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NUEVAS ORIENTACIONES EN LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS.
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Ángel Gallego Campos
1 RODOLFO RAMOS MELERO. DEPARTAMENTO DE ANÁLISIS ECONÓMICO Y ECONOMÍA APLICADA. UNIVERSIDAD SAN PABLO CEU. NUEVAS ORIENTACIONES EN LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. 1.INTRODUCCIÓN. El ferrocarril, necesita una importante inversión en infraestructuras para poder competir en el mercado de transportes. En efecto, el fuerte incremento de la movilidad ha provocado la congestión de muchos de los tramos de la infraestructura sobre los que transitan los servicios en los que el ferrocarril permanece competitivo. Este es el caso de las redes de cercanías. Ante el importante incremento de la demanda de este tipo de servicios es cada vez más necesario incrementar la oferta. Sin embargo este aumento tropieza con la falta de capacidad de las infraestructuras. Éstas suelen estar congestionadas en las horas punta, puesto que son compartidas por los servicios de cercanías, largo recorrido, mercancías y regionales. La congestión también aparece en los tramos de vía única que soportan un número elevado de circulaciones de largo recorrido y mercancías o en aquellos en los que los servicios de mercancías sufren limitaciones a causa de la insuficiencia de los gálibos, cargas autorizadas por eje, etc., de la infraestructura. De cara al futuro de los servicios de viajeros, muchos especialistas consideran que sólo serán competitivos frente a la carretera y el transporte aéreo si al ferrocarril se le dota de la calidad de infraestructuras de las que disfrutan estos modos de transporte En este sentido, el diseño de las líneas férreas, realizado en su mayoría a mediados del siglo pasado, no coincide con las necesidades de movilidad actuales y gran parte de las infraestructuras existentes están obsoletas en sus gálibos, trazado, etc., y no son utilizables para una explotación eficiente. Además, la mejora de las infraestructuras aéreas, y en especial de las carreteras, ha significado que los costes generalizados de estos modos de transporte, en muchos casos, se sitúen por debajo de los del ferrocarril. 1
2 Por tanto, son necesarias inversiones en nuevas líneas de alta velocidad o mejorar las existentes para velocidad alta. Es preciso señalar que, no sólo se beneficiarían de estas inversiones los servicios de viajeros a media y larga distancia, sino también los de cercanías, regionales y mercancías que compartiesen las líneas con estos servicios. Además, debe considerarse que los tráficos de cercanías, regionales, y sobre todo los de mercancías, serían beneficiados por la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y velocidad alta. En efecto, disfrutarían de una mayor capacidad y mayores velocidades en las líneas que dejasen de ser utilizadas por los servicios de largo recorrido. Con respecto al tráfico combinado serán necesarias importantes inversiones en terminales de transbordo para que este modo de transporte sea uno de los componentes del futuro sistema de transporte de mercancías. 2. EL PROBLEMA DE LA FINANCIACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA. Aunque la necesidad de nuevas y mejores infraestructuras ferroviarias es evidente, las inversiones se han estancado por dos razones fundamentales. Por un lado por el alto coste de éstas y, de otro, por el sistema de financiación de las infraestructuras ferroviarias EL COSTE DE LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS. El elevado coste de las líneas de alta velocidad es determinado por la necesidad de construir un trazado totalmente nuevo puesto que los radios mínimos en planta de la alta velocidad son mayores que en las líneas convencionales. También resultan necesarias un mayor número de obras de fábrica así como importantes correcciones medio ambientales. Con respecto a las líneas de cercanías las duplicaciones y cuadruplicaciones de vía se enfrentan a importantes costes de expropiación. Por último, las estaciones intermodales para el tráfico combinado requieren importantes inversiones en superestructura LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. 2
