Source: https://pravniradce.ihned.cz/c1-66465150-autonomni-automobily-odpovednost-za-skodu-a-souvisejici-otazky
Timestamp: 2019-02-17 11:25:53+00:00

Document:
Autonomní automobily: odpovědnost za škodu a související otázky | PRAVNIRADCE.IHNED.CZ - Expert
Autonomní automobily: odpovědnost za škodu a související otázky
V posledních letech technologický vývoj akceleruje takovým způsobem, že idea zcela autonomních vozidel se již jeví jako reálná. Události nastalé v průběhu loňského roku, kdy chodce srazil autonomní automobil a způsobil mu smrt, lze přitom považovat za přelomové.
advokát Clifford Chance
V roce 2018 došlo k historicky prvnímu případu, kdy auto vybavené umělou inteligencí srazilo chodce přecházejícího silnici a způsobilo mu smrt1 . Počátek letošního roku dokonce přinesl první srážku autonomního vozidla s autonomním humanoidním robotem, který stál na silnici a propagoval, trochu paradoxně, konferenci o technologiích a inovacích2 . Tyto a podobné případy s sebou přináší mnoho otázek, jednou z nich je i problematika právní odpovědnosti za škodní situace. Kdo má být odpovědný za újmu způsobenou vozidlem, které je částečně autonomní a částečně spoléhá na řidičovu kontrolu? A má být osobou odpovědnou stejná osoba i v případě, kdy auto disponuje plnou autonomií a řidičovu kontrolu tak nevyžaduje?
Členění autonomních automobilů
Nástup autonomních vozidel je umožněn díky rozvoji v oblasti umělé inteligence, která je vozidlo schopná řídit namísto osoby řidiče. Tento fenomén přitom postrádá definici. Umělou inteligenci však můžeme považovat za program (tedy software), který je schopen činit úkony, které by jinak vykonával člověk, a který je zároveň schopen uvažovat, učit se a činit vlastní rozhodnutí3 . A právě tento program je poté využíván v automobilech. V závislosti na své pokročilosti je pak schopen automobil do určité míry ovládat.
Pokročilost autonomního systému je přitom klíčová nejen pro oblast technologií, ale i pro zmíněnou oblast odpovědnosti. Proto se jeví vhodné uvést obecně uznávanou (ale i například americkým ministerstvem dopravy převzatou) typologii autonomních automobilů představenou odborným sdružením SAE International4 . Dle tohoto členění můžeme automobily rozřadit do 6 úrovní, kde první úroveň, tzv. úroveň 0, značí, že automobil nedisponuje žádnou umělou inteligencí, respektive systémem ulehčujícím řidiči jízdu. Na úrovni 1 se pohybují automobily, které jsou schopné v určitých situacích řidiči usnadnit řízení. Jedná se o automobily vybavené systémy pro podporu řízení (driver assistance systems), které jsou například schopné udržovat automobil v jednom pruhu či udržovat automobil v určité rychlosti. Úroveň 2 typicky představují v poslední době značně medializované automobily společností Tesla či Uber, tedy takové, které disponují minimálně dvěma podpůrnými systémy, které jsou schopné kontrolovat brzdění, zatáčení či přidávání plynu, a vykonávat tak specifické jízdní režimy. Ačkoliv automobily úrovně 1 i 2 mají určité autonomní prvky, vyžadují neustálou kontrolu ze strany řidiče. Úroveň 3 (v běžném provozu zatím nepoužívaná) jako první umožňuje řidiči věnovat se jiným záležitostem než řízení. Přestože má řízení na této úrovni v určitých situacích na starosti umělá inteligence, řidič musí i tak zůstat ve střehu a v momentě, kdy mu systém zahlásí, že je třeba jeho zásahu, musí řízení převzít. Nasazení automobilů této úrovně bylo původně plánováno již v tomto roce5 , nicméně mimo jiné i z právních důvodů se jejich uvedení do provozu prozatím odkládá. Otázkou budoucnosti prozatím zůstávají automobily úrovně 4 a 5. Automobil úrovně 4 je schopný dovézt svého pasažéra do cílové destinace, aniž by pasažér musel do řízení jakkoliv zasahovat. Tento automobil má ale stále určitá omezení. Může být například omezen na určité území či mu nebude dovoleno zrychlovat nad určitou rychlost. Automobil úrovně 4 proto obsahuje volant i pedály, a umožňuje tak řidiči převzít kontrolu. Poslední, pátá úroveň představuje situaci, kdy umělá inteligence bude mít absolutní kontrolu nad automobilem a řidič se promění v pouhého pasažéra potřebného pouze k zadání cílové adresy. Takový automobil již nebude ničím omezen, zvládne veškeré řízení sám a teoreticky by ani neměl mít volant či pedály, jelikož se s řidičovým zásahem nijak nepočítá. Na základě tohoto rozčlenění se nabízí otázka − je možné u všech těchto typů automobilů aplikovat stejná pravidla pro odpovědnost za škodu způsobenou jejich provozem?
