Source: https://unionisme.be/ch18400611soir.htm
Timestamp: 2020-01-23 08:57:32+00:00

Document:
Chambre des représentants de Belgique Séance du 11 juin 1840 soiri
Séance du jeudi 11 juin 1840 (soir)
1) Projet de loi relatif à l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis. Discussion des articles. Modalités d’exploitation, politique commerciale du gouvernement, port d’Ostende (Cogels, de Foere, Cogels), modalités d’exploitation, recours aux bateaux à voile, recherche d’autres débouchés outre-Atlantique (Dumortier), concurrence étrangère (David), politique commerciale du gouvernement (Smits) modalités d’exploitation (Rodenbach, Lebeau, Dumortier, de Foere, Rodenbach, Liedts, Dumortier, Liedts (+recours aux bateaux à voiles), Devaux, Rodenbach)
3) Projet de loi relatif aux transferts à opérer au budget de la guerre (Willmar)
4) Projet de loi relatif à une demande de crédit supplémentaire au budget des affaires étrangères pour l’exercice 1839
5) Proposition de loi portant des modifications au tarif des douanes
6) Projet de loi tendant à proroger jusqu’au 1er juillet 1841 la loi relative aux péages du chemin de fer. Exploitation du transport des marchandises par chemin de fer (David)
7) Projet de loi tendant à faire ouvrir au budget de la guerre pour 1839 un crédit de 49,312 fr. 4 centimes destiné au payement de créances arriérés du matériel du génie appartenant aux exercices 1830, 1831, 1833, 1834 et 1835 (Mast de Vries, Rodenbach, Verhaegen)
8) Ajournement indéfini de la session
(Moniteur belge n°165 du 13 juin 1840)
M. Cogels – L’utilité de l’établissement d’une ligne de bateaux à vapeur a été si bien démontrée, tous les avantages qui doivent en résulter ont été développés d’une manière si éloquente que je crois pouvoir me dispenser de rien ajouter à cet égard. Je me renfermerai donc strictement d’abord dans la discussion de l’article premier qui nous occupe ; je relèverai ensuite quelques-unes des observations qui ont été faites par les honorables préopinants.
D’abord, messieurs, je ne saurais admettre la réduction de la section centrale, qui veut insérer dans la loi les mots : « Au moyen d’un subside annuel, et sous telles clauses et conditions qu’il jugera convenable dans l’intérêt du pays et du trésor. » Un subside annuel, messieurs, suppose une somme uniforme et un subside tel que celui qui a été fixé ne suffirait peut-être par pour mener l’entreprise à bonne fin, pour nous en faire retirer tous les résultats qu’elle doit nous procurer. « A telles clauses et conditions qu’il jugera convenir aux intérêts du pays et du trésor. » Mais le gouvernement ne peut pas juger maintenant de ces clauses et conditions ; l’affaire que nous allons entreprendre est tout à fait nouvelle ; c’est l’expérience qui nous indiquera qu’elles sont les clauses et conditions qu’il faudra imposer à la compagnie qui sera chargée de l’exécution. Nous devons donc attendre que l’entreprise marche, et il faut que le gouvernement y conserve cette influence qui lui permettra constamment d’imposer telles clauses et conditions qu’il jugera favorables au bien-être du pays, sans cependant qu’il puisse encourir aucune responsabilité autre que celle de tout actionnaire.
Eh bien, messieurs, pour obtenir ce résultat, il n’y a pas de meilleur mode à suivre que celui dont M. le ministre a parlé, c’est-à-dire la prise successive d’actions ; car ainsi le gouvernement se trouvera dans la position de tout autre actionnaire et à mesure que le nombre de ses actions augmentera, son influence accroîtra dans la même proportion mais comme tout actionnaire anonyme, il n’encourra aucune espèce de responsabilité vis-à-vis de tiers, il ne sera engagé que pour le capital versé. C’est donc ce mode-là qui est le meilleur à tous égards.
La section centrale, messieurs, a fixé une somme inférieure à celle demandée par le gouvernement, et elle en a réglé la répartition. Il est impossible de savoir si le moyen proposé par la section centrale peut permettre de donner à l’entreprise dès le principe tous les développements qu’elle exige. Du reste, je me propose de revenir sur cet objet dans la discussion de l’article 2.
Je vais maintenant relever aussi brièvement que possible quelques-unes des observations de l’honorable M. de Foere.
Lorsque l’on veut combattre des adversaires, rien n’est plus facile que de leur faire dire des choses qu’ils n’ont jamais pensées. L’honorable membre nous a fait dire que nous ne voulons pas de navigation nationale, que la navigation étrangère nous suffit. Nous n’avons jamais rien dit de semblable. Nous avons dit, messieurs, qu’il en fait pas favoriser la navigation nationale « exclusivement » et repousser la navigation étrangère ; nous avons dit qu’il ne faut pas compromettre une chose que nous tenons pour courir après une chimère.
L’honorable M. de Foere a dit que nous voulons nous borner au transit, que nous ne voulons pas de commerce national. Il n’est rien, messieurs, dans nos paroles qui puisse justifier une semblable supposition. Nous avons dit qu’il ne faut pas éloigner le transit parce que le transit est le meilleur moyen d’encouragement et de développement pour le commerce.
J’arrive, messieurs, à la préférence que l’honorable préopinant accorde aux navires à voiles sur les navires à vapeur, et surtout aux navires à voiles tels qu’on les entend, c’est-à-dire des navires à voiles de 2 à 300 tonneaux, qui seraient beaucoup plus propres à faire un service régulier entre Ostende et Louvain qu’entre Ostende et New York ; créer un service de navires de cette espèce, ce ne serait pas établir une ligne de paquebots, ce serait établir une ligne de sabots. (Hilarité.)
Savez-vous, messieurs, ce que coûte un paquebot tel qu’en possède la compagnie américaine, dans laquelle un membre de la famille de Napoléon est un des principaux intéressés ? Cette compagnie possède des navires qui coûtent au-delà de 500,000 francs ; ils ont une capacité de 500 à 600 tonneaux et un équipage de 30 à 40 hommes ; tout y est sacrifié à la célérité de la marche, au luxe, au confort et à la convenance des voyageurs.
Vous voyez donc qu’il y a une grande différence entre les navires de la compagnie dont je viens de parler et les petits paquebots de 100 à 150 mille francs dont on voudrait nous doter.
D’abord, messieurs, à quoi doivent servir les paquebots que nous avons à créer ? Non pas seulement au transport des marchandises, mais aussi au transport des voyageurs et des dépêches. Eh bien, je le demande, quel est le voyageur qui voudrait se soumettre à la torture d’un passage sur un navire de 200 à 300 tonneaux, où il n’y a ni emménagements, ni service convenable ; cette torture serait d’autant plus grande que, par la difficulté qu’ont les navires à voiles, par certains vents, à sortir de la Manche, la traversée pourrait quelquefois durer plus de trois mois.
On nous a parlé aussi des primes d’assurances et de l’énormité des charges qui en résulteraient. On a fait à cet égard des calculs dont la base et les chiffres sont également erronés, on a commencé par dire qu’en supposant que ces navires fassent 10 voyages par an et en calculant la prime d’assurance à 2 p.c., ils coûteraient de ce chef 20 p.c. par an, ou 280 p.c. en quatorze ans ; messieurs, je suis assureur et par conséquent à même de comprendre un peu cette matière. Eh bien, les navires qui font un service régulier ne s’assurent pas par voyage, mais par année et les bateaux à vapeur qui font la navigation transatlantique s’assurent en Angleterre, moyennant une prime dont le maximum ne s’élève pas à plus de 5 p.c. par an et qui n’est quelquefois que de 4 ½. Ainsi en prenant le chiffre le plus élevé possible, les navires que nous voulons établir ne compteraient jamais en frais d’assurance que 70 p.c. en 14 années.
