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Timestamp: 2020-07-08 14:54:38+00:00

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“Evaluación Diagnóstica, basada en la experiencia profesional, sobre la Normatividad Aeronáutica Mexicana para la Formación de Personal Técnico Aeronáutico.” | Trastorno mental | Oído
“Evaluación Diagnóstica, basada en la experiencia profesional, sobre la Normatividad Aeronáutica Mexicana para la Formación de Personal Técnico Aeronáutico.”
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“Evaluación Diagnóstica, basada en la experiencia profesional, sobre la
Normatividad Aeronáutica Mexicana para la Formación de Personal Técnico
Aeronáutico.”
5. Antecedentes de la formación del personal técnico aeronáutico en el
La estandarización mundial en materia de aviación civil resultante de la Conferencia de Chicago y la participación formal de México
Los primeros acuerdos del Convenio de Chicago y, particularmente los relativos a la formación del PTA y las primeras escuelas y normatividad en el país
6. Normatividad actual y Organismos Internacionales
La OACI y el Programa Next Generation of Aviation Professionals
La FAA y su normatividad en materia de otorgamiento de licencias, competencias y conocimientos de PTA
La UNESCO y la Clasificación Internacional Normalizada de la Educación (CINE); Estatus
de la capacitación actual respecto a los diferentes niveles educativos en México
7. Normatividad y Organismos
La Ley de Aviación Civil y su Reglamento; la DGAC y la normatividad mexicana actual
en materia de licencias al PTA
8. Instituciones Mexicanas Formadoras de personal técnico
El Reglamento de Escuelas de 1951
La DGAC y la normatividad mexicana actual para las escuelas formadoras de PTA (Los
retos actuales de las Escuelas de Aviación en México)
Profesionalización de Pilotos
Distribución y Cobertura Geográfica; Demanda, Capacidad y Egreso; Competencias Profesionales y Calidad de los
El PTA en las líneas aéreas comerciales
La Migración de PTA hacia Mercados de otros Países y Regiones
Expectativas del crecimiento del transporte aéreo nacional y su impacto en la contratación de PTA
10. Tendencias de la Normatividad Internacional sobre la formación de
11. Análisis de Fortalezas y Debilidades de la formación actual de PTA en
carácter internacional de la aviación civil, intrínseco a la naturaleza de un sistema de
movilidad por excelencia de pasajeros, que precisan de trasladarse con seguridad a grandes distancias y en poco tiempo, ha colocado, desde la constitución de la OACI en
1944, a todos los actores involucrados en la industria y el transporte aéreos, en una carrera interminable de mejora continua que garantice respuestas satisfactorias a las expectativas de una demanda creciente de usuarios de estos servicios.
En poco más de los últimos 60 años, se ha producido un enorme crecimiento en la industria aeronáutica y en el número de pasajeros que viajan por avión. En paralelo, las infraestructuras aeroportuaria y aeronáutica han debido evolucionar para estar a la altura de las nuevas exigencias del transporte. La innovación, las nuevas tecnologías de información y comunicación, las ciencias de los materiales, las telecomunicaciones y en general, el avance científico, han hecho posible esta evolución.
Pero además, el factor humano en esta actividad, ha sido y es, un elemento determinante para el adecuado funcionamiento del sistema del transporte aéreo actual. Debido a ello, es que la formación del personal de tierra y aire que está relacionado con la actividad aeroportuaria y el transporte aéreo, ha tenido que experimentar asimismo una evolución progresiva, relacionada con los cambios y exigencias propios de esta actividad. Mención especial merece el personal técnico aeronáutico, en torno a quien gira este trabajo de experiencia profesional, y quien, por estar relacionado con la operación aeronáutica y la conducción de las aeronaves, está sujeto a importantes exigencias en su desempeño y a la necesidad de una actualización permanente. El PTA debe garantizar el dominio de las competencias y habilidades propias de la operación segura de las aeronaves y asegurar también el buen estado de sus facultades físicas, de acuerdo a su especialidad.
Este trabajo, al explorar el estado que guarda el sistema regulatorio nacional encargado de formar al PTA, nos permitirá construir una imagen actualizada de sus debilidades y fortalezas, cuya visión diagnóstica, nos dejará entrever algunas alternativas y estrategias para mejorar algunos de los aspectos y prácticas existentes en el funcionamiento de los planteles autorizadas para la formación de PTA en el país. El análisis, toma en cuenta también los resultados observables de la práctica actual y las normas internacionales sobre esta materia y las expectativas de crecimiento del mercado del transporte aéreo en
el país, principalmente.
Por lo anterior, resulta justificable un esfuerzo en esta dirección que permita documentar
y explorar esta actividad profesional tan singular e importante para la aviación civil
nacional y que, en la medida de lo posible, puedan desprenderse de esta información, algunos elementos útiles en esta materia.
Evaluar la normatividad nacional aplicable a la formación del PTA, con objeto de aportar elementos para la mejora de la formación del personal técnico aeronáutico en el país.
Con base en el diagnóstico a la normatividad aplicaba al PTA, se formularán propuestas en el marco de la actuación gubernamental, cuya política pública en la materia, debe orientarse de una manera determinante a actualizar el marco regulatorio vigente relativo
a la formación de personal técnico aeronáutico y al otorgamiento de las licencias
correspondientes, así como a fortalecer y modernizar el sector oficial de la aviación civil, en concordancia con los retos y exigencias de la normatividad internacional y del
crecimiento alcanzado por el transporte aéreo.
Asimismo, se pretende aportar elementos para mejorar el funcionamiento y organización de las escuelas de aviación y, formular sugerencias para consolidar la capacidad y competitividad profesional del PTA.
presente trabajo se llevará a cabo con base en el conocimiento y la experiencia laboral
adquirida en el tema a través del tiempo, habiendo desempeñado de marzo de 2008 a diciembre de 2009, funciones como Secretario Técnico y Asesor de la Dirección General de Aeronáutica Civil, así como, de febrero de 2010 a la fecha, las funciones de Auxiliar de Capacitación y Encargado de Vinculación Técnico Operativa, en la Escuela de Aviación “México” S. C. Se recurrirá a la investigación de antecedentes históricos, bibliografía actual, planes de estudio vigentes en las instituciones formadoras de PTA y a la asesoría por parte de expertos en la materia con 15 años y más de experiencia en el campo laboral relativo a la capacitación del personal técnico aeronáutico.
5. Antecedentes de la formación del personal técnico aeronáutico en el País.
El transporte aéreo lo conocemos actualmente como un modo de movilidad global,
altamente eficiente y especializado en el traslado de pasajeros, tuvo en la constitución de
la Organización Civil Internacional, OACI, al término de la Segunda Guerra Mundial, el
momento detonante de una actividad en permanente crecimiento, muy significativa para las economías y soberanía de las naciones y estrechamente ligada con los adelantos tecnológicos de vanguardia.
La Conferencia sobre Aviación Civil de Chicago de noviembre de 1944, precedente de la creación de la OACI, a la que convocó el Gobierno de los Estados Unidos para sentar las bases de las reglas que deberían regir el transporte aéreo internacional, se propuso definir los elementos comunes para la navegación y el transporte seguro. La Conferencia sobre Aviación Civil Internacional, resultante de estos encuentros fue suscrita por 52 estados, entre los cuales México, fue uno de los países signatarios.
El particular grado de especialización del personal relacionado con el vuelo de las aeronaves y el que tiene que ver con su permanencia en tierra, el despacho y el control del tránsito aéreo, fue motivo de las consideraciones para el establecimiento de normas y recomendaciones internacionales desde los primeros años de la creación de la OACI. En efecto, en abril de 1948 el Consejo adoptó las normas y métodos recomendados para el otorgamiento de licencias al personal, que comenzaron a surtir efecto en el mes de septiembre del mismo año.
El desarrollo de posguerra alcanzado por la aviación civil en México que requería de personal altamente especializado en cuestiones técnico aeronáuticas, dio pie para que el Ejecutivo Federal estableciera en 1951 el Decreto del Reglamento de Escuelas Técnicas Aeronáuticas
El acelerado crecimiento de la aviación civil a partir de los años 50, después del fin de la
segunda guerra mundial, es incuestionable; a manera de ejemplo basta citar que durante
el año 2011, a menos de 7 décadas de esta eclosión, en el mundo se realizaron, conforme
a las propias cifras de la ACI (Airport Council International con sede en Montreal): 77
millones de operaciones aéreas de transporte de carga y pasajeros transportando en ellas, un total de 5,440.2 millones de pasajeros y 93.1 millones de toneladas de carga, en México, de acuerdo a los datos de la SCT (La Aviación Mexicana en Cifras 1989-2012), se transportaron asimismo 52.4 millones de pasajeros durante ese mismo año, cifra que representa menos del 1% del volumen mundial anual de pasajeros transportados. A nivel nacional, de acuerdo con la estadística oficial, el crecimiento medio anual del transporte de pasajeros entre los años 2005 y 2011 fue 2.2% a nivel nacional; en tanto que, de acuerdo con la ACI, durante el mismo período, el crecimiento a nivel global fue del 4.4%. Sin lugar a dudas, el transporte por avión estadísticamente es el más seguro del conjunto
de formas de traslado en vehículos automotores en todo el mundo. Las exigencias en todos los niveles de esta actividad (fabricantes, transportistas, aeropuertos, centros de control, talleres, etc.) son sumamente estrictas y están sujetas al cumplimiento y observancia de normas internacionales.
Por todo lo anterior y con objeto de contar con algunas lecciones producto de este análisis, resulta interesante explorar las condiciones bajo las cuales se forma actualmente el personal técnico aeronáutico, PTA, en nuestro país; las características más relevantes de la normatividad vigente y sus contrastes con las normas internacionales; la calidad acreditada por las Escuelas Técnicas Aeronáuticas y la problemática en general que caracteriza esta actividad.
6. Normatividad actual y Organismos Internacionales.
La OACI y el Anexo 1 sobre licencias al personal
