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Timestamp: 2017-06-27 20:47:19+00:00

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Gallarate, 10 novembre 2011 MALPENSA, SILLOGISMI E DOMANDE Cominciamo col dire che, secondo Uni.Co.Mal. Lombardia, due sono i dovuti ringraziamenti: il primo al Signor Quintavalle ed il secondo al Comune di Casorate Sempione che ha creduto nel sillogismo “Quintavalle sotto i decolli = Quintavalle inquinato, Casorate sotto i decolli = Casorate inquinato” e lo ha verificato. Noto il sillogismo di Casorate cosa hanno fatto gli altri Comuni? Alcuni nulla e alcuni hanno girato il quesito ad ARPA e ASL con, per ora, nessun risultato. Casorate ha fatto tutto alla luce del sole ma è stato lasciato solo e, quando ha avuto dei riscontri, è stato pure attaccato. Perché? Senza le iniziative di Casorate non avremmo ancora la conferma del sillogismo e non conosceremmo il preoccupante monitoraggio epidemiologico fornito dall’ASL di Varese. Considerato che è evidente una contrapposizione tra aeroporto e territorio, più volte evidenziata da tutti o quasi tutti i sindaci, Casorate ha fatto la scelta logica mentre alcuni altri sindaci appaiono invece schierati nel campo avverso. Perchè? E perché Aspesi se ne esce ancora con “l’hub del nord”? Oltretutto in (incredibile) concorrenza con Londra, Parigi e Francoforte? Aspesi, perché proprio in concorrenza con i tre big dell’aviazione europea? Aspesi ne sa per mestiere di aeroporti, non gli scappano certo frasi a caso, e non c’è un sillogismo. Ma sappiamo che il suo secondo mandato è in scadenza e ci interroghiamo sul suo futuro ma lui, forse, lo conosce già. Aspesi, cà nisciuno è fesso! E poi di cosa si preoccupa Cinzia Colombo? La politica è l’arte del possibile e l’esposto di Casorate è la spada sul piatto della bilancia e, piaccia o no, in questa condizione, se dialogo ci sarà, sarà più facile. Nessuno parla mai del “frecciarossa” a Malpensa. Due frequenze quotidiane, carrozze vuote: un servizio da urlo! E l’esclamazione è: Moretti, quanti soldi possono buttare le Ferrovie sottraendo investimenti utili a chi vive il disservizio quotidiano di questo servizio pubblico? Chi poi mischia pubblico e privato sommando ruoli in conflitto di interesse tra loro è l’Assessore regionale ai trasporti Raffaele Cattaneo, contemporaneamente seduto nel board di SEA. “E’ meglio che il pubblico faccia il suo mestiere, e i privati facciano il loro. Ai soggetti pubblici tocca occuparsi della socialità e del consenso, a quelli privati di gestire bene le imprese: i due obiettivi sono tra loro scarsamente compatibili.” (Marco Ponti – Politecnico di Milano) Quale interesse curerà particolarmente Cattaneo nelle sue azioni, quello della collettività o quello della S.p.A. che ha l’obiettivo di generare profitto per l’azionista? La nostra posizione è: risolva il conflitto dimettendosi. Decida lui quale ruolo mantenere, quale ruolo lasciare. Pubblicato da
MALPENSA, VOLI LOW COST E CODE SHARING DI ALITALIA
9 novembre 2011 Dopo assemblee, discussioni, articoli e polemiche sui contenuti del masterplan presentato da SEA al Ministero dell’Ambiente e dopo la stagione delle osservazioni liberamente presentate, per legge, da chiunque avesse qualcosa da far notare, sembrava che fosse calata su Malpensa una relativa calma. Ma ecco la bomba, cioè lo stop alla procedura deciso dalla Commissione ministeriale VIA/VAS. Per ora nulla di definitivo ma, in attesa di avere maggiori dettagli sulla portata di questa decisione, possiamo indagare brevemente sull’aria che tira nell’aeroporto di Malpensa, oggetto di uno dei piani di sviluppo temporaneamente “parcheggiati”. L’aria che tira, nel senso fisico, è sempre poca per la normale assenza di vento e per la frequente inversione termica che provoca persistenti alte concentrazioni di inquinanti e