Vous voyez donc, messieurs, que l’on a calculé sur des chiffres tout à fait erronés, mais la base de ce calcul est également fausse ; car, si on voulait calculer de cette manière dans les circonstances relatives aux usages ordinaires de la vie, on arriverait à l’absurde. Choisissons pour exemple la location d’une maison et voyons ce qu’un homme doué d’une certaine longévité paierait pour le loyer. Il est certain qu’un homme qui aurait habité pendant 60 ans une maison, en aurait payé plus de trois fois la valeur. Eh bien, cet homme n’aurait donc autre chose à faire qu’à se faire enterrer par économie. (On rit.)
On nous a dit, messieurs, que les bateaux à vapeur ne transportent que des marchandises d’une grande valeur, des espèces et des voyageurs. Eh bien, messieurs, il est à espérer que nous ayons beaucoup de transports de cette nature à faire. D’ailleurs, ceci dément aussi un peu l’opinion qui a été émise sur les immenses dangers de cette navigation ; car il est certain que ce n’est pas à la navigation qui présente le plus de dangers que l’on s’empressera de confier sa vie et ses objets les plus précieux.
On nous a dit, après cela, que pour donner des développements au commerce et à l’industrie, il faudrait commencer par établir des comptoirs dans les contrées lointaines. Je crois, messieurs, que ce serait là un détestable moyen et ici nous devons encore profiter des leçons de l’expérience. Lorsque la société de commerce des Pays-Bas s’est établie, elle ne s’est pas bornée d’abord au commerce de Java exclusivement ; elle a établi des comptoirs au Brésil, à Buenos Ayres, au Chili, au Pérou et au Mexique, à ce que je crois ; ces comptoirs ont existé pendant un petit nombre d’années, ils n’ont occasionné à la société que des pertes, et celles-ci à cru faire très sagement en les supprimant tous. Ce ne sont pas les comptoirs, messieurs, qui donnent les affaires, mais quand vous aurez des affaires vous pourrez établir des comptoirs.
Messieurs, comme la chambre paraît pressée de finir cette discussion, je bornerai ici mes observations, sauf à reprendre la parole dans la discussion de l’article 2 si je le trouve utile.
M. de Foere – Messieurs, l’honorable ministre de l’intérieur m’a attribué des paroles que je n’ai pas prononcées, où il a déduit d’une partie de mon discours une conséquence qui n’y est pas renfermée. D’après lui, je croirais qu’aussitôt le système commercial que je propose établi, toutes les industries se trouveraient dans l’aisance et dans la prospérité. Jamais je n’ai énoncé une opinion semblable. Je sais que ce système ne peut produire que des résultats progressifs. Il semble qu’il conviendrait que M. le ministre abandonnât une argumentation semblable à certains journaux de la Belgique. Il en est qui se seraient chargés volontiers de ce rôle.
Les droits différentiels sont impuissants à eux seuls, dit l’honorable ministre de l’intérieur. La France et l’Angleterre établissent aussi une navigation à vapeur, ajoute-t-il. Mais la France seule n’en maintient pas moins des énormes droits différentiels, et l’Angleterre ses prohibitions et ses droits différentiels. Ces deux nations n’en conservent pas moins leur système de provenances directes, malgré leur navigation à vapeur. Ces nations savent très bien que leur commerce extérieur et leur industrie souffriraient cruellement de l’abolition de leur système maritime. Jamais elles ne commettrons l’énorme faute de confier, comme nous le faisons, leur avenir industriel et commercial exclusivement à la navigation à vapeur. La France et l’Angleterre ont d’ailleurs d’autres soins qui les préoccupent. Leur navigation à vapeur entre dans les prévisions de l’avenir relativement aux guerres maritimes dans lesquelles les bateaux à vapeur joueront un rôle considérable.
Il semble que l’honorable ministre n’a point encore une grande foi dans la puissance des droits différentiels, quoi qu’il ne veuille pas les rejeter, ni préjuger la question. Cependant un fait, entre mille autres, récemment établi par les bulletins des ports de mer et allégués sans opposition à la chambre des députés en France, est bien capable d’augmenter sa foi dans la puissante influence des doits différentiels sur l’exportation des produits nationaux.
Un navire français, le Courrier de Manille, a fait dans ces derniers temps trois voyages de long court. A chaque voyage il a exporté une valeur moyenne de 350,000 francs en produits français. L’honorable ministre croit-il que ce navire eût pu se livrer à ces opérations si utiles à l’industrie française, s’il n’avait pu prendre pour ses retours des denrées coloniales dont la défaite dans les ports et sur les marchés français lui était facilitée et assurée par les droits différentiels ? Il est évident qu’il eût été impossible, sans cette protection, qui, cependant, ne coûte rien au trésor public. Ces opérations aventureuses se renouvellent dans tous les pays où cette législation maritime est établie.
Mais, dit-on, en France on pétitionne contre cette législation. Mais, messieurs, vous le savez, on pétitionne contre tout. La dernière discussion sur les sucres à la chambre des députés en France a suffisamment apprécié la valeur de cette pétition. Les adversaires agricoles des députés maritimes étaient en présence sur le terrain de cette question des sucres. Eh bien, aucun adversaire des ports maritimes ne s’est élevé dans la chambre des députés contre les droits différentiels, et pourquoi ? La raison en est fort simple. La chambre des députés tout entière est intimement convaincue de l’indispensable nécessité de protéger la navigation nationale dans l’intérêt de l’industrie française. Si un seul adversaire s’élevait contre cette protection, sa voix serait couverte par une désapprobation générale.
J’ai dit que le système de provenances directes, appuyé par celui des droits différentiels, s’il était établi, ne coûterait rien au trésor public. L’honorable ministre conteste l’exactitude de cette opinion. Il a cherché à établir la sienne sur le droit que le trésor public percevrait sur l’importation du sel, s’il était importé par navires étrangers. Cela prouve-t-il que l’Etat fait des dépenses, à raison de l’importation du sel par navires belges ? Si ce principe était vrai, il devrait l’être dans toutes ses applications, et alors, pour être conséquent, il faudrait supprimer toutes les industries, par la raison que le fisc ne perçoit pas des droits sur les articles fabriqués dans le pays. Alors le trésor public serait abondamment nourri de la perception de droits sur tous les articles fabriqués à l’étranger et importés dans le pays ; mais alors, après avoir supprimé le travail du pays, qui payerait les contributions Vous voyez, messieurs, qu’une opinion semblable mène à des conséquences absurdes. Tant que je siégerai dans cette chambre, je combattrai pour le travail du pays. Or, la construction des navires et la navigation occupent beaucoup de bras, et elles se lient à une foule d’autres industries. Aussi cette importation du sel par navires nationaux est heureusement combinée avec l’exportation de nos écorces et de nos lins, de manière que nos navires ont une cargaison de sortie et de retour, et cette combinaison tourne au profit du consommateur du sel. Au surplus, si l’importation du sel était abandonnée à la navigation anglaise, cette navigation exporterait aussi de chez nous les lins et les écorces, et le pays lui payerait le fret sur les deux voyages, et substituerait aussi le travail étranger au travail national.
Ce n’est que par la réunion de tout le travail du pays que puisse prospérer et maintenir l’ordre intérieur. Commencez par sacrifier tantôt une branche de travail, tantôt une autre, et vous arrivez au paupérisme et au désordre.
L’honorable ministre a invoqué encore l’avantage de la rapidité des transports. Il est certain que la plupart des marchandises ne réclament pas cette rapidité. Il suffit que nos magasins à l’étranger soient convenablement alimentés et fournis.
