Source: http://www.senat.fr/amendements/commissions/2015-2016/370/jeu_classe.html
Timestamp: 2019-03-19 10:51:58+00:00

Document:
(n° 370	, 0	, 0)
« des navires »
« un navire »
« soit par un établissement de la société propriétaire, soit par une société française »
« par un établissement stable de la société propriétaire ou d'une société française »
Cet amendement précise la notion d'établissement, susceptible d'interprétations diverses, relative au gestionnaire commercial et nautique d'un navire candidat à la francisation.
Le caractère « stable » est ajouté afin de s'assurer de l'effectivité du lien avec la France. La notion d' « établissement stable » renvoie d'ailleurs à une définition juridique précise de la direction générale des finances publiques. Il s'agit d'une installation d'affaires qui doit disposer d'un personnel propre et d'une structure présentant un certain degré de permanence, dans le cadre de laquelle des contrats peuvent être établis ou des décisions administratives de gestion peuvent être prises.
«, dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat. »
Amendement rédactionnel : ce sont les modalités d'exercice et non les attributions qui sont définies par décret en Conseil d'Etat.
Le décret n° 69-532 du 28 mai 1969 auquel renvoie cet article définit les droits à percevoir lors de l’inscription d’une hypothèque et les modalités régissant l’inscription de l’hypothèque, et non les attributions conférées à l’administration des douanes et droits indirects.
A. Compléter cet article par cinq alinéas ainsi rédigés :
« Art 252 ter. – La conservation des hypothèques maritimes territorialement compétente perçoit la contribution de sécurité de la propriété maritime lors de l’inscription hypothécaire ou de son renouvellement.
II. Les articles 1 à 3 du décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes sont abrogés.
III. La perte de recettes pour l’État résultant du II est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
B. En conséquence, faire précéder cet article de I.
Cet amendement vise à combler un vide juridique lié à la réécriture de l’article 252 du code des douanes lors de l’examen du texte par l’Assemblée Nationale.
En l’état actuel du droit, le paragraphe 3 de l’article 252 du code des douanes renvoie à un décret en Conseil d’État le soin de définir le montant des droits perçus par les conservateurs des hypothèques maritimes. Or ce paragraphe est supprimé dans la nouvelle rédaction de l’article 252.
Par conséquent, le présent amendement reprend les dispositions du décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes, en les élevant au niveau législatif. En effet, l’article 34 de la Constitution donne compétence au législateur pour fixer l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.
Concrètement, il s’agit des dispositions de l’article 1er du décret du 28 mai 1969, qui prévoit que ces droits sont composés de remises et de salaires payables d’avance, de l’article 2, qui fixe la remise à un demi pour mille du capital des créances donnant lieu à l’hypothèque et de l’article 3, qui fixe le salaire pour chaque formalité à 5 francs, soit actuellement 76 centimes d'euros. Depuis la loi n° 95-1346 du 30 décembre 1995 portant loi de finances pour 1996 (article 110), ces sommes sont reversées dans leur intégralité au budget de l’État.
Aussi, le présent amendement permet d’assurer la poursuite de la perception de ces droits, qui constituent la contrepartie du service fourni par les services de conservation des hypothèques maritimes. La part salaire, qui représente une recette négligeable et qui complexifie le système, est quant à elle supprimée. Enfin, la dénomination de contribution de sécurité de la propriété maritime choisie afin de désigner ces droits permet d’assurer une cohérence lexicale avec la contribution de sécurité immobilière qui est mise en œuvre pour les hypothèques immobilières.
Amendement de coordination législative : suppression d'une rédaction parallèle.
L'article 49 de la loi n° 67 5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer est intégralement repris à l’article 251 du code des douanes, ce qui justifie son ajout à la liste des articles abrogés.
2° Le chapitre Ier, le chapitre II, la section I du chapitre III, le chapitre IV, l'article 18, l'article 23 et le tableau relatif au droit de francisation et de navigation annexé à cette même loi sont abrogés.
Amendement de coordination législative : suppression de rédactions parallèles.
L'article 3 de la loi du 28 décembre 1967 est repris à l'article 223 du code des douanes.
L'article 18 de cette loi est repris aux articles 225, 239 et 285 du code des douanes et à l'article L. 5321-3 du code des transports.
Le 2° du tableau annexé à cette même loi est repris aux articles 223 et 228 du code des douanes.
Il y a donc lieu d'abroger également ces dispositions.
« Les permis d'armement sont renouvelés annuellement et »
Dans une perspective de simplification administrative, le permis d’armement n’a pas vocation à être renouvelé annuellement. A l’instar du permis de navigation en ce qui concerne la sécurité du navire, le permis d’armement doit pouvoir conserver sa validité tant que les conditions d’exploitation du navire sont respectées.
Un mécanisme de sanctions administratives adaptées et graduées, respectant le principe du contradictoire, sera mis en place dans le décret en Conseil d’Etat prévu par le texte, pour assurer la régularité du maintien du permis d’armement.
Alinéas 10 à 15
"Sont soumis à l'avis conforme de la commission des investissements :
- le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;
- les projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.
Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.
Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.
Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.
La nature et le montant des projets d'investissements soumis à l'avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret."
Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.
La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires. Afin de donner tout son poids à cette commission, qui rassemble le directoire du grand port maritime, les investisseurs publics et les investisseurs privés et est présidée par le Président du conseil régional ou son délégué, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.
L’article L. 141-24 du code de l’urbanisme est ainsi rédigé :
« Art. L. 141-24. – Lorsqu’ils comprennent une ou des communes littorales, les schémas de cohérence territoriale établissent un chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer tel que défini par l’article 57 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983, relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État, à condition que celui-ci ait été approuvé selon les modalités définies au présent chapitre ».
Afin de pérenniser le projet économique et d’aménagement global structurant des ports régionaux, il convient d’intégrer les données prise en compte des besoins de développement portuaire dans les documents d’urbanisme est une étape essentielle dans la réussite des ports régionaux.
La loi NOTRe a établi le rôle de chef de file de la région en matière de développement économique, via le SRDE, et d’aménagement du territoire, via le SRADEET.
Dans ce cadre, cet amendement propose donc de rétablir, tout en le modifiant, l’article L. 122-1-11 du code de l’urbanisme créé par la loi de 2010 et abrogé par l’ordonnance du 23 septembre 2015.
Cet amendement consiste donc a rendre obligatoire l’intégration dans les schémas de cohérence territoriale un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu’une partie du territoire est littorale.
Cette disposition doit faciliter l’insertion foncière et urbaine des grands ports de commerce décentralisés.
