Source: http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/PopUpCGI?CMD=VERLST&BASE=pu10&DOCS=1-1&QUERY=%28DSCD-10-CO-635.CODI.%29
Timestamp: 2020-08-13 05:33:12+00:00

Document:
DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 635, de 24/09/2014
cve: DSCD-10-CO-635
Año 2014 X LEGISLATURA Núm. 635
Comparecencia de la señora Secretaria General de Transporte (Librero Pintado), para informar sobre las líneas generales del Plan Marítimo Nacional aprobado en el marco del sistema nacional de respuesta. A propuesta del Gobierno. (Número de expediente 212/001606) ... (Página2)
Preguntas de los diputados don Herick Manuel Campos Arteseros y don Joaquín Francisco Puig Ferrer, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre:
- Inversiones en la elaboración, actualización y conservación de la cartografía para el catastro de rústica en la Comunitat Valenciana en el año 2013 (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/042818). (Número de expediente 181/001789) ... (Página11)
- Inversiones en la revisión, actualización y conservación del catastro de urbana en la Comunitat Valenciana en el año 2013 (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita número de expediente 184/042819). (Número de expediente 181/001790) ... (Página11)
COMPARECENCIA DE LA SEÑORA SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (LIBRERO PINTADO), PARA INFORMAR SOBRE LAS LÍNEAS GENERALES DEL PLAN MARÍTIMO NACIONAL APROBADO EN EL MARCO DEL SISTEMA NACIONAL DE RESPUESTA. A PROPUESTA DEL GOBIERNO. (Número de expediente 212/001606).
El señor PRESIDENTE: Señorías, comenzamos la sesión de la Comisión de Fomento para dar cuenta del orden del día previsto, que hoy va a tener por objeto la contestación a dos preguntas escritas, que las dejaremos para después, y la comparecencia de doña Carmen Librero Pintado, secretaria General de Transporte del Ministerio de Fomento, para informarnos sobre las líneas generales del Plan marítimo nacional, aprobado en el marco del Sistema Nacional de Respuesta. Esta comparecencia se produce a petición propia.
Tiene la palabra la señora Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Comparezco hoy en esta Comisión a petición propia para informar sobre el Plan marítimo nacional. Como saben, la seguridad marítima es una prioridad del Gobierno, así como tomar cuantas medidas aseguren una lucha eficaz y eficiente contra la contaminación marina que reduzcan los tiempos de reacción para minimizar el impacto medioambiental de estos sucesos y que mejoren la coordinación de la respuesta segura de todas aquellas autoridades y entidades que participen en la lucha. La orden ministerial para la aprobación del Plan marítimo se enmarca dentro de este contexto. La necesidad de este plan deriva del Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marítima, que fue establecido por el Real Decreto 1695/2012 y publicado en enero de 2013 en el BOE. Por ello, quisiera empezar mi intervención haciendo un breve recordatorio de este Sistema Nacional de Respuesta, y seguidamente pasaré a explicar en qué consiste el plan, que principales objetivos tiene y cuál es su contenido.
Como he indicado, el Sistema Nacional de Respuesta fue aprobado mediante el Real Decreto 1695/2012 y constituye un instrumento preventivo y de lucha ante todo supuesto de contaminación marítima accidental o deliberada, con independencia de su origen o naturaleza. Nació con dos objetivos principales. El primero, garantizar el cumplimiento de las diversas recomendaciones de la Organización Marítima Internacional, la OMI, en materia de elaboración de planes contra la contaminación marina y de la ribera del mar, y principalmente garantizar el cumplimiento del Convenio internacional OPRC 90 y su protocolo, que determinan la obligación para España, como Estado firmante, de establecer un sistema nacional para hacer frente con prontitud y de manera eficaz a los sucesos de contaminación por hidrocarburos y por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. El segundo objetivo es garantizar la coordinación entre los distintos mecanismos de respuesta, establecidos previamente ante los posibles sucesos e incidentes derivados de la contaminación marítima y de la ribera del mar, mediante la creación de órganos precisos y el desarrollo de los sistemas de relación y coordinación de las diversas administraciones públicas competentes en esta materia, a efectos de garantizar la actuación eficaz y adecuada respecto a estos supuestos de contaminación.
La normativa nacional vigente, anterior a este Sistema Nacional de Respuesta estaba constituida por dos planes: el Plan nacional de contingencia, que era el plan de contaminación marina accidental, aprobado por una orden del Ministerio de Fomento en el año 2001, que se elaboró para hacer frente a supuestos de contaminación por hidrocarburos y que contiene recomendaciones para la elaboración de los planes territoriales que son competencia de las comunidades autónomas y de los planes interiores referidos a las instalaciones de mar, de puertos, de terminales marítimas e industrias y litorales. Además de este Plan de contingencia estaba el Real Decreto 253/2004, que daba cumplimiento al Convenio internacional OPRC, que ya he mencionado antes, en cuanto a la obligación de que los puertos y terminales dispongan de planes de emergencia en casos de contaminación por hidrocarburos. Dado que estas disposiciones que acabo de citar regulaban sucesos por contaminación marina que tenían por causa únicamente el vertido de los hidrocarburos, ha sido necesario completar esta normativa para recoger todos los supuestos en los que la causa de la contaminación fuera otro tipo de sustancias. También ha sido necesario crear y regular con rango de real decreto un sistema de organización interadministrativa que constituya un instrumento técnico y de coordinación entre las diversas administraciones públicas que tienen competencia en esta materia, susceptibles de proporcionar una respuesta adecuada a los supuestos de contaminación y respetando, en todo caso, las competencias y funciones que atribuye el ordenamiento
jurídico a las comunidades autónomas litorales y a las ciudades de Ceuta y Melilla, de conformidad con lo previsto en sus estatutos de autonomía. De esta manera, por primera vez una norma fija en España un marco general de actuación bajo los principios de coordinación, cooperación y eficiencia en la utilización de los medios de lucha contra la contaminación marítima, con independencia del tipo de sustancia o sustancias contaminantes y del origen de la misma, ya sea terrestre o marítima. Además, configura los órganos de dirección y respuesta, la determinación de las fases y las situaciones de emergencia que condicionarán la activación de los distintos planes, los protocolos de comunicación de activación y los planes de los subsistemas, dotando de un marco general que permita su correcta coordinación práctica.
