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Timestamp: 2019-05-26 17:04:28+00:00

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Die Konzeptverantwortungsvereinbarung von VW im ? PHi 1/2009 31 Auftragserteilung von VW
Die „Konzeptverantwortungsvereinbarung“ von VW im ?· PHi – 1/2009 31 Auftragserteilung von VW…
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Die Konzeptverantwortungsvereinbarungvon VW im Konflikt mit Angemessenheitund Transparenz
Lenz hat sich in seinem Beitrag DieKonzeptverantwortungsvereinba-rung1 (KVV) der Volkswagen AG(VW) mit den AGB-rechtlichen Fra-gen dieser in der Automobilzu lie fer -in dustrie und der Versicherungs-wirtschaft sehr umstrittenen Verein -barung auseinandergesetzt. Er istsehr vorsichtig, kommt aber am Ende wenn auch mit sprbarenVorbehalten zu dem Ergebnis, dieKVV sei vorbehaltlich knftiger Erfahrungswerte insbesondere AGB-rechtlich nicht zu beanstanden.Lenz betrachtet die KVV zwischenVW und den Zulieferern als eine frsich selbststndige Vereinbarung. Ergreift damit zu kurz. Man kann dieKVV nur verstehen, beurteilen undin ihren Auswirkungen bewerten,wenn man den Bezug zur verzahn-ten gegenseitigen Abhngigkeitzwischen OEM (Original EquipmentManufacturer = Fahrzeughersteller)und Zulieferern im Rahmen der gesamten Zulieferkette (supplychain) herstellt und den Stellenwertder KVV im gesamten Vertrags -gefge zwischen VW und den Zulieferern wertet.
Es geht in diesem Beitrag nicht inerster Linie um eine feingliedrigeAGB-dogmatische Widerlegung derAnsichten von Lenz, sondern um eine umfassendere Darstellung desZusammenhangs der Vertragsbe-standteile, die im Ergebnis anhandeiniger markanter Beispiele aus derPraxis die Feststellung erlaubt, dassdie KVV mit den Wertungen vor allem ber die Angemessenheit unddie Transparenz kollidiert.
1 Entwicklungskompetenz derZulieferer
Die Idee fr die Rahmenvereinba-rung zur Konzeptverantwortungder Volkswagen AG ist nicht ber -raschend. Sie folgt konsequent ausder Tatsache, dass keine (OEM ohnedie Entwick lungsleistungen derZulieferindus trie auskommt. DieFertigungstiefe bei den OEM hat in
den letzten Jahren abgenommenund wird weiter gezielt abnehmen.Schon heute betrgt der Wertschp -fungsanteil der Zulieferer an einemFahrzeug im Schnitt mehr als 70 %.2
Selbst wenn einige OEM, wie etwaDaimler oder BMW, Kernkompeten-zen etwa im Motorenbau oder frdie Elektronik-Architektur in die eigene Entwicklung und Fertigungzurckholen nicht nur um ber-schssige Kapazitten auszulasten ,ndert sich an der gewollt zuneh-menden technologischen Abhngig -keit zwischen OEM und Zulieferernnichts.
Kein OEM ist mehr in der Lage, dieGesamtheit des technologischen Innovationsbedarfs aus eigenerKompetenz abzudecken. Das machtinsbesondere die derzeitige Debatteum Zukunftstechnologien fr Hy-bridfahrzeuge, benzinsparende undCO2-arme Autos (z. B. Euro 5 undEuro 6 im Rahmen der Programma-tik der Europischen Kommissionfr CARS 213), Elektro-Fahrzeugeetc. nur zu deutlich. Kein OEM ver-fgt ber diese Zukunftstechnolo-gien und keiner kann sie aus eige-ner Kompetenz und aus eigenenRessourcen bereitstellen. Die Spe -zialtechnologie kann in Summe nurvon den Zulieferern kommen. DemOEM verbleibt in Zukunft die Rolle,die Leistungen der Zulieferer beider Herstellung des Autos mit geringer eigener Fertigungstiefe zuorchestrieren, das der OEM alleinenicht mehr bauen kann. Die derzei-tige Notlage der Automobilindustriewird das beschleunigen.4 Die Ent-wicklungskompetenz der Zukunftbleibt bei den Zulieferern.
Die KVV reflektiert also nur einengegebenen Sachverhalt der Abhn-gigkeit der OEM von ihren Zuliefe-rern in der Automobilindustrie.Wenn sie dennoch fr erheblicheUnruhe gesorgt hat, liegt das ins -besondere daran, dass sie bedin-gungslos Voraussetzung fr eine
Dr. Ekkehard Helmig, Wiesbaden
Der Autor ist Rechtsanwalt undNotar mit dem besonderen Schwerpunkt im Recht der
Automobilzulieferindustrie.helmig@notar-helmig.de
1 Entwicklungskompetenzder Zulieferer
2 Allgemeine Einkaufs-bedingungen von VW
3 Das Qualittshaus von VW
4 Vertragsgehalt der ISO/TS16949:2002
5 Die KVV sichert gegen dieHerstellerrisiken der OEM
6 Das Risiko desSetzlieferanten
7 Mangelfeststellung aus derRetrospektive
8 Trouble not found vs. notrouble found
9 CarryOverParts erhhendas Schadensvolumen
10 Die KVV fllt einegesetzlich nicht vor-gesehene Regresslcke
11 UnangemesseneBeweislastverteilung
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Auftragserteilung von VW ber-haupt ist und ihr rechtlicher Gehaltbisher nicht aufgearbeitet ist.
Die KVV ist Bestandteil eines sehrkomplexen Vertragswerks, das VWden Zulieferern vorschreibt. Dermaterielle Gehalt des Vertragswerksist jedenfalls fr die meisten Zulie-ferer, Ausnahmen mag es vor allemfr die ganz Groen geben nichtverhandelbar. Auch das ist nach-vollziehbar, weil ein global aufge-stellter OEM mit einigen TausendZulieferern nicht mit jedem von ihnen umfassende Vertragsverhand-lungen fhren kann und nur dieEinheitlichkeit ein Vertragsmana -gement beherrschbar macht. Aller-dings gewinnt dabei der AGB-recht-liche Prfungskanon eine wesent-lich hhere Bedeutung.
Grundlage der Belieferung von VWist der Nomination Letter, der alsRahmenvereinbarung die Beauf-tragung mit der Entwicklung desBauteils gem dem entsprechen-den Bauteilelastenheft sowie denmitgeltenden Unterlagen und dieBeauftragung der Fertigung undBelieferung abdeckt. Die Laufzeitdes Nomination Letters umfasst dieEntbindung des Bauteils bis zumSerienauslauf sowie die Zeit der Ersatzteilversorgung danach (meist15 Jahre).5 Dementsprechend bestimmt Ziffer 4.1 der KVV: Die jeBauteil abzuschlieenden KV-Quo-ten-Vereinbarungen gelten ber dieLaufzeit der jeweiligen Bauteile.
2 Allgemeine Einkaufsbedin gun gen von VW
VW verwendet wie alle deutschenFahrzeughersteller die Einkaufs -bedingungen fr Produktionsma -terial, mit denen die unverbind-lichen Empfehlungen des Verbandsder Automobilindustrie e. V. (VDA)vom 5. Dezember 2002 bernom-men werden. Diese unverbindlichenEmpfehlungen werden schon durchihren einleitenden Satz inhaltlichbegrenzt: Die Rechtsbeziehungenzwischen Lieferant und Bestellerrichten sich nach diesen Bestim-mungen und etwaigen sonstigenVereinbarungen. (Hervorhebungdurch den Verfasser). Von dem Vorbehalt der sonstigen Verein -barungen haben alle Fahrzeugher-steller mit dem Ergebnis umfassend
Gebrauch gemacht, dass der Rege-lungsgehalt der VDA-Empfehlun-gen bedeutungslos ist.