La section 1 du chapitre II du titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5342-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 5342-3. – Les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. »
Il s’agit à travers cet amendement de réaffirmer que les services maritimes portuaires de pilotage, de remorquage et de lamanage participent, en France, à la bonne sécurité des trafics, en dehors du champ de la concurrence européenne.
Après le mot : « représentés », la fin du deuxième alinéa de l’article L. 5312-12 du code des transports est ainsi rédigée :
« dans le but d’élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens d’expertise et de services, y compris de dragage et de remorquage. »
Avec le développement du cabotage/feedering maritime et fluvial, la mutualisation d’expertise (environnementale et juridique), les mutualisations de services (dragage, remorquage), les échanges d’informations sur les trafics, les projets d’investissements et l’élaboration de positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens, les mutualisations de communications et de promotion ; le rapport des sénateurs Bizet et Herviaux a permis de mettre en avant plusieurs enjeux de coopération et d’interconnexion entre grands ports.
Cet amendement vise ainsi à préciser et compléter la liste des enjeux figurant au sein du document de coordination introduit par l’article L. 5312-12 du code des transports.
L’Article 165 de l’annexe IV au CGI est modifié selon les modalités suivantes :
Au 1, après la phrase : «, à l’exception, en ce qui concerne l’impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt. »
Rajouter un 1 bis ainsi rédigé
« I - Les établissements publics locaux bénéficiant de l’autonomie financière et assurant une mission de service public confiée par une collectivité à caractère industriel ou commercial non concurrentielle avec le secteur privé, sont exonérées de cet impôt.
« II - La perte de recettes résultant pour l’Etat du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »
En illustration du bien-fondé de cette démarche, L’EPR Port Sud de France, exerçant sur le port de Sète est la meilleure illustration. Cet établissement n’exerce pas d’activité lucrative au sens des articles 206, 1du CGI 106 de l’annexe V du CGI
L’article 206, 1 du CGI dispose effectivement que :
« Sont passibles de l’impôt sur les sociétés [...] les établissements publics, les organismes de l’Etat jouissant de l’autonomie financière, les organismes des départements et des communes et toutes autres personnes morales se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif ».
L’article 165, 1de l’annexe IV au CGI énonce également que :
« Nonobstant toutes dispositions contraires les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. Le même régime est appliqué à tous les organismes de l’Etat des départements ou des communes ayant un caractère industriel ou commercial, s’ils bénéficient de l’autonomie financière, à l’exception, en ce qui concerne l’impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt ».
La finalité de ces articles est ainsi d’éviter que des établissements publics puissent exercer une concurrence déloyale vis-à-vis des entreprises du secteur privé et bénéficier d’un régime fiscal plus avantageux pour une activité similaire voire identique.
La circonstance qu’un établissement public ait une nature industrielle et commerciale ne constitue à cet égard qu’une simple présomption d’intention spéculative et n’entraine pas de plein droit l’assujettissement à l’impôt sur les sociétés dès lors que les activités exercées sont exclusives de recherche de tout profit. Au cas particulier, l’Etablissement Public Régional Port Sud de France assure une mission de service public qui lui a été confiée par la Région.
L’Etablissement Public Régional Port Sud de France n’est pas en situation de concurrence avec le secteur privé car aucun port de commerce ou de pêche français n’est exploité par des sociétés commerciales. Enfin, l’Etablissement Public Régional Port Sud de France n’exploite pas ses installations dans la perspective exclusive de dégager des profits et de rémunérer d’éventuels actionnaires. Si l’Etablissement Public Régional Port Sud de France réalise des profits, ces derniers sont systématiquement réinvestis dans la modernisation de ses équipements à l’instar des Grands Ports Maritimes conformément à la politique menée par la Région. Si cette dernière avait d’ailleurs exploité cette activité dans le cadre d’un budget annexe, elle l’aurait fait dans les mêmes conditions que celles qui sont actuellement mises en œuvre par l’Etablissement Public Régional Port Sud de France, et aurait été exonéré d’impôt sur les sociétés.
En l’état de ces considérations, l’Etablissement Public Régional Port Sud de France ne saurait être assujetti à l’Impôt sur les Sociétés.
Commentant l’application de l’impôt sur les sociétés aux établissements publics, la doctrine administrative du 1ier mars 1995 (4 H 1351) précise :
« Sauf dispositions contraires, les régies dotées de la personnalité morales créées par les collectivités territoriales sont imposables à l’Impôt sur les Sociétés dans les conditions de droit commun ».
Or des décisions ministérielles successives, dont les premières datent de 1942 et de 1943[1] et sont reprises dans la documentation administrative en date du 30 avril 1988 (4 H-1352), prévoient une exonération aux impôts directs des installations portuaires :
1 - « Nonobstant toutes dispositions contraires, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires.
Le même régime est appliqué à tous les organismes de l'État, des départements et des communes ayant un caractère industriel ou commercial s'ils bénéficient de l'autonomie financière, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérés de cet impôt ».
2 - « Toutefois, en vue de faciliter la reconstitution des installations portuaires détruites par fait de guerre, des décisions ministérielles successives ont exonéré d'impôts directs les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce de l'intérieur gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage ».
Par ailleurs, nous noterons que les Régions n’apparaissent pas dans la dimension réglementaire.
Si les Régions ne sont pas évoquées en tant que telles dans les décisions de 1942 et 1943, c’est uniquement en raison de l’ancienneté de ces mesures.
Cette omission a été rectifiée par les modifications apportées à l’article 207, 1, 6° qui indique :
« Les Régions et les ententes interrégionales... et syndicats mixtes constitués exclusivement de collectivités territoriales... ainsi que leurs régies de services publics.... sont exonérés de l’impôt sur les sociétés ».
Il convient donc d’articuler les textes précités (décisions ministérielles successives à partir de 1942 et 1943 et la doctrine de 1995) avec les dispositions de l’article 207,1, 6° du CGI afin de permettre aux régies des services publics des Régions de bénéficier de cette exonération d’impôt sur les sociétés dès lors qu’elles exploitent des ports de pêche et de commerce dans les mêmes conditions que les Grands Ports Maritimes et que les Chambres de Commerce et d’Industrie.
Rappelons que ces décisions ministérielles avaient été prises pour faciliter la reconstruction des ports français lors de la deuxième guerre mondiale en prévoyant l’exonération des Grands Ports Maritimes ainsi que des Chambres de Commerce et d’Industrie à l’impôt sur les sociétés.
Ces décisions de 1942 et 1943 sont toujours en vigueur dans la mesure où elles sont toujours appliquées par les Grands Ports Maritimes et les Chambres de Commerce et d’Industrie.
