Beibehaltung von § 186 VVG a.F. zu wiederholen. Wir haben in den letzten Jahren immer wieder und ausführlich unsere Position dargestellt. Allen Transportversicherern sind diese Argument zwischenzeitlich geläufig. Ansonsten könne Sie diese nachlesen in den letzten Berichten über die Transportversicherung sowie in den offiziellen Stellungnahmen des GDV zur VVG Reform.
Nun ist der Referentenentwurf auch nur ein Entwurf und noch nicht Gesetz. Wir haben daher unsere bisher zum Entwurf der Expertenkommission abgegebene Argumentation noch einmal überarbeitet, ergänzt und erneut in die offizielle Stellungnahme des GDV eingebracht. Die Befreiung der Seeversicherung (und der Luftfahrtversicherung) gehört auch zu den Kernthemen des GDV, die als besonders wichtig angesehen werden und für weitere politische Gespräche vorgesehen sind.
Bis Ende Mai sollen sich die Bundesländer noch zu dem Referentenentwurf äußern. Für August ist ein Kabinettsbeschluss in dieser Sache vorgesehen, für Oktober ein Bundesratsbeschluss, anschließend geht der Referentenentwurf zum Bundestag. Es ist geplant, das Gesetz in der zweiten Jahreshälfte 2007 im Bundesgesetzblatt zu veröffentlichen.
Der Transport-Informations-Service (TIS) kann nach nun acht-jährigem Bestehen zweifellos als Institution des Transportmarktes bezeichnet werden. Nicht nur des Transportversicherungsmarktes, sondern des gesamten Transportmarktes, denn nicht nur Versicherer, sondern auch Ablader, Spediteure Frachtführer nehmen erheblich Zugriff auf unser System. Darüber hinaus greifen aber auch immer mehr Hochschulen, Forschungseinrichtungen und natürlich auch Privatpersonen auf dieses einmalige Angebot zurück. Dabei soll an dieser Stelle noch einmal wiederholt werden, dass dieser Service sowohl in deutscher als auch in englischer Version zur Verfügung steht.
Im Jahr 2004 sind rund 2,7 Mio. der so genannten Pageviews auf der Website registriert worden. Im letzten Jahr waren es 3,4 Mio. Pageviews, also 28 % mehr als in 2004. Für 2006 rechnen wir nach derzeitiger Erkenntnis mit einer weiteren Steigerung um die 15 % auf rund 4 Millionen. Bemerkenswert ist, dass rund ein Drittel der Zugriffe auf die englische Version entfallen. Das bedeutet, dass im Jahr 2005 über eine Million Zugriffe aus dem Ausland erfolgt sind.
Neben dem TIS entwickelt sich auch die Internetversion des Containerhandbuchs hervorragend. Für dieses Jahr werden auch hier etwa drei Millionen Pageviews erwartet. Darüber hinaus gibt es das Containerhandbuch bekanntlich auch als Druckversion. Die überzeugende Qualität dieses Werkes hat sogar die Bundeswehr veranlasst, eine ansehnliche Bestellung dieses Fachbuchs aufzugeben. Wir sind also auf dem besten Weg, dieses Containerhandbuch zum Standardwerk zu erheben.
Ausbildung "Spezialist Transportversicherung (DVA)"
Das sind sie. Die Teilnehmer unseres ersten Ausbildungskurses zum "Spezialisten Transportversicherung (DVA)". Noch nicht fertig, aber aufgenommen anlässlich des Grundkurses, der vom 24. bis 27. April 2006 in Kassel unter der Leitung der Herren Hein (Mannheimer) und Weinlich (Basler-Securitas) erfolgreich stattgefunden hat.
Die jungen Leute bereiten sich jetzt auf die erste Klausur vor. Nach Absolvierung weiterer Module werden uns im Jahr 2008 nach erfolgreichem Abschluss einer mündlichen Prüfung 20 junge, gut ausgebildete Transportversicherer zur Verfügung stehen.
Herzlichen Glückwunsch uns allen, dass wir es geschafft haben, ein solches Projekt ins Leben zu rufen.
