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Timestamp: 2019-08-24 14:19:19+00:00

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Flugsport Heft 04/1919 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1919
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
Sezugsprala pro Jahr M. 18.80
Ausland p«r Krauzbana
M.21.Z0 Elnzslpr. M 0.80
No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger
19. Februar für da9 gesamte
ms. »M. „Flugwesen"
Tele«. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilin^enieur. Tel.-fldr.: Urslnu».
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz t.
— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Naelidruck verboten" versehen, nu r mit genauer Quellenangabe gestattet.
Die Werkstätten der Flugzeugfabriken sind verödet. Die mühsam aufgebaute Fabrikation der Kriegsflugzeuge ist mit einem Schlag vernichtet. Die Hallen sind ausgeräumt. Materialien von Halbfabrikationen nehmen im Schmelzofen bereits neue Formen, die Friedenszwecken dienen, an. Dasselbe gilt auch von der Motorenerzeugung.
Die militärischen Dienststellen haben sich aufgelöst. Personal und Leiter sind in privaten, anders gearteten Erwerbszweigen untergekommen. Die in Luftpost und Verkehr beschäftigten Flieger kann man an den Fingern abzählen. Die großeMasse der Fliegerei-Beflissenen scheint die Aussichtslosigkeit einer fliegerischen Beschäftigung in der Gegenwart eingesehen zu haben.
Verbands- und Vereinsarbeit helfen in der jetzigen organisationslosen Zeit gewiß viele Schwierigkeiten überwinden. Verschiedenen neuen, geschäftlichen Interessen dienendeVereinsgründungen muß jedoch scharf auf die Finger gesehen werden.
Leider hat die reine, selbstlose Arbeitsfroudigkoit ersehreckend abgenommen. '.Kriegsmüde! — — Das Reichsluftamt soll alles vor dem Untergang bewahren, für Erwerb und dafür, was sonst gewohnte Fliegerbehagliehkeit verlangt, sorgen.
Was nützt es! So hören wii's täglich. Das ßeiohsluftamt — ein Mensch — schuftet sich zu Tode, während hundert lausend Menschen warten und beanspruchen, weil sie einmal während des Krieges die-Nase in die Luft gestreckt haben, daß für ihren Leib gesorgt werde. Wer nicht arbeitet, soll auch nicht ossen ! - — —
R-Flugzeuge der Siemens-Schuckertwerke.
Mitteilung von Dipl.-lng- H. Wolff. Nachdem bereits in Rußland der bekannte Konstrukteur Sikorsky den Bau größerer mehrmotoriger Flugzeuge durchgeführt hatte, begannen noch vor dem Kriege die deutschen Konstrukteure sich mit dem Bau von Flugzeugen größerer Abmessungen zu befassen. Ueber die Vorteile war man sieb klar; sie sind kurz zusammengefaßt hauptsächlich folgende :
1. Vergrößerung der mit einem Flugzeug und einer Besatzung bewältigten Nutzlast.
2. Vergrößerung des Aktionsradius
a) durch Abwechslung der Führer;
b) gute Orientierung (F. T.-Peilung, Karten usw.);
3. Geringere Wahrscheinlichkeit von Notlandungen durch Anwendung mehrerer Motoren ;
4. Relative Verringerung des schädlichen Widerstandes.
Als Nachteile ergibt sich ein größeres Leergewicht pro PS als bei kleinen Flugzeugen. Geht man in theoretischer Betrachtupg von der Annahme aus, daß das große Flugzeug ein dem kleinen geometrisch ähnliches Gebilde darstellt, so nehmen die Gewichte in der dritten Potenz zu, während die Flächengröße nur in der zweiten Potenz wächst. Dem ist in Wirklichkeit nicht so, doch sind immerhin die ersten Ausführungen der R-Flugzeuge, wie die Everlingsche Statistik nachweist, tatsächlich schwerer geworden. Erst neuere Ausführungen zeigen nach der Richtung leichterer Bauart Verbesserungen, und es ist gar kein Zweifel, daß bei richtiger Anwendung von Material unter Ausnutzung der uns nunmehr bekannten Festigkeitsverhältnisse wir die Möglichkeit haben, diesen Nachteil der R-Flugzeuge langsam zu beseitigen. Ein anderer Nachteil, daß der mit einem Flugzeug eingesetzte Wert außerordentlich hoch ist und, wie die Gegner des R-Flugzeuges behaupten, in keinem Verhältnis zum militärisch erzielten Nutzen steht, konnte in unserer Kriegswirtschaft außer Betrachtung gelassen werden.
In der Art der Anordnung des Treibwerkes bei R-Flugzeugen seien, kurz zusammengefaßt, folgende Hauptmöglichkeiten genannt:
1. Motoren außerhalb der Mittelgondel angeordnet
a) auf den Flügeln;
b) im besonderen zu beiden Seiten des Rumpfes gelegenen Motorgondeln.
2. Motoren im Ilauptrumpf aufgestellt, wobei
a) jeder Motor den zugehörigen Propeller durch Fern-antriob dreht;
b) die Motoren zu einem einzigen Aggregat gekuppelt die zugehörigen Propeller mit Fern antrieb drehen.
Während der typische Vertreter der Bauart 1 a der Russe Sikorsky ist, wurde Bauart 1 b hauptsächlich durch den Luftschiffbau Zeppelin und seine Lizenznehmer vertreten. Die Vorteile dieser letzteren An-
•• !' 1-ICSI'ORT-
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Ordnung sind, von militärischem Gesichtspunkte in Bewaffnung und Verteidigung abgesehen, folgende:
a) Fortfall von Fernübertragungsgliedern; b; leichtere Konstruktion der Flugzeugzelle durch Verteilung der Lasten. Als Nachteile stehen gegenüber:
a) einseiliger Zug bei Ausfall von Motoren einer Seite, der durch entsprechende starke Ruder ausgeglichen werden muß;
b) Mitnähme eines besonderen Motorwarts in jeder Gondel;
c) schwierige Verständigung von Haupt- zu Seiten-Rumpf;
d) Beeinträchtigung der Sicht nach den Seiten.
Für die Bauart 2 a treten hauptsächlich die „Deutschen Flugzeugwerke" ein. Die Bauart 2 b wurde in der Hauptsache von den Siemens-Schuckertwerken entwickelt und später auch von anderen R-Flugzeug bauenden Firmen angenommen. Wenn wir das Für und Wider dieses Systems eröitern, müssen wir als Nachteile zugeben:
a) erhöhtes Leergewicht durch Einbau von Getrieben;
b) vergrößerte Emplindlichkeit durch Vorhandensein empfindlicher Maschinenteile;
c) stärkerer Bau der Flugzeugzelle durch Vereinigung der Last in der Mitie.
Dem steht jedoch als Vorteil gegenüber:
a) Das Flugzeug erhält durch die gleichmäßig angetriebenen gegenläufigen Propeller einen stets gleichmäßigenVortrieb;
b) der Konstrukteur ist unbehindert in der Wahl der Propellerlage (Widerstand und Zugmittel können in die richtige Lage zu einander gebracht werden).
c) die Propeller liegen vollkommen frei ohne einen hemmen-, den Widerstand vor oder hinter sich;
d) in der Wahl der Propellerzahl ist man frei;
e) sämtliche Motoren können im Fluge von einem Wart bedient werden;
f) zwischen Führer und Motorwart ist eine leichte direkte Verständigung möglich.
Die aufgezählten Vorteile veranlaßten die Siemens-Schuckertwerke, gerade dieser Bauart ihre besondere Aufmerksamkeit zu widmen ; sie können den Verdienst für sich in Anspruch nehmen, auf dem Gebiete der Entwicklung dieses Systems grundlegend tätig gewesen zu sein.
Um die geschichtliche Entwicklung lückenlos darzustellen, soll der erst Versuch nicht unerwähnt bleiben. Bevor der Bau von Ge-triebefb gzeugen aufgenommen wurde, folgte man einer Anregung und übernanm in objektiver Weise im Oktober 1914 den Bau eines Doppeldeckers, dessen 4 Mercedes-Motoren zu 110 PS auf dem unteren Flügel (ähnlich wie bei Sikorsky) aufgestellt waren. (Abb. 1 und 2)
Das Flugzeug hatte eine Spannweite von 24 m, eine Gesamtfläche von 140 (|m, in seiner Erstausführung ein Leergewicht von
Al>!>. 4. Vei-hndertcs Siemens K-Flu^xeu^. J-)ie limcninotore sind durch P.S s Cvl. Mereedes-Motore ersetzt.
3250 kg. Die Versuchsflüge zeigten bald, daß die eingebaute Motorkraft nicht ausreichte. Es wurden daher statt der inneren Motoren zwei 8-Zylinder untersetzte 220 Mercedes-Motoren eingebaut. Nach diesem Umbau (Abb. 3 und 4) war das Gesamtgewicht auf 4000 kg gestiegen. Trotz nunmehr annehmbarer Flugeigenschaften legte die Deutsche Heeresverwaltung keinen Wert auf die Weiterentwicklung dieser Bauart.
Das zu gleicher Zeit mit drei zentral gelegenen 150 PS-Benz-Motoren versehene Flugzeug (R 1), das nach Angaben des Herrn Steffen gebaut war, wurde im Mai 1915 flugfertig. (Abbildung 5
Sein Gewicht betrug 4000 kg, die Spannweite 28 m, die Nutzlast 1200 kg. Die in der Mitte des Rumpfes gelegenen Motoren
Ahl». <i. Hauptbetriebe des Siemens U 1
?Cl|i SM
J'LUGSPO K T'
arbeiten über eine Spezialfreilaufkupplung auf ein Ilauptgetriebe, Abb. ti, dergestalt, daß jeder Motor im Falle einer Havarie stehen bleiben kann. Abb. 7 und 8 zeigen einen Blick in die Maschinen-anlago. Aus dem Hauptgetriebe heraus gehen die gelenkig angefaßten IJebertragungswellen zu den Propellorgetrieben (Abb. 9), die vorne die 2-flügeligen Propeller für 900 (Jmdr. p M. tragen. Der über den Zentralgetrieben liegende Führerraum ist für zwei Führer eingerichtet. Bei diesem ersten Flugzeug umgeben die Kühler die vorderen Motoren. Ihre Grüße erklärt sich aus der wenig intensiven Kühlung im Standlauf. Die Flugeigensehaften dieses Fluges wurden allgemein als gut anerkannt, sodaß sich die Heeresverwaltung zur Weiterentwicklung dieser Bauart entschloß. Die nächsten Ausführungen erhielten, als die projektierten Maybach-Motoren nicht rechtzeitig fertig wurden, je drei ä '220 PS Benz-Motoren. Im übrigen war das Flugzeug bis auf einige, selbstverständliche Verböserungen, ■/.. B. des Fahrgestells, das gleieho wie bei R i.
Abb. 10 zeigt das erste Flugzeug fertig in der Werkstatt, Abb. 11 dasselbe auf dem Flugplatz Döberitz. Abb. 12 und 13 im Fluge. Als
Abb. 13. Siemens IC 1 im Fluge.
in der Zwischenzeit die 260 PS Mercedes-Motoren verfügbar wurden, erhielten die beiden letzten Flugzeuge der Serie drei Mercedes-Motoren ä 260 PS. Gleichzeitig wurde die Spannweite auf 33 m vergrößert (Abb. 14 und 15).
Nach dem Umbau betrug das Gewicht 5400 kg, als Nutzlast für einen Flug auf 3000 m waren 2000 kg vorgesehen. Diese Maschinen sind an der Ostfront verwendet worden.
Mit der Ablieferung des letzten Flugzeuges der beschriebenen Art trat in der Entwicklung eine Unterbrechung ein, die zum Teil auch dadurch veranlaßt wurde, daß militärisch einflußreiche Stellen
Abb. 15. Drei-motorijres .Siemens IC mit vergrößerter Zelle.
Einbau der sechs Hasse X Selve-Motortu im Siemens U i l'.HT'.
über die Daseinsberechtigung der R- Flugzeuge sich nicht im Klaren waren. Gegen Endo des Jahres 1917 wurde die Konstruktion eines sechs-motorigen R-Flugzeuges in Angriff genommen und mit dem Bau alsbald begonnen. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 48 m, eine Flächengröße von 430 qm, ein Gewicht von 10,500 kg. Die Ladung für einen Flug über 4000 m kann 5400 kg betragen. Ausgerüstet ist dasFlugzeug mit sechs überkomprimierten Basse und Selve-Motoron ä 300 PS. Vier Propeller, von denen je zwei gleichachsig gegenläufig, sind zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.
Der Hauptgesichts-punkt bei dieser Unterteilung war die Betriebssicherheit, da man mit den beiden vorderen Propellern einen sehr flachen Gleitflug zu unternehmen imstande ist, während die beiden hinteren Propeller genügen, um das stark entlastete Flugzeug nach Erledigung seiner militärischen Aufgaben nach Hause zu fliegen. Die Motoren sind in zwei Reihen zu je drei Motoren aufgestellt. (Abb. 16).