3 2.1. LA FINANCIACIÓN CLÁSICA. Hasta la implantación de la política de separación de la infraestructura y la explotación la financiación de las infraestructuras ferroviarias se realiza de dos maneras. Por un lado, la empresa ferroviaria financia la infraestructura mediante amortizaciones, aportaciones de capital por parte del estado y endeudamiento. Esta deuda tiene consideración de deuda pública o bien está garantizada por el estado. En esta modalidad de financiación, la administración de la infraestructura (mantenimiento y gestión de la circulación) y la explotación de los servicios es realizada por la empresa ferroviaria. Por otro, el estado construye la infraestructura la cual es confiada a la empresa ferroviaria para su custodia, administración y explotación. La fórmula usual de financiación era la primera. Debido a la falta de beneficios (recursos propios) y las insuficientes aportaciones de capital por parte del estado, la compañía ferroviaria debía recurrir al endeudamiento como fórmula de financiación. Así pues, a diferencia de lo que ocurría en otros medios de transporte el ferrocarril fue obligado a financiar gran parte de su propia infraestructura. Puede argumentarse que este endeudamiento no es perjudicial para las compañías ferroviarias si la deuda emitida es amortizada mediante el incremento de ingresos propiciado por la nueva infraestructura. Ahora bien, la deuda emitida para la financiación de estas inversiones difícilmente podía ser amortizada si, como era frecuente a causa de la falta de autonomía de gestión, las inversiones eran realizadas con criterios políticos en vez de comerciales y las tarifas cargadas a los usuarios estaban reguladas. En suma, las inversiones en infraestructura significaban un mayor endeudamiento de las empresas públicas ferroviarias que difícilmente podía ser amortizado mediante los ingresos. Así, el déficit de las empresas públicas ferroviarias aumentaba lo cual significaba una mayor emisión de deuda o la necesidad de más subvenciones públicas. 3
4 El sistema clásico de financiación de la infraestructura ferroviaria no es adecuado para acometer las grandes inversiones que necesita el ferrocarril. En la actualidad casi todas las compañías ferroviarias están altamente endeudadas y un aumento de éste repercutiría negativamente en sus cuentas LA FINANCIACIÓN ACTUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. La política de separación de infraestructura y explotación ha significado una manera nueva de afrontar las inversiones en infraestructura: al exigir el traspaso de la competencia en materia de infraestructuras ferroviarias al estado, sitúa en condiciones similares al ferrocarril y la carretera puesto que aquél debe asumir la planificación, construcción, explotación y financiación de las infraestructuras ferroviarias. Además puede asumir la deuda histórica relacionada con la infraestructura. En la actualidad, la tendencia general es la creación de agencias gestoras de la infraestructura, que aunque no son propietarias de la infraestructura realizan propuestas sobre las inversiones. Sus funciones suelen ser: el desarrollo de los proyectos funcionales técnicos de los proyectos; la construcción de la infraestructura; el mantenimiento en buen estado de la infraestructura; el suministro de la energía eléctrica para la tracción; la gestión de la circulación; el proporcionar las homologaciones técnicas y de seguridad. Los gastos relacionados con estas actuaciones son recuperados mediante el cobro de un canon por el uso de la infraestructura y aportaciones estatales. Estos gestores suelen ser agencias estatales creadas para este fin o las empresas públicas ferroviarias (es el caso de RENFE). Es preciso señalar que esta última opción tiende ha desaparecer con el fin de facilitar la competencia en los servicios ferroviarios. Otra alternativa adoptada es la creación de empresas públicas 1 que se convierten en las propietarias de la infraestructura y asumen la deuda relacionada con ésta. Con respecto a la gestión de la infraestructura, esta puede ser realizada por la propia empresa 4
5 o bien se encomienda a la empresa pública ferroviaria que explota los servicios. Esta opción tenderá a desaparecer con el fin de facilitar la competencia en los servicios ferroviarios. A este respecto, es interesante señalar que podría realizarse la concesión de la explotación de la infraestructura al sector privado 2. Ante la importancia de las cantidades necesarias para la realización de nuevas infraestructuras y los límites a la financiación a través de los Presupuestos Generales del Estado, la participación del capital privado en la financiación de los grandes proyectos de infraestructura ferroviaria puede ser la solución para construirlos. Por una parte, la inversión privada puede incrementar