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Timestamp: 2020-07-02 11:30:43+00:00

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30/01/2016, 16:08 #1
N2-BanderaFiaF1.jpgRESUMEN DE REGLAMENTACIÓN
F1 2016LogoF1G_m.png
(Los cambios establecidos para el año 2016 se indican en color granate.)
Sólo Unidades Motrices que sean idénticas a la que ha sido homologada por la FIA de acuerdo al Anexo 4 de estas regulaciones, pueden ser utilizadas en una prueba del Campeonato del Mundo de F1 durante el periodo 2016-2020. Una vez homologados, la FIA únicamente permitirá que se manipulen los propulsores con tal de aumentar su fiabilidad, seguridad y reducir costes.
Se fija un máximo de cuatro UP’s (motores) por temporada.
Por debajo de 10500rpm el flujo de masa de combustible no debe superar el siguiente valor Q (kg/h)=0,009 N(rpm)+5,5.
Todos los vehículos deben estar equipados con un único sensor de flujo de combustible, en su totalidad dentro del depósito de combustible, fabricado por el proveedor de la FIA designado, y con una especificación determinada por la FIA. Este sensor sólo puede utilizarse según lo especificado por la FIA.
También deben de estar equipados con sensores homologados que midan directamente la presión y Escapes2016.JPGla temperatura del combustible suministrado a los inyectores, estas señales deben ser suministradas al registrador de datos de la FIA.
Los sistemas de escape del motor deben tener una única salida de tubo de escape de turbina y una o dos salidas de escape de la válvula de descarga,debiendo de estar todas orientadas hacia atrás, y a través del cual deben pasar todos los gases de escape.
Todos y sólo los gases de escape de salida de la turbina, deben pasar por el tubo de escape de la turbina, y, todos y sólo los gases de escape de la válvula de descarga, deben pasar por el (los) tubo de escape(s) de la válvula de descarga. Ninguno de los tubos de escape puede estar contenido dentro de cualquiera de los otros tubos de escape.
El área de la sección transversal del tubo de escape de salida de la turbina en su punto más retrasado (Salida), debe estar comprendida entre 7500 mm2 y 14000 mm2. El área de la sección transversal del/de los tubo/s de escape que sale/n de la válvula de descarga en su parte más retrasada (Salida), debe estar comprendida entre 1590 mm2 y 2375 mm2. Si existen 2 salidas de la válvula de descarga, deben ser iguales en área.
Los últimos 150mm de cada tubo de escape, deben en su totalidad:
Toda la circunferencia de cada salida debe estar en un único plano normal al eje del tubo de escape, y estar situada en el extremo más posterior de los últimos 150mm del tubo de escape.
Adgeovar-P.jpg
Se permiten las trompetas de admision de geometría variable.
Entre el frente de la plantilla de entrada de la cabina y en un punto, al menos, 500mm por delante de la línea central de la rueda trasera.
A parte de los gases del respirador del cárter del motor, la recirculación de gases de escape, y combustible para los efectos normales de la combustión en el motor, queda prohibida la pulverización de sustancia alguna en la zona de admisión de aire al motor.
El proceso de sobrealimentación sólo puede ser llevado a cabo mediante el uso de un único compresor monoetapa, vinculado a una única turbina de escape monoetapa, mediante un conjunto de eje paralelo al cigüeñal del motor y dentro de los 25 mm de la línea central del vehículo. El eje debe estar diseñado de manera que se garantice que el conjunto de eje, el compresor y la turbina siempre giran alrededor de un eje común y a la misma velocidad angular, un generador de motor eléctrico (MGU-H) puede estar acoplado directamente a él. El eje no puede estar unido mecánicamente a cualquier otro dispositivo.
La energía se recupera entre dos unidades distintas que componen el llamado sistema ERS (Energy Recovery System), la unidad MGU-K (que la genera a partir de la energía cinética, que es lo que actualmente conocemos como KERS) se carga mediante la frenada, ayudando al coche a detenerse y que no se recalienten los propios frenos, mientras que la unidad MGU-H se encuentra conectada al turbocompresor para recuperar la energíacinética de los gases de desecho que sale por el escape. Dicha energía, o bien se transformará en mecánica para evitar el retraso del turbo, o será acumulada en el almacén de energía (ES) en forma de energía eléctrica (con la consiguiente pérdida que conlleva el proceso de transformación).
KIT-PU.jpg
FLUJO-ERSp2.jpg
USOS DEL SISTEMA ERS
USO_ERS.jpg
5.22 Sustitución de piezas de la unidad de potencia:
Referida a la tabla en el Apéndice 2 (SISTEMAS DE LA UNIDAD DE POTENCIA , FUNCIONES Y COMPONENTES).
Las piezas listadas como "EXC" en el cuadro mencionado arriba se pueden cambiar sin incurrir en penalización, de conformidad con el artículo 23.4 del Reglamento Deportivo de F1. Si el cambio de cualquiera de estas partes implica romper un sello, esto se puede hacer, pero debe llevarse a cabo bajo la supervisión de la FIA. Las piezas cambiadas sólo podrán ser sustituidas por piezas homologadas de conformidad con el Apéndice 4 del Reglamento Deportivo de F1.
23.4 - Recambios :
(h) Después de consulta con el suministrador de la unidad de potencia pertinente (en cada caso), la FIA colocará sellos a cada componente que forma la unidad de potencia, antes de que sean utilizados por primera vez en una prueba del Campeonato, para asegurarse de que partes movibles significativas no puedan ser modificadas o cambiadas.
