Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006R1794:IT:NOT
Timestamp: 2014-03-07 11:24:09+00:00

Document:
EUR-Lex - 32006R1794 - IT
GU L 341del 7.12.2006, pagg. 3–16 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
GU L 312M del 22.11.2008, pagg. 165–178 (MT)
edizione speciale in lingua bulgare: capitolo 07 tomo 17 pag. 9 - 23
edizione speciale in lingua romena: capitolo 07 tomo 17 pag. 9 - 23
edizione speciale in lingua croata capitolo 07 tomo 012 pag. 78 - 91
di entrata in vigore: 01/01/2007; inizio applicazione vedi art. 18.2
di entrata in vigore: 14/12/2006; entrata in vigore data della pubblicazione +7 vedi art. 18.1
Mercato interno - Principi, trasporti
estensione al SEE mediante 22007D0091
modificato da 32010R1191 modifica allegato I dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica allegato II dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica allegato III dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica allegato IV dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica allegato V dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica allegato VI dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica articolo 1 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 10 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 11 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 aggiunta articolo 11 BI dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica articolo 13 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 14.1 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 cancellazione articolo 15 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 17.1 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 aggiunta articolo 17 BI dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 aggiunta articolo 2 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 3.1 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 3.2 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 3.3 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 5.2 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 5.3 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica articolo 6 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 aggiunta articolo 7.2 .B dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 sostituzione articolo 8 dal 01/01/2012
modificato da 32010R1191 modifica articolo 9 dal 01/01/2012
modificato da 32012R0923 sostituzione articolo 2 lettera C) dal 04/12/2012
modificato da 32012R0923 sostituzione articolo 2 lettera D) dal 04/12/2012
abrogato da 32013R0391 Versioni consolidate
(1) La Commissione è tenuta a stabilire un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea nella Comunità. Un regolamento è lo strumento legislativo più idoneo a tale scopo, al fine di garantire un’applicazione uniforme del sistema di tariffazione comune all’interno del cielo unico europeo.
(2) A norma dell’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento quadro, Eurocontrol ha ricevuto il mandato di assistere la Commissione nell’elaborazione di norme di attuazione relative a un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. Il presente regolamento è basato sulla relazione del 29 ottobre 2004, concernente detto mandato.
(3) Ai fini dell’attuazione del cielo unico europeo è essenziale approntare un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea forniti durante tutte le fasi di volo. Questo sistema deve concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo. Il sistema deve anche promuovere la fornitura sicura, efficiente ed efficace dei servizi di navigazione aerea agli utenti di questi servizi che finanziano il sistema e incentivare la fornitura di servizi integrati.
(4) In conformità con l’obiettivo generale di migliorare l’efficienza dei costi dei servizi di navigazione aerea, il sistema di tariffazione deve promuovere una maggiore efficienza economica ed operativa.
(5) Per consentire ai passeggeri di accedere alla rete del trasporto aereo, in particolare agli aeroporti di piccole e medie dimensioni, ma anche a quelli più grandi, a costi accettabili per l’utenza, gli Stati membri devono essere in grado di applicare un coefficiente unitario identico per le tariffe dei servizi di terminale in tutti gli aeroporti serviti dallo stesso fornitore di servizi di navigazione aerea, o, secondo i casi, in vari gruppi di questi aeroporti, in modo da garantire la copertura dei costi totali dei servizi di terminale.
(6) Il sistema di tariffazione comune deve essere compatibile con l’articolo 15 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944.
(7) Dato che la maggioranza degli Stati membri ha sottoscritto l’accordo multilaterale Eurocontrol relativo ai canoni di rotta del 12 febbraio 1981 e dato che la Comunità ha firmato il protocollo di adesione alla convenzione rivista Eurocontrol, le norme stabilite dal presente regolamento devono essere compatibili con il sistema Eurocontrol per le tariffe di rotta.
(8) Il sistema di tariffazione deve permettere l’utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo, in particolare all’interno dei blocchi funzionali di spazio aereo creati a norma dell’articolo 5 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull’organizzazione e l’uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo ("regolamento sullo spazio aereo") [3].
(9) In base alla dichiarazione allegata al regolamento sullo spazio aereo [4], la Commissione preparerà, entro il 2008, una relazione sull’esperienza acquisita nella creazione di blocchi funzionali di spazio aereo. In tale occasione la Commissione valuterà le difficoltà che possono insorgere dal mantenimento di coefficienti unitari distinti all’interno di un unico blocco funzionale di spazio aereo.
