Source: http://haciendovia.blogspot.com.ar/2013_03_01_archive.html
Timestamp: 2017-05-23 01:18:59+00:00

Document:
(//) Haciendo Via // Blog Ferroviario: marzo 2013
Cuando el silencio volvió a adueñarse de las vias
Han pasado poco más de tres meses desde la última vez que hubo movimiento en el andén que da la espalda a la avenida 36. A principios de diciembre, luego de un par de semanas en las que circuló con bastante normalidad, con sus salidas matutinas desde 25 de Mayo con destino a Plaza Constitución y la vuelta a última hora, el servicio ferroviario fue discontinuado.
A lo lejos, la imagen aparece borrosa y con el paso de los días se torna cada vez más difusa. La noche del 21 de noviembre de 2012, cuando la formación ferroviaria frenó su camino en la estación 25 de Mayo, parece atada al recuerdo de ese puñado de vecinos que soportó estoicamente una larga espera para recibir al tren, dando testimonio de su alegría y de la importancia que reviste para una comunidad este medio de transporte que ha sido y seguirá siendo fundamental para la vida de todo el distrito.
Lo cierto es que ya han pasado poco más de tres meses desde la última vez que hubo movimiento en el andén que da la espalda a la avenida 36. A principios de diciembre, luego de un par de semanas en las que circuló con bastante normalidad, con sus salidas matutinas con destino a Plaza Constitución y la vuelta a última hora, siempre de lunes a viernes, nuevamente el silencio se adueñó de las vías.
El estado de los terraplenes, en muchos casos castigados por las intensas lluvias que anegaron gran parte de los campos que atraviesa este ramal de la empresa Ferrobaires, o la importante cantidad de malezas y ramas que obstruían el paso de la locomotora, pueden ser argumentos para comprender –o justificar) la discontinuidad del servicio.
Así como también el inicio de la temporada veraniega, y la necesidad de contar con más máquinas y vagones para los destinos turísticos, lo que también puede haber confabulado contra la suspensión “Hasta nuevo aviso”, tal como reza el cartel que hoy puede verse pegado en los vidrios de la sala de espera, como única y sórdida respuesta a los interrogantes de quienes esperan nuevamente por el tren.
Vale recordar también, a principios de febrero llegó a la estación una máquina cuyo recorrido desde la capital argentina tenía razón de ser a partir de llevar adelante un relevamiento del estado de las vías, además de conocer fehacientemente el panorama de pastizales y árboles que podían incomodar el paso de la formación ferroviaria que une Constitución y la ciudad cabecera de 25 de Mayo.
“Encontramos muchas zonas del recorrido con pastos muy altos y eso no permitió que llegáramos a destino con la formación que habíamos salido desde Buenos Aires”, dijo el maquinista Gustavo Demarco, quien destacó que la máquina original “la dejamos en La Elvira y viajamos hasta acá con otra más liviana”. Y señaló que “con el paso del tren el pasto baja, pero se debe trabajar para cortarlo o arrojar algún herbicida para que eso no dificulte la tracción de la máquina”.
Como consecuencia de esta visita, donde también se advirtió que el estado de las vías era el mismo que en años anteriores, iba a generarse un informe para ser presentado a las autoridades de Ferrobaires. La empresa es, en definitiva, quien tiene bajo su responsabilidad el restablecimiento de un servicio que hoy, a mediados del mes de marzo, no tiene fechas ni plazos. Y mientras tanto, sin respuestas y con muchos interrogantes, el andén de la estación ferroviaria veinticinqueña seguirá en silencio…
Mediante un proyecto de resolución ingresado este miércoles al Concejo Deliberante, los concejales de la Unión Cívica Radical, solicitan al intendente Bucca que “gestione, tramite y agilice ante la autoridad que corresponda, la puesta en adecuadas condiciones del servicio ferroviario de pasajeros desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta las localidades de Bolívar, Ibarra, Urdampilleta y Pirovano”.
Si bien aún no ha comenzado el período de sesiones ordinarias, fue presentado un proyecto de resolución mediante el que se plantea el reclamo fundamentado en que “la desaparición del tren de pasajeros desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hacia Bolívar es prácticamente un hecho”.
Los ediles radicales recordaron que “funcionarios de distintos Ministerios que han pasado por Bolívar, como así también el gobernador y el intendente, han puesto de manifiesto que el tren volvería a llegar a nuestra ciudad”.
En tanto manifestaron que “desde este Concejo hemos solicitado las refacciones necesarias para que este medio de transporte y carga siga funcionando para llevar crecimiento, movilidad y trabajo a las distintas localidades por donde pasa”.
Además, indicaron que existen “datos fehacientes que muchas vías sólo se están acondicionando para permitir a empresas multinacionales sacar los cereales de diferentes zonas agrícolas”.
Los radicales sostienen que “el sistema ferroviario sigue siendo aniquilado desde 1955 hasta la fecha” y que “cambiar los nombres al tren es sólo una cuestión de forma, ya que desde hace muchos años no se invierten recursos, ni ideas ni en propuestas para mejorar este medio”.
“Sabemos que a las localidades del interior les produjo una inmovilización social, cultural y económica importante”, citaron y agregaron: que “no ha existido una política firme por parte del gobierno nacional para evitar la depredación, el desguasey el deplorable estado en que se encuentra el ferrocarril”.
Informaron además que “el estado de las vías desde 25 de Mayo hacia Bolívar, es de total abandono, viéndose animales pastando en el lugar de las vías, con las consecuencias que ello implica”. Denunciaron por otra parte que “las empresas que hoy tienen los trenes, transportan sólo ganancias, producto del esfuerzo del pueblo, pero no invierten en los arreglos necesarios para que el tren sea otra opción en el transporte de personas”.
Por último fundamentaron el pedido entendiendo que “el tren debe ser un servicio público, favoreciendo el desarrollo de las ciudades”.
Tren a las nubes, Temporada 2013
Mañana viernes a las 07:05 se iniciará la temporada 2013 del celebre Tren a las Nubes, este año con la novedad de que los pasajeros no regresaràn a Salta en Tren, sino que desde San Antonio de los Cobres serán transportados en micro para arribar al Valle de Lerma a las 20:00.
También esta la opción de regreso con movitrack, o excursión a las Salinas Grandes y la Quebrada de Humahuaca, esta ultima con una duración de dos dias.
El cronograma de este año es el siguiente:
Marzo: VIERNES - 29/03/2013 SABADO - 30/03/2013 LUNES - 01/04/2013 SABADO - 13/04/2013 SABADO - 20/04/2013 SABADO - 27/04/2013
LUNES - 01/04/2013 SABADO - 13/04/2013 SABADO - 20/04/2013 SABADO - 27/04/2013
Mayo: SABADO - 04/05/2013 SABADO - 11/05/2013 SABADO - 18/05/2013 SABADO - 25/05/2013
Junio: SABADO - 01/06/2013 SABADO - 08/06/2013 SABADO - 15/06/2013 SABADO - 22/06/2013
Julio: SABADO - 06/07/2013 JUEVES - 11/07/2013 SABADO - 13/07/2013 MARTES - 16/07/2013 MIERCOLES - 17/07/2013 JUEVES - 18/07/2013 SABADO - 20/07/2013 DOMINGO - 21/07/2013 JUEVES - 25/07/2013 Agosto: SABADO - 03/08/2013 SABADO - 10/08/2013 SABADO - 17/08/2013 SABADO - 24/08/2013 SABADO - 31/08/2013
SABADO - 07/09/2013 SABADO - 14/09/2013 SABADO - 21/09/2013 SABADO - 28/09/2013
SABADO - 05/10/2013 SABADO - 12/10/2013 SABADO - 19/10/2013 SABADO - 26/10/2013
Noviembre: SABADO - 02/11/2013 SABADO - 09/11/2013 SABADO - 16/11/2013 SABADO - 23/11/2013 Diciembre: SABADO - 07/12/2013
Fuente: Tren a las nubes / Haciendovia
Tres personas murieron en un accidente ocurrido anoche, alrededor de las 22, cuando un tren de la línea Roca arrolló un automóvil en Ingeniero Budge, partido de Lomas de Zamora.
Las víctimas son dos mujeres y un hombre, mientras que otro otro se encuentra internado en el Hospital Interzonal General de Agudos Gandulfo.
