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Timestamp: 2018-11-16 06:35:12+00:00

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Die Deutsche Reichsbahn nach dem Haager Abkommen
Die Deutsche Reichsbahn
nach dem Haager Abkommen
Die Reichsbahn seit 1924
Die Reichsbahn nach dem neuen Plan
Finanzverhältnisse
Betriebsführung und Reichsaufsicht
Die Reichsbahn-Gesellschaft in ihrer Stellung nach außen
I. Die Reichsbahn seit 1924
Die deutschen Reichsbahnen, die vor dem Kriege den deutschen Einzelstaaten, den Ländern, gehörten, gingen auf Grund der Weimarer Reichsverfassung am 1.April 1920 in die Hände des Reichs über. Seit dieser Zeit besteht ein einheitliches deutsches Reichsbahnnetz, eine einheitliche deutsche Reichsbahnverwaltung.
Im November 1923, in der Zeit der Währungsstabilisierung, erhielt die Reichsbahn wirtschaftliche Selbständigkeit. Die Rechtsform dafür wurde im Februar 1924 gefunden: es wurde ein "Unternehmen Deutsche Reichsbahn" gegründet. Im gleichen Jahre trat jedoch ein neuer, grundlegender Wandel ein: das Schicksal der Reichsbahn wurde mit der Frage der deutschen Kriegstribute, der Reparationen, verknüpft. Diese neue Umbildung erfolgte auf Grund des Dawes-Planes, der am 30.August 1924 in Kraft gesetzt wurde. Auf dem Wege internationaler Vereinbarung wurde nunmehr die Organisation der Reichsbahn festgelegt: die "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" wurde gegründet. Als juristische Person des öffentlichen Rechts hat sie die Aufgabe der Betriebsführung der Reichsbahnen. Die Reichsbahnanlagen (Grundstücke, Bauwerke usw.) samt allem Zubehör einschließlich der Fahrzeuge blieben Eigentum des Reichs; sie sind aber zu treuen Händen der Gesellschaft für die Dauer ihres Betriebsrechts überlassen. Ein wesentlicher Teil der Reparationszahlungen mußte von der Reichsbahn aufgebracht werden. Abgesehen von der Beförderungssteuer, die ebenfalls im wesentlichen für Reparationszwecke erhoben wurde, mußten 11 Milliarden Reparationsschuldverschreibungen verzinst und getilgt werden. Die Reichsbahn war somit Reparationspfand und Reparationsquelle geworden. Dem entsprachen auch bestimmte organisatorische Einrichtungen: vier Ausländer saßen im Verwaltungsrat; außerdem wurde ein ausländischer Eisenbahnkommissar, ausgestattet mit besonderen Befugnissen, eingesetzt.
Nach 5½ Jahren erfährt die im Jahre 1924 gebildete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wiederum ein Umformung. Die Neuregelung der Reparationsfrage auf Grund des Young-Planes bringt Änderungen des Reichsbahngesetztes. Einem internationalen Komitee war nach der ersten Haager Konferenz, die vom 6.-31.August 1929 tagte, die Aufgabe gestellt, das Reichsbahngesetz vom 30.August 1924 anzupassen. Diese Organisationskomitee war besetzt durch:
Ministerialdirektor Vogel vom Reichsverkehrsministerium,
Ministerialdirektor Dorn vom Reichsfinanzministerium,
Eisenbahnkommissar Gaston Leverve, von der französischen Regierung bestellt,
Bianchini, von der italienischen Regierung bestellt.
Als Hauptrichtlinien bei der Arbeit der Kommission waren maßgebend:
Aufhebung der im Dawes-Plan zu Lasten der Reichsbahn geschaffenen Reparationsschuldverschreibungen und dafür Einführung einer besonderen direkten Steuer mit den im Young-Plan vorgesehenen Vorrechten und Garantien.
Beseitigung jeder ausländischen Beteiligung in der Verwaltung der Deutschen Reichsbahn, d. h. jeder Mitwirkung ausländischer Organe, wie der Reparationskommission, des Treuhänders für die Eisenbahnobligationen, des Eisenbahnkommissars und ausländischer Verwaltungsmitglieder.
Aufrechterhaltung des privaten und unabhängigen Charakters der Gesellschaft mit Einschluß ihrer selbständigen Verwaltung in wirtschaftlicher und finanzieller Beziehung sowie in bezug auf Personalfragen.
Das Ergebnis der Beratungen dieses Organisationskomitees ist durch die 2.Haager Konferenz am 20.Januar 1930 angenommen und erhielt durch Beschluß der gesetzgebenden Körperschaften im März 1930 Gesetzeskraft. Es wird auf den folgenden Blättern der Inhalt der fortan gültigen Regelung behandelt, wobei die Neuregelungen gegenüber dem bisherigen Zustand in Kursivschrift herausgehoben sind.
II. Die Reichsbahn nach dem neuen Plan
Ohne Unterbrechung setzt die "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" ihre Tätigkeit fort. Es wird keine neue Gesellschaft gebildet. Die Reichseisenbahnen werden von ihr nach den durch Reichsbahngesetz und Reichsbahnstatut festgestellten Vorschriften unter Wahrung der Interessen der deutschen Volkswirtschaft und kaufmännischen Grundsätzen verwaltet. Die Gesellschaft ist keine Aktiengesellschaft, die Stellen der Gesellschaft sind keine Behörden oder amtliche Stellen des Reiches, haben jedoch öffentlich-rechtliche Befugnisse und die damit verbundenen Pflichten. Sie dürfen ein Dienstsiegel mit dem Reichsadler führen.
Gegenstand der Unternehmens ist wie bisher der Betrieb der Reichseisenbahnen einschließlich der künftigen Erweiterungen sowie der Ausführung aller damit zusammenhängenden oder dadurch veranlaßten Geschäfte.
Die Gesellschaft bleibt eine Betriebsgesellschaft. Die Reichseisenbahnen sind Eigentum des Reichs. Zu dem "Reichseisenbahnvermögen" gehören Grundstücke samt allem Zubehör einschließlich der Fahrzeuge. Jeder Neuerwerb geht in das Reichseisenbahnvermögen über.
Weiter bleiben der Reichsbahn-Gesellschaft die Rechte und Pflichten des Reiches, die sich aus dem Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich (1920), aus dem Schlußprotokoll dazu und aus dem Reichsgesetz über diesen Staatsvertrag (April 1920) ergeben.
Das der Reichsbahn übertragene Betriebsrecht gibt der Gesellschaft das Recht, im Rahmen einer ordnungsmäßigen Wirtschaftsführung über das Reichseisenbahnvermögen zu verfügen. Dabei handelt die Gesellschaft also mit gesetzlicher Vollmacht für das Reich. Bei Werten über 250000 Reichsmark ist die Einwilligung der Reichsregierung einzuholen, während die bisher erforderliche Zustimmung des ausländischen Treuhänders wegfällt. Der Erlös aus Veräußerungen muß im Interesse des Reichseisenbahnvermögens, also zu einer Verbesserung, Ergänzung und Erneuerung verwendet werden, wenn nicht eine andere Verwendung mit der Reichsregierung vereinbart ist.
Falls es der Gesellschaft für ihre Betriebsführung vorteilhaft erscheint und die Reichsregierung zustimmt, kann das Betriebsrecht an einzelnen Teilen des Netzes an Dritte übertragen werden. Die Zahlungen der Reparationssteuer muß jedoch weiterhin sichergestellt werden.