Desde este nuevo sistema se establecen dos subsistemas de respuesta: el subsistema marítimo, que es el que afecta a las aguas marinas, y el subsistema costero, que es el que afecta las costas. El subsistema marítimo contiene dos planes de contingencia. Primero, el Plan marítimo nacional, que está indicado para actuar en sucesos de contaminación que afecten a las aguas marítimas españolas, cuya elaboración y aprobación corresponde al Ministerio de Fomento, y que es el objeto de mi intervención. Segundo, los planes interiores marítimos que se elaboran para cada instalación marítima que sea susceptible de producir contaminación, tanto en los puertos, como en las terminales marítimas de manipulación de mercancías o en las plataformas marinas de explotación de recursos naturales en el mar. Por tanto, el Plan marítimo nacional es un plan de contingencias, que sustituye y completa el Plan nacional de contingencias del año 2001, por contaminación marina accidental, que ha estado en vigor hasta ahora, que establece las estructuras de respuesta, los procedimientos operativos y los medios materiales y humanos precisos para dar respuesta a cualquier suceso de contaminación marina. El Plan marítimo nacional ha contado para su realización con el apoyo técnico especializado del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, y también se han tenido en cuenta los informes tanto del Ministerio del Interior, en razón de sus competencias respecto a los planes de autoprotección de las instalaciones de Protección Civil, como los de los ministerios de Defensa y de Industria y Turismo, por cuanto afecta a sus ámbitos competenciales.
El ámbito de aplicación del Plan marítimo nacional, señorías, que está en esta orden ministerial, es todo suceso de contaminación que se produzca en las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción; las actuaciones que se realicen en aguas de Estados limítrofes, con sujeción a lo que puedan disponer los convenios internacionales bilaterales o los protocolos operativos de los Estados solicitantes; y todas las personas físicas o jurídicas involucradas en sucesos de contaminación en el ámbito marino, con sujeción a lo dispuesto en esta orden.
En primer lugar, como parte de las medidas preventivas contra la contaminación, el plan establece los criterios y la metodología para desarrollar los análisis de riesgo que deben incluirse en los correspondientes planes interiores marítimos, en los que debe realizarse la evaluación de los posibles riesgos en función de las condiciones meteorológicas, de las condiciones oceanográficas o de las condiciones ambientales, así como también de las características y de las condiciones de la operación de las instalaciones en el mar. En los análisis de riesgo se tendrá en consideración todo aquello que sea causa posible de peligrosidad para las personas, los distintos supuestos y los distintos tipos de contaminación marina susceptibles de afectar a la zona de costa de la que se trate. También establece las áreas vulnerables a proteger, áreas que incluyen los espacios marítimos protegidos, las aguas adyacentes a los puertos, las aguas adyacentes a los parques eólicos y de producción de otras energías alternativas, y las zonas con dispositivos de separación de tráfico marítimo. Estas zonas figurarán en los correspondientes mapas de sensibilidad con todas sus dimensiones, que deberán ser elaborados y publicados por el Ministerio de Fomento en el plazo de un año desde la publicación de la orden ministerial, y se establecerán las medidas de protección contra la contaminación.
En este plan se tiene que establecer la determinación de las circunstancias para activar el Plan marítimo nacional. Esas circunstancias van a depender de la magnitud y de la peligrosidad del suceso contaminante, de la clase y del tipo de agente desencadenante de la contaminación, del lugar donde se produce, de la superficie y la vulnerabilidad de las áreas, así como de los medios técnicos y personales que deban ser movilizados o alertados. Además, el plan establece dos fases. Una de alerta, es decir, antes de que se produzca el suceso contaminante, y otra de emergencia, una vez que se haya producido el suceso. Las diferentes situaciones de emergencia dependerán de la magnitud y de la peligrosidad del episodio de contaminación marítima.
Las activaciones y las coordinaciones de los diferentes planes interiores marítimos con el Plan marítimo nacional. Sin seguir literalmente el contenido de la orden ministerial, que entiendo que quizá pueda
considerarse demasiado técnica, me gustaría explicarles cómo se va a materializar este sistema de respuesta ante un episodio de contaminación. En primer lugar, debo indicar que con carácter general toda administración pública o persona que tenga conocimiento de un suceso de contaminación marítima está obligada a ponerlo en conocimiento de la Administración marítima, a través de las capitanías marítimas, si el suceso se produce en los puertos, ya sean estatales o de las comunidades autónomas, o a través de los centros de coordinación de salvamento y lucha contra la contaminación de Sasemar, en el caso de que esa contaminación se haya producido en las instalaciones en el mar, en buques o en embarcaciones o en aeronaves. En el momento en el que cada uno de estos centros tenga conocimiento de cualquiera de los episodios de contaminación debe cumplimentar un informe inicial, según un modelo específico que viene en los anexos de la orden ministerial, que será remitido al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, a la Dirección General de Marina Mercante y a la dirección de operaciones de Sasemar, que a su vez informarán a una serie de autoridades y organismo, dependiendo del suceso y de su envergadura.
