Source: https://www.issuu.com/carrilbus/docs/carrilbus_164_web
Timestamp: 2018-11-21 04:52:07+00:00

Document:
Carril Bus 164 - septiembre 2018 by Miguel García - Issuu
Liberalización, el debate del sector
l transporte público de viajeros en España está sufriendo cambios muy rápidos, no solo las nuevas tecnologías generan nuevos hábitos de contratación y desplazamientos entre los viajeros. Además, las ciudades colapsadas se enfrentan al reto de mejorar, sí o sí, la calidad de vida de sus habitantes. Este es un tema que tratamos en esta edición a través del artículo de Antonio Pomares de la organización de consumidores CECU. Nos enfrentamos a nuevos modelos de negocio, a plataformas tecnológicas, a contratación online, a mercados que tienden a la liberalización, a legislaciones que, por un lado, abren y por otra limitan… ¿Qué pasará con los vehículos eléctricos, serán el futuro real de las ciudades y sus periferias? ¿Y qué pasará con los servicios de transporte de larga distancia?, ¿se liberalizan como propone Europa? Un tema delicado que divide a las asociaciones empresariales. Por un lado, CONFEBUS, cree en las bondades de un modelo concesional que ha creado la red de transporte en autocar más capilar y potente de Europa. Por otro, la asociación de transporte discrecional, ANETRA, que ve en una liberalización controlada una oportunidad de negocio para muchas empresas. El Impacto que acompaña al Proyecto de reforma del Reglamento 1.073/2009 está generando mucho debate entre las empresas de transporte público españolas que, dicho sea de paso, cuentan con una Administración comprometida a defender el modelo español, que ha generado una de las redes de transporte en autocar más extensos y desarrollados de Europa, acreditada en más de una ocasión también por Europa por esa gran capilaridad. El nuevo proyecto europeo responde a la necesidad de fomentar el “Mercado Único del Transporte”,
encuadrándose dentro de un “paquete de movilidad” más amplio –“Cuarto Paquete”, que responde a los objetivos del Libro Blanco del año 2011 “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”. En definitiva, se trata de la búsqueda de un sistema integrado de transporte europeo en el marco de una “política común de transportes”. Pero la realidad con la que Europa choca, por ahora, es que los estados tienen realidades jurídicas muy diferentes que impiden la creación de ese “Mercado Único del Transporte”. En el tercer congreso nacional de Carril Bus (22 y 23 de octubre, Aranjuez), y desde lo que llamamos “Una visión diferente”, queremos abordar estos temas y hacerlo como siempre a través del diálogo y la puesta en común de las diferentes opiniones sobre un tema que afectará a empresas y a usuarios del transporte. Además, en nuestro congreso queremos poner también un foco de atención en una visión global de la electromovilidad bajo todos los prismas: Una visión 360º. Un congreso donde además habrá charlas muy interesantes de la industria, de los responsables políticos y de asociaciones representativas del transporte en autobús y autocar, abordando los temas que actualmente preocupan a todos. Exposición de vehículos, exposición de industria y actividades lúdicas completarán este tercer congreso nacional de Carril Bus, donde para nosotros, un aspecto muy importante es fomentar las relaciones interempresariales. ¡Esperamos veros en Aranjuez! Inscripción online en www.carrilbus.com
carrilbus nº 164
Un recorrido por el museo de autobuses clásicos de Empresa Cuiña
asociaciones 22 La liberalización de los servicios regulares interurbanos en autobús versus el sistema concesional español de prestación en exclusiva
ASOCIACIONES 22 La liberalización de los servicios regulares interurbanos en autobús versus el sistema concesional español de prestación en exclusiva 30 Descarbonizar las ciudades del motor de combustión al transporte público. Por ANTONIO POMARES ESPECIAL 28 “La garantía solidaria del proyecto de ley de viajes combinados entre organizador y comercializador es una aberración comercial y jurídica” OPINIÓN 32 Quousque tandem abutere, DGTT, patientia nostra?. Por Manuel Panadero López 36 El derecho de acceso a los expedientes de contratación pública. Fernando José Cascales EMPRESAS 44 Vectalia y TMB ganan el contrato de transportes públicos de la Comunidad de Béziers Méditerranée en Francia 46 Jiménez Dorado denuncia acoso con información falsa a BusVision industria 48 Cerrada la compra de Solaris por el fabricante español CAF
Entrevista con Valentín Alonso, Director General de Avanza
Castrosua y Scania lanzan un híbrido para servicios de cercanías
Los Sustainable Bus Award 2019 han sido para Iveco, Mercedes-Benz y Volvo
Traje conductor época de los años 50.
Manuel y Edelmiro Cuiña en su museo.
Hispano-Suiza T69 del año 1935.
Seat 1500, 850 y 600.
Calandras y fotografías de la historia de Empresa Cuiña desde 1926.
Grupo Virucha y amigas en excursión con Mecedes-Benz Vetter.
Un recorrido por el museo de autobuses clásicos de Empresa Cuiña El museo de la familia Cuiña es el primer y único museo de España dedicado a autobuses clásicos. Ubicado en la población pontevedresa de Silleda, recoge una ardua labor de reconstrucción de algunos de los modelos de autobuses que han marcado la historia de nuestro país. De la mano de sus promotores, Manuel y Edelmiro Cuiña, recorremos las naves de la empresa en Silleda donde podemos ver varias unidades clásicas, cuidadas con gran mimo y pintadas en los llamativos y brillantes rojos que forman parte de la imagen de Empresa Cuiña.
Los hermanos Cuiña empezaron esta labor por los años 90. Aunque ambos son apasionados del motor, Manuel Cuiña es el hombre de los tornillos, del taller, de la mecánica, mientras que Edelmiro lo es del diseño, la gestión y la parte comercial. Forman el equipo per-
fecto para que su pasión por los autobuses clásicos haya generado en los últimos 26 años once preciosos autocares restaurados, como si acabaran de salir de fábrica. En mi visita por sus instalaciones este pasado mes de agosto y por
Edelmiro Cuiña sentado en el interior de un Setra S 100. Manuel Cuiña vestido de chófer época de los 50.
La pasión por los clásicos de los Cuiña ha dado pie, incluso, a que varios cineastas españoles los usasen en sus películas el nuevo museo que se asienta en el centro urbano de Silleda, los hermanos Cuiña me comentaban que esto ha sido posible por la ayuda y colaboración de todo el personal de la empresa, del que se sienten muy orgullosos, así como de numerosos amigos, empresas y como no, de su propia familia. En cuanto a los trabajadores, me comentaban “en más de una ocasión ofrecían soluciones a piezas imposibles de encontrar, o simplemente, las fabricaban ellos”. Hoy, el museo de Cuiña, recoge la muestra más grande de autobuses clásicos de España y sirve como almacén de componentes e infinidad de piezas y recambios clásicos, que a menudo demandan otros restauradores de buses en toda España, que conocen la afición de los hermanos Cuiña. Es increíble ver la cantidad de “elementos” que llevan estos autocares, mimados hasta el más mínimo detalle. Incluso con el traje de época que llevaba el conductor, el ramillete de flores en el puesto de conduc-
ción, la radio antigua, el micrófono de antaño, o la imagen en el frontal de la chica sexy… En fin, detalles en los acabados que harían el deleite incluso de aquellos que no son muy aficionados a los autobuses. La pasión por los clásicos de los Cuiña ha dado pie, incluso, a que varios cineastas españoles los usasen en sus películas: “Todo es silencio” de José Luis Cuerda, o “Vivir es fácil con los ojos cerrados” de Trueba, o A Esmorga de Villar, son algunas de las películas en las que han aparecido los autobuses de clásicos de Cuiña. Miles de kilómetros en busca de piezas Pregunto a los hermanos Cuiña dónde consiguen todas esas piezas y esos detalles maravillosos que llevan sus clásicos. Me hacen un gesto de esos que vienen a decir: “si tu supieras…”. Y lo que quieren decir es que han recorrido miles de kilómetros, visitado montones de ferias, conocido numerosas empresas y por supuesto, han invertido muchísimo tiempo
Recamibos para los clásicos en el museo Cuiña.
y dinero… A veces, incluso arrastrando a toda la familia. SÍ, así han conseguido los hermanos Cuiña las piezas necesarias para restaurar cada uno de sus once autobuses clásicos. Y para mi grata sorpresa, tengo que decir que estos coleccionistas no se conforman con los autobuses, tienen turismos, camiones y hasta bicicletas muy antiguas… La historia del Pegaso “Comet” Diríamos que este es realmente un clásico cien por cien Cuiña. Este autocar Pegaso “Comet” fue carrozado en la factoría “Seida” para la compañía “Iberia Líneas Aéreas
Este modelo T-69 se fabricaba originariamente con un motor de explosión HISPANO SUIZA de 6 cilindros, 107 C.V. y 7.983 c.c., O con un motor diésel marca H.S. GANZ J.A.R. 110 de 135 C.V. Y 8.552 c.c. fabricado en Hungría. “En su restauración respetamos el origen de fabricación en todo lo que nos fue posible, carrocería, chasis, teniendo que acoplarle un motor Pegaso Comet ya que no tenía el original ni conseguimos localizarlo”.
Pegaso Comet carrocería Seida de 1963.
Lo más destacado del Pegaso Comet es la “baca” que se le ocurre poner a Manuel Cuíña para recordar cómo se viajaba en la década de los 50 Españolas”. En el año 1973 lo adquiere la Empresa Cuíña en el Aeropuerto de Barajas (Madrid) junto con otros cinco de las mismas características. “Fue un autocar que no dio problemas, sencillo de mecánica, con muy buenos frenos y buena carrocería. La dirección mecánica era muy dura por lo que se le puso una hidráulica en los talleres de la empresa, que es como vinieron los siguientes modelos”, afirman los hermanos. En 1984 deja de realizar servicios y se guarda hasta el año 1992 en que se restaura íntegramente en los talleres de la Empresa Cuíña. En Silleda mecánica, en La Estrada chapa y pintura, finalizando su restauración en enero de 1995. Lo más destacado del autocar es la “baca” que se le ocurre poner a Manuel Cuíña para recordar cómo se viajaba en la década de los 50, cuando los autocares de la empresa llevaban viajeros arriba, en la imperial. En el verano de 2012 es protagonista de la película “Todo es silencio” dirigida por José Luis Cuerda y entre el reparto de actores
estaban Miguel Angel Silvestre, Celia Freijeiro y Juan Diego. Las secuencias se graban en Carnota (La Coruña), durante dos días con Edelmiro Cuiña al volante del Comet y caracterizado con uniforme de conductor. En Mayo de 2013 vuelve a Madrid por carretera y con Manolo al volante, para el rodaje en la casa de Campo la película “Vivir es fácil con los ojos cerrados” de David Trueba. Hizo el viaje saliendo un martes a las 10 de la mañana y regresando el jueves tras dos días de grabación. Aunque finalmente se eliminaron las escenas del autobús, David Trueba quedó muy agradecido a Manolo ya que también hacía de extra. El exclusivo Hispano Suiza T-69 Autobús HISPANO SUIZA Modelo T-69, que -según nos confiesan Manuel y Edelmiro- parece ser el único de este modelo que existe en la actualidad. “Lo adquirimos en Saldaña (Palencia) y lo restauramos en los talleres propios de la Empresa Cuiña en un proceso que duró desde Junio de 2012, hasta Febrero de 2015”.
En el trabajo de restauración, Manuel y Edelmiro, agradecieron el esfuerzo realizado a todos los empleados de la Empresa Cuiña: Jose Luis Pardo, José Fraga, Manuel Collazo, Manuel Otero, Ramiro Carballa, Martín Ruzo, Herminio Gómez, Fernando Soto, Jose Luis Pardo Jr., Luis Conde, Jesús San-
Hispano-Suiza T69 de 1935 (Véase la manivela para arrancar).
Puesto de conductor del T69 con cuatro plazas más conductor.
tos, Toño Durán, Manuel Cuiña Jr. Así como a todas las personas y entidades que colaboraron con nosotros, José Calvo (Rotulista de Santiago, D. Aurelio Estebanez de Saldaña, D. Ignacio Esteban de Bilbao, D. Jesús Cardenal (Ingeniero del Laboratorio Oficial, de catalogación de Vehículos Históricos de la Coruña). “Gracias a todos ellos este HISPANO SUIZA T-69 con más de 80 años de antigüedad, se suma al Patrimonio de Vehículos Preservados”, afirman. “El difícil de conseguir”, el Mercedes-Benz O319 D Este singular Microbús perteneció al P.M.M. (Parque Móvil de Ministerios) en la Calle Cea Bermúdez de Madrid. En el año 1971 (junto con otro de las mismas caracterís-
HASTA 25 PLAZAS MÁS CONDUCTOR más espacioso
MÁS VISIBILIDAD para el conductor
Mercedes-Benz O 319 D del año 1960.
Interior O 319 D con 14 plazas.
ticas) fue adquirido en subasta por la Empresa Cuiña. Hizo todo tipo de viajes con pequeños grupos y Transporte Escolar en el Colegio Público de Silleda. En 1979 se retira de la circulación solicitando la baja temporal y se guarda.
marcha la restauración total en los Talleres de la Empresa. Se desmonta motor y chasis (sale el motor y chasis de la parte delantera), tambores de freno, dirección, transmisión, diferencial y se repara y sustituye lo que está en mal estado. En un camión se traslada la carrocería con el resto del chasis a la Estrada para chapear, pintar y poner piso.
En Julio de 2004 y bajo la dirección de D. Manuel Cuiña se pone en
INTEGRALIA MOVILIDAD S.L. Pol. Ind. Comarca 2, calle F, 15. 31191. Esquíroz (España) T +34 948 31 40 49 Email: integralia@integralia.es
www.integralia.eu carrilbus nº 164
Setra S 122 del año 1979.
En Julio de 2005 finalizada la reparación de la carrocería ¡Vuelta otra vez a subir el camión! Manolo lo traslada a Silleda donde poco a poco el equipo continúa el trabajo. Ensamblaje del chasis y motor reparados, instalación eléctrica, butacas, cristales, cuadro, anagramas, perfiles, baca y remates finales. Es una tarea complicada por la escasa existencia de recambios pero al final Manolo termina consiguiéndolos. A partir de aquí los correspondientes trámites administrativos I.T.V, alta en tráfico, seguro, gasoil y el O-319 listo para salir a la carretera.
La versatilidad del modelo S-122 permitía su uso en todo tipo de servicios, regular, discrecional y escolar, de ahí que la Empresa Cuiña se decante por él llegando a tener ocho unidades.
La restauración de esta “RUBIA” de 1960 fue posible gracias a la iniciativa de Manuel Cuiña, a su innegable conocimiento de los autobuses, a su sacrificio y paciencia sobre todo para localizar los recambios originales, a su hermano Edelmiro por su aportación a los diseños de pintura y tapizados y al equipo de profesionales que trabajan en la Empresa. El versátil Setra Seida S122 Este autocar autoportante fue fabricado por “Seida” en Zorroza (Bilbao). La suspensión neumática independiente en ruedas delanteras facilita su manejo, a la vez que lo hace más suave y cómodo para el viajero, sus 10,5 metros de largo permiten un alto radio de giro que facilita su conducción por la orografía gallega.
