Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1305
Timestamp: 2018-01-24 05:49:00+00:00

Document:
Dossier no W-3219-37 (TATC)
Dossier no SAP-5504-57861 P/B (MdT)
Jason Peter Edgcumbe, requérant(e)
Règlements de l'aviation canadien DORS/96 433, 605.38(1), 605.84(1)(b), 605.97
Décision : le 3 mars 2008
Référence : Edgcumbe c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 11 (révision)
[Traduction officielle française]
Affaire entendue à Edmonton (Alberta) le 23 novembre 2006
Arrêt : Le ministre a établi, suivant la prépondérance des probabilités, que Jason Peter Edgcumbe a contrevenu aux articles 605.38(1), 605.84(1)b) et 605.97 du Règlement de l'aviation canadien. Le Tribunal a décidé de confirmer la décision du ministre et de porter l'amende totale à 2 500 $ comme suit :
Infraction 1 – La sanction passe de 250 $ à 500 $.
· Infraction 2 – La sanction passe de 1 000 $ à 1 500 $.
Infraction 3 – La sanction passe de 250 $ à 500 $.
Ce montant de 2 500 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada, et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Par avis en date du 30 septembre 2005, le ministre des Transports a imposé des amendes au requérant, Jason Peter Edgcumbe, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique L.R.C. 1985, c. A-2 (Loi), pour les motifs et selon les montants suivants :
INFRACTION no 1 – article 605.38(1) du RAC, pour fait d'autrui en vertu de l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique
Le ou vers le 4 octobre 2004, à Slave Lake (Alberta) ou dans les environs, vous exploitiez un aéronef, à savoir un PA 28, immatriculation canadienne C-GVZJ, qui n'était pas muni d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT) conformément au tableau des exigences relatives aux ELT, plus particulièrement l'article 1, commettant ainsi une infraction à l'article 605.38(1) du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE – 250 $
INFRACTION no 2 – article 605.84(1)b) du RAC, en vertu de l'article 4(1) de la Loi sur l'aéronautique
Le ou vers le 4 octobre 2004, à Slave Lake (Alberta) ou dans les environs, vous avez permis le décollage d'un aéronef, à savoir un PA 28, immatriculation canadienne C-GVZJ, dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'entretien dudit aéronef n'était pas conforme aux exigences d'une consigne de navigabilité (CN) publiée par le ministre en vertu de l'article 593.02 du Règlement de l'aviation canadien, plus particulièrement la CN 98‑02‑08, commettant ainsi une infraction à l'article 605.84(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.
INFRACTION no 3 – article 605.97 du RAC, pour fait d'autrui en vertu de l'article 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique
Le ou vers le 27 mai 2005, à Camrose (Alberta) ou dans les environs, en qualité de propriétaire d'un aéronef, à savoir un PA 28, immatriculation canadienne C-GVZJ, ayant transféré le titre dudit aéronef à une autre personne, à savoir Donald Hendrickson, vous avez omis au moment du transfert de lui livrer tous les dossiers techniques se rapportant à ce produit aéronautique, plus particulièrement un carnet de route, commettant ainsi une infraction à l'article 605.97 du Règlement de l'aviation canadien.
AMENDE TOTALE – 1 500 $
[2] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi dispose :
[3] Les articles 605.38, 605.39(1)c), 605.84(1)b) et 605.97 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), prévoient ce qui suit :
605.38 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d'au moins une ELT conformément au paragraphe (2).
(2) L'aéronef visé à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit, dans la zone d'utilisation visée à la colonne II, être muni du nombre et du type d'ELT visés à la colonne III, laquelle ELT doit être en position armée si le précise le manuel de vol de l'aéronef, le manuel d'utilisation de l'aéronef, le manuel d'utilisation du pilote ou tout autre document équivalent fourni par le constructeur.
Tableau - Exigences relatives aux ELT
Tous les aéronefs, sauf ceux visés au paragraphe (3)
Une ELT de type AD, AF, AP, A ou F
Un gros avion multimoteur à turboréacteurs ayant des passagers à bord utilisé dans le cadre d'un service de transport aérien
Au-dessus d'un plan d'eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés en application de l'article 602.63
Deux ELT de type W ou S ou une de chaque type
Tous les aéronefs devant être munis d'une ELT, sauf ceux visés à l'article 2
Une ELT de type P, W ou S
(3) L'aéronef visé au paragraphe (1) peut être utilisé sans être muni d'une ELT dans les cas suivants :
d) l'aéronef est utilisé par un titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage pour l'entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l'aérodrome de départ;
605.39 (1) L'aéronef qui doit être muni d'au moins une ELT en application de l'article 605.38 peut être utilisé sans ELT en état de service si l'utilisateur, à la fois :
c) affiche, sur une plaque bien en vue dans le poste de pilotage, jusqu'à ce que l'ELT soit remplacée, un avis indiquant que l'ELT a été enlevée et précisant la date de son enlèvement.
605.84 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d'effectuer, sauf dans le cas des aéronefs exploités en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'aéronef ne réponde aux conditions suivantes :
b) il est conforme aux consignes de navigabilité délivrées en application de l'article 593.02, le cas échéant;
605.97 Le propriétaire d'un aéronef qui transfère le titre de propriété de l'aéronef ou de la cellule, du moteur, de l'hélice ou d'un appareillage de l'aéronef à une autre personne doit également, au moment du transfert, lui livrer tous les dossiers techniques se rapportant au produit aéronautique en cause.
III. REQUÊTE PRÉLIMINAIRE
[4] Le requérant, M. Edgcumbe, a présenté une requête en irrecevabilité des infractions 1 et 2 en faisant valoir que l'avis d'amende pour contravention n'a pas été livré et reçu dans le délai prescrit, soit plus d'un an après la date de perpétration de l'infraction reprochée (4 octobre 2004), conformément à l'article 26 de la Loi, qui prévoit :
26. Les poursuites au titre des articles 7.6 à 8.2 ou celles visant une infraction à la présente loi ou à ses règlements punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire se prescrivent par douze mois à compter de la perpétration de l'infraction.
[5] M. Edgcumbe a indiqué qu'il avait reçu l'avis d'amende le 21 octobre 2005, bien que la date de délivrance fût le 30 septembre 2005.
[6] Le ministre a été invité à expliquer le processus et les circonstances de la remise de l'avis à M. Edgcumbe, et les raisons pour lesquelles il semblait y avoir un écart entre la date à laquelle l'avis a été initialement émis (30 septembre 2005) et la date à laquelle M. Edgcumbe l'a reçu (21 octobre 2005). Le ministre a expliqué que des difficultés ont été relevées dans la remise de l'avis à M. Edgcumbe et que, le 3 octobre 2005, le Service de police de Camrose a été contacté et chargé de livrer l'avis à M. Edgcumbe, ce qui fut fait le 21 octobre 2005.
[7] J'ai rejeté la requête parce que le délai n'était pas déraisonnable et que M. Edgcumbe a eu droit à l'application régulière de la loi. L'amende pour contravention a été imposée dans le délai imparti, soit la période de 12 mois prescrite à l'article 26 de la Loi, commençant à courir à la date de l'infraction reprochée, et se terminant 12 mois plus tard. Ce délai n'inclut pas le temps qu'il a fallu pour remettre la contravention à M. Edgcumbe. Le ministre a pu vérifier que toutes les mesures possibles avaient été prises pour trouver M. Edgcumbe dans les plus brefs délais.
[8] Dans sa déclaration préliminaire, le ministre a expliqué les rapports du requérant avec la société 1012154 Alberta Ltd. (appartenant à Donald Edward Hendrickson) et la société 967247 Alberta Ltd. (appartenant à M. Edgcumbe, seul actionnaire et directeur), exerçant son activité sous le nom de Edge Air à Camrose (Alberta). Edge Air avait loué l'aéronef C-GVZJ de 1012154 Alberta Ltd. le 25 novembre 2003 pour un an, soit jusqu'au 25 novembre 2004. Le ministre a expliqué qu'en date du 27 mai 2005, M. Edgcumbe a omis de restituer certains dossiers techniques appartenant au propriétaire en droit de l'aéronef (la société de M. Hendrickson) bien que le contrat de location eût expiré près de six mois auparavant.
