Source: https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20190218/devdur.html
Timestamp: 2019-11-18 13:16:02+00:00

Document:
Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : compte rendu de la semaine du 18 février 2019
M. Patrick Chaize, président. - Le président Maurey ne peut pas être parmi nous aujourd'hui, étant en déplacement dans le cadre de l'Union interparlementaire, et vous prie d'accepter ses excuses. M. Corbisez va nous présenter cinq amendements à ce texte, les autres ayant été déclarés irrecevables au titre de l'article 40 de la Constitution.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement n° 5 réintroduit la mention des préfectures et sous-préfectures. Il est vrai que le Gouvernement semble vouloir réduire le nombre de ces dernières, alors que l'autorité préfectorale reste une référence incontournable. Le Sénat doit afficher sa volonté que l'État soit présent partout sur nos territoires. Avis favorable.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement n° 6 prévoit la consultation des départements et des préfets sur la programmation régionale des infrastructures de transport. La fusion des régions redonne au département un rôle d'intermédiaire entre les collectivités territoriales et les préfectures de région. Avis favorable.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement n° 2 rectifié a déjà été examiné par notre commission qui l'a déclaré irrecevable. Il revient sur le principe des 95 % de subvention dans les communes de moins de 1 000 habitants.
L'amendement n° 2 rectifié est déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution et de l'article 48, alinéa 3, du Règlement du Sénat.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - Je vous propose également de déclarer irrecevable l'amendement n° 3, même si le télétravail en zone de revitalisation rurale est un sujet important - mais il faut attendre que le haut débit soit installé dans ces zones. Quoi qu'il en soit, cela pourrait faire l'objet d'une question au Gouvernement.
M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur. - L'amendement n° 1 rectifié reprend la notion d'équilibre entre le président de département et le préfet dans la décentralisation de la décision sur les 80 kilomètres par heure, en donnant au premier un avis sur la décision du second. Sagesse.
La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 1 rectifié.
M. Guillaume Gontard, rapporteur. - Nous examinons la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Ce texte a été déposé le 16 janvier dernier par Éliane Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste (CRCE).
Dans un temps très court, j'ai pu consulter les principaux acteurs : les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), à travers l'association des sociétés françaises d'autoroutes ; le ministère des transports, et en particulier le cabinet de la ministre, assisté par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, et l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
Cette proposition, qui vise à corriger l'erreur historique du Gouvernement Villepin de 2006, répond à une double actualité. D'abord, le renchérissement du coût de la mobilité de nos concitoyens et la diminution d'une offre de transports collectifs sous-financée, vivement soulignés par le mouvement des gilets jaunes. Ensuite, la privatisation d'Aéroports de Paris (ADF) souhaitée par le Gouvernement qui, comme celle des autoroutes, est symptomatique d'une politique de court terme, où l'on dilapide les biens de l'État pour dégager des liquidités. Si la majorité sénatoriale s'est massivement opposée à la privatisation d'ADP, c'est qu'elle a sans doute pris toute la mesure du catastrophique précédent de la privatisation de 2006. Pour rappel, le montant de la privatisation avoisinait les 15 milliards d'euros, sans compter la dette transférée aux SCA - environ 20 milliards d'euros - et la tenue des investissements contractualisés, pour 5 milliards d'euros.
Avec ce texte, le groupe CRCE souhaite remettre cette question au coeur du débat public. Son dispositif est simple : il nationalise quatorze sociétés concessionnaires d'autoroutes et prévoit d'assurer le financement de cette opération par un relèvement du taux de l'impôt sur les sociétés (IS). Pour mémoire, en 2019, le produit de l'IS devrait atteindre plus de 31 milliards d'euros. Précisons qu'il s'agit ici d'un gage pour les besoins de la procédure législative et que, naturellement, l'État n'aura aucune difficulté à faire l'avance de cette somme et à se rembourser via les recettes des péages. Car - et c'est important de le rappeler - nationalisation n'est pas synonyme de gratuité. Les recettes des péages viendront alimenter le budget de l'État pour financer cet investissement initial et, plus largement, les infrastructures de transports, notamment ferrés.
