Source: http://www.portaldeseguridad.cl/2016/02/desarrollo-y-defensa_28.html
Timestamp: 2018-01-23 21:53:39+00:00

Document:
portaldeseguridad febrero 28, 2016
Detectan faltantes de productos y multan a los supermercados
Las grandes cadenas deberán pagar más de 8 millones por las sanciones
La disuasión vuelve a convertirse en una herramienta para intervenir en las expectativas de inflación. En una lucha por frenar las subas de los precios de los alimentos tras la devaluación de más del 50% y ante el inicio de las paritarias, el Gobierno anunció que impulsará multas millonarias contra las grandes cadenas de supermercados.
La Secretaría de Comercio informó ayer que ejecutó sanciones por $ 8.013.000 por faltantes de productos, problemas en los rotulados de algunos productos e inconvenientes en la exhibición de precios contra Carrefour, Cencosud, Coto, Día, Josimar, Jumbo y Walmart, tanto en la Capital Federal como en el conurbano. Se trata de multas que vienen de la gestión del ex secretario de Comercio Augusto Costa y nunca avanzaron.
Además, los funcionarios que dependen del secretario de Comercio, Miguel Braun, informaron que esta semana hicieron 68 inspecciones en puntos de venta y detectaron incumplimientos en los acuerdos de Precios Cuidados que se prorrogaron hasta abril en Carrefour, Cencosud, Coto, Día, Josimar, La Anónima y Walmart.
Fuentes oficiales indicaron que las medidas no implican una estrategia gubernamental contra la inflación. Para eso, dijeron, se está trabajando en reequilibrar la macroeconomía a través del ajuste fiscal, la política monetaria y el inminente acuerdo con los holdouts. "No estamos en contra de los supermercados. A ellos se los multa en EE.UU., en Australia y en otros países del primer mundo. No es para nada una señal", descartaron.
Según contaron a LA NACION, el principal problema encontrado en las inspecciones de la semana pasada fue la falta del cartel indicativo con todos los precios y productos del programa Precios Cuidados. "Muchos hacen su lista mirando ese cartel", criticaron. Consultados por la histórica falta de pago de las multas por parte de las grandes cadenas, en el Gobierno se confiaron: "Contamos con un muy buen equipo jurídico en la secretaría".
Sobre las multas implementadas que provenían de la gestión anterior cuestionaron la dilación en la ejecución. "Había actas de 2014 paradas", sostuvieron. No descartaron que esas carpetas se usaran como moneda de cambio para intimar a las empresas.
"Nuestra función es hacer cumplir las leyes para proteger los derechos de los consumidores. La normativa está para ser respetada, quienes incumplen son sancionados y deben pagar. Trabajamos por un mercado con alta competencia y reglas muy claras para evitar abusos y cuidar el bolsillo de las familias", explicó Javier Tizado (h.), subsecretario de Comercio Interior. "Nuestro gobierno definió claramente su compromiso con los consumidores y tenemos el mandato de trabajar todos los días para que sus derechos se consoliden."
El avance oficial generó sorpresa en los supermercados, que esta semana se habían reunido con los funcionarios para ultimar detalles en el funcionamiento del Sistema Electrónico de Publicidad de Precios Argentinos (SEPA).
"Esto nos sorprende. El tema de los 8 millones se viene escuchando desde el gobierno de Cristina [Kirchner]. Si lo quieren marcar como una señal, no lo veo positivo. La gestión pasada ya hizo esto y no surtió ningún efecto para parar la inflación", explicaron desde una cadena.
Dijeron además que siempre hay faltantes de productos. Esto se da en todas las cadenas y entre 10% o 15% de los productos debido a la alta rotación que tienen los bienes en los planes oficiales. "No es algo provocado por los supermercados. Se trata del trabajo natural", indicaron. "Y si hay precios mal puestos es porque alguien se olvidó de cambiarlos", agregaron.
Entre los incumplimientos, los agentes oficiales detectaron faltantes de producto (26%), bienes sin la correspondiente señalización (10,4%), productos que no tenían indicación de precio (3,4%) y precio superior al establecido en los acuerdos (2,4%). De acuerdo con las fuentes oficiales, las inspecciones continuarán la próxima semana para verificar el cumplimiento de posibles violaciones de las normas comerciales.
