Source: https://issuu.com/globalncap/docs/trl_report_v1-es
Timestamp: 2020-08-15 00:23:06+00:00

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Potencial de los estándares de seguridad vehicular para evitar muertes y lesiones en América Latina by Global NCAP - Issuu
Estándares de seguridad vehicular en América Latina
Resumen	ejecu9vo 4	1.
Introducción 6	1.1.
Seguridad	Vial	Mundial 6
Seguridad	vehicular	mundial 6
Reducción	de	siniestros	en	Brasil 7
Obje9vos	de	este	trabajo 8
Método 9	2.1.
Seguridad	secundaria	vehicular	en	Gran	Bretaña 9
Establecimiento	de	un	año	de	referencia 10
Previsión	de	impacto	en	mercados	emergentes 11
Mone9zación	de	las	víc9mas	evitables 12
Establecimiento	de	un	año	de	referencia 14	3.1.
PPR797
14	3.2.
Discusión 16
Seguridad	Vial	en	América	La9na 19	4.1.
Argen9na 19
Es9mación	del	impacto	potencial	de	los	desarrollos	de	seguridad	vehicular	en	América	La9na.	38	5.1.
Información	de	modelado	de	Gran	Bretaña 38
Argen9na 39
Carga	económica	para	América	La9na 52
Conclusiones 54
Potencial	prevención	de	víc9mas	en	América	La9na 54
Beneﬁcio	económico 55
Reconocimientos	57	Referencias 57
Resumen	ejecuNvo	En	las	úl9mas	décadas	los	estándares	de	seguridad	en	vehículos	han	mejorado	considerablemente	en	la	Unión	Europea	(y	otras	regiones	industrializadas),	lo	que	ha	resultado	en	un	número	sustancial	de	vidas	salvadas.	Estas	mejoras	han	sido	impulsadas	por	las	regulaciones	(incluyendo	regulaciones	acerca	de	impacto	frontal	y	lateral)	y	programas	de	ensayo	como	el Programa	de	Evaluación	de	Vehículos	Nuevos	para	Europa	(Euro	NCAP),	los	cuales	han	mo9vado	a	los	fabricantes	de	vehículos	a	superar	los	requisitos	mínimos	establecidos	por	éstos	estándares.	A	nivel	mundial,	más	de	1.25	millones	de	personas	fueron	víc9mas	de	siniestros	viales	en	2013.	Muchas	de	éstas	víc9mas	provienen	de	países	de	ingresos	bajos	y	medios	donde	se	es9ma	que	la	tasa	de	mortalidad	en	las	vías	es	más	alta	que	en	los	países	Europeos.	La	seguridad	de	vehículos	en	estos	mercados	emergentes	está	mucho	más	atrasada	que	en	Europa,	y	si	lo	que	se	aprendió	en	Europa	pudiera	ser	aplicado	de	forma	efec9va	y	eﬁciente,	se	podrían	reducir	las	muertes	ocasionadas	por	los	siniestros	de	tránsito	y	también	obtener	beneﬁcios	económicos.	La	seguridad	de	los	vehículos	se	puede	dividir	en	dos	9pos	principales:	•	Las	tecnologías	primarias	de	seguridad	como	el	Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)	que	reducen	las	posibilidades	de	que	se	produzca	una	colisión.	•	Seguridad	de	los	vehículos	secundaria	que	incluye	tecnologías	(como	bolsas	de	aire)	y	los	desarrollos	estructurales	de	los	vehículos	que	reducen	la	gravedad	de	las	lesiones	en	caso	de	colisión.	En	2015,	TRL	realizó	un	análisis	estadís9co	para	determinar	cuántas	vidas	podrían	salvarse	en	Brasil	si	se	incorporaran	las	normas	de	mínimas	seguridad	secundaria	para	vehículos	y	los	programas	de	evaluación	de	vehículos	nuevos	de	consumidores	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	y	Seidl,	2015).	La	seguridad	primaria	no	fue	en	ese	entonces	considerada.	El	obje9vo	de	este	nuevo	estudio	fue	extender	el	análisis	previo	para	predecir	cuántas	muertes	y	heridos	podrían	ser	prevenidos	en	países	de	América	La9na	(Argen9na,	Chile,	México	y,	del	estudio	anterior,	Brasil)	estableciendo	las	regulaciones	de	seguridad	mínimas	secundaria	establecidas	para	vehículos	y	los	programas	de	ensayo	de	consumidores.	Las	principales	normas	consideradas	son	las	de	la	Organización	de	las	Naciones	Unidas	(ONU)	números	14,	16	(cinturones	de	seguridad	y	anclajes),	94	(protección	para	ocupantes	en	colisiones	frontales)	y	95	(protección	para	ocupantes	en	colisiones	laterales).	El	estudio	concluye	que	hasta	40,000	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	podrían	ser	prevenidas	entre	el	2016	y	el	2030,	si	se	implementaran	los	estándares	mínimos	de	seguridad.	Si	también	se	consideran	a	los	ocupantes	seriamente	lesionados,	entonces	se	es9ma	que	hasta	440,000	ocupantes	de	vehículo	muertos	y/o	lesionados	podrían	ser	salvados.	Una	evaluación	económica	sugiere	que	estas	reducciones	en	el	número	de	víc9mas	podrían	ahorrar	hasta	143	mil	millones	de	dólares	en	el	período	entre	2016	y	2030.	La	can9dad	de	víc9mas	salvadas	y	los	beneﬁcios	ﬁnancieros	podrían	ser	mucho	más	altos	si	toda	la	región	de	América	La9na	y	el	Caribe	adoptara	los	estándares	mínimos	de	seguridad	de	vehículos.	Algunos	países	la9noamericanos	han	comenzado	el	proceso	legisla9vo	y	están	en	proceso	de	aplicar	estándares	muy	similares	a	los	de	la	Unión	Europea	(y	otras	regiones	industrializadas),	pero	todavía	hay	una	brecha	signiﬁca9va	entre	los	estándares	y	las	regulaciones	de	seguridad	de	vehículos	en	regiones	industrializadas	y	América	La9na.	En	borrador
par9cular,	los	ensayos	de	impacto	frontal	y	lateral	según	las	regulaciones	de	la	ONU	94	y	95	deben	ser	obligatorios	y	aplicados	a	todos	los	vehículos	nuevos	que	se	vayan	a	vender	en	la	región.	Asimismo,	los	cinturones	de	seguridad	deben	ser	obligatorios	para	todos	los	pasajeros	y	esto	debe	ser	ﬁscalizado	para	asegurar	un	incremento	en	el	número	de	usuarios;	sin	este	incremento	en	la	proporción	de	personas	que	u9licen	el	cinturón	de	seguridad,	los	ahorros	es9mados	de	víc9mas	en	este	reporte	no	podrán	ser	realizados.	Finalmente,	se	recomienda	que	el	ESC	(Reglamento	Técnico	Global,	por	sus	siglas	en	inglés,	GTR	8	o	la	norma	UN13H)	y	la	protección	de	peatones	(GTR	9	o	la	norma	UN127)	también	sean	adoptados	en	las	regulaciones	de	vehículos	en	América	La9na	ya	que	éstas	han	demostrado	ser	medidas	económicamente	accesibles,	según	las	regulaciones	de	la	ONU	establecidas.
Seguridad	Vial	Mundial
De	acuerdo	con	La	Organización	Mundial	de	la	Salud	(OMS)	más	de	1,25	millones	de	personas	han	muerto	como	resultado	de	siniestros	de	tránsito	en	el	mundo	durante	2013.	Además,	50	millones	más	resultaron	seriamente	heridos.	Muchos	de	estos	siniestros	ocurrieron	en	países	de	bajos	y	medianos	ingresos	donde	la	tasa	de	mortalidad	es9mada	por	siniestros	de	tránsito	es	sustancialmente	mayor	que	aquella	de	los	países	europeos	más	seguros.	Se	predice	que	el	crecimiento	económico	y	la	creciente	motorización	llevarán	a	un	aumento	en	estas	cifras	de	siniestros	especialmente	en	las	economías	emergentes.	La	Década	de	Acción	para	la	Seguridad	Vial	(2011-2020)	fue	adoptada	por	la	Asamblea	General	de	las	Naciones	Unidas	(ONU)	en	2010	en	respuesta	a	este	aumento	predecible.	Esto	9ene	el	obje9vo	de	"estabilizar	y	reducir	los	niveles	predecibles	de	muertes	a	causa	de	siniestros	viales	en	el	mundo",	enfocándose	en	cinco	pilares:	1) Ges9ón	de	la	seguridad	vial;	2) Vías	de	tránsito	y	movilidad	más	segura;	3) Vehículos	más	seguros;	4) Usuarios	de	vías	de	tránsito	más	seguros;	5) Respuesta	tras	los	siniestros.	Más	recientemente	los	Estados	Miembro	de	las	Naciones	Unidas	han	adoptado	el	obje9vo	de	reducir	a	la	mitad	las	muertes	y	lesiones	provocadas	por	siniestros	de	tránsito	para	el	año	2020	(rela9vo	a	2010)	como	parte	de	los	Obje9vos	de	Desarrollo	Sostenible	(ONU,	2016).	Este	informe	se	concentra	especíﬁcamente	en	el	tercer	pilar	–	seguridad	vehicular	mundial.
Seguridad	vehicular	mundial
La seguridad vial se ha desarrollado sustancialmente en los últimos 50 años, particularmente por los desarrollos en Europa, Japón y Estados Unidos (EE. UU). Los vehículos en estas regiones son fabricados en la actualidad para cumplir y exceder las regulaciones mínimas. Estas regulaciones incluyen tanto el desarrollo de seguridad secundario, diseñados para reducir la severidad de las lesiones en caso de choque (por ejemplo, ensayos de impacto frontal y lateral), así como tecnologías de seguridad primaria que reducen la posibilidad de que ocurra una colisión (por ejemplo, la norma de Control Electrónico de Estabilidad (ESC)). Las regulaciones tienen el objetivo de brindar el mayor nivel de desempeño en seguridad de manera rentable.
En	los	mercados	emergentes	los	vehículos	no	están	actualmente	regulados	de	la	misma	manera.	El	informe	de	situación	de	Organización	Mundial	de	la	Salud	de	2015	revela	que	sólo	40	países	en	el	mundo	aplican	en	su	totalidad	las	regulaciones	de	seguridad	vial	más	importantes.	Esta	falta	de	regulación	efec9va	en	seguridad	vial	contribuye	a	las	mayores	tasas	de	víc9mas	en	estos	mercados	emergentes,	y	con9nuará	teniendo	un	impacto	a	menos	que	se	planiﬁquen	e	implementen	de	manera	urgente	intervenciones	especíﬁcas	y	eﬁcientes.
La	Década	de	Acción	para	la	Seguridad	Vial	de	las	Naciones	Unidas	promueve	que	todos	los	países	apliquen	seis	regulaciones	de	seguridad	vial	deﬁnidas	como	requerimiento	mínimo	para	los	mercados	actuales:	a) Cinturones	y	anclajes	para	todas	las	posiciones	(Reglamentaciones	14	y	16	de	las	Naciones	Unidas)	b) Protección	al	ocupante	en	choque	frontal	(Reglamentación	94	de	las	Naciones	Unidas)	c) Protección	al	ocupante	en	choque	lateral	(Reglamentación	95	de	las	Naciones	Unidas)	d) Protección	al	peatón	(Reglamentación	Técnica	Mundial	GTR	9	o	Reglamentación	127	de	las	Naciones	Unidas)	e) Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)	(GTR	8	o	Reglamentación	13H	de	las	Naciones	Unidas)	Además	de	las	reglamentaciones,	la	Década	de	Acción	de	las	Naciones	Unidas	también	se	ha	pronunciado	para:	"Promover	la	implementación	de	programas	de	evaluación	de	autos	nuevos	en	todas	las	regiones	del	mundo	para	aumentar	la	disponibilidad	de	información	sobre	el	desempeño	de	seguridad	de	los	vehículos".	El	Programa	Europeo	de	Evaluación	de	Autos	Nuevos	(Euro	NCAP)	presentado	en	1997,	desarrolló	un	sistema	de	ranking	de	cinco	estrellas	para	"asis;r	a	los	consumidores,	sus	familias	y	empresas	a	comparar	vehículos	de	manera	más	sencilla	y	ayudarlos	a	iden;ﬁcar	las	opciones	más	seguras	para	sus	necesidades"	(Euro	NCAP,	2016).	Euro	NCAP	brinda	una	evaluación	independiente	de	la	seguridad	de	los	vehículos	más	vendidos	en	Europa	con	el	obje9vo	de	informar	a	los	consumidores	del	desempeño	rela9vo	de	los	autos	que	compran	y	mo9var	a	los	fabricantes	a	exceder	los	requisitos	mínimos	establecidos	por	ley.	Actualmente	existen	NCAPs	en	casi	todas	las	regiones	del	mundo	y	existe	evidencia	clara	de	países	individuales	que	en	combinación	con	estos	programas	de	evaluación	para	el	consumidor	y	las	regulaciones	han	reducido	el	número	de	víc9mas,	por	ejemplo:	Lie	&	Tingvall	(2000),	Newstead	et	al.	(2006)	y	NHTSA	(2012)).	Las lecciones aprendidas del desarrollo y evaluación de normativas de seguridad vial y programas de evaluación en regiones industrializadas deberían ser rápidamente, y de manera rentable, aplicadas en los mercados emergentes para que la seguridad vial sea un derecho de todos independientemente del nivel de riqueza.
Reducción	de	siniestros	en	Brasil
En	2010	se	es9mó	que	10.200	ocupantes	de	vehículos	murieron	en	siniestros	de	tránsito	en	las	carreteras	de	Brasil.	Sin	embargo,	con	el	rápido	crecimiento	de	vehículos	anunciado	para	Brasil,	el	trabajo	desarrollado	por	TRL	anunciaba	que	el	número	de	muertes	y	lesiones	producto	de	los	siniestros	viales	aumentaría	signiﬁca9vamente	a	menos	que	se	realizaran	de	manera	urgente	eﬁcientes	intervenciones	especíﬁcas,	incluidas	mejoras	en	la	regulación	de	desempeño	de	seguridad	vehicular	para	vehículos	nuevos	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015).	Una	serie	de	modelos	estadís9cos	destacaba	cuántas	muertes	y	lesiones	se	evitarían	en	Brasil	de	aplicarse	las	experiencias	y	lecciones	aprendidas	en	los	úl9mos	20	años	en	la	Unión	Europea,	especíﬁcamente	estableciendo	regulaciones	de	seguridad	secundaria	mínima	en	los	vehículos	y	evaluaciones	para	el	consumidor.	De	hecho,	se	modeló	el	impacto	potencial	de	las	Reglamentaciones	Número	14	y	16	de	las	Naciones	Unidas	(cinturones	y	anclajes),	94	borrador
(protección	al	ocupante	en	choque	frontal)	y	95	(protección	al	ocupante	en	choque	lateral).	Basado	en	supuestos	conservadores,	el	estudio	concluyó	que	se	podrían	prevenir	34.000	muertes	y	350.000	lesiones	severas	entre	2015	y	2030.	En	2014,	entraron	en	vigencia	nuevas	regulaciones	que	exigían	a	los	fabricantes	la	venta	de	autos	en	Brasil	con	airbags,	así	como	frenos	ABS	instalados	de	fábrica.	Los	fabricantes	debían	también	cumplir	con	la	evaluación	de	choque	frontal	(ya	sea	basados	en	la	R94	de	la	ONU	o	en	la	Ley	de	Seguridad	Vial	Federal	(FMVSS	208).	Estas	nuevas	reglamentaciones	signiﬁcan	que	Brasil	ha	comenzado	de	manera	exitosa	el	proceso	legisla9vo	y	está	actualmente	aplicando	algunos	estándares	similares	a	los	de	la	Unión	Europea	o	Estados	Unidos;	de	todas	maneras,	aún	existe	una	brecha	signiﬁca9va	entre	las	regulaciones	en	seguridad	vial	de	las	regiones	industrializadas	y	Brasil.	Las	deﬁciencias	más	signiﬁca9vas	están	relacionadas	con	la	falta	de	requisitos	para	los	ensayos	de	impacto	lateral,	el	sistema	de	Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)	no	es	obligatorio	y	no	existen	requisitos	para	la	protección	de	peatones.	Sin	estas	norma9vas	adicionales,	el	potencial	total	para	reducir	las	muertes	en	Brasil	puede	que	no	se	alcance.	Sin	embargo,	en	la	Segunda	Conferencia	Mundial	de	Alto	Nivel	sobre	Seguridad	Vial,	9tulada	"Tiempo	de	Resultados",	llevada	a	cabo	en	Brasilia	en	noviembre	de	2015,	el	gobierno	brasilero	estableció	públicamente	que:	"Promoverá	la	adopción	de	polí;cas	y	medidas	para	implementar	las	regulaciones	de	las	Naciones	Unidas	en	seguridad	vial	o	regulaciones	equivalentes	a	nivel	nacional	que	aseguren	que	todos	los	vehículos	nuevos	cumplan	con	las	regulaciones	mínimas	de	protección	para	ocupantes	y	otros	usuarios,	con	cinturones,	airbags	y	sistemas	de	seguridad	ac;vos	tales	como	los	sistemas	ABS	y	el	Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)	como	equipamiento	de	fábrica"	(Declaración	de	Brasilia,	2015).	El	plazo	para	la	introducción	de	estas	regulaciones	no	está	claro	y	los	autores	recomiendan	una	rápida	acción	para	prevenir	más	pérdidas	innecesarias	de	vidas	y	lesiones	en	las	carreteras.
