Source: https://www.nossenateurs.fr/seance/4031
Timestamp: 2019-04-20 18:28:24+00:00

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Commission spéciale chargée d'examiner le projet de loi relatif au Grand Paris : Réunion du 25 mars 2010 : 1ère réunion
Réunion du 25 mars 2010 : 1ère réunion
Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, la commission spéciale a examiné le rapport de M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, et établi le texte qu'elle propose pour le projet de loi n° 123 (2009-2010), adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris.
a fait valoir que la finalité de ce texte consiste à conforter la place de Paris et de l'Île-de-France dans la compétition internationale des « villes-monde ». Il a présenté les cinq enjeux qui, selon lui, sont cruciaux pour le développement du Grand Paris.
- L'enjeu des transports. Le maillage du réseau de transport public en Île-de-France est l'un des plus denses et des plus efficaces au monde. Toutefois, ce réseau, conçu en radiales à partir du centre de Paris, ne répond plus aux attentes des usagers qui vivent et travaillent en banlieue parisienne, notamment pour assurer les transferts entre le nord et le sud et entre l'est et l'ouest franciliens. L'objet du projet de nouvelle ligne de métro automatique du Grand Paris, dit de la « double boucle », est d'améliorer significativement le quotidien des Franciliens en renforçant l'attractivité du territoire.
- L'enjeu de l'emploi. L'Île-de-France rassemble 22 % des emplois de la métropole avec plus de 5 millions d'emplois. Cependant, la croissance de cet emploi est plus modérée que dans les autres régions. Le Grand Paris, par le développement de l'activité économique qu'il a pour objet de favoriser, permettra de dynamiser la création d'emplois.
- L'enjeu du logement. Depuis quinze ans, la production de logements franciliens oscille entre 35 000 et 45 000 logements par an. Sur la même période, la part de l'Île-de-France dans la construction nationale de logements est passée de 17,1 % à 10,7 %. Cette crise appelle une politique ambitieuse, portant sur l'ensemble des segments du marché.
- L'enjeu de la recherche. Le bassin parisien occupe une position exceptionnelle, en ce domaine, au niveau français comme européen. Quelque 78 000 chercheurs vivent sur le territoire francilien et la région représente 42,5 % des dépenses nationales en recherche et développement. Il faut maintenir ce fort potentiel à son niveau d'excellence. Le modèle des pôles de compétitivité (« clusters ») répond à cette exigence, dans la mesure où il doit permettre de créer des synergies entre les mondes de la recherche, de la formation et de l'industrie.
- L'enjeu du développement durable. Le Grand Paris ne pourra se mettre en place que dans une perspective de développement durable, en respectant des principes dégagés par le Protocole de Kyoto et par le Grenelle de l'environnement. Il y a un retard à rattraper, notamment en matière de maîtrise énergétique.
a présenté les trois projets structurants que comporte le projet de loi :
- la construction d'une nouvelle ligne de métro automatique de 130 kilomètres, conçue pour une circulation à haute fréquence, unissant en rocade Paris et les grands territoires stratégiques de la région d'Île-de-France ;
- le développement des territoires situés autour des futures gares de ce nouveau réseau, au moyen d'un outil partenarial inédit, dénommé « contrat de développement territorial » ;
La réalisation de ces objectifs implique de créer des outils juridiques adaptés, ce que prévoit le projet de loi. M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, en a distingué quatre types :
- une procédure de consultation simplifiée au regard des règles relatives au débat public fixées dans le code de l'environnement, sans remettre en cause la participation du public au processus d'élaboration et de décision du schéma de transport public du Grand Paris ; cette procédure devrait permettre de gagner environ un an par rapport au droit commun ;
- deux structures de pilotage, prenant la forme d'établissements publics : la « Société du Grand Paris » (SGP) et l'Etablissement public de Paris-Saclay, l'un et l'autre dotés de compétences importantes et d'une gouvernance spécifique ;
- des mécanismes de maîtrise du foncier, destinés à lutter contre la spéculation foncière susceptible d'enchérir le coût des opérations pour l'Etat ;
- la création des « contrats de développement territorial » (CDT), que les communes et leurs groupements pourront conclure avec l'Etat pour la mise en oeuvre des objectifs du Grand Paris ; ces contrats permettront d'associer les élus locaux au développement futur de leur territoire.