Dentro de las 2 horas del final del periodo de “parque cerrado” post-carrera, placas (con un agujero de inspección por cilindro de 10 mm de diámetro) y sellos adicionales serán aplicados a todos los componentes usados de la unidad de potencia, para asegurarse que no pueden ser utilizados o desmontados entre pruebas del Campeonato.
A petición de la FIA, estos sellos adicionales serán eliminados, después del comienzo del escrutinio inicial, en la prueba siguiente en la cual las unidades de potencia sean requeridas. Todas estas unidades de potencia deben permanecer dentro del área del garaje del equipo asignado cuando no estén incorporadas en un coche para participar en una prueba del Campeonato.
(i) Si alguno de los sellos de la FIA en los componentes relevantes que forman la unidad de potencia, están dañados o eliminados después que hayan sido utilizados por primera vez, esas partes no pueden ser utilizadas de nuevo, salvo que hubieran sido eliminados bajo supervisión de la FIA.
El alerón delantero no puede tener más de 1650 mm de anchura máxima.Fig5.jpg
3.7.9Con la excepción de los tubos de Pitot y la antena, ninguna parte de la carrocería situada delante de la línea AA (referida en el Dibujo 5), y que esté a menos de 250 mm de la línea central del vehículo, puede extenderse por encima de la línea diagonal desde un punto de AA y 550 mm por encima del plano de referencia a un punto sito a 50 mm hacia atrás del punto más adelantado de la estructura de absorción de impactos (definido en el artículo 15.4.3) y 220 mm por encima del plano de referencia.
“Ninguna parte de esta estructura puede estar a más de 525mm por encima del plano de referencia y no debe alargarse menos de 850mm respecto a eje de las ruedas delanteras.”.
Una única sección transversal vertical, perpendicular al eje longitudinal del coche de más de 9000mm² a 50mm del punto más lejano. Ninguna parte de esta sección transversal estará a más de 220 mm, o a menos de 135mm por encima del plano de referencia y su anchura total no debe exceder de 140mm.
Una única sección transversal vertical, perpendicular al eje central del coche de más de 20000mm² en un punto a 150mm detrás del punto más lejano. La anchura total de esta sección transversal no debe exceder de 330mm. “Al medir estas secciones, se considerarán sólo las zonas entre el punto más alto de la sección y los 100mm por debajo de este punto en vertical.”
“Cada sección transversal vertical externa, tomada perpendicular a la línea central del coche entre los puntos por detrás de los 150mm por detrás del punto más lejano de la estructura y 150mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, debe ser una única sección con un área que supere un valor dado por un área lineal de 20000mm² a 60000mm² respectivamente.” [/INDENT]
El peso mínimo del monoplaza no deberá ser inferior a 702 kg en cualquier momento del Gran Premio.
Se limita el reparto de pesos. El peso mínimo en el eje trasero nunca será inferior a 376Kg y en el delantero será al menos de 319Kg.
Cuando se aplique una carga transversal constante horizontal de 50 kN (el año pasado eran 15 kN) con un ángulo de 90º respecto a la línea central del auto, no debe existir falla estructural en la superficie más externa o la más interna del habitáculo.
10.1.2 Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas delanteras debe estar dispuesto de modo que sus resultados de respuesta sólo se deba a los cambios en la carga aplicada a las ruedas delanteras.
10.1.3 Cualquier sistema de suspensión montado en las ruedas traseras debe estar dispuesto de modo que sus resultados de respuesta sólo se deba a los cambios en la carga aplicada a las ruedas traseras.
A los efectos del análisis de accidentes, cada vehículo debe estar equipado con una cámara de alta velocidad que haya sido fabricada por el proveedor de la FIA designado, y bajo las especificaciones determinadas por la FIA. Debe estar instalada en el coche durante cada evento y todas las pruebas que sean atendidas por más de un equipo. Los equipos deben usar sus mejores esfuerzos para asegurarse de que está en condiciones de funcionamiento durante todo el tiempo. La cámara debe ser instalada de acuerdo con las instrucciones de la FIA.earphon.jpg
A los efectos del análisis de accidentes, cada conductor debe llevar en el oído, acelerómetros que hayan sido fabricados por el proveedor FIA, bajo especificación determinada por la FIA. Estos deben ser utilizados por el conductor durante cada evento y todas las pruebas a las que asista más de un equipo. Los equipos deben usar sus mejores esfuerzos para garantizar que se encuentren en buen estado de funcionamiento en todo momento.
Todos los vehículos deben estar equipados con un único sensor de flujo de combustible, ubicado en su totalidad dentro del tanque de combustible, fabricado por el proveedor de la FIA conforme a las especificaciones determinadas por la FIA. Este sensor sólo puede utilizarse según lo especificado por la FIA.
También deberán estar equipados con sensores homologados que midan directamente la presión y la temperatura del combustible suministrado a los inyectores, estas señales deben ser añadidas al registrador de datos la FIA.
Pirelli2016p.jpg
Se incorpora un nuevo tipo de compuesto de neumático para suelo seco, el denominado Utra Blando, con banda identificativa de color violeta.
24.1 El fabricante de neumáticos único (el Proveedor) designado por la FIA se compromete a proporcionar:
a) Tres especificaciones de neumáticos de seco en cada evento, cada uno de los cuales debe ser visiblemente distinguibles entre sí cuando un coche esté en pista.
b) En ciertos eventos, una especificación adicional de seco se puede hacer disponible para todos los equipos, para fines de evaluación, y después de una recomendación del proveedor de la FIA. Los equipos serán informados de tal especificación adicional de este tipo por lo menos una semana antes del inicio del evento relevante.
c) Una especificación de neumáticos intermedios en cada evento.
d) Una especificación de neumáticos de mojado en cada evento.