Tras 18 años de servicio, se retira de la circulación y se guarda con la idea de restaurarlo y recuperarlo como histórico. En enero de 2007, los hermanos Cuiña deciden ponerse manos a la obra y empiezan el proceso de restauración en sus propios talleres. Primero en la calle Jose Antonio de Silleda donde se trabaja la mecánica, reponiendo cojines de suspensión, manguitos, correas y se sacan las butacas para tapizar en moqueta doblón rojo original; después se traslada a los talleres de la empresa en La Estrada para reparar y pintar la carrocería, se sanean guardabarros y maleteros, se chapean costados, se colocan aluminios nuevos en escalones de subida, se renuevan los vivos, perfiles, tapacubos, rejilla portaequipajes, se sustituyen faros y pilotos, se niquelan anagramas, se tapiza el cuadro, etc. El 12 de Marzo de 2008 se finaliza el proceso de restauración con el pintado de bajos y carrocería con los colores de la empresa. La restauración de este S-122 fue posible gracias a la iniciativa de D. Manuel Cuiña Vence, a su innegable conocimiento de los autocares, a su sacrificio y paciencia
para localizar repuestos (siempre originales); a D. Edelmiro Cuiña Vence por su aportación al diseño de pintura, remates finales y al equipo de profesionales que trabajaron en su restauración: el Jefe de Taller de Silleda Jose Luis Pardo; los conductores Jose Luis Pardo Jr., Herminio, Pepe Fraga, Jose Luis Nogueira, José Gonzalez y Jesús Santos; el Jefe de Taller en La Estrada Manuel Collazo; el pintor Manuel Otero; el Chapista Ramiro Carballo; el electricista Manuel Iglesias y Manuel Cuiña Jr. El pequeño Mercedes-Benz O 309 Este microbús perteneció al Ministerio del Aire y estaba destinado en la base de “Cuatro Vientos” en Getafe. Fue adquirido por la Empresa Cuiña en 1.981 con otro igual, en una subasta del Parque Móvil de Ministerios de Madrid, con la intención de realizar con ellos transporte escolar. El aumento de niños en las rutas de transporte hizo que se quedase pequeño de ahí que se parase con pocos kilómetros. “En Julio de 2007 lo sacamos, le ponemos baterías nuevas y a la media vuelta enciende. Lo limpiamos, lo pintamos y lo volvimos a dar de alta en tráfico para engrosar la modesta colección de la Empresa Cuiña”. El primer Setra de Cuiña. El Setra Seida S14/1 Seida” operaba en España con licencia para fabricar autocares Setra desde los años 60 y ya desde entonces daba mucho que hablar entre los transportistas. Se fabricaba en la antigua sede de la Avda. García Barbón nº 50/52 de Vigo bajo licencia alemana “KÄSSBOHRER”, vendía “Galasa” concesionario oficial de E.N.A.S.A. en la provincia de Pontevedra. En diciembre de 1974 Manuel y Edelmiro retiran de la fábrica de
El primer Setra de Empresa Cuiña fue este S14/1 del año 1974. Le costó a la empresa 2.400.000 ptas. Setra Seida S14/1 del año 1974.
Vigo el Setra de cuya marca tantos elogios habían oído. Antes de recoger el S-14 llegaron a un acuerdo para conducirlo hasta Silleda, haciendo una parada en Pontevedra para cambiar de conductor y así probarlo los dos. En aquel momento la emoción debió hacer olvidar a Manolo el trato hecho ya que no paró hasta “el Alto da Rocha” ya muy cerca de Silleda.
hermanos Cuiña. Marcó una época y el orgullo de ser el primer “Setra” de la empresa. Esto hizo que, tras ser retirado en 1996 con más de 800.000 kms, se procediese a su restauración (2002 a 2006). En la actualidad es exhibido en Ferias, Concentraciones de Históricos etc. Y dispuesto a volver a París, Roma…
Setra Seida S154 de 1981.
Este autocar se utilizó para servicios discrecionales, transporte escolar y línea regular. Realizó numerosos viajes con reclutas del campamento de Figueirido de permiso a sus ciudades de origen, Castellón, Valencia, Almería, Cáceres, Badajoz, Sevilla… Hizo excursiones por Europa a París, a Ámsterdam, a Roma... Fue (y es) un autocar muy fiable, que dio muchas satisfacciones a los
El confortable Setra Seida S-154 Este SETRA SEIDA S-154 fue comprado a “GALASA”, concesionario de Pegaso en 1.980 por un precio de 8.800.000 pts. Realizó transporte escolar con 88 niños autorizados, al colegio Príncipe Felipe en Montecelo. Es un autocar con muy buenas y confortables butacas, suspensión neumá-
tica integral y otras prestaciones que hizo que se dedicase también a servicios discrecionales. Con reclutas del C.I.R. de Figueirido realizó viajes a Santander, Almería, Sevilla o Cadiz; excursiones a Lourdes, Lisboa; líneas internacionales desde Portugal a París o Lyon y Viajes con emigrantes de Galicia a Hannover (Alemania) en los años 90 entre otros.
Los hermanos Cuiña delante de unos de los Mercedes-Benz O 3500.
Unidades Mercedes-Benz O 3500 en exposición.
En el año 2000 de paró y dio de baja provisional en tráfico hasta Enero de 2.016 que comenzó su restauración. Bajo la dirección de los hermanos Manuel y Edelmiro, la restauración se realizó íntegramente en los talleres de la Empresa Cuiña finalizándose la misma en Junio de 2018. El precioso Mercedes-Benz 0 3500 Este autobús Mercedes-Benz O 3500 fue adquirido en Untersteinach (Alemania) en marzo de 2009 por los hermanos Cuiña y trasladado a los talleres de la Empresa Cuiña en Silleda para su total restauración, la cual se finalizó en Abril de 2010. La Empresa tuvo uno igual en los años 50-60 cuyo precio de adquisición fue de 350.000 pts de la época y cuya matrícula era LU-6932. Los hermanos Cuiña hicieron muchos viajes por España, Francia y Portugal con este precioso Mercedes.
La restauración se hizo en un tiempo relativamente corto (un año) ya que el autobús es sencillo en su configuración. Lo más complicado fue encontrar las piezas que estaban deterioradas, pero gracias a Internet fuimos consiguiendo todo, pilotos, faros delanteros, gomas, aluminios, embellecedores, anagramas, etc. Los cilindros de freno y latiguillos los conseguimos en la propia casa Mercedes en Alemania.
Cuadro de mandos del Mercedes-Benz O 3500.
trabajo de restauración y el 17 de enero de 2014 la Dirección Xeral de Enerxía y Minas autoriza la homologación. Se lleva a pasar su primera I.T.V. quedando los operarios sorprendidos de la frenada y del estado “como nuevo” del vehículo. Con la I.T.V. pasada, se matricula en la Jefatura Provincial de Tráfico de Pontevedra y listo para salir a la carretera con su seguro correspondiente. Su restauración no sería posible sin la ayuda de los profesionales que trabajan en Empresa Cuiña: José Pardo, Collazo, Herminio, Manolo Otero, Pardo Jr., Pepe, Ramiro, Fernando, Ricardo, Toño, Luis Conde, Manuel Cuiña Jr., bajo la dirección de los hermanos Manuel y Edelmiro Cuiña. Un agradecimiento también para el gran amigo de la familia, Javier Lago.
El Motor pese a estar seminuevo se desmontó y revisó íntegramente, comprobándose que estaba en muy buen estado. Tan solo hubo que poner retenes de bujes, nuevos juegos de juntas y un rodamiento del grupo.
Este Mercedes fue protagonista en la película “A ESMORGA” en 2014 dirigida por Ignacio Villar y protagonizada por Karra Elejalde, Miquel de Lira y Antonio Durán (Morris) entre otros. También se exhibe en Ferias y exposiciones.
Tras la restauración, el Ingeniero técnico del laboratorio oficial de vehículos históricos de Galicia, D. Jesús Cardenal, lo inspecciona y certifica que cumple todos los requisitos para ser catalogado como histórico. Nos felicita por el
KASSBOHRER Setra S-100, “el regalo de EvoBus” Este autocar fue un regalo de EVOBÚS a la Empresa Cuiña en Septiembre de 2010. Transportado desde ULM (Alemania) a Silleda en un Trailer del Grupo MER-
Setra S100 del año 1968, regalo de EvoBus.
Mercedes-Benz O 3500 carrocería Vetter, del año 1953.
CEDES BENZ. La restauración en los talleres de Cuiña finalizó en febrero de 2.011.
lámparas, equipo de música Blaupunkt modelo Munchen con amplificador y dos micros, muy buena suspensión, muy buen ángulo de giro, calefacción por convección y cómodo para desplazamientos con grupos de hasta 37 plazas.
siendo restaurado totalmente en los talleres de la empresa, finalizando su restauración en julio de 2012.
Mercedes-Benz 0-3500 “Vetter” Adquirido por la empresa Cuíña. en marzo de 2009 en Alemania,
Kassbohrer S-80 Del año 1967. Se encuentra en proceso de restauración en estos momentos. n
Se trata de un autocar autoportante con suspensión delantera independiente y con motor HENSCHEL DIESEL. Para su época ya era un autocar de lujo muy completo con butacas reclinables y desplazables, cristales alpinos, revisteros, dos mesas de juego con
Manuel y Edelmiro poniendo un piloto al coche que están reconstruyendo actualmente, un Kassbohrer S80.
Cultura de excelencia y de servicio al cliente, las claves del negocio de Avanza La multinacional mexicana Mobility ADO desembarcó en nuestro sector con la compra del grupo Avanza en agosto de 2013. En tan solo cinco años se ha posicionado como el principal proveedor de servicios de transporte urbanos y de cercanías de nuestro país. Mobility ADO es una de las diez grandes multinacionales en el sector de la movilidad, con presencia en México, España, Colombia, Guatemala, Portugal… Hablamos con el Director General de Avanza sobre los planes de desarrollo de negocio y su visión del sector de la movilidad terrestre en España. CB.- ¿Cuál es la estrategia de Avanza en España? Valentín Alonso.- En España tenemos una marca reconocida, Avanza. Hemos dejado de ser una empresa de autobuses al uso. Ahora somos una empresa que se centra en ayudar a las administraciones a diagnosticar sus proble-
mas de movilidad y diseñar las mejores soluciones, que pueden ser de movilidad en autobús o de otro tipo, para operarlas luego de forma eficiente. Sí es cierto que nuestra mayor seña de identidad son los autobuses pues es lo que predomina
en las ciudades, pero también somos uno de los primeros operadores privados de metro en España. Operamos el metro de Granada desde hace un año con resultados muy positivos. Somos el primer operador privado de tranvías y gestionamos el tranvía de Zaragoza. También operamos bicicletas,
tenemos contratos con distintas ciudades, como Getafe. Además, entre España y México somos uno de los grandes operadores de líneas de largo recorrido. En México tenemos más de 6.000 autobuses de largo recorrido. En España, sin embargo, estamos mucho más centrados en transporte urbano y metropolitano. Hablando de transporte urbano explotamos más de 30 ciudades entre España y Portugal y somos el principal operador español en este segmento. También tenemos mucho peso en transporte metropolitano, solo en el consorcio de transporte de Madrid tenemos cerca de 500 autobuses, también en zonas metropolitanas de Málaga, Alicante, Aragón… El transporte metropolitano supone un 40% de nuestra actividad, frente al 45% que supone para nosotros el transporte urbano y un 10-15% el de largo recorrido. Avanza by Mobility ADO CB.- En el congreso de ATUC presentasteis la nueva marca Avanza by Mobility ADO, ¿cuál es el objetivo, proyección, o qué se pretende con este cambio de marca? V.A.- Pretendemos asentar la marca con la que se nos conoce en España y en muchas zonas del mundo, reconociendo el prestigio que tiene Avanza, y añadiéndole el atributo que significa ser parte de una de las grandes operadoras de movilidad del mundo, Mobility ADO. De hecho, la estrategia de Mobility ADO es que todas las empresas que tienen un prestigio a nivel mundial mantengan su marca. CB.- ¿Y cuál es el objetivo en España? V.A.- Nuestra misión es mejorar la calidad de vida de las personas.
En España movemos un millón de personas cada día y normalmente suelen ser los mismos viajeros haciendo las mismas rutas todos los días. La capacidad de impactar sobre una persona que todos los días hace el mismo recorrido y se sube en el mismo autobús, es muy fuerte. Nosotros podemos saludar al usuario por su nombre, y relacionarnos con él de muchas formas. Tenemos una fuerte capacidad de impacto en las personas, por eso, todo lo que hacemos está orientado a mejorar su calidad de vida. Esa es nuestra gran misión. Creemos que en Avanza tenemos el mejor equipo para diagnosticar problemas de movilidad. Hablamos con las administraciones, analizamos el problema y finalmente le ofrecemos la mejor solución, puede ser un autobús, un tranvía, una bicicleta, o car sharing… Además, hacemos una integración vertical. CB.- Entonces, ¿no descartáis operar ningún modo de transporte? V.A.- En absoluto, ya operamos diferentes modos. Precisamente, destacamos por nuestra oferta de movilidad integral. Hemos creado un equipo en Avanza que consideramos que es la mejor consultora de transporte del mercado. Además, trabajamos en numerosas concesiones y estamos de for-
ma continúa haciendo análisis de lo que le pasa en cada ciudad y proponiendo soluciones. CB.- Háblanos de esos retos de la movilidad futura V.A.- Los próximos retos se centran en los grandes cambios que están sucediendo y cómo somos capaces de adaptar nuevas soluciones de movilidad para las ciudades. Uno de los grandes retos es ser capaces de visualizar que el transporte es una necesidad básica al mismo nivel que la salud o la educación y que por lo tanto necesita una financiación adecuada. Un sistema que funciona CB.- ¿Cuál es tu opinión sobre la situación que atravesamos en España en relación a las líneas de largo recorrido? V.A.- Tenemos complejos históricos tremendos en nuestro sector. En España ha habido décadas de mercados en todos los sectores (telecomunicaciones, energía…) que no eran transparentes ni justos, tenían ineficiencias históricas, e incluso derechos de propiedad, y eso nos tiene tan obsesionados que nos hemos ido al extremo contrario. Por ejemplo en nuestro caso, nos hemos presentado a concursos que se han convertido en subastas , y un concurso para prestar un servicio público, desde mi punto de vista, jamás se puede convertir en una subasta. Durante la crisis económica, puedo enten-
“En relación con el mapa concesional del Ministerio de Fomento sería un desastre si estuviera liberalizado, pues supondría un coste para el Estado Español de más de 500 millones de euros al año” español, a unos precios muy reducidos. En definitiva, quien gana es el pasajero.
