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Timestamp: 2018-01-24 06:54:45+00:00

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AutoTaller - 34 by Digital Newspapers S.L. - issuu
REVISTA PROFESIONAL DEL SECTOR POSVENTA DE AUTOMOCIÓN
Nº 34 julio 2009
Noticias Los talleres se crecen ante la crisis Técnica al día Anomalía de funcionamiento: Etapa ﬁnal del ventilador calefacción BMW
sumario Nº 34 • Julio 2009
6 Noticias.-
Europa se prepara para ser más verde. Los países europeos y varios fabricantes siguen pensando en la ecología.
13 Ventana del proveedor.-
NGK: Líder mundial en fabricación de bujías. La empresa se ha caracterizado por una clara vocación hacia la I+D.
16 Información AD.-
Nuevo Moto Recambios Sánchez en Cádiz. AD Freco llega a Amposta (Tarragona).
18 Máxima Actualidad.-
¿Qué hago con los residuos? Los Sistemas Integrados de Gestión son la mejor solución para el taller.
22 Incentivar ventas.-
El ﬁltro de habitáculo: una interesante opción de negocio.
24 Tecnología Fácil.-
Ajustes de los indicadores de servicio BMW Serie 1.
26 AD Internacional.-
Convención 2009 de AD Internacional.Schaefﬂer Automotive, elegido "Proveedor del Año".
28 Divulgación Técnica.-
Volante Bimasa: adiós a las vibraciones. Este sistema minimiza las resonancias producidas por los motores diesel.
30 Técnica al Día.33 Empresas.35 Productos.-
Etapa ﬁnal ventilador calefacción BMW.
Principales noticias de los proveedores de AD Parts.
Novedades en componentes, equipos y herramientas.
Edita: AD Intercom. Pol. Ind. Girona Avda. Mas Vilá, s/n Riudellots de la Selva Girona - 17457 • Tel.: 972 397 000 Fax: 972 397 001 Consejo de Redacción: Josep Bosch Sayols, Lluis Tarragó, Manuel Jiménez Carmona, José Bosch Roselló, Isaac Equiza Herce Realiza: Departamento de Revistas de Empresa de Tecnipublicaciones España, S.L. • Avenida Manoteras, 44-3ª Planta • 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 53 • www.tecnipublicaciones.com Diseño: José Manuel González • Maquetación: Santiago Rodríguez • Imprime: M&C impresores • Depósito legal: M-54398-2007
Verano con incógnitas radicionalmente, el verano era la época del año en que el taller recibía más clientes para revisar el coche antes de emprender el viaje de vacaciones, y en las provincias turísticas, el ﬂujo de vehículos se incrementaba con los coches de los veraneantes, lo que favorecía las visitas a los talleres en esas zonas. Este año 2009, que va avanzando sorteando incógnitas de diferentes tipos, las circunstancias económicas que venimos arrastrando hacen dudar a una parte de las familias sobre cómo afrontar el período de vacaciones que se avecina. Quienes habitualmente se tomaban unos días en un “paraíso” más o menos lejano al que iban en avión, se plantean este año si no será más aconsejable y barato ir con la familia a un destino más cercano y, por supuesto, en el coche. Otros se cuestionan si, para afrontar ahora el largo camino vacacional, deben hacer ya el mantenimiento que por la economía familiar han ido retrasando en los pasados meses. En este entorno, es importante que el taller profesional tome iniciativas y sepa ofrecerle a su cliente habitual, al automovilista que le considera como su taller de conﬁanza, una solución a la vez efectiva y con una incidencia económica asumible. Puede ser una herramienta barata y eﬁciente enviar un sencillo “mailing” al listado de estos clientes, recordándoles que es mucho más rentable hacer la revisión y el mantenimiento de su vehículo antes de emprender un viaje más largo de lo habitual y a unos parajes donde no se conoce a quién debe uno de recurrir en caso de emergencia, que tener que solucionar los problemas que puedan surgir en el camino. Por ejemplo, una propuesta de revisión gratuita de los principales elementos del vehículo, en especial los relacionados con la seguridad, dirección, frenos, suspensión, neumáticos, alumbrado, escobillas limpiaparabrisas, etc., y si le corresponde, un presupuesto ajustado de la reparación pertinente, puede ayudar a los indecisos a acudir al taller. En estos momentos económicamente más difíciles, es cuando más se agradece, si cabe, la honestidad del reparador, y es importante remarcar que si en la revisión no se encuentra ningún defecto sustancial, hay que saber decirle: “Puede ir usted tranquilo que su coche está en buenas condiciones”. Esto no le dará trabajo inmediato al taller pero, a buen seguro, el cliente lo agradecerá y cuando precise más adelante un servicio, en muchos casos volverá al taller que le ha dado conﬁanza y le ha demostrado honestidad en su revisión. Por otra parte, si la reparación es ineludible, el ofrecimiento de un sistema de ﬁnanciación seguro y adecuado, ayudará también a la decisión del automovilista. En conclusión, ser activo en un mercado pasivo como el actual multiplica las posibilidades de negocio, tanto a corto como a largo plazo. Desde Autotaller os deseamos que tengáis un buen y ocupado verano. Lluis Tarragó Director General de AD Parts
autotaller/JUL 09
noticias Los países europeos y varios fabricantes siguen pensando en la ecología
Europa se prepara para ser más verde Una Europa más limpia. Ése parece que es el objetivo que se ha marcado la Unión Europea dentro del sector de la automoción. Para ello, ya ha comenzado a desarrollar varias leyes dirigidas a reducir las emisiones de CO2 en un 20% antes de 2020. Además, países como Alemania y Francia se han propuesto fabricar baterías más respetuosas. Otra opción son los biocombustibles, aunque plantean varios inconvenientes. este plan que las matriculaciones del segmento menos contaminante (0-120 gramos) crecieran un 12, 28% con respecto a las cifras de junio de 2008. Por su parte, el tramo 121-140 ha caído un 8,94%; el de 141-159, un 23,15%; y el de 160-199, un 37,93%, si se comparan estos datos con las cifras del mes de junio del año pasado.
a Unión Europea ha comenzado a legislar a favor de medidas más ecológicas, y tiene en su punto de mira a los fabricantes de vehículos. En este sentido, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha respaldado la propuesta de la Comisión Europea de que las emisiones de los coches sean de 120 gramos de CO2 por kilómetro a partir de 2012, dejando atrás los 160 gramos por kilómetro actuales. La nueva regulación forma parte de la normativa propuesta por Bruselas dirigida a reducir las emisiones de CO2 en un 20% para 2020. Pero esta normativa no convence a todo el mundo. La industria europea de la automoción ha solicitado a la Unión Europea que elabore la legislación sobre las emisiones de CO2 de los vehículos de forma realista, en función de los ciclos de producción. Mientras tanto, en España, la nueva ﬁscalidad verde penaliza con un tipo impositivo del 14,75% a los vehículos que más emisiones arrojan a la atmósfera (200 gramos o más). Esta 6
opción legislativa provocó un desplome de la demanda de los monovolúmenes y 4x4 más contaminantes de más del 55% durante el pasado año. Asimismo, las ventas de turismos que emiten entre 160 y 199 gramos de CO2 por kilómetro y que están gravados con un 9,75%, protagonizaron una caída del 44%, mientras que los ubicados en el segundo tramo (entre 121 y 160 gramos) registraron un descenso menor, del 26,3%. Los datos del primer semestre de 2009 demuestran que las matriculaciones en el tramo de 121 a 140 gramos han bajado un 35,03%; de 141 a 159, un 48,89%; y de 160 a 199 un 42,74%, si se contrastan estos números con los del primer semestre de 2008. El Plan 2000E, aprobado el pasado mes de mayo por el Gobierno y que proporciona al comprador una ayuda directa para la adquisición de un vehículo, representan una posibilidad más para conseguir un parque más verde. Al fomentar las subvenciones más altas para los vehículo menos contaminantes, el Ejecutivo ha conseguido con
Francia y Alemania, con el litio Por su parte, una de las apuestas tecnológicas del gobierno francés es el fomento de los motores eléctricos alimentados por baterías de combustible o por nuevas generaciones de baterías de alta densidad energética. La industria francesa de automoción lleva perfeccionando este proceso desde los años 80, con el desarrollo de vehículos eléctricos de segunda generación provistos de baterías de litio. La iniciativa conjunta de empresas como Electronique Serge Dassault (SEV) y Heuliez, fabricante de módulos de coche, con vistas a producir el CleaNova, ya está dando sus primeros frutos, puesto que el vehículo es utilizado tanto por el servicio de correos francés (La Poste), como por Veolia, Accor o la compañía eléctrica gala EDF. Y es que parece que las baterías de litio son, dejando a un lado las imposiciones legales, la punta de lanza en la que los constructores confían para rebajar las partículas contaminantes. En este sentido, en Alemania los fabricantes y las autoridades locales han llegado a un acuerdo para desarrollar de forma conjunta baterías de litio para automóviles. El principal objetivo de esta colaboración es la producción viable de vehículos eléctricos a partir de una tecnología semejante a la utilizada en los teléfonos móviles. Varias compañías alemanas han comenzado a trabajar para consolidar las baterías de litio. Por ejemplo, las
sociedades Robert Bosch y Samsung SDI han decidido crear una empresa conjunta, “SB LiMotive Co. Ltd.”, para fabricarlas. La idea es colaborar en el desarrollo, la fabricación y la comercialización mundial de baterías de iones de litio para aplicaciones en el sector de automoción. Bosch ya dispone de una amplia experiencia en áreas como potencia y gestión electrónica de baterías, motores eléctricos, transmisiones o convertidores de corriente. El enfoque central de Samsung es el desarrollo y fabricación de baterías de litio que ya produce para un gran número de fabricantes de ordenadores portátiles, teléfonos móviles y herramientas eléctricas. La idea responde a la demanda de fuentes alternativas de energía, como resultado de los altos costos de las materias primas y de la necesidad de reducir las emisiones contaminantes de los automóviles. Además, las baterías de litio presentan varios beneﬁcios: son más ligeras y compactas que las actuales de plomo, además de permitir una mayor capacidad de carga. Biocombustibles, una opción más La UE cree en otras fórmulas que son respetuosas con el medio ambiente y que no se circunscriben únicamente a las baterías o a las normas. Los biocombustibles son unas de estas opciones. No obstante, un estudio realizado por investigadores del Instituto Superior Técnico de Portugal ha concluido que la utilización del bioetanol producido a partir del maíz como sustituto de la gasolina, es una solución cara y con impacto indirecto en el medio ambiente. El instituto sostiene que el uso de biocombustible puede dar resultados contraproducentes. En especial, en términos de emisiones de gases con efecto invernadero “cuando se analiza en un escenario que integra la forma en que son afectados los suelos usados”. El informe reconoce que en los casos en que no se tenga en consideración la afectación de los suelos, el balance del bioetanol como combustible alternativo es positivo, aunque sigue acarreando altos costes. La necesidad de amplias extensiones de terreno para el cultivo de maíz y la producción de combustibles fósiles son otros factores que el estudio señala como desventajas. •
La antigüedad del parque beneﬁcia al sector de la reparación
Los talleres se crecen ante la crisis T
ras 31 meses de fuertes caídas del mercado automovilístico español, las ventas de turismos durante el pasado mes de junio han aumentado de forma considerable respecto al mes anterior. Para las organizaciones del sector, estos nuevos datos signiﬁcan que los consumidores se han animado gracias a las ayudas directas del Plan 2000E, puesto en marcha por el Gobierno y por la mayor parte de las Comunidades Autónomas. Sin embargo, respecto al mes de junio del año anterior, el volumen total de las matriculaciones fue de 96.991 unidades (frente a 114.950), lo que supone una disminución interanual de más de un 20%. Y si analizamos los totales semestrales, los datos tampoco son nada alentadores. Si en 2008 las matriculaciones ascendían a 702.297, esta vez han bajado hasta 433.144, un 38% menos. Los automovilistas españoles se ahorraron una media de 2.254 euros por vehículo comprado hasta abril de 2009, lo que supone que pagaron un 24% menos que en el mismo periodo del pasado año, cuando los descuentos de los fabricantes alcanzaron los 1.811 euros, según un estudio publicado por la compañía de estudios de mercado TNS. Las marcas aplicaron descuentos promocionales sobre el precio ﬁnal que ascendieron al 12,1%, frente al 8,7% que ofrecieron en 2008. Aún así, los fabricantes destinaron un 31% menos a las promociones, hasta 462 millones de euros, ya que, como consecuencia de la recesión que diezma las economías mundiales, las ventas sufrieron una gran caída. “Las marcas automovilísticas amplían los descuentos de las políticas del Gobierno -como el Plan 2000E- con sus promociones, porque están obligados a dar salida a sus excedentes de stocks”, explicó el presidente de TNS, Jaime Vicent, quien añadió que “España es el país de Europa donde los fabricantes han aplicado promociones más agresivas, ya que aquí la crisis se ha cebado más”.
