Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2016-0191_HU.html
Timestamp: 2020-07-10 13:35:31+00:00

Document:
IDŐKÖZI JELENTÉS a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló nemzetközi egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyvnek – a polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködéssel kapcsolatos szempontok kivételével – a tagállamok által az Európai Unió érdekében történő megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozattervezetről
Eljárás : 2015/0135(NLE)
Válasszon egy dokumentumot : A8-0191/2016
593k 151k
a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló nemzetközi egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyvnek – a polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködéssel kapcsolatos szempontok kivételével – a tagállamok által az Európai Unió érdekében történő megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozattervezetről
– tekintettel a tanácsi határozat tervezetére (13806/2015),
– tekintettel a Tanács által az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdésével és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontjával összhangban előterjesztett egyetértésre irányuló kérelemre (C8-0410/2015),
– tekintettel a tanácsi határozatra irányuló javaslatra (COM(2015)0304),
– tekintettel a környezeti károk megelőzése és felszámolása tekintetében a környezeti felelősségről szóló, 2004. április 21-i 2004/35/EK európai parlamenti és tanács irányelvre (környezeti felelősségről szóló irányelv vagy ELD)(3),
– tekintettel a hajózási ágazat 2015. szeptember 18-i dokumentumára, amely arra sürgeti a tagállamokat, hogy a Bizottság javasolt megközelítésével összhangban a lehető leghamarabb ratifikálják a 2010. évi HNS-egyezményt vagy csatlakozzanak ahhoz(5),
– tekintettel a BIO Intelligence Service által az Európai Bizottság számára készített, „Study on ELD Effectiveness: scope and exceptions” („Tanulmány a környezeti felelősségről szóló irányelv hatékonyságáról: alkalmazási kör és kivételek”) című 2014. február 19-i végleges jelentésre(6),
– tekintettel a Parlament Jogi Szolgálatának a fent említett tanácsi határozatra irányuló javaslat jogalapjáról szóló 2016. február 11-i feljegyzésére (SJ-0066/16) és az azt követően az említett határozatjavaslat megfelelő jogalapjáról a Jogi Bizottság által 2016. február 19-én elfogadott, levél formájában megfogalmazott véleményre(7),
– tekintettel a Jogi Bizottság időközi jelentésére (A8-0191/2016),
B. mivel ezért egyrészt célja, hogy rendelkezzen a „szennyező fizet” elvéről és az óvatosság és a megelőzés elvéről, azért hogy a lehetséges környezeti kár esetére megelőző intézkedéseket kelljen hozni, és ezáltal az Unió környezetvédelmi politikájának és általános elveinek hatálya alá tartozik, másrészt célja a tengeri szállítás által okozott károk ügyeinek szabályozása, továbbá az ilyen károk megelőzése és minimalizálása, és ezáltal az Unió közlekedéspolitikájának hatálya alá tartozik;
C. mivel a Bizottság javaslata (COM(2015)0304) szerint a 2010. évi HNS-egyezmény megkötése ezért átfedést jelentene a környezeti felelősségről szóló irányelv szabályainak hatályával;
D. mivel a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya átfedésben van a környezeti felelősségről szóló irányelvvel, a valamely részes állam joghatósága alá eső területen és parti tengereken keletkezett környezeti károk, egy részes állam kizárólagos gazdasági övezetében vagy azzal egyenértékű területén (a partvonaltól számított legfeljebb 200 tengeri mérföldön belül) a környezet szennyezése által keletkezett károk,valamint az ilyen károk megelőzése vagy minimálisra csökkentése érdekében tett megelőző intézkedések tekintetében;
E. mivel a 2010. évi HNS-egyezmény bevezeti a hajótulajdonos objektív felelősségét az egyezmény hatálya alá tartozó veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításából fakadó károkért, akárcsak a biztosítás kötésének vagy más pénzügyi biztosíték létrehozásának kötelezettségét, hogy legyen fedezet a kártérítésre az egyezmény értelmében, amely e tekintetben megtiltja a hajótulajdonossal szemben az egyezménnyel összhangban álló követelések kivételével bármely más követelés támasztását (7. cikk (4) és (5) bekezdése);
F. mivel ezért fennáll a környezeti felelősségről szóló irányelv és a 2010. évi HNS-egyezmény közötti esetleges összeegyeztethetetlenség kockázata, és ez a kockázat a környezeti felelősségről szóló irányelv 4. cikkének (2) bekezdése révén kerülhető el, amely úgy rendelkezik, hogy az irányelv „nem alkalmazandó olyan esemény miatt bekövetkező környezeti kár vagy ilyen jellegű közvetlen kárveszély esetén, amelynek tekintetében a felelősség vagy a kártérítés az érintett tagállamban hatályban lévő, a IV. mellékletben felsorolt nemzetközi egyezmények bármelyikének alkalmazási körébe tartozik, beleértve azok jövőbeli módosításait is”;
