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Timestamp: 2016-10-21 11:30:28+00:00

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142 II 13611. Auszug aus dem Urteil der I. �ffentlich-rechtlichen Abteilung i.S. Flughafen Z�rich AG und Kanton Z�rich gegen Politische Gemeinde Kloten und Mitb. sowie Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10 (Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten)
1C_256/2014 und andere vom 17. M�rz 2016
Indemnit� d'expropriation en cas de survol direct; �tendue et calcul de la moins-value, en particulier lorsque seule une partie d'un bien-fonds est survol�e (art. 16 ss LEx). Aper�u de l'�tat du litige (consid. 2). Confirmation de la jurisprudence au terme de laquelle le propri�taire d'une parcelle directement survol�e � basse altitude a droit � une indemnit� d'expropriation en raison des immissions de bruit, ind�pendamment de la pr�visibilit� de ces derni�res (consid. 3.4). L'indemnit� vise en principe � compenser la moins-value de l'int�gralit� du bien-fonds et pas seulement celle de la partie survol�e (consid. 3.5). Des exceptions � ce principe peuvent se justifier pour des parcelles particuli�rement �tendues ou supportant plusieurs b�timents d'habitation (consid. 3.6). La m�thode h�doniste d�velopp�e par la Commission f�d�rale d'estimation (mod�le CFE) pour d�terminer la moins-value li�e au bruit de survol des immeubles de rendement est �galement applicable dans les communes faisant l'objet de vols d'approche, par l'est, en soir�e ou de nuit (consid. 4). Justification et calcul d'une indemnit� compl�mentaire destin�e � compenser les autres inconv�nients li�s au survol direct que les nuisances sonores (consid. 7). Faits � partir de page 137
A. Nach Einf�hrung der sogenannten "Ostanfl�ge" auf Piste 28 des Flughafens Z�rich im Oktober 2001 ersuchten zahlreiche Grundeigent�mer aus der betroffenen Region den Flughafen Z�rich AG um eine Entsch�digung f�r den eingetretenen Minderwert. Dazu geh�rten auch die Gemeinde Kloten (Parzellen Nrn. 3472 und 3465), A. (Nr. 4962), die B. AG (Nr. 4290), C. (Nr. 4693), D. (Nr. 4691), E. (Nr. 3918) und F. (Nr. 4692) (im Folgenden: die Enteigneten), deren Parzellen beim Anflug auf den Flughafen Z�rich direkt �berflogen werden.
In acht Entscheiden vom 14. November, 22. November und 16. Dezember 2011 (alle zugestellt am 7. M�rz 2012) wies die Eidgen�ssische Sch�tzungskommission, Kreis 10 (nachfolgend: ESchK) das Entsch�digungsbegehren der B. AG ab; die �brigen Begehren hiess sie teilweise gut und setzte die Entsch�digungen fest. BGE 142 II 136 S. 138
B. Gegen die Sch�tzungsentscheide erhoben sowohl die Enteigneten als auch die Flughafen Z�rich AG und der Kanton Z�rich (im Folgenden: die Enteigner) Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht. Dieses hiess am 1. April 2014 alle Beschwerden teilweise gut. Es hob die angefochtenen Sch�tzungsentscheide teilweise auf und wies die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der Erw�gungen an die ESchK zur�ck.
C. Gegen jeden der acht Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts erhoben die Enteigner am 23. Mai 2014 Beschwerde in �ffentlich-rechtlichen Angelegenheiten ans Bundesgericht mit dem Antrag, die Entsch�digungen herabzusetzen bzw. keine Entsch�digung zuzusprechen.
D. In der �ffentlichen Sitzung vom 17. M�rz 2016 hiess das Bundesgericht die Beschwerden teilweise gut und wies sie im �brigen ab. Es hob die angefochtenen Entscheide auf und wies die Sache zu neuer Beurteilung im Sinne der Erw�gungen an das Bundesverwaltungsgericht zur�ck; dieses werde - soweit immer m�glich - endg�ltig (ohne nochmalige R�ckweisung an die ESchK) zu entscheiden haben.
2. Die bundesgerichtliche Rechtsprechung unterscheidet zwischen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte gegen �berm�ssige Immissionen einerseits und der Enteignung durch direkten �berflug andererseits.
2.1 Entsch�digungsanspr�che wegen �berm�ssiger Immissionen setzen praxisgem�ss die Unvorhersehbarkeit der L�rmimmissionen, deren Spezialit�t und die Schwere des immissionsbedingten Schadens voraus (BGE 136 II 263 E. 7 S. 266 mit Hinweisen). (...)
2.2 Ein enteignungsrechtlich relevanter "eigentlicher" oder "direkter" �berflug liegt vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum unmittelbar verletzt wird (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 S. 58 mit zahlreichen Hinweisen). Dies setzt voraus, dass die Flugzeuge regelm�ssig in die Lufts�ule �ber dem Grundst�ck eindringen, und dies in einer derart geringen H�he, dass die schutzw�rdigen Interessen des Eigent�mers an der ungest�rten Nutzung seines Eigentums betroffen werden. An die Stelle der privatrechtlichen Klage gem�ss Art. 641 Abs. 2 ZGB BGE 142 II 136 S. 139tritt in diesem Fall der Anspruch auf Enteignungsentsch�digung, vergleichbar der Entsch�digung f�r die zwangsweise Errichtung einer Dienstbarkeit (�berflugservitut).