ObjeNvos	de	este	trabajo
Los	obje9vos	especíﬁcos	de	este	proyecto	fueron:	•
Cuan9ﬁcar	el	número	de	muertes	y	lesiones	serias	de	ocupantes	de	vehículos	(conductor	y	pasajeros)	que	podrían	evitarse	en	Chile,	México	y	Argen9na	entre	2016	y	2030	de	adoptarse	las	medidas	mínimas	de	seguridad	secundarias,	es	decir	las	Reglamentaciones	de	Naciones	Unidas	número	14,	16,	94	y	95	y	el	impacto	que	producirá	el	Programa	de	Evaluación	de	Autos	Nuevos	para	América	La9na	y	el	Caribe	(La9n	NCAP)	en	futuras	mejoras	vehiculares.
Cuan9ﬁcar	la	carga	económica	para	Brasil,	Chile,	México	y	Argen9na	asociada	a	la	no	adopción	de	las	regulaciones	de	seguridad	vehicular	secundarias	mínimas.
Este	trabajo	se	basa	en	la	metodología	desarrollada	por	TRL	para	los	estudios	brasileros	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015)	y	malayos	(Lloyd,	Cuerden,	Wallbank,	&	Seidl,	2015).
Para	alcanzar	estos	obje9vos,	el	método	u9liza	datos	sobre	siniestros,	exposición	y	vehículos	de	Gran	Bretaña	(GB)	y	de	tres	mercados	emergentes	(Chile,	Argen9na	y	México)	e	implica	tres	ac9vidades	principales:	•
Evaluar	el	impacto	que	los	desarrollos	en	seguridad	secundaria	vehicular	han	tenido	en	Gran	Bretaña	en	relación	a	la	reducción	de	accidentes	en	los	usuarios	de	vehículos	desde	1990;
Iden9ﬁcar	los	años	de	referencia	en	Gran	Bretaña	a	los	que	la	ﬂota	vehicular	actual	se	asemeja	más	en	términos	de	seguridad	en	los	mercados	emergentes;
Asumiendo	que	se	vieran	desarrollos	de	seguridad	similares	en	estos	mercados	emergentes,	predecir	el	impacto	de	los	cambios	en	seguridad	vehicular	en	estos	mercados	dado	el	impacto	es9mado	en	Gran	Bretaña	y	el	año	de	referencia
Seguridad	secundaria	vehicular	en	Gran	Bretaña
El	impacto	de	los	desarrollos	de	seguridad	vehicular	secundaria	en	Gran	Bretaña	ha	sido	inves9gado	en	una	serie	de	modelos	generales	lineales.	En	resumen,	en	esta	línea,	la	proporción	de	muertes	en	siniestros	de	tránsito	(la	proporción	de	seriedad	de	lesiones)	está	modelada	por	año	de	registro	del	auto	basado	en	la	información	del	informe	policial	de	accidentes	y	lesiones	(de	la	base	de	datos	de	accidentes	británica	STATS19)	ocurridos	entre	1989	y	2013.	Las	variables	incluidas	en	el	modelo	son:	•
Año	de	registro	del	auto:	esto	se	u9liza	para	es9mar	la	reducción	en	la	seriedad	de	las	lesiones	de	los	conductores	vinculada	a	los	cambios	en	cohortes	subsiguientes	en	la	ﬂota	vehicular
Año	del	siniestro:	esto	explica	qué	otras	medidas	y	condiciones	de	seguridad	vial	habrán	afectado	el	sistema	vial.
Edad/sexo:	es	sabido	que	los	conductores	mayores	9enden	a	resultar	más	seriamente	lesionados	que	los	más	jóvenes	por	razones	ﬁsiológicas	y	también	es	más	probable	que	conduzcan	vehículos	más	viejos.
Tamaño	del	vehículo:	el	índice	de	siniestralidad	para	conductores	disminuye	marcadamente	en	relación	al	tamaño	del	vehículo;	los	autos	más	grandes	9enden	a	proteger	más	a	sus	ocupantes	que	los	vehículos	más	pequeños.
Carreteras	en	zonas	urbanas	y	suburbanas:	la	seriedad	de	las	lesiones	está	inﬂuenciada	por	la	velocidad	a	la	cual	ocurre	el	accidente.	La	velocidad	de	impacto	de	los	vehículos	involucrados	en	siniestros	con	lesiones	no	está	registrada	en	STATS19,	pero	se	u9lizará	el	límite	de	velocidad	como	referencia.
Los	resultados	de	los	modelos	predicen	el	número	de	muertes	de	los	usuarios	de	vehículos	que	hubiese	ocurrido	si	la	seguridad	secundaria	no	hubiese	mejorado	en	el	9empo.	Por	ejemplo,	es	posible	determinar	cuántos	más	siniestros	hubiesen	ocurrido	en	2010	si	la	seguridad	secundaria	de	los	vehículos	hubiese	permanecido	al	nivel	de	los	vehículos	registrados	entre	1990-91.	El	método	detallado	y	los	resultados	de	este	modelo	se	describen	en	Lloyd	et	al.	(2015).
Establecimiento	de	un	año	de	referencia
El	nivel	de	seguridad	de	las	ﬂotas	de	vehículos	en	los	mercados	emergentes	actuales	fue	comparado	con	los	niveles	históricos	de	seguridad	de	la	ﬂota	en	Gran	Bretaña	u9lizando	los	videos	de	ensayos	de	NCAP.	Se	iden9ﬁcaron	los	autos	más	vendidos	en	cada	mercado	y	se	iden9ﬁcaron	los	videos	de	ensayos	relevantes	de	NCAP	en	cada	región	(La9n	NCAP	y	Euro	NCAP).	Un	grupo	de	expertos	en	seguridad	vehicular	analizó	aquellos	videos	de	NCAP	disponibles	para	los	20	autos	nuevos	más	vendidos	en	Argen9na	y	México	en	2015	(los	12	autos	nuevos	más	vendidos	en	2011,	en	Chile)	y	los	10	autos	nuevos	más	vendidos	en	Gran	Bretaña	en	1994,	2004,	2009	y	2013.	Para	los	mercados	emergentes,	éstos	se	basaron	en	los	úl9mos	ensayos	disponibles	desde	2010-2014	y	para	Gran	Bretaña	se	incluyeron	ensayos	completados	alrededor	de	1997-2000,	2002-2005,	2007-2010	y	2011-2014	respec9vamente.	Dado	que	los	protocolos	de	evaluación	NCAP	varían	en	diferentes	regiones	y	han	cambiado	en	el	9empo,	los	resultados	oﬁciales	de	NCAP	no	son	comparables	en	el	9empo	o	a	nivel	internacional.	Por	lo	tanto,	se	aplicó	un	método	básico	pero	coherente	para	evaluar	autos	a	través	de	los	diferentes	ensayos	de	NCAP.	Los	autos	fueron	clasiﬁcados	en	una	serie	de	categorías	basadas	en	seis	preguntas:	•
¿El	vehículo	contaba	con	una	estructura	estable	para	el	compar9mento	del	pasajero?
¿Dónde	se	deformaba	la	estructura,	si	aplica?
¿La	columna	de	dirección	era	estable?
¿Cómo	se	movía	el	volante,	si	aplica?
¿El	vehículo	contaba	con	airbags,	de	haberlo,	se	inﬂaron	correctamente?
¿Hubo	buen	contacto	del	airbag	con	la	cabeza	del	conductor?
Además,	la	deformación	estructural	fue	clasiﬁcada	en	una	de	las	nueve	categorías:	1. Sin	intrusión	2. Daño	menor	al	Pilar	A	3. Daño	grave	al	Pilar	A	4. Movimiento/daño	menor	del	borde	del	vehículo	(base	de	la	puerta)	o	del	área	para	los	pies	5. Movimiento/daño	severo	al	borde	del	vehículo	6. Daño	menor	al	Pilar	A	y	al	borde	de	la	puerta	7. Daño	severo	al	pilar	A	y	daño	menor	al	borde	del	vehículo	8. Daño	menor	al	Pilar	A	y	daño	severo	del	borde	del	vehículo	9. Daño	severo	al	Pilar	A	y	al	borde	de	la	puerta	Los	resultados	para	los	dis9ntos	países	de	América	La9na	son	comparados	con	los	resultados	históricos	de	Gran	Bretaña	para	determinar	el	año	de	referencia	de	Gran	Bretaña	con	los	resultados	más	parecidos.	Existen	algunas	limitaciones	obvias	para	esta	metodología	incluyendo	la	manera	subje9va	de	la	puntuación	y	las	diferencias	en	las	visiones	brindadas	en	los	diferentes	ensayos.	Además,	borrador
el	método	en	general	puede	solamente	considerar	vehículos	que	han	experimentado	un	ensayo	de	NCAP.	Sin	embargo,	esto	es	considerado	como	una	limitación	aceptable	dado	que	los	20	modelos	más	vendidos	(o	12	en	el	caso	de	Chile)	cubren	una	gran	proporción	de	las	ventas	de	autos	nuevos	(66%	en	Argen9na,	33%	en	Chile	y	56%	en	México).	La	metodología	aquí	implementada	es	coherente	con	el	estudio	previo	para	Brasil	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015)	y	se	llevaron	a	cabo	chequeos	adicionales	para	asegurar	que	el	puntaje	fuese	desarrollado	de	manera	consistente:	•
La	prepuntuación	de	algunos	de	los	vehículos	del	estudio	de	Brasil	para	calibrar	los	resultados	de	la	evaluación	compara9va	con	aquella	completada	previamente.
Múl9ples	expertos	en	seguridad	vehicular	puntuaron	independientemente	a	los	vehículos	y	luego	compararon	resultados.
Las	veriﬁcaciones	de	realizaron	contra	la	descripción	de	la	estabilidad	natural	e	intrusión	en	el	informe	relevante	de	La9n	NCAP	(disponible	en	la9nncap.com).
Previsión	de	impacto	en	mercados	emergentes
En	base	a	los	modelos	británicos	que	evalúan	el	impacto	de	los	desarrollos	de	seguridad	secundaria	en	los	vehículos,	y	los	años	de	referencia	establecidos	u9lizando	el	método	descrito	más	arriba,	es	posible	predecir	el	potencial	efecto	futuro	que	los	disposi9vos	de	seguridad	secundaria	en	vehículos	pueden	tener	en	los	mercados	emergentes.	Las	predicciones	están	basadas	en	modelos	de	referencia	que	modelan	posibles	tendencias	de	siniestros	sobre	un	número	de	posibles	escenarios	de	tránsito	crecientes.	Se	pueden	agregar	a	éstos	los	impactos	de	futuras	intervenciones	en	seguridad	vehicular	para	predecir	el	impacto	de	estas	medidas	adicionales.	Para	el	modelo	base,	el	número	esperado	de	autos	registrados	se	predice	en	base	a	los	siguientes	amplios	escenarios1:	a) Similar	crecimiento	o	reducción	en	referencia	a	lo	observado	en	tendencias	recientes	b) Ningún	cambio	en	el	nivel	actual	c) Crecimiento	incrementado	o	disminuido	o	reducción	rela9va	a	la	tendencia	actual	La	tendencia	de	siniestros	se	predice	asumiendo	una	tasa	de	siniestros	constante	(por	ejemplo:	los	esfuerzos	básicos	en	seguridad	vial	con9núan	de	la	manera	observada	hasta	el	momento)	y	u9lizan	es9ma9vos	de	tránsito	siguiendo	el	siguiente	modelo:	C’(2030)	=	C(2014)	[	T(2030)	/	T(2012)	]	(1-α)17	donde:	•
C’(2030)	es	el	número	ajustado	predicho	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	2030	dado	el	progreso	actual	en	seguridad	vehicular
C(2014)	es	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	2014	(el	úl9mo	año	conocido)
T(2030)	es	el	número	esperado	de	autos	registrados	en	2030	en	base	a	una	serie	de	escenarios
T(2014)	es	el	número	de	autos	registrados	en	2014
1	Los	escenarios	especíﬁcos	aplicados	para	cada	uno	de	los	tres	países	se	detallan	en	la	Sección	5.
α	es	la	tasa	anual	de	muerte	promedio	de	reducción	(tasa	ajustada)	predicha	para	el	período	de	17	años	comprendido	entre	2014-2030.
Estos	modelos	base	predicen	el	número	de	víc9mas	esperadas	si	no	se	introducen	nuevas	intervenciones	en	seguridad	vial	en	un	período	de	9empo,	tomando	en	cuenta	posibles	cambios	en	el	tránsito.	El	impacto	potencial	de	nuevas	medidas	de	seguridad	secundaria	se	agrega	al	modelo	base	al	agregar	más	reducciones	a	las	tendencias	de	víc9mas	de	referencia.	Las	medidas	relevantes	a	este	estudio	son	las	inicia9vas	de	seguridad	secundaria	que	incluyen	el	impacto	conocido	de	las	Direc9vas	de	la	Comisión	Europea	(CE)	y	el	impacto	de	los	ensayos	NCAP	en	Gran	Bretaña.	En	este	estudio	se	asumen	dos	escenarios	posibles:	I.
Introducción	de	regulaciones	y	adaptaciones	similares	al	régimen	de	evaluación	NCAP	similar	a	aquellos	existentes	en	Europa	en	el	mismo	período	de	9empo	(al	que	se	hará	referencia	como	escenario	de	"plazo	similar"	en	Sección	5)2.
La	introducción	de	regulaciones	y	adaptaciones	NCAP	como	se	menciona	más	arriba,	pero	en	un	período	más	corto	(al	que	se	hará	referencia	como	escenario	de	"plazo	más	rápido"	en	Sección	5)3.
También	es	importante	considerar	el	9empo	y	la	posible	aceptación	de	estas	nuevas	medidas.	Esto	se	ha	alcanzado	al	observar	la	rotación	de	la	ﬂota	actual	en	Chile,	Argen9na	y	México	rela9va	a	aquella	en	Gran	Bretaña	asociada	al	año	de	referencia.	Se	requiere	un	número	de	supuestos	razonables	en	este	paso	de	predicción:	a) Tipos	de	siniestros	para	autos	son	similares	en	Gran	Bretaña	y	en	mercados	emergentes	b) La	tasa	de	aceptación	de	estas	regulaciones	y	el	9empo	rela9vo	es	el	mismo	en	los	mercados	emergentes	y	en	Gran	Bretaña.	•
Este	es	un	requisito	viable	dado	que	en	algunos	países	ya	se	están	llevando	a	cabo	las	discusiones.
Es	sabido	que	la	introducción	de	las	regulaciones	lleva	9empo,	pero	esto	se	ha	tomado	en	cuenta	en	la	es9mación	ya	que	las	reducciones	se	basan	en	una	línea	del	9empo	en	GB	entre	1990-2010	lo	cual	comienza	8	años	antes	de	que	las	regulaciones	fuesen	introducidas	por	primera	vez.
c) El	impacto	de	NCAP	en	los	mercados	emergentes	es	insigniﬁcante,	pero	crece	como	se	ve	en	Gran	Bretaña	en	términos	de	impacto	sobre	los	hábitos	de	compra	de	los	individuos.
MoneNzación	de	las	vícNmas	evitables
Los	modelos	de	predicción	evalúan	el	número	esperable	de	víc9mas	evitadas	por	la	implementación	de	medidas	de	seguridad	secundarias	en	América	La9na.	Estas	víc9mas
2	Generalmente,	la	rotación	de	la	ﬂota	vehicular	en	los	mercados	emergentes	es	más	lenta	que	la	observada	en	Gran
Bretaña	en	el	año	de	referencia.	Como	resultado,	este	escenario	toma	en	cuenta	las	diferencias	en	la	rotación	de	la	ﬂota	para	replicar	un	plazo	similar	para	la	aceptación	de	las	regulaciones	en	la	ﬂota.	3	El	escenario	de	plazo	más	rápido	es	equivalente	a	la	rotación	de	la	ﬂota	vehicular	en	cada	mercado	emergente	siendo
similar	al	año	de	referencia	de	Gran	Bretaña.	borrador
evitadas	son	cuan9ﬁcadas	económicamente	u9lizando	el	método	del	Valor	de	la	Vida	Estadís9ca	asociado	con	PBI	y	descripto	en	Bhalla	et	al.	(2013)	–	ver	Sección	6.
El	desempeño	de	los	vehículos	en	venta	en	Argen9na,	Chile	y	México	y	evaluados	por	La9n	NCAP	fueron	comparados	con	la	información	de	Euro	NCAP	como	se	describe	en	la	Sección	2.2.	La	Sección	3.1	presenta	algunos	resultados	clave	del	ejercicio	de	comparación	y	la	Sección	3.2	discute	los	resultados,	incluidas	algunas	de	las	limitaciones	del	proceso	y	de	los	datos	disponibles	para	el	análisis.
Se	han	u9lizado	tres	métodos	progresivamente	más	complejos	para	iden9ﬁcar	una	equivalencia	potencial	en	los	años	Euro	NCAP.	Inicialmente,	se	u9lizó	una	simple	comparación	de	la	estabilidad	estructural	de	los	autos	en	los	mercados	emergentes	con	la	de	los	vehículos	europeos.	La	Tabla	1	muestra	el	número	de	autos	evaluados	para	los	cuales	la	estructura	fue	considerada	estable	por	los	evaluadores	luego	del	ensayo.	Para	la	comparación,	la	tabla	también	muestra	la	misma	información	para	Euro	NCAP	evaluada	previamente.	En	base	a	esta	comparación,	se	asignó	un	año	Euro	NCAP	equivalente	a	la	estabilidad	estructural	de	los	vehículos	disponibles	en	Argen9na,	Chile	y	México	(Tabla	1).	Tabla	1:	Año	equivalente	Euro	NCAP	evaluado	por	categoría	estabilidad	estructural	y	deformación	estructural	(conteo)	Estructura	Estable N
Año	equivalente	Euro	NCAP
Argen9na	(datos	2015)
Chile	(datos	2011)
México	(datos	2015)
Euro	NCAP,	1999
Euro	NCAP,	2004
Euro	NCAP,	2009
Euro	NCAP,	2013
Este análisis también fue llevado a cabo para la información ponderada por volumen de venta de autos nuevos en cada país (Tabla 2).
