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Timestamp: 2019-01-22 21:58:31+00:00

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Numero 21 — gennaio-febbraio 2015
Sono lieto di presentare il ventunesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
avv. Francesco Mancini, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Elena Provenzani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Navigazione aerea - Compiti del personale di volo e non di volo - Individuazione norme regolatrici.
Porti - Misure per rilancio competitività.
Porti - Autorità portuale - Provvedimento di nomina del presidente - Requisiti ex art. 8 l. 28 gennaio 1994 n. 84 - Lamentato difetto di giurisdizione del Consiglio di Stato per eccesso di potere giurisdizionale.
Trasporto aereo di persone - Ritardo prolungato - Diritto dei passeggeri alla compensazione pecuniaria - Urto di una scaletta mobile contro un aeromobile - Esclusione della circostanza eccezionale esonerante.
Trasporto con autobus - Servizi regolari inferiori a 250 km - Diritti dei passeggeri - Violazione - Disciplina sanzionatoria.
Trasporto marittimo di persone - Decesso del passeggero - Responsabilità penale del comandante - Prescrizione ex art. 2947 c.c. - Responsabilità civile indiretta del vettore.
D.L. 12 SETTEMBRE 2014 N. 133 (SBLOCCA ITALIA)
(CONVERTITO IN L. 11 NOVEMBRE 2014 N. 164)
Misure urgenti in materia di porti e aeroporti.
Con l. 11 novembre 2014 n. 164 è stato convertito con modifiche il d.l. 12 settembre 2014 n. 133 (cosiddetto decreto sblocca-Italia), che, agli art. 28 e 29, prevede novità anche in materia di navigazione e di trasporti, prevalentemente nell’ambito della sicurezza della navigazione aerea e della portualità.
In particolare, l’art. 28 del decreto in esame, oltre a trasferire gli oneri relativi al servizio di pronto soccorso al gestore aeroportuale e a prevedere nuove misure per le indennità di volo, introduce l’art. 733-bis c. nav. e apporta modifiche al testo dell’art. 691-bis c. nav.
La norma, nel complesso, sembra rispondere all’esigenza di un intervento legislativo volto ad individuare con precisione le fonti regolatrici dei compiti del personale di volo addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili (art. 732, primo comma, lett. a, c. nav.) nonché del personale non di volo addetto ai servizi del traffico aereo (art. 733, primo comma, lett. a, c. nav.).
Si tratta di un’esigenza particolarmente avvertita dai controllori del traffico aereo, all’indomani della dirompente sentenza della Cassazione penale resa in relazione all’incidente aereo accaduto il 23 febbraio 2004 a Cagliari (cfr. Cass. 10 dicembre 2011- 22 febbraio 2011, n. 6820 in Resp. civ. prev. 2011, 2284 con nota di B. Franchi, Controllori del traffico aereo: un’altra sentenza che ne amplia le competenze). Tale pronuncia aveva invero condannato definitivamente per omicidio colposo plurimo e disastro aviatorio colposo i controllori di volo dell’aeroporto di Cagliari, ritenuti colpevoli di aver autorizzato l’avvicinamento a vista notturno dell’aeromobile (cosiddetto visual approach) senza fornire al pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia del terreno, rendendo così possibile l’impatto contro una montagna.
Si era da più parti affermato che, con la citata sentenza, la Cassazione avesse di fatto attribuito ai controllori del traffico aereo una posizione di garanzia illimitata al di là delle loro specifiche competenze, così come contemplate dalla normativa aeronautica internazionale.
In tale contesto l’introduzione dell’art. 733-bis. c. nav. interviene a delineare con maggiore chiarezza le norme che disciplinano l’attività dei piloti e dei controllori di volo, stabilendo in particolare che tali soggetti, nello svolgimento delle loro funzioni, sono tenuti a rispettare la normativa europea e la normativa tecnica nazionale adottata dall’ENAC, nonché quella dei manuali operativi del fornitore di servizi di navigazione aerea (Enav), dell’aeronautica militare e degli operatori aerei.
