Source: http://josemagioncalda.blogspot.com/2013/02/amparo-en-favor-de-las-victimas-de-once.html
Timestamp: 2019-03-23 06:29:46+00:00

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CIUDADANOS LIBRES por la Calidad Institucional Asociación Civil: AMPARO EN FAVOR DE LAS VÍCTIMAS DE "ONCE" Y DE LOS USUARIOS DE FERROCARRILES - 22/02/2013
AMPARO EN FAVOR DE LAS VÍCTIMAS DE "ONCE" Y DE LOS USUARIOS DE FERROCARRILES - 22/02/2013
JOSÉ LUCAS MAGIONCALDA, abogado T 62 F 671 del CPACF, constituyendo domicilio junto al letrado que me patrocina, Dr. ALBERTO VOLPI, abogado, T 83 F 931 del CPACF, en Lavalle 1773, 6º “C”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a V.S. me presento y digo:
II. OBJETO: En el carácter invocado y siguiendo expresas instrucciones de mi mandante, vengo a interponer la presente acción de amparo, en los términos de la ley 16.986 y el art. 43 de la Constitución Nacional, contra el Estado Nacional – Poder Ejecutivo Nacional.
Mediante la presente se solicita a V.S. el amparo de las personas que sufrieron y sufren violaciones a sus derechos humanos por causa del accionar estatal irregular del que da cuenta la causa judicial recientemente elevada a juicio, así como de la prueba que surgirá de estos actuados.
El colectivo al que se pretende amparar es el conjunto de individuos y familias que sufren y secuelas y padecimientos físicos y mentales actuales como consecuencia del episodio conocido como “la tragedia de Once” (ocurrido en Buenos Aires el 22 de febrero de 2012). A quienes padecen por la falta de reconocimiento de su condición de víctimas de una violación de derechos humanos y consecuentemente sufren una situación de abandono y falta de reparación.
Asimismo, se pretende amparar a los usuarios de los ferrocarriles de jurisdicción nacional, cuya seguridad está siendo puesta en riesgo, fundamentalmente, por distintas omisiones en las que se encuentra incurso el Estado Nacional.
En particular, solicitamos que se produzca una intervención judicial destina a rectificar ese enfoque erróneo por parte del Poder Ejecutivo.
Estamos convencidos de que, una vez que V.S. y su equipo hayan dedicado algunos valiosos días a la investigación del caso, establecerán cuál es la situación real de los heridos y afectados, en especial los más graves y desamparados. Al mismo tiempo, solicitamos a V.S. que averigüe cómo es la trama actual de la gestión y de los negocios ferroviarios, y cómo es su control.
Creemos que a partir de la comprobación sumaria de esa cuestión de hecho, encontrará razonable hacer lugar al amparo que aquí se solicita.
Aspiramos a que el Estado argentino, en su calidad de responsable de dichas violaciones, adopte medidas destinadas a hacer cesar la afectación de los derechos en crisis; evite el empeoramiento de la situación vigente y la transformación de padecimientos actuales en definitivos; restablezca –en la medida de lo posible- el goce de los derechos conculcados como consecuencia evidente de los hechos del caso; al tiempo que logre evitar seriamente que hechos similares vuelvan a ocurrir en el futuro. Y que los hechos ocurridos se investiguen y se reparen.
Se solicita a V.S. que dicte una sentencia de amparo declarando que las víctimas de Once y el conjunto de los usuarios de los ferrocarriles de jurisdicción nacional son víctimas de una violación de los derechos humanos y en consecuencia ordene las siguientes medidas:
1° que el Poder Ejecutivo Nacional que, sin perjuicio de las indemnizaciones que se fijen en sede judicial en el marco de otros procesos, afronte las necesidades inmediatas y especialmente las urgentes en materia de tratamientos médicos y de rehabilitación, psicológicos, siquiátricos (etc.), de las víctimas de la “tragedia de Once”. Entendidas éstas, en principio, como los familiares y afines de las 51 personas fallecidas (lista de fs. 3.867), los heridas leves (763 personas), graves (28), y gravísimas (4) (conf . fs. 3868/77). Más los familiares de los heridos y en general los que puedan demostrar sumariamente una afectación.
2° se ordene al Poder Ejecutivo la normalización de la CNRT y se exhorte al Poder legislativo a dictar leyes acerca de los organismos federales de control y coordinación del transporte.
3° Ordene la adopción de pasos decididos hacia la implementación del ECOTAM u otro organismo de gobierno, que transporte, racionalice y mejore el transporte metropolitano de Buenos Aires.
4° se indique al Poder Ejecutivo que deberá arbitrar mecanismos rápidos y ágiles para el pago de las indemnizaciones que oportunamente establezca la justicia.
5° se inste al Poder Ejecutivo y al Poder legislativo a estudiar e intentar consensuar cambios al ordenamiento legal; y/o la adopción de las medidas o acciones estatales coordinadas, sustentables y debidamente consensuadas, que sean necesarias para evitar futuras violaciones a los derechos de los pasajeros de servicios públicos.
IV. LEGITIMACIÓN: Es objeto de esta amparista: “a) Promover y defender la calidad institucional de nuestro país, sosteniendo los valores republicanos y democráticos en que se funda nuestro orden jurídico, a través de la participación de la ciudadanía en las cuestiones públicas; b) Promover el acceso de la ciudadanía a la información y al conocimiento necesario para un pleno ejercicio de sus derechos y deberes cívicos … d) Ejercer el derecho de peticionar a la autoridad, ante todos los poderes del Estado, ya sea nacional o local, en relación a situaciones que afecten el normal funcionamiento de las instituciones y en defensa de los derechos e intereses colectivos que se vieren afectados por tales circunstancias. …”.
Conforme lo ha resuelto la Corte Suprema de Justicia de la Nación: “Los derechos de incidencia colectiva que tienen por objeto bienes colectivos ( art. 43 de la Constitución Nacional) son ejercidos por el Defensor del Pueblo de la Nación, las asociaciones que concentran el interés colectivo y el afectado, y la petición debe tener por objeto la tutela de un bien colectivo- lo que ocurre cuando éste pertenece a toda la comunidad-, siendo indivisible y no admitiendo exclusión alguna, razón por la cual sólo se concede una legitimación extraordinaria para reforzar su protección, pero en ningún caso existe un derecho de apropiación individual sobre el bien ya que no se hallan en juego derechos subjetivos, no perteneciendo estos bienes a la esfera individual sino social y no son divisibles de modo alguno.” (CSJN, Fallos: 332:111, 24/02/09).
Así, mi mandante resulta legitimada para la presente acción, en tanto que las omisiones en las que ha incurrido el Estado Nacional vulneran el correcto funcionamiento de las instituciones, vulneran derechos constitucionalmente reconocidos, así como los Tratados de Derechos Humanos que gozan de jerarquía constitucional.
