Source: https://es.scribd.com/doc/75313032/Ferrocarril-Lima-Huacho-1911-2011
Timestamp: 2017-06-29 16:28:05+00:00

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Ferrocarril Lima-Huacho 1911-2011Cargado por Gustavo MDIntereses relacionadosLimaPeruRail TransportTransportBusinessCalificación y estadísticas0.0 (0)Acciones de documentosDescargaCompartir o incrustar documentosInsertarVer másCopyright: Attribution Non-Commercial (BY-NC)Download as PDF, TXT or read online from ScribdFlag for inappropriate contentEL FERROCARRIL HUACHO-LIMA, 1911-1964Filomeno Zubieta Núñez filomenozubieta@yahoo.es Con motivo de la celebración de los 100 años de la llegada del Ferrocarril de Lima a Huacho, ocurrida el 12 de diciembre de 1911, van unos párrafos sobre la historia de este importante medio de transporte. En el proceso de evolución de los medios de transporte, su implementación, así como sus beneficios económicos y sociales, ocupan importante lugar los ferrocarriles. Estos fueron construyéndose, en el Perú, a partir de 1851. Los primeros intentos de dotar a Huacho y alrededores datan de 1867; sin embargo hubieron de pasar más de 40 años de persistentes intentos, acompañados de incidentes, por cristalizarlo. Por eso, al decir del maestro Jorge Basadre, “la lamentable historia de los ferrocarriles del Perú tiene uno de sus episodios más tristes en el que concierne al de Huacho a Lima” (1). Los primeros proyectos ferrocarrileros en beneficio del Norte Chico datan del período de la bonanza guanera, mucho antes de la infausta Guerra con Chile. Tal como reseñamos a continuación:  De Lima a Chancay. Los señores Miguel M. Ingunza y Joaquín Miro Quesada con fecha 19 de noviembre de1867 solicitaron autorización para construir el ferrocarril de Lima al Puerto y valle de Huacho (especialmente a las Salinas y Playa Chica) y Huaraz, y sus ramificaciones. El proyecto consideraba excesivos beneficios para los empresarios: privilegio por 25 años y propiedad perpetua de la línea, conclusión de la obra en 18 meses a partir de la firma de la escritura, cesión de todos los terrenos de propiedad nacional que se necesitasen para la construcción de la vía y sus oficinas, liberación de derechos fiscales para materiales que se importasen, excepción del servicio militar a los empleados de la empresa, privilegio por 40 años para que nadie pudiese construir otra línea, tarifas a razón de 2 centavos por quintal de sal en cada milla, pase al fisco de la línea al término de las plazos. Ante la fuerte oposición de la Municipalidad de Huacho y del vecindario por creerla lesiva a la extracción de la sal que, por Ley, estaba libre de monopolios, el Gobierno desechó el pedido el 26 de marzo de 1869. Otra negativa ocurrió, ante la reconsideración, por Resolución del 16 de julio de 1869 (2). De Lima a Chancay. El 21 de julio de 1868, siendo Ministro del Ramo el Sr. La Fuente, atendiendo a la solicitud de don Modesto Basadre se aprueba el traspaso del proyecto de construcción de esta vía a favor de la Compañía Anónima representada por don Waldo Graña, esta recibe 250 mil libras esterlinas en bonos del empréstito de 1865
como préstamo, con lo que financian la obra. El decreto de 19 de abril de 1870 del presidente coronel José Balta apertura el tren de Lima a Ancón. Poco después el Gobierno toma acciones en la Empresa por un millón trescientos mil soles con lo que amplía, en vía ancha, de Ancón a Chancay, inaugurándose el 7 de diciembre de 1870. Entredichos, la guerra con Chile y el abandono de la vía impidieron su prolongación a Huacho (3).  De Chancay a Cerro de Pasco. El 6 de agosto de 1870 se concedió a Federico Blume permiso para construir a su costa, la línea ferrocarrilera entre Chancay y Cerro de Pasco, la que quedó en simples estudios. De Huacho a Huaraz. El 14 de febrero de 1871, siendo Ministro el Coronel Manuel Santa María, se resolvió se procediera a hacer los estudios de un ferrocarril de Huacho a Huaraz, pasando por Pativilca o Sayán. Quedó en estudios. De Huacho a Lambayeque. El 22 de enero de 1869, siendo Ministro el Dr. Gálvez, se autorizó a don Andrés Álvarez Calderón para hacer estudios preliminares de un ferrocarril de Huacho a Lambayeque.