(1) Mitch Paulhus
[9] Le ministre a appelé l'inspecteur Mitch Paulhus, un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Application de la loi en aviation, Transports Canada, qui a relaté les circonstances de l'affaire et expliqué comment le propriétaire de l'aéronef C-GVZJ avait déposé une plainte officielle à Transports Canada. D'après la plainte, M. Edgcumbe n'aurait pas restitué tous les dossiers techniques de l'aéronef C-GVZJ après l'expiration d'un contrat de location. De plus, une radiobalise de repérage d'urgence (ELT) n'avait pas été installée, et l'aéronef avait apparemment été exploité au-delà du rayon des 25 milles marins (NM). En outre, il y avait une consigne de navigabilité applicable (CN 98‑02‑08; pièce M‑1) au moment du vol déclaré.
[10] Le ministre a déposé copie d'une lettre de Transports Canada, en date du 10 décembre 2004, adressée à 967247 Alberta Ltd., exerçant son activité sous le nom de Edge Air, indiquant que le contrat de location avait expiré et que, par conséquent, le certificat d'immatriculation de l'aéronef C‑GVZJ avait été annulé (pièce M‑2), et copie du contrat de location initial (pièce M‑3). Le ministre a par la suite soumis des copies de pages particulières du carnet de route de l'aéronef allant du 11 décembre 2003 au 5 octobre 2004 (pièce M‑4).
[11] Après avoir examiné toute l'information disponible pour prouver que le carnet de route de l'aéronef n'avait pas été restitué à M. Hendrickson, l'inspecteur Paulhus a pu aussi s'assurer que la consigne de navigabilité CN 98‑02‑08 n'avait pas été exécutée. Par la suite, l'inspecteur Paulhus a fourni à M. Edgcumbe une lettre recommandée où était allégué le défaut de se conformer à une CN obligatoire et de restituer les dossiers techniques appropriés au propriétaire légitime.
[12] En ce qui a trait à l'ELT, l'inspecteur Paulhus a expliqué que c'est plus tard en août 2005 qu'il a établi que l'aéronef C‑GVZJ avait été exploité au-delà de la distance maximale permise de 25 NM sans ELT. Lors d'une conversation téléphonique avec M. Edgcumbe, celui-ci a expliqué qu'il avait fourni un ordre de travail, en date du 13 septembre 2004, à un technicien d'entretien d'aéronef (TEA), George Chivers, pour exécuter toutes les consignes de navigabilité (pièce M‑5). Interrogé sur l'ELT, M. Edgcumbe a répondu que c'est un inspecteur de Transports Canada, Gordon Cousins, qui l'avait informé qu'il pouvait voler au-delà du rayon de 25 NM sans ELT à bord de l'aéronef. Il a aussi indiqué qu'il n'avait pas vu les dossiers techniques manquants depuis octobre 2004. L'inspecteur Paulhus a indiqué dans son témoignage qu'il avait envoyé un courriel à l'inspecteur Cousins pour s'assurer de l'exactitude de l'information fournie à M. Edgcumbe (pièce M‑6). L'inspecteur Cousins n'a pu se souvenir si cette conversation avait eu lieu. Il a indiqué toutefois que si cette conversation avait eu lieu, il se serait reporté à l'article 605.38(3)d) du RAC autorisant M. Edgcumbe à exploiter un aéronef sans ELT, mais seulement dans un rayon de 25 NM de son aérodrome de départ (pièce M‑18).
[13] L'inspecteur Paulhus a relaté une visite au TEA, M. Chivers, pour discuter de la question de la CN. M. Chivers a reconnu qu'il avait reçu un ordre de travail de M. Edgcumbe relatif à la CN 98‑02‑08. Il a ensuite avisé M. Edgcumbe que des essais non destructifs seraient requis. Comme M. Edgcumbe n'a pas voulu que l'inspection relative à la CN soit effectuée, M. Chivers a écrit que la CN 98‑02‑08 n'a [traduction] « pas été exécutée à la demande du client » dans la certification après maintenance au carnet de route (pièce M‑4). Toutefois, M. Edgcumbe a indiqué qu'il n'était pas au courant de cette déclaration consignée au carnet de route. Il est également intéressant de signaler un autre point relatif à l'ELT, qui suit immédiatement cette déclaration : [traduction] « recertification de l'ELT non effectuée, ELT non installée ».
[14] L'inspecteur Paulhus a ensuite communiqué avec le pilote de l'aéronef, Darrel Rott, pour lui demander ce qu'il avait fait avec le carnet de route après le dernier vol. M. Rott lui a dit qu'après y avoir consigné ses observations, il l'avait remis à l'intérieur de l'aéronef.
[15] L'étape suivante de l'enquête visait à établir que M. Edgcumbe était la personne responsable de la maintenance (PRM). À cette fin, plusieurs documents ont été présentés (pièces M‑7, M‑8, M‑9 et M‑10) pour prouver les rapports entre M. Edgcumbe comme PRM pour la société 967247 Alberta Ltd., exerçant son activité sous le nom de Edge Air.
[16] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Paulhus a indiqué que la CN s'appliquait au moteur installé dans l'aéronef C‑GVZJ. Il a aussi indiqué qu'il ne savait pas si des piqûres de corrosion avaient été découvertes lors d'une inspection antérieure et que le TEA, M. Chivers, ne le savait pas non plus puisqu'il n'avait pas effectué l'inspection antérieure.
[17] M. Edgcumbe a indiqué à l'inspecteur Paulhus qu'au moment où l'aéronef C‑GVZJ a été mis en service, le moteur a fait l'objet d'une inspection des 100 heures, et que la CN 98‑02‑08 a été exécutée par un autre TEA en novembre 2003. L'inspecteur Paulhus a indiqué qu'il ne savait pas si la CN a été exécutée à ce moment-là, car il n'avait pas reçu la documentation et était confiant que M. Chivers avait effectué ses recherches. Bien que l'inspecteur Paulhus n'ait pas eu accès à tous les dossiers techniques, il a consulté la base de données de Transports Canada, qui contient la liste des aéronefs et leur conformité par rapport aux CN. Rien dans la base de données n'indiquait que cette CN particulière avait été exécutée.
[18] L'inspecteur Paulhus a expliqué que la PRM est celle qui fait la recherche dans les dossiers techniques et l'historique d'un avion pour déterminer, par exemple, si une CN, comme la CN 98‑02‑08, est applicable. De plus, la PRM doit s'assurer que toutes les procédures de maintenance courantes, les CN, etc., ont été suivies et que l'équipement approprié a été installé.
[19] L'inspecteur Paulhus a indiqué dans son témoignage qu'il ne se souvenait pas de la séquence des événements liés à la conversation téléphonique initiale avec M. Edgcumbe, mais il croit avoir remis à M. Edgcumbe une lettre d'avertissement l'informant qu'il pouvait s'abstenir de dire quoi que ce soit. Il ne se souvenait pas avoir répété l'avertissement lors de la conversation téléphonique.
[20] L'inspecteur Paulhus a mentionné une inscription faite dans le carnet de route le 22 juillet 2004 : [traduction] « ELT retirée pour entretien ». Il a déclaré qu'aucun dossier n'indiquait que l'ELT avait été remplacée et, par conséquent, que les vols de l'aéronef étaient limités à un rayon de 25 NM de la base principale.
[21] En réinterrogatoire, l'inspecteur Paulhus a indiqué qu'il croyait que la lettre d'avertissement transmise à M. Edgcumbe lui avait été remise en réalité avant la conversation téléphonique. De plus, l'inspecteur Paulhus a indiqué qu'il y avait environ neuf mois et demi d'écoulés dans l'« année réglementaire » lorsqu'il a lancé son enquête.