Hierbei arbeiten die hinteren vier Motoren auf die beiden hinteren Pro-peller,deren Umdrehungs-
zahl die Hälfte der Motorendrehzahl beträgt, während die beiden vorderen Motoren die beiden vorderen Propeller treiben. Hier ist das Uebersetzungsverhältnis 9:14 gewählt.
Abbildung 17 zeigt einen Blick in den Motorenraum vom Rumpfende aufgenommen.
Die Kupplungen zwischen Motoren und Hauptgetriebe sind kombinierte Reibungs- und Freilaufkupplungen, die durch Handrad vom Motorwart betätigt werden können. Die Freilaufskupplungen gestatten den Motoren, im Falle eines Defektes sich selbst zu entkuppeln und stehen zu bleiben. Vom Hauptgetriebe gehen in ähnlicher Weise wie bei den älteren Flugzeugen Uebertragungswellen, deren Ende durch ßlattfederkupplungen gelenkig gefaßt sind, zu den Propellergetrieben, die unabhängig von der Tragkonstruktion des Flugzeuges aufgehängt sind. Sämtliche Getriebe sind mit Oelumlauf-schmierungen versehen, durch kleine Oelpumpen wird das gekühlte Oel in den Zahneingriff und in die Lagerstellen gedrückt.
Die Hauptkühler der Motoren einer Seite sind räumlich vereinigt und durch eine Aluminiumblechverkleidung von der Form geringsten Luftwiderstandes nach Angaben von Professor Junkers umgeben, deren vorderer Teil zur Regelung der Wassertemperatur einstellbar ist. Die Leitungen der einzelnen Motoren sind durch Ventils abstellbar, sodaß im Fluge an der Kühlerwasserführung gearbeitet werden kann. Für längere Motorproben im Stand ist außerdem, um zu hohe Wassertemperaturen zu vermeiden, ein Zusatzwasserbehälter vorgesehen, aus dem frisches Wasser in die Kühlerleitungen während des Laufes gelassen werden kann. Dieser Zusatzbehälter kann von einer vorhandenen Wasserleitung dauernd nachgefüllt werden.
Ahli. 17. Hlic-k in den Motorenraimi vom lfun)|ifeitclc lies Siemens I! (tiniotorig l'.IIT).
No 4____,. I' L ü G S P 0 R T "__Seite 96
Abb. IS. Flossen und linder des lunotorigen Siemens I! (1917).
Die Kühlwasser- und Oeltemperaturen werden von den Maschinisten durch elektrische Instrumente überwacht, aber auch der Führer hat Gelegenheit, dieselben zu prüfen. Die Hauptbehälter für den Motorbetriebsstoff befinden sich im unteren Tragdeck zu beiden Seiten des Rumpfes. Sie sind nach dem System des Prof. Fischer mit Schutz gegen Inbrandsetzung durch Geschosse gebaut. Ihr Rauminhalt gestattet eine Flugdauer von 8 Stunden mit Vollgas für sämtliche. Motoren. An jedem Motor ist eine Benzinpumpe angebaut, die ana dem Behälter das Benzin in einen über dem Vergaser angeordneten Ueberlauf fördert, das überflüssige Benzin läuft in den Hauptbehälter zurück. Sämtliche für die Bedienung der Benzinleitung nötigen Ventile
Aldi. 1!>. Konstruktion der Fliigelliolnie.
FLUGS PORT
Abb. '20. .Strebenhohnknotcilpmikt.
sind für den Motorwart leicht zugänglich und übersichtlich auf einem Schaltbrett im Maschinenraum vereinigt.
Der Rumpf ist ein Gerüst aus Stahlrohr (Abbildung 16) mit besonders sorgfältig durchgebildeten Knotenpunkten. Der vordere Teil innerhalb des Maschinenraumes ist mit Aluminiumblech bekleidet, der hintere Teil mit Stoff bespannt. Flossen und Ruder (Abbildung 18) sind gleichfalls mit Stoff bespannte Gefüge aus Stahlblech. Sämtliche Ruder sind so ausgeglichen, daß ihre Betätigung den Führer nicht mehr als im C-Flugzeug anstrengt. Die Querruder erhalten einen besonderen patentrechtlich geschützten Ausgleich. Die Flügelhotine bestehen ausschließlich aus Holz, sie sind zweiteilig in riner Konstruktion (Abb. 19) hergestellt, die sich als außerordentlich fest bei großer Leichtigkeit . t .
erwiesenhat. jJBf^^JBCC? , ''-^
Die Spieren ' ~
aus Fournier
Abb. 21. JFalii-gestcllliiilfte des iJmotorigen Siemens 11 (HUT).
Sene 98
mit Kieferngurten sind im Abstand von ea. 450 mm aufgebracht. Zur Vermeidung von Luftwiderstand und um die Kräfte zentral an den Holm zu leiten, sind die Knotenpunkte (Abbildung 20) zwischen die Holme gelegt. Klappen auf der Ober- und Unterseite der Flügel sorgen für eine gute Zugänglichkeit zu den Knotenpunkten. Das Fahrgestell (Abbildung 21) ist eine Vergrößerung der bereits bei den älteren Maschinen bestens bewährten Konstruktion. Zwei Federtöpfe mit je zwei Doppelfedern nehmen die Landungsstöße auf.
Die Räder sind Zwillingsräder mit Pneumatikbereifung. Die auf dem Bilde gezeigten Ersatzreifen sind noch nicht so genügend durchprobiert, daß man ihre Verwendung wagen darf. Seitliche Drücke bei einseitigem Aufsetzen der Räder werden durch die seitlichen Stoßstangen auf eine im Vorderholm befestigte Dämpfungsvorrichtung übertragen.
Dieses Riesenflugzeug mit seinem Ladegewicht von rund 6000 kd wäre in der Hand unserer Flieger ein starkes Kampfmittel gewesen; es ist sicher ein geeignetes Verkehrsinstrument, um über weite Strecken wertvolle Lasten zu befördern. Steht es auch schlecht in unserem zerschlagenen Vaterlande mit den Aussichten, ein solches Flugzeug nicht nur zu verwenden, sondern vor allen Dingen weiter zu entwickeln und so den Vorsprung zu wahren, den die deutsche Industrie Im R-Flugzeugbau eindeutig vor den übrigen Ländern gewonnen hat, so darf man die Hoffnung nicht aufgeben, daß in nicht allzuferner Zeit, wenn der Gedanke der Notwendigkeit einer Weiterentwicklung nicht mehr vor dringenderen Forderungen der Gegenwart zurücktreten muß, unsere Industrie wieder die Mittel finden wird, sich großzügigen Aufgaben des Luftfahrzeugbaues zu widmen. Denn, sollten wir unsere Kolonien zurückerhalten, so ist gerade das R-Flugzeug in seinen gegenwärtigen und noch größeren Abmessungen berufen, sowohl im Verkehr mit dem Mutterlande als auch innerhalb der Kolonie selbst Eisenbahnen und Karawanenzüge zu ergänzen und zu unterstützen. In einer solchen Aufgabe wird das R-Flugzeug am allerersten seine Zukunftsberechtigung erweisen.
Fokker Doppeldecker Typ D VII.
■ ' (Nachdruck verboten.)
Der Fokker D VII hat durch seine Leistungen an der fran-' zösischen und englischen Front außerordentlich überrascht. Man '* stürzte sich fieberhaft auf die erste Beutemaschine, um sie in ihren Einzelheiten zu studieren und die Ursachen der gewaltig gesteigerten ' Leistungen kennen zu lernen. Das englische Munitionsministerium hat über die Maschine einen ausführlichen Bericht erstattet, der jedoch, wie es scheint, mangels genügender Fachkenntnis viele Irrtümer enthält.
Gleichzeitig ist die Maschine von der Redaktion der Zeitschrift „Flight" mit großem Verständnis studiert und aufgenommen und die Fehler in dem offiziellen Bericht des Munitionsministeriums berichtigt worden. In dem offiziellen Bericht sind z. B. die Zellenstreben von der jS> Seite gesehen parallel gezeichnet, der Oberflügel mit negativer V- Form dargestellt Falsch aufgenommen sind weiter die Lage der Holme zueinander, die Holmverjüngung, die seitliche Verschiebung der Dämpfungsfläche aus der Rumpfachse nach links und anderes mehr. „Flight" geht mit den Untersuchungen bis in die kleinsten Einzelheiten. Interessant ist das Studium der einzelnen Gewichte. Die
„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919. Tafel VIII.
Vollständige amtliche Liste der Kampfilieger mit mehr als drei bestätigten siegreichen Luhkämpien.
. Rittm. Alinfr. Frh.v. Richthofen (+ 21.4.18) *80
:. Obltn. d. R. Ernst Udet *60
Obltn. Erich Löwenhardt (f 10. 8. 18) *53
Ltn. d. R. Werner Voß (t23. 9. 17) *48
Ltn. d. R. Fritz Rumey (+ 28. 9. 18) *45
Hptm. Rudolf Berthold *44
Ltn. d. R. Paul Bäumer *43
Ltn. d. R. Josef Jacobs *41
Hptm. Bruno Loerzer «41
Hptm. Oswald Boelcke (+28. 10. 16) *40
Ltn. Franz Büchner *40
Obltn. hrh. v. Richthofen (Lothar) *40
Ltn! Karl Menckhoff (gefgn. 25. 7. 18) *39
Ltn. d. R. Heinr. Gontermann (f 31.10.17) *39
Ltn. Max Müller (+9. lv 18) *36
Ltn. Julius Buckler *35
Ltn. Gustav Doerr ' 35
Hptm. Ritter Eduard von Schleich *35
Ltn. d. R. Josef Veitjens «34
Ltn. d. R. Otto Koennecke *33
Obltn. Kurt Wolff (f 15. 9. 17) *33
Ltn. d. R. Heinrich Bongartz *33
Ltn. d. R. Emil Thuy *32
Ltn. d. R. Paul Billik (verm. 10. 8. 18) 31
Ltn. Karl Boll: *3i
Ltn. Karl Allmenröder (+27.6.17) *30
Ltn. ri. R. Karl Degelow *30
Ltn. d. R. Heinrich Kroll *30
Ltn. Josef Mai 30
Ltn. d. R. Ulrich Neckel *30
Ltn. Karl Schaefer (+5. 6. 17) »30
Ltn. d. R. Hermann Frommherz 29
Ltn. Walter von Bülow (verm. 6. 1. 18) *28
Ltn. d. R. Walter Blume *28
154. Ltn. "Max A4 ulzer (+ 26. 9. 16)
155. Ltn. Rudolf Matthaei (+17. 4. 18)
156. Vzfw. Alfons Nagler -157. Ltn. d. R. Wilhelm Neuenhofen
158. Obltn. Hans Schüz
159. Ltn. Werner Steinhäuser (+26. 6. 18) 10
160. Ltn. d. R. Paul Turck 10
161. Ltn. d. R. Erich Thomas (verm. 23.3.18) 10 ~" "' " ....... 10
10 10 *9 9 9 9 9 ') 9 9 9 9 9 *9
35. Obltn. Fritz Roth *28
36. Obltn. Otto Bernert (an Grippe gest.) *27
37. Vzfw. Otto Fruhner 27
38. Ltn. d. R. Hans Kirchstein (+ 17. 7. 18) *27
39. Ltn. Karl Thom *27
40. Hptm. Adolf Ritter v.Tutscheck (+ 16.3.18) *27 4L Ltn. d. R. Kurt Wüsthoff (gefgn. 17.6.18) »27
42. Obltn. Harald Auffahrt 26
43. Obltn. Oskar Freih. von Boenigk *26
44. Obltn. Eduard Dostler (verm. 21. 8. 17) *26
45. Ltn. d. R. Arthur Laumann *26
46. Ltn. O. v.Beaulicu-Marconnay (+ 28.10.18) *25
47. Obltn. Robert Greim *25
48. Ltn. Georg von Hantelmann 25
49. Ltn. d. R. Max Näther 25
50. Ltn. d. R. Fritz Puetter (+ 10. 8. 18) *25
51. Ltn. d. R. Erwin Böhme (+29.11.17) »24
52. Ltn. d. R. Hermann Becker 23
53. Ltn. d. R. Georg Meyer 23
54. Obltn. Hermann Göring *22
55. Ltn. d. R. Hans Klein . *22
56. Ltn. d. L. Hans Pippart (+11. 8. 18) 22
57. Ltn. d. R. Werner Preuß 22
58. Vzfw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. tS) 22
59. Ltn. d. R. Rud. Windisch (gefgn. 27.5.18) *22
60. Ltn. d. L. Hans Adam (+15. 11. 17) 21
61. Ltn. d. R. Fritz Friedrichs (+15.7.18) 21
62. Ltn. d. R. Fritz Höhn (+ 3. 10. 18) 21
63. Vzfw. Friedrich Altemeier 20
64. Obltn. Hans Bethge (+17. 3. 18) 20
65. Ltn. Rudolf von Eschwege (+21. 11. 17) 20
66. Ltn. d. R. Walter Goettsch (verm.11.4.18) 20
67. Ltn. d. R. Friedrich Noltenius 20
68. Hptm. Wilhelm Reinhardt (+3. 7. 18) 20
69. Vzfw. Gerhard Fieseier 19
70. Ltn. d. R. Wilhelm Frankl (f 8.' 4. 17) *19
71. Ltn. d. R. Otto Kissenberth *19
72. Obltn. d. R. Otto Schmidt 19
73. Ltn. d. R. Hartmut Baldamus (+15. 4.17) 18
74. Vzfw. Franz Hemer
75. Vzfw. Oskar Hennrich
76. Ltn. Kurt Wintgens (+26.9.16)
77. Ltn. d. R. Walter Böning
78. Ltn. d. R. Ernst Heß (+23. 12. 17)
79. Ltn. d. R. Franz Ray
80. Ltn. d. R. Hans Rolfes
81. Vzfw. Josef Schwendemann
82. Ltn. d. R. Hans Bönning *'
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162. OffzsüTv. Bernhard Ultsch