24.2 Cantidad, selección y especificación de los neumáticos durante un evento:
(a) Salvo en virtud del artículo 24.1 (b) y en el artículo 24.4 (d), ningún piloto puede usar más de trece juegos de neumáticos de seco , cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos de mojado durante un evento. Se considerará que un conjunto completo de neumáticos comprende los dos neumáticos delanteros y los dos traseros, todos los cuales deben ser de la misma especificación.
(b) No menos de nueve semanas antes del inicio de cada evento que se celebre en Europa, y quince semanas antes del inicio de cada evento celebrado fuera de Europa, la FIA proporcionará a todos los competidores la siguiente información relevante para el evento en cuestión:
i) Las especificaciones de neumáticos que serán puestos a disposición por el proveedor.
ii) Las especificaciones de neumáticos de seco obligatorios (hasta dos).
iii) La especificación de neumáticos de seco de uso obligatorio en la Q3 (que siempre será elmás blando de las tres especificaciones).
Los competidores deben entonces informar a la FIA, no menos de ocho semanas antes del inicio de cada evento realizado en Europa, y catorce semanas antes del inicio de cada evento realizado fuera de Europa, que especificaciones de neumáticos de seco desean utilizar para cada uno de sus pilotos en el evento. De los trece conjuntos de neumáticos de seco disponibles para cada piloto:
i) Al menos dos conjuntos deben ser de la especificación neumáticos de carrera obligatorios. Para evitar la duda, si hay dos especificaciones de neumáticos obligatorios para la carrera, debe ser elegido uno de cada.
ii) Por lo menos un juego de neumáticos debe ser de la especificación obligatoria para la Q3.
iii) Los conjuntos restantes pueden ser seleccionados entre las especificaciones de neumáticos disponibles.
Una vez que la FIA ha sido provista con esta información por todos los competidores, se informará al proveedor. Si un competidor no puede proporcionar la información anterior antes de la fecha límite, de la FIA destinará las especificaciones de neumáticos que estime convenientes para los pilotos en cuestión.
(c) Una vez realizadas las selecciones anteriores, el delegado técnico de la FIA destinará los neumáticos a cada conductor entre el stock de neumáticos que el proveedor pone a disposición para el evento.
2016PIRELLI-4p2.jpg
a) Sólo se considerará que los neumáticos han sido usados, una vez el transpondedor del coche haya mostrado que ha ha salido de la calle de boxes.
b) Si se utiliza un piloto adicional (véase el artículo 26.1 (b)) se deben utilizar los neumáticos asignados al conductor reemplazado.
c) Si se pone a disposición una especificación adicional de neumático de seco, de conformidad con el artículo 24.1 (a), dos juegos de estos neumáticos se asignarán a cada conductor para su uso durante P1 y P2.Cualquiera de estos neumáticos deben ser devueltos al proveedor antes del inicio de P3.
d) Si la FP1 o la FP2 se declaran en húmedo, se pondrá a disposición de todos los conductores un conjunto/juego adicional de neumáticos intermedios. En tales circunstancias, un conjunto usado de neumáticos intermedios debe ser devuelto al proveedor de neumáticos antes del inicio de la FP3.
e) De los trece grupos de neumáticos de seco asignados a cada piloto en el artículo 24.2 (c):
i) Un conjunto de la especificación obligatoria de neumáticos para Q3 (que siempre será la opción más blanda de las 3 especificaciones) no se pueden utilizar ni ser devueltos antes de la Q3 y, para los coches que se clasificaron para la Q3, debe ser devueltos al proveedor antes del inicio de la carrera.
ii) Dos juegos de la especificación obligatoria de carrera no pueden ser devueltos antes de la carrera. Para evitar cualquier duda, si hay dos especificaciones distintas de neumáticos de carrera obligatorios, un juego de cada especificación no se devolverá antes de la carrera.
Para los diez juegos restantes:
i) Un juego sólo se puede utilizar durante los primeros 40 minutos de la FP1 y debe ser devuelto al proveedor antes del inicio de la FP2.
ii) Un conjunto adicional debe ser devuelto al proveedor antes del inicio de P2.
iii) Otros dos conjuntos deben ser devueltos al proveedor antes del inicio de la FP3 a menos que tanto la FP1 y la FP2 se declaren ya sea húmedas o canceladas, en cuyo caso uno de estos conjuntos pueden ser retenidos por cada piloto, pero deben ser devueltos al proveedor antes de la inicio de la sesión de calificatorias oficiales.
iv) Otros dos conjuntos deben ser devueltos al proveedor antes del inicio de la sesión de calificatorias oficiales.
f) Antes del inicio de la sesión de entrenamientos oficiales, los neumáticos intermedios y de mojado solo podrán utilizarse después de que la pista ha sido declarada mojada por el director de carrera, después de lo cual, los neumáticos intermedios, de mojado o de seco, pueden ser utilizados para el resto de la sesión.
g) En el inicio de la carrera, cada vehículo que se clasificó para la Q3 debe estar equipado con los neumáticos con los que el piloto obtuvo su mejor tiempo en la Q2. Esto sólo será necesario para los coches, si se usaron neumáticos de seco para establecer el tiempo más rápido en la Q2, y si se usan los neumáticos de seco en el inicio de la carrera.
Cualquier neumático dañado durante la Q2 será inspeccionado por el delegado técnico de la FIA, que decidirá, a su absoluta discreción, si alguno puede ser reemplazado y, de ser así, con qué neumático debe ser reemplazado.