V. HECHOS Y DERECHOS: Como es de público conocimiento, en la causa en que se investiga penalmente el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, en que un tren de la línea Sarmiento chocó con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal "Once de septiembre"; se dispuso imputar a Sergio Claudio CIRIGLIANO, Marcelo Alberto CALDERÓN, Carlo Michele FERRARI, Carlos Alberto LLUCH, Sergio Daniel TEMPONE, Jorge ÁLVAREZ, Guillermo Alberto D’ABENIGNO, Jorge Alberto DE LOS REYES, Alejandro Rubén LOPARDO, Carlos Esteban PONT VERGÉS, Daniel Fernando RUBIO, Víctor Eduardo ASTRELLA, Oscar Alberto GARIBOGLIO, Francisco Adalberto PAFUMI, Pedro Roque RAINIERI, Roque Ángel CIRIGLIANO, José DOCE PORTAS, Juan Pablo SCHIAVI, Ricardo Raúl JAIME, Antonio Guillermo LUNA, Pedro OCHOA ROMERO, Laura Aída BALLESTERO, Antonio Marcelo Ricardo SUÁREZ, Miguel WERBA, Daniel Guido LODOLA, Luís Alberto NINONÁ, Antonio Eduardo SÍCARO y Marcos Antonio CÓRDOBA. Se ordenó el procesamiento de todos ellos y se elevó el caso a juicio oral y público.
Lo cual no podría haber ocurrido sin numerosas pruebas, que permiten acreditar la responsabilidad del Estado en los hechos mencionados y su deber en consecuencia.
Entre los responsables gubernamentales de los hechos de causa N° 1.710/12 del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 11, Secretaría N° 21 -“Córdoba, Marcos Antonio y otros s/ Descarrilamiento, naufragio u otro accidente culposo”-, se destacan Pedro OCHOA ROMERO y Antonio Eduardo SÍCARO; Antonio Guillermo LUNA, Ricardo Raúl JAIME y Juan Pablo SCHIAVI.
Sin la participación de esos funcionarios, sin su actuación desviada, la tragedia no hubiera ocurrido o hubiera sido mucho menos probable, según lo que se ha probado hasta ahora en la causa.
La violación sistemática de sus deberes por parte de esos funcionarios públicos a lo largo de muchos años, en complicidad con sindicalistas y empresarios, determinó el estado calamitoso del ferrocarril Sarmiento y participó para provocar la muerte de 51 personas nacidas y una por nacer, heridas a muchas otras y toda clase de secuelas humanas.
La Sala II de la Cámara Federal ordenó investigar a todos los funcionarios que ocuparon cargos de responsabilidad en el área de transporte desde que fuera otorgada la concesión a TBA e insistió en la necesidad de que avance el expediente en el que se investiga la asociación ilícita que unía a esos funcionarios con empresarios y gremialistas. Lo cual no puede tomarse sino como una ratificación de la certeza que dicho tribunal tiene acerca de la participación de funcionarios públicos incluso más allá de los hechos de la causa N° 1.710/12. Y por ende más allá de los funcionarios que se encuentran hasta ahora imputados.
En base al trabajo llevado adelante por la Auditoría General de la Nación antes de la tragedia, así como de los peritajes, testimonios y documentos reunidos en la causa a posteriori, la justicia federal imputó a “ funcionarios del área de transporte dependientes del PODER EJECUTIVO NACIONAL que tenían directa jurisdicción sobre el control que se debía ejercer sobre Trenes de Buenos Aires S.A. , es decir la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) .”
Se les achacó: a Juan Pablo SCHIAVI (Secretario de Transporte desde julio 2009) y a Ricardo JAIME (Secretario de Transporte hasta julio 2009) que: “ ...que durante su gestión como funcionarios del Estado Nacional con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. , cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero del corriente año, aproximadamente a las 8:30 horas, cuando la formación N° 16 de la ex- línea General Sarmiento (concesionada a la empresa citada a partir de mayo de 1995), impactó en la cabecera del andén N° 2 de la estación terminal Once de Septiembre de esta ciudad, causando la muerte de 51 personas (conf . listado de fs. 3867) , heridas leves a setecientas sesenta y tres (763) personas, graves a veintiocho (28) personas, y gravísimas a cuatro (4) personas (conf . fs.3868/77) .
Para ello, se hizo saber al funcionario que entre sus responsabilidades se encuentra la de “…Entender en la elaboración, propuesta y ejecución de la política nacional en materia de transporte terrestre…” y “…Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad…” (decreto 1.142/03) . El lo ya que “ . . .La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel . . .” (artículo 8.3 del Contrato de Concesión) . . . ” . -
Al Subsecretario de Transporte Ferroviario al momento de la tragedia, Antonio Guillermo LUNA, se le imputó que “ . . .durante su gestión como funcionario del Estado Nacional , con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización
del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. , cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22
de febrero de 2012, las 51 muertes y las heridas.
Se tuvo en cuenta que Luna se desempeñaba como Subsecretario de Transporte Ferroviario. Vale destacar que entre sus responsabilidades se halla la de “…Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte ferroviario, de carga y de pasajeros ( . . . ) Elaborar y proponer políticas sobre permisos y/o concesión de explotación de los servicios de transporte ferroviario ( . . . ) Intervenir en la planificación y estructuración del transporte ferroviario en el Área Metropolitana de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES en el área de su competencia. . . ” (decreto 1.142/03) . - Ello ya que: “ . . .La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel . . . ”
A Pedro OCHOA ROMERO ( interventor de la CNRT hasta diciembre de 2007) y Antonio Eduardo SICARO ( interventor de la CNRT desde diciembre 2007) se les imputó que: “ . . .durante su gestión como funcionario del Estado Nacional , con injerencia funcional directa respecto al transporte ferroviario, no habría controlado las condiciones de funcionamiento en cuanto a la utilización del material rodante,
de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional puso a disposición de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. , cuya conducta posibilitó el hecho ocurrido el día 22 de febrero y sus consecuencias.
Se indicó la responsabilidad que les cabía como Interventores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Vale destacar que entre sus responsabilidades se hallaba el control y fiscalización del transporte ferroviario de pasajeros, de modo de lograr mayor seguridad, mejor operación y confiabilidad, para lo cual se encontraba facultado a controlar el cumplimiento de las normas vigentes, respecto de la vía e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes, así como de las obras y provisiones que
integraban el plan de inversiones del concesionario (art . 3 y 9 del Decreto 1388/96 y estatuto de la CNRT) . Ello ya que “ . . .La seguridad del servicio, la de los pasajeros y terceros y la del propio personal del concesionario es un objetivo del concedente la que deberá contribuir aquel . . . ”
Esa participación de funcionarios implica que los afectados directos y sus familiares, así como los usuarios que actualmente viajan en condiciones infrahumanas y con serio riesgo para su vida, puedan y deban ser considerados como víctimas de una violación de los derechos humanos.
El derecho a la vida, la seguridad y la integridad física y psíquica han sido violados por parte de agentes del Estado antes de la “tragedia de Once”, para que pudiera ocurrir. Y luego de ello, por no atender a las víctimas como corresponde hacerlo, y porque persisten las condiciones de inseguridad que harían posible otro evento similar a la denominada “tragedia de Once”.
