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⭐Normatividad sobre Vehículos Eléctricos
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Manuel Toro Cuenca
1 Normatividad sobre Vehículos Eléctricos Elaborado por: Carlos Andrés Álvarez Álvarez INFORMACIÓN CONFIDENCIAL Este documento pertenece exclusivamente a la Corporación Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico - CIDET y sus investigadores asociados y fue desarrollado para uso discrecional por parte de las empresas involucradas en el proyecto. No se puede utilizar para fines distintos a los de la evaluación de la propuesta sin consentimiento escrito del CIDET. No podrá ser usado de cualquier manera en detrimento de los intereses del CIDET. ALERTA TECNOLÓGICA Medellín, 31 de octubre de 20122 Normatividad de Vehículos Eléctricos Normatividad en Colombia sobre Vehículos Eléctricos A continuación se presentan algunos apartes tomados de la Norma Técnica Colombiana NTC 2050, principalmente en las secciones y 511-9, referentes a los equipos para sistemas de carga externos a los vehículos eléctricos, ubicación de los cargadores para las baterías y disposición de los conectores, además se presenta la sección 625, que se compone principalmente de los requerimientos y disposiciones de los equipos utilizados para realizar la recarga de vehículos eléctricos, niveles de tensión y corriente utilizados y algunos conductores utilizados para dicha recarga. Estas normas no son aplicables a motocicletas, bicicletas, o vehículos similares, ni los vehículos eléctricos todo terreno autopropulsados como: carretillas industriales, grúas, elevadores, carritos de golf y relacionados Equipo para carga de baterías Los cargadores de baterías, sus equipos de control y las baterías que se estén cargando, no deben estarubicados dentro de lugares clasificados en el Artículo de clase I (Hasta una altura de 0,5 m sobre el nivel del suelo, fosos o depresiones bajo el nivel del suelo, áreas adyacentes a lugares definidos o con ventilación de presión positiva, áreas adyacentes por permiso especial y surtidores de combustible y Equipos portátiles de alumbrado) Carga de vehículos eléctricos a) Generalidades: Todos los equipos y alambrado eléctricos para carga de vehículos deben estar instaladossegún la Sección 625 de la norma NTC 2050, excepto lo modificado en los siguientes apartados b) y c). Los cordones flexibles debenser de un tipo aprobado para uso extrapesado. b) Ubicación de los conectores: No debe haber conectores instalados en lugares Clase I tal como losdefine el Artículo c) Conectores de clavija para los vehículos: Cuando haya conectores de clavija para la conexión directaa los vehículos, el punto de conexión no debe estar en un lugar de Clase I, tal como lo define el Artículo 511-3y, si el cordón está suspendido del techo, debe estar colocado de modo que la posición más baja de la puntade la clavija quede como mínimo a 0,15 m por encima del suelo. Cuando exista un dispositivo automáticoque recoja el cordón y la clavija hasta donde no puedan sufrir daños físicos, no se exige un conectoradicional en el cable o en la salida. Con respecto a las tensiones utilizadas residencial, comercial e industrialmente se tiene que: Tensiones 23 Los equipos para sistemas de recarga se deben alimentar desde sistemas de C.A. con tensión nominal de 120, 120/240, 208Y/120, 240, 480Y/277, 480, 600Y/347 ó 600 V. Con relación a los equipos y su respectiva certificación o rotulado, se especifica que: Todos los materiales eléctricos, dispositivos, accesorios y equipos asociados deben estar certificados o rotulados. A continuación se hace referencia a los conectores para los vehículos eléctricos Conectores para vehículos eléctricos a) Polaridad Los conectores para vehículos eléctricos deben tener una polaridad y una configuración tales que no sea intercambiable con tomacorrientes de otros sistemas eléctricos del predio. Los conectores certificados para vehículos eléctricos protegidos por un sistema de doble aislamiento o equivalente, que cumpla lo establecido en la Sección 250, no deben ser intercambiables con conectores para vehículo eléctrico del tipo con puesta a tierra. b) Construcción e instalación Los conectores para vehículos eléctricos deben estar construidos e instalados de modo que se evite el contacto accidental de las personas con partes del equipo de suministro del vehículo sus baterías que puedan estar energizadas. c) Acople El acople entre el conector para vehículos eléctricos y el dispositivo de entrada debe tener un medio adecuado que evite su desconexión accidental. d) Polo de puesta a tierra El conector de suministro para los vehículos eléctricos debe tener un polo de puesta a tierra que debe ser el primer elemento a conectarse y el último en desconectarse con el dispositivo de entrada del vehículo. La norma también tiene un apartado que se refiere a la construcción de equipos que suministren energía eléctrica al vehículo, relacionadas principalmente con las conexiones y conductores. Por otra parte también se presentan los requerimientos exigidos por la código eléctrico colombiano, referente a los dispositivos de control y protección para los sistemas de recarga de vehículos eléctricos. 