Por otro lado, la semana pasada se reunió el Consejo Federal del Consumo con integrantes de cada una de las provincias y se anticipó el lanzamiento de un plan nacional de fiscalización. La intención es que las inspecciones "tengan la capilaridad suficiente como para garantizar el cuidado de los consumidores en todo el país".
Por Rafael Mathus Ruiz - LA NACION - Patricia Bullrich cerró una gira en busca de restituir el apoyo
NUEVA YORK.- El Gobierno comenzó a estrechar la colaboración en seguridad con Estados Unidos, un área de la relación bilateral que había quedado prácticamente congelada durante el kirchnerismo, sobre todo luego de la pelea por la incautación de material militar de un avión norteamericano en Ezeiza.
Aunque no quiso adelantar ningún anuncio, Bullrich dijo que "se discutieron medidas concretas" a partir de un trabajo de base importante que se había hecho con la gente de la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires. De hecho, los funcionarios de las agencias federales de la embajada la acompañaron en sus reuniones en Washington.
Bullrich dijo que era uno de los "aspectos clave" de esa colaboración, incluso para avanzar en los requisitos de seguridad que permiten abrir la puerta para que el gobierno de Estados Unidos le otorgue a la Argentina la exención del visado para el turismo.
"Ese intercambio de información con el FBI, la DEA y los centros de fusión quedó como un tema clave", dijo la ministra. "Para eso hay que tener confianza, y eso se cortó mucho con el tema del avión", agregó.
"La autocrítica que hacen ellos es que antes trabajaban todos separados. Ahora trabajan de una manera diferente. Trabajan con grupos que trabajan cada tema. Tienen un grupo contra las pandillas, formado por la DEA, el FBI y la policía local. Así trabajan en todos los temas, y trabajan mucho mejor. Y todos tienen acceso a la información", explicó Bullrich.
"Nosotros tenemos cuatro fuerzas federales y 24 policías. Si cada una se encierra, no podemos trabajar. El objetivo es ése: trabajar en fusión de información y de modelos de operación para ser cada vez más eficientes", agregó.
Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION - En el predio de la zona sur se construirán 32 edificios con departamentos para los Juegos de la Juventud de 2018; luego, las familias podrán adquirirlos con créditos blandos
El trabajo de las máquinas perforadoras dentro del predio.Foto:Eduardo Carrera/AFV
"Se están realizando los trabajos preliminares: la construcción de los obradores, cercos, armado de plumas y pilotes. En dos meses estaríamos en condiciones de comenzar con el hormigón", explicó a LA NACION el director general de la obra, el arquitecto Claudio Mónaco. "Los plazos están en término. Además, tenemos la presión del Comité Olímpico Internacional (COI), que estará supervisando los avances", agregó. Los veedores del COI visitaron dos veces el predio y en las próximas semanas volverán al país.
"Es un desafío conceptual enorme", resumió el ministro de Modernización, Innovación y Tecnología, Andy Freire, de quien depende la unidad de proyectos especiales que se encarga de la organización integral de los JJ.OO. "Son una gran oportunidad para trabajar en tres ejes: juventud, innovación y el desarrollo del Sur. Está en nosotros dejar un legado o no", desafió el funcionario.
"Nuestro foco es hacer una ciudad a escala humana. ¿Qué significa? Que sea una ciudad para disfrutar. Eso será la villa después de que se la prestemos un rato a los Juegos Olímpicos", contó el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia. "Ganamos la sede compitiendo contra Glasgow (Escocia) y Medellín (Colombia). Lo que más le gustó al COI es el proyecto de hacer un barrio nuevo desde cero y dejar el legado. El objetivo es ése", aseguró.
Los buques de la clase, fueron diseñados para:
- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos;
Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos o proporcionar apoyo cercano;
- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada.
El desembarco, se lleva a cabo por medio de lanchas de desembarco que transporta en el interior de un dique seco inundable en el interior de los buques, que puede sumergirse hasta tres metros bajo el agua, dotado de un portón trasero, y con una longitud total de 120 m.
Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos. Los buques de la clase son:
Ouragan (L9021), (Huracán) que causo baja en enero de 2007
Orage (L9022), (Tormenta) que causo baja en junio de 2007)
El Ouragan fue botado el 9 de noviembre de 1963, el Orage en 1968. Cuando causaron baja en la armada francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007,
pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto, un material tóxico que era utilizado en la construcción de buques. Los dos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador.