L’honorable ministre pense aussi que les cotons en laine seront transportés par bateaux à vapeur ; les frets chargeraient trop les prix de ces matières premières. Elles continueront d’être transportées par navires à voiles.
M. le ministre nous a donné connaissance des propositions que les diverses sociétés qui se présentent lui ont faites. Ce ne sont là que des formes. Le fond de cette affaire n’est qu’une exploitation en régie. Si c’était une bonne affaire, les capitaux et les sociétés ne lui manqueraient pas. C’est l’Etat qui est responsable de toute l’entreprise. Seulement les administrateurs de l’établissement de l’Etat feront de beaux bénéfices de commission, même sur les pertes de l’entreprise et sans sacrifier une obole du capital de leurs actions.
J’ai à répondre maintenant par quelques paroles à l’honorable M. Cogels qui nous a rappelé nos séances du soir.
Il m’a fait dire que nos adversaires ne voulaient pas de navigation nationale. Jamais je n’ai énoncé une opinion semblable. J’ai toujours soutenu qu’ils s’opposaient à l’extension de notre navigation par le système commercial qu’ils soutenaient.
M. Smits – Vous l’avez dit dans la séance du jour.
M. de Foere – M. Cogels m’a fait dire aussi que j’attribuais à mes adversaires l’opinion qu’il ne fallait pas de commerce national. Je n’en ai pas dit non plus un seul mot.
Enfin, j’aurais voulu établir un service de navigation à Ostende. Cette assertion est également inexacte, car le mot d’Ostende n’est pas sorti de ma bouche.
M. Cogels – Je n’ai pas parlé d’Ostende ; j’ai parlé de navires à voiles de 200 tonneaux.
M. de Foere – Je crois avoir entendu prononcer très clairement le mot « Ostende », quoi qu’il en soit, si nous atteignons le bit que nous nous proposons, il m’importe assez peu que l’on choisisse Anvers ou Ostende pour siège de navigation entre le pays et les Etats-Unis, pourvu que celui qui sera choisi soit le plus avantageux à nos intérêts. Je ne plaide que pour les intérêts généraux du pays.
Mais, puisque l’honorable M. Cogels a soulevé cette question, je dirai qu’un service de navigation à voiles entre la Belgique et les Etats-Unis serait beaucoup moins coûteux à Ostende qu’à Anvers. Vous n’auriez pas à payer le droit de tonnage sur l’Escaut et vous arriveriez également au but ; car, quel est celui que vous proposez ? C’est l’exportation de nos produits. Il a été établi dans la « feuille d’Ostende » par des calculs exacts, que cette navigation serait établie plus économiquement si elle avait son siège à Ostende.
L’honorable M. Cogels m’a fait dire que je voulais des paquebots de 200 tonneaux. Il a ajouté que ces paquebots ne seraient que des sabots. J’ai proposé des navires de 4 à 500 tonneaux dont la construction coûterait 4 à 500,000 francs. Or, un navire de 200 tonneaux ne coûte pas 400,000 francs. L’honorable M. Cogels lui-même a rappelé cette somme, ce qui prouve que je n’ai pas proposé des navires de 200 tonneaux. Quand j’ai parlé d’un tonnage de 200 à 250 tonneaux, c’était au sujet des bateaux à vapeur qui, à raison de la place qu’occupent le combustible et la machine, ne peuvent contenir que 200 à 250 tonneaux de marchandises.
Un navire de 4 à 5 cents tonneaux ferait le même service qu’un paquebot à vapeur et arriverait au même but, qui est d’exporter d’une manière progressive nos produits sur le marché des Etats-Unis.
Je suis loin d’admettre la cause que l’honorable ministre de l’intérieur et avant lui l’honorable député de Bruges ont assigné à la nullité de notre commerce maritime depuis la révolution. Il est vrai que quelques-unes de ces cause ont pu influer, d’une manière légère, sur cette situation de notre commerce, si nous n’avons pas de commerce maritime, il faut attribuer ce malheur particulièrement à ce qu’il n’a pas été établi de système maritime capable de créer et d’étendre notre commerce extérieur. Nos adversaires s’y sont opposées ; eux seuls en sont responsables.
Si, depuis le commencement de la révolution, on avait établi cette législation suivie depuis 150 ans par les autres nations et qui est la source de leur prospérité commerciale et industrielle, vous auriez vu accroître progressivement notre commerce d’échanges et par conséquent l’exportation de nos produits.
Il a été établi par la douane française que dans la dernière dizaine (de 1826 à 1837) la navigation française s’est accrue de 50 p.c. Elle s’est encore accrue, en 1838, de 12 p.c.
Il ne faut pas perdre de vue que ce sont les navires nationaux qui exportent avec plus d’activité et d’étendue les produits du pays. C’est cette navigation qu’il faut étendre ; ce n’est pas là une nouvelle invention, ce sont des faits constatés par l’histoire commerciale des autres nations que j’invoque, et sur lesquels je fonde mes assertions pour faire prévaloir en Belgique un autre système commercial.
Je n’ai en vue que l’accroissement du travail en faveur des classes laborieuses. Depuis dix ans je siège dans cette chambre. Toutefois j’ai défendu le travail du pays c’est la seule source matérielle d’ordre et de prospérité. Il m’importe peu de faire prospérer les banquiers et les grands négociants ; ce sont là des auxiliaires nécessaires. Toutes mes vues se portent sur la classe laborieuse que vous conduisez évidemment au paupérisme si vous ne protégez pas le travail.
Vous voulez établir une concurrence avec la France et l’Angleterre pour la navigation à vapeur ; eh bien, probablement vous vous briserez contre cette concurrence.
Permettez-moi de vous citer un passage de la notice biographique de M. Huskisson publiée dernièrement par M. Blanqui.
Après avoir établi une distinction générale entre le caractère de deux célèbres économistes, Turgot et Huskisson, après avoir attribué au premier l’enthousiasme et l’entraînement, à l’autre la réflexion et la maturité, M. Blanqui termine son article par ses paroles bien dignes de votre méditation : « Les premiers réformateurs (économistes) devaient avoir de l’enthousiasme, ceux d’aujourd’hui ont surtout besoin de maturité. Que ne faudrait-il pas aux réformateurs de demain ! Les questions de finances et de douanes sont en effet bien pâles devant les questions formidables que l’avenir nous prépare sous les noms de paupérisme et de concurrence. »
Quant à la concurrence avec la France, la chambre de commerce vous a dit que le port du Havre primait celui d’Avers pour la navigation avec les Etats-Unis. C’est une des raisons pour lesquelles cette chambre de commerce avait d’abord rejeté le projet de navigation à vapeur entre Anvers et New-York. Depuis, elle avait appris que le port du Havre ne pouvait établir cette communication de bateaux à vapeur avec les ports de l’Amérique du Nord, et elle a allégué cette raison pour approuver l’établissement des bateaux à vapeur. Maintenant qu’il est certain que le port du Havre peut recevoir ces grands bâtiments de mer et que le gouvernement français propose d’y établir un service de bateaux à vapeur, la chambre de commerce d’Anvers ne revient pas à sa première opinion et demande qu’un service de bateaux à vapeur soit établi à Anvers, quoiqu’elle ait reconnu précédemment que, sous ce rapport, le port du Havre possédait une supériorité de position sur celui d’Anvers.
