Source: http://www.flap152.com/2013_01_01_archive.html
Timestamp: 2017-02-25 02:53:15+00:00

Document:
flap152.com: 1/01/13 - 1/02/13
Aterrizaje de emergencia en Rincón Chico - LV-MOZ
Fuente http://www.bariloche2000.com y tn.com.ar
Una avioneta debió aterrizar de emergencia en la recta de Rincón Chico. Venían de Mendoza y tenían previsto pasar unas horas en Bariloche, para luego dirigirse a Chile. Tuvieron una falla eléctrica. Foto gentileza de Claudio Pérez.
Pasadas las 13 se produjo el aterrizaje de emergencia de una avioneta en la recta de Rincón Chico, a pocos kilómetros del cruce a Villa La Angostura. Enseguida se acercaron personas del Aeroclub y de la ANAC y afortunadamente, no se registraron mayores daños, aunque sí el corte de ruta con las consiguientes demoras para los vehículos. La avioneta tuvo una falla de electricidad al tiempo que se quedó sin comunicación y decidieron aterrizar, aprovechando un momento en que no había vehículos. Luego la avioneta fue acomodada en la banquina para aguardar la llegada de la batería y emprender el vuelo nuevamente. El piloto, Rodolfo Smith, comentó en diálogo con Noticiero Seis que venían de Mendoza y tras pasar unas horas en Bariloche, donde tenían previsto comer un asado y pescar, se dirigían hacia Chile para participar de un festival.
Dijo que como se habían quedado sin comunicación en las últimas 10 millas resolvieron aterrizar para evitar inconvenientes. Destacó que fue un aterrizaje en la ruta y no había nadie. Señaló que quienes circulaban por la ruta se acercaron enseguida y "nos vieron sanos" y colaboraron a correr el avión de la ruta. Destacó la solidaridad de la gente. Explicó que el avión tiene una autonomía de cinco horas y media de vuelo y al ser un avión de ala alta permite aterrizar sin obstáculos ante alguna emergencia. "Gracias a Dios, nada más un contratiempo", expresó. Reacciones: No hay comentarios.:
Columna mensual de la Lic. María del Carmen Albareda: Huesos duros de roer
Es muy grato presentarles a la Licenciada María del Carmen Albareda, no solo una excelente profesional, sino también amiga personal. Aceptó el desafió de escribir el capítulo sobre Factores Humanos en mi ultimo libro "Aeródromos & Aeropuertos". De amplia trayectoria dentro del medio aeronáutico, me atrevo a condensar su curriculum mencionando los siguiente:
Psicóloga Laboral
Facilitador CRM
Capacitadora Profesional Especializada
Responsable Área de Factores Humanos en el CIPE (Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación) de la Admistración Nacional de Aviación Civil
Miembro del Equipo Multidisciplinario de Selección de postulantes para el Curso de Controlador de Tránsito Aéreo en todo el país Seguimiento y acompañamiento de los alumnos en su desempeño intelectual y conductual, durante el proceso de aprendizaje formal.
Diseño y Dictado de la Asignatura “Factores Humanos” en: Curso Controlador de Tránsito Aéreo Curso Supervisor de Servicios Aeronáuticos
Curso Gerenciamiento Estratégico de Factores Humanos
Curso Controlador de Tránsito Aéreo Radar Curso Actualización CTA
Diseño y Dictado de las Asignaturas “Ciencias del Comportamiento I y II” de la Asignatura “Recursos Humanos
Licenciatura en Gestión de Tránsito Aéreo
A partir de hoy escribirá una columna mensual para el blog que será publicada el último miércoles de cada mes sobre distintos temas dentro de la psicología pero aplicables plenamente al ámbito aeronáutico donde desarrolla su actividad profesional
María del Carmen, bienvenida a bordo.
Rocío y Milo pelean por un autito. Interviene la madre ofreciéndoles otros juguetes, la ignoran y sigue el griterío.
La madre abre la heladera para comenzar a preparar la cena. Algo llama la atención de Rocío, quien abandona la disputa por el auto y pide un yogur de frutilla que aparece, tentador, en primera fila.
Milo ha sido el claro ganador, quedándose con el preciado trofeo que tanta energía y tiempo de su vida le insumió. Pero no es así. Milo corre hacia la heladera pidiendo él también un yogur. De acuerdo, la madre le ofrece el que queda: yogur de vainilla.
Milo se acerca a Rocío intentando quitarle el que ella posee: el de frutilla. En otros momentos acepta encantado el de vainilla y lo saborea con gusto, pero ahora quiere –justamente- el que no posee.
Y se reanuda la disputa, en la creencia de que lo que es poseído por el otro, tiene más valor.
En ese momento, entra el padre trayendo bolsas que se ven muy llamativas. Ambos yogures son abandonados sobre la mesa y los chicos corren atraídos por lo que consideran un nuevo centro de interés.
Al cabo del día, la madre muestra claros signos de fatiga.
¿Resulta un tema familiar? ¿Parece exagerado?
Estas conductas, comprensibles en niños de dos o tres o cuatro años -en períodos de consolidación de su personalidad- se consideran conductas disruptivas en los adultos y que tanto desgaste traen consigo a una gestión laboral.
Pasemos, ahora, a un escenario más reconocido.
El Jefe pide a una persona que colabore en el desarrollo de un proyecto. ¿Con qué puede encontrarse? Posiblemente, con estas frases:
A esta altura, el Jefe, conociendo el paño y ante el gesto de poco involucramiento, elige a otra persona.
Entonces, al conocer el nombre del nuevo elegido para el desarrollo del proyecto, no sería extraño que aparecieran otras nuevas expresiones:
El neurótico siempre tratará de llamar la atención adoptando diferentes conductas.