el ritmo de construcción de infraestructuras dadas las restricciones presupuestarias. Por otra, la participación del sector privado en la operación mantenimiento y construcción de la infraestructura puede incrementar la eficiencia, y de esta manera reducir las subvenciones. A este respecto, un aspecto importante de la separación de la infraestructura de la explotación es que facilita la participación del sector privado en la ejecución y explotación de las infraestructuras ferroviarias incluso cuando la compañía que explota los servicios es la compañía nacional ferroviaria. En efecto, en el ferrocarril explotado monolíticamente por la empresa nacional ferroviaria la política comercial y tarifaria la determina el sector público. En el caso de financiar el sector privado las infraestructuras, éste sería un mero coactor de un sistema de transporte cuyos ingresos dependerían del funcionamiento de la empresa ferroviaria. Por esta razón las instituciones financieras y el sector privado demandan la separación de la infraestructura y explotación como una de las condiciones para financiar un nuevo proyecto puesto que de esta manera pueden incidir y controlar el negocio. En este sentido, la separación de la infraestructura y la explotación puede limitar el riesgo del sector privado a la construcción de la infraestructura 3 y facilitar el acceso no discriminatorio, a distintos operadores, a la infraestructura. 1 Excepto el caso de la compañía privada de infraestructura británica RAILTRACK. 2 Véase el caso del GIF, analizado el apartado 3. 3 Por ejemplo puede llegarse a un acuerdo con el operador que garantice la compra de un mínimo de 5
6 En nuestra opinión, las principales limitaciones de la financiación privada de las infraestructuras ferroviarias son su alto coste, la escasa rentabilidad económica de los proyectos y su elevado riesgo. Por este motivo la financiación totalmente privada es excesivamente costosa. En este sentido, los gobiernos de los países industrializados pueden acceder a una financiación más barata, gracias a su mejor acceso a los mercados de capitales. Por esta razón el tipo de interés de la financiación pública es inferior a la de la privada. Esta diferencia es aún mayor en el caso del project-finance, la técnica usual de financiación privada de las infraestructuras. En efecto, este coste es mayor a causa de que el capital privado, sólo puede colocarse con un retorno de la inversión. Dicho retorno incluye las primas de riesgo, puesto que las expectativas de beneficio de los inversores son directamente proporcionales a los riesgos. Debido a la magnitud de éstos, la rentabilidad exigida por el capital-riesgo oscila entre un 15% - 30%.. Sin embargo, aunque los proyectos ferroviarios alcanzan una alta rentabilidad económico social su rentabilidad financiera es escasa. Por este motivo es necesario diseñar elementos de financiación que consigan alcanzar esta rentabilidad económica social mediante la atracción de la financiación privada a través de mecanismos que ofrezcan a ésta una rentabilidad financiera. La solución es la financiación mixta, en la que el sector privado y público comparten los beneficios y riesgos. Es importante señalar que, la aportación de la administración no puede considerarse como una subvención a fondo perdido sino como una contraprestación de los beneficios económico sociales del proyecto y los beneficios económicos obtenidos por la administración. Estos últimos son alcanzados, gracias al efecto multiplicador (del orden de 1.8 a 2.0 en España) sobre la renta, y por tanto sobre los ingresos públicos. Además, en la fase de explotación, la administración obtiene el I.V.A generado por la venta de los surcos así como el impuesto sobre sociedades. También debe considerarse que gracias al efecto de la inversión sobre la productividad del país se generaran mayores tasas de crecimiento y, por tanto, unos mayores ingresos públicos. surcos por parte del operador u operadores de tal manera que se garantice la rentabilidad de la inversión 6