(10) È necessario fissare l’obbligo di mettere a disposizione, in tempo utile, informazioni complete e trasparenti sulla base dei costi ai rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e alle autorità competenti.
(11) È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l’utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l’introduzione di nuove tecniche e procedure.
(12) È opportuno che la formula per il calcolo delle tariffe per i servizi di navigazione aerea di terminale rifletta la differente natura di tali servizi rispetto ai servizi di navigazione aerea di rotta.
(13) È opportuno che gli Stati membri possano fissare i coefficienti unitari collettivamente, in particolare quando le zone di tariffazione si estendono nello spazio aereo di responsabilità di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta.
(14) Per migliorare l’efficienza del sistema di tariffazione e ridurre gli oneri amministrativi e contabili è opportuno che gli Stati membri riscuotano le tariffe di rotta collettivamente all’interno di un sistema comune per le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo.
(15) È importante rafforzare gli strumenti normativi necessari per assicurare che gli utenti dei servizi di navigazione aerea paghino le tariffe di navigazione aerea in modo tempestivo e per intero.
(16) Le tariffe da imporre agli utenti dello spazio aereo, devono essere stabiliti in modo equo e trasparente, previa consultazione degli stessi utenti. Esse devono essere riviste periodicamente.
(17) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,
5. Gli Stati membri possono decidere di non applicare il presente regolamento ai servizi di navigazione aerea forniti in aeroporti con meno di 50000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, i movimenti risultando dalla media della somma dei decolli e degli atterraggi nei tre anni precedenti.
6. Fatta salva l’applicazione dei principi di cui agli articoli 14 e 15 del regolamento sulla fornitura di servizi, gli Stati membri possono decidere di non calcolare le tariffe di terminale come stabilito all’articolo 11 del presente regolamento e di non fissare coefficienti unitari per i terminali come stabilito all’articolo 13 dello stesso, per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea forniti presso aeroporti con meno di 150000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno, indipendentemente dal peso massimo al decollo e dal numero di posti, i movimenti risultando dalla media della somma dei decolli e degli atterraggi nei tre anni precedenti.
a) "utente di servizi di navigazione aerea": l’operatore dell’aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo, ovvero, se l’identità dell’operatore è sconosciuta, il proprietario dell’aeromobile, salvo che questi non dimostri quale altra persona lo fosse al momento;
b) "rappresentante degli utenti dello spazio aereo": ogni persona o soggetto giuridico che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti dei servizi di navigazione aerea;
c) "IFR": le regole del volo strumentale, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005);
d) "VFR": le regole del volo a vista, in base alla definizione contenuta nell’allegato 2 della Convenzione sull’aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (decima edizione — luglio 2005);
e) "zona di tariffazione di rotta": un volume di spazio aereo per il quale sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;
f) "zona di tariffazione di terminale": un aeroporto o un gruppo di aeroporti per i quali sono fissati una base di calcolo delle tariffe unica e un unico coefficiente unitario;
g) "trasporto aereo commerciale": qualsiasi operazione di un aeromobile che comporti il trasporto di passeggeri, merci e posta effettuata dietro compenso o mediante noleggio.
b) le spese sostenute dalle organizzazioni riconosciute di cui all’articolo 3 del regolamento sulla fornitura di servizi;
a) della somma della media del valore residuo netto dei beni immobili utilizzati dal fornitore di servizi di navigazione aerea attivi o in costruzione e del valore medio degli attivi circolanti che sono necessari per la fornitura di servizi di navigazione aerea, e
b) della media ponderata del tasso d’interesse sul debito e del rendimento sul capitale.
a) servizi di controllo dell’aerodromo, servizi di informazione sui voli in aerodromo, compresi i servizi di consulenza sul traffico aereo e i servizi di allarme;
b) servizi di traffico aereo per l’avvicinamento e per la partenza di aeromobili entro una determinata distanza da un aeroporto sulla base delle esigenze operative;
c) un'attribuzione adeguata di tutti gli altri componenti dei servizi di navigazione aerea, che rifletta una ripartizione proporzionata tra servizi in rotta e servizi di terminale.
