Source: https://svjt.se/svjt/2018/814
Timestamp: 2018-11-20 08:27:05+00:00

Document:
Liten roddjuridik
Upphovet till denna korta framställning är en presentation för Akademiska Roddföreningen våren 2018. Diskussion och ställda frågor gav anledning att publicera materialet i åtkomlig form. Föredraget hölls på engelska, men för en större publik här i landet förefaller det att lämpligen publiceras på svenska. De anförda rättsfallen finns refererade, mestadels på engelska, i en parallellversion åtkomlig på Stockholms sjörättsinstituts hemsida http://www. sjorattsbiblioteket.se.
Framställningen är närmast inriktad på tävlingsrodd, särskilt utriggade singlar, dubblar, fyror och åttor, liksom paddlade drakbåtar för 10 eller 20 man, och juridiken är i stor utsträckning likartad för kanoter och andra roddbåtar. Likartade problem möter också vid forspaddling liksom i en del fiskefall, varför några rättsfall från sådana områden också upptagits som stöd.
Det är främst den svenska sjölagen med anslutande detaljregler som kan bli aktuell för roddare, men vissa internationella principer i havsrättskonventionen (UNCLOS) från 1982 bör noteras, och sjövägsreglerna (COLREG) kan få direkt tillämpning. Tävlingsroddare bör också känna till de regler som införts av det internationella roddförbundet FISA (Féderation Internationale des Sociétés d’Aviron).
Sjölagen (1994:1009) tillämpas genomgående på fartyg, och som sådana anger lagens 1 kap. 3 § alla sjötransportmedel med skrov som flyter på innestängd luft och utesluter därmed bl.a. timmerflottar och flytbryggor liksom s.k. jet-ski, vilka beror av fart för att flyta upp ordentligt.
Dessutom förutsätter samma lagrum att ett fartyg måste ha styrförmåga, som kan utövas med roder eller med åror men ska finnas på den egna enheten, vilket utesluter t.ex. pråmar utan eget roder inkl. sådana som styrs och bogseras genom en påskjutningsanordning med pollare i aktern.1 Det är tydligt att de farkoster som behandlas här uppfyller sjölagens kriterier för fartyg. Därmed är de enligt svensk praxis underkastade sjölagens reglering med undantag endast för regler som ter sig uppenbart otillämpliga. Hovrätten för Övre Norrland har i det s.k. Råneåfallet2 klargjort att reglerna om befälhavares ansvar för fartygs sjövärdighet var uppenbart tillämpliga på en 4,5 m gummibåt vid forspaddling. Vi kan alltså utgå från att regler som anger sig handla om fartyg är tillämpliga på vårt sakområde när inte motsatsen är uppenbar.
Fartygen indelas enligt sjölagen 1 kap. 2 § i skepp, med en längd av mer än 24 m, och båtar, av kortare längd. Det finns några vikingaskepp för rodd med skeppsmått, och sökning har visat en drygt fyrtiometers utriggare i Austin Texas, men det finns i övrigt knappast några ”roddskepp” här i landet av intresse för denna framställning, som därmed inskränker sig till det rättsliga området för båtar.
1 Så dispaschen ND 1999, 38 Para Bravo och Svea HovR i ND 2014, 55 pråm R 10. 2 HovR Ö Norrl. Dom 25 sept. 1997 i mål B 10/97.
Notiser 815
SvJT 2018 Notiser 815 Nationalitet och flagga
Sjölagen 1 kap. 1 § klargör att fartyg som till mer än hälften är i svensk ägo ska anses som svenska och vara berättigade att föra svensk flagg. Detta krav på fartygs nationalitet grundas på havsrättskonventionens art. 91 och innebär mycket mer än exempelvis den S-märkning som gäller för bilar som ägs av svenskar.
Nationaliteten medför att hemlandets rättsordning gäller ombord — av särskild betydelse för fartyg som färdas på hav och utomlands — liksom en skyddsplikt för hemlandet gentemot ingripanden utifrån och slutligen ett visst ansvar för hemlandet för eventuella regelbrott på fartygets sida.
Till nationaliteten ansluter sig regler om flaggföring som krävs för att ett fartyg ska kunna hävda de rättigheter som reglerna ger. De flesta av dessa regler är inriktade på färder till havs och i utländska vatten och kan ha betydelse för utlandsrodd t.ex. den årliga postroddstävlingen mellan Sverige och Åland och möjligen även rodd i mer skyddade vatten där skärgård, sjöar eller älvar bildar gräns till ett grannland. Vid sådana färder kan det vara klokt att även på en roddbåt ta med en flagga för att ha möjlighet att markera båtens nationalitet.
För tävlingsrodd är uppvisande av nationsflagg knappast bruklig ens på en båt som transporterats utomlands, och FISA:s regler har inget krav på sådant.
Däremot finns krav stadgade i svensk rätt på uppvisande av nationsflagg på svenskt vatten, nämligen vid prejning av svensk militär eller civil myndighet enligt Transportstyrelsens TSFS 2009:49 — om det nu skulle drabba en roddbåt! — och för skepp närhelst ett örlogsfartyg är i synhåll — men aktuella roddfartyg uppnår som tidigare sagts knappast de dimensioner som aktualiserar den senare regeln.