La dimension « transport » fait l'objet de l'essentiel du reste des dispositions du texte. Il reviendra à la SGP d'exercer, en principe, la maîtrise d'ouvrage des travaux afférents. Par ailleurs, la création d'une zone de protection non urbanisable est prévue dans le périmètre de l'opération d'intérêt national du plateau de Saclay.
a ensuite indiqué les grands axes de ses propositions d'amendement au projet de loi.
- Premier axe : préciser la méthode. Il s'agit d'organiser une concertation loyale avec les collectivités territoriales et de mieux associer la population à l'élaboration du projet ;
- Deuxième axe : faciliter la mise en oeuvre du texte grâce à un financement clair et un pilotage efficace.
S'agissant du financement, le coût pour l'Etat des infrastructures de transport prévues par le projet de loi s'élève au total à 21 milliards d'euros. L'Etat financera la construction du nouveau réseau. Dans ce cadre, une dotation en capital, à hauteur de 4 milliards d'euros, versée sur une période de trois à cinq ans environ en fonction des besoins, permettra à l'établissement public « Société du Grand Paris » de lever sur les marchés financiers, année après année, une série d'emprunts, remboursables sur quarante ans environ. Le rapporteur proposera deux dispositifs fiscaux dont les produits respectifs seront affectés au budget de la SGP.
S'agissant du pilotage, l'objectif est de renforcer la gouvernance des deux établissements publics créés par le projet de loi. D'une part, une structure à « trois étages » est proposée pour la Société du Grand Paris, avec un directoire composé de trois personnes, un conseil de surveillance resserré et un comité stratégique composé très largement, aux prérogatives accrues. D'autre part, l'Établissement public de Paris-Saclay est doté d'un conseil d'administration restreint et d'un comité consultatif étoffé, dont les compétences sont valorisées.
- Troisième axe : assurer la cohérence globale entre logement, transport et emploi, dans le respect des objectifs de développement durable. Il s'agit principalement de mettre en oeuvre quatre exigences : prévoir l'interconnexion du futur réseau de transport du Grand Paris avec les autres réseaux, notamment le réseau ferroviaire à grande vitesse, et tenir compte des exigences propres au fret ferroviaire ; fixer des objectifs ambitieux en matière de création de logements, en référence à l'objectif de construire chaque année en Île-de-France 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés ; conforter le nouvel outil des contrats de développement territorial, par la consultation de la région et du département concerné, la soumission systématique des projets de contrat à enquête publique, un enrichissement des objectifs de ces contrats et le souci du financement de leur exécution ; enfin, garantir la préservation des terres agricoles, en particulier sur le plateau de Saclay.
a indiqué que, si l'Etat devait définir des projets de long terme, il devait néanmoins le faire en respectant quatre conditions :
- rétablir des relations de confiance avec les collectivités territoriales, notamment avec la région d'Île-de-France, dont elle a souligné la légitimité renouvelée par le résultat des dernières élections régionales ;
- honorer ses engagements en exécutant les contrats de plans et de projets ;
- assurer des négociations dans la transparence avec les différents acteurs concernés ;
- clarifier les conditions du financement du projet, sous peine d'alimenter la crainte de transferts de charges vers les ménages et les collectivités territoriales.