On vous propose d’entrer en concurrence avec l’Angleterre et la Hollande. Les voyageurs de l’Allemagne pourront prendre le chemin de fer rhénan et belge jusqu’à Ostende pour être transportés de là en Angleterre où ils trouveront des bateaux à vapeur qui les conduiront dans les ports de l’Amérique ; ils pourront aussi prendre la voie de la Hollande. La chambre de commerce d’Anvers vous a même dit, messieurs, dans un de ses documents que vous avez sous les yeux, que « la voie naturelle des voyageurs hollandais était celle de Rotterdam. »
A propos de voyageurs, l’honorable M. Cogels vous a dit encore que les voyageurs ne voudraient pas supporter la torture du voyage sur des bâtiments à voile de 200 tonneaux. Je n’ai pas parlé de bâtiments de 200 tonneaux, car j’ai proposé des bâtiments qui coûteraient à l’Etat 500,000 francs, et par conséquent de bâtiments de 4 à 500 tonneaux. J’ai fait aussi abstraction des passagers, attendu que le but spécial du projet n’est pas le transport des voyageurs, mais le transports des marchandises ; par conséquent, l’opinion de l’honorable membre ne détruit en rien ce que j’ai avancé. En effet, je ne me suis pas occupé de la question des voyageurs qui ne sont considérés par le gouvernement que comme un moyen d’alléger les sacrifices demandés pour les paquebots à vapeur ; je n’ai pas basé mes raisonnements sur les passagers, d’autant plus que, d’après l’avis de la chambre de commerce d’Anvers même, nous ne pouvons espérer ni les voyageurs de l’Allemagne qui prendront la voie de Rotterdam, ni une partie des voyageurs français qui prendront celle du Havre, ni les voyageurs du nord de la Baltique qui, selon moi, pourront prendre aussi les bateaux à vapeur de Hambourg à Rotterdam. Il est vrai que la chambre d’Anvers a changé depuis d’opinion. Elle compte maintenant sur tous ces voyageurs.
M. Cogels – La chambre a entendu assez distinctement ce que j’ai dit. Je n’ai pas dit que l’intention de M. de Foere était d’établir une ligne de paquebots d’Ostende à New-York pour le transport des voyageurs mais que les paquebots qu’il voulait établir seraient plus propres à faire le service d’Ostende à Louvain que d’Ostende à New-York.
M. Dumortier – La pensée d’établir un service régulier de bateaux à vapeur entre Anvers et New-York est une pensée utile, très utile pour l’avenir de la Belgique, et pour mon compte, j’y donnerai volontiers mon assentiment. Je ne reculerai pas devant le sacrifice que le gouvernement nous propose de faire. Je voterai pour le subside qu’il demande. Cependant, je ne puis m’abstenir de présenter quelques réflexions sur l’emploi de ce subside. Il me paraît, quelles que soient les bonnes intentions du gouvernement, que la question n’a pas été amenée avec assez de maturité, pour pourvoir dès aujourd’hui prononcer sur l’emploi de ces 400,000 francs, relativement au mode de navigation de la Belgique avec les ports de l’Amérique. Le gouvernement et la section centrale demandent d’établir un service régulier entre la Belgique et l’Amérique au moyen de bateaux à vapeur. Si la Belgique était une puissance colossale qui pût employer des capitaux immenses au développement de la navigation, nous ferions bien de voter le crédit demandé et d’en voter d’autres ; mais nos ressources sont restreintes, un sacrifice de 400 mille francs pour assurer un service régulier entre la Belgique et l’Amérique est déjà un sacrifice considérable. Il importe donc d’en faire l’emploi le plus sage possible dans l’intérêt du commerce de notre pays. Maintenant on demande, outre le service entre New-York et Anvers la faculté d’établir d’autres lignes, si cela devenait nécessaire. Je ferai remarquer que cette seconde stipulation est fort illusoire. Ce n’est que depuis très peu d’années qu’on a pu faire le trajet de l’Atlantique au moyen de constructions gigantesques, de navires de 1500 tonneaux ; on ne peut guère espérer d’aller au-delà. Il est presque impossible d’établir une ligne de bateaux à vapeur avec les autres ports marchands de l’Amérique, tel que Cuba, Buenos Ayres, Rio-Janiero ; cependant ces ports sont d’une importance bien plus grande que celui de New-York, vers lequel on devra se diriger. Le paragraphe additionnel de la loi me paraît illusoire. Il l’est certainement dans l’état actuel de la navigation. Maintenant, avons-nous l’espoir que le gouvernement emploiera le sacrifice qu’il nous demande le mieux possible, dans l’intérêt de notre commerce.
Sous ce rapport j’ai des doutes bien grands, et je dois vous les exposer.
Si vous établissez une société pour avoir un service de bateaux à vapeur entre Anvers et les ports de l’Amérique, cette société, ne vous y trompez pas, trouvera sur son chemin la concurrence anglaise. Ce qui est arrivé pour les bateaux à vapeur entre Anvers et Londres, arrivera pour le service que vous voulez établir entre Anvers et New-York, parce que les sociétés anglaises ont pour système d’empêcher toute espèce de concurrence. Vous avez pour vous une expérience faite. Vous savez qu’on avait voulu établir un service de navigation à vapeur entre Anvers et Londres, que les paquebots marchaient aussi bien et même mieux que les paquebots anglais, car ils les devançaient à la course. Cette société n’a pas pu continuer.
M. Smits – C’est une erreur !
M. Dumortier – La société doit payer un tribut à la société anglaise pour pouvoir marcher. La même chose arrivera inévitablement quand vous établirez un service de steamers entre Anvers et New-York.
S’il est démontré que l’établissement d’un service à vapeur au moyen d’une société est un système vicieux, sans avenir, mieux vaudrait cent fois faire faire des navires aux frais de l’Etat et les exploiter au profit de l’Etat. Une société anglaise ne viendrait jamais lutter contre un gouvernement comme elle le ferait contre une société, parce qu’elle saurait que ce serait la lutte du pot de terre contre le pot de fer.
Remarquez que le subside ne devrait pas être plus élevé que celui qu’on vous demande. Il faudrait cinq millions pour faire le service. Eh bien, je suppose que vous deviez prélever cinq millions pour créer cette navigation, ce serait 250 mille francs par an. Vous avez une marine toute formée, des soldats et officiers de marine que vous devez payer à votre budget, sans aucune espèce d’utilité, que vous continuerez à payer et qui seront sans emploi. Quand vous aviez à garder l’Escaut les canonnières pouvaient être de quelque utilité à la Belgique, aujourd’hui elle n’ont ont aucune. Puisque vous être obligés de payer ces marins, utilisez-les, ne faites par double emploi.
Outre les 400,000 francs demandés, 800,000 francs sont dépensés pour la marine. Si vous les utilisez, vous ferez une économie réelle. Des bateaux à vapeur sont utiles dans des circonstances données. Mais rien n’est plus facile que d’organiser le payement du transport des marchandises et des voyageurs au compte du gouvernement. Il suffit d’avoir à bord un officier comptable qui enregistre les passagers et les marchandises, et fasse payer le port à l’arrivée à New-York. Rien n’est plus facile que de faire ces transports au profit du gouvernement.
Maintenant la question est de savoir s’il est plus avantageux d’établir une ligne de navigation à vapeur vers New-York, ou d’établir plusieurs lignes de navigation par paquebots à voiles vers divers ports de l’Amérique.
Je crois qu’on se trompe grandement, qu’on exagère beaucoup l’importance des résultats que la Belgique peut atteindre pour ses débouchés du port de New-York. D’abord il faut bien comprendre un fait : c’est que nous ne devons pas faire de sacrifies pour le rapport des voyageurs. Il importe assez peu à la Belgique que les voyageurs puissent se rendre d’Ostende à New-York en ligne directe ou qu’ils doivent aller prendre le paquebot à Londres. Ce qui lui importe, c’est de créer des relations commerciales, d’avoir de grands débouchés. Or, remarquez-le bien, l’Amérique septentrionale est une colonie anglaise, rien que cela ; la langue qu’on y parle est anglaise, les habitants sont Anglais, les modes, les mœurs, les usages sont anglais ; quand vous exporteriez au même prix que l’Angleterre, on préfèrera toujours la marchandise anglaise ; ce sont des marchandises faites pour des habitants. Notre intérêt nous porte à rechercher des colonies de race espagnole, les mêmes relations n’existent pas avec l’Angleterre, nous y trouverons des débouchés plus fructueux que dans les colonies de race anglaise.
