Source: https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXVI/I/I_00562/fnameorig_742570.html
Timestamp: 2019-05-23 15:14:44+00:00

Document:
Das Regierungsprogramm 2017 – 2022 sieht einerseits im Kapitel "Verkehr und Infrastruktur" die Umsetzung von Maßnahmen für eine moderne, emissionsarme Mobilität (S.150) und andererseits im Kapitel „Umwelt“ die Schaffung von Anreizimpulsen für Fahrzeuge mit emissionsfreien Antriebsformen (S. 171) vor. Es sollen daher die Bestimmungen des § 9 des Bundesstraßen-Mautgesetzes 2002 – BStMG dahingehend novelliert werden, dass Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb ab 1. Jänner 2020 im Rahmen der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten gefördert werden.
In § 10 Abs. 3 werden Kraftfahrzeuge mit drei Rädern als einspurige Kraftfahrzeuge qualifiziert.
In § 17 Abs. 2 BStMG wird aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung eine Alternative zur Bestellung und Vereidigung von Mautaufsichtsorganen durch die Behörde vorgesehen.
In § 19 Abs. 5 BStMG wird die Befugnis der Mautaufsichtsorgane zu Aufforderungen zur Zahlung der Ersatzmaut erweitert.
Die vorgeschlagene Bestimmung des § 19a Abs. 3 BStMG und die Ergänzungen des § 16a Abs. 2 und 3 BStMG sollen eine datenschutzrechtlich sinnvolle, deutliche Reduktion von manuellen Nachbearbeitungen im Rahmen der Feststellung der ordnungsgemäßen Entrichtung der Maut ermöglichen, indem mit Hilfe einer pseudonymisierten Speicherung von bestimmten Fahrzeugdaten die Ergebnisse der manuellen Nachbearbeitung von Verdachtsfällen auf Mautprellerei durch Mitarbeiter der Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG) für künftige Verdachtsfälle nutzbar gemacht werden.
Der Ausschluss der Rückforderbarkeit ordnungsgemäß gezahlter Ersatzmauten in § 20 Abs. 6 BStMG und der Ausschluss der Anwendbarkeit des § 33a VStG auf Verwaltungsübertretungen nach dem BStMG in § 29 Abs. 3 BStMG dienen der Klarstellung.
Die Kompetenz des Bundesgesetzgebers zur Erlassung der im Entwurf vorgesehenen Bestimmungen gründet sich auf Art. 10 Abs. 1 Z 9 und auf Art. 11 Abs. 2 zweiter Halbsatz B‑VG.
Zu Z 1 bis 3 und 9 (§ 9 Abs. 5, 7 und 11 und § 15 Abs. 2 Z 4 BStMG):
In § 9 Abs. 5 BStMG wird die Differenzierung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten geregelt. Derzeit erfolgt diese Tarifspreizung nach EURO-Emissionsklassen, wobei Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb jener Tarifgruppe zugeordnet werden, für die der niedrigste Tarif festgesetzt wird. Hier ersetzt § 9 Abs. 5 dritter Satz BStMG die bisher in § 9 Abs. 11 erster Satz BStMG enthaltene Regelung. Nunmehr wird unter Beibehaltung der Differenzierung der Mauttarife nach EURO-Emissionsklassen vorgesehen, dass ab 1. Jänner 2020 für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb eine eigene Tarifgruppe gebildet wird, wobei für diese dann der niedrigste Tarif festzusetzen ist. Dabei wird das Höchstmaß der Tarifspreizung entsprechend der für eine Differenzierung nach EURO-Emissionsklassen geltenden unionsrechtlichen Vorgabe des Artikel 7g Abs. 1 der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benützung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. Nr. L 187 vom 20.07.1999 S. 42, in der Fassung der Richtlinie 2013/22/EU, ABl. Nr. L 158 vom 10.06.2013 S. 356 (Wegekostenrichtlinie), derart festgelegt, dass der Tarif für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb nicht mehr als 50 VH unter dem höchsten Tarif für Fahrzeuge mit EURO-Emissionsklassen liegen darf.