Or, selon Mme Nicole Bricq, le projet de loi, dans le texte adopté par l'Assemblée nationale, ne répond à aucune de ces conditions.
a fait part de son soutien au projet de loi, en soulignant qu'une action forte est nécessaire pour rendre Paris plus compétitif dans la concurrence entre les « villes-monde ». Il a attiré l'attention sur le problème du logement en Île-de-France, à partir de deux remarques :
- le texte doit bien prendre en compte le lien nécessaire entre transports, logement et développement économique ;
- l'action dans le domaine du logement constitue une urgence. Cette situation motive le dépôt d'un amendement tendant à territorialiser l'objectif global de construction de 70 000 logements par an dans la région.
Par ailleurs, il a fait observer qu'il existe déjà de nombreux établissements publics servant à l'Etat de relais pour son intervention dans la région d'Île-de-France. Il importe donc de coordonner ces opérateurs.
a conclu son propos en soulignant que porter un projet de long terme pour la région ne devait pas empêcher d'agir sans délai pour améliorer le quotidien des Franciliens, notamment en ce qui concerne les transports.
a fait valoir que le recours à la procédure accélérée ne se justifiait pas pour le projet de loi. En outre, le résultat des élections régionales devrait conduire à mieux associer l'exécutif régional à l'élaboration de ce texte, sur lequel elle a formulé plusieurs critiques :
- le projet de loi paraît constituer une remise en cause du schéma directeur de la région d'Île-de-France (SDRIF) de 2008 ;
- la « Société du Grand Paris » est dotée de compétences exorbitantes, ce qui soulève des inquiétudes quant à sa gouvernance. C'est le signe d'une recentralisation du pouvoir qui s'inscrit dans un mouvement paradoxal : d'un côté, les collectivités territoriales se voient dessaisies de leurs compétences au profit de l'Etat, de l'autre, ce dernier abandonne des pans entiers du service public à la logique marchande. Pourtant, le recours à cette forme de gouvernance est injustifié car l'Etat dispose de nombreux outils lui permettant d'intervenir : contrats de plan, établissements publics d'aménagement ou encore projets d'intérêt général. Coordonner ces outils dans le respect des compétences des acteurs permettrait d'atteindre les objectifs affichés ;
- les objectifs du Grand Paris sont en eux-mêmes discutables car le projet de loi ne pose pas les bases d'un développement durable et équilibré de la région. Le texte se contente de projeter la construction d'une ligne de métro pour desservir des zones dites « stratégiques », sans prendre en compte la réalité des déplacements entre le domicile et le travail. Par ailleurs, il implique un vaste processus d'expropriations et d'urbanisation et déroge, sans véritable justification, aux règles d'urbanisme de droit commun.
a rappelé que le projet initial de Grand Paris, tel qu'annoncé par le Président de la République, impliquait une réflexion sur les transports au-delà de l'Île-de-France, notamment un renforcement des liens entre Paris et la façade maritime, selon l'axe Paris-Rouen-Le Havre. Tout en se félicitant des avancées proposées par le rapporteur en matière de liaisons à grande vitesse vers la Normandie ou de transfert du fret routier vers le transport fluvial ou ferroviaire, il a regretté que le texte, dans sa forme actuelle, soit encore loin de l'ambition initiale d'un Grand Paris remontant jusqu'au Havre. Le développement de ce débouché portuaire constitue pourtant un enjeu important, en termes d'emplois, et pourrait placer la liaison Paris-Rouen-Le Havre en position de force dans la concurrence que se livrent les grands ports du nord de l'Europe. La localisation d'installations portuaires plus en amont sur la Seine permettrait de donner corps à ce projet de débouché portuaire de Paris vers la Manche. À tout le moins, le coût et les avantages de cette solution doivent être étudiés sérieusement et comparés au bilan des autres solutions envisageables.
a fait valoir que l'objectif de croissance et de compétitivité de l'Île-de-France, partagé par l'ensemble des intervenants, ne reste qu'un objectif partiel, qui ne prend pas suffisamment en compte le besoin d'équité en matière de développement et les difficultés spécifiques de certains territoires. En outre, la stratégie économique définie par le projet de loi, qui semble souscrire à l'idée qu'il suffit de relier quelques pôles de compétitivité, ou « clusters », pour doubler la croissance francilienne, ne lui paraît pas pertinente. La situation de Île-de-France en termes de développement économique s'avère, en effet, complexe, notamment dans la mesure où les entreprises sont d'abord créées dans la zone centrale de la métropole avant d'essaimer vers certains lieux de concentration économique.