Als Ende des Betriebsrechts ist der 31.Dezember 1964 wie bisher nach dem Reichsbahngesetz festgesetzt, unter der Voraussetzung, daß die bis dahin alle fälligen Verträge der Reparationssteuer einschließlich der Zahlung vom 1.Januar 1965 bezahlt und alle Vorzugsaktien eingezogen sind. Allerdings laufen dann noch bis zum 31.März 1966 die Zahlungen der Reparationssteuer für das gemäß Art. 92 der Reichverfassung zu bildende Unternehmen "Deutsche Reichsbahn" weiter.
Mit dem Ablauf des Betriebsrechts sind die Reichseisenbahnen samt allem Zubehör und den zur ordnungsmäßigen Betriebsführung nötigen Betriebsvorräten sowie mit allen Nebenbetrieben von der Reichsbahn-Gesellschaft unentgeltlich an die Reichsregierung zu übergeben. Alle Beteiligungen an anderen Unternehmungen sind gleichzeitig auf das Reich zu übertragen. Die Übergabe erfolgt nur insofern lastenfrei, als sich nicht nach Verständigung mit der Reichsregierung von der Gesellschaft aufgenommene Kredite über den 1.Januar 1965 hinaus erstrecken. Ein grundsätzliches Abkommen mit der Reichsregierung über solche langfristigen Kredite in der nächsten Zukunft zu treffen, wurde vom Organisationskomitee für notwendig erachtet, ohne daß eine Bestimmung darüber in das Gesetz aufgenommen worden ist. Mit der Übergabe gehen alle aus der Betriebsführung sich ergebenden Rechte und Verbindlichkeiten auf das Reich über.
Gegenüber dem der Gesellschaft zustehenden Verfügungsrecht über das Reichseisenbahnvermögen steht das Aufsichtsrecht der Reichsregierung, begründet in ihrem Eigentumsrecht.
Die Regierung hat das Aufsichtsrecht darüber, daß die Gesellschaft die Reichseisenbahnen gemäß den Gesetzen und entsprechend den Anforderungen des Verkehrs und der deutschen Volkswirtschaft verwaltet. Ausdrücklich wird jedoch betont, daß dabei von der Regierung die besonderen Rechte und Pflichten zu beachten sind, die sich für die Geschäftsführung der Gesellschaft aus dem Reichsbahngesetz und der Gesellschaftssatzung ergeben, d.h. die Autonomie der Gesellschaft darf nicht verletzt werden.
Auch sind der Aufsichtsführung aus finanziellen Gründen Schranken gesetzt, da der geordnete Finanzdienst der Gesellschaft von der Reichsregierung gewährleistet werden muß. Irgendwelche Auflagen in Ausübung des Aufsichtsrechts, die die Ordnung der Finanzen beeinträchtigen, muß deshalb die Reichsregierung vermeiden.
Dementsprechend ist gesetzlich festgelegt, daß die Regierungsaufsicht so auszuüben ist, daß die Zahlungen für die Reparationssteuer, für den Zins- und Tilgungsdienst der Schuldverschreibungen und für die Vorzugsdividende sowie die Aufbringung der Mittel für die Einziehung der Vorzugsaktien gewährleistet bleiben.
Das Aufsichtsrecht erstreckt sich auf die Betriebsführung und auf den Bau. Wahrgenommen wird es durch den Reichverkehrsminister.
Allgemein hat der Reichsverkehrsminister wie bisher darüber zu wachen, daß die Gesellschaft den Betrieb der Reichseisenbahnen sicher führt und ihre Anlagen und Betriebsmittel auf ihre Kosten nach den Bedürfnissen des Verkehrs und dem Stand der Technik gut unterhält und weiterentwickelt. Die Durchführung einschneidender Änderungen zum Zwecke der Betriebsführung ist an die Genehmigung des Reichs geknüpft.
Durch die Tarifaufsicht bleibt der Reichsregierung maßgeblicher Einfluß auf die Gestaltung der Tarife, ja sie wird in gewisser Weise noch erweitert. Jede Tarifänderung, ob Erhöhung oder Ermäßigung, ist an die Genehmigung der Reichsregierung gebunden. Auch ein Tarifverlangen steht ihr zu, und zwar für Tarife, die sie z. B. aus tarif- oder finanztechnischen Gründen für notwendig erachtet, während bisher nur das Interesse der deutschen Volkswirtschaft zur Begründung herangezogen werden konnte. Es besteht ausdrücklich die Verpflichtung der Gesellschaft, daß die Tarife ausreichend sein müssen, und die Verpflichtung des Reichs, dies nicht durch Aufsichtsmaßnahmen zu verhindern.
Die Bauaufsicht des Reichsverkehrsministers ist gegen den bisherigen Zustand in der Befugnis zur Planfeststellung erweitert worden (das Nähere siehe unter Abschnitt IV, 3).
In Ausübung Ihres Aufsichtsrechtes hat die Reichsregierung ein weitgehendes Auskunftsrecht. Sie kann jede erforderliche Auskunft von der Gesellschaft verlangen, soweit dadurch keine überflüssigen Kosten verursacht werden. Jede wichtige Verfügung ist dem Verkehrsminister zu unterbreiten. Er kann alle Anlagen und Dienststellen der Reichsbahn von seinen zuständigen Beamten besichtigen lassen, denen freie Fahrt zu gewähren ist. An den Verwaltungssitzungen nimmt ein ständiger Vertreter des Reichsverkehrsministers teil. Über alle vertraulichen Angelegenheiten der Gesellschaft muß auch der Vertreter der Regierung Stillschweigen bewahren. Dasselbe gilt auch für den Rechnungshof, der fortan nicht nur eine rechnerische, sondern auch wirtschaftliche Prüfung nach Art der Treuhandgesellschaften vornehmen kann. Jedoch soll diese sich nur auf die wesentlichen Gesichtspunkte beschränken und darf keine Einmischung in die aktive Verwaltung zur Folge haben. Die Prüfungsorgane der Gesellschaft - das Hauptprüfungsamt und die Prüfungsämter bei den Direktionen - üben ihre Tätigkeit wie bisher aus.
Das Verhältnis der Gesellschaft zu den Reichsverwaltungen bleibt dasselbe wie bisher. Die Leistungen für Zoll und Post sind weiter nach den im Geschäftsverkehr üblichen Sätzen gegenseitig abzugelten. Das Verhältnis zur Reichswehr ist durch die Militärtransportordnung geregelt.
Soweit durch das Reichsbahngesetz und -statut der Gesellschaft nicht eine besondere Rechtsstellung eingeräumt ist, unterliegt die Gesellschaft der allgemeinen Gesetzgebung. Vom Handelsgesetzbuch sind wie bisher aus den Vorschriften über die Handelsgesellschaften nur einige bestimmt aufgeführte Paragraphen anwendbar - weil eben die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft keine Handelsgesellschaft ist. Die Vorschriften der Gewerbeordnung finden wie bisher keine Anwendung auf den Betrieb der Reichsbahn.
a) Der Verwaltungsrat
Der Verwaltungsrat besteht wie bisher aus 18 Mitgliedern, die alle Deutsche sein müssen und von der Reichsregierung ernannt werden. Bisher wurden 9 Mitglieder vom Treuhänder für die Reichsbahnobligationen ernannt. Auf je 500 Millionen RM ausgegebene Vorzugsaktion der Gruppe A entfällt ein Verwaltungsratsmitglied. Sobald der Reichsregierung ein solcher Vertreter mitgeteilt wird, hat sie ein Mitglied zurückzuziehen. Der Verwaltungsrat hat Bestimmungen über Ernennung der Vorzugsaktienvertreter zu erlassen. Bisher sind Vertreter von Vorzugsaktionären im Verwaltungsrat nicht vorhanden, da von den 1081 Millionen ausgegebenen Vorzugsaktien
731 Millionen in den Händen der Reichsregierung sind und
350 Millionen nur als Zertifikate ohne Stimmrecht im Publikum gehandelt werden, während die Vorzugsaktien in der Reichsbank lagern.
