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Timestamp: 2020-08-07 18:32:22+00:00

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EuGH: Auch unerwartet auftretende technische Probleme stellen keine aussergewöhnlichen Umstände nach der Fluggastrechteverordnung dar | DIEKMANN Rechtsanwälte Statistiken Marketing
Der EuGH hat heute entschieden, dass Airlines Fluggästen grundsützlich auch dann eine Ausgleichszahlung nach der FluggastrechteVO zahlen müssen, wenn ein unerwartetes technisches Problem aufgetreten ist. Da derartige technische Probleme keine außergewöhnlichen Umstände darstellen, die die Airlines von ihrer Zahlungspflicht befreien. Etwas anderes kann nur gelten, wenn die technischen Probleme aus Fabrikationsfehlern, die die Flugsicherheit beeinträchtigen, aus Sabotageakten oder aus terroristischen Handlungen resultieren.
–der niederländischen Regierung, vertreten durch M. Bulterman und M. Noort als Bevollmächtigte,
Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. L 46, S. 1).
Die Verordnung Nr. 261/2004 enthält u. a. folgende Erwägungsgründe:
Art. 3 („Anwendungsbereich“) Abs. 1 Buchst. b dieser Verordnung bestimmt:
In Art. 5 dieser Verordnung heißt es:
Art. 7 („Ausgleichsanspruch“) dieser Verordnung lautet:
Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 sieht vor:
Frau van der Lans hatte ein Flugticket für einen von KLM durchgeführten Flug gebucht. Dieser Flug nach Amsterdam (Niederlande) sollte am 13. August 2009 um 9.15 Uhr Ortszeit von Quito (Ecuador) abfliegen. Jedoch fand der Abflug erst am darauffolgenden Tag um 19.30 Uhr Ortszeit statt. Das für diesen Flug benutzte Flugzeug landete in Amsterdam mit einer Verspätung von 29 Stunden.
Nach Angaben von KLM beruht diese Verspätung darauf, dass sich am Flughafen Guayaquil (Ecuador), von dem dieses Flugzeug hätte starten sollen, um über Quito und Bonaire (Niederländische Antillen) Amsterdam zu erreichen, während des „push back“-Vorgangs, der darin besteht, das Flugzeug am Boden mit Hilfe eines Fahrzeugs nach hinten zu schieben, eines der Triebwerke des Flugzeugs wegen mangelnder Kraftstoffzufuhr nicht starten ließ.
Aus dem Technischen Bordbuch gehe hervor, dass eine Kombination von Mängeln aufgetreten sei. Zwei Teile seien defekt gewesen, nämlich die Kraftstoffpumpe und die hydromechanische Einheit. Diese Teile, die in Guayaquil nicht verfügbar gewesen seien, hätten per Flugzeug aus Amsterdam geliefert werden müssen, um sodann in das betreffende Flugzeug eingebaut zu werden, das mit der in Rn. 8 des vorliegenden Urteils genannten Verspätung in Quito startete.
Die betreffenden Teile seien nicht näher auf die Ursache ihres Versagens hin untersucht worden, da eine solche Untersuchung nur von ihrem Hersteller durchgeführt werden könne.
Frau van der Lans erhob bei der Rechtbank Amsterdam Klage auf Zuerkennung einer Ausgleichszahlung von 600 Euro wegen dieser Verspätung.
KLM tritt diesem Klageantrag entgegen und beruft sich auf die Ausnahmeregelung, die in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 für „außergewöhnliche Umstände …, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“, vorgesehen ist.
Bei den defekten Teilen sei die durchschnittliche Lebensdauer nicht überschritten gewesen. Auch habe deren Hersteller keinen spezifischen Hinweis gegeben, der darauf hindeutete, dass bei diesen Teilen ab einem bestimmten Alter Mängel auftreten könnten. Die betreffenden Teile seien nicht vor dem Start beim allgemeinen Check vor dem Abflug (Pre-flight-Check) kontrolliert worden, sondern beim letzten A-Check, der etwa einen Monat vor dem im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Flug durchgeführt worden sei.
Frau van der Lans ist der Ansicht, dass sich KLM im vorliegenden Fall nicht auf außergewöhnliche Umstände berufen könne. Die Verspätung dieses Fluges sei nämlich durch ein technisches Problem verursacht worden. Der Gerichtshof habe jedoch im Urteil Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) festgestellt, dass die Behebung technischer Mängel Teil der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens sei und nicht als außergewöhnliche Umstände eingestuft werden könne.
