Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2010/02/supresion-del-derecho-la-negociacion_07.html
Timestamp: 2019-03-19 04:15:01+00:00

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EL BLOG DE EDUARDO ROJO: ¿Supresión del derecho a la negociación colectiva para los controladores civiles de tránsito aéreo? (y II)
¿Supresión del derecho a la negociación colectiva para los controladores civiles de tránsito aéreo? (y II)
5. No seré yo quien niegue, porque no dispongo de la información necesaria para poder emitir un juicio fundado con conocimiento de causa, los problemas que puede tener la dirección de AENA para garantizar la prestación del servicio de tránsito aéreo, pero desde luego me sorprende que el argumento dado para derogar el convenio colectivo en alguno de sus preceptos, sea que los controladores aéreos disponen de un excesivo poder en dicha organización, y que por consiguiente el poder de dirección se ha desplazado en parte hacia los mismos. En todas las negociaciones colectivas hay un interés por la parte trabajadora de limitar el poder de dirección empresarial y de asumir una mayor implicación en las decisiones que se adopten en la empresa, por entender que ello interesa a todos los trabajadores. Cuestión distinta es el buen o mal uso que se haga de los poderes conferidos por la negociación colectiva, pero reconocer de facto el “error” cometido por los gestores que negociaron el convenio colectivo de 1999 y proceder a su “corrección” por la vía de limitar la negociación colectiva no estoy seguro que contribuya, precisamente, al fortalecimiento de ese derecho constitucional.
Tampoco cuestionaré que me parece sorprendente la posibilidad, reconocida en convenio, de solicitar licencia especial retribuida a los 52 años y poder seguir cobrando el salario ordinario fijo sin prestar servicio, pero creo que son las vías negociadoras las que deben utilizarse para reconducir el problema, pero no es de este parecer el gobierno, probablemente por el comprensible temor a que la utilización de esta posibilidad reconocida en sede convencional lleve a una disminución del número de trabajadores que presten sus servicios y que ello repercuta negativamente, mientras no se pongan en marcha los cambios organizativos previstos en la norma, en la eficacia de la prestación. De ahí que se suprima durante tres años ese “privilegio” (palabra utilizada en el RDL) para que AENA “pueda seguir disponiendo de un número suficiente de controladores para cumplir con sus obligaciones como proveedor de estos servicios entretanto concluye el proceso de reforma dirigido a la apertura de la prestación de servicios de navegación aérea a nuevos proveedores certificados”.
6. En definitiva, ¿a qué conclusiones se llega por el gobierno y qué medidas se adoptan? En primer lugar, se constata que no puede alcanzarse un acuerdo colectivo desde la fecha prevista de finalización del primer convenio, el 31 de diciembre de 2.004, que todos los intentos han sido infructuosos, y que hay que pasar por encima de la vía negociadora, esto no lo dice la norma pero lo deduzco yo claramente del texto, para atender las necesidades de una correcta prestación del servicio de control aéreo demandada sin demora por “la realidad del mercado aéreo internacional y de los servicios de navegación aérea en el contexto europeo”.
Para ello, se derogan, en primer lugar, los preceptos que permitían, según el gobierno, que los controladores aéreos fueran quienes en la práctica organizaran la actividad prestacional (¿y qué hacía mientras tanto la dirección de AENA?) y se devuelve por mandato legal al ente público el poder de organización y dirección de su actividad (sin cuestionar esta medida en este caso concreto, repárese en qué ocurriría si esta tesis decidiera aplicarse a otros sectores de actividad en donde la representación laboral haya alcanzado un amplio espacio de participación, que pueda llegar a la cogestión, en la toma de decisiones de la empresa); en segundo término, se convierten en horas de trabajo obligatorias las que antes eran voluntarias (aun cuando se vinieran desarrollando con toda normalidad en la práctica), y se dispone su remuneración como horas ordinarias y no extraordinarias, o dicho en términos de debate jurídico, el legislador modifica la naturaleza jurídica de unas horas de trabajo pactadas en acuerdos entre la empresas y sus trabajadores, sin que hasta el momento la autoridad judicial se haya pronunciado al respecto por no haberse interpuesto ningún conflicto colectivo de carácter jurídico de interpretación de preceptos pactados en sede colectiva. Por consiguiente, es la norma legal la que dispone que la jornada laboral obligatoria será de media de 1.750 horas (más exactamente se dice que “no podrá superar”), jornada a realizar “de manera inexcusable” para garantizar la continuidad y sostenibilidad de la prestación del servicio. La concreción del tiempo de actividad y descanso de los controladores se efectuará a partir del día 5 de febrero por el artículo 3 del RDL, que dispone lo siguiente:
“1. La jornada a turnos tendrá una duración no superior a doce horas por servicio.