El Anexo 1 de la OACI y sus Manuales de Instrucción contienen el conjunto de normas y métodos recomendados en torno a los conocimientos, experiencia y habilidades del personal técnico aeronáutico, características que desde su adopción en 1948 han experimentado un proceso evolutivo, en el que pueden distinguirse por ejemplo, algunas de las siguientes etapas, marcadas por cambios y modificaciones en los contenidos:
Normas relativas a los médicos examinadores
Enmiendas sobre el otorgamiento de licencias al personal
Enmiendas respecto a controladores de tráfico aéreo y encargados de operaciones
Enmiendas sobre licencias a mecánicos de mantenimiento
Requisitos relativos a factores humanos, visuales y de percepción de colores
Competencias lingüísticas para pilotos
Disposiciones médicas y sobre la aprobación de las organizaciones de instrucción
Disposiciones médicas, y edad máxima para miembros de la tripulación
Estas normas, como es bien sabido, abarcan tanto las habilidades, experiencia y conocimientos del personal técnico aeronáutico, como su aptitud psicofísica y edad; así como los requerimientos que debe de satisfacer el personal médico que evalúa al PTA y en general, los conocimientos que son exigidos a los planteles (organizaciones de instrucción) formadores del personal. En los siguientes apartados se muestra en forma resumida el conjunto de características que, de acuerdo al Anexo 1 ya señalado, deben cumplir algunos de los más importantes profesionales del campo aeronáutico.
Las licencias al personal que se muestran en el cuadro siguiente, se refieren particularmente a las de pilotos de avión privado y comercial, navegante, controlador, encargado de operaciones/despachador y técnico mecánico, por considerarse que son suficientemente representativas del universo de especialidades de PTA. En particular, en el caso de los pilotos, la normatividad es función de las diferentes categorías y tipo de aeronaves 1 actualmente en uso, lo que, exige de cada licencia especificidades, cuyo detalle está contenido en las normas oficiales vigentes.
En términos generales y a manera de ejemplo, una licencia de piloto de avión tiene inscritos los siguientes elementos básicos, que permiten identificar el nivel de habilitación que establece la autoridad que expide el documento:
 La categoría de la aeronave
 La habilitación (especificación de las condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a la licencia)
 Nombre del Estado y autoridad que expide y autoriza la licencia
 Periodo de validez de la licencia
En este orden de ideas, el otorgamiento de las licencias, de acuerdo al Anexo 1 de la OACI, está sujeto al cumplimento de diverso elementos deseables y requisitos, de los cuales se ha hecho una selección por considerarlos más relevantes e ilustrativos y que se muestran en los cuadros siguientes.
Elementos deseables y requisitos sobre el otorgamiento de las licencias
Operaciones/Despachador de vuelo
Característica: Edad mínima
Característica: Validez de la licencia
60 meses (se reduce a 24 meses después de los 40 años y a 12 meses, después de los 50 años)
12 meses (se reduce a 6 meses después de los 40 si el transporte es con un solo tripulante, o después de los 60 años si es tripulación
48 meses (se reduce a24 meses después de los 40 años y a 12 meses después de los 50 años)
1 Se entiende por aeronave las categorías de aeronave de despegue vertical, avión, dirigible y helicóptero
Característica: Conocimientos
C1, C3, C4, C5, C6, C7, C8, C9
C1, C2, C3, C4, C7, C8, C9
C1, C4, C5, C6, C7, C9, C11, C12
C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7, C8, C10
C1) Derecho aéreo C2)Conocimiento general de aeronaves C3)Performance, planificación vuelo y carga C4) Actuación humana C5) Meteorología C6) Navegación C7) Procedimientos operacionales
C8) Principios de vuelo C9) Radiotelefonía C10) Radiocomunicaciones C11) Equipo de control de tránsito aéreo C12) Conocimientos generales de vuelo
Característica: Pericia
P1, P4, P5, P13, P14
P1) Reconocimiento y gestión de amenazas y errores; P2) Pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones; P3) Ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisión; P4) Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo; P5) Aplicar los conocimientos aeronáuticos; P6) Dominar la aeronave en todo momento de modo que esté asegurada la ejecución con éxito de algún procedimiento o maniobra. P7) Cumplir con sus obligaciones como parte integrante de la tripulación; P8) Comunicarse de manera eficaz con los demás miembros de la tripulación de vuelo. P9) Haber demostrado que es capaz de ejercer las funciones correspondientes a las atribuciones que hayan de concederse
P10) Haber demostrado que es apto para efectuar un análisis operacionalmente aceptable de las condiciones atmosféricas reinantes valiéndose de una serie de mapas y partes meteorológicos diarios; proporcionar un informe operacionalmente válido sobre las condiciones meteorológicas prevalecientes en las inmediaciones de una ruta aérea determinada; pronosticar las tendencias meteorológicas que afectan
transporte aéreo, especialmente en relación con los
aeródromos de destino y de alternativa; P11) Haber demostrado que es apto para determinar la trayectoria de vuelo óptima correspondiente a un tramo determinado, y elaborar en forma manual o por computadora, planes de vuelo precisos;
P12) Haber demostrado que es apto para proporcionar la supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones meteorológicas adversas, reales
simuladas, apropiada a las obligaciones del titular de
una licencia de encargado de operaciones de vuelo. P13) Utilizar los sistemas de las aeronaves dentro de sus posibilidades y limitaciones P14) Desempeñar todas sus funciones como parte integrante de la tripulación con el resultado satisfactorio asegurado
Característica: Competencia Lingüística 2
CL1) Capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas
Característica: Aptitud Psicofísica
Evaluación Médica de Clase 3
La aptitud psicofísica
La aptitud psicofísica para el otorgamiento de licencias al PTA se basa en un amplio reconocimiento médico que debe ser realizado con las más altas normas de calidad de la práctica médica.
Las disposiciones médicas aplicables y dispuestas en el Anexo 1 de la OACI, están contenidas en las Clases 1, 2, y 3. La Clase 1 aplica a los pilotos de la aviación comercial, en tanto que la Clase 2 aplica a los pilotos privados, navegante y mecánico de a bordo. La Clase 3 aplica a los despachadores y encargados de operaciones.
Es de señalarse la coincidencia de las tres Clases en la mayoría de los contenidos y criterios establecidos (se ha dejado la clave numérica del Anexo 1, para tener la referencia correspondiente); las principales diferencias se mencionan al final del apartado sobre requerimientos auditivos
Diferencias más significativas de la aptitud psicofísica del PTA
6.3.2.2. Estar exento de:
6.4.2.2. Estar exento de:
6.5.2.2. Estar exento de:
a) Un trastorno mental orgánico
Un trastorno mental orgánico
b) Un trastorno mental de comportamiento debido al uso
comportamiento debido al uso
de sustancias psicoactivas c) La esquizofrenia o un trastorno esquizotípico o delirante d) Un trastorno de humor
trastorno esquizotípico o
2 Hay 6 niveles en la escala OACI de Competencias Lingüísticas que van del “pre elemental” al “experto”. Los niveles consideran: La pronunciación, estructura, vocabulario, fluidez, comprensión e interacciones
(afectivo)
psicológicas o factores físicos
manifiesta a través de actos manifiestos repetidos
h) El retardo mental
j) Un
comportamiento o emocional, con aparición en la infancia o la adolescencia
Un trastorno mental que no se
6.3.2.3. Estar exento de:
6.4.2.3. Estar exento de:
6.5.2.3. Estar exento de:
probablemente interfieran en
atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación b) epilepsia
satisfactoria de su causa
solicitante no habrá
solicitante no
haber sufrido ningún traumatismo
cuyos efectos
probablemente interfieran en el
su licencia y habilitación 6.3.2.5. El solicitante no presentará ninguna anomalía del corazón, congénita o adquirida que probablemente interfiera en el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación del solicitante
su licencia y habilitación 6.4.2.5. El solicitante no presentará ninguna anomalía del corazón, congénita o adquirida que probablemente interfiera en el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación del solicitante
su licencia y habilitación 6.5.2.5. El solicitante no presentará ninguna anomalía del corazón, congénita o adquirida, que probablemente interfiera el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación
VISUALES 6.3.3.1. El funcionamiento de los
ojos y de sus anexos será normal. No deberá existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta al extremo de impedir el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación del solicitante 6.3.3.2. La agudeza visual lejana con o sin corrección será de 6/9 o
ojos y sus anexos será normal. No deberá existir condición
ojos y sus anexos será normal. No deberá existir condición patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que
puedan reducir su función visual correcta, al extremo de impedir el ejercicio seguro de la atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación de solicitante
patológica activa, aguda o crónica, ni secuelas de cirugía o trauma de los ojos o de sus anexos que puedan reducir su función visual correcta, al extremo de impedir el ejercicio seguro de la atribuciones correspondientes a la licencia y habilitación de solicitante
La agudeza visual lejana
con o sin corrección será de 6/12
con o sin corrección será de 6/9 o
mayor en cada ojo
separadamente, y la agudeza visual binocular será de 6/9 o
mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Si
separadamente, y la agudeza visual binocular será de 6/6 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Cuando esta norma de agudeza visual solo se consiga mediante el uso de lentes correctores, podrá considerarse apto al solicitante, a condición de que:
separadamente, y la agudeza visual binocular será de 6/6 o mayor. No se aplican límites a la agudeza visual sin corrección. Cuando esta norma de agudeza visual solo se obtiene mediante el uso de lentes correctores, podrá considerarse al solicitante como apto a condición de que:
a) Use los lentes correctores
agudeza visual se consigue
solamente mediante el uso de lentes correctores, se podrá declarar apto al solicitante siempre que:
a) Use lentes correctores durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia o habilitación que solicite o ya posea b) Guarde, además, a mano un par de gafas correctoras adecuadas durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia
a) Use lentes correctores durante el ejercicio de las atribuciones
