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Timestamp: 2018-08-18 14:34:59+00:00

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Pou-Guide - REGLEMENTATION ULM EN FRANCE
REGLEMENTATION ULM EN FRANCE
ARRETE DU 23 SEPTEMBRE 1998 RELATIF AUX AERONEFS ULTRALEGERS MOTORISES
Le ministre de l'équipement, des transports et du logement, Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique en langue française par décret no 69-1158 du 18 décembre 1969 ; Vu le code de l'aviation civile, et notamment l'article R. 133-1-2 ; Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale, Arrête :
Classe 1 (dite paramoteur) Un ULM paramoteur est un aéronef sustenté par une voilure souple, de type parachute. Il répond aux conditions techniques suivantes : - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les monoplaces et à 60 kW pour les biplaces ; - la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces.
Classe 2 (dite pendulaire) Un ULM pendulaire est un aéronef sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé.
Classe 3 (dite multiaxe) Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Les ULM pendulaires et multiaxes répondent aux conditions techniques suivantes : - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW (60.34 cv) pour les monoplaces et à 60 kW (80.46 cv) pour les biplaces ; - la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours ou de flotteurs ; - la vitesse de décrochage (Vso) est inférieure ou égale à 65 km/h, ou la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg/m2.
Classe 4 (dite autogire ultraléger) Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes : - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les biplaces ; - la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces ; - la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg au m2.
Classe 5 (dite aérostat ultraléger) Un aérostat ultraléger répond aux conditions techniques suivantes : - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les monoplaces et à 80 kW pour les biplaces ; - le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 900 m3 ; - le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2 000 m3.
Sous-classes 1 A, 2 A et 3 A aux classes 1, 2 ou 3 (dites à motorisation auxiliaire)
TITRE II - IDENTIFICATION
Art. 3. - Le propriétaire de l'ULM détient une carte d'identification. La carte d'identification de l'ULM est visée et délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de la fiche d'identification de l'ULM visée conformément aux dispositions de l'article 4, ou de sa copie certifiée conforme par le constructeur, et en considération de la seule déclaration du propriétaire de disposer d'un dossier d'utilisation, qui comprend : a) Pour les ULM monoplaces construits en série (hors sous-classes 1 A, 2 A et 3 A) à partir d'un ULM de référence et pour les ULM biplaces, un manuel d'utilisation et un manuel d'entretien ; b) Pour les autres ULM, un manuel d'entretien. Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la carte d'identification les marques d'identification. Les marques d'identification comprennent le numéro du département d'attache choisi par le propriétaire suivi de deux ou trois lettres. Le ministre chargé de l'aviation civile peut faire effectuer, par des personnes ou organismes habilités à cet effet, les vérifications et la surveillance qu'il juge nécessaires pour s'assurer que l'ULM identifié répond aux dispositions du présent arrêté.
Art. 4. - Une fiche d'identification est associée à la carte d'identification. La fiche d'identification comprend une partie descriptive qui identifie les caractéristiques essentielles de l'ULM, notamment les caractéristiques de masses, de motorisation et de vitesses, permettant son classement en ULM, conformément à l'article 2 du présent arrêté.
La démonstration de conformité comprend un programme minimal défini par le ministre chargé de l'aviation civile, conformément à l'article 8 du présent arrêté. Le ministre chargé de l'aviation civile notifie sur la fiche d'identification le code d'identification de l'ULM. Le dossier technique constructeur doit être archivé et tenu à la disposition du ministre chargé de l'aviation civile.
Art. 6. - Dans le cas de cession d'un ULM, le nouveau propriétaire doit disposer des éléments suivants, transmis par l'ancien propriétaire : a) Carte d'identification avec la mention « vendu » et la date de vente ; b) Une déclaration de l'aptitude au vol de l'ULM ; c) La fiche d'identification ; d) Le dossier d'utilisation, qui comprend pour tout ULM : 1. Un manuel d'utilisation ; 2. Un manuel d'entretien. Le visa de la nouvelle carte d'identification est effectué par le ministre chargé de l'aviation civile au vu de l'ancienne carte et de sa fiche d'identification associée. Le visa de la nouvelle carte d'identification doit être effectué au plus tard un mois après la date de cession qui a été annotée par l'ancien propriétaire.
