Source: http://airprevac.blogspot.com/2015/
Timestamp: 2017-08-17 03:42:58+00:00

Document:
AIRPREVAC: 2015
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 3:27 a.m.
Etiquetas: aeropuerto, andes, bariloche, la pampa, Santa Rosa, travel rock, turismo
También podría ser usado para una primera intervención en hechos delictivos, en procedimientos como allanamientos y en el combate al narcotráfico e investigaciones.
Los drones están equipados con cámaras Gopro HD que capturan imágenes que se almacenarán en la memoria interna de la cámara o podrán ser recepcionadas en tiempo real en el puesto de comando.
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 10:05 a.m.
Etiquetas: aeromodelismo, aeromodelo, aeropuerto, anac, aviación, drone, reglamento, rpv, seguridad, uav, vant
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 11:46 a.m.
Etiquetas: 2015, aéreo, aeronave, anac, cpsr, dona, donación, festival, nación, puelche, Santa Rosa, vuela
Sin embargo no es la primera vez que pasa esto en una aerolínea.
En abril de 2013, la Agencia de la Aviación de Vietnam, determinó que la acción del piloto de VIETNAM AIRLINES había supuesto una amenaza para la seguridad del vuelo, cuando trascendió que este había invitado a la modelo vietnamita Ly Nha Ky a la cabina en pleno vuelo entre Hong Kong y Hanoi .
Ly Nha Ky se fotografió en el puesto del copiloto con gafas y gorra de piloto.
Las fotos, luego subidas a Twiteer, develaron que 128 pasajeros estuvieron a merced de estas gráciles señoritas.
Trataron entonces de argumentar que aún el avión se encontraba en tierra, pero las fotos develan que los motores estaban con potencia (casi al 100%) y los indicadores del piloto automático encendido.
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 9:47 a.m.
Etiquetas: austral, aviación, avión, en cabiina, seguridad, victoria, xipolitakis
En los últimos tiempos hemos sido testigos de accidentes resonantes en el transporte público ferroviario.
El impacto en la opinión pública de estos accidentes de dimensiones catastróficas ha impulsado al gobierno a implementar distintas acciones de mitigación para evitar su ocurrencia.
Por un lado, una gigantesca inversión para modernizar la flota de trenes, la red de vías, estaciones, señalética, etc.
También se ha avanzado sobre un control mas estricto de la condición psicofísiológica de los maquinistas, disponiendo su revisión periódica en el mismo Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial donde acuden las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos.
Y es aquí donde podemos encontrar el punto de inicio de un camino que es necesario recorrer para mejorar los índices de seguridad en el transporte ferroviario.
Construir la seguridad como un “valor” en el transporte aéreo llevo tiempo e implicó aprender lecciones dolorosas.
La seguridad operacional del transporte aéreo está en permanente construcción, aún actualmente cuando es considerado el medio de transporte mas seguro.
Y no es por casualidad que goce de buena reputación.
En los inicios de la aviación aerocomercial, después de la II Guerra, el índice de accidentes alarmó a la industria aeronáutica.
En la década del 50 se intentó mejorar la seguridad investigando las causas de esos accidentes, con el propósito de evitar su repetición.
La mirada se centró en el componente técnico, en el diseño y funcionamiento de la aeronave y sus sistemas.
La seguridad mejoró en cierta forma (sobre todo en el diseño y confiabilidad de los sistemas tecnológicos de las aeronaves), pero los resultados no fueron los esperados. Además la investigación de accidentes, como método, tenía la desventaja de ir “detrás de los hechos”.
Fue entonces que sucedió el accidente mas grande de la historia de la aviación. Dos Boeing 747 jumbo jets colisionaron en la pista del aeropuerto Los Rodeos en Tenerife.
La investigación mostró que no hubo fallas técnicas en ninguna de las dos aeronaves.
La fuerte personalidad del comandante Van Zanten de la aerolínea holandesa KLM y el acatamiento total de su autoridad en cabina por parte de su copiloto, fueron la causa latente.
El accidente sobrevino cuando Van Zanten decidió despegar sin haber recibido aún el permiso de despegue por parte de la torre de control. Su copiloto sabía que algo estaba mal, pero no tuvo la vehemencia necesaria para detener al comandante Van Santen.
