Source: http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&zoom=&type=show_document&highlight_docid=atf%3A%2F%2F82-II-445%3Afr
Timestamp: 2016-10-21 00:38:20+00:00

Document:
Assurance-transports g�n�rale, avec la condition "fap", pour des marchandises charg�es sur le pont d'un navire, mais avec responsabilit� de l'assureur pour les suites d'une chute des marchandises pendant le transbordement, le chargement ou le d�chargement. 1. Sens de la clause "fap sauf" (consid. 1). 2. Principes d'interpr�tation (consid. 2). 3. Notion large du terme "Einladung" (chargement) d'apr�s les usages linguistiques allemands, sp�cialement en Suisse al�manique (consid. 3). 4. Des notions plus �troites re�ues en droit maritime ne sont pas opposables au preneur d'assurance (consid. 4). 5. La prise en charge par le transporteur maritime ne supprime pas l'int�r�t � l'assurance des risques du chargement (consid. 5). 6. Distinction entre les risques du voyage, d'une part, et ceux du chargement, du transbordement et du d�chargement, d'autre part (consid. 6 et 7). 7. Unit�s de risques pour l'ensemble des marchandises charg�es sur le pont. Cons�quences (consid. 8). Faits � partir de page 446
A.- Die KTA des eidgen�ssischen Milit�rdepartementes kaufte mit Lieferungsvertrag vom 17./22. Mai 1951 von der Firma Homelite-Service, Richard Buchschacher, Z�rich, 64 Panzerfahrzeuge vom Typ "Staghound" von je 12 Tonnen Gewicht. Diese Ware sollte aus England, fob engl. Hafen, geliefert werden. Die K�uferin �bernahm auch die Versicherung des Transportes, mit dessen Durchf�hrung sie die Natural A.-G. in Basel beauftragte. Sie hatte am 27. Mai 1948 mit der Versicherungsgesellschaft "Schweiz" in Z�rich eine allgemeine Transportversicherung abgeschlossen, laut der Generalpolice Nr. 4043 als Rahmenvertrag.
B.- Am 8. Oktober 1951 wurden von acht Uhr morgens an auf Grund der erw�hnten Bestellung 22 "Staghounds" im Hafen von Southampton auf das holl�ndische Frachtschiff "HAST 5" verladen. Die H�lfte dieser Fracht fand im Schiffsraum Platz, den man um 14.30 Uhr abschloss. Hierauf wurden die �brigen elf St�ck, wie es vereinbart war, auf Deck gehisst, was bis 18.50 Uhr dauerte. Damit hatten die Arbeiter der Stevedores Ltd. ihre Aufgabe beendigt, und sie verliessen das Schiff. Der Schiffsmannschaft lag ob, die Deckladung zu verteilen und mit Stahlkabeln zu befestigen. Um 19 Uhr wurden die Bordkonnossemente ausgestellt.
C.- W�hrend einige der zur Deckladung geh�renden Wagen noch unbefestigt dastanden, liess der Kapit�n das Schiff losbinden und (laut seinen Angaben im Logbuch BGE 82 II 445 S. 447etwa zwei Schiffsl�ngen weit) den Quai entlang fahren, um Trinkwasser aufzunehmen. Bei dieser Bewegung geriet das Schiff in den Wellengang eines anderen Schiffes und kam ins Schaukeln. Einer der noch nicht befestigten Wagen der Deckladung rollte quer �ber Deck nach Steuerbord. Dadurch bekam das Schiff Schlagseite, und es folgte nun ein anderer Wagen nach. Das Schiff neigte sich noch mehr, sodass das Wasser durch die offenen Bullaugen in die Mannschaftsr�ume drang. Infolge der verst�rkten Schlagseite (etwa 500 nach Angaben des Kapit�ns laut Kl. beil. 23 oder "75%" laut Erkundigungen des Verk�ufers, Kl. beil. 19) rissen die Stahlkabel der bereits festgebundenen Wagen, und es gingen schliesslich von der Deckladung neun St�ck �ber die Reeling und fielen ins Wasser.
Die versunkenen "Staghounds" wurden ein paar Tage sp�ter gehoben. Sie hatten durch das Salzwasser so sehr gelitten, dass man sie an Ort und Stelle zur Verschrottung verkaufen musste.