Las generosas garantías del Derecho internacional, la Constitución Nacional desde 1853 y las Leyes argentinas imponen al Estado la obligación de respetar los derechos humanos de todos los habitantes, que pueden verse afectados por actos y omisiones de cualesquiera de los poderes públicos. No sólo cuando el daño es cometido por un funcionario de forma directa, sino también cuando el perjuicio surge de la falta de cuidado y control por parte de las autoridades.
La tragedia de Once no hubiera ocurrido si, en lugar malversar sus mandatos y nuestros fondos públicos, los funcionarios responsables hubiesen puesto como norte de sus acciones y de la política estatal la preservación de los derechos humanos más elementales; consagrados -por ejemplo- en la CONVENCION AMERICANA SOBRE DERECHOS HUMANOS (Pacto de San José), de noviembre de 1969.
Ese tratado, que la Argentina firmó y ratificó en 1984, durante el gobierno constitucional del Presidente Raúl Alfonsín, establece que “Los Estados Partes en esta Convención se comprometen a respetar los derechos y libertades reconocidos en ella y a garantizar su libre y pleno ejercicio a toda persona que esté sujeta a su jurisdicción, sin discriminación alguna por motivos de raza, color, sexo, idioma, religión, opiniones políticas o de cualquier otra índole, origen nacional o social, posición económica, nacimiento o cualquier otra condición social.”
El artículo 4 consagra el Derecho a la Vida: “1. Toda persona tiene derecho a que se respete su vida. Este derecho estará protegido por la ley y, en general, a partir del momento de la concepción. Nadie puede ser privado de la vida arbitrariamente. (…)”. El artículo 5 consagra el Derecho a la Integridad Personal: “1. Toda persona tiene derecho a que se respete su integridad física, psíquica y moral (…).” Derechos presentes en todo el constitucionalismo, la Constitución Nacional y la Declaración Universal de los Derechos Humanos y todo Derecho basado en el respeto del ser humano, la vida y la paz por sobre todas las cosas.
El artículo 2 de la Convención Americana, por su parte, dicta el deber de Adoptar Disposiciones de Derecho Interno para mejorar las probabilidades de que los habitantes puedan gozar de estos y todos los demás derechos reconocidos. De modo que, si éstos no estuvieren ya garantizados, los Estados deben dictar disposiciones legislativas o de otro carácter que fueren necesarias para hacer efectivos tales derechos y libertades.” Mandato evidente para todos los actores del sistema internacional, habida cuenta la “etapa” actual de desarrollo de los derechos humanos.
Esa violación ha ocurrido, probablemente, por acción (como consecuencia de un hacer o actuar del Estado o sus agentes) de uno o varios funcionarios estatales. Al menos en el sentido de que adoptaron decisiones y llevaron adelante acciones causantes de riesgo en el servicio. Y es seguro que ha mediado aquiescencia (presente cuando el daño es consecuencia del consentimiento tácito del Estado o sus agentes), y también omisión (cuando el Estado o sus agentes no actuaron cuando debían hacerlo).
Como se dijo, esos derechos fueron violados para que ocurriera la tragedia de Once. Son violados también actualmente al no reconocerse públicamente la condición de las víctimas de Once como víctimas de violaciones a los derechos humanos. Y se violan cada día respecto de los usuarios que suben a los trenes con la incertidumbre de no saber si llegarán sanos y salvos a destino.
En efecto, en la actualidad, ocurre una violación del deber estatal de "cesación y no repetición". Es decir, las autoridades tienen la obligación de detener y revertir de inmediato y de forma permanente la situación injusta de abandono de las víctimas y demás usuarios, y no lo hacen. Deben tomarse medidas para evitar que ocurran en adelante situaciones similares y no parece estar ocurriendo eso, sino más de lo mismo.
Sin perjuicio de reparar los daños que haya causado su accionar, el estado puede y debe “reconocer” y “atender” a estas víctimas. Y debe evitar que los usuarios del servicio corran riesgos similares a los que provocaron “la tragedia de Once”.
Si se acepta conferir a las víctimas una “satisfacción” -que consiste en la reparación simbólica o representativa de las víctimas, a través de disculpas públicas por parte de las autoridades, la construcción de monumentos públicos, actos, etc,-; debiera también asegurarse el goce de los demás derechos de los que son acreedores.
En su sentencia de enero, los jueces de la Cámara Federal hacen suyo este enfoque.
En línea con ello, y obrando con gran responsabilidad, disponen medidas destinadas a evitar que hechos como éste puedan ocurrir otra vez; a cuyo fin indican –entre otras cosas- la necesidad de replantear “los mecanismos administrativos de control, seguimiento y análisis de la actividad ferroviaria en general”.
A la vez, los jueces señalan que compete al Estado “brindar apoyo y contención a las víctimas y familiares del choque ferroviario, previendo y disponiendo de todos los medios adecuados para darles integral asistencia”. Al tiempo que adoptan medidas cautelares destinadas a garantizar el pago de las indemnizaciones que, según consideran evidente, corresponderá pagar a las numerosas víctimas.
A pesar de todo ello, el Poder Ejecutivo no ha modificado el sistema perverso de descontrol y corrupción causante de la tragedia de Once. No ha hecho lo suficiente para revertir la situación de riesgo permanente (ni en el Sarmiento ni en el resto de los ramales) que operó como causa y contexto de la tragedia de Once. Por lo cual No existen garantías de “no repetición”.
Esas omisiones injustificables pueden advertirse, por ejemplo, en la ausencia de toda consideración, proveniente del Poder Ejecutivo, pero resalta aún más de parte del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación.
Dicha cartera cuenta con un Centro de Asistencia a Víctimas de Violaciones de Derechos Humanos (“Dr. Fernando Ulloa”), dependiente de la Dirección Nacional de Atención a Grupos en Situación de Vulnerabilidad de la Subsecretaría de Protección de Derechos Humanos, todos ellos de la Secretaría de Derechos Humanos de la Nación.
Dicho Centro tiene entre sus funciones “Proponer, diseñar, desarrollar y evaluar políticas públicas en relación a situaciones provocadas por el accionar directo de agentes del Estado que, en el ejercicio abusivo de sus funciones, importen graves violaciones a los Derechos”. Al tiempo que la Secretaría de Derechos Humanos de la Nación tiene entre sus funciones “todo lo concerniente a la elaboración y ejecución de las políticas, planes y programas para la promoción y la protección de los derechos civiles, políticos, económicos, sociales, culturales, comunitarios y los derechos de incidencia colectiva en general. Asimismo, coordina acciones con otros Ministerios del Poder Ejecutivo Nacional, el Poder Judicial, el Ministerio Público, el Defensor del Pueblo y el Congreso de la Nación, así como también con las organizaciones de la sociedad civil, en especial las organizaciones gubernamentales de derechos humanos.”
