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Timestamp: 2018-12-17 13:04:10+00:00

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Uploaded by Ruben Edgar Gonzalez Gutierrez
Por: JORGE ALBERTO CANO ÁLVAREZ
Trabajo de grado realizado como requisito para optar al título de Magister en Medio Ambiente y Desarrollo
Directora: CARMEN ELENA ZAPATA SÁNCHEZ I.P. MSc Profesor Asociado
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE MINAS MAESTRÍA EN MEDIO AMBIENTE Y DESARROLLO
MEDELLÍN AGOSTO DE 2009
Medellín, 11 de Agosto de 2009
A Silvia… porque fue la iniciadora y la motivadora para la realización de esta maestría, y porque fue compañera incansable durante todo el proceso.
facilitando los mecanismos para acceder a la información. a la Doctora Carmen Elena Zapata Sánchez. de manera particular. pues suministró la información necesaria para llevar a cabo este trabajo. y en motivación) ayudaron a la buena terminación de este proyecto. Finalmente. profesora asociada de la Universidad Nacional de Colombia y directora de este trabajo de grado. iv . actualmente responsable del departamento de Gestión Ambiental del Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medellín. deseo expresar mi sentimiento de aprecio y agradecimiento a la ingeniera Rosa Marcela García Parra.AGRADECIMIENTOS Quiero expresar mis más sinceros agradecimientos. por acoger esta idea y apoyarla desde sus inicios. pues sus aportes (metodológicos. en información. Agradezco también a Claudia Zuluaga del Grupo de Ingeniería y Gestión Ambiental de la Universidad de Antioquia.
1 Aeropuerto El Dorado . Distancia de la fuente.JMC – Rionegro 2. 2.7.2 Nivel de Presión Sonora vs.7 EL RUIDO EN AEROPUERTOS 2. 2.3 Aeropuerto Simón Bolívar .3 Aproximación a la modelación de ruido en 3 dimensiones basado en 39 39 v . Ángulo.3 Nivel de Presión Sonora vs.8 MEDIDAS DE GESTIÓN AMBIENTAL EN AEROPUERTOS 2.1 Nivel de Presión Sonora.4.1 Tratamiento de Ruido Ambiental con el apoyo de herramientas de sistemas de Información Geográfica. INTRODUCCIÓN MARCO LEGAL MARCO TEÓRICO 13 14 17 17 18 19 20 20 25 28 31 33 33 33 33 34 34 34 35 35 36 37 38 38 2. d) Modelo de dispersión Leschnik.2 Aeropuerto José María Córdova. 2.6. 2.4.1 CONCEPTOS BÁSICOS 2.7. 2.2 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIÓN 2.2 Modelación de Ruido con LimA en ArcGIS.Bogotá 2.9 EL SOFTWARE ARCGIS 2.TABLA DE CONTENIDO 0.7.5 INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL 2. c) Modelo de dispersión Bullen y Fricke.9.9.Santa Marta 2.6 MODELOS DE DISPERSIÓN DEL RUIDO 2.4 INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL 2.3 MARCO CONCEPTUAL 2.6.2 Modelos estadísticos 2. 2.9.4.1 Modelos numéricos a) Modelo de dispersión de Foldy. 1. fuentes direccionales. 2. b) Modelo de dispersión múltiple de Embleton.
3 Área de Maniobra 4.6 OBJETIVO GENERAL 3.5 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA 3.herramientas GIS.2.2 Plataforma de Parqueo 4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 43 44 45 45 47 47 47 47 48 48 49 49 50 50 51 51 52 52 52 52 53 3. 2. 2.2.1 Inverse Distance Weighted (IDW).1 PASOS GENERALES PARA EMPRENDER UN ESTUDIO GEOESTADÍSTICO42 2.3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL 3. 3.10. GUÍA METODOLÓGICA PARA LA GENERACIÓN DE MAPAS DE vi 57 59 .13.13.4 ESTUDIOS DE RUIDO REALIZADOS EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA 53 4.5 DELIMITACIÓN ESPACIAL 4.6 DELIMITACIÓN TEMPORAL 5.2 Interpolación de Kriging.5 Servicios Aeroportuarios.5 Mapas Acústicos en zonas urbanas mediante predicción estadística 2.1 Edificio Terminal 4.1 AEROPUERTO OLAYA HERRERA 4.12 MAPAS EN FORMATO RASTER 2.3 AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA 4.2 JUSTIFICACIÓN 3.2 ÁREAS EXISTENTES EN EL AEROPUERTO 4.9.4 JUSTIFICACIÓN PERSONAL 3.2.2.9.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 3. Bomberos y Policía 4.4 La experiencia de mapeo de ruido en el Reino Unido 2.11 REPRESENTACIÓN DE LOS NIVELES DE PRESIÓN SONORA MEDIANTE MAPAS DE RUIDO 2.10 GEOESTADÍSTICA 39 40 40 41 2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO 4.2.7 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4.4 Zona de Hangares 4.
5.3.3.3.3 GENERACIÓN DE MAPAS DE RUIDO 5. CONCLUSIONES RECOMENDACIONES 97 98 100 103 107 110 ANEXO 1 BIBLIOGRAFÍA PÁGINAS WEB CONSULTADAS vii .3.2 Análisis exploratorio de los datos 5. COMPARACIÓN ENTRE EL MAPA ELABORADO POR LA UNIVERSIDAD 60 60 60 67 67 70 75 82 84 DE ANTIOQUIA Y EL MAPA ELABORADO CON ESTA METODOLOGÍA 7.3. 8.1 Acceso a la barra de herramientas Geostatistical Analyst 5.RUIDO.3.3. Interpolación o estimación espacial de los datos 5. Validación del modelo geoestadístico 6.5.4. UTILIZANDO EL SOFTWARE ARCGIS 9.1 VARIABLES A CONSIDERAR PARA INCORPORAR DATOS AL SOFTWARE 5. Análisis estructural de los datos (Variografía) 5.2 TÉCNICA DE ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN 5.
Acceso a la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 18. Figura 7. Acceso a la función Normal QQPlot Figura 23. Relación de niveles de presión sonora. Figura 13. Creación de un Feature Class a partir de un archivo de coordenadas. Cuadro de diálogo para la creación de un Feature Dataset Figura 10. Figura 4. Condición típica de un modelo de dispersión por el método IDW. Figura 5. Figura 9. Representación típica de una condición geográfica en formato de celdas. Figura 12. Ubicación del Aeropuerto Olaya Herrera en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Estructura de la base de datos.LISTA DE FIGURAS Figura 1. Menú contextual para la creación de una Personal Geodatabase Figura 8. Figura 11. Activación de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 17. Comunas en el área de influencia directa (Comunas 15 y 16). Construcción de un nuevo Feature Dataset. Figura 2. Aparición de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Figura 19. Visualización de la información básica Figura 20. Histograma de los datos Figura 22. Gráfico interquantil (QQPlot) Figura 24. Gráfico de tendencias de los datos 36 37 44 45 48 58 61 61 62 63 63 64 65 65 66 68 69 69 70 70 71 72 72 73 74 viii . Patrón de Respuesta Direccional vs Patrón de Irradiación. Figura 15. Figura 3. Estructura de la tabla de atributos del Feature Class de puntos Figura 16. Cuadro de diálogo para la creación de un Feature Class de puntos Figura 14. Selección del sistema de coordenadas. Acceso a la función Trend Analysis Figura 25. Figura 6. Establecimiento del sistema de coordenadas de los datos. mostrando la distribución del nivel de presión sonora a una distancia constante alrededor de un avión jet de cuatro motores. Acceso a las herramientas de exploración de datos Figura 21.
Cuadro resumen de los parámetros del Modelo utilizado Figura 41. Acceso al gráfico de Covarianza Figura 34. Acceso a las propiedades del layer de predicción Figura 43. Caja de diálogo de las propiedades del layer. pestaña Extent. Visualización de la tendencia de los datos Figura 30. Caja de propiedades del Data Frame Figura 47. 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 86 87 88 89 90 91 92 93 93 94 95 96 98 102 ix . Mapa de predicción con colores estandarizados Figura 49. Gráfico de Errores Estandarizados Figura 39. Acceso a las propiedades del Data Frame Figura 46. Visualización del mapa de predicción Figura 36. Figura 45. Figura 35. Mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia. Caja de diálogo para la visualización del semivariograma Figura 31. Acceso a la herramienta para conocer la distancia promedio entre los puntos Figura 32. Caja de diálogo para la selección de datos y parámetros iniciales Figura 28. Mapa de predicción extrapolado al área de estudio. Mapa propuesto para la ubicación de cinco (5) sonómetros en la zona de estudio. Mapa de predicción en el área de estudio. Mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín. Gráfico de Errores Figura 38. Figura 50. Figura 48. Gráfico de Q-Q Plot (Quantile – Quantile Plot) Figura 40. en la zona del Aeropuerto Olaya Herrera. Estimación de valores en cualquier ubicación de la zona de estudio. Panel de validación Figura 37. Cuadro de diálogo con los valores de distancia promedio. Mapa de predicción resultante Figura 42.Figura 26. Figura 44. Selección del método de interpolación Figura 29. Figura 33. Figura 51. Acceso al método de interpolación Figura 27.
Cuadro 11.Aeropuerto José María Córdova 25 21 14 16 x . Cuadro 8. Ubicación de las estaciones de monitoreo de la Red Básica de Monitoreo de Ruido Aeropuerto El Dorado. Intervalos del 95%de confianza para medias en cada zona .homologación de Aeronaves según Anexo 16 OACI.Estudio de ruido 1995 Cuadro 12.Aeropuerto Simón Bolívar Cuadro 9. Estándares Máximos Permisibles de Emisión de Ruido Expresados en decibeles A (db(A)). Puntos de Monitoreo de Ruido Continuo . Ubicación de las estaciones de monitoreo para ruido producido por operaciones aéreas Aeropuerto El Dorado . Resumen del análisis exploratorio Cuadro 15. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido . Cuadro 4. Análisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Simple 55 55 75 100 105 106 54 26 29 30 30 53 23 Cuadro 5. Niveles de ruido Ldn en residencias .Aeropuerto Simón Bolívar. Cuadro 17. Cuadro 7. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido . Aeronaves que operaron en el Aeropuerto en los últimos dos años. Cuadro 2.LISTA DE CUADROS Cuadro 1. Análisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Ordinario. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido .Estudio de ruido 1995 Cuadro 14. Cuadro 6. Propuesta de ubicación de sonómetros Cuadro 16.Aeropuerto Simón Bolívar Cuadro 10.Estudio de ruido 1995 Cuadro 13. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido . Ordenamiento del ruido de los aviones Seleccionados .Aeropuerto José María Córdova. Niveles máximos de ruido ambiental permitido para diferentes sectores Cuadro 3.
con valores de presión sonora. se probaron varios modelos de dispersión de una variable. pues esta técnica señala que para fenómenos como los de tipo ambiental. Adicionalmente. utilizando el software de Sistemas de Información Geográfica ArcGIS en su versión 9. Ruido Ambiental. Mapas de ruido. Para determinar la estructura de autocorrelación entre los datos y aplicación en la predicción de los valores de presión sonora en los sitios en donde no se tenían mediciones. Para la elaboración de los mapas de ruido se aplicaron técnicas de geoestadística. cuyas celdas representan los valores de presión sonora para cada ubicación específica. conteniendo la cartografía básica de la zona y un layer en formato raster. PALABRAS CLAVES: Sistemas de Información Geográfica. Geoestadística. tomados por la Universidad de Antioquia. se probaron distintas técnicas y procedimientos. xi . el que mejor representó el comportamiento de la variable objeto de estudio. ArcGIS. Formato Raster. las mediciones de la misma variable cercanas en tiempo o espacio deben estar correlacionadas. se presenta un mapa de la zona de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera. Finalmente. Dispersión del ruido. Para la elaboración del mapa de ruido se usó una muestra de 26 puntos.RESUMEN Se presenta en este trabajo una metodología para la elaboración de mapas de ruido. siendo el modelo J-Bessel.3. que concluyeron que la técnica de interpolación Kriging era la más eficiente para representar fenómenos continuos como el ruido. en la plataforma y en los alrededores del aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medellín.
xii . Finally. different techniques and procedures were tested. geostatistics techniques were applied since this technique show. a map of the Olaya Herrera Airport and its direct influence zone is shown. must be correlated To determine the autocorrelation structure among data and its application in the prediction of sound pressure values in the sites where there were not any measurements. This map contains a basic cartography and a layer in raster format where which pixel represents the pressure values to each specific location. Furthermore. Environmental noise. different dispersion models of a variable were tested. Geostatistics. Noise maps. concluding that the “J-Bessel Model” was the best to represent the behavior of the variable studied.3 version. taken by the University of Antioquia at the platform around the “Olaya Herrera” airport in Medellin City. for those environmental phenomena. ArcGIS. that the measurements of the same variable. To generate the noise maps. KEY WORDS: Geographic Information Systems. To generate the noise map it was used a sample of 26 points with noise pressure values. Raster format. These techniques and procedures led to the conclusion that the Kriging Interpolation Technique was the most efficient to represent continuous phenomena like noise. Noise scatter. close in time or space.ABSTRACT This work shows the methodology to generate noise maps using the Geographic Information System ArcGIS software in its 9.
Adicionalmente. Se elabora así un informe que contiene un marco legal y marco teórico.3. sin embargo no se hace énfasis en el sector del Aeropuerto Olaya Herrera. a su vez. en su versión 9. En el capítulo 5 se elabora la guía metodológica para la generación de mapas de ruido utilizando el software ArcGIS 9.3. en los capítulos 7 y 8 se presentan las conclusiones y recomendaciones respectivamente. Adicionalmente. En el capítulo 4 se hace una descripción del Aeropuerto Olaya Herrera y sus particularidades con respecto al fenómeno del ruido y sus instalaciones y en su periferia. 2007). La Universidad de Antioquia. 13 . generó un mapa de ruido de la zona del Aeropuerto Olaya Herrera. se presenta en el capitulo 6 una comparación entre el mapa generado con la presente metodología y el mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia en el contrato ejecutado con el Aeropuerto Olaya Herrera Finalmente. pues actualmente se vienen registrando altos niveles de ruido ambiental. Así mismo se ha elaborado un capítulo que define el problema a resolver. Surge la necesidad de emprender este trabajo. En este mismo capítulo se describen algunos modelos utilizados para la dispersión del ruido. El estudio produjo los primeros mapas de ruido para diferentes sectores del Valle de Aburrá. el Área Metropolitana del Valle de Aburrá contrató con el Politécnico Jaime Isaza Cadavid la “Elaboración del mapa acústico y del mapa de concentraciones de monóxido de carbono-CO para el municipio de Medellín” (Politécnico Colombiano JIC. Este mapa de ruido está siendo utilizado por las autoridades aeroportuarias. en el año 2005. pero surge el reto de hacer este tipo de mapas de manera más dinámica e interactiva. utilizando para ello datos levantados por la Universidad de Antioquia en el Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medellín y su zona de influencia directa.0. INTRODUCCIÓN El presente trabajo tiene como finalidad elaborar una metodología para la generación de mapas de ruido mediante el software de Sistemas de Información Geográfica ArcGIS. y en las inmediaciones del aeropuerto Olaya Herrera. dentro.
se presenta la metodología para la verificación de los niveles de emisión de ruido y se dan los Estándares Máximos Permisibles de Emisión de Ruido. por la cual se implementa la Norma Nacional de Emisión de Ruido y Ruido Ambiental. o combinaciones de estas categorías). Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia. En ésta.1. Fuente: Fiberglass Colombia. el Ministerio de Ambiente. 2006). 1996 14 . comercial. industrial. expidió la Resolución 0627 (MAVDT. se establecieron los límites de emisión de ruido según sectores de la ciudad (que tradicionalmente se clasifican en zona residencial. En el Capítulo II de esta Resolución. Cuadro 1. MARCO LEGAL En el año 2006. Estos estándares se muestran en el Cuadro 1. Estándares Máximos Permisibles de Emisión de Ruido Expresados en decibeles A (db(A)).
se adoptarán procedimientos especiales que deberán seguir las aeronaves. 168. El Artículo 12. Ahora bien. 180. y la Ley 99 de 1993. Es importante aclarar que esta Resolución es reglamentaria del Decreto 948 de 1995. se asume que el horario diurno es de las 7:01 a las 21:00 horas. zonas urbanas en las cuales se detecten niveles de ruido iguales o superiores a los máximos admisibles. 44. sobrevolando durante las maniobras de aproximación o salida. reforma el Código de Policía Antioquia. estipula que los aeropuertos son considerados como sectores industriales y el ruido debe ser evaluado según lo estipulado para este tipo de sectores. reza así: “En los aeropuertos donde operen aeronaves de las previstas en esta parte. 2002). por la cual se adicionan y modifican las partes Primera y Séptima de los reglamentos Aeronáuticos de Colombia y se adopta una Parte Once. de esta manera. el Ministerio de Ambiente. vigilar su emisión y atenuar sus efectos”. Uno de los considerandos de esta Resolución reza así: “Que la operación de aeronaves en inmediaciones de los aeropuertos podría afectar adversamente a la comunidad en la superficie. 45. y el horario nocturno es de las 21:01 a las 7:00 horas. Adicionalmente. atribuye funciones ambientales a las autoridades de Policía (Vásquez. se establecen cuales son los sectores que deberán adoptar las guías de gestión ambiental. inciso 1 (Aplicabilidad). los artículos 41. 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974. y. 182 y 186. con el fin de prevenir posibles afectaciones a la comunidad en la superficie”. señala que para efectos de la emisión de ruidos producidos por aeronaves. se aplica la Resolución 2130 de 2004 de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. El inciso 2. se adoptan las guías para la operación y funcionamiento de aeropuertos. si no se toman las medidas necesarias para cuantificar dichos niveles de ruido. En el Artículo 3. especialmente en los artículos 76. cuando lo estimen las autoridades ambientales. se determina lo siguiente: “Las presentes normas son aplicables a la medición habitual de los niveles de ruido que producen las aeronaves en los aeródromos y en sus proximidades. 42. 15 . 48 y 49 de la Ley 9 de 1979. mediante la emisión de ruido en cantidades superiores a las permitidas. disposiciones éstas que hacen referencia especial a la contaminación por ruido. de conformidad con los estándares internacionales publicados por la OACI. según lo prescrito en las presentes normas. 176. para la atenuación del ruido y se efectuará vigilancia a través de la medición del mismo. en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. 74. Vivienda y Desarrollo Territorial había expedido la Resolución 1023 del 28 de julio de 1995. con el fin de vigilar el cumplimiento y verificar la eficacia de los requisitos de atenuación del ruido”. y en el Capítulo XIV. y en el numeral 38 del sector 5 (Infraestructura y Transporte). por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y autorregulación. 73.Nota: Para efectos de aplicación de esta resolución. 43. sobre disposiciones Ambientales. El Capítulo XIII de esta misma resolución. los artículos 33. por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 23 de 1973. el Decreto 1508 de 1994.
