Source: http://doczz.es/doc/68940/%C2%BFpor-qu%C3%A9-son-necesarios-los-cascos%3F---p-u-b-l-i-c-a-t-i-o..
Timestamp: 2018-11-16 03:12:15+00:00

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¿Por qué son necesarios los cascos? - p u b l i c a t i o n s . p a h o - Cuidado De La Salud
¿Por qué son necesarios los cascos? - p u b l i c a t i o n s . p a h o
¿Por qué son necesarios
los cascos?
1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones
de motocicletas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Los traumatismos craneales son una de las principales
causas de muerte y discapacidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 El casco protege la cabeza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.1 Mecanismo de los traumatismos craneales. . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Función del casco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.3 Diseño del casco de motociclista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Los cascos son eficaces para reducir
los traumatismos craneales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Resumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Referencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
ste módulo brinda información básica sobre la necesidad del uso del casco, la
cual es importante para persuadir a los líderes políticos y el público a que apoyen
los programas para promover el uso del casco.
• 1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas: En
esta sección se expone el gran problema que representan las colisiones de motocicletas y los traumatismos craneales que estas colisiones pueden causar. En ella
se presenta la distribución mundial del problema y se señala que si persisten las
tendencias actuales, es probable que en un futuro cercano aumente el número
de colisiones de motocicletas en muchos países de ingresos bajos y medios. En la
sección se describe cómo los traumatismos craneales causados por colisiones de
motocicletas constituyen una de las principales causas de muerte y discapacidad.
• 1.2 El casco protege la cabeza: En esta sección se explica lo que puede sucederle a la cabeza en caso de una colisión de motocicletas o bicicletas. Se describen los componentes físicos de un casco y la forma en que reducen el impacto
de una colisión. En la sección también se detalla cómo deben estar diseñados los
cascos para que cumplan ciertos requisitos.
• 1.3 Los cascos son eficaces para reducir los traumatismos craneales: En esta
sección se sintetizan los datos provenientes de estudios que han evaluado la eficacia
de los cascos para reducir las muertes y las lesiones.
• 1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados:
Se ha comprobado que la puesta en vigor de legislación sobre el uso del casco es
eficaz para aumentar las tasas de uso y reducir los traumatismos craneales, como se
sintetiza en esta sección.
Como se mencionó en la Introducción, el manual se centra en cómo aumentar el uso
del casco entre los conductores de motocicletas. Dado el creciente uso de vehículos
de dos ruedas motorizados y la alta velocidad a que pueden desplazarse, en comparación con las bicicletas, este manual está dirigido principalmente a todos aquellos
que buscan aumentar el uso del casco entre los motociclistas. Sin embargo, se da por
sentado que gran parte de la orientación técnica proporcionada en el manual será
igualmente pertinente para los ciclistas, y podrá ser aplicada fácilmente en los programas para promover el uso del casco entre los ciclistas.
uchas personas mueren en el mundo en colisiones de
Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un importante problema de
salud pública y son una de las principales causas de muerte y lesiones en todo el mundo. Cada año, aproximadamente 1,2 millones de personas mueren en colisiones en la
vía pública, y otros millones más resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos
países de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de
transporte cada vez más común, los conductores de vehículos de dos ruedas constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las
carreteras. Los motociclistas y ciclistas están expuestos a un mayor riesgo de colisiones porque a menudo comparten el espacio de tránsito con automóviles, ómnibus y
camiones que se desplazan velozmente, y porque son menos visibles. Además, la falta
de protección física los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso
de una colisión.
En la mayoría de los países de ingresos altos, los motociclistas generalmente representan entre 5% y 18% del total de víctimas mortales del tránsito (2, 3). Esta proporción
refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el número
relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en
muchos países desarrollados, así como también el riesgo relativamente alto de que se
produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho más altos para
los motociclistas que para los pasajeros de otros vehículos automotores (4).
En los países de ingresos bajos y medios, la proporción de personas que poseen y usan
automóviles es por lo general mucho más baja que en los países de ingresos altos,
mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehículos de dos ruedas por
lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehículos
automotores corresponde a vehículos motorizados de dos ruedas, proporción que es
considerablemente más alta que la observada en los países de ingresos altos (3).
Como reflejo de esta diferencia, la proporción de motociclistas lesionados en la vía
pública que mueren es generalmente más alta en los países de ingresos bajos y medios
(Figura 1.1). Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el tránsito en la India
corresponden a conductores de vehículos motorizados de dos ruedas, mientras que
el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia
(3, 5, 6). En China, entre 1987 y 2001, la posesión de motocicletas creció con rapidez
de 23% a 63%, acompañada de un aumento en la proporción de defunciones de motociclistas causadas por el tránsito, que pas de 7,5% a 19% en el mismo período (7). Sin
embargo, en otros países de ­ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca
de la seguridad vial hace que no se conozca el número exacto de motociclistas que son
víctimas mortales del tránsito.
1.1.1 L os traumatismos craneales son una importante causa de
Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones
graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los
países europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes
de conductores de vehículos motorizados de dos ruedas; en algunos países de ingresos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88%
de esas muertes (6, 8). Los
costos sociales de los traumatismos craneales para los sobrevivientes, sus familias y
comunidades son elevados, en
parte porque generalmente
esos traumatismos requieren
atención especializada o a largo
plazo. Los traumatismos
craneales también generan
costos médicos mucho más
altos que los causados por
cualquier otro tipo de traumatismos (9) y representan una
pesada carga para los costos de
atención de salud y la economía de un país.
© HJ Sommer, GTZ, 2003
Los programas para promover el uso del casco serán importantes para los
encargados de las políticas en África, donde crece cada vez más el uso de
vehículos motorizados de dos ruedas.
Figura 1.1 Víctimas mortales en la vía pública según modalidad de circulación,
como proporción del total de defunciones causadas por el tránsito
En vehículos motorizados de dos ruedas
En vehículos motorizados de cuatro ruedas
En otros medios de transporte
Adaptada de Peden M et al, referencia 1.