VII. PRUEBA: una vez que resulte sorteado el presente, se acompañará la respectiva prueba documental.
Dicha prueba corresponde en parte a reproducciones de publicaciones periodísticas que informan acerca de la situación de abandono de las víctimas:
http://www.infobae.com/notas/682674-El-recuerdo-a-las-victimas-de-Once-a-9-meses-de-la-tragedia-ferroviaria.html
"Estamos cansados de pedir. ¿Qué tiene que pasar para que nos escuchen? Nos quieren ocultar", dijo Maria Lujan Menghini Rey
http://www.lanacion.com.ar/1555534-ya-no-me-dan-ganas-de-nada
“Leonardo Sarmiento tiene 31 años. Hoy, separado de su esposa, sufre una depresión que lo llevó a un intento de suicidio. No puede trabajar y no sube más a un tren. El Estado, dice, lo abandonó casi por completo.
Camina con dificultad, con ayuda de muletas. Su oreja derecha, amputada en el accidente, tiene la marca del horror. Después de dos meses internado en el Santojanni, hizo sesiones de kinesiología hasta que no pudieron atenderlo más. Debe ser operado de sus rodillas, pero en los hospitales públicos no le realizaron las intervenciones "por falta de materiales", según le dijeron. En el accidente sufrió, además de fracturas y traumatismos múltiples, insuficiencia renal aguda por síndrome de aplastamiento, por lo que le hicieron diálisis hasta que recuperó su función renal.
Leonardo es plomero y trabajaba por su cuenta. No tenía obra social, ni tampoco recibió indemnización de nadie cuando se quedó sin poder trabajar por estar incapacitado.
Vive en el barrio Carlos Gardel, en Palomar, junto a su madre y cuatro hermanos. Su situación económica fue cada vez peor a partir del accidente. "Además de algunos medicamentos, me dieron desde el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación una ayuda de $ 2000 por mes, pero solamente por tres meses", explicó. Además, el Municipio de Morón puso a su disposición una camioneta que lo trasladaba al hospital mientras hacía kinesiología. Pero también por poco tiempo.
Sarmiento habla lento; el efecto de los antidepresivos que le recetara su psiquiatra se nota. El joven cuenta que antes su vida era normal: trabajaba todos los días "a veces de lunes a lunes", aclara. Le gustaba reunirse con amigos y salir. "Ahora no, me quedo en mi casa, porque no me dan ganas de nada", dice con tristeza. Incluso, llegó a pensar en quitarse la vida. Verónica y Lucas Ruarte, sus abogados, lo disuadieron con la ayuda de la ex esposa, con la que Leonardo mantiene buena relación. "En realidad, están en una impasse, así que acudimos a ella para sacarlo adelante", explicó la abogada.
Cuando se le pregunta si volvería a subir a un tren, responde inmediatamente: "No, nunca más". Leonardo asegura que ni siquiera puede entrar a la estación. El trauma le provocó, además, la pérdida de 30 kg.”
http://www.lanacion.com.ar/1555533-victima-de-la-tragedia-de-once-y-tambien-del-abandono
Articulo sobre Natalia Meza “Para que pueda retomar su vida, primero tiene que recuperarse de la fractura expuesta que sufrió en la pierna izquierda y de la pérdida total del talón y de su tobillo derechos. Natalia tiene que ir a rehabilitación todos los días. Pero no se queja, porque a ella la ART le paga la totalidad del tratamiento, lo que es importante porque, a un año del accidente, ninguna víctima ha recibido todavía una indemnización.”
Ojeda (Coordinadora de Caras por justicia) afirma que en los peritajes técnicos que tiene el grupo se afirma que en el tren viajaban ese día más de 2000 personas, y que en los primeros dos vagones iban 8 personas por metro cuadrado. El choque dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, aunque ese número no contempla a los familiares de las víctimas que hoy también sufren, ni a los que no tuvieron daños físicos, pero sí tienen secuelas emocionales. "Mi hermana, la mamá de Carlos, perdió todos los dientes, su papá tuvo dos micro ACV y su hermano está con tratamiento psiquiátrico intensivo. Nuestra familia se destruyó", explicó Elisa.
http://www.perfil.com/contenidos/2013/02/20/noticia_0018.html
Paolo Menghini, padre de Lucas, el joven que fue encontrado sin vida dos días después del accidente en el tren, reprochó que "nunca, en ningún anuncio, el gobierno hizo referencia a la tragedia".
En conferencia, los familiares convocaron a un acto para el viernes próximo con carteles que rezaban "Justicia para las víctimas de la tragedia de Once", criticaron al gobierno nacional al afirmar que "jamás hicieron referencia a la tragedia" y sentenciaron: "Para el gobierno la tragedia no existió. Es silenciada en forma metódica".
http://www.cazadordenoticias.com.ar/secciones/sociedad/24/07/2012/nota/00041520/
“Tragedia de Once: una víctima marplatense debió suspender sus tratamientos
Florencia Ilabaca, una joven de 23 años que viajaba en el tren del horror, tuvo que abrir un paréntesis en su rehabilitación para volver a caminar. Ella fue sometida a treinta operaciones para no perder una pierna y hoy es una pasajera más entre los casi 800 usuarios heridos que quedaron a la deriva luego del choque.”
http://www.lanacion.com.ar/1547938-criticas-por-la-tragedia-de-once-por-que-el-ejecutivo-sigue-en-silencio-sin-asumir-culpas
A 11 meses del choque, familiares de víctimas volvieron a reclamar asistencia y mejoras en el sistema ferroviario; "Las mejoras son sólo estéticas y se hicieron en una empresa de los Cirigliano"
http://www.lanacion.com.ar/1458344-despues-de-la-tragedia-la-lucha-por-vivir
http://www.clarin.com/sociedad/Gobierno-tragedia-existio-familiares-victimas_0_869313250.html
A esas noticias y muchas otras de la prensa gráfica, quisiéramos agregar como prueba las declaraciones vertidas por los familiares durante la conferencia de prensa que tuvo lugar el día miércoles 20 de febrero. Y las opiniones volcadas también por los familiares y otras personas en el programa del canal TN “a 2 voces”, ese mismo día. Que se encuentran disponibles en la red.
Respecto del rumbo de la política ferroviaria, su modo de gestión, sus vicios y sus peligros, los elementos de continuidad y de cambio entre la situación y pre-tragedia y a actual, debiera V.S. consultar –en primer término- a los mismos expertos e instituciones que han analizado el accionar del Estado y sus agentes como causantes de la tragedia.
Sin perjuicio de que existen también numerosas opiniones e indicios, fácilmente corroborables en base a información pública, que permiten advertir la continuidad del mismo esquema de gestión y descontrol denunciado y probado en el caso Once. Sobre la cual se ha contado un maquillaje y acaso algunas medidas bien intencionadas y razonables, pero aisladas y probablemente mal implementadas.