Cette exonération devrait s’appliquer à cette situation dans la mesure où l’EPIC Port Sud de France est assimilable à une entreprise se substituant [ ...J aux municipalités (ici la Région) pour l’exploitation de cet outillage.
La doctrine du 30 avril 1988 constitue une « disposition contraire » au sens de la doctrine administrative du 11er mars 1995 (4 H 1351). Cette notion de « sauf dispositions contraires » renvoie manifestement aux régimes d’exception prévus dans la doctrine précitée ainsi dans les décisions ministérielles de 1942 et 1943
Ne pas admettre cette évidence reviendrait à introduire des discriminations pour des motifs liés à la forme juridique de la structure qui exploite la plateforme portuaire. En effet, il suffirait à la Région d’internaliser l’activité de pêche et de commerce dans le cadre d’un simple régie dotée de la seule autonomie financière (budget annexe) pour qu’elle puisse bénéficier de l’exonération à l’impôt sur les sociétés sur le fondement de l’article 207,1 du CGI. Ni les conditions d’exploitation, ni les tarifs pratiqués, ne changeraient par rapport à la situation existante (EPIC).
Il apparaît difficilement justifiable que l’exploitation d’un port soit pénalisée par son assujettissement à l’impôt sur les sociétés alors que ses concurrents nationaux ne supportent pas cette charge.
Ce principe d’égalité de traitement a par ailleurs été rappelé dans les dispositions relatives aux associations qui prévoient la fiscalisation des activités des associations exerçant des activités concurrentielles.
En effet la seule structure juridique d’exploitation n’est pas de nature à justifier par elle-même une différence de traitement, au regard de l’impôt sur les sociétés, pour des activités développées dans des conditions identiques.
[1] Cette exonération des Chambres de Commerce et d’industrie et ports autonomes (Grands Ports maritimes) a été reprise à l’article 167, 1 de l’annexe IV au CGI.
Il convient de ne pas supprimer la compétence du conseil portuaire en matière d'étude de l'exploitation et des tarifs, même si une commission spécifique est formée en son sein sur ce sujet.
convention internationale du travail maritime de 2006 de l’Organisation internationale du travail
convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail
convention internationale n° 188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l’Organisation internationale du travail
convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007, de l’Organisation internationale du travail
c) Il est ajouté au II un alinéa ainsi rédigé :
« 1° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l’apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ; »
Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d’apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.
Beaucoup d’entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent pas s’en détourner.
Afin d’assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l’apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.
C’est l’objet de ce présent amendement.
Amendement de coordination avec le transfert des conditions d'application en outre-mer de l'article 5 ter à l'article 9 ter, par amendement.
« Par dérogation aux dispositions du premier alinéa, à la pêche maritime, un accord collectif de branche peut prévoir une période ouvrant droit à indemnité, qui ne peut être inférieure à la durée de l’embarquement effectif. »
Après l’article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Cet amendement vise à sécuriser la procédure de demande aux fins de tentative de conciliation pour un différend lié à un contrat de travail entre un marin et son employeur.
L’article 830 du code de procédure civile prévoit que la prescription et les délais pour agir sont interrompus par l’enregistrement de la demande de conciliation par le tribunal d’instance.
Une telle disposition n’est pas prévue par le code des transports en cas de différend relatif à un contrat de travail entre le marin et son employeur.
Le présent amendement vise à résoudre cette difficulté en complétant l’article L. 5542-48 du code des transports, afin de prévoir que l’accusé de réception de la demande aux fins de conciliation interrompt la prescription ainsi que les délais pour agir.
I. – L’article L. 5543-1-1 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« V – Pour la mise en œuvre des conventions de l’Organisation internationale du travail intéressant les gens de mer, la consultation de la Commission nationale de la négociation collective maritime vaut consultation tripartite au sens de la convention (n°144) sur les consultations tripartites relatives aux normes internationales du travail, 1976, de l’Organisation internationale du travail.
II. – Au III de l’article L. 5543-2-1, au IV des articles L. 5544-4 et L. 5544-16, à l’article L. 5544-32 et au deuxième alinéa de l’article L. 5544-40, les mots : «, pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.
III. – À l’article L. 5623-9, les mots : « après consultation des organisations professionnelles représentatives des armateurs et des organisations syndicales représentatives des gens de mer » sont supprimés.
Cet amendement vise à simplifier la procédure d’adoption de certains textes réglementaires en matière de droit du travail maritime, soumis à la consultation préalable des partenaires sociaux.
Plusieurs articles du livre V et du livre VI du code des transports prévoient que des décrets d’application sont pris après avis des organisations les plus représentatives des armateurs et des gens de mer intéressées.
L’article L. 5543-1-1 prévoit par ailleurs que la Commission nationale de la négociation collective maritime (CNNCM) est chargée d’émettre un avis sur les projets de décrets relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail des gens de mer. La CNNCM comprend notamment des représentants des organisations d'employeurs représentatives au niveau national et des organisations syndicales de gens de mer représentatives au niveau national.
L’application de ces deux dispositifs conduit à une double consultation des mêmes organisations pour certains textes réglementaires. C’est le cas pour plusieurs dispositions en matière de délégués de bord, de durée du travail et d’organisation du travail, de repos quotidien, de jeunes travailleurs et de fixation des rémunérations.
Le présent amendement prévoit ainsi que la consultation de la CNNCM vaut consultation des partenaires sociaux, lorsqu’elle est requise au titre des conventions internationales de l’OIT.
Le second alinéa de l’article L. 5543-3-1 du code des transports est complété par les mots :
« , ainsi que l’adaptation de la durée d’application au délégué de bord des dispositions de l’article L. 2421-3 du code du travail en cas de renouvellements fréquents et significatifs de la liste d'équipage »
L’article L. 5543-3-1 du code des transports étend aux délégués de bord le dispositif de protection contre le licenciement prévu pour les délégués du personnel par le code du travail. Les conditions d’application de cette disposition aux délégués de bord font l’objet d’un renvoi à un décret en Conseil d’État.
Le décret n° 2015-1674 du 15 décembre 2015 relatif au délégué de bord sur les navires précise ces conditions d’application. Il prévoit notamment que le délégué de bord bénéficie d’une protection pendant toute la durée de son mandat et durant les six premiers mois suivant l'expiration de ce mandat ou la disparition de l'institution. Le décret prévoit également que lorsque le travail à bord du navire est organisé par rotation de l'équipage, le délégué de bord est élu jusqu'au renouvellement de plus de la moitié de la liste d'équipage sur laquelle sont portés les gens de mer l'ayant élu.