El accidente ocurrió cuando un tren de la línea Roca del ramal Haedo-Temperley arrolló un vehículo donde viajaban dos hombres y dos mujeres. Varias de las víctimas debieron ser rescatadas del vehículo por ocho dotaciones de bomberos con más de 25 hombres y los trabajos se realizaron en forma muy lenta ya que el vehículo, que quedó irreconocible, quedó sobre un puente donde fue arrastrado por el tren, informó Daniel Laruelo, subcomandante de Bomberos Voluntarios de Lomas de Zamora.
El hecho ocurrió cerca de las 22 en las inmediaciones de la estación Ingeniero Budge, a poca distancia de La Salada, en el paso conocido como Puente Colorado.
Programacion de los servicios por feriados de Semana Santa y 2 de Abril
SAÉNZ PEÑA - CHOROTIS
GÜEMES - SALTA Jueves 2: en horario de día sábado
Califican a Ferrobaires como “otra deuda del Estado”
Para Virginia Linares, “es indispensable discutir un Plan Estratégico de Transporte Multimodal para la provincia de Buenos Aires”. La diputada nacional del Gen-FAP Virginia Linares elaboró un nuevo pedido de informes a los efectos de conocer fehacientemente cuáles son los avances de la Unidad Operativa de Transferencia, conformada hace más de 6 años por el Gobierno nacional y la provincia de Buenos Aires. “Es necesario conocer cuál es el Plan de Inversiones previsto en los diferentes ramales a los efectos de garantizar el funcionamiento de los servicios concedidos a la provincia, y que actualmente se encuentran en situación calamitosa", sostuvo Linares, y agregó que “el servicio actual de Ferrobaires es inseguro, indigno y poco confiable. En los últimos 10 años incrementó la planta de personal, disminuyó sus servicios en un 50% aproximadamente, y acortó el número de kilómetros de la red en un 34%”. Profundizando sobre la situación en la que se encuentra el sistema ferroviario de la provincia de Buenos Aires, la legisladora del partido de Margarita Stolbizer sostuvo que “en la actualidad se transportan 1.500.000 de pasajeros por año, accediendo a lugares donde el ferrocarril constituye el único medio de transporte por los altos valores económicos que posee el servicio de ómnibus a mediana y larga distancia, sin embargo no está en la prioridad del gobierno de la provincia de Buenos Aires ni del Gobierno Nacional”. “Por ello -prosiguió Linares- y teniendo en cuenta el actual estado del sistema ferroviario en la Provincia, resulta necesario establecer un Plan Estratégico de Transporte Multimodal, en coordinación con la Nación, con programas y proyectos específicos de corto, mediano y largo plazo, en el cual el transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, tenga una mayor participación, acorde a su importancia”. Específicamente para la provincia de Buenos Aires, el Plan Estratégico de Transporte Multimodal que impulsa el partido GEN sugiere un programa para la recuperación de la infraestructura ferroviaria, orientado a rescatar el funcionamiento simultáneo y eficiente de los servicios de transporte de cargas y pasajeros; un programa para la reactivación del transporte ferroviario, que funcione como una política de estado, dinamizadora de todas las economías regionales de la provincia, optimizadora de un sistema integral de transporte multimodal y facilitadora de la seguridad vial; y un programa integral para avanzar en el cumplimiento efectivo y total de los proyectos existentes para el desarrollo de los accesos ferroviarios a los puertos de la provincia, previendo zonas de transferencia intermodal y la integración de los diferentes modos de transporte.
Nuevas estaciones y renovación de vías para media y larga distancia intentan actualizar el modo ferroviario
El Ministerio del Interior y Transporte, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, llamó a licitación pública para la realización de trabajos de renovación total de dichas vías.
Por decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, hoy estamos cumpliendo con el compromiso que habíamos asumido para iniciar el camino de la reconstrucción de este ramal que une dos ciudades tan importantes por su actividad económica, turística y poblacional, dijo el ministro Florencio Randazzo.
El funcionario explicó que estamos licitando más de 300 kilómetros de infraestructura necesaria, que están compuestos por más de diez tramos que significarán la renovación integral de toda la traza. Este es el inicio de un proceso que nos permitirá no sólo tener vías nuevas para unir dos de las ciudades más importantes del país, sino que además se sumarán en los próximos meses trenes nuevos que hemos comprado a China y harán que, el nuevo servicio baje el tiempo de viaje a 3 horas y media, aproximadamente.
Por su parte, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, indicó que el objetivo general de la iniciativa es el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria para la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades en condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y competitiva para el trayecto. El funcionario destacó además que la puesta en marcha de la trama ferroviaria reducirá el volumen de circulación de vehículos en la Autopista Buenos Aires Rosario. Con la ejecución de esta obra disminuirá la cantidad de vehículos que circulan sobre la autopista, generando una disminución de entre el 5 y el 7% de los accidentes ocurridos, señaló.
Asimismo, Randazzo visitó la obra en construcción de la nueva Estación Modelo de San Antonio de Padua de la Línea Sarmiento.
La estación es una de las cuatro de la Línea Sarmiento que serán totalmente nuevas, junto con la de Paso del Rey, Liniers y Moreno.
Durante la recorrida, junto al intendente local Raúl Othacehé, el titular de Interior y Transporte se refirió a la situación actual del servicio y destacó que desde el Gobierno nacional estamos multiplicando el esfuerzo para mejorar el sistema de transporte público en la Argentina.
Randazzo detalló que en el Sarmiento se ha cambiado la totalidad de las vías entre Once y Moreno, hemos mejorado el servicio de información al pasajero, incorporando carteles de 46 pulgadas en todas las estaciones que anuncian la llegada de los próximos tres trenes, y recordó que también se puede acceder a esa información usando la computadora o mediante la aplicación gratuita para los teléfonos celulares desarrolladas por el Ministerio del Interior y Transporte.
Sobre las condiciones de viaje de los pasajeros, Randazzo aseguró que se están reparando formaciones del Sarmiento para llegar a fin de año con 20 totalmente reparadas y lograr mejorar sustancialmente la frecuencia en el servicio.
El ministro también subrayó que a principio de marzo o abril del año que viene vamos a estar recibiendo las 25 formaciones de 9 coches cada una para el Sarmiento y eso posibilitará que los usuarios de esta línea puedan tener definitivamente un medio de transporte digno como el que merecen.
Avanzan los estudios para conectar por tren Uruguayana y Buenos Aires
Fabricaciones Militares presentó en el Chaco un diseño exclusivo de vagón de cargas
Entre las características que distinguen al producto de FM de otros similares se cuentan: la capacidad de operar con distintos cereales debido a los altos ángulos de tolva, el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad en la tolva y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas.
"La idea es fabricar los vagones en nuestras instalaciones de Río Tercero, desarrollando una cadena nacional de proveedores de partes y componentes", explicó tras la reunión el Lic. Leandro Navarro, responsable de la Unidad de Planeamiento y Control de Gestión de FM. También resaltó que, históricamente, Fabricaciones Militares fue uno de los principales proveedores de material ferroviario rodante. "Parte de esas capacidades se fueron perdiendo en la épocas de las privatizaciones y actualmente estamos en proceso de recuperación", señaló Navarro.
Esta presentación forma parte de una serie de reuniones que ambas partes vienen manteniendo para definir la provisión del material rodante necesario para formar convoyes ferroviarios propios para la provincia. Los lineamientos generales definidos por el gobierno del Chaco para lograr una logística integrada que permita bajar costos se complementa con la flota de barcazas, cuatro de las cuales están en proceso de construcción y la primera próxima a ser entregada por Tandanor.
La fabricación de los nuevos vagones generará numerosos beneficios tanto para FM como para la industria nacional. Por un lado, se crearán puestos de trabajo y se favorecerá la recuperación de la cadena productiva de la industria ferroviaria. Por otro lado se facilitará el desarrollo del transporte de cargas por ferrocarril, determinante para hacer más competitivas a las economías regionales alejadas de los principales centros de exportación y consumo del país.
Realizan más pruebas, pero el tren universitario continúa postergado
Una persona discapacitada utilizó hoy el tren universitario para asesorar a los técnicos. Calculan que a mediados de abril la formación circularía finalmente
Mientras se espera que finalice la construcción de los paradores, el tren universitario continúa realizando distintos tipos de pruebas destinadas a “garantizar el mejor servicio posible a los pasajeros y a limar los últimos detalles técnicos”, según indicaron en la Universidad Nacional de La Plata. Es que la demora en la obra de los apeaderos borró del calendario el jueves 21 de marzo como la fecha de inauguración.