Tabla	2:	Año	equivalente	Euro	NCAP	evaluado	por	categoría	estabilidad	estructural	y	deformación	estructural	(ponderado	ventas)	Estructura	Estable N
México	(información	de	2015)
Las	comparaciones	de	cifras	ponderadas	de	ventas	son	consideradas	más	representa9vas	del	año	equivalente	Euro	NCAP	que	el	conteo	de	vehículos	presentados	en	la	Tabla	1,	dado	que	toman	en	cuenta	cuántos	autos	de	cada	modelo	se	han	comprado.	Se	realizaron	comparaciones	similares	para	las	otras	seis	preguntas	listadas	en	la	Sección	2.2	(por	ejemplo:	estructura	estable,	deformación	de	la	estructura,	columna	de	dirección	estable,	movimiento	de	la	columna	de	dirección,	presencia	de	airbag	y	contacto	con	airbag),	aunque	exis9eron	algunos	desazos	con	la	evaluación	precisa	de	algunas	de	estas	mediciones	(ver	Sección	3.2).	Como	resultado,	la	representación	más	acertada	del	desempeño	de	los	vehículos	fueron	los	datos	ponderados	de	ventas,	basada	en	una	combinación	de	las	categorías	de	estabilidad	estructural	y	deformación	estructural.	Esta	información	fue	combinada	y	el	patrón	comparado	con	aquel	de	la	información	previamente	evaluada	de	Euro	NCAP.	Nuevamente,	se	asignó	un	año	Euro	NCAP	basado	en	esta	comparación	(Tabla	3).
Tabla	3:	Año	equivalente	Euro	NCAP	evaluado	por	categoría	combinada	de	estabilidad	estructural	y	deformación	estructural	(%	ponderado	ventas)	Estructura	Estable
Categoría	Deformación	Estructural
Chile	(datos	2011) México	(datos	2015)
Euro	NCAP,	1999 Euro	NCAP,	2004
Se	puede	observar	que	los	resultados	de	las	ventas	en	la	Tabla	3	son	los	mismos	para	Chile,	pero	un	poco	más	viejos	para	Argen9na	y	México	de	los	que	se	indica	en	tablas	anteriores.	Los	años	equivalentes	Euro	NCAP	iden9ﬁcados	en	la	Tabla	3	son	u9lizados	para	el	modelado	de	Argen9na	y	México	en	la	Sección	5.	Sin	embargo,	la	evaluación	para	Chile	fue	llevada	a	cabo	u9lizando	información	de	2011	e	iden9ﬁca	el	año	de	referencia	para	autos	a	par9r	de	1999.	Asumiendo	que	la	seguridad	se	ha	desarrollado	de	manera	similar	a	lo	acontecido	en	GB,	el	modelo	asume	que	la	seguridad	estructural	de	impactos	frontales	de	vehículos	en	2015	en	Chile	equivale	a	la	de	los	autos	de	Gran	Bretaña	en	2003.
Los	resultados	en	la	Sección	3.1	brindan	un	indicador	del	año	de	equivalencia	de	Euro	NCAP	para	vehículos	vendidos	en	cada	mercado	en	2015:	2002	para	Argen9na,	2003	para	Chile	y	2000	para	México.	Sin	embargo,	se	debe	destacar	que	este	análisis	se	centró	únicamente	en	información	de	ensayos	de	choques	frontales	descentrados	dado	que	es	la	única	conﬁguración	de	prueba	disponible	para	muchos	de	los	autos	de	La9n	NCAP.	Solo	nueve	de	las	pruebas	de	La9n	NCAP	revisadas	incluyeron	ensayos	de	impacto	de	barras	laterales,	siendo	23	los	que	no	contaban	con	ensayos	de	impacto	lateral.	Ninguno	de	los	nueve	videos	de	prueba	de	impacto	lateral	mostró	un	airbag	desplegándose.	Por	comparación	todos	los	vehículos	de	Euro	NCAP	en	1997	(20	autos)	fueron	some9dos	a	ensayo	de	impacto	lateral	(barra)	y	se	introdujeron	ensayos	de	poste	como	una	opción	a	par9r	de	1998.	En	consecuencia,	el	año	de	referencia	de	Euro	NCAP	para	estos	vehículos	es	más	viejo	que	los	indicados	en	Sección	3.1.	La	evaluación	de	impacto	frontal	se	basó	en	ciertos	criterios	deﬁnidos	en	la	Sección	2.2,	que	se	pueden	resumir	como:	•
Integridad	estructural	del	compar9mento	del	pasajero	en	el	pilar	A	y	borde	de	la	puerta
Grado	de	deformación	del	pilar	A	y/o	borde	de	la	puerta.
Estabilidad	de	la	columna	de	dirección
Provisión	de	airbags	frontales	(montado	en	volante	para	el	conductor	y	en	el	tablero	para	el	pasajero	delantero)
Estabilidad	del	contacto	con	airbag	(para	el	conductor)
Al	revisar	los	videos	de	La9n	NCAP	en	comparación	con	estos	criterios,	se	observaron	algunos	temas.	En	algunos	casos,	el	volante	se	movía	hacia	arriba	lo	que	era	considerado	como	una	pérdida	de	estabilidad,	pero	la	interacción	del	muñeco	de	prueba	del	conductor	con	el	airbag	fue	buena	y	las	métricas	de	lesiones	en	cabeza	y	pecho	fueron	aceptables	(en	base	a	la	clasiﬁcación	por	colores	de	NCAP	para	estas	regiones).	Esto	indica	que	la	pérdida	de	estabilidad	no	perjudicaría	el	resultado	de	lesiones	para	este	tamaño	de	ocupante	en	la	posición	evaluada;	sin	embargo,	otros	tamaños	de	ocupantes	en	otras	posiciones	del	vehículo	pueden	ser	más	afectados	por	este	9po	de	movimiento	del	volante.	Sin	embargo,	la	estabilidad	del	volante	fue	dizcil	de	evaluar	en	algunos	videos,	por	lo	tanto,	este	factor	no	fue	u9lizado	para	diferenciar	el	desempeño	del	vehículo.	Solo	uno	de	los	20	airbags	del	conductor	mostró	indicaciones	de	contacto	inestable,	con	la	cabeza	del	conductor	tendiendo	a	rotar	más	allá	del	borde	del	volante	y	hacia	el	borde	del	airbag.	De	manera	similar,	solo	dos	de	las	31	pruebas	de	Euro	NCAP	analizadas	previamente	mostró	un	contacto	pobre	con	el	airbag,	siendo	ambos	vehículos	de	1999.	Por	lo	tanto,	este	criterio	no	fue	considerado	un	buen	diferenciador	del	desempeño	de	los	vehículos.	Otros	12	vehículos	de	La9n	NCAP	(38%)	(de	un	total	de	32	analizados)	no	ofrecían	airbag	frontal	para	los	ocupantes	delanteros.	Esto	se	compara	con	el	100%	de	la	información	de	airbags	frontales	de	Euro	NCAP	analizada	previamente	incluyendo	información	de	1999.	En	consecuencia,	la	ﬂota	de	vehículos	en	mercados	emergentes	en	más	vieja	que	el	año	de	referencia	de	Euro	NCAP	1999,	especialmente	en	Chile	que	no	contaba	con	airbags	frontales	en	ninguna	de	las	pruebas	analizadas.	También	se	observó	que	la	mayoría	de	los	airbags	frontales	parecían	ser	de	un	diseño	rela9vamente	an9guo	en	comparación	con	la	ﬂota	actual	de	la	Unión	Europea.	Se	han	producido	muchos	avances	y	mejoras	en	el	diseño	del	sistema	de	retención	delantero	desde	la	introducción	de	Euro	NCAP,	por	ejemplo:	•
Los	cinturones	de	hombro	con	pretensor	y	cinturón	de	hombro	con	limitador	de	carga.	Los	limitadores	de	carga	han	sido	gradualmente	reducidos	en	el	9empo	para	brindar	cargas	menores	en	el	tórax	y	han	reducido	grandemente	las	mediciones	de	deﬂexión	del	pecho	en	las	pruebas.	Sería	de	esperarse	que	estas	cargas	reducidas	en	el	pecho	tuviesen	beneﬁcios	en	la	reducción	de	las	lesiones	en	los	choques	reales	con	mayor	beneﬁcio	para	los	usuarios	mayores.
Ya	sean	las	altas	fuerzas	del	cinturón	de	falda	(por	lo	general	mayores	a	10kN)	para	limitar	el	contacto	de	la	rodilla	con	el	panel	de	instrumentos	y	evitar	fuerzas	excesivas	sobre	las	rodillas	y	fémur,	o	las	fuerzas	del	cinturón	de	falda	bajas	en	combinación	con	el	airbag	de	rodilla	para	obtener	el	mismo	efecto.
Las	estructuras	an9submarining	en	la	base	del	asiento	(bajo	el	almohadón	del	asiento)	ayudan	a	reducir	el	movimiento	hacia	delante	de	la	pelvis.
Otros	sistemas	tales	como	las	lengüetas	del	cinturón	que	se	traban	en	las	correas	cuando	se	cargan	en	caso	de	choque	y	minimizan	el	corrimiento	del	cinturón.
Los	cambios	en	las	caracterís9cas	de	inﬂado	y	vaciado	del	airbag	para	op9mizar	la	actuación	del	airbag.	Por	ejemplo,	los	airbags	frontales	modernos	u9lizan	}picamente	sistemas	tales	como	anclajes	internos	para	controlar	el	volumen	del	airbag	al	desplegarse.	Si	un	ocupante	se	sienta	más	hacia	atrás,	el	borde	del	airbag	se	desplazará	más	desde	el	módulo	del	airbag;	esto	tensará	las	correas	internas,	cerrando	algunos	agujeros	de	ven9lación	y	permi9endo	que	la	bolsa	se	inﬂe	a	su	máximo	volumen.	Si	un	ocupante	se	sienta	cerca	del	airbag,	el	borde	del	airbag	contactará	al	ocupante	y	se	detendrá;	las	correas	internas	no	cerrarán	algunas	de	las	rendijas	de	separación,	así	escapa	más	gas	y	la	bolsa	no	alcanza	su	máximo	tamaño.	Estos	sistemas	permiten	al	airbag	brindar	protección	para	los	ocupantes	más	altos	sentados	lejos	del	volante	mientras	evitan	las	fuerzas	excesivas	del	airbag	para	los	ocupantes	más	bajos	sentados	más	cerca	del	volante.
Se	requerirá	un	análisis	posterior	para	entender	qué	tan	bien	se	comparan	los	sistemas	de	retención	con	la	prác9ca	actual	en	la	Unión	Europea;	por	ejemplo,	la	información	pública	disponible	de	La9n	NCAP	no	establece	si	los	limitadores	de	cinturón	de	hombro	están	equipados	y	las	cargas	de	cinturón	de	falda	y	hombro	no	se	especiﬁcan.	Se	especiﬁca	la	presencia	de	pretensores	en	posiciones	delanteras,	pero	no	todos	los	vehículos	con	airbags	los	tenían	o	tenían	uno	solo	en	la	posición	del	conductor,	incluso	para	modelos	de	autos	de	2015	y	2016.	3.2.1.
Base	adicional
Para	jus9ﬁcar	la	ausencia	de	la	prueba	de	impacto	lateral	y	las	diferencias	en	el	equipamiento	de	airbags	frontales	y	laterales	entre	Europa	y	los	mercados	emergentes,	se	ha	aplicado	una	referencia	adicional	a	los	tres	mercados	en	el	modelado	(Sección	5).	Esta	base	alterna9va	supone	que	los	autos	en	los	mercados	emergentes	en	2015	son	equivalentes	a	los	autos	británicos	en	1995.	Este	análisis	secundario	ofrece	un	límite	superior	en	la	reducción	de	muertes	de	usuarios	de	vehículos	que	pudiese	ser	alcanzado,	asumiendo	que	la	seguridad	del	vehículo	europeo	equivalente	se	aplicase	de	manera	eﬁciente	en	cada	país.
Seguridad	Vial	en	América	LaNna
Esta	sección	brinda	una	visión	de	la	población,	de	las	muertes	por	siniestros	de	tránsito,	ﬂota	vehicular,	regulaciones	y	legislación	en	seguridad	vial	en	cada	uno	de	los	mercados	emergentes.
ArgenNna
La	población	de	Argen9na	alcanzó	aproximadamente	unos	43	millones	en	2014,	de	los	aproximadamente	33	millones	en	1990.	La	Figura	1	muestra	un	incremento	en	la	tasa	de	motorización	4	junto	al	incremento	de	la	población.
Figura	1:	Tasa	de	población	y	motorización	en	ArgenNna	1990-2014	(Revisión	de	la	Población	Mundial	(2016)	&	OMS	(2016))	La	edad	media	de	la	población	fue	de	31,4	años	en	2015	(Agencia	de	Inteligencia	Central,	2015)	y	el	Producto	Bruto	Interno5	(PBI)	per	cápita	en	2014	era	de	USD	12.510	(Grupo	del	Banco	Mundial,	2106a).	4.1.2.
Muertes	en	siniestros	de	tránsito
El	número	total	de	muertes	y	el	número	de	muertes	de	ocupantes	en	siniestros	en	Argen9na	entre	2009	y	2014	ha	permanecido	rela9vamente	constante	(nótese	que	la	información	para	el	número	de	muertes	de	ocupantes	en	siniestros	estaba	solo	disponible	para	un	subgrupo	de	estos	años).	La	Figura	2	presenta	la	totalidad	de	las	muertes	y	el	número	de	muertes	de	ocupantes	en	siniestros	de	tránsito	por	millón	de	habitantes	desde	2009	hasta	2014.	4	La	tasa	de	motorización	reﬁere	a	los	"autos	por	habitante"	a	lo	largo	del	informe.	Se	aclararán	aquellas	instancias
excepcionales	en	las	cuales	la	tasa	de	motorización	reﬁera	a	todos	los	vehículos. 5
El	PBI	es	una	medición	del	valor	ﬁnal	de	todos	los	bienes	y	servicios	producidos	por	un	país.	Es	comúnmente	u9lizado	para	comparar	el	desempeño	económico	de	regiones	o	países.	borrador
Figura	2:	Número	de	muertes	y	tasa	de	muertes	en	la	población	en	ArgenNna,	2009	-	2014	(OCDE/ITF,	2015)	Aunque	el	número	de	muertes	ha	permanecido	rela9vamente	constante,	parece	haber	una	pequeña	tendencia	a	la	reducción	en	la	tasa	de	muertes	(por	millón	de	habitantes)	desde	2009	a	2014.	El	número	de	siniestros	por	9po	de	usuario	vial	se	presenta	en	la	Figura	3.
Figura	3:	Número	de	muertes	en	ArgenNna	por	grupo	de	usuarios	viales,	2010&2013	(OCDE/ITF,	2015)	La	proporción	de	muertes	de	ocupantes	disminuyó	de	57%	en	2010	a	50%	en	2013	mientras	que	la	proporción	de	muertes	para	motocicletas	y	peatones	aumentó	en	el	mismo	período.	4.1.3.
Flota	de	vehículos
Existen	varias	fuentes	de	información	contradictorias	que	es9man	el	número	de	vehículos	registrados	en	Argen9na;	por	ejemplo,	2011	es9ma	el	rango	de	11	millones	(OICA,	2016	a)	a	20	millones	(OCDE/ITF,	2015).	Los	valores	presentados	fueron	tomados	del	si9o	web	del	Observatorio	de	Seguridad	Vial	de	Argen9na	(Seguridad	Vial,	Ministerio	de	Transporte,
2016b)	los	cuales	es9man	que	en	2011	había	aproximadamente	15	millones	de	vehículos	(ver	Figura	4).	También	se	presenta	el	número	es9mado	de	pasajeros	de	vehículos.
Figura	4:	Número	total	de	vehículos	registrados	(Seguridad	Vial-Ministerio	de	Transporte,	2016b)	y	número	de	vehículos	(OICA,	2016a)	en	ArgenNna,	2005-2014.	El	número	total	de	vehículos	ha	aumentado	en	más	del	54%	entre	2005	y	2010	pero	la	ﬂota	de	vehículos	ha	crecido	más	rápidamente;	se	es9ma	que	los	vehículos	representaron	aproximadamente	el	46%	de	la	ﬂota	de	vehículos	en	2005	pero	para	2014	esto	ha	crecido	a	58%.	En	este	período	el	crecimiento	en	el	número	de	autos	desde	el	año	previo	ha	sido	en	promedio	7,7%.	Figura	5	Muestra	que	el	número	de	autos	introducidos	en	el	mercado	ha	sido	ﬂuctuante	en	el	período	comprendido	entre	2005	y	2015.	Hubo	una	pequeña	tendencia	al	alza	en	el	número	de	ventas	en	2013	pero	ha	caído	recientemente.