País productor Francia
Astillero arsenal de Brest (DCN)
En servicio Marina Nacional de Francia
Primera unidad Ouragan (L9021)
Última unidad Orage (L9022)
Clase posterior Clase Foudre
Periodo construcción 1962-1967
Periodo servicio 1965-2007
Unidades activas 0
Desplazamiento 5965 t vacío y 8500 t apc
Eslora 149 m
Manga 21,50 m
Sensores 2 radares Racal-Decca
• 2 sistemas de misiles Simbad
• 4 ametralladoras de 12,70
• L9021: 2 cañones Bofors de 40 mm
• L9022: 2 cañones de 30 mm AA Breda-Mauser
• L9021: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2V diesels y
• L9022: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2.1 V400
ambos buques:
• 1920 kW de potencia eléctrica
• L9021: 8600 hp (6325 kW)
• L9022: 9400 hp (6910 kW)
Autonomía 9000 mni a 15 nudos y 15 000 mni a 12 nudos
Tripulación 12 oficiales, 78 suboficiales y 115 marinería
Antecedentes de las causas de su rechazo:
Dirigirse al Poder Ejecutivo para solicitarle que, por imperio de las Resoluciones 845/2000 y 823/2001 emitidas por el ex Ministerio de Salud de la Nación, se abstenga de autorizar el ingreso al territorio nacional y su posterior incorporación a la Armada Argentina de los buques de "Ouragan" y "Orage" que actualmente navegan bajo bandera de la República de Francia.
Entre el 16 y el 18 de febrero último, varios medios periodísticos difundieron una información procedente de Francia, según la cual ese país venderá al nuestro y a un precio simbólico dos buques de desembarco para ser incorporados a la Armada argentina.
A casi un mes de que esta información trascendiera, el silencio que las autoridades argentinas mantienen en torno a este tema hace que se deba dar por cierta a la mencionada información y conduce a profundizar en ciertos aspectos de la misma.
a) Acerca de los barcos que se comprarían
Desde hace varios años la Armada Nacional de la República de Francia se halla empeñada en renovar su flota de mar. En ese intento, las normas que limitan la carrera armamentista, le impide incorporar nuevas unidades sin deshacerse previamente de las viejas.
En ese sentido, muchas de las naves que Francia intenta suplantar datan de la séptima década del siglo pasado, época en que se usaba profusamente al amianto o asbesto como material aislante en la estructura de las embarcaciones y en la que aún se desconocían los efectos letales de esta sustancia, tema que abordaremos más adelante. Una vez descubiertos dichos efectos, la Unión Europea exigió a sus miembros que cuando se desactivase una nave que contuviera amianto, el país de bandera debía retirar este mineral a través de un proceso complejo y oneroso.
Francia, estado miembro de la Unión Europea, está obligada a cumplir con esta exigencia. Sin embargo, suele eludirla mediante el trámite de mantener en activo a la nave de la que se quiere deshacer y venderla a otro país. Mediante esta operación, se transfiere también al país comprador la responsabilidad de qué hacer con el amianto contenido en la nave cuando ésta culmine su vida útil y sea desactivada. ( tal como lo señalaba MGB)
Fue a través de este procedimiento que hace unos ocho años Francia se deshizo del portaviones "Foch", vendiéndolo (¡también a un precio simbólico!) a la República Federativa de Brasil, cuya Armada lo opera actualmente bajo el nombre de "Sao Paulo" y con una abundante carga de amianto abordo. También el buque logístico "Durance" pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura. En los últimos meses de la segunda presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada argentina, para la que actualmente navega bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia".
Recientemente, la pretensión de Francia de transferir a su viejo portaviones "Clemenceau" a algún país extranjero fracasó y la nación gala debió desactivarlo. Tras ello, intentó enviarla a un desarmadero de la India para proceder a su limpieza de amianto y posterior desguace; pero la tenaz resistencia de los movimientos ambientalistas y de víctimas del amianto condujo a que el pasado 31 de diciembre, la Corte Suprema de Justicia de la India prohibiera el acceso al Clemenceau a las aguas territoriales del país oriental y que el presidente Jacques Chirac debiera repatriar a la otrora arrogante nave insignia de la Armada francesa.
El 26 de octubre de 2005 y en medio de la disputa en torno al "Clemenceau", el periódico francés "Liberation" se ocupaba del futuro de otras dos naves de la Armada Nacional bajo un expresivo titular: "La marina francesa venderá dos navíos amiantados a Buenos Aires". A continuación transcribimos la traducción de las partes sustanciales de dicho artículo:
Escarmentada por las desventuras del portaviones Clemenceau, desactivado pero cubierto de amianto, Francia se apresta a ceder dos viejos barcos de la Marina nacional a la Argentina.
