Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1102&lang=fra
Timestamp: 2018-01-23 01:48:21+00:00

Document:
Dossier no Q-3256-33 (TATC)
Dossier no N5504-58582 (MdT)
Pierre-Claude Harvey, requérant(e)
Canadian Aviation Regulations, SOR/96-433, s. 602.19(10)
Décision : le 2 octobre 2006
La décision du ministre des Transports est confirmée, mais le montant de l'amende est réduit à 500 $. Le montant total de l'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 21 juin 2006 à l'Édifice Bissot à Sept-Îles (Québec), à 10 h.
[2] La procédure a été expliquée aux deux parties. Aucune entente n'a été conclue entre elles en conférence préparatoire à l'audience. Aucune requête préliminaire n'a été présentée. Par ailleurs, une admission de faits (M-1) a été déposée par Denis Paré, agent de présentation de cas, au nom du ministre des Transports, laquelle est signée par les deux parties, à savoir Pierre-Claude Harvey et M. Paré. Elle se lit ainsi :
Admission de faits
Suite à une discussion entre le requérant, M. Pierre-Claude Harvey et le représentant du ministre, M. Denis Paré, il a été convenu entre les parties que M. Harvey admet les faits suivants pour alléger les procédures dans le dossier portant le numéro Q-3256-33 (TATC) N5504-58582 (MdT).
Qu'il est le propriétaire de l'appareil de type Piper Cherokee 180 immatriculé C-GNHI.
Qu'il était le pilote commandant de bord du vol effectué le 28 octobre 2005 ayant comme destination l'aéroport de Sept-Îles.
Qu'il possède une licence de pilote privé avec annotation de nuit et VFR OTT portant le numéro 274819.
Qu'il a atterri sur la piste 31 à l'aéroport de Sept-Îles vers 19:13Z.
Signé à Sept-Îles ce 21ième jour de juin 2006.
Pierre-Claude Harvey Denis Paré
[3] En date du 24 mars 2006, le ministre des Transports fait parvenir au requérant un avis d'amende pour contravention selon l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en lui imposant une amende de 1 000 $ payable le 28 avril 2006. L'avis mentionne ce qui suit :
Le ou vers le 28 octobre 2005 vers 19h13 UTC, aux alentours de l'aéroport de Sept-Îles (Québec), vous avez effectué l'atterrissage de l'aéronef immatriculé C-GNHI sur la piste 31 alors qu'il existait un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef sur la trajectoire d'atterrissage.
[4] L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :
[5] Le paragraphe 602.19(10) du RAC stipule ce qui suit :
602.19 (10) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage.
[6] Pour une meilleure compréhension des différents témoignages, il apparaît important au conseiller du Tribunal de reproduire la carte d'aérodrome de Sept-Îles selon le Canada Air Pilot en date du 27 octobre 2005 (M-9) :
Premier témoin : Guy Hamel
[7] M. Hamel est enquêteur à l'application de la loi en aviation pour Transports Canada depuis quatre ans. Il est pilote de ligne, instructeur de classe 1 et a 27 ans d'expérience en aviation. Il a eu sa propre école pendant 20 ans.
[8] Cette enquête lui a été confiée en novembre 2005. Étant donné que toute la preuve documentaire a été communiquée au requérant en conférence préparatoire, il n'est pas dans l'intention du conseiller de la reproduire in extenso et de la commenter en détail, mais de plutôt faire ressortir les étapes d'enquête de M. Hamel, ses constats et ses conclusions.
[9] M. Hamel a obtenu de Nav Canada le compte rendu d'événements aéronautiques en date du 29 octobre 2005 concernant deux aéronefs, soit un Beech 19 immatriculé C-GNEV et un Piper 28A immatriculé C-GNHI, effectuant chacun un vol selon les règles de vol à vue (VFR) à l'aéroport de Sept-Îles (CYZV) ainsi qu'un atterrissage le 28 octobre 2005 à 15 h 13 (heure locale), soit 1913Z (M-3). Ce document est à l'origine du Système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS) pour le dossier 44, portant le numéro 2005Q1894, en date du 31 octobre 2005, donnant plus d'informations sur les deux aéronefs en question et contenant un exposé des faits (M-2).
