Source: https://www.umwelt-online.de/cgi-bin/parser/Drucksachen/drucknews.cgi?texte=0069_2D17B
Timestamp: 2020-08-14 00:51:16+00:00

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umwelt-online: Bundesrat 069/17 (Beschluss): Entwurf eines ... Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes
| Info | Jahr 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 | Inhalt Vorgang | | 069/17(B) vom 10.03.17
1. Der Bundesrat begrüßt die Initiative des Bundes, die Rechtsgrundlagen für das hoch- und vollautomatisierte Fahren zu schaffen. Um die Akzeptanz der Fahrzeugführerinnen und -führer zu schaffen, sind eindeutige Regelungen insbesondere zu den Fragen der Verantwortlichkeit und der Haftung unentbehrlich. Auch für die Automobilindustrie werden klare Festlegungen erforderlich, um den Rahmen des Zulässigen eindeutig festzulegen. Nur so ist es den Unternehmen möglich, die ausreichende Planungssicherheit für die weiteren technischen Entwicklungen zu gewinnen. Schließlich sind die Fragen der Kontrolle und der Haftung auch für die Polizei, die Verkehrsbehörden sowie letztlich auch für die Versicherungswirtschaft von erheblicher Bedeutung. Insoweit kann mit einem Gesetz die ausreichende Grundlage für diesen offenkundigen Regelungsbedarf geschaffen werden.
Der vorgelegte Gesetzentwurf bildet nach Auffassung des Bundesrates aber keine ausreichende Grundlage für die rechtlich sichere wie auch wirtschaftliche Nutzung der Technologie. Das hoch- und vollautomatisierte Fahren steht in Teilen (Autobahnbetrieb, Parkvorgänge, "gepooltes" Fahren) vor der Einführung. Es wird dabei von Seite der Wirtschaft (Fuhrunternehmen, ÖPNV-Betreiber, Taxi-Verkehre) als wesentliche Option zur Senkung der Betriebskosten gesehen. Entsprechend müssen die rechtlichen und technischen Voraussetzungen für das Inverkehrbringen von solchen Fahrzeugen klar definiert sein. Dies gilt auch für die datenschutzrechtlichen Vorgaben.
2. Außerdem bleiben die berechtigten Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher weitgehend unberücksichtigt. Für die Rechtssicherheit beim Einsatz automatisierter und vernetzter Fahrzeuge bedarf es zudem einer weitergehenden Prüfung, welche Verordnungen und Gesetze über das Straßenverkehrsgesetz (StVG) hinaus zu ändern sind.
3. Der Gesetzentwurf lässt diese notwendigen klaren Regelungen vermissen. Der Bundesrat sieht auch kritisch, dass die noch bestehenden Risiken in hohem Maß auf den Fahrzeugführer abgewälzt werden. Er hält eine grundlegende Überarbeitung des Gesetzentwurfs für erforderlich.
4. Zu Artikel 1 Nummer 1 (§ 1a StVG)
a) Der Verweis in Absatz 1 auf die "bestimmungsgemäße" Funktion soll nach der Gesetzesbegründung klarstellen, dass der Betrieb hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen zulässig ist, soweit sie bestimmungsgemäß verwendet werden. Demnach wird hiermit unmittelbar auf das Bezug genommen, was die Hersteller in den Betriebsanleitungen festgelegt haben und was nach den internationalen technischen Regelungen genehmigt wurde.
Aus Gründen der Rechtssicherheit sollte der Begriff der "bestimmungsgemäßen Verwendung" im Gesetz klar definiert werden.
h) Die Festlegung in Absatz 3, dass auch derjenige Fahrzeugführer bleibt, der das System benutzt, ist insoweit bedenklich, als das hiermit quasi die Haftung stets beim verantwortlichen Fahrzeugführer verbleibt. Hier ist in keiner Weise die Produkthaftung der Hersteller berücksichtigt.
i) § 1a Absatz 4 Nummer 1 StVG-E dürfte als rein klarstellende Regelung entbehrlich sein.