Für die Auswahl der Mitglieder des Verwaltungsrates ist die bisherige Bestimmung in Geltung geblieben, daß sie erfahrene Kenner des Wirtschaftslebens sein müssen, und nicht Mitglied eines Parlaments oder einer Regierung sein dürfen. Dem Land Preußen ist durch Entscheidung des Staatsgerichtshofs der Anspruch auf Vertretung im Verwaltungsrat zugesprochen worden.
Die Amtszeit der Mitglieder des Verwaltungsrats ist in der Weise geregelt, daß künftig am Ende jeden Geschäftsjahres sechs Mitglieder ausscheiden, während bisher das Ausscheiden alle zwei Jahre erfolgte. Die Amtsdauer beträgt also fortan drei Jahre gegen bisher sechs Jahre.
Nach Inkrafttreten des neuen Gesetzes scheiden die vier ausländischen Mitglieder in Verfolg des Young-Planes aus. Für sie ernennt die Reichsregierung deutsche Mitglieder, die in die Mandatsdauer der ausländischen Mitglieder eintreten, während die vom Treuhänder ernannten deutschen Mitglieder ihr Mandat weiter ausüben.
Die Amtsdauer von je sechs bisherigen Mitgliedern endet:
am 31.Dezember 1930, soweit sie auch nach den bisherigen Bestimmungen zu diesem Zeitpunkt auszuscheiden hätten;
am 31.Dezember 1931, soweit sich nach den bisherigen Bestimmungen am 31.Dezember 1932 auszuscheiden hätten;
am 31.Dezember 1932, soweit sich nach den bisherigen Bestimmungen am 31.Dezember 1934 auszuscheiden hätten.
Die folgende Übersicht macht das deutlich:
der Reichsbahn im März 1929 bisherige
Amtsdauer bis neue
Amtsdauer bis Ernannt
Klöckner 1930 1930 von der Reichsregierung
v. Batocki
Jeidels
v. Siemens 1932 1931
Welker 1934 1932
Stieler 1930 1930 vom Treuhänder für die Reichsbahn-Obligationen
v. Miller 1932 1931
Silverberg 1934 1932
Bianchini (Italien) 1930 endet bei
Young-Planes
Jadot (Belgien) 1932
Mance (England)
Margot (Frankreich) 1934
Der Verwaltungsrat wählt mit einfacher Stimmenmehrheit seinen Präsidenten und zwei Vizepräsidenten in der ersten Sitzung jeden Jahres. Die Wahl der Präsidenten bedarf fortan der Bestätigung des Reichspräsidenten. Er soll aus den Vertretern der Vorzugsaktien entnommen werden, sobald diese durch drei Mitglieder vertreten sind.
Der Zusammentritt des Verwaltungsrats erfolgt mindestens alle zwei Monate zu ordentlichen Sitzungen; jedoch können außerordentliche Sitzungen auf schriftlichen Antrag von mindestens sechs Mitgliedern oder des Präsidenten des Verwaltungsrates oder der Reichsregierung einberufen werden. Alle Beschlüsse werden mit einfacher Mehrheit von mindestens acht anwesenden Mitgliedern gefaßt, wobei die Stimme des Präsidenten bei Stimmengleichheit den Ausschlag gibt.
Über Angelegenheiten der Gesellschaft sind die Mitglieder des Verwaltungsrats wie bisher zur unbedingten Verschwiegenheit verpflichtet.
Die Bildung von Ausschüssen ist dem Ermessen des Verwaltungsrats vorbehalten. Bisher arbeiten ein
Arbeitsausschuß mit 6 Mitgliedern
Tarifausschuß mit 10 Mitgliedern
Finanzausschuß mit 10 Mitgliedern
Technischer Ausschuß mit 6 Mitgliedern
Die praktische Erfahrung hat es mit sich gebracht, daß der Arbeitsausschuß vorberät, der Tarif- und Technische Ausschuß meist gemeinsam tagen. Der Finanzausschuß mußte häufig außer der Reihe einberufen werden.
Die Aufgaben des Verwaltungsrats gehen über die des Aufsichtsrats einer deutschen Aktiengesellschaft zum Teil hinaus. Er verwaltet das Unternehmen mit, indem er die Geschäftsführung der Gesellschaft überwacht und über alle wichtigen oder grundsätzlichen Fragen oder solche von allgemeiner Bedeutung entscheidet. Der Verwaltungsrat vertritt die Gesellschaft gegenüber dem Vorstand.
Die besonderen Aufgaben des Verwaltungsrats bestehen wie bisher in:
Ernennung des Generaldirektors und der leitenden Beamten, die der Generaldirektor vorschlägt,
Vertretung der Gesellschaft gegenüber den Mitgliedern des Vorstandes,
Feststellung des Voranschlags,
Feststellung der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung sowie in der Gewinnverteilung (für die Bestimmung eines Vortrags ist Einvernehmen mit der Reichsregierung notwendig),
Aufstellung von Grundsätzen für die Anlegung der flüssigen Mittel der Gesellschaft,
Ermächtigung zur Aufnahme von Anleihen und Krediten zu Lasten der Gesellschaft und zu deren hypothekarischen Sicherstellung,
Genehmigung aller Ausgaben auf Kapitalrechnung, wenn diese die vom Verwaltungsrat festgesetzte Begrenzung übersteigen,
Genehmigung der allgemeinen Bestimmungen über die Rechts-, Dienst und Besoldungsverhältnisse der Bediensteten insbesondere auch der Besoldungs- und Lohnordnung.
Ein besonderer Regierungsvertreter kann sich als ständiger Vertreter der Regierung an den Sitzungen des Verwaltungsrats und seiner Ausschüsse ohne Stimmrecht beteiligen. Der Regierungsvertreter und sein Stellvertreter sind von der Regierung zu Beginn eines jeden Geschäftsjahres neu zu benennen.
Das Amt des bisher an den Sitzungen des Verwaltungsrats teilnehmenden ausländischen (französischen) Eisenbahnkommissars (Leverve) endigt an dem Tage, an dem der Young-Plan nach dem Schlußprotokoll der Haager Konferenz als eingeführt gilt.
führt die Geschäfte der Gesellschaft wie bisher unter der Aufsicht des Verwaltungsrats. Er besteht aus dem Generaldirektor und einem oder mehreren Direktoren der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Dabei ist der Generaldirektor primus inter pares und der allein Entscheidende. Die Mitglieder des Vorstandes müssen Deutsche sein und dürfen nicht, wie vielfach im Ausland, dem Verwaltungsrat angehören.