infatti, per questo motivo, sarebbe meglio costruire gli aeroporti in zone con buona ventilazione e l’optimum è sulle coste. Ne discende che Malpensa è ubicato nel posto sbagliato. Nell’interno dello scalo di Malpensa l’aria o, per meglio dire, l’atmosfera è un po’ dimessa, sotto tono, perchè le strutture che anni fa, cioè fino all’inizio del 2008, vedevano passare ca. 65.000 passeggeri al giorno ne vedono ora poco più della metà, ca.35.000. Questa è, con le dovute approssimazioni, la fotografia attuale del Teminal 1 (T1) di Malpensa e, siccome i terminal aeroportuali sono ormai dei centri commerciali, la depressione del “centro commerciale T1“ è palpabile, inoltre non è nemmeno migliorata l’efficienza perchè, di fronte al calo dei clienti (i passeggeri), sono stati ridotti anche gli addetti, i lavoratori aeroportuali. Ridotti in proporzione ma, forse, anche oltre perchè questi fenomeni non sono mai lineari e, in questi casi, magari si approfitta della situazione per sfoltire un po’ le fila, a seconda dei contratti, con la cassa integrazione o, per i molti precari, con il mancato rinnovo. Precariato a Malpensa? Alcuni anni fa i Sindacati denuciarono che i lavoratori precari erano oltre il 65% degli occupati. C’è più vita nel terminal 2, interamente dedicato alla Compagnia low cost Easy Jet, che ha ormai conquistato il titolo di primo vettore di Malpensa per numero di voli e di passeggeri. Anche il T2 è dotato di un vasto centro commerciale di cui pare difficile dire se sia fiorente o no perchè resta il dubbio se chi ha pagato meno il biglietto sia poi disposto a spendere i soldi risparmiati al così detto duty free, dove ormai è tutto più caro che altrove. L’efficienza? No, qui c’è più intasamento, cioè più code. Forse il passeggero attirato dal low cost potrà chiedersi, al ritorno dal suo viaggio: “fu vero risparmio?“ I passeggeri arrivano a Malpensa da un vasto bacino che comprende Firenze e Trieste, coprendo fino a 800 chilometri andata e ritorno più il costo del parcheggio e, in qualche caso, un pernottamento nelle vicinanze e se poi la data di prenotazione è vicina alla data del volo il biglietto costa ormai di più, i bagagli da mandare in stiva sono a pagamento e altre opzioni sono monetizzate, tipo il servizio a bordo “mica gratis“. Viaggio low cost? No, grazie… forse… Ma ormai qualche Compagnia low cost ha cominciato ad offrire dei voli decentrati in alcuni dei numerosi aeroporti minori secondo il criterio di portare il servizio all’utenza, non l’utenza al servizio che è la deleteria linea guida del concentrare tutti in un grande aeroporto, cioè il sistema “malpensocentrico“. Nell’aeroporto, come si diceva, gli aerei sono soprattutto quelli di Easy Jet che opera 110-130 voli al giorno. Alitalia è il secondo vettore con 90-110 voli ma praticati in code sharing con ca. 20 diverse Compagnie. Significa che, acquistando un biglietto AZ, l’aereo, oltre che Alitalia, potrebbe essere Air France, China Southern, Darwin, Egyptair, Etihad, KLM, Korean, Lot, Malev, Tarom, ecc. Dopo Alitalia segue Lufthansa con ca. 80 voli e poi il deserto, Air France 20, Iberia 18, British Airways 8… Questa è la situazione dell’ex presunto grande hub, mai oltre il 14° posto in Europa, ora salvato dal low cost. Si consideravano varie prospettive dopo il dehubbing di Alitalia che, nell’aprile 2008, avviò il declino di Malpensa, c’erano proclami di grandi recuperi, c’era il “salvataggio“ della cordata per Alitalia, si voleva far credere in una rivalità tra Air France e Lufthansa ma, in realtà, confermata dalle decisioni di Alitalia, si abbatteva su Malpensa la scure del mercato. Considerato che ora il traffico totale è di 400-500 voli secondo i giorni della settimana, senza il contributo dei 120 voli di Easy Jet, che ovviamente costituiscono traffico “drogato“, sarebbe stata ben altra storia.
