Source: http://legal.legis.com.co/document.legis/sentencia-1998-00663-38432-de-febrero-8-de-2017?documento=jurcol&contexto=jurcol_c441dd14f9074c20b40a079975fab06d&vista=STD-PC
Timestamp: 2018-08-15 06:54:49+00:00

Document:
﻿ SENTENCIA 1998-00663/38432 DE FEBRERO 8 DE 2017
SENTENCIA 1998-00663 DE 08 DE FEBRERO DE 2017
CONTENIDO:MAL ESTADO DE UNA VÍA NO ES, POR SI SOLO DETERMINANTE PARA ATRIBUIRLE LA RESPONSABILIDAD AL ESTADO POR LOS DAÑOS GENERADOS POR UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO. SE PRECISA POR PARTE DE LA CORPORACIÓN QUE EL MAL ESTADO DE UNA VÍA NO ES ÓBICE PARA ENDILGAR LA RESPONSABILIDAD ESTATAL POR LOS DAÑOS CAUSADOS POR EL SINIESTRO PUES SE DEBE ACREDITAR UN NEXO DE CAUSALIDAD ENTRE EL ACCIDENTE Y LA ACCIÓN U OMISIÓN EN QUE PUDO HABER INCURRIDO LA ADMINISTRACIÓN EN SU DEBER DE MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL. EN ESE CONTEXTO, RECORDÓ QUE EXISTEN DOS EVENTOS QUE OBLIGAN AL ESTADO A REALIZAR LAS LABORES NECESARIAS DE MANTENIMIENTO, CUYO INCUMPLIMIENTO LO HACEN RESPONSABLE POR LO QUE OCURRA: I) CUANDO CONOZCA LAS CONDICIONES NATURALES DEL TERRENO, DE LAS CUALES SEA PREVISIBLE EL DESPRENDIMIENTO DE MATERIALES DE LAS MONTAÑAS ALEDAÑAS A LAS CARRETERAS Y, SIN EMBARGO, NO ADOPTE LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA EVITAR SU OCURRENCIA Y, ADEMÁS, II) CUANDO INCURRA EN OMISIÓN DE SUS TAREAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL.
TEMAS ESPECÍFICOS:INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, NEXO DE CAUSALIDAD, SINIESTRO, VÍCTIMA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO, ACCIDENTES DE TRÁNSITO, RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Sentencia 1998-00663 de febrero 8 de 2017
Radicación: 080012331000199800663 01 (38432)
Actor: Javier de Jesús Londoño Uribe y Otros
La Sala es competente para conocer del asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante en contra de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo del Atlántico, el 10 de junio de 2009, en proceso con vocación de doble instancia ante esta corporación, pues la mayor pretensión que se estimó en la demanda supera los quinientos (500) salarios mínimos legales mensuales vigentes exigidos para la fecha de interposición del recurso (Ley 954 de 2005)(27).
De conformidad con lo previsto en el artículo 136 del C.C.A., la acción de reparación directa deberá instaurarse dentro de los dos años contados a partir del día siguiente “del acaecimiento del hecho, omisión u operación administrativa o de ocurrida la ocupación temporal o permanente del inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos”.
En el presente asunto, advierte la Sala que la demanda se interpuso dentro de los dos (2) años que establece el numeral 8 del artículo 136 del C.C.A., toda vez que la responsabilidad administrativa que se demanda se originó en los perjuicios sufridos por los demandantes derivados del accidente de tránsito sucedido el 17 de abril de 1996 y, comoquiera que la demanda se interpuso el 17 de abril de 1998, se impone concluir que fue instaurada oportunamente.
De conformidad con el material probatorio obrante en el expediente, la Sala encuentra debidamente acreditado que:
• El 28 de diciembre de 1995, el Instituto Nacional de vías, Invías, celebró con las sociedades Castro Tcherassi & Cía Ltda y Equipos Universal & Cía Ltda (hoy sociedad anónima) los contratos Nos. 1192 y 1160, respectivamente(28), con el objeto de adelantar la “rehabilitación de la carretera Barranquilla – Calamar – Carreto – El Tigre”, en cuyo trayecto se encuentra localizada la población de Malambo - Atlántico(29).
• El contrato de interventoría de las indicadas obras de rehabilitación fue celebrado entre el INVÍAS y la sociedad Restrepo y Uribe Ltda el 16 de febrero de 1996(30).