Figura	5:	Ventas	de	autos	nuevos	en	ArgenNna,	2005-2015	(OICA,	2016b)	borrador
Esta	información	indica	que,	en	promedio	en	los	úl9mos	10	años,	cerca	del	6,5%	de	la	ﬂota	de	autos	se	registra	como	nuevos	cada	año.	Seis	fabricantes	de	autos	y	camionetas	livianas	combinan	aproximadamente	el	82%	de	la	cuota	del	mercado	en	Argen9na.	La	Tabla	4	presenta	la	cuota	del	mercado	para	cada	uno	de	estos	fabricantes.	Tabla	4:	Cuota	del	mercado	para	fabricantes	de	autos	en	ArgenNna	(Departamento	de	Comercio	de	EE.	UU,	2014)	Cuota	del	mercado	(%)
En	Tabla	4	se	presentan	los	10	modelos	más	vendidos	(basado	en	las	cifras	de	venta	de	2015)	con	la	correspondiente	proporción	de	todas	las	ventas	de	autos	nuevos.	Los	10	modelos	más	vendidos	comprenden	el	41%	de	la	ﬂota	de	autos	nuevos.	Tabla	5:	Ranking	de	marcas	y	modelos	según	cifras	de	ventas	en	ArgenNna	en	2015	(Focus2Move,	2016a)
%	de	ventas
Volkswagen	Gol
Chevrolet	Classic
Toyota	E9os
Seguridad	Vial
En	2013,	el	59%	de	los	ocupantes	de	vehículos	que	murieron	en	siniestros	no	estaban	u9lizando	cinturón	de	seguridad	(OCDE/ITF,	2015).	Aunque	la	u9lización	del	cinturón	de	seguridad	es	obligatoria	desde	1995,	las	tasas	de	uso	del	cinturón	de	seguridad	en	2014	para	pasajeros	delanteros	y	traseros	fue	de	45%	y	19%	respec9vamente	(OCDE/ITF,	2015).	Además,	el	13,5%	de	todos	los	siniestros	en	2013	contaban	con	el	exceso	de	velocidad	como	un	factor	adicional	(OCDE/ITF,	2015).	Existe	en	Argen9na	una	ley	de	límite	de	velocidad	máximo	para	las	calles	urbanas,	las	calles	rurales	y	las	autopistas	de	60,	110	y	130	km/h	respec9vamente	(OMS,	2015).	borrador
En	2012,	el	consumo	de	alcohol	fue	un	factor	adicional	en	el	24%	de	los	accidentes	fatales	en	Argen9na,	donde	el	límite	legal	de	consumo	es	de	0,05g/dL	(OCDE/ITF,	2015).	4.1.5.
Legislación	de	seguridad	vehicular
En	el	si9o	web	de	Seguridad	Vial	(Seguridad	Vial-Ministerio	de	Transporte,	2016a)	se	enumeran	las	leyes	y	decretos	relacionados	al	tránsito	y	la	seguridad	vial,	incluidos	los	requisitos	de	seguridad	vial.	La	Ley	26363/2008	creó	la	Agencia	Nacional	de	Seguridad	Vial	y	enmendó	leyes	previas	sobre	las	licencias	de	los	conductores	y	las	penas	por	infracciones	de	tránsito.	El	ar}culo	29	establece	que	mediante	el	úl9mo	párrafo	del	Ar}culo	29	(Condiciones	de	Seguridad)	de	la	Ley	24449/1994	(Ministerio	de	Jus9cia	y	Derechos	Humanos,	1994)	la	Agencia	Nacional	de	Seguridad	de	Tránsito	establece	el	uso	obligatorio	de	airbags	frontales	del	conductor	y	pasajero,	sistemas	de	freno	an9bloqueo	(ABS),	aviso	acús9co	de	cinturón	de	seguridad	y	luces	automá9cas,	entre	otras.	No	se	deﬁnen	requisitos	de	desempeño	especíﬁco	en	ninguna	de	estas	leyes.	Decreto	779/95:	La	aprobación	de	las	regulaciones	de	la	Ley	Nº	24.449	deﬁne	las	Categorías	de	vehículos	L,	M,	N	y	O	y	sus	subcategorías	de	manera	muy	similar	a	la	Norma9va	de	la	ONU	(Anexo	1,	Ar}culo	28).	Se	observaron	algunas	diferencias	en	las	deﬁniciones;	por	ejemplo,	los	vehículos	de	la	categoría	L	9enen	limitaciones	a	40km/h	en	comparación	con	los	50Km/h	en	la	norma9va	de	la	ONU,	y	los	vehículos	M1	9enen	un	límite	de	masa	de	3500	kg	mientras	que	no	existe	un	límite	especiﬁcado	en	las	Regulaciones	de	la	ONU.	El	Anexo	1	del	Decreto	cubre	muchos	aspectos	tales	como	la	capacitación	y	la	licencia,	pero	también	deﬁne	estándares	mínimos	para	algunos	aspectos	del	diseño	del	vehículo	tales	como	los	frenos,	la	dirección,	la	suspensión	y	llantas	(Ar}culo	29).	Los	requisitos	en	el	Ar}culo	29	reﬁeren	en	su	mayoría	a	las	regulaciones	del	Ins9tuto	Argen9no	de	Normalización	y	Cer9ﬁcación	(IRAM;	miembro	ISO).	El	mismo	Ar}culo	también	establece	los	límites	de	emisiones	y	referencias	de	EE.	UU.	y	de	la	UE	como	maneras	aceptables	de	demostrar	el	cumplimiento.	El	Anexo	B	especiﬁca	los	requisitos	de	seguridad	para	las	columnas	de	dirección	y	anclajes	de	asientos	que	parecen	ser	similares	a	la	Regulación	de	la	ONU.	El	Anexo	C	deﬁne	requisitos	para	cinturones	de	seguridad	y	retención	de	cabeza	similares	a	los	de	la	Regulación	de	la	ONU.	De	manera	similar,	otros	anexos	especiﬁcan	requisitos,	por	ejemplo,	sistemas	de	limpiaparabrisas,	cristales,	trabas	de	las	puertas	y	espejos.	No	se	iden9ﬁcaron	en	el	decreto	requisitos	para	la	seguridad	ante	colisiones	frontales	y	laterales.	Sin	embargo,	la	OCDE	(2015)	ha	notado	que:	•
En	2011,	se	alcanzó	un	acuerdo	con	los	fabricantes	de	autos	para	implementar	las	norma9vas	europeas	para	los	autos	nuevos	(por	ejemplo,	desde	enero	de	2014,	los	autos	nuevos	debían	incluir	frenos	ABS	y	airbags);
Se	realizó	un	acuerdo	en	2014	para	que	los	sistemas	ESC	fueran	obligatorios	para	2018.
Chile	Población
La	Figura	6	muestra	que	la	población	en	Chile	ha	crecido	de	manera	estable	desde	aproximadamente	unos	13	millones	en	1990	a	menos	de	18	millones	en	2014.	En	el	mismo	período,	la	motorización	también	creció.
Figura	6:	Tasa	de	población	y	motorización	para	Chile,	1990-2014	(CONASET,	2016c)	La	edad	media	en	Chile	en	2015	era	de	33,7	años	(Agencia	Central	de	Inteligencia,	2015).	El	PBI	per	cápita	en	Chile	en	2014	era	de	14,528	USD	(Grupo	del	Banco	Mundial,	2016a).	4.2.2.
El	número	de	muertes	en	siniestros	de	tránsito	en	Chile	ha	sido	ﬂuctuante	desde	1990	sin	una	tendencia	obvia	y	aunque	la	población	ha	crecido	de	manera	constante	(como	se	muestra	en	la	Sección	4.2.1),	el	número	de	siniestros	no	ha	seguido	este	incremento.	Como	resultado,	la	tasa	de	siniestros	(por	millón	de	habitantes)	ha	disminuido	en	general	desde	1998.
Figura	7:	Número	de	muertes	en	siniestros	y	tasa	de	muertes	en	la	población	en	Chile,	1990-2014	(CONASET,	2016c)	La	proporción	de	muertes	en	siniestros	de	ocupantes	de	vehículos	ha	aumentado	de	22%	en	2010	a	29%	en	2014.	Esto	se	puede	asociar	con	el	incremento	en	los	autos	registrados	en	el	mismo	período	de	9empo	(ver	Sección	4.2.3).
Figura	8:	Número	de	muertes	en	siniestros	en	Chile	por	grupo	de	usuarios	viales,	2010	&2014	(CONASET,	2016c)	4.2.3.
La	tendencia	en	el	número	total	de	vehículos	y	el	número	de	vehículos	por	9po	de	vehículo	se	presentan	en	la	Figura	9.	El	número	de	vehículos	registrados	en	Chile	ha	incrementado	sustancialmente	en	los	úl9mos	años;	creciendo	en	un	35%	entre	2010	y	2014.	Existe	un	crecimiento	similar	en	el	número	de	vehículos	(un	incremento	del	38%).	Aunque	pequeños,	al	compararlos	con	el	aumento	en	el	número	de	autos,	se	produjeron	aumentos	en	otros	modos	de	transporte.	Por	ejemplo,	el	número	de	motocicletas	incrementó	aproximadamente	desde	100.000	en	2010	a	aproximadamente	170.000	en	2014	(aumento
del	64%),	sugiriendo	que	las	motocicletas	se	están	volviendo	un	modo	más	popular	de	transporte.
Figura	9:	Número	total	de	vehículos	registrados	y	número	de	vehículos	por	Npo	en	Chile,	2010-2014	(CONASET,	2016c)	A	pesar	del	notorio	incremento	en	el	9empo,	los	autos	aún	conﬁguran	una	proporción	similar	(66%	en	2014)	de	la	ﬂota	de	vehículos	(ver	Figura	10).
Figura	10:	Proporción	de	la	ﬂota	de	vehículos	en	Chile	por	Npo	de	vehículo,	2010	&2014	(CONASET,	2016c)	Figura	11	muestra	el	número	de	ventas	de	autos	nuevos	entre	2008	y	2015.	El	número	de	ventas	de	autos	nuevos	se	incrementó	entre	2010	y	2013;	sin	embargo,	las	ventas	de	autos	nuevos	parecen	haberse	enlentecido	en	2014	y	2015.	En	2015,	la	proporción	de	la	ﬂota	media	y	liviana	(que	incluye	vehículos)	con	menos	de	1	año	era	del	12%.
Figura	11:	Ventas	de	autos	nuevos	en	Chile,	2008-2014	(OICA,	2016b)	Siguiendo	el	gran	número	de	ventas	de	autos	nuevos	en	2012	y	2013,	la	desaceleración	de	la	economía	chilena	llevó	a	la	reducción	en	las	ventas	de	autos	nuevos	y	a	una	tendencia	a	comprar	autos	usados	más	viejos	(Mazzucco,	2015).	En	2015,	45%	de	los	vehículos	en	circulación	tenían	6	años	o	menos	con	11%	de	vehículos	con	20	años	o	más.	La	Figura	12	muestra	la	proporción	de	la	ﬂota	de	vehículos	medios	y	livianos	por	edad	del	vehículo.
Figura	12:	Proporción	de	la	ﬂota	de	vehículos	medios	y	livianos	en	Chile	por	edad	del	vehículo	en	2015	(Mazzucco,	2015)
La	Tabla	6	presenta	los	datos	de	2016	relacionados	solamente	a	la	marca	de	los	vehículos.	Hyundai,	Chevrolet	y	Nissan	están	ente	los	cinco	fabricantes	más	populares	junto	con	Suzuki	y	Kia.	Tabla	6:	Los	10	fabricantes	más	populares	en	Chile,	marzo	de	2016	(Mazzucco,	2015)	Proporción	de	ventas
Proporción	de	ventas
La	información	relacionada	a	la	marca	y	modelo	muestra	que	Nissan	y	Chevrolet	cons9tuyeron	la	mayoría	de	las	ventas	de	autos	nuevos	en	julio	de	2011	(ver	Tabla	7).	Estos	10	modelos	representan	30%	de	todas	las	ventas	de	autos	nuevos.	Tabla	7:	Autos	más	vendidos	en	Chile,	julio	de	2011	(La	verdad	sobre	autos,	2012)	Proporción	de	ﬂota	de	vehículos
Proporción	de	ﬂota	de	vehículos
Chevrolet	Sail
Samsung	SM3
Chevrolet	Spark	GT
Kia	Morning
Seguridad	Vial6
El	uso	de	cinturones	de	seguridad	en	Chile	se	hizo	obligatorio	solo	para	posiciones	delanteras	en	1985.	Esto	se	extendió	a	posiciones	frontales	y	traseras	en	2006,	con	un	registro	de	uso	para	conductores	y	acompañantes	del	78%	y	62%	respec9vamente	y	15%	para	pasajeros	de	posiciones	traseras	en	2014.	La	información	sobre	el	rol	de	la	velocidad	en	caso	de	choque	es	limitada,	aunque	se	es9ma	que	es	un	factor	en	aproximadamente	33%	de	las	colisiones.	El	límite	de	velocidad	para	las	carreteras	urbanas	en	Chile	es	60km/h,	120	km/h	en	autopistas	y	entre	100	y	120	km/h	en	rutas	rurales.
6	Todas	las	cifras	en	esta	sección	surgen	de	OCDE/ITF	(2015)
En	2012,	se	deﬁnió	una	nueva	polí9ca	para	la	conducción	bajo	los	efectos	del	alcohol.	Existen	dos	infracciones:	"conducir	bajo	la	inﬂuencia	del	alcohol"	se	u9liza	cuando	el	Contenido	de	Alcohol	en	Sangre	(BAC)	se	encuentra	entre	0,3g/L	y	0,8g/L	y	"conducción	en	estado	de	intoxicación"	se	deﬁne	cuando	el	BAC	supera	los	0,8g/L.	Desde	2002,	el	número	de	siniestros	causados	por	conducción	bajo	los	efectos	del	alcohol	alcanzó	su	punto	más	bajo	de	148	(9%	de	las	muertes)	en	2013	desde	un	punto	alto	de	244	(14%)	en	2008.	4.2.5.
Se	han	introducido	una	serie	de	mejoras	a	la	legislación	de	seguridad	vehicular	desde	2012	(OCDE/ITF,	2015):	•
Recordatorio	audible	por	el	no	uso	de	los	cinturones	de	seguridad	(introducido	en	2013)
Uso	obligatorio	de	los	sistemas	de	anclaje	ISOFIX	o	LATCH	(introducido	en	2014)
Chalecos	reﬂec9vos	en	los	vehículos	(introducido	en	2016)
Uso	obligatorio	de	los	cinturones	en	ómnibus	interurbanos	(introducido	en	2012)
Nuevos	disposi9vos	de	seguridad	para	ómnibus	interurbanos,	tales	como:	ABS,	ESC,	luces	traseras	an9niebla,	alarma	de	reversa	(introducido	en	2013)
El	si9o	web	de	la	Comisión	Nacional	de	Seguridad	de	Tránsito	(CONASET,	2016a)	(CONASET,	2016b)	se	ofrece	una	revisión	general	de	los	requisitos	clave	legisla9vos	de	seguridad	para	vehículos	livianos.	La	mayoría	de	estos	sistemas	aparecen	listados	en	el	Decreto	26/2000	(actualizado	el	12	de	mayo	de	2015)	(BCN,	2015)	-	ver	Tabla	8.	El	ar}culo	2	del	Decreto	26	enumera	y	deﬁne	los	sistemas	y	todos	los	sistemas	de	seguridad	mencionados	(o	sus	equivalentes)	son	obligatorios	a	excepción	de	(Ar}culo	8):	•
Vehículos	de	pasajeros:	airbags	frontales,	ABS,	pretensores	de	cinturón,	limitador	de	la	fuerza	del	cinturón	de	hombro	y	ESC
Los	vehículos	livianos	comerciales	como	los	autos	de	pasajeros:	desempañador	de	la	ventana	trasera,	espejo	interno	anterior	con	función	día/noche	y	sistema	de	protección	al	ocupante.
Tabla	8:	Requisitos	en	Chile	para	vehículos	livianos	de	pasajeros	y	comerciales	Sistema	de	seguridad
DS	MTT	26/2000	establece	como	obligatoria	la	presencia	de	cinturones	delanteros	y	traseros.	El	ar}culo	75	de	la	Ley	de	Tránsito	establece	como	obligatorio	el	uso	de	los	cinturones	de	seguridad.
Parabrisas	de	seguridad
DS	26/2000	MTT	establece	como	obligatorio	que	los	vehículos	motorizados	deben	estar	homologados	con	esta	caracterís9ca	de	seguridad.
Desempañador	del	vidrio	trasero
De	acuerdo	a	la	Resolución	48:2000	este	sistema	no	9ene	que	cumplir	con	ningún	requisito	de	actuación	especial,	más	que	su	sola	presencia.
DS	26/2000	MTT	requiere	un	apoyacabezas	para	todos	los	asientos	que	tengan	cinturones	de	tres	puntos	obligatorios.
Espejo	interior	con	ajuste	día/noche
Anclajes	de	asientos
La	resolución	48:2000	deﬁne	requisitos	para	anclajes	de	asientos
Columna	de	dirección	retrácNl
DS	249/2014	MTT	cuenta	con	un	requisito	de	tener	airbags	en	los	vehículos	livianos	que	entren	en	la	ﬂota	de	manera	progresiva	desde	2015,	de	acuerdo	al	9po	de	vehículo.
Sistemas	anNbloqueo	(ABS)
DS	MTT	26/2000	establece	los	frenos	ABS	como	una	opción	para	vehículos	livianos.	Sin	embargo,	los	fabricantes	que	aprueban	los	vehículos	con	esta	caracterís9ca	deben	cer9ﬁcar	que	los	ABS	cumplen	con	este	estándar	internacional.	DS	MTT	158/2013	establece	que	los	ómnibus	interdepartamentales	deben	tener	ABS	(ómnibus	registrados	desde	diciembre	de	2014).	DS	MTT	176/2006	establece	los	requisitos	para	los	sistemas	de	retención	infan9l
Sistemas	de	Retención	InfanNl	(SRI)
DS	MTT	155/2014	(vigente	desde	noviembre	de	2015)	enmienda	DS	MTT	176/2006	para	requerir	que	los	SRI	cumplan	con	los	estándares	internacionales.	Ar}culo	75	de	la	Ley	de	Tránsito	establece	como	obligatorio	el	uso	de	los	SRI	para	niños	menores	de	4	años.