Officiell registrering sker i Sverige i det s.k. fartygsregistret, bestående av en del för skepp, gemenligen kallad skeppsregistret, och en del för båtar kallad båtregistret. Registrering som skepp är som antytt knappast aktuell för roddfartyg, men för båtregistrering gäller en plikt till sådan för alla fartyg om minst 15 m längd som finns här i landet (lag 1979:377, 4 §). Den bestämmelsen träffar bokstavligen många utriggade fyror och alla utriggade åttor liksom många kyrkbåtar, men plikten lär sällan vara uppfylld i praktiken.
En utriggad fyra resp. åtta kan vara mellan 50 och 60 cm bred och väga resp. 65 och 95 kg, och det är tydligt att man knappast har tänkt på sådana farkoster vid införandet av registreringsplikt. Ändå kan vi inte blunda för att det inte gjorts något undantag för dem i lagen. Rörande försummelse av ägaren att registeranmäla sin farkost stadgar den antydda registreringslagens 6 § att ägaren kan mot vite föreläggas att fullgöra sin skyldighet. Men det kan säkert antas att registret inte far hårt fram mot ägare av farkoster av det här slaget.
Sjövärdighetskrav
Sjölagen 1 kap. 9 § föreskriver att ett fartyg när det hålls i drift ska vara sjövärdigt, vari också ingår att det ska vara utrustat till förebyggande av olyckor.
För utriggade roddbåtar innebär det grundläggande sjövärdighetskravet snarast en bedömning av var farkosten får användas. Dessa båtar är ägnade för vatten utan sjögång såsom åar, kanaler och mindre sjöar som Brunnsviken i Stockholm, och vill man ut på vidare vatten bör man använda bredare och mer sjötåliga roddbåtar. Men även de mindre vattnen kan vara utsatta för svall från passerande motortrafik, och den risken måste beaktas. Planerad rodd måste vara avpassad efter det svall som kan påräknas från den förekommande trafiken med hänsyn till gällande fartbegränsningar. Rättspraxis har vanligen knutit ansvar för svallskada just till överskridande av hastighetsbegränsning,3 varför roddare får vara beredda på trafik som håller upp till den tillåtna fartgränsen.
För personlig säkerhet har vid forsränning den tidigare nämnda Råneådomen angett som självklart att deltagare ska ha flytväst och, vid tidig färd i kallt vatten även våtdräkt, såsom rekommenderats av klassförbundet FoRS. För tävlingsrodd anses en vanlig flytväst hindrande, men FISA:s säkerhetskod anger under pkt C att deltagare som inte visat sig klara 50 m klädsim alltid bör bära personligt flytplagg (lämpligen roddväst) och att motsvarande gäller för alla ombord när vattentemperaturen är under 10°C. I koden står också under pkt II att alla båtar ska flyta i vattenfyllt tillstånd, enligt närmare precisering.
Särskilda regler ger FISA om coach på följebåt, där flytväst inte hindrar och anbefalls. Coachen bör även ha en säkerhetslina till motor som stoppar denna om han skulle falla överbord.4 Särskilda utrustningskrav såsom ljus i mörker och ljudutrustning vid skymd sikt och i dimma nämns i sina sammanhang i fortsättningen.
CE-krav
För att säkra båtar och tillhörande egendom har EU i ett fritidsbåtdirektiv (Recreational Craft Directive 2013/53/EU) uppställt ett krav på iakttagande av vissa säkerhetsnormer, vilket ska betygas genom s.k. CEmärkning. I Sverige har direktivet införts genom Fritidsbåtlagen (2016:96). Det innebär som utgångspunkt att alla båtar som placerats på marknaden sedan lagen trädde i kraft ska vara kontrollerade och CEmärkta, och liknande regler gäller i viss mån även för äldre båtar enligt tidigare regleringar.
Undantag gäller enligt direktivet och Transportstyrelsens TSFS (1 kap. 4 §) för rena tävlings- och träningsroddbåtar, men bara under förutsättning att de är märkta som sådana av tillverkaren. Ett annat undantag gäl-
3 Stockholm DB 8/81, På Kryss & Till Rors (fortsättningsvis PX) 1981/4 s. 47 (ej ansvar för omkörande båt som ej sett kanot kastas upp på land), Stockholm DB 22/83 PX 1983/10 s. 47 (ej ansvar för bogserare som passerade ett sund i tillåten fart vilken kastade roddbåt på land), Stockholm 26 nov. 1996 B4 3647-1996 (ej ansvar för polisbåt som på ej begränsat område med 34 knop passerat och vält kanot, då minskning till 17 knop ej skulle ha reducerat svallet); men Svea HovR i ND 1972, 352 (Vaxholmsbåten Sunnan svarade inte bara för överskridande av fartbegränsning utan även för onödigt svall vid tilläggningar i formellt tilllåten fart). 4 Härom kan hänvisas till ett endast på Nätet refererat fall Catilo v. Alexandria
Crew Boosters & US Rowing, som anges ha förändrat amerikansk praxis på området.
