Source: http://www.senat.fr/leg/pjl05-156.html
Timestamp: 2018-06-22 13:37:16+00:00

Document:
11 janvier 2006 : Navires ( texte déposé au sénat - première lecture )
autorisant l'adhésion à la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (ensemble quatre annexes et deux appendices), adoptée à Londres le 5 octobre 2001,
Dans le cadre de l'organisation maritime internationale, une convention relative au contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires a été adoptée à Londres le 5 octobre 2001.
Les navires sont plus rapides et consomment moins de carburant lorsque leur coque est propre et lisse, exempte d'organismes salissants (algues ou mollusques). Celle-ci est de ce fait revêtue d'un système antisalissure (antifouling). Durant les années soixante, l'industrie chimique a mis au point des peintures efficaces et d'un bon rapport qualité/prix à partir de composés métalliques, comme le tributylétain (TBT) et le triphénylétain (TPT), composés organiques de l'étain. Dans les années 1970, la coque de la plupart des navires de mer était enduite de peinture à base de TBT.
Dans les années 1980, la communauté internationale a pris progressivement conscience des effets nuisibles des composés organostanniques (composés organiques de l'étain) sur l'environnement. Des études scientifiques ont montré que l'application de ces composés, en particulier le TBT, en tant que système antisalissure sur les navires représentait un risque de toxicité réel pour la faune et la flore aquatiques.
La mise sur le marché de ces produits a été interdite dans de nombreux pays. En 1989, la Communauté européenne a décidé d'interdire sur son territoire les composés organostanniques destinés à être utilisés dans les préparations faisant fonction de biocides pour empêcher la salissure par micro-organismes, plantes ou animaux sur la coque des navires de moins de 25 mètres (directive 89/677/CEE du Conseil du 21 décembre 1989).
En 1992, la conférence des Nations Unies sur l'environnement et le développement demandait aux États (Programme « action 21 », chapitre 17) de prendre des mesures pour réduire la pollution causée par les organismes organostanniques présents dans les peintures antisalissures.
L'assemblée de l'Organisation maritime internationale (OMI) a préconisé d'interdire au niveau mondial l'utilisation des composés organostanniques (résolution A.895 (21) du 25 novembre 1999). À l'issue d'une conférence diplomatique convoquée par l'OMI, une convention internationale sur le contrôle des produits antisalissures dangereux (dite convention AFS, anti-fouling systems) a été adoptée en octobre 2001, visant à éliminer les produits nocifs utilisés dans les peintures de coque afin de protéger la santé humaine et le milieu marin.
La convention prévoit d'interdire à compter du 1er janvier 2003 l'application de revêtements au TBT sur les navires et d'éliminer à compter du 1er janvier 2008 les revêtements des navires contenant du TBT actif, selon des procédures définies dans le respect du principe de précaution énoncé dans la déclaration de Rio sur l'environnement et le développement.
La directive 2002/62/CE de la Commission du 9 juillet 2002, portant neuvième adaptation au progrès technique de l'annexe I de la directive 76/769/CEE du Conseil relative à la limitation de la mise sur le marché et de l'emploi de certaines substances et préparations dangereuses, a interdit la mise sur le marché et l'utilisation des composés organostanniques sur tous les navires, quelle que soit leur longueur. Dans le prolongement de cette directive, le règlement n° 782/2003 du 14 avril 2003 visant l'interdiction d'appliquer ces produits sur les navires, a été adopté en vue d'accélérer la mise en oeuvre de certaines dispositions de la convention AFS.
La convention de 2001 énonce dans les articles 1er et 2 les obligations générales des Parties et la définition des termes employés.
Le champ d'application de la convention (article 3) vise tous les navires autorisés à battre le pavillon d'une Partie à la convention et ceux qui, même sans battre son pavillon, sont exploités sous l'autorité d'une Partie. Il est également applicable aux plates-formes fixes ou flottantes, aux unités flottantes de stockage (FSU) et aux unités flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO).
La convention ne s'applique ni aux navires de guerre ou navires de guerre auxiliaires ni aux autres navires appartenant à une Partie ou exploités par une Partie tant que celle-ci les utilise exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales. Cependant, chaque Partie doit s'assurer, en prenant des mesures appropriées qui ne compromettent pas les opérations ou la capacité opérationnelle des navires de ce type lui appartenant ou exploités par elle, que ceux-ci agissent d'une manière compatible avec la Convention, pour autant que cela soit raisonnable dans la pratique.
Les parties sont tenues d'interdire et/ou de limiter l'utilisation de systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (article 4). Les systèmes antisalissure devant être interdits ou contrôlés sont énumérés dans l'annexe 1 à la convention.
L'article 5 rappelle que les États prennent des mesures pour s'assurer que les déchets résultant de l'application ou de l'enlèvement d'un système antisalissure sont traités selon des méthodes sûres et écologiquement rationnelles.
La convention AFS interdit l'utilisation de tous les composés organostanniques nuisibles dans les peintures antisalissure utilisées dans les navires. L'article 6 prévoit en outre un mécanisme permettant d'éviter toute utilisation future éventuelle d'autres substances nuisibles dans les systèmes antisalissure, conformément au principe de précaution, et décrit la manière dont doit être effectuée l'évaluation d'un système antisalissure d'un type nouveau.