En virtud del artículo 38.3(d) se impondrá una penalización a cualquier conductor cuyo coche no esté equipado con los neumáticos con los que él obtuvo su mejor tiempo en la Q2 (excepto si los neumáticos dañados han sido reemplazados con la aprobación del delegado técnico de la FIA).
h) A menos que se usen los neumáticos intermedios o de mojado durante la carrera, cada conductor debe utilizar al menos dos especificaciones diferentes de neumáticos de seco durante la carrera, y al menos uno de los cuales debe ser uno de los obligatorios de seco,como se define en el artículo 24.2 (b).
Salvo que se suspenda una carrera y no pueda ser reiniciada, el incumplimiento de este requisito dará lugar a la exclusión del piloto pertinente de los resultados de la carrera.
Si la carrera se suspende y no puede ser reiniciada, se añadirán treinta segundos al tiempo transcurrido de cualquier conductor que no pudo utilizar al menos dos especificaciones de neumáticos de seco.
Cualquier conductor que utilice un juego de neumáticos de diferentes especificaciones durante la carrera no puede completar más de tres vueltas con este conjunto antes de cambiarlos para un juego de neumáticos de la misma especificación. Se impondrá una penañización en virtud del artículo 38.3 (d) a cualquier conductor que no cambie los neumáticos dentro de tres vueltas. Para evitar dudas, un juego de neumáticos de diferentes especificaciones no serán considerado al evaluar el número de especificaciones utilizados durante la carrera.
i) Si se inicia la carrera detrás del coche de seguridad a causa de las fuertes lluvias (véase el artículo 39.16), o reanudada de conformidad con el artículo 42.5 (a), es obligatorio el uso de neumáticos de mojado hasta que el coche de seguridad vuelva a boxes. Una pena en virtud del artículo 38.3 (d) se impondrá a cualquier conductor que no utilice neumáticos de lluvia mientras el coche de seguridad esté en pista.
La Q1 será de 18 minutos, la Q2 de 15 minutos, y la Q3 de 12 minutos. El intervalo de descanso entre cada sesión permanece en cinco minutos.
Mediante consulta con los equipos y con el suministrador de neumáticos, la FIA se reserva el derecho a organizar hasta 6 pruebas de 2 días cada una, con el propósito de dar a dicho suministrador de neumáticos, la oportunidad de comprobar mejoras de diseño en sus neumáticos.
VIRTUAL SAFETY CAR (VSC)vsc.jpg
40.1 El procedimiento VSC puede ser iniciado para neutralizar una carrera o una sesión de précticas, por orden del director decarrera.
Se utilizará cuando se necesiten dobles banderas amarillas ondeando en cualquier sección de la pista y los competidores o funcionarios puedan estar en peligro, pero las circunstancias no sean tales como para justificar el uso del propio coche de seguridad.
40.2 Cuando se dé la orden de apertura del procedimiento VSC, un mensaje "VSC DEPLOYED" será enviado a todos los equipos mediante el sistema de mensajería oficial y todos los paneles de luz de la FIA mostrarán "VSC".
40.3 Mientras el procedimiento de VSC esté en uso, ningún coche podrá ser conducido innecesariamente lento, de forma errática, o de una manera que pudiera considerarse potencialmente peligrosa para otros conductores, o cualquier otra persona en cualquier momento. Eso se aplicará si tal coche está siendo conducido en la pista, la entrada en boxes o el pit lane.
40.4 Una vez iniciado el procedimiento de VSC durante una carrera, ningún coche puede entrar en boxes, mientras que el procedimiento VSC esté en uso, a menos que sea con el propósito de cambiar los neumáticos.
40.5 Todos los coches que compiten deben reducir la velocidad y mantenerse por encima del tiempo mínimo establecido por la ECU FIA al menos una vez en cada puesto/sector de comisario (un puesto/sector de comisario se define como el tramo de vía entre cada uno de los paneles de luz de la FIA). Todos los coches también deben estar por encima de este tiempo mínimo cuando los paneles de luz FIA cambien a verde (ver 40.7 abajo).
Cuando el procedimiento VSC es iniciado durante una carrera, los Comisarios/Oficiales de la prueba pueden imponer cualquiera de las sanciones previstas en el artículo 38.3 a), b), c) o d) a cualquier conductor que no se mantenga por encima del mínimo tiempo requerido por los anteriores apartados.
40.6 Con la excepción de los casos enumerados a continuación en los apartados a) a d), ningún piloto puede adelantar a otro coche en la pista mientras que el procedimiento VSC está en uso.
40.7 Cuando el director de carrera decide que es seguro finalizar el procedimiento VSC, el mensaje "VSC Ending" será enviado a todos los equipos medicante el sistema oficial de mensajería y, en cualquier momento entre 10 y 15 segundos más tarde, "VSC" en los paneles de luz de la FIA cambiará a verde y los conductores pueden continuar la sesión o seguir compitiendo inmediatamente. Después de 30 segundos se apagarán las luces verdes.
40.8 Cada vuelta completada mientras el procedimiento VSC está en uso durante una carrera, se contará como una vuelta de carrera.RedFlag.jpg
Además de la pena actual de cinco segundos para las faltas menores (artículo 38.3a), se introduce una nueva penalización de diez segundos (artículo 38.3b), que se aplicará de la misma manera.
El cumplimiento normal de esta sanción conlleva la entrada al pit, detenerse durante 5 segundos (art.38.3a) o 10segundos (art.38.3b) y emprender la carrera.
Esta sanción puede ser cumplida cuando se entre al pit para actuar sobre el coche (cambio de ruedas, o cualquier tipo de intervención), y en estos casos, no se podrán empezar estas labores hasta después que el auto haya estado detenido durante por lo menos 5 ó 10 segundos según el caso. Si no se entra al pit para cumplir este tipo de sanción (por haber efectuado el último pit stop previsto), se añadirán 5 ó 10 segundos según el caso, al tiempo con el que haya completado la carrera.
