Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0202_IT.html
Timestamp: 2019-08-22 07:15:41+00:00

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sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
Relatore: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
(1 bis) Nel Libro bianco la Commissione ha fissato il termine del 2020 per "procedere alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni (comprendente, oltre al recupero obbligatorio dei costi di usura, anche i costi relativi all'inquinamento acustico e atmosferico e alla congestione) nel trasporto stradale e ferroviario".
(1 ter) La circolazione dei veicoli per il trasporto merci e passeggeri concorre al rilascio in atmosfera di inquinanti. Tali inquinanti, che hanno gravissimi effetti sulla salute delle persone e sono responsabili del deterioramento della qualità dell'aria ambiente nell'Unione, comprendono il PM2,5, il NO2, e l’O3. Nel 2014, questi tre inquinanti sono stati responsabili rispettivamente di 399 000, 75 000 e 13 600 morti premature per esposizione prolungata nel territorio dell'Unione secondo quanto riportato dalle stime prodotte dall'Agenzia europea dell'ambiente nel 2017.
(1 quater) Secondo quanto riferito dall'Organizzazione mondiale della sanità, i rumori prodotti dal traffico stradale da soli si collocano al secondo posto tra i fattori di stress ambientale più nocivi in Europa, preceduti unicamente dall'inquinamento atmosferico, e almeno 9 000 decessi prematuri all'anno sono attribuibili a patologie cardiache causate dal rumore del traffico.
(1 quinquies) Secondo la relazione 2017 sulla qualità dell'aria dell'Agenzia europea dell'ambiente nel 2015 il trasporto su strada è stato il settore con le maggiori emissioni di NOx ed il secondo per inquinamento da particolato carbonioso.
(3) Tutti i veicoli pesanti hanno un impatto notevole sulle infrastrutture stradali e contribuiscono all'inquinamento atmosferico, mentre i veicoli leggeri sono all'origine della maggior parte delle ripercussioni negative di natura ambientale e sociale derivanti dal trasporto su strada in relazione alle emissioni e alla congestione del traffico. Ai fini della parità di trattamento e della concorrenza leale, è necessario fare in modo che i veicoli finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva n. 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, per quanto riguarda i pedaggi e i diritti di utenza siano inseriti nel campo di applicazione di tale disciplina. L'ambito di applicazione di detta direttiva dovrebbe quindi essere esteso ai veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e ai veicoli leggeri, fra cui le autovetture.
(3) Tutti i veicoli hanno un impatto notevole sulle infrastrutture stradali e contribuiscono all'inquinamento atmosferico, e i veicoli leggeri sono all'origine della maggior parte delle ripercussioni negative di natura ambientale e sociale derivanti dal trasporto su strada in relazione alle emissioni e alla congestione del traffico. Ai fini della parità di trattamento e della concorrenza leale, è necessario fare in modo che i veicoli finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva n. 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, per quanto riguarda i pedaggi e i diritti di utenza siano inseriti nel campo di applicazione di tale disciplina. L'ambito di applicazione di detta direttiva dovrebbe quindi essere esteso ai veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e ai veicoli leggeri, alle autovetture, nonché ai motocicli. I diritti di utenza per le autovetture dovrebbero essere adeguati in modo tale da evitare una eccessiva penalizzazione degli utenti abituali. Ai fini della parità di trattamento, gli oneri dovrebbero essere altresì applicati in modo non discriminatorio in funzione della categoria del veicolo e in modo differenziato in funzione dell'impatto dei veicoli sulle infrastrutture, del loro impatto sull’ambiente e sulla società e in funzione della particolare situazione socio-economica di alcuni utenti che non hanno altra scelta se non la strada per raggiungere il loro posto di lavoro.
(3 bis) La realizzazione di un mercato interno del trasporto su strada con condizioni leali di concorrenza dovrebbe richiedere l'applicazione uniforme delle regole. Uno degli obiettivi principali della presente direttiva è di eliminare le distorsioni della concorrenza tra gli utenti. È pertanto opportuno includere, nel campo di applicazione degli oneri applicati ai veicoli pesanti, i furgoni che trasportano merci su strada.
(3 ter) Per garantire la proporzionalità di una tale misura, è importante non rivolgersi solo ai furgoni utilizzati nel quadro di un’attività di trasporto di merci su strada disciplinata dal regolamento (UE) del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1071/20091 bis e n. 1072/20091 ter, nonché dal regolamento (UE) n. 165/20141 del Parlamento europeo e del Consiglio1 quater.
1 quater Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU L 60 del 28.2.2014, pag. 1).
(4) Per loro natura, i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura non rispecchiano con precisione i costi effettivi per l'infrastruttura, e per ragioni analoghe non sono efficaci quando si tratta di incentivare trasporti più puliti ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico. Dovrebbero pertanto essere gradualmente sostituiti da pedaggi basati sulla distanza percorsa, un metodo più equo, più efficiente e più efficace.
(4) Per loro natura, i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura non rispecchiano con precisione i costi effettivi per l'infrastruttura, e per ragioni analoghe non sono efficaci quando si tratta di incentivare trasporti più puliti ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico. Per i veicoli pesanti, i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dovrebbero pertanto essere gradualmente sostituiti da pedaggi basati sulla distanza percorsa, un metodo più equo, più efficiente e più efficace.
(4 bis) Lo sviluppo e/o il mantenimento dei sistemi di tariffazione basati sulla distanza percorsa dovrebbero andare di pari passo con la designazione, in ciascuno Stato membro, di un'autorità indipendente di vigilanza del buon funzionamento dei sistemi nazionali di tariffazione, in modo tale da garantire la trasparenza e non discriminazione tra gli operatori e da verificare che i livelli di tariffazione dei pedaggi e l'uso degli introiti dei pedaggi siano conformi alle disposizioni della presente direttiva. Ciascuno Stato membro dovrebbe essere in grado di designare l'autorità indipendente di vigilanza, adattandola alle specificità della sua rete nazionale.
(4 ter) Al fine di evitare che tale sostituzione graduale dei diritti calcolati in base alla durata di utilizzo con i diritti calcolati in base alla distanza diventi un ulteriore ostacolo per l'accesso ai principali mercati europei dei trasporti provenienti dai paesi e dalle regioni della periferia, è opportuno introdurre quanto prima un sistema compensativo per controbilanciare i costi aggiuntivi, così da evitare un'eccessiva perdita di competitività.
(4 quater) Per evitare una deviazione del traffico con potenziali ripercussioni gravi sulla sicurezza stradale e sull'utilizzo ottimale della rete di trasporto, gli Stati membri devono poter imporre pedaggi su tutte le strade che concorrono direttamente con le reti transeuropee.
(4 quinquies) I diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura incoraggiano i conducenti a viaggiare di più durante il periodo di validità del bollo di circolazione, applicando in maniera scorretta il principio "chi inquina paga" e "chi utilizza paga".
(4 sexies) Al fine di garantire la corretta applicazione della presente direttiva, i quadri contrattuali che disciplinano i contratti di concessione in materia di riscossione degli oneri stradali dovrebbero facilitare, in conformità della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e Consiglio, l'adattabilità dei suddetti contratti all'evoluzione del quadro normativo dell'Unione.
(4 septies) In tal senso, è opportuno valutare la possibilità di compensare i costi aggiuntivi per perifericità mediante agevolazioni riguardanti l'accesso a parchi veicoli più efficienti sotto il profilo del consumo energetico e la pianificazione prioritaria di infrastrutture esclusive o tecnologiche come le e-Highways. Tali agevolazioni sotto forma di compensazioni potrebbero rientrare nel futuro CEF dopo il 2020.
(5) Per una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, agli Stati membri dovrebbe essere consentito introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture e dovrebbero rispondere al principio "chi inquina paga". Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio.
(5) Per una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, agli Stati membri dovrebbe essere consentito introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture, dovrebbero rispondere al principio "chi inquina paga" e dovrebbero prevedere un vincolo di destinazione degli introiti derivanti dal finanziamento degli utenti. In tale contesto, gli Stati membri sono liberi di imporre pedaggi anche sulle strade che non appartengono alla rete di trasporto principale. Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
(5 bis) Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a tener conto dei fattori socioeconomici nell'attuazione dei regimi di tariffazione delle infrastrutture stradali per le autovetture.
(5 ter) Un'imposizione globale di diritti di utenza sulle strade attraverso mezzi elettronici va di pari passo con il massiccio rilevamento e la memorizzazione di dati personali, che rendono inoltre riconoscibili profili di spostamento completi. Nell'attuazione della presente direttiva, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero osservare costantemente il principio del vincolo di destinazione e della minimizzazione dei dati. Le soluzioni tecniche per il rilevamento dei dati in relazione ai diritti di utenza dovrebbero pertanto contemplare opzioni di pagamento anonimizzate, cifrate o che consentano il pagamento anticipato.
(5 quater) Le tasse sui veicoli potrebbero costituire un ostacolo all'introduzione dei pedaggi. Per sostenere l'introduzione dei pedaggi, gli Stati membri dovrebbero disporre di una maggiore discrezionalità per ridurre rapidamente le tasse sui veicoli, il che significa che gli importi minimi stabiliti dalla direttiva 1999/62/CE dovrebbero essere ridotti quanto prima possibile.
(5 quinquies) Al fine di garantire un'applicazione armonizzata delle disposizioni della presente direttiva e di controllarne gli effetti sul funzionamento dello spazio europeo di libera circolazione e sull'interoperabilità dei sistemi di pedaggio, la vigilanza di tale interoperabilità dovrebbe essere affidata a un'agenzia europea del trasporto terrestre. Tale agenzia potrebbe, tra l'altro, essere responsabile del controllo dell'applicazione effettiva delle disposizioni della presente direttiva e potrebbe adottare misure in caso di distorsioni del corretto funzionamento del mercato interno del trasporto stradale o di ostacoli alla libera circolazione dei passeggeri.
(5 sexies) È particolarmente importante che gli Stati membri istituiscano un sistema di oneri equo che non penalizzi gli utenti dei veicoli privati che, a causa del loro luogo di residenza in zone rurali o in zone di difficile accesso o isolate, sono costretti a utilizzare assi stradali soggetti a oneri con maggiore regolarità; Nel quadro della politica di sviluppo territoriale, gli Stati membri dovrebbero applicare riduzioni sugli oneri per gli utenti provenienti da tali territori.
(6) Come nel caso dei veicoli pesanti, è importante garantire che i diritti eventualmente applicati ai veicoli leggeri in base alla durata siano proporzionati, anche per quanto riguarda i periodi di utilizzo inferiori a un anno. A tale riguardo occorre tenere conto del fatto che i veicoli leggeri vengono impiegati in base a schemi diversi rispetto ai modelli di impiego dei veicoli pesanti. Il calcolo dei diritti proporzionali basati sulla durata potrebbe fondarsi sui dati disponibili riguardo agli schemi di spostamento.
(6) Come nel caso dei veicoli pesanti, è importante garantire che, ove gli Stati membri introducano diritti eventualmente applicati ai veicoli leggeri in base alla durata, essi siano proporzionati, anche per quanto riguarda i periodi di utilizzo inferiori a un anno. A tale riguardo occorre tenere conto del fatto che i veicoli leggeri vengono impiegati in base a schemi diversi rispetto ai modelli di impiego dei veicoli pesanti. Il calcolo dei diritti proporzionali basati sulla durata potrebbe fondarsi sui dati disponibili riguardo agli schemi di spostamento, a condizione che ciò assicuri la non discriminazione.
(7) A norma della direttiva 1999/62/CE, possono essere imposti oneri per i costi esterni ad un livello di prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo dei veicoli soggetti a tali oneri. Tale metodo si è dimostrato il più equo ed efficiente per tenere conto delle ripercussioni negative dell'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti sull'ambiente e sulla salute e garantirebbe un contributo equo da parte dei veicoli pesanti al rispetto delle norme dell'UE sulla qualità dell'aria17 e dei limiti o obiettivi in tema di rumore. L'imposizione di tali oneri dovrebbe pertanto essere agevolata.
(7) A norma della direttiva 1999/62/CE, dovrebbero essere imposti oneri per i costi esterni che rispondono al principio "chi inquina paga", ad un livello di prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo dei veicoli soggetti a tali oneri. Tale metodo si è dimostrato il più equo ed efficiente per tenere conto delle ripercussioni negative dell'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti sull'ambiente e sulla salute e garantirebbe un contributo equo da parte dei veicoli pesanti al rispetto delle norme dell'UE sulla qualità dell'aria17 e dei limiti o obiettivi in tema di rumore. L'imposizione di tali oneri dovrebbe pertanto essere agevolata.