der que fuera así para un ayuntamiento, que tenía que pagar una subvención y no tenía presupuesto. Pero en el caso del Ministerio de Fomento no debería ser así, pues al no existir subvención, el criterio económico debería ser muy poco relevante, lo más importante debería ser que el servicio fuese excelente. CB.- ¿Europa viene pujando hacia una liberalización del mercado, hacia unas leyes de apertura, como lo veis las grandes multinacionales? V.A.- A priori, entre un mercado en situación de monopolio y un mercado liberalizado, es preferible el último, pero el sistema español no se encuentra en esta situación de Monopolio. En relación con el mapa concesional del Ministerio de Fomento sería un desastre si estuviera liberalizado, pues supondría un coste para el Estado Español de más de 500 millones de euros al año. El modelo concesional español de largo recorrido está totalmente justificado, pues es un sistema que funciona muy bien, sin coste para la administración, además de que proporciona un servicio de una calidad excelente y una capilaridad fundamental por todo el estado
Por otro lado, está en riesgo nuestro sistema, ya que se ha vertebrado casi todo el país con un tren de alta velocidad, eliminándose los tráficos autonómicos del mapa concesional elaborado por el Ministerio de Fomento. Hoy por hoy, muchas de las concesiones del Ministerio de Fomento se han quedado con tráficos insuficientes que hacen que sean insostenibles. CB.- En este marco, ¿qué papel juega la tecnología, la ciudad 4.0…, tecnológicamente como os estáis preparando? V.A.- Yo soy de los que creen que en esta industria hay dos activos principales, en primer lugar, las personas y en segundo la tecnología. En este sector la diferencia la hacen estos dos activos. Las personas, porque son ellas las que ganan concursos o prestan servicio. Nuestra gran aspiración es captar el mejor talento que esté en constante desarrollo y totalmente motivado. Nosotros podremos ofrecer algo diferente en este sector si tenemos las mejores personas. Si queremos ser los mejores del sector, todos y cada uno debemos ser los mejores. Y desde luego, la tecnología es vital. Mucho tiene que ver con prueba y error, pero también con esfuerzo y tesón. Hay que investigar y buscar tecnología para la gestión que te ayude a ser más eficiente, tecnología de información para proporcionar datos a tus clientes y proporcionarles la información más fiable y tecnología de datos, el famoso data mailing, el big data, el captar datos de tus clientes para
conocerlos mejor y poder mejorar el servicio ofrecido y por ende su calidad de vida. En Mobility ADO hay dos cosas que nos mueven, la cultura de la excelencia y la cultura del servicio al cliente. Si nosotros movemos todos los días un millón de personas, la capacidad que tenemos de impactar en ellos es enorme. Hoy ya no es ciencia ficción el subirse al autobús y que puedan saludarte por tu nombre, o que por ejemplo, se pueda recibir durante los trayectos formación en inglés. Son muchísimas las utilidades de esa información: se puede ayudar a hacer la compra en el autobús, poner tu música favorita, aconsejarte sobre tu ruta ideal… No es ciencia ficción, se trata de implementar una tecnología que ya existe. CB.- ¿Cómo es vuestra organización? V.A.- Nosotros estamos divididos en dos áreas, un Área Corporativa y otra Operativa. El Área Operativa es la que gestiona el día a día de las explotaciones y servicios que prestamos a nuestros clientes. Esta parte está dividida en cuatro divisiones, Urbanos, Cercanías o Metropolitano, Largo Recorrido y Estaciones y Servicios Comerciales. El Área Corporativa es la que apoya al negocio. Una de las divisiones de esta área es la Dirección de Operaciones, que para nosotros es de vital importancia, pues su roll es optimizar e investigar. Otra de las Direcciones que consideramos vital es la Dirección de Sistemas. También están el resto de direcciones: Finanzas, Recursos
Humanos, Legal, Relaciones Institucionales, Compras y Mantenimiento. CB.- ¿Cuántas personas trabajáis en el grupo? V.A.- Aquí en España somos 6.000 personas y en el mundo somos cerca de 30.000. Implicada con la tecnología, lidera el proyecto Automost CB.- ¿Háblame del proyecto Automost? V.A.- Automost es un proyecto de investigación que está financiado por CEDETI, cuyo objetivo es investigar y desarrollar un autobús autónomo tripulado. Lo lidera Avanza con el apoyo del ayuntamiento de Málaga y lo que haremos será probar un autobús autónomo que vaya desde el puerto de Málaga, recoja gente de los cruceros y los lleve al centro de la ciudad. Estamos trabajando con Irizar que pondrá un autobús cien por cien eléctrico y autónomo. Es la primera prueba de un autobús real de estas características en doce metros. CB.- ¿Qué retos tiene? V.A.- Uno de los principales es la electro movilidad ya que se trata de un autobús cien por cien eléctrico. Otro es el desarrollo e implementación de gran cantidad de sensores y su interconexión la red semafórica. En el proyecto trabajan entre otras compañías Irizar, Datik, Etra y GMV. Ya estamos trabajando, en toda la parte de software, sensores. Estimamos poder realizar las primeras pruebas reales en septiembre de 2019. Es un proyecto de I+D+I del que esperamos obtener importantes conclusiones para entender este sistema de transporte y esti-
mar cuándo podremos implementar autobuses autónomos.
empresas de largo recorrido y que nos ha ayudado a aprender.
CB.- ¿Qué papel juegan los conductores? V.A.- Yo creo que en el tema del coche autónomo es gradual. Puedes tener el grado full autónomo que no veremos hasta dentro de una década o más, pero sí veremos los grados de autonomía muy fuertes en los que posiblemente el conductor estará haciendo también otras cosas. Sin duda, supondrá un cambio de vida para todos nosotros.
En cuanto a Costa Azul era un posicionamiento estratégico en la Comunidad Valenciana. Teníamos la gestión del transporte urbano de Benidorm y una presencia en la Comunidad Valenciana poco significativa en términos de cuota de mercado. Creíamos que era una de las regiones donde podíamos hacer cosas y surgió la oportunidad estratégica de adquirir Cosa Azul y estamos muy contentos.
Las compras realizadas forman parte de una estrategia de expansión bien definida CB.- ¿Háblanos de la compra de empresas que habéis realizado estos años y si seguís en esa línea de compras? V.A.- La compra de la empresa madrileña Comfort Bus, se realizó hace dos años y el grupo Costa Azul se compró el año pasado, esta empresa operaba también el urbano de Elche. Por supuesto, nosotros creemos en compras que tengan sentido, buscamos una posición estratégica. Confort Bus fue una adquisición muy pequeña, pero desde el punto de vista de aprendizaje del negocio discrecional era importante. No significa que nos vayamos a lanzar al negocio discrecional, sino que nos gusta aprender de todo y esto fue una oportunidad de adquirir algo que además tenía sinergias con
CB.- ¿Qué novedades nos puedes adelantar sobre nuevas adquisiciones? V.A.- De momento no hay ninguna novedad, pero estamos siempre viendo alternativas.. CB.- ¿ Cuáles son las CC.AA. dónde tenéis mayor presencia? V.A.- Nuestra mayor presencia está en la Comunidad de Madrid, Aragón, Andalucía, Comunidad Valenciana, Cataluña, Galicia… Prácticamente estamos en todas las comunidades menos en el País Vasco, Cantabria y Asturias, aunque estamos siempre a la escucha de posibles oportunidades que puedan surgir y que nos permitan establecernos en aquellas comunidades donde aún no tenemos presencia. En Cataluña somos el principal operador privado de líneas urbanas y nos gustaría tener presencia también en el transporte interurbano y metropolitano. n
Castrosua y Scania lanzan un híbrido para servicios de cercanías 18
Pedro Cotera, responsable buses urbanos de Scania y Ramón Fernández, director comercial de Castrosua.
Los responsables de Scania y Castrosua afirman que es el híbrido más potente del mercado
Las firmas Scania y Castrosua nos acaban de sorprender con el lanzamiento de una nueva gama de autobuses híbridos para servicios de cercanías sobre la base del Scania K320 Hybrid y el Castrosua Magnus H (Hybrid).
Como comentaba el director de buses de Scania, Pedro Cotera, este desarrollo se basa en tres pilares: el de la eficiencia, la electrificación y las redes de transporte inteligentes. Por su parte, Ramón Fernandez, nos hablaba de la simbiosis Castrosua -Scania que hasta la fecha ha producido unos 2.600 autobuses.
y no existen soluciones únicas”, afirmaba. Además, la ingeniería modular de Scania es clave para extender su gama y resultar competitiva, si obviar una evolución que nos ha llevado a la conectividad y a abaratar los costes de mantenimiento gracias a una información preventiva.
La nueva gama se presenta con una de las características más propias de Scania, la de la modularidad, que también Castrosua ha aprovechado lanzando un producto de diseño moderno, pero optimizando el uso de componentes. La personalización y flexibilidad, sumados a plazos de entrega muy cortos, son otras de las ventajas del nuevo producto.
El nuevo híbrido tiene una batería de 4,5KW y puede suponer un ahorro de combustible del 28% frente al modelo diésel. Un vehículo que se comercializará en cuatro longitudes de dos y tres ejes.
Según comentaba Pedro Cotera al referirse a la génesis de este producto, afirmaba que su objetivo es hacer crecer la gama de producto con una propuesta complementaria y orientada a nuevas posibilidades. “El mercado español es un de los más completos y complicados
Una de las novedades más llamativas en su configuración interior, con piso bajo en la parte delantera y pasillos muy amplios. Un vehículo adaptado a la nueva normativa para PMR, que aún no ha entrado en vigor, pero que contempla un mayor espacio para las sillas de ruedas y mayor espacio de pasillo, entre otras. La firma realizará diferentes presentaciones de este vehículo, que
El vehículo cuenta con amplios pasillos y espacio para silla de ruedas. El acceso de los usuarios en SDR puede realizarse por la parte delantera
Pedro Cotera y Ramón Fernández durante la presentación del nuevo híbrido.
viene avalado por unas matriculaciones importantes en este segmento en los últimos años. Datos técnicos chasis El Scania Citywide LE Suburban Hybrid se comercializa bien como chasis, o bien como vehículo completo. Tiene circuitos con tensión de 650V. El vehículo equipa caja mecánica de 12 velocidades con timonería electrónica. Tiene una reducción de peso de 800 kg en tres ejes y de 600 kg en dos. Incorpora sistema start/stop y no tiene alternadores. Equipa un motor DC9 108-320 CV / 1600 Nm, lo que podría definirlo como el híbrido más potente del mercado. Un concepto de hibrida-
ción como power pack capaz de mover en eléctrico con soltura el vehículo. Tiene hasta un 85% de modularidad con vehículos diésel. La nueva carrocería Magnus.H La carrocería Magnus.H de Castrosua se ha fabricado siguiendo los reglamentos 107.06, el 118 y el 66.02, según nos comenta el director comercial de la firma, Ramón Fernández. También cumple el decreto de escolares y reglamento 80 sobre homologación de asientos. El vehículo se carroza en 10.790, 12.220, 12.980 y 14.810 (tres ejes). En este vehículo se ha aligerado de 4 a 3 mm el espesor de la estructura. Se han usado en la fabricación de interiores composites,
Puede conseguir unos ahorros de hasta el 28%
La personalización, cortos plazos de entrega y modularidad forman parte de la oferta de este nuevo producto en vez de madera, lo que ha ayudado a esa reducción, además de ofrecer un mayor aislamiento. Además, la línea lateral de ventanas se ha rebajado ofreciendo un diseño atractivo y moderno. Interiormente se ha pensado en la accesibilidad aumentando el espacio para SDR. Este vehículo podría equipar hasta cinco sillas de ruedas. También se ha ampliado el puesto de conductor y se incorpora una cámara en vez de un espejo interior. Además, la zona de entrada se ha ampliado también ofreciendo hasta 700 mm, lo que permitiría el acceso por puerta delantera de una silla de ruedas, preparándose así para la nueva normativa sobre accesibilidad que entrará en breve en vigor. n
carrilbus nยบ 164
enportada asociaciones Sobre el proyecto de modificación del reglamento 1073/2009, relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses
La liberalización de los servicios regulares interurbanos en autobús versus el sistema concesional español de prestación en exclusiva Position paper emitida para Anetra En su informe paper, que por su interés reproducimos casi en su totalidad, Anetra pide una liberalización controlada del transporte de largo recorrido en autocar, que permitiría a los países europeos la creación de un gran número de servicios y puestos de trabajo. En este informe la asociación critica la posición de la administración española en los últimos años en relación con este tema. Así indican que la existencia actual de concursos para la adjudicación de servicios regulares interurbanos, en relación con los casi 2.000 que se prestan, es irrelevante o anecdótica -no más de un 10 % han sido objeto de concurso público. También afirma que prácticamente todos los servicios concesionales, continúan explotándose por la empresa adjudicataria durante 5 o más años, tras la expiración del plazo concesional. Indica también que aunque han sido anulados más de una docena de los concursos de competencia estatal por los Tribunales de Justicia, las empresas que resultaron adjudicatarias del concurso anulado, y por tanto, sin título alguno para ello, continúan 4 y hasta más años explotando el servicio, sin
que se licite nuevamente a concurso. Una dura crítica que afirma también que desde el año 2014, en el caso de concesiones de titularidad estatal, no se vienen licitando los servi-
cios según orden de fecha de vencimiento, sino de forma totalmente arbitraria, beneficiando a unas empresas en perjuicio de otras. La no concurrencia simultánea de algunas de estas más importantes empresas a los mismos concursos.
asociaciones Sobre ANETRA Anetra, es una asociación nacional de empresarios de transporte de viajeros por carretera en autocar, constituida en el año 1977. Sus fines son la defensa frente a
todas las Instituciones nacionales e internacionales de los intereses de las empresas de transporte, estando representados en el Comité y Consejo Nacional de Transportes
Terrestres A día de hoy ANETRA engloba a casi 1000 empresas que poseen cerca de 5000 vehículos y emplean directamente a 11.000 trabajadores.