§ 1a Absatz 1 StVG-E erklärt den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch-oder vollautomatisierter Fahrfunktion für zulässig, wenn die Funktion "bestimmungsgemäß verwendet" wird. Der Begriff der bestimmungsgemäßen Verwendung wird im Gesetzestext allerdings nicht definiert. Der Begründung des Gesetzentwurfs lässt sich zwar entnehmen, dass es insoweit auf die Vorgaben des Fahrzeugherstellers ankommt, in welchen Verkehrssituationen die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion eingesetzt werden kann. Aus
Gründen der Rechtssicherheit sollte der Begriff der "bestimmungsgemäßen Verwendung" im Gesetz jedoch klar definiert werden. Dies gilt auch im Hinblick auf § 1b Nummer 2 StVG-E, der bei der Normierung der Pflichten des Fahrzeugführers ebenfalls an den Begriff der bestimmungsgemäßen Verwendung anknüpft.
Zu Buchstabe c, e, f, g, h kann von einer weiteren Begründung abgesehen werden.
5. Zu Artikel 1 Nummer 1 (§ 1b StVG)
In § 1b Nummer 2 StVG-E wird darauf abgestellt, dass die Fahrzeugsteuerung wieder übernommen werden muss, wenn der Fahrzeugführer "auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung (...) nicht mehr vorliegen". Dabei bleibt unklar, wann offensichtliche Umstände vorliegen, weil nicht geregelt wird, welchen Grad an Aufmerksamkeit Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer beim Einsatz von hoch- und vollautomatisierten Fahrsystemen an den Tag zu legen haben. Müssen sie Fahrverhalten und Verkehr die ganze Zeit überwachen, auch wenn das System fährt? Dann sind schon Umstände offensichtlich wie beispielsweise nicht rechtzeitig erkannte Verkehrszeichen und dadurch bedingte Geschwindigkeitsüberschreitungen. Müssen Fahrverhalten und Verkehr nur teilweise überwacht werden, dann sind zum Beispiel erst Umstände wie plötzlicher Schneefall offensichtlich. Wenn aber Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer sich für die Dauer des hoch- oder vollautomatisierten Fahrens vom Fahrgeschehen gänzlich abwenden dürften, wären erst Umstände offensichtlich wie das Blinken sämtlicher Warnleuchten im Fahrzeug. Anhand dieser Beispiele wird deutlich, dass es sich empfehlen dürfte, konkret zu regeln, welche fahrfremden Tätigkeiten bei der Nutzung von hoch- und vollautomatisierten Systemen im Straßenverkehr auf öffentlichen Straßen erlaubt sind. So muss beispielsweise auch die Frage geklärt werden, ob Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer ihre Handys beim Einsatz eines automatisierten Fahrsystem nutzen dürfen oder ob sie insoweit weiterhin ordnungswidrig im Sinne des § 24 StVG in Verbindung mit § 23 Absatz 1a und § 49 Absatz 1 Nummer 22 StVO handeln.
6. Zu Artikel 1 Nummer 1 (§ 1b StVG)
b) Es fehlt an einer eindeutigen Definition, wann genau die Übernahme der Fahrzeugsteuerung erfolgen muss und in welcher Weise die Übernahmeaufforderung erfolgt. Die Begriffe "unverzüglich" oder "rechtzeitig" sind zu weich definiert. Mindestmaß müsste hier die Adaptionsgeschwindigkeit oder Reaktionsgeschwindigkeit des Menschen sein, die mit 1,5 bis 2 Sekunden (zuzüglich eines Sicherheitszuschlages) anzusetzen ist.
Es ist festzulegen, dass die Systeme vorwarnen müssten und erst nach tatsächlicher Übernahme endgültig an den Fahrzeugführer übergeben.
c) Es ist schließlich zu prüfen, ob der abschließend formulierte Pflichtenkatalog zur Wiederübernahme der Steuerung in § 1b StVG-E zu ergänzen ist, zum Beispiel für den Fall, dass der Fahrzeugführer erkennt oder (auf Grund offensichtlicher Umstände) erkennen muss, dass die Übernahme der Fahrzeugsteuerung durch ihn zur Abwehr einer gegenwärtigen Gefahr erforderlich ist. Denn es kann letztlich nicht nur auf die Frage ankommen, ob die Voraussetzungen der bestimmungsgemäßen Verwendung (zum Beispiel Nutzung beschränkt auf die Autobahn) nicht mehr vorliegen. Vielmehr kann auch im Rahmen bestimmungsgemäßer Verwendung eine Gefahrensituation eintreten, welche das System nicht ohne Eingreifen des Fahrzeugführers abzuwenden vermag.