Lo cierto es que hoy se llevó a cabo una prueba clave. Los técnicos de la Ugofe, funcionarios del ministerio de Interior y Transporte y de la Comuna, y arquitectos de la UNLP estuvieron trabajando, a instancias de la Comisión sobre Discapacidad de la casa de altos estudios, para verificar “cómo responden las rampas para discapacitados y cómo ven ellos el tren, de acuerdo a sus necesidades”.
Lujan: PROCREAR: se proyectan 25 edificios en los terrenos del ferrocarril
Se difundió el proyecto original presentado por el Banco Provincia y las autoridades del Programa de Crédito Argentino. Las 500 viviendas que se van a construir estarán distribuidas en 25 edificaciones de tres pisos cada uno.
Los edificios que se proyectan en el terreno de Las Heras serán de tres pisos.
26/3/2013 - El jueves pasado, el intendente Oscar Luciani firmó el convenio con el gobierno nacional para la construcción de 500 viviendas en el marco del Programa de Crédito Argentino (PROCREAR). Allí quedó confirmado que el terreno elegido para el plan habitacional se realizará en el terreno del ferrocarril ubicado en la calle Las Heras entre Constitución y Belgrano.
En las últimas horas, el Frente para la Victoria Lujanense (FPVL) dio a conocer el proyecto presentado a principios de mes ante la Municipalidad. A pesar de que en un principio se había estimado que se iban a construir casas, esto quedó descartado. En total, se elevarán 25 edificios de tres pisos cada uno, entre las que se dividirán las 500 unidades habitacionales. En este último punto, están incluidas viviendas individuales, dúplex y departamentos multifamiliares.
Por otra parte, se proyecta la apertura de tres calles dentro del predio. Las Heras e Ituzaingó será unida por Pasaje Ramauge. Mientras que Leiva y Olavarría también tendrán una cuadra más de extensión dentro del terreno. Con estas nuevas arterias, el predio quedará dividido en cuatro manzanas.
Leonardo Boto, referente del FPVL, se refirió a la elección del predio y sostuvo que "se tuvo en cuenta las condiciones estructurales del predio, para que fuese posible un desarrollo urbanístico de mediana y baja densidad. El proyecto presentado como propuesta está organizado en cuatro sectores de obra, combinando usos residenciales con espacios verdes públicos de calidad. Las viviendas son multifamiliares, de uno, dos y tres dormitorios, con una superficie de entre 45 y 80 metros cuadrados".
Luego, resaltó que "el plan PROCREAR es un proyecto de acceso a créditos blandos que se destaca tanto por la transparencia de su gestión como por la calidad y el diseño de las viviendas que se construyen. Pero además de lo que significa en términos de acceso a la vivienda es muy importante lo que representa para el desarrollo de la comunidad, ya que se transforma en una herramienta para reactivar los principales sectores de la construcción".
El Tren Universitario de la UNLP comenzaría después de Semana Santa
El flamante Tren Universitario de la Universidad Nacional de La Plata, volvió a realizar una prueba de su recorrido y se espera que luego de Semana Santa los estudiantes de las diversas Facultades puedan comenzar a utilizarlo.
Desde los vagones del tren, el Subsecretario de Obras de la UNLP, Diego Delucci, le dijo a Letra P que “estamos subiendo en este momento, reunidos con toda la gente del ferrocarril y las autoridades para probar el recorrido de prueba y ver qué ajustes faltan”. “Probablemente después de Semana Santa arranque efectivamente el servicio”, contó Delucci sobre el transporte que va desde la Estación de Trenes en 1 y 44, hasta el Hospital San Martín, 1 entre 70 y 71. El recorrido es de 4,6 kilómetros y tiene paradas intermedias frente a la Facultad de Arquitectura (47 y 117), en la curva que une calle 50 con 52, a metros de Informática, entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60), en la zona de Periodismo (63 y diagonal 113) y en la curva de diagonal 73.
En febrero, el presidente de la Universidad Nacional de La Plata, Fernando Tauber, participó del viaje inaugural del Tren Universitario que probó las vías de la estación ferroviaria de Tolosa, como parte de la puesta a punto de la formación, acompañado del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el intendente local, Pablo Bruera. Esta semana, vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron en el barrio platense Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial, donde no reciben formaciones desde hace cuatro décadas.
El pedido es por la proliferación del barrio, tanto a nivel estudiantil –por alquileres más económicos y tranquilidad– como a nivel turístico, por ser zona cultural. “Como Universidad de La Plata somos demandantes del servicio, no tomamos las decisiones. Obviamente que todo lo que implique una ampliación del servicio siempre es bienvenido, estamos de acuerdo”, sostuvo Delucci consultado por el pedido de Meridiano V. Mientras tanto, se espera que en pocos días quienes concurran a los diversos establecimientos de la alta casa de estudios platense, puedan contar con un nuevo servicio de transporte, rápido y seguro.
Ultimo tren a La Quiaca
A través de: Canal La Quiaca Rock
“Bastantes reservas y mucha venta anticipada” de pasajes en tren a Tandil para Semana Santa
Llega a Sa Pereira el tren con material pétreo
Acorde al “Plan de mejoras de caminos rurales de la cuenca lechera” que la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) lleva adelante, la Estación de Trenes “Sa Pereira”, de la localidad que lleva su nombre, será la tercera de las 12 localidades que recibirá este viernes, a las 12, los trenes con material pétreo. Del acto central de recepción del tren participará el administrador de la DPV, Juan José Bertero, junto a intendentes y presidentes comunales de la zona, el mismo se realizará en el andén de la estación ferroviaria.
En esta nueva y experimental modalidad de convenios, Vialidad centraliza la compra de material y su transporte desde las canteras a los diferentes centros de acopio establecidos en el recorrido del ferrocarril, evitando los camiones circulando en las rutas y optimizando costos. “Estos trenes ponen en marcha una metodología nueva, y que tenemos que entenderla. Es importante la participación de todos los involucrados en esta tarea, ya sean intendentes, presidentes comunales, representantes de las Sociedades Rurales y organizaciones a fin, porque hay toda una tarea de puesta a punto. Es necesario el aporte de todos para ir optimizando todo el mecanismo, desde que llega el tren hasta que la comuna retire la piedra”, declaró Bertero.
En referencia a la mirada institucional, que desde Vialidad se tiene respecto a este accionar, Bertero manifestó que “esta nueva modalidad marca uno de los puntos de inflexión que pretendemos desarrollar, siguiendo los lineamientos de un Estado presente, que no se desliga de las situaciones emitiendo un cheque, sino que entiende la problemática y la afronta en conjunto con las comunas y municipalidades”.
Para culminar, Bertero resaltó la forma de trabajo, articulando lo público y lo privado, dado el acuerdo llevado adelante con la consecionaria del NCA; y de lo público – público, en relación al trabajo de Vialidad junto a los municipios y comunas.
Vale dejó una deuda de 700 millones de pesos Entre las firmas afectadas están la sueca Skanska, y las brasileñas Odebrecht y Camargo Correa, entre otras.
La minera brasileña Vale se fue del país tras romper unilaterlamente sus contratos de concesión con el Estado argentino y dejó un tendal de deudas por 712 millones de pesos a unos veinte proveedores nacionales y del exterior.
El pasivo fue dado a conocer por los proveedores que se juntaron para analizar la crítica situación que dejó la salida intempestiva de Vale del proyecto minero para la extracción de potasio en el sur de Mendoza, a 50 kilómetros del límite con Neuquén.
La mayo parte de la deuda es con el sector de la construcción, dado que unas 20 empresas ya habían construido el 60 por ciento de la planta; el 25 por ciento del puerto; y el 5 por ciento de la obra ferroviaria.
Deuda mendocina
Fernando Porretta, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción Mendoza (CAC), precisó que a sólo a unas ocho empresas constructoras de capital mendocino Vale tiene que pagarle unos 400 millones de pesos.
A la constructora Skanska, por ejemplo, la firma de origen brasileño le debe unos 170 millones de pesos por el avance de las obras iniciales, correspondiente a los meses de enero, febrero y marzo.
Para el gobierno mendocino de Francisco Paco Pérez, en tanto, la deuda documentada hasta el momento es de unos 300 millones de pesos, lo que el viernes la gestión provincial intentó en vano comunicar a la firma brasileña.
El secretario de Ambiente, Marcos Zandomeni, esperó el vienes último unas seis horas en un lujoso hotel porteño de Puerto Madero para que en el edificio de al lado, donde tiene su sede la empresa minera Vale, algún brasileño lo atendiera.
El reclamo tenía un número concreto: según la deuda documentada que hasta ahora maneja el gobierno provincial, Vale dejó un pasivo de 300 millones de pesos con contratistas y proveedores locales.