163. Ltn. d. R. Paul Wenzel
164. Ltn. Joachim Wolff
165. Obltn. Ernst Freih. von Althaus
166. Ltn. Arno Benzler
167. Ltn. d. R. Albert Dietlen (+ 12 4 18)
168. Ltn. d. R. Otto Eitzner
169. Ltn. d. R. Karl Gallwitz
170. Vzfw. Friedrich Huffzkv
171. Ltn. d. R. Walter Kypke
172. Ltn, d. R. Egon Koepsch
173. Ltn. d. R. Herbert Knappe
174. Vzfw. Fritz Kosmahl (+26. 9 17)
175. Ltn. d. R. Paul Lötz (+23. 10. 18)
176. Ltn. d. R. Gustav Leffers (+27. 12. 16)
177. Ltn. Hans Müller
178. Ltn. Hans von der Marwitz 1,79. Ltn. Eberhardt Mohnike ISO. ltn. d. R. Herbert Mahn
181. Uffz. Hans Nulle
182. Vzfw. Karl Pech (gefallen)
183. Vzfw. Karl Schattauer
184. Ltn. d. R. Otto Brau neck (+26. 7 17)
185. Ltn. d. R. Adolf Schulte (+ 12. 4. 17) 180. Ltn. d. R. Leopold Ansiinger
187. Ltn. d. R. Konrad Brendle fverm.)
... .„-.--.. v. _ . ..,..y_
188. Ltn. d. R. Alovs Brandenstein
189. Ltn. d. R. Günther Dobberke
190. Vzfw. Friedrich Ehmann 19:. Obltn. Walter Evers (verm. 15. 5. 18) 102. Ltn. d. R. Max Goßner
193. Ltn. d. R. Wolfgang- Güttier (+19.2.18)
194. Vzfw. Willi Hippert
195. Uffz. Paul Hüttenrauch
196. Ltn. d. R. Hans Höver (+25. 11. 1/)
197. Ltn. d. R. Artur Korff
198. Vzfw. Fritz Krebs (+16.7.17)
199. Vzfw. Willi Kampe (+8. 3. 18)
200. Ltn. Fritz Kieckhaefer (+"6. 6.18)
201. Vzfw. Friedrich Poeschke
202. Ltn. Otto Parschau (+21. 7. 16.)
203. Ltn. d. R. Karl Ritscherle 8
204. Ltn. d. R. Rieh. Runge (verm. 15.11.17) 8
205. Ltn. Wolfram Frh. von Richthofen 8
206. Ltn. Karl von Schönebeck S
207. Obltn. Hans Schilling (+4. 12. 16) .8
208. Ltn. d. R. Viktor Schobinger 8
209. Ltn. d. R. Wilhelm Schwartz 8
210. Ltn. ct. R. Fritz Thiede 8
211. Ltn. Georg Weiner £
212. Ltn. d. R. Gerhard Anders '
213. Ltn. d. R. Karl Bohny "
214. Ltn. Gerhard Bassenge '
215. Ltn. d. R. Helmut Brünig
216. Ltn. d. R. Ludwig Beckmann
217. Ltn. d. R. Otto Creutzmann
218. Ltn. d. R. Helmut Dilthey (+9.7.18)
219. Ltn. Wilhelm Groos ,220. Obltn. Hans Gandert
221. Hptm. Otto llartmann (+3. 9. 17)
222. Ltn. d. R. Hermann Habich 7
223. Ltn. d. R. Hans von Haebler ■(+23.3.18) 7
224. Ltn. d. R. Martin Johns 7
225. Ltn. Kurt Jacob 7
226. Vzfw. Max Kahlow 7 18 227. Offzstllv. Wilh. Kühne (+30. 8. 18) 7 18 228. Obltn. Hans .Kummetz (+11. 1. 18) 7
»18 229. Ltn. d. R. Emil Koch 7
17 230. Ltn, d. R. Franz Kirchfeld 7
17 231. Ltn. d. R. Hermann Leptien 7
17 232. Ltn. Helmut Lange 7
17 233. Vzfw. Albert Lux 7
17 234. Ltn. d. L. Albert Mendel (+6. 6. 18) 7
16 235. Ltn. d. R. Kurt Monnington 1
16 ...... "
306. Uffz. Gustav Borm
307. Ltn. d. R. August Burkard
308. Obltn. Theodor Croneifi
309. Ltn. d. R. Karl Christ 3)0. Ltn. d. R. Karl Deilmann
311. Ltn. d. R. August Delling
312. Ltn. d. R. Willi Fahlbusch (+6. 9. 16)
313. Ltn. d. R. Siegfried Gußmann
314. Ltn. d. R. Johannes Gildemeister
315. Vzfw. Ludwig Gaim
316. Ltn. Sylvester Garsztka
317. Ltn. d. R. August Hanko
318. Ltn. d. R. Kurt Haber (verm. 20. 12. 16) 5
•Jinil— -1 TS \7----iIT-i-- f
319. Ltn. d. R. Kurt Hetze 5
320. Vzf*. Fritz Jakobsen 5
321. Vzfw, Hermann |uhnke 5
322. Ltn. Werner Junck 5
323. Offzstllv. Johann Kopka 5
324. Ltn. Wilhelm Kohlbach 5 32a. Vzfw. Otto Klaiber 5
326. Obltn. Heinrich Lorenz 5
327. Ltn. d. R. Wilhelm I.eusch 5
328. Uffz. Erich Mever 5
329. Uffz. Hans Marwede 5
330. Ltn. d. R. Werner Niethammer 5
331. Ltn. Rudolf Otto 5
332. Ltn. Hans von der Osten (verm. 28.3.18) 5
333. Ltn. d. R. Theodor Rumpel c
334. Vzfw. Paul Rothe
335. Vrfw. Richard Rübe
336. Ltn. (1. R. Hans Rosencrantz (+6. 9. 16)
337. Offzstllv. Leopold Reimann (+24 1 17)
338. Ltn. Wilhelm Sommer
339. Ltn. d. R. Eugen Simpelkamp.....
340. Ltn. d. R. Herbert Schröder
341. Vzfw. Erich Schütze
342. Vzfw. Friedrich Schumacher
343. Ltn. Konrad Schwartz (verm. 20.7.181
344. Lrn. Roman Schneider
345. Gefr. Johann Schlimpen (verm. 20.8.18)
346. Ltn. d. R. Alfons Scheicher
347. Obltn. Kurt Student
348. Vzfw, Wilhelm Stöhr
349. Vzfw. Karl Strünkeinberg
350. Vzfw. Oswald Trankner
351. Ltn. d. R. Gerold Tschentschel 352 Ltn. d. R. Alwin Thurm (+31. 12. 17) 353. Ltn. d. R. Alfred Ulmer (+29. 6. 17) 354.- Ltn. Hans Viebig
355. Vzfw. Ernst Wiehle
356. Ltn. d. R. Ernst Wießner (+7. 6. 17)
357. Ltn. d. R. Kurt Wissemann (+28. 9. 17)
358. Hptm. Martin Zander
359. Ltn. d. R. Werner Albert (+10. 5. 17)
360. Ltn. d. R. Fritz Berkemeyer (verm.29.10.17) 4
361. Ltn. d. R. Rud. Bertelsm'eier (gefgn.8.12.17) 4
362. Ltn. d. R. Konrad Bastänier
363. Ltn. Otto von Breiten-Landenberg
364. Uffz. Hermann Brettel
365. Vzfx.-Anton Bauhofer
366. Ltn. Konrad Bieler
367. Offzstllv. Walter Beyer ■
368. Uffz. Eduard Binge
369. Vzfw. Ernst Bielefeld (verm.)
370. Vzfw. Tilo Boelcke (+ 20. 8. 18)
371. Vzfw. Otto B'.eleit
372. Offzstllv. Wilhelm Cymera (+9. 5. 17)
373. Ltn. Helmut Cöntag (+6. 3. 18)
374. Obltn. Werner Daum
375. Ltn. d. R. Hans Dannenberg
376. Vzfw. Kurt Diesner
377. Uffz. Michael Dusrhner
378. Ltn. Waldemar von Dazur 370. Uffz. Willi Dost 380. Uffz. Friedrich Engler 38). Ltn. d. R. Karl Eisenmenger (+24.5. 18) 4
4 • 4 4 4 4 4 4 4 4 .4 4 4 4 4
236. Ltn. d. R. Alfred Niederhoff (+ 28.7.11)_ l_
382. Ltn. d. R. Wilhelm Flecken
383. Ltn. Otto F'oerster
384. Ltn. Ulrich Fischer
385. Uffz. Karl Pervers
386. Obltn. Martin Gerlich (verm. 30. 6. 18) 387! Vzfw.. Hermann Gehrke
388. Vzfw. Georg Gund
44. Obltn. Eduard Dostler (verm. 21.8.17) *26
46. Ltn. O. v.Beaulieu-Marconnav (t 28.10.18) *25
47. Obltn. Robert Greim ' *25 4S. Ltn. üeorg von Hantelmann 25 4«. Ltn. d. R. Max Näther 25
50. l.tn. d. R. Fritz Puetter (f 10. 8. 18) *25
51. I.tn. d. R. Erwin Böhme (t 20. 11. 17) *24
55. Ltn. d. R. Hans Klein *22 5t). Ltn. d. L. Hans Pippart (+11. 8. 18) 22 57. Ltn. d. R. Werner PreuB 22
58. Vzfw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. 18) 22
59. Ltn. d. R. Rud. Windisch (gefgn:27.5.18) *22
60. Ltn. d. L. Hans Adam (t 15. 11. 17) 21
64. Obltn. Hans Bethge (+ 17. 3. 18) 20
66. Ltn. d. R. Walter Qoettsch (verm.11.4.18) 20
67. l.tn. d. R. Friedrich Noltenius 20
70. Ltn. d. R. Wilhelm Frankl (+8. 4. 17) *19
71. Ltn. d. R. Otto Kissenberth »19
73. Ltn. d. R. Hartmut Baldamus (+ 15. 4.17) 18
74. Vzfw. Franz Hemer 18
75. Vzfw. Oskar Hennrich 18
76. Ltn. Kurt Wintgens (+26.9.16) *18
77. Ltn. d. R. Walter Böning 17
78. Ltn. d. R. Ernst Heß (+23. 12. 17) 17
79. Ltn. d. R. Franz Ray 17
80. Ltn. d. R. Hans Rolfes 17
81. Vzfw. Josef Schwendemann 17
82. Ltn. d. R. Hans Böhning 16
83. Ltn. Hans von Freden 16
84. Ltn. d. R. Ludw. Hanstein (verm. 22.3.18) 16
85. Ltn. Rudolf Klimke 16 S6. Ltn. d. L. Karl Odebrett 16
87. Ltn. d. R. Hans Weiß (+2. 5. 18) 16
88. Ltn. d. R. Albert Dossenbach (+3. 7. 17) «15
89. Vzfw. Christian Donhauser 15
90. Vzfw. Albert Haußmann (t 16.10. 18) 15
91. Obltn. Max Jmmelmann (+18. 6. 16) *15
92. Ltn. d. R. Johannes Klein 15
93. Ltn. d. R. Otto Löffler 15
94. Ltn. Viktor von Pressentin (verm.31.5.18) 15
95. Ltn. Theodor Quandt 15
96. Ltn. d. R. Julius Schmidt 15
97. Ltn. d. R. Kurt Schneider (+21.7.17) 15
98. Ltn. Ernst Bormann 14
99. Vzfw. Rudolf Francke 14
100. Ltn. cl. R. Aloys Heldmann 14
101. Offzstllv. Edmund Nathanael (+11.5.17) 14
102. Ltn. a. R. Franz Piechurek 14
103. Ltn. Karl Plauth 14
104. I.tn. Wilhelm Seitz 14
105. Ltn. Emil Schäpe 14
106. Ltn. d. R. Georg Schlenker 14
107. Ltn. d. R. Paul Strähle 14 10S. Ltn. d. R. Rudolf Wendelmut (+30.11.17) 14
109. Hptm.Hans-JoachimBuddecke (+ 10.3.18) *13
110. Vzfw. Karl Bohnenkamp 13
111. Ltn. Siegfried Büttner 13
112. Ltn. d. R. Heinrich Geigl (+ 5. 4. 18) 13
113. Vzfw. Robert Heibert 13
114. Vzfw. Reinhold |oerke 13
115. Ltn. d. R. Johann Jantzen (+ 9.6.18) 13
116. Vzfw. Christel Mesch 13
117. Vzfw. Otto Rosenfeld ■ :------- 13
HS. Obflgm. Kurt Schoenfjlder 13
119. Obltn. Erich Rüdiger von Wedel 13
120. Vzfw. Erich Buder 12
121. Ltn. d. R. Diether Collin (t 13. S. 18) 12
122. Obltn. Theodor Cammann 12
123. Vzfw. Gottfried Ehmann 12
124. Offzstllv. Otto Eßwein (verm. 21.7.18) 12
125. Vzfw. Sebastian Festner (verm. 25. 4. 17) 12
126. Ltn. d. R. Waller Höhndorf (+ 8.9.17) »12
127. Vzfw. Max Kuhn 12
128. Ltn. d. R. Hans Müller 12
129. .Vzfw. Friedrich Manschott.(+ 16. 3. 17) 12
130. L.tn. Franz Schleift 12
131. Ltn. d. R. Heinrich Arntzen 11
132. Ltn. Joachim von Busse II
133. Ltn. Raven Freih. v. Barneckow 11