Notre commission connaît bien le sujet des autoroutes, qui est au coeur de ses compétences. En janvier 2014, elle s'était prononcée sur un texte similaire, également déposé par le groupe CRCE, qui prévoyait la renationalisation de douze sociétés concessionnaires d'autoroutes, et dont le rapport avait été confié à Evelyne Didier. La commission avait alors largement partagé le diagnostic de sa rapporteure, tant en ce qui concerne les modalités de la privatisation de 2005-2006, que sur les inquiétudes relatives au financement de l'Afitf ou à la hausse continue des péages. Elle avait toutefois exprimé des réserves sur la solution préconisée, et les débats que nous aurons aujourd'hui reviendront sur ces points. Aussi, après avoir fait le bilan des dernières évolutions intervenues dans la régulation des concessions autoroutières, je vous ferai part des trois questions qui ont guidé mes travaux.
À l'heure actuelle, l'on recense 20 concessionnaires chargés d'exploiter et d'entretenir près de 9 200 kilomètres d'autoroutes en France métropolitaine, comprenant 1 000 aires de repos, 987 échangeurs et mobilisant plus de 13 000 emplois. Le principe de la concession est simple. Les sociétés privées entretiennent le réseau ou, plus rarement, le construisent, et l'exploitent. L'usager paie le service qui lui est rendu avec un péage, qui est une redevance d'utilisation. Notons que la définition du montant de cette redevance n'obéit pas à des critères sociaux d'accessibilité ou d'aménagement du territoire. En outre, l'État conclut avec les sociétés d'autoroutes des contrats de plan, tous les cinq ans environ, pour renforcer la qualité du réseau, auxquels ont également pu s'ajouter des plans d'investissements complémentaires, j'y reviendrai. À l'issue de la concession, l'État récupère son patrimoine dans l'état qu'il a déterminé et sans dette.
Depuis la privatisation, les concessions autoroutières donnent lieu à des débats souvent passionnés, que plusieurs rapports ont alimentés, et notamment celui de la Cour des comptes en 2013 ou l'avis rendu en 2014 par l'Autorité de la concurrence. C'est pourquoi, fin 2014, un groupe de travail parlementaire, composé notamment de membres de notre commission, avait travaillé sur ce sujet à la demande du Premier ministre pour examiner la piste de la renationalisation. Ce groupe avait alors écarté l'option de la résiliation des contrats de concessions en raison de son coût de plusieurs dizaines de milliards d'euros pour les finances publiques.
Entre temps, le Gouvernement précédent, sous la houlette de Ségolène Royal et d'Emmanuel Macron - mais aussi de leurs directeurs de cabinet respectifs Élisabeth Borne et Alexis Kohler -, s'est empêtré dans une invraisemblable renégociation des contrats, qui a allongé la durée des concessions jusqu'en 2036, liant l'État et les automobilistes aux grands groupes du BTP.
Ce protocole d'accord n'a jamais été soumis à la représentation nationale, ce qui est inacceptable. Le Gouvernement n'assure pas la transparence de son action sur ce sujet, malgré un jugement du tribunal administratif de 2016 qui l'exigeait - et qui est aujourd'hui en instruction au Conseil d'État, avec une audience prévue ce jour à 14 heures. Il a fallu attendre une fuite dans la presse en 2017 pour pouvoir en prendre connaissance. La volonté du précédent Gouvernement, et de l'actuel, de préserver ce secret interroge grandement.
Pour corriger la méthode de cet imbroglio politico-juridique, qui a vu l'État prolonger de deux à cinq ans les concessions sans contreparties suffisantes, des garde-fous ont heureusement été inscrits dans la loi. La mission de régulation économique des autoroutes a été confiée à une autorité indépendante, l'Arafer. Plus intéressant, un mécanisme a été instauré pour interdire tout nouvel allongement de la durée des concessions sans l'accord du Parlement. Ces dispositions font aujourd'hui l'objet de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière, qui dispose également que le cahier des charges de chaque convention de délégation doit prévoir un dispositif de modération des tarifs de péages, de réduction de la durée de la concession ou d'une combinaison des deux, applicable lorsque les revenus des péages ou les résultats financiers excèdent les prévisions initiales. Ce dernier dispositif ne s'applique cependant pas aux contrats déjà en cours à l'époque.