In § 9 Abs. 7 BStMG wird einerseits in Entsprechung der Tabelle 1 des Anhanges IIIb der Wegekostenrichtlinie klargestellt, dass für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb kein Mauttarif zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung festzusetzen ist, und andererseits festgelegt, dass eine Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung für alle Fahrzeuge mit EURO-Emissionsklassen zu erfolgen hat, wodurch sichergestellt wird, dass Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auch bei der Anlastung dieser Kosten tatsächlich tariflich begünstigt werden.
Die Festsetzung der Tarife erfolgt in den jährlichen Mauttarifverordnungen, die möglichst im dritten Quartal eines jeden Kalenderjahres im Bundesgesetzblatt kundgemacht werden sollen.
Die in § 9 Abs. 11 und § 15 Abs. 2 Z 4 BStMG vorgeschlagenen Änderungen sehen auch für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder mit reinem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb die vorläufige Zuordnung eines Fahrzeuges zu einer Tarifgruppe durch Erklärung des Zulassungsbesitzers vor, wobei die näheren Regelungen in der Mautordnung zu treffen sind.
Zu Z 4 (§ 9 Abs. 14 (alt) BStMG):
Es sollen durch Zeitablauf obsolet gewordene Übergangsbestimmungen entfallen.
Zu Z 5 (§ 10 Abs. 3 letzter Satz BStMG:
Die Umkategorisierung von Kraftfahrzeugen mit drei Rädern führt zu einer Reduzierung der für sie zu entrichtenden Vignettenpreise.
Zu Z 6 (§ 11 Abs. 5 BStMG):
In § 11 Abs. 5 werden Gründe angeführt, in denen der Zulassungsbesitzer berechtigt ist, die Umregistrierung der digitalen Jahresvignette auf das ihm neu zugewiesene Kennzeichen zu beantragen. Diese Berechtigung besteht aber nicht nur in den angeführten Gründen, sondern auch aus vergleichbaren Gründen. Nunmehr soll der Fall des Erlöschens des Wunschkennzeichens explizit als Grund für die Umregistrierung der digitalen Jahresvignette auf das neu zugewiesene Kennzeichen in dieser Bestimmung angeführt werden.
Zu Z 7, 8, 15 und 21 (§ 15 Abs. 1 Z 9 und 15, § 20 Abs. 4 und § 32 Abs. 1 BStMG):
Es handelt sich um redaktionelle Richtigstellungen.
Zu Z 10, 11 und 14 (§ 16a Abs. 2 und 3 und § 19a Abs. 3 BStMG):
Zur Feststellung, ob ein Kraftfahrzug im Gewichtsbereich von 3,5 Tonnen höchstem zulässigen Gesamtgewicht die Maut ordnungsgemäß entrichtet hat, ist von der ASFINAG eine zuverlässige automatisierte Einschätzung zu treffen, einerseits welcher Art der Mauteinhebung ein Fahrzeug unterliegt (§ 2 BStMG) und andererseits welche für die fahrleistungsabhängige Bemautung maßgebliche Anzahl von Achsen ein Fahrzeug aufweist (§ 9 BStMG). Im Rahmen dieser automatisierten Erkennung kommt es unweigerlich zu manuellen Nachbearbeitungen, weil in diesem Grenzbereich eine eindeutige Zuordnung von Fahrzeugen allein aufgrund der äußeren Fahrzeugmerkmale nicht möglich ist. So können etwa kleinere LKW, die von außen dieselben Merkmale aufweisen, ein höchstes zulässiges Gesamtgewicht von über oder unter 3,5 Tonnen aufweisen und somit entweder der zeitabhängigen Maut (Mautentrichtung durch Vignette) oder der fahrleistungsabhängigen Maut (Mautentrichtung durch zugelassene Geräte, „On-Board Unit“) unterliegen. Dies hat insbesondere zur Folge, dass Daten über zahlreiche Fahrzeuge, die der zeitabhängigen Maut unterliegen, im Rahmen der automatischen Überwachung der fahrleistungsabhängigen Maut systembedingt als potentielle Mautpreller gespeichert werden (weil sie über keine On-Board Unit verfügen und somit die fahrleistungsabhängige Maut nicht entrichten) und in weiterer Folge einer manuellen Nachbearbeitung zugeführt werden, obwohl sie nicht vom Anwendungsbereich des fahrleistungsabhängigen Mautsystems umfasst wären. Erst im Rahmen der manuellen Nachkontrolle kann festgestellt werden, welcher Art der Mautentrichtung das Fahrzeug zuzuordnen ist. Erschwerend kommt hinzu, dass Fahrzeuge dadurch mehrfach und regelmäßig wiederkehrend von manuellen Nachbearbeitungen betroffen sein können.