(8) A tale fine, gli importi massimi degli oneri medi ponderati per i costi esterni dovrebbero essere sostituiti da valori di riferimento facilmente applicabili, aggiornati per tenere conto dell'inflazione, dei progressi scientifici fatti nella stima dei costi esterni del trasporto su strada e dell'evoluzione della composizione del parco veicoli.
(8) A tale fine, gli importi massimi degli oneri medi ponderati per i costi esterni dovrebbero introdurre la possibilità di applicare un onere per i costi esterni su reti non coperte da un onere per l'infrastruttura e essere sostituiti da valori minimi facilmente applicabili, aggiornati per tenere conto dell'inflazione, dei progressi scientifici fatti nella stima dei costi esterni del trasporto su strada e dell'evoluzione della composizione del parco veicoli.
(8 bis) Per contribuire all'obiettivo del Libro bianco sui trasporti di passare alla piena applicazione del principio "chi inquina paga", sarebbe opportuno garantire, sulle reti coperte da un onere per l’infrastruttura, l'applicazione di un onere per costi esterni per i veicoli pesanti nonché per i furgoni che trasportano merci su strada.
(8 ter) Al fine di garantire un appropriato riutilizzo dei proventi derivanti dai costi esterni, sarebbe opportuno che tali introiti vengano reinvestiti nel settore delle infrastrutture di trasporti al fine di favorire modalità di trasporto più sostenibili e con un minore impatto sull'ambiente.
(8 quater) Il manuale sui costi esterni del trasporto della direzione generale della Mobilità e dei trasporti della Commissione dovrebbe essere considerato come base per fissare valori minimi per l'internalizzazione dei costi esterni.
(9) La differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO ha senz'altro contribuito all'impiego di veicoli più puliti. Con il rinnovo del parco veicoli, tuttavia, la differenziazione degli oneri su tale base per la rete interurbana è destinata a diventare obsoleta entro il 2020 e andrebbe pertanto gradualmente eliminata entro tale termine. Nella stessa ottica è opportuno imporre in modo più sistematico oneri per i costi esterni, così da recuperare i costi esterni nelle situazioni in cui ciò è più importante.
(9) La differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO ha senz'altro contribuito all'impiego di veicoli più puliti. Con il rinnovo del parco veicoli, tuttavia, la differenziazione degli oneri su tale base per la rete interurbana è destinata a diventare meno efficace entro il 2020 e andrebbe pertanto gradualmente eliminata entro tale termine. Nella stessa ottica è opportuno imporre in modo più sistematico oneri per i costi esterni, così da recuperare i costi esterni nelle situazioni in cui ciò è più importante.
(12) Per promuoverne l'uso, è opportuno che gli Stati membri applichino ai veicoli più puliti e più efficienti tariffe sensibilmente ridotte per i pedaggi e i diritti di utenza.
(12) Per promuoverne l'uso, è opportuno che gli Stati membri applichino ai veicoli più puliti e più efficienti tariffe sensibilmente ridotte per i pedaggi e i diritti di utenza. Al fine di agevolare e accelerare l'attuazione di tali regimi, tali riduzioni dovrebbero essere applicate indipendentemente dall'entrata in vigore del regolamento (UE) ... / ... della Commissione che attua il regolamento (UE) n. 595/2009 per quanto riguarda la certificazione delle emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti. I veicoli a emissioni zero non dovrebbero essere soggetti ad alcun onere per costi esterni relativo all'inquinamento atmosferico.
(12 bis) Il transito attraverso le Alpi implica per le regioni interessate particolari ripercussioni in termini di inquinamento acustico e atmosferico e di deterioramento delle infrastrutture, ulteriormente esacerbate dalla concorrenza sotto il profilo dei costi con i corridoi circostanti. Occorre pertanto concedere alle regioni e agli Stati membri interessati una grande flessibilità nell'imposizione di oneri per i costi esterni e nell'adozione di misure per l'orientamento del traffico, anche per evitare effetti indesiderati di deviazione e reindirizzamento del traffico tra i corridoi.
(13) La congestione stradale, cui contribuiscono tutti i veicoli a motore in proporzioni diverse, comporta un costo pari a circa l'1% del PIL, una parte importante del quale è ascrivibile alla congestione del traffico interurbano. Dovrebbe pertanto essere consentito imporre oneri specificamente connessi alla congestione del traffico, a condizione che siano applicati a tutte le categorie di veicoli. Per essere efficaci e proporzionati, tali oneri dovrebbero essere calcolati a partire dai costi marginali della congestione del traffico e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo. Al fine di massimizzare l'effetto positivo degli oneri connessi alla congestione del traffico, i ricavi relativi dovrebbero essere investiti in progetti che affrontino le questioni all'origine del problema.
(13) La congestione stradale, cui contribuiscono tutti i veicoli a motore in proporzioni diverse, comporta un costo pari a circa l'1% del PIL, una parte importante del quale è ascrivibile alla congestione del traffico interurbano. Dovrebbe pertanto essere consentito imporre oneri specificamente connessi alla congestione del traffico, a condizione che siano applicati a tutte le categorie di veicoli. Per essere efficaci, proporzionati e non discriminatori, tali oneri dovrebbero essere calcolati a partire dai costi marginali della congestione del traffico e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo. Inoltre, occorrerebbe trovare formule di equilibrio e compensazione che non discriminino i lavoratori che vivono in periferia e che, all'occorrenza, sono gravate sia dai costi dei diritti di utenza che dai pedaggi. Al fine di massimizzare l'effetto positivo degli oneri connessi alla congestione del traffico, i ricavi relativi dovrebbero essere investiti in progetti che affrontino le questioni all'origine del problema.
(13 bis) Al fine di preservare il patrimonio automobilistico dell’Unione, gli Stati membri dovrebbero creare una categoria speciale per i veicoli storici in modo da poter modulare l'importo dei diversi pedaggi riscossi ai sensi della presente direttiva.
(15 bis) Dato l'elevato livello dei costi esterni dovuti a incidenti, calcolati in decine di miliardi di euro all'anno, sarebbe opportuno, in linea con le disposizioni della direttiva 2008/96 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis relative al calcolo del costo sociale medio di un incidente mortale e di un incidente grave, dare agli Stati membri l'opportunità di internalizzare meglio i costi non coperti da assicurazione; Una quota parte di tali costi sarebbe a carico del pertinente regime previdenziale nazionale o della società nel suo complesso, segnatamente i costi amministrativi dei servizi pubblici, determinati costi di servizi medici e le perdite in materia di capitale umano e i costi dei danni fisici e psicologici.
1 bis Direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (GU L 319 del 29 novembre 2008, pag. 59).
(16) Anche le maggiorazioni applicate agli oneri per l'infrastruttura potrebbero apportare un utile contributo per risolvere i problemi connessi ai danni ambientali importanti o alla congestione del traffico causati dall'uso di determinate strade, non solo nelle zone di montagna. L'attuale limitazione delle maggiorazioni a tali zone andrebbe pertanto eliminata. Onde evitare che gli utenti siano gravati di un doppio onere, andrebbero escluse le maggiorazioni per i tratti stradali per i quali si impongono oneri connessi alla congestione del traffico.
(16) Anche le maggiorazioni applicate agli oneri per l'infrastruttura potrebbero apportare un utile contributo per risolvere i problemi connessi ai danni ambientali importanti o alla congestione del traffico causati dall'uso di determinate strade, non solo nelle zone di montagna. È dunque opportuno facilitare l'applicazione delle maggiorazioni eliminando le attuali restrizioni che limitano le maggiorazioni a tali zone e la loro assegnazione a progetti della rete centrale della rete transeuropea di trasporto. Onde evitare che gli utenti siano gravati di un doppio onere, le maggiorazioni per i tratti stradali per i quali si impongono oneri connessi alla congestione del traffico dovrebbero essere più rigorosamente limitate. È altresì opportuno adattare il livello massimo applicabile alle diverse situazioni.
(17 bis) Come nel caso dei veicoli leggeri, è importante garantire che le disposizioni della presente direttiva non ostacolino la libera circolazione delle persone. È opportuno che agli Stati membri sia concessa la facoltà di introdurre sconti e riduzioni laddove gli utenti stradali siano interessati in misura sproporzionata dai pedaggi per motivi geografici o sociali.
(18) Per sfruttare le possibili sinergie tra i sistemi di tariffazione stradale esistenti e ridurre i costi operativi, la Commissione dovrebbe essere pienamente coinvolta nella cooperazione tra gli Stati membri che intendono introdurre sistemi comuni di tariffazione stradale.
(18) Per sfruttare le possibili sinergie tra i sistemi di tariffazione stradale esistenti e ridurre i costi operativi, la Commissione dovrebbe essere pienamente coinvolta nella cooperazione tra gli Stati membri che intendono introdurre sistemi comuni e interoperabili di tariffazione stradale.
(19) Con i pedaggi stradali è possibile mobilitare risorse che possono contribuire al finanziamento degli interventi di manutenzione e delle attività di sviluppo di infrastrutture per i trasporti di alta qualità. È quindi opportuno incentivare gli Stati membri a utilizzare in tal modo gli introiti dei pedaggi stradali ed esigere da essi a tale fine informazioni adeguate sull'uso di tali risorse. Ciò dovrebbe in particolare contribuire a rilevare eventuali deficit di finanziamento e ad aumentare l'accettazione da parte dell'opinione pubblica degli oneri imposti sulla rete stradale.
(19) Con i pedaggi stradali vengono mobilitate risorse che possono contribuire al finanziamento e al finanziamento incrociato di progetti alternativi riguardanti le infrastrutture per i trasporti, degli interventi di manutenzione e delle attività di sviluppo di infrastrutture e servizi per i trasporti di alta qualità. È quindi opportuno che gli Stati membri utilizzino in tal modo gli introiti dei pedaggi stradali e che ad essi vengano chieste informazioni adeguate sull'uso di tali risorse. Sarebbe opportuno che i proventi derivanti dai costi dell'infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni vengano reinvestiti nel settore dei trasporti. Ciò dovrebbe in particolare contribuire a rilevare eventuali deficit di finanziamento e ad aumentare l'accettazione da parte dell'opinione pubblica degli oneri imposti sulla rete stradale.
(21) È necessario fare in modo che gli oneri per i costi esterni continuino a rispecchiare con la massima precisione possibile i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti senza per questo rendere il sistema di tariffazione eccessivamente complesso, allo scopo di incentivare l'uso di veicoli più efficienti e di mantenere efficaci gli incentivi e aggiornata la differenziazione dei pedaggi stradali. Dovrebbe essere pertanto delegata alla Commissione la facoltà di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di adeguare al progresso scientifico i valori di riferimento per l'imposizione di oneri per i costi esterni, di definire le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura - applicata in modo neutro rispetto agli introiti - in rapporto alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e di adeguare al progresso tecnico le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura per i veicoli leggeri. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201621. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
(21) È necessario fare in modo che gli oneri per i costi esterni continuino a rispecchiare con la massima precisione possibile i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti senza per questo rendere il sistema di tariffazione eccessivamente complesso, allo scopo di incentivare l'uso di veicoli più efficienti e di mantenere efficaci gli incentivi e aggiornata la differenziazione dei pedaggi stradali. Dovrebbe essere pertanto delegata alla Commissione la facoltà di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di adeguare al progresso scientifico i valori minimi per l'imposizione di oneri per i costi esterni, di definire le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura - applicata in modo neutro rispetto agli introiti - in rapporto alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e di adeguare al progresso tecnico le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura per i veicoli leggeri. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201621. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
(21 bis) La Commissione presenta entro due anni dall'entrata in vigore della direttiva, un quadro generalmente applicabile, trasparente e chiaro per l'internalizzazione dei costi ambientali, dovuti alla congestione stradale e sanitari, che costituirà la base dei futuri calcoli degli oneri per l'infrastruttura. In tale contesto, la Commissione dovrebbe poter proporre un modello corredato di un'analisi dell'incidenza sull'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto. Nel rispetto della proporzionalità, è necessario tenere conto di tutti i modi di trasporto nell'imposizione di oneri per i costi esterni.