In direzione analoga si pongono le modifiche all’art. 691-bis c. nav., posto che, attraverso specifici aggiustamenti testuali, viene affermata, anche nell’ambito della fornitura dei servizi di navigazione aerea da parte dell’aeronautica militare, la rilevanza della normativa europea al fine di garantire adeguati livelli di sicurezza.
L’art. 29 del decreto, invece, introduce misure tese a ridare slancio alla portualità italiana, in ragione del profondo cambiamento della fisionomia e della geografia dei traffici marittimi, che ha fatto sì che i porti italiani, soprattutto se posti a confronti con quelli europei, manifestassero carenze sotto il profilo infrastrutturale.
Sul presupposto che il rilancio della competitività dei porti, oltreché necessario è anche urgente, il legislatore interviene sul tema con lo strumento del decreto legge, disponendo che, entro novanta giorni dalla sua conversione in legge, venga adottato da parte del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il «piano strategico nazionale della portualità e della logistica».
Pur trattandosi di strumento meramente programmatico, la misura si preannuncia di sicuro interesse. In particolare si assiste per la prima volta alla indicazione in sede normativa (peraltro in antitesi rispetto a precedenti ipotesi di riforma della legge portuale, in alcune delle quali si progettava di ripristinare autorità precedentemente soppresse) della necessità di riduzione del numero delle autorità portuali esistenti nonché dell’esigenza di ridefinizione in chiave logistica della loro giurisdizione territoriale e dei sistemi di governance. Inoltre, seppur in forma molto essenziale e limitata agli interventi più urgenti, la norma, attraverso la procedura di selezione dei progetti di infrastrutture di logistica portuale, introduce uno strumento in grado di accelerare la realizzazione di tali interventi, realizzando al contempo un momento di integrazione e coordinamento tra i vari livelli di pianificazione in ambito portuale.
Non resta che valutare l’impatto della norma in esame all’esito della concreta adozione del piano (non ancora emanato all’atto della stesura del presente commento), ma fin d’ora sembra doversi rilevare che una effettiva modernizzazione dei porti non possa prescindere dalla riforma organica dell’assetto normativo vigente che da troppo tempo si attende (per un’analisi delle questioni più rilevanti poste dalla vigente legislazione portuale, anche in una prospettiva de iure condendo cfr. AA. VV., Demanio marittimo e porti. Spunti di studio per una ri-codificazione, a cura di L. Tullio - M. Deiana, Cagliari, 2014).
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. UN., 13 DICEMBRE 2014 N. 27341
Eccesso di potere giurisdizionale e limiti dell’attività interpretativa del giudice amministrativo nella nomina del presidente dell’autorità portuale.
La sentenza della Corte suprema di cassazione in commento definisce il contenzioso riguardante la nomina del dott. Massidda a presidente dell’autorità portuale di Cagliari, intervenuta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 23 settembre 2011 n. 338.
L’atto di nomina veniva impugnato innanzi al TAR Sardegna da parte del controinteressato prof. Deiana, il quale, in estrema sintesi, ne sosteneva l’illegittimità per violazione dell’art. 8 della l. 28 gennaio 1994 n. 84 e dell’art. 97 cost., oltre che per eccesso di potere, lamentando, in capo al presidente di nuova nomina, la carenza dei requisiti previsti dal sopra richiamato art. 8 («Il Presidente è nominato, previa intesa con la Regione interessata, con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, nell’ambito di una terna di esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale designati rispettivamente dalle Province, dai Comuni e dalle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura, la cui competenza territoriale coincide, in tutto o in parte, con la circoscrizione di cui all’art. 6, comma 7»).
Il giudice amministrativo di primo grado, nel respingere il ricorso del Deiana con pronuncia del 24 giugno 2013 n. 520, riteneva la piena legittimità della nomina del Massidda, dichiarando incensurabile il percorso seguito dal Dicastero dei trasporti per l’adozione dell’atto di alta amministrazione in rassegna, perché non palesemente arbitrario, né illogico, né incoerente o basato su presupposti inesistenti; il sindacato sollecitato dal ricorrente non sarebbe stato pertanto possibile, perché si sarebbe di fatto risolto in una domanda volta a valutare il merito della scelta dell’amministrazione.