En dépit des mauvaises expériences passées, le Gouvernement s'est réengagé dans un plan d'investissement autoroutier en 2017. Ce plan devait à l'origine s'élever à 900 millions d'euros, et a été recalibré à 700 millions d'euros par l'Arafer.
À mon sens, ces différents plans de relance et d'investissement ont condamné l'État à l'impuissance. Aujourd'hui, nous sommes face à une situation extraordinaire où l'État n'est même plus en capacité de défendre ses intérêts patrimoniaux et l'intérêt général, en dehors d'un cadre contractuel qui a à peine évolué depuis la construction des autoroutes en 1955 ! Depuis plus d'une décennie, les pouvoirs publics ont systématiquement fait les mauvais choix, en s'enferrant toujours un peu plus dans des montages contractuels complexes. Les contrats sont aujourd'hui tellement bien ficelés que l'État est pieds et poings liés, perdant, et incapable d'imposer un encadrement ou une révision de ces contrats, sauf à payer d'énormes pénalités. Élisabeth Borne en faisait d'ailleurs le constat en déclarant lors de sa dernière audition devant notre commission : « les contrats signés avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont très précis ; on peut avoir ce que l'on veut mais il faut le compenser ; il est rare d'avoir des cadeaux des sociétés d'autoroutes. »
Les membres du groupe CRCE considèrent que la puissance publique doit pouvoir disposer d'une maîtrise pleine et entière de ses infrastructures de transport national, qui sont des outils d'aménagement et d'égalité des territoires très puissants, des outils au service du droit à la mobilité. L'État doit reprendre la main au bénéfice de tous.
Trois questions ont guidé mes travaux.
L'exploitation des autoroutes est-elle un marché risqué ? Si l'on se réfère à la définition juridique d'une concession, oui, puisque le modèle concessif est centré sur la notion d'un risque lié à l'exploitation d'un service, en l'occurrence d'un service public, qui est transféré au cocontractant de l'administration. Ainsi, les sociétés d'autoroutes sont censées supporter le risque de fluctuation du trafic des véhicules légers et des poids lourds, un risque financier lié aux taux d'intérêts auxquels ces sociétés peuvent se refinancer, un risque lié à des erreurs faites sur la prévision de leurs coûts et un risque lié à l'évolution des indices sur lesquels reposent les tarifs des péages - essentiellement l'inflation.
Dans les faits, ces risques semblent minimes, pour ne pas dire nuls : la hausse du trafic des véhicules légers a été d'environ 12 % en moyenne sur la période 2010-2017 tandis que le trafic des poids lourds est resté stable sur la période, après une forte baisse, en particulier en provenance d'Europe du Sud, du fait de la crise de 2008. La hausse des prix du pétrole a dans un premier temps joué négativement sur l'évolution du trafic mais la baisse de 70 % intervenue entre 2014 et 2016 a largement compensée. S'agissant des taux d'intérêt, la baisse constatée depuis plusieurs années et soutenue par la politique accommodante de la Banque centrale européenne permet aux SCA de se refinancer à des taux très faibles.
Par ailleurs, la hausse des tarifs des péages, c'est-à-dire des tarifs kilométriques moyens (TKM), prévue dans les contrats de concession et entérinée annuellement par arrêté, a dépassé 20 % depuis 2006. Autrement dit, la hausse moyenne annuelle des tarifs des péages a été de 1,36 % sur 2011-2019 : 0,72 point d'inflation, 0,22 point de compensation des hausses de taxe d'aménagement du territoire et de redevance domaniale, et près de 0,5 point lié aux investissements supplémentaires prévus dans les contrats de plan passés entre l'État et les SCA. Dans le même temps, l'inflation a évolué de 10,14 %. On comprend mieux pourquoi, dès 2014, l'Autorité de la concurrence assimilait l'activité autoroutière à une rente...
Rappelons que, si la ministre de l'environnement Ségolène Royal avait décidé le gel des tarifs en 2015, c'était en prévoyant un rattrapage sous forme de hausses annuelles plus fortes en 2019, 2020, 2021, 2022 et 2023. Ce n'est donc pas fini et nous payons aujourd'hui le fruit de mauvaises décisions passées, soit environ 500 millions d'euros au total.
