Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2008:194:FULL&from=SL
Timestamp: 2020-01-19 08:13:24+00:00

Document:
Dziennik Urzędowy L 194/2008
2008/602/WE
2008/603/WE
2008/604/WE
Sprostowanie do decyzji Komisji 2008/582/WE z dnia 8 lipca 2008 r. wyłączającej z finansowania wspólnotowego niektóre wydatki poniesione przez państwa członkowskie w ramach Sekcji Gwarancji Europejskiego Funduszu Orientacji i Gwarancji Rolnej (EFOGR) oraz Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG) (Dz.U. L 186 z 15.7.2008)
Sprostowanie do informacji o dacie wejścia w życie Umowy o partnerstwie w sprawie połowów między Wspólnotą Europejską a Republiką Kiribati (Dz.U. L 165 z 26.6.2008)
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 691/2008
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dnia 23 lipca 2008 r.
ustanawiająca architekturę fizyczną i wymogi dotyczące interfejsów krajowych oraz infrastruktury łączności między Centralnym Wizowym Systemem Informacyjnym (VIS) i interfejsami krajowymi w fazie rozwoju
(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 2693)
uwzględniając decyzję Rady 2004/512/WE z dnia 8 czerwca 2004 r. w sprawie ustanowienia Wizowego Systemu Informacyjnego (VIS) (1), w szczególności jej art. 4 lit. a),
Decyzją 2004/512/WE ustanowiono VIS jako system służący wymianie danych wizowych między państwami członkowskimi oraz upoważniono Komisję do rozwinięcia VIS.
Należy dokonać odpowiednich ustaleń dotyczących w szczególności cech interfejsu krajowego zlokalizowanego w państwach członkowskich, które obowiązywałyby Komisję i państwa członkowskie.
Zgodnie z decyzją Rady 2000/365/WE z dnia 29 maja 2000 r. dotyczącą wniosku Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej o zastosowanie wobec niego niektórych przepisów dorobku Schengen (2) Zjednoczone Królestwo nie uczestniczyło w przyjęciu decyzji 2004/512/WE i nie jest nią związane ani nie podlega jej stosowaniu, ponieważ stanowi ona rozwinięcie dorobku Schengen. Niniejsza decyzja Komisji nie jest zatem skierowana do Zjednoczonego Królestwa.
W odniesieniu do Islandii i Norwegii niniejsza decyzja stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej oraz Republikę Islandii i Królestwo Norwegii dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (4), które mieszczą się w obszarze określonym w art. 1 pkt B decyzji Rady 1999/437/WE z dnia 17 maja 1999 r. w sprawie niektórych warunków stosowania umowy zawartej przez Radę Unii Europejskiej oraz Republikę Islandii i Królestwo Norwegii dotyczącej włączenia tych dwóch państw we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (5).
W odniesieniu do Szwajcarii niniejsza decyzja stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu umowy podpisanej przez Unię Europejską, Wspólnotę Europejską i Konfederację Szwajcarską w sprawie włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen, które mieszczą się w obszarze określonym w art. 1 pkt B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/146/WE w sprawie zawarcia tej umowy w imieniu Wspólnoty Europejskiej (6).
W odniesieniu do Liechtensteinu niniejsza decyzja stanowi rozwinięcie przepisów dorobku Schengen w rozumieniu Protokołu podpisanego między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu w sprawie przystąpienia Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską w sprawie włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen, które wchodzą w zakres określony w art. 1 pkt B decyzji 1999/437/WE w związku z art. 3 decyzji Rady 2008/261/WE z dnia 28 lutego 2008 r. w sprawie podpisania w imieniu Wspólnoty Europejskiej i tymczasowego stosowania niektórych postanowień Protokołu między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską, Konfederacją Szwajcarską i Księstwem Liechtensteinu o przystąpieniu Księstwa Liechtensteinu do Umowy między Unią Europejską, Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską dotyczącej włączenia Konfederacji Szwajcarskiej we wprowadzanie w życie, stosowanie i rozwój dorobku Schengen (7).
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy art. 5 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 2424/2001 z dnia 6 grudnia 2001 r. w sprawie rozwoju Systemu Informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (8),
Architekturę fizyczną i wymogi dotyczące interfejsów krajowych oraz infrastruktury łączności między Centralnym VIS i interfejsami krajowymi w fazie rozwoju określa się w załączniku.
Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Belgii, Republiki Bułgarii, Republiki Czeskiej, Republiki Federalnej Niemiec, Republiki Estońskiej, Republiki Greckiej, Królestwa Hiszpanii, Republiki Francuskiej, Republiki Włoskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Wielkiego Księstwa Luksemburga, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Królestwa Niderlandów, Republiki Austrii, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Portugalskiej, Rumunii, Republiki Słowenii, Republiki Słowackiej, Republiki Finlandii oraz Królestwa Szwecji.
Sporządzono w Brukseli, dnia 17 czerwca 2008 r.
(4) Dz.U. L 176 z 10.7.1999, s. 36.
(5) Dz.U. L 176 z 10.7.1999, s. 31.
(6) Dz.U. L 53 z 27.2.2008, s. 1.
(7) Dz.U. L 83 z 26.3.2008, s. 3.
(8) Dz.U. L 328 z 13.12.2001, s. 4. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1988/2006 (Dz.U. L 411 z 30.12.2006, s. 1).
W niniejszym dokumencie opisano wymogi sieciowe oraz projekt infrastruktury łączności i jej części składowych.
1.1. Akronimy i skróty
Zapasowa jednostka centralna (Backup Central Unit)
Zapasowy lokalny interfejs krajowy (Backup Local National Interface)
Centralny interfejs krajowy (Central National Interface)
System centralny (Central System)
Centralny wizowy system informacyjny (Central Visa Information System)
Jednostka centralna (Central Unit)
Serwer nazw domen (Domain Name Server)
Protokół przesyłania plików (File Transfer Protocol)
Protokół przesyłania hipertekstu (Hypertext Transfer Protocol)
Protokół IP (Internet Protocol)
Lokalna wewnętrzna sieć komputerowa (Local Area Network)
Lokalny interfejs krajowy (Local National Interface)
Interfejs krajowy (National Interface)
Protokół synchronizacji czasu (Network Time Protocol)
Sieć pamięci masowej (Storage Area Network)
Synchroniczna hierarchia cyfrowa (Synchronous Digital Hierarchy)
Bezpieczne ogólnoeuropejskie usługi telematyczne między administracjami, stanowiące środek przewidziany w ramach programu IDABC (interoperatywne świadczenie ogólnoeuropejskich usług typu eGovernment dla administracji publicznej, przedsiębiorstw i obywateli; decyzja 2004/387/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1))
Protokół kontroli transmisji (Transmission Control Protocol)
Wizowy system informacyjny (Visa Information System)
Wirtualna sieć prywatna (Virtual Private Network)
Rozległa sieć komputerowa (Wide Area Network)
2. Architektura fizyczna interfejsów krajowych oraz infrastruktury łączności między Centralnym Wizowym Systemem Informacyjnym (VIS) i interfejsami krajowymi
Na interfejs krajowy NI-VIS zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 2 decyzji Rady 2004/512/WE składają się:
jeden lokalny interfejs krajowy (zwany dalej „LNI”) na każde państwo członkowskie; interfejs ten łączy fizycznie państwo członkowskie z bezpieczną siecią łączności i zawiera urządzenia szyfrujące na użytek VIS. LNI jest umieszczony w obiektach zlokalizowanych na terenie państwa członkowskiego,
opcjonalnie także zapasowy lokalny interfejs krajowy (zwany dalej „BLNI”), który składa się z takich samych elementów i pełni taką samą funkcję, co LNI.
Konkretna konfiguracja LNI i BLNI zostanie określona i uzgodniona z każdym państwem członkowskim osobno.
LNI i BLNI mają służyć wyłącznie do celów określonych w prawodawstwie wspólnotowym mającym zastosowaniem do VIS.
Infrastruktura łączności między CS-VIS i NI-VIS składa się z:
sieci na potrzeby bezpiecznych ogólnoeuropejskich usług telematycznych między administracjami (zwanej dalej „sTESTA”), zapewniającej zaszyfrowaną prywatną sieć wirtualną (vis.stesta.eu) przeznaczoną dla danych VIS i umożliwiającą łączność między państwami członkowskimi zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym dotyczącym VIS oraz między państwami członkowskimi i organem odpowiedzialnym za zarządzanie operacyjne CS-VIS.
3. Usługi sieciowe
W rozdziałach 3, 5 i 7, jeżeli mowa jest o technologiach i protokołach, należy rozumieć, że dopuszczalne jest stosowanie równorzędnych technologii i protokołów. Przy wdrażaniu sieci uwzględnia się stopień przygotowania państw członkowskich.
3.1. Układ sieci
W przypadku architektury VIS korzysta się ze scentralizowanych usług, do których można uzyskać dostęp z różnych państw członkowskich. Aby zwiększyć niezawodność systemu, te scentralizowane usługi są zlokalizowane w dwóch różnych miejscach – w Strasburgu we Francji, gdzie mieści się główny CS-VIS, jednostka centralna (CU), oraz w St Johann im Pongau w Austrii, gdzie znajduje się zapasowy CS-VIS, zapasowa jednostka centralna (BCU), zgodnie z decyzją Komisji 2006/752/WE z dnia 3 listopada 2006 r. ustanawiającą lokalizację Wizowego Systemu Informacyjnego (VIS) w fazie jego rozwoju (2).
