Source: http://www.vvv-sud.org/psp-barrieresvoiesvertes.html
Timestamp: 2018-08-19 02:36:59+00:00

Document:
Pour en savoir plus … Les barrières d’accès sur Voies Vertes : normes, préconisations, bonnes et mauvaises pratiques
Les « contrôles d’accès » aux Voies Vertes (barrières, potelets, …) :
bonnes et mauvaises pratiques en France
VV des Hautes Vosges : demi-barrières en bois, décalées, et espacées entre elles de 2,50m, sans chevauchement, espace libre sur le côté droit
Deux propositions des usagers (AF3V-sud) :
- Les aménagements des accès aux Voies Vertes doivent permettre le passage confortable de tous les usagers autorisés, y compris les personnes à mobilité réduite (en chariot), les cyclo-randonneurs avec sacoches larges à l’avant et à l’arrière, et les cyclistes à vélos spéciaux : tandems, vélos avec remorque, vélos couchés, tri-cycles, vélos articulés avec fauteuil de personne à mobilité réduite à l’avant, …
- On doit favoriser la solution de type C, c’est-à-dire l’absence de tout « contrôle physique (obstacle) » aux entrées des Voies Vertes, pour donner un maximum de confort aux usagers …
Les Voies Vertes étant des voies interdites à tous véhicules à moteur, un simple affichage de la réglementation (panneaux) doit suffire à la faire respecter (comme c’est le cas sur les Voies Vertes allemandes et suisses).
Sommaire (cliquez dans le titre pour un accès direct) :
- Recommandations nationales (Ministères)
- Guides techniques Véloroutes et Voies Vertes des collectivités locales
2- Les préconisations de l’AF3V
- Les préconisations de l’association Vélo (délégation régionale AF3V)
Type A: demi-barrières en bois, décalées, et espacées entre elles de 1,80m minimum (idéal 3m), sans chevauchement, et avec espace libre dans l’axe sur au moins un côté
Type B: des bornes ou potelets verticaux, assez hauts (1,20m minimum), bien visibles, « fusibles » ou « auto-relevables » ou « à mémoire de forme », avec dispositif d’alerte et de présignalisation, espacés d’1,40m minimum, avec espace libre sur les côtés.
Type C: absence de tout contrôle d’accès physique
- Les préconisations d’autres associations délégations de l’AF3V
3- Cas de bonnes pratiques en France
- Barrières bien posées, excellentes pour tous les usagers de la Voie Verte
- Barrières imparfaites, mais acceptables pour les usagers de la Voie Verte
- Barrières et potelets (dispositifs mixtes) acceptables
- Potelets bien posés et visibles, acceptables pour tous les usagers de la Voie Verte
- Potelets bien espacés, mais pas assez visibles, à peu près acceptables pour tous les usagers de la Voie Verte
- Absence de barrières ou potelets quand la Voie Verte croise un chemin rural ou forestier très peu circulé (Voie Verte prioritaire sur les autres voies)
- Absence de barrières ou potelets quand la Voie Verte croise une route circulée prioritaire sur la Voie Verte
4- Cas de dispositifs « mal-aimés » des usagers, à améliorer et à éviter (en France) (cliquez)
5- Normes et cas à l’étranger (cliquez)
Les « contrôles d’accès » aux Voies Vertes (barrières, potelets, …) : normes, préconisations, bonnes et mauvaises pratiques en France
Les dispositifs de types « barrières ou plots d’accès » aux pistes et voies vertes sont analysés dans les recommandations pour le traitement des intersections entre ces pistes et voies vertes et les routes.
Voici les documents disponibles, avec le moyen de les obtenir (téléchargement).
Recommandations nationales (Ministères)
Le Cahier des charges des VVV (2002)
Le document officiel : « Cahier des charges Véloroutes et Voies Vertes
du réseau des itinéraires cyclables d'intérêt national », adopté en 2000 et mis à jour en Septembre 2002, décrit les normes qui s'appliquent au réseau national, et à tout projet qui veut réussir.
Dans le paragraphe 1- Définition, il indique que les " véloroutes " sont des itinéraires pour cyclistes qui doivent répondre à plusieurs critères, notamment :
- sécurité : les cyclistes doivent bénéficier d'un très haut niveau de sécurité, en particulier vis-à-vis des véhicules à moteur ;
Dans le paragraphe 5- Caractéristiques techniques, il indique que
Les voies vertes doivent répondre à certaines caractéristiques :
dispositifs empêchant les véhicules motorisés de pénétrer sur la voie verte ;
Voir le texte complet (cliquez).
Fiche technique n°6- Véloroutes et intersections (2006)
La Fiche n°6 - Véloroutes et intersections (2006), publiée par Les Ministères, présente les principales règles techniques pour aménager des carrefours entres les Véloroutes-Voies Vertes et les routes, et pour installer des dispositifs limitant l’accès aux voies réservées.