(2) Gordon Cousins
[22] L'inspecteur Gordon Cousins, inspecteur de l'Aviation civile, Maintenance et Construction à Transports Canada, a expliqué comment l'on se qualifie pour devenir une PRM, et la signification de la lettre envoyée à M. Edgcumbe pour lui annoncer sa qualification comme PRM (pièce M‑17). La PRM est chargée des recherches sur les CN et les bulletins de service applicables, et du maintien d'un système de répartition pour les exigences de maintenance pertinentes. L'inspecteur Cousins a expliqué la réglementation concernant les ELT et les exemptions aux termes de l'article 605.39(1) du RAC, lesquelles ne s'appliquaient pas selon lui.
[23] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Cousins a témoigné au sujet de l'importance du processus que Transports Canada a mis en place pour la qualification des PRM. Il a expliqué que M. Edgcumbe avait fait l'objet d'une vérification six mois après sa qualification comme PRM, et qu'il avait trouvé certaines carences. En réponse à une question sur la responsabilité liée à l'exécution d'un ordre de travail par un TEA, l'inspecteur Cousins a indiqué qu'il incombait à M. Edgcumbe d'y veiller.
(3) George Chivers
[24] George Chivers, TEA, a confirmé qu'il avait effectué la maintenance consignée dans la certification après maintenance au carnet de route (pièce M‑4) sur l'aéronef C‑GVZJ. M. Edgcumbe avait l'habitude d'assigner le travail à l'aide d'un ordre de travail qui précise les exigences de maintenance. L'ordre de travail d'Edge Air no 21 (pièce M‑5) a été exécuté à l'exception de deux éléments : CN 98‑02‑08, qui portait sur la corrosion dans le moteur (vilebrequin), et la recertification de l'ELT. M. Chivers a expliqué que la CN était périodique et qu'elle était exigée toutes les 100 heures ou une fois par an, selon la première des éventualités, et a ajouté qu'il [traduction] « l'avait déjà fait une fois ». M. Chivers a indiqué qu'il avait pour politique d'aviser ses clients s'il y avait des éléments coûteux et que, après en avoir informé M. Edgcumbe, celui-ci lui a dit qu'il ne voulait pas effectuer le travail. Par la suite, l'inspection relative à la CN n'a pas été exécutée bien que M. Chivers l'ait informé que c'était une exigence de la loi.
[25] Interrogé sur la date où il avait vu le carnet de route de l'aéronef pour la dernière fois, M. Chivers a répondu qu'il a vu le propriétaire de l'aéronef C‑GVZJ le remettre à M. Edgcumbe, et que, selon lui, le carnet était toujours entre les mains de M. Edgcumbe.
[26] Au sujet de l'ELT, M. Chivers a déclaré qu'une ELT n'était pas installée au moment de l'inspection, et que M. Edgcumbe y veillerait. M. Chivers s'est assuré qu'il avait fait une inscription dans le carnet de route, et indiqué que l'ELT n'était pas installée. De plus, il n'y avait aucune plaque indiquant que l'ELT n'était pas installée.
[27] En contre-interrogatoire, interrogé sur les raisons pour lesquelles la CN n'avait pas été exécutée, M. Chivers a déclaré que lorsqu'il avait téléphoné à M. Edgcumbe et fourni un devis pour l'inspection, M. Edgcumbe avait indiqué qu'il ne voulait pas l'exécuter à cause du coût. Selon M. Chivers, M. Edgcumbe était responsable des éléments majeurs du moteur de l'aéronef. M. Chivers avait consigné la demande dans le carnet de route de l'aéronef en guise de précaution. À la question de savoir s'il avait essayé de signaler à quelqu'un que l'aéronef volait sans que la CN n'ait été exécutée, il a répondu qu'il avait accompli « son devoir ».
[28] Quant au carnet de route, M. Chivers a indiqué qu'il a vu le propriétaire de l'aéronef, M. Hendrickson, le remettre à M. Edgcumbe pendant qu'ils discutaient près de l'aéronef.
(4) Darrel Rott
[29] Darrel Rott a expliqué que, les 4 et 5 octobre 2004, il avait piloté l'aéronef C‑GVZJ entre Twin Island et High Level en faisant escale en différents points du trajet, le point le plus éloigné étant situé à environ 300 NM de son point de départ. M. Rott s'est assuré que le carnet de route l'accompagnait dans ses vols. Il a indiqué qu'il n'avait à ce moment connaissance d'aucune carence de l'aéronef. M. Chivers l'avait informé de la question du vilebrequin (en ce qui a trait à la CN) avant son départ mais il n'a pas jugé que cela posait un problème de sécurité. Il a déclaré qu'il ignorait alors qu'une ELT n'avait pas non plus été installée.
[30] En contre-interrogatoire, M. Rott a indiqué qu'il ne savait pas au moment où il pilotait l'avion qu'une CN n'était pas exécutée.
(5) Donald Edward Hendrickson
[31] M. Hendrickson est le propriétaire enregistré de l'aéronef C-GVZJ. Il a indiqué qu'il avait loué l'aéronef à M. Edgcumbe le 24 novembre 2003. Il a expliqué que le carnet de route de l'aéronef et un jeu de clés étaient manquants. Il avait essayé de communiquer avec M. Edgcumbe pour savoir où se trouvaient ces clés et en reprendre possession. Il n'a pas réussi, d'où sa décision de communiquer avec Transports Canada pour demander assistance.
[32] Le ministre a présenté une série de courriels échangés entre MM. Hendrickson et Edgcumbe (pièce M-20). M. Hendrickson a expliqué que le premier courriel visait surtout à établir l'intention de M. Edgcumbe au sujet de l'aéronef. Interrogé pour savoir s'il avait une raison particulière pour laquelle le carnet de route ne lui avait pas été restitué, il a répondu que M. Edgcumbe lui avait dit que s'il lui fournissait une lettre indiquant que tout était satisfaisant quant au contrat de location, il restituerait le carnet de route et les clés, mais seulement à ce moment. M. Hendrickson ne savait pas où se trouvait le carnet de route. Cependant, il s'est rappelé que la dernière fois qu'il l'avait vu, c'était lors de son inspection des dommages causés à son aéronef, vers le milieu d'octobre 2004, lorsqu'il avait trouvé le carnet de route à l'intérieur de l'aéronef. Après examen des inscriptions, il est apparu à M. Hendrickson que l'appareil avait fait une brève randonnée à travers champs. M. Hendrickson a déclaré qu'il avait communiqué avec M. Edgcumbe qui est arrivé pour voir les dommages et a affirmé ne rien savoir à ce sujet. Pendant que les deux parties examinaient les dommages, M. Hendrickson avait le carnet de route avec lui. Aucune inscription n'y figurait concernant des dommages, bien que l'aéronef ait été piloté par un des locataires de M. Edgcumbe (M. Rott). M. Edgcumbe a fait remarquer que la dernière inscription n'avait pas non plus été signée. M. Hendrickson a indiqué qu'à la fin de cette conversation, il avait remis le carnet de route à M. Edgcumbe, et que c'était la dernière fois qu'il l'avait vu.
[33] En contre-interrogatoire, M. Hendrickson a indiqué qu'il avait pris connaissance la première fois des dommages causés à son aéronef environ une semaine ou une dizaine de jours après le dernier vol inscrit. Il a aussi dit qu'il avait remis le carnet de route à M. Edgcumbe pour que la dernière inscription puisse être faite. M. Hendrickson s'est rappelé que le carnet de route était dans l'aéronef, dans un sac, lorsqu'il l'a vu pour la première fois.
(1) Jason Peter Edgcumbe
[34] M. Edgcumbe a déclaré que la dernière fois qu'il avait vu le carnet de route de l'aéronef ou avait eu un contrôle sur ce document, c'était lors du dernier vol antérieur à la dernière inspection des 100 heures le 7 septembre 2004. Après l'inspection, il n'a pas eu l'occasion de voir le carnet de route, mais M. Chivers lui a envoyé une copie de l'ordre de travail no 21 de Edge Air. On y lit la déclaration suivante de maintenance : [traduction] « exécution selon les inscriptions au carnet de route » (pièce M‑5). M. Edgcumbe a déclaré qu'il n'avait reçu aucune information de M. Chivers sur une éventuelle inscription dans le carnet de route, indiquant que la CN n'avait pas été exécutée.