Como he mencionado anteriormente, el plan establece varias situaciones de emergencia, que van desde la situación 0, que es una pequeña contaminación, por ejemplo, en un puerto, hasta la situación 3, que es la más grave, como puede ser una contaminación que afecte a la costa de varias comunidades autónomas. Para cualquier situación de emergencia se va a designar un director de emergencia, el cual, dependiendo del grado de la misma, podrá variar su posición. Por ejemplo, en la situación de emergencia 2 el director de emergencia será el director general de la marina mercante. Entre las competencias de este director estarán las de activar y desactivar el plan, establecer las líneas generales de actuación y dar las instrucciones y directrices a los directores de operaciones y a los grupos de respuesta. Además, se establecen en el plan las estructuras de apoyo a los órganos de dirección, que dependerán también de la situación de emergencia de que se trate y que incluyen, por ejemplo, un coordinador de operaciones, un comité técnico asesor y unos grupos de respuesta. La estructura de apoyo se irá haciendo más compleja a medida que la situación de emergencia sea mayor.
Ante una situación de emergencia, y una vez nombrado el director de emergencia, en primer lugar, se debe realizar una evaluación y establecer un plan operativo que debe tener en consideración el riesgo para las personas y para el medio ambiente, la posible trayectoria de la contaminación mediante sistemas predictivos, el establecimiento de una vigilancia aérea, un procedimiento de revisión continua en función de las informaciones que se vayan produciendo, los sistemas de comunicaciones entre los participantes y el mantenimiento de un sistema de control y registro de las operaciones, así como los partes diarios de las mismas, y las diferentes formas de activación de los medios materiales y humanos necesarios, que deberá ser escalonada y adaptada a la magnitud del suceso. En las situaciones de emergencia 0 y 1 se prevé únicamente la activación del Plan interior marítimo correspondiente y de los medios previstos en el mismo de los que debe disponer cada entidad responsable de dicho plan. A partir de la situación de emergencia 2 se prevé la activación del Plan marítimo nacional. Los primeros medios que se activarán serán los más próximos a la zona que, con carácter general, serán los de Sasemar. Si la evolución de esta situación aconsejara poner a disposición medios privados o solicitar ayuda internacional, el plan dispone del procedimiento para hacerlo. También, por supuesto, podrán ser movilizados los medios del Ministerio de Defensa. Una vez controlada la situación, el director de emergencia es el único legitimado para decretar el fin de la misma a partir de los informes que se establezcan, basándose en la asesoría del consejo técnico y del consejo de dirección.
El plan, además, obliga a Sasemar a disponer de una base de datos en la que figure un inventario detallado de todos los medios materiales de su propiedad, de los medios de otros organismos con los que Sasemar tenga suscritos convenios y de los medios de las comunidades autónomas que puedan ponerse a disposición en una operación de ese tipo. Además, la Dirección General de Marina Mercante estará obligada a recabar todos los medios disponibles de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, EMSA, y de otros países de la Unión Europea a través de un procedimiento que ya está establecido a nivel europeo. Asimismo, el plan establece un programa de formación y adiestramiento para todas aquellas personas adscritas al Plan marítimo nacional.
En resumen, el plan recoge de forma ordenada los criterios de determinación, las circunstancias de activación del plan, las distintas situaciones de emergencia, los criterios para la coordinación entre el Plan marítimo nacional y los otros planes, los protocolos de comunicación, la notificación de incidencias, la regulación de la composición y las funciones de los órganos de dirección y respuesta, los procedimientos de actuación para cada una de las fases y, por último, establece los mecanismos de revisión del propio Plan marítimo nacional y el régimen sancionador según el texto refundido de la Ley 27/1992, de puertos
del Estado y de la marina mercante. Señorías, la orden será de aplicación inmediata y entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el BOE.
Por otra parte, para asegurar y atender el mandato del Sistema Nacional de Respuesta, la orden ministerial, en su artículo 5.1, crea una comisión de seguimiento adscrita a la Dirección General de Marina Mercante, encargada de los trabajos de revisión y del seguimiento de los resultados de la aplicación práctica del plan. Además, el trabajo de la comisión servirá para evaluar el plan y someterlo a modificación en los casos contemplados en la orden. Esta comisión elaborará anualmente un informe-memoria de la aplicación y resultados del Plan marítimo nacional que será presentada y que desde la Secretaría General de Transportes analizaremos y evaluaremos con todo detalle.
Concluyo ya mi intervención. Señorías, me gustaría volver a incidir simplemente en que el objetivo que ha guiado todo el proceso es reforzar y progresar en la seguridad marítima, concretamente en el ámbito de la lucha contra la contaminación de las aguas marítimas españolas y del medio ambiente marino, cualquiera que sea su fuente de procedencia y, especialmente, la proveniente del tráfico marítimo. Es un paso más para asegurar una respuesta eficaz, pronta y coordinada entre las distintas administraciones que participan en esta lucha contra la contaminación y para optimizar el uso adecuado de los medios contra la misma.
El señor PRESIDENTE: Comenzamos con el turno de intervención de los grupos parlamentarios.
Por el Grupo Parlamentario Mixto, tiene la palabra doña Rosana Pérez.
La señora PÉREZ FERNÁNDEZ: Señora secretaria general, en principio nosotros agradecemos su exposición, pero evidentemente, como usted ha dicho en su intervención, la orden ministerial requerirá una lectura más pausada para compararla con el Plan de contingencias actual y ver lo que mejora o si mejora algo. Por eso, las preguntas que vamos a hacerle quizá no se adapten tanto al Plan marítimo que ahora presenta, pero evidentemente tienen que ver con el Real Decreto 1695/2012, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta. También le preguntaremos por algunas otras cuestiones a las que no sé si podrá contestar ahora.