RECUADRO 1.1: Una historia que confirma la utilidad del casco
Satien Luangpitak, de 28 años de edad, conduce un
mototaxi en la zona norte de Bangkok. Como sucede
en muchas de las zonas urbanas de Tailandia, los
mototaxis son un medio común de transporte per­
sonal. A pesar de que hay una ley nacional que hace
obligatorio el uso del casco para los conductores y
pasajeros de mototaxis, es esporádica la aplicación
de la ley y con frecuencia se ve a conductores y
pasajeros sin cascos.
En mayo de 2004, Satien se vio involucrado en una
colisión mientras conducía en medio de un tránsito
intenso. Cuando trató de pasar un auto, chocó con­
tra otro mototaxi que estaba frente a él. Satien se
desplazaba a 80 km/hora y, con el impacto, fue
despedido, cayó sobre el pavimento y se golpeó la
cabeza, cubierta con el casco, y el hombro izquierdo.
Perdió el conocimiento por alrededor de media hora.
Otro conductor de mototaxi se detuvo para ayudarle;
en lugar de llamar y esperar a los servicios de urgen­
cia, el hombre levantó a Satien y lo trasladó en un
vehículo al hospital; su intención era buena, pero
más tarde supo que pudo haberle causado a Satien
una lesión en la médula espinal.
En el hospital, Satien recibió tratamiento para los
traumatismos de la cabeza y el hombro. Fue dado
de alta después de seis horas, provisto de un colla­
rín y un corsé ortopédico parcial. Recibió tratamiento
de seguimiento y pudo reanudar su horario com­
pleto de trabajo un mes después. Aparte de la
pérdida inicial del conocimiento, en los dos años
transcurridos desde la colisión no ha sufrido ningún
efecto perjudicial como resultado del traumatismo
en la cabeza. Si bien el hombro lesionado ha recu­
perado una “funcionalidad de 100%”, Satien todavía
sufre dolores en el cuello y el hombro cuando
levanta objetos pesados con el brazo izquierdo.
Cuando fue entrevistado, Satien señaló que en
ningún momento nadie, ni siquiera los miembros
del personal médico especialmente adiestrados
para tratar víctimas de colisiones de motocicletas,
le advirtió que debía reemplazar su casco después
del choque. Los cascos ofrecen poca o ninguna
protección después de haber absorbido el impacto
Afortunadamente, todos los costos médicos de la
atención de Satien fueron cubiertos por el seguro
de responsabilidad civil por daños a terceros, que
es obligatorio en Tailandia. No obstante, tuvo que
pagar la reparación de su mototaxi (15.000 bahts,
Satien agrega que después de esta experiencia está
más consciente acerca de la necesidad de usar el casco
­sistemáticamente.
ue equivalen a unos US$ 390) y a ese gasto se
sumó la pérdida de ingresos durante el período
de su recuperación, que estimó en 10.000 bahts
(US$ 260).
El choque también produjo un impacto emocional:
Satien constantemente se preocupa de que algún
día pueda sufrir una lesión debilitante a causa de
una colisión. Tiene miedo de conducir a mayor velo­
cidad en el tránsito y se siente intranquilo cuando
sus pasajeros se niegan a usar casco. Su experien­
cia también ha modificado su comportamiento con
respecto al uso del casco; admite que, antes del
choque, no siempre usaba el casco en las zonas
donde sabía que no era probable que lo sanciona­
ran por esa infracción, pero ahora usa el casco en
todo momento. También señala que después del
choque adquirió un seguro por incapacidad.
Fuente: Entrevista de Daniel Brod, Association for Safe
International Road Travel (ASIRT), a Satien Luangpitak;
Existe en el mundo una tendencia ascendente en cuanto al uso de motocicletas y bicicletas para propósitos de transporte y de recreación. De hecho, el aumento del número de
vehículos en las carreteras se debe, en gran parte, al uso creciente de vehículos motorizados de dos ruedas. En particular, se espera que en los países asiáticos se produzca un
considerable aumento del número de vehículos motorizados de dos ruedas. Este rápido
aumento del uso de motocicletas en muchos países de ingresos bajos y medios va acompañado de un considerable aumento del número de traumatismos craneales y víctimas
mortales, el cual se mantendrá si no se frenan las tendencias actuales.
Los conocimientos técnicos que sustentan el diseño de cascos de gran calidad se
basan en la comprensión de lo que sucede en la cabeza después de una colisión de
motocicleta. En esta sección se describe lo que ocurre cuando el motociclista sufre
una colisión y se explica la función del casco para reducir el efecto del impacto.
Es importante conocer la anatomía de la cabeza para comprender el mecanismo de
las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro (Figura 1.2). Brevemente, la
información anatómica pertinente es la siguiente:
Figura 1.2 Estructura de la cabeza y el cerebro
Hueso/
La médula espinal pasa a través de un orificio que está por debajo del ­cerebro.
Adherida a la cara interna de los huesos del cráneo, hay una membrana resistente
llamada duramadre, que rodea el cerebro.
• Entre el cerebro y la duramadre hay un espacio que contiene el líquido cefalorraquídeo, el cual protege al tejido cerebral de las colisiones mecánicas.
• El cerebro “flota” en el líquido cefalorraquídeo, pero solo puede desplazarse aproximadamente un milímetro en cualquier dirección.
• El cráneo está cubierto por el cuero cabelludo, que brinda cierta protección
­adicional.
En las colisiones de motocicletas o de bicicletas intervienen dos mecanismos principales que causan traumatismos cerebrales: el contacto directo y la aceleración y
desaceleración, y cada mecanismo provoca distintos tipos de lesiones. Cuando ocurre
una colisión de motocicletas o bicicletas, el conductor por lo general es despedido del
vehículo. Si la cabeza del conductor golpea un objeto, por ejemplo el suelo, se detiene
el movimiento de la cabeza, pero el cerebro, que tiene su propia masa, continúa desplazándose hasta que golpea la parte interior del cráneo. Entonces rebota y golpea el
lado opuesto del cráneo. Los resultados de este tipo de lesión son diversos, desde un
traumatismo craneal poco importante hasta otro mortal.
Los traumatismos craneales que resultan de lesiones por contacto o por aceleración y
desaceleración se clasifican en dos categorías: traumatismos craneales abiertos y traumatismos craneales cerrados. La mayoría de los traumatismos craneales son consecuencia de lesiones cerebrales cerradas, es decir, aquellas en las que no se produce una
herida abierta que llega al cerebro. En la figura 1.3 se describen los dos tipos generales
de traumatismos craneales y se dan ejemplos de los tipos de lesiones en cada categoría,
desde la más leve hasta la más grave.
Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho más alto de sufrir algún
tipo de traumatismo craneoencefálico o una combinación de ellos. Los cascos aportan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo, protegen de alguna de las formas
más graves de traumatismo cerebral.
Figura 1.3 Tipos de traumatismos craneales
Implican una fractura
o penetración del
cráneo y pueden
– Distintos tipos
­abiertas.
­penetrantes.
No atraviesan los huesos
del cráneo y se producen
un impacto que sacude el
cerebro dentro del cráneo.
El movimiento del cerebro
en el cráneo puede provo­
car contusión, tumefacción
o desgarramiento de los
tejidos, nervios o vasos
sanguíneos del cerebro.
– Conmoción cerebral
(lesión en la cual no hay
sangrado, que puede
o no incluir pérdida del
– Contusión cerebral (daño
en los nervios o vasos
– Hemorragias intracranea­
les en distintas áreas del
1.2.2 Función del casco
El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoencefálicos graves al aminorar el impacto de una fuerza o colisión en la cabeza.
El casco cumple tres funciones:
• Reduce la desaceleración del cráneo y, por lo tanto, el movimiento del cerebro al
absorber el impacto. El material mullido incorporado en el casco absorbe parte del
impacto y, en consecuencia, la cabeza se detiene con más lentitud. Esto significa
que el cerebro no choca contra el cráneo con tanta fuerza.
• Dispersa la fuerza del impacto sobre una superficie más grande, de tal modo que
no se concentre en áreas particulares del cráneo.
• Previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto que hace impacto, al actuar
como una barrera mecánica entre la cabeza y el objeto.
Estas tres funciones se cumplen combinando las propiedades de cuatro componentes
básicos del casco que se describen a continuación (Figura 1.4).
Figura 1.4 Componentes del casco
Armazón exterior rígido
Relleno que absorbe el impacto
Pantalla para el rostro
Es la capa externa resistente del casco, que distribuye el impacto sobre una superficie
grande y de ese modo aminora la fuerza del impacto antes de que llegue a la cabeza.
Si bien el armazón es firme, está diseñado para comprimirse cuando choca contra
algo duro. Brinda protección contra la penetración de pequeños objetos agudos que
se desplazan a alta velocidad y también protege la espuma interior del casco contra
abrasiones y golpes durante el uso cotidiano. Estos requisitos implican que el armazón debe ser duro y por lo general tiene un exterior pulido.
El relleno que absorbe el impacto
Está hecho de un material acolchado y elástico, por lo general poliestireno expandido, comúnmente llamado “telgopor”. Esta capa densa amortigua y absorbe el impacto
cuando el casco se detiene y la cabeza continúa en movimiento.
La espuma interior
Es la capa blanda de espuma y tela que está en contacto con la cabeza. Contribuye a
mantener cómoda la cabeza y a que el casco se ajuste apropiadamente.
El sistema de retención o barboquejo
Es el mecanismo que mantiene el casco en la cabeza durante una colisión. Hay correas
unidas a cada lado del casco. Las correas que van a la barbilla y el cuello están específicamente diseñadas para que el casco se mantenga en su lugar durante un impacto
y deben estar abrochadas correctamente para que el casco proteja según se pretende
(véase el recuadro a continuación).
El uso correcto del casco
En un estudio realizado se examinó la
observancia del uso del casco en una
típica ciudad de Malasia. De los 5.000
motociclistas estudiados, solo 54%
usaban correctamente los cascos,
21% los usaban en forma inadecuada
y 24% no los usaban en absoluto.
Los jóvenes, los hombres y las per­
sonas con menos escolaridad tenían
una probabilidad mayor de no usar
el casco de manera correcta (10 ). Muchas de las personas que usan cascos no los
aseguran correctamente —y a veces ni siquiera
los abrochan—, con lo cual la protección del
casco es muy poca o ninguna cuando se pro­
duce una colisión.
Lo que no hacen los cascos
Los cascos están diseñados para reducir las probabilidades de sufrir traumatismos craneales, cerebrales y faciales, pero no para prevenir lesiones en otras
partes del cuerpo. Para reducir la probabilidad de estas últimas lesiones, se
pueden emplear las estrategias siguientes:
• Una vestimenta adecuada, como por ejemplo, chaqueta y pantalones de deter­
minados materiales que cubren por completo los brazos y las piernas; zapatos
o botas resistentes y guantes que permiten un mejor agarre y protegen las
manos cuando se produce una colisión.
• Obedecer los reglamentos de tránsito, como observar los límites de velocidad
y no conducir ebrio, son comportamientos que reducen las probabilidades
de que un motociclista se vea involucrado en una colisión y, por lo tanto, las
probabilidades de que sufra cualquier tipo de traumatismos.
1.2.3 Diseño del casco de motociclista
El diseño del casco, además de cumplir las funciones antes descritas y ajustarse a las
normas (que se analizarán en el Módulo 3), debe ser adecuado a las condiciones climáticas de tránsito locales. A continuación se señalan algunos de los aspectos considerados generalmente por los diseñadores de cascos:
• Los materiales utilizados en la fabricación del casco no deben degradarse con el
tiempo o por la exposición a las condiciones climáticas; tampoco deben ser tóxicos
ni causar reacciones alérgicas. En la actualidad, los materiales plásticos comúnmente utilizados son el poliestireno expandido (PSE), el acrilonitrilo butadieno
estireno (ABS), el policarbonato (PC) y el polipropileno. Si bien el material
del armazón por lo general contiene PC, PVC, ABS o fibra de vidrio, el relleno
elástico dentro del armazón a menudo está hecho de PSE, un material que puede
absorber el choque y el impacto, y es relativamente económico. No obstante, los
cascos con relleno de PSE deben ser desechados después de un choque y en todos
los casos deberán ser reemplazados después de tres a cinco años de uso.
• Las normas a menudo establecen la cobertura mínima que debe tener un casco
(véase el Módulo 3). Los cascos abiertos, que cubren la mitad de la cabeza, ofrecen
una cobertura mínima. Los cascos integrales, que cubren toda la cabeza, no deben
limitar la visión periférica y la audición del conductor.
