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Timestamp: 2020-06-02 02:14:10+00:00

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Chapitre 4 Aire de trafic - Compagnies Aériennes
Chapitre 4 Aire de trafic
CHAPITRE 4 - AIRE
Photothèque STBA / A. PARINGAUX
4-1 Aires de stationnement spécialisées
Aire de trafic de l’Aéroport de Lyon-Satolas
Une aire de trafic est une aire délimitée ayant
pour destination de recevoir les avions pour l’embarquement et le débarquement des passagers, de
la poste et du fret ainsi que pour l’avitaillement, le
garage, l’entretien ou la préparation au vol de ces
La plus grande partie de ce chapitre se concentrera sur la configuration la plus riche en enseignements, qui est celle d’une aire de trafic associée à
une aérogare pour passagers.
La transposition aux autres aires spécialisées,
dont l’inventaire fait l’objet du premier paragraphe ci-après, n’aura jamais à prendre en
compte que les particularités de leur exploitation,
l’essentiel, que constituent la circulation, les
manœuvres, le guidage des avions et ce qui en
découle, leur étant applicable sans changements.
Un traitement particulier sera par contre, comme
dans le cadre de l’aire de manœuvre, réservé à
l’aviation légère en fin de ce chapitre.
ITAC - Décembre 1998 -
4-1-1 Aires destinées au stationnement et à l’entretien des avions
Adjacente à l’aérogare pour passagers ou facilement accessible depuis celle-ci, l’aire de trafic
passagers est une aire désignée pour la manœuvre
et le stationnement des avions, sur laquelle les
passagers effectuent leur embarquement et leur
débarquement. Cette aire peut également être utilisée pour l’avitaillement ou l’entretien des avions
y stationnant ainsi que pour y charger et décharger le fret, la poste et les bagages.
Une aire de trafic fret distincte, adjacente à l’aérogare de fret, est parfois prévue pour des avions
ne transportant que du fret ou de la poste. La
séparation des avions cargo des avions de passagers est en effet souhaitable, chaque type d’avion
exigeant un traitement, des installations et des
Une aire de garage est, en principe, destinée au
stationnement des avions pendant les périodes où
ils ne sont pas utilisés commercialement. Une aire
de garage peut toutefois être mise à contribution
en période de trafic de pointe et doit, par suite,
être conçue en conséquence. Son équipement à
cette fin peut par contre être simplifié.
Adjacentes chacune à un ou plusieurs hangars de
réparation, des aires d’entretien sont aménagées
sur les grands aérodromes commerciaux en tête de
lignes, sur lesquels les transporteurs aériens choisissent d’installer leurs services d’entretien. La
conception de ces aires est naturellement à examiner en liaison avec ces services.
Généralement les opérations de dégivrage s’opèrent sur les aires de stationnement ou sur des aires
attenantes spécialement prévues à cet effet.
L’objectif est alors non seulement de procéder au
4-2 - ITAC - Décembre 1998
dégivrage de l’aéronef mais également d’empêcher la formation de givre pendant les opérations
de décollage. En vol en effet, l’avion est capable,
par souffle d’air chaud provenant des réacteurs,
de prévenir le givrage des bords d’attaque des
L’effet des produits prévenant la formation de
glace étant de durée limitée, le givre et la glace
peuvent toutefois encore s’accumuler sur le corps
des avions traités pendant leur trajet au sol, soit
lorsque les aires de stationnement sont très éloignées du seuil de piste, soit lorsque l’importance
du trafic est telle qu’ils peuvent être retardés par
la congestion des voies de circulation.
Bien qu’elles soient alors disposées à proximité
des seuils de piste, les aires de dégivrage, aménagées pour pallier ce problème, sont conçues avec
les mêmes marges et spécifications techniques
qu’une aire de stationnement. Elles devront en
outre être dimensionnées de manière à permettre
l’intervention de deux camions dégivreurs dans
les conditions de sécurité normales*.
Ces aires devront être implantées sur un cheminement extérieur aux voies de circulation couramment empruntées afin de ne pas retarder les
avions ne demandant pas un dégivrage. Ces aires
pourront toutefois, hors périodes de givre, être utilisées comme aires d’attente.
À noter enfin qu’une aire de dégivrage peut traiter environ huit avions par heure et par poste.
* On notera que le dégivrage des avions peut également s’effectuer par l’intermediaire de portiques
4-1-2 Aires destinées au calibrage des instruments de navigation
Une aire pour la compensation des compas* peut
être aménagée sur certains aérodromes où s’effectuent des opérations d’entretien et des réparations
d’avions. L’avion devant pouvoir s’y orienter
dans tous les azimuts, ce type d’aire réclame un
espace important. Il demande en outre à être éloigné des sources de perturbations magnétiques
(masses métalliques, rayonnements électromagnétiques) et à comporter des graduations indiquant
la direction par rapport au Nord de l’axe de
Ces aires peuvent être assimilées à des aires d’entretien des avions et c’est, comme pour ces dernières, avec les services les exploitant qu’elles
doivent être étudiées.
Lorsque l’aérodrome reçoit couramment des
avions équipés de plates-formes à inertie** (tels
les avions longs courriers effectuant des vols
intercontinentaux ainsi que certains moyens courriers modernes), les coordonnées géographiques
de leurs postes de stationnement habituels doivent
être déterminées et publiées*** avec une précision
d’une seconde d’arc.
Lorsque ce type d’avions ne fréquente que rarement l’aérodrome, il suffit de déterminer et de
publier les coordonnées d’un point désigné sur le
poste de stationnement, point sur lequel l’appareil
vient se placer pour caler son système avant le
On considère, pour le positionnement de ce point,
que le système de navigation à inertie se situe
Il est rarement nécessaire de prévoir une aire spécialement aménagée pour le calage des altimètres.
Il suffit, en effet, de mesurer et de publier l’altitude de l’ensemble des postes de stationnement,
avec une précision de un mètre. Si des dénivellations sont importantes entre eux, l’indication sera
donnée, soit pour chaque poste, soit encore pour
un point désigné de l’aire de trafic qui soit facilement accessible.
Sur les aérodromes moyens et petits, le plus commode est de fixer le point de calage des altimètres
non pas sur l’aire de stationnement, mais au seuil
du décollage, dont il faut alors publier l’altitude.
* Indiquant l’orientation magnétique suivie, les compas
magnétiques constituent l’une des aides essentielles de navigation
aux instruments.
** Le système de navigation à inertie est un système autonome
de navigation n’utilisant ni balises ni tout autre dispositif radioélectrique. La plate-forme à inertie d’un aéronef est constituée
principalement de trois accéléromètres et de trois gyroscopes
mécaniques installés sur une partie centrale constituant le trièdre
inertiel de référence. Un calculateur de bord effectue les intégrations successives donnant, dans un premier temps, les composantes du vecteur vitesse par rapport au sol, puis, dans un deuxième temps, les coordonnées de l'avion en longitude et latitude.
L’alignement initial du système est une opération indispensable
avant toute exploitation de celui-ci. L’avion étant immobile sur
l'aire de stationnement de l’aérodrome de départ, il est nécessaire de lui fournir des coordonnées de référence afin que le calculateur puisse initialiser le déplacement indiqué. La durée de
l’opération peut être estimée à une dizaine de minutes.
*** Les publications visées ici et ci-après se trouvent dans les
« Publications d’Informations Aéronautiques ». La partie
consacrée aux « aérodromes et aides au sol » (A.G.A.) contient
la description physique détaillée des aérodromes d'une certaine
importance. Ces publications sont assurées par le Service de
l’Information Aéronautique (S.I.A.).
4-1-3 Aires de sûreté et de sécurité
Les instructions s’appliquant au cas d’alerte à la
bombe dans un avion, prévoient que l’appareil
concerné doit être garé dans un endroit peu
gênant pour les autres trafics, facilement accessible et à proximité d’une zone dégagée permettant la neutralisation des engins.
Ainsi est-il recommandé d’implanter cette aire à
distance aussi éloignée que possible de tout
immeuble ou zone accessible au public, le strict
minimum étant de 100 m. On s’efforcera également de l’éloigner le plus possible des voies de
circulation habituelles des aéronefs sans pour
autant la sortir du secteur de visibilité de la tour
Dans la grande majorité des cas, ces dispositions
n’impliquent pas l’aménagement d’une aire exclusivement affectée, un emplacement convenable
pouvant en général être réservé sur les infrastructures d’usage courant au prix, éventuellement,
d’une gêne ou d’une interruption de trafic en
situation occasionnelle d’activation.
Le chargement et le déchargement de marchandises dangereuses exceptionnellement autorisées
dans le transport aérien ne doivent également être
effectués que sur une zone assignée, située à 200 m
au moins de tout autre poste ou bâtiment et à 300 m
au moins des installations réservées aux passagers.
Ces prescriptions peuvent commander l’aménagement d’un poste de stationnement spécial lorsque
ces manipulations ont un caractère régulier.
Le Service de la Formation Aéronautique et du
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Contrôle Technique (S.F.A.C.T.) est à même de
fournir tous renseignements utiles sur les marchandises visées et sur la réglementation applicable.
Créés à la demande des Services de Sécurité
Civile, les pélicandromes sont des aires sur lesquelles les avions équipés pour la lutte contre l’incendie s’approvisionnent en eau et en additifs
(produits retardants) dans le cas où cet avitaillement s’effectue au sol.
Un pélicandrome est généralement constitué par
une courte voie de circulation raccordée par ses
deux extrémités à la voie de relation principale de
À proximité de cette voie, sur laquelle les avions
de lutte contre l’incendie ne stationnent que le
temps de leur remplissage, se trouvent le réservoir
d’eau, une pompe et les réserves d’additifs.
Les caractéristiques du pélicandrome, notamment
sa largeur et son espacement minimal vis-à-vis de
la voie à laquelle il est raccordé, se déterminent
d’après les règles normales applicables aux voies
de relation en fonction des avions appelés à l’utiliser*.
Lorsque le trafic commercial de l’aérodrome est
important, le pélicandrome doit avoir une longueur suffisante pour autoriser le stationnement
en file d’un ou deux avions de lutte contre l’incendie, derrière celui en cours de remplissage.
* A titre indicatif, l'avion de dimensions les plus contraignantes
appartenant aux Services de la Sécurité Civile et susceptible
d’utiliser le pélicandrome de l’aéroport de Marseille-Marignane
est le Fokker 27.
4-2 Circulation, manœuvres et guidage des avions
4-2-1 Circulation de desserte
La conception des voies de desserte ne diffère que
de très peu de celle des voies de relation, dont les
caractéristiques géométriques ont été développées
au § 3-1-2, auquel il y aura, par suite, lieu de se
C'est ainsi également que, pour les voies de desserte, la marge de séparation est ramenée aux
valeurs ci-après :
Pour tenir compte, toutefois, de ce que la vitesse
de circulation des aéronefs est moins élevée sur
l'aire de trafic*, les règles auxquelles sont soumises certaines de ces caractéristiques y sont plus
ou moins adoucies.
7,50m 7,50m 7,50m
4-2 Marges de séparation mD
C'est ainsi que, pour les voies de desserte, la
marge de dégagement (dite également écart latéral admissible) eD est réduite aux valeurs données
dans le tableau 4-1 ci-après :
Somme de la demi-envergure de l'avion critique et
des marges de dégagement et de sécurité, la distance minimale SD entre l'axe d'une voie de desserte et un obstacle est, pour chaque cas, développée dans le tableau 4-3 suivant le schéma associé
dégagement eD
* Il est néanmoins souhaitable que les avions puissent circuler
à une vitesse de 30 à 35 km/h jusqu’à leur accès aux postes de stationnement
4-1 Écart latéral admissible s’applicant aux voies de desserte
mD + 2 eD
écart eD
MD = mD + eD
Distance minimale SD
entre axe de voie
de desserte et un objet
4-3 Tableau récapitulatif des marges entre l’axe d’une voie de desserte et un obstacle
La largeur de la bande dégagée de voie de desserte ainsi définie
LD = E + 2 MD
est donc de :
Largeur de 24 m 36 m
52 m 72 m 85 m 100 m
bande(LD)
4-4 Largeur de la bande de voie de desserte
La limite de la partie de bande dégagée située sur
l'aire de trafic constitue la ligne de sécurité.
Aucun aéronef ou véhicule ne devra franchir cette
limite pour pénétrer sur l'aire de manœuvre sans
l’autorisation de l’organisme compétent de la circulation aérienne, ou, en l’absence de cet organisme, sans avoir assuré lui-même sa sécurité.