Notiser 817
SvJT 2018 Notiser 817 ler för hembyggen (båtar för eget bruk) såvida de inte tillhandahållits på EU-marknaden inom fem år från färdigställandet — ett undantag som kan tänkas bli av användning till kyrkbåtsrodd. Ett ytterligare undantag gäller veteranbåtskopior, vilket bör kunna tillämpas på en del allmogebåtar för rodd som bl.a. den tidigare nämnda postrodden till Åland.
Befälhavare (skeppare)
Sjölagen förutsätter att det på varje fartyg ska finnas en befälhavare (skeppare), som ska vaka över sjövärdighet och säkerhet i övrigt (sjölagen 6 kap. 1 §), men slutligt ansvarig är ägaren (redaren, sjölagen kap. 7, 1 §); vid försummelse bär båda straffansvar (sjölagen 20 kap.1§). I det tidigare nämnda Råneåfallet ansåg hovrätten klart att befälhavaren var den som styrde respektive båt, och det var denne som dömdes som straffansvarig för den uppkomna dödsolyckan. För en tävlingsroddbåt med cox bör denne ses som befälhavare, medan det på en utriggad etta inte finns någon annan än roddaren. På en flerroddare utan cox brukar man ange den främre av roddarna, då denne har möjlighet att se förut, men det är en tveksam grund till att göra honom säkerhetsansvarig; det bör snarare efter omständigheterna bedömas om någon haft bestämmande inflytande.
Efter skepparens kontroll av fartygets sjövärdighet och säkerhet åligger det honom ett ansvar för ett säkert framförande, eller enligt sjölagen 6 kap. 2 § att fartyget framförs och handhas såsom ”förenligt med gott sjömanskap”, 20 kap. 2 §. Det gäller även en bedömning av om det är lämpligt att gå ut vid tillfället; detta kan än en gång illustreras av det angivna Råneåfallet, där de berörda forsbåtsskepparnas uraktlåtenhet att i förväg rekognoscera älven nedströms vid rådande vattenföring fick katastrofala konsekvenser med påföljande straffansvar.
Befälhavaren har också en biståndsplikt i nöd inte bara för sitt eget fartyg med besättning utan också för andra som påträffas i nöd (sjölagen 6 kap. 6 §). Plikten gentemot den egna besättningen kanske kan aktualiseras för tävlingsroddare t.ex. om båten kantrar och någon roddare fastnar under vattnet för att en s.k. quickrelease inte fungerar. Vid kollision med annat fartyg omfattar räddningsplikten också motpartens fartyg, som jag snart kommer att utveckla.
Riksdagen har under lång tid ägnat stor uppmärksamhet åt sjöfylleri, som man har velat likställa med rattfylleri och bestraffar hårdare än i andra länder. En promillegräns — i praktiken närmast för skepparen — infördes 1999 för grovt sjöfylleri, följd 2010 av en 0,2-gräns för vanligt sjöfylleri på vissa fartyg. Som exempel härnedan visar kan denna lagstiftning beröra även roddare.
Vid påtaglig berusning har folk i roddbåtar straffats även före promillegränserna. Grovt sjöfylleri enligt 1999 års promilleregel har bestraffats även för roddare.5 Den nya 0,2-gränsen för vanligt sjöfylleri — vilken en lättviktare kan uppnå redan efter en butelj öl — gäller för snabbare motorbåtar och för fartyg över 10 m längd (sjölagen 20 kap. 4 §), varav det senare tydligen berör en del roddfyror och alla åttor. Något exempel på tillämpning av den regeln för roddare har jag dock inte sett. Däremot kan en uppmätt alkoholhalt ha betydelse för bedömningen av ansvar vid sjöolyckor, såsom kommer att upptas vid diskussionen av kollisioner
5 Två fall i Stockholms TR, DB 33/78 PX 1979/2 s. 21 (drev utanför Mälarhöjden sovande på durken), samt DB 2/79 PX 1979/3 s. 81.
härefter. Här bör slutligen noteras att berusningsansvar kan ådömas även för narkotikapåverkan (sjölagen 20 kap. 4 § 2a st).
Sjövägs- och kollisionsregler
Sjövägsregler om hur man ska färdas i förhållande till andra sjöfarande regleras internationellt i den s.k. COLREG-konventionen, som gäller i nästan alla länder och hos oss kompletteras av en del specialregler för inlandsvatten, allt uttryckt i de s.k. Sjötrafikföreskrifterna (Jure 2016). Regleringen av väjningsplikt är specifikt preciserad för motor- och segelfartyg, medan mer allmänna förhållningsregler gäller gentemot och mellan roende, närmast en allmän skyldighet att iaktta gott sjömanskap (COLREG 2a), vilket i praktisk tillämpning tolkas som krav på vanligt gott omdöme; härtill kommer ett påpekande (COLREG 2b) om behovet av hänsyn mot vissa fartyg — inte minst roddbåtar och motsvarande — som kan ha svårt att väja.