A modo de ejemplo, se mencionan las siguientes publicaciones:
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/33-6031-2012-05-28.html
“Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada.”
http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_LaPresidentaanunci_1357896304/
La Presidenta anunció un plan para renovar los vagones del Mitre y el Sarmiento
http://www.viassarmiento.org.ar/wp-content/uploads/V-Informe-VIAS-Sarmiento-13-02-131.pdf
http://www.inforegion.com.ar/noticia/27247/a-un-ano-de-la-tragedia-familiares-homenajearan-a-las-victimas-de-once
http://www.lanacion.com.ar/1513875-once-cirigliano-propuso-un-fondo-para-las-victimas
“El presidente de Cometrans, Claudio Cirigliano, recordó ayer ante la Justicia que a Transportes de Buenos Aires (TBA), la empresa ferroviaria que controlaba y que estaba a cargo de la concesionaria del Sarmiento, le deben unos 1900 millones de pesos y que parte de ese dinero -una vez conciliadas las cuentas entre la firma y el Estado- podría destinarse a un fideicomiso para atender los reclamos económicos de las familias de las víctimas de la tragedia de Once
Téngase en cuenta, a la vez, los trabajos aportados por esta Parte, publicados no mucho después de la Tragedia de Once. En uno de ellos se afirma, citando trabajos anteriores de diversos observadores independientes y calificados, que existe un muy deficiente marco institucional para la regulación y el control del transporte. Y se formula una propuesta para la normalización del ente (intervenido antidemocráticamente), mientras se discute su rediseño.
Se ha dicho en el mencionado trabajo (https://docs.google.com/document/d/1P7hrj9-1rdkbhemkp8rikGmHjNTl9-Z_kjZJlr7AoO8/edit) que, a menudo, las prácticas institucionales reales no reflejan las disposiciones formales, así como las organizaciones y los funcionarios persiguen –a menudo- objetivos distintos de los señalados por las leyes y los reglamentos.
El estudio de esos fenómenos, bastante característicos de la situación argentina actual, constituye uno de los intereses principales de la amparista, Ciudadanos Libres por la Calidad Institucional Asociación Civil. Ya que las explicaciones a menudo no están en las reglas escritas, sino en instituciones informales, prácticas y criterios difíciles de advertir en una mirada ordinaria.
En este caso, sin embargo, es posible advertir un conjunto de restricciones y problemas que parecen surgir de la normativa en sí misma.
La primera y principal deficiencia “genética” de la CNRT es su constitución por Decreto del P.E.N. El Decreto 1388/1996 le otorga el carácter de ente autárquico, lo cual importa, en principio, que la administración central debería limitarse a ejercer el control de legalidad respecto de las decisiones del ente, evitando revisar dichas decisiones por razones de oportunidad, mérito o conveniencia. Ahora bien, dado que la CNRT se ha constituido por decreto del P.E.N., la existencia misma del ente ha quedado al arbitrio del Ejecutivo. De este modo, la pretendida autarquía se reduce a una expresión de deseos, de tal forma que en la práctica, la administración central condiciona de manera ilimitada la regulación de los servicios públicos. Gordillo resalta la necesaria independencia que deben exhibir los entes reguladores:
“Así como ha llegado a consagrarse el derecho al debido proceso no solamente para los actos individuales de la administración, sino también para los actos generales, con el alcance de que los de tal tipo requieren previa audiencia pública, así también puede hoy en día sostenerse que el debido proceso incluye la existencia de organismos imparciales e independientes del poder concedente, que se ocupen en sede administrativa de la tutela de los derechos e intereses de los usuarios, sujetos al necesario contralor jurisdiccional.” (Tratado de Derecho Administrativo –Parte General- Gordillo, Agustín -10º ed., Buenos Aires. FDA. Capítulo XV. - http://www.gordillo.com/tomos_pdf/1/capitulo15.pdf)
Ello supone que en este caso, como en otros, no se ha cumplido el Artículo 42 de la Constitución Nacional, que manda: “Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno.
El incumplimiento de esa norma de rango supremo se completó con la exclusión de los servicios públicos de los derechos reconocidos a los consumidores por la Ley 24.240.
El rol de la agencia parece ser, desde un comienzo, pensado en un contexto de prestación de los servicios por parte de contratistas privados; pero bajo las singulares modalidades de privatización adoptadas en la denominada “década del noventa”.
Aquel singular modo de gestionar los servicios públicos estuvo basado en la privatización generalizada con el objetivo de intercambiar activos por bonos de la deuda y dar señales de ultra liberalismo; pero fue muy “tradicionalista” en lo atinente a beneficiar a los viejos ganadores de la puja distributiva interna; los grupos económicos locales.
Estos últimos fueron los adjudicatarios del grueso de los ferrocarriles que siguieron funcionando. Los cuales fueron cada vez más quedando en manos de consorcios integrados por empresarios de otros ramos del transporte.
Este sistema de controlar a los prestatarios contraviene la necesaria división que debe existir entre el que otorga un monopolio y el que debe controlar al monopolista. En palabras de Agustín Gordillo:
“el sistema previo a la Constitución de 1994 era que el que legisla no ejecuta ni juzga de la ley, el que la ejecuta no la dicta ni juzga de ella y el que la juzga no la dicta ni ejecuta; ahora el sistema se ve complementado e integrado con el principio de que el que concede u otorga un monopolio no debe ser el que lo controle. Es pues el mismo principio, actualizado, de la división de poderes y el sistema de frenos y contrapesos, que nuestra Constitución perfecciona.”
Desde el punto vista institucional, resulta riesgoso que el poder político tenga en sus manos el control de los servicios públicos.
Debido a su situación, el gobierno se encuentra a menudo mucho más predispuesto –que una comisión independiente- a modificar su conducta según las presiones del poder económico.
Al margen de las influencias prohibidas, es inevitable advertir que existen intereses comunes muy poderosos entre los gobiernos y los prestadores de servicios públicos. Ya que la calidad y precio de éstos determina los humores sociales y su percepción sobre el buen o mal gobierno.
La CNRT, como organismo dependiente del Poder Ejecutivo, bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, resulta –según lo dicho- un mal “modelo” para el control de prestatarios privados. Es peor si el Estado debe entregar fondos a los prestatarios (en lugar de ser a la inversa) y aún más si puede hacerlo con discrecionalidad. Y es malo también cuando su deber es controlar el servicio prestado por otra repartición dependiente de la misma rama del gobierno.
A lo anterior cabe agregar que el organigrama de la institución, aprobado por el mismo decreto (1388/1996), se proyecta una organización que no recoge –en la descripción de las acciones a cargo de cada una de las reparticiones- una parte de los ambiciosos objetivos mencionados en el Anexo I del Decreto. En especial, se advierte una agencia que renuncia a priori al rol de defensora de los usuarios.
En efecto, el ANEXO III del Decreto 1388 reduce la misión del organismo a “1. Instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados. 2. Ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte. 3. Asistir a la SECRETARIA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE en todos aquellos aspectos relativos a su competencia.
Al mismo tiempo, debe señalarse que el diseño de la institución no contempla en absoluto las exigencias del art. 42 de la Constitución Nacional:"...necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control".