Par ailleurs, il a fait part de son inquiétude en ce qui concerne la méthode et les outils mis en oeuvre par le projet de loi. En particulier, malgré quelques améliorations apportées par le Conseil d'État et par l'Assemblée nationale, ce texte ne s'écarte pas significativement de la philosophie qui animait un avant-projet dans lequel les collectivités territoriales, bien qu'elles puissent discuter des contrats de développement territorial, ne pouvaient toutefois pas réellement peser sur la décision finale, prise par décret. Il a ainsi fait valoir plusieurs griefs :
- le projet de loi institue une série de procédures dérogatoires qui donnent le dernier mot à l'État ;
- le texte traduit un refus du partenariat entre l'État et les collectivités territoriales. À titre d'exemple, même si le tracé du futur réseau de transport du Grand Paris est soumis à débat public conformément aux obligations légales, l'État apparaît comme ayant décidé de façon unilatérale la réalisation d'un métro automatique, en laissant aux autres acteurs, notamment au Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et à la région, le soin de gérer les aspects qu'il n'aura pas pris en charge ;
- la méthode suivie par le Gouvernement risque non seulement de susciter des contentieux mais aussi d'engendrer un système dont le fonctionnement ne sera pas efficace. La séparation maintenue entre les projets de l'État, d'une part, et les projets des collectivités territoriales, d'autre part, est d'autant plus dommageable que le rapport au Premier ministre de M. Gilles Carrez, député, et sur lequel il y a consensus, a dessiné les pistes d'un partenariat fécond, y compris en ce qui concerne le phasage du financement entre l'État et les collectivités territoriales ;
- les compétences du STIF ne semblent pas respectées ;
- le contexte politique actuel ne justifie pas le maintien de la procédure accélérée pour l'examen du projet de loi, alors que le Président de la République a paru donner aux dernières élections régionales la dimension d'un « référendum » sur l'organisation du Grand Paris et, en particulier, sur le volet « transports » de ce projet.
- la nécessité de tracer l'avenir de l'Île-de-France ne doit pas conduire à la précipitation et ne rend peut-être pas indispensable le recours à la procédure accélérée pour le projet de loi ;
- ce texte ne concerne pas seulement l'avenir de la région d'Île-de-France mais la France tout entière, ainsi que l'Europe ;
- il faut veiller à ne pas instituer d'opposition entre l'État et la région Île-de-France ;
- plusieurs autres oppositions pourraient naître entre Paris et la province, entre l'est et l'ouest franciliens, entre la grande couronne et la petite couronne parisiennes. Or il convient, au contraire, de faire travailler tous les acteurs ensemble ;
- trois grands risques sont identifiés dans ce contexte : une centralisation excessive, alors que, au contraire, il faut se garder de sous-estimer les intercommunalités et adopter une démarche conforme au principe de subsidiarité ; la spécialisation, alors qu'une zone comme celle de La Défense, par exemple, devrait conjuguer emploi, recherche et logement ; une complexification croissante, notamment en matière de transports ;
- un aménagement du territoire, pour être efficace, doit en permanence combiner l'emploi, le logement et les transports, en visant les besoins d'aujourd'hui sans perdre de vue ceux de l'avenir.