1990). Para exposición durante una (1) hora : 100 dB(A). y está sujeta a la clasificación sectorial que cada ciudad defina en su Plan de Ordenamiento Territorial (POT). Ésto en los artículos 202.Para complementar la normatividad. de ocho (8) horas diarias. Para exposición durante un octavo (1/8) de hora : 115 dB(A). Infraestructura vial Fuente: Fiberglass Colombia. 1996 65 70 75 45 dB(A) (Dia) dB(A) (Noche) 55 60 75 45 ___ ___ 16 . Estos mismos Ministerios habían expedido la Resolución 08321 de 1983 (Ministerio de Salud. Además de las anteriores Resoluciones. ahora unificados en el Ministerio de la Protección Social. 211 y 214. también asigna funciones precisas en este campo a las autoridades policivas. de orden Ministerial. Parágrafo: Los anteriores valores límites permisibles de nivel sonoro. La normatividad anteriormente mencionada es de carácter nacional. 1983). Para exposición durante un cuarto (1/4) de hora : 110 dB(A). Cuadro 2. produjeron la Resolución 1792. el Código Nacional de Policía. Para exposición durante media (1/2) hora : 105 dB(A). 203. la cual es aplicable para medir los niveles de presión sonora al interior de las viviendas y al interior de los lugares de trabajo. medidos en Decibeles (A) para las distintas zonas de la ciudad de Medellín. Para exposición durante dos (2) horas : 95 dB(A). En esta resolución se resuelve: Artículo 1: Adoptar como valores límites permisibles para exposición ocupacional al ruido. por la cual se adoptan valores límites permisibles para la exposición ocupacional al ruido. El Cuadro 2 muestra los límites máximos permisibles para ruido ambiental. los Ministerios de Trabajo y Seguridad Social y Salud (1990). entre otros. los siguientes: Para exposición durante ocho (8) horas : 85 dB(A). son aplicados a ruido continuo e intermitente. Para exposición durante cuatro (4) horas : 90 dB(A). sin exceder la jornada máxima laboral vigente. (Ministerio de Trabajo. afectados por una fuente emisora. Niveles máximos de ruido ambiental permitido para diferentes sectores Sectores Zona residencial Comercial Industrial Tranquilidad-hospitales Espectáculos al aire libre.
que corresponde a la intensidad del enrarecimiento y compresión que la acompañan. se puede decir que “el sonido es un fenómeno sonoro formado por vibraciones irregulares en frecuencia y amplitud por segundo. aunque el ruido por definición implica un grado determinado de sonido. como el aire. Por eso. el nivel de éste raramente es constante en el tiempo. según el material que los origine.1 CONCEPTOS BÁSICOS MARCO TEÓRICO A continuación se presentan algunos conceptos que ayudarán a entender la problemática asociada al fenómeno del ruido ambiental. Pero no todo sonido es ruido. El margen auditivo de las personas varía según la edad y otros factores Amplitud: La amplitud de una onda de sonido es el grado de movimiento de las moléculas de aire en la onda. Los humanos somos sensibles a las vibraciones con frecuencia comprendida entre 16 Hz y 20.2. Por debajo de 16 Hz se llaman infrasonidos y por encima. ultrasonidos. Consecuentemente. Frecuencia: La frecuencia es el número de oscilaciones que una onda efectúa en un determinado intervalo de tiempo. por tal razón se definirá al ruido como un sonido molesto e intempestivo que puede producir efectos fisiológicos y psicológicos no deseados en una persona o grupo”. La respuesta del individuo frente al sonido (o ruido) es función de: frecuencia. y es la unidad con la cual se mide la frecuencia. para medirlo. no bastará precisar el nivel sonoro existente en una determinada situación y en un instante determinado. 17 . en forma de pequeñas fluctuaciones de presión (ondas sonoras). 2. Cuanto mayor es la amplitud de la onda. lo normal es que presente intermitencias y fluctuaciones. Sonido: El sonido es una vibración mecánica que se propaga a través de un medio elástico. El ruido ambiental se caracteriza por ser irregular. y qué es ruido. Variación con el tiempo: en la mayoría de las situaciones de ruido ambiental. El LeqA mide la cantidad de energía acústica fluctuante de un sonido y equivale al nivel de presión sonora que tendría un sonido en régimen permanente. más intensamente golpean las moléculas el tímpano y más fuerte es el sonido percibido. en pocas palabras el ruido es una mezcla compleja de sonidos con frecuencias diferentes. que es el nivel de presión sonora continuo equivalente medido en dB con filtro de ponderación A. El número de ciclos por segundo se llama Hercio (Hz). Esto es lo que se conoce como exposición al ruido. amplitud y variación con el tiempo de las ondas sonoras. Frente a la discusión de qué es sonido. 2006). que se describe como dB(A). (Mejía y Florez. con igual energía que el sonido fluctuante que se trata de medir. se emplea como descriptor: el LeqA.000 Hz. sino que habrá que evaluar estadísticamente el nivel sonoro total en un período de tiempo suficientemente largo. arrítmico y caótico. con diferentes timbres.
Ponderación Frecuencial A. medio o corto plazo. En otros estudios. La Organización Mundial de la Salud (Guidelines for Community Noise. en un punto determinado durante un período de tiempo T. de tal forma que las medidas que se realizan representan lo mejor posible. sino efectos negativos sobre la salud y el comportamiento de los individuos. las que acarrean úlceras duodenales. dilatación de la pupila. 1999) establece que un ruido emitido a partir de un valor de 30 dB puede ya causar dificultad para conciliar el sueño.2 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIÓN El ruido se encuentra en cualquier ambiente. cambios de pulso en el electroencefalograma. El sueño puede ser interrumpido con valores superiores a 45 dB. El ruido es. y su expresión matemática es: ⎡1 L ⎤ L Aeq = 10 lg ⎢ ∑ t i 10 i ⎥ en db(A) 10⎦ ⎣T Donde: Ti es el tiempo de observación durante el cual el nivel sonoro es Li±2 dBA (MAVDT. como la modificación del ritmo cardíaco. y el ruido entre valores de 50 y 55 puede causar malestar diurno entre moderado y fuerte para las personas expuestas. En estos mismos estudios también se señala. un agente perturbador del sosiego público que no solo acarrea problemas sociales. y finalmente valores de ruido entre 75 y 140 dB pueden causar pérdida de oído (a largo. 2006). 18 . pues. el comportamiento del oído. e influye en la pérdida de su calidad. alteraciones en el proceso digestivo. además de estrechamiento del campo visual. alterando la visión nocturna. relacionados por Bedoya en 2003. 2. que entre los 95 y 105 dB(A) se producen afecciones en el riego cerebral. A partir de 65 dB la comunicación verbal se hace extremadamente difícil. cólicos y otros trastornos intestinales. aumento de la tensión muscular y presión arterial. Es un filtro a los niveles de presión acústica bajos. en función de la duración del sonido y del número de exposiciones al mismo). Con 40 dB en el ambiente se produce ya dificultad en la comunicación verbal. se han observado efectos sobre el sistema nervioso central. Nivel Sonoro Continuo Equivalente (LeqA): Nivel en dBA de un ruido constante hipotético correspondiente a la misma cantidad de energía acústica que el ruido real considerado. 2006) Decibel db(A): Unidad de medida del nivel sonoro con ponderación frecuencial (A) (MAVDT. pero dependiendo de su intensidad y tiempo de exposición puede causar daños al sistema auditivo de las personas.
desarrolló un programa de Gestión Ambiental con la colaboración del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente. reportado por Bedoya (2003). para la salida de los mapas se utilizó el formato Shapefiele. que cuenta con un sistema de denominado: sistema de monitoreo ambiental global o GEMS.3 MARCO CONCEPTUAL El Grupo de Investigación de la Escuela de Desarrollo Industrial y el Grupo REDAIRE de la Universidad Nacional de Colombia. el mismo grupo de investigación abordó el tema de la contaminación por ruido en el centro de la ciudad de Medellín. y se diseñó y construyó una base de datos para la administración de la información y el acceso a reportes. Av. para detalles de estos métodos de interpolación.C. con la elaboración de mapas de ruido desarrollados en un paquete de análisis estadístico (Surfer). En otro estudio. 2009). Centro de Atención Inmediata CAI (Parque Villa luz) Policía Nacional. Se trata de tecnología de punta para el control del ruido ocasionado por aviones en las inmediaciones del aeropuerto el Dorado en Bogotá. Se utilizó un diseño experimental como herramienta fundamental para el análisis de las variables involucradas en el problema y su relación con los niveles promedios de ruido generado por las aeronaves que sobrevuelan por las inmediaciones del aeropuerto. Para la predicción y valoración de la distribución del ruido en las zonas de estudio del proyecto. elaboraron el “Mapa Acústico para el Municipio de Medellín”. incorporándole la información cartográfica básica de los municipios que componen la zona de estudio. Posteriormente. con la participación del Grupo GEMA la Universidad Nacional de Colombia. mediante la aplicación de dos técnicas de modelación puntual: Kriging Ordinario (lineal) y Kriging Indicador (no lineal). Ver Anexo 1. Cra. el Grupo de Higiene y Gestión Ambiental –GHYGAM del Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid. Sede Medellín. por sus siglas en inglés. 77A Calle 62 19 .2. estos investigadores aplicaron la metodología Geoestadística. En este proyecto se lleva a cabo un gran despliegue para la protección del medio ambiente por medio de varias redes de monitoreo.0. entre las cuales está presente la Red de Ruido. Se utilizaron dos herramientas de análisis como son el diseño experimental y la geoestadística. Para la generación de los mapas temáticos utilizaron el software Geomedia Profesional 6. En el año 2006. Este sistema se considera el único sistema de monitoreo automático en Latinoamérica. (Yepes et al. Se obtuvo como resultado que la barrera antirruidos cumplía con el propósito con que fue construida. Sede Medellín. y se inauguró con tres estaciones piloto que se encuentran en las proximidades del aeropuerto: Terminal 1. desarrollaron un estudio para el aeropuerto Olaya Herrera en Agosto del 2002 (Correa. 2002). Boyacá #51-52 Terminal 3. la primera para determinar cuales eran las variables mas significativas en el proceso para la generación del ruido en el centro de Medellín y la segunda se utilizó como una herramienta de apoyo para el análisis de los datos. Centro de Educación Distrital Capellanía Calle 32B # 88C-00 Terminal 2. Estación Satélite-Normandia Empresa de Teléfonos de Bogotá ETB. la Alcaldía Mayor de Bogotá D.
permitiendo a la autoridad ambiental actuar con base en pruebas precisas.810 Longitud Tipo de superficie Pavimentada Pavimentada Fuente: http://www. Se encuentra localizado a 15 km al occidente del centro de Bogotá con una altura a nivel del mar de 2.4. que correlacionará automáticamente la queja con un suceso sonoro que se presente en la zona de influencia de los monitores de ruido. especialmente las relacionadas con el transporte urbano.Bogotá El aeropuerto del Dorado es un Aeropuerto comercial. fijas y móviles. medir de manera automática desde un centro de control. primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y tercero por movimiento de pasajeros.aerocivil. 2. para que llegue a contener hasta 99 estaciones de monitoreo de ruido distribuidas en Bogotá y permitiendo medir automáticamente los niveles de ruido de las fuentes sonoras.4 INVESTIGACIONES A NIVEL NACIONAL 2.co/FrameA.794 3.GEMS permitirá gracias a la conexión con el radar del aeropuerto El Dorado. Maneja vuelos nacionales e internacionales. Tiene un horario de funcionamiento de 24 horas.1 Aeropuerto El Dorado . Se espera que el sistema se amplíe paulatinamente.gov. El Dorado cuenta con dos pistas las cuales tienen las siguientes características: Dirección 13L/31R 13R/31L 3. de la ciudad. El Aeropuerto Internacional El Dorado cuenta con dos terminales: el Terminal El Dorado y el Puente Aéreo. Cuando una aeronave no cumpla con estos estándares se generará de manera automática una sanción a la aeronave infractora. Ocupa un área aproximada de 690 hectáreas.547 m. GEMS contará también con un sistema para la atención de quejas por ruido.htm 20 . los niveles de ruido de las aeronaves que entren o salgan del terminal aéreo y determinar si violan los estándares de ruido permitido.
21 1 . Estación de Monitoreo Rl R2 R3 Ubicación Aproximadamente a 1 .000 metros al oriente de la cabecera 31 R. el plano con la ubicación de dichos puntos se encuentra en el informe que reposa en Aerocivil Bogotá (UAEAC. ejecutó un contrato en el año 20031. Cuadro 3. Programa de Monitoreo de Calidad de Aguas. Contrato 3000141-OK-2003.co/Estadisticas/Indexo.000 metros al oriente de la cabecera 31 R.a) Estadística de Operaciones (http://www. Ubicación de las estaciones de monitoreo de la Red Básica de Monitoreo de Ruido Aeropuerto El Dorado. Aire.gov. entidad anteriormente operadora del Aeropuerto El Dorado. la Aeronáutica Civil.480 Numero de operaciones aéreas año 2001: 206. El Aeropuerto.aerocivil.000 metros al oriente de la cabecera 31 L.htm) Numero de operaciones aéreas año 2000: 199. el cual tuvo como resultado el diseño de una red de monitoreo de ruido y la fijación de estaciones de monitoreo y los procedimientos para determinar cuales son las operaciones con mayores niveles de ruido. Aproximadamente a 2.950 Numero de operaciones aéreas año 2003: 195. de acuerdo con lo establecido para homologación de Aeronaves en el Anexo 16 de la OACI y la parte 11 del RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano).737 Numero de operaciones aéreas año 2004: 193. en la base del terraplén (calle 42 A con carrera 103 BJ.827 b) Red de Monitoreo de Ruido Con el fin de diseñar una red de monitoreo de ruido para el Aeropuerto el Dorado y establecer un programa de atenuación de ruido.348 Numero de operaciones aéreas año 2002: 202. Ruido en el Aeropuerto Internacional El Dorado de la Ciudad de Bogotá.276 Numero de operaciones aéreas año 2005: 196. en la carrera 80 No 60-23 Villa Luz. Aproximadamente a 1 . 2004). con mediciones de 240 horas por mes (10 días durante 24 horas) por punto. cuenta con un programa de mediciones ordinarias el cual contempla una red básica de quince (15) puntos (ver Cuadro 3). en la transversal 93 No 62-20.
000 metros al oriente de la cabecera 31 L. 300 metros al norte del punto medio de la pista 1 (Calle 6 No 14-77. Realización de una modelación anual. al oriente de la pista 1 (Carrera 101B No 42-09). a 2. en la estación La Florida. en la casa del celador ubicada cerca de la carretera al Cerrito.000 metros de la cabecera occidental de la pista 2(13R). y otro destinado a verificar las curvas de la modelación aprobadas por el Ministerio del Medio Ambiente (impacto global de las operaciones aéreas sobre la zona de influencia del aeropuerto). para un total de 960 muestreos de 24 horas continuas durante el año. Engativá). Barrio Villa Luz.000 metros al oeste de la cabecera 13 L.R4 R5 R6 R7 R8 R9 RIO R11 R12 R13 R14 R15 Aproximadamente a 2. 300 metros al sur del punto medio de la pista 2 (Calle 27 No 1 28-36). con un mínimo de 10 muestreos de 24 horas de duración cada mes en 8 estaciones de las 15 determinadas. Barrio La Rosita. al oriente de la pista 2 (Carrera 78 No 4326). En cada punto se determinan 7 parámetros de ruido ambiental. al oriente de la cabecera 31 R (Carrera 80 No 60-23). - - Los Sonómetros deben cumplir con las siguientes características: Forma de muestreo: continuo Período de cada muestreo (estudio): 24 horas Tasa de registro: 3 segundos (logging rate) Tiempo de respuesta: fast Ponderación de frecuencias: A Días de muestreo: lunes a viernes 22 . a la altura del punto medio de la pista 1 ¡1DEAM). para lo cual se levanta la base de datos de las operaciones aéreas durante el año inmediatamente anterior. a la altura del punto medio de la pista 2 (Calle 34 No 1 28-23 Fontibón). Mediciones distribuidas en dos programas: uno destinado a hacer seguimiento a las operaciones aéreas de despegue. A 1 . a 2. Barrio Santa Cecilia o Modelia. Hacienda El Escondite. localizado en la carrera 94 No 42-94.000 de la cabecera occidental de la pista 1 ( 1 3 L) . Perímetro del aeropuerto. Perímetro del aeropuerto.000 metros al oeste de la cabecera 1 3 R. Hacienda Torcoroma. A 1 . en el predio de Cocacola. La red de monitoreo de ruido tiene los siguientes objetivos: Medición continua de los niveles sonoros en un total de 15 o más estaciones.