El choque del KLM en carrera de despegue contra el jumbo de PAN AM, que aún no había abandonado la pista, dejó un saldo de 583 muertos.
La investigación de accidentes mostró nuevamente su efectividad para responder las preguntas ¿qué?, ¿quién? y ¿cuándo?, pero desnudó sus falencias para establecer ¿cómo? y ¿por qué? (estas dos últimas preguntas también quedan sin respuesta en los últimos accidentes ferroviarios).
La mirada se centró ahora en el elemento humano. Se capacitó a las tripulaciones en Factores Humanos y se adicionaron programas de CRM (Crew Resource Managenment- Gerenciamiento de los Recursos Humanos) con el objetivo de mejorar la comunicación interna de las tripulaciones de vuelo, poniendo el acento en la interacción entre el comandante de la aeronave y su copiloto.
Al método “reactivo” que representa la investigación de accidentes, se sumaban ahora programas que buscaban anticiparse a identificar los peligros latentes en el sistema y gestionar su riesgo, tratando de eliminar o minimizar sus efectos.
El enfoque hacia métodos proactivos tomo prestados los postulados de “gestión de la seguridad operacional” (GSO) desarrollados para la industria nuclear y espacial, y los adaptó y aplicó a la aviación.
Se abandonó definitivamente la idea de que el accidente cero era posible, y se aceptó que cualquier sistema desarrollado y operado por el ser humano era falible por la sencilla razón de que el elemento humano es imperfecto y cometerá errores.
Los esfuerzos se centraron ahora en interponer múltiples barreras al error y poder gestionarlo, de modo que, de suceder, sus efectos puedan mitigarse o disminuirse a niveles aceptables para el sistema.
Hoy todas las empresas aéreas, los prestadores de servicios de navegación aérea, los prestadores de servicios aeroportuarios, los fabricantes de aeronaves, los talleres de mantenimiento aeronáutico, etc. implementan, aplican e incentivan programas de seguridad operacional basados en el reporte obligatorio y /o voluntario de deficiencias y eventos anómalos (aún los que parecen de poca relevancia) con el objetivo de identificar peligros, analizar la probabilidad de ocurrencia y la severidad de sus consecuencias estableciendo así el índice de riesgo (probabilidad de ocurrencia+severidad de las consecuencias = RIESGO).
Si este riesgo es muy alto, la operación se suspende hasta tanto se tomen medidas que hagan que la operación vuelva a ser aceptablemente segura. En ocasiones los riesgos detectados no amenazan gravemente la seguridad, lo que determina que se pueda seguir operando “en amarillo” si se toman medidas de seguridad adicionales a las normalmente dispuestas.
Actualmente a los métodos reactivos (investigación de accidentes) y proactivos (sistemas de reporte interno, auditorías), se suman los predictivos, basados en análisis estadísticos y en la evaluación de la perfomance del sistema aeronáutico en tiempo real, que permite identificar “tendencias” e “indicadores” que podrían ser elementos comunes en los accidentes o incidentes graves para corregirlos aún mucho antes de que desencadenen un evento no deseado.
De acuerdo a lo que trascendió de las pericias a la cámara de seguridad instalada en la cabina del tren 2277, accidentado el domingo 07 de junio de 2015 contra una locomotora en la estación de Temperley, el maquinista habilitado no conducía la formación al momento del siniestro.
Lo hacía su asistente que no está habilitado para la conducción, lo cual está prohibido según lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo en su Artículo 8: “…ningún empleado debe entregar servicio al que lo releve si éste no se hallare en condiciones de desempeñar sus funciones normalmente”.
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 10:36 a.m.
Etiquetas: accidente, capacitación, ferroviario.trenes, formación, ministerio de transporte, once, operacional, seguridad, temperley
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 4:18 p.m.
Etiquetas: aeroclub, anac, aviación, club, incendio, planeadores, Santa Rosa, vuelo a vela
19. Regulación como servicio público esencial a la navegación aérea. (O.D. N° 781/14.)
Sr. Presidente.- Vamos a tratar el orden del día 781.
Sr. Secretario (Estrada).- Corresponde considerar el dictamen de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda por el que se regula como servicio público esencial a la prestación de los servicios de navegación aérea, y estableciendo la modalidad y tipo de aquellas prestaciones.
Sr. Presidente.- Senadora Negre.
Sra. Negre de Alonso.- Quería saber si va a haber miembro informante.
