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Timestamp: 2020-08-14 00:55:18+00:00

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Fichas de estiba. Protocolo de responsabilidad jurídica. | Mis cosas. Mis causas
Fichas de estiba. Protocolo de responsabilidad jurídica.
Codex Jurídico, Estiba 12 abril 2020
Fichas de estiba y protocolo europeo de responsabilidad jurídica
Solución legal a los retos de la Directiva 47/2014/UE
Eva María Hernández Ramos. Letrada colegiada nº 6409 ICALI.
El pasado 28 y 29 de noviembre de 2019, participé en la 6th International EUMOS Conference celebrada en Valencia, uno de los mayores eventos en seguridad de transporte y embalaje de Europa organizado por EUMOS – una organización con sede en Bruselas en la que se elaboran estándares de seguridad logística, dos de los cuales forman parte de la Directiva 2014/47/UE. Actué como ponente, experta referente y presidenta del primer panel, relativo a la responsabilidad europea de la estiba y sujeción de la carga, exponiendo los retos, oportunidades y soluciones legales al escenario de la Directiva 2014/47/UE. Un escenario que me dio pie a crear y registrar el protocolo de seguridad jurídica de las fichas de estiba.
La Directiva 2014/47/UE1, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE, nace con el fundamento de mejorar las condiciones de seguridad en las vías de tránsito de la Unión Europea. La mencionada Directiva, toma como base la armonización de las normas técnicas ya existentes en diversos Estados Miembros, y la dotación de requisitos comunes, aportando una mayor seguridad jurídica en las inspecciones técnicas en carretera en toda la Unión.
Su fundamento objetivo se encuentra en la política de transportes y de seguridad vial de la Unión Europea, en concreto en el Libro Blanco de Transportes y en el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial al fijar la meta de conseguir reducir el número de número de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020 en relación a los datos de accidentalidad registrados en 2011, todo ello bajo la perspectiva de la «visión cero» que consiste en que la Unión Europea se aproxime, de aquí a 2050, a la meta de «cero muertes» en el transporte por carretera.
La inspección técnica de vehículos forma parte de un régimen diseñado para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente durante su uso. Las inspecciones relativas a la sujeción de las cargas, se regulan en el Anexo III de la citada Directiva y el correspondiente Anexo del Real Decreto 563/20172, la transposición española de la mencionada Directiva.
Una de las preguntas relevantes que surgen en mis conferencias es el por qué, esos criterios de inspección en relación a la sujeción de las cargas, que a la par son muy subjetivos (véase: “Parte oxidada, deformada, fisurada”), son interpretados y aplicados de forma diferente en cada Estado Miembro.
II.- Restos y oportunidades jurídicas de la Directiva 2014/47/UE.
Tras esta breve visión normativa, paso a detallar los 5 retos y oportunidades jurídicas de esta regulación tras más de un año de su entrada en vigor, y por qué motivo creé desde cero, diseñé y registré el mencionado: Protocolo jurídico de las fichas de estiba.
Reto 1: Transposiciones a la “carta”.
Existe una rumorología incierta en el sector, que afirma que algunos países no han transpuesto la Directiva 2014/47/UE. Esta afirmación es incorrecta, pero cabe realizar algunos matices para su comprensión.
Todos los países de la Unión Europea han transpuesto la citada Directiva, la cual debió publicarse antes del 20 de mayo de 2017, a través de los respectivos mecanismos legislativos de cada Estado Miembro. Lo que sí debo destacar es que solo algunos de ellos han transpuesto la Directiva completa, junto a su Anexo III (que es el que regula los principios de la sujeción de la carga), y si hilamos más fino, descubriremos que incluso alguno si lo ha hecho, pero ha dejado fuera dos de sus normas técnicas EUMOS; la relativa a la estabilidad del embalaje para transporte (EUMOS 405093) y la reguladora de postes y sistemas de bloqueo (EUMOS 405114).
Hay quien piensa que se trata de una transposición a la carta y debería exigirse la armonización completa entre todos los Estados Miembros para alcanzar una seguridad jurídica real, pero esto ya forma parte de las instituciones.