(21 ter) Ai fini della trasparenza, sarebbe opportuno che gli Stati membri rendessero pubblici agli utenti stradali i risultati raggiunti grazie al reinvestimento degli oneri per l'infrastruttura, per i costi esterni e connessi alla congestione del traffico. Dovrebbero dunque rendere noti i vantaggi ottenuti in termini di maggiore sicurezza stradale, di minore impatto sull'ambiente e di minore congestione del traffico.
Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa all'imposizione di oneri sui veicoli per l'uso delle infrastrutture stradali;
Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa all'imposizione di oneri sui veicoli basata sulla distanza per l'uso delle infrastrutture stradali;
Articolo 2 – comma 1 – punto 2 – lettera a
a) infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali;
a) infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali o infrastrutture di trasporto alternative per il trasferimento modale;
Articolo 2 – comma 1 – punto 6
6) "pedaggio", una somma determinata in base alla distanza percorsa da un veicolo su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con il veicolo delle infrastrutture, comprendente un onere per l'infrastruttura ed eventualmente un onere connesso alla congestione del traffico o uno per i costi esterni o ambedue gli oneri;
6) "pedaggio": una somma determinata in base alla distanza percorsa da un veicolo su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con il veicolo delle infrastrutture, comprendente uno o più dei seguenti oneri: un onere per l'infrastruttura o un onere per i costi esterni;
Articolo 2 – comma 1 – punto 11
11) "costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico", il costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, in occasione dell'utilizzo di un veicolo;
11) "costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico", il costo dei danni alla salute umana e all'ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, in occasione dell'utilizzo di un veicolo;
Articolo 2 – comma 1 – punto 12
12) "costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico", il costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;
12) "costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico", il costo dei danni per la salute umana e per l'ambiente causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;
Articolo 2 – comma 1 – punto 15
15) “veicolo": un veicolo a motore, dotato di due o più ruote, o un insieme di veicoli accoppiati, adibito al trasporto su strada di persone o di merci o utilizzato per questi fini;
Articolo 2 – comma 1 – punto 18 bis (nuovo)
18 bis) "veicolo leggero": un veicolo leggero, un'autovettura o un motociclo;
Articolo 2 – comma 1 – punto 19
19) "veicolo leggero", un'autovettura, un minibus o un furgone;
19) "veicolo leggero": un minibus, un furgone o un furgone destinato al trasporto di merci;
Articolo 2 – comma 1 – punto 20 bis (nuovo)
20 bis) "veicolo d'interesse storico": un veicolo d'interesse storico quale definito all'articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio*;
* Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).
Articolo 2 – comma 1 – punto 22
22) "furgone", un veicolo destinato al trasporto di merci avente una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate:
22) "furgone", un veicolo diverso da un’autovettura avente una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate:
Articolo 2 – comma 1 – punto 22 bis (nuovo)
22 bis) “furgone adibito al trasporto di merci", un veicolo utilizzato per esercitare la professione di trasportatore su strada come sancito dal regolamento (CE) 1071)/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio*, la cui massa massima a pieno carico ammissibile è compresa tra le 2,4 e le 3,5 tonnellate e di un'altezza superiore a 2 metri;
* Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l'attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/CE del Consiglio (GU L 300 del 14.11.2009, pag. 51).
Articolo 2 – comma 1 – punto 22 ter (nuovo)
22 ter) "funzionamento a emissioni zero", un veicolo che funziona senza scarico delle emissioni di gas di scarico per l’intera durata di un oggetto della rete stradale, in modo verificabile;
Articolo 2 – comma 1 – punto 23 bis (nuovo)
23 bis) "motociclo": un veicolo a due ruote, con o senza sidecar, e qualsiasi triciclo e quadriciclo delle categorie L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, di cui al regolamento (UE) n. 168/2013;
Articolo 2 – comma 1 – punto 27
27) "contratto di concessione", un "appalto pubblico" quale definito all'articolo 1 della direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio**;
27) "contratto di concessione", una concessione quale definita all'articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio**;
Direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sull'aggiudicazione dei contratti di concessione (GU L 94 del 28.3.2014, pag. 1).
Articolo 2 – comma 1 – punto 29
29) "sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale", un sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in misura tale da incidere per almeno il 5% sui costi o sugli introiti nel confronto con l'anno precedente dopo correzione dell'inflazione, misurato sulla base della variazione dell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell'energia e dei prodotti alimentari non trasformati, e pubblicato dalla Commissione (Eurostat).
(29) "sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale", un sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in misura tale da incidere per almeno il 15% sui costi o sugli introiti nel confronto con l'anno precedente dopo correzione dell'inflazione, misurato sulla base della variazione dell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera Unione europea, con esclusione dei prezzi dell'energia e dei prodotti alimentari non trasformati, e pubblicato dalla Commissione (Eurostat). Nei contratti di concessione, le modifiche che soddisfano i criteri di cui all'articolo 43, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2014/23/UE non sono considerate sostanziali.
Si dovrebbe evitare una definizione eccessivamente restrittiva delle modifiche sostanziali per evitare di appesantire eccessivamente gli oneri amministrativi per le autorità competenti. L'emendamento mira a facilitare le modulazioni dei sistemi di pedaggio, in particolare per applicare più facilmente le disposizioni della presente direttiva, evitando che tutte le modifiche ai sistemi di pedaggio siano notificate alla Commissione. L'emendamento allinea inoltre in modo migliore la definizione di modifiche sostanziali con la direttiva 2014/23/UE sull'aggiudicazione dei contratti di concessione.
Articolo 2 – comma 1 – punto 29 bis (nuovo)
29 bis) "finanziamento incrociato", il finanziamento di efficaci progetti alternativi riguardanti le infrastrutture per i trasporti mediante gli introiti provenienti dai pedaggi e dagli oneri per l'infrastruttura imposti all'utenza delle infrastrutture per i trasporti esistenti;
Articolo 2 – comma 1 – punto 29 ter (nuovo)
29 ter) Si intendono per Stati membri tutte le autorità degli Stati membri, che si tratti delle autorità del potere centrale dello Stato, delle autorità di uno Stato federato o di altre autorità territoriali, che sono tenute a garantire il rispetto delle norme del diritto dell'Unione nell'ambito delle loro competenze.
b) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, come la protezione del terreno dalla contaminazione.
b) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche, comprese quelle sostenute come conseguenza dei nuovi requisiti normativi, destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore, a introdurre tecnologie innovative o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, come la protezione del terreno dalla contaminazione.
Articolo 6 – paragrafo 2 – lettera b bis (nuova)
2 bis) all'articolo 6, paragrafo 2, è aggiunta la seguente lettera b bis):
"b bis) veicoli di interesse storico;"
6. Fatto salvo il paragrafo 9, a decorrere dal 1° gennaio 2018 gli Stati membri non possono imporre nuovi diritti di utenza per i veicoli pesanti. I diritti di utenza imposti prima di tale data possono essere mantenuti fino al 31 dicembre 2023.
6. Fatto salvo il paragrafo 9, a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva], gli Stati membri non possono imporre nuovi diritti di utenza per i veicoli pesanti e per i furgoni adibiti al trasporto di merci. I diritti di utenza imposti prima di tale data possono essere mantenuti fino al 31 dicembre 2022 e sono sostituiti dagli oneri per l'infrastruttura dal 1 gennaio 2023 sulla rete stradale oggetto di questa direttiva.
7. A decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva], gli Stati membri non impongono nuovi diritti di utenza per i veicoli leggeri. I diritti di utenza imposti prima di tale data possono essere mantenuti fino al 31 dicembre 2025.
9. A decorrere dal 1° gennaio 2020, i pedaggi e i diritti di utenza imposti ai veicoli pesanti sono applicati a tutti i veicoli pesanti.
9. A decorrere dal 1° gennaio 2020, i pedaggi calcolati in base alla distanza percorsa imposti ai veicoli pesanti sono applicati a tutti i veicoli pesanti e ai furgoni adibiti al trasporto di merci.
Articolo 7 – paragrafo 10
10. I pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli pesanti, da un lato, e per i veicoli leggeri, dall'altro, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri.
10. Fino al 31 dicembre 2022, i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli pesanti e i furgoni adibiti al trasporto di merci, da un lato, e per i veicoli leggeri diversi dai furgoni adibiti al trasporto di merci, dall'altro, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri.
Articolo 7 bis – paragrafo 3 – comma 1
Se sono imposti diritti di utenza alle autovetture, la disponibilità dell'infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: 10 giorni, un mese e/o due mesi, un anno. In particolare, l'aliquota bimestrale non è superiore al 30% dell'aliquota annuale, l'aliquota mensile non è superiore al 18% di quella annuale e l'aliquota per 10 giorni non è superiore all'8% di quella annuale.
Se sono imposti diritti di utenza alle autovetture, la disponibilità dell'infrastruttura è offerta almeno per i seguenti periodi: un giorno, una settimana, 10 giorni, un mese e/o due mesi, un anno. In particolare, l'aliquota bimestrale non è superiore al 30% dell'aliquota annuale, l'aliquota mensile non è superiore al 18% di quella annuale e l'aliquota per 10 giorni, settimanale e giornaliera non è superiore all'8% di quella annuale.
Articolo 7 bis – paragrafo 4
4. Per i minibus e i furgoni, gli Stati membri ottemperano alle prescrizioni del paragrafo 2 ovvero 3. Gli Stati membri impongono tuttavia diritti di utenza più alti per i minibus e i furgoni rispetto alle autovetture a decorrere al più tardi dal 1° gennaio 2024.";
4. Per i minibus, i furgoni e i furgoni destinati al trasporto merci, gli Stati membri ottemperano alle prescrizioni del paragrafo 2 ovvero 3. Gli Stati membri impongono tuttavia diritti di utenza più alti per i minibus, i furgoni e i furgoni destinati al trasporto merci rispetto alle autovetture a decorrere al più tardi dal 1° gennaio 2024.";
Articolo 7 bis – paragrafo 4 bis (nuovo)
4 bis. La proporzionalità dei diritti di utenza può tener conto delle caratteristiche specifiche delle operazioni di trasporto che hanno origine in uno Stato membro nella periferia dell'UE.
Articolo 7 ter – paragrafo 2 bis (nuovo)
4 bis) all'articolo 7 ter è aggiunto il seguente paragrafo 2 bis:
"2 bis. Le tratte autostradali cui viene applicato un onere per l'infrastruttura dispongono delle infrastrutture necessarie per garantire la sicurezza del traffico a tutti gli utenti e possono avere parcheggi sicuri per tutte le condizioni meteorologiche nel rispetto degli obblighi stabiliti dal regolamento (UE) .../.... del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda le prescrizioni minime in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi (2017/0122(COD))."
Le reti autostradali interessate da un onere per l'infrastruttura dovrebbero consentire alle imprese di trasporto stradale di ottemperare pienamente agli obblighi previsti dal regolamento sui tempi di riposo e di guida e garantire un elevato livello di sicurezza stradale a tutti gli utenti.
Articolo 7 quater – paragrafo 1
Per i veicoli pesanti, gli oneri per i costi esterni variano e sono fissati conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell'allegato III bis, nel rispetto dei valori di riferimento indicati nell'allegato III ter.
Gli oneri per i costi esterni legati all'inquinamento acustico o atmosferico dovuto al traffico variano e sono fissati conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell'allegato III bis, nel rispetto dei valori minimi indicati nell'allegato III ter.
Articolo 7 quater – paragrafo 5
5. A decorrere dal 1° gennaio 2021, gli Stati membri che applicano pedaggi impongono un onere per i costi esterni perlomeno per la parte della rete di cui all'articolo 7, paragrafo 1, in cui il danno ambientale causato dai veicoli pesanti è maggiore del danno ambientale mediamente prodotto dai veicoli pesanti conformemente agli obblighi informativi pertinenti indicati nell'allegato III bis.";
5. A decorrere dal 1° gennaio 2021, gli Stati membri che applicano pedaggi impongono un onere per i costi esterni per l'inquinamento acustico o atmosferico dovuto al traffico ai veicoli pesanti e ai furgoni destinati al trasporto di merci su tutti i tratti della rete stradale di cui all'articolo 7, paragrafo 1, soggetti a un onere per l'infrastruttura.";
Articolo 7 quater – paragrafo 5 bis (nuovo)
5 bis. A decorrere dal 1° gennaio 2026, un onere per i costi esterni su qualsiasi tratto della rete stradale di cui all'articolo 7, paragrafo 1, si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli.