“Según Anetra, hay una “cara oculta” del modelo español: la perversión del sistema concesional”. No se dudan desde ANETRA de las bondades de un sistema liberalizado de prestación de los servicios regulares interurbanos de transporte, en este sentido hacen suyos, sin necesidad de reproducirlos, los datos de la Evaluación de Impacto que acompaña al Proyecto de reforma del Reglamento 1.073/2009. La asociación reseña dos datos habidos en la Exposición de Motivos del Proyecto: a) una disposición común liberalizadora de los servicios regulares interurbanos en autobús mejoraría la conectividad de los grupos sociales más desfavorecidos en 62.000 millones de plazas por kilómetro en el año 2030, y b) el mercado español de autobuses y autocares es el tercero más grande de Europa, con un total de 651 millones de pasajeros en 2014. Según indica Anetra en su informe, “este Proyecto normativo responde a la necesidad de fomentar el “Mercado Único del Transporte”, encuadrándose dentro de un “paquete de movilidad” más amplio –“Cuarto Paquete”, que responde a los objetivos del Libro Blanco del año 2011 “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, con sus ulteriores revisiones de 2015 y 2016. En definitiva, un sistema integrado de transporte europeo en el marco de una “política común de transportes” -arts.4.2, 58, 101.1
y 91 del Tratado de Funcionamiento de la UE-“. Y añade, “la propia EM del Proyecto ratifica que el acceso y prestación a los servicios regulares interurbanos en autobús presenta, dentro de los distintos Estados que integran la UE, muy diferentes realidades jurídicas, provocando toda una serie de discriminaciones, y, en todo caso, impide la creación de un “Mercado Único del Transporte”. En consecuencia, la única fórmula para alcanzar este objetivo estriba en que sean las propias instituciones comunitarias las que regulen un único modelo aplicable en todos los Estados”. El proyecto pretende una liberalización moderada de los servicios sometida a un procedimiento de aprobación previa y a que la empresa disponga de material móvil propio para poder prestar el servicio, quedando a salvo de la liberalización aquellos servicios que, prestados mediante un contrato de servicio público -en el caso español, de concesión de servicios-, puedan resultar gravemente dañados en su rentabilidad. Dos son los puntos resaltables del Proyecto de modificación: 1.- La autorización se aprobará salvo que su denegación pueda justificarse por uno o varios de los
motivos que se enumeran. De esta forma, constituye motivo objetivo de denegación si el servicio realiza el transporte de viajeros en distancias inferiores a 100 kilómetros en línea recta, pudiendo ser ampliado, en determinadas condiciones, a 120 kilómetros. Adicionalmente, constituye motivo de denegación por razones económicas que el organismo regulador haya determinado, sobre la base de un análisis económico objetivo, que el servicio pondría en riesgo la estabilidad económica de un contrato de servicio público. 2.- Al objeto de que no existan discriminaciones que impidan la prestación por todas las empresas de la clase de servicios de que se trata, se establece que los operadores de terminales concederán a los transportistas el derecho de acceso a la terminal para explotar servicios regulares incluyendo todas las facilidades y servicios que se presten en la misma en condiciones justas, equitativas, no discriminatorias y transparentes. Pero, según Anetra, hay una “cara oculta” del modelo español: la perversión del sistema concesional. El modelo español se basa en la
“La existencia de concursos para la adjudicación de servicios regulares interurbanos, en relación con los casi 2.000 que se prestan, es irrelevante o anecdótica -no más de un 10 % han sido objeto de concurso público-“ explotación en exclusiva de los servicios regulares interurbanos de autobús en virtud de contratos de concesión a empresas privadas. Estas concesiones son de titularidad estatal o autonómica, de conformidad con los arts. 148 y 149 de la Constitución Española, dependiendo de si el territorio que cubre el servicio es superior o no al propio de una Comunidad Autónoma. “Hasta la entrada en vigor de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre en 1987 estos contratos se adjudicaban directamente a la empresa peticionaria; con posterioridad, se han venido y vienen adjudicando en virtud de concurso público. Las propias limitaciones y rigideces del sistema concesional así como los numerosos y permanentes excesos y disfunciones presentes en los procesos de adjudicación y ejecución -que atentan contra las más básicas reglas de libre competencia y de no discriminación en frontal vulneración del Reglamento UE 1.370/2007 y Directiva 24/2014 y han requerido la intervención de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y de los Tribunales-, han puesto de manifiesto el carácter cuasi-monopolístico y distorsionado del sistema. Ni hay “competencia en el mercado” ni hay “competencia por el mercado”, afirman desde Anetra. En los Anexos, Anetra reseña una serie de hechos “ocultados a la UE
por las autoridades españolas y por alguna patronal de las empresas concesionarias de transporte de viajeros, que desdibujan la visión idílica expuesta ante las instituciones comunitarias”, según indica: 1.- La existencia de concursos para la adjudicación de servicios regulares interurbanos, en relación con los casi 2.000 que se prestan, es irrelevante o anecdótica -no más de un 10 % han sido objeto de concurso público-, siendo en su mayoría concesiones que provienen de un pasado muy remoto, adjudicadas sin concurrencia y que se continúan explotando tras la fecha de su caducidad adicionalmente prorrogada. 2.- Prácticamente todos los servicios concesionales, continúan explotándose por la empresa, en su día, adjudicataria durante 5 o más años tras la expiración del plazo concesional. 3.- Habiendo sido anulados más de una docena de los concursos de competencia estatal por los Tribunales de Justicia, las empresas que resultaron adjudicatarias del concurso anulado, y por tanto, sin título alguno para ello, continúan 4 y hasta más años explotando el servicio, que no se licita nuevamente a concurso. 4.- Desde el año 2014, en el caso de concesiones de titularidad estatal, no se vienen licitando los servi-
cios según orden de fecha de vencimiento, sino de forma totalmente arbitraria, beneficiando a unas empresas en perjuicio de otras. La no concurrencia simultánea de algunas de estas más importantes empresas a los mismos concursos. 5.- Las concesiones convalidadas en la LOTT, y las de nueva creación posteriores a este texto legal, han sido, adicionalmente prorrogadas por plazos no inferiores a 10 años. 6.- Existen numerosos servicios regulares interurbanos que, a través de Convenios con las Administraciones Autonómicas según el número de kilómetros recorridos en todas las expediciones, hecho que implica la inexistencia de riesgo empresarial alguno vulnerando el principio de “riesgo y ventura”. Este hecho es especialmente relevante en la Comunidad de Madrid. 7.- La existencia de las denominadas “concesiones zonales”, que conllevan la inclusión de la prestación obligatoria y en exclusiva de todo el transporte escolar, suponen un agrupamiento todavía mayor en una sola empresa concesionaria, adquiriendo una ventaja económica y anticompetitiva tan notoria, que hace que sus ofertas para la realización de servicios discrecionales y turísticos sean inalcanzables para el resto de las empresas. Así pues, estas concesiones provocan el “cierre” total a la competencia en toda clase de servicios de transporte público de viajeros por carretera. 8.- La inclusión de la prestación del transporte de escolares a los cen-
tros educativos públicos dentro de los servicios regulares interurbanos en explotación, contraviniendo la Directiva 24/2014 y otorgando un nuevo “derecho de preferencia” a los servicios regulares interurbanos, que adicionalmente pugna con la normativa de seguridad. Según afirma la asociación, “es notorio, pues, que este régimen de exclusiva explotación de los tráficos, no solo elimina toda competencia en aquellos servicios concesionales que teniendo regularidad y un itinerario concreto se prestan al público en general, sino que también impiden la competencia en otra clase de importantes servicios –transporte de escolares a los centros públicos educativos-, y limitan el desarrollo del resto de las otras clases
de servicios existentes –discrecionales y turísticos-“. La propuesta de ANETRA Indica la asociación, “evidentes razones de equilibrio modal entre el transporte en autobús y los servicios ferroviarios aconsejan que ambos modos puedan competir en un marco liberalizado, resultando incongruente que los servicios ferroviarios internos o nacionales de viajeros tengan ya un marco legal comunitario liberalizador, y el transporte regular de viajeros en autobús no sea objeto de similares disposiciones comunes emanadas de la UE, máxime si se tiene en cuenta que se trata de dos modos de transporte en competencia directa”. Y añaden, “consideramos que la liberalización es la única forma
de hacer efectivo un “Mercado Único del Transporte”, único que permite una competencia “dentro del mercado” y que carece de las perversas distorsiones de las que adolece el régimen concesional”. a) Ineficacia de los argumentos esgrimidos por las autoridades españolas y por alguna Patronal de empresas concesionarias de transporte de viajeros en contra del Proyecto Desde Anetra se considera que estos argumentos dados a los fines de salvaguardar el régimen concesional y rechazar el Proyecto de Reforma son ineficaces. Y así, repasándolos críticamente afirma:
enportada asociaciones “No es cierto que este sistema NO sea objeto de subvenciones públicas, ya que a través de la técnica de los “contratos-programa”, un ingente número de servicios regulares interurbanos de la titularidad de las CCAA son objeto, desde siempre, de ayudas públicas”.
• Supuesta vulneración de los principios de subsidiariedad y de proporcionalidad. “Teniendo las instituciones comunitarias competencia para regular la materia de que se trata, solo es posible ordenarla en todo el espacio de la Unión a través de una disposición comunitaria que otorgue características comunes a las actuales regulaciones nacionales, motivo por el cual difícilmente puede afirmarse vulneración alguna del principio de subsidiariedad, y, en tanto motivada, tampoco puede hablarse de vulneración del principio de proporcionalidad “. • “No es cierto que este sistema NO sea objeto de subvenciones públicas, ya que a través de la técnica de los “contratos-programa”, un ingente número de servicios regulares interurbanos de la titularidad de las CCAA son objeto, desde siempre, de ayudas públicas”. • “Resultaría contradictorio e inadmisible, en caso de ser aprobado el Proyecto, que, por la vía de inclusión en cada servicio de algún/ os tráfico/s supuestamente no rentable/s -si bien, de facto, la inmensa mayoría de servicios son rentables- y subsiguiente excepción de la liberalización todos los tráficos del servicio, pudiera llegarse a una total falta de efectividad en España de la liberalización de los servicios regulares interurbanos”. • “Una liberalización controlada, como la que se propone, permitiría a los Estados la creación de un
ingente número de esta clase de servicios y, por ello, un importante número de puestos de trabajo. Y España no sería una excepción”, afirman desde ANETRA. b) Censura de la posición de las autoridades españolas y la Patronal de las empresas concesionarias de transporte de viajeros Según indica en su informa papel, Anetra afirma que las autoridades españolas y la Patronal de las grandes empresas concesionarias han venido silenciando lo que ha sido la posición de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia española de censura rotunda del régimen concesional de explotación en exclusiva siendo esencial el Informe emitido en fecha 14 de julio de 2008-, y a favor de un régimen liberalizado. “De la misma forma -indica- se ha silenciado la postura de ANETRA y de un número muy considerable de empresas del sector favorables a la Reforma del Reglamento 1.073/2009”. “Ciertamente, si de cuanto se ha expuesto es fácil apreciar la perversión del sistema concesional, se hace preciso, adicionalmente, desvirtuar una serie de dogmas sobre el mismo que, a fuerza de ser repetidos por las autoridades españolas, parece que han tomado carta de su veracidad, no siendo sino falacias”, añade Anetra y recogemos textualmente: • No es cierto que en virtud del régimen concesional se presten tanto los tráficos rentables como no rentables sin ayudas públicas, ya que a nivel autonómico -que es donde se cubren tráficos no rentables dentro
de líneas rentables-, multitud de concesiones son objeto de ayudas públicas mediante la técnica de “contratos-programa”. • No es cierta la plena aplicación del “principio de universalidad”. El régimen concesional únicamente asegura una parte de la atención de movilidad que precisa el usuario de transporte regular. • No es cierto que muchos tráficos, por su falta de rentabilidad, fuesen abandonados en caso de liberalización de los servicios regulares interurbanos. Estos tráficos pueden no ser atractivos para grandes empresas, pero sí lo son para pequeñas empresas y empresas autónomas de cada zona con menores costes. El denominado “principio de universalidad” carece de consistencia y de veracidad. Cada clase de tráfico tiene su segmento, adecuado y capaz de cubrirlo, dentro del propio sector. • No es cierto que el sistema concesional permita la prestación de toda clase de servicios: existen tráficos o servicios que se licitan a concurso como un servicio independiente, que han de ser declarados desiertos por falta de empresas ofertantes -por ejemplo, Cuenca/Toledo-. Adjuntamos anexo 8. Acta de la Mesa de Contratación del Ministerio de Fomento.  No es cierto que, adjudicadas las concesiones, se mantengan todas las expediciones: las propias Administraciones Públicas han recurrido, a la eliminación en multitud de concesiones de expediciones poco o nada rentables. • No es cierto que no haya posibilidades alternativas de gestión en
un marco de gestión liberalizado, tales como el “transporte a la demanda”. • No puede sostenerse la oposición al Proyecto normativo en una eventual falta de prestación de algunos tráficos poco rentables o deficitarios en caso de liberalización, ya que las Administraciones deben invertir en movilidad. • No es cierto que la competencia fomente un detrimento de la calidad y una subida de precios: todo lo contrario, la competencia favorece al usuario. No es cierto que el régimen concesional se adapte perfectamente a la demanda de servicios. El régimen concesional provoca un alto número de disfunciones en beneficio siempre de la concesionaria, ya que impide que los usuarios de una población puedan enlazar directamente desde sus poblaciones para ser trasladados al punto deseado de destino. • No es cierto que haya problemas de movilidad en el resto -todos los demás- de países de la UE en los que no se prevé un régimen concesional privado. El transporte público regular de viajeros por carretera es el único que no se presta con competencia, debiéndose de resaltar que el resto de sectores funciona atendiendo debidamente, de forma liberalizada, el interés público, lo que abunda en la falta de consistencia del mantenimiento de esta “isla” en este subsector del transporte. • El sistema concesional viene provocando, desde hace más de una década, un elemento especulativo de concentración empresarial que redunda en una menor competencia. c) Censura del limitado alcance de la reforma Las disposiciones del Proyecto han de examinarse siempre dentro de
los objetivos que se pretenden alcanzar según definición dada durante la tramitación del Proyecto y en su EM; y es a la vista de todo ello que la asociación considera que, al tiempo que rechaza todas y cada una de las posiciones contrarias a la reforma, considera que el Proyecto de Reglamento se queda muy corto, al propugnar una liberalización muy limitada, dados, entre otros y por lo que a España se refiere, los condicionantes relativos a contratos públicos que puedan resultar afectados. Rechaza, asimismo, cualquier nueva propuesta de reforma que pretenda tanto la pervivencia del sistema concesional español como su compatibilización con la liberalización de los servicios regulares interurbanos. d) La “liberalización controlada” en la propuesta de ANETRA • Anetra propone que el Proyecto sea modificado a los fines de que la liberalización no se limite según la existencia de contratos públicos que pudieran verse afectados, pues en otro caso tendría aplicación en la práctica totalidad de los Estados de la UE, con excepción de España, al contar ésta con alrededor de 2.000 contratos públicos de concesión de servicios de transporte regular interurbano en autobús. • También propone una “liberalización controlada”, sometida a condiciones, que impidan una deriva hacia situaciones monopolísticas, y, en la que: - Sería exigido una
clase de material móvil y condiciones de prestación del servicio, según la importancia de cada tráfico. - La prestación de los servicios se sometería al sistema de comunicación previa, siendo obligatoria su prestación por un tiempo no inferior a un año, pudiendo ser modificados número de expediciones y horarios. - Los servicios habrían de prestarse con material móvil propio de la empresa de transportes que hace el servicio. - Habría de ser regulado con precisión el derecho de acceso a las estaciones públicas, como modo de asegurar la inexistencia de discriminaciones que impidieran la competencia. • Además, propone que sean incorporadas al Proyecto normativo de modificación del Reglamento UE 1.073/2009 nuevas disposiciones que regulen, por primera vez y con carácter común en todo el ámbito de la UE, los servicios discrecionales y turísticos interurbanos, evitando con ello los privilegios que hasta la fecha viene otorgando a los servicios regulares la legislación española. • Anetra insta a que se dé traslado del presente Informe a todos los representantes de la Comisión y del Parlamento Europeo intervinientes en la tramitación del citado Proyecto, al objeto de que estén informados de la falta de rigor de la posición española en su defensa del sistema concesional de explotación de los tráficos regulares interurbanos en exclusiva, y, consecuentemente, en su proposición contraria a la aprobación del Proyecto. n
especial FETAVE denuncia la doble garantía que deben ofrecer organizadores y comercializadores de viajes en España
“La garantía solidaria del proyecto de ley de viajes combinados entre organizador y comercializador es una aberración comercial y jurídica” La doble garantía que deben asumir empresas organizadoras y comercializadoras de viajes no supone ningún beneficio para el consumidor en cuanto a las garantías que se ofrecen ante cualquier incidente en el viaje, ya que en caso de incidente sobre recibirá una única compensación, no doble. Por el contrario, esta norma encarece los costes de los productos turísticos y por supuesto, afecta a las empresas de transporte que tienen sus propias agencias de viajes y organizan y comercializan viajes. Es como si a los concesionarios se les obligase también a dar la garantía de los vehículos que venden al igual que los fabricantes de estos. Para FETAVE esta norma es aberrante y ha enviado unas enmiendas a las Grupos Parlamentarios para que se contemplen en la Ley española.
