Source: http://arresten.eu/verbintenissenrecht/hr-07-05-2004-nj-2006-281-duwbak-linda/
Timestamp: 2020-04-03 23:00:22+00:00

Document:
HR 07-05-2004, NJ 2006, 281 Duwbak Linda | Arresten.eu
HR 07-05-2004, NJ 2006, 281 Duwbak Linda
NJ 2006 , 281
7 mei 2004, nr. C02/310 HR
(Mrs. J.B. Fleers, D.H. Beukenhorst, P.C. Kop, E.J. Numann, F.B. Bakels; A-G Spier)
m.nt. Jac. Hijma
LJN: AO6012
m.nt. J. Hijma
BW art. 6:163; Reglement onderzoek schepen op de Rijn
Ongeval veroorzaakt door ondeugdelijkheid van aan Rijnvaartverkeer deelnemend vaartuig met door de Staat afgegeven certificaat van onderzoek in de zin van het RosR: aansprakelijkheid Staat of (particuliere) onderzoeksbureau voor onzorgvuldige keuring?; relativiteitsvereiste.
Bij de beantwoording van de vraag of is voldaan aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt. Het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de Rijn (RosR; Stb. 1976, 476) en de daarin voorziene eis van een certificaat van onderzoek beogen de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer te bevorderen, waaronder uiteraard mede is te verstaan het voorkomen van ongevallen als gevolg van ondeugdelijkheid van de aan het Rijnvaartverkeer deelnemende vaartuigen waarvoor het certificaat van onderzoek is vereist. De uit de algemene verantwoordelijkheid van de Staat voor een veilig scheepvaartverkeer voortvloeiende verplichting om zorgvuldig te werk te gaan bij de keuring van schepen met het oog op de afgifte of verlenging van een certificaat van onderzoek, heeft niet de strekking een in beginsel onbeperkte groep van derden te beschermen tegen de vermogensschade die op een vooraf veelal niet te voorziene wijze kan ontstaan doordat de ondeugdelijkheid en onveiligheid van het schip bij de door of onder verantwoordelijkheid van de Staat verrichte keuring ten onrechte niet aan het licht is gekomen. Aan de omstandigheid dat de keuring onvoldoende zorgvuldig heeft plaatsgevonden, kunnen derden dan ook niet een aanspraak tot vergoeding van vermogensschade jegens de Staat of de voor het verrichten van de keuring ingeschakelde particuliere onderzoeksbureaus ontlenen.
Thans eiseres tot cassatie heeft schade geleden aan enkele van haar vaartuigen doordat een aan een ander toebehorende duwbak, als gevolg van de slechte staat waarin dit vaartuig zich bevond, is gekapseisd. Voor de duwbak was een certificaat van onderzoek in de zin van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn (RosR) afgegeven nadat zij was gekeurd door experts van de Scheepvaartinspectie en van een door de Staat erkend onderzoeksbureau. Stellende dat deze keuringen ondeugdelijk zijn geweest, spreekt thans eiseres tot cassatie zowel de Staat als het onderzoeksbureau aan tot schadevergoeding. Het hof wees de vorderingen af, onder meer op grond van de overweging dat niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
Bij de beantwoording van de vraag of voldaan is aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt. Gelet op de in de conclusie van de Advocaat-Generaal vermelde gegevens met betrekking tot de Herziene Rijnvaartakte en het RosR en enige andere regelingen op het gebied van de bevordering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer, heeft het hof kennelijk en terecht geoordeeld dat het RosR en de daarin voorziene eis van een certificaat van onderzoek beogen de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer te bevorderen, waaronder uiteraard mede is te verstaan het voorkomen van ongevallen als gevolg van ondeugdelijkheid van de aan het Rijnvaart-verkeer deelnemende vaartuigen, waarvoor het certificaat van onderzoek is vereist. Mede gelet op de omstandigheid dat het vereiste van een periodiek te verlengen certificaat van onderzoek en de in dat kader te verrichten keuringen vooral deze functie hebben dat zij de naleving van de verplichting van de eigenaar het schip in een deugdelijke en veilige staat te houden bevorderen en daarop een zekere controle mogelijk maken en dat het certificaat geen garantie geeft voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid van het schip, moet worden geoordeeld dat de uit de algemene verantwoordelijkheid van de Staat voor een veilig scheepvaartverkeer voortvloeiende verplichting bij de keuring van schepen met het oog op de afgifte of verlenging van een certificaat van onderzoek zorgvuldig te werk te gaan, niet de strekking heeft een in beginsel onbeperkte groep van derden te beschermen tegen de vermogensschade die op een vooraf veelal niet te voorziene wijze kan ontstaan doordat de ondeugdelijkheid en onveiligheid van het schip bij de door of onder verantwoordelijkheid van de Staat verrichte keuring ten onrechte niet aan het licht is gekomen. Aan de omstandigheid dat de keuring onvoldoende zorgvuldig heeft plaatsgevonden, kunnen derden dan ook niet een aanspraak tot vergoeding van vermogensschade jegens de Staat of de voor het verrichten van de keuring ingeschakelde particuliere onderzoeksbureaus ontlenen.
Paes Faciliteiten B.V., tot aan de statutenwijziging van 15 november 1998 genaamd Van Hasselt’s Baggermij B.V., te Wessem, gemeente Heel, eiseres tot cassatie, adv. mrs. J. Wuisman en M.V. Polak,
De maatschap H. van Duijvendijk & Zoon, te Rotterdam,
A.M.J. Bruyninckx, te Hendrik Ido Ambacht,
J.J.P. Boot, te Willemstad,
J.K. Smittenberg, te Spijkenisse, verweerders in cassatie, adv. mr. M.H. van der Woude, en
De Staat der Nederlanden, te ‘s‑Gravenhage, verweerder in cassatie, adv. mrs. G. Snijders en J.H.H. van Wijk.
Het hof gaat uit van de feiten zoals deze door de rechtbank in het vonnis van 9 maart 2000 zijn vastgesteld, nu geen der partijen daartegen in hoger beroep is opgekomen.
Van Hasselt vordert in deze procedure De Jong-Haakman, Van Duijvendijk en de Staat, hoofdelijk te veroordelen tot betaling van een bedrag van ƒ 3 696 766 c.a., zijnde volgens Van Hasselt de door haar geleden schade aan de aan haar in eigendom toebehorende vaartuigen, bestaande uit de zandsorteerinstallatie Annette, de emmerbaggermolen Vrouwe Johanna en de ponton Moonlight.
Op 22 april 2993 is de in eigendom aan De Jong-Haakman toebehorende Linda naar genoemde baggercombinatie van Van Hasselt in een grindgat aan de Maas bij Kinrooi in België gebracht en met haar bakboordzijde langszij afgemeerd aan de Moonlight, teneinde te worden beladen met zand. De Linda was van af het bakboordvoorschip met een draad vastgezet op het voorschip van de Vrouwe Johanna en midscheeps was zij met twee draden op de Moonlight vastgezet. Aan de achterzijde was de Linda met een draad vastgemaakt op een bolder van de stuurboordvoorzijde van de Annette. In de nacht van 22 op 23 april 1993, toen de belading gedeeltelijk had plaatsgevonden en het personeel afwezig was, zijn de Linda en de genoemde Annette van Van Hasselt gekapseisd en gezonken. Ook aan de Moonlight en de Vrouwe Johanna is schade ontstaan.
Voor de omschrijving van het geschil tussen partijen, de grondslagen van de vordering van Van Hasselt en de daartegen gevoerde verweren verwijst het hof naar hetgeen de rechtbank daaromtrent in het vonnis onder 3.3 tot en met 4.13 heeft overwogen (zij het dat het hof onder 4.5 — in plaats van een kennelijke verschrijving van Annette lees: Linda).
Bij het bestreden vonnis heeft de rechtbank de vorderingen van Van Hasselt voorzover gericht tegen Van Duijvendijk (1) en de Staat (2) afgewezen en voorzover gericht tegen De Jong-Haakman (3) aangehouden in verband met nader onderzoek naar (mede) schuld van de Annette. Voor de beoordeling daarvan heeft de rechtbank de stevigheid van de koppelingen waarmee de Annette was vastgezet aan de hoofdponton en de zijponton van belang geacht, zulks in verband met de vraag of deze voldoende stevig waren om de daarop uitgeoefende krachten te kunnen weerstaan.
In hoger beroep staat vast dat deze zaak beoordeeld moet worden naar Nederlands recht. De rechtbank heeft in het midden gelaten of in dit geval sprake is van een aanvaring in de zin van art. 8:1001 BW omdat ook indien dit niet zo zou zijn, de schade is veroorzaakt door een binnenschip, de Linda, zodat ingevolge art. 8:1002 BW het bepaalde in afdeling 1 van titel 11 boek 8 BW eveneens van toepassing is. Ook het hof gaat hier vanuit.
Tevens staat vast dat de Linda in beginsel schuld heeft aan de aan respectievelijk schadevaring. De Linda verkeerde in een slechte staat van onderhoud. De inleidende schadeoorzaak was gelegen in het vervullen en kapseizen van de Linda als gevolg van ernstige tot zeer ernstige corrosie van de bodemplaten waardoor lekkage is opgetreden.
In het principale appel
Tegen het onder 5 genoemde drietal beslissingen en de daaraan ten grondslag gelegde overwegingen keren zich de zeven principale grieven van Van Hasselt, die het hof hierna achtereenvolgens zal bespreken.
De afwijzing van de vordering tegen Van Duijvendijk (grieven 2, 3 en 7).
De grieven bestrijden het oordeel van de rechtbank onder 5.9 gegeven. Blijkens de toelichting daarop heeft de rechtbank volgens Van Hasselt miskend dat bij keuring van een dergelijke oude duwbak extra zorgvuldigheid is aangewezen, temeer nu de keuring als aankoopkeuring gold, en corrosieverschijnselen ook toen waarneembaar moeten zijn geweest. Volgens Van Hasselt heeft Van Duijvendijk zich jegens haar onrechtmatig gedragen door de opdracht tot keuring van de Linda in februari 1992 ondeugdelijk uit te voeren. De slechte expertise, volgens Van Hasselt uitgevoerd door een onervaren medewerker van Van Duijvendijk, heeft ertoe geleid dat de Linda niet werd afgekeurd, dat een certificaat door de Scheepvaartinspectie, verder SI te noemen, werd verstrekt en dat de Linda aan het verkeer bleef deelnemen.
De grieven falen. Het voorhanden feitenmateriaal biedt geen grond voor de stelling dat de keuring hier had te gelden als een aankoopkeuring. De door De Jong-Haakman aangevraagde en aan Van Duijvendijk opgedragen keuring betrof een cascokeuring en moest dienen ter verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat van onderzoek. De inspectie heeft blijkens de opdrachtbevestiging van 27 februari 1992 van Van Duijvendijk (cva van Duijvendijk prod 3) plaatsgevonden overeenkomstig de normen van SI, gebaseerd op de voorschriften van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn. Naar het oordeel van het hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat Van Duijvendijk jegens haar opdrachtgever De Jong-Haakman en in verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen door particuliere experts zoals Van Duijvendijk en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang van Van Hasselt als derde. De keuring is daar niet op gericht. Reeds op grond hiervan strandt de vordering van Van Hasselt tegen Van Duijvendijk.
Daarnaast overweegt het hof, dat de afgifte van een certificaat als het onderhavige voor de eigenaar geen garantie beidt voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid. De inspectie‑ en controlewerkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen. De overheid neemt door de afgifte van het certificaat niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar over. De eigenaar van het schip dient te (blijven) zorgen voor regelmatige controle en onderhoud en blijft verantwoordelijk voor deugdelijkheid en veiligheid van het schip bij de exploitatie van het schip en bij deelname aan het verkeer.
De opvattingen weergegeven in de door Van Hasselt overgelegde rapporten van D. Touw Expertise‑ en Ingenieursbureau BV, Expertisebureau Verschoor & Bras en De Beijer BV, alle opgemaakt na het schade-evenement, zijn gerelateerd aan de toestand van de Linda na ruim 14 maanden gebruik door Van Hasselt. Hoewel uit die rapporten blijkt dat de corrosiewerking van de Linda zich over een langere termijn moet hebben voorgedaan, met name de schade aan de overlapstuiken aan de bodem, kan op basis hiervan nog niet geconcludeerd worden dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd. Het hof wijst er in dit verband op dat blijkbaar de plaatdikte nog voldeed aan de minimumvereisten (zie ook prod 4 cva van de Staat) en dat Van Duijvendijk in verband met de te bepalen geldigheidsduur van het certificaat ook heeft gewezen op de dubbelbeplating van de bodem.
Daargelaten dat naar het oordeel van het hof niet is gebleken, mede gelet op de inhoud van het overgelegde inspectierapport met blijlagen en hetgeen Van Duijvendijk heeft aangevoerd, dat die inspectie niet volgens de geldende normen van SI heeft plaatsgevonden of dat Smittenberg onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dat onderzoek te verrichten, volgt uit het onder 9.4 overwogene dat niet is komen vast te staan dat het lek raken en kapseizen van de Linda (met andere schade als gevolg) is veroorzaakt door de slechte toestand die ten tijde van de keuring al aanwezig was. In dit verband kent het hof betekenis toe aan het feit dat de bak na de keuring reeds 14 maanden in gebruik was en naar vaststaat ongeveer een maand vóór dit schade-evenement een lekkage heeft gehad en voor eerdere lekkages in december 1992 nog een reparatie had ondergaan. Het causaal verband tussen de beweerde onrechtmatige gedraging van Van Duijvendijk en de ontstane schade is derhalve onvoldoende aannemelijk geworden, zodat ook op die grond de vordering van Van Hasselt jegens Van Duijvendijk moet stranden.
Mede gelet op het onder 9.2 overwogene acht het hof, het door Van Hasselt terzake aangeboden bewijs door het horen van de experts Hoppzak, Van Geest en Kriekenbeek als getuigen/deskundigen over de toestand van de bak niet terzake dienend en zal dit worden afgewezen.
Overige feiten of omstandigheden op grond waarvan tot buitencontractuele aansprakelijkheid van Van Duijvendijk zou moeten worden geconcludeerd, zijn niet gebleken. Het voorgaande betekent dat de rechtbank terecht de vordering tegen Van Duijvendijk heeft afgewezen.
10 de afwijzing van de vordering tegen de Staat (grieven 4, 5 en 7).
Volgens Van Hasselt is de Staat aansprakelijk voor de schade nu de keuring en de verstrekking van het certificaat waarmee de veiligheid van de vaart wordt beoogd niet alleen ten behoeve van de eigenaar van het schip wordt verricht maar ook ten behoeve van andere verkeersdeelnemers. Het niet behoorlijk uitvoeren van een inspectie en het afgeven van het certificaat is in strijd met de door de Staat jegens derden in acht te nemen zorgvuldigheid.
De grieven gaan niet op. De Staat is niet aansprakelijk is nu niet is voldaan aan het in artikel 6:163 BW neergelegde vereiste van relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door Van Hasselt is geleden. Het hof verwijst hiervoor naar hetgeen onder 9.2 is overwogen. Het keuren van binnenschepen en het afgeven c.q. verlengen van een certificaat van onderzoek op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn vinden plaats ter behartiging van het algemeen belang, het belang van de algemene veiligheid van de vaart en niet ter bescherming van het individuele vermogensbelang. De voorschriften van het Reglement die de Staat volgens Van Hasselt bij het verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben geschonden, strekken derhalve niet tot bescherming tegen vermogensschade zoals die Van Hasselt stelt te hebben geleden.
Van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden rechtvaardigen is het hof niet gebleken. Noch de door de Staat aan het certificaat geven geldigheidsduur van 7 jaar (in plaats van de geadviseerde periode van 5 jaar) vormt een dergelijke omstandigheid noch de door Van Hasselt aangevoerde (en door de Staat betwiste) wetenschap van de Staat van het feit dat de vorige eigenaar van de Linda, toen nog V Duw 4 geheten, rond augustus 1990 de aanvraag voor een certificaat introk vanwege de noodzakelijk geachte reparaties. Het ten aanzien van deze wetenschap geformuleerde bewijsaanbod van Van Hasselt wordt als niet terzake dienende van de hand gewezen.
Evenmin is van belang de vraag of de Staat onzorgvuldig is geweest bij de keuring van het lenssysteem van de Linda, nu niet is gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van de schadevaring en dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) oorzaak was van het schade evenement.
Omdat niet gebleken is dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door Van Duijvendijk gemaakt, kan ook het antwoord op de vraag of de Staat op grond van artikel 6:171 BW aansprakelijk gehouden kan worden voor de verrichtingen van Van Duijvendijk in het midden blijven.
De beslissing tot afwijzing van de vordering van Van Hasselt tegen de Staat dient derhalve te worden bekrachtigd.
De door de rechtbank gegeven beslissingen over de proceskosten van De Staat en Van Duijvendijk komen het hof juist voor. Ook deze beslissingen worden bekrachtigd onder verwerping van de hierop betrekking hebbende grief 7.
Het in algemene termen vervatte aanbod van Van Hasselt om haar stellingen door getuigen en deskundigen te bewijzen wordt door het hof na het voorgaande als niet ter zake dienende van de hand gewezen.
de vordering tegen De Jong-Haakman (grieven 1 en 6).
13.1 De rechtbank heeft naar aanleiding van het verweer van De Jong-Haakman dat de Annette medeschuld heeft aan de voor Van Hasselt ontstane schade omdat de koppelingen tussen de hoofdponton van de Annette en de stuurboordvoorzijponton niet in goede staat verkeerden met als gevolg dat bij het kapseizen van de Linda niet de meerdraad tussen de Linda en de zijponton het heeft begeven maar deze koppelingen, deskundige voorlichting noodzakelijk geacht.
Dit oordeel wordt door Van Hasselt in hoger beroep terecht aangevochten waarvoor wordt verwezen naar hetgeen hierna wordt overwogen.
In het incidentele appel
De Jong-Haakman hebben aangevoerd dat het zinken van de Linda niet tot schade aan de zijde van Van Hasselt had geleid, indien aan de zijde van Van Hasselt geen fouten waren gemaakt en de Annette in goede staat had verkeerd.
In de eerste incidentele grief wordt aangevoerd dat de bemanning van de Annette, dus het personeel van Van Hasselt, ernstige fouten heeft gemaakt bij de belading van de Linda, door niet op de voorgeschreven wijze gelijkmatig, doch vanuit het midden, te beladen. In dit verband heeft De Jong-Haakman zelfs betoogd dat de Linda, ondanks haar erkend slechte toestand, niet gezonken zou zijn als zij niet zo slecht beladen was.
Het hof leidt uit de onder bijlagen IV A tot en met VII B bij het rapport van Touw d.d. 12 april 1994 overgelegde verklaringen van W. van Geijn (:‘de eerste hoop zand is ongeveer in het midden van de bak gestort’) van Th. A. Thomassen (:’…Wij zijn begonnen met belading in de buurt van het midden … hier is de eerste hoop zand gestort… vervolgens is de bak naar mijn ruwe schatting circa 3 meter in voorwaartse richting verhaald waarna de tweede hoop zand derhalve circa 3 meter achter de eerste hoop is geladen … Nadat de tweede hoop klaar was is de bak wederom naar mijn ruwe schatting circa 3 meter verhaald waarna de derde hoop achter de tweede hoop is gestort …’), G.M. Klesman : (:’…Omdat er geen instructies waren, wilden wij voorzichtig laden, dat wil zeggen de eerste hoop juist voor het midden, de tweede hoop midscheeps, de derde hoop juist achter het midden …Het waren maar kleine hoopjes circa 1,5 meter hoog in verband met het feit dat wij deze bak niet kenden en voor de veiligheid in twee keer wilden laden…’) en H.H.G. Orta (:’… Wij hebben drie halve hopen vanaf het midden naar achter geladen…’) af, dat de belading in drie hopen op enige afstand van elkaar vanaf ongeveer in het midden of even voor het midden naar achteren heeft plaatsgevonden.
In hoger beroep is evenmin als in de eerste aanleg komen vast te staan dat deze wijze van belading als ongelijkmatig en/of onjuist aangemerkt moet worden. Zulks blijkt ook niet uit de rapportage van de experts. Uit het rapport van De Beijer valt anders dan door De Jong-Haakman betoogt niet meer af te leiden dan de feitelijke constatering dat de zwakke plek in de vlakbeplating ter hoogte van stuik 16/17 vermoedelijk is gescheurd bij de belading in het midden van de Linda. Uit de verklaringen van de bemanningsleden valt af te leiden dat de belading van deze bak die zij niet kenden en waarvoor zij geen bijzondere instructies hadden gekregen met het oog op de belading voor wat betreft de verdeling en het gewicht van de hopen, met de nodige voorzichtigheid en met verdeling van het gewicht is uitgevoerd. Kennis omtrent spanningscorrosie en cavitatie van de bak op juist de plaatsen waar de hopen werden beladen, was bij de bemanning niet aanwezig en behoefde ook niet aanwezig te zijn, zodat hun niet verweten kan worden (zie conclusie van dupliek onder 10.3) dat zij de Linda hebben beladen zoals zij deden.
Nu in hoger beroep door Van Hasselt ook nog een rapport van expert Touw d.d. 19 juli 2001 is overgelegd waarin deze op basis van de verklaringen van de bemanningsleden concludeert dat de Linda op normaal gangbare wijze werd beladen en dat de bemanning van de Annette in deze niets te verwijten valt, waartegenover de De Jong-Haakman haar verweer niet nader heeft onderbouwd en ook geen ander bewijs terzake heeft aangeboden, neemt het hof, gelet op de ondeugdelijke staat van het vlak van de bodem van de Linda, als vaststaand aan dat de rechtens relevante oorzaak van het lekraken van de Linda niet in de belading maar in de ondeugdelijke staat van de Linda is gelegen. Deze grief wordt dus verworpen.
In grief 2 betoogt De Jong-Haakman dat de rechtbank ten onrechte heeft geconcludeerd dat uit het overgelegde bewijsmateriaal niet blijkt dat de sterkte van de verbindingen tussen hoofd‑ en zijpontons van de Annette onvoldoende was.
De rechtbank heeft overwogen, dat uit de expertiserapporten niet voldoende blijkt dat de koppelingen naar een door haar geformuleerde, en door De Jong-Haakman onjuist geachte, maatstaf gemeten onvoldoende zouden zijn geweest. Zij heeft daarbij overwogen dat er sprake kan zijn van (mede) schuld bij de Annette indien zulks mocht komen vast te staan én tevens mocht blijken dat de schade als gevolg van het kapseizen van de Linda in het geheel niet of slechts ten dele zou zijn opgetreden ingeval de koppelingen wél voldoende waren geweest.
Uit de rapportage in onderling verband bezien valt naar het oordeel van het hof niet af te leiden dat de bewuste koppelingen niet voldeden, zoals door De Jong-Haakman gesteld. Uit de overgelegde brief van Bureau de Boer van 12 november 1997 leidt het hof af dat de koppelingen tussen de hoofd‑ en zijpontons van de Annette bij een normale afmeersituatie door deze expert als voldoende sterk beoordeeld worden om aan het gestelde doel: de verbetering van de stabiliteit van de Annette en het afmeren van schepen langszij, te voldoen. In hoger beroep heeft Van Hasselt, na overleg tussen de expert Touw en de overige betrokken experts, aan expertisebureau Den Boer nader advies gevraagd omtrent de eisen die aan de koppelingsconstructie kunnen worden gesteld. Ter toelichting wordt in het rapport van 6 juli 2001 van dit bureau vermeld dat de koppelingen niet bedoeld waren voor het opnemen van krachten tengevolge van een zinkend schip en volgens deze expert is het ook niet juist om dergelijke eisen aan het koppelingssysteem te stellen. Wat er ook zij van de maatstaf zoals door de rechtbank onder 5.7 geformuleerd, de stelling van De Jong-Haakman dat de verbinding zodanig behoorde te zijn dat ook bij extreme slagzij van de samengestelde constructie de koppeling tussen hoofd‑ en zijpontons intact blijft, is met deze toelichting van de expert onhoudbaar gebleken. Nu De Jong-Haakman hiertegenover geen nader specifiek bewijs heeft aangeboden van de juistheid van de door hem gehanteerde maatstaf, wordt deze grief verworpen. Deskundigenvoorlichting op dit punt is naar het oordeel van het hof niet langer noodzakelijk omdat op grond van het voorgaande voldoende vaststaat dat de koppelingen niet gebrekkig waren. Het vonnis kan inzoverre niet in stand blijven.
In grief 3 betoogt De Jong-Haakman dat de rechtbank in haar oordeel ten onrechte niet heeft meegewogen dat de Linda door het personeel van Van Hasselt onjuist was afgemeerd met een draad op het stuurboordvoor-zijponton van de Annette terwijl die draad had moeten worden uitgebracht op de hoofdponton.
16.1 Ook dit betoog faalt. Uit het genoemde rapport van 6 juli 2001 blijkt ook, dat er geen bezwaar bestond tegen het afmeren van schepen aan zijpontons. De conclusie van De Jong-Haakman dat de meerdraad van de Linda had moeten worden uitgebracht op de hoofdponton en dat, indien dat was gebeurd, het evenement niet had plaatsgevonden, is volgens de expert van Bureau Den Boer op grond van de door deze uitgevoerde berekeningen (waarover eerder gerapporteerd) onzin. Hiertegenover heeft De Jong-Haakman in hoger beroep zijn stelling onvoldoende aannemelijk gemaakt en bij gebreke van een nader specifiek bewijsaanbod op dit punt moet deze grief derhalve worden verworpen.
De vierde grief is met het voorgaande voldoende besproken. Omdat de verweren van De Jong-Haakman worden verworpen, faalt, mede gelet op hetgeen ten principale is overwogen, ook deze grief.
In het principale en incidentele appel
Het voorgaande brengt mee dat het vonnis van de rechtbank wordt bekrachtigd ten aanzien van de vorderingen tegen Van Duijvendijk en de Staat en wordt vernietigd ten aanzien van de vordering tegen De Jong-Haakman. Voor de verdere behandeling en afdoening van deze zaak (de bespreking van de schadecijfers) zal het hof overeenkomstig het voorstel van Van Hasselt een comparitie met pro forma datum bepalen
De cassatiegronden zijn schending van het recht en/of verzuim van vormen als bedoeld in art. 79 Wet RO.
Middel I richt zich tegen de r.o. 9.1 tot en met 9.7, en de daarop voortbouwende r.o. 11 en 12 alsmede de passage bovenaan p. 12 en het dictum van het bestreden arrest, een en ander voorzover daarin de vordering van eiseres tot cassatie (hierna aangeduid als ‘Van Hasselt’) tegen verweerders in cassatie 1 tot en met 4 (hierna gezamenlijk aangeduid als ‘Van Duijvendijk’) is afgewezen.
Van Hasselt heeft aan haar vordering jegens Van Duijvendijk het volgende ten grondslag gelegd:
Niet alleen ten tijde van de aanvaring (art. 8:1001) dan wel schadevaring (art. 8:1002 BW) van de duwbak de Linda in de nacht van 22 op 23 april 1993, maar ook reeds ten tijde van de keuringen van deze duwbak door Van Duijvendijk respectievelijk de Staat, in het bijzonder de Scheepvaartinspectie (hierna aangeduid als ‘SI’), op 12, 17 en 25 februari 1992 was deze duwbak behept met — kort samengevat — ‘vele huid‑ en bodemschaden’ (inleidende dagvaarding, paragraaf 1(d); memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 2 en 6; pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 1.2, 5.4 en 6.1).
De slechte toestand van de Linda en de zogenaamde intering van huid en bodem hadden zich in de loop der jaren vooraf gaande aan het schade-evenement ontwikkeld: volgens de experts (a) firma D. Toud en (b) Kriekenbeek, verbonden aan firma Verschoor & Bras, heeft als oorzaak van het zinken van de Linda te gelden corrosie over langere termijn, die voor Van Duijvendijk zichtbaar moeten zijn geweest, mede vanwege de aanwezigheid van dubbele bepaling over 5 stuiken (memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10 en 12 (h); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 6.1, 6.2 en 6.5).
De Linda was in augustus 1990 — dus anderhalf jaar voor de keuring door Van Duijvendijk — te Monsin, België, door expert C. van Geest, destijds verbonden aan firma De Beijer gekeurd; dit leidde tot een dusdanig uitgebreide reparatielijst dat de toenmalige eigenaar heeft afgezien van reparatie en de expert heeft afbesteld (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 2; pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 1.2, 5.4 en 6.1).
Op 10 september 1991 — dus een half jaar voor de keuring door Van Duijvendijk — was de Linda in verband met een andere schadevaring op de helling geïnspecteerd door expert J.M. Hoppzak, verbonden aan firma D. Touw, waarbij naast de aanvaringsschade onder meer werd gezien dat een van de bodemstuiken (stuik 15/16) aan stuurboordzijde op de las over twee meter was gescheurd (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 2; pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 1.2, 5.4 en 6.1).
De Linda was reeds in februari 1992 een stokoude — te weten 32 jaar oude — en zwaar versleten duwbak van de zogenaamde eerste generatie duwbakken — met een economische levensduur van 15 jaar — die reeds lang had moeten zijn afgekeurd en gesloopt (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (a); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 1.2, 5.4 en 6.1).
Van Duijvendijk heeft jegens Van Hasselt onzorgvuldig gehandeld en is jegens Van Hasselt aansprakelijk voor de aanvaring dan wel schadevaring, nu zij de duwbak heeft goedgekeurd die, ook na de op haar aanwijzing uitgevoerde werkzaamheden, kuis verrot was en elk moment kon zinken, terwijl voorzienbaar was dat de duwbak dan een ander vaartuig schade zou berokkenen (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (c), (h) en (i), en 12 (k); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 2.1 en 5.6).
Het onzorgvuldig handelen van Van Duijvendijk bestaat ook hierin dat zij de keuring heeft laten verrichten door de toen nog onervaren Smittenberg (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (a) en 12 (h); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 2.1).
De rechtbank heeft deze grondslag van de vordering van Van Hasselt ten aanzien van Van Duijvendijk summier samengevat in r.o. 3.6 van haar vonnis d.d. 9 maart 2000. Deze samenvatting is — aldus r.o. 1 van het bestreden arrest — in hoger beroep niet bestreden.
Van Hasselt heeft haar hiervoor onder 1 weergegeven stellingen onderbouwd met gedetailleerde verwijzingen naar een viertal deskundigenrapporten, te weten (a) Rapport van expertise van firma D. Touw d.d. 12 april 1994, (b) Rapport van expertise van firma Verschoor & Bras d.d. 15 juli 1993, (c) Rapport van expertise van firma De Beijer d.d. 8 juni 1993, en (d) Rapport van expertise van firma De Beijer en firma D. Touw d.d. 15 september 1993 (overgelegd als producties 1–4 bij conclusie van antwoord zijdens De Jong-Haakman).
Van Hasselt heeft voorts bewijs aangeboden van haar hiervoor onder 1 weergegeven stellingen, in het bijzonder door getuigen en deskundigen. Zij heeft dit bewijsaanbod — voorzover thans nog relevant — als volgt gespecificeerd: (a) met betrekking tot de conditie van de duwbak vóór het evenement, werden genoemd de experts Van Geest, Hoppzak en Kriekenbeek, en (b) met betrekking tot de lotgevallen van de duwbak sedert de inspectie door Van Duijvendijk, werd genoemd de gebruiker, de heer Fransbergen (conclusie van repliek, paragraaf 8; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10 en 14 (c); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 7.1).
De rechtbank heeft de vordering van Van Hasselt jegens Van Duijvendijk afgewezen. Het hof heeft deze beslissing bekrachtigd. ’s Hofs beslissing rust — kort samengevat — op de volgende gronden:
dat van een onzorgvuldig uitvoeren van de keuring door of vanwege Van Duijvendijk niet is gebleken (r.o. 9.4 en 9.5, eerste deel van de eerste volzin);
dat het causaal verband ontbreekt tussen het lek raken en kapseizen van de Linda en de slechte toestand van de duwbak ten tijde van de keuring (r.o. 9.5, tweede deel van de eerste volzin en de volgende volzinnen);
dat de norm van zorgvuldig uitvoeren van de inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade (r.o. 9.2 en 9.3).
Onderdeel 1: ’s Hofs oordeel omtrent de uitvoering van de inspectie
(Voorzover gerelateerd aan de staat van de Linda ten tijde van de inspectie)
In r.o. 9.4 is het hof van oordeel dat uit de rapporten van D. Touw, Verschoor & Bras en De Beijer weliswaar ‘blijkt dat de corrosiewerking van de Linda zich over een langere termijn moet hebben voorgedaan, met name de schade aan de overlapstuiken aan de bodem’, maar dat op basis van deze rapporten ‘nog niet geconcludeerd [kan] worden dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd’.
In genoemde rapporten staat onder meer opgetekend:
Rapport van expertise D. Touw, p. 36–37: ‘Een dergelijk proces [van corrosie] ontwikkelt zich over een jarenlange periode en moet reeds vele jaren waarneembaar zijn geweest. Dit wordt bevestigd door het feit dat zich over vijf van deze stuiken reeds dubbelplaten bevonden. Het nog aan de scheepvaart deelnemen van een duwbak als de Linda, met een certificaat tot 1999 (de duwbak, ooit ontworpen voor 15 jaar gebruiksduur, zou dan 38 jaar oud zijn geweest) is volgens oordeel van ondergetekende technisch niet aanvaardbaar. De Linda had reeds geruime tijd geleden moeten zijn gesloopt (…)
Voorts moet worden gesteld dat het reduceren van de plaatdikte in de bodem van dit type bakken ten gevolge van spanningscorrosie en cavitatie ter plaatse van de stuiken een bekend feit is en dat dit een jarenlang proces is en derhalve bij de keuring in februari 1992 niet of niet voldoende is onderkend’.
Rapport van expertise Verschoor & Bras, p. 11: ‘Als hoofdoorzaak van de in dit rapport waargenomen defecten aan het materiaal van de bak moet corrosie over langere termijn worden aangemerkt (…) Gezien een dergelijk proces [van corrosie] zich geleidelijk ontwikkelt over een jarenlange periode, moeten de genoemde corrosie-verschijnselen dan ook reeds vele jaren waarneembaar zijn geweest. Dit wordt bevestigd door het feit dat in het verleden reeds over vijf van dergelijk stuiken dwarsscheepse dubbelplaten werden gelast. Ondergetekende is van mening dat als gevolg van deze ernstige corrosie tijdens de laatste belading, volgens mededeling op 22 april 1993, het stuik 16/17 over aanzienlijk lengte is opengescheurd, waardoor de duwbak is vervuld en gezonken’.
Rapport van expertise De Beijer d.d. 8 juni 1993, p. 4: ‘De thans geconstateerde gebreken in de duwbak zijn toen [bij de keuring door Van Duijvendijk’ kennelijk niet opgemerkt. Wij zijn van mening dat de zwakke plek bij stuik 16/17 toen ontdekt had kunnen worden en door dit probleem te onderkennen, gerepareerd had moeten worden en derhalve het zinken vermeden had kunnen worden’.
In het bijzonder bovenstaande citaten doen ’s hofs oordeel dat uit de rapporten niet kan worden geconcludeerd dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd, zonder nadere motivering, die echter ontbreekt, onbegrijpelijk zijn. Alle drie experts wijzen erop dat (i) de reeds 32 jaar oude Linda vanwege corrosie in een zeer slechte staat verkeerde, (ii) de corrosie een proces vormt dat veel jaren vergt en dus niet aan de 14 maanden na de inspectie kan worden toegeschreven, (iii) ten tijde van de inspectie de corrosie opgemerkt had kunnen worden en (iv) de bak niet goedgekeurd had mogen worden, althans eerst gerepareerd had moeten worden.
Daarbij komt dat Van Hasselt heeft gesteld dat de experts Van Geest en Hoppzak een half jaar respectievelijk anderhalf jaar voorafgaand aan de keuring door Van Duijvendijk de gebrekkigheid van het vlak van de Linda, met name bij de stuiken waar de spanningscorrosie en het interen van het materiaal zich vooral voordoen, reeds hadden vastgesteld (zie inleiding, onder 1 (iii) en (iv)).
Ter ondersteuning van het oordeel dat niet kan worden geconcludeerd dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd, wijst het hof in r.o. 9.4 er op dat uit productie 4 bij conclusie van antwoord zijdens de Staat blijkt dat ‘de plaatdikte nog voldeed aan de minimumvereisten’.
De door het hof genoemde productie 4 betreft een gedeelte van het na het ongeval opgemaakte rapport van Materiaal Metingen Europe d.d. 14 mei 1993, welk rapport (in zijn geheel) Bijlage XVII vormt bij het Rapport van expertise van firma D. Touw (productie 1 bij conclusie van antwoord zijdens De Jong-Haakman). Op p. 28 van het Rapport van expertise van D. Touw wordt uit de meting door Materiaal Metingen Europe afgeleid (a) ‘dat de plaatdikte van de bodem vrijwel overal voldeed (met uitzondering van ter plaatse van de stuiken) aan de afkeurmaat van 5,8 mm’, (b) ‘dat de plaatdikte van de kimmen op vele plaatsen niet aan deze afkeurmaat voldeed’, (c) ‘dat de gangboordbeplating over grote lengte midscheeps aanmerkelijk te dun was’, en (d) ‘dat de dikte van de beunvloer varieerde tussen 4,4 en 6,0 mm, terwijl de dikte van de beunwanden varieerde van 4,1 tot tot 8,0 mm’. Een en ander komt hierop neer dat uit de meting door Materiaal Metingen Europe weliswaar kan worden afgeleid dat de plaatdikte van de bodem op de gemeten plaatsen aan de minimumvereisten voldeed, maar dat dat juist niet het geval was op de plaatsen waar de stuiken aan de bodemplaten zijn bevestigd — Nota Bene: de Linda is in de nacht van 22 op 23 april 1993 ter plekke van een dergelijke bevestigingsplaats gescheurd! — terwijl voorts de kimmen, de gangboordbeplating alsmede de beunvloer en de beunwanden op vele plaatsen ook niet aan de minimumvereisten voldeden. Kortom, zonder nadere motivering, die echter ontbreekt, is niet begrijpelijk dat het hof mede met een beroep op de plaatdikte en de metingen van Materiaal Metingen Europe heeft kunnen oordelen, dat niet kan worden geconcludeerd dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd.
Ter disculpatie van Van Duijvendijk wijst het hof in r.o. 9.4 ook nog er op dat ‘Van Duijvendijk in verband met de te bepalen geldigheidsduur van het certificaat ook heeft gewezen op de dubbelbeplating van de bodem’.
Zonder nadere toelichting, die echter ontbreekt, valt niet in te zien dat de aanwezigheid van dubbelbeplating een ondersteuning vormt voor het oordeel van het hof dat niet kan worden geconcludeerd dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd. De door Van Duijvendijk gesignaleerde dubbelbeplating van een 32 jaar oude duwbak van de eerste generatie, waarvan de economische levensduur 15 jaar bedraagt, en waarvan de plaatdikte op vele plaatsen niet voldeed aan de minimumvereisten (zie subonderdeel b), vormde immers eens te meer een indicatie van de slechte staat waarin de duwbak verkeerde. Zoals Van Hasselt heeft betoogd (memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10, 11 (a) en 12 (h); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 6.1, 6.2 en 6.5), wordt dubbelbeplating immers aangebracht op plaatsen waar de plaatdikte onvoldoende is dan wel een lek is ontstaan. De aanwezigheid van dubbelbeplating had voor Van Duijvendijk juist aanleiding moeten zijn om de plaatdikte van de Linda op plaatsen waar zich géén dubbelbeplating bevond, met bijzondere aandacht te meten, hetgeen zij heeft nagelaten.
(Voorzover gerelateerd aan de SI-normen en de bekwaamheid van Smittenberg)
In r.o. 9.5, eerste gedeelte van de eerste volzin, oordeelt het hof dat naar zijn oordeel ‘niet is gebleken, mede gelet op de inhoud van het overgelegde inspectierapport met bijlagen en hetgeen Van Duijvendijk heeft aangevoerd, dat die inspectie niet volgens de geldende normen van SI heeft plaatsgevonden of dat Smittenberg onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dat onderzoek te verrichten.’
Deze overweging is zonder nadere motivering, die echter ontbreekt, onbegrijpelijk. Immers Van Hasselt heeft gedetailleerd uiteengezet dat en waarom de inspectie niet volgens de geldende normen van SI — hier: de op verdrag gebaseerde voorschriften van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (hierna aangeduid als ‘ROSR’), door het hof genoemd in r.o. 9.2 — heeft, althans niet volgens deze normen kán hebben plaatsgevonden, en daartoe gewezen op het verzuim van Van Duijvendijk om het onderwaterschip op de daarvoor in aanmerking komende plaatsen, namelijk direct naast de stuiken, op zwakke plekken te inspecteren, waardoor niet werd geconstateerd dat de plaatdikte ter plaatse vrijwel nihil was, hetgeen in de hand heeft gewerkt dat een 32 jaar oude, economisch afgeschreven, en ingeteerde en verzwakte duwbak toch een SI-certificaat heeft verkregen (memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (a) en 12 (h); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas paragraaf 5.6, 6.1 en 6.2). Tevens heeft Van Hasselt gedetailleerd uiteengezet dat en waarom Smittenberg onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dit onderzoek te verrichten, en heeft daartoe gewezen op het feit (i) dat Smittenberg ten tijde van de keuring nog op de HTS in Dordrecht zat, (ii) in deeltijd bij Van Duijvendijk werkte en (iii) nog niet als expert was beëdigd, om welke redenen Van Duijvendijk deze keuring niet aan Smittenberg, maar aan haar ervaren en beëdigde expert, Ing. J.J. Boot, had moeten toevertrouwen (conclusie van repliek, paragraaf 6; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (a) en 12 (h); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 2.1).
Onderdeel 2: ’s Hofs oordeel omtrent het causaal verband
In het tweede gedeelte van de eerste volzin van r.o. 9.5 oordeelt het hof, dat ‘uit het onder 9.4 overwogene [volgt] dat niet is komen vast te staan dat het lek raken en kapseizen van de Linda (met andere schade als gevolg) is veroorzaakt door de slechte toestand die ten tijde van de keuring al aanwezig was’.
De kwestie van de slechte staat van de Linda ten tijde van de inspectie kwam hierboven bij de subonderdelen a, b en c van onderdeel 1 reeds ter sprake. Houdt — vanwege hetgeen in die subonderdelen ten aanzien van de slechte staat van de Linda en de kenbaarheid daarvan voor Van Duijvendijk is opgemerkt — ’s hofs oordeel in r.o. 9.4, dat ten tijde van de inspectie niet is gebleken van een zodanige gebrekkige staat van de Linda dat goedkeuring ervan niet had mogen volgen, geen stand, dan ontvalt daarmee reeds de grondslag aan ’s hofs oordeel in r.o. 9.5 omtrent het causaal verband.
Onjuist althans onbegrijpelijk is de beslissing van het hof in het vervolg van r.o. 9.5 om bij zijn beslissing ten défaveure van het causaal verband tussen de slechte toestand van de Linda ten tijde van de keuring door Van Duijvendijk en het lek raken en kapseizen van de Linda, betekenis toe te kennen aan (a) het tijdsverloop van 14 maanden tussen de keuring en het schade-evenement, (b) een lekkage ongeveer één maand voor dit schade-evenement, en (c) eerdere lekkages en een reparatie in december 1992.
Blijkens de in r.o. 9.4 genoemde rapporten is het lek raken van de Linda het gevolg van een jarenlang corrosieproces, dat ten tijde van de keuring reeds waarneembaar moet zijn geweest. Hieruit volgt tevens — anders dan het hof suggereert — dat het lek raken en kapseizen van de Linda niet het gevolg kan zijn van een corrosieproces dat zich enkel in de 14 maanden tussen de keuring en het schade-evenement kan hebben voltrokken. Met andere woorden: het enkele tijdsverloop van 14 maanden kan niet het causaal verband tussen de slechts toestand van de Linda tijdens de keuring en het lek raken en kapseizen van de Linda doorbreken.
De beide andere door het hof genoemde omstandigheden, te weten een lekkage ongeveer één maand voor dit schade-evenement (dus in maart 1993) en eerdere lekkages en een reparatie in december 1992, vormen — anders dan het hof suggereert — juist een indicatie voor de gebrekkige toestand van de Linda ten tijde van de keuring (in februari 1992): de Linda was blijkbaar binnen een jaar na de keuring lek geraakt en gerepareerd, maar drie maanden daarna wederom lek geraakt. Mede in het licht van de in r.o. 9.4 genoemde rapporten is aannemelijk dat deze lekkages het gevolg zijn van het jarenlange corrosieproces van de Linda, dat tijdens de keuring waarneembaar moet zijn geweest.
Deze lezing van de feiten wordt ondersteund door de eerdere keuringen van de Linda — zie hiervoor, Inleiding, onder 1 (iii) en (iv) — die de betrokken experts ertoe brachten de toenmalige eigenaar te adviseren de Linda te laten slopen.
Onderdeel 3: ’s Hofs oordeel omtrent de relativiteit van de geschonden norm
Uitgaande van de omstandigheid dat de keuring in augustus 1990 een cascokeuring ter verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat was, is het hof in de r.o. 9.2 en 9.3 van oordeel — kort samengevat — dat de norm van het zorgvuldig uitvoeren van een keuring voor het verlenen van een certificaat niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade. Immers, het ‘keuren van binnenschepen door particuliere experts zoals Van Duijvendijk en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI zoals dat in de onderhavige zaak heeft plaatsgevonden op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen … ter bescherming van het individuele vermogensbelang van Van Hasselt als derde’.
Met dit oordeel geeft het hof blijk van een onjuiste rechtsopvatting, althans geeft het hof een oordeel dat niet naar de eisen van de wet met voldoende redenen is omkleed. Binnen het kader van de hier aan de orde zijnde regelgeving houdt het bevorderen van de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer in het bevorderen dat er zo min mogelijk scheepsongevallen met alle daaruit voortvloeiende schade, zoals personen‑, zaaks‑ en bedrijfsschade, plaatsvinden. Om dat te bereiken dient onder meer te worden bevorderd dat alleen vaartuigen aan het scheepvaartverkeer deelnemen, die aan eisen van deugdelijkheid en veiligheid voldoen waarbij de veiligheid zoveel mogelijk in de gewenste mate is gewaarborgd. Het voldoen aan eisen van deugdelijkheid en veiligheid als zojuist bedoeld, kan worden bevorderd door voor het varen met een vaartuig verplicht te stellen dat met betrekking tot het vaartuig een geldig certificaat aangaande de deugdelijkheid en veiligheid is afgegeven. Een dergelijk certificaat heeft alleen waarde, indien het verleend wordt op basis van een deugdelijk uitgevoerde keuring. Een en ander brengt mee, dat de norm van het zorgvuldig uitvoeren van een keuring ten dienste staat van het bevorderen van de veiligheid van het scheepvaartverkeer, dat wil zeggen van het zoveel mogelijk voorkomen van scheepsongevallen met alle schadelijke gevolgen van dien. De norm van zorgvuldig uitvoeren van een keuring strekt derhalve mede tot het voorkomen van schade als door Van Hasselt als deelnemer aan het scheepvaartverkeer geleden.
Aan het voorgaande doet niet af, zoals het hof in r.o. 9.3 overweegt, dat de overheid met het certificaat geen garantie van deugdelijkheid voor de eigenaar biedt en niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar overneemt. De overheid heeft zich het belang van de veiligheid van de scheepvaart aangetrokken en heeft daarmee jegens de deelnemers aan de scheepvaartverkeer een eigen verantwoordelijkheid naast die van de eigenaar van het vaartuig. Die deelnemers mogen er op rekenen dat de overheid haar zorg voor de veiligheid van de scheepvaart serieus neemt. In het bijzonder in een geval als het onderhavige blijkt ook het belang van het overheidstoezicht op de deugdelijkheid en veiligheid van vaartuigen, die aan de scheepvaart deelnemen. Het gaat in het onderhavige zaak om een ten tijde van de keuring 32 jaar oude duwbak, die in een slechte staat verkeerde en waarvoor een nieuw certificaat werd aangevraagd, omdat van verlenging van een eerder verleend certificaat was afgezien. In het bijzonder in zulke gevallen zijn keuringen van belang ten einde vast te stellen of het nog wel verantwoord is om het vaartuig aan het scheepvaartverkeer te laten deelnemen en heeft het niet zorgvuldig uitvoeren van de keuring te gelden als onrechtmatig handelen tegen andere deelnemers aan het scheepvaartverkeer, die schade lijden door een vaartuig dat niet meer goedgekeurd had mogen worden.
Onderdeel 4: ’s Hofs oordeel omtrent het bewijsaanbod
In r.o. 9.6 acht het hof mede gelet op het in r.o. 9.2 overwogene het door Van Hasselt aangeboden bewijs door het horen van de experts Hoppzak, Van Geest en Kriekenberg als getuigen over de toestand van de bak ten tijde van de keuring, niet ter zake dienend. In r.o. 12 wijst het hof ook het in algemene termen vervatte bewijsaanbod van Van Hasselt als niet ter zake dienend van de hand.
Treft onderdeel 3 doel dan ontvalt daarmee de grondslag aan het passeren van het bewijsaanbiedingen van Van Hasselt en kunnen reeds om die reden de hiervoor genoemde beslissingen omtrent de bewijsaanbiedingen van Van Hasselt niet in stand blijven.
Voorts heeft het hof in r.o. 9.6 het volgende miskend. In r.o. 9.4 heeft het hof geoordeeld dat uit de in die rechtsoverwegingen genoemde rapporten ‘nog niet’ kan worden geconcludeerd dat de toestand van de Linda ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat de bak niet had mogen worden goedgekeurd. Hieraan knoopt het hof ook zijn oordeel omtrent het causaal verband vast. Indien bedoelde rapporten inderdaad nog niet voldoende bewijs voor genoemde conclusie zouden opleveren — hetgeen in de subonderdelen a, b en c van onderdeel 1 wordt bestreden dan had het hof, alvorens die conclusie te trekken, Van Hasselt de gelegenheid moeten bieden om het nader aangeboden bewijs te leveren, te meer nu het bewijsaanbod ook bewijs door nadrukkelijk genoemde getuigen en deskundigen inhield, immers (a) met betrekking tot de conditie van de duwbak vóór het evenement de experts Van Geest, Hoppzak en Kriekenbeek, en (b) met betrekking tot de lotgevallen van de duwbak sedert de inspectie door Van Duijvendijk de gebruiker, de heer Fransbergen (conclusie van repliek, paragraaf 8; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10 en 14 (c); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 7.1).
Middel II richt zich tegen de r.o. 10.1 tot en met 10.6, en de daarop voortbouwende r.o. 11 en 12 alsmede de passage bovenaan p. 12 en het dictum van het bestreden arrest, een en ander voorzover daarin de vordering van eiseres tot cassatie (hierna aangeduid als ‘Van Hasselt’) tegen verweerder in cassatie 5 (hierna aangeduid als ‘de Staat’) is afgewezen.
Van Hasselt heeft aan haar vordering jegens de Staat het volgende ten grondslag gelegd:
De Staat had voor de Linda geen (verlenging van het) certificaat van onderzoek mogen afgeven; de Staat is aansprakelijk voor de aan de afgifte/verlenging van dat certificaat ten grondslag liggende, ondeugdelijke keuringen (inleidende dagvaarding, paragraaf 1 (e); conclusie van repliek, paragraaf 7).
Expertisebureau De Beijer had de duwbak in augustus 1990 in zo ernstige mate afgekeurd dat de vorige eigenaar van de opgegeven reparaties afzag en daarmee tevens afzag van de aanvraag voor een nieuw certificaat van onderzoek, hetgeen schriftelijk aan de Scheepvaartinspectie (hierna aangeduid als ‘SI’) is gemeld (memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10; pleitnotities van Mr J. Blussé van Oud-Alblas in hoger beroep, paragraaf 2.1, 5.4 en 6.7)).
De Staat heeft erkend dat de SI-expert zelf geen inspectie heeft verricht; volgens de toepasselijke regelgeving diende de SI onder meer te keuren de ‘werktuigbouwkundige eisen c.q. uitrusting’, waarvan het lenssysteem onderdeel vormt; na het schade-evenement hebben twee SI-experts het lenssysteem van de Linda afgekeurd, waarmee de ondeugdelijkheid daarvan vaststaat; de ondeugdelijkheid van het lenssysteem was daarin gelegen dat het toeliet dat water dat via een lek in de bodem in het ruim binnenkwam, naar de luchtcompartimenten in de zijbeunen kon lopen en vice versa, hetgeen sterk heeft bijgedragen tot het zinken en kapseizen van de Linda (conclusie van repliek, paragraaf 7; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (e) en (f), 12 (i) en 13 (b); pleitnotities van Mr J. Blussé van Oud-Alblas in hoger beroep, paragraaf 1.5, 2.1, 6.4 en 6.7).
De Staat kan er zich niet met succes op beroepen dat deze keuringen ten dele niet door zijn eigen experts, maar door het door hem erkende particuliere expertisebureau van Duijvendijk zijn uitgevoerd (conclusie van repliek, paragraaf 7; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 13 (c); pleitnotities van Mr J. Blussé van Oud-Alblas in hoger beroep, paragraaf 5.5 en 6.4).
Indien de Staat de afgifte/verlenging van het certificaat had geweigerd dan wel daaraan de zeer ingrijpende reparaties als voorwaarde had gesteld, die nodig waren om de Linda echt veilig te maken, dan zou dit vaartuig niet in de vaart zijn gekomen en zou het ongeval niet hebben plaatsgevonden (inleidende dagvaarding, paragraaf 1 (e); conclusie van repliek, paragraaf 7; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (i)).
De rechtbank heeft deze grondslag van de vordering van Van Hasselt ten aanzien van de Staat summier samengevat in r.o. 3.7 van haar vonnis d.d. 9 maart 2000. Deze samenvatting is — aldus r.o. 1 van het bestreden arrest — in hoger beroep niet bestreden.
Van Hasselt heeft haar hiervoor onder 1 weergegeven stellingen onderbouwd met gedetailleerde verwijzingen naar een viertal deskundigenrapporten, te weten (a) Rapport van expertise van firma D. Touw d.d. 12 april 1994, (b) Rapport van experpise van firma Verschoor & Bras d.d. 15 juli 1993, (c) Rapport van expertise van firma De Beijer d.d. 8 juni 1993, en (d) Rapport van expertise van firma De Beijer en firma D. Touw d.d. 15 september 1993 (overgelegd als producties 1–4 bij conclusie van antwoord zijdens De Jong-Haakman).
Van Hasselt heeft voorts bewijs aangeboden van haar hiervoor onder 1 weergegeven stellingen, in het bijzonder door getuigen en deskundigen. Zij heeft dit bewijsaanbod — voorzover thans nog relevant — als volgt gespecificeerd: (a) met betrekking tot de conditie van de duwbak vóór het evenement, werden genoemd de experts Van Geest, Hoppzak en Kriekenbeek en (b) met betrekking tot de lotgevallen van de duwbak sedert de inspectie door Van Duijvendijk, werd genoemd de gebruiker, de heer Fransbergen (conclusie van repliek, paragraaf 8; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 10 en 14 (c); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 7.1).
De rechtbank heeft de vordering van Van Hasselt jegens de Staat afgewezen. Het hof heeft deze beslissing bekrachtigd. ’s Hofs beslissing rust — kort samengevat — op de volgende gronden:
dat het causaal verband ontbreekt tussen het al dan niet falende lenssysteem en het schade evenement (r.o. 10.4);
dat er niet is voldaan aan het vereiste van relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door Van Hasselt is geleden, terwijl niet is gebleken van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden rechtvaardigen (r.o. 10.1–10.3);
dat in het midden kan blijven of de Staat op grond van art. 6:171 BW aansprakelijk kan worden gehouden voor de gedragingen van Van Duijvendijk, omdat niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door Van Duijvendijk gemaakt (r.o. 10.5).
Onderdeel 1: ’s Hofs oordeel omtrent het causaal verband
In r.o. 10.4 overweegt het hof dat ‘niet is gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van de schadevaring en dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) oorzaak was van het schade evenement’.
Voorzover het hof met de zinsnede ‘niet is gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van het schadevaring’ bedoeld dat de lenspompen van de Linda ten tijde van de schadevaring niet werden gebruikt — hetgeen tussen partijen in confesso is — miskent het hof dat het lenssysteem, waartoe de lenspompen behoren, het geheel van voorzieningen betreft die ertoe dienen te voorkomen dat het schip kapseist en zinkt. Een duwbak als de Linda dient, om voor een certificaat in aanmerking te komen, te zijn verdeeld in een aantal waterdichte compartimenten, waaronder de voorpiek, de achterpiek en de zijbeunen, die elk weer in een aantal waterdichte compartimenten zijn onderverdeeld. Al deze ruimten mogen slechts toegankelijk zijn via waterdicht afsluitbare deksels aan de bovenzijde (aan dek), opdat op deze ruimten kan worden gepompt (‘gelensd’). De Linda was echter — in strijd met de ROSR-voorschriften, zoals door de SI ná het evenement is geconstateerd (zie inleiding, onder 1 (iii)) — voorzien van een lenssysteem waardoor al deze compartimenten en het ruim met elkaar in open verbinding stonden en derhalve, indien het water in het ene compartiment volliep, het water ook naar de andere compartimenten kon lopen. Dit lenssysteem werd uiteraard — en anders dan het hof overweegt — te allen tijde, dus ook ten tijde van de schadevaring, ‘gebruikt’ en diende uiteraard te allen tijde deugdelijk te functioneren.
Voorzover het hof met de zinsnede ‘niet is gebleken … dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) oorzaak was van het schade evenement’ bedoelt dat het lenssysteem niet kán hebben bijgedragen aan het schade evenement, is ’s hofs overweging zonder nadere motivering onbegrijpelijk. Van Hasselt heeft immers gemotiveerd en gedetailleerd aangegeven, zulks onder verwijzing naar de in r.o. 9.4 genoemde rapporten, dat en waarom het ondeugdelijke lenssysteem wel degelijk heeft bijgedragen aan het kapseizen en zinken van de Linda. Indien de compartimenten, in het bijzonder de zijbeunen, conform de voorschriften van het ROSR, waterdicht afgesloten waren geweest, was de Linda ten gevolge van het in het ruim binnendringend water slechts dieper gaan liggen en had het evenement zich nimmer voorgedaan. De waterdichte compartimenten hadden dan als een soort ‘luchtkasten’ de bak drijvende — en stabiel — gehouden (conclusie van repliek, paragraaf 7; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (e) en (f), 12 (i) en 13 (b); pleitnotities van Mr J. Blussé van Oud-Alblas in hoger beroep, paragraaf 1.5, 2.1, 6.4 en 6.7). Het hof had zijn andersluidende oordeel dienaangaande nader dienen te motiveren.
Onderdeel 2: ’s Hofs oordeel omtrent de relativiteit van de geschonden norm
Het oordeel van het hof in r.o. 10.2 dat niet aan het relativiteitsvereiste van art. 6:163 BW is voldaan, stoelt mede blijkens de verwijzing naar r.o. 9.2 op dezelfde gronden als in die rechtsoverweging vermeld. Hetgeen in onderdeel 3 van middel I tegen die rechtsoverweging en r.o. 9.3 is aangevoerd, moet geacht worden ook tegen r.o. 10.2 te zijn aangevoerd.
Voorzover al toegekomen wordt aan de vraag van het maken van een uitzondering op de in r.o. 10.2 geformuleerde regel, heeft het hof in r.o. 10.3 miskend dat voor het onderhavige geval niet slechts het verlenen van een geldigheidsduur van zeven jaar aan het certificaat en de wetenschap bij de Staat van het intrekken van een eerdere aanvraag van een certificaat, bijzondere omstandigheden vormen, maar ook en vooral het feit dat het in casu ging om een ten tijde van de keuring 32 jaar oude duwbak, die in een slechte staat verkeerde en daarom bijzondere aandacht verdiende. Ten onrechte neemt het hof dit laatste, aan de Staat (SI) bekende feit niet in aanmerking. Indien toegekomen wordt aan het maken van een uitzondering, rechtvaardigen alle genoemde omstandigheden tezamen het maken van een uitzondering, althans kunnen zij het maken van een uitzondering rechtvaardigen. Uit ’s hofs arrest blijkt in ieder geval niet, althans niet voldoende duidelijk, waarom er bij alle genoemde omstandigheden tezamen geen aanleiding zou bestaan voor het maken van een uitzondering.
Onderdeel 3: ’s Hofs oordeel omtrent de aansprakelijkheid van de Staat op grond van art. 6:171 BW
In r.o. 10.5 overweegt het hof dat het antwoord op de vraag of de Staat op grond van art. 6:171 BW aansprakelijk kan worden gehouden voor de verrichtingen van Van Duijvendijk, in het midden kan blijven, omdat niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door Van Duijvendijk gemaakt.
Indien middel I gegrond wordt bevonden, kan ’s hofs beslissing in r.o. 10.5 niet in stand blijven. Alsdan zal na cassatie en verwijzing alsnog moeten worden beslist op het geschilpunt of de Staat op grond van art. 6:171 BW aansprakelijk kan worden gehouden voor de verrichtingen van Van Duijvendijk.
In r.o. 12 beslist het hof om het ‘in algemene termen vervatte aanbod van Van Hasselt om haar stellingen door getuigen en deskundigen te bewijzen’ als niet ter zake dienende van de hand te wijzen.
De beslissing van het hof dat het bewijsaanbod van Van Hasselt ‘na het voorgaande als niet ter zake dienende van de hand [wordt] gewezen’, miskent de relevantie en het belang van het bewijsaanbod van Van Hasselt, in het bijzonder in het kader van ’s hofs beslissing in r.o. 10.4 omtrent het (ontbreken van) causaal verband tussen de ondeugdelijkheid van het lenssysteem van de Linda ten tijde van de keuring en het latere kapseizen en zinken van de Linda. Het hof had Van Hasselt dienen toe te laten tot het bewijs van haar stellingen dat de ondeugdelijkheid van het lenssysteem van de Linda ten tijde van de keuring wel degelijk heeft bijgedragen tot het kapseizen en zinken van de Linda (zie, voor deze stellingen, conclusie van repliek, paragraaf 7; memorie van grieven tevens houdende akte, paragraaf 11 (e) en (f), 12 (i) en 13 (b); pleitnotities van Mr J. Blussé van Oud-Alblas in hoger beroep, paragraaf 1.5, 2.1, 6.4 en 6.7).
De overweging van het hof dat het bewijsaanbod van Van Hasselt ‘in algemene termen’ is vervat, miskent dat Van Hasselt haar bewijsaanbod heeft gespecificeerd en daarbij de te horen getuigen en deskundigen met naam heeft genoemd, en wel als volgt: (a) met betrekking tot de conditie van de duwbak vóór het evenement, werden genoemd de experts Van Geest, Hoppzak en Kriekenbeek, en (b) met betrekking tot de lotgevallen van de duwbak sedert de inspectie door Van Duijvendijk, werd genoemd de gebruiker, de heer Fransbergen (conclusie van repliek, paragraaf 8; memorie van grieven tevens houden akte, paragraaf 10 en 14 (c); pleitnotities in hoger beroep van Mr J. Blussé van Oud-Alblas, paragraaf 7.1).
Eiseres tot cassatie — verder te noemen: Van Hasselt — heeft bij exploten van 21 april 1995 Scheepsvaartonderneming De Jong-Haakman VOF, B.B. de Jong, B.A. Haakman, hierna te noemen: De Jong-Haakman, alsmede verweerders in cassatie sub 1 tot en met 4 — verder gezamenlijk ook te noemen: Van Duijvendijk c.s. — en verweerder in cassatie sub 5 — verder te noemen: de Staat — gedagvaard voor de rechtbank te Rotterdam. Van Hasselt heeft hoofdelijke veroordeling tot betaling gevorderd van de door haar geleden schade van ƒ 3 696 677, te vermeerderen met de wettelijke rente ingaande 24 april 1993.
De tegen De Jong-Haakman gerichte vordering is in cassatie verder niet van belang.
De rechtbank heeft bij vonnis van 9 maart 2000 de vordering jegens Van Duijvendijk en de Staat afgewezen.
Tegen dit vonnis heeft Van Hasselt hoger beroep ingesteld bij het gerechtshof te ‘s‑Gravenhage.
Bij arrest van 23 juli 2002 heeft het hof het vonnis van de rechtbank — voorzover tegen Van Duijvendijk en de Staat gewezen — bekrachtigd.
De Jong-Haakman heeft op 23 januari 1992 van Van den Dool een duwbak gekocht, genaamd ‘Antarctica II’. Bij notariële akte van 5 maart 1992 is deze duwbak, inmiddels omgedoopt tot Linda, aan De Jong-Haakman geleverd.
De duwbak is in opdracht van De Jong-Haakman op 12, 17 en 25 februari 1992, toen droogstaand in het dok van een scheepswerf, gekeurd door Smittenberg, die deze werkzaamheden heeft verricht als expert in loondienst van Van Duijvendijk. De keuring geschiedde (mede) in verband met de omstandigheid dat Van Duijvendijk door de Staat is aangewezen voor het verrichten van werkzaamheden met betrekking tot het (technische) onderzoek van schepen dat voorafgaat aan de afgifte dan wel verlenging door de Staat van het certificaat van onderzoek in de zin van het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de Rijn (Stb. 1976, 476, hierna: RosR). Van Duijvendijk was één van de door de Staat erkende expertisebureaus als bedoeld in de Bekendmaking Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart (Stcrt. 1988, 122). Van Duijvendijk heeft op grond van de keuringen van de duwbak een bodemrapport van 17 februari 1992 alsmede een bijbehorende reparatielijst opgesteld en deze stukken aan De Jong-Haakman verzonden.
In verband met de voor de Linda aangevraagde verlenging van het certificaat van onderzoek, is dit vaartuig tevens bezichtigd door de expert E. Olijrhook van de Scheepvaartinspectie (afdeling Rijn‑ en Binnenvaart). Deze expert heeft op 20 februari 1992 een lijst van opmerkingen opgesteld.
Van Duijvendijk heeft in een brief van 31 maart 1992 aan de Scheepvaartinspectie, met als bijlagen genoemd bodemrapport van 17 februari 1992 en een controlelijst van 31 maart 1992, onder meer het volgende bericht:
Aan de Commissie van Deskundigen voor de Rijnvaart Rotterdam.
Het schip Antarctica II (…) droogstaand is onderzocht op 17 februari 1992 (…) door Ing. J.J.P. Boot (…)
De opmerkingen, gemaakt op 20 februari 1992 (…), door E. Olijrhook (…) geheel zijn uitgevoerd. (…)
Opmerkingen: Gezien de dubbelplaten op het vlak adviseren wij een geldigheid van 5 jaar.
Op 8 april 1992 is vanwege de Staat (de Commissie van Deskundigen) het certificaat van onderzoek (nr. 2879) voor de Linda verlengd met 7 jaar tot 1 maart 1999.
Op 22 april 1993 bevond zich in een grindgat aan de Maas bij Kinrooi, België, een combinatie van aan Van Hasselt in eigendom toebehorende vaartuigen, te weten de drijvende zandsorteerinstallatie Annette, de emmerbaggermolen Vrouwe Johanna en de ponton met zandwasinstallatie Moonlight. De Annette bestond uit een hoofdponton die in 1971 is voorzien van 4 nieuwe zijpontons. Het voorschip van de Annette was gekoppeld aan het achterschip van de Vrouwe Johanna. De Moonlight lag aan stuurboordzijde langszij de Vrouwe Johanna afgemeerd.
In de ochtend van 22 april 1993 is de ledige Linda door de duwboot Omnia naar de onder (vi) bedoelde baggercombinatie gebracht en met haar bakboordzijde langszij de Moonlight afgemeerd teneinde te worden beladen met zand. Op 22 april 1993 is de Linda gedeeltelijk beladen. Het was de bedoeling dat de belading op 23 april 1993 zou worden voortgezet.
In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de Linda als de Annette gekapseisd en gezonken. Daarbij is ook schade toegebracht aan de Moonlight en de Vrouwe Johanna.
De Linda heeft in beginsel schuld aan de aan‑ respectievelijk schadevaring. De Linda verkeerde in slechte staat van onderhoud. De inleidende schadeoorzaak was gelegen in het vervullen en kapseizen van de Linda als gevolg van ernstige tot zeer ernstige corrosie van de bodemplaten waardoor lekkage is opgetreden.
Van Hasselt heeft aan haar hiervóór onder 1 vermelde vordering tegen Van Duijvendijk en de Staat — de vordering tegen de eigenaar van de duwbak, De Jong-Haakman, is in cassatie niet van belang — het volgende ten grondslag gelegd.
Van Duijvendijk heeft onzorgvuldig jegens Van Hasselt gehandeld doordat zij de Linda, een ten tijde van de hiervóór onder (ii) en (iii) bedoelde keuringen stokoude, zwaar versleten duwbak die al lang had moeten zijn afgekeurd en gesloopt, en die toen behept was met vele huid‑ en bodemschaden, heeft goedgekeurd. De duwbak was ook na de op aanwijzing van Van Duijvendijk uitgevoerde werkzaamheden kuis verrot en kon elk moment zinken, terwijl voorzienbaar was dat de Linda dan een ander vaartuig schade zou berokkenen. Het onzorgvuldig handelen van Van Duijvendijk bestaat ook hierin dat zij de keuring van de Linda heeft laten verrichten door de toen nog onervaren Smittenberg.
De Staat had voor de Linda geen (verlenging van het) certificaat van onderzoek als hiervóór vermeld in 3.1 onder (v) mogen afgeven. Hij is aansprakelijk voor de aan de afgifte van/verlenging van dat certificaat ten grondslag liggende, ondeugdelijke keuringen door Van Duijvendijk en de expert van de Staat (de Scheepvaartinspectie) heeft ook zelf de — mede het zinken veroorzakende — ondeugdelijkheid van het falende lenssysteem over het hoofd gezien. Indien de Staat de uitgifte/verlenging van het certificaat had geweigerd dan wel daaraan de zeer ingrijpende reparaties als voorwaarde had gesteld, die nodig waren om de Linda echt veilig te maken, dan zou dit vaartuig niet in de vaart zijn gebleven en zou het ongeval niet hebben plaatsgevonden.
De rechtbank heeft de vordering tegen Van Duijvendijk en de Staat afgewezen. Het hof heeft het vonnis van de rechtbank in zoverre bekrachtigd, telkens op drie zelfstandig dragende gronden, die als volgt kort kunnen worden samengevat.
Wat Van Duijvendijk betreft, overwoog het hof dat
van een onzorgvuldig uitvoeren van de keuring door of vanwege Van Duijvendijk niet is gebleken (rov. 9.4 en 9.5),
het causaal verband tussen het lek raken en kapseizen van de Linda en de slechte toestand van de Linda ten tijde van de keuring ontbreekt (rov. 9.5), en
dat Van Duijvendijk jegens haar opdrachtgever De Jong-Haakman en in verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten, maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade; de afgifte van een certificaat als het onderhavige biedt de eigenaar geen garantie voor deugdelijkheid van het schip (rov. 9.2 en 9.3).
Wat de Staat betreft overwoog het hof dat
het causaal verband tussen het al dan niet falende lenssysteem en het schadevoorval ontbreekt (rov. 10.4),
aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste van relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door Van Hasselt is geleden, niet is voldaan, zoals het hof ook in rov. 9.2 met betrekking tot de tegen Van Duijvendijk gerichte vordering overwoog; van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden rechtvaardigen is niet gebleken (rov. 10.2 en 10.3),
niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door Van Duijvendijk gemaakt, zodat in het midden kan blijven of de Staat op grond van art. 6:171 BW daarvoor aansprakelijk kan worden gehouden (rov. 10.5).
Middel I keert zich in drie onderdelen tegen de in 3.2.2 onder a weergegeven gronden voor afwijzing van de vordering jegens Van Duijvendijk en in een vierde onderdeel tegen de verwerping van een bewijsaanbod van Van Hasselt. Middel II is op gelijke wijze gericht tegen de afwijzing van de vordering jegens de Staat.
De Hoge Raad ziet aanleiding eerst onderdeel 3 van middel I en onderdeel 2 van middel II te behandelen, die zich met rechts‑ en motiveringsklachten richten tegen het oordeel van het hof dat zowel ten opzichte van Van Duijvendijk als ten opzichte van de Staat niet is voldaan aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen schade zoals de benadeelde die heeft geleden. De onderdelen lenen zich voor een gezamenlijke beoordeling.
Het hof heeft (in rov. 9.2 en 9.3 met betrekking tot Van Duijvendijk, en in rov. 10.2 door verwijzing naar rov. 9.2 ook met betrekking tot de Staat) bij de beantwoording van de vraag of is voldaan aan het in art. 6:163 neergelegde relativiteitsvereiste, (in cassatie onbestreden) vooropstellende dat hier geen sprake is van een aankoopkeuring, evenals de rechtbank veronderstellenderwijs aangenomen dat Van Duijvendijk de inspectie niet op de juiste wijze heeft uitgevoerd en dat zij ten onrechte over het hoofd heeft gezien dat ter plaatse van stuik 16/17 een zwakke plek in de huidbeplating heeft gezeten. De door De Jong-Haakman aan Van Duijvendijk opgedragen keuring betrof volgens het hof een cascokeuring en moest dienen ter verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat van onderzoek. De inspectie heeft plaatsgevonden overeenkomstig de normen van de Scheepvaartinspectie, gebaseerd op de voorschriften van het RosR. Naar het oordeel van het hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat Van Duijvendijk jegens haar opdrachtgever De Jong-Haakman en in verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen door particuliere experts zoals Van Duijvendijk en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door de Scheepvaartinspectie, zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op grond van het RosR, heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang van Van Hasselt als derde. De keuring is daar niet op gericht. Daarnaast heeft het hof overwogen dat de afgifte van een certificaat als het onderhavige voor de eigenaar geen garantie biedt voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid van het schip en dat de inspectie‑ en controlewerkzaamheden niet ertoe strekken de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen: de overheid neemt door de afgifte van het certificaat niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid over van de eigenaar. Deze dient te (blijven) zorgen voor regelmatige controle en onderhoud en blijft verantwoordelijk voor de deugdelijkheid en veiligheid van het schip bij de exploitatie van het schip en bij deelname aan het verkeer, aldus het hof.
Ten aanzien van de Staat heeft het hof hieraan (in rov. 10.2) toegevoegd dat de voorschriften van het RosR die de Staat volgens Van Hasselt bij het verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben geschonden, niet strekken tot bescherming tegen vermogensschade zoals die welke Van Hasselt stelt te hebben geleden.
Bij de beoordeling van onderdeel 3 van middel I en onderdeel 2 van middel II wordt het volgende vooropgesteld. Bij de beantwoording van de vraag of voldaan is aan het in art. 6:163 BW neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt.
Het hof heeft met zijn hiervóór in 3.3.2 weergegeven oordelen de zojuist bedoelde maatstaf niet miskend. Gelet op de in de conclusie van de Advocaat-Generaal onder 4.8.1 tot en met 4.20 vermelde gegevens met betrekking tot de Herziene Rijnvaartakte en het RosR en enige andere regelingen op het gebied van de bevordering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer, heeft het hof kennelijk en terecht geoordeeld dat het RosR en de daarin voorziene eis van een certificaat van onderzoek beogen de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer te bevorderen, waaronder uiteraard mede is te verstaan het voorkomen van ongevallen als gevolg van ondeugdelijkheid van de aan het Rijnvaartverkeer deelnemende vaartuigen, waarvoor het certificaat van onderzoek is vereist. In ’s hofs oordeel ligt besloten dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen deze algemene norm en de gedragsnorm die volgens de stellingen van Van Hasselt door Van Duijvendijk en de Staat zou zijn geschonden en die betrekking heeft op de zorgvuldigheid waarmee het aan de afgifte of het verlengen van het certificaat ten grondslag liggende onderzoek moet worden verricht. Ook deze eis van zorgvuldigheid bij het overeenkomstig het RosR uit te voeren onderzoek beoogt bij te dragen aan het bevorderen van de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer, maar dat wil niet zeggen dat de aan het onderzoek te stellen eisen van zorgvuldigheid strekken tot bescherming van het individuele vermogensbelang van derden die schade lijden doordat een onvoldoende zorgvuldig gekeurd schip een ongeval veroorzaakt.
Aan de in de conclusie van de Advocaat-Generaal onder 4.8.1 tot en met 4.20 vermelde gegevens met betrekking tot de Herziene Rijnvaartakte en het RosR en enige andere regelingen op het gebied van de bevordering van de veiligheid van het scheepvaartverkeer kan niet worden ontleend dat deze regelingen mede strekken tot bescherming van het individuele vermogensbelang van de hiervoor aan het slot van 3.4.2 bedoelde derden en dat derhalve de Staat of het particuliere onderzoeksbureau dat in dit verband het schip ten behoeve van de Staat heeft onderzocht, voor de onderhavige schade aansprakelijk zou zijn te stellen. Hierbij is in aanmerking te nemen dat de betrokkenheid van de Staat bij de afgifte van het certificaat van onderzoek en de daarvoor vereiste keuring van schepen voortvloeit uit de algemene verantwoordelijkheid van de overheid voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Die betrokkenheid neemt niet weg dat het de eigenaar van het schip is die voor de deugdelijkheid en veiligheid van het schip bij de exploitatie en de deelname aan het verkeer en voor een regelmatige controle en onderhoud van het schip verantwoordelijk blijft, zoals het hof in rov. 9.3 terecht heeft overwogen. Het vereiste van een periodiek te verlengen certificaat van onderzoek en de in dat kader te verrichten keuringen hebben vooral deze functie, dat zij de naleving van de verplichting van de eigenaar het schip in een deugdelijke en veilige staat te houden bevorderen en daarop een zekere controle mogelijk maken. Het certificaat geeft echter, zoals het hof eveneens met juistheid overwoog, geen garantie voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid van het schip. Indien zich (kortere of langere tijd na een keuring) een ongeval met het schip voordoet dat (mede) wordt veroorzaakt door ondeugdelijkheid of onveiligheid van het schip die bij een zorgvuldig uitgevoerde keuring aan het licht had moeten komen, dan berust de aansprakelijkheid van de eigenaar voor de dientengevolge door een derde geleden vermogensschade niet daarop dat hij ondanks een ondeugdelijk uitgevoerde keuring het schip in de vaart heeft gehouden, maar op het feit dat hij verantwoordelijk is voor de deugdelijkheid en veiligheid van het schip. Tegen deze achtergrond moet worden geoordeeld dat de uit de algemene verantwoordelijkheid van de Staat voor een veilig scheepvaartverkeer voortvloeiende verplichting bij de keuring van schepen met het oog op de afgifte of verlenging van een certificaat van onderzoek zorgvuldig te werk te gaan, niet de strekking heeft een in beginsel onbeperkte groep van derden te beschermen tegen de vermogensschade die op een vooraf veelal niet te voorziene wijze kan ontstaan doordat de ondeugdelijkheid en onveiligheid van het schip bij de door of onder verantwoordelijkheid van de Staat verrichte keuring ten onrechte niet aan het licht is gekomen. Aan de omstandigheid dat de keuring onvoldoende zorgvuldig heeft plaatsgevonden, kunnen derden dan ook niet een aanspraak tot vergoeding van vermogensschade jegens de Staat of de voor het verrichten van de keuring ingeschakelde particuliere onderzoeksbureaus ontlenen.
Het voorgaande is gegrond op de beperkte beschermingsomvang van de volgens Van Hasselt geschonden norm op het punt van de bij het onderzoek in acht te nemen zorgvuldigheid. Dit brengt mee dat in beginsel niet van belang is of er redenen waren de duwbak extra kritisch te onderzoeken, bijvoorbeeld omdat deze ten tijde van de keuring 32 jaar oud was of omdat eerder was afgezien van een verzoek om verlenging van het certificaat van onderzoek. Deze omstandigheden zijn ook onvoldoende om het oordeel te rechtvaardigen dat Van Duijvendijk en de Staat, ook los van de gestelde schending van de verplichting het aan de verlenging van het certificaat ten grondslag liggende onderzoek zorgvuldig uit te voeren, jegens Van Hasselt als deelnemer aan het scheepvaartverkeer onrechtmatig hebben gehandeld.
De onderdelen 3 van middel I en onderdeel 2 van middel II, die van een andere opvatting uitgaan dan in het voorgaande als juist is aanvaard, worden dan ook tevergeefs voorgesteld. Nu het daardoor aangevallen oordeel van het hof, zoals hiervóór in 3.2.2 is overwogen, de beslissing van het hof zelfstandig draagt, behoeven de overige onderdelen geen behandeling.
veroordeelt Van Hasselt in de kosten van het geding in cassatie, tot op deze uitspraak aan de zijde van Van Duijvendijk begroot op € 4607,34 aan verschotten en € 1365 voor salaris en aan de zijde van de Staat begroot op € 4607,34 aan verschotten en € 1365 voor salaris.
A‑G mr. Spier:
Inzet van de procedure * [1]
1.1 Van Hasselt heeft schade geleden doordat een aan haar toebehorende baggercombinatie gedeeltelijk is gezonken en beschadigd, hetgeen werd veroorzaakt door het kapseizen en zinken van de langszij van die baggercombinatie afgemeerde duwbak de ‘Linda’. De ‘Linda’ beschikte over een door de Staat (de Scheepvaart Inspectie, hierna ook aangeduid als: SI) afgegeven certificaat waaruit de geschiktheid van de ‘Linda’ om aan het binnenvaartverkeer deel te nemen bleek. Aan de orde is of dit certificaat, gezien de gebrekkige toestand van de ‘Linda’, ten onrechte is afgegeven en in het verlengde daarvan of Van Duijvendijk, die namens de Staat heeft gekeurd, alsmede de Staat, op grond daarvan jegens Van Hasselt aansprakelijk zijn. In cassatie komt het vooral aan op het relativiteitsvereiste in verband met de aard van de voor dergelijke schepen voorgeschreven veiligheidskeuring. Voorts wordt een groot aantal motiveringsklachten geformuleerd.
In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.* [2]
De Jong-Haakman v.o.f. (verder: De Jong-Haakman) heeft op 23 januari 1992 van Van den Dool een duwbak gekocht genaamd ‘Antarctica II’. Bij notariële akte d.d. 5 maart 1992 is deze duwbak, inmiddels omgedoopt tot ‘Linda’, aan De Jong-Haakman geleverd.
De duwbak is in opdracht van De Jong-Haakman op 12, 17 en 25 februari 1992, toen droogstaand in het dok van een scheepswerf, gekeurd door Smittenberg, die deze werkzaamheden heeft verricht als expert in loondienst van Van Duijvendijk. De keuring geschiedde (mede) in verband met de omstandigheid dat Van Duijvendijk door de Staat is aangewezen voor het verrichten van werkzaamheden met betrekking tot het (technische) onderzoek van schepen dat voorafgaat aan de afgifte dan wel verlenging door de Staat van het certificaat van onderzoek in de zin van het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de Rijn (Stb. 1976, 476). Van Duijvendijk was één van de door de Staat erkende expertisebureaus als bedoeld in de Bekendmaking Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart (Stcrt. 1988, 122). Van Duijvendijk heeft op grond van de keuringen van de duwbak een bodemrapport d.d. 17 februari 1992 alsmede een bijbehorende reparatielijst opgesteld en deze stukken aan De Jong-Haakman verzonden.
In verband met de voor de ‘Linda’ aangevraagde verlenging van het certificaat van onderzoek, is dit vaartuig tevens bezichtigd door de expert E. Olijrhook van de Scheepvaartinspectie (afd. Rijn‑ en Binnenvaart). Deze expert heeft een lijst van opmerkingen d.d. 20 februari 1992 opgesteld.
Van Duijvendijk heeft in een brief van 31 maart 1992 aan SI, met als bijlagen genoemd bodemrapport d.d. 17 februari 1992 en een controlelijst d.d. 31 maart 1992, o.m. het volgende bericht:
Op 8 april 1992 is vanwege de Staat (de Commissie van Deskundigen) het certificaat van onderzoek (nr. 2879) voor de ‘Linda’ verlengd met 7 jaar tot 1 maart 1999.
Op 22 april 1993 bevond zich in een grindgat aan de Maas bij Kinrooi, België, een combinatie van aan Van Hasselt’s Baggermij in eigendom toebehorende vaartuigen, te weten de drijvende zandsorteerinstallatie ‘Annette’, de emmerbaggermolen ‘Vrouwe Johanna’ en de ponton met zandwasinstallatie ‘Moonlight’. De ‘Annette’ bestond uit een hoofdponton dat in 1971 is voorzien van 4 nieuwe zijpontons. Het voorschip van de ‘Annette’ was gekoppeld aan het achterschip van de ‘Vrouwe Johanna’. De ‘Moonlight’ lag aan stuurboordzijde langszij de ‘Vrouwe Johanna’ afgemeerd.
In de ochtend van 22 april 1993 is de ledige ‘Linda’ door de duwboot ‘Omnia’ naar de onder 2.7 bedoelde baggercombinatie gebracht en met haar bakboordzijde langszij de ‘Moonlight’ afgemeerd teneinde te worden beladen met zand. Van het bakboordvoorschip van de ‘Linda’ is een draad vastgezet op het voorschip van de ‘Vrouwe Johanna’. Midscheeps is de ‘Linda’ met twee draden op de ‘Moonlight’ vastgemaakt. Van het achterschip van de ‘Linda’ is een draad (bakboord achterspring) vastgemaakt op een bolder van de stuurboordvoorzijponton van de ‘Annette’. Omstreeks 11.00 uur die dag is begonnen met de belading van de ‘Linda’. Voordat zij voltooid was, is de belading van de ‘Linda’ omstreeks 16.00 uur gestopt en ging het personeel van de baggercombinatie naar huis. Het was de bedoeling dat de belading op 23 april 1993 zou worden voortgezet.
In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de ‘Linda’ als de ‘Annette’ gekapseisd en gezonken. Daarbij is ook schade ontstaan aan de ‘Moonlight’ en de ‘Vrouwe Johanna’.
Korte schets van het procesverloop
Op 21 april 1995 heeft Van Hasselt — onder meer — verweerders in cassatie gedagvaard voor de Rechtbank Rotterdam. Zij heeft hoofdelijke betaling gevorderd van de door haar geleden schade van ƒ 3 696 677 wegens beschadiging van de haar in eigendom toebehorende ‘Vrouwe Johanna’, de ‘Annette’ en de ‘Moonlight’. De oorzaak van deze schade is, volgens haar, dat de ‘Linda’ in een zodanig deplorabele en lekke toestand verkeerde dat de ‘bak’ is gezonken en daarbij de ‘Annette’, de zijponton ruw uit de hoofdponton losscheurend, heeft meegetrokken.
Zij acht Van Duijvendijk aansprakelijk omdat sprake is van schade die bij behoorlijke inspectie van de ‘Linda’ nimmer had kunnen gebeuren. De ‘Linda’ was immers ‘totaal versleten, doorgeteerd en doorgerot’. Deze aansprakelijkheid geldt ook Bruyninckx, Boot en Smittenberg, als vennoten van Van Duijvendijk.
De Staat is, nog steeds volgens Van Hasselt, ‘verantwoordelijk’ voor de in zijn opdracht uitgevoerde expertises door Van Duijvendijk en van zijn eigen bij de inspectie betrokken ambtenaren.
3.2 De Rechtbank heeft bij vonnis van 9 maart 2000 de vorderingen jegens Van Duijvendijk c.s.* [3] en de Staat afgewezen. Kort gezegd omdat niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
Van Hasselt is van dit vonnis in hoger beroep gekomen.
Zij kant zich vooral tegen de relativiteitsopvatting van de Rechtbank. De betrokken regelingen zouden de verkeersveiligheid beogen (onder 12a en h). Het ligt voor de hand, zo wordt vervolgens betoogd, dat ook is gedacht aan de ‘veiligheid van andere schepen en hun opvarenden’ (onder 12 c en l).
Bij arrest van 23 juli 2002 heeft het Hof — voor zover thans van belang — het vonnis van de Rechtbank van 9 maart 2000 bekrachtigd.
Het Hof overweegt vooreerst dat het voorhanden feitenmateriaal geen grond biedt voor de stelling dat de keuring door Van Duijvendijk had te gelden als een aankoopkeuring. De door De Jong-Haakman aan Van Duijvendijk opgedragen keuring betrof een cascokeuring en moest dienen ter verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat van onderzoek (rov. 9.2).
De inspectie heeft, volgens het Hof,
plaatsgevonden overeenkomstig de normen van SI, gebaseerd op de voorschriften van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn. Naar het oordeel van het hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat Van Duijvendijk jegens haar opdrachtgever De Jong-Haakman en in verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen door particulieren experts zoals Van Duijvendijk en in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang van Van Hasselt als derde. De keuring is daar niet op gericht. Reeds op grond hiervan strandt de vordering van Van Hasselt tegen Van Duijvendijk.
9.3 De afgifte van een certificaat als het onderhavige biedt voorts voor de eigenaar geen garantie voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid. De inspectie‑ en controle werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen. De overheid neemt door de afgifte van het certificaat niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar over. De eigenaar dient te blijven zorgen voor regelmatige controle en onderhoud.
Uit de door Van Hasselt overgelegde rapporten, alle opgemaakt na het schade-evenement, kan niet worden geconcludeerd dat de toestand van de ‘Linda’ ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat zij niet had mogen worden goedgekeurd. Zij zien immers op de ‘toestand van de Linda na ruim 14 maanden gebruik door Van Hasselt* [4] ’. Het Hof wijst er in dit verband op dat blijkbaar de plaatdikte nog voldeed aan de minimumvereisten, terwijl Van Duijvendijk in verband met de te bepalen geldigheidsduur van het certificaat ook heeft gewezen op de dubbelbeplating van de bodem (rov. 9.4).
Daargelaten dat niet is gebleken dat de inspectie niet volgens de geldende normen van SI heeft plaatsgevonden of dat Smittenberg onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dat onderzoek te verrichten, volgt uit het in rov. 9.4 overwogene dat niet is komen vast te staan dat het lek raken en kapseizen van de ‘Linda’ is veroorzaakt door de slechte toestand die ten tijde van de keuring al aanwezig was. Het Hof kent daarbij betekenis toe aan het feit dat de ‘Linda’ na de keuring reeds 14 maanden in gebruik was en naar vaststaat ongeveer een maand vóór dit schade-evenement een lekkage heeft gehad en voor eerdere lekkages in december 1992 nog een reparatie had ondergaan. Het causaal verband tussen de beweerde onrechtmatige gedraging van Van Duijvendijk en de ontstane schade is derhalve onvoldoende aannemelijk geworden, zodat ook op die grond de vordering van Van Hasselt jegens Van Duijvendijk moet stranden (rov. 9.5).
Mede gelet op het in rov. 9.2 overwogene acht het Hof het door Van Hasselt aangeboden bewijs door het horen van een aantal experts als getuigen/deskundigen over de toestand van de ‘bak’ niet terzake dienend (rov. 9.6).
Het Hof rondt, waar het de vordering tegen Van Duijvendijk betreft, af door te oordelen dat
verige feiten of omstandigheden op grond waarvan tot buitencontractuele aansprakelijkheid van Van Duijvendijk zou moeten worden geconcludeerd,
niet is gebleken (rov. 9.7).
Ten aanzien van de vordering tegen de Staat overweegt het Hof het volgende:
10.1 Volgens Van Hasselt is de Staat aansprakelijk voor de schade nu de keuring en de verstrekking van het certificaat waarmee de veiligheid van de vaart wordt beoogd niet alleen ten behoeve van de eigenaar van het schip wordt verricht maar ook ten behoeve van andere verkeersdeelnemers. Het niet behoorlijk uitvoeren van een inspectie en het afgeven van het certificaat is in strijd met de door de Staat jegens derden in acht te nemen zorgvuldigheid.
De grieven gaan niet op. De Staat is niet aansprakelijk nu niet is voldaan aan het in artikel 6:163 BW neergelegde vereiste van relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door Van Hasselt is geleden. Het keuren van binnenschepen en het afgeven danwel verlengen van een certificaat van onderzoek op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn vinden plaats ter behartiging van het algemeen belang, het belang van de algemene veiligheid van de vaart en niet ter bescherming van het individueel vermogensbelang. De voorschriften van het Reglement die de Staat volgens Van Hasselt bij het verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben geschonden, strekken derhalve niet tot vermogensschade zoals die [welke] Van Hasselt stelt te hebben geleden.
Van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden rechtvaardigen is het hof niet gebleken. Noch de door de Staat aan het certificaat gegeven geldigheidsduur van 7 jaar (in plaats van de geadviseerde periode van 5 jaar) vormt een dergelijke omstandigheid noch de door Van Hasselt aangevoerde (en door de Staat betwiste) wetenschap van de Staat van het feit dat de vorige eigenaar van de Linda, toen nog V Duw 4 geheten, rond augustus 1990 de aanvraag voor een certificaat introk vanwege de noodzakelijk geachte reparaties. Het ten aanzien van deze wetenschap geformuleerde bewijsaanbod van Van Hasselt wordt als niet terzake dienende van de hand gewezen.
Evenmin is van belang de vraag of de Staat onzorgvuldig is geweest bij de keuring van het lenssysteem van de Linda, nu niet is gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van de schadevaring en dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) de oorzaak was van het schade evenement.
Omdat niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door Van Duijvendijk gemaakt, kan ook het antwoord op de vraag of de Staat op grond van artikel 6:171 BW aansprakelijk gehouden kan worden voor de verrichtingen van Van Duijvendijk in het midden blijven.
Van Hasselt heeft tijdig cassatieberoep ingesteld. Van Duijvendijk c.s. en de Staat hebben — afzonderlijk — geconcludeerd tot verwerping van het beroep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk doen toelichten. Namens Van Hasselt is gerepliceerd, namens de Staat is gedupliceerd.
Inleiding en mogelijke zelfstandige basis voor afdoening
4.1 Het Hof heeft de vorderingen afgewezen op een aantal gronden. Eén van die gronden — m.i. de kern van ’s Hofs arrest — is dat de relativiteit ontbreekt.
Ik ga er eerst veronderstellenderwijs vanuit dat sprake is van causaal verband én dat — zoals Van Hasselt heeft aangevoerd — de keuring onzorgvuldig is geschied. Zou blijken dat ook in een dergelijke situatie geen aansprakelijkheid bestaat dan behoeven de resterende klachten geen bespreking.
Ik merk hierbij op dat m.i. niet terstond valt in te zien waarom de maatschap Van Duijvendijk onzorgvuldig zouden hebben gehandeld.* [5] Zelfs als dat zo zou zijn, dan zou dat niet leiden tot hoofdelijke aansprakelijkheid van haar maten, zoals Van Hasselt heeft betoogd.* [6] Het enige wat Van Hasselt concreet heeft aangevoerd over een eigen verwijt van de maatschap is dat zij de keuring heeft doen uitvoeren door de — volgens Van Hasselt — toen nog onervaren Smittenberg. Deze stelling levert m.i. evenwel hooguit onzorgvuldigheid op als Van Duijvendijk zulks wist (of wellicht behoorde te weten). Dat is evenwel niet het anker waarvoor Van Hasselt (in navolging van haar betoog in feitelijke aanleg in cassatie) gaat liggen; zie de inleiding op het eerste middel onder vii. Onderdeel d is op dit punt evenwel uitvoeriger.
Evenmin springt zonder meer in het oog waarom de Staat zelf onzorgvuldig zou hebben gehandeld, zoals Van Hasselt aanvoert en het Hof in het midden heeft gelaten. De aan het adres van de Staat gemaakte verwijten komen m.i. immers neer op beweerde fouten van een (of meer) werknemer(s) van wie niet gesteld is dat hij (zij) een orgaan (organen) van de Staat zou(den) zijn. Mij lijkt ten minste verdedigbaar dat het afgeven van een certificaat alleen dan een eigen onrechtmatige daad van de Staat zou kunnen zijn wanneer de Staat wist (of wellicht had moeten weten) dat er een gegronde reden bestond om zodanige afgifte achterwege te laten.* [7] Dat is evenwel m.i. niet het verwijt dat Van Hasselt de Staat maakt; zie inleiding op het tweede middel onder 1 i en iii.
Nu de aansprakelijkheid van Smittenberg zelf, als gezegd, niet wordt gezocht in zijn eigen handelen maar in het zijn van vennoot van de beweerdelijk onrechtmatig handelende Van Duijvendijk, behoef ik niet afzonderlijk op hem in te gaan. De klachten doen dat — terecht — evenmin.
Voorop gesteld zij dat Van Hasselt in haar grieven heeft beklemtoond dat de regelingen waarop zij zich beroept, strekken ter bescherming van de verkeersveiligheid, ofwel de veiligheid van andere schepen en hun opvarenden; zie hierboven onder 3.3.2.
Het Hof heeft die opvatting onderschreven. Het geeft aan dat de relativiteit ontbreekt voor schade als de onderhavige. Het Hof spreekt in dit verband over ‘de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer’ (rov. 9.2) respectievelijk ‘de algemene veiligheid van de vaart’ (rov. 10.2). In casu gaat het evenwel niet om schade die in verband staat met deze veiligheid. Het betrof immers een aangemeerd schip in een grindgat; zie de vaststaande feiten onder 2.7. De schade heeft met enige vaaractiviteit van het schip, laat staan in een vaargebied, niets van doen. Of anders gezegd: zij houdt geen verband met ‘de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer’.
Uitgaande van de onder 4.3.1 genoemde stelling is zeer de vraag of het Hof binnen de rechtsstrijd zou zijn gebleven door te onderzoeken of de beweerdelijk geschonden norm mede betrekking heeft op schade als de onderhavige. Hierna ga ik er — veronderstellenderwijs — van uit dat (ook) deze kwestie Van Hasselt niet opbreekt.
Bespreking van de relativiteitsklachten ten gronde
Ik kom dan op inhoudelijke bespreking van onderdeel 3 van het eerste middel en onderdeel 2 van het tweede middel. Terecht gaan de geëerde stellers van de s.t. voor Van Hasselt ervan uit dat voor beide kwesties in belangrijke mate hetzelfde geldt; s.t. onder 76 en subonderdeel a van bedoeld onderdeel 2. Subonderdeel b formuleert ten aanzien van de Staat nog een specifieke klacht waaraan onder 4.37 − 4.41 aandacht wordt geschonken.
Onderdeel 1.3 richt zich tegen ’s Hofs oordeel in het tweede gedeelte van rov. 9.2. Daarin oordeelt het Hof — kort gezegd — dat de norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door Van Hasselt geleden vermogensschade aangezien het keuren van binnenschepen door particuliere experts, zoals Van Duijvendijk, en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn tot doel heeft de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen; zie hiervoor onder 4.3.2.
Het onderdeel strekt, naar de kern genomen, ten betoge dat de norm van het zorgvuldig uitvoeren van de keuring wel degelijk mede strekt tot het voorkomen van schade zoals door Van Hasselt geleden. Daaraan doet niet af, zoals het Hof in rov. 9.3 overweegt, dat de overheid met het certificaat geen garantie van deugdelijkheid voor de eigenaar biedt en niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar overneemt. De overheid heeft zich het belang van de veiligheid van de scheepvaart aangetrokken en heeft daarmee jegens de deelnemers aan het scheepvaartverkeer een eigen verantwoordelijkheid naast die van de eigenaar van het vaartuig, aldus het onderdeel.
In de uitvoerige en indringende s.t. wordt deze kwestie geplaatst in de sleutel van het algemene(re) kader van toezicht. Gewezen wordt specifiek op het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, het ROSR 1976 (thans 1995) en de Herziene Rijnvaartakte 1885, de Binnenschepenwet en het Binnenschepenbesluit (s.t. onder 50). Voorts wordt aandacht gevraagd voor de toelichting op de relevante regelgeving (onder 52) en regels over het inspecteren en certificeren van zeeschepen (onder 60).
Ten slotte besteedt de s.t. aandacht aan de zogeheten correctie Langemeijer (onder 61 − 63). Daaraan ga ik voorbij nu het middel m.i. geen daarop toegespitste klacht behelst. Ik teken daarbij ten overvloede aan dat dit betoog mij niet tot een andere uitkomst zou hebben gebracht. Dat moge uit het navolgende genoegzaam blijken.
Uit zowel het onderdeel als de s.t. wordt duidelijk dat de klacht vooral is geënt op de relativiteit in het kader van de overheidsaansprakelijkheid. Dat is allerminst merkwaardig. In dat verband kan Van Hasselt immers ten minste enige steun vinden in regelgeving. Die steun is er niet, of in elk geval in mindere mate, voor de pretense onrechtmatige daad van Van Duijvendijk.
Wanneer zou moeten worden aangenomen dat bedoelde regels — in de context van de staatsaansprakelijkheid — niet strekken tot bscherming van een belang als het onderhavige dan geldt dat ten minste in gelijke mate voor de aansprakelijkheid van Van Duijvendijk.* [8] Daarom is voldoende — maar tevens noodzakelijk — uitvoerig in te gaan op doel en strekking van de regelgeving waarvoor Van Hasselt aandacht heeft gevraagd.* [9]
De Herziene Rijnvaartakte (de zogenaamde Akte van Mannheim)* [10] geeft talloze regels op het stuk de vrije vaart op de Rijn. Dat vloeit onder meer voort uit art. 1. Art. 22 vereist een verklaring dat een schip ‘de nodige hechtheid en vereiste uitrusting’ bezit. Zij moet worden aangevraagd voordat het schip zijn eerste reis begint. Na een belangrijke ‘herstelling of verandering’ moet het onderzoek worden herhaald (art. 22 lid 4).
Volgens art. 356 van het Verdrag van Versailles van 28 juni 1919* [11] is deze regel beperkt tot op de Rijn ingeschreven vaartuigen. Dat daarvan sprake is heeft het Hof niet expliciet vastgesteld.
Meer toegespitste regels geeft het Verdrag niet.
Uit de centrale doelstelling van het verdrag — onder meer blijkend uit artikel 5 lid 1 van het op 30 mei 1814 te Parijs gesloten Vredesverdrag (‘La navigation sur le Rhin (…) sera libre’)* [12] — valt vermoedelijk af te leiden dat de aanwezigheid van — wat wordt aangeduid als — een ‘scheepspatent’* [13] is voorgeschreven ter voorkoming van ongevallen tijdens de vaart op de Rijn.
Deze doelstelling komt ook naar voren in de Nota van Toelichting op ROSR 1995.* [14]
De artikelen 33 en 34 van de Herziene Rijnvaartakte geven regels voor geschillenbeslechting in rijnvaartzaken. Art. 34 onder II geeft een uitwerking voor civiele procedures en met name het soort zaken waaraan wordt gedacht. De overheid wordt daar niet genoemd en past ook in het geheel niet in het lijstje wél genoemde onderwerpen. Daaruit zou een zekere aanwijzing kunnen worden geput dat niet is bedoeld om haar aansprakelijkheid in het leven te roepen ingeval van tekortschieten bij de ‘patent verlening’.
Nadere regels zijn te vinden in het Reglement betreffende het onderzoek van schepen op de Rijn dat de Centrale Cie. voor de Rijnvaart in haar zitting van mei 1975 heeft aangenomen (ROSR).* [15] Dit besluit is bij het Besluit Reglement onderzoek schepen op de Rijn (Besluit ROSR)* [16] met ingang van 1 april 1976 van kracht geworden. In casu is deze versie van ROSR en Besluit ROSR van toepassing en niet de huidige versie* [17] die immers van kracht is geworden na het onderhavige schadevoorval.
Op grond van artikel 1.03 van het ROSR 1975 dienen schepen die vallen onder de in het reglement genoemde categorieën te beschikken over een certificaat van onderzoek. Dit certificaat wordt conform het reglement afgegeven door een Commissie van Deskundigen. Om een dergelijk certificaat te verkrijgen, dient het schip te voldoen aan in het ROSR neergelegde eisen. Volgens art. 2.04 wordt een certicaat van onderzoek uitgereikt wanneer het schip beantwoordt aan de in het reglement genoemde voorschriften met betrekking tot bouw, inrichting en uitrusting.
De keuring, die ingevolge het ROSR is opgedragen aan de commissie van deskundigen, is in Nederland opgedragen aan de Scheepvaart Inspectie (verder ook: SI). De Scheepvaart Inspectie heeft de tot de keuring behorende werkzaamheden gedeeltelijk overgedragen aan particuliere keuringsbureaus.
Op grond van art. 2.01 van het ROSR kan de Commissie van Deskundigen zich bij de uitvoering van haar taak doen bijstaan door gespecialiseerde deskundigen. Voor het verrichten van werkzaamheden samenhangend met het (technisch) onderzoek van schepen is door het hoofd van de SI een aantal particuliere expertisebureaus aangewezen.* [18]
In de ‘Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart’ is opgenomen dat de aangewezen particuliere expert direct tegenover SI ‘verantwoordelijk’ is voor de correcte uitvoering van de inspecties, ‘ook indien hij genoegen neemt met het huid‑ en bodemrapport van een andere expert’.* [19]
Binnenvaartschepen die niet onder dit besluit en bijbehorend reglement vallen omdat zij niet de Rijn bevaren, moeten over een certificaat beschikken ingevolge de Binnenschepenwet. Artikel 3 van de Binnenschepenwet bepaalt dat schepen die behoren tot één van de in a t/m d van het eerste lid van artikel 3 opgesomde categorieën, moeten zijn voorzien van een geldig certificaat van onderzoek. De schepen die reeds op grond van een andere regeling een certificaat of een daarmee vergelijkbaar document hebben, zijn van de keuring uitgezonderd in artikel 4.
Over de doelstelling van het afgeven van certificaten voor binnenschepen valt aan de parlementaire geschiedenis van de Binnenschepenwet te ontlenen dat de voornaamste is het voorkomen van ongelukken. In de MvT* [20] wordt daarover het volgende gezegd:
Naar de mening van ondergetekende dwingen de [lees:] ontwikkelingen in de binnenvaart en de toenemende vervoersstroom ertoe leemten in de bestaande wetgeving ten aanzien van de veiligheid van de vaart op de binnenwateren op te vullen, zulks ter voorkoming van ongevallen. De verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen vraagt om waarborgen dat de schepen veilig zijn en dat hun bemanning bekwaam is. (…)
Thans worden bij of krachtens verscheidene wetten verspreide voorschriften gegeven met betrekking tot de veiligheid in de binnenvaart, waarvan de belangrijkste zijn de Wet betreffende de openbare middelen van vervoer, met uitzondering der spoorwegdiensten (…), de Verenwet, de Veiligheidswet 1934 en de Wet Gevaarlijke Stoffen. Voor de Rijnvaart gelden het Reglement betreffende het onderzoek van schepen op de Rijn en het Reglement betreffende het verlenen van Rijnschipperspatenten. Genoemde regelingen verzekeren niet een voldoende mate van veiligheid in de gehele binnenvaart. Zij dragen een beperkt karakter, aangezien zij slechts òf voor bepaalde schepen òf voor bepaalde wateren gelden òf slechts een speciaal veiligheidsaspect betreffen.
In de MvT is voorts te lezen:
Ten bewijze dat een technisch onderzoek is ingesteld naar de veiligheid van het schip (…), dient het schip bij gebruik op de binnenwateren te zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.
Onder ‘gebruik’ moet hier niet alleen worden verstaan het varen met een schip, maar ook het benutten van het schip in stilliggende toestand. Baggermolens, drijvende kranen, elevatoren, drijvende opslagruimten, worden immers hoofdzakelijk in stilliggende toestand gebruikt, waarbij de deugdelijkheid van het schip (…) eveneens gewaarborgd dient te zijn.
In het voorlopig verslag wordt vreugde uitgesproken dat een wettelijke regeling ‘in het leven wordt geroepen’ ter zake van
de veiligheid van de vaart van schepen (…).* [21]
Een aantal fracties spreekt zorg uit over de concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart.* [22]
De MvA maakt melding van erkentelijkheid voor de instemming. Het betoog vervolgt dan:
In het algemeen is men het er over eens, dat het nodig is een wettelijke regeling in het leven te roepen omtrent de veiligheid van de vaart van schepen op binnenwateren (…).* [23]
In het voetspoor van Van Hasselt sta ik nog stil bij het standaardcontract tussen Staten en erkende klassebureaus ter zake van het inspecteren en certificeren van zeeschepen en twee richtlijnen. Daarbij worden mede aspecten belicht die Van Hasselt — niet geheel onbegrijpelijk — heeft laten rusten.
Eerst het standaardcontract. Dit contract is een uitvloeisel van EG richlijn 94/57 van 22 november 1994.* [24]
Op grond van art. 2.6 is de uitgifte van ‘certifactes’ ‘the sole responsibility’ van — voor zover hier van belang — SI.
Art. 6 geeft een aantal regels voor, naar ik begrijp, aansprakelijkheid in nader omschreven gevallen van degene die de ‘survey’ uitvoert ten opzichte van de Staat. Art. 6.5.6 houdt inderdaad rekening met de mogelijkheid van staatsaansprakelijkheid, zij het dan ook dat slechts wordt gerept van mogelijke vorderingen. De ‘surveyor’ wordt verplicht adequate verzekeringen af te sluiten (art. 6.5.10).
Art. 6 van richtlijn 94/57 EG geeft aan wat werkafspraken met degenen aan wie de uitvoering wordt uitbesteed moeten inhouden. Daarin wordt geen woord gewijd aan aansprakelijkheid.
Ten slotte heeft Van Hasselt steun gezocht bij de considerans van richtlijn 95/21 EG.* [25] Deze ziet op de naleving van onder meer internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen en voorkoming van verontreiniging met betrekking tot de bepaalde schepen die gebruik maken van gemeenschapshavens.
In eerlijkheid gezegd is mij niet goed duidelijk waarom de considerans Van Hasselt te stade zou komen. Iets over aansprakelijkheid of zelfs maar de mogelijkheid daarvan valt daarin niet te lezen. Dat, zoals de s.t. onder 60 aanvoert, wordt gesproken over ernstige bezorgdheid over scheepvaartongevallen — hetgeen er inderdaad staat — wil allerminst zeggen of zelfs maar impliceren dat de overheid daarvoor aansprakelijk zou zijn.
Het wordt tijd voor het opmaken van een tussenbalans. Uit de onder 4.8–4.20 vermelde gegevens valt onvoldoende steun te putten voor de stelling dat in casu voldaan is aan het relativiteitsvereiste. Ik werk dat kort uit.
De Herziene Rijnvaartakte en de daarmee verband houdende verdragen wijzen onmiskenbaar uit dat doel en strekking gelegen is in bevordering van de vrije vaart en hetgeen in verband daarmee noodzakelijk was. Zij zien daarmee niet op gevallen als de onderhavige. Zo men wil bevatten de artikelen 33 en 34 Herziene Rijnvaartakte een duidelijke contra-indicatie voor de stelling dat deze regeling de weg plaveit voor vorderingen als de onderhavige; doch dwingend is die contra-indicatie zeker niet. Zie nader onder 4.8 en 4.9.
Het ROSR is gebaseerd op de Herziene Rijnvaartakte. Alleen al daarom ligt niet voor de hand dat het een andere of verdergaande strekking zou hebben, gesteld al dat de Rijnvaartakte daartoe de juridische mogelijkheid zou bieden. Aangenomen zal daarom moeten worden dat de certificatieplicht betrekking beoogt dienstig te zijn aan het instandhouden van de vrije vaart. Zij ziet daarom niet, ook niet mede, op afgemeerde schepen. Zie nader 4.10–4.12.
De regeling in de Bekendmaking Taakafstoting over de ‘verantwoordelijkheid’ voor de correcte uitvoering van een particuliere expert jegens de Staat zegt op zich zelf niet veel. Klaarblijkelijk wordt daarmee niet meer of anders gezegd dan dat deze expert wordt ingescherpt dat hij zijn werk goed moet doen, niet alleen ten opzichte van de eigenaar van het te keuren het schip maar ook jegens de Staat; zie onder 4.12.
Hoe dat zij, de Bekendmaking Taakafstoting is afkomstig van het hoofd van de scheepvaartinspectie. Het spreekt m.i. voor zich dat deze persoon/autoriteit niet de bevoegdheid heeft om — laat staan bindende — uitspraken te doen over aansprakelijkheid van de overheid. Het ligt ook allerminst voor de hand dat hij dat heeft willen doen. En — indien al relevant — nog minder dat derden dat zou zouden mogen begrijpen. Daarom is de onder 4.12.2 genoemde passage hoe dan ook volstrekt ontoereikend om (mede) te kunnen dienen als fundament voor het aannemen van relativiteit in zake als de onderhavige.
4.24 De Binnenscheepvaartwet doet in casu niet ter zake. Blijkens de onder 2 vermelde vaststaande feiten gaat het hier om een beweerdelijk onzorgvuldig afgegeven scheepspatent krachtens de Rijnvaartregeling. Ten overvloede ga ik er nochtans op in.
Uit de MvT, bezien in samenhang met het VV en de MvA, komt het beeld naar voren van een doel en strekking die stroken met de Herziene Rijnvaartakte. Gesproken wordt onder meer van ‘voorkoming van ongevallen’, ‘verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen’ en de ‘veiligheid van de vaart’; zie nader 4.14, 4.16 en 4.17.
De Binnenscheepvaartwet houdt bovendien een duidelijke aanwijzing in dat gevallen als de onderhavige niet onder haar beschermingsbereik vallen. Artikel 4 onder g bepaalt dat geen certificaat is vereist voor baggermolens, grind‑ of zandzuigers en andere drijvende vaartuigen van soortgelijke aard, die zich bevinden in een grind‑ of zandgat.* [26] Door het Hof is — niet bestreden — vastgesteld dat de onderhavige schade plaatsvond in een grindgat; zie hierboven onder 2.7.
Van Hasselt zoekt haar heil — het valt te begrijpen — in de onder 4.15 geciteerde passage. Toegegeven kan worden dat hetgeen daar staat enige steun biedt voor haar standpunt. Om de navolgende redenen meen ik dat aan deze uiteenzetting onvoldoende gewicht toekomt:
het gaat in casu niet om de Binnenschepenwet; zie onder 4.24;
de ontboezeming in de MvT is niet ten volle duidelijk. Men kan hetgeen daar staat aldus lezen dat de wet mede ziet op schepen buiten het vaargebied. Men kan het ook aldus opvatten dat niet zozeer wordt beoogd om — in afwijking van hetgeen eerder in de MvT werd gezegd — een regeling te geven ter bescherming van hetgeen buiten het vaargebied plaatsgrijpt, maar veeleer om baggermolens, drijvende kranen etq binnen het bereik van de regeling te brengen. Op dat laatste wijst dat wordt aangegeven dat zij ‘hoofdzakelijk in stilliggende toestand’ worden gebruikt;
er is geen grond om doorslaggevende betekenis toe te kennen aan één passage in de MvT. Eens te minder omdat deze niet — in elk geval niet ten volle — strookt met hetgeen elders in de MvT wordt gezegd (zie onder 4.14), noch ook met het VV en de MvA (zie onder 4.16 en 4.17);
onduidelijk is waarop de aansprakelijkheid, waarmee wellicht rekening wordt gehouden, ziet. Heel in het bijzonder is ongewis of deze mede betrekking heeft op schades als de litigieuze;
grindgaten — waar de schadegebeurtenis plaatsvond — vallen buiten het beschermingsbereik van de wet; zie onder 4.25.2;
zelfs als dat alles anders zou zijn, brengt dat allerminst als vanzelfsprekend mee dat de Binnenschepenwet (mede) beoogt een soort waarborgnorm in het leven te roepen in dier voege dat de overheid aansprakelijk wordt voor fouten bij het afgeven van certificaten en nog minder dat dit het geval is voor schade als de onderhavige.* [27] Zodanige aansprakelijkheid is de keerzijde van — en daarmee onlosmakelijk verbonden met — de stelling dat de keuringsnorm (mede) strekt ter bescherming van een belang als bijvoorbeeld dat van Van Hasselt.
Het onder 4.19 genoemde standaardcontract kan Van Hasselt al evenmin baten. Ook hier geldt — Van Hasselt heeft dat zelf uiteraard ook onderkend — dat het niet van toepassing is zodat er hooguit enige inspiratie uit zou kunnen worden geput. Ook als inspiratiebron zie ik er niet veel heil in.
De onder 4.19.2 en 4.19.3 genoemde regeling beoogt onmiskenbaar om de Staat te vrijwaren tegen de gevolgen van fouten van ‘surveyors’. Aangenomen zal mogen worden dat de Staat hier blijk geeft van voorzichtigheid. Hij houdt er rekening mee dat hij wellicht op enig moment door een derde zou kunnen worden aangesproken. Voor dat geval wordt bepaald dat hij — kort gezegd — op de nalatige terug kan vallen. Deze regeling houdt geenszins in dat de Staat zich aansprakelijk acht. Dat spreekt m.i. voor zich.
Het aantal regels waarin de overheid aansprakelijkheid voor zich zelf in het leven roept, is beperkt. Als het gebeurt, dan pleegt de Staat dat openlijk en duidelijk te doen. Te denken valt bijvoorbeeld aan de artikelen 6:174 BW (wegen), 3:30 BW (aansprakelijkheid voor fouten van kadaster), 8:73 Awb (schadevergoeding bij gegrondverklaring van beroep) en 591–592 Sv. (vegoeding in verband met — kort gezegd — niet-veroordeling).
De in deze overeenkomst verankerde regeling kan voorts niet los worden gezien van de onder 4.19.3 genoemde verplichte verzekering. In gevallen als de onderhavige is daarvan geen sprake zodat deze alleen al daarom onvergelijkbaar zijn.
Op vergelijkbare gronden komt onvoldoende belang toe aan de wijziging van artikel 6 lid 2 van richtlijn 94/57 EG bij richtlijn 1001/105 EG.* [28] Ook die richtlijn is hier niet van toepassing; hij is bovendien van veel latere datum. Bovendien is niet goed duidelijk of wordt beoogd om een aansprakelijkheid in het leven te roepen. Veeleer wordt een regeling getroffen voor de interne verhouding tussen de overheid en de ‘erkende organisatie’ die namens haar werkzaamheden verricht voor het geval dat een rechter aansprakelijkheid zou aannemen. Dat zulks voor mogelijk wordt gehouden, is inderdaad koren op de molen van Van Hasselt, maar m.i. onvoldoende om de molen te laten draaien.
Daarbij moet nog worden bedacht dat de mogelijkheid wordt geboden tot beperking van aansprakelijkheid (van de erkende organisatie). De Raad was blijkbaar niet gerust over de mogelijke effecten van de richtlijn. Daarom is in art. 6 lid 5 voorzien in een (soort) evaluatie van de effecten op uiterlijk 22 juli 2006. Het lijkt aangewezen om daarop niet vooruit te lopen.
Na deze tocht langs een bonte veelheid van specifieke regelgeving moet nog worden ingegaan op de rechtspraak.
In de doctrine trof ik geen voldoende op de onderhavige problematiek toegespitste beschouwingen aan. Wel over de problematiek van toezicht.* [29] Hetgeen daarover is geschreven, is bepaaldelijk interessant.* [30] M.i. gaat het daar evenwel om een andere materie die bovendien zozeer in ontwikkeling is, dat het niet aangewezen lijkt daarop zonder noodzaak in te gaan.
4.33 Voorop gesteld zij dat het in art. 6:163 BW verankerde relativiteitsvereiste voor de overheid gelijkelijk geldt als voor private deelnemers aan het rechtsverkeer.* [31]
Het Hof ‘s‑Gravenhage oordeelde over de vraag of de afgifte door de Scheepvaartinspectie van een scheepscertificaat onrechtmatig was jegens de koper van een schip. Het beantwoordde die vraag ontkennend voorzover de vordering was gebaseerd op schending van de betrokken wettelijke regels.* [32] Volgens het Hof was de ‘opzet van de Schepenwet’ ‘voorkoming van scheepsrampen’.
Het Amsterdamse Hof oordeelde over een situatie waarin een ambtenaar van Bouw‑ en woningtoezicht bij inspectie van een boerderij ná een — gedeeltelijk zonder vergunning uitgevoerde — verbouwing niet had geconstateerd dat sprake was van strijd met de Bouwverordening. In zijn rapport aan B en W, na de inspectie, meldde de ambtenaar dat de boerderij voldeed aan de daaraan te stellen eisen. Later viel een veertienjarig kind uit het — in strijd met de Bouwverordening vervaardigde — zolderraam van de boerderij. Het Hof nam aansprakelijkheid van de gemeente aan. Het Hof besteedt intussen niet met zoveel woorden aandacht aan de relativiteitskwestie. Het spreekt van ‘toerekening’ aan de gemeente.* [33] In een eerder arrest* [34] besteedde hetzelfde Hof wél aandacht aan de relativiteitskwestie. Het nam toen, in algemene zin, aan dat jegens derden geen aansprakelijkheid bestond.* [35]
Wat er van de zojuist vermelde rechtspraak ook zij, voor de onderhavige kwestie legt deze niet voldoende gewicht in de schaal om de balans ten gunste van Van Hasselt te doen doorslaan. Twee uitspraken passen niet in de opvatting die zij verdedigt. Een wellicht wel, maar daarin komt, als gezegd, de relativiteit niet uitdrukkelijk aan de orde.
Een zwaluw — als het al een zwaluw is — maakt dus nog geen zomer. Daarbij weegt zwaar dat, zoals hierboven uitvoerig geschetst, uit de vigerende rechtsregels, geenszins blijkt dat deze strekken tot bescherming van een belang als het onderhavige.
Enige steun voor de door mij bepleite opvatting kan ook worden gevonden bij de (toenmalige) A‑G Ten Kate.* [36] Aan de orde was of de Staat onrechtmatig had gehandeld jegens de eigenaar van een schip door geen certificaat op grond van de Schepenwet te verstrekken, terwijl volgens de eigenaar van het schip door de Staat de verwachting was gewekt dat een dergelijk certificaat verstrekt zou worden en op basis van die verwachting investeringen waren gedaan. Laten we Ten Kate aan het woord:
In dit verband moge ik nog de aandacht vragen voor een ander aspect. Om in het algemeen belang de veiligheid van schepen te bevorderen heeft de scheepvaartinspectie haar bevoegdheden gekregen. Aan de inspectie is de controle niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip. Haar werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen. De eigenaar heeft hier een eigen verantwoordelijkheid, die jegens hem op dit punt niet door de overheid door de afgifte van het certificaat van deugdelijkheid wordt overgenomen.
Al het bovenstaande voert tot de slotsom dat de onder 4.5 en 4.6 genoemde klachten m.i. vruchteloos worden voorgedragen. Daarmee resteert nog één relativiteitsklacht: subonderdeel 2b van het tweede middel.
Het subonderdeel noemt een aantal omstandigheden waarmee het Hof in dit opzicht specifiek rekening had moeten houden.
Nu hiervoor veronderstellenderwijs werd aangenomen dat sprake is van onzorgvuldig handelen, kunnen de genoemde omstandigheden niet tot een ander oordeel leiden dan hiervoor verwoord.
Ten overvloede teken ik nog aan dat de geldigheidsduur van het certificaat in mijn ogen zonder enig belang is nu de schade veroorzakende gebeurtenis ruim vóór het verlopen ervan heeft plaatsgevonden; zie rov. 9.4.* [37]
Bovendien is de klacht, met alle respect, niet ten volle duidelijk. Betoogd wordt dat het Hof de pretense wetenschap van de slechte staat van de ‘Linda’ ‘niet in aanmerking’ neemt. Mede in het licht van de s.t. onder 78 neem ik aan dat aldus tot uitdrukking wordt gebracht dat het Hof daarop niet is ingegaan.
Het Hof heeft — kort gezegd — geoordeeld dat de slechte staat van het vaartuig, waarop de vordering van Van Hasselt is gegrond, niet is komen vast te staan; zie rov. 9.4. Nochtans is het Hof er, in rov. 10.3, bij wege van veronderstelling van uitgegaan dat het vaartuig niet had mogen worden goedgekeurd. Als pars pro toto noemt het daar de, door Van Hasselt zelf aangedrongen, omstandigheid dat de Staat — naar hij heeft betwist — wist dat de vorige eigenaar van (thans) de ‘Linda’ in augustus 1990 (ik voeg toe: anderhalf jaar vóór de keuring) zijn aanvraag voor een certificaat heeft ingetrokken wegens noodzakelijke reparaties.
’s Hofs hele arrest is ervan doordrongen dat, volgens Van Hasselt, sprake was van een volstrekt ondeugdelijk schip, waarin besloten ligt dat de beweerdelijk in 1990 noodzakelijke reparaties in 1992 (nog) niet hadden plaatsgevonden. Dat brengt mee dat het Hof wel degelijk de de door het subonderdeel genoemde omstandigheid in aanmerking heeft genomen. De klacht mist dus feitelijke grondslag.
Een breder pespectief
4.42 Ten slotte nog een — gedeeltelijk rechtspolitieke — kanttekening.* [38] Bij het aannemen van een ruim geldingsbereik van allerlei keuringsbepalingen bestaat het geenszins te verwaarlozen risico dat de geest uit de fles raakt en daarna niet meer te bezweren valt.
Louter als illustratie — er zijn zoveel meer voorbeelden te bedenken — noem ik de vergunningen die aan een luchtvaartmaatschapij worden afgegeven wanneer is aangetoond dat het luchtvervoer op veilige wijze zal worden verricht.* [39] * [40]
Laten we veronderstellenderwijs aannemen dat zo’n vergunning zonder voldoende diepgaand onderzoek is afgegeven* [41] en dat een vliegtuig van de betrokken maatschappij neerstort, bijvoorbeeld op een stad in de Verenigde Staten. Ik voor mij zou menen dat zulks geen staatsaansprakelijkheid vestigt. Alleen al niet omdat dat niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
Men kan ook denken aan een — naar later blijkt — ten onrechte gegeven vergunning krachtens art. 6 Wet toezicht kredietwezen* [42] (Wtk) of krachtens art. 6 Mijnbouwwet.* [43] Zulks omdat niet is voldaan aan de vereisten van art. 10, 11 of 8 Wtk of art. 9 Mijnbouwwet. De schade, ook van derden, kan daardoor in (niet louter theoretische) doemscenario’s astromomische proporties aannemen. Ook in dergelijke gevallen zullen vorderingen tegen de Staat m.i. (al spoedig) afstuiten op het relativiteitsvereiste.
4.44 Daar komt nog het volgende bij. In ons land is een trend te bespeuren dat de overheid steeds meer taken afstoot waarvan velen lange tijd hebben gemeend — en wellicht nog steeds menen — dat het gaat om typische overheidstaken. De sociale zekerheid is in hoog tempo afgekalfd en is in elk geval op onderdelen, in Europees verband, in de onderste regionen beland.* [44] Op andere terreinen valt een zekere verharding van de samenleving te bespeuren. Heel kort — misschien iets té kort — gezegd: de sociale verzorgingsstaat en de maatschappelijke solidariteit zijn op hun retour.* [45] Steeds meer klassieke overheidstaken (ook op het terrein van sociale zekerheid en, als de voortekenen niet bedriegen, de gevolgen van arbeidsongevallen en beroepsziekten* [46] ) worden in handen van particuliere verzekeraars gelegd,* [47] naar het lijkt zonder dat de consequenties (op langere termijn) (voldoende) zijn doordacht. Het voert te ver en gaat het bestek van deze conclusie verre te buiten inhoudelijk op deze ontwikkelingen in te gaan. Dat is ook niet nodig.
Voldoende lijkt mij te signaleren dat moeilijk valt uit te leggen waarom enerzijds de solidariteit tanende is met alle vaak diep ingrijpende gevolgen vandien voor velen die in vaak toch al moeilijke omstandigheden verkeren, terwijl op allerlei andere terreinen, waar (aanzienlijk) minder hoogwaardige belangen in geding zijn, kwistig wordt gestrooid met overheidsgeld. Ik zou er een lans voor willen breken dat de rechter op dit punt terughoudendheid aan de dag legt.
Ik haast me daaraan toe te voegen dat een dergelijke onevenwichtigheid voor lief zal moeten worden genomen indien en voorzover het geldend recht (wet of rechtspraak) daartoe bepaaldelijk nopen.
In casu doet die situatie zich niet voor. Wellicht is dat geen zelfstandig dragende grond voor de hierboven ontvouwde gedachte dat de relativiteit ontbreekt (ik noem het hier uitdrukkelijk slechts te allen overvloede). Het is in mijn ogen ten minste een nuttig ‘steunargument’. En als het dat niet is, dan onderstreept het in elk geval dat de door Rechtbank en Hof bereikte uitkomst, die door mij con amore wordt onderschreven, allerminst onwenselijk is.
Daaraan doet niet af — uiteraard heb ik daarvoor oog — dat het voor Van Hasselt verdrietig is dat zij geen verhaal heeft op (onder meer) de Staat. De geëigende oplossing voor dat probleem is ofwel het afsluiten van een verzekering (hetgeen in casu wellicht is ook gebeurd) dan wel het aanspreken van de eigenaar van het schip. Dat laatste heeft zij trouwens ook gedaan.
4.46 Ik kom alzo tot de slotsom dat ’s Hofs oordeel juist is. Dat brengt mee dat bespreking van de overige klachten niet noodzakelijk is.
Op de onder 4 aangegeven gronden meen ik dat schade als de onderhavige niet valt onder het beschermingsbereik van de toepasselijke regels. Immers gaat het hier om schade die is voorgevallen buiten het vaargebied. Of, in ’s Hofs bewoordingen, de overtreden norm strekte ter bescherming van de ‘algemene veiligheid van de vaart’ (rov. 10.2).
Het Hof spreekt voorts (eveneens in rov. 10.2) van een ‘individueel vermogensbelang’ dat niet valt onder het beschermingsbereik van de litigieuze normen. Voor zover het Hof daarmee een afzonderlijk criterium heeft willen formuleren — hetgeen m.i. niet het geval is — inhoudend dat door derden geleden vermogensschade (in casu zaakschade, zo voeg ik toe) nimmer voor vergoeding in aanmerking komt, kan blijven rusten of die opvatting al dan niet juist is. ’s Hofs onder 5.1 verwoorde oordeel is immers juist en kan zijn oordeel dragen.
Hoewel ik de onder 5.2 geformuleerde vraag dus niet beantwoord voor gevallen van schade door gebreken aan schepen binnen het vaargebied lijkt goed op drie aspecten te wijzen:
doel en strekking van de in deze procedure toepasselijke regels zijn niet zonder meer dezelfde als die van latere, hiervoor eveneens besproken,* [48] regels;
ook voor die latere regels ligt voor de hand dat zij geen onbeperkt geldingsbereik hebben. Zo zal mogen worden aangenomen dat zij in elk geval niet mede strekken ter voorkoming van schade van derden ten gevolge bijvoorbeeld het losraken van scheepsonderdelen wanneer het schip in een dok ligt of wordt gesloopt binnen de geldigheidsuur van een certificaat. Dit spreekt m.i. nogal voor zich. Als men dat aanneemt dan is enigszins arbitrair waar de grens precies wordt getrokken. Dat zou mee kunnen brengen dat ook voor de onder 5.2 verwoorde opvatting iets valt te zeggen. Daarin behoeft de grens niet te worden gemarkeerd;
uit de niet bepaald abundante hoeveelheid beschikbare gegevens kan m.i. met een voldoende mate van zekerheid worden opgemaakt waartoe de regels niet strekken. Veel moeilijker is daaruit met een voldoende mate van zekerheid af te leiden waartoe zij wél strekken. Bij die stand van zaken komt voor schade van derden binnen het vaargebied m.i. relevante betekenis toe aan de hierboven onder 4.42 − 4.45 genoemde argumenten. Daarbij kan ook de waarborg‑ of instructienorm-gedachte,* [49] al dan niet in gerevitaliseerde vorm, een rol spelen.
De uiteindelijke weging van alle in aanmerking komende argumenten in feitelijke constellaties die afwijken van de onderhavige zaak zou ik aan de toekomst willen endosseren.
De Jong is eigenaar van de ruim dertig jaar oude duwbak ‘Linda’. De wet eist dat een dergelijk vaartuig van een certificaat van onderzoek is voorzien. In 1992 wordt het certificaat van de Linda met zeven jaren verlengd. In 1993 kapseist zij als gevolg van lekkage, ontstaan door corrosie. Hierbij raken zandinstallaties en een schip, toebehorend aan Van Hasselt, beschadigd. Van Hasselt acht de Linda onzorgvuldig gekeurd en het certificaat ten onrechte verstrekt. Hij eist schadevergoeding van expertisebedrijf Van Duijvendijk, dat de inspectie uitvoerde, en van de Staat, die het certificaat verlengde.
De rechtbank wijst de vorderingen af en vindt daarin het hof aan haar zijde. Van Hasselt draagt een omvangrijk pakket cassatiemiddelen aan, maar weet noch de A‑G Spier, noch de Hoge Raad te overtuigen.
Het hof wijst de vorderingen op maar liefst drie gronden af: van onzorgvuldige inspectie is niet gebleken, causaal verband ontbreekt, en er is niet voldaan aan het relativiteitsvereiste. De Hoge Raad komt slechts toe aan een beoordeling van de relativiteit (art. 6:163 BW); waar de vorderingen op die klip stranden, kan hij de overige kwesties onbesproken laten (rov. 3.4.5). Wat de relativiteit betreft, neemt de Raad de vorderingen tegen Van Duijvendijk en de Staat goeddeels in één greep. Uiteraard betekent dit niet, dat het oordeel ook op de onaangeroerde punten, met name dat van de onrechtmatigheid c.a., parallel zou (moeten) lopen; vgl. hof, rov. 9–10; A‑G Spier, sub 4.2.2–4.2.3.
De Hoge Raad stelt voorop dat het bij art. 6:163 BW aankomt op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht (a) tot welke personen, (b) tot welke schade en (c) tot welke wijzen van ontstaan van schade de beoogde bescherming zich uitstrekt (rov. 3.4.1). Deze uiteenrafeling van drie relativiteitsaspecten sluit aan bij de gangbare inzichten: TM, Parl. Gesch. Boek 6, p. 631–636; Lankhorst, De relativiteit van de onrechtatige daad, diss. 1992, p. 102 e.v. De Raad neemt het standpunt in dat ‘het individuele vermogensbelang van derden die schade lijden doordat een onvoldoende zorgvuldig gekeurd schip een ongeval veroorzaakt’ (rov. 3.4.2, 3.4.3) niet behoort tot de door de betrokken wetgeving beschermde belangen. In de geciteerde formule gaan de diverse aspecten van de relativiteitsleer hand in hand; zie nader par. 8.
Rov. 3.4.1 brengt, naast de in art. 6:163 genoemde strekking, ook het doel van de geschonden norm ter tafel. Of die toevoeging winst oplevert, betwijfel ik. Het doel van een wettelijke regeling is in wezen een historisch gegeven: met welk(e) oogmerk(en) heeft de wetgever destijds deze regels uitgevaardigd? Strekking is een aanmerkelijk rijker begrip, dat verwijst naar de interpretatie van de norm en zodoende naar al hetgeen bij de wetsuitleg een rol kan spelen. Zie Bloembergen, Schadevergoeding bij onrechtmatige daad, diss. 1965, nr. 122; Lankhorst, diss. 1992, p. 117 e.v. Bij de beoordeling van deze strekking kan en zal het toenmalige oogmerk van de wetgever doorklinken, maar bestaat ook alle ruimte voor de weging en honorering van andersoortige factoren, zoals het systeem van het recht, de actuele maatschappelijke context, voortgeschreden inzichten, redelijkheid. Aldus bezien vormen doel en strekking een ongelijke tandem; de tweede component overklast de eerste dusdanig, dat beter, art. 6:163 getrouw, enkel van strekking kan worden gerept.
Bij het strekkingsonderzoek zullen, zeker als het om specialistische materie gaat, de bedoelingen van de wetgever vaak een nuttig uitgangspunt vormen. Het door de A‑G verrichte wetshistorische onderzoek (conclusie, sub 4.8 e.v.) maakt helder dat de onderhavige regelingen niet zijn opgesteld met het oogmerk andere verkeersdeelnemers bescherming te bieden in hun individuele financiële belangen. Dit houdt niet automatisch in dat deze wetgeving ook de strekking mist zulke belangen te beschermen (par. 4). Van Hasselt tracht de casus binnen de strekking van de norm te brengen door te benadrukken dat het certificaatstelsel in het leven is geroepen omwille van de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Nu een certificaat alleen waarde heeft indien het op basis van een deugdelijke keuring wordt verleend, staat ‘de norm van het zorgvuldig uitvoeren van een keuring’ evenzeer ten dienste van die verkeersveiligheid, en daarmee strekt zij — aldus Van Hasselt — mede tot het voorkomen van schade als door haar geleden (middel I, onderdeel 3). De Hoge Raad ziet het anders.
De Raad drijft een wig in Van Hasselts betoog door twee niveaus te onderscheiden: enerzijds dat van een algemene norm, waarbij het gaat om de bevordering van de veiligheid in algemene zin, en anderzijds dat van de beweerdelijk geschonden gedragsnorm, die betrekking heeft op de zorgvuldigheid waarmee de keuring moet worden verricht. Dat de norm van een zorgvuldige inspectie beoogt bij te dragen aan de veiligheid in algemene zin van het scheepvaartverkeer, wil niet zeggen dat zij mede strekt tot bescherming van het individuele vermogensbelang van derden (rov. 3.4.2).
Naar mijn gevoelen heeft hetgeen de Hoge Raad hier ‘algemene norm’ noemt nauwelijks het karakter van een norm, maar veeleer dat van een algemeen, op macroniveau geformuleerd, doel: bevordering van de veiligheid te water. Dit algemene doel geeft het speelveld aan, maar verschaft daarbinnen weinig houvast. Echt houvast kan pas ontstaan op microniveau, d.w.z. op dat van de wettelijke regeling waarin de litigieuze gedragsnorm is neergelegd (in casu het certificaat‑ en inspectiestelsel). Op dat lagere niveau immers zal het algemene doel normaliter niet over de volle breedte worden gediend of nagestreefd; veelal zal een toespitsing aan de orde zijn, aan de hand waarvan de strekking van de uiteindelijk geformuleerde norm (mede) gestalte krijgt. De Raad kan dan ook gevoeglijk worden gevolgd, waar hij het algemene niveau passeert en doorstoot naar dat der specifieke wetgeving.
Het onderhavige keuringsstelsel heeft in de ogen van de Raad ‘niet de strekking (…) een in beginsel onbeperkte groep van derden te beschermen tegen de vermogensschade die op een vooral veelal niet te voorziene wijze kan ontstaan (…)’ (rov. 3.4.3); de betrokken norm heeft een ‘beperkte beschermingsomvang’ (rov. 3.4.4). Het college ziet dus onvoldoende aanleiding om aan de betrokken regeling een ruimere strekking toe te kennen dan aanvankelijk door de wetgever voorzien (par. 5). Deze — in essentie rechtspolitieke — keuze verdient bijval. Dat de Staat zich het belang van de veiligheid te water aantrekt en ten behoeve daarvan een certificatenstelsel heeft ingevoerd, betekent niet dat zij een ‘extra loket’ voor schadelijders heeft willen openen en betekent evenmin dat zij rechtens zo’n extra loket heeft doen ontstaan. Bedacht zij dat degene die in het scheepvaartverkeer schade oploopt, zich onverminderd tot de dader kan wenden, net als alle andere slachtoffers van onrechtmatig gedrag (art. 6:162). Met de Hoge Raad zie ik noch juridisch, noch maatschappelijk grond deze groep alsnog onder de strekking van de wet te schuiven.
In een nabrander schrijft A‑G Spier, dat het toekennen van een ruim bereik aan allerlei keuringsbepalingen het risico zou scheppen dat ‘de geest uit de fles raakt en daarna niet meer te bezweren valt’ (conclusie, sub 4.42 e.v.). Inderdaad raakt de roemruchte uitdijende reikwijdte van het aansprakelijkheidsrecht (Bolt & Spier, HNJV 1996–I) hier aan een grens. Dat in deze procedure alle oordelende instanties de vorderingen van de hand wijzen, kan men als een signaal zien. Een signaal dat niet alleen in dit specifieke kader van belang is, maar ook daarbuiten, voor andersoortige situaties van keuring, inspectie, toezicht.
De Hoge Raad spitst, evenals het hof, zijn beschouwingen toe op vermogensbelangen en vermogensschade. De vraag dringt zich op, of in geval van personenschade (letsel, overlijden) anders moet worden geoordeeld. Stel dat Van Hasselt door het kapseizen van de Linda persoonlijk gewond zou zijn geraakt, zou een vordering tot vergoeding van letselschade dan ook op de relativiteit zijn vastgelopen? Voor een verschil in bejegening pleit, dat personenschade in ons recht een hogere status heeft dan andere schadesoorten en in diverse opzichten eerder voor vergoeding in aanmerking komt. De wens tot een doelmatige slachtofferbescherming heeft op dit terrein tot soms spectaculaire resultaten geleid (verkeersaansprakelijkheid, verjaring e.a.). Toch ben ik tot het andere antwoord geneigd: zaakschade en personenschade zijn hier over één relativiteitskam te scheren. De Hoge Raad maakt de correcte keuring in wezen tot een interne eis, die zijn plaats heeft binnen de muren van de certificeringsprocedure; zie rov. 3.4.3. Degenen die zich buiten die muren bevinden, zoals van Hasselt, kunnen zich niet op (fouten bij) dat onderzoek beroepen. Dat het voorvallen van letsel deze buitenstaanderstatus ecarteert, is niet aannemelijk. Aldus bezien is het per saldo het in par. 3 sub a genoemde aspect van de relativiteit — wie? — dat het pleit beslecht.
Art. 6:162 lid 2 BW kent drie onrechtmatigheidsrubrieken, waarvan tot dusverre ‘strijd met een wettelijke plicht’ aan de orde was. Dat een wettelijke regeling niet strekt tot bescherming van het getroffen belang, zodat het relativiteitsvereiste in zoverre de vordering blokkeert, wil nog niet zeggen dat ’(strijd met) hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt’ dezelfde klip ontmoet. Integendeel; het feit dat de wet is overtreden, kan een argument kan opleveren voor het oordeel dat jegens de bewuste persoon onbetamelijk is gehandeld: HR 17 januari 1958, NJ 1961, 568 (Tandartsen). Van Hasselt roert dit punt aan in zijn schriftelijke toelichting (niet gepubliceerd), maar de Hoge Raad gaat er niet uitdrukkelijk op in; vgl. A‑G Spier, sub 4.6.4. Kennelijk is het college van oordeel dat deze redenering niet opgaat en dat zulks uit zijn rechtsoverwegingen voldoende blijkt. Inderdaad liggen de kaarten hier anders dan in de tandartsenzaak. Toen was sprake van volksgezondheidswetgeving, terwijl eiser in een geheel andersoortig belang (concurrentie) was getroffen. Ditmaal echter gaat het om verschillende dimensies van eenzelfde veiligheid, waarbij het sluiten van de ene poort (strijd met de wet) samenhangt met — ja een stevig voorschot betekent op — het oordeel ten aanzien van de andere poort (onbetamelijkheid). In het arrest worden de onrechtmatigheidsrubrieken min of meer in één greep genomen. Aan het slot van het arrest verschijnt een mogelijk onrechtmatig handelen ‘los van de gestelde schending van de verplichting’ nog ten tonele, maar zonder resultaat (rov. 3.4.4).
Wanneer eenmaal is uitgemaakt dat de overtreden norm niet strekt tot bescherming van het getroffen belang, is niet meer relevant hoe ernstig deze norm wellicht is overtreden. De zwaarte van de schending kan de strekking van een norm immers niet bijbuigen; in deze zin terecht rov. 3.4.4. Wel houd ik het voor mogelijk dat vanaf een bepaald — fors — overtredingsniveau een nieuwe norm actief wordt, die wél (mede) het geschonden belang beschermt. Die nieuwe norm zou dan niet dezelfde wettelijke zijn, maar zou daarnáást opbloeien uit de maatschappelijke betamelijkheid; vgl. par. 9. Mocht bijv. sprake zijn van aan opzet grenzende plichtsverzaking aan de kant van de deskundige, dan sluit ik niet uit dat zulks ook jegens derden als Van Hasselt onrechtmatig is. In dit verband kan personenschade eerder voor vergoeding in aanmerking komen dan zaakschade (vgl. par. 8).
Zie tevens Albers, NTBR 2005, p. 492–493; Asser-Hartkamp III (2006), nr. 98a; Gelpke, MvV 2005, p. 143–148; Giesen, Toezicht en aansprakelijkheid (2005), p. 170; Hartlief, NJB 2005, p. 833; Hartlief & Tjittes, NJB 2004, p. 1583; Van Maanen, NTBR 2004, p. 482–483; Van Ommeren, AB 2005, 127; Van Rossum, HNJV 2005–I, p. 80–82; Strens-Meulemeester, NbBW 2004, p. 85–88. Sommige commentatoren menen dat de Hoge Raad het relativiteitsvereiste er met de haren heeft bijgesleept, zulks teneinde een cascade van aansprakelijkheden te voorkomen. Maar, zo vraag ik mij af, is de relativiteit niet juist een rechtstreekse en daarmee sierlijke weg om dergelijke rechtspolitieke gedachten — die ook ik aanwezig veronderstel — tot uitdrukking te brengen?

References: in casu
 gerechtshof 
In casu
In casu
in casu
in casu
in casu
In casu
in casu
in casu
in casu