Pour estimer la rentabilité de cette activité, il faut se référer non pas à la marge opérationnelle ou à l'excédent brut d'exploitation - le rapport entre charges et résultats d'exploitation - mais au taux de rentabilité interne (TRI), qui reflète l'amortissement des investissements sur le long terme. Le TRI des sociétés d'autoroutes s'établirait entre 6 et 9 %, sans doute même à 10 % pour certains tronçons, ce qui est très important. L'ensemble de ces éléments conduisent à répondre que cette activité est assez peu risquée.
Le financement des infrastructures par les sociétés d'autoroutes est-il satisfaisant aujourd'hui ?
Sur les 14,8 milliards d'euros récupérés par l'État lors de la privatisation et qui devaient être affectés au financement des infrastructures, seuls 4 milliards d'euros ont effectivement été attribués à l'Afitf ; le reste est venu alimenter le budget général de l'État. L'agence créée fin 2004 devait pourtant disposer d'une ressource assise sur les bénéfices des autoroutes. Elle en a été privée. Notons toutefois que les SCA contribuent au financement de l'Afitf par le versement de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance domaniale, cette dernière étant partiellement compensée par l'État. Le Gouvernement indique qu'au total, les versements des SCA à l'Agence atteignent plus d'1 milliard d'euros. Cela dit, un établissement public industriel et commercial exploitant les autoroutes aurait reversé la même somme.
En comparaison, c'est le manque à gagner qu'il faut envisager. Selon diverses projections, dont celle retenue par l'État, d'ici à 2032, les sociétés d'autoroutes auraient rapporté environ 37 milliards d'euros de dividendes à la puissance publique.
Au bas mot, la privatisation des concessions d'autoroutes ampute donc l'Afitf de 1 à 2 milliards par an, sans aucune compensation à la hauteur des besoins de financement. Privée de financements suffisants, elle ne peut remplir ses missions, ce qui pénalise nombre de projets territoriaux.
Dernière question, plus prospective : est-il pertinent d'attendre l'échéance des concessions ?
Les dates d'échéance des concessions autoroutières varient d'une entreprise à l'autre, mais elles s'échelonnent globalement entre 2031, pour le réseau confié à la Sanef, et 2086, pour le tunnel Duplex A86 de 11 kilomètres confié à Cofiroute. Les principales concessions des sociétés historiques, à savoir APRR, qui a 1 867 kilomètres sous gestion, ASF, qui a 2 724 kilomètres, Cofiroute, avec 1 100 kilomètres, la Sanef, 1 400 kilomètres, et SAPN, 372 kilomètres, arrivent à échéance respectivement en 2035, 2036, 2034, 2031 et 2033.
Le coût d'une renationalisation des autoroutes est difficile à estimer. Il faut intégrer les indemnités de résiliation pour motif d'intérêt général, qui seraient fixées par le juge administratif pour les contrats de concession qui ne prévoient pas de clauses de rachat, les indemnités pour la perte des achats et des investissements réalisés ainsi que le manque à gagner anticipé jusqu'à la fin de la concession, mais aussi la dette de 30 milliards d'euros de ces sociétés, qui viendrait s'ajouter à la dette publique française. Au global, c'est sans doute la fourchette haute de 50 milliards d'euros qu'il faut retenir, comme l'a confirmé l'Arafer.
S'il peut sembler financièrement plus sage d'attendre la fin des concessions pour que l'État récupère son bien, rien ne garantit que ce sera l'option retenue. Le Gouvernement reconnaît déjà que les SCA insistent pour prolonger leurs concessions. Au regard de la puissance du fait majoritaire dans notre pays, le garde-fou de l'accord conforme du Parlement ne semble pas suffisant pour écarter ce risque.
Si l'État reprenait en charge son patrimoine, il ne serait pas obligé de le faire comme avant, en exploitant directement les concessions. La piste sur laquelle je vous propose de réfléchir consisterait à créer un établissement public industriel et commercial nommé « Routes de France » et chargé de gérer l'ensemble des 9 200 kilomètres de réseau autoroutier, avec un contrat d'objectifs et de performance et des critères forts en matière d'aménagement du territoire, d'efficacité environnementale et de différenciation des tarifs selon des motifs sociaux. Ainsi, la fin des concessions permettrait d'avoir de nouveaux débats sur la gratuité des autoroutes, la mobilité partagée ou la mobilité connectée, et nous pourrons faire du patrimoine routier un vrai champ d'action publique.