E.- Die K�uferin hatte der "Schweiz" die 64 gekauften Panzerwagen auf Grund der Generalpolice zur Versicherung des Transportes von Southampton nach Basel angemeldet. Die n�heren Bedingungen mit besonderer Ber�cksichtigung der Deckladung wurden sp�ter festgelegt.
F.- Der Generalpolice waren die vom Schweizerischen Transport-Versicherungs-Verein im Jahre 1940 aufgestellten Allgemeinen Bedingungen f�r die Versicherung von G�ter-Transporten (ABVT 1940) beigef�gt. Deren Art. 11 lautet:
"Wenn die G�ter auf Deck eines Schiffes verladen werden, so haftet der Versicherer, falls nichts anderes vereinbart wurde, weder f�r den durch Diebstahl oder Abhandenkommen entstandenen Verlust, noch f�r Besch�digungen, Seewurf und �berbordsp�len. Hingegen haftet er f�r den durch den Untergang des Schiffes verursachten Verlust der G�ter, sowie f�r die Beitr�ge zur grossen Haverei." BGE 82 II 445 S. 448
In Ab�nderung von Art. 11 ABVT 1940 gilt die Versicherung zur Bedingung "fpa" gem�ss Art. 14 ABVT 1940. Ausserdem erstreckt sie sich, unter Abzug von 2..% des Versicherungswertes aller auf Deck verladenen G�ter, auf �berbordsp�len und Seewurf ganzer Kolli."
Der hier erw�hnte Art. 14 ABVT lautet:
"Falls die Versicherung zur Bedingung "fpa" (d.h. "frei von Besch�digung") gilt, so haftet der Versicherer dennoch f�r den Verlust oder die Besch�digung - letztere frei von 5% -, wenn sie die unmittelbare Folge eines qualifizierten Unfalles oder eines Sturzes der G�ter w�hrend der Umladung und, soweit gedeckt, w�hrend der Einladung oder der Ausladung sind."
"Versicherung zur Bedingung f.p.a. aber einschliesslich Diebstahl und Abhandenkommen ganzer Kolli oder - bei lose verladenen G�tern - ganzer Ladungen:
Die Versicherung gilt zur Bedingung f.p.a. gem�ss Art. 14 ABVT 1940. Ausserdem erstreckt sie sich auf die Gefahren von Diebstahl und Abhandenkommen ganzer Kolli oder - bei lose verladenen G�tern - ganzer Ladungen."
G.- Gest�tzt auf Art. 14 ABVT in Verbindung mit Art. 11 nebst Zusatz verlangte die K�uferin von der "Schweiz" Ersatz des ihr durch das Versinken der neun "Staghounds" erwachsenen Schadens im Rahmen der in der Generalpolice festgesetzten H�chstbetr�ge und der f�r den in Frage stehenden Transport berechneten Versicherungssummen.
H.- Nach fruchtlosem Auss�hnungsversuch vom 4. November 1953 folgte am 4. Mai 1954 die Klage der Schweizerischen Eidgenossenschaft gegen die Versicherungsgesellschaft "Schweiz" beim Appellationshof des Kantons Bern. Im Lauf des Prozesses pr�zisierte die Kl�gerin BGE 82 II 445 S. 449ihr Begehren, unter Anrechnung der Zahlungen der englischen Versicherer, dahin, die Beklagte sei zur Bezahlung von Fr. 86'207.05 zuz�glich Zins zu 5% seit 26. Juli 1955, sowie Zins zu 5% auf dem Betrag von Fr. 95'844.50 vom 4. April 1952 bis 26. Juli 1955, ferner Fr. 18.10 Betreibungskosten zu verurteilen.
I.- Mit diesem Begehren durch Urteil des Appellationshofes vom 29. November 1955 abgewiesen, h�lt die Kl�gerin mit vorliegender Berufung daran fest und verlangt eventuell die R�ckweisung der Sache zu neuer Beurteilung an die Vorinstanz.