[10] Le tout est conforme à l'article 807.01 du RAC qui stipule ce qui suit :
807.01 Le titulaire d'un certificat d'exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel.
[11] M. Paré dépose la pièce M-5 en preuve après une recherche dans la base de données officielle de Transports Canada concernant l'identification de l'aéronef C-GNHI et son propriétaire.
[12] M. Paré dépose également une transcription des communications radio pertinentes entre la station d'information de vol (FSS) de Sept-Îles et les aéronefs en question le 28 octobre 2005, entre 19:05:44Z et 19:15:13Z (M-6 et M-6A). La fréquence obligatoire (MF) est le 118,1 MHz et l'aéroport est désigné sous l'appellation CYZV. Le premier aéronef est un Cherokee immatriculé C-GNHI et les deux autres aéronefs sont un Beech Musketeer immatriculé C-GNEV et un Twin Otter Air Inuit (AIE153). De plus, une cassette ou un fichier NICE en temps réel des enregistrements est déposé en preuve avec la fiche de progression ainsi que le nom du spécialiste de l'information de vol, soit Simon Lahaye (M-7).
[13] Par la suite, M. Hamel a demandé à M. Lahaye de lui faire un croquis concernant l'incident allégué, particulièrement la position des deux appareils sur la piste 31 alors que la piste 09/27 était fermée par avis aux navigants (NOTAM) et que la piste 05/23 n'était plus utilisée (M-8). Ce croquis est signé par MM. Lahaye et Patrick Desgagnés. Sur la pièce M-8A, Gilles Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, a indiqué par deux « X » au marqueur rouge la position des deux aéronefs sur la piste 31 sur la carte d'aérodrome.
[14] M. Hamel a communiqué avec les responsables de Sept-Îles Aviation Enr. et M. Langlois, le pilote de l'aéronef C-GNEV. Ce dernier a confirmé ce que M. Lahaye avait écrit et rapporté (M-3).
[15] Selon le Canada Air Pilot en date du 27 octobre 2005 (M-9), la piste 31/13 (réduite de 5 771 à 3 900 pieds) n'a aucune voie de circulation, ce qui nécessite un virage à 180° pour la remonter et sortir par la voie de circulation Delta à la jonction de la piste 09/27.
[16] Le Supplément de vol Canada en vigueur le 27 octobre 2005 (M-10) donne les propriétés suivantes : « Surface asphaltée comprise entre les seuils 09 et 13 et le chemin asphalté à mi-chemin entre les seuils 09 et 27 entre la piste et l'aire de traffic [sic] non autorisés pour les mouvements d'aéronefs (RAC 602.96). »
[17] C omme démarche supplémentaire, M. Hamel a écrit à M. Harvey étant donné le risque d'abordage et ils ont eu une conversation téléphonique dont la teneur est inconnue du Tribunal. Les principales constatations de M. Hamel étaient qu'il y avait eu risque d'abordage et qu'il n'y avait eu aucune coordination entre les deux pilotes. En outre, à cause de vents traversiers, il allait de soi que la course allait être plus longue, à une plus grande vitesse et avec moins de volet et qu'il manquait une communication en finale de la part du pilote de l'aéronef C-GNHI sur la MF 118,1 (5NM).
[18] En fin de témoignage, M. Paré dépose le rapport d'enquête – SIGAL 58582 concernant deux manquements en vertu du paragraphe 602.19(10) et de l'article 602.102 du RAC (M-11):
1. SYNOPSIS (maximum 5 lignes recommandées)
C-GNHI, un Piper PA28 de propriété privée, effectuait un vol local selon les règles de vol à vue (VFR) à Sept-Iles (CYZV). C-GNEV, Beech BE19 exploité par Sept-Iles Aviation Enr., effectuait également un vol local selon les règles de vol à vue à Sept-Iles. La piste 09/27 était fermée par avis aux naviguants [sic] (NOTAM). C-GNEV a effectué deux approches manquées pour la piste 31 en raison des vents de travers. C-GNHI avait le contact visuel avec C-GNEV et le suivait dans le circuit. Les deux appareils avaient un code discret et étaient à 2 milles nautiques de distance dans le vent arrière. C-GNHI ne s'est pas rapporté en finale pour la piste 31. C-GNEV s'est posé avec succès sur la piste 31 et a demandé s'il pouvait remonter la piste. À ce moment, C-GNHI a avisé qu'il s'était déjà posé sur la p...