Une ligne de sécurité doit être apposée pour matérialiser cette séparation. Elle est constituée d'une
bande blanche continue de 0,15 m de largeur et
marquée sur le sol. Il est recommandé, lorsqu’elle
est apposée sur un revêtement clair, de la bordée
par des bandes latérales contiguës de couleur
Les marques d’axe des voies de desserte sont en
principe semblables à celles des voies de relation
de l'aire de manœuvre*. La largeur de la ligne
jaune continue pourra toutefois être grossie afin
d’améliorer sa lisibilité de nuit.
Dans le cas d’un revêtement en béton ou en matériaux enrobés clairs, il est recommandé, pour la
même raison, de border les lignes d’axe de la voie
de desserte par des bandes latérales de couleur
Dans le cas où il s’avérerait nécessaire de dédoubler certaines voies d’accès aux postes de stationnement de manière à permettre à des avions de se
croiser au roulage, une étude spécifique devra
être réalisée. Cette étude devra vérifier que les
types d’avions devant emprunter les différentes
voies respectent les marges de sécurité tant vis à
vis des avions en stationnement qu’en regard des
autres avions circulant sur les autres voies. Cette
étude devra être soumise à l’approbation du
S.T.B.A. et du S.T.N.A.
Le dédoublement d’une voie de desserte est matérialisé par deux lignes situées de part et d’autre de
la ligne axiale jaune de la voie d’origine.
L’espacement entre ces lignes est fonction des
types d’avion à séparer, compte tenu des marges
de sécurité. L’une des lignes est de couleur orange, l’autre est de couleur bleue. Leurs caractéristiques dimensionnelles sont identiques à celles du
marquage de l'axe des voies de circulation.
L’entrée dans la zone où le dédoublement est réalisé et la sortie de celle ci sont matérialisées par
une marque de point d’arrêt de circulation et
signalées par les panneaux correspondant (panneaux d’arrêt de circulation).
Pour une utilisation par mauvaise visibilité ou de
nuit, le dispositif précédemment décrit doit être
renforcé par un balisage lumineux.
Celui-ci est constitué, sur chaque marque par des
feux verts bi-directionnels de balisage axial des
voies de circulation qui ont pour but d’assurer le
guidage. L’espacement entre deux feux verts
consécutifs, identique au balisage de la ligne principale axiale, est donnée par le tableau 3-88 du
paragraphe F-3-3-3. A ces feux s’ajoutent des
feux omnidirectionnels (un entre deux feux verts
consécutifs) qui ont pour but d’assurer l’identification de chaque voie dédoublée. Ces feux omnidirectionnels sont de couleur orange sur la ligne
orange et de couleur bleue sur la ligne bleue. Le
balisage lumineux des axes dédoublés est sur une
même boucle d’alimentation électrique afin d’éviter d’avoir la ligne bleue éteinte et la ligne orange allumée et réciproquement.
4-6 - ITAC - Décembre 1998
cf. chapitre 3 - § E-1-2-1
4-2-2 Entrée sur un poste de stationnement
Pour gagner son poste de stationnement, l'avion
suit, généralement de manière autonome, une
ligne d’entrée rectiligne lui garantissant le maintien de la marge de séparation vis-à-vis des autres
aéronefs en stationnement.
Le marquage au sol d'une ligne d’entrée sur un
poste de stationnement a une largeur d’au moins
15 cm, lorsqu’elle est utilisée par des avions appelant une lettre de code C ou D, et de 30 cm, lorsqu’elle est utilisée par des avions relevant des
lettres E ou F.
Cette ligne de couleur jaune* est de tracé continu,
sauf dans le cas de postes modulés, en direction
desquels les lignes destinées aux aéronefs de
moindre fréquentation sont marquées par une succession de tirets, de 2,00 m de longueur, espacés
de 0,50 m au moins. En tel cas, ces lignes sont
appelées lignes secondaires, tandis que celles
continues correspondant aux avions plus habituels sont dites lignes principales.
Réduite, à la sortie de l'avion de l'aire de
manœuvre, aux valeurs qui ont été indiquées au
paragraphe 4-2-1 précédent, la marge de séparation conserve ces mêmes valeurs pendant tout le
séjour de l'avion sur l'aire de trafic. Une marge de
10 m peut toutefois être alors recommandée sur
les aérodromes de code lettre D, E ou F.
Un cas particulier est fait pour les escabeaux desservant un avion stationné sur un poste voisin, visà-vis desquels la marge minimale en bout d’aile
est réduite à 3 m**.
Le raccordement de la ligne d’entrée sur le poste à
l'axe de la voie de desserte conduit à distinguer :
- la ligne de raccordement simple (système français), dont le tracé est tout « simplement » raccordé à l'axe de la voie de desserte par un cercle
tangent, dont le rayon est indiqué dans le tableau
4-5 suivant.
Note : Pour les avions légers, on prendra un rayon compris entre
3 m et 10 m.
4-5 Rayons de raccordement de la ligne d’entrée sur le poste
à l’axe de la voie de desserte
- la ligne de raccordement décalé (système international), sur laquelle l’entrée de l'avion s’effectue par une rotation comparable à celle qu’il va
éventuellement devoir rééditer pour se positionner sur son poste de stationnement et qui va être
décrite dans le paragraphe suivant.
La ligne de raccordement simple présente l’avantage d’être la méthode de virage la plus naturelle
et celle dont l’emploi risque le moins de prêter à
Elle a, par contre, comme le démontre la figure 4-6
ci-après, pour inconvénients d’inscrire la trajectoire de bout d’aile très à l’intérieur du virage et de
conduire, par suite, à un surdimensionnement des
postes de stationnement.
Les avantages et inconvénients du second type de
ligne de raccordement sont parfaitement opposés
à ceux qui ont été indiqués pour le premier.
Décrit par la figure 4-8 ci-après, le tracé de la
ligne correspondant à ce second type de raccordement sera celui du trajet devant être suivi par
l’atterrisseur avant du plus gros type d’avion
acceptable sur le poste de stationnement.
* Dans le cas d’un revêtement en béton ou en matériaux enrobés clairs, il est recommandé de border les lignes d’entrée par des
bandes latérales de couleur noire.
** cf. § 4-3-2 ci-après
Trajectoire de bout d'aile
Marge de séparation
Trajectoire du centre
géométrique de l'avion
défini par l'intersection
entre l'axe du train principal
et l'axe du fuselage
4-6 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement simple
4-8 - ITAC - Décembre 1998
4-7 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement décalée
Codes E et F
axe poste de
axe voie de
axe de voie de circulation
d'aire de trafic
4-8 Caractéristiques techniques d'une ligne d’e raccordement
4-9 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne
d’entrée droite
Les indications, qui sont fournies à titre d’exemple
par le tableau 4-8 ci-dessus, correspondent au cas
où la ligne d’entrée est perpendiculaire à l'axe de
la voie de desserte d’origine.
La figure 4-10 ci-contre, indiques les cotes des
lettres et chiffres utilisées pour les marques
d’identification des postes de stationnement.
Il résulte du choix fait pour le marquage d’un raccordement de type décalé qu’il ne peut être recommandé que lorsqu’il est destiné à des familles
d’avions ayant des caractéristiques (empattement,
rayon de braquage maximal) relativement
Aussi, lorsqu’un poste de stationnement est utilisé
par des avions de types très divers, mais que l’espace disponible oblige à axer sur une même ligne d’entrée, on se contente parfois, comme la figure4-9 en
précise le marquage, d’indiquer l’entrée du poste
par une courte flèche orientée perpendiculairement
à l'axe de la voie de circulation.
Cette disposition présente néanmoins l’inconvénient de laisser au jugement du pilote son point
réel d’entrée et le rayon de virage nécessaire pour
axer l'avion sur la ligne de guidage.
Que le raccordement soit simple ou décalé, l’identification du poste desservi doit être donnée à son
point d’origine sur la voie de desserte. Les caractères employés sont, à l’échelle près (1/6e), du
même type que ceux des marques d’identification
des seuils de piste*.
4-10 - ITAC - Décembre 1998
Composé avec ces caractères, le code d’identification du poste desservi est disposé, dans le sens
permettant qu’il soit lu par le pilote et perpendiculairement à l'axe de la voie de desserte
- au point de tangence du raccordement de la
ligne d’entrée et du même côté que celle-ci, dans
le cas d'une entrée simple,
- au point de concours des deux lignes et du côté
entrant, dans le cas d'une entrée droite. Dans ce
dernier cas, une pointe de flèche, ayant la forme
d’un triangle équilatéral de 2 m de hauteur, interrompt, au-dessus du code d’identification et sur
3 m, l’amorce du tracé de la ligne d’entrée.
Il est recommandé de laisser un espacement de
1,50 m entre axes de deux lettres ou chiffres consécutifs et de porter celui-ci à 2,00 m lorsque le doublet est constitué par un chiffre et une lettre. Il est
également recommandé de laisser un espacement
de 1,80 m entre l'axe du premier caractère et celui
de la voie de desserte.
cf. chapitre 3 - § E-1-1-1 (figure 3-54)
0,5 0,65 0,5
0,5 0,75 0,5
0,5 0,45 0,7
0,45 0,3 0,45
4-10 Forme et dimensions des lettres et chiffres des marques d’identification des postes de stationnement (valeurs exprimées en mètres)
4-2-3 Manœuvres sur poste de stationnement
Arrivé sur son poste de stationnement, jusqu’auquel il a été guidé, depuis la voie de desserte, par
la ligne d’entrée associée, l'avion peut avoir :
- soit tout simplement à s’arrêter,
- soit à opérer une rotation sur lui-même.
Marquée sur le sol, une barre d’arrêt ou une
barre de virage indique au pilote celle de ces deux
manœuvres devant être accomplie ainsi que l’emplacement où elle doit être effectuée ou amorcée.
Tracée sur la gauche de la ligne de guidage suivie
par l'avion et perpendiculairement à celle-ci, la
barre d’arrêt, ou celle de virage, est positionnée
de manière telle que, dès qu’il arrive à sa hauteur,
le pilote effectue sa manœuvre dans le premier
cas, l’amorce dans le second.
Les barres de référence (d’arrêt ou de virage)
doivent, par suite, être placées à une distance latérale leur permettant d’être vues par le pilote, de
même que la ligne de guidage doit être suffisamment prolongée au-delà pour pouvoir être suivie
jusqu’à l’exécution de la manœuvre. Le tableau
ci-dessous donne, pour quelques types d’avions,
les distances minimales devant ainsi être respectées.
vers l’avant (a)
latéralement (b)
(a) à partir de la roulette de nez
(b) à partir de l'axe de l'avion
4-12 - ITAC - Décembre 1998
Il y a lieu de souligner ici que l’indication donnée
au pilote par une barre de référence correspond à
une position donnée de la roulette de nez de
l'avion sur sa ligne de guidage alors que celle-ci
n’est généralement pas à l’aplomb de la cabine de
pilotage. La distance séparant l’une de l’autre
dépendant du type d’appareil, elle constitue l’une
des raisons pour lesquelles une même indication
peut faire l’objet de plusieurs marques, chacune
étant positionnée selon le type d’avions à laquelle
Sur les aérodromes français, les barres de référence des différents types d’avions sont généralement repérées par un code alphabétique institué
par A.D.P., pour l’aéroport de Paris-Orly, à
A (AIRBUS)
= A300-A310
= DC10
T (TRISTAR)
= L1011
Q (QUADRIREACTEUR) = B747 - A340
C (COMMUN)
= autres types d’avions
La distance horizontale entre poste de pilotage et
atterrisseur avant pouvant être sensiblement différente dans chacune des cinq catégories, ce code
de repérage est toutefois en voie d’être abandonné au profit de la codification I.A.T.A.*. des différents avions, qui est rappelée ci-après pour les
principaux d’entre eux.
A300-600 (cargo)
A300 (tous modèles )
A310 (tous modèles)
Fairchild Industries FH227
B757 (cargo)
B757 (passagers)
B767 (passagers)
B767 (cargo)
British Aerospace (BAC) 111
Antonov AN 26/32
Avroliner (tous modèles)
Boeing 707 (cargo)
B707 (passagers)
B727 (passagers)
B727 (combi)
British Aerospace (BACVickers) Viscount
L 1011 (Tristar)
Lookheed (Super)
MD-11 (cargo)
MD-11 (combi)
B727 cargo
DC6 (passagers)
DC6 (cargo)
DC8(cargo)
DC8 (combi)
DC8 (modèles 60 et 70)
DC9 (cargo)
DC9 (séries 30,40,50,80)
B747 (combi)
DC10 (cargo)
B747 ( cargo)
DC10 (combi)
Codes I.A.T.A. d’identification des principaux avions
marque à 10m
d'orientation finale
A A 300 B
D LDC10
quadriréacteurs à 10m
sauf B747 à 15m
Petits avions de transports
régionaux ( petits commuters )
4-11 Configuration des barres d’arrêt
D DC10
T L 1011
quadriréacteurs à 15 m
sauf B747 à 20 m
4-12 Configuration des barres de virage
S’agissant plus particulièrement des barres d’arrêt, leur apposition est obligatoire lorsque l'avion
n’est guidé ni par un système de mires ni par un
La figure 4-11 ci-dessus indique, selon le type
d’avions auquel elles s’adressent, la forme et les
dimensions habituellement données aux barres
d’arrêt. La figure 4-13 précise les formes et
dimensions devant être observées pour les caractères associés aux barres de référence.