Articolo 7 quater – paragrafo 5 ter (nuovo)
5 ter. Gli Stati membri possono applicare deroghe che consentano di modulare gli oneri per i costi esterni per i veicoli di interesse storico.
Articolo 7 quinquies bis – paragrafo 1 bis (nuovo)
1 bis. Gli oneri per congestione del traffico possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente dagli oneri per l'infrastruttura.
Articolo 7 quinquies bis – paragrafo 3
3. L'onere connesso alla congestione del traffico eventualmente imposto per un tratto della rete stradale si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli, in conformità ai fattori di equivalenza di cui all'allegato V.
3. L'onere connesso alla congestione del traffico eventualmente imposto per un tratto della rete stradale si applica in modo non discriminatorio a tutte le categorie di veicoli, in conformità ai fattori di equivalenza di cui all'allegato V. Tuttavia, gli Stati membri possono decidere di esentare autobus e pullman per promuovere il trasporto collettivo, lo sviluppo socioeconomico e la coesione territoriale.
Articolo 7 quinquies bis – paragrafo 4
4. L'onere connesso alla congestione del traffico non è inferiore ai limiti indicati nell'allegato VI per la tipologia di strada in questione.
Articolo 7 quinquies bis – paragrafo 5
5. Gli Stati membri pongono in essere meccanismi adeguati di monitoraggio dell'impatto degli oneri connessi alla congestione del traffico e di revisione dei relativi importi. Rivedono annualmente gli importi degli oneri, per fare sì che non risultino superiori ai costi causati dalla congestione del traffico nel proprio territorio e nei tratti stradali per i quali è imposto un onere connesso alla congestione del traffico.";
Articolo 7 septies – paragrafo 1 – lettera a
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento della costruzione di infrastrutture per i trasporti della rete centrale individuate in conformità al capo III del regolamento (UE) n. 1315/2013, che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situate nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione;
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nel finanziamento della costruzione di infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto che siano situati nel medesimo corridoio della sezione stradale per la quale è applicata la maggiorazione;
Articolo 7 septies – paragrafo 1 – lettera b
b) la maggiorazione non superi il 15% dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura, calcolato a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell'articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di corridoi della rete centrale, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25%;
b) la maggiorazione non superi il 15% dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura, calcolato a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell'articolo 7 sexies, tranne nelle zone di montagna, dove i costi per le infrastrutture, come pure i danni climatici e ambientali, sono più elevati, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 50%;
Modifica intesa a semplificare l'introduzione dei sistemi di maggiorazione stabilendo un unico tasso di maggiorazione del 25% indipendentemente dalla destinazione degli introiti.
Articolo 7 septies – paragrafo 1 – lettera d
d) prima dell'applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento della costruzione di corridoi della rete centrale di cui alla lettera a);
d) prima dell'applicazione della maggiorazione siano trasmessi alla Commissione una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento delle infrastrutture per i trasporti o dei servizi di trasporto di cui alla lettera a);
Articolo 7 septies – paragrafo 1 bis
1 bis. Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri, le maggiorazioni possono essere applicate esclusivamente previo assenso di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto.
Modifica intesa a semplificare il quadro normativo che disciplina l'introduzione di sistemi di maggiorazione.
Articolo 7 septies – paragrafo 3
3. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie dallo Stato membro che intende applicare la maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all'articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni di cui al paragrafo 1 o che comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione, mediante atti di esecuzione, può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato oppure chiedere di modificarli. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2.
3. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie dallo Stato membro che intende applicare la maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all'articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni di cui al paragrafo 1 o che comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione, mediante atti di esecuzione, può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato oppure chiedere di modificarli. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2. La maggiorazione, ove applicata ai sistemi di pedaggio di cui all'articolo 7 sexies, paragrafo 3, non è considerata una modifica sostanziale ai fini della presente direttiva.
Articolo 7 septies – paragrafo 4
4. L'importo della maggiorazione sarà dedotto dall'importo dell'onere per i costi esterni calcolato conformemente all'articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II a decorrere dal 15 ottobre 2011, III e IV dal 1° gennaio 2015, V dal 1° gennaio 2019 e VI dal gennaio 2023. Tutti gli introiti derivanti dall'applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di corridoi della rete centrale di cui al regolamento (UE) n. 1316/2013, allegato I, parte I.
Articolo 7 octies – paragrafo 1 – lettera d
d) i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l'infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le cinque ore giornaliere;
d) i periodi di punta durante i quali sono imposti gli oneri per l'infrastruttura più elevati al fine di ridurre la congestione non superino le cinque ore giornaliere o il numero di ore durante le quali la percentuale di congestione è superiore al 100% della capacità;
Articolo 7 octies – paragrafo 3
3. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non sia in grado di fornire i documenti del veicolo necessari a verificare la categoria di emissione dell'automezzo ai fini del paragrafo 2, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile.
3. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non si avvalga di modalità di pagamento tramite telepedaggio o non possieda una sottoscrizione valida o il suo veicolo non contenga un'apparecchiatura a bordo approvata dal gestore del sistema di pedaggio necessaria a verificare la categoria di emissione dell'automezzo ai fini del paragrafo 2, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile.
Articolo 7 octies – paragrafo 4 – comma 1
4. Entro un anno dalla pubblicazione, da parte della Commissione, dei dati ufficiali sulle emissioni di CO2 a norma del regolamento (UE) …/…*****, la Commissione adotta un atto delegato, in conformità all'articolo 9 sexies, per definire i valori di riferimento delle emissioni di CO2, insieme a una classificazione adeguata dei veicoli pesanti interessati.
4. Entro un anno dalla pubblicazione, da parte della Commissione, dei dati ufficiali sulle emissioni di CO2 a norma del regolamento (UE) …/…*****, la Commissione adotta un atto delegato, in conformità all'articolo 9 sexies, per definire i valori di riferimento delle emissioni di CO2, insieme a una classificazione adeguata dei veicoli pesanti interessati, tenendo conto delle tecnologie di riduzione delle emissioni.
Articolo 7 octies – paragrafo 4 – comma 2
Entro un anno dall'entrata in vigore dell'atto delegato, gli Stati membri differenziano l'onere per l'infrastruttura tenendo conto dei valori di riferimento per le emissioni di CO2 e della categoria dei veicoli interessati. Gli oneri sono differenziati in modo che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100% l'importo dell'onere medesimo applicato ai veicoli equivalenti con le emissioni di CO2 più basse, ma non zero. I veicoli a emissioni zero beneficiano di una riduzione del 75% degli oneri per l'infrastruttura rispetto all'aliquota più alta.
Entro un anno dall'entrata in vigore dell'atto delegato, gli Stati membri differenziano l'onere per l'infrastruttura tenendo conto dei valori di riferimento per le emissioni di CO2 e della categoria dei veicoli interessati.
Articolo 7 octies – paragrafo 4 bis (nuovo)
4 bis. A decorrere dal ... [data di entrata in vigore della presente direttiva], i veicoli a emissioni zero beneficiano di una riduzione del 50% degli oneri per l'infrastruttura rispetto all'aliquota più bassa. Il funzionamento a emissioni zero beneficia della stessa riduzione, a condizione che tale funzionamento possa essere dimostrato.
Articolo 7 octies – paragrafo 4 ter (nuovo)
La Commissione elabora una relazione di valutazione riguardante la quota di mercato dei veicoli a emissioni zero e del funzionamento a emissioni zero entro il ... [GU: inserire la data corrispondente a cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva]. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies, se del caso, per ricalcolare la riduzione applicabile ai veicoli a emissioni zero rispetto al tasso più basso dell'onere per l'infrastruttura.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 1
1. Per quanto riguarda i veicoli leggeri, fino al 31 dicembre 2021 gli Stati membri possono differenziare i pedaggi e i diritti di utenza in base alle prestazioni ambientali dei veicoli.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 2 bis (nuovo)
2 bis. Gli Stati membri possono tenere conto del miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo legato alla sua conversione all'uso di combustibili alternativi. Un abbonamento o qualsiasi altro dispositivo approvato dal gestore del sistema di pedaggio dovrebbero consentire agli utenti di beneficiare di una variazione dei pedaggi che premi il miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo dopo la conversione.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 3
3. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non sia in grado di fornire i documenti del veicolo necessari a classificare le emissioni dell'automezzo (certificato di conformità) a norma del regolamento (UE) …/… della Commissione******, il pedaggio o i diritti di utenza annuali imposti dagli Stati membri possono raggiungere il livello più alto applicabile.
3. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente l'operatore dei trasporti non sia titolare di un abbonamento o di qualsiasi altro dispositivo approvato dall'operatore o non sia in grado di fornire i documenti del veicolo necessari a classificare le emissioni dell'automezzo (certificato di conformità) a norma del regolamento (UE) …/… della Commissione******, il pedaggio o i diritti di utenza annuali imposti dagli Stati membri possono raggiungere il livello più alto applicabile. La successiva presentazione dei pertinenti documenti che dimostrino i livelli di emissioni del veicolo comporta il rimborso dell'eventuale differenza tra i pedaggi o i diritti applicati e il pedaggio o il diritto appropriato per il veicolo interessato.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 3 bis (nuovo)
3 bis. Gli Stati membri possono adottare misure eccezionali per tassare i veicoli di interesse storico.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 4
4. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies, con cui modifica l'allegato VII per adeguarlo al progresso tecnico.
4. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 9 sexies, con cui modifica l'allegato VII per adeguarlo al progresso tecnico e per tener conto del ruolo delle componenti nel migliorare sia la sicurezza stradale sia la decarbonizzazione dei trasporti.
Articolo 1 –punto 9 – lettera a bis (nuova)
Articolo 7 nonies – paragrafo 1 – lettera a – trattino 3 (nuovo)
a bis) all'articolo 7 nonies, paragrafo 1, lettera a) è aggiunto il seguente trattino:
"- informazioni chiare sull'interoperabilità dell'apparecchiatura a bordo del veicolo utilizzata, a bordo dei veicoli, per pagare i diritti di utenza e i pedaggi; tali informazioni indicano il motivo per cui l'apparecchiatura a bordo del veicolo in uso in altri Stati membri dell'UE non può essere utilizzata dagli utenti per il sistema di pedaggio in questione".
Articolo 7 nonies – paragrafo 1 bis (nuovo)
"1 bis. Il quadro contrattuale che disciplina i rapporti tra il concedente e il concessionario mira a permettere l'adattabilità dei contratti di concessione all'evoluzione del quadro normativo dell'Unione o nazionale in relazione agli obblighi di cui agli articoli 7 quater, 7 quinquies bis, 7 octies e 7 octies bis."
Articolo 1 –punto 10 – lettera -a (nuova)
Articolo 7 decies – paragrafo 2 – parte introduttiva
-a) al paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
2. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell'onere per l'infrastruttura per i veicoli pesanti e i furgoni destinati al trasporto merci, a condizione che:
Articolo 7 decies – paragrafo 2 – lettera c
c) tali sconti o riduzioni non superino il 13% dell'onere per l'infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.
c) tali sconti o riduzioni non superino il 20% dell'onere per l'infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni e veicoli utilizzati per i trasporti locali o abituali, o entrambi.
Articolo 1 –punto 10 – lettera a bis (nuova)
Articolo 7 decies – paragrafo 2 bis (nuovo)
a bis) dopo il paragrafo 2 è inserito il seguente paragrafo:
2 bis. Per i veicoli leggeri, in particolare per gli utilizzatori frequenti in aree caratterizzate da insediamenti isolati e nelle periferie delle città, gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni dell'onere per l'infrastruttura a condizione che:
ii) a garantire la mobilità nelle regioni periferiche o nelle zone isolate o entrambe.
Articolo 1 –punto 10 – lettera a ter (nuova)
Articolo 7 decies – paragrafo 2 ter (nuovo)
a ter) dopo il paragrafo 2 è inserito il seguente paragrafo:
2 ter. Gli Stati membri o le autorità competenti possono introdurre una esenzione forfettaria sulla base dei chilometri su un determinato tratto stradale, tenendo conto della mobilità e dell'interesse economico delle regioni periferiche, a condizione che la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati.
Articolo 7 decies – paragrafo 3
3. Fatte salve le condizioni di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 1, lettera b), e all'articolo 7 octies, paragrafo 5, per progetti specifici di notevole interesse europeo di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere sottoposte ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta di altre modalità di trasporto. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati.
