Source: http://ibikekrakow.com/2011/06/06/korepetycje-z-przejazdow-dla-krbrd/
Timestamp: 2020-08-12 06:29:28+00:00

Document:
Korepetycje z przejazdów dla KRBRD | I bike Kraków
Korepetycje z przejazdów dla KRBRD
Zachęcam do przesłuchania audycji Skołowani Radia TOK FM z dnia 21.05.2011 z udziałem Adama Jasińskiego z KRBRD i Tomasza Matuszewskiego z WORD na Mazowszu. Program jest niezwykle ciekawy bowiem można na własne uszy przysłuchać się polskiej myśli bezpieczeństwa ruchu drogowego, która od lat zbiera obfite żniwo na polskich drogach wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego. Szczególnie zainteresowała mnie sprawa przejazdów rowerowych, bo tutaj wiedza „ekspertów” od BRD mocno odbiega od europejskiego stanu wiedzy.
Panowie powołują się na Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181), dokładnie na ten fragment:
Koniec drogi dla rowerów (4.2.14): zapis „Znak C-13a stosuje się przed miejscami, gdzie ciąg
rowerowy kierowany jest na drugą stronę drogi, a warunki lokalne nie pozwalają na bezpieczne wyznaczenie przejazdu rowerzystów. W takim miejscu rowery powinny być przeprowadzane po przejściu dla pieszych”
O sprawie pisałem już w tekście o błędnych planszach KRBRD, dzisiaj kontynuacja.
Moim zdaniem w żadnej sytuacji drogowej przeprowadzanie rowerów przez jezdnię nie może być dopuszczane jako założona organizacja ruchu. Wynika to z dobrej praktyki oraz doświadczeń i obserwacji zachowań użytkowników. Takie rozwiązania są w podręcznikach drogownictwa w wielu krajach podawane jako przykład niedopuszczalny, oparty o przesądy a nie rzetelną wiedzę i skutkujący zachowaniami odwrotnymi od zakładanych i pogorszeniem bezpieczeństwa.
Natomiast samo powoływanie się na powyższy zapis jest bezzasadne.
To samo rozporządzenie mówi bowiem
„Znak C-13a ‘koniec drogi dla rowerów’ stosuje się w celu wskazania miejsca, w którym kończy się droga dla rowerów i następuje włącznie do jezdni, na której odbywa się ruch innych pojazdów.”
To są rekomendacje dla zarządcy drogi, a użytkownik drogi nie ma prawa wiedzieć, czy nawet przypuszczać, którym z wariantów kierował się tutaj Zarządca drogi i dlatego za każdym razem ma prawo włączać się do ruchu. Nawet samo istnienie przejścia dla pieszych nie jest żadnym wyznacznikiem wskazującym interpretację, bo przecież i tak trzeba zapewnić możliwość skrętu w przecznicę, a skoro skręcając w przecznicę bezpiecznie włączamy się do ruchu, to czemu przejazd na drugą stronę ma być niebezpieczny ?
Samo słowo „powinny być” nie ma trybu nakazowego. W znakach nakazowych ustawodawca używa słów „zobowiązuje” lub „obowiązani” i te słowa tutaj nie występują.
Zresztą w rozporządzeniu („W takim miejscu rowery powinny być przeprowadzane po przejściu dla pieszych”) mowa o jakichś rowerach, a ja nie jestem rowerem i mnie nakazy dla rowerów i tak nie obowiązują. W znakach nakazu, które mnie obowiązują jako rowerzystę jest mowa o „kierujących rowerem”.
Pytanie zasadnicze: skoro przejazdy dla rowerów są takie niebezpieczne jak to goście „Skołowanych” malują, to po co je w ogóle stosujemy ? Może należałoby w ogóle zrezygnować z ich użycia dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa ?
Skoro zarządca drogi nie stawia przejazdów rowerowych, bo ma problemy z widocznością, to czemu jej nie poprawi? Przecież na zarządcy drogi spoczywa odpowiedzialność za zapewnienie odpowiedniego trójkąta widoczności.
Szczególnie bulwersuje fakt, że przejazdy rowerowe usuwa się często z ciągów wzdłuż głównych dróg i ciągów komunikacyjnych. Logiczne jest, że skoro problem z widocznością ma pojazd który jest na ciągu podporządkowanym to na jego barki zrzuca się obowiązek większej uwagi. Jeśli mamy skrzyżowanie drogi głównej z podporządkowaną, gdzie kierowca pojazdu na podporządkowanej ma problem by zobaczyć pojazd poruszający się na głównej drodze to logiczne jest, że to pojazd na podporządkowanej powinien być zobowiązany zatrzymać się przed główną drogą i dlatego w takich miejscach stosuje się znak B-20 STOP.
Tymczasem nasi specjaliści od BRD rasistowsko sugerują, że jeśli pojazdem na drodze głównej jest rower to rowerzysta ma ustąpić i nic ich nie obchodzi to, że rowerzysta jest na głównej, że jedzie np. do pracy i też ma prawo do szybkiej i bezpiecznej podróży rowerem do celu. Rowerzysta jest przez to użytkownikiem dróg drugiej kategorii. Jest to jawne złamanie Art. 32.1 Konstytucji RP
Rowerzysta jest takim samym kierującym pojazdem jak wszyscy inni i jeśli znajduje się w ciągu głównej drogi to nie można mu w ten sposób wybiórczo odbierać pierwszeństwa, tylko dlatego, by zobowiązanym ustąpić mu pierwszeństwa kierowcom było łatwiej.