Avverso la sentenza del TAR Sardegna, il Deiana proponeva ricorso al Consiglio di Stato, riaffermando la violazione dell’art. 8 della legge n. 84/1994 e dell’art. 97 cost. e sostenendone l’erroneità e carenza di motivazione.
I giudici di palazzo Spada, in riforma degli orientamenti del tribunale amministrativo, valutavano inidoneo il profilo curriculare del Massidda per la nomina a presidente dell’autorità portuale di Cagliari, ritenendo, in particolare, che «anche se l’art. 8 l. 28 gennaio 1994 n. 84 non richiede né uno specifico titolo di studio e né uno specifico percorso professionale di carattere giuridico o tecnico, economico, ecc. ecc., è di norma necessario il possesso di una laurea connessa, affine, collegata o collegabile con la materia portuale per potersi definire esperto del settore. Tale indispensabile requisito culturale appare un elemento assolutamente necessario per la dimostrazione di avere un percorso professionale tale da poter essere qualificato come «esperto» di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti portuali. Il possesso di un certo bagaglio culturale specifico del settore costituisce un elemento indispensabile per la dimostrazione dell’expertise richiesto», concludendo, quindi, per l’annullamento degli atti impugnati, tra cui il decreto ministeriale di nomina (Cons. St., sez. IV, 26 settembre 2013 n. 4768, in Dir. trasp. 2013, 871).
Il Massidda adiva la suprema Corte denunciando difetto di giurisdizione del giudice amministrativo per eccesso di potere giurisdizionale ex art. 111 cost., 362 c.p.c., 606, lett. a, c.p.p. e 110 c.p.a., ritenendo che il Consiglio di Stato avesse ecceduto i propri limiti esterni di giurisdizione, introducendo una nuova previsione rispetto al dettato dell’art. 8 della legge n. 84/1994 — il possesso di una laurea connessa, affine, collegata o collegabile con la materia portuale — quale requisito culturale necessario per dimostrare un percorso professionale tale da far ritenere il soggetto «esperto di massima e comprovata qualificazione».
Secondo il ricorrente, i giudici di palazzo Spada avrebbero di fatto travalicato la funzione interpretativa, sconfinando in un indebito intervento di carattere legislativo, come tale estraneo alla funzione giurisdizionale attribuita al giudice amministrativo.
Il Massidda eccepiva il difetto di giurisdizione del giudice amministrativo anche sotto il profilo dello sconfinamento nella sfera del merito riservato all’amministrazione, perché il Consiglio di Stato, nell’introdurre un requisito non previsto dalla legge e nell’avere attribuito a tale requisito il carattere della indispensabilità ai fini della comprovata qualificazione professionale, avrebbe violato i limiti del proprio controllo giurisdizionale nei confronti degli atti di alta amministrazione, controllo che invece si dovrebbe esaurire nella verifica della inadeguatezza del procedimento istruttorio, della illogicità, contraddittorietà e ingiustizia manifesta, della arbitrarietà e/o irragionevolezza della scelta adottata o della mancanza di motivazione.
Anche con il terzo motivo di ricorso il ricorrente lamentava il difetto di giurisdizione, questa volta sotto l’ulteriore profilo per cui il Consiglio di Stato non solo avrebbe sconfinato nel merito riservato all’amministrazione, applicando parametri e criteri di valutazione non previsti espressamente dalla legge, ma avrebbe altresì compiuto una diretta e concreta valutazione dell’opportunità e della convenienza dei medesimi provvedimenti.
Le medesime argomentazioni venivano formulate dalla difesa del Ministero dei trasporti, che sostanzialmente ribadiva come il Consiglio di Stato avrebbe dovuto arrestare la propria attività di interpretazione dell’art. 8 della legge n. 84/1994 al rilievo che per essere nominato presidente dell’autorità portuale non è previsto il possesso di alcun titolo di studio e tanto meno di una laurea; il legislatore avrebbe scelto di rimettere la concreta valutazione della categoria di esperto alle scelte discrezionali della varie amministrazioni coinvolte nel procedimento, costituendo questa valutazione proprio l’essenza della scelta di ordine squisitamente fiduciario di un atto di alta amministrazione, quale quello impugnato.