Sistema	de	protección	al	ocupante
DS	26/2000	MTT	establece	como	obligatorias	las	zonas	de	carrocería	con	deformabilidad	programada,	las	celdas	de	supervivencia	para	el	pasajero	y	elementos	de	protección	estructural	en	impacto	lateral	para	proteger	a	los	ocupantes	en	caso	de	choque	o	vuelco.	La	resolución	48/2000	(actualizada	en	febrero	de	2016)	(BCN,	2016)	requiere	el	cumplimiento	con	los	estándares	tales	como	las	viejas	direc9vas	de	la	Unión	Europea	para	direc9vas	impactos	frontales	y	laterales	(96/79/ EC	and	96/27/EC)
Pretensor	del	cinturón
La	resolución	48/2000	(actualizada	en	febrero	de	2016)	establece	que	el	pretensor	del	cinturón	de	seguridad	debe	cumplir	con	los	requisitos	generales	de	cinturón	de	seguridad	(de	estar	instalado	–	ver	DS	MTT	26/2000).
Limitador	de	la	fuerza	del	cinturón	de	hombro
Plegado	del	espejo	retrovisor
Recordatorio	de	cinturón	de	seguridad
DS	MTT	26/2000	establece	la	obligatoriedad	desde	mayo	de	2015,	de	que	los	vehículos	livianos	estén	equipados	con	alertas	audibles	de	cinturón	de	seguridad.
Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)
DS	158/2013	MTT	establece	como	obligatorios	los	sistemas	ESP	para	los	autobuses	interdepartamentales	que	tengan	un	motor	igual	o	mayor	a	350	HP,	registrados	desde	diciembre	de	2014.	Para	otros	vehículos,	este	sistema	es	opcional.
Aunque	los	sistemas	descriptos	anteriormente	no	son	obligatorios	en	la	actualidad,	si	un	fabricante	elige	equipar	un	sistema	par9cular,	entonces	debe	cumplir	con	los	requisitos	deﬁnidos.	El	Decreto	249/2014	(BCN,	2015)	parece	haber	enmendado	el	Decreto	26/2000	para	hacer	los	airbags	frontales	obligatorios	en	vehículos	livianos	que	ingresen	a	la	ﬂota	entre	abril	de	2015	y	diciembre	de	2016	con	la	fecha	exacta	dependiendo	del	9po	de	vehículo.	Se	debe	notar	que	algunas	de	las	regulaciones	referenciadas	no	requieren	de	manera	explícita	el	equipamiento	de	los	airbags,	ni	deﬁnen	la	actuación	de	los	airbags	per	se;	en	su	lugar,	deﬁnen	requisitos	de	actuación	para	los	disposi9vos	de	evaluación	antropométrica	en	el	vehículo	que	pueda	cumplirlos	de	manera	más	sencilla	por	el	uso	de	airbags	adecuados	en	combinación	con	el	cinturón	de	seguridad.	El	Decreto	155/2014	(con	efecto	diferido	al	27	de	noviembre	de	2015)	enmienda	el	Decreto	176	al	ajustar	la	legislación	actual	a	los	requisitos	internacionales	en	relación	a	los	disposi9vos	de	seguridad	infan9l.	Esto	requiere	actualmente	que	los	SRI	cumplan	con	R44	(NB:	la	serie	de	enmiendas	no	está	deﬁnida)	o	CFR	49	Parte	571	FMVSS213.	La	presencia	o	ausencia	de	caracterís9cas	debe	ser	claramente	e9quetada	en	cada	vehículo	por	el	fabricante	(Ar}culo	8);	el	formato	de	la	e9queta	es	controlado	por	el	Ar}culo	5	de	la	Resolución	48/2000	(actualizada	el	21	de	febrero	de	2016),	que	también	especiﬁca	de	manera	más	precisa	las	regulaciones	internacionales	que	deben	ser	sa9sfechas	de	acuerdo	con	el	Decreto	26/2000.	Estas	incluyen	US	CFR,	Direc9vas	de	la	UE,	Regulaciones	de	la	ONU	en	Brasil,	Japón	o	Corea.	No	todos	los	ítems	listados	9enen	requerimientos	de	desempeño	-	por	ejemplo,	la	Resolución	48	establece	que	solo	es	necesario	veriﬁcar	que	el	desempañador	trasero	y	el	plegado	del	espejo	retrovisor	trasero	estén	presentes.	Otros	sistemas	tales	como	las	llantas,	los	frenos	y	las	luces	están	también	comprendidos	en	la	legislación.
México	Población
La	población	de	México	ha	crecido	de	aproximadamente	86	millones	de	personas	en	1990	a	un	poco	más	de	125	millones	en	2014	como	se	ilustra	en	la	Figura	13.	La	tasa	de	motorización	también	ha	aumentado	en	el	mismo	período.
Figura	13:	Tasa	de	población	y	motorización	en	México	1990-2014	(Grupo	del	Banco	Mundial	(2016b)	&	INEGI	(2016a))	La	edad	media	de	la	población	era	de	27,6	años	en	2015	(Agencia	Central	de	Inteligencia,	2015)	y	el	PBI	per	cápita	en	2014	era	de	USD10,326	(Grupo	del	Banco	Mundial,	2016a).	4.3.2.
Exis}a	información	de	muertes	en	siniestros	tránsito	desde	1998	en	adelante	clasiﬁcada	por	9po	de	usuario.	La	Figura	14	presenta	el	número	de	muertes	y	la	tasa	de	muertes	(total	de	muertes	por	millón	de	habitantes).	El	número	de	muertes	para	el	cual	se	no	se	conoce	el	9po	de	usuario	ha	sido	redistribuido	de	manera	proporcional.	El	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	alcanzó	un	máximo	de	aproximadamente	6.300	en	2009	pero	ha	disminuido	desde	ese	punto.	La	tasa	total	de	muertes	ha	disminuido	en	el	mismo	período.	Es	importante	notar	que	exis9ó	un	gran	número	de	desconocidos	cuando	se	desglosó	el	número	total	de	muertes	de	acuerdo	al	9po	de	usuario	(por	ejemplo,	se	registraron	6.801	muertes	de	16.456	muertes	en	2014	como	usuario	vial	de	9po	desconocido).	Estos	valores	desconocidos	han	sido	redistribuidos	en	diferentes	9pos	de	usuarios	viales	en	la	Figura	14	y	en	la	Figura	15
Figura	14:	Número	de	muertes	y	tasa	de	mortalidad	(por	millón	de	habitantes)	en	México,	1998-2014	(INEGI	(2016b)	&	Grupo	del	Banco	Mundial	(2016B))	La	proporción	de	muertes	por	grupo	de	usuario	vial	se	presenta	en	la	Figura	15.	Nótese	el	gran	número	de	9pos	de	usuarios	viales	desconocidos
Figura	15:	Número	de	muertes	por	grupo	de	usuario	vial	en	México,	2010	&	2014	(INEGI,	2016b)	[Tipos	de	usuarios	viales	desconocidos	redistribuidos	proporcionalmente	entre	Npos	conocidos]	Los	peatones	cons9tuyen	la	mayoría	de	las	muertes	en	México	(50%	de	todas	las	muertes	en	2010	y	52%	en	2014).	La	proporción	de	todas	las	muertes	que	eran	ocupantes	de	vehículos	disminuyó	del	34%	en	2010	al	24%	entre	2010	y	2014	mientras	que	la	proporción	de	todas	las	muertes	de	conductores	de	motocicletas	se	duplicó	del	7%	al	14%	en	el	mismo	período.	4.3.3.
Los	datos	del	número	de	autos	en	México	estaban	disponibles	para	el	período	desde	1990	a	2014.	La	Figura	16	muestra	que	el	número	total	de	autos	ha	aumentado	sustancialmente	en	el	mismo	período.	También	existe	una	tendencia	rela9vamente	constante	en	el	número	de	kilómetros	viajados	por	los	autos.	borrador
Figura	16:	Número	total	de	autos,	1990	-	2010	(INEGI,	2016a),	y	kilómetros	totales	en	México,	1990	-	2014	(OCDE/ITF,	2015)	En	este	período	de	9empo,	el	crecimiento	en	el	número	de	autos	en	los	úl9mos	años	ha	sido	en	promedio	6,7%;	sin	embargo,	este	número	era	menor	en	2013	y	2014	(2,9%)	sugiriendo	que	la	tasa	de	rotación	se	pudo	haber	enlentecido.	Los	registros	de	autos	nuevos	han	aumentado	en	los	úl9mos	años	(Figura	17).
Figura	17:	Ventas	de	autos	nuevos	en	México,	2000	-	2015	(OICA,	2016b)	Esta	información	indica	que,	en	promedio	en	los	úl9mos	10	años,	aproximadamente	el	3,1%	de	la	ﬂota	de	autos	se	registra	como	nuevos	cada	año.	Las	marcas	y	modelos	más	vendidos	se	presentan	en	la	Tabla	9	en	base	a	sus	cifras	de	ventas	de	2015;	estos	modelos	representan	el	38%	de	las	ventas	de	todos	los	autos	nuevos.
Volkswagen,	Nissan	y	Chevrolet	dominaron	las	marcas	más	vendidas	con	muchas	otras	marcas	de	los	mismos	fabricantes	fuera	del	top	10.	Tabla	9:	Clasiﬁcación	de	marcas	y	modelos	en	México	para	las	cifras	de	ventas	de	2015	(Focus2Move	2016b)
Nissan	March
Nissan	Tsuru
Nissan	Pick-up
Volkswagen	Je•a
Chevrolet	Sonic
En	México	cada	estado	9ene	sus	propias	regulaciones.	En	Ciudad	de	México,	por	ejemplo,	el	Ar}culo	37	de	la	Ley	de	Tránsito	del	Distrito	Federal	establece	como	obligatorio	el	uso	de	cinturones	de	seguridad	para	conductores	y	ocupantes	de	vehículos	(excluyendo	conductores	de	taxi)	(Administración	Pública	del	Distrito	Federal,	2015),	pero	el	informe	de	la	OMS	indica	que	no	hay	ley	nacional	de	cinturones	aplicable	para	ocupantes	delanteros	y	traseros	(OMS,	2015).	En	2013,	las	tasas	de	u9lización	de	cinturones	de	seguridad	eran	del	36%	para	los	conductores/acompañantes	delanteros	y	13%	para	los	pasajeros	de	las	posiciones	traseras	(OMS,	2015).	Los	límites	máximos	de	velocidad	en	rutas	urbanas,	rurales	y	autopistas	eran	de	70,	90	y	110	km/h	respec9vamente	(OMS,	2015).	No	había	información	disponible	sobre	la	proporción	de	colisiones	que	consideran	a	la	velocidad	como	un	factor	contribuyente.	Cinco	por	ciento	de	las	muertes	en	accidentes	de	tránsito	involucraban	alcohol	(OMS,	2015).	Los	límites	de	consumo	de	alcohol	varían	entre	los	estados	con	algunos	estableciendo	el	BAC	en	0,08%	g/dL	y	otros	no.	4.3.5.
En	2013	no	se	aplicaron	estándares	de	vehículos	en	México.	En	otras	palabras,	no	hubo	estándares	de	impacto	frontal	ni	regulaciones	en	referencia	a	los	sistemas	ESC	o	protección	al	peatón	(OMS,	2015).	Sin	embargo,	México	ha	promulgado	recientemente	un	Estándar	Oﬁcial	nuevo	en	referencia	a	la	seguridad	vehicular:	Norma	Oﬁcial	Mexicana	NOM-194SCFI-2015	Disposi9vos	de	Seguridad	Esenciales	En	vehículos	Nuevos	–	Especiﬁcaciones	de	Seguridad	(Diario	Oﬁcial	de	la	Federación,	2016).	La	Sección	4	de	NOM	especiﬁca	requisitos	para	"disposi9vos	de	seguridad	esenciales"	(por	ejemplo,	cinturones,	frenos,	llantas	y	retención	de	cabeza)	e	iluminación	(indicadores,	faro	delantero	y	luces	de	advertencia	de	riesgos.	Estas	reﬁeren	tanto	a	las	regulaciones	de	EE.	UU.	(Código	de	Regulaciones	Federales	(CFR)	49	Parte	571	de	la	regulación	FMVSS	o	la	regulación	de	la	Sociedad	de	Ingenieros	Automotores	(SAE),	Direc9vas	Europeas,
Regulaciones	de	la	ONU,	o	japonesas,	coreanas	o	brasileras	con	algunas	también	teniendo	la	opción	de	u9lizar	las	norma9vas	mexicanas	para	la	aprobación	(Tabla	10).	La	Sección	5	de	NOM	especiﬁca	los	requisitos	para	el	ensayo	de	impacto	frontal	y	lateral,	ABS	y	recordatorio	de	cinturón.	Nuevamente,	éstas	reﬁeren	a	regulaciones	internacionales	y	estándares	en	otras	regiones,	incluyendo	regulaciones	FMVSS	y	de	la	ONU.	Por	ejemplo,	se	puede	cumplir	con	el	ensayo	de	impacto	frontal	y	lateral	mediante	la	demostración	de	cumplimiento	con	las	Regulaciones	94	y	95	respec9vamente,	que	también	han	reemplazado	las	direc9vas	EC	mencionadas	en	la	Comunidad	Europea.	La	nueva	norma9va	se	adoptó	el	27	de	enero	de	2016,	pero	los	requisitos	de	la	Sección	5	solo	se	aprobaron	para	9pos	de	vehículos	nuevos	en	enero	de	2019	y	para	autos	existentes	en	enero	de	2000.
Tabla	10:	Requisitos	seleccionados	de	seguridad	vehicular	y	diseño	en	México.	Requisito
NOM	o	NMX (MX)
FMVSS	o	SAE (EE.	UU)
DirecNva	Europea (EU)
SRRV	TRIAS (JP)
KMVSS (KR)
CONTRAN (BR)
Protección	de	ocupantes	en	impactos	frontales
96/79/EEC
Art.18	A•.23 18-J023-01
221/07	NBR	15300-1,	15300-1	&	15300-3	Edict	190/09 255/07
Protección	de	ocupantes	en	impactos	laterales
96/27/EEC
Art.18	18-J024 R95.01
Art.102	Art.104
ABNT	16204
202	o	202ª
78/932/EEC	o	74/408/EEC
Art.22-4	1983 A•.34	32-2-2005
26	o	99
220	o	518
R25	o	R17
105	o	135	o	126
R13,	R13h	o	Art.12	(Detalles	R131	o	de	regulación	de	EU/347/2012	o	seguridad.	EU/2015/562 Art.15)
Art.15	y	Art.90
Resolución	CONTRAN	380/11	y	519/2015
R13,	R13h	o	R131
Art.	22-3 (Detalles	de	regulación	de	seguridad. Art.	30)	A•.33,	22(3)-J033-01
Art.27	o	Art.103
Sujeción	de	cabeza Sistema	de	frenos	anNbloqueo
ECE	R16	o	76/115	/	EEC	(96/38)	o	77/541	/	EEC	(90/628)
209	o	210	o	208
76/115/EEC	y	77/541/EEC
Art.22-3	31-1994 37-1998	A•.	31/32/33
27	o	103
048	o	220	o	518
R14	o	R16 Supp.	10
Espejos	(interior	y	exterior)
71/127/EEC)
Art.44	29-1973 39-1975	A•.79/80/81
50	o	108
Sistemas	de	asientos
78/932/EEC	y	74/408/EEC
Art.32	35-2-2005 36-1995	A•.	30
97	o	98
463	o	220	o	416
NMX-D-136CT-1988
109	o	139	o	110
458/2011/ EEC
Art.9	43-1992	A•.2
12	o	88-2
14	o	259	o	558
R30	o	R54
Faro	delantero
NMXD-051-1971
108	(Dec07)	o	SAE	J945,	J592e,	J594f	y	J566
76/761/EEC	o	76/756/EEC	o	76/758/EEC
Art.32	A•. 22-1996	50
Art	38,	106.1
227	o	383	o	294
R48	o	R112
Luz	de	freno
NMXD-233-1984
108,	SAE	J586
76/758/EEC	o	76/756/EEC
Art.39	01/01/1996	A•. 70;	BLUE	BOOK	39
43,	106
R48	o	R07
Sistema	de	frenos
148.NMX-DSCFI-1979
105	o	135
Art.12	A•.	12/02/2001	12
463	o	777	o	380	o	395	o	519
R13	o	R13h
Recordatorio	de	cinturón
EsNmación	del	impacto	potencial	de	los	desarrollos	de	seguridad	vehicular	en	América	LaNna.
U9lizando	la	metodología	esbozada	en	la	Sección	2,	esta	sección	presenta	los	resultados	de	las	muertes	que	potencialmente	se	podrían	evitar	en	Argen9na,	Chile	y	México	si	se	implementaran	de	manera	urgente	regulaciones	similares	a	las	de	Gran	Bretaña	en	los	mercados	emergentes.	Existen	cuatro	pasos	principales	para	este	método:	•
Entender	la	tasa	actual	de	muertes	en	los	mercados	emergentes.
Predecir	el	crecimiento	de	autos	de	pasajeros	en	el	futuro
Aplicar	la	tasa	de	mortalidad	al	crecimiento	en	los	vehículos	de	pasajeros	para	es9mar	un	número	base	de	muertes	si	los	desarrollos	en	seguridad	vial	no	cambian.
Aplicar	los	cambios	cuan9ﬁcables	observados	en	las	muertes	en	Gran	Bretaña	por	seguridad	secundaria	a	estos	escenarios	base,	tomando	en	cuenta	los	estándares	de	seguridad	actuales	en	la	ﬂota	y	la	actual	renovación	de	vehículos.
La	información	relevante	para	cada	país	se	presenta	en	las	secciones	5.2	(Argen9na),	5.3	(Chile)	y	5.4	(México).	En	la	sección	4	se	describen	la	población	relevante,	las	cifras	de	vehículos	y	muertes	para	cada	mercado	emergente	y	el	Apéndice	A	ofrece	un	resumen.