Sr. Mayans.- Se acordó sin debate.
Sr. Pichetto.- No.
Sra. Negre de Alonso.- Bueno, entonces yo pido la palabra porque nosotros no compartimos este proyecto, presidente.
El personal civil que trabajaba para la Fuerza Aérea argentina fue transferido a la ANAC, o sea a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte; pero este personal permaneció prestando servicios en comisión en las distintas reparticiones de la Fuerza Aérea argentina. Ellos están dentro del régimen de empleados públicos.
Este proyecto nos pone en la contradicción de declarar servicio público comercial a la actividad que llevan los trabajadores, y los trabajadores dejan de ser empleados públicos. Los trabajadores pasan a regirse, a partir de la implementación de esta ley, por la Ley de Contrato de Trabajo.
Me podrán decir que tienen la garantía de inamovilidad, que está expresamente establecida. Pero, en realidad, esta garantía hace, por una parte, que si hay mal desempeño, se pueda despedir, y, en ese caso, sin sumario administrativo previo. Los pasan de su fuero natural, que es el contencioso administrativo, al fuero laboral. En definitiva, quedan sujetos a la Ley de Contrato de Trabajo y a las convenciones colectivas, cuando ellos tienen la protección del Estatuto del Empleado Público. Esta diferencia en el tratamiento del despido –con o sin sumario público, con causa o sin causa– es fundamental y es troncal, porque estamos afectando derechos adquiridos. Así lo ha dicho la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso "Madorrán", del 3 de mayo de 2007.
Pero eso no es todo, señor presidente. También creemos que habría que incorporarles una protección a los trabajadores –en el caso que se quiera dejar como está o que pasen voluntariamente–, por si se diera el caso de que esta empresa se insolventara –usted sabe que con la ley actual esta empresa puede insolventarse– y hubiera cesación de pago a los trabajadores, para que pudieran volver al régimen anterior. Pero, en el Anexo I –por eso, cuando el senador Bermejo hizo una aclaración le pedí que la reiterara–, que también está en tratamiento, hay cuatro aeródromos que quedarían fuera de la ley. En especial, me referiré al que queda en mi ciudad, Villa Mercedes, provincia de San Luis: el aeródromo de Villa Reynolds. Los trabajadores del aeródromo de Villa Reynolds no quieren volver a depender de la V Brigada Aérea Argentina. Me han acompañado denuncias por acoso sexual de parte de los militares, por maltratos. Se trata de personal civil al que se lo está tratando con un régimen y una disciplina absolutamente militar. Consecuentemente, ellos se oponen terminantemente a volver a depender de la Fuerza Aérea Argentina, quieren permanecer en el ámbito de la ANAC.
También los trabajadores de la provincia de Córdoba –supongo que los senadores de esa provincia se referirán al proyecto– se opusieron terminantemente al cambio de jurisdicción legal, a pasar de tener la inamovilidad y el Estatuto del Empleado Público a un sistema de derecho privado como es la Ley de Contrato de Trabajo, ya que los pone en una situación de desventaja. Y dejar que el personal civil, hoy, en el Siglo XXI, tenga tratamiento militar cuando son civiles, y que los jefes sean militares y los traten, hasta a las mujeres, como si fueran subalternos de ellos, la verdad es que me parece de una irregularidad y de una gravedad muy grandes.
Acá dice que es porque son cuestiones que hacen a la defensa nacional. Están los aeródromos de El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds y Moreno, pues la Fuerza Aérea Argentina tendrá entre su personal quien pueda cumplir las funciones que está cumpliendo esta gente. Y si no, las seguirán cumpliendo ellos, pero dependiendo de la ANAC y no de la Fuerza Aérea Argentina.
Por lo tanto, nosotros creemos que este proyecto de ley perjudica terminantemente a los trabajadores, y respondimos al pedido que nos han hecho ellos. Respondimos, incluso, al pedido que hicieron acá, ya que vinieron al Salón Azul a decir esto. Se escucharon muchos testimonios. El senador Bermejo abrió al debate la Comisión.
Entonces, si del Anexo I no se excluye a los trabajadores, por lo menos a los de mi provincia, los de Villa Reynolds, que vuelven a depender de la Fuerza Aérea, y no se modifica el régimen estatutario, de forma que permanezcan como empleados públicos, creemos que estamos en presencia de una ley que viola las garantías constitucionales, artículo 14 bis de la Constitución Nacional. Realmente es una ley que da un golpe en seco sobre la clase trabajadora. Muchas gracias, presidente.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el señor senador Martínez.