3. Fatte salve le condizioni di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 1, lettera b), e all'articolo 7 octies, paragrafo 5, per progetti specifici di notevole interesse europeo di cui all'allegato I del regolamento (UE) n. 1315/2013, le aliquote dei pedaggi possono essere sottoposte ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta di altre modalità di trasporto. La struttura tariffaria risultante è resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni.
Articolo 1 –punto 10 – lettera b bis (nuova)
Articolo 7 decies – paragrafo 3 bis (nuovo)
b bis) dopo il paragrafo 3 è inserito il seguente paragrafo:
"3 bis. Nelle zone di montagna e nelle regioni periferiche, gli Stati membri o le autorità competenti possono variare le aliquote dei pedaggi per i veicoli pesanti in base alla distanza percorsa dai veicoli soggetti a pedaggio, così da minimizzare l'impatto socioeconomico, a condizione che:
c) l'apparecchiatura tecnica consenta di identificare i punti di ingresso e di uscita del veicolo oltre i confini nazionali."
Articolo 1 – punto 11 – lettera a
Articolo 7 undecies – paragrafo 1 – seconda frase
A tale fine gli Stati membri cooperano per adottare metodi che consentano agli utenti della strada di pagare i pedaggi e i diritti di utenza 24 ore su 24, almeno nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento, all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali tali pedaggi e diritti sono applicati.
A tale fine gli Stati membri cooperano per adottare metodi che consentano agli utenti della strada di pagare i pedaggi e i diritti di utenza 24 ore su 24, alla frontiera o in qualsiasi altro punto di vendita, con possibilità di ottenere una ricevuta, utilizzando comuni mezzi di pagamento, tra cui i mezzi di pagamento elettronici, all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali tali pedaggi e diritti sono applicati.
Articolo 1 – punto 11 – lettera b
Articolo 7 undecies – paragrafo 3
3. Se uno Stato membro applica un pedaggio per un determinato veicolo, l'importo totale del pedaggio, l'importo dell'onere per l'infrastruttura, l'importo dell'onere per i costi esterni e l'importo dell'onere connesso alla congestione del traffico, ove imposto, è indicato in una ricevuta consegnata all'utente della strada, se possibile mediante un sistema elettronico.
3. Se uno Stato membro applica un pedaggio per un determinato veicolo, l'importo totale del pedaggio, l'importo dell'onere per l'infrastruttura, l'importo dell'onere per i costi esterni e l'importo dell'onere connesso alla congestione del traffico, ove imposto, è indicato in una ricevuta consegnata su sua richiesta all'utente della strada, se possibile mediante un sistema elettronico.
Articolo 7 duodecies – comma 1
Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggi, la libertà di prevedere una compensazione adeguata.";
Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggi, la libertà di prevedere una compensazione adeguata, purché questa non si traduca in una distorsione e in un danno per i trasportatori locali o abituali, o entrambi.
13 bis) è inserito il seguente articolo 8:
2. L'autorità di vigilanza assicura un controllo economico e finanziario dei contratti di concessione al fine di verificare, in particolare, il rispetto delle disposizioni dell'articolo 7 ter.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione la designazione dell'autorità di vigilanza.
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a (nuova)
-a) all'articolo 9, paragrafo 2, la parte introduttiva è sostituita dalla seguente:
2. Gli Stati membri stabiliscono l'uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
"2. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per la manutenzione e la riparazione delle reti stradali e al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a bis (nuova)
-a bis) al paragrafo 2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:
"b) la riduzione dell'inquinamento atmosferico e dell'inquinamento acustico dovuti al trasporto stradale;"
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a ter (nuova)
-a ter) al paragrafo 2, è inserita la seguente lettera:
"b bis) il finanziamento dei modi di trasporto sostenibili e collettivi;"
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a quater (nuova)
-a quater) al paragrafo 2, la lettera e) è sostituita dalla seguente:
"e) la creazione di infrastrutture per i combustibili alternativi a norma della direttiva 2014/94/UE e servizi alternativi per gli utenti dei trasporti e/o l'espansione della capacità attuale;"
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a quinquies (nuova)
Articolo 9 – paragrafo 2 – lettera f
-a quinquies) al paragrafo 2, la lettera f) è sostituita dalla seguente:
"f) il sostegno alla rete transeuropea di trasporto e l'eliminazione delle strozzature;"
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a sexies (nuova)
Articolo 9 – paragrafo 2 – lettera h
-a sexies) al paragrafo 2, la lettera h) è sostituita dalla seguente:
"h) il miglioramento della sicurezza stradale e dell'infrastruttura stradale; e"
Articolo 1 –punto 14 – lettera -a septies (nuova)
Articolo 9 – paragrafo 2 – lettera i
-a septies) al paragrafo 2, la lettera f) è sostituita dalla seguente:
"i) la messa a disposizione di aree di parcheggio sicure e custodite; "
3. Gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico, in particolare:
3. Gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per affrontare il problema della congestione del traffico, ad esempio:
b) eliminando le strozzature della rete transeuropea dei trasporti;
b) eliminando le strozzature e istituendo i collegamenti mancanti sulle loro reti ovunque si applichi l'onere e sulla rete transeuropea dei trasporti;
c) realizzando infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti.";
c) realizzando infrastrutture alternative e nodi multimodali per gli utenti dei trasporti.";
Articolo 1 –punto 14 – lettera b bis (nuova)
b bis) è inserito un nuovo paragrafo:
"3 bis. I proventi derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni sono utilizzati sul territorio del tratto stradale in cui le tariffe sono applicate."
Articolo 9 sexies – paragrafo 2
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 4, all'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e all'articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva].
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 4, all'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e all'articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal ... [Data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
-1. Gli Stati membri o le autorità competenti forniscono informazioni nel modo più trasparente e chiaro possibile sull'utilizzo degli introiti generati dagli utenti della strada.
e bis) gli introiti totali derivanti dalle maggiorazioni e i tratti stradali su cui sono stati generati;
3 bis. Gli Stati membri rendono pubblici i risultati raggiunti grazie al reinvestimento degli oneri per l'infrastruttura e per i costi esterni, nonché i vantaggi ottenuti in termini di maggiore sicurezza stradale, di minore impatto sull'ambiente e di minore congestione del traffico.
5 bis. Entro cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione presenta una relazione sull'evoluzione della quota di mercato di veicoli a emissioni zero e rivede, se necessario, il tasso di riduzione applicato a tali veicoli.
Allegato I – punto 1 – lettera b – punto i – trattino 1
Allegato III – sezione 2 – punto 2.1 – trattino 6
— La ripartizione dei costi per i veicoli pesanti deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di veicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tale fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (*).
— La ripartizione dei costi per tipi di veicoli deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico dei diversi tipi di veicoli sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tale fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (*).
Con l'ampliamento dell'ambito di applicazione del computo dei costi di infrastruttura, le disposizioni riguardanti l'attribuzione degli stessi devono riferirsi a tutti i tipi di veicoli contemplati.
Allegato I – punto 1 – lettera b – punto i – trattino 2
Allegato III – sezione 2 – punto 2.2 – trattino 2
— I costi devono essere ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.";
— I costi devono essere ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri veicoli leggeri in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4. ;
Allegato I – punto 1 – lettera c
Allegato III bis – paragrafo 1 – comma 2
– l'imposizione di un onere per i costi esterni per altri tratti della rete stradale suddetta non ha impatti negativi sull'ambiente o sulla sicurezza stradale, o l'imposizione e la riscossione di un onere per i costi esterni su tali tratti non comporta costi sproporzionati.
Allegato III bis – paragrafo 2
La classificazione delle strade in strade suburbane (comprese le autostrade) e strade interurbane (comprese le autostrade) e la definizione dei periodi di tempo devono fondarsi su criteri oggettivi in relazione ai livelli di esposizione delle strade e della loro prossimità all'inquinamento, come la densità demografica, l'inquinamento atmosferico medio annuo (soprattutto per quanto riguarda PM10 e NO2) e il numero di giorni (per la massa PM10) e di ore (per gli NO2) in cui sono stati superati i limiti stabiliti a norma della direttiva 2008/50/CE. I criteri utilizzati devono essere riportati nella notifica.
Allegato III bis– tabella 3 (nuova)
Allegato III bis– tabella 4 (nuova)
Allegato I – punto 1 – lettera d
Allegato III ter – titolo
VALORI DI RIFERIMENTO DELL'ONERE PER I COSTI ESTERNI
VALORI MINIMI DELL'ONERE PER I COSTI ESTERNI
Nel presente allegato sono riportati i valori di riferimento dell'onere per i costi esterni, comprensivo dei costi per l'inquinamento atmosferico e acustico.
Nel presente allegato sono riportati i valori minimi dell'onere per i costi esterni, comprensivo dei costi per l'inquinamento atmosferico e acustico.
Allegato III ter – tabella 1 – titolo
Tabella 1: valori di riferimento dell'onere per i costi esterni per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
Tabella 1: valori minimi dell'onere per i costi esterni per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
Allegato III ter – tabella 2 – titolo
Tabella 2: valori di riferimento dell'onere per i costi esterni per i pullman
Tabella 2: valori minimi dell'onere per i costi esterni per i pullman
Allegato III ter – comma 2
I valori delle tabelle 1 e 2 possono essere moltiplicati per un fattore fino a 2 per le zone di montagna e attorno agli agglomerati urbani nella misura in cui la minore dispersione, la pendenza delle strade, l'altitudine o gli sbalzi di temperatura lo giustifichino.
I valori delle tabelle 1 e 2 possono essere moltiplicati per un fattore di riferimento fino a 4 per le zone di montagna e attorno agli agglomerati urbani nella misura in cui la minore dispersione, la pendenza delle strade, l'altitudine o gli sbalzi di temperatura lo giustifichino. Se esistono prove scientifiche dell'esistenza di un fattore più elevato per le zone di montagna e attorno agli agglomerati urbani, questo valore di riferimento può essere aumentato sulla base di una giustificazione dettagliata.
Allegato I – punto 1 – lettera e bis (nuova)
Allegato IV – comma 4
Per tutti i veicoli a motore alimentati con combustibili alternativi, il peso massimo autorizzato è incrementato del peso supplementare necessario per la tecnologia a combustibile alternativo, per un massimo di 1 t.
Allegato V – sezione 1 – lettera c – tabella 2 – colonna 2 – riga 3
GU C 81 del 2.3.2018, pag. 188.
GU C 176 del 23.5.2018, pag. 66.
La direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti per l'uso di determinate infrastrutture mira principalmente a eliminare le distorsioni di concorrenza tra le imprese di trasporto, al fine di garantire il buon funzionamento del mercato interno e il principio della libera circolazione delle merci.
La revisione della direttiva 1999/62/CE nel 2011 ha permesso di prendere in considerazione le esternalità negative nella differenziazione degli oneri e di integrare la possibilità di istituire oneri per i costi esterni. Tuttavia, la direttiva del 2011 non ha contribuito pienamente al conseguimento degli obiettivi del Libro bianco dei trasporti per la piena applicazione dei principi "chi inquina paga" e "l'utente paga" sulla rete stradale transeuropea. Oggi solo circa il 25 % della rete stradale transeuropea globale è coperto da pedaggi basati sulla distanza per i veicoli pesanti.
– Inclusione di tutti i veicoli pesanti nell'ambito di applicazione: a partire dal 2020, i sistemi di pedaggio esistenti e nuovi che si applicano ai veicoli pesanti dovranno applicarsi anche agli autobus e pullman. Inoltre, non sarà più possibile esentare i veicoli pesanti di peso inferiore alle 12 tonnellate dai sistemi di pedaggio. Tale misura è intesa a limitare le distorsioni di concorrenza tra i veicoli pesanti e a non far ricadere l'onere dei pedaggi solo sui veicoli pesanti di peso superiore a 12 tonnellate.
– La Commissione propone di estendere talune disposizioni della direttiva ai veicoli leggeri, in particolare in materia di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura.
– Divieto dei bolli di circolazione (per il pagamento del pedaggio) per i veicoli pesanti a partire dal 2024 e dal 2028 per i veicoli leggeri, per applicare meglio il principio "l'utente paga".
– Possibilità di introdurre oneri per congestione del traffico.
– Differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in rapporto alle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a partire dal 2021 e in funzione delle emissioni di CO2 e delle norme EURO per i veicoli leggeri.
– Riduzione del 75 % degli oneri per l'infrastruttura per i veicoli a emissioni zero.