Unser besonderer Dank gilt natürlich der AG Ausbildung und den Dozenten. Können wir uns wirklich vorstellen, wie viel Arbeit und Freizeit diese Personen investiert haben? So eine Aufgabe übernehmen nur diejenigen, die mit großem Idealismus und Freude an diese Zukunftssicherung herangehen. Vielen Dank meine Damen und Herren.
Das Angebot für den "Spezialist Transportversicherung" hat so großes Interesse hervorgerufen, dass wir auch schon einen zweiten Durchgang planen, der bereits im nächsten Jahr beginnen soll.
GDV Havariekommissar-Verzeichnis
Sie warten auf die Veröffentlichung des GDV Havariekommissarverzeichnis? Ich kann Ihnen sagen, dass dieses seit dem 12. Mai 2006 ins TIS gestellt ist.
GDV-Havariekommissar-Verzeichnis Deutschland
Das Verzeichnis bietet eine äußerst komfortable Handhabung mit grafischer Darstellung und Menüführung für die Suche nach Havariekommissaren.
Wir haben bisher nur die Versicherer gebeten, ihre Havariekommissare anzuschreiben und ihnen anheim zu stellen, entsprechende Anträge zu stellen. Das Ergebnis ist sehr positiv. Wir konnten auf diese Weise immerhin schon 77 Havariekommissare erfassen, die persönlich die von uns gesetzten Kriterien erfüllen. Diese sind in 23 Havariekommissarbüros und dort wiederum in 49 Niederlassungen beschäftigt. Keinen Havariekommissar haben wir bisher in Rheinland-Pfalz und Mecklenburg-Vorpommern. Sie werden auch feststellen, dass insbesondere die neuen Bundesländer nur sehr schwach repräsentiert sind. Dies liegt sicherlich nicht daran, dass dort kein Interesse besteht, sondern wohl eher nur daran, dass es dort kaum Havariekommissare gibt.
Wir werden unsere Liste regelmäßig ergänzen und möchten Sie noch einmal auffordern, Ihre Havariekommissare anzusprechen. Selbstverständlich ist es den Havariekommissaren unbenommen, auch von sich aus die Initiative zu ergreifen und auf den Versicherer zuzugehen.
Lassen Sie mich an dieser Stelle wiederholen, dass die Liste nicht nur für einen möglichen Einsatz bei Unfällen auf Strassen vorgehalten werden sollen, sondern die Havariekommissare auch zur Verfügung stehen zu sonstigen in ihren Bereich fallende Tätigkeiten.
Wir werden eine entsprechende Information noch an die Innenministerien der Länder weiterleiten, damit die Listen auch dort bekannt sind und den Polizeibeamten zugänglich gemacht werden können.
Mit meinen abschließenden Worte an dieser Stelle möchte ich mich in unser aller Namen an all diejenigen richten, die sich im letzten Jahr wieder so großartig für die Interessen der Transportversicherung eingesetzt haben. Ihnen gilt unsere Anerkennung, unser Dank und unser Respekt.
Mein besonderer Dank gilt wieder der Geschäftsführung und allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Transportbüro des GDV. In diesem Jahr konnten wir neben der schon bewährten Arbeit im GDV wieder einmal die IUMI begrüßen, diesmal zum Spring Meeting. Es war ein großartiger Erfolg. Ihnen im GDV daher unser herzlichster Dank. Ich danke aber ebenso den Mitgliedern des FAT, den Kommissionsmitgliedern und Vorsitzenden sowie den Gestaltern und Referenten des diesjährigen Symposiums und der Informationsveranstaltung, ohne die diese Veranstaltung so nicht hätte durchgeführt werden können.
Meine Damen und Herren, Verbandsarbeit muss eingebracht werden. Bitte bringen Sie sich ein, damit wir auch in Zukunft die erfolgreiche Arbeit im Verband für Sie als Mitglieder so fortsetzen können wir bisher auch.

References: § 186
 § 209
 § 187
 § 131
 § 138
 § 138
 § 141
 Art. 10
 § 186