Zandomeni reconoció que si bien la cifra es muy inferior a la que señalan los propios proveedores, esta podría dispararse cuando la gestión Pérez avance con el relevamiento de contratos económicos no cumplidos por la compañía minera.
En el listado de empresas constructoras figuran algunas de orden nacional y internacionales como las brasileñas Camargo Correa (encargada de la obra ferroviaria) y Andrade Gutiérrez al frente de las obras en la terminal portuaria de Bahía Blanca junto a Skanska.
La planta de tratamientos ubicada en la localidad mendocina de Malargüe, en tanto, estaba en manos de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) Odebrecht S.A. -que controla el 60%- y Techint, con el 40%.
Según la AGN, existen causales para rescindir el contrato con ALL Central.
La AGN aprobó esta semana UN INFORME realizado en la CNRT y la Secretaría de Transporte sobre el cumplimiento de las obligaciones contractuales y sobre el control del regulador respecto del corredor ferroviario de carga explotado por América Latina Logística Central S.A. – (ALL Central)
Desde el inicio de la concesión hasta octubre de 2012 ALL Central adeuda al Estado Nacional por el 70% del canon $237.486.157,65 en concepto de capital e intereses, superando en un 866% la garantía de cumplimiento de contrato.
La falta de pago de 6 mensualidades acumuladas habilita a rescindir el contrato.
Tampoco depositó a favor del sistema de seguridad social (ANSES) el 30% del canon como exige la ley 23.966.
La AGN ya lo había observado en un informe de 2009.
La deuda desde el inicio de la Concesión asciende a octubre 2012, sólo en concepto de capital: $22.685.655,13
PRINCIPALES INCUMPLIMIENTOS:
√ en infraestructura de vía, de 935 Km de reparación pesada propuestos, se ejecutaron 162 Km (17%) en forma parcial y 0 Km de los 197 Km de reparación liviana previstos en el contrato.
√ en material rodante: no se invirtió en reconstrucción de locomotoras, incorporación de vagones, bogies, contenedores, tractores y trailer portacontenedores. Sólo se verifica el cumplimiento de incorporación de locomotoras
√ en Obras de arte y adicionales no hubo inversión de los USD 4.189.500 comprometidos
√ en señalamiento sólo un 12% se realizó en forma completa y un 20% parcialmente, destacándose la falta de instalación de 110 barreras automáticas
Respecto a Mantenimiento de Infraestructura de Vía y Obras, Señalamiento y Material Rodante no cumple en tiempo y forma con la presentación de los programas y en el 2008-2011 no cumplió con los trabajos ocasionando un alto deterioro de los bienes concesionados, considerando la infraestructura (rieles con alto grado de deterioro superando el final de su vida útil; de otras instalaciones y se comprobó la sucesión de descarrilamientos debidos a deficiencias en las instalaciones de vía principalmente.
Los pasos a nivel presentan deficiencias de seguridad, por ineficacia tanto del Concesionario como de las autoridades viales a cargo de su mantenimiento. 1055 Pasos a Nivel en toda la red (937 con señalización pasiva -sin dispositivos de luces, barreras, alarma-, 11 con barreras manual, 37 barreras automáticas y 5 con señalización fonoluminosa). En el 2008, el sistema debió sumar 150 barreras automáticas. Sólo se instalaron 20 en forma completa y otras 20 en forma parcial. En el 2011 el plan de mantenimiento contemplaba intervenir preventivamente 90 pasos a nivel (8,53%), pero sólo cumplió con el 3,6% (38). La CNRT verificó existencia de malezas y arbustos que obstruyen la visual; falta de cruces San Andrés; falta parcial de cerramientos en entornos, de guardaganados; etc
El alto nivel de deterioro que presenta la infraestructura de vía, es consecuencia del incumplimiento del plan de inversiones y también del plan de mantenimiento que debía ejecutarse sobre la red concesionada, ya puesto de manifiesto en el informe de auditoría de 2006.
La cantidad de intervenciones que el Concesionario realiza al material rodante, es menor a las requeridas contractualmente, ejecutándose mayoritariamente las de menor profundidad. Surge de los informes de cumplimiento de la CNRT.
El 30 % del total de la flota dada en concesión se encuentra sin posibilidades de uso, por el deficiente mantenimiento. De 5256 vagones dados en concesión, quedó reducido en 2011 a 3.654. De 143 locomotoras, se llega a 2011 con 70.
El deficiente estado de la infraestructura de vía, como del material rodante, es causa principal (90%) de la cantidad de descarrilamientos y accidentes. En 2011 hubo 114 descarrilamientos, contra 92 de 2010, 106 de 2009, 91 de 2008, 51 de 2007.
Trenes para pocos
“El tren es un desastre” comentaba una pasajera indignada a bordo del tren a Bahía Blanca, un 15 de enero de 2013. Bueno (pensé), eso depende desde dónde se lo mire. Quizá el problema del tren es que “está hecho un desastre”. Quitando esa cualidad -asignada por un presente adverso- es el mejor medio de transporte terrestre. Algún día, tarde o temprano, lo viviremos como tal.
Al respecto, siempre noté con preocupación que el común de la gente no comprende qué ocurre con los trenes. Y tiene su explicación: el sistema ferroviario es un enmarañado de concesiones, sociedades mixtas y jurisdicciones superpuestas en el que resulta difícil delimitar responsabilidades. Veamos un ejemplo: el servicio Constitución-Bahía Blanca por vía Lamadrid es operado por Ferrobaires (Gobierno de la Provincia de Buenos Aires), y en su derrotero utiliza vías de UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), de Ferrosur Roca (cargas) y de Ferroexpreso Pampeano (cargas). Al servicio lo debería controlar la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (organismo descentralizado de jurisdicción nacional) pero, ésta aduce que la responsabilidad es provincial. A su vez, la Provincia acusa a Ferrosur Roca del mal estado de las vías y a UGOFE por retrasarle el ingreso a Buenos Aires. Ferroexpreso Pampeano acusa a la Nación por no absorber los calamitosos servicios de Ferrobaires ya que el material rodante utilizado pone en riesgo sus operaciones. ¡Qué quilombo! Mientras tanto, entre acusaciones mutuas, el servicio se degrada día tras día. Y a todo esto se suma la opinión del pasajero que es rehén de ese tira y afloje.
El presente nos halla con un ferrocarril inconexo y reducido a pequeñas unidades de negocios o pequeñas “unidades básicas” rodantes. Los de carga, andan por donde pueden y atienden clientes, siempre y cuando, cierren los números. Algunas líneas se desarrollaron con firmeza, mientras otros ramales viven en la vulnerabilidad y, ante el primer puente caído, perderán el tráfico para siempre. Los de pasajeros de larga distancia (sobrevivientes al devastador 10 de marzo del ’93 a partir del cual, la empresa estatal en proceso de liquidación Ferrocarriles Argentinos, deja de correr los servicios de larga distancia, dejando de esta forma aislados a cientos de pueblos) se arrastran por vías mal mantenidas y seducen pasajeros con tarifas bajas o con el simple encanto de andar en tren. Y finalmente los urbanos apenas pueden atender la demanda actual, y hasta son reemplazados por colectivos... ¡Cosa de locos! Por lo general, los medios masivos se ocupan de estos últimos. Es que casi el 100% del movimiento ferroviario de pasajeros está centrado en el Gran Buenos Aires. Tal es así que cuando la Presidenta de la Nación dijo “hemos renovado la totalidad de las vías del Ferrocarril Sarmiento” pudo haber ilusionado a algún paisano de Realicó, Toay, Carlos Tejedor o General Acha, pero no, claro, se refirió a la línea urbana, como si después del municipio de Moreno esas vías pertenecieran a un mundo aparte.
Cuando asumió el Frente para la Victoria en 2003, tuve la esperanza de que (por fin) el Estado Nacional absorbería el total de las empresas concesionaras de turno, o al menos las tres peores: Metropolitano, TBA (Trenes Buenos Aires) y ALL (transporte de cargas). Con los años, se cumplió parte del deseo con Metropolitano (líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur) pero increíblemente no ocurrió lo mismo con TBA y ALL, aún cuando éstas operaban el peor servicio de la historia ferroviaria argentina, y aún cuando el propio gobierno había creado la ADIF y la SOFSE, dos sociedades del Estado listas para administrar y operar las líneas que se les asignen. Los años pasaron y así el colapso golpeó las puertas.