2.3 Die ESchK sprach eine Minderwertentsch�digung nicht f�r das gesamte Grundst�ck, sondern nur f�r den vertikal �berflogenen Grundst�cksteil zu. In einem ersten Schritt berechnete sie den flugl�rmbedingten Minderwert des senkrecht �berflogenen Landstreifens bzw. Geb�udeteils. Hierf�r legte sie bei Einfamilienh�usern (...) das Modell MIFLU I und bei Ertragsliegenschaften (...) das hedonische Modell ESchK zugrunde (...). Vom so berechneten Minderwert nahm die ESchK aus Billigkeitsgr�nden gewisse Abz�ge unter Ber�cksichtigung der bestehenden L�rmvorbelastung zum Zeitpunkt des Erwerbs bzw. der �berbauung der Parzellen vor. In einem zweiten Schritt setzte sie einen Zuschlag zur Abgeltung der l�rmunabh�ngigen Aspekte des Direkt�berflugs fest (in Prozenten des Landwerts mit Flugl�rm), wobei ebenfalls nur die im �berflugkorridor liegende Teilfl�che ber�cksichtigt wurde.
2.4 Dagegen entschied das Bundesverwaltungsgericht, dass der Minderwert der gesamten Parzelle und nicht nur des �berflogenen Parzellenteils zu entsch�digen sei (vgl. dazu unten E. 3). (...) Aufgrund der besonders starken Zunahme der abendlichen und n�chtlichen Ostanfl�ge in Kloten hielt es das hedonische Modell ESchK nicht f�r anwendbar, sondern wies die Sch�tzungskommission an, den flugl�rmbedingten Minderwert der Ertragsliegenschaften anhand eines neu festzusetzenden Rasters zu beurteilen, der sich an MIFLU I anlehnt (vgl. dazu unten E. 4). �berdies kritisierte es das Vorgehen der ESchK bei der Festsetzung der Billigkeitsabz�ge (nicht publ. E. 5 und 6). Den Zuschlag f�r nicht l�rmbedingte Nachteile des direkten �berflugs erachtete das Bundesverwaltungsgericht grunds�tzlich als berechtigt, beanstandete aber dessen Berechnung (unten E. 7).
3. Streitig ist zun�chst, ob die Entsch�digung auf den direkt �berflogenen Parzellenteil zu beschr�nken oder der Minderwert des gesamten Grundst�cks zu entsch�digen ist, auch wenn dieses nur teilweise innerhalb des �berflugkorridors liegt.
3.1 Die ESchK beschr�nkte die Entsch�digung aus Gr�nden der Gleichberechtigung auf den direkt �berflogenen Bereich, weil BGE 142 II 136 S. 140ansonsten ein Grundeigent�mer mit einer grossen, aber nur teilweise �berflogenen Parzelle eine gr�ssere Entsch�digung erhielte als derjenige, dem eine kleinere Parzelle geh�re, die im gleichen Fl�chenumfang direkt �berflogen werde. Bez�glich der nicht direkt �berflogenen Teilfl�chen k�men lediglich nachbarrechtliche Anspr�che in Betracht.
3.2 Die Beschwerdef�hrer werfen der Vorinstanz vor, Entsch�digungspflicht und -h�he vermengt und unzul�ssigerweise in das Sch�tzungsermessen der ESchK eingegriffen zu haben. Sie verweisen auf BGE 129 II 72 E. 2.6 S. 79, wonach die Entsch�digung f�r die Eigent�mer von Wohnh�usern gedacht sei, die von den besonderen Einwirkungen eines Direkt�berflugs betroffen seien; es sei keinesfalls die Idee gewesen, f�r Fl�chen oder ganze Wohnh�user, die sich auf grossen Parzellen ausserhalb des �berflugkorridors befinden, ebenfalls eine solche Entsch�digung zuzusprechen. Das Vorgehen der ESchK, nur den im �berflugkorridor liegenden Teil des Grundst�cks f�r die Entsch�digungsh�he heranzuziehen, sei der einzig sachgerechte Ansatz.
Auch bei �konomischer Betrachtung k�nne eine �berflugservitut am Rand der Parzelle nicht einen anderen Wert haben, ob nun eines oder neun Mehrfamilienh�user auf der Parzelle st�nden. Umgekehrt BGE 142 II 136 S. 141sei das Mehrfamilienhaus, das am weitesten vom �berflugkorridor entfernt liege, keinesfalls anders zu bewerten, ob es nun auf einer vom �berflugkorridor angeschnittenen Parzelle mit acht weiteren Mehrfamilienh�usern liege oder abparzelliert auf einer separaten Parzelle.
3.3 Die Beschwerdegegner verweisen dagegen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, wonach ein direkter �berflug auch vorliege, wenn das Flugzeug nur teilweise in die Lufts�ule eines Grundst�cks eindringe; auch in diesen F�llen sei stets eine Entsch�digung f�r den Minderwert des gesamten Grundst�cks zugesprochen worden, ohne nach der �berflogenen oder der nicht �berflogenen Fl�che zu differenzieren. Es stelle keine Ungleichbehandlung dar, wenn der Eigent�mer einer kleinen Parzelle im �berflugkorridor eine geringere Entsch�digung erhalte als der Eigent�mer einer grossen, teilweise �berflogenen Parzelle, weil letzterer den entsprechend gr�sseren Schaden habe.