2 ottobre 2011 Una patata bollente per il Sindaco di Milano La vigilia della quotazione in borsa di SEA, Società di gestione degli aeroporti milanesi, appare carica di infausti presagi, in particolare a causa di Malpensa. Il mai decollato aeroporto della brughiera, che aveva tentato di farsi hub ed aeroporto business ed ora sopravvive grazie al low cost, subisce altri abbandoni dopo il dehubbing di Alitalia. Con il prossimo orario invernale Air France e Lufthansa spostano i propri voli a Linate, mentre Air Dolomiti, consociata del vettore tedesco, da Malpensa si trasferisce a Bergamo. Uno schiaffo ai sogni di grandeur dell’aeroporto della brughiera? Forse peggio. Malpensa vive la paradossale situazione di avere un eccesso di infrastrutture in grado di gestire un traffico molto superiore a quello reale. Strutture in eccesso perchè realizzate su studi e previsioni di crescita del traffico aereo rivelatesi sbagliate. Ma non basta. Ancora oggi, su analoghi studi e previsioni di crescita, la Società di gestione ha elaborato un ulteriore Piano di Sviluppo che, visti i precedenti, e vista la propensione delle Compagnie a trasferire voli a Linate, appare molto propagandistico, fuori luogo. Ma su questo piano di sviluppo, basato su previsioni di crescita dagli attuali 18 milioni a 40-50 milioni di passeggeri all’anno, pende anche la spada di Damocle dell’iter di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.). Tutto il territorio intorno a Malpensa si è mobilitato contro il piano, sostenendo che produrrebbe impatti devastanti per consumo irreversibile di aree naturali di pregio nel Parco del Ticino ed anche inquinamenti atmosferici ed acustici molto superiori a quelli attuali, già pesanti. Sindaci, migliaia di cittadini ed un’affollata galassia di Associazioni e Comitati ambientalisti, nazionali e locali, hanno presentato al Ministero dell’Ambiente osservazioni negative sul piano di sviluppo dell’aeroporto. Per capirne il contesto territoriale serve verificare che, entro 15 km di distanza dalle piste di Malpensa, troviamo 88 Comuni delle province di Varese, Novara e Milano con 625.000 abitanti. 38 di questi Comuni stanno entro 10 km di distanza dalle piste e 14 Comuni stanno entro 5 km con 97.000 abitanti. Si poteva forse credere che l’aeroporto della brughiera fosse in mezzo a lande disabitate, ma non è così. Quindi questa è l’area che ha dissotterrato l’ascia di guerra. Gli investitori o risparmiatori a cui verranno offerte le azioni di SEA devono anche sapere che già una sentenza di primo grado ha condannato la SEA, congiuntamente al Ministero dei Trasporti, a risarcire con € 5.000.000 una tenuta agricola che trova sotto le rotte di decollo. Pendono poi studi e monitoraggi ambientali che definiscono il disastro ecologico in atto e, ciliegina sulla torta, una procedura dell’U.E. foriera di conseguenze non prevedibili. Altro punto controverso consiste nel fatto che Malpensa, dal suo ampliamento datato 1998, è protetto con misure particolari per non essere “cannibalizzato” da Linate. Infatti, a colpi di decreti dei vari Ministri dei Trasporti, la capacità operativa oraria di Linate (32 slot, cioè movimenti per ora), è ora limitata a 18 slot. Da fonti di Assoclearance, l’Ente che assegna gli slot, si sa che la richiesta di slot su Linate è pressante e, se si potranno avere più slot, tutte le Compagnie che sono a Malpensa chiederanno di spostarsi a Linate. E’ la dichiarazione ufficiale della bocciatura del mercato su Malpensa. Potrà sembrare paradossale ma è l’evidenza della disparità di gradimento dell’utenza verso i due scali. Si deve inoltre notare che, se il traffico passeggeri dopo il de-hubbing di Alitalia non è crollato a livelli fallimentari, lo si deve al vettore low cost Easy Jet che è attualmente il primo vettore con circa 100-120 voli quotidiani. Tragico risveglio dal sogno del grande hub del business. Ora sarà più difficile per il Comune di Milano trovare gli investitori ed i risparmiatori disposti ad acquistare azioni il cui valore futuro sarà condizionato dal futuro già incerto di Malpensa. Forse, in ultima analisi, la Giunta milanese, che dovrebbe fare cassa con questa operazione finanziaria, invece di procedere a testa bassa verso un probabile fallimento, capìti e valutati i rischi, dovrebbe piuttosto elaborare un “piano B” dimensionato sui problemi reali. Pubblicato da