En primer lugar, antes de realizar esa lectura pausada, nos gustaría conocer con exactitud algunos puntos. Cuando se aprobó el Sistema Nacional de Respuesta hubo muchos profesionales y muchos técnicos en la materia que se quejaron de que ante la contaminación marítima era incompleto, que contemplaba la dirección de emergencia cuando esta ya había causado la contaminación y que, sin embargo, no se establecía cómo se debía actuar ante situaciones complejas, porque según las decisiones que se tomen se puede evitar, aumentar o minimizar la contaminación. Queremos saber si el Plan marítimo nacional contempla no solo las actuaciones cuando se ha producido el accidente y ya se ha causado la contaminación, sino qué actuación se debe realizar previamente en cada caso y cuál debe ser el proceso para evitarla o para tratar de minimizarla.
En segundo lugar, señora secretaria general, por lo que he entendido de su exposición, el propio Plan marítimo establece una fase de alerta y luego una fase de emergencia que, a su vez, se subdivide en tres niveles, de 0 a 3, entendiendo que el 3 es el más grave. Creemos que en cualquier emergencia, pero sobre todo en las más graves, el Estado, las administraciones públicas, tienen que garantizar la integridad de los ciudadanos, del medio marítimo y del territorio. Sin embargo, a lo largo de los últimos años estamos viendo que se tiende a que el Estado se vaya desprendiendo paulatinamente de medios, que, insisto, desde nuestro punto de vista, son los que deben garantizar la integridad ante cualquier emergencia, para transferirlos a empresas privadas que pensamos que no siempre garantizan lo que le he subrayado, es decir, la integridad de los ciudadanos, del territorio y también del medio marítimo, del medio ambiente en general. Creemos que en los últimos tiempos se han producido importantes retrocesos en los sistemas operativos de seguridad y de salvamento marítimo. Se han privatizado los sistemas de radiocomunicación marítima, gestionados ahora por Abertis Telecom; se han vendido a una empresa privada, Inaer, los helicópteros de salvamento Pesca 1 y Pesca 2; se ha declarado inoperante -le cito una serie de cuestiones que entendemos que van en detrimento de esa garantía de seguridad- el helicóptero da Costa da Morte en misiones nocturnas; se ha aprobado el Decreto 130/2012, por el que se establecen tarifas por las operaciones de salvamento, lo que creemos que disuade a las víctimas potenciales de los siniestros a la hora de pedir ayuda; se ha publicado el Real Decreto 963/2013 que disminuye el número y rebaja las titulaciones de las tripulaciones mínimas de seguridad; se han privatizado embarcaciones y tripulaciones de salvamento, gestionadas por la empresa Remolcanosa, quedando el rescate y la asistencia en manos de la dirección de compañías privadas en régimen de concesión y con un criterio dual. Pensamos que
todo esto va en detrimento de la gestión pública del salvamento marítimo y -vuelvo a insistir- de cualquier respuesta eficaz e integral ante una emergencia, en este caso por contaminación marina. Queremos saber si el propio plan o alguna normativa posterior que derive del mismo van a corregir esta situación para que el Estado asuma sus competencias y tome el mando de todas las cuestiones que, repito, debieran estar bajo su tutela y dirección.
En el año 2013 se destinó a salvamento marítimo, según los datos de la propia sociedad de salvamento marítimo, la cantidad de 2,6 millones para realizar mejoras en sus medios, que es la más baja del último decenio. Entendemos que esta cifra -insisto en que es inferior a la de los ejercicios precedentes, desde el año 2000- va en detrimento de los medios y de los recursos que el propio personal de salvamento marítimo debe utilizar ante una catástrofe o ante una emergencia, y me estoy refiriendo básicamente a las más graves. Ya sé que esto es una cuestión presupuestaria, que probablemente el Plan marítimo nacional no incluirá nada de esto, pero a nosotros nos gustaría saber si van a seguir disminuyendo estas cantidades, porque eso no favorece una actuación eficaz y rápida en casos de emergencia marítima.
En nuestro país -evidentemente me estoy refiriendo a Galicia- en muchas ocasiones, recientemente también, hemos sido víctimas de accidentes marítimos, menos graves y mucho más graves. Hace poco conocimos la sentencia sobre el accidente del Prestige, y leyéndola con detenimiento parece que contaminar sale barato o sale prácticamente gratis. A este respecto, también nos gustaría saber si en este Plan marítimo nacional se establece alguna medida -no sé si es la normativa que lo debe contemplar- sobre el pago -entre comillas lo del pago- de este tipo de catástrofes.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo de La Izquierda Plural, tiene la palabra el diputado don Gaspar Llamazares.
El señor LLAMAZARES TRIGO: En primer lugar, quiero agradecer la comparecencia y compartir en buena parte las inquietudes que ha planteado, en nombre del BNG, la portavoz que me ha precedido en el uso de la palabra. Comparto esa preocupación y quisiera comenzar mi intervención por un problema casi metodológico que tiene que ver con mi profesión: antes de hacer un plan, evalúa el anterior. Quisiera saber qué evaluación hace el Gobierno del Plan vigente 2010-2018, todavía en marcha y que se mantendrá, aunque se refería solamente a unas sustancias, no a todas, y no tenía en cuenta el real decreto recientemente aprobado. Estamos preocupados por la evaluación de ese plan. Dentro de la evaluación de ese plan a todos nos preocupa, porque ha sido condicionante de accidentes importantes en nuestro país como el caso del Prestige, la relación entre la decisión técnica y la política. Por ese marco de una relación que es imprescindible, pero que en nuestra opinión debe tener una cierta coherencia y la decisión política debe estar basada en datos técnicos que tengan rigor. Esa pregunta me parece necesaria.