Según nuestra información, el Ouragan y el Orage se transferirán a Buenos Aires a principios de 2006. Como el Clemenceau, estos dos TCD (sigla que en francés significa "transporte de lanchas de desembarco") están llenos de asbesto [... ]
La venta del Ouragan y del Orange aportará solamente algunos millones de euros al presupuesto del estado francés, pero evitará que las autoridades deban ocuparse del complejo y costoso desmantelamiento de estos grandes barcos de 6.000 toneladas.
Con estos dos TCD, la marina argentina reforzará notablemente su capacidad de transporte y desembarco anfibio, antes de tener que preocuparse por "desamiantarlos" dentro de algunos años.
Más allá de ciertas imprecisiones informativas relativas al precio de la operación y al tonelaje de las naves, el texto precedente deja en claro que para el prestigioso periódico francés nuestro país comprará viejos barcos llenos de amianto y con escasos años de vida útil por delante; cumplido los cuales, la República Argentina deberá someterlos al complejo y costoso proceso de "desamiantizado" que ahora Francia elude mediante la venta .
Pero no sólo el matutino "Liberation" se ha hecho eco de este pícaro modo a través del cual Francia intenta deshacerse del Ouragan y del Orage. Las organizaciones ecologista Greenpeace y Ban Asbestos caracterizan a las dos naves como desechos de la Armada Nacional de Francia y, por su contenido de amianto que las autoridades galas no han desmentido, entienden que se trata de "desechos peligrosos". Consecuentes con su razonamiento, estas organizaciones creen que la venta de las dos naves a Argentina constituye una "exportación de desechos peligrosos", una alternativa que violaría expresamente la Convención de Basilea.
Si nuestro Poder Ejecutivo aplicara el razonamiento de estas organizaciones, se vería impedido de incorporar a la Armada estos dos navíos; no sólo por ser nuestro país cofirmante de la Convención de Basilea, sino por imperio del último párrafo del artículo 41 de la Constitución Nacional que "prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos".
Sin embargo, aunque el razonamiento de los ambientalistas responda a irrefutables datos de la realidad, desde el punto de vista jurídico ni el "Ouragan" ni el "Orage" son desechos ya que las autoridades francesas los mantienen en activo y en esa condición los transferirán a la Argentina.
No obstante y como se verá más adelante, en la República Argentina existe normativa que prohíbe expresamente una transacción como la que se pretende hacer con estas dos naves.
b) Acerca del amianto
Cabe aquí aclarar que el amianto o asbesto es un mineral de textura fibrosa que, al esparcirse por el aire en finísimas partículas y ser inhalado, produce graves daños a la salud. Existen más de 30 variedades de amianto, pero sólo seis son de importancia comercial. Estos están divididos en base a caracteres mineralógicos dentro de 2 grupos minerales, el grupo de los anfibolos que incluye la actinolita, amosita, antofilita, crocidolita, tremolita; y el grupo de la serpentina que incluye la variedad más importante: el crisotilo.
El biólogo cordobés Raúl Montenegro -Premio Nobel Alternativo 2004 (1) - se refiere a esta sustancia y a sus efectos en los siguientes términos: "el asbesto o amianto comprende en realidad varios minerales fibrosos, entre ellos el crisotilo, la crocidolita, la amosita y la erionita. La crocidolita y amosita, dos amiantos anfibólicos, tienen fibras más anchas y largas que el crisotilo. Aunque las tres formas están asociadas con la generación de cáncer, se considera que la crocidolita y la amosita son las más peligrosas. Cuando las fibrillas de amianto sortean los filtros de las vías aéreas superiores (nariz, faringe, tráquea) pueden llegar hasta los pulmones y las células mesoteliales de la pleura, donde suelen permanecer mucho tiempo. Se considera que las fibras más largas son más activas para generar oxidantes que las más cortas. Una vez en el pulmón y pleura su acumulación y persistencia puede provocar desde inflamación crónica hasta tumores como el mesotelioma maligno".
Estos efectos nocivos del amianto comenzaron a detectarse en los años ´80 y casi de inmediato se multiplicaron las normativas nacionales e internacionales destinadas a limitar y erradicar su uso.