Die von den Beschwerdef�hrern geforderte Aufspaltung der Parzelle in einen �berflogenen und einen nicht �berflogenen Teil w�rde dazu f�hren, Grundst�cke in Flughafenn�he systematisch schlechter zu behandeln als weiter entfernt liegende Parzellen, da der �berflugkorridor (2.5� Sektor) immer schmaler werde, je mehr man sich der Aufsetzzone n�here: In 3,2 km Entfernung sei er 140 m, in 1,6 km Distanz nur 70 m breit. Ohnehin sei der �berflugkorridor im Nahbereich des Landeanflugs zu schmal und m�sse mindestens 100 m BGE 142 II 136 S. 142betragen: Seit der Inbetriebnahme des ILS 28 ("instrument landing system" auf Piste 28) f�nden vermehrt auch Ostanfl�ge bei Westwindlage tags�ber statt, zu Zeiten, in denen Grossraumflugzeuge mit gr�sseren Spannweiten landeten.
3.4 Nach st�ndiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung hat ein Grundeigent�mer, dessen Grundst�ck regelm�ssig in gen�gender Tiefe direkt �berflogen wird, Anspruch auf eine Entsch�digung nicht nur f�r die speziellen Einwirkungen des �berflugs (Bedrohlichkeit, Luftturbulenzen, Kerosingestank etc., vgl. unten E. 7), sondern auch f�r den Flugl�rm (BGE 122 II 349 E. 4b S. 356; BGE 129 II 72 E. 2.6 S. 78 f. und E. 4 S. 81; BGE 131 II 137 E. 3.1.4 und 3.1.5 S. 148; Urteil 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 3 und 6.1 [alle betr. Genf]; BGE 134 II 49 E. 5 S. 58 ff.; und Urteil 1E.20/2007 Urteil vom 28. April 2008 E. 7.3 [beide betr. Opfikon]; vgl. auch BGE 136 II 165 E. 5.2 S. 175 und zum Ganzen MARGRIT SCHILLING, Enteignungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, ZSR 125/2006 I S. 23 f. und 26). Dies wird damit begr�ndet, dass ein solcher �berflug einen unmittelbaren und schweren Eingriff in das Eigentum darstellt, der unabh�ngig von der Lage des Grundst�cks und vom Ortsgebrauch (d.h. auch in der Umgebung eines Flughafens) nicht geduldet werden muss (BGE 129 II 72 E. 2.3 S. 75 und E. 2.6 S. 78 f.) und Anspruch auf Abgeltung des gesamten Schadens gibt, unabh�ngig davon, ob auch die Voraussetzungen f�r eine Entsch�digung wegen �berm�ssiger L�rmimmissionen gegeben w�ren (SCHILLING, a.a.O., S. 26).
Im Urteil BGE 136 II 263 E. 8 S. 269 f�hrte das Bundesgericht (zum Stichtag f�r die Vorhersehbarkeit) aus, dass es sich um eine BGE 142 II 136 S. 143L�ckenf�llung durch den Richter nach Art. 1 Abs. 2 ZGB handle, an der aus Gr�nden der Rechtssicherheit und der Rechtsgleichheit festzuhalten sei, solange der Gesetzgeber keine andere Regelung treffe (vgl. auch ADRIAN GOSSWEILER, Entsch�digungen f�r den L�rm von �ffentlichen Verkehrsanlagen, 2014, Rz. 10 S. 10 und Rz. 931 S. 574, der es f�r "mehr als fraglich" h�lt, ob eine Praxis�nderung des Bundesgerichts zum heutigen Zeitpunkt aus Rechtssicherheitsgr�nden �berhaupt zul�ssig w�re, und ein Handeln des Gesetzgebers verlangt).
3.5 Wie das Bundesverwaltungsgericht zutreffend dargelegt hat, liegt ein direkter �berflug schon vor, wenn ein Flugzeug nur am Rande - etwa mit einem Fl�gel - in die Lufts�ule eines Grundst�cks eindringt (Urteil 1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweis, nicht publ. in: BGE 136 II 263). Auch in diesem Fall hat der Eigent�mer grunds�tzlich Anspruch auf eine volle Entsch�digung nach Art. 16 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 �ber die Enteignung (EntG; SR 711), d.h. es ist grunds�tzlich der Minderwert des gesamten Grundst�cks (Art. 19 lit. b EntG) f�r alle mit dem �berflug verbundenen Nachteile zu ermitteln (BGE 129 II 72 E. 4 S. 81; Urteil 1E_8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2, 6.1 und 7). Besonderheiten des �berflugs (wie der �berflug nur eines Randbereichs oder eine ungew�hnliche Parzellengr�sse) k�nnen jedoch bei der Entsch�digungsbemessung ber�cksichtigt werden (vgl. E. 3.6 und 7.8 hiernach).