Ante los descensos “espectaculares” del precio de los automóviles, el presidente de TNS advirtió de que a partir del verano “comenzarán a reducirse las promociones” y que, una vez superada la crisis, el mercado se reajustará, por lo que aconsejó que “ahora es el momento de comprar más barato”, a pesar de que el 50% de los automovilistas considere que el descenso de precios será más agudo. La caída en el precio de los automóviles no ha sido sólo la única. Los repuestos y accesorios de mantenimiento se abarataron signiﬁcativamente durante el pasado mes de abril, con una disminución de sus precios del 0,5%. En los cuatro primeros meses el descenso alcanza el 1,5%, y en tasa interanual se limita al 0,3%. La antigüedad beneﬁcia al taller Los vendedores particulares también han encontrado en el mercado de segunda mano una salida para conseguir liquidez de manera rápida mediante la venta, a precios muy ajustados, de sus viejos utilitarios. De ahí, que la antigüedad de los vehículos de ocasión comercializados a principios de año aumentara en más de cinco meses, superando ya los cinco años. Además, otro síntoma del envejecimiento del parque de los vehículos de ocasión es el kilometraje, que se situó en más de 71.700 kilómetros recorridos por vehículo –una media de 14.300 al año–, un 11,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Estos datos son positivos para el taller español, ya que cuanto más antiguo es el parque, mayor es el número de reparaciones que debe atender. • autotaller/JUL 09
noticias Según datos del “Estudio Sectores” de DBK y Cetraa
La facturación de los talleres de reparación crece este año El volumen de negocio de las empresas de reparación de automóviles ha venido experimentando un moderado crecimiento en los últimos años, con tasas de variación del 3% anual. En 2007 el valor del mercado se situó en unos 7.525 millones de euros, un 3% más que en el año anterior, en el que se habían alcanzado los 7.305 millones de euros. En 2009, la variación ha sido del 1% según destacan en Cetraa.
l “Estudio Sectores” de DBK conﬁrma que a pesar de que en los últimos años se ha acentuado la tendencia de concentración en el sector de reparación de automóviles, éste sigue mostrando una gran atomización, toda vez que las 48.000 empresas existentes operan a través de unos 51.000 establecimientos. Alrededor del 60% son talleres independientes. Las redes de talleres (abanderadas por fabricantes y distribuidores de recambios y componentes) y las asociaciones de talleres independientes, concentraron la mayor parte de los ingresos (40% del mercado total).
Los servicios oﬁciales de las marcas de automóviles alcanzaron en 2007 una participación del 34% sobre el mercado total, mientras que los talleres sin abanderar absorbieron el 17%, y se colocan como primera opción, mientras que las redes de mecánica rápida y autocentros, que facturaron unos 715 millones de euros, alcanzan una participación del 9,5% en el mercado. Datos ligeramente positivos A nivel global, el porcentaje de variación, en cuanto a la facturación se reﬁere, fue de un 2,3% en el periodo 2008/2007 y la previsión para el
Número de empresas, ene. 2008 44.897 Número de talleres, ene. 2008
Volumen de negocio (mill. euros) 2004
Evolución del volumen de negocio % var. 2007/2006
% var. 2008/2007 (p)
% var. 2009/2008 (p)
Fuente: Estudio Sectores de DBK: “Reparación de Automóviles”.
2008/2009 es de un 1,2%, según DBK. A principios de este año, Cetraa conﬁrmó que “la facturación de los talleres se ha incrementado un 1%, aproximadamente, 500.000 euros de media anual”. La Confederación ya contaba con datos de 2008 y los del primer trimestre del presente año para realizar esta aﬁrmación. Este repunte en la facturación se ha conseguido durante la crisis económica global y cuando “la siniestralidad ha disminuido en España, por las nuevas medidas de la Dirección General de Tráﬁco, y son menos los coches que llegan con colisiones”, destacan fuentes de Cetraa. Aunque el crecimiento no es el esperado por los agentes del mercado, se prevé que la actual situación de contracción de la actividad económica favorecerá, en lo que queda de año, al sector de la posventa. La adversa coyuntura económica, por otro lado, se reﬂejará también en un descenso del gasto en mejoras para los vehículos, que afectará especialmente a actividades como la instalación de navegadores, equipos audiovisuales o el tuning y a que se estiren más las revisiones y los mantenimientos. • 8
noticias El alcance de la luz de cruce puede verse reducida a la mitad
Los faros sucios provocan pérdida de visibilidad en carretera Conducir durante media hora por una vía húmeda y sucia puede provocar una pérdida de visibilidad en los faros del vehículo de hasta 35 metros, reduciendo a la mitad el alcance de la luz de cruce y, por tanto, la seguridad al volante.
as condiciones meteorológicas y el estado de las carreteras aumentan la suciedad en los faros del automóvil e interﬁeren directamente en sus cualidades ópticas, provocando deslumbramientos y limitando la visibilidad, así como la distancia de parada ante posibles obstáculos que el conductor encuentra en ruta. Durante un recorrido de media hora por una calzada sucia, los faros del automóvil se ensucian más de un 60%. La película de suciedad puede provocar una pérdida de visibilidad en los faros del vehículo de hasta 35 metros, reduciendo a la mitad el alcance de la luz de cruce y, por tanto, la seguridad al volante. El resultado es que el conductor dispone de menos distancia para detener el vehículo en situaciones de riesgo. Además, las partículas de suciedad hacen que la luz de los faros se proyecte de forma descontrolada, pudiendo deslumbrar a los vehículos que circulan 10
en sentido contrario, lo que constituye un riesgo adicional de accidente. Según la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, la iluminación constituye la segunda causa técnica más frecuente de accidentes. Este alarmante resultado demuestra la necesidad de efectuar campañas de revisión de la iluminación durante todo el año y mantener los faros limpios y en buen estado. La comprobación regular de la iluminación del vehículo aumenta la seguridad del conductor. Sistemas de lavado Algunos fabricantes recomiendan contar con sistemas eﬁcaces de limpieza automáticos de faros que favorezcan la conducción en carretera. En la actualidad, estos mecanismos vienen incorporados de serie en vehículos con luz de xenon. No ocurre así en el caso de automóviles con faros halógenos, donde, sin embargo, el propietario puede integrarlos.
Los conductores pueden encontrar en el mercado español sistemas de limpieza de alta presión, cómodos para el conductor porque funcionan de manera automática, y seguros en el cuidado de los dispersores de los faros, generalmente muy sensibles a métodos de limpieza manuales. De esta manera, basta con mantener encendidas las luces del vehículo y accionar el limpiaparabrisas para que el sistema de limpieza de faros comience a funcionar. Una vez que éste se pone en marcha, el lavafaros expulsa agua por la boquilla con una presión de hasta 4 bares, eliminando la suciedad del faro y limpiándolo suavemente. También es importante limpiar ocasionalmente los pilotos traseros para que no se vea afectada su función de señalización. Ante todo hay que tener cuidado, pues las esponjas deterioradas y los trapos para limpiar pueden dañar el revestimiento superﬁcial del faro y de los pilotos traseros. •
Son los responsables del 20% del consumo de combustible
Los neumáticos de alto rendimiento favorecen la reducción de CO2
La Comisión Europea obligará a partir de 2012 a utilizar las nuevas cubiertas ecológicas. Según el organismo europeo, los neumáticos son los responsables del 20% del consumo de combustible de un coche.