• El 17 de abril de 1996 a las 6:17 am, tuvo lugar un accidente de tránsito en el tramo de la vía colindante con el Batallón “Vergara y Velasco” del Ejército Nacional, ubicado en inmediaciones del municipio de Malambo – Atlántico, al costado oriental de la carretera. El siniestro consistió en el “atropello” sufrido por el niño Mario Alejandro Londoño Sastoque contra una tractomula, tal como se consignó en el respectivo informe de accidente(31).
• El croquis realizado en el documento policial presentó la gráfica del automotor ocupando únicamente el carril occidental de la carretera por la cual venía transitando en sentido norte – sur, dejando despejadas dos quintas partes del mismo, plasmadas en la cuadrícula. El dibujo mostró que el costado derecho del automotor colindaba con la acera occidental de la vía, mientras que el costado izquierdo quedaba limitando con toda la franja oriental de la calzada vehicular(32).
• En el informe se indicó como lugar del impacto, el costado izquierdo de la tractomula, esto es, el que miraba hacia el carril oriental de la calzada vehicular.
• La vía en donde tuvo ocurrencia el accidente era recta, de doble sentido, tenía una calzada de asfalto con dos carriles separados por una línea central, su estado era bueno y se encontraba seca. El informe no señaló la presencia de señales de tránsito en la zona del siniestro.
• A raíz de lo acontecido, el niño Mario Alejandro Londoño Sastoque sufrió fracturas en la pelvis y el fémur, además de presentar múltiples heridas en un riñón, la uretra, la zona abdominal y otras partes de su cuerpo(33).
• El menor lesionado fue asistido inicialmente en el Instituto de Seguros Sociales – Seccional Atlántico (con sede en Barranquilla), desde donde fue remitido posteriormente al Hospital Militar Central de Bogotá, del cual obran reportes de servicios médicos y hospitalarios que abarcaron los años 1996 a 1998 y que comprendieron la práctica de varias cirugías(34).
• En audiencia pública del 2 de noviembre de 2006, la testigo Yasmine María Bolívar de Martínez declaró haber presenciado el accidente y explicó que, debido a que la vía se encontraba en mal estado, el conductor de la tractomula debió maniobrar su vehículo en zigzag a fin de evitar un hueco, lo cual provocó que el vagón del tráiler impactara contra el menor, quien se hallaba en la zona peatonal.
Al ser interrogada sobre las causas que forzaron al vehículo a golpear a la víctima contra la parte trasera, la declarante manifestó:
“… por las curvas y los huecos y el carro por los huecos le sacó (sic) el zigzag a los huecos, por el mal estado de la vía. Y el camión iba (…) de Barranquilla para Sabanagrande(35) en esa vía, y yo venía en el bus de Malambo para Barranquilla”(36) (Énfasis fuera de texto).
• En el mismo sentido rindió testimonio el ciudadano Mario Edmundo Ortiz Rivas quien, en efecto, señaló que el automotor fue conducido en zigzag de forma que la víctima resultó golpeada con el tráiler, de forma que fue necesaria su inmediato traslado a un centro asistencial.
Sobre la ubicación exacta del menor en el momento del impacto, el testigo señaló que “estaba del lado del frente del Batallón esperando su bus” mientras que, por su parte, la tractomula “iba como si fuera para Medellín vía Malambo”(37) (Destaca la Sala).
• Con respecto a la ejecución de los contratos celebrados por el Invías para la rehabilitación de la mencionada carretera, el testigo Mario Edmundo Ortiz Rivas —quien manifestó ser el director residente de la firma que fungió como interventora de tales negocios— señaló que las obras habían comenzado en el mes de marzo de 1996, pero que en la fecha de los hechos aún no había sido intervenido el tramo que pasaba por el municipio de Malambo. Agregó que la ampliación de la carretera en la zona de ocurrencia del siniestro no comenzó tan pronto debido a que el Invías debía finiquitar la adquisición de predios para tal efecto, lo cual, según su versión, sólo se definió en el mes de enero de 1997. En este punto, precisó que la construcción de la doble calzada frente al Batallón “Vergara y Velasco” sólo se llevó a cabo entre los meses de junio y agosto de 1997.
Explicó que la rehabilitación de carreteras —contratada por el Invías— consistía esencialmente en la ampliación de las mismas, lo cual implicaba realizar adecuaciones en drenajes, muros, puentes, bermas y otros elementos. Afirmó que en la época de celebración del contrato de interventoría –febrero de 1996- visitó y evaluó toda la carretera objeto de rehabilitación, la cual carecía de huecos y presentaba “entre regular y buen estado”.