Por César Gutiérrez Calvo Presidente de FETAVE
La Directiva 2302/2015 de la Unión Europea sobre viajes combinados y servicios de viaje vinculados debía haber sido transpuesta al ordenamiento jurídico español antes del 31 de diciembre de 2017, lo que fue incumplido sin perjuicio de que, el 23 de marzo, el Consejo de Ministros aprobase un proyecto de ley recogiendo esa transposición que, desde su entrada en las Cortes Generales en esa misma fecha hace ya unos cinco meses, lleva esperando, a través de sucesivas prórrogas del plazo para enmiendas a la totalidad, el inicio de su tramitación efectiva que parece se iniciará en septiembre con la presentación de enmiendas al articulado y tramitación en comisión con competencia plena, por lo que pudiera ser que sobre
enero de 2019 pudiera estar aprobada como ley que debería ser desarrollada por las Comunidades Autónomas con lo que su desarrollo pleno podría estar cerrado en julio de 2019, aunque, desde los derechos de los viajeros, esa Directiva, tal como estaba previsto, ha entrado en vigor por aplicación directa desde el 1 de julio con su correspondiente carga de inseguridad jurídica para todos, viajeros y empresas. Como ya expusimos en un anterior artículo en CARRILBUS, esta futura norma no sólo afecta a las agencias de viajes sino a cualquier organizador de viajes y por supuesto afecta a muchas empresas de transporte de viajeros que, a su vez, son agencias de viajes.
especial “La nueva Directiva sobre viajes combinados entró en vigor el pasado 1 de julio con la consiguiente inseguridad jurídica para viajeros y para empresas” En el contexto anteriormente expuesto, FETAVE, Federación Empresarial de Asociaciones Territoriales de Agencias de Viaje Españolas, en donde muchos transportistas que son simultáneamente agencias de viajes están asociados, al tiempo de urgir la más rápida aprobación posible del proyecto de ley manifiesta su acuerdo general con su texto con muy ligeras matizaciones que hemos hecho llegar a los Grupos Parlamentarios como propuestas de enmiendas para su consideración, si bien con la excepción de lo referente a la garantía solidaria entre organizador del viaje y comercializador que creemos que en su actual redacción es una aberración comercial inexistente en cualquier otro sector y no derivada de la Directiva. Se trata de un concepto del proyecto de ley española, no obligado por la Directiva, y posiblemente contrario al Derecho comunitario que no establece la responsabilidad solidaria entre los organizadores y los minoristas comercializadores del viaje y que no supone ningún beneficio para el consumidor en cuanto a las garantías que se ofrecen ante cualquier incidente en el viaje, y que, por el contrario, contribuirá a encarecerlo, porque incrementa los costes al tener que efectuarse un doble aseguramiento en el proceso de
organización y en el de comercialización de los productos turísticos para cubrir un único hecho y que, en su caso, generará una única compensación. Esa garantía solidaria de aplicarse en otros sectores económicos, por ejemplo, al caso de los concesionarios de vehículos significaría que por ley, los concesionarios serían responsables solidariamente con los fabricantes ante problemas de fabricación de los vehículos como el caso del “dieselgate”, o que, en el caso de las farmacias, éstas lo serían con el laboratorio fabricante de la medicina, o que las grandes superficies o distribuidores como Amazon, por ejemplo, respondiesen solidariamente con los fabricantes de los bienes que distribuyen cuando en la realidad legal y de mercado, no es así y nadie plantea lo contrario. Y, otra cosa es que el concesionario o la farmacia o el distribuidor hubiesen efectuado la comercialización de forma incorrecta en cuyo caso, y sólo en ese, sí que serían responsables y ese esquema de responsabilidades,
aplicable en cualquier sector, es el que FETAVE exige que se aplique a las agencias diferenciando entre organizadoras y minoristas de forma que cada una de ellas deban asumir sus responsabilidades “en el ámbito de su propia actuación”, lo que sitúa la responsabilidad de cada parte, la del organizador en el producto que elabora y la del comercializador en la comercialización o información precontractual o contractual -única actividad que realiza- es decir exactamente igual que en cualquier otro sector económico. Esperamos y estamos seguros de ello, que sentido común de los legisladores españoles se imponga y elimine la aberración económica y jurídica que estamos denunciando. n
Esta futura norma no sólo afecta a las agencias de viajes sino a cualquier organizador de viajes y por supuesto afecta a muchas empresas de transporte de viajeros que, a su vez, son agencias de viajes
Descarbonizar las ciudades del motor de combustión al transporte público
Por Antonio Pomares Miembro de la Junta Directiva de CECU
En el recientemente publicado informe “Repostando hacia el futuro. Cómo propulsar la economía dejando atrás el carbono”, en el cual ha participado CECU, se recomienda el cambio de motor de combustión diesel y gasolina al motor eléctrico. Este estudio ha demostrado que mejorar la eficiencia de los turismos y el mayor uso de vehículos cero emisiones (eléctricos y de hidrógeno) contribuyen a reducir de manera considerable las emisiones de CO2 y los contaminantes del aire, lo que al mismo tiempo tiene impactos positivos sobre la economía y el empleo. Ante los datos que se manejan: casi 30.000 muertes prematuras en España en 2013 – 428.000 muertes prematuras en Europa en 2014; cerca de 45.000 millones de euros en gastos por contaminación, el 3,5% del PIB, y todo ello debido en gran parte al tráfico rodado, nos obliga a cambiar el modelo de movilidad en las grandes ciudades. El cambio de vehículos que utilizan combustibles fósiles por el coche eléctrico como transporte
privado disminuiría la contaminación, y nos parece un buen comienzo, sobre todo teniendo en cuenta que en muchas ciudades europeas se están tomando medidas contra el uso de vehículos de motores diesel y gasolina a medio plazo (2025-2030). Londres, Milán, París, Hamburgo. El alcalde de Londres está pidiendo adelantar la prohibición de vender vehículos diesel y gasolina a 2030 y, en Mallorca, donde está en estudio una ley que impida el desembarco de vehículos con motor de gasoil, ya se han tomado medidas restrictivas para el acceso de vehículos a determinadas zonas turísticas, no solo por el caos genera, sino por los problemas medioambientales que suponen para el patrimonio natural. Es decir, los motores de combustión de gasolina o diesel están condenados a desaparecer. Pero, sin perjuicio de reconocer las bondades de las iniciativas expuestas, desde CECU, como re-
presentantes de los consumidores creemos que con carácter prioritario y de forma decidida debe apostarse por el transporte público, y eléctrico. No es sostenible medioambientalmente hablando que todos –ni siquiera muchostengamos un vehículo propio, aunque sea eléctrico. La fabricación de estos vehículos no deja de ser una actividad industrial que requiere de un gran consumo de energía, agua, extracción recursos naturales y otros materiales (caucho, aluminio, hierro, plástico, plomo, cobre, platino, litio, paladio, etc.), también para los recambios que utilizarán a lo largo de la vida útil del propio vehículo y su final eliminación, reciclaje o reutilización. Además, a día de hoy, gran parte de la electricidad que consumimos y, en consecuencia, el propio vehículo, depende de recursos fósiles (petróleo, carbón y gas). Las ciudades no dan más de sí, están tomadas por los vehículos,
asociaciones se diseñan en base a estos y no pensando en su habitabilidad para las personas. Son territorio hostil. Muchas veces se hacen más kilómetros para buscar un aparcamiento que la distancia real que hay hasta al lugar de trabajo o destino, gastando tiempo y combustible innecesarios. También los entornos naturales turísticos están sufriendo la colonización del vehículo privado de combustión degradando y contaminado su ecosistema. Por todo ello creemos que es necesario avanzar hacia un modelo de movilidad diferente basado en el transporte público y en la sostenibilidad. ¿Cómo lo hacemos? 1.	Mejorando su imagen. 2.	Mejorando las rutas y coordinando enlaces, horarios e iti-
“Las ciudades no dan más de sí, están tomadas por los vehículos, se diseñan en base a estos y no pensando en su habitabilidad para las personas. Son territorio hostil” nerarios afines de los distintos tipos de transporte. 3.	Incrementando la velocidad de los carriles de transporte público (bus VAO) incluidos en las vías de acceso a las grandes ciudades. 4.	Impulsando la coordinación para crear rutas alternativas en caso de saturación de vías. 5.	Apoyando, desde la Administración, el coste del transporte público. En muchas ocasiones los precios son disuasorios.
6.	Incrementando la oferta de transporte público en zonas turísticas, tanto en las ciudades como en los espacios naturales. 7.	Apostando por el transporte público eléctrico en el caso de autobuses y autocares. 8.	Apostando por la energía eléctrica procedente de fuentes de energía renovable. Cambio al coche eléctrico sí, pero fomentemos el transporte público que será el transporte del futuro. n
Quousque tandem abutere, DGTT, patientia nostra? El economista y experto en transporte, Manuel Panadero, nos traslada es este artículo de opinión su asombro ante la continua anulación de los pliegos a los concursos de líneas regulares, redactados por Fomento. Una anulación que lleva produciéndose desde los últimos once años, por parte de los tribunales. Afirma, “es que seis pliegos diferentes anulados, es decir pleno, es algo insólito, impresentable, ¿inexplicable?, bueno, eso quizás no tanto, pero insoportable e inasumible en algo que pretenda ser llamado y debería ser reconocido sin duda alguna, como administración pública que funciona, o debería funcionar, bajo los principios constitucionales”. da el ámbito funcional del “abutere patientia”.
Por Manuel Panadero López Ingeniero y Economista especializado en transportes
Esta frase, pero exactamente “Quousque tandem abutere, Catilina, patientia nostra?” que se traduce como ¿hasta cuándo abusarás, Catilina, de nuestra paciencia? aparece en la primera catilinaria de Cicerón referido a Catilina, una personalidad romana que, dicho sea de paso, intentó asesinar a Cicerón, y que me he permitido utilizar sustituyendo Catilina por la DGTT, Dirección General del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, para no personalizarlo y limitar igualmente el asunto al ámbito de ese centro directivo y que cada cual, en su caso, personalice o extien-
Y es que, si esto fuese una corrida de toros, que sé que no se lleva, pero que guste, o no, está inserto en el lenguaje, estaríamos ante el sexto toro (pliegos) que la presidencia (tribunales administrativos y/o de Justicia) devuelven a los corrales (anulan) por inadecuados (ilegales) y el ganadero (los responsables de la DGTT e implicados en su aprobación) ni se inmutan. Y si esto ocurriese, por ejemplo, en temas de política general, en el Congreso de los Diputados ya habría mociones de censura al presidente del gobierno o al menos de reprobación de los responsables. Y si nos lo dijesen de un país X, diríamos, es que es una república bananera. Pero no, no se trata de una república bananera, sino del Reino de España, ni de una administración ministerial sin experiencia en licitaciones, sino del denominado Ministerio de Fomento, una de cuyas
“Tras ¡¡11 años!! de fracaso tras fracaso, ya sólo cabe lo de “Quousque tandem abutere, DGTT, patientia nostra?”