Si, avec le crédit de 400 mille francs, nous établissons quatre services réguliers de paquebots à voiles, au lieu d’un seul à vapeur sur New-York, nous en retirerons plus d’avantages.
Je voudrais qu’on établît un service sur New-York, un sur la Havane et le Mexique, un sur Rio, et un sur Buenos-Ayres. Voilà ce qui serait plus à désirer pour la Belgique. Le sacrifice ne devrait pas être plus considérable ; 400 mille francs suffiraient pour cela. Un paquebot à vapeur de 1,500 tonneaux coûte 1,500,000 francs, un paquebot à voiles de même contenance ne coûte que 500,000 francs. Le tiers est donc suffisant pour une ligne de navigation. Avec un subside égal, vous avez trois lignes au lieu d’une.
Messieurs, qu’est-ce qu’on peut transporter avec des bateaux à vapeur ? Des marchandises fines et de peu de poids. Quant aux marchandises encombrantes, on ne peut pas songer à les transporter par ce moyen. Or, la Belgique doit transporter non seulement les marchandises fines, mais les marchandises encombrantes. Ce que nous devons encourager, ce sont les petits armateurs qui achètent divers produits du pays et les exportent eux-mêmes avec de petits navires à voiles. Voilà ce qu’il faut encourager pour faciliter le débouché de vos produits. Vous n’atteindrez pas ce résultat en établissant une seule ligne de steamers sur New-York. Si au contraire vous établissez des paquebots à voiles sur New-York, la Havane, le Mexique, Rio et Buenos-Ayres, vous serez toujours assurés d’un retour.
Pour mon compte, je ne saurais ce que vous auriez en retour ; vous n’auriez pas de denrées coloniales, à moins de les prendre de la seconde main, et cependant vous voulez créer un marché direct. Si vous voulez avoir des cotons, il faut diriger votre navigation vers Charlstown et non vers New-York ; vous voulez recevoir des marchandises des lieux de production comme on les reçoit à New-York.
Avec la somme de 400 mille francs, j’ai démontré qu’on pourrait créer plusieurs lignes de navigation régulière.
Par les motifs que je viens d’avoir l’honneur de vous exposer, je proposerai un amendement. Cet amendement ne préjuge en rien la question ; il laisse au gouvernement le temps de l’examen : selon moi, la chose n’a pu être examinée par les ministres qui sont au pouvoir depuis peu de jours. Cet amendement qui remplacerait les articles 1er et 2 est ainsi conçu :
« Un crédit annuel de 400 mille francs, pendant 14 années, est mis à la disposition du gouvernement pour favoriser une navigation régulière entre la Belgique et l’Amérique. »
Par cet amendement vous aurez le temps de voir s’il n’y aurait pas plus d’utilité d’avoir plusieurs services de paquebots à voiles que d’avoir une seule ligne de navigation à vapeur. Dans notre pays on a peu de voyageurs ; en Angleterre on est au contraire très voyageur. C’est une différence dont il faut tenir compte. Il reste encore à voir, quand même on se déciderait pour la navigation à vapeur, si le gouvernement ne ferait pas l’entreprise parce qu’elle serait tuée par les autres, il vaudrait mieux utiliser vos marins et faire faire le service par vos marins.
M. David – M. de Foere et M. Dumortier, en comparant la destinée de notre navigation transatlantique avec celle d’Anvers à Londres, ont dit : « La navigation d’Anvers ne peut soutenir la concurrence avec la compagnie anglaise. »
M. de Foere et M. Dumortier déduisent de cette circonstance la conséquence que nos bateaux transatlantiques éprouveront le même sort.
Mais, messieurs, je concevrais aisément qu’entre ces deux navigations directes entre l’Angleterre et la Belgique, l’Angleterre nous battît, en sera-t-il ainsi de celle qui existera entre l’Amérique et la Belgique ? Messieurs, je ne le pense pas. Le patriotisme des Anglais n’exercera pas là la même influence. Evidemment les Anglais, et ils forment le plus grand nombre des voyageurs par ces bateaux à vapeur, donnent toujours la préférence aux navires de leur nation.
« Nous nous briserons contre la concurrence anglaise, » dit M. de Foere. Je trouve cette prophétie également hasardée. Pourquoi ne s’adresserait-on pas aussi à la France ? Il y a aujourd’hui, dans une proportion relative, autant de différence, quant à la navigation à la vapeur entre la France et l’Angleterre qu’entre l’Angleterre et la Belgique.
M. Smits – Je n’abuserai pas des moments de la chambre.
J’appuierai ce qu’a dit M. David. L’honorable député de Thielt a dit tantôt que le non-succès des bateaux à vapeur devait être attribué aux droits différentiels ; eh bien, je dis que c’est à l’existence des droits différentiels que le non-succès est dû, c’est-à-dire à la protection du droit de 10 p.c. qu’on a accordé à la navigation nationale sur la navigation étrangère. Car, c’est au moment où l’on a décrété ces 10 p.c. que l’Angleterre a décrété un droit de 20 p.c. sur les marchandises que nous importons dans ce royaume. Si les 10 p.c. n’eussent pas été décrétés ici, les 20 p.c. ne l’auraient pas été en Angleterre ; telle est la conséquence naturelle des systèmes de protection, systèmes qui attirent toujours des représailles.
Je soutiens que si le système du député de Thielt pouvait prévaloir, vous seriez frappés chez les nations étrangères par mesure de représailles contre tout ce que vous pourriez faire. Les nations ne vivent que d’échanges, et du moment que vous excluez les nations, elles vous excluent à leur tour.
M. Rodenbach – Quand on propose des amendements, on ne va pas immédiatement aux voix ; on les discute, je n’ai pas entendu combattre celui de M. Dumortier. Dans la section centrale, j’ai voté pour un subside de 200,000 francs ; les discussions qui ont eu lieu depuis deux jours me prouvent que les 400,000 francs demandés par le gouvernement ne sont pas un subside trop fort. Par l’amendement de M. Dumortier, le gouvernement pourra faire des bateaux à vapeur ou ne pas en faire ; mais dans tous les cas, il aura le temps d’examiner la question ; j’appuie la proposition de M. Dumortier.
M. le ministre des affaires étrangères (M. Lebeau) – Le gouvernement n’a, quant à lui, aucun intérêt à repousser l’amendement de M. Dumortier, puisque la faculté qui lui serait concédée serait plus grande que celle qu’il demande par le projet en discussion. Mais si le gouvernement est désintéressé dans la question, le commerce ne l’est pas : je crois qu’il faut dire au commerce : Voilà ce qui est possible, voilà ce qui ne l’est pas ; il ne faut pas susciter des espérances que le gouvernement n’est pas décidé à réaliser. Le gouvernement a examiné avec maturité et non avec précipitation, comme on l’a avancé ; plusieurs membres du cabinet en avaient fait l’objet de leurs méditations avant leur arrivée au pouvoir ; il avaient examiné ce qui est relatif au service de bateaux à vapeur entre la Belgique et New-York. Quant à la protection plus étendue que demande M. Dumortier, c’est tout autre chose que ce que veut le gouvernement, et tout autre chose que ce que demande la section centrale. Je crois qu’il faut parler franchement au commerce et ne pas adopter l’amendement de M. Dumortier qui pourra faire l’objet de méditations ultérieures.
M. Dubus (aîné) – M. le président a, je crois, accordé la parole à M. de Foere ; on ne peut pas ôter la parole à un orateur à qui on l’a donnée.