Zona urbana. 2 localizados a 2000 metros de distancia de las cabeceras 13L y 13R.700 metros de distancia de cada una de las cabeceras 31L y 31R en dirección del eje de la pista hacia la ciudad. 31R y 31L para sustentar el establecimiento de la normatividad que garantice el cumplimiento de los procedimientos de abatimiento del ruido en las operaciones aéreas.000 del umbral. Por otro lado y con el fin de determinar el ruido emitido por las diferentes operaciones. Zona urbana. Estación de Monitoreo R7 R8 RI0 R17 Ubicación Hacienda El Escondite. cercano í 129 hi l . Ubicación de las estaciones de monitoreo para ruido producido por operaciones aéreas Aeropuerto El Dorado . Puntos de referencia de medición de de ruido de aproximación (en aterrizajes): localizados en la prolongación del eje de la pista a 2. cercano a la 23 .5 km del comienzo del recorrido de despegue.1 1 Fontibón HB. así: Puntos de referencia de medición de ruido lateral: localizados a 650 metros del eje de la pista o de su prolongación. aproximadamente a 650 metros. a 2. Cuadro 4.Los parámetros medidos son los siguientes: Nivel sonoro promedio continuo equivalente (Leq) en dB(A) Niveles pico (LPK) Nivel sonoro promedio día-noche (Ldn) para cada período de 24 horas (estimado por software) Para éstas mediciones se utilizaron Sonómetros marca QUEST modelo 2900-100. N° 31 13L derecha. a una distancia de 6. 2 localizados a 2.homologación de Aeronaves según Anexo 16 OACI. y hacer seguimiento al incumplimiento de normas por parte de las aerolíneas. y 2 ubicados a 650 metros de los costados oriente y occidente del aeropuerto cuya ubicación aparece en el Cuadro 4. en sus operaciones de despegue por las pistas 13 R. Puntos de referencia de medición de ruido de sobrevuelo (en despegues): localizados en la prolongación del eje de la pista. en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo. durante un trimestre se realizaron mediciones continuas en un total de 6 puntos. (13R) izquierda. según la localización establecida en el Anexo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional OACI. - - Para éste programa. a 2.000 metros de la cabecera occidental de la pista2 (13R).000 de la cabecera occidental de la pista 1 (13 L). al costado occidental de la pista Cra. se programó el levantamiento de información básica sobre niveles de ruido producidos por diferentes tipos de aviones. 13 L. aproximadamente a 650 metros. Hacienda Torcoroma.
especialmente de los aviones más ruidosos. que para el caso se asumió en 90dBA. Zona urbana. Comparación de de los niveles máximos sobre la curva del Leq de 24 horas con la estadística de operaciones aéreas. R19 cercana a vía vehicular. 4. por un lado con los niveles máximos de cada operación aérea que aparece en los registros del sonómetro. 85 N° 43-10 Santa Cecilia. Matricula. Como resultado se obtienen tablas donde aparecen todas las operaciones llevadas a cabo clasificadas en la pista en la cual se realiza. De esta manera. con el fin de determinar específicamente los niveles máximos alcanzados por operaciones aéreas. año) Hora real de aterrizaje Cabecera Ruta de llegada Tipo de avión Número de vuelo Empresa 3. Se elaboró un programa especial que tiene las siguientes características: Es alimentado. 5. mes. 1. para lo cual se han establecido una serie de condicionantes en materia de diferencia máxima de tiempo en los dos listados. se encuentra en línea de la ruta de d d l i En este mismo proyecto. ruido característico de cada avión en las operaciones de despegue. cabecera y nivel de ruido en todos los puntos de control correspondientes. ubicado en línea recta de la cabecera de la pista 31 L izquierda a 2700 metros. 24 . Investigación semanal de la Aeronáutica Civil. operaciones que sobrepasan los 90 dBA. en la cual aparecen claramente los niveles máximos correspondientes a las operaciones aéreas. entregada por la AEROCIVIL El programa confronta las dos estadísticas y asigna el nivel de ruido que corresponde a cada operación. La metodología utilizada se describe a continuación. hora. cercana a vía R18 vehicular. fecha.Calle 61 N° 73a-37 El Encanto. 2. tipo de Aeronave. Por otro lado. con los siguientes datos: Fecha de la operación (día. Zona urbana. Construcción de la curva de variación del Leq. se carga la estadística de operaciones aéreas real. el programa genera un listado con las operaciones aéreas que sobrepasan un determinado nivel sonoro. que permite eliminar posibles inconsistencias de aviones pequeños generando niveles propios de aviones grandes y niveles máximos permisibles. con el fin de levantar la estadística real de operaciones aéreas. De esta manera. se levanta una estadística derivada de los niveles máximos producidos por cada uno de los aviones que operan en el aeropuerto a su paso sobre la estación. ubicado en línea recta de la cabecera de la pista 31 R derecha a 2700 metros. se llevó a cabo un monitoreo de la zona. se encuentra en la ruta de despegue de los aviones Trans. con el fin de determinar el tipo de avión que lo produce. Medición con el sonómetro del nivel máximo en dB(A).
000 c) Red de Monitoreo de Ruido (UAEAC. 2001). La ubicación de las estaciones de monitoreo se hizo considerando los puntos monitoreados en el Plan de Manejo Ambiental y se incluyen otros puntos que permiten realizar una identificación del posible impacto de las actividades aeroportuarias.137 metros sobre el nivel del mar.htm) Número de operaciones aéreas año 2000: 35.gov.857 Número de operaciones aéreas año 2002: 44.JMC – Rionegro a) Características Físicas El Aeropuerto José María Córdova es un aeropuerto comercial. y una pista principal. Dirección 18/36 Longitud 3. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido . estos se distribuyen haciendo énfasis en las zonas habitadas y en los sitios de interés público.092 Número de operaciones aéreas año 2003: 45.557 Tipo de superficie Pavimentada en Concreto asfáltico Fuente: http://aerocivil. éstas se denominaron "Puntos de control Interno".Aeropuerto José María Córdova Estación de Monitoreo 11 21 31 41 51 01 71 Torre de control Oficina de administración Ubicación Oficina de aeronavegación Frente a los tiqueteadores para vuelos internacionales Frente a los tiqueteadores para vuelos nacionales Sala de Embarque N°9 Mirador Restaurante kokoriko 25 .2.gov.co/FrameA. con las siguientes características.477 Número de operaciones aéreas año 2001: 39.110 Número de operaciones aéreas año 2004: 45.htm b) Estadística de operaciones (www. de la cuidad de Medellín en el municipio de Rionegro. localizado a 38 Km. 2001) La red de monitoreo de ruido del aeropuerto José María Córdova consta de 35 estaciones de monitoreo de las cuales 20 están distribuidas en el área exterior del aeropuerto y las 15 restantes están ubicadas dentro de las instalaciones del aeropuerto. maneja vuelos nacionales e internacionales. ubicado a 2.2 Aeropuerto José María Córdova. En los Cuadros 5 y 6. Cuadro 5. se indica la ubicación de los puntos de control internos y los externos respectivamente (UAEAC. Cuenta con una Terminal.4.491 Número de operaciones aéreas año 2005: 45. Tiene un horario de funcionamiento de 24 horas.co/Estadisticas/Indexo.aerocivil.
Abreito. vía rural a Rionegro. Estación de Ubicación Monitoreo 1E Frente a la entrada peatonal del Aeropuerto 2E 3E 4E 5E ÓE 7E 8E 9E 10E 11 E 12E 13E UE 15E 10E 17E 18E 19E 20 E Zona de carga frente a la portería de la entrada N° 3 Planta de tratamiento de agua potable Cien metros distantes de la portería de la planta de tratamiento de agua potable. Vía a la Base Aérea de la FAC. frente a la entrada de Abreo. frente a la zona franca Vía a la Base Aérea de la FAC. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido .Aeropuerto José María Córdova. frente a cabecera 18 Casa Emisora. frente a la tienda Chachafruto.81 91 101 111 121 131 141 151 Restaurante kokoriko Sala de Embarque N°5 Plataforma de pasajeros Estación de bomberos Sala de entrega de equipajes N° 3. 26 . Vía Rionegro Intersección El Tablazo Vía a Rionegro. cerca de la cabecera 36 Cuadro 6. delante de la intersección Sajonia. Vía Rionegro 2 Km. frente a la cabecera 36 Intersección Las Delicias Vía a la Base Aérea de la FAC. Carmín. Frente a la inspección de policía Aeroportuaria Entrada al túnel del Aeropuerto Intersección Sajonia 1 Km. Muelle Internacional Túnel frente de la puesta de acceso 3-4 del muelle nacional Glide Slope. delante de la intersección Sajonia. Frente a la Base Aérea de la FAC Planta de tratamiento de aguas Residuales de AEROCIVIL Frente a la Subestación eléctrica Vía rural. Muelle Nacional Sala de entrega de equipajes N° 7.
que representan las condiciones del efecto generado por el tráfico aéreo. De igual manera se hizo una investigación por medio de entrevistas con los residentes o personas que trabajan cerca de los sitios de monitoreo. calculado para un tiempo de integración de ocho horas. con el fin de 27 . y el nivel de máximo de Ruido (LMAX). LDN: Nivel de presión sonora promedio día. modelo 2900. Para cada punto se efectuaron mediciones durante un periodo mínimo de 5 minutos.noche. En los puntos de control interno. posteriormente se dejo el área estudiada.Son objetivos del programa de monitoreo. corresponde al promedio del nivel sonoro durante la medición. el nivel de exposición (SEL). Condiciones del monitoreo El sonómetro utilizado es un equipo marca Quest Technologies. mediante la conformación de una rede de puntos dentro y fuera del aeropuerto. para evento puntuales asociados a las operaciones aéreas. Para el caso del JMC. Construcción de isófonas (curvas de igual presión sonora). por tratarse de un estudio realizado mediante un contrato y no un monitoreo establecido constante. Con este equipo es posible medir los siguientes parámetros: LEQ: Nivel de presión sonora integrado y acumulado en el tiempo. se realizaron monitoreos por 10 días seguidos. Corresponde al nivel de presión sonora que se obtendría en 24 hors. causando impactos sobre la comunidad. Es el nivel promedio acumulado durante el estudio. SEL: Nivel de exposición al Ruido TWA: promedio ponderado de ruido en el tiempo. Determinar el aporte de niveles de presión sonora de otras fuentes. Comparar resultados con la legislación vigente. con periodo comprendido por el tiempo de operación del aeropuerto. con factor de seguridad de 10 dB entre las 22:00 horas y las 7:00 horas antes de ser promediado. se dejó un mayor tiempo de manera que se pudiera medir el ruido en cada una de las etapas de vuelo: Aterrizaje Carreteo Tiempo de espera Decolaje Inicialmente se abarcó una mayor área de monitoreo hasta que se establecieron los puntos por donde se percibe el paso de los aviones. Determinar los niveles de presión sonora equivalentes (LEQ). Evaluación de resultados Como metodología de evaluación de la afectación del funcionamiento del Aeropuerto JMC en la salud humana se hicieron comparaciones con las tablas de referencia de la Resolución 8321/83. presentes en el área de influencia y que contribuyen a la generación de ruido ambiental. LN: Nivel de presión sonora que excede por N% del tempo de estudio el valor reportado es L90 en el caso del monitoreo para el JMC. los siguientes: Monitorear los niveles de ruido ambiental en las zonas de influencia del aeropuerto.
2 m. SEL. localizado a 16. TWA. lo cual hace que las zonas de influencia sean poco habitadas. Con los resultados obtenidos se elaboraron planos de isófonas con los parámetros LEQ y LDN. controla vuelos nacionales e internacionales y tiene un horario de funcionamiento de 6:00 AM a 9:00 PM. aumento del tráfico aéreo. LMAX. Para la evaluación también se compararon los datos arrojados por el modelo con los datos arrojados por la medición directa. Con éste programa es posible modelar y evaluar el impacto de construcción de nuevas pistas. El modelo permitió evaluar el impacto de los niveles de ruido producido por las operaciones aéreas en un punto o área determinada en cercanas del JMC. la hora en que se efectuó la medición. 2. Para dicha modelación se utilizó el programa INTEGRATED NOISE MODEL. Con la modelación se evaluaron diferentes parámetros LEQ.Santa Marta a) Características Físicas El aeropuerto Simón Bolívar es un aeropuerto Comercial. entidad operadora del aeropuerto.indagar la percepción de afectación de los lugareños con respecto a la operación del Aeropuerto.4. este aeropuerto está ubicado en zona rural. con una altura sobre el nivel del mar de 12.0 desarrollado por la FAA (Federal Aviation Administration) de EEUUA. climatología. LMIN. d) Programa de Mitigación de Ruido El Aeropuerto José María Córdova. Procedimientos de atenuación de Ruido La Aeronáutica Civil no establece procedimientos de atenuación de ruido para este aeropuerto. LMAX.5 Km. nuevas rutas. LDN y LN. LDN. etc.3 Aeropuerto Simón Bolívar . rutas aéreas etc. 28 . SEL. no posee un programa de mitigación de ruido. lo que fue interpretado y evaluado por los consultores y la AEROCIVIL. el evento sucedido durante la medición y los principales valores estadísticos LEQ. Modelación de Ruido Como parte del contrato que se realizó para el JMC. se hizo la modelación de ruido que permite evaluar el impacto de los niveles de ruido en las vecindades del aeropuerto. INM 6.). perfiles de aterrizaje y despegue. de la ciudad de Santa Marta. en este aspecto también influye que esta zona sea considerada como de seguridad nacional por la ubicación de la Base Aérea de la FAC en las instalaciones del aeropuerto. El modelo requiere información de las operaciones aéreas. peso. características de las aeronaves (número y tipo de motores. entre otras. Para la evaluación de los resultados se diseñaron cuadros donde se consigna el número del estudio correspondiente.
Segundo Piso Restaurante del Aeropuerto Frente a los Módulos de las Aerolíneas Plataforma Bomberos Oficina de Administración 29 .051 Número de operaciones aéreas año 2005: 13. Estación de Ubicación Monitoreo 11 Torre de Control.907 c) Red de Monitoreo de Ruido (UAEAC.gov.766 Número de operaciones aéreas año 2004: 14. se seleccionaron algunas viviendas y/o sitios de interés comunitario. se incluyen otros que permitieron realizar una identificación del posible impacto de las actividades aeroportuarias.co/FrameA. 2005) La red de monitoreo de ruido del Aeropuerto Simón Bolívar consta de 35 estaciones de monitoreo de las cuales 21 están distribuidas en el área exterior del aeropuerto.htm) Número de operaciones aéreas año 2000: 13.Cuenta con una Terminal.co/Estadisticas/Indexo. y una pista principal.700 Tipo de superficie Pavimentada en Concreto asfáltico Fuente: http://aerocivil. En el Cuadro 7 se relacionan los puntos internos y en el Cuadro 8 los puntos externos estudiados. distribuidos espacialmente tomando como punto de referencia el Aeropuerto.349 Número de operaciones aéreas año 2002: 13.htm b) Estadística de Operaciones (www.949 Número de operaciones aéreas año 2001: 13. durante cinco días.gov.aerocivil. Cuadro 7. 24 horas. 10 están ubicadas dentro de las instalaciones del aeropuerto. Considerando que en todas las direcciones se encuentran viviendas alrededor del Aeropuerto. Para las mediciones continuas. estas se denominaron "Puntos de control Interno" y las 4 restantes corresponden a medición continua. Puntos Internos de Monitoreo de Ruido . Estos puntos se distribuyeron haciendo énfasis en las zonas habitadas y en los sitios de interés público.080 Número de operaciones aéreas año 2003: 12. con las siguientes características: Dirección 18/36 Longitud 1. Criterios de selección de los puntos Algunos puntos fueron seleccionados considerando los monitoreos realizados en estudios pasados. se seleccionaron cuatro (4) puntos. Estos puntos se muestran en el Cuadro 9. Sala de Control 21 31 41 51 61 71 Oficina de Comunicaciones.Aeropuerto Simón Bolívar.
a 200m de la Vía al Aeropuerto Vía paralela al Ferrocarril. frente a la Estación IDEAM Vía al Aeropuerto. esquina Carbomar Cancha de Fútbol. Segundo Piso Sala de Recibo de Equipaje Almacén Cuadro 8. a 50m de la Carretera Central Playa del Conjunto Villa Canaria Playa del Hotel Zuana Resort Inicio de la Vía al Aeropuerto Cuadro 9.Aeropuerto Simón Bolívar Estación de Monitoreo 1F Cabanas de Aerocivil 2F 3F 4F Centro Educativo Aeromar Sector Aeromar Sector El Rinconcito Ubicación 30 . frente a la Cabecera 18 Sector El Rinconcito.81 91 101 Sala de Abordaje. esquina Tienda Pacora Carretera Central. Puntos de Monitoreo de Ruido Continuo . Sector Aeromar Predio de Isidro Rivadeneira Predio de Ciro Contreras Frente a la Torre de Control.Aeropuerto Simón Bolívar Estación de Monitoreo 1E Frente al Aeropuerto 2E 3E 4E 5E 6E 7E 8E 9E TOE HE 12E 13E 14E 15E 16E 17E 18E 19E 20E 21E Vía al Aeropuerto. Sector Las Tunas Sector las Tunas. a 20m del Ferrocarril Centro Educativo Aeromar Carretera Central. esquina Supertienda Aeromar Parqueadero Hotel Costa Azul Bodega Carbo Graneles Vía Paralela al Ferrocarril. Puntos Externos de Monitoreo de Ruido . KO+300 Cabanas de la Aerocivil Ubicación Vía al Aeropuerto.
Elizabeth González (AAA. además del efecto Doppler. La ventaja de esto es que puede estudiarse en detalle el sonido en recovas. aparte de poder encontrar aquella propuesta que se considere óptima en términos de efectividad. hizo una caracterización acústica de una aeronave a partir del ruido del sobrevuelo. Además. en español “trazado de rayos”.5 INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL Un grupo mixto entre la Universidad Nacional de La Plata y el Laboratorio de Acústica y Luminotecnia de la CIC (AAA. La combinación de estos elementos plasmados en el paquete Transruido. y pretende llegar a conclusiones importantes en lo referente a la planificación urbana. Encontraron una correlación con Leq. en un entorno de geometría arbitraria. y así ahorrar costos.2. dio un 90% en "alto a grave". delimitada por triángulos y paralelogramos. se hizo un análisis de eventos anómalos. En la investigación se busca correlacionar el nivel promedio equivalente de ruido (Leq) y la molestia detectada en la población circundante. investigadora del Laboratorio de Acústica y Luminotecnia. Luego se caracterizan las fuentes individuales. el suelo. aceleración. En la práctica. y un ranking por circuitos de los diversos componentes. en primera instancia. Adicionalmente. con el objeto de recoger de manera más real. El mismo Miyara (2000). el nivel de ruido es afectado por el efecto denominada “Filtro Peine”. permiten obtener los niveles promedios equivalentes de ruido (Leq) y otros descriptores estadísticos para la evaluación. online). Éste es el resultado de la interferencia destructiva entre el sonido directo que llega a un micrófono (o al oído) y el que se ha reflejado en una superficie próxima. estructurado. 1999. online). fue así como determinó que. ha efectuado diversas mediciones. todo ello en una zona comercial de Buenos Aires (Argentina). así como el análisis de clusters. por la presencia de césped o hierbas) puede reducir la amplitud del sonido reflejado y hasta producir algún desplazamiento de fase asociado a una impedancia acústica no resistiva. con la ayuda de un equipo de investigadores en la Universidad de Rosario en Argentina han trabajado sobre un modelo de simulación dinámica del ruido de tránsito. direccionalidad y otras variables representativas. 1999. por un algoritmo de simulación acústica que utiliza la técnica de “Ray Tracing”. bocinas). para una mejor comprensión de los fenómenos. (vehículos) según velocidad. El porcentaje de gente con determinado nivel de molestia crece con Leq. En cuanto a molestia en la calle. Según esto se pudo concluir que los niveles de ruido cuya frecuencia acumulada fue del 10 % (L10) se asocia al nivel promedio equivalente de ruido (Leq) al primer nivel. la absorción sonora del terreno (por ejemplo. por último se incorpora un estudio estadístico del tránsito con respecto al perfil de velocidad y aceleración en una cuadra urbana típica. En el contexto planteado resulta útil evaluar políticas de control y planificación sobre ruido urbano antes de llevarlas a la práctica. tanto sociales como económicos. Federico Miyara (2001). edificios a diversas alturas. la esencia del problema de contaminación por ruido con un enfoque sistémico. se observó que no hubo una disminución de Leq en 10 dB(A) a la noche. en general. 31 . (perros. llevó a cabo una investigación en la ciudad de Montevideo (Uruguay). herramienta de análisis estadístico para agrupaciones de variables y parámetros según sus características. Para esto utilizó estadística multivariada.