Pour télécharger ce document voir le site du Ministère , rubrique Véloroutes (cliquez), ou lien direct (cliquez).
Ou voir Fiche n°6 (doc pdf). Cliquez pour télécharger.
Exemples de dispositifs anti-intrusion :
« Les demi-barrières, posées en chicane, donnent satisfaction sur de nombreuses voies vertes : il s’agit de deux barrières décalées l’une par rapport à l’autre. Elles ne doivent pas être trop rapprochées afin de ne pas gêner les personnes handicapées, les cyclistes avec remorque ou les tandems qui ont des rayons de giration plus grands. Un écartement de 1,40m est nécessaire. On optera pour un recouvrement faible ou nul.
Potelet central amovible et fusible : le potelet central situé en entrée de piste sur l’axe médian et de couleur claire constitue une solution simple, légère et efficace ; pour ne pas se révéler dangereux pour les cyclistes en cas de collision, il sera de préférence « fusible », c’est-à-dire pouvoir céder en se pliant sous la pression de celui qui ne l’aurait pas vu. Pour le signaler, la meilleure solution est de tracer systématiquement une ligne médiane colorée qui s’élargit à son approche. »
La Fiche technique n°6 note la possibilité d’évolution vers la suppression des barrières : « De plus, lorsque les cyclistes se seront bien appropriés l’itinéraire, et une fois les bonnes habitudes prises, il sera possible d’enlever certains dispositifs ».
La fiche technique n°6 indique la possibilité d’absence totale de dispositifs empêchant physiquement l’accès des véhicules motorisés, quand la voie verte est prioritaire sur la voie traversée, et quand elle ne l’est pas.
« Avant tout, on vérifiera à chaque carrefour, en fonction des usages et du secteur traversé , si des dispositifs sont réellement nécessaires pour limiter l’accès de la voie cyclable aux seuls modes non motorisés. En effet, une simple interdiction règlementaire peut souvent suffire (panneau de police).
Un itinéraire doté régulièrement de chicanes ou autres obstacles est en effet peu agréable, voire dissuasif, pour les usagers.
Rappelons qu’il s’agit plus de dissuader que d’empêcher tout accès ».
Les Dispositifs anti-accés motorisé (ou DAAM), comment contrôler l’accès aux aménagements cyclables.
CEREMA- Fiche technique n°36- 14 pages- Août 2016
Ce nouveau document officiel, pour lequel l’AF3V a été consulté et a fourni des propositions, prend en compte les demandes des usagers des pistes cyclables et des Voies Vertes, et cite en modèle les collectivités locales qui ont opté pour l’absence de mobilier physique aux entrées des pistes et Voies Vertes.
« La mise en place d'un dispositif anti-accès moto-risé n’étant en aucun cas obligatoire il est préconisé de mettre en service la voie verte ou la piste cyclable sans matériel empêchant physiquement l’accès motorisé. Les éléments suivants devront être respectés :
1. Mise en place de la signalisation réglemen-taire (panneau C115, C113 ou B22a). L'adjonction d'autres panneaux d'interdiction aux véhicules, ou à une catégorie de véhi-cules, ou de stationner (B0, B1, B7a, B7b, B9g, B9h, B6a1, B6d...) n'est absolument pas nécessaire.
2.Surveillance périodique de l'aménagement par le gestionnaire. Une évaluation pourra être réalisée quelques mois après l'ouverture de l’aménagement (ou après la dépose d'un dispositif anti-accès motorisé sur un aména- gement existant) mettant entre autres en évidence les dysfonctionnements liés aux intrusions des véhicules non autorisés (types, fréquences, périodes...). Le bilan devra éva- luer la gêne réelle procurée aux piétons et cyclistes par ces intrusions.
3.	Présence des forces de l'ordre ponctuelle-ment dès l'ouverture et de façon plus ou moins récurrente en fonction de l'évaluation fournie par le gestionnaire. Elle pourra avan-tageusement être accompagnée par une campagne de communication sur la possibi- lité des contrôles.
4.	Dans le cas d’un itinéraire auparavant ouvert à l’ensemble des usagers il peut être envi-sagé la mise en place d’un dispositif provisoire (de type séparateurs de voies modulaires) respectant les préconisations de la présente fiche pendant une période suffi- sante pour que de nouvelles habitudes se pérennisent. »
Ce document conseille, pour les pistes et Voies Vertes anciennes, de déposer les barrières et potelets …
Et quand un dispositif physique est nécessaire, cette fiche conseille l’usage de potelets à mémoire de forme, souples, bien visibles (blancs) …
« Le potelet central à mémoire de forme
Le potelet à mémoire de forme devra avoir, a minima, une hauteur de 1,10 m, être équipé d'un dispositif rétro-réfléchis- sant et être d'une couleur claire (blanc). Le marquage au sol sur 30 m permet son annonce.