3. El tiempo de descanso durante la jornada será de un veinticinco por ciento del tiempo de duración de la jornada diurna y de un treinta y tres por ciento de la duración de la jornada nocturna. No obstante, en las torres de control monoposición los controladores tendrán un descanso de una hora por servicio”.
7. ¿Puede ser erróneo o equivocado el título de esta nueva entrada del blog? Quizás, ya que la norma se refiere a la “modificación transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA”, pero en cualquier caso no tengo la menor duda de que la negociación colectiva queda seriamente dañada en el ámbito objeto de mi atención, y que está por ver qué consecuencias prácticas tendrá la imposición legal de condiciones de trabajo. Que de todo ello es consciente también el Gobierno se deduce claramente por la llamada a la negociación colectiva, eso sí con las organizaciones sindicales más representativas de ámbito estatal, para la rápida negociación de un Real Decreto sobre el tiempo de actividad y descanso del personal dedicado al control del tránsito aéreo. Por consiguiente, se otorga un amplio poder al sindicalismo estatal para regular las condiciones de trabajo del personal de control del tráfico aéreo, ya que el Real Decreto debe ser objeto no sólo de consulta sino también de negociación, y por otra parte se asume que esta nueva regulación será la que sustituya a la negociación colectiva llevada a cabo por un sindicato obviamente muy minoritario en el ámbito global estatal pero muy representativo en el concreto sector de actividad, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCO). Está por ver cuál será el impacto efectivo de esa futura norma reglamentaria.
8. Por si los controladores aéreos tuvieran alguna duda de las intenciones del gobierno de garantizar la prestación regular del servicio y evitar medidas de presión encubiertas y que no implican el ejercicio del derecho constitucional a la huelga, la norma refuerza explícitamente las causas de despido disciplinario reguladas en el artículo 54 de la LET (creo que no era necesaria esta referencia de la norma, y supongo que se trata de perseguir más bien un efecto pedagógico de recordar las limitaciones jurídicas de las actuaciones contrarias a derecho), al considerar como causa de despido disciplinario “cualquier actuación de su personal (se refiere a los proveedores del servicio) que afecte negativamente a la seguridad o menoscabe de forma grave o reiterada la eficacia o continuidad en el servicio”.
Pero además, la apertura de la prestación de servicios a nuevos proveedores plantea cuestiones jurídicas de mayor calado como es en qué situación quedarán los trabajadores de una dependencia afectada por el proceso de cambio de proveedor, es decir qué ocurrirá cuando AENA deje de prestar sus servicios en algún aeropuerto. ¿Estamos en presencia de una posible extinción del contrato por causas objetivas? No parece que sea así porque AENA debe ofrecerles un puesto de trabajo en razón de las posibilidades de que disponga en otro aeropuerto, y será el trabajador el que decida si acepta el traslado o se acoge a la extinción de contrato con derecho a la indemnización que proceda, y que a mi parecer se encuadraría dentro justamente de la extinción por causas objetivas.
Igualmente, es de destacar la facultad conferida al ente público, al margen de aquello que estuviera pactado en la negociación colectiva, para utilizar la facultad de ejercer la movilidad geográfica de su personal, ex artículo 40 de la LET. Estamos a mi parecer en un típico ejemplo de desplazamiento, en cuanto que la movilidad se podrá ejercer por un período máximo de un año por razones organizativas, o dicho en los términos de la propia norma cuando ese desplazamiento sea necesario “para asegurar la seguridad y la continuidad en la prestación del servicio”,
También se refuerza el poder empresarial en supuestos de la posible modificación de la jornada y los turnos de trabajo, o la distribución del período vacacional, en atención a las necesidades del servicio, que ahora serán decididas por la dirección de la empresa, de la misma forma que se “recupera” el artículo 52 de la LET y se otorga nuevamente a la dirección la facultad de constatar la “posible falta de adaptación de un controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo” (que parece que anteriormente estaba reservada al propio trabajador). Los términos concretos del cambio legal y de la derogación de la normativa convencional son los siguientes:
“b) Cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variación de los horarios operativos de la dependencia, así como modificar la hora de entrada de un turno en un centro de trabajo, de hasta una hora, siempre que no excedan de dos las veces que se realice en un año natural.
e) Constatar la posible falta de adaptación de un controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tránsito aéreo, que quedará condicionada a la conformidad de la entidad pública empresarial”.