K. - Die Beklagte tr�gt auf Abweisung der Berufung und damit der Klage an.
1. Die die Beweisf�hrung betreffenden R�gen, wie sie die Berufungsschrift vorsorglich erhebt, sind f�r den Ausgang der Sache ohne Belang und k�nnen deshalb auf sich beruhen bleiben. Es steht fest und ist denn auch unter den Parteien nicht streitig, dass die zu Schaden gekommene Deckladung im Unterschied zu der Fracht des Schiffsraumes nicht zu den gew�hnlichen Bedingungen versichert war. Vielmehr wurde sie der fpa-Klausel mit den daran gekn�pften n�hern Bestimmungen unterstellt. Diese Klausel ist deutsch mit den Worten "frei von Besch�digung" wiedergegeben. Sie bedeutet "free particular average" und heisst in franz�sischen Texten "fap" = "franc d'avarie particuli�re". Es handelt sich um eine Ausschlussklausel zugunsten des Versicherers. Dessen Haftung f�r "Besch�digung" ("avarie particuli�re") wird dadurch grunds�tzlich wegbedungen. "Besondere Haverei" ist kein aus sich selbst zu bestimmender Begriff, sondern "eine Art Restbegriff"; "sie umfasst alle durch einen Unfall f�r ein Seeschiff oder dessen Ladung verursachten Sch�den, Verluste und Kosten, die weder grosse noch kleine Haverei sind" (W�STEND�RFER, Neuzeitliches Seehandelsrecht, S. 360). Mit diesem Begriffe brauchte sich BGE 82 II 445 S. 450�brigens die Kl�gerin nicht n�her zu befassen. Sie konnte sich einfach an die Policebestimmungen halten, welche die gegen�ber der fpa-Klausel vorbehaltenen versicherten Gefahren umschreiben. Mit R�cksicht auf diese Vorbehalte hat man es hier mit einer sog. Versicherung "fap sauf" zu tun, im Gegensatze zu einer Klausel "fap absolument" (vgl. RIPERT, Droit maritime, 4e �d., III nos 2661 ff.; DENISE BERTHOUD, L'assurance contre les risques de transport, p. 61 ff.).
2. Von den gegen�ber der fpa-Klausel vorbehaltenen Gefahren kommt hier nur "Sturz der G�ter w�hrend der Einladung" in Frage. Art. 14 ABVT ber�cksichtigt solche F�lle allerdings nur "soweit gedeckt", doch sind die Parteien dar�ber einig, dass die von der Kl�gerin bei der Beklagten genommene Versicherung daf�r Deckung bietet, sei es nach Art. 16 Abs. 2 ABVT, sei es nach dem Schlussabsatz von Art. 7 der "Besonderen Bedingungen". Demgem�ss dreht sich der Streit nur um Sinn und Tragweite des Wortes "Einladung", wovon es abh�ngt, ob das Ungl�ck vom 8. Oktober 1951 noch "w�hrend der Einladung" geschah und daher der Versicherungsschutz Platz greift, oder ob die "Einladung" schon beendigt war und daher eine Haftung der Beklagten nach Art. 14 ABVT nicht besteht.
Der Appellationshof hat �ber die Bedingung von Art. 14 ABVT ein Rechtsgutachten von Dr. Walter M�ller, Advokat und Notar in Basel, "membre titulaire du Comit� Maritime International", eingeholt. Auf Grund eingehender Er�rterung der seerechtlichen Begriffe des "Einladens" und "Verstauens" gelangt der Experte zum Ergebnis,
"dass in der Seeschifffahrt der Vorgang der Verladung der G�ter (chargement) die ordnungsgem�sse Verstauung (arrimage) der G�ter nicht einschliesst, sondern dass es sich um zwei getrennte Operationen handelt, welche tats�chlich und rechtlich verschieden sind und verschieden behandelt werden",
"- Die Einladung gem�ss Art. 14 der "Allgemeinen Bedingungen f�r die Versicherung von G�tertransporten" (ABVT 1940) BGE 82 II 445 S. 451ist beendet, wenn die G�ter an Bord des Schiffes gebracht sind (hiss� � bord).
1. Die Einladung ist schon beendet, wenn die G�ter auf dem Schiff abgesetzt werden.
2. Das Verstauen, Verkeilen und Befestigen der Staghounds (die sog. Verstauung, arrimage) geh�rt nicht mehr zum Einladungsprozess.
Das Gutachten zieht in erster Linie den franz�sischen Text der ABVT in Betracht, weil es der erste Text war, der deutsche Text dagegen eine �bersetzung davon. Sodann heisst es auf S. 17 des Gutachtens:
"Ein Vergleich mit andern Transportarten (Eisenbahn, Camion) ist unerheblich, da die Verh�ltnisse bei diesen Transportarten anders gelagert sind, und vor allem weil die Verstauung nicht zu den zwingenden Pflichten des Transportf�hrers geh�rt."