Avant de conclure, je souhaiterais attirer l'attention de la commission sur le dispositif du péage à flux libre, que le projet de loi d'orientation des mobilités prévoit d'instituer à son article 40. Si, avec le mouvement des gilets jaunes, les sociétés d'autoroutes ont accepté la mise en place de tarifs spécifiques, sans modification des contrats, pour les grands usagers de la route, il est nécessaire que nous obtenions l'assurance de la ministre, en séance publique, que les travaux liés à la suppression des barrières physiques sur le réseau autoroutier ne conduiront pas à des hausses de tarifs plus importantes. Ce serait totalement illogique, car les sociétés d'autoroutes vont non seulement fiabiliser la perception des péages sur les usagers mais en plus récupérer des espaces très importants autour des anciens péages, qu'ils vont certainement dotés en équipements commerciaux, de nature à apporter de nouvelles recettes...
Enfin, je vous rappelle qu'attendre la fin des concessions ne nous donne aucune garantie sur des hausses de tarifs futures du fait de nouveaux investissements qui pourraient être demandés par l'État aux sociétés concessionnaires. Je rappelle, enfin, qu'attendre expose à de nouveaux accords qui permettraient d'allonger encore la durée des concessions, ce qui semble un pari risqué. C'est pourquoi le groupe CRCE propose à votre commission de renationaliser les sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Mme Éliane Assassi. - Merci pour ce rapport, appuyé sur de nombreuses auditions. Je souhaite que nous ayons un débat approfondi en séance publique. La hausse des tarifs autoroutiers a été l'un des éléments de la colère des gilets jaunes. En 2014, nous avions déjà proposé un texte similaire, qui avait été rejeté par le Sénat. La situation a évolué depuis.
Nul ne peut nier que les sociétés autoroutières sont florissantes. Vinci, Eiffage versent d'importants dividendes à leurs actionnaires, ce qui n'empêche pas leur dette de rester très soutenable. Elles distribuent cet argent au lieu d'investir, ce qui me paraît inacceptable.
Mais les temps changent et la prolongation des concessions fait débat, comme on l'a bien vu lors du débat sur la loi Pacte, dont un article prévoit la privatisation d'ADP : sur tous les bancs, des voix se sont élevées pour contester ou rejeter ce projet, au vu de l'expérience des autoroutes. Notre haute assemblée s'honorerait de pousser ce débat jusqu'au bout - sachant qu'un vote respectueux des points de vue de chacun tranchera.
J'étais hier à un débat sur le CDG Express rassemblant 700 personnes : la privatisation des autoroutes, et leur renationalisation, ont été évoquées. Cela prouve que ce sujet a réinvesti l'espace public.
M. Patrick Chaize, président. - M. Mandelli est rapporteur de la loi d'orientation des mobilités.
M. Didier Mandelli. - Celle-ci prévoit des dispositions qui font écho à cette proposition de loi, puisqu'elle sanctuarise les ressources de l'Afitf, qui ont trop tendance à devenir une variable d'ajustement, notamment en ce qui concerne la part de TICPE liée à l'abandon de l'écotaxe.
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Merci pour ce rapport enthousiaste sur ce que vous appelez l'erreur historique de M. de Villepin en 2005. En 2014, à l'initiative du président Maurey, nous avons monté un groupe de travail sur cette question avec M. Filleul, en réponse aussi à l'avis de l'Autorité de la concurrence, alors présidée par M. Lasserre. Nous avions auditionné les sociétés d'autoroutes, les services compétents de l'État, et nous étions parvenus aux mêmes conclusions que notre rapporteur : le coût de la renationalisation immédiate des sociétés d'autoroutes serait de 30 à 40 milliards d'euros, voire de 50 milliards d'euros. Autant dire que, pour le budget de l'État, cela n'aurait aucun sens. Aussi avions-nous proposé de commencer par une expérimentation avec la société Escota.