Zur Vermeidung von künftigen Mehrfachaufwänden sowie zur Datenminimierung im Sinne der Verordnung (EU) 2016/679 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG, ABl.Nr.L 119 vom 04.05.2016 S. 1 (DSGVO) soll diese manuell durchgeführte Zuordnung gemeinsam mit Fahrzeugkennzeichen und technischen Fahrzeugmerkmalen zur Wiedererkennung des Fahrzeuges in pseudonymisierter Form gespeichert werden. Im Rahmen einer zukünftigen Erfassung desselben Fahrzeuges erfolgt in weiterer Folge ein Abgleich der Daten des erfassten Fahrzeugs mit den zu einem früheren Zeitpunkt erfassten Daten und wird im Falle einer erfolgreichen Zuordnung für die weitere Verarbeitung auf das frühere Ergebnis der manuell durchgeführten Zuordnung zurückgegriffen. Eine weitere manuelle Nachbearbeitung ist in diesem Fall somit nicht erforderlich, der aufgetretene Verdachtsfall auf Mautprellerei wird automatisiert im System verworfen.
Die Verarbeitung der dafür erforderlichen Daten ist auf diesen Anwendungsfall beschränkt (Zweckbindung). Die Speicherung von Bilddaten ist in diesem Zusammenhang unzulässig. Die Speicherung der Daten erfolgt pseudonymisiert im Sinne des Art 4 Z 5 DSGVO. Um die Möglichkeit für allfällige Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten von Personen wirksam auszuschließen, erfolgt die Verarbeitung darüber hinaus in einer Form, die keinerlei Rückschlüsse auf den konkreten Ort und Zeitpunkt der Erfassung ermöglicht.
Die zulässige Speicherdauer wurde derart festgelegt, dass relevante Fahrzeuge, die das hochrangige österreichische Straßennetz eventuell nur im Jahresabstand benutzen, ebenfalls wirkungsvoll berücksichtigt werden können. Diese Daten werden spätestens am Ende des Jahres, das dem Jahr der letzten Erfassung folgt, gelöscht. Damit wird bewirkt, dass Datensätze, die zur Reduktion der Anzahl von manuellen Nachkontrollen beitragen, weiterhin zur Verfügung stehen, während Datensätze, die innerhalb des Speicherzeitraums nicht zur Effizienzsteigerung sowie zur Datenminimierung im Sinne der DSGVO beigetragen haben, nach Ablauf der Speicherfrist gelöscht werden.
Aus datenschutzrechtlicher Sicht wird durch die getroffenen Maßnahmen einerseits der erforderliche Eingriff in die (Datenschutz-)Rechte und Freiheiten der betroffenen Personen minimiert und andererseits der Aufwand für die manuelle Nachbearbeitung von Verdachtsfällen auf Mautprellerei reduziert. Mit Umsetzung der Maßnahmen werden die Grundsätze für die Verarbeitung von personenbezogenen Daten (Art 5 DSGVO) und die Verpflichtung zum Datenschutz durch Technikgestaltung (Art 25 DSGVO) berücksichtigt. Im Ergebnis wird durch die getroffenen Maßnahmen das Risiko, dass Bewegungsprofile von Kraftfahrzeugen, die der zeitabhängigen Maut unterliegen, entstehen könnten, bereits auf technischer Ebene ausgeschlossen (vgl. RV 1587 BlgNR XXV. GP S.6).
Die Ergänzungen des § 16a Abs 2 und 3 normieren die Zulässigkeit der Verarbeitung der erforderlichen Daten im Anwendungsbereich der fahrleistungsabhängigen und zeitabhängigen Maut sowie der Streckenmaut.