En 1986, la Organización Internacional del Trabajo determinó, a través del Convenio Nº 162 sobre la seguridad en el uso del amianto, que deberá prohibirse la utilización de la Crocidolita (variedad de amianto) y de los productos que contengan dicha fibra. En ese mismo año, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA) sostuvo que "sólo la eliminación del asbesto al mayor grado que sea posible producirá una reducción aceptable de los riesgos". A comienzos de los ´90, la Unión Europea prohibió el uso del asbesto variedad anfiboles. Años después, mediante su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999 extendió dicha prohibición al asbesto crisotilo a partir del 1º de enero del 2005.
En la República Federativa de Brasil (quinto productor mundial de asbesto), se prohibió la variedad anfiboles en 1995.
El 12 de marzo de 2001, un veredicto de la Organización Mundial de Comercio validó "el derecho de los estados miembros de prohibir la importación y uso de bienes conteniendo sustancias carcinogénicas como el Crisotilo".y sostuvo que esta variedad del amianto "es un carcinógeno establecido, que no existe umbral seguro y que el uso controlado no es una alternativa efectiva a la prohibición nacional".
A medida que esta normativa se iba imponiendo, el amianto dejó de utilizarse en las diversas ramas de la industria; entre ellas, la naviera. Paralelamente comenzaron a formularse diversas directivas respecto a los modos de "desamiantar" a aquellos productos que contuviesen esta sustancia.
c) Acerca de la normativa nacional sobre el amianto
En nuestro país, la preocupación sobre el asbesto es de larga data; así surge, al menos, de la fecha de emisión de la normativa existente.
El decreto que reglamenta a la Ley 19.587 sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo de 1972 habla en su capítulo 9 de la contaminación ambiental en los lugares de trabajo. En el Anexo III de dicho capítulo se lista una serie de sustancias contaminantes entre las cuales aparece el asbesto con la denominación A1a, que significa "sustancia cancerígena para el hombre".
En 1989 el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social emitió la Resolución Nº 31 que en sus considerandos sostiene: "Que toda determinación y enumeración de sustancias de extrema agresividad para la salud del trabajador a ella expuesto, es el paso previo para una necesaria sustitución por otra de similar función, pero menos nociva". En su parte resolutiva, la norma dispone la inscripción en el Registro de Sustancias y Agentes Cancerígenos de todas "las empresas que produzcan, transporten, utilicen, obtengan en procesos intermedios, vendan y/o cedan a título oneroso o gratuito las sustancias o agentes que se enumeran en el Anexo I ...", en dicho Anexo, en el Grupo I y en primer lugar figura el amianto.
En 1991, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social dictó la Resolución Nº 577, cuyo objeto es "establecer los procedimientos básicos y las medidas de prevención y protección personal y colectiva para el uso y manipuleo del amianto en todas sus formas y elaboración de los productos que lo contengan, así como también el transporte, almacenamiento y la disposición de sus desechos". Asimismo, establece la metodología del proceso industrial dándole gran importancia al etiquetado y señalización e incluye la información y capacitación, el control médico de los trabajadores, la indumentaria de trabajo y los elementos de protección respiratoria.
El Anexo I de esta Resolución establece cómo se determina la concentración de fibras de amianto respirables en el ambiente laboral; el Anexo II presenta la metodología para el análisis de la muestra; el Anexo III adjunta el apéndice de la clasificación Internacional de Radiografías de Neumoconiosis (2) de la OIT de 1980, que incluye el equipo y la técnica a emplear para obtener las placas radiográficas respectivas.
Aunque en su anexo I no se incluye al amianto, la aplicación de la ley 24.051 de residuos peligrosos sancionada en diciembre de 1991 ya ha generado al menos un juicio por contaminación con polvo de amianto. Se trata de la causa "Wentzel, Jochen E. y otro" por la presunta contaminación de la atmósfera y medio ambiente de un modo peligroso para la salud con afluentes gaseosos con amianto provenientes de la planta industrial de la firma Rich Klinger S.A. sita en la localidad de Garín, provincia de Buenos Aires, de la cual el mencionado Wentzel era presidente del directorio.
Más recientemente, la normativa argentina respecto del amianto dio un salto cualitativo; en tanto pasó de la adopción de medidas preventivas a la prohibición lisa y llana del amianto en sus dos variedades.
En tal sentido, el 10 de octubre de 2000, el entonces Ministerio de Salud emitió la Resolución 845 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Anfiboles (Crocidolita, Amosita, Actinolita, Antofilita y Trimolita) y productos que las contengan".