9. Podemos comprobar, en suma, como el gobierno otorga a la dirección de la empresa un amplio, muy amplio, grado de flexibilidad interna para adecuar las condiciones laborales de los trabajadores a las necesidades productivas concretadas en una eficaz prestación del servicio del control aéreo en beneficio, se presume, de toda la ciudadanía que utiliza el transporte aéreo. Y todo ello se hace de esta forma jurídica, recurriendo a una norma que sólo es susceptible de utilizar por razones de urgente y extraordinaria necesidad, porque las modificaciones “transitorias” (vuelve a insistir en ello el texto) no puede llevarse a cabo en sede convencional ni tampoco por la vía del artículo 41 de la LET ya que el convenio colectivo vigente ha fortalecido el poder sindical y les ha concedido un poder de veto al disponer que será necesario el acuerdo expreso de dicha representación para proceder a esas hipotéticas modificaciones sustanciales.
Ante la imposibilidad de la representación empresarial de modificar las reglas del juego negociador, y ello es un debate recurrente en toda negociación, y dado que la dirección de la empresa ha tirado la toalla y constata la imposibilidad de la vía negociadora para alcanzar los objetivos perseguidos, es entonces cuando el gobierno ha decidido lanzarse a la piscina y utilizar el marco normativo legal para alterar sustancialmente las reglas del juego en el sector de la prestación de servicios de control aéreo y reforzar considerablemente el poder de dirección de la parte empresarial. Y además, se ha optado por esta vía, y se manifiesta de forma clara y contundente el texto (y con una cierta ingenuidad a mi parecer por parte del legislador, dado que en pocas ocasiones debe reconocerse expresamente la fuerza del contrincante o de la contraparte en una negociación) para evitar medidas de presión por parte sindical si la norma hubiera sido un proyecto de ley (sin perjuicio, y así ya se acepta implícitamente en la norma, de que el Congreso pueda acordar su tramitación como proyecto de ley por el procedimiento de urgencia), “dadas las capacidades de presión absolutamente exorbitantes adquiridas por los controladores aéreos a través de la negociación colectiva que ya han sido descritas”.
Concluyo. Supongo que el gobierno habrá valorado suficientemente el alcance de su decisión, más allá del impacto mediático favorable que pueda tener, especialmente si contribuye a garantizar la norma prestación del servicio aéreo en especial en los períodos de mayor actividad, pero no quiero dejar de señalar que se ha abierto una puerta a la derogación de preceptos convencionales pura y simplemente por la incapacidad de los negociadores, y aquí se encuentra la parte empresarial por si a alguien se le olvida, para llegar a acuerdos. No me gustaría, sinceramente, que este gobierno, o cualquier otro que venga, pensaran que esta es la solución a los problemas de falta de acuerdo en sede negociadora, a salvo de causas y circunstancias muy excepcionales que, ciertamente, creo se dan en parte en el conflicto del tráfico aéreo. Porque de seguir operando por esta vía legal en caso de falta de acuerdo en sede negociadora, chirriaría un derecho constitucional tan importante como es el de negociación colectiva para regular las condiciones de trabajo.
Como es fácilmente comprensible, la USCO ya ha emitido un comunicado muy crítico con la norma aprobada por el gobierno y ha anunciado la interposición de las acciones legales pertinentes "para defender la vigencia del marco legal en vigor". El conflicto jurídico está servido.
Les recomiendo tanto al autor como a los lectores la consulta de las dos páginas web que indico al final de mi comentario. El ostracismo mediatico a que hemos estado sometidos los controladores contra nuestra voluntad se está rompiendo y en interes de su seguridad cuando vuelan y de los derechos (privilegios llaman algunos) de los trabajadores es recomendable que se informen de lo que realmente hay detras de el RDL y de la Ley "urgente" que Aena y el Ministro Blanco le han colado a el resto de los partidos políticos. No es una cuestión de sueldos que todos sabemos se pueden corregir si hay desvios. La verdad es que quieren vender Aena a ser posible a sus amigos y los controaldores solo eran un escollo en su camino. Poco le importa la actual dirección del PSOE el significado de sus siglas o el Estatuto de los Trabajadores o el respeto a los Derechos Constitucionales, lo importante es una vez mas malvender el patrimonio público pata "tapar" el derroche y la deplorable gestión polítizada que ha convertido a una empresa rentable y autofinanciada hasta 2005 en un pozo de deudas. Si los que leeis esto teneis dos dedos de frente dejad a un lado los tópicos sobre la profesión de controlador e informaos, de ello puede depender vuestra vida o la de otras personas que vuelen en España por que al Sr. Blanco, al Sr. Lema y a la Sra. Librero lo único que les preocupa es que el mercadeo que tienen planeado salga adelante. Gracias Sr. Rojo por su atención y le animo que vuelva a escribir sobre el tema con la perspectiva de lo que ha ocurrido desde el RDL de Febrero y con la información que recabe en estas páginas.
http://www.controladoresaereos.org/ http://www.aviaciondigitalglobal.com/canal.asp

References: artículo 3
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 54
 artículo 40
 artículo 52
 artículo 41