mediados de marzo, los parlamentarios europeos habían votado a favor de la obligatoriedad de utilizar neumáticos de ahorro de combustible para los vehículos nuevos en los países de la UE a partir de 2011. Tan sólo el pasado año, en Europa se matricularon más de 15 millones de vehículos nuevos. El objetivo de esta disposición es mejorar la seguridad de los vehículos y reducir su impacto medioambiental. Se han previsto periodos transitorios para dar tiempo a adaptarse a la industria automovilística. Ambas decisiones aún deben ser ratiﬁcadas por el Consejo de la Unión Europea. Michelin ha estimado que si todos los coches y camiones de Europa usaran neumáticos ecológicos, se ahorrarían 4,5 billones de litros de diesel y 15 millones de litros de gasolina al año; por tanto, se reduciría la emisión de CO2 en 15 millones de toneladas. Una de las metas que se ha marcado la compañía francesa es la de rebajar el consumo de los vehículos a la mitad gracias a los avances que en los próximos años va a poner en marcha. Algunas cubiertas son capaces de reducir en un 20% la resistencia durante el rodamiento, limitando las emisiones de partículas contaminantes prohibidas por Europa. Incluso algunas marcas han eliminado los aceites aromáticos de los componentes del neumático dos años antes de que entre en vigor la directiva europea al respecto. Los aceites aromáticos están presentes en forma de polímeros extendidos, que contribuyen a la composición de partículas y son potencialmente perjudiciales para la salud humana. Para paliar este efecto, los ingenieros han buscado nuevos polímeros y nuevos procedimientos, manteniendo los niveles de rendimiento
y seguridad. A partir de enero de 2010, el índice de hidrocarbonos aromáticos permitido será de 10 mg/ kg. Aditivos ecológicos Fabricantes de caucho sintético como Lanxess han desarrollado diferentes productos que mejoran el rendimiento de los neumáticos. Concretamente, esta empresa ha fabricado un nuevo nanoaditivo, el nanopreno, que prolonga la vida del neumático en un 15%, aumenta la adherencia y reduce la resistencia al rodamiento evitando así la emisión de partículas de caucho. “Nuestras tecnologías innovadoras contribuyen a que estos neumáticos que ahorran energía sean seguros y duraderos”, explica Werner Breuers, miembro de la dirección de Lanxess AG. Y es que los materiales de alta tecnología producidos permiten am-
pliar el “triángulo mágico” de la tecnología de neumáticos y combinar una baja resistencia de rodadura con una buena adherencia en mojado –que supone un menor recorrido de frenada– y una vida útil prolongada. Otras marcas utilizan nanomateriales para garantizar una resistencia a la rodadura ultra baja sin por ello afectar la adherencia en suelos mojados y el desgaste. De esta manera, se consigue minimizar el efecto del CO2 sobre la atmósfera. •
El Consorcio del Caucho demuestra que queda mucho por hacer en materia de seguridad El Consorcio del Caucho ha presentado un estudio que demuestra que el 31% de los conductores no sabe que existe un límite legal de profundidad en el dibujo del neumático. Este límite está ﬁjado en 1,6 mm, por debajo del cual se pone en riesgo la seguridad de quienes viajan en el vehículo, aumentan las distancias de frenado y el riesgo de aquaplanning. Del estudio se deduce que casi 3,5 millones de neumáticos tienen un mayor desgaste del permitido (menos de 1,6mm), concentrándose en los vehículos de más antigüedad. Se trata de un dato fundamental, dadas las consecuencias de este problema: el grado de desgaste afecta de manera directa a la eﬁcacia de la frenada y la seguridad sobre pavimento mojado. En cuanto al estado de los neumáticos, según la percepción de los conductores, el 35% de los encuestados nunca ha comprobado la profundidad del dibujo, lo que podría resultar peligroso, además el 9% aﬁrma que aunque sus neumáticos están gastados o necesitan ser cambiados, sigue circulando con ellos. Los datos referentes al control de la presión reﬂejan que más de 5 millones de vehículos tienen presión de inﬂado inadecuada en al menos uno de sus neumáticos. Una cuestión que repercute de manera directa en la seguridad, la vida útil y el consumo de combustible. Más de 11 millones de los neumáticos circulan con una diferencia de presión de inﬂado superior a un 10% de la recomendada.
ventana del proveedor
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www.ngk.es 12
ventana del proveedor La empresa se ha caracterizado por una clara vocación hacia la I+D
NGK: Líder mundial en fabricación de bujías N
GK es una empresa japonesa que fue fundada en 1936. La compañía tiene una clara vocación internacional, operando en todos los continentes del planeta y con más de 10.000 empleados y 11 fábricas de producción. La multinacional está especializada en el desarrollo y fabricación de productos cerámicos para el sector automovilístico, siendo esta especialización en productos cerámicos de alta calidad el factor diferencial de la compañía. Desde que NGK empezó sus operaciones en Europa, abriendo una pequeña oﬁcina de ventas en Ratingen en el 1979, el crecimiento de la marca ha sido exponencial, convirtiéndose en el máximo representante en el mercado de bujías europeo. Investigación y desarrollo Tanto la posición de líder mundial en el mercado como el éxito internacional en competición suponen para NGK un compromiso y un desafío. Durante estos 30 años en Europa, la empresa se ha caracterizado por una clara vocación en el área investigación y desarrollo. Un claro ejemplo fue la construcción en 1990 del European Technical Center (Alemania). Este centro técnico es utilizado por los diferentes fabrican-
tes de coches europeos para testar sus nuevos motores con la tecnología de NGK. El Centro Técnico de NGK cuenta con una instalación de pruebas que cubre un área de 2.200 m2 en la que se han invertido más de 15 millones de euros. Además, dispone de tres modernos equipos de pruebas para tests de rendimiento y aplicaciones. Su equipamiento incorpora cámaras frías en las que tanto el motor como el chasis pueden enfriarse hasta -30ºC para analizar su rendimiento en los climas más extremos. Los equipos globales para llevar a cabo pruebas completas de gases de escape, así como los exámenes de sondas Lambda que determinan su calidad a largo plazo y tiempo de reacción, son otras de las herramientas con las que cuentan los técnicos de NGK para concebir sus productos. En resumen, el Centro Técnico de NGK está perfectamente equipado para enfrentarse a todas las necesidades de la industria automovilística. Incluso en aquellos casos especiales en que se trabaja con prototipos que todavía son secretos, la compañía envía
unidades móviles que se desplazan con los instrumentos necesarios hasta donde se encuentra el departamento de investigación del fabricante correspondiente. Además de aumentar el rendimiento y la durabilidad de las bujías, calentadores y sondas Lambda, la protección del medio ambiente es uno de los objetivos prioritarios de la tarea de investigación y desarrollo de NGK. En los últimos años, por ejemplo, se ha invertido más de un millón de euros en instalaciones para las pruebas de las sondas de gases de escape para ayudar a la industria del automóvil a cumplir con la legislación medioambiental, que es cada día más estricta. El éxito conseguido justiﬁca los esfuerzos de NGK, que se ha convertido en el mayor fabricante de bujías del mundo y el preferido por la industria automotriz de equipos originales, con 45 clientes de equipo original tan sólo en Europa. Para nombrar sólo algunos: Aston Martin, BMW, Fiat, Ford, Renault, Rover, Seat, Volvo, Volkswagen, así como la mayoría de las compañías japonesas. NGK les ofrece un nivel de rendimiento máximo, ﬁabilidad probada y una tecautotaller/JUL 09
ventana del proveedor nología de última generación a todos los niveles. Los logros conseguidos hasta el momento no constituyen un motivo para que la empresa reduzca
sus esfuerzos. Al contrario, la compañía sigue trabajando para poder ofrecer nuevas mejoras y para ampliar la tecnología del encendido, con especial
atención en los últimos motores Otto de inyección directa, que se caracterizan por su funcionamiento con mezclas de aire-combustible muy pobres.
Calentadores La gama de calentadores de NGK se divide entre calentadores metálicos y calentadores cerámicos. En los calentadores metáliCalentadores cos, os, la espiral calentadora y la Cerámicos. espiral reguladora que hacen que funcione se encuentran encerradas en un tubo incandescente hecho de una aleación de metales ligeros y termorresistentes. Dentro de los calentadores metálicos, los calentadores autorregulados con dos espirales (tipo J), se calientan con mucha rapidez, mientras que la temperatura es compensada de forma automática cuando se alcanza la temperatura deseada. Gracias a esta fase de pos-calentamiento, la combustión es más completa y, en consecuencia, la formación de humo se reduce en hasta un 49% aproximadamente. Los calentadores cerámicos llevan incorporada una espiral calentadora especial que posee un punto de fundición excepcionalmente elevado. Dicha espiral, debido a sus características técnicas, se encierra en un tubo de material cerámico (nitrito de silicio). Los calentadores cerámicos ofrecen el mejor arranque en frío a muy bajas temperaturas, donde los calenta-
dores d ores metálicos pueden ocasionar problemas al poner en marcha un coche a menos de cero grados d os centígrados. Gama D-Power La gama D-Power comprende 55 calentadores diesel creados reados para cubrir el 99% del parque móvil diesel europeo. La colección D-Power ofrece la mejor calidad de los calentadores NGK, tanto metálicos como cerámicos, con un sistema de numeración de fácil comprensión. Durante este año, se han introducido en la gama DPower los nuevos calentadores cerámicos del grupo VW, montados como equipo original en los motores 2.0 del Audi A3, A4, A6 y VW Passat.
Gama D-Power.
Sondas Lambda La Sonda Lambda es un producto cada vez más interesante en el mercado de posventa español. Debido a las diferentes regulaciones es ambientales, este producto ha ido adquiriendo uiriendo protagonismo durante los últimos años, garantizando que los catalizadores tengan un rendimiento óptimo y que el aire siga conservándose limpio. Sonda Lambda NGK/NTK suministra desde hace años Sonde Banda Ancha. das as Lambda para primeros equipos y por supuesto también al mercado de postventa, llegando este año a una producción acumulada ye Sondas Lambda Universales, donde de más de 400 millones de Sondas Lambda. En el al reutilizarse los conectores se puede Catálogo 2009 catálogo de este año, NGK-NTK se reaﬁrma como ofrecer una máxima cobertura del merde Sondas Lambda. el mayor fabricante de Sondas Lambda para equipo cado con sólo 5 tipos de sondas. original, listando 592 sondas lambda y más de 6.300 El atractivo de este mercado sigue creciendo gracias a vehículos. las nuevas Sondas de Banda ancha que equipan los coAparte de las Sondas Lambda especiﬁcas con los conec- ches diesel; y también por las nuevas Sondas Lambda tores originales, el catálogo de NGK/NTK también inclu- equipadas en motocicletas.
Bujías NGK es un especialista en componentes cerámicos y por ello, la bujía es el producto estrella de la gama de productos de la compañía. El grupo ofrece al mercado de posventa diferentes gamas que cubren el 100% del mercado automovilístico: bujías estándar, bujías V-Line, bujías con materiales preciosos y, como novedad este año, bujías para motores LPG. Bujía BKR5E.
Con sólo 7 referencias, esta gama de bujías LPG LaserLine cubre más del 90% del mercado de vehículos adaptados para ser propulsados por gas en Europa, llegando en algunos países a cubrir el 97% del mercado. Bujías V-Line Las bujías V-Line de NGK son bujías de alta rotación presentadas en embalajes de 4 unidades y con un sistema de numeración claro y sencillo. Más 150 millones de bujías V-Line vendidas en Europa avalan el atractivo de esta gama de bujías que día a día se adapta al mercado y con sólo 39 tipos cubre el 95% del parque circulante europeo.