V současné době jsou případy škodných událostí způsobených provozem automobilu pokryty ustanovením § 2927 občanského zákoníku (dále jen OZ), který zakotvuje objektivní odpovědnost provozovatele automobilu. Judikaturou bylo dovozeno, že provozovatelem automobilu je ten, kdo má právní a faktickou možnost dispozice s vozidlem6 , tedy buď vlastník, nebo třetí osoba, která vozidlo provozuje na základě dohody s vlastníkem. Rozvoj autonomních vozidel s sebou přináší stále větší možnosti i pro takzvaný car-sharing, tedy společné využívání automobilů vlastněných zpravidla k tomu založenými společnostmi. Ačkoliv automobily patřící těmto společnostem řídí třetí osoby, je v těchto případech za provozovatele třeba považovat nadále společnost car-sharing provozující, jelikož v podobných případech české soudy vyslovily názor, že nájemce, případně i vypůjčitel automobilu se provozovatelem po dobu využívání automobilu nestává7 .
O aplikaci institutu odpovědnosti za škodu z provozu dopravních prostředků dle § 2927 OZ u automobilů úrovně autonomie 0 není pochyb. Stejně tak tomu bude u automobilů úrovně 1, jelikož se jedná o automobily v současné době již hojně využívané a jejichž autonomní funkce nikterak nezpochybňuje spravedlnost aplikace § 2927 OZ. Situace již však není tak přímočará u autonomních automobilů úrovně 2 a výše. Představme si například výše zmíněnou situaci automobilu, který zapříčinil smrt chodce přecházejícího silnici. Automatizované vozidlo společnosti Uber, řadící se do kategorie úrovně 2, zaregistrovalo chodce na silnici, ale přesto se nijak srážce nepokusilo vyhnout a chodce srazilo. Na základě šetření se však nakonec ukázalo, že smrtelná nehoda měla příčinu v kombinaci nepozornosti řidičky, která v momentu kolize nevěnovala pozornost situaci na silnici, a speciálního nastavení automobilu zabraňujícího umělé inteligenci využít ruční brzdu, resp. prudké brzdění, kteréhož bylo třeba, jelikož umělá inteligence osobu zaznamenala pouze jednu sekundu před nárazem. V takovém případě je třeba si uvědomit podstatu automobilů úrovně 2, tedy to, že řidiči není dovoleno věnovat se jiným věcem, má neustálou povinnost věnovat pozornost provozu. Proto se i v podobných případech jeví aplikace § 2927 OZ jako správná a odpovědnost by se měla držet provozovatele. Kdyby se však autonomní systém automobilu úrovně 2 znenadání "rozhodl" k určitému manévru vedoucímu k nehodě a řidič by již neměl šanci kolizi zabránit (například protože auto bylo v momentu manévru obklopeno jinými automobily a prakticky ihned po manévru narazilo do některého z nich), jeví se uplatnění ustanovení o odpovědnosti provozovatele jako vysoce problematické.
Obdobně tomu bude u automobilů úrovně autonomie 3. Za předpokladu, že systém řidiči oznámí potřebu jeho zásahu a řidič tak neučiní, uplatnění odpovědnosti za škodu z provozu dopravních prostředku obtíže nečiní. Pokud by ale systém řidiče k zásahu nevyzval, případně ho vyzval příliš pozdě, vyskytuje se zde podobný problém jako u předchozí kategorie.
Východiskem pro takové situace by mohla být možnost využít institutu odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku. Tento režim bude možné využít u všech autonomních automobilů, prokáže-li se, že chybný manévr automobilu byl způsoben vadným naprogramováním takového systému, tedy takzvaným bugem, za předpokladu, že řidič neměl povinnost nehodě zabránit nebo jí zabránit nemohl. I zde se však objevují určité obtíže. Šedou zónou představují situace, ve kterých řidič nebude mít povinnost a případně ani možnost nehodě zabránit, nicméně chybný manévr automobilu nebude způsoben vadným naprogramováním systému, ale vlastní povahou umělé inteligence. Je totiž vůbec možné považovat rozhodnutí autonomního systému schopného vlastního uvažování a učení se za vadný spíš než za vyplývající z vlastní povahy umělé inteligence? OZ navíc nabízí v souvislosti s odpovědností za škodu způsobenou vadou výrobku dva liberační důvody, které by mohl výrobce umělé inteligence v takovém případě využít ke zproštění se odpovědnosti. Tak bychom se mohli ocitnout ve vysoce nespravedlivé situaci bez odpovědné osoby. Zaprvé se jedná o případy možnosti zproštění odpovědnosti za předpokladu, že vada neexistovala v době, kdy byl výrobek uveden na trh, tedy pokud vada nastala později8 . Jelikož je umělá inteligence založena na tom, že se sama učí a vyvíjí, mohou nastat situace, kdy takový systém opustí výrobní proces, nevykazuje žádné vadné vzorce chování, nicméně po určitém čase vývoje tohoto systému se vadné chování projeví. Za to by však již výrobce nemusel odpovídat. Z důvodu rychlého vývoje v oblasti umělé inteligence se výrobci zároveň nabízí i druhá možnost zproštění, a to za situace, kdy stav vědeckých a technických znalostí v době, kdy uvedl výrobek na trh, neumožnil zjistit jeho vadu9 .