134. Obltn. Kurt von Döhring 11
135. lln. d. R. Xaver Danhuber 11 131). Ltn. d. R. Heinz Drekmann (+31. 7. 18) 11 137. Vzfw. Willi Gabriel 11 13P. Obltn. Stephan Kirmaier (+22. 11. 16) 11
139. Ltn. Hans von Keudell (+15. 2. 17) 11
140. Ltn. Alfred Lindenberger 11
141. Ltn. d. R. Fritz Loerzer (verm. 12.6. 18) 11
142. Ltn. d. R. Hermann Pfeifer (+20.5.17) 11
143. l.tn. d. R. Hugo Schaefer 11
144. Ltn. d. R. Renatus Theiller (+24.3. 17) 11
145. Ltn. d. R. Richard Wenzl 11
146. Offzstllv. Paul Aue 10
147. Vzfw. Dietrich Averes 10 14S. Obltn. Hans Berr (+6. 4. 17) *10
149. Ltn. d. R. Franz Brandt 10
150. Vzfw. Fritz Dassen 10
151. Ltn. Martin Dehmisch 10
152. Ltn. d. L. Wilhelm Frickart 10
153. Ltn. d. R. Justus Graßmann 10
196. l.tn. d. R. Hans Höver (+25. 11. 17) 8
197. Ltn. d. R. Artur Korff 8 m. Vzfw. Fritz Krebs (+16.7.17) 8
199. Vzfw. Willi Kampe (+ 8. 3. 18) 8
200. Ltn. Fritz Kieckhaefer (+6. 6.18) 8
201. Vzfw. Friedrich Poeschke 8
202. Ltn. Otto Parschau (+21. 7. 16.) »8
206. L.tn. Karl von Schönebeck 8
208. l.tn. d. R. Viktor Schobinger 8
210. Ltn. d. R. Fritz Thiede 8
211. Ltn. Georg Weintr 8
212. Ltn. d. R. Gerhard Anders 7
213. Ltn. d. R. Karl Bohny 7
214. I.tn. Gerhard Bassenge 7
215. Ltn. d. R. Helmut Brünig 7
216. Ltn. d. R. Ludwig Beckmann 7
217. Ltn. d. R. Otto Creutzmann 7
218. Ltn. d. R. Helmut Dilthev (f 9. 7. 18) 7
219. Ltn. Wilhelm Groos 7
220. Obltn. Hans Gandert 7
221. Hptm. Otto Hartmann (+3. 9. 17) 7
223. Ltn. d. R. Hans von Haebler .(+ 23.3.18) 7
224. Ltn. d. R. Martin [ohns 7
225. Ltn. Kurt |acob 7
226. Vzfw. Max Kahlow 7
227. Offzstllv. Wilh. Kühne (t 30. 8. 18) 7
228. Obltn. Hans Kummetz (+11. 1. 18) 7
229. Ltn. d. R. Emil Koch 7
230. Ltn. d. R. Franz Kirchfeld 7
231. Ltn. d. R. Hermann Leptien 7
232. Ltn. Helmut Lange 7
233. Vzfw. Albert Lux 7
234. Ltn. d. L. Albert Mendel (t 6. 6. 18) 7
235. L.tn. d. R. Kurt Monnington 7
236. Ltn. d. R. Alfred Niederhoff (t 28.7.17) 7
237. Hptm. P. Hennig v.Osterroth (verm.23.4.17) 7
238. Vzfw. Johann Puetz 7
239. Ltn. d. R. Richard Plange (t 19. 5. 18) 7
240. Ltn. d. R. Willi Rosenstein 7
241. Ltn. d. R. Riemer 7
242. Vzfw. Gustav Schniedewind 7
243. Vzfw. Georg Strasser 7
244. Hptm. Franz Walz 7
245. Ltn. d. R. Hans Werner 7
246. Uffz. Wilhelm Zorn (+23. 4. 18) 7
247. Vzfw. Karl Arnold 6
248. Vzfw. Paul Bona (+6. 6. 17) 6
249. Ltn. d. R. Harrv von Bülow 6
250. I.tn. d. R. Moritz-Waldemar Bretschneider Bodener (t 18. 7. 18) 6
251. Uffz. Johann Baur 6
252. Vzfw. Adolf Borchers 6
253. Obltn. Hermann Dahlmann 6
254. Ltn. d. R. Julius Fichter 6
255. Ltn. d. R. Gustav Fraedrich 6
256. Ltn. d. R. Hermann Gill)' 6
257. Uffz. Friedrich Gille 6
258. Obltn. Adolf Gutknecht 6
259. Ltn. d. R. Otto Höhne 6
260. Ltn. d. R. Albert Hets (verm. 10. 8. 18) 6
261. Ltn. d. R. Georg Hengl 6
262. Vzfw. Josef Hohlv 6
263. Ltn. Robert Hildebrandt 6
264. Ltn. d. R. Heinrich Henkel 6
265. Uffz. Michael Hutterer 6
266. Uffz. Heinrich Haase 6
267. Obltn. Erich Hahn (+4. 9. 17) 6„
268. Ltn. d. R. Erich Just 6 209. Ltn. d. R. Johannes Jensen 6
270. Ltn. d. R. Hans Imelmann (t 23. 1. 17) 6
271. Ltn. d. R. Harmann Kunz 6
272. Ltn. cl. R. Kurt Küppers 6
273. Ltn. d. R. Erich Koenig (+ 2. 4. 17) 6
274. Vzfw. Hans Koerner 6
275. Vzfw. Gustav Klaudat 6
276. Ltn. d. R. Ludwig Luer 6
277. Ltn. d. R. Alfred Lenz 6
278. Ltn.J. R. Heinrich Maushake 6
279. Ltn"d. R. Alfred Mohr (verm. 1. 4. 17) 6
280. L.tn. Friedrich Mallinckrodt 6
281. Obltn. Mettlich (+ 13. 3. 18) 6
282. Ltn. d. R. Hans' Oberländer 6
283. Ltn. d. R. Arthur Rahn 6
284. Ltn. d. R. Rudolf Rienau 6
285. Uffz. Erich Sonneck 6
286. Ltn. Heinrich Seywald 6
287. Ltn. d. R. Edgar' Scholtz (+2. 5. 18) 6 286. Ltn. d. L. Otto Splitgerber (verm.13.3.18) 6
289. L.tn. Günther Schuster 6
290. Ltn. Willi Schulz (verm. 25. 6. 18) 6
291. Feldw. Karl Schmückle 6
292. Ltn. Rudolf Stark 6
293. Vzfw. Georg Staudacher 6
294. Offzstllv. Reinhard Treptow 6
295. Uffz. Karl Treiber 6
296. Vzfw. Kurt Ungewitter 6
297. Obltn. Hans Waldhausen (gefgn. 27.9.17) 6
298. Ltn. d. R. Hans Auer 5
299. Hptm. Friedrich-Karl Burckhardt 5
300. Ltn. d. R. Hermann Vallendar 5
301. Ltn. loachim von Berirab (gefgn. 12.8.17) 5
302. Vzfw.' Hans Bowski 5
303. Uffz. Rudolf Besel 5
304. Un. d. R. Herbert Bov 5
305. Obltn. Hans-Helmut von Boddien 5
348. Vzfw. Wilhelm Stöhr 5
349. Vzfw. Karl Strünkeinberg 5
350. Vzfw. Oswald Tränkner 5
351. Ltn. d. R. Gerold Tschentschel 5
352. Ltn. d. R. Alwin Thurm (+31. 12. 17) 5
353. Ltn. d. R. Alfred Ulmer (t 29. 6. 17) 5
354. Ltn. Hans Viebig 5
355. Vzfw. Ernst Wiehle 5
356. Ltn. d. R. Ernst Wießner (+ 7. 6. 17) 5
357. Ltn. d. R. Kurt Wissemann (f 28. 9. 17) 5
358. Hptm. Martin Zander 5
359. Ltn. d. R. Werner Albert (+ 10. 5. 17) 4
360. Ltn. d. R. Fritz Berkemever (verm.29.10.17) 4
361. Ltn. d. R. Rud. Bertelsmeier (gefgn.8.12.17) 4
362. Ltn. d. R. Konrad Bastänier 4
363. Ltn. Otto von Breiten-Landenberg 4
364. Uffz. Hermann Brettel 4
365. Vzfw-. Anlon Bauhofer 4
366. Ltn. Konrad Bieler 4
367. Offzstllv. Walter Beyer . 4
368. Uffz. Eduard Binge 4
369. Vzfw. Ernst Bielefeld (verm.) 4
370. Vzln. Tilo Boelcke (+ 20. 8. 18) 4
371. Vzfw. Otto Bielcit 4
372. Offzstllv. Wilhelm Cymera (t 9. 5. 17) 4
373. Ltn. Helmut Contag (+6. 3. 18) 4
374. Obltn. Werner Daum . 4
375. l.tn. d. R. Hans Dannenberg 4
376. Vzfw. Kurt Diesner 4
377. Uffz. Michael Duschner 4
378. Ltn. Waldemar von Dazur 4
379. Uffz. Willi Dost 4
380. Uffz. Friedrich Engler 4
381. Ltn. d. R. Karl Eisenmenger (t 24. 5. 18) 4
382. Ltn. d. R. Wilhelm Flecken 4
383. Ltn. Otto Foerster 4
384. Ltn. Ulrich Fischer 4
385. Uffz. Karl Fervers 4
386. Obltn. Martin Gerlich (verm. 30. 6. 18) 4
387. Vzfw. Hermann Gehrke 4 ,388. Vzfw. Georg Gund 4 369. Vzfw. Paul Oroll 4
390. Vzfw. Otto Oerbig 4
391. Ltn. d. R. Alfred Greven 1 4
392. Un. Paul Guthoff (verm. 8. 8. 17) 4
393. Vzfw. Alfred Hübner 4
394. Ltn. d. R. Otto Hohmuth 4
395. Ltn. d. R. Bruno Hobein 4
396. Ltn. d. R. Rudolf Heins 4
397. Ltn. d. R. Friedrich Hengst 4 396. Ltn. d. R. Adolf Halbreiter (+9. 9. 17) 4
399. Un. d. R. Alfred Hübner (+14. 8. 17) 4
400. Offzstllv. Heinrich Hünninghaus 4
401. Ltn. Karl Hammes. 4
402. Uffz. Hans Horst 4
403. Uffz. Josef Heiligers (+20. 11. 17) 4
404. Uffz. Ludwig Jeckert 4
405. Vzfw. August jühe 4
406. Vzfw. Heinrich Kramer 4
407. Ltn. Alfred King 4
408. i.tn. d. R. Fritz Kämpf 4
409. Ltn. d. R. Georg Kröhl 4
410. Ltn. Ulrich Koenemann 4 ■III. Vztw. Christian Kreß (+10. 11. 16) 4
412. Vzf«. Max Krauß (t 19. 1. 18) 4
413. l.tn. Franz von Kerssenbrock (+ 3. 12. 17) 4
414. Uffz. Rudolf Kassner (f 13. 6. 18) 4
415. Uffz. Reinhold I.uedecke 4
416. I.tn. Wilhelm Lehmann (t 26. 6. 18) 4
417. Offzstllv. Emil Meinecke 4 416. Ltn. d. R. Karl Mever 4
419. Ltn. d. R. Maletzki' 4
420. Vzfw. Johann Neumaier 4
421. Ltn. d. I.. Josef Neubörger 4
422. Uffz. Ernst Noerthen ' " " 4 "
423. Ltn. d. R. Willi Nebgen 4
424. Ltn. d. R. Wilhelm Papenmeyer (+28.3.18) 4
425. Vzfw. Ernst Pabst 4
426. Vzfw. Michael Renner 4
427. Robert Riessinger (+ 17. 6. 17) 4 426. Uffz. Kurt Reinhold (+10. 12. 17) 4
429. Un. d. R. August Raben 4
430. Ltn. d. R. Erich Raabe 4
431. Ltn. d. R. Hans Reimann (+23. 9. 16) 4
432. Ltn. d. R. Philipp Sand (gefgn. 3. 5. 18) 4
433. Offzstllv. Otto Sporbert 4
434. Hptm. Ludwig Schauer 4
435. Ltn. d. R. Otto Schwabe 4
436. Vzfw. Richard Schneider 4
437. Vzfw. Arthur Schorisch
436. Sergl. Marat Schümm
439. Ltn. d. R. Julius Schulte-Frohlinde
440. Ltn. d. R. Ernst Schulz
441. Ltn. d. R. Hans Schlömer (+31. 5. 18)
442. L.tn. d. R. Hermann Stutz
443. Ltn. d. R. Helmut Steinbrecher 144. Obltn. Erwin Stroetzel
445. Hptm. Gustav Stenzel (+28. 7. 17)
446. Uffz. Karl Steudel ff 2. 10. 17)
447. Ltn. Eberh. Stapenhorst (gefgn. 13. 1. 18)
448. Vzfw. Andreas Triebswetter (gefallen) 4
449. Vzfw. Gilbert Wagner 4
450. Vzfw. Otto Wieprich 4
451. I.tn. d. R. Werner Wagener 4
452. Ltn. d. R. Friedrich Wendlajid 4
453. Gefr. Robert Wirth 4 154. Obltn. Erwin Wenig ' 4 455. Vzfw. Theodor Weiseher 4 tob. Vzfw. Max Wackwitz (verm. 7. 12. 17) 4 457. Uli. d. !.. |akob Wolff 4 -ISS. Ltn. cl. R. Gustav Wember• 4
Anmkg,: "- bedeutet „Onlen pour le nierite". +
bedeutet ..frefallcn". verm. bedeutet „vermißt", gefgn.
