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Timestamp: 2017-03-28 08:08:04+00:00

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28 de marzo de 2017 | 10:08
Portada > Información Jurídica > Jurisprudencia > Fiscal Sentencia núm. Tribunal de Justicia de la Unión Europea Luxemburgo () 14-04-2015
Marginal: TJCE\2015\158
La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
Las «normas de emisiones europeas» reflejan los límites aceptables de emisiones de escape de los automóviles nuevos vendidos en los Estados miembros de la Unión Europea. La Directiva 91/441/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1991 (LCEur 1991, 1056)
, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE (LCEur 1970, 29)
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor (DO L 242, p. 1), que entró en vigor el 1 de enero de 1992, introdujo la primera de estas normas (comúnmente denominada «norma Euro 1»). Desde entonces, la normativa en la materia se ha hecho cada vez más estricta a fin de mejorar la calidad del aire en la Unión.
La Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007 (LCEur 2007, 1681)
, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263, p. 1), distingue los vehículos de categoría M, que incluye los «[automóviles] con al menos cuatro ruedas [...] para el transporte de pasajeros» de los de la categoría N, que incluye los «[automóviles] con al menos cuatro ruedas [...] para el transporte de mercancías». Estas categorías se subdividen en función del número de plazas y de la masa máxima (categoría M) o exclusivamente de la masa máxima (categoría N).
«1. La cuota a ingresar en concepto de impuesto se liquidará sobre la base de los factores previstos en los anexos nos 1 a 5, del siguiente modo:a) para los vehículos automóviles de la categoría M1, incluidos en la norma sobre emisiones Euro 3, Euro 4, Euro 5 o Euro 6:1) para los vehículos automóviles incluidos en la norma sobre emisiones Euro 5, Euro 4 o Euro 3, el impuesto se liquidará sobre la base de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del gravamen sobre emisiones contaminantes expresado en euros por gramo de CO2, previsto en el anexo nº 1, de la norma de contaminación y del gravamen específico para las emisiones contaminantes expresado en euros por cm3, previsto en el anexo 2, minorado por las reducciones que figuran en la columna 2 del anexo nº 4, según la siguiente fórmula:Cuota a ingresar = [(A x B x 30 %) + (C x D x 70 %)] x (100 - E) %Donde:A = valor combinado de las emisiones de CO2, expresado en gramos/km;B = gravamen por las emisiones contaminantes, expresado en euros/gramo de CO2, previsto en la tercera columna del anexo nº 1;C = cilindrada (capacidad cilíndrica);D = gravamen por las emisiones contaminantes por cilindrada, previsto en la tercera columna del anexo nº 2;E = reducción porcentual del impuesto, prevista en la segunda columna del anexo nº 4;2) para los vehículos automóviles incluidos en la norma sobre emisiones Euro 6, el gravamen se determina sobre la base de la fórmula prevista en el punto 1, a contar desde la entrada en vigor de la norma Euro 6 para la matriculación, la venta y la puesta en circulación de vehículos nuevos […];b) para los vehículos automóviles de la categoría M1 incluidos en la norma sobre polución no-Euro, Euro 1 o Euro 2, y para los que no se especifique ningún valor combinado de emisiones de CO2, según la fórmula:Suma = C x D x (100 - E): 100;Donde:C = cilindrada (capacidad cilíndrica);D = gravamen sobre las emisiones contaminantes por cilindrada, previsto en la tercera columna del nº 2;E = reducción porcentual del impuesto, prevista en la columna 2 del anexo nº 4;[…]3. El porcentaje de reducción del impuesto […] se fija en función de la antigüedad del vehículo.4. Al liquidar el impuesto, se concederán reducciones adicionales en el porcentaje reductor previsto en el anexo 4 en función de las desviaciones con respecto a la normal de los elementos que sirvieron de base para el establecimiento del porcentaje fijo, si la persona que solicita la matriculación o, en su caso, la primera inscripción del derecho de propiedad sobre un automóvil de segunda mano declara bajo su propia responsabilidad que el kilometraje anual medio del vehículo en cuestión es superior al kilometraje anual medio considerado normal para la categoría del vehículo en cuestión, en virtud de las normas metodológicas de aplicación