durante el ejercicio de las atribuciones inherentes a la licencia o habilitación que solicite o ya posea b) Guarde, además, a mano un par de gafas correctoras adecuadas durante el ejercicio de las atribuciones que le
inherentes a la licencia o habilitación que solicite o ya posea b) Guarde, además, a mano un par de gafas correctoras adecuadas durante el ejercicio de las atribuciones que le confiere su licencia
confiere su licencia
AUDITIVOS 6.3.4.1. El solicitante, sometido a una prueba con un audiómetro de tono puro no deberá tener una deficiencia de percepción auditiva, en cada oído, separadamente, mayor de 35dB en ninguna de las tres frecuencias de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor de 50dB en la frecuencia de 3000 Hz.
AUDITIVOS 6.4.4.1. El solicitante que no pueda oír una voz de intensidad normal, en un cuarto silencioso, con ambos oídos, a una distancia de 2 m del examinador y de espaldas al mismo será considerado no apto 6.4.4.2. El solicitante, sometido a una prueba con un audiómetro de tono puro, que tenga una deficiencia de percepción auditiva, en alguno de los oídos, separadamente, mayor de 35dB en ninguna de las tres frecuencias de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor de 50dB en la frecuencia de 3000 Hz, será considerado no apto
AUDITIVOS 6.5.4.1. El solicitante, sometido a una prueba con un audiómetro de tono puro, no deberá tener ninguna deficiencia de percepción auditiva, en alguno de los oídos, separadamente, mayor de 35dB en ninguna de las tres frecuencias de 500, 1000 o 2000 Hz, ni mayor de 50dB en la frecuencia de 3000 Hz
Principales diferencias entre las Clases
6.3.2.6.1 La electrocardiografía se incluirá en los reconocimientos sucesivos de solicitantes de más de 50 años de edad, una vez al año, como mínimo.
6.4.2.6.1 La electrocardiografía se incluirá en los reconocimientos sucesivos de solicitantes de más de 50 años de edad, por lo menos cada dos años.
6.5.2.6.1 La electrocardiografía se incluirá en los reconocimientos sucesivos de solicitantes de más de 50 años de edad, por lo menos cada dos años.
6.3.2.22.1 Las solicitantes cuyos embarazos presentan pocos riesgos o complicaciones, y que están bajo evaluación y control médicos, pueden ser consideradas aptas desde el fin de la 12a semana hasta el fin de la 26a semana del periodo de gestación.
6.4.2.22.1 Las solicitantes cuyos embarazos presentan pocos riesgos o complicaciones, y que están bajo evaluación y control médicos, deberían ser consideradas aptas desde el fin de la 12a semana hasta el fin de la 26a semana del periodo de gestación.
6.5.2.22.1 Durante el periodo de gestación, se deberían tomar precauciones para el retiro oportuno de una controladora de tránsito aéreo en el caso de que el parto u otras complicaciones se presenten prematuramente. 6.5.2.22.2 En el caso de las solicitantes cuyos embarazos presentan pocos riesgos o complicaciones y que están bajo evaluación y control médico, la condición de apta debería limitarse del periodo anterior al
último día de la 34ª semana de gestación.
6.3.2.26 No existirá:
6.4.2.26 no existirá:
No señalada
Ningún trastorno de las
funciones vestibulares,
significativa de las trompas de Eustaquio, y
Perforación alguna sin
cicatrizar de las membranas del
6.3.4.1 El solicitante, sometido a una prueba con un audiómetro de tono puro no deberá tener una deficiencia de percepción auditiva, en cada oído, separadamente, mayor de 35 Db en ninguna de las 3 frecuencias de 500, 1 000 ó 2 000 Hz, ni mayo de 50 Db en la frecuencia de 3 000 Hz
6.4.4.1 El solicitante que no pueda oír una voz de intensidad normal, en un cuarto silencioso, con ambos oídos, a una distancia de 2m de el examinador y de espaldas al mismo será considerado no apto
6.5.4.1 El solicitante sometido a una prueba con un audiómetro de tono puro no deberá tener ninguna deficiencia de percepción auditiva, en cada oído, separadamente, mayor de 35 dB en ninguna de las tres frecuencias de 500, 1 000 ó 2 000 Hz, ni mayor de 50 dB en la frecuencia de 3 000 Hz.
6.3.4.1.1 El solicitante con una deficiencia auditiva mayor que la especificada anteriormente (en cada oído, separadamente, mayor de 35 dB en ninguna de la 3 frecuencias de 500, 1 000 o 2 000 Hz, ni mayor de 50 dB en la frecuencia de 3 000 Hz) podrá ser declarado apto a condición de que tenga una capacidad auditiva normal con un ruido de fondo que reproduzca o simule las características de enmascaramiento del ruido en el puesto de pilotaje duran el vuelo por lo que respecta a la voz y a las señales de radiofaros.
6.5.4.1.1 Un solicitante con una deficiencia auditiva mayor que la especificada anteriormente (en cada oído, separadamente, mayor de 35 dB en ninguna de la 3 frecuencias de 500, 1 000 o 2 000 Hz, ni mayor de 50 dB en la frecuencia de 3 000 Hz) podrá ser declarado apto a condición de que tenga una capacidad auditiva normal con un ruido de fondo que reproduzca o simule el del ambiente de trabajo característico de control de tránsito aéreo.
Nota 1: Es importante que el ruido de fondo sea representativo del ruido en el puesto de pilotaje del tipo de aeronave para el cual la licencia y habilitación del
Nota 1: La composición del espectro de frecuencias del ruido de fondo se define únicamente si el rango de frecuencias de 600 a 4800 Hz (rango de frecuencias de habla) está debidamente
solicitante son válidas.
6.3.2.5.1 Todo solicitante a quien se le ha injertado un puente de arteria coronaria (bybass) o a quien se le ha efectuado una angioplastia (con o sin implantación de stent) o que posee antecedentes de infarto del miocardio o sufre de cualquier otro trastorno cardiaco que potencialmente pueda provocar incapacitación será declarado no apto, a menos que el problema cardiaco haya sido objeto de investigación y evaluación de conformidad con las mejores prácticas médicas y que se haya estimado que no es probable que le impida al solicitante el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación
6.4.2.5.1 Todo solicitante a quien se le ha injertado un puente de arteria coronaria (bybass) o a quien se le ha efectuado una angioplastia (con o sin implantación de stent) u otra intervención cardiaca, o que posee antecedentes de infarto del miocardio o sufre de cualquier otro trastorno cardiaco que potencialmente pueda provocar incapacitación será declarado no apto, a menos que el problema cardiaco haya sido objeto de investigación y evaluación de conformidad con las mejores prácticas médicas y que se haya estimado que no es probable que interfiera en el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación
6.5.2.5.1. Todo solicitante a quien se le ha injertado un puente de arteria coronaria (bybass) o a quien se le ha efectuado una angioplastia (con o sin implantación de stent) u otra intervención cardiaca, o que posee antecedentes de infarto del miocardio o sufre de cualquier otro trastorno cardiaco que potencialmente pueda provocar incapacitación será declarado no apto, a menos que el problema cardiaco haya sido objeto de investigación y evaluación de conformidad con las mejores prácticas médicas y que se haya estimado que no es probable que interfiera en el ejercicio seguro de las atribuciones correspondientes a su licencia y habilitación
Este programa de la OACI, tiene un carácter estratégico en función de los cambios de corto plazo que son previsibles en el desarrollo de las habilidades y conocimientos prácticos que requerirán los profesionales de la aviación para operar, manejar y mantener el sistema internacional de transporte aéreo. En México, el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, CIIASA, se ha convertido en una institución pionera en los temas de la calidad en la instrucción, la eficiencia en el desempeño en los puestos de trabajo y el alto desempeño en la organización.
Actualmente, la OACI impulsa este programa y orienta la información pública a diferentes aspectos que tienen que ver con la calidad y el alto desempeño en las profesiones de la aviación civil. Destacan los siguientes elementos del Programa:
La difusión sobre los centros de entrenamiento aprobados por las Autoridades de Aviación Civil, así como de los centros de entrenamiento que son miembros del Programa TRAINAIR PLUS
 La definición de los requisitos para ingresar y obtener la membresía en el Programa TRAINAIR PLUS
 Las características sobre el Programa de entrenamiento de inspectores de seguridad de gobierno (Programa GSI)
 El ofrecimiento de Información sobre entrenamiento y empleo en aviación
 El ofrecimiento de Información acerca de las instituciones formadoras de controladores de tráfico (ATCTI)
La legislación en materia de aviación en los Estados Unidos de Norteamérica data de 1926, año en el que se suscribe el Acta de Comercio Aéreo. El potencial que desde entonces se veía en la industria de la aviación en ese país, se asociaba a la convicción de que las aeronaves no podrían alcanzar en su totalidad el potencial comercial sin la intervención de la acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad que la actividad demandaba. Dicha Acta confería atribuciones y responsabilidades al Secretario de Comercio tales como: el Comercio Exterior por vía Aérea, la emisión, mejoramiento y fortalecimiento de las reglas de tráfico aéreo, la emisión de Licencias a los Pilotos, la certificación de aeronaves, el establecimiento de aerovías y la operación y mantenimiento de las ayudas a la navegación aérea.
Dependiente del Departamento de Comercio de los EUA, la recién creada “Rama de Aeronáutica”, concentró la ejecución de sus atribuciones y asumió la responsabilidad de vigilar la Aviación enfocándose en funciones tales como la regulación de la actividad en el marco de la seguridad operacional y la adecuada certificación de Pilotos y Aeronaves.
La Rama o Sector aeronáutico cambió de nombre a Buró de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar el crecimiento de su estatus dentro del departamento de comercio. A medida que los vuelos comerciales se incrementaron, el buró alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los primeros tres centros de control de tráfico aéreo a lo largo de las pocas aerovías existentes para entonces. En 1936 el buró se encargó de dichos centros y comenzó a expandir el sistema de control de tráfico aéreo.
En 1938 se suscribe el Acta de Aeronáutica Civil en la cual se transferían todas las atribuciones del Departamento de Comercio de los EUA a una nueva agencia con carácter independiente nombrada Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA). La legislación permitió expandir el rol del gobierno otorgándole autoridad y facultad para regular las tarifas que
deberían imponer las aerolíneas y para determinar las rutas que los transportistas deberían de servir.