La renationalisation pose aussi la question des collaborateurs du ministère de l'Équipement, qui avaient quitté le giron de l'État pour travailler dans ces sociétés, et qu'il faudrait réintégrer. Les difficultés ainsi soulevées prendraient des années à résoudre. M. Macron, qui était alors ministre de l'économie, avait mis en place un groupe de réflexion pour améliorer autant que possible le fonctionnement de notre système autoroutier. Nous avions travaillé surtout sur deux propositions. D'abord, faire profiter toutes les entreprises françaises des travaux effectués sur le réseau. Pour cela, nous avions suggéré d'abaisser le seuil des appels d'offre de 2 millions d'euros à 500 000 euros, et de prévoir une vérification systématique par l'Arafer - dont les sociétés d'autoroutes se plaignent, d'ailleurs, au motif que cela retarde les travaux. Puis, limiter l'augmentation des péages à 0,75 % de l'inflation.
Ce débat est récurrent, en effet. On parle de 24 % de rentabilité, mais le TRI d'ensemble est de 8 %. On dit aussi que les SCA ne financent l'Afitf qu'à hauteur de 1,3 milliard d'euros. C'est oublier que l'État pourrait lui affecter une part des 5 milliards d'euros de TVA et d'IS qu'il prélève sur l'activité de ces sociétés ! Le groupe LR considère que les décisions prises doivent être assumées, et Ségolène Royal a décidé de reporter de trois ans l'échéance contre 3,2 milliards d'euros de travaux prévus. Renationaliser en 2033, pourquoi pas ? En attendant, nous ne voterons pas pour ce texte.
M. Pierre Médevielle. - Je ne partage pas non plus les conclusions du rapporteur. Je faisais partie du groupe de travail. En 2014, Ségolène Royal s'est adjoint les services du cabinet Microeconomics, qui porte bien son nom ! Et le rapport de l'Autorité de la concurrence était à charge. Les 24 % de rentabilité ne correspondaient qu'à un instant précis et occultaient la reprise de la dette et les 15 milliards d'euros versés à l'État. La réalité est plus proche de 7 à 8 % - ce qui reste appréciable, mais ces sociétés ne sont pas philanthropes !
Dans les contrats, l'État reste propriétaire des ouvrages, et s'est engagé à y investir, notamment pour les aires de repos. Il n'a jamais honoré ses engagements. Faire une expérimentation sur Escota, à mon sens, c'était revenir sur la parole de l'État. Le coût d'une renationalisation a été estimé alors à 57 milliards d'euros. Mme Royal avait parlé de 40 milliards d'euros. Ce serait une folie : ces contrats ont été ficelés par des armées d'avocats et sont très solides. De toute façon, la gratuité des autoroutes est un fantasme. Et l'État les gèrera forcément moins bien que des sociétés dont c'est le métier ! De plus, il affectera les résultats au budget général, et la qualité du réseau ira en se dégradant, ce qui nuira à la sécurité routière.
M. Jordi Ginesta. - Mme Assassi lie les 30 milliards d'euros de dette à la distribution de dividendes. Quel est le rapport ?
M. Michel Dagbert. - Nous discutons de renationalisation des autoroutes parce que la décision a été prise de les privatiser. Plusieurs élus - sans parler des gilets jaunes - se sont émus des bénéfices réalisés par les sociétés d'autoroutes. Bien sûr, elles ont repris la dette et payé 14 milliards d'euros. J'entends dire que ce n'est pas le métier de l'État de gérer des voiries. Surprenant, dans une commission de l'aménagement du territoire, où nous n'avons de cesse de dire qu'il appartient à l'État de désenclaver les territoires et de les irriguer. L'État a fait la preuve de sa capacité à gérer certaines infrastructures, je crois. Actuellement, l'Afitf n'a pas les financements pour réaliser les travaux nécessaires sur le réseau non concédé - et les sociétés d'autoroutes viennent le coeur sur la main proposer leurs services en contrepartie de ce qu'on appelle l'adossement ! Il faut dénoncer cela, mais, vu l'urgence budgétaire, il est peu probable que nous obtenions les moyens de renationaliser les autoroutes immédiatement. Notre groupe interviendra dans le débat, mais s'abstiendra lors du vote.
M. Patrick Chaize, président. - Nous parlons de la renationalisation, non des autoroutes, mais des sociétés concessionnaires d'autoroutes.