Bujías estándar y LPG Incluso las bujías estándar que ofrece NGK están fabricadas usando la última tecnología para asegurar la mejor calidad: máxima disipación del calor gracias al electrodo central con núcleo de cobre y resistencia y alta conductividad debido al aislador cerámico de alúBujías con materiales preciosos mina de altísima pureza. Asimismo, Las bujías con materiales preciosos son completamente herméticas gracias a como el platino o el iridio, y catalolos polvos selladores entre el aislador y gadas como BIC (Best In Class) por el casquillo metálico y su durabilidad está asegurada por la aleación especial de níquel con la que se NGK, están especialmente desarrolladas para asegurar el encendido fabrica la punta del electrodo. Las bujías LPG LaserLine de NGK están desarrolladas en las condiciones operativas más especialmente para motores propulsados por gas (LPG/ extremas. CNG). La combustión por gas es muy diferente a la El platino y el iridio permiten usar combustión de la gasolina: la mezcla de aire/gas es más un electrodo central muy ﬁno, redudifícil de prender, el voltaje requerido incrementa y la ciendo el voltaje necesario para el mezcla de aire/gas quema encendido y consiguiendo a una temperatura más así una seguridad absoluta elevada. en el arranque. Del mismo Estas bujías LPG LaserLine modo, dada la forma de los de NGK se caracterizan electrodos, las chispas acpor estar diseñadas y ceden mejor a la mezcla y fabricadas para hacer frente se obtiene una combustión a las condiciones especiales más estable. de los motores adaptados El desgaste de estas bujías para funcionar con gas: los es también más lento porelectrodos están fabricados que los electrodos presentan con dos materiales preciosos una resistencia extraordina(iridio y platino) soldados ria a la erosión y a las altas con láser; además, llevan un temperaturas. Cabe esperar revestimiento especial que una duración como mínimo protege la bujía y facilita su dos veces superior a la de desmontaje. Bujía de cuatro electrodos. las bujías convencionales.
Bujía V-Line 1.
información AD Parts Las instalaciones cuentan con un aula de formación
Nuevo Moto Recambios Sánchez en Cádiz Moto Recambios Sánchez, asociado del Grupo Jiménez Maña, ha inaugurado una nueva instalación en Arcos de la Frontera, Cádiz. El nuevo centro se encuentra ubicado en el Polígono El Peral de la localidad gaditana. La nueva nave cuenta con 1.100 m2 y más de 14.000 referencias. Además de un almacén logístico perfectamente acondicionado, la nueva nave de Moto Recambios Sánchez pone a disposición de los usuarios una zona de atención al cliente, “call center” y una segunda planta de oﬁcinas y aula de formación donde los talleres reciben la formación impartida a través de Programa Millennium. Moto Recambios Sánchez dispone de otro punto de venta en Villamartín desde donde presta servicios a talleres de dicha localidad. Con estas nuevas instalaciones, el Grupo Jiménez Maña ofrece cobertura geográﬁca al sector de la reparación en cuatro provincias andaluzas: Cádiz, Cordoba, Huelva y Sevilla •
El Grupo cuenta ya con ocho puntos de venta
AD Freco llega a Amposta (Tarragona) Freco ha inaugurado una nueva tienda en el Polígono Industrial de Les Tosses, en Amposta (Tarragona). La marcha de este nuevo punto de venta es “francamente buena” según indican sus responsables, quienes destacan el sistema logístico del almacén que está totalmente informatizado. Los clientes del nuevo AD Freco podrán beneﬁciarse de la ﬁlosofía de un grupo preocupado por ofrecer el mejor servicio y la máxima cercanía. El nuevo punto de venta de AD Freco se une a los existentes en St. Carles De La Rápita, Cambrils, Mora La Nova, Tarragona, Bellvei, Reus y Tortosa. • 16
máxima actualidad Los Sistemas Integrados de Gestión son la mejor solución para el taller
¿Qué hago con los residuos? La ecología ha llegado al sector del automóvil. Cada vez más, el usuario ﬁnal decide acudir a un taller ya no solamente por la profesionalidad, servicio y calidad que le pueda ofrecer, sino también por el respeto hacia el medio ambiente que demuestre el centro de reparación. Neumáticos, lubricantes y baterías son tres de los residuos a los que tiene que hacer frente el taller, pero ¿hasta dónde llegan sus obligaciones?
os neumáticos son un problema ecológico de gran calibre y el reciclaje es su solución. Una cubierta tarda más de 1.000 años en desaparecer de la naturaleza, por lo que los gobiernos de los diferentes países de Europa han decidido aprobar normas que fomenten y faciliten la correcta gestión de este producto elaborado con caucho. España ha asumido la normativa europea mediante la Ley 10/98 de Residuos y el Real Decreto 1619/2005. La novedad más destacable es la responsabilidad del productor de neumáticos (fabricante, importador o adquirente intracomunitario) a la hora de gestionar la cubierta tras su uso (NFU), es decir, una vez agotada cualquier posibilidad de prolongar su vida útil. 18
Más concretamente, todo neumático adquirido por un conductor en España, sea cual sea el canal de distribución por el que ha sido comprado -especialistas, talleres de reparación, grandes superﬁcies, autocentros, internet- debe ser declarado por la empresa que lo vende por primera vez en territorio español. Actualmente, son los productores los que deben cumplir con la obligación de gestionar el residuo individualmente o bien mediante su adhesión a un Sistema Integrado de Gestión (SIG) que debe ser autorizado por las Comunidades Autónomas. Los SIG del caucho En España funcionan dos SIG para la gestión de los NFU. Uno de ellos fue creado en junio de 2006 por la Asociación Nacional de Importadores de Neumáticos (ASINME), que constituyó el Sistema Integrado de Gestión TNU. Por su parte, los principales fabricantes de neumáticos fundaron en mayo de 2005 Signus para garantizar la correcta gestión y valorización de los NFU que tienen bajo su responsabilidad. Ninguna de las dos entidades tiene ánimo de lucro. Además del productor de neumáticos y de los SIG, otra ﬁgura que aparece en la normativa española es el “generador de neumáticos”. Todo taller o establecimiento donde se montan
neumáticos nuevos, usados o recauchutados en sustitución de otros usados a los que hay que dar un correcto tratamiento medioambiental son considerados como generadores de neumáticos. Como generador de neumáticos, el taller tiene la obligación de gestionar adecuadamente los NFU, solicitando la recogida de forma gratuita por parte del SIG correspondiente, y especiﬁcar en la factura de venta al consumidor la repercusión que tiene el coste de la gestión del NFU en el precio ﬁnal. Este coste debe ser el mismo que su proveedor le facture por dicho concepto cuando le venda sus neumáticos. Por lo tanto, es el consumidor ﬁnal quien ﬁnancia las actividades de recogida, transporte y valoralización del residuo que realiza el SIG. Hoy en día, en unos casos por encontrarse en lugares fronterizos y en otros por las facilidades que ofrecen grandes mayoristas internacionales, algunos talleres realizan directamente importaciones o adquisiciones intracomunitarias. En esta situación, el taller pasa a ser un productor, por lo que está obligado a gestionar los NFU que le corresponde, bien a través de un sistema individual o bien a través del SIG que elijan. Para tratar de buscar soluciones y pulsar la situación del sector, Signus celebró la I Jornada Europea sobre valorización y reciclado de neumáticos fuera de uso (NFU), los pasados 6 y 7 de mayo en Sevilla. Uno de los ponentes invitados a esta cita fue Marc Luyten, representante de la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Productos del Caucho (ETRMA). Según Luyten el sector de los neumáticos usados es rentable debido a los 3,4 millones de toneladas que se generaron en Europa durante 2007. De hecho, la Unión Europea ha superado a EEUU y Japón en cuanto a la gestión de este residuo. Actualmente, casi la totalidad de los 27 miembros de la Unión han conseguido el objetivo de gestión del 100% de los NFU, a excepción de los países de Europa del Este. Uno de los problemas a los que se tienen que enfrentar los SIG del caucho es a la entrada no declarada de neumáticos, principalmente a través de internet. Según los ponentes, los SIG tienen que gestionar estas unidades, realizando un gasto extra que ﬁnalmente se reﬂeja en la tasa sobre producto que paga el consumidor.
Gestión de aceites y líquidos de frenos El aceite usado es uno de los residuos más contaminantes que existen. Para Sigaus, Sistema Integrado de Gestión que se encarga de su administración, si el aceite ha sido correctamente extraído y almacenado puede ser valorizado en su totalidad. Por lo que según este SIG, una gran parte del residuo puede ser regenerado en plantas especíﬁcas donde, mediante un tratamiento físico-químico, se producen nuevos aceites base, utilizables para la fabricación de nuevos lubricantes. Ésta es la opción que la normativa establece como prioritaria, pero existen otras alternativas de valoralización. Mediante procesos de reciclado, los aceites usados pueden usarse en la fabricación de otros productos, como arcillas expandidas. Además, tras un tratamiento adecuado, los aceites usados pueden convertirse en combustibles alternativos válidos para procesos industriales, tanto de fabricación de otros productos como de generación de energía eléctrica. Respecto a los lubricantes, la ﬁgura del SIG también aparece como el instrumento más eﬁcaz y eﬁciente a la hora de gestionar este residuo, aunque los productores de aceites pueden hacer frente a sus responsabilidades individualmente. Sigaus es la entidad principal que se encarga en España de la recogida selectiva y correcto tratamiento de los aceites usados, aunque también existen otros SIG. En nombre de sus empresas adheridas (fabricantes e importadores de aceites industriales), los SIG cumplen con los objetivos ecológicos y con el resto de las obligaciones exigidas por la Ley. En la práctica, coordinan, por un lado, las aportaciones de las empresas adheridas en función del aceite que comercializan y, por otro, la ﬁnanciación y control de la recogida y gestión del aceite usado que realizan empresas debidamente autorizadas para ello. Como en el caso de los neumáticos, el panorama aquí también ha cambiado. En la década de los noventa, el Estado subvencionaba a las empresas que se dedicaban a la recogida, transporte y valorización de aceite usado. Esta estructura no favorecía a los talleres,
Como generador de neumáticos, el taller tiene la obligación de gestionar adecuadamente los NFU, solicitando la recogida de forma gratuita por parte del SIG correspondiente
máxima actualidad El aceite de diferencial, dirección hidráulica, transmisión y el líquido de frenos puede ser manejado junto con el aceite usado si éstos no se han mezclado o contaminado con desperdicios peligrosos
ya que tenían que asumir el coste de la recogida del aceite usado. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2007, y conforme al Real Decreto 679/2006, el productor (fabricante o importador) es el máximo responsable y tiene que encargarse de ﬁnanciar la gestión de estos aceites usados, por lo que la ﬁnanciación ya no es pública. Tal y como indica Sigaus, los productores tienen que darse de alta como tales, o como pequeños productores, en el Registro de la Co-
La Ley Ómnibus o cómo simpliﬁcar la gestión de los residuos El 12 de junio el Gobierno aprobó la Ley Ómnibus, que establece cambios en 47 leyes para agilizar los procesos burocráticos del sector servicios en España. Esta ley adapta las directrices de la Directiva de Servicios de la Unión Europea. Mediante la Ley Ómnibus, se eliminan requisitos y otros obstáculos que restringen de forma innecesaria o desproporcionada la puesta en marcha de actividades e impiden o retrasan los nuevos proyectos emprendedores y la creación de empleo. De este modo, se reducen las barreras y los costes de entrada a la actividad económica. Por ejemplo: se otorga validez en todo el territorio nacional a diversas autorizaciones o habilitaciones para el ejercicio de una actividad, de modo que el profesional que quiera prestar un servicio no tenga que obtener una nueva autorización en cada Comunidad Autónoma en la que quiere ejercer. Con respecto a los residuos, se han modiﬁcado varios artículos de la Ley 10/1998, de 21 de abril. La Ley Ómnibus ha clariﬁcado el régimen de registro de gestores y actividades y se conﬁgura un sistema para poner en común la información de los registros autonómicos en esta materia, a través de la incorporación de los datos de los mismos a un registro compartido y único: el Registro de producción y gestión de residuos. De esta manera, se simpliﬁcan los trámites que hay que realizar en este sector ya que la información que se haya facilitado a una Comunidad Autónoma podrá ser conocida por las demás y no deberá suministrarse de nuevo.