O se quejará por no ser centro, no ser reconocido, o impondrá su yo, su parecer, y se aislará, considerándose único y no sometido a las directivas de los demás.
Y, dentro del ámbito laboral, se escuda en su escritorio, en su computadora, se rodea de su potus, de su taza de café, de la resma de papel que no usa (pero que atesora “por si se necesita”), pelea por pegar el panfleto gremial o la imagen de San Expedito en el monitor...
Es anhelar algo, que, cuando llega (el reconocimiento tan ansiado) pierde el valor fantaseado. Se asusta por tanta exposición, prefiere volver a su aislamiento de escritorio, o de puesto de operador, cuidado por su potus y por San Expedito.
Desde este lugar, es difícil constituir equipos de trabajo con personalidades que detentan estos rasgos, ya que el objetivo es hacerse del dominio, controlar, aunque no se sepa para qué o con qué beneficio (como la disputa por el autito o el yogur). Se defiende una posición, no un interés.
Estas personas se defienden cuando nadie las ataca.
Objetan, sin tener argumentos claros ni posibles de concretizar.
Hay inmadurez de base en la conformación yoica, por lo tanto, pretende que lo acepten como es (“Uds. ya me conocen, yo soy así”) y si no, que cambie el otro.
Otra forma de juego neurótico es el de los que viven peleándose...pero no pueden separarse. La verdad oculta es que no pueden perder la hipótesis de conflicto (ver Capítulo “Factores Humanos”, página 48, del Libro “Aeródromos y Aeropuertos” de Roberto J. Gómez).
El neurótico disruptivo vive esperando escuchar lo que quiere escuchar, de lo contrario siente que nadie lo quiere, modifica la percepción y se mantiene en el círculo de la queja y la lamentación que tan bien conoce y domina!.
¡Huesos duros de roer!
Resolución ORSNA 2/2013 - Sobretasa de $32,91 para el Aeropuerto El Calafate
Resolución N° 2/2013
Bs. As., 18/1/2013
VISTO el Expediente N° 495/2011 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), los Decretos N° 375 de fecha 24 de abril de 1997 y N° 500 de fecha 2 de junio de 1997, ambos ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 842 de fecha 27 de agosto de 1997, el Decreto N° 163 de fecha 11 de febrero de 1998, la Resolución N° 53 de fecha 27 de mayo de 1998 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), y CONSIDERANDO:
Que por el Expediente citado en el Visto tramitan las actuaciones referidas al Acta Acuerdo celebrada entre la PROVINCIA DE SANTA CRUZ y la Empresa LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., de fecha 18 de octubre de 2012, mediante la cual las partes acuerdan aumentar la Sobretasa para Mejoramiento y Desarrollo de la infraestructura Aeroportuaria a un monto de PESOS TREINTA Y DOS CON 91/100 ($ 32,91.-) más el IMPUESTO AL VALOR AGREGADO (IVA) en el Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de EL CALAFATE de la PROVINCIA DE SANTA CRUZ.
Que con fecha 30 de octubre de 2012 la Empresa LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., Concesionario del Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de EL CALAFATE de la PROVINCIA DE SANTA CRUZ, remitió al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) copia del Acta firmada por el Señor Ministro de la Producción de la PROVINCIA DE SANTA CRUZ, y del apoderado de LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., por la cual se deja sin efecto el Acta de fecha 27 de septiembre de 2011, estableciéndose en aquella primera oportunidad que debían deducirse del valor propuesto una serie de erogaciones vinculadas a gastos y servicios acordados entre el Concedente y el Concesionario, garantizándosele a este último la percepción de un valor mínimo de PESOS SESENTA ($ 60.-) IMPUESTO AL VALOR AGREGADO (IVA) incluido (Cláusula Tercera).
Que según se desprende del Acta de fecha 18 de octubre de 2012, esta última cifra se mantiene inalterada.
Que la nueva Acta modifica otros aspectos que hacen al acuerdo entre Concesionario y Concedente, destacándose la diferencia en los valores a ser abonados por los pasajeros y que no vienen a financiar los servicios prestados por el aeropuerto, a saber: a) suma a ser percibida por la COMISION DE FOMENTO de EL CHALTEN y b) suma a ser percibida por el CONSEJO INTEGRADO DE TURISMO.
Que respecto a estos últimos conceptos, toda vez que no se trata de tarifas que se apliquen por servicios aeroportuarios (Artículo 14 del Decreto N° 375 de fecha 24 de abril de 1997), y no encontrándose el contenido de dichos servicios en los Cuadros Tarifarios establecidos por este Organismo Regulador (Artículo 17.7 del Decreto N° 375/1997) no corresponde que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) se expida respecto de los mismos. Que los valores resultantes de los análisis económicos efectuados arrojan como propuesta una Sobretasa para el Mejoramiento y Desarrollo de la Infraestructura de PESOS TREINTA Y DOS CON 91/100 ($ 32,91.-) más el IMPUESTO AL VALOR AGREGADO (IVA).
Que teniendo en cuenta los datos existentes referidos a las proyecciones de tráfico determinadas, las proyecciones de ingresos y gastos determinados sobre aquéllas y los valores históricos correspondientes al período 1999-2010, debidamente certificados, no existen objeciones que formular sobre el proyecto en cuestión.
Que en lo que respecta a la efectiva puesta en vigencia de los nuevos valores que se aprueban por la presente y a los efectos de evitar inconvenientes con relación a los usuarios que ya hayan abonado la Tarifa de manera previa a la entrada en vigencia de esta medida, se entiende conveniente disponer que las líneas aéreas deberán rendir y pagar al Concesionario el nuevo valor de la Tasa a partir de los noventa (90) días contados a partir de la fecha de efectiva entrada en vigencia de la presente Resolución ORSNA.
