Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1216&lang=fra
Timestamp: 2018-01-21 12:22:41+00:00

Document:
Dossier no W-1930-39 (TAC)
Dossier no EMIS 033669 (MdT)
Stephen Patrick Pozzi, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 801.01(2)
Perte d'espacement, Facteurs atténuants, Facteurs aggravants, Diligence raisonnable, Autorisation de l'ATC
Décision : le 4 avril 2000
M. Pozzi a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien. Je ne considère pas qu'il a pris toutes les mesures nécessaires. Conformément aux principes de sanctions énoncés dans la jurisprudence, je réduis l'amende totale imposée de 500 $ à 250 $ étant donné que je considère que la sanction appropriée devrait être celle d'une première infraction. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 29 février 2000 à 10 h, à Edmonton (Alberta).
M. Pozzi est un contrôleur de la circulation aérienne qui exerce ses fonctions à Edmonton. Le 1er mai 1999, alors qu'il contrôlait les départs à l'aérodrome de Calgary, il a accordé une autorisation de contrôle de la circulation aérienne à un aéronef, laquelle a entraîné une perte d'espacement entre celui-ci et un autre aéronef. Le compte rendu de l'incident a donné lieu à une enquête de Transports Canada et un avis d'amende pour contravention à M. Pozzi contenant les allégations suivantes :
au paragraphe 801.01(2) du RAC « Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ... à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. »
Le ou vers le 1er mai 1999, approximativement à 13 h Z, dans les environs de Calgary (Alberta), M. Stephen Patrick Pozzi, titulaire d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne n'a pas fourni le service de contrôle de la circulation aérienne conformément au paragraphe 801.01(2) du RAC, particulièrement :
il a accordé une autorisation au vol 960 de Canadian qui a entraîné un conflit avec le vol 270 d'Air Canada.
L'amende imposée de 500 $ n'a pas été payée. Le ministre des Transports s'est adressé au Tribunal de l'aviation civile afin que l'affaire soit entendue d'où l'audience du 29 février 2000 dans la ville d'Edmonton.
M. J. R. Pollock représentait le ministre des Transports alors que Me P. J. Barnacle, avocat de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien (CATCA), représentait M. Pozzi. Les parties ont présenté une liasse de documents (pièces 1 à 15) qui a fait l'objet d'une entente mutuelle entre les parties, sous réserve des arguments en ce qui a trait à leur valeur probante.
La pièce 1, un exposé conjoint des faits a établi que M. Pozzi est titulaire d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne, no 367813. Le 1er mai, il était en fonction au poste des départs, à l'aérodrome de Calgary dans le centre de contrôle de la région d'Edmonton au moment du présumé incident.
L'incident mettait en cause le vol 960 de Canadian Airlines et le vol 270 d'Air Canada. Le vol 960 a quitté la piste 34 de l'aéroport de Calgary et M. Pozzi a accordé à l'équipage l'autorisation de prendre un cap de 90 degrés pour atteindre le niveau de vol 250. Le vol 270 d'Air Canada arrivait à Calgary par le nord et projetait un atterrissage sur la piste 28 à Calgary. Le vol 960 de Canadian devait passer devant le vol qui arrivait. Étant donné que les deux aéronefs se sont rapprochés, le vol de Canadian a été dirigé vers la droite à un cap de 110 degrés et le vol d'Air Canada a été dirigé vers la gauche à un cap de 110 degrés, de sorte que les aéronefs soient en position parallèle. Peu avant ce moment, leur espacement latéral était à 2,2 milles et leur espacement vertical était inférieur à 1 000 pieds.[1]
Quand il a détecté cette irrégularité opérationnelle (O.I.), M. Pozzi l'a signalée au gestionnaire de poste, M. Ellis. Ce dernier l'a relevé de ses fonctions pendant qu'il effectuait une enquête préliminaire en examinant les bandes d'enregistrement et les données. M. Ellis a conclu qu'il y avait eu une perte d'espacement et que M. Pozzi en était responsable. M. Pozzi a par la suite été relevé de ses fonctions pour le reste de la journée.
Le rapport sur cette O.I. est devenu le rapport no 99C0314 du Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS) en date de 1999/05/01. Son existence a été portée à l'attention de M. B. McDonald, enquêteur de Transports Canada. M. McDonald a travaillé officiellement à titre de contrôleur pendant plusieurs années et à différentes fonctions. À présent, il enquête sur les présumées infractions à la navigation aérienne dans les régions de l'Ouest et du Nord du Canada.
Il a entrepris son enquête en demandant que les bandes d'enregistrement et les informations provenant du radar soient mises sous garde. Il a effectué des transcriptions à partir des bandes d'enregistrement, soit les pièces 9 et 10. À partir des bandes d'enregistrement, M. McDonald a conclu que le contrôleur des départs, M. Pozzi, avait accordé une autorisation entraînant une perte de l'espacement nécessaire.
Des calculs mathématiques des données du radar attestaient de la perte d'espacement, tel qu'il appert aux pièces 12 et 14. L'espacement latéral a été réduit à 2,2 milles et la séparation verticale à 100 pieds[2].