No sé cuál es la valoración por el Gobierno de la evolución de la contaminación marítima en nuestras costas y de sus aspectos preventivos. La impresión que tiene mi grupo es que la contaminación, a pesar del cambio de ciclo económico, continúa siendo -y cada vez es más- una amenaza y una realidad. Por otra parte, los instrumentos -y en particular los preventivos-, como consecuencia de la crisis económica, se debilitan. En tanto en cuanto la contaminación es más amenazante, los instrumentos preventivos cada vez son más débiles y más profusos. Aquí se han dado razones, que comparto, con respecto a la miríada de responsables en esta materia, que no es la relación entre administraciones, sino que es la pluralidad de sujetos dentro de la propia Administración central con distintos ámbitos de pertenencia, sujetos públicos, semipúblicos y privados que no garantizan esa necesaria coordinación que se establece en el decreto y en el plan en el ámbito de las administraciones públicas, de la Administración central, de las comunidades autónomas y de los distintos ministerios a los que se ha referido en su comparecencia la secretaria general. Este es el segundo tema que nos preocupa.
Un tercer aspecto que no sabemos muy bien cómo se va a contemplar por el Gobierno es la necesaria coherencia entre estos planes nacionales con los planes de ribera, que son de otra administración, pero que el decreto también contempla. ¿Cuál va a ser la coherencia entre los dos y el calendario de aprobación del Plan de ribera complementario del Plan nacional y en qué medida el Plan de ribera va a seguir la orientación de la Ley de Costas? Si es así, mucho nos tememos que, como he dicho antes, lo que se produzca no es una mayor preocupación y una posición más estricta en relación a los planes, sino un mayor relajamiento de esos planes para evitar la contaminación. En nuestra opinión, la Ley de Costas no ha sido un mensaje positivo.
No toda la contaminación se produce en la costa o en la ribera en todo el territorio de la misma manera, lo ha dicho la compareciente en esos términos que me suenan y que casi vienen de la salud
pública: áreas vulnerables y de riesgos. Es verdad que se ha dado un plazo de un año para esa definición de las áreas vulnerables, a mi grupo le gustaría saber cómo se contemplan esas áreas vulnerables y esas zonas de riesgo. Por ejemplo, las autopistas del mar no tienen el mismo riesgo que el resto de nuestra costa. Nos gustaría conocer qué medidas excepcionales se toman por el Gobierno, tanto las preventivas como las de declaración de emergencia como las de coordinación, para evitar accidentes como el del Prestige. Este es un antes y un después de la accidentabilidad y de la contaminación marina en nuestro país y que debería ser una materia especialmente sensible para el Gobierno al margen de este nuevo Plan nacional y la necesidad de que sea técnicamente solvente, de que haya mecanismos de coordinación. Tiene que haber una relación, como he dicho antes, entre esas áreas vulnerables y de riesgo y la información técnica y la decisión política que, en nuestra opinión, falló en el caso del Prestige.
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el diputado don Román Ruiz Llamas.
El señor RUIZ LLAMAS: Doña Carmen Librero, quiero darle la bienvenida a esta Comisión. El Grupo Socialista había pedido aprovechar su asistencia a esta Comisión para acumular una serie de comparecencias que habíamos solicitado y que consideramos importantes en lo que son sus responsabilidades como secretaria general de Transporte. Es muy importante lo que nos ha venido a explicar a petición propia -y tiene todo el derecho-, pero nos sentimos un poco defraudados en que no pudiéramos profundizar en cosas que en estos momentos son de interés público y nacional y que entran dentro del ámbito de sus atribuciones. Como nos preocupa y lo hemos dicho, presentamos el 12 de septiembre de este mismo mes pidiendo la comparecencia para que se diera cuenta de las iniciativas liberalizadoras y privatizadoras de la gestión aeroportuaria, del transporte ferroviario, de la gestión de los puertos, del rescate de las concesiones de autopistas en concurso de acreedores y una cosa importante, desde mi punto de vista, qué desarrollo ha hecho el Gobierno para incrementar el transporte ferroviario en cuanto a las mercancías. Son temas de actualidad importantes. No se da que la oposición, en su labor de control y de instrumento para que el Gobierno venga a explicarnos cuál es su política, fije su posición. Lo hemos pedido a la Mesa de esta Comisión y por ello realizo mi queja.
Otro tema importante es el Uber y la situación que el sector del taxi de forma muy importante se está manifestando en decir si en realidad esto está amparado por la normativa europea, cuál es la posición del Gobierno. Ya han anunciado movilizaciones importantes, porque más de 25.000 familias tienen problemas fundamentales. Todos estos temas se deberían tratar aquí. Para entendernos, se ha hecho una relación, que no vamos a poner en duda ni mucho menos, porque entendemos que el Gobierno y nosotros estamos de acuerdo en una cuestión que es consolidar y desarrollar la lucha contra la contaminación. Esto va en consonancia con la política marítima de la Unión Europea y del Plan 2018, que se tenía que revisar ahora en el año 2014. Estamos de acuerdo con las cuestiones que nos ha dicho.