Que el Decreto N° 375/1997 faculta al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) a establecer las bases y criterios para el cálculo de las tasas y aprobar los correspondientes cuadros tarifarios (Artículo 17.7), mientras que el Artículo 14 inciso b) del mismo cuerpo legal dispone que es deber del Organismo asegurar que las tarifas que se apliquen por servicios aeroportuarios sean justas, razonables y competitivas. Asimismo destacó que el área competente merituó los antecedentes y las condiciones particulares que hicieron necesaria el establecimiento de la sobretasa, entendiendo que su imposición se encontraba debidamente justificada.
Que el Gobierno de la PROVINCIA DE SANTA CRUZ llamó a licitación para la “Construcción del Edificio de Aeroestación y Servicios Complementarios y posterior Operación y Explotación Comercial del Aeropuerto Internacional “COMANDANTE TOLA” de la Ciudad de EL CALAFATE”, resultando adjudicataria la Empresa LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., estableciéndose en el Contrato de Concesión
respectivo el monto de las tasas que percibiría el Concesionario.
Que en el pliego también se contempló la creación de una Sobretasa, la cual debería ser determinada en las ofertas presentadas por los interesados en la concesión (Artículo 4.2.4.b. del Pliego de Bases y Condiciones). Que conforme surge de los Considerandos del Acuerdo suscripto entre la PROVINCIA DE SANTA CRUZ y el Concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. a través de dicho instrumento se revisa el valor de las Tasas que se perciben en el Aeropuerto, a los efectos de resguardar los estándares de calidad requeridos como así también la realización de nuevas inversiones. Que por Resolución N° 53 de fecha 27 de mayo de 1998 se aprobó el Cuadro Tarifario Inicial, aplicable en todos los aeropuertos que forman parte del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Que la GERENCIA DE REGULACION ECONOMICA-FINANCIERA Y CONTROL DE CALIDAD y la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS han tomado la intervención que les compete.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente medida, conforme lo dispuesto por el Artículo 3° de la Ley N° 19.549, y lo establecido por el Decreto N° 375/1997 y demás normativa citada precedentemente. Que en Reunión de Directorio de fecha 28 de diciembre de 2012 se ha considerado el asunto, facultándose al suscripto a dictar la presente medida.
DEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS
ARTICULO 1° — Aprobar el aumento de la “Sobretasa para Mejoramiento y Desarrollo de la Infraestructura” en el Aeropuerto Internacional “COMANDANTE ARMANDO TOLA” de la Ciudad de El CALAFATE de la PROVINCIA DE SANTA CRUZ la cual será de PESOS TREINTA Y DOS CON 91/00 ($ 32,91.-) más el IMPUESTO AL VALOR AGREGADO (IVA), a ser percibido por el Concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I.
ARTICULO 2° — Disponer que la percepción de la Sobretasa aprobada en el Artículo 1° y la Tasa pertinente la llevarán a cabo las líneas aéreas a través del ticket aéreo.
ARTICULO 3° — La presente medida tendrá vigencia desde la fecha de su publicación, sin perjuicio de lo cual las líneas aéreas que operan en el Aeropuerto deberán rendir y pagar al Concesionario LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I. el nuevo valor de la Sobretasa a partir de los NOVENTA (90) días contados a partir de la fecha de efectiva entrada en vigencia de la presente medida. ARTICULO 4° — Notifíquese a la Empresa LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., a la PROVINCIA DE SANTA CRUZ y a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) a los efectos de su publicación en el AIC.
ARTICULO 5° — Regístrese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — GUILLERMO VITALI, Presidente, Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, O.R.S.N.A.
JAL B787 - La batería de litio del APU Los investigadores desarrollaron la siguiente cronología de los hechos el 7 de enero, que fue lanzado en la sesión informativa de la National Transportation Safety Board - NTSB:
10:06 am EST - La aeronave llego a Boston desde Narita, Japón 10:32 am - En las tareas de Limpieza y mantenimiento la tripulación notó humo en la cabina 10:35 am - El Mecánico observó las llamas procedentes de la batería del APU
10:37 am - El equipo de Extinción de Incendios fue alertado
10:40 am - Personal de rescate lleguen a la escena 12:19 pm - informe del personal de Incendios dijo que la situación estaba "controlada"
Las baterías fueron fabricados por GS Yuasa para la instalación eléctrica para el Boeing 787. El mismo modelo de batería se utiliza como energía principal del avión y para el APU, esta última es la que se incendió en Boston.
Exámenes radiográficos de una batería similar y la batería que provocó el incidente se llevaron a cabo en un centro de pruebas independiente. Las radiografías digitales, o las tomografías computarizadas (TC), generados a partir de estos exámenes permiten a los investigadores de la NTSB documentar la condición interna de la batería antes de desmontarla.
Trabajo de laboratorio en curso incluye un examen de los elementos de la batería con un microscopio de barrido de electrones y la espectroscopia de energía dispersiva para analizar los constituyentes elementales de los electrodos a fin de identificar los contaminantes o defectos.
EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN NTSB
Además de las actividades en el laboratorio de la NTSB en Washington, los miembros del equipo de investigación han llevado a cabo el trabajo en Arizona, Seattle y Japón. ARIZONA - El procedimiento de prueba de aceptación de la unidad de carga de la batería APU se llevó a cabo en Securaplane en Tucson, Arizona, el 21 de enero. - La unidad de carga de la batería a superado todas las pruebas importantes y no se detectaron anomalías. - Los miembros del grupo que examinaron la aeronavegabilidad del APU en Securaplane en Tucson, viajó a Phoenix para llevar a cabo un examen del controlador del APU en UTC Aerospace Systems.
