Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-2006-0267&language=FR
Timestamp: 2017-06-29 00:29:08+00:00

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Textes adoptés - Jeudi 15 juin 2006 - Règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile ***I - P6_TA(2006)0267
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A6-0194/2006Textes déposés :
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Résolution législative du Parlement européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD))
— vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0429)(1)
— vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0290/2005),
— vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures (A6-0194/2006),
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 15 juin 2006 en vue de l'adoption du règlement (CE) n° .../2006 du parlement européen et du conseil relatif a l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) n° 2320/2002 P6_TC1-COD(2005)0191
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE
vu le Traité instituant la Communauté européenne, et en particulier son article 80, paragraphe 2,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité(3)
(1) Afin de protéger les personnes et les biens à l'intérieur de l'Union européenne, il convient de prévenir les actes d'intervention illicite visant des aéronefs civils et mettant en danger la sûreté de l'aviation civile en établissant des règles communes pour sauvegarder l'aviation civile. Cet objectif doit être atteint en établissant des règles et des normes de base
communes sur la sécurité de l'aviation ainsi que des mécanismes pour contrôler leur application.
(2) Dans l'intérêt de la sécurité de l'aviation civile en général, il est souhaitable de fournir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention
de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale, dans sa version d'avril 2002.
(3) Le règlement (CE) No 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(4)
a été adopté à la suite des évènements du 11 septembre 2001 aux États-Unis. (4) Il convient de revoir le contenu du règlement (CE) n° 2320/2002 à la lumière de l'expérience acquise et d'abroger et
remplacer ce même règlement par un nouvel acte recherchant la simplification, l'harmonisation, la clarté et l'accroissement du niveau de sûreté. (5) Vu le besoin d'assouplir les mesures de sûreté et les procédures afin de s'adapter à l'évolution des risques et de permettre l'arrivée de nouvelles technologies, le nouvel acte devrait arrêter les principes de base des actions à entreprendre pour protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite sans entrer dans les détails techniques et de procédure sur la manière dont ils doivent être mis en œuvre. (6) Le nouvel acte doit s'appliquer aux aéroports servant à l'aviation civile et situés sur le territoire d'un État membre, aux opérateurs fournissant des services auxdits aéroports ainsi qu'aux entités fournissant des biens et/ou des services aux ou à travers ces aéroports. (7) Sans préjudice de la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la Convention de La Haye de 1970 pour la répression de la capture illicite d'aéronefs et de la Convention de Montréal de 1971 pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, il convient que le nouveau règlement porte également
sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs, ou pendant un vol, des transporteurs aériens communautaires. (8) Les différents types d'aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l'exploitation et/ou la fréquence des opérations aéroportuaires doivent être prises en considération pour fixer des normes de base
communes sur la sûreté aérienne afin de permettre d'accorder des dérogations.
(9) Il convient de permettre aussi aux États membres d'appliquer des mesures plus strictes sur la base d'une évaluation des risques. Il convient toutefois de faire la distinction entre des normes de base communes et des
mesures plus sévères, et une distinction similaire doit s'appliquer à leur financement
(10) Il convient de distinguer le courrier du fret traditionnel. Des mesures de sécurité communes et adaptées aux caractéristiques spécifiques du courrier doivent être mises en place.
(11) Des pays tiers peuvent nécessiter des mesures différentes de celles établies dans le présent règlement au sujet de vols au départ d'aéroports communautaires, à destination de ceux-ci ou encore transitant par ces derniers. Cependant, sans préjudice d'aucun accord bilatéral auquel la Communauté serait partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures nécessitées par le pays tiers et décider si un État membre, un exploitant ou tout autre organisme concerné peut continuer à appliquer les mesures demandées.
(12) Même s'il existe dans un même État membre deux ou plusieurs organismes ou entités impliqués dans la sûreté de l'aviation civile, chaque État membre doit pouvoir désigner une seule autorité responsable de la coordination et du contrôle de l'application des normes de sécurité.
(13) Afin de définir les responsabilités dans la mise en œuvre des normes de base
communes et de préciser quelles mesures sont exigées de la part des exploitants et autres entités, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l'aviation civile. De plus, chaque gestionnaire d'aéroport, transporteur aérien et organisme appliquant des normes de sûreté aérienne devrait établir, appliquer et faire respecter un programme de sûreté afin de satisfaire à la fois aux dispositions du nouveau règlement et à celle de tout programme de sûreté nationale de l'aviation civile qui serait applicable.
(14) Afin de surveiller la conformité avec le nouveau règlement et du programme national de sûreté de l'aviation civile, il y a lieu que chaque État membre établisse et mette en application un programme national de contrôle du degré de
sûreté de l'aviation.
(15) Afin de surveiller l'application du nouveau règlement par les États membres mais aussi de mettre en évidence les points faibles de la sûreté de l'aviation, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis. (16) Dans le cadre de l'élargissement prochain des compétences de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, cette dernière devrait être progressivement intégrée au contrôle du respect de la réglementation commune de la sûreté de l'aviation civile.