El presidente Franklin D. Roosvelt separó en 1940 la autoridad que tenía la CAA en dos agencias: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y el Buró de Aeronáutica Civil (CAB), ambas, con diferentes responsabilidades. La CAA se encargaba primordialmente del control de tráfico aéreo, vigilancia y fortalecimiento de la seguridad operacional, desarrollo de aerovías y certificación de aeronaves y pilotos. Por otro lado, la CAB era la responsable de emitir las regulaciones relativas a la seguridad operacional y a la cuestión tarifaria de las aerolíneas y a la investigación de accidentes.
La llegada de los motores Jet, el rápido aumento en el número de aeronaves y la tasa creciente de colisiones entre aeronaves en vuelo, llevaron al gobierno de los Estados Unidos a crear la Agencia Federal de Aviación (FAA) mediante la suscripción del Acta de Aviación Federal en el año de 1958 que después, en 1967, se convertiría en la Administración Federal de Aviación con las mismas siglas. La NASA se crea en 1958.
El Código Federal de Regulaciones (CFR) es el compendio de leyes administrativas publicadas en un diario oficial de nombre “Federal Register” por departamentos o secretarías del poder ejecutivo o agencias del gobierno federal de los Estados Unidos de Norteamérica y se divide en 50 títulos que representan áreas de importancia sujetas a la regulación federal.
El título 14 es el relativo al Espacio y la Aeronáutica y contiene las regulaciones federales de aviación (FAR) y es administrado por la FAA de los Estados Unidos.
De las poco más de 90 partes en que se divide el título 14 del Código Federal de Regulaciones, existen algunas que son de elemental observancia cuando se habla de formación de personal técnico aeronáutico. A continuación se muestran los enunciados de las partes más significativas por su relación con la formación del PTA.
Parte 61. Certificación: Pilotos, Instructores de vuelo e Instructores en tierra.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de un certificado y/o capacidad de Piloto, instructor de vuelo e instructor de tierra, las condiciones que conlleva así como los privilegios y limitaciones de dichos certificados o capacidades.
Parte 63. Certificación: Miembros de la tripulación distintos de los pilotos.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de una licencia o certificado de ingeniero de vuelo y navegante de vuelo y las reglas generales para los poseedores de dichas licencias o certificados.
Parte 65. Certificación: Personal Aéreo distinto de los miembros de la tripulación
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de licencias de Controladores de Tráfico aéreo, Oficiales de Operaciones, Mecánicos, Reparadores y paracaidistas y las reglas generales para los poseedores de dichas licencias.
Parte 141. Escuelas de Pilotos.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de certificados definitivos y provisionales a escuelas de pilotos y capacidades relativas al vuelo y las reglas aplicables a los poseedores de dichos certificados.
Parte 142. Centros de Capacitación y Entrenamiento.
Esta parte se refiere a los requerimientos para la certificación y operación de centros de entrenamiento de aviación.
Parte 147. Escuelas Técnicas de Mantenimiento de Aviación
Esta parte se refiere a los requerimientos para la emisión de certificados a escuelas destinadas a formar técnicos en mantenimiento de aviación.
Parte 1552. Escuelas de Vuelo.
Esta parte aplica a las escuelas de vuelo que provean de instrucción y que para ello utilicen aeronaves, simuladores de aeronaves e individuos que proporcionen y que reciban dicha instrucción.
En los Estados Unidos, el desarrollo de la Aviación Civil y su industria se complementó con una reglamentación precisa y pormenorizada que evolucionó en paralelo dentro del conjunto de esta industria. A manera de ejemplo, se listan a continuación los nombres de las sub-partes que integran la FAR 141, sobre Escuelas de Pilotos, pudiéndose observar, tan solo por el nombre, el nivel de particularidad que tiene cada una de las disposiciones reglamentarias y que, en comparación con la normatividad mexicana, cabría presumir, que la nuestra, debería sistemáticamente ser revisada para hacerla, como ocurre en otros países, más precisa, darle mayor suficiencia y volverla más actualizada. Sin lugar a duda, cualquier egresado de un sistema de enseñanza, al ingresar al mercado de trabajo pasará por una inevitable competencia, en la que, la calidad de la enseñanza y la observancia con los estándares y competencias profesionales que exige la propia industria, pondrá a prueba las fortalezas de cada sistema
Título 14. Aeronáutica y Espacio
Capítulo I. Departamento de Transportes de la Administración Federal de la Aviación Subcapítulo H. Escuelas y otras Agencias Certificadas
Parte 141. Escuelas de Pilotos
Subparte A—GENERAL
Certificado requerido.
Requerimientos para Certificados de Escuelas de Pilotos
Certificados provisionales para Escuelas de Piloto
Autoridad Examinadora
141.11 Capacidades o cursos de las Escuelas de Pilotos
Solicitud de certificación, modificación o renovación de cursos y capacidades.
Duración del certificado y la autoridad examinadora.
Transporte de estupefacientes, marihuana, depresivos, drogas estimulantes o sustancias.
Disposición y colocación del certificado.
Oficina administrativa y base de operaciones.
Protocolos de entrenamiento.
Renovación de certificados y cursos o capacidades
Subparte B—PERSONAL, AERONAVES Y REQUISITOS DE LAS INSTALACIONES
Empleo de ex-empleados de la FAA.
Calificaciones y capacidades del Instructor en Jefe
Calificaciones y capacidades del Asistente del Instructor en Jefe
Calificaciones y capacidades del Instructor de Pruebas.
Simulador de vuelo, equipos para entrenamiento de vuelo y ayudas para entrenamiento
Áreas para la información de pilotos
Instalaciones para el entrenamiento en tierra
Subparte C—ESQUEMA DEL CURSO DE FORMACIÓN Y CURRICULUM
Procedimientos de aprobación de los cursos de capacitación: Generalidades
Curso de entrenamiento: Contenido.
Curricula específica.
Subparte D—AUTORIDAD EXAMINADORA
Calificaciones y capacidades requeridas a la Autoridad Examinadora.
Restricciones y reportes
Subpart E—REGLAS DE OPERACIÓN
Requerimientos a las aeronaves.
Entrenamiento de vuelo.
Entrenamiento en tierra.
Responsabilidades del Instructor en Jefe
Cambio del Instructor en Jefe
Mantenimiento de personal, instalaciones y equipo.
Bases satélite.
141.95 Certificado de titulación
Subpart F—REGISTROS
141.101 Registros de entrenamiento
Apéndice A –Curso de certificación de piloto recreativo
Apéndice B -- Curso de certificación de piloto privado
Apéndice C –Curso de capacidad de vuelo por instrumentos
Apéndice D –Curso de certificación de piloto comercial
Apéndice E – Curso Certificación de piloto aviador de línea aérea (ATP)
Apéndice F -- Curso Certificación de instructor de vuelo
Apéndice G – Curso de Certificación de instructor de vuelo por instrumentos (para aeroplano, helicóptero, o de aeronaves de despegue vertical)
Apéndice H -- Curso de Certificación de instructor en tierra
Apéndice I – Curso de capacidad para aeronaves de otra clase o categoría.
Apéndice J – Curso de capacidad de aeronave, diferente al certificado de piloto de transporte de línea aérea
Apéndice K – Cursos de preparación especial
Apéndice L – Curso de escuelas en tierra de pilotos
Apéndice M – Curso de certificación combinada de piloto privado y instrumentos
de capacidad de vuelo por
La UNESCO y la Clasificación Internacional Normalizada de la Educación (CINE); Estatus de la capacitación actual respecto a los diferentes niveles educativos en México.
Clasificación Internacional Normalizada de la Educación. CINE 1997
Esta clasificación de la educación fue aprobada por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura, UNESCO, en su 29ª Reunión de noviembre de 1997. Su propósito es facilitar la comparación internacional de las estadísticas e indicadores en educación. La clasificación se basa en identificar básicamente dos variables relacionadas con los programas educativos: Grados o niveles y campos o sectores de educación.
La mención de esta clasificación en el presente trabajo es sólo con el propósito de ubicar, en el modelo de clasificación, los estudios para la formación del personal técnico aeronáutico, conforme a las condiciones y requisitos en que estos se ofrecen en el país.
La clasificación CINE establece los siguientes siete niveles:
N0 – Educación primaria
N1 – Educación primaria o primer ciclo de la educación básica
N2 – Primer ciclo de educación secundaria o segundo ciclo de educación básica
N3 – Segundo ciclo de educación secundaria
N4 – Educación post secundaria no terciaria
N5 – Primer ciclo de la educación terciaria (no conduce directamente a una calificación avanzada)
N6 – Segundo ciclo de la educación terciaria (conduce a una calificación de investigación avanzada)
Es preciso apuntar que esta clasificación no ha trascendido en el sistema de educación del país y es poco conocida; tampoco se han difundido resultados de la aplicación internacional de la CINE y menos aún se tiene una descripción comparativa de la educación en México a nivel internacional con base en ella. A pesar de esto, cabe señalar que la formación de PTA podría quedar clasificada en el Nivel 4 de la CINE, denominado Educación Post Secundaria no terciaria, toda vez que:
 Este nivel exige haber terminado con éxito el Nivel 3 (en nuestro país, sería la preparatoria o bachillerato) y además:
 La duración de los programas educativos, considerando una dedicación de tiempo completo, suele oscilar entre 6 meses y 2 años, lo que corresponde con el rango de tiempo para cursar diversas especialidades de PTA en nuestro país
 La sub clasificación 4B, de este nivel, prevé una formación, destinada primariamente al ingreso directo al mercado laboral, que es el caso primordial del PTA
7. Normatividad y Organismos Nacionales.
La Ley de Aviación Civil y su Reglamento; la DGAC y la normatividad mexicana actual en materia de licencias al PTA
El otorgamiento de licencias al personal técnico aeronáutico y permisos a los centros de formación, capacitación y adiestramiento tiene por referente jurídico la Ley de Aviación Civil cuya aplicación, para efectos de observancia y cumplimiento, corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Esta Ley se complementa con su Reglamento y con el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del personal técnico aeronáutico. Asimismo, el Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica, forma parte del marco jurídico del tema bajo estudio y, a pesar de haber sido
publicado en 1951, sigue siendo una parte muy importante de la reglamentación existente. Las normas fundamentales en esta materia, se complementan con Normas Oficiales Mexicanas y con Circulares Obligatorias, que emite la autoridad aeronáutica.
La evolución de esta normatividad podría quedar resumida conforme al cuadro siguiente:
Fecha de su última actualización