SEATTLE - investigadores de la NTSB están trabajando con equipos Boeing como parte de las actividades de análisis de la causa raíz relacionados con el diseño y la fabricación de la batería del sistema eléctrico. - Los dos B-787 de JAL unidades que se registran los datos de mantenimiento del avión se están analizando en Boeing para obtener la información que se registró después de que la energía eléctrica del avión se interrumpió.
JAPÓN - El equipo dirigido por NTSB llevó a cabo el examen de los componentes de la batería del APU del avión de JAL B-787 , en Kanto Aircraft Instrument Company, Ltd., en Fujisawa, Kanagawa, Japón. - El equipo que tiene a cargo la limpieza y el examen de las dos baterías analizaron las tarjetas de circuitos de la unidad, y que estaban alojadas en la caja de la batería APU. Los circuitos fueron dañados, lo que limitó la información que pueda obtenerse a partir de las pruebas.
Foto: NTSB - Así es la batería de litio del 787
Foto: NTSB - Así quedo la batería de litio del 787
Foto NTSB
Foto NTSB - En el Boeing 787 haciendo el trabajo de investigación - Aeropuerto de Boston
Foto NTSB El Ingeniero en materiales Matt Fox examina la batería del JAL Boeing 787
Foto NTSB El investigador Joseph Panagiotou documenta componentes internos del la batería del JAL Boeing 787 Reacciones: No hay comentarios.:
Airbus selecciona a los estudiantes con ideas más innovadoras para dar forma al futuro de la aviación - Seis son argentinos
Cerca de 100 equipos, de ellos nueve españoles, seleccionados para la segunda ronda del concurso mundial Fly Your Ideas
Airbus ha seleccionado los 100 equipos de estudiantes de los cinco continentes que continuarán en el desafío de Fly Your Ideas 2013. Seis estudiantes argentinos lograron entrar al concurso Fly Your Ideas 2013 pero no han sido capaces de superar la competencia para lograr un lugar en la segunda ronda. Un equipo de Brasil, de la Universidad de San Pablo ha logrado llegar a la segunda ronda. Al igual que dos equipos de México uno perteneciente a la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica de Ticomán (Esmie Ticomán) y el otro del Instituto Politécnico Nacional. Se puede conseguir más información y seguir la actividad de cada equipo en las páginas dedicadas en www.Airbus-FYI.com En esta fase de la competición, Airbus ha identificado las ideas más innovadoras de más de 600 equipos que participaron en esta tercera edición del concurso respaldado por la UNESCO. El concurso Fly Your Ideas desafía a los estudiantes de todo el mundo para desarrollar ideas para una aviación más sostenible. El número de participantes se ha duplicado en comparación con el anterior concurso.
Los equipos ahora tienen hasta el 12 de abril de 2013 para explorar, probar y desarrollar sus conceptos. Mientras que la idea sigue en manos de los estudiantes, se ha o asignado a cada equipo un experto y mentor de Airbus para apoyar, inspirar y retar a los competidores.
"Fly Your Ideas ofrece una oportunidad única para los estudiantes para obtener valiosos conocimientos sobre esta industria de vanguardia que hoy da soporte a más de 56 millones de puestos de trabajo y al 35 por ciento del comercio global," explicó Charles Champion, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería de Airbus y patrón de Fly Your Ideas. "Estoy encantado de ver el entusiasmo de los equipos y de nuestros expertos de Airbus que se han comprometido a compartir sus conocimientos con estos alumnos de todo el mundo que serán los innovadores del futuro".
Los estudiantes están compitiendo para ser uno de los cinco equipos finalistas que presentarán su idea a un panel de expertos de Airbus y de la industria en la sede de Airbus en Hamburgo, Alemania, el 12 de junio de 2013. La ceremonia de entrega de premios tendrá lugar en París el 13 de junio de 2013 en la sede de la UNESCO. En juego están un primer premio de 30.000 € y la posibilidad de que el equipo ganador organice en el campus una “semana de la innovación” dirigido por expertos de Airbus. El equipo finalista ganará 15.000 €.
Resolución ANAC 996/2012 - Derógase la Disposición Nº 28/2009. del ex Comando de Regiones Aéreas
Resolución 996/2012
Programa Nacional de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (2008-2011). Derógase la Disposición Nº 28/2009.
VISTO el Expediente Nº S01:0399880/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
Que en los Anexos 1 (Licencias del Personal), 6 (Operación de Aeronaves), 8 (Aeronavegabilidad), 11 (Servicios de Tránsito Aéreo), 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes) y 14 (Aeródromos) al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ratificado por Ley Nº 13.891, se estableció la necesidad de que cada Estado Contratante cuente con un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SSP).
Que mediante la Resolución Nº 213 de fecha 31 de marzo de 2011 la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) se consideró al 17 de diciembre de 2010 como fecha de inicio de las acciones tendientes al desarrollo y puesta en funcionamiento de un “SISTEMA DE GESTION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (SSP)”.
Que por medio de dicha resolución la ANAC aprobó el Plan de Implementación del SSP del Estado Argentino con la participación de todas las organizaciones estatales que tienen responsabilidades en el ámbito aeronáutico.
Que si bien el Programa Nacional de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (2008-2011) contempla el material de orientación y Normas y métodos Recomendados (SARP’s) contenidos en los Anexos y Documentos de la OACI correspondientes, no describe cabalmente la manera en que el Estado Argentino implementará los 11 elementos constitutivos del SSP de acuerdo con lo aconsejado por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).