a considéré que le projet de loi, ambitieux et important, ne doit pas être reporté, ni être pénalisé par les aléas de la vie politique. Il a indiqué partager un certain nombre des préoccupations exprimées tant par les membres de la majorité que par l'opposition, notamment en ce qui concerne le respect des responsabilités locales. Il a ainsi relevé les points suivants :
- la question de la gouvernance, et notamment des limites géographiques du Grand Paris, n'est pas réglée dans le projet de loi ;
- la gouvernance des établissements publics créés par ce texte pourra être améliorée ;
- pour la pérennité du financement des ambitions portées par ce projet, il convient de s'assurer de l'équilibre entre le poids financier qui pèsera sur les usagers des transports parisiens et la qualité du projet prévu ;
- les mesures urgentes relatives à la mise à niveau du réseau de transports existant devront être précisément examinées ;
- ce projet de loi peut, de façon bénéfique, constituer la première étape d'un projet plus ambitieux qui consistera à définir le périmètre et le budget de la collectivité du Grand Paris.
a déploré le recours à la procédure accélérée pour l'examen du projet de loi par le Parlement. Si le rapporteur a bien posé les enjeux de ce texte, plusieurs éléments du dispositif prévu soulèvent néanmoins des inquiétudes. En particulier, le projet traite, de façon différenciée, deux objectifs qu'il serait pourtant nécessaire de concilier : l'efficacité, d'une part, et le respect de la décentralisation, d'autre part.
Derrière la quête d'efficacité caractérisant ce texte, se dessine, selon elle, une forme de « défiance » à l'encontre des collectivités territoriales et, plus largement, une incapacité à imaginer un partenariat équilibré entre celles-ci et l'État. Ce texte réaffirme la légitimité de l'État sans tenir compte des changements intervenus depuis les années 1970, qui impliquent, outre l'impulsion de l'échelon central, d'entendre les collectivités territoriales, devenues les acteurs les plus légitimes au plan local. Ce serait une erreur historique de se passer de leur énergie, de leur dynamisme et de leurs moyens financiers. Le groupe socialiste sera vigilant sur l'évolution du texte en ce sens.
- le projet de loi, eu égard à son importance, aurait justifié que soit retiré l'engagement de procédure accélérée ;
- les métropoles sont devenues un défi majeur pour les peuples, dans la mesure où elles présentent une forme de paradoxe : elles sont en effet capables de produire des richesses et des potentialités fortes, mais constituent également la source de profondes inégalités, que ce soit en matière d'emploi, de transports ou de logement, d'environnement ou de qualité de vie ;
- le projet de loi conduit à s'interroger sur le type de développement écologique et citoyen qu'il convient de donner à la région d'Île-de-France ;
- il ne faut pas perdre de vue les fortes aspirations à vivre mieux dans un territoire partagé, tissé de solidarités et respectueux de l'environnement ;
- le projet de loi ne semble pas permettre de relever tous ces défis pour le plus grand nombre. Il conduit, au contraire, à accélérer l'évolution vers une mondialisation inégalitaire, d'autant que cette évolution s'inscrit dans un ensemble plus vaste de réformes, visant à modifier en profondeur la gouvernance du pays en re-centralisant les pouvoirs, tout en permettant à l'État de se désengager de plus en plus dans les domaines de l'économie et du social ;
- ce texte marque un net recul des moyens de la démocratie de proximité, puisqu'il accorde des pouvoirs exorbitants à la future « Société du Grand Paris » sans laisser de possibilité d'intervention aux collectivités territoriales. Par exemple, la ville de Nanterre, bien que directement concernée, se retrouve dessaisie de ce projet ;
- la réalisation technique de ce projet semble encore incertaine et son financement induit un grand scepticisme, dans la mesure où il reposera vraisemblablement sur la taxation des plus-values immobilières, c'est-à-dire en favorisant une spéculation foncière.
a rappelé que le Gouvernement, en Conférence des Présidents, a indiqué qu'il ne reviendra pas sur sa décision d'engagement de la procédure accélérée pour l'examen de ce projet de loi. Il a fait valoir que la commission spéciale, et surtout son rapporteur, ont disposé du laps de temps nécessaire, depuis janvier 2010, pour examiner ce texte en profondeur.