aproximadamente 110 decibeles. la fuerza aérea por su parte sostiene que cuentan con un equipo de ambientalistas que regulan frecuentemente el impacto de contaminación por ruido debido al sobrevuelo de aeronaves. mediante el centro de ciencias biológicas y agropecuarias. en la parte externa de las casas. centro para la diversidad biológica y otros. las actividades lúdicas y recreativas. por sus siglas en inglés).Así mismo. 1996. Para esto el gobierno de Estados Unidos ha dispuesto un equipo de trabajo. El acelerado crecimiento urbano. estudios existentes sobre el nivel de ruido en este sector. llamado Integrated Noise Model (INM). el aumento del parque vehicular. Finalmente. Los investigadores de este terminal de carga. en términos de costos y para esto se planteó un modelo econométrico. en Ontario (Canadá). citado por Bedoya. En Estados Unidos. viene desarrollando una serie de estudios en este sentido. aislamiento acústico y silenciadores. Algunas de las propuestas lanzadas por el equipo de investigación. habitantes del sector afirman que los niños corren asustados porque el ruido les produce pánico. Según la distancia de una fuente de ruido seria. 2003). Los investigadores creen que los costos reales en California no exceden los 5 billones de dólares por año. son elementos que se suman para determinar las condiciones del ruido en la ciudad de Guadalajara. online). Según los investigadores de acuerdo con el nivel de ruido existente se puede desvalorizar una residencia. así determinan los costos por daños externos causados principalmente por el ruido de motores de vehículos. Aparte de las incidencias más comunes del problema del ruido urbano. se puede determinar cuanto baja el valor de esta residencia por cada decibel incremental de ruido. En este estudio los investigadores hicieron una estimación de este costo para el estado de California en una cifra que oscila en un rango de 100 millones y 40 billones de dólares por año. así como las actuaciones en materia de regulación ambiental y la incompatibilidad del uso del suelo. la sensibilización de la población. uno de estos por ruido. han realizado un estudio en las áreas internas de terminal aéreo. así como en las zonas aledañas a éste. éstos como primera tarea. (Delucchi y Hsu. su objeto es proporcionar elementos para estamentos encargados e interesados en mejorar y controlar la contaminación ambiental por ruido como las autoridades ambientales y de planificación urbana. determinan que este puede en ocasiones exceder los niveles de ruido de un concierto de rock. se quiere resaltar el estudio llevado a cabo por el Pacific Gateway Cargo Center. las características de planificación. sistemas de amortiguación de ruido. 2002. dentro del programa de salud ambiental. teniendo en cuenta el ruido que producen en determinado rango. 2000). elaboran una evaluación del programa de trayectorias de vuelo de la fuerza aérea. estimulación de la demanda de productos poco ruidosos y sistemas económicos de reducción de ruido. Para ello han utilizado datos de 23 estaciones ubicadas en la zona de influencia directa del 32 . por ejemplo se han tomado medidas en cuanto a la altura permitida para estas. las cuales han tenido mayor atención han sido la planificación del uso del suelo. es intolerable. la Universidad de Guadalajara (Orozco. (Lortie. para determinar la forma de controlar este problema. utilizando el software desarrollado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA. se afirma que el ruido producido por los aviones de la fuerza aérea estadounidense. una investigación realizada por la universidad de California demostró que es posible medir el daño causado por el ruido. este equipo está conformado por la alianza militar para la responsabilidad rural. en una zona rural desértica en las afueras de Washington. se vienen presentando problemas de contaminación ambiental.
donde los promedios se tomaron de un conjunto de posibles configuraciones de los dispersores. Estos modelos se separan en: numéricos y estadísticos. humedad relativa y vientos. 2. en la distribución aleatoria de dispersores. así como la diferencia de ruido generado por la operación de las aeronaves. en estos puntos consideran las afectaciones realizadas por el tráfico vehicular. online). online). online). tanto en actividades de encendido de motores. Con este mapa se pudo determinar el número de viviendas afectadas por altos niveles de ruido.aeropuerto.). los tipos de las aeronaves y la cantidad de operaciones que se realizaban en este terminal. montacargas. calentamiento y apagado de los mismos. 2.1 Modelos numéricos a) Modelo de dispersión de Foldy. sus diámetros y sus impedancias de superficie (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes. Este investigador utilizó los valores promedios de los parámetros relacionados con la dispersión. b) Modelo de dispersión múltiple de Embleton. Embleton (1966).6 MODELOS DE DISPERSIÓN DEL RUIDO En este ítem se presentan algunos modelos de distintos investigadores en los que se estudia la dispersión del ruido. también se incorporaron al análisis los datos de perfiles de vuelo de las aeronaves. También se diferenció el ruido generado por los aviones del ruido generado por el flujo vehicular en la zona (Noise Report. zona de hangares y otras zonas con influencia de ruidos por otras máquinas (equipos de aire acondicionado. 2006. Se basa principalmente. datos de temperatura. etc. presión.6. Éste modelo fue desarrollado en 1945 (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes. estudió la dispersión de ondas planas producidas por un conjunto de cilindros de longitud infinita colocados aleatoriamente. máquinas de lavado. El resultado de este estudio fue un completo mapa de la situación de ruido al interior y en las áreas aledañas al aeropuerto. 33 . El software utilizado para este estudio consideró además de los diseños del aeropuerto. como de las actividades de despegue y aterrizaje. en función de las características de los cilindros.
la fuente de ruido (barcos y clima) estuvieran uniformemente distribuida.. estudia la dispersión producida por edificios. Después de hacer una revisión de los modelos anteriores. estudia la atenuación del sonido debido a la dispersión en un cinturón de vegetación.udg.6. (http://books. evaluar el comportamiento del ruido que proviene desde una altura Z. paredes. idealizando como un modelo de tres dimensiones al que se aplica la técnica de Monte Carlo2. el modelo de Leschnik parece ser el que más se aproxima a la representación de la situación que se tiene en el presente estudio. online).html#anchor604560).c) Modelo de dispersión Bullen y Fricke.2 Modelos estadísticos Modelo Ruido-Ambiente Un modelo simple de ruido ambiente en el océano consistiría en una capa infinita de agua con una superficie plana sobre la cual. d) Modelo de dispersión Leschnik. el nivel de ruido-ambiente sería independiente de la profundidad. pues considera un modelo de tres dimensiones. diseñado en 1980. Este modelo. debería incluir la absorción por volumen. online). suponiendo que los rayos sonoros son desviados uniformemente en todas las direcciones verticales (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes. online) La técnica Monte Carlo. y es justamente un reto que se tiene en Aeropuertos. Por supuesto. etc. obteniéndose el resultado como una solución aproximada que puede ser obtenida por técnicas de interpolación (Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes.com. 2. árboles.co/books?id=3g544anfztoC&pg=PA214&lpg=PA214&dq=%22ma thematical+model+for+noise+modeling%22&source=bl&ots=hAQsWN7MK5&sig=DGVtarS v32BwaQxSKDYvdQYH0Rc&hl=es&ei=YLJtSojtDoT8tgeXo_iIDA&sa=X&oi=book_result& ct=result&resnum=1.editorial. Este modelo. además de los efectos de refracción y reflexión. 34 2 . en las cuales se sacan números aleatorios a partir de distribuciones de frecuencia estadística de llegada y tiempos de servicio con el propósito de calcular algunos parámetros de la situación de formación de líneas.mx/respaldo/diccionario/cienciatvw. diseñado en 1982. (http://www.google. un modelo más realista de la realidad. En este modelo. es una técnica de simulación que se aplica a las situaciones de alineación.
Así mismo. los despegues. Por definición. siendo los aterrizajes y. Por tanto. casi siempre. Las alteraciones producidas pueden ir desde una ligera molestia hasta la interrupción de actividades importantes ya señaladas en párrafos anteriores. También es claro que los ruidos producidos por las aeronaves son de gran intensidad. online) 2. Igualmente.google. el nivel de presión sonora de las ondas sonoras con una presión sonora igual a p es igual a: Nivel de Presión Sonora = 20log10(p/20) dB 35 . El importante aumento del tráfico aéreo y el desarrollo de urbanizaciones en las proximidades de los aeropuertos.co/books?id=3g544anfztoC&pg=PA214&lpg=PA214&dq=%22ma thematical+model+for+noise+modeling%22&source=bl&ots=hAQsWN7MK5&sig=DGVtarS v32BwaQxSKDYvdQYH0Rc&hl=es&ei=YLJtSojtDoT8tgeXo_iIDA&sa=X&oi=book_result& ct=result&resnum=1. debe ser considerado. 1999). lo que se traduce en afectaciones a lo largo de corredores de hasta 20-30 Km. Para ser de uso práctico.7 EL RUIDO EN AEROPUERTOS Las molestias sonoras ligadas a la aviación comercial adquieren particular importancia con la puesta en servicio de los aviones con motores a reacción. (MOPT. de los 100 dB (A) (MOPT. han incrementado el número de personas expuestas a niveles de ruido elevados. realizados alrededor de los aeropuertos. 2.7. la dispersión del ruido generado por la actividad aeroportuaria está influenciada por la geometría de las construcciones.com.Modelo Beam-Noise Este modelo usa una aproximación estadística al modelo de baja frecuencia RuidoAmbiente en el océano.1 Nivel de Presión Sonora. en cualquier estudio de ruido de aeronaves deberá considerarse un ámbito geográfico bastante amplio. el desarrollo del aeropuerto puede alterar la instalación de nuevas industrias en la zona. pues es posible que se genere un aumento del nivel sonoro en la zona debido al acceso y comunicación con el aeropuerto y a la existencia de equipos industriales de diversa naturaleza. pero inducidas por el hecho de su existencia. Los estudios de ruido ambiental. El ruido producido por los aviones puede afectar la salud y el bienestar de la población que vive o trabaja en las cercanías de los aeropuertos. existe en las zonas cercanas a los mismos. 1999). (http://books. utiliza las bondades de los sistemas de redar existentes. En cuanto al ruido generado por fuentes ajenas al propio aeropuerto. lo que puede ocasionar otro incremento del nivel sonoro (MOPT. las operaciones que causan mayores niveles de ruido. el tipo de vegetación. sobre todo. por encima. 1999). la topografía del terreno y otras fuentes de gran impacto como el tráfico vehicular. han puesto de manifiesto la gran variación que tanto en el nivel sonoro como en su distribución temporal y espacial.
. o sea. la presión de un sonido de 20 uPa (20 micropascales) corresponde a un nivel de presión sonora de 0 dB. 2. Ángulo. La mayoría de las fuentes de sonido exhiben características direccionales definidas. (FiberGlass Colombia S.2 Nivel de Presión Sonora vs. Así. fuentes direccionales.7. una presión sonora de 40 uPa (40 micropascales) corresponde a un nivel de presión sonora de 6 dB y una presión sonora de 200 uPa (200 micropascales) corresponde a un nivel de presión sonora de 20 dB. 1999). doblar cualquier valor de presión sonora corresponde a un aumento de 6 dB en el nivel de presión sonora. Esto se ilustra en la Figura 2.Donde: la presión sonora (p) se expresa en micropascales. Por ejemplo. irradian más sonido en algunas direcciones que en otras. Relación de niveles de presión sonora. Figura 1. que muestra la 36 .A. La ecuación relacionada anteriormente se muestra gráficamente en la Figura 1.
2. consideremos el ruido del avión de la figura anterior. Figura 2. Aunque los patrones de irradiación de las distintas fuentes de sonido varían considerablemente. La presión sonora de las ondas esféricas se reduce en proporción inversa a la distancia de la fuente. suelen exhibir las siguientes características generales: Cuando la longitud de onda del sonido emitido es muy grande en comparación con las dimensiones de la fuente. Por ejemplo. 1998. el sonido se propaga en ondas esféricas. lejos de toda superficie reflectante o absorbente. el sonido irradiado desde la superficie de la fuente tiende a confinarse en un haz relativamente estrecho. más estrecho es el haz (Harris. Si un sonido se irradia desde una fuente puntual en una atmósfera homogénea e inalterada. A este diagrama se le denomina Patrón de irradiación. el sonido se irradia uniformemente en todas las direcciones. la orientación de las pistas de un aeropuerto puede ser de considerable importancia para el control del ruido en las áreas residenciales próximas a él. a excepción del suelo sobre el que está montado. Las propiedades direccionales de una fuente de sonido pueden ser una consideración práctica importante en los problemas aplicados de control de ruido. La emisión de ruido de este motor está 37 . Dado que el ruido de esta fuente es direccional. Fuente: Harris. Patrón de Respuesta Direccional vs Patrón de Irradiación. la fuente no es direccional. Por ejemplo. Cuando la longitud de onda es pequeña comparada con las dimensiones de la fuente. así cuanto mayor es la frecuencia. consideremos un motor que esté lejos de cualquier superficie reflectante. Muestra el nivel de presión sonora. 1998). mostrando la distribución del nivel de presión sonora a una distancia constante alrededor de un avión jet de cuatro motores. en función del ángulo. a una distancia fija.distribución del sonido alrededor de un avión Jet de cuatro motores.7.3 Nivel de Presión Sonora vs. Distancia de la fuente.
a las que se asignan cuotas de 0 a 16. el nivel de presión sonora desciende 6 dB cada vez que se dobla la distancia desde la fuente. una de las medidas adoptadas para minimizar el impacto del ruido sobre la comunidad local. Para el caso de la Ciudad de Medellín. En el mundo se han realizado algunas aplicaciones de estimación del ruido que involucran al software ArcGIS. la presión sonora es de 20 pascales (20 Pa). Este software posee soporte para diseño cartográfico sofisticado.8 MEDIDAS DE GESTIÓN AMBIENTAL EN AEROPUERTOS En algunos aeropuertos de la Unión Europea (como Francfort) han impuesto toques de queda nocturnos (prohibición absoluta de todas las aeronaves de reacción). Esto es equivalente a un descenso de 20 dB cuando la distancia se multiplica por 10. entre otras se mencionan: 38 . los niveles de presión sonora a las distancias de 50 m. además de contar con una interfase gráfica de fácil asimilación por parte de usuarios no expertos. a 100 metros la presión sonora es 10 Pa.fundamentalmente dentro del rango de las frecuencias bajas. herramientas de geoestadística y herramientas avanzadas de modelado para análisis y toma de decisiones. Como ya se dijo. fijándose un límite específico para las cuotas nocturnas que se calcula sumando el producto de cada vuelo y su cuota (www. en todos los de Londres y en el de Manchester). y a 200 m es 5 Pa.gv. Con este GIS se posibilita la implementación de soluciones a través de un amplio grupo de herramientas de geoprocesamiento.3 es la herramienta más potente del mercado para manejo de sistemas de información geográfica.at/stoa/publications/summaries/20000702_es.parlament. respectivamente. es restringir la operación del aeropuerto entre las 6:00 AM y las 6:00 PM. mientras que en otros aplican prohibiciones parciales. En el ejemplo anterior. 100 m y 200 m de la fuente son 120 dB. A una distancia de 50 m. Después se establece un límite para el número total de movimientos de aeronaves permitidos en las temporadas de invierno y verano. a una distancia de 500 m. actuando el motor como una fuente de sonido esférica. Como la presión sonora es inversamente proporcional a la distancia de la fuente.9 EL SOFTWARE ARCGIS ArcGIS 9. El sistema británico clasifica las aeronaves en siete bandas.pdf). 114 dB y 108 dB. el nivel de presión sonora es 100 dB. 2. En algunos aeropuertos rigen cuotas de ruido nocturno (por ejemplo. http://www. 2.futureofeurope. Lo anterior en ausencia de barreras.
9.pdf). de Holanda. a saber: Tringulated Irregular Network (TIN) Inverse Distance Weighted (IDW) Natural Neighbourhood 39 .9. basadas en cálculos multinivel. En esta investigación se desarrolló una metodología para construir modelo tridimensional de dispersión del ruido. Tafur y Castro en 2008 (Tafur. modelo de análisis espacial para ubicación de zonas vulnerables. un estudiante del Instituto Internacional para las ciencias de la geoinformación y la observación de la tierra – ITC.9. y en los sitios en los que no fue posible ubicar sonómetros se usaron datos ficticios. corrección tonal del LeqA y obtención de niveles de Sonoridad por método de Stevens y. elaboró una tesis de grado en la que usó un modelo tridimensional de una ciudad para construir un modelo de dispersión del ruido. Esta nueva aplicación la han denominado LimAarc. proponen una metodología basada en el uso de herramientas de Sistemas de Información Geográfica.com/pdf/LimaarcA4.3 Aproximación a la modelación de ruido en 3 dimensiones basado en herramientas GIS. y para su construcción utilizó el módulo 3D del software ArcGIS. En marzo de 2007. 2. teniendo en cuenta los efectos del ruido tanto auditivos como no auditivos. que permita modelar los niveles el ruido ambiental en una zona determinada. específicamente con el Software ArcGIS. Esta herramienta está diseñada para operar en modo Stand alone (de manera autónoma). 2008). en la que se usaron sonómetros que fueron ubicados en las partes altas de varios edificios. La compañía alemana IVU Umwelt GMBH. pero en asocio Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft. 2.2. (http://www. de tal manera que se organizó una red de puntos que fueron interpolados con cuatro técnicas. elaboración del mapa de ruido con ponderaciones que tienen en cuenta las bajas frecuencias.softnoise. finalmente. Entre las funcionalidades más importante de esta aplicación se destacan: Cálculo a partir de puntos aislados Salida de resultados en formato tabular Generación de mapas en formato raster horizontales y verticales Manejo de múltiples barreras Análisis de molestia basado en 7 diferentes técnicas.1 Tratamiento de Ruido Ambiental con el apoyo de herramientas de sistemas de Información Geográfica. dedicada a la consultoría en temas ambientales y de sistemas de Información. proceso de ponderación de las fuentes de ruido mediante análisis multicriterio. El estudio de caso se llevó a cabo en la ciudad de Delft en Holanda. El trabajo se tituló “A GIS-Based Approach for 3D Noise Modelling Using 3D City Models”. La metodología se apoya en el uso de bases de datos espaciales e ingeniería del software y consiste en las siguientes fases: Determinar las fuentes y efectos más importantes del ruido ambiental. ha creado una herramienta para el cálculo del ruido ambiental que ha denominado LimA. han modificado la aplicación para convertirla en una extensión del software ArcGIS.2 Modelación de Ruido con LimA en ArcGIS.