– Obbligo di istituire oneri per i costi esterni su determinati assi stradali in cui i danni ambientali causati da veicoli pesanti sono superiori alla media.
– Le proposte della Commissione intendono inoltre rafforzare la trasparenza dei sistemi di pedaggio e il controllo dell'utilizzo delle entrate.
3. Proposte del relatore
La proposta della Commissione prevede diverse misure che sono in linea con gli obiettivi del Libro bianco dei trasporti volti a conseguire la piena applicazione dei principi "chi inquina paga" e "l'utente paga". A questo proposito, il relatore ritiene che il Parlamento europeo debba mantenere il livello di ambizione della proposta della Commissione.
Il relatore reputa inoltre che la proposta della Commissione debba essere migliorata e rafforzata su diversi aspetti chiave. In questa prospettiva, la relazione propone diversi emendamenti su elementi essenziali del testo che si articolano intorno a cinque temi principali:
a) Eliminazione delle discriminazioni tra i diversi utenti della strada e applicazione dei principi "chi inquina paga" e "l'utente paga" a tutti i veicoli:
– A tal fine, il relatore propone di applicare, dopo l'eliminazione dei sistemi di bolli, pedaggi senza discriminazioni dei veicoli affinché tutti gli utenti della strada partecipano agli oneri per l'infrastruttura e per i costi esterni.
– Per chiarire la proposta della Commissione sui costi esterni, è opportuno introdurre un onere per i costi esterni sulle reti interessate dagli oneri per l'infrastruttura.
– L'applicazione dei principi "chi inquina paga" e "l'utente paga" a tutti i veicoli contribuirà all'eliminazione delle discriminazioni tra i vari utenti della strada.
b) Eliminazione delle distorsioni di concorrenza nel trasporto stradale e tra i modi di trasporto:
– A tal fine, il relatore propone non solo di vietare i bolli di circolazione (per il pagamento del pedaggio) ma di sostituirli con sistemi basati sulla distanza. L'obiettivo è garantire che le reti TEN-T interessate dal sistema dei bolli siano soggette a un onere al fine di evitare distorsioni di concorrenza con altri modi di trasporto.
– Per eliminare le distorsioni della concorrenza, si propone di allineare le disposizioni applicabili ai furgoni che trasportano merci a quelle applicabili ai veicoli pesanti.
c) Lotta contro il deterioramento continuo delle reti stradali in Europa:
– Nell'UE, la spesa pubblica per la manutenzione stradale è diminuita di circa il 30 % tra il 2006 e il 2013. Si tratta di una questione di sicurezza stradale. Per rispondere a questo problema, il relatore propone di destinare gli introiti derivanti dagli oneri per l'infrastruttura alla manutenzione e al miglioramento delle strade nonché al miglioramento del sistema dei trasporti.
d) Accelerazione della transizione verso una mobilità pulita:
– Il relatore propone che gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni siano utilizzati per finanziare la transizione verso una mobilità a basse emissioni.
– Il relatore raccomanda altresì di facilitare l'applicazione di maggiorazioni per finanziare i progetti della rete transeuropea di trasporto.
e) Accettabilità e trasparenza dei sistemi di pedaggio:
– Il relatore ritiene che la destinazione degli introiti contribuisca all'accettabilità dei sistemi di pedaggio. In tale prospettiva, il relatore propone che gli introiti derivanti dagli oneri siano utilizzati sul territorio del tratto stradale in cui le tariffe sono applicate.
– Per tenere conto della natura specifica di taluni territori, il relatore propone di introdurre la possibilità di applicare un'esenzione forfettaria per km su un tratto stradale specifico onde garantire più elasticità e maggiore flessibilità per tenere conto della situazione delle regioni periferiche.
– Per garantire l'inclusione sociale e la coesione territoriale, il relatore propone di aumentare gli sconti previsti per gli utenti abituali, in particolare alla periferia degli agglomerati.
– Il relatore ritiene che le reti stradali interessate da un onere per l'infrastruttura debbano garantire un elevato livello di sicurezza stradale e tutte le infrastrutture necessarie, come parcheggi sicuri e custoditi, per poter rispettare gli obblighi previsti dal regolamento sui periodi di riposo e di guida dei conducenti.
– Per garantire la trasparenza dei sistemi di pedaggio, soprattutto in materia di calcolo delle tariffe e di assegnazione delle entrate, il relatore propone di istituire in ogni Stato membro un'autorità indipendente di supervisione dei sistemi di pedaggio e di garantire un elevato livello di informazione a tutti gli utenti in merito all'utilizzo delle entrate.
– Il relatore modifica la proposta della Commissione concernente gli oneri per congestione del traffico per non penalizzare eccessivamente gli autobus e i trasporti collettivi.
ENTITÀ O PERSONA
MAZZOLA ALBERTO, RELATORE DEL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO
UFFICIO DI COLLEGAMENTO DI ASFINAG A BRUXELLES
ASSOCIAZIONE DELLE REGIONI FRANCESI
BORNE ÉLISABETH, MINISTRO DEI TRASPORTI FRANCESE
COMITATO DI ORIENTAMENTO DELLE ASSISE DELLA MOBILITÀ
COMITATO PER LA TRANSALPINA
CONFERENZA DELLE REGIONI PERIFERICHE E MARITTIME (CPMR)
CONFERENZA EUROPEA DEI DIRETTORI DI STRADE
CONFERENZA DELLE FERROVIE EUROPEE (CER)
EL KHADRAOUI SAÏD, CENTRO EUROPEO DI STRATEGIA POLITICA
PIATTAFORMA E-MOBILITY
ASSOCIAZIONE EUROPEA DELLE AUTOSTRADE CON PEDAGGIO (ASECAP)
ASSOCIAZIONE EUROPEA DEI COSTRUTTORI DI AUTOMOBILI (ACEA)
ASSOCIAZIONE EUROPEA DEI SERVIZI ESPRESSO (EEA)
ASSOCIAZIONE EUROPEA DEL TRASPORTO MERCI SU ROTAIA
CONSIGLIO EUROPEO DEGLI SPEDIZIONIERI (ESC)
FEDERAZIONE STRADALE DELL'UNIONE EUROPEA (ERF)
FEDERAZIONE INTERNAZIONALE DELL'AUTOMOBILISMO (FIA)
FEDERAZIONE INTERNAZIONALE DEI VEICOLI STORICI (HISTORIC VEHICLE GROUP)
UNIONE INTERNAZIONALE DEI TRASPORTI SU STRADA (IRU)
LAHELLEC GERARD, VICEPRESIDENTE DELLA REGIONE DELLA BRETAGNA RESPONSABILE PER I TRASPORTI
MISSIONE DELLA NORVEGIA NELL'UNIONE EUROPEA
MOSKOVSKI IVAYLO, MINISTRO DEI TRASPORTI DELLA BULGARIA
PICHEREAU DAMIEN, DEPUTATO ALL'ASSEMBLEA NAZIONALE FRANCESE
ÖBB-HOLDING AG (FERROVIE AUSTRIACHE)
FERROVIE FRANCESI (SNCF)
ŽAGAR IVAN, RELATORE DEL COMITATO DELLE REGIONI
PARERE della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (28.3.2018)
Relatore per parere (*): Seb Dance
La direttiva 1999/62/CE definisce il quadro normativo per la tassazione a carico degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. Essa non obbliga gli Stati membri a imporre oneri ma stabilisce requisiti minimi per le modalità di fissazione degli oneri per l'infrastruttura.
Secondo l'Agenzia europea dell'ambiente (AEA), il trasporto su strada è la principale fonte di emissioni di gas a effetto serra (GES) nell'UE. I trasporti in generale generano più del 23 % delle emissioni totali di CO2 nell'UE, di cui il 72 % è prodotto dal trasporto su strada. La quota più elevata di queste emissioni (oltre il 60 %) è prodotta dalle autovetture e le emissioni prodotte dai veicoli pesanti sono in aumento. Considerando le tendenze attuali, la riduzione delle emissioni prodotte dal settore dei trasporti stradali non sarà sufficiente per consentire il conseguimento degli obiettivi climatici dell'UE per il 2030 e per il 2050.
Il costo delle emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada rappresenta un altro costo elevato per la società. Secondo l'AEA l'inquinamento atmosferico è responsabile di circa 500 000 morti premature ogni anno nell'UE e le emissioni prodotte dal trasporto su strada costituiscono la causa principale.
Vista la crescente domanda di trasporto, la congestione rappresenta un problema sempre più importante, che causa elevati costi economici, sociali e ambientali, inclusi ritardi, rifiuti di combustibili ed emissioni supplementari di CO2 e di inquinanti, che insieme rappresentano l'1-2 % del PIL dell'UE. Sebbene la direttiva in vigore preveda la possibilità di tassare il trasporto su strada per i costi esterni, tale disposizione non è quasi mai stata applicata.
Nel suo Libro bianco del 2011 dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile", la Commissione ha fissato il termine del 2020 per "procedere alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni (comprendente, oltre al recupero obbligatorio dei costi di usura, anche i costi relativi all'inquinamento acustico e atmosferico e alla congestione) nel trasporto stradale e ferroviario". Considerando le tendenze attuali, l'UE è molto lontana dal conseguimento di questo obiettivo.
Nel complesso, il relatore per parere accoglie positivamente gli obiettivi della proposta della Commissione di promuovere un trasporto su strada che sia sostenibile dal punto di vista finanziario e ambientale attraverso una più ampia applicazione dei principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga". Il presente parere è inteso a garantire che una tariffazione stradale efficiente ed equa possa contribuire agli sforzi dell'UE intesi a ridurre le emissioni di CO2 e di altri inquinanti attraverso una migliore applicazione del principio "chi inquina paga" e contribuendo ad accelerare la transizione a una mobilità pulita a emissioni zero.
La direttiva in vigore copre solamente gli autoveicoli pesanti mentre la Commissione propone di estendere il campo di applicazione del quadro normativo a tutti i veicoli pesanti – autobus e pullman – e a tutti i veicoli leggeri – autovetture e furgoni. Il relatore sostiene l'ampliamento del campo di applicazione. Gli autobus, i pullman, le autovetture e i furgoni non forniscono contributi sufficienti attraverso i pedaggi stradali, sebbene tali veicoli rappresentino una parte significativa dell'attività di trasporto e siano responsabili di una quota consistente dell'impatto sull'usura dell'infrastruttura (e di altri costi esterni).
Al fine di incoraggiare una tariffazione equa ed efficiente, il relatore propone di separare le autovetture dai furgoni destinati al trasporto di merci, affinché i pedaggi per i veicoli pesanti a partire da 3,5 tonnellate si applichino anche ai furgoni di grandi dimensioni utilizzati nei trasporti. I furgoni di grandi dimensioni sono sempre più utilizzati per il trasporto di merci al fine di eludere le norme che si applicano ai veicoli pesanti.
Oneri per l'infrastruttura: diritti basati sulla distanza percorsa contro diritti calcolati in base alla durata
Il relatore accoglie con favore la proposta di eliminare gradualmente i diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura (bolli di circolazione) in quanto essi non rispecchiano l'uso effettivo dell'infrastruttura e incoraggiano i conducenti a viaggiare di più durante il periodo di validità del bollo. I pedaggi calcolati in base alla distanza percorsa, invece, sono proporzionali all'utilizzo dell'infrastruttura stradale e applicano in modo più corretto i principi "chi inquina paga" e "chi utilizza paga".
Il relatore propone di anticipare le date per l'eliminazione graduale dei bolli di circolazione sia per i veicoli pesanti, inclusi i furgoni utilizzati per il trasporto di merci, che per i veicoli leggeri, in modo da accelerare l'internalizzazione dei costi esterni del trasporto su strada e l'applicazione del principio "chi inquina paga".
Il trasporto su strada è all'origine di elevati costi esterni, inclusi il cambiamento climatico, l'inquinamento atmosferico e l'inquinamento acustico. Attualmente questi costi sono sostenuti solo in parte dal settore. Sebbene il relatore accolga con favore la proposta della Commissione di estendere l'imposizione di oneri per i costi esterni ai veicoli pesanti sui tratti più inquinati della rete stradale, ciò non è sufficiente per conseguire l'obiettivo dichiarato dell'internalizzazione obbligatoria dei costi esterni per il trasporto su strada.