Anche la Provincia di Cagliari formulava ricorso incidentale, deducendo difetto assoluto di giurisdizione e in subordine esercizio della giurisdizione sul merito dell’attività amministrativa discrezionale al di fuori dei casi tassativamente previsti dalla legge (art. 134 c.p.a.)
Le sezioni unite, chiamate a interrogarsi sui limiti dell’attività interpretativa del potere giurisdizionale, rigettano sia il ricorso principale che quelli incidentali.
Ricorda preliminarmente la suprema Corte che l’eccesso di potere giurisdizionale per invasione della sfera di attribuzioni riservata al legislatore può ravvisarsi solo a condizione di poter riconoscere nell’attività interpretativa esercitata dal giudice un’attività creativa che, lungi dal limitarsi all’interpretazione della norma applicabile, dia luogo, in realtà, alla creazione di una norma nuova; sotto tale profilo, si resta nell’alveo dell’attività interpretativa anche lì dove il giudice non si limita all’applicazione del significato testuale e letterale della norma, ma compie lo sforzo di «adeguare il suo contenuto alle nuove connotazioni, valenze e dimensioni che l’interesse tutelato nel tempo assume nella coscienza sociale, anche nel bilanciamento con contigui valori di rango superiore, a livello costituzionale o sovranazionale».
Nel caso di specie, il Consiglio di Stato non avrebbe valutato il possesso di una «laurea connessa, affine, collegata o collegabile con la materia portuale», come requisito legale d’ammissione nella terna dei candidati al ruolo di presidente dell’autorità portuale; più semplicemente, tale circostanza sarebbe stata considerata elemento da valutare positivamente ai fini del riconoscimento della qualifica di esperto del settore.
A parere della suprema Corte, tale osservazione sarebbe confermata dal rilievo che, ove il Consiglio di Stato avesse inteso introdurre un requisito non previsto — e avesse quindi esercitato attività creativa della norma — non sarebbe stato necessario soffermarsi sulla valutazione del percorso professionale del candidato Massidda, essendo sufficiente l’assenza del titolo di studio a qualificare in termini di illegittimità il suo inserimento nella terna di candidati; dalla sentenza impugnata emergerebbe anzi che il possesso della laurea sia per se stesso un requisito non idoneo all’inserimento del nominativo nella terna dei candidati, se non accompagnato da una pratica professionale idonea a dimostrare la massima competenza nel settore.
Anche la censura di eccesso di potere giurisdizionale sotto il profilo dello sconfinamento nella sfera del merito viene rigettata dalla suprema Corte, a parer della quale la valutazione effettuata dal Consiglio di Stato si sarebbe limitata all’accertamento della sussistenza dei presupposti previsti dalla legge; nel caso di specie, la sentenza impugnata doveva necessariamente valutare la sussistenza della qualifica di esperto in capo al soggetto nominato, quale valutazione prodromica rispetto all’accertamento dei presupposti previsti dalla legge ovvero alla loro manifesta carenza.
Concludono le sezioni unite respingendo anche il motivo di ricorso che censurava l’esercizio della giurisdizione sul merito dell’attività amministrativa discrezionale, evidenziando come il Consiglio di Stato si sia limitato ad annullare l’atto amministrativo impugnato e non si sia sostituito alla volontà dell’amministrazione.
Sull’argomento, si segnala, da ultimo, la recentissima sentenza del TAR Campania del 28 gennaio 2015 n. 476 che, chiamato a valutare la legittimità del procedimento di nomina del presidente dell’autorità portuale di Napoli, sembra distaccarsi dall’orientamento dei giudici di palazzo Spada, in quanto conclude nel senso che «la legge 84 non prescrive il possesso di una specifica laurea per lo svolgimento dell’incarico, ma si limita a richiedere che i candidati risultino esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale».
CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. V, 14 novembre 2014
CAUSA C-394/14
La nozione di «circostanze eccezionali» per il ritardo prolungato di un volo secondo il reg. (CE) n. 261/2004.
Nel caso in oggetto un volo da Antalia a Francoforte viene operato con un ritardo all’arrivo di sei ore e trenta minuti. Il ritardo è imputabile ai danni subiti, la sera precedente il volo, dall’aeromobile che avrebbe dovuto effettuare il volo in questione. Tale aeromobile è stato urtato da una scaletta mobile d’imbarco, con conseguenti danni strutturali ad un’ala e necessaria sostituzione dell’aeromobile stesso.