(17) Les règlements arrêtant les mesures de base
communes et les procédures de mise en œuvre des normes de base
communes qui contiennent des informations sensibles sur la sûreté, de même que les rapports d'inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes
, doivent être considérés comme "information classifiée de l'UE" au sens de la décision de la Commission 2001/844/CE, CECA, Euratom du 29 novembre 2001, modifiant son règlement intérieur(5)
. Ces documents ne doivent pas être publiés mais être rendus disponibles aux seuls opérateurs et entités qui y ont un intérêt légitime.
(18) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(6)
. (19) Pour que les passagers et bagages transférés puissent être dispensés d'inspection à leur arrivée sur un vol en provenance d'un pays tiers, notion connue sous le nom de "système de contrôle de sûreté unique", et pour permettre aux passagers arrivant d'un tel vol de se mêler à des passagers contrôlés en partance, il convient d'encourager des accords entre la Communauté et des pays tiers, qui reconnaissent que les normes de sécurité appliquées dans le pays tiers sont équivalentes à celles de la Communauté.
(20) L'objectif d'un "point de sûreté unique" pour tous les vols à l'intérieur de l'Union européenne doit être promu.
(21) Il convient de sanctionner les infractions aux dispositions du présent règlement par des pénalités. Ces dernières doivent être efficaces, proportionnelles et dissuasives.
(22) Des arrangements prévoyant une coopération accrue concernant l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar ont été conclus le 2 décembre 1987 à Londres par le Royaume d'Espagne et le Royaume-Uni dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays. Ces arrangements ne sont toutefois pas entrés en vigueur.
(23) Il conviendrait d'envisager la mise en place d'un mécanisme de solidarité chargé de fournir une assistance après des actions terroristes ayant eu un impact important sur le secteur des transports.
1. Le présent règlement instaure des règles communes destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite mettant en danger la sûreté de l'aviation civile
Il fournit en outre la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la convention
de Chicago relative à l'aviation civile internationale
dans son édition d'avril 2002.
2. Les moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs définis au paragraphe 1 sont les suivants:
définition de règles et normes de base
communes applicables aux mesures de sûreté aérienne;
des mécanismes de contrôle de la conformité.
à tous les aéroports ou parties d'aéroports civils situés sur le territoire d'un État membre;
à tous les opérateurs, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services dans les aéroports visés au point a);
à toutes les entités occupant des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux ou à travers les aéroports visés au point a).
"sûreté aérienne", la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite mettant en danger la sûreté de l'aviation civile
"aéroport
", tout espace de terrain (ou surface d'eau) spécialement conçu(e) pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres des aéronefs, en ce comprises les installations auxiliaires pouvant être nécessaires à ces opérations eu égard aux nécessités du trafic aérien, ainsi que les services, notamment les installations nécessaires à l'encadrement des services commerciaux;
"opérateur", une personne, une organisation ou une entreprise impliquée ou se proposant de s'impliquer dans une opération de transport aérien;
"transporteur aérien", une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou équivalente
"transporteur aérien communautaire", un transporteur aérien détenteur d'une licence d'exploitation valable délivrée par un État membre conformément au règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992
"article prohibé", des armes, des explosifs ou autres objets, articles ou substances dangereux pouvant être utilisés pour commettre des actes d'intervention illicite compromettant la sécurité
"inspection/filtrage", l'application de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés;
"contrôle de sûreté", les moyens par lesquels l'introduction d'articles prohibés peut être empêchée;
"contrôle des accès", les moyens par lesquels l'entrée de personnes ou de véhicules non autorisés, ou des deux, peut être empêchée;
"côté piste", l'aire de mouvement d'un aéroport, les terrains adjacents et les bâtiments ou parties de ceux-ci, dont l'accès est réglementé;
"côté ville", les parties d'un aéroport, les terrains adjacents et les bâtiments ou parties de ceux-ci qui ne se trouvent pas du coté piste;
"zone de sûreté à accès réglementé", la zone côté piste où, en plus d'un accès réglementé, un contrôle d'accès est appliqué;
"zone délimitée", une zone qui n'est pas accessible au public et qui est séparée des autres zones de sûreté à accès réglementé ou, si la zone délimitée elle-même est une zone de sûreté à accès réglementé, des autres zones de sûreté à accès réglementé d'un aéroport
"vérification des antécédents", le contrôle vérifiable de l'identité d'une personne, y compris éventuellement de son casier judiciaire et les informations des services secrets
"passagers, bagages,
marchandises en correspondance ou courrier'
, les passagers, bagages,
marchandises ou courrier partant par un autre aéronef que celui par lequel ils sont arrivés, ou par le même aéronef, mais sur un vol comportant un numéro différent
fret ou courrier en transit", les passagers, bagages, fret ou courrier partant sur le même aéronef que celui par lequel ils sont arrivés et conservant le même numéro de vol
"passager susceptible de causer des troubles", un passager dont le comportement est manifestement anormal et est jugé de nature à perturber potentiellement la sécurité du vol