[35] Rappelant la déclaration de M. Hendrickson selon laquelle tous les dossiers techniques de l'appareil, à l'exception de son carnet de route, étaient en sa possession, M. Edgcumbe a présenté certains dossiers techniques relatifs à l'aéronef C‑GVZJ, contestant cette affirmation. Le Tribunal a jugé que ces dossiers étaient authentiques et constituaient une preuve admissible; il les a remis à M. Edgcumbe après examen, car il s'agissait des dossiers originaux. M. Edgcumbe a expliqué que le but de la présentation des dossiers techniques était de démontrer que M. Hendrickson ne les avait pas tous comme il l'avait dit. Selon M. Edgcumbe, il était donc permis de supposer que M. Hendrickson ne s'était pas occupé des dossiers techniques de manière appropriée, ce qui suggère du même coup qu'il ne savait pas où le carnet de route se trouvait parce qu'il l'aurait lui-même égaré.
[36] M. Edgcumbe a expliqué que le carnet de route était rarement utilisé pour facturer les vols et qu'on tenait plutôt un registre des vols quotidiens. De plus, si le carnet de route lui avait été remis, cela avait dû être fait plusieurs jours après le 7 octobre 2004, car la facture avait été établie sans le carnet de route. M. Edgcumbe a déclaré à plusieurs reprises qu'il ne l'avait pas et qu'il ne savait pas où il se trouvait, répétant qu'il ne lui avait pas été remis.
[37] M. Edgcumbe a affirmé qu'il avait produit l'ordre de travail no 21 pour demander que l'inspection des 100 heures et la CN soient exécutées. L'appareil a été livré à l'organisme de maintenance agréé (OMA) de M. Chivers pour l'inspection le 7 septembre, et la certification après maintenance a été terminée le 3 octobre 2004, soit un laps de temps de quelque trois semaines. En raison du temps qu'il a fallu pour exécuter l'inspection, M. Edgcumbe a supposé que tout le travail avait été exécuté sans questions laissées en suspens.
[38] M. Edgcumbe a expliqué qu'il a reçu un appel téléphonique de M. Chivers à propos de la CN 98‑02‑08, et qu'on l'a informé qu'il lui en coûterait environ 400 $. Par la suite, il a demandé à M. Chivers de replanifier le travail sur la CN, soit avant la date de l'autorisation le 3 octobre (pièce M‑4). Ils ont discuté de la question de savoir qui paierait pour la CN et, apparemment, M. Chivers a suggéré d'en parler à M. Hendrickson, le propriétaire de l'appareil. M. Edgcumbe a expliqué qu'il avait seulement vu l'ordre de travail et que, puisqu'il n'y avait aucune indication de questions en suspens, il avait supposé que l'inspection de l'appareil avait été exécutée et que l'aéronef était prêt à voler. Par la suite, il avait autorisé M. Rott à le piloter. De plus, rien n'a été dit au moment où M. Rott a recouvré l'appareil. M. Edgcumbe a expliqué qu'il incombait au propriétaire de l'aéronef de s'assurer que toutes les CN sont exécutées, ce qui explique pourquoi M. Chivers a suggéré de refiler le tout à M. Hendrickson. M. Edgcumbe a déclaré que comme il ignorait que la CN n'avait pas été exécutée, il ne pouvait d'aucune façon empêcher la suite des événements. Il n'a pas contesté le fait que la CN n'avait pas été exécutée.
[39] M. Edgcumbe a expliqué que selon la CN, si l'on découvrait de la corrosion, une inspection périodique devenait obligatoire. Toutefois, aucune inscription au carnet ne mentionnait la présence de corrosion. M. Edgcumbe a fait des recherches dans les dossiers techniques, y compris le livret moteur, et aucune inscription n'indiquait la présence de corrosion, ce qui signifiait selon M. Edgcumbe que la CN 98‑02‑08 n'était pas périodique. M. Edgcumbe a demandé de considérer que le ministre n'avait pas réussi à établir que la CN était une obligation périodique.
[40] Le deuxième point abordé par M. Edgcumbe a été l'ELT. Il a présenté ce qu'il a désigné comme un ordre de travail qui, en réalité, s'est avéré un document d'autorisation délivré par un atelier de réparation/révision – un formulaire 24‑0078 (pièce A‑2). Toutefois, ce document indique bel et bien que l'ELT en question (no de série A21860) avait fait l'objet d'un entretien par une organisation externe (Ducey Avionics, OMA 29‑74). M. Edgcumbe a indiqué qu'il a recouvré l'ELT et l'a remise à M. Chivers afin de l'installer dans l'appareil C‑GVZJ au moment de l'inspection. M. Edgcumbe a répété que l'ELT avait fait l'objet d'un entretien et été recertifiée, et qu'elle a été présentée à M. Chivers à temps pour l'inspection des 100 heures. Il a affirmé avoir pris toutes les précautions nécessaires en remplissant un ordre de travail pour demander que toutes les CN et autres travaux soient exécutés. M. Edgcumbe a aussi affirmé n'avoir pas été informé par la suite que la CN n'avait pas été exécutée conformément aux instructions de travail.
[41] M. Edgcumbe a renvoyé à l'article 14 du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants (MCMPE, pièce A‑3) :
14. RÉPARTITION TECHNIQUE
… Avant chaque vol, le commandant de bord de l'aéronef doit consulter le carnet de route, noter à quel moment est prévue la prochaine maintenance périodique, et vérifier s'il y a des défectuosités non rectifiées afin de déterminer si le vol peut avoir lieu […] Il revient au commandant de bord de prendre la décision finale d'accepter ou non un aéronef pour effectuer tout vol donné.
[42] M. Edgcumbe a présenté d'autres ordres de travail (pièce A‑4) concernant une occasion antérieure, pour prouver comment M. Chivers avait dans le passé fourni des détails considérables sur le travail exécuté, contrairement à l'ordre de travail no 21 (pièce M‑5) qui contenait peu de détails. De plus, l'inscription faite dans le carnet de route a fait croire qu'il avait demandé que la CN ne soit pas exécutée. M. Edgcumbe a indiqué ne pas avoir su à l'avance que la CN n'avait pas été exécutée, car l'ordre de travail contenait une information limitée, et il n'a pu voir le carnet de route avant le vol suivant de l'appareil.
[43] M. Edgcumbe ne contestait pas le fait que la CN n'a pas été exécutée, mais plutôt si son exécution était obligatoire. Il a indiqué que le seul document qu'il ait eu à examiner a été l'ordre de travail. Par conséquent, lui-même et le pilote aux commandes de l'appareil ont estimé que l'aéronef était en état de navigabilité, et seul M. Chivers savait qu'il ne l'était pas.
[44] En contre-interrogatoire, M. Edgcumbe a expliqué que l'expression « prendre toutes les précautions nécessaires » voulait dire pour lui « faire son maximum ». M. Edgcumbe a indiqué aussi qu'il pensait que l'appareil était prêt à voler en raison de la déclaration dans l'ordre de travail selon laquelle le travail a été exécuté selon l'inscription figurant dans le carnet de route.
[45] Le ministre a rappelé à M. Edgcumbe que M. Chivers avait indiqué en témoignage que de la corrosion avait été découverte sur le vilebrequin du moteur et que des inspections ultérieures étaient requises.
[46] En ce qui a trait aux instructions données à M. Chivers concernant l'installation de l'ELT, M. Edgcumbe a expliqué qu'il avait remis l'ELT en mains propres à un employé de M. Chivers, en lui indiquant qu'elle devait être installée. Aucun ordre de travail n'a été produit. Quand on lui a demandé s'il savait que M. Rott allait piloter l'appareil les 4 et 5 octobre dans des régions inhospitalières, il a répondu que M. Rott avait mentionné High Level, qui est à plus de 25 NM de la base principale.
A. Infraction 1
[47] Le ministre a établi rapidement l'identité et l'immatriculation de l'aéronef C‑GVZJ, comme le prouve le certificat d'immatriculation (pièce M‑16).