Al ser interrogado sobre el cambio de asfalto, el citado testigo expresó:
“Durante la ejecución del contrato se hicieron parcheos de mantenimiento a toda la vía con el fin de evitar huecos, en el sector expreso de Malambo, si no estoy mal, los parcheos que se ejecutaron como mantenimiento se hicieron alrededor del mes de octubre de 1996, mes en que se formaron unos huecos en el sector, antes no se había hecho porque no habían (sic), posteriormente y cuando se terminó la ampliación de la vía se procedió a remover todo el pavimento existente (…) y a colocar una nueva estructura…”(38) (Destaca la Sala).
El dictamen pericial rendido en el proceso
• Mediante auto de pruebas emitido el 9 de mayo 2002, el Tribunal Administrativo del Atlántico decretó, entre otros medios de convicción, una inspección judicial con intervención de peritos, quienes debían establecer “si el ancho de la vía para la época de los hechos guardaba correspondencia con el ancho de la autopista al Aeropuerto, así como también (…) verificar si en la actualidad existen señales de prevención, avisos, semáforos, luces intermitentes y en caso de existir, establecer desde cuándo y por orden de qué autoridad fueron instaladas” (39).
• La inspección judicial fue llevada a cabo el 31 de agosto de 2006 y en ella fueron tomadas doce fotografías del sitio de los hechos, cuyas condiciones existentes al día de la diligencia fueron descritas en el acta respectiva(40).
• En su experticia(41), el designado auxiliar de la justicia manifestó que en la época del accidente no existía un empalme técnico entre la vía en cuestión y la autopista de entrada al aeropuerto de Barranquilla. Agregó que, mientras la referida autopista tenía un ancho total de 15,67 metros —abarcando las dos calzadas—, la carretera aledaña al Batallón “Vergara y Velasco” tenía una sección transversal total de 6,80 metros, por lo cual estimó que era considerable la desproporción entre las dos vías.
Acotó el perito:
“… había un paso directo sin zona de transición de una vía de 2 calzadas, cada calzada de dos carriles en ambos sentidos con separador central, a una vía de dos calzadas (sic) en ambos sentidos sin separador central.
… el número de vehículos que vienen transitando en dos carriles de 3,40 cada uno al finalizar la llamada autopista frente al barrio Mesolandia, trataban de ocupar un espacio reducido a la mitad, es decir, una calzada – carril de tan sólo 3.40 metros de ancho (...), ir dos filas de vehículo y en este punto tratar de convertirse en una fila y sin separador central, pues obvio que se convierte en una zona traumática y difícil para el peatón y conductor, aún por mucha señalización que exista”(42).
• Agregó el auxiliar de la justicia que, según los datos suministrados por el Invías, para el año de 1994 el volumen de tránsito promedio diario semanal en la referida carretera registró un total de 6.515 vehículos, mientras que, en el año 1996 dicho índice había aumentado en un 57% alcanzando los 11.300 vehículos lo cual, en su criterio, tornaba peligrosa la avenida por no tener, en esa época, un ancho que se adecuara al aumento del volumen del tráfico vehicular. El reporte del Invías, con las cifras mencionadas, fue anexado al dictamen pericial(43).
• A la experticia también se acompañaron, entre otros elementos, dos fotografías de la zona, tomadas en el año 1996 y suministradas por el Batallón “Vergara y Velasco”. Dichos elementos registran la imagen de la carretera, compuesta de una sola calzada de doble sentido, completamente pavimentada, angosta y sin demarcación(44).
• Los testigos Yasmine María Bolívar de Martínez y Mario Edmundo Ortiz Rivas reconocieron las imágenes capturadas en dichas fotografías, señalando que sí correspondían al estado que presentaba la vía en la época del siniestro.
La objeción al dictamen pericial.
El Instituto Nacional de Vías, Invías formuló objeción por error grave contra el dictamen, aspecto que no fue abordado ni resuelto por el Tribunal a quo en el fallo apelado. Por esta razón, la Sala procederá a decidir lo pertinente sobre las inconformidades planteadas por la indicada entidad contra la prueba pericial.
En efecto, el Invías manifestó en su escrito de objeciones que el auxiliar de la justicia había confundido los conceptos de “calzada” y “carril”, al señalar que el tránsito desde la autopista hacia la carretera en que ocurrió el accidente implicaba pasar de una vía de dos calzadas con dos carriles, a una vía “de dos calzadas en ambos sentidos sin separador central”.