Información	de	modelado	de	Gran	Bretaña
Los	resultados	del	modelo	de	Gran	Bretaña	se	documentan	totalmente	en	Cuerden	et	al.	(2015)	y	Lloyd	et	al.	(2015)	y	no	se	replican	aquí.	Sin	embargo,	los	es9mados	en	las	muertes	de	conductores	evitadas	en	Gran	Bretaña	como	consecuencia	de	la	seguridad	secundaria	desde	el	año	base	en	cada	país	(discu9do	en	la	Sección	3)	se	presentan	en	la	Tabla	11.	Tabla	11:	Cifras	esNmadas	de	muertes	de	conductores	en	un	período	de	15	años	en	Gran	Bretaña	si	la	seguridad	secundaria	hubiese	permanecido	al	nivel	del	año	base.
Año	base	para	2015
Cifras	de	muertes	actuales	(esNmadas)
Proporción	de	muertes	evitadas	de	Cifras	de	muertes	en	15	muertes	años	asumiendo	esNmadas	si	Reducción	que	la	seguridad	el	nivel	de	esNmada	en	vehicular	seguridad	muertes	a	causa	secundaria	secundario	de	mejoras	en	hubiese	no	hubiese	la	seguridad	permanecido	en	mejorado secundaria el	año	base.
2002	(Argen9na)
2003	(Chile)
2000	(México)
1995	(base	alterna9va)
Estos	resultados	indican	que	la	proporción	de	muertes	de	conductores	de	vehículos	evitadas	en	15	años	por	desarrollos	de	seguridad	secundarios	desde	principios	de	2000	es	alrededor	borrador
de	5-6%.	Los	desarrollos	de	seguridad	vehicular	fueron	más	efec9vos	a	mediados	de	1990	con	una	reducción	es9mada	del	14%	en	las	muertes	de	conductores	de	vehículos	en	un	período	de	15	años	similar.
La	Figura	18	combina	información	del	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	(conductor	y	acompañante)	(Figura	2)	con	el	número	de	autos	registrados	(Figura	4)	para	mostrar	cómo	las	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	por	millón	de	autos	registrados	han	cambiado	en	el	período	comprendido	entre	2010	y	2013.	Se	ha	aplicado	una	tendencia	exponencial	a	la	tasa.
Figura	18:	Tasa	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	(por	millón	de	autos	registrados)	para	ArgenNna,	2010-2013	Para	predecir	las	tendencias	de	muertes	a	futuro,	se	requiere	el	crecimiento	de	autos	de	pasajeros.	Los	posibles	escenarios	base	para	el	crecimiento	del	registro	de	autos	en	Argen9na	desde	2015	a	2030	se	ha	obtenido	como:	a) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	la	tasa	actual:	una	tasa	promedio	anual	de	5,2%	rela9va	a	2014.	b) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	0,9%	rela9va	a	20147.	c) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	6,0%	rela9va	a	20148.	7	Esto	es	equivalente	al	menor	promedio	de	cada	vehículo	registrado	en	cada	uno	de	los	10	años	en	Gran	Bretaña
rela9vo	al	úl9mo	año	disponible	dentro	de	esos	10	años,	por	ejemplo,	equivale	al	aumento	promedio	anual	en	autos	registrados	en	Gran	Bretaña	entre	2006	y	2015,	rela9vo	a	2015.	8	Esto	equivale	al	promedio	mayor	de	la	tendencia	de	vehículos	registrados	de	cada	uno	de	los	10	años	registrados	en
Gran	Bretaña	rela9vo	al	úl9mo	año	disponible	dentro	de	esos	10	años,	por	ejemplo,	es	equivalente	al	aumento	promedio	anual	en	autos	registrados	en	Gran	Bretaña	entre	1956	y	1965,	rela9vo	a	1965.	borrador
d) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	como	en	el	escenario	a)	pero	también	comprende	un	movimiento	gradual	de	motocicletas	a	autos9.	Esto	equivale	a	un	aumento	promedio	anual	del	5,5%	La	Figura	19	muestra	el	impacto	que	estos	escenarios	9enen	en	el	número	de	autos	registrados	predicho	entre	2015	y	2030.
Figura	19:	Número	real	de	autos	registrados	en	ArgenNna	de	2005	a	2014	y	número	predicho	desde	2015	a	2030	por	escenario	(la	tasa	de	motorización,	es	decir	el	número	de	autos	por	persona	en	2030	se	incluye	a	la	derecha).	Los	escenarios	predichos	de	que	en	2030	habrá	entre	11,6	y	19,9	millones	de	autos	registrados;	equiparables	a	entre	0,24	y	0,41	autos	por	persona	para	2030	(asumiendo	un	crecimiento	lineal	en	la	población).	La	tasa	actual	de	motorización	en	Argen9na	es	0,24%	y	en	Gran	Bretaña	es	0,45%	así	que	todos	los	escenarios	son	razonables.	Asumiendo	que	la	relación	entre	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	y	autos	registrados	permanezca	igual	como	se	ilustra	en	la	Figura	18	y	los	autos	registrados	crezcan	como	se	ve	en	la	Figura	19,	entonces	el	número	predicho	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	entre	2015	y	2030	se	muestra	en	la	Figura	20.
9	Este	escenario	asume	que	el	número	de	motocicletas	permanece	está9co	en	alrededor	de	6	millones	resultando	en
una	disminución	gradual	en	el	9empo	de	la	proporción	de	la	ﬂota	de	vehículos	que	son	motocicletas.	La	diferencia	en	la	proporción	del	total	de	vehículos	entre	un	año	y	el	siguiente	se	asume	como	reasignada	a	los	autos.	Nótese	que	este	escenario	es	muy	diferente	de	los	escenarios	para	Chile	(Sección	5.3)	y	México	(Sección	5.4)	dado	que	se	es9ma	que	las	motocicletas	cons9tuyen	una	proporción	mucho	mayor	del	total	de	la	ﬂota	de	vehículos	en	Argen9na	(alrededor	del	30%	comparado	al	3%).	Esta	proporción	ha	ido	creciendo	en	los	úl9mos	años	pero	sería	poco	realista	asumir	que	con9nuará	así.	borrador
Figura	20:	Número	real	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	ArgenNna	desde	2010	a	2013	y	el	número	base	predicho	desde	2014	a	2030	por	escenario	En	2013	hubo	2.619	muertes	de	ocupantes	de	vehículos.	Para	2030,	se	predice	que	el	número	de	ocupantes	de	vehículos	se	ubicará	entre	540	(una	reducción	del	79%	rela9va	a	2013)	y	930	(una	reducción	del	65%	rela9va	a	2013).	Como	se	establece	en	la	Sección	3,	el	año	base	para	los	autos	en	Argen9na	se	iden9ﬁcó	en	2002	por	ejemplo,	en	términos	de	seguridad	estructural	ante	impacto	frontal,	se	es9ma	que	los	autos	en	Argen9na	están	13	años	atrasados	en	los	desarrollos	de	seguridad	secundaria	respecto	a	Gran	Bretaña.	Existe	rela9vamente	poca	información	disponible	de	la	edad	de	la	ﬂota	de	autos	argen9nos	y	entonces	se	deben	realizar	algunos	supuestos	sobre	la	tasa	de	renovación	de	la	ﬂota.	En	promedio,	en	los	úl9mos	10	años,	alrededor	del	6,5%	de	la	ﬂota	de	autos	se	registra	como	nueva	cada	año.	El	crecimiento	en	el	número	de	autos	desde	el	año	anterior	ha	sido	en	promedio	de	7,7%.	En	términos	compara9vos,	el	estudio	previo	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015)	mostró	que	en	Brasil	el	5,5%	de	la	ﬂota	en	2014	era	nueva	y	el	número	de	autos	creció	en	6,1%.	Este	estudio	u9lizó	una	cifra	del	60%	para	mul9plicar	el	ahorro	en	vidas	brasileras	para	explicar	el	recambio	más	lento	de	la	ﬂota	brasilera	comparada	con	la	inglesa.	La	misma	proporción	se	aplica	aquí	al	escenario	de	"escala	de	9empo	similar".	Combinar	estos	resultados	y	asumir	que	la	aceptación	de	las	regulaciones	y	desarrollos	en	seguridad	vehicular	en	Argen9na	siguen	una	escala	de	9empo	similar	a	la	aceptación	en	Gran	Bretaña	o	una	escala	de	9empo	más	rápida	que	la	aceptación	en	Gran	Bretaña,	Tabla	12	muestra	el	potencial	ahorro	de	víc9mas	que	se	podría	alcanzar	entre	2016	y	2030.
Tabla	12:	Ahorros	potenciales	de	muertes	entre	2016	y	2030	como	resultado	de	desarrollos	en	seguridad	secundaria	desde	el	año	base	de	2002.
Número	de	Escala	de	Nempo	similar muertes	predichas	sin	desarrollos	de	seguridad	Prevención	de	Prevención	secundaria muertes proporcional
Escala	de	Nempo	más	rápida
Prevención	de	Prevención	muertes proporcional
Se	es9ma	que,	si	la	ﬂota	de	vehículos	de	Argen9na	es	similar	a	la	ﬂota	de	Gran	Bretaña	en	2002	y	se	implementan	medidas	vehiculares	similares	a	las	británicas,	entonces	en	los	próximos	15	años	se	podrían	evitar	aproximadamente	entre	570	(2,9%)	y	1400	(5,5%)	muertes	de	pasajeros,	dependiendo	del	nivel	de	renovación	de	la	ﬂota.	Sin	embargo,	como	se	discute	en	la	Sección	3.2	no	se	requiere	actualmente	que	los	autos	en	los	tres	mercados	emergentes	cumplan	con	las	pruebas	equivalentes	de	impacto	lateral	u9lizadas	en	Gran	Bretaña	y	entonces,	a	par9r	de	la	información	disponible,	se	es9ma	que	el	desempeño	de	la	ﬂota	de	vehículos	puede	ser	mucho	más	viejo	que	2003.	Si	se	toma	como	año	base	1995	en	lugar	de	2003,	entonces	la	prevención	de	muertes	es	mucho	mayor	(véase	Tabla	13).	Tabla	13:	Potencial	prevención	de	muertes	en	ArgenNna	entre	2016	y	2030	a	causa	de	desarrollos	secundarios	desde	el	año	base	alternaNvo	de	1995
Número	de	muertes	predicho	sin	desarrollos	de	seguridad	secundaria
Escala	de	Nempo	similar
Prevención	de	muertes
Prevención	proporcional
En	base	a	estos	supuestos,	se	podrían	evitar	hasta	3.000	(12%)	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	el	mismo	período	de	9empo.
La	Figura	21	combina	información	del	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	(Figura	7)	con	el	número	de	autos	registrados	(Figura	9)	para	mostrar	cómo	la	tasa	de	muerte	de	borrador
ocupantes	de	autos	por	millón	de	autos	registrados	ha	cambiado	en	el	período	2005	-	2014.	Se	ha	aplicado	una	tendencia	exponencial	a	la	tasa.
Figura	21:	Tasa	de	muerte	de	ocupantes	de	autos	(por	millón	de	autos	registrados	para	Chile,	2005	-	2014)	La	tendencia	en	descenso	en	la	Figura	21	se	u9lizará	para	predecir	la	tendencia	de	la	línea	de	base	de	víc9mas	en	Chile	desde	2015	a	2030.	Los	posibles	escenarios	base	para	el	registro	de	crecimiento	del	registro	de	autos	en	Chile	desde	2015	a	2030	se	han	elaborado	como:	a) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	la	tasa	actual:	una	tasa	promedio	anual	de	5,2%	rela9va	a	2014.	b) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	0,9%	rela9vo	a	20148.	c) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	6,0%	rela9vo	a	20149.	d) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	como	en	el	escenario	a)	pero	también	comprende	un	movimiento	gradual	de	motocicletas	a	autos	10.	Esto	equivale	a	un	aumento	promedio	anual	del	5,7%.	El	impacto	que	estos	escenarios	9enen	sobre	el	número	predicho	de	autos	registrados	entre	2015	y	2030	se	muestra	en	la	Figura	22.
10	Este	escenario	asume	que	las	motocicletas	permanecen	en	un	3,5%	de	la	ﬂota	de	vehículos	-	esto	es	similar	a	GB
entre	2004	y	2014	(3,2%).	Todos	los	vehículos	predichos	como	motocicletas	(dado	que	el	uso	de	motocicletas	ha	aumentado)	se	asumen	ahora	como	autos.	borrador
Figura	22:	Número	real	de	autos	registrados	en	Chile	desde	2005	a	2014	y	número	predicho	entre	2015	y	2030	por	escenario	(la	tasa	de	motorización,	por	ejemplo,	el	número	de	autos	por	persona	en	2030	se	incluye	a	la	derecha).	Los	escenarios	predicen	que	en	2030	habrá	entre	3,4	y	5,9	millones	de	autos	registrados.	Asumiendo	un	crecimiento	lineal	en	la	población,	estas	cifras	sugieren	un	número	de	autos	por	persona	de	0,17	y	0,28	para	2030.	La	tasa	actual	de	motorización	en	Chile	es	de	0,17	y	en	Gran	Bretaña	de	0,45,	por	lo	que	todos	los	escenarios	son	razonables.	Al	combinar	estos	resultados,	sería	de	esperarse	que	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	entre	2016	y	2030	siguiera	una	tendencia	similar	a	la	observada	en	Figura	23.
Figura	23:	Número	real	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	Chile	desde	2010	a	2014	y	número	de	base	predicho	desde	2015	a	2030.	11 En	2014	hubo	470	muertes	de	ocupantes	de	vehículos.	Para	2030	se	predice	que	el	número	de	ocupantes	de	autos	será	de	entre	340	(una	reducción	del	27%	rela9va	a	2014)	y	590	(un	incremento	del	25%	rela9vo	a	2014).	Como	se	detalla	en	la	Sección	3,	el	año	base	para	los	autos	en	Chile	en	2011	se	iden9ﬁcó	como	1999.	Asumiendo	que	la	seguridad	vehicular	se	ha	desarrollado	de	manera	similar	a	como	lo	hizo	en	Gran	Bretaña,	este	análisis	asume	que	la	seguridad	estructural	en	choque	frontal	de	autos	en	2015	en	Chile	equivale	a	los	autos	en	Gran	Bretaña	en	2003.	Como	se	muestra	en	la	Figura	12,	la	ﬂota	de	autos	en	Chile	es	rela9vamente	nueva.	En	2015,	la	proporción	de	la	ﬂota	mediana	y	liviana	(que	incluye	autos)	con	menos	de	un	año	fue	del	12%	(pero	la	economía	está	en	recesión)	y	la	proporción	de	la	ﬂota	con	seis	años	o	menos	era	del	45%.	En	Gran	Bretaña	las	cifras	comparables	en	2003	eran	del	9%	y	53%	respec9vamente.	En	base	a	estas	proporciones,	se	espera	que	el	impacto	de	introducir	nuevas	medidas	de	seguridad	en	la	ﬂota	de	autos	tomará	más	9empo	en	Chile	en	comparación	con	Gran	Bretaña	debido	a	la	cohorte	de	autos	más	viejos.	Como	muestra	la	Tabla	11,	se	es9ma	que	el	impacto	de	la	seguridad	secundaria	en	Gran	Bretaña	en	un	período	de	15	años	fue	una	reducción	en	el	número	de	víc9mas	de	alrededor	del	6,0%,	asumiendo	el	año	base	como	2003.	Se	propone	que	esta	prevención	proposicional	se	mul9plique	por	80%12	para	tomar	en	cuenta	las	diferencias	en	la	actualización	de	las	ﬂotas	chilena	y	británica.	Combinando	estos	resultados	y	asumiendo	que	la	aceptación	de	las	regulaciones	y	avances	en	seguridad	vehicular	en	Chile	sigue	una	escala	de	9empo	similar	a	la	aceptación	de	Gran	11	El	cambio	de	paso	en	la	gráﬁca	entre	2014	y	2015	vincula	los	resultados	modelados	desde	2015	en	adelante	con	los
números	de	muerte	reales	conocidos	hasta	2014.	Los	resultados	modelados	se	basan	en	la	tendencia	promedio	desde	2010	a	2014	que	explica	por	qué	la	transición	entre	2014	y	2015	no	es	ﬂuida.	12	La	proporción	de	la	ﬂota	de	autos	de	6	años	o	menos	en	Chile	en	2015	fue	aproximadamente	80%	de	la	proporción
equivalente	en	Gran	Bretaña	en	2003.	borrador
Bretaña	o	una	escala	de	9empo	más	rápida	que	la	aceptación	británica,	la	Tabla	14	muestra	una	prevención	potencial	de	víc9mas	que	se	podría	alcanzar	entre	2016	y	2030.	Tabla	14:	Prevención	potencial	de	muertes	en	Chile	entre	2016	y	2030	por	avances	en	seguridad	secundaria	desde	el	año	de	base	2002.
Se	es9ma	que,	si	se	implementan	rápidamente	en	Chile	regulaciones	vehiculares	similares	a	las	observadas	en	Gran	Bretaña,	entonces	en	los	próximos	15	años	se	podrían	prevenir	aproximadamente	entre	390	(6,2%)	a	750	(8,7)	de	las	muertes	de	ocupantes	de	vehículos.	Sin	embargo,	si	se	toma	como	año	base	1995	(para	dar	cuenta	de	las	diferencias	potenciales	en	el	desempeño	de	impacto	lateral	de	autos	en	Chile	rela9vo	a	GB)	entonces	el	número	de	víc9mas	que	se	evita	será	mucho	mayor	(véase	Tabla	15).	Tabla	15:	Potencial	prevención	de	muertes	en	Chile	entre	2016	y	2030	por	avances	en	seguridad	secundaria	desde	el	año	de	base	alternaNvo	1995
Número	de	muertes	predicho	sin	desarrollo	de	seguridad	secundaria
En	base	a	estos	supuestos,	hasta	1.300	(15%)	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	se	podrían	evitar	en	el	mismo	período	de	9empo.