De Huacho a Puente Cochas. El 23 de Abril de 1869, siendo Ministro el Sr. Ferreyros, se autorizó a don José Amancio Castillo para hacer los estudios de la vía férrea de Huacho a Puente Cochas, en el río Pativilca, y de este punto por la quebrada de Llaclla u otra senda mejor que pase por la Pampa de Lampas hasta la villa de Recuay (4). De Ancón a Huacho Objeto central de este ensayo histórico. Antes de la construcción del Ferrocarril de Ancón a Huacho se hicieron obras pequeñas en la parte norte de la provincia de Chancay: Puerto Supe a Barranca en 1903, de 12,200 Km a un costo de 8 mil novecientos libras esterlinas; Pativilca a Paramonga en 1903, de 7,500 Km al costo de 13 mil quinientas libras esterlinas; con las que se unió; progresivamente, Puerto Supe con Paramonga para permitir la salida de los productos de las haciendas por vía marítima (5). Como dice Basadre, “la ilusión de unir Lima y Huacho revivió al comenzar el siglo XX”, Se trataba no sólo de atender sentimientos regionalistas, sino, aminorar el costo de los productos del valle Huaral-Sayán en el mercado limeño y, también, dotar de medios de transporte rápido a nuestras fuerzas armadas para los casos de conflictos bélicos ( se mantenía el síndrome de la Guerra del Pacífico). La Ley Nº 25 del 12 de diciembre de 1906 aprueba el contrato de construcción del tren
entre el Estado y don William Jhon Alt y por Ley Nº 470, del 7 de enero de 1907,se autoriza la construcción del Ferrocarril de Lima a Huacho con sus ramales a Huaral y Sayán. Por Resolución del 23 de setiembre de 1908 se encomienda su construcción a la empresa inglesa North Westherm Railway of Perú Limited, por 253 Km de línea férrea al costo de 830,513 libras esterlinas con una garantía del Estado del 6 % sobre el capital invertido (cuando lo normal era el 5 %). La empresa se compromete a concluir la obra en 3 años, tendría la propiedad perpetua de las líneas y la exclusividad de su explotación durante 30 años. La empresa constructora aduciendo dificultades y una serie de limitaciones, desiste de construir el tramo Lima-Ancón y decide unir, sólo, Ancón-Huacho y en línea angosta. Con todo, la llegada del ferrocarril a Huacho, el 12 de diciembre de 1911, fue motivo de júbilo general. La fiesta popular que siguió fue amadrinada por la señora Eugenia M. de Roca, esposa del Alcalde Provincial Benjamín Roca (6). En el plazo establecido (al 22 de diciembre de 1911) la empresa cumplió sólo con la ruta Ancón-Huacho, no así a Sayán, igualmente, se comprobó graves defectos, pues no se había construido con arreglo a los requisitos técnicos; el 26 de enero de 1912 se decretó la rescisión del contrato, la expropiación de la línea construida y la apertura provisional en el tramo Ancón-Huacho, iniciándose un largo litigio con grandes pérdidas para el Estado. Posteriormente, por Resolución del 2 de mayo de 1912, visto el informe técnico del Ing. José F. Barreda y Bustamante y los reiterados pedidos de los hacendados del valle Huaura-Sayán, como de los comerciantes de Huacho y Chancay, se resolvió: “Autorizase al representante de The North Westherm Railway Company of Perú Limited, para que entregue provisionalmente al servicio público el ferrocarril de Ancón a Huacho y Sayán, sin que esta