4-14 - ITAC - Décembre 1998
Pour un poste de stationnement recevant différents types d’appareils, plusieurs barres de virage
ou (et) d’arrêt sont nécessaires. Lorsque ces
barres sont proches, il est recommandé que les
dimensions des caractères associés aux barres de
référence soit divisées par deux. Ceci permet au
pilote d’avoir une vision plus claire de l’identification correspondant à son avion. Par ailleurs,
lorsque deux barres de références sont très
proches (<1,50 m), il convient de prendre uniquement celles correspondant aux deux types d’appa-
26 23 25 23
23 23 20 13
26 7 15 18
54 7 14 11
4-13 Forme et dimensions des caractères associés aux barres de référence (valeurs exprimées en centimètres)
reils afin d’éviter un grand nombre de barres sur
le poste de stationnement (sauf dans le cas des
passerelles semi-fixes qui demandent un positionnement précis). Enfin, ces marques doivent garantires un contraste suffisant. En particulier dans le
cas des chaussées en béton, les caractères et les
barres ressortent mieux si ils sont entourés d’un
liseré noir.
Lorsque l'avion doit effectuer une rotation de
manière autonome, le sens de celle-ci est indiqué
par la pointe de la flèche de la barre de virage,
dont la figure 4-12 ci-dessus décrit, pour chaque
type d’avion, la forme et les dimensions.
Au cours de la manœuvre de rotation en autonome, chacun des points de l'avion décrit un cercle
dont le plus grand est appelé cercle d’évolution.
Ce cercle doit être libre d’obstacle, de même que
la couronne extérieure adjacente ayant pour largeur la marge de séparation m dont les valeurs
ont été rappelées au 4ème alinéa du § 4-2-2 cidessus.
Le centre de rotation de l'avion se trouve à l’intersection :
- de l'axe perpendiculaire à l'axe du fuselage et
joignant les deux jambes du train principal,
- de l'axe de la roulette de nez dans la position de
braquage maximal choisie.
La position du centre de rotation et le rayon du
cercle d’évolution R dépendent de l’angle maximal de braquage ß de la roulette de nez qui est
une caractéristique de l'avion.
En pratique, l’angle choisi α est toujours légèrement inférieur à celui spécifié par le constructeur.
En effet, plus l’angle de braquage est grand, plus
le glissement de l’atterrisseur avant est important
et moins sa trajectoire reste tangente à son axe de
symétrie. En outre, l'axe de la jambe de l’atterrisseur avant n’étant pas toujours vertical, il s’ensuit
que, en virage, le pneumatique intérieur porte une
charge nettement supérieure à celle supportée par
son jumeau extérieur. Par ailleurs, les contraintes
horizontales de cisaillement engendrées par la
jambe de l’atterrisseur principal intérieur au virage sollicitent fortement le revêtement de la chaussée.
Pour ces raisons, on prendra comme angle de
braquage de l’atterrisseur avant 90 % de l’angle
de braquage maximal indiqué par le constructeur.
4-16 - ITAC - Décembre 1998
De plus, pour tenir compte du glissement évoqué
ci-dessus, on considère que l’aéronef ne commence à effectuer sa rotation au braquage maximal
qu’après une distance g égale à 3 m, pour les
aéronefs dont les caractéristiques correspondent
aux lettres de code E et F, et à 1,50 m pour les
Il est important, lors de la conception des postes
de stationnement, de vérifier le déport du bout de
l’aile extérieure au virage. Celui-ci peut en effet,
comme le montre la figure 4-15 ci-après, passer
pendant la rotation, plus à l’extérieur qu’il n’était
La manœuvre devant aboutir à une position finale
donnée de l’appareil, celle de la barre de virage
devra être déterminée, pour chaque type d’avions,
en fonction, non seulement de la distance horizontale entre atterrisseur avant et poste de pilotage,
mais aussi de celle séparant ses deux atterrisseurs
ainsi que de son rayon de braquage maximal.
La ligne d’orientation finale, rejointe par le train
avant et sur laquelle doit s’aligner l'avion en fin
de rotation, donne au pilote indication du positionnement retenu sur le poste de stationnement.
Une barre d’arrêt indique au pilote l’endroit où il
doit immobiliser son appareil.
Pour la même raison que celle évoquée pour
l’amorce de la rotation, la barre d’arrêt sera ici
placée à une distance r de la fin du virage. Les
valeurs de r sont comme celles données quelques
alinéas plus haut pour la distance g, de 3 m pour
les aéronefs relevant de la lettre de code E ou F et
de 1,50 m pour les autres.
Un repère complémentaire, marquant l’arrêt de la
roulette de nez , est tracé sur la ligne d’orientation
finale à l’usage du mécanicien au sol participant
éventuellement au guidage de l'avion*. Destiné au
personnel de l’aéroport , ce repère n’a nul besoin
d’être normalisé. Aussi peut-on, selon la plateforme, tout aussi bien observer à cet usage, soit un
cercle, soit une courte barre sécante, de même
couleur jaune que la ligne de guidage sur laquelle ils sont tracés.
De manière à pouvoir être suivie jusqu’au bloca* La précision longitudinale d’un arrêt guidé par un agent au sol
est de l’ordre de ± 0,60 m dans 95 % des cas. Cette précision n’est
par contre que de ± 1 m, voire ± 1,50 m pour les avions à poste
d’équipage élevé, lorsque le commandant de bord ne peut se référer qu’aux barres d’arrêt (source Air France).
R : Rayon du
sup (R1, R2, R3, R4)
4-14 Description du mouvement d’un avion en virage
ge des freins, la ligne d’orientation finale sera
prolongée au-delà de la barre d’arrêt de la longueur pouvant être extraite du premier tableau du
présent paragraphe 4-2-3.
Le marquage de la ligne d’orientation finale aura
une longueur minimale de 60 m pour les avions
dont les caractéristiques correspondent aux lettres
de codes D, E et F.
de façon à le maintenir à l’écart des obstacles et
à permettre de le guider avec précision.
La ligne de virage s’achève par une section rectiligne d’au moins 3 mètres de longueur et orientée
dans la position finale de l'avion, section dont la
destination est de réduire l’effort des atterrisseurs
et de corriger l’orientation de l'avion.
Le marquage de rotation sur le poste qui vient
d’être décrit, peut encore être complété par une
ligne de virage ayant essentiellement pour objet
de limiter le virage de l'avion le plus contraignant,
dont le stationnement est prévu sur le poste, et ce
1 : position de l'avion, le pilote
étant au droit du repère de
2 : position de l'avion au début
effectif du virage entre 1 et 2,
glissement théorique g :
g = 3 m pour les avions dont les
caractéristiques correspondent
aux lettres de codes D, E et F.
g = 1,5 m pour les autres avions.
3 : position de l'avion correspondant
au déport maximum de l'aile.
4 : position de l'avion en fin de virage
( roulette à l'angle pratique
de braquage ).
5 : position finale de l'avion à l'arrêt,
roulette redressée sur le parcours r
r = 3 m pour les avions dont les
r = 1,5 m pour les autres avions.
4-15 Amorce de virage et immobilisation d’un avion en manœuvre autonome de positionnement sur son poste
4-18 - ITAC - Décembre 1998
4-2-4 Sortie de poste de stationnement
L’avion peut généralement quitter son poste de
stationnement par ses propres moyens lorsqu’il
avait dû, en y arrivant, s’y positionner, par rotation, dans les mêmes conditions.
Il en est le plus souvent de même lorsque cette
rotation autonome intervient, non plus avant, mais
après que l'avion ait été en stationnement sur le
poste. Un groupe de barres de virage fera alors
suite à celui des barres d’arrêt positionnées perpendiculairement à la ligne d’entrée sur le poste.
Une distance, au moins égale à celle désignée par
g dans le paragraphe précédent, sera ménagée
entre chaque couple barre d’arrêt - barre de virage de manière à ce que le pilote puisse orienter sa
roulette de nez en roulant.
La ligne d’orientation finale de l'avion après rotation pourra, dans un cas comme dans l’autre, être
prolongée de telle sorte qu’elle indique au pilote
la sortie du poste de stationnement. De manière à
ce qu’elle ne puisse être confondue avec le marquage réglementé, cette indication de sortie pour-
ra consister en une succession espacée de tronçons de ligne, de même largeur que celles d’accès
et d’orientation finale, tronçons eux-mêmes terminés par des pointes de flèche de mêmes type et
dimensions que celles entrant dans la composition
des barres de virage (triangles équilatéraux de
2 m de hauteur).
Certains types de postes de stationnement, aux
dimensions réduites, n’offrent pas l’espace suffisant pour permettre le demi-tour de l'aéronef et,
par suite, sa sortie de manière autonome. On procédera alors à une manœuvre poussée à l’aide de
tracteurs d’avions. Cette manœuvre étant effectuée par des personnels de l’aéroport, le trajet
assisté n’a, en principe, pas besoin d’être balisé,
de même que, en fin de poussage, l'avion doit
avoir été suffisamment rapproché de la voie de
desserte pour que son pilote soit en mesure de la
regagner librement. Généralement l’aéronef est
aligné sur la voie de desserte à la fin de la
manœuvre de poussage.
4-2-5 Dispositifs complémentaires de guidage des avions
La manœuvre d’arrivée sur le poste de stationnement étant effectuée par le commandant de bord,
l’implantation de la mire d’alignement est décalée
de 50 cm à gauche par rapport à l'axe de guidage
Ce type de mires est généralement utilisé par
couples, l’une participant au guidage en azimut,
l’autre confirmant la position du point d’arrêt.
La photo ci-contre montre précisément deux mires
indiquant les positions d’arrêt sur un même poste
correspondant aux trois types d’avions A, Q et C.
Mires de guidage apposées sur la façade d’une aérogare
Pour le stationnement en positionnement avant,
des systèmes de guidage optiques peuvent compléter les marques tracées au sol.
Aucun système, n’étant actuellement normalisé
par l’O.A.C.I., les indications données ici concernent les dispositifs les plus couramment rencontrés.
Ces systèmes donnent généralement deux indications, à savoir :
- un guidage en azimut renseignant le pilote sur
l’écart de sa trajectoire avec la ligne de guidage,
- des repères de distance ou d’arrêt.
Dans le « système miroir », un miroir est disposé
dans l'axe de la ligne de guidage de l'avion.
Manœuvrant son appareil sur celle-ci, le commandant de bord voit dans le miroir l’image de la
roulette de nez de l’avion et immobilise ce dernier
lorsque ladite roulette se trouve sur le repère associé à la barre d’arrêt.
Le système miroir peut être associé à un guidage
en azimut par une mire optique utilisant l’effet de
4-20 - ITAC - Décembre 1998
Le principal inconvénient des mires optiques est
qu’un défaut d’alignement peut engendrer une
erreur longitudinale plus importante sur le point
d’arrêt de l'avion. Ainsi, un défaut d’alignement
de 20 cm par rapport à la ligne de guidage peut
entraîner une erreur de 50 cm sur la position d’arrêt. De plus, les erreurs dues aux deux éléments de
guidage se cumulent, car ils utilisent les mêmes
propriétés optiques et ne sont pas indépendants.
Le cumul d’erreurs pourrait être minimisé en disposant les deux mires perpendiculairement. Cette
configuration n’est toutefois pas conforme aux
recommandations de l’O.A.C.I., le pilote devant
en tel cas tourner la tête pour examiner successivement la mire de guidage en azimut et l’indicateur de point d’arrêt. À défaut donc de pouvoir se
placer dans cette situation optimale, on se limitera à considérer comme étant minimal un angle de
30° entre axes de calage sur les deux mires.