Gallarate, 16 settembre 2011 Le cronache attuali riportano: “Nuovo abbandono per lo scalo di Malpensa. A fine ottobre (data in cui Lufthansa Italia cesserà le sue operazioni) anche Air France si appresta a lasciare lo scalo”, e si trasferirà a Linate. E Malpensa vive la paradossale situazione di avere un eccesso di infrastrutture in grado di gestire un traffico molto superiore a quello reale. Strutture in eccesso perchè realizzate su studi e previsioni di crescita del traffico rivelatesi sbagliate. Ma ancora, su analoghi studi e previsioni di crescita, la Società di gestione ha elaborato un ulteriore Piano di Sviluppo già entrato nell’iter di Valutazione Ambientale. Piano di Sviluppo che, visti i precedenti, e vista la situazione attuale di abbandoni che confermano la bocciatura del mercato, appare, come minimo, fuori luogo. E certamente, malgrado i toni sempre trionfalistici della Società di gestione, in SEA ben sanno che Malpensa è, dal suo ampliamento datato 1998, protetto con misure “particolari”, contrarie al mercato, per non essere “cannibalizzato” da Linate. Infatti, a colpi di decreti dei vari Ministri dei trasporti, la capacità operativa oraria di Linate (32 slot, cioè movimenti per ora), è ora limitata a 18 slot. Da fonti ufficiali già si sapeva che: “La richiesta di slot su Linate è pressante, se si potranno avere più slot, si scateneranno tutti i vettori, le Compagnie che sono a Malpensa chiederanno tutte di spostarsi a Linate”. E’ la dichiarazione ufficiale della bocciatura del mercato su Malpensa. A conferma, se ce ne fosse bisogno, leggiamo anche che: “sul tavolo di SEA, la Società di gestione, ci sono ben 54mila richieste per volare da Linate”. Questo numero, che sembra spropositato, diviso per 365 giorni significa richieste per ca. 150 slot, 150 voli/giorno che verrebbero defalcati da Malpensa e immediatamente sommati a Linate se il limite salva Malpensa di 18 slot orari venisse riportato a 32 slot. Ma, in caso non ne fosse chiaro il significato, facendo due semplici operazioni si può vedere il risultato. Attualmente il traffico giornaliero è, supponiamo, a Malpensa, ca. 550 e, a Linate, ca. 250 voli/giorno. Sottraendo da Malpensa e sommando a Linate 150 slot i due risultati sono identici: 400 voli/giorno. Questi dati forse non sono proprio esatti, ma non dovrebbero essere lontani dalla realtà. E si vuol sottolineare che, nel conto dei voli di Malpensa, entrano ca. 120 voli low cost al giorno. Il grande business hub salvato dal low cost. E’ l’ennesima dimostrazione, che “l’operazione Malpensa” è contraria al mercato. Ora, con un Piano di Sviluppo paradossale per questa situazione di mercato e di traffico e basato sulle stesse previsioni di 10 anni fa, la domanda è: ma siete convinti? Domanda che rivolgiamo principalmente al primo azionista di SEA, il Sindaco di Milano Giuliano Pisapia, a cui abbiamo già chiesto udienza con una lettera di UNI.CO.MAL. a nome di tredici Associazioni e Comitati nazionali e locali. Gallarate, 16 settembre 2011
Gallarate, 1 agosto 2011LA TERZA PISTA, LE OPINIONI E LE REGOLE NEL PAESE CIVILE Egregio Direttore, un’altra opinione è apparsa il 30 luglio su “La provincia di Varese” ed è quella di Anna Gervasoni, docente alla LIUC. Noi ascoltiamo tutte le opinioni ma, ovviamente, ci sentiamo in diritto di commentarle, se non di smentirle. Innanzitutto in oggetto c’è un vasto progetto che comprende ben altro e dire “terza pista” risulta essere una semplificazione rispetto al complesso di opere contenute nel masterplan presentato da SEA. Malpensa gestisce oggi ca. 18 milioni di passeggeri/anno con 2 piste ed è noto che può arrivare, con questa configurazione, almeno a 30 milioni di passeggeri. Quindi per l’operatività di Malpensa la terza pista non serve: ma allora a cosa serve? Le previsioni di crescita, per cui servirebbero terza pista ed ampliamenti vari, sono le stesse