Sería difícil hallar en la historia argentina una tragedia tan largamente anunciada como la del 22F. Quienes seguían de cerca el accionar de TBA (empresa concesionaria de las líneas urbanas Mitre y Sarmiento), sabían y aseguraban que “algo ocurriría” tarde o temprano. Hasta hubo una agrupación de “usuarios desesperados del Sarmiento” (FUDESA) que denunció con lujo de detalles las aberraciones del servicio. Las condiciones estaban dadas, y no había que ser experto para advertir sobre cuestiones básicas: la infraestructura y el material rodante estaban colapsados, y TBA optaba por poner pantallas de LCD en sus coches, en vez de cambiar eclisas rotas, reparar barreras o reemplazar compresores. La fiesta empresarial-gubernamental-sindical terminó de la peor manera, y allí finalmente se destapó la olla, después de años de denuncias desoídas. La desidia de TBA se hizo pública por decantación.
El 22F fue apenas “el detonante” de dos décadas de negociados, en donde primó el enriquecimiento frente a la inversión. O mejor dicho, primó la inversión en colectivos y negocios particulares con el dinero destinado al ferrocarril. Es así que la tragedia de Once “sirvió” para desbaratar el negociado de TBA y sus cómplices. Quizá deberían existir dos juicios distintos: uno por el choque concreto, y otro por la malversación del erario público. Comprobar que funcionarios del gobierno -designados a delinear el futuro del ferrocarril en Argentina- eran lisa y llanamente amigos de TBA, sería la metáfora perfecta de un crimen agravado por el vínculo.
Algunas veces escuché decir que “los trenes no avanzan por las trabas que impone Moyano”. Sin embargo, el día a día nos demuestra que las trabas del ferrocarril vienen desde adentro, desde el burócrata a cargo de su desarrollo hasta el sindicato que apoya y festeja los negocios fraudulentos. Todo se planifica lejos del usuario, en cómodas oficinas llenas de gente que viaja en autos modernos y veranea en avión. La historia de TBA es particular, era una empresa que gozaba de un inexplicable bienestar mostrándose de la mano de las autoridades nacionales. La mismísima Presidenta de la Nación indicó que “no sabía” del estado de los servicios urbanos del Mitre y el Sarmiento antes del accidente. Quizá subestimaron la desinversión creyendo que, mal que mal, los trenes “eran despachados” cada mañana y, amén de atrasos o descarrilamientos, la cosa no pasaría a mayores, mientras el sistema de ómnibus urbanos crecía a costa de un pésimo servicio ferroviario. Las cosas no ocurrían porque si. El asunto es que estas malas amistades (desarrolladas sin ningún tipo de discreción) sistemáticamente burlaron a los usuarios desesperados y a mucha gente que, de buena fe, intentaba advertir sobre una tragedia inminente. Con todo esto a la vista, costaba creer que el Estado Nacional pretendiera ser “querellante” cuando sus máximas autoridades un día antes se ocupaban de “cajonear” las denuncias del mal desempeño de TBA.
Finalmente otra parte de la esperanza que tuve en 2003 se vino a cumplir nueve años más tarde, con el quite de concesión a TBA (51 muertes de por medio) y un plan de obras más que necesario. Aquí vuelve la gran discusión política sobre si está bien o está mal lo que se está haciendo. Al respecto, hace algunos días me encontré en la calle a la esposa de un empleado de EMFER (Emprendimientos Ferroviarios, empresa asociada a la ex TBA) que leyó una nota mía y me recalcó con un cierto tono de reclamo: “se están haciendo cosas. ¿Sabes lo qué pasa? No podes pretender que se haga todo junto”. Y sin querer esta señora dio en la tecla. Yo habitualmente me enojo porque, justamente, comprendo que efectivamente no se puede hacer todo junto, con lo cual tuvimos diez hermosos años para haber hecho todo de a poco, y no pretender hacerlo en tres meses. Desde luego que está bien reparar el Mitre y el Sarmiento, pero si las cosas se hubiesen hecho bien, hoy día podríamos haber destinado ese dinero en tener un buen tren a Mar del Plata, Córdoba y Mendoza, por ejemplo, o haber extendido y desarrollado las líneas del Gran Buenos Aires y el Subte, o haber renovado líneas estratégicas para el transporte de carga.
Sin embargo aquí estamos, con un sistema ferroviario que apenas puede atender la demanda. Hoy, a 20 años de la desaparición de Ferrocarriles Argentinos (¡Volvé, te perdonamos!) nos tuvimos que habituar a pagar fortunas en la terminal de ómnibus para ir a visitar a nuestra tía de Corrientes, o a despachar cargas por camión a costos altísimos (ni me gasto en nombrar el índice de accidentes de tránsito que creció tanto como las cuentas bancarias de los Cirigliano) o, a viajar de Once a Moreno en algo parecido a una lata de sardinas rodante que fue reparada, destruida, reacondicionada, quemada, reconstruida, repintada y vuelta a reparar infinidad de veces pretendiendo que su desempeño sea el de fábrica.
Quizá el quid de la cuestión de todo esto es “lo que se dice” frente a “lo que se hace”. Si nuestros gobernantes nos contaran una pizca de verdad de porqué “el tren es un desastre”, posiblemente comprenderíamos ciertas dilaciones y hasta podríamos ver con mejores ojos las cosas que si se hicieron, o mejor dicho, los parches -más que necesarios- que se aplicaron. Por lo pronto sería muy ambicioso creer que el discurso cambiará, y tal vez nos acostumbremos a escuchar a los cómplices y culpables llorar y echar culpas, disfrazándose de víctimas.
Publicado por Revista Otro Viento
En Meridiano V se mueven para que llegue el tren universitario Los vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas
Vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial.
El hall del histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular, ecológico y económico”.
Nacido al influjo del Provincial, el barrio de Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del territorio bonaerense, y Avellaneda.
La apertura de un centro cultural autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora. Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.
“CADA METRO DE RIEL ES UN TRIUNFO”
“Estamos en una zona en la que se han radicado muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de Noviembre”.
“Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios, por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado es un triunfo”.
En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas, Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60 pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.
APEADEROS Y ESTACIONES
Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72).
De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y La Plata/Provincial (17 y 71).
“La infraestructura está, y no harían falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”.
“En el barrio, que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas, existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal: “desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros culturales, todos lo han hecho propio”.
Vale se fue porque el costo de la mina pasó de 6 mil a 11 mil millones de dólares
Justificó el abandono del proyecto por en el atraso cambiario.
La minera brasileña Vale admitió que el proyecto de potasio en Río Colorado había alcanzado un costo total de US$ 11.000 millones, lo que llevó a la compañía a abandonar el emprendimiento.
La estimación inicial de la empresa era que el proyecto mendocino le iba a demandar US$ 5.900 millones. Pero “la inflación y las variaciones en el tipo de cambio” subieron el costo de Río Colorado, según explicó Murilo Ferreira, CEO de Vale. Fue en una conferencia a inversores asiáticos del banco Credit Suisse en Hong Kong, según reprodujo antes de ayer de la agencia Bloomberg.
Aunque ya se había hablado de los costos crecientes, ningún ejecutivo de la compañía había blanqueado hasta ahora que se llegaba a los US$ 11.000 millones, una cifra de la que había hablado el Gobierno, que delegó en Julio De Vido la comunicación de la situación.
“Tratamos de alcanzar alguna clase de acuerdo con el Gobierno por muchos y muchos meses, de hecho desde mayo de 2012”, expresó Ferrera.
“No recibimos hasta fines de 2012 ninguna respuesta sobre nuestras demandas y nuestra demanda fue precisamente porque había una brecha en los términos de inversión del proyecto”, detalló.
La decisión de Vale de abandonar el proyecto de potasio fue porque el Gobierno se negó a darle US$ 3.000 millones en ventajas impositivas, según explicó el ministro de Planificación Julio De Vido.
“Quieren recuperación anticipada del IVA y la eliminación de retenciones al potasio”, enumeró el ministro para explicar después que Vale, “subió el costo de la obra en un 80% en dólares desde octubre, no hay nada que haya subido 80% en dólares”. El funcionario hizo ese cálculo en función de que el primer plan de inversiones de Vale era de US$ 5.900 millones. “A los dos veces de comenzada la obra, incrementó su estimación a US$ 8.600 millones, para luego elevarlo más tarde a US$ 10.900 millones, lo que afecta significativamente la competitividad y el atractivo del proyecto”, argumentó.
“Si no explota la mina se violenta la concesión con Mendoza”, argumentó De Vido. “Si no la explotan pierden la concesión”, definió.
