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Fórmula_1 : definition of Fórmula_1 and synonyms of Fórmula_1 (Spanish)
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Temporada actual Temporada 2012 de Fórmula 1
Ferrari, Mercedes, Renault, Cosworth
P Pirelli (2011)
La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competencia automovilística internacional más popular.[1] [2]
A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas de estas mejoras que fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.[3]
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron escuderías legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunas escuderías han sido apartados por otras nuevas que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores.
2.1 Creación de la Fórmula 1
2.2 El regreso de las carreras (1950-1958)
2.4 Las grandes empresas (1981-2000)
3.3 Los leds traseros de los monoplazas
3.4 Penalizaciones en carrera y clasificación
5 Pilotos exitosos
6.1 Aerodinámica
6.3 Tracción, transmisión y marchas
6.4 Volante
6.5 Neumáticos
6.6 Sistema de frenado
6.7 Otras áreas
7 Derechos audiovisuales
Artículo principal: Antecedentes de la Fórmula 1.
Artículos principales: Historia de la Fórmula 1, Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 1999 e Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha.
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial de Pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
El regreso de las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida debido al bicampeonato del piloto de Ferrari Alberto Ascari. También esta época vio a pilotos como el británico Stirling Moss que aunque pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado por los ingleses como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.[4] [5]
El periodo estuvo dominado por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.[6] Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.[7]
Los garajistas (1959-1980)
El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.[8]
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.[9]
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.[10]
Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.[11] [12]
Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la temporada 2012 (no del historial de los equipos).
Tyrrell (1970–98)
Lotus (2012-)
Lotus Racing (2010-2011)
† La razón por la que Renault F1, Honda Racing F1 y Mercedes-Benz compitiesen con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de Toleman y Tyrrell respectivamente. Al contrario que el caso de Sauber, que sí lo era. Team Lotus también participó anteriormente en la Fórmula 1 entre los años 1958 y 1994, y BMW hizo lo propio en los años 1952 y 1953.
† Prost GP fue el sucesor de Ligier en 1997 y la escudería Toyota el sucesor de este tras la adquisición de su tecnología en 2003.
A finales de los años 2000, como consecuencia de la crisis económica, se produce la retirada de varias escuderías de la F1, como Super Aguri, Honda, BMW y Toyota.[13] [14]
Véanse también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2012 de Fórmula 1
Deporte y reglamento
Artículo principal: Reglas de la Fórmula 1.
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.[15]
Puntuación y orden del campeonato
Artículo principal: Sistemas de puntuación de Fórmula 1.
A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los constructores ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.[cita requerida]
La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.[16]
* Se otorgaba un punto al piloto que conseguía la Vuelta rápida.
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.[17]
Significado[17]
Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.
Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes (o al lugar previsto por el reglamento de la prueba). Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los semáforos del trazado se pondrán en rojo.
Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas diferentes:
Bandera amarilla y rótulo «SC»
Agitada la amarilla
El coche de seguridad (safety car en inglés) está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar, e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista.
Existencia en la pista de un elemento que causa disminución de la adherencia, puede mostrarse por restos de aceite o por presencia de fragmentos de coche en pista, también se muestra en aquellas zonas del circuito donde la pista está seca y comienza a llover. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también durante la vuelta de calentamiento o al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de señalización.
Tiene varios significados según cuándo se utilice:
Bandera dividida
Estática con el dorsal
Apercibimiento por maniobra peligrosa: El piloto ha realizado una maniobra antideportiva y recibe esta sanción. Se presenta una sola vez y de reinicidir el competidor en la falta, se le mostrará la bandera negra.
Estática junto al dorsal
Exclusión total de la prueba: El piloto efectuó una maniobra antideportiva de suma gravedad, por lo que es sancionado con la exclusión total de la competencia. Suele ser exhibida de forma directa, o después de ser mostrada la bandera dividida, dependiendo de la gravedad de la falta. Solo es exhibida por el Comisario deportivo de la prueba. El piloto debe detenerse en su box o en el lugar designado previamente en el briefing, la próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. En algunas ocasiones, las decisiones del comisariato respecto a una exclusión son tomadas una vez finalizada la competencia, debido a los análisis llevados a cabo de la maniobra efectuada por el piloto infractor. Asimismo, se puede aplicar una exclusión durante los entrenamientos, dependiendo de la gravedad de la falta del piloto.
Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.
Bandera negra con círculo
Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás pilotos y para él; por lo que se deberá detener en su box lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que se suele avisar al piloto en estas situaciones mediante radio.
Asimismo, desde el Gran Premio del Reino Unido de 2009[18] se usa regularmente el Sistema de luces de seguridad de la FIA, que supuso un gran avance ya que al piloto le es mucho más fácil ver un aviso en forma de luz que en forma de bandera, sobre todo en condiciones de mala visibilidad, a este sistema se le añadieron unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).
Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.[19]
Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 5 Hz de frecuencia que generalmente se iluminan de color rojo, en dos casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el pedal. A diferencia de otros vehículos, como turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus test para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.
Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:[20]
Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la clasificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la clasificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrillcalia de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2010, fabricados por Bridgestone)[21] correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de clasificación.
Las clasificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera clasificación, los siete últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos siete monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente;[22] los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera.[23] El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.
Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3.[24] Para la temporada de 2010, la Q1, en la que pueden participar todos los coches, dura 20 minutos y los 18 coches que obtengan mejor tiempo por vuelta pueden participar en la Q2, que dura 15 minutos. A la Q3, que dura 10 minutos, acabarán pasando los 10 más rápidos. Otra de las modificaciones para el 2010 es que está prohibido el repostaje en carrera, pero se puede repostar después de la Q3, con lo que no es necesario que conduzcan cargados de gasolina como se venía haciendo hasta ahora en la Q3, la única desventaja que tienen con respecto a los pilotos que no hayan clasificado para la Q3, es que tienen que comenzar la carrera con los neumáticos que hayan realizado la mejor vuelta personal en dicha clasificación (Q3) y los que hayan quedado eliminados en las clasificaciones anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el neumático con el cual comenzarán la carrera.[25]
Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas.[26] Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.
Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno.
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.[27]
Pit Stop del equipo Team Lotus en el Gran Premio de Brasil de 2011.
Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la clasificación. En la tercera sesión de clasificación se decide la estrategia.
Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista y el desgaste de neumáticos de cada coche.
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo e o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.
Pilotos exitosos
Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos mundiales en las ocho temporadas en que compitió y registra la mayor efectividad de la historia, ganando el 47% de las carreras en las que participó. Muchos lo consideran el mejor piloto de todos los tiempos[28]
Artículo principal: Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.
Muchos pilotos a lo largo de la historia han causado admiración en los espectadores de este deporte y, aunque no todos consiguieron ser campeones del mundo, han dejado una huella imborrable en la historia de la Fórmula 1.
1994-1995, 2000-2004
1951, 1954-1957
1985-1986, 1989, 1993
La web especializada Autosport realiza un ranking con los 40 mejores pilotos de la Fórmula 1, basándose en los datos estadísticos de la web de Forix y en opiniones de expertos relacionados con este deporte, también los usuarios pueden votar si quieren que el piloto esté más alto o más bajo en la tabla.[29]
Existen desacuerdos sobre la exactitud de la información en este artículo o sección .
Categoría principal: Motores de Fórmula 1.
4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo
2000 cc atmosféricos
2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo
1500 cc atmosféricos
3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo
1500 cc con turbo
3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo
3500 cc atmosféricos
3000 cc atmosféricos
2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc atmosféricos V10
V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2400 cc atmosféricos
V8 (limitado a 19.000 rpm)
V8 (limitado a 18.000 rpm)
1600 cc con turbo
V6 (limitado a 15.000 rpm)
Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),[30] y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.
Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm).[31] La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.[32]
Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;[33] los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes.[34] [35] En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.[36]
Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.[37]
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.[38]
Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.[39]
Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.[39] Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.
La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.[40]
El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.[41] Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.
Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear[42] o Dunlop[43] [44] también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 2007[45] hasta el 2010.[46] [47] Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. En estos momentos, la compañía industrial italiana Pirelli ha tomado el relevo, siendo el único proveedor hasta el momento de neumáticos para la presente temporada.
Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.[48] [49] Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.[46] Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público.[41] El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.
Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.[41] Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.[50] [51]
Al aplicar un momento de frenada excesivamente excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.[52]
Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.[53] [54]
Artículo principal: Anexo:Derechos audiovisuales de la Fórmula 1.
La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte. Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. Actualmente los derechos en España los tiene desde el año 2012 y hasta 2013 (inclusive)Antena 3 tras ganar la puja que Mediapro abrió tras la renuncia de laSexta a emitirlo, la cual a su vez se lo había arrebatado a Telecinco que lo había exhibido como uno de los emblemas deportivos de la cadena desde 2004 hasta 2008 cuando expiró su contrato de retransmisión. También tienen los derechos Canal 9 para Valencia, TV3 para Cataluña y TPA para Asturias, que comparten las retransmisiones con laSexta en esas comunidades. Anteriormente a estas cadenas, TVE retransmitió para España la Fórmula 1 a través de La 2, pero esta no tenía mucha audiencia debido a que en España, la F1 no era todavía un deporte muy popular en aquella época y a que sus retransmisiones dejaban mucho que desear. La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir de la 2ª adquisición de Telecinco de los derechos de retransmisión (los poseyó entre 1994 y 1996), la cual hizo un fuerte marketing para que esta llegase a ser lo que es hoy en día y unido a los éxitos del español Fernando Alonso, se ha convertido en uno de los eventos más codiciados para las cadenas y de máxima audiencia en España. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el de Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores aproximadamente; y el Gran Premio al inicio de un campeonato más visto es el de Bahréin de 2010, con 6.797.000 espectadores.
Temporadas del Campeonato Mundial de Fórmula 1
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