Que el Programa Nacional de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (2008-2011) aprobado por Disposición Nº 28 de fecha 21 de mayo de 2009 del ex-Comando de Regiones Aéreas dependiente de la FUERZA AEREA ARGENTINA fue desarrollado de acuerdo con la Primera Edición del Documento 9.859 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), en tanto que el Plan de Implementación se desarrolló siguiendo los lineamientos de la Segunda Edición de dicho documento.
Que por tales motivos, las acciones y responsabilidades fijadas en el Adjunto Alfa del citado Programa Nacional se contraponen con las acciones fijadas por el Plan de Implementación precedentemente detallado.
Que el mencionado Programa Nacional no contiene la Descripción del Sistema Aeronáutico Argentino ni un Análisis de Carencias según lo requerido por la segunda edición del Documento 9.859 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).
Que esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL está desarrollando un nuevo documento que describe al Sistema de Gestión de Seguridad Operacional del Estado Argentino (SSP) diseñado a partir de las actividades establecidas en el Plan de Implementación aprobado por la ANAC mediante la Resolución Nº 213/2011.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ANAC ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.
Artículo 1° — Derógase la Disposición Nº 28 de fecha 21 de mayo de 2009 del ex-Comando de Regiones Aéreas dependiente de la FUERZA AEREA ARGENTINA mediante la cual se aprobó el “Programa Nacional de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (2008-2011)”.
Art. 2° — Regístrese, comuníquese a las áreas relacionadas con las actividades en cuestión, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, gírese al Departamento Normativa Aeronáutica de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) para la corrección correspondiente del Sitio “Web” Institucional de la ANAC y de la Biblioteca de Normas y Reglamentos y archívese. — Alejandro A. Granados.
Cuando una aeronave se sale por el final o por los lados de la pista, se considera como una excursión en pista, aplicable al despegue como al aterrizaje.
Las excursiones en pista consisten en los siguientes tipos de eventos:
Veer Off: Una excursión en pista en donde la aeronave sale por un lado de la pista.
Overrun: Una excursión en pista en donde la aeronave sale de la pista por el final de la misma.
Muerte o lesiones a las personas a bordo de la aeronave
Daños en la aeronave
Muerte o lesiones a las personas que no están en el avión
Daños a las instalaciones del aeródromo Daño a otras aeronaves o vehículos
Retraso como consecuencia de la obstrucción de pista debido a la excursión.
Nunca tomar la decisión de abortar el despegue después de V1 a menos que esté seguro de que la seguridad de la aeronave, no estará en peligro si no despega
Corregir el cálculo de pista necesaria y velocidades críticas, etc sobre la base de las condiciones ambientales reportados.
En el caso de una salida de pista el aeropuerto debería cumplir con las normativas establecidas por la OACI en el Anexo 14 donde se especifican las distancias de la franja de pista, RESA, zona de parada, etc que garantizan que un avión que sufriera una excursión de pista tenga los menores daños posibles.
Volar una aproximación estabilizada lo que lleva a cruzar el umbral de la pista de aterrizaje con la velocidad y la altura correcta.
Escenarios típicos
Una aeronave que ingresa en una pista distinta de la designada o en una calle de rodaje que pueda estar obstruida y/o ser inadecuada para el tipo de aeronave y/o más estrecha que lo previsto.
Una aeronave que despega no puede levantar vuelo antes del final de la pista debido a:
Inadecuada instrucción de la tripulación de la aeronave, o bien,
Tomar la decisión de abortar un despegue a una velocidad superior a V1 , o bien,
Peso del avión excede el máximo para las condiciones prevalecientes, o bien,
Las condiciones notificadas de la pista difieren de las condiciones reales, o bien,
Peso del avión y/o inadecuado manejo de la potencia o la posición del paso variable es incorrecto, o bien,
Mal funcionamiento de un sistema (por ejemplo, dirección rueda de nariz o mal funcionamiento del motor).
Un avión de aterrizaje es incapaz de detener antes de final de pista debido a:
Toca a velocidad excesiva, o bien,
La altura de cruce del umbral es demasiado alta y/o el punto de aterrizaje está más allá de la zona de contacto normal
El peso del avión excede el máximo para las condiciones prevalecientes, o bien,
Notificados de las condiciones de la superficie, velocidad del viento o pista estas difieren de las condiciones reales, o bien,
Sistemas de la aeronave necesarios para el aterrizaje, tales como frenos aerodinámicos funcionan mal.
Se produce aquaplaning Una aeronave que efectúa un aterrizaje o despegue sale lateralmente de la pista debido a:
Inadecuada instrucción de la tripulación
La velocidad del viento excede el máximo especificado como limitación para la componente de viento lateral o el máximo viento cruzado , o bien,
Aviones en emergencia, por ejemplo, con fallo de motor o baja potencia, fallo de frenos o asimetría de spoiler, falla la rueda de nariz, o bien,
La pérdida de control direccional debido a los efectos de aquaplaning .
Información exacta y oportuna de las condiciones climáticas por parte del ATC: Dirección y la variación del viento, el estado y superficie de la pista, etc.
Cálculo correcto del peso de la aeronave, tanto sea el peso máximo de despegue como el de aterrizaje.
La estricta observancia de las técnicas especificadas en el manual de vuelo del avión y / o manual de operaciones.
Toma eficaz de decisiones tanto sea para aterrizar o abortar un despegue antes de V1 .
Resolución 8/2013 - Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo. Reglamento de Aeronavegabilidad su Modificación.
Resolución 8/2013
Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo. Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina. Modificación.