Si le dispositif est cohérent pour les navires affectés à de longs voyages à l’international pendant plusieurs mois avec le même équipage, il compromet l’application du droit du travail sur les navires effectuant des voyages brefs, comme les ferries ou dans le cadre du cabotage français et communautaire. Sur ces navires, les rotations fréquentes de l’équipage associées à une protection systématiquement portée à six mois à l’expiration du mandat des délégués de bord risqueraient d’aboutir à une protection de la quasi-totalité de l’équipage.
Le présent amendement vise à prévoir explicitement que le décret en Conseil d’État précise les adaptations de la durée d’application des protections prévues à l’article L. 2421-3 du code du travail lorsque le travail à bord du navire est organisé par rotation de l’équipage conduisant à des renouvellements fréquents et significatifs de la liste d'équipage.
VI. L’article L. 5548-1 est ainsi modifié :
« Lorsqu’ils existent en vertu de la législation du pavillon du navire, le capitaine informe les représentants des gens de mer à bord du navire de la visite des officiers et fonctionnaires, afin qu’ils puissent assister à cette visite s’ils le souhaitent. »
Cet amendement vise à préciser l’application du mécanisme de contrôle de la législation du travail et de la législation sociale applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger.
L’article L. 5548-1 du code des transports et le huitième alinéa de l’article 7 de la proposition de loi prévoient que lors de la visite des agents chargés du contrôle à bord des navires battant pavillon étranger, les délégués de bord ou délégués du personnel peuvent accompagner ces agents, si les délégués le souhaitent.
Or le délégué de bord n’existe qu’en France. La législation du pavillon du navire contrôlé peut toutefois prévoir des dispositions en matière de représentation des gens de mer.
Le présent amendement précise ainsi le déroulement de ces contrôles, en faisant référence aux représentants des gens de mer à bord et en s’appuyant sur le capitaine afin d’informer ces représentants de la visite, s’ils existent.
A. Alinéa 1
I. – Le titre VI du livre V ... (le reste sans changement)
B. Après l’alinéa 7
2° bis À l’article L. 5561-2, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;
2° ter Au premier alinéa de l’article L. 5562-1, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;
C. Après l’alinéa 12
4° bis A Au premier alinéa de l’article L. 5563-1, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;
D. Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :
II. – Au 34° de l’article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, les mots : « à l’article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;
III. – À l’avant-dernier alinéa du II de l’article 31 de la loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 de financement de la sécurité sociale pour 2016, les mots : « à l’article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 ».
« Lorsqu’ils existent en vertu de la législation du pavillon du navire, le capitaine informe les représentants des gens de mer à bord du navire de la visite des personnes mentionnées à l’article L. 5567-1, afin qu’ils puissent assister à cette visite s’ils le souhaitent. »
Le vingt-troisième alinéa de l’article 9 de la proposition de loi prévoit que lors de la visite des agents chargés du contrôle à bord des navires battant pavillon étranger, les délégués de bord ou délégués du personnel peuvent accompagner ces agents, si les délégués le souhaitent.
« Art. L. 5571-4. – Outre les officiers et agents de police judiciaire, les personnes mentionnées aux 1° à 4° et aux 8° et 10 ° de l’article L. 5222-1 sont habilitées à constater les infractions au présent titre.»
Cet amendement vise à désigner les personnes compétentes pour constater le délit d’abandon de gens de mer.
Les articles L. 5571-1 à L. 5571-3 du code des transports créent le délit d’abandon de gens de mer. L’abandon de gens de mer désigne le fait, pour l'armateur, l'employeur ou la personne faisant fonction, de persister, au-delà de soixante-douze heures à compter de la réception d'une mise en demeure adressée par l'autorité maritime, à délaisser à terre ou sur un navire à quai ou au mouillage les gens de mer dont il est responsable, en se soustrayant à l'une de ses obligations essentielles à leur égard relatives aux droits à la nourriture, au logement, aux soins, au paiement des salaires ou au rapatriement équivalents aux normes prévues par les conventions de l’OIT.
Toutefois, le code des transports n’identifie pas de personnes compétentes afin de constater cette infraction. Le présent amendement vise à résoudre cette difficulté en désignant les officiers et agents de police judiciaire, les commandants des bâtiments de l’État, les administrateurs des affaires maritimes, les officiers des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services de contrôle, le délégué à la mer et au littoral et les agents publics commissionnés par le directeur interrégional de la mer.
I. Les 1° et 2° du I de l’article 5 ter de la présente loi sont applicables à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises.
II. Le 1° de l’article 5 quinquies de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.
III. L’article 6 de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.
Amendement de coordination visant à préciser l’application en outre-mer des dispositions du chapitre III de la proposition de loi.
Après l’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure, il est inséré un article L. 321-3-1 ainsi rédigé :
« Article L. 321-3-1 - Par dérogation aux dispositions des articles L. 324-1 et L. 324-2, il peut être accordé aux exploitants de navires de commerce transporteurs de passagers sous pavillon français l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés où sont pratiqués certains jeux de hasard mécanisés dans des conditions fixées par décret.
L'autorisation d'exploiter les jeux de hasard mécanisés visés au premier alinéa est accordée par arrêté du ministre de l'intérieur par navire, à l’armateur exploitant le navire.
L'arrêté fixe la durée de l'autorisation. Il détermine la nature et le nombre des jeux de hasard mécanisés autorisés, leur fonctionnement, les missions de surveillance et de contrôle, les conditions d'admission dans les salles de jeux et leurs horaires d'ouverture et de fermeture. L'autorisation peut être révoquée par le ministre de l'intérieur, en cas d'inobservation des clauses de l'arrêté.
Les jeux de hasard mécanisés ne peuvent être utilisés qu’en dehors des eaux territoriales françaises par les passagers munis d’un titre de transport ou d'un titre de croisière. Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont garants du bon ordre, de la sûreté et de la sécurité publiques des espaces qui accueillent ces jeux de hasard mécanisés. »
Le présent amendement réécrit l’article 12 qui étend la possibilité d’ouvrir des casinos à bord des navires à l’ensemble des navires battant pavillon français.