¿Cuáles serían mis preguntas? ¿Es importante desarrollar estos recursos del Plan nacional? ¿Qué compromisos -si es que los implica el desarrollo de estos planes- tiene previsto el Gobierno en el próximo ejercicio 2015? Estos objetivos potencian la eficacia y la seguridad en la contaminación, que es importantísimo. Por tanto, hay que reforzar esas áreas geográficas que ha dicho y los ámbitos de actividad; coordinar entre las diversas administraciones los planes de actuación y de respuesta, como un elemento para favorecer la concertación entre las diversas administraciones, y afianzar el desarrollo de un solo Sistema Nacional de Respuesta ante los accidentes e incidentes que se puedan dar. Con todo esto estamos absolutamente de acuerdo. Le preguntaría: ¿Con estas medidas -y usted me dirá lo vamos a arbitrar y no lo sé- se producirían situaciones como las que se dieron desgraciadamente, alguien lo ha dicho, en el Prestige o en cualquier otro buque que hace los vertidos al mar de forma incontrolada? Porque de vez en cuando en nuestras costas nos encontramos con una contaminación importante. Son aspectos de coordinación de muchas instituciones, de poner medios, vigilancia y, en este sentido, le damos al Gobierno todo el soporte, porque lo que aquí se legisla, como en muchas otras cuestiones, se debe de arbitrar en consonancia con lo que se está haciendo en la Unión Europea. Nos parece importante tener esta política de prevención del Sistema Nacional de Respuesta y las tres situaciones concretas que se dan en función de la gravedad del suceso, como objetivo para dar cumplimiento al Plan marítimo nacional dentro de este sistema. A medio plazo, nos puede contestar qué acciones concretas de desarrollo de esta nueva normativa o del Sistema Nacional de Respuesta tiene previsto el Gobierno llevar adelante. Reitero la pregunta: ¿Con qué medios económicos se van a llevar a cabo? (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: A continuación, por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el diputado don Andrés Ayala.
El señor AYALA SÁNCHEZ: Muchas gracias, señora Librero, por su comparecencia, que no podía ser más oportuna por otra parte. Se produce en la misma semana en que ha sido publicada la orden ministerial que da cobertura al tema que motiva su comparecencia. Tenemos que expresar que el ministerio está presto a dar respuesta y cuenta al Congreso de los Diputados, vía la Comisión de Fomento, las decisiones que toma en un tema tan sensible, como se ha visto en las intervenciones de los portavoces de los otros grupos parlamentarios, como es la protección medioambiental de nuestros mares y costas. En primer lugar, quiero felicitarla. Nos ha parecido una exposición completa y que nos da una idea clara que estamos ante una regulación y una actuación del Ministerio de Fomento, en materia de competencia de su secretaría general, que hace un análisis y una intervención global en los temas que afectan y particulariza en las distintas situaciones que se pueden encontrar, que es mucho más amplio de lo que teníamos regulado hasta este momento y demuestra inquietud y decisión. Porque ante un riesgo latente que siempre existe en estas cuestiones cuando se está navegando o cuando hay elementos que utilizan nuestros mares que pueden desencadenar situaciones de riesgo en las que se produzcan incidentes o accidentes de contaminación demuestra una inquietud y una decisión en el ministerio a la hora de analizar, regular y tomar las medidas oportunas para ello.
Señora Librero, se trata de un plan coherente, que nos parece, dada la relativamente reciente aprobación de otras normas que inciden en la materia, como la Ley de Navegación Marítima o la anterior modificación de la Ley de Puertos que dio lugar al texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que desarrolla y complementa en la medida de lo posible determinaciones que está claro que el Gobierno de España ha tomado en la lucha contra la contaminación. Los grupos parlamentarios han hecho referencia a sus preocupaciones, que son lógicas y legítimas. Todo el mundo tenemos preocupación por estas materias. El Gobierno -y así se lo decimos desde el Grupo Parlamentario Popular para que se lo traslade a la ministra de Fomento- está actuando con decisión, con firmeza y en unos momentos en los que no existen las mejores disposiciones presupuestarias para todo ello. Para aclarar cualquier tipo de duda y nos quedemos no más tranquilos, porque ya lo estamos, sino con la información más completa, no sé si sería oportuno que al hilo de las contestaciones que le haga a los distintos grupos nos especificara concretamente las diferencias entre este plan y el que había anteriormente, lo que sería importante. Ya vemos que este plan es muchísimo más amplio, porque no solamente trata de la contaminación por hidrocarburos, sino cualquier otro tipo de contaminación. Que nos distinga qué diferencias existen concretamente entre el Plan marítimo nacional y el Plan nacional de seguridad y salvamento marítimo, que son coincidentes y tangentes en algunas circunstancias, pero establecer exactamente las diferencias en cuanto a órganos y a funciones concretas.
Por último, señora Librero, sería oportuno que, en aras de demostrar y acreditar la decisión y la inquietud del Gobierno por esta materia, expresara -si ha sido así, si no, nos dice que no- si ha habido incremento en los medios materiales dedicados a salvamento y la lucha contra la contaminación en la presente legislatura.
El señor PRESIDENTE: Es el turno de doña Carmen Librero para contestar.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Voy a ir por orden. Contestando a la diputada doña Rosana Pérez, del Grupo Mixto, quisiera dejar aclarado que dentro de esas fases de producción de antes del suceso contaminante, como he dicho, en el Plan marítimo nacional está la fase de alerta, que determina los medios que se van a tener que contar en esos casos en que se puede prever un suceso contaminante antes de que se produzca. Todo esto está desarrollado. Entiendo lo que ha dicho que hasta que no lo lea en la orden y vea todos los anexos es un poco difícil de visualizar, pero está contenido en este caso. Además de esta fase de alerta, como se ha estado trabajando durante todo este tiempo en distintos sistemas, hay un sistema que la Dirección General de Marina Mercante está aplicando que es el sistema que se designa como Prisma, que son las siglas de un sistema que a través de aplicaciones tecnológicas de satélite, a través de aviones de vigilancia aérea y de los buques de Sasemar, están detectando las posibles áreas en las que pueda haber una posible contaminación y determina cuáles son los posibles medios de asignación a ese futuro suceso contaminante.