M. McDonald s'est aussi aperçu que M. Pozzi avait expérimenté un incident remarquablement similaire lors de sa période de travail du 30 avril 1999, soit la période de travail qui précédait immédiatement celle dont il est question dans le cas en l'espèce[3].
Cet incident a aussi fait l'objet d'une enquête d'un CADORS par M. McDonald. Ce dernier a conclu que l'incident constituait une infraction par inadvertance sans aucun danger réel de collision mais qui faisait preuve d'un manque de jugement. Il enquêtait et a fait rapport sur les deux incidents. Il a recommandé l'imposition d'une peine pour un seul des deux incidents. M. Pozzi avait été relevé de ses fonctions à la suite de l'incident du 30 avril, pendant qu'on examinait le tout. Il a pu réintégrer son poste le même jour.
M. Ellis, le gestionnaire de poste en fonction le 1er mai, ignorait que M. Pozzi avait expérimenté une O.I. si peu de temps avant de se présenter de nouveau au travail, le jour suivant.
Dans son témoignage, M. Ellis a déclaré qu'à ce moment-là (mai 1999), le gestionnaire de poste n'avait pas eu de compte rendu oral du gestionnaire de la période de travail précédente mais qu'il devait recevoir une note l'informant des activités de la période précédente. La note qu'il a reçue ne l'avisait pas de l'incident de M. Pozzi. Les procédures concernant les comptes rendus entre les périodes de travail ont été révisées depuis. M. Pozzi, en se présentant au travail le 1er mai, n'a pas informé M. Ellis de sa récente O.I. M. Ellis était d'avis que si M. Pozzi ne se sentait pas à l'aise de retourner au travail aussi rapidement à la suite d'un incident, il devait en aviser M. Ellis.
Lorsqu'on l'a interrogé sur les normes d'espacement, M. Ellis a témoigné qu'il fallait trois milles latéraux et 1 000 pieds à la verticale dans une telle situation.
Lorsqu'il a enquêté sur les incidents, M. McDonald a déclaré qu'il avait tenté de téléphoner à M. Pozzi, qu'il lui avait laissé des messages et qu'il n'avait pas obtenu de réponse. En août, alors qu'il se trouvait dans l'édifice de l'aérogare, il a parlé à M. Ellis par l'entremise duquel il a exigé un entretien avec M. Pozzi. Il croyait pouvoir le rencontrer après sa période de travail. M. McDonald a compris que la rencontre était organisée mais M. Pozzi ne s'y est pas rendu. M. Pozzi n'a jamais été interrogé par M. McDonald.
En contre-interrogatoire, M. McDonald a aisément reconnu que M. Pozzi n'était absolument pas obligé de lui parler. Le procureur de M. Pozzi a longuement interrogé M. McDonald sur l'ensemble de son interprétation des données de radar, proposant d'autres explications mais il est demeuré inflexible sur le fait que la perte d'espacement avait eu lieu avant que les virages ne soient amorcés.
Le 1er mai 1999, le superviseur de la période de travail qui travaillait pour M. Ellis était M. G. Scully. Il a aussi témoigné qu'il n'avait pas reçu d'exposé oral concernant l'incident précédent de M. Pozzi et que ce dernier n'en avait fait aucune mention.
M. Scully a témoigné sur les procédures dorénavant en place afin d'aider un contrôleur qui a expérimenté une O.I. Le contrôleur retourne au travail tout en étant supervisé et l'on doit s'assurer qu'il est prêt à tous égards[4].
M. Pozzi est un contrôleur de la circulation aérienne très expérimenté qui, jusqu'au 30 avril et au 1er mai, avait un dossier sans tache. Au cours de l'interrogatoire de son procureur, il a relaté les incidents du 30 avril et du 1er mai, ainsi que les événements qui ont suivi.
Il a admis que les normes d'espacement exigent trois milles latéraux et 1 000 pieds à la verticale. Il a affirmé que sa formation lui dictait qu'il devait exercer un contrôle aussi près que possible de ces normes mais que si quelque chose n'allait pas, il devait alors y avoir une perte d'espacement.
En ce qui a trait au 30 avril, après que la perte d'espacement se soit produite, il a signalé l'incident et on l'a relevé de ses fonctions jusqu'à ce que le superviseur puisse faire une enquête préliminaire. L'incident l'avait ébranlé et il se demandait comment il s'était produit. Il a effectivement reçu une lettre lui permettant de réintégrer ses fonctions.
M. Pozzi a reconnu qu'il n'avait parlé ni à M. Ellis ni à M. Scully lorsqu'il s'est présenté au travail le 1er mai.
Il a relaté les détails du deuxième incident. Alors qu'il reconnaissait qu'il y avait une perte d'espacement dans la circulation, il a fait état de l'incident et il a été de nouveau relevé de ses fonctions pendant que M. Ellis effectuait l'enquête préliminaire qui a établi qu'il y avait eu une perte d'espacement.