Este tipo de sanción de cinco o diez segundos no es apelable, y su incumplimiento puede ocasionar la exclusión de carrera del vehículo afectado.
28.13 Pit Entry, Pit Lane, Pit Exit
(a) Es responsabilidad del competidor el sacar a su coche del garaje o de la posición de “pitstop” sólo cuando es seguro hacerlo. El competidor debe proporcionar también medios para establecer claramente cuando es liberado el auto, que es visto desde arriba y desde la parte delantera del coche.
23.1 (a)[4] Cuando se le indique, el piloto procederá a ir con el coche, directamente al garaje de la FIA y parará el motor.
23.4 Sanciones por sustituciones de unidad de potencia:
(a) A menos que conduzca para más de un equipo (ver Artículo 23.4(g) más abajo), y sujeto a los añadidos descritos en (b) y (c) más abajo cada piloto no puede usar más de 4 unidades de potencia durante la temporada.
(b)Con el consentimiento de (y a la sóla discreción de) la FIA, el número que aparece en a), más arriba, será incrementado en una unidad (4+1), para cualquier piloto que utilice una Unidad Motriz suministrada por un fabricante o suministrador que tome parte por primera vez en el Campeonato.
(c)El número citado en el apartado a), más arriba, será incrementado en una unidad si el número de Pruebas programadas para la temporada vigente al comienzo del primer GP de la temporada, excede del número de 20.
(d)Si los apartados (b) y (c) son de aplicación, automáticamente, se corregirán de forma adecuada los números que aparecen en los apartados (e) y (f), que se muestran a continuación.
(e) Para el propósito del artículo 23.4, la unidad de potencia se considera compuesta por 6 elementos separados, el motor (ICE), la unidad motor/generador cinética (MGU-K), la unidad motor/generador de calor (MGU-H), el almacenamiento de energía (ES), turbo (TC) y la centralita de control electrónico (CE). Se le permitirá a cada piloto, por consiguiente, el uso de 4 de cada uno de los 6 elementos anteriores durante la temporada además que cualquier combinación de ellos puede ser equipada al coche en cada momento.
(f) Si el piloto debe utilizar más de 4 de uno cualquiera de los 6 elementos, se le impondrá una penalización de posiciones en la parrilla, en la primera prueba durante la cual un elemento adicional es usado. Las penalizaciones serán aplicadas según la siguiente tabla y serán acumulativas:
· La primera vez que es usado un 5º de cualquiera de los elementos: Penalización de diez puestos en la parrilla.
· La primera vez que es usado un 5º de cualquiera de los elementos restantes: Penalización de 5 puestos en la parrilla.
· La primera vez que es usado un 6º de cualquiera de los elementos: Penalización de diez puestos en la parrilla.Caudalímetro.jpg
· La primera vez que es usado un 6º de cualquiera de los elementos restantes: Penalización de 5 puestos en la parrilla.
(g) Si un piloto es sustituido en cualquier momento durante la temporada, se considerará que su reemplazo es el piloto original para el propósito de evaluar el uso de la unidad de potencia.
30.5 - No se permite que el consumo del coche sea mayor de 100 kg de combustible desde el momento en que se da la señal para empezar la carrera y el tiempo de cada vehículo en cruzar la línea de meta después de haber dado la señal de fin de carrera. Salvo en caso de fuerza mayor (aceptado como tal por los comisarios de carrera), cualquier conductor que exceda este límite será excluido de los resultados de la carrera.
Se permiten 2 toques de queda, pero no se pueden utilizar dos de estos en un mismo GP.
Si un piloto excede la velocidad máxima permitida en el pit durante la carrera, pude ser sancionado con una sanción de 5 segundos, de 10 segundos, un “drive-through” o un “stop&go” de 10 segundos.
·Se lleve a cabo de forma segura y no conlleve peligro para otros pilotos y comisarios/oficiales.
·No implique cuestionar la legalidad del auto.
·No retrase la ceremonia del podium.
SISTEMAS DE LA UNIDAD DE POTENCIA , FUNCIONES Y COMPONENTES
CHECKPU2016p.jpg
1) Una unidad de potencia homologada debe incluir todas las partes descritas como "INC" en la columna "Apéndice 4, reglamento deportivo", del Anexo 2 del Reglamento Técnico de la F1. (Tabla anterior).
2) Una Unidad de Potencia puede ser homologada sólo para una temporada, que comienza el 28 de Febrero de cada año y finaliza el 27 de Febrero del año siguiente. Cualquier fabricante que homologó una unidad de potencia durante el período 2.014-2.020, puede re-homologar esta unidad de energía antes del 28 de febrero de cada año siguiente. Posteriores modificaciones, pueden ser aprobadas de acuerdo con la tabla presente en el Apéndice 4 del Reglamento Técnico de la F1.
Los detalles de todas las modificaciones deben ser incluidos en un expediente suministrado a la FIA 14 días antes de la rehomologación. El fabricante debe tener una unidad de potencia completa con esa especificación en un contenedor sellado por la FIA antes del 28 de febrero del año de la rehomologación.
3) Cualquier fabricante con intención de homologar una nueva unidad de 0potencia durante el período 2016-2.020 debe proporcionar a la FIA todos los detalles de la unidad de potencia, en o antes del 28 de febrero del año de homologación. La FIA debe ser satisfecha, a su entera discreción, para permitir que una unidad de potencia pueda competir de manera justa y equitativa con otras unidades de potencia homologadas.