Der Appellationshof schliesst sich den Ausf�hrungen und Schlussfolgerungen des Gutachtens an. Er bemerkt, auch der Kapit�n der HAST 5 unterscheide bei seinen Eintr�gen im Logbuch zwischen "einladen" und "verstauen", ebenso der Hafenkommiss�r McQueen in seinem Bericht �ber den Vorfall vom 8. Oktober 1951 ("that the loading was completed, but that all vehicles had not been secured"). �hnlich habe sich die Reederei Muron, Rotterdam, in einem Schreiben an die Kl�gerin ausgedr�ckt: "Die Verladung der Staghounds war beendet, jedoch mussten noch einige Wagen auf der Vorderluke befestigt werden". Endlich weist das Urteil auf seerechtliche Erlasse verschiedener Staaten und auf internationale Abkommen hin, in denen zwischen "einladen" und "stauen" unterschieden wird. Es erkl�rt sodann: "Wenn ein in einem Versicherungsvertrag verwendeter und nicht besonders umschriebener Begriff in den beteiligten Fachkreisen so eindeutig definiert wird, wie es f�r den Begriff des Einladens der Fall ist, muss bei der Vertragsauslegung auf diesen technischen Begriff und nicht auf eine allf�llige Auffassung eines Laien abgestellt werden. Durch eine solche Auslegung wird der Grundsatz in dubio contra stipulatorem nicht verletzt, BGE 82 II 445 S. 452weil �ber die Bedeutung des verwendeten Ausdrucks "Einladen" keine Zweifel bestehen k�nnen..."
Gegen diese Betrachtungsweise erheben sich indessen Bedenken. Nach st�ndiger Rechtsprechung, womit die Rechtslehre �bereinstimmt, sind vom Versicherer aufgestellte Vertragsbestimmungen nicht nur in dubio contra stipulatorem oder contra proferentem auszulegen, sondern es muss hier der deutsche Policentext, weil dem Vertrag zugrunde liegend, massgebend sein. Im �brigen muss sich der Versicherungsnehmer auf den einheimischen Sprachgebrauch st�tzen k�nnen, da er (wie �brigens auch der Versicherer) seinen Sitz in der Schweiz hat und hier ausserdem der Vertrag abgeschlossen wurde (vgl. ROELLI, N. 7 zu Art. 11 VVG, S. 170 ff.). Und zwar kommt es bei der Auslegung von Versicherungsvertr�gen nicht auf die juristischen, technischen, �berhaupt nicht auf wissenschaftliche Begriffe an, sondern es ist der gew�hnliche landl�ufige Wortsinn in erster Linie zu ber�cksichtigen (BGE 44 II 102,BGE 59 II 322). So ist es auch mit dem hier streitigen Ausdruck "Einladung von G�tern" zu halten, zumal man es dabei mit einer allt�glichen und allbekannten Verrichtung zu tun hat. Es verschl�gt nichts, dass sich die Klage auf einen Transport zur See bezieht. Denn wenn die Einladung auch je nach der Art des Fahrzeuges und der Ware in verschiedener Weise vor sich geht, ist doch der Begriff ein einheitlicher. Der vorliegende Versicherungsvertrag bezieht sich �brigens auf Transporte jeder Art. Als Rahmenvertrag dient eine "Generalpolice f�r die Versicherung von G�tertransporten zu Lande, auf Binnengew�ssern, zur See und in der Luft". Von allgemeiner Tragweite sind auch die ihr beigegebenen ABVT 1940, wobei sich die Art. 11 und 14 mit Zus�tzen unter den alle Transportarten betreffenden "gemeinsamen Bestimmungen" befinden. Art. 11 fasst freilich speziell die auf Deck eines Schiffes verladenen G�ter ins Auge, macht aber keinen Unterschied zwischen Transporten zur See und solchen auf Binnengew�ssern. Die fpa-Klausel als solche ist unter BGE 82 II 445 S. 453bestimmten Voraussetzungen f�r jede Art von Transporten vorgesehen, wie sich aus den Art. 9 und 10 ABVT ergibt.