Cette réécriture procède à plusieurs modifications importantes :
-plutôt que d’étendre le régime existant pour les navires de croisière immatriculés à Wallis-et-Futuna, très lourd -lourdeur attestée par le fait qu’aucun navire n’a pu obtenir d’autorisation en application de ce droit existant- mais répondant au besoin pour les navires de croisière de développer une véritable activité de casino comprenant des jeux mécanisés ainsi que des tables, il s’agit ici de créer une procédure alternative, adaptée et allégée, correspondant plutôt au besoin des ferries. Ces derniers souhaitent pouvoir installer des machines à sous, en nombre réduit et dans une salle dédiée, afin de répondre aux souhaits de la clientèle, en particulier de la clientèle britannique en ce qui concerne le trafic transmanche. Cet amendement poursuit ainsi un objectif de renforcement de la compétitivité du pavillon français ;
-afin d’éviter d’empêcher tout développement de l’activité complémentaire de jeux de hasard, la réécriture supprime l’obligation de conventionner avec un casinotier. L’armateur pourra gérer seul cette activité dans le respect de conditions bien définies à la fois dans la loi, au nouvel article L. 321-3-1, et dans l’arrêté d’autorisation auquel il renvoie ;
-l’amendement vise à permettre que cette nouvelle activité se développe dans un cadre plus classique : dans le respect de plusieurs conditions et en reversant une partie des gains à l’État en application de la fiscalité qui lui est propre. Le produit des jeux de hasard mécanisés devra entrer dans le calcul de l’impôt sur les sociétés de l’exploitant ;
-enfin, la réécriture met en place un dispositif bien encadré par rapport à certaines craintes suscitées par cet article : il est prévu qu’une telle activité ne pourrait être mise à disposition des voyageurs que lorsque le navire est en dehors des eaux territoriales françaises, de manière à ne faire aucune concurrence aux casinos à terre.
Après le mot "gardés", insérer les mots suivants : ", les navires de plaisance hors d'usage et abandonnés dans les ports de plaisance et les bases nautiques".
Actuellement, les ports de plaisance regorgent de navires hors d’usage dont la propriété est incertaine. Ce n’est qu’à la discrétion de certaines autorités portuaires qui en décident que des efforts sont faits pour endiguer un surplus de navires inapproprié. Cette disposition pourrait permettre, en s’appuyant sur la loi du 31 décembre 1903, relative à la vente de certains objets abandonnés, de préserver les droits du propriétaire, qui peut se faire connaître au démarrage de la procédure, tout en favorisant les initiatives locales de « nettoyage » des ports de plaisance.
Dans un secteur en croissance, composante essentielle de l’économie bleue, il manquerait aujourd’hui plus de 40 000 places dans un pays qui compte 1 bateau de plaisance pour 65 habitants.
Favoriser un tel « appel d’air » participera sans doute à la structuration de la filière nautique mais plus spécifiquement à la celle de la déconstruction et ainsi au renouvellement de la flotte de plaisance.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12 BIS C (NOUVEAU)
Après l'article 12 bis C, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'article L. 541-10-10 du code de l’environnement est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, l’année : « 2017 » est remplacée par l’année : « 2018 » ;
« L’éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »
Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.
Il décale l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.
Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.
"Art. 59 nonies. - Les agents des douanes et les agents placés sous l'autorité du ministre chargé de l'énergie sont autorisés à se communiquer, sur demande ou spontanément, tous les renseignements et documents détenus ou recueillis dans l'exercice de leurs missions relatives aux produits pétroliers."
I. Au 4° de l'article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure, le mot : "extérieures" est supprimé.
II. Le titre IV du livre IV de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa de l'article L. 5441-1, le mot : "extérieures" est supprimé ;
a) Au premier alinéa, après les mots : "mer territoriale des Etats", la fin de l'alinéa est supprimée ;
Si l'enjeu de la lutte contre le terrorisme dans les transports maritimes est réel et doit être pris en compte, le dispositif proposé au présent article ne paraît pas adapté à l'état de la menace.
Il autorise en effet le recours à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones définies a priori comme exposées à un risque terroriste. Or, le risque terroriste, difficilement prévisible, ne peut être cantonné à des zones préétablies.
Par ailleurs, cet article n'aborde que la question de la menace extérieure, sans traiter celle de la menace intérieure, c'est-à-dire provenant d'une personne ou d'un objet embarqué à bord du navire.
Pour remédier à ces deux difficultés, cet amendement réécrit l'article:
1) pour autoriser les sociétés privées de protection des navires à intervenir, non seulement en cas de menace terroriste extérieure au navire, mais aussi en cas de menace intérieure, ce qui inclut les actes de terrorisme initiés par des personnes embarquées;
2) pour supprimer la référence à un zonage prédéfini. Cette activité pourrait ainsi être exercée librement au-delà de la mer territoriale des Etats.
Après l'article 12 quinquies, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
"Le transporteur peut refuser l'embarquement de toute personne qui s'oppose à l'inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à la réalisation de palpations de sécurité, ainsi que de toute personne qui contrevient à des dispositions dont l'inobservation est susceptible soit de compromettre la sécurité des personnes soit de troubler l'ordre public."
Sur le modèle de ce qui a été prévu pour les transports terrestres, cet amendement prévoit qu'une personne qui refuse de se soumettre à l'inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité peut se voir refuser l'embarquement sur un navire. L'objectif est de renforcer l'efficacité des contrôles menés à terre, avant l'embarquement, dans la mesure où la fouille des bagages ou les palpations de sécurité ne peuvent avoir lieu sans le consentement de la personne intéressée.
« Sauf dispositions contraires, les titres Ier à III du présent livre sont également applicables à la navigation à l’aval de la limite transversale de la mer prévue par l’article L. 4251-1. » ;
« Art. L. 4251-1. – I. – La navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer est limitée à l’accès aux installations de stationnement établies dans des zones maritimes situées à proximité de cette limite.
« II. – Les zones de navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer ainsi que les dispositions relatives à la police de la navigation sont définies par voie réglementaire.
« III. Les articles L. 5241-5, L. 5241-6, 5241-7-1, L. 5243-4, L. 5321-1, L. 5332-6, L. 5334-3, L. 5334-12, L. 5334-13, L. 5336-12 et L. 5336-14 sont applicables aux bateaux naviguant à l’aval de la limite transversale de la mer. » ;
« II. – Sauf dans les conditions prévues à l’article L. 4251-1, les bateaux ne peuvent naviguer à l’aval de la limite transversale de la mer. »
6° Au début du chapitre II du titre IV du livre II de la cinquième partie, il est inséré une section ainsi rédigée :
« Section 1 A : Dispositions générales
7° L’article L. 5242-6-6 est supprimé.
Cet amendement réécrit, pour le compléter, l’article autorisant la navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer. Il prévoit l’application à ces bateaux des articles pertinents de la partie du code des transports relative au transport maritime applicables aux navires, pour éviter un vide juridique lorsque ces bateaux traversent la limite transversale de la mer (interdiction ou ajournement du départ du port en cas de risque pour la sécurité, droit de visite dans les ports, droits de port, etc.)