Zu Z 12 (§ 17 Abs. 2 BStMG):
Die Bestellung und Vereidigung von Mautaufsichtsorganen wird analog zur Bestimmung des § 30 Abs. 2 Eisenbahngesetz 1957 insofern neu geregelt, als eine Alternative zur Bestellung und Vereidigung der Mautaufsichtsorgane durch die Behörde vorgesehen wird.
Zu Z 13 und 18 (§ 19 Abs. 2 bis 5 und § 27 Abs. 1 BStMG):
Im Rahmen der zeitabhängigen Maut sind nach geltender Rechtslage Aufforderungen zur Leistung der Ersatzmaut nicht vorgesehen, wenn jenes Fahrzeug, mit dem die einschlägige Tat begangen wurde, längere Zeit nach der Tat wieder das Bundesstraßennetz benützt und bei dieser Gelegenheit von den Mautaufsichtsorganen kontrolliert wird. Nunmehr sollen in § 19 Abs. 5 BStMG die entsprechenden Befugnisse der Mautaufsichtsorgane zur Aufforderung zur Leistung der Ersatzmaut auch im Rahmen der zeitabhängigen Maut vorgesehen werden, da nach Einführung der automatischen Überwachung der Einhaltung der zeitabhängigen Mautpflicht die Mautaufsichtsorgane über die für ihr Einschreiten notwendigen Informationen verfügen. Die Ersatzmautaufforderung ist an den Lenker als Vertreter des Zulassungsbesitzers zu richten, sofern das kontrollierte Fahrzeug im Zeitpunkt der Tat bereits auf den Zulassungsbesitzer zugelassen war.
Über die Erweiterung der Befugnis der Mautaufsichtsorgane zu Aufforderungen zur Zahlung der Ersatzmaut hinaus werden folgende Änderungen des § 19 BStMG vorgesehen:
§ 19 Abs. 2 BStMG wird im Sinne der Erläuterungen zur Stammfassung (vgl. RV 1139 BlgNR XXI. GP S. 19) dahingehend geändert, dass sich diese Bestimmung nicht bloß auf Betretungen auf frischer Tat bezieht, sondern auch Betretungen in engem zeitlichen Zusammenhang mit der Begehung einer Verwaltungsübertretung einschließt.
Aus der Anordnung in § 32 Abs. 1 zweiter Satz BStMG, dass die nicht ordnungsgemäße Entrichtung der geschuldeten Streckenmaut eine Verwaltungsübertretung darstellt, die als Mautprellerei gemäß § 20 Abs. 1 BStMG gilt, ist abzuleiten, dass über den § 20 Abs. 1 BStMG hinaus auch jene Regelungen des BStMG auf die Streckenmaut anwendbar sind, die wie §§ 19 und 27 Abs. 1 BStMG auf § 20 Abs. 1 BStMG verweisen. Es erfolgt nunmehr aber eine entsprechende Klarstellung in § 19 Abs. 2, 4 und 5 und § 27 Abs. 1 BStMG.
Da mit der in der Novelle BGBl. I Nr. 65/2017 bewirkten Änderung des § 29 BStMG der Auftrag an die Organe der Straßenaufsicht zur Mitwirkung an der Vollziehung der Bestimmungen des BStMG über die zeitabhängige Maut durch Überwachung der Einhaltung seiner Vorschriften, durch Maßnahmen, die für die Einleitung und Durchführung eines Verwaltungsstrafverfahrens erforderlich sind, und durch Entgegennahme von Ersatzmautzahlungen aus Anlass der Betretung bei einer Verwaltungsübertretung gemäß § 20 Abs. 1 BStMG entfallen ist, sind die in § 19 Abs. 2, 4 und 5 und § 27 Abs. 1 BStMG enthaltenen Bestimmungen über „Organe der Straßenaufsicht“ bzw. über andere „Organe der öffentlichen Aufsicht“ obsolet. Die Bestimmungen über die Ersatzmaut richten sich nur noch an Mautaufsichtsorgane und die ASFINAG.