Dostęp do głównej jednostki centralnej i zapasowej jednostki centralnej jest możliwy z różnych państw członkowskich poprzez punkty dostępu do sieci – LNI i BLNI, które łączą moduły krajowe z CS-VIS.
Połączenie między głównym CS-VIS i zapasowym CS-VIS jest przygotowane także na wszelkie nowe architektury i technologie w przyszłości i umożliwia bieżącą synchronizację między CU i BCU.
3.2. Szerokość pasma
Szerokość pasma konieczna dla LNI i opcjonalnego BLNI może być inna dla każdego państwa członkowskiego.
Infrastruktura łączności zapewnia szerokości pasma dla połączeń dostosowane do przewidywanego obciążenia sieci. Sieć zapewnia wystarczającą minimalną gwarantowaną prędkość wysyłania i pobierania danych dla każdego połączenia, a jej przepustowość jest tak dobrana, aby możliwe było obsłużenie całkowitej szerokości pasma punktów dostępu do sieci.
3.3. Obsługiwane protokoły
Infrastruktura łączności zapewnia współpracę z protokołami sieciowymi wykorzystywanymi przez CS-VIS, w szczególności z HTTP, FTP, NTP, SMTP, SNMP, DNS, protokołami tunelowania, protokołami replikacji SAN oraz zastrzeżonymi protokołami połączeń „Java-to-Java” typu BEA WebLogic poprzez IP.
3.4. Specyfikacja techniczna
3.4.1. Adresowanie IP
Infrastruktura łączności obejmuje szereg zastrzeżonych adresów IP, z których można korzystać wyłącznie w obrębie tej sieci. CS-VIS będzie korzystał z wydzielonego zakresu adresów IP, wyodrębnionych spośród wyżej wspomnianego zbioru zastrzeżonych adresów IP; zakres ten nie będzie wykorzystywany nigdzie indziej.
3.4.2. Obsługa IPv6
Sieci lokalne większości stron będą wykorzystywać IPv4, jednak niektóre mogą korzystać z IPv6. Dlatego punkty dostępu do sieci umożliwiają pełnienie roli bramy IPv4/IPv6. Niezbędna będzie koordynacja z państwami członkowskimi przechodzącymi na IPv6, tak, aby przebiegało to sprawnie.
3.4.3. Utrzymane przepustowości
Tak długo, jak połączenie CU lub BCU ma obciążenie mniejsze niż 90 %, dane państwo członkowskie musi być w stanie utrzymywać stale 100 % przypisanej mu szerokości pasma.
3.4.4. Inne wymogi
Aby obsługiwać CS-VIS, infrastruktura łączności musi spełniać przynajmniej minimalne wymogi techniczne.
Opóźnienie przejścia (ang. transit delay) jest (włączając godziny największego ruchu) niższe niż lub równe 150 ms w 95 % pakietów oraz niższe niż 200 ms w 100 % pakietów.
Prawdopodobieństwo utraty pakietów jest (włączając godziny największego ruchu) niższe niż, lub równe, 10–4 w 95 % pakietów oraz niższe niż 10–3 w 100 % pakietów.
Wyżej wymienione wymogi mają zastosowanie do wszystkich poszczególnych punktów dostępu.
Połączenie między CU i BCU ma opóźnienie RTD (ang. Round Trip Delay) niższe niż lub równe 60 ms.
3.5. Niezawodność systemu
Infrastruktura łączności zapewnia wysoką dostępność, w szczególności w odniesieniu do następujących elementów:
urządzenia trasujące,
punkty dostępu do Internetu typu POP (ang. Points of Presence),
podłączenia pętli lokalnej (ang. Local loop connections) (w tym fizycznie redundantne okablowanie),
urządzenia zabezpieczające (urządzenia szyfrujące, zapory itp.),
wszystkie usługi podstawowe (DNS itp.),
LNI i opcjonalny BLNI.
Ustanawia się mechanizmy przejmowania funkcji na wypadek awarii oraz w razie konieczności koordynuje je z poziomem aplikacji w celu zapewnienia maksymalnej dostępności całego VIS.
Aby ułatwić monitorowanie, możliwe jest zintegrowanie monitorujących narzędzi infrastruktury łączności z monitorującymi instrumentami organu odpowiedzialnego za zarządzanie operacyjne CS-VIS.
Infrastruktura łączności oferuje następujące opcjonalne usługi podstawowe: DNS, przekazywanie poczty i NTP.
Połączenia do LAN infrastruktury łączności są dostępne w 99,99 % przez okres 28 dni.
7. Usługi z zakresu bezpieczeństwa
7.1. Szyfrowanie sieci
Informacje powiązane z VIS przekazuje się za pośrednictwem infrastruktury łączności wyłącznie po ich zaszyfrowaniu.
Aby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa, infrastruktura łączności umożliwia posługiwanie się certyfikatami/kluczami wybranego sposobu szyfrowania sieci. Możliwe jest zarządzanie urządzeniami szyfrującymi na odległość i ich monitorowanie na odległość.
Symetryczne algorytmy szyfrujące (3DES 128 bitów lub lepsze) i asymetryczne algorytmy szyfrujące (RSA moduł 1 024-bitowy lub lepsze) stosuje się zgodnie z najnowszym stanem techniki.
7.2. Inne zabezpieczenia
Infrastruktura łączności chroni nie tylko punkty dostępu do sieci VIS (LNI i BLNI), ale także opcjonalne usługi podstawowe. W przypadku udostępniania takich usług powinny one spełniać wymogi w zakresie ochrony porównywalne z wymogami dla CS-VIS. Ponadto urządzenia przeznaczone do usług podstawowych i ich zabezpieczenia powinny być pod stałym nadzorem zabezpieczającym.
Aby zachować wysoki poziom bezpieczeństwa, infrastruktura łączności umożliwia bezzwłoczne zgłaszanie wszelkich przypadków naruszenia zabezpieczeń. Sprawozdania dotyczące wszelkich przypadków naruszenia bezpieczeństwa sporządzane są regularnie, np. raz w miesiącu, oraz w momencie ich stwierdzenia.
8. Dział pomocy technicznej i struktura wsparcia
Ustanawia się dział pomocy technicznej i strukturę wsparcia, zdolne do współpracy z CS-VIS.
9. Współdziałanie z innymi systemami
Infrastruktura łączności gwarantuje, że w sieci nie nastąpi przeciek danych do innych systemów lub innych sieci.
(1) Dz.U. L 181 z 18.5.2004, s. 25.
(2) Dz.U. L 305 z 4.11.2006, s. 13.
w sprawie tymczasowego odstępstwa od reguł pochodzenia określonych w załączniku II do rozporządzenia Rady (WE) nr 1528/2007 w celu uwzględnienia szczególnej sytuacji Mauritiusa w odniesieniu do tuńczyka konserwowanego i filetów z tuńczyka
(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 3568)
(2008/603/WE)
Dnia 21 lutego 2008 r. Mauritius zwrócił się, zgodnie z art. 36 załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007, o odstępstwo na okres pięciu lat od reguł pochodzenia określonych w tym załączniku. W dniu 10 marca 2008 r. Mauritius dołączył dodatkowe informacje do swojego wniosku. Wniosek dotyczy całkowitej rocznej ilości wynoszącej 5 000 ton tuńczyka konserwowanego i 2 000 ton filetów z tuńczyka objętych pozycją HS nr 1604. Wniosek złożono ze względu na zmniejszenie połowów i podaży pochodzącego surowego tuńczyka na południowo-wschodnim Oceanie Indyjskim.
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Mauritius połowy surowego tuńczyka pod koniec 2007 r. i na początku 2008 r. były niezwykle niskie, nawet uwzględniając normalne wahania sezonowe. Taka nietypowa sytuacja przez pewien czas uniemożliwia Mauritiusowi przestrzeganie reguł pochodzenia określonych w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007.
Tymczasowe odstępstwo od reguł pochodzenia określonych w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007 nie spowoduje poważnego zagrożenia dla ustanowionego przemysłu wspólnotowego, uwzględniając dany przywóz, pod warunkiem że zostaną spełnione niektóre warunki dotyczące ilości, nadzoru i czasu trwania.
Mauritius będzie korzystał z automatycznego odstępstwa od reguł pochodzenia w odniesieniu do tuńczyka konserwowanego i filetów z tuńczyka objętych pozycją HS nr 1604 zgodnie z art. 42 ust. 8 protokołu w sprawie reguł pochodzenia załączonego do tymczasowej umowy ustanawiającej ramy umowy o partnerstwie gospodarczym między państwami Afryki Wschodniej i Południowej, z jednej strony, a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z drugiej strony (tymczasowa umowa o współpracy między państwami Afryki Wschodniej i Południowej a UE), kiedy umowa ta wejdzie w życie albo będzie tymczasowo stosowana.
Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1528/2007, reguły pochodzenia określone w załączniku II do tego rozporządzenia oraz odstępstwa od nich mają zostać zastąpione regułami ustanowionymi w tymczasowej umowie o współpracy między państwami Afryki Wschodniej i Południowej a UE, której wejście w życie lub początek tymczasowego stosowania przewiduje się na 2008 r. Odstępstwo nie może zostać zatem przyznane na okres pięciu lat, o co zwrócono się we wniosku, lecz powinno zostać przyznane na okres od stycznia do grudnia 2008 r.