[48] La date du vol présumé figure dans une copie du carnet de route de l'appareil, soit précisément 8 166,2 heures selon l'inscription sous [traduction] « Temps air total depuis la fabrication » par le commandant de bord, M. Rott (pièce M‑4). La destination de l'appareil le 4 octobre 2004 a été inscrite dans le carnet de route, soit High Level (Alberta), au départ de Twin Island, avec retour le 5 octobre 2004. De plus, de nombreuses autres destinations ont été aussi visitées, ce qui a permis d'accumuler un temps de vol total de 10,8 heures, toutes les étapes de vol effectuées avec M. Rott aux commandes. Son témoignage a permis de vérifier les dates, les heures et les destinations, l'escale la plus éloignée étant à quelque 300 NM du point de départ. Non seulement cela correspond à la date de l'infraction reprochée, mais cela prouve également que M. Rott était le commandant de bord et que les distances parcourues étaient supérieures à 25 NM de la base principale.
[49] En ce qui a trait à l'exigence que l'appareil C‑GVZJ soit équipé d'une ELT, je dois examiner la réglementation applicable. Suivant l'article 605.38(1) du RAC, l'appareil C‑GVZJ est un aéronef aux termes du point 1 des colonnes 1, 2 et 3. Certaines dispositions des articles 605.38(1) et 605.38(3)d) seraient applicables, mais comme nous avons déjà établi que l'aéronef C‑GVZJ a été piloté au-delà du rayon de 25 NM, ces dispositions ne sont pas pertinentes. De plus, l'article 605.39(1) aurait aussi pu avoir une incidence, à l'exception de deux points : (1) contrairement à l'article 605.39(1)c), il n'y avait aucune plaque dans le poste de pilotage, et (2) l'ELT a été retirée le 22 juillet 2004, selon une inscription faite dans le carnet de route (pièce M‑4). Le témoignage de M. Chivers au sujet de l'ELT a permis de corroborer qu'une ELT n'était pas installée dans l'appareil au moment de l'inspection du 3 octobre 2004. M. Chivers s'est assuré qu'il avait fait une inscription dans le carnet de route selon laquelle l'ELT n'était pas installée, et qu'aucune plaque ne signalait la présence d'une ELT.
[50] En ce qui a trait à la conversation alléguée entre M. Edgcumbe et l'inspecteur Cousins sur la légalité de l'exploitation d'un aéronef sans une ELT, je ne peux accorder que peu de poids à l'allégation que l'inspecteur Cousins l'a mal informé. Non pas que l'inspecteur Cousins n'ait pas pu mal l'informer par inadvertance, mais parce qu'il incombait avant tout à M. Edgcumbe de s'enquérir de la réglementation la plus récente afin de clarifier la situation avec exactitude et correctement, car c'était précisément là sa fonction et sa responsabilité à titre de PRM pour Edge Air. Quant au courriel de l'inspecteur Cousins en guise de réponse (pièce M‑18), j'estime qu'il est peu probant pour plusieurs raisons. L‘inspecteur Cousins a déclaré qu'il n'avait pas parlé à M. Edgcumbe depuis un certain temps et que [traduction] « si cette conversation a bien eu lieu, je n'en ai pas consigné le contenu ». Par conséquent, si l'inspecteur Cousins n'a pu se souvenir de la tenue même de la conversation, comment peut-on s'attendre à ce qu'il se rappelle ce qui a été censément dit? Les inspecteurs de Transports Canada eux-mêmes ne sont pas infaillibles. M. Edgcumbe aurait dû faire preuve d'une plus grande diligence vu les répercussions sur la sécurité.
[51] L'article 101.01(1) du RAC définit le « propriétaire » comme « … la personne qui a la garde et la responsabilité légales de l'aéronef ». L'exigence ne tient pas compte de la partie qui a payé pour l'aéronef; elle se limite à « la garde et la responsabilité légales ». Le fait est que l'aéronef C‑GVZJ a été clairement immatriculé pour le requérant, sous le nom de sa société, 967247 Alberta Ltd., exerçant son activité sous le nom de Edge Air, et qu'en tant que personne en ayant la garde et la responsabilité légales, M. Edgcumbe avait la charge de la maintenance de l'aéronef. Toutefois, le contrat de location conclu entre les deux sociétés, 1012154 Alberta Ltd. (appartenant à M. Hendrickson) et 967247 Alberta Ltd. (appartenant à M. Edgcumbe) est ambigu quant au nom utilisé comme « propriétaire » légal. Tel que noté ci-dessus, l'article 101.01(1) du RAC définit le propriétaire et, une fois que M. Edgcumbe a signé le contrat de location le 25 novembre 2003, la même date que celle du certificat d'immatriculation, M. Edgcumbe a assumé dès lors la pleine responsabilité pour la garde et le contrôle de l'aéronef C‑GVZJ. Cette responsabilité a continué jusqu'à l'expiration du contrat, lorsque M. Hendrickson a recouvré son droit de propriété le 25 novembre 2004.
[52] Il y a peu de doute que M. Edgcumbe savait qu'une ELT n'était pas installée dans l'appareil au moment de l'inspection. Toutefois, cette information n'a pas été ajoutée à son ordre de travail no 21 de Edge Air, comme cela aurait dû être le cas, s'agissant d'une défectuosité non rectifiée. M. Edgcumbe a indiqué qu'il avait personnellement fourni une ELT recertifiée (pièce A‑2) à l'OMA (à un employé anonyme) pour l'installer dans l'aéronef C‑GVZJ. Pour une raison quelconque, l'ELT n'a pas été présentée à M. Chivers pour l'installation, de sorte qu'après avoir terminé l'inspection, M. Chivers a consigné son absence dans la certification après maintenance le 3 octobre 2004. Une PRM faisant preuve de prudence et de diligence aurait dû produire un ordre de travail et ainsi établi une trace écrite (dossier) dans le cadre d'un système de gestion de la qualité.
[53] Il n'existe aucune déclaration ou pièce qui illustre le moment où M. Edgcumbe a reçu une copie de son ordre de travail dûment rempli; et il n'existe aucun témoignage ou preuve indiquant que M. Edgcumbe a reçu une copie du programme de maintenance pour l'aéronef C‑GVZJ, avant le 4 octobre 2004, lorsque M. Edgcumbe a autorisé l'appareil à voler. En qualité de PRM d'un aéronef sous son contrôle, à tout le moins, M. Edgcumbe aurait dû demander une copie du carnet de route de l'appareil, et examiner la certification après maintenance qui s'y trouve pour les non-conformités, les installations d'équipement et les défectuosités non rectifiées, etc. Si M. Edgcumbe avait pris toutes les précautions nécessaires et assumé pleinement ses fonctions comme PRM pour Edge Air, le ministre n'aurait pas infligé de sanction pour l'infraction 1.
B. Infraction 2
[54] Le Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants (MCMPE) est un document juridique approuvé par le ministre des Transports (pièce A‑3). M. Edgcumbe exploitait Edge Air en vertu des dispositions et des directives de ce document, lequel décrit comment un petit exploitant doit gérer les exigences de maintenance de l'organisation. Le MCMPE de M. Edgcumbe était un document général fourni par Transports Canada pour les petites entreprises comme la sienne. Il contient peu de détails sur le mode de déroulement des activités de maintenance, le tout expliqué en moins de quatre pages, y compris la page couverture où figure l'approbation du ministre. Toutefois, la section 3 du MCMPE mérite notre attention :
Le présent document stipule le moyen pour l'exploitant de se conformer aux exigences du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Le non-respect des procédures de ce MCMPE peut entraîner la suspension du certificat d'exploitation aérienne, du certificat de navigabilité de l'aéronef ou des deux à la fois. En cas de contradictions entre le présent manuel et le RAC, le RAC prévaudra. Dans les cas où ce manuel est plus restrictif que le RAC, le manuel prévaudra…
[55] Le ministre des Transports et M. Edgcumbe ont signé le MCMPE le 18 septembre 2003. Le document fait référence à l'aéronef C‑GVZJ et identifie le nom de l'exploitant, 967247 Alberta Ltd., exerçant son activité sous le nom de Edge Air. De plus, M. Edgcumbe est identifié comme la PRM, aussi désigné gestionnaire de la maintenance.