G. mivel a környezeti felelősségről szóló irányelv így kizárja alkalmazási köréből a 2010. HNS-egyezmény hatálya alá eső környezeti károkat vagy az ilyen jellegű közvetlen kárveszélyt – amint az egyezmény hatályba lép –, ezért hacsak valamennyi tagállam azonos időkereteken belül nem erősíti meg a HNS-egyezményt vagy csatlakozik ahhoz, fennáll annak a veszélye, hogy a jogi háttér fragmentálódni fog, azáltal, hogy egyes tagállamokra a 2010. HNS-egyezmény, míg másokra a környezeti felelősségről szóló irányelv lesz érvényes; ez a szennyezés károsultjai, így a parti közösségek, a halászok stb. számára is egyenlőtlenségeket teremt, továbbá a 2010. évi HNS-egyezmény szellemével is ellentétes lenne;
H. mivel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet egyezményeinek alapelvei a 2010-es HNS-egyezmény alapjául is szolgálnak, és ezek a következők: a hajótulajdonos objektív felelőssége, a harmadik félnek okozott kár fedezetére szolgáló kötelező biztosítás, a sérülést szenvedett személyek azon joga, hogy közvetlenül a biztosítóhoz nyújtsák be igényüket, a kártérítési felelősség korlátozása, valamint olaj, illetve veszélyes és ártalmas anyagok esetében egy külön kompenzációs alap, amelyből a hajótulajdonos felelősségi korlátait meghaladó károk esetén lehet kártérítést fizetni;
I. az Unió egészének érdekében áll, hogy a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításából eredő környezeti károkra vonatkozóan homogén felelősségi rendszerrel rendelkezzen;
J. mivel nem teljesen világos, hogy a környezeti felelősségről szóló irányelv 4. cikkének (2) bekezdése azt jelenti-e, hogy a környezeti felelősségről szóló irányelv egyáltalán nem alkalmazandó a 2010. évi HNS-egyezményt megerősítő tagállamokra, vagy hogy az alkalmazása csak annyiban kizárt, amennyiben a felelősség vagy a kártérítés az említett egyezmény hatálya alá tartozik;
K. mivel a 2010. évi HNS-egyezmény kártérítési rendszert hoz létre és ezáltal a környezeti felelősségről szóló irányelvhez képest kevésbé mélyreható egy olyan rendszer létrehozása terén, amely megköveteli a gazdasági szereplőktől – illetve előírja az illetékes hatóságok számára, hogy követeljék meg a gazdasági szereplőktől – a közvetlen kárveszély, illetve a tényleges környezeti károk megelőzését vagy felszámolását;
L. mivel a környezeti felelősségről szóló irányelvvel ellentétben a 2010. évi HNS-egyezmény szerint nem ítélhető meg kártérítés, amennyiben a kár nem gazdasági természetű;
M. mivel a környezeti felelősségről szóló irányelv nem írja elő a gazdasági szereplőknek, hogy adjanak kötelező pénzügyi biztosítékot annak biztosítására, hogy képesek finanszírozni a környezeti károk megelőzését és felszámolását, kivéve, ha az adott tagállam a környezeti felelősségről szóló irányelvnél szigorúbb rendelkezéseket fogadott el;
N. mivel a 2010. évi HNS-egyezmény egyértelműen kötelezi a tulajdonost arra, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó károkkal kapcsolatos felelőssége fedezetére biztosítással vagy más pénzügyi biztosítékkal rendelkezzen;
O. mivel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek a környezeti felelősségről szóló irányelv IV. mellékletében szereplő egyéb egyezményei hatékonynak bizonyultak, hiszen a felelősség egyértelmű telepítése révén – ami általában nem hagy bizonytalanságot azt illetően, hogy ki a felelős fél –, illetve kötelező biztosítási és gyors kártalanítási – nem kizárólag környezeti károkra vonatkozó – mechanizmusok bevezetése révén sikerült megtalálniuk az egyensúlyt a környezeti és a kereskedelmi érdekek között;
i. garantálja az uniós hatáskörök átruházására vonatkozó elv tiszteletben tartását az EUSZ 5. cikkének (1) bekezdése, valamint a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint, amely kimondja: „egy közösségi jogi aktus jogalapja megválasztásának olyan objektív elemeken kell alapulnia, amelyek alkalmasak a bírósági felülvizsgálatra, ilyen elemnek számít többek között a jogi aktus célja és tartalma”(8);
ii. fogadja el a levél formájában megfogalmazott 2016. február 19-i, a Jogi Bizottság által elfogadott véleményt, amely szerint:
„mivel a javasolt tanácsi határozat célja felhatalmazni a tagállamokat arra, hogy megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, vagy csatlakozzanak ahhoz, és következésképpen kössék őket a 2010. évi HNS-egyezmény szabályai, továbbá figyelembe véve, hogy ez utóbbi nem csak a környezeti károkra terjed ki (érvényt szerezve azoknak az elveknek, hogy megelőző intézkedéseket kell tenni, valamint hogy szennyező fizessen), hanem a nem környezeti károk eseteire is – amely károkat mindkét esetben bizonyos anyagok tengeri szállítása okoz –, az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése, 192. cikkének (1) bekezdése és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontja képezik a javaslat megfelelő jogalapját.”