Il sera veillé en outre à ce que, placées au plus
près possible de la hauteur de l’œil du pilote, les
deux mires soient visibles par celui-ci dès son
entrée sur le poste de stationnement
La nécessité de prévoir une mire d’arrêt par type
d’avions a pour inconvénient de rendre l’affichage difficilement lisible lorsque le nombre de ceuxci devient important. De plus, ces systèmes sont
difficilement compatibles avec le positionnement
de passerelles semi-fixes ( leur degré de précision
est insuffisant et la présence de passerelle ne facilite pas leur implantation).
Le guidage par mires optiques n’en est pas moins
relativement répandu en raison notamment de son
Poste de stationnement muni d’un système de guidage à barre de contact et détail de celle-ci
faible coût d’achat et d’entretien. Il peut, de plus,
facilement s’adapter à une modification de l'aire
Outre les indicateurs d’arrêt utilisant des systèmes optiques (mires et miroirs), on distingue :
- les systèmes électromécaniques utilisant des
détecteurs à boucle d’induction ou des senseurs
pneumatiques noyés dans le revêtement des aires
- les systèmes mécaniques utilisant les techniques
de la robotique industrielle.
S’agissant des premiers, le pilote se réfère généralement à un panneau situé dans l'axe du poste
de stationnement et sur lequel la position de
l'avion est représentée par celle d'une maquette
lumineuse. Le passage de la roulette de nez sur les
senseurs pneumatiques ou sur les boucles d’induction, est traduit sur le panneau en signaux
Ces systèmes présentent l’inconvénient de devoir
inclure des capteurs ou des senseurs dans la dalle
de béton. Pour cette raison, ces systèmes sont onéreux, en particulier lorsqu’ils sont installés sur
une aire existante. L’entretien et les réparations
s’avèrent en outre, dans tous les cas, délicats et
De plus, l'axe du poste de stationnement est alors
figé et rend difficile un réaménagement de l'aire.
Néanmoins, ces systèmes sont compatibles avec
les recommandations de l’O.A.C.I. et fournissent
une information facilement lisible et relativement
fiable (surtout en ce qui concerne les systèmes à
boucles d’induction) qui les rend compatibles
avec l’utilisation de passerelles semi-fixes.
S’agissant des systèmes mécaniques, leur partie
indicative est une barre positionnée transversalement à la ligne de guidage, généralement à la
hauteur de la base du pare-brise du poste de pilotage, et indiquant, par l’imminence de son
contact, la position d’arrêt de l'avion.
Les systèmes mécaniques sont généralement associés à un dispositif de guidage en azimut permettant le repérage de l'avion par rapport à l'axe (on
s’efforcera de placer l’indicateur de suivi d’axe à
proximité du repère d’arrêt - ou mieux sur celui-ci afin que le pilote n’ait pas à tourner la tête).
La partie de l’appareil de guidage susceptible
d’entrer en contact de l’appareil est naturellement
frangible de manière à ce qu’elle ne puisse
endommager les aéronefs.
Afin de ne pas limiter le nombre d’avions susceptibles d’utiliser le poste par celui des barres pouvant être raisonnablement installées, on peut
mettre en œuvre des dispositifs robotisés gardant
en mémoire les éléments caractérisant la position
d’arrêt d’un grand nombre d’avions.
Ainsi améliorés, ces systèmes n’ont pour inconvénient que celui d’être assez sensibles au vent.
D’autres systèmes sont également utilisés :
- les systèmes de reconnaissance de forme (laser
ou vidéo) capables de comparer l’image de
l’avion en approche sur poste avec les images
figurant dans sa base de données, de situer la
position exacte de cet avion, de fournir au pilote
la confirmation qu’il a bien été reconnu (affichage du type d’avion sur la mire) et les informations
nécessaires à son guidage.
- les systèmes mixtes ou l’un des deux guidages
est automatique et l’autre donné par un placeur
qui donne les indications nécessaires au pilote.
4-3 Exploitation d’une aire de trafic
4-3-1 Équipements assurant le transport des passagers
entre l’aérogare et l'avion
Aéroport de Lille-Lesquin - Passerelle semi-fixe à une tête d’accostage
Reliant directement le bâtiment de l’aérogare à la
porte d’entrée de l'avion, les passerelles ne
concernent que les postes de stationnement au
contact de l’aérogare.
Parmi leurs nombreux avantages, on doit au
moins retenir que :
- elles abritent les passagers des intempéries,
- elles rendent indépendant le trajet des passagers
du reste des activités d’assistance aéroportuaire,
- elles réduisent l’effectif du personnel nécessaire
à l’embarquement des passagers,
- elles facilitent le traitement des passagers handicapés.
En revanche, elles coûtent assez cher aussi bien
en investissement qu’en exploitation.
On distingue généralement deux grandes familles
de passerelles, à savoir :
- les passerelles semi-fixes,
4-22 - ITAC - Décembre 1998
- les passerelles mobiles.
Dans le premier cas, la partie fixe est constituée
par un premier tronçon généralement parallèle à
l'axe de positionnement de l'avion. Suivant les
types d’avions desservis, une passerelle semi-fixe
peut comporter deux têtes d’accostage constituant
la partie mobile du système.
La longueur de la partie fixe doit répondre à au
moins deux contraintes, à savoir :
- celle de réserver devant l'avion en stationnement l’espace permettant la mise en place du
tracteur qui doit intervenir en sortie de poste,
- celle de maintenir la pente de la galerie en deçà
des pentes maximales admises.
L’exploitation de ce type de passerelle ne laisse
donc que peu de liberté quant à l’utilisation du
(ou des) poste(s) de stationnement considéré.
De plus, en cas de stationnement «nez dedans», il
est nécessaire que la porte à desservir soit située
en avant de l’aile. Ainsi, des avions du type de
l’ATR 42 peuvent difficilement être accostés par
passerelles semi-fixes, l’accès et la sortie des passagers s’effectuant en arrière de l’aile.
Demandant en outre un positionnement précis (de
l’ordre de 20 à 30 cm autour du point d’arrêt), ces
passerelles nécessitent un système de guidage des
avions perfectionné.
Dans le cas, par contre, des passerelles mobiles,
le déplacement omnidirectionnel de l’ensemble
sur un train de roulement mobile est prolongé par
des éléments télescopiques permettant de s’adapter aux différents types d’avions.
Les passerelles mobiles pourront donc être préférées aux passerelles semi-fixes dans le cas de
postes de stationnement banalisés.
Leur mobilité a pour autre avantage de permettre
une plus large tolérance quant à la précision du
positionnement des avions.
Les passerelles mobiles présentent par contre le
désavantage d’être un coût à l’achat plus élevé,
considération que la prise en compte du coût d’exploitation peut toutefois atténuer compte tenu de
ce que le système semi-fixe exclut que l'avion puisse quitter son poste par une manœuvre autonome.
Le transport des passagers entre l’aérogare et les
postes de stationnement éloignés s’effectue généralement par cars.
Ces véhicules sont parfois de simples autobus,
d’utilisation courante, peints aux couleurs de
l’aéroport ou de la compagnie d’assistance.
Il existe cependant des cars spécialement conçus
pour l’exploitation aéroportuaire. De plus grande
maniabilité, leur capacité, d’environ 150 personnes, permet que l’embarquement sur avions
moyens porteurs ne nécessite que la mise en œuvre
d’un seul véhicule.
Une partie du trajet des passagers s’effectuant à
pied sur l'aire de stationnement, il est recommandé de matérialiser la partie de leur itinéraire
convenant à tous les types d’avions desservis.
Le marquage du trajet des passagers sera constitué
par des bandes de couleur blanche de 2 m x 0,50 m
espacées de 0,80 m.
On veillera à ce que les véhicules et matériels de
piste n’aient ni à emprunter ni à traverser ces passages. En cas contraire, il sera nécessaire d’apposer une ligne STOP.
L’inconvénient, que présente, pour les passagers,
la desserte par car des postes éloignés est d’avoir
à effectuer au moins un changement de niveau à
l’extérieur par escalier. Ce désagrément peut leur
être évité par la mise en service de véhicules
transbordeurs, dont la hauteur de châssis peut
être mise à niveau aussi bien de l'avion que de
Ce système a toutefois pour inconvénient d’être
très onéreux, tant en investissement qu’en fonctionnement.
4-3-2 Équipements assurant l’exploitation des aéronefs
Les tracteurs d’avions peuvent effectuer deux
types d’opérations, à savoir :
- le poussage ou le tractage de l'avion vers son
aire de départ, située généralement à proximité
de l’aérogare,
- l’acheminement de l'avion entre des aires éloignées de l’aérodrome.
Dans le second type d’opérations, les tracteurs à
vitesses élevées sont appréciés, puisqu’ils permettent un dégagement rapide des sites, évitant ainsi
un ralentissement ou une perturbation du trafic.
On distingue deux grandes catégories de tracteurs
d’avions, à savoir :
- ceux utilisant une barre de remorquage se fixant
sur la roulette de nez de l'avion,
- les tracteurs à pelle (sans barre de remorquage).
L’I.A.T.A. distingue, selon le poids des avions
devant être poussés ou tractés, quatre catégories
de tracteurs à barre de remorquage, à savoir :
- catégorie 1 : moins de 50 tonnes,
- catégorie 2 : jusqu’à 150 tonnes,
- catégorie 3 : jusqu’à 260 tonnes,
- catégorie 4 : pouvant dépasser 260 tonnes.
Devant pouvoir opérer sous le fuselage des avions
gros porteurs, les tracteurs de catégories 3 et 4
ont une hauteur limitée à 1, 6 m.
Le poids des avions devant pouvoir être poussés a
également conduit les constructeurs à proposer
trois catégories de tracteurs sans barre de remorquage, à savoir :
- catégorie 1 : avions de moins de 100 tonnes,
avec train d’atterrissage de type jumelage,
- catégorie 2 : avions de moins de 270 tonnes,
avec train d’atterrissage de type boggie,
- catégorie 3 : avions de 270 à 430 tonnes.
Les tracteurs de ce deuxième type sont généralement plus lourds que ceux à barre de remorquage.
La tendance semble être à l’adoption du système
sans barre de remorquage, au motif notamment que
l’utilisation de tels tracteurs réduit à leur seul enginiste le personnel nécessaire et que la simplification de l’opération de poussage permet de réaliser
un gain de temps appréciable. Il n’en convient pas
moins, dans un projet d’aménagement de postes de
stationnement de prévoir, pour la zone d’évolution
du tracteur, une profondeur permettant l’introduc4-24 - ITAC - Décembre 1998
tion d'une barre de remorquage.
L’augmentation du trafic aérien et la diminution
des temps de rotation des avions sur les platesformes rendent de plus en plus exigeantes les opérations d’avitaillement des aéronefs.
Le parc des camions avitailleurs est très hétérogène. On peut toutefois distinguer, parmi les véhicules
de très grande capacité utilisés pour l’avitaillement
des avions gros porteurs, aussi bien des camionsciternes non spécialement conçus pour l’avitaillement aéroportuaire* que des camions avitailleurs,
dits « à silhouette basse », pouvant se positionner
sous les ailes de l'avion, d’où l’accès aux bouches
d’avitaillement, également situées sous les ailes, est
facilité par la plate-forme élévatrice dont ils sont
généralement équipés à l’arrière.
Ces deux types de camions avitailleurs étant généralement peu maniables, des sociétés se sont lancées dans la conception de camions avitailleurs
encore mieux adaptés à une exploitation aéroportuaire. Outre leur gabarit réduit, ces véhicules ont
généralement pour caractéristiques de posséder
une direction sur chaque essieu et d’avoir une suspension hydraulique leur permettant de régler
leur garde au sol.
Afin de réduire les délais de remplissage, l’avitaillement des gros porteurs de type B 747 s’effectue parfois à l’aide de deux camions avitailleurs
intervenant simultanément chacun sous une aile.
La capacité en carburant des véhicules avitailleurs
les plus importants peut atteindre 100 000 l.
Sur certaines plates-formes importantes, l’avitaillement peut être assuré par un oléoréseau - dit
également hydrant system - constitué par des
canalisations enterrées dans lesquelles le carburant est envoyé sous pression par une station de
Ces canalisations aboutissent à des oléoprises
disposées à proximité de la position occupée par
les bouches d’avitaillement de l'avion lorsqu’il est
à l’arrêt sur son poste.
Chaque oléoprise alimente par un flexible un
* dont les prises d’avitaillement se trouvent sur le côté gauche
(du coté du conducteur) entre la citerne et le poste de conduite
véhicule oléoserveur qui alimente lui-même sous
pression les réservoirs d’avions par l’intermédiaire d’un ou de deux flexibles.
L’oléoréseau présente l’intérêt de :
- réduire la durée des opérations d’avitaillement,
- faciliter l’exploitation ou d’en réduire, dans certains cas, les frais.