Sostuvo que era subjetivo el análisis del perito sobre la capacidad de la carretera, en particular porque, a su juicio, no existían pruebas que demostraran la congestión vehicular en ese tramo de calzada ni se había tenido en cuenta que, en todo caso, una mayor congestión reducía los niveles de velocidad y, por lo tanto, disminuía el riesgo para los peatones. Agregó que el Invías no le había suministrado al auxiliar de la justicia ningún estudio de volumen de tránsito, sino sólo un simple conteo carente de conclusiones sobre el comportamiento del tráfico, en punto a lo cual afirmó que la definición de la peligrosidad de la carretera no podía fundarse en dicho conteo sino en un estudio de accidentalidad.
Por último, cuestionó la validez probatoria de las fotografías entregadas por el Batallón “Vergara y Velasco” por considerar que no estaba demostrada la fecha en que habían sido tomadas.
Al respecto, se precisa lo siguiente:
De conformidad con el artículo 238 del C. de P.C., la objeción que las partes pueden formular contra el dictamen pericial, procede por “error grave que haya sido determinante de las conclusiones a que hubieren llegado los peritos o porque el error se haya originado en éstas”. Vale decir, debe tratarse de un error de tal magnitud que, “de no haberse presentado, otro hubiera sido el sentido del dictamen rendido por los peritos”(45), por lo cual, el yerro debe ser tan significativo que las conclusiones a las cuales conduzca, sean ostensiblemente equivocadas(46).
En torno a los presupuestos de este mecanismo de contradicción probatoria, esta corporación ha señalado:
“…la objeción por error grave procede no por la deficiencia del dictamen ante la falta de fundamentación o sustento técnico y científico o por la insuficiencia o confusión de los razonamientos efectuados por los peritos, sino por su falencia fáctica intrínseca, a partir de la cual no puede obtenerse un resultado correcto, por cuanto parte de premisas falsas o equivocadas en relación con el objeto mismo materia de la experticia, ‘(…) pues lo que caracteriza desaciertos de ese linaje y permite diferenciarlos de otros defectos imputables a un peritaje, (...) es el hecho de cambiar las cualidades propias del objeto examinado, o sus atributos, por otras que no tiene; o tomar como objeto de observación y estudio una cosa fundamentalmente distinta de la que es materia del dictamen, pues apreciando equivocadamente el objeto, necesariamente serán erróneos los conceptos que se den y falsas las conclusiones que de ellos se deriven, de donde resulta a todas luces evidente que las tachas por error grave a las que se refiere el numeral 1º del artículo 238 del Código de Procedimiento Civil (...) no pueden hacerse consistir en las apreciaciones, inferencias, juicios o deducciones que los expertos saquen, una vez considerada recta y cabalmente la cosa examinada. Cuando la tacha por error grave se proyecta sobre el proceso intelectivo del perito, para refutar simplemente sus razonamientos y sus conclusiones, no se está interpretando ni aplicando correctamente la norma legal y por lo mismo es inadmisible para el juzgador, que al considerarla entraría en un balance o contraposición de un criterio a otro criterio, de un razonamiento a otro razonamiento, de una tesis a otra, proceso que inevitablemente lo llevaría a prejuzgar sobre las cuestiones de fondo que ha de examinar únicamente en la decisión definitiva’ (G. J. tomo LXXXV, pág. 604)(47)”(48) (Énfasis fuera de texto).
De lo anterior se sigue que, para que prospere la objeción por error grave, la experticia debe haber cambiado las cualidades del objeto examinado o haber tomado como objeto de estudio una cosa fundamentalmente distinta de la que es materia del dictamen y, no, como lo pretende la entidad objetante, que los razonamientos que hizo y las conclusiones a las que llegó el perito no estuvieran respaldadas por avanzados estudios o por medios probatorios adicionales a los presentados por el perito.
La Sala observa que el dictamen pericial obrante en el expediente estuvo rendido sobre el objeto señalado en el auto de pruebas, el cual consistía en verificar si para la época de los hechos, el ancho de la vía que fuera escenario del daño guardaba correspondencia con la autopista que conducía al aeropuerto de Barranquilla. Adicionalmente, el perito debía establecer si las condiciones de la carretera en la fecha del dictamen eran diferentes a las que presentaba en el momento del siniestro y, determinar el flujo vehicular y el grado de peligrosidad que presentaba la vía cuando se produjo el hecho dañoso.