autorización modifique en nada la Resolución del 26 de enero último”. Merced a este dispositivo, el ferrocarril entra en funciones a partir del 5 de junio de 1912 (7). El ramal a Sayán tenía una serie de estaciones junto a los siguientes haciendas: Ingenio de los Hnos. Fumagalli, Rontoy, Desagravio, Acaray, Vilcahuaura, Caldera, Humaya, El Carmen, Los Angeles, San Miguel, Quipico y Andahuasi (8). Normalizado el funcionamiento del Ferrocarril Nor-Oeste del Perú, su línea principal de Ancón-Huacho-Barranca (esta sección autorizada en 1926, con puesta en servicio en 1928 con 46Km a un costo de s/ 2 049 960,26) contaba con una extensión de 197,600 Kms y, sus ramales de Huaral a Chancay y Huacho a Sayán las longitudes de 13,400 y 55,900 Km y de Huacho al Puerto 1,700 respectivamente, con un total de desvíos y líneas de patio de 282.062 Kms. Luego de años de entredichos, en cumplimiento de la Resolución de 26 de enero de 1912, el Estado asumió la propiedad absoluta de este
ferrocarril en 1920 por un valor de s/. 7 101 660,36 (9). Todos reconocían la importancia del ferrocarril, pues “ha dado impulso grandioso a la población, a nuestra agricultura y al desarrollo de la actividad industrial poniéndonos en comunicación interdiaria con la capital, y cuando se realice la perspectiva de que llegue a Lima, sin el trasbordo de Ancón… la importancia que podamos reportar del ferrocarril será inmensa” (10). En efecto, junto a su importancia, reconocían los grandes obstáculos (tiempo, dinero, etc.) del trasbordo de Ancón. Con justa razón, el periodista Conrado Martz demandaba: “Es necesario conjurar a tiempo la situación que atravesamos y uno de los puntos de solución que ha de amortiguar la crisis dominante es la prolongación de nuestro ferrocarril a la capital sin cuya finalidad continuará subsistiendo el quebranto perjudicial que experimenta el comercio, la agricultura, la ganadería y las demás industrias vinculadas a la actividad regional de nuestra provincia”(11). Lamentablemente esta exigencia no fue atendida, pese a las reiteraciones de todos los sectores. Los servicios que prestaba comprendía el transporte de pasajeros así como de carga. Se convirtió en el medio preferencial de traslado de la gente. Las cifras son por demás elocuente: 202 534 pasajeros en 1921; 197 084 en 1926; 162 176 en 1930 para citar algunas. Los productos que más transportaba eran, tomando datos de 1932: sal (19.74 %), semilla de algodón (13.91 %), azúcar (11.05%), trigo, maíz (3.60%), arroz 82.71%), animales (2.16%), al que agregaban aceites, alcohol, artículos de lana y algodón, carbón vegetal y leña, maderas, vinos, licores, etc. Indudablemente que permitía exportar los productos propios de estas tierras; pero, también surtirse de los productos manufacturados e industriales provenientes de la Capital (12). A tono con las formas de organización de los trabajadores de la época, sus servidores se organizaron inicialmente en la “Sociedad de Auxilios Mutuos del Ferrocarril Noroeste” a poco de iniciarse su funcionamiento; entre sus dirigentes sobresalían: Francisco Delgado, Celso Makston, Juan Alentre, Roberto Seminario, Enrique Gonzáles, Nemecio Jhonson, Lucio Narducci. Más adelante formaron la Federación de los Trabajadores del