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MÓDULOS FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN - PDF
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Jorge Ferreyra Saavedra
1 MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICA DE INVERSIONES CURSO DE ACTUALIZACIÓN PAUTAS PARA LA IDENTIFICACIÓN, FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE PIP A NIVEL DE PERFIL MÓDULOS FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN Liliana García Aquino Liliana García Aquino Dirección de Inversión Pública DGPI - MEF
2 MÓDULO III: FORMULACIÓN 2
3 TEMAS Horizonte de evaluación Análisis de mercado Demanda Oferta Balance Oferta/Demanda Descripción técnica Tamaño Tecnología Localización Costos Inversión Operación y mantenimiento Programación de actividades Cronograma de ejecución e inversión 3
4 EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN Período 0 ACTIVIDADES Año 1 Año 2 ( ) Año FASE DE INVERSIÓN 1 Elaboración del expediente técnico 2 Licitación y contratación de la obra 3 Construcción de la obra 4 Liquidación de la obra 5 Mejoras en la gestión del servicio 6 Asistencia técnica a usuarios 7 Informe de evaluación culminación del PIP FASE DE POST INVERSIÓN 8 Operación y mantenimiento 1. Definir actividades para cada una de las acciones 2. Definir duración y establecer secuencia de cada actividad 3. Definir horizonte de evaluación Consultar Anexo SNIP 10 4
5 CONCEPTOS INICIALES El tránsito actual, es la cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo, así, las principales unidades de medida del flujo vehicular son: Índice medio diario anual (IMDA) Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. Los vehículos pueden corresponder a una tipología especificada o a una agrupación general de categorías (livianos, pesados). Tránsito horario Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehículos en vías que presentan situaciones en que la interacción de vehículos es relevante (congestión). Se expresa en vehículos por hora. Los vehículos pueden corresponder a una tipología especificada dada o a una agrupación general de categorías (livianos, pesados).
6 CONCEPTOS INICIALES a) Tipos de tránsito: Tráfico Normal Es aquel que circula por los caminos en estudio, en la situación sin proyecto y que no modifican su ruta en la situación con proyecto. y B Tráfico Generado (Inducido) Es el tráfico que no existía y aparece como efecto de la ejecución del proyecto. Tráfico Desviado Es el tráfico que cambia su ruta como consecuencia del proyecto, generalmente por la reducción de costos de transportes, pero mantiene su origen destino. A x
7 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Población Demandante Actual, se considera a la población total atendida por el PIP. Si la estadística no está actualizada? Población Año Población Población Censo ,817 Población ,444 Poblacióna ctual = poblacionultimocensox ( 1 + t /100 ) Si no hay estadística especifica?, se realiza un conteo de vivienda utilizando la densidad promedio por habitante Proyectada, se proyecta con la tasa de crecimiento intercensal por distrito del INEI. Si no se tiene la tasa de crecimiento, esta se puede calcular de la población de los dos últimos censos ( ), donde la información es accesible. n
8 TRAMIFICACIÓN DE LA RED VIAL SEGÚN LA DEMANDA En las carreteras existen algunos tramos de mayor tráfico que otros. Parte del análisis consiste en subdividir el camino en tramos homogéneos. Con a finalidad de facilitar el posterior análisis de la demanda. Generalmente los tramos homogéneos están comprendidos entre cetros poblados o desvíos importantes. Es importante la tramificación para el planteamiento de alternativas técnicas de solución óptimas en el camino. Ciudad A 800 veh/día 250 Veh/día 500 Veh/día Ciudad B
9 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Análisis de la demanda actual (tráfico) a) Recopila información de tráfico vehicular. Conteos de tráfico anteriores si existen. b) Realiza estudios de tráfico, conteo de 7 días de 24 horas, encuestas origen destino. Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL
10 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Análisis de la demanda actual (tráfico) a) Determinación del tráfico actual. Utilizar tablas del MTC par los FCE( ). F.C.E. Vehículos ligeros: F.C.E. Vehículos pesados: IMDa = IMDS * FC Tipo de Vehículo Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA IMD S FC IMD a Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL
11 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Análisis de la demanda proyectada a) Proyecciones del tránsito ( r ) n Tn = T i. Proyecciones del tráfico normal, usar la tasa de crecimiento del la población y el PBI r vp =Tasa Crecimiento Anual de la Población r vc =Tasa Crecimiento Anual del PBI Regional (vehículos de pasajeros) (vehículos de carga) ii. Proyecciones de tráfico generado Tipo de Intervención % de Tráfico Normal Mejoramiento 15 Rehabilitación 10
12 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico) Presentar la demanda total por año dentro del horizonte de evaluación. Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico Generado Automovil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD TOTAL
13 Análisis de la Oferta a) Oferta actual (visita de campo/inventario). Señalar si esta cumple o no con los estándares técnicos para prestar el servicio. 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado Ancho de Calzada (m) 3.50 Estado de Conservación Malo Tipo de daño Encalaminado Pendiente (%) 8.00 Bombeo No Nº. De canteras 01 Nº de Plazoletas de Paso 02 Señalización No 2. Obras de Arte.. Nº Pontones - y luz(m) 02-(8m) Estado de Conservación Malo. Badenes 02 Estado de Conservación Regular. Muro de Sostenimiento (h<4m) 04 Estado de Conservación Malo 3. Drenaje. Alcantarillas de TMC 24" 05 Estado de Conservación Regular. Cunetas sin revestir si Estado de Conservación sin mantenimiento 4. Impacto Ambiental Zona de Botaderos Si
14 Análisis Oferta/Demanda Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, analizar si la oferta vial existente es suficiente para cubrir la demanda proyectada. Se compara las características técnicas de la vial actual con las características técnicas que se requeriría para atender el tráfico estimado. 50 VEH/DIA 25 KPH 3.50 m m. 200 VEH/DIA 30 KPH AFIRMADO
15 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución 1. El estudio de preinversión desarrollará las alternativas técnicas a nivel de diseño preliminar, que permitan cuantificar los componentes de obra. El formulador presenta alternativas técnicas donde el diseño se ajusta a los requerimientos del tráfico, de manera tal que el proyecto planteado sea viable técnicamente, económicamente y ambientalmente. 2. Para definir las características técnicas de las alternativas se necesita: a) Información. Cartografía Topografía Suelos y taludes Pavimentos Hidrología y obras de drenaje Canteras y futes de agua Expropiaciones Conocimiento local
16 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución b) Diseño preliminar de las alternativas de proyecto. El diseño de la vía esta condicionado a factores de tránsito, topografía, suelos, entre otros. Importante tener como referencia los costo referenciales por kilómetro. Utilizar los manuales publicados por el MTC DG-2001, MDCNPBVT, MDCPBVT. El diseño preliminar debe tener los siguientes aspectos conceptuales de diseño: Descripción simple del trazo considerado. Definición del estándar básico de la carretera. Disponibilidad de los materiales Taludes (problemas y solución) Obras de arte y drenaje Canteras Parámetros de diseño por tramos: Velocidad de diseño Radio mínimo Pendiente máxima Ancho de calzada y berma Tipo y estructura del pavimento Obras de arte y drenaje
17 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución b) Diseño preliminar de las alternativas de proyecto. Información necesaria para presentar el perfil : Croquis de tramos, longitud, pueblos, tipo de pavimento, secciones críticas, canteras, etc. Planta y perfil longitudinal Escala: 1/ Sección típica por tramo. Escala: 1/200. Estructura del pavimento por tramo. Aspectos de drenaje. Detalle
18 Planteamiento Técnico de las Alternativas de Solución c) Situación base optimizada. Esta situación base servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos asociados a las alternativas del proyecto (comparación con y sin proyecto). A fin de evitar la sobre estimación de los beneficios del proyecto, es necesario considerar una situación base debidamente optimizada. En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas resulte rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada. Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un PIP.