che si facevano 10-15 anni fa: tutte andate a vuoto. E le previsioni di oggi (N.B.: sempre previsioni, non dati di fatto) si avvereranno? Proprio Anna Gervasoni, martedi 30 Gennaio 2007, su varesenews.it, sosteneva: “La missione di Malpensa è strettamente legata al business” (vedasi articolo allegato). L’avrebbe mai detto che oggi, senza 5,5 milioni di passeggeri low cost al T2, Malpensa avrebbe solo 13 milioni di passeggeri? Questa è la grottesca realtà attuale. E’ stato depotenziato Linate (16 milioni di passeggeri al ’98) per fare grande Malpensa… che ora ne muove 13 milioni! La capacità operativa oraria di Linate (32 movimenti/ora) è attualmente limitata a 18 movimenti per non cannibalizzare Malpensa, quindi Malpensa è anche bocciata dal mercato. Si, perché se si elevasse il limite di Linate da 18 a 24 oppure a 30 slot orari, gli slot orari disponibili sarebbero prontamente occupati da altrettanti voli che le varie Compagnie aeree sposterebbero da Malpensa. Questo lo dice il Presidente di Assoclearance, l’Ente che assegna gli slot negli aeroporti italiani. Ma cosa avverrebbe con un tale spostamento di traffico? Con 24 slot/ora ci potrebbe essere parità nel numero di voli tra Linate e Malpensa. Con 30 slot/ora Linate potrebbe fare il sorpasso. Quindi: Malpensa, tanto rumore (e disastro ambientale) per nulla! Ricordo un Convegno, c’eravamo anche noi, 25 ottobre 2002, Camera dei Commercio di Milano. Con il titolo “Malpensa ha 4 anni: perché non decolla?” si celebrarono le esequie dell’aeroporto. Nel frattempo le azioni di Alitalia, prigioniera di Malpensa, erano passate, in 4 anni, da 5.000 a 400 lire. Ma ancora si vuol continuare su questa strada? Il prezzo dell’errore lo paga l’economia reale, lo pagano le categorie più deboli quando perdono il posto di lavoro precario per l’11 settembre, per il dehubbing, per le crisi ricorrenti… per le previsioni sbagliate e, siccome a pensar male non si sbaglia mai, forse non sbagliate, ma mirate a supportare i piani utili al business di pochi. L’importanza di ampliare Malpensa sta nel business Real Estate costituito dal nuovo polo logistico che costerà la perdita di 300 ettari di bosco, il taglio, in un solo colpo, di 2 milioni di alberi sostituiti da 200.000 mq di cemento. Benvenute quindi le opinioni ma, nel Paese civile, qualsiasi programma o progetto passa per il rispetto delle regole. Malpensa offre un ampio quadro di regole non rispettate e questo vale per il passato e vale per il presente e noi lavoriamo perchè non valga più per il futuro. Noi abbiamo presentato, con moltissimi altri soggetti (Comitati Associazioni, Sindaci e moltissimi cittadini), secondo il diritto messoci a disposizione dal Legislatore, le Osservazioni al Piano di Sviluppo presentato da SEA e, dal quadro che ne risulta, questo Piano non dovrebbe avere scampo. Sempre che, nel Paese reale, non ci sia chi, supportato dal faccendiere di turno, da qualche uomo che sussurra ai potenti, riesca a orientare l’ago della bussola lontano dal corretto punto cardinale. Pubblicato da
Gallarate, 20 luglio 2011 L’opinione che passa oggi viene dalla camera di Commercio e dall’Unione Industriali di Varese. Diamo il benvenuto a tutte le opinioni e, quindi anche alla nostra. Ma vogliamo prima rispondere. Ci sembra innanzitutto goffo che, chi è dichiaratamente di parte, si ponga come mediatore. Noi, noi ambientalisti intendo, non ci abbiamo mai neppure pensato. Ci diranno, gli illustri Signori, ma voi chi siete? Siamo quelli che riempiono il vuoto lasciato dagli Amministratori che dell’Ambiente dovrebbero occuparsi per default e che invece, a volte, cedono alle imposizioni dell’economia che sa fare la voce più grossa. Ma ci sono anche i dati oggettivi, che sono super partes, che non vuol dire bipartizan, vuol dire che 2 + 2 fa sempre 4. E quindi vuol dire rispettare le regole, anche in materia ambientale La terza pista? “L’opera è talmente fondamentale che…” È invece già assodato che la terza pista non serve e vari studi, che non stanno in un breve comunicato, l’hanno dimostrato e sono contrarie persino la Compagnie aeree. Le previsioni di crescita, per