3.6 Dagegen ist den Beschwerdef�hrern einzur�umen, dass diese Praxis bei ungew�hnlich grossen und/oder mit mehreren H�usern BGE 142 II 136 S. 144�berbauten Parzellen, die nur zu einem kleinen Teil im �berflugkorridor liegen, zu stossenden Ergebnissen f�hren kann. Die Eigent�mer von Grundst�cken im Anflugkorridor werden bereits bessergestellt als andere Anwohner des Flughafens, die nur unter den strengen Voraussetzungen der Enteignung von Nachbarrechten entsch�digt werden. Auch wenn sich diese Unterscheidung im Grundsatz rechtfertigen l�sst (oben E. 3.5), erscheint es unter dem Blickwinkel der Rechtsgleichheit problematisch, eine Entsch�digung auch f�r Bauten zuzusprechen, die vollst�ndig ausserhalb des �berflugkorridors liegen, nur weil sie sich auf derselben Parzelle befinden wie direkt �berflogene Bauten.
Im Urteil 1C_286/2009 vom 13. Januar 2010 (E. 6, nicht publ. in: BGE 136 II 165) umfasste ein Grundst�ck vier Wohnbl�cke, von denen nur einer direkt �berflogen wurde. Da die Sache ohnehin zur�ckgewiesen werden musste, �usserte sich das Bundesgericht nicht selbst zur Entsch�digungsfrage, wies aber die ESchK an zu pr�fen, ob alle Stockwerkeigent�mer der Liegenschaft oder nur diejenigen des direkt �berflogenen Blocks Anspruch auf eine Entsch�digung h�tten. Damit hielt es eine gedankliche Aufteilung der Parzelle zumindest f�r m�glich.
3.6.1 Vorliegend stellt sich die Frage vor allem f�r die Parzelle Nr. 4290 der B. AG: Diese ist 11'084 m2 gross und mit 9 Mehrfamilienh�usern �berbaut. Vom direkten �berflug sind nur 1'299 m2 Land und zwei Mehrfamilienh�user am s�dlichen Rand betroffen. In diesem Fall erscheint es unbillig, eine �berflugentsch�digung f�r alle Mehrfamilienh�user zuzusprechen, nur weil eine Abparzellierung unterblieben ist. Eine Entsch�digung ist daher nur (aber immerhin) f�r die �berflogenen Bauten samt Umschwung (rund zwei Neuntel der Gesamtparzelle) und nicht nur f�r den senkrecht �berflogenen Teil zu gew�hren. Dadurch wird auch verhindert, dass die Entsch�digungssumme durch die Zusammenlegung mehrerer Einzelparzellen mit einer direkt �berflogenen Parzelle erh�ht werden kann.
Die �brigen �berbauten Grundst�cke, d.h. die Parzellen Nr. 4693 von C., Nr. 4691 von D., Nr. 3918 von E. und Nr. 4692 von F. mit einer BGE 142 II 136 S. 145 Gr�sse von 1'000 bis 1'500 m2, sind nur mit einem Mehrfamilienhaus �berstellt. (...)
3.6.2 Bei un�berbauten Parzellen ist eine Aufteilung in mehrere hypothetische Parzellen dagegen schwierig, weil sie von Lage und Gr�sse der potenziellen Bauten abh�ngt. Sofern diese nicht durch die Zonenplanung der Gemeinde vorgegeben sind, liegt es grunds�tzlich im Ermessen der Eigent�mer, mehrere kleinere oder eine grosse Baute zu erstellen. Eine gedankliche Aufteilung ist daher nur vorzunehmen, wenn sich aufgrund von Gr�sse und Form der Parzelle eine �berbauung mit mehreren H�usern geradezu aufdr�ngt.
Dies ist der Fall bei der 3'479 m2 grossen un�berbauten Parzelle Nr. 4962 von A., die nur zu 7,8 % im s�dlichen Grundst�ckszipfel �berflogen wird. Gleich, ob die Liegenschaft nach dem Muster des s�d�stlich angrenzenden Quartiers mit Einfamilienh�usern, mit Reihenh�usern (wie im n�rdlich angrenzenden Gebiet) oder mit Mehrfamilienh�usern �berbaut w�rde, w�ren jedenfalls nur die Bauten auf der s�dlichen Grundst�cksh�lfte vom direkten �berflug betroffen. Es rechtfertigt sich deshalb, die Entsch�digung auf diesen Teil zu beschr�nken.
4. Streitig ist ferner, ob das hedonische Modell ESchK der Belastung Klotens mit abendlichen und n�chtlichen Ostanfl�gen gen�gend Rechnung tr�gt.
4.1 Das Bundesverwaltungsgericht verneinte dies: Das Modell ESchK ber�cksichtige (anders als das Modell MIFLU I) nur die Grundbelastung (von 6 bis 22 Uhr gemittelter Leq16h) und nicht die Tagesrandbelastung: Die Wertreduktion betrage 0,9 % pro dB �ber 45 dB (gemeint sind immer dB[A]). Seit der vollst�ndigen Einf�hrung der Ostanfl�ge konzentriere sich aber die L�rmbelastung in Kloten auf den sp�teren Abend (21-22 Uhr) und die erste Nachtstunde (22-23 Uhr), d.h. auf eine kurze Zeitspanne zu einer besonders sensiblen Tageszeit.