Art. 7. - Un ULM ne peut circuler sans comporter sous la voilure ou sur la structure en cas d'impossibilité : a) Les marques d'identification, ou b) Les marques d'identification provisoires, ou c) Les marques d'identification constructeur. Ces marques, sans ornement et d'une hauteur minimale de cinquante centimètres, doivent être facilement lisibles.
TITRE III - DÉMONSTRATION DE CONFORMITÉ
Art. 8. - Le dossier de calcul et les épreuves en vol et au sol doivent permettre de tester l'ensemble des éléments intéressant la sécurité et de couvrir l'ensemble des utilisations prévues pour l'ULM. Ces démonstrations doivent être effectuées conformément à un programme minimal défini par le ministre chargé de l'aviation civile. L'exécution de ce programme fait l'objet d'un compte rendu, joint au dossier technique constructeur. Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des justifications et des épreuves spéciales en vol et au sol prenant en compte une utilisation particulière de l'ULM ou des caractéristiques particulières, notamment pour les ULM de classe 2 ou 3 dont la charge alaire à la masse maximale est supérieure à 30 kg/m2.
TITRE IV - MODIFICATIONS
Art. 11. - En cas de modification majeure d'un ULM, le propriétaire : a) Amende la partie descriptive de la fiche d'identification et le dossier d'utilisation associés à la carte d'identification ; b) Détermine et déclare l'aptitude au vol de l'ULM, et notamment la conformité aux conditions techniques applicables. Le propriétaire est dégagé de l'obligation précédente si le constructeur a prévu cette modification, a préalablement amendé la fiche d'identification de l'ULM de référence et le dossier technique constructeur, et a établi une déclaration attestant qu'il a vérifié que l'ULM modifié continue de répondre aux conditions techniques applicables. Le constructeur transmet au propriétaire, à la demande de celui-ci : 1. Une copie, qu'il a certifiée conforme, de la fiche d'identification de l'ULM de référence modifié et de la déclaration attestant de la conformité aux conditions techniques applicables ; 2. Les modifications éventuelles du dossier d'utilisation. Toute modification majeure fait l'objet d'une information, dans les quinze jours, de l'autorité qui a visé la fiche d'identification. La partie descriptive modifiée et la déclaration de conformité lui sont adressées. La déclaration de conformité établie suivant le cas par le propriétaire ou le constructeur est associée à la fiche d'identification de l'ULM modifié et doit toujours être présentée en même temps que celle-ci.
TITRE V - UTILISATION
Art. 14. - Un ULM ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que s'il est apte au vol, c'est-à-dire si, à tout moment : a) Les conditions techniques générales de conception, applicables à la date du premier visa de sa carte d'identification, sont respectées ; b) Les éventuelles conditions techniques spéciales de conception notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile sont appliquées ; c) L'ULM est conforme à la partie descriptive de sa fiche d'identification ; d) Les modifications éventuelles ont été effectuées conformément au présent arrêté ; e) Les règles particulières édictées par le ministre chargé de l'aviation civile sous forme de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité sont respectées ; f) L'ULM a été entretenu conformément à son manuel d'entretien ; g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a été remis en état ; h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors du visa de la carte d'identification. Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer inapte au vol un ULM : 1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent, ou 2. Lorsque le propriétaire ne présente pas l'ULM à la requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou 3. Lorsque le propriétaire ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires en vigueur. Dans ce cas, le propriétaire est informé directement par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile. L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement annotée sur la carte d'identification.