cui servirebbero terza pista ed ampliamenti vari, sono le stesse che si facevano10-15 anni fa: tutte andate a vuoto. E le previsioni di oggi si avvereranno? Secondo noi, in gioco non c’è “lo sviluppo della provincia di Varese e dell’Italia intera”. Gli economisti seri spiegano da tempo che mai un aeroporto è stato il motore dell’economia, ma qui ormai molti usano questo slogan al contrario. Abbiamo già chiesto, guardandolo negli occhi, a più di un sostenitore dello sviluppo ad ogni costo di Malpensa: “Il tessuto produttivo della provincia di Varese, all’anno 1998, era già da tempo un motore di primo piano dell’economia nazionale. Come è stato possibile senza il grande aeroporto? E come mai dopo il ’98, con Malpensa 2000, l’economia locale è andata sempre peggio?” Non ci ha mai risposto nessuno. La nostra spiegazione è che si è puntato su Malpensa “motore dell’economia”: un assurdo, anzi, un disastro. Ricordo un Convegno, c’eravamo anche noi, 25 ottobre 2002, Camera dei Commercio di Milano. Con il titolo “Malpensa ha 4 anni: perché non decolla?” si celebrarono le esequie dell’aeroporto. Nel frattempo le azioni di Alitalia, prigioniera di Malpensa, erano passate, in 4 anni, da 5.000 a 600 lire. Ma ancora si vuol continuare su questa strada? Il prezzo dell’errore lo paga l’economia reale, lo pagano le categorie più deboli quando perdono il posto di lavoro precario per l’11 settembre, per il dehubbing, per le crisi ricorrenti… per le previsioni sbagliate e, siccome a pensar male non si sbaglia mai, forse non sbagliate, ma mirate a supportare i piani utili al business di pochi. L’importanza di ampliare Malpensa sta nel business Real Estate costituito dal nuovo polo logistico che costerà la perdita di 300 ettari di bosco, il taglio, in un solo colpo, di 2 milioni di alberi sostituiti da 200.000 di mq di cemento. Benvenute quindi le opinioni ma, nel Paese civile, qualsiasi programma o progetto passa per il rispetto delle regole. Malpensa offre un ampio quadro di regole non rispettate e questo vale per il passato e vale per il presente e noi lavoriamo perchè non valga più per il futuro. Noi abbiamo presentato, secondo il diritto messo a disposizione dal Legislatore, le Osservazioni al Piano di Sviluppo presentato da SEA e, dal quadro che ne risulta, questo Piano non dovrebbe avere scampo. Sempre che, nel Paese reale, non ci sia chi, supportato dal faccendiere di turno, da qualche uomo che sussurra ai potenti, riesca a orientare l’ago della bussola lontano dal corretto punto cardinale. Gallarate, 20 luglio 2011
Gallarate, 22 giugno 2011 2003-2011 - 8 ANNI PERSI - 8 ANNI DI SILENZI E OMERTA’ Il 4 ottobre 2003, a Gallarate, UNI.CO.MAL. organizza il Convegno “inquinamento atmosferico nell’area di Malpensa”. Le relazioni dell’ARPA di Varese, del Politecnico di Milano e dell’Università di Brescia lanciano l’allarme inquinamento. Trascurando le emissioni dell’aeroporto e del relativo indotto, l’area attorno a Malpensa è fortemente inquinata. Molti inquinanti sono a livelli preoccupanti per la salute umana. Considerando Malpensa e l’indotto i limiti sono già superati. In tale situazione, già allora, si ventilavano terza pista ed ampliamenti.L’allarme rimase inascoltato ma costituiva una conferma delle conclusioni del “Rapporto Cranfield” (Cranfield University of Aeronautics) commissionato nel1999 dal Commissario U.E. ai Trasporti, Loyola De Palacio. Tra tanti aspetti negativi che avrebbero sconsigliato la realizzazione di tale opera (Malpensa 2000) il primo era (è) costituito dalle caratteristiche orografiche della brughiera di Somma, immersa nel catino padano dove, nel 95% dei giorni dell’anno, la velocità del vento è inferiore ad 1m/s e, quindi, gli inquinanti ristagnano, grazie anche al frequente fenomeno dell’inversione termica. La regione Lombardia emana la L.R. 11 dicembre 2006 - n. 24, “norma per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell’ambiente”. L'articolo 1 comma 3 recita: “La presente legge, considerando l'ambito geografico padano e lombardo, bacini aerologici caratterizzati da vulnerabilità ambientale per la qualità dell'aria, persegue