Le potelet est moins visible qu'une barrière utilisée seule ou en chicane.
Un choc de cyclistes contre un potelet peut avoir de graves conséquences.
Par conséquent, seul le potelet à mémoire de forme est recommandé (plastique).
L'utilisation de potelets métalliques, bois ou béton est déconseillée.
De la même façon, le fourreau supportant le potelet devra être arasé au niveau de la couche de roulement. »
Toulouse Métropole est cité en exemple (extrait) :
« À Toulouse Métropole, nous démontons quasi-systématiquement les dispositifs en chicanes en entrées et sorties de piste ou voie verte. En effet, ces dispositifs pénalisent grandement les vélos volumineux et autres poussettes extra larges alors qu’elles n’empêchent pas les intrusions de scooters.
S’il y a des risques d’intrusion d’automobiles, nous remplaçons à ce moment-là par des potelets à mémoire de forme avec dispositif rétro-réfléchissant + marquage au sol d’accompagnement dans l’axe de la piste.
Nous avons néanmoins décidé de maintenir les chicanes dans certains - et rares - cas particuliers : débouché d’une piste cyclable en forte descente sur une chaussée par exemple pour protéger les cyclistes»
Direction Mobilités Gestion Réseaux".
Ou ici sur ce site (doc pdf 3,65M0). Cliquez pour télécharger.
Recommandations pour les itinéraires cyclables – CERTU. 99p. 2005.
Cet ouvrage de conseils techniques, élaboré par le CERTU, traite les « traversées cyclables » au §9.2.9 page 56
Un § est consacré aux : « Extrémités des pistes cyclables et voies vertes : dispositifs anti-intrusion » (page 57).
Ce document indique que les dispositifs « anti-intrusion » ne sont pas toujours nécessaires :
« Pour les voies vertes, on vérifiera à chaque carrefour, en fonction des usages et du secteur traversé, si des dispositifs sont nécessaires pour limiter l’accès de la voie cyclable aux seuls modes non motorisés. Tout itinéraire avec une barrière dissuasive à chaque kilomètre parcouru ne sera pas attractif pour des cyclistes ou des rollers » (extrait).
Ce document conseille d’utiliser des demi-barrières en bois :
« Dans les cas où de tels systèmes sont nécessaires, les demi-barrières, en bois de préferrence, semblent donner satisfaction sur de nombreuses voies vertes :
= attention de ne pas choisir des écartements qui pénalisent les PMR, les tandems ou les remorques ; écartement de 1,40m environ pour des barrières en quinconce ;
= penser à des systèmes amovibles pour la circulation des véhicules d’entretien et de secours …
Rappelons qu’il s’agit plus de dissuader que d’empêcher réellement les cintrusions illicites». (extrait)
ces conseils de pose, qui datent de 2005, sont trop sévères (un espace de 1,80m à 2m est préférable), et incomplets car ils oublient de parler du chevauchement des barrières, qui doit être exclu, et des passages libres de chaque côté, qui sont nécessaires (voir §2- Préconisations de l’AF3V).
Ce document rappelle que les dispositifs « anti-intrusion » ont un simple but dissuasif :
« Rappelons qu’il s’agit plus de dissuader que d’empêcher réellement les intrusions illicites»
Voir extrait page 56-58, doc pdf. Cliquez pour télécharger.
Guides techniques Véloroutes et Voies Vertes des collectivités locales
Voir des Guides techniques élaborés par les départements et régions, pour aménager les Véloroutes et Voies Vertes.
Il s’agit d’adaptations des normes nationales, souvent réalisées par des Bureaux d’Etudes.
Pour les dispositifs de contrôle d’accés, ces Guides conseillent le plus souvent :
= deux demi-barrières bien espacées (une seule si Voie Verte étroite);
= un potelet central;
En laissant le plus souvent des passages directs dans l’axe, de 1,30m minimum de large, ce qui permet un passage confortable pour les vélos chargés, les vélos avec remorques, les tandems, les tricycles, …
Cahier technique des aménagements cyclables du Conseil Général de la Manche - 2009
Voir ici (doc pdf). Cliquez pour télécharger.
Guide technique des voies de circulation douce du Conseil Général de l’Oise - 2010
Extrait : Dispositifs de restriction d’accés (pp. 24-28). Cliquez pour télécharger.
Guide technique du Schéma régional Véloroutes et Voies Vertes de la région Centre – 2007 (6,1 M0)
Téléchargeable ici (cliquez).
Extrait : Dispositifs de restriction d’accés (pp. 141-145). Cliquez pour télécharger.
Guide technique vélo département du Morbihan- 2010 (12,9M0)
Extrait : Contrôle d’accés (pp. 166-167). Cliquez pour télécharger.