a) i voli effettuati da aeromobili il cui peso massimo al decollo autorizzato è inferiore a due tonnellate metriche;
b) i voli misti VFR/IFR nelle zone di tariffazione nelle quali sono effettuati esclusivamente in VFR e dove non è riscossa alcuna tariffa per i voli VFR;
c) i voli effettuati esclusivamente per trasportare, in missione ufficiale, il monarca regnante e i suoi familiari diretti, i capi di Stato, i capi e i ministri del governo; in tutti i casi tale situazione deve essere debitamente comprovata dall’indicatore di stato nel piano di volo;
d) i voli di ricerca e soccorso autorizzati dall’organismo competente.
a) i voli militari effettuati dagli aeromobili militari di qualsiasi paese;
b) i voli di addestramento effettuati esclusivamente al fine del conseguimento di una licenza o di un’abilitazione nel caso del personale navigante di condotta e ove ciò sia debitamente comprovato dall’indicatore di stato nel piano di volo; i voli devono essere effettuati esclusivamente all’interno dello spazio aereo dello Stato membro interessato; i voli non devono servire al trasporto di passeggeri o merci, né per il posizionamento o il trasporto dell’aeromobile;
c) i voli effettuati esclusivamente al fine di verificare o collaudare apparecchiature utilizzate o che devono essere utilizzate come aiuti al suolo per la navigazione aerea, ad esclusione dei voli di posizionamento effettuati dagli aeromobili interessati;
d) i voli che terminano presso l’aeroporto dal quale l’aeromobile era decollato e durante i quali non è stato effettuato alcun atterraggio intermedio;
e) i voli VFR;
f) i voli a fini umanitari autorizzati dall’organismo competente;
g) i voli effettuati dai servizi doganali e di polizia.
a) il costo dei voli VFR esonerati di cui all’articolo 7, paragrafo 4; e
b) i costi dei voli IFR esonerati, da calcolarsi come il prodotto dei costi sostenuti per i voli IFR moltiplicati per la percentuale delle unità di servizio esonerate rispetto al numero totale di unità di servizio; i costi sostenuti per i voli IFR sono pari ai costi totali meno il costo dei voli VFR.
a) esaminare i documenti contabili, i registri, gli inventari e ogni altro documento pertinente per la determinazione delle tariffe di navigazione aerea;
d) accedere ai locali, terreni o mezzi di trasporto pertinenti.
[4] GU L 96 del 31.3.2004, pag. 25.
1. La misura in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea possono liberamente offrire di fornire o cessare di fornire servizi di navigazione aerea presso gli aeroporti:
- l’esistenza o meno di eventuali ostacoli economici importanti che potrebbero impedire a un fornitore di servizi di navigazione aerea di fornire o sospendere la fornitura di servizi di navigazione aerea,
- l’esistenza o meno di eventuali ostacoli giuridici importanti che potrebbero impedire a un fornitore di servizi di navigazione aerea di fornire o sospendere la fornitura di servizi di navigazione aerea,
- la durata del contratto,
- l’esistenza di una procedura che consente di trasferire i beni e il personale da un fornitore di servizi di navigazione aerea a un altro.
2. La misura in cui gli aeroporti possono liberamente stabilire chi dovrà fornire servizi di navigazione aerea, compresa la facoltà di "autofornitura":
- l’abilità o meno degli aeroporti di passare all’"autofornitura" per quanto riguarda i servizi di navigazione aerea,
- l’esistenza o meno di ostacoli giuridici, contrattuali o pratici, alla capacità di un aeroporto di cambiare il proprio fornitore di servizi di navigazione aerea,
- il ruolo dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo nella procedura di selezione del fornitore di servizi di navigazione aerea.
3. La misura in cui esiste un gruppo di fornitori di servizi di navigazione aerea tra i quali gli aeroporti possono scegliere:
- l’esistenza o meno di una rigidità strutturale che limita l’effettiva facoltà di scegliere i servizi di navigazione aerea per gli aeroporti,
- la prova dell’esistenza di fornitori di servizi di navigazione aerea alternativi, compresa la facoltà di "autofornitura" che garantisce agli aeroporti la facoltà di scegliere i servizi di navigazione aerea.
4. La misura in cui gli aeroporti sono soggetti alle pressioni legate ai costi commerciali o alla regolamentazione basata sugli incentivi:
- se esiste o meno una vera concorrenza tra gli aeroporti per attirare le compagnie aeree,
- la misura in cui gli aeroporti sopportano i costi legati ai servizi di navigazione aerea,
- se gli aeroporti operano in un contesto concorrenziale oppure in presenza di incentivi economici finalizzati a imporre un tetto alle tariffe o comunque incentivare la riduzione dei costi.