munidad Autónoma correspondiente. Además, deberán cumplir con prácticas obligatorias respecto a los aceites usados: extraerlos y almacenarlos en condiciones adecuadas, evitando fugas, vertidos o mezclas con agua o con otros residuos no oleaginosos. Los fabricantes están obligados a informar y desglosar en las facturas que emiten a sus clientes el coste de la aportación al SIG. Esta cantidad es, en la actualidad, de 0,06 euros por cada kilo de lubricante, lo que equivale como media a 5,4 céntimos por litro. Al igual que el distribuidor, el taller interviene en el sistema como intermediario entre el productor y el consumidor, y tiene la obligación de repercutir al conductor el mismo coste de gestión. “Sigaus cuenta en la actualidad con cerca de 50 acuerdos con recogedores autorizados por las comunidades autónomas que realizan la recogida del aceite usado en los puntos de generación de toda España”, informa la entidad sin ánimo de lucro. “Gracias a estos acuerdos, Sigaus ofrece servicio de recogida en cualquier punto de España y de forma gratuita siempre que el aceite usado cumpla con determinadas especiﬁcaciones técnicas establecidas para permitir el óptimo tratamiento de los aceites usados, y que consisten en no mezclarlos con otros residuos como agua, anticongelante, combustibles, restos sólidos, etc”, concluye. El líquido de frenos puede también someterse a procesos de regeneración o puede diluirse con el resto de los aceites (se produce generalmente en cantidades muy inferiores) para su tratamiento posterior conjunto. El aceite de diferencial, dirección hidráulica, transmisión y el líquido de frenos pueden ser manejados junto con el aceite usado si éstos no se han mezclado o contaminado con desperdicios peligrosos, como disolventes, limpiadores para frenos o para carburador. Si estos líquidos no pueden ser mezclados con el aceite usado, deben manejarse como desperdicios peligrosos.
Nueva legislación sobre baterías España ha comenzado a aplicar la legislación europea sobre baterías y pilas usadas en virtud del Real Decreto 106/2008 de 1 de febrero, una ley “sobre el uso de pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos”. El ámbito de aplicación del Real Decreto incluye tanto pilas de consumo habitual en domicilios como las industriales y de automoción. La legislación comunitaria, que garantiza la adecuada recogida y reciclado de pilas usadas con el ﬁn de proteger la salud humana y el medio ambiente, entró en vigor el 26 de septiembre de 2008. Como en el caso de los neumáticos y el aceite, la Directiva hace responsable al “productor” de la gestión de las baterías al convertirse éstas en residuos. El Real Decreto 106/2008 deﬁne en este caso al productor como “cualquier persona física o jurídica que, con independencia de la técnica de venta utilizada, ponga por primera vez en el mercado las pilas o acumuladores, incluidas las pilas o acumuladores incorporados a aparatos o vehículos, en el marco de una actividad profesional.” La “puesta en el mercado” de las baterías sería, para esta norma, “el suministro a un tercero, o la puesta a su disposición en territorio español de pilas o acumuladores fabricados en España, adquiridos en países de la Unión Europea o importados de países no pertenecientes a la Unión Europea”. Las baterías contienen una serie de metales que son perjudiciales para la salud humana y el medio ambiente. En algunos casos son metales pesados peligrosos, como plomo, cadmio y mercurio. La recogida y reciclado de baterías usadas impiden que estas sustancias lleguen al medio ambiente y permiten ahorrar energía y recursos naturales. El Comisario Europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, aﬁrma que “las nuevas leyes constituyen un paso importante hacia el objetivo de hacer de Europa una sociedad del reciclado. Al ﬁjar objetivos de recogida y exigir el reciclado de las baterías, esta normativa contribuirá a proteger la salud de los ciudadanos europeos y a hacer más sostenible el consumo y la producción de la UE”. El nuevo Real Decreto establece varias obligaciones, entre las que se encuentran la recogida o recuperación de todo tipo de baterías; el reciclaje de todas las baterías recogidas (con eventuales excepciones para las pilas portátiles
peligrosas); la prohibición del vertido o incineración de baterías industriales o de automoción; y la obligación de que, conforme al principio de la responsabilidad del productor, los fabricantes de pilas ﬁnancien los costes de recogida, tratamiento y reciclado de pilas usadas. Respecto a la gestión de las baterías, recientemente el Grupo Saft y el SIG Ecopilas (Fundación para la Gestión Medioambiental de Pilas) han alcanzado un acuerdo para gestionar la recogida de las baterías fabricadas y distribuidas por la multinacional francesa que han quedado en desuso. Este tipo de convenios agilizan el proceso de gestión y logística de los residuos, evitando problemas y preocupaciones a todos sus clientes. El contrato ﬁrmado por las dos compañías regula la ﬁnanciación necesaria para llevar a cabo la gestión de los residuos en función de varias cantidades. El valor varía según los costes de gestión por kilo recogido y tratado de cada tipo de baterías, así como por el porcentaje de retirada anual. Ecopilas se constituyó en el año 2000 como respuesta del sector de acumuladores al principio de responsabilidad de los productores sobre la gestión de los residuos una vez ﬁnalizada su vida útil. Fabricantes como Johnson Controls Autobaterías vienen desempeñando en España desde hace varios años una labor de recogida de baterías usadas con sus clientes. Es por ello que esta compañía ha venido ofreciendo y ofrece su apoyo a todo aquel que quiera colaborar y comprometerse con la recogida de baterías usadas. Además, en este Real Decreto se determina que a partir del 31 de diciembre de 2009, los fabricantes e importadores de baterías deberán recoger como mínimo el 90% en peso de las baterías vendidas a los usuarios en el año precedente al de la recogida. Y a partir del 31 de diciembre de 2011 se deberá recoger el 95% en peso de las vendidas en el año anterior. •
Como en el caso de los neumáticos y el aceite, la Directiva europea hace responsable al “productor” de la gestión de las baterías al convertirse éstas en residuos
incentivar ventas El consumidor ha de ser consciente de los beneﬁcios que le aporta este recambio
El ﬁltro de habitáculo: una interesante opción de negocio para el taller El ﬁltro de habitáculo constituye una buena oportunidad de negocio para el taller debido a su alta rotación y al número de coches que lo incorporan. Actualmente, el 92% de los nuevos modelos disponen de este tipo de ﬁltro y más del 55% del parque total de vehículos en España ya lo lleva montado. Unos datos que pueden ser aún más beneﬁciosos si el profesional del taller se encarga de popularizar una pieza ligada directamente a la salud del consumidor.
pesar de que el consumidor ﬁnal es el usuario del vehículo, en general, no está informado sobre los beneﬁcios del ﬁltro de habitáculo. Y eso que es el ﬁltro más importante del vehículo, ya que su buen estado afecta directamente a la salud de las personas, no al funcionamiento de una máquina. Por este motivo, el taller tiene que ser el intermediario que haga entender a sus clientes lo importante que es para su seguridad instalar estos ﬁltros y realizar un mantenimiento adecuado de los mismos. Ante la elección y la compra de esta variedad de recambio, los profesionales del sector recomiendan que se exija un producto de calidad, que cumpla con los requisitos especiﬁcados por la marca, en cuanto a normativas, duración y especiﬁcaciones del fabricante del vehículo. Unas sustituciones que se producen, según los análisis del sector, en los plazos que marca cada fabricante de vehículos, independien-
temente de las condiciones particulares de cada usuario. Son periodos que varían entre los diferentes tipos de ﬁltros, aunque la mayoría de los fabricantes coinciden en situar la necesidad de cambiar los modelos de habitáculo cada 15.000 kilómetros o, al menos, una vez al año. El ﬁltro de habitáculo tiene que cambiarse debido a que se colmata mucho más rápidamente que otros. Si no se sustituye a tiempo, genera partículas sólidas y gases nocivos que penetran en el habitáculo. Además, puede ser un caldo de cultivo para hongos, bacterias e incluso semillas. Otra consecuencia negativa es el empañamiento de parabrisas y ventanillas, creando situaciones de riesgo por falta de visibilidad. Consultando el año de construcción y la lista de tipos de vehículos es posi-
Características del ﬁltro de habitáculo El ﬁltro de habitáculo debe satisfacer los siguientes requisitos: Sin nieblas. Cero emisiones. Sin cadmio. Resistente a las sustancias químicas en el ambiente. Ignífugo. Sin PVC. Sin ﬁbra de vidrio. Sin celulosa (que no absorba humedad). Sin olores. Resistente al agua y el hielo y a las temperaturas (-40º a +100 ºC).