Fiche technique VVV- Barriérage et accès – EPTB Territoire Rhône –Février 2011-
EPTB Territoire Rhône développe la Véloroute Via Rhôna (cliquez),
et publie des Fiches techniques sur les Véloroutes et Voies Vertes, téléchargeables ici (cliquez).
Ce document conseille des demi-barrières sans recouvrement, espacées de 3m, ou une barrière centrale avec un passage libre sur chaque côté, ou un plot central.
« LES DISPOSITIFS À PROSCRIRE
- Anti-2-roues motorisés : il est impossible d’empêcher totalement les 2 roues motorisées sans pénaliser fortement les cyclistes et les personnes à mobilité réduite.
- Anti pratique équestre : trop contraignant (auto-régulation des usagers)
- Dispositifs fixes (rochers, plots bétons, etc.) : complique l’accès à la voie pour l’entretien
- Les chaines métalliques et les arceaux rabattables : pas assez visibles. »
2-1- Les préconisations de l’association Deux Pieds Deux Roues (ex ass. Vélo) (délégation régionale AF3V).
L’AF3V rappelle aux aménageurs que la norme d’accessibilité aux handicapés implique de laisser libre un passage de 1,40m de largeur.
L’AF3V déconseille tous les dispositifs trop contraignants pour les chariots handicapés simples , pour les vélos de randonneurs lourdement chargés et avec sacoches larges à l’avant et à l’arrière, et pour les vélos spéciaux de grandes longueur ou largeur : les tandems, les vélos avec remorque, les vélos couchés, les tri-cycles, les vélos articulés avec fauteuil de personne à mobilité réduite à l’avant, …
Doivent être proscrits:
= les systèmes type portillons pivotants ;
= les systèmes type barrière centrale avec chicanes sur les côtés obligeant les usagers à faire un parcours en baillonnette ;
= les demi-barrières trop rapprochées et avec recouvrement, qui obligent les usagers à faire un parcours sinueux type baillonnette ;
L’AF3V préconise certains dispositifs de contrôle d’accès aux Voies Vertes, en se basant sur :
= Les normes publiques (Fiche technique n°6 – Véloroutes et intersections- voir §1) ;
= Les Guides techniques adoptés par les Collectivités locales (voir §2),
= La connaissance des 250 Voies Vertes aménagées en France.
L’AF3V préconise trois types de dispositifs, avec une préférence pour le type C : absence de tout contrôle d’accès physique.
Dans les cas où un « contrôle d’accès physique » est jugé nécessaire, l’AF3V préconise en priorité le type A (demi-barrières).
Type A: demi-barrières en bois, décalées, et espacées entre elles de 1,80m minimum (idéal 3m), sans chevauchement, et avec espace libre dans l’axe sur au moins un côté.
Avec aussi un passage de chaque côté, en bord de la voie verte, passage direct dans l’axe (utile pour vélos couchés, tricycles, vélos avec remorques, tandems, chariots PMR,...)
Les demi-barrières doivent être espacées pour qu’on puisse passer au milieu, entre elles:
espace minimal souhaitable : 1,80m, espace idéal : 3m, comme le préconisent certains bureaux d’études et certains guides techniques des Conseils Généraux, des Régions et de l'EPTB Territoire Rhône .
Les demi-barrières ne doivent pas se recouvrir, chacune s’arrêtant à la ligne médiane (le recouvrement impose un parcours sinueux difficile pour les tandems, les vélos avec remorque et les chariots handicapés).
Et le mieux est d’avoir un passage direct dans l’axe central, de largeur minimale 1,40m.
Il est aussi souhaitable de laisser un passage libre dans l’axe de chaque côté des demi-barrières, de largeur minimale 1,20m à 1,30m.
Les demi-barrières doivent être bien visibles de jour et de nuit: pose de dispositifs réfléchissants.
NB. La FFCT préconise des marquages au sol avertissant de la présence d’une demi-barrière unique. Voir document FFCT (doc pdf) (cliquez).
Extrait : « Lors de la mise en place de demi-barrières, il est parfois souhaitable, de réaliser au sol une signalisation horizontale, type “zébras” créant une réduction de largeur du cheminement sur au moins 40 mètres afin d’alerter les groupes de cyclistes de la présence de ces obstacles ».
Voir article FFCT (doc pdf) (cliquez). Extrait : « Les véhicules motorisés sont interdits sur les pistes cyclables et Voies vertes, mais il n’est pas forcément nécessaire d’installer des barrières. Il est donc prudent de prévoir une étude des pratiques locales avant toute décision concernant le type d’aménagement.
Même si elles sont bien conçues, les barrières sont des obstacles pour les cyclistes : il est primordial de les annoncer au moyen d’un marquage préventif au sol. »
Les bornes ou potelets doivent laisser des passages directs dans l’axe d’au moins 1,40m de large.