À l’opposé, il a, outre son coût à l’investissement,
pour inconvénient de figer le plan de stationnement des postes équipés, le positionnement des
oléoprises à proximité des bouches d’avitaillement de l'avion faisant, au surplus, qu’un système
donné ne peut convenir qu’à un petit nombre de
types d’appareils, voire à un seul.
Il convient ici de noter que, quel que soit le mode
d’avitaillement choisi, les contraintes imposées
par le remplissage des réservoirs de l'avion* exigent que la pente du poste de stationnement ne
soit dans aucune direction supérieure à 1 %**.
Les aires de stationnement peuvent abriter un certain nombre d’autres réseaux nécessaires à l’exploitation des aéronefs.
C'est ainsi que, pour éviter d’avoir à installer un
groupe électrogène au pied de chaque avion en
escale, certains aéroports importants s’équipent
d’un réseau d’alimentation électrique à 50 ou 60 Hz
avec convertisseur mobile à 400 Hz, ou d’un
réseau de distribution (à 400 Hz) muni de prises
noyées dans le sol à l’avant de chaque position de
Moins importante pour les moyens porteurs, la
puissance à fournir est de 90 kVA pour les avions
de types B 747, A 300 et A 320, celle de 180 kVA
étant même recommandée pour les B 777.
Certains avions de plus petites dimensions
(ATR 42, Fokker 27) peuvent nécessiter un courant de 28 V continu.
Lorsqu’il s’agit de desservir simultanément un
grand nombre de postes de stationnement il est
raisonnable de tabler sur 50 kVA par poste de stationnement.
Toutes les aires sur lesquelles sont effectuées des
opérations d’avitaillement doivent également être
équipées de prises pour mise à la terre des avions.
Il peut également être parfois plus économique
pour un aéroport de centraliser la production
d’air conditionné et de distribuer celui aux appa-
reils en escale par un système de gaines. À titre
d’exemple, le système d’air conditionné de
l’A 340, auquel il convient de se substituer, a une
puissance de rafraîchissement de 58 kW et une
puissance de chauffage de 100 kW.
L’air comprimé, principalement utilisé pour le
démarrage des moteurs, peut aussi être produit
par une centrale et être distribué vers les postes
par un réseau de canalisations en acier.
Il y a lieu de noter ici que la distribution d’énergie électrique, de même que celle d’air conditionné et d’air comprimé, peuvent être associées à
l’exploitation des passerelles.
Le câble, la gaine et la canalisation peuvent ainsi
cheminer le long de chaque passerelle et être disponibles pour être raccordés à l'avion :
- soit par l’intermédiaire d’un système à pantographe,
- soit par celui d’un conduit télescopique,
- soit par celui de câbles d’aciers fixés au sommet
Le service des appareils en escale peut aussi être
assuré par un réseau multi-services enterré, alimenté par une centrale de distribution, et aboutissant à des coffrets encastrés dans les aires de stationnement.
Les besoins n’étant pas les mêmes, il peut être
nécessaire de multiplier le nombre de coffrets à
encastrer en fonction de la population d’avions
admis sur l'aire de stationnement. L’utilisation de
ce type de système impose une précision de stationnement de l’ordre de 1 m.
Outre les camions avitailleurs ou les oléoserveurs,
qui ont déjà été évoqués, divers autres véhicules
sont utilisés pour l’exploitation et la maintenance
des aéronefs en escale. Il s’agit :
- du loader, destiné au chargement ou au déchargement des containers contenant les bagages de
soute ou les palettes de fret,
- de l’escabeau parfois autotracté et desservant
la cabine de l'avion lorsque l’aérogare n’est pas
munie de passerelles,
- du véhicule « eau potable », le plus souvent de
type camionnette, pourvu d’un réservoir de 2 000
à 4 000 l et équipée de manière à pouvoir ali* comme d’ailleurs celles imposées par le chargement du fret
** On recommandera néanmoins d’adapter une pente à 0,5%
dans toute direction correspondant à la direction transversale des
Monte-charge pour palette (loader)
Vide toilette
Élévateur à bagages
Zones réservées (si possible) au
prépositionnement des apparaux
4-16 Exemple de disposition des apparaux autour d’un avion en escale dans le cas d'une manœuvre poussée en sortie
menter à 5 m de hauteur environ,
- du véhicule « vide-toilettes », petit camion comportant une cuve d’environ 2 000 l et pourvu de
flexibles permettant de vidanger à des hauteurs
également voisines de 5 m,
- du camion hôtelier (« catering truck »), fourgon
doté généralement d'une plate-forme élévatrice
pouvant s’élever à environ 6 m de hauteur.
Les liaisons routières s’effectuant sur l'aire de trafic empruntent sa route de service. Celle-ci est
généralement construite entre le front des installations et les barrières anti-souffle, dans le cas
d’un stationnement entièrement autonome, ou
entre ce même front des installations et le nez des
avions, dans le cas d’un stationnement comportant une manœuvre poussée.
Dans ce dernier cas, l’utilisation de passerelles ou
de pré-passerelles devra tenir compte des gabarits
des véhicules susceptibles d’utiliser la route de
Afin de permettre une circulation à double sens, il
4-26 - ITAC - Décembre 1998
est recommandé de prévoir, pour la route de service, une largeur de 10 m, qui pourra être réduite
à 6 m sur les aérodromes de code lettre A ou B.
La délimitation de la route de service est effectuée
à l’aide d'une ligne blanche continue de 15 cm de
largeur. Cette ligne est doublée, avec un espacement de 5 cm, sur toutes les sections où elle ne
peut être franchie. Sur ces mêmes sections, la
route de service conserve priorité sur ses
antennes, qui seront donc marquées au sol d'une
barre de STOP.
Le nombre et la position des véhicules de service
autour d’un avion en escale dépendent du type de
cette dernière, du mode de stationnement, de la
compagnie aérienne, du mode de desserte des
passagers (passerelle mobile, transbordeur, escabeau,...), du système d’avitaillement.
Les véhicules ou matériels les plus contraignants
sont le camion hôtelier, les escabeaux - avec lesquels un avion en manœuvre sur un poste voisin
doit maintenir une marge limitée à 3 m - et surtout
de Z.E.C.
4-17 Exemple de marquage combiné de Z.E.C.
les camions avitailleurs, dont le cheminement
dépend du type d’avion (possibilité ou non de passer sous les ailes) et qui doivent pouvoir dégager
rapidement vers une zone libre en cas d’accident.
À titre d’exemple, la figure 4-16 montre un mode
de desserte type, étant précisé qu’en France il est
interdit aux avitailleurs de reculer pour se mettre
Des espaces pour le dépôt des apparaux doivent
être réservés à proximité des avions mais en
dehors de leurs zones d’évolution. En stationnement autonome, l’espace situé derrière les barrières anti-souffle est en général utilisé à cet effet,
mais il faut s’assurer qu’il est suffisant. En stationnement poussé, il faut prévoir des espaces
La zone d’évolution contrôlée (Z.E.C.) marque la
limite du poste de stationnement vis-à-vis des
matériels et véhicules de piste.
Elle est matérialisée sur les aires de stationnement, correspondant aux lettres de code D, E ou F,
par une ligne située à au moins 7,50 m de tout
point de l'avion le plus exigeant en stationnement.
De manière à éviter toute confusion, cette ligne
peut-être bordée par deux liserés blancs de 5 cm.
La ligne délimitant la zone d’évolution contrôlée
est de couleur rouge sur 15 cm de largeur.
Le marquage des Z.E.C. de plusieurs postes adjacents peut être combiné, la figure 4-17 ci-dessus
en donnant un exemple.
Il est également recommandé d’assurer un marquage délimitant les aires de stockage et de stationnement des appareils de piste. Cette ligne
pourra être de couleur blanche.
D’autres lignes peuvent enfin être tracées à la
demande des compagnies aériennes afin de délimiter les zones destinées à être utilisées par les
différents véhicules et matériels gravitant autour
de l'avion. Il sera veillé à ce que ces lignes ne
puissent donner lieu à confusion avec celles
d’usage général qui viennent d’être décrites.
4-4 Éclairage de l’aire de trafic
Aéroport de Tahiti-Faaa - Dispositif d’éclairage de l’aire de stationnement
L’éclairage des aires de stationnement dépend de
la nature et de l’importance du trafic nocturne. Il
est cependant souvent indispensable sur les aéroports de chiffre de code 3 et 4.
4-4-1 Fonctions du dispositif d’éclairage
Le dispositif d’éclairage d'aire de trafic a pour
- de fournir les qualités d’éclairement requises
par l’embarquement ou le débarquement des passagers et répondant aux besoins des personnels
assurant le chargement et le déchargement du
fret, l’avitaillement des avions,... toutes opérations exigeant que cet éclairement soit uniforme
et suffisant sur la zone entourant chaque avion en
stationnement (lorsque des zones d’ombre sont
inévitables, certaines tâches pourront nécessiter
un éclairage complémentaire),
4-28 - ITAC - Décembre 1998
- de contribuer au maintien de la sûreté sur l’aéroport en étant suffisant pour permettre l’identification des personnes présentes sur les postes
de stationnement d’aéronef ou au voisinage de
- de placer les pilotes dans les meilleures conditions possibles de visibilité lorsqu’ils gagnent ou
quittent leurs postes de stationnement (ainsi
l’éclairage doit-il établir une transition progressive entre aire de manœuvre et poste de stationnement).
4-4-2 Choix des sources lumineuses
Un soin particulier sera apporté au choix des
sources lumineuses et particulièrement à leur
spectre photométrique.
Ainsi, la répartition spectrale des sources lumineuses éclairant l’aire de trafic doit être telle que
toutes les couleurs utilisées pour les marques
peintes sur les aéronefs en rapport avec les opérations d’avitaillement et de service soient facilement repérables et identifiables. Le marquage de
l'aire et le balisage des obstacles doivent également pouvoir être identifiés sans difficulté.
Différentes sources lumineuses peuvent être
employées. On utilise généralement soit des
lampes à décharge soit des lampes aux halogènes.
Les lampes à décharge ont, du fait même de leur
conception, pour inconvénient de produire des
distorsions chromatiques. On doit donc veiller à
ce que l’utilisation de lampes à décharge ne soit
pas à l’origine de confusions pour le pilote, plus
particulièrement en ce qui concerne le marquage
Les lampes à décharge ont pour autre caractéristique d’avoir besoin, après une coupure d’alimentation, d’un délai de 3 à 5 minutes avant de retrouver leur intensité normale. Il est en conséquence
préconisé d’utiliser pour leur secours, soit des
lampes aux halogènes, soit un équipement permettant de les rallumer à chaud.
4-4-3 Éclairement
L’éclairement moyen est pris égal à celui obtenu
après une année de fonctionnement. Aussi son
niveau doit-il être majoré en moyenne de 25 % à
la mise en service de l’installation pour tenir
compte de la dépréciation du flux des lampes et
des dépôts sur les projecteurs.
recommandation de l’O.A.C.I. qui préconise que
l’éclairement horizontal moyen sur l'aire de trafic
corresponde au moins à 50 % de l’éclairement
horizontal moyen sur postes de stationnement,
avec un facteur d’uniformité (intensité moyenne /
intensité minimale) ne dépassant pas 4/1.
Pour déterminer l’éclairement horizontal moyen
à obtenir, on retient une zone utile correspondant
aux postes de stationnement des aéronefs pris sur
une profondeur au moins égale à 40 m et sur
laquelle le niveau moyen en service sera de :
- 20 à 30 lux pour les aires d’un aérodrome correspondant à la lettre de code C,
- 30 à 40 lux pour les aires d’aérodromes correspondant aux lettres de code D, E, et F.
Hors postes de stationnement, on s’en tiendra à la
Bien que l’O.A.C.I. ne recommande qu’un niveau
moyen minimal d’éclairement vertical de 20 lux
à une hauteur de 2 m au-dessus de l'aire de trafic « dans les directions appropriées », on retiendra que les opérations de chargement et déchargement du fret ainsi que celles d’embarquement
et de débarquement des passagers demandent,
pour des raisons de sécurité, un éclairement vertical moyen d’environ 40 lux à cette même hauteur de 2 m.
4-4-4 Conditions de non-éblouissement
Pour éviter tout éblouissement au personnel de la
tour de contrôle, aucune intensité lumineuse ne
doit être dirigée au-dessus de l’horizontale.
De manière à prévenir en outre tout éblouissement
indirect, l’intensité lumineuse des projecteurs ne
doit pas être supérieure à 1 500 candelas en direction de la tour de contrôle.