M. Dumortier – L’honorable ministre des affaires étrangères demande que l’on écarte mon amendement ; il me semble naturel que l’auteur de la proposition soit entendu.
M. de Foere – Il est très vrai, messieurs, que l’Angleterre a élevé ses droits à 20 p.c. sur les importations faites par nos navires ; mais l’honorable membre qui a attribué à cette cause les mauvaises affaires de la société anversoise des bateaux à vapeur, ignore peut-être que cette société est forcée de payer à la société générale des bateaux à vapeur à Londres, un tribut de 5 p.c. sur toutes ses opérations. Ce tribut s’est élevé l’année dernière à 25 mille francs ; c’est là, messieurs, la véritable cause de la décadence de la société anversoise.
C’est encore à tort que l’on a considéré comme représailles la mesure prise par l’Angleterre d’élever ses droits à 20 p.c. sur les objets importés chez elle par nos navires, parce que le gouvernement des Pays-Bas avait établi un droit différentiel de 10 p.c. sur les droits de douane. Le premier motif pour lequel l’Angleterre a pris la mesure dont il s’agit, c’est que le gouvernement des Pays-Bas l’avait empêché de transiter vers l’Allemagne par les eaux intérieures de la Hollande. L’autre motif est une simple conséquence des dispositions de la législation anglaise antérieurement établie. Cette législation frappe d’une manière égale les pays qui établissent eux-mêmes des droits différentiels. De sorte qu’il n’y a eu ni représailles, ni exception injurieuse. L’Angleterre établit le principe de mettre toutes les nations sur le même pied, selon la position qu’elles prennent envers elles. Ces autres nations qui ont pris la même position se trouvent dans la même condition.
M. Rodenbach – Je désirerais savoir, messieurs, si dans le contrat qui sera fait avec la société qui se chargera de l’établissement du service de bateaux à vapeur, le gouvernement se réservera la droit de résilier la convention dans le cas où; dans quelques années, 3 ou 4 ans par exemple, il serait démontré que l’entreprise ne peut être qu’une rente. Il s’agit d’une somme de 5,600,000 francs, et je voudrais que M. le ministre de l’intérieur me donnât une réponse catégorique sur la question que je viens de poser, c’est de cette réponse que dépendra mon vote.
M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) – Pour répondre à l’interpellation de l’honorable membre, je dirai, messieurs, comme je l’ai déjà déclaré à la section centrale, que le gouvernement se réserve expressément de stipuler dans l’acte constitutif de la société, quelle qu’elle soit, le droit de dissoudre la société et par conséquent de faire cesser le sacrifice que la nation s’impose dans l’intérêt du commerce et de l’industrie, alors que les résultats ne répondraient pas à notre attente, et qu’une partie du fonds social, par exemple la moitié ou les deux tiers, seraient absorbés sans que l’entreprise pût assurer au pays les avantages que s’en est promis le gouvernement ainsi que la plupart des chambres de commerce.
M. Dumortier – Je suis vraiment étonné, messieurs, que le gouvernement ne se soit pas rallié à la proposition que j’ai eu l’honneur de déposer sur le bureau. Cette proposition devait singulièrement faciliter la marche du gouvernement ; elle lui laisse la faculté de s’en tenir, s’il le veut, à un système de bateaux à vapeur, mais elle lui permet en outre d’établir d’autres services avec d’autres ports que ceux des Etats-Unis, dans le cas où il pourrait réaliser des économies sur l’établissement des bateaux à vapeur. En un mot, ma proposition laisse au gouvernement beaucoup plus de latitude que son propre projet, qui ne lui permet pas d’établir de paquebots à voiles.
Je suppose que le gouvernement puisse établir le service de bateaux à vapeur avec les Etats-Unis au moyen de 300,000 francs par an ; eh bien, ma proposition lui permettrait de consacrer les 100,000 francs restant à l’établissement d’un service de bâtiments à voiles avec Rio, par exemple, ce qui serait bien désirable et ce qu’il ne pourrait pas faire avec son projet.
En vérité, je ne conçois pas pourquoi le gouvernement ne veut pas se rallier à une proposition qui lui laisse une si grande latitude.
J’ai eu l’honneur de faire remarquer à l’assemblée que le projet qui nous occupe ne me parait pas avoir été élaboré avec toute la maturité possible ; M. le ministre des affaires étrangères a contesté cette assertion ; cependant, je n’ai parlé de la sorte que d’après les déclaration de M. le ministre de l’intérieur qui nous a dit qu’hier encore une nouvelle société était venue faire une proposition. Vous voyez donc, messieurs, que tout n’est pas fait, que la question est loin d’être épuisée, car si une nouvelle proposition a été faite hier, il est très probable qu’il en sera présenté encore beaucoup d’autres. Dès lors, il me semble que le gouvernement devrait accepter avec empressement une rédaction qui lui donne la plus grande liberté.
Une question qui n’a pas encore été examinée, c’est celle de savoir s’il ne serait pas possible d’utiliser nos marins dans l’entreprise dont il s’agit ; nous avons un budget de la marine qui s’élève à 800,000 francs ; jusqu’ici cette dépense n’a rien produit pour le pays ; ne serait-il pas possible de l’utiliser en faisant concourir nos marins à la navigation que l’on établira avec les pays lointains ? Il me semble que cette question est d’une très grande importance et qu’elle ne devrait pas être perdue de vue par le gouvernement. Eh bien, messieurs, dans la loi qu’il propose, le gouvernement ne trouvera pas l’autorisation d’adopter un système qui lui permette de tirer parti de nos mains ; ce projet de loi ne lui donne qu’un seul droit, celui d’aider une société à établir une navigation par bateaux à vapeur ; ma proposition au contraire laisse au gouvernement le choix de tel système qu’il jugera convenable. Avec cette proposition, il pourra toujours, s’il le veut, s’en tenir à son projet, mais il pourra aussi modifier ce projet ou en adopter un tout autre. En un mot, d’après sa proposition, le gouvernement ne peut suivre qu’un seul système, tandis que d’après la mienne il peut adopter tout système quelconque.
M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) – Au commencement du premier discours de l’honorable membre, je me félicitais, messieurs, de me rencontrer avec lui sur le principe de la loi, c’est-à-dire sur l’établissement de bateaux à vapeur, lorsque tout à coup j’ai été fort étonné de le voir arrivé à une conclusion entièrement opposée, et de le voir conseiller au gouvernement d’établir des paquebots à voiles. Ce n’est pas à la légère, messieurs, que nous avons donné la préférence aux bateaux à vapeur. De quoi s’agit-il en effet ? Il faut bien le reconnaître, ce que nous voulons faire, c’est de lutter avec nos rivaux en industrie, avec nos rivaux en commerce. Or, ces rivaux possèdent des navires à voiles tels que nous ne pouvons pas en établir de plus parfaits ; cependant si nous voulons détourner une partie des avantages dont ils jouissent, il ne faut pas faire moins bien qu’eux, mais il faut faire mieux qu’eux. Remarquez-le bien, messieurs, la France qui depuis 25 ans possède des bateaux à voiles, qui a déjà un commerce établi dans les ports avec lesquels nous voulons ouvrir des relations ; la France reconnaît que les bateaux à voiles ne suffisent plus, et elle a établi des paquebots à vapeur. Si donc nous allions nous borner à organiser un service de bateaux à voiles, ce serait précisément comme si nous voulions lutter à l’aide du gros roulage, contre ceux qui disposent de chemins de fer, qui font usage de tous les moyens de transport les plus accélérés. Si nous voulons, messieurs, lutter sérieusement avec les autres nations, nous ne devons pas faire moins que ce qu’elles font, mais nous devons tâcher de faire plus que ce qu’elles font, et c’est là ce que le gouvernement veut en venir. Nous sommes d’autant plus fondés à espérer de faire mieux que la France, qu’il est matériellement impossible d’établir au Havre un service de bateaux à vapeur tels que ceux dont le projet français tend à autoriser la création ; de plus, si notre projet est accepté, j’ai la ferme conviction qu’en moins d’une année, et avant la France, malgré toute la célérité qu’elle peut y mettre, nous serons parvenus à établir un service régulier de bateaux à vapeur avec les Etats-Unis.