La domanda di pronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte verte sull’interpretazione dell’art. 5, § 3, reg. (CE) n. 261/2004, secondo cui il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria ai passeggeri, a norma dell’art. 7, se dimostra che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
La Corte evidenzia in primo luogo che, trattandosi di una deroga al principio della compensazione pecuniaria dei passeggeri, la norma dell’art. 5, § 3, deve essere interpretata restrittivamente.
In ordine alla fattispecie dei problemi tecnici di un aeromobile, la richiamata giurisprudenza comunitaria ha precisato che tali problemi possono essere considerati alla stregua di circostanze eccezionali, ai sensi e per gli effetti dell’art. 5, § 3, soltanto qualora siano collegati ad un evento che non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e che pertanto sfugge al suo effettivo controllo.
Nel caso di specie, trattandosi di un problema tecnico dovuto all’urto di una scaletta mobile d’imbarco contro un aeromobile, la Corte rileva che, nel trasporto aereo di passeggeri, tali scalette o passerelle mobili vengono necessariamente utilizzate per consentire ai passeggeri l’imbarco e lo sbarco dall’aeromobile. I vettori aerei si trovano, pertanto, ad affrontare regolarmente situazioni correlate all’impiego di scalette mobili e quindi l’urto di una scaletta mobile contro un aeromobile deve essere considerato un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo.
Ne consegue che tale evento non può essere qualificato come «circostanza eccezionale», idonea ad esonerare il vettore aereo dall’obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo.
DECRETO LEGISLATIVO 4 NOVEMBRE 2014 n. 169:
«DISCIPLINA SANZIONATORIA DELLE VIOLAZIONI DELLE DISPOSIZIONI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 181/2011, CHE MODIFICA IL REGOLAMENTO (CE) N. 2006/2004, RELATIVO AI DIRITTI DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO EFFETTUATO CON AUTOBUS»
AUTORITÀ DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI, 20 GENNAIO 2015:
«REGOLAMENTO SUL PROCEDIMENTO SANZIONATORIO PER LE VIOLAZIONI DELLE DISPOSIZIONI DEL REGOLAMENTO (UE) N. 181/2011 CHE MODIFICA IL REGOLAMENTO (CE) N. 2006/2004, RELATIVO AI DIRITTI DEI PASSEGGERI NEL TRASPORTO EFFETTUATO CON AUTOBUS»
Sulla disciplina sanzionatoria per violazione del reg. (UE) n. 181/2011 nei servizi regolari con autobus la cui distanza prevista è inferiore a 250 km.
Con il d.lg. 4 novembre 2014 n. 169 lo Stato italiano ha definito il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni del reg. (UE) n. 181/2011 sui diritti dei passeggeri nel trasporto con autobus in attuazione dell’art. 31 del regolamento medesimo.
La disciplina sanzionatoria interna, in aderenza alle previsioni comunitarie, riguarda tutti i servizi di trasporto mediante autobus, senza distinzione tra «servizi regolari» (e quindi di linea) e «servizi occasionali» (e quindi non di linea). Anche se, per alcuni di essi, viene differita l’entrata in vigore del regolamento o di alcune sue norme (si veda l’art. 18 in materia di «servizi regolari nazionali», «servizi nazionali e internazionali» interni alla UE e «servizi nazionali e internazionali» con uno Stato non appartenente all’UE) e, per altri, viene differenziato l’ambito di applicazione in rapporto alle corrispondenti previsioni del regolamento (si veda l’art. 1 in materia di «servizi regolari» inferiori a 250 km e di «servizi occasionali»).
Il d.lg. 169/2014 individua, quale «organismo nazionale responsabile del regolamento» (art. 28 reg.), l’Autorità di regolazione dei trasporti istituita dall’art. 37 del d.l. 201/2011, attribuendole il compito di vigilare sull’applicazione del regolamento stesso, di istruire e valutare i reclami presentati dai passeggeri ex art. 28 reg. (UE) n. 181/2011 e, in generale, di accertare le violazioni.