Detalles de la unidad de potencia anterior deben ser incluidos en un expediente suministrado a la FIA 14 días antes de la fecha de homologación. El fabricante debe tener una unidad de potencia completa con esa especificación en un contenedor sellado por la FIA antes del 28 de febrero del año de homologación.
4) Con excepción de las partes acordadas por la FIA, a su absoluta discreción, para estar exclusivamente asociadas con la instalación de la unidad de potencia en diferentes equipos, cada fabricante puede suministrar sólo una especificación de la unidad de potencia homologada durante cualquier año dado, sujeto a los cambios permitidos por la FIA de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos 2 (anterior) y 5 (a continuación).
5) Un fabricante podrá solicitar a la FIA, durante el transcurso del período de homologación, poder llevar a cabo modificaciones en su unidad de potencia homologada, a los únicos efectos de fiabilidad, seguridad, o ahorro de costes.
Las solicitudes deben hacerse por escrito al Departamento Técnico de la FIA y deben proporcionar toda la información de apoyo necesaria, incluyendo donde corresponda, clara evidencia de los fallos. La FIA distribuirá la documentación a todos los fabricantes para que se expresen. Si la FIA queda satisfecha, a su entera discreción, que estos cambios son aceptables, se confirmará al fabricante en cuestión que pueden llevarse a cabo.
6) Cualquier fabricante que homologó una unidad de potencia durante el periodo 2014-2020 puede también solicitar permiso a la FIA para reutilizar una unidad de potencia en un equipo determinado, de la misma especificación, y sin pasar por el procedimiento de rehomologación descrito anteriormente. La FIA debe ser satisfecha, a su entera discreción, para que tal unidad de potencia pueda competir de manera justa y equitativa con otras unidades de potencia homologadas.
7) Todas las unidades de potencia deben ser entregadas de manera que los sellos exigidos en el artículo 23.4 se puedan instalar. Tanto los fabricantes, como los usuarios de una unidad de potencia homologada, deben tomar cualesquiera medidas requeridas en cualquier momento por la FIA, a su absoluta discreción, para demostrar que una unidad de potencia utilizada en un evento, es idéntica a la correspondiente unidad de potencia retenida, como es requerido por cualquiera de los anteriores apartados 2, 3 ó 4.
HOMOLOGA2016.JPG
Este apéndice permite la modificación de la unidad de potencia homologada dentro del periodo de homologación establecido en el artículo 28.5 del Reglamento Deportivo de F1 y de acuerdo con el proceso descrito en el Apéndice 4 del Reglamento deportivo de F1:
a) A los efectos del presente Anexo solamente, la unidad de potencia se divide en funciones como se muestra en la Tabla 1 anterior; cada función se nombra y se asigna el número de fichas (tokens) como se muestra.
b) Las funciones pueden ser modificadas de acuerdo a este Anexo hasta la cuota de fichas (tokens) permitidas para el Campeonato en el año que se muestra en la Tabla 2.
c) Si una función mencionada en la Tabla 1 se modifica, y por tanto consume así sus tokens asignados, las modificaciones directas a partes fuera de la descripción de la funciones, también se pueden realizar.
A condición de que la FIA quede satisfecha, a su entera discreción, de que no haya ningún efecto favorable fuera de la función modificada inicialmente, estas modificaciones consecuentes pueden implementarse sin necesidad de utilizar otras fichas.
d) Las fichas asignadas en la Tabla 2 para un año en particular, pueden ser gastadas en cualquier momento durante ese año natural.
Las fichas se pueden gastar varias veces en la misma función.
Caso particular de incorporacion de un nuevo fabricante de Unidades de Potencia:
Al nuevo fabricante de PU se le asignan 15 fichas (tokens) en su primer año.
A ese nuevo fabricante PU se le asignan 32 fichas (tokens) en su segundo año.
FIA - Reglamento Técnico F1 2016
FIA - Reglamento Deportivo F1 2016
PIRELLI - Nuevos reglamentos de neumáticos 2016
Sin su ayuda es fácil que siguiesen sumando 4600 plazas de penalización en la parrilla de salida ... y cosas peores
30/01/2016, 16:23 #2
Se recupera el GP de Europa, GP nº 8, aunque se lo lleven a Bakú, en Azerbaiyán.
EQUIPOS F1 , TEMPORADA 2016:
MONOPLAZAS Y PILOTOS, TEMPORADA 2016 :
Los pilotos candidatos a ocupar los dos asientos de Manor son:
Will Stevens, que ya corrió en Manor en el 2015.
Alexander Rossi, que también corrió para Manor en el 2015, y su 2ª posición final en el campeonato de GP2 del 2015.
Pascal Wherlein, que tiene el apoyo de Mercedes y su reciente Título del DTM en el 2015.
Rio Haryanto, con el apoyo de instituciones de su país (Indonesia), y su tercera posición final en el campeonato de GP2 del 2015. Aunque su aportación no llega a los 15M€ que le pide Manor para pagar el asiento durante toda la temporada.
Confirmado. Debido a la falta de financiación por parte de PDVSA, Pastor Maldonado cede su asiento en el nuevo Renault (sucesor de Lotus), a Kevin Magnussen, que este mismo año dejo el puesto de tercer piloto (probador) en McLaren, para recalar en el nuevo Renault.