7 Las aportaciones deberían proceder de las Administraciones Públicas beneficiadas. En este sentido las CC.AA y Ayuntamientos deberían participar en la financiación de este tipo de proyectos. También las entidades supranacionales son beneficiarias de las inversiones en infraestructuras ferroviarias puesto que contribuyen a la reducción de disparidades regionales entre sus países miembros, y permiten la existencia de unas redes de transporte transnacionales. Así pues, la participación de la U.E. en los proyectos de infraestructura ferroviaria de carácter comunitario, está justificada. 3. LA NECESIDAD DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS: NUEVAS FORMAS DE FINANCIACIÓN. En un estudio de la consultora A.T Kearney se alcanza la conclusión de que España es un país idóneo para la explotación ferroviaria. A este resultado llegó tras comprobar que existen 10 ciudades con una población superior a 250,000 habitantes que se encuentran separadas por una distancia media que oscila entre 300 y 700 kilómetros. Además, éstas presentan una positiva combinación de desarrollo económico, crecimiento económico y atractivo turístico que beneficia al ferrocarril. Según un estudio de RENFE, con unos tiempos medios de viaje de tres horas podría multiplicar por cuatro su cuota de mercado. Ahora bien, es imposible alcanzar estos tiempos de viaje con las infraestructuras existentes. En efecto, en la actualidad el tiempo de viaje por carretera es inferior, en valor medio, en 125 minutos. En esta diferencia influye que las distancias por vía férrea son mayores que las utilizadas por la carretera o la aviación y la escasa calidad de las vías. En definitiva, el ferrocarril español necesita nuevas infraestructuras que acorten las distancias y eleven al mismo tiempo las prestaciones. RENFE desea actuar como un elemento colaborador, pero también crítico, para que se aceleren los procesos de inversión en nuevas infraestructuras. Para ello es necesario convencer al estado, que es el responsable de la infraestructura ferroviaria, y la opinión pública de la necesidad de que el ferrocarril se modernice. 7
8 Ahora bien, es preciso señalar que el coste de las nuevas infraestructuras ferroviarias es muy alto y la inversión es una de las partidas de gasto público más castigada por la política económica del partido Popular. Ante esta situación es necesario buscar nuevas fórmulas de financiación. A continuación analizamos las más interesantes: el ferrocarril de Madrid a Arganda; el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, y la ampliación del metropolitano de Madrid EL PRIMER FERROCARRIL PRIVADO: EL FERROCARRIL DE MADRID A ARGANDA. El proyecto tiene su origen e inicio en un estudio del Plan de Viabilidad que elaboró el Consorcio Regional del Transporte de la Comunidad Autónoma de Madrid en el año de La Comunidad de Madrid decidió realizar un nuevo trazado y recurrir, al amparo de lo dispuesto en la LOTT, con respecto a las líneas no integradas en la RNI, a la construcción financiación y explotación mediante una concesión de la línea por 30 años. La Comunidad de Madrid establece un marco de tarifas máximas y mínimas a las cuales deben de ajustarse los licitantes. En el caso de que los ingresos no cubriesen los costes la Comunidad de Madrid ofrece una subvención por viajero, de tal manera que con ésta se alcance el equilibrio financiero. Los licitantes debían presentar una propuesta integrada en la que se incluían los aspectos técnicos, de explotación, de previsión de demanda y un estudio económico. En este se evaluaban los ingresos y gastos, se presentaba un plan de financiación y se proponía el marco tarifario. En el caso de que las tarifas no proporcionasen el equilibrio presupuestario el licitador proponía un sistema de compensaciones. Éstas se establecen con el fin de que el concesionario alcanzase el equilibrio de explotación con las demandas previstas. Así, para demandas inferiores a las previstas se establece una compensación que se calcula multiplicando la compensación media por viajero por el número de viajeros transportados en un día. Esta compensación no se percibe por los viajeros 8
9 adicionales a los previstos. Así pues, el concesionario asume el riesgo de demandas inferiores a las previstas. Para adecuarse a la normativa jurídica comunitaria, la adjudicación del proyecto se realizó mediante un concurso público internacional. A dicho concurso se presentaron dos grupos compuestos de constructores y un operador. Los dos grupos eran españoles: FEVE/AGROMAN-FERROVIAL y la U.T.E, convertida en AIE y posteriormente en S.A, formada por METRO de MADRID, FCC, NECSO (ENTRECANALES y CUBIERTAS), y OPC(ACS). Para que fuese objetiva la adjudicación se estableció un baremo en función del: marco tarifario, incluyendo las compensaciones; la compatibilidad con la red general; la calidad y eficiencia del servicio; la calidad de la solución técnica; y el plazo de puesta en funcionamiento. A cada concepto se asignó 20 puntos. La