L’art. 4 del decreto legislativo in commento richiama le disposizioni contenute nel capo I, sezione I e II, della l. 24 novembre 1981 n. 689 («in quanto compatibili»), rimettendo poi all’Autorità l’adozione di un proprio regolamento sui «procedimenti per l’accertamento e l’irrogazione delle sanzioni» che quest’ultima, da ultimo, ha pubblicato sul proprio sito internet www.autorita-trasporti.it in data 27 gennaio 2015 unitamente al modulo da utilizzare a pena di inammissibilità del reclamo.
Il procedimento davanti all’Autorità, da presentarsi a mezzo raccomandata o a mezzo pec all’indirizzo pec@pec.autorita-trasporti.it a pena di improcedibilità, può essere avviato una volta esaurita la procedura prevista dall’art. 27 reg. (UE) n. 181/2011 nei confronti del vettore e si sviluppa attraverso una preliminare attività preistruttoria, nella quale viene valutata l’ammissibilità e procedibilità del reclamo ed acquisita la documentazione ritenuta utile, seguita dall’avvio (eventuale) del procedimento previa deliberazione del Consiglio dell’Autorità con la quale viene altresì nominato il responsabile del procedimento.
Il termine per l’adozione del provvedimento, ai sensi dell’art. 6 del regolamento dell’Autorità, è di 120 giorni salvo le ipotesi di sospensione per esigenze istruttorie.
La disciplina in esame, tanto quella del decreto legislativo quanto quella del regolamento dell’Autorità, per quanto dettagliata per alcuni aspetti, sembra lasciare non trascurabili margini di incertezza in merito ai criteri di determinazione delle sanzioni tra il minimo e massimo edittale, definiti rispetto ai diversi elementi considerati («gravità», «reiterazione», «ravvedimento» e «incidenza») senza alcuna graduazione.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. VI, 14 NOVEMBRE 2014 N. 24347
Sull’applicabilità della prescrizione ex art. 2947 c.c. e sull’obbligo di risarcimento del danno del vettore marittimo per responsabilità indiretta ai sensi dell’art. 274 c. nav.
Il ricorrente, nella qualità di erede, aveva proposto nell’anno 2011 la domanda di ammissione al passivo di un vettore marittimo, per l’indennità dovuta dall’assicuratore, a seguito del decesso di un passeggero, proprio famigliare, verificatosi durante il trasporto su un aliscafo. Il decesso era avvenuto in conseguenza del trauma cranico riportato durante la collisione dell’aliscafo contro la scogliera del molo al porto di Trapani.
Il ricorrente aveva riferito che con sentenza penale del 2008 il comandante dell’aliscafo era stato ritenuto responsabile per colpa del decesso del passeggero e aveva sostenuto, pertanto, la responsabilità del vettore marittimo sia quale datore di lavoro del comandante, proprio dipendente, sia quale soggetto tenuto al risarcimento dei danni subiti dai passeggeri.
Il giudice delegato non ammetteva l’istanza di ammissione al passivo, sostenendo che solamente il comandante dell’aliscafo era stato ritenuto penalmente responsabile e che fosse carente la prova del credito sia in ordine all’an sia in ordine al quantum.
Conseguentemente era proposta opposizione allo stato passivo, che veniva però rigettata dal Tribunale di Roma, con la motivazione dell’intervenuta prescrizione della responsabilità contrattuale e dell’infondatezza di quella extra-contrattuale. Contro tale provvedimento, il ricorrente nella qualità di erede del passeggero ha proposto ricorso per Cassazione.
La suprema Corte ha cassato la sentenza e ha rinviato al Tribunale di Roma in diversa composizione. In sintesi la suprema Corte ha ritenuto quanto segue.
A) La controparte aveva eccepito che, sulla base del combinato disposto degli art. 409 e 418 c. nav., era decorso il termine semestrale previsto per la prescrizione dei diritti che derivano dal contratto di trasporto di persone e dalla responsabilità contrattuale del vettore per i sinistri inerenti alla persona del passeggero.