Susceptible également d’être aggravé par
réflexion sur des surfaces mouillées, il doit être
veillé à ce qu’en aucun cas le phénomène ne puisse, toujours vu de la tour de contrôle, donner lieu
à des valeurs de luminance supérieures à 750 candelas / m2.
Afin d’éviter l’éblouissement des pilotes circulant
sur les voies de circulation, l’intensité lumineuse
des projecteurs ne devra pas être supérieure à
1500 candelas dans toutes les directions joignant le
centre du projecteur aux points se situant à 5 m de
hauteur au-dessus de l'axe des voies de circulation.
Le respect des conditions ci-dessus de nonéblouissement peut conduire à monter des paralumes ou des visières sur les projecteurs qui s’avéreraient être gênants.
4-4-5 Conception du dispositif d’éclairage
Le choix de la hauteur des feux dépend de l’importance relative de la surface à éclairer. Ainsi,
dans le cas d'une aire de trafic relevant de la lettre
de code C, la hauteur des mâts est de l’ordre de 15
à 20 m, tandis que pour les aéroports plus importants (lettres de code D, E, et F) elle dépasse souvent 30 m.
La hauteur des mâts commande à son tour l’espacement maximal entre deux supports adjacents. Il
peut toutefois arriver que, pour telle ou telle raison,
on soit conduit à souhaiter espacer davantage les
pylônes. Il conviendra en tel cas de contrôler que
les retouches en résultant sur la hauteur des mâts et
l’intensité lumineuse des feux restent acceptables
dans les zones sensibles à l’éblouissement.
Le choix de l’emplacement et de la hauteur des
projecteurs dépend :
- des dimensions de l'aire de trafic,
- de l’agencement des postes de stationnement,
- de celui des voies de circulation,
- des aires de bâtiments adjacents, notamment la
4-30 - ITAC - Décembre 1998
- de l’emplacement et de la catégorie d’exploitation de la (ou des) piste(s).
De plus les considérations suivantes devront être
prises en compte lors de la conception d’un dispositif d’éclairage d’aire de trafic :
- la hauteur des pylônes doit être permise par les
spécifications du chapitre 12 de la présente
Instruction relatif aux dégagements aéronautiques,
- la vision du personnel de la tour de contrôle ne
devra pas être altérée.
La disposition et l’orientation des projecteurs doivent enfin être telles que les postes de stationnement d’aéronefs soient éclairés suivant différentes
directions afin de réduire le plus possible le phénomène d’ombre.
4-5 Conception d’une aire de trafic
Les caractéristiques des aéronefs et les marges de
sécurité correspondant à la lettre de code de l’aérodrome* sont utilisées par le concepteur pour
établir le plan de stationnement et définir le marquage associé.
Les dispositions retenues à l’issue de cette étude
doivent être communiquées aux services d’exploitation de l’aérodrome afin de leur permettre d’établir les consignes d’exploitation.
Les marges prises en compte ne peuvent être
réduites qu’en liaison avec l’exploitant dans les
seuls cas suivants :
a - lorsque l’application des valeurs retenues
pose des problèmes d’exploitation difficiles, voire
b - lorsque l’espace disponible sur l'aire de trafic
est réduit et qu’il est difficile de l’augmenter,
c - lorsque le guidage de l'avion à l’entrée sur le
poste peut être assuré par un mécanicien au sol,
d - dans le cas d’un stationnement « nez dedans »
où deux éventualités sont à distinguer :
- la marge peut être réduite entre le nez de
l'avion et l’aérogare (et notamment la passerelle) lorsque, la manœuvre étant poussée
pour la sortie, le guidage à l’entrée est uniquement assuré par les marques au sol,
- la marge peut être réduite pour tous les
points de l'avion (en particulier ses bouts
d’ailes) lorsque les conditions précédentes
sont améliorées par l’existence d’un système
de guidage optique pour l’entrée sur le poste.
Dans le cas d’aéronefs de lettres de code D, E, ou F
on conseillera comme marge minimale 5 m.
4-5-1 Positions de stationnement
Un avion peut théoriquement adopter n’importe
quelle position de stationnement, depuis celle dite
« nez dedans », l'axe du fuselage étant perpendiculaire à la façade de l’aérogare, jusqu’à celle opposée, dite « nez dehors », en passant par les positions oblique avant, parallèle et oblique arrière.
Le choix du positionnement des avions** est fait de
manière à répondre à plusieurs objectifs, à savoir :
- faciliter l’embarquement et le débarquement des
- simplifier les opérations de traitement au sol de
l'avion (avitaillement, manutention des bagages
et du fret,...),
- utiliser le moins de surface possible,
- s’adapter au mieux à la forme de l'aire de trafic
en cherchant à réduire au maximum, selon le cas,
soit la profondeur de l’ensemble des postes de
stationnement, soit le linéaire au contact du front
L’embarquement et le débarquement des passagers sur le côté gauche de l'avion, fait que l’on
n’utilise plus guère la position oblique arrière
avec le côté droit tourné vers l’aérogare.
Le linéaire d’aérogare nécessaire fait également
que la position parallèle est rarement mise en
Sauf pour les postes éloignés, les seules combinaisons fréquemment utilisées sont :
- le stationnement oblique arrière à 45°, le côté
gauche de l'avion étant tourné vers l’aérogare,
position dans laquelle l'avion se place et de
laquelle il sort généralement de manière autonome mais impliquant un accès des passagers par
car ou à pied,
-le stationnement perpendiculaire «nez dedans»,
* données au § 4-2-1 pour les voies de desserte et confirmées
au § 4-2-2 comme s’appliquant à l’entrée, à la manœuvre sur
poste de et à la sortie de celui-ci
** Certaines compagnies aériennes demandent également que la
composante de vent arrière soit prise en compte pour positionner
certains types d’appareil
A ÉROGARE
4-18 Positions de stationnement à proximité d'une aérogare
duquel l'avion sort le plus souvent par une
manœuvre poussée, l’accès des passagers s’effectuant généralement par passerelle télescopique,
-le stationnement oblique avant, pour lequel la
sortie de l'avion et l’accès des passagers sont ceux
du cas précédent.
La figure 4-18 ci-dessus schématise les trois positions de stationnement habituellement retenues à
proximité d'une aérogare.
Sur les postes éloignés, par contre, le stationnement peut être orienté de façon quelconque,
l'avion sortant au départ en manœuvre autonome
et l’accès des passagers s’effectuant par car ou
Ces trois solutions peuvent chacune se combiner
4-32 - ITAC - Décembre 1998
avec une spécialisation, ou une modulation des
postes par type d’avions et devront s’adapter au
concept de base choisi pour l’ensemble aérogare
- aire de trafic*.
cf. chapitre 1, renvoi 1-19
4-5-2 Comparaison entre manœuvres autonome et poussée
Aéroport de Tahiti - Faaa. Manœuvre poussée d’un B 747
Le choix entre ces deux solutions doit tenir compte du nombre de postes, des types d’avions fréquentant l’aérodrome, des caractéristiques du trafic et de la fréquentation des postes (les pertes de
temps étant par exemple mieux acceptées par le
passager long-courrier), des horaires d’ouverture
et du mode de desserte des avions.
On peut citer, parmi les avantages de la
manœuvre poussée, le fait que :
- associée à un positionnement avant ou oblique
avant, elle fait suite à une manœuvre d’entrée
simple et précise sur le poste,
- souvent couplée avec la mise en œuvre de passerelles télescopiques, elle contribue à offrir gain
de temps et supplément de confort aux passagers,
- elle évite le souffle des réacteurs en direction de
la voie de service comme des bâtiments et dispense d’installer des barrières anti-souffle,
- elle diminue le niveau de bruit devant et dans
l’aérogare,
- elle permet le pré-positionnement du matériel de
piste avant l’arrivée de l'avion et de gagner par
suite sur la durée d’escale,
- elle demande une aire de trafic moins étendue,
- elle permet souvent des gains de surfaces d’aérogare et de linéaire de voirie.
En revanche, la manœuvre assistée demande
l’achat et l’entretien d'une flotte de tracteurs et la
mise en œuvre de personnel spécialisé.
N’est pas non plus négligeable, pour les aéroports
dont la taille justifie que cet équipement puisse être
envisagé, le fait que la durée totale de sortie du
poste de stationnement soit sensiblement plus élevée en manœuvre poussée qu’en manœuvre autonome. De l’ordre d'une minute, la différence de
temps entre les deux types de manœuvre mérite en
effet d’être comparée aux trois minutes environ que
dure habituellement une opération de poussage.
La balance entre avantages et inconvénients
demande une étude globale précise, faisant intervenir les coûts d’investissement et ceux d’exploitation. Le résultat est rarement favorable à la
manœuvre poussée pour les aéroports recevant
moins de 1 million de passagers par an.
Il faut aussi souligner que cette étude globale précise est délicate, car de nombreux paramètres, tels le
taux de panne des tracteurs ou l’atténuation du bruit
en façade d’aérogare, sont difficiles à quantifier.
4-5-3 Prise en compte du souffle des réacteurs
(12,6 m)
4-19 Zones critiques dues au souffle des réacteurs (cas de l’Airbus A 300 B2)
La prise en compte des marges liées au déplacement des avions doit, lors de la conception d'une
aire de trafic, être complétée par celle des
contraintes induites par le souffle des réacteurs.
Il convient, à cet égard, non seulement de contrôler que, dans un projet d’assemblage de postes de
stationnement, les manœuvres de chaque avion
maintiennent bien celui-ci à une distance suffisante des autres appareils et des bâtiments de l’aéroport, mais aussi de s’assurer que le souffle de
chaque avion manœuvrant ne puisse gêner ni le
déplacement des véhicules de service ni les opérations de maintenance et d’exploitation des postes
Le souffle d’un réacteur est au maximum de la
puissance mise en jeu sur l'aire de trafic lors de la
mise en mouvement de l’avion et pendant ses dix
4-34 - ITAC - Décembre 1998
premiers mètres de roulage. Il est réduit ensuite,
comme il l’est pour un avion à l’arrivée jusqu’à
son point d’arrêt.
Pour chaque type d’avion, l’« airport planning »
publié par son constructeur donne toutes indications utiles au projeteur aéroportuaire : courbes des
vitesses de souffle, courbes de températures,...
On pourra également s’appuyer sur les manuels
d’exploitation édités par type d’avions par les
Ainsi certaines compagnies délimitent-t-elles à
l’avant et à l’arrière des réacteurs de chaque type
d’avion des zones critiques devant, pendant ses
manœuvres autonomes, être libérées de toute personne et de tout matériel en raison du souffle des
réacteurs et de leur effet d’aspiration.
dant à la mise en mouvement de l'avion.
La figure 4-19 donne, à titre d’exemple, l’étendue
des zones critiques d’un Airbus A 300 B2.
La zone 1 correspond à l’espace balayé par un
souffle dont la vitesse est égale ou supérieure à
La zone 2 correspond à l’espace balayé par un
souffle dont la vitesse est comprise entre 65 et
La zone 3 est celle qui est affectée par l’aspiration
Des mesures de sécurité sont également définies
pour chacune de ces trois zones, à savoir :
- la zone 1 doit être entièrement dégagée pendant
la manœuvre,
- la zone 2 doit être dégagée de tout véhicule, de
tout personnel ou passager et de tout matériel de
piste léger ne disposant pas d’un moyen d’immobilisation efficace,
- la zone 3 doit être entièrement dégagée pendant
toute la durée de fonctionnement des réacteurs.
À noter qu’en pratique la zone 1 correspondant à
l’arrivée de l'avion doit être nécessairement dégagée pour permettre la manœuvre de l'avion. Il en
est de même des zones 1 et 3, pendant les premiers
mètres du roulage, raison pour laquelle la figure
4-19 ne donne que les délimitations correspon-
Dans certaines manœuvres d’arrivée, une remise
des gaz est quelquefois nécessaire pour assurer un
alignement correct, ce qui entraîne une extension
des zones critiques.
Outre les ajustements auxquels peut conduire la
prise en compte du souffle des réacteurs, elle permet de désigner les endroits où l’impossibilité
d’obtenir des zones suffisamment dégagées oblige
à ce qu’ils soient protégés par des barrières antisouffle.
Ces barrières doivent généralement assurer la
- de la route de service située en bordure de piste,
- de l’aérogare,
- du matériel léger de piste qui peut être ainsi
maintenu à l’abri à proximité du poste.
Le souffle des réacteurs sera d’autant plus violent
que la pente des aires de stationnement sera plus
forte. Ainsi, une pente de 1 % oblige un B 747 à
utiliser une poussée voisine de 10 t pour se mettre
en mouvement et contrebalancer la gravité.