Las respuestas del perito guardaron entera relación con estos aspectos, y si bien en el primer punto de la experticia fue equivocada la utilización de los vocablos “carril” y “calzada”, lo cierto es que no se desvirtuó la conclusión allí plasmada, referente a que no había ninguna correspondencia ni proporción entre el ancho de la carretera en que aconteció el daño y el ancho de la autopista que daba entrada al aeropuerto de la capital del Atlántico.
Lo propio acontece con los resultados del dictamen, relativos a las diferencias halladas entre el diseño actual de la carretera y las condiciones que tenía en la época del accidente. Al respecto, el perito concluyó que dichas diferencias eran considerables, tanto por la ampliación de la zona vehicular —que dio paso a la habilitación de dos calzadas provistas de tres carriles cada una y debidamente separadas entre sí— como por la instalación de señales de tránsito que antes no existían. Aunque en este punto el perito volvió a confundir los conceptos de “carril” y “calzada”, la conclusión final fue una respuesta concreta a la pregunta respectiva —sobre la diferencia entre la vía actual y la existente al momento de los hechos—.
Ahora bien, frente al volumen de tránsito que el perito señaló en el dictamen, la Sala advierte que el mismo contiene cifras entregadas por el propio Invías en el documento denominado “Serie histórica y composición del tránsito promedio semanal”, elaborado por esa entidad en el año 2003. Dicho documento –anexo a la prueba pericial- reflejó el cálculo del tránsito por diferentes vías del Atlántico entre los años 1992 y 2003, de lo cual extrajo el perito la información pertinente, vale decir, la del volumen del tráfico en el tramo Aeropuerto – Malambo, calculado en el año de ocurrencia del siniestro.
El Invías manifestó que esas cifras eran un simple conteo y no un estudio adelantado con una metodología de análisis de información. Sin embargo, el hecho de que el perito hubiese fundado su dictamen en el conteo realizado por el Invías no es constitutivo de error grave, toda vez que la labor del experto consistió, precisamente, en analizar los datos consignados en el documento de la entidad para sacar las conclusiones con base en su formación y experiencia profesional. Fue por ello que el auxiliar de la justicia comparó los volúmenes de tráfico de los años 1994 a 1996, evidenciando que el incremento entre tales períodos fue del 57% de suerte que resultaba necesaria, en su criterio, la ampliación de la carretera.
En consecuencia, será denegada la objeción formulada por el Invías contra el referido dictamen pericial, por cuanto éste no adolece de error grave, en los términos que se acaban de precisar.
Por lo tanto, en el análisis de los elementos de responsabilidad del Estado en el caso sub lite, se tendrán en cuenta los aportes probatorios que el dictamen pericial hace a la causa, particularmente con sus soportes anexos.
El daño antijurídico y su imputación a las entidades demandadas
La Sala advierte que se encuentra demostrado el daño antijurídico aducido en la demanda, consistente en las lesiones sufridas por el menor Mario Alejandro Londoño Sastoque, el 17 de abril de 1996, como consecuencia de un accidente. La prueba que da cuenta de esta circunstancia es, precisamente, el respectivo informe policial en el cual se señaló que, en la fecha ya mencionada, el hoy demandante Mario Alejandro Londoño Sastoque fue impactado por una tractomula, frente al Batallón “Vergara y Velasco”, en un tramo del trayecto que comunica a la ciudad de Barranquilla con el municipio de Malambo - Atlántico.
En lo que atañe a las fallas del servicio señaladas por los demandantes, en el proceso quedó establecido que la senda vial que fue escenario del daño carecía de señales de tránsito y de elementos que regularan la velocidad de los vehículos que debían transitar por ese tramo, además de lo cual, se demostró que la carretera estaba conformada por una sola calzada de doble sentido y con un ancho de 6,80 metros, cuya ampliación y rehabilitación había comenzado a gestionarse cuatro meses antes, el 28 de diciembre de 1995, cuando el Invías celebró dos contratos de obra para esos efectos. Sin embargo, no está probada la relación causal entre estas circunstancias y el accidente sufrido por Mario Alejandro Londoño Sastoque, de modo que no concurren los presupuestos para declarar la responsabilidad patrimonial del Estado en el presente caso.