iii. biztosítsa, hogy a közös uniós szabályok egységességét, integritását és hatékonyságát ne érintsék hátrányosan a 2010. évi HNS-egyezmény megerősítésével vagy az ahhoz való csatlakozással vállalt nemzetközi kötelezettségek, összhangban a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatával(9);
iv. e tekintetben fokozottan vegye figyelembe a környezeti felelősségről szóló irányelv és a 2010. évi HNS-egyezmény között a valamely részes állam joghatósága alá eső területen és parti tengereken keletkezett környezeti károk, egy részes állam kizárólagos gazdasági övezetében vagy azzal egyenértékű területén (a partvonaltól számított 200 tengeri mérföldön belül) a környezet szennyezése által keletkezett károk, valamint az ilyen károk megelőzése vagy minimálisra csökkentése érdekében tett megelőző intézkedések (megelőző intézkedések, alap felszámolás és kiegészítő felszámolás) tekintetében fennálló átfedéseket;
v. gondoskodjék a környezeti felelősségről szóló irányelv és a 2010. évi HNS-egyezmény közötti összeütközések minimálisra csökkentéséről azáltal, hogy megfelelő intézkedéseket tesz annak biztosítására, hogy a 2010. évi HNS-egyezmény 7. cikkének (4) és (5) bekezdése szerinti kizárólagossági záradékot – amelynek értelmében hajótulajdonossal szemben csak az említett egyezmény alapján lehet követelést támasztani – az egyezményt ratifikáló vagy az ahhoz csatlakozó tagállamok teljes mértékben tiszteletben tartsák, összhangban a környezeti felelősségről szóló irányelv 4. cikkének (2) bekezdésével és IV. mellékletével;
vi. gondoskodjék a versenyhátrány létrehozásának és megszilárdításának a kockázata csökkentéséről olyan államok esetében, amelyek készen állnak a 2010. évi HNS-egyezményhez való csatlakozásra, az olyan államokkal szemben, akik adott esetben ezt a folyamatot lassítani kívánják és továbbra is kizárólag a környezeti felelősségről szóló irányelv hatálya alá kívánnak tartozni;
vii. gondoskodjék a kétféle – egy uniós és egy nemzetközi – tengeri felelősségi szabályrendszer párhuzamos létezésének megszüntetéséről, ami az uniós jog fragmentálódásához vezetne, sőt veszélyeztetné a felelősség egyértelmű telepítését és hosszadalmas és költséges jogi eljárásokhoz vezethet az áldozatok és a hajózási ágazat hátrányára;
viii. biztosítsa e tekintetben, hogy a tagállamokat világosan kötelezzék arra, hogy minden szükséges lépést tegyenek meg a konkrét eredmény elérése érdekében, nevezetesen hogy erősítsék meg a 2010. évi HNS-egyezményt vagy csatlakozzanak ahhoz ésszerű időn belül, amely nem lehet hosszabb mint a tanácsi határozat hatálybalépésétől számított két év;
A Bíróság 1/13. sz., 2014. október 14-i véleménye, ECLI:EU:E:2014:2303.
Online elérhető: http://ec.europa.eu/environment/legal/liability/pdf/BIO%20ELD%20Effectiveness_report.pdf.
A Bíróság C-130/10. sz., Európai Parlament kontra az Európai Unió Tanácsa ügyben 2012. július 19-én hozott ítélete,ECLI:EU:C:2012:472., 42. pont.