L'événement l'a assommé et frustré étant donné que deux incidents s'étaient produits dans un délai d'environ 12 heures. Il estimait que son esprit était encore centré sur le problème de la veille. M. Pozzi a déclaré qu'il prendrait quelque temps de congé avant de retourner au travail.
Il a témoigné que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) avait enquêté sur les incidents. L'enquête l'a beaucoup aidé à comprendre pourquoi les incidents s'étaient produits.
M. Pozzi a nié avoir reçu un message téléphonique de M. McDonald. Toutefois, il a reconnu avoir été prévenu, par l'intermédiaire de M. Ellis, du désir de M. McDonald de le rencontrer. Toutefois, aucun représentant de CATCA n'était alors disponible pour l'accompagner. Après avoir consulté certains collègues, il a décidé de ne pas se présenter à la rencontre. Transports Canada n'a plus tenté de communiquer avec lui jusqu'à ce qu'il reçoive l'avis d'amende pour contravention.
ARGUMENTS, Ministre des Transports
M. Pollock de Transports Canada a déclaré que le paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) était considéré comme une infraction de responsabilité stricte. En vertu de la preuve documentaire et testimoniale, il était évident qu'il y avait eu une perte d'espacement.
Il a affirmé que M. Pozzi lui-même avait admis la perte d'espacement du 1er mai et qu'il s'en était senti responsable.
Concernant l'incident du 30 avril, M. Pollock m'a rappelé qu'aucune peine n'avait été imposée, ce qui n'empêchait nullement un arbitre de le prendre en considération pour déterminer une peine.
Même si le superviseur de la période de travail du 1er mai n'avait pas eu d'exposé oral sur l'incident de la nuit précédente, M. Pozzi lui-même a décidé de retourner au travail et, le 1er mai, M. Pozzi a choisi de ne pas avertir ses superviseurs des O.I. de la nuit précédente.
L'imposition d'une peine avait un effet dissuasif à la fois pour l'auteur de l'infraction et pour les autres. M. Pollock était d'avis que toutes les mesures nécessaires n'avaient pas été prises; c'est pourquoi l'allégation a été libellée et la peine doit être maintenue.
ARGUMENT, Me Barnacle
Me Barnacle a déclaré que l'objectif de la Loi sur l'aéronautique et du RAC était de promouvoir et accroître la sécurité aérienne.
Le concept de sanctions disciplinaires comme punition n'est pas acceptable dans le contexte de l'aviation moderne particulièrement lorsqu'elle est imposée à la suite d'une erreur par inadvertance. Selon lui, on doit plutôt mettre l'accent sur la réhabilitation et sur l'apprentissage à partir de ses propres erreurs. Il ne fait aucun doute qu'il ne doit y avoir aucune punition lorsqu'il n'y a aucune intention, négligence ou comportement imprudent. Les sanctions disciplinaires pour un geste par inadvertance n'inculqueront pas la notion du geste délibéré.
Me Barnacle a affirmé que l'attention doit dépasser l'incident et tenir compte de toutes les circonstances qui ont mené ou qui peuvent avoir contribué à l'incident. C'est uniquement à ce moment qu'il est possible de tirer une leçon de l'incident. L'imposition d'une amende n'accélérera pas le processus d'apprentissage.
Les incidents comme ceux du 30 avril et du 1er mai peuvent avoir des effets marquants sur les émotions d'un contrôleur, comme on le constate par le témoignage de M. Pozzi. À l'heure actuelle, un contrôleur ne peut évaluer sa capacité de retourner au travail mais il est assisté dans sa réintégration par un contrôleur suppléant qui lui fait subir un essai en vol avant qu'il ne réassume pleinement ses fonctions. Les conditions n'étaient pas ainsi en 1999 lors de l'incident qui est survenu à M. Pozzi.
Me Barnacle a plaidé qu'il ne devrait y avoir aucune conclusion à l'encontre de M. Pozzi étant donné qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires. Son utilisation des procédures appropriées l'a démontré. Toutefois, lorsqu'il y a eu des problèmes, il a pris les mesures qui s'imposaient et il a regagné de l'espacement.
De plus, Me Barnacle soutient que c'est l'employeur qui prévoit que le personnel contrôle jusqu'à la limite. Inévitablement, si quelque chose ne va pas, l'espacement sera perdu.
Par contre, si je devais juger que M. Pozzi n'a pas pris toutes les mesures nécessaires, la peine imposée n'est pas appropriée et devrait être réduite.
Les facteurs qui figurent à la liste d'évaluation du directeur régional à titre de facteurs « aggravants » ne sont pas appropriés. On n'a pas eu à conclure sur l'incident du 30 avril et il doit être considéré clos; il ne pouvait être considéré comme une première infraction.
L'absence de M. Pozzi lors de la rencontre a été mal évaluée. Me Barnacle a affirmé que le contrôleur n'avait aucune obligation de se présenter à la rencontre et que le fait de ne pas s'y rendre ne peut être retenu contre lui.