Ferrocarril Noroeste del Perú que obtuvo su reconocimiento oficial por el Ministerio de Fomento el 3 de noviembre de 1925, cuando sus dirigentes eran Carlos Hanson (Presidente) y Pedro Farro (Secretario del Exterior) (13). Con la inauguración de la Carretera Panamericana, sección Ancón- Huaura, el 20 de noviembre de 1938 por el presidente de la República general Oscar R. Benavides, siendo Alcalde Provincial el Dr. Pedro Luna Arieta, se inició el declive del Ferrocarril Noroeste del Perú. Con la apertura de la Panamericana y el progresivo servicio de camiones, omnibuses y
automóviles, el ferrocarril fue perdiendo interés como medio de transporte de pasajeros, limitándose a la carga. Esto se hizo ostensible, a mediados de la década del 40, con la inauguración de la Empresa de Transporte de Pasajeros “Expreso Nor-Oeste” de propiedad de don Jorge Otero Lara, que puso a disposición de los viajeros su servicio de buses, de hora en hora, con servicio directo y cómodo a Lima, sin las dificultades del trasbordo en Ancón del ferrocarril. Progresivamente las autoridades responsables del ferrocarril fueron perdiendo interés en su mantenimiento, aún cuando seguía prestando invalorables servicios al transporte de mercancías de Huacho a Lima y viceversa. Al inicio de la década del 60 todo indicaba su pronta desaparición, quedando reducido a la ruta Huacho-Sayán. A fines de enero de 1960, ante la inminencia de su cierre, se dirige un angustioso llamado a las autoridades (Presidente de la República, Ministro de Fomento, Senado, etc.) vía telegrama: “Instituciones representativas Provincia de Chancay solicitan conservar funcionamiento ferrocarril Nor-Oeste que representa elemento indispensable para desarrollo y progreso esta región y zonas circunvecinas. Supresión significa encarecimiento productos vitales para Gran Lima como azúcar, sal, minerales. Provincia confía evitar grave conflicto social para cientos técnicos, empleados, obreros quedan sin trabajo. Futuro ferrocarril Nor-Oeste tiene importancia vital para nuestra patria como tramo longitudinal costa norte y de intercambio a zonas carboníferas Oyón y Checras y minerales esas regiones y Cerro de Pasco ayudan recargado movimiento ferrocarril Central. Esperamos patriotismo y comprensión de Gobierno y legisladores impidan grave perjuicio regional y nacional que significaría suspensión dicho ferrocarril”. Suscribe este telegrama, entre otros: el Alcalde Provincial, Sociedad de Beneficencia Pública, Comité Pro-Marina, Cámara de Comercio, Club de Leones, Instituto Libertador Ramón Castilla, Instituto Sanmartiniano, Centro Social, Casino Huacho, Obispado de Huacho, Club Tenis, Sociedad de Tiro, Asociación de Periodistas, Centro Federado de Periodistas, Asociación de Industriales de Panaderías, Asociación de Agricultores del Valle Huaura-Sayán, Gremio de Estibadores y Trabajadores Portuarios (14). Su partida de defunción se concretizó en octubre de 1963 con la discusión y aprobación del Presupuesto de la República para 1964, al ignorar su inclusión en el mismo, así como el tramo Lima-Lurín. Ante esto se improvisaron Comités de Defensa del Ferrocarril Nor-Oeste en Lima, Huacho, Chancay, Barranca y otros sitios de la Provincia, con resultados negativos (15).
