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Timestamp: 2020-08-13 16:44:49+00:00

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RAC 5 - Reglamento Del Aire | Control de tráfico aéreo | Aeropuerto
- Reglamento aeronáutico colombiano RAC
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Aeronautical Phraseology for Atcos
Suplemento Anexo 2 - Reglamento Del Aire
2_manual Para Aproximacion Por Procedimientos Mx
5.2. APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE
Aplicación territorial del Reglamento del Aire
Cumplimiento del Reglamento del Aire
5.3. REGLAS GENERALES
Protección de personas y propiedad
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
Observancia del plan de vuelo
5.4. REGLAS DE VUELO VISUAL
5.4.11. Vuelos VFR especiales
5.5. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS
5.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR
1. Señales de socorro y urgencia
2. Señales que se han de utilizar en caso de interceptación
3. Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra
volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que esta a punto de entrar en ella.
4. Señales para el tránsito de aeródromo
5. Señales para maniobrar en tierra
3. Otro personal involucrado en el movimiento terrestre de aeronaves
4. Porte de la autorización
5. Transitorio
TRAMOS DE RUTA AUTORIZADOS PARA VUELO NOCTURNO DE MONOMOTORES EN COLOMBIA.
PROCEDIMIENTOS APLICABLES EN COLOMBIA A LAS AERONAVES DOTADAS CON SISTEMAS ANTICOLISIÓN DE ABORDO (ACAS).
2. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
3. Radiocomunicaciones durante la interceptación
3.3. Maniobras para la identificación visual
7. Radiocomunicaciones entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
10. Señales y frases que se han de utilizar en caso de interceptación
11. Otras medidas a aplicar a las aeronaves civiles
11.2. Descripción de los motivos para que se tome la decisión de permisión, inmovilización o
neutralización de aeronaves por parte de la FAC.
11.4. Fases para la neutralización de aeronaves
12. Zonas especiales de control aéreo (ZECA)
12.3. Delimitación
12.4. Puntos de referencia para la delimitación de las ZECA -latitud / longitud
13. Restricción a la permanencia de aeronaves en aeródromos no controlados
1. Operaciones hacia o desde aeródromos no controlados
2. Operación sobre áreas restringidas y unidades militares
MÍNIMOS VMC DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE NUBES, ESPECIALES PARA ALGUNOS AEROPUERTOS EN COLOMBIA.
TABLA NIVELES DE CRUCERO y RVSM APLICABLE EN LAS REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO DE BOGOTA – BARRANQUILLA (COLOMBIA).
1. Aire tierra
2. Tierra aire
Procedimientos especiales de falla de comunicaciones aeroterrestres en los aeropuertos:
Internacional Eldorado, Guaymaral y Madrid (Cund.) ubicados en la FIR Bogotá.
Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performance para comunicaciones operacionales en relación con funciones ATM especificas
Vigilancia dependiente automática – contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.
Vigilancia dependiente automática Radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves, los vehículos aeroportuarios y oros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática, datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de radiodifusión mediante enlace de datos
Dependencia ATS estéril. Termino utilizado para declarar en cualquier momento que en una dependencia de tránsito aéreo no deben existir factores distractores a la función desarrollada por el controlador en su puesto de trabajo (televisión, celulares, lecturas no pertinentes). Declara estéril una dependencia implica área de silencio que busca facilitar la conciencia situacional de los controladores. En situaciones de emergencia, contingencia, momentos de alto flujo de tránsito aéreo, o en cualquier momento que sea necesario, las dependencias ATS se declararan como estéril para facilitar el medio ambiente adecuado para la prestación del servicio y para evitar la perdida de conciencia situacional del personal
Pista no autorizada. (Aeródromo no autorizado) Termino utilizado para definir una pista o un área preparada o no para el aterrizaje y despegue de aeronaves, que es usada o intentada usar con ese propósito, sin un permiso de operación otorgado por la autoridad aeronáutica, o con éste vencido.
5.5.1. Aplicación territorial del Reglamento del Aire
a) Toda aeronave civil, cualquiera que sea su Estado de matricula, que transite por el
espacio aéreo sobre el cual tenga jurisdicción el Estado Colombiano.
b) Las aeronaves Colombianas que transiten por espacios no sometidos a jurisdicción
determinada o en espacios sometidos a jurisdicción de otros Estados, siempre y cuando las normas de la presente parte no se opongan a las normas internacionales o disposiciones aplicables vigentes en dichos Estados.
5.2.1.1. Aeronaves de Estado
En cumplimiento de lo previsto en el artículo 1786 del Código de Comercio, las disposiciones de esta Parte se aplicarán también al tránsito aéreo de toda aeronave de Estado, que opere en el espacio aéreo colombiano o en un aeropuerto o aeródromo civil ubicado en el territorio nacional. No obstante, las aeronaves colombianas de Estado
podrán apartarse de dichas disposiciones por causa de su actividad específica, bajo la consideración de “misión de Orden Público” de acuerdo con sus requerimientos o los de la respectiva fuerza militar o de policía, en cuyo caso deberán establecerse y coordinarse en lo posible, las medidas de seguridad que sean convenientes para evitar riesgos a otras aeronaves.
5.2.1.2. Cuando una aeronave, civil por cualquier razón se aparte de las normas aquí
prescritas, informará tan pronto como sea posible a los servicios de Control de Tránsito Aéreo y se adoptarán también en lo posible, las medidas que sean convenientes para evitar riesgos a otras aeronaves.
5.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire
5.2.2.1. En condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto puede hacer un vuelo
ajustándose a las reglas de vuelo por instrumentos si lo desea, o la autoridad ATS puede
exigirle que así lo haga por razones de tránsito.
5.2.2.2. Vuelos nocturnos
5.2.2.3. Autoridad ATS competente
En su condición de Autoridad en materia aeronáutica en todo el territorio nacional, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –UAEAC, tiene el carácter de autoridad ATS competente y como tal, es la exclusiva responsable del suministro de los Servicios de Tránsito Aéreo en el espacio aéreo sobre el cual tenga soberanía o jurisdicción el Estado Colombiano, o aquel que le sea asignado a Colombia mediante
acuerdo regionales de Navegación Aérea, correspondiéndole también velar por el cumplimento del Reglamento del Aire en dicho espacio. Tal autoridad es ejercida por el Secretario de Sistemas Operacionales, quien tiene como función primordial el prestar los servicios de protección y apoyo al vuelo para la navegación en el Espacio Aéreo nacional, o el que le sea delegado.
La Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, como área funcional dependiente de la Secretaria de Sistemas Operacionales, suministra y controla los Servicios de Navegación Área, relacionados con el control de tránsito aéreo en el territorio nacional, incluyendo los servicios de información de vuelo y alerta, control de tránsito aéreo de aeródromo, control de aproximación/salidas, control de aérea (radar – no radar) y gestión de afluencia del tránsito aéreo; así como los servicios conexos de cartografía aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, información aeronáutica previa al vuelo y meteorología aeronáutica. Esta Dirección es responsable de ejecutar la función de administración, control y supervisión de la prestación de estos servicios.
Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire
Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave
5.2.3.2. Medidas previas al vuelo
5.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave
5.2.5. Uso de sustancias psicoactivas
NOTA. La UAEAC mediante resolución número 05282 del 6 de diciembre de 2006, desarrolló, para Colombia, procedimientos con respecto al uso de sustancias psicoactivas.
5.3.1. Protección de personas y propiedad
5.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves
5.3.1.2. Alturas mínimas
Nota 2: Todo globo tripulado que opere en el espacio aéreo colombiano, deberá ajustarse
a las reglas de vuelo visual y para ello regirán los siguientes mínimos: visibilidad
horizontal de cinco (5) millas náuticas; distancia lateral de nubes una (1) milla náutica; distancia vertical de nubes mil (1.000) pies por debajo de cualquier formación de nubes y
a la vista en la superficie terrestre.
5.3.1.3. Niveles de crucero
a) Niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de
vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por
encima de la altitud de transición;
b) Altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo mas bajo
utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
5.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado
5.3.1.5. Remolque
5.3.1.6. Descenso en paracaídas
Toda operación de salto y descenso en paracaídas, con fines deportivos o de exhibición, se efectuará con sujeción a lo previsto en las normas aplicables de los numerales 4.25.7.
a 4.25.7.6. de la Parte Cuarta de estos Reglamentos.
5.3.1.7. Vuelo acrobático
a) La formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la
navegación y la notificación de posición;
La separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo o piloto de la aeronave líder y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación
dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave líder.
5.3.1.10. Zonas prohibidas y zonas restringidas
5.3.1.10.1. Zonas flexibles (FUA)
5.3.1.10.2. Modificación o supresión de zonas restringidas
Ninguna de las reglas contenidas en esta Parte, eximirá al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma mas eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias, basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
Nota 2: Los procedimientos operacionales relativos al uso del ACAS en los que se detallan las responsabilidades del piloto al mando figuran en los PANS-OPS (Documento OACI 8168), volumen I Parte VIII, Capitulo 3.
5.3.2.1. Proximidad
5.3.2.2. Derecho de paso
La aeronave que tenga derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.
5.3.2.2.1. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de
la trayectoria de la otra, evitará pasar por encima, por debajo de ella, o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y teniendo en cuenta el efecto de la estela turbulenta de dicha aeronave.
5.3.2.2.2. Aproximación de frente
5.3.2.2.3. Convergencia
a) Los aerodinos propulsados mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos;
d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras, o a algún objeto.
5.3.2.2.4. Alcance
5.3.2.2.5. Aterrizaje
5.3.2.2.5.2 Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el
que esté a mayor altitud cederá el paso a los que estén más abajo, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de
una aproximación para aterrizar, ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente, cederán el paso a los planeadores.
5.3.2.2.6. Despegue
5.3.2.2.7. Movimiento de las aeronaves en la superficie
a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán
o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la
otra a su derecha cederá el paso;
c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave
que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
5.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves
Nota 1: Las características de las luces destinadas a cumplir con las disposiciones del Numeral 5.3.2.3. para las aeronaves, se especifican en el Numeral 4.2.2.5. de la Parte Cuarta de estos Reglamentos. Las especificaciones técnicas detalladas de las luces de
los aviones figuran en el Volumen II, Parte A, Capítulo 4, del Manual técnico de aeronavegabilidad (Documento OACI 9760) y los correspondientes a los helicópteros, en
la Parte A, Capítulo 5, de dicho Documento.
Nota 2: En el contexto de los numerales 5.3.2.3.2. Literal c) y 5.3.2.3.4 a), se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada,
o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser
5.3.2.3.1. Salvo lo dispuesto en el Numeral 5.3.2.3.5, entre la puesta y la salida del sol, o
durante cualquier otro período que pueda prescribir la UAEAC, las aeronaves en vuelo ostentarán:
5.3.2.3.2. Excepto lo dispuesto en el Numeral 5.3.2.3.5, entre la puesta y la salida del sol,
o durante cualquier otro período que pueda prescribir la UAEAC:
b) Todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro
medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar
las extremidades de su estructura;
c) Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán
luces destinadas a destacar su presencia; y
d) Todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y
cuyos motores estén en funcionamiento, ostentarán luces que indiquen esta circunstancia.
5.3.2.3.3. Salvo lo dispuesto en el Numeral 5.3.2.3.5, todas las aeronaves en vuelo que
estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 5.3.2.3.1 a) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en dicho numeral.
a) Que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces
anticolisión necesarias para satisfacer el requisito del 5.3.2.3.2 c); o
b) Que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las
luces necesarias para satisfacer el requisito del 5.3.2.3.2 literal d).
También llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en el numeral.
Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de
destellos de a bordo para satisfacer los requisitos exigidos en los numerales 5.3.2.3.1, 5.3.2.3.2, 5.3.2.3.3 y 5.3.2.3.4 si es seguro o probable que:
a) La aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento; y
c) Hacer todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del
despegue, a menos que se les ordene lo contrario.
d)Aterrizar y despegar contra el viento, a menos que sea preferible hacerlo en otra dirección por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.
5.3.2.6.1.1. Convergencia
5.3.2.6.1.2. Aproximación de frente
5.3.2.6.1.3. Alcance
5.3.2.6.1.4. Amaraje (amarizaje) o despegue
5.3.2.6.2. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que establezca la UAEAC, toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas por el Reglamento internacional para la prevención de abordajes en el mar (revisado en 1972), a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige el Reglamento internacional.
5.3.3. Planes de vuelo
5.3.3.1. Presentación de un plan de vuelo
Nota: La reglamentación aplicable vigente en Colombia para llenar este requisito, está contenida en la Parte Decimoquinta de estos Reglamentos.
5.3.4. Señales
5.3.4.1. Al observar o recibir cualquiera de las señales indicadas en el Apéndice A de esta
Parte, la aeronave procederá de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.
5.3.4.2. Las señales del Apéndice A, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él
se indica. Se utilizarán solamente para fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
5.3.4.3. Un señalero será responsable de proporcionar a las aeronaves en forma clara y
precisa, señales normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que se indican en el Apéndice A.
5.3.4.4. Nadie guiará una aeronave a menos que esté convenientemente instruido para
ese propósito. Cuando la guía se efectúe en un aeropuerto internacional, o respecto de aeronaves con peso máximo de despegue superior a 12.500 Kg en aeropuerto nacional, la instrucción será la descrita en el Adjunto 1 del Apéndice A de esta Parte y la persona estará además cualificada, aprobada y autorizada por la UAEAC para realizar tales funciones.