Heute sind 9 Mitglieder des Vorstandes:
Generaldirektor Dr.-Ing. e.h. Julius Dorpmüller,
stellv. Generaldirektor Dr. jur. Wilhelm Wetrauch,
Direktor der Gruppen-Verwaltung Bayern Alois von Frank,
Direktor der Verkehrs- und Tarifabteilung Johannes Vogt,
Direktor der Vertriebs- und Bauabteilung Dr.-Ing. e.h. Max Kumbier,
Direktor der maschinentechnischen Abteilung Dr.-Ing. e.h. Richard Anger,
Direktor der Finanz- und Rechtsabteilung Alexander Jahn,
Direktor der Verwaltungsabteilung Paul Wolf,
Direktor der Einkaufsabteilung Dr.-Ing. e.h. Gustav Hammer.
Die Ernennung des Generaldirektors erfolgt durch den Verwaltungsrat nach Fühlungnahme mit der Reichsregierung mit einfacher Stimmenmehrheit auf drei Jahre. Praktisch wurde diese jetzt gesetzlich niedergelegte Richtlinie auch schon bisher verfolgt. Die Ernennung bedarf der Bestätigung des Reichspräsidenten, ebenso wie die auf Vorschlag des Generaldirektors von dem Verwaltungsrat vorgenommene Ernennung der Mitglieder des Vorstandes, deren Amtszeit nicht begrenzt ist. Die dreijährige Amtsdauer des Generaldirektors erfährt dadurch wie bisher eine Einschränkung, daß der Verwaltungsrat jederzeit seine Ernennung mit Stimmenmehrheit widerrufen kann. Jedoch kann jetzt die Beratung über einen solchen Beschluß auch die Reichsregierung vom Verwaltungsrat verlangen, wenn sie eine Verletzung der Gesellschaftssatzung durch den Generaldirektor für gegeben ansieht.
Der Generaldirektor muß jederzeit, als allein Verantwortlicher für die Geschäftsführung der Reichsbahn, dem Verwaltungsrat Rede und Antwort über die finanzielle Lage und den Stand des Unternehmens stehen. Besonders zu beachten ist, daß Generaldirektor wie Vorstandsmitglieder bei ihrer Geschäftsführung die Sorgfalt eines ordentlichen Geschäftsmannes wahrzunehmen haben; sie haften bei Verletzung ihrer Obliegenheiten der Gesellschaft gegenüber.
III. Finanzverhältnisse
Als Grundkapital der Gesellschaft sind zunächst die 15 Milliarden RM zu betrachten, die aus 2 Milliarden RM bisherigen Vorzugsaktien und 13 MIlliarden RM alter Stammaktien bestehen. Eine Erhöhung dieses Grundkapitals durch Beschluß des Verwaltungsrats bedarf der Genehmigung der Reichsregierung, ist aber vorgesehen durch die neue Bestimmung, daß die Gesellschaft innerhalb eines Zeitraums von je 10 Jahren, von der ersten Neuausgabe an gerechnet, weitere 2 Milliarden Vorzugsaktien (Gruppe B) herausbringen darf.
Der Charakter der Stammaktien bleibt unverändert. Sie sind auf den Namen des Deutschen Reiches, oder auf Verlangen der Reichsregierung auf den Namen eines deutschen Landes ausgestellt. Zur Verfügung über diese Stammaktien ist die Zustimmung des Reichsrates und des Reichstages erforderlich. Sie bilden immer noch eine Möglichkeit, die immer wieder erhobenen Abfindungsansprüche der Länder an das Reich wegen der verreichlichten Landeseisenbahnen abzugelten. Bisher sind die Stammaktien ertraglos geblieben, und sie werden es auch in absehbarer Zeit bleiben, da eine Dividende für sie an letzter Stelle in den Finanzverpflichtungen der Reichsbahn steht.
Die Vorzugsaktien lauten auf den Inhaber und sind frei übertragbar. Ihr Vorzug besteht in der Ausstattung mit einer garantierten Dividende, die für jede neu ausgegebene Serie nach der Lage des Geldmarktes neu bestimmt werden kann. Ausgabebedingungen und Ausgabekurs sind in das freie Ermessen der Gesellschaft gestellt; zur Überschreitung einer Dividendenhöhe von 7 v.H. und zur Senkung des Ausgabekurses unter Nennwert ist das Einverständnis der Reichsregierung notwendig.
Die Vorzugsaktien gliedern sich nach dem Gesetz in zwei Gruppen, A und B. Die Gruppe A umfaßt die 2 Milliarden RM Vorzugsaktien, die bisher zum Grundkapital der Gesellschaft gehörten. Die Gruppe B umfaßt die Vorzugsaktien, die in Höhe von 2 Milliarden alle 10 Jahre zur Ausgabe gelangen können. Sie sollen zur Beschaffung von Geldmitteln für die Reichsbahnanlagen und Betriebsmittel oder für sonstige außerordentliche Aufwendungen dienen.
Genau genommen sind drei Gruppen von Vorzugsaktien zu unterscheiden:
die bisher ausgegebenen Serien I bis V der Gruppe A der Vorzugsaktien. Sie lauten weiter auf Goldmark und behalten ihre alten Vorzugsrechte bezüglich Wahlrecht für den Verwaltungsrat, Zusatzdividende, Einziehungstermin und Einziehungskurs. Als Einziehungskurs bleiben bestehen:
bei Einziehung vom 16. bis 25. Jahr des Betriebsrechts 20 v.H. über Nennwert,
bei Einziehung vom 26. bis 35. Jahr des Betriebsrechts 10 v.H. über Nennwert,
bei Einziehung nach dem 35. Jahr des Betriebsrechts der Nennwert.
Die neu auszugebenden Serien der Gruppe A der Vorzugsaktien. Sie lauten auf Reichsmark, behalten das Wahlrecht für den Verwaltungsrat, nehmen an der Zusatzdividende teil und können jederzeit ganz oder zum Teil zu einem Kurs eingezogen werden, der bei der Ausgabe von der Gesellschaft bestimmt wird. Ein Einlösungskurs höher als 10 v.H. über Nennwert bedarf der Zustimmung der Reichsregierung.
Die Gruppe B der Vorzugsaktien. Sie lauten auf Reichsmark, besitzen kein Wahlrecht für den Verwaltungsrat, erhalten keine Zusatzdividende und können jederzeit ganz oder zum Teil zu einem Kurs eingezogen werden, der bei der Ausgabe von der Gesellschaft bestimmt wird. Ein Einlösungskurs höher als 10 v.H. über Nennwert bedarf der Zustimmung der Reichsregierung.
Alle Vorzugsaktien müssen bei Ablauf des Betriebsrechts - 1.Januar 1965 - eingezogen sein. Die vorzeitige Einziehung der Vorzugsaktien muß seitens der Gesellschaft erfolgen, wenn ihr die Reichsregierung die erforderlichen Mittel zur Verfügung stellt.
Der Stand der Anleiheaufnahme durch die Gesellschaft im März 1929 wird durch folgende Zusammenstellung deutlich:
Geschäftsjahr Ausgabetermin Anleihen der Gesellschaft begeben durch
7% Vorz.-Akt. Mill. RM Ausgabekurs
1925 September 500 (Serie I) Nennwert Reich ohne Entgelt
September 124 (Serie II) 96,77 Reich Zinsgarantie vom Reich
1926 März 107 (Serie III) 94,00 Reich
Juni 150 (Serie IV) 95,50 Öffentlichkeit
1927 keine Anleihe
1928 Februar 200 (Serie V) 93,50 Öffentlichkeit Zinsgarantie vom Reich
1929 keine Anleihe
Insgesamt begeben von 1925 bis 1929: 1081 Millionen RM Vorzugsaktien.