Ergnzt werden die Einkaufsbedin-gungen von VW durch ein Lasten-heft fr den Einkauf von Produk-tionsmaterial der Volkswagen AG,festgelegte mitgeltende Unterla-gen sowie durch bauteilbezogeneAnfrageunterlagen, die vom Auf-tragnehmer im Rahmen der Ange-botserstellung zwingend zu berck -sichtigen sind. In den Phasen deskomplexen Produktentstehungspro-zesses von Kaufteilen bedarf es besonders zu beachtender Mitwir-kungspflichten des Auftragneh-mers, die im Lastenheft angespro-chen werden.
Das Lastenheft fr den Einkauf von Produktionsmaterial der Volks -wagen AG als Ergnzung der Ein-kaufsbedingungen bezieht die KVVunter Ziffer 3.2.2 ausdrcklich einund erhebt damit die KVV unmittel-bar zum Bestandteil der Allgemei-nen Einkaufsbedingungen:
In der Konzeptverantwortungsver-einbarung soll die Verantwortung desLieferanten fr konzept- bzw. ent -wick lungsbedingte Mngel bezogenauf die jeweiligen Bauteile prozentualfestgelegt werden. Die so vereinbarteKV-Quote findet dann im Rahmendes Regresses von mangelhaften Lie-ferungen ber den sog. TechnischenFaktor Berck sichtigung. Die KVVwird zwischen der Volkswagen AGund dem Lieferanten durch gesonder-te Vereinbarung je Bauteil vereinbart.
Das Lastenheft fr den Einkauf vonProduktionsmaterial der Volkswa-gen AG erweitert die unter XI derAllgemeinen Einkaufsbedingungennach den VDA-Empfehlungen bestimmte begrenzte Haftung (so-weit nicht an anderer Stelle dieserBedingungen eine andere Haf-tungsregelung getroffen ist, )ohne beschrnkende Rckverwei-sung durch eine generelle Rege-lung der Schadensersatzpflicht:Soweit der Auftragnehmer seinevertraglichen Pflichten, insbesondereden im vorliegenden Lastenheft definierten Pflichten und Aufgabennicht oder nicht in ausreichendemMa nachkommt, steht der Volks-wagen AG das Recht auf Schadens-ersatz zu. Dies umfasst insbesondere
1 PHi 2008, 164 f.2 Der Wertschpfungsanteil der Zulieferer
liegt heute bei ber 70 % und wird bis2015 auf mindestens 77 % steigen, so derVDA in der Schrift Automotive VDA-Stan-dardstruktur, Komponentenlastenheft,VDA/QMC-Projektdokumentation,1. Aufl. November 2007. In hnlicherGrenordnung liegt der absolute Ent-wicklungsanteil der Zulieferer an allen Innovationen in der Automobilindustrie.
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm.
4 Die Krise zwingt die OEM zu Fusionen,das Beispiel der bernahme von 35 % anChrysler durch FIAT ist nur ein Anfang.Derzeit sind alle Szenarien mglich, ber-sicht in der Financial Times Deutschlandv. 10.12.2008, S. 4. Das gilt auch fr Zulieferer, von denen viele insolvenzbe-droht sind. Webasto, Hersteller vonSchiebedchern, Verdecken und Standhei-zungen zum Beispiel berechnete nachAussage ihres Vorstands Franz-JosefKortm im November 2008 das Ausfall-risiko seiner etwa 360 Lieferanten beietwa 30 %, Automobilwoche Nr. 26 v.15.12.2008, S. 10. Kortm spricht einensich bereits abzeichenden Paradigma -wech sel aus der Not an: Bislang finan -zieren die Zulieferer viele Projekte vor underzielen Erls ber die Laufzeit und dasVolumen der Produkte. Das Stckzahl -risiko liegt somit auch beim Zulieferer. Wirmssen prfen, ob gerade angesichts derKrise dieses Muster der Vorfinanzierung soaufrechterhalten werden kann. In die semZusammenahng gehren auch die The -men Zahlungsmodalitten und -moralauf den Tisch. Starke Zulieferer werdennur noch bedingt in die Vorleistungengehen.
5 Die KVV ist keine eigenstndige vertrag-liche Vereinbarung, sondern gilt nebenallen anderen vertraglichen Regelungen.Das wird in Ziff. 6.5 der KVV ausdrcklichbetont: Die Vereinbarung(en) betreffenddie Fertigung und Lieferung der vertrags-gegenstndlichen Bauteile, insbesondereaus dem Nomination Letter und denmitgeltenden Unterlagen, im Rahmen vor-liegender Vereinbarung zusammenfas -send als Liefervertrag bezeichnet, bleibenunberhrt.
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Die Konzeptverantwortungs -vereinbarung von VW im Konflikt mit Angemessenheit und Transparenz
den Ersatz der Aufwendungen, dieder Volkswagen AG durch kurzfris -tige Untersttzungsmanahmen,auch durch eigenes Personal, ent-stehen, um greren Schaden zuverhindern. (Hervorhebungendurch den Verfasser). Darunter fal-len also insbesondere Verletzungenvon nicht definierten Mitwirkungs-pflichten als Pflichtverletzungen desLieferanten nach 280 Abs. 1 Satz1 BGB fr Aufwendungen, auf de-ren Umfang und Kostenintensitt erkeinen Einfluss hat.
Das Lastenheft als Vertragsbestand-teil der Einkaufsbedingungen vonVW wird durch zahlreiche weitereBestandteile ergnzt, die hier ausPlatzgrnden nicht im Einzelnendargestellt werden knnen. Vonherausragender Bedeutung mssenaber noch die Qualittsmanage-mentvereinbarungen Kaufteile mitihren verschiedenen, ineinanderverflochtenen Bausteinen erwhntwerden: Als bergeordnete Verein-barung als Vertragsbestandteil giltdas Dach Formel Q des Qualitts-hauses mit der Formel Q konkretals bergeordnete Qualittsmana-gementvereinbarungen zwischendem VW-Konzern und seinen Liefe-ranten. Sozusagen im ersten Ober-geschoss des Qualittshauses sinddie Formel Q Fhigkeit (Qualitts-fhigkeit Lieferanten Beurteilungs-richtlinie) und die Formel Q Neu-teile integral (QualittsprogrammNeuteile Abnahme einer 2-Tages-Produktion) als Bewertungssyste-me und untersttzende Prozesseuntergebracht. Im Erdgeschoss desnicht unterkellerten Hauses domizi-liert die Lieferantenbewertung frkontinuierliche Verbesserung(Qualitt, Service, Preis, Logistik,Umwelt und Innovation).