Rozwiązaniem spełniającym konstytucyjne kanony byłoby:
– konstrukcyjne wyniesienie przejazdu rowerowego (Radom pokazał że da się !), lub
– znaki stop dla kierowców samochodów przed przejazdem rowerowym.
Tak się robi bezpieczną infrastrukturę na Zachodzie.
KRBRD woli jednak promować swojego rodzaju apartheid – transportowy szowinizm.
Zresztą o tym, że mamy tu do czynienia z transportowymi szowinistami świadczą słowa Tomasza Matuszewskiego (od 42 minuty):
„Miejscem rowerzysty jezdnia jest w ostateczności…
Filozofia musi być taka … jestem na jezdni to nie jestem u siebie.
Rowerzysta na jezdni niejako jest pewnym intruzem.”
Panie Tomaszu – jest dokładnie odwrotnie: rowerzysta na jezdni to standard, a budowa wydzielonych DDR czy pasów rowerowych to wyjątek. W rowerowych Państwach UE większość siatki ulicznej nie ma wydzielonej infrastruktury rowerowej. W Berlinie 70% ulic to Strefy Tempo 30, gdzie nie ma żadnej separacji – 70% to Panie Tomaszu większość. Tempo 30 na większości ulic i brak separacji na takich ulicach to przyszłość także polskich miast, a im szybciej to KRBRD i WORDy zrozumieją, tym mniej osób zginie (także pieszych).
A co gdy przejazd o ograniczonej widoczności przecina główny ciąg drogowy ? Warto tutaj sięgnąć po modelowy przykład z Krakowa. Przejazd dla rowerów przez ulicę Podgórską ma wylot tuż obok filaru mostu Kotlarskiego. Rowerzysta nie jest w głównym ciągu drogowym (jest nim ul Podgórska, którą przecina). Kierowca dojeżdżający do przejazdu od strony osiedla Wiślane Tarasy nie ma szans zauważyć rowerzysty dojeżdżającego do przejazdu od jego prawej strony, bo rowerzystę zasłania filar mostu. Co zastosowano ? Postawiono rowerzystom po prostu znak B-20 „STOP”. Tak postąpiono by w tej sytuacji w całej Europie. Rowerzyści dojeżdżając do przejazdu zatrzymują się przed nim i po upewnieniu się, że mogą bezpiecznie wjechać na przejazd mogą kontynuować podróż. Dalej przejeżdżając przez tą 4-pasmową ulice są już chronieni przez przejazd rowerowy. Jest to rozwiązanie wzorcowe dla całej Polski, pytanie tylko czy ktokolwiek z KRBRD je widział ? Zobacz zdjęcie.
Czy likwidacja przejazdu zwiększyłaby tutaj bezpieczeństwo ? To chyba pytanie retoryczne …
Rowerowa Polska jest podzielona na Polskę A (duże miasta takie jak Kraków, czy Wrocław), oraz na Polskę B (miasta dyskryminujące rowerzystów takie jak Częstochowa, Kielce, czy większość śląskich miast). Z niezrozumiałych względów KRBRD uparcie wzoruje się na miastach, którym w kwestiach rowerowych nic się nie udało. Polak głupi i po szkodzie ?
A czym Was zaskoczył ten odcinek „Skołowanych” ?
Foto: MStankie, wikipedia
Czerwona Książeczka NIE MOŻE REGULOWAĆ ZASAD RUCHU DROGOWEGO ani ZNACZENIA ZNAKÓW DROGOWYCH (np. polecać zsiadać z roweru za znakiem C-13a). Nie ma do tego w ogóle delegacji ustawowej. Poniżej – uzasadnienie.
Tymczasem brzmienie rozporządzeń jest następujące (początek obu aktów prawnych):
Na podstawie art. 7 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. ? Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 1997 r.
Nr 98, poz. 602, Nr 123, poz. 779 i Nr 160, poz. 1086, z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 133, poz. 872, z 1999 r.
Nr 106, poz. 1216, z 2000 r. Nr 12, poz. 136, Nr 43, poz. 483 i Nr 53, poz. 649, z 2001 r. Nr 27, poz. 298,
Nr 106, poz. 1149, Nr 110, poz. 1189, Nr 111, poz.1194, Nr 123, poz. 1353, Nr 125, poz.1371, Nr 129, poz. 1444 i Nr 130, poz. 1452 oraz z 2002 r. Nr 25, poz. 253, Nr 74, poz. 676, Nr 89, poz. 804 i Nr 113, poz. 984) zarządza się, co następuje: […].
Na podstawie art. 7 ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje: […]
Zwracam uwagę, że oba akty mają różne delegacje ustawowe – odpowiednio art. 7 ust. 2 i art. 7 ust. 3 ustawy. (patrz „Na podstawie art. 7…. „).
Znaczenie znaków (czy za C-13a należy zsiadać czy nie) określać na mocy ustawy może WYŁĄCZNIE rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. A ono na ten temat nie mówi akurat ANI SŁOWA. Bez delegacji ustawowej rozporządzenie to makulatura i to Pan Adam Jasiński powinien wiedzieć.
bezpieczeństwobrddyskryminacjaKRBRDPORDprzejazd
To przerażające, że takie niedouczone miernoty odpowiadają za nasze bezpieczeństwo.. dziwić się, że potem kierowcy traktują nas jak „intruzów”..

References: Art. 32
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7