• Para asegurar que el casco puede absorber el impacto de una colisión, el relleno
elástico debe tener un espesor de entre 1,5 cm y 3,0 cm.
¿Tiene alguna importancia el
color del casco?
En Nueva Zelandia se llevó a cabo un
estudio para conocer si el color del
casco influía en el riesgo de una coli­
sión. El estudio hizo una comparación
entre motociclistas involucrados en
colisiones que requirieron tratamiento
hospitalario y otros que no lo habían
necesitado (como grupo testigo), y exa­
Se ha comprobado que los cascos de colores claros
minó el color de los cascos usados por reducen los riesgos de sufrir una colisión.
todos los participantes en el estudio.
Los resultados mostraron que la proporción de motociclistas lesionados que
usaban cascos negros era más alta, mientras que un número menor de moto­
ciclistas accidentados señalaron que usaban cascos blancos. En comparación
con los que usaban cascos negros, el uso del casco blanco se asoció con un
riesgo de colisión 24% más bajo. Asimismo, el uso de un casco “de color claro”
—en contraste con cascos “oscuros”— se asoció con un riesgo de colisión
19% más bajo. Los investigadores concluyeron que se podían evitar alrededor
de 18% de las colisiones si se eliminaban los cascos no blancos y 11% de las
colisiones si todos los cascos no eran “oscuros”.
Aunque los resultados del estudio no pueden ser necesariamente
extrapolados a otros entornos o países, parece razonable suponer que
los cascos blancos brindan mayor protección que los negros, y que los de
colores claros también protegen más que los oscuros. En consecuencia, el
estudio indica que las políticas que promueven el uso de cascos blancos y
de colores claros pueden contribuir a prevenir colisiones de motocicletas.
Fuente: referencia 11.
Además de los aspectos del diseño antes mencionados, hay varios tipos de cascos que
ofrecen diferentes grados de protección. Los cuatro tipos más comunes son:
Los cascos integrales (Figura 1.5a)
Estos cascos brindan protección facial además de la protección contra impactos. Su
característica principal es una barra sobre el mentón que se extiende hacia afuera y
que envuelve el mentón y la zona de la mandíbula. Por encima de la mandíbula hay
una abertura que da al motociclista un máximo campo de visibilidad, de conformidad con las especificaciones para la visión periférica y vertical.
Los cascos abiertos (Figura 1.5b)
Los cascos abiertos brindan protección normal contra impactos con su armazón
externo resistente y su relleno elástico. En comparación con los cascos integrales,
protegen solo en forma limitada la mandíbula y el mentón. Pueden o no tener viseras
retráctiles para proteger los ojos.
Los semicascos (Figura 1.5c)
Estos cascos brindan protección mediante un armazón externo resistente y un relleno
interior elástico. No protegen el mentón o la mandíbula y rara vez tienen viseras. El
semicasco puede o no tener orejeras adheridas al sistema de retención.
Los cascos tropicales (Figura 1.5d)
Estos cascos están diseñados específicamente para países del sur y el sudeste de Asia
con climas extremadamente cálidos y húmedos. En realidad son semicascos con
orificios para ventilación que permiten una máxima circulación del aire con el fin de
reducir el calor. Son en extremo livianos porque están hechos de un material PVC
semirrígido que forma vacío.
c. Semicasco
¿Existen cascos para los niños?
Pocos países cuentan con cascos diseñados específica­
mente para los niños y, como resultado, los niños no usan
cascos o se ven obligados a usar los diseñados para adul­
tos. No obstante, en algunos países, como Viet Nam y
Tailandia, actualmente se diseñan cascos para niños.
© Fundación Asiática para la Prevención de Lesiones
Figura 1.5 Tipos de cascos
Casco fabricado en Tailandia para
niños de 2 años de edad.
os cascos son eficaces para reducir los traumatismos
Los cascos reducen el riesgo de mortalidad y de lesiones causadas por colisiones de
motocicletas y bicicletas. Los motociclistas que no usan casco están expuestos a un
riesgo mucho más elevado de sufrir lesiones en la cabeza y de morir a causa de ellas.
Además, las lesiones de los motociclistas que no usan casco imponen altos costos hospitalarios (véase el ejemplo presentado en el recuadro a continuación), y las discapacidades que resultan de las lesiones en la cabeza entrañan costos para el lesionado y su
familia (o la persona que cuida de él) y para el conjunto de la sociedad.
Se han efectuado numerosos estudios relacionados con los efectos del uso del casco
sobre el riesgo de sufrir un traumatismo craneal como consecuencia de una colisión.
Los resultados indican efectos ligeramente diferentes según el tipo de estudio, la
población y la situación, entre otros. Por consiguiente, es conveniente revisar todas
estas investigaciones en lo que se conoce como un examen sistemático del tema de
interés. Los exámenes sistemáticos de estudios permiten analizar objetivamente los
datos probatorios de una determinada afirmación (en este caso, el uso del casco en la
El uso del casco reduce los costos hospitalarios
Investigadores de Michigan, Estados Unidos de América, estudiaron los efectos del uso
del casco sobre los resultados para el paciente y sobre el costo de la hospitalización. A
pesar de que en Michigan existe una ley que establece el uso obligatorio del casco, 19%
de los 216 pacientes estudiados no estaban usándolo en el momento de la colisión,
lo cual permitió a los investigadores comparar los costos para los motociclistas que
usaban el casco en el momento de la colisión y para los que no lo usaban.
En promedio, los costos de hospital para los motociclistas que usaban el casco en el
momento de la colisión fueron de aproximadamente 20% o US$ 6.000 más bajos que
para los motociclistas que no lo usaban. En el caso de los pacientes tratados en uni­
dades de rehabilitación después de abandonar el servicio de traumatología, el costo
medio para los motociclistas sin casco fue casi el doble del costo para los motociclistas
con casco, en parte porque los primeros permanecieron más tiempo en el hospital. Los
resultados también confirmaron que los motociclistas que no usaban el casco solían
ser más jóvenes, sufrían más traumatismos craneales y cervicales y presentaban en
general lesiones más graves.
La falta de uso del casco aumenta la carga económica generada por las lesiones vincu­
ladas con colisiones de motocicletas. Los autores concluyeron que los individuos que
no usan el casco deberían pagar primas de seguro más altas.