In der Broschre der fr die Beurtei-lung der KVV besonders wichtigenFormel Q Fhigkeit ist die Ver-tragsbedeutung fr das ber denVW-Konzern hinausreichende wei-tere Umfeld mit Vertragsrelevanzbeschrieben: Die Forderungen die-ser Broschre sind kundenspezifi-sche Forderungen und ergnzendzu den QM-System-Forderungen(VDA6.1 oder ISO/TS 16949) umzu-setzen (Hervorhebungen durch den Verfasser). Der Lieferant hat die
Pflicht sich ber den jeweils glti-gen Stand in der B2B-Plattform zuinformieren und die jeweils gltigenForderungen umzusetzen. Dazugehren derzeit mindestens dreiunter der Mitwirkung von VW undAUDI erarbeitete und im VW-Konzernangewendete VDA-Publi ka tionenProduktentstehung Reifegrababsi-cherung fr Neuteile,6 Produkt-entstehung Reifegrad absicherung,Automotive VDA-StandardstrukturKomponentenlas tenheft7 sowieProduktherstellung und -lieferung,Robuster Produktionsprozess.8 DieVDA-Konditio nenempfehlungen ent -halten ausdrcklich Verwei sun genmit Vertragsgeltung auf weitere VDA-Schriften.9 Zu dem in der For mel QFhigkeit (Ziffer 5.2) beschriebe-nen Produktmanagement ist aus-fhrlich die Pflicht des Zuliefererszum mglichst kostenneutralen nderungsmanagement enthalten,die auch eine von VW veranlasstegrundlegende Konzeptnderunggegenber dem vereinbarten Las -tenheft, den Zeichnungen oderSpezifikationen vorsieht. Der Zulie-ferer erhlt nach der KVV nur dieChance, Verhandlungen ber dieihn nach der KVV treffenden Verant-wortlichkeit anzuregen, aber nichtden direkten Anspruch, die KV-Quote dem jeweiligen Revisions-stand des Bauteils anzupassen.
Neben diesem Ausschnitt aus demfr einen Lieferanten von VW insge-samt mageblichen und bei der Beurteilung der KVV zugrunde zulegenden Vertragsdschungel tretenzahlreiche mitgeltende Unterlagenwie etwa Liefervorschriften, Werks-normen etc. Von besonderer Be-deutung sind die bereits erwhnteVDA-Schrift VDA6.1 (Qualitts -management Systemaudit) und dieISO/TS 16949:2002.10
Die ISO/TS 16949:2002 enthlt, obwohl eine technische Spezifika-tion, berwiegend fr die Zuliefererzahlreiche Vertragspflichten setzen-de Bestimmungen. Kernbegriffesind die Kundenorientierung unddie Kundenzufriedenheit, diedem Zulieferer vornehmlich oblie-gen. In diesem Pflichtenrahmen hatder Zulieferer aus seiner gegenberdem OEM hheren Detailkompe-
6 VDA/QMC Projektdokumentation, Stand 3.11.2006, 1. Aufl. November2006, Methoden, Messgren,Dokumentationen, Checklisten.
7 VDA/QMC Projektdokumentation,1. Aufl. November 2007, Vorlage zurSpezifikation von Systemen, Modulen,Komponenten und Einzelteilen. DemKomponentenlastenheft kommt knftigeine hervorragende Bedeutung zu: Dieeingangs dargestellte Grafik ist Inhalt derBroschre zum Komponentenlastenheft.Auf der Grundlage des komplexen Bezie -hungsgeflechts begibt sich der Fahrzeug-hersteller in die Rolle des Systeminte -grators und beauftragt Lieferanten mitEntwicklung und/oder Lieferung der Kom-ponenten und Systeme. Die Aufgabe desOEM ist es dann, diese Komponentenhinreichend zu spezifizieren. Dem dientdas Komponentenlastenheft, dem zu-kommt: Ein Komponentenlastenheftmuss diesen Bedingungen [dem komple -xen Beziehungsgeflecht] als dokumentier -tes Ergebnis des Spezifikationsprozessesgerecht werden und wird zum zentralenDokument im Beziehungsgeflecht desAutomobilherstellers mit seinen Lieferan -ten. In diesem Dokument mssen die Anforderungen des Herstellers zum Zeit-punkt der Erstellung in technischer, for -ma ler und juristischer Hinsicht korrektwiedergegeben werden. Damit ist dasKomponentenlastenheft die Basis fr dieVergabeverhandlung bzw. die Vergabeeines Entwicklungsumfangs an einenLieferanten.
8 VDA-QMC Projektdokumentation, 1. Aufl.November 2007, Voraussetzungen, Stan-dards, Controlling, Beispiele.
9 Nach Ziff. IX Qualitt und Dokumen ta -tion ist vorgeschrieben: Fr die Erstmus -terprfung wird auf die VDA-SchriftenSicherung der Qualitt von Lieferungen Lieferantenauswahl/Produktionsprozess und Produktfreigabe/Qualittsleistung inder Serie, Frankfurt am Main 1998, hin -gewiesen. Etliche dieser Publikationensind zeitlich berholt.
10 Die Technische Spezifikation ISO/TS16949:2002 gilt international in der gesamten globalen Automobilindustrie.Sie ist die Anpassung der DIN EN ISO9001 an die besonderen Belange der Auto -mobilindustrie Besondere Anfor de rungenbei Anwendung von ISO 9001:2000 frdie Serien- und Ersatzteil-Produktion inder Automobilindustrie, Herausgegebenwird sie von der IATF. Die IATF ist einead-hoc-Gruppe von internationalenAutomobilherstellern und ihrer Verbnde,gegrndet mit dem Ziel, Fahrzeugbenut -zern weltweit verbesserte Qualittspro-dukte zu liefern. Der IATF gehren an:BMW, Daimler, Fiat, Ford Motor Company,General Motors (einschlielich Opel undVauxhall), PSA Peugeot-Citroen, Renault,Volkswagen sowie als Verbnde AIAG(USA), ANFIA (Italien), FIEV (Frankreich),SMMT (Grobritannien) und VDA(Deutschland).
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tenz eine umfassende Holschuld fralle sein Produkt betreffende Infor-mationen. Er muss bei der Ermitt-lung der Anforderungen in Bezugauf das Produkt auch vom Kun-den nicht angegebene Anforderun-gen, die jedoch fr den festgelegtenoder den beabsichtigten Gebrauch,soweit bekannt, notwendig sindermitteln.11 Durch ihre Einbezie-hung in das gesamte von VW gefor-derte Vertragswerk ist die ISO/TS16949:2002 Vertragsbestandteil.12
Die Rechtsgeltung von Normenoder technischen Richtlinien nimmtzu.13 Sie sind in ihrer unmittelbarenVertragsbezogenheit im Orchesteraller brigen zum Vertragsbestand-teil erhobenen Bestimmungen all-gemeine Geschftsbedingungenund in der Gesamtwertung ver -traglicher Angemessenheits- undTransparenzprfungen in die Gesamtwertung einzubeziehen. DieRechtsprobleme der Einflussnahmetechnischer Organisationen wie der ISO, des DIN oder des VDI aufRechtsnormen sind noch nicht abzusehen und kaum geklrt.14
Es kann ernstlich keine Zweifel bestehen, dass bei diesen komple-xen und kaum berschaubaren Ver-tragswerken, in den die KVV mitGeltung fr den gesamten VW-Kon-zern weltweit als nur ein kleiner Bestandteil eingebettet ist, von All-gemeinen Geschftsbedingungengesprochen werden muss. Das bedeutet aber auch, dass die KVVnicht isoliert aus sich heraus zu verstehen, zu beurteilen und zu bewerten ist. Auch wenn Autorenfr den unternehmerischen Rechts-verkehr die verbraucherorientierteAGB-Rechtsprechung insbesonderedes VIII. Senats beklagen und dieAGB-Strenge des BGH zurckdrn-gen wollen,15 und Lenz16 ein erhebliches Machtgeflle zwischenVerwender und Kunde als bedeu-tungslos ansieht, spielt die Vorgabedieser komplexen Vertragswerkeauch dann eine rechtliche Rolle,wenn der Zulieferer als Marktteil-nehmer in dieser Branche agiert, erselber aber seine technische Kom-petenz nicht rechtsgestaltend ein-bringen kann. Die Regelung derVertragswerke steht ernstlich nichtzur Disposition, um dem wesent -lichen Kriterium des Aushandelnsmit Geltung fr den gesamten VW-Konzern zu gengen.