Det senare illustreras av ett fall med en deltagare i kappseglingen Tjörn Runt som ägnade hela sin uppmärksamhet åt seglingen och inte såg eller brydde sig om en från styrbord korsande kajak som blev nedseglad och välte. I disciplinärende inför Svenska seglarförbundet (Tjörnruntfallet) menade seglaren att det ömsesidiga hänsynstagande som bestämde väjningsplikten borde innebära att han såsom deltagare skulle få ägna hela sin uppmärksamhet åt seglingen medan kanotisten såsom åskådare borde hålla sig undan. Men seglarförbundet klargjorde att kappseglingsreglerna inte gäller gentemot utomstående och att seglaren enligt COLREG 2b om sjömanskap och regel 18 om fartyg med begränsad manöverförmåga borde ha gjort den lilla luffning från idealkurs som krävts för att undgå kollision.6 Den vanligen låga hastigheten hos en roddbåt liksom dess normalt mindre storlek och bräcklighet talar för en hänsyn som kan grunda en preferens i förhållande till en kolliderande motor- eller segelbåt; så beträffande straffansvar för motorbåt som välte en utriggad tvåa i Djurgårdskanalen7, jfr friande dom i ett tidigare mål där en mötande sightseeingbåt endast skrapat mot en åtta i samma kanal.8 På liknande sätt underlägsen är ofta en småbåt med motor som dörjar i några knop och i det läget inte har stora möjligheter att väja för en snabb motorbåt; för en kollision utanför Hamburgön i Bohuslän fälldes en formellt berättigad motorbåtsförare som från styrbord påkört en dörjande fiskare fastän ingendera sett den andre,9 vid påkörning av en dörjande vid Lyr i samma landskap (Lyrfallet) fästes ingen vikt vid den dörjandes position i den led där den påkördes av en snabb motorbåt,10 medan för en liknande påkörning utanför Åmmeberg i norra Vättern den slutliga hovrättsdomen lade delansvar på föraren till den överkörda långsambåten vars förare både legat fel i leden och i panik försummat sin formella väjningsplikt (Åmmebergsfallet).11
6 Svenska Seglarförbundets disciplinnämnd 2 okt. 2008 nr 1/2008. 7 Stockholms TR dom 14 juni 2017 i mål B 22841-17. 8 Stockholms TR dom 21 okt. 1982 DB 356 i mål B 68/81. 9 Uddevalla TR dom 3 maj 2011 i mål B 880-10, med överprövande endast av dagsbotsbelopp. 10 Uddevalla TR dom 15 apr. 2009 i mål T 3367-07, T 3368-08, T 3369-09, ej pt i överrätterna. 11 Göta HovR dom 4 juni 2009 i mål B 147-09, ej pt i HD.
Notiser 819
SvJT 2018 Notiser 819 De båda Djurgårdsfallen härovan illustrerar problem med trånga farvatten som kanaler och åar där smala utriggare finner lämpliga vatten. Där kan man få plötsliga möten, eventuell sugning från mötande större fartyg, och åror och riggar är utsatta för att skrapas av mötande båtar. Särskilda svenska inlandsregler (TSFS 2009:44 bil. 2) föreskriver att i passager där fartyg inte kan mötas utan kollisionsrisk ska det senast anlända vänta tills den andra hunnit passera, samt att fartyg som ska ha en vissla (gäller alla över 12 m längd, alltså även roddbåtar!) ska avge ett långt signalljud inför ankomsten till en sådan passage.
Ett skäl att lägga ansvar på en roddbåt kan vara mörker och även dimma, där en normalkörande motorbåtförare kan ha svårt att se en långsam småbåt. I mörker gäller för ”fartyg under rodd” att det får föra den belysning som är föreskriven för segelbåtar, dvs. ett vitt akterlig ljus och föröver rött åt babord och grönt åt styrbord, lämpligen som kombinationslanterna, men att det i varje fall ska medföra en lampa med vitt ljus som kan riktas mot ankommande fartyg (COLREG 25 d2). Med hänsyn till tävlingsroddbåtars betydande längd bör man för i varje fall längre sådana inte nöja sig med ett enda ljus; FISA hänvisar till lokala regler men anvisar att alla båtar i mörker bör ha ett ljus akterut och ett förut; det senare bör lämpligen vara en kombinationslanterna som nyss beskrivits. Vid risk för dimma bör något slags signalhorn eller visselpipa medföras även på båtar under 12 m längd.
Allmänt om ansvar
Ansvar kan som vi sett läggas både på den som ror, då mest för försummad säkerhet, eller på motsidan, och då mest hos en kolliderande motorbåt. Ansvar utkrävs vanligen inför domstol, vartill denna framställning begränsar sig.
Ansvar görs gällande av samhället genom åklagare i brottmål men kan dessutom utkrävas av en skadelidande såsom skadestånd, som utgångspunkt i tvistemål (civilmål) men om föranlett av brott också i brottmål, genom åklagaren eller såsom särskild målsägartalan. De olika metoderna har betydelse för utsikterna till framgång men också för risken att bli belastad med rättegångskostnader.