Siendo que, el material probatorio no otorga certeza sobre las circunstancias específicas en las cuales impactó el automotor contra la humanidad de la víctima, en primer lugar porque, mientras los testigos Yasmine María Bolívar y Raúl Estrada Correa declararon que el atropellamiento se había producido cuando el estudiante había terminado de atravesar la avenida y estaba ya en la zona peatonal esperando transporte —lo cual habría implicado que el golpe se provocara al costado derecho del vehículo, ya que era éste el que colindaba con la franja peatonal occidental en donde supuestamente se hallaba el menor—, el informe de accidente señaló como punto de impacto el lateral izquierdo de la tractomula, que colindaba con el carril oriental de la calzada al transitar el automotor en sentido norte-sur desde Barranquilla hacia Malambo, circunstancia indicativa de que la víctima recibió el golpe cuando aún se encontraba sobre la franja pavimentada destinada al tránsito de vehículos, sin haber llegado todavía a la acera occidental.
En segundo lugar, aunque los indicados testigos manifestaron que un hueco formado en la carretera obligó al conductor de la tractomula a desviar su automotor en zigzag, en cuya maniobra –indicaron- resultó lesionado el joven hoy demandante, los restantes elementos probatorios —esto es, el informe policial de accidente, la declaración testimonial del ingeniero Mario Edmundo Ortiz Rivas y las fotografías tomadas en el año 1996, aportadas al dictamen pericial— señalan que en el momento de los hechos la vía estaba en buen estado y no presentaba oquedades ni hendidura alguna, de modo que ninguna necesidad habría tenido el automotor de interrumpir su normal ruta para salir momentáneamente de la calzada.
Es de agregar que la testigo Yasmine María Bolívar mencionó la existencia de “curvas” en la zona del accidente, aspecto que quedó desvirtuado en el informe ya referido, el cual permitió constatar que en el sitio de los hechos la vía era recta. Luego, son varias las inconsistencias que presentan las aseveraciones de los declarantes, de suerte que estas no tienen la virtud de demostrar los hechos alegados por los demandantes.
Ahora, en el escrito de demanda la parte actora señaló que el atropellamiento había ocurrido cuando el menor “se disponía a cruzar la carretera oriental” y “alcanzaba la acera sur (sic)”(49), vale decir, cuando no había terminado de atravesar la avenida, además de aducir como falla del servicio, únicamente, la ausencia de señalización y de elementos reguladores de la velocidad vehicular, la angostura de la carretera y la inexistencia de medidas de seguridad para los peatones que diariamente debían cruzarla. Sin embargo, en los alegatos de conclusión y en el recurso de alzada, afirmó que la víctima ya se encontraba en el extremo peatonal cuando fue alcanzada por el contenedor de la tractomula y, subrayó que la falla del servicio consistía en la mala calidad de la vía, evidenciada concretamente con la existencia del hueco que, según su dicho, había obligado al vehículo a invadir momentáneamente el espacio peatonal, impactando al menor hoy demandante.
De esta manera, la parte actora modificó la versión que había dado en el libelo sobre los hechos materia de controversia, presentando en el proceso dos descripciones diferentes del mismo accidente. Tal inconsistencia impide determinar con claridad los elementos fácticos del debate y establecer todas las circunstancias de modo y lugar en que se produjo el hecho dañoso. En este punto es pertinente subrayar, además, que la versión inicial suministrada en la demanda no refirió la presencia de huecos en la calzada ni mencionó que el automotor se hubiese desviado o hubiese invadido la franja peatonal, sino que sólo señaló un atropellamiento provocado, se reitera, cuando el joven estaba aproximándose a la otra acera. Este último elemento fáctico fue sustentado con el informe policial de accidente 94-0172290, en el cual se indicó que el impacto había tenido lugar en la parte lateral del automotor que daba hacia el carril oriental de la carretera, de lo cual se sigue que, en el momento del siniestro, la víctima aún transitaba por el segmento vehicular de la avenida.
A la par con lo anterior, se advierte que la supuesta oquedad en el pavimento no sólo quedó desvirtuada con el aludido informe de accidente y con el testimonio del ingeniero Mario Edmundo Ortiz Rivas —quien manifestó que la vía presentaba buen estado y carecía de huecos antes del inicio de las obras de rehabilitación—, sino también con las fotografías anexas al dictamen pericial, las cuales datan del año 1996, reflejan una vía sin huecos ni hendiduras y, fueron reconocidas expresamente por los restantes testigos, quienes señalaron que tales imágenes mostraban el estado que tenía la carretera en la época de los hechos.