El	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	se	es9mó	al	redistribuir	proporcionalmente	el	gran	número	de	9pos	de	usuarios	desconocidos	entre	los	9pos	conocidos	(Figura	14	y	Figura	15).	Esto	fue	luego	combinado	con	el	número	de	autos	registrados	(Figura	16)	para	es9mar	cómo	la	tasa	de	muertes	de	ocupantes	por	millón	de	borrador
autos	registrados	ha	cambiado	en	el	período	2005-2014	(Figura	24).	Se	ha	aplicado	una	tendencia	exponencial	a	la	tendencia.
Figura	24:	Tasa	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	(por	millón	de	autos	registrados)	para	México,	2005	-	20014.	Los	posibles	escenarios	base	para	el	crecimiento	de	registro	de	autos	en	México	desde	2015	a	2030	se	han	elaborado	como:	a) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	en	la	tasa	actual:	una	tasa	promedio	anual	de	4,9%	rela9va	a	2014.	b) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	0.9%	rela9vo	a	20148.	c) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	a	una	tasa	promedio	anual	de	6.0%	rela9vo	a	20149.	d) La	tendencia	en	el	registro	de	autos	con9núa	creciendo	de	manera	lineal	como	en	el	escenario	a)	pero	también	comprende	un	movimiento	gradual	de	motocicletas	a	autos13.	Esto	equivale	a	un	aumento	promedio	anual	del	5,9%	Como	resultado,	se	predice	que	el	número	de	autos	registrados	crecerá	como	se	ve	en	la	Figura	25.
13	Este	escenario	asume	que	las	motocicletas	permanecen	en	un	3,8%	de	la	ﬂota	de	vehículos	-	esto	es	similar	a	GB
entre	2004	y	2014	(3,2%).	Todos	los	vehículos	predichos	como	motocicletas	(dado	que	el	uso	de	las	motocicletas	ha	crecido)	se	asumen	ahora	como	autos. borrador
Figura	25:	Número	real	de	autos	registrados	en	México	desde	2005	a	2014	y	número	predicho	desde	2015	a	2030	por	escenario	(la	tasa	de	motorización,	por	ejemplo,	número	de	autos	por	persona	en	2030	se	incluye	a	la	derecha)	Los	escenarios	predicen	que	en	2030	habrá	entre	29	y	50	millones	de	autos	registrados;	equiparables	a	entre	0,19	y	0,33	autos	por	persona	para	2030	(asumiendo	un	crecimiento	lineal	en	la	población).	La	tasa	actual	de	motorización	en	México	es	0,20	y	en	Gran	Bretaña	es	0,45	así	que	todos	los	escenarios	son	razonables.	Al	combinar	estos	resultados,	se	espera	que	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	entre	2016	y	2030	siga	tendencias	similares	a	aquellas	vistas	en	la	Figura	26.
Figura	26:	Número	real	de	muertes	en	ocupantes	de	autos	en	México	desde	2005	a	2014	y	número	de	base	predecible	desde	2015	a	20130	por	escenario12	Se	es9ma	que	en	2014	hubo	3.952	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	México.	Asumiendo	que	la	tasa	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	con9núe	descendiendo	como	borrador
lo	ha	estado	haciendo	(Figura	24),	para	2030	se	predice	que	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	habrá	caído	a	entre	1.200	(una	reducción	del	70%	rela9va	a	2014)	y	2.050	(una	reducción	del	48%	rela9va	a	2014).	Como	se	esboza	en	la	Sección	3,	el	año	base	para	autos	en	México	en	2015	se	iden9ﬁcó	en	2000,	por	ejemplo,	en	términos	de	impacto	frontal	la	seguridad	estructural	ante	choques	en	México	se	es9ma	en	unos	15	años	por	detrás	de	los	desarrollos	en	seguridad	secundaria	de	Gran	Bretaña.	Existe	rela9vamente	poca	información	pública	disponible	sobre	la	edad	de	la	ﬂota	de	vehículos	mexicanos	y	entonces	se	deben	realizar	algunos	supuestos	sobre	la	tasa	de	renovación	de	la	ﬂota.	En	promedio,	en	los	úl9mos	10	años,	alrededor	de	3,1%	de	la	ﬂota	de	vehículos	se	registraron	como	nuevos	cada	año.	El	crecimiento	en	el	número	de	autos	desde	años	previos,	ha	sido	en	promedio,	6,7%,	sin	embargo,	esto	fue	más	lento	entre	2013	y	2014	(2,9%)	sugiriendo	que	la	tasa	de	renovación	de	la	ﬂota	se	puede	haber	enlentecido.	En	términos	compara9vos,	el	estudio	previo	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015)	mostró	que	en	Brasil	5,5%	de	la	ﬂota	en	2014	eran	vehículos	nuevos	y	el	número	creció	en	6,1%.	Este	estudio	u9lizó	una	cifra	del	60%	para	mul9plicar	la	prevención	de	víc9mas	brasileras	para	demostrar	la	más	lenta	renovación	de	la	ﬂota	brasilera	comparada	con	la	británica.	La	Tabla	20	en	el	Apéndice	A	muestra	que	el	crecimiento	y	las	ventas	de	autos	nuevos	son	mayores	también	en	Argen9na	y	Chile	en	2014	(que	tal	como	se	discute	más	arriba	se	mul9plican	por	60%	y	80%	respec9vamente	para	explicar	las	diferencias	en	la	renovación).	Se	es9ma	que	el	impacto	de	la	seguridad	secundaria	en	Gran	Bretaña	en	un	período	de	15	años	representó	una	reducción	en	el	número	de	víc9mas	de	un	6,6%	asumiendo	como	año	base	el	2000	(véase	Tabla	11).	Se	propone	que	esta	prevención	potencial	se	mul9plique	por	40%	para	considerar	las	diferencias	en	la	renovación	de	las	ﬂotas	mexicana	y	británica.	La	Tabla	16	muestra	la	potencial	prevención	de	víc9mas	que	se	podría	alcanzar	entre	2016	y	2030,	si	las	regulaciones	y	avances	en	seguridad	secundarias	fuesen	rápidamente	adoptadas	en	México	y	si	la	aceptación	de	estas	regulaciones	siguiera	una	escala	de	9empo	similar	a	las	adquiridas	en	Gran	Bretaña	o	una	escala	de	9empo	más	rápida	que	la	de	este	país.	Tabla	16:	Potencial	prevención	de	muertes	en	México	entre	2016	y	2030	por	avances	en	seguridad	secundaria	desde	el	año	de	base	2000.
Se	es9ma	que	se	podrían	salvar	aproximadamente	entre	900	(2,4%)	y	3.500	(7,0%)	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	en	México	si	las	regulaciones	se	aplicaran	rápidamente.
También	se	muestran	resultados	para	el	año	base	alterna9vo	(1995)	asumiendo	que	el	estándar	de	impacto	lateral	de	los	vehículos	en	México	es	mucho	peor	que	el	visto	en	Gran	Bretaña	en	la	actualidad	(Tabla	17).	Tabla	17:	Potencial	prevención	de	muertes	en	México	entre	2016	y	2030	por	avances	en	seguridad	secundaria	desde	el	año	de	base	alternaNvo	de	1995.
En	base	a	estos	supuestos,	se	podrían	prevenir	hasta	6.100	(12%)	muertes	de	ocupantes	de	autos	en	los	próximos	15	años.
En	conclusión,	en	base	a	la	evaluación	compara9va	descrita	en	la	Sección	3,	se	considera	un	desempeño	similar	para	los	vehículos	en	los	tres	mercados	emergentes	en	las	pruebas	de	impacto	frontal	en	comparación	con	los	autos	en	Gran	Bretaña	a	principios	de	2000,	ubicando	a	la	seguridad	vial	15	años	por	detrás	de	la	observada	en	Europa.	U9lizando	es9maciones	de	las	muertes	prevenidas	en	Gran	Bretaña	por	avances	en	la	seguridad	secundaria	en	un	período	de	15	años	y	combinando	esto	con	las	predicciones	del	crecimiento	de	la	ﬂota	y	las	tendencias	de	las	tasas	de	víc9mas	en	los	mercados	emergentes,	ha	sido	posible	es9mar	el	número	de	muertes	de	ocupantes	que	se	podrían	prevenir	entre	2016	y	2030	si	se	aplicasen	rápidamente	un	mínimo	de	estándares	de	seguridad	vehicular	equivalentes	a	aquellos	vistos	en	Europa	(especíﬁcamente,	cinturones	de	seguridad	y	anclajes	aprobados	para	todas	las	posiciones	(Regulaciones	14	y	16	de	la	ONU);	protección	al	ocupante	en	impacto	frontal	(Regulación	94	de	la	ONU)	y	protección	al	ocupante	en	colisiones	laterales	(Regulación	95	de	la	ONU	95):	•
Entre	570	y	1.400	muertes	en	Argen9na
Entre	390	y	750	muertes	en	Chile
Entre	900	y	3.500	muertes	en	México.
En	el	estudio	previo	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015),	se	es9mó	que	se	podrían	prevenir	en	Brasil	entre	12.000	y	34.000	muertes	de	ocupantes	de	vehículos.	Combinando	estas	cifras	para	los	cuatro	países,	se	es9ma	que	entre	14.000	y	40.000	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	se	podrían	prevenir	en	América	La9na	si	se	mejorasen	los	estándares	de	seguridad	vial.	Este	análisis	se	centró	en	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	que	se	podría	salvar	mediante	avances	en	la	seguridad	secundaria,	pero,	además,	posiblemente	existan	borrador
reducciones	en	la	severidad	de	las	lesiones.	No	había	información	disponible	sobre	siniestros	no	fatales,	pero	si	la	relación	de	muertes	y	lesiones	serias	se	asume	como	similar	en	la	región	de	América	La9na	a	la	de	Gran	Bretaña	(ampliamente	considerada	como	aproximadamente	1	muerte	cada	10	lesiones	graves),	entonces	el	número	de	muertes	o	lesiones	serias	de	los	usuarios	de	vehículos	prevenidas	por	los	avances	de	la	seguridad	secundaria	en	la	región	podría	ser	de	160.000	a	440.000.	Existe	información	limitada	sobre	el	desempeño	de	los	vehículos	de	América	La9na	en	ensayos	de	impacto	lateral	equivalentes	a	las	europeas.	Si	la	actuación	de	estos	vehículos	es	peor	que	la	observada	en	pruebas	de	impacto	frontal,	entonces	la	seguridad	vehicular	en	estos	países	podría	de	hecho	estar	más	de	15	años	atrasada	en	relación	a	Gran	Bretaña.	Si	este	fuese	el	caso,	entonces	la	rápida	introducción	de	estándares	europeos	equivalentes	podría	tener	un	impacto	incluso	mayor	al	predicho	anteriormente.
Carga	económica	para	América	LaNna
Bhalla	et	al.	(2013)	revisa	los	métodos	de	evaluación	del	impacto	económico	de	los	siniestros	para	es9mar	el	costo	de	los	mismos	en	varios	países	de	América	La9na.	Iden9ﬁca	dos	métodos	principales	para	es9mar	las	pérdidas	económicas	por	siniestros	de	tránsito:	el	valor	de	una	vida	estadís9ca	(VSL)	y	el	costo	de	la	enfermedad.	El	método	de	costo	de	la	enfermedad	es9ma	los	costos	en	cuanto	a	la	pérdida	laboral,	médica,	funeral,	daño	a	la	propiedad,	retrasos	en	el	tránsito	y	administra9vos	(incluyendo	seguro	y	póliza).	Mientras	que	estos	costos	son	tangibles	y	pueden	ser	separados	en	categorías	fácilmente	interpretables,	los	resultados	no	se	pueden	vincular	de	manera	signiﬁca9va	al	PBI,	actualizarse	fácilmente	o	comparase	entre	países.	Los	métodos	VSL	se	basan	en	la	predisposición	a	pagar	para	evitar	lesiones	y	se	relacionan	al	PBI	per	cápita.	Este	método	9ene	un	trasfondo	económico	teórico	más	fuerte	y	puede	ser	comparado	internacionalmente	y	es	rápidamente	computable	desde	la	información	de	la	carga	económica	de	salud.	Sin	embargo,	los	valores	no	se	pueden	dividir	en	categorías	claras	y	la	evidencia	de	la	predisposición	a	pagar	es	variable,	llevando	a	un	rango	de	es9maciones.	En	base	a	estas	ventajas	Bhalla	et	al.	(2013)	establece	que	los	economistas	preﬁeren	el	método	VSL	y	por	lo	tanto	este	es	el	método	u9lizado	aquí.	En	estudios	VSL	relevantes	analizados,	la	pérdida	económica	de	muertes	por	siniestros	de	tránsito	ha	sido	equiparada	a	entre	70	y	137,6	unidades	de	PBI	per	cápita.	Un	estudio	también	demostró	el	valor	de	lesiones	serias	no	fatales	como	equivalente	a	17	veces	el	PBI	per	cápita.	Tabla	18:	Pérdida	económica	de	muerte	y	lesiones	serias	uNlizando	el	método	VSL	PBI	per	cápita	(2014)	(moneda	USD) (Grupo	del	Banco	Mundial,	2016a)
Pérdida	económica	de	una	muerte	por	accidente	vial
Pérdida	económica	de	una	lesión	seria	por	accidente	vial
(moneda,	USD,	miles)
Argen9na
876	–	1.721
14,528.3
1.017	–	1.999
10.325,6
723	–	1.421
821	–	1.614
46.297,0
3.241	–	6.370
Bhalla	et	al.	(2013)	muestra	que	los	resultados	de	diferentes	métodos	y	estudios	resultan	en	es9maciones	muy	diferentes	del	costo	de	una	muerte	o	lesión	seria.	Este	no	es	sólo	un	tema	de	falta	de	información	producto	de	supuestos	sustanciales,	sino	también	la	falta	de	acuerdos	en	cuanto	a	lo	que	debería	incluirse,	en	especial	en	relación	a	las	medidas	no	cuan9ﬁcables,	tales	como	el	valor	del	dolor,	la	tristeza	y	el	sufrimiento.	Por	ejemplo,	en	el	Reino	Unido,	el	costo	de	una	muerte	se	calcula	en	base	a	costos	de	médicos,	de	ambulancia	y	humanos	(incorporando	el	elemento	a	la	predisposición	al	pago)	y	equivale	a	1,8m	USD,	y	para	una	lesión	seria	se	es9ma	en	0,25m	USD	(Departamento	de	Transporte,	2012).	Estos	costos	son	aproximadamente	un	tercio	de	los	valores	computados	en	Tabla	18.	Toda	es9mación	debería	entonces	ser	interpretada	con	extremo	cuidado.
La	combinación	de	estas	cifras	con	la	prevención	de	muertes	descripta	en	la	Sección	5.5	resulta	en	una	amplia	es9mación	del	ahorro	económico	que	se	podría	lograr	si	se	mejoraran	los	estándares	de	seguridad	(véase	Tabla	19).	Tabla	19	Potencial	ahorro	económico	entre	2016	y	2030	debido	a	mejoras	en	la	seguridad	secundaria	Muertes	prevenidas	de	ocupantes	de	vehículos
Ahorro	económico	como	resultado	de	las	muertes	prevenidas	(moneda,	USD,	millones)
570	-	1,400
500	-	2,500
390	-	750
400	-	1.500
900	-	3.500
700	-	5.000
12.500	-	34.200
10,300	-	55,200
14.000	-	40.000
11.900	-	64.200
Se	es9ma	que	las	mejoras	a	los	estándares	de	seguridad	vehicular	que	reducen	el	número	de	muertes	de	ocupantes	de	vehículos	pueden	ahorrar	en	América	La9na	hasta	64	mil	millones	de	dólares	en	el	período	2016	-	2030.	Cuando	también	se	considera	la	prevención	de	lesiones	serias	(asumiendo	que	hay	aproximadamente	10	heridas	serias	por	cada	muerte	en	la	región	de	La9n	NCAP),	el	beneﬁcio	podría	ser	un	adicional	de	79	mil	millones	de	dólares.	Nótese	que	estos	potenciales	ahorros	no	toman	en	cuenta	el	costo	involucrado	en	implementar	los	estándares	de	seguridad	vial,	y	por	lo	tanto	no	se	puede	realizar	un	análisis	de	costo-beneﬁcio	total.	Sin	embargo,	las	regulaciones	mínimas	representadas	por	este	trabajo14	han	sido	implementadas	en	Europa	por	muchos	años	y	por	lo	tanto	es	probable	que	la	aplicación	en	otras	regiones	sea	rentable	dado	que	los	costos	de	desarrollo	serían	mínimos.
cinturones	de	seguridad	y	anclajes	aprobados	para	todas	las	posiciones	(Reglamentaciones	14	y	16	de	la	ONU);	protección	al	ocupante	en	choque	frontal	(Regulación	94	de	la	ONU)	y	protección	al	ocupante	en	colisión	lateral	(Regulación	95	de	la	ONU) borrador
En	las	úl9mas	décadas	los	estándares	de	seguridad	en	vehículos	han	mejorado	considerablemente	en	la	Unión	Europea	(y	otras	regiones	industrializadas),	lo	que	ha	resultado	en	un	número	sustancial	de	vidas	salvadas.	Estas	mejoras	han	sido	impulsadas	por	las	regulaciones	(incluyendo	regulaciones	acerca	de	impacto	frontal	y	lateral)	y	programas	de	ensayo	como	el Programa	de	Evaluación	de	Vehículos	Nuevos	para	Europa	(Euro	NCAP),	los	cuales	han	mo9vado	a	los	fabricantes	de	vehículos	a	superar	los	requisitos	mínimos	establecidos	por	éstos	estándares.	A	nivel	mundial,	más	de	1.25	millones	de	personas	fueron	víc9mas	de	siniestros	viales	en	2013.	Muchas	de	éstas	víc9mas	provienen	de	países	de	ingresos	bajos	y	medios	donde	se	es9ma	que	la	tasa	de	mortalidad	en	las	vías	es	más	alta	que	en	los	países	Europeos.	La	seguridad	de	vehículos	en	estos	mercados	emergentes	está	mucho	más	atrasada	que	en	Europa,	y	si	lo	que	se	aprendió	en	Europa	pudiera	ser	aplicado	de	forma	efec9va	y	eﬁciente,	se	podrían	reducir	las	muertes	ocasionadas	por	los	siniestros	de	tránsito	y	también	obtener	beneﬁcios	económicos.	La	seguridad	vehicular	es	uno	de	los	cinco	pilares	de	la	Década	de	Acción	para	la	Seguridad	Vial	de	las	Naciones	Unidas	(2011-2020),	y	por	lo	tanto	es	importante	asegurar	que	esté	en	la	agenda	de	los	diseñadores	de	polí9cas	en	el	mundo.