Il relatore propone pertanto di rendere l'imposizione di oneri per i costi esterni, relativi ai costi dell'inquinamento atmosferico e acustico, obbligatoria sull'intera rete stradale in subordine a un onere per l'infrastruttura. Per facilitare una tariffazione più efficiente e la transizione a veicoli più puliti, i valori di riferimento di cui all'allegato III ter sono stati trasformati in valori minimi vincolanti per gli oneri per i costi relativi all'inquinamento atmosferico e acustico.
L'imposizione di oneri sulla rete stradale può essere uno strumento efficace sul versante della domanda per contribuire a facilitare la diffusione dei veicoli a emissioni zero. Al fine di accelerare la transizione a una mobilità a emissioni zero, il relatore propone di mantenere la riduzione del 75 % per i veicoli a emissioni zero, indipendentemente dall'entrata in vigore del regolamento di esecuzione (UE) n. 595/2009.
Il relatore propone altresì di abolire l'esenzione di quattro anni dall'onere per i costi esterni per i veicoli della classe Euro più elevata. Non solo questa esenzione non si applicherebbe più ai veicoli Euro IV, ma l'abolizione dell'esenzione per future classi Euro accelererebbe anche la diffusione dei veicoli a emissioni zero.
Assegnazione degli introiti
Con i pedaggi stradali è possibile mobilitare risorse che possono contribuire a finanziare gli interventi di manutenzione e lo sviluppo di infrastrutture di trasporto, a ridurre l'inquinamento causato dal trasporto su strada e a facilitare la produzione e la diffusione dei veicoli a emissioni zero.
(1 ter) La circolazione dei veicoli per il trasporto merci e passeggeri concorre al rilascio in atmosfera di inquinanti. Tali inquinanti hanno gravissimi effetti sulla salute delle persone e sono responsabili del deterioramento della qualità dell'aria ambiente nell'Unione, come il PM2, l'NO2 e l'O3, che nel 2014 sono stati responsabili, rispettivamente, di 399 000, di 75 000 e di 13 600 morti premature per esposizione prolungata nel territorio dell'Unione secondo quanto riportato dall'Agenzia europea dell'ambiente nel 2017.
(1 quater) La congestione rappresenta un problema sempre più importante che causa elevati costi economici, sociali e ambientali, inclusi ritardi, rifiuti di combustibile ed emissioni supplementari di CO2 e di inquinanti.
(1 quinquies) Secondo quanto riferito dall'Organizzazione mondiale della sanità, i rumori prodotti dal traffico stradale da soli si collocano al secondo posto tra i fattori di stress ambientale più nocivi in Europa, preceduti unicamente dall'inquinamento atmosferico, e almeno 9 000 decessi prematuri all'anno sono attribuibili a patologie cardiache causate dal rumore del traffico.
(1 sexies) Secondo la relazione 2017 sulla qualità dell'aria dell'Agenzia europea dell'ambiente nel 2015 il trasporto su strada è stato il settore con le maggiori emissioni di NOx ed il secondo per inquinamento da particolato carbonioso.
(3 bis) Per garantire la proporzionalità degli oneri, è importante fare una distinzione tra veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto di persone e furgoni destinati al trasporto di merci disciplinati dal regolamento (CE) n. 1071/20091 bis e dal regolamento (CE) n. 1072/20091 ter del Parlamento europeo e del Consiglio, come pure dal regolamento (CE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio1 quater.
(3 ter) I furgoni sono sempre più utilizzati per aggirare la regolamentazione sociale e di mercato applicabile agli autocarri. La presente direttiva dovrebbe assicurare che i paesi applichino pedaggi ai furgoni di grandi dimensioni utilizzati ai fini del trasporto professionale di merci.
(4 bis) I diritti calcolati in base alla durata di utilizzo dell'infrastruttura incoraggiano i conducenti a viaggiare di più durante il periodo di validità del bollo di circolazione, applicando in maniera scorretta il principio "chi inquina paga" e "chi utilizza paga".
(5) Per una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, agli Stati membri dovrebbe essere consentito introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture e dovrebbero rispondere al principio "chi inquina paga". Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio16.
(5) Per una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, agli Stati membri dovrebbe essere consentito introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Gli Stati membri sono invitati a tenere conto dell'accettazione sociale degli oneri e dei fattori socioeconomici legati all'attuazione degli stessi, in particolare al fine di mantenere la competitività del settore dei trasporti, composto da numerose piccole e medie imprese, e di consentire una maggiore flessibilità degli oneri a carico degli utenti di veicoli privati costretti a utilizzare regolarmente le infrastrutture di trasporto. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture e dovrebbero rispondere al principio "chi inquina paga". Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio16.
16 Direttiva 2004/52/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità (Testo rilevante ai fini del SEE) (GU L 166 del 30.4.2004, pag. 124).
(5 bis) È particolarmente importante che gli Stati membri istituiscano un sistema di oneri equo che non penalizzi gli utenti dei veicoli privati che, a causa del loro luogo di residenza in zone rurali o in zone di difficile accesso o isolate, sono costretti a utilizzare assi stradali soggetti a oneri con maggiore regolarità; Nel quadro della politica di sviluppo territoriale, gli Stati membri dovrebbero applicare riduzioni sugli oneri per gli utenti provenienti da tali territori.
(5 ter) Ai fini di una maggiore accettazione da parte degli utenti dei futuri sistemi di tariffazione stradale, gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a tener conto di fattori socio-economici al momento dell'introduzione di pedaggi stradali per le autovetture.
(7) A norma della direttiva 1999/62/CE, possono essere imposti oneri per i costi esterni ad un livello di prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo dei veicoli soggetti a tali oneri. Tale metodo si è dimostrato il più equo ed efficiente per tenere conto delle ripercussioni negative dell'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti sull'ambiente e sulla salute, garantirebbe un contributo equo da parte dei veicoli pesanti al rispetto delle norme dell'UE sulla qualità dell'aria17 e dei limiti o obiettivi in tema di rumore e consentirebbe di fornire incentivi per l'utilizzo di veicoli puliti. L'imposizione di tali oneri dovrebbe pertanto essere agevolata.
17 Direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa (GU L 152 dell'11.06.2008, pag. 1).
(8) A tale fine, gli importi massimi degli oneri medi ponderati per i costi esterni dovrebbero essere sostituiti da valori minimi facilmente applicabili, aggiornati per tenere conto dell'inflazione, dei progressi scientifici fatti nella stima dei costi esterni del trasporto su strada e dell'evoluzione della composizione del parco veicoli.
(8 bis) Al fine di contribuire all'obiettivo, stabilito nel Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011, di procedere alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni, l'onere per i costi esterni dovrebbe essere obbligatorio sul tratto delle rete stradale soggetto all'onere per l'infrastruttura.
(8 ter) Fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 1 bis, della direttiva 1999/62/CE, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare e a mantenere un onere per i costi esterni sui tratti della rete che non sono coperti da un onere per l'infrastruttura.
(9) La differenziazione degli oneri per l'infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO ha senz'altro contribuito all'impiego di veicoli più puliti. Con il rinnovo del parco veicoli, tuttavia, la differenziazione degli oneri su tale base per la rete interurbana è destinata a diventare obsoleta entro il 2020 e andrebbe pertanto gradualmente eliminata entro tale termine. Nella stessa ottica vanno imposti oneri per i costi esterni, così da recuperare i costi esterni nelle situazioni in cui ciò è più importante.
(12) Per promuoverne l'uso e ridurne lo svantaggio competitivo rispetto ai veicoli convenzionali, è opportuno che gli Stati membri applichino quanto prima ai veicoli più puliti e più efficienti, in particolare ai veicoli a emissioni zero, tariffe ridotte per i pedaggi e i diritti di utenza. Al fine di accelerare la transizione verso i veicoli più puliti e più efficienti, è necessario applicare tali riduzioni indipendentemente dall'entrata in vigore del regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis.
1 bis Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1).
(13) La congestione stradale, cui contribuiscono tutti i veicoli a motore in proporzioni diverse, comporta un costo pari a circa l'1-2 % del PIL, una parte importante del quale è ascrivibile alla congestione del traffico interurbano e transfrontaliero. Dovrebbe pertanto essere consentito imporre oneri specificamente connessi alla congestione del traffico, fatto salvo l'articolo 9, paragrafo 1 bis, della direttiva 1999/62/CE e a condizione che siano applicati a tutte le categorie di veicoli. Per essere efficaci e proporzionati, tali oneri dovrebbero essere calcolati a partire dai costi marginali della congestione del traffico e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo. Al fine di massimizzare l'effetto positivo degli oneri connessi alla congestione del traffico, i ricavi relativi dovrebbero essere investiti in progetti volti ad affrontare le cause alla radice del problema, come le infrastrutture transfrontaliere o il trasferimento modale, e a incentivare il trasferimento del traffico verso vie di trasporto alternative nonché il maggiore utilizzo possibile di mezzi pubblici a basse emissioni. In caso di nuove infrastrutture di riscossione, il metodo di riscossione degli oneri connessi alla congestione non dovrebbe di per sé contribuire alla creazione o all'ulteriore sviluppo della congestione.
(14) Gli oneri connessi alla congestione del traffico dovrebbero rispecchiare, in modo proporzionato, i costi effettivi causati da ogni veicolo alla collettività degli utenti della strada, direttamente, e indirettamente alla società in generale. Per evitare che ostacolino in modo sproporzionato la libera circolazione delle persone e delle merci, segnatamente nelle zone transfrontaliere e urbane, dovrebbero essere limitati a importi specifici che rispecchino i costi marginali della congestione del traffico a livelli prossimi ai limiti di capacità, cioè quando i volumi di traffico sono vicini al limite sopportabile dall'infrastruttura viaria.
(19) Con i pedaggi stradali si mobilitano risorse che possono contribuire al finanziamento degli interventi di manutenzione e delle attività di sviluppo di infrastrutture per i trasporti di alta qualità, comprese infrastrutture di trasporto alternative, riducendo l'inquinamento causato dal trasporto su strada alla fonte e facilitando la produzione e la diffusione di veicoli a emissioni zero. Gli Stati membri dovrebbero quindi destinare e utilizzare in tal modo gli introiti dei pedaggi stradali e fornire a tale fine informazioni adeguate sull'uso di tali risorse. Ciò dovrebbe in particolare contribuire a rilevare eventuali deficit di finanziamento e ad aumentare l'accettazione da parte dell'opinione pubblica degli oneri calcolati in base alla distanza percorsa imposti sulla rete stradale.
(21) È necessario fare in modo che gli oneri per i costi esterni continuino a rispecchiare con la massima precisione possibile i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti e dai furgoni destinati al trasporto di merci senza per questo rendere il sistema di tariffazione eccessivamente complesso, allo scopo di incentivare l'uso di veicoli più efficienti e puliti e di mantenere efficaci gli incentivi e aggiornata la differenziazione dei pedaggi stradali. Dovrebbe essere pertanto delegata alla Commissione la facoltà di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di adeguare al progresso scientifico i valori minimi per l'imposizione di oneri per i costi esterni, di definire le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura - applicata in modo neutro rispetto agli introiti - in rapporto alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti e dei furgoni destinati al trasporto di merci, e di adeguare al progresso tecnico le modalità di differenziazione degli oneri per l'infrastruttura per i veicoli leggeri. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201621. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
21 GU L 123 del 12.5. 2016, pag. 1.
1 bis. I contratti di concessione vigenti possono essere esentati dagli obblighi della presente direttiva fino al loro rinnovo.
a) infrastrutture nuove, nuove infrastrutture di trasporto alternative per il trasferimento modale o miglioramenti di infrastrutture nuove, comprese consistenti riparazioni strutturali;
6. "pedaggio", una somma determinata in base alla distanza percorsa da un veicolo su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con il veicolo delle infrastrutture, comprendente un onere per l'infrastruttura ed eventualmente un onere connesso alla congestione del traffico o uno per i costi esterni o ambedue gli oneri;
6. "pedaggio", una somma determinata in base alla distanza percorsa da un veicolo su una certa infrastruttura nonché alla tipologia del veicolo, pagando la quale si acquisisce il diritto a fare uso con il veicolo delle infrastrutture, comprendente un onere per l'infrastruttura, uno per i costi esterni ed eventualmente un onere connesso alla congestione del traffico;
7. "onere per l'infrastruttura", un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;
7. "onere per l'infrastruttura", un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio, sviluppo dell'infrastruttura e del finanziamento incrociato di nuovi progetti di infrastrutture di trasporto alternativi sostenuti in uno Stato membro;
11. "costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico", il costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, in occasione dell'utilizzo di un veicolo;
11. "costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico", il costo dei danni alla salute umana e all'ambiente causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di azoto e i composti organici volatili, in occasione dell'utilizzo di un veicolo;
12. "costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico", il costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;
12. "costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico", il costo dei danni alla salute umana e all'ambiente causati dal rumore emesso dai veicoli o prodotto dalla loro interazione con il manto stradale;
(19) "veicolo leggero", un'autovettura, un minibus o un furgone;
(19) "veicolo leggero", un'autovettura, un minibus, un furgone o un furgone destinato al trasporto di merci;
(22) "furgone", un veicolo destinato al trasporto di merci avente una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate:
(22) "furgone", un veicolo avente una massa massima ammissibile non superiore a 3,5 tonnellate:
(22 bis) "veicolo destinato al trasporto di merci", un veicolo della categoria N1, classe III, in conformità del regolamento (CE) n. 715/20071 bis, destinato al trasporto di merci;
1 bis Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).