Les bornes ou potelets doivent être d’une hauteur minimale de 1,20m (pour une bonne visibilité), et bien visibles de jour et de nuit: couleurs alternées (cf. noir et jaune), dispositifs fluo-réfléchissants au sommet.
Les bornes ou potelets bas de 0,30m ou 0,60m sont à proscrire car ils sont peu visibles.
Les bornes ou potelets doivent être « fusibles » ou « frangibles » ou « auto-relevables » ou « à mémoire de forme », c’est-à-dire cédant ou pliant sous la pression d’un cycliste qui ne l’aurait pas vu (ces types de potelets existent).
Pour séparer les flux et éviter les collisions avec la borne centrale, il faut un trait continu au sol signalant la borne centrale et s’élargissant à son approche, sur minimum 10m avant et 10m après. Un losange au sol autour des potelest de 3m et 0,80m est nécessaire avec un revêtement granuleux (détection par les mal-voyants à pied).
Sur une piste cyclable ou une voie verte ayant une largeur revêtue de 3m, trois bornes sont placées sur le revêtement, avec une borne (ou potelet) au milieu, sur l’axe médian. Sur les bas-côtés où d’autres bornes ou barrières peuvent être nécessaires, il est souhaitable d’aménager aussi un passage facile (1,20m minimum) de chaque côté des bornes latérales, avec un revêtement (afin de multiplier les possibilités de passage).
NB : les cyclistes roulant vite et à plusieurs n’apprécient pas les potelets, car des accidents graves ont eu lieu aux entrées de Voie Verte aménagées avec des potelets. En effet, ces potelets sont facilement masqués par le cycliste situé à l’avant … La FFCT déconseille ce type de contrôle d’accés.
Voir document FFCT (doc pdf). Cliquez pour télécharger.
Extrait : « ces dispositifs sont extrêmement dangereux pour les cyclistes à cause de leur positionnement central et leur taille. Les cyclistes en groupe ou en famille ne s’attendent pas à trouver des plots sur leur trajectoire ».
Voir article de Loïc Gauthier dans la revue Cyclotourisme n° 558 de mai 2007 (doc pdf) Cliquez pour télécharger.
« Les potelets rigides : Ils sont beaucoup plus sournois que les demi-barrières et nous surprennent à la moindre défaillance de notre vigilance. Si vous heurtez un potelet il est rare que vous en sortiez indemne, pourquoi ne pas les remplacer par des plots basculants qui limitent les risques de chute ?
Dans la vallée du Tinée entre Isola et Saint-Étienne-de-Tinée, une trentaine de type “Signoflex” de hauteur 93 cm ont été installés à la satisfaction des cyclistes.
Ils sont fabriqués par la société Sodirel située à Uchaux (84). Chacun se compose d’une base mobile à fixer au sol et d’un tube en plastique blanc (hauteur 57 cm à 93 cm). Celui-ci est muni d’un ressort interne et il est relié à la base au moyen de deux câbles ».
Voir des potelets « fusibles » sur la Voie Verte de la Tinée:
(potelets basculants, assujettis au socle par câbles et munis de ressorts, Marque Aximum-Sodirel , type Signoflex).
Potelet fusible Qui plie sous le choc d'un cycliste
Voir des potelets « fusibles » ou « auto-relevables » en entrée de piste cyclable à Villeneuve-de-la-Raho (sud de Perpignan)
Potelet « auto-relevable » Qui plie facilement en cas de choc
Voir des potelets X-Last souples (« à mémoire de forme ») sur les stations Autolib à Paris
Potelet « à mémoire de forme » X-Last Qui plie en cas de choc
Station Autolib av. G. Lafenestre (Paris 14°)
Plie d 'une main (l'autre photographie)
Voir des bornes pliables Chemin de la Loge à Toulouse:
Protection de la bande Flexible: pas de danger en cas de choc
Voir Fiche : Potelets « fusibles » ou « auto-relevables » ou « à mémoire de forme » en France et à l'étranger: définitions, intérêt pour les piétons et cyclistes, cas et fournisseurs en France, en Espagne et aux USA - Association Vélo - V5 dec 2013- Provisoire-
Doc. Pdf (cliquez pour télécharger).
Voir des cas de potelets fusibles aux USA : sur pistes cyclables à New-York et sur la Voie Verte Hudson River Greenway : normes et cas à l’étranger (cliquez).
Dans les deux cas (Type A et Type B) ce dispositif doit être placé suffisamment en retrait de la route (5 à 7m minimum).
Dans les deux cas (Type A et Type B) barrières et bornes doivent être visibles par temps sombre et la nuit (bandes rétro-réfléchissantes).
Type C: absence de tout contrôle d’accès physique (type barrières, bornes, potelets, portillons,…) : signalisation de police indiquant le statut de voie verte interdite à tout véhicule à moteur.