Potencial	prevención	de	vícNmas	en	América	LaNna
Este	proyecto	tuvo	por	obje9vo	cuan9ﬁcar	el	número	de	muertes	y	lesiones	serias	que	se	podrían	prevenir	en	algunas	de	las	mayores	regiones	geográﬁcas	de	América	La9na	(especíﬁcamente	en	Argen9na,	Chile,	México	y	de	un	estudio	previo,	Brasil)	si	se	incorporaran	las	normas	mínimas	de	seguridad	secundaria	a	los	vehículos	de	pasajeros.	El	proyecto	es9ma	el	impacto	de	implementar	regulaciones	equivalentes	a	estos	como	mínimo:	•
Cinturones	y	anclajes	aprobados	para	todas	las	posiciones	(Regulaciones	14	y	16	de	la	ONU)
Protección	al	pasajero	en	choque	frontal	(Regulación	94	de	la	ONU),	y
Protección	al	ocupante	en	colisiones	laterales	(Regulación	95	de	la	ONU)
Además	de	la	implementación	de	las	regulaciones,	el	modelo	asume	que	el	programa	de	pruebas	al	consumidor	La9n	NCAP,	iniciado	en	2010,	tendrá	un	impacto	equivalente	al	observado	en	Europa.	Nótese	que	este	modelo	está	restringido	al	análisis	del	impacto	de	los	avances	en	seguridad	secundaria	por	parte	de	los	usuarios	de	los	vehículos,	dado	que	se	pueden	es9mar	sus	beneﬁcios	a	par9r	de	las	cifras	de	muerte15.	En	Europa,	se	aplican	regulaciones	de	seguridad	primaria	incluyendo	Sistemas	de	Frenos	An9bloqueo	(ABS)	y	Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC),	si	estas	caracterís9cas	también	fuesen	obligatorias 16	(o	por	lo	menos
15	La	seguridad	primaria	es	más	dizcil	de	evaluar	ya	que	involucra	la	es9mación	del	número	de	muertes	que	no	han
ocurrido.	16	Nótese	que	algunos	países	ya	han	comenzado	a	implementar	estas	caracterís9cas.	En	Argen9na	se	requieren	frenos
ABS;	los	sistemas	ESC	estarán	equipados	para	2018	y	los	frenos	ABS	serán	obligatorios	en	México	para	2019/2020.	borrador
promovidas	por	La9n	NCAP),	entonces	las	prevenciones	de	víc9mas	aquí	presentadas	serían	mayores.	En	base	a	una	evaluación	visual	de	ingeniería	que	comparó	el	desempeño	de	autos	en	La9n	y	Euro	NCAP	en	ensayos	de	impacto	frontal,	se	concluyó	que	los	autos	la9noamericanos	actuales	9enen	un	desempeño	con	un	atraso	de	15	años	en	comparación	con	Gran	Bretaña,	Sin	embargo,	debido	a	la	ausencia	de	ensayos	de	impacto	lateral	y	diferencias	en	el	equipamiento	del	pasajero	delantero	y	airbags	laterales	entre	Europa	y	los	mercados	emergentes,	es	posible	que	los	autos	en	estos	mercados	estén	hasta	20	años	más	retrasados	que	los	británicos	en	términos	de	desempeño	en	caso	de	colisión.	Por	lo	tanto,	asumiendo	que	la	siguiente	información	representa	supuestos	conservadores:	•
los	autos	nuevos	vendidos	en	Argen9na	en	2015	son	como	los	vendidos	en	la	Unión	Europea	en	2002;
los	autos	nuevos	vendidos	en	Chile	en	2015	son	como	aquellos	vendidos	en	la	Unión	Europea	en	2003;
los	autos	nuevos	vendidos	en	México	son	como	los	vendidos	en	la	Unión	Europea	en	2000,	y
los	autos	nuevos	vendidos	en	Brasil	en	2015	son	como	los	vendidos	en	la	Unión	Europea	en	2001	(Cuerden,	Lloyd,	Wallbank,	&	Seidl,	2015)
Como	resultado,	las	prevenciones	de	víc9mas	aquí	presentadas	subes9man	los	beneﬁcios	potenciales	de	introducir	regulaciones	mínimas	en	conjunto	con	los	ensayos	de	La9n	NCAP.	Si	se	aplicaran	los	beneﬁcios	de	la	seguridad	secundaria	vistos	en	Gran	Bretaña	en	las	úl9mas	décadas	en	los	mercados	emergentes,	se	es9ma	que	se	podrían	evitar	40.000	muertes	de	ocupantes	de	autos	en	la	región	de	América	La9na	entre	2016	y	2030	si	se	adoptaran	un	mínimo	de	estándares	de	seguridad	vehicular.	Este	análisis	se	centró	en	el	número	de	muertes	de	usuarios	de	vehículos	que	se	podrían	haber	evitado,	pero	además	hay	posibilidades	de	que	hubiese	reducciones	en	todas	las	lesiones	incluyendo	las	serias	y	las	leves.	La	u9lización	de	un	supuesto	amplio	para	determinar	el	número	de	lesiones	serias	por	cada	muerte	de	ocupante	de	vehículo	resulta	en	una	es9mación	de	hasta	440.000	muertes	o	lesiones	serias	prevenidas	entre	2016	y	2030	si	se	implementaran	estas	regulaciones.
Beneﬁcio	económico
La	metodología	VSL	es9ma	la	pérdida	económica	por	choques	de	tránsito	en	términos	de	PBI	per	cápita.	Esta	metodología	9ene	sus	limitaciones,	pero	la	aplicación	a	la	prevención	de	víc9mas	sugiere	que	las	mejoras	en	estándares	de	seguridad	vial	podrían	ahorrar	hasta	64	mil	millones	de	dólares	en	el	período	2016-2030.	Al	considerarse	las	lesiones	serias,	el	beneﬁcio	total	podría	ascender	a	143	mil	millones	de	dólares.
Los	tres	mercados	emergentes	estudiados	en	este	proyecto	están	en	diferentes	estadios	en	términos	de	implementación	de	las	regulaciones:	•
Los	vehículos	de	pasajeros	argen9nos	deben	tener	airbags	de	conductor	y	acompañante,	sistemas	de	freno	an9bloqueo,	recordatorio	audible	de	cinturón	de	seguridad	y	luces	automá9cas,	pero	no	se	han	deﬁnido	requisitos	especíﬁcos	de	desempeño.	Algunos	aspectos	del	diseño	del	vehículo	9enen	estándares	mínimos,	55
incluyendo	los	cinturones	y	anclajes	para	sillas	que	parecen	ser	similares	a	las	regulaciones	de	la	ONU.	Las	regulaciones	de	impacto	frontal	y	lateral	no	están	aún	incluidas	en	la	ley	argen9na.	•
En	Chile,	los	autos	de	pasajeros	deben	tener	cinturones	de	seguridad	y	anclajes	para	sillas	y	para	los	vehículos	livianos	que	ingresan	en	la	ﬂota	progresivamente	desde	2015,	también	se	requieren	airbags.	En	vehículos	livianos,	son	obligatorios,	el	uso	de	zonas	deformables,	celdas	de	supervivencia	del	acompañante	y	elementos	de	protección	estructural	en	impacto	lateral	para	proteger	a	los	ocupantes	en	caso	de	choque	o	vuelco.	Estos	vehículos	deben	cumplir	con	las	direc9vas	de	impacto	frontal	y	lateral	de	la	Unión	Europea	(96/97/UE	y	96/27/UE).
México	ha	aprobado	recientemente	un	Nuevo	Estándar	Oﬁcial	sobre	seguridad	vehicular	que	especiﬁca	disposi9vos	de	seguridad	esenciales,	incluidos	cinturones	de	seguridad,	frenos,	llantas	y	retención	de	cabeza,	debiendo	todos	cumplir	con	ciertos	estándares.	Los	ensayos	de	impacto	frontal	y	lateral,	los	frenos	an9bloqueo	y	los	recordatorios	de	cinturón	de	seguridad	también	se	requieren	para	los	nuevos	9pos	de	vehículos	desde	enero	de	2019	y	para	los	vehículos	existentes	desde	enero	de	2020.	Se	puede	cumplir	con	las	pruebas	de	impacto	frontal	y	lateral	mediante	la	demostración	de	cumplimiento	con	las	regulaciones	94	y	95	de	la	ONU	respec9vamente.
Esto	demuestra	que	algunos	países	han	comenzado	el	proceso	legisla9vo	y	están	ahora	aplicando	algunos	estándares	similares	a	los	de	la	Unión	Europea	(y	otras	regiones	industrializadas	similares),	pero	aún	hay	una	brecha	signiﬁca9va	entre	los	estándares	de	seguridad	vehicular	en	las	regiones	industrializadas	y	América	La9na.	En	par9cular,	los	ensayos	de	impacto	frontal	y	lateral	que	cumplan	con	las	Regulaciones	94	y	95	de	la	ONU	deberían	ser	obligatorios	en	toda	la	región	de	América	La9na,	no	solo	en	México	y	Brasil.	El	Control	Electrónico	de	Estabilidad	(ESC)	y	las	medidas	de	protección	al	peatón	no	han	sido	evaluadas	por	este	estudio.	Sin	embargo,	existe	evidencia	internacional	de	que	estas	caracterís9cas	de	seguridad	son	efec9vas	y	podrían	reducir	el	número	de	víc9mas	en	América	La9na	si	se	incorporasen	a	las	regulaciones	vehiculares.	En	especial,	es	importante	el	diseño	vehicular	para	proteger	a	los	usuarios	viales	más	vulnerables,	especialmente	para	Chile	y	México	que	9enen	una	gran	proporción	de	muertes	de	peatones.	Como	resultado,	se	recomienda	que	los	sistemas	ESC	(GTR	8)	y	la	protección	al	peatón	(GTR	9)	sean	adoptados	en	las	regulaciones	vehiculares	de	seguridad	de	América	La9na.	La	renovación	de	la	ﬂota	de	vehículos	es	mucho	más	lenta	en	los	países	emergentes	y	por	lo	tanto	la	adopción	de	las	regulaciones	en	la	ﬂota	parece	ser	más	lenta	que	en	Gran	Bretaña.	Esto	resalta	aún	más	la	necesidad	de	acelerar,	tanto	como	sea	posible,	los	avances	en	lo	que	respecta	a	la	introducción	de	regulaciones	de	autos	nuevos.	Este	estudio	ha	considerado	cómo	la	seguridad	vehicular	puede	reducir	el	número	de	muertes	en	los	mercados	emergentes.	Sin	embargo,	el	enfoque	de	"Sistema	seguro"	requiere	acción	respecto	a	vehículos	seguros,	las	velocidades,	las	calles	y	los	usuarios	de	las	mismas.	Solo	por	realizar	mejoras	en	todas	las	áreas	de	seguridad	vial	incluyendo	la	ingeniería	vial,	seguridad	vehicular,	asegurar	el	cumplimiento	de	las	medidas	y	una	mejor	respuesta	posterior	al	choque,	se	pueden	maximizar	la	reducción	en	el	número	de	víc9mas.	Armonizar	no	solo	las	regulaciones	de	seguridad	vehicular,	sino	también	otras	leyes	de	seguridad	vial,	por	ejemplo,	hacer	obligatorio	y	ﬁscalizar	el	cumplimiento	del	uso	de	los	cinturones	de	seguridad	para	los	ocupantes	de	asientos	delanteros	y	traseros	en	la	región	de	América	La9na,	esto	contribuiría	a	alcanzar	estos	obje9vos.	borrador
Reconocimientos	Esta	inves9gación	fue	ﬁnanciada	por	Global	NCAP	y	los	autores	están	en	deuda	con	David	Ward	y	Jéssica	Truong	de	Global	NCAP	por	su	apoyo	y	lineamientos.	Los	autores	están	agradecidos	a	Alejandro	Furas	y	Carolina	Pereira	de	La9n	NCAP,	Stephan	Brodziak	del	Poder	del	Consumidor	y	Alberto	Escobar	Poblete	del	Automóvil	Club	de	Chile	por	contribuir	con	su	conocimiento	e	información	para	esta	inves9gación.	Finalmente,	los	autores	quisieran	agradecer	a	Louise	Lloyd	y	Richard	Cuerden	de	TRL	por	su	ayuda	y	revisión	técnica	del	trabajo.
Referencias	Administración Pública del Distrito Federal. (2015, agosto 17). Reglamento de Tránsito. Retirado en julio de 2016, de CDMX Secretaría de Seguridad Publica: http:// www.ssp.df.gob.mx/reglamentodetransito/documentos/ nuevo_reglamento_transito.pdf BCN. (2015, Marzo). DISPONE OBLIGATORIEDAD DE CONTAR CON BOLSAS DE AIRE (AIR BAG) EN VEHÍCULOS LIVIANOS DE PASAJEROS; MODIFICA DECRETO Nº26, DE 2000, Y HACE EXTENSIVO ELEMENTOS DE SEGURIDAD QUE INDICA A VEHÍCULOS MEDIANOS. Retirado julio de 2016, de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile: https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=1075571 BCN. (2015, Mayo). ESTABLECE ELEMENTOS DE SEGURIDAD APLICABLES A VEHICULOS MOTORIZADOS. Retirado en julio de 2016, de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile: https://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=166902 BCN. (2016, Febrero). DICTA NORMAS SOBRE ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE LOS VEHICULOS LIVIANOS DE PASAJEROS Y COMERCIALES. Retirado en July de 2016, de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile: https://www.leychile.cl/ Navegar?idNorma=173562 Best Selling Cars. (2011, Julio). Chile. Retirado en junio de 2016, de Best Selling Cars Matt's blog: https://bestsellingcars.wordpress.com/category/chile/ Bhalla, K., Diez-Roux, E., Taddia, A., De La Pena Mendoza, S., & Pereyra, A. (2013). The Costs of Road Injures in Latin America 2013. Inter-American Development Bank. Brasilia Declaration. (2015). Second Global High-level Conference on Road Safety: Time for Results. Brasilia, 18-19 noviembre 2015. Central Intelligence Agency. (2015). The World Factbook - Median Age. Retirado en junio de 2016, de cia.gov: https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2177.html CONASET. (2016a). Vehículos. Retirado de July 2016, de Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito : http://www.conaset.cl/programa/vehiculos/ CONASET. (2016b). Decretos. Retirado en julio de 2016, de Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito : http://www.conaset.cl/decretos/ CONASET. (2016c). Estadísticas Generales. Retirado en junio de 2016, de Observatorio de datos: http://www.conaset.cl/estadisticas-generales/
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EstĂĄndares de seguridad vehicular en AmĂŠrica Latina
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Resumen	de	estadísNcas	Tabla	20	Resumen	de	estadísNcas	por	país	Gran	Bretaña 1994
Población	(millones)
No.	vehículos	registrados	(millones)
No.	vehículos	registrados(millones)
%	de	vehículos	registrados	que	son	autos
Crecimientos	en	autos	registrados	desde	el	año	anterior
Proporción	de	autos	nuevos	registrados
Proporción	de	autos	con	6	años	o	menos
Tasa	de	motorización	(autos	por	población)
3.650 3.421 3.431 3.172 1.850 1.775
Muertes	de	ocupantes	de	vehículos
1.764 1.696 1.747 1.612
Tasa	de	muerte	de	ocupantes	de	vehículos	(por	millón	de	autos	registrados) Tasa	de	muertes	de	ocupantes	de	autos	(por	millón	de	habitantes)
24%19
58% 7,3%
Todos	los	siniestros	de	tránsito
%	de	muertes	que	son	ocupantes	de	autos
ArgenN na
4,3% descon ocido 0,24 5.209 2.619 50% 277,1
63,2 31,4
El	potencial	de	la	seguridad	vehicular	para	prevenir	muertes	y	lesiones	en	América	La9na
Otros	otulos	relacionados	al	tema PPR766
The	poten9al	for	vehicle	safety	standards	to	prevent	road	deaths	and	injuries	in	Brazil.	Cuerden,	R.,	Lloyd,	L.,	Wallbank,	C.,	&	Seidl,	M.	(2015).
ESV	conference
Predic9ng	the	Impact	of	Vehicle	Safety	Developments	in	Emerging	Markets	following	Industrialised	Countries	Experience.	Lloyd,	L.,	Cuerden,	R.,	Wallbank,	C.,	&	Seidl,	M.	(2015).
Crowthorne	House,	Nine	Mile	Ride, Wokingham,	Berkshire,	RG40	3GA, United	Kingdom T:	+44	(0)	1344	773131 F:	+44	(0)	1344	770356 E:	enquiries@trl.co.uk W:	www.trl.co.uk
Potencial de los estándares de seguridad vehicular para evitar muertes y lesiones en América Latina
Evaluación del impacto social y económico de la inacción

References: Resolución	
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