Para conocer la situación acústica del barrio. pues se obtienen estimaciones de los niveles medios así como de sus errores. 2. por ejemplo. El software CadnaA. se realizaron 28 mediciones en diferentes puntos. (Hawkins. alimentos y Agricultura (DEFRA. Adicionalmente.5 Mapas Acústicos en zonas urbanas mediante predicción estadística En este trabajo se analizan los métodos de predicción estadística espacial como herramienta útil para la realización de mapas acústicos. Una de las conclusiones importante de este trabajo fue que los métodos geoestadísticos proporcionaron una suavización de los niveles acústicos y una valoración de la variabilidad que permitió estimar la incertidumbre incluso en los puntos no observados. así como modificar la topografía del terreno mismo. por sus siglas en inglés) del Reino Unido ha desarrollado un proyecto de evaluación del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Bristol y Bournemouth. que permite que los datos sean trabajados simultáneamente en varios computadores (para este proyecto se utilizaron 24 computadores. ArcGIS fue utilizado por dos razones básicas: La aplicación de ArcGIS (ArcMap) era compatible con los datos que manejaba el Servicio Central de Datos del Reino Unido.4 La experiencia de mapeo de ruido en el Reino Unido En el marco de la Estrategia Nacional para combatir el ruido ambiental. fue utilizado por las siguientes razones: CadnaA puede importar rápidamente archivos en formato Shapefile (formato que también trabaja ArcGIS) CadnaA tiene un Programa Controlado de Procesamiento Segmentado (PCSP. Para la ejecución del proyecto se realizó un estudio preliminar elaborado en un barrio residencial de la ciudad de Valencia. los datos eran fácilmente visibles. Estas vistas tridimensionales también pueden ser contrastadas con fotografías aéreas digitales de laz zonas de estudio. online). 2. que era la entidad que venía recopilando los datos de ruido en todo el país. Se obtuvieron de las coordenadas de la ubicación de las mediciones y el nivel sonoro continuo equivalente Leq para cada ubicación. Para ello utilizaron dos paquetes de software: ArcGIS y CadnaA. CadnaA tiene una herramienta para manipular datos. 40 . 2007. puede incorporar datos de viás y otros elementos del terreno. representaron mejor este fenómeno de dispersión. ArcMap era capaz de manejar fácilmente la gran base de datos de que se disponía. por su siglas en inglés). pero que las técnicas TIN y IDW.- Kriging Los resultados finales mostraron que todas las técnicas de interpolación tuvieron un buen comportamiento real del ruido.9. online). 2007.9. el Departamento de Ambiente. reduciendo así el tiempo de procesamiento) CadnaA puede mostrar y hacer análisis en 3 dimensiones. (Kurakula.
Sin embargo. agronomía. La valoración de la incertidumbre de valores estimados. El uso de un muestreo promedio para verificar el desempeño de una metodología de estimación. La Geoestadística entonces. es decir. las cuales conforman el análisis de series de tiempo. dentro del análisis espacial se han desarrollado diversos métodos geoestadísticos para analizar los datos espaciales que toman en cuenta explícitamente su ubicación. se han desarrollado técnicas estadísticas específicas.10 GEOESTADÍSTICA La Geoestadística se define como la aplicación de la Teoría de Funciones Aleatorias al reconocimiento y estimación de fenómenos naturales. busca interpretar un determinado fenómeno en términos de una Función Aleatoria (FA). el estudio de las variables numéricas distribuidas en el espacio (Elementos de Geoestadística. Así. El uso de valores muéstrales para mejorar la estimación de otra variable. Para dos puntos diferentes X e Y. con el fin de predecir y simular fenómenos espaciales. Con la Geoestadística se pueden resolver problemas tales como: La estimación de valores promedio en áreas extensas. Del mismo modo. y para los cuales se requiere desarrollar modelos que involucran una estructura de dependencia entre las observaciones (Giraldo. los eventos espaciales. se 41 . 1990). Existe gran cantidad de métodos estadísticos que tienen como propósito describir y modelar datos. ciencias del suelo. existe un considerable número de ejemplos en los que se ha utilizado esta metodología en estudios ambientales. La estimación de valores desconocidos en una localización particular. Aunque la aplicación de herramientas geoestadísticas es bastante reciente. citado por Bedoya (2003). a cada punto X del espacio se le asocia una Variable Aleatoria (VA) Z(X). En presencia de información espacial o temporal es necesario entonces acudir a herramientas de análisis que contemplen dicha estructura. por su misma naturaleza. geología. 2000). procesamiento de imágenes de satélite. para los cuales.2. El problema de analizar fenómenos con una componente espacial se asemeja al de analizar datos que se relacionan entre sí en el tiempo y. Estimación de una distribución de valores sobre áreas extensas. como lo es la geoestadística (Samper y Ramírez. Online). se define que las mediciones de la misma variable cercanas en tiempo o espacio deben estar correlacionadas. astronomía y en otras disciplinas que trabajan con datos recolectados en diferentes puntos referenciados en el espacio. Para fenómenos como los de tipo ambiental. Ha sido utilizada esta metodología en hidrología. o simplemente. una hipótesis fundamental de la estadística clásica es que las observaciones son independientes entre sí mientras que. El principal propósito del análisis de datos espaciales es detectar y modelar posibles patrones que formen los datos estudiados en el espacio. por ejemplo. están relacionados unos con otros en el espacio. monitoreo ambiental. que es una función que asigna un número real a cada resultado en el espacio muestral de un experimento aleatorio. el concepto estadístico de correlación entre objetos tiene su equivalente en la Geoestadística.
y es precisamente su grado de correlación el encargado de reflejar la continuidad del fenómeno en estudio. si se quiere determinar que relación existe entre dos o más variables bajo estudio. Calcular los estadísticos descriptivos: resumir los datos. Los pasos fundamentales para un análisis exploratorio son: Representar los datos en figuras y diagramas en vez de analizar directamente listados en formato tabular. se realiza la denominada descripción univariada. En la mayoría de los casos no es posible tener toda la información requerida para un estudio Geoestadístico. 2. c) Interpolación o estimación espacial Busca predecir datos desconocidos a partir de datos conocidos. Si se quiere analizar el comportamiento de una variable bajo estudio. se realiza una descripción bivariada. con este análisis se describen cualitativa y cuantitativamente los datos. El ajuste de un modelo teórico al semivariograma experimental. El análisis e interpretación del semivariograma experimental. 2008): Análisis exploratorio de los datos Análisis estructural o variografía Interpolación o estimación espacial (método del kriging) Validación del modelo Geoestadístico a) Análisis exploratorio de los datos El Análisis exploratorio de los datos pretende identificar. Identificar observaciones “sospechosas”. técnica que será descrita más adelante. La columna vertebral del análisis geoestadístico es la determinación de la estructura de autocorrelación entre los datos y su uso en la predicción a través de la técnica de Kriging. Una variable regionalizada se puede entender como una variable aleatoria que se distribuye espacialmente.10.tendrán dos variables aleatorias Z(X) y Z(Y) diferentes pero no independientes. El cálculo del semivariograma muestral o experimental. 42 . b) Análisis estructural o variografía de los datos Busca determinar correlaciones entre los datos partiendo del concepto de variable regionalizada.1 PASOS GENERALES PARA EMPRENDER UN ESTUDIO GEOESTADÍSTICO En términos generales siempre deberán seguirse los siguientes pasos al momento de emprender un estudio geoestadístico (Londoño. Los pasos fundamentales para un análisis estructural son: La cuantificación de la correlación espacial y su estructura. Identificar las poblaciones bajo estudio. entender y buscar tendencias en los datos. Caracterizar los datos por medio de una función de distribución de probabilidad (como por ejemplo la distribución normal) y proponer alguna transformación de los datos si no es normal.
d) Validación del modelo geoestadístico Es un proceso de optimización que debe estar siempre durante todos los pasos. entre los métodos estadísticos se encuentran el Krigeado simple.php). los objetivos de las instituciones. desde el punto de vista estadístico. etc. según los expertos. La "cartografía sonora" combina toda la información disponible. Estos software operan con diferentes algoritmos que simulan el nivel de presión sonora.en consecuencia se deben desarrollar métodos confiables. un mapa de ruido se trata en realidad de una colección de mapas parciales.11 REPRESENTACIÓN DE LOS NIVELES DE PRESIÓN SONORA MEDIANTE MAPAS DE RUIDO Los mapas de ruido han estado marcados por la tecnología disponible. Validar el modelo teórico del semivariograma (probar con varios y definir aquel que mejor describe la correlación espacial entre los datos). Así mismo. permitiendo seguir la evolución y el cumplimiento de los planes de mejoramiento. Entre los software más representativos se encuentran: SoundPlan Custic Predictor 7810 LimA 7812 CADNA-A ProfetaSONIC MessiahSONIC Integrated Noise Model . existen diversos software en el mercado.INM 43 . krigeado universal. que se desarrollan en el tiempo. Para representar los niveles de presión sonora mediante mapas.es/web/es/medio_ambiente/urbano/2006/11/03/156934.consumer. estos mapas se deben realizar de manera que puedan compararse en diferentes momentos. 2.. en condiciones a cielo abierto. a diferentes distancias de la fuente. krigeado ordinario. o bien. mientras que los mapas de ruido se vienen realizando desde la década de los 70 (http://www. así como por la experiencia de los responsables de su medición. que permitan la estimación de más datos. bien en condiciones de confinamiento. Por ello. y se van adecuando a todos los avances tecnológicos. sus elementos fundamentales son: Hacer validaciones cruzadas de los datos. krigeado de indicadores. las herramientas informáticas. krigeado por bloques. entre otros. Validar los parámetros del algoritmo de interpolación y comparar y evaluar diferentes procedimientos de interpolación. Los pasos fundamentales de una estimación espacial son: Se debe tener en cuenta la correlación espacial (el semivariograma) Aplicar algún método Geoestadístico de estimación. La ingeniería acústica permitió contar con los primeros sonómetros portátiles desde los años 50. tradicional o estadístico. los cuales representan el comportamiento del ruido.
Las estructuras en formato raster son útiles para representar fenómenos naturales que sufren variaciones con el tiempo o la distancia. en la que cada celda. siempre se tendrá un valor de presión sonora. Ver Figura 3. et al. ruido. se ha intensificado el uso de diferentes tipos de interpolaciones. como una herramienta para la caracterización real de la variación espacial. el ruido varía en función de la distancia al sitio de emisión. 1985). Por medio de los interpoladores.2. En los últimos años y debido a la facilidad de muestreo y análisis. etc. En particular.). Los Sistemas de Información Geográfica utilizan varios métodos para modelar el comportamiento de variables que cambian con la distancia. contaminación. contiene el valor de aquello que quiere representar (temperatura. condición que cumple la variable ruido. funcionalidad ésta muy utilizada en conjunto con las metodologías de muestreo. bajo un marco de variabilidad espacial (Trangmar. normalmente. Representación típica de una condición geográfica en formato de celdas. es posible representar diversas propiedades del ruido en forma continua y cuantificar la importancia de esta 44 . en este estudio se avanzará a la representación de mapas en formato raster o de celdas. Uno de los aspectos de mayor utilidad ha sido el estudio de la variabilidad espacial del ruido y la predicción de valores en puntos no muestreados a través del uso de las interpolaciones. Figura 3. Un archivo raster no es más que un organización de celdas en filas y columnas. representa una porción de área específica y contiene un número que. también conocida como píxel. pues como ya se dijo en párrafos precedentes. la interpolación con análisis geoestadístico se basa en la teoría de las variables regionalizadas y en su dependencia y autocorrelación. de tal manera que sobre cualquier punto al interior del área de estudio.12 MAPAS EN FORMATO RASTER Si bien es posible obtener una representación de los niveles de presión sonora en un sitio mediante las isófonas (líneas de igual presión sonora). elevación.
el cual se fundamenta en las variables regionalizadas y autocorrelacionadas en el espacio. Surge entonces la necesidad en este estudio de recurrir a técnicas de interpolación como la de Kriging que entregue resultados coherentes con la dinámica de la variable a interpolar. 1999). respetando. 2. para proceder luego a la interpolación y en el cual se define la distancia máxima o “rango” en donde finaliza la autocorrelación (Demmers. Ver Figura 4. A continuación se relacionan algunas técnicas 2. es imposible conseguir valores de datos en cada punto deseado debido a la imprecisión originada en la práctica. la interpolación es importante y fundamental en la representación gráfica y en el análisis y entendimiento de los datos. comúnmente utilizadas. Figura 4.variación sobre las construcciones.13. Esta autocorrelación se determina a partir de la elaboración de semivariogramas con los cuales se logra definir el modelo de mejor ajuste. Para efectos prácticos. A diferencia del método de interpolación matemática IDW. en la medida de lo posible. es por esta razón que este método de 45 . Condición típica de un modelo de dispersión por el método IDW. Así. Este método de interpolación asume que la variable a interpolar tiene un comportamiento de aumento o disminución de su valor en función de un cambio en la distancia desde una fuente. el Kriging (en mención a su creador) es un método geoestadístico.1 Inverse Distance Weighted (IDW).2 Interpolación de Kriging. la información real suministrada. El Kriging es un método de interpolación que predice valores desconocidos de los datos observados en las localizaciones conocidas.13.
El semivariograma establece una distancia efectiva de influencia a partir de la cual se supone que no existe correlación entre los datos (Gallego y Toro. a éste se ajusta un variograma teórico que represente lo más fielmente la variabilidad de los datos. Este estimador involucra una matriz de pesos. es estimar el valor desconocido de una variable en un punto con coordenadas específicas usando. En general el propósito del método de Kriging. un estimador lineal de n valores conocidos de la variable a interpolar. Además. Este método tiene en cuenta tanto el espaciamiento de los puntos en los cuales se tiene información. El valor estimado por esta metodología es aquel que minimiza la varianza del error de la estimación y debe ser un estimador insesgado. considera la variabilidad espacial de los datos. Cada modelo teórico esta asociado a un conjunto de parámetros como el efecto pepita. minimizando la varianza del error cuadrático medio del campo espacial interpolado. en la mayoría de los casos. Se busca representar los valores que puede tomar la variable dentro del área de estudio mediante una función aleatoria. Es de gran importancia conocer que la superficie de interpolación obtenida con Kriging mantiene los datos puntuales con los cuales se hace la estimación. 46 . la cual es construida a partir de cada uno de los datos y su relación con los demás en función de su separación. como su distribución en el dominio a interpolar. la meseta y el rango que son determinados a partir de las características de los datos y que posteriormente son usados por Kriging durante la interpolación. esto lo hace mediante el uso del semivariograma (que será explicado más adelante). 2006). el cual se construye a partir de la covarianza entre cada par de puntos ubicados a distintas distancias.interpolación es considerado como el mejor de los estimadores insesgados lineales existentes en la actualidad.
3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL En el sector en donde actualmente está ubicado el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.3. 47 .1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ¿Cual será la metodología más aplicable y eficiente para el análisis de la dispersión del ruido en aeropuertos? 3. Adicionalmente.2 JUSTIFICACIÓN El aeropuerto Olaya Herrera no cuenta con una herramienta geoinformática que le permita simular los niveles de ruido para algunos sectores específicos. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 3. incluso con infraestructura hospitalaria asentada allí. La Figura 5. labora un número importante de personas que verán mejoradas sus condiciones laborales si se implementan estrategias para disminuir los niveles de ruido en algunos sitios críticos del Terminal aéreo. en el aeropuerto Olaya Herrera. muestra la ubicación del aeropuerto en el contexto del Área Metropolitana y da una visual del proceso de ocupación del suelo en el sector. es una zona altamente poblada. cuando se presentan cambios en las condiciones de operación del aeropuerto. 3. o determinar las condiciones ambientales del entorno.
Ubicación del Aeropuerto Olaya Herrera en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. a quien lo lleve a cabo. 3. Sede Medellín. optar al título de Magíster en Medio Ambiente y Desarrollo. se hace necesario abordar un estudio técnico que comprometa la utilización de herramientas técnicas de avanzada como los sistemas de Información Geográfica. Además. facilitará la producción de conocimientos y la aplicabilidad de los Sistemas de Información Geográfica en un problema concreto que compete a lo local. título ofrecido por la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia.5 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA Dado los altos niveles de ruido que se vienen presentando en la zona aledaña al aeropuerto Olaya Herrera. 48 .4 JUSTIFICACIÓN PERSONAL El desarrollo del presente trabajo permitirá.Figura 5. 3.
formatos. mediante técnicas geoestadísticas. 3. en función del ruido.6 OBJETIVO GENERAL Elaborar una guía metodológica para la evaluación de la calidad ambiental. en el área de influencia directa del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. Diseñar un protocolo con la técnica más apropiada para la elaboración de mapas acústicos en zonas aledañas a terminales aéreos. para el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín y su área de influencia directa. Elaboración de mapas ruido en formato raster. forma de incorporación al software). 49 .3.7 OBJETIVOS ESPECÍFICOS - Desarrollar un modelo conceptual de la propagación del ruido en aeropuertos Establecer una metodología para el tratamiento de los datos (tipos.