[56] M. Edgcumbe a dû prendre connaissance de ce document, car c'est l'outil qui précise toutes les activités de maintenance et la gestion de la maintenance qu'il doit exécuter en qualité de PRM. Plusieurs sections extraites de ce très important document méritent notre attention.
[57] La section 5 du MCMPE prévoit notamment :
5. RESPONSABILITÉS DU GESTIONNAIRE DE LA MAINTENANCE
Le gestionnaire de la maintenance est responsable de la planification et du contrôle de toutes les activités de maintenance et de la liaison avec Transports Canada sur les questions de maintenance, ainsi que de la liaison avec tous les organismes de maintenance agréés (OMA) avec lesquels il a conclu un contrat. Il doit par conséquent disposer de toutes les publications techniques et réglementaires pertinentes […] Celles-ci incluent notamment […] les consignes de navigabilité […] Le gestionnaire de maintenance doit retirer du service tout aéronef en mauvais état ou qui ne sont pas conforme au RAC ou à ce manuel…
[58] La section 6 du MCMPE prévoit notamment :
6. DOSSIERS TECHNIQUES DE L'AÉRONEF
. . . toute tâche en suspens avant l'achèvement de la vérification de maintenance doit être consignée dans le carnet de route avant le vol.
[59] La section 7 du MCMPE prévoit notamment :
7. CALENDRIERS DE MAINTENANCE
. . . le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que l'aéronef a été inspecté, et il doit faire une inscription à cet égard dans le carnet de route de l'aéronef.
[60] La section 9 du MCMPE prévoit notamment :
9. CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ
Le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que les aéronefs de l'exploitant sont en conformité avec toutes les consignes de navigabilité applicables et autres exigences de maintenance obligatoires. Il doit examiner les dossiers de l'aéronef dès sa nomination au poste et, pour chaque acquisition d'un nouvel aéronef, en vérifier la conformité. Le gestionnaire de la maintenance doit déterminer l'applicabilité des consignes de navigabilité aux aéronefs exploités, en examinant toutes les consignes de navigabilité nouvelles et révisées dès qu'elles sont reçues. Les détails de toutes les consignes de navigabilité jugées applicables, et les détails de toutes les consignes relatives à la marque et au modèle de l'aéronef, avec indication pour déterminer leur applicabilité à l'aéronef en question, doivent être inscrits dans […] le dossier technique approprié. Le gestionnaire de la maintenance doit déterminer la date, le temps de vol réel ou les cycles d'exploitation, lorsque les mesures indiquées dans la consigne doivent être prises. Si les mesures requises sont attendues avant la prochaine activité de maintenance systématique, il doit faire les inscriptions nécessaires dans le carnet de route de l'aéronef conformément à la section 14.
[61] Fait incontesté, M. Edgcumbe a été la PRM pour Edge Air. Non seulement a-t-il accepté la responsabilité, mais il a dû initialement poser sa candidature auprès du ministre, candidature qui a été acceptée (pièce M‑17) après une entrevue standard au cours de laquelle on lui a demandé de prouver ses connaissances et son expertise.
[62] Dans l'exécution de ses tâches de PRM, M. Edgcumbe a donné un ordre de travail à Edge Air exigeant que l'inspection des 100 heures et les CN soient exécutées. Il a déclaré qu'en raison de la longue période requise pour exécuter l'inspection, il avait supposé que tout le travail avait été réalisé, sans point en suspens. Toutefois, lors d'une conversation téléphonique avec M. Chivers au sujet de la CN 98‑02‑08, il a été informé que l'exécution de la CN coûterait environ 400 $. Le Tribunal a alors appris qu'il avait demandé à M. Chivers de remettre à plus tard le travail sur la CN, car apparemment on ne savait pas qui, de M. Edgcumbe ou de M. Hendrickson, était responsable de la facturation.
[63] M. Edgcumbe a indiqué dans son témoignage qu'il avait vu l'ordre de travail dûment rempli, mais non l'inscription au carnet de route, bien que l'ordre de travail ait renvoyé au carnet de route comme suit : [traduction] « exécution selon les inscriptions au carnet de route ». Indépendamment de ses fonctions et de sa responsabilité, tel qu'il appert au MCMPE, M. Edgcumbe a subséquemment autorisé M. Rott à piloter l'aéronef sans examiner la certification après maintenance au carnet de route.
[64] M. Edgcumbe a fait un renvoi à la section 14 du MCMPE, qui prévoit :
[65] Ce que M. Edgcumbe a omis de considérer, c'est que, bien qu'un commandant de bord ait le droit de refuser, il incombe toujours à des tiers, soit la PRM, de s'assurer que toutes les données et l'information applicables sont offertes au pilote afin qu'il prenne une décision éclairée. Chose plus importante pour le pilote qui prend la décision finale, si M. Edgcumbe avait lu l'inscription dans le carnet de route, telle que rapportée dans son ordre de travail renvoyé par M. Chivers, il aurait compris que la CN 98‑02‑08 n'avait pas été exécutée conformément à la CN et/ou aux instructions de son ordre de travail. Par la suite, il aurait retiré l'aéronef C‑GVZJ du service en attendant de poursuivre l'enquête et/ou de prendre les mesures qui s'imposent. De plus, il aurait dû aussi savoir que l'ELT n'avait pas été réinstallée. M. Edgcumbe a déclaré que, sans savoir que la CN n'avait pas été exécutée, il était sans pouvoir aucun sur la chaîne des événements. Toutefois, cette chaîne pouvait être rompue très facilement, si M. Edgcumbe avait exercé ses fonctions et pris toutes les précautions voulues, au lieu de supposer que tout le travail avait été exécuté. L'inaction de M. Edgcumbe équivalait à de la négligence. Il n'y a aucun doute que d'autres aussi auraient pu faire preuve de plus de diligence et de compétence dans leurs actions. Toutefois, la présente affaire porte sur les allégations contre M. Edgcumbe et, de ce fait, il doit reconnaître sa responsabilité pour son inaction et son incompétence comme PRM pour Edge Air.
[66] En ce qui a trait à la CN 98‑02‑08, essayer de clarifier le plan d'action que la CN nécessitait dépasse le champ de compétence du Tribunal. Toutefois, il est parfaitement manifeste qu'on n'a pas tenu suffisamment de dossiers ou fait suffisamment de recherche pour déterminer si la CN nécessitait une action plus vigoureuse. Il incombait à M. Edgcumbe de veiller au respect de la CN 98‑02‑08 et, par conséquent, il aurait dû remuer ciel et terre pour vérifier son applicabilité. Si des dossiers n'existaient pas ou étaient en nombre insuffisant pour savoir si de la corrosion avait ou non été découverte, la CN aurait tout de même été exigée. De plus, comme il a rédigé les instructions de maintenance dans l'ordre de travail de Edge Air comme suit : [traduction] « Prière d'exécuter l'inspection des 100 heures selon les fiches d'inspection Piper, y compris les CN…», M. Edgcumbe, sur réception d'une copie de l'ordre de travail, aurait dû faire un renvoi au carnet de route pour la dernière certification après maintenance, selon la référence de M. Chivers : [traduction] « exécution selon les inscriptions au carnet de route ». S'agissant des précautions voulues, cela aurait constitué une précaution minimale.
[67] Je trouve matière à controverse et à confusion chez le témoin du ministre, M. Rott. Selon son témoignage, M. Chivers l'avait informé sur la CN avant son départ le 4 octobre 2004 et, fort de cette information, M. Rott n'a pas jugé qu'elle présentait un problème de sécurité. Toutefois, contre-interrogé par M. Edgcumbe, M. Rott a indiqué qu'il ne savait pas au moment où il a piloté l'aéronef qu'une CN interdisait une telle initiative. De nouveau, réinterrogé par le ministre sur ce point précis – s'il était au courant de divergences au début du vol de l'aéronef C‑GVZJ – il a répondu qu'en ce qui le concerne, l'appareil ne présentait aucune défectuosité. M. Rott a déclaré qu'il ne savait pas au moment où il était aux commandes de l'aéronef qu'une ELT n'était pas non plus installée.