4. ÉLÉMENTS, TABLEAU DES SANCTIONS ET RÉSULTATS
ACCUSATION 1 : RAC 602.19(10)
Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage.
Sept-Îles CYZV, Québec
TABLEAU DES SANCTIONS: RAC 602.19(10)
Tableau des sanctions à utiliser pour les contraventions commises à compter du 18 mai 2005.
1000 / [...]
ACCUSATION 2: RAC 602.102
Faire des circuits dans une MF sans faire les comptes rendus voulus.
5.4 RECOMMANDATION D'UNE SANCTION:
4. Recommandations de l'enquêteur
b) l'article ou le paragraphe 602.102 du RAC : il s'agit d'une première infraction, conseil verbal NFA 10
Deuxième témoin : Simon Lahaye
[19] M. Lahaye est spécialiste de l'information de vol à la FSS de Sept-Îles. Il travaille à cet endroit depuis 2001 et occupait la position air le 28 octobre 2005 à 1913Z. C'est lui qui a fait le compte rendu d'événements aéronautiques (M-3), car la sécurité était mise en cause, conformément à l'article 807.01 du RAC, précédemment cité.
[20] Il a discuté de l'incident avec son confrère, M. Desgagnés, qui l'accompagnait et qui fournissait les informations météorologiques.
[21] Se reportant à son croquis (M-8), il affirme que la distance entre le seuil de la piste 31 et l'intersection de l'ancienne piste 05/23 a une distance de 3 900 pieds (au lieu de 5 771 pieds); que l'aéronef C-GNEV s'est immobilisé à + 2 000 pieds de l'intersection de la piste 31/13 et l'ancienne piste 05/23; que l'aéronef C-GNHI a posé les roues à + 1 500 pieds dépassés le seuil de la piste 31; que la distance entre les aéronefs C-GNHI et C-GNEV était entre 500 et 1 000 pieds; et que l'aéronef C-GNHI a suivi l'aéronef C-GNEV et quitté la piste après celui-ci.
[22] M. Lahaye renvoie le conseiller à deux communications spécifiques (M-6A) :
19:12:56Z
NEV, je vais faire un 180; [est-ce] possible monsieur?
19:13:14Z
OK, je vais dégager vers la droite. Moi aussi, c'est un arrêt complet; je vais faire un 180 pour te suivre
[23] Il affirme qu'il ne savait pas que l'aéronef C-GNHI allait atterrir, car il était convaincu qu'il aurait dû prolonger sa course vent arrière.
[24] Une telle situation aurait été possible si les deux pilotes en étaient arrivés à une entente après avoir communiqué entre eux. En ce qui le concerne, il n'a jamais vu cela en quatre ans de service à cet aéroport.
[25] En contre-interrogatoire, M. Lahaye confirme le fait qu'il n'a pas vu atterrir l'aéronef C-GNHI, car il observait avec sa lunette d'approche l'aéronef C-GNEV qui avait raté ses deux tentatives d'atterrissage précédentes, mais il a noté la position de l'aéronef C-GNHI une fois posé.
[26] Quant aux communications, le requérant renvoie le témoin aux conversations suivantes pour démontrer sa progression en vol, sa position et sa connaissance de la position de l'aéronef C-GNEV (M-6A) :
19:05:59Z
HI, sur la remontée. Je vais maintenir le cap de piste là, 2-7-0 puis procéder pour 1500 pieds au dessus de Sept-Iles. Je vais revenir en arrière du trafic pour la 31
19:07:05Z
CYZV radio, HI, on va procéder derrière le Beech. Je l'ai en visuel; il est à mes 2 heures. Je vais procéder en arrière de lui
19:08:30Z
CYZV, NHI, suit le Beech donc je suis # 3
19:10:31Z
CYZV, NHI, j'ai le trafic à 9 heures. Je me place derrière lui
[27] M. Harvey estime que les distances entre les deux aéronefs sont mal évaluées et le témoin répond qu'il les a évaluées en se basant sur les indicateurs visuels de pente d'approche (VASIS).