Mayo/1995
Diciembre/ 1998
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica
Reformada en
Octubre/1951
Mayo/1961
Norma Oficial Mexicana NOM-EM-001-SCT3-2003
Circular Obligatoria CO SA-14.2/09
La Ley de Aviación Civil establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene las atribuciones de expedir y, en su caso, revalidar o cancelar las licencias del personal técnico aeronáutico, así como de promover la formación, capacitación y adiestramiento de dicho personal.
La misma Ley, señala también que el personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra; y que dicho personal deberá, además de ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, contar con las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia, pericia, entre otros; y que tratándose de la aviación privada no comercial, los pilotos extranjeros y nacionales podrán convalidar u obtener licencia de piloto privado, previo cumplimiento de las disposiciones legales correspondientes.
A continuación se muestran los señalamientos contenidos en la legislación vigente de los requisitos más importantes para obtener permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, así como para el establecimiento y funcionamiento de los centros de formación, capacitación y adiestramiento para el PTA.
En la Ley de Aviación Civil:
En el Capítulo VII “Del Personal Técnico Aeronáutico”, se precisa (como podrá leerse más adelante en el articulado correspondiente), entre otras cosas:
- Quién constituye el personal técnico aeronáutico;
- La obligatoriedad de los concesionarios o permisionarios de capacitar a su PTA;
- La responsabilidad integral del piloto al mando a bordo del avión;
- Las sanciones aplicables al piloto o comandante al mando;
- Las causas de revocación de la licencia del comandante o piloto al mando;
- La sujeción a la Ley Federal de Procedimientos Administrativos para la revocación de concesiones, permisos y licencias, suspensión de servicios e imposición de sanciones, así como para la interposición del recurso administrativo de revisión.
Artículo 38.- El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra, cuyas funciones se especifiquen en el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá, además de ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, contar con las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia y pericia, entre otros. Párrafo reformado DOF 23-01-1998
Para el caso de la aviación privada no comercial, los pilotos extranjeros y nacionales podrán convalidar u obtener la licencia de piloto privado, previo el cumplimiento de las disposiciones expresas en el reglamento correspondiente. Párrafo adicionado DOF 28-12-
Artículo 40.- Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos. Párrafo reformado DOF 23-01-1998
El comandante de la aeronave será designado por el concesionario o permisionario y, en
el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, por el propietario o poseedor de la aeronave; para suplir la ausencia o incapacidad del comandante de la aeronave durante el vuelo, se seguirá el orden jerárquico de designación de la tripulación hecha por aquéllos.
Artículo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente
o al representante del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de
transporte aéreo privado no comercial, al propietario o poseedor de la aeronave, quienes serán solidariamente responsables con el comandante o piloto, por cualquier orden
dictada en contravención a lo dispuesto por esta Ley.
Artículo 88. Se impondrá sanción al comandante o piloto de cualquier aeronave civil por:
VII. Tripular la aeronave sin licencia, multa de quinientos a cinco mil salarios mínimos. En caso de acreditar dentro de los tres días hábiles siguientes a la fecha del evento, que se contaba con licencia vigente, se aplicará una multa de cien a doscientos días de salarios mínimos; Fracción reformada DOF 28-12-2001
XII. No utilizar durante la operación de la aeronave los servicios e instalaciones de ayudas a la navegación aérea; en caso de ser aplicable, multa de trescientos a tres mil salarios mínimos; Fracción reformada DOF 28-12-2001
correspondiente, en el caso de tripular una aeronave civil extranjera, multa de doscientos a dos mil salarios mínimos.
aerotopográficas
En el Reglamento de la Ley de Aviación Civil
El Reglamento de la Ley de Aviación Civil, de acuerdo a la NOM-EM-001-SCT3-2003, establece que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene a su cargo la expedición, revalidación, convalidación, cancelación y suspensión de licencias del personal técnico aeronáutico, de los certificados de capacidad, así como de los permisos que habiliten a realizar las prácticas correspondientes al personal que se encuentre en formación para obtener una licencia de personal técnico aeronáutico, que esté siendo capacitado y adiestrado, o para la recuperación de la vigencia de su licencia, todo esto conforme a los requisitos y condiciones que se establezcan en las disposiciones administrativas correspondientes.
Dicho Reglamento también señala que el personal técnico aeronáutico, de vuelo o de tierra, sólo puede ejercer la actividad que expresamente se indique en su licencia, certificado de capacidad o permiso, conforme a lo que establezcan las disposiciones administrativas; y que el interesado en obtener una licencia o el permiso antes referido, que le permita desarrollar las actividades de personal técnico aeronáutico, debe cumplir, como mínimo, con los requisitos y condiciones que en materia de edad, conocimientos, experiencia, instrucción, pericia, certificado o constancia de aptitud psicofísica y escolaridad, establezca la Secretaría en las disposiciones administrativas correspondientes.
De acuerdo al Reglamento, en su Capítulo I “Del Personal Técnico Aeronáutico”, se precisa (como podrá observarse en el articulado posterior), entre otras cosas:
- Quienes forman el personal de vuelo;
- Las funciones esenciales de la tripulación de vuelo asociadas con las normas oficiales mexicanas y a lo estipulado en el certificado de aeronavegabilidad.
- Los requisitos para que a un piloto sea asignado como piloto al mando
- La obligatoriedad de mantener al día la bitácora de vuelo
- Los máximos de horas de vuelo para los miembros de la tripulación
- La obligación de los concesionarios o permisionarios de contar con un programa de capacitación y adiestramiento a la tripulación de vuelo, autorizado por la Secretaría
- La principales funciones de la tripulación de sobrecargos
- El número mínimo de sobrecargos requeridos para cada modelo de aeronave
- Las principales funciones del oficial de operaciones
- Las principales funciones del controlador de tránsito aéreo
- Las principales funciones del personal técnico adscrito a los servicios de meteorología aeronáutica
ARTÍCULO 77. El personal de vuelo está formado por la tripulación de vuelo y la tripulación de sobrecargos. Las licencias para el personal de vuelo se clasifican en:
Piloto de ala fija. Reformas (inciso d) 08-08-2000, 05-10-2000 :
V. Piloto de planeador;
comercial, y
de transporte público ilimitado;
Piloto de helicóptero. Reforma (inciso
VI. De sobrecargo, y
d) 08-08-2000, 05-10-2000:
Piloto de aeróstato:
VII. Otras que determine la Secretaría de conformidad con los tratados internacionales aplicables.
privado de vuelo libre;
privado de vuelo dirigido;
comercial de vuelo libre, y
comercial de vuelo dirigido;
Piloto de aeronaves ultraligeras:
ARTÍCULO 79. La tripulación de vuelo tiene a su cargo funciones esenciales para la operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.
El número de integrantes de la tripulación de vuelo no debe ser inferior al especificado en el certificado de aeronavegabilidad.
El concesionario, permisionario u operador aéreo tiene la obligación de utilizar los servicios de copiloto de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.
ARTÍCULO 80. Para que un piloto pueda ser asignado al mando de una aeronave en una determinada ruta, o ejerza funciones de copiloto o de segundo oficial, debe demostrar ante la Secretaría:
I. Que cuenta con licencia vigente y con el certificado de capacidad respectivo;
II. Con la bitácora de vuelo o con la constancia respectiva, que en los noventa días
precedentes ha efectuado tres despegues y tres aterrizajes en el mismo modelo de aeronave o en el entrenador sintético de vuelo correspondiente;
III. Que conoce las cartas de navegación y su interpretación para operar en dicha ruta, las
condiciones meteorológicas prevalecientes, las instalaciones y procedimientos de comunicación y navegación, así como los servicios de búsqueda y salvamento relacionados con la ruta, y
IV. Que conoce en vuelo o por medios simulados, los procedimientos de aproximación por medio de instrumentos establecidos en los aeródromos civiles que puedan usarse durante el servicio
ARTÍCULO 81. Todos los miembros de la tripulación de vuelo deben conservar y mantener al día su bitácora de vuelo aprobada por la Secretaría, conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes y de acuerdo con la licencia de la que sean titulares.
ARTÍCULO 82. Los miembros de la tripulación de vuelo no pueden volar más de noventa horas durante treinta días consecutivos, ni más de un mil horas al año. Asimismo, no pueden volar más de treinta horas durante siete días consecutivos; si son operadas las treinta horas en este período o en uno menor, deben ser relevados de toda actividad aeronáutica en las siguientes veinticuatro horas y se reiniciará el período de siete días consecutivos.
Cuando los miembros de la tripulación de vuelo hayan volado más de ocho horas treinta minutos durante las últimas veinticuatro horas, deben recibir veinticuatro horas de descanso antes de que se les asigne otro servicio.
Sólo para vuelos de largo alcance y como medida excepcional, los miembros de la tripulación de vuelo deben volar el excedente en tiempo necesario para completar el vuelo. No obstante lo anterior, los tiempos globales de vuelo y de descanso deben ajustarse a lo dispuesto en este artículo.
La Secretaría podrá autorizar variaciones a los límites de horas a que se refiere este artículo conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes, sin afectar las cuestiones de seguridad, tomando en consideración las características del servicio, tipo de aeronave o cuando el desarrollo tecnológico lo requiera.
ARTÍCULO 84. Todo concesionario o permisionario debe establecer y mantener un programa autorizado por la Secretaría, en el cual se capacite y adiestre anualmente a la tripulación de vuelo, como mínimo en lo siguiente. Reformas 08-08-2000, 05-10-2000:
I. Ejecutar aquellas obligaciones y funciones que se requieran en caso de una emergencia o evacuación de la aeronave;
II. El manejo del equipo de emergencia y salvamento de la aeronave;