M. Devaux – L’honorable M. Dumortier veut rendre la loi plus large que ne le propose le gouvernement. Je vous ferai remarquer, messieurs, qu’à certains égards la proposition de l’honorable membre est au contraire plus restreinte que celle du gouvernement. Ainsi, par exemple, lorsqu’on a demandé aux chambres de commerce quelles lignes il serait le plus utile d’établir, elles ont répondu que ce serait une ligne vers New-York, et une ligne vers la Méditerranée ; eh bien, cette seconde ligne serait exclue par la proposition de M. Dumortier.
L’honorable membre a dit que la proposition donnerait au gouvernement de pleins pouvoirs. Eh bien, messieurs, si vous donnez au gouvernement de pleins pouvoirs, il suivra le système pour l’application duquel il vous a présenté son projet et vous arriverez précisément au même résultat que si vous aviez adopté purement et simplement le projet du gouvernement. La seule chose qui résulterait de l’admission de la proposition de l’honorable M. Dumortier, c’est qu’il y aurait un amendement dans la loi et que la chambre serait obligée de rester deux jours de plus.
M. Rodenbach – Je dois encore faire une interpellation au gouvernement. Je demanderai à M. le ministre si, dans le contrat à intervenir, il se propose de stipuler que nos marins seront utilisés dans l’entreprise. Notre marine coûte 800,000 francs par an, et jusqu’ici le pays n’en a retiré aucun avantage. Je crois que l’occasion se présente maintenant d’en tirer parti et je voudrais que l’on fît une stipulation telle que celle dont je viens de parler.
M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) – Messieurs, j’avais demandé la parole, j’y renonce, je m’en rapporte à la décision de l’assemblée.
M. le président – Je vais mettre d’abord aux voix l’amendement de M. Dumortier, destiné à remplacer les articles 1 et 2 du projet du gouvernement. Cet amendement est ainsi conçu :
« Un crédit de 400,000 francs, pendant quatorze ans, est mis à la disposition du gouvernement pour favoriser la navigation entre la Belgique, l’Amérique et la Méditerranée. »
M. le président – L’appel nominal étant demandé par plus de 5 membres, il va y être procédé.
64 membres répondent à l’appel nominal.
22 répondent oui.
Ont répondu oui : MM. Brabant, de Foere, de Garcia de la Vega, de Man d’Attenrode, de Nef, de Perceval, de Potter, Desmaisières, Dubus (aîné), B. Dubus, Dumortier, Fallon, Hye-Hoys, Jadot, Lejeune, Manilius, Mast de Vries, Raikem, Scheyven, Vandensteen, Vilain XIIII et Rodenbach.
Ont répondu non : MM. Cogels, Cools, Coppieters, David, Dechamps, Dedecker, de Langhe, Delehaye, Delfosse, de Sécus, de Terbecq, Devaux, de Villegas, d’Huart, Dumont, Duvivier, Eloy de Burdinne, Fleussu, Lange, Lebeau, Liedts, Lys, Maertens, Mercier, Metz, Milcamps, Nothomb, Pirmez, Polfvliet, Puissant, Raymaeckers, Rogier, Sigart, Simons, Smits, Trentesaux, Troye, Ullens, Van Cutsem, Van Volxem, Verhaegen, et Willmar..
M. le président – Vient maintenant l’amendement de la section centrale à l’article 1er du projet du gouvernement ; cet amendement est ainsi conçu :
« Le gouvernement est autorisé à favoriser, au moyen d’un subside annuel, et à telles clauses et conditions qu’il jugera convenir aux intérêts du pays et du trésor, l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.
- Cet amendement est mis aux voix et n’est pas adopté.
L’article 1er du projet du gouvernement est ensuite mis aux voix et adopté en ces termes :
« Le gouvernement est autorisé à favoriser l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.
« L’entreprise pourra comprendre d’autres lignes de navigation à vapeur, si l’utilité et la publicité en sont reconnues. »
On passe à l’article 2.
L’article 2 du projet du gouvernement est ainsi conçu :
« La dépense à supporter de ce chef par le trésor public ne pourra excéder une somme moyenne de 400,000 francs par an, pendant 14 années. »
La section centrale propose d’amender cet article comme suit :
« La dépense à supporter de ce chef par le trésor public ne pourra excéder la somme de 200,000 francs annuellement, pendant 20 ans. »
- L’amendement de la section centrale est mis aux voix et n’est pas adopté.
L’article du projet du gouvernement est ensuite mis aux voix et adopté.
« Art. 3. Cette dépense sera imputable sur les fonds qui sont ou seront alloués au budget du département de l’intérieur, pour les exercices 1840 à 1854 pour le soutien et l’encouragement de l’industrie et du commerce. »
Ont répondu oui : MM. Cogels, Cools, Coppieters, David, Dechamps, Dedecker, de Langhe, Delehaye, Delfosse, de Nef, de Perceval, de Sécus, Desmaisières, de Terbecq, Devaux, de Villegas, d’Huart, B. Dubus, Dumont, Dumortier, Duvivier, Fallon, Fleussu, Jadot, Lange, Lebeau, Lejeune, Liedts, Lys, Maertens, Manilius, Mercier, Meeus, Nothomb, Pirmez, Polfvliet, Puissant, Raikem, Raymaeckers, Rodenbach, Rogier, Scheyven, Sigart, Trentesaux, Troye, Ullens, Van Cutsem, Van Volxem, Verhaegen, Vilain XIIII et Willmar.
Ont répondu non : MM. Brabant, de Foere, de Garcia, de Man d’Attenrode, de Potter, Dubus (aîné), Eloy de Burdinne, Hye-Hoys, Milcamps, Simons.
PROJET DE LOI RELATIF AUX TRANSFERTS A OPERER AU BUDGET DE LA GUERRE
M. Willmar – J’avais l’intention de profiter de l’occasion de la discussion du projet de loi relatif à l’administration de la guerre pour donner des explications sur un fait qui a été mentionné dans cette enceinte à l’occasion de la discussion du projet de loi d’emprunt ; mais je pense que la chambre est trop pressée de terminer toute espèce de discussion, et pour ne pas faire tort aux projets qui doivent être votés, je renonce à donner ces explications.
(Cette intervention devait porter sur la décision de réduire le traitement des officiers de réserve. Elle a été publiée au Moniteur en annexe de la séance)
Votes sur les articles et sur l’ensemble de la loi
« Sur les sommes qui sont restées disponibles, au budget des dépenses de la guerre pour l’exercice 1839, celles-ci-après désignées, montant ensemble à deux millions cent quinze mille francs, sa voir :
« Sur le chapitre III, section 1er – Solde des états-majors
« Art. 1. Etat-major général : fr. 30,000
« Art. 2. Indemnité aux généraux : fr. 33,000
« Art. 3. Etat-major particulier du génie : fr. 60,000
« Section II – Solde des troupes
« Art. 1. Infanterie : fr. 33,000
« Art. 2. Cavalerie : fr. 140,000
« Art. 3. Artillerie : fr. 250,000
« Art. 4. Génie: fr. 40,000
« Art. 5. Gendarmerie: fr. 50,000
« Art. 6. Ambulance : fr. 100,000
« Section III – Masse des corps, etc.