On utilise le plus souvent en France des panneaux
à mailles métalliques fichés dans des supports en
Le rôle de ces barrières n’est pas tant d’atténuer
le souffle des réacteurs que de permettre sa
déflexion vers le haut. On veillera, par suite, à ce
qu’aucun bâtiment ou obstacle ne se trouve dans
la trajectoire de l’air dévié.
Ces barrières sont généralement constituées
d’éléments reliés les uns aux autres afin d’assurer
une stabilisation d’ensemble. Ces petits modules,
que l’on peut réagencer pour s’adapter au plan de
stationnement des avions, doivent être balisés de
jour comme de nuit, car ils constituent un obstacle
pour le roulage au sol des appareils.
4-5-4 Banalisation, spécialisation et modulation des postes
4-20 Exemple de modulation en position oblique avant d’un B 747 pour un A300 et un B757
La banalisation des postes de stationnement est
de plus en plus difficile à appliquer du fait de l’ouverture croissante de l’éventail des dimensions
des avions et de la tendance toujours de plus en
plus marquée en faveur des postes au contact.
Dans le cas, en effet, où cette dernière option
aurait été choisie, une banalisation des postes
entraînerait une dilatation des dimensions des installations qui leur sont directement liées (aérogare, voiries,...).
La spécialisation par type d’avion des postes de
stationnement est plus économique mais réduit en
général la souplesse d’utilisation des installations. C'est pourquoi elle ne doit être qu’exceptionnelle pour les aires au contact, tout remodelage des postes entraînant alors des modifications
jusque dans l’aérogare. La spécialisation n’est le
plus souvent intéressante que pour les postes desservis à pied ou en car, lorsque la fréquentation de
l’aérodrome par des avions de la catégorie supérieure demeure faible.
Compromis entre les deux systèmes précédents, la
modulation des postes de stationnement consiste
à superposer deux plans de stationnement correspondant à différentes tailles d’avions.
Le plus souvent, l’un des plans est réservé aux
avions gros porteurs tandis que l’autre l’est aux
moyens et petits. Bien entendu, les avions corres4-36 - ITAC - Décembre 1998
pondant à chacun de ces deux plans ne peuvent
tous stationner simultanément. Des consignes
d’utilisation doivent donc être mises au point, qui
permettent par contre certains mixages.
Les postes modulés de stationnement offrent en
général de bons rendements pour les aires de trafic et les installations liées, particulièrement
lorsque le trafic usuel est constitué par des avions
petits et moyens porteurs et que l’escale de plus
gros porteurs n’est qu’occasionnelle.
La figure 4-20 ci-dessus et les figures 4-21 et 4-22
ci-après donnent des exemples de modulation.
L’évolution des flottes d’avions et celle du trafic
d’un aéroport peuvent conduire à revoir fréquemment le plan de stationnement et par suite à effacer et déplacer les marques de guidages au sol et
(ou) les mires d’arrêt.
En revanche, on ne procédera que rarement au
déplacement d'une passerelle télescopique ou de
sa pré-passerelle. L’opération nécessiterait en
effet des réaménagements importants de l’aérogare conduisant à un coût global démesuré.
Dans le cas des postes au contact, l’implantation
des passerelles et, par suite, le plan de stationnement sont fonction des différents types d’avions
appelés à desservir le poste ainsi que du type de
passerelle retenu.
B 747/4
4-21 Exemple de modulation de deux A 300 B2 pour 1 B747/400 en position oblique avant
Généralement, l'avion de plus grande longueur
indiquera la profondeur minimale de l'aire (longueur de l'avion augmentée de l’espace nécessaire à l’installation du tracteur).
L’avion de plus grande envergure déterminera
généralement aussi la largeur minimale du poste.
Il y aura lieu toutefois de tenir compte de l'avion
au plancher le plus bas pour fixer la longueur et
la disposition de la passerelle, la pente de la galerie devant, dans toute le mesure du possible, rester inférieure à 5 % et ne dépasser en aucun cas
10 %. Cette exigence peut finalement s’avérer être
déterminante dans la délimitation de la profondeur minimale du poste de stationnement.
Il faudra également tenir compte des conditions
d’exploitation de l'aire de stationnement. Ainsi,
conviendra-t-il de prévoir une marge de 8 m entre
le fuselage de l'avion le plus large et la position
rétractée de la passerelle afin de permettre l’évacuation des passagers en cas d’urgence.
4-22 Exemple de modulation d’un B 747 en position oblique
avant pour deux A321
4-6 Planification de l’aménagement d’une aire
Front des installations
4-6-1 Détermination du nombre de postes de stationnement
Les méthodes de prévision du nombre des postes de stationnement dépendent du volume de trafic de l’aérodrome et de l’échéance à laquelle on se place. Les méthodes statistiques utilisables pour des projets visant
un trafic élevé ne sont en effet pas applicables à ceux n’appelant qu’un nombre de postes réduit à quelques
La frontière entre les uns et les autres devrait se situer autour du million annuel de passagers, trafic correspondant d’ailleurs à la limite inférieure du domaine de validité des relations liant le trafic de la 40e heure
de pointe et le trafic total annuel.
K -AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC
K - AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC
K-1 PRÉVISIONS À COURT TERME
Le nombre de postes de stationnement nécessaires (de même que leurs tailles) peut être déterminé à l’aide d’un programme prévisionnel d’utilisation des aires.
La méthode comporte les étapes suivantes :
1 - prévision du trafic par ligne régulière attendue,
2 - choix du type d’avion pour chaque ligne (ainsi
éventuellement que d’un avion de capacité plus
importante pouvant y être affecté, ne serait-ce
que pendant certaines périodes),
3 - détermination des horaires possibles et par
suite du nombre des avions simultanément présents sur l'aire de trafic.
Il convient ensuite d’évaluer les conséquences des
retards, qui ne sont jamais à exclure, ainsi que des
pannes pouvant immobiliser un avion sur son
poste. Cette prise en compte peut conduire à pré-
voir un poste de stationnement supplémentaire.
Il y a également lieu d’estimer le nombre de vols
supplémentaires ainsi que des charters susceptibles de fréquenter l’aérodrome, lesquels peuvent
demander un autre poste supplémentaire.
Applicable au court terme, cette démarche doit
être accomplie en liaison étroite avec les compagnies aériennes, qui sont généralement en mesure
de fournir des programmes à l’horizon de
Lorsqu’il s’agit enfin d’accroître la capacité d’un
aérodrome existant, l’estimation des besoins à
court terme résulte également, dans une large
mesure, de l’expérience acquise dans la gestion
quotidienne des aires existantes. Cette expérience
permet en effet, la plupart du temps, d’apercevoir
concrètement les insuffisances pouvant apparaître
à courte échéance.
K-2 PRÉVISIONS À LONG TERME
Faute de programme prévisionnel précis, la
méthode précédente ne convient généralement pas
pour le dimensionnement de l'aire de trafic à long
Il est alors possible de procéder successivement
1 - identifier les villes devant, au terme choisi,
être desservies, sans escale intermédiaire, à partir de l’aéroport,
2 - regrouper ces villes en quelques grandes
classes homogènes, suivant le niveau du trafic
estimé avec chacune d’entre elles et éventuellement la longueur d’étape,
3 - en déduire la capacité de l'avion devant être
mis en service dans chacune de ces classes et la
superficie unitaire du ou des postes devant l’accueillir,
4 - prendre, pour chacune de ces classes, en
arrondissant à l’unité supérieure un nombre de
postes égal à la moitié du nombre de villes
regroupées dans cette classe,
5 - ajouter deux postes de taille moyenne au
nombre total de postes de stationnement ainsi
6 - prévoir, le cas échéant, un poste de stationnement pour les vols non réguliers.
Pour l’application de cette méthode, dont la fiabilité augmente avec la précision des prévisions de
trafic, il est conseillé, en cas d’incertitude au
cours d'une des étapes, de choisir les valeurs par
excès. L’estimation finale est alors elle-même par
excès, ce qui va dans le sens de la prudence puisqu’il s’agit de procéder à des réservations à long
L - AÉRODROMES À FORT TRAFIC
Photothèque Graphix / V. PAUL
L-1 PRÉVISIONS À COURT TERME
Aéroport de Paris-CDG - Aire de stationnement du hub d’Air France
La méthode décrite précédemment et fondée sur le
programme prévisionnel d’utilisation des aires
peut s’appliquer pour le dimensionnement à court
terme des aérodromes importants.
Ces plages correspondent par suite à des vagues*
d’arrivées puis de départs d’avions, durant lesquelles un grand nombre d’entre eux se trouvent
en stationnement sur la plate-forme.
Il faudra cependant, dans le cas d’un aéroport faisant office de « hub », tenir compte de la typologie
particulière de plate-forme.
Un « hub » a donc généralement tendance à exiger des aires de trafic plus conséquentes que n’en
demande un aéroport présentant un trafic plus
étalé dans la journée.
Ces aéroports présentent en effet des plages de
rendez-vous entre avions permettant la correspondance des passagers entre les différents vols
qu’ils doivent emprunter.
* Au nombre de 6 à Roissy-C.D.G. pour le « hub » Air France
en 1998, ces vagues se renouvellent jusqu’à dix sur certains aéroports américains
L-2 PRÉVISIONS À LONG TERME
Permises par le grand nombre de postes de stationnement auquel sont présumées aboutir les
prévisions, les méthodes statistiques utilisées
prennent en compte tels ou tels indicateurs globaux des perspectives de trafic pouvant être établies pour l’aérodrome.
Ainsi peut-on appréhender le nombre N de postes
à prévoir, à partir des indicateurs que sont :
- m : nombre de mouvements le plus élevé de ceux
à l’arrivée et au départ prévus en 40ème heure
- m’ : nombre total de mouvements commerciaux prévus en 40e heure de pointe,
- M : nombre total annuel des mouvements commerciaux à l’horizon considéré,
en retenant la valeur la plus élevée de celles données par les trois formules :
N = 1,6 m
N = m’
Corroborées par des observations faites à l’étranger, les trois formules données ci-dessus ont été
établies à partir de celles constatées sur cinq
aéroports français traitant de 1 à 4 millions de
Les résultats ainsi obtenus comprennent les
emplacements pour charters dès lors que les mouvements correspondants ont eux-mêmes été comptés dans m, m’ et M. Il convient par contre d’ajouter éventuellement des postes supplémentaires
pour le trafic de fret.
L’association de ces trois formules, dont la
construction a pu combiner des situations très différentes* , n’a toutefois pour ambition que de donner une indication du nombre de postes nécessaires à l’horizon considéré.
Tout aussi approchées mais utilisant d’autres indicateurs, d’autres formules sont disponibles pour
4-42 - ITAC - Décembre 1998
les études de planification à long terme.
Parmi les plus fréquemment employées, on peut
citer celle d’Horonjeff :
N = 1 C.T
- C est la capacité des pistes en nombre de mouvements / heure (arrivées et départs),
- T la durée moyenne d’occupation des postes
exprimée en heures,
- u le coefficient d’utilisation des postes.
On pourra, pour l’emploi de cette formule, estimer T en considérant les temps moyens de rotation
et d’escale pour les types d’avions devant utiliser
la plate-forme à l’horizon considéré.
On pourra aussi tabler sur un rapport T / 2U
variant de 1,2 à 1,5 et choisir N dans l’intervalle
[ 1,2 C , 1,5 C ]
On pourra encore faire appel à la formule ciaprès employée aux États-Unis :
(No - 2) f
- No est le nombre de postes en service,
- To le trafic actuel,
- Tf le trafic futur.
* C'est ainsi qu’en désignant par rendement d’un poste de stationnement le nombre de passagers, à l’arrivée et au départ, qui
y est traité annuellement, on constate que, selon le type d’avions
reçus et la position du poste par rapport à l’aérogare, certains
peuvent avoir un rendement de plus de 1 million de passagers par
an alors que d’autres ne dépassent pas 40 000.
4-6-2 Détermination de la surface globale nécessaire d’aire
S’agissant d'une programmation à long terme, il
n’est ni envisageable ni indispensable de déterminer avec précision la taille individuelle des N
postes ayant pu être estimés. On se limitera donc,
dans ce paragraphe, à définir des ratios de surface destinés à permettre au planificateur de déterminer l’emprise globale à réserver pour l’aire de
trafic à l’horizon considéré.