Die in § 19 Abs. 2 bis 5 BStMG enthaltenen Bestimmungen sehen vor, dass die Mautaufsichtsorgane, bei denen es sich um Organe der öffentlichen Aufsicht handelt (§ 17 Abs. 4 BStMG), und die ASFINAG zu Aufforderungen zur Zahlung der Ersatzmaut ermächtigt sind. Der Begriff der „Ermächtigung“ suggeriert aber, dass die Mautaufsichtsorgane und die ASFINAG bei Aufforderungen zur Zahlung der Ersatzmaut hoheitlich tätig werden; da es sich aber bei der Ersatzmaut ebenso wie bei der Maut um ein dem Privatrecht unterliegendes Entgelt handelt, wird nunmehr in § 19 Abs. 2 bis 5 BStMG jeweils der Ausdruck „ermächtigt“ durch den Ausdruck „befugt“ ersetzt, wodurch klarer zum Ausdruck kommt, dass die Mautaufsichtsorgane und die ASFINAG bei Aufforderungen zur Zahlung der Ersatzmaut nicht hoheitlich tätig werden.
Zu Z 16 (§ 20 Abs. 6 BStMG):
Bei der Ersatzmaut handelt es sich zwar ebenso wie bei der Maut um ein dem Privatrecht unterliegendes Entgelt, doch handelt es sich nicht nur um eine zivilrechtliche Sanktion im Falle der Mautprellerei. Die Entrichtung der in der Mautordnung festgesetzten Ersatzmaut stellt nämlich gemäß § 20 Abs. 5 BStMG einen Strafaufhebungsgrund dar. Das bedeutet, dass mit der Benützung des mautpflichtigen Straßennetzes ohne ordnungsgemäße Entrichtung der Maut das strafbare Verhalten bereits verwirklicht wird, bei Bezahlung der Ersatzmaut die Strafbarkeit aber nachträglich wieder entfällt (vgl. VwGH 28.11.2006, Zl. 2005/06/0156). Daraus folgt, dass gemäß § 19 BStMG ordnungsgemäß gezahlte Ersatzmauten (Zahlung an das Mautaufsichtsorgan oder rechtzeitige Gutschrift auf dem in der Ersatzmautaufforderung angeführten Konto unter Angabe der automatisationsunterstützt lesbaren, vollständigen und richtigen Identifikationsnummer im Überweisungsauftrag) nicht rückforderbar sind. Der vorgeschlagene neue Abs. 6 dient in diesem Sinne der Klarstellung.
Zu Z 17 (§ 24 Abs. 1 BStMG):
Es wird klargestellt, dass die in § 24 Abs. 1 BStMG getroffene Widmung von Strafgeldern auch auf solche Strafgelder anwendbar ist, die gemäß § 32 Abs. 1 zweiter Satz BStMG eingehoben werden.
Die Bestimmung über die Widmung von Strafgeldern im Falle, dass Verwaltungsübertretungen von Organen der Straßenaufsicht wahrgenommen werden, entfällt, da mit der in der Novelle BGBl. I Nr. 65/2017 bewirkten Änderung des § 29 BStMG der Auftrag an die Organe der Straßenaufsicht zur Mitwirkung an der Vollziehung der Bestimmungen des BStMG über die zeitabhängige Maut entfallen ist.
Zu Z 19 und 20 (§ 29 Abs. 2 und 3 BStMG):
Es wird klargestellt, dass die Regelungen des § 29 Abs. 2 BStMG auch auf Verwaltungsübertretungen gemäß § 32 Abs. 1 zweiter Satz BStMG anwendbar sind.