7. Zu Artikel 1 Nummer 1 (§ 1c StVG)
8. Zu Artikel 1 Nummer 3 (§ 12 Absatz 1 StVG)
9. Zu Artikel 1 Nummer 3 (§ 12 Absatz 1 StVG)
10. Zu Artikel 1 Nummer 4 (§ 32 Absatz 1 Nummer 8 StVG)
11. Zu Artikel 1 Nummer 5 (§ 63a StVG)
a) Klarstellung, welche Daten neben den in § 63a Absatz 1 StVG-E genannten (Steuerung des Kraftfahrzeuges durch den Fahrzeugführer oder mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen; Aufforderungen an den Fahrzeugführer, die Fahrzeugsteuerung zu übernehmen; Auftreten einer technischen Störung) zusätzlich gespeichert werden müssen, wie z.B. Grund für die Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung oder Dauer zwischen Signal und Übernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrer; Standortdaten wie GPS bei Nutzung hoch-oder vollautomatisierter Fahrfunktionen;
§ 63a Absatz 3 Satz 2 StVG-E verweist bislang lediglich auf § 63a Absatz 2 Satz 2 StVG-E ("Die übermittelten Daten dürfen durch diese gespeichert und genutzt werden."). Ein Verweis auf § 63a Absatz 2 Satz 3 StVG-E, der eine Beschränkung der Nutzung zum Inhalt hat, fehlt. Dritte könnten demnach einmal erlangte Daten ohne weitere Beschränkung nutzen und auch unbefristet speichern.
Sinn macht eine Höchstspeicherfrist bei einer an eine Landesbehörde erfolgten Übermittlung, wobei in diesem Zusammenhang geklärt werden muss, wann die Frist zu laufen beginnt (zum Beispiel ab Aufzeichnungsdatum oder ab Übermittlungsdatum) und aus welchen Gründen eine Fortsetzung der Speicherung und Nutzung in Betracht kommt (zum Beispiel laufende behördliche oder gerichtliche Verfahren der Behörde gegen den Fahrzeughalter, Fahrzeugführer, Fahrzeughersteller oder Fahrzeughändler).
Berücksichtigung der strafrechtlichen Verjährung bei der Speicherfrist in § 63a Absatz 4 StVG-E
12. Zu Artikel 1 Nummer 5 (§ 63a Absatz 2 StVG)
13. Zu Artikel 1 Nummer 5 (§ 63a Absatz 3 StVG)
15. Der Bundesrat fordert, dass zur Sensibilisierung der Verbraucherinnen und Verbraucher bei diesen hochautomatisierten und intelligenten Produkten und Anwendungen auf den ersten Blick erkennbar sein muss, wie datenintensiv oder datensparsam das jeweilige hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrsystem in Fahrzeugen ist. Die Bundesregierung wird aufgefordert zu prüfen, ob ein Label mit einfachen, vergleichbaren Klassifizierungen analog der Energieverbrauchskennzeichnung eine praktikable Lösung darstellen könnte.
16. Der Bundesrat betont die Notwendigkeit, die Wahlfreiheit der Verbraucherinnen und Verbraucher zu stärken. Wer von hochautomatisierten und vernetzten Fahrsystemen keinen Gebrauch machen möchte, sollte trotzdem in angemessener Weise auch künftig am Straßenverkehr teilnehmen können.
17. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, insbesondere zu prüfen, wie sichergestellt werden kann, dass die Erwerber von Kraftfahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen die für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs gegebenenfalls erforderlichen Aktualisierungen der Fahrzeugsoftware während der üblichen Nutzungsdauer des Fahrzeugs erhalten. Der Bundesrat ist der Meinung, dass die hierfür notwendigen Ansprüche des Erwerbers derzeit nicht ausreichend gesetzlich geregelt sind.
18. Dem Gesetzentwurf fehlt es an einer angemessenen Übergangsfrist. Es ist zwingend die Aufnahme eine Übergangsfrist von mindestens sechs Monaten vorzusehen, um den Behörden, die mit der Umsetzung des Gesetzes befasst sind (insbesondere den Kfz-Zulassungsbehörden), ausreichend Zeit einzuräumen, den hiermit verbundenen Arbeitsanfall und die Einrichtung der erforderlichen technischen Ausrüstung organisieren zu können.
19. Bei der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes ergeben sich Fragen insbesondere dazu, warum Straßenverkehrsbehörden sich solche Auslesegeräte anschaffen sollten. Bisher gab es keinen Bedarf bei diesen Behörden, solche fahrzeugbezogenen Daten auszulesen.
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References: § 1

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 § 1
 § 1
 § 24
 § 23
 § 49
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 § 63

§ 63
 § 63
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