TITRE VI - EXÉCUTION
Art. 15. - Les modalités d'application du présent arrêté sont précisées dans une instruction du directeur général de l'aviation civile. Art. 16. - L'arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif à l'autorisation de vol des aéronefs ultralégers motorisés (ULM) est abrogé. Les ULM : a) Ayant reçu une carte d'identification antérieurement à la date d'application du présent arrêté ; b) Ou dont l'ULM de référence dispose d'un formulaire de référence de dossier technique constructeur délivré avant la date d'application du présent arrêté, peuvent rester conformes à leur carte d'identification et à leur dossier technique constructeur. Toutefois, à la date de renouvellement de leur carte d'identification, leur propriétaire doit disposer d'un dossier d'utilisation. Art. 17. - le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera applicable six mois après sa date de publication au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 23 septembre 1998. ________________________________________
Un constructeur qui met sur le marché un appareil ne répondant pas à ces critères doit attirer l'attention de son client par l'intermédiaire du premier paragraphe du manuel d'utilisation. La conception doit retenir en priorité des solutions simples qui ont déjà fait si possible leurs preuves en utilisation. La résistance des parties critiques (dont la rupture peut entraîner la perte de contrôle) est justifiée soit par de larges coefficients de sécurité, soit par des essais justificatifs, soit par des pièces de sécurité (par exemple un câble de sécurité dans un élément de structure). Le domaine de vol restreint de l'ULM justifie les règles simples imposées par l'administration. Dans le cas d'un ULM sophistiqué employant des techniques nouvelles, inhabituelles ou non conformes aux caractéristiques générales de conception des ULM, le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des conditions techniques spéciales de conception.
2. DEFINITIONS ET ABREVIATIONS
Masse à vide : masse de l'appareil complet et en état de vol, sans occupant, et sans chargement. La masse à vide de chaque ULM doit être déterminée avec : 1. Le lest fixe ; 2. Le carburant inutilisable ; 3. Le cas échéant, la quantité maximale d'huile et le liquide réfrigérant du moteur et le fluide hydraulique ; 4. Les éventuels équipements spéciaux liés à une utilisation particulière (notamment les skis, les flotteurs ou le matériel nécessaire pour l'épandage agricole, la photographie aérienne, le remorquage de banderoles ou le remorquage de PUL).
a) Une limite inférieure égale à la somme de : - la masse à vide maximale ; - la masse forfaitaire d'un ou de deux occupants, soit 86 kg pour un monoplace ou 156 kg pour un biplace ; - la masse de carburant correspondant au minimum à une heure d'autonomie ;
b) Une limite supérieure égale à la plus petite des masses suivantes : 1. La masse maximale de conception considérée lors du dimensionnement de la structure de l'appareil et de ses équipements ; 2. La masse maximale de conception considérée lors du programme d'épreuves en vol et au sol. Pour un ULM de référence donné, ces masses peuvent être calculées pour chaque version d'équipements ou pour la version la plus pénalisante en masse. Dans le cas d'un aéronef équipé de flotteurs ou d'un parachute de secours, l'augmentation de 5 % de la masse maximale autorisée, portant respectivement cette masse à 315 kg pour les monoplaces et 472,5 kg pour les biplaces, n'est applicable qu'aux versions munies de ces équipements.
VFE : vitesse maximale pour un braquage déterminé des volets. VH : vitesse horizontale en palier à la poussée maximale continue.
Le manuel d'utilisation est obligatoire pour tous les ULM monoplaces construits en série (hors sous-classes 1 A, 2 A et 3 A) et pour tous les ULM biplaces, ainsi qu'en cas de cession de tout ULM. Il doit être fourni avec chaque appareil sous une forme claire et précise facilement exploitable par les utilisateurs. Il reste fortement conseillé pour un ULM monoplace non construit en série et il est imposé en cas de revente de l'appareil. Le manuel peut prévoir des emplacements réservés aux mises à jour successives en fonction des options ou modifications appliquées après mise en service. Le rédacteur du manuel est tenu de fournir toute remarque utile sur les conditions d'utilisation de son appareil. Il peut, en ce qui concerne plus particulièrement les performances, la maniabilité et la stabilité, se dispenser de donner des valeurs nominales à condition d'établir des procédures fournissant au pilote les éléments d'appréciation des conditions d'utilisation qui lui garantissent qu'il ne sort pas du domaine de vol spécifié. Les conditions d'utilisation et les limites associées ne peuvent sortir du cadre des conditions de vol démontrées par le constructeur. Pour les ULM pendulaires, les conditions d'utilisation et les limites associées peuvent être caractéristiques d'une voilure donnée, sans considération d'un type de chariot précis, sous réserve que le constructeur définisse soit les types de chariot acceptables, soit les caractéristiques à imposer au chariot (notamment limitations de masse, caractéristiques du point d'accrochage, motorisation) et garantisse pour ces types ou ces caractéristiques que les indications du présent manuel sont adaptées. Dans tous les cas, le manuel d'utilisation doit comporter au minimum les informations contenues dans les paragraphes suivants :
B.2.1. Vitesse maximale. Cette vitesse maximale ne peut pas être supérieure à 0,9 fois la vitesse maximale démontrée en vol. B.2.2. Vitesse de décrochage.