Poco tiempo después, el 26 de julio de 2001, de la misma cartera emanó la Resolución 823 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan a partir del 1 de Enero de 2003".
A pesar de que estas normas están en plena vigencia, se han detectado fallas en su implementación. Al respecto, el ecologista Antonio Elio Brailovsky decía no hace mucho tiempo al referirse a la última Resolución citada:
"Es una buena noticia. Sólo que como nadie se enteró de ella, no hay nadie que la esté haciendo cumplir. Desconcertantemente, muchos arquitectos siguen construyendo con asbesto. Las Facultades de Arquitectura no les dicen a los arquitectos que quien construye con asbesto, es responsable de la muerte de algunas personas. Es decir, que muchos profesionales siguen cometiendo homicidios sin saberlo.
"Las grandes exposiciones de materiales de construcción, siguen vendiendo productos con asbesto sin darse por enterados. Y hasta las ferreterías de barrio ponen un cartel en la vereda que dice "vendo amianto".
Claro que una cosa es que el Estado se muestre ineficiente a la hora de controlar el cumplimiento de la normativa que el mismo impone, y otra cosa muy diferente es que sea el propio Estado quien viole dicha normativa.
Esto último es lo que ocurriría si el Estado nacional, a través de su Poder Ejecutivo, adquiere a la Armada Nacional francesa los buques "Ouragan" y "Orage"; ya que éstos no son otra cosa que "productos" que contienen alguna de las variedades del amianto y, por consiguiente, su importación está prohibida por las Resoluciones citadas.
Señor Presidente, sabemos que desde hace tiempo la Armada Argentina formula reclamos tendientes a recuperar su capacidad operativa. En ese sentido, la fuerza ha manifestado en reiteradas ocasiones su necesidad de dotar a la flota de mar de un sustituto del buque de desembarco A.R.A. "Cabo de San Antonio", declarado en desuso por el Decreto 362 del 23 de abril de 1997.
Sabemos también que desde entonces, la labor del "Cabo San Antonio" viene siendo realizada con relativa eficacia por el Transporte Clase Costa Sur "Bahía San Blas".
Sabemos, por fin, que la República Argentina cuenta con recursos humanos y materiales como para construir en sus astilleros un buque de desembarco como el que la Armada reclama y que una iniciativa de este tipo redundaría, sin duda, en la creación de un importante número de puestos de trabajo y contribuiría al desarrollo de tecnología nacional.
Se dirá, tal vez, que llevarla adelante implicaría una alta inversión y que resulta más tentadora la adquisición de las naves que el gobierno francés ofrece hoy a un precio de liquidación y que -según fuentes periodísticas- rondaría los 200 mil euros por cada embarcación. Sin embargo, a esta suma "simbólica" se debe adicionar obligatoriamente los 6 u 8 millones de euros que en un plazo máximo de diez años, cuando estas naves lleguen al fin de su vida útil, habrá que invertir para "desamiantarlas" y desguazarlas.
En síntesis, cuando la Armada reclama un buque de desembarco, la solución parece ser la de incorporar dos mediante una inversión que al cabo de la vida útil de las embarcaciones equivaldrá a una cifra cercana a los 15 millones de euros o 55 millones de pesos.
Sin contar lo que se deberá invertir en equipamiento -señalemos que ya se ha llamado a una primera licitación pública para equipar al "Ouragan"- y en mantenimiento -recordemos que el costo de mantenimiento de cualquier vehículo resulta cada vez más oneroso a medida de que éste envejece- la amortización de las naves que se comprarán a Francia a lo largo de los diez años de vida útil que les restaría, equivaldrá a 5,5 millones de pesos anuales.
Para tener idea de lo que esta cifra representa, digamos que equivale al 142% de los $ 3.864.653 que el actual presupuesto nacional asigna para la compra de "Maquinaria y Equipo" al Programa 16 ("Capacidad Operativa de la Armada") de la Jurisdicción 45-22 (Estado General Mayor de la Armada).
En otras palabras, entendemos que la República Argentina se apresta a realizar un mal negocio y que ,para concretarlo, las autoridades nacionales no sólo violarán la normativa vigente, sino que pondrán en riesgo virtual al medio ambiente y generarán una potencial amenaza para la salud de la población.