funciones es licitar y para ello utiliza pliegos genéricos o específicos como actividad rutinaria y sin que se los echen abajo en los tribunales ni al 100% como a la DGTT, ni prácticamente en ningún caso, excepción hecha de los de la DGTT que es de pleno. Y la pregunta es ¿cómo puede ser eso? Y las respuestas son muy diversas, pero, tras ¡¡11 años!! de fracaso tras fracaso, ya sólo cabe lo de “Quousque tandem abutere, DGTT, patientia nostra?” Y como administrados sólo cabe lo de “pie en pared y hasta aquí llegó la marea” esperando que los cambios conocidos en el área sean indicadores de un cambio real porque el tema, que viene de largo, desde al menos 2007, es responsabilidad de los anteriores equipos gestores del Ministerio, aunque no parece que hiciesen esos pliegos sin implicación del equipo de ese centro directivo, pero mantener la situación prexistente implica corresponsabilizarse de ella con todas las consecuencias y creo que el horno político no está para esas cosas y menos si hay indicadores de nubarrones que presagian tormentas. Y es que seis pliegos diferentes anulados, es decir pleno, es algo
opinión insólito, impresentable, ¿inexplicable?, bueno, eso quizás no tanto, pero insoportable e inasumible en algo que pretenda ser llamado y debería ser reconocido sin duda alguna, como administración pública que funciona, o debería funcionar, bajo los principios constitucionales. Y es que un pliego que sólo pretenda seleccionar de la forma más objetiva posible en una licitación abierta, transparente, equitativa y no discriminatoria y mediante ella, aquella propuesta que mejor servicio pueda prestar a los obligados usuarios de esos servicios bajo la premisa que indica el Reglamento CE 1370/ 2007 de garantizando la prestación de servicios de interés general que sean más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar lo que asegura precisamente esa licitación efectuada tal y como decimos, no es tan complicado, pero, claro, si lo que se pretende es que sea una simple convalidación en más o menos las mismas condiciones de la anterior concesión y a favor del anterior concesionario, siempre que a él le interese, o que se convierta en una adjudicación que pueda ser efectuada mediante “dedazo” a través de criterios de valoración “sujeta a juicios de valor” no pocos de ellos fuera de toda razonabilidad y con conceptos difusos, pues, afortunadamente, estamos en un Estado de Derecho y los Tribunales velan por su vigencia y el resultado es, el que es, de anulaciones de pliegos y de adjudicaciones efectuadas con ellos. Unos pliegos del tipo de los que se precisan, son cuando menos como los pliegos de las primeras licitaciones del 2014, pero no olvidemos que esos pliegos fueron el resultado de, a toda velocidad y para salvar una nueva anulación, adaptar los que se proponían, que eran más de lo mismo de lo anula-
“A todos nos interesa tener un pliego que establezca una licitación abierta, transparente, equitativa y no discriminatoria y mediante criterios tan objetivos como sea posible” do, a la Sentencia del TSJM sobre el caso del Bilbao – Castro Urdiales y al demoledor informe de la CNMC a quien, dicho sea de paso, no se le había consultado, pero conoció el proyecto, es decir, fue un pliego contra intenciones, y eso explica la progresiva deriva hacia lo que hubiesen querido ser y no pudieron serlo y, en su caso, si no hay ideas, miren los pliegos de las licitaciones del 1990 al 1995 y los de 1997 a 1999, efectuados con dos gobiernos de distinto signo político, con cuyas adjudicaciones y con mucha salud, han llegado a hoy no pocas de las concesiones que procede licitar ahora. Y es que, a todos, empezando por los responsables del Ministerio en este nuevo gobierno, tanto por imagen como por establecer la diferencia de gestión con anteriores equipos, siguiendo por los usuarios de los que parece no acordarse nadie y a quienes este parón y el de las Comunidades Autónomas perjudica, finalizando por el sector y los proveedores de autobuses a quienes la paralización con concesiones en precario no beneficia (fabricantes de vehículos, carroceros, proveedores de equipos y servicios) interesa tener un pliego que establezca una licitación abierta, transparente, equitativa y no discriminatoria
y mediante criterios tan objetivos como sea posible (lo que no es baladí en el país de la Gürtel, las adjudicaciones de desalinizadoras o colegios públicos, los ERE, la enredadera, las contrataciones de semáforos, la púnica y una muy, pero muy larga lista que, entre otras cosas, explica que sea este gobierno el que es tras un voto de censura) permita salir de este esperpento que ni Valle Inclán sería capaz de haber previsto y sean claros y razonables los conceptos de definición de ofertas a excluir por temerarias, dentro de criterios sensatos en los pliegos tendentes a lograr servicios más seguros que los mínimos legales exigibles, de tanta calidad, definida objetivamente y no dependiente de la voluntad de terceros, como decida la administración titular y, en lo referente a frecuencias y precios, la licitación, con esos límites objetivos de temeridad, ya definirá los mejores posibles y como mayor garantía que ese pliego esté informado y, a ser posible, asuma las eventuales observaciones de la CNMC. Y tras el último, ¿por ahora?, “gatillazo” de pliegos, ¿a qué estamos esperando para hacerlo y si alguien no está de acuerdo con ello, que diga por qué y a qué teme? porque sería muy explicativo de a donde hemos llegado. n
Los Sustainable Bus Award 2019 han sido para Iveco, Mercedes-Benz y Volvo Iveco Crealis 18m In-Motion-Charging consiguió el galardón en la categoría de urbanos, Mercedes- Benz con el Citaro Ü Hybrid lo hizo en la categoría de cercanías. Y finalmente, Volvo 9900, fue el ganador en el segmento de autocares. El pasado 19 de septiembre, durante el evento de inauguración de la Nueva Movilidad en IAA Vehículos Comerciales (Hannover), los premios Sustainable Bus Awar 2019 fueron entregados a los representantes de Iveco, Mercedes-Benz y Volvo, ganadores de la 3ª edición del único premio europeo enfocado en la sostenibilidad de autobuses y autocares. El jurado del Sustainable Bus Award representa a siete países europeos. La red, de hecho, se compone de Mobilités Magazine (Francia), Busfahrt (Alemania), Autobus (Italia), OV-Magazine (Países Bajos), InfoBus (Polonia), Infotrucker (Rumania), Carril Bus (España). Los jurados eligen los vehículos ganadores después de tres pasos de evaluación. Primero, cada miembro del jurado presentado una lista de candidatos. Todos los candidatos
pasaron por un primer análisis numérico de evaluación. Doce vehículos (4 para cada categoría) fueron preseleccionados como finalistas. También se solicitó a los fabricantes que llenaran la documentación detallada con información sobre el vehículo. Finalmente, cada jurado proporcionó una evaluación detallada de cada vehículo, considerando 53 parámetros divididos en los siguientes grupos: Motor, Transmisión, Seguridad, Comodidad, Sostenibilidad. Las valoraciones del jurado El Sustainable Bus Award 2019 URBANO ha sido para Iveco Crealis 18 m con sistema de carga en movimiento. La solución técnica ‘In Motion Charging’ (IMC) convierte el trolebús en una alternativa real a batería. Gracias a IMC, el vehículo puede funcionar en modo eléctrico completo donde no hay infraes-
El Sustainable Bus Award 2019 URBANO ha sido para Iveco Crealis 18 m con sistema de carga en movimiento
tructura aérea, liberado así de la restricción permanente (tecnológica e infraestructura) de la línea aérea de dos hilos. Iveco Bus es uno de los principales fabricantes en el panorama del trolebús, como lo demuestran las más de 800 unidades de trolebús vendidas hasta la fecha. La compañía dio a conocer en Buworld 2017 su nueva gama de trolebuses, a la que pertenece el vehículo premiado. Crealis 18 m en movimiento de carga, powered by Skoda Electric, combina las líneas aéreas eléctricas con una pequeña batería a bordo. Esto reduce la complejidad y los costos, y no se pierde tiempo para recargar. El Sustainable Bus Award 2019 para recorridos intercity ha sido para el Mercedes-Benz Citaro Ü Hybrid. Este vehículo garantiza una disminución del consumo del del 8.5 por ciento. Los híbridos suaves representan un elemento clave en la transición entre los autobuses diesel y vehículos alternativos. Un motor eléctrico compacto se ajusta entre el motorr de combustión (7,7
El jurado, compuesto por siete revistas de diferentes países, entre ellas Carril Bus, representando a España, entregaros los premios a los responsables de Iveco, Mercedes-Benz y Volvo.
litros, 260 kW) y la transmisión automática (los clientes pueden optar por ZF o Voith). El motor eléctrico, el mismo modelo adoptado como alternador / motor de arranque en el nuevo automóvil Clase S, ofrece 14 kW y 220 Nm de par. Durante el frenado, actúa como un generador y almacena energía en dos módulos, en cada módulo que contiene 16 condensadores de doble capa (supercaps). Aquí es donde uno de los principales híbridos de Citaro aparecen nuevas características: se enorgullece de ser el primer vehículo comercial impulsado no por una red de alto voltaje, pero por una red separada de baja tensión de 48 voltios, similar a la de Automóviles híbridos Mercedes. En la gama de autocares el Sustainable Bus Award 2019 ha sido para Volvo 9900. Los Sustainable Bus Award se basa en una idea
El Sustainable Bus Award 2019 para recorridos intercity ha sido para el Mercedes-Benz Citaro Ü Hybrid transversal de sostenibilidad, destinada a la capacidad de establecer una imagen positiva del vehículo ante los ojos del público en general, y así aumentar el atractivo del transporte colectivo de pasajeros. Un paso necesario para lograr un medio ambiente más sostenible mediante la reducción del uso de automóviles de pasajeros privados, limitando la contaminación y la congestión del tráfico. Con este fin, más allá de algunos relacionados con el medio ambiente parámetros (reciclabilidad de los componentes y compromiso ambiental general del fabricante), varios aspectos pueden entrar en juego, como la seguridad, la comodidad, el ruido.
En la gama de autocares el Sustainable Bus Award 2019 ha sido para Volvo 9900
El nuevo Volvo 9900 es el resultado de un proyecto completamente nuevo. El nivel de comodidad ha sido altamente aumentado, las emisiones de COx se han reducido. Volvo Dynamic Steering sigue siendo una característica clave para su impacto positivo en las condiciones físicas del conductor, mejorando la seguridad de los pasajeros. Además, la “ventana” transparente en la parte inferior de la puerta frontal permite una mejor visibilidad lateral. Volvo Zone Management garantiza que el conductor cumpla con las restricciones y los requisitos específicos requisitos según la posición geográfica. El controlador se actualiza cuando él o ella está en zonas de cero emisiones o de baja velocidad, y puede ajustar el modo de conducción y tomar medidas en consecuencia. n
Sobre Sustainable Bus Award Sustainable Bus Award es el primer y único premio europeo que reconoce la sostenibilidad en el campo de los autobuses. Fue lan-
zado por la revista AUTOBUS en 2016. Última edición ha se entregó en Busworld Europe en 2017, durante la Noche de Premios. El
jurado representa a siete Países europeos: Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Polonia, Rumania, España.
El derecho de acceso a los expedientes de contratación pública Colaboración dedicada a Dª. Adoración Navarro Salguero (ex Magistrada), CEO de IUDICA LEGAL y especialista en transportes.
Por Fernando José Cascales Moreno (fcajyet@telefonica.net) Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte, Abogado.
Tanto el procedimiento administrativo, regulado por la Ley 39/2015, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (LPACAP), como los referidos a la contratación pública, establecidos por la Ley 9/2017, de Contratos del Sector Público (LCSP), constituyen normas que no pueden ser desconocidas por los funcionarios (y menos aún por las Mesas de contratación), ya que su quehacer está totalmente reglado en estas Leyes, que han de respetar y hacer cumplir. 1.- El derecho de acceso a los expedientes Pues bien, es dentro de este orden de cuestiones que el derecho de acceso a los expedientes, y dentro de éstos a los referidos a la contratación pública, se presenta en nuestra legislación, junto con el derecho
de audiencia, como un derecho de las personas físicas y jurídicas que estén legitimadas, que emana de la propia Constitución (art.105.b). 1.1.- En general, en toda clase de expedientes En aplicación de este precepto constitucional, el art.53. 1 de la LPACAP, determina lo siguiente: l “Además del resto de derechos previstos en esta Ley, los interesados en un procedimiento administrativo, tienen los siguientes derechos: a) A conocer, en cualquier momento, el estado de la tramitación de los procedimientos en los que tengan la condición de interesados; el sentido del silencio administrativo que corresponda, en caso de que la Administración no dicte ni notifique resolución expresa en plazo; el órgano competente para
su instrucción, en su caso, y resolución; y los actos de trámite dictados. Asimismo, también tendrán derecho a acceder y a obtener copia de los documentos contenidos en los citados procedimientos”. Nótese que el precepto señala “en cualquier momento”, lo que alude a que el derecho puede ser ejercido, por lo que se refiere a los concursos que lleva a efecto la DGTT, antes y después de la adjudicación provisional, y antes o después de la adjudicación definitiva, siendo interesados todas las empresas que hayan licitado al concurso. Ha de advertirse que la práctica de este derecho por el interesado, no subsana la posible falta de motivación (art.35 LPACAP) de las resoluciones, algunas de las cuales, respecto de la clase de concursos de que se trata (para la adjudicación de los
opinión servicios concesionales), han sido anuladas (adjudicaciones) por el TACRC (Recuso nº 379/2015 – nº Resolución 593/2015, de 29 de abril), por razón de no motivar la exclusión y aceptación de ciertas ofertas incursas en temeridad. En el mismo sentido, el art.13.d de la misma Ley (LPACAP), que determina: l “Quienes de conformidad con el artículo 3, tienen capacidad de obrar ante las Administraciones Públicas, son titulares, en sus relaciones con ellas, de los siguientes derechos: d) Al acceso a la información pública, archivos y registros, de acuerdo con lo previsto en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno y el resto del Ordenamiento Jurídico”. 1.2.- En especial, en el ámbito de la contratación pública En el ámbito de la contratación pública resulta de aplicación el régimen general de acceso a la información pública (art.53.1 LPACAP), sin que exista en la legislación específica en materia de contratos públicos la existencia de ninguna disposición que desdiga o exceptúe dicho régimen de carácter general. Por el contrario, la LCSP, en su art.52 (inserto dentro de los preceptos reguladores del recurso especial en materia de contratación), determina: l “1. Si el interesado desea examinar el expediente de contratación de forma previa a la interposición del recurso especial, deberá solicitarlo al órgano de contratación, el cual tendrá la obligación de ponerlo de manifiesto sin perjuicio de los límites de confidencialidad establecidos en la Ley.2. Los inte-