5.3.4.4.1. La instrucción de que trata el numeral anterior, podrá ser impartida por la empresa de servicios aéreos comerciales o explotador de la aeronave respectiva, por la empresa de servicios de escala u organización de mantenimiento para la cual trabaje quién actúe como señalero, o bien por el explotador del aeropuerto donde éste ejerza sus funciones; ya sea directamente o a través de un centro de instrucción aeronáutica; sin necesidad de aprobación especial; pero esta deberá asegurar al menos los conocimientos e información de que trata el adjunto 1 del Apéndice A de esta Parte. La correspondiente autorización al señalero para guiar aeronaves mediante señales manuales en tierra, será otorgada por la UAEAC a través de la Dirección Regional Aeronáutica -Grupo de Aeronavegación, en cuyo ámbito se encuentre el aeropuerto en el cual dicha persona ejerce o ejercerá sus atribuciones, de conformidad con lo previsto en el Adjunto 1 citado.
5.3.4.5. El señalero usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la
tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la operación de maniobra en tierra.
5.3.4.6. Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará,
durante las horas diurnas, toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con los colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se utilizarán toletes iluminados.
5.3.5. Hora
5.3.5.1. En las operaciones aéreas y terrestres de las aeronaves, así como en la
prestación de los servicios a la navegación aérea, se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
5.3.5.2. Antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del
vuelo que sea necesario, se verificará la hora.
5.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo
5.3.6.1. Autorizaciones de control de tránsito aéreo
5.3.6.1.1. Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo
controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 2: Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda, y si es factible, se expedirá una autorización enmendada.
5.3.6.1.2. Prioridad
5.3.6.1.3. Renovación en vuelo de la autorización
5.3.6.1.4. Autorización de control de aeródromo
Ninguna aeronave efectuará rodaje en el área de maniobras de un aeródromo controlado sin autorización de la torre de control. El rodaje, una vez autorizado se efectuará cumpliendo las instrucciones que le imparta dicha dependencia.
5.3.6.1.4.1. Cuando la torre de control de un aeródromo esté en servicio, toda aeronave que forme parte del tránsito de aeródromo, debe:
a) Mantenerse continuamente a la escucha de la torre de control del aeródromo en la
frecuencia apropiada, a menos que se le suministre servicio de control de aproximación por otra dependencia del Control de Tránsito Aéreo, o bien de no ser esto posible, estar alerta a las instrucciones que puedan dársele por medio de señales visuales.
b) Obtener permiso previo, bien sea por radio o por señales visuales, para cualquier
maniobra preparatoria de rodaje, de aterrizaje o despegue, o relacionada con estas
5.3.6.2. Observancia del plan de vuelo
5.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en los numerales 5.3.6.2.2. y 5.3.6.2.4. toda aeronave se
atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que se haya solicitado un cambio y haya obtenido autorización de la dependencia apropiada del Control de Tránsito Aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de Tránsito Aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
a) Cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje
definido de esa ruta o;
b) Cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de
navegación o los puntos que definen esa ruta.
aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definida por referencia a
5.3.6.2.1.2. Con sujeción al requisito principal que figura en el Numeral 5.3.6.2.1.1,
radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará para su guía de navegación primaria, de la
por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y
este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
5.3.6.2.1.3. Las divergencias respecto a lo dispuesto en el Numeral 5.3.6.2.1.1, se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.
5.3.6.2.2. Cambios inadvertidos
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota. Si la aeronave se desvía de la derrota tomará
medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible.
b) Variación de la velocidad aerodinámica verdadera. Si el promedio de velocidad
verdadera aerodinámica al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera
que varíe, en un 5 % en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
c) Cambio en la hora prevista. Si la hora prevista de llegada al próximo punto de
notificación aplicable, al límite de la región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente, o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
5.3.6.2.3. Cambios que se intentan hacer. Las solicitudes relativas a cambios en el plan
de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero. Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero
solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas, (cuando proceda) sobre los límites de las regiones de información de vuelos subsiguientes.
1. Sin modificación del punto de destino. Identificación de la aeronave; reglas de vuelo;
descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo
empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.
2. Con modificación del punto de destino. Identificación de la aeronave; reglas de vuelo;
descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromos de alternativa;
En estos casos, salvo situaciones de emergencia, el cambio en el punto de destino podrá hacerse solo hacia uno de los aeródromos indicados como alterno en el plan de vuelo, siempre y cuando sea controlado.
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el piloto al mando del vuelo VFR que se realice como controlado deberá:
a) Solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta el punto
de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual
se necesita una autorización ATC; o
b) Si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en
VMC y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o
c) Si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo
VFR especial; o
5.3.6.3. Informes de posición
5.3.6.3.1. A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las
dependencias correspondientes de servicios de tránsito aéreo, bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
Nota: En los PANS-ATM, Parte II, (Doc. 4444), se indican las condiciones y circunstancias en las cuales la transmisión ADS-B o SSR en el Modo C de la altitud de presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los informes de posición.
5.3.6.4. Terminación del control
5.3.6.5. Comunicaciones
Toda aeronave que opere en Colombia, como vuelo controlado o no, mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera establecer la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de un aeródromo controlado. Así mismo, toda aeronave en vuelo controlado o no, estará equipada con transponder el cual estará operativo según las instrucciones de la dependencia ATS competente.
Nota: El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener las comunicaciones aeroterrestres vocales.
Nota 2: El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales constantes sigue vigente una vez establecidas las CPDLC.
Si la falla de comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en el Numeral anterior, la aeronave observará los procedimientos de falla de comunicaciones orales del Apéndice H de ésta Parte, en concordancia con lo previsto al respecto en Anexo 10 de OACI Volumen II, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentará comunicarse con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los demás medios disponibles. Además, la aeronave, cuando forme parte
del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
5.3.6.5.2.1. Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave observará las siguientes fases:
a) Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual; aterrizará en el
aeródromo adecuado más próximo; y, notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia de control de tránsito aéreo;
b) Completará un vuelo IFR conforme a lo establecido en el Numeral siguiente, si lo
5.3.6.5.2.2. Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo establecido en el literal (a) del Numeral anterior, la aeronave:
a) A menos que se establezca de otro modo con base en un acuerdo regional de
navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control de tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un periodo de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y
después de ese periodo de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) En el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo,
mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es
superior, por un periodo de siete minutos desde el momento en que:
Se regule el transponedor en el código 7600; o
La aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación
c) Cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por ATC
utilizando RNAV sin un límite especificado, volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que corresponda;
d) Proseguirá según la ruta de plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de
referencia para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al
aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en e), la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o este punto de referencia hasta iniciar el descenso;
e) Iniciará el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la navegación
especificada en d), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado
recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
g) Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de
llegada especificada en e), aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo
que resulte más tarde.
Nota 1: El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones de 5.3.6.5.2.
Nota 2: Véase también 5.5.1.2.