Zgodnie z art. 42 ust. 8 protokołu w sprawie reguł pochodzenia załączonego do tymczasowej umowy o współpracy między państwami Afryki Wschodniej i Południowej a UE, automatyczne odstępstwo od reguł pochodzenia podlega ograniczeniu do rocznej ilości wynoszącej 8 000 ton tuńczyka konserwowanego i 2 000 ton filetów z tuńczyka dla państw, które parafowały tymczasową umowę o współpracy między państwami Afryki Wschodniej i Południowej a UE (Komory, Mauritius, Madagaskar, Seszele i Zimbabwe). Należy spodziewać się wniosków o udzielenie tymczasowego odstępstwa zgodnie z art. 36 załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007 ze strony innych państw regionu Afryki Wschodniej i Południowej, szczególnie ze strony Madagaskaru i Seszeli. Niewłaściwe byłoby przyznanie odstępstwa zgodnie z art. 36 załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007, które przekraczałoby roczną ilość przewidzianą dla państw regionu Afryki Wschodniej i Południowej na mocy tymczasowej umowy o współpracy między państwami Afryki Wschodniej i Południowej a UE. Nie można zatem przyznać odstępstwa obejmującego ilości, których dotyczył wniosek, natomiast odstępstwo powinno objąć 3 000 ton tuńczyka konserwowanego i 600 ton filetów z tuńczyka.
W związku z tym, należy przyznać Mauritiusowi odstępstwo obejmujące 3 000 ton tuńczyka konserwowanego i 600 ton filetów z tuńczyka na okres jednego roku.
Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2) określa zasady dotyczące zarządzania kontyngentami taryfowymi. W celu zapewnienia skutecznego zarządzania odbywającego się w bliskiej współpracy między władzami Mauritiusa, organami celnymi Wspólnoty i Komisją wspomniane zasady powinny obowiązywać, z uwzględnieniem niezbędnych zmian, w odniesieniu do ilości przywiezionych na mocy odstępstwa przyznanego niniejszą decyzją.
Aby pozwolić na skuteczniejsze monitorowanie funkcjonowania odstępstwa, władze Mauritiusa powinny regularnie powiadamiać Komisję o szczegółach wydawanych świadectw przewozowych EUR.1.
W drodze odstępstwa od załącznika II do rozporządzenia (WE) 1528/2007 i zgodnie z art. 36 ust. 1 lit. a) tego załącznika, tuńczyk konserwowany i filety z tuńczyka objęte pozycją HS nr 1604 wyprodukowane z materiałów niepochodzących uważane są za pochodzące z Mauritiusa zgodnie z warunkami określonymi w art. 2, 3 i 4 niniejszej decyzji.
Odstępstwo przewidziane w art. 1 ma zastosowanie do produktów i ilości określonych w załączniku, które zostały zgłoszone do wprowadzenia do wolnego obrotu we Wspólnocie z Mauritiusa w okresie od dnia 1 stycznia 2008 r. do dnia 31 grudnia 2008 r.
Ilości określone w załączniku do niniejszej decyzji zarządzane są zgodnie z art. 308a, 308b i 308c rozporządzenia (EWG) nr 2454/93.
Organy celne Mauritiusa podejmują konieczne środki w celu przeprowadzenia kontroli ilościowych dotyczących wywozu produktów określonych w art. 1.
W tym celu, wszystkie świadectwa przewozowe EUR.1 wydawane powinny związku z tymi produktami zawierają odniesienie do niniejszej decyzji. Właściwe organy Mauritiusa przesyłają Komisji kwartalne zestawienie ilości, w odniesieniu do których na mocy niniejszej decyzji wydaje się świadectwa przewozowe EUR.1, oraz numery seryjne tych świadectw.
Rubryka 7 świadectw przewozowych EUR.1 wydanych na mocy niniejszej decyzji zawiera następujące sformułowanie:
„Derogation – Decision K(2008) 3568”.
Niniejsza decyzja obowiązuje do momentu zastąpienia reguł pochodzenia określonych w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1528/2007 regułami pochodzenia załączonymi do dowolnej umowy z Mauritiusem, gdy umowa taka zacznie być tymczasowo stosowana albo wejdzie w życie, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, lecz w żadnym wypadku niniejszej decyzji nie stosuje się po dniu 31 grudnia 2008 r.
Sporządzono w Brukseli, dnia 17 lipca 2008 r.
(2) Dz.U. L 253 z 11.10.1993, s. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 214/2007 (Dz.U. L 62 z 1.3.2007, s. 6).
Tuńczyk konserwowany (1)
(1) Produkt uznaje się za zakonserwowany w rozumieniu pozycji HS 1604 niezależnie od formy opakowania.
uwzględniając decyzję Komisji 2007/675/WE z dnia 17 października 2007 r. ustanawiającą Grupę Ekspertów ds. Handlu Ludźmi (1), w szczególności jej art. 3,
Grupa ekspertów powinna składać się z 21 członków.
Komisja powinna, na wniosek państw członkowskich, powołać maksymalnie 11 członków wywodzących się z administracji państw członkowskich UE.
Spośród osób, które odpowiedziały na zaproszenie do składania wniosków Komisja powinna powołać maksymalnie pięciu członków wywodzących się z organizacji międzyrządowych, międzynarodowych i pozarządowych działających na poziomie europejskim, maksymalnie czterech członków wywodzących się ze środowiska partnerów społecznych i stowarzyszeń pracodawców działających na poziomie europejskim oraz maksymalnie dwóch członków spośród kandydatów z doświadczeniem wynikającym z prowadzenia badań naukowych.
W dniu 19 stycznia 2008 r. Komisja opublikowała zaproszenie do składania wniosków celem sporządzenia listy kandydatów, z której wybrani zostaną członkowie grupy ekspertów (2).
Komisja przeprowadziła procedurę wyboru na podstawie otrzymanych zgłoszeń. Przy ocenie zgłoszeń Komisja kierowała się kryteriami wskazanymi w zaproszeniu do składania wniosków, w szczególności w jego pkt 2.
W celu zachowania zasady równowagi środowisk pochodzenia i równowagi geograficznej oraz osiągnięcia przewidywanej liczby 21 członków wskazane jest, aby w skład grupy ekspertów weszło czterech dodatkowych członków z organizacji międzyrządowych, międzynarodowych i pozarządowych działających na poziomie europejskim, co zrównoważy brak zgłoszeń ze strony partnerów społecznych i stowarzyszeń pracodawców działających na poziomie europejskim.
organizacji międzyrządowych, międzynarodowych i pozarządowych działających na poziomie europejskim z udokumentowanym doświadczeniem i wiedzą fachową w dziedzinie zwalczania handlu ludźmi (do dziewięciu członków);”.
członkowie powołani zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. a) decyzji Komisji 2007/675/WE:
członkowie powołani zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. b) decyzji Komisji 2007/675/WE, zmienionym niniejszą decyzją:
członkowie powołani zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. e) decyzji Komisji 2007/675/WE:
Komisja przyjmuje do wiadomości powołanie przez Europol Steve’a HARVEYA na członka Grupy Ekspertów ds. Handlu Ludźmi, zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. d) decyzji Komisji 2007/675/WE.
Uzupełnienie 33: Regulamin nr 34
Zawiera cały obowiązujący tekst, w tym:
Suplement nr 2 do serii poprawek 02 – Data wejścia w życie: 11 czerwca 2007 r.
Wymogi dotyczące zbiorników paliwa ciekłego
Badania zbiorników paliwa ciekłego
Wymogi dotyczące instalacji homologowanego zbiornika paliwa ciekłego
Badania w pojeździe
Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych
Komunikat o homologacji lub rozszerzeniu, odmowie lub cofnięciu homologacji bądź o ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu pojazdu w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego oraz zabezpieczeń przeciwpożarowych na wypadek zderzenia czołowego/bocznego/tylnego zgodnie z regulaminem nr 34
Załącznik II –
Załącznik III –
Badanie zderzenia czołowego z barierą
Załącznik IV –
Procedura badania zderzenia tylnego
Załącznik V –
Badanie zbiorników paliwa wykonanych z tworzywa sztucznego
Wymiary i dane techniczne cegieł ognioodpornych
Niniejszy regulamin stosuje się:
CZĘŚĆ I – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O (1) w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego.
CZĘŚĆ II – na wniosek producenta – do homologacji pojazdów kategorii M, N i O wyposażonych w zbiorniki paliwa ciekłego, homologowanych zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych na wypadek zderzenia czołowego, bocznego i/lub tylnego.
Na żądanie producenta zgodnie z niniejszym regulaminem homologowane mogą być pojazdy inne niż wymienione powyżej w pkt 1.2.
2. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
2.1. Wniosek o homologację typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
2.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:
szczegółowy opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa w pkt 4.2 i/lub 7.2. Należy podać numery i/lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;
rysunki przedstawiające charakterystykę zbiornika paliwa i wskazujące materiał, z którego został on wykonany;
schemat całości układu zasilania paliwem, wskazujący umiejscowienie każdej części składowej w pojeździe; oraz
w przypadku wniosku o homologację zgodnie z częścią II niniejszego regulaminu; schemat instalacji elektrycznej wskazujący jej umiejscowienie oraz sposób zamocowania w pojeździe.