, ou un passager qui est une personne refoulée, une personne réputée inacceptable pour le pays d'origine du point de vue de l'immigration ou encore une personne
sous garde juridique;
"bagage de cabine", le bagage destiné à être transporté dans la cabine d'un aéronef;
"bagage de soute", le bagage destiné à être transporté dans la soute d'un aéronef;
"bagage de soute accompagné", le bagage admis au transport dans la soute d'un aéronef et enregistré par un passager se trouvant à bord;
"courrier des transporteurs aériens", le courrier dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux un transporteur aérien;
"matériel des transporteurs aériens", le matériel dont l'origine et la destination sont un transporteur aérien ou qui sont utilisés par un transporteur aérien;
", lettres, paquets, envois de correspondances et autres objets destinés à être livrés à des entreprises de service postal responsables de leur manipulation, conformément aux dispositions de l'Union Postale Universelle (UPU);
"fret", tout bien destiné à être transporté par aéronef, autre qu'un bagage, un courrier
, un courrier de transporteur aérien ou un matériel de transporteur aérien ou que des fournitures pour la durée du vol;
"agent habilité", un transporteur aérien, un agent, un transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté conformément au présent règlement en ce qui concerne le fret ou le courrier
"expéditeur connu", un expéditeur qui entreprend à l'origine de faire transporter du fret ou du courrier et dont les procédures satisfont suffisamment aux règles et normes de sécurité commune pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par n'importe quel aéronef
"client en compte", un expéditeur qui a entrepris de faire transporter du fret ou du courrier et dont les procédures et normes de sécurité commune satisfont suffisamment aux règles et normes de sécurité pour que ce fret puisse être transporté par un aéronef tout-cargo et un aéronef ne transportant que le courrier
"contrôle de sûreté de l'aéronef", l'inspection des parties intérieures d'un aéronef auxquels des passagers ont pu avoir accès conjointement à l'inspection de la soute de cet aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés et des actes d'intervention illicite mettant en jeu la sûreté de l'aéronef
"fouille de sûreté de l'aéronef", l'inspection de l'intérieur et de l'extérieur accessible de l'aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés et des actes d'intervention illicite mettant en jeu la sûreté de l'aéronef
"responsable de la sûreté", une personne employée par un État membre pour voyager sur un avion du transporteur aérien détenteur d'une licence délivrée par celui-ci, dans le but de protéger cet aéronef et ses occupants contre des actes d'intervention illicite mettant en péril la sûreté du vol;
"contrôle par sondage continu
", un contrôle effectué pendant toute la durée d'activité si ce contrôle est effectué au hasard.
1. Les normes de base
communes de protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite mettant en danger la sûreté de l'aviation civile figurent en annexe.
2. Le coût de la mise en œuvre des normes de base communes pour combattre les actes d'intervention illicite est à la charge des États membres et des utilisateurs. Dans le but d'éviter toute distorsion de concurrence entre États membres ainsi qu'entre les aéroports, les transporteurs aériens et les autres entités concernées dans la Communauté ainsi qu'entre les États membres et les pays tiers, la Commission présente dans les meilleurs délais une proposition visant à établir dans les États membres des dispositions uniformes pour le financement de ces mesures de sûreté.
3. Les mesures et procédures détaillées de mise en œuvre des normes de base communes visées au paragraphe 1 sont arrêtées conformément à la procédure visée à l"article 20
. Ces mesures concernent en particulier:
les méthodes d'inspection, le contrôle d'accès et les autres contrôles de sûreté;
les méthodes d'exécution des contrôles et fouilles d'aéronef;
les critères de performance et les essais de réception des équipements;
les exigences applicables au recrutement et à la formation du personnel;
la définition de parties critiques de zones de sûreté à accès réglementé;
les obligations des agents habilités, expéditeurs connus et clients en compte, ainsi que les procédures de validation;
les catégories de personnes et de biens qui, pour des raisons objectives, seront soumises à des procédures spéciales de sûreté ou exemptées de fouille, de contrôle d'accès ou d'autres contrôles de sûreté;
la vérification des antécédents.
La Commission fixe, conformément à la procédure visée à l'article 20, paragraphe 2, les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base
communes visées au paragraphe 1, et d'arrêter des mesures de sûreté
procurant un niveau de protection suffisant dans les aéroports ou dans les zones délimitées de ceux-ci sur la base d'une évaluation locale des risques
. Ces mesures alternatives doivent être justifiées pour des raisons liées à la taille de l'aéronef, à la nature de l'exploitation et/ou à la fréquence des opérations sur les aéroports concernés.
4. Les États membres veillent à l'application des normes de base
communes visées au paragraphe 1.
5. Chacune des mesures et procédures détaillées concernant l'application des normes de base communes visées au paragraphe 1 est établie sur la base d'une évaluation de risque et d'impact. Cette évaluation comprend une estimation des coûts.
Si les frais d'aéroport ou de sûreté à bord sont inclus dans le prix d'un billet d'avion, ces frais doivent figurer séparément sur le billet ou être indiqués d'une façon ou d'une autre au passager.