III. El conocimiento sobre los efectos de la falta de oxígeno y fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión en la aeronave;
IV. El conocimiento de las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación de vuelo;
V. La aplicación de las normas oficiales mexicanas correspondientes para el transporte de materiales, sustancias y objetos peligrosos;
embarazadas, personas de edad avanzada y pasajeros que requieran primeros auxilios, y
VII. Para que en los casos de emergencia pueda coordinar y dirigir la aeronave de manera
ARTÍCULO 85. La tripulación de sobrecargos tiene como principal función auxiliar al comandante o al piloto al mando de la aeronave en el cumplimiento de las disposiciones en materia de seguridad y emergencia en la cabina de pasajeros de la aeronave durante la operación del vuelo. Asimismo tiene a su cargo la atención a los pasajeros y las demás funciones que le asigne el concesionario o permisionario. La actuación de los sobrecargos será siempre bajo las órdenes del comandante de la aeronave.
ARTÍCULO 86. El concesionario o permisionario, sobre la base del número de pasajeros, debe establecer el número mínimo de sobrecargos requeridos para cada modelo de aeronave con el fin de auxiliar a la tripulación de vuelo, de conformidad con los procedimientos de seguridad y emergencia establecidos en el manual general de operaciones y tomando en cuenta que, para aeronaves de veinte a cincuenta pasajeros, se debe designar un sobrecargo; para aeronaves de cincuenta y uno a cien pasajeros, se deben designar dos sobrecargos, y para aeronaves de más de cien pasajeros, se debe designar un sobrecargo más por cada cincuenta pasajeros adicionales.
ARTÍCULO 89. El oficial de operaciones de aeronaves tiene como principal función auxiliar al comandante o piloto al mando de la aeronave en la elaboración del plan de vuelo y del plan operacional de vuelo. Asimismo, debe proporcionar, durante el vuelo, la información necesaria para la seguridad de la aeronave, pasajeros y carga. En caso de emergencia debe realizar las actividades que señalen las normas oficiales mexicanas correspondientes.
ARTÍCULO 91. El controlador de tránsito aéreo tiene como función principal y bajo su responsabilidad, proporcionar los servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves, a fin de garantizar la seguridad, el orden y la fluidez de las mismas dentro del espacio aéreo bajo la jurisdicción mexicana, conforme a las reglas de tránsito aéreo correspondientes.
ARTÍCULO 92. El personal técnico adscrito a los servicios de meteorología aeronáutica tiene las funciones de efectuar observaciones de los fenómenos meteorológicos, recopilar
datos sobre los fenómenos meteorológicos, realizar pronósticos y, en su caso, proporcionar la información respectiva a las tripulaciones de las aeronaves.
En el Capítulo II “de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento”, se precisa en su articulado, lo siguiente:
 El requisito para que la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico se realice en los centros con permiso vigente de la Secretaría
 El otorgamiento de permisos para la realización de prácticas al personal que se encuentre en formación para obtener una licencia de PTA
 Los requisitos para establecer un centro de formación, capacitación y adiestramiento
 Del permiso que deben tener el instructor de vuelo y el de materias directamente relacionadas con las funciones técnicas básicas del PTA, que ejerzan de manera independiente su profesión
 La prohibición para los vuelos de entrenamiento o de prueba de tener a bordo personal no autorizado
ARTÍCULO 93. La formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico se debe realizar en los centros de formación, de capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos, que tengan permiso vigente, otorgado por la Secretaría.
La Secretaría puede otorgar un permiso para el empleo de técnicos extranjeros como asesores o instructores del personal técnico aeronáutico con la finalidad de mejorar el servicio o para utilizar nuevos equipos, siempre y cuando los extranjeros cuenten con la certificación de la autoridad aeronáutica de su país. Este permiso tiene una vigencia máxima de seis meses y es renovable por una vez.
ARTÍCULO 94. La Secretaría otorgará un permiso que habilite a realizar las prácticas correspondientes al personal que se encuentre en formación para obtener una licencia de personal técnico aeronáutico, que esté siendo capacitado y adiestrado, o para la recuperación de la vigencia de su licencia.
ARTÍCULO 95. Los interesados en obtener permiso para establecer un centro de formación, capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos, deben presentar solicitud ante la Secretaría acompañada de:
I. El acta de nacimiento e identificación oficial vigente, si se trata de persona física, o el instrumento público o escritura constitutiva y sus modificaciones, si es persona moral; los
concesionarios y permisionarios están exceptuados del presente requisito cuando la capacitación y el adiestramiento lo impartan a su propio personal;
II. En su caso, copia certificada del poder otorgado al representante legal, ante fedatario
III. El domicilio del centro de formación o capacitación y adiestramiento;
IV. La relación de los instructores con los que contará el centro, debidamente registrados
ante la Secretaría;
V. La carta de aceptación de responsabilidad del encargado del centro y el organigrama
VI. La propuesta de las carreras, planes y programas de formación o de capacitación y adiestramiento elaborados conforme a las disposiciones administrativas correspondientes que emita la Secretaría. Cualquier modificación a las carreras, planes y programas debe ser aprobada por la Secretaría, Reforma 08-08-2000 y
VII. La descripción de las instalaciones, así como de los equipos y su información técnica, material didáctico y, en su caso, de las aeronaves con los que se deben realizar la formación, capacitación y adiestramiento o una combinación de éstos, de conformidad con las disposiciones administrativas correspondientes.
La solicitud a que se refiere este artículo debe resolverse en un plazo que no exceda de cuarenta días hábiles, contados a partir de aquél en que se hubiere presentado la solicitud. Si después de dicho plazo no se ha emitido resolución alguna, ésta se debe considerar como otorgada.
La Secretaría puede convalidar los estudios o materias acreditadas en instituciones educativas, siempre y cuando guarden equivalencia a los impartidos en los centros de formación, capacitación y adiestramiento a que se refiere este artículo.
ARTÍCULO 96. El instructor de vuelo y el de materias directamente relacionadas con las funciones técnicas básicas del personal técnico aeronáutico que ejerzan de manera independiente su profesión, deben contar con el permiso correspondiente de la Secretaría, para lo cual el interesado debe presentar solicitud, la que debe contener los datos y acompañarse de los documentos siguientes:
a) (se deroga) Derogado 05-10.2000
b) Nombre del centro de formación, capacitación y/o adiestramiento, en su caso;
c) Tipo de curso y áreas;
d) Tipo y número de licencia del interesado;
e) Horas de vuelo real, en su caso; Reforma 05-10-2000
f) Tipos de cursos a impartir;
g) Materias y equipo de vuelo, en su caso; Reforma 05-10-2000
h) Original de una identificación oficial que acredite mayoría de edad y nacionalidad;
i) Original del certificado de aptitud psicofísica expedido por la Secretaría o por persona física o moral autorizada por dicha dependencia;
j) Original de la constancia del curso de técnicas didácticas;
k) Original del currículum vitae, y
l) Original de la carta de pasante de una licenciatura directamente relacionada con la o las materias que pretende impartir, en caso de que no se cuente con la licencia de personal técnico aeronáutico;
II. En caso de extranjeros, además de lo indicado en la fracción anterior, original de la
certificación de la autoridad aeronáutica de su país;
III. En caso de instructor de vuelo, además de lo señalado en la fracción I:
a) Original y copia de la bitácora de piloto aviador, y
b) Original y copia de la licencia de piloto comercial vigente, como mínimo, Reforma
(inciso b) 05-10-2000 y
IV. En caso de instructor de tierra, además de lo señalado en la fracción I:
a) Original y copia de la licencia de personal técnico aeronáutico o carta de pasante, según
sea el caso, y b) Original y copia de la constancia de experiencia laboral como personal técnico aeronáutico expedido por empresa o entidad reconocida por la Secretaría.
La Secretaría debe expedir, en su caso, el permiso en un plazo que no exceda de tres días hábiles. Reforma 08-08-2000
ARTÍCULO 97. En los vuelos de entrenamiento o de prueba está prohibido que a bordo de la aeronave permanezca personal distinto al instructor, asesor, verificador y el personal de vuelo que recibe instrucción
La entrada en vigor de este Reglamento, conforme a sus Transitorios, precisa, que una vez que se expidan las NOM, sobre esta materia, las reglas de tránsito aéreo y otras disposiciones administrativas, quedarán abrogados, entre otros:
El Reglamento de Licencias al personal técnico aeronáutico publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 1 de febrero de 1988 y todos sus apéndices.
El Reglamento de las Escuelas Técnicas de Aeronáutica publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de octubre de 1951.
Asimismo, en los Transitorios se especifica que con respecto a los centros de formación, capacitación y adiestramiento:
Las concesiones, permisos, autorizaciones y licencias otorgados con anterioridad a la publicación del presente Reglamento, se respetarán en todos sus términos y condiciones hasta la finalización de su vigencia, en el entendido de que en su operación y explotación se deberán ajustar a lo dispuesto en la Ley, el presente Reglamento y demás disposiciones aplicables.
Para la renovación de los títulos de concesión y permiso, sin perjuicio del cumplimiento de los requisitos señalados en el presente Reglamento, como parte del acreditamiento de la capacidad financiera, los solicitantes deberán presentar ante la Secretaría un dictamen de sus estados financieros emitidos por contador público autorizado por la autoridad fiscal que permita evaluar la factibilidad de la empresa, o el programa de reestructuración financiera en proceso, validado por la autoridad competente o formalizado y suscrito por acreedores y deudor.
En el Reglamento para la expedición de permisos, licencias, certificados de capacidad del Personal Técnico Aeronáutico
En el Título Primero “Disposiciones Generales”, se precisa, como puede observarse en el articulado posterior, entre otras cosas:
- Que corresponde a la Autoridad Aeronáutica la expedición, revalidación, convalidación, suspensión, revocación y cancelación de los permisos, licencias y certificados de capacidad