För fällande dom i brottmål tillämpas beviskravet att det är ställt utom rimligt tvivel att den åtalade begått brottet. Samma höga beviskrav och samma bevisning används för skadeståndskrav som framställs i brottmålet (Rättegångsbalken, RB, 29 kap. 6 § 3 meningen), och blir den åtalade frikänd i målet, är kravet slutligt förlorat pga. domens rättskraft (RB 17 kap. 11 § 3 st.). För framgång i tvistemål krävs att talan är ”styrkt”, vilket ses som mer än bara övervikt för det som påstås,12 men inte ett lika högt beviskrav som i brottmål. Skillnaden framgår i skadefall om en ny racerbåt, där den åtalade som kört och vält med båten frikändes i brottmål om vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kroppsskada och därmed också från skyldighet att ersätta sådan skada (Scarab 1),13 men där samma
12 Ett i Båtsverige uppmärksammat fall är köpmålet Uddevalla TR dom 19 okt. 2010 i mål T 5201-09 HR 34, där köparen av en ny segelbåt vid hålsågning för en skrovgenomföring fick ut en borrtrissa med släpp mellan skikten och yrkade hävning för att båten måste vara delaminerad. Tingsrätten menade att påståendet visserligen var troligt men inte bevisat varför kravet avvisades; parterna förliktes sedan med leverans av en ny båt. 13 Attunda TR dom 7 maj 2014 i mål B 72298.
domstol jämte överdomstolar gav skadeersättning i ett separat tvistemål om sakskada avseende bärgning och reparation av båten (Scarab 2). 14 Ett sådant särskilt skadeståndsmål medför dock också en risk för att drabbas av rättegångskostnader, som målsäganden i brottmål vanligen undgår. Det gäller framförallt om den krävande förlorar målet (Rättegångsbalken 18 kap. 1 §) men även om motparten inte kan betala, såsom visas i nyssnämnda Scarab 2-fall, där skadegöraren lät sätta sig i personlig konkurs då han förlorade i Högsta domstolen!
Straff för vårdslöshet i sjötrafik som föranleder skada är, enligt sjölagen 20 kap. 2 §, böter eller fängelse i högst sex månader, men i praktiken helt dominerande är dagsböter, anpassade till brottet och den ansvariges inkomst. I ett fall från Stockholms skärgård, där en motorbåt kört på en stillaliggande roddbåt med tre fiskande, argumenterade den välbeställde motorbåtsägaren för att det yrkade dagsbotsbeloppet var omåttligt för den begränsade skada som uppstått, men domstolen utmätte 50 x 700 kr med påpekandet att det var ren tur att skadan blev så måttlig.15 Vid försvårande omständigheter kan fängelse förekomma, så mycket som sex månader där en motorbåtsförare provocerad av kanotisters brist på belysning motorskvätt dem och avsiktligt kört på en av dem (Handenfallet).16 För grov vårdslöshet i sjötrafik anger det anförda lagrummet en straffskärpning på upp till två års fängelse, men straffskärpning kan dessutom följa som effekt av verkningar som grundar särskild straffbarhet såsom för vållande till annans död och vållande till kroppsskada, vilket kan ha betydligt högre straffvärde (Brottsbalken 3 kap. 7 och 8 §§). I ett mål om en motorbåts påkörning av en roddbåt i en insjö (Siljanfallet), där den påkörande varit starkt berusad och dessutom kört vidare efter den dödsvållande kollisionen, utdömdes ett års ovillkorligt fängelsestraff. 17
Skadeståndsansvar regleras i sjölagen 8 kap., som upptar principerna från 1910 års Brysselkonvention om ämnet. Reglerna behandlar fartygsansvar utan hänsyn till vem ombord som orsakat en skada. Huvudregeln, i 8e kap. 1 § 1 st., är att om ett fartyg får skada i kollision med ett annat, så ska skadan ersättas av det fartyg som orsakat skadan genom vållande; visas vållande på ömse sidor ska enligt paragrafens andra st. varje sida svara efter förhållandet mellan de begångna felen; jfr det ovannämnda Åmmebergsfallet där ett visst ansvar lades på den långsamma småbåt som gått på fel sida av leden och vars förare paralyserats av synen av den mötande snabb-båten. Om de ömsesidiga felen inte anses kunna graderas, ska vart fartyg bära halva skadan (lagrummets 2 st. slutet), och om
14 Attunda TR dom 8 juni 2015 i mål T 4163-14 och Svea HovR dom 19 maj 2016; ej överprövning i HD, NJA 2017 s. 371 begränsades till en fråga om eventuell verkan av att båten var oförsäkrad. 15 Nacka TR dom 14 maj 2007 i mål B 90-03 (plats var kanalen vid GyltholmenHägerö i mellanskärgården). 16 Handen TR dom 3 april 2002 i mål B 211-02, fastst. Svea HovR i dom 29 april 2003 i mål B 4828-02, ej pt i HD. 17 Mora TR dom 25 mars 2003 i mål B 1384-02 Svea HovR dom 22 juni 2004 i mål B 32124-03.
Notiser 821
SvJT 2018 Notiser 821 inget vållande bevisas får vardera sidan svara för sin skada (sjölagen 8 kap. 2 §).