bedeutet „gef.-niKCn"
Seite 101 „FLUGSPORT". No. 4
Ein französischer Bericht macht über die Leistungen des Fokker 1) VU folgende Angabei, :
Höhe. Steigfähigkeit Geschwindigkeit in dieser Höhe.
1000 m 4,15 Sek.-in 187 km
-2000 „ 8,18 „ 183 „
3000 ,, 13,49 ,, 176 „
4000 „ 22,48 „ l«f. „
500O „ 38,5 „ 152,5 „
Bei einer französischen ßeutemasehine wurden folgende Gewichte festgestellt:
Gewicht dos Rumpfes komplett mit Motor ...... fiOO kg
Oberflügel mit Verwindiingsklappe......... 7(1
Untorflügel................. 45
Ktelflache und Seiten.stevier........... 3
Dämplungsfläche....... ...... 8
.Höhensteuer ................. 4,5
Der offizielle Bericht des englischen Munitionsrninisteriums macht über die Gewichte folgende Angaben :
OberfJügol mit Verwindungsklappe, Hollen, Seilziigen, Bespannung und Beschlägen......... . 71,5 kg
Untorflügel (keine Verwindungsklappen) mit Strebenschuhen
und Bespannung ............■ 43,0 „
Streben in N-Form zwischen den Klügeln .... . 2,0(1 T Hintere Strebe vom Rumpf zum Hinterholm . . . . . 1,13 „ Verwindungsklappen-Rahmonwerk mit Scharnier ohne Bespannung................ '2,038 „
Seitensteuerrahmen wurk mit Scharnier ohne Bespannung . '2,12 „
Rahmen werk der Kielflosse ohne Bespannnnng .... 0,813 „
Wagrechte Dämpfungsfläclie ohne Bespannung .... 5,004 „
Höhensteuer ohne Bespannung .......... 5,045 „
Kühler ohne Wasser.............. 21,749 „
Fahrgestellstrebc. einzelne ............ 1,189 „
Fahrgestellachse mit Stoßaufnehnierlagorung..... 8,21 „
Abfederung auf einer Seite........... 1,691 „
Fahrgestell, komplett ohne Räder und Tropfenumhüllung 13,249 „
Aluminiumrohr zur Versteifung der Fahrgestellachse . . 0,677 „
Ein Fahrgestellrad .............. 5,207 „
Die tropfenförmige Umhüllung der Achse mit Versteifungsrohr 4,189 „
Schwanzstrebe ............... 0,80 „
Bespannung pro Quadratfuß mit Lack....... 0,028 „
Hauptdruckrippe, Untorflügel............ 0,426 „
Einzelne Unteri'lügelrippe............ 0,308 „
Einzelne Oborflügelrippe............ 0,453 .,
Beschlag mit Bolzen am Oberflügel für die Verbindung
mit den Rumpfstreben........... 0,761 „
Soweit der offizielle Bericht des onglischen Munitionsministeriums.
Die Redaktion der Zeitschrift „Flight" macht auf Grund ihrer Aufnahmen folgende Angaben :
Der Fokker D Vll ist entschieden die interessanteste Maschine, welche zur Zeit in den FInemy Airoraft Roonw, Agricultural Hall,
Tslington, zu sehen ist; nicht nur wegen ihrer hervorragenden Leistungen an der Front, sondern auoh wegen der Kigenartigkeit ihrer Ausführung.
Wie die Bezeichnung der Maschine D VIT besagt, gehört dieser Doppeldecker zur Klasse dor einsitzigen Kampfmaschiiien.
Durch die Verwendung eines wassergekühlten Motors mit dem vorn eingebauten Kühler unterscheidet sich der D VII wesentlich von allen früheren Fokker-Maschinen. Der obere Flügel ist ziemlich nahe am Rumpf gelegt. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut. Durch die Art der Verstrebung des Rumpfes mit dem Oberflügel sind das
(Gesichtsfeld behindernde Kreuzverspannungen über dem Rumpf vor dem Führer vermieden.
Der Gresamtaufbau der Zelle ist verspannungslos durchgeführt. Man sieht keinerlei Hänge- und Stirnkabel. Diese Konstruktion war nur möglich durch Verwendung eines außerordentlich hohon Flügel-querschnittes. Man war 7p bereits bei dem Erscheinen des Fokker - Dreideokers, bei dem gleichfalls der hohe Flügelschnitt verwendet war, sehr erstaunt und bezweifelte, ob sich
Ahb. i M,u„h„MhKl. u, ^tumt.,^ hweiök.u.tenpunkt. bedeutende Vorteile aus beim ^okkcr-Oreideckert) VII. A llotnnmstroben, \\ Rumpf- diesem honen Schnitt strebr ( ^trpkn imhdn Uu«u Mu^i. ijiuu-h.icm gegenüber dem höheren
Flügel widerstand ergeben
Molorträ^er uiul ihre \ nstril'un^ im .1-nkker I' \l Bd'rstiunu^ d(:> Motors.
würden. Seinerzeit verlangten wir, von dem N. P. L. (Milit. englisches wissenschaftliche« Untersuchungslabaratoriuin), daß die aerodynamischen Verhältnisse solcher tiefer Flügelschnitte untersucht werden sollten Bis heute ist jedoch leider nichts über solche Untersuchungen bekannt geworden. Nachdem bei dem Fokker D VII wiederum der hohe Flügelschnitt verwendet ist, scheint es, daß damit Vorteile zu erzielen sind. Wäre es anders, so würde es der deutsche wissenschaftliche Geist nicht zulassen, auf diesem Wege weiter zu schreiten. Es scheint, daß das verspannungslose System, bei dem die Widerstände durch die !-ieilo wegfallen, trotz der verwendeten dicken Flügel einen geringeren Widerstand besitzt.
Abb. ti. .Schwanzeiuzelteile ilist Fekkur DVU.
Die erreichten Leistungen in der Steigfähigkeit und Steighöhe haben bewiesen, daß die Verwendung dieses Flügelschnittes Vorteile bringt. Es ist daher dringend wichtig, diese Querschnitte wissenschaftlich zu untersuchen, damit sie den englischen Flugzeugkonstrukteuren bekannt gegeben werden können.
Der Flächeninhalt der nur am Oberflügel vorhandenen Ver-windungsklappen ist auffallend klein. Nach Aussagen der englischen Piloten, die diese Maschine haben fliegen sehen, reagiert die Maschine auf die Verwindung außerordentlich schnell. Die günstige Wirkung dieser lächerlich kleinen Verwindungsklappen scheint mit dem hohen Flügel-([Uerschnitt zusammenzuhängen. Der Rumpf besteht vollständig Abb. 5. Motoriagenmg. aus Stahlrohr. Die Rumpfform
sowie die Arten der verwendeten Stahlrohren gehen aus Abb. 1 und 2 hervor. Die Schweißarbeit ist außerordentlich sauber. Es konnte nicht festgestellt werden, ob für die Schweißung Acetylen oder Sauerstoff und Wasserstoff oder die elektrische Schweißung verwendet wurde. Die hochwertige Werkstattarbeit in der Schweißerei ist nur dadurch erklärlich, daß die Deutschen ein Schweißverfahren anwenden, bei dem die Schweißtemperatur eine Maximalhöhe nicht überschreiten kann und fortgesetzt kontrolliert wird. Die Schweißung ist nicht nur für die Verbindungen innerhalb des Rumpfes verwendet, sondern auch für die vom Rumpf nach dem Oberflügel führenden Streben, sowie die Fahrgestellstreben. In wie wundervoller Weise Knotenpunkte durch die Schweißung sich -vereinfachen, läßt Abb. 3 erkennen. In diesem Knotenpunkt greifen allein acht Streben an.
Der Motor ruht auf zwei durch Stahlrohre mit dem Rumpf verstrebten Stahlrohren. Siehe Abb. 4 u. 5. Dje Motorfüße werden durch Klemmschellen mit dem Trägerrohr verbunden, Abb. 4.
In Abb. 6 ist das Rumpfende mit den Schwanzteilen in verschiedenen Einzelskizzen dargestellt. Um die Einzelteile besser erkennen zu können, sind die Rippen des Höhensteuers in der Hanptskizze weggelassen. Die Kielfläche ist um die der Maschine innewohnende Neigung, nach links zu drehen, zu begegnen, etwas nach links gestellt, siehe Abb. 1 Grundriß. Die Befestigung der wagrechten Dämpfungsflächo mit dem Rumpf ist in Abb. (> A wiedergegeben. Die Lagerung von Höhen- und Seitensteuer geht aus Skizze ß und C hervor, Sie besteht aus einer aus Aluminiumblech gebogenen Schelle, die mit dem Hinterholm der üämpfungs- bezw. Kielfläche mit einer Schraube verbunden ist. Die Schollon müssen vor dem
Anschweißen der Rippen anf das Lagerrohr der Steuerklappen an die gehörige Stelle aufgeschoben werden. Zur Verstärkung des an den Rumpfholmrohren befestigten Haitogriffes ist eine besondere Strebe D vorgesehon.
Die Schwanzkufe ist. an dem hintersten senkrechten Strebenrohr gelagert Abb. <> F. Paralell nach hinten schließt sich ein falscher Holm zur Befestigung des Seitonsteuer an. Das vordere Ende der Schwanzkufe hängt an zwei Spiralfedern, deren Anschlag durch einen Stahldraht, begrenzt ist. Abb. 6E.
Die Verspannungsdrähte innerhalb des Rumpfes sind wie beim Fokker Dreidecker in an den Knotenpunkton angeschweißten Eckösen befestigt. Abb. Ii G. (Fortsetzung foigt.i
9lughcl)nifc1)e (Rundfcjjau.
Deutschland-Schweden. Uni die Möglichkeit einer Verbindung auf dem Luftwege mit Schweden auszuprobieren, wurde auf Veranlassung der L. D. R. mit einer A. E. G., GV-Maschine ein Flug von Berlin-Niederneuendorf nach Eskjö unternommen. Der Fing ging von N. über Oranienburg, Löwenberg, Neustrelitz, Demmin. Stralsund, westlich von Rügen über die Ostsee und Trelleburg nach dem 300 Kilometer von der Siidspitze von Schweden gelegenen Eskjö.