El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, dijo que la Argentina y Brasil tratarán de zanjar las diferencias por esta situación en una cumbre entre sus presidentes, que tendrá lugar dentro de los próximos 30 días.
La construcción de la mina, la infraestructura de transporte asociada (con un tendido de ferrocarril de 400 kilómetros) eran “un compromiso asumido por la empresa, con obras que alcanzaban a varias provincias”, según De Vido. Entre esas obras, estaba la construcción de una terminal portuaria y una represa hidroeléctrica, que habría sido uno de los motivos de la ruptura según De Vido.
La acción de Vale en Nueva York bajó 8,76% en los últimos cinco días. Anunció pérdidas por US$ 2.647 millones en el último trimestre de 2012. La compañía vale US$ 87.500 millones.
Tucuman: La Nación autorizó los túneles para abrir Córdoba y Mendoza
La Provincia debe presentar el proyecto ejecutivo y construir una estación en otro predio. La resolución fue firmada por el secretario de Transporte. "Hay que girarlo a la Legislatura", adelantó Alperovich.
Tras nueve años de gestiones, la Provincia finalmente podrá romper un sector del cinturón ferroviario que ahoga el tránsito de la ciudad. El gobernador, José Alperovich, anunció ayer tras regresar de Buenos Aires que el Gobierno nacional autorizó la ejecución de la obra .
En una reunión, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, le dio la autorización formal para la apertura de las calles Córdoba y Mendoza al 1.100 -hacia el oeste- mediante túneles y puentes.
"Nos dio la no objeción para que podamos realizar los pasos. En las próximas horas definiremos los detalles con Oscar Mirkin (secretario de Obras Públicas de la provincia) para avanzar en el convenio con la Nación. Luego habrá que girarlo a la Legislatura para su ratificación y recién entonces se podrá llamar a licitación (para la obra)", explicó el mandatario local.
La resolución que avala el proyecto fue firmada por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos. El documento al que tuvo acceso LA GACETA consigna que se actuará por vía de excepción. Describe que se levantarán las vías y que se efectuarán dos cruces vehiculares bajo nivel (túneles) y dos pasos peatonales sobre nivel (puentes) en los terrenos que pertenecen a la playa de maniobras de la estación "Tucumán Central Córdoba" del Ferrocarril General Belgrano.
Un punto que no se había mencionado hasta ahora en esta nueva etapa de la gestión aparece incluido en el artículo segundo. "Autorízase la reubicación o construcción en compensación con una superficie equivalente a satisfacción del Ferrocarril y con cargo a la Provincia de los edificios afectados por las presentes obras", afirma.
En 2011, se había barajado la posibilidad de que el PE construya una estación multimodal en el interior de la provincia para trasladar y concentrar allí las actividades de las formaciones.
Hace un mes, el subsecretario de Transporte nacional, Raúl Baridó, había anunciado en la Casa de Gobierno que la iniciativa marchaba viento en popa. De hecho, había halagado las características técnicas del proyecto ejecutivo.
En esa oportunidad, Mirkin había precisado que esperaban que la construcción se concluyera durante este año.
Los trabajos, que demandarían unos $ 45 millones, se financiarían con dinero no reintegrable que llegaría desde la Nación.
El funcionario provincial puntualizó que como la documentación y los planes databan de hacía cinco años, tuvieron que ser actualizados. Principalmente, en lo que respecta a tecnología y presupuesto.
Mirkin describió que se dotaría a los túneles de un sistema especial de drenaje, dado que la zona es inundable porque por allí corre un río subterráneo. También contaría con detectores de humo y oxígeno; semáforos y cámaras de seguridad.
Fuente: UGOFE/LGR
Modificación de Horarios en el servicio a Realicó
Subte: Se registraron demoras en la Línea A por presencia de humo en un vagón
Pasajeros debieron ser evacuados en la estación Río de Janeiro. Es el tercer incidente que se registra tras la reinaguración de la vía subterránea
A sólo dos semanas de la reinaguración de la Línea A del subte, un vocero de Metrovías confirmó este miércoles que pasajeros debieron ser evacuados en la estación Río de Janeiro por presencia de humo en un vagón.
En diálogo con el portal Infobae, el representante de la empresa aseguró: "Sólo hubo una demora en una formación. Por precaución, bajamos a la gente en la estación Río de Janeiro y la formación siguió sin pasajeros".
A su vez, negó que se tratara de un incendio como habían asegurado algunos medios. "Hubo humo, pero no fuego. En general se provoca por los papeles que arrojan a las vías", explicó.
La Línea A fue reinaugurada el 6 de marzo por Mauricio Macri tras una polémica interrupción del servicio durante 2 meses.
Este es el tercer incidente que sufre desde esa fecha, ya que pasajeros tuvieron que bajarse en las vías y caminar hasta la estación un día después de la inauguración. Un días más tarde, y luego de que los pasajeros percibieran humo en una formación, fueron evacuados en la estación Plaza Miserere.
El magistrado Pablo Mantaras, a cargo del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario 3, hizo lugar al recurso de amparo presentado por el legislador porteño Alejandro Bodart y evitó que a partir de mañana el pasaje del servicio pase a costar 3,50 pesos. El juez también exigió que "en el plazo de 2 días acompañe un informe del cual resulten los antecedentes que motivaron el dictado" de la suba. "Es un palo más en la rueda, hemos tenido millones", afirmó Mauricio Macri, jefe de Gobierno porteño, luego de conocer la determinación judicial. El juez Pablo Mantaras, a cargo del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario 3, hizo lugar al recurso de amparo presentado por el legislador porteño Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) y suspendió el aumento de tarifa de subte que iba a comenzar a regir mañana.
Así lo informó el legislador Bodart en un comunicado en el que precisó que el juez Mantaras ordena al gobierno de la Ciudad a que "suspenda la entrada en vigencia de la resolución 1798/SBASE/13" y que "en el plazo de 2 días acompañe un informe del cual resulten los antecedentes que motivaron el dictado" del aumento.
La resolución judicial suspende el aumento a 3,50 pesos que había sido impulsado por la administración que encabeza Mauricio Macri y que había recibido críticas de políticos opositores, de especialistas en materia de transporte público y de asociaciones de consumidores.
"Es un palo más en la rueda, hemos tenido millones" afirmó Mauricio Macri, jefe de Gobierno porteño, en declaraciones radiales desde Roma donde hoy presenció de la ceremonia de asunción del Papa Francisco."Seguiremos trabajando, estamos con más energía que nunca gracias al Papa" aseguró. Además agregó que "a partir de ahora tenemos una vara más alta y más obligación de salir de la pequeñez".
Mientras que Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), dijo que mañana seguirá vigente la tarifa de subte "que rige hoy", de 2,50 pesos."Si no hubiera inflación, no habría aumento de tarifa", afirmó el funcionario porteño en declaraciones a DyN, y expresó que "mañana sigue vigente la tarifa que está hoy".
Por su parte, Francisco Quintana, diputado porteño del PRO, aseveró que "no se entiende la medida tomada" por el juez. “Si bien siempre estamos a disposición de la justicia y cumplimos sus decisiones, lo cierto es que en este caso no se entiende la medida tomada por el juez Mantaras porque el Gobierno de la Ciudad cumplió con la ley sancionada a fines del año pasado”, expresó el legislador.
En ese sentido, Quintana explicó que “en la ley se declaró el estado de emergencia del servicio y se estableció como exigencia para poder aumentar la tarifa del subte una audiencia pública previa, que ya fue realizada a principios de marzo”. Quintana agregó que el aumento en la tarifa, previsto de 2,50 a 3,50 pesos, "se quiere instalar como una suba que afecta sólo al bolsillo del usuario, cuando eso es un engaño, porque en realidad queremos garantizar un servicio seguro”.
Por otro lado, Roberto Pianelli, secretario general de Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, calificó de "acto de justicia" al freno a la suba de tarifa del subte que iba a entrar en vigencia mañana y precisó que el valor del pasaje debería estar ubicado entre 1,10 y 1,50 pesos. "El incremento era una medida que no tenía asidero", expresó Pianelli en declaraciones a la prensa formuladas en la Legislatura porteña respecto de la suba de un 40 por ciento que tenía previsto aplicar el Gobierno de la Ciudad al valor de pasaje del subte.
En ese sentido, el metrodelegado dijo que la orden del juez Pablo Mantaras representó "un acto de justicia" contra "la postura de oídos sordos que estaba haciendo el Gobierno de la Ciudad". Por otra parte, consideró que la tarifa del subte debería rondar entre 1,10 y 1,50 pesos porque "el transporte tiene que ser accesible a toda la sociedad".