"Art. L. 5332-1 A. - L'autorité portuaire fait réaliser une évaluation de la sûreté du port par un organisme habilité à cet effet par l'autorité administrative.
"L'exploitant d'une installation portuaire figurant sur une liste établie par l'autorité administrative fait réaliser une évaluation de la sûreté de l'installation portuaire par un organisme habilité à cet effet par l'autorité administrative.
"Ces évaluations sont approuvées par l'autorité administrative. Elles sont renouvelées tous les cinq ans."
Amendement de précision. L'article fait référence à "l'évaluation de sûreté", en réalité imposée par la réglementation européenne dans les ports et installations portuaires, sans expliquer à quoi il est fait référence, puisque cette évaluation n'est aujourd'hui pas citée dans la partie législative du code des transports. L'amendement comble cette lacune en rappelant cette exigence et en en confiant la responsabilité à l'autorité portuaire ou au responsable d'une exploitation, qui seront de fait chargés de leur financement.
« Art. L. 5332-8. – L’accès permanent aux zones d’accès restreint définies à l’article L. 5332-2 est réservé aux personnes individuellement désignées et dûment habilitées par le représentant de l’État dans le département, à l'issue d'une enquête administrative.
« Les agents chargés des missions de sûreté définies à l’article L. 5332-4 sont titulaires d'un agrément individuel délivré par le représentant de l’État dans le département, à l'issue d'une enquête administrative.
« L'habilitation ou l'agrément peut être retiré après une nouvelle enquête administrative, si cette enquête démontre que le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics. »
Cet amendement réécrit, pour le préciser, l'article soumettant l'accès aux zones portuaires d'accès restreint et l'exercice de missions de sûreté dans les ports à une habilitation ou à un agrément précédé d'une enquête administrative. Il précise notamment, sur le modèle du dispositif de criblage retenu dans la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, que l’enquête administrative indique si le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics.
"Art. L. 5336-1-1. - Les dispositions de l'article L. 171-8 du code de l'environnement sont applicables en cas de méconnaissance des dispositions des articles L. 5332-4, L. 5332-5 ou L. 5332-8."
Il appartient au législateur, et non au pouvoir réglementaire, de définir les sanctions administratives applicables en cas de manquement aux obligations de sûreté portuaire prévues par le code. C'est la raison pour laquelle cet amendement renvoie au régime de sanctions administratives défini dans la partie législative du code de l'environnement (auquel il est déjà fait référence aux articles L. 4271-1 et L. 5334-11 du code des transports), au lieu de renvoyer à un décret.
L'article L. 5336-2 du code des transports prévoit déjà que les officiers de port et les officiers de port adjoints sont chargés de constater par procès-verbal l'ensemble des délits prévus dans le cadre de la police des ports maritimes.
En conséquence, il n'est pas nécessaire d'indiquer, à l'article L. 5336-5 du code des transports, que les officiers de port et les officiers de port adjoints rendent compte à l'officier de police judiciaire compétent du délit d'intrusion d'une zone portuaire d'accès restreint. Cet amendement supprime donc ce dispositif.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12 TERDECIES (NOUVEAU)
Après l'article 12 terdecies (nouveau)
Le code des transports est ainsi modifié:
a) Au premier alinéa, les références : « L. 5332-1 » et « L. 5332-7 » sont remplacées respectivement par les références : « L. 5332-1 A » et « L. 5332-8 » et après la référence : « L. 5336-1 », il est inséré la référence : « L. 5336-1-1 »;
« Pour l'application de l'article L. 5332-8, les mots : "dans le département" sont remplacés par les mots : "en Nouvelle-Calédonie" ».
« Pour l'application de l'article L. 5332-8, les mots : "dans le département" sont remplacés par les mots : "en Polynésie française" ».
Cet amendement propose de supprimer l'alinéa 7 qui donne à la politique de qualité un objectif consistant à favoriser la reprise d'exploitations par de nouveaux exploitants.
Le renouvellement des générations constitue en effet un enjeu majeur tant en agriculture qu'en aquaculture ou dans le secteur de la pêche maritime.
Cependant, ce n'est pas là l'objet de la politique de qualité.
Les signes de qualité, comme par exemple l'IGP "Huitres Marennes-Oléron" dans le secteur conchylicole, visent à préserver des filières d'excellence, au sein desquelles il faut naturellement installer des jeunes. Mais c'est plutôt à la politique d'installation de promouvoir l'installation de jeunes et la reprise d'exploitations qui perpétuent la tradition de productions sous signes de qualité.
Il serait regrettable que l'adoption en l'état de l'alinéa 7 conduise à établir des cahiers des charges "jeunes" moins exigeants que les cahiers des charges généraux des signes de qualité, au risque de saper la confiance des consommateurs dans des filières qui ont fait leurs preuves.
L'alinéa 11 vise à encourager les installations d'aquaculture marine à terre, à proximité du littoral, disposant de dispositifs de pompage et d'acheminement d'eau de mer. Une telle solution, promue par les députés, permet de contourner les problèmes de concurrence pour l'utilisation du littoral.
Pour autant, la politique de développement de l'aquaculture doit aussi viser l'installation de fermes aquacoles en mer, et ne pas le rappeler dans l'article 15 pourrait laisser penser que la France abandonne toute ambition en la matière, ce qui est contraire aux objectifs des schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine (SRDAM).
« b) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots « un maximum de cinq » ; »
L’article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d’en encourager la constitution.
A cette fin, il apparaît pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale.
Celui-ci, fixé à deux, paraît aujourd’hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.
Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l’évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d’acquisition des navires.
La limitation à un nombre de navire donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, ce présent amendement, dans le souci d’accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.
Après les mots : « copropriétaire majoritaire, » sont insérés les mots : « y compris suite à une opération de financement participatif et de mobilisation de l'épargne locale, » ;
A cette fin, il semble nécessaire de faire évoluer les modalités de financement des sociétés de pêche artisanale.
La rigidité actuelle des modes de financement de la flottille de pêche artisanale est fortement préjudiciable à son renouvellement, pourtant essentiel pour éviter son vieillissement.
Afin de favoriser le financement et le renouvellement de la flottille, l’épargne locale, par la voie du financement participatif, doit être mobilisée.