Bs. As., 16/1/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0099524/2012 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, los Decretos Nros. 2836 de fecha 3 de agosto de 1971 y 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) Parte 137, la Disposición Nº 04 de fecha 17 de febrero de 2009 del ex Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, la Resolución Nº 467 de fecha 17 de julio de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), y
Que la actividad agroaérea, encarada comercialmente, constituye un supuesto de servicio de trabajo aéreo (Artículos 91 y 92 del Código Aeronáutico) que reviste gran importancia dentro de la aeronáutica comercial interna, en atención a la matriz productiva agropecuaria que posee la REPUBLICA ARGENTINA.
Que tal empresa reúne, de forma evidente, todas las características de una actividad que por su naturaleza riesgosa debe ser controlada y reglamentada por el Estado nacional (Artículo 197 del Código Aeronáutico).
Que sin embargo, en la actualidad sólo se han reglado aspectos parciales de dicha actividad comercial, abarcando sólo particularidades relativas a los requisitos de certificación para la operación de aeronaves agrícolas (Secciones 137.31 y 137.53 de la Parte 137 “Operaciones de Aviones Agrícolas”, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la REPUBLICA ARGENTINA (DNAR)), o a los aspectos constructivos u operativos de las pistas de uso agroáereo, (normas actualizadas por la citada Disposición CRA Nº 4/2009).
Que ante la solicitud de los operadores del sector representados por sus distintas asociaciones, surge la necesidad de contar con un cuerpo normativo orgánico que prescriba un conjunto de reglas aplicable exclusivamente a las operaciones agroaéreas.
Que por medio del Artículo 5º de la Resolución 467 de fecha 17 de julio de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, se creó una Comisión de Trabajo para la elaboración de un proyecto de normativa aplicable a toda la actividad agroaérea.
Que dicha comisión estuvo integrada por representantes de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA, de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS, todas estas Dependencias de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y de la FEDERACION ARGENTINA DE CAMARAS AGROAEREAS (FEARCA) de la REPUBLICA ARGENTINA.
Que tal encomienda obtuvo, como resultado, la concreción de un proyecto de marco regulatorio para la actividad agroaérea consensuado por todos los sectores involucrados.
Que asimismo, en el ámbito de la mencionada comisión se planteó la necesidad futura de que cada operador de servicio agroaéreo cuente con un “Manual de Operaciones del Explotador (MOE)”.
Que finalmente, la Comisión de Trabajo tomó debida nota sobre la dificultad existente para contratar un seguro por daños ocasionados por la deriva de producto aeronáutico debido, entre otros problemas, a la falta de una oferta de seguros generalizada y económicamente viable. Por tal motivo, el referenciado grupo propuso iniciar gestiones ante la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACION a fin de plasmar un acceso efectivo a esta cobertura específica.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.
Artículo 1º — Derógase la Parte 137 “Operaciones de Aviones Agrícolas”, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR).
Art. 2º — Apruébese el texto de la Parte 137 “Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo”, de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), que como Anexo se adjunta a la presente resolución.
Art. 3º — Instrúyese a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a fin de que proceda a la elaboración de los contenidos y exigencias de un “Manual de Operaciones del Explotador (MOE)” a fin de ser evaluados para su incorporación en una futura enmienda a la Parte 137 de las RAAC. Invítase a la FEDERACION ARGENTINA DE CAMARAS AGROAEREAS (FEARCA) a participar en su elaboración.
Art. 4º — Establécese que en el plazo de UN (1) año a partir de la entrada en vigencia de la presente, todos los explotadores de aeronaves en actividades de trabajo agroaéreo deberán contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva del producto fumigado.
Art. 5º — Encomiéndase a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA iniciar gestiones ante la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACION a los efectos mencionados en el Artículo 4º de la presente resolución.
Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese. — Alejandro A. Granados.
INMAE - Para psicofísicos se debe solicitar turno previo
Desde el mes de febrero los que realicen psicofísicos en el INMAE deberán solicitar turno previo al siguiente número de teléfono.
0810-44-inmae
No se realizan más psicofísicos sin solicitar turno.
Resolución ANAC 6/2013 - Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina. Modificación.
Resolución 6/2013
Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina. Modificación.
Bs. As., 14/1/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0044435/2012 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 del 29 de noviembre de 2007 y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, y
Que la evolución sistemática de las Normas y los Procedimientos de Aeronavegabilidad, como así también la experiencia lograda con su aplicación, conduce a que periódicamente se revisen y actualicen las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR).
Que un producto aeronáutico es aeronavegable cuando se mantiene constructivamente conforme a su diseño de tipo y se encuentra en condiciones de operación segura.
Que para ello es necesario que las partes o componentes de reemplazo que se instalen en tal producto estén asimismo conformes al diseño de tipo de éste y se encuentren en condiciones de operación segura.
Que la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) “Procedimientos para la Certificación de Productos y Partes”, establece que los accesorios de las aeronaves deben cumplir con ciertas condiciones para ser considerados aceptables para su instalación en un diseño aeronáutico aprobado.
Que la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) determina que los explotadores son los responsables por la aeronavegabilidad de sus aeronaves y que, por tal motivo, aquellos deben contar con la documentación que demuestre que una parte es aeronavegable, antes de ser instalada.
Que el certificado de aprobación de aeronavegabilidad que acompaña a un componente es generalmente la única forma que permite conocer su historial y su condición de aeronavegabilidad.
Que en estrecha coordinación con la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), la REPUBLICA ARGENTINA se comprometió a armonizar sus reglamentos y procedimientos en materia de seguridad operacional con los otros Estados miembros del “Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional” (SRVSOP).
Que se elaboró la presente enmienda teniendo en cuenta dicho compromiso y sobre la base de un análisis y una cuidadosa evaluación de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891, del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) y de los Reglamentos de aviación civil de los Estados miembros del SRVSOP.