A Parlament 2015. december 17-én kapott egy levelet, amelyben felkérték, hogy adja egyetértését a HNS-egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyvnek a tagállamok által az Unió nevében történő megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozattervezethez.(1) Mivel sem az egyezmény, sem a jegyzőkönyv szövege nem tartalmaz a regionális gazdasági integrációs szervezetekről szóló (Regional Economic Integration Organisation, REIO) záradékot, a tagállamoknak ezt a nemzetközi megállapodást az Unió nevében a Bizottság javaslata alapján a Tanács által megadott felhatalmazást és Európai Parlament egyetértését követően kell megkötniük (EUMSZ 218. cikk (6) bekezdés a) pont). Az előadó egy időközi jelentést javasol annak érdekében, hogy a Tanáccsal és a Bizottsággal egy pozitív eredményt célzó együttműködés jöhessen létre. Az előadó úgy véli, hogy nem lenne megfelelő, ha a Parlament még azelőtt egyetértését adná, hogy biztosítanák az uniós jog egységességét, integritását és hatékonyságát, illetve az uniós hatáskörök átruházására vonatkozó alapvető elvet.
A 2010. évi HNS-egyezmény megállapítja a veszélyes és ártalmas anyagokat szállító hajó tulajdonosának objektív felelősségét a kérdéses hajó fedélzetén szállított veszélyes és ártalmas anyagokkal összefüggő balesetből eredő bármilyen kárért. A tulajdonos objektív felelőssége alóli korlátozott kivételekkel együtt jár a tulajdonos azon kötelezettsége, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó károkkal kapcsolatos felelőssége fedezetére biztosítással vagy más pénzügyi biztosítékkal rendelkezzen. Ami még ennél is fontosabb, létrehoznak egy speciális kártérítési alapot, amelynek célja, hogy kártérítést nyújtson minden olyan személynek, akit veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításából eredően ér károsodás, ha nem kapott teljes és megfelelő kártérítést a hajó tulajdonosától és annak biztosítójától. A rendelkezésre álló teljes kártérítésre fordítható összeg 250 millió elszámolási egység (a mai átváltási árfolyamokon ez mintegy 310 millió euró), amely azon a részletes rendszeren alapul, amelynek keretében az egyes részes államokban veszélyes és ártalmas anyagokat átvevő személyek hozzájárulást fizetnek a HNS Alapba.
Mind az 1996. évi, mind a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya a keresőtevékenységek – többek között a szállítás – végzőit terhelő felelősség tekintetében átfedéseket tartalmaz a 2004/35/EK irányelvvel,(2) a következők tekintetében: i. egy részes állam területén – beleértve a parti tengert is – keletkezett károk, ii. egy részes állam kizárólagos gazdasági övezetében vagy azzal egyenértékű területén (a partvonaltól számított 200 tengeri mérföldön belül) a környezet szennyezése által keletkezett károk, valamint iii. „az ilyen károk megelőzése vagy minimálisra csökkentése érdekében bárhol tett megelőző intézkedések”.
Jelenleg a környezeti felelősségről szóló irányelv hatálya alatt a hajótulajdonos felelősségének korlátain felül semmilyen rendelkezést nem tartalmaz a károsultak kártalanításáról. Továbbá az Európai Unióban jelenleg érvényes jogi keretből hiányzik a kötelező biztosításra vonatkozó követelmény, míg a 2010. évi HNS-egyezmény 12. cikke kifejezetten előírja ezt a kötelezettséget a hajótulajdonosoknak, és ahhoz a kárigénnyel fellépők azon jogát társítja, hogy közvetlenül a biztosítóval szemben léphessenek fel.
A fentiek alapján az előadó megítélése szerint a HNS-egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyv megkötése biztosítani fogja a tengeri úton veszélyes és ártalmas anyagokat szállító hajók által okozott balesetekkel kapcsolatos felelősségre és kártérítésre vonatkozó szabályok EU-szerte egységes alkalmazását. Biztosítani fogja továbbá, hogy elegendő forrás álljon rendelkezésre az ilyen balesetek károsultjainak kártalanításához.
Mivel a 2010. évi HNS-egyezményben szereplő „szennyezés által okozott károk” fogalom szűkebb a környezeti felelősségről szóló irányelvben szereplő „környezeti kár” fogalomnál, és ezért a veszélyes és káros anyagokkal kapcsolatos baleseteknek a környezeti felelősségről szóló irányelv hatálya alá helyezése lehetőséget nyújtana a tisztán környezeti károkkal kapcsolatos kártalanításra, az előadó úgy véli, hogy a környezeti felelősségről szóló irányelvnek a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya alá tartozó balesetekre való alkalmazásával az EU tulajdonképpen elutasítaná az IMO megközelítését, ami jelentős kedvezőtlen következményekkel járhat.