de la [Ley nº 9/2012 relativa al gravamen sobre emisiones contaminantes de los vehículos automóviles (Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 9/2012 privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule, Monitorul Oficial al României, parte I, nº 29 de 13 de enero de 2012; en lo sucesivo, ”normas metodológicas”)]. En ese caso, el cálculo del gravamen se hace sobre la base del porcentaje de reducción que resulta del porcentaje previsto en el anexo nº 4 incrementado en el porcentaje de reducción adicional previsto en el anexo nº 5. Cuando el nuevo porcentaje de reducción sea superior al 90 %, el porcentaje de reducción aplicable será 90 %.5. La cantidad resultante de impuesto devengado, calculada conforme a lo dispuesto en el apartado 1, podrá igualmente corregirse cuando la persona que solicite la matriculación o, en su caso, la primera inscripción del derecho de propiedad sobre un automóvil de segunda mano pruebe, mediante un peritaje técnico efectuado por la Empresa Pública ”Registro rumano de automóviles”, que la depreciación del automóvil de segunda mano es superior, en virtud de las [normas metodológicas].6. La antigüedad del automóvil se calculará en función de la fecha de su primera matriculación.7. Cuando la persona que solicita la matriculación o la primera inscripción del derecho de propiedad sobre el automóvil no pueda probar la fecha de la primera matriculación de éste, el impuesto se calculará en función del año de fabricación.»
Considerando que la Ley nº 9/2012 es incompatible con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
, el Sr. Manea recurrió ante el Tribunalul Braşov, con el fin de que éste ordenase a dicha autoridad matricular el vehículo de que se trata sin exigir el pago del impuesto.
Aun precisando que, según su propia jurisprudencia, la Ley nº 9/2012 es compatible con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
, la Curtea de Apel Braşov señala que otro tribunal de apelación rumano dictó una resolución en sentido contrario y que, por tanto, es necesaria una decisión prejudicial del Tribunal de Justicia para garantizar la aplicación uniforme del Derecho de la Unión.
Mediante sus cuestiones, que es preciso examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, esencialmente, si el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
debe interpretarse en el sentido de que se opone, por una parte, a que un Estado miembro establezca un impuesto sobre los vehículos automóviles que grava los automóviles de segunda mano importados en el momento de su primera matriculación en dicho Estado miembro y los vehículos ya matriculados en dicho Estado miembro en el momento de la primera inscripción en dicho Estado del derecho de propiedad sobre estos últimos, y por otra parte, que dicho Estado miembro exonere de este impuesto los vehículos ya matriculados por los que se pagó un impuesto anteriormente en vigor.
Es preciso recordar que el objetivo del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
es garantizar la libre circulación de mercancías entre los Estados miembros en condiciones normales de competencia. Este artículo pretende eliminar cualquier forma de protección que pueda derivarse de la aplicación de tributos internos, en particular, de aquellos que sean discriminatorios para los productos procedentes de otros Estados miembros (véanse, en este sentido, las sentencias Comisión/Dinamarca [TJCE 1991, 96]
, C-47/88, EU:C:1990:449, apartado 9; Brzeziński [TJCE 2007, 13]
, C-313/05, EU:C:2007:33, apartado 27; Kalinchev [TJCE 2010, 164]
, C-2/09, EU:C:2010:312, apartado 37, y X [TJCE 2014, 70]
, C-437/12, EU:C:2013:857, apartado 26).
A este respecto, el párrafo primero del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
prohíbe a todos los Estados miembros que graven los productos de los demás Estados miembros con tributos internos superiores a los que gravan los productos nacionales similares. La finalidad de esta disposición del Tratado es garantizar la neutralidad de los tributos internos por lo que se refiere a la competencia entre los productos que ya se encuentran en el mercado nacional y los productos importados (véanse, en este sentido, las sentencias Comisión/Dinamarca [TJCE 1991, 96]
, C-47/88, EU:C:1990:449, apartados 8 y 9; Weigel [TJCE 2004, 116]
, C-387/01, EU:C:2004:256, apartado 66 y X [TJCE 2014, 70]
, C-437/12, EU:C:2013:857, apartado 29).