Fuente: referencia 12
prevención de lesiones en la cabeza) y combinar los resultados de tal modo de minimizar cualquier sesgo. Los investigadores que realizan esos exámenes buscan encontrar todos los estudios posibles sobre el tema para incluir los que tengan una calidad
metodológica suficientemente alta. Cuando se sintetizan los datos de todos los estudios incluidos en el examen, se obtiene una evaluación del efecto de la intervención
más precisa que la que es posible a partir de los estudios individuales.
Se han publicado exámenes sistemáticos de la eficacia de los cascos de motociclistas y
de ciclistas (13, 14). El examen sobre los cascos de motociclistas incluyó 53 estudios y
resumió los datos actualmente disponibles sobre los cascos y sus efectos en la mortalidad y en los traumatismos craneales, faciales y cervicales en caso de colisiones. En el
cuadro 1.1 se presenta una síntesis de los principales resultados de ese examen.
Cuadro 1.1 Síntesis del examen sistemático de la eficacia del casco de motociclista
La falta de casco
El uso de casco
aumenta el riesgo de sufrir traumatismos
craneales;
disminuye el riesgo y la gravedad de los
traumatismos en alrededor de 72%;
aumenta la gravedad de los traumatismos
disminuye hasta en 39% las probabilidades
de muerte, las cuales dependen de la
velocidad de la motocicleta;
prolonga el tiempo de hospitalización;
aumenta las probabilidades de defunción por
un traumatismo craneal.
disminuye los costos de atención de salud
asociados con la colisión.
Fuente: referencia 13
Las principales conclusiones de esta investigación son las siguientes:
• Los cascos de motociclistas reducen el riesgo de mortalidad y de traumatismos
craneales en una colisión, si bien el efecto sobre la mortalidad puede ser modificado por otros factores, como la velocidad a la que se desplazaba el motociclista. Las
colisiones a velocidades más altas pueden provocar múltiples lesiones que entrañan
el riesgo de muerte, sin importar cuán protegida esté la cabeza.
• No hubo datos suficientes para determinar el efecto de los cascos sobre los traumatismos faciales o cervicales, si bien algunos estudios indican que los cascos no
tienen ningún efecto sobre el riesgo de sufrir traumatismos cervicales, pero protegen contra traumatismos faciales.
• No hubo datos suficientes para demostrar si las diferencias en los tipos de cascos
(integrales en contraste con abiertos) otorgan más o menos ventajas en cuanto a
evitar lesiones. Es preciso efectuar otras investigaciones para determinar la eficacia
(y la eficacia en función del costo) de distintos tipos de cascos —especialmente los
usados en los países de ingresos bajos y medios— en la prevención de la mortalidad
y los traumatismos craneales, cervicales y faciales.
• Es probable que el uso creciente del casco entre los motociclistas en países donde el
uso de estos ha sido bajo, reduzca la mortalidad y los traumatismos craneales. Los
responsables de las políticas deberían considerar medidas para incrementar el uso
del casco, como son los reglamentos que establezcan el uso obligatorio de estos y su
aplicación, junto con campañas de educación de la comunidad.
También se ha efectuado un examen sistemático de estudios concernientes a los
cascos de ciclistas. Mediante la evaluación de la eficacia de esos cascos para reducir
traumatismos craneoencefálicos, se encontró que eran eficaces en los ciclistas de todas
las edades (véase el recuadro 1.2). Sin embargo, existe un debate más amplio acerca de
si el uso del casco es la mejor forma de aumentar la seguridad de los ciclistas, y en el
recuadro 1.3 se ilustra otro criterio al respecto, adoptado en los Países Bajos.
Actualmente están en marcha otros dos exámenes para evaluar los efectos de la reglamentación concerniente a los cascos de motociclistas y de las disposiciones sobre los
cascos de ciclistas en cuanto a reducir los traumatismos craneales y la mortalidad
RECUADRO 1.2: El casco de ciclista disminuye el riesgo de ­traumatismos
Las bicicletas son un importante medio de trans­
porte en muchas partes del mundo; son accesibles,
económicas y no contaminan. Con la creciente toma
de conciencia del problema de la obesidad y la falta
de actividad física en muchos países, la bicicleta
ofrece un agradable medio de recreación y de acti­
vidad física vigorosa, y su uso debe ser ampliamente
fomentado.
No obstante, el uso de la bicicleta entraña riesgos.
Aproximadamente dos terceras partes de las lesio­
nes graves de ciclistas que requieren hospitalización
y tres cuartas partes de las muertes ocurridas en
ciclistas son consecuencia de traumatismos cra­
neales. Estas lesiones pueden producirse debido a
una pérdida de control, a un hoyo en la carretera o
a un choque con otra bicicleta o con un vehí­
culo automotor. En todas partes, los
traumatismos craneales son una
fuente importante de discapacidad
y crean una enorme carga para
las familias de las víctimas y la
sociedad. Por consiguiente, la
prevención de los traumatis­
mos craneales es una meta
Los estudios realizados en los
últimos 15 años en Estados Uni­
dos, Europa, Australia y Nueva Zelandia
indican que los cascos de ciclistas son muy efica­
ces para disminuir el riesgo de traumatismos
craneoencefálicos. Se han realizado cinco estudios
de casos y testigos sobre la eficacia de los cascos,
en los cuales se comparó a individuos que sufrieron
traumatismos craneales o cerebrales durante una
colisión de bicicleta con otros que sufrieron lesio­
nes que no afectaban la cabeza. Los estudios
demostraron que el uso del casco reducía en 69%
el riesgo de traumatismo craneal. El término trau­
matismo craneal es un término amplio que incluye
lesiones en el cuero cabelludo, el cráneo y el cere­
bro. Considerando únicamente el traumatismo
cerebral —el tipo más grave de lesión— encontra­
mos que los cascos disminuyen el riesgo de
traumatismo cerebral también en 69% y el de trau­
matismo cerebral grave, en 79%. Los cascos
parecen ser igualmente eficaces para todos los
grupos de edad, incluidos los niños pequeños y las
personas de edad avanzada (14).