2.3. Służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych należy przedstawić, co następuje:
pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu będącego przedmiotem homologacji lub części takiego pojazdu, które służba techniczna uzna za niezbędne do badań homologacyjnych;
w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z tworzywa sztucznego: siedem dodatkowych zbiorników z akcesoriami.;
w przypadku pojazdu wyposażonego w zbiornik z innego materiału: dwa dodatkowe zbiorniki z akcesoriami.
3. HOMOLOGACJA
3.1. Homologacji typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi części I i/lub części II poniżej.
3.2. Każdemu homologowanemu typowi przypisuje się numer homologacji, którego dwie pierwsze cyfry to numer ostatniej serii poprawek uwzględnionej w regulaminie przed datą homologacji. Umawiająca się Strona może jednakże przypisać ten sam numer homologacji różnym typom pojazdów zdefiniowanym w pkt 4.2 i/lub 7.2, jeżeli typy takie są odmianami tego samego modelu podstawowego i z zastrzeżeniem osobnego przebadania każdego z typów i ustalenia jego zgodności z warunkami niniejszego regulaminu.
3.3. Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku I do niniejszego regulaminu oraz rysunków, o których mowa w pkt 2.2.2, 2.2.3 i 2.2.4 powyżej, dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.
3.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się w międzynarodowy znak homologacji składający się z:
okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);
numeru niniejszego regulaminu, po którym następują litery „RI”, jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu, lub „RII” jeżeli pojazd jest homologowany zgodnie z częścią I i II niniejszego regulaminu, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 3.4.1.
3.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w pkt 3.4.1 nie musi być powtórzony; w takim wypadku dodatkowe numery, numery homologacji i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 3.4.1.
3.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.
3.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.
3.8. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku II do niniejszego regulaminu.
CZĘŚĆ I – HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO ZBIORNIKA PALIWA
Do celów niniejszej części regulaminu:
„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zbiorników paliwa ciekłego;
„typ pojazdu” oznacza pojazdy nieróżniące się pod następującymi istotnymi względami:
konstrukcja, kształt, wymiary i materiały (metal/tworzywo sztuczne) zbiornika,
w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10;
„kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną przegrody przedziału tylnego lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;
„zbiornik” oznacza zbiornik przeznaczony do przechowywania paliwa ciekłego zdefiniowanego w pkt 4.6, wykorzystywanego przede wszystkim do napędzania pojazdu, z wyłączeniem akcesoriów (rura wlewu, jeżeli stanowi oddzielny element, otwór wlewu, korek, wskaźnik pomiarowy, przewody paliwowe biegnące do silnika lub wyrównujące ciśnienie wewnątrz zbiornika itd.);
„pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta; oraz
„paliwo ciekłe” oznacza paliwo mające w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia postać ciekłą.
5. WYMOGI DOTYCZĄCE ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO
5.1. Zbiorniki muszą być wykonane w sposób zapewniający ich odporność na korozję.
5.2. Zbiorniki wyposażone we wszystkie akcesoria, które zwykle są do nich mocowane, muszą przejść pomyślnie badanie szczelności przeprowadzone zgodnie z pkt 6.1 w warunkach względnego ciśnienia wewnętrznego równego dwukrotnej wartości nadciśnienia roboczego, ale w każdym wypadku nie niższego niż nadciśnienie wynoszące 0,3 bara.
Uważa się, że zbiorniki do pojazdów wykonane z tworzywa sztucznego spełniają ten wymóg, jeżeli pomyślnie przejdą badanie określone w załączniku V, pkt 2.
5.3. Wszelkie nadciśnienie lub ciśnienie przekraczające wartość ciśnienia roboczego musi być automatycznie wyrównane przy pomocy odpowiednich urządzeń (odpowietrzniki, zawory bezpieczeństwa itp.).
5.4. Odpowietrzniki muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby nie zachodziło żadne zagrożenie pożarowe. W szczególności paliwo mogące wyciekać podczas napełniania zbiornika nie może ściekać na układ wydechowy. Paliwo ścieka na podłoże. Zbiornik nie może być umieszczony w przedziale zajmowanym przez osoby znajdujące się w pojeździe, ani tworzyć ściany takiego przedziału (podłogi, ściany, przegrody).
5.5. Zbiorniki nie mogą być umieszczone wewnątrz kabiny pasażerskiej ani stanowić powierzchni (podłogi, ściany ani przegrody) ograniczającej kabinę pasażerską czy też należący do niej przedział.
5.6. Instaluje się przegrodę, oddzielającą przedział zajmowany przez osoby znajdujące się w pojeździe od zbiornika. W takiej przegrodzie mogą znajdować się otwory (np. dla przepuszczenia przewodów), z zastrzeżeniem, że umiejscowione są w sposób uniemożliwiający w warunkach normalnego użytkowania pojazdu swobodne przedostanie się paliwa ze zbiornika do wnętrza przedziału zajmowanego przez osoby znajdujące się w pojeździe lub do innych przedziałów integralnie z nim połączonych.
5.7. Każdy zbiornik jest bezpiecznie zamocowany i umieszczony w sposób gwarantujący, że wyciekające z niego ewentualnie paliwo będzie w warunkach normalnego użytkowania pojazdu ściekać na podłoże, a nie przedostawać się do przedziału zajmowanego przez osoby znajdujące się w pojeździe.
5.8. Otwór wlewu paliwa nie może się znajdować w przedziale zajmowanym przez osoby znajdujące się w pojeździe, w bagażniku, ani w komorze silnika.
5.9. Podczas przewidywalnej eksploatacji pojazdu nie mogą występować wycieki paliwa przez korek wlewu ani przez urządzenia mające na celu wyrównywanie nadciśnienia. W przypadku przewrócenia pojazdu wyciek paliwa jest dopuszczalny, z zastrzeżeniem, że jego natężenie nie przekracza 30 g/min; spełnienie tego wymogu jest weryfikowane w drodze badania określonego w pkt 6.2.
5.9.1. Korek wlewu paliwa jest zamocowany do rury wlewu.
5.9.1.1. Wymogi pkt 5.9.1 uważa się za spełnione, jeżeli podjęte zostaną środki zapobiegające nadmiernej emisji oparów oraz wyciekom paliwa spowodowanym brakiem korka wlewu.
Cel ten można osiągnąć stosując jeden z poniższych środków:
automatycznie otwieranego i zamykanego oraz nieusuwalnego korka wlewu paliwa,
elementy konstrukcyjne zapobiegające nadmiernej emisji oparów i wyciekom paliwa w razie braku korka wlewu,
dowolny inny środek o takim samym skutku. Może to być np. korek wlewu na uwięzi, na łańcuszku lub wykorzystanie tego samego klucza do otwierania korka i do zapłonu samochodu. W takim przypadku klucz można byłoby usunąć z korka wlewu tylko po jego zamknięciu. Zastosowanie korka wlewu na uwięzi lub łańcuszku nie jest samo w sobie wystarczające w pojazdach innych niż pojazdy kategorii M1 i N1.
5.9.2. Uszczelka między korkiem i rurą wlewu jest założona w sposób bezpieczny. Zamknięty korek ściśle przylega do uszczelki i kołnierza rury wlewu.
5.10. Zbiorniki muszą być zainstalowane w taki sposób, aby były zabezpieczone przed skutkami uderzenia w przednią lub tylną część pojazdu; w pobliżu zbiornika nie mogą się znajdować elementy wystające, posiadające ostre krawędzie itp.
5.11. Zbiornik paliwa wraz z osprzętem powinny być zaprojektowane i zainstalowane w pojazdach w sposób zapobiegający elektrostatycznym zagrożeniom pożarowym wszelkiego rodzaju. W razie potrzeby konieczne jest zastosowanie środków rozprowadzających ładunki elektryczne. Obowiązkiem producenta jest wykazanie służbie technicznej środków zapewniających spełnienie powyższych wymogów.
5.12. Zbiorniki paliwa wykonuje się z ognioodpornego materiału metalowego. Z zastrzeżeniem spełnienia wymogów załącznika V mogą być też wykonane z tworzywa sztucznego.
6. BADANIA ZBIORNIKÓW PALIWA CIEKŁEGO
6.1. Badanie hydrauliczne
Zbiornik poddaje się badaniu na działanie wewnętrznego ciśnienia hydraulicznego; badaniu temu poddaje się samodzielny zespół razem z wszystkimi akcesoriami. Zbiornik zostaje całkowicie napełniony niepalną cieczą (na przykład wodą). Po odcięciu wszelkich połączeń z otoczeniem ciśnienie jest stopniowo zwiększane przez przewód paliwowy, przez który paliwo jest podawane do silnika, do wartości względnego ciśnienia wewnętrznego równego dwukrotnej wartości stosowanego ciśnienia roboczego, a w każdym przypadku nie niższego niż nadciśnienie równe 0,3 bara, które utrzymuje się w zbiorniku przez jedną minutę. Przez ten czas nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika ani wycieki z niego; dopuszczalne jest jednakże trwałe odkształcenie.
6.2. Badanie obrotowe
6.2.1. Zbiornik wraz z wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób odpowiadający sposobowi montażu w pojeździe, do którego jest przeznaczony: to samo dotyczy układów wyrównywania wewnętrznego nadciśnienia, w jakie zbiornik jest wyposażony.