Führer des Flugzeuges war der Flugzeugführer Schwandt, Beobachter, Hauptmann Sclmmmhurg, Sohn des Deutschen Konsuls in Stockholm. Als Fluggast nahm an dem Fluge der Schwedische Militärattache Oberst Adlerkreuz teil. Die Dauer des Fluges betrug 4 Stunden 7 Minuten. Höchste erreichte Höhe war 4100 m.
Der Fing wurde von Eskjö dann noch über Nassjö den Wätternsee entlang nach Malmstält, dem schwedischen Döberitz fortgesetzt. Die letzte Strecke hatte das Flugzeug folgende Besatzung: Als Führer Flzgf. Schwandt, Beobachter Oblt. Koch, Oblt. Rodin und Major Hamilton.
Dciusclilniul-Scliwedou- A.K.tl. Flugzeug des I). I.. Ii. Führer: Flugzeugführer Sehwundt mit der sehweitischen Besatzung.
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Luftpost Berlin-Weimar. Im Auftrage der Reichspost hat die deutsche Luftreederei einen Luftpostverkehr zwischen Berlin und Weimar eingerichtet. Im Johannisthaler Luftposthafen flieht man bekannte Persönlichkeiten, wie Hptm. Keller, Rittm. Wronsky, jets! Luftpostdirektoren. Alte Fliegerkanonen betätigen sich als Luftpostkutscher. Auf dem Weimarer Luftposthafen liegt die Leitung in Händen des Kap.-Ltn. Bertram.
Die Bedingungen für die Beförderung der Post auf dem Luftwege zwischen Berlin und Weimar sind folgende:
Zur Beförderung werden zugelassen gewöhnliche Briefe bis zum Gewichte von 250 Gramm sowie Zeitungen. Die Briefe müssen den Vermerk „Durch Flugzeug" und die Adresse des Absenders neben der üblichen Briefaufschrift tragen. Die Briefe werden durch Eilboten bestellt. Briefe zum Gewicht von 20 Gramm kosten 1 Mark, Briefe über 20 Gramm bis 250 Gramm kosten 1,50 Mark. Die Annahme der Briefe für den Luftverkehr Berlin-Weimar findet in Berlin nur bei den Postämtern W. S, Französische Straße 9-12, W. 9, ünkstraße 4/5, W. 66, Mauerslraße 69-75, SVV. 68, Lindenstraße 30 und dem Hauptpostamt C. 2. Künigstraße ül/62 statt. Auf diesen Postämtern werden die Briefe an besonders hierfür bestimmten Schaltern aufgeliefert und auf dem schnellsten Wege zum Briefpostamt C 2 befördert, von wo aus die gesammelten Briefe in besonderen Kraftwagen nach dem Flugplatze Johannisthal gebracht werden. Den Flugdienst,
Postriiifrzony; ilcr ilrutsrlitn 1 .nftrocitarci-
für den 2 Flugzeuge bestimmt sind, die 126 Kilometer Stundengeschwindigkeit entwickeln, hat die Deutsche Luftreederei zunächst im Privatbetriebe übernommen. Die Flugzeuge sollen in Berlin um 7 Uhr vormittags und um 1 Uhr nachmittags nach Weimar starten, wo sie nach etwa zweistündiger Fahrtdauer landen werden. Die Beförderung in der Luft wird etwa 2 Stunden in Anspruch nehmen. Rechnet man dazu die Eilbotenbestellung in Weimar mit einer Stunde, die Beförderung des Briefes vom Auslieferungspostamt nach Johannistal nochmals mit I Stunde, so beträgt die gesamte Zeit, die für die Beförderung gebraucht wird, 4 Stunden. Dies bedeutet eine Zeitersparnis von etwa 20 Stunden gegenüber der Beförderungsdauer für einen gewöhnlichen Brief.
Die ersten Flugzeuge sind am 6. Februar vormittags in Berlin um 7 Uhr 10 und 7 Uhr 12 aufgestiegen. Das erste mit 40 Briefen und OS kg Zeitungen traf in Weimar um 10 Uhr 45, das zweite mit 53'/. kg Zeitungen bei einer Notlandung in Bitterfeld um 12 Uhr mittags ein. Der zweite Flug ab Berlin erfolgte um 12 Uhr 55 mit 105 Briefsendungen und 128 kg Zeitungen, die Ankunft in Weimar
ÄÄÄ, Fahrplan fürEisenbahn-u.Luftverkehr
Gruppe f? Hachrtchtenabrg. Berlin -Weimar v. Weim ar —Berlin,.
Wittenberg-]
Ab 3er] in
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tos «= rs= 2 - 43 5<J tf^
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Wittenberg Holle
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. _ . _ Per/onenzug + Schnellzug
HierzuJinlage D.M.A.Vt>2 PeCBINr26*39
^FJugzeuq
Zug, venTTdosfiuqXeug nicht ßor/el.
Ata<*h Arrgobm <frr Deutschen L\>Ft-fi»ed*pei[ ,B*r^in.
No. 1 .J^UJJSPORT^ ____Seite 10S
um i Uhr 25; die Höchstnutzlast des Flugzeuges beträgt 135 kg, so erreichte dieses Flugzeug diese Grenze beinahe. Der Rückfiug erfolgte von Weimar um 9 Uhr 30 mit 242 Briefen, die Ankunft in Berlin um II Uhr, der zweite Flug ab Weimar 2 Uhr 35 mit 24 Brieten, die Ankunft in Berlin um 4 Uhr 20. Die Flugzeit betrug also nur 1'/, Stunden. Am 11. früh sind die beiden ersten Flugzeuge mit 152 Briefsendungen und 60 kg Zeitungen bezw. 84'/2 kg Zeitungen nach Weimar abgegangen.
Am 8/2. nachmittag hatte das Flugzeug ab Weimar 4.30 Uhr mit schweren Nordwinden zu kämpfen und landete bei völliger Dunkelheit 7 Uhr abends glatt in Johannisthal Flugzeug Nr. 12 vom 9./2. vorm. mußte im dichten Nebel bei Landsberg notlanden und beschädigte hierbei seinen Propeller. Post und Zeitungen dieses Flugzeuges gingen bereits 11 Uhr vormittags ab Halle mit dem D-Zug nach Weimar weiter. Das Flugzeug selbst flog am nächsten Tag nach Austausch des Propellers zum Heimathafen zurück. Am 10 /2. nachmittag machten die beiden Flugzeuge von Weimar in Leipzig eine Zwischenlandung; hier wurde zum ersten Male ein angemeldeter Passagier mitgenommen, und zwar ein Herr des Heimatschutzes Ost, der um 1.30 Uhr sicher in Johannisthal landete.
Luftpost Weimar-München. Zwischen Weimar und München soll'; ein Luftpostdienst eröffnet werden. Die Flugdauer wird rund drei Stunden betragen. Zwischenlandung ist in Fürth für die Post von Nürnberg und Fürth vorgesehen. Die Organisation ist vorläufig militärisch von erfahrenen Feldfliegern geleitet worden.
Luftfahretspende E. V. Wie können wir unseren Fliegern für ihre gewaltigen Anstrengungen danken ? Wenn auch Ehrungen in dieser Zeit nicht zu erwarten sind, so muß es unsere vornehmste Pflicht sein, für die zu Krüppel gestürzten, auch die nicht im Felde waren, zu sorgen. Pflicht jedes Flugwesen-Begeisterten ist es, hier zu helfen, um Not und Herzeleid zu lindern. Nachdem der bisherige Luftfahrerdank E. V. die Beziehungen zur Luftfahrerdank Q. -m. b. H. abgebrochen, seinen Namen — um die Trennung zum Ausdruck zu bringen — in „Luf tf a h rerspen d e E. V." umgewandelt, seine Satzung von Grund auf geändert hat und nunmehr unter Leitung eines kleinen (monatlich zusam m e n t r et en d e n) Vorstandes steht, wendet sich hierdurch der neue Vorstand an die Oeffentlichkeit mit der Bitte um Förderung seines Zweckes. Zahlreiche laufende Unterstützungen müssen weitergezahlt werden, . noch täglich gehen Gesuche um Gewährung von Unterstützungen ein, die eine Berücksichtigung verdienen. Zum Zeichen, daß der Verein wünscht kontrolliert zu werden, hat er das Reichsluftamt gebeten, einen Reichskommissar in seinen Vorstand zu entsenden. Auch den Flugzeugführer-Vereinigungen ist eine Vertretung zugedacht.
Der Verein Luftfahrerspende ist die leitende Fürsorgestelle im Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt. Dieser wurde vom Luftfahrer-Verband, dem Luftflotten-Verein und dem Frauen-Verband des letzteren im vergangenen Jahre begründet.
Die Geschäftsstelle der „Luftfahrerspende" befindet sich jetzt im gleichen Hause mit dem Aero-Klub, dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt: Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Schöneberger Ufer 40).
Der Mitgliedsbeitrag beträgt mindestens M. t>.~. Auf Wunsch wird Mitgliederliste, Satzung und nach Fertigstellung des Jahresbericht gern zugesandt.
Der Vorstand des eingetragenen Vereins Luftfahrerspende besteht aus: v. Tschudi, Major a. D., Vorsitzender, Prof. A. Berson, Erster Observator a. D. A. Dietrich, Direktor des Reichsverbandes des Deutschen Tiefbaugewerbes, Major a. D. Romberg, Geschäftsführender Direktor des Deutschen Hilfsbundes för kriegsgeschädigte Offiziere E. V., Geh. Ljegationsrat Prof. Dr. Wiedenfeld Vortragender Rat im Auswärtigen Amt.
Verordunng, betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts.
Vom 7. Dezember 1918.
Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 O^eichs-Gesetzbl. S. 1337) wird folgendes vorgeschrieben:
§ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge) dürfen außerhalb aer Flugplätze nur verkehren, wenn die Behörde sie zugelassen hat.
Seite J09 ____F L U G S P 0 Ii __ No. 4
sj 2. Luftfahrzeuge müssen verkehrssicher und so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet sein, daß Feuers- und Explosionsgefahr sowie Belästigung von Personen und Gefährdung von Personen und Sachen nach Möglichkeit ausgeschlossen ist,
§ 3. Genügt ein zugelassenes Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr, so kann die Behörde es vom Verkehr außerhalb der Flugplätze ausschließen.
§ 4. Wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führen will (Luftschiff-Flugzeugführer), bedarf der Erlaubnis der Behörde.
Die Erlaubnis ist zu erteilen, wenn der Bewerber seine Befähigung durch eine Prüfung dartut und keine Tatsachen vorliegen, welche die Annahme rechtfertigen, daß er nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen.
Die erteilte Erlaubnis wird durch einen Führerschein nachgewiesen.
§ 5. Werden nachträglich Tatsachen festgestellt, welche die Annahme rechtfertigen, daß eine Person nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen, so kann die Behörde ihr die Erlaubnis dauernd oder für bestimmte Zeit entziehen.
§ 6. Aufstieg-, Landungs- und Flugplätze dürfen nur mit Genehmigung der Behörde angelegt, schon vorhandene Plätze nur mit dieser Genehmigung in Betrieb gehalten werden. Die Behörde kann die Schließung bereits genehmigter Plätze anordnen, wenn es aus Gründen der Verkehrs- oder der Landessicherheit geboten erscheint.
§ 7. Zuverlässigkeits- und Wettbewerbstarifen von Luftfahrzeugen sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen bedürfen der Genehmigung der Landeszentralbehörde.
Erstreckt sich die Veranstaltung über den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.
Vor der Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören; erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.
§ 8. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge (Luftfahrtlinternehmen) bedarf der Genehmigung der Behörde; die Genehmigung kann auch von der Leistung einer Sicherheit abhängig gemacht werden.
Erstrecken sich die Fahrten Uber den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.
Vor Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören, erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.
§ 9. Vorbehalten bleibt die Bestimmung darüber, inwieweit diese Vorschriften auf andere Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnliche Geräte und auf die militärische Luftfahrt Anwendung zu finden haben.
§ 10. Vorbehalten bleiben:
1. die Bestimmungen, die zur Ausführung der §§ 1—9 erforderlich sind, insbesondere Uber die Prüfung, Zulassung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge und über die Ausbildung, Prüfung und Zulassung der Führer.
2. die sonstigen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit erforderlichen Bestimmungen Uber den Verkehr mit Luftfahrzeugen außerhalb der Flugplätze.
3. Bestimmungen über den Verkehr innerhalb der Flugplätze,
4. Bestimmungen über räumliche Begrenzungen des Fliegens im Inland und über das I leberfliegen der Grenzen durch in- und ausländische Luftfahrzeuge.