Cette absence totale de dispositifs empêchant physiquement l’accès des véhicules motorisés est une solution préconisée par les normes officielles (Fiche technique n°6, voir §1) et par les Guides techniques des collectivités locales (voir §1) dans tous les cas où la voie verte croise un chemin rural ou forestier à très faible trafic motorisés :
dans ces cas la voie verte est prioritaire sur la voie traversée.
Voir des cas rencontrés sur les Voies Vertes en France ci-dessous : lien (cliquez)
Les normes officielles (Fiche technique n°6, voir §1) et les Guides techniques des collectivités locales (voir §1), indiquent la possibilité d’absence totale de dispositifs empêchant physiquement l’accès des véhicules motorisés même quand les voies routières traversées ont un trafic significatif et sont prioritaires par rapport à la voie verte.
L’AF3V préconise d’arriver le plus vite possible à cette situation.
2-2- Les préconisations d’autres associations délégations de l’AF3V
Ces associations relais de l’AF3V sont souvent aussi membres de la FUB et agissent pour le développement du vélo en ville.
L’avis de la FCDE (Essonne, FUB et relais départemental AF3V) sur les barrières et chicanes trop sévères
Voir une excellente analyse critique des chicanes anti-motos ou mobylettes qui gênent ou empêchent le passage des personnes à mobilité réduite (en chariot ou en tricycle spécial), et des cyclistes. Cliquez ici.
L’avis d’Albert Cessieux, délégué régional de l’AF3V pour Rhône-Alpes, pour des accès libres aux Voies Vertes (sans obstacles physiques)
Voir un excellent plaidoyer pour l’absence de barrières, chicanes ou potelets aux entrées des Voies Vertes, avec de nombreuses photos de « bonnes pratiques » (absence de barrières) ! Cliquez ici.
Voir d'autres photos sur PICASA (cliquez).
L’avis du Collectif Cycliste 37 (région Centre, FUB et délégation régionale de l’AF3V), pour des potelets verticaux bien visibles et annoncés par un marquage au sol…
Fiche potelets Version 1 (cliquez pour télécharger).
L’avis de Dérailleurs (Calvados, FUB et relais départemental AF3V) sur les barrières trop sévères
Voir: Voies Vertes et barrières (cliquez).
L’action de l’association Deux Pieds Deux Roues (ex ass. Vélo) à Toulouse (FUB et AF3V) : demande de suppression des barrières et poteaux sur les pistes cyclables
En 2012, l’Association Vélo a demandé au Grand Toulouse de supprimer toutes les chicanes, barrières et potelets installés aux sur les pistes cyclables. Elle a déjà obtenu plusieurs suppressions.
Voir action du 25 Avril 2012. Voir article 25-04-2012. Voir action du 12 Septembre 2013. Voir article du 10-09-2013.
En Décembre 2013, l’Association Deux Pieds Deux Roues (nouvelle appellation de l’Association Vélo) a demandé la suppression des potelets métalliques qui barrent la rue piètonne Alsace-Lorraine, ou leur remplacement par des potelets flexibles.
NB : La « Charte des aménagements cyclables du Grand Toulouse » (normes des services techniques) demande déjà que les chicanes soient remplacées par des potelets espacés d’1m50, avec bandes réfléchissantes et ligne centrale blanche au sol pour signaler la présence du potelet.
L’avis d’Isabelle Lesens (Paris, animatrice du Blog Isabelle et le vélo)
Un avis sur les barrières trop sévères sur Via Rhôna.
Barrières bien posées, excellentes pour tous les usagers de la Voie Verte (et pour les « ayants-droits motorisés »).
Cas 1- Voie Verte des Hautes Vosges
Demi-barrières sans chevauchement et écartées de plus de 1,40m.
Demi-barrières bien posées et passage direct à une extrémité (créé par les usagers!)
Cas 2- Loire à Vélo en Indre-et-Loire, à Avoine
Demi-barrières alignées (pas décalées), mais courtes, laissant un passage direct central de plus de 1,40m de large. Voir Fiche (cliquez). Photo :
Passage central dans l'axe (largeur 1,40m)
Cas 3- Voie Verte Foix / Saint-Girons (Ariège)
Barrières fixes en long entonnoir, ou barrières amovibles pour « ayants-droits motorisés en entonnoir court, laissant un passage direct dans l’axe de 1,40m de large.
Barrière amovible - Espace libre dans l'axe (largeur 1,40m) Barrières fixes - Espace libre dans l'axe (largeur 1,50m)
Voir une barrière dans une vidéo (cliquez).
Barrières imparfaites, mais acceptables pour les usagers de la Voie Verte
Cas 1- Voie Verte de Chateaubriant à Rougé
Deux demi-barrières sans chevauchement, trop rapprochées (espace inférieur à 1,40m), mais laissant deux passages directs dans l’axe (de chaque côté).