- Los requisitos que deberá acreditar el PTA para dedicarse al ejercicio profesional
- La obligación de los titulares de licencias o permisos de portar dichos documentos, así como la constancia de aptitud psicofísica durante su desempeño
- La sujeción de la constancia de aptitud psicofísica a lo dispuesto por el Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte
- La obligación de los concesionarios, permisionarios o instituciones educativas formadoras de PTA de contar con planes y programas de estudio previamente aprobados por la Autoridad Aeronáutica
- El otorgamiento de permisos para el empleo de técnicos extranjeros como asesores o instructores de PTA
- Las condiciones bajo las cuales es posible que la autoridad aeronáutica pueda convalidar licencias y certificados de capacidad o habilitaciones expedidos por alguna Autoridad de
Artículo 3.- Corresponde a la Autoridad Aeronáutica la expedición, revalidación, convalidación, suspensión, revocación y cancelación de los permisos, licencias y certificados de capacidad a que se refiere el presente Reglamento.
Artículo 4.- Para que el personal técnico aeronáutico pueda dedicarse al ejercicio de su actividad deberá acreditar ante la Autoridad Aeronáutica lo siguiente:
I. Ser titular de una licencia vigente expedida por la Autoridad Aeronáutica, y
II. Contar con la constancia de aptitud psicofísica vigente correspondiente a su actividad.
Artículo 5.- Los titulares de las licencias o permisos que se expidan y otorguen en términos del presente Reglamento tendrán la obligación de portar dichas licencias o permisos y su constancia de aptitud psicofísica durante el desempeño de sus atribuciones y coadyuvar para que las operaciones aéreas se realicen de manera segura y eficiente.
Los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos, vigilarán que el personal técnico aeronáutico cumpla con esta disposición.
Artículo 6.- La Autoridad Aeronáutica, únicamente aceptará la constancia de aptitud psicofísica expedida en términos de lo dispuesto por el Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte, este Reglamento y demás disposiciones aplicables.
Artículo 7.- Cuando la Autoridad Aeronáutica requiera evaluar la aptitud psicofísica del personal técnico aeronáutico, podrá solicitar dicha evaluación a la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte de la Secretaría.
Artículo 16.- Todos los cursos que sean impartidos por algún concesionario, permisionario o institución educativa para la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, deberán contar con planes y programas de estudio previamente aprobados por la Autoridad Aeronáutica. El concesionario, permisionario o institución educativa deberá dar aviso a la Autoridad Aeronáutica del inicio de los cursos que impartirá, de conformidad con lo establecido en el artículo 95-A del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Artículo 18.- La Autoridad Aeronáutica podrá otorgar un permiso para el empleo de técnicos extranjeros como asesores o instructores del personal técnico aeronáutico, con la finalidad de mejorar el servicio, para utilizar nuevos equipos o capacitar a instructores mexicanos, siempre y cuando los extranjeros cuenten con la certificación de la Autoridad
de Aviación Civil correspondiente. Este permiso tendrá una vigencia máxima de seis meses y será renovable por una sola vez, para la misma persona.
Artículo 20.- La Autoridad Aeronáutica podrá convalidar licencias y certificados de capacidad o habilitaciones expedidos por alguna Autoridad de Aviación Civil, siempre y cuando exista reciprocidad real y efectiva con el Estado de que se trate y el solicitante satisfaga las condiciones previstas en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; la Ley Reglamentaria del Artículo 5o. Constitucional, relativo al ejercicio de las profesiones en el Distrito Federal; la Ley de Aviación Civil; su Reglamento; el presente Reglamento, y demás disposiciones aplicables. Lo anterior, sin perjuicio de los exámenes que la Autoridad Aeronáutica considere necesario aplicar al solicitante.
En el Capítulo III “De los permisos para capacitación”, se precisa, como puede observarse en el articulado posterior, entre otras cosas:
- El requisito de contar con una licencia como titular de PTA para todo interesado en obtener un permiso para capacitación
- Las atribuciones para efectuar prácticas de vuelo de quien tenga permiso para capacitación como piloto
- La exención del requisito de capacitación para la obtención de la capacidad de vuelo por instrumentos (IFR) o de vuelo en equipos multimotores para aquellos estudiantes matriculados en un centro que ofrezca el programa de piloto comercial que contenga dicha capacitación
Artículo 30.- El interesado en obtener un permiso para capacitación, además de cumplir con los requisitos establecidos en el artículo 23 (requisitos documentales para el trámite), deberá acreditar ante la Autoridad Aeronáutica ser titular de una licencia de personal técnico aeronáutico vigente relacionada con la capacidad solicitada.
Artículo 31.- El permiso para capacitación como piloto confiere a su titular la atribución para efectuar las prácticas de vuelo que señala el curso de instrucción reconocido, en aeronaves destinadas y autorizadas a la capacitación por la Autoridad Aeronáutica, bajo la responsabilidad y supervisión de un piloto con licencia y certificado de capacidad vigentes.
El permiso para capacitación en cualquiera de las áreas del personal de tierra confiere a su titular la atribución para efectuar prácticas en las instalaciones y equipos autorizados para tal fin, bajo la supervisión y responsabilidad de un titular de la licencia correspondiente o permiso de instructor, en vigor, por lo menos de la misma clase y capacidad que pretende obtener.
Artículo 32.- El permiso de capacitación para la obtención de la capacidad de vuelo por instrumentos (IFR) o de vuelo en equipos multimotores, no será requerido para aquellos estudiantes matriculados en un centro de formación, capacitación y adiestramiento cursando el programa de piloto comercial que contenga la capacitación en ese tipo de reglas o tipo de equipos de vuelo.
En la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-001-SCT3-2003, Licencias para el personal técnico aeronáutico (23-jun-2003)
A pesar de que es una norma que no se encuentra vigente, cabe resaltar las precisiones en ella contenidas:
- Que su objetivo es establecer los requisitos que deben cumplir los interesados en obtener, revalidar, recuperar, renovar y convalidar permisos, licencias y/o certificados de capacidad, para desempeñarse como personal técnico aeronáutico, de vuelo o de tierra, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley de Aviación Civil y su Reglamento; las atribuciones de dicho personal, así como las causas de cancelación, suspensión y revocación de dichos permisos, licencias y/o certificados de capacidad; por lo que su campo de aplicación está constituido por el personal técnico aeronáutico y por todas aquellas personas físicas que estén interesadas en serlo
- Que su observancia es obligatoria para el desempeño de actividades como personal técnico aeronáutico y para los aspirantes a serlo que requieren un permiso otorgado por la autoridad aeronáutica en su adiestramiento o capacitación, así como de la constancia de aptitud psicofísica correspondiente, vigentes
- Que la expedición, revalidación, renovación, recuperación, convalidación, suspensión, revocación y cancelación de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, compete al titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil
- Que la Autoridad Aeronáutica, aceptará la constancia de aptitud psicofísica expedida por médicos examinadores de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte o por médicos reconocidos por ésta. En los casos que señale la presente Norma Oficial Mexicana, la Autoridad Aeronáutica podrá aceptar las constancias expedidas por médicos con cédula profesional, por una sola ocasión
- Que los permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, tendrán la vigencia que señala el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y requerirán de la constancia de aptitud psicofísica que les corresponda, de conformidad con lo establecido en el numeral 6, de la presente Norma Oficial Mexicana, el Reglamento referido y el de Medicina del Transporte
- Que para obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar un permiso, licencia o certificado de capacidad de personal técnico aeronáutico, el solicitante deberá cumplir con los requisitos previstos en la presente Norma Oficial Mexicana y sólo podrá ejercer las atribuciones que le confieren los mismos
- Que la clasificación de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico
aeronáutico, así como los requisitos necesarios para su otorgamiento, revalidación, renovación, convalidación y recuperación de sus respectivas atribuciones, son los que se señalan en la presente Norma Oficial Mexicana
- Que el interesado en obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar un permiso, licencia o certificado de capacidad, a que se refiere la presente Norma Oficial Mexicana, que le permita desarrollar las actividades de personal técnico aeronáutico, debe cumplir como mínimo, con los requisitos y condiciones que en materia de edad, conocimientos, experiencia, instrucción, pericia, aptitud psicofísica y escolaridad, que en la misma se establecen, así como acreditar ante la Autoridad Aeronáutica, que cuenta con los conocimientos y habilidades requeridas para desarrollar con seguridad las atribuciones conferidas al tipo de licencia o certificado de capacidad que pretende obtener, de conformidad con lo establecido en la presente Norma Oficial Mexicana
- Que para la obtención de cualesquiera de las licencias que se señalan en la presente Norma Oficial Mexicana, el interesado deberá cumplir los requisitos que se describen a continuación:
I. Formular la solicitud ante la Autoridad Aeronáutica;
II. Comprobar su nacionalidad de mexicano por nacimiento, manifestando bajo protesta de decir verdad que no ha adquirido otra nacionalidad, excepto en los casos en que la presente Norma Oficial Mexicana no lo requiera;
III. Requisitar los formatos cédula correspondientes;
IV. Acreditar que ha recibido y aprobado el curso de instrucción reconocido y demostrar que posee los conocimientos y habilidades requeridos para el desempeño de atribuciones, como personal técnico aeronáutico;
V. Presentar la constancia de aptitud psicofísica expedida por la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte o por los médicos autorizados por ésta, para el tipo de licencia que pretende obtener, y
VI. Presentar el comprobante de pago de derechos que corresponda, de acuerdo a la Ley Federal de Derechos.