§ II. Vorbehalten bleibt, die Zuständigkeit des Reichsluftamts einerseits und der von den Landeszentralbehörden zu bestimmenden Behörden andrerseits für die Durchführung dieser Vorschriften zu ordnen.
§ 12. Solange die grundlegende» Bestimmungen nach § 10 Ziffer 1 —4 nicht erlassen sind, hat das Reichsluftamt die ausschließliche Befugnis, nach seinem Ermessen im Einzelfall Luftfahrt zuzulassen.
g 13. Diese Vorschriften treten sofort in Kraft.
Berlin, den 7. Dezember 1918.
Der Staatssekretär des Innern, Dr. Preuß.
Belästig »' lies nei estcu \ ci>pMiuinn£S;nM'n F< kUrr .'ü^dliu^ Z( ugf s Fokkn- Ylll. '.■2-1 Mitim ;uil' tl(r nH'icn Tiaßfliuho, vorn ivciits A . 11. U. Fnkknv,
Englische Luftfahrt bei Beginn des Waffenstillstandes. In einer amtlichen Veröffentlichung der „Royal Air Force" wird die enorme Entwicklung der englischen Militärluftfahrt durch folgende Ziffern illustriert:
Bei Beginn des Bei Waffenstill-Krieges 1914 Standsabschluß 1. Nov. 1918
Offiziere 285
Unteroffiziere und Soldaten 1853
Aeroplane 166
Hydroplane 45
Lenkbare Luftschiffe 7
Sonstige Luftschiffe 4
30000 204000 21 000 1 300 103 300
Von den 264000 Unteroffizieren und Soldaten waren 21 000 Flugschüler als die Feindseligkeiten eingestellt wurden. Im Bau befanden sich damals 25 000 Apparate und 55000 Motore. Man ersieht daraus, wie brennend für England die künftigen nationalen und internationalen Luftfahrtprobleme während des Weltkrieges geworden sind.
Ein englischer Riesenpassagierapparat. In der Nähe von London wird augenblicklich an einem kolossalen Luftaerobus gearbeitet. Er soll 40 Personen während acht Tagen ohne Unterbrechung Aufenthalt bieten. Seine erste Reise Reise soll Anfang August 1919 von London nach Buenos Aires gehen, wofür (i Tage in Anschlag gebracht sind. Das Innere dieses Aerobus ist mit bequemen Kabinen, Speisesaal, Salon, Gepäckraum etc. ausgestattet.
Luftpostdienst Paris Lille. Seit dem 2. Februar d. Js. verkehrt ein von der französischen Postververwaltung eingerichteter Luftpostdieiist zwischen Paris—Lille. Das Geschwader Bourget stellt hierfür die erforderliche Anzahl Aeroplane und Führer zur Verfügung.
Der erste italienische Luftaerobus. In der ersten Februarwoclie d. Js. hat der grüßte italienische Luftaerobus, ein Caproni-Zweidecker die Strecke Mailand — Rom in viereinhalb Stunden durchflogen. An Bord befanden sieb 10 Passagiere, die wie in einem Salonwagen gereist sind. Das Innere des Aerobus mit seinen Samtbeschlägen Diwans, Fnuteils, elektrischer Heizung und Beleuchtung, kleinem Buffett und großen Spiegel-cheiben ladet nach der Beschreibung eines römischen
„VLUGS P0KT"
Journalisten zur Fallit ein. F.-ihrt und Landung erfolgten ohne Zwischenfall. In ,'Schneeböen über dem Aüriiitischen Meer lernten die Passagiere die Lnftkrank-heit kennen, die der Seekrankheit sehr ähneln soll Oie Führer waren die be-ikannten italienischen Frontflieger Ltn. Ridolp und Sala.
Nachklänge zum I.ondon-lndienflug. Der kürzlich ausgeführte London-Indienflug ist, wie die „Temps" jetzt meldet, nicht ohne Zwischenfall ausgeführt worden. Vor allem wird darauf hingewiesen, daß der Apparat am 53. Dezember Ipswich verließ und erst am lfi. .lanuar in Indien landete. Außerdem sind nicht alle 6 Passagiere, die einstiegen, am Bestimmungsorte eingetroffen. In der Nähe von Ormara hat der eine der 4 Motoren vollständig versagt, so daß viel Material und selbst Kleidungsstücke abgeworfen werden mußten, um dem Flugzeug die genügende Tragfähigkeit zu sichern.
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Fkmentiüchrichten.
National-Flufizeun m. b. H. Leipzig-Großschocher. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Fabrikdtrektor Dans Ii einrieb in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden und zum Liquidator bestellt.
Luft-Wettkampf. G. m b. H. Durch l-ieseliluß vom 30. Dezember 1918 ist die Firma, abgeändert in „Optikon" 6. m. b. H. Zufolge Beschlusses vom .30. Dezember 1018 ist Gegenstand des linteriielnnens nunmehr die Ueherwachiing und Revision technischer Detriebe und Verwertung von Erfindungen, insbesondere auf dein Gebiete de* Optik und alle damit zusammenhängenden (JeseliaTte. Dem Eduard Meister in Ncnbabcla-lierg ist Fiu/.eipi'okura erteilt.
Axial-Propellerfabrik Paul Westphal, Berlin. Inhaber int: Faul Weit phal. Ingenieur, Kerlm- Geschalt null Firma der im Dandelsregistc.r 11 eingetragenen Firma Avial-fropellerfabiik G, in. h. Ii. isl auf den Inhaber Westphal iib«rgegangen.
(Fortsetzung.) (Mnclulruek verbotonJ
Linter Umständen können die Spannungen des Papiers bis zum Zerreißen führen; dies tritt dann gewöhnlich bei der geringsten Beschädigung auf Es empfiehlt sich daher, den Grad der eintretenden Spannungen dadurch niedriger zu halten, daß man das Papier nach dem Aufziehen und nachdem es einwandfrei trocken ist, beiderseits ganz dünn einfettet. Auf diese Weise erhält man außerdem eine sehr brauchbare und einfache Imprägnation gegen stärkere Witterungseinflüsse. Die Verwendung von Spezialhölzern und von Stoffen zum Bau eines ausgesprochenen Sportgleitflugzeuges würde seine Herstellung und die nicht ganz zu vermeidenden gelegentlichen Reparaturen auf die Dauer mit erheblichen Kosten verknüpfen, während bei Verwendung anderer den Anforderungen ebenfalls genügenden Materialien ein in vielen Fällen nicht zu unterschätzender Vorteil des Gleitflugsportes gegen andere Gebiete des Gleit- und Segelf Inges zutagetritt, nämlich die Billigkeit eines ausgesprochenen Sportgleitflugzeuges sowohl bei seiner Herstellung als bei seiner Benutzung Zur Verspannung und zur Herstellung der nötigen Beschläge dient am zweckmäßigsten auch beim Spongleitflugzeug Stahldraht und Stahlblech. Zur Verwendung anderen Materials als t>tahl zur Verspannung, die auch in neuerer Zeit wiederholt versucht worden ist, kann nicht geraten werden. Auch das beste Hanfmaterial weist bei gleicher Zerreißfestigkeit bedeutend größeren Querschnitt als Klaviersaitendraht auf. Außerdem aber ist die Länge dieses Materials weitgehend abhängig von dem Feuchtigkeitsgehalte der Luft; man erhält bei feuchter Witterung dann leicht derartige Spannungen, daß sie der ganzen Sicherheit des Apparates im Betrieb ernstlich gefährlich werden können. Dies ist der Hauptgrund gegen solches Material zum Verspannen von Gleitapparaten. Imprägnationsversuche auf diesem Gebiete haben bisher keine wirklich in jeder Beziehung befriedigenden Ergebnisse gezeigt. Der englische Marirte-rngenieur Pilcher, ein unmittelbarer Nachfolger Lilienthals in England, ist mit größter Wahrscheinlichkeit durch diese Umstände bei seinen Versuchen verunglückt. Um etwa notwendige nicht zu bedeutende Korrekturen zum Zwecke der Normallage des Gleitapparates nicht jedesmal durch zeitraubenderes und umständlicheres Umbauen der Angriffspunkte der Hände des Gleitenden oder durch Gleiten in einer dauernd den Schwerpunkt verlegenden und daher unbequemen Stellung vornehmen zu müssen, empfiehlt es sich, auch beim Spurtgleitflugzeug Stabilisierungs- und Steuerflächen bis zu gewissem Grade unabhängig voneinander auszuführen, um durch auf der Erde vorzunehmendes Verstellen der Steuerflächen die Lage der Maschine während des Fluges beeinflussen zu können. Während des Gleitens sind also die Steuerflächen starr. Sie sollen sich aber durch die sie in ihrer Lage festhaltenden Verspannungen vor weiteren Versuchen so verstellen lassen, wie es vorangegangene Versuche als nützlich und wünschenswert gezeigt haben. Dasselbe gilt entsprechend von der Einstellbarkeit der Tragdeckwinkel, es ergibt sich die Forderung nach geeigneten Spannvorrichtungen auch beim Sportgleitflugzeug.
Die Entscheidung der Frage, ob man Schutzvorrichtungen, z B. in t'orm von großen, vorn angebrachten elastischen Bügeln, für den Fall von möglichen Stürzen oder sturzartigen Landungen verwenden will oder nicht, muß dem einzelnen Konstrukteur Uberlassen bleiben, der die Verantworfnrg für das Wohl aller derer zum Teil mit zu tragen hat, die sich seinem Sportgleitflugzeug anvertrauen. Derartige Prellvorrichtungen können bei geeigneter Ausführung unter Umständen ein außerordentliches Auffangen eines Stoßes bewirken und so gelegentlich die Maschine und ihren Führer vor Schaden bewahren. Zweck
haben solche Prellbügel nur, wenn sie reichlich groß, sehr fest und doch bei genügender Belastung federnd wirken. Als Material für solche Vorrichtungen kommen .Bambus, Weide etc. geschickt vereinigt, in Betracht. Als Beispiel, wie vorzüglich ein geschickt konstruierter Prellbügel wirken kann, sei angeführt, daß Lilienthal bei seinem einzigen schon erwähnten Unfall, den er außer seinem Todessturz erlitten hat, seine Rettung in der Hauptsache einem solchen Prellbügel verdankt. Er sagt darüber selbst: „Ich selbst sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden durch den elastischen Prellbügel, den ich wie durch eine höhere Fügung gerade zum ersten Male vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte Prellbügel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile hatten sich fußtief in die Erde eingebohrt, so daß sie nur mit Anstrengung herausgezogen werden konnten."
Die nähere Wahl des Maschinentyps wird man zu Gunsten der normalen Doppeldeckerkonstruktion der gleichen oder größeren tragenden Fläche halber bei geringerer Länge und Spannweite wie beim Eindecker gegen diesen entscheiden. Neben den günstigeren Unterbringungsmöglichkeiten und der besseren Handlichkeit bei kleineren Ausmaßen ist hierfür besonders der Umstand maßgebend, daß die Steuerung durch Schwerpunktsverschiebung erfahrungsgemäß um so wirksamer ist, je kleiner die Tragflächen, besonders ihre Spannweite, sind, sodaß ein Doppeldecker durch Verändern der Schwerpunktslage leichter und schneller beeinflußt werden kann wie ein in der Art der Tragdecks entsprechend konstruierten Eindecker vom gleichen Flächeninhalte. Auch Lilienthal gelangte dadurch zur Anwendung von zwei übereinander angeordneten kleineren Tragflächen, daß er bei einer Fläche vom Inhalte der später benutzten beiden Flächen zusammen die Stabilität sowohl als auch die Möglichkeit, die Fläche selbst durch Schwerpunktverlegung nach seinem Willen zu beeinflussen, so sehr einbüßte, daß er von weiteren Versuchen mit derartig großen Flächen absah und eben als Ausweg die Doppeldeckerkonstruktion schuf. Ein weiterer Vorteil der Doppeldeckerkonstruktion ist ihre einfachere und sicherere Bauart sowie die Möglichkeit, hierbei den Anforderungen für die besondere Unterbringung de9 Führers besser u;,d einfacher gerecht werden zu können wie beim Eindecker in seiner gebräuchlichsten Art. Bei genügend großein Abstände beider Tragflächen wird es nicht von merklichem Einfluß sein, daß an und für sich in aerodynamischer Beziehung der Eindecker günstiger ist als der Mehrdecker. Eine Verwendung von mehr als zwei übereinanderliegenden Tragflächen kommt neben der schwierigeren Konstruktion hauptsächlich deshalb nicht für ein Sportgleitflugzeug in Betracht, da der Schwerpunkt einer derartigen hohen Maschine so liegen würde, daß man sie auf der Erde nur sehr schwer regieren könnte.