6.2.2. Stanowisko badawcze obraca się wokół osi równoległej do osi wzdłużnej pojazdu.
6.2.3. Badanie przeprowadza się dwukrotnie, na zbiorniku napełnionym do 90 % oraz do 30 % pojemności niepalną cieczą o gęstości i lepkości zbliżonej do normalnie stosowanego paliwa (dopuszcza się użycie do tego celu wody).
6.2.4. Zbiornik obraca się o 90° w prawo od położenia, w którym został zainstalowany. Zbiornik pozostaje w tej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. W tej pozycji (czyli całkowicie odwrócony) zbiornik pozostaje przez następnych pięć minut. Zbiornik odwraca się z powrotem do pozycji wyjściowej. Ciecz badawcza, która nie ściekła z powrotem z układu odpowietrzania zostaje odprowadzona i, w razie potrzeby, uzupełniona. Zbiornik odwraca o 90° w stronę przeciwną i pozostawia w tej pozycji na co najmniej pięć minut.
Następnie zbiornik odwraca się w tę samą stronę o kolejnych 90°. Zbiornik pozostaje w tej zupełnie odwróconej pozycji przez co najmniej pięć minut. Następnie odwraca się go z powrotem do pozycji wyjściowej.
Czas obrotu o każde kolejne 90° mieści się w granicach od 1 do 3 minut.
CZĘŚĆ II – HOMOLOGACJA POJAZDU W ODNIESIENIU DO ZABEZPIECZEŃ PRZECIWPOŻAROWYCH NA WYPADEK ZDERZENIA
„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zabezpieczeń przeciwpożarowych;
w pojazdach kategorii M1 (1) umiejscowienie zbiornika w pojeździe, o ile ma negatywny wpływ na zgodność z wymogami pkt 5.10,
właściwości i umiejscowienie układu zasilania paliwem (pompa, filtry itd.), oraz
właściwości i umiejscowienie instalacji elektrycznej, o ile wpływają one na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie;
„płaszczyzna poprzeczna” oznacza poprzeczną płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;
„masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta).
8. WYMOGI DOTYCZĄCE INSTALACJI HOMOLOGOWANEGO ZBIORNIKA PALIWA CIEKŁEGO
8.1. Instalacja paliwowa
8.1.1. Zbiorniki paliwa ciekłego homologuje się zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu.
8.1.2. Składniki instalacji paliwowej są odpowiednio chronione przez części ramy lub nadwozia przed kontaktem z ewentualnymi przeszkodami znajdującymi się na podłożu. Ochrona taka nie jest wymagana, jeżeli składniki znajdujące się pod pojazdem są oddalone od podłoża bardziej niż znajdująca się przed nimi część ramy lub nadwozia.
8.1.3. Rury i wszelkie inne części instalacji paliwowej rozmieszcza się w pojeździe w miejscach chronionych w największym możliwym stopniu. Składniki instalacji paliwowej nie podlegają tarciu, ściskaniu ani żadnym innym nieprawidłowym obciążeniom wywołanym ruchami zginającymi i skręcającymi oraz wibracjami konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej.
8.1.4. Połączenia giętkich i elastycznych rur z częściami sztywnymi składników instalacji paliwowej są tak projektowane i wykonywane, aby zachować szczelność w różnych warunkach użytkowania pojazdu, pomimo ruchów skręcających i zginających oraz wibracji konstrukcji pojazdu lub jednostki napędowej.
8.1.5. Jeżeli otwór wlewu znajduje się z boku pojazdu, zamknięty korek wlewu nie może wystawać poza przyległe powierzchnie nadwozia.
8.2. Instalacja elektryczna
8.2.1. Przewody elektryczne inne niż przewody umieszczone w pustych wewnątrz częściach mocuje się do konstrukcji pojazdu, ścian lub przegród, w pobliżu których przebiegają. Miejsca, w których przechodzą one przez ściany lub przegrody są odpowiednio chronione przed możliwością przecięcia izolacji.
8.2.2. Instalacja elektryczna jest tak projektowana, wykonywana i instalowana, aby jej składniki były odporne na zjawiska korozji, z jakimi będą mieć styczność.
9. BADANIA W POJEŹDZIE
W badaniu zderzenia czołowego z barierą, określonym w załączniku III do niniejszego regulaminu, w badaniu zderzenia bocznego, przeprowadzanym zgodnie z procedurą opisaną w załączniku IV do regulaminu nr 95, seria poprawek 01, oraz w badaniu zderzenia tylnego, przeprowadzanym zgodnie z procedurą określoną w załączniku IV do niniejszego regulaminu,
na skutek zderzenia nie może mieć miejsca więcej niż mały wyciek paliwa w instalacji paliwowej;
jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z instalacji paliwowej, natężenie takiego wycieku nie może przekraczać 30 g/min; jeżeli płyn z instalacji paliwowej miesza się z płynami z innych układów i nie można takich płynów z łatwością rozdzielić i zidentyfikować, w ocenie stałego wycieku należy uwzględnić wszystkie zebrane płyny;
paliwo nie może się zapalić;
podczas i po badaniach zderzeniowych opisanych w pkt 9 powyżej akumulator jest utrzymywany na miejscu przez urządzenie mocujące;
na żądanie producenta badanie zderzenia czołowego określone w załączniku III do niniejszego regulaminu może zostać zastąpione procedurą badania opisaną w załączniku III do regulaminu nr 94, seria poprawek 01.
10. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU
10.1. Jakakolwiek modyfikacja typu pojazdu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:
uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub
zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.
10.2. Bez uszczerbku dla przepisów pkt 10.1 powyżej, odmiany pojazdu o masie własnej nieróżniącej się o więcej niż ± 20 % od masy pojazdu poddanego badaniu homologacyjnemu nie uważa się za modyfikację typu pojazdu.
10.3. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.3 powyżej.
11. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury zgodności produkcji odpowiadają następującym wymogom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2):
Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie jest zgodny z homologowanym typem pojazdu oraz spełnia wymogi przedstawione w części I i/lub części II powyżej.
W celu weryfikacji zgodności określonej w pkt 11.1 powyżej, wyrywkowym kontrolom poddaje się wystarczającą liczbę seryjnie produkowanych pojazdów opatrzonych znakiem homologacji wymaganym na mocy niniejszego regulaminu.
Zasadniczo zgodność pojazdu z homologowanym typem sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu homologacji i jego załącznikach. W razie potrzeby jednakże pojazd poddaje się badaniom określonym w pkt 6 powyżej.
12. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
12.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 11.1 powyżej lub w razie niezaliczenia przez pojazd badań określonych w pkt 9 powyżej.
12.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest ona bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza komunikatu zgodnego z wzorami przedstawionymi w załącznikach I i II do niniejszego regulaminu.
13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
13.1. Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 02.
13.2. Po upływie 12 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 02.
13.3. Przed upływem 12 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić krajowej homologacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu.
13.4. Po upływie 24 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego wejścia do eksploatacji) pojazdów niespełniających wymogów serii poprawek 02 niniejszego regulaminu.
14. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH PROWADZĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych prowadzących badania homologacyjne oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, odmowę lub cofnięcie homologacji.
(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku VII do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS//WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).
(2) 1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Czechy, 9 – Hiszpania, 10 – Serbia i Czarnogóra, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej Państwa Członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45 – Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki, 48 – Nowa Zelandia. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(Patrz pkt 3.4. niniejszego regulaminu)
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z częścią I regulaminu nr 34, a numer homologacji to 021234. Pierwsze dwie cyfry (02) numeru homologacji wskazują, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 34 zmienionego serią poprawek 02.
(Patrz pkt 3.5. niniejszego regulaminu)
Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 34, część I i część II, oraz 33 (1). Numery homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 34 obejmował serię poprawek 02, natomiast regulamin nr 33 miał nadal swoją pierwotną formę.
Celem tego badania jest symulacja warunków zderzenia czołowego z przeszkodą stałą lub z innym pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka.
2. INSTALACJE, PROCEDURY I PRZYRZĄDY POMIAROWE
2.1. Teren do badań
Teren do badań jest odpowiednio duży, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, jest pozioma, płaska i gładka.
Bariera składa się z bloku ze zbrojonego betonu co najmniej 3 m szerokości z przodu i co najmniej 1,5 m wysokości. Grubość bariery musi zapewniać masę przynajmniej 70 ton. Czoło bariery jest pionowe, prostopadłe do osi toru najazdu i pokryte będącymi w dobrym stanie płytami ze sklejki o grubości 2 cm. Bariera ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, w razie potrzeby z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesunięcia. Zastosować można również barierę o innych właściwościach, zapewniającą jednakże osiągnięcie wyników przynajmniej w równym stopniu rozstrzygających.
2.3. Napęd pojazdu
W momencie zderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnemu działaniu urządzenia kierującego lub napędzającego. Wchodzi on w kontakt z przeszkodą na kursie prostopadłym do bariery; maksymalna dopuszczalna niewspółosiowość pionowej linii środkowej przedniej części pojazdu i pionowej linii środkowej bariery wynosi ± 30 cm.