Calendario de presentaciones de los nuevos monoplazas para el 2016:
MERCEDES W07 22 Febrero Test Barcelona 1
FERRARI SF16 19 Febrero On Line
WILLIAMS FW38 22 Febrero Test Barcelona 1
RED BULL RB12 22 Febrero Test Barcelona 1
FORCE INDIA VJM09 22 Febrero Test Barcelona 1
RENAULT E24 3 Febrero Paris
RORO ROSSO STR11 22 Febrero Test Barcelona 1
SAUBER C35 1 Marzo Test Barcelona 2
McLAREN MP4/31 21 Febrero Pre Test Barcelona 1
MANOR MRT01 22 Febrero Test Barcelona 1
HAAS 22 Febrero Test Barcelona 1
FIA - Temporada 2016
FOM - Temporada 2016
31/01/2016, 22:30 #3
¡Gran trabajo, McH ! Como siempre, un comienzo de hilo de lo más completo.
Muchas gracias a ti y a tu brujicolaboranta.
A ver qué tal se nos presenta la nueva temporada. Espero que haya mucha más pelea por arriba de la que ha habido esta última o nos aburriremos tela.
También espero que a Fernando le apetezca menos tomar el sol. Buena señal sería.
En cuanto a lo que pones de Magnussen, los rumores siguen aumentando y ya comentan que el próximo miércoles, durante la presentación del equipo en París, se hará el comunicado oficial.
01/02/2016, 13:32 #4
Entre Motosport y el Sr Arai trantan de poner algo de luz, sobre el cómo están las cosas en Honda:
http://www.motorsport.com/f1/news/an...r-2016-670525/
01/02/2016, 13:50 #5
Mejor la fuente original como siempre:
http://asia.nikkei.com/Business/Comp...m-s-rough-year
01/02/2016, 16:18 #6
Pues lo de Kevin con el equipo Renault parece que se confirma. Veremos lo que puede dar de sí el piloto danés en esta nueva aventura en la F1:
01/02/2016, 17:22 #7
Ya le ha costado apagar un ratito la máquina de humo ...
Esperemos no tener que sacar la V:2 de
AraiWheel.jpg
pero estamos trabajando también en el nuevo diseño para el 2016... ... con grandes "improvements"
Miedo me da... ... Maldoneitor en Haas ...
Dudo mucho que Haas lo quiera, ni con medio millon de barriles... ... si además aportase tres o cuatro chasis nuevos...
01/02/2016, 17:36 #8
Pues ya podemos tener conformación de los problemas con los que se encontraron:
- Test de Abu Dhabi 2014: Problemas con la Unidad de Control de la Unidad Motriz.
- Desde las pruebas de pretemporada hasta el GP disputado en Montmeló: Ingentes problemas con los sensores, arreglar un problema y al instante aparecía otro, por si fuera poco, aparecen graves problemas de refrigeración.
- Después del GP disputado en Montmeló: Comienzan a solucionar gran parte de los problemas que tenían con los sensores, pero la problemática con los mismos no se resuelve del todo.
- Tratan de exprimir algo más el Motor de Combustión Interna (ICE), pero automáticamente comienzan a aparecer problemas de fiabilidad en componentes del sistema de recuperación de Energía (ERS).
- Y en estas llegan las pruebas de Spa y Monza con sus grandes rectas, donde por fin descubren, el grave problema que tienen con la "entrega/deployment" de la potencia.
- Lo bueno de lo anterior es que han localizado su mayor problema, lo malo es que es necesario realizar grandes cambios en el hardware de MGU-K, MGU-H y elementos del ERS, y por cuestiones de Reglamento es imposible.
- En el mes de Agosto [yo diría que a finales, viendo la fecha de la celebración del GP de Bélgica] [esta fecha es muy importante, hablaríamos de 21 semanas hasta el día de hoy, de ahí que a finales de la Temporada Autosport hablara de que la nueva Unidad Motriz estaría en el banco de pruebas en Enero o Febrero] en Sakura comienzan a estudiar cómo resolver la problemática de la falta de "entrega/deployment" en ciertas circunstancias.
- Durante el resto de la temporada, tratan de sacar más rendimiento a la unidad motriz, intentado distintas alternativas [que creo que no tienen porqué ser trasladadas a las nuevas Unidades Motrices ya que ahora tendrán mayor margen de maniobra, 32 "créditos" y la posibilidad de "meter mano" sobre cada una de las 42 funciones {en las que han "dividido" a las PU's} que gusten] dentro de las grandes limitaciones a las que se habían visto obligados.
En resumen, me da que van a llegar muy justos a la pretemporada y probablemente a las primeras pruebas del Campeonato, a ver si los previsibles problemas de fiabilidad no les lastran mucho a la hora de seguir aprendiendo cosas de la Unidad Motriz.
Última edición por llumia; 01/02/2016 a las 17:49
01/02/2016, 17:52 #9
y faltan los problemas con las juntas de los retenes de pretemporada, que no los arreglaron definitivamente hasta China... ...
Si es que no puede ser de otra manera
Primer año (o primera versión) de una máquina recién diseñada, y que tiene que rendir permanentemente al 95% mínimo, para poder decir que puede ser evolucionada y ponerse "al día"... ... pues cada 2 por 1
Y en ese mundo, y a esos niveles, el 2º año ya no tiene excusa . Otro asunto es cuanto hayan recuperado. Tendremos un buen nivel de referencia con el STR y su motor del SF15 , y los Haas y los Sauber con los Ferrari también.