So sei beispielsweise an der Liegenschaft L.-strasse x die Grundbelastung relativ konstant geblieben (58,9 dB im Jahr 2002 und 60,9 dB im Jahr 2011); dagegen habe sich der Leq1h (21-22 Uhr) im selben Zeitraum von 57,0 auf 68,7 und der Leq1h (22-23 Uhr) von 60,7 auf 65,5 dB erh�ht. Dies f�hre im Modell MIFLU I zu einem deutlichen Anstieg des Minderwerts von 11,1 % f�r 1999 auf 17,2 % BGE 142 II 136 S. 146per 2002 mit weiterem Anstieg ab 2004. Dagegen resultierten beim Modell ESchK auch f�r den Zeitraum ab 2004 nur geringf�gig h�here Minderwerte als f�r den Zeitraum vor Einf�hrung der Ostanfl�ge (1999: 12,7%; 2007: 14,0 %). Dies sei nicht plausibel, da die abendlichen und n�chtlichen Ostanfl�ge durch j�hrlich zwischen 9'000 und 11'500 Flugzeugen von 21 bis 23 Uhr bzw. 11'000 bis 14'000 Flugzeugen von 20 bis 24 Uhr eine erhebliche Mehrbelastung darstellten.
Angesichts der bereits sehr langen Dauer der vorliegenden Verfahren sei es jedoch nicht gerechtfertigt, die Entwicklung eines neuen Modells an die Hand zu nehmen; dies umso weniger, als nicht klar sei, ob f�r ein Modell, das die Belastung am sp�ten Abend und in der ersten Nachtstunde gesondert ber�cksichtige, �berhaupt gen�gend Transaktionsdaten f�r Ertragsliegenschaften zur Verf�gung stehen. Das Bundesverwaltungsgericht wies die ESchK deshalb an, den l�rmbedingten Minderwert von Ertragsliegenschaften in Kloten anhand eines einfachen Rasters zu bestimmen. Dieser sei auf der Grundlage der Modellspezifikation von MIFLU I festzulegen, und zwar so, dass die Minderwerte leicht unter denjenigen liegen, welche MIFLU I f�r Einfamilienh�user berechne. So k�nne f�r die Variable "Grundbelastung" ein Entwertungssatz von 0,80 % (statt 0,81 %) pro dB, bei der Variablen "Spitzenbelastung" 0,60 % (statt 0,65 %) pro dB und bei der Variablen "Tagesrandbelastung" 0,75 % (statt 0,80 %) pro dB festgelegt werden. Dabei sei dem Umstand Rechnung zu tragen, dass die Berechnung des Minderwerts bei MIFLU I multiplikativ und nicht additiv zu erfolgen habe und der Effekt der Spitzenbelastung auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Verkehrswert ansetzen m�sse. Weiter sei zu beachten, dass die L�rmkoeffizienten bei MIFLU I teilweise lageabh�ngig seien (gr�ssere prozentuale Entwertung an guten Lagen als an schlechten). Sollten Einfamilienh�user in Kloten, insbesondere solche in der N�he des �berflugkorridors, bei MIFLU I aufgrund ihrer Lage generell h�here bzw. tiefere Wertreduktionen aufweisen, als dies im Mittel der Fall sei, m�sse dem Rechnung getragen werden.
4.2 Die Beschwerdef�hrer halten diese Vorgaben f�r unzul�ssig. Sie werfen der Vorinstanz vor, ohne gen�gendes Fachwissen und ohne Gutachten das Modell ESchK f�r unanwendbar erkl�rt zu haben. Aus Gr�nden der Rechtssicherheit und der Rechtsgleichheit sei es besser, am hedonischen Modell ESchK auch f�r die Ostgemeinden BGE 142 II 136 S. 147festzuhalten, als auf einen "selbstgebastelten" Raster abzustellen, noch dazu gest�tzt auf das Modell MIFLU I, das einen ganz anderen Markt abdecke. Die M�rkte f�r Wohneigentum und f�r Ertragsliegenschaften reagierten infolge der unterschiedlichen Nutzungserwartungen eines Hauseigent�mers einerseits und eines Wohnungsmieters andererseits unterschiedlich auf Einfl�sse wie Flugl�rm. Wenn �berhaupt, dann m�ssten die Minderwerte f�r Mehrfamilienh�user im Vergleich zu Einfamilienh�usern signifikant kleiner sein. Die Beschwerdef�hrer legen hierzu eine von ihnen in Auftrag gegebene Expertise der W�est & Partner vom 19. Mai 2014 vor. Danach zeige das Mikrolagenmodell von W�est & Partner, dass der Einfluss von Flugl�rm bei Eigentumswohnungen ca. 40 % gr�sser sei als bei Mietwohnungen. (...)
4.3 Die Beschwerdegegner qualifizieren die Expertise der W�est & Partner als unzul�ssiges Novum (...).
Im �brigen sei die Expertise untauglich, weil sie sich mit dem Modell ESchK nicht ernsthaft auseinandersetze. Das Mikrolagenmodell beruhe auf Angebotsdaten (Inseraten) und damit auf Wunschvorstellungen der Vermieter (Soll-Mieten statt Ist-Mieten). Nicht ber�cksichtigt werde auch die mit der erh�hten L�rmbelastung zu besonders l�rmempfindlichen Zeiten bewirkte erh�hte Mieterfluktuation, die mit Mehrkosten und Ertragsausf�llen verbunden sei. Sie verweisen auf R�ckg�nge der Netto-Mieteinnahmen der B. AG f�r Parzelle Nr. 4290 in den Jahren 2004-2010 von 11 % bis 13 % gegen�ber 2001. Allgemein seien in der Anflugschneise in Kloten Mietzinsr�ckg�nge in der Gr�ssenordnung von 8 % festzustellen, obwohl die Mietzinsindizes im gleichen Zeitraum um rund 15 % zugenommen h�tten, der Angebotspreisindex von W�est & Partner sogar um �ber 30 %. Im �brigen ber�cksichtige das Mikrolagenmodell nicht gen�gend Daten im hier relevanten Perimeter mit Ostanfl�gen.