[28] M. Lahaye réaffirme qu'il est inhabituel pour deux aéronefs de se retrouver sur la même piste, même dans d'autres aéroports, et que pour une FSS, il n'y a pas de procédure précise. C'est un peu plus permissif après entente entre les deux pilotes, étant donné que l'aéroport de Sept-Îles n'est plus un aéroport contrôlé.
Troisième témoin : Gilles Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV
[29] M. Langlois a obtenu sa licence en 1978. Il a été propriétaire de deux aéronefs. Il n'a pas piloté pour une période de 10 ans.
[30] Le 28 octobre 2005, en milieu d'après-midi, il faisait un vol local pour des posé-décollé avec des vents traversiers et, effectivement, il a raté deux tentatives d'atterrissage. Lors de sa troisième tentative, il a prolongé sa course vent arrière à cause de la présence de l'aéronef d'Air Inuit sur la piste 31.
[31] M. Langlois s'annonce donc en finale pour un arrêt complet. Il sait très bien que la piste 31 n'a pas de voie de circulation et qu'il doit effectuer un virage à 180° pour la remonter et sortir par la Delta à la jonction de la piste 27. Sur la carte d'aérodrome (M-8A), il affirme avoir touché plus loin que le seuil de piste et, au moyen d'un marqueur rouge, il indique sa position et celle de l'aéronef C-GNHI sur la piste 31.
[32] Lorsqu'il débute son virage à 180°, il aperçoit avec surprise face à lui, à une distance de 200 pieds, l'autre aéronef C-GNHI. Il s'interroge à savoir pourquoi l'aéronef se retrouve à cet endroit.
[33] Le pilote Harvey lui dit qu'il va le laisser passer, mais M. Langlois ne trouve pas cette façon de faire sécuritaire, car il a atterri alors que la piste était libre. Il n'a jamais vu deux aéronefs sur la même piste. Toutefois, il n'a pas porté plainte lui-même.
[34] En contre-interrogatoire, le requérant renvoie le témoin aux conversations suivantes (M-6A) :
[35] Le témoin confirme qu'il s'est annoncé en longue finale à 19:09:49Z :
19:09:49Z
OK, NEV, je vais aller me placer en longue finale 31
[36] M. Harvey fait entendre André Bouchard qui a une licence de pilote professionnel depuis 43 ans avec 30 000 heures de vol, particulièrement à l'aéroport de Sept-Îles.
[37] Ce dernier affirme qu'il a vu deux aéronefs sur la même piste à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal alors qu'un d'eux dégageait la piste. Selon lui, c'est une pratique approuvée s'il n'y a aucune possibilité d'abordage et le contrôle de la circulation aérienne en donne souvent l'autorisation.
[38] En ce qui a trait au paragraphe 602.19(10) du RAC, c'est la distance entre les deux aéronefs et leur vitesse respective qui sont les éléments clefs pour l'évaluation du risque d'abordage.
[39] L'appareil de M. Harvey a atterri dans les 600 pieds et l'espacement de 800 à 1 000 pieds, selon MM. Lahaye et Langlois, est sécuritaire. La vitesse de l'aéronef C-GNHI est alors évaluée à environ 10 à 15 nœuds.
[40] Quant à l'article 602.102 du RAC, à savoir que le pilote Harvey doit se rapporter en finale à Sept-Îles, qui n'est pas un aéroport contrôlé, il s'agit d'une responsabilité relevant du pilote.
[41] Finalement, M. Bouchard affirme être au courant que deux aéronefs se sont déjà retrouvés sur la piste 09/27 en même temps.
[42] Contre-interrogé par M. Paré, M. Bouchard affirme qu'effectivement sur la piste 09/27, il y a des voies de circulation et que la piste est de 6 552 pieds, alors que sur la piste 31, la distance est de 3 900 pieds et qu'il faut effectuer un virage à 180°. Il ajoute qu'il ne croit pas avoir vu un tel événement sur la piste 31 et qu'à Sept-Îles, tout devient la responsabilité des pilotes.