Síntesis de un aumento cuestionado
La posibilidad de la suba de la tarifa había sido preanunciada en los primeros días del año por el propio jefe de Gobierno, quien en una conferencia de prensa, adelantó que el valor real del pasaje superaba los 6 pesos y que por ello no descartaban un aumento futuro.
Fue apenas unas semanas después y en medio de la polémica por el cierre temporario de la Línea A, cuando los principales referentes del macrismo afirmaron que se había tomado la "decisión política" de aumentar la tarifa a 3,50 pesos. Desde ese momento se pudieron escuchar críticas al proyecto y que alertaban sobre la probable migración de usuarios a otros sistemas de transporte y el consiguiente colapso de la red vial porteña.
Fue en ese sentido que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, opinó hoy que "este es un golpe al bolsillo de los trabajadores, y más del 25 por ciento de los usuarios que utilizan el subte cambiaran este servicio por el transporte automotor". Ramos advirtió que "si el 70 por ciento de los usuarios del subterráneo lo utiliza para ir a trabajar, este nuevo aumento implica un descuento directo al salario de bolsillo de los trabajadores que utilizan el servicio diariamente", lo que configura "una muestra del planteo económico y social del macrismo, que no contiene ni expresa la necesidad de los ciudadanos". Además el secretario de Transporte sostuvo que la medida puede romper el Ente de Transporte que integran las jurisdicciones del Área Metropolitana.
Sobre la disminución de pasajeros que provocaría el aumento también coincidieron legisladores porteños como Francisco "Tito" Nenna (Frente para la Victoria) y el propio Bodart. Nenna planteó que a raíz del aumento "desmedido e injustificado" se iba a generar una explosión del transporte público" por los pasajeros que dejan el subte y pasarán a utilizar los colectivos.
Esas críticas ya habían sido minimizadas por Piccardo, quien afirmó que la caída de los pasajeros ocurrida el año pasado fue generada por, entre otras cosas, las medidas de fuerza que afectaron al servicio. Fue el propio Piccardo quien además adelantó que se estudiaría una tarifa especial para docentes, estudiantes y personas de bajos ingresos.
También fue polémica la realización de la audiencia pública que convocara el gobierno porteño y que fuera denunciada como de carácter "formal" por la oposición ya que los propios funcionarios macristas habían adelantado que no darían marcha atrás con el aumento previsto.
Es por todo ello que el aumento fue resistido por representantes de asociaciones de defensa del consumidor calificaron, quienes coincidieron en señalar el "perjuicio general" que sufrirá el todo transporte público en la ciudad de Buenos Aires. Sandra Merlo, secretaria del Instituto de Defensa del Usuario y Consumidor (Inducam) opinó que si se aplicara el aumento, se "va a expulsar del subte a todo aquel que no pueda abonar la nueva tarifa y esa es gente que se va a volcar al servicio del colectivo subsidiado por el gobierno nacional".
Por su parte, Ernesto Alfieri, presidente de la filial Buenos Aires de Lideco, sostuvo que el impacto de la suba implicaría "una menor afluencia de pasajeros". "Cuando el año pasado la tarifa aumentó de 1,10 a 2,50 pesos la afluencia cayó un 25 por ciento y ahora se estima que disminuirá un 40 por ciento; cuando llegué a 6 pesos (como dice la administración macrista que debería costar) se va a quedar sin pasajeros", concluyó Alfieri.
En la Legislatura presentaron el proyecto del monumento por la tragedia de Once
La iniciativa de Mauricio Macri, jefe de Gobierno porteño, propone el emplazamiento de un monumento en Plaza Miserere en memoria de los 51 muertos en el accidente ferroviario. El mismo fue elaborado en conjunto con familiares de las víctimas.
Finalmente ingresó en la Legislatura porteña el proyecto para emplazar un monumento en memoria de las víctimas del siniestro ocurrido el 22 de febrero de 2012 en la Estación Once de Septiembre del Ferrocarril Sarmiento, conocido como tragedia de Once, en las inmediaciones de la Plaza Miserere, informó ADN Ciudad.
El monumento constará de una estela conmemorativa construida con cemento en un solo bloque, cuyas medidas no podrán superar un metro con cincuenta centímetros de ancho por un metro con ochenta centímetros de alto por cincuenta centímetros de espesor y en su frente se leerá: "A las víctimas de la Tragedia de Once Memoria, Verdad y Justicia. Homenaje del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2012 -22 de febrero- 2013" y los nombres de los 51 muertos.
En los fundamentos del proyecto se expresa: "A un año de la tragedia el dolor sigue presente, y el monumento que se propone erigir quedará como un triste recuerdo de lo que pasó y podría haberse evitado".
Y agrega: "Cada víctima no es sólo un nombre, sino una persona que formaba parte de una familia y una sociedad, que ya no serán las mismas. En consecuencia existe una deuda: una profunda reflexión para así poder entender cómo y por qué suceden estos hechos y a partir de allí trabajar en conjunto todos, para que nunca más vuelvan a suceder". Y finaliza: "Miles y miles de pasajeros utilizan a diario este medio de transporte para cumplir con sus obligaciones, al igual que lo hacían las víctimas de la tragedia. Es por eso que en el reclamo de Justicia no están solos los familiares de las víctimas y los heridos, sino que está la sociedad toda".
Subtes: "No nos van a parar", advirtió la Ciudad tras el freno judicial a la suba
El jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, adelantó que enviarán toda la información necesaria al juez para que avale el aumento a $3,50. "Sube todo; el otro día hice un asado y me quedé espantado", dijo
"No nos van a parar. Acá aumenta todo en la Argentina todo el tiempo. El otro día fui a comprar para hacer un asado y me quedé espantado cómo subieron los precios en un mes. Y con esto (los subtes) pasa lo mismo", declaró Rodríguez Larreta en diálogo con el periodista Marcelo Longobardi en radio Mitre.
El jefe de ministros de la Ciudad se refirió así a la decisión de la Justicia de frenar la suba en el pase del subte. Al respecto adelantó que hoy le enviarán toda la información al juez para que avale el nuevo precio de $3,50 que el gobierno preveía comenzar a cobrar a partir de hoy.
Rodríguez Larreta aseguró que el Ejecutivo dio todos los pasos previstos para definir el aumento y elevó un mensaje: "No te preocupes, acá también vamos a seguir adelante y vamos a mejorar el subte para todos".
En tanto, la vicejefa de Gobierno porteño, María Eugenia Vidal, ratificó hoy la necesidad de aumentar el boleto, y dijo que el precio real es de $6,10.
"Analizamos todas las alternativas posibles, 3,50 representa poco más de la mitad de lo que cuesta el subte en realidad. Y eso sólo teniendo en cuenta lo que cuesta abrirlo todos los días. Después, el gobierno de la Ciudad va a poner toda la plata que haga falta para las obras. El Subte hoy está alrededor de 6,10 sin contar la inversión en obras", sostuvo la funcionaria.
En declaraciones a radio La Red, Vidal dijo desconocer si detrás de la decisión del juez Mantaras hay una intencionalidad política, y dijo que con los informes que le presentarán hoy, quedará claro la necesidad del aumento.
Quejas de los usuarios de la Línea Roca
Usuarios del ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca se vienen quejando por la sucesiva cancelación de trenes en las últimas semanas.
Usuarios del ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR), a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) se vienen quejando por la sucesiva cancelación de trenes en las últimas semanas "que provoca lapsos de más de tres horas sin servicios, en una zona que no cuenta con servicios alternativos de colectivos".
El ramal brinda servicio a las estaciones matanceras Ingeniero Brian, San Justo, Tablada y Agustín de Elía y tiene una dilatada frecuencia: apenas una formación cada 65 minutos.
"Hace unos días -señaló Diego, un usuario de este servicio- suprimieron dos trenes seguidos, por lo que salió el tren de San Justo hacia Temperley 9.40 y el siguiente recién lo hizo a las 13".
Según trascendió, las cancelaciones se deben "a la falta de locomotoras".
Un drama cotidiano: cruzar las vías en Ramos Mejía
El cruce ubicado a la altura de la calle Monteagudo, a 200 metros de la estación en dirección a Ciudadela lleva 9 meses cerrado y las obras se retrasan por errores en la instalación de cables. 
Desde hace 9 meses, cruzar de un lado a otro de las vías del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento en Ramos Mejía se complicó: uno de los pasos a nivel se cerró en setiembre por obras de remodelación, y nunca más fue rehabilitado, debido a "errores en la instalación de cables", trascendió.