Die in Art. 14 ABVT gegen�ber einer allgemeinen Ausschlussklausel als versichert vorbehaltenen F�lle lassen sich nun allerdings nicht auf dem Weg der Analogie vermehren. Ihre Umschreibung ist aber gem�ss Art. 33 VVG in Verbindung mit der Vertrauenstheorie (vgl. ROELLI, N. 6 zu Art. 33 VVG; OSER/SCH�NENBERGER, N. 43 und 51 ff. zu Art. 1 OR) weitherzig auszulegen. Etwas anderes folgt nicht daraus, dass es sich um Ausnahmen von einer Ausschlussklausel handelt. Vielmehr ist es gleich zu halten, wie wenn von vornherein nur f�r die betreffenden F�lle, also vor allem f�r die unmittelbaren Folgen eines Sturzes der G�ter w�hrend der Umladung sowie w�hrend der Einladung und der Ausladung, Versicherung genommen worden w�re. Mit den erw�hnten Normen des schweizerischen Rechtes w�re es nicht vereinbar, Klauseln, aus denen der Versicherungsnehmer Anspr�che herleitet, im Zweifel zu seinen Ungunsten auszulegen, weil er als Gl�ubiger auftritt (wie dies, wenn auch nicht einhellig, im franz�sischen Versicherungsrecht mit Hinweis auf Art. 1162 des Code civil angenommen wird; vgl. RIPERT, a.a.O. III no 2411).
3. In der schweizerischen Umgangssprache, die �brigens hierin kaum von der vorherrschenden allgemeinen deutschen Volkssprache abweicht, wird nun sehr oft von "Einladen" (oder auch "Laden", "Verladen", "Aufladen") in einem weiten Sinne gesprochen. Diese Ausdr�cke bezeichnen bei solcher Gebrauchsweise neben dem Absetzen des Gutes auf das Transportfahrzeug auch die Vor- und Nachstadien dieser Handlung. Wegleitend ist dabei der mit dem "Einladen" verfolgte Zweck, das Gut vom bisherigen Standorte zum Fahrzeug zu bringen und, wenn es einmal darauf abgestellt ist, dann auch so zu plazieren und wenn n�tig zu verkeilen oder zu befestigen, dass es in geh�riger Weise transportiert werden kann. Erst wenn dies besorgt ist, hat man "gut", "richtig", "fertig" verladen. Wenn das W�rterbuch der Gebr.
BGE 82 II 445 S. 454GRIMM einerseits das Wort "einladen" mit imponere in navem erl�utert, einer Wendung, die sich in engem oder weitem Sinne verstehen l�sst, so erw�hnt es anderseits zum Worte "laden" die Ausdr�cke "viel laden", "schief laden" und h�lt aus "Hermann und Dorothea" fest: "... das alles, auf mancherlei Wagen und Karren durcheinander geladen...". In der Schweiz heisst "der Lader" der Ladende auf dem Heu- oder Garbenwagen: "die Heraufgeber ... warfen ... Gabeln voll auf den Wagen, die der kundige Lader auf den Knien mit ausgebreiteten Armen empfing" (Idiotikon, 3. Band S. 1062; GOTTHELF, Uli der Knecht, S. 194 der Ausgabe von Rentsch). Der landl�ufige Sprachgebrauch bezieht also das Verteilen und Sichern der G�ter auf dem Fahrzeug in den Begriff des "Ladens", "Einladens" usw. ein, und zwar gleichg�ltig, ob alle Phasen des "Ladens" von denselben Personen ausgef�hrt werden, oder ob sich mehrere Personen oder Gruppen in die verschiedenen aufeinander folgenden Verrichtungen teilen. Dieser zweckbezogenen Ausdrucksweise bedienen sich auch amtliche schweizerische Erlasse aus dem Gebiete des Transportwesens. So finden sich im eidgen�ssischen Reglement �ber den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen vom 24. Juni 1949 (Slg der eidg. Gesetze 1949 S. 619), Art. 111 (Randtitel "Verlad"), Vorschriften dar�ber, wie die Tiere im Transportfahrzeug anzubinden sind, was f�r Zwischenr�ume bestehen m�ssen, und es wird gesagt, verpackte Tiere seien "so zu verladen, dass sie ausreichend frische Luft erhalten". So setzt ferner das Milit�rtransportreglement vom 1. Juli 1907, Art. 49 Abs. 6 (BS 1848-1947 Bd. 5 S. 605) fest, was "zu einer guten Verladung geh�rt": gleichm�ssige Verteilung des Gewichtes, Befestigung der verladenen Fuhrwerke auf dem Boden mittels Holzkeilen oder Latten, usw.