En för oss rätt udda regel från Brysselkonventionen är att om egendom tillhörig någon utomstående skadas på någondera fartyget får dess ägare ersättningskrav mot vardera av de inblandade fartygen i samma proportion som de felat utan ytterligare ersättningsrätt mot det andra (delat ansvar, sjölagsparagrafens 3 st.). För personskadekrav görs ingen sådan uppdelning (solidariskt ansvar, samma lagrum).
En skadelidande kan dock välja att enligt skadeståndslagen kräva ersättning individuellt av den vållande personen på motsidan.18 Detta är normalt efterspel vid vanliga båtkollisioner, och ansvaret delas då genom jämkning av den skadelidandes krav, bl.a. när denne själv har varit medvållande. Sådan jämkning sker för personskada bara om den skadelidande uppsåtligen eller genom grovt medvållande är delaktig i skadan men sker vid sakskada efter graden av ömsesidigt vållande (skadeståndslagen 6 kap. 1 § 1 st. resp. 2 st.), som visas i Åmmebergsfallet härovan.
Ersättning för personskada kan i övrigt bestå av olika delar. I normalfallen ersätts direkta kostnader för sjukvård, förstörda kläder o.dyl. samt förlorad arbetsförtjänst,19 och därutöver sveda och värk, när det kan påvisas.20 Vid allvarligare och uppsåtliga brott ges också ersättning för kränkning, som för hot och avsiktlig påkörning i Handenfallet härovan. Vid dödsvållande kan närstående till den döde kräva skadestånd, så i Siljanfallet vid fn 17 härovan där den påkörde dött omedelbart av kollisionen, och även i Åmmebergsfallet vid fn 11.
Oegentlig kollision
Reglerna om kollision ska enligt sjölagen 8 kap. 3 § tillämpas även då ett fartyg genom sin manövrering eller liknande orsakar skada på ett annat utan egentlig sammanstötning. Exempel är svallskada på båtar som nämnts under sjövärdighetskrav härovan, medan skada på land eller bryggor behandlas enligt icke-sjörättsliga regler; ett annat exempel är färd som stör ett annat fartygs passage och därigenom tvingar annan sjöfarande till en skadlig avvikelse,21 något som även en roddbåt kan föranleda.
Den kolliderandes räddningsplikt mm
Avslutningsvis upptar sjölagens kollisionskapitel den kolliderandes plikter efter kollision, närmast en räddningsplikt och en plikt att identifiera sig. Åsidosättande av dessa skyldigheter är straffbart.
Räddningsplikten innebär inte bara, som befälhavarens allmänna räddningsplikt i sjönöd enligt sjölagen 6 kap. 6 §, en skyldighet att rädda människoliv, utan i kollisionskapitlet föreskrivs en specifik plikt att
18 Se NJA 2013 s. 51; oavsett talegrund tillämpas emellertid tvåårspreskriptionen i sjölagens 19 kap. 1 § 1 st pkt 3, se anf. dom pkt 12-18, så även HovR V Sverige dom 13 juni 2018 i mål T 2077-15 Klosterviken; men jfr tidigare för intern skada ombord t.ex. Nyköping TR dom 28 juni 2011 i mål B 194-11. 19 Exempel Lyrfallet vid fn 10. 20 En påtaglig risk vid kollision med motorbåt är att falla i vattnet, varvid smärtsam propellerskärning kan inträffa; härom Bollnäs TR DB 245/95 i mål B 446/94 samt Nacka TR dom 21 sept. 2006 i mål B 2374-04 huvudsakl. fastst. av Svea HovR i dom 14 sept. 2007 i mål B 8072-06. 21 Så i bl.a. ND 1995, 282. Utanför Stavsnäs i Stockholms skärgård inträffade en liknande händelse för något tiotal år sedan med lastfartyget Hellevik som grundstötte pga. väjning för en korsande segelbåt.
lämna all möjlig hjälp även för att rädda själva det fartyg man sammanstött med (sjölagen 8 kap. 4 §). Åsidosättande av skyldigheten straffas enligt sjölagen 20 kap. 7 § med böter eller fängelse upp till sex månader och aktualiserades slående i Tjörnruntfallet här ovan, där deltagaren i regattan inte avbröt sin segling sedan han påseglat och vält en korsande kajak, med argumentet att det fanns ”så många andra omkring” som kunde hjälpa kanotisten, något som domstolen inte godtog.22 I andra fall har en kolliderande helt enkelt gett sig av under förhållanden som innebär eller kan innebära smitning, eller medvetet avvikande för att undgå straff.23 I befälhavarens skyldigheter efter kollision ingår också enligt sjölagen 8 kap. 4 § en plikt att ange det egna fartyget med namn, hemort och destination,24 vilket har försummats i de nyssnämnda fallen. I Tjörnruntfallet menade den avvikande seglaren att dessa krav ändå var uppfyllda för att den nedseglade kanotisten ifrån vattnet ropat ”jag vet vem du är” och att destinationen var det allmänt kända målet för seglingen, men tingsrätten menade att även detta var otillräckligt. I sammanhanget kan nämnas rättsfallet ND 1993 s. 14 där det inte ansågs tillräckligt att peka på akterspegeln som angav fartygsnamn och hemort.