Konkrétan az uniós jogszabályok nem köteleznék a nem uniós országokat, köztük a jelentős lobogó szerinti államokat, ami problematikus lehet minden olyan esetben, amikor veszélyes és ártalmas anyagok kiömléséből eredő, nemzetközi vonatkozásokkal rendelkező követeléseket kell kezelni. Ezenfelül elképzelhető egy olyan helyzet, hogy ha az uniós tagállamokkal szomszédos országok részesei lennének a 2010. évi HNS-egyezményeknek – Norvégia és Törökország már aláírták az egyezményt – és egy baleset egy uniós tagállamot és egy szomszédos országot is érintene, abban esetben a követelést érvényesítőkre és a hajótulajdonosokra különböző (és egymással ellentétes) szabályrendszer vonatkozna.
Ezért az előadó úgy véli, hogy regionális megoldások helyett egy nemzetközi rendszer alkalmasabb a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállítását végző hajók által okozott balesetekkel kapcsolatos felelősségre és kártérítésre vonatkozó szabályok EU-szerte egységes alkalmazása biztosításának céljából, tekintettel arra, hogy a hajózás egy határokon átnyúló hatással rendelkező globális üzletág.
Az előadó hangsúlyozza, hogy ezt az időközi jelentést nem az egységes felelősségi rendszer létrehozása előtti akadálynak kell tekinteni, hanem arra irányuló törekvésnek, hogy az a lehető leghatékonyabb és igazságosabb módon történjen, az uniós jog közös szabályai egységességének, integritásának és hatékonyságának sérelme nélkül, és anélkül hogy túlzott egyenlőtlenséget keletkeztetne a szennyezés károsultjai (pl. a part menti közösségek, halászok stb.) és a hajózási ágazat számára.
Az előadó ezért párbeszédet kíván kezdeményezni a Tanáccsal és a Bizottsággal annak érdekében, hogy koherens uniós politikát alakítsanak ki a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos környezeti károk tekintetében a felelősség és a kártérítés kérdésében.
A 13806/15. sz. határozattal kapcsolatos SGS15/14574. sz. levél.
Tárgy: Vélemény a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló nemzetközi egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyvnek – a polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködéssel kapcsolatos szempontok kivételével – a tagállamok által az Európai Unió nevében történő megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozatra irányuló javaslat (2015/0135 (NLE) – 13806/2015 – C8-0410/2015) jogalapjáról
2015. december 17-i levelében a Tanács a Parlament egyetértését kérte a fenti tanácsi határozatra irányuló javaslathoz.(1) Tekintettel arra, hogy a Tanács a javaslat jogalapját megváltoztatta, a Jogi Bizottság, amely egyben a javasolt határozat tárgyában illetékes bizottság is, 2016. január 28-i ülésén úgy határozott, hogy az eljárási szabályzat 39. cikkének (2) bekezdése alapján saját kezdeményezésére felveti a kérdést, hogy megfelelő-e a javasolt tanácsi határozat jogalapja.
2015. június 22-én a Bizottság előterjesztette a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló nemzetközi egyezményhez csatolt 2010. évi jegyzőkönyvnek – a polgári ügyekben folytatott igazságügyi együttműködéssel kapcsolatos szempontok kivételével – a tagállamok által az Unió nevében történő megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozatra irányuló javaslatát (a továbbiakban: „a 2010. évi jegyzőkönyv megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozat” vagy „a tanácsi határozat”).(2) Ez a javaslat az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 192. cikkén és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontján alapul. Az EUMSZ 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontja szerint a rendes jogalkotási eljárás, vagy a különleges, az Európai Parlament egyetértéséhez kötött jogalkotási eljárás alkalmazási körébe tartozó területekre vonatkozó megállapodások megkötése esetében a Tanács a megállapodás megkötésére vonatkozó határozatot az Európai Parlament egyetértését követően fogadja el. Az EUMSZ 192. cikkének (1) bekezdése a környezetről szóló XX. cím része, és azt teszi lehetővé, hogy az Európai Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében határozzon arról, hogy az Uniónak milyen lépéseket kell tennie a 191. cikkben említett célok elérése érdekében.
2015. december 1-jén a Tanács közzétette a 2010. évi jegyzőkönyv megerősítéséről és az ahhoz való csatlakozásról szóló tanácsi határozatra irányuló javaslatát, amely ehelyett az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdésén és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontján alapul. Az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése a közlekedésről szóló VI. cím része, és azt teszi lehetővé, hogy az Európai Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében megfelelő rendelkezéseket állapítson meg a tengeri és légi közlekedésre vonatkozóan.