34 Equipo de suministro para vehículos eléctricos Se permite que este equipo esté sujeto o se pueda conectar mediante cordón y clavija. El equipo no debe tener partes energizadas expuestas Capacidad nominal El equipo de suministro para vehículos eléctricos debe tener una capacidad nominal suficiente para la carga que deba servir. Se considera que la operación para la recarga de un vehículo eléctrico supone una carga continua Rótulos El equipo de suministro para vehículos eléctricos debe llevar un rótulo que indique "Para uso con vehículos eléctricos" ("For Use with Electric Vehicles") Medios de acople Los medios de acople con el vehículo deben ser de tipo conductivo o inductivo. Las clavijas, conectores de cordón, acoplamientos y dispositivos de entrada deben estar certificados o rotulados para ese uso Cables Los cables de los equipos de suministro para vehículos eléctricos deben ser de Tipo EV, EVJ, EVE, EVJE, EVT o cable flexible de Tipo EVJT. La longitud total del cable no debe superar los 7,6 m. Se permite otro tipo de cables y conjuntos certificados como adecuados para ese fin, incluyendo conjuntos híbridos con cables opcionales de comunicaciones, señales y de fibra óptica Enclavamiento Los equipos de suministro para vehículos eléctricos deben estar dotados con un medio de enclavamiento que desenergice el conector para vehículo y su cable del vehículo eléctrico siempre que el conector se desacople del vehículo. Excepción Los equipos de suministro portátiles conectados con cordón y clavija a salidas de tomacorriente monofásicas de 125 V y 15 ó 20 A Desenergización automática del cable El equipo de suministro para vehículos eléctricos o la combinación cableconector del equipo debe estar dotado de un medio automático que desenergice los conductores del cable y el conector del vehículo eléctrico si se produce alguna tensión mecánica que pudiera llevar a la rotura del cable o a la separación del cable del conector, con la consiguiente exposición de partes energizadas. Excepción Los equipos de suministro portátiles conectados con cordón y clavija a salidas de tomacorriente monofásicas de 125 V y 15 ó 20 A. 45 Dispositivos de protección y control Protección contra sobrecorriente El dispositivo de protección contra sobrecorriente de los alimentadores y circuitos ramales de los equipos de suministro para vehículos eléctricos, debe ser para uso continuo y tener una capacidad nominal no menor al 125 % de la carga máxima del equipo de suministro. Cuando haya conectadas al mismo alimentador o secundario cargas no continuas, la capacidad nominal del dispositivo de protección contra sobrecorriente no debe ser menor a la suma de todas las cargas no continuas más el 125 % de las continuas Protección de las personas contra falla a tierra El equipo de suministro para los vehículos eléctricos debe tener un sistema certificado que proteja a las personas contra descargas eléctricas. Cuando la corriente a tierra supere cierto valor preestablecido, que debe ser menor a la corriente necesaria para que se active el dispositivo de protección de sobrecorriente del circuito de suministro, el sistema debe desenergizar el equipo de suministro dentro de un período preestablecido. Si se utiliza un equipo de carga de vehículos eléctricos conectado con cordón y clavija, el interruptor de circuito por falla a tierra para protección de las personas debe formar parte integral de la clavija o estar ubicado en el cable de alimentación y a una distancia no mayor de 30 cm de la clavija Medios de desconexión Los equipos de suministro para vehículos eléctricos de más de 60 A o más de 150 V a tierra, nominales, deben tener un medio de desconexión instalado en un lugar fácilmente accesible y que se pueda bloquear en posición de abierto Puesta a tierra Todos los equipos e instalaciones eléctricas deben estar conectados equipotencialmente y puestos a tierra Pérdida de la fuente primaria Se debe instalar un medio que evite que, cuando haya pérdida de tensión desde la red pública de energía u otro sistema o sistemas eléctricos, la energía eléctrica no pueda volver desde el equipo del vehículo hasta el sistema de alambrado de la propiedad. No se permite utilizar un vehículo