5.3.7. Interferencia ilícita
5.3.7.1. Toda aeronave que este siendo objeto de actos de interferencia ilícita, hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesarias, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Nota 1: Las responsabilidades de las dependencias ATS en casos de actos de interferencia ilícita, figuran en la Parte Sexta de estos Reglamentos. Los aspectos generales relativos a dichos actos de interferencia ilícita están desarrollados en la Parte Décimo Séptima.
Nota 2: Se desea que los siguientes procedimientos sirvan de orientación para las aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.
5.3.7.2. Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará
aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo asignado para ese propósito por la UAEAC, a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder.
5.3.7.2.1. Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aeródromo de acuerdo con
las reglas del numeral 5.3.7.2, deberá tratar de continuar el vuelo a lo largo de la derrota o ruta asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o hasta que esté dentro de su cobertura radar o de ADS-B.
a) Tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o en la frecuencia VHF de
urgencia y en otros canales apropiados a menos que la situación a bordo de la aeronave
le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten,
también debería recurrir para ello a otro equipo como, por ejemplo, transpondedores de a
bordo y enlaces de datos; y,
b) Continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos especiales para las
contingencias en vuelo, cuando dichos procedimientos hayan sido establecidos y
promulgados en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030); o
Si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar
vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los
vuelos IFR:
150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 300
(1000 ft); o
300 m (1 000 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 600
(2000 ft).
Nota: El transpondedor en el código 7500 indica interferencia ilícita.
5.3.8. Interceptación
Nota: La palabra “interceptación” en este contexto no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados a solicitud de un aeronave en peligro de conformidad con los Volúmenes II y III del Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento –IAMSAR.
5.3.8.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y directrices administrativas apropiados que la UAEAC como autoridad aeronáutica del Estado Colombiano establezcan en coordinación con la Fuerza Aérea Colombiana, para lo cual se dará cumplimiento al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente el Artículo 3 d) de dicho Convenio, en el sentido de tener debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles, así como las disposiciones pertinentes de los Apéndice A y B de esta Parte, en relación con las señales a las aeronaves interceptadas.
Nota: Las señales visuales para interceptación y sus procedimientos, serán ampliamente difundidos entre los pilotos civiles y se procurará que las aeronaves de Estado cumplan estrictamente y uniformemente dichas señales visuales, para asegurar que sen bien interpretadas y comprendidas.
5.3.8.2. En caso de interceptación de una aeronave civil, su piloto al mando cumplirá con las normas que figuran en el Apéndice D de ésta Parte, interpretando y respondiendo a
las señales visuales en la forma especificada en el Apéndice A, sección 2.
5.3.9. Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes
Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes son las que figuran en la tabla 3.1. siguiente:
Tabla 3.1. Mínimas VMC para vuelos VFR
Banda de altitud
3050m (10000
A*** B C D E F G
m horizontalmente.
3050 m (10000 ft) AMSL, y por encima de 900 m (3000 ft) AMSL, o por encima de
de ambos valores
A 900 m (3000 ft)
A*** B C D E
(1000 ft) sobre
superficie a la vista.
ambos valores el mayor.
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el FL 100 en vez de 10000 ft.
Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1500 m, para los vuelos que se realicen :
1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión. 2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo Clase A.
5.4.1. Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se
realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla 3.1.
5.4.2. Excepto cuando lo autorice el Control de Tránsito Aéreo, en vuelos VFR no se
despegará ni aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo, o en circuito de tránsito de dicho aeródromo:
Si el techo de nubes es inferior a 450 metros (1.500 pies) o;
Si la visibilidad en tierra es menor a 5 Km.
Nota: En algunas zonas de control, por razón de su topografía, operación nocturna o circunstancias especiales, la UAEAC ha establecido mínimos superiores a los indicados, los cuales aparecen en el Apéndice F de la presente Parte.
5.4.3. A menos que lo autorice la autoridad ATS, los vuelos VFR no operarán entre la
puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del
sol que pueda establecer la autoridad ATS competente. Si se autorizan, tales vuelos se realizarán de conformidad con las condiciones establecidas por dicha autoridad.
A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se realizarán vuelos
a) Por encima del nivel 200, o el que disponga la autoridad ATS en el sector.
b) A velocidades transónicas, o supersónicas.
5.4.5. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas
donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
5.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, o cuando se tenga
permiso de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR no se efectuaran:
a) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre
una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 metros (1.000 pies) sobre
el obstáculo mas alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave.
b) En cualquier otra parte distinta de las especificadas en a) anterior, a una altura menor
de 150 metros (500 pies) sobre tierra o agua.
5.4.7. A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito
aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por encima de 900 metros (3.000 pies) con respecto al terreno o al agua o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en las tablas de niveles de crucero que figuran en el Apéndice G.
5.4.8. Los vuelos VFR observaran las disposiciones del numeral 5.3.6:
5.4.9. Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas,
designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con la Parte Decimoquinta de estos Reglamentos, mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario.
a) Si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de
efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o
b) Como lo establece la Parte Decimoquinta de estos reglamentos, se someterá un plan
de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de Tránsito Aéreo y deberá obtener
permiso antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, podrán autorizarse vuelos VFR especiales a reserva de la aprobación de la dependencia de la UAEAC que suministra servicio de control de aproximación y de las disposiciones que figuran a continuación:
1) Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 3.000 m y las condiciones de
nubosidad permitan observar los obstáculos prominentes en la zona de control, podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar, o despegar para salir de la zona de control. La visibilidad existente debe permitir realizar la maniobra solicitada manteniéndose a la vista del controlador de aeródromo
dentro de la zona de control.
2) Las solicitudes para tales autorizaciones se tramitarán oportunamente a través de la
frecuencia o a la presentación del plan de vuelo.
3) Se aplicará la separación entre todos los vuelos IFR y vuelos VFR especiales y entre
todos los vuelos VFR especiales entre sí, de conformidad con las mínimas de separación
estipuladas en las partes V y VI del Documento OACI 4444.
4) Estas autorizaciones se limitarán a aeródromos donde se preste servicio radar. Para
tal fin la aeronave deberá estar equipada con transponder y Comunicaciones en perfecto funcionamiento.
5) Aeropuerto de destino y de alternativa operando en VMC.
Nota: Los requisitos relativos a la comunicación en ambos sentidos entre vuelos controlados y la dependencia de control del tránsito aéreo apropiada se especifican en la Parte Sexta de estos Reglamentos -Apéndice D.
5.5.1.2. Niveles mínimos
a) Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 mts
(2.000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 Km. (5 millas) con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos
300 metros (1.000 pies) por encima del obstáculo mas alto que se halle dentro de un radio
de 8 Km. (5 millas) con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo.
Nota: La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles para la navegación en tierra y a bordo.
5.5.1.3. Cambio de vuelo IFR A VFR
5.5.1.3.1. El piloto al mando de toda aeronave, que decida cambiar el modo en que se
efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los Servicios de Tránsito Aéreo que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan de hacerse en su plan de vuelo vigente.