Número de operaciones aéreas año 2000: 81. Para cumplir con metas administrativas. infraestructura adecuada. posteriormente paso a llamarse Aeropuerto internacional Enrique Olaya Herrera. con una longitud de 2. enmarcado dentro de indicadores razonables de rentabilidad (http://www. talento humano en constante desarrollo y prevenir o mitigar los impactos ambientales. posteriormente con la apertura del Aeropuerto José María Córdova de Rionegro en 1985. de gestión de calidad y de desarrollo.440 Número de operaciones aéreas año 2001: 75. se base en: Séptimo Aeropuerto en movimiento de pasajeros Segundo Aeropuerto en Operaciones Aéreas Declarado Monumento Nacional representativo de la arquitectura moderna en Colombia. en el Olaya Herrera fue restringida 50 .532 Número de operaciones aéreas año 2002: 84.htm). vocación de servicio y calidad.php?subpagina=0&. Servicio de Extinción de Incendios por la OACI Hacer parte de los seis (6) aeropuertos descentralizados del País Su importancia en Colombia.4. el aeropuerto cuenta con herramientas administrativas como: Plan Maestro 2002 al 2022 Plan de Gestión Ambiental Integral Aeroportuario 2000.2007 Certificaciones ICONTEC en los sistemas de Calidad y Ambiental Grado 5 en “SEI”. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO 4.500 m.co/quienes.aeropuertoolayaherrera.664 El Aeropuerto Olaya Herrera se encuentra prestando servicio a la Ciudad de Medellín desde la década de los 30. a mantener altos niveles de seguridad en sus instalaciones.gov.gov. de los cuales sólo es efectiva una longitud de 1800 m debido a las restricciones operativas en medio de la Ciudad.826 Número de operaciones aéreas año 2005: 72.1 AEROPUERTO OLAYA HERRERA El Aeropuerto Olaya Herrera es una entidad descentralizada del Municipio de Medellín. que se compromete. Actualmente es el segundo aeropuerto en número de operaciones del país con un número de 80. en la década del 50 fue construido el edificio Terminal que actualmente esta en funcionamiento.000 operaciones promedio anuales (http://aerocivil. inicialmente se llamaba campo de aviación Las Playas y estaba ubicado en zona rural. El aeropuerto tiene una pista principal.992 Número de operaciones aéreas año 2003: 82.2005 Plan Maestro de Seguridad 2002 . Con el paso de los años la cuidad fue creciendo y el aeropuerto se vio rodeado barrios y zona industrial. 2007). cumpliendo con los requisitos legales. dedicada a la prestación de servicios de administración aeroportuaria e inmobiliaria.425 Número de operaciones aéreas año 2004: 76.co/Estadisticas/Indexo. mejoramiento continuo.
buscando la medición de ruido en los sitios más críticos. fue de nuevo abierta la aviación comercial. Barrio Mayorca etc. La zona circundante es zona industrial y comercial. sin embargo no ha habido ninguna orientación ni coordinación con la autoridad Aeronáutica con respecto a limitar el tipo de aviones que funcionan en el aeropuerto. Adicionalmente. y la siembra de barreras vivas en otras zonas del aeropuerto.2 ÁREAS EXISTENTES EN EL AEROPUERTO 4. donde se han ubicado diferentes puntos de monitoreo. Es por ello que el Aeropuerto se ha visto enmarcado en varios debates respecto al impacto ambiental negativo causado a sus vecinos. no ha habido una planeación adecuada en lo que atañe a la afectación del ruido en las actividades humanas (García.la aviación comercial. la Clínica Las Américas. en fin. que planeación municipal aprobó proyectos urbanísticos en el perímetro del aeropuerto. las curadurías etc. El Aeropuerto cuenta con varias zonas que es necesario delimitar para posteriormente determinar el tipo de actividades que se puedan desarrollar en cada una de ellas. Fue durante esta época de cierre. conformación de un jarillón en la zona occidental. Estos se han hecho con el fin de establecer los niveles de ruido y compararlos con estudios anteriores. comprenden usos del suelo de diferentes tipos. barrio Santa Fe junto a la plataforma de parqueo. Durante el tiempo que ha venido funcionando como Aeropuerto Regional.. existen zonas industriales. educativas.1 Edificio Terminal El edificio Terminal es una infraestructura construida en los años 50. como son el barrio La Calinita localizado en el cono de aproximación de la cabecera sur o cabecera 02.2. como son: la construcción de la Barrera antirruido en Plataforma. donde se llevan a cabo actividades comerciales y de servicios aeroportuarios. quedando solo aviación general con aviones de menor tamaño hasta que en la década de los 90. se han realizado gestiones por parte de las diferentes administraciones con relación al monitoreo y acciones para mitigación de ruido. de recreación. con respecto a los permisos de construcción otorgados en el área de influencia del aeropuerto. De igual manera se han realizado una serie de estudios. Con el paso del tiempo el edificio ha sido modificado. 51 . afectado de manera sustancial la operación del aeropuerto y restringiéndola para aeronaves de mayor capacidad. Las zonas aledañas del Aeropuerto Olaya Herrera. hospitalarias. perdiendo en algunos casos adecuaciones originales encaminadas a mitigar el ruido en su interior como por ejemplo la instalación de doble vidrio en la ventanería dirigida al área de plataforma. teniendo en cuenta la cercanía con diferentes usos del suelo 4. residenciales. ha sido difícil la coordinación con autoridades como planeación. 2007).
en horarios que no sean mas tarde de las 21:00 horas. no se tienen procedimientos para atenuación de ruido. Comerciales.2. Se tiene establecido la realización de pruebas de motor en la pista paralela entre las calles de taxeo Delta y Charly. institucionales. igual pasa con la estación de policía.2. Monitoreo de ruido: No se realizan mediciones de ruido en esta área. hospitalarios. Los usos del suelo que las rodean son varios. residenciales. Excepto la prohibición de realizar allí pruebas de motores.3 Área de Maniobra El área de maniobra esta constituida por la pista principal. las calles de taxeo y zonas de seguridad.4 Zona de Hangares Área destinada a prestar servicios aeronáuticos de mantenimiento y parqueo de aeronaves.2. El abordaje de las aeronaves se hace en forma peatonal. ninguna medición de ruido dentro de las oficinas o zonas comunes con el fin de determinar la afectación de las personas dentro de la Terminal de pasajeros. tiene capacidad para albergar 25 aeronaves en espera del abordaje de los pasajeros. La zona 52 . En esta área se encienden las aeronaves. 4. sin embargo desde 1995 no se mide ruido específico para aeronaves. recreativos. La zona circundante es una zona residencial y comercial Monitoreo de Ruido: Esta área se ha incluido en las mediciones de diferentes estudios de presión sonora. 4. La estación de bomberos es una de las construcciones con mayor exposición al ruido y no está adecuada para atenuación. allí se realizan todos los servicios y supervisión anteriores y posteriores a las operaciones aéreas. Los hangares están en cercanía con zona residencial.Monitoreo de Ruido: A la fecha no se ha realizado dentro del edificio Terminal.2 Plataforma de Parqueo La plataforma de parqueo. Bomberos y Policía Zonas destinadas a la prestación de servicio para la seguridad de las operaciones aéreas. Las construcciones existentes son particulares y no se tiene un procedimiento para verificar si estas construcciones cumplen con normas de atenuación de ruido Monitoreo de ruido: Esta zona se incluyo en la última medición realizada en 2006. 4. 4. la pista paralela. por senderos demarcados en el pavimento.2. quedando expuesto el pasajero al ruido de encendido y arranque de las aeronaves.5 Servicios Aeroportuarios.
4.387 3.circundante es zona comercial en el caso de Bomberos y Residencial en el caso de la policía. Clasificación 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Tipo de Aeronave DHC-6 D-328 C-206 JS. A continuación se presenta un listado de las Aeronaves que han operado en los últimos dos años en el Aeropuerto Olaya Herrera y el número de operaciones realizadas. Cuadro 10.002 4.145 PA-34 C-303 C-182 BE-20 B-190 C-172 TWINOTER DORNIER CESSNA JETSTREAM LET EMBRAER SENNECA CRUSSADER CESSNA Planta Matriz (N° de Motores) 2 TURBO HÉLICES 3 TURBO HÉLICES 1 PISTÓN 2 TURBO HÉLICES 2 TURBO HÉLICES 2 TURBINAS 2 PISTONES 2 PISTONES 1 PISTÓN 2 TURBO HÉLICES 2 TURBO HÉLICES 1 PISTÓN N° de Operaciones (últimos dos años).3 AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA Es necesario para establecer un programa de mitigación de ruido efectivo.838 8. las diferentes administraciones han realizado gestiones encaminadas a determinar la afectación por ruido en los alrededores del Aeropuerto. 17.058 1.986 8. Ver Cuadro 10.454 10. y cuales tienen mayores niveles de emisión de ruido. Resultado de estas gestiones ha sido la realización de diferentes estudios de ruido en diferentes años.094 2. A continuación se muestran algunos apartes de estos estudios. la autoridad ambiental y últimamente por el compromiso con la calidad ambiental a través de la certificación en ISO 14001.718 CESSNA P28R 1 PISTÓN 1. que se conozcan que tipo de aeronaves funcionan en el aeropuerto con el fin de determinar cuales son las aeronaves que están prohibidas por la normatividad internacional.4 ESTUDIOS DE RUIDO REALIZADOS EN EL AEROPUERTO OLAYA HERRERA Desde que el aeropuerto pasó a ser operado por el Municipio de Medellín. motivadas por la presión de la comunidad.32 L410 E.552 14. 53 .151 2. obtenida por el Aeropuerto en los últimos años.328 11.773 3.454 2. Aeronaves que operaron en el Aeropuerto en los últimos dos años. Monitoreo de ruido: Estas zonas no se han incluido en las mediciones de niveles de ruido.
52 63. Equipo utilizado: Quest Modelo 2700 digital con calibrador Quest QC-lOa 114 dB Quest Modelo 215 análogo con calibrador Quest CA-12Bde llOdB Realistic de Radio Shack análogo con calibrador QuestQC-lOa 114dB Realistic de Radio Shack análogo con calibrador QuestQC-lOa 114dB Fecha de medición: 9 a 18 de Octubre de 1995 Días de Medición: 10 Metodología de medición: Este estudio tuvo tres tipos de muestreos. TWIN OTTER. 14:01 PM . ATR 42. Conquistadores 4. con este se definió si la orientación del avión tenía incidencia importante en el ruido que llegaba a las personas. las mediciones fueron tomadas con dosímetro durante 24 horas en tres periodos de 8 horas. Resultados Muestreo amplio: en el Cuadro 11 se muestran las medias obtenidas para cada zona con intervalos de confianza del 95%. con tomas para cada cuadricula de 10 minutos. Laureles Unicentro Media del nivel de Ruido (dB) 67.12 63. Barrio Fátima 2. Estas mediciones se hicieron los días 7 y 10 de noviembre de 1995 en los aviones. basado en la posición del avión.Estudio de ruido 1995 Zona 1 .46 61. AVRO.89 54 . b) Muestreo alrededor de los Aviones: llevado a cabo con base en la malla hexagonal. a) Muestreo amplio: Modelo experimental por medio de cuadros latinos que abarco un área de 1600 m de ancho por 4800 m de largo.32 65. 6:01 AM -14:00 PM. Cristo Rey 3. Se realizaron mediciones de ruido diariamente en cuatro zonas y en 16 cuadriculas diferentes. la Universidad Nacional de Colombia realizó el estudio denominado “Estudio de Impacto Ambiental por Ruido”. este modelo y selección de puntos de medición consiste en la división de la zona en 10 zonas externas al aeropuerto y la subdivisión de estas en 16 cuadriculas de 200 m cada una. Helicóptero BELL 206L. Helicóptero BELL 206B. Barrio Santa Fe 5. leyendo el sonómetro cada minuto y llenando un formato con anotaciones del paso de aviones y varios eventos. Estas mediciones se clasificaron en cuatro franjas horarias ubicadas en un horario de 7:00 AM a 9:00 PM. c) Muestreo en residencias: se hicieron muestreos en 6 sitios seleccionados en los sitios escogidos en coordinación con Metrosalud. Cuadro 11.6:00 AM.22:00 PM y 22:01 . Intervalos del 95%de confianza para medias en cada zona . A continuación se detallan algunas particularidades. un muestreo alrededor de los aviones y un muestreo en residencias.En 1995. Helicóptero de la FAC. un muestreo amplio. que tan rápido en la distancia disminuía el nivel sonoro.
45 63. Belén Las Playas y San Bernardo 7.00 74.74 60. se ubicaron las direcciones en las cuadriculas del muestreo amplio y se verificó la coincidencia entre ambos muestreos.77 69. Campos de Paz 9. En el Cuadro 13 se muestran los resultados de ruido en Ldn nivel sonoro día .71 66. Ordenamiento del ruido de los aviones Seleccionados .Estudio de ruido 1995 Tipo de avión ATR42 TWIN OTTER Helicóptero FAC 4296 Helicóptero BELL 206L Helicóptero BELL 206B AVRO Ordenamiento según ruido (1 es mas ruidoso) 3 4 5 2 6 1 Muestreo en Residencias: Para estos sitios se analizaron los datos obtenidos analizando los picos para cada franja horaria y comparándola con la normatividad. Cuadro 12. de estos el más ruidoso fue al AVRO.29 55 .6. Barrio trinidad 10 Campo Amor 62. Rosales 8. Niveles de ruido Ldn en residencias .Estudio de ruido 1995 Punto 1 2 3 4 5 6 Ubicación Calle 1 3 #70-08 Carrera 70 #1-1 50 Carrera 67 #1AA.04 Carrera 66A # 15-38 Carrera 66B #30A-1 2 Carrera 70 #24-2 10 Nivel de ruido Ldn (dB) 71.19 71.42 65. adicionalmente. Muestreo alrededor de Aviones: en el Cuadro 12 se muestran los resultados de ruido de aviones.20 74.21 Con este muestreo se generaron curvas isófonas para valores máximos y medianos de las franjas horarias 2 diurna y 4 nocturna.noche Cuadro 13.85 69.
56 . la Universidad de Antioquia realiza el estudio denominado “Mediciones de Ruido en Plataforma y Alrededores del Aeropuerto Olaya Herrera”. y en la noche todas las mediciones dieron por debajo de lo niveles máximos permitidos. coincidiendo con el aterrizaje de las aeronaves. se resaltan los siguientes: En el sitio de Belén. En los dos sitios ubicados en el Barrio Santa Fe. las mediciones realizadas detrás de la pantalla antirruido dieron todas por debajo de los niveles permitidos. Este resultado era esperado. En la Avenida Guayabal con la 80. En la plataforma del Aeropuerto son muy pocas las mediciones diurnas que sobrepasan los límites permitidos. Como resultados interesantes de este estudio. Recomienda la construcción de Barreras antirruido. Se recomienda la coordinación con planeación municipal para el establecimiento de un código de construcciones teniendo en cuenta la influencia del aeropuerto. evidenciando la efectividad de ésta construcción. mientras que en la noche. lo que evidencia nuevamente. que la operación de las aeronaves no es el único factor que afecta la zona. cuando no hay operaciones de aeronaves. En la noche varios de los valores tomados. En los dos sitios de La Colinita varias mediciones realizadas durante el día sobrepasaban los límites permitidos. sumado al ruido generado por los motores de los aviones. sólo una de las mediciones dio por encima del nivel máximo permitido. Por ese motivo se ha buscado la intervención de Planeación Municipal para mantener en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial). la mayoría de las mediciones sobrepasaron el límite permitido. En la Clínica Las Américas. las cuales no se veían influidas por las operaciones de aeronaves y sobrepasaba los límites permitidos. En el año 2007. En el punto frente al batallón Pedro Justo Berrío. ya que la administración del aeropuerto ha sido consciente de la cercanía de las construcciones de La Colinita a los conos de aproximación de la pista. tanto en el día como en la noche se obtuvieron valores de ruido por encima del límite superior permitido. el transporte vehicular aporta enormemente a la presión sonora. Fichas técnicas para los aviones que funcionen en el aeropuerto. políticas claras sobre las restricciones de construcción en el sector. Se recomienda la implementación de de un programa permanente de monitoreo de ruido. esto debido a la gran cantidad de automotores que transitan por esta vía.Conclusiones de este estudio La ciudad es ruidosa en los alrededores del aeropuerto tanto de día como de noche. pero se identificó que además del ruido generado por los aviones. todas las mediciones dieron por encima del nivel máximo permitido. En Mallorca se identificó gran presión sonora debido a la gran circulación de transporte pesado. Recomienda establecer zonas especiales para realizar pruebas de motores. Esto se evidenció con las mediciones nocturnas. el ruido producido por el tránsito de vehículos sobrepasó los límites permitidos para ruido nocturno. sobrepasan los niveles permitidos. El tránsito vehicular influye en gran medida en los aumentos de la presión sonora de este sector. y en el día sólo algunas de las mediciones sobrepasaron el límite.
en este sector la norma de ruido se superó 243 veces. Bedoya (1995). además de la operación de aeronaves. que en un solo día moviliza 69204 vehículos. pues estos sistemas tienen altas funcionalidades para procesar grandes volúmenes de información y realizar modelaciones considerando variables tales como el tiempo y la ubicación espacial de los objetos. Adicionalmente. Se realizaron mediciones por cuadrículas desde Campos de Paz hasta Unicentro y desde la Avenida Guayabal hasta la Clínica Las Américas y el Barrio Belén las Playas. demuestra que la zona.php?id_noticia=69). Entre algunas otras observaciones se recomienda realizar un estudio posterior. la mayor incidencia en el nivel sonoro se debe al transporte automotor. con un equipo de trabajo de la Universidad Nacional de Colombia. Complementa el anterior estudio. Los valores obtenidos fueron altos y superaron los niveles de ruido aceptados por la normatividad del país para zonas residenciales. citado por Gallego y Toro (2006). que en su mayoría abarca la comuna 15 (Guayabal) y la Comuna 16 (Belén). También se caracterizó el ruido generado por los aviones en plataforma y los niveles de ruido al interior de sitios especialmente afectados utilizando un dosímetro.aeropuertoolayaherrera. El estudio termina afirmando que el ruido de decolaje de aeronaves no se registra en el sonómetro por la influencia que presenta el cerro de La Colina (Universidad Pontifica Bolivariana.5 DELIMITACIÓN ESPACIAL El proyecto esta circunscrito a la zona de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. a pesar de eso. El anterior estudio. Estos datos permitieron estimar el área impactada por la actividad del Aeroparque Olaya Herrera por medio de la construcción de isófonas. pero se aclara también que esta alta actividad se debe a la alta densidad industrial en la zona y en gran medida al alto tráfico vehicular de la avenida Guayabal. a manera de segunda fase. en el que se hizo un monitoreo de los niveles de ruido en las inmediaciones del aeropuerto Olaya Herrera. uno realizado por la Universidad Pontificia Bolivariana para la Secretaría del Medio Ambiente del Municipio de Medellín. 4. tiene problemas de contaminación acústica. 2007). De igual manera se hizo monitoreo para el barrio Cristo Rey. a la presencia de flujo vehicular (3360 vehículos para un día laboral) y a empresas metalmecánicas existentes en el sector. sólo cuatro de las mediciones diurnas sobrepasaron el valor máximo permitido (http://www. se presentaron 28 episodios en los cuales se superó la norma establecida para las zonas residenciales.gov. En este estudio se reporta que durante el tiempo de realización del estudio. efectivamente.co/noticias_amp. Ver Figura 6. condujo una amplia evaluación del problema de ruido en los alrededores del Aeroparque Olaya Herrera utilizando técnicas de geoestadística y diseño experimental. 2007). pero también se aclara que este aumento de los niveles de ruido corresponde. como otro realizado con el apoyo de la Universidad Nacional (García.- En el sitio ubicado en la entrada vehicular a los hangares. 57 . en el que se haga una utilización de los sistemas de información geográfica. para el barrio Santa Fé.