I. – Háttér
A bizonyos típusú tengeri szállítási tevékenységekkel kapcsolatos felelősséget és a károk megtérítését nemzetközi szinten a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet több egyezménye szabályozza, amelyek ugyanazokon a főbb elveken alapulnak. Ezek az elvek a következők: a hajótulajdonos objektív felelőssége, a harmadik félnek okozott kár fedezetére szolgáló kötelező biztosítás, a sérülést szenvedett személyek azon joga, hogy közvetlenül a biztosítóhoz nyújtsák be igényüket, a kártérítési felelősség korlátozása, valamint olaj, illetve veszélyes és ártalmas anyagok (Hazardous and Noxious Substances, HNS) esetében egy külön kompenzációs alap, amelyből a hajótulajdonos felelősségi korlátait meghaladó károk esetén lehet kártérítést fizetni.
A veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló, 1996. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: az 1996. évi HNS-egyezmény) a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet felelősség kérdésével foglalkozó egyezményei közül az utolsó, amelynek hatályba lépéséhez még hiányoznak az állami megerősítések. Az 1996. évi HNS-egyezmény 2010. évi jegyzőkönyve (a továbbiakban: 2010. évi jegyzőkönyv) az 1996. évi HNS-egyezmény által feltárt problémák megoldása érdekében szükséges módosításokat tartalmazott. A 2010. évi jegyzőkönyvet és a jegyzőkönyvvel módosított egyezmény rendelkezéseit a jegyzőkönyv 2. és 18. cikke értelmében egységes eszközként kell olvasni, értelmezni és alkalmazni. A jegyzőkönyv 20. cikkének (8) bekezdésével összhangban a 2010. évi jegyzőkönyv egy adott állam általi aláírása, megerősítése vagy elfogadása semmissé teszi az 1996. évi HNS-egyezmény ugyanezen állam általi aláírását vagy megerősítését. A jegyzőkönyvet megerősítő államok kifejezik beleegyezésüket, hogy a 2010. évi HNS-egyezmény szövegét, mint az egyezmény egységes szerkezetbe foglalt eszközét, amely a 2010. évi jegyzőkönyv hatálybalépésével lép életbe, magukra nézve kötelezőnek ismerjék el.
Mivel sem az egyezmény, sem a jegyzőkönyv szövege nem tartalmaz a regionális gazdasági integrációs szervezetekről szóló (Regional Economic Integration Organisation, REIO) záradékot, ezt a nemzetközi megállapodást a tagállamok kötik meg az Unió nevében. A javasolt tanácsi határozat ezért felhatalmazza a tagállamokat, hogy az Unió nevében megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, vagy csatlakozzanak ahhoz, és következésképpen kössék őket a 2010. évi HNS-egyezmény szabályai.
II. – A Szerződés vonatkozó cikkei
A Tanács javaslata jogalapként az EUMSZ „Az Unió külső tevékenysége” című ötödik részében található 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontját jelöli meg, együtt értelmezve az EUMSZ „Az Unió belső politikái és tevékenységei” című harmadik részében található 192. cikkével, amelynek szövege a következő (utólagos kiemelés):
(az EKSz. korábbi 300. cikke)
A kizárólag kül- és biztonságpolitikára vonatkozó megállapodások kivételével a Tanács a megállapodás megkötésére vonatkozó határozatot a következőképpen fogadja el:
(az EKSz. korábbi 175. cikke)
Az EUMSZ 191. cikkének szövege a következő (utólagos kiemelés):
(az EKSz. korábbi 174. cikke)
(1) Az Unió környezetpolitikája hozzájárul a következő célkitűzések eléréséhez:
- a környezet minőségének megőrzése, védelme és javítása;
- az emberi egészség védelme;
- a természeti erőforrások körültekintő és ésszerű hasznosítása;
- a regionális vagy világméretű környezeti problémák leküzdésére, és különösen az éghajlatváltozás elleni küzdelemre irányuló intézkedések ösztönzése nemzetközi szinten.
(2) Az Unió környezetpolitikájának célja a magas szintű védelem, figyelembe véve ugyanakkor az Unió különböző régióinak helyzetében mutatkozó különbségeket. Ez a politika az elővigyázatosság és a megelőzés elvén, a környezeti károk elsődlegesen a forrásuknál történő elhárításának elvén, valamint a „szennyező fizet”-elven alapul.
A javasolt tanácsi határozat az EUMSZ 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontján alapul, összefüggésben értelmezve az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdésével, amelynek szövege a következő (utólagos kiemelés):
(az EKSz. korábbi 80. cikke)
(2) Az Európai Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében megfelelő rendelkezéseket állapíthat meg a tengeri és légi közlekedésre vonatkozóan. Az Európai Parlament és a Tanács a Gazdasági és Szociális Bizottsággal és a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően határoz.