Articolo 1 – comma 1 – punto 2 (nuovo)
(23 bis) "funzionamento a emissioni zero", veicoli ibridi che funzionano senza emettere gas di scarico sulla rete stradale coperta;
b) i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o all'inquinamento atmosferico o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, come la protezione del terreno dalla contaminazione.
6. Fatto salvo il paragrafo 9, a decorrere dal 1° gennaio 2018 gli Stati membri non possono imporre nuovi diritti di utenza per i veicoli pesanti. I diritti di utenza imposti prima di tale data possono essere mantenuti fino al 31 dicembre 2021.
Non vi è un motivo tecnico per il quale gli Stati membri non possano anticipare l'eliminazione graduale degli oneri per l'utilizzo dei veicoli pesanti.
9. A decorrere dal 1° gennaio 2020, i pedaggi e i diritti di utenza imposti ai veicoli pesanti sono applicati a tutti i veicoli pesanti, come pure a tutti i furgoni destinati al trasporto di merci dotati di un tachigrafo disciplinati dal regolamento (UE) n. 165/2014.
10. Fino al 31 dicembre 2025, i pedaggi e i diritti di utenza per i veicoli pesanti, da un lato, e per i veicoli leggeri, dall'altro, possono essere introdotti o mantenuti indipendentemente gli uni dagli altri.
L'emendamento è inteso ad eliminare gradualmente i bolli di circolazione per tutti i veicoli entro il 31 dicembre 2025.
1. Gli Stati membri mantengono o introducono oneri per i costi esterni in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico o all'inquinamento acustico dovuto al traffico o ad entrambi per tutte le categorie di veicoli.
Gli oneri per i costi esterni variano e sono fissati conformemente alle prescrizioni minime e alle modalità specificate nell'allegato III bis, nel rispetto dei valori minimi indicati nell'allegato III ter.
Articolo 7 quater – paragrafo 4 bis (nuovo)
4 bis. A decorrere dal 1° gennaio 2022, gli Stati membri che applicano pedaggi impongono un onere per i costi esterni in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico e all'inquinamento acustico dovuto al traffico ai veicoli pesanti e ai furgoni destinati al trasporto di merci su tutti i tratti della rete stradale soggetti a un onere per l'infrastruttura.
Articolo 7 quater – paragrafo 4 ter (nuovo)
4 ter. A decorrere dal 1° gennaio 2025, gli Stati membri applicano o mantengono un onere per i costi esterni in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico e all'inquinamento acustico dovuto al traffico a tutti i veicoli pesanti e leggeri su tutti i tratti della rete stradale soggetti a un onere per l'infrastruttura.
5. A decorrere dal 1° gennaio 2021, gli Stati membri che applicano pedaggi impongono un onere per i costi esterni perlomeno per la parte della rete di cui all'articolo 7, paragrafo 1, in cui il danno ambientale causato dai veicoli pesanti è maggiore del danno ambientale mediamente prodotto dai veicoli pesanti conformemente agli obblighi informativi pertinenti indicati nell'allegato III bis.
5. Gli Stati membri che applicano pedaggi possono imporre un onere per i costi esterni più elevato ai veicoli pesanti e leggeri per la parte della rete di cui all'articolo 7, paragrafo 1, in cui il danno ambientale causato dai veicoli pesanti e dai furgoni destinati al trasporto di merci è maggiore del danno ambientale mediamente prodotto dai veicoli pesanti e dai furgoni destinati al trasporto di merci conformemente agli obblighi informativi pertinenti indicati nell'allegato III bis.";
5 bis. Gli Stati membri e le regioni competenti possono applicare o mantenere un onere per i costi esterni in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al traffico e all'inquinamento acustico dovuto al traffico sui tratti della rete stradale che non sono soggetti a un onere per l'infrastruttura.
Articolo 1 – comma 1 – punto 6 (nuovo)
Articolo 7 quinquies bis – paragrafo 2 bis (nuovo)
2 bis. In caso di nuove infrastrutture di riscossione, il metodo di riscossione degli oneri connessi alla congestione non contribuisce alla creazione o all'ulteriore sviluppo della congestione.
Articolo 7 septies – paragrafo 1 – parte introduttiva
1. Previa comunicazione alla Commissione, gli Stati membri o una regione competente hanno facoltà di applicare una maggiorazione all'onere per l'infrastruttura imposto per determinati tratti stradali regolarmente congestionati o il cui utilizzo da parte dei veicoli è causa di significativi danni ambientali, a condizione che:
b) la maggiorazione non superi il 15% dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura, calcolato a norma dell'articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell'articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di corridoi della rete centrale, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 50%;
Entro un anno dall'entrata in vigore dell'atto delegato, gli Stati membri differenziano l'onere per l'infrastruttura tenendo conto dei valori di riferimento per le emissioni di CO2 e della categoria dei veicoli interessati. Gli oneri sono differenziati in modo che nessun onere per l'infrastruttura superi di oltre il 100% l'importo dell'onere medesimo applicato ai veicoli equivalenti con le emissioni di CO2 più basse, ma non zero. A decorrere dal ... [data di entrata in vigore della presente direttiva], i veicoli a emissioni zero beneficiano di una riduzione del 75% degli oneri per l'infrastruttura rispetto all'aliquota più alta. Analogamente, il funzionamento a emissioni zero beneficia della stessa riduzione, a condizione che tale funzionamento possa essere dimostrato.
4 bis. La Commissione elabora una relazione di valutazione riguardante la quota di mercato dei veicoli a emissioni zero entro il ... [GU: inserire la data corrispondente a cinque anni dall'entrata in vigore della presente direttiva]. Alla Commissione è conferito il potere di adottare, se del caso, un atto delegato conformemente all'articolo 9 sexies, per ricalcolare la riduzione applicabile ai veicoli a emissioni zero rispetto al tasso più elevato dell'onere per l'infrastruttura.
Articolo 7 octies bis – paragrafo 2
2. A decorrere dal 1° gennaio 2022, gli Stati membri differenziano i pedaggi e i diritti di utenza, almeno i diritti mensili, in base alle emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti dei veicoli in conformità alle regole di cui all'allegato VII.
3 bis. A decorrere dal ... [data di entrata in vigore della presente direttiva], i veicoli leggeri a emissioni zero beneficiano di oneri per le infrastrutture ridotti del 75 % rispetto al tasso più elevato.
Articolo 1 – comma 1 – punto 10 – lettera a bis (nuova)
Articolo 7 decies – paragrafo 2 – lettera c bis (nuova)
a bis) al paragrafo 2, è inserita la seguente lettera:
"c bis) gli utenti di autovetture che sono costretti a utilizzare le infrastrutture regolarmente, principalmente perché vivono in zone rurali, difficilmente raggiungibili o isolate, beneficiano di tali sconti o riduzioni fino a un massimo del 50 %;
Articolo 1 – comma 1 – punto 14 – lettera -a (nuova)
-a) al paragrafo 2, il primo comma è sostituito dal seguente:
Gli Stati membri stabiliscono l’uso degli introiti derivanti dalla presente direttiva. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti.
"Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni sono utilizzati a beneficio del settore dei trasporti al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. Gli introiti derivanti dagli oneri di infrastruttura, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono reinvestiti in uno o più degli elementi seguenti:
a) il sostegno alla rete transeuropea di trasporto nonché alla sua manutenzione e riparazione;
b) l'ottimizzazione della logistica;
c) il miglioramento della sicurezza stradale;
d) la messa a disposizione di parcheggi sicuri.
In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili, mediante una o più delle misure seguenti:
Gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente di tali introiti, sono utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili e prevenire i danni alla salute umana e all'ambiente, mediante una o più delle misure seguenti:
f) il sostegno e il potenziamento dello sviluppo della mobilità elettrica inclusa l'infrastruttura per trasferire l'elettricità ai veicoli;
g) il finanziamento incrociato di progetti alternativi efficienti nel settore dei trasporti che comportino un trasferimento modale rispettoso dell'ambiente;
h) il sostegno ai modi di trasporto collettivi."
Articolo 1 – comma 1 – punto 14 – lettera b
Articolo 9 – paragrafo 3 – lettera a bis (nuova)
a bis) promuovendo il maggiore utilizzo dei veicoli elettrici e ibridi (ricaricabili);
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 7 octies, paragrafo 4, all'articolo 7 octies bis, paragrafo 4, e all'articolo 9 quinquies è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da ... [Data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.
- La ripartizione dei costi per i veicoli pesanti deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di veicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tale fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (*).
- La ripartizione dei costi per i veicoli pesanti e i veicoli leggeri deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di diversi veicoli sulla rete e dei costi connessi. I veicoli/km percorsi dai veicoli pesanti possono a tale fine essere adeguati mediante "fattori di equivalenza" oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (*).
- I costi devono essere ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.";
- I costi devono essere ripartiti fra il traffico di veicoli pesanti e altri veicoli leggeri in base a quote effettive e previste di veicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4.";
Allegato III bis – titolo
REQUISITI MINIMI PER L'IMPOSIZIONE DI UN ONERE PIÙ ELEVATO PER I COSTI ESTERNI
Allegato III bis – parte introduttiva
Nel presente allegato sono riportati i requisiti minimi applicabili per l'imposizione di un onere più elevato per i costi esterni rispetto ai valori minimi di cui all'Allegato III ter e, se del caso, il calcolo dell'importo massimo di tale onere.
Allegato III bis – punto 1 – comma 1
Gli Stati membri devono definire precisamente il tratto o i tratti della loro rete stradale da assoggettarsi ad un onere più elevato per i costi esterni rispetto ai valori minimi di cui all'Allegato III ter.
Allegato III bis – punto 2 – comma 1
Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori minimi di cui all'allegato III ter, lo Stato membro deve notificare alla Commissione la classificazione dei veicoli in base alla quale è differenziato l'onere. Le deve notificare inoltre l'ubicazione esatta delle strade soggette a oneri per i costi esterni più elevati [in appresso "strade suburbane (comprese le autostrade)"] e delle strade soggette a oneri minimi per i costi esterni di entità inferiore [in appresso "strade interurbane (comprese le autostrade)"].
Allegato III bis – punto 3 – comma 1
La presente sezione si applica quando uno Stato membro intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori minimi di cui all'allegato III ter.
Allegato III bis – punto 4 – punto 4.1 – parte introduttiva
Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori minimi di cui all'allegato III ter, lo Stato membro, o se del caso un'autorità indipendente, deve calcolare il costo imputabile all'inquinamento atmosferico derivante dal traffico applicando la formula seguente:
Allegato III bis – punto 4 – punto 4.2 – parte introduttiva
Quando intende imporre oneri per i costi esterni superiori ai valori minimi di cui all'allegato III ter, lo Stato membro, o se del caso l'autorità indipendente, deve calcolare il costo imputabile all'inquinamento acustico derivante dal traffico applicando le formule seguenti:
Allegato 1 – punto 1 – lettera d
Allegato III ter – comma 1
Allegato III ter – tabella 2 bis (nuova)
Tabella 2 bis: valori minimi dell'onere per i costi esterni per le autovetture:
Allegato III ter – tabella 2 ter (nuova)
Tabella 2 ter: valori minimi dell'onere per i costi esterni per i furgoni destinati al trasporto di merci:
Furgone destinato al trasporto di merci a benzina
Furgone destinato al trasporto di merci diesel
Allegato V – punto 1 – tabella 2

References: Articolo 2

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