2.4. Stan pojazdu
2.4.1. Poddawany badaniu pojazd wyposażony jest we wszystkie normalne części składowe i wyposażenie wchodzące w skład masy własnej w stanie postoju lub jest w stanie pozwalającym na spełnienie tego wymogu w odniesieniu do części składowych i wyposażenia mających wpływ na bezpieczeństwo przeciwpożarowe.
2.4.2. Jeżeli pojazd napędzany jest z zewnątrz instalacja paliwowa wypełniona jest co najmniej w 90 % pojemności paliwem lub cieczą niepalną o gęstości i lepkości zbliżonych do odnośnych parametrów zwykle używanego paliwa. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki wyrównawcze płynu hamulcowego, chłodnica itd.) mogą być puste.
2.4.3. Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, zbiornik paliwa jest wypełniony w co najmniej 90 %. Wszystkie pozostałe zbiorniki płynów mogą być całkowicie wypełnione.
2.4.4. Na żądanie producenta służba techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję).
2.5. Prędkość w chwili zderzenia
W chwili zderzenia prędkość wynosi między 48,3 km/h a 53,1 km/h. Jednakże jeżeli badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości w chwili zderzenia, a pojazd spełnił podane wymogi, wynik badania uznaje się za zadowalający.
2.6. Przyrządy pomiarowe
Dokładność przyrządu użytego do rejestracji prędkości, o której mowa w pkt 2.5. powyżej, mieści się w granicach 1 %.
3. RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA
3.1. Dopuszcza się równoważne metody badania z zastrzeżeniem spełnienia warunków, o których mowa w niniejszym regulaminie całkowicie w drodze badania zastępczego lub obliczeń opartych na wynikach badania zastępczego.
3.2. Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna od opisanej w pkt 2., należy wykazać jej równoważność.
Celem tego badania jest symulacja warunków zderzenia tylnego z innym poruszającym się pojazdem.
Teren do badań jest wystarczająco duży, aby pomieścić układ napędowy urządzenia uderzającego (młota) i umożliwić przemieszczenie uderzonego pojazdu po uderzeniu oraz instalację wyposażenia badawczego. Część, w której zachodzi uderzenie pojazdu i przemieszczenie jest pozioma, płaska i gładka oraz ma współczynnik tarcia nie mniejszy niż 0,5.
2.2. Urządzenie uderzające (młot)
Urządzenie uderzające wykonane jest ze stali, a jego konstrukcja jest sztywna.
Czoło urządzenia jest płaskie, o szerokości nie mniejszej niż 2 500 mm oraz wysokości nie mniejszej niż 800 mm, a jego krawędzie zaokrąglone tak, że ich promień krzywizny wynosi między 40 a 50 mm. Pokryte jest warstwą sklejki o grubości 20 mm.
W chwili zderzenia powinny być spełnione następujące wymogi:
czoło urządzenia jest pionowe i prostopadłe do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu;
kierunek ruchu urządzenia uderzającego jest zasadniczo poziomy i równoległy do środkowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu;
maksymalne dopuszczalne odchylenie boczne pionowej linii środkowej powierzchni urządzenia uderzającego od wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uderzonego wynosi 300 mm. Ponadto czoło urządzenia uderzającego rozciąga się na szerokość większą niż szerokość pojazdu uderzonego;
prześwit pod dolną krawędzią czoła urządzenia uderzającego wynosi 175 ± 25 mm.
2.3. Napęd urządzenia uderzającego
Urządzenie uderzające może być zamocowane do nośnika (ruchomej bariery) lub stanowić część wahadła.
2.4. Przepisy szczególne mające zastosowanie w przypadku użycia ruchomej bariery
Jeżeli urządzenie uderzające zamocowane jest do nośnika (ruchomej bariery) za pomocą elementu przytrzymującego, element taki jest sztywny oraz nie może być możliwe jego odkształcenie na skutek zderzenia; w chwili zderzenia nośnik jest w stanie poruszać się swobodnie i nie podlega działaniu urządzenia napędzającego.
Prędkość zderzenia wynosi między 35 a 38 km/h.
Łączny ciężar (masa) nośnika i urządzenia uderzającego wynosi 1 100 ± 20 kg.
2.5. Przepisy szczególne mające zastosowanie w przypadku użycia wahadła
Odległość między środkiem czoła uderzeniowego i osią obrotu wahadła wynosi nie mniej niż 5 m.
Urządzenie uderzające jest swobodnie zawieszone za pomocą sztywno do niego zamocowanych sztywnych ramion. Zasadniczo nie powinno być możliwe odkształcenie tak utworzonego wahadła na skutek zderzenia.
Wahadło posiada wbudowane urządzenie zatrzymujące zapobiegające ewentualnemu wtórnemu uderzeniu urządzenia uderzającego w badany pojazd.
W chwili uderzenia prędkość środka uderzenia wahadła wynosi między 35 a 38 km/h.
Masę zredukowaną „mr” w środku uderzenia wahadła definiuje się jako funkcję całkowitej masy „m”, odległości „a” (1) między środkiem uderzenia i osią obrotu oraz odległości „l” między środkiem ciężkości i osią obrotu, za pomocą następującego równania:
Masa zredukowana mr wynosi 1 100 ± 20 kg.
2.6. Przepisy ogólne dotyczące masy i prędkości urządzenia uderzającego
Jeżeli badanie przeprowadzono przy prędkości zderzenia większej niż określona w pkt 2.4.2. i 2.5.4. oraz/lub z masą większą niż określona w pkt 2.4.3. i 2.5.6., a pojazd spełnił określone wymogi, badanie uważa się za zadowalające.
2.7. Stan badanego pojazdu
Poddawany badaniu pojazd wyposażony jest we wszystkie normalne części składowe i wyposażenie wchodzące w skład masy własnej w stanie postoju lub jest w stanie pozwalającym na spełnienie tego wymogu w odniesieniu do części składowych i wyposażenia mających wpływ na bezpieczeństwo przeciwpożarowe.
Zbiornik paliwa wypełniony jest co najmniej w 90 % pojemności paliwem lub cieczą niepalną o gęstości i lepkości zbliżonych do odnośnych parametrów zwykle używanego paliwa. Wszystkie pozostałe układy (zbiorniki wyrównawcze płynu hamulcowego, chłodnica itd.) mogą być puste.
Włączony może być bieg, stosować można także hamulce.
Na żądanie producenta dopuszcza się następujące odstępstwo:
służba techniczna odpowiedzialna za prowadzenie badań może dopuścić do badań określonych w niniejszym regulaminie pojazd używany także w badaniach określonych w innych regulaminach (w tym w badaniach mogących wpływać na jego konstrukcję); oraz
pojazd może zostać obciążony za pomocą dodatkowych obciążników sztywno zamocowanych do konstrukcji w sposób uniemożliwiający wywieranie przez nie wpływu na zachowanie konstrukcji kabiny pasażerskiej podczas badania, przy czym masa obciążonego pojazdu nie może być większa od masy własnej w stanie postoju o więcej niż 10 %.
2.8. Przyrządy pomiarowe
Dokładność przyrządów użytych do rejestracji prędkości, o której mowa w pkt 2.4.2. i 2.5.4. powyżej, mieści się w granicach 1 %.
Dopuszcza się równoważne metody badania z zastrzeżeniem spełnienia warunków, o których mowa w niniejszym regulaminie całkowicie w drodze badania zastępczego lub obliczeń opartych na wynikach badania zastępczego.
Jeżeli zostaje zastosowana metoda badania inna od opisanej w pkt 2., należy wykazać jej równoważność.
(1) Należy przypomnieć, że odległość „a” jest równa długości omawianego wahadła synchronicznego.
1. ODPORNOŚĆ ZDERZENIOWA
Zbiornik napełnia się do maksymalnej pojemności mieszaniną wody i glikolu lub inną cieczą cechującą się niską temperaturą zamarzania i niezmieniającą właściwości materiału, z którego zbiornik jest wykonany, a następnie poddaje się go badaniu na perforację.
Podczas tego badania temperatura zbiornika wynosi 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C).
Do badania używa się stanowiska wahadłowego przeznaczonego do badań zderzeniowych. Element uderzający jest wykonany ze stali i ma kształt piramidy o ścianach w kształcie trójkątów równobocznych i o kwadratowej podstawie, przy czym szczyt i krawędzie piramidy są zaokrąglone, a promień zaokrąglenia wynosi 3 mm. Środek uderzenia wahadła pokrywa się ze środkiem ciężkości piramidy; jego odległość od osi obrotu wahadła wynosi 1 m. Masa całkowita wahadła wynosi 15 kg. Energia wahadła w chwili zderzenia nie może być mniejsza niż 30 Nm i powinna być jak najbliższa tej wartości.
Badania przeprowadza się w miejscach zbiornika uważanych za narażone w przypadku zderzenia czołowego lub tylnego. Za narażone uważa się miejsca najbardziej wysunięte lub najsłabsze ze względu na kształt zbiornika lub sposób jego instalacji w pojeździe. Miejsca wybrane przez laboratoria muszą zostać wskazane w sprawozdaniu z badania.
Podczas badania zbiornik utrzymywany jest w miejscu za pomocą mocowań w ścianie lub ścianach przeciwległych do powierzchni podlegającej uderzeniu. W wyniku badania nie może dojść do wycieku.
Zależnie od wyboru producenta, wszystkie badania uderzeniowe mogą zostać przeprowadzone na jednym zbiorniku lub do każdego badania może zostać użyty inny zbiornik.