ble saber si el automóvil está dotado de un ﬁltro de habitáculo en su fabricación en serie. El lugar de instalación
La mayoría de los fabricantes coinciden en situar la necesidad de cambiar los modelos de habitáculo cada 15.000 kilómetros o, al menos, una vez al año
y el procedimiento que debe seguirse para desmontar el ﬁltro de habitáculo usado y para incorporar el nuevo aparecen descritos en las instrucciones del fabricante que se incluyen en las cajas del producto. Cada vez más populares Los ﬁltros de habitáculo presentan un comportamiento diferenciado del resto, ya que se trata de un recambio de reciente introducción en el mercado y sin una difusión completa en el parque de vehículos existente. De momento, el porcentaje de este tipo de recambio es relativamente bajo, lo que apunta a un incremento en los próximos años, ya que el 92% de los nuevos modelos de vehículo disponen de este tipo de ﬁltro. En este sentido, más del 55% del parque móvil de automóviles en España ya lleva montado ﬁltro de habitáculo. La progresiva extensión de la información sobre su existencia y sobre la importancia de su sustitución en los talleres pueden contribuir a su difusión entre los usuarios con el consiguiente interés por su mantenimiento. El profesional de la posventa también necesita formación e información sobre todo lo que concierne al ﬁltro para aconsejar y orientar a su cliente. Conocer dónde está situado, por qué
El mercado de ﬁltros presenta, en líneas generales, unas características propias de estructura productiva, como son una alta rotación y unos grandes volúmenes de ventas. Incorporar el ﬁltro de habitáculo a las operaciones de sustitución de un vehículo supone un importante incremento del volumen de negocio de un taller. Calculando el PVP medio de cada tipo de ﬁltro multiplicado por su ratio de sustitución obtenemos el montante que un usuario pagaría al año en cada caso: Filtro de aceite: 13,80 x 1,25 = 17,25 € Filtro de aire: 23,39 x 0,85 = 19.88 € Filtro de combustible.: 29,59 x 0,50 = 14,78 € El precio medio de las operaciones anuales de sustitución de ﬁltros en un vehículo sería de 51,91 € Si incorporamos el Filtro de Habitáculo: Filtro de habitáculo: 19,11 x 1,00 = 19,11 € El precio que pagaría el usuario pasaría a ser de 71,02 €. Por tanto, el taller logrará de media un incremento en su facturación de operaciones de sustitución de ﬁltros de un 37%
elegir uno u otro y dónde adquirirlo son aspectos fundamentales para una correcta atención al cliente. El reparador puede encontrar interesante este componente porque, debido a su naturaleza más ligada con los ocupantes, se puede convertir en su profesional de conﬁanza. Al extraer el ﬁltro usado, siempre nos sorprendemos por la gran cantidad de suciedad retenida por éste, y que, gracias a él, no hemos llegado a respirar. Y no sólo suciedad, sino también contaminación diversa. Para que la pieza funcione al cien por cien es importante ﬁjarse si encaja
bien en el alojamiento que se ha diseñado para dicho elemento, porque las imitaciones mal diseñadas pueden perjudicar a su rendimiento. Un buen ﬁltro ﬁltra partículas pequeñísimas, sin gran disminución de ﬂujo de aire para el interior y tiene una larga duración. Por contra, un mal ﬁltro es aquel que está mal fabricado y no encaja bien en el alojamiento del vehículo. Aquel que no ﬁltra partículas por muy pequeñas que sean, que dura poco y que, a la larga, sale caro y da mala imagen al producto. • Es una colaboración de Filtros Mann
Ajustes de los indicadores de servicio BMW
BMW Serie 1 FABRICANTE: BMW MODELO: Serie 1 (E87) VERSIÓN: TODAS LAS VERSIONES
BOTÓN “B” BOTÓN “A”
BOTÓN “C”
Ajuste servicio mantenimiento:
Mantener pulsado 10 seg.
1º Dar contacto.
2º Pulsar y mantener pulsado el botón C, aproximadamente 10 segundos, hasta que en la pantalla aparezca el primer componente a resetear.
Mantener pulsado 3 seg.
4º Si el componente que aparece en pantalla debe de reajustarse, pulsar y mantener pulsado el botón B durante 3 segundos hasta que aparezca el mensaje “Reset?”.
3º Pulsar el botón A para que vayan apareciendo sucesivamente los siguientes componentes.
5º Para hacer efectivo el reajuste, pulsar y mantener pulsado de nuevo el botón B durante al menos 3 segundos.
6º Quitar el contacto.
Nota: los intervalos de revisión sólo pueden reajustarse manualmente si su desgaste está por debajo del 80%, esto se indica si se visualiza el símbolo "!" en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si se visualiza el símbolo "o", indicará que dicho componente no debe reajustarse todavía, y que sólo puede realizarse dicha operación con un equipo de diagnosis adecuado.
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AD internacional Se celebró los días 23 y 24 de abril en la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica)
Convención 2009 de AD Internacional Thomas Vollmar, Presidente de AD Internacional.
D Internacional celebró la XXI edición de su Convención anual, un evento que ha crecido a lo largo de los años y que es capaz de reunir a los agentes más importantes del sector de la distribución independiente de la automoción y de la industria del recambio en general. En esta ocasión, la Convención tuvo lugar los días 23 y 24 de abril en el Aula Magna de la Universidad Católica de Lovaina (Bélgica), localidad situada a 30 km al sureste
de Bruselas. Este centro se caracteriza por ser la mayor universidad de habla francesa de Bélgica. AD Internacional organizó en este marco más de 300 reuniones con proveedores y socios. Pero el punto culminante de la Convención fue el nombramiento del “Proveedor del Año”, que este año ha recaído en Schaefﬂer Automotive Aftermarket. A la hora de conceder este galardón, los socios de AD Internacional evalúan la variedad de
productos y el marketing mix de los 42 distribuidores autorizados. Para ello, deben cumplirse unos estrictos requisitos en diversos apartados. El artista Willy Peeters ha sido el encargado de esculpir el premio de este año. Thomas Vollmar, Presidente de AD Internacional, dirigió unas palabras al auditorio mediante un discurso en el que advirtió que “aunque es importante adecuar los costes a la facturación, resulta igualmente fundamental evitar acelerar una caída en ventas por ahorrar en actividades de comercialización y marketing”. Algo que demostró de manera muy gráﬁca con este ejemplo: “Cuando se aplican medidas de este tipo es como dejar de llenar el depósito de gasolina con el ﬁn de reducir el uso de un vehículo”. AD Internacional es el grupo de distribución de recambios, herramientas y servicios para el automóvil líder en Europa. Está presente en 26 países europeos a través de sus 19 socios, entre ellos AD Parts, que cuentan con un total de 500 empresas mayoristas. •
Ha sido elegido “Proveedor del Año”
Schaefﬂer Automotive Aftermarket, premiado por AD Internacional
chaefﬂer Automotive Aftermarket ha obtenido el galardón como Proveedor del año 2008 por parte de Autodistribution International (AD Internacional), que ha destacado su conﬁanza en el Grupo Schaefﬂer. Schaefﬂer Automotive Aftermarket abastece a los distribuidores de AD Internacional con toda la gama de productos LuK, INA, FAG y Ruville. Es la primera vez que la división Automotive Aftermarket recibe una distinción por parte de una red de distribución internacional. El título de proveedor del año se obtiene a partir de la puntuación que otorgan los distintos socios de ADI a los proveedores del grupo, valorando aspectos muy diversos como la calidad de equipo original, política de distribución, gama de productos a nivel internacional, servicios, precios, márgenes, marketing, conocimientos del producto, I+D, innovación, publicidad, promoción o la
formación. La puntuación en cada una de las categorías se pondera según criterios previamente deﬁnidos y se obtiene una nota media ﬁnal por proveedor. La nota más alta da derecho al título. “Con la concesión del galardón, AD Internacional reconoce el trabajo de Schaefﬂer Automotive Aftermarket en el sector del recambio independiente y expresa su conﬁanza en la empresa, todo un recono-
cimiento precisamente ahora ante la difícil coyuntura económica”, comenta el responsable de ventas del fabricante de recambios, en su discurso de agradecimiento a AD Internacional y aﬁrma que “para garantizar el nivel de calidad también en el futuro, debemos ahora optimizar los recursos, servicios y procesos a ojos de nuestros clientes -AD Internacional- con el ﬁn de seguir cumpliendo los retos del mercado”. •
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divulgación técnica Este sistema minimiza las resonancias producidas por los motores diesel
Volante Bimasa: adiós a las vibraciones E
l Volante Bimasa fue introducido ucido en el mercado hace más 20 años por LuK. Lo que en su día era una tecnología ogía de futuro es ahora una realidad presente en uno de cada tres vehículos fabricados os en Europa. Esto, junto con los más de 50 millones de unidades producidas conﬁrman el éxito y el gran potencial de mercado de este ingenio. En los últimos años se ha producido ucido un fuerte incremento de la demanda de Volante Bimasa en el sector de la posventa. En España, por ejemplo, ha generado índices de crecimiento muy por encima de la media del mercado. Además, desde hace dos décadas se ha producido una revolución tecnológica en el desarrollo de motores para automóviles, presentando productos cada vez más eﬁcientes, con menor consumo y mayores prestaciones, especialmente en las versiones de ciclo diesel. Este incremento de eﬁciencia ha traído parejo un aumento de resonancias y vibraciones que podían afectar al confort de los pasajeros. De ahí que constructores y fabricantes de componentes estén constantemente innovando para minimizar estos efectos.
El Volante Bimasa cumple dos funciones: sirve de soporte a la corona dentada en el proceso de arranque y también amortigua la vibración en todo el tren completo de propulsión. Sin embargo, no sólo evita el ruido y vibraciones, sino que gracias a él también es posible conducir a bajas revoluciones, lo que ahorrará combustible.
Funcionamiento del Volante Bimasa Rudolf Diesel inventa a ﬁnales del siglo XIX el motor diesel con el objetivo de incrementar la eﬁciencia termodinámica de los motores de ciclo Otto (gasolina). Los primeros desarrollos son de inyección directa, pero el elevado nivel de ruido y vibraciones, así como el limitado régimen de giro alcanzable (2.000 rpm aproximadamente), limitan su desarrollo para automoción. Los sistemas de gestión electrónica de la inyección han contribuido notablemente a reducir las vibraciones, sin embargo, los motores diesel siguen generándolas por su propia naturaleza. Por este motivo, los vehículos actuales incorporan distintos sistemas que persiguen amortiguar este molesto “parásito”, siendo el Volante Bimasa uno de los desarrollos que ha tenido más éxito en este cometido.
¿Por qué existe el Volante te Bimasa? Los motores siempre han producido producido vibraciones, ¿por qué son ahora imprescindibles c los sistemas de amortiguación bimasa? La clave se encuentra en la evolución tecnológica. En vehículos antiguos guos la función de ﬁltrado de vibraciones se asignaba al disco de embrague. Este disco dispone de un paquete de muelles con cierto recorrido y que pueden llegar a ﬁltrar un rango de vibraciones determinado. Este sistema llega a su tope de evolución en el año 1985. Los fabricantes buscaban soluciones y LuK desarrolló para BMW el primer Volante Bimasa. A partir de ese momento, su desarrollo es imparable. El Volante Bimasa en el mercado de la posventa En la actualidad, uno de cada tres vehículos fabricados en Europa equipan en origen un Volante Bimasa. Si nos centramos en las motorizaciones diesel, que en España representan en torno al 70% de las matriculaciones, este porcentaje se incrementa notablemente hasta sobrepasar el 75% de los vehículos vendidos. Estos datos dan una idea del potencial de mercado que este producto está generando y va a generar en los próximos años. •
Un antídoto para la vibraciones El volante bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, eliminando resonancias que acabarían destruyendo el sistema de transmisión y asegurando un elevado confort de marcha.