Se ha expresado la preocupación de que los cascos
tal vez no sean eficaces para los ciclistas golpeados
por vehículos automotores. Sin embargo, los estu­
dios señalan que los cascos son igualmente
eficaces en las colisiones con vehículos automoto­
res y en otro tipo de choques.
Los cascos también son eficaces para prevenir
lesiones en las partes media y superior del rostro,
es decir, por encima del labio superior. Los cascos
disminuyen en aproximadamente dos tercios el
riesgo de lesiones en estas partes del rostro, pro­
bablemente porque hay una parte del
casco que sobresale por encima del
En las políticas públicas se
debe tener en cuenta que
los cascos previenen
lesio­nes posiblemente
devas­ta­doras. Hay distin­
tos tipos de programas que
han resultado eficaces para
promover el uso del casco, en
especial entre los niños. Hay pro­
gramas educativos y programas para
reducir el costo de los cascos, y reglamen­
tación que hace obligatorio el uso de estos. Los
programas deben tener un mensaje claro —Usen
cascos— y difundirlos ampliamente en la población
en muchos entornos diferentes. Por lo general se
pueden proporcionar cascos a un costo reducido
mediante compras en grandes cantidades o por
acuerdos entre organizaciones no gubernamentales,
fabricantes y puntos de venta. Se ha comprobado
que las leyes son eficaces para aumentar el uso de
los cascos en una serie de países, como los Estados
Unidos de América y Australia.
Todas las lesiones deben ser consideradas preve­
nibles, como es evidente en el caso de los
traumatismos craneales relacionados con la prác­
tica del ciclismo.
Foto: John Foliot, stock.xchng
RECUADRO 1.3: Una opción distinta del uso obligatorio del casco: el método neerlandés para velar por la seguridad de los ciclistas
En los Países Bajos, cuatro de cada cinco ciudada­
nos tiene una bicicleta, y andar en bicicleta —una
tradición por más de 80 años— es en general con­
siderada una actividad cotidiana, sin riesgos. Como
los ciclistas son vistos como usuarios importantes
de la vía pública, la red vial incluye características
tales como pistas y carriles para bicicletas, cruces
para ciclistas —como para los peatones— y luces
de tránsito para los ciclistas.
Las investigaciones efectuadas en la década de los
ochenta sobre el efecto relativo de estas distintas
instalaciones revelaron que las pistas para ciclistas
a lo largo de las vías urbanas eran más seguras
para los ciclistas que los carriles para bicicletas, y
que estos no eran menos seguros que las vías sin
espacios separados para las bicicletas. También se
encontró que en las intersecciones de las vías, las
pistas separadas eran menos seguras para los
ciclistas que los carriles o que la ausencia de toda
separación. Esto condujo a la recomendación de
terminar las pistas para ciclistas a cierta distancia
de las intersecciones.
A comienzos de los años ochenta, Delft, una ciudad
de tamaño mediano con una tasa de uso de bicicletas
más alta que la de cualquier otra ciudad neerlandesa
de tamaño similar, fue una de las primeras ciudades
del mundo en introducir una red vial reservada para
las bicicletas, con un costo de 13 millones de florines
neerlandeses. Gracias a esta red, los ciclistas en
Delft tuvieron más opciones en sus itinerarios y pudie­
ron elegir los más directos. La distancia anual media
recorrida en bicicleta aumentó de 420 km a 620 km,
mientras que disminuyó el número de colisiones por
kilómetro en bicicleta. No obstante, la evaluación del
desempeño de la red demostró que el número abso­
luto de ciclistas accidentados no se redujo
considerablemente como resultado de la red.
A pesar de las disposiciones para incrementar la
seguridad de los ciclistas, los datos neerlande­
ses sobre colisiones y lesiones indican que en los
Países Bajos no se circula en bicicleta sin correr
algún riesgo. Esto afecta principalmente a los niños
pequeños, cuyas habilidades motrices aun están
en desarrollo. Los niños de 4 a 8 años de edad
tienen mayor probabilidad de estar involucrados en
choques de bicicleta y, como resultado, sufrir trau­
matismos craneales que requieren hospitalización.
Desde mediados de los años noventa, la proporción
de niños neerlandeses que usan el casco de ciclista
ha crecido considerablemente. Hay varias razones
• Los padres están cada vez más conscientes de
la protección que brinda el casco de ciclista a los
niños que andan en bicicleta.
• Los comerciantes minoristas ofrecen cada vez
más cascos de ciclistas cuando venden bicicletas
• Las campañas en las escuelas y en los medios de
difusión, iniciadas por la Asociación Neerlandesa
para la Seguridad Vial, han promovido el uso del
casco de ciclista entre los niños.
• Los cascos se han vuelto cada vez más populares
entre los patinadores y quienes practican ciclismo
de montaña, y esto ha tenido repercusiones en
cuanto a su uso en el tránsito vial.
Los estudios revelan que los niños neerlandeses
de hasta 7 años de edad aceptan fácilmente
usar el casco de ciclista, pero, en los de más edad,
la percepción de que usar el casco de ciclista no
es algo que “está en onda” (cool ) o en boga, da
como resultado que sea menor el uso del casco
de ciclista entre los niños de más de 8 años de
En relación con el uso de los cascos de ciclistas en
los adultos, el gobierno neerlandés, las organizacio­
nes del sector privado y las asociaciones de ciclistas
en general tienden a estar de acuerdo con las
• La promoción del uso del casco de ciclistas es
contraria a las actuales políticas gubernamen­
tales que procuran la prevención primaria de
colisiones (en contraste con la prevención secun­
daria) y estimulan el uso de la bicicleta como una
medida general de salud.
• Los intentos de promover el uso del casco de
ciclista no deben tener el efecto negativo de vin­
cular erróneamente el ciclismo y el peligro, ni
tampoco provocar que disminuya el uso de las
Teniendo en cuenta estas consideraciones, no se
ha pensado que una ley que haga obligatorio el uso
del casco entre los ciclistas sea una medida de
seguridad aceptable o apropiada en los Países
os programas para promover el uso del casco dan
Las leyes que establecen el uso obligatorio del casco son importantes para incrementar el uso de estos, en especial en los países de ingresos bajos y medios, donde las tasas
de uso son bajas y el número de conductores de vehículos automotores de dos ruedas
Se han realizado diversos estudios para evaluar el efecto de las leyes que establecen el
uso obligatorio de los cascos sobre las tasas de uso de estos, los traumatismos craneales o la mortalidad (véase el recuadro 1.4). Estos estudios han demostrado que cuando
se hacen cumplir las leyes que hacen obligatorio el uso de los cascos, las tasas de uso
aumentan a 90% o más (17-19); cuando se derogan esas leyes, las tasas de uso en general disminuyen a menos de 60% (20-22).