A este respecto, es jurisprudencia reiterada que los automóviles de segunda mano procedentes de otros Estados miembros, que constituyen «productos de otros Estados miembros» en el sentido del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
, son los vehículos puestos a la venta en los Estados miembros distintos del Estado miembro de que se trate y por tanto, en caso de compra por un residente de este último Estado miembro, pueden ser importados y puestos en circulación en éste, mientras que los automóviles nacionales similares, que constituyen los «productos nacionales», en el sentido del artículo 110 TFUE, son los automóviles de segunda mano del mismo tipo, de las mismas características y con el mismo desgaste puestos a la venta en este Estado miembro (véanse, en particular, las sentencias Comisión/Dinamarca [TJCE 1991, 96]
, C-47/88, EU:C:1990:449, apartado 17; Kalinchev [TJCE 2010, 164]
, C-2/09, EU:C:2010:312, apartados 32 y 40, y Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 55).
Como consecuencia de ello, no procede examinar la neutralidad exigida por el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
teniendo en cuenta los automóviles que circulan por Rumanía que no están en venta. Como expuso el Abogado General en el punto 16 de sus conclusiones, por el propio hecho de que no están disponibles en el mercado, estos vehículos no compiten con otros vehículos, ya se trate de vehículos disponibles en el mercado nacional o de los disponibles en el mercado de otros Estados miembros.
Para la aplicación del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
, y en particular, a efectos de la comparación entre la imposición de los automóviles de segunda mano importados y la imposición de los automóviles de segunda mano ya presentes en el territorio nacional, es preciso considerar no sólo el tipo del tributo, sino también la base imponible y las modalidades del impuesto de que se trata (véanse, a este respecto, las sentencias Comisión/Dinamarca [TJCE 1991, 96]
, C-47/88, EU:C:1990:449, apartado 18, Nunes Tadeu [TJCE 1995, 26]
, C-345/93, EU:C:1995:66, apartado 12 y Comisión/Grecia [TJCE 2007, 235]
, C-74/06, EU:C:2007:534, apartado 27).
Más concretamente, un Estado miembro no puede percibir un impuesto sobre los automóviles de segunda mano importados basado en un valor superior al valor real del vehículo, dando ello lugar a que los automóviles de ocasión importados queden sujetos a mayor gravamen que los vehículos similares disponibles en el mercado nacional. Por ello, para evitar una imposición discriminatoria, es preciso tomar en consideración la depreciación real de los vehículos (
sentencias Weigel [TJCE 2004, 116]
, C-387/01, EU:C:2004:256, apartado 70, y Comisión/Grecia [TJCE 2007, 235]
, C-74/06, EU:C:2007:534, apartado 28).
Esta consideración no debe necesariamente dar lugar a una valoración o tasación pericial de cada vehículo. En efecto, para evitar el carácter gravoso inherente a un sistema de este tipo, un Estado miembro, mediante la aplicación de baremos genéricos determinados por una disposición legal, reglamentaria o administrativa y calculados con arreglo a criterios como la antigüedad, el kilometraje, el estado general, el modo de propulsión, la marca o el modelo del vehículo, puede fijar para los vehículos usados un valor que, como regla general, sería muy aproximado a su valor real (sentencias, Gomes Valente [TJCE 2001, 56]
, C-393/98, EU:C:2001:109, apartado 24; Weigel [TJCE 2004, 116]
, C-387/01, EU:C:2004:256, apartado 73; Comisión/Grecia [TJCE 2007, 235]
, C-74/06, EU:C:2007:534, apartado 29, y Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 41).
Estos criterios objetivos que permiten evaluar la depreciación de los vehículos no han sido enumerados por el Tribunal de Justicia de manera taxativa. Por consiguiente, no deben aplicarse necesariamente de forma acumulativa. Sin embargo, la aplicación de un baremo basado únicamente en el criterio de la depreciación, como la antigüedad del vehículo, no garantiza que el baremo refleje la depreciación real de estos vehículos. En particular, si no se toma en cuenta el kilometraje, dicho baremo no conduce, con carácter general, a una aproximación razonable del valor real de los vehículos de segunda mano importados (
sentencias Comisión/Grecia [TJCE 2007, 235]
, C-74/06, EU:C:2007:534, apartados 37 a 43, y Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 42).