Que la propuesta de esta enmienda fue publicada el 27 de julio de 2012 en el Boletín Oficial Nº 32.447.
Que finalizado el plazo de tal consulta pública se recibió una sugerencia por parte de un transportista aéreo, la cual fue tenida en cuenta para la elaboración de la modificación que se aprueba por la presente.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Artículo 1° — Sustitúyese la Sección 21.502 de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR) “Aprobación de Materiales, Partes y Dispositivos”, la que quedará redactada como sigue:
“21.502 Aprobación para la importación de componentes de aeronaves excepto motores y hélices.
(a) Un componente podrá instalarse en un producto con Certificado Tipo Argentino, siempre que:
(1) Este posea una aprobación de aeronavegabilidad emitida por una Organización aprobada por la Autoridad de Aviación Civil del Estado Extranjero, que certifique la aeronavegabilidad del producto, y
(2) La persona que vaya a instalarlo se asegure que ese componente en forma individual está en conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad de la República Argentina y está en condiciones de operación segura.
(b) El solicitante de una aprobación de importación de un componente debe, cuando le sea requerido, presentar a la ANAC, cualquier dato técnico relacionado con el mismo, pudiendo asimismo la ANAC realizar las inspecciones que considere pertinentes a las tareas de mantenimiento.”
Art. 2° — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.
Art. 3° — Comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.
Resolución ANAC 923/2012 - Reglamentación de Control de Peligro Aviario y Fauna.
Resolución 923/2012
Apruébase la Reglamentación de Control de Peligro Aviario y Fauna.
Bs. As., 10/12/2012
VISTO el Expediente Nº S01:0335944/2012 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y
Que por Resolución Nº 528 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL de fecha 31 de julio de 2012 se puso en vigencia la Guía de Notificación para los Proveedores de Servicios, por la cual se derogaron todos los formularios de notificación de ocurrencias relativas a distintas cuestiones operativas aeronáuticas.
Que por el acto administrativo citado, se estableció un programa centralizado para posibilitar la notificación proactiva de información relativa a eventos y deficiencias de seguridad operacional, durante las actividades diarias destinadas a la provisión de servicios aeronáuticos en el territorio nacional.
Que el Departamento Administración de Aeródromos de la Dirección de Servicios Aeroportuarios dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, tiene la responsabilidad de incrementar la eficacia del sistema de control de la fauna en los aeródromos públicos del territorio nacional, disminuyendo el riesgo de avistajes y choques con aves y/o fauna por las aeronaves con el objeto de mejorar los niveles de la seguridad operacional.
Que resulta necesario establecer una normativa referente al control aviario y fauna, acorde con las necesidades propias de cada aeródromo.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 2° del “Reglamento de Procedimientos Administrativos”, (Decreto Nº 1.759/72 t.o. 1991) y por Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.
Artículo 1° — Apruébase la Reglamentación de Control de Peligro Aviario y Fauna que como ANEXO forma parte integrante de la presente resolución.
Art. 2° — Regístrese, comuníquese, publíquese en la Dirección Nacional del Registro Oficial, actualícese la Publicación en Información Aeronáutica (AIP), gírese a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para su inclusión en su Sitio “Web” Institucional y su publicación en la Biblioteca Digital, al Departamento Administración de Aeródromos de la Dirección de Servicios Aeroportuarios dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y, oportunamente, archívese. — Alejandro A. Granados.
Airbus supera su objetivo de pedidos y establece nuevos records de entregas de la compañía
Continúa la abrumadora preferencia del mercado por el NEO
Airbus estableció un nuevo record de entregas de 588 aviones a 89 clientes (17 de ellos nuevos) y superó su objetivo de 650 órdenes al conseguir 914 pedidos brutos. Estos incluyen 305 CEO, 478 NEO, 82 A330/A340, 40 A350 XWB y nueve A380. Los pedidos pendientes de entrega de Airbus marcan un nuevo record en la industria con 4.682 aviones, valorados en 638.000 millones de dólares.
Las entregas fueron superiores en un 10% a la marca del año 2011 (534), siendo 2012 el undécimo año consecutivo con aumento de producción. En la categoría de pasillo único, Airbus logró un nuevo record de 455 entregas (421 en 2011). En fuselaje ancho, las entregas alcanzaron la cifra record de 103 aviones (87 en 2011), destacando el éxito de la familia A330 que ha alcanzado la máxima cadencia de producción mensual de su historia (9,5 en 2012, ascendiendo a 10 en la primavera de 2013). La cifra de 30 entregas del A380 supone también una nueva marca para este modelo (26 en 2011).
La cuota de Airbus en ventas totales de aviones (de más de 100 plazas) según su valor es del 41% bruto (41,5% neto) en 2012. Los pedidos netos llegaron hasta los 833 aviones, por un valor de 96.000 millones de dólares. Aquí están incluidos 739 aviones de la familia A320, superando Airbus de este modo las 9.000 órdenes de aviones de pasillo único. De ellos, 478 son NEO, confirmando su supremacía desde su lanzamiento, con más del 62% del mercado. En el segmento de cabina ancha se pidieron 58 A330 y 27 A350 XWB. El A350-1000 recibió importantes apoyos de aerolíneas de primer nivel con una significativa conversión de pedidos a este modelo. En la categoría de aviones gran tamaño, Airbus consiguió nueve de cada diez pedidos, demostrando las preferencias del mercado por el A380.
En 2012, el A350 XWB avanzó según lo esperado. La línea de ensamblaje final pasó a ser plenamente operativa, fue completado el ensamblaje estructural del primer A350 XWB que se pondrá en vuelo, y la primera “puesta en marcha” del avión se llevó a cabo con éxito.