4.4 Die ESchK bezweifelt, dass es sich bei den Ostanfl�gen um einen besonderen Fall handle: Zahlreiche Gemeinden und eine Vielzahl von Liegenschaften seien von Ostanfl�gen betroffen; Spitzen- und Tagesrandbelastungen liessen sich an vielen Standorten in der Flughafenregion ins Feld f�hren. Das Modell ESchK sei auf der Grundlage von zahlreichen Transaktionsdaten und aufwendigen Modellrechnungen mit Varianten erstellt worden. Dagegen sei nicht ersichtlich, dass das Bundesverwaltungsgericht bei seinem Urteil auf BGE 142 II 136 S. 148immobilien�konomisches Fachwissen abgestellt habe. Der neue Raster f�hre zu Ungleichbehandlungen zwischen Mehrfamilienh�usern in Opfikon-Glattbrugg, die abstellend auf eine Grundbelastung von 45 dB entsch�digt w�rden, und den vielen Ostanflugsgemeinden mit dem neuen Raster des Bundesverwaltungsgerichts, der auf einer Grundbelastung von 50 dB beruhe. Falls das Modell ESchK den gestellten Anforderungen nicht gen�ge, so sei eine fachgerechte Korrektur nach immobilien�konomischen Grunds�tzen geboten. Die scheinbare rechnerische Einfachheit des Modells ESchK f�r die Anwendung d�rfe nicht dazu verleiten, so lange daran herumzuschrauben, bis die Werte MIFLU I entspr�chen. Ansonsten h�tte von Anfang an kein eigenes Modell f�r Ertragsliegenschaften erarbeitet werden m�ssen.
4.5 Dem Bundesverwaltungsgericht ist einzur�umen, dass die geringf�gigen Auswirkungen der abendlichen und n�chtlichen Ostanfl�ge auf die Minderwerte gem�ss hedonischem Modell ESchK Zweifel an dessen Anwendbarkeit auf die spezielle Situation im Osten des Flughafens wecken. Dagegen erscheint es problematisch, das Modell MIFLU I, das f�r selbstbewohnte Einfamilienh�user entwickelt wurde, ohne weitere Abkl�rungen auf Ertragsliegenschaften anzuwenden (wenn auch mit geringf�gigen Abstrichen beim Entwertungssatz). Unabh�ngig von der Expertise der W�est & Partner (deren Zul�ssigkeit offenbleiben kann) ist davon auszugehen, dass selbstgenutztes Wohneigentum tendenziell empfindlicher auf Flugl�rm reagiert als vermietete Mehrfamilienh�user in gleicher Lage, schon weil Selbstnutzer sich langfristig einrichten und deshalb gesteigerte Erwartungen an die Wohnlage haben als Mieter, die umziehen k�nnen, wenn es ihnen zu l�rmig wird. Das Bundesgericht hielt in BGE 134 II 164 E. 14.1 S. 163 fest, dass MIFLU I zur Ermittlung des l�rmbedingten Wertverlustes vermieteter Mehrfamilienh�user nicht einsetzbar sei, und forderte deshalb eine Methode zur schematischen Beurteilung des flugl�rmbedingten Schadens vermieteter Mehrfamilienh�user. Hierf�r wurde das hedonische Modell ESchK entwickelt, das auf umfangreichen Transaktionsdaten beruht, von Fachleuten erarbeitet wurde und sich gem�ss statistischen G�tekriterien als gen�gend plausibel und zuverl�ssig erwiesen hat (BGE 138 II 77 E. 12 S. 100 ff.).