valoración de las ofertas fue encargada por la Comunidad a una empresa independiente. Finalmente, el grupo formado por METRO de MADRID, FCC, NECSO (ENTRECANALES y CUBIERTAS), y OPC fue el ganador. Para gestionar adecuadamente éste y los sucesivos proyectos de ferrocarriles privados se ha creado la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A., con un capital social de 4,000 millones de pesetas. Su distribución es la siguiente: un 42,5% corresponde a Compañía Metropolitana de Madrid, S.A. (Metro); el 12% a FCC; otro 12%, a NECSO; un 8% a OPC/ACS; y por último, el 25% corresponde a la Caja Madrid. La financiación del mismo, se realiza mediante un projet finance, que se garantizará con la propia explotación del proyecto, esto es, con los ingresos por la venta de billetes, y las subvenciones de la Comunidad Autónoma de Madrid, (246 pesetas por viajero). La financiación del total del proyecto (18,850 millones), se realiza a través de la aportación de los socios (un 20%) y un crédito sindicado que lo intentará colocar Caja Madrid, entre las entidades financieras que estén interesadas en el Proyecto. En el caso 9
10 de que la colocación no fuera posible, lo financiaría la propia Caja Madrid, con un crédito de 17,000 millones de pesetas en 17 años EL GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (GIF). Mediante el artículo 160 de la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado para 1997 (Ley 13/96, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales Administrativas y de Orden Social), se creó el ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), mientras que su estatuto fue aprobado por el Real Decreto 613/1997, de 25 de abril 4. El GIF se constituye como una sociedad pública comercial adscrita al Ministerio de Fomento, con autonomía de gestión y patrimonio propio, que construirá y financiará nuevas líneas ferroviarias y, en su caso, las administrará, función esta última que también podrá hacerlo con las ya existentes. La aportación patrimonial inicial del Estado al GIF, que asciende a 60,000 millones de pesetas, se desembolsó cuando entró en vigor el Real Decreto 613/1997. Los cometidos del GIF pueden ser dos: un instrumento de financiación de las nuevas líneas de alta velocidad y el de gestor de la infraestructura ferroviaria española El GIF COMO INSTRUMENTO DE FINANCIACIÓN. El GIF acometerá la construcción y, en su caso, la administración de las nuevas infraestructuras ferroviarias que sean competencia del Estado, cuando el Estado, a propuesta del Ministerio de Fomento, expresamente lo atribuya a este ente gestor. De esta manera, se pretende que la construcción y financiación de las líneas de alta velocidad, y en concreto, la de Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y la variante del 4 España. Real Decreto 613/1997, de 25 de Abril por el que se Aprueba el Estatuto del Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), B.O.E nº. 102, martes 29 Abril,
11 Guadarrama 5, no supongan un menoscabo del resto de inversiones en infraestructura ferroviaria ni una carga importante para los Presupuestos Generales del Estado. Para este fin, el GIF se constituye como una sociedad pública comercial 6, cuyos ingresos provienen del canon abonado por los operadores ferroviarios. Los recursos del GIF provienen de aportaciones estatales, los fondos comunitarios que sean asignados, el canon por el uso de la infraestructura, subvenciones, aportaciones estatales a título de préstamo, recursos financieros captados en el mercado de capitales y cualquier otro recurso financiero que pueda integrar dentro de su patrimonio. De acuerdo con las normas del Sistema Europeo de cuentas al ser el GIF una sociedad pública, se sitúa al margen de las administraciones públicas por lo que el déficit del GIF no se computa a efectos de calcular el déficit público. Así mismo, el endeudamiento del GIF tampoco es computable como deuda pública. El GIF está sometido a los controles de la Ley General Presupuestaria. En lo que se refiere a la construcción de la infraestructura, la Sociedad Pública GIF está sometida a las disposiciones de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas. Sin embargo, con el fin de actuar con mayor flexibilidad y atraer la financiación privada, el GIF está sometido al ordenamiento jurídico privado en lo que se refiere a las instalaciones fijas, las instalaciones de señalización, la electrificación y la gestión del mantenimiento y la circulación. La actuación del GIF se ha centrado, hasta