Barrières trop serrées, mais deux passages directs sur les côtés
Cas 2- Voie Verte de la vallée de la Charentonne (Bernay-Broglie)
Une seule barrière, qui laisse un passage direct dans l’axe de 1,20m de large (trop étroit, il faut 1,40m ou 1,60m)
Espace libre dans l'axe, un peu étroit pour chariots PMR, tricycles,...
Cas 3-Voie Verte Via Rhôna dans l’Ain à Bruyère
Une grande barrière centrale, laissant deux passages directs dans l’axe de 1,20m de large (de chaque côté) (trop étroit, il faut 1,40m ou 1,60m)
Deux passages directs
Cas 4- Avenue Verte du Pays de Bray
Une grande barrière centrale, laissant deux passages directs dans l’axe de 1m et 1,40m de large (de chaque côté)
Voir Fiche (cliquez). Photos :
Autres cas de barrières imparfaites mais acceptables (cliquez) :
- Véloroute du Calavon à Apt (Vaucluse)
- Voie Verte de Bourgogne du Sud Châlon-Givry-Cluny (Saône-et-Loire)
- Piste des bords de l’Oise à Compiègne (Oise)
- Pistes de la forêt de Compiègne (Oise)
- Voie Bleue en Saône-et-Loire
- Voie Verte d'Alès (Gard)
Barrières et potelets (dispositifs mixtes) acceptables
Cas 1- Voie Verte en Villeneuvois
Trois potelets bien espacés, suivis de deux demi-barrières trop serrées, mais laissant un passage direct dans l’axe, sur un côté.
Barrières trop rapprochées mais passege direct possible sur le côté
Cas 2- Voie Verte Le Chemin des Droits de l’Homme (Castres-Albi)
Potelets bien espacés, suivis d’une barrière fixe, mais laissant un passage direct dans l’axe, sur un côté.
Passage direct dans l'axe possible (largeur 1,40m)
Potelets bien posés et visibles, acceptables pour tous les usagers de la Voie Verte
Cas 1- Voie Verte des Gaves
Potelets métalliques hauts (1 mètre) et bien visibles (couleur) espacés de 1,40m (à améliorer en posant le potelet central sur la ligne médiane séparative)
3 espaces dans l'axe (largeur 1,40m)
Cas 2- Voie Verte de Mont-de-Marsan à Villeneuve-de-Marsan
Potelets en bois hauts (1 mètre) et espacés de 1,50m (améliorer la visibilité en ajoutant une bande médiane peinte au sol sur 20m)
Voir Fiche (cliquez). :
Deux espaces dans l'axe, visibilité du potelet central à améliorer Au départ de la Voie Verte
Cas 3- Voie Verte Le Lude à Baugé
Potelets en bois hauts (1 mètre) et espacés de 1,40m (améliorer la visibilité en ajoutant des bandes couleur et rétro-réfléchissantes)
Passage facile, visibilité à améliorer
Cas 4- Piste de la Largue (Haut-Rhin)
Passages directs libres de plus de 1,70m de large. Un potelet métallique central unique, assez haut et de couleur vive, avec ligne séparative d’alerte au sol (qui pourrait être prolongée et renforcée).
Passage d’un groupe Potelet visible mais à mieux annoncer
Potelets bien espacés, mais pas assez visibles, à peu près acceptables pour tous les usagers de la Voie Verte
Cas 1- Voie Verte du Haut Languedoc (« Passa Païs) à Mazamet
3 potelets en bois espacés de 1,50m, mais potelet central trop bas (améliorer en augmentant la hauteur et la visibilité du potelet et en mettant un revêtement en dur dans la zone d'entrée)
Potelet central peu visible (trop bas) Potelet central trop bas
Cas 2- Voie Verte Vauvert - Gallician
Barrières (lisses) longitudinales et un potelet central unique, en bois, de 60 cm de haut : trop bas, pas assez visible.
Potelet central peu visible (trop bas)
Cas 3- Voie Verte de la Plaine d’Estrées (Oise)
Un potelet central et deux rochers, laissant deux espaces de passage de 1,20m, mais potelet central trop bas (0,60m) et peu visible.
Potelet central peu visible (trop bas) Potelet central peu visible (trop bas et pas de dispositif réfléchissant)
Absence de barrières ou potelets quand la Voie Verte croise un chemin rural ou forestier très peu circulé (Voie Verte prioritaire sur les autres voies)
Ces cas sont prévus et conseillés par les normes officielles (fiche technique et Guides techniques).
Absence de barrières ou potelets sur la Voie Verte prioritaire, et panneau « Cédez le passage » sur le chemin rural non prioritaire.