Sr. Martínez.- Señor presidente: muchas de las cosas que iba a decir ya las adelantó la senadora Negre de Alonso. Cuando fueron a la reunión, una de las cosas que nosotros planteábamos y que concordaba con lo que decían muchos de los representantes gremiales era no a la militarización total o parcial de lo que tenía que ser esta actividad. Si este proyecto de ley se transformara en ley, los empleados dejarían de ser empleados públicos y de tener las garantías previstas. Después voy a leer solamente lo que es el artículo 11 de la ley 25.164.
Lo que nosotros planteamos es que aeropuertos como el de mi ciudad, el de Río Gallegos, quedarían bajo la órbita del Ministerio de Defensa. Las razones que se dijeron en ese momento de quienes vinieron a expresarlo, uno de ellos fue Baladrón, era que el manejo de los radares tenía que ver esencialmente con la dependencia que había desde el Ministerio de Defensa cuando nosotros sabemos que los radares que se están colocando en esos aeropuertos son de uso comercial. En nuestra ciudad, concretamente, existía una brigada. En su momento, esa brigada desapareció. Solamente como actividad militar tenemos la base que utilizan los Hércules para el servicio de lo que es el territorio antártico argentino pero después es absolutamente toda actividad privada, desde lo que son los vuelos aerocomerciales, lo que tiene que ver con la gente del aeroclub que también usa el aeropuerto y el hecho de toda la actividad económica de apoyo, como son los helicópteros, en la actividad petrolera, etcétera.
Lo que nosotros planteábamos en ese momento era cómo se iba a desarrollar esto, si en la actividad civil iba a haber un operador civil de la torre de control y si en paralelo a él, cuando venía algún Hércules, habría un operador militar. Nosotros cuando consultamos, nos dijeron que nunca debe haber superposición en lo que es la actividad del control aéreo, tanto comercial como militar, porque esto es realmente uno de los elementos que ocasionan los accidentes al haber una duplicidad.
El otro punto es si se refiere a un tema de defensa nacional y eso lo planteamos en ese momento. La militarización de los aeropuertos, por ejemplo, sería una forma natural, si hubiera algún conflicto militar, que gracias a Dios hoy no lo tenemos ni siquiera en carpeta ni con visualización. Y otra de las cosas que costó mucho tiempo y mucha sangre en este país es separar el tema de defensa y de seguridad interior. Volveríamos a mezclar las cosas, no digo con la misma gravedad, pero volveríamos a mezclar el tema de la seguridad interior, que tiene que ver con la aeronavegación, con el tema de defensa, que está vinculado con la utilización militar de esos lugares.
Esencialmente tiene que ver con estas razones. La primera, como decía, era no volver a militarizar algo en donde se había avanzado en su momento sacándolo de Fuerza Aérea y dándoselo a la ANAC, como personal civil, y esto fue una gestión de este mismo gobierno, no es de gobiernos anteriores. Pensamos que es un retroceso volver a esto, para lo que tiene que ver con el respeto de las garantías de los trabajadores, volver a colocarlos en un régimen con el cual van a perder su estabilidad. Cuando nos dicen que no, que se les va a garantizar, el jefe de Gabinete deberá tener un listado del personal que va a estar llevando adelante para hacer el traspaso, etcétera, pero se va a aplicar el artículo 11 de la ley 25.164, cuando habla que el personal alcanzado por el régimen de estabilidad que resulte afectado por medidas de reestructuración que comporte la supresión de organismos, dependencias o de las funciones asignadas, en el caso de la ANAC, a este objeto se garantizará la incorporación del agente afectado para ocupar cargos vacantes, etcétera… En el supuesto de no concretarse la reubicación, el agente quedará en situación de disponibilidad. El período de disponibilidad se asignará según la antigüedad del trabajador, no pudiendo ser menos a seis meses ni mayor a los doce meses. Si durante el período de disponibilidad se produjeran vacantes en la Administración Pública Central, organismo descentralizado, se va a priorizar a estos trabajadores. Vencido el término de la disponibilidad sin que hayan sido reubicados –o en el caso de que el agente rehúse a un ofrecimiento o cargo–, se producirá la baja, generándose el derecho a percibir una indemnización. Están contemplados en la misma ley que dice invocar el otorgamiento de la garantía los mecanismos para que deje de tenerla y pueda ser dejado vacante en ese momento.