[43] M. Paré fait admettre au témoin que s'il n'y a pas d'entente entre les pilotes, il y a risque d'abordage. M. Harvey ne peut prévoir quand M. Langlois va faire son virage à 180° et, même avec une distance de séparation de 800 à 1 000 pieds, un bris mécanique peut survenir (par exemple, freins défectueux) entraînant ainsi un risque de collision frontale avec l'aéronef de M. Langlois ou la possibilité de se retrouver dans le champ.
[44] De plus, même à basse vitesse, c'est-à-dire entre 10 et 15 nœuds, entre 19:12:56Z et 19:13:14Z, soit 18 secondes, l'aéronef C-GNEV se retrouve à 200 pieds face à face avec l'aéronef C-GNHI.
[45] M. Harvey décide de ne pas témoigner. On considère que la preuve du requérant est close et qu'il s'agit maintenant des argumentations de part et d'autre.
[46] M. Paré, au nom du ministre des Transports, veut faire valoir les points suivants.
[47] Premièrement, il y a admission de faits concernant l'atterrissage de l'appareil Piper Cherokee 180 immatriculé C-GNHI, le 28 octobre 2005 à 1913Z sur la piste 31 à Sept-Îles, lequel appareil était piloté par M. Harvey (M-1). Ces faits sont confirmés par M. Lahaye.
[48] M. Paré estime que le ministre des Transports s'est acquitté du fardeau de la preuve qui lui incombait, car il a prouvé tous les éléments du paragraphe 602.19(10) du RAC.
[49] À cet effet, selon le témoignage de M. Lahaye, spécialiste de l'information de vol à la FSS de Sept-Îles, le 28 octobre 2005, l'appareil C-GNHI a atterri sur la piste 31 alors que l'autre appareil C-GNEV (Beech BE19) était toujours sur la même piste à une distance insuffisante, créant par le fait même un risque d'abordage.
[50] L'appareil C-GNEV effectuait son virage à 180°; l'aéronef C-GNHI roulait toujours sur la piste 31 et se trouvait à tout au plus 800 pieds de lui en sens opposé. Le RAC ne mentionne pas de distance minimale ou maximale d'espacement entre deux appareils atterrissant sur la même piste, mais il ne doit pas y avoir un risque apparent d'abordage.
[51] En l'espèce, il y avait un risque d'abordage compte tenu des conditions de vent, c'est-à-dire des vents traversiers de plus de 10 nœuds (vents de 240° à 10 alors que l'alignement de la piste 31 est de 310°, la composante de vents traversiers ici étant de 70°).
[52] M. Paré est d'accord avec l'affirmation de M. Bouchard, à savoir que les contrôleurs avaient une procédure selon laquelle il leur était possible d'autoriser un deuxième aéronef à atterrir sur une piste occupée par un premier à différentes conditions. Ces conditions étaient décrites dans le Manuel d'exploitation du contrôle de la circulation aérienne (MANOPS). Depuis, le RAC a été modifié avec la création de NAV Canada et il existe maintenant des normes prévoyant ce qui est acceptable. La procédure décrite n'est plus autorisée.
[53] Le commandant de bord de l'appareil C-GNEV, M. Langlois, a confirmé les mêmes faits. Il a confirmé que M. Harvey, commandant de bord de l'appareil C-GNHI, n'avait jamais fait part de ses intentions d'atterrir derrière lui avant qu'il ne dégage la piste. Aucune mesure de sécurité supplémentaire n'a été prise pour éliminer tous les risques. Comme l'a mentionné M. Bouchard, témoin du requérant, il est toujours possible qu'un bris mécanique ou une situation d'urgence survienne et empêche ainsi l'exécution complète d'une manœuvre planifiée.
[54] En l'espèce, les deux pilotes n'avaient convenu d'aucune planification. M. Langlois a confirmé que les vents traversiers avaient nui à son atterrissage qui a ainsi été plus long qu'à l'habitude. Les mêmes vents affectaient l'aéronef privé piloté par M. Harvey. Selon le manuel du propriétaire, en présence de vents traversiers, l'atterrissage doit être effectué sans volets à une plus grande vitesse, ce qui augmente ainsi la distance d'atterrissage. M. Langlois a confirmé avoir été très surpris de voir un appareil derrière lui, se dirigeant ensuite vers lui alors qu'il était encore sur la piste et qu'il commençait à remonter la piste 31 pour dégager par la voie de circulation Delta.