resados podrán hacer la solicitud de acceso al expediente dentro del plazo de interposición del recurso especial, debiendo el órgano de contratación facilitar el acceso en los cinco días hábiles siguientes a la recepción de la solicitud. La presentación de esta solicitud no paralizará en ningún caso el plazo para la interposición del recurso especial.3. El incumplimiento de las previsiones contenidas en el apartado 1 anterior no eximirá a los interesados de la obligación de interponer el recurso especial dentro del plazo legalmente establecido. Ello no obstante, el citado incumplimiento podrá ser alegado por el recurrente en su recurso, en cuyo caso el órgano competente para resolverlo deberá conceder al recurrente el acceso al expediente de contratación en sus oficinas por plazo de diez días, con carácter previo al trámite de alegaciones, para que proceda a completar su recurso. En este supuesto concederá un plazo de dos días hábiles al órgano de contratación para que emita el informe correspondiente y cinco días hábiles a los restantes interesados para que efectúen las alegaciones que tuvieran por conveniente”. El Reglamento de los procedimientos especiales de revisión de decisiones en materia contractual y de organización del Tribunal Administrativo Central de Recursos
Si el interesado desea examinar el expediente de contratación de forma previa a la interposición del recurso especial, deberá solicitarlo al órgano de contratación
Contractuales, aprobado por Real Decreto 814/2015, de 11 de septiembre, en su art.16.1, dispone: l “Si el interesado desea examinar el expediente de contratación de forma previa a la interposición del recurso especial, deberá solicitarlo al órgano de contratación, el cual tendrá la obligación de ponerlo de manifiesto sin perjuicio de los límites de confidencialidad establecidos en los artículos 140 y 153 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (hoy art.133 de la nueva LCSP - Ley 9/2917). La solicitud de acceso al expediente podrán hacerla los interesados dentro del plazo de interposición del recurso especial, debiendo el órgano de contratación facilitar el acceso en los cinco días hábiles siguientes a la recepción de la solicitud”. Y este mismo Reglamento, en su art.29.3, establece: l “Cuando el recurrente hubiera solicitado en el trámite previsto en el artículo 16 vista del expediente y el órgano de contratación se la hubiera denegado, el Tribunal, a la vista de lo alegado en el escrito de interposición y del informe del órgano de contratación, podrá conceder al recurrente el acceso al expediente de contratación en sus oficinas, con carácter previo al trámite de alegaciones, y por plazo de cinco días hábiles, para que proceda a completar su recurso, concediendo en este supuesto un plazo de dos días hábiles al órgano de contratación para que emita el informe correspondiente y cinco días
enportada opinión “Todas las personas tienen derecho a acceder a la información pública, en los términos previstos en el artículo 105.b) de la Constitución Española este derecho para la realización de estudios y trabajos relacionados con la confección de ofertas, derecho que solamente suele ser denegado por ser abusiva en ocasiones la petición de documentación (lo que ha de motivarse), o bien por ser repetitivas. hábiles a los restantes interesados comparecidos en el procedimiento para que efectúen alegaciones”. Por su parte, la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, con un alcance más amplio que el derivado de la legitimación en un procedimiento concreto, en su art.12 establece: l “Todas las personas tienen derecho a acceder a la información pública, en los términos previstos en el artículo 105.b) de la Constitución Española, desarrollados por esta Ley. Asimismo, y en el ámbito de sus respectivas competencias, será de aplicación la correspondiente normativa autonómica”. Por “información pública” se entienden (art.13 de la Ley 19/2013), “los contenidos o documentos, cualquiera que sea su formato o soporte, que obren en poder de alguno de los sujetos incluidos en el ámbito de aplicación de este título y que hayan sido elaborados o adquiridos en el ejercicio de sus funciones”, lo que en definitiva constituye una amplitud del derecho que va mucho más allá del concepto legal de legitimación (las peticiones de acceso a la información no tienen que ser motivadas, a tenor de lo previsto en la Ley). Es a tenor de este precepto que cualquier empresa puede solicitar el expediente de un procedimiento concursal, aunque no haya participado en el mismo, estando muy generalizado que los consulting hagan uso de
Así pues, la denegación, ya total, ya parcial, del derecho de acceso al expediente y a obtener copias del mismo), además de ilegal, injusta y arbitrara, cercena gravemente los derechos de las empresas licitantes, ya que les impide preparar debidamente el recurso especial en materia de contratación, o el de nulidad, en las condiciones legalmente exigibles. Como se manifiesta en la Resolución 270/2016 del TACRC, “el conocimiento de las características de la oferta puede ser imprescindible a efectos de que los licitadores que no hubieran resultado adjudicatarios puedan ejercer su derecho a interponer recurso”. Es también indubitado que igualmente estaríamos ante una denegación arbitraria e ilícita si el acceso a la oferta o a la justificación de la baja temeraria es sustituido por un resumen que la Administración pueda redactar, siendo cuestión distinta la que se refiere a datos confidenciales, que se examinará más adelante de forma resumida. La denegación ilícita del derecho de acceso al expediente es, pues, una actuación arbitraria, en tanto que conculca las garantías jurídicas que rigen y caracterizan el Estado de Derecho (artículos 9.3, 24.2 y 103.1 de la Constitución). 2.- El derecho a obtener copia de los expedientes El derecho de acceso al expediente se complementa con el derecho a obtener copia del mismo, y así la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Co-
mún de las Administraciones Públicas, además de lo explicitado más atrás respecto del art.53.1, dispone: l art.27.4 – “Los interesados podrán solicitar, en cualquier momento, la expedición de copias auténticas de los documentos públicos administrativos que hayan sido válidamente emitidos por las Administraciones Públicas. La solicitud se dirigirá al órgano que emitió el documento original, debiendo expedirse, salvo las excepciones derivadas de la aplicación de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, en el plazo de quince días a contar desde la recepción de la solicitud en el registro electrónico de la Administración u Organismo competente. Asimismo, las Administraciones Públicas estarán obligadas a expedir copias auténticas electrónicas de cualquier documento en papel que presenten los interesados y que se vaya a incorporar a un expediente administrativo”. l art.53.1.a – “Además del resto de derechos previstos en esta Ley, los interesados en un procedimiento administrativo, tienen los siguientes derechos: a) A conocer, en cualquier momento, el estado de la tramitación de los procedimientos en los que tengan la condición de interesados; el sentido del silencio administrativo que corresponda, en caso de que la Administración no dicte ni notifique resolución expresa en plazo; el órgano competente para su instrucción, en su caso, y resolución; y los actos de trámite dictados. Asimismo, también tendrán derecho a acceder y a obtener copia de los documentos contenidos en los citados procedimientos. Quienes se relacionen con las Administraciones Públicas a través de medios electrónicos, tendrán derecho a consultar la información a la que se refiere el párrafo anterior, en el Punto de Acceso General electrónico de la Ad-
ministración que funcionará como un portal de acceso. Se entenderá cumplida la obligación de la Administración de facilitar copias de los documentos contenidos en los procedimientos mediante la puesta a disposición de las mismas en el Punto de Acceso General electrónico de la Administración competente o en las sedes electrónicas que correspondan”. 3.- Régimen sancionador La Ley 19/2013, en base a los perjuicios que la vulneración de sus preceptos puede irrogar, y la vulneración de tales garantías jurídicas fundamentales, establece un régimen de infracciones, así como de sanciones disciplinarias, para castigar a autoridades públicas y funcionarios, constituyendo falta muy grave o grave la adopción de acuerdos que denieguen el derecho de acceso de forma ilícita cuando causen perjuicio a la Administración o a los ciudadanos (art.29), debiéndose de significar que la denegación del acceso al expediente de contratación evidentemente irroga graves perjuicios, puesto que impide formular con el debido conocimiento las impugnaciones o recursos a que se tiene derecho. 4.- La reclamación ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno Ante una actuación tan grave como la denegación de este derecho, la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, regula (art.24) establece la denominada “Reclamación
ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno”, disponiendo: l “1. Frente a toda resolución expresa o presunta en materia de acceso podrá interponerse una reclamación (que es sustitutiva de los recursos administrativos) ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, con carácter potestativo y previo a su impugnación en vía contencioso-administrativa.2. La reclamación se interpondrá en el plazo de un mes a contar desde el día siguiente al de la notificación del acto impugnado o desde el día siguiente a aquel en que se produzcan los efectos del silencio”. Ha de resaltarse que conforme a nuestra Jurisprudencia del T. Constitucional (SSTT 6/1986, 204/1987, 188/2003, 220/2003, 14/2006, 39/2006, 27/2007, 64/2007, etc.), asumida por el T. Supremo, y con las previsiones normativas de la nueva Ley 38/2015, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (arts.122 y 124), la presentación de una reclamación ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno frente a la desestimación presunta de una solicitud de acceso a la información, no está sujeta a plazo - prescripción de la acción – (Criterio Interpretativo del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno CI/001/2016, de 17 de febrero). No obstante, el Consejo de transparencia y Buen Gobierno mantiene la tesis (Res. 282/2018) de que, denegado el acceso al expediente por la Administración (ya sea tácita o expresamente) solicitado por la empresa
licitante, y vuelto a solicitar con motivo de la interposición del recurso especial en materia de contratación ante el TACRC, es de aplicación la Disposición Adicional primera (“Regulaciones especiales del derecho de acceso a la información pública”), apartado 1, de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, de donde la reclamación sobre la denegación del acceso al expediente ha de resolverse en esta vía de recurso especial en materia de contratación, y no por el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno. Esta DA.1ª.1, preceptúa: “La normativa reguladora del correspondiente procedimiento administrativo será la aplicable al acceso por parte de quienes tengan la condición de interesados en un procedimiento administrativo en curso a los documentos que se integren en el mismo”. Lo que no resuelve esta doctrina, que en modo alguno supone convalidar la ilicitud de no otorgar el acceso al expediente de contratación, es el caso de que por cualquier razón, el recurso especial en materia de contratación sea inadmitido a trámite, caso en el que hasta que en la vía jurisdiccional no se dé traslado del expediente para poder formular la demanda, dicho expediente es desconocido. Pero en todo caso que el derecho se reconozca en este caso a través del recurso especial en materia de contratación, no puede devenir en que el Consejo deba resolver sobre la alegada ilicitud de la resolución denegatoria del acceso que es el acto recurrido en la reclamación. 5.- El derecho de acceso al expediente y su compatibilidad con el mantenimiento de la confidencialidad Ahora bien, como ya se ha anticipado, el derecho de acceso al expediente (y obtención de copias), ha de compatibilizarse con el mantenimiento de la confidencialidad, lo que requiere concretar si efectivamente existe un derecho que pueda resultar afectado por la divulgación de la información. Sobre
opinión la materia de la confidencialidad en los expedientes administrativos en general, y de contratación pública en particular, el art.13.h de la LPACAP, determina el derecho “a la protección de datos de carácter personal, y en particular a la seguridad y confidencialidad de los datos que figuren en los ficheros, sistemas y aplicaciones de las Administraciones Públicas”, derecho que ha de entenderse, según explicita el propio precepto, sin perjuicio del derecho de acceso a los expedientes reconocido en el art.53 de la misma Ley más atrás enunciado La Ley 9/2017, de CSP (que transpone la Directiva 24/2014), dispone en su art.133, lo siguiente: l “1. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación vigente en materia de acceso a la información pública y de las disposiciones contenidas en la presente Ley relativas a la publicidad de la adjudicación y a la información que debe darse a los candidatos y a los licitadores, los órganos de contratación no podrán divulgar la información facilitada por los empresarios que estos hayan designado como confidencial en el momento de presentar su oferta. El carácter de confidencial afecta, entre otros, a los secretos técnicos o comerciales, a los aspectos confidenciales de las ofertas y a cualesquiera otras informaciones
cuyo contenido pueda ser utilizado para falsear la competencia, ya sea en ese procedimiento de licitación o en otros posteriores. El deber de confidencialidad del órgano de contratación así como de sus servicios dependientes no podrá extenderse a todo el contenido de la oferta del adjudicatario ni a todo el
los plazos finales de ejecución de la obra, las empresas con las que se ha contratado y subcontratado, y, en todo caso, las partes esenciales de la oferta y las modificaciones posteriores del contrato, respetando en todo caso lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal.
“La denegación, ya total, ya parcial, del derecho de acceso al expediente y a obtener copias del mismo), además de ilegal, injusta y arbitrara, cercena gravemente los derechos de las empresas licitantes”
l 2. El contratista deberá respetar el carácter confidencial de aquella información a la que tenga acceso con ocasión de la ejecución del contrato a la que se le hubiese dado el referido carácter en los pliegos o en el contrato, o que por su propia naturaleza deba ser tratada como tal. Este deber se mantendrá durante un plazo de cinco años desde el conocimiento de esa información, salvo que los pliegos o el contrato establezcan un plazo mayor que, en todo caso, deberá ser definido y limitado en el tiempo”.
contenido de los informes y documentación que, en su caso, genere directa o indirectamente el órgano de contratación en el curso del procedimiento de licitación. Únicamente podrá extenderse a documentos que tengan una difusión restringida, y en ningún caso a documentos que sean públicamente accesibles. El deber de confidencialidad tampoco podrá impedir la divulgación pública de partes no confidenciales de los contratos celebrados, tales como, en su caso, la liquidación,
Por su parte, el art.14.1 de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, preceptúa: l “El derecho de acceso podrá ser limitado cuando acceder a la información suponga un perjuicio para: h) Los intereses económicos y comerciales”.