Es liegt in der Natur eines solchen statistischen Modells, dass es nicht auf die Besonderheiten jedes Einzelfalls zugeschnitten ist, sondern eine schematische Beurteilung des flugl�rmbedingten BGE 142 II 136 S. 149Minderwerts in einer Vielzahl von F�llen erm�glicht. Das Modell ESchK beruht auf einer linearen Entwertung von 0,9 % pro dB �ber der Grundbelastung von 45 dB, ausgehend von der gemittelten Belastung zwischen 6-22 Uhr, ohne Ber�cksichtigung von Spitzen- und Tagesrandbelastungen. Dagegen sieht das Modell MIFLU I einen (multiplikativ berechneten) Minderwert von 0,81 % pro dB ab einer Grundbelastung von 50 dB vor, mit zus�tzlicher Entwertung f�r Spitzen- und Tagesrandbelastungen. Es ist offensichtlich, dass diese Systemunterschiede in Extremf�llen (d.h. keine bzw. eine besonders hohe Tagesrandbelastung bei gleicher Grundbelastung) zu Differenzen bei der Minderwertberechnung f�hren. Diese belegen f�r sich alleine noch nicht, dass das Modell ESchK unbrauchbar ist: M�glich ist auch, dass das Modell MIFLU I die Wertminderung bei Tagesrandspitzen �bersch�tzt; die Differenzen k�nnen (zumindest teilweise) auch auf die unterschiedliche Nutzung der Objekte (selbstgenutztes Wohneigentum/Ertragsliegenschaften) zur�ckzuf�hren sein. Ob und inwiefern das eine oder andere Modell - oder beide Modelle - unter Ber�cksichtigung der gebotenen Schematisierung korrekturbed�rftig erscheinen und wie diese Korrektur vorzunehmen ist, l�sst sich ohne immobilien�konomisches und statistisches Fachwissen nicht beurteilen. 4.6 Gegen eine R�ckweisung zur Pr�fung der bestehenden Modelle und ihre allf�llige Korrektur, unter Beizug externer Gutachter oder der Obersch�tzungskommission, sprechen jedoch gewichtige Gr�nde:
7. Den Zuschlag f�r nicht l�rmbezogene Aspekte des Direkt�berflugs bestimmte die ESchK unter W�rdigung der �berflugsituation am Augenschein: Er wurde als Prozentsatz des Landwerts (unter Ber�cksichtigung des Flugl�rms) festgelegt. Die Beschwerdef�hrer bestreiten, dass ein solcher Zuschlag �berhaupt zul�ssig sei; sie machen geltend, es gebe keinerlei Evidenz f�r einen Einfluss der nicht l�rmbezogenen Aspekte der Direkt�berfl�ge auf den Wert der betroffenen Liegenschaften. Eventualiter halten sie die vom Bundesverwaltungsgericht gemachten Vorgaben f�r dessen Berechnung f�r gesetzeswidrig.
7.1 ESchK und Bundesverwaltungsgericht hielten einen Zuschlag f�r n�tig, weil direkt �berflogene Grundst�cke nicht nur dem L�rm des Luftverkehrs, sondern weiteren Beeintr�chtigungen ausgesetzt seien (Bedrohlichkeit des �berflugs in geringer H�he; Luftturbulenzen, Kerosindampf, Landescheinwerfer etc.). Diese nicht l�rmbezogenen Aspekte des Direkt�berflugs bildeten eine eigenst�ndige Komponente, die sich nach der Lebenserfahrung in einem zus�tzlichen Preisabschlag auswirke. Nichts anderes ergebe sich aus der Dissertation von OTTO WIPFLI (Bemessung immissionsbedingter Minderwerte von Liegenschaften, 2007, S. 122): Dieser habe lediglich festgehalten, dass noch nie versucht worden sei, eine allf�llige Wertminderung wegen der nicht l�rmbezogenen Faktoren des direkten �berflugs aus immobilien�konomischer Sicht objektiv, transparent und nachvollziehbar zu quantifizieren.
7.2 Die ESchK r�umte ein, dass es schwerfalle, den Minderwert nach Marktkriterien zu sch�tzen, da kein Markt f�r direkt �berflogene BGE 142 II 136 S. 151Liegenschaften bestehe. Auch wirkten sich die nicht l�rmbezogenen Faktoren bei den einzelnen Grundst�cken unterschiedlich aus, je nach den tats�chlichen Gegebenheiten, der Zonierung und der L�rmempfindlichkeit des Grundst�cks. Jedenfalls betreffe der Minderwert haupts�chlich die Nutzung des Aussenraums; es erscheine daher zweckm�ssig, den Zuschlag nach pflichtgem�ssem Ermessen als Prozentsatz auf dem Landwert festzulegen.
Hierf�r f�hrte die ESchK im September 2011 jeweils zwischen 21 und 23 Uhr Augenscheine im Aussenbereich der betroffenen Liegenschaften durch. Die Beurteilung erfolgte anhand der Kriterien Belastung aus anderen L�rmquellen (Schiene, Strasse etc.), Tiefe des Direkt�berflugs, Gr�sse Flugzeugtypen (inkl. Fl�gelspannweite), Umfang Erscheinungsbild Flugzeuge vom Boden aus, Lichtimmissionen der Landescheinwerfer, besondere L�rmart und Tonalit�t, Randwirbelschleppen/Luftturbulenzen, Kerosind�mpfe und Bedrohlichkeit des �berflugs. Die Bewertung dieser Kriterien erfolgte anhand der Kategorien sehr stark, stark, m�ssig, gering und minimal/fehlt. Weiter pr�fte die ESchK, ob die Liegenschaft in einer Nutzungszone der Empfindlichkeitsstufe (ES) II oder III liege. Die so festgelegten Zuschl�ge lagen im Normalfall zwischen 15 % bis 20 % des (relativen) Landwerts.
7.3 Das Bundesverwaltungsgericht hielt es nicht f�r �berzeugend, den Zuschlag nur auf dem Land- und nicht auch auf dem Geb�udewert zu gew�hren; vielmehr sei der Zuschlag stets als Prozentsatz des Verkehrswerts des Grundst�cks festzulegen, also dem Wert von Land und allf�lligen Geb�uden. Dabei sei der Verkehrswert ohne Flugl�rm (und nicht mit Flugl�rm) zugrunde zu legen.