Der Ausgangsrechtsstreit betrifft die Frage, ob die Ausnahmeregelung des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 unter Umständen wie den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden von KLM geltend gemacht werden kann.
In diesem Zusammenhang ersucht das vorlegende Gericht um Erläuterung, wie die in dieser Bestimmung enthaltenen Begriffe „außergewöhnliche Umstände“ und „alle zumutbaren Maßnahmen“ auszulegen sind, insbesondere wenn hierbei der 14. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 261/2004 und die einschlägige Rechtsprechung des Gerichtshofs, namentlich das Urteil Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), berücksichtigt werden.
Unter diesen Umständen hat die Rechtbank Amsterdam das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
Die französische Regierung bezweifelt die Zulässigkeit des Vorabentscheidungsersuchens mit der Begründung, dass die Verordnung Nr. 261/2004 nach ihrem Art. 3 Abs. 1 Buchst. b auf den Ausgangsrechtsstreit nicht anwendbar sei, weil das ecuadorianische Recht bereits eine Regelung über Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für von einer Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung eines Fluges betroffene Fluggäste vorsehe, die Frau van der Lans in Anspruch nehmen könne.
Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs kann die Entscheidung über eine Vorlagefrage eines nationalen Gerichts nur dann abgelehnt werden, wenn die Vorschrift des Unionsrechts, um deren Auslegung der Gerichtshof ersucht wird, offensichtlich nicht angewandt werden kann (Urteil Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid, C‑484/08, EU:C:2010:309, Rn. 19 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Insoweit ergibt sich aus Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004, dass diese für Fluggäste gilt, die von einem Drittstaat in einen Mitgliedstaat reisen, vorausgesetzt das ausführende Luftfahrtunternehmen, das den Flug durchführt, ist ein Luftfahrtunternehmen der Europäischen Union und die betreffenden Fluggäste haben in diesem Drittstaat keine Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erhalten.
Hinsichtlich der ersten Voraussetzung ist unstreitig, dass KLM ein Luftfahrtunternehmen der Union ist.
Bezüglich der zweiten Voraussetzung ist festzustellen, dass zwischen den verschiedenen Sprachfassungen von Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 eine Abweichung besteht. Bestimmte Fassungen, insbesondere in tschechischer, deutscher, englischer, italienischer und niederländischer Sprache verwenden nämlich die Worte „obdrželi“, „erhalten haben“, „received“, „ricevuto“ bzw. „ontvangen“. Sie könnten daher dahin verstanden werden, dass sie die Anwendung dieser Verordnung nur dann ausschließen, wenn die betreffenden Fluggäste tatsächlich Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen in diesem Drittstaat erhalten haben.
Hingegen legen andere Sprachfassungen, wie insbesondere in spanischer („disfruten de“), französischer („bénéficient“) und rumänischer („beneficiat de“) Sprache eher nahe, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 261/2004 von vornherein ausscheidet, wenn die betreffenden Fluggäste einen Anspruch auf Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen in diesem Drittstaat haben, unabhängig davon, ob sie diese Leistungen tatsächlich erhalten haben.
Da eine Vorschrift des Unionsrechts aber einheitlich ausgelegt werden muss, ist die betreffende Vorschrift bei Abweichungen zwischen ihren Sprachfassungen nach dem Zusammenhang und dem Zweck der Regelung auszulegen, zu der sie gehört (vgl. in diesem Sinne Urteile DR und TV2 Danmark, C‑510/10, EU:C:2012:244, Rn. 45, sowie Bark, C‑89/12, EU:C:2013:276, Rn. 40).
In diesem Zusammenhang genügt der Hinweis, dass die Verordnung Nr. 261/2004, wie sich klar aus ihren Erwägungsgründen 1 und 2 ergibt, darauf abzielt, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen (vgl. Urteile IATA und ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, Rn. 69, sowie Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:400, Rn. 35).
Zwar verpflichtet Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 261/2004 in der Zusammenschau mit diesem Ziel nicht zum Nachweis, dass der betreffende Fluggast tatsächlich Gegen- oder Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen in einem Drittstaat erhalten hat, jedoch kann die bloße Möglichkeit, diese zu erhalten, für sich genommen nicht rechtfertigen, dass die Verordnung für diesen Fluggast nicht gilt.