Bislang wird in § 29 Abs. 2 Z 3 BStMG lediglich der Ausschluss der Anwendbarkeit der Bestimmungen des § 50 VStG über Organstrafverfügungen vorgesehen, da die in § 19 BStMG vorgesehene Aufforderung zur Zahlung der Ersatzmaut ein funktionales Äquivalent bildet, das Organstrafverfügungen überflüssig macht. Nunmehr soll in § 29 Abs. 3 BStMG durch den Ausschluss der Anwendbarkeit der mit BGBl. I Nr. 57/2018 in das VStG eingefügten Regelung des § 33a auf Verwaltungsübertretungen nach dem BStMG klargestellt werden, dass die Bedeutung des durch die Strafbestimmungen des BStMG geschützten Rechtsgutes im Hinblick auf die Höhe des im BStMG vorgesehenen Strafrahmens (für die Verwaltungsübertretungen gemäß § 20 und 32 Abs. 1 zweiter Satz beträgt die Mindeststrafe 300 € und für alle Verwaltungsübertretungen beträgt die Höchststrafe 3 000 €) nicht gering im Sinne des § 33a Abs. 1 VStG ist (vgl. VwGH 20.11.2015, Ra 2015/02/0167). Abgesehen davon würde sich dessen Regelungsinhalt nicht mit dem aus der Gesetzessystematik des BStMG ableitbaren abgestuften Bezugssystem zwischen den Mauten, der Ersatzmaut und dem Strafrahmen (vgl. VwGH 25.1.2018, Ra 2016/06/0025, zum abgestuften Bezugssystem) in Einklang bringen lassen. Das Ersatzmautsystem ermöglicht dem Tatverdächtigen durch Bezahlung der Ersatzmaut die Strafbarkeit nachträglich wieder entfallen zu lassen und die Einleitung eines Verwaltungsstrafverfahrens zu verhindern. Dies geschieht in rund 86 % der Fälle von Ersatzmautaufforderungen. Dem bewährten System würde die Grundlage entzogen, wenn Tatverdächtige die Frist zur Zahlung der Ersatzmaut verstreichen lassen und dann gemäß § 33a Abs. 1 VStG die Gelegenheit erhalten, im Sinne der Herstellung des den Verwaltungsvorschriften entsprechenden Zustandes die nicht ordnungsgemäß entrichtete Maut nachzuentrichten. Anders als der Zahlung der Ersatzmaut käme der Nachentrichtung der Maut gemäß § 33a Abs. 1 VStG nicht die notwendige generalpräventive Wirkung zu, da die Nachentrichtung im Falle der fahrleistungsabhängigen Maut und der Streckenmaut lediglich für die jeweils kontrollierten Mautabschnitte vorzunehmen wäre oder im Falle der zeitabhängigen Maut lediglich in der Entrichtung des Preises einer Zehntagesvignette bestehen würde, wodurch kein Anreiz zur Entrichtung der zeitabhängigen Maut vor Benützung der Mautstrecken bestünde. Schließlich würden die Verwaltungsstrafbehörden mit einer großen Zahl zusätzlicher Verfahren konfrontiert werden. In einem großen Teil der jährlich rund 275.000 Fälle von Mautprellerei wäre ein Aufforderungsverfahren gemäß § 33a Abs. 1 VStG durchzuführen, während derzeit lediglich jährlich rund 38.000 Fälle, in denen die Ersatzmaut nicht bezahlt wurde, Gegenstand eines Verwaltungsstrafverfahrens werden können.
Zu Z 22 (§ 33 Abs. 12 BStMG):
Die Bestimmungen der Novelle sollen mit Ausnahme der Bestimmung des § 10 Abs. 3 letzter Satz mit dem der Kundmachung im Bundesgesetzblatt folgenden Tag in Kraft treten.
Die mit 1. Dezember 2019 in Kraft tretende Bestimmung des § 10 Abs. 3 letzter Satz soll eine Tarifermäßigung für Kraftfahrzeuge mit drei Rädern ausschließlich für die Entrichtung des Preises von Vignetten bewirken, die ab diesem Tag zur Straßenbenützung berechtigen.

References: § 9
 § 10
 § 17
 § 19
 § 19
 § 16
 § 20
 § 33
 § 29
 Art. 10
 Art. 11
 § 15
 § 9
 § 9
 § 9
 § 9
 § 9
 § 15
 § 11
 § 20
 § 32
 § 19
 § 16
 § 30
 § 27
 § 19
 § 19

§ 19
 § 32
 § 20
 § 20
 § 20
 § 19
 § 27
 § 29
 § 20
 § 19
 § 27
 § 19
 § 19
 § 20
 § 19
 § 24
 § 32
 § 29
 § 29
 § 32
 § 29
 § 50
 § 19
 § 29
 § 33
 § 20
 § 33
 § 33
 § 33
 § 33
 § 10
 § 10