« Art. 2. Masse de fourrages: fr. 1,335,000
« Chapitre VII. Dépenses imprévues : fr. 20,000
« Total : fr. 2,113,000
« Sont transférées au budget susmentionné ainsi qu’il suit, savoir :
« Au chapitre II, section III
« Art. 1. Masse de pain : fr. 635,000
« Art. 8. Frais de route des officiers : fr. 8,000
« Art. 9. Transports généraux et autres : fr. 242,000
« Art. 11. Chauffage et éclairage des corps de garde : fr. 21,000
« Art. 12. Frais de police : fr. 20,000
« Art. 13. Cantonnement, logement et nourriture : fr. 1,063,000
« Chapitre III – Service de santé
« Art. 2. Pharmacie centrale : fr. 21,000
« Art. 4. Hôpitaux sédentaires (matériel) : fr. 45,000
« Chapitre VI – Traitements divers.
Art. 1er. Traitements temporaires de nos activité et de réforme : fr. 40,000
« Total : fr. 2, 115,000.
Le projet de loi est adopté à l’unanimité des 59 membres qui ont répondu à l’appel nominal.
PROJET DE LOI RELATIF A UNE DEMANDE DE CREDIT SUPPLEMENTAIRE AU BUDGET DES AFFAIRES ETRANGERES POUR L’EXERCICE 1839
« Article unique. Il est ouvert au chapitre V, article unique, du budget des affaires étrangères pour l’exercice 1839 (frais de voyage des agents du service extérieur, frais de courriers, estafettes, courses diverses) un crédit supplémentaire de dix mille cinq cents vingt-trois francs trente-six centimes. »
- Personne ne demandant la parole on procède à l’appel nominal.
Ce projet est adopté à l’unanimité des 54 membres présents.
PROPOSITION DE LOI PORTANT DES MODIFICATIONS AU TARIF DES DOUANES
M. le président – Nous avons maintenant la proposition de M. Zoude portant des modifications au tarif des douanes. Mais M. Zoude n’est pas présent.
PROJET DE LOI TENDANT A FAIRE OUVRIR AU BUDGET DE LA GUERRE POUR 1839 UN CREDIT DE 49,312 FR. 4 CENTIMES DESTINE AU PAYEMENT DE CREANCES ARRIERES DU MATERIEL DU GENIE APPARTENANT AUX EXERCICES 1830, 1831, 1833, 1834 ET 1835
M. le président – Nous avons ensuite le projet concernant les crédits arriérés du département de la guerre, mais M. le ministre de la guerre n’est pas présent.
M. Willmar – M. le rapporteur des crédits arriérés est présent ; la présence du ministre de la guerre n’est pas indispensable.
M. Mast de Vries, rapporteur – La commission ne peut pas admettre le crédit qu’elle avait déjà rejeté lors de son premier rapport. M. le ministre de la guerre, que j’ai vu ce matin, m’a dit qu’il désirait être présent à la discussion.
Plusieurs membres – On peut le faire avertir ! Passons à la loi sur les péages.
PROJET DE LOI TENDANT A PROROGER JUSQU’AU 1ER JUILLET 1841 LA LOI RELATIVE AUX PEAGES DU CHEMIN DE FER
« Vu les lois des 12 avril 1835 et 31 mai 1836, relatives à l’exploitation du chemin de fer et aux attributions de police judiciaire conférées à certains agents de cette administration ;
« Considérant que ces lois, prorogées en dernier lieu, par la loi du 31 mai 1839, n’ont force obligatoire que jusqu’au 1er juillet prochain ;
« Article unique. Sont prorogés jusqu’au 1er juillet 1841 :
« 1° L’article premier de la loi du 12 avril 1835 (Bulletin officiel, n)195)
« 2° Les articles 2, 3 et 4 de la loi du 31 mai 1838 (Bulletin officiel, n°203)
M. David – J’ai eu l’honneur de faire avant-hier une observation à M. le ministre des travaux publics, relativement à une amélioration à introduire pour le transport de charbons de Liége à Anvers par des convois de nuit. M. le ministre a eu la bonté de me répondre que, lors de la discussion de la loi dont nous nous occupons, il donnerait une réponse à mon observation. Comme la chambre paraît disposée à voter ce projet de loi sans discussion, je n’insiste pas ; je me réserve de parler de cela à M. le ministre en particulier.
- Le projet de loi est mis aux voix et adopté à l’unanimité des 54 membres présents.
(Voir le texte de ce projet de loi dans notre numéro du 19 mai dernier)
M. Mast de Vries, rapporteur – Messieurs, depuis le premier vote de ce projet de loi, M. le ministre de la guerre a transmis à la commission des finances de nouveaux documents sur la créance du sieur Freyman. Ces documents consistent en une note de ce qui s’est passé lorsque les travaux devaient être faits. La commission, malgré ces explications, persiste à penser qu’une partie des pertes subies par le sieur Freyman provient de sa faute et de ce qu’il n’a pas fourni, comme il devait le faire, des briques de bonne qualité.
Cependant la commission a reconnu qu’il y avait en faveur du sieur Freyman une circonstance de force majeure indépendante de son fait. Pendant qu’on exécutait les ouvrages, le canal qui va à Ostende a débordé, et une partie des ouvrages a été emportée. La commission pense que le sieur Freyman pourrait réclamer auprès du gouvernement une indemnité de ce chef. Si le gouvernement en faisait la demande, la commission n’hésiterait pas à en proposer l’allocation.
M. Rodenbach – Peut-être en principe la commission a-telle eu raison de refuser le crédit de 5,000 francs dont il s’agit. Cependant je crois qu’il faudrait tenir compte du grand âge du sieur Freyman, et aussi des ouvrages extraordinaires qu’il a eu à faire par suite de l’infiltration des eaux de la mer.
M. Verhaegen – Ce qu’il y aurait de mieux à faire dans l’intérêt du sieur Freyman, ce serait de distraire du projet de loi le crédit qui le concerne et d’adopter la demande de crédit pour les autres créances arriérées. Si l’on ne procède pas ainsi, la chambre, qui ne paraît pas disposée à se livrer à une discussion, adoptera probablement les conclusions de la commission. Ceux donc qui désirent que la créance réclamée par le sieur Freyman soit allouée, doivent appuyer ma demande d’ajournement plutôt que de faire une demande d’urgence, qui tournerait probablement contre lui.
M. Dubus (aîné) – Je demande que l’on vote sur la motion faite par M. Verhaegen, sans quoi, je demanderai la parole.
M. Mast de Vries – En conséquence de l’adoption de cette proposition, le chiffre du crédit dans le projet de loi en délibération sera réduit à 44,000 francs, chiffre rond ; mais dans ce chiffre sont comprises des sommes que le ministère doit en conséquence de condamnations judiciaires ; ces sommes dues emportent intérêt ; et M. le ministre de la guerre avait calculé l’intérêt jusqu’au 20 juin ; je crois qu’il faut le calculer jusqu’au 20 juillet, parce que la loi pourrait bien n’être pas votée pour le 20 juin par le sénat ; alors le chiffre serait augmenté de 120 environ. Le chiffre serait de 44,400 francs, somme ronde.
- Le chiffre posé par M. Mast de Vries est adopté.
L’ensemble de la loi est soumise à l’appel nominal et est adoptée à l’unanimité des 55 membres présents.
M. le président – Je dois consulter la chambre sur l’ordre du jour de la séance de demain.
De toutes parts – Ajournement indéfini !
M. le président – S’il n’y a pas d’opposition, je déclare que la chambre s’ajourne indéfiniment.
- La séance est levée à onze heures moins un quart.

References: Art. 3
 Art. 1
 Art. 2
 Art. 3
 Art. 1
 Art. 2
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 Art. 4
 Art. 5
 Art. 6
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 Art. 8
 Art. 9
 Art. 11
 Art. 12
 Art. 13
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