Al introducir en el cálculo del impuesto la antigüedad del vehículo y su kilometraje anual medio y al añadir opcionalmente a estos criterios la toma en consideración, por un coste no excesivo, del estado de dicho vehículo y de su equipamiento mediante un peritaje realizado por la autoridad competente en materia de registro de automóviles, una normativa como la controvertida en el litigio principal garantiza que el importe del impuesto se reduzca en función de una aproximación razonable del valor real del vehículo (véase, por analogía, la sentencia Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 44).
Corrobora esta conclusión la circunstancia de que, en los baremos genéricos que figuran en el anexo nº 4 de la Ley nº 9/2012, se ha tenido debidamente en cuenta el hecho de que la disminución anual del valor de los automóviles suele ser superior al 5 % y que esta depreciación no es lineal, sobre todo durante los primeros años desde la puesta en circulación de éstos, en los que es mucho más acusada que en los siguientes (véase, por analogía, la sentencia Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 45).
Por otra parte, el legislador rumano pudo considerar fundadamente que los criterios de depreciación relativos al estado del vehículo y de su equipamiento sólo se pueden aplicar debidamente recurriendo a un examen individual de dicho vehículo por un experto y que, para que tales peritajes no tengan lugar con demasiada frecuencia haciendo más gravoso, tanto administrativa como financieramente, el sistema desarrollado, se exige al sujeto pasivo que asuma el coste del peritaje (véase, por analogía, la sentencia Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219, apartado 46).
Ahora bien, se desprende inequívocamente de las resoluciones prejudiciales dictadas por el Tribunal de Justicia en los asuntos relativos al impuesto recaudado en el momento de la matriculación de automóviles de segunda mano en Rumanía en virtud del OUG nº 50/2008 y al impuesto recaudado en el momento de la matriculación de automóviles de segunda mano en Rumanía en virtud de la Ley nº 9/2012, tal como fue parcialmente suspendida por el OUG nº 1/2012, que estos impuestos eran incompatibles con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
y deben por tanto, en principio, ser devueltos con intereses (véanse, en particular, las sentencias Tatu [TJCE 2011, 93]
, C-402/09, EU:C:2011:219; Nisipeanu, C-263/10, EU:C:2011:466; Irimie, C-565/11, EU:C:2013:250; el auto Câmpean y Ciocoiu, C-97/13 y C-214/13, EU:C:2014:229, y la sentencia Nicula [TJCE 2014, 391]
, C-331/13, EU:C:2014:2285). Como resulta de los puntos 2, 3 y 26 de las conclusiones del Abogado General, el impuesto especial recaudado durante el período que va desde el 1 de enero de 2007 hasta el 30 de junio de 2008 tenía características idénticas a los regulados por el OUG nº 50/2008 y la Ley nº 9/2012, parcialmente suspendida por el OUG nº 1/2012, declarados incompatibles con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
Por otra parte, como ha declarado reiteradamente el Tribunal de Justicia, el importe del impuesto recaudado en el momento de la matriculación de un vehículo se incorpora al valor de este vehículo. Cuando un vehículo matriculado con el consiguiente pago del impuesto en el Estado miembro en cuestión es vendido luego como vehículo de segunda mano en ese mismo Estado miembro, su valor de mercado incluirá el importe residual del impuesto de matriculación. Si el importe del impuesto de matriculación que grava un vehículo de segunda mano importado del mismo tipo, de las mismas características y con el mismo desgaste es superior a dicho importe residual, existe infracción del artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
. En efecto, esta diferencia de carga fiscal puede favorecer la venta de vehículos usados nacionales y desincentivar la importación de vehículos usados similares (
sentencia X [TJCE 2014, 70]
, C-437/12, EU:C:2013:857, apartados 30 a 32 y jurisprudencia citada).