5 Die KVV sichert gegen die Herstellerrisiken der OEM
Spiegelt man die Risikoverteilungzwischen dem Zulieferer und VWaus der KVV gegen die fr die KVVmagebliche Vertragswirklichkeit,stt man auf berraschende undmehrdeutige Klauseln ( 305 cBGB). Sie besteht in diesem Kontextauch keiner Angemessenheits- undTransparenzkontrolle ( 307 BGB).Aus Platzgrnden kann an dieserStelle nur auf einige wesentlicheProbleme eingegangen werden:
Nach der Prambel dient die KVVdazu, die Verantwortlichkeiten beider Entwicklung von Bauteilen/Modulen/Systemen fr die Parteienfrhzeitig verbindlich (sic!) abzu-grenzen. Zum Zeitpunkt des Ab-schlusses der KVV hat der Zulieferernoch keine vertraglich gesicherteAussicht, wirklich liefern zu drfen.Bei bernahme der Pflichten ausder KVV gibt es weder hinreichendeSicherheit ber das endgltige Aus-sehen und/oder die Beschaffenheitdes Bauteils, noch abschlieendeErkenntnisse ber die Schnittstellenund die Funktionsfhigkeit im ein-gebauten Zustand. Erfahrungsge-m werden nderungen mindes -tens bis zur Erstmusterfreigabe undStart of Production (SOP) vorge-nommen. Nach einer Studie vonMcKinsey17 werden nur in Europa indiesem permanenten nderungs -szenario jhrlich ca. EUR 14 Mrd.vergeudet, weil die Abstimmun-gen nicht funktionieren. Nimmtman die USA hinzu werden diesevergeudeten Kosten nach der Stu-die auf ca. EUR 22 Mrd. geschtzt.Umgekehrt: Ohne diese Kostenknnte in Europa ein Fahrzeug umca. EUR 790 billiger sein.
Die KVV setzt vor der Auftragsver-gabe an und ist Bedingung fr eineAuftragsvergabe. In diesem Zeit-punkt besteht noch keine klare Vor-stellung vom Fahrzeug und seinenSystemen, Komponenten und Bau-teilen. Der Zulieferer bernimmt also blanco eine vertragliche Ent-wicklungsverantwortung fr
ein erst geplantes Fahrzeug ohne zu wissen, wie es in allenBestandteilen endgltig ausse-hen wird,
11 ISO/TS 16949:2002 7.2.1. lit. b).12 Ausfhrlicher: Helmig, Technische Spezifi -
kation berlagert juristische Zurechnungin der Kfz-Zulieferindustrie ISO/TS16949:2002, in PHi 2006, 117.
13 Die Tendenz, in Normen und Richtlinienauch Rechtsvorstellungen unterzubringen,ist verbreitet. Zum Beispiel setzt die VDI-Richtlinie 4080 Automobilverwertung Qualitt von Kfz-Gebrauchtteilen Ma -stbe fr die Beschaffenheitsmerkmalesolcher Teile. Die DIN EN 62309 (VDE0050) Zuverlssigkeit von Produkten mitwieder verwendeten Teilen Anforderun -gen an Funktionalitt und Prfungen setztrechtlich erhebliche Mindeststandards frBeschaffenheitsmerkmale und Nutzungs-erwartungen an solche Teile. Definition in der EN ISO 9000:2005 unter 3.1.2: Erfordernis oder Erwartung, das oder diefestgelegt, blicherweise vorausgesetztoder verpflichtend ist. Normen neues tensDatum: DIN ISO 10001:2008 Qualitts-management Kundenzufrie denheit Leitfaden fr Verhaltenskodizes frOrganisationen; DIN ISO 10002:2008Leitfaden fr die Behandlung vonReklamationen in Orga nisatio nen; DINISO 10003 Leitfaden fr die Konflikt -lsung auerhalb von Orga ni sa tionen.Mit ausgeprgter Produkthaf tungsorien -tierung wird derzeit an einer ISO 26262(derzeit als Working Draft) gearbeitet, mitder die IEC 61508 (DIN EN 61508 VDEKlassifikation 0803 Funktionale Sicher -heit sicherheitsbezogener elektrischer/elek-tronischer/programmierbarer elektroni -scher Systeme) auf die Be sonderheiten derFahrzeugsicherheit bertragen wird (Roadvehicles Functional safety). Sie soll vor-aussichtlich ab 2011 gelten.
14 Neuerdings und sehr instruktiv; Ernsthaler/Mller/Synnatzschke, Technologie- undtechnikorientiertes Unternehmensrecht,Betriebsberater 2002, 2638; Immenga/Kessel/Schwedler, Die kartellrechtlicheBeurteilung von Vereinbarungen in derAutomobil-Zulieferindustrie ein prak -tischer Leitfaden, Betriebsberater 2008,902; Helmig, Rckruf fr die Vertrags-werke in der Automobilindustrie, Zeit-schrift fr die gesamte Wertschpfungs-kette Automobilwirtschaft ZfAW 2007, 36.
15 Berger, AGB-Kontrolle im unternehme ri -schen Geschftsverkehr, Betriebs-Berater2007, 2137; und zuvor: Abschied von derPrivatautonomie im unternehmerischenGeschftsverkehr?, ZIP 2006, 2149. Bergerbeklagt die wegen der zu stark an der Verbraucherschutzmentalitt orientiertenRechtsprechung des BGH drohende Gefahrder Flucht deutscher Unternehmen ausdem deutschen Recht, z. B. in das Rechtder Schweiz. Er mahnt: Die Rechtspre -chung hat im Interesse grtmglicherRechtssicherheit im Rahmen der AGB-Kon-trolle im B2B-Verkehr die Vertragsgestal -tungsfreiheit im unternehmerischen Geschftsverkehr weitgehend geopfert.und empfiehlt: Sie (die Inhaltskontrolle)muss sich an der typischen Schutzbedrf -tigkeit einzelner Kundengruppen (Kun -den cluster) orientieren und gebietet eineBestimmung des Schutzniveaus mitAugenma. berzeugend gegen BergerGraf von Westphalen, 30 Jahre AGB-Recht Eine Erfolgsbilanz, ZIP 2007, 149.
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mit vllig unbekannten Schnitt-stellen zu anderen Systemen,Komponenten und Bauteilen einschlielich ihrer Perfomanceunter Betriebsbedingungen amganzen Fahrzeug,
das Risiko, ob sein Entwicklungs-aufwand bis zur Angebotsreifeim Fahrzeug wie geplant zur Gel-tung kommt,
und ohne dafr eine Kostende -ckung absichern zu knnen. Es istauch nicht sichergestellt, dass seineAufwendungen und Inves titionendurch den knftigen Teilepreisund/oder die Werkzeugkosten gedeckt werden.