7.7 Die Enteignungsentsch�digung f�r direkten �berflug wird praxisgem�ss nach der Differenzmethode berechnet, d.h. sie umfasst die Wertdifferenz zwischen dem Verkehrswert des unbelasteten und des BGE 142 II 136 S. 152belasteten Grundst�cks (Art. 19 lit. b EntG; vgl. HESS/WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, 1986, N. 173 zu Art. 19 EntG mit Hinweisen). Diese Differenz wird �blicherweise in Prozenten des Verkehrswerts des unbelasteten Grundst�cks ausgedr�ckt, obwohl dies nicht zwingend ist (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 11 S. 67 f.). In zwei Urteilen zum �berflug betreffend den Flughafen Genf sch�tzte das Bundesgericht die gesamte Wertminderung (Flugl�rm und andere Beeintr�chtigungen) auf 30 % des Verkehrswerts des Grundst�cks ohne Immissionen (BGE 122 II 349 E. 4c und d S. 358; Urteil 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2000 E. 8.1). Es ist kein Grund ersichtlich, eine andere Bezugsgr�sse zugrunde zu legen, wenn die Werteinbusse - wie hier geschehen - f�r den L�rm und die �brigen Nachteile separat ermittelt wird. Insofern ist die Anweisung des Bundesverwaltungsgerichts, den Zuschlag auf der Basis des Verkehrswerts (d.h. des Land- und Geb�udewerts) ohne Flugl�rm festzusetzen, nicht zu beanstanden.
7.8 Eine objektive Quantifizierung der l�rmunabh�ngigen Wertminderung ist nicht m�glich, wie bereits die ESchK dargelegt hat. Diese Entsch�digungskomponente ist daher grunds�tzlich durch Sch�tzerermessen zu bestimmen, wobei der ESchK - die aufgrund ihres Augenscheins einen eigenen Eindruck von den Auswirkungen des direkten �berflugs gewonnen hat - ein erheblicher Spielraum zusteht. Wie die Erw�gungen der Sch�tzungsentscheide zeigen, wurden (trotz der Bezugnahme auf den Landwert) nicht nur die Beeintr�chtigung der Aussenraumnutzung, sondern auch die Einwirkungen im Geb�udeinnern ber�cksichtigt (Lichtimmissionen, bedrohliche Situation). Insofern ist - unabh�ngig von der Bezugsgr�sse (relativer Landwert mit Flugl�rm) - zu pr�fen, ob die von der ESchK zugesprochenen Zuschl�ge (umgerechnet in Prozents�tze des Verkehrswerts ohne Flugl�rm) im Rahmen ihres sch�tzerischen Ermessens liegen.
Beide Parteien berufen sich auf das Urteil 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002. Damals sprach das Bundesgericht einen Zuschlag von 5 % des Verkehrswerts f�r die nicht l�rmbedingten Nachteile des �berflugs zu; damit erh�hte sich die gesamte Wertminderung von 25 % auf 30 % des Verkehrswerts des Grundst�cks. Der damalige Fall betraf ein Einfamilienhaus und damit eine eher empfindliche Wohnnutzung; dagegen lag die �berflugh�he (mit 125 m) h�her als BGE 142 II 136 S. 153in den hier zu beurteilenden F�llen. Liegt der Zuschlag der ESchK, umgerechnet auf den Verkehrswert, in dieser Gr�ssenordnung, ist von vornherein nicht von einer �berschreitung des Sch�tzerermessens auszugehen. Deutlich h�here Zuschl�ge der ESchK bed�rften einer besonderen Rechtfertigung. Denkbar ist jedoch auch, dass die ESchK den Zuschlag niedriger festsetzt, z.B. wenn ein Grundst�ck nur im un�berbauten Bereich oder nur ganz am Rande �berflogen wird.
Den Parteien ist im Grundsatz zuzustimmen, dass der Zuschlag nicht in eine feste Relation zum L�rmminderwert zu setzen ist. Allerdings muss die Gesamtentsch�digung (L�rmminderwert plus Zuschlag) plausibel sein. Wie die Vorinstanz zutreffend festgehalten hat, kann die Summe des l�rmbedingten Minderwerts und des Minderwerts aufgrund der nicht l�rmbezogenen Aspekte nicht h�her liegen als der Verkehrswert ohne Flugl�rm, weil mehr als eine vollst�ndige Entwertung nicht m�glich ist. Ist ein Grundst�ck bereits aufgrund des Flugl�rms stark entwertet, ist es daher m�glich, dass die weiteren Nachteile des �berflugs �konomisch nur noch unwesentlich ins Gewicht fallen. Insofern muss stets noch gepr�ft werden, ob die Gesamtentwertung des Grundst�cks (durch den Flugl�rm und die �brigen Aspekte des direkten �berflugs) vertretbar erscheint. (...)
122 II 349 suite... ,
131 II 458,
141 I 113,
134 II 164,
art. 16 ss LEx,
Art. 667 Abs. 1 ZGB suite... ,
Art. 19 EntG

References: BGE 
 Art. 667
 BGE 
 Art. 641
 BGE 
 BGE 
 BGE 
 BGE 
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 BGE 
 BGE 
 Art. 1
 BGE 
 Art. 16
 BGE 
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 BGE 
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 BGE 
 BGE 
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 Art. 19
 BGE 
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art. 16

Art. 667

Art. 19