El efecto de esas leyes es similar cuando se trata de traumatismos craneales. Se han
realizado una serie de estudios que demuestran que cuando se ponen en vigor las leyes
sobre el uso del casco, disminuyen los traumatismos craneales y las muertes, mientras
que muchos otros estudios demuestran que se produce un aumento de los traumatismos craneales y la mortalidad cuando se derogan esas leyes (véase el recuadro 1.5).
Por ejemplo, varios estudios realizados en Texas, Estados Unidos de América, han
demostrado que la puesta en vigor de una reglamentación completa sobre los cascos
de motociclistas se asocia con una disminución de lesiones y defunciones. Uno de los
estudios mostró una reducción de entre 9% y 11% de lesiones (23), mientras que otro
reveló reducciones aún mayores, de 52% a 59%, de traumatismos craneales y defunciones (24). A la inversa, la derogación de la legislación concerniente a los cascos en
Florida condujo a aumentos de entre 17,2% y 20,5% del número de víctimas y las tasas
de letalidad (25, 26).
Es evidente que la puesta en vigor de una legislación completa (es decir, que se
aplique a toda la población) se asocia con una considerable reducción de traumatismos craneales y defunciones. Es imperativo que los responsables de las políticas
establezcan y apliquen leyes que hagan obligatorio el uso del casco de motociclista en
la población. Las leyes débiles o parciales que imponen el uso obligatorio del casco a
los menores de 21 años, a los motociclistas sin seguro médico o únicamente en ciertos
tipos de vías, no protegen eficazmente a las personas en riesgo y deben ser ampliadas
para tener una cobertura integral.
No obstante, es importante observar que la mayoría de los estudios que examinan el
efecto de las leyes que establecen la obligatoriedad del uso del casco entre los motociclistas han sido efectuados en países de ingresos altos, donde las leyes se hacen
cumplir con rigor y la calidad de los cascos es alta. Si bien es probable que la puesta
en vigor de legislación sobre el uso del casco en los motociclistas en países de ingresos
bajos o medios disminuirá las tasas de letalidad entre ellos si las tasas de uso son altas,
aún hay varios factores que se desconocen. No se dispone ampliamente de cascos de
elevada calidad en esos países y tampoco se conoce la eficacia de los cascos disponibles. La aplicación de las leyes es también un factor que es preciso tener en cuenta. En
los países de ingresos bajos y medios, donde los recursos policíacos son limitados y la
actitud de la comunidad hacia el uso de los cascos no es favorable a la legislación, la
aplicación efectiva de las leyes exige el apoyo general del gobierno.
Es más probable que la legislación se cumpla cuando hay cascos de alta calidad accesibles y asequibles, cuando la aplicación de la ley es general y se informa ampliamente a
la comunidad acerca de los beneficios del casco.
En consecuencia, es importante que cuando se pongan en vigor leyes sobre el uso
obligatorio del casco entre los motociclistas, tanto en países de ingresos bajos como
medios, estas se hagan cumplir eficazmente, se cuente rápidamente con cascos de
calidad apropiada (que cumplan las normas internacionales o nacionales) y se realicen campañas de difusión para la comunidad y la policía. También es imperativo que
se planifique la evaluación de las leyes antes de su entrada en vigor, de tal modo que se
pueda llevar a cabo la evaluación de la eficacia de la intervención.
RECUADRO 1.4: La ley sobre el uso obligatorio del casco de motociclista
en Italia y los traumatismos cerebrales
Hasta 2000, las leyes italianas sobre el uso obliga­
torio del casco se aplicaban únicamente a los
conductores de motocicletas, mientras que los con­
ductores de ciclomotores de más de 18 años de
edad estaban exentos de esa obligación. En 2000,
Italia adoptó una ley mucho más completa, con el
propósito de reducir los efectos de los choques de
motocicletas, la cual exige usar casco a todos los
conductores de motocicletas y ciclomotores, cual­
quiera que sea su edad.
Un estudio realizado para evaluar las repercusiones
de la nueva ley examinó el efecto sobre las tasas de
uso de los cascos, la modificación del número de
hospitalizaciones de pacientes con traumatismos
cerebrales y el tipo de lesiones cerebrales tratadas
en los hospitales como resultado de colisiones de
motocicletas. La evaluación reveló lo siguiente:
• un aumento considerable en las tasas de uso de
los cascos en todo el país, que llegaron a 95% en
algunas regiones;
• el mayor aumento en las tasas de uso de los cas­
cos se produjo en las zonas donde la adopción
de la ley estuvo combinada con una campaña en
los medios públicos de difusión y la aplicación
rigurosa de la ley por parte de la policía;
no hubo una disminución del número de vehículos
automotores de dos ruedas en circulación en
se produjo una disminución de 66% en las hospi­
talizaciones de pacientes con lesiones cerebrales
traumáticas como consecuencia de colisiones de
motocicletas y ciclomotores;
se observó una reducción de 31% en las hospi­
talizaciones por traumatismos cerebrales en los
servicios de neurocirugía de los hospitales;
hubo una disminución, a casi cero, del número de
contusiones en la cabeza (hematomas epidura­
les) en conductores de ciclomotores lesionados
El estudio demuestra los resultados obtenidos al
aplicar la policía la ley sobre el uso obligatorio de
los cascos en los conductores de vehículos automo­
tores de dos ruedas. Subraya el hecho de que el
uso obligatorio de los cascos es una medida eficaz
para prevenir traumatismos cerebrales.
Fuente: referencia 19
El apoyo internacional al uso de los cascos
Las recomendaciones internacionales otorgan un enérgico apoyo a los países
para que pongan en práctica programas que promuevan el uso obligatorio del
casco. Algunos países pueden usar el entorno político internacional y el derecho
internacional para imprimir el impulso necesario a la elaboración de políticas
nacionales sobre el uso de los cascos. La sociedad civil también puede recurrir
a acuerdos internacionales para promover la reforma de las leyes sobre el uso
de los cascos en sus propios países.