Die KVV ist in der zeitlichen Syste-matik eine vorweggenommene Erfllungsvereinbarung unter ber-nahme unspezifischer Haftungsrisi-ken durch den Zulieferer. Sie hatmit der gesetzlichen Haftung desZulieferers nichts zu tun. Aus derVorlufigkeit der Risikoeinscht-zung, aber der vertraglichen Unab-dingbarkeit der Haftungsbernahmeungewisser Risiken folgt eine ver-tragliche Haftungsbernahme frProdukte, die weder endentwickeltnoch erprobt sind.
Die Einordnung des Zulieferers ineine bestimmte Kategorie (Konzept-entwickler, Serienentwicklung oderSerienbelieferer) und die daraus abgeleitete KV-Quote werden vonVW bei der Anfrage an den Zuliefe-rer festgelegt. Abweichende Vor-stellungen hat der Zulieferer zu begrnden. Damit wird ein Aus -handeln der KV-Quote unterstellt.Ob damit aber auch die von VW gestellten Bedingungen ernstlichzur Disposition stehen, kann nichtunterstellt werden. Von der Unbe-stimmtheit der Kategorien abgese-hen, ist die Eigenverantwortlichkeitvon VW weder inhaltlich noch ver-fahrensmig einbezogen. Denndie Festlegung der KV-Quote ist Bedingung fr die Auftragsertei-lung. Zu diesem Zeitpunkt hat derZulieferer bereits erhebliche Ent -wick lungsaufwendungen erbracht,die er nur ber den Teilepreis ersetzt bekommen kann. Ihm bleibtalso gar nichts anderes brig, als eine KV-Quote zu akzeptieren, ohnedas Risiko daraus einschtzen zuknnen und ohne zu wissen, ob
das tatschliche Anfangsvolumendiese Vorkosten und die Kosten etwa aus nderungen vor und nachder Serienbelieferung decken.
Die KVV wird in Bezug auf das knf-tige Bauteil im vertragsoffenen Beziehungszustand geschlossen,hat aber Rechtsfolgen ber denZeitpunkt der Beauftragung hinausfr die Lebensdauer des Bauteils mitallen seinen nderungen.18 Sie istim Ergebnis eine Absicherung oder Versicherung von VW gegendie Folgen der eigenen Hersteller -risiken aus der geringer werdendeneigenen Kompetenz zu Lasten desZulieferers. Die den Zulieferer ent -lastende eigene Verantwortlichkeitvon VW an der Entscheidung, wannein Bauteil serienreif entwickelt ist,ist weder qualifiziert noch quantifi-ziert und lsst sich auch nicht ausdem Restrisiko der jeweiligen pro-zentualen KV-Quote angemessenablesen.
6 Das Risiko des Setzlieferanten
In dieser frhen Phase wird demZulieferer ein weiteres, aus derSphre von VW stammendes Risikoaufgebrdet, das er berhauptnicht einschtzen kann: Nach Ziffer4.1.2 der Formel Q Fhigkeit istder Zulieferer fr seine Unterliefe-ranten verantwortlich. Das ist weder nach 278 BGB noch nachZiffer 7.4 der ISO/TS 16949:2002zu beanstanden.
Problematisch allerdings ist seinevolle Verantwortlichkeit auch frden sog. Setzlieferanten. Das ist einLieferant an den Zulieferer, dessenZulieferteile oder Verfahren der Zulieferer durch unabdingbare Wei-sung von VW verwenden muss.19
Der Zulieferer hat zum Setzlieferan-ten keine vertragliche Beziehungund ist in der Regel auch nicht imGleichlauf an der Ausarbeitungoder Auslegung der technischenSpezifikationen beteiligt, die VW mit dem Setzlieferanten vereinbartoder ndert. Dadurch, das zeigt dieErfahrung, entstehen zuweilen ver-hngnisvolle Informationsdefizite.Sie wirken sich auf das Bauteil desZulieferers aus und knnen dessenan sich fehlerfreies Bauteil fehlerhaftmachen, fr das der Zulieferer dannsowohl aus der KVV wie aus denbrigen Haftungsbestimmungen
16 Lenz, PHi 2008, 169. Dabei wird der Hintergrund verkannt, dass es sich ein Zulieferer insbesondere im oberen Bereichder Wertschpfungskette und groerNhe zum OEM kaum leisten kann, seineRechte gerichtlich durchzuseten. Je engerdie OEM und die ganz groen Zulieferer(so genannte TIER 1) zusammenarbeitenund z. B. gemeinschaftliche Einkaufsorga -nisationen einrichten, desto enger wirdder Kundenkreis fr einen Zulieferer. Dasfr ihn aus diesen Kooperationen ver-grerte Volumen seiner spezialisiertenProdukte wird im Konliktfall zur Existenz-bedrohung.
17 Managing the OEM-Supplier Interface,McKinsey&Company, Inc. 2007.
18 Ziff. 1.3 der KVV stellt dies durch die Indi -zierung nach dem Teilelebenslauf aus-drcklich fest.
19 Die gleichen Verantwortlichkeiten (wiedie Haftung nach 278 BGB, der Verfas -ser) gelten auch, wenn der Auftragneh -mer als System- oder Modullieferant frdie Volkswagen AG beauftragt wird unddie Volkswagen AG Unterauftragnehmerdurch gesonderte Nomination Letter zurdirekten Belieferung an den Auftragneh -mer verpflichtet hat, fr diese Unterauf-tragnehmer (sog. Setzlieferanten).
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nach den Bedingungen von VW ohne Entlastungsmglichkeiten ein-zustehen hat.
Diese Haftungsverlagerung ist mitdem gesetzlichen Leitbild, dass nurfr eigene Leistung und eigenesVerschulden gehaftet wird, nichtvereinbar.20 Das gilt insbesonderedann, wenn, wie in der Formel QFhigkeit festgelegt, die Verant-wortung fr den gesetzten Lieferan-ten nach der Lieferbeauftragung imRahmen des in der Verantwortungdes Zulieferers liegenden Projekt-managements zu bernehmen ist,die KVV aber vorher abgeschlossenwerden muss, wenn der Setzliefe-rant selbst VW noch nicht bekanntsein muss.
Sie ist ferner nicht mit dem Leitbilddes 434 BGB vereinbart, wonacheine Beschaffenheitsvereinbarunggetroffen sein muss oder die gesetzlichen Bestimmungen derAnnahmen fr eine vereinbarte Beschaffenheit eintreten. Denn dasgesetzte Zulieferteil wird Bestand-teil des Endprodukts des Zulieferers,geht aber nur physisch, nicht auchrechtlich in die zwischen dem gesetzten Lieferanten und VW ver-einbarten Beschaffenheit ein, weiles dem Zulieferer nicht in allen Ein-zelheiten bekannt ist oder seinmuss. Die Erfahrung lehrt, dass imVerfahren der technischen Freigabeeines Lieferteils durch den OEMnicht in die vertragliche Beziehungzwischen dem OEM und dem Zulie-ferer einbezogen wird. Die ber-brdung von zustzlichen Untersu-chungs- und Prfpflichten auf denZulieferer sowie die bernahme derHaftung fr einen Dritten, zu demkeine vertragsrechtliche Beziehungbesteht, ist ohne Kostenausgleichunangemessen.21
Die rechtliche Verantwortlichkeitdes Zulieferers nach Abschluss desLiefervertrags bleibt nach der Pr-ambel trotzdem ausdrcklich unbe-rhrt.
