Source: https://www.droneguide.es/2018/07/16/apendice-o-requisitos-de-los-equipos-articulo-23-quater/
Timestamp: 2019-09-19 23:23:51+00:00

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Requerimientos de los equipos, Artículo 23 quáter. – DroneGuide Consulting
Sin categoría Requerimientos de los equipos, Artículo 23 quáter.
Como os anunciaba días atrás hoy vamos a ver los requerimientos que se establecerán para los Sistemas de Aeronaves Pilotadas Remotamente (RPAS), para poder operar conforme establece el RD 1036/2017 y demás normas concordantes, en que tipo de operación y donde se incluirá en el EAS.
Esta información pretende facilitar la gestión a las Operadoras, formará parte del Material Guía para las Operadoras de RPAS ayudando de forma importante a elegir Sistemas según operaciones a realizar, o equiparlos en condiciones para los requisitos que se les solicita según operación autorizada que se quiera gestionar.
REQUISITOS DE SISTEMAS PARA LA OPERACIÓN CON RPAS SEGÚN EL REAL DECRETO 1036/2017 (Artículo 23 quáter. Requisitos de los equipos.)
1. EQUIPAMIENTO DE LOS RPAS PARA COMUNICACIONES VOZ AERONÁUTICAS
1.1. ALTERNATIVAS DE EQUIPAMIENTO
1.1.1. Transceptor VHF aeronáutico emplazado en tierra
Número mínimo de equipos: 1
Subsistema de respaldo:
Línea telefónica fija de la red pública, con terminal telefónico integrado en la estación de pilotaje remota o situado junto a la estación de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operación, o bien
Terminal de telefonía móvil de la red pública celular, integrado en la estación de pilotaje remota o situado junto a la estación de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operación. El piloto remoto es responsable de mantener el terminal telefónico completamente operativo durante la duración de toda la operación.
1.1.2. Línea telefónica fija o móvil, más receptor VHF aeronáutico portátil
Requiere que la operación afecte a sólo una dependencia ATS.
Requiere la existencia de un procedimiento específico elaborado por la dependencia ATS afectada y que la operación se ajuste a lo especificado en dicho procedimiento.
El operador deberá consultar la existencia de dicho procedimiento.
Número mínimo de equipos: 1 (conjunto formado por línea telefónica y receptor VHF).
Subsistema de respaldo: Terminal de telefonía móvil de la red pública celular, integrado en la estación de pilotaje remota o situado junto a la estación de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operación. Si el equipo principal incluye también un terminal de telefonía móvil, el equipo de respaldo debe funcionar con un operador de telefonía móvil diferente al del equipo principal, con una red de telefonía celular diferente de la del equipo principal.
1.2. REQUISITOS FUNCIONALES DE LOS TRANSCEPTORES Y RECEPTORES VHF
1.2.1. Rango de frecuencia y espaciamiento de canales
1.2.2. Requisitos específicos para RPAS
1.2.3. Resto de requisitos técnicos y de certificación (en su caso)
Según ETSI EN 300 676-2, “Ground-based VHF hand-held, mobile and fixed radio transmitters, receivers and transceivers for the VHF aeronautical mobile service using amplitude modulation; Part 2: Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of the Directive 2014/53/EU”.
2. TRANSPONDEDOR MODO S
En aquellas circunstancias en las que el equipamiento del RPAS con un transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) modo S sea legalmente exigible según lo dispuesto por el Real Decreto 1036/2017 de 15 de diciembre de 2017, este transpondedor deberá estar emplazado en el segmento embarcado y el RPAS deberá permitir la reconfiguración tanto del código de modo A como de la identificación de la aeronave desde la estación de pilotaje remota, en cualquier momento durante el vuelo, para poder dar así cumplimiento a lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), Libro Cuarto Capítulo 6, y Libro Décimo, 10.5.2.1.6.3.1.
Además, el mencionado transpondedor de radar secundario de vigilancia deberá tener las capacidades y estar certificado de conformidad con las siguientes normas:
Anexo II, Parte A, del Reglamento de Ejecución (UE) No 1207/2011 de la Comisión, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.
Las siguientes secciones de las Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Airborne Communications, Navigation and Surveillance (CS-ACNS), aprobadas mediante la Decisión 2013/031/R del Director Ejecutivo de EASA, de 17 de diciembre.
CS-ACNS – Book 1 (CS) – Subpart D (SUR) – Section 2 – Mode S elementary surveillance.
CS-ACNS – Book 2 (AMC & GM) – Subpart D (SUR) – Section 2 – Mode S elementary surveillance.
Con carácter adicional y opcional, los transpondedores de radar secundario de vigilancia podrán tener las capacidades y estar certificados como dispone el Anexo II, Parte B, y/o el Anexo II, Parte C, del Reglamento de Ejecución (UE) No 1207/2011 de la Comisión, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.
3. DISPOSITIVO DE VISIÓN ORIENTADO HACIA ADELANTE
Tasa de refresco de al menos 3 marcos (“frames”) por segundo[1]
Latencia inferior a 2000ms.
Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la cámara hasta que se representa en el dispositivo de visión en tierra.
Resolución de la imagen como mínimo en el estándar VGA (640×480 píxeles).
Vídeo en color.
Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos: 80º en el eje horizontal y 10º en el eje vertical.
Tasa de refresco de al menos 3 marcos (“frames”) por segundo[2]
Latencia inferior a 500ms.[3]
Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos: 80º en el eje horizontal y 10º en el vertical.
Tasa de refresco de al menos 3 marcos (“frames”) por segundo[4]
Latencia inferior a 250ms.
Resolución de la imagen como mínimo en el estándar 720p (1280×720 píxeles[5] para pantallas de relación de aspecto 16:9 y 960×720 píxeles para pantallas con relación de aspecto 3:4).