Zu erwarten steht die Hereinnahme von Kapital in Höhe von etwa 240 Millionen RM nominal dadurch, daß die Reichsregierung den Anteil Deutschlands an der Mobilisierungsanleihe in Höhe von 400 Millionen RM zu zwei Drittel der Reichsbahn und ein Drittel der Reichspost zur Verfügung stellt.
3. Die Reparationssteuer
An Stelle der früheren Belastung mit dem Zinsen- und Tilgungsdienst für 11 Milliarden Reichsbahnobligationen in der Normal-Jahreshöhe von 660 Millionen RM ist von der Reichbahn-Gesellschaft als Betrag zu den vom Reich aufzubringenden Jahreszahlungen für Reparationszwecke jährlich eine Reparationssteuer in Höhe von 660 Millionen RM, und zwar in monatlichen Raten von 55 Millionen RM am 1. für den vergangenen Monat zu entrichten. Die Zahlung beginnt am 1.Oktober 1929 und endet am 1.April 1966, dauert also 1½ Jahr länger als die nach dem Dawes-Gesetz vorgesehene Reparationszahlung der Reichsbahn.
Für Sicherheit der Zahlung kommt zunächst die Gesellschaft auf. Sie hinterlegt bei der Bank für Internationalen Zahlungsausgleich eine Bescheinigung über ihre Verpflichtung, die Reparationssteuer zu zahlen, wofür die dem Treuhänder übergebene Reparationsschuldverschreibung über 11 Milliarden RM zu vernichten ist. Die Zahlung hat aus den Betriebseinnahmen der Gesellschaft zu erfolgen, nicht, wie bisher, aus dem Betriebsüberschuß, im Notfall unter Heranziehung aller Rücklagen. Im Range vor der Reparationssteuer sind die Personalausgaben zu befriedigen, während die Sachausgaben gleichwertig zu behandeln sind. Alle anderen Betriebsausgaben (wie Steuern oder hypothekarische Belastungen) rangieren hinter der Reparationssteuer.
Die Sicherheit der Zahlung gewährleistet als zweiter Faktor die Reichsregierung. Sobald die Reichsbahn bei der Bank für Internationalen Zahlungsausgleich mit einer Zahlung in Verzug gerät, ist die Reichsregierung gehalten, diesen Fehlbetrag aus ihren Mitteln zu decken. Es ist im Gesetz vorgesehen, daß sie zunächst die ihr zufließende, fortan nicht mehr für Reparationszwecke in Anspruch genommene Beförderungssteuer - sofern eine solche überhaupt weiterbesteht - der Gesellschaft zur Verfügung stellt, damit diese ihrer Verpflichtung gerecht werden kann, die Reparationssteuer zu bezahlen. Der Reichsregierung sind solche verauslagten Zahlungen von der Gesellschaft zu gegebener Zeit nach den Bestimmungen der Finanzwirtschaft zurückzuerstatten.
Eine Änderung in der Erhebung der Beförderungssteuer ist bisher von der Reichsregierung nicht in Aussicht genommen. Theoretisch kann diese Steuer fortan abgeschafft, ermäßigt oder erhöht werden.
Die Reparationssteuer ist ablösbar, falls die Gesellschaft dazu finanziell in der Lage ist oder falls die Reichsregierung ihr die nötigen Mittel zur Verfügung stellt. In letzterem Falle muß die Gesellschaft die Reparationssteuer ablösen. Dementsprechend kürzt sich das Betriebsrecht, unter der Voraussetzung, daß die Vorzugsaktien sämtlich eingezogen sind.
Die Rechnungsführung der Gesellschaft erfolgt nach kaufmännischen Grundsätzen.
Klarheit über die Finanzlage ist Bedingung. Wie von kaufmännischen Unternehmungen wird ein halbes Jahr nach Ablauf jedes Geschäftsjahres die Veröffentlichung der Bilanz sowie die Gewinn- und Verlustrechnung verlangt.
Nachdem alle Betriebsausgaben gedeckt sind, worunter Personalausgaben, Reparationssteuer und Sachausgaben fallen, ist der Betriebsüberschuß in folgender Reihenfolge zu verwenden:
Zinsendienst der Schuldverschreibungen und Anleihen sowie notwendige Abschreibungen. Bisher stand an erster Stelle der Zinsen- und Tilgungsdienst für Reparations-Schuldverschreibungen.
Bildung einer Ausgleichsrücklage bis zur Höhe von 450 Millionen RM zur Deckung eines etwaigen Betriebsfehlbetrages und zur Sicherstellung der rechtzeitigen Zahlung der Reparationssteuer. Außerdem soll die Ausgleichsrücklage als Reserve für Befriedigung des Zins- und Tilgungsdienstes der Schuldverschreibungen und Anleihen dienen. Der Rücklage müssen 2 v.H. der Betriebseinnahmen bis zur Auffüllung überwiesen werden. Beim Inkrafttreten des Young-Planes wird die Ausgleichsrücklage aus der bisher bestehenden auf 500 Millionen RM angefüllten Ausgleichsrücklage entnommen. Auch die weiter vorgesehene Dividendenrücklage zur Sicherstellung der Vorzugsdividende der Vorzugsaktien in Höhe von 30 Millionen RM wird aus dieser 500 MIllionen RM betragenden Ausgleichsrücklage entnommen, so daß die Abführung von 1 v.H. der Betriebseinnahmen bis zur Auffüllung vorläufig nicht vorgenommen zu werden braucht. Erst nach Angriff dieser beiden Rücklagen wird die Gesellschaft wieder mit Auffüllung dieser beiden Rücklagen belastet, die insgesamt 2 v.H. der gesamten Betriebseinnahmen jährlich nicht überschreiten darf.
Nachzahlung etwa ausgefallener Dividende auf die Vorzugsaktien der Gruppe A.
Dividende für die Vorzugsaktien Gruppe A.
Nachzahlung etwa ausgefallener Dividende der Gruppe B.
Dividende für die Vorzugsaktien Gruppe B.
Rückerstattung von Auslagen der Reichsregierung für von der Gesellschaft nicht gezahlte Reparationssteuer.
Verteilung des Restbetrages des Reingewinns im Einvernehmen zwischen Verwaltungsrat und Reichsregierung in folgender Reihenfolge:
a) Ansammlung der besonderen Dividendenrücklage bis auf 100 Millionen RM.
b) Spätestens von 1935 ab Ansammlung einer Sonderrücklage zur Einziehung der Vorzugsaktien, während eine Rücklage für die Einziehung der Stammaktien nicht zu bilden ist.
c) Der dann noch zur Verfügung stehende Reinertrag soll, wenn er überhaupt verteilt wird, zu einem Drittel als Zusatzdividende auf die Vorzugsaktien der Gruppe A entfallen, zu zwei Dritteln auf die Stammaktien. Der auf die nicht begebenen Vorzugsaktien Gruppe A entfallende Teil kommt den Stammaktien zugute.
Die Aufnahme von Krediten bleibt wie bisher der Gesellschaft selbständig überlassen, aber nur soweit deren Lasten vor dem 1. Januar 1965 endigen. Eine Änderung dafür ist nicht gesetzlich festgelegt, so daß für alle Kredite, die über den 1.Januar 1965 hinaus laufen sollen, die besondere Zustimmung der Reichsregierung notwendig bleibt.