Me Barnacle a fait ressortir la décision d'imposer une sanction et les raisons de celle-ci figuraient sous la signature de M. Ayers. Cela n'était pas approprié étant donné qu'il devait y avoir une révision en deux temps.
En ce qui concerne les directives du chapitre 11 sur les sanctions dans le Manuel des procédures d'application des règlements, Me Barnacle était d'avis qu'il était approprié de considérer uniquement les facteurs atténuants en vertu de ces directives.
Il a plaidé que s'il devait y avoir une sanction, elle devait être réduite.
Le paragraphe 402.04(1) du RAC
(1) Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou d'exercer les avantages d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne, à moins d'être titulaire des documents suivants et d'être en mesure de les produire lorsqu'elle agit en cette qualité ou exerce ces avantages :
a) une licence de contrôleur de la circulation aérienne annotée de la qualification propre aux avantages exercés et de l'emplacement opérationnel visé;
Le paragraphe 801.01(2) du RAC
(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique
Le paragraphe 801.01(2) du RAC est une disposition liée à l'infraction dont on traite en vertu des procédures exposées aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique. Il est prévu au paragraphe 7.9(5) qu'il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné.
Le ministre doit prouver chacun des éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. En ce qui a trait à la présumée infraction au paragraphe 801.01(2) du RAC, le ministre doit prouver :
l'identité du contrôleur de la circulation aérienne,
que le contrôleur a émis une autorisation de contrôle de la circulation aérienne,
que l'autorisation émise n'était pas conforme aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.
Plus particulièrement, que M. Pozzi était contrôleur de la circulation aérienne le 1er mai 1999, qu'il a émis une autorisation qui n'était pas conforme au Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.
Même si ce n'est pas explicitement mentionné à la définition, on peut déduire que le titulaire d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne est contrôleur de la circulation aérienne. Dans l'exposé conjoint des faitser, M. Pozzi est titulaire d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne. Il était en devoir le 1 mai 1999, alors qu'il travaillait au poste des départs du centre de contrôle de la région d'Edmonton[6]. M. Pozzi a reconnu qu'il avait accordé une autorisation de contrôle de la circulation aérienne. M. McDonald a de plus témoigné à cet effet. Les bandes Radex et les imprimés[7] montrent que l'espacement latéral était réduit à seulement 2.2 milles nautiques et à 100 pieds d'espacement vertical. Le témoignage de M. Ellis et celui de M. Pozzi stipulaient que l'espacement prescrit dans les circonstances était de trois milles nautiques et 1 000 pieds d'espacement vertical. Donc, les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadiens n'étaient pas respectées. En bout de ligne, le ministre a prouvé tous les éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités.
On peut diviser sommairement les arguments de Me Barnacle en trois catégories; premièrement les mesures nécessaires, deuxièmement la punition et troisièmement, la sanction.
LES MESURES NÉCESSAIRES
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique prévoit que nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à une disposition s'il a pris les mesures nécessaires pour s'y conformer.
Dans une récente décision en appel qui mettait en cause un contrôleur d'exploitation, le Tribunal se prononçait sur les mesures nécessaires[8]. Le comité considérait que le cas Marsh était instructif et l'a cité comme suit[9] :
Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établie les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplis des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».
La question consiste donc à déterminer si M. Pozzi a exercé l'attention et le soin requis d'un contrôleur de circulation aérienne dans les circonstances qui prévalaient le 1er mai 1999. Je considère qu'il n'a pas exercé l'attention et le soin requis d'un contrôleur de circulation aérienne de sorte que l'on puisse invoquer la défense de diligence raisonnable.
Me Barnacle affirme que toutes les mesures nécessaires ont été prises étant donné qu'il a utilisé les procédures reconnues et qu'après avoir constaté les problèmes, il a rapidement posé les gestes pour les corriger. Il a aussi prétendu que les directives de l'employeur de contrôler selon le minimum conduisent inévitablement à une perte d'espacement en cas de problème.
M. Pozzi a témoigné que le jour en question, la circulation était faible. La situation qu'il devait contrôler lui était très familière et, selon ses termes, elle ne nécessitait pas d'efforts. En dépit de cela, il y a eu une perte d'espacement. Grâce à l'aide des enquêteurs du BST, il s'est par la suite aperçu que quelque chose lui avait échappé. Il devait utiliser une formulation différente. Il a de plus déclaré qu'il était encore préoccupé par l'incident de la veille. Pozzi n'exerçait pas l'attention et le soin que l'on attend d'un contrôleur étant donné qu'il était encore distrait pas l'incident de la veille et l'utilisation d'une formulation différente aurait pu empêcher l'incident.
Les arguments de Me Barnacle suivant lesquels les directives de l'employeur de contrôler selon les normes d'espacement au minimum conduisent inévitablement à une perte d'espacement en cas d'erreur n'est pas utile à titre d'argument mais constitue plutôt l'affirmation d'une évidence. Hypothétiquement, si les normes augmentaient jusqu'à 10 milles, toute déviation des normes produirait une perte de l'espacement prescrit bien que les aéronefs soient beaucoup plus éloignés. Les normes d'espacement minimales peuvent s'étendre jusqu'à n'importe quelle limite précise et la conséquence d'une erreur par inadvertance entraînerait encore une perte d'espacement.