Campo de visión del dispositivo (FOV) de al menos 120º en el eje horizontal y 15º en el vertical.[6]
Pantalla preparada para el entorno de la GCS y cumpliendo norma ISO 9241-303 (Ergonomics- Visual interfaces).
4. SISTEMA DE TERMINACIÓN SEGURA DEL VUELO
El sistema de terminación segura del vuelo debe incluir un sistema de comunicaciones
[1] A partir del estándar DO-362 para la tarea “Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings”
[2] A partir del estándar DO-362 para la tarea “Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings”
[3] A partir de STANAG 4586-Standard
[4] A partir del estándar DO-362 para la tarea “Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings”
[5] A partir del estándar DO-362 para la tarea “Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings”
[6] A partir del estándar DO-362 para la tarea “Make decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings”
independiente, encriptado y con calidad de señal suficiente, solo para una robustez de la mitigación (M1) Media o Alta, para su correcto funcionamiento durante toda la operación.
El sistema de terminación segura del vuelo debe ser capaz de anular el funcionamiento de la planta motriz de la aeronave de forma segura.
Entiéndase por sistema de terminación segura del vuelo:
Vuelta a casa (RTH).
Esperar en estacionario (multirrotor, helicóptero) o esperar dando vueltas alrededor de un punto (loittering).
Desactivar motores y activación de paracaídas.
4.1. SISTEMA DE REDUCCIÓN DE ENERGÍA DE IMPACTO
El sistema de terminación segura del vuelo debe contar con un sistema de limitación de energía del impacto que debe ser capaz de reducir la energía de impacto de la aeronave, desde la altura de vuelo al suelo, en menos de 80J.
La altura de vuelo mínima y la envolvente de vuelo de la operación se deberá calcular en base a la capacidad del sistema de terminación segura del vuelo para reducir la energía de impacto de la aeronave a menos de 80J.
5. LUCES U OTROS DISPOSITIVOS, O PINTURA ADECUADA PARA GARANTIZAR SU VISIBILIDAD
Nivel de riesgo bajo (L). Se asume al menos cuando se opere de noche, sea cual sea el nivel de riesgo.
La aeronave deberá contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad desde cualquier dirección (espacial) y al menos 500 metros. En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces, éstas deberán ser luces de navegación y anticolisión, y estar activas durante toda la operación y cumplir lo estipulado en SERA 3215.
En caso de vuelos donde el piloto está en condiciones VLOS y menos de 250 metros, se tiene que garantizar su visibilidad en al menos la misma distancia de operación declarada.
En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces éstas deberán estar activas durante toda la operación y cumplir lo estipulado en SERA 3215, salvo en aeronaves de envergadura inferior a los 3 metros que solo deberán integrar luces anticolisión.
Los colores de las luces anticolisión serán los establecidos en el Anexo 14 de OACI para obstáculos móviles (amarillo en general y azul para FFCCS), parpadeantes entre 60 y 90 destellos por minuto, independientemente de la intensidad
Se permitirá el uso de modo fijo o atenuado en el hemisferio inferior (SERA 3215e) siempre que la aeronave esté a menos de 500 metros del piloto y/u observadores (en caso de operación EVLOS).
En vuelo de ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando la operación se encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 360º solo sea visible en su hemisferio superior.
Nivel de riesgo medio (M), aceptando como criterio que el análisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 3 y /o un ARC Final de ARC-c:
Igual que el nivel L pero, en caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisión, deberá cumplir las siguientes características mínimas:
Mínimo 40cd (candelas) de potencia lumínica. Este valor podrá ser revisado por AESA en caso necesario.
En operación ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando ésta se encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 360º del hemisferio inferior sea atenuable. La intensidad de dicha luz deberá poder ser regulada a lo largo de la operación con tal de garantizar la correcta visualización de la luz por parte del piloto.
Nivel de riesgo alto (H), aceptando como criterio que el análisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 5 y /o un ARC Final de ARC-d:
Igual que el nivel M pero, en caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisión, deberá cumplir las siguientes características mínimas:
Mínimo 40 (candelas) de potencia lumínica. Este valor podrá ser revisado por AESA en caso necesario.
En operación ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando ésta se encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 360º sea atenuada en el hemisferio inferior de forma que se garantice que, desde el suelo, se visualiza la aeronave desde al menos 150 metros de distancia.
8. REQUISITOS MÍNIMOS ENTIDADES QUE REALICEN ENSAYOS PARA VALIDAR LOS REQUISITOS DE LOS EQUIPOS OBLIGATORIOS POR EL RD 1036/2017 (LOS DEFINIDOS EN EL PRESENTE DOCUMENTO)
Las entidades que pretendan realizar ensayos que conduzcan a una validación de los requisitos de equipos obligatorios por el Real Decreto 1036/2017 deberá, seguir los criterios establecidos en el mismo, y ser un laboratorio acreditado según la norma ISO17025.
Una vez más confiamos que esta información recopilada de AESA, sea de tu interés y sobre todo ayude a completar la información necesaria para una correcta gestión de tus Operaciones.
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Tlf.: +34 638103230
Guía Estudio Aeronáutico de Seguridad para Espacio Aéreo Controlado

References: Artículo 23
 Artículo 23
 REAL DECRETO 
 Real Decreto 

Resolución 

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 Real Decreto