La Cassazione ha invece affermato che la prescrizione del diritto al risarcimento del danno derivante da fatto illecito, contenuta nell’art. 2947 c.c. ( per il quale, «se il fatto è considerato dalla legge come reato e per il reato è stabilita una prescrizione più lunga, questa si applica anche all’azione civile»), si applica indistintamente a tutti i soggetti passivi della pretesa risarcitoria e, dunque, non solo all’azione civile che può essere esperita contro la persona imputabile penalmente, ma anche all’azione civile rivolta contro i soggetti tenuti al risarcimento per responsabilità indiretta. L’art. 2947 c.c. deve essere riferito sia al danno da fatto illecito contrattuale sia a quello extra-contrattuale, purché considerato dalla legge come reato.
Pertanto, precisa la suprema Corte, poiché nella fattispecie in esame il risarcimento del danno deriva dal fatto illecito costituito dall’omicidio colposo, attribuito al comandante dell’aliscafo, deve trovare applicazione l’art. 2947, terzo comma, c.c.
B) Il ricorrente deduce una serie di censure, tutte riconducibili al mancato riconoscimento del rapporto di dipendenza tra il comandante dell’aliscafo ed il vettore marittimo, dipendenza che comporterebbe proprio in capo al vettore la responsabilità per il danno subito.
La Cassazione le ha accolte, affermando che il giudice di merito, trascurando il fatto che il comandante dell’aliscafo era dipendente del vettore marittimo, armatore e proprietario del detto aliscafo, ha omesso l’esame di un fatto decisivo per il giudizio ed ha inoltre omesso la pronuncia su quanto dedotto dal ricorrente, cioè sulla responsabilità indiretta di coloro che nell’adempimento della prestazione si avvalgono di dipendenti, fattispecie disciplinata dall’art 2049 c.c.
A tal proposito la suprema Corte ha evidenziato che l’art. 274 c. nav. dispone che «l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio» e che tale disposizione, avente carattere speciale, prevale su quella dell’art. 2049 c.c. Precisa inoltre che non può nella fattispecie in esame essere invocata l’esimente prevista dallo stesso art. 274, comma 2, c. nav., che prevede che «l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio previsti dagli art. 489,490, né degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione».
Dovendosi escludere nella fattispecie in esame l’esenzione per l’osservanza degli art. 489 e 490, la Corte precisa che gli altri obblighi che la legge impone al comandante sono quelli espressamente previsti da specifiche disposizioni di legge come gravanti sul comandante personalmente. Tra gli obblighi disposti per legge non rientrano quello generico di prudenza e di perizia nella gestione della navigazione, come quello di effettuare correttamente le manovre compreso l’attracco.
Pertanto, la presunzione di responsabilità per il trasporto di persone, prevista all’art. 1681 c.c. e all’art. 409 c. nav. e che pone a carico del vettore i danni causati al viaggiatore dall’imbarco sino allo sbarco, ha luogo secondo la Corte quando è provato il nesso causale tra il sinistro e l’attività del vettore in esecuzione del trasporto. Il vettore è liberato dalla responsabilità presunta quando provi che l’evento dannoso verificatosi per il trasporto sia dovuto a fatto non prevedibile suo o dei suoi dipendenti o non si sarebbe potuto evitare nonostante l’uso della dovuta diligenza. D’altro canto il passeggero ha l’onere di provare il nesso causale tra l’evento dannoso ed il trasporto. È quindi necessario, secondo la suprema Corte, che il giudice accerti le modalità dell’incidente occorso al passeggero e verifichi se esso sia imputabile a colpa del vettore o di suoi dipendenti.
Nel caso in esame la suprema Corte ha ritenuto che la colpa del comandante, quale dipendente del vettore marittimo, il nesso causale tra il danno ed il sinistro verificatosi sull’aliscafo, non sono stati oggetto di esame dal parte del Tribunale, sebbene fossero stati dedotti dal ricorrente. Pertanto la suprema Corte ha cassato la sentenza impugnata ed ha rinviato al Tribunale.

References: art. 8
 art. 2947
 art. 28
 sentenza 
 Cass. 
 sentenza 
 sentenza 
 art. 8
 sentenza 
 art. 111
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 § 3
 § 3
 § 3
 art. 28
 art. 2947
 sentenza 
 sentenza 
 art. 409
 art. 274
 art. 489
 art. 489
 sentenza