ahora, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, cuyo plazo de construcción se estima que será de 4 años. Del billón de pesetas que costará la obra, el GIF recibirá 800,000 millones procedentes del Estado, mientras que para el resto, el GIF recurrirá a la financiación 5 Acordada mediante Resolución del Consejo de Ministros de 18 de septiembre de La Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 1999 establece en su artículo 65 que el GIF es una Entidad Pública Empresarial. Además establece que la gestión de sus bienes patrimoniales se realiza con arreglo a su legislación específica. Su régimen presupuestario, económico y financiero es el dispuesto en su Ley de creación hasta que la Ley General Presupuestaria determine el 11
12 privada. De los 800,000 millones aportados por el Estado, 650,000 millones procederán de los Fondos de Cohesión 7 mientras que el origen de 150,000 millones, será de las administraciones públicas. La fuente de estos 150,000 millones serán los ingresos por privatizaciones. En 1997, el GIF recibió como aportaciones patrimoniales los 60,000 millones establecidos más 31,000 adicionales, mientras que en 1998 percibió otros 79,000. En 1997, se recibieron 47,000 millones de los Fondos de Cohesión. Con respecto a la financiación privada, el GIF estima que los ingresos en concepto de canon de la línea pueden situarse en torno a 300,000 millones. Con esta garantía el GIF puede acudir bien al sistema financiero para obtener créditos sindicados o bien lograr que los constructores privados adelanten este dinero. En concreto, el GIF baraja la posibilidad de financiar privadamente la señalización y electrificación de la línea. Una fórmula propuesta sería que los constructores pagasen un canon global al GIF, representado por la aportación de la señalización y electrificación, por una concesión del mantenimiento de la infraestructura y gestión de la misma. Los constructores recuperarían su inversión mediante los ingresos en concepto de canon por el uso de la infraestructura LA AMPLIACIÓN DEL METROPOLITANO DE MADRID. Con el fin de financiar la ampliación del Metro de Madrid fueron analizadas diversas fórmulas de financiación extrapresupuestaria. Unas con participación del capital aplicable a este tipo de Entidades. 7 La aportación mediante los Fondos Estructurales no se puede realizar ya que la mayoría de los tramos del proyecto están fuera de zonas Objetivo-1. El Reglamento del Fondo de Cohesión establece que para los proyectos generadores de ingresos se deduce del valor total de la obra el valor actualizado neto de los ingresos, calculado como la diferencia entre los ingresos y los costes actualizados de la explotación y mantenimiento. El Fondo de Cohesión financia un 85% de esta cantidad. En el caso de la línea Madrid- Barcelona-Frontera Francesa el valor actualizado neto de los ingresos es un 15% de la inversión. Así pues el Fondo de Cohesión financia el 72.25%. El 15% restante debe provenir de las administraciones públicas. 12
13 privado y otras mediante organismos, empresas y entes públicos con capacidad de endeudamiento. Esta última fue la fórmula escogida. Así se creó Arpegio (Áreas de Promoción Especial S. A.), una empresa pública de la Comunidad de Madrid con capacidad de endeudamiento, que realiza su actividad bajo el régimen jurídico privado. Arpegio, en nombre propio pero por cuenta de la Comunidad de Madrid construiría y financiaría la ampliación del Metro de Madrid. Como la construcción corresponde a una obra pública conceptuada como de dominio público no se integraría en el patrimonio de la sociedad. Arpegio recibiría las aportaciones de la Comunidad de Madrid para cubrir la totalidad de los gastos en los que incurriría (financieros también) en forma de cantidades constantes, acordadas en un plan de financiación, que se pagarían anualmente. Como estas aportaciones no se corresponderían con las liquidaciones de las certificaciones de los constructores se recurriría al endeudamiento. Este endeudamiento no se consolida con el de la Administración, y por tanto, no incide en el incremento del déficit público. En el activo de Arpegio aparecen las obligaciones de pago de la sociedad ocasionadas por la ejecución del mandato mientras que el pasivo figuran los pagos por parte de la Comunidad. Finalmente, en función del Convenio firmado el 14 de marzo de 1996 entre la Comunidad de Madrid y Arpegio, ésta recibió el encargo de la contratación de las obras e instalaciones para la ampliación de 20 Km de la red del metro. El volumen de inversiones asciende a millones de los que millones corresponden a infraestructuras. En el Plan Económico 5. Conclusiones. La financiación presupuestaria diferida, que supone el modelo de financiación del metropolitano de Madrid no resuelve el problema de la falta de recursos para acometer las inversiones en infraestructuras. Aunque pueda ser una opción para poder cumplir 13