Mesures à prendre en cas de manquement à la sécurité
Lorsqu'ils ont de bonnes raisons de penser que le niveau de sécurité a été compromis par un manquement à la sécurité, les États membres veillent à ce que les mesures appropriées soient prises rapidement pour remédier à ce manquement et pour assurer la sécurité permanente de l'aviation civile.
Avant de mettre en œuvre ces mesures, les États membres consultent le comité visé à l'article 20.
Application de mesures plus strictes par les États membres
1. Les États membres peuvent appliquer des mesures plus strictes que les normes de base
communes prévues à l'article 4. Dans cette éventualité, ils agissent sur la base d'une évaluation des risques et en conformité avec le droit communautaire. Ces mesures plus strictes doivent être pertinentes, objectives, non discriminatoires et proportionnées aux risques auxquels elles répondent. Les États membres informent la Commission et le comité visé à l'article 20 de ces mesures avant de les appliquer
2. La Commission peut examiner l'application du paragraphe 1 et, après consultation du comité visé à l'article 20, paragraphe 1
, décider si l'État membre est autorisé à continuer de mettre les mesures en application.
La Commission communique sa décision au Conseil et aux États membres.
Dans le mois qui suit la communication de la décision par la Commission, un État membre peut soumettre la décision au Conseil. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trois mois.
3. Le deuxième alinéa du paragraphe 1 et le paragraphe 2 ne s'appliquent pas si les mesures plus strictes se limitent à un vol donné, à une date précise.
4. Le coût de mise en œuvre de mesures plus strictes, visées au paragraphe 1, est à la charge des États membres.
Affectation des taxes et redevances de sûreté
Les taxes et redevances de sûreté, qu'elles soient prélevées par les États membres, des transporteurs aériens ou par des entités, doivent être transparentes. Elles sont destinées uniquement à couvrir les frais d'aéroport ou de sûreté à bord des aéronefs. Elles ne peuvent excéder le coût de la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4.
Mesures de sûreté demandées par des États membres
1. Sans préjudice d'éventuels accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, un État membre notifie à la Commission les mesures demandées par un pays tiers si elles diffèrent des normes de base
communes arrêtées à l'article 4 en ce qui concerne les vols au départ d'un aéroport d'un État membre vers ou via ce pays tiers. 2. À la demande de l'État membre concerné ou de sa propre initiative, la Commission examine l'application du paragraphe 1 et peut, conformément à la procédure visée à l'article 20, paragraphe 2, et après consultation du pays tiers, donner une réponse appropriée au pays tiers.
La Commission communique sa décision au Conseil et aux États membres. 3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas si:
l'État membre concerné applique les mesures concernées conformément à l"article 7
, ou si
la demande du pays tiers se limite à un vol donné à une date précise.
Lorsque, dans un même État membre, deux ou plusieurs organismes ou entités sont impliqués dans la sûreté aérienne, l'État membre en question désigne une seule autorité (désignée ci-après "l'autorité compétente
") comme responsable de la coordination et de la surveillance de la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4.
Les États membres, exploitants d'aéroport, transporteurs aériens et autres entités appliquant des normes de sûreté aérienne sont responsables de la création, de l'application et du maintien de leurs programmes de sûreté respectifs, de la manière indiquée aux articles 12 à 16
Les États membres remplissent en outre la fonction exhaustive de contrôle de la qualité définie à l"article 17
1. Chaque État membre établit, applique et maintient un programme national de sûreté de l'aviation civile.
Ce programme définit les responsabilités pour la mise en œuvre des normes de base communes visées à l'article 4 et décrit les mesures demandées par les opérateurs et autres entités à cet effet.
2. L'autorité compétente
met par écrit, selon le principe du "besoin d'en connaître", à la disposition des exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime les parties appropriées de son programme national de sûreté de l'aviation civile.
Programme national de contrôle de la qualité
1. Chaque État membre établit, applique et maintient un programme national de contrôle de la qualité.
Ce programme met en mesure l'État membre de vérifier la qualité de la sûreté de l'aviation civile afin de surveiller la conformité au présent règlement et avec son programme national de sûreté de l'aviation civile.
2. Les spécifications du programme national de contrôle de la qualité sont adoptées conformément à la procédure visée à l'article 20, paragraphe 2.
Le programme doit permettre de déceler et de corriger rapidement les déficiences. Il fait également en sorte que tous les aéroports, opérateurs et autres entités responsables de l'application de normes de sûreté situés sur le territoire de l'État membre concerné soient régulièrement surveillés par l'autorité nationale, soit directement, soit sous la supervision de celle-ci.
Programme de sûreté concernant les aéroports
1. Chaque exploitant d'aéroport établit, applique et maintient un programme de sécurité concernant l'aéroport.
Ce programme décrit les méthodes et procédures à suivre par l'exploitant de l'aéroport afin de satisfaire à la fois au présent règlement et au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre dans lequel l'aéroport est situé.
Le programme décrit également la manière dont l'exploitant de l'aéroport surveille le respect de ces méthodes et procédures.