01/02/2016, 17:56 #10
Comunicado P. Maldonado:
01/02/2016, 18:06 #11
Pues parece que esa ruleta McH, la han cambiado para la división de MotoGP, problemas de chasis, electrónica y motor
http://www.omnicorse.it/magazine/742...medium=twitter
01/02/2016, 18:23 #12
Mañana hay una reunión muy importante en Milán para tratar de buscar acuerdos sobre los Reglamentos de la temporada 2017 y siguientes, pero sin embargo, no está prevista la presencia de pilotos del equipo McLaren, a priori, me parece un error:
Andrew Benson ‏@andrewbensonf1 2h2 hours ago Vettel heads a group of drivers attending Tuesday's Pirelli/teams/FOM/FIA meeting. Also there: Rosberg, Bottas, Massa, probably Ricciardo
Andrew Benson ‏@andrewbensonf1 2h2 hours ago
01/02/2016, 22:20 #13
Portada del Auto Hebdo de esta semana, como era esperar volcándose con la presentación del equipo Renault F1:
AUTOhebdo.fr ‏@autohebdo 1h1 hour ago
Le nouvel @autohebdo arrive ce soir à 22h avec @RenaultSportF1 et @Onroak en couverture. Bonne lecture !
01/02/2016, 22:33 #14
Actualizados los post de apertura del Hilo. ...
buen dibujito de la PU de Honda ...
Sacada del enlace que puso antes LLumia:
02/02/2016, 11:25 #15
G. Paffett, ficha por el equipo Williams como "Simulator Driver":
http://www.williamsf1.com/racing/new...rdriverfor2016
Última edición por llumia; 02/02/2016 a las 11:27
02/02/2016, 15:53 #16
Me da un poco de pena Maldonado, me caia bien. Pero, no sé, me da buenas sensaciones Magnussen y creo que hará un buen papel en Renault.
02/02/2016, 16:07 #17
Y parece que van a fichar como piloto reserva a E. Ocon otro joven que promete mucho, el único problema que veo es cómo podría compatibilizar Esteban otro campeonato, para no estar parado:
http://www.autosport.com/news/report.php/id/122669
Última edición por llumia; 02/02/2016 a las 16:31
02/02/2016, 16:14 #18
A mi, Maldonado nunca me pareció que alcanzara el nivel mínimo de la F1.
Salvo por el arrojo (y hemos visto que de eso le sobra), está en los niveles de GP2, donde la "alegría" en las trazadas asombra a propios y extraños , pero solo cuando salen bien
Como el Grosjean pre-psicóloga
02/02/2016, 16:34 #19
Mañana a las 13:15 tod@s atent@s:
http://event.media.renault.com/Renau...nocache=765190
A ver si renombran el equipo como Renault Infiniti, ¡chúpate esa C. Horner!
02/02/2016, 16:40 #20
Lo cierto, que pasar de estar fuera a ser piloto oficial "de fábrica", es para pellizcarse.
Yo coincido con McH sobre Pastor, valor le sobra pero tremendamente irregular y propenso a fallos de lo más tontos e inverosímiles. En cuanto a Magnussen, me pareció que había realizado una temporada de más a menos y como personalmente quería que subieran a Vandoorne, pues no veía el momento en que lo hicieran a un lado. Es joven y la vida le ha dado otra oportunidad, por mí ok, ahora, a ver si la aprovecha.
02/02/2016, 16:51 #21
es que mira que tener motores Renault-Tag Heurer....
Unidades de potencia split time y conómetros de combustión interna
02/02/2016, 18:23 #22
¿Está Sergio Marchione? Que se ponga
Ferrari ha caído un 40% en la bolsa de NY desde su salida:
En la bolsa de Milán también se ha suspendido su cotización debido a las fuertes caídas.
http://www.zerohedge.com/news/2016-0...errari-crashes
Última edición por llumia; 02/02/2016 a las 18:36
02/02/2016, 18:39 #23
Honda, renueva su acuerdo para seguir como uno de los motoristas (el otro es Chevrolet) de la IndyCar. Una foto de la unidad V6 biturbo 2.2 L
http://www.racer.com/indycar/item/12...year-extension
02/02/2016, 19:56 #24
WILLIAMS RACING ‏@WilliamsRacing 14s14 seconds ago The @WilliamsRacing FW38 fired up for the first time yesterday. No issues, great to hear the roar again & now less than 3 weeks to testing!
03/02/2016, 01:59 #25
Ohhhh, esto igual lo aleja de participar en los test de jóvenes pilotos.
Y hablando de jóvenes pilotos, Force India ficha a un rusito de 16 años, Nikita Mazepin, como piloto de desarrollo, función que compaginará con la Formula 3 Euro Series.
Sahara Force India @ForceIndiaF1 1 feb.
We are pleased to announce the signing of 16-yr-old Russian @NMazepin as Development Driver: http://po.st/hBjHof
03/02/2016, 11:24 #26
Lotus F1 Team ‏@Lotus_F1Team 3m3 minutes ago This is it! http://www.RenaultSport.com today at 13:15 (CET). See you there!
03/02/2016, 11:44 #27
Para seguir el evento de Renault hoy en París:
http://event.media.renault.com/Renau.../en/index.html
03/02/2016, 14:19 #28
Lotus F1 Team ‏@Lotus_F1Team 2m2 minutes ago Enstone's ready, Viry's ready. We know the Technocentre is also ready; we just pushed past everyone to sneak in!
03/02/2016, 14:50 #29
Sky Sports F1 ‏@SkySportsF1 2m2 minutes ago Another look at the new Renault livery. WATCH LIVE: http://skysports.tv/GaNRQd #SkyF1
03/02/2016, 14:56 #30
Renault ‏@Groupe_Renault 8m8 minutes ago Here is the #Renault #RS16 which you will see on the test track in Barcelona in 2 weeks’ time

References: artículo 23
 artículo 15
 artículo 24
 artículo 24
 artículo 26
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 artículo 38
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 artículo 38
 artículo 39
 artículo 42
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 artículo 38
 Artículo 23
 artículo 23
 artículo 23
 artículo 28