Otras son las razones por las que también nosotros veíamos que debería seguirse. Tal el caso del tema laboral, de la cuestión del encuadre laboral, y el de desmilitarizar lo que tiene que ver con el control aéreo en nuestro país con absoluta y total claridad. Se trataría de no colisionar con normas internacionales como las de la OACI, donde se indica que el doble comando en este tipo de cosas genera un conflicto muy grande.
Habría que hacer una reforma de lo que son hoy el sistema de aeronavegación y el control aéreo en nuestro país. Lamentablemente, en la forma en que esto está expresado, no podemos acompañarlo.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Giustiniani.
Sr. Giustiniani.- Señor presidente: cuando se realizó la audiencia respectiva en el Salón Azul en la que recibimos a los distintos sindicatos, así como en las reuniones que nos pidieron a los distintos bloques, no fueron salvadas las dudas planteadas en ese momento. Lo cierto es que se insiste con un dictamen que nos deja grandes interrogantes, sobre todo, en lo que hace a los derechos de los trabajadores. La Asociación Trabajadores del Estado nos lo planteó en su oportunidad. Estamos ante la misma discusión, estamos ante el mismo debate.
Han sido muy claras las exposiciones tanto de la senadora Negre de Alonso como del senador Martínez. Nosotros no vamos a acompañar este dictamen. Vamos a rechazarlo en los términos que se están planteando.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso.- Señor presidente: olvidé mencionar la propuesta de modificación del artículo, para que quede constancia.
Nosotros proponemos que el artículo 17 quede redactado de la siguiente forma: La Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado está compuesta por el personal comprendido dentro del decreto 1.840/11 y que opte por el paso a la empresa EANASE. Las relaciones entre el personal y la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado están normadas por el régimen de la ley marco de regulación del empleado público nacional 25.164. Asimismo, se garantiza el mantenimiento de los derechos laborales, económicos y de la seguridad social de los trabajadores comprendidos. El personal que ingrese posteriormente a la creación de EANASE por los mecanismos de selección que se establezcan será incorporado con las mismas condiciones laborales establecidas en este artículo.
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Bermejo.
Sr. Bermejo.- Muy brevemente, quiero explicar que en la reunión plenaria que realizamos sobre fin del año pasado con las comisiones de Infraestructura, de Transporte y de Presupuesto, hubo mucho debate y mucha participación de funcionarios; también, de muchos gremios. En una gran mayoría había consenso para este proyecto.
Quedó muy claramente definido cuáles eran los aeródromos que quedaban bajo la órbita del Ministerio de Defensa; también que ello hacía –precisamente, como decía la senadora Negre– a una cuestión de defensa nacional. Son los aeródromos de Tandil, El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds, Moreno, Río Cuarto, Río Hondo, Río Gallegos y Sauce Viejo.
Este personal de aeródromos militares consta de 113 trabajadores y quedó muy claro en ese plenario –al menos, así lo manifestaron el ministro y los funcionarios– que tendrán como opción ser transferidos a EANA. Está la instancia de seguir dependiendo del Ministerio de Defensa en comisión de servicio, pero su pertenencia es a la empresa. No van a ser transferidos para ser afectados como personal civil de la Fuerza Aérea y, mucho menos, como personal militar.
También pueden ser transferidos a la Administración Nacional de Aviación Civil para funciones de supervisión de control de tránsito aéreo u otras tareas administrativas que puedan disponerse en el aeródromo; ser transferidos a la Empresa Argentina de Navegación Aérea, eligiendo un destino de mayor densidad de tráfico. Esto implica un montón de cuestiones relativas a la carrera; un avance; eso lo evaluará cada trabajador. Otra posibilidad es que elija ir a otra repartición del Estado.
Con esto quedó claro ese día que nadie está obligado ni forzado a nada: pueden elegir. También quedó claro que no quedan bajo el régimen militar.
Sr. Presidente.- Muchas gracias.
Tiene la palabra el señor senador Giustiniani.