Après les mots : "sur les possibilités et les conditions, pour les pêcheurs"
rajouter : " , les conchyliculteurs"
Le rapport d'évaluation remis par le Gouvernement sur le bilan de l'application de la « loi littoral »soulignait dès 1999 : « Il aura fallu près de 10 ans pour que cette loi puisse trouver un équilibre satisfaisant entre les impératifs de l'environnement et ceux de la valorisation économique ».
Cinq ans après, il n'est pas certain que cet équilibre ait été atteint. Si l'un des effets les plus immédiats de la loi a été de donner un coup d'arrêt à la « bétonisation » du littoral en permettant, notamment, une identification claire des espaces destinés à être protégés, force est de constater, comme l'a fait la « commission littoral » du Conseil national d'aménagement et de développement du territoire dans sa note d'alerte de juillet 2003, que l'exceptionnelle croissance démographique, touristique et plus généralement économique du littoral n'a pas été maîtrisée. Les activités de conchyliculture, qui représentent 90 % du secteur aquacole se voit freiné dans ses possibilités de développement d'activité, alors que le marché français est structurellement demandeur de produits conchylicoles. Il s'agit d'un secteur important pour l'économie littorale, puisqu'il compte 365 entreprises et génère 10.410 emplois à temps plein et 11.250 emplois en tenant compte des saisonniers. En outre, la conchyliculture présente, par son caractère très artisanal et familial, un intérêt particulier pour l'animation socio-économique permanente du littoral français. D'après le recensement de la conchyliculture de 2002, l'ostréiculture occupe 14.180 hectares sur l'estran -la France étant le premier producteur européen d'huîtres-, la mytiliculture 4.200, et la récolte de la palourde 220.
En revanche, la concurrence très vive entre activités s'exerçant sur le littoral a considérablement limité le développement de l'aquaculture « nouvelle » de poissons (salmoniculture, pisciculture d'étangs, pisciculture marine), en raison de la très grande difficulté pour ces activités à trouver des sites en zone côtière. Victime d'une mauvaise image, perçue comme une activité intensive et polluante, la pisciculture connaît un faible développement. La France a pris, dans ce domaine, un retard important par rapport aux autres pays de l'Union européenne, alors même que cette activité pourrait constituer une alternative à la diminution de la ressource halieutique.
Il convient donc, pour ces raisons, que la conchylicuture soit pleinement prise en compte dans le cadre de ce futur rapport au parlement sur le développement du pescatourisme.
L’article Article L146-4 du code de l’urbanisme est modifié selon les modalités suivantes :
Au III après la phrase : « Cette interdiction ne s'applique pas aux constructions ou installations nécessaires à des services publics ou à des activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, »
Rajouter les mots : « dont celles relevant de l’article L911-2 du Code rural et de pêche maritime, ainsi que »
Supprimer les mots : « et notamment »
Ce professionnel héraultais de la conchyliculture n'a pas eu d'autre choix que de mettre les clefs sous la porte, après 25 ans d'activité. Dans son établissement, on sert la production de l'exploitation familiale (huîtres et moules), mais aussi des poissons, crustacés, grillades, etc. Devenu un restaurant, le site est titulaire d'une Licence restaurant et d'une Licence IV.
Son entreprise a dû pourtant, sous obligation préfectorale, cesser son activité. Une seule raison : se trouver - bien qu'en limite immédiate du village de Bouzigues - en zone conchylicole. Où, qu'il s'agisse du domaine public maritime ou du domaine privé, une activité de restauration n'est pas conforme à la législation dans le premier cas, incompatible avec le zonage (plan d'occupation des sols) dans le second. Au 31 décembre, sept emplois y seront donc supprimés.
La loi littoral de 1986 ne semble pas être la même pour tous. Pourtant, à l'origine, elle visait autant à protéger le littoral qu'à développer l'agriculture. Tous les juristes s'accordent à le dire : le premier impératif a pris le pas sur le second. Car le déclin de la surface des exploitations agricoles se poursuit inexorablement sur la frange littorale : -25 % pour les communes littorales entre 1970 et 2010, contre -9,8 % en moyenne sur l'ensemble du territoire français.
Dans leur rapport du 21 janvier 2014, les sénateurs Bizet et Herviaux dénoncent non seulement « une application hétérogène, inéquitable et souvent conflictuelle de la loi », mais pointent du doigt « des difficultés davantage sociologiques que juridiques ». Ils proposent notamment de décentraliser aux élus locaux l'interprétation et l'application de la loi en créant un dispositif optionnel de chartes régionales d'aménagement du littoral (CRAL) et d'ajuster les règles d'urbanisme. Les tentatives d'assouplissement proposées par les parlementaires dans la loi d'avenir pour l'agriculture ont été balayées d'un revers de main.
La loi littoral interdit toute construction sur la bande des 100 mètres du littoral, les espaces proches du rivage, les espaces remarquables et les coupures d'urbanisation. Elle encadre des dérogations en zone agricole pour les agrandissements de bâtiments existants, les constructions en continuité de l'urbanisation existante et en « hameaux nouveaux intégrés à l'environnement » (HNIE) lorsque l'activité agricole est jugée « incompatible avec le voisinage ». Mais même dans ce cas, les HNIE ne peuvent pas être créés là où ils seraient réellement nécessaires, sans compter la complexité des exigences en matière de construction dans ces zones (exigence d'intégration, de couleurs et de matériaux – pas de constructions légères par exemple, ce qui rend impossible le logement de centaines de saisonniers) et leur coût que ni les agriculteurs ni les collectivités locales ne peuvent supporter.
Avant que ne s’engage une action plus large sur la loi littoral, il convient de permettre aux agriculteurs, professionnels de la mer et de la conchyliculture de pouvoir continuer à exercer une activité économique et touristique, en zone littorale, en continuité de leur exploitation.