C. Infraction 3
[68] L'identification et la garde légale de l'aéronef ne sont pas des faits contestés. Les conditions du contrat de location sont évidentes. Il a débuté le 25 novembre 2003 et a expiré le 25 novembre 2004, jour où le titre de propriété de l'aéronef a été retransféré à M. Hendrickson. En outre, l'article 605.97 du RAC est très explicite.
[69] L'inspecteur Paulhus a déclaré qu'il a pu prouver que le carnet de route de l'aéronef n'avait pas été restitué à M. Hendrickson, accusation qu'il a validée grâce au témoignage de M. Chivers qui avait vu le carnet de route être remis à M. Edgcumbe. Plusieurs témoins ont indiqué que M. Edgcumbe avait remis le carnet de route à M. Hendrickson. Le transfert du carnet s'est produit lorsque MM. Hendrickson et Edgcumbe étaient en train de discuter des dommages causés à l'aéronef C‑GVZJ. De plus, M. Chivers a déclaré que, selon lui, le carnet de route était toujours en la possession de M. Edgcumbe, mais il n'a pas donné plus d'explications à ce sujet.
[70] M. Rott a été l'une des dernières personnes à avoir vu le carnet de route avant l'arrivée de MM. Hendrickson et Edgcumbe. M. Rott a indiqué qu'il avait fait l'inscription à la fin de son dernier vol et avait replacé le carnet de route à l'intérieur de l'aéronef. Pour confirmer cela, M. Hendrickson s'est souvenu qu'il l'avait trouvé à l'intérieur de l'avion après le vol de M. Rott, lors de son examen de l'aéronef endommagé. Apparemment, pendant ce même intervalle, M. Hendrickson a indiqué que M. Edgcumbe avait remarqué que la dernière inscription n'avait pas été signée. Toutefois, en interrogatoire, M. Edgcumbe a déclaré que la dernière fois qu'il avait vu le carnet de route était lors du dernier vol avant la dernière inspection des 100 heures le 7 septembre 2004. M. Hendrickson semblait très sûr de son témoignage et a pu fournir des détails importants sur le transfert du carnet de route à M. Edgcumbe.
[71] M. Hendrickson a indiqué que, à l'exception du carnet de route, il avait tous les autres dossiers techniques de l'aéronef en sa possession. M. Edgcumbe a essayé de déjouer ce témoignage dans le contre-interrogatoire en présentant d'autres dossiers techniques originaux relatifs à l'aéronef C‑GVZJ, jetant ainsi le doute sur la capacité de M. Hendrickson à gérer et contrôler les dossiers techniques, y compris le carnet de route, et lançant l'hypothèse que M. Hendrickson l'avait peut-être lui-même égaré. Toutefois, cela a soulevé aussi la question de savoir pourquoi M. Edgcumbe n'avait pas aussi restitué ces dossiers à M. Hendrickson. M. Hendrickson m'est apparu extrêmement crédible et très au courant de tous les faits.
[72] Sur ce, M. Edgcumbe a expliqué que si le carnet de route lui avait été remis, cela se serait produit plusieurs jours après le 7 octobre 2004, puisque la facture envoyée à M. Rott a été établie sans le carnet. M. Edgcumbe a indiqué à plusieurs reprises qu'il n'avait pas le carnet de route et qu'il ne savait pas où il était et a répété qu'il ne lui avait pas été remis.
[73] M. Hendrickson a fait l'hypothèse que M. Edgcumbe n'avait pas restitué le carnet et les clés après l'expiration du contrat de location parce que ce dernier essayait de forcer M. Hendrickson à décharger M. Edgcumbe de ses obligations afférentes (sommes d'argent exigibles, etc.). Aussi peu plausible que cela puisse paraître, certaines preuves tentent à montrer que c'était peut-être le cas. Une série de courriels échangés entre MM. Edgcumbe et Hendrickson ont été mis en preuve (pièce M‑20). Un courriel en date du 27 mai 2005, envoyé par M. Edgcumbe à M. Hendrickson, se lit comme suit :
Concernant ta déclaration dans ton courriel ce soir, j'ai pensé que j'ai été très clair dans mon dernier courriel à ton intention. Tu me fournis une lettre (ce qui ne devrait pas poser un problème puisque tu connais l'état de l'aéronef mieux que moi) dans laquelle tu affirmes que les exigences locatives sont respectées, et tu obtiens tes documents et les clés. Et le tour est joué…
[C'est moi qui souligne.]
[74] Au moment de l'audience, les détails sur le contrat de location n'avaient pas été réglés, et le carnet de route de l'aéronef ainsi que les clés n'avaient pas été restitués.
[75] Les trois infractions reprochées sont de responsabilité stricte et, par conséquent, il suffit au ministre de prouver suivant la prépondérance des probabilités qu'elles ont été commises, forçant du même coup le requérant à prouver le contraire. Le ministre devait donc prouver que M. Edgcumbe a contrevenu aux articles 605.38(1), 605.84(1)b) et 605.97 du RAC.
[76] Je suis convaincu que le ministre a pu prouver suivant la prépondérance des probabilités que M. Edgcumbe a bel et bien commis et/ou permis que soient commises les trois infractions, pendant que l'aéronef C‑GVZJ était sous sa garde, ses soins et sa responsabilité. M. Edgcumbe était le propriétaire enregistré, donc le propriétaire en droit au moment des infractions, ce qui le rend responsable de l'aéronef selon les dispositions du RAC. De plus, le ministre a prouvé que M. Edgcumbe était la PRM pour Edge Air et qu'il avait signé un contrat de location avec M. Hendrickson pour l'aéronef C‑GVZJ, qui a expiré le 25 novembre 2004.
[77] Le ministre a prouvé, par prépondérance des probabilités, que M. Edgcumbe a bien reçu le carnet de route des mains de M. Hendrickson. Un élément de preuve également aussi important et peut-être plus incriminant est le courriel du 27 mai 2005 envoyé par M. Edgcumbe à M. Hendrickson sur la manière dont il peut récupérer ses documents et ses clés (pièce M‑20).
[78] Le ministre a pu prouver que M. Edgcumbe, en qualité de PRM pour Edge Air, n'a pas pris toutes les précautions voulues en ce qui concerne le soin et la maintenance de l'aéronef et des dossiers techniques s'y rattachant. Le MCMPE explique clairement les fonctions et responsabilités minimales. De plus, le document renvoie la PRM au RAC pour de plus amples renseignements. M. Edgcumbe a été négligent dans ses fonctions en présumant que le travail avait été exécuté, alors qu'il aurait dû se reporter physiquement à la fiche technique de l'aéronef – le carnet de route – selon les indications figurant sur l'ordre de travail renvoyé par Edge Air. À cet égard, M. Edgcumbe aurait dû également réaliser que l'aéronef n'était pas équipé d'une ELT recertifiée. De plus, M. Rott avait dit à M. Edgcumbe qu'il allait piloter l'aéronef jusqu'à High Level (Alberta), soit une distance supérieure à 25 NM de la base principale.
[79] À ce stade, la preuve du ministre a été établie, à moins que M. Edgcumbe ne prouve le contraire et/ou n'établisse qu'il a pris toutes les précautions voulues pour prévenir les infractions reprochées. Malheureusement, M. Edgcumbe n'a pu convaincre le Tribunal. Je suis donc convaincu que la preuve de M. Edgcumbe, fondée sur quatre pièces et un témoignage, n'est pas concluante. De plus, je suis d'avis que le témoignage de M. Edgcumbe laissait à désirer quant aux détails et à sa crédibilité.
[80] L'aviation n'est pas qu'une chose à prendre à la légère ou avec insouciance. C'est une affaire terriblement grave, avec des conséquences qui peuvent être désastreuses, surtout lorsque, entre autres facteurs, on accepte de relâcher la vigilance au détriment de la sécurité. Je suis d'avis qu'en raison de son indifférence et de son manque de connaissances à l'égard de la réglementation, de ses fonctions de PRM pour Edge Air et même de pilote et de propriétaire enregistré d'un aéronef, le comportement de M. Edgcumbe est tout à fait insatisfaisant. Indépendamment de son manque de connaissances, l'ignorance de la loi n'est pas une excuse.