Nach Ziffer 1.2 der KVV findet dievereinbarte KV-Quote im Rahmender Abwicklung mangelhafter Liefe-rungen des Lieferanten Anwen-dung, wenn und soweit die Analysevon mangelhaften Bauteilen/Modu-len/Systemen des Lieferanten (Liefe-rungen) einen konzept- oder ent-
20 Nach soweit ersichtlich gefestigter Recht-sprechung (allerdings zum Werkvertrags-recht) des BGH ist ein Unternehmer dannnicht fr einen Mangel seines Werks ver-antwortlich, wenn dieser auf verbindlicheVorgaben des Bestellers oder von diesemgelieferte Stoffe oder Bauteile oder Vorleis-tungen anderer Unternehmer zurckzu -fhren ist und der Unternehmer seine(ein geschrnkten) Prf- und Hinweis-pflichten erfllt hat (BGH, Urt. v.8.11.2007, VII ZR 183/05 = ZIP 2008,273; fr Zulieferteile: BGH, Urt. v.10.1.2006, X ZR 58/03 = NJW-RR 2006,851).
21 Es bleibt abzuwarten, ob der BGH densog. funktionalen Sachmangelbegriff ausdem Werkvertragsrecht auch auf dasRecht des Werklieferungsvertrags ber-trgt. Der BGH hat im Forsthaus-Fall (Urt.v. 8.11.2008, VII ZR 183/05 = NJW 2008,511 mit Besprechung von Lucenti, NJW2008, 962) entschieden, dass im Werk -vertragsrecht dieser Begriff Anwendungfindet. Danach kann eine an sich fehler-freie Werkleistung auch dann mangelhaftsein, wenn sie die erwartete Funktion inBezug auf andere Leistungen Dritter nichterfllt. Der BGH knpft hier an den imWerkvertrag geschuldeten Erfolg an, derim Werklieferungsrecht durch die nach derSchuldrechtsreform konkretisierte Bezug-nahme auf das Kaufrecht nicht gilt. Eswrde aber nicht berraschen, wenn derBGH die Funktionsfhigkeit in Bezug aufandere Leistungen auch im Kaufvertrags-recht in die Neudefinition der Beschaf -fenheit nach 434 BGB einfgt.
wicklungsbedingten Mangel ergibt.Die Beurteilung erfolgt auf Basis derfr das jeweilige Bauteil/Modul/System geltenden Festlegungen ausdem Liefervertrag.
Danach wird von einem Ausfall desBauteils im Feld auf einen konzept-oder entwicklungsbedingten Man-gel geschlossen. Dabei wird dieVerantwortung des Zulieferers frden Ausfall des Bauteils im Feldunterstellt. Die Erfahrung allerdingslehrt, dass ein Bauteil, das im Feldausgefallen ist, nicht fehlerhaft gewesen sein muss, als es geliefertworden ist. Die unangemessene Benachteilung des Zulieferers nachder KVV liegt in der Beurteilung deskonzept- oder entwicklungsbeding-ten Mangels auf der Basis der Fest-legungen aus dem Liefervertrag.Aus dem Mangel im Feld wird ohnewirkliche Feststellung des rootcause unzulssig auf einen Ent -wick lungs-Konzeptfehler geschlos-sen, obwohl es dafr eine definierteSchnittstelle schon aus dem Ent -wick lungsfortschritt der Gesamt-konzeption des Fahrzeugs nichtgibt und die einzelnen Entwick -lungsschritte vom Zeitpunkt desAbschlusses der KVV bis zum Auf-treten des Fehlers im Feld nach Serienauflauf in der Regel nicht ein-deutig dokumentiert sind.
Denn mit der Beauftragung im Lie-fervertrag ist das Bauteil in seinerBeschaffenheit von VW bestimmtund fr geeignet befunden. DieEntscheidung der Verwendungseig-nung kann nur VW alleine treffen,weil nur VW die Gesamtkonzeptiondes Fahrzeugs kennt und alleSchnittstellen der Bauteile zueinan-der beurteilen kann, whrend derZulieferer zwangslufig nur eine begrenzte Kenntnis haben kann.Auch wenn der Zulieferer seine gesamte Fragekompetenz nachISO/TS 16949:2002 7.2.1 nutzt,kann er in der Regel nicht zeitge-recht abschlieend beurteilen, welche wechselseitigen EinflsseUmgebungsbedingungen wie Temperatur, Vibration, Mechanik,Feuchtigkeit, elektronische oderelektromagnetische (EMV) Strun-gen, Kontaktkorrosionen aus koh-lenstoffhaltigen Werkstoffen und
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ihre Vertrglichkeiten z. B. mit Alu-minium etc. oder verschiedene Bauelemente (Einfluss der elektro -nischen Motorsteuerung auf elek -tronische Sicherheitssysteme wieABS oder Airbag) haben knnen. Erkann sie im Zeitpunkt des Abschlus-ses der Entwicklung und Beauftra-gung und danach auch nicht tes -ten, weil solche Tests in der Regelnur am fertigen Fahrzeug im Felderprobt werden knnen. DiesesFahrzeug gibt es zu diesem Zeit-punkt aber noch nicht oder es stehtnicht zu Testzwecken zur Verfgung.
Die Analyse der Fehler weist kei-nen eindeutigen Weg zur der KV-Quote angemessenen Verantwor-tung des Zulieferers. Sie ist nach Zif-fer 9 (Problemanalyse) der FormelQ Fhigkeit bauteilbezogen undblendet die Schnittstellenproblemeund die Verantwortlichkeit von VWaus.22 Es ist weder festgelegt, dassder Zulieferer alle von ihm zur Fest-stellung der tatschlichen Fehler -ursache erforderlichen Informatio-nen einfordern kann noch hat erZugang zu allen dafr erforder-lichen Informationsquellen aus demFeld oder den Erfahrungen derWerksttten, bei denen die Bean-standungen zuerst bekannt wer-den. Tritt ein Mangel auf, wird dieFehlerhaftigkeit des Zulieferteils inder Verantwortung des Zuliefererseinseitig unterstellt. Und ohne negative Unterstellung kann ausder Erfahrung auch angenommenwerden, dass weder der OEM nochandere beteiligte Zulieferer alle ihreFehlleistungen eventuell offenba-renden Unzulnglichkeiten im Regressinteresse offen legen.
Es ist ein Grundproblem der Fehler-analyse in der Zulieferkette, dassstets die vertikale Fehleridentifizie-rung auf ein einzelnes Bauteil fixiertist, um zugleich den Zulieferer haft-bar machen zu knnen und wennSOP kurz bevorsteht oder in der Serie unter Zeitdruck auf Ma-nahmen gedrngt wird, obwohlweder der wirkliche root causebekannt noch daraus folgend die wirklich wirksamen Abstellma-nahmen getroffen werden knnen.
Nach Ziffer 1.5 findet die KVV aufdas Ergebnis kein Fehler feststell-bar keine Anwendung. Nebendem Ergebnis kein Fehler feststell-bar (no trouble found) tritt hufigdas Ergebnis Fehler nicht gefun-den (trouble not found). Anlassder Analyse ist immer eine undefi-nierte Beanstandung (Gerusche,Vibrationen, zufllige und nicht reproduzierbare Ausflle elektroni-scher Systeme etc.), die im Verhlt-nis zum Endkunden behoben wer-den muss und mit Kosten verbun-den ist.