Es kann nämlich nicht zugelassen werden, dass ein Fluggast den durch die Verordnung Nr. 261/2004 gewährten Schutz schon dann verlieren kann, wenn er eine bestimmte Ausgleichsleistung in einem Drittstaat erhalten kann, ohne dass festgestellt wurde, dass diese dem Zweck der durch die Verordnung garantierten Ausgleichsleistung entspricht und dass die Voraussetzungen für ihre Inanspruchnahme sowie die verschiedenen Modalitäten ihrer Durchführung denen der Verordnung gleichkommen.
Aufgrund der dem Gerichtshof vorliegenden Akten kann weder festgestellt werden, ob der Zweck der im Recht des betreffenden Drittstaats vorgesehenen Ausgleichsleistungen dem Zweck der von der Verordnung Nr. 261/2004 garantierten Ausgleichsleistung entspricht, noch, ob die Voraussetzungen für ihre Inanspruchnahme sowie die verschiedenen Modalitäten ihrer Durchführung denen der Verordnung gleichkommen. Dies zu prüfen ist Sache des vorlegenden Gerichts.
Unter diesen Umständen ist nicht ausgeschlossen, dass die Vorschrift, um deren Auslegung ersucht wird, im vorliegenden Fall Anwendung findet.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass es nach ständiger Rechtsprechung im Rahmen des in Art. 267 AEUV vorgesehenen Verfahrens der Zusammenarbeit zwischen den nationalen Gerichten und dem Gerichtshof Aufgabe des Gerichtshofs ist, dem nationalen Gericht eine für die Entscheidung des bei diesem anhängigen Rechtsstreits zweckdienliche Antwort zu geben. Hierzu hat er die ihm vorgelegten Fragen gegebenenfalls umzuformulieren (vgl. u. a. Urteil Le Rayon d’Or, C‑151/13, EU:C:2014:185, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).
In Anbetracht dieser Rechtsprechung sind die zehn vom vorlegenden Gericht gestellten Fragen sinngemäß dahin zu verstehen, dass mit ihnen Aufschluss darüber begehrt wird, ob Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein technisches Problem wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende, das unerwartet auftrat, das nicht auf eine fehlerhafte Wartung zurückzuführen und auch nicht während einer regulären Wartung festgestellt worden ist, unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt, und, falls ja, welche zumutbaren Maßnahmen zu deren Bewältigung vom Luftfahrtunternehmen zu ergreifen sind.
In diesem Zusammenhang ist zunächst darauf hinzuweisen, dass nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nicht verpflichtet ist, Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 dieser Verordnung zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.
Der Gerichtshof hat klargestellt, dass dieser Art. 5 Abs. 3, da er eine Ausnahme dazu darstellt, dass Fluggäste grundsätzlich Anspruch auf Ausgleichsleistungen haben, eng auszulegen ist (Urteil Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 20).
Was schließlich insbesondere technische Probleme eines Flugzeugs betrifft, so geht aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs hervor, dass solche Probleme zu den unerwarteten Flugsicherheitsmängeln gezählt werden können und zu diesen Umständen gehören können. Die Umstände im Zusammenhang mit dem Auftreten dieser Probleme können jedoch nur dann als „außergewöhnlich“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 qualifiziert werden, wenn sie ein Vorkommnis betreffen, das wie die im 14. Erwägungsgrund dieser Verordnung aufgezählten nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des betroffenen Luftfahrtunternehmens ist und aufgrund seiner Natur oder Ursache von ihm tatsächlich nicht zu beherrschen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 23).
Da jedoch der Betrieb von Flugzeugen unausweichlich technische Probleme mit sich bringt, sehen sich Luftfahrtunternehmen im Rahmen ihrer Tätigkeit gewöhnlich solchen Problemen gegenüber. Im Hinblick hierauf können technische Probleme, die sich bei der Wartung von Flugzeugen zeigen oder infolge einer unterbliebenen Wartung auftreten, als solche keine „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen (vgl. in diesem Sinne Urteil Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 24 und 25).
Dennoch können bestimmte technische Probleme zu diesen außergewöhnlichen Umständen zählen. So verhielte es sich u. a. dann, wenn der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde entdeckte, dass diese bereits in Betrieb genommenen Maschinen einen versteckten Fabrikationsfehler aufweisen, der die Flugsicherheit beeinträchtigt. Gleiches würde bei durch Sabotageakte oder terroristische Handlungen verursachten Schäden an den Flugzeugen gelten (vgl. in diesem Sinne Urteil Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, Rn. 26).