2. Le programme de sûreté de l'aéroport est soumis à l'autorité compétente
Programme de sûreté du transporteur aérien
1. Tout État membre veille à ce que les transporteurs aériens fournissant des services à partir de son territoire mettent en œuvre et maintiennent un programme de sûreté des transporteurs aériens adapté aux exigences des programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile
Ce programme décrit les méthodes et procédures à suivre par le transporteur aérien afin de satisfaire à la fois au présent règlement et au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre à partir duquel il fournit ces services.
Le programme décrit également la manière dont le transporteur aérien doit surveiller le respect de ces méthodes et procédures.
2. Sur demande, le programme de sûreté du transporteur aérien est soumis à l'autorité compétente
3. Lorsqu'un programme de sûreté de transporteur aérien a été validé par l'autorité appropriée de l'État membre qui octroie la licence d'exploitation, ce programme est reconnu par tous les autres États membres. Cette validation et cette reconnaissance ne s'appliquent pas aux parties du programme relatives à d'éventuelles mesures plus strictes, applicables dans un État membre autre que celui qui a accordé la licence d'exploitation.
Programme de sûreté d"un agent habilité
appliquant des normes de sûreté aérienne
1. Chaque entité tenue, conformément à un programme national de sûreté de l'aviation civile, d'appliquer
des normes de sûreté aérienne établit, applique et maintient un programme de sûreté.
Ce programme décrit les méthodes et procédures à suivre par l'entité afin de satisfaire principalement
au programme national de sûreté de l'aviation civile de l'État membre concerné au titre de ses activités dans cet État membre, ainsi qu'au présent règlement.
Le programme décrit également la manière dont l'entité surveille le respect de ces méthodes et procédures.
2. Sur demande, le programme de sûreté de l'entité qui applique des normes de sûreté aérienne est soumis à l'autorité appropriée
Inspections de la Commission
1. Afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres et d'identifier les points faibles de la sûreté aérienne, la Commission donne mission à l'Agence européenne de la sécurité aérienne
, agissant en coopération avec l'autorité appropriée de l'État membre concerné
, d'effectuer
des inspections, y compris dans les aéroports, chez les exploitants et les entités appliquant des normes de sûreté aérienne et, le cas échéant, de faire des recommandations pour améliorer la sûreté aérienne
. À cet effet, l'autorité appropriée
informe la Commission par écrit de tous les aéroports d'aviation civile situés sur son territoire autres que ceux visés à l"article 4, paragraphe 3, troisième alinéa
Les procédures d'exécution des inspections de la Commission sont adoptées conformément à la procédure visée à l"article 20, paragraphe 2
2. Les inspections par la Commission d'aéroports, exploitants et autres entités appliquant des normes de sûreté aérienne ont lieu sans préavis.
3. Chaque rapport d'inspection de la Commission est communiqué à l'autorité compétente
de l'État membre concerné qui, dans sa réponse, expose les mesures prises pour remédier aux déficiences constatées. Ce rapport ainsi que la réponse de l'autorité compétente
sont ensuite communiqués aux autorités compétentes de tous les autres États membres
4. La Commission veille à ce que chaque aéroport européen relevant du champ d'application du présent règlement soit inspecté au moins une fois dans un délai de ...
Les documents suivants sont considérés comme "documents classifiés de l'UE" aux fins de la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom, et ne sont pas mis dans le domaine public:
mesures et procédures visées à l"article 4, paragraphe 3
, si elles contiennent des informations sensibles;
rapports d'inspection de la Commission et réponses des autorités compétentes
visés à l"article 17, paragraphe 3
La Commission adresse annuellement au Parlement européen, au Conseil, aux États membres et aux parlements nationaux un rapport qui les informe à la fois de l'application du présent règlement et de son impact sur l'amélioration de la sûreté aérienne, mais aussi, le cas échéant, des faiblesses et carences révélées par les contrôles et inspections de la Commission.
1. La Commission est assistée d'un comité (dénommé ci-après "le comité").
Groupe consultatif des parties intéressées
Sans préjudice du rôle dévolu au comité visé à l'article 20, la Commission établit un groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté aérienne regroupant les organisations représentatives européennes opérant dans, ou directement concernées par la sécurité aérienne. Ce groupe a uniquement pour mission de conseiller la Commission. Le comité visé à l'article 20 tient le groupe consultatif des parties intéressées informé pendant toute la durée de la procédure réglementaire.
La Commission tire chaque année les conclusions des rapports d'inspection et publie, conformément au règlement (CE) n°1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 concernant l'accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission
, un rapport sur la mise en œuvre du présent règlement et sur la situation en matière de sûreté aérienne dans la Communauté.
Des accords reconnaissant que les normes de sûreté appliquées dans un pays tiers sont équivalentes aux normes communautaires devraient être inclus dans les accords généraux sur l'aviation conclus
entre la Communauté et un pays tiers, conformément à l'article 300 du traité, de façon à promouvoir l'objectif du "point de sûreté unique" pour tous les vols entre l'Union européenne et les pays tiers.
Les États membres adoptent les règles sur les sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer leur mise en œuvre. Les sanctions prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.
Le règlement (CE) n° 2320/2002 est abrogé.