A lo dicho acerca del déficit de independencia de la CNRT debe agregarse que en la práctica institucional efectivamente vigente, la CNRT no funciona como una verdadera comisión, sino que ha sido un organismo unipersonal –dirigido por sucesivos interventores.
La vacancia dejada por cada uno de ellos dio origen, sin más explicaciones, a la designación de un sucesor.
Según la disposición original, la CNRT debía –o debe- estar dirigida por un Directorio de cinco miembros (art. 10 del ESTATUTO DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, ANEXO I del Decreto 1388/96): “Uno de los cuales será Presidente, otro Vicepresidente y los restantes Vocales. Los miembros del Directorio serán designados en sus funciones por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, entre personas con antecedentes técnicos y profesionales relevantes en la materia. La duración de su mandato será de CINCO (5) años, pudiendo ser redesignados por un único período.”
La misma normativa señala que “No podrán ser designados integrantes del Directorio de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE de la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS quienes hayan tenido relaciones o intereses durante los DOS (2) últimos años previos a la designación, con empresas de transporte, con excepción de quienes hayan ocupado cargos de Director o Síndico en representación del ESTADO NACIONAL. La Comisión formara quórum con TRES (3) de sus miembros. Sus resoluciones se adoptarán por mayoría simple. El Presidente, o quien lo reemplace, tendrá doble voto en caso de empate.”
Por su parte, el artículo 11 dispone que “Los miembros del Directorio tendrán dedicación exclusiva en su función alcanzándoles las incompatibilidades fijadas por la ley para 1os funcionarios públicos. Asimismo, durante su mandato y hasta DOS (2) años después no podrán ser propietarios ni tener interés alguno directo o indirecto, en empresas de transporte ni poseer en ellas la cantidad de acciones suficientes que le permitan ejercer una influencia dominante en la voluntad social de las empresas antes mencionadas, ni mantener con ellas relación laboral o profesional alguna. Solo podrán ser removidos de sus cargos por acto fundado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, por incumplimiento de las obligaciones establecidas en el presente decreto.”
Como se advierte, el texto parece indicar “la intención del legislador” de conferir a la conducción de la organización cualidades “técnicas” y “académicas” relevantes, independencia y una relativa estabilidad en el cargo.
Sin embargo, los Decretos que designaron a los sucesivos interventores han afirmado en sus considerandos que el postulante “reúne las condiciones de idoneidad para el desempeño de las funciones…”, pero ello no parece estar debidamente expuesto y justificado; ni hechos públicos ni sujetos a un escrutinio independiente. Y no es nada verosímil que haya existido un examen riguroso de las posibles incompatibilidades que pudieran registrar los interventores para el ejercicio del cargo en vista de sus relaciones con las empresas y las cámaras del sector, antes o después de desempeñar el cargo.
Esa política de intervenciones permanentes, que ha pasado a ser como la normalidad, implica un menoscabo en las posibilidades de pluralismo y riqueza de matices que puede conferir una comisión adecuadamente integrada. Sin perjuicio de reconocerse que es concebible un organismo de control en esta materia de carácter “unipersonal” –un defensor del pasajero-, pero ello haría razonable un proceso de selección transparente y pluralista, así como una redefinición completa del “modelo” de organismo de control.
Pero resulta indudable que la perpetuación de la mencionada sucesión de interventores, sin plazo ni mandato ni plan, habla de la precariedad institucional que manda en nuestro país. Y habla de una actividad del Poder Ejecutivo Nacional tendiente a impedir el normal funcionamiento de las instituciones que regulan el transporte público.
A lo anterior debe agregarse que el Decreto 311/2003 (03-07-03) dispuso la creación de la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS en el ámbito de los MINISTERIOS DE ECONOMIA Y PRODUCCION y DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, “con la misión de asesorar y asistir en función de: a) Llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos dispuesta por la Ley Nº 25.561, efectuando los correspondientes análisis de situación y grado de cumplimiento alcanzado por los respectivos contratos de concesión y licencia. b) Suscribir los acuerdos integrales o parciales de renegociación contractual con las empresas concesionarias y licenciatarias de servicios públicos, ad referéndum del PODER EJECUTIVO NACIONAL. c) Elevar los proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas; o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos bajo concesión o licencias. d) Elaborar un Proyecto de Marco Regulatorio General para los Servicios Públicos correspondientes a la jurisdicción nacional; que contemple las condiciones básicas genéricas para todos los sectores. e) Efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.”
La mencionada “Unidad” presidida por los señores Ministros de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios”- fue creada para remplazar a la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos, que funcionaba bajo la órbita del Ministerio de Economía desde 2002, en que fue creada por el Decreto 293/2002.
Ambas instituciones fueron instituidas con el objetivo de actuar en la renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, encomendada al Poder Ejecutivo por el art. 9 de la Ley 25.561.
A diferencia de la “comisión” (que tenía por finalidad asesorar al Ministro de Economía), la “unidad” creada por el Decreto 311/2003 establece una competencia entre los dos ministerios mencionados.
Mientras la “comisión” debía estar “integrada por personas con sobrados antecedentes e idoneidad en la materia objeto de su misión y por UN (1) representante de las asociaciones de usuarios y consumidores involucradas —en cumplimiento del artículo 42 de la Constitución Nacional—, todos los cuales serán designados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL”, la “unidad” que la sucedió involucra sólo a las copresidencias mencionadas y a un Secretario Ejecutivo.
La UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, además, establece un conjunto de mandatos expresos, entre los cuales se encuentra la renegociación de los contratos correspondientes al servicio de “transporte público automotor y ferroviario de personas, de superficie y subterráneo” (artículo 4° inciso “e”).
El mismo Decreto, además, confiere a la “UNIDAD DE RENEGOCIACION” un conjunto de facultades relevantes para nuestro análisis de la CNRT. En particular, porque entre esas prerrogativas se encuentran las de “requerir la colaboración de los organismos centralizados y descentralizados dependientes del PODER EJECUTIVO NACIONAL. Los Organismos de Regulación y Control de los distintos servicios públicos, realizarán los trabajos técnicos necesarios a partir de las instrucciones precisas que le imparta la Unidad a través del Secretario Ejecutivo, quien además ordenará supervisar su desarrollo; el resultado del trabajo técnico encomendado, una vez finalizado será puesto a consideración de la Unidad para su aprobación y uso en el progreso de la renegociación de los contratos. Adicionalmente, los Organismos de Regulación y Control deberán suministrar la documentación e información que le sean requeridas.”(el destacado nos pertenece)
Estas disposiciones implican un menoscabo adicional de la situación institucional de la CNRT. Ya que ha quedado sujeta a la “Unidad de Renegociación”; lo cual, como se dijo, implica una doble sujeción. Y análogamente la finalidad de “llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos”, que seguramente era acuciante en 2003, permanece aún por sobre los fines de la CNRT: “proteger los derechos de los usuarios”, “promover la competitividad en los mercados de las modalidades de transporte bajo su órbita de actuación” y “lograr mayor seguridad, mejor operación, confiabilidad, igualdad y uso generalizado del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, asegurando un adecuado desenvolvimiento en todas sus modalidades”.