5.5.1.3.2. Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual, o se encuentre con éstas, no se cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará
durante un período de tiempo razonable de interrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.
5.5.2. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo
5.5.2.1. Los vuelos IFR observaran las disposiciones
efectúen en espacio aéreo controlado.
del Numeral 5.3.6.
5.5.2.2. Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se
efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de:
b) Una tabla modificada de niveles de crucero, de conformidad con el Apéndice G, para
vuelo por encima del nivel de vuelo 410,
Lo anterior, con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho apéndice no se aplicara si otra cosa se indica en los permisos de control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad ATS, en las publicaciones de información aeronáutica.
5.5.3. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo
5.5.3.1. Niveles de crucero
Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota; tal como se especifica en:
a) La tabla de niveles de crucero del Apéndice G, excepto cuando la Autoridad ATS
competente especifique otra cosa respecto a los vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 metros (3.000 pies) sobre el nivel medio del mar.
vuelos por encima del nivel de vuelo 410.
5.5.3.2. Comunicaciones
Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero dentro de áreas, o a lo largo de rutas designadas, mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales por el
canal apropiado y establecerá cuando sea necesario comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo.
5.5.3.3. Informes de posición
-Presente un plan de vuelo;
-Mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado y establezca comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra el servicio de información de vuelo, notificara la posición de acuerdo con lo especificado en el Numeral 5.3.6.3. para vuelos controlados.
Nota 1: Ninguna de las disposiciones de éste Apéndice impedirá que toda aeronave en peligro use cualquier medio de que pueda disponer para atraer la atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.
1.1. Señales de socorro
a) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio para hacer
señales, consiste en el grupo SOS (
) del Código Morse.
c) Un mensaje de socorro por enlace de datos para transmitir el sentido de la palabra
d) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos
3268. La señal radiotelegráfica de alarma se compone de una serie de doce rayas, de
cuatro segundos de duración cada una, transmitidas en un minuto con intervalos de un
segundo entre raya y raya. Podrá trasmitirse manualmente, pero se recomienda la transmisión automática.
3270. La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales, aproximadamente
sinusoidales de audiofrecuencias, transmitidas alternativamente; la primera de ellas tendrá una frecuencia de 2 200/Hz y la otra de 1 300/Hz Cada una de ella se transmitirá
durante 250 milisegundos.
1.2. Señales de urgencia
1.2.1. Las señales siguientes usadas conjuntamente o por separado significan que una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesitan asistencia inmediata:
2.1. Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada
2.2. Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora
3. Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se
encuentra volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que esta a punto de entrar en ella.
4.1. Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas
Desde el Control del Aeródromo
A las aeronaves en vuelo
A las aeronaves en tierra
Ceda el paso a las otras aeronaves y siga en el circuito.
Apártese del área de aterrizaje en uso.
Aterrícese en este aeródromo y diríjase a la plataforma*
Regrese al punto de partida en el aeródromo.
Luz pirotécnica roja
A pesar de las instrucciones previas no aterrice por ahora.
* A su debido tiempo se le dará permiso para aterrizar y para el rodaje.
4.1.2. Acuse de recibo por parte de la aeronave
a) En vuelo
-Balanceando las alas de la aeronave (alabeando);
-Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o sí no dispone de ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.
b) En tierra
-Moviendo los alerones o el timón de dirección;
-Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.
4.2. Señales visuales en tierra
4.2.1. Prohibición de aterrizar
Un panel cuadrado, rojo y horizontal con diagonales amarillas (FIG. A2), cuando esté colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los aterrizajes y que es posible que dure dicha prohibición.
4.2.2. Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje
4.2.3. Uso de pistas y calles de rodaje
4.2.4. Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito
Cruces de un sólo color que contraste, amarillo o blanco (FIG. A6) colocadas horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes de las mismas, indican que el área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.
4.2.5. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue
Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado (FIG. A7) indica la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que hará en una dirección paralela al brazo de la T y hacia su travesaño. Cuando se utilice de noche estará iluminada o bordeada de luces de color blanco.
4.2.6. Tránsito hacia la derecha
4.2.7. Oficina de información de los servicios de tránsito aéreo
4.2.8. Planeadores en vuelo
5.1. Del señalero al piloto de la aeronave
a) Para Aeronaves de ala fija, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda ser
visto por el piloto; y
Nota 1: Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado frente a la aeronave, de derecha a izquierda ( es decir, el motor núm. 1 es el motor externo de babor).
5.1.1. Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área hacia la cual ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así podría golpear al cumplir con 5.3.4.1.
5.2. Del piloto de la aeronave al señalero
5.2.1. Frenos
b) Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante del
rostro, luego extender los dedos.
5.2.2. Calzos
a) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos hacia
dentro cruzándose por delante del rostro.
b) Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera, moviendo los
brazos hacia fuera.
5.2.3. Preparado para poner en marcha los motores
5.3.1. Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación
verbal con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
5.3.2. Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo con
respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
Nota: Las señales de comunicación técnica o de servicio se incluyen en el Numeral 5.3. de éste apéndice, para normalizar el uso de señales manuales utilizadas para comunicarse con las tripulaciones de vuelo durante el movimiento de la aeronave relacionado con funciones de servicio técnico o servicio de escala.
Con el fin de dar cumplimiento a los requerimientos en materia de instrucción y calificación, contenidos en el Numeral 5.3.4.4. de ésta Parte, para las personas que guíen aeronaves en tierra mediante señales manuales, se observarán las siguientes disposiciones:
La instrucción correspondiente, estará orientada principalmente a que el encargado de señales (señalero) pueda realizar sus funciones con seguridad y sin interferir con las de otro personal involucrado en la operación de las aeronaves. Dicha instrucción podrá ser impartida ya sea por la empresa de servicios aéreos comerciales o explotador de la aeronave respectiva, por la empresa de servicios de escala u organización de mantenimiento para la cual trabaje quién actúe como señalero, o bien, por el explotador del aeropuerto donde éste ejerza sus funciones; ya sea directamente o a través de un centro de instrucción aeronáutica, para lo cual no será necesario un permiso o certificación especial, pero si asegurar que dicha instrucción abarque los conocimientos e información pertinentes a los aspectos indicados a continuación:
a) Posición y distancia apropiadas del señalero con respecto a las aeronaves para ser
visto por el piloto y para preservar su propia seguridad.
b) Teoría y práctica de las señales normalizadas para guiar a las aeronaves en la
superficie según lo indicado en este Apéndice, su ejecución e interpretación y uso de los
dispositivos correspondientes (toletes, raquetas o linternas.).
c) Instalación y remoción de calzos para inmovilización de las aeronaves y de barras u
otros dispositivos para su remolque.
d) Información sobre las condiciones o limitaciones respecto del uso de puentes de
abordaje mecánicos y escaleras u otros dispositivos para el embarque/desembarque – cargue/descargue de las aeronaves y respecto de la operación de remolques o tractores y demás vehículos y equipos o dispositivos de apoyo terrestre, en cuanto se interrelacionen con el movimiento y paqueo de las aeronaves.