Il a plaidé que la Loi sur l'aéronautique et ses textes d'application ont pour but de promouvoir et d'accroître la sécurité. Selon lui, toute mesure disciplinaire pour une erreur par inadvertance ne concorde pas avec le concept de promotion et d'accroissement de la sécurité aérienne.
Toutefois, les articles 6.9 et 7.6 de la Loi sur l'aéronautique imposent des sanctions pour contravention. En vertu de l'article 6.9, la sanction consiste en une suspension ou une annulation d'un document alors qu'en vertu de 7.6, on impose une amende. À ce propos, le paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique 7.6(2) prévoit :
Il est évident que si une personne est trouvée coupable d'une infraction, elle peut avoir à subir la punition prévue à la loi. Me Barnacle plaide que la punition pour une erreur par inadvertance est dépassée et n'a aucune place dans un contexte moderne. Toutefois, la loi n'établit aucune distinction entre l'erreur délibérée et l'erreur par inadvertance qui entraînent une contravention. Les arguments de Me Barnacle trouveront meilleur écho devant un autre tribunal, comme le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), étant donné que mon devoir consister à interpréter la loi telle qu'elle est actuellement.
En considération du fait que toutes les mesures nécessaires n'ont pas été prises, M. Pozzi était en infraction de la disposition. Me Barnacle a plaidé que la sanction de 500 $ n'est pas appropriée dans les circonstances. Il formule plusieurs arguments pour appuyer son affirmation.
Même si on a reconnu que M. Pozzi était en cause lors d'une O.I. le 30 avril, cet incident n'a jamais entraîné un verdict de contravention. On a fermé ce dossier en recommandant qu'il n'y ait pas de sanction. Me Barnacle prétend donc qu'il n'était pas opportun de considérer l'incident comme une infraction antérieure. Aussi, on ne peut catégoriser et sanctionner la présente infraction comme une deuxième infraction.
L'arbitre de Transports Canada a jugé que l'absence de M. Pozzi à la rencontre prévue avec M. McDonald constituait une circonstance aggravante. Me Barnacle affirme qu'étant donné que la preuve montre qu'il n'était pas obligé d'assister à cette rencontre, son absence ne peut être considérée comme une circonstance aggravante.
Il conteste aussi le fait qu'un certain M. Ayers a agi à double titre quand il a arbitré ce dossier. Il plaide que la procédure de Transports Canada fait en sorte que chaque dossier est revu par deux personnes différentes. Toutefois, Transports Canada a son propre mécanisme interne de révision et de surveillance. Bien que Me Barnacle a critiqué le fait que le rapport ait été signé deux fois par la même personne, il n'a pas présenté de preuve démontrant que cette façon de procéder n'était pas appropriée. Ce point de vue relève donc de son opinion.
Dans ses plaidoiries, Me Barnacle a fait référence au Manuel des procédures d'application des règlements de Transports Canada. La partie en preuve est un extrait du Tableau des sanctions du chapitre 11. Sous l'entête, il est mentionné :
Le tableau qui suit doit servir de guide pour déterminer une sanction. (Pièce D-18)
Deux points doivent retenir notre attention, à savoir que le document sert de guide et que le guide est à l'intention du personnel de l'application de la loi de Transports Canada. Le Tribunal de l'aviation civile s'est déjà prononcé sur la sanction. Wyer[10] est particulièrement intéressant alors que le comité d'appel se prononce de façon élaborée sur la sanction. En ce qui a trait à l'autorité du Manuel des procédures d'application des règlements de Transports Canada, le comité a déclaré :
Le Tribunal de l'aviation civile n'est lié ni à sa propre jurisprudence ni aux peines recommandées par la Direction de la législation et de l'application des règles de Transports Canada. L'une et les autres peuvent toutefois être convaincantes.
Le cas se fondait sur une infraction à une Ordonnance sur la navigation aérienne. Le pilote était censé avoir posé un aéronef Cessna Citation à un aéroport sans l'autorisation d'un contrôleur de la circulation aérienne.
Le comité a clairement déclaré que le défaut de respecter l'autorisation d'un contrôleur de la circulation aérienne était une infraction grave. Il a poursuivi sa déclaration en se prononçant sur l'environnement dans lequel les contrôleurs et les équipages de vol évoluent dans les termes qui suivent[11] :
Les règlements promulgués par Transports Canada en vue de permettre les mouvements ordonnés et sûrs auxquels il y a lieu de s'attendre dans l'espace aérien contrôlé doivent être rigoureusement appliqués. En case de non-observation, l'infraction doit faire l'objet de peines qui constituent un facteur de dissuasion personnelle et générale dans le milieu de l'aviation, qui sont considérées par le public comme des mesures propres à favoriser l'observation absolue des règles, dans l'intérêt de la sécurité, et qui ne portent pas à croire que l'amende imposée ne fait qu'inciter à enfreindre les règles.