Pour obtenir approximativement la superficie
totale des N postes de stationnement, il suffit, en
général, de raisonner sur leur répartition en six
grandes familles de tailles homogènes, C0, C1, D0,
D1, E et F, affinant, pour l’occasion et comme il
apparaît sur le tableau 4-23 ci-après, la classification par lettre du code de référence de
l’O.A.C.I.
24 ≤ E < 30
30 ≤ E < 36
36 ≤ E < 48
48 ≤ E < 52
52 ≤ E < 65
E ≥ 65
4-23 Tableau des grandes familles d’avions
Cette répartition du nombre N de postes s’effectue
au prorata des avions attendus dans chaque famille pendant la 40ème heure de pointe à l’horizon
La répartition par familles qui a été retenue fait
que, compte tenu des types d’avions entrant dans
chacune d’elles, tous les postes d'une même famille peuvent, selon la position des avions correspondant au mode prévisible de traitement des passagers, être, avec une bonne approximation,
caractérisés par la même surface.
Les surfaces caractéristiques, qui sont données
dans les deux dernières colonnes du tableau ciaprès, correspondent à l'avion le plus pénalisant
de chaque famille, de sorte que l’approximation
faite, en assimilant entre eux tous les postes d'une
même famille, est, ici encore, une approximation
L’hypothèse faite permet donc de calculer la
superficie de l’ensemble des postes d'une même
famille en multipliant la surface caractéristique
correspondante par le nombre d’avions de cette
famille attendu en heure de pointe à l’horizon
considéré. À la superficie totale des N postes de
stationnement, ne restera plus à ajouter que la
surface de la route de service pour obtenir la surface globale de l'aire de stationnement au terme
En l’absence des données prévisionnelles nécessaires au mode de détermination précédent, on peut
encore utiliser une méthode globale consistant à
réserver, pour la « superficie à revêtir», une surface de 3m2 pour chaque mouvement commercial
annuel prévu* (nombre M indiqué en L-2 ci-dessus).
La notion de « superficie à revêtir » se veut alors
- de la largeur de la route de service,
- de la profondeur de l'aire de stationnement,
- de la demi-largeur intérieure de la bande de
voie de desserte,
- de la demi-largeur extérieure de la voie de desserte.
* Le ratio, qui est donné ici, est une estimation par excès de ce
qui est nécessaire dans l’hypothèse où tous les postes sont autonomes.
surface caractéristique (en m2)
F 28, ATR 42, ATR 72
A 320, A 321, B 737
oblique arrière à
45° (autonome)
avant (poussé)
A 300 B, A 310
A 330, A 340
B 747, B 777-300
A 3XX et ultérieurs
4-24 Tableau récapitulatif de la surface globale necéssaire pour le stationnement des avions
4-44 - ITAC - Décembre 1998
4-6-3 Détermination de la profondeur de l'aire de trafic
La planification et les aménagements progressifs
de l’aérodrome doivent toujours être conduits de
telle sorte que demeure la possibilité de disposer
à terme d'une profondeur minimale de l’aire de
trafic adaptée à l'avion le plus exigeant envisagé
Il est recommandé à cette fin d’observer les minima donnés par le tableau 4-25 ci-après pour la
distance séparant le bord intérieur de la bande de
la voie de desserte* de celui intérieur de la route
de service longeant le front des installations.
à réserver pour le long terme
pour une position de stationnement
nez dedans
oblique arrière
4-25 Tableau récapitulatif de la profondeur minimale à respecter pour la partie de l’aire de trafic dédiée au stationnement
Ces minima serviront notamment de base à la
mise au point des documents de planification tels
que l’avant-projet de plan de masse (A.P.P.M.) et
le plan de composition générale (P.C.G.).
Une étude particulière, presque toujours nécessaire pour les aérodromes importants, peut toutefois
conduire à s’écarter des valeurs indiquées ci-dessus. Pour ces aérodromes en effet, il apparaît le
plus souvent qu’une spécialisation des aires est
souhaitable (aire réservée aux gros et moyens
porteurs, par exemple, et aire réservée aux petits
porteurs) de sorte que la profondeur minimale à
réserver pour le long terme peut ne pas être uniforme.
Pour les aménagements visant à satisfaire les
besoins à court et moyen termes, seules sont effectivement construites des aires de trafic adaptées
aux avions prévus dans l’immédiat, c’est-à-dire en
général de dimensions plus réduites que celles des
aires prévues à plus longue échéance.
Ces constructions doivent toutefois s’inscrire dans
le cadre défini pour le long terme, ce qui signifie
en particulier que tout aménagement lourd incompatible avec celui-ci doit être proscrit.
matérialisé par la ligne de sécurité d’aire de trafic
4-6-4 Front des installations
La définition du front des installations a déjà été
donnée au chapitre 1* de la présente Instruction.
chée ci-dessus ne tient pas compte des impératifs
de dégagements développés au chapitre 12 de la
présente Instruction et qui doivent être un souci
permanent du concepteur. Les dérives des avions
en stationnement, de même que certains bâtiments
de la zone des installations, peuvent en effet percer ces dégagements.
Comme l’indique la figure 4-26 ci-dessous, pour
la configuration très simplifiée qu’elle schématise, la distance minimale entre le front des installations et l'axe de piste est la somme de :
- la distance minimale a séparant l'axe de la piste
de celui de la voie de desserte bordant l'aire de
trafic, distance minimale donnée par les tableaux
du chapitre 3 - § D-4-1,
- la demi-largeur b de la bande dégagée de cette
voie de desserte dont la valeur peut être extraite
du tableau du présent chapitre 4 - § 4-2-1,
- la profondeur minimale c, fournie par le
tableau précédent, de la partie de l'aire de trafic
dédiée au stationnement des avions,
- la largeur d de la route de service indiquée au
§ 4-3-2 précédent.
Le caractère minimal de cette addition doit être
souligné avec d’autant plus d’insistance que doit
au moins être ajoutée à son résultat autant de fois
la distance minimale séparant deux voies de relation parallèles** qu’il peut être envisagé d’en disposer entre la piste et la voie de desserte.
Pour les aérodromes de faible ou moyenne importance, le front des installations est le plus souvent
en phase ultime rectiligne et parallèle à une piste
comme schématisé par la figure 4-26.
Pour les aérodromes importants, par contre, l’organisation générale des installations et des aires
de stationnement dépend du concept retenu pour
l’aérogare et conduit rarement à prévoir un front
des installations rectiligne. Sa détermination
résulte, pour ces aérodromes, d'une étude spécifique prenant en compte les caractéristiques des
aéronefs attendus ainsi que les spécialisations
éventuelles des parties d’aire de trafic et de l’aérogare à certains de ces aéronefs. La distance
entre axe de piste et front des installations, telle
qu’elle résulte de cette étude peut se révéler être
sensiblement supérieure au minimum estimé par
la méthode précédemment proposée.
À noter encore que l’estimation minimale appro-
* alinéa 1-20
** cf. chapitre 3 - § D-4-2
axe de voie de desserte
bord de bande de
zones d'extensions possibles
4-26 Position du front des installations par rapport à l'axe de la piste (dans le cas d’un front rectiligne en phase ultime et en l’absence
de toute voie de relation entre la piste et la voie de desserte)
4-46 - ITAC - Décembre 1998
CHAPITRE 4 - L’AIRE
4-7 Cas particulier des aires de stationnement
pour l’aviation légère
Les dispositions énoncées ci-après s’appliquent
essentiellement aux aires de stationnement destinées aux avions légers, d’envergure inférieure à
12 m, n’effectuant pas de trafic commercial
(avions d’aéro-club, d’école, de tourisme, éventuellement de travail aérien).
Elles peuvent également servir à l’étude des zones
affectées au garage des avions-taxis ayant 12 m
d’envergure au plus.
4-7-1 Aires de stationnement pour avions de passage
Ce type d’aires de stationnement a pour destination de permettre à des avions non basés leur avitaillement en route, l’exécution plus ou moins prolongée d’opérations d’entretien, l’accès aux
transports de surface,...
Il est recommandé sur les aérodromes recevant de
nombreux avions légers de passage de prévoir
pour eux des plots d’amarrage. La résistance à la
traction demandée à ces plots est liée à la résistance structurelle des avions amarrés et à la vitesse du vent à laquelle ils peuvent être localement
En général, l'avion est amarré sur trois points : un
sous chaque aile et un sous la queue.
Les plots d’amarrage peuvent être fixes, ce qui
implique que soit défini un plan de stationnement,
duquel résulte une certaine rigidité dans l’organisation de l'aire de stationnement.
Ils peuvent aussi être constitués par des blocs de
béton pouvant être déplacés. Ceux-ci offrent plus
de souplesse d’évolution, mais tendent à encombrer l'aire de stationnement d’objets pouvant
constituer autant d’obstacles difficiles, au surplus, à manipuler.
Un système simple consiste à fixer, à l’aide de
cavaliers, un câble d’acier sur l'aire de stationnement, câble sur lequel viennent s’amarrer les
avions en stationnement prolongé.
Le positionnement des avions sur une aire de ce
type peut se faire :
- soit par poussage à la main, la marge en bout
d’aile étant alors de l’ordre du mètre,
- soit par manœuvre autonome, la marge en bout
d’aile devenant alors de l’ordre de 3 m.
4-7-2 Aires de stationnement pour avions basés
avion de passage
vers piste ou
4-27 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de petites dimensions
Les avions légers basés sur un aérodrome sont
généralement garés dans des hangars communs,
parfois dans des hangars individuels, très rarement laissés à l’air libre.
Un hangar commun abrite habituellement une
dizaine d’avions qui sont le plus souvent garés de
manière fortement imbriquée afin de rentabiliser
au mieux la surface aménagée.
4-48 - ITAC - Décembre 1998
Ainsi peut-on prendre pour base de dimensionnement d’un hangar pour avions légers :
- 80 m2 pour un monomoteur,
- 100 m2 pour un bimoteur,
- 200 m2 pour un petit biréacteur.
La contrepartie de cette imbrication est qu’il est
nécessaire de déplacer plusieurs avions avant de
pouvoir utiliser l’un de ceux situés en fond de hangar.
4-28 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée entre deux voies de desserte parallèles à la façade du hangar
Ces déplacements sont effectués à la main et doivent pouvoir utiliser une aire, aménagée ou non,
prolongeant à l’extérieur le sol du hangar (voir
figure 4-27).
L’expérience montre que, dans le cas courant d’un
hangar de 40 m x 15 m abritant de 6 à 8 avions,
une aire de 20 à 25 m de profondeur, associée au
hangar sur toute sa longueur, est suffisante.
La figure 4-27 ci-dessus schématise, à titre
d’exemple, la manœuvre pouvant être effectuée
pour sortir un avion garé au fond du hangar
Pour les hangars communs de petites dimensions,
cette aire de manœuvre ne comporte pas de
marques de postes de stationnement bien qu’elle
puisse être occasionnellement utilisée pour le stationnement des avions de passage.
Dans le cas, par contre, d’aires plus importantes
associées à des hangars de grandes dimensions
contenant eux-mêmes plusieurs dizaines d’avions, un
plan de stationnement s’impose. Tel est notamment le
cas des centres école où tous les avions doivent être
sortis des hangars pour l’entraînement des pilotes.
L’expérience montre qu’un plan de stationnement
bien adapté est celui, schématisé par la figure
4-28, qui consiste à disposer les avions entre deux
voies de desserte parallèles à la façade du hangar
et perpendiculairement à leur direction d’axe.
Une autre solution, applicable à un encore plus
grand nombre d’avions, consiste, comme schématisé par la figure 4-29, à disposer ceux-ci en plusieurs rangées perpendiculaires à la façade des
Pour la distribution de carburant, la mise en
œuvre de véhicules avitailleurs est, sauf circonstances particulières, déconseillée en raison de son
caractère peu pratique pour l’usager et de l’enITAC - Décembre 1998 -
bord de bande de voie de desser te
a xe d e vo i e d e d e s s e r t e
4-29 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée selon plusieurs rangées perpendiculaires à la façade du hangar
combrement des véhicules.
La distribution d’essence se fait généralement à
l’aide de volucompteurs du même type que pour
L’aire d’avitaillement est complétée par une aire
d’attente. Ces aires sont disposées de manière à
ne pas gêner la circulation générale de l'aire de
4-50 - ITAC - Décembre 1998
Dans le cas d’un hangar individuel, l'aire de stationnement se réduit à un tronçon de la bretelle
d’accès au hangar à partir de la voie de desserte.
Il convient, par suite, de ménager entre le bord de
la bande de voie de desserte et la façade du hangar une profondeur de 1 m supérieure à la longueur de l'avion.
Règlement Intérieur de Passy et Sallanches - CC Pays du Mont

References: § 3
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