- Que todos los cursos que sean impartidos por algún concesionario, permisionario o institución educativa, deberán contar con planes y programas de estudio previamente aprobados por la Autoridad Aeronáutica. El concesionario, permisionario o institución educativa, debe dar aviso a la Autoridad Aeronáutica, del inicio de los cursos que impartirá, de conformidad con lo establecido en el artículo 95-A del Reglamento de la Ley de Aviación Civil
- Que las licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, tendrán la vigencia que especifica el Reglamento de la Ley de Aviación Civil en su artículo 74, y la vigencia de la constancia de aptitud psicofísica, será la que señale el Reglamento de Medicina del Transporte
Esta Circular es uno de los referentes normativos más recientes relacionados con el establecimiento y funcionamiento de los Centros de Formación, Capacitación y Adiestramiento para el PTA. En ella se da precisión a los siguientes elementos:
- En general se regulan los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Centros de Formación, Capacitación y Adiestramiento o una combinación de éstos, para el PTA
- La Circular Obligatoria aplica a los interesados que pretendan establecer o sean permisionarios de dichos Centros
- Establece la obligatoriedad de obtener un permiso por parte de la Autoridad Aeronáutica para quien desee operar un Centro de Formación
- Establece la obligatoriedad para los permisionarios de los Centros de contar con planes y programas de estudio definidos en la Circular Obligatoria
- Establece la obligatoriedad para el permisionario de designar a una persona que actúe como encargada del Centro
- Señala la obligatoriedad para el permisionario de contar con la documentación que fije la forma de dar cumplimiento a los requisitos de calidad requeridos por la presente
- Señala los requisitos para el otorgamiento del permiso para ejercer las atribuciones de un Centro
- Señala las condiciones para la cancelación de la autorización de funcionamiento de cualquier Centro y las sanciones correspondientes, en su caso
- La obligatoriedad de los Centros de contar con instructores de vuelo y de tierra debidamente autorizados
- Los requisitos para los cambios en el personal técnico o administrativo de una Escuela Técnica de Aeronáutica
- Las condiciones para la expedición de licencias o permisos al PTA egresado de los Centros
- Los requisitos para la convalidación de licencias y/o certificados de capacidad
- La necesidad de todo Centro de operar en un aeródromo autorizado
- La obligación de todo Centro de contar con oficinas, biblioteca, salones de clases, mobiliario y ayudas didácticas para todo tipo de instrucción
- La necesidad de los Centros de acreditar la propiedad o posesión de aeronaves para la instrucción y demostrar el aseguramiento de su mantenimiento en un taller aeronáutico propio o mediante contrato con un taller externo
- La obligatoriedad de todo Centro de establecer procedimientos con el fin de asegurar óptimos estándares de instrucción
- Los documentos requeridos para el funcionamiento de cualquier Centro
8. Instituciones Mexicanas Formadoras de personal técnico aeronáutico.
El Reglamento, cuya publicación data del 11 de octubre 1951, se mantiene en su estructura y contenido prácticamente sin modificaciones desde esa fecha. Experimentó una reforma por decreto el 15 de mayo de 1961 para actualizar lo referente al plan de estudios (en lugar de programa de enseñanza) de mecánico de a bordo.
Está conformado por 13 capítulos, que se resumen en el cuadro siguiente y fue la base para reglamentar el artículo 369 de la Ley de Vías Generales de Comunicación.
En su momento la SCOP era la encargada de autorizar la creación e inspección periódica de las escuelas; autorización de instructores, profesores, planes de enseñanza; contratos de servicios con terceros para mantenimiento, reparación de motores y aeronaves; cancelación de escuelas; etc
El Reglamento define y clasifica a las escuelas de técnicas de aeronáutica; establece su dependencia de la SCOP y precisa su modo de operación; distingue entre la enseñanza técnica para personal de vuelo y personal de tierra; describe los programas de instrucción para pilotos privados, pilotos comerciales, navegante aéreo, mecánico y radio operador de a bordo, especialistas de mantenimiento, inspección y reparación de aeronaves y equipo; incluye ya la instrucción para vuelo por instrumentos, para el personal meteorológico y controladores de tránsito aéreo y para despachadores de aeronaves y personal de telecomunicaciones aeronáuticas.
Capítulos del Reglamento:
Clasificación de Escuelas Técnicas
De las Escuelas Técnicas
De las Escuelas Técnicas para personal de vuelo
Programa de Instrucción reconocida para pilotos privados
Programa de Instrucción reconocida para pilotos comerciales
De las instalaciones, equipos y personal
De las escuelas de enseñanza técnica en tierra
Programa de instrucción reconocida para navegante aéreo, mecánico y radio operador de a bordo
Programa de instrucción reconocida para las distintas especialidades de mantenimiento, inspección y reparación de aeronaves y equipo
Programa de instrucción reconocida para el curso de vuelo por instrumentos
Programa de instrucción reconocida para el personal meteorológico y controladores de tránsito aéreo
Programa de instrucción reconocida para despachadores de aeronaves y personal de telecomunicaciones aeronáuticas
A manera de ejemplo, señalaremos algunos de los artículos del Reglamento que están relacionados con los planes de enseñanza de las carreras más representativas de la profesión
El Artículo 28, referente al plan de enseñanza de piloto privado, establece los requisitos de horas de enseñanza y contenidos. Lo complementan los Artículos 27, 29, 30, 31, 32, 33 y 34. Destacan de estos requisitos:
 48 hrs. mínimas de vuelo
 15 hrs. mínimas de vuelo de ruta
 170 hrs. mínimas de instrucción teórica
a) Aerodinámica y teoría del vuelo (nociones);
b) Aeronaves y motores (nociones);
c) Instrumentos (nociones);
d) Meteorología aeronáutica (nociones);
e) Navegación aérea (nociones);
f) Reglamento general de vuelo;
g) Control del tránsito aéreo;
h) Reglamento del tránsito aéreo;
i) Manejo y cuidado de las aeronaves;
j) Incendios;
k) Empleo de ayudas médicas;
l) Paracaídas (si las aeronaves usadas en instrucción de vuelo los llevan);
m) Radio (si las aeronaves usadas en instrucción de vuelo la llevan).
El Artículo 35, referente al plan de enseñanza de piloto comercial, establece los requisitos de horas de enseñanza y contenidos; lo complementan los Artículos 36, 37, 38, y 39:
 200 hrs. mínimas de vuelo
 20 hrs. mínimas instrucción de vuelo de ruta (incluyendo las 15 de piloteo privado)
 Curso completo de Link (vuelo por instrumentos de tierra), mínimo 10 hrs.
 680 hrs. mínimo de instrucción teórica (incluyendo las 170 o 180 hrs. de piloto
d) Instrumentos;
e) Meteorología aeronáutica (grado intermedio);
f) Navegación aérea (grado intermedio);
g) Radio;
h) Reglamento general de vuelo;
i) Control de tránsito aéreo;
j) Reglamento del tránsito aéreo;
k) Manejo y cuidado de las aeronaves.
Los Artículos 51,52 y 53 referentes al plan de enseñanza de navegante aéreo, establecen los siguientes requisitos:
Materias de instrucción en tierra
a) Matemáticas, incluyendo trigonometría esférica y empleo de fórmulas;
b) Forma de la tierra, propiedades y empleo de cartas aeronáuticas;
c) La esfera celeste; elementos de astronomía en relación con la navegación; observación y reducción de visuales;
d) Planeamiento de la navegación aérea; instalaciones y servicios, procedimientos, registros hechos abordo;
e) Navegación aérea práctica que se adopta con las diferentes ayudas;
f) Instrumentos empleados en la navegación aérea; fundamentos de sus funcionamientos, corrección y reglaje;
g) Magnetismo y brújula; reglajes, verificación, compensación;
h) Meteorología, incluyendo el conocimiento de las organizaciones meteorológicas locales y mundiales; confección de análisis de cartas sinópticas; fundamento de la predicción;
i) Climatología;
j) Reglamentación general relativa a la navegación de aeronaves.
Instrucción de vuelo para navegantes aéreos:
La instrucción de vuelo debe tener un mínimo de 200 hrs de navegación aérea, en aeronaves que realicen vuelos de travesía, incluyendo 50 hrs de vuelo nocturno de travesía
El Artículo 54, referente al plan de estudios (en lugar de programa de enseñanza) de mecánico de a bordo, fue reformado por decreto el 15 de mayo de 1961: Incluye instrucciones tierra y de vuelo y el entrenamiento con simulador y lo complementa el artículo 55 (La proporción de instrucción para mecánico de a bordo de horas de práctica y horas de teoría es de 2 hrs de práctica por 4 hrs teóricas)
I Programa de Instrucción de Tierra para mecánico de a bordo
1.- Teoría de vuelo y aerodinámica
5.- Operaciones normales de tierra y vuelo.
2.-Mantenimiento básico de aeronaves.
 Uso y fallas de todos los sistemas de aeronaves.
 Estructuras aeronaves.
 Carga y computación del centro de gravedad.
 Sistemas de aeronaves.
 Uso y fallas de todos los sistemas de los motores.
 Plantas motrices de aeronaves.
 Control de cruceros.
 Métodos y precauciones de servicios.
 computación
3.- Familiarización con aeronaves.
 Meteorología
 Especificaciones
6.- Operaciones de emergencia.
 Características de construcción
 Uso de extinguidores de fuego portátiles.
 Controles de vuelo
 Control de fuego y humo en el fuselaje.
 Sistemas eléctricos
 Control de fuego en el motor.
 Sistemas hidráulicos
 Control de fuego en el sistema de calentamiento.
 Sistemas contra formación de hielo y descongelamiento
 Pérdida de potencia de motor.
 Calentamiento, ventilación, súper cargador y sistemas de presurización.
 Pérdida de presión hidráulica.
 Sistemas estáticos y Pitot.
 Pérdida de energía.
 Instrumentos.
 Movilidad o inmovilidad de palas de hélices.
 Sistemas de combustibles
7.- Reglamentación Aérea Civil Mexicana.
 Equipos de emergencia.
 Reglamento de Operaciones de Aeronaves Civiles.
 Mantenimiento de aeronaves.
 Reglamento de tránsito aéreo.
4.- Familiarización con motor.
 Características de construcción.
 Lubricación.
 Encendido.
 Carburación.
 Accesorios.
 Hélices.
 Mantenimiento del motor.
II.- Programa de Instrucción de Vuelo.
1.- Operaciones y deberes en vuelo normal.
3.-Operación

References: Artículo 38

Artículo 40

Artículo 41

Artículo 88

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ARTÍCULO 92

ARTÍCULO 93

ARTÍCULO 94

ARTÍCULO 95
 resolución 

ARTÍCULO 96

ARTÍCULO 97

Artículo 3

Artículo 4

Artículo 5

Artículo 6

Artículo 7

Artículo 16
 artículo 95

Artículo 18

Artículo 20
 Artículo 5

Artículo 30
 artículo 23

Artículo 31

Artículo 32
 artículo 95
 artículo 74
 artículo 369
 Artículo 28
 Artículo 35
 Artículo 54
 artículo 55