Will man trotz der üünstigkeit des Doppeldeckers gelegentlich als Sportgleitflugzeug ausdrücklich einen Eindecker verwenden, so ist bei dessen Konstruktion zu beachten, das die bisher bei Flugzeugen dieses Typs allermeistens gebrauchte Art mit Verspannung der Tragdecks nach oben und nach unten es fast unmöglich macht, die Maschine auf der Erde und in der Luft durch Bewegungen des Körpers zu steuern und handhaben, da die zur Aufnahme der Verspannungen dienenden Konstruktionsteile den Führer stets mehr oder weniger in seiner Bewegungsfreiheit hindern würden. Es wäre daher notwendig, eine Findeckerkonstrtiktion zu wählen, welche diesen Nachteil nicht aufweisen würde. Dies ließe sich durch Verwendung einer verspannungslosen Tragflächenkonstruktion erreichen. So günstig diese auch in aerodynamischer Hinsicht sein mag, so wenig wird sie sich durch ihren besonderen Aufbau für ein Sportgleitflugzeug empfehlen. Sie wird bei genügender Festigkeit sowohl im Gewicht für diesen Zweck ungünstig hoch ausfallen als auch deshalb für diesen Fall anderen Bauarten nachstehen, daß sie konstruktiv schwieriger herzustellen und zu reparieren sowie kostspieliger und mit den übrigen Elementen eines Sportgleitflugzeuges nicht ganz leicht zu vereinigen ist. Eine für Sportgleitflugzeuge empfehlenswerte Eindeckerkonstruktion, die neben der Erfüllung der besonderen Anforderungen eines Sportgleitflugzeuges die Vorzüge der Doppeldeckerkonstruktion aufweist, besteht darin, daß man über dem Tragdeck eine Brücke anordnet, die ähnlich wie die Tragflächen bei einem Doppeldecker verspannt ist, wie es Abb. '2 veranschaulicht. Wählt man den stark beanspruchten Holm (Hl der Brücke aus gutem Eschenholz und so, daß sein Querschnitt der Beanspruchung entsprechend nach innen zunimmt, so erhält man bei einem ziemlich geringen Gewicht eine sehr feste und brauchbare Konstruktion. Diese ermöglicht für den Führer vor allen anderen Eindeckerkonstruktionen besonders einfache Unterbringung und günstigste Bewegutigsmögüchkeit. Ein Ausfiihrungsbeispiel ist auf Abb. '2 dar-
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gestellt, während Abb. 3 außerdem die Aufhängungsmöglichkeit der zur Unterstützung und Sicherung des Führers dienenden Ringe (R), die hier mit Hilfe von drei Kabeln (K^ K2 und K.), im, übrigen aber ganz wie bei der für Doppeldecker geeigneten, in Abb. 1 dargestellten Weise erfolgt. Die Punkte A sowie B, und B» lassen sich bei dieser Art sehr vorteilhaft zur Anbringung der die Schwanz-ilächen tragenden Holme verwenden. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese Abbildungen nur ein Ausführungsbeispiel für den besonderen Fall darstellen, daß man einen Eindecker als ausgesprochenes Sportgleitflugzeug konstruieren will.
Ueber die Wahl des t. Geländes zum Betreiben von Gleitflugsport ist zu sagen, daß sich jedes einigermaßen mit freien Flächen versehene und genügend hügelige Gelände zu diesem verwenden läßt. Für den Anfänger ist es ratsam, wie bei jedem anderen Sport zunächst im kleinen anzufangen und für die Anfangsversuche einen breiten, kurzen und nicht sehr steilen Hang ohne Hindernisse zu wählen. Hat man in diesem Gelände die Maschine mit einiger Sicherheit in der Hand, so empfiehlt es zunächst nur na längeren und danach auch an etwassteileren aber immer noch an breiten und möglichst freien Hängen bis zur
Beherrschung dieses Sportes einschließlich aller kleinen Kunstgriffe zu arbeiten. Erst der Fortgeschrittene, dem das Vertrauen zu sich und seinem Instrument und das damit verbundene nötige Sicherheitsgefühl eigen ist, wird gerade darin einen großen Reiz des sportlich betriebenen Gleitfliegens erkennen, Schwierigkeiten des Geländes in Gestalt von Hindernissen in diesem oder steileren Hängen zu meistern und damit Naturgewalten, vor allem auch das Wetter, soweit als möglich unter seinen Willen zu zwingen. Es bedeutet gegen die an-deren Artendes Gleitfliegens einen Vorteil für den Gleitflugsport, daß man nicht allzu abhängig vom Gelände ist. Man hat zu seiner Ausübung hinsichtlich der Geländefrage fast überall in Mittel- und Süddeutschland und auch an einzelnen Stellen in Norddeutschland reichlich Gelegenheit. Als
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:) Be r ic h t i n g. In der leUU-n Nummer '■'> auf Suite 77 ist unter der Ifüzeiutinuu;; Abb. [ das Clichee. verwechselt winden, l'ra Irrtümer zu vermeiden, drucken wir diese!* *-'liehec mit .seiner richtigen Ue/eielumn^ obenstehend nochmals 'Jb. F.s empfiehlt sieh, de» >-a Abb. 1 gehörigen Text nochmals in Nr. ?! nachzulesen
Seite JJ 5__„FLUGSFORT"_ Noji
typisches Beipiel für geeignetes Gelände zum ausgesprochen sportlich betriebene,"; Gleitfliegen sei das Erzgebirge südlich von Dresden genannt.
Die Unterbringung eines Sportgleitflugzeuges wird ebenso wenig wie die Lösung der Geländefrage besondere Schwierigkeiten bereiten. Bei den verhältnismäßig geringen Abmessungen einer solchen Maschine wird sich wohl in jedem Dorf oder aut jedem Gute — abgesehen von der Zeit unmittelbar nach Einbringen der Ernte — fast stets Gelegenheit finden, in einer Scheune oder in irgend einem größeren Schuppen die Maschine für die Dauer der Versuchs- und Uebungszeit unterzustellen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß man die Unterbringung oft dadurch ohne weiteres ermöglichen kann, daß man die Haupttrag-flächen und die Schwanzflächen einschließlich deren Verbindungsorgane mit dei: Hauptflächen voneinander demontierbar macht. Im Falle einer Konstruktion, wie sie Abb. 3 zeigt, kämen hierfür die Punkte A, B, und B._, in Betracht, Er empfiehlt sich, beim Demontieren die Spannschlösser oder ähnliche Vorrichtungen der in Frage kommenden Verspannungen nicht jedesmal zu offnen, sondern neben diesen besondere Vorrichtungen in der Art eines Bierflaschenver9ch!usses anzubringen, die ein jedesmaliges neues Einstellen und damit verbundenes häufiges \endern in dieser Verspannung vetmeiden und dadurch viel Mühe ersparen. Man kann dann, ohne daß bei geeigneter Konstruktion Unsicherheit oder zu große Zeitverluste eintreten, die beiden Teile gesondert unterbringen. Hierzu notwendige länger gestreckte und schmälere Räumlichkeiten wird man stets auffinden können. (Fortsetzung folgt.)
Flugtechnischer Verein Stuttgart.
Am 29. Januar 1919 wurde der „Flugtechnische Verein Stuttgart" (Verein zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesen) gegründet. Herr Eisele eröffnete die gut besuchte Gründungsversammlung mit einer warmen Begrüßungsansprache. Hierauf gab Herr Brenner mit kurzen Worten einen Ueberblick über die gegenwärtige Lage, die großen Aufgaben der Zukunft und die Bedeutung des Luftverkehrsproblems. Folgendes Programm wurde einstimmig angenommen. Der „Flugtechnische Verein Stuttgart" betrachtet als seine Hauptaufgabe die Förderung des Modell- und Gleitflugwesens. Der Modellbau bezw. -sport soll einerseits der Jugend zur lehrreichen Unterhaltung und Erlangung von Handfertigkeit dienen, sowie Anregung zu originellen Ideen geben; andererseits sol! das Flugmodell dem Flugtechniker und Erfinder ein unentbehrliches Hilfsmittel für wissenschaftliche Studien und praktische-Erprobung von Neuerungen und Verbesserungen sein. Insbesondere streben wir eine Ergänzung der aerodynamischen Untersuchungen im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit Modellen und Gleitflugzeugen an; hauptsächlich mit dem Problem des Segelflugs gedenkerj wir uns näher zu befassen. Die Leistungsfähigkeit der einzelnen Mitglieder soll durch Preisausschreibungen gesteigert, der sportliche Geist durch Uebungs- und Wettfliegen gehoben werden. Umfangreiche Ausstellunger, nnd öffentliche Vorträge haben den Zweck, das Interesse für das Flugwesen im Volk zu verbreiten und für den Modell- und Gleitflugsport Freunde zu werben. Der Gleitflugzeugbau soll derart betrieben werden, daß gleichzeitig eine gründliche Vorbereitung der Vorgeschrittenen auf alle flugtechnischen Berufsarten (wie Konstrukteur, Techniker, Mechaniker, Flugzeugschreinei etc.) erreicht wird. Auf Gleitflugzeugen soll außerdem Unterricht im Fliegen erteilt werden. Es ist ferner geplant, später den Bau von Motorflugzeugen aufzunehmen und eine Fliegerschule einzurichten.
Ein Telegramm des Frankfurter Flugmodellvereins- und Verbandes, der dem Stuttgarter Modellverein für sein Vorgehen höchste Anerkennung zollt und ihm als Ehrung das Verbandspräsidium für das Jahr 1919 überträgt, fand großen Beifall. Ebenso wurde ein Schreiben des Flugtechnischen Vereins München mit Zustimmung aufgenommen. Die Wähl des Ausschusses hatte folgendes Ergebnis . 1. Vorsitzender: Paul Brenner, 2. Vorsitzender: Willy Hartmann, Schriftführer: W. Hirth, Schatzmeister: R. Hoffmann, Beisitzer: W. Eisele, E. Ulbert, H Olpp A. Belser. Zum Schluß forderte Herr Hartmann die Mitglieder auf, die praktische Tätigkeit (Modellbau etc.) möglichst bald wieder aufzunehmen.
Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei W. Hirth. Stuttgart. Bopserwaldstr. 54.
Der Plugtechnische Verein München
wird Ende Februar einen B egr U ß u n gs ab e n d mit Lichtbilder-Vortrag veranstalten. Hierzu sind alle Freunde der Flugtechnik herzlichst eingeladen. Näheres wird in den Tageszeitungen bekanntgegeben. Mitglieder haben freien Zutritt.
Leichtes Fahrgestell für ein Stab Modell.
Eiii leichtes Fahrgestell für Stabmodelle
zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Radachse aus Stahldraht ist gegen den Motorstab mit zwei beweglichen Streben versteift und durch vier Schnüre gegen den Stab verspannt. Um die Landungsstöße aufzunehmen, ist vorn in die Verspanming ein kurzes Stück Gummi eingeschaltet.
Krieger-Doppeldecker-Modell.
In letzter Zeit haben Modellflugvereine und Modellbauer vorwiegend den Bau von Rumpfmodellen angestrebt. Hierbei stieß man oft auf recht große Schwierigkeiten, verziehen des Rumpfes und anderes mehr. In Nachstehendem ist ein Modell beschrieben, bei dem viele Nachleile umgangen sind.
Das Doppeldeckermodell Krieger von 1914 besitzt eine Spann-
Die des Unterdecks 780 mm bei einer Flächentiefe von 180 mm. Der Rumpf aus 4X6mm Pappelholzleisten und 2 mm Sperrholz als Querspanten dienend, ist mit 0,3 mm Fournier-holz bezogen. Der Rumpf erhält eine sehr hohe Festigkeit gegen Verdrehen und Verziehen. Zum Antrieb dient eine 35 cm Integralschraube sitzend auf einem Multiplikator mit 3 Qummisträngen. DieGummisträngesind nur vorn und am Ende des Rumpfes befestigt worden. Die Tragflächen sind ganz aus Bambus gearbeitet und mit Rohseide bespannt. Bei einem Gewicht von zirka 960 g komplett legte dasselbe eine Strecke bei Bodenstart bis MO m zurück, bei einem Anstellwinkel von 4° der Tragflächen.
•£uft-%st.
(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.;
Eine Schlauchwasserwage,
wie sie zum Einstellen <ler Flärhen benutzt wird, zeigt Bebe* stehende Abbildung. Die .Sehlaiiehwage besteht aus zwei mit einer Skala versehenen, durrl) einen (Viiuiinisehlaueh.verbundene Meßgläsern naeli dem l'rinzip kiimimtiiizieiendcr Köhren.
Das Curtis-Ozeanflugboot
ist im Flugsport 11*1 I \r. 11 aul .Seite oSl und in j\r. :uil Seite t)21) an Hand einer /.eu'hnimg he.ielirieben.

References: § 1

§ 3

§ 4

§ 5

§ 6

§ 7

§ 8

§ 9

§ 10

§ 12
 § 10
 Art. 4