M. Charles Revet. - Qui a estimé le coût d'une reprise des concessions ?
M. Guillaume Gontard, rapporteur. - Mme Assassi a souligné à juste titre qu'il y a sur cette question - qui arrive parmi les premières dans les doléances des gilets jaunes - un vrai débat, alimenté par l'opacité des concessions. L'État n'est pas moins capable que le secteur privé de gérer ces infrastructures : c'est simplement un choix de société. La meilleure conscience que nous avons de l'enjeu environnemental plaide pour une reprise en main par l'État. Sinon, les négociations pour aménager le covoiturage ou des voies de bus sont autant de prétextes pour les concessionnaires à réclamer de nouveaux avantages. La loi d'orientation des mobilités sanctuarisera peut-être les ressources de l'Afitf mais, pour l'instant, celle-ci n'a pas les moyens nécessaires, comme nous l'a confirmé son président récemment.
M. de Nicolaÿ a parlé de mon enthousiasme : en effet, je défends ce texte ! L'Arafer évalue le coût d'une nationalisation à 50 milliards d'euros. Impossible ? C'est votre point de vue. Je constate que, pour privatiser, tout est toujours facile mais que, dans l'autre sens, on voit des complications partout. Le changement de statut des collaborateurs a été possible il y a dix ans ; il n'y a pas de raison qu'il soit impossible aujourd'hui.
Sur les dividendes versés, on a tout entendu. Ils sont importants et, certaines années, supérieurs aux bénéfices, c'est une gestion contestable. Sur ADP, chaque prise de parole évoquait, en filigrane, l'exemple des autoroutes. L'État peut parfaitement gérer un réseau routier. On l'a vu jusqu'en 2006, et c'est le cas dans d'autres pays. Il suffit qu'il s'en donne les moyens. Sur le coût de la reprise, Bercy ne s'est jamais prononcé. L'Arafer l'évalue à 50 milliards d'euros.
M. Charles Revet. - Sur quelle base ?
M. Guillaume Gontard, rapporteur. - En précisant que le résultat des négociations et des éventuels procès est bien sûr inconnu.
M. Olivier Jacquin. - Ce débat est salutaire à l'heure où l'on parle de la privatisation d'ADP. Il comporte deux faiblesses. D'abord, celle de penser que la gestion actuelle est satisfaisante. Elle ne l'est pas, coûte cher aux usagers et ne permet que très peu de modulation des tarifs en raison de la réglementation européenne. Deuxième erreur : croire que l'État ne sait pas gérer. Je viens de fêter dans mon département les 50 ans d'un établissement du Cerema qui fonctionne à merveille. Bien sûr, la capacité de l'État décroît depuis qu'il ne construit plus de routes. Je le vois bien avec l'A 31 bis, pour laquelle il a du mal à proposer des solutions innovantes. Mais avec les moyens nécessaires, l'État sait très bien faire. Cette proposition de loi est culottée, car on n'imagine pas le coût de ce qui deviendrait le procès du siècle... Mais elle pose une très bonne question, et il est indispensable d'anticiper publiquement le renouvellement de ces contrats, au lieu de laisser prospérer le dispositif insidieux d'allongement, qui nous entraîne vers une privatisation sans fin.
M. Jean-François Longeot. - Avant 2006, l'État gérait les autoroutes. Depuis, le prix est certes élevé, mais l'état du réseau est excellent, et les travaux entrepris sont impressionnants. Les routes départementales ou nationales sont loin d'être aussi bien entretenues... Puis, comme pour l'agence de l'eau, l'État affecterait sûrement une partie des revenus au budget général !
M. Alain Fouché. - Plusieurs Gouvernement ont fait des erreurs en privatisant tel ou tel ensemble. Sur ce dossier, je ne vois pas comment l'État pourrait racheter 50 milliards d'euros ce qu'il a vendu 15 milliards d'euros. Ces discussions n'aboutiront jamais à rien...
M. Jérôme Bignon. - Ce débat peut sembler irréaliste, mais c'est un débat de fond. Quid de la fin des concessions ? Mieux vaut y réfléchir à l'avance. Le délabrement de certaines routes en zones rurales contraste avec le luxe des travaux effectués sur les autoroutes. Sur les routes nationales, aucune zone de repos ! Était-il indispensable d'en faire autant sur les autoroutes ?