D.1. Visite pré-vol. D.2. Mise en route. D.3. Décollage.
A - La voilure ou l'enveloppe ;
B - La structure ;
C - Le moteur et son hélice.
Ces critères peuvent également être pris en compte par le fabricant de l'hélice. La conception de l'appareil doit permettre un contrôle aisé des structures par démontage simple notamment par des trappes de visites. Une zone de contrôle des toiles doit permettre d'évaluer les pertes de résistance dans le temps.
5. MODIFICATIONS DES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES D'UN ULM
c) Transmis au directeur de l'aviation civile du lieu d'attache de l'ULM la partie descriptive de la fiche d'identification amendée, et la déclaration de conformité. Lorsqu'il est nécessaire d'effectuer des vérifications en vol pour valider la modification envisagée, le propriétaire peut obtenir une carte d'identification provisoire, dans les conditions fixées au paragraphe 6.2.
Le ministre chargé de l'aviation civile délivre une carte d'identification constructeur par laquelle il notifie les marques d'identification constructeur et autorise la circulation aérienne d'un ULM de référence pour les épreuves en vol, des vols de convoyage ou de démonstration. La marque d'identification constructeur est constituée de la lettre W suivie de l'indicatif du constructeur proposé par le postulant et accepté par le SFACT et de deux chiffres. A chaque opération, le constructeur inscrit sur un registre la marque utilisée, l'appareil associé, ses caractéristiques et le type de l'opération. En cas de convoyage, il indique, en outre, le lieu et la date de départ et de destination, ainsi que la référence du dossier technique constructeur. Ce registre doit être tenu à la disposition de la direction de l'aviation civile territorialement compétente. La durée de validité des marques d'identification constructeur est limitée à un an, mais peut être portée à cinq ans renouvelables si le constructeur dépose un premier dossier technique constructeur.
Le directeur de l'aviation civile du lieu d'attache délivre la carte d'identification provisoire et notifie les marques d'identification provisoires. Les marques d'identification provisoire comportent la lettre W suivie du numéro du département d'attache choisi et de deux ou trois lettres. Ces marques ne peuvent être utilisées que pour effectuer les épreuves en vol permettant de constituer ou de modifier le dossier technique constructeur. La durée de validité des marques d'identification provisoire est de un an non renouvelable, sauf dérogation accordée par le ministre chargé de l'aviation civile.
La demande de visa de la carte d'identification est formulée conformément à l'annexe I de la présente instruction. La demande de carte d'identification doit être accompagnée de l'original de la fiche d'identification, préalablement visée, ou de la copie de la fiche d'identification de l'ULM de référence, certifiée conforme par le constructeur.