Esos propósitos, escritos hacia mediados de la década de 1990, acaso nunca hayan sido tomados en serio por quienes diseñaron y pusieron en marcha ese mecanismo de control que es la CNRT.
En cualquier caso, resulta evidente que la CNRT ha quedado notablemente apartada de la posibilidad de influir de modo proactivo en la política de transporte. Durante una parte de su existencia, debido a la decisión política, “bajada” por las intervenciones, de no ejercer ciertas partes del mandato institucional. Y durante otras, porque la facultad de imponer multas y sanciones –acaso la única efectiva que conserva la CNRT- se ve licuada en los laberintos de tiempo y espacio que pueden crearse en la administración bajo el imperio del Reglamento de Procedimiento Administrativo (Decreto Nº 1759/72 T.O. 1991), al que están sujetas las actuaciones ante la CNRT, conforme el art. 14 del Estatuto de la institución. A lo cual debe agregarse la posibilidad de los sancionados de litigar en sede judicial, en dos instancias ordinarias y una extraordinaria.
A partir de lo expuesto, puede señalarse que la CNRT posee un marco institucional que la condiciona negativamente para ejercer de modo eficaz sus obligaciones en materia de control. Así como que esa endeble base se encuentra a su vez “perforada” por el hecho de la intervención del organismo, que refuerza el concepto fundamental de que la CNRT depende del Ejecutivo y carece de suficiente independencia y objetividad, ya sea que “el gobierno” actúe como concedente o como prestador del servicio. A la vez que no incluye espacio alguno para la participación de actores de la sociedad civil.
Similar situación de incumplimiento normativo por parte del Estado Nacional ocurre en el caso del ECOTAM. Respecto de la situación jurídica de dicho ente, la amparista, Ciudadanos Libres por la Calidad Institucional Asociación Civil, ha elaborado oportunamente un documento (https://docs.google.com/document/d/15poIEImayAtppYnRnGtbi88ediOuCT0fDwSjGTLchok/editen) el que se sostiene lo siguiente:
La ley 25.031, sancionada por el Congreso de la Nación en 1998, “creó” un organismo interjurisdiccional denominado Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), cuya misión debía ser “planificación y coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el área metropolitana de Buenos Aires”. Esa ley, en su artículo 1°, establece que el ECOTAM sea un “organismo interjurisdiccional integrado por el Poder Ejecutivo Nacional, el Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires (…) y los municipios del área metropolitana de Buenos Aires”.
Dicha área, según la ley, comprende el territorio de la Capital Federal y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio6, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate; así como “los que en el futuro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran”. Según el artículo 4° de la ley, en un principio la dirección superior del Ente está a cargo de un directorio integrado “en forma indelegable” por los secretarios de Obras y Servicios Públicos de la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires y un intendente municipal elegido por decisión de los municipios integrantes.
Las funciones del mencionado directorio son: a) Proponer políticas, planes y programas de coordinación del sistema del transporte urbano del área a las respectivas autoridades jurisdiccionales; b)Proponer las normas reguladoras del funcionamiento y control del sistema; c) Proponer los regímenes tarifaríos y de subsidios al usuario ferroviario de superficie y subterráneo, otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios públicos de transporte interjurisdiccional del área; d) Dictaminar -cuando una de las jurisdicciones lo solicite-, respecto de los proyectos de las decisiones, los planes de obra o de desarrollo urbano que interesen o afecten al sistema de transporte urbano del área; e) Elaborar un reglamento de organización y funcionamiento dentro de los treinta (30) días de constituido y elevarlo a los organismos competentes de la superioridad para su aprobación; f) Elaborar anualmente el presupuesto de gastos y cálculo de recursos y elevarlo a los organismos competentes de la superioridad para su aprobación. Sus ejercicios financieros comenzarán el 1° de enero y finalizarán el 31 de diciembre de cada año; g) Promover las reformas legales y reglamentarias en las cuatro (4) jurisdicciones que integran la autoridad, tendientes al cumplimiento de los fines y objetivos de esta ley; h) Opinará en la elaboración de los marcos regulatoríos, concesiones, licencias o permisos de los servicios de transporte del área a solicitud de cada jurisdicción; i) Proponer ante la autoridad competente la gestión de créditos nacionales e internacionales con destino a estudios, proyectos y obras y servicios que hagan al cumplimiento de los objetivos del Ente; j) Celebrar convenios de cooperación, intercambio técnico y estudios con organismos nacionales y extranjeros con competencia en materia de transporte urbano interjurisdiccional.
Además del directorio, el ECOTAN debiera contar con un comité ejecutivo, encargado de la gestión administrativa del Ente y de asesorar al directorio en todo lo que haga en su competencia. Este comité, según el artículo 6 de la ley debiera estar integrado en forma permanente por dos (2) representantes de la tres jurisdicciones principales, más tres (3) representantes de los municipios mencionados. En consecuencia, los municipios, quedaran divididos en tres regiones y cada región tendrá un representante en el comité ejecutivo, elegido por decisión de los municipios integrantes de cada región. Al mismo tiempo, el ECOTAM debiera contar con un “consejo consultivo” (art. 9), al cual el directorio debiera convocar a “los municipios de la provincia de Buenos Aires comprendidos en el área, las entidades empresarias, los operadores del sistema de transporte, los usuarios, las entidades gremiales del sector y toda otra entidad con intereses en la temática”. Los artículos 10 y 11 de la ley establecen –respectivamente- que el personal del Ente se integrará con agentes dependientes de la administración pública nacional -centralizada o descentralizada-, entidades autárquicas o empresas del Estado, provincial y municipal, por partes proporcionales de cada jurisdicción; y que los fondos para el funcionamiento del presente Ente, serán aportados por cada una de las jurisdicciones en forma proporcional. Los artículo siguientes (12 y 13), establecen el mecanismo mediante el cual la ley 25.031 –que se encuentra plenamente vigente desde el punto de vista formal- puede comenzar a “regir”. El artículo 12 invita “al gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a la Ciudad de Buenos Aires (…) y a los municipios del área metropolitana”, a adherir al régimen de esa ley. Mientras que el artículo 13 señala que esa ley “comenzará a regir una vez que se haya concretado la adhesión de todas las jurisdicciones que integran el Ente” y que no podrá constituirse el Ente hasta que ello ocurra.
Esto implica que los efectos de la ley 25.031 se encuentran condicionados a la adhesión de la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires; y –si nos atenemos al artículo 13 de la ley 25.031- también a la ratificación de más de cuarenta municipios. La ausencia de tales adhesiones ha implicado que no haya hecho efectivo el ECOTAM, cuya necesidad se encuentra avalada por las opiniones más razonables sobre la materia. Según las cuales, es preferible que los servicios públicos metropolitanos, que integran las diversas jurisdicciones en que se dividen las grandes urbes actuales, sean manejados por entes únicos; que concentren y racionalicen políticas para toda la región, superando la fragmentación y las incoherencias. Esa no parece haber sido la suerte de la zona Buenos Aires.