Figura 6. a la altura de la calle 15. se presenta una infraestructura hospitalaria. siendo la excepción algunos sectores asociados a la calle 30 y la Carrera 65.Estas dos comunas presentan un uso del suelo predominantemente residencial. también en la carrera 70. representado en talleres de metalmecánica y medianas empresas de construcción. En el sector de la carrera 70. Muy aledaño a este sector. Comunas en el área de influencia directa (Comunas 15 y 16). se encuentra una infraestructura de tipo institucional (una base militar). 58 . lo cual exige de la administración del aeropuerto medidas adicionales para contrarrestar los efectos del ruido generado por las aeronaves. en los que se presenta un uso de tipo industrial.
hasta la carrera 80 en el sector de Campos de Paz. Santa Fe. y luego llegar al punto de inicio (calle 12). Fátima. Esto. el Aeroparque Juan Pablo II. y por supuesto. la tecnología en estas temáticas avanza a gran velocidad y es muy probable que en un período de 5 años. se recomienda replantear el método de muestreo y la técnica para estimar el comportamiento de la variable ruido. pues se buscará una permanente actualización de los mismos. transcurrido este tiempo. 4. existan nuevos software y nuevos equipos. mediante remediciones cada año. se obtuvo un área de 4. Rosales. así como el proceso de ocupación del suelo en el sector. se basó en corredores viales importantes y la cercanía al Terminal aéreo. pues las condiciones de operación del aeropuerto son muy dinámicas. también llamada Avenida Bolivariana. para avanzar por esta vía hasta su cruce con la calle 9. y de aquí en sentido sur. a partir de aquí se sigue por esta calle en línea recta hasta la Cra 77. 59 . para luego avanzar por esta hasta la carrera 79. El criterio para delimitar esta área. hasta su cruce con la avenida 33 (en la glorieta de Bulerías). San Bernardo. avanzar en línea recta hasta el cruce de la diagonal 80 con la carrera 76. hasta su cruce con la carrera 65 (a la altura de la Clínica Conquistadores). Belén. por la carrera 65.6 DELIMITACIÓN TEMPORAL La metodología para la determinación de los niveles de presión sonora en el aeropuerto Olaya Herrera. y continuar por la calle 33. Campo Amor. para luego girar a la derecha por la diagonal 74B.3 Km2. En este punto se avanza por esta carrera hasta el cruce con la carrera 53. Con esta delimitación. Las Playas.El área de influencia directa. los barrios: Diego Echavarría. se estima tendrá una validez de 5 años. y a la altura de la calle 1. Trinidad. Ahora bien. Cristo Rey. y cubre. completa o parcialmente. se define como un polígono cuya esquina sur se ubica en el cruce de la Cra 53 con la Calle 12Sur en el barrio Guayabal. Adicionalmente. para continuar por ésta hasta el Parque de Belén. los mapas de ruido que se generarán en el presente estudio tienen una validez de un (1) año. para este estudio.
en versión 9. se requiere de manera inicial. regional y nacional. 5.2 TÉCNICA DE ORGANIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN Los datos obtenidos y/o levantados en el proceso de recolección de información serán estructurados en formato MDB (MS-Access). vaya a la carpeta en la que están ubicados los datos del proyecto y de click derecho para acceder al menú contextual de ArcGIS. el Municipio de Medellín y el aeropuerto Olaya Herrera. además de ser compatible con las bases de datos que posee el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. 60 . para ser incorporados.1 VARIABLES A CONSIDERAR PARA INCORPORAR DATOS AL SOFTWARE Por ser ArcGIS un software de manejo de información geográfica. vaya a la barra de inicio del computador. por tanto. lo anterior.3. Se ha escogido este software pues es de amplia utilización en las Entidades del orden local. con lo cual se asegurará que el software ArcGIS las reconozca como tales.3. Ver Figura 7. La creación de la base de datos podrá realizarse desde la aplicación ArcCatalog de ArcGIS. GUÍA METODOLÓGICA PARA LA GENERACIÓN DE MAPAS DE RUIDO. como los valores de presión sonora deberán estar en columnas con formato tipo número. ArcGIS. A manera de protocolo. Para ello. En esta aplicación. y seleccione Todos los programas. ArcCatalog. se hará una guía para la elaboración de mapas de ruido en el área de influencia directa del aeropuerto Olaya Herrera. Aparecerá. que se tenga una hoja de cálculo (por ejemplo Excel) que contenga las siguientes columnas: Punto: Identificador del punto de medición Coo_X: Coordenada X del punto de medición Coo_Y: Coordenada Y del punto de Medición Leq_dB: Nivel de presión sonora en decibeles Tanto las coordenadas de los puntos. manipulados y operados en el software de Sistema de Información Geográfica ArcGIS en versión 9. 5. la aplicación de manejo de archivos de ArcGIS.3. utilizando el método de interpolación Kriging.5. Para esta guía y para los productos finales se utilizará el Software de sistemas de información Geográfica ArcGIS. UTILIZANDO EL SOFTWARE ARCGIS 9.
Figura 7. En esta base de datos. Construcción de un nuevo Feature Dataset. Figura 8.mdb. dar el nombre de la nueva base de datos. 61 . dar click derecho. Ver Figura 8. Menú contextual para la creación de una Personal Geodatabase En la opción Personal Geodatabase. para construir un nuevo Feature Dataset. para este caso: Mapa_Ruido_AOH.
para acceder al siguiente cuadro de diálogo El usuario dará click en el botón en el que se deberá seleccionar el sistema de coordenadas en el que se encuentra la información existente. Figura 9. así: Ver Figura 10. los puntos que representan los sitios en los que se ha hecho medición del nivel de ruido. el polígono que delimita el área de influencia directa. las vías en esta área de influencia. etc. Cuadro de diálogo para la creación de un Feature Dataset . Ver Figura 9. son elementos comunes. Así.Un Feature Dataset es una carpeta al interior de la base de datos que contiene elementos comunes. se le asigne el nombre Datos. 62 . Se propone que este Feature Dataset (que en adelante se denominará simplemente Dataset).
opera bien para la información ubicada en la zona central del país. y luego el botón . Este sistema de coordenadas. Selección del sistema de coordenadas. En las siguientes ventanas se recomienda que el usuario simplemente de la opción . En el grupo de National Grids. Figura 11. Establecimiento del sistema de coordenadas de los datos. seleccione Colombia Bogota Zone.Figura 10. Ver Figura 11. 63 .
Con los anteriores pasos. X Field: Campo que tiene las coordenadas X Y Field: Campo que tiene las coordenadas Y Z Field: Campo que tiene los valores de niveles de presión sonora Specify output shapefile or Feature Class: Nombre y ubicación del Feature Class resultante. 64 . se habrá creado un Dataset en la base de datos MapaRuido_AOH. Ahora bien. el usuario se ubicará sobre el archivo Excel que tiene los datos. Para este ejercicio. Y. Ver Figura 13. Ver Figura 12. este nuevo Feature Class se llamará Mediciones_U_de_A. Figura 12. para proceder a especializar los puntos de medición. el que a su vez. para desplegar la funcionalidad de Crear Feature Class a partir de localizaciones X. pulsar el botón derecho del Mouse. está ubicado en la carpeta Estudio_Ruido_AOH. y sobre éste. Se desplegará un cuadro de diálogo que pide al usuario ingresar la información necesaria para la creación del nuevo Feature Class de puntos que contendrá la ubicación espacial de los puntos de medición. Creación de un Feature Class a partir de un archivo de coordenadas.
la tabla de atributos del nuevo Feature Class creado. Ahora bien.Figura 13. 65 . Ver Figura 14. Estructura de la base de datos. Cuadro de diálogo para la creación de un Feature Class de puntos Los puntos así creados serán la base para la elaboración del mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera. Figura 14. deberá tener una estructura como la que se muestra en la Figura 15.
Leq_dB_A: Valor de presión sonora en decibeles A. Estructura de la tabla de atributos del Feature Class de puntos A continuación se describen estos campos (columnas) que componen la base de datos: OBJECTID: Autonumérico creado por el sistema. tantos puntos existirán en el Feature Class. Así para este ejemplo. nombre del operario que toma el punto. dispositivo utilizado para la medición. ñ. ?. dirección del punto. guarda la información. COO_Y: Coordenadas Y del punto de medición. #. *. entiéndase por caracteres especiales: @. Para la creación de nuevos campos. ¿. PUNTO: Determina el número del punto de medición. %. etc. Lo anterior se traduce en que en este campo se almacena información sobre el tipo de geometría que tiene el objeto en cuestión. COO_X: Coordenadas X del punto de medición. se resalta el hecho de que tantos registros existan en la tabla de atributos. y otros. El usuario podrá agregar todos los campos que considere importantes para caracterizar cada punto de medición. fecha de medición. Shape: Objeto OLE (Object Link and Embedding). considerando que los objetos que tienen los valores de presión sonora son puntos. Significa que permite la incrustación o vinculación de objetos. por ejemplo. /. &. para este caso. $. No deberá haber espacios No habrá tildes 66 . se recomienda seguir las siguientes instrucciones: Los nombres de los campos han de ser cortos (máximo 8 caracteres) No habrá caracteres especiales. Como particularidad. -. También hace posible la inclusión de controles ActiveX y la comunicación entre ellos.Figura 15. se tienen 26 puntos.
ni tampoco la variación en altura de las ondas sonoras. el cual ofrece la posibilidad de trabajar con la función Kriging. El usuario podrá acceder a este grupo de herramientas a través del menú Tools.3 GENERACIÓN DE MAPAS DE RUIDO En una etapa preliminar de este trabajo se pretendía modificar la interfase gráfica del Software ArcGIS con el fin de crear un aplicativo específico para el Aeropuerto Olaya Herrera. pues los script para la realización de las operaciones geoestadísticas están encriptados dentro del propio lenguaje de programación del software. la aplicación sólo considera el desplazamiento horizontal de las ondas sonoras. por tanto.1 Acceso a la barra de herramientas Geostatistical Analyst El protocolo que se describe a continuación usa. con el pasar de los días se evidenció que era necesario la compra de algunos scripts para el desarrollo del aplicativo. Así que por ahora. 67 . la presencia de edificios y otras barreras físicas. Ver Figura 16. pero las herramientas no consideran variables tan importantes como la topografía.5.3. el autor se vió abocado a recurrir a las cajas de diálogo que ofrece el software. pero con un elemento a favor. del menú principal de ArcGIS. 5. Ésta y otras funciones de Análisis Estadístico se encuentran en la barra de herramientas Geostatistical Analyst. pues la serie de puntos utilizada ya está considerando la atenuación del ruido por las barreras existentes. con lo cual. No obstante. En este punto vale la pena reiterar que las herramientas incluidas en el software realizan una predicción de un valor de presión sonora en una posición X e Y desconocida a partir de una serie de puntos con valores conocidos distribuidos en un área de estudio. las herramientas propias del Software ArcGIS.
la barra de herramientas Geostatistical Analyst. y en éste. Esto se podrá hacer desde la opción View del menú principal. 68 .Figura 16. En esta opción aparece el submenú Toolbars. Ver Figura 17. Activación de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Una vez activada se procede a invocarla.
Ver Figura 19. Figura 18.Figura 17. Estos datos serán graficados sobre cartografía básica del Municipio de Medellín. Acceso a la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Con esto aparecerá en alguna parte de la aplicación. Aparición de la barra de herramientas de Geostatistical Analyst Para continuar con el ejercicio se utilizarán los datos levantados por la Universidad de Antioquia en el estudio elaborado para el Aeropuerto Olaya Herrera titulado “Determinación de los niveles de ruido en el área de influencia del Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medellín”. 69 . la barra de herramientas necesaria para desarrollar las funciones requeridas. Ver Figura 18.
como ya se mencionó. Obtención del Histograma de frecuencias Para obtener el histograma.3. el usuario deberá accesar la herramienta Explore Data. deberá seleccionar Histogram. Acceso a las herramientas de exploración de datos 70 .2 Análisis exploratorio de los datos En esta parte.Figura 19. Ver Figura 20. se hará una descripción de los datos con el fin de interpretar su posible distribución e identificar tendencias y/o patrones Paso 1. Figura 20. Visualización de la información básica 5. y en este grupo.
71 . el layer es Mediciones_U_de_A y el campo se llama Leq_db_A. para este caso. entonces se puede inferir que la distribución de los datos bajo estudio tienen una tendencia normal. El usuario debera estar atento a seleccionar el layer que tiene los datos y el atributo que tiene los valores a estudiar. Histograma de los datos De este gráfico se puede inferir que los datos tienen un comportamiento monomodal con ligera asimetría hacia la izquierda. Se grafican los quantiles de la variable de estudio versus los quantiles de una distribución normal estándar. aparecerá el histograma de los datos. Obtención del gráfico interquantil (QQPlot) Este paso es importante pues permite comparar la distribución de los datos contra una distribución normal estándar y proporciona una medida de la normalidad de los datos.Después de ejecutada la acción. Paso 2. Ver Figura 21. Figura 21. si el gráfico resultante se aproxima a una línea recta.
ubicada en el grupo de herramientas Explore Data de la barra Geostatistical Analyst. Ver Figura 22. Acceso a la función Normal QQPlot Igual que en el paso anterior se selecciona el layer objeto de estudio y el atributo que contiene los datos. Gráfico interquantil (QQPlot) 72 .Este gráfico se obtiene accesando la función Normal QQPlot. Figura 22. El gráfico interquantil resultante se muestra en la Figura 23. Figura 23.
se puede concluir que esta muestra tiene un comportamiento normal. y formular modelos de comportamiento. Acceso a la función Trend Analysis Igual que el paso anterior. Paso 3. Para hacer esto. Identificación de tendencias globales en los datos Es importante analizar si los datos manifiestan tendencias direccionales que permitan establecer correlaciones en esas direcciones. esto sumado a lo inferido de acuerdo al histograma de la Figura 21. se accesa la función Trend Analysis. el usuario estará atento a seleccionar el layer objeto de estudio y el atributo que tiene los valores a interpolar. desde la misma barra de Geostatistical Analyst. Figura 24. Ver Figura 24. El gráfico resultante se muestra en la Figura 25. grupo Explore Data. 73 .Según este gráfico los datos muestran una tendencia lineal a 45º.
Figura 25. La línea verde muestra una tendencia de disminución de los niveles de presión sonora en dirección este. muestra altos niveles de presión sonora en el centro del área de estudio con decaimiento en dirección 74 . mientras que la línea azul. Gráfico de tendencias de los datos Este gráfico muestra tendencias en dos direcciones: este-oeste (línea color verde) y surnorte (línea color azul).
Paso 4. La barra de desplazamiento llamada “perspective” permite rotar el gráfico para visualizar mejor la tendencia.3. Resumen del análisis exploratorio 5. Acceso al método de interpolación Aparecerá el siguiente cuadro de diálogo en el que requiere el ingreso de varios datos y parámetros. Ver Figura 26.sur y decaimiento (más pronunciado) en dirección norte. El Cuadro 14. Figura 26. así: ver Figura 27. Análisis estructural de los datos (Variografía) En esta parte se determinará la correlación espacial de los datos. muestra el resumen del análisis exploratorio de los datos Cuadro 14. Selección del método de interpolación.3. Para seleccionar el método de interpolación se accederá al grupo de herramientas del Geostatistical Wizard…. 75 . A manera de conclusión se dice que esta muestra tiene una tendencia que puede ser representada por un polinomio de orden 2.
Caja de diálogo para la selección de datos y parámetros iniciales Paso 5. Selección del método de estimación.Figura 27. Ver Figura 28. Este paso consiste en seleccionar el método con el que hará la estimación de los valores desconocidos. 76 .
se enfocará sobre un pequeño rango de variación en los datos Ver Figura 29. Mapa de Probabilidad y Mapa del Error Estandar de Predicción. Para este ejercicio. pero se escogerá el Kriging Simple pues se considera que la media de los datos es conocida y constante para esta área de estudio. Selección del método de interpolación Como se puede observar de la Figura 28. En este caso obsérvese como la intensidad de los valores disminuye en dirección nor-este. y eso es ocurre en la zona de estudio. pero el método Universal Kriging está diseñado para remover los sesgos. existen varios métodos de estimación bajo el método de interpolación Kriging. y en este caso no se requiere remover esta tendencia. se presentan los distintos análisis exploratorios que se realizaron con los otros métodos de interpolación.Figura 28. 77 . existen cuatro formas de salida de los resultados. Esta tendencia es la que será removida. se asume que hay un sesgo en los datos. pues hace parte de las condiciones de la zona de estudio. En esta misma gráfica se puede observar que se removerá la tendencia de orden 2. Visualización de tendencia de los datos En este paso se visualizará la superficie generada con los datos en la que se muestra la tendencia de los mismos. Paso 6. Mapa de Quantiles. tal como se identificó en el análisis exploratorio que se resume en el Cuadro 14. se procederá con el mapa de predicción. así que el análisis Kriging que se hará. Al interior del método Simple Kriging. En el Anexo 1. por ejemplo. Nota: En la opción Universal Kriging. fuertes vientos en algún sentido. a saber: Mapa de Predicción.
Figura 29. Ver Figura 30. 78 . y luego grafica la distancia promedio y la varianza promedio de cada par de puntos de la muestra. Visualización de la tendencia de los datos Paso 7. generalmente tendrán una diferencia cuadrática más pequeña que aquellos más alejados. de tal manera que los puntos que están más cerca. El computador calcula la distancia y la varianza de cada par de puntos de la muestra. Semivariograma: el semivariograma dibuja la autocorrelación espacial (la relación estadística) de los puntos observados. y se hace a través de dos herramientas: el Semivariograma y la Covarianza. El modelo o función es ajustado a través de los grupos de puntos trazados. los agrupa. se evalúa la relación espacial entre los distintos puntos medidos en el área de estudio. Examinar la relación espacial entre los puntos medidos. lo cual ayuda a cuantificar la autocorrelación. En esta caja de diálogo. El semivariograma usa un principio básico de la geografía: “las cosas más cercanas en el espacio se parecen más entre sí”.
Figura 30. el 79 . Caja de diálogo para la visualización del semivariograma En este cuadro de diálogo también es importe incorporar el parámetro “Lag size”. Este valor representa el valor promedio de separación entre los puntos muestreados (lag).
Ver Figura 31. 80 . Acceso a la herramienta para conocer la distancia promedio entre los puntos Como resultado de la anterior operación.cual operará de manera directa con el número de segmentos (Number of lags) en el área de trabajo. Figura 31. el software muestra un cuadro de diálogo con los resultados. Para conocer la distancia promedio entre los puntos muestreados se sugiere correr la herramienta ubicada el grupo de herramientas ArcToolbox\Spatial Statistics Tools\Analyzing Patterns\Average Nearest Neighbor. Ver Figura 32.
al graficarlos. dará como resultado: la máxima distancia de búsqueda de un vecino para estimar el valor de presión sonora en una posición cualquiera X. los valores estimados se alejan de la media. pues se encontró que cuando el número de lags es mayor que 8. se ensayaron varios valores. Ver Figura 33. encontrándose que un valor de ocho (8) es un número apropiado para estos datos. De la Figura 32 se puede observar que la distancia Media Observada es 231. este valor que para este caso se redondeó a 231 metros. Covarianza: el gráfico de Covarianza es otra manera de visualizar la misma relación entre similaridades de pares de puntos y sus distancias. Para encontrar un número apropiado de lags (segmentos). Y. se generan valores estimados que. Cuadro de diálogo con los valores de distancia promedio. y cuando el número de lags es menor que 8.382369. La multiplicación del valor de distancia promedio (Lag size) por el valor (Number of lags). generan círculos sobre los puntos con valores conocidos.Figura 32. y se asignó en el campo correspondiente. 81 .