III. Ítélkezési gyakorlat a jogalap terén
A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint „egy közösségi (ma uniós) jogi aktus jogalapja megválasztásának olyan objektív elemeken kell alapulnia, amelyek alkalmasak a bírósági felülvizsgálatra, ilyen elemnek számít többek között a jogi aktus célja és tartalma”.(3) A helytelen jogalap megválasztása tehát elegendő indok lehet a szóban forgó jogi aktus megsemmisítésére.(4)
Ami a többszörös jogalapokat illeti, ha a jogi aktus vizsgálatából az derül ki, hogy az kettős célkitűzést követ, vagy két összetevőből áll, és ezek egyike elsődlegesként vagy döntő jellegűként azonosítható, míg a másik csak járulékos jellegű, a jogi aktust egyetlen jogalapra, azaz az elsődleges, illetve döntő jellegű célkitűzés vagy összetevő által megkövetelt jogalapra kell alapítani.(5) Ugyanakkor ha a jogi aktus egyszerre több olyan célkitűzést is követ vagy több olyan összetevőből áll, amelyek elválaszthatatlanul kapcsolódnak egymáshoz anélkül, hogy az egyik a másikhoz képest másodlagos vagy közvetett lenne, e jogi aktus a különböző megfelelő jogalapokra kell alapítani.(6)
IV. – A javasolt tanácsi határozat és a 2010. évi HNS-egyezmény célja és tartalma
A fentebb felvázoltak szerint a javasolt tanácsi határozat felhatalmazza a tagállamokat, hogy az Unió nevében megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, vagy csatlakozzanak ahhoz, és következésképpen kössék őket a 2010. évi HNS-egyezmény szabályai.
Konkrétan a javasolt tanácsi határozat 1. cikke felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy az Unió érdekében megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, illetve ahhoz csatlakozzanak. A 2. és a 3. cikk meghatározza a tagállamok által a 2010. évi jegyzőkönyv megerősítése, illetve a HNS-járulékalapot képező rakományok jelentésére szolgáló rendszerük létrehozása érdekében megteendő intézkedéseket. A 4. és 5. cikk tartalmazza a határozat hatálybalépésére vonatkozó záró rendelkezéseket, és megjelöli határozat címzettjeit, azaz a tagállamokat.
A 2010. évi HNS-egyezmény célját és tartalmát illetően a Parlament Jogi Szolgálata által készített feljegyzés megerősíti, hogy:(7)
„A 2010. évi HNS-egyezmény célja megfelelő, azonnali és hatékony kártérítést biztosítani a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállítása miatt keletkezett személyi, vagyoni és környezeti veszteségekért és károkért. Az egyezmény a szennyezés által okozott károkra és az egyéb kockázatok – pl. tűz vagy robbanás – által okozott károkra egyaránt vonatkozik. Az egyezmény tartalma kiterjed a személyi, vagyoni és környezeti károkért való felelősségre, az ilyen károknak a veszélyes és ártalmas anyagok nemzetközi alapja általi megtérítésére, továbbá a kártérítés iránti követelések és keresetek szabályaira, [...].”
Konkrétan a 3. cikk a) pontja környezeti és nem környezeti károkra, a 3. cikk b) pontja a környezeti károkra, a 3. cikk c) pontja nem környezeti károkra, a 3. cikk d) pontja pedig a környezeti vagy nem környezeti károk megelőzését vagy minimalizálását célzó intézkedésekre vonatkozik. Az 1–6. cikkben foglalt általános rendelkezéseket követően az egyezmény megállapítja: II. fejezetében az egyezmény hatálya alá tartozó károkért való felelősség szabályait (7–12. cikk); III. fejezetében az ilyen károk veszélyes és ártalmas anyagok nemzetközi alapja (HNS Alap) általi megtérítésének szabályait (13–36. cikk); IV. fejezetében az ilyen károkkal kapcsolatos követelések és keresetek szabályait (37–42. cikk).(8) Az V. és a VI. fejezet átmeneti és záró rendelkezéseket tartalmaz.
V. – A megfelelő jogalap meghatározása
A fentebb említetteknek megfelelően egy uniós jogi aktus jogalapja megválasztásának olyan objektív elemeken kell alapulnia, amelyek alkalmasak a bírósági felülvizsgálatra, ilyen elemnek számít többek között a jogi aktus célja és tartalma. Ezenfelül két jogalap alkalmazása kizárt, amennyiben az azokra külön-külön előírt eljárások egymással összeegyeztethetetlenek, és/vagy a jogalapok halmozódása sérthetné a Parlament jogait. Mind az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése – amelyet a Tanács javasol –, mind az EUMSZ 192. cikkének (1) bekezdése – amelyet a Bizottság javasol – arról rendelkezik, hogy az Európai Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében tegyenek intézkedéseket és fogadjanak el megfelelő rendelkezéseket a közlekedés, illetve a környezetvédelem területén. Mi több, mivel a javasolt tanácsi határozat célja felhatalmazni a tagállamokat arra, hogy megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, vagy csatlakozzanak ahhoz, és következésképpen kössék őket a 2010. évi HNS-egyezmény szabályai, amelynek célja pedig megfelelő, azonnali és hatékony kártérítést biztosítani a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállítása miatt keletkezett személyi, vagyoni és környezeti károkért, így az a következtetés vonható le, hogy a környezeti szempont semmiképp sem tekinthető „csak járulékos” jellegűnek.