Neu dagegen und erleichternd für die Kreditaufnahme ist, daß die Gesellschaft zur hypothekarischen Sicherung von Krediten an den zum Reichseisenbahnvermögen gehörenden Grundstücken nebst allem Zubehör und Fahrzeugen eine einheitliche Hypothek, eine sogenannte Reichsbahnhypothek bestellen kann, nachdem die nähere Regelung durch ein Reichsgesetz getroffen ist, auf das die Gesellschaft Anspruch hat. Die Hypothek wird nach Wegfall der Reparations-Schuldverschreibungen erste Hypothek auf die Reichsbahn.
Finanziell stärker belastend für die Gesellschaft ist:
die fortan monatliche Terminzahlung der Reparationssteuer, anstatt bisher halbjährlicher Zahlungsverpflichtung der Reparation. Wenn eine monatliche Zahlung auch bisher freiwillig vereinbart war, so kam doch der Diskont der Gesellschaft zugute; das fällt fortan weg und macht einen Ausfall von Jährlich 10 Millionen RM;
die Heranziehung der Gesellschaft zu Verwaltungskostenzuschüssen an Gemeinden in Höhe von jährlich 5 Millionen RM. Wenn auch die Gesellschaft Steuerprivileg von allen direkten Steuern genießt und auch das Reichsbahngericht dahin entschieden hatte, daß die Zuschüsse zu den Verwaltungskosten darunter fallen, hatte doch die Gesellschaft freiwillig 2,5 Millionen RM bereits als Pauschale zugebilligt. Diese Summe ist jetzt im Wege der Vereinbarung verdoppelt und in dieser Höhe gesetzlich festgelegt worden.
IV. Betriebsführung und Reichsaufsicht
Während der Dauer des der Gesellschaft übertragenen Betriebsrechts ist sie verpflichtet wie schon oben erwähnt, den Betrieb der Eisenbahnen zu führen und die Reichseisenbahnen nebst den Betriebsmitteln und dem sonstigen Zubehör nach den Bedürfnissen des Verkehrs, sowie nach dem jeweiligen Stand der Technik gut zu unterhalten, zu erneuern und weiter zu entwickeln. Zwar ist ausdrücklich festgestellt, daß die Gesellschaft den Betrieb unter eigener Verantwortung zu führen hat, jedoch ist der Reichsregierung eine weitgehenden Aufsicht darüber vorbehalten, daß die Reichseisenbahnen, und zwar unter Beachtung der besonderen Rechte und Pflichten, die sich für die Geschäftsführung der Gesellschaft aus den Bestimmungen des Gesetzes und der Satzung ergeben, gemäß den Gesetzen und entsprechend den Anforderungen des Verkehrs und der deutschen Volkswirtschaft verwaltet werden, daß die Reichseisenbahnen samt allen Anlagen und Betriebsmitteln in betriebssicheren Zustand erhalten werden, und daß der Betrieb zufriedenstellend geführt wird.
Der Reichsregierung steht zu:
Die Genehmigung zu dauernder Einstellung des Betriebes einer Reichsbahnstrecke oder eines wichtigen Bahnhofs. Die Schließung einer größeren Werkstätte muß die Gesellschaft 6 Monate vorher der Reichsregierung mitteilen.
die Genehmigung zu allgemeinen grundlegenden Neuerungen oder Änderungen technischer Anlagen, insbesondere die Genehmigung oder Einschränkung der elektrischen Zugförderung und zu Systemänderungen im Sicherungswesen, wobei allerdings die konstruktive Durchbildung Sache der Gesellschaft bleibt;
die Genehmigung zur Abschaffung einer bestehenden Wagenklasse;
die Genehmigung zur Gründung oder zum Erwerb von anderen Unternehmungen oder zur Beteiligung an anderen Unternehmungen, wodurch eine erhebliche Einschränkung der Bewegungsfreiheit der Gesellschaft eintritt;
die Mitwirkung bei Aufstellung der regelmäßigen Fahrpläne des Personenverkehrs dergestalt, daß der Reichsregierung die Entwürfe der Jahres- und Halbjahresfahrpläne mitzuteilen sind, ebenso wie die Fahrpläne internationaler Züge vor ihrer Beratung. Von der Gesellschaft sind die von der Reichsregierung gemachten Änderungsvorschläge möglichst zu berücksichtigen;
die Überwachung der Vorkehrungen zur Sicherung eines Notbetriebs.
In allen angeführten Fällen ist die Entscheidung der Reichsregierung nicht endgültig. Das weiter unten behandelte Reichsbahngericht steht als Entscheidungsinstanz bei Streitigkeiten offen. Zu beachten ist, daß es zu einer Anrufung wegen Fragen der Betriebsführung bisher nicht gekommen ist.
2. Verkehrstarife
In ihrer Tarifpolitik bleibt die Gesellschaft aufs engste an die Reichs-Aufsichtsinstanz gebunden.
Neben der Bestimmung, daß in Staatsverträgen enthaltene Tarifbestimmungen einzuhalten sind, bedarf der Genehmigung der Reichsregierung:
eine Änderung der Ausführungsbestimmungen der Eisenbahn-Verkehrs-Ordnung
eine Änderung der Normaltarife einschließlich der allgemeinen Tarifvorschriften,
eine Änderung der Gütereinteilung und der Nebengebühren,
die Einführung, Änderung und Aufhebung von internationalen Tarifen und von Ausnahmetarifen sowie aller sonstigen Tarifvergünstigungen.
Die Entscheidung über die Genehmigung muß jetzt innerhalb von sechs Monaten erfolgen. Die Reichsregierung ist aber gehalten, die Entscheidung möglichst in kurzer Frist zu erteilen. Wenn innerhalb von 20 Tagen eine Antwort nicht erteilt ist, gilt wie bisher der Tarif als genehmigt. Wird die Genehmigung verweigert, so kann das Reichsgericht angerufen werden.
Bevor die Genehmigung ergangen ist, darf eine Abänderung der Tarife nicht erfolgen. Von sich aus kann die Reichsregierung eine Änderung von Tarifen verlangen, soweit sie eine solche schlechthin für notwendig erachtet. Früher war für ein solches Verlangen das Interesse der deutschen Volkswirtschaft besonders als Grund angegeben. Nach der neuen Fassung kann die Regierung z.B. einen Neuaufbau des Tarifsystems verlangen, ohne daß volkswirtschaftliche Interessen besonders akut wären. Immerhin ist auch künftig die Gesellschaft verpflichtet, den Betrieb unter Wahrung der Interessen der deutschen Volkswirtschaft nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen.
Bei Nichteinigung kann auch hier das Reichsbahngericht angerufen werden, bis zu dessen dann endgültigem Entscheid eine Änderung der bisherigen Tarife nicht vorgenommen werden darf.
Die Bauaufsicht der Reichsregierung ist weit ausgebildet. Ihr steht die endgültige Entscheidung zu über:
den Bau neuer Reichsbahnstrecken,
den Erwerb bestehender Eisenbahnstrecken,
die Umwandlung einer Nebenbahn in eine Hauptbahn und umgekehrt.
Zwar hat die Gesellschaft für sichere und ordnungsgemäße Ausführung ihrer Bauten einzustehen, ohne daß eine besondere behördliche Abnahme stattfindet. Jedoch sind die Baupläne für neue Reichsbahnstrecken mit dem eventuell erstatteten Gutachten der beteiligten Behörden stets der Reichsregierung zur endgültigen Planfeststellung vorzulegen. Ebenso hat die Vorlage der Pläne für die Veränderung bestehender Reichsbahnanlagen bei der Reichsregierung zur Planfeststellung zu erfolgen, wenn Meinungsverschiedenheiten zwischen beteiligten Landes- oder Reichsbehörden und der Gesellschaft entstanden sind. Die Planfeststellung der Reichsregierung umfaßt die endgültige Entscheidung über alle von der Planfeststellung berührten Interessen. Selbständig durch die Gesellschaft kann also die Planfeststellung nur erfolgen bei Veränderung bestehender Reichsbahnanlagen, wenn keine Meinungsverschiedenheiten mit Landes- oder Reichsbehörden vorhanden sind.