19 CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMETRICO NORMAS PARA EL DISEÑO DE CAMINOS VECINALES CARACTERISTICAS CV-3 TROCHA CARROZABLE IMD >50 No definido Velocidad Directriz Pendiente Máxima (%) 8 8 Radio Mìnimo Normal (m) Radio Mìnimo Excepcional (m) 8 8 Ancho de la Superficie de Rodadura (m) Ancho de Bermas (m) Bombeo (%) 2 2 Peralte Máximo Normal (%) 6 6 Peralte Máximo Excepcional (%) Cunetas Triangulares (m) 0.75x x0.50 Talud de relleno 1:1.5 1:1.5 Espesor Afirmado Variable Variable
20 Costos a precios de mercado En esta tarea será preciso estimar los costos de cada alternativa, considerando el diseño preliminar planteado, se refieren a los costos de inversión y mantenimiento del proyecto. a) Determinación de metas físicas de obra resultado de: metrados de volúmenes de movimiento de tierras, de obras de arte, drenaje y señalización. b) Estimación de costos de obra, tener los costos por partida ACU, para obtener el costo directo de obra. c) Costos indirectos y costo total, Gastos generales Utilidad Estudio definitivo Supervisión
21 Costos a precios de mercado Concepto Alternativas Alternativa 1 Afirmado Granular Alternativa 2 Afirmado Estabilizado Obras prelimanares 57, , Movimiento de tierras 1,250, ,266, Pavimentos 700, , Obras de arte y drenaje 200, , Señalización 8, , Transporte 72, , Impacto Ambiental 87, , Costos Directos 2,378, ,449, Gastos Generales 10% 237, , Utilidad 5% 118, , Sub Total General 2,735, ,817, IGV 18% 492, , Presupuesto de Obra 3,227, ,324, Supervision de Obra 5% 118, , Estudio Definitivo 6% 142, , Total de Inversión 3,489, ,593, Costo US$ 1,215, ,252, Costo US$/Km 45, ,375.22
22 Costos a precios de mercado En esta tarea será preciso estimar los costos de cada alternativa, considerando el diseño preliminar planteado, se refieren a los costos de inversión y mantenimiento del proyecto. a) Estimación de costos de mantenimiento. Costos de mantenimiento con proyecto. Costos de mantenimiento sin proyecto. Costos de operación, 10% de los costos de mantenimiento rutinario para la gestión del camino. Descripción Precios de Mercado Sin Proyecto Mant. Rutinario* 1, Mant. Periódico* 1, Con Proyecto Mant. Rutinario 2, Mant. Periódico 3, *Costos Referenciales de mantenimiento sin proyecto tomados a manera de ejemplo, esto dependerá de cada proyecto.
23 Costos sin proyecto Considera mantenimiento o conservación optimizada, necesaria para mantener con un mínimo de transitabilidad a la carretera. Costos de Mantenimiento PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL Limpieza General km Limpieza de Derrumbes y Huaycos m Encausamiento de Curso de Aguas m Bacheo m Desencalaminado km Limpieza de Cunetas ml Limpieza de Alcantarillas unidad Mantenimiento de muro m Roce m Reposicion de base m S/./km-año US$/km-año con bacheo y reposición de base US$/km-año con bacheo US$/km-año
24 MÓDULO IV: EVALUACIÓN 24
25 TEMAS Análisis de sensibilidad Análisis de Sostenibilidad Impacto ambiental Selección de la mejor alternativa Evaluación Social 25
26 EVALUACIÓN SOCIAL Este módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y determinar la mejor opción. En caso de que ninguna sea viable solo se aplicarán las actividades de mantenimiento. Precios sociales En la evaluación social se requiere que los bienes, servicios y recursos productivos del proyecto se valoren a precios sociales, su existencia se justifica debido a las distorsiones que presentan los precios de mercado debido a los impuestos, subsidios, aranceles, monopolios, etc.
27 ALGUNOS PARÁMETROS DE EVALUACIÓN a) FACTORES DE CONVERSIÓN GLOBAL A NIVEL DE PERFIL PARA OBRAS DE: Inversión 0.79 Mantenimiento 0.75 c) VALOR DEL TIEMPO Pasajero soles/hora Inter Urbano Auto 3.21 Interurbano transporte Público 1.67 d) TASA DE DESCUENTO SOCIAL 10% e) HORIZONTES DE EVALUACIÓN Carreteras sin pavimentar 10 años Carreteras con TSB 15 años Carreteras asfaltadas 20 años Puentes aislados 20 años.