Voie Verte sans contrôle d’accès car prioritaire Panneau « Cédez le passage » sur le chemin qui croise la Voie Verte
Autres cas de Voie Verte prioritaire (cliquez) :
- Voie Verte Condom-Mouchan (Gers)
- Voie Verte Lacanau-Arès (Gironde)
- Piste du Vignac (Landes)
- Voie Verte de la forêt de la Chaux (Doubs)
Absence de barrières ou potelets quand la Voie Verte croise une route circulée prioritaire sur la Voie Verte
Les normes officielles (fiche technique et Guides techniques) signalent cette possibilité quand la Voie Verte est ancienne et bien acceptée, ce qui limite les accès des véhicules motorisés, où quand la situation locale le permet ou le rend souhaitable.
Plusieurs grandes Voies Vertes très fréquentées n’ont aucun dispositif de contrôle d’accès, même aux intersections …
Voir de nombreux cas sur le site d’A. Cessieux (cliquez).
Cas 1- Voie Verte du canal du Midi en Haute-Garonne
Voie Verte très fréquentée dont la plupart des intersections avec les routes sont sans dispositifs de « contrôle d’accès » (physique), à la satisfaction de tous les usagers, et sans que l’on constate des circulations interdites (autos, motos, …). Quelques demi-barrières, faciles à franchir par les usagers autorisés, ont été posées récemment.
Ecluse Renneville côté Port-Lauragais
Ecluse Renneville côté Toulouse (accès depuis la D72)
Ecluse de Gardouch côté Toulouse (accès depuis la D622)
Ecluse de Gardouch, un simple panneau
Ecluse de Gardouch, côté maison éclusière, barrières bien posées (espace central libre de 1m)
Cas 2- Voie Verte du canal de Garonne en Haute-Garonne
Voie Verte où toutes les intersections avec les routes sont sans dispositifs de « contrôle d’accès » (physique), à la satisfaction de tous les usagers (circulation des véhicules de service du canal).
Ecluse de Lacourtensourt (05-06-2010) Ecluse de Lacourtensourt , un simple panneau
Cas 3- Voie Verte du canal de Garonne en Tarn-et-Garonne
Voie Verte où beaucoup d’intersections avec les routes sont sans dispositifs de « contrôle d’accès » (physique), à la satisfaction de tous les usagers (circulation des véhicules de service du canal). Il y a aussi quelques demi-barrières faciles à franchir (espace central libre de 1,60m)
Voir Fiche (cliquez) .
Traversée d’une petite route (11-11-2007)
Cas 4- Piste cyclable de Robertsau (Strasbourg)
Piste dans le quartier de la Robertsau à Strasbourg, en direction de la forêt de la Robertsau (Voie Verte de la Wantzenau).
Piste cyclable large et accessible
Cas 5- Voie Verte François Mitterand (Belfort)
Cette Voie Verte urbaine n’a pas de barrières (ou potelets ou chicanes) aux entrées-traversées de rues dans la partie qui traverse Belfort le long de la Savoureuse (même absence de barrières sur la piste allant vers Offremont).
Voir Fiche (cliquez). Photos:
Au centre-ville Piste vers Offremont
Cas 6- Véloroute Voie Verte du canal du Nivernais
Cet itinéraire de 180km, à 80% en Voie Verte, n’a pas de barrières d’accès aux entrées des portions interdites aux véhicules à moteur.
Entrée vers Chatel-Censoir Entrée vers Mailly-le-Château
Cas 7- Véloroute du Doubs –Eurovélo 6- dans le Jura
Absence de barrières ou potelets aux entrées des portions en Voie Verte sur cet itinéraire de 55km, en 2007.
Un simple panneau suffit
Autres cas d’absence de barrières ou potelets (cliquez) :
- Véloroute de Lucé à Nogent-le-Rotrou et Condé-sur-Huisne (Orne)
- Piste cyclable Belfort-Offremont (Territoire de Belfort)
- Voie Verte du canal latéral à la Marne (Marne)
- Voie Verte du canal de la Marne au Rhin dans le Bas-Rhin (Bas-Rhin)
- Piste des plages Bayonne-Anglet (Pyrénées-Atlantiques)
4- Cas de dispositifs « mal-aimés » des usagers, à améliorer et à éviter (en France)
Voir des cas de « mauvaises pratiques » (cliquez).
5- Normes et cas à l’étranger
Voir des cas de « bonnes pratiques » à l’étranger (cliquez).
Page écrite par Julien Savary avec l’aide de : Albert Cessieux (REVV Valence, délégation AF3V région Rhône-Alpes, Michel Delmotte (Provélo et AF3V, Paris), Loïc Gauthier (FFCT), Steve Jackson (CODEP FFCT du Tarn, commission sécurité FFCT), Alain Michel (association APROVEL à Salon, délégation AF3V région PACA), Gérard Rollin (association Collectif Cycliste 37 à Tours, délégation AF3V région Centre), Laurent Richoux (association Vélo Morvan Nature à Auxerre), Gilles Rouland (AF3V).

References: §9
 §2
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 §1
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