El sistema funciona con dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra lo hace a la transmisión, estando ambas unidas mediante un sistema de amortiguación que permite cierta rotación entre am-
bas. Las vibraciones provocadas por el ciclo de trabajo irregular del motor son amortiguadas de esta forma. La clave se encuentra en el ángulo de torsión del volante bimasa. La capacidad de absorción de vibraciones es proporcional al ángulo de torsión del sistema de amortiguación. En la ﬁgura 1 observamos como el sistema de amortiguación se va comprimiendo.
El gráﬁco 1 reﬂeja los ángulos de torsión de un volante bimasa para una aplicación Volkswagen 1.9 TDI 110cv. Observamos como el volante rota en un ángulo de 66,45º hacia cada lado, según la necesidad de cada momento. El ángulo máximo de amortiguación es de 132,90º, es decir, la masa secundaria puede llegar a rotar hasta casi 133º entre topes de amortiguación. Comparamos estos datos con los de un kit de embrague tradicional incluyendo un disco de sistema de amortiguación de altas prestaciones (máximo grado de amortiguación en un disco de embrague) y con sistema de volante motor rígido. El ángulo de torsión resultante aparece en el gráﬁco 2.
Como pueden observar, el disco de embrague que trata de suplir al volante bimasa sólo tiene una capacidad de amortiguación de 21,9º para cada lado, con un total de 43,8º de ángulo máximo de amortiguación. Esto signiﬁca que existe una diferencia de 89,1º de ángulo de torsión, o lo que es lo mismo una reducción del -67% en capacidad de amortiguación de vibraciones del sistema. Esta realidad es la que hace que cada día los nuevos desarrollos de vehículos continúen incluyendo volantes bimasa para amortiguar las vibraciones del motor. Si se eliminaran, las consecuencias para el funcionamiento de la cadena cinemática serían desastrosas, reduciendo considerablemente la vida útil de la caja de cambios y resto de elementos de la transmisión, cuya reparación sería muy costosa.
técnica al día Anomalía de funcionamiento
Etapa ﬁnal ventilador calefacción
MODELOS AFECTADOS Serie 3 (E 46), Serie 5 (E 39) y X5 (E 53) con aire acondicionado (IHKR equipo 530) o climatizador (IHKA equipo 534) desde el comienzo de la serie hasta Junio de 2001. REFERENCIA COMPONENTE Referencia componente afectado Referencia componente modiﬁcado
64 11 8 385 549 (original BMW) 64 11 6 920 365 (original BMW) 64 11 6 931 680 (original BMW)
SÍNTOMA DE LA AVERÍA El ventilador de la calefacción deja de funcionar de forma esporádica o permanente. El ventilador funciona a un régimen de revoluciones constante aunque se seleccionen otras velocidades (en el display del climatizador puede verse la velocidad seleccionada). En los modelos E 39 y E 53 puede descargarse la batería pues la etapa ﬁnal del ventilador es alimentada por un +30 (directo de batería). CAUSAS POSIBLES La etapa ﬁnal del ventilador está defectuosa. Problema de conexionado eléctrico. Ventilador calefacción. No se trata de una avería de la centralita de climatización (IHKA / IHKR).
PRIMEROS PASOS Constatar la queja del cliente. La máquina de diagnosis no indica ningún tipo de avería.
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES Tornillos
Retirar la espuma aislante
Tirar de la varilla hacia arriba
Guía La varilla sale hacia arriba (Proceso de desmontaje correspondiente a un serie 3 E46. En los modelos E 39 y E 53, el proceso de desmontaje es muy parecido).
DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN I. Veriﬁcar alimentación de 12v entre los pins nº 2 (positivo) y nº 4 (negativo). En caso de no existir alimentación, veriﬁcar fusibles y relé de calefacción (ubicados detrás de la guantera) y Relé K4 punto de masa.
II. Veriﬁcar la señal de activación del ventilador procedente de la centralita de climatización IHKA / IHKR en el pin nº 3. Se trata de una señal lineal que oscila entre 1.5v (posición mínima) y 7.0v (posición máxima).
III. Veriﬁcar el voltaje de salida hacia el ventilador entre los pins 1 (negativo) y 5 (positivo), dicho voltaje oscila entre 3.0v (posición mínima) y 11.0v (posición máxima).
IV. Veriﬁcar la instalación eléctrica de las líneas hasta la centralita de climatización y ventilador: continuidad, resistencia, cortocircuitos o circuitos abiertos. Así como el estado de los terminales de la propia centralita y del conductor de la misma. ¡Queda totalmente prohibido veriﬁcar la resistencia interna de la centralita de climatización y etapa ﬁnal del ventilador pues podríamos dañar la electrónica interna!
TÉCNICA DE LA DISTRIBUCIÓN DE AIRE Y VELOCIDAD DEL VENTILADOR: La distribución de aire y velocidad del ventilador se controla mediante las teclas del panel de control o de forma automática (en función de la temperatura interior, exterior y nominal) si tenemos seleccionado el programa auto. Los sensores que informan a la centralita de climatización IHKA / IHKR son: • Sonda de temperatura de motor: la señal es recogida por la centralita motor donde será enviada al cuadro de instrumentos a través del bus D; una vez allí, será enviada a la centralita de climatización por el bus K. • Sonda de temperatura exterior: la señal es recogida por el cuadro de instrumentos donde será enviada a la centralita de climatización por el bus K. • Sonda de temperatura del evaporador: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización. • Sonda de temperatura del radiador de calefacción: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización. • Sensor AUC de calidad de aire exterior: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización. • Sensor de radiación solar: la señal es recogida directamente por la centralita de climatización. • Sensor temperatura interior: la señal es recogida directamente por la centralita. (El fallo de cualquiera de estos sensores puede producir un mal funcionamiento del equipo climatizador.) La distribución se efectúa con 5 motores paso a paso bipolares controlados a través del bus M (motores). Los motores están codiﬁcados y sólo es posible montarlos en el lugar previsto. No es posible intercambiar los motores entre sí.
Compensación de presión dinámica: Para contrarrestar la entrada de aire al interior del habitáculo con el incremento de velocidad, se reduce la sección de entrada de aire con la trampilla de recirculación de aire fresco. Esta compensación empieza a partir de 60 Km/h.
empresas El fabricante invertirá 600 millones de euros en este apartado
Michelin decide apostar por el I+D
Tras su paso por el mundo de la Fórmula 1, Michelin quiere centrar todos sus esfuerzos en desarrollar los mejores neumáticos para el usuario. Para ello, ha decidido invertir en I+D, una nueva estrategia que tiene su centro de operaciones en el Centro Tecnológico Ladoux (Francia). En 1960 Michelin comenzó a adquirir terrenos en el polígono industrial de Ladoux. Cinco años después se llevaron a cabo los primeros test de desgaste, resistencia y manejabilidad en Ladoux, que en esos momentos tenía 150 trabajadores. A comienzos de la década de los 70, cuando Michelin comenzó a transferir a este centro los programas de investigación sobre neumáticos desde las instalaciones de Carmes, las oﬁcinas y talleres tenían 1.500 empleados, con una extensión 17.000 metros cuadrados. En 1973 los equipos de investigación de materiales también se mudaron a Ladoux, aumentando la plantilla del centro hasta llegar a los 1.800 trabajadores. También se añadieron más de 9.000 metros cuadrados de oﬁcinas y laboratorios. Entre 1974 y 1997 se construyeron 25 ediﬁcios nuevos, incluyendo la planta de moldes de neumáticos y los laboratorios de análisis de cubiertas y vehículos. Hoy en día, más de 3.200 personas trabajan en el Centro Ladoux. Inversiones millonarias Según Didier Miraton, responsable de Investigación y Desarrollo del fabricante francés, Michelin invertirá más de 600 millones de euros para conseguir unos neumáticos más avanzados y ecológicos. Miraton también aﬁrma que quieren rebajar el tiempo de producción de los nuevos neumáticos de los tres años actuales a un año y medio antes de 2010. Respecto a la crisis, Michel Rollier, gerente del
fabricante, admite que la reducción de la demanda inﬂuirá en la compañía, aunque Michelin “seguirá compitiendo para defender su cuota de mercado”. Dos ejemplos de los avances de Michelin son el neumático para turismo Energy Saver y la cubierta para camión X Energy SaverGreen. Ambos productos destacan por su preocupación ecológica y la capacidad de ahorro que presentan. Según explican responsables de Michelin, en las pruebas sobre carreteras mojadas realizadas por el TÜV SUD Automotive, los vehículos equipados con el Energy Saver consiguieron una distancia de frenado tres metros menor que el mismo coche calzado con neumáticos de la generación anterior (desde que se pisa el freno circulando a 80 km/h hasta que se reduce la velocidad a los 10 km/h). Michelin está trabajando activamente en iniciativas que faciliten información clara y transparente a los conductores sobre las prestaciones energéticas de los neumáticos. Por ello, desde 1992, imprime en los ﬂancos de neumáticos energéticamente eﬁcientes la marca “Green X”, el Michelin Energy Saver no es una excepción. Los ingenieros de la multinacional también presumen de los avances tecnológicos introducidos en el neumático para camión X Energy SaverGreen. Este producto se beneﬁcia de una línea tecnológica denominada Michelin Durable Technologies, un paquete de innovaciones para neumáticos de camión que pueden ser combinadas en un único neumático o ser utilizadas de forma selectiva en función de las necesidades y expectativas de los usuarios. El compromiso de Michelin con la investigación y el desarrollo hace posible reducir el consumo de carburante y obtener un importante incremento de la adherencia y la resistencia. • autotaller/JUL 09
empresas Unidos por la tecnología híbrida
PSA Peugeot Citroën y Robert Bosch GmbH ﬁrman un acuerdo estratégico Las compañías PSA Peugeot Citroën y Robert Bosch GmbH han ﬁrmado un acuerdo estratégico sobre tecnología híbrida diesel gracias al cual ambas realizarán conjuntamente la industrialización y el suministro de componentes de la cadena de tracción híbrida diesel de cuatro ruedas motrices creada por PSA Peugeot Citroën. Conﬁando a un solo socio principal -Bosch, fabricante mundial de equipos para automóviles-, varios componentes diferentes que normalmente se reparten entre distintos proveedores, el constructor pretende comercializar vehículos híbridos diésel en Europa. En el marco de este convenio, y como complemento del motor eléctrico trasero y del alternador de alta tensión delantero, Bosch desarrollará la electrónica de potencia encargada de accionar estos componentes. Además, basándose en las especiﬁcaciones establecidas por PSA Peugeot Citroën, Bosch suministrará el sistema de gestión del diálogo entre sus componentes eléctricos y electrónicos y los sistemas de frenado (ABS) y trayectoria (ESP) para optimizar la recuperación de energía. “Este trabajo colaborativo entre las oﬁcinas de proyectos de ambos socios permitirá optimizar el funcionamiento de
la cadena de tracción híbrida, acelerando al mismo tiempo el perfeccionamiento mutuo en este campo que está destinado a un gran desarrollo en los próximos años”, informó el grupo constructor francés. Para Bosch, esta cooperación con PSA Peugeot Citroën “ofrece una ocasión sumamente prometedora de desarrollar conjuntamente un ingenioso sistema híbrido potente y eﬁcaz”. Desde hace 30 años, la multinacional alemana trabaja en las tecnologías híbridas, especializándose en baterías, cadenas de tracción eléctrica, sistemas de frenado y gestión del motor”. •
Es una técnica que se está haciendo muy popular
Mann+Hummel apuesta por el desarrollo visual de ﬁltros de aire compactos Mann+Hummel considera que las estrategias de simulación se están haciendo cada vez más importantes en el desarrollo de nuevos elementos de ﬁltrado. En la actualidad, informa la compañía, “se presta especial atención en los ﬁltros de aire compactos, que en el mismo espacio de instalación ofrecen aproximadamente un 40% más de superﬁcie de ﬁltrado que los elementos convencionales plegados en estrella”. “En lugar de muestras y ensayos caros y que llevan tiempo, podemos simplemente cambiar las dimensiones en la simulación y estudiar el efecto resultante en la pérdida de presión. Sin embargo, se requieren una resolución precisa de la forma del canal y una malla de la ﬁnura adecuada. Dichas simulaciones para ﬁltros de aire compactos pueden realizarse sólo, por tanto, en los canales seleccionados”, subrayan técnicos de Mann+Hummel. Las ventajas de este método son que se requieren menos memoria y tiempo de cálculo. • 34
productos BOSCH Nuevas tecnologías
El Fiat 500 incorpora el Start-Stop de Bosch Cada vez más turismos se equipan con la técnica Start– Stop de Bosch. Uno de ellos es el Fiat 500, al que la multinacional alemana suministra el motor de arranque adaptado, el módulo de control del motor y el sensor de la batería. Bosch emplea esta técnica desde 2007 y ha facilitado a BMW y a Mini ya más de 500.000 motores de arranque. El director de la División Motores de Arranque y Generadores de Bosch, Stefan Aschenkersbaumer, pronostica un crecimiento dinámico de este mercado durante los próximos años: “En 2008 se ha equipado, aproximadamente, un 5% de los turismos europeos de nueva matriculación con este sistema StartStop. Para 2012 esperamos que uno de cada dos coches de nueva matriculación esté equipado con está técnica.”