Interpolación o estimación espacial de los datos En este aparte se busca predecir el valor de presión sonora en posiciones desconocidas a partir de los datos conocidos. Paso 8. Acceso al gráfico de Covarianza De esta gráfica se puede observar que existen por lo menos 4 valores de los puntos muestreados que tienen una alta varianza con respecto a los demás.3. Visualizar los valores estimados. es verificar en terreno o en las libretas de campo.Figura 33. qué pudo haber ocasionado la diferencia de valores. El usuario podrá ubicar el cursor en cualquier coordenada. 82 . 5. Lo que se hace normalmente con estos puntos. Ver Figura 34. La siguiente caja de diálogo muestra los valores estimados para cualquier ubicación en el área de estudio.4.
Estimación de valores en cualquier ubicación de la zona de estudio. haciendo click en el scrolling (Preview Type). Esta caja de diálogo da la posibilidad de estimar el valor de presión sonora para cualquier ubicación en el área de estudio. y seleccionando Surface. 83 . así: (Ver Figura 35). Así mismo.Figura 34. se podrá tener acceso al mapa de predicción.
De manera secuencial se procede con todos los demás datos.3. Measured. y la ordenada los datos estimados. corresponde con el paso 5 del Geostatistical Wizard y sus resultados se muestran en la pestaña Predicted. Este proceso da una idea de la calidad de la estimación del modelo. Paso 9. Los resultados se muestran en una gráfica en la cual la abscisa representa los datos conocidos. Validación cruzada. 84 . Validación del modelo geoestadístico La parte de validación siempre deberá acompañar el proceso de selección del modelo de predicción más apropiado para un set de datos particular.5. Internamente el algoritmo para la validación cruzada opera omitiendo un dato conocido. Ver Figura 36. Visualización del mapa de predicción 5. Predicted.Figura 35. luego tomando los datos restantes estima el dato descartado y compara el valor del resultado estimado con el valor que inicialmente se tenía de él.
Adicionalmente se tiene información sobre las estadísticas fundamentales.Figura 36. presenta un panel con otras gráficas (Error. la ubicación de los datos. 85 . sus valores y la estimación. Standarized Error y QQPlot) que permiten conocer cuan bien están estimados los valores por el modelo. Panel de validación Esta caja además. Ver Figuras 37 a 40.
Gráfico de Errores Figura 38.Figura 37. Gráfico de Errores Estandarizados 86 .
se presenta un cuadro resumen de los parámetros utilizados para este análisis. Paso 10. Ver Figura 40.Figura 39. 87 . la cual se representa por una línea recta. Presentación de resumen de la predicción y mapa de predicción. Gráfico de Q-Q Plot (Quantile – Quantile Plot) Esta última gráfica se utiliza para comparar la distribución de los datos de la muestra contra la distribución de otra muestra hipotética con comportamiento normal. Como último paso para la presentación de los valores estimados.
Figura 40. Cuadro resumen de los parámetros del Modelo utilizado
Al hacer click sobre el botón OK, se generará y desplegará el mapa de predicción para los valores incorporados. Ver Figura 41.
Figura 41. Mapa de predicción resultante
El usuario podrá observar que el mapa sólo está para el área geográfica de los datos incorporados, quedando unos sectores, ubicados dentro del área de influencia directa sin datos estimados. Para superar esta dificultad se deberá hacer una extrapolación, es decir, predecir valores por fuera del área cubierta por los puntos. Paso 11. Extrapolar la superficie al área de estudio. Para ello el usuario se ubicará en el layer tipo Grid que se acaba de generar (en la tabla de contenido), y sobre éste, dará click derecho para acceder a la opción Properties. Ver Figura 42.
Figura 42. Acceso a las propiedades del layer de predicción
Inmediatamente aparecerá una caja de diálogo de las propiedades del layer, y en la pestaña Extent, se seleccionará el layer que contiene información sobre el área de estudio, para este caso: Area_Inf_Directa. Ver Figura 43.
pestaña Extent.Figura 43. El software calculará automáticamente las coordenadas extremas de esta área de influencia directa. Ver Figura 44. 91 . Caja de diálogo de las propiedades del layer.
Ver Figura 45. Para hacer el corte bastará con accesar. Mapa de predicción extrapolado al área de estudio. 92 . con lo cual se hará un corte (clip). la opción Data Frame Properties…. Corte de la superficie por el área de influencia directa. para este caso. Paso 12. con lo cual aparecerá una caja de diálogo como la que se muestra en la Figura 46. tampoco es deseable que se haga una extrapolación que cubra zonas por fuera del área de estudio. Ahora bien. desde el menú principal. esta área de interés está demarcada por uno de los layers que componen el mapa. para que los datos que se presenten solo se visualicen en el área geográfica de interés.Figura 44.
se seguirán los siguientes pasos: Click en la pestaña Data Frame Activar la caja de chequeo Enable del cuadro Clip to Shape Dar click en el botón Specify Shape… Activar la caja de chequeo de Outline of Feature Seleccionar el layer que representa el área de estudio (Area_Inf_Directa – para este caso-) 93 .Figura 45. Acceso a las propiedades del Data Frame Figura 46. Caja de propiedades del Data Frame En esta última caja de diálogo.
Asignación de colores de acuerdo a los estándares internacionales. Ver Figura 47. El paso siguiente será hacer una asignación de colores que se ajuste a los estándares internacionales para la representación de mapas de presión sonora. 94 . Al momento de desaparecer la caja de diálogo. se generará la nueva superficie de predicción. El cambio de la simbología se hará desde las propiedades del layer que contiene el mapa de predicción.- Dar click en OK Click en Aceptar de la caja de diálogo de las propiedades. Mapa de predicción en el área de estudio. pero circunscrita al área de estudio. Paso 13. Figura 47. Ver Figura 48.
95 .Figura 48. Mapa de predicción con colores estandarizados El mapa completo con las vías y el rótulo se puede ver en la Figura 49.
96 .Figura 49. Mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín.
se puede concluir que los valores estimados por el software ArcGIS conservan el mismo patrón de comportamiento que los valores estimados por la Universidad de Antioquia. La Figura 50 muestra el mapa elaborado por la Universidad de Antioquia. después de hacer un análisis. y esto se puede explicar por el modelo del semivariograma escogido por la Universidad (J-Bessel). modelo que también fue seleccionado en el presente estudio. sector por sector. 97 .6. No obstante la aparente diferencia gráfica entre estos dos mapas. COMPARACIÓN ENTRE EL MAPA ELABORADO POR LA UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA Y EL MAPA ELABORADO CON ESTA METODOLOGÍA Como una forma de corroborar la confiabilidad del mapa resultante se procederá a hacer una comparación con el mapa realizado por el Grupo de Ingeniería y Gestión Ambiental de la Universidad de Antioquia. en el marco del Convenio 61407 de 2007 suscrito con el Aeropuerto Olaya Herrera de la Ciudad de Medellín. En éste se puede apreciar que las zonas que se generan no presentan homogeneidad.
7. Mapa de ruido elaborado por la Universidad de Antioquia. CONCLUSIONES 98 .Figura 50. en la zona del Aeropuerto Olaya Herrera.
pues el error medio en la predicción para los datos del aeropuerto Olaya Herrera es de -0. métodos y técnicas que posee el software ArcGIS en su versión 9.3. La metodología propuesta. y 0. si bien no considera variables importantes para la determinación de la dispersión del ruido tales como viento. y con esto evaluar el resultado de medidas de mitigación que se tomen por parte de la administración del terminar aéreo.3382. La técnica de interpolación Kriging disponible en el softwrare ArcGIS.5905 estimado con la técnica Inverse Distance Weighted (IDW). dado su alto valor de confiabilidad. barreras y topografía del terreno.984 y el Root Mean Square Standarized (RMSS): 1. hacen de este software una herramienta eficaz para el desarrollo de mapas continuos de presión sonora. 99 . en su versión 9. es la técnica que mejor estima los valores de presión sonora en localización desconocidas. además de facilitar la creación de bases de datos espaciales. lo hacen un software idóneo para construir mapas continuos a partir de datos discretos. fue elegido como el mejor método de interpolación para determinar el valor de presión sonora en los sitios donde se disponía de información. en general se conserva la proporción de los estimadores Average Estándar Error (ASE): 5. temperatura.4 % para la zona de estudio. también facilita la generación de mapas.307.3. el Root Mean Square (RMS): 5. El modelo J-Bessel. contra 0. Las múltiples opciones. 94.125. ambas funciones incorporadas en el Software ArcGIS. el mapa generado con el Software ArcGIS difiere del mapa entregado por la Universidad de Antioquia al Aeropuerto Olaya Herrera.La metodología propuesta fundamentada en la interpolación Kriging y el modelo J-Bessel. Si bien. en áreas donde no se requiera precisión detallada de los valores estimados. producto de la consultoría contratada. lo cual favorece la comparación de mapas en el tiempo.3659 estimado con la técnica Radial Basis Functions (RBF).
Propuesta de ubicación de sonómetros Sonómetro No Sonómetro 1 Sonómetro 2 Sonómetro 3 Ubicación Cabecera de la pista Plataforma (junto a los hangares) Coordenada X 832297 832808 Coordenada Y 1178510 1179563 1180483 Aeroparque Juan Pablo II (en la 832559 pista de patinaje. - RECOMENDACIONES Se recomienda obtener una muestra de valores de presión sonora mucho más alta que la actual (26 mediciones). por lo menos. se muestra un mapa con la propuesta de ubicación de estos 5 sonómetros. Se debe contar con una licencia del Software ArcGIS. lo anterior. en el aeropuerto. Estos sonómetros. El Cuadro 15. y en el área de influencia directa. En la Figura 51. con el fin de garantizar la transparencia de los datos y de los modelos obtenidos. - 100 .8. dentro y en la periferia del terminal aéreo. y de esta manera estar monitoreando. así como los datos obtenidos de éstos. La administración del aeropuerto deberá establecer una red con. a saber: Estar espacialmente distribuidos por la zona de estudio Son sitios que actualmente registran altos niveles de ruido Son sitios de fácil acceso Son sitios de fácil administración (para efectos de seguridad de los equipos) Son sitios estratégicos desde el punto de vista de mostrar la gestión ambiental realizada por la administración del aeropuerto. muestra la propuesta de ubicación de estos sonómetros. cinco (5) sonómetros fijos en lugares estratégicos. el comportamiento de los niveles de ruido. - Cuadro 15. a fin de generar mapas de ruido de forma permanente y continua. pues la literatura reporta que idealmente se debe contar con un mínimo de 50 mediciones. Barrio Las Playas) Sonómetro Clínica Las Américas (Cr 70 con 832066 5 Cl 3) 1179830 1179124 Para la elección de estos sitios de muestreo se tuvieron en cuenta varios criterios. junto a la sede de la enfermería) Sonómetro Escuela José María Bernal (Cr 70 832199 4 con Cl 13ª. deberán ser administrados y manipulados por una Entidad externa a la administración del aeropuerto.
que pueden provenir de situaciones reales. deberá implementar estas técnicas y metodologías para monitorear las situaciones de ruido ambiental en los aeropuertos que le han sido concesionados. que incluya la adquisición de equipos de cómputo. identificar tendencias y sesgos. de medición y la contratación de personal calificado. o de errores en la toma de los datos. y con este conocimiento. y en este sentido. La empresa OACN – AIRPLAN deberá implementar un procedimiento de calidad. y con esto estar un paso adelante frente a los requerimientos de las autoridades ambientales.- Utilizar todas las rutinas dispuestas por el software ArcGIS. para determinar cuáles son los sitios en los cuales se está generando mayor nivel de ruido. Por ser el ruido una de las variables ambientales que afecta la calidad de vida de las personas. a fin de estar monitoreando permanentemente la situación de ruido ambiental en los aeropuertos objetos de la concesión. mantener esta variables por debajo de los niveles aceptables. - - 101 . es obligación de la empresa OACN – AIRPLAN.
102 . Mapa propuesto para la ubicación de cinco (5) sonómetros en la zona de estudio.Figura 51.
Existen cinco diferentes funciones Base: Thin-plate spline (Suavización delgada) Spline with tension (Suavización fuerte) Completely regularized spline (Suavización completamente regularizada) Multiquadric function (Función multicuadrática) Inverse multiquadric function (Función multicuadrática inversa) Cada función base tiene un forma diferente y los resultados son ligeramente diferentes en la superficie resultante. Global Polynomial Interpolation. que si bien no fueron utilizados en esta guía para la obtención del mapa de ruido del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. la Interpolación Local lo hace para muchas polinomiales. 103 .ANEXO 1 Con el fin de considerar todas las posibilidades de las múltiples operaciones y procedimientos que pueden realizarse con la herramienta ArcGIS. 1. Así. en la que la superficie debe ir a través de cada valor medido en la muestra. Mientras la Interpolación Global Polinomial ajusta una superficie que es definida por una función matemática. Kriging. Este método interpola una nube de puntos usando una combinación linealmente ponderada. La Interpolación Global Polinomial ajusta una superficie que es definida por una función matemática (un polinomio) para una muestra de puntos de entrada. Esta ponderación es una función inversa de la distancia. si deberán considerarse al momento de realizar otro tipo de estimaciones. a saber: Inverse Distance Weighted (IDW). se presentan en este anexo. La superficie Global Polinomial cambia gradualmente y se ajusta al patrón de comportamiento de los datos. Método utilizado en este trabajo. Las superficies generadas con este método son concéntricas con respecto a los puntos con valores conocidos. Los métodos de la Función Base Radial son una serie de técnicas de interpolación. las explicaciones sobre la funcionalidad de algunos métodos. Radial Basis Functions (RBF). considerando un área circundante de traslape. la Interpolación Local Polinomial produce superficies que tienen en cuenta variaciones locales.3 trae consigo varios métodos de interpolación. El radio de búsqueda puede ser definido usando la caja de diálogo para tal efecto. Local Polynomial Interpolation. lo cual no representa completamente el comportamiento de la variable ruido. Selección del método de interpolación El software ArcGIS en versión 9.
Indicator Kriging. Este método considera que la media es conocida y constante pero por zonas. Este método permite elaborar mapas de probabilidad amarrados a determinados niveles de ruido crítico (Cut-Off). pero generalmente produce un resultado que es más suave y. a partir de una muestra de puntos distribuidos de forma regular o irregular. la probabilidad de que se presente ruido mayor a 80 dB(A) en una zona. pero en vez de asumir una distribución normal en cada localización estimada. 2. Este método considera que la media es conocida y constante para todos los datos de la muestra. Este método es esencialmente el mismo Ordinary Kriging. Universal Kriging. por lo tanto. En estos casos. Selección del método de estimación El software ArcGIS presenta varios métodos de estimación de los valores para ubicaciones X e Y. Como resultado. Esta opción debería ser usada sólo cuando exista una conocida tendencia de los datos y se pueda justificar científicamente la razón para remover esa tendencia. 104 . se incorporan a la serie original. Este es un método no lineal de estimación que calcual la probabilidad condicional en la que el valor del parámetro de una variable espacial es más grande que el nivel medio a ser calculado. Esta es una técnica de interpolación que permite mejorar el estimativo de una variable. Ordinary Kriging. en función de otra variable que fue muestreada. A continuación se hace una descripción de éstos. entonces el Cokriging puede mejorar los valores estimados de aquella primera variable cuyos datos son escasos o costosos. fuertes vientos en algún sentido). valores estimados en aquellos puntos donde no hay información. Este sesgo puede ser modelado por una función determinística. Por ejemplo. es decir.Cokriging. tal como una polinomial. Opera de manera similar al CoKriging en la que hay una primera variable que es el indicador y la segunda variable es la original (no transformada). Probability Kriging. son argumentos que soportan la decisión de utilizar este método en el presente estudio. y se les aplica una autocorrelación en función de los residuales o de los errores aleatorios. Simple Kriging. Una vez los datos han sido ajustados. Disjuntive Kriging. el Kriging Probabilístico es un método no lineal que emplea variables indicadoras. estéticamente más presentable. Este método provee. La técnica funciona así: si para una serie de datos. determina la probabilidad de que en cada punto se cumpla o no una condición. no para toda el área de estudio. el Indicator Kriging dibuja la función de distribución acumulada en cada punto basada en el comportamiento y la correlación de estructura de los datos de la periferia. un Kriging simple puede ser. Este método asume que hay un sesgo en los datos (por ejemplo. Si a esta situación se le agrega el hecho que en el análisis exploratorio este modelo arrojó los mejores resultados. menos exacto que el Kriging ordinario. los datos con el sesgo son sustraídos de la serie original. para volver a correr el modelo. algunas veces. Así como el Indicator Kriging. una variable secundara fue muestreada más intensamente que una variable principal.
A manera de ejemplo. Cuadro 16. 105 . Exponential: Modelo de semivariograma tipo exponencial J-Bessel: Funcion de Bessel de primera especie K-Bessel: Función de Bessel modificada de segunda especie Y otras… Todos los modelos arriba mencionados fueron ensayados con el fin de ajustar mejor la distribución de los datos obtenidos de la Universidad de Antioquia. a saber: homogéneos. Ver Cuadros 16 y 17.3. Análisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Ordinario. y en cada uno de los casos se obtuvo el análisis geoestadístico respectivo. heterogéneos y monómicos. pero con un componente adicional en el último componente. a saber: Circular: Indica un modelo del semivariograma circular Spherical: Este es el modelo por defecto e indica un semivariograma esférico Tetraspherical: Esta es la misma función Spherical. Selección del modelo del semivariograma En este punto vale la pena recordar que existen varios grupos de modelos. se presentan los análisis exploratorio y estructural para el Kriging Ordinario y el Kriging Simple. y dentro de ellos es posible definir varios modelos del semivariograma.
los heterogéneos y los monómicos. Después de evaluados estos modelos se seleccionará el mejor por cada grupo. el que cumpla con 2 de los 3 criterios. debe ser pequeña. Root Mean Square. el valor de Partial Sill fue de 31. debe ser cercana a 1.894 y el nivel de confiabilidad fue de 94. para ello se acudirá a los siguientes criterios. Average Standard Error debe ser pequeño. En este caso los mejores modelos fueron: El esférico (Spherical) El efecto pepita (Hole Effect) J-Bessel El siguiente paso será seleccionar de estos tres (3).36%.Cuadro 17. Análisis exploratorio y estructural para el modelo Kringing Simple El análisis. es decir. que garantizan la calidad de un buen modelo de estimación: La raíz cuadrada del error medio cuadrático. esto es. en primera instancia deberá hacerse intra grupo. El error estándar promedio. Para ello deberán tenerse en cuenta los siguientes criterios de decisión. cual es el mejor. se analizarán de manera separada los modelos homogéneos. El Partial Sill deberá ser muy cercano a la varianza de los datos El nivel de confiabilidad debe ser alto Por las razones arriba expuestas se escogió el modelo del semivariograma J-Bessel. Root Mean Square Standarized”. y La raíz cuadrada del error medio cuadrático estándar. 106 . pues.
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