Finalmente, por Resolución Suprema Nº 02 del 3 de marzo de 1964 se dispone el cese del servicio del tráfico, tanto de pasajeros como de carga. Excepcionalmente, se amplía su funcionamiento a diciembre de ese año, con servicio exclusivo al Muelle Fiscal en el embarque y desembarque de carga. Por disposición de la citada Resolución las máquinas, material rodante, herramientas, repuestos y materiales de nuestro ferrocarril fueron transferidos a los ferrocarriles del Estado en explotación del Cuzco, Santa Ana, Huancayo, Huancavelica y Tacna (16). Más adelante por Ley Nº 15663, del 15 de octubre de 1965, el Ministerio de Fomento y Obras Públicas se autorizó la venta en subasta pública de todo el material fijo y rodante no utilizable del ferrocarril. Por esta misma Ley, la maestranza y factoría fue transferida al Ministerio de Educación en beneficio del Instituto Nacional de Educación Industrial Nº 26 de Huacho, hoy C.E. Pedro E. Paulet, que al dar nacimiento al C.E. Domingo Mandamiento Sipán se convirtió en su local institucional (17). Como culminación de todo este proceso de extinción, la Estación y Oficinas de Administración, fue ocupada mediante “toma de local” por los estudiantes de la Facultad de Letras y Educación de la filial de Huacho de la Universidad del Centro. Este acto sorpresivo ocurrió a las 11.50 a.m. del día 9 de junio de 1965. Luego de algunos episodios posteriores el inmueble continuó en posesión de la Universidad local, como da cuenta un diario huachano: “Los universitarios han lanzado un volante, por el que tratan de explicar la ocupación de este local de propiedad del Estado, subrayando que por falta de un local ad-hoc estudian en situaciones antipedagógicas, hiriendo la dignidad, honestidad y deseo de superación del estudiante; y en vista de haber agotado toda clase de gestiones llevadas a cabo por conducto regular. Piden el apoyo de las autoridades y pueblo así como la colaboración de los poderes estatales” (18). Este inmueble se mantuvo en poder de la Universidad Nacional José Faustino Sánchez Carrión, pero sus autoridades nada hicieron por legalizar su posesión y fue la Sociedad de Beneficencia Pública de Huacho la que finalmente se convirtió en su dueña. A inicios del 2001, mediante Convenio suscrito entre la Universidad y la Sociedad de Beneficencia, esta antigua Estación de Ferrocarril se entregó en cesión de uso por 30 años para que en sus instalaciones se instalaran y funcionaran el Museo Arqueológico y el Archivo Provincial de Huaura-Huacho, hoy Archivo Regional de Lima. Como testimonio de esta nostálgica historia queda en pie la antigua ex Estación del Ferrocarril que, por su estructura arquitectónica, el rico pasado que encierra y la evidencia monumental y artística, debiera conservar su integridad, vía Resolución del Ministerio de Cultura, como Patrimonio Monumental e Histórico de Huacho y de la
Nación. Notas: (1) BASADRE, Jorge. 1968. Historia de la República del Perú. Tomo XII. Edit. Universitaria. Págs. 161-164. (2) COSTA Y LAURENTE. 1908. Historia de los Ferrocarriles del Perú. Págs. 179180. (3) NEUHAUS RIZO PATRON, Carlos. 1998. Navegando entre el Perú y Ancón. Pág. 76. (4) ROQUE FLORES, José. “Ferrocarril Costanero”. El Imparcial. Huacho, 20-V1952: 2-3. (5) Ilustración Peruana. Año IV. Nº 118. Lima, 3-1-1912: 43-44. (6) ZUBIETA, Filomeno 1996. Calendario Histórico Regional. Pág. 164. (7) El Imparcial. Huacho, 6-VI-1912:2. (8) ANGULO, Benjamín E. 1923. Almanaque Comercial Ilustrado para 1923. Pág. 50. (9) MINISTERI DE FOMENTO. 1933. Economía y Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú. Pág. 15. (10) El Heraldo. Huacho, 10-1-1917: 1. (11) El Amigo del Pueblo. Huacho, 16-X-1915:3. (12) MINISTERIO DE FOMENTO. Op. Cit. Págs. 15-16. (13) El Amigo del Pueblo. Huacho, 16-V-1925:3, 11-XI-1925:3. El Imparcial. Huacho, 11-XI-1925:3. (14) La Verdad. Huacho, 6-II-1960:3. (15) La Verdad. Huacho, 15-II-1960:2. (16) La Verdad. Huacho, 19-IV-1965:3. (17) La Verdad. Huacho, 26-X-1965:1. (18) La Verdad. Huacho, 9-VI-1965:1.
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