Je considère que ce raisonnement est instructif tant pour quelqu'un qui traite avec la personne qui émet les autorisations afin que la circulation se déroule dans l'ordre et la sécurité dans les espaces aériens contrôlés que pour quelqu'un qui traite avec des personnes qui sont censées se conformer à ces autorisations.
Le comité s'est effectivement prononcé sur ce qu'il considère être le critère prépondérant dans l'application et sur la façon de considérer l'infraction. Ses membres ont déclaré :
Cette politique doit traduire le fait que la sécurité aérienne constitue le principal facteur pour ce qui est de déterminer l'opportunité et la nature des mesures à imposer, compte tenu des conséquences économiques et sur le plan de la commodité publique. Elle doit exiger la prise de mesures vigoureuses lors de toute infraction délibérée aux Normes sur la sécurité aérienne qui constitue une entrave à la sécurité. Il faut bien sûr prendre des mesures différentes selon que l'infraction est ou n'est pas délibérée.[12]
Même si le comité a déclaré qu'une infraction délibérée (consciente) entraînait un traitement différent, il n'a pas été jusqu'à dire qu'aucune sanction ne devait être imposée pour ce type d'infraction et il ne pouvait le faire à la lumière du paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique.
Le comité s'est prononcé sur la sanction in extenso en déclarant que les principes pour décider d'une peine appropriée incluent (a) la dénonciation (b) la dissuasion (c) la réhabilitation et (d) les recommandations quant à son application. Il a poursuivi en se prononçant sur ce qui peut être considéré comme étant des circonstances atténuantes et aggravantes.
En ce qui a trait aux circonstances atténuantes, la contravention de M. Pozzi relevait d'une erreur par inadvertance. Il a reconnu et corrigé l'erreur avant qu'il n'y ait un danger de collision. Les aéronefs n'étaient pas obligés de prendre des manœuvres d'évitement de leur propre chef. On a enquêté sur l'O.I. antérieure mais on ne l'a pas jugée comme une infraction de sorte que l'incident du 1er mai doit être considéré comme une première infraction.
En ce qui a trait aux circonstances aggravantes, M. Ayers, lorsqu'il en vient à sa conclusion concernant le montant de l'amende, a trouvé que M. Pozzi n'avait rien appris de son erreur de la veille et qu'il n'était pas suffisamment préoccupé pour se rendre à une rencontre prévue.
Je ne suis pas d'accord avec cette évaluation. M. Pozzi a témoigné qu'il avait appris des circonstances. Il était trop tôt pour qu'il s'attende à ce qu'un autre incident se produise dès la période de travail suivante et il a fallu un certain temps et une enquête pour lui permettre de voir le problème.
M. McDonald avait demandé une rencontre avec M. Pozzi par l'intermédiaire de M. Ellis mais il n'y a aucune preuve que M. Pozzi ait accepté de le rencontrer. Quoiqu'il en soit, M. Pozzi n'était absolument pas tenu de rencontrer M. McDonald. Même si, dans la situation de M. McDonald, on puisse être exaspéré que la rencontre n'ait pas eu lieu, il ne s'agit pas d'un facteur aggravant de l'infraction.
Toutefois, j'estime comme des circonstances aggravantes le fait que M. Pozzi ait été très familier avec la situation, compte tenu de son expérience et que, de son propre aveu, le trafic ait été très léger.
M. Pozzi a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du RAC. Je ne considère pas qu'il a pris toutes les mesures nécessaires. Conformément aux principes énoncés dans la jurisprudence, je réduis l'amende totale de 500 $ à 250 $ étant donné que je considère qu'il s'agit d'une sanction appropriée à une première infraction.
[1] Pièces 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14. Témoignage de M. McDonald.
[2] Pièce 12 p. 1300:59 MPA, une distance de 100 pieds à la verticale et de 2,2 milles nautiques.
[3] Pièces 4, 5 et 6.
[4] Pièce D-16.
[5] Pièce 1.
[7] Pièces 12 et 14.
[8] Jorge Schmiedchen c. Ministre des Transports, dossier no W-1748-39 (TAC) appel.
[9] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, dossier no C-1095-02 (TAC) appel.
[10] Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer , dossier no O-0075-33 (TAC) appel.
[11] Ibid. p. 5.
[12] Ibid. p. 6.
E. David Dover, Faye H. Smith, William Thornton Tweed
Décision : le 27 octobre 2000
Notre examen de la décision de révision ne révèle aucune erreur à revoir. Par conséquent, nous rejetons l'appel et confirmons la décision du vice-président d'imposer une amende de 250 $. L'amende est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel de l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 25 août 2000 à 9 h, à la Cour fédérale du Canada d'Edmonton en Alberta.