M. Jean-Claude Luche. - Vous vous interrogez sur le rachat des concessions, mais plusieurs élus réclament l'aménagement de grands axes routiers, entre Toulouse et Lyon par exemple. Il y a des priorités : il faudrait d'abord se doter de grands axes structurants indispensables au développement économique de certaines régions - sans parler des questions de sécurité routière, car les routes à deux fois deux voies sont beaucoup plus sûres.
M. Patrick Chaize, président. - En effet, nos autoroutes sont en bon état. En Italie, les concessionnaires ne sont pas toujours adossés à des entreprises de BTP. Cela leur donne sans doute une approche plus financière. En tous cas, nous devons arrêter de donner le sentiment de concessions sans fin. Toutes les autres concessions ont une date butoir. Une fois celle-ci atteinte, il faut faire un constat avant de prendre une décision pour l'avenir. Sans cela, le consommateur a l'impression de payer sans arrêt pour la même chose.
M. Guillaume Gontard, rapporteur. - Oui, l'État dispose d'une ingénierie conséquente, dont il serait dommage de se priver. Et en effet, au-delà de la question de la nationalisation, il faut s'interroger sur les décisions à prendre après la fin des concessions. Désormais, il faudra passer devant le Parlement, mais cela n'est pas une garantie suffisante. C'est vrai que nos autoroutes sont en bon état, mais elles l'étaient déjà en 2006. Il est vrai que nos concessionnaires sont liés au BTP. C'est peut-être ce qui explique le luxe de travaux que vous avez évoqué... Les 50 milliards d'euros, l'État ne les sortira pas de sa poche, il les empruntera ; et nationalisation ne signifie pas gratuité ! En 2006, si les sociétés ont repris la dette et payé le prix, c'est qu'elles estimaient que ce serait rentable. Il est vrai aussi que des axes structurants sont nécessaires pour notre territoire.
Mme Michèle Vullien. - Je partage l'idée qu'il faut reprendre la main mais l'article 3 relève le taux de l'IS : c'est un peu simpliste... Il faudrait aussi s'interroger sur ces allers-retours des X-Ponts et X-Mines entre le privé et le public !
M. Guillaume Gontard, rapporteur. - La mention de l'IS n'est qu'un gage. En réalité, le financement se ferait par l'emprunt.
Les aires d'autoroutes sont des concessions de concessions, en quelque sorte, et constituent un marché très lucratif, sur lequel l'Arafer travaille actuellement.
M. Patrick Chaize, président. - En l'absence d'amendements, et dans la mesure où les articles 1er et 2 n'ont plus de sens si l'article 1er n'est pas adopté, je vous propose de voter directement sur l'ensemble du texte.
Il en est ainsi décidé. La proposition de loi n'est pas adoptée. Conformément au premier alinéa de l'article 42 de la Constitution, la discussion en séance portera sur le texte de la proposition de loi initiale.
M. Patrick Chaize, président. - Nous avons été informés que le conseil des ministres examinait ce matin une lettre rectificative du Gouvernement au projet de loi d'orientation des mobilités. Cette lettre rectificative reprend le contenu des articles sur le ferroviaire du projet de loi portant suppression de surtranspositions de directives européennes en droit français, adopté par le Sénat au mois de novembre dernier, et renouvelle pour une durée de neuf mois, à la suite du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l'habilitation du Gouvernement à prendre par voie d'ordonnance toute mesure pour « favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et tirer les conséquences de l'absence de conclusion d'accords collectifs dans un délai déterminé ». En conséquence, sur ces cinq articles, je vous propose de fixer le délai limite pour déposer des amendements au lundi 4 mars à midi.
M. Patrick Chaize, président. - Je vous propose, avec le président Maurey, de publier les conclusions de notre table ronde du mois de décembre sur la compétitivité des ports maritimes, accompagnées d'un avant-propos et d'un exposé liminaire, sous la forme d'un rapport d'information cosigné par le président Maurey et par Michel Vaspart, qui avait fait en commission une communication sur la proposition de résolution européenne de la commission des affaires européennes sur les corridors maritimes.

References: l'article 40
 l'article 45
 l'article 48
 l'article 3
 l'article 1
 l'article 42