Zbiornik poddaje się badaniu szczelności i sztywności kształtu w warunkach określonych w pkt 6.1. niniejszego regulaminu. Zbiornik wraz z wszystkimi akcesoriami umieszcza się na stanowisku badawczym w sposób odpowiadający sposobowi montażu w pojeździe, do którego jest przeznaczony, mocuje w samym pojeździe albo też na stanowisku badawczym sporządzonym z części pojazdu. Na wniosek producenta za zgodą służby technicznej badanie zbiornika można przeprowadzić bez żadnego stabilnego stanowiska badawczego. Rolę cieczy badawczej spełnia woda o temperaturze 326 K (53 °C), którą wypełnia się zbiornik do jego maksymalnej pojemności. Zbiornik musi być poddany względnemu ciśnieniu wewnętrznemu, równemu podwojonej wartości ciśnienia roboczego, ale w każdym przypadku nie niższemu niż 30 kPa w temperaturze 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) przez okres pięciu godzin. Podczas badania nie mogą wystąpić pęknięcia zbiornika i jego akcesoriów ani wycieki z nich; dopuszczalne jest jednakże trwałe odkształcenie.
3. PRZEPUSZCZALNOŚĆ PALIWA
Paliwem stosowanym do badania przepuszczalności jest paliwo wzorcowe określone w załączniku IX do regulaminu nr 83 lub dostępne w handlu paliwo wysokiej jakości. Jeżeli zbiornik przeznaczony jest wyłącznie do pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, napełnia się go olejem napędowym.
Przed rozpoczęciem badania zbiornik zostaje napełniony paliwem badawczym do 50 % pojemności i pozostawiany w spoczynku, bez zamykania, w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) do czasu, gdy utrata masy w przeliczeniu na jednostkę czasu przyjmie wartość stałą, jednak nie dłużej niż przez cztery tygodnie (wstępny okres przechowywania).
Następnie zbiornik zostaje opróżniony i napełniony ponownie paliwem badawczym do 50 % pojemności, po czym zostaje zamknięty hermetycznie i pozostawiony w temperaturze wynoszącej 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C). Po osiągnięciu przez zawartość zbiornika temperatury badania należy wyregulować ciśnienie. W ciągu następnych ośmiu tygodni okresu badawczego ustala się utratę masy paliwa spowodowaną dyfuzją. Maksymalna dopuszczalna średnia utrata masy paliwa wynosi 20 g na 24 godziny czasu badania.
Jeżeli utrata masy spowodowana dyfuzją przekracza wartość podaną w pkt 3.3., ten sam zbiornik poddaje się opisanemu powyżej badaniu po raz drugi, w celu ustalenia utraty masy paliwa poprzez dyfuzję w temperaturze 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), przy czym pozostałe warunki pozostają bez zmian. Zmierzona w ten sposób utrata masy paliwa nie może przekraczać 10 g na 24 godziny.
4. ODPORNOŚĆ NA PALIWO
Po badaniu, o którym mowa w pkt 3. zbiornik nadal spełnia wymogi określone w pkt 1. i 2.
5. ODPORNOŚĆ NA OGIEŃ
Zbiornik poddaje się następującym badaniom.
Zbiornik, zamocowany w taki sam sposób, jak w pojeździe, wystawia się przez dwie minuty na działanie płomienia. Nie mogą wystąpić żadne wycieki paliwa ciekłego ze zbiornika.
Przeprowadza się trzy badania na różnych zbiornikach napełnionych paliwem, w następujący sposób:
jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem z zapłonem wymuszonym lub silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych benzyną wysokiej jakości;
jeżeli zbiornik przeznaczony jest do instalacji w pojazdach napędzanych silnikiem wysokoprężnym, muszą być przeprowadzone trzy badania na zbiornikach napełnionych olejem napędowym.
Do każdego badania zbiornik z akcesoriami mocowany jest na stanowisku badawczym w maksymalnym możliwym stopniu symulującym rzeczywiste warunki instalacji. Sposób zamocowania zbiornika na stanowisku badawczym odpowiada odnośnym specyfikacjom pojazdu. Należy uwzględnić części pojazdu chroniące zbiornik z akcesoriami przed wystawieniem na działanie płomieni lub w jakikolwiek sposób wpływające na kierunek działania ewentualnego ognia, jak również określone części składowe zainstalowane na zbiorniku i zatyczki. W czasie badania wszystkie otwory muszą być zamknięte, jednak układ odpowietrzania musi działać. Bezpośrednio przed badaniem zbiornik napełnia się określonym paliwem do 50% pojemności.
Płomień, na którego działanie wystawia się zbiornik z paliwem, uzyskiwany jest poprzez spalanie w panewce dostępnego w handlu paliwa do silników z zapłonem wymuszonym (zwanego dalej „paliwem”). Do panewki wlewa się ilość paliwa wystarczającą do podtrzymania płomienia w warunkach swobodnego spalania przez cały czas trwania procedury badania.
Wymiary panewki muszą być dobrane w sposób zapewniający poddanie boków zbiornika działaniu płomienia. Dlatego też wymiary panewki muszą być większe od rzutu poziomego zbiornika o co najmniej 20 cm, ale nie więcej niż o 50 cm. Na początku badania boczne ściany panewki nie mogą wystawać ponad poziom nalanego do niej paliwa o więcej niż 8 cm.
Panewka napełniona paliwem umieszczana jest pod zbiornikiem w taki sposób, aby odległość między poziomem paliwa w panewce, a dnem zbiornika odpowiadała wysokości projektowej zbiornika nad nawierzchnią jezdni, gdy masa pojazdu równa jest jego masie własnej (patrz pkt 7.4.). Panewka, stanowisko badawcze lub oba te elementy muszą mieć swobodę ruchu.
W fazie C badania panewka jest przykryta ekranem umieszczonym na wysokości 3 cm ± 1 cm nad poziomem paliwa. Ekran jest wykonany z materiału ogniotrwałego, zgodnie z dodatkiem 2. Między cegłami nie może być żadnych odstępów i muszą być one umieszczone nad panewką z paliwem w taki sposób, aby otwory w nich nie były zamknięte. Długość i wysokość ramy muszą być o 2–4 cm mniejsze niż wewnętrzne wymiary panewki, tak, aby między ramą a ścianą panewki pozostawał odstęp wynoszący 1–2 cm, zapewniający dostęp powietrza.
Jeżeli badania przeprowadza się na otwartym powietrzu, zapewniona jest odpowiednia ochrona przed wiatrem, to znaczy prędkość wiatru na poziomie panewki z paliwem nie może przekraczać 2,5 km/h. Przed badaniem ekran należy rozgrzać do temperatury 308 K ± 5 K (35°C ± 5°C). Cegły ogniotrwałe mogą być zwilżane w celu zapewnienia jednakowych warunków badania podczas każdego z następujących po sobie badań.
Badanie składa się z czterech faz (patrz dodatek 1).
Faza A: Ogrzewanie wstępne (rys. 1)
Paliwo w panewce zostaje zapalone w chwili, gdy panewka znajduje się w odległości co najmniej 3 m od zbiornika. Po 60 s ogrzewania wstępnego panewkę umieszcza się pod zbiornikiem.
Faza B: Bezpośrednie wystawienie na działanie płomienia (rys. 2)
Przez 60 s zbiornik wystawia się na działanie płomienia, powstającego w wyniku swobodnego spalania paliwa.
Faza C: Pośrednie wystawienie na działanie płomienia (rys. 3)
Bezpośrednio po zakończeniu fazy B między panewką z płonącym paliwem a dnem zbiornika umieszcza się ekran. Zbiornik wystawia się na działanie zredukowanego w ten sposób płomienia przez kolejnych 60 s.
Faza D: Koniec badania (rys. 4)
Przykryta ekranem panewka z płonącym paliwem zostaje odsunięta z powrotem do pozycji wyjściowej (faza A). Jeżeli w chwili zakończenia badania zbiornik płonie, ogień zostaje niezwłocznie ugaszony.
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli nie występuje żaden wyciek paliwa ze zbiornika.
6. ODPORNOŚĆ NA WYSOKIE TEMPERATURY
Stanowisko badawcze odpowiada sposobowi instalacji zbiornika w pojeździe, włącznie ze sposobem instalacji i funkcjonowania urządzeń odpowietrzających.
Zbiornik napełniony do 50 % pojemności wodą o temperaturze 293 K (20 °C) poddaje się przez godzinę działaniu temperatury otoczenia wynoszącej 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C).
Wyniki badania uznaje się za zadowalające, jeżeli po zakończeniu badania zbiornik nie przecieka, ani nie jest znacząco odkształcony.
7. OZNAKOWANIA NA ZBIORNIKU PALIWA
Na zbiorniku jest umieszczona nazwa handlowa lub znak towarowy; oznakowanie takie jest nieusuwalne i łatwe do odczytania na zbiorniku zainstalowanym w pojeździe.
Faza A: Ogrzewanie wstępne
Faza B: Bezpośrednie wystawienie na działanie płomienia
Faza C: Pośrednie wystawienie na działanie płomienia
Faza D: Koniec badania
ODPORNOŚĆ NA OGIEŃ (Seger-Kegel)
POROWATOŚĆ OTWARTA (Po)
20–22 % obj.