En definitiva, queda claro que, en materia de transporte, las normas que dan sentido a un sistema coordinado y a un control eficiente no se aplican, y que la responsabilidad de dicha situación es exclusiva del Estado. Queda claro, asimismo, que esta situación de anormalidad institucional ha posibilitado la denominada “tragedia de Once” y que, aún hoy, se pone en riesgo a los usuarios.
Lo dicho hasta aquí, se afirma y se ratifica sin perjuicio de que la prueba que siga surgiendo de las investigaciones penales en curso y de la que pueda aportar esta parte a medida que logre reunirla.
Una vez que la presente demanda obtenga radicación, se procederá a aportar la documental respectiva.
VIII. SOLICITA MEDIDA CAUTELAR. Según Lino Palacio, el proceso cautelar “es aquél que tiende a impedir que el derecho cuyo reconocimiento o actuación se pretende obtener a través de otro proceso, pierda su virtualidad o eficacia durante el tiempo que transcurre entre la iniciación de ese proceso y el pronunciamiento de la sentencia definitiva”. En nuestro caso, el objeto de la demanda es lograr el reconocimiento de las personas afectadas en sus derechos básicos por la tragedia de Once, como víctimas de una violación de los derechos humanos, y que V.S. ordene al Estado Nacional la inmediata normalización institucional y técnica del sistema de transporte ferroviario.
La medida cautelar que aquí se solicita apunta a asegurar que la reparación no sea por completo tardía, extemporánea, menos eficaz que una actual, posible, justa.
Existe gravedad y urgencia. Si son ciertos los hechos que se indican en las publicaciones mencionadas en “VIII PRUEBA”, lo cual puede ser comprobado fácilmente por V.S. a los fines de una medida cautelar –inaudita parte-, resulta necesario hacer algo para evitar males mayores que los ya causados.
En particular, se solicita –para evitar mayores y peores daños a las personas afectadas; evitando que sus dolencias actuales se sumen a las ya soportadas, que se vuelvan irreparables los daños o se extiendan a los familiares –como ocurre con el suicidio de heridos o deudos-, solicitamos que se emplace al Estado Argentino a:
1° Ponga a disposición de quienes resultaron heridos (según los listados obrantes en la causa N° 1.710/12) de sus familiares y de los familiares de los muertos, los tratamientos y servicios de salud, traslados, materiales y asistencia necesarios para una pronta recuperación de las secuelas de la “tragedia de Once”. Que lo haga del modo más favorable a los beneficiarios, atendiendo sus tratamientos y coberturas actuales, sus necesidades y preferencias. En su caso, realizar un urgente censo y/o abrir un registro público de las personas afectadas y de sus necesidades de tratamiento médico, psicológico, siquiátrico (…); y/o exigir en ciertas circunstancias que se acredite sumarísimamente y con carácter provisional la condición de víctima de la “tragedia de Once”. Llevando adelante, en todos los casos las medidas necesarias y conducentes para resolver las situaciones violatorias existentes y evitar su agravamiento.
Debe tenerse en cuenta que no se solicita aquí que se les pague una indemnización, por ahora, ya que ello exige otros trámites judiciales y una voluntad particular de los afectados puesta en juego y manifestada judicialmente. Se solicita atención inmediata a las necesidades. Que no necesariamente debe ser entendida como una exigencia de gastar grandes recursos. Sino de poner los existentes a disposición de estas víctimas. Para que no se vean obligadas, como parece haber ocurrido en algunos casos, a dejar que sus derechos se los coman los “caranchos”.
Al mismo tiempo, existe riesgo y peligro en la demora debido a que - en materia de gestión y control del transporte ferroviario- nos enfrentamos a una situación extremadamente parecida a la que provocó la tragedia.
Por un lado, perdura el caos en materia de gestión de la política de transporte, especialmente en el área Metropolitana de Buenos Aires. Por otro, el organismo de control no está preparado para controlar a los funcionarios máximos del área de transporte porque los INTERVENTORES dependen políticamente de aquellos. No es independiente.
Por ello, en base a los argumentos que se exponen en el presente y los que se han adelantado en otros escritos, solicitamos también con carácter cautelar, dada la situación de urgencia, las siguientes medidas:
2° Ordene a las autoridades correspondientes integrar un órgano interjurisdiccional con carácter provisional, que asuma competencias similares al ECOTAM; y exhorte a las partes a integrar ese organismo, sin perjuicio de los ajustes que deban hacerse en el futuro.
3º Se ordene su intervención judicial a través de un comité de expertos que asuma las funciones que corresponden a la CNRT según su decreto de creación.
IX. TRÁMITE: Con todo respeto a la investidura que nos merece el magistrado judicial como director del proceso, debemos señalar los presupuestos elementales que consideramos necesario para un adecuado proceso.
Ellos son: 1º que la MEDIDA CAUTELAR sea resuelta inaudita parte, en tiempo y forma. 2º que se produzca prueba esencial para resolver el caso, del modo más sencillo posible. 3º Que se celebre audiencia de debate para rebatir argumentos, pruebas y alegaciones, autorizándose la participación en ella de “amigos del tribunal”.
Solicitamos a la vez que se tenga en cuenta la disposición de esta parte a buscar una SOLUCIÓN AMISTOSA que resuelva la violación en curso. A la vez que corresponde apuntar –aunque se trate de una posibilidad que consideramos remota y no sea necesario como recaudo- que ante el incumplimiento de esos presupuestos o de los generales del debido proceso, habremos de considerar agotada la vía judicial por ineficaz.
X. CASO FEDERAL: Para el negado supuesto en que V.S. dispusiera el rechazo de la presente acción dejo planteado el caso federal para ocurrir por ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en los términos del art. 14 de la ley 48, atento a que, en tales circunstancias, se verían vulnerados el derecho de propiedad, el derecho de defensa en juicio, el derecho a la integridad personal y a la vida, el derecho a peticionar a las autoridades y el derecho a asociarse con fines útiles, todos ellos protegidos por la Constitución, los tratados y las leyes federales.
XI. PETITORIO: Por todo lo expuesto, a V.S. solicito: 1) Se me tenga por presentado, por parte y por constituido el domicilio; 2) Se tenga presente el patrocinio legal invocado; 3) Se tenga presente la documental ofrecida y se ordene la producción de la prueba informativa; 4) Se haga lugar a las medidas cautelares solicitadas. 5) Oportunamente, se requiera el informe del art. 8 de la ley 16.986, y, evacuado el mismo, se dicte sentencia haciendo lugar a la demanda, con costas.
Publicado por jose magioncalda en 11:43

References: artículo 4
 artículo 5
 artículo 2
 Artículo 42
 artículo 11
 artículo 42
 artículo 1
 artículo 4
 artículo 6
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 13