[55] M. Harvey, quant à lui, est un habitué de l'aéroport de Sept-Îles et il savait très bien que M. Langlois devait effectuer un virage à 180°, mais ne savait pas quand ce dernier le ferait.
[56] Quant au témoignage de M. Hamel, enquêteur à l'application de la loi, il n'a donné qu'un conseil verbal à M. Harvey pour ne pas s'être rapporté en finale. Par ailleurs, étant donné l'autre manquement, soit le risque d'abordage, il a estimé qu'il fallait absolument infliger une sanction à M. Harvey, car l'infraction commise avait des conséquences beaucoup plus sérieuses.
[57] M. Harvey fait valoir au conseiller du Tribunal qu'il a eu quatre communications avec la FSS pour la progression de son vol. Il avait l'aéronef C-GNEV à son 9 h, c'est-à-dire au niveau de son aile gauche, et suivait cet appareil à une distance d'au moins 2 500 à 3 000 pieds.
[58] Il s'est posé plus tôt que M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV et, avant même que ce dernier n'effectue son virage à 180°, les deux appareils roulaient. M. Harvey était au moins à 500 pieds de M. Langlois, qui se dirigeait vers l'est alors que M. Harvey se dirigeait vers l'ouest. De plus, il préférait avoir M. Langlois devant lui pour ainsi prévoir ses mouvements. Les deux ont procédé par la droite.
[59] M. Harvey ajoute qu'il connaît bien son aéronef, que celui-ci est très sécuritaire et peut atterrir à l'intérieur d'une distance de 700 pieds.
[60] Il estime que sa distance était suffisamment longue et sa vitesse très basse, c'est-à-dire très lente, car il circulait à 10 ou 15 nœuds au maximum.
[61] De plus, M. Lahaye ne l'a pas vu atterrir. M. Harvey a laissé M. Langlois, qui était devant lui, passer en premier. À cet effet, il ajoute qu'il préfère avoir un aéronef devant plutôt que derrière lui, car il peut alors voir et anticiper les mouvements de celui qui le précède.
[62] Finalement, il affirme qu'il était à au moins 500 pieds de M. Langlois et non pas à 200 pieds, car il était en fait arrêté.
[63] En réplique, M. Paré, au nom du ministre des Transports, s'étonne que M. Harvey préfère avoir l'aéronef devant lui, alors qu'il se trouvait derrière celui de M. Langlois.
[64] Le ministre a toujours l'obligation de démontrer au conseiller du Tribunal, selon la prépondérance des probabilités, que l'infraction alléguée rencontre tous les éléments du RAC invoqués auxquels le requérant aurait contrevenu.
[65] À cet effet, le pilote Harvey de l'aéronef C-GNHI a admis avoir atterri sur la piste 31, le 28 octobre 2005, à 1913Z à l'aéroport de Sept-Îles (CYZV) (M-1).
[66] Cette piste n'avait aucune voie de circulation, sauf par la Delta à la jonction de la piste 09/27 qui était fermée par NOTAM jusqu'à 2000Z le 28 octobre 2005.
[67] Étant donné ces faits, il fallait donc faire un virage à 180° pour remonter la piste 31 une fois atterri et dégager la piste par la voie de circulation Delta.
[68] M. Lahaye, spécialiste de l'information de vol de la FSS de Sept-Îles, M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, ainsi que M. Desgagnés de la même FSS, par sa signature au croquis (M-8), ont confirmé le fait que les deux aéronefs se sont retrouvés sur la piste 31 à 18 secondes d'intervalle, soit entre 19:12:56Z et 19:13:14Z (M-6A).
[69] Alors que l'aéronef C-GNHI était derrière l'aéronef C-GNEV, l'aéronef C-GNHI a communiqué ainsi à 19:13:14Z : « OK, je vais dégager vers la droite. Moi aussi, c'est un arrêt complet; je vais faire un 180° pour te suivre » (M-6A).
[70] Préalablement, à 19:13:03Z, la FSS de Sept-Îles avait toutefois autorisé M. Langlois, pilote de C-GNEV, à faire son virage à 180°. C'est donc à ce moment que M. Harvey, pilote de l'aéronef C-GNHI, ne s'étant pas rapporté en finale comme il en est fait mention précédemment, s'est retrouvé tout juste derrière l'aéronef C-GNEV et par la suite en face de celui-ci.