eléctrico como fuente para suministro de reserva. Los requisitos mencionados anteriormente son de fácil cumplimiento en el país. Es decir, la verificación de estos requisitos no requiere ser probada en otros países, pueden ser revisados a nivel nacional, facilitando la respectiva homologación a la que deban ser sometidos. Normatividad internacional sobre Vehículos Eléctricos 56 Seguidamente, se procede a mostrar algunas normas internacionales que podrían tener cabida en el contexto colombiano, y por tanto que puedan llevar a la implementación de los sistemas de recarga para vehículos eléctricos. Estas normas son pensadas con el fin de establecer un óptimo funcionamiento del sistema eléctrico de potencia, como también de garantizar la seguridad de las personas y el adecuado desempeño de los componentes del vehículo. Se hace la aclaración de que las normas mostradas a continuación son de origen norteamericano, ya que el sistema colombiano es fielmente seguidor de estas especificaciones, además de contarse con un sistema eléctrico muy similar, por tanto es más fácil que incursione un sistema norteamericano a un sistema europeo. Tomando como referencia los tres niveles de carga definidos por el Electric Power Research Institute (EPRI) y codificados en el National Electric Code (NEC), se clasifican los diferentes sistemas de recarga descritos a continuación. Nivel 1. Sistemas de carga lenta Voltaje estándar de 120 VAC, comúnmente se encuentra disponible a nivel residencial o comercial, debido a que a este nivel de voltaje se proveen potencias bajas (Máxima de 1.44 kw), los tiempos de carga son prolongados. Nivel 2. Sistemas de carga semi-rápida Este nivel de carga utiliza una tensión de 240 VAC monofásico, es utilizado con mayor facilidad en el sector privado y público. El nivel de carga semi-rápida requiere de un equipo especial con lo cual se garantiza un nivel de seguridad alto. Nivel 3. Sistemas de carga rápida El nivel de carga rápida es implementado en aplicaciones comerciales y públicas, y es semejante a una estación comercial de gasolina. Este tipo de sistema de carga utiliza un nivel de tensión de 480 VAC trifásicos. En la práctica, los equipos de potencias varían en un rango entre 60 y 150 kw. También se presenta la norma SAE J 1172 de octubre de 2009, la cual es un estándar norteamericano y hace referencia a los conectores eléctricos para vehículos eléctricos. Su principal finalidad es precisar un conductor estándar de carga para vehículos eléctricos que incluya las características físicas y eléctricas del conector, los requisitos de funcionamiento, requisitos dimensionales de la entrada del vehículo y el conector de acoplamiento. 67 Esta norma se basa en un conector diseñado por Yazaki, el cual soporta una potencia de hasta 16.8kW, inyectados mediante corriente monofásica ( V AC y 70A). El conector tiene forma redonda, con un diámetro de 43 mm, posee 5 pines y contempla un canal de comunicaciones a través de la línea eléctrica para identificar al vehículo y controlar su carga. Este conector está diseñado y permitido por la norma para ser utilizado en lugares públicos como estaciones de recarga, residencialmente o en los centros de oficinas. Cumple con las siguientes características: Nivel 1: 120 VAC, 1 fase, hasta 16 A Nivel 2: 240 VAC, 1 fase, hasta 80 A Además del estándar norteamericano, también se presentan algunos estándares europeos para los diferentes modos de carga del vehículo eléctrico, mostrando el nivel de tensión, corriente y potencia utilizada para la respectiva recarga. Los siguientes modos de carga se basan en la norma International Electrotechnical Comission (IEC) Electric Vehicle Conductive Charging System - Part 1: General Requirements, IEC Modo 1 de carga AC. Carga lenta utilizando un tomacorriente común El VE se conecta a la red eléctrica a través del tomacorriente en baja tensión. La capacidad del tomacorriente es de 16 A ( kw) a una tensión inferior de 250 V monofásica ó 480 V trifásica. Modo 2 de carga AC. Carga lenta utilizando un conector normal, con un equipo específico de protección. El vehículo se conecta a la red eléctrica en baja tensión a través de un conector estándar mediante un cable especial. La corriente máxima que permite este modo es de 32 A a tensión de 250 V monofásica ó 480 V trifásica. Modo 3 de Carga AC. Carga lenta o rápida usando un conector específico multipines con funciones de control y protección Este modo de recarga es el más evolucionado. El vehículo se conecta a la red de baja tensión (AC) con un conector y un tomacorriente específico hasta 70A/250V monofásico y 63A/480V trifásico a través de un circuito de uso exclusivo. 