ET PROGRAMME DE DEMONSTRATION DE CONFORMITE ASSOCIE
L'ensemble des éléments intéressant la sécurité en matière de navigabilité doit faire l'objet d'un programme de démonstration. Ce programme doit permettre de démontrer la conformité de l'aéronef aux conditions de navigabilité imposées par le ministre chargé de l'aviation civile. Ce programme concerne l'ensemble des éléments intéressant la sécurité en matière de navigabilité et couvre l'ensemble des utilisations prévues pour l'ULM.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut imposer des conditions spéciales de navigabilité prenant en compte des caractéristiques particulières de l'ULM. Pour les ULM de classe 3, dont la charge alaire à la masse maximale est supérieure à 30 kg/m2, ces conditions sont établies à partir :
7.2. Épreuves en vol
La valeur de vitesse propre minimale reportée sur le manuel d'utilisation est la moyenne de trois essais. L'appareil doit démontrer :
b) Une absence de flottement divergent, jusqu'à une vitesse maximale démontrée (VDF). Il doit être possible également, à partir d'un virage stabilisé à 45o d'inclinaison, de permettre un virage stabilisé à 45o dans la direction inverse en moins de 5 secondes, à une vitesse égale à 120 % de la vitesse minimale à laquelle le palier peut être maintenu.
7.3. Épreuves au sol
Les épreuves au sol déterminent la qualité technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux, avec en plus pour les autogires les essais de résonance sol. A moins de disposer des caractéristiques garanties par le fournisseur, les épreuves au sol déterminent la qualité technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux. Ces épreuves servent également à vérifier la résistance structurale de l'appareil et, par conséquent, à valider les hypothèses retenues dans le dossier de calcul. On appelle ces épreuves « essais statiques ».
Pour les constructeurs amateurs, la résistance structurale de l'ULM n'a pas à être démontrée globalement. Elle se limitera éventuellement à des éprouvettes représentatives sur les éléments nouveaux. Dans le cas de construction en série, on fera les essais aux charges extrêmes et, éventuellement, jusqu'à rupture pour connaître la marge réelle de sécurité de l'ULM de référence. Dans le cas d'un kit ou d'une construction sur plans, aucun essai statique n'est imposé si la construction est conforme à celle de l'ULM de référence.
Pour un appareil entièrement nouveau, les essais statiques concernent les éléments suivants :
la voilure (positif et négatif si présence de haubans ou de longerons non symétriques),
les empennages,
les commandes de vol (essais réalisés avec les parties mobiles bloquées),
le bâti moteur,
les supports réservoirs.
Lors de ces essais, la présence d'un observateur indépendant, la réalisation de films vidéo ou de photos seront des éléments de preuve de la réalisation correcte des essais. Les essais statiques se décomposent en essais partiels qui tiennent compte de la combinaison des divers chargements qui correspondent aux limites du domaine de vol.
- la mise en place de planches entre bord d'attaque et bord de fuite mais avec un pas rapproché.
Le chargement sur chaque planche doit ensuite tenir compte de sa position en envergure et du chargement selon la corde ;
Les chargements peuvent s'effectuer par des sacs de sable ou de grenailles dont le poids aura été vérifié avant l'essai. Les déplacements des éléments structuraux en fonction du chargement se mesurent à l'aide de fils à plomb fixes placés de préférence aux emplacements de flèche maximale.
Les essais consistent à vérifier par la mise en place de charges successives que l'appareil ne présente aucune déformation permanente après l'application des charges limites. On pourra vérifier également aux charges limites que les déformations sont conformes au dossier de calcul et que les commandes de vol fonctionnent normalement. La fixation des éléments en essai doit être réalisée de manière représentative de la réalité, car l'essai peut être complètement faussé par un mauvais principe de fixation. Pour le chariot d'un parachute motorisé, d'un pendulaire et d'un autogire, les essais sont à mener uniquement pour les chargements positifs, la fixation se faisant au point normal d'accrochage sous la voilure.
Dans le cas de fabrication en série, les essais statiques seront repris jusqu'aux charges extrêmes et éventuellement jusqu'à rupture pour connaître le coefficient réel de sécurité. Le chargement tient compte des masses ou des passagers, du carburant, des équipements importants (par exemple, le parachute), de la poussée du moteur, des efforts d'inertie (par exemple, sur la fixation des ceintures).
Les efforts associés en Newton sont calculés en multipliant chaque masse identifiée par le facteur de charge et l'accélération terrestre (prendre 9,81 m/s2).
La répartition suivant la corde se fera en partant du bord d'attaque de 5 Ca vers Ca à 25 % puis de Ca à 0 au bord de fuite.