En réponse aux différents intervenants, M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, a apporté les précisions suivantes :
- le problème de la place de la région d'Île-de-France dans la compétition internationale revêt une importance cruciale en termes d'emplois, de transports, de rivalité avec les places financières étrangères. Il n'est donc pas envisageable de reporter ce projet de loi ;
- le problème de la gouvernance, dont M. Philippe Dallier a analysé les pistes d'évolution possibles dans son rapport d'information n° 262 (2007-2008), n'est pas traité par le projet de loi et se trouve donc renvoyé à une date ultérieure. Le texte, néanmoins, propose un système destiné à accélérer l'évolution économique et sociale de la région d'Île-de-France, à partir des deux outils de gouvernance que sont la « Société du Grand Paris » et « l'Établissement public de Paris-Saclay », auxquels ses propositions d'amendements apportent plusieurs améliorations et qui, s'ils sont bien constitués et dotés de moyens financiers suffisants, peuvent être efficaces ;
- il faut veiller à ce que la méfiance ne s'installe pas entre l'État et les collectivités territoriales. Le cadre du projet de loi recouvre en effet une région, huit départements et 1 281 communes qui se sont elles-mêmes engagées dans des processus de coopération ;
- au regard des enseignements tirés des expériences du lancement de la ligne 14 de métro automatisée ou encore du lancement de la ligne « Eole » avec la Société nationale des chemins de fer (SNCF), il convient d'approuver le raccourcissement et la simplification des procédures permis par le projet de loi ;
- le futur réseau de transport du Grand Paris en rocade est indispensable, comme l'ont été les premiers tramways franciliens, avec un accent mis sur la liaison des aéroports, des centres de gestion et des pôles économiques importants ;
- le souci de la projection du Grand Paris vers une façade maritime doit être pris en compte ;
- les discussions autour de la conclusion des contrats de développement territorial constitueront le test de la qualité de la discussion entre l'État et les collectivités territoriales. Si ces contrats ne suffisent pas en eux-mêmes, leur essor, notamment dans l'est parisien, représentera un moyen très important de dynamiser certains territoires ;
- la coordination entre la « Société du Grand Paris » et les organismes d'aménagement donnera lieu à un partage des moyens financiers et à une mise en commun des plans d'action qui permettront de réaliser les objectifs d'emploi et de logement prévus ;
- le projet de loi ne constitue que la première étape de la réalisation d'une ambition plus grande en matière de logement, d'emploi, de recherche et de transports ;
- l'articulation entre ce texte et les contrats de projets entre l'État et la région est le point fondamental qu'il est nécessaire de préciser et de mieux organiser. En effet, trois systèmes de transports doivent être conciliés : le système actuel, qui dépend du STIF et pour lequel un certain nombre d'améliorations sont nécessaires ; le nouveau réseau prévu par le projet de loi ; enfin, l'interconnexion des lignes à grande vitesse. L'imbrication de ces trois systèmes de transports est un des éléments déterminants pour l'attractivité de la région capitale, aux côtés du logement et de la participation des universités à l'effort de recherche et développement.
Puis la commission spéciale, examinant l'ensemble des amendements, s'est prononcée ainsi qu'il suit.
Présentant son amendement n°1 de nouvelle rédaction de l'article 1er, M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, a proposé de le rectifier afin de retenir l'objectif de réduction des déséquilibres fiscaux envisagé par l'amendement n° 124 de M. Philippe Dallier.
a suggéré de compléter l'amendement du rapporteur en prévoyant que la notion de « mixité sociale » avancée dans l'amendement n° 124 soit également retenue comme un des objectifs justifiant la construction de logements en Île-de-France.
a fait observer que la rectification proposée par le rapporteur ne répondait en rien à l'objectif de compensation des déséquilibres fiscaux entre les communes pauvres et les communes riches car la question de la péréquation fiscale doit être abordée dans le cadre de la réforme de la taxe professionnelle. Elle a également fait valoir que cette rectification était en totale contradiction avec l'extension qu'il propose par ailleurs, à la région d'Île-de-France, de la taxe sur les plus values foncières liées à la réalisation d'infrastructures de transport, qui frappera uniformément le territoire francilien.
n'a pas fait droit à la proposition de M. Jacques Mahéas et a fait valoir qu'il sera possible pour certaines communes, selon leur niveau de ressources, d'exonérer du dispositif de taxation des plus values immobilières certaines cessions d'immeubles ou certaines zones pour des motifs d'ordre social.