la riduzione progressiva dell'inquinamento atmosferico e delle emissioni di gas a effetto serra attraverso:“ ed elenca una serie di misure di programmazione, di tecnologie, ecc. Il comma 5 dell'articolo 1 recita: “Le finalità di cui al comma 3 sono altresì perseguite per fronteggiare l'avvio, nei confronti dello stato italiano, da parte della Commissione Europea, di procedure di infrazione per non conformità ai valori limite della concentrazioni di PM10 fissati dalle disposizioni comunitarie.” La D.G.R. del 03/08/2007 n° 8/5290, ha classificato tutti i Comuni della Lombardia, in base all’entità dell’inquinamento atmosferico rilevato da ARPA. I Comuni attorno all'aeroporto di Malpensa sono stati classificati in “zona A di risanamento”, perché i valori degli inquinanti monitorati superano largamente i livelli stabiliti per la protezione della salute umana. Risanamento significa che devono essere ridotte le emissioni. Il 23 settembre 2008 viene resa nota la sentenza 11169/08-Quintavalle della 10^ Sezione civile del Tribunale di Milano che constata il danno al “substrato arboreo” derivante dalle emissioni degli aerei in decollo da Malpensa e ne stabilisce l’indennizzo a carico di SEA ed ENAC. Nota la sentenza Quintavalle, il Ministero dell’Ambiente chiede un sopralluogo nei luoghi boschivi interessati al Corpo Forestale dello Stato di Varese. La relazione del CFS conferma quanto asserito nella sentenza ed il Ministero la allega ad una nota (“Disastro Ecologico nell'area adiacente a Malpensa in pieno Parco del Ticino dovuto al sorvolo degli aeromobili in decollo dalla stessa”) che invia a vari Enti lombardi, in primis Regione Lombardia. Il Comune di Casorate Sempione pianifica un monitoraggio ambientale da effettuarsi a proprie spese nel proprio territorio. A monitoraggio concluso Casorate presenta i dati rilevati all’ASL di Varese da cui ottiene un monitoraggio epidemiologico sugli anni dal 1997 al 2009. Le differenze tra i dati relativi ai 9 Comuni del CUV (i più vicini a Malpensa) e quelli relativi a tutti gli altri Comuni della Provincia di Varese mettono paura. Il 20 Febbraio 2011 il Comune di Casorate Sempione rende noti i risultati del monitoraggio ambientale nel suo territorio: i risultati ricalcano quelli ottenuti per la Causa Quintavalle-SEA. C’è altro? Visto che il documento del Ministero dell’Ambiente è “uscito” per caso (in pratica era tenuto segreto: trasparenza dei dati ambientali? Boh!), probabilmente c’è altro ma, per ora, può bastare. I commenti ufficiali dicono che non è automatico stabilire un rapporto diretto causa-effetto tra il “Disastro ecologico” e l’aeroporto. In pratica significa non condividere la sentenza Quintavalle. UNI.CO.MAL. Lombardia, con numerose Associazioni ambientaliste, condivide la Sentenza ed ha pure redatto “Constatazione di un disastro ecologico nell’area di Malpensa”, uno studio basato su rapporti e dati ufficiali, per documentare il quadro complessivo. Ma, al di la delle opinioni, resta il fatto, documentato, delle emissioni di Malpensa che, sommandosi a quelle non trascurabili del territorio interessato, portano i livelli degli inquinanti oltre le soglie limite da non superare per la tutela della salute umana. Resta il fatto che Malpensa è, allo stato attuale, la fonte emissiva preponderante per le molteplici sostanze inquinanti. Resta il fatto che la regione Lombardia, in contrasto con la propria L.R. n. 24/2006 e relativa D.G.R. n° 8/5290 del 2007, seguita a sostenere, con ripetute delibere e forzature, il piano di ampliamento presentato da SEA che prevede il raddoppio dell’operatività aeroportuale e, conseguentemente, il raddoppio delle emissioni inquinanti. Abbiamo quindi scritto una lettera (n.° di Prot.: A12011.0057049 -08/06/2011) al Presidente della Regione, allegando i documenti sopra elencati e descritti e chiedendo “cortese informazione in ordine alle azioni che la Sua Amministrazione ha intrapreso o intende intraprendere ai fini di tutelare l’Ambiente e la salute dei cittadini”. Avremo risposta? Per ora restiamo in attesa. Pubblicato da

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