Beide Feststellungen werden in denmeisten Fllen in den Werkstttengetroffen, die oft darauf angewie-sen sind, sich durch kostenintensive(oft vergebliche) Versuche an die(vermeintliche) Fehlerquelle heran-zutasten. Die Kosten werden pau-schaliert nach Referenzmrkten undLieferanteilen unabhngig vom Verschulden auerhalb der KVV aufdie Zulieferer verteilt. Wenn aberein Fehler nicht gefunden oder eine Beanstandung nicht als Fehler fest-gestellt wird, stellt sich in erster Linie die Frage nach der Kompetenzdes Herstellers und weniger nach derQualittsfhigkeit des Zulieferers.23
9 CarryOverParts erhhen dasSchadensvolumen
Vllig unberschaubar ist die Ver-antwortung des Zulieferers fr sog.CarryOverParts (COP). Die vonVW weltweit hergestellten Fahrzeugeberuhen kurz gesagt auf Basismo-dellen (Plattformen), die regional,etwa in Europa, China oder Brasi-lien, fr diese regionalen Mrkte gebaut werden und in denen COPverwendet werden.24 Nach demVertragssystem ist nicht vorab sichergestellt, dass ein Teil, das imVW Polo in Deutschland funktio-niert auch in einem Polo aus Brasi-lien einwandfrei arbeitet. Die Ver-wendungsentscheidung fr COPliegt bei VW. Der Zulieferer kannnach Ziffer 1.4 der KVV, wenn ervon der Verwendung erfhrt einezwingende Informationspflichtdurch VW ist vertraglich nicht fest-gelegt eine entsprechende Ver-handlung ber eine neue, COP KV-Quote unter Bercksichtigung derAuswirkungen des Einsatzes alsCOP mit der einsetzenden Gesell-schaft der VW Group fhren.
22 Auch die Problemanalyse dient der Ver-besserung der Kaufteilqualitt der Pro-dukte unter Serienbedingungen und derBeseitigung von aktuellen Qualittspro-blemen. Sie basiert auf der Ermittlung derFehlerentstehungs- und -durchschlupf-ursachen und der daraus abgeleiteten Absicherung und Verbesserung der Pro-zesse beim Lieferanten, Unterlieferantenund/oder der Business Units (BU).
23 JD Powers hat in einer Untersuchung zurKundenzufriedenheit die interessante Fest-stellung getroffen, dass sich auch derFehlerbegriff wesentlich gendert hat.Was ein Techniker als technisch makellosempfindet, sieht der Kunde als Mangelan. Whrend z. B. der Techniker mit derFunktion des Bremspedals zufrieden ist,empfindet der Kunde den Bremsdruck alsunangenehm hoch und rgt das als Man -gel. Solche empfundenen Mngel sindoft Anlass zu wie die KVV formuliert Aktionen im Service, deren Kosten denZulieferern angelastet werden. Der Zulie -ferer hat keinen Einfluss auf das Obeiner Aktion. Ist sie von VW einmal beschlossen und wird sie durchgefhrt,hat er keine Chance (mehr) sich einer finanziellen Beteiligung, sei es ber dieKVV oder ber seine Haftung nach demweiteren Haftungskanon in dem Bedin -gungswerk von VW, zu entziehen.
24 Beispiele fr VW-Plattformen: Plattform2005 - 2011 A2: Feng Yun, FengyunWagon, Jetta, Qi Yun 201 647 117 308;B2: Santana, Santana 2000 212 955 157767; B4/B5: Santana/Quantum 9 849 0;BUGATTI: EB16-4 Veyron 42 0; B-VX62:Alhambra, Galaxy, Sharan 80 666 0; C3:Mingshi 9 543 0; LAMBORGHINI:Gallardo, Murcielago, R9 1 458 5 369;PL/PQ46: A4, A6, Alhambra, Cabrio,Passat, Q6; Sharan, Superb 866 444 725841; PL/PQ47: A4, A6, Beduin, Cabrio,Coupe,; Passat, Q5 0 718 220; PL22: Gol,Gol NF, Parati, Saveiro LB20 363 528 381523; PL45: A6, A6 All Road, Passat,Superb 184 722 65 677; PL62: A8, Cabrio,Flying Spur, GT, Phaeton 36 698 8 505;PL64: A8, GT 0 27 407; PL71: Cayenne,Q7, Touareg 123 516 182 520 ; PQ22:Saveiro NF 0 31 842; PQ23: Caddy, Lupo,Polo Classic 35 315 0; PQ24: A2,Cordoba, Fabia, Fox, Fox MPV, Ibiza, ;Polo, Polo Classic 1 016 394 492 978;PQ25: Fabia, Ibiza, Ibiza MPV, Polo, PoloMPV, ; Roomster 0 983 543; PQ31:Caddy, Citi Golf 16 115 9 135;PQ33/PQ34: A3, Beetle, Beetle Cabriolet,Bora,; Golf, Jetta, Leon, Octavia, TT 382954 61 968; PQ35/PQ36: A3, Altea, Bora,Caddy Van, Golf; Golf Plus, Jetta, Leon,Octavia, Toledo, Touran, TT 1 738 882 2135 513; Roadster: Roadster 0 19 655;ROLLS ROYCE: Arnage 588 0 ; T2: Kombi,Kombi Wagon 13 233 0; T4: Caravelle,Transporter 1 412 10 559; T5: Microbus,Pickup, Transporter 165 853 191 961.
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Erfhrt ein deutscher Zulieferer von der Verwendung seines Bau-teils als COP msse er demnach mitden regionalen Unternehmen derVW Group pro COP die gleichenEntwicklungs- und Eignungspr-fungen durchfhren wie mit VW inDeutschland. Der Aufwand dafr istnicht zu leisten und schlgt sich imTeilepreis nicht nieder. Im Ergebnisalso trgt der Zulieferer das volle Risiko fr ein COP ohne Ausgleichdes Aufwands und des Risikos.
Unter diesen Bedingungen wirddurch die COP das Haftungspoten-zial des Zulieferers im Volumen erhht, das er nicht kalkulierenkann. Dies wird verschrft durch die in der Lieferkette nicht sicherge-stellte Rckverfolgbarkeit von Bau-teilen oder deren Bestandteile. Vorallem bei Kleinteilen wie Schrau-ben, Dichtungen, Schaltern etc. fin-det weder eine Kennzeichnung(nicht einmal fr Sicherheitsteile)statt noch wird das Prinzip First-in-first-out eingehalten. Ist fr solcheZulieferteile auch eine sichere Char-genzuordnung nicht mglich, mussim Rckruffall eine Schadenswahr-scheinlichkeit berechnet werden,die sich an der Zahl der mglicher-weise betroffenen Fahrzeuge orien-tiert und nicht an der geringerenZahl der mit einer als fehlerhaftidentifizierten Charge geliefertenTeile.