e) Normas del presente Reglamento del Aire y de los reglamentos de operaciones
aeroportuarias pertinentes al movimiento de aeronaves en la superficie, incluyendo el
tránsito de ellas y de otros vehículos en las zonas de movimiento de aeropuertos.
f) Normas generales de seguridad aeroportuaria y las específicas del aeropuerto en que
actúe el señalero, en cuanto se relacionen con su acceso y desenvolvimiento su lugar de trabajo (Acceso a plataformas u otras áreas restringidas, identificación, sometimiento a
requisas, etc.).
g) Zonas de protección especial (diamante de seguridad) y procedimientos para garantizar
la seguridad de las aeronaves en tierra, dentro de dichas zonas.
h) Especificaciones principales y características generales de los aeropuertos, sus pistas,
calles de rodaje, plataformas y posiciones de parqueo para aeronaves y significado de las
luces y señales visuales en tierra, ubicadas en los mismos.
i) Características particulares; de las pistas, calles de rodaje, plataformas y posiciones de paqueo para aeronaves, en el aeropuerto donde presta o prestará sus servicios el señalero o encargado de señales, su distribución y señalización de acuerdo con el plano de aeródromo, e información sobre características anormales u obstáculos (si los hubiera) en las áreas de movimiento del mismo.
j) Información sobre la existencia, finalidad y alcance del control de aeródromo (superficie) en los aeropuertos y la manera como se presta éste en el aeropuerto donde actúa el señalero.
k) Características generales de las aeronaves y significado de las luces y otras señales de
ellas relativas a su actitud o movimiento en la superficie.
l) Nociones sobre las características básicas y limitaciones de las aeronaves respecto de
las cuales ejerza sus funciones el señalero, en cuanto afecten el rodaje y parqueo de las mismas y del equipo de remolque si se usa, tales como dimensiones, peso, conformación de los trenes de aterrizaje y de las puertas de embarque y cargue, velocidad durante el rodaje, radio de viraje en tierra, distancia de frenado y condiciones de visibilidad desde la cabina de mando.
m) Procedimientos operacionales relativos al movimiento de aeronaves en tierra, con que
cuente la empresa de servicios de escala, o de servicios aéreos comerciales, organización de mantenimiento, o los explotador de aeropuerto y/o aeronaves, según el caso, respecto de los cuales ejerza o vaya a ejercer sus atribuciones el señalero.
n) Información sobre requerimientos ambientales mínimos para la prevención de ruido y
emisiones de las aeronaves en los aeropuertos y la manera de evitarlos.
ñ) Consecuencias de la presencia de objetos extraños en las áreas de movimiento y su
ingestión por las plantas motrices de las aeronaves (FOD) y medidas para evitarla.
o) Medidas para la prevención de colisiones o accidentes que involucren aeronaves en
tierra, medidas de seguridad en plataformas, y durante el aprovisionamiento de combustible a las aeronaves. Actuaciones en caso de emergencia para no interferir con las labores de evacuación y socorro.
p) Infracciones y sanciones en que podría incurrir el señalero, con ocasión del incumplimiento a las normas sobre operación y seguridad aeroportuaria.
q) Nociones de salud ocupacional y seguridad industrial orientadas a las consecuencias
de la exposición a altos niveles de ruido y a los procedimientos de seguridad en lo relativo
a la proximidad a la aeronave y sus hélices o reactores. Elementos de protección necesarios durante el ejercicio de funciones y su uso.
La organización o establecimiento aeronáutico que haya impartido la instrucción, practicará al aspirante un examen teórico-práctico, para evaluar los conocimientos y pericia adquiridos. Esta se considerará aprobada cuando se obtenga un puntaje igual o suprior al 60%.
1.4. Entrenamiento práctico en el puesto de trabajo
Quien haya recibido la instrucción anterior y aprobado la evaluación, observará la actuación de un señalero autorizado durante al menos seis (6) movimientos de aeronave en tierra y recibirá entrenamiento práctico en el puesto de trabajo, guiando al menos oros seis (6) movimientos supervisado por él.
1.5. Certificación
El establecimiento aeronáutico u organización que imparta la instrucción expedirá a cada
participante una certificación o constancia al respecto, indicando:
-Nombre de la organización, -Nombre y documento de identidad del aspirante, -Constancia o declaración de que el aspirante recibió satisfactoriamente el entrenamiento, tanto teórico como práctico, requeridos, -Lugar y fechas de iniciación y terminación e intensidad tota y; -Firma responsable.
1.7. Instructor
Podrá impartir la instrucción de que trata este adjunto, un señalero autorizado que tenga más de dos años de experiencia en el oficio y que haya guiado más de 60 movimientos de aeronave (con peso superior a 12.500 Kg o en aeropuerto internacional), o en su defecto, un despachador licenciado con experiencia superior un año en la ejecución de señales y procedimientos en plataforma; en ambos casos, sin necesidad de una licencia o autorización especial de instructor.
La Dirección Regional Aeronáutica -Grupo de Aeronavegación, en cuyo ámbito se encuentre el aeropuerto en el cual presta o prestará servicios un señalero, expedirá en su nombre una aprobación o autorización para que éste ejerza tales funciones respecto de aeronaves que operen en dicho aeropuerto.
La solicitud de autorización será hecha por el establecimiento aeronáutico (empresa de servicios de escala o de servicios aéreos comerciales, explotador de aeronave, aeropuerto, u organización de mantenimiento) por cuya cuenta haya de actuar el señalero, mediante escrito que contenga nombre o razón social de la organización o establecimiento solicitante, nombre (s) apellidos (s) completos, número del documento de identidad (cedula de ciudadanía o extranjería) del (los) aspirante (s), aeropuerto (s) en el (los) cual (es) prestará (n) sus servicios y firma responsable.
-Fotocopia del documento de identidad del aspirante, -Fotocopia del certificado de la instrucción recibida (la cual deberá haber terminado con no más de un año de antelación), -Fotocopia del certificado de entrenamiento en el puesto de trabajo.
2.2. Expedición
La autorización que sea expedid podrá ser entregada personalmente a su titular o remitida por correo postal a la organización solicitante. Esta contendrá:
-Nombre de la Regional Aeronáutica que lo otorga, -El nombre y documento de identidad de la persona autorizada como señalero, -La autorización expresa para guiar el movimiento de aeronaves en tierra mediante señales manuales, -El nombre y ciudad del aeropuerto donde se ejercerán tales atribuciones, -Fechas de expedición y de expiración, -Firma responsable.
Además de los señaleros, cualquier otro personal no tripulante, directamente involucrado en el movimiento terrestre de las aeronaves, tales como operarios de remolques despachadores y técnicos de mantenimiento aeronáutico que conduzcan aeronaves en tierra o les hagan señales, deberá recibir, la instrucción que asegure los conocimientos anteriormente descritos, sin perjuicio de la instrucción que corresponda a su actividad y obtener la correspondiente autorización si fueran a guiar el movimiento terrestre de aeronaves en aeropuertos internacionales o con peso máximo de despegue superior a 12.500 Kg en otros aeropuertos.