Cet amendement, sans préjudice à l’esprit de la loi, propose donc, à la définition engagée à l’article L911-2 du code de l’urbanisme, des exemptions liées aux activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, d’y spécifier celles relevant du régime de protection sociale des salariés des professions agricoles visées par l’article L722-1 du Code rural et de pêche maritime, à savoir
MM. LABBÉ et DANTEC
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 18 BIS (NOUVEAU)
Cet amendement entend faire en sorte que les obligations incombant aux professionnels pour la commercialisation des produits de la mer soient définies en tenant compte de l’objectif de protection de la biodiversité. Il applique cette règle au cas spécifique des huîtres triploïdes en prévoyant un étiquetage destiné à :
maintenir la biodiversité : depuis 2008, des surmortalités du naissain et des huîtres juvéniles affectent les stocks d’huîtres creuses de l’ensemble des bassins de production en France. Elles ont déjà provoqué une baisse de plus de 40% du tonnage français. Cette hécatombe, largement imputable à un virus qui n’a cessé de se développer, coïncide avec l’introduction massive de triploïdes dans le milieu. L’étiquetage, en favorisant le maintien d’une production traditionnelle, peut ainsi concourir à la préservation de la biodiversité.appliquer les règles européennes : le règlement n°1379/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 "portant organisation commune des marchés dans le secteur des produits de la pêche et de l'aquaculture", applicable à la vente au détail de mollusques, impose la mention de la méthode de production. Or la notion de "production" peut s’entendre de la production de naissains en écloserie et de leur éventuelle modification biologique. Il est donc proposé d’imposer un étiquetage différenciant les huîtres selon leur mode de production en retenant une terminologie permettant le libre choix du consommateur. Par ailleurs, il n’est pas rare, quelle que soit l’origine du captage, que le naissain soit envoyé en pré-grossissement dans un autre bassin, revienne chez un autre éleveur pour atteindre la taille marchande puis soit introduit dans un autre bassin où, après trois mois d’immersion, les huîtres seront vendues sous l’appellation de ce dernier bassin ou de la marque que lui apposera ce dernier éleveur. Afin d'assurer la transmission de l'information nécessaire aux obligations d'étiquetage d'un stade à l'autre de la production et de la commercialisation, le règlement européen précité pose le principe selon lequel chaque opérateur doit donner cette information à son client, soit directement par l'étiquetage du produit, soit par le biais d'un document d'accompagnement (bordereau de livraison ou tout autre document accompagnant le produit). Cette exigence de traçabilité doit également être prise en compte.
Le VII de l'article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est complété par les mots :
, en vue de leur généralisation à compter du 1er janvier 2025.
A l'heure actuelle, le VII de l'article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte dispose que : « L'Etat favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d'alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires et les bateaux. »
Cette disposition sans portée normative pourrait a minima être assortie d'un horizon temporel clairement identifié. En effet, la qualité de l'air est très dégradée dans les ports, en raison des nombreux navires qui continuent à faire tourner leur moteur. La Commission européenne a également fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de dioxyde de soufre par les navires, dans un contexte où la taxation des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime est de plus en plus fréquemment évoquée.
Par conséquent, il convient d'accompagner ce mouvement en fixant un horizon temporel crédible pour la mise en place des infrastructures nécessaires dans nos ports, ce qui renforcera également leur attractivité pour les navires étrangers.
A la première phrase, remplacer les mots :
Cet amendement rend obligatoire et non facultatif l'indication de la zone de capture ou de production des produits alimentaires aquatiques, en restauration hors foyer.
En effet, il existe déjà une obligation d'information du consommateur pour les produits de pêche vendus à l'étal.
L'article 22 n'est pas utile s'il instaure une simple faculté, car, d'ores et déjà, la loi permet aujourd'hui aux restaurateurs de donner une telle information.
Dans le but de mieux valoriser les productions nationales et de mieux informer le consommateur, l'amendement propose de créer une obligation de traçabilité. Cette transparence est d'ailleurs réclamée de manière générale par les consommateurs pour l'ensemble de leurs achats alimentaires.
Cet article vise à rendre obligatoire, pour les navires de commerce et de plaisance battant pavillon français, l’utilisation d’un dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa. Il prolonge la disposition introduite à l’initiative du Gouvernement dans le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, lors de son examen en séance publique au Sénat, le 22 janvier 2016, qui prévoit d’expérimenter ce dispositif uniquement sur les navires de l’État de plus de 25 mètres lorsqu’ils ne participent pas à des activités de sécurité ou de défense nationale et de commettre un rapport en vue de l’extension de ce dispositif aux navires de commerce et de grande plaisance à échéance 2017.
Il est effectivement utile de généraliser l'utilisation de ce dispositif à l'ensemble du trafic maritime dans ces sanctuaires marins. En effet, à l’instar du système d’avertisseur de radar « Coyote », il ne fonctionne que si un grand nombre de navires y participe. L’administration a d'ailleurs indiqué que des discussions sont en cours avec les autorités italiennes, en vue d’imposer la même obligation à leurs navires dans le sanctuaire Pélagos.
Pour autant, cet article relève davantage du projet de loi relatif à la biodiversité, actuellement en cours de navette parlementaire. La suppression proposée relève d'une simple mise en cohérence, afin d'éviter les débats parallèles, et non d'une appréciation sur le fond.
Cet article prévoit un rapport au Parlement sur la création éventuelle d'un code de la mer. L'objectif poursuivi est certes louable, puisqu'il s'agit de pallier l’absence d’une politique maritime forte et intégrée, en l'appuyant sur un code clair.
Cette disposition pose néanmoins des difficultés techniques, dans la mesure où de nombreuses dispositions applicables en matière maritime relèvent de différents codes sectoriels comme le code des transports, le code rural et de la pêche maritime, le code de l’environnement, le code de la consommation, le code des assurances, le code monétaire et financier, le code de la sécurité intérieure et le code de la défense. Seule l'organisation des espaces maritimes et les régimes d'autorisation afférents pourraient être intelligemment regroupés dans un tel code, qui pourrait constituer le pendant maritime du code de l'urbanisme terrestre.
Au-delà de ces considérations techniques, le présent article pose surtout une difficulté d'ordre politique. Le monde maritime souffre d'un manque total d'intérêt : la France reste résolument tournée vers la terre, et ne peut que constater la progression de son impuissance maritime alors que notre pays est idéalement doté, grâce à ses trois façades maritimes et ses territoires d'outre-mer.
Par conséquent, il ne faut pas que ce rapport sur un hypothétique code de la mer serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.
Portant diverses dispositions en matière maritime
Cette proposition de loi est un texte composite, comportant de nombreuses dispositions certes bienvenues, mais ne dégageant aucune vision ni stratégie cohérente en faveur du développement de notre économie maritime.
Quelques mesures importantes comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA permettent à peine de rattraper le retard accumulé sur nos concurrents européens, en corrigeant certaines distorsions préjudiciables à notre pavillon et à nos ports.
Pour autant, le terme d'« économie bleue », comme celui de « croissance bleue », est fortement connoté dans l'esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ces mesures attendues parfois depuis plus de dix ans, le travail a été fait : il s'agit en réalité d'un simple réajustement, qui doit servir de point de départ à une réflexion véritable sur l'économie bleue, afin que la France valorise pleinement son potentiel.

References: L'article 49
 l'article 18
 l'article 23

L'article 3
 l'article 223

L'article 18
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 9
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 15
 l'article 52
 l'article 52

L'article 22