4. Dieser der Alltagssprache gel�ufige weite Begriff des "Einladens", "Verladens" usw. (den letztern Ausdruck verwendet die Generalpolice ebenfalls, vgl. neben Art. 11 die Umschreibung des Begriffes "Fahrzeug" in den an die BGE 82 II 445 S. 455Spitze der ABVT 1940 gestellten "Grundbegriffen") darf der Kl�gerin zugute kommen. Sie braucht sich nicht entgegenhalten zu lassen, dass im Seerecht in der Regel zwischen "einladen" und "verstauen" unterschieden wird, in dem Sinne, dass das "Einladen" das "Verstauen" nicht umfasst, sondern nur soviel bedeutet wie "an Bord bringen". Eine solche Terminologie liegt freilich auch dem Internationalen �bereinkommen zur einheitlichen Feststellung einzelner Regeln �ber die Konnossemente einigermassen zugrunde, das am 25. April 1924 in Br�ssel unterzeichnet, im Bundesratsbeschluss vom 9. April 1941 �ber die Seeschiffahrt unter Schweizerflagge als verbindlich bezeichnet und durch Bundesbeschluss vom 17. M�rz 1954 auf den 28. November 1954 in Kraft gesetzt wurde (vgl. dessen Art. 2 und 3). Das kann jedoch hier nicht massgebend sein. Denn diese seerechtliche Redeweise hat den allgemeinen Sprachgebrauch, mindestens in der Schweiz, nicht ver�ndert und den oben dargelegten weiten Begriff des "Einladens" nicht verdr�ngt. �brigens ist der Sprachgebrauch selbst im Seehandel kein einheitlicher, was auch Ripert in dem von der Beklagten eingeholten Gutachten einleitend hervorhebt. Damit stimmt es �berein, dass unter "chargement en pont�e" vornehmlich das "Verstauen" verstanden wird, gem�ss der Umschreibung dieser Wendung im Vocabulaire juridique von CAPITANT, 1936: "arrimage des marchandises sur le pont du navire". Es wird denn auch allgemein von den Lader�umen gesprochen, und bei der "Stauung" wirkt im Grossbetriebe auch der "Ladungsoffizier" mit (W�STEND�RFER, a.a.O. S. 181). Und wenn in den englischen Berichten des Kapit�ns und des Hafenkommiss�rs �ber den vorliegenden Unfall gesagt wurde, die G�ter seien "eingeladen", aber noch nicht alle "gesichert" gewesen, so vermochte der Kommiss�r Mc Queen dann doch auf die bestimmte Frage "When loading operations terminate?" nach Erkundigung beim Verkehrsministerium und bei anderen Stellen nur zu berichten: "Although various opinions were given, no definite rulings BGE 82 II 445 S. 456appear to be in any regulations" (S. 55 der kantonalen Gerichtsakten). Der holl�ndische Originalbericht des Kapit�ns verwendet das Wort "laden" auch f�r das Wasserfassen.
5. Im Anschluss an das gerichtliche Gutachten legt das angefochtene Urteil besonderes Gewicht darauf, dass mit der Anbordnahme, d.h. sobald die G�ter auf das Schiff abgesetzt sind, oder doch auf alle F�lle mit der Ausstellung der Bordkonnossemente durch den Kapit�n oder seinen Stellvertreter, die zwingende Haftung des Reeders beginnt. Von da an habe, wie auf S. 23 des Gutachtens ausgef�hrt wird, das typische Interesse, die G�ter gegen Besch�digung durch Sturz versichern zu lassen, nicht mehr bestanden. Allein, es ist nicht einzusehen, wieso die "prise en charge", sei es als unmittelbare Folge des Anbordbringens, sei es als Auswirkung des Ausstellens der Bordkonnossemente, sei es kraft eines fr�hern �bernahmeaktes (vgl. RIPERT a.a.O. III no 1487bis: "prise en charge sous palan"; SMEESTERS & WINKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial, 2e �d. I p. 432: �bergabe an den Kapit�n "� la pierre bleue du quai") das Interesse an einer solchen Versicherung hinf�llig machen sollte. Nach dem erw�hnten Br�sseler Abkommen von 1924 ist die Haftung des Reeders stark eingeschr�nkt. Art. 4 � 2 des Abkommens bestimmt: "Weder der Unternehmer (= Reeder) noch das Schiff sollen f�r Verluste oder Sch�den haften, die entstehen: a) aus Handlungen, Nachl�ssigkeit oder Unterlassungen des Schiffers (= Kapit�ns), der Schiffsoffiziere, der Schiffsmannschaft, des Lotsen oder der im Dienste des Unternehmens stehenden Personen bei der F�hrung oder dem Betriebe des Schiffes...". Und das (noch nicht in Kraft gesetzte) Bundesgesetz vom 23. September 1953 �ber die Seeschiffahrt unter der Schweizerflagge (8bl. 1953 I 169 ff.) l�sst in Art. 117 Abs. 2 gegen�ber der grunds�tzlich zwingenden Haftung des Seefrachtf�hrers (= Reeders) gewisse abweichende Vereinbarungen zu, insbesondere, "wenn es sich ... um BGE 82 II 445 S. 457eine Ladung handelt, die nach Vereinbarung oder �bung auf Deck verladen wird...". Das im vorliegenden Fall ausgestellte Bordkonnossement der Maritime Agencies Ltd. vom 8. Oktober 1951 enth�lt in Zeile 92 die Klausel: "the steamer is not answerable for any sum exceeding � 100 per package or goods of whatsoever description...". Das spielte eine Rolle bei der Regelung des Schadens mit den englischen Versicherern, und es ist hier nur noch der restliche Schaden eingeklagt.