Budoucnost automobilů v legislativě
Celkově lze konstatovat, že aplikace § 2927 OZ na automobily úrovně autonomie 4 a 5, ale i na zmíněné hraniční situace u automobilů úrovně 2 a 3, může vést ke značně nespravedlivým následkům. Pomineme-li situace, kdy řidič automobilu úrovně 4 převezme řízení (respektive i úrovně 5, bude-li to konstrukčně umožněno), jeví se aplikace § 2927 OZ na škodné události způsobené autonomním systémem u těchto automobilů, neudržitelná. V takovýchto případech by osoba provozovatele odpovídala za škodné situace, ačkoliv neměla povinnost, či dokonce vůbec možnost této situaci předejít. Připomeňme si, že umělá inteligence je systém schopný vlastního učení a její chování je postupem času čím dál méně přímo přičitatelné jejímu naprogramování a pro člověka prakticky nepředvídatelné. Spotřebitelé by při nákupu takovýchto automobilů pravděpodobně byli ostražití a celkově by toto nastavení právní odpovědnosti mohlo vést ke zpomalení technologického vývoje. Proto, pokud nebude možné dovodit vadu a k nehodě dojde čistě v důsledku nepředvídatelné autonomní povahy systému, je třeba zavést nové řešení takovýchto situací.
Takovým řešením by mohlo být například zavedení nové skutkové podstaty v rámci OZ zakotvující objektivní odpovědnost za škodu způsobenou autonomním vozidlem. Tato skutková podstata by přitom byla v pozici lex specialis vůči skutkové podstatě, kterou bude časem také vhodné zavést, a to odpovědnosti za škodu způsobenou umělou inteligencí, která by se mohla využít i u jiných zařízení, typicky u zařízení takzvaného internet of things. Jako nejideálnější osoba, které by tato odpovědnost měla být přičtena, se jeví osoba výrobce, a to hned z několika důvodů. Výrobci autonomních vozidel tak budou motivováni své výrobky neustále zdokonalovat a neuvádět na trh výrobky nepřiměřeně nebezpečné. Výrobci současně zpravidla disponují s dostatečnými finančními prostředky pro krytí nákladů spojených s odškodňováním poškozených, případně pro zřízení adekvátního pojištění. Zavedením objektivní odpovědnosti výrobce by se také zamezilo situacím, ve kterých by autonomní automobil naboural a způsobil újmu pouze jeho provozovateli, který by pak v případě absence relevantního pojištění neměl možnost požadovat náhradu této újmy. Zásadním argumentem pro přenesení odpovědnosti na výrobce je také jeho možnost promítnout takto zvýšené náklady (včetně nákladů na pojištění) do koncové ceny automobilu. Výrobci by však musely být poskytnuty liberační důvody pokrývající například situace kybernetického útoku vůči vozidlu či nedovoleného zásahu ze strany řidiče.
Nová skutková podstata by s sebou přinesla i potřebu novelizace zákona o silničním provozu (dále jen ZSP), jejímž úkolem by bylo nadefinovat autonomní vozidla včetně jejich úrovní dle výše představeného členění a povinností řidičů v rámci jednotlivých úrovní. Související a i v jiných publikacích10  se objevující otázkou je také to, zda vůbec současné znění ZSP připouští a umožňuje provoz alespoň semi-autonomních vozidel na českých silnicích. Tento zákon totiž mimo jiné požaduje, aby se řidič plně věnoval řízení vozidla a sledoval situaci v provozu na pozemních komunikacích11 . Stejnou povinnost zakotvuje i článek 8 Vídeňské úmluvy o silničním provozu z roku 1968 (dále jen Úmluva), která se věnuje základním pravidlům provozu na pozemních komunikacích a mezi jejíchž 78 signatářů patří i Česká republika. Vzhledem k tomu, že však právě toto ustanovení bylo vnímáno jako brzda pro inovace v oblasti automobilového průmyslu, bylo v roce 2016 do Úmluvy vloženo nové ustanovení. Díky tomu je článek 8 považován za splněný mimo jiné i v situacích, kdy bude řidič moci systém umělé inteligence vypnout, a převzít tak nad vozidlem kontrolu sám. Novelizované znění Úmluvy tak "dává zelenou" minimálně automobilům úrovně 2, 3 a 412  a v souladu s článkem 10 Ústavy ČR, který zakotvuje přednost mezinárodních smluv před zákony v případě jejich rozporu, můžeme dospět k závěru, že alespoň tyto úrovně automobilů mohou být nasazeny i na české silnice. Navíc se v tomto roce objevila legislativní snaha13 , která by ZSP pozměnila a po německém vzoru by provoz alespoň semi-autonomních vozidel v České republice výslovně povolila14 .

References: § 2927
 § 2927
 § 2927
 § 2927
 § 2927
 § 2927