10 Die KVV fllt eine gesetzlichnicht vorgesehene Regresslcke
Die KVV findet nach Ziffer 1.5 keineAnwendung im Rahmen von Aktio-nen, Rckrufen oder der Abwick -lung von reinen Produkthaftungs-und Drittschden. In diesen Fllengeht die Beschrnkung der Haftungdes Zulieferers nach der KV-Quotein seiner vollen Haftung auf, wiesich aus des Prambel ergibt. Denndie Haftung nach der KVV ist keineHaftungsbegrenzung berhaupt,sondern erweitert die Haftung aufden vorvertraglichen Bereich:
Nach Ziffer 3.1 der KVV wird frAusflle im Feld (Feldschadentei-le) nach einer Stichprobenanalyseein Technischer Faktor bestimmt,der fr die Haftung wegen Sach-mangel- sowie Produkt- und Pro -duzen tenhaftung magebend ist.Ausdrcklich hat die KVV auf diese,
nur aus einer der KVV zeitlich nach-folgenden Liefervereinbarung abzu-leitenden Ansprche noch keinenEinfluss. Damit entstnde fr VW eine Regresslcke gegen denZulieferer. Sie wird nach Ziffer 3.2geschlossen, indem ein unter dieKVV fallender konzept- oder ent -wicklungsbedingter Mangel mit derKV-Quote aufgrund vertraglicherVereinbarung bercksichtigt wird,der sonst allenfalls aus einer ver-schuldensabhngigen vorvertrag-lichen Pflichtverletzung des Zuliefe-rers hergeleitet werden knnte, frdie VW die Beweislast htte und einMitverschulden von VW zulastendes Zulieferers ausblendet.
11 Unangemessene Beweislastverteilung
Diese einseitige Beweislastvertei-lung findet sich auch in der FormelQ Fhigkeit wieder: Nach Ziffer 8bernimmt der Zulieferer auch dieprodukthaftungsbestimmte Verant-wortung fr Sicherheitsteile (sog.D-Teile oder TLD-Teile). Er muss imSchadensfall und/oder auf Verlan-gen von VW nachweisen knnen,dass er seiner unternehmerischenSorgfaltspflicht Genge getan hat,um Fehler am Produkt auszuschlie-en. Die Produktgruppenfeststel-lung eines Bauteils als Sicherheits-teil erfolgt nach Ziffer 8.3 aber erstnach Auftragserteilung bei der Erst -auditierung dieser Teile durch VW.Im Zeitpunkt des Abschlusses derKVV vor Lieferauftragserteilung sind die Sicherheitsteile noch nicht (jedenfalls nicht abschlieend) defi-niert und bleiben bei der Festle-gung der KV-Quote noch auer Betracht. Zusammen mit der Ver-antwortung des Zulieferers auch frden von VW bestimmten Setzliefe-ranten wird die KV-Quote mithinbestimmt, wenn insbesondere kriti-sche Bauteile noch nicht definiertund noch nicht als solche bestimmtsind. Der Zulieferer bernimmt mitder KVV ein zum Zeitpunkt ihresAbschlusses nicht berschaubaresRisiko. Und es kommt nicht seltenvor, dass ein Bauteil nachtrglich inder Serie als Sicherheitsteil definiertwird, weil erst durch seinen Ausfallund dessen Folgen seine Bedeutungals Sicherheitsteil erkannt wurde.
Nicht unproblematisch ist dieRechtswahlklausel nach Ziffer 6.7
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der KVV. Danach gilt fr die KVVdas Recht der BundesrepublikDeutschland mit dem GerichtsstandWolfsburg. Der Zulieferer hat abernach Ziffer 1.4 fr COP Vereinba-rungen mit der jeweiligen einset-zenden Gesellschaft der VW Groupzu treffen. Zwar findet die Regres-sabwicklung mit der VW AG inDeutschland statt. Das schliet aberdie Anwendung auslndischenRechts und der Convention of Inter-national Sales of Goods (CISG) alsgeltendes deutsches Recht bei derRechtsbeziehung zu den Auslands-gesellschaften von VW nicht aus. Eskann also durchaus sein, dass sichder Zulieferer auch wegen der ver-traglichen Ansprche mit unter-schiedlichen Rechtsordnungen aus-einanderzusetzen hat.25
Die KVV hat ihre Logik aus der Abhngigkeit von VW von der Detailkompetenz seiner Zulieferer.Die KVV ist nur zu beurteilen, wennman sie im Rahmen des gesamtenvertraglichen Beziehungsgeflechtseinordnet, das zwischen VW unddem Zulieferer begrndet wird. Diegegenseitige Abhngigkeit verlangtaber zugleich auch eine Ausgewo-genheit der Risiken und der Lasten-verteilung. Dem wird die KVV nichtgerecht. Sie ist weder ausgewogennoch transparent.
Die KVV ist eine vertragliche Rege-lung neben einer Vielzahl von anderen Bestimmungen, die auf -einander nicht abgestimmt sind.Fr einen Zulieferer mit Entwick -lungsverantwortung sind das Ver-tragswerk und alle mitgeltendenBestimmungen und Normen nichtberschaubar. Die Logik der Ver-tragswerke liegt nicht in ihrer Not-wendigkeit oder Schlssigkeit, sondern hat sich nur aus dem Regressinteresse top-down ent -wickelt. In dieses System ist die KVVeinzuordnen. Wre es anders,mss ten die Vertragswerke zu einerReduzierung von Rckrufen undflchenweiten Qualittsaktionenfhren. Das Gegenteil ist jedoch der Fall.
Sie verlagert das Entwicklungsrisikofr das gesamte Fahrzeug auf dieZulieferer, ohne auf den nur be-grenzten Anteil eines Zulieferers am
gesamten knftigen Fahrzeug, seinebegrenzten Testmglichkeiten undden reduzierten InformationsflussRcksicht zu nehmen und ohne insbesondere durch klare Schnitt-stellendefinitionen zur Risikoab-grenzung zwischen den jeweiligenBauteilen, Komponenten und Sys -temen das bei VW liegende Herstel-lerrisiko erkennbar in Betracht zuziehen und zu bewerten. Durch dieUnterstellung, jeder Mangel an einem Fahrzeug knne stets nur aufein bestimmtes Bauteil zurckge-fhrt werden, vernachlssigt sie dieKompatibilittsverantwortung vonVW am Gesamtfahrzeug.
Vorvertraglich zur Liefervereinba-rung stellt VW durch die vertrag -liche KVV eine Bedingung fr eineRisikobernahme durch die Zuliefe-rer, die zu diesem Zeitpunkt nichtberschaubar ist und der eine demRisiko gerecht werdende Preisver-einbarung fehlt. Die KVV ist im Ergebnis eine Regressversicherungvon VW gegen eigene Entwick lungs-und Herstellerrisiken zulasten derZulieferer, der auf Seiten der Zulie-ferer kein wirtschaftliches quiva-lent gegenbersteht.
25 BGH, Urt. v. 31.10.2001, VIII ZR 60/01zur Einbeziehung von Allgemeinen Geschftsbedingungen in dem CISG unter -liegenden Vertrgen; BGH, Urt. v2.10.2002, VIII ZR 163/01 = NJW-RR20023, 192 zum Erfllungsort; BGH, Urt.v. 9.7.2008, VIII ZR 184/07 = NJW 2008,3001 = RIW 2008, 713, Vorlagebeschlussan den EuGH zur Bestimmung des Erfl -lungsorts beim Werklieferungsvertragnach der Verordnung 44/2001/EG Amts-blatt der Europischen Union v.16.1.2001, L 12/1 (EuGVVO). DieseFragen gewinnen Bedeutung nach demInkrafttreten der Verordnung 593/2008 Amtsblatt der Europischen Union v.4.7.2008 L 177/6 (ROM I) am17.12.2009 und der Verordnung864/2007/EG Amtsblatt der Europi -schen Union v. 31.7.2007, L 199/44(ROM II) am 11.1.2009.
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References: BGH 
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