14 unos objetivos de déficit público y deuda, lo cierto es que en un futuro estos requisitos serán cada vez más exigentes (Por ejemplo en el caso de la U.E los países están sujetos al Pacto de Estabilidad). Además, es discutible que la deuda de la sociedad mandataria no sea deuda pública. Un campo prometedor es la colaboración entre el sector público y privado en la financiación. Ahora bien para que efectivamente ésta se produzca es necesario un marco legislativo que disminuya los riesgos asumidos por el sector privado. 4. Bibliografía. AGUEDA MARTÍN, F.J.: El Contrato de Concesión del Tren de Arganda, En Ferroviaria 98: Congreso Nacional de Ingeniería Ferroviaria (1998, La Coruña), Universidade da Coruña. Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Da Coruña, págs COMUNIDADES EUROPEAS. COMISIÓN COMUNIDADES EUROPEAS. GRUPO ALTO NIVEL RED EUROPEA DE ALTA VELOCIDAD.: L Europe A Grande Vitesse, CCEE, Luxemburgo, ECHEVARRIA, P.: Marco Jurídico para la Participación Privada en la Construcción y Gestión de Nuevas Infraestructuras Ferroviarias, En PIÑAR MAÑAS, J.L., DE FUENTES, J., y ZAPATERO, C.(Coordinadores).: El Futuro del Transporte por Ferrocarril en España, Dykinson; Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 1997, págs FINANCIACIÓN Y GESTIÓN PRIVADA DE INFRAESTRUCTURAS DE INTERÉS PÚBLICO. CONFERENCIA INTERNACIONAL (1996, MADRID).: Conferencia Internacional sobre Financiación y Gestión Privada de Infraestructuras de Interés Público, Madrid, 8 de noviembre de 1996, Cámara de Comercio e Industria, Madrid,
15 GARCÍA ÁLVAREZ, A., CILLERO HERNÁNDEZ, A. y RODRÍGUEZ JERICÓ, P.: Operación de Trenes de Viajeros: Claves para la Gestión Avanzada del Ferrocarril, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 1998, págs INSA FRANCO, R.: Concesiones para la Ejecución de Obra y Explotación de Líneas Ferroviarias. El Ejemplo del Ferrocarril de Arganda, En Ferroviaria 98: Congreso Nacional de Ingeniería Ferroviaria (1998, La Coruña), Universidade da Coruña. Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Da Coruña, págs IZQUIERDO, R.: La Financiación de la Red Europea de Alta Velocidad, En Situación, nº. 3-4 de 1993, Servicio de Estudios BBV, Bilbao, 1993, págs IZQUIERDO, R.: Gestión y Financiación de las Infraestructuras del Transporte Terrestre, Asociación Española de Carreteras, Madrid, JORNADAS DE FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (1995, MADRID).: Jornadas de Financiación de Infraestructuras de Transporte, vol. 3, Cuadernos ICO, Ministerio de Obras Publicas, Transportes y Medio Ambiente; Instituto de Crédito Oficial, Madrid, LÓPEZ PITA, A.: Situación Actual y Tendencias sobre el Papel del Ferrocarril en el Sistema de Transportes Europeo del Siglo XXI, En II SYMPOSIUM INGENIERIA DE LOS TRANSPORTES (1996, MADRID, MAYO).: II Simposium Ingeniería de los Transportes: Actas, vol. 1, ETSICCP, Madrid, 1996, págs MEGÍA PUENTE, M.J.: Modelos de Gestión y Operación de los Sistemas de Transporte por Ferrocarril a la Luz de las Directivas Comunitarias, En II SYMPOSIUM INGENIERIA DE LOS TRANSPORTES (1996, MADRID, MAYO).: II Simposium Ingeniería de los Transportes: Actas, vol. 1, ETSICCP, Madrid, 1996, págs
16 PEÑA, J.M. y PIÑEIRO, J.M.: Las Nuevas Fórmulas de Financiación de las Infraestructuras Ferroviarias, Líneas del Tren, nº. 185, 28 de octubre, 1998, págs SORIA VIDAL, I.: Modelo de Explotación del Primer Ferrocarril con Financiación Extrapresupuestaria en España: El Tren de Cercanías Vicalvaro-Arganda, Ponencia presentada En Conferencia Libertrans 98: Participación de la Iniciativa Privada en la Gestión y Financiación Ferroviaria (1998, Madrid, 26 de Enero), Expansión; I.R.R. España, Madrid, TEJERO, R.: Modelo de Explotación del Primer Ferrocarril con Financiación Extrapresupuestaria en España: El Ferrocarril Vicalvaro-Arganda, Ponencia presentada En Conferencia Libertrans 98: Participación de la Iniciativa Privada en la Gestión y Financiación Ferroviaria (1998, Madrid, 26 de Enero), Expansión; I.R.R. España, Madrid,

References: artículo 160
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Resolución 
 artículo 65