El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito recomienda que todos los países, cualquiera que sea su nivel de ingresos,
sigan varias buenas prácticas, incluido el “establecimiento y aplicación de leyes
que exijan que los ciclistas y motociclistas lleven casco” (1).
En 2004, la Asamblea Mundial de la Salud adoptó la resolución WHA 57.10, que
recomienda a los Estados Miembros que, en especial si son países en desarro­
llo, promulguen legislación y la apliquen estrictamente en lo que se refiere al uso
del casco por parte de los motociclistas y los pasajeros de motocicletas (27 ).
La resolución de la Asamblea Mundial de la Salud es un acuerdo internacional
que puede ser utilizado por quienes desean influir en la política concerniente al
uso de los cascos como base para obtener el apoyo político para estas medi­
das. En particular, esa resolución concierne directamente a los ministerios de
salud que, al adoptar las resoluciones de la Asamblea Mundial de la Salud, se
comprometen a apoyar los principios que sustentan.
En la resolución A60/5 (2005) de la Asamblea General de las Naciones Unidas,
se invita a los Estados Miembros a ejecutar las recomendaciones del Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, inclui­
das las relativas a los cinco factores de riesgo principales, a saber: la falta de
uso del cinturón de seguridad y de dispositivos protectores para niños, la falta
de uso de los cascos, la conducción en estado de ebriedad, la velocidad inade­
cuada y excesiva y la falta de una infraestructura apropiada (28 ).
En los Estados Unidos de América, la promulgación
de leyes sobre el uso del casco de motociclista
corresponde a cada estado y ha sido objeto de
permanente debate acerca del equilibrio entre la
libertad personal y la salud pública. Quienes se
oponen a las leyes que establecen el uso obligatorio de los cascos argumentan que esas leyes
violan sus derechos individuales. Por el contrario,
quienes las apoyan señalan que, como la sociedad
soporta la carga de los costos económicos de las
colisiones de motocicletas, es de interés general
—y está justificada— una ley que obligue a usar el
casco. En el transcurso de los años, los estados
han promulgado, derogado y vuelto a promulgar
leyes “universales” que establecen el uso obligato­
rio de los cascos y que se aplican a todos los
En 1996, una política federal que ataba las leyes
sobre el uso del casco de motociclista a la obten­
ción de fondos públicos condujo a 47 estados a
promulgar leyes universales al respecto. Después
de que se abandonó esta política en el siguiente
año, muchos estados rápidamente derogaron esas
leyes o las modificaron para que se aplicaran única­
mente a los motociclistas jóvenes.
Los datos correspondientes a los estados que han
modificado sus leyes sobre el uso de los cascos
indican que el casco de motociclista reduce la gra­
vedad de las lesiones sufridas en una colisión, que
la derogación de las leyes pertinentes disminuye
el uso del casco y que en los estados que derogan
las leyes universales sobre el uso de los cascos
aumenta el número de muertes y lesiones de
­motociclistas.
Modificación del porcentaje
Las consecuencias de esas derogaciones han sido
• El uso de los cascos en varios estados cayó de
una observancia casi completa mientras existió
la ley a alrededor de 50% después de su dero­
• En varios estados se produjeron aumentos
inmediatos y espectaculares de las cantidades
de motociclistas accidentados que no usaban
­cascos.
• Las defunciones de motociclistas menores de
21 años se incrementaron a pesar de que la
ley todavía se aplica a esos motociclistas. En
Florida, las defunciones de motociclistas jóvenes
aumentaron 188%.
• Se registraron incrementos de los traumatismos
craneales y las defunciones entre los conduc­
tores de motocicletas. Por ejemplo, la tasa de
colisiones mortales de motociclistas se elevó
37% y 75% en Kentucky y Louisiana, respectiva­
mente, después de la derogación de las leyes
que establecían el uso obligatorio de cascos.
• El aumento de la gravedad de los traumatismos
craneales fue acompañado de un incremento
de los costos de su tratamiento. Por ejemplo,
en Florida los costos brutos del tratamiento de
urgencia para los motociclistas hospitalizados
con traumatismos craneoencefálicos aumentaron
a más del doble (de 21 millones a 41 millones de
dólares ajustados según la inflación). Los costos
promedios por caso se elevaron de US$ 34.518
a US$ 39.877 en los 30 meses posteriores a la
modificación de la ley.
El uso del casco antes y después de la derogación de las leyes
sobre el uso obligatorio del casco en Kentucky y Louisiana
Modificación de las tasas de defunciones y lesiones dos años
después de la derogación de las leyes sobre el uso obligatorio
de los cascos en Louisiana y Kentucky
Fuente: referencias 26 y 29
• El riesgo de sufrir una lesión o de morir a causa del tránsito es mucho más alto para
los motociclistas que para los conductores de vehículos de cuatro ruedas.
• Los conductores de motocicletas constituyen una proporción elevada del total de
lesiones y muertes causadas por el tránsito, en particular en los países de ingresos
bajos y medios, donde un gran número de personas circula en motocicleta.
• Los traumatismos craneales y cervicales son las principales causas de muerte, lesiones graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En
algunos países se estima que los traumatismos craneales provocan hasta 88% de esas
• Los cascos tienen la finalidad de reducir el riesgo de traumatismos craneoencefálicos graves al atenuar el impacto en la cabeza de una fuerza o colisión.
• El uso correcto del casco disminuye considerablemente el riesgo y la gravedad de
los traumatismos craneales.
• Los programas que establecen y hacen cumplir la reglamentación sobre el uso
obligatorio del casco son eficaces para aumentar las tasas de uso de estos y, de ese
modo, reducir los traumatismos craneales y las muertes.
• Existe un vigoroso apoyo internacional a los programas sobre el uso de los cascos.
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Colección oficial MotoGPTM
manual de seguridad vial para decisores y profesionales
Los traumatismos causados por colisiones de tránsito son un importante problema de salud pública y una de las principales causas de defunción y discapacidades en todo el mundo. Cada año mueren apro...
CASCOS - CMC Rescue

References: resolución 
 resolución 
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 Resolución 
 Resolución