Il est applicable à partir du ...(10)
, à l'exception de l"article 4, paragraphe 3
, de l"article 17, paragraphe 1
, et de l"article 20
qui sont applicables à partir de ...(11)
Le président Le présidentANNEXENORMES DE BASE
COMMUNES DE PROTECTION DE L'AVIATION CIVILE CONTRE LES ACTES D'INTERVENTION ILLICITE (ARTICLE 4)
1. SÛRETE DANS LES AÉROPORTS
1.1 Exigences en matière de planification aéroportuaire
1. Lors de la conception et de la construction de nouvelles installations aéroportuaires ou de la modification d'installations existantes, il y a lieu de tenir pleinement compte des exigences d'application des normes de base
communes visées à la présente annexe et dans les actes d'exécution.
2. Dans les aéroports, il convient d'établir les zones suivantes:
le côté ville;
le côté piste;
les zones de sûreté à accès réglementé et
les parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé.
1.2 Contrôle des accès
1. L'accès au côté piste doit être réglementé de manière à empêcher
les personnes et véhicules non autorisés d'
accéder à ces zones.
2. L'accès aux zones réglementées est contrôlé afin qu'aucune personne ou véhicule non autorisés ne puissent y accéder.
3. L'accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé n'est accordé qu'
aux personnes et véhicules qui remplissent les conditions de sûreté requises
. 4. Avant
de se voir délivrer une carte d'identité aéroportuaire ou d'équipage donnant accès (sans escorte) aux zones de sûreté à accès réglementé, tout
membre du personnel, y compris du personnel navigant,
doit avoir subi avec succès une vérification d'antécédents. Les cartes d'identité peuvent être reconnues par des autorités compétentes autres que celles qui les ont délivrées
1.3 Inspection/filtrage d'autres personnes que les passagers et des objets transportés
1. Les autres personnes que les passagers, ainsi que les objets qu'elles transportent, subissent une inspection/filtrage par sondage à leur entrée dans les zones de sûreté à accès réglementé afin d'éviter l'introduction dans ces zones d'articles prohibés.
2. Les autres personnes que les passagers ainsi que les objets qu'ils transportent subissent une inspection/filtrage à leur entrée dans les parties critiques de zones de sûreté à accès réglementé, afin d'éviter l'introduction dans ces parties d'objets interdits.
1.4 Examen des véhicules
Les véhicules entrant dans une zone de sûreté à accès réglementé sont examinés afin d'empêcher l'introduction dans ces zones d'articles prohibés.
1.5 Surveillance, rondes et autres contrôles physiques
Les zones de sûreté à accès réglementé ainsi que toutes les zones contiguës auxquelles le public a accès font l'objet de surveillances, de rondes et d'autres contrôles physiques afin d'identifier les comportements suspects de personnes, les endroits vulnérables qui pourraient être exploités pour réaliser des actes d'intervention illicite et pour dissuader les personnes de les commettre. 2. ZONES AÉROPORTUAIRES DÉLIMITÉES Les aéronefs stationnés dans des zones aéroportuaires délimitées auxquelles s'appliquent les mesures alternatives visées à l"article 4, paragraphe 3, troisième alinéa
, sont séparés des aéronefs auxquels s'appliquent pleinement les normes de base
communes définies en annexe, afin d'assurer
que les normes de sécurité appliquées aux aéronefs, aux passagers, aux bagages et au fret de ces derniers ne sont pas compromises.
1. Si des passagers débarquent d'un aéronef, ce dernier fait l'objet d"un contrôle de sûreté de l'aéronef
avant son départ afin de garantir qu'aucun objet prohibé n'est présent à bord. Un aéronef peut être exempté de contrôle s'il provient d'un État membre, à moins que la Commission ou cet État membre n'aient fourni des informations laissant penser que les passagers et leurs bagages à main ne peuvent être considérés comme ayant fait l'objet d'une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes visées à l'article 4
2. Les passagers qui, pour des raisons techniques, sont débarqués d'un aéronef sur un aéroport reconnu pour y être regroupés dans un périmètre de sécurité ne devraient pas faire l'objet d'une nouvelle inspection/filtrage.
3. Tout aéronef doit être protégé contre les interventions illicites. La présence d'un aéronef dans les parties critiques d'une zone de sûreté à accès réglementé est considérée comme une mesure de protection suffisante
4. Tout aéronef qui n'a pas été protégé contre des interventions illicites est fouillé.
4.1 Inspection/filtrage des passagers et des bagages de cabine
1. Tous les passagers commençant leur voyage et ceux en correspondance et en transit, ainsi que leur bagage de cabine sont soumis à une inspection/filtrage pour empêcher que des articles prohibés ne soient introduits dans les zones de sûreté à accès réglementé ou à bord d'un aéronef.