Formell ist die Gesellschaft auch mit dem Enteignungsrecht ausgestattet; jedoch bedarf es eines jedesmaligen Antrags an den Reichspräsidenten, der die Zulässigkeit der Enteignung im Einzelfall endgültig feststellt.
Die Reichsregierung trifft die endgültige Entscheidung über:
die Zulässigkeit der Inanspruchnahme fremder Grundstücke zur Ausübung von Vorarbeiten nach Anhörung der zuständigen Landespolizeibehörde,
die Art der Durchführung und den Umfang der Enteignung, soweit sie nicht in einem Verwaltungsstreitverfahren ergeht.
Im übrigen bleiben die Enteignungsgesetze der Länder wie bisher in Gültigkeit.
Für Enteignungen gegen die Reichsbahn ist eine klarere Fassung gewählt:
Die zwangsweise Entziehung oder Beschränkung des Eigentums an Teilen des Reichseisenbahnvermögens und an Grundstücken der Gesellschaft ist nur nach vorheriger Genehmigung der Reichsregierung zulässig.
Es fragt sich, ob der Ausbau oder Nichtausbau des Netzes ganz in das Belieben der Gesellschaft gestellt ist, oder ob die Reichsregierung einen Druck auszuüben imstande ist, oder auch Dritten den Bau übertragen kann. Die Frage ist wie bisher so geregelt, daß die Reichsregierung von der Gesellschaft jederzeit den Bau und Betrieb neuer Eisenbahnen des allgemeinen Verkehrs fordern kann, auch wenn die Gesellschaft glaubt, daß der Bau und Betrieb dieser neuen Eisenbahnen nicht ertragreich ist, oder daß sie den anderen Strecken der Gesellschaft unbilligen Wettbewerb bereiten. Jedoch gehen Bau und Betrieb auf Kosten des Reichs. Außerdem hat das Reich von der Gesellschaft nachgewiesene Ausfälle, die die neuen Bahnen dem Betrieb der übrigen Strecken des Netzes verursachen, zu ersetzen. Ergibt sich im entgegengesetzten Fall, daß der Betrieb der neuen Bahn den übrigen Strecken Vorteil, also Verkehrszuwachs und Einnahmesteigerung, bringt, so verringert sich der Reichszuschuß zum Betrieb der neuen Bahn um den entsprechenden Gewinn.
Die Reichsregierung kann aber noch anders verfahren. Wenn die Gesellschaft sich an dem Bau und Betrieb einer neuen Bahn des allgemeinen Verkehrs uninteressiert zeigt, kann sie das Recht zum Bau und Betrieb einem Dritten übertragen.
Bau neuer Strecken und Erweiterungen des Privateisenbahnnetzes des allgemeinen Verkehrs darf das Reich nur zulassen, wenn dadurch den Strecken der Gesellschaft kein unbilliger Wettbewerb bereitet wird.
Bei Änderung der Anlagen an Kreuzungen zwischen Reichsbahnstrecken und anderen Verkehrswegen sind die Kosten von der Gesellschaft zu tragen, wenn die Veränderung allein durch den Reichsbahnverkehr veranlaßt war, von den Wegebauberechtigten, wenn sie allein durch den Wegeverkehr veranlaßt war. Wenn beide Verkehre die Veränderung der Kreuzung veranlaßt haben, so sind die Kosten angemessen zu verteilen. Falls einer der Teile finanzielle Vorteile vom Neubau hat, ohne ihn veranlaßt zu haben, muß er zu den Kosten beitragen.
Können sich die Parteien über die Kostenbeiträge nicht einigen, so entscheidet endgültig die Reichsregierung (Reichsverkehrsminister).
Bei dem immer mehr anwachsenden Kraftverkehr auf Landstraßen ist die neue Bestimmung der Kostenverteilung bei Kreuzungsbauten von besonderer Wichtigkeit.
V. Personalverhältnisse
1. Beamte
Der Reichsbahnbeamte ist Beamter eigenen Rechts. Er hat die Befugnisse und Pflichten des öffentlichen Beamten. Seine Rechts-, Dienst- und Besoldungsverhältnisse werden wie bisher durch die von der Gesellschaft zu erlassende Personalordnung in Anlehnung an die für Reichsbeamte geltenden Vorschriften geregelt.
Eine Ausnahme besteht nur für die leitenden Beamten, deren Zahl bisher vom Verwaltungsrat beliebig festgesetzt werden konnte, künftig aber ½ v.T. der ständigen Bediensteten (700 000) nicht überschreiten darf (350 Köpfe), womit die jetzige Zahl der leitenden Beamten überschritten wird.
Bisher war die Gesellschaft befugt, selbständig Vorschriften der Personalordnung aus Gründen der Betriebsführung zu ändern, mußte sich jedoch an die Vorschriften für Reichsbeamte halten. Die Reichsregierung konnte dagegen Einspruch erheben und das Reichsbahngericht anrufen. Künftig ist die Gesellschaft gehalten, eine von den reichsrechtlichen Vorschriften für Beamte beabsichtigte abweichende Regelung in der Personalordnung zunächst mit der Reichsregierung zu erörtern. Bei Nicht-Einigung kann die Gesellschaft das Reichsbahngericht anrufen, ebenso wie die Reichsregierung sich an diese Instanz wenden kann, wenn die Gesellschaft einer Änderung reichsrechtlicher Beamtenbestimmungen nicht folgen zu können glaubt.
Durch die Personalordnung werden u. a. Einstellungsbedingungen, Laufbahn, Dienstbezeichnung, Diensteinkommen und Arbeitszeit der Reichsbahnbeamten geregelt. Wichtig ist, daß die Personalordnung nach dem Stande vom 1.Oktober 1920 als im Einvernehmen mit der Reichsregierung erlassen gilt, so daß über Regelung von Rechtsverhältnissen vor dieser Zeit kein Streit mehr möglich ist.
Von der Verwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war von dem gesetzlichen Recht, Reichsbahnbeamte auf Dienstposten von geringerer Bewertung zu versetzen, aus dienstlichem Bedürfnis fast nie Gebrauch gemacht worden, so daß der jetzige Wegfall dieser Bestimmung für die Reichsbahnverwaltung unbedenklich ist.
Nach wie vor besteht für die Gesellschaft das Recht auf einstweilige Versetzung in den Ruhestand unter Bewilligung von Wartegeld. Jedoch ist nunmehr gesetzlich sichergestellt, daß die in der Personalordnung niedergelegten Rechtsmittel nicht ohne Zustimmung der Reichsregierung geändert werden können.
Die vielbesprochenen Leistungszulagen werden auch künftig beibehalten, mit der Änderung, daß nicht 5 v. H. des gesamten Aufwandes für die Dienstbezüge der Beamten, sondern nur 4 v. H. zur Verteilung kommen dürfen.
Da der Betrag der Leistungszulagen bisher unter 2 v. H. lag (20 bis 24 Millionen RM jährlich), ist diese Herabsetzung erträglich.