En los próximos meses, informan fuentes del fabricante alemán de componentes, se fabricarán más coches de grandes series con este sistema, junto al Fiat 500 también el Cee’d de Kia incorpora la técnica Start– Stop de Bosch. Las pruebas comparativas que han realizado los ingenieros de desarrollo demuestran que los sistemas Start–Stop reducen hasta en un 5% las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. “Como los sistemas que funcionan con motores de arranque se basan en componentes ya existentes, tienen una excelente relación de prestaciones y precio. Además, al contrario que en otras tecnologías, se pueden utilizar también para el arranque en frío de motores diésel en invierno”, concluye Aschenkersbaumer. •
GATES Herramientas
Nuevos kits de herramientas Gates ha ampliado su gama de herramientas para los profesionales ales del automóvil, con seis kits de herramientas completamente nuevos, cuatro mejoras de los kits actualmente disponibles y catorce nuevas herramientas asociadas con los kits existentes. Gates decidió complementar su amplia gama de productos de repuesto con herramientas profesionales para permitir una correcta instalación de las correas. Esta nueva línea incluye luye productos para la puesta a punto de motores determinados, os, más una gama completa de herramientas de tipo general como cerraduras de varios puntos, cerraduras uras de un solo punto, herramientas as de sujeción de engranajes, juegos de pasadores de retención para tensores de correa, extractores de ruedas dentadas
del árbol de levas, así como el tensímetro sónico STT-1. La gama quiere dar cobertura a los motores de automóvil más conocidos y también a motores cuya instalación puede ser complicada o delicada. Una de las novedades de Gates es el kit de herramientas para motores de Jaguar 2.7 TDV6, Land Rover y PSA. Además, de los pasadores de bloqueo del árbol de levas, este kit contiene herramientas de bloqueo del volante para coches equipados con cambio manual o automático. Otro de los kits de Gates es el juego de herramientas para sujeción del volante, para los Ford 1.8/2.0 TDCi y 1.6 Ti-VCT. La diversidad y complejidad actuales de los motores no solamente requiere una mayor pericia técnica en mecánica de taller sino también herramientas y piezas especializadas. • autotaller/JUL 09
productos MICHELIN, CONTINENTAL Y DUNLOP Neumáticos
Michelin, Continental y Dunlop ganan el Premio al Neumático de Año 2009
Michelin, Continental y Dunlop han sido reconocidos con el Premio al Neumático de Año 2009, un galardón que otorga la revista Neumáticos y Mecánica Rápida y en el que, para esta ocasión, se han tenido en cuenta la tecnología y el respeto por el medio ambiente de las cubiertas que han presentado su candidatura. El premio ha contado con 16 participantes, tres de ellos pertenecientes a la categoría 4x4/SUV: Insa Turbo Ranger, Kumho Ecsta X3 KL 17, y el campeón, el Dunlop Grandtrek AT3. Este neumático destaca por su buena manejabilidad a alta velocidad. Con esta cubierta, Dunlop ha mejorado tanto el agarre en seco como en mojado. Gracias a su nueva tecnología, el AT3 supone una ayuda para el conductor y para el automóvil cuando se circula por carreteras mojadas o arenosas y, además, proporciona una conducción más suave. La mejor resistencia a los cortes del Dunlop Grandtek AT3 permite a los conductores gozar de una mayor tranquilidad a la hora de atravesar terrenos difíciles, ya que la posibilidad de un pinchazo siempre está presente al pasear por la autopista o en un sendero de montaña. El Grandtrek AT3 también garantiza una conducción más tranquila gracias a un diseño 2 en 1 en los bloques del hombro, característica que mejora los niveles de confort y de rumorosidad en el interior del coche y en el exterior. Vehículo Industrial y Turismo En el caso de Vehículo Industrial, los fabricantes han presentado cinco modelos: Continental HTR2, Goodyear Marathon LHS II, Hankook AL15, Michelin X MultiWay y Pirelli Amaranto. Continental ha salido campeona una vez más en esta categoría. La ﬁrma alemana cuenta con tres premios y 36
se acerca a Michelin, que con cinco encabeza el listado de marcas que lo han conseguido en vehículos pesados. El peso optimizado del HTR2, diseñado para el tráﬁco regional, beneﬁcia la carga útil. Por otra parte, el compuesto de la banda de rodadura permite un mayor kilometraje. Asimismo, la reducción de la resistencia a la rodadura garantiza el consumo de combustible más bajo de su clase. Estas características, junto con la capacidad de recauchutado del HTR2, contribuyen activamente a la reducción de los costes operativos de las ﬂotas. Los neumáticos suponen alrededor del 3% de los costes operativos de una ﬂota e inﬂuyen de forma directa en el consumo de combustible. Por ello, el nuevo modelo para tráiler 385/65 R22,5 HTR2 cuenta con un 20% más de goma en la banda de rodadura y un menor peso total del neumático, lo que se traduce en una reducción del 5% de la resistencia a la rodadura con respecto a su predecesor, el HTR. En Turismo, el Energy Saver de Michelin ha obtenido el Premio al Neumático del Año. La marca de Bibendum ha tenido que competir contra siete neumáticos: Dunlop SP Sport Maxx TT, GT Radial Champiro HPX, Hankook Ventus V12 evo, Kumho Ecsta HM KH31, Pirelli Cinturato, Uniroyal RainSport 2 y Vredestein Snowtrac 3. El Michelin Energy Saver permite una triple prestación: es capaz de reducir el consumo de energía del vehículo, ofrece una mayor duración y frena de forma segura en distancias muy cortas. Por todo ello, esta cubierta ecológica, que representa ya la cuarta generación de neumáticos verdes del fabricante, ha sido considerada por el jurado de la revista Neumáticos y Mecánica Rápida como la mejor de España en la categoría de turismo. •
TRW Herramienta electrónica de análisis
“Easycheck”, diagnosis eﬁciente para el taller TRW Automotive
ha presentado su nueva herramienta para talleres “Easycheck”, un dispositivo electrónico que agrupa un amplio número de funcionalidades que pueden ser seleccionadas por el taller, adaptándose a las necesidades especíﬁcas del mismo. El “Easycheck”, que está provisto del conector EOBD, reconoce los códigos de error de diferentes sistemas en cuestión de segundos, permitiendo que el mecánico lleve a cabo las reparaciones necesarias en el momento, ahorrando así tiempo y dinero. Con una cobertura que incluye a los 13 principales fabricantes de vehículos, el “Easycheck” de TRW está disponible en dos versiones de software. La “Opción 1” incluye el dispositivo y los cables de conexión EOBD, además de una serie de servicios a elegir entre: Frenos (incluyendo EPB y ABS), Climatización, SRS, Servicios (incluyendo el servicio de reinicialización de luces) o Scan OBD (análisis diagnóstico). En esta opción se pueden ir añadiendo funciones para satisfacer las necesidades del taller. La “Opción 2” incluye el dispositivo y las cinco funciones. Insertando un único
código de producto en el dispositivo, se activa la funcionalidad elegida. Esta herramienta multi-lenguaje es fácil de usar y tiene un interface muy simple. Su gran pantalla gráﬁca retroiluminada es perfecta para el entorno lumínico del taller. El kit incluye los cables de conexión EOBD y una documentación técnica completa, con la posibilidad de ir adquiriendo las actualizaciones. •
BOSCH Equipo de diagnosis
El KTS 340, disponible en España Bosch ha iniciado la comercialización en el mercado español de su nuevo equipo de diagnosis KTS 340. Con el eslogan “Fácil de manejar. Difícil de superar”, el 340 “es un comprobador multifuncional, portátil y universal, de amplias prestaciones y sencillo manejo que está llamado a cubrir las necesidades de la mayoría de los talleres en el campo de la diagnosis electrónica”, explican desde la ﬁrma. El nuevo KTS 340 incorpora todas las funciones necesarias para la detección de averías: desde la función de diagnosis y las instrucciones de reparación, hasta la información sobre los planes de mantenimiento y servicio de la mayor parte del parque nacional de vehículos. Este equipo de diagnosis incorpora un multímetro de dos canales, conexión WLAN, una pantalla táctil de 8.4 pulgadas a color, cuenta con baterías recargables (8 x AA) y un nuevo concepto de manejo fácil e intuitivo, lo que lo convierten en el equipo ideal para la realización de pruebas fuera del taller. • autotaller/JUL 09
AutoTaller - 34

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
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