Le 1er mai 1999, M. Pozzi, contrôleur de la circulation aérienne, travaillait au secteur des départs de l'installation de contrôle terminal de Calgary au centre de contrôle régional d'Edmonton. Il a donné une autorisation de départ au vol 960 de Canadian Airlines qui a entraîné une perte d'espacement avec le vol 270 d'Air Canada qui arrivait. Les aéronefs se sont retrouvés à 2,2 miles de séparation latérale l'un de l'autre et à moins de 1 000 pieds de séparation verticale, une contravention au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) selon lequel : « Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. »
À la suite de l'incident, Transports Canada a émis un avis d'amende pour contravention se lisant en partie comme suit :
À la suite de l'audience en révision tenue le 28 février 2000 à Edmonton (Alberta), le vice-président Allister Ogilvie a confirmé la décision du ministre concernant la contravention et a réduit l'amende de 500 $ à 250 $.
S'appuyant sur la décision, le procureur de M. Pozzi a présenté un appel le 18 avril 2000 pour les motifs suivants :
Le vice-président a commis une erreur de fait et de droit en concluant que l'appelant avait fait défaut d'exercer l'attention et le soin auxquels on peut s'attendre d'un contrôleur de la circulation aérienne expérimenté et n'avait pas établi la défense de diligence raisonnable. Les faits ont démontré des circonstances inhabituelles et exceptionnelles témoignant de diligence raisonnable.
Le vice-président a commis une erreur de droit en établissant que la Loi sur l'aéronautique ne fait pas de distinction entre une erreur accidentelle et une erreur consciente et a commis une erreur de fait en faisant défaut de tenir compte du comportement de l'employeur, NAV CANADA.
Le vice-président a commis une erreur de droit en n'exigeant pas du ministre qu'il rehausse le niveau de l'amende imposée et une erreur de fait en relevant des facteurs d'atténuation justifiant une amende inférieure à 250 $.
Le vice-président a commis une erreur de droit en acceptant le concept de « facteurs aggravants » et en établissant une amende correspondante. L'approche appropriée consiste à établir la nature de l'incident et l'amende normalement appropriée à une telle infraction. Après quoi, on peut prendre en compte les facteurs d'atténuation permettant de décider éventuellement de réduire l'amende. Rien ne permet de hausser ce qui est autrement une amende appropriée.
Tous les éléments de l'infraction ont été admis ou démontrés à l'audience. Une perte d'espacement s'est effectivement produite et M. Pozzi, un contrôleur de la circulation aérienne compétent, a été responsable de l'autorisation qui a entraîné la perte d'espacement.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique stipule qu'un titulaire de document ne doit pas être tenu responsable d'une contravention au règlement s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher la contravenation. Le fardeau de la preuve des mesures nécessaires incombe au titulaire du document. Il incombe donc à M. Pozzi de prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures auxquelles on peut s'attendre d'un contrôleur de la circulation aérienne s'il doit prévenir la contravention au RAC qui s'est produite.
La cause Marsh[1] souvent citée définit les mesures nécessaires comme suit :
« l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».
Notre décision dans Norris[2] établit cinq tests de diligence raisonnable qui s'appliquent également dans le cas en l'espèce.
Pour utiliser la défense de diligence raisonnable, l'appelant doit prouver un ou plusieurs des éléments suivants :
Le titulaire du document a pris les dispositions raisonnables pour obtenir toute l'information nécessaire à l'exécution de ses tâches prévues au RAC.
Malgré la définition de ses obligations au RAC, le titulaire du document n'avait pas la maîtrise des événements qui ont mené à la contravention.
L'exercice approprié de l'autorité et des responsabilités du titulaire du document n'a pas empêché la contravention.
Le titulaire du document n'a pas eu l'occasion de découvrir une erreur commise par un autre titulaire de document dont il a assumé les responsabilités.
Un défaut d'équipement a prévenu le titulaire du document d'exercer ses fonctions.
Dans la cause en l'espèce, on n'a pas démontré que M. Pozzi avait pris des mesures pour s'informer des motifs qui avaient entraîné la perte d'espacement qui s'était produite lors de son quart de travail précédent dans des circonstances remarquablement semblables à celles qui se présentent à nous. Sans déterminer ou rechercher la raison pour laquelle la première perte d'espacement s'était produite et sans prévenir son supérieur de l'incident, il a commis la même erreur lorsqu'il a repris son poste. On n'a pas démontré qu'une personne ou un événement avait nuit à la capacité de M. Pozzi d'exercer son autorité et ses responsabilités de contrôleur de la circulation aérienne. L'exercice approprié de son autorité, notamment une restriction d'altitude jusqu'après le passage de l'aéronef, un vecteur élargi ou une directive plutôt qu'une autorisation auraient pu prévenir la perte d'espacement qui s'est produite. On n'a pas non plus présenté de preuve tendant à démontrer qu'il y avait un autre contrôleur de la circulation aérienne responsable de l'autorisation qui a entraîné la perte d'espacement. On n'a pas non plus tenté de démontrer que l'équipement était défectueux. Dans les circonstances, on ne peut pas affirmer que M. Pozzi a pris les mesures nécessaires auxquelles on pouvait raisonnablement s'attendre de lui.