[71] Certes, M. Lahaye n'a pas vu atterrir M. Harvey, pilote de l'aéronef C-GNHI, car il suivait attentivement les mouvements de M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, qui avait raté préalablement deux atterrissages dans des conditions de vents traversiers assez sévères.
[72] Se basant sur les VASIS, il a évalué la distance d'espacement entre les deux aéronefs entre 500 et 1 000 pieds.
[73] Il va de soi que le conseiller du Tribunal a reçu plusieurs estimés de la distance d'espacement entre les deux aéronefs, de leur vitesse respective ainsi que de leur point d'impact pour ce qui est du seuil de la piste 31. Toutefois, en toute déférence à l'égard de M. Bouchard témoignant pour le requérant, le conseiller du Tribunal ne considère pas que c'est le nœud du litige. M. Bouchard n'a jamais affirmé avoir vu deux aéronefs sur la piste 31/13 à l'atterrissage, pas plus que M. Lahaye, qui est spécialiste d'information de vol à la FSS de Sept-Îles depuis quatre ans.
[74] M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, a affirmé avoir vu l'aéronef C-GNHI à 200 pieds en face de lui, une fois son virage à 180° autorisé et complété. M. Harvey n'a pas fait part de ses intentions sur la MF 118,1 et, faut-il le rappeler, ne s'est pas annoncé en finale, d'où le premier manquement qui a entraîné, au moins en partie, le manquement reproché, soit le risque d'abordage.
[75] M. Harvey a affirmé à 19:08:30Z en tant que pilote de l'aéronef C-GNHI : « NHI, suit le Beech donc je suis # 3 ». Toutefois, l'aéronef C-GNEV a affirmé à 19:09:25Z : « NEV, on va en base maintenant pour la 31 » et, à 19:09:26Z, la FSS de Sept-Îles a indiqué : « Roger et vérifiez que le Twin Otter [AIE 153] va avoir besoin de remonter la piste pour quitter » (M-6A).
[76] À 19:09:28Z, C-GNEV a indiqué : « Dans ce cas-là, je vais prolonger mon vent arrière gauche, mon vent arrière..., oui mon vent arrière gauche pour la 31 ». À 19:09:49Z, C-GNEV dit : « OK NEV, je vais aller me placer en longue finale 31 ». Puis à 19:11:09Z, CYZV a indiqué : « NEV, le Twin Otter a quitté la piste 31. Vous êtes # 1 pour la piste 31 ». À 19:11:30Z, AIE153 a dit : « AIE153, on est dégagé » (M-6A).
[77] Ainsi donc, en un mot comme en mille, M. Harvey, pilote de l'aéronef C-GNHI, aurait dû adopter la même conduite que M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, et ainsi réduire à néant le risque d'abordage en prolongeant sa course vent arrière. Il aurait dû aussi s'annoncer en finale et s'assurer que l'aéronef C-GNEV avait bien dégagé la piste par la voie de circulation Delta.
[78] Il va de soi que M. Harvey n'a pas exercé toute la diligence raisonnable pour éviter une telle situation, car M. Langlois, pilote de l'aéronef C-GNEV, n'avait aucunement connaissance que ce dernier atterrissait derrière lui. Le conseiller du Tribunal considère donc que le ministre des Transports s'est acquitté du fardeau de la preuve qui lui incombait quant à l'infraction reprochée.
[79] Cependant, en ce qui concerne le montant de l'amende imposée, le conseiller du Tribunal ne peut souscrire au montant de 1 000 $, car comme facteur atténuant, M. Harvey, après 20 ans d'aviation, n'a commis aucune infraction et son dossier est vierge. À cet effet, le conseiller du Tribunal est convaincu qu'il ne présente aucun risque de récidive et l'amende est réduite à 500 $, payable dans les 35 jours au Receveur général du Canada suivant la signification de cette décision.
[80] Le conseiller du Tribunal confirme la décision du ministre des Transports, mais le montant de l'amende est réduit à 500 $.

References: l'article 7
 L'article 7
 l'article 807
 l'article 602
 l'article 807
 l'article 602