Présentant ses amendements n°s 130 et 129, M. Denis Badré a insisté sur la nécessité d'associer les élus du territoire francilien à l'élaboration du projet du Grand Paris. A cet égard, il a regretté le développement des établissements publics d'Etat, à l'image de l'Établissement public d'aménagement de la défense (EPAD), au détriment des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), qui ont pourtant un rôle structurant dans l'aménagement équilibré de nos territoires en termes d'emplois, de logements et de transports.
a estimé que le rôle essentiel des intercommunalités était déjà pleinement reconnu par la législation en vigueur puisque les communautés d'agglomération exercent déjà des compétences en matière d'aménagement de l'espace ou de développement économique.
a considéré que cette préoccupation était satisfaite par le texte de son amendement, qui prévoit que les communes et leurs groupements définissent et réalisent, conjointement avec l'Etat, les contrats de développement territorial.
Présentant son amendement n° 78, Mme Catherine Dumas a fait observer que le projet du Grand Paris prenait insuffisamment en compte l'objectif d'améliorer la desserte du coeur de Paris et de la petite couronne.
s'est dit très favorable à la philosophie de cet amendement estimant qu'il existe en effet une problématique particulière s'agissant de la desserte de la zone dense de l'agglomération parisienne.
a fait valoir, a contrario, que le réseau de métro parisien était l'un des plus denses et efficaces au monde.
Se déclarant favorable à cet amendement, M. Yves Pozzo di Borgo a rappelé que si, historiquement, le développement de Paris s'était toujours opéré en cercles concentriques selon des radiales à partir du centre de la ville, l'approche d'un développement en grand huit était, certes, totalement révolutionnaire aujourd'hui mais ne devait pas pour autant aboutir à négliger le coeur de la capitale.
a estimé que le projet de loi ne devait pas induire d'opposition entre Paris et sa banlieue et a considéré que le projet de métro automatique devrait permettre de décongestionner le centre de la capitale.
a reconnu que cet amendement était utile pour répondre aux difficultés de circulation que connaissent les Franciliens, notamment pour les habitants de la proche banlieue parisienne.
Christian Blanc, secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale, a estimé que cet amendement n'était pas nécessaire, indiquant d'abord que la définition des caractéristiques du réseau du Grand Paris était bien prévue à l'article 2 et faisant ensuite observer que l'amendement n°1 du rapporteur mettait bien en évidence le rôle essentiel de la ville de Paris quant à l'organisation générale du Grand Paris.
Reconnaissant également que cet amendement trouverait plus opportunément sa place à l'article 2, Mme Nicole Bricq a fait valoir que les difficultés de déplacement constatées en petite ou en moyenne couronne n'étaient pas sans conséquence sur l'allongement du temps de transport pour les usagers qui sont confrontés à des congestions croissantes en Île-de-France.
a lui aussi reconnu que cet amendement relevait davantage de l'article 2 avant de s'interroger sur la notion d'hyper-centre en estimant que celle-ci manquait de précision et qu'elle était sujette à différentes interprétations.
a suggéré à l'auteur de cet amendement de le rectifier pour intégrer une partie de son dispositif à l'article 2 du projet de loi, reconnaissant que le désengorgement de la zone centrale était de nature à améliorer la circulation dans l'ensemble de la région.
n'a pas souhaité modifier son amendement faisant valoir que celui-ci visait précisément à intégrer l'objectif de l'amélioration de la desserte dans l'article 1er relatif aux grands principes qui guideront le schéma de transport du Grand Paris.