RZECZYWISTA POWIERZCHNIA OTWORÓW:
DECYZJA RADY 2008/605/WPZiB
wprowadzająca w życie wspólne stanowisko 2004/161/WPZiB odnawiające środki ograniczające w odniesieniu do Zimbabwe
uwzględniając wspólne stanowisko 2004/161/WPZiB (1), w szczególności jego art. 6, w związku z art. 23 ust. 2 Traktatu o Unii Europejskiej,
Na mocy wspólnego stanowiska 2004/161/WPZiB Rada przyjęła środki mające na celu między innymi niedopuszczanie do wjazdu na terytorium państw członkowskich oraz przejazdu przez nie osób prowadzących działania poważnie naruszające zasady demokracji, poszanowanie praw człowieka i zasady państwa prawa w Zimbabwe, a także zamrożenie środków finansowych i zasobów gospodarczych należących do członków rządu Zimbabwe, jak i do wszystkich osób fizycznych lub prawnych, jednostek lub podmiotów z nimi związanych, których wykaz znajduje się w załączniku do wspólnego stanowiska 2004/161/WPZiB.
W następstwie aktów przemocy zorganizowanych i dokonanych przez władze Zimbabwe podczas kampanii przed wyborami prezydenckimi w 2008 roku, która uczyniła z tych wyborów zaprzeczenie zasad demokracji, do wykazu znajdującego się w załączniku do wspólnego stanowiska 2004/161/WPZiB należy dodać pewne osoby i jednostki. Oprócz tego, że ich działania poważnie naruszają zasady demokracji, poszanowanie praw człowieka i zasady państwa prawa w Zimbabwe, osoby te i jednostki są związane z reżimem z uwagi na pełnione przez nie funkcje lub należy uznać, że są związane z reżimem z powodu ich udziału w aktach przemocy zorganizowanych i dokonanych przez władze Zimbabwe lub podburzaniu do nich,
Osoby i jednostki wymienione w załączniku do niniejszej decyzji dodaje się do wykazu znajdującego się w załączniku do wspólnego stanowiska 2004/161/WPZiB.
(1) Dz.U. L 50 z 20.2.2004, s. 66. Wspólne stanowisko ostatnio zmienione decyzją 2007/455/WPZiB (Dz.U. L 172 z 30.6.2007, s. 89).
Osoby i jednostki, o których mowa w art. 1:
Wiceprzewodniczący Komisji Wyborczej Zimbabwe
Przedsiębiorca, żona generała Chiwengi, szefa sił zbrojnych
Dyrektor generalny przemysłu obronnego Zimbabwe i kandydat ZANU-PF w wyborach parlamentarnych
Dziennikarz oficjalnego i prorządowego dziennika „The Herald” podżegający do kampanii terroru prowadzonej przed wyborami i w ich trakcie
Główny doradca prezesa banku centralnego
Kierownik wydziału informacji finansowej banku centralnego
Przewodniczący federacji krykieta Zimbabwe, który publicznie popierał kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Chimedza, Paul Dr
Przewodniczący światowego stowarzyszenia medycznego zajmujący się kwestiami Zimbabwe, który odmówił udzielenia pomocy ofiarom z MDC (opozycja)
Generał sił powietrznych Karakadzai
Prowincja Harare, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk C. Sibanda
Prowincja Bulawayo, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał brygady Tarumbwa
Manicaland i Mutare Południowe, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Buhera Środkowa, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk Mutsvunguma
Headlands, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał brygady Shungu
Płk Chipwere
Bindura Południowa, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk F. Mhonda
Rushinga, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał sił powietrznych Muchena
Midlands, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał sił powietrznych Abu Basutu
Matabeleland Południowy, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał brygady Khumalo
Matabeleland Północny, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał korpusu E. A. Rugeje
Prowincja Masvingo, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk G. Mashava
Chiredzi Środkowe, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Podpłk Col. Muchono
Mwenezi Zachodnie, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Podpłk Mpabanga
Mwenezi Wschodnie, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Komendant R. Kwenda
Zaka Wschodnia, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał brygady Sigauke
Prowincja Mash Zachodni, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk Gwekwerere
Chinhoyi, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Płk C. T. Gurira
Mhondoro Mubaira, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Generał brygady D. Nyikayaramba
Generał brygady Rungani
Generał brygady w stanie spoczynku, osoba bezpośrednio zaangażowana w kampanię terroru prowadzoną przed wyborami i w ich trakcie
Wiceprzewodniczący krajowego stowarzyszenia weteranów wojny wyzwoleńczej Zimbabwe, kierujący milicją ZANU-PF
Inspektor policji zamieszany w torturowanie i zatrzymywanie zwolenników MDC, osoba bezpośrednio zaangażowana w akty przemocy popełnione w marcu 2007 r.
Zastępca prefekta policji, główny komisarz policji urzędujący w Southerton, odpowiedzialny za strefę Harare południowe, osoba bezpośrednio zaangażowana w akty przemocy popełnione w marcu 2007 r.
Zastępca dyrektora generalnego policji; bratanek lub afrykański „bliski kuzyn” Mugabe, powołany na wysokie stanowisko, tak aby został następnym dyrektorem generalnym policji, osoba bezpośrednio zaangażowana w akty przemocy popełnione w marcu 2007 r.
Holding finansowy ZANU-PF (alias Zidco Holdings (PVT) Ltd)
Komórka wydawnicza Zanu-Pf (alias Jongwe printing and publishing co, alias Jongwe printing and publishing company)
Przedsiębiorstwo należące do Didymusa Mutasy, związana z nim jest również Grace Mugabe.
Przedsiębiorstwo w całości należące do rządu Zimbabwe. Dyrektorami są m.in. Leo Mugabe i Solomon Mujuru.
Sprostowanie do decyzji Komisji 2008/582/WE z dnia 8 lipca 2008 r. wyłączającej z finansowania wspólnotowego niektóre wydatki poniesione przez państwa członkowskie w ramach Sekcji Gwarancji Europejskiego Funduszu Orientacji i Gwarancji Rolnej (EFOGR) oraz Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG)
( Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 186 z dnia 15 lipca 2008 r. )
Strona 40, dodaje się załącznik w brzmieniu:
Pozycja budżetowa 6701
Rozwój obszarów wiejskich – S. Gwarancji
Duża liczba błędów administracyjnych i formalnych
Ogółem DE
Zwrot w wyniku częściowego unieważnienia decyzji Komisji 2004/457/WE na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie T-266/04
Przekroczenie pułapu ilościowego
Opóźnione płatności dla beneficjentów systemów pomocy
Nieprzestrzeganie warunków ochrony środowiska naturalnego
Uchybienia w kontrolach na miejscu
Uchybienia w kontrolach kluczowych – sprawozdania z kontroli niewystarczające w odniesieniu do dobrych praktyk rolniczych
Niewłaściwa organizacja czasowa pokontrolnych szybkich wizyt terenowych, niedokładne określenie obszaru kwalifikującego się do płatności obszarowych
Włączenie terenów wspólnych do obliczeń obszaru uprawy paszowej w ramach programów pomocowych na zwierzęta
Premie za mięso – premia za owce
Ogółem GB
Niepełne funkcjonowanie LPIS-GIS, niedostateczne kontrole na miejscu
Ogółem GR
Uchybienia w procedurze kontrolnej opartej na obrazach z wcześniejszych lat
Problemy w interpretacji ortoobrazów
Niewłaściwa realizacja kontroli kluczowych
Owoce i warzywa – przetwórstwo owoców cytrusowych
Częściowe przeprowadzenie lub brak przeprowadzenia kontroli kluczowych, udowodnione nadużycia w sektorze przetwórstwa owoców cytrusowych
Owoce i warzywa – fundusze operacyjne
Niekwalifikujące się wydatki w jednym programie operacyjnym
Niewłaściwe kontrole w zakresie dostaw i sprzedaży bezpośredniej
Uchybienia w procedurze kontrolnej – niewystarczająca częstotliwość kontroli; nieobiektywna procedura pobierania próbek
Uchybienia w procedurze kontrolnej – niewystarczająca częstotliwość lub zakres kontroli; nieobiektywna procedura pobierania próbek
Ogółem NL
Uchybienia w kontrolach kluczowych – niedostateczna lub niewłaściwa jakość kontroli
Wypłata pomocy rolnikom z uprawnieniem do mniej niż 10 premii
Ogółem SE
Sprostowanie do informacji o dacie wejścia w życie Umowy o partnerstwie w sprawie połowów między Wspólnotą Europejską a Republiką Kiribati
( Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 165 z dnia 26 czerwca 2008 r. )
Strona 10, akapit drugi:
„… umowa, zgodnie z jej art. 18, weszła w życie w dniu 29 kwietnia 2008 r.”
„… umowa, zgodnie z jej art. 18, weszła w życie w dniu 30 kwietnia 2008 r.”.

References: art. 4
 art. 1
 art. 1
 art. 3
 art. 1
 art. 3
 art. 5
 art. 1
 art. 36
 art. 42
 art. 4
 art. 42
 art. 36
 art. 36
 art. 36
 art. 2
 art. 1
 art. 308
 art. 1
 art. 3
 art. 3
 art. 3
 art. 3
 art. 3
 art. 6
 art. 23
 art. 1
 art. 18
 art. 18