Rodd i dess olika former och kapprodd i synnerhet föranleder sällan någon skada på andra farkoster eller något ansvar för utövaren gentemot utomstående. Däremot är utövaren själv utsatt för skada och förlust, och han har därför skäl att känna till och kunna tillvarata sina rättigheter mot andra sjöfarare.
22 Den frågan upptogs separat i Uddevalla TR dom19 nov. 2009 i mål B 1763-09. 23 Jfr Handen- och Siljanfallen i fn 16 och 17 härovan. 24 Jfr Göteborg TR dom 16 juni 2018 B 23-18 (tillämpning på försummelse att anmäla gårdagskollision).
Notiser 823
Regeringen har utnämnt tekniska rådet Ingrid Johansson att vara tekniskt råd i Svea hovrätt (2018-09-13). Regeringen har anställt kammaråklagaren Kristina Mannerback på tidsbegränsad anställning som hovrättsråd i Göta hovrätt (2018-09-13). Svea hovrätt har förordnat hovrättsfiskalen Henrik Berthels till hovrättsassessor (2018-09-01). Hovrätten över Skåne och Blekinge har förordnat hovrättsfiskalen Emilie Shami till hovrättsassessor (2018-09-01), hovrättsfiskalen Madeleine Sidenblom till hovrättsassessor (2018-0901).
Regeringen har utnämnt kammarrättsrådet tillika vice ordförande på avdelning Cecilia
Landelius att vara kammarrättslagman i Kammarrätten i Sundsvall (201809-13). Kammarrätten i Jönköping har förordnat kammarrättsfiskalen Anna Ekman till kammarrättsassessor (2018-0901).
Regeringen har utnämnt lagmannen Lars-Gunnar Lundh att vara lagman i Västmanlands tingsrätt (2018-09-13), chefsrådmannen Peter Broberg att vara lagman i Borås tingsrätt (201809-13), verksamhetsstrategen Agneta Kornstrand att vara chefsrådman i Södertörns tingsrätt (2018-09-13), chefsjuristen Jenny Forkman och tf. rådmannen Riikka Liljenfeldt att vara rådmän i Uppsala tingsrätt (2018-09-13), miljöchefen Malin Årebäck att vara tekniskt råd i tingsrätterna (201809-13).
Regeringen har utnämnt rådmannen Leif Johansson och tf. rådmannen Carina Ludvigsson att vara rådmän i Förvaltningsrätten i Karlstad (2018-09-13).
Till nya medlemmar har antagits Charlotta Agrell, Advokatbyrån Kaiding Kommanditbolag, Umeå, Anna Ahlénius, Försvarsadvokaterna Stockholm HB, Stockholm, Henning
Albertsson, Wesslau Söderqvist Advokatbyrå i Jönköping HB, Jönköping, Anna Almroth, AG Advokat KB, Stockholm, Amir Amdouni, Advokatfirman Devlet AB, Stockholm, Richard Anderkron, Setterwalls Advokatbyrå AB, Göteborg, Johanna Annerback, Advokatbyrån STARK i Väst AB, Borås, Gabrielle Asklund, Advokatfirman Salmi & Partners AB, Stockholm, Jakob Aurelius, Setterwalls Advokatbyrå AB, Malmö, Helena
Berger, Hellström Advokatbyrå KB, Stockholm, Malin Berggren, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Stockholm, Anna Bergsten, Advokatfirman Wikner AB, Falun, Joel Björnfot, Wistrand Advokatbyrå, Stockholm, Linnea Bonde, Advokatbyrån Anna Heurlin AB, Varberg, Sanna
Böris, Hannes Snellman Advokatbyrå AB, Stockholm, Natalie Comrin,
Måres Advokatbyrå AB, Göteborg, Clarence Crafoord, Juristfirman Clarence Crafoord, Stockholm, Eva Danielson, Ramberg Advokater KB, Stockholm, Preeti Dhillon, Andulf Advokat AB, Stockholm, David Ehn,
Advokatbyrån Moreau, Olsson & Högberg AB, Karlstad, Marielle Eide,
Advokatfirman Delphi i Göteborg KB, Göteborg, Anna Eidvall, Kompass Advokat AB, Stockholm, Arvid Eklann, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Göteborg, Jenny Eliasson, Advokatbyrå Prima AB, Borås, Johan
Englund, Advokatfirma DLA Piper Sweden KB, Stockholm, Madeleine
Engzell, PG Magnusson Advokatbyrå AB, Stockholm, Eva Rosén Eriksson,
AdvokatGruppen LUND AB, Lund, Behrang Eslami, Advokatfirman Defens AB, Stockholm, Johanna Flink, Baker & McKenzie Advokatbyrå KB, Stockholm, Ylva Forsberg, Hamilton Advokatbyrå KB, Stockholm, Jakob Frost, Advokatfirman Southlaw HB, Malmö, Linus Gardell, Lewis Langley & Partners Advokatbyrå AB, Stockholm, Amanda Granqvist,