enportada opinión Lógicamente, el acceso a la información tiene también el límite de la protección de datos de carácter personal Por tanto, y como se explicita en la Sentencia del Tribunal de Justicia UE de 14 de febrero de 2008, el órgano que conozca de un recurso en materia de contratación deberá garantizar adecuadamente la confidencialidad de las propuestas de los licitadores, siendo la finalidad que no se falsee la competencia. Pero como tiene declarado el TACRC en su Resolución 916/2015, “el órgano de contratación sólo está obligado a guardar reserva respecto de la información que los propios licitadores hayan designado como confidencial al presentar su oferta (cfr.: Resoluciones 45/2013, 288/2014 y 417/2014, entre otras),pero estas manifestaciones de las empresas ofertantes no vinculan al órgano de contratación, que debe comprobar si los extremos que los empresarios han señalado como tales merecen dicha calificación (cfr.: Resoluciones 516/2015, 46/2015, 710/2014)”, y ello “siempre asegurando el equilibrio entre los intereses en conflicto, esto es, entre el derecho al secreto de la información comercial o técnica relevante y el derecho a la defensa de los competidores que no han resultado adjudicatarios”. Respecto del principio de que la confidencialidad sólo procede cuando el empresario, al formular su oferta, haya expresado qué extremos de ésta se encuentran afectos a la exigencia de confidencialidad, este mismo TACRC añade, en los términos antes expresados, la posibilidad de designación posterior a instancia del órgano de contratación. Por su parte, la Junta Consultiva de contratación administrativa del Estado, en su Informe 46/2009, de 26 de febrero de 2.010,argumenta que del derecho a conocer de forma suficiente los motivos por los cuales se ha efectuado la adjudicación, no se deduce ni que todos los extremos de la proposición
vencedora deban ser notificados, ni que se deba entregar copia de todos los documentos que la componen, esto es, de aquellos datos que deban de tener la nota de la confidencialidad. En definitiva, puede concluirse que para que una materia sea confidencial ha de explicitarse así por la empresa licitante en la oferta o en la justificación de la baja temeraria, si bien esta declaración no obliga a la Administración (Mesa de contratación). La materia de confidencialidad, pues, ha de ser ponderada muy restrictivamente, viniendo fundamentalmente referida a datos internos de las empresas, que no sean públicos (Registro mercantil), que puedan afectar a la competencia, y nunca a cualesquiera clase de datos que se hayan explicitado por las empresas para justificar los ingresos y los costes que avalen la viabilidad de sus ofertas, pues en otro caso se estaría ante supuestos de indefensión, por la imposibilidad de que otras empresas licitantes puedan desvirtuar tales justificaciones. Debe de significarse también que no es admisible que las Administraciones públicas, en lugar de otorgar el acceso a todos los documentos del expediente de contratación, respecto de algunos (ofertas, justificación de ofertas incursas en temeridad, etc.) se ofrezca solamente a la empresa que ejerce el derecho de acceso un resumen de tales documentos, ya que claramente esta práctica vulnera frontalmente todos los preceptos enunciados (dar acceso a un resumen es igual a negar el documento), adoleciendo además de falta de transparencia. 6.- La protección de datos de carácter personal	Lógicamente, el acceso a la información tiene también el límite de la protección de datos de carácter
personal (Ley Orgánica 15/1999, de Protección de datos de Carácter Personal), como así se fundamenta en el CI (Criterio Interpretativo) 002/2015, de 24 de junio, del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, y se determina en el art.15 de la Ley 19/2013. Es causa de inadmisión de la solicitud de acceso a la información que ésta sea repetitiva o abusiva (en el sentido de lo explicitado en el art.7.2 del Código Civil), como así se desarrolla y fundamenta en el CI (Criterio Interpretativo) 003/2016, de 14 de julio, del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno. 7.- La publicación general de datos relativos a los contratos públicos Respecto de una cuestión distinta, pero conexa, cual es la publicación general de determinados datos relativos a la celebración de un contrato público, el art.154.7 de la misma LCSP, dispone: l “Podrán no publicarse determinados datos relativos a la celebración del contrato cuando se considere, justificándose debidamente en el expediente, que la divulgación de esa información puede obstaculizar la aplicación de una norma, resultar contraria al interés público o perjudicar intereses comerciales legítimos de empresas públicas o privadas o la competencia leal entre ellas, o cuando se trate de contratos declarados secretos o reservados En todo caso, previa la decisión de no publicar unos determinados datos relativos a la celebración del contrato, los órganos de contratación deberán solicitar la emisión de informe por el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno a que se refiere la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, en el que se aprecie si el derecho de acceso a la información pública prevalece o no frente a los bienes que se pretenden salvaguardar con su no publicación, que será evacuado en un plazo máximo de diez días”. n
Vectalia y TMB ganan el contrato de transportes públicos de la Comunidad de Béziers Méditerranée en Francia La Comunidad de Béziers Méditerranée ha confiado en el Grupo Vectalia y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) la explotación de su red de transporte público, compuesta por 60 vehículos, que darán servicio a 125.000 habitantes de las 17 comunidades del territorio. El contrato se iniciará el 1 de enero de 2019 y tendrá una duración de 10 años. Durante el proceso de licitación, en el que han participado importantes empresas europeas, la propuesta de Vectalia y TMB ha destacado por su aportación de soluciones innovadoras y pragmáticas para incluir la red dentro de la movilidad del futuro; integrando los grandes retos de la sociedad, como son la sensibilidad energética, la accesibilidad universal y la innovación tecnológica. Dentro del marco de esta nueva delegación de servicio público, Vectalia y TMB han respondido a las necesidades de la Comunidad, planteando una nueva oferta de transporte que se apoya en una restructuración de las líneas urbanas y, especialmente, en el aumento de la frecuencia de las líneas principales y una mayor conexión con todo el territorio incluyendo las zonas con menor densidad demográfica incluyendo también servicios de Transporte a la Demanda. Vectalia y TMB se han diferenciado por su propuesta en materia de transición energética apostando
por la renovación de la flota de autobuses con nuevos vehículos propulsados con Gas Natural, comenzando desde el primer año con la compra de 33 nuevos autobuses de Gas Natural y continuando en los años siguientes con el compromiso de que toda la flota de autobuses de 12 metros sea de Gas Natural. Para ello, el 1 de enero de 2019 comenzará la instalación de una moderna estación de carga de Gas Natural en las propias cocheras. Una propuesta desarrollada mediante
la colaboración de los equipos técnicos de Vectalia y TMB, socios en este Proyecto, y poniendo en valor la experiencia de la explotación de aproximadamente 400 autobuses propulsados por gas natural en Barcelona. La inversión inicial en el primer año ronda los 12,5 millones de euros en renovación de la flota y 2,5 en las nuevas instalaciones. Las inversiones previstas durante los diez años del contrato superan los 20,2 millones de euros. n
empresas Arriva Madrid inaugura una nueva línea de autobuses para Madrid Sur El pasado mes de julio, el alcalde de Sevilla la Nueva, Asensio Martínez Agraz, y su concejal de Transportes, Covadonga Atucha, el alcalde de Villanueva de Perales, Francisco Delgado Gálvez y Rosa Cárdenas, Directora de RR.II., ATC y Comunicación de Arriva Madrid inauguraron las nuevas líneas de autobús que enlazarán el municipio de Sevilla la Nueva con Madrid y Móstoles La renovación, promovida por el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid, que ha llevado a cabo Arriva Madrid, ha permitido duplicar el número de servicios en los que se permi-
te viajar con maletas para cubrir la demanda de los usuarios. De esta manera, Sevilla la Nueva ha renovado parte de la flota de vehículos que operan las líneas que unen el municipio con Madrid y Móstoles. En concreto, se han habilitado tres nuevos autobuses dotados con portabultos que operan las líneas 532, 531 y 531A. Además, los nuevos vehículos están adaptados a las necesidades actuales, incluyendo los avances y novedades tecnológicas en materia de accesibilidad, seguridad, confort y respeto al medio ambiente. Poseen dispo-
sitivos de información para personas con dificultades auditivas y de visión, plataformas de acceso para personas con movilidad reducida (rampa), GPS y sistema de comunicaciones, canceladoras para tarjetas sin contacto, mampara antivandálica y sistema antiincendios. n
Jiménez Dorado denuncia acoso con información falsa a BusVision Según informa la empresa Jiménez Dorado Viajes S.L., el pasado sábado día 8 de septiembre, la empresa Madrid City Tour (UTE Alsa – Juliá – Madrid City Tour) que opera el servicio de autobús turístico del Ayuntamiento de Madrid, difundió una circular con un contenido maliciosamente falso e ilegal sobre BusVision, que opera también el servicio de autobús turístico en Madrid por iniciativa privada. La compañía comenta que esta circular informa falsamente que Busvision no tiene las autorizaciones preceptivas para realizar su actividad de bus turístico, y la ha expuesto en sus taquillas y paradas en soportes del Ayuntamiento de Madrid para que todos los posibles clientes puedan leerla y no compren los tickets del bus turístico bajo marca BusVision. “Esta información difundida es absolutamente falsa ya que BusVision opera sus servicios con los permisos legalmente obtenidos de los órganos competentes, y Madrid City Tour es conocedor plenamente de ello”, afirma. La última autorización obtenida por JIMENEZ DORADO VIAJES S.L. (BusVision) ha sido la Resolución del 14 de junio de 2017 firmada por Director General del Espacio Público, Obras e Infraestructuras, del Ayuntamiento de Madrid, por la que se autoriza el servicio turístico urbano comunicado por la empresa Jiménez Dorado Viajes, SLU. La circular difundida contiene información que falsea la competencia en el mercado del transporte turístico urbano en la ciudad de Madrid, y supone un atentado a la libertad de los consumidores y usuarios al resul-
tar estos coaccionados mediante engaño a elegir el producto de Madrid City Tour ante el riesgo que puede suponer la compra del tour de BusVision, a lo que hay que añadir la intencionalidad de aquella en desacreditar el producto y la marca BusVision, no sólo ya frente a los consumidores y usuarios, sino también frente a los colaboradores comerciales de la marca BusVision a todos los cuales han dirigido comunicación con idéntico contenido a la Circular difundida con la clara finalidad de que cesen
en la venta de tours de BusVision y vendan exclusivamente tickets de Madrid City Tour. La empresa Jiménez Dorado Viajes, SLU. ha iniciado los trámites correspondientes para el ejercicio de las acciones correspondientes con el fin de que se ordene el cese de estas prácticas ilegales y abusivas, y para exigir las responsabilidades de todo tipo que derivan de estas conductas contrarias al ordenamiento jurídico. n
Cerrada la compra de Solaris por el fabricante español CAF El proceso de búsqueda de un inversor para Solaris Bus & Coach se cerró con éxito el pasado 4 de septiembre. CAF adquirió el 100% de las acciones de Solaris Bus & Coach, que ya forma parte del grupo. Según informan en un comunicado, “esta transacción asegurará el liderazgo de CAF Group y Solaris en el suministro de soluciones innovadoras en el transporte público urbano en Europa y fortalecerá la posición de ambas marcas en los mercados internacionales”. La empresa CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) es un productor español, con más de 100 años de historia, cotizado en la bolsa española. La compañía se dedica al diseño, producción, mantenimiento y suministro de material rodante y vehículos ferroviarios, otra área de la actividad de la empresa incluye las últimas soluciones para el transporte urbano, incluida la movilidad eléctrica. Los vehículos de transporte público producidos por CAF son conocidos en todo el mundo, es decir, Europa, EE. UU., Sudamérica, Asia (India y Japón) y en los países del norte de África (más información en www.caf.net). “La inversión de CAF en Solaris confirma nuestro compromiso con la visión de crecimiento rentable y abre nuevos mercados estratégicos para CAF”, dijo Andrés Arizkorreta, presidente y director ejecutivo de CAF Group. “Junto con Solaris, crearemos un líder en soluciones de movilidad urbana más allá del material rodante, particularmente en el segmento de la movilidad eléctrica. Queremos seguir usando y desarrollando la valiosa marca de Solaris y mantener su carácter polaco. La combinación del know-how de ambas compañías en producción, diseño, tecnología y servicios, junto con la trayectoria de Solaris en la innovación de productos de autobuses, nos permitirá servir mejor a nuestros
clientes a la vez que crearemos valor para los accionistas “.
vinculantes” - agregó Andrés Arizkorreta , Presidente del Grupo CAF.
Solange Olszewska, fundadora de Solaris Bus & Coach SA, dijo: “No fue una decisión fácil para mí y mi familia. Hace más de 20 años, mi esposo y yo fundamos nuestra empresa que hoy emplea a casi 2.500 personas y que está activa en más Más de 30 mercados. Sé que voy a dejar la empresa en buenas manos. El Grupo CAF continuará con las mejores prácticas en la marca Solaris y la dejará crecer aún más “.
Adicionalmente, CAF celebró un acuerdo con el fondo de inversión polaco PFR -Polski Fundusz Rozwoju- para la adquisición por parte de este último de una participación minoritaria en Solaris (35%) en los mismos términos y condiciones acordados por CAF en la adquisición de Solaris. Este acuerdo se materializará en las próximas semanas, una vez que finalicen los trámites administrativos y se obtenga la autorización de las entidades regulatorias correspondientes. A través de la participación de un socio financiero sólido como PFR como accionista minoritario, CAF mantiene la identidad polaca de Solaris y fortalece su posición para lograr el ambicioso plan de crecimiento de la compañía. n
“Queremos garantizar a todas las partes interesadas de las empresas CAF y Solaris, en particular nuestros clientes y proveedores, que continuemos todos los procesos comerciales y la cooperación sin cambios y que cumplamos todas las obligaciones derivadas de los acuerdos
Scania presenta el primer autocar de larga distancia alimentado a gas del mundo Scania nos sorprendía en esta edición de IAA lanzando el primer autocar de GNL para autocares de larga distancia y lo hacía sobre la base del Scania Interlink M. Capaz de recorrer sin repostar una distancia de 1000 kilómetros, este autocar será probado en breve por una empresa española, según nos comentaba el director técnico para España, Javier Palomo. La experiencia en la rentabilidad y operabilidad del GNL está garantizada por más de 140 camiones de GNL. “Considerando que hay varias opciones para los operadores de autobuses urbanos y suburbanos conscientes de la existencia de carbono, ha habido menos alternativas en el mercado de viajes de larga distancia que ahora estamos abordando”, dice Karin Rådström, Jefe de Autobuses y Entrenadores de Scania. “Dado que el GNL está cada vez más disponible en toda Europa, así como en muchas otras partes del mundo, esta es una alternativa oportuna y viable”. De hecho, hay dos formas de obtener GNL, a través del petróleo o como biogas, obtenido de basura y muy usado en el norte de Europa, si bien en España aún no tenemos plantas de producción, aunque sí que hay algún proyecto de construcción, según nos comentaba Palomo. Un combustible que depende también del desarrollo de la red de gasineras, que en estos momentos ya se encuentran por toda nuestra geografía gracias a las ventas de camiones de GNL. Las operaciones de GNL tienen el potencial de reducir las emisiones de CO2 en un 20 por ciento, al mismo tiempo que reducen sustancial-
mente las emisiones de óxido de nitrógeno y materia particulada. Además, los niveles de ruido son significativamente más bajos. Algunos países también están empezando a ofrecer biogás licuado, reduciendo las emisiones de carbono en un 90 por ciento. La sostenibilidad fue tema principal de Scania en IAA y toda la alineación de autobuses y autocares funciona con combustibles alternativos, desde el Scania Citywide LE Suburban hybrid hasta el Scania Interlink High Decker para hidrotratado de aceite vegetal (HVO). También exhibía su batería eléctrica Citywide Low Floor bus, que actualmente se encuentra en trán-
sito regular en la ciudad sueca de Östersund. “Nuestra estrategia es comericalizar soluciones rentables por sí mismas”, afirmaba Palomo al preguntarle por el desarrollo de los autobuses eléctricos que ya están en pruebas por parte de la marca. La firma no descarta ningún combustible alternativo, de hecho, es de las marcas que más opciones ofrece, si bien, basándose siempre en la comercialización de soluciones viables para los empresarios. En IAA Scania aprovecho también para presentar el Touring, un autocar comercializado en 2 y 3 ejes y que tras su lanzamiento hace 6 años lleva ya 120 unidades matriculadas en España. n
¿Quién es el mejor técnico de autobuses y autocares de toda Europa? OMNIplus, la marca de servicios de Daimler, responderá a esta pregunta en la quinta edición de su concurso interno BusTech Challenge. Esta competición, única a nivel europeo en el sector de los autobuses y autocares, tiene como slogan “Compite entre amigos” y comenzó el pasado 29 de agosto con su primera ronda clasificatoria. En las tres rondas preliminares, los más de 1000 participantes
autocares Mercedes-Benz y Setra. En la final, que tendrá lugar en Neu-Ulm en febrero de 2019, los respectivos ganadores de cada nacionalidad deberán demostrar sus habilidades prácticas para decidir quién es el BusTech Master International 2019. de 16 países europeos deberán responder en formato online a preguntas técnicas sobre el funcionamiento, mantenimiento y reparación de los autobuses y
Para más información acerca de Daimler consulte online en: www.media.daimler.com and www.daimler.com y en sus redes sociales.
Sebastián Figueroa, nuevo director general de Scania Ibérica Con una dilatada experiencia en la marca sueca, Sebastián Figueroa comenzó su trayectoria en 1995 en el departamento de Ventas de Scania Argentina. Posteriormente fue nombrado director general de la red de concesionarios de dicho país y en 2008 asumió el cargo de director de ventas y marketing del mercado de Argentina y Uruguay para Scania. Desde 2014 ejercía el cargo de director general de Scania en Chile. Sebastián Figueroa estudió la licenciatura en Comercialización
con posgrado en Finanzas y antes de incorporarse a Scania se dedicó a la empresa familiar. “Este nuevo desafío en el mercado ibérico supone un interesante reto a nivel profesional y personal. España y Portugal son mercados muy atractivos y maduros con un alto nivel de competitividad. El cambio de producto experimentado recientemente y, sin duda, el portfolio de servicios aportan un gran valor a los clientes y marcan una notable diferencia en el mercado. La co-
nectividad y la tecnología que hace posible nuevas formas de transporte van a marcar el futuro y estoy seguro de que, gracias al equipo de Scania, estaremos liderando este camino”, comenta Sebastián Figueroa. Sucede a Jose Antonio Mannucci, quien ha ocupado la posición de director general desde 2014 hasta la fecha y quien a partir de ahora asumirá nuevos retos dentro de Scania.
Carril Bus 164 - septiembre 2018
Un recorrido por el museo de autobuses clásicos de Empresa Cuiña Entrevista con Valentín Alonso, Director General de Avanza Castrosua y Scan...

References: e contrario
 resolución 
 Resolución 
 artículo 3
 Real Decreto 
 artículo 16
 artículo 105
 artículo 105
 Resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 Resolución 
 Resolución