Ahora bien, como señaló el Abogado General en el punto 29 de sus conclusiones, debe considerarse que el importe del impuesto recaudado en el momento de la matriculación de los automóviles de segunda mano nacionales —que, en este caso, debe ser devuelto con intereses, de forma que se restablezca la situación existente antes de la recaudación de esa cantidad—, deja de estar incorporado al valor de mercado de estos vehículos. Como consecuencia de ello, el importe residual de este impuesto, presente en el valor de los automóviles de segunda mano nacionales matriculados entre el 1 de enero de 2007 y el 1 de enero de 2013, es igual a cero y es por tanto necesariamente inferior al impuesto de matriculación que grava un automóvil de segunda mano importado del mismo tipo, de las mismas características y con el mismo desgaste. Como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado anterior, dicha situación es incompatible con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
A la vista de todo lo anterior, procede responder a las cuestiones planteadas que el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
debe interpretarse en el sentido de que:
Según reiterada jurisprudencia, la interpretación que, en el ejercicio de la competencia que le confiere el artículo 267 TFUE (RCL 2009, 2300)
, hace el Tribunal de Justicia de una norma de Derecho de la Unión aclara y precisa el significado y el alcance de dicha norma, tal como debe o habría debido ser entendida y aplicada desde el momento de su entrada en vigor. De ello resulta que la norma que ha sido interpretada puede y debe ser aplicada a relaciones jurídicas nacidas y constituidas antes de la sentencia que resuelva sobre la petición de interpretación, si además se reúnen los requisitos que permiten someter a los órganos jurisdiccionales competentes un litigio relativo a la aplicación de dicha norma (véanse, especialmente, las sentencias Blaizot/Universidad de Lieja y otros [TJCE 1988, 82]
, 24/86, EU:C:1988:43, apartado 27; Skov y Bilka [TJCE 2006, 3]
, C-402/03, EU:C:2006:6, apartado 50 y Brzeziński [TJCE 2007, 13]
, C-313/05, EU:C:2007:33, apartado 55).
Por ello, sólo con carácter excepcional puede el Tribunal de Justicia, aplicando el principio general de seguridad jurídica inherente al ordenamiento jurídico de la Unión, limitar la posibilidad de que los interesados invoquen una disposición por él interpretada. Para poder decidir dicha limitación, es necesario que concurran dos criterios esenciales, a saber, la buena fe de los círculos interesados y el riesgo de trastornos graves (
sentencias Skov y Bilka [TJCE 2006, 3]
, C-402/03, EU:C:2006:6, apartado 51 y Kalinchev [TJCE 2010, 164]
, C-2/09, EU:C:2010:312, apartado 50).
En cuanto al riesgo de trastornos graves, es preciso recordar que la existencia de consecuencias financieras que se derivan para un Estado miembro de una sentencia dictada con carácter prejudicial no justifica, por sí misma, la limitación de los efectos de dicha sentencia en el tiempo (véanse, en particular, las sentencias Bidar [TJCE 2005, 70]
, C-209/03, EU:C:2005:169, apartado 68, y Brzeziński, C-313/05, EU:C:2007:33, apartado 58). Incumbe al Estado miembro que solicita dicha limitación aportar, ante el Tribunal de Justicia, datos cifrados que permitan acreditar el riesgo de repercusiones económicas graves (
sentencias Brzeziński [TJCE 2007, 13]
, C-313/05, EU:C:2007:33, apartados 59 y 60, y Kalinchev [TJCE 2010, 164]
, C-2/09, EU:C:2010:312, apartados 54 y 55).
En lo que respecta a las repercusiones económicas que pueden resultar de una incompatibilidad con el artículo 110 TFUE (RCL 2009, 2300)
del régimen impositivo establecido por la Ley nº 9/2012 durante el período pertinente, el Gobierno rumano presentó una estimación según la cual la devolución con intereses de las cantidades percibidas en virtud de esta Ley durante dicho período asciende a 181 349 488,05 lei rumanos (RON). Según dicho Gobierno, esta repercusión económica debe considerarse grave a la vista de las dificultades económicas de Rumanía.

References: artículo 110
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 resolución 
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 artículo 267
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