Airbus Military tuvo un año muy satisfactorio, con 29 aviones entregados (20 transportes militares medios y ligeros, 4 conversiones de P-3 y cinco A330 MRTT). Se superó el objetivo de pedidos pese a las difíciles condiciones a nivel global, llegando hasta los 32 (28 C295 y 4 CN235). Además, el A330 MRTT fue seleccionado como opción preferida por el gobierno de la India.
El A400M también progresó según lo previsto, con la finalización de las 300 horas de tests de Función y Fiabilidad de cara a la obtención de certificación tipo completa en el primer trimestre de 2013, con la primera entrega prevista en la primera mitad del año y cuatro más hasta el final del mismo. Actualmente hay cuatro A400M en su fase final de ensamblaje y otros 13 en producción. Los pedidos militares pendientes de entrega se mantienen en 220 (174 A400M, 17 MRTT, cinco CN235, 20 C295, y cuatro P-3).
Airbus contrató a 5.000 nuevos empleados en 2012, elevando la cifra global de empleos hasta los 59.000, teniendo como objetivo para 2013 otros 3.000 más para mantener el desarrollo de todos sus programas.
Mirando atrás a 2012, podemos decir con orgullo que fue un año fantástico. Entregamos un número record de aviones poniendo de manifiesto nuestra creciente eficacia y el mercado demostró, una vez más, su confianza en nuestros productos. En 2012 entregamos el primer avión con Sharklets, y desde nuestra indiscutible posición de líderes en el mercado de pasillo único, la decisión de invertir en el tipo de innovación que genera valor para nuestros clientes empieza a rendir sus dividendos”, comentó Fabrice Bregier, Presidente y Consejero Delegado de Airbus. “Mantenemos nuestras tasas de producción a un ritmo controlado, lo más conveniente para nuestra cadena de suministro, y es un buen augurio para nuestra rentabilidad a largo plazo y brillante futuro.”
Neuquén: Más fotos del Antonov 124-100
Carga que transportó: Se rompió una turbina de gas de Loma de la Lata, que pesaba 90 toneladas aproximadamente y la enviaron a Suiza a reparar.
Esta previsto que alrededor del 28 de febrero la traiga de vuelta, así que tendremos al Antonov de regreso por Argentina.
Fotos: Víctor Touriño
Miami - A340 de Aerolineas impacta la punta de ala contra el timón de profundidad de un avión de AirFrance
San Juan: Explotó un recipiente de 5000 litros de combustible en el Aeroclub de Pocito.
Fuente: http://www.canal13sanjuan.com
El piloto de Gioja, muy delicado tras el incendio del Aeródromo
En la noche del domingo explotó un tacho con combustible cuando lo manipulaban los trabajadores. Hay 3 heridos. Walter Gallardo, piloto oficial de la Gobernación, tiene quemaduras en el 65% de su cuerpo. Su hijo Matías y el conductor del camión sisterna también tienen quemaduras. Foto: Tiempo de San Juan.
A las 23 de este domingo explotó un recipiente de 5000 litros de combustible en el Aeroclub de Pocito. Tres personas resultaron heridas y fueron derivadas al Marcial Quiroga.Walter Horacio Gallardo es el más comprometido con quemaduras de tercer grado en el 65% del cuerpo. Su hijo, Matías Gallardo, tiene quemaduras de primer grado en las manos y Luciano Rodríguez, conductor del camión de combustible, presentó quemaduras de 3° grado en el 50% del cuerpo.
Londres - Cae helicóptero en plena ciudad al chocar con una grua
Se trataba de un AgustaWestland 109 (AW109) Foto publicada en The Times
Seguridad en aviación: Esta bien decir ¡NO!
ANAC - Lugares habilitados para realizar los Psicofísicos
Listado de AMEs y CMAEs
Página ANAC
PARA REALIZAR LOS EXAMES PSICOFISIOLOGICOS SE PODRA DIRIGUIR A LOS SIGUIENTES LUGARES Y PROFESIONALES:
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BUENOS AIRESRAPANA IRIBARREN GUSTAVOCalle 23 n° 1446, CP 7607, Miramar02291-420605
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CHUBUT Com. RivadaviaINMAEA PARTIR DE MARZOKm 9 S/N IX Brig. Aérea, CP 9000. Comodoro Rivadavia0297-4548355 /4548085 RTI:29157/29159G
CORDOBAINMAEAv. Fuerza Aérea Argentina Km 6 ½ S/N B° Cívico, CP 5010. Ciudad de Córdoba0351-4333905, 4658795, RTI: 37255
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NEUQUENCORDOBA EDUARDORoca 440, CP 8300 Catriel0299-4487140
RIO NEGROVACA CARLOS ALBERTOSarmiento 427, CP 8138, Rio Colorado02931-431348
SAN LUIS Villa ReynoldsINMAEA PARTIR DE MARZOAv. Jorge Newbery S/N V Brig. Aérea, CP 5733. Villa Reynolds02657-445600 RTI:25379/25621/25325
SANTA FECASÑAS RICARDOSan Jerónimo 3001, CP 3000, Santa Fe0342-4532304
SANTA FEOGGERO GUSTAVOAv. San Martin 1140, CP 2200, San Lorenzo03476-422063
SANTA FEHANNA CRISTIANAv. Rondeau 1365, CP S2005 PAF, Rosario0341-4551011/12
SANTIAGO DEL ESTEROISA WALTERMoreno 266, CP 4200 Santiago capital0385-4214727
TIERRA DEL FUEGOMONTERO LUIS OSCARPasteur 775, CP 9420, Rio Grande02964-431173
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