(1) Premio Nobel Alternativo es la denominación con que se conoce popularmente al Right Livelihood Award
(2) Se trata de las enfermedades pulmonares producidas por inhalación de polvo y la reacción correspondiente. Entre las neumoconiosis, la asbestosis es la patología con mayor riesgo de cáncer bronquial.
http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=0920-D-2006
Sin dudas, el gataflorismo político siempre ha intervenido para mantener al país en continuos estancamientos esgrimiento argumentos basados en aspectos ciertos pero que le impiden al país recuperar sus capacidades militares soslayando que el amianto se emplea como aislante térmico. De hecho, en las usinas de generación eléctrica existen grandes cantidades de amianto usadas para este fín y mientras el mismo esté debidamente cubierto (por aluminio o recubrimientos bituminosos) no representan riesgos seríos. El riesgo mayor reside en el uso manipulación, fabricación, colocación de las aislaciones de amianto. Este debe hacerse con mano de obra especializada y equipos adecuados. Otra oportunidad pasada y aún esperan...
(Nuestro mar) - Después de un largo proyecto el buque portahelicóteros de desembarco de la Marina Nacional Argelina ya es una realidad y desde el pasado 14 de este mes ya se encuentra a flote. El buque argelino del tipo LPD o proyecto "El Djazair", es un buque de desembarco y apoyo logístico (BDSL) encargado por las fuerzas navales argelinas que lleva por nombre, en la tradición de naves logísticas argelinas, "Kallat Béni Abbès".
Por otra parte, en la otra orilla del Adriático, Croacia está construyendo las lanchas de desembarco que equiparán al buque argelino. En concreto, estas lanchas se construyen en el astillero Greben Montmontaza. Se trata de las lanchas de menor tamaño que equiparán al buque ya que las mayores, de diseño similar, están siendo construidas mediante transferencia de tecnología en Oran. La evolución de los trabajos en el buque y sus sistemas auxiliares indican que se cumplirá el plazo de entrega, ya que, está previsto que el "Kalaat Beni Abbes" sea recibido a mediados de 2014 y esté plenamente operativo antes del próximo verano.
El "Kalaat Beni Abbes", primer buque argelino BDSL y de su tipo en el norte de África, es un derivado mejorado y ampliado de los buques italianos de la clase San Giorgio, mide 143 metros de eslora por una manga de 22 metros con un desplazamiento de 9.000 toneladas. Resulta, pues, un buque pequeño, en comparación con otros de su tipo, pero curiosamente dispone de las mismas capacidades de proyección de tanques y vehículos de desembarco.
El "Kalaat Beni Abbes" está diseñado para albergar a 440 soldados con su equipamiento y tiene capacidad para transportar 15 tanques pesados o treinta tanques ligeros o blindados de transporte de personal. El barco también cuenta con un hospital que alberga cincuenta camas y varios quirófanos, lo cual le permite responder rápidamente ante cualquier emergencia humanitaria o desastre natural en cualquier lugar comprendido dentro de su radio de acción que está estimado en 4000 kilómetros. El buque llevará un batallón completo (400 hombres) equipado con 36 vehículos de transporte y seis helicópteros que serán del tipo Westland AW EH-101. La tripulación, que ya se está adiestrando en Italia, se compone de 120 hombres y mujeres.
La autonomía y la capacidad de autoprotección son dos de las características esenciales de esta novedosa variante del tipo BDSL, lo cual encaja precisamente en la tradición de los buques italianos que se distinguen por estar fuertemente armados. Con un radar de punto nodal modelo EMPAR Selex, con ello el buque tiene la misma capacidad de detección aérea que las fragatas tipo "Horizon" o el portaaviones "Cavour". La instalación del radar EMPAR dará a la plataforma el control sobre un amplio radio de espacio aéreo así como controlar el guiado de los misiles antiaéreos Aster 15 que llevará instalados. También destacan sus sistemas de protección de superficie que pivotan sobre un sistema de artillería OTO Melara de 76 mm y dos cañones de 25 mm.
Esta adquisición le dará a Argelia los medios para proyectar sus fuerzas sobre tierra e intervenir en zonas muy alejadas. También permitirá a las fuerzas de reacción rápida de la Unión Africana disponer de una importante plataforma logística de apoyo para sus operaciones. El "Beni Abbes Kalaat" también tendrá asignada la misión de socorrer a las personas en Argelia o en otro lugar que hayan sido afectadas por una emergencia humanitaria, convirtiéndose en un buque hospital .
By portaldeseguridad en febrero 28, 2016

References: artículo 41
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución