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Timestamp: 2018-08-18 07:04:03+00:00

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NOVAVERITAS: THE ISM CODE
CÓDIGO IGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad)
“THE ISM CODE”
Esta es una pequeña reseña histórica de los acontecimientos que dieron origen al Código de Gestión Marítimo, The ISM Code
La tragedia del “Herald of Free Enterprise”
En la noche del 6 de marzo de 1987, a las afueras del puerto belga de Zeebrugge, se produjo una de los más catastróficos accidentes marítimos de la historia: el buque buques transbordadores de pasajeros y vehículos “Herald of Free Enterprise” naufraga dejando un saldo de 193 muertos. El reporte oficial del accidente reveló que la causa debido al factor humano, específicamente problemas derivados de la gestión abordo. El juez que instruyó la investigación describió a la compañía que operaba el barco como llena de “enfermos de desazón en todos los niveles”, y para reflejar esta opinión acertada podemos citar como ejemplo el hecho que la puerta de acceso a la rampla de la banda de babor (izquierda), simplemente la dejaron abierta.
“Algún lector se preguntará, incrédulo, cómo pudo ocurrir semejante chapuza en 1987 y saliendo de un puerto belga a bordo de un buque británico, pero los desastres marítimos no suelen ocurrir sin más, sino como consecuencia de varios micro-desastres previos. En el caso del “Herald” podríamos comenzar por el moderno diseño de sus puertas de proa, que en lugar de abrir de lado y hacia arriba se deslizaban horizontalmente impidiendo que, en ausencia de otro sistema, pudiera verse desde el puente si estaban abiertas. Podríamos continuar con su peculiar sistema de “control del buque”: aunque sin la parafernalia y aparato de una unidad naval, también el Capitán de un buque mercante a punto de entrar o salir de puerto recibe “novedades” (¡lógico!) pero... ¿y si hay doce o más maniobras diarias? pues eso, menos formulismos: en el “Herald” estaba instaurado y aprobado un “negative reporting system” consistente en que, de no recibir novedad en contra, "...the master will assume, at the due sailing time, that the vessel is ready for sea in all respects". Y podríamos finalizar con el “sense of urgency to sail at the earliest possible moment” que (junto con otros doce “findings” más) recoge un informe judicial cuya transcripción ha llegado a mis manos, pero es muy posible que ninguna pifia, ni siquiera salir de puerto con la puerta abierta, hubiera bastado por sí misma y en ausencia de las demás para originar tamaño desastre.”(Luis Jar Torre, 2003 – “Ponerle puertas al mar”)
ISM CODE (CÓDIGO IGS)
In mediatamente después de la tragedia, representantes de la Administración del Reino Unido pidieron que la OMI desarrollara medidas especiales destinadas a mejorar la seguridad a bordo de los buques transbordadores de pasajeros y vehículos, fue así como en el mes de noviembre de 1987, durante la sesión Nº 15 de la IMO, el Secretario General de la Organización propuso que se elaborara una guía para ser usada por oficiales y gente de mar con el propósito de gestionar cuestiones relacionadas con la seguridad de abordo y prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo: "what we need now are clear and well established shipboard operating procedures coupled with periodic unscheduled inspections to ensure compliance." (Chandrika Prasad Srivastava, 1987- Secretary-General of International Maritime Organization).
El llamado de Srivastava no se hiso esperar y la Asamblea respondió con la resolución A.596(15) denominada “Seguridad en los transbordares de pasajeros y vehículos”, es esta resolución se instaba al Comité de Seguridad Marítima a elaborar directrices sobre procedimientos de gestión, a bordo y en tierra, para garantizar que los transbordares de pasajeros y vehículos operen en condiciones de seguridad. (IMO, 1987 - Res A.596(15).
La resolución hacía referencia a la pérdida del “Herald of Free Enterprise” y destacaba al factor humano como principal cause en la inmensa mayoría de los accidentes marítimos. "that a great majority of maritime accidents are due to human error and fallibility and that the safety of ships will be greatly enhanced by the establishment of improved operating practices." (IMO Res. A.596(15) paragraph 6).
Las investigaciones llevadas por el Reino Unido como Estado de Abanderamiento propusieron una serie de recomendaciones orientadas a mejorar la seguridad en buques transbordadores de pasajeros y vehículos la cuales se centraron en exigir indicadores que permitieran ver el estado de las puertas de acceso durante el proceso de embarque de vehículos, así como la implementación de detectores de movimiento para controlar el desplazamiento de vehículos debido al mal tiempo y la incorporación de luces de emergencia en los espacios de carga.
El 16 de octubre de 1989, durante la sesión de Asamblea Nº 16 de la OMI se adoptó la resolución A.647(16) que constituyó el primer documento orientado a la creación de un código de gestión: "Guía para la Gestión de la operación segura de los buques y la Prevención de la Contaminación”, esta resolución tuvo la particularidad que se hiso exigible a todo tipo de barco y no solamente a buques transbordadores de pasajeros y vehículos, asentando, de este modo, un importante precedente para los lineamientos de un código de gestión de la seguridad.
En la resoluciónA.647 (16) se reconocía la necesidad de que la guía fuese revisada periódicamente (concepto de mejora continua) con el propósito de agregarle experiencia ganada a través de la implementación; fue así como el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino en la presentación del informe de 1991, entregó a la Asamblea la nueva revisión que dio origen a la resolución A.680 (17) en noviembre de 91.
El trabajo de revisión continuó hasta noviembre 1993, fecha en que la Asamblea Nº18 adoptó el lineamiento final cuyo resultado fue la resolución A.741 (18) en cuyo anexo se incluye el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code). En un principio el código fue presentado como un propuesta de cumplimiento voluntaria; sin embargo, dada la inefectividad de regulaciones voluntarias anteriores la Asamblea se dio cuenta de la necesidad de darle un carácter obligatorio. Con el propósito de hacer más expedita la implementación de esta norma obligatoria, el Código ISM se incorporó en la Convención de Seguridad para Salvaguardar la Vida Humana en el Mar (“SOLAS 74”) y para ello se efectuó una modificación a dicha convención incorporando el capítulo IX denominado “Gestión de la seguridad operacional de los buques”.
La enmiendas de Mayo de 1994, crearon el Capítulo IX de SOLAS 74 el cual posee seis regulaciones
- Regulación 1 Definiciones
- Regulación 2 Aplicaciones
- Regulación 3 Requerimientos para la gestión de la seguridad
- Regulación 4 Certificación
- Regulación 5 Mantenimiento de la Condiciones
- Regulación 6 Verificación y Control
La regulación 3.1 establece que “La compañía y el buque cumplirán las prescripciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad. A los efectos de la presente regla, las prescripciones del Código serán tratadas como obligatorias”.
La regulación 3.2 estipula que “El buque deberá ser operado por una compañía a la cual se le haya emitido un “Document of Compliance” (DOC) al cual se hace referencia en la regulación 4.
Buques de pasajeros, transbordadores de pasajeros y vehículos; buques tanques petroleros, gaseros y químicos; buques que transportan carga sólida a granel, y sus compañías administradoras, debían implementar el código antes del 1º de julio 1998 y efectuar las certificaciones correspondientes: DOC & SSC.-
Con el propósito de dar cumplimiento a esta nueva regulación de carácter obligatorio y que aplicaba a todos los buques involucrados en viajes internacionales y cuyo tonelaje de registro grueso fuese mayor a 500 TRG, se dispuso un calendario de implementación según el tipo de barco.
TABLA 1.0 Calendario de implementación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS)
Característica del buque
(nuevo y existente)
(tonelaje mínimo)
1 de Julio 1998
Buques de pasajeros; buques de pasajeros de alta velocidad; transbordadores de pasajeros y vehículos.
Petroleros: quimiqueros, gaseros, graneleros, buques de carga de alta velocidad
500 TRG
Todos los demás buques de carga; Unidades móviles de perforación.
TABLA 2.0 Documentación del Sistema
Etapa o Fase del Proceso
Implementación en Tierra
- Se Establece un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS)
- Se designa una persona designada en tierra DPA
- La compañía revisa su SMS
- Se efectúan las acciones correctivas apropiadas
- Se programa la primera auditoría interna en tierra.
Certificación Interina
Document of Compliance interino
DOC (interim)
- La Compañía aplica por la certificación a la Administración
- Una Organización Reconocida (RO) efectúa la verificación interina en nombre de la Administración
- Si la verificación es pasada de manera satisfactoria, entonces se le emite un Document of Compliance provisional
SMC (interim)
- La compañía en poder del DOC, aplica a la Administración por el Safety Management Certificate SMC
- Una Organización Reconocida (RO) efectuará la verificación interina en nombre de la Administracion
- Si la verificación es pasada de manera satisfactoria, entonces se le emite el interim Safety Management Certificate
TIERRA – DOC
ABORDO - SMC
- Tanto en tierra como abordo se requiere que ambas unidades pasen una auditoria inicial, la cual determinará si emite o no el respectivo DOC y SMC.
- Esta verificación tiene lugar 5 – 6 meses después que la auditoría inicial fue realizada.
Verificaciones Externas Anuales
Tierra (anual)
- El DOC debe ser verificado y endosado anualmente. La duración del DOC es de 5 años, sujeto a verificaciones anuales.
ETAPA 5 bis
Abordo (2,5 a 3 años)
- El SMC debe ser verificado y endosado por la Administración o una Organización Reconocida (RO) en un periodo que va entre los dos años y seis meses desde la fecha de la auditoría inicial.
a) Tierra (anual)
b) Abordo (anual)
- El Sistema de Gestión de la Seguridad SMS debe ser auditado por la compañía sobre bases anuales. (Auditoría interna)
- ISM Code 12.1
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Recuperado en 4 de enero 2012 de:
http://en.wikipedia.org/wiki/International_Maritime_Organization#Secretary-General

References: resolución 
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