Se trata del cruce ubicado a la altura de la calle Monteagudo, a 200 metros de la estación Ramos en dirección a Ciudadela, y que al momento del cierre tenía sentido de circulación de Norte a Sur, siendo utilizado por los colectivos del ramal Marconi de la línea 182, que une José C. Paz con el cruce de Lacarra y Directorio, en Capital Federal.
La extendida clausura complica la circulación por los pasos de Carlos Calvo -que tiene sentido de Sur a Norte y es utilizado en contramano-, de Colombres -que tiene sentido de Norte a Sur, pero también es utilizado en contramano- y en menor medida en el de Soler-Necochea (situado a 100 metros de la estación Ramos en dirección a Haedo).
La remodelación del paso a nivel de Monteagudo se realiza en el marco de los trabajos de cambio de vías y de renovación de cruces que encaró la concesionaria del ferrocarril, la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) tras la caída de la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA), el 25 de mayo del año pasado.
Justamente TBA había iniciado en diciembre de 2009 la renovación de vías y cruces en el tramo Ciudadela-Castelar, obra que tras la tragedia de Once del 22 de febrero de 2012 quedó paralizada, y la UGOMS reanudó parcialmente, ya que aún queda pendiente el reemplazo de los cambios de vías.
La zona de Ramos es una de las más complicadas para cruzar las vías, ya que estas se desarrollan entre dos arterias con intenso tránsito -avenida Rivadavia y Segunda Rivadavia- y hay un solo cruce a distinto nivel (distintas organizaciones vecinales se opusieron a la construcción de bajo niveles) situado en el límite con
Tres de Febrero, a la altura de la avenida Díaz Vélez-República, de difícil acceso por la disposición de las calles, y que se satura con facilidad en las horas pico.
El otro cruce a distinto nivel está situado en Haedo, a 30 cuadras del centro de Ramos y también se encuentra saturado.
El Tren a las Nubes fue catalogado como uno de los trenes “más hermosos del mundo”
El diario danés Politiken realizó en su sección de Viajes un ranking de los 10 trayectos en tren “más hermosos del mundo”, posicionando en segundo lugar al Tren a las nubes de Argentina
El Tren a las Nubes fue considerado por el diario Politiken de Dinamarca cómo uno de los trenes “más hermosos del mundo”. Así lo informó la Embajada Argentina en Dinamarca al Ministerio de Turismo de la Nación.
Entre los otros viajes en tren mencionados y posicionados como los mejores del mundo se encuentran el Alaska White Pass (Alaska), Nariz del Diablo (Ecuador), Georgetown Colonial Loop Railroad (Estados Unidos), el tren de la Muerte (Tailandia), Pampam Bridge (India), Cumbres Toltec (México), Kurunda Scenic Railway (Australia), Trenes de Montaña (India), West Highland Line (Escocia). (Especial )
Posponen para la semana que viene la suba del subte a $3,50
El aumento de la tarifa del subte a $ 3,50 se concretará recién la semana que viene. Si bien el Gobierno porteño había anunciado que el boleto subiría a partir de este viernes, no llegaron a tiempo con los pasos administrativos, tras haber pasado por una conflictiva audiencia pública que se prolongó dos días, el 1° y el 2 de marzo.
Fuentes de la Ciudad confirmaron que “el expediente todavía no está terminado para que lo firme el jefe de Gobierno. La suba se concretaría entre el miércoles y el viernes de la semana entrante”.
Ocurre que las audiencias como la mencionada –en la que muchos se opusieron a la suba–, si bien no son vinculantes, demandan un trabajo burocrático que alarga los procesos de las resoluciones.
A poco de hacerse cargo del servicio, el 1° de enero, el Gobierno porteño comenzó a advertir que iba a subir el boleto, que actualmente cuesta $ 2,50, porque necesitaba compensar con la tarifa los efectos de la inflación. Luego el 28 de febrero le confirmaron a la prensa que el nuevo precio sería de $ 3,50: de esta manera los gastos operativos del servicio se compensarían con unos $ 800 millones anuales más otros $ 700 millones por año que pondría la Ciudad como subsidios, porque de lo contrario la tarifa debía ser de $ 6,10.
La Ciudad defendió este precio en la Audiencia Pública obligatoria se hizo el 2 de marzo, y luego el bloque de PRO en la Legislatura bloqueó un proyecto de toda la oposición para postergar el aumento hasta que no estuviera terminada una auditoría integral sobre la situación financiera del subte.
Por lo pronto, la jueza en lo Contencioso Administrativo Elena Liberatori tendrá que resolver si acepta o no un recurso de amparo presentado por el legislador Alejandro Bodart, del MST, para frenar la suba. En tanto, la Defensora del Pueblo, Alicia Pierini, presentó un proyecto de ley para crear una tarifa social con descuentos a jubilados, discapacitados, estudiantes y beneficiarios de planes sociales.
La suba que se concretará la semana que viene será la segunda desde enero del año pasado, cuando comenzó el largo proceso de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad. En ese entonces, el precio era de $ 1,10, con lo cual el incremento acumulado será del 218%.
Este salto en el precio fue criticado por el Gobierno nacional, porque podría hacer que más gente deje el subte y viaje en colectivo, ante la diferencia de tarifas, como pasó después de enero de 2011 cuando cayó un 20% la cantidad de gente que usaba el subte. En la Ciudad afirman que no pasará de nuevo, porque los boletos de colectivos aumentaron el año pasado.
“Con el anterior aumento tuvimos un 7% de crecimiento en la cantidad de pasajeros. Esta vez no tenemos un cálculo, pero creemos que también recibiremos más gente ”, estimó Daniel Millaci, presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros.
La Federal sigue a cargo de la custodia del subte, aunque Berni dice que no
El secretario de Seguridad afirmó que ahora está la Metropolitana.
Marzo de 2012. Dos agentes en una de las estaciones. En ese momento se debatía el retiro de la fuerza del subte.
El anuncio del Gobierno nacional sobre la seguridad en los trenes derivó en un nuevo cruce con el Gobierno porteño. El secretario de Seguridad Interior, Sergio Berni, aseguró que la vigilancia de los subtes le corresponde a la Policía Metropolitana ya que el Gobierno porteño se hizo cargo de la red, pero en la Ciudad aseguraron que la responsabilidad sigue siendo de la Policía Federal.
“El servicio de seguridad en los subtes lo está cubriendo la Policía Metropolitana y se debe hacer cargo del total control de la seguridad, como corresponde”, aseguró Berni. Sin embargo, Clarín pudo comprobar que la Metropolitana aún no trabaja en la red, y que la concesionaria Metrovías le sigue abonando los adicionales a la Federal.
Además, fuentes de Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña que controla el servicio, sostuvieron la postura que el Gobierno porteño tuvo desde siempre respecto de esta cuestión: que la obligación de la seguridad en la red sigue siendo del Estado nacional.
La polémica por la vigilancia de las estaciones y formaciones de los subtes viene desde que comenzó la novela por el traspaso del subte. En febrero del año pasado, luego de que se firmara el acta-acuerdo para iniciar el proceso de transferencia, la ministra nacional de Seguridad, Nilda Garré, anunció unilateralmente que la Federal iba a dejar de custodiar la red de subtes. Esto generó el rechazo inmediato del Gobierno porteño, al punto tal de que se convirtió en uno de los motivos por los cuales se frenó en ese momento el traspaso del servicio.
La Ciudad llegó incluso a lograr un amparo judicial para que la custodia se mantuviera, y a la vez la Presidenta ordenó sostener a la Federal un mes más. Pero después el tema salió de la agenda y no se volvió a discutir, por lo cual fue la fuerza policial nacional la que se quedó en los subtes.
Según pudo comprobar Clarín, la concesionaria abona mensualmente los adicionales para que unos 800 agentes custodien las 78 estaciones del subte y las 17 del Premetro. Pero, tal como suele suceder con las coberturas de los partidos de fútbol, en realidad cumplirían realmente la tarea la mitad de los efectivos.
Pero más allá de la posición actual, en el Gobierno porteño reconocen que a futuro deberán hacerse cargo de la seguridad con la Metropolitana, pero para ello necesitan que al menos una camada más de 500 agentes termine su formación y se sume a la fuerza, lo que podría demorar un año, o incluso más si se priorizaran otros objetivos policiales. Por eso, la idea de los funcionarios del área de Seguridad es avanzar primero con un plan para instalar cámaras de seguridad en las estaciones y controlarlas desde el Centro de Monitoreo.

References: resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución 
 resolución