Sandart & Partners Advokatbyrå KB, Stockholm, Fredrik Gunnard, Advokatfirman Törngren Magnell KB, Stockholm, Malin Haag, Advokatfirman Vinge KB, Stockholm, Emilie Hjelte, Setterwalls Advokatbyrå AB, Göteborg, Sara Hovstadius, Advokatfirman Lindahl KB, Stockholm, Maria
Håkansdotter, Advokatfirman Vinge KB, Malmö, Sebastian Iso-Kamula,
Advokatfirman Lindahl KB, Stockholm, Karin Johnsson, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Stockholm, Pernilla Jonsson, Advokatfirman Kjällgren AB, Uddevalla, Madeleine Jönsson, Foyen Advokatfirma KB, Stockholm, Emelie Jörwall, Advokatfirman Hemzelius Fransson AB, Lund, Felek Kartal, KRIM advokater HB, Stockholm, Sofia Kax, Sandart & Partners Advokatbyrå KB, Stockholm, Johan Kennemyr, Eversheds Sutherland Advokatbyrå AB, Stockholm, Maria Klasson, Gernandt & Danielsson Advokatbyrå KB, Stockholm, Maria Dahlin Kolvik, Advokatfirman Vinge KB, Stockholm, Mark Kristoffersson, MAQS Advokatbyrå Stockholm AB, Stockholm, Alexandra Kruse, holmgrenhansson ADVOKATBYRÅ AB, Stockholm, Alexander Källström, Nihlmark & Zacharoff
Notiser 825
SvJT 2018 Personalnotiser 825 Advokatbyrå AB, Stockholm, Martin Lager, Advokatfirman Bergmyr & Partners HB, Malmö, Mikaela Lamrin, Walthon Advokater AB, Stockholm, Matilda Landström, Advokatbolaget Wallin & Söderberg AB, Uppsala, Linnea Lindberg, Foyen Advokatfirma KB, Malmö, Annelie Lindstedt,
Advokatfirman NOVA AB, Stockholm, Chanelle Malmqvist, Advokatbyrån Lege AB, Stockholm, Filip Nilsson Markhed, Advokatfirman Lindahl KB, Uppsala, My Mattsson, Kriström Advokatbyrå AB, Stockholm, Anna Melander, Advokatfirman Lundberg & Åkerlund HB, Luleå, Siri
Mårtensson, MAQS Advokatbyrå Göteborg AB, Göteborg, Elin Nilsson,
Advokatfirman NOVA AB, Stockholm, Caroline Nord, Advokatgruppen Mikael Nilsson i Malmö AB, Malmö, Rebecca Högberg Nordin, Celsus Advokatbyrå HB, Stockholm, Johanna Norman, Zedendahl Advokatbyrå Norman AB, Uppsala, Sofia Törnroth Nyberg, Advokatfirman Vinge KB, Stockholm, Mehrnaz Pakgohar, Advokatfirma DLA Piper Sweden KB, Stockholm, Emanuel Petersson, Advokatfirman Hemzelius Fransson AB, Lund, Tom Pripp, Pripplaw AB, Östersund, Erik Victor Ragnå, Advokatfirman MarLaw AB, Stockholm, Sixto Rios, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Stockholm, Sara Ronéus, Carlstads Advokatbyrå HB, Karlstad, Beatrice Eddysson Rämsell, Stommen Juridik AB, Ed, Adam Röning,
Gaestadius Advokater HB, Göteborg, Henrik Schön, Advokatfirman Vinge KB, Stockholm, Josefin Sjöström, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Malmö, Ingrid Sondell, Setterwalls Advokatbyrå AB, Göteborg, Anna Wallentin Staaf, Advokat Maarit Eriksson AB, Stockholm, Anton Strandberg, Ahlgrens Advokatbyrå HB, Umeå, Ingela Sundelin,
Fröberg & Lundholm Advokatbyrå AB, Stockholm, Maria Sundqvist,
Advokatbyrån Wallin & Partners AB, Stockholm, Isabelle Sundström,
Eversheds Sutherland Advokatbyrå AB, Stockholm, Tobias Svadling,
Wistrand Advokatbyrå Göteborg AB, Malmö, Jacob Rosell Svensson,
Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Malmö, Marie Widell Traunsberger, Advokatbyrån Limhamnsjuristen AB, Limhamn, Elin Törnbladh,
Advokatfirman Steinmann AB, Stockholm, Paola Uggla, Ulrika Rogland Advokatbyrå AB, Malmö, Jonas Vandér, Advokatfirman Abersten HB, Gävle, Abraham Zeito, Advokaterna Hurtig & Partners AB, Uddevalla, Fredrik Zenngard, Advokatfirman Salmi & Partners AB, Göteborg, Hanna
Marija Zivojinovic, Advokatbyrån Dubio AB, Stockholm, Virginie Kurtz (reg. EU-advokat), Advokatfirman Hammarskiöld & Co, Stockholm (2018-08-31).
I detta häfte (s. 735–826) har medverkat bl.a.
Jesper Fagerberg, jur. kand.
Eivid Torp, docent
Peter Danowsky, advokat
Hugo Tiberg, professor emeritus
SvJT 2018 s. 814

References: § 2
 § 3
 § 3
 domstolen 
 § 1
 § 1
 § 1
 domstolen