Présentant son amendement n° 79, Mme Catherine Dumas a souhaité que le projet de loi relatif au Grand Paris ait pour objectif de renouer avec une croissance moyenne annuelle forte pour soutenir la concurrence des autres capitales européennes.
Laurent Béteille et Hugues Portelli ont dénoncé la faible valeur normative de cet amendement, considérant qu'une telle disposition n'avait pas sa place dans la loi.
s'est inscrite en faux contre l'idée de « renouer avec la croissance », faisant valoir que la région d'Île-de-France était justement une des rares régions à avoir traversé la crise en restant la première région de France en termes d'attractivité pour les investissements étrangers.
Jacques Gautier a considéré que la précision était inutile, et ajouté qu'il convenait de ne pas opposer l'Île-de-France aux autres régions.
a fait observer que, dans la majorité des pays aujourd'hui, ce sont les grandes capitales qui tirent l'économie nationale, indiquant, à cet égard, que si le PIB de la région d'Île-de-France représentait près de 30 % du PIB national, les Franciliens ne bénéficiaient que de 22 % de celui-ci, le reste étant redistribué aux autres régions. Dès lors, il a estimé que le rôle moteur de la région Île-de-France, vis-à-vis du reste de la métropole, ne devait pas être sous-estimé.
a proposé à l'auteur de cet amendement de le rectifier afin notamment de faire référence aux « métropoles mondiales ».
s'est interrogé sur le sens de la proposition du rapporteur, estimant qu'une majorité des commissaires semblaient ne pas être d'accord avec cet amendement qui stigmatise dès l'article 1er la région d'Île-de-France.
a souscrit à cette analyse ajoutant qu'il convenait de veiller à ne pas inscrire dans la loi des dispositions n'ayant aucune portée normative.
Puis M. Charles Revet a présenté son amendement n° 76, qui demande un rapport au Parlement sur la possibilité de créer de nouvelles installations portuaires autour de l'embouchure de la Seine.
s'est dit favorable sur le fond à cet amendement mais a demandé de réserver le vote sur cet amendement lors de l'examen de l'article 2.
La commission spéciale a alors adopté l'article 1er ainsi modifié dans la rédaction issue de ses travaux.
A l'article 2, M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, a émis un avis favorable à l'amendement n° 153 de M. Christian Cambon reconnaissant la nécessité de renforcer en priorité la qualité du service rendu par les réseaux existants de transport public, à condition d'indiquer que cet effort trouve sa traduction dans les contrats de projets conclus entre l'Etat et la région Île-de-France.
A M. Jacques Mahéas, qui lui demandait s'il avait traité la problématique du fret, M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, a répondu qu'elle était prise en compte par son amendement n° 4.
Puis il a émis un avis favorable à l'amendement n° 80 de M. Jean-Pierre Caffet posant une obligation de compatibilité entre le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris et le plan de déplacements urbains de la région Île-de-France, sous réserve d'une rectification formelle.
rappelant que le plan de déplacements urbains en Île-de-France n'avait toujours pas été modifié, a estimé que l'adoption de cet amendement revenait à donner tout pouvoir à la région Île-de-France pour la révision de ce document.
a précisé que son texte ne visait qu'à poser un principe de compatibilité réciproque entre le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris et le PDU.
Présentant son amendement n° 4 qui érige au rang d'objectif d'intérêt général la mise en place d'un réseau prioritaire orienté fret entre la Normandie et le Grand Paris, cette mise en place faisant l'objet d'un rapport au Parlement, M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur, a proposé à M. Charles Revet de modifier son amendement n° 76 afin que le rapport examine également la possibilité de créer de nouvelles installations portuaires sur l'embouchure de la Seine.
La commission a adopté l'article 2 ainsi modifié dans la rédaction issue de ses travaux.
La commission a alors supprimé l'article 2 bis.

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 l'article 2
 l'article 2
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