Reto 2: Armonización de la responsabilidad en la estiba y amarre.
En España, la responsabilidad de la estiba y el amarre viene regulada por la Ley 15/20095, que opera como una adaptación del Convenio CMR6, al que España se adhirió en 1973.
Una de las cuestiones más controvertidas y cuestionadas a lo largo de mis formaciones, es la responsabilidad de la estiba y la sujeción de la carga en la Unión Europea. Ya hemos visto que no todos los Estados Miembros, han adoptado – a fecha de esta publicación – el Anexo III de la Directiva 2014/47/UE en relación a la inspección de la sujeción de la carga. Pero hay que diferenciar entre inspecciones en carretera por mala estiba, de accidentes por mala estiba de los que si deberán derivarse responsabilidades para sus responsables legales.
Independientemente del análisis más profundo de las casuísticas de cada país, en este apartado abordamos la responsabilidad europea global del transporte y estiba de cargas, y conoceremos a quién serán imputables los potenciales problemas o accidentes que dañen la mercancía, que puedan surgir durante el transporte.
Respecto al transporte de mercancías en Europa, el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, de 19 de mayo de 1956 (en adelante, “Convenio CMR”), regula concretamente la responsabilidad del transportador.
Los países contratante de este Convenio son los siguientes: Albania, Armenia, Austria, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Irán, Irlanda, Italia, Jordania, Kazakstán, Kirguizistán , Letonia, Líbano, Lituania, Luxemburgo, Malta, Moldavia, Mongolia, Montenegro, Marruecos, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal, Romania, Rusia, Serbia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, República Árabe Siria, Tayikistán, Yugoslavia, Túnez, Turquía, Turkmenistán , Ucrania, Reino Unido y Uzbekistán.
El Convenio CMR se aplica a los contratos de transporte de mercancías por carretera realizados a título oneroso por medio de vehículos (automóviles, vehículos articulados, remolques y semirremolques), siempre que el lugar de la toma de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega indicados en el contrato estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante, independientemente del domicilio y de la nacionalidad de las partes del contrato.
No se aplicará a los transportes efectuados bajo la regulación de convenios postales internacionales, transportes funerarios y transportes de mudanzas. En el caso de transporte por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte del recorrido del vehículo que contiene la mercancía (sin ruptura de carga), se aplicará el Convenio CMR al conjunto del transporte. Sin embargo, esta regla no se aplica cuando se pruebe que la pérdida, avería o demora en la entrega de la mercancía ha ocurrido durante el transporte no realizado por carretera, no ha sido causada por algún acto u omisión del transportista por carretera, pero ha sido causada por un hecho producido durante y por razón del transporte no realizado por carretera. En esto caso, la responsabilidad no será determinada por el Convenio CMR.
Cabe señalar que, aunque estipulado el contrario por las partes, la aplicación de este Convenio es obligatoria. Así, toda cláusula que, directa o indirectamente, derogue el Convenio CMR será nula y no tendrá ningún efecto (esta nulidad no lleva aparejada la nulidad de las demás cláusulas del contrato).
En conclusión, en todos los contratos de transporte por carretera realizados entre los países contratantes se aplicará el Convenio CMR, y también entre dos países cuando uno de ellos sea firmante del Convenio, con las excepciones arriba descritas.
El Convenio CMR, no trata de la cuestión de saber a quién competirá la estiba en el contrato de transportes de mercancías internacional. De igual modo, el Convenio refiere que “el transportista será responsable por la pérdida total o parcial de las mercancías y de las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega, sin referir a quién competirá efectivamente la carga, excepto en el caso de que la pérdida o avería resulte de la manutención, carga, o descarga de la mercancía y operaciones complementarias realizadas por el remitente o el destinatario o personas que obren por cuenta de uno y otro”.
Reto 3: Diferentes responsabilidades en estiba y amarre por Estados Miembros.
Así pues, a falta de una regulación internacional de la responsabilidad de la estiba y la sujeción de la carga, como podría haber sido el Convenio CMR, deberemos observar lo que indica la normativa interna de cada uno de los Estados Miembros, encontrándonos con situaciones muy dispares a nuestro Derecho nacional.