Personale | | | | | | | | | |
Altri costi di esercizio | | | | | | | | | |
Ammortamento | | | | | | | | | |
Costo del capitale | | | | | | | | | |
Oneri straordinari | | | | | | | | | |
Spese totali | | | | | | | | | |
Gestione del traffico aereo | | | | | | | | | |
Comunicazioni | | | | | | | | | |
Navigazione | | | | | | | | | |
Sorveglianza | | | | | | | | | |
Ricerca e salvataggio | | | | | | | | | |
Informazioni aeronautiche | | | | | | | | | |
Servizi meteorologici | | | | | | | | | |
Spese di supervisione | | | | | | | | | |
Altre spese a carico dello Stato | | | | | | | | | |
Tasso di cambio (1 EUR =) | | | | | | | | | |
Capitale d’esercizio medio | | | | | | | | | |
del quale, valore medio cespiti a lungo termine | | | | | | | | | |
Costo del capitale al lordo delle imposte (%) | | | | | | | | | |
Rendimento sul capitale (%) | | | | | | | | | |
Interesse medio sui debiti (%) | | | | | | | | | |
- descrizione della metodologia utilizzata per la ripartizione dei costi di strutture e servizi tra i vari servizi di navigazione aerea basata sull’elenco di strutture e servizi elencati nel piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea (Doc 7754) e descrizione della metodologia utilizzata per ripartire tali costi tra le varie zone di tariffazione,
- descrizione e spiegazione delle differenze tra cifre pianificate ed effettive per l’anno (n – 1),
- descrizione e illustrazione spiegazione delle spese quinquennali previste in base al piano aziendale,
- descrizione delle spese sostenute dagli Stati membri ("Altre spese a carico dello Stato"),
- descrizione e spiegazione del metodo adottato per calcolare le spese di ammortamento: costo storico o costo corrente. Quando si adotta la contabilità basata sul costo storico, fornire dati raffrontabili sui costi storici,
- giustificazione del costo del capitale, con indicazione dei cespiti,
- descrizione del costo per ciascun aeroporto di ogni zona di tariffazione terminale; per aeroporti con meno di 20000 movimenti di trasporto aereo commerciale all’anno calcolati come media dei tre anni precedenti, le spese possono essere presentate in formato aggregato per aeroporto,
- ripartizione dei costi meteorologici tra costi diretti e "spese sostenute direttamente per MET" (MET core costs) definite come le spese sostegno di strutture e servizi meteorologici che rispondono anche alle esigenze meteorologiche in generale. Tali strutture e servizi comprendono analisi e previsioni generali, osservazioni con radar e satelliti meteorologici, reti di osservazione in superficie e nell’atmosfera, sistemi di comunicazione meteorologica, centri di elaborazione dati e sostegno alla ricerca di base, alla formazione e all’amministrazione,
Personale | | | | | |
Altri costi di esercizio | | | | |
Ammortamento | | | | |
Costo del capitale | | | | |
Oneri straordinari | | | | |
- descrizione della metodologia utilizzata per la ripartizione dei costi di strutture e servizi tra i vari servizi di navigazione aerea basata sull’elenco di strutture e servizi elencati nel piano regionale di navigazione aerea dell’ICAO, regione europea (Doc 7754),
- descrizione e illustrazione delle differenze tra cifre pianificate e cifre effettive non confidenziali per l’anno (n – 1),
- descrizione e illustrazione delle spese e degli investimenti di natura non riservata previsti per un periodo quinquennale in relazione al traffico previsto,
- descrizione e spiegazione del metodo adottato per calcolare le spese di ammortamento: costo storico o costo corrente,
- spiegazione del costo del capitale.
- descrizione delle modalità di finanziamento dei costi dei servizi di navigazione aerea.
1. L’unità di servizi di rotta è calcolata moltiplicando il fattore "distanza" per il fattore "peso" dell’aeromobile interessato.
2. Il fattore "distanza" è ottenuto dividendo per cento il numero di chilometri volati sulla distanza ortodromica tra il punto di ingresso e il punto di uscita del volume di tariffazione, in base al più recente piano di volo presentato dall’aeromobile interessato ai fini del flusso di traffico aereo.
3. Se il punto di uscita e quello di ingresso di un volo sono identici in un volume di tariffazione, il fattore "distanza" è pari alla distanza ortodromica tra questi punti e il punto più distante del piano di volo.
4. La distanza da prendere in considerazione è ridotta di 20 chilometri per ogni decollo e per ogni atterraggio nel territorio di uno Stato membro.