L'article 6 et les prescriptions des annexes 2 et 3 permettent de mettre à jour suivant une procédure précise l'annexe 1 qui définit les produits interdits. Cette procédure fait intervenir le comité de la protection du milieu marin de l'OMI et un « groupe technique » (article 7) dont le mandat, l'organisation et le fonctionnement sont définis par le Comité. Le groupe technique est chargé d'examiner les propositions visant à interdire ou à contrôler d'autres substances utilisées dans les systèmes antisalissure.
Les mesures pour faciliter les travaux de recherche scientifiques et techniques sur les effets des systèmes antisalissure, ainsi que la surveillance de ces effets sont prises par les Parties (article 8).
L'article 9 et l'annexe 3 ont trait à la communication et à l'échange de renseignements relatifs aux inspecteurs autorisés à agir par les Parties au titre de la convention, et aux systèmes antisalissure approuvés ou interdits.
Les articles 10 à 15 traitent des dispositions relatives au contrôle des systèmes antisalissure des navires :
Les systèmes de visites et de certification, décrits à l'article 10 et à l'annexe 4 (règle 1 pour les visites, règles 2 à 5 pour la certification) sont assurés par l'administration de chaque Partie ou un organisme reconnu par elle pour les navires qui battent leur pavillon.
L'article 11 décrit le système d'inspection des navires et la recherche des infractions. Une coopération entre les Parties est prévue pour la recherche des infractions et la mise en application de la convention.
Le traitement des infractions à la convention et la mise en place d'un régime de sanctions par les Parties sont prévus à l'article 12.
Un navire indûment retenu ou retardé dans le cadre d'une inspection visant à rechercher d'éventuelles infractions à la convention a droit à une réparation (article 13).
Le règlement des différends et le rapport avec le droit de la mer font l'objet des articles 14 et 15.
L'article 16 porte sur les procédures d'amendement de la convention (amendement après examen au sein de l'organisation ou par une conférence). Un amendement par accord tacite est prévu, avec intervention du comité de la protection du milieu marin de l'OMI.
L'article 17 concerne la signature, la ratification, l'acceptation, l'approbation et l'adhésion à la convention. Les conditions d'entrée en vigueur sont définies à l'article 18 : la convention AFS entrera en vigueur douze mois après avoir été ratifiée par au moins vingt-cinq États membres représentant au moins 25 % du tonnage de la flotte mondiale des navires de commerce.
L'article 19 concerne la dénonciation de la convention, l'article 20 désigne comme dépositaire de la convention le Secrétaire général de l'OMI, et l'article 21 définit les langues dans lesquelles la convention est établie.
Dans certaines régions géographiques où ce problème est considéré comme préoccupant, aucune amélioration notable des niveaux de TBT n'a été enregistrée dans l'eau de mer. C'est le cas en mer Méditerranée. Ceci semble indiquer que l'utilisation de TBT est toujours répandue.
Tant que l'utilisation des peintures à base de composés organostanniques n'est pas proscrite au niveau international, les navires battant pavillon des États faisant appliquer les principes de la convention sont économiquement désavantagés, notamment par un coût plus élevé des produits de substitution au TBT.
La plupart des règles prévues par la convention sont en vigueur depuis le 10 mai 2003 ou antérieurement en vertu de textes communautaires et nationaux. Néanmoins, durant une période transitoire (du 1er juillet 2003 à la date d'entrée en vigueur de la convention), le règlement 782/2003 de la Commission n'est pas applicable dans les ports de l'Union européenne aux navires ne battant pas pavillon d'un État membre ou non exploités par lui. L'interdiction d'utiliser des peintures au TBT et les inspections ne peuvent pas leur être imposées.
La Commission, qui a recommandé aux États membres de signer et ratifier la convention AFS dans les meilleurs délais, définira les procédures appropriées pour ces contrôles si la convention n'est pas entrée en vigueur au 1er janvier 2007.
Il est de l'intérêt de la France, initiatrice de l'interdiction de ces produits dès 1982 (décret n° 82-782 du 14 septembre 1982), de promouvoir une application rapide au niveau international des mesures de la convention AFS afin de ne pas désavantager les pavillons communautaires et de protéger ses eaux littorales.
Fin avril 2005, onze États (Antigua et Barbuda, Bulgarie, Danemark, Espagne, Japon, Lettonie, Nigeria, Norvège, Pologne, Roumanie et Suède) représentant 9,3 % du tonnage mondial ont ratifié la convention. Les conditions n'étant pas encore atteintes (vingt-cinq États représentant au moins 25 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce), la convention n'est pas à ce jour entrée en vigueur, mais l'adhésion de la France la facilitera. La flotte de commerce de la France représente près de 0,7 % du tonnage mondial, celle des pays de l'Union européenne près de 26 %.
Telles sont les principales observations qu'appelle la convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires qui, comportant des dispositions de nature législative, est soumise au Parlement en vertu de l'article 53 de la Constitution.
Le présent projet de loi autorisant l'adhésion à la convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (ensemble quatre annexes et deux appendices), adoptée à Londres le 5 octobre 2001, délibéré en Conseil des ministres après avis du Conseil d'État, sera présenté au Sénat par le ministre des affaires étrangères qui sera chargé d'en exposer les motifs et d'en soutenir la discussion.
Délivrance d'un certificat international du système antisalissure ou apposition d'un visa par une autre Partie
(10) TCA . - Imprimerie des Journaux officiels, Paris

References: L'article 5
 L'article 6

L'article 6

L'article 9
 l'article 10

L'article 11
 l'article 12

L'article 16

L'article 17
 l'article 18

L'article 19
 l'article 20
 l'article 21
 l'article 53