Im vorliegenden Fall führt KLM aus, dass – was jedoch vom vorlegenden Gericht zu prüfen ist – das fragliche technische Problem im Ausgangsverfahren aus dem Ausfall eines Triebwerks der betreffenden Maschine bestehe, der darauf zurückzuführen sei, dass bestimmte Teile der Maschine defekt gewesen seien, die ihre durchschnittliche Lebensdauer nicht überschritten gehabt hätten und für die der Hersteller keinen Hinweis darauf gegeben habe, dass bei ihnen ab einem bestimmten Alter Mängel auftreten könnten.
In diesem Zusammenhang ist zunächst, wie aus der vorstehenden Randnummer hervorgeht, ersichtlich, dass dieses Problem lediglich ein bestimmtes Flugzeug betrifft. Auch ist aus den dem Gerichtshof vorliegenden Akten nicht ersichtlich, dass der Hersteller der Maschinen, aus denen die Flotte des betroffenen Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde entdeckt hätten, dass nicht nur dieses bestimmte Flugzeug, sondern auch andere Flugzeuge dieser Flotte mit einem versteckten Fabrikationsfehler behaftet seien, der die Flugsicherheit beeinträchtige, was jedenfalls vom vorlegenden Gericht zu prüfen ist. Wenn dem so wäre, könnte die in Rn. 38 des vorliegenden Urteils genannte Rechtsprechung nicht auf den vorliegenden Fall übertragen werden.
Zum anderen ist die Vorbeugung eines solchen Ausfalls oder der dadurch hervorgerufenen Reparatur, einschließlich des Austauschs eines vorzeitig defekten Teils, vom betroffenen Luftfahrtunternehmen zu beherrschen, da es seine Aufgabe ist, die Wartung und den reibungslosen Betrieb der Flugzeuge, die es zum Zweck seiner wirtschaftlichen Tätigkeiten betreibt, sicherzustellen.
Infolgedessen kann ein technisches Problem wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 fallen.
Schließlich ist außerdem klarzustellen, dass, selbst wenn ein Luftfahrtunternehmen je nach den Umständen der Ansicht ist, sich auf ein Fehlverhalten des Herstellers bestimmter defekter Teile berufen zu können, der Hauptzweck der Verordnung Nr. 261/2004, der darauf abzielt, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherzustellen, sowie die gebotene enge Auslegung von Art. 5 Abs. 3 dieser Verordnung es ausschließen, dass das Luftfahrtunternehmen seine eventuelle Verweigerung von Ausgleichsleistungen für die Fluggäste, denen große Unannehmlichkeiten entstanden sind, unter Berufung auf das Vorliegen eines „außergewöhnlichen Umstands“ rechtfertigen könnte.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Verpflichtungen gemäß der Verordnung Nr. 261/2004 unbeschadet des Rechts des Luftfahrtunternehmens zu erfüllen sind, bei anderen Schadensverursachern, auch Dritten, Regress zu nehmen, wie es Art. 13 der Verordnung vorsieht. Ein solcher Regress kann daher die finanzielle Belastung dieses Beförderungsunternehmens aus diesen Verpflichtungen mildern oder sogar beseitigen (Urteil Sturgeon u. a., C‑402/07 und C‑432/07, EU:C:2009:716, Rn. 68 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Es kann nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass Art. 13 der Verordnung Nr. 261/2004 gegenüber einem Hersteller, dem ein Fehlverhalten anzulasten ist, geltend gemacht und angewendet werden kann, um die finanzielle Belastung eines Luftfahrtunternehmens aufgrund seiner Verpflichtungen aus der Verordnung zu mildern oder sogar zu beseitigen.
Da ein technisches Problem wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ fällt, ist nicht aufgrund von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 über die zumutbaren Maßnahmen zu befinden, die das Luftfahrtunternehmen hätte ergreifen müssen, um diese Umstände zu bewältigen.
Nach alledem ist auf die Vorlagefragen zu antworten, dass Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein technisches Problem wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende, das unerwartet auftrat, das nicht auf eine fehlerhafte Wartung zurückzuführen und auch nicht während einer regulären Wartung festgestellt worden ist, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Vorschrift fällt.
EuGH, Fluggastrecht, Fluggastrechteverordnung, Entschädigung, Ausgleichszahlung, Schadensersatz, Verspätung, Annullierung, Nichtbeförderung, technischer Defekt, außergewöhnlicher Umstand

References: EuGH 

Art. 3
 Art. 5

Art. 7

Art. 13
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 3
 Art. 3
 Art. 3
 Art. 3
 Art. 267
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 7
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 13
 Art. 13
 Art. 5
 Art. 5