5. Il fattore "peso", espresso da una cifra comprendente due decimali, è pari alla radice quadrata del quoziente ottenuto dividendo per cinquanta il numero di tonnellate metriche nel peso massimo al decollo certificato dell’aeromobile, quale riportato nel certificato di navigabilità o in qualsiasi altro documento fornito dall’operatore dell’aeromobile. Ove tale peso non sia noto, si utilizza il peso dell’aeromobile più pesante dello stesso tipo di cui si conosca l’esistenza. Quando un aeromobile ha più di un peso massimo al decollo certificato, si utilizza quello più elevato. Quando un operatore di aeromobili utilizza due o più aeromobili che sono versioni differenti dello stesso tipo, si utilizza per ogni aeromobile di quel tipo la media del peso massimo al decollo di tutti i suoi aeromobili di quel tipo. Il calcolo del fattore "peso" per tipo di aeromobile e per operatore è effettuato almeno una volta all’anno.
1. L’unità di servizi terminali è pari al fattore "peso" dell’aeromobile interessato.
2. Il fattore "peso", espresso da una cifra contenente due decimali, è il quoziente ottenuto dividendo per cinquanta il numero di tonnellate metriche del più elevato peso massimo al decollo certificato dell’aeromobile, di cui all’allegato IV, paragrafo 5, ed elevandolo a 0,7. Per un periodo transitorio di cinque anni successivo al calcolo del primo coefficiente unitario di terminale a norma del presente regolamento, tuttavia, tale esponente è compreso tra 0,5 e 0,9.
Le cifre sono i valori reali per l’anno (n – 3) fino all’anno (n – 1) e sono i valori previsti dall’anno (n) in avanti. Le "Spese totali" rappresentano la somma di tutte le spese presentate nella Tabella 1 che sono imputate a questa zona di tariffazione.
Spese totali [1] | | | | | | | | | |
Spese dei voli esentati | | | | | | | | | |
Somme riportate all’anno (n) | | | | | | | | | |
Entrate da altre fonti | | | | | | | | | |
Unità di servizi complessive | | | | | | | | | |
Unità di servizi tariffabili | | | | | | | | | |
Coefficiente unitario [2] | | | | | | | | | |
Spese fatturate agli utenti | | | | | | | | | |
Spese totali effettive | | | | | | | | | |
Spese effettive dei voli esentati | | | | | | | | | |
Saldo dell’anno (n) | | | | | | | | | |
- descrizione e giustificazione alla base dell’istituzione di differenti zone di tariffazione, in particolare per quanto riguarda le zone di tariffazione terminale e le potenziali sovvenzioni trasversali tra aeroporti,
- descrizione e spiegazione del calcolo delle unità di servizio tariffabili previste,
- descrizione e spiegazione della metodologia utilizzata in relazione al recupero del saldo derivante da un’eccedenza di ricuperi o da mancati ricuperi nel corso degli anni antecedenti,
- descrizione della politica relativa alle esenzioni e descrizione degli strumenti finanziari utilizzati per coprire i costi correlati,
- descrizione delle entrate provenienti da altre fonti, se del caso,
- descrizione e spiegazione degli incentivi applicati ai fornitori di servizi di navigazione aerea e, in particolare, le modalità da applicare nel fissare le condizioni relative al livello dei coefficienti unitari; descrizione e spiegazione degli obiettivi in termini di prestazioni e delle modalità con cui se ne tiene conto nel fissare i coefficienti unitari massimi,
- descrizione dei piani dei fornitori di servizi di navigazione aerea per rispondere alla domanda prevista e per conseguire gli obiettivi prestazionali,
- descrizione e spiegazione degli incentivi forniti agli utenti dei servizi di navigazione aerea.
[1] Somma di tutte le spese totali presentate nella tabella 1 che sono imputate a questa zona di tariffazione. (Quando si ricorre all’esternalizzazione per determinati servizi di navigazione aerea, la spesa da prendere in considerazione è il costo della spesa annuale).
[2] Coefficiente unitarioSpesa imputabile/Unità di servizi tariffabili.

References: art. 18
 art. 18
 articolo 1
 articolo 10
 articolo 11
 articolo 11
 articolo 13
 articolo 14
 articolo 15
 articolo 17
 articolo 17
 articolo 2
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 5
 articolo 5
 articolo 6
 articolo 7
 articolo 8
 articolo 9
 articolo 2
 articolo 2