28 COSTOS SOCIALES a) Parámetros Factores de conversión Tipo de cambio Obras Factor Inversión 0.79 Mantenimiento y Operación 0.75 Tipo de Cambio 2.87 b) Costos de Operación y Mantenimiento según alternativa Año Sin Proyecto Costos de Alternativa 1 Alternativa 2 Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento 0 2,756, ,838, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,277.80
29 COSTOS SOCIALES c) Flujo de costos sociales incrementales según alternativa Año Alternativa 1 Alternativa 2 Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento 0 2,756,673 2,838, ,001 36, ,139 73, , , ,001 36, ,139 73, , , ,001 36, ,139 73, , , ,667 36, ,896 36,001
30 BENEFICIOS a) Identificación de beneficios Ahorro de recursos en la operación de vehículos Ahorros de tiempo de los usuarios Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura Excedente del Productor (caso de construcción de carreteras) Otros ahorros, deben de ser cuantificados
31 BENEFICIOS b) Cuantificación de beneficios Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV), ahorro en remuneración, combustible, lubricantes, neumáticos, repuestos, mantenimiento, depreciación. Bcov= COVsp-COVcp Bcov = Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto
32 BENEFICIOS b) Cuantificación de beneficios Las tablas COV del MTC, permite calcular el COV en US$ - Km, a precios sociales para cualquier tipo de vehículo, región, topografía, superficie y estado de la vía. COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS US$-Vehiculo-Km REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO Costa A AFI B Costa A AFI M Costa A AFI R Costa A ASF B Costa A ASF M Costa A ASF R Costa A SAF M Costa A SAF R Costa A TRO M Costa A TRO R
33 BENEFICIOS b) Cuantificación de beneficios incrementales Con Proyecto Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2 Normal Generado Normal Generado 1 1,867, ,377, , , ,881, ,386, , , ,900, ,402, , , ,933, ,426, , , ,605, ,426, , , ,996, ,472, , , ,038, ,506, , , ,052, ,515, , , ,071, ,531, , , ,104, ,556, , ,086.84
34 INDICADORES DE RENTABILIDAD Cálculo de los indicadores de rentabilidad social para decidir la conveniencia o no de realizar un PIP. 1. Mejoramiento de caminos: Costo/beneficio (VAN, TIR). EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1 (En Nuevos Soles) Costo de Año Inversión Operación y Mantenimient Beneficios Flujo Neto o 0 2,756, ,756, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tasa de Descuento: 10.00% VAN 370, TIR 12.90% B/C 1.08
35 INDICADORES DE RENTABILIDAD Cálculo de los indicadores de rentabilidad social para decidir la conveniencia o no de realizar un PIP. 2. Rehabilitación de caminos: Costo/beneficio (VAC, C/E, Línea de Corte). EVALUACION ECONOMICA Costo de Año Inversión Operación y Flujo de Costos Mantenimiento 0 2,777, ,777, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,753 46, , VACT 3,288, C/E Tasa de Descuento: 10.00% C/E (US$) 85.70
36 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Mide el grado de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables. a) Determinación de las variables relevantes. Deben tener un impacto significativo en la estimación de costos. Deben de presentar un nivel de incertidumbre. b) Análisis de sensibilidad. c) Determina el incremento o disminución máxima de una variable para que el PIP deje de ser socialmente rentable o se cambie la alternativa de solución elegida.
37 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Demuestra que se ha tomado las previsiones para garantiza que el PIP generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. a) Arreglos institucionales, menciona los roles y competencias de los participantes comprometidos a garantizar la sostenibilidad del PIP mediante documentos. b) Capacidad de gestión de la organización durante la inversión y operación, capacidad de gestión de la entidad encargada de la ejecución (experiencia institucional, recursos humanos y económicos, equipamiento y apoyo logístico). Analizar la capacidad de gestión de los promotores del proyecto analizando su constitución y organización para realizar la operación y manteamiento del camino. c) Probables conflictos que se puedan generar durante la operación, conflictos con algún grupo social y las medidas para resolverlos.
38 Uso de modelos para la Estimación de Costos de Operación Vehícular MODELO VOC CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA Superficie Estado Geometría Altitud CARACTERISTICAS DEL VEHICULO Características básicas Utilización COSTOS UNITARIOS Vehículo y componentes Combustibles Labores de mantenimiento RESULTADOS Resultado por tipo de vehículo Consumo de los componentes del VOC por Km Velocidad
39 ENTRADA DE DATOS EN EL MODELO HDM Control de Análisis -Datos generales de la carretera -Horizonte de Evaluación -Tasa de descuento -Moneda DATOS DE LA CARRETERA Geometría Medio ambiente Estado de la carretera Superficie, base / subrasante Tráfico, proyección tráfico normal DATOS DE VEHICULOS Características Básicas Parámetros de vehículos Utilización de Vehículos Costos unitarios del vehículo COSTOS DE CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO -Costos de construcción o mejoramiento -Costos de mantenimiento periódico y rutinario según el tipo de pavimento DEFINICION DE LA ESTRATEGIA DE INTERVENCION De construcción o mejoramiento De mantenimiento RESULTADOS Simulación del deterioro del camino Impacto a los Usuarios COV Indicadores de Evaluación económica y análisis de sensibilidad
40 MENU PRINCIPAL DEL HDM III
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