Por consiguiente, no encuentra sustento en el caudal probatorio la versión de que el accidente fue ocasionado por una maniobra de desvío del conductor del vehículo, propiciada por un bache de la calzada. Asimismo, advierte la Sala que en el proceso tampoco se demostró la velocidad que llevaba el automotor de carga en el momento del siniestro, de suerte que no es posible advertir que el daño se hubiese originado en la ausencia de señales reglamentarias de la velocidad o de prelación peatonal, o en una deficiente anchura de la avenida, menos aun cuando el gráfico elaborado en el informe policial refleja que, al ocurrir el accidente, la tractomula ocupaba —apenas parcialmente— uno de los dos carriles, mientras que el peatón se encontraba aún en la franja vehicular y no fue impactado con la parte frontal de la tractomula sino con uno de sus costados, indicando así la posibilidad de que la víctima hubiera comenzado a atravesar la calzada cuando el automotor ya estaba pasando por el sitio, en lugar de esperar a que dicho vehículo se alejara completamente de la zona de riesgo.
Empero, esta última hipótesis también quedó sin prueba en el proceso, de todo lo cual que sigue que, aunque es palmaria la ocurrencia del siniestro y las lesiones que el mismo le ocasionó al joven Mario Alejandro Londoño Sastoque, no existe certeza sobre las causas del atropellamiento ni sobre los puntos precisos en que se produjo el impacto entre el vehículo y el peatón, aspectos éstos que, siendo concernientes al nexo de causalidad, resultaban cruciales para establecer la responsabilidad del Estado en el caso sub examine.
Es pertinente traer a colación lo que la jurisprudencia ha señalado en relación con la responsabilidad que le cabe al Estado por los daños generados en accidentes de tránsito, en los cuales se denuncia la ausencia de mantenimiento vial como falla determinante en el evento dañoso. En efecto, esta corporación ha manifestado(50):
“esta corporación ha sostenido que el Estado está obligado a realizar las labores necesarias para cumplir con el mantenimiento de la red vial, de manera que deberá responder en los siguientes eventos: i) cuando conozca las condiciones naturales del terreno, de las cuales sea previsible el desprendimiento de materiales de las montañas aledañas a las carreteras y, sin embargo, no adopte las medidas necesarias para evitar la ocurrencia de tragedias naturales o accidentes de tránsito(51) y ii) cuando incurra en omisión de sus tareas de conservación y mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura vial, responsabilidad que acarreará mayor exigencia si se demuestra que los daños u obstáculos permanecieron sobre una carretera durante un tiempo razonable para actuar, sin que la entidad demandada hubiere efectuado las obras de limpieza, remoción, reparación o señalización, con miras a restablecer la circulación normal en la vía(52), evento en el cual se deben evaluar las condiciones y circunstancias del caso particular, con el fin de determinar la razonabilidad del tiempo, valoración que debe ser más estricta si se llega a demostrar que el hecho anormal que presentaba la vía fue puesto en conocimiento de la accionada y que ésta omitió el cumplimiento de sus funciones; no obstante, en este punto cabe advertir que la falta de aviso a la entidad encargada no la exonera de responsabilidad.
Así, entonces, la demostración del mal estado de la vía no es, por sí sola, suficiente para declarar la responsabilidad patrimonial del Estado en caso de producirse un daño, pues esa prueba debe acompañarse de la acreditación del nexo causal entre éste y la acción u omisión en que pudo haber incurrido la Administración en su deber de mantenimiento de la malla vial.” (Énfasis fuera de texto).
En el presente caso no se demostró que la vía se encontrara en mal estado, por el contrario, quedó acreditado que la carretera se encontraba pavimentada y sin hendiduras o baches que afectaran la marcha normal de los vehículos. Por lo demás, aunque se probó que la calzada única de la avenida tenía un ancho no superior a los 6,80 metros y que no existían señales de tránsito en el sitio del accidente, no obra prueba de que el siniestro se hubiese causado por estas circunstancias.
En ese orden de ideas, teniendo en cuenta que en el sub lite no concurrieron todos los elementos de la responsabilidad patrimonial del Estado, la Sala confirmará la sentencia de primera instancia, por lo cual serán desestimadas las pretensiones de la demanda.
Primero: CONFIRMAR la sentencia apelada, esto es la proferida el 10 de junio de 2009 por el Tribunal Administrativo del Atlántico.
Segundo: DECLARAR QUE NO PROSPERA la objeción por error grave, formulada por el Instituto Nacional de Vías -INVÍAS- contra el dictamen pericial rendido en el proceso, de conformidad con lo señalado en la parte motiva de esta sentencia.