[81] Le ministre a établi suivant la prépondérance des probabilités que M. Edgcumbe a contrevenu aux articles 605.38(1), 605.84(1)b) et 605.97 du RAC. Le Tribunal a décidé de confirmer la décision du ministre et de porter l'amende totale à 2 500 $ comme suit :
Faye H. Smith, Elizabeth MacNab, Dr. Trevor Allan Gillmore
Décision : le 25 novembre 2008
Référence : Edgcumbe c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 34 (appel)
Affaire entendue à Toronto (Ontario) le 6 novembre 2008
Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision à la suite d'une révision, ainsi que les amendes de 500 $, 1 500 $ et 500 $ au titre de contraventions aux articles 605.38(1), 605.84(1)b) et 605.97 du Règlement de l'aviation canadien.
Le montant total de 2 500 $ est payable au receveur général du Canada, et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision. Aucune ordonnance n'est rendue quant à l'allocation des dépens.
[1] Le 30 septembre 2005, le ministre des Transports a délivré un avis d'amende pour contravention au montant de 1 500 $ à l'encontre de l'appelant, Jason Peter Edgcumbe, en ce qui a trait à des allégations de contraventions aux articles 605.38(1), 605.84(1) et 605.97 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
[2] Une audience en révision a eu lieu devant le conseiller Keith Green à Edmonton, en Alberta, le 23 novembre 2006, et celui-ci a rendu sa décision le 3 mars 2008. Le conseiller en révision a conclu que les infractions reprochées avaient été commises, et il a augmenté les amendes de 250 $ à 500 $ au titre des infractions visées aux articles 605.38(1) et 605.97, et de 1000 $ à 1500 $ au titre de l'infraction visée à l'article 605.84(1)b).
[3] M. Edgcumbe a déposé une demande en appel. Parmi les motifs d'appel, il en a inclus un fondé sur l'argument selon lequel les deux infractions reprochées étaient survenues au-delà du délai de prescription d'un an établi à l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Les infractions sont survenues le 4 octobre 2004, et l'avis d'amende pour contravention ne lui a été signifié que le 21 octobre 2005. Un autre motif d'appel était que le conseiller en révision avait augmenté les amendes imposées par le ministre sans fournir de motifs adéquats.
II. AUDIENCE EN APPEL
[4] Une audience en appel a été fixée à 9 h 30 le 6 novembre 2008, au 180 Queen Street West à Toronto, en Ontario, et un avis d'audience a été livré à M. Edgcumbe par courrier prioritaire le 27 août 2008. Lorsque M. Edgcumbe a omis de comparaître au lieu de l'audience au moment prévu, le personnel du Tribunal a tenté de le joindre, mais sans succès. L'audience a débuté à 10 h 5. Vu l'absence de l'appelant, l'intimé n'avait aucune cause à plaider, et le comité d'appel a confirmé la décision du conseiller en révision.
III. ALLOCATION DES DÉPENS
[5] La seule question à l'égard de laquelle l'intimé devait présenter des observations était celle de savoir s'il y avait lieu d'allouer les dépens en vertu de l'article 19(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (Loi sur le TATC). Cet article prévoit ce qui suit :
[6] En l'espèce, le comité d'appel avait à décider si l'article 19(1)b) de la Loi sur le TATC s'appliquait. En plaidant qu'il convenait d'accorder les dépens et le remboursement des dépenses, le représentant du ministre a reconnu qu'une personne à qui une amende était imposée avait le droit d'interjeter appel en vertu de la Loi, et que cet appel pouvait être fait à titre conservatoire pendant qu'était examinée la question de savoir s'il existait des motifs adéquats au soutien de l'appel. Le représentant du ministre a toutefois soutenu qu'en l'espèce, de nombreux motifs avaient été invoqués comme fondement de l'appel, et que du temps et de l'argent avaient été consacrés à la préparation de l'audience. Il a aussi souligné que la disposition était maintenant en vigueur depuis cinq ans et que le temps était peut-être venu d'« envoyer un signal » à l'industrie pour la prévenir que les omissions injustifiées de comparaître pouvaient entraîner une condamnation aux dépens.
[7] En réponse à une question de la présidente du comité, le représentant du ministre a donné comme exemple de frais qui pouvaient être pris en compte les dépenses des membres du comité et le coût de la salle d'audience, le cas échéant. En réponse à d'autres questions, il a expliqué qu'il parlait des frais du ministre et du Tribunal, mais, mis à part les frais de déplacement, qui s'appliqueraient aussi bien au ministre qu'au Tribunal, il n'a donné aucun exemple de frais du ministre. Lorsqu'il a été pressé de citer un chiffre, il a donné à entendre qu'un montant global de 3000 $ serait raisonnable.
[8] L'application de l'article 19(1) de Loi sur le TATC a été examinée en profondeur dans la décision du comité d'appel dans Butterfield c. Canada (Ministre des Transports), [2004], décision à la suite d'un appel, P-2933-02 (TATC) , [2004] D.T.A.T.C. no 47 (QL). Bien qu'il ait été statué dans cette affaire que les dépens visés à l'article 19(1) n'étaient pas l'équivalent de dépens judiciaires, le montant de tous dépens alloués par le Tribunal devrait nécessairement avoir un fondement autre qu'une simple estimation globale qui comprend les frais du ministre et du Tribunal.
[9] Le comité d'appel dans la décision Butterfield a aussi affirmé ce qui suit :
17 Les fonctions du Tribunal sont guidées par les principes d'équité et de justice naturelle. Les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve ne s'appliquent pas et les audiences du Tribunal sont régies uniquement en vertu de 20 règles. Nous désirons maintenir le fonctionnement du Tribunal aussi simple que possible de sorte qu'il puisse être convivial et accessible pour tous. Dans le même ordre d'idée, nous voyons l'attribution des dépens comme un outil qui doit être utilisé seulement dans des circonstances exceptionnelles.
[10] Bien que l'on puisse soutenir que la décision Butterfield ne s'applique pas à la présente espèce au motif que dans cette affaire on savait à l'avance que M. Butterfield ne comparaîtrait pas, on y avait conclu expressément que son absence était injustifiée, de sorte qu'une omission injustifiée et inexpliquée de comparaître ne constituera pas les « circonstances exceptionnelles » évoquées ci-dessus.
[11] En l'espèce, M. Edgcumbe subira déjà des conséquences sérieuses du fait de son défaut de comparaître. Le comité d'appel note que la décision à la suite de la révision a augmenté dans une mesure appréciable les amendes imposées par le ministre, et que M. Edgcumbe devra payer ces montants sans avoir l'occasion de présenter plusieurs observations qui auraient pu entraîner la réduction ou même l'élimination de ces amendes. Dans la mesure où un « message à l'industrie » est nécessaire ou souhaitable, ce résultat servira de rappel.
[12] L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision à la suite d'une révision et les amendes de 500 $, 1 500 $ et 500 $ au titre de contraventions aux articles 605.38(1), 605.84(1)b) et 605.97 du RAC.
[13] À ce jour, le Tribunal n'a pas alloué de dépens, et de l'avis du comité les circonstances de la présente espèce ne diffèrent pas de celles d'autres affaires dont il a été saisi au point où elles cadreraient avec la description de « circonstances exceptionnelles » évoquée dans la décision Butterfield. En conséquence, aucune ordonnance n'est rendue quant aux dépens.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Elizabeth A. MacNab, conseillère
Y souscrivent : Me Faye Smith, présidente
Dr Trevor Allan Gillmore, conseiller

References: l'article 7
 l'article 8
 l'article 1
 l'article 605
 l'article 4
 l'article 593
 l'article 605
 l'article 8
 l'article 605
 l'article 602
 l'article 2
 l'article 605
 l'article 593
 l'article 26
 l'article 26
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 14
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 L'article 101
 l'article 101
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 26
 l'article 19
 l'article 19
 l'article 19
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