En cuanto a lo que me planteaba sobre las medidas transferidas que se han hecho, en ningún momento hemos transferido la competencia de nuestra responsabilidad sobre la contaminación a la protección del
medio ambiente y de las personas y sigue permaneciendo en el Ministerio de Fomento. Algunas gestiones realizadas por algunas empresas en las que el expertise y el know-how y el conocimiento de esas empresas en su gestión -no en la competencia ni en la responsabilidad sobre los hechos- puede ser más eficaz y más eficiente y se puede desarrollar de otra manera. Me refiero a los temas que ha tratado sobre lo que dice que es privatización que es un contrato de gestión para los sistemas de comunicaciones en las torres de control de Sasemar y la explotación de los medios aéreos, de los helicópteros que son propiedad de Sasemar, pero se explotan por una empresa que es la que tiene el certificado y la posibilidad de operar en las aeronaves y los helicópteros.
Respecto a lo que comentaba de las tripulaciones mínimas de seguridad, ese real decreto era de los años sesenta, lo que ha evolucionado la tecnología y la forma de operar es enorme desde los años sesenta hasta los años 2012-2013, que es cuando se empezó a hacer. Lo que hemos hecho no ha sido reducir la seguridad, hemos adaptado los requisitos tecnológicos y operativos al estado actual de la marina mercante. Me pregunta si el Plan marítimo nacional corrige o no, este plan es un instrumento en el que se establecen todas las herramientas y componentes, ya sean técnicos, de análisis y de coordinación para resolver un suceso de contaminación. No plantea cómo se hace esa gestión de ese suceso. En el Plan marítimo nacional no va a encontrar nada de lo que estaba planteando respecto a ese tema.
Me gustaría aclarar una cosa de lo que estaba planteando y que viene al hilo, porque tanto usted como el señor Llamazares y el señor Ruiz han planteado y contestando al señor Ayala, hay una diferencia clara entre el Plan marítimo nacional y el Plan de salvamento marítimo. Ha habido cuatro versiones del Plan de salvamento marítimo desde que se creó. El último que está vigente es el Plan 2010-2018 y es verdad lo que decía el señor Ruiz que tiene una actualización en el año 2014. Ese plan mide los medios disponibles que se tienen que tener para hacer la salvación, el salvamento y el rescate de Sasemar. Esto está fijado en el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Esta es una cuestión que se tiene en cuenta y puede ser un subconjunto del Plan marítimo nacional, pero este tiene un ámbito mucho más amplio. Es un plan que mide no solamente las estructuras de coordinación, sino los medios que hay que elegir -esto vendría ligado con el Plan de salvamento marítimo-, cómo se va a coordinar, quién lo va a hacer, cómo van a ser los protocolos de comunicación, cómo van a ser los protocolos en los sistemas de planes diarios, cómo se van a resolver las situaciones, de qué manera y en qué forma. Son planes totalmente diferenciados, aunque por su nomenclatura puedan dar lugar a interpretaciones erróneas.
En cuanto a la inversión en el Plan de salvamento marítimo, que es el Plan 2010-2018, ha habido un incremento importante. No quisiera aburrirles. Desde que se planteó el Plan de salvamento marítimo ha habido más medios marinos, tanto de salvamares, de seis a siete -tres en construcción-, como guardamares, que no había ninguna y hay una que está construyéndose. De tres remolcadores fletados pasamos a tener dos y un buque polivalente, que puede hacer la función de remolcador. Más medios aéreos, de no tener ningún avión a tener uno propio. Helicópteros, de tener uno fletado a tener dos, uno que se sustituirá en el 2014, que es de gran porte. Las bases logísticas de almacenamiento pasamos de cero a una en A Coruña y una base subacuática, de cero a una, en A Coruña. Los medios humanos de Sasemar pasan de 158 a 246. Estos datos son al cierre del ejercicio del 2013. Por tanto, sí que ha habido más inversión y se ha reforzado el salvamento marítimo con los medios materiales y humanos. Por último, en el tema de los accidentes marítimos quiero comentarle que, como sabe, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos -por garantizar la independencia que las propias comisiones tienen que tener depende de la subsecretaría del Ministerio de Fomento, no de la secretaría general de Transportes- es la encargada de hacer todos los análisis y las investigaciones de todos los accidentes que se produzcan y que sea de un buque de bandera española.
Paso a contestar al señor Llamazares, evaluar el anterior Plan de contingencias, sí, hemos hecho una evaluación de ese Plan de contingencias y por eso hemos considerado que se tenía que hacer otro plan. Primero, porque había que cumplir los requisitos europeos, tanto del protocolo que he comentado como de los convenios. Porque el ámbito del Plan de contingencia actual estaba limitado solamente a la contaminación por hidrocarburos y lo hemos ampliado a otras materias como nucleares, químicas y biológicas; que es un tema fundamental. Otra cuestión importante que hemos analizado y que en el Plan de contingencia no estaba es la relación entre los planes interiores marítimos -los que se hacen en las instalaciones, sean puertos, terminales portuarias, buques o embarcaciones- para que tuvieran un alineamiento y fueran más eficaces y eficientes con el resto de los planes que vienen contemplados dentro del Sistema Nacional de Respuesta. Sí hemos evaluado esos planes de contingencia actuales y por eso
los hemos mejorado. Estoy contestando a la petición que me ha hecho el señor Ayala de cuáles son las diferencias entre el plan actual y el que estoy presentando en este momento. Aparte de estas dos cuestiones que son organizativas, de coordinación y de ámbito de aplicación, hay otra que también es muy importante que es el desarrollo tecnológico que en el momento del plan de contingencia no existía y ahora estamos utilizando. Todas las plataformas y tecnología satélite aplicada, tanto a las aeronaves en vuelo como a los buques que están trabajando en detectar esa contaminación marítima, es algo que está haciendo posible que las aplicaciones y las soluciones sean mucho más eficaces.