6. Die Transportversicherung gilt in erster Linie f�r die Dauer der Reise. Nach Art. 16 ABVT beginnt sie indessen, sofern nichts anderes vereinbart ist, schon "mit dem Zeitpunkt, in welchem die G�ter am Versandort auf das Fahrzeug gelangen", und endet "mit dem Zeitpunkt, in welchem sie das Fahrzeug am Bestimmungsort verlassen". Wenn es sodann heisst, die Versicherung "erstrecke sich nicht auf die Gefahren des Aufladens oder des Abladens" (sofern diese Gefahren nicht durch eine speziellere Bestimmung wie Art. 16 Abs. 2 ABVT oder den Schlussabsatz von Art. 7 der "Besonderen Bedingungen" einbezogen sind), so ist in diesem Zusammenhange freilich unter Auf- und Abladen (d.h. Ausladen) nur gemeint, was sich ereignet, bevor das Gut auf das Fahrzeug gelangt, und nachdem es dieses verlassen hat. Das ist aber nur eine Folge davon, dass in die "Reiseversicherung" ein Teil der Risiken des Ein- und Ausladens im weitern, gew�hnlichen Sinne dieser Worte einbezogen wurde, sodass der grunds�tzliche Ausschluss der weiteren Gefahren nur die erste Phase des Einladens und die zweite Phase des Ausladens trifft. Diesem Einbezug eines Teils der Vor- und Nachstadien der Reise in die "Reiseversicherung" ist kein Einfluss auf die Auslegung von Art. 14 ABVT zuzugestehen. Hier muss der volle gebr�uchliche Wortsinn des Ein- und Ausladens gelten, womit diese Begriffe in nat�rlicher Weise gegen�ber dem der Reise im eigentlichen Sinn abgegrenzt werden, wie er auch der Definition der Reise in den "Grundbegriffen" der ABVT zugrunde liegt.
BGE 82 II 445 S. 458Es liefe �brigens den entgegenkommenden Tendenzen der Transportversicherer (vgl. MATTER, Der Umfang der Gefahr in der Seeversicherung von G�tern nach schweizerischem Recht, S. 36) zuwider, die Deckung von Besch�digungen des Transportgutes "w�hrend der Einladung und der Ausladung" nicht einmal f�r die nach gew�hnlichem Sprachgebrauch anzunehmende Dauer dieser Vor- und Nachstadien der Reise gelten zu lassen, mit der Begr�ndung, es sei anderseits die Reiseversicherung �ber ihren eigentlichen Begriff hinaus erstreckt worden. Die Reiseversicherung deckt eben nach der fpa-Klausel solche Besch�digungen nicht. Daher sind die durch Art. 14 ABVT als versichert bezeichneten F�lle nach dem vollen Sinn ihrer Umschreibung zu ber�cksichtigen.