27 La cuantía del proceso supera la exigida para que esta corporación pueda conocer en segunda instancia respecto de un proceso de reparación directa, de conformidad con la Ley 954 de 2005, esto es 500 S.M.L.M.V., que equivalían a $101’913.000 teniendo en cuenta que la demanda se presentó en el año 1998 y el salario mínimo para ese año se fijó en la suma de $203.826. En efecto, en la demanda se solicitó la suma de $363’692.160 como lucro cesante futuro a favor del actor Héctor Julio Rojas Gutiérrez.
28 En virtud del contrato 1192 de 1995 la sociedad Castro Tcherassi & Cía Ltda. se obligó a adelantar las obras en el tramo El Tigre – Calamar – Ponedera, mientras que, por su parte, el contrato No. 1160 de 1995 comprometía a la empresa Equipos Universal & Cía Ltda a realizar los trabajos de rehabilitación en el sector Ponedera – Barranquilla, dentro del cual se encuentra el municipio de Malambo (Folios 256 y 268 del C1).
29 Folios 256 al 278 del cuaderno principal. La ubicación de las carreteras intervenidas y los municipios por los cuales pasan, puede apreciarse en el enlace virtual http://www.carreterascolombia.com/atlantico/.
30 Folios 96 al 99 del cuaderno principal.
31 Folio 20 del cuaderno principal. El formato de informe de accidente corresponde al establecido por el hoy extinto Instituto Nacional de Transporte y Tránsito –INTRA- en la Resolución No. 05593 del 12 de noviembre de 1993. Ahora bien, el “Manual para el diligenciamiento del formato del informe policial de accidentes de tránsito”, adoptado según Resolución 004040 del 28 de diciembre de 2004, define el atropello como el “Accidente en donde un peatón es objeto de un impacto por un vehículo”.
32 Folio 21 del C1.
33 Folios 22 del C.1.
34 Folios 22 al 45 del C1.
35 El municipio de Malambo está ubicado en el trayecto de Barranquilla a Sabanagrande. Consultar el siguiente enlace:
http://www.sabanagrande-atlantico.gov.co/mapas_municipio.shtml.
36 Folios 431 y 432 del C1.
37 Folio 439.
38 Folio 437 del C.1.
39 Folio 212 del C1.
40 Folios 394 al 402.
41 Folios 407 al 429 del plenario.
42 Folios 408 y 409 del C1.
43 Folio 415 del C1.
44 Folio 423 del C1.
45 PARRA J. (2011), Manual de Derecho Probatorio. Bogotá: Editorial ABC. (p. 594).
46 Sentencia proferida el 18 de febrero de 2015 por la Subsección a de la Sección Tercera del Consejo de Estado, dentro del proceso No. 25000-23-26-000-1998-02725-02(29794), M. P. Carlos Alberto Zambrano Barrera.
47 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, auto de septiembre 8 de 1993, expediente 3446, citada en sentencia del 31 de octubre de 2007, Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, expediente 25177, C.P. Mauricio Fajardo Gómez.
48 Sentencia proferida el 27 de marzo de 2014 por la Subsección B de la Sección Tercera del Consejo de Estado, dentro del proceso No. 25000-23-26-000-1998-03066-01(20912), M. P. Danilo Rojas Betancourth.
49 Folio 2 del plenario. Es equivocada la expresión “acera sur” puesto que, de conformidad con el informe de accidente, la avenida no se atravesaba en sentido norte –sur sino oriente-occidente. Asimismo, al consultar el mapa satelital del departamento del Atlántico, se advierte que el carril o los carriles que conducen desde los Batallones Nariño y Vergara y Velasco hacia el municipio de Malambo –ruta que debía seguir la víctima, según los demandantes y los testigos- se ubican en el costado occidental de la carretera (https://www.google.com.co/maps/@10.8812502,-74.7689015,578m/data=!3m1!1e3).
50 Sección Tercera. Sentencia del 14 de julio de 2016. C.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera. Radicación No. 76001-23-31-000-2008-00179-01(41631)
51 Nota textual: “Sentencia del Consejo de Estado, Sección Tercera, 24 de febrero de 2005 (expediente 14335)”.
52 Nota textual: “Sentencia del Consejo de Estado, Sección Tercera, 30 de marzo de 2000 (expediente 11877)”.

References: artículo 136
 artículo 136
 artículo 238
 artículo 238
 Resolución 
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