Úgy tűnik ezért, hogy a 2010. évi egyezmény több célkitűzést követ, és több összetevőből áll, amelyek egymáshoz elválaszthatatlanul kapcsolódnak. Egyrészt célja, hogy rögzítse a szennyező fizet elvét és azt az elvet, hogy a környezet szennyezése esetén megelőző intézkedéseket kell tenni, valamint szabályokat tartalmaz a környezeti károkért való felelősségre és azok megtérítésére. Másrészt az a célja, hogy érvényt szerezzen egy, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet égisze alatt létrejött egyezménynek, amelynek célja a tengeri szállítás következtében okozott károk szabályozása, valamint az ilyen károk megelőzése és minimalizálása – a tengeri szállítás által okozott nem környezeti károkat is ideértve. Emiatt tartalmaz a nem környezeti károkért való felelősségre és azok megtérítésére vonatkozó szabályokat.
Ebből következően és a Bíróság ítélkezési gyakorlatával összhangban az a következtetés vonható le, hogy a javasolt tanácsi határozatnak az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdésén és az EUMSZ 192. cikkének (1) bekezdésén kell alapulnia, az EUMSZ 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontjával együtt értelmezve.
VI. – Következtetés és ajánlás
A fenti elemzés fényében, mivel a javasolt tanácsi határozat célja felhatalmazni a tagállamokat arra, hogy megerősítsék a 2010. évi HNS-jegyzőkönyvet, vagy csatlakozzanak ahhoz, és következésképpen kössék őket a 2010. évi HNS-egyezmény szabályai, továbbá figyelembe véve, hogy ez utóbbi nem csak a környezeti károkra terjed ki (érvényt szerezve azoknak az elveknek, hogy megelőző intézkedéseket kell tenni, valamint hogy szennyező fizessen), hanem a nem környezeti károk eseteire is – amely károkat mindkét esetben bizonyos anyagok tengeri szállítása okoz –, az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése, 192. cikkének (1) bekezdése és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontja képezik a javaslat megfelelő jogalapját.
2016. február 17-i ülésén a Jogi Bizottság egyhangúlag(9) tehát úgy határozott, hogy a javasolt tanácsi határozat megfelelő jogalapja az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése, 192. cikkének (1) bekezdése és 218. cikke (6) bekezdése a) pontjának v. alpontja.
Lásd: 13806/15.
COM(2015)0304.
C-411/06. sz., Bizottság kontra Parlament és Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-7585. o.) 45. pontja és a C-130/10. sz., Parlament kontra Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2012.) 42. pontja, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat.
A 2/00. sz. „Cartagenai Jegyzőkönyv”-vélemény (EBHT 2001., I-9713. o.) 5. pontja.
A C-137/12. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben hozott ítélet (EU:C:2013:675) 53. pontja; a C-411/06. sz., Bizottság kontra Parlament és Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-7585. o.) 46. pontja, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; a C-490/10. sz., Parlament kontra Tanács ügyben hozott ítélet (EU:C:2012:525) 45. pontja, a C-155/07. sz., Parlament kontra Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2008, I-08103. o.) 34. pontja.
A C-211/01. sz., Bizottság kontra Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I-08913. o.) 40. pontja; a C-411/06. sz., Bizottság kontra Parlament és Tanács ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-7585. o.) 47. pontja; a C-178/03. sz. Bizottság kontra Európai Parlament és Tanács (EBHT 2006., I-107. o.) 43–56. pontja.
SJ-0066/16., 3. o.
A VI. fejezet külön tanácsi határozatra irányuló javaslat tárgya.
A zárószavazáson az alábbi képviselők voltak jelen: Max Andersson, Marie-Christine Boutonnet, Therese Comodini Cachia, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Jytte Guteland, Dietmar Köster, Gilles Lebreton, Jiří Maštálka, António Marinho e Pinto, Julia Reda, Evelyn Regner, Virginie Rozière, Pavel Svoboda, Axel Voss, Tadeusz Zwiefka.

References: Bíróság 
 Bíróság 
 Bíróság 
 Bíróság 
 Bíróság 
 Bíróság