Las personas que, acrediten mediante constancia de una empresa de servicios de escala o de servicios aéreos comerciales, un explotador aeroportuario o una organización de mantenimiento, haber guiado más de 60 movimientos de aeronave (con peso superior a 12.500 Kg o en aeropuerto internacional) o haberlo hecho durante un período superior a 2 años, con anterioridad a la entrada en vigencia de las presentes disposiciones; podrán solicitar y obtener la correspondiente autorización, sin necesidad de acreditar el entrenamiento teórico y práctico en el puesto de trabajo aquí mencionados, siempre y cuando la solicitud sea radicada dentro de los 6 meses subsiguientes a dicha entrada en vigencia, acompañando los restantes requisitos.
- El piloto de la aeronave autorizada debe tener licencia con adición IFR.
- El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave debe tener autorización para vuelos nocturnos
- La aeronave debe estar equipada con transponder de 4096 claves y Modo C
- Aplicación de todas las demás normas establecidas en el Reglamento Aeronáutico para vuelos IFR.
Nota: La realización de los vuelos se efectuará de acuerdo a los horarios de operación de los aeropuertos designados correspondiéndole al piloto al mando hacer las coordinaciones respectivas, cuando se requiera.
a) El vuelo nocturno debe efectuarse en buenas condiciones meteorológicas (VMC).
b) Solamente se autoriza el vuelo en el circuito de tránsito de aeródromo.
c) La aeronave debe mantener contacto visual con la pista en todo el circuito de tránsito.
d) La aeronave debe estar equipada y en condiciones de efectuar un procedimiento por
instrumentos en caso de perder el contacto visual.
2. Cuando el piloto notifique la realización de una maniobra debida a un aviso de
resolución ACAS (RA), el controlador no tratará de modificar la trayectoria vertical de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación del piloto de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito según convenga.
3. En vista que la acción a seguir por parte del piloto en una maniobra de evasión debida
a una resolución ACAS (RA), es la de ascender o descender su aeronave según la circunstancia que se presenta, el cambio de nivel a realizar no debería exceder de 500 ft cuando éste se efectúe desde nivel 410 hacia abajo cuando éste se realice desde nivel de 410 hacia arriba. Se establece este procedimiento en prevención de posibles situaciones conflictivas en el evento que los niveles inmediatos (inferior y/o superior) pudiesen estar ocupados por otras aeronaves.
4. Cuando se presente la situación anterior en que los niveles siguientes inferior y/o
superior se encuentren ocupados, si las circunstancias lo permiten, el controlador puede
sugerir al piloto un cambio de la trayectoria horizontal de vuelo de la aeronave indicándole que efectúe un viraje a la izquierda o a la derecha (según sea conveniente) complementado, de ser factible, con un rumbo a seguir.
5. Cuando una aeronave se aparte de la autorización para cumplir con un aviso de
resolución, el controlador cesa en la responsabilidad de proporcionar la separación entre tal aeronave y cualquier otra aeronave afectada como consecuencia directa de la maniobra inducida por la aeronave de resolución. El controlador asumirá nuevamente la responsabilidad de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:
a) El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la
aeronave ha reanudado lo indicado en la autorización vigente; o
b) El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la
aeronave ha reanudado lo indicado en la autorización vigente y expide una autorización
de alternativa de la cual la tripulación de vuelo acusa recibo.
6. Las acciones derivadas de maniobras debidas a un aviso de resolución ACAS (RA) que
modifiquen la trayectoria vuelo vertical de una aeronave, serán responsabilidad del piloto al mando de la misma, eximiéndose de responsabilidad al ATC si debido a esas maniobras se originara otro conflicto de tránsito.
7. En los tramos de aproximación intermedia y final, en el despegue y en el circuito de
tránsito de aeródromo el sistema ACAS se utilizará únicamente en función TA.
9. Después de un suceso RA, o de cualquier otro suceso ACAS significativo, los pilotos y
los controladores deberán completar un informe de incidente de Tránsito Aéreo.
INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES
La palabra “interceptación” en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados a solicitud a una aeronave en peligro, de conformidad con los Volúmenes II y III del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR) (Documento OACI
9731).
De acuerdo con el Artículo 3 literal d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, la Autoridad Aeronáutica colombiana se compromete a tener
debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a las aeronaves de Estado.
Nota: Reconociendo que es esencial para la seguridad del vuelo que cualquier señal visual utilizada en caso de interceptación, a la que solamente debería recurrirse en última instancia, sea correctamente empleada y comprendida por las aeronaves civiles y militares del mundo entero, la Autoridad Aeronáutica, mantendrá las coordinaciones necesarias con la Fuerza Aérea Colombiana, para asegurar que las aeronaves de Estado que intervengan en procedimientos de interceptación cumplan estrictamente dichas señales visuales, las cuales son las contenidas en la Sección 2 del Apéense A, de ésta Parte, concordantes con la Sección 2 del Apéndice1, Anexo 2 de la OACI. Así mismo, para evitar los posibles peligros que en todo caso pudieran derivarse de una interceptación, en el espacio aéreo colombiano, se pondrán en práctica las recomendaciones especiales que figuren en éste Apéndice y en dicho Anexo
En caso de interceptación en espacio aéreo sometido a la soberanía de la república de Colombia, el piloto al mando de toda aeronave cumplirá con las normas que figuran en la mencionada Sección 2 de éste Apéndice, interpretando y respondiendo a las señales visuales en la forma especificada.
a. Solamente en última instancia se recurrirá a la interceptación de aeronaves civiles;
b. Si se recurriera a la interceptación, ésta se limitará a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota o ruta planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado;
c. Las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación, empleándolas como aeronave interceptora;
Si se puede establecer contacto por radio, se proporcionará por radiotelefonía
la aeronave interceptada la guía para la navegación y toda la información correspondiente; y
En el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el
territorio sobrevolado, el aeródromo designado a esos efectos será adecuado
seguro aterrizaje del tipo de aeronave en cuestión.
La autoridad aeronáutica publicará el método normalizado establecido para
las maniobras de las aeronaves que intercepten aeronaves civiles, dicho método se elaborará de forma que se evite toda situación de riesgo para la aeronave
Nota: En el Adjunto 1 del Apéndice D de ésta Parte, figuran las disposiciones especiales relativas a un método normalizado para aplicar a dichas maniobras de interceptación.
1.3. A fin de identificar a las aeronaves civiles en aquellas zonas en las cuales
podrían ser objeto de interceptación, se utilizará el radar secundario de vigilancia
a. Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales de conformidad con las especificaciones de la Sección 2 (numerales 2.1. y 2.2.) del Apéndice A.
b. Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.
c. Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia 121.5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de 243.0 MHz.
d. Al estar equipada con transponder SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700 en modo A, a no ser que reciba otra instrucción de la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.