2. Les passagers en correspondance et leur bagage de cabine peuvent être dispensés de l'inspection/filtrage si:
ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou l'État membre en question a fourni une information selon laquelle ces passagers et leur bagage de cabine ne peuvent être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage selon les normes de base
communes ou si
ils arrivent d'un pays tiers avec lequel la Communauté a conclu un accord au sens de l"article 23
, qui reconnaît que ces passagers et leur bagage de cabine ont subi une inspection/filtrage selon des normes de sécurité équivalentes aux normes communautaires. 3. Les passagers en transit et leur bagage de cabine peuvent être dispensés de l'inspection/filtrage si:
ils restent à bord de l'aéronef ou si
ils ne se mélangent pas à d'autres passagers en partance ayant subi une inspection/filtrage autre que ceux à bord du même aéronef ou si
ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou l'État membre en question a fourni une information selon laquelle ces passagers et leur bagage de cabine ne peuvent être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage selon des normes de base
communes, ou si
ils arrivent d'un pays tiers avec lequel la Communauté a conclu accord au sens de l"article 23
, qui reconnaît que ces passagers et leur bagage de cabine ont subi une inspection/filtrage selon des normes de sécurité équivalentes aux normes communautaires. 4.2 Protection des passagers et des bagages de cabine
1. Les passagers et leur bagage de cabine sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir de l'endroit où ils ont été inspectés/filtrés jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils sont transportés.
2. Les passagers en partance ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, à moins que:
les passagers arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre a fourni aucune information selon laquelle ces passagers à l'arrivée et leur bagage de cabine ne peuvent être considérés comme ayant subi une inspection/filtrage selon les normes de base
communes, ou que
les passagers arrivent d'un pays tiers avec lequel la Communauté a conclu un accord au sens de l"article 23
, qui reconnaît que ces passagers et leur bagage de cabine ont subi une inspection/filtrage selon des normes de sécurité équivalentes aux normes communautaires. 4.3 Passagers susceptibles de causer des troubles
Avant le départ, les passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sûreté appropriées. 5. BAGAGES DE SOUTE
5.1 Inspection/filtrage des bagages de soute
1. Tous les bagages de soute sont soumis à une inspection/filtrage avant d'être chargés à bord d'un aéronef.
2. Les bagages de soute de passagers en correspondance peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage si:
ils arrivent d'un État membre, sauf si la Commission ou cet État membre a fourni une information selon laquelle ce bagage de soute ne peut être considéré comme ayant subi une inspection/filtrage selon les normes de base
, qui reconnaît que ce bagage de soute a subi une inspection/filtrage selon des normes de sûreté équivalentes à des normes communautaires. 3. Les bagages de soute en transit peuvent être exemptés de l'inspection/filtrage s'ils restent à bord de l'aéronef. 5.2 Protection des bagages de soute
Les bagages de soute à transporter dans un aéronef sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir du moment où ils ont subi une inspection/filtrage ou ont été confiés au transporteur, selon l'événement qui se produit en premier, jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel ils sont transportés. 5.3 Mise en relation des passagers et des bagages
1. Chaque bagage de soute est identifié comme étant accompagné ou non accompagné. Le bagage de soute d'un passager qui s'est enregistré sur un vol mais qui n'est pas à bord de l'aéronef est identifié comme non accompagné.
2. Les bagages de soute non accompagnés ne sont pas transportés, sauf s'ils ont été soit séparés pour des raisons indépendantes de la volonté du passager, soit soumis à des contrôles de sûreté appropriés
6.1 Contrôles de sûreté du fret
1. Le fret, quel qu'il soit, doit être soumis à des contrôles de sûreté avant d'être chargé à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien n'accepte pas de fret à transporter dans un aéronef si l'application de contrôles de sûreté n'est pas confirmée et attestée par un agent habilité d'un autre transporteur aérien
, un expéditeur reconnu ou un client en compte.
2. Le fret en correspondance est soumis au contrôle de sûreté détaillé dans un règlement d'application. Il peut être exempté de contrôles de sûreté:
s'il provient d'un État membre, à moins que la Commission ou cet État membre n'aient fourni des informations laissant penser que le fret ne peut être considéré comme ayant fait l'objet d'une inspection/filtrage conformément aux normes de base communes visées à l'article 4; ou b)
s'il arrive d'un pays tiers avec lequel la Communauté a conclu un accord tel que visé à l'article 23, reconnaissant que le fret a subi une inspection/filtrage selon des normes de sûreté équivalentes à celles de la Communauté; ou
dans les cas détaillés dans un règlement d'application.
3. Le fret en transit peut être exempté des contrôles de sûreté s'il reste à bord de l'aéronef.
6.2 Contrôles de sûreté du courrier
1. Tout courrier fait l'objet de contrôles de sûreté avant d'être embarqué à bord d'un aéronef. Un transporteur aérien ne peut accepter de transporter du courrier s'il n'a pas la confirmation que celui-ci a fait l'objet de contrôles de sûreté appropriés du courrier, dont les modalités sont détaillées dans un règlement d'application.
2. Le courrier en correspondance fait l'objet de contrôles de sûreté appropriés dont les modalités sont détaillées dans un règlement d'application. Il peut être exempté de contrôles de sûreté sur la base des critères d'exemption prévus à l'annexe, section 5.1, point 2.