En cuanto a los aspectos preventivos de la contaminación, he contestado antes esta misma pregunta. Los planes de ribera están incluidos en el Sistema Nacional de Respuesta, como he comentado, había dos subsistemas, el marítimo y el terrestre. Dentro del terrestre están los planes de ribera que afectan a las costas, pero son un subsistema del Sistema Nacional de Respuesta y están conectados al Plan interior marítimo y al Plan nacional marítimo del subsistema marítimo. ¿Cómo se van a definir las áreas vulnerables y los mapas de señalización? En eso está trabajando la Dirección General de Marina Mercante y, como he dicho, esas áreas vulnerables van a estar determinadas a través de unas condiciones y unos requisitos técnicos y de prevención dentro de unos proyectos y de unos sistemas tecnológicos que se están aplicando.
En cuanto a la intervención de don Román Ruiz, voy a contestar a lo primero que me ha dicho. Dice que ha pedido algunas comparecencias y que le hubiera gustado que se acumularan en mí. Lo único que le puedo contestar es que ni Aena ni Renfe son competencia de mi secretaría general. A no ser que mi ministra delegue en mí, es difícil que yo pueda venir a presentarlo aquí.
En cuanto a la cuestión de Uber y los taxis, aunque como ustedes saben el taxi no es un competencia del Ministerio de Fomento, entendemos que puede ser sensible, por lo que no habría ningún problema por mi parte.
Respecto al Plan de salvamento marítimo, es cierto lo que usted ha mencionado y yo ya he comentado. El Plan vigente es el de 2010-2018. Este plan se está cumpliendo. Estamos desarrollando las distintas cuestiones y, como he comentado antes, estamos incrementando los medios materiales. Además, se está trabajando para tener finalizada la revisión de 2014 y presentarla tal como estaba previsto en el plan. En ningún momento va a haber disminución en los medios humanos ni en los materiales.
¿Cuáles son los compromisos a futuro? Como he comentado, la orden ministerial establece la creación de un comité de seguimiento, que va a depender de la Dirección General de Marina Mercante. Ese comité de seguimiento empezará a trabajar en cuanto esté publicada la orden y va a ser el organismo que controle cómo se desarrolla el plan.
Dentro de ese plan -no quiero extenderme mucho y aburrirles- está el plan operativo, que es el core, el núcleo del Plan marítimo nacional. El plan operativo contiene los distintos requisitos que van a tener que analizarse y establecerse para cada uno de los casos concretos, porque el abanico de lo que nos podemos encontrar es muy amplio, desde un suceso contaminante en un puerto a un suceso contaminante en una proyección petrolífera, en un buque o en una embarcación. También depende de la causa que sea, de la gente que sea, de dónde esté ubicada, si está cerca de un puerto o de una costa, etcétera. Es tan amplio el abanico de sucesos que el plan operativo va a tener que hacerse a medida para cada uno de ellos. Ese es un reto que tendremos en los próximos meses. El Plan marítimo nacional ofrece el soporte necesario para la coordinación entre todas las administraciones, permitiendo que aquellos sucesos contaminantes que es imposible decir que no se van a producir tengan un impacto superreducido con respecto al que podrían tener anteriormente. Una coordinación eficaz y eficiente es fundamental en temas como estos.
En cuanto a lo que me ha pedido el señor Ayala, no se apure que trasladaré a mi ministra sus palabras tal como las ha dicho. La diferencia entre los dos planes ya la he comentado. Hay tres aspectos importantes: el ámbito, la coordinación entre las administraciones y la utilización de tecnología basada en satélites. La diferencia entre el Plan marítimo nacional y el Plan de salvamento -también lo he dicho- es que el primero está basado en el Sistema Nacional de Respuesta y abarca muchas áreas, no solo medios materiales y técnicos, y el segundo es un plan diseñado para dotar de medios humanos y técnicos al salvamento marítimo. En relación con el incremento de los medios, ya he comentado -no sé si es suficiente- el incremento que ha habido de salvamares, de guardamares, de aeronaves, de helicópteros y de recursos humanos.
Espero no haberme dejado nada por contestar.
El señor PRESIDENTE: Señorías, ¿desean hacer alguna precisión adicional? (Pausa).
Señora Librero Pintado, le damos las gracias por su comparecencia y esperamos verla pronto aquí. Seguramente la tendremos en esta Comisión con ocasión de los Presupuestos Generales del Estado, pero estaremos encantados de verla también en cualquier otra ocasión en la que usted lo desee.
- INVERSIONES EN LA ELABORACIÓN, ACTUALIZACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA CARTOGRAFÍA PARA EL CATASTRO DE RÚSTICA EN LA COMUNITAT VALENCIANA EN EL AÑO 2013 (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/042818). (Número de expediente 181/001789).
- INVERSIONES EN LA REVISIÓN, ACTUALIZACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL CATASTRO DE URBANA EN LA COMUNITAT VALENCIANA EN EL AÑO 2013 (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA NÚMERO DE EXPEDIENTE 184/042819). (Número de expediente 181/001790).
El señor PRESIDENTE: Me notifica la letrada que las preguntas escritas transformadas en orales han sido retiradas y por tanto no se van a formular.

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 real decreto 
 artículo 5
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 real decreto 
 real decreto