7. Es mag vorkommen, dass die Einladung, wie sie hier - mit Einschluss des Verstauens, d.h. der "Verteilung der Ladungsg�ter �ber das Schiff nach Seemannsbrauch unter zweckentsprechender Ausf�llung der Lader�ume und gen�gender Festlegung der G�ter" (W�STEND�RFER, a.a.O. S. 181) - zu verstehen ist, erst nach Antritt der Reise, d.h. nach dem Auslaufen des Schiffes, beendigt wird. In einem solchen Falle w�rde sich fragen, ob ein hiebei sich ereignender Sturz von G�tern nicht mehr "w�hrend der Einladung", sondern "auf der Reise" erfolgt sei, indem sich die Einladung gem�ss Art. 14 ABVT nur als Vorstadium der Reise verstehen lasse. Wie dem auch sein m�ge, hat sich der vorliegende Unfall noch vor der Reise zugetragen. Die Bewegung des Schiffes l�ngs des Hafenquais zur Aufnahme von S�sswasser war nur ein sich im Hafen abspielendes Zwischenman�ver, und es war angeordnet, die Einladung noch vor Reisebeginn zu beendigen. Sie w�re normalerweise durch das Wasserfassen nur verz�gert worden. Der Unfall geschah somit noch "w�hrend der Einladung".
8. Bei dieser "der Kl�gerin g�nstigsten Auslegung von Art. 14 ABVT" kann die Klage nach Ansicht der Beklagten immerhin nur teilweise gesch�tzt werden. Es BGE 82 II 445 S. 459falle n�mlich nur die Besch�digung der zwei oder drei "Staghounds" in Betracht, die, als das Schiff ins Schwanken kam, noch nicht festgebunden waren. Die anderen St�cke der Deckladung seien auch bei Annahme dieses weiten Begriffes der Einladung fertig verladen gewesen; sie habe der Unfall also nicht mehr w�hrend, sondern erst nach der Einladung betroffen.
Dieser Betrachtungsweise kann sich das Bundesgericht nicht anschliessen. Sie fasst das Schicksal jedes einzelnen der versunkenen "Staghounds" so ins Auge, als h�tte er allein sich auf Deck befunden. Der wahre Verlauf der Dinge l�sst jedoch die Risikoverbundenheit der ganzen Deckladung erkennen. Sie war in ihrer Gesamtheit von gewissen Gefahren bedroht, solange auch nur einzelne St�cke nicht festgebunden waren. Deshalb hat denn auch das Ungl�ck auf die bereits festgebundenen St�cke �bergegriffen. Im Hinblick auf die Risiken, wof�r die Versicherung eben Deckung bieten soll, waren auch die bereits festgebundenen Wagen, solange andere noch frei dastanden, nicht wirklich gesichert. Es kann somit nicht mit gen�gendem Grunde gesagt werden, einzelne St�cke seien "fertig verladen" gewesen. Vielmehr war die ganze Deckladung noch nicht "fertig verladen", solange einzelne Wagen noch frei dastanden. Art. 14 ABVT l�sst sich zwangslos auf Sachgesamtheiten solcher Art anwenden. Er spricht vom "Sturz der G�ter", und "Gut" ist nach der Umschreibung dieses Begriffes in den "Grundbegriffen" der ABVT der ganze Gegenstand des durch die Versicherung gedeckten Transportes, im Unterschied zum "Kollo", als was das einzelne Frachtst�ck zu gelten hat, das allein oder mit andern zusammen das Gut darstellt.
Die Berufung wird gutgeheissen, das Urteil des Appellationshofes des Kantons Bern vom 29. November 1955 aufgehoben und die Beklagte verpflichtet, der Kl�gerin BGE 82 II 445 S. 460einen Betrag von Fr. 86'207.05 zuz�glich Zins zu 5% seit 26. Juli 1955 sowie Zins zu 5% auf dem Betrag von Fr. 95'844.50 vom 4. April 1952 bis 26. Juli 1955 und Fr. 18.10 Betreibungskosten zu zahlen.

References: BGE 
 Art. 11
 BGE 
 Art. 11
 Art. 14
 Art. 14
 Art. 14
 Art. 14
 Art. 11
 BGE 
 BGE 
 Art. 14
 Art. 16
 Art. 7
 Art. 14
 Art. 14
 Art. 14
 BGE 
in dubio
 BGE 
in dubio
 Art. 11
 Art. 11
 Art. 11
 BGE 
 Art. 9
 Art. 14
 Art. 33
 Art. 33
 Art. 1
 Art. 1162

BGE 
 Art. 111
 Art. 49
 Art. 11
 BGE 
 Art. 2
 BGE 
 Art. 4
 Art. 117
 BGE 
 Art. 16
 Art. 16
 Art. 7
 Art. 14

BGE 
 Art. 14
 Art. 14
 Art. 14
 BGE 
 Art. 14
 BGE