3. Le courrier en correspondance peut être exempté de contrôles de sûreté s'il reste à bord de l'aéronef.
6.3 Protection du fret
1. Le fret à transporter dans un aéronef est protégé contre toute intervention non autorisée à partir du moment où les contrôles de sûreté sont pratiqués et jusqu'au départ de l'aéronef dans lequel il est transporté.
2. Le fret insuffisamment protégé contre les interventions illicites après que les contrôles de sûreté ont été pratiqués est soumis à une inspection/filtrage.
7. COURRIER DES TRANSPORTEURS AÉRIENS ET MATÉRIEL DES TRANSPORTEURS AÉRIENS
Le courrier et le matériel d'un transporteur aérien font l'objet de contrôles de sûreté et sont ensuite protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef. 8. APPROVISIONNEMENTS DE BORD
Les approvisionnements de bord, y compris les fournitures pour la restauration, destinés à être transportés ou utilisés à bord d'un aéronef sont soumis à des contrôles de sûreté puis protégés jusqu'à leur chargement dans l'aéronef, afin d'éviter que des articles prohibés ne soient introduits à bord d'un aéronef.
9. FOURNITURES D'AÉROPORT
Les fournitures destinées à être vendues ou utilisées dans les zones de sûreté d'accès réglementé, y compris les fournitures pour magasins hors taxes et restaurants, sont soumises à des contrôles de sûreté afin d'empêcher que des articles prohibés ne soient introduits dans ces zones.
1. Sans préjudice des règles de sûreté aérienne applicables:
passagers susceptibles de causer des troubles sont soumis à des mesures de sécurité appropriées au cours d'un vol.
2. Si, au cours d'un vol, un passager tente de commettre un acte d'intervention illicite, des mesures de sûreté adéquates doivent être prises pour l'en empêcher.
3. Des armes, à l'exception de celles déclarées comme fret,
ne peuvent être transportées à bord d'un aéronef, sauf si
les conditions de sûreté requises ont été remplies, et si
l'État membre qui a accordé la licence d'exploitation a donné son autorisation au transporteur aérien concerné; et
une autorisation préalable a été donnée par les États de départ et d'arrivée et, le cas échéant, par tout État survolé ou sur le territoire duquel des escales sont effectuées.
4. Des responsables de la sûreté en vol ne peuvent être déployés à bord d'un aéronef que si les conditions de formation et de sûreté requises ont été remplies. Les États membres se réservent le droit de ne pas autoriser l'emploi de responsables de la sûreté en vol sur les lignes des transporteurs aériens auxquels ils ont accordé leur licence.
5. Les points 1 à 4
s"appliquent aux
transporteurs communautaires et aux transporteurs dont le lieu principal d'activité est situé dans un ou plusieurs États membres
6. Nonobstant le principe de l'autorité du commandant de bord, la responsabilité des mesures appropriées à prendre en cas d'acte d'intervention illicite commis à bord d'un aéronef civil ou au cours d'un vol doit être définie avec précision.
1. Les personnes appelées à exécuter des inspections/filtrages, des contrôles d'accès ou d'autres contrôles de sûreté, ou qui sont responsables de leur exécution, sont recrutées, formées et, le cas échéant,
certifiées afin de s'assurer qu'elles sont aptes à l'emploi et ont les compétences requises pour assumer les tâches auxquelles elles seront affectées.
2. Les personnes autres que des passagers ou des personnes accompagnées en possession d'un passeport aéroportuaire provisoire, et qui doivent pouvoir accéder à des zones de sûreté à accès réglementé reçoivent une formation à la sûreté avant qu'une carte d'identité aéroportuaire ou une carte d'identité d'équipage ne leur soit délivrée, à moins d'être accompagnées en permanence par une ou plusieurs personnes en possession d
'une carte d'identité aéroportuaire ou d'une carte d'identité d'équipage
3. La formation visée aux paragraphes 1 et 2 est mise en œuvre de manière initiale et permanente.
4. Les instructeurs impliqués dans la formation des personnes visées aux paragraphes 1 et 2 doivent être qualifiés. 12. ÉQUIPEMENT DE SÛRETÉ
Les équipements utilisés pour l'inspection/filtrage, le contrôle d'accès et autres contrôles de sûreté doivent être conformes à des spécifications approuvées et
pouvoir accomplir les contrôles de sûreté concernés.
13. VÉRIFICATION DES ANTÉCÉDENTS
Tous les pilotes et demandeurs d'une licence de pilote d'avion à moteur sont soumis à une procédure uniforme de vérification des antécédents, renouvelée à intervalles réguliers. Les autorités compétentes en matière de vérification des antécédents arrêtent leurs décisions sur la base de critères identiques.
(3) Position du Parlement européen du 15.6.2006.
(4) JO L 355 du 30.12.2002, p. 1.
(5) JO L 317 du 3.12.2001, p. 1.
Quatre ans à dater de l'entrée en vigueur du présent règlement.
Un an à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.
Date d'entrée en vigueur du présent règlement.

References: l'article 251
 l'article 80
 l'article 251
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 4
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 20
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 300
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 23