Sur un multiaxe, en absence de données précises, on considérera que la résultante de la portance s'applique à 25 % de la corde et que la répartition en envergure (pour une aile rectangulaire) est constante (sinon voir JAR/VLA). Sur chaque demi-aile d'un multiaxe avec deux haubans, on négligera l'effet de torsion sur la voiture mais on tiendra compte dans tous les cas du chargement lié au braquage brutal de l'aileron à la vitesse Va.
Les charges limites pour les ULM de classe 2 et 3 sont égales à + 4 g et - 2 g, et, pour les ULM de classe 1 et 4, sont égales à + 3,5 g. A ces valeurs, les commandes de vol doivent rester libres et la structure ne doit pas présenter de déformations permanentes après l'application des charges limites. Un coefficient global de sécurité au minimum de 1,5 (dans le cas général, parfois supérieur en fonction des matériaux utilisés) sera appliqué aux charges limites pour le calcul des charges extrêmes. A ces valeurs, la structure ne doit pas se rompre mais peut présenter des déformations après l'application des charges. La structure doit tenir au moins trois secondes aux charges extrêmes. Le dossier de calcul doit prendre en compte tous les cas prévisibles d'utilisation de la machine.
7.4.6. Assemblage par plusieurs boulons, rivets, agrafes, ou autres moyens
7.5.1. Équipements pour activités particulières
7.5.3. Production en série, hors le cas des ULM de sous-classes 1 A, 2 A et 3 A
Les précautions supplémentaires suivantes doivent être prises : - une procédure de réception des matériaux et composants doit permettre de s'assurer de leur qualité (fiche fournisseur), de leur stockage pour éviter les mélanges et les erreurs au montage (par exemple, par marquage avec une couleur ou une étiquette), de leur utilisation sur une série donnée d'appareils pour limiter les vérifications en cas d'anomalies ; - les appareils doivent comporter clairement une identification de type et un numéro de série pour connaître parfaitement le standard de livraison (problème de la commande des rechanges) ; - le constructeur doit garantir la reproductibilité des appareils de série pour qu'ils restent conformes au modèle ayant servi à la qualification (par exemple, pour les composites, les résines, les tissus et leur sens, le nombre de couches, les températures) ; - le constructeur mettra en place les procédures de contrôle, même simplifiées, pour s'assurer de la qualité finale du produit.
7.5.5. Éclatement de l'hélice
Un éclatement de l'hélice reste possible après impact avec un corps étranger, choc au sol ou défaillance d'une pale. Dans le cas où l'éclatement de l'hélice pourrait endommager des parties vitales, ces dernières doivent être renforcées (par exemple, renforcement du bord de fuite sur pendulaire par plusieurs coutures sur une bande de renfort). Des éclatements peuvent aussi survenir en raison du passage trop proche de l'hélice par rapport à la structure, passage qui provoque des résonances dans l'hélice.
Il faut attirer l'attention des utilisateurs sur les modifications qui paraissent anodines et qui peuvent avoir de très graves conséquences : par exemple, adjonction d'un carénage qui rend l'appareil difficilement pilotable, perçage d'un hauban qui conduit à sa destruction en vol, changement d'une aile de pendulaire sans vérification de son débattement par rapport au passage de l'hélice.
La carte d'identification demande de préciser le type d'ULM, de moteur et de voilure. Le constructeur doit donner un nom ou une référence pour éviter toute ambiguïté ou toute ressemblance avec un appareil existant. Une modification du profil ou de la surface portante d'une voilure impose en particulier de fixer une référence différente. Le constructeur doit également fixer des indices successifs dans la référence de ses appareils pour identifier clairement toute modification importante apportée à l'appareil (par exemple, changement de moteur, modification de la surface portante, changement de matériaux).
Origine de l’article : proposition de Matthieu BARREAU extraite de son site personnel ( http://pouduciel.free.fr )
Mise en ligne : Matthieu Barreau

References: Art. 3
 l'article 4

Art. 4
 l'article 2
 l'article 8

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 11

Art. 14

Art. 15
 Art. 16
 Art. 17