L'argument de l'appelant selon lequel la contravention au RAC était accidentelle et devrait le dégager de ses responsabilités ou au moins atténuer les conséquences de l'infraction n'est pas persuasif. Par le biais de la Loi sur l'aéronautique et du RAC, le ministre des Transports a établi des règles et des règlements d'aviation visant à protéger les intérêts du public par l'exploitation sûre des aéronefs. À cet égard, le ministre a décidé d'accorder des permis à certains intervenants du milieu et de leurs imposer certaines obligations. Dans les circonstances actuelles, le défaut du contrôleur de la circulation aérienne de s'acquitter de ses obligations a rapproché deux aéronefs plus près que les limites prévues au règlement. C'est pourquoi, l'amende de 250 $ imposée par le vice-président dans le cas d'une première infraction est appropriée et conforme aux amendes imposées aux autres titulaires de document dans le cas d'une première infraction. Nous abondons également dans le même sens que le vice-président au sujet du choix de M. Pozzi de ne pas rencontrer le responsable de l'enquête. Il avait le droit de choisir de ne pas être interrogé et il n'a pas à être puni d'avoir exercé son droit.
L'affirmation de l'appelant selon laquelle l'application d'une pénalité en cas d'erreurs accidentelles est contraire à la promotion de la sécurité aéronautique ne correspond pas aux conclusions de l'enquête Dubin dont les recommandations constituent la base du modèle de l'application des règlements actuellement en vigueur. Nous avons parcouru la documentation fournie par le savant procureur et elle appuierait parfaitement son argument dans un contexte de relations de travail mais dans le cas qui nous occupe, il s'agit plutôt d'une question de sécurité publique. Les circonstances veulent ici que le titulaire du document à qui le ministre a confié des responsabilités et des obligations, a enfreint la loi. (On remarque une exception dans « Pros and Cons of Punishment for Achieving Discipline in Aviation » de Jerome F. Ledere.) La loi prévoit ici une amende ou une suspension et l'amende est conforme à celles qui sont imposées aux autres titulaires de document ayant commis des contraventions du même ordre.
L'appelant a également mentionné un règlement de grief par arbitrage entre NAV CANADA et l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien que l'on trouve à l'onglet 9 du dossier des sources invoquées de l'appelant. L'arbitre a conclu que dans le contexte du grief, on pouvait appliquer le principe des relations de travail voulant que l'on obtempère et que l'on formule le grief ultérieurement. L'arbitre a conclu que les circonstances de la cause n'entraînaient pas l'exemption permettant à un employé de refuser de commettre un acte illégal et qu'elles correspondaient plutôt au cas où la doctrine arbitrale de l'ordre supérieur devait être respectée.
Dans ce cas et devant les faits qui nous sont présentés, il n'y a pas de conflit entre la directive de l'employeur et le RAC. L'employeur est également titulaire de document et lié par le règlement; cependant, dans les circonstances, on n'a pas démontré qu'une directive de l'employeur avait entraîné une infraction. On n'a pas reproché d'infraction à l'employeur et il n'est pas devant le Tribunal.
L'appelant a également laissé entendre que le contrôleur de la circulation aérienne devrait être traité différemment des autres titulaires de document parce que les changements de poste fréquents qu'il effectue au cours d'une journée normale de travail l'amène à assumer les responsabilités d'un autre contrôleur lorsqu'il prend la relève d'un secteur. Les modalités de changement de poste d'un contrôleur, leur fréquence, la liste de contrôle qui s'y rattache pour éviter les erreurs et la façon dont on se conforme aux règlements relèvent de l'administration interne et incombent aux deux titulaires de document, l'employeur et l'employé en collaboration avec le ministre des Transports avec qui il leur faut réviser et approuver les modalités d'exploitation nécessaires et les documents. Les titulaires de document n'en sont pas pour autant libérés de leur obligation de se conformer au RAC. Il est évident que le travail d'un contrôleur est différent de celui de la plupart des autres titulaires de document à cet égard, surtout en ce qui a trait à la fréquence avec laquelle il assume les responsabilités d'autrui. Cependant, dans le secteur de l'aviation, chaque titulaire de document assume la responsabilité d'autrui et doit se fier à d'autres titulaires de document pour exécuter ses tâches et ses obligations.
La sécurité de toute la profession dépend de l'exécution des devoirs et des obligations de chaque titulaire de document. Chaque titulaire de document qui assume la responsabilité d'autrui doit prendre les mesures raisonnables pour s'assurer que ceux qui l'ont précédé se sont acquittés de leurs tâches. Les vérifications d'entretien, les listes de contrôle et les doubles signatures sont autant de mesures mises en place dans le secteur et prévues aux règlements pour assurer la sécurité et la conformité aux règlements.
En conclusion, nous rejetons l'appel et confirmons les conclusions de révision du vice-président.
Me Faye Smith
M. E. David Dover
[1] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, Décision à la suite d'un appel, dossier no C-1095-02 (TAC).
[2] John Henry Norris c. Ministre des Transports, Décision à la suite d'un appel, dossier no W-1931-39 (TAC).

References: art. 7
 art. 801

L'article 8

L'article 8
 l'article 6

L'article 8