En España, debemos diferenciar entre responsabilidades administrativas derivadas de la mala estiba y responsabilidades civiles y penales como consecuencia de accidentes por mala estiba.
En el primero de los casos, el responsable es el cargador salvo las excepciones previstas en la Ley 15/2009, en su artículo 20, en el cual se abre la posibilidad del pacto en contrario entre cargador y porteador, desarrollado por la Instrucción 18TV-103 de la Dirección General de Tráfico. En el segundo de los casos, la responsabilidad es compartida entre cargador, porteador y transportista, al entrar en juego el cumplimiento de las previsiones de los artículos 1.9037 del Código Civil y los artículos 4 y ss. del RD 171/20048.
Responsabilidad de la estiba y amarre. Comparativa normativa Alemania.
La norma alemana que regula la responsabilidad de la estiba y amarre, es el Código de Comercio Alemán (HGB), en su § 412, en el que se establece que “el cargador debe cargar, depositar y sujetar las mercancías de manera segura para el transporte”.
En Alemania el porteador, debe asegurarse de que las mercancías se encuentran bien estibadas, aunque “cinche” el cargador efectivo y el porteador no deba realizarlo. En caso de omitir dicha obligación y ocurrir un accidente, caída de la carga y llegada a destino en malas condiciones, podría responder por dicha omisión.
Por último, hay que indicar que, aunque el § 427 HGB, Código de Comercio alemán, establece que los daños producidos en las mercancías transportadas por una deficiente estiba quedan fuera expresamente del ámbito de responsabilidad del porteador, éste debe indicar al cargador si la mercancía está mal estibada.
Reto 4: Armonización sancionadora.
El Anexo III del Real Decreto 563/2017, así como la Directiva 2014/47/EU se compone de una serie de normas técnicas que entraron en vigor el pasado 20 de mayo de 2018 como base de regulación de la estiba de cargas.
Nuestro Real Decreto Legislativo 6/20159, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante “LSV”), hace referencia en su artículo 82 a que “la responsabilidad por las infracciones a lo dispuesto en esta ley recaerá directamente en el autor del hecho en que consista la infracción”.
En la práctica, se dirige la sanción al conductor del vehículo, pero se realizan anotaciones en el boletín de denuncia, amparado bajo el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, respecto a la responsabilidad de la norma técnica en base a la que se sanciona.
¿Cómo conocen los Cuerpos de Seguridad los resquicios sobre responsabilidad de cada una de estas normas técnicas? ¿A quién dirigir la denuncia si es una cuestión de mala estiba relativa a embalaje (que no corresponde al conductor, por cierto)? ¿A quién sancionar si no existiera pacto entre cargador y porteador y la estiba fue realizada por el cargador? ¿Y si las cintas de amarre están en mal estado de conservación, pero fueron aportadas por el cargador?
Reto 5: Diferentes sujetos en la cadena de carga, estiba y sujeción de mercancías.
Pero la gota que colma el vaso de la responsabilidad y el régimen sancionador viene representada por el amplio abanico de sujetos que nos encontramos en la cadena. La responsabilidad no se limita a cargador y transportista, sino que aparecen otros sujetos que la Ley no contempla y tenemos que acudir a Jurisprudencia, la cual es diferente en cada país.
¿Qué papel tiene el operador logístico que hace las veces de expedidor o intermediario? ¿Y los contenedores que llegan de China, cuyo cargador se encuentra allí, y son gestionados por un transitario español y un transportista del puerto? ¿A quién sancionar si son abiertos en carretera y se presentan mal estibados?
III. Fichas de estiba y protocolo de responsabilidad jurídica.
Hasta que entró en vigor la Directiva 2014/47/UE, y nuestro Real Decreto 563/2017, prácticamente no había formación de ningún tipo en estiba a los conductores, durante su obtención de los carnets C o C+E, ni durante la CAP, a pesar de que el RD1032/2017 establecía “1,5h de formación en técnicas de calce y estiba”.
Es por ello que la que suscribe, forma parte activa –en la vicepresidencia del Comité y dirección de la norma EUMOS 40607, en materia de formación en estiba y sujeción de cargas a inspectores, personal de almacén y directivos.
A esto se suman factores coyunturales tales como la proliferación de bolsas de carga y tenders, así como la internacionalización del transporte, hechos que dificultan el trazado de responsabilidad jurídica y la formalización de pactos de sujeción de cargas entre cargador y transportista.
Ello ha hecho que en las empresas haya un gran número de transportistas nuevos, muchos de ellos procedentes de otros países y que no hablan español o incluso inglés, y se dificulte incluso la interpretación de clausulas e instrucciones de seguridad.
Pero el problema jurídico y cada uno de los retos que hemos visto aquí contemplados no disponían de una solución, salvo la normalización legislativa, lejos de ser aplicada.
En ocasiones, este protocolo de seguridad jurídica se modifica para constituirlo como un check-list de verificación o auditoría, fortaleciendo la acción de vigilancia por parte de cargadores y/o expedidores. A continuación, vemos uno de estos modelos.
Sin duda, es un conjunto muy robusto, que permite una claridad en las responsabilidades y es una potente herramienta para la transmisión de indicaciones entre personal de almacén y transporte.
La seguridad y armonización jurídica de la sujeción de la carga, es todavía un factor lejano en el tiempo. Para ello, he creado esta solución jurídica que ayuda a cargadores, transportistas, inspectores en carretera, magistrados, tribunales y conductores, aumentando su seguridad legal y aportando mi granito de arena al objetivo “cero muertes” en accidentes de transporte por mala estiba en las carreteras de la Unión. Asimismo, que la Justicia, sea justa para todos.
No use este protocolo sin autorización, estaré encantada de facilitarlo nombrando siempre a su autora. Si lo necesitas, hablemos. Hagamos todos un lugar seguro y respetuoso.
Directiva 2014/47/UE, del parlamento europeo y del consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la directiva 2000/30/CE.
EUMOS 40509:2012, Test method for load unit rigidity. This standard describes a dynamic test method to evaluate the rigidity of a load unit, including a detailed description of test conditions, evaluation criteria for elastic and plastic pallet load deformation, test certificate specifications. AUDIENCE: Packaging labs, producers of palletized goods, film converters, cargo securing experts, road side inspectors of cargo securing.
EUMOS 40511:2013, Test method for mounted poles, used for cargo securing on commercial road vehicles and trailers. The scope of the standard is limited to poles that are fixed to the vehicle platform, to be used for cargo securing purposes. It describes a test method, minimum requirements and test certificate specifications. AUDIENCE: Vehicle constructors, transport companies, cargo securing experts, road side inspectors of cargo securing.
El CMR se ha convertido en un marco jurídico que ha servido de referencia para las actualizaciones de derecho privado de transporte llevadas a cabo a final del siglo XX y principio del XXI. Aunque el Convenio CMR regula la carta de porte (contenido, proceso documental, etc) no incluye un formato concreto. Fué la IRU en 1971 la que creó un modelo de carta de porte CMR que ha sido ampliamente implantado en las prácticas mercantiles.
Artículo 1.903 del Código Civil (Libro IV), “Lo son igualmente los dueños o directores de un establecimiento o empresa respecto de los perjuicios causados por sus dependientes en el servicio de los ramos en que los tuvieran empleados, o con ocasión de sus funciones”. “La responsabilidad de que trata este artículo cesará cuando las personas en él mencionadas prueben que emplearon toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño”.
Real Decreto Legislativo 6/20159, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (conocida como “LSV”).
Nueva normativa de estiba en carretera. Editorial Marge Books. 2018.
Gestión documental del transporte por carretera. Editorial Marge Books. 2019.
El gran manual de estiba terrestre. Editorial Obra propia. 2019.
Guía de introducción a la estiba. Economist & Jurist. 2019.
amarreEN 12195-1estibaeva hernandez ramoseva maria hernandez ramosfichas estibaprotocolo responsabilidad juridicaRD 563/2017trincaje

References: Real Decreto 
 artículo 20
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 82
 artículo 14
 Real Decreto 

Artículo 1

Real Decreto