Si está equipada con ADS-B ó ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en
conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante
señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata, mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en
conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
FRASES PARA USO DURANTE LA INTERCEPTACION
distintivo de llamada (distintivo de
(distintivo de
llamada) 2
UIL CO
Aterrice en éste aeródromo
Repita instrucción
encuentro en peligro
apoderamiento ilícito.
El distintivo de llamada que deberá darse el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignado en el plan de vuelo.
Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término “HIJACK”
Nota: Modificado mediante el Artículo PRIMERO de la Resolución N°. 06490 de Noviembre 11 de 2011. Publicada en el Diario Oficial N° 48.255 de Noviembre 16 de 2011.
1. De acuerdo con lo previsto en el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las normas o reglamentos aplicables a los procedimientos de interceptación, tendrán debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles.
a) Las dependencias de control de interceptación hagan todo lo posible para asegurar la
identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionar a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A éste fin, se establecerán y mantendrán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, así como acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, conforme a las disposiciones de esta Parte y de la Parta Sexta de los RAC, en concordancia con los anexos 5 y 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
b) Las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos
vuelos sin autorización especial de la UAEAC y/o de la Fuerza Aérea Colombiana se promulguen claramente en la Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP- Colombia) de conformidad con las disposiciones de la Parte Decimoquinta de estos Reglamentos, en concordancia con el Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas.
c) Cuando sea necesario, se considere el establecimiento de nuevas ayudas para la
navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con
seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
d) Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a
otras rutas de uso frecuente, la UAEAC tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la
disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que estas se mantengan fuera de las zonas delimitadas.
a) Todos los pilotos de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar
y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en la Sección 2.1. del
Apéndice A. de esta Parte.
b) Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las
disposiciones de la Parte Cuarta de estos Reglamentos, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 Mhz y disponga a bordo de los procedimientos
de interceptación y de las señales visuales.
c) Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las
medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de la Parte Sexta de estos Reglamentos, concordante con el Anexo 11, Capítulo 2, y de los PANS-ATM
(Documento 4444) de la OACI.
d) Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las
limitaciones generales de la performance de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a
dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita.
e) Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de
interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras, que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y la abstención del empleo de armas contra aeronaves no hostiles.
f) Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén
provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas del Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Intencional, Volumen I, para que puedan
comunicarse con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 Mhz
3.1. La UAEAC, através de la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea coordinará lo
pertinente con la Fuerza Aérea Colombiana, a fin de establecer y mantener un método normalizado para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil, con el objeto de evitarle riesgos a dicha aeronave interceptada.
3.2. Debido a que las aeronaves equipadas con sistemas anticolisión de abordo (ACAS),
que estén siendo interceptadas, podrían percibir la aeronave interceptora como una amenaza de colisión e iniciar así una maniobra de prevención en respuesta a un aviso de resolución ACAS, deberá tenerse en cuenta que dicha maniobra podría ser mal interpretada por el interceptor como indicación de intenciones no amistosas u hostiles. Por consiguiente, los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) deberían suprimir la transmisión de información de presión / altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37 Km. (20 NM) de la aeronave interceptada, con el fin de evitar que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras queda disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.
La aeronave interceptora debería aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberían normalmente
situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante debería quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberían cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante debería permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
3.4. Maniobras para guía de la navegación
3.4.1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se
considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería normalmente situarse a la izquierda (a babor) ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
3.4.2. Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora, esté seguro de
que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si, después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 del Apéndice A, sección 2, de la presente Parte, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
3.5. Si debido a las condiciones meteorológicas o topográficas la aeronave interceptora
principal, o a la única aeronave interceptora, se viera obligada a colocarse a la derecha (a estribor) de la aeronave interceptada, lo hará ligeramente por encima y por delante de ella. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora deberá asegurarse de que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
4.1. Siempre que pueda establecerse contacto por radio, deberá proporcionarse por
radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente.
4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, debe
procurarse que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave, no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
4.3. En el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio
que sobrevuela, debe cuidarse de que:
a) El aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro, del tipo de
aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y
aproximación frustrada;
d) Si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil comercial, el
aeródromo tenga una pista cuya longitud y resistencia sean suficientes para soportar la
aeronave; y
detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea
familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
4.5. Si se logra contacto radial, se proporcionará por radiotelefonía a la aeronave interceptada, toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
5.1. En concordancia con lo previsto en el Apéndice A de esta Parte, una aeronave que
sea interceptada por otra aeronave:
a) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora
interpretando y respondiendo a las señales de conformidad con las especificaciones de la Sección 2 (numerales 2.1. y 2.2.) del Apéndice A.
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la
dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 Mhz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243,0 Mhz;
d) Si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700,
en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo apropiada.
e) Si está equipada con ADS-B O ADS-C, seleccionará la función de emergencia
apropiada, si esta disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.
5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
5.3. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en las Sección 2 del Apéndice A de ésta Parte. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten
correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
7.1. Cuando se realice una interceptación, la dependencia de control de interceptación y
la aeronave interceptora deberán:
a) En primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave
interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 Mhz, utilizando
los distintivos de llamada “CONTROL DE INTERCEPTACIÓN”, “INTERCEPTOR (distintivo de llamada)” y “AERONAVE INTERCEPTADA”, respectivamente; y
b) Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la
aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber establecido la autoridad ATS competente, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS competente.
7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera
posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones,
acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la Tabla D-1, transmitiendo dos veces cada frase.
Nota 1: En la adopción unánime el 10 de mayo de 1984 del Artículo 3 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por parte del 25 período de sesiones (extraordinario) de la Asamblea de la OACI, los Estados contratantes han reconocido que “todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo”.
8.1. Cuando una aeronave interceptada haya sido declarada hostil, no será considerada
en adelante como una aeronave civil. En ese evento se le informará a su piloto al mando tal determinación y su sus consecuencias, mediante un mensaje radiotelefónico en idiomas español e inglés, a través de las frecuencias de emergencia indicadas anteriormente y la que corresponda a los servicios de tránsito aéreo en espacio aéreo sobrevolado. En ese caso se evitará el uso de balas trazadoras para llamar la atención del piloto, a menos que sea necesario en ausencia de toda respuesta o acatamiento, lo cual deberá ser interpretado como una última advertencia antes de ser declarada la aeronave hostil.
8.1.1. No será declarad hostil una aeronave si se sospecha o se tienen razones para considerar:
a) Que transporta pasajeros civiles ajenos a la operación
b) Que se encuentra en una situación de emergencia
c) Que está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita
dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
de interceptación
10.1. Las señales a emplear en caso de interceptación para la comunicación entre las

References: artículo 1786
 resolución 
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 Artículo 3

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