Die Leistungszahlungen sind für die Tätigkeit auf besonders verantwortlichen Dienstposten und unter besonders schwierigen Dienstverhältnissen sowie für außergewöhnliche Leistungen zu gewähren. Die Grundsätze sind nach Benehmen mit dem Hauptbeamtenrat aufzustellen und bekanntzugeben. Daß die Leistungszulagen von größtem Wert für die Verwaltung sind, um in der Betriebsführung Höchstleistungen bei der Beamtenschaft zu erzielen, hat sich in den fünf Jahren der Gesellschaft erwiesen.
Während im Reichsbahngesetz vom 30.August 1924 die Dienstverhältnisse der Arbeiter und Angestellten kurz behandelt werden, nimmt insbesondere die Frage der Arbeitszeit in der Neuregelung einen weiten Raum ein. Ganz allgemein war darüber bisher bestimmt, daß die Gesellschaft die Arbeitszeit der Beamten auf die Angestellten und Arbeiter übertragen konnte.
Um der neuen deutschen Gesetzgebung, die eine Übertragung der Arbeitszeit der Beamten auf Arbeiter nur kennt, wenn Vereinbarungen nicht entgegenstehen, und um den besonderen Verhältnissen der Reichsbahn sowie ihrer unabhängigen Geschäftsführung gerecht zu werden, ist folgende Regelung in der Arbeitszeit für Arbeiter und Angestellte getroffen worden:
Es werden drei Gruppen unterschieden:
Gruppe A, in der die Arbeitszeit der Beamten auf Arbeiter und Angestellte übertragbar ist. Etwa 140 000 Köpfe fallen darunter aus dem:
Bahnbewachungsdienst,
Blockwärterdienst auf freier Strecke,
Bahnhofsdienst,
Zugbegleiterdienst im Reise- und Güterzugdienst,
Betriebsmaschinendienst,
Schiffsdienst auf Binnen- und Küstengewässern,
Bürodienst in der Hauptverwaltung, den Reichsbahndirektionen und den Ämtern;
Gruppe B, in der die Arbeitszeit der Beamten auf die Arbeiter und Angestellte nicht übertragbar ist. Etwa 220 000 Köpfe fallen darunter aus:
der Bahn- und Telegraphenunterhaltung,
den Oberbaustofflagern,
dem Hochbau,
den Steinbrüchen, Schotterwerken, Kiesgruben,
den Holztränkanstalten,
den Bahngärtnereien,
der Wald- und Forstwirtschaft,
den Reichsbahn-Ausbesserungwerken und Nebenbetrieben,
den Telegraphenwerkstätten,
den Waschanstalten,
dem Werkstättenbetrieb der Bahnbetriebswerke,
den Güterböden (wo mehr als 25 Arbeiter beschäftigt sind);
Gruppe C, in der die Arbeiter und Angestellten die unter A und B nicht fallen, dem Tarifvertragsrecht bezüglich Arbeitszeit unterliegen, wobei aber dem Grundsatz der Übertragung bei Zusammenarbeit Rechnung zu tragen ist. Es handelt sich um etwa 40 000 Köpfe.
VI. Die Reichsbahn-Gesellschaft in ihrer Stellung nach außen
Eine rein deutsche Verwaltung leitet fortan die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, da die vier Ausländer aus dem Verwaltungsrat verschwinden und der ausländische Eisenbahnkommissar sein Mandat beendet.
Die Verbindung mit der Reichsregierung wird durch einen besonderen Regierungsvertreter dauernd unterhalten, ganz abgesehen davon, daß der Verwaltungsrat von der Reichsregierung ernannt wird.
Die Aufsichtsführung der Reichsregierung über die Gesellschaft mit ihrer selbständigen Verwaltung erstreckt sich insbesondere auf Betrieb, Tarifpolitik und Bau. Darüber hinaus kann die Reichsregierung Reichsbahnstellen oder einzelnen Beamten im Einvernehmen mit der Gesellschaft die Aufsicht über Privateisenbahnen und andere Geschäfte der Verkehrsverwaltung übertragen.
Als unabhängige Instanz für Meinungsverschiedenheiten zwischen Reichsregierung und Gesellschaft besteht wie früher das Reichsbahngericht. Damit ist der Gesellschaft bei unbegründeten Auflagen und Ansprüchen Gelegenheit zur Berufung gegeben. Im Gegensatz zu früher besetzen künftig nicht ein, sondern drei ständige Richter das Gericht, zu denen ein von jeder Partei ernannter sachverständiger Beisitzer tritt. Das Gericht wird künftig beim Reichs-Verwaltungsgericht gebildet, besteht jedoch bis zu dessen Einrichtung beim Reichsgericht weiter.
Eine weitere Berufungsinstanz, die bisher im Schiedsrichter beim ständigen internationalen Gerichtshof bestand, aber niemals angerufen wurde, ist weggefallen. Auch hier ist eine Befreiung von ausländischer Einflußnahme zu verzeichnen.
Damit das Reichsbahngesetz und seine Satzung nicht starr festliegen, was bei der dauernden Veränderung der Verhältnisse unerwünscht wäre, ist vorgesehen, daß Änderungen vom Reich vorgenommen werden können, sofern sie keine Belastungen bringen und den unabhängigen Charakter der Gesellschaft mit ihrer selbständigen Verwaltung nicht beeinträchtigen.
Erstrecken sich die Änderungswünsche der Reichsregierung auf die 10 Gesetzesparagraphen 11, 20, 21, 25, 28, 35, 36, 37, 38 und 40, so kann nach Anhörung des Verwaltungsrats der Gesellschaft die Änderung von Reichs wegen vorgenommen werden.
Die Paragraphen beziehen sich auf:
Entscheidung über die Bedeutung der Bahnen - §11
Wahrung erworbener Rechte der Beamten - §20
Berücksichtigung des landmannschaftlichen Charakters der Beamten - §21
Einstellung von Versorgungsanwärtern - §25
Gerichtsstand der Gesellschaft - §28
Verfahren bei Fahrplänen - §35
Verhandlungen mit ausländischen Regierungen - §36
Bau neuer Eisenbahnstrecken - §37
Enteignungsverfahren - §38
Eisenbahn und Wegerecht - §40
Änderungswünsche für alle übrigen Paragraphen sind von der Reichsregierung einem vierköpfigen ständigen Ausschuß zu unterbreiten, der zur Hälfte von der Reichsregierung, zur Hälfte den alliierten Regierungen jedesmal auf 5 Jahre ernennt wird. Stimmt dieser Ausschuß nicht einstimmig, so bleibt der bisherige Zustand bestehen. Auf Antrag eines jeden Ausschußmitglieds kann dann die Frage noch vor dem im Haager Abkommen vorgesehenen Auslegungsschiedsgericht zur Entscheidung gebracht werden.
Zu den Mitgliedern des ständigen Ausschusses haben die beteiligten Regierungen auf der zweiten Haager Konferenz im Januar 1930 die Mitglieder des Unter-Organisationsausschusses für die Reichsbahn bis 1935 ernannt, dessen Mitglieder am Anfang genannt sind.
Anhang Wirtschaftszahlen
Quelle: Reichszentrale für Heimatdienst: Doppelrichtlinie Nr. 192/193, Mai 1930
Thomas Noßke 1999 www.epoche2.de

References: Art. 92
 §11
 §20
 §21
 §25
 §28
 §35
 §36
 §37
 §38
 §40