Sr. Giustiniani.- Con el presidente de la Comisión de Infraestructura hemos trabajado sobre muchos proyectos, sobre muchas leyes. De hecho, yo siento un gran respeto por él.
En esa reunión, en esa audiencia, hice algunas preguntas concretas. De hecho, creo que quienes somos de las provincias de Santa Fe o alguna cercana a ella –Entre Ríos, por ejemplo–, con respecto al aeropuerto de Sauce Viejo sentimos que no hay absolutamente ninguna explicación. No tiene ningún funcionamiento militar. Sí lo tiene el de Reconquista, en Santa Fe, donde están los Pucará. En Santa Fe están incluidas las instalaciones de Villa Reynold; pero en el caso del de Sauce Viejo, nadie me supo explicar por qué se lo incluyó. Hago esta pregunta porque ni hoy, ni antes, ni ahora está previsto que tenga actividad de la Fuerza Aérea. Entonces, es muy difícil que digamos a los santafesinos que un aeropuerto que es aerocomercial en forma total, que funciona con el turismo, respecto del cual todos los días se está viendo la manera de darle mayor actividad y funcionamiento con la mayor cantidad de conexiones a lo largo y ancho del país, de golpe aparece en una lista como aeropuerto militar.
Esa era la pregunta: por qué Sauce Viejo está incluido en esta lista, dado que a simple vista y por sentido común, es algo que suena a absurdo.
Sr. Bermejo.- La respuesta fue “dependiendo de una política de Estado”. Defensa Nacional –el Ministerio– entiende que ese aeródromo también tiene que ser incorporado. La respuesta fue, básicamente, a título de política de Estado. Esa fue la respuesta que escuchamos en su momento.
Como presidente –si al senador le parece conveniente–, me puedo comprometer a convocar a algún funcionario para analizar ese hecho puntual. Yo me comprometo a hacer esa gestión.
Sr. Presidente.- Muy bien, muchas gracias.
En primer lugar, se va a votar si se autorizan las inserciones.
Sr. Presidente.- Quedan aprobadas las inserciones.18
Se va a votar en general y en particular, en una sola votación, el proyecto en consideración.
Sr. Secretario (Estrada).- Se registran 38 votos afirmativos y 19 negativos.
- El resultado de la votación surge del Acta correspondiente.
Sr. Presidente.- Resulta aprobado. Pasa a la Cámara de Diputados para su tratamiento.
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 2:52 p.m.
Etiquetas: acta, aérea, aeropuerto, anac, aviación, baladrón, eana, navegación, Randazzo, senado, sesión, torre de control, transporte
Mediante Resolución 041/2015 la Administración Nacional de Aviación Civil declaró abierto el Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados (Unmanned Aerial Vehicle-UAV).
Cualquier persona puede comprar un UAV (drone) en diversos comercios de tecnología.
Muchas veces desde este blog se ha insistido en la necesidad de reglamentar las operación de los UAV, y hasta la misma actividad de aeromodelismo, mediante una norma general:
http://airprevac.blogspot.com.ar/2014/05/incidentes-entre-aviones-y-drones.html,
http://airprevac.blogspot.com.ar/2014/05/las-lagunas-en-la-normativa-aeronautica.html
http://airprevac.blogspot.com.ar/2012/08/aeromodelismo-fpv-y-uavs-necesidad-de.html
Nunca fue el objetivo propiciar la prohibición de estas actividades, sino mas bien, reglamentarlas para que no representen una amenaza a la seguridad operacional de la aviación, sobre todo cuando estos dispositivos controlados a distancia operan en cercanías de aeropuertos.
Fuente: http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/resoluciones/resolucion-041-2015.pdf
CLICK AQUÍ PARA VER EL TEXTO DEL PROYECTO PROVISIONAL.
Reglamento Provisional UAV-DRONE
Publicadas por AIRPREVAC a la/s 12:24 p.m.
Etiquetas: aerial, aeromodelismo, aeromodelos, aeropuerto, anac, atc, aviación, dnina, drone, gestión, operacional, reglamentación, seguridad, sms, tránsito aéreo, uav, unmanned, vehicle
Empresa pampeana desarrolla, fabrica y comercializ...
Se aprobó en el Senado la Empresa Argentina de Nav...
Se avanza en la reglamentación del uso de UAV's (d...

References: Artículo 8
 artículo 14
 artículo 11
 artículo 11
 artículo 17
 Resolución