78 Modo 4 de carga DC. Carga rápida usando una tecnología de carga especial El vehículo se conecta a la red de baja tensión a través de un cargador externo que realiza la conversión AC/DC en la instalación fija. Las funciones de control y protección así como el punto de recarga están instalados del lado de la infraestructura fija. La corriente máxima que se puede alcanzar con este modo de carga es de 400 A (Aproximadamente kw). En la siguiente tabla se hace un breve resumen de las normas estipuladas anteriormente y los temas a los que se refieren, especialmente con equipos y especificaciones técnicas para la carga de los vehículos eléctricos. Norma NTC 2050, NTC 2050, NTC 2050, 625 EPRI y NEC SAE J 1172 IEC Temas Equipos para carga de baterías Ubicación de conectores y conectores de clavija Niveles de tensión, conectores, equipos de suministro, rótulos, conductores, desenergización y dispositivos de protección y control Sistemas de carga (lenta, semi-rápida y rápida) Conectores eléctricos Modos de carga (AC y DC) Beneficios Tributarios Actualmente no se han definido beneficios tributarios que cobijen a las empresas que utilicen vehículos eléctricos en el país. Sin embargo, se han establecido algunas medidas de beneficios tributarios para la promoción e implementación de transporte que utilicen tecnologías de tracción eléctrica, como lo dispone el proyecto de ley 023 de 2010, en el cual se establece lo siguiente: Artículo 4. Incentivo empresarial. Los Ministerios de Hacienda y Crédito Público y el de Comercio, Industria y Turismo, establecerán medidas arancelarias que reduzcan el gravamen para la importación de la tecnología, equipos y vehículos asociados al sistema de transporte que utilice para su tracción energía eléctrica, el cual estará comprendido entre el cero por ciento (0%) y el cinco por ciento (5%). Artículo 5. Exenciones en el impuesto sobre vehículos. Las asambleas departamentales y los concejos municipales y distritales, podrán fijar exenciones comprendidas entre el diez por ciento (10%) y el cuarenta 89 por ciento (40%) en el impuesto sobre vehículos automotores, cuando estos vinculen o incorporen tecnologías de tracción eléctrica. Artículo 6. Estímulos al uso. Los Alcaldes Municipales y Distritales, adoptarán medidas que incentiven el uso de vehículos que incorporen tecnología de tracción eléctrica, entre las cuales podrán contemplar la eliminación de restricciones de circulación o pico y placa y la creación de zonas de estacionamiento. Proyectos En los siguientes ítems se presentan algunos proyectos que se están llevando a cabo en todo el territorio colombiano, con el objetivo de promocionar e incentivar el transporte de tracción eléctrica, facilitando una penetración de estos sistemas al país. La Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) estudiará un vehículo eléctrico entregado por la empresa TERPEL. El estudio contemplará el comportamiento del vehículo, analizando consumo de energía, frenado regenerativo, capacidad de ascenso por pendientes y el desempeño en la zona urbana. El alcalde de Bogotá firmó el decreto 407 de 2012, con el cual se pretende promover el uso del vehículo eléctrico y se establece en el artículo 3 lo siguiente: "Disponer la operación piloto, dentro de la jurisdicción del Distrito Capital, de cincuenta (50) vehículos automotores de transporte público individual de propulsión exclusivamente eléctrica, con una temporalidad de cinco (5) años contados a partir de la matrícula del vehículo. En el Valle del Cauca se instalará para 2013 una planta ensambladora de motos eléctricas por parte de la empresa Vectrix. El proyecto cuenta con una inversión inicial de US$5 millones, además de la adquisición de tecnología y la capacitación de más de 100 personas que conformarán el equipo de trabajo en Vectrix Colombia. Las motos que contemplará la planta son de uso en zonas urbanas y pueden llegar a recorrer 180 kilómetros con una carga de dos horas. El día 26 de octubre de 2011 se firmó un acuerdo entre ENDESA Colombia y MOTORYSA, con el fin de promocionar el vehículo eléctrico en Colombia. Se anunció la próxima llegada del imiev, primer vehículo con carga rápida en el país. Dentro del acuerdo, se trajeron 2 vehículos en 2011, uno de los cuales fue adquirido por Endesa. Estos vehículos serán uno de los modelos que harán parte del piloto de taxis eléctricos, que se estará realizando en Tomado de: informe acuerdo 233 de 2006, vigencia10 El primero de diciembre de 2011 se firmó un acuerdo entre ENDESA Colombia y Auteco. El acuerdo tiene como objetivo principal realizar un piloto con 34 motos eléctricas, que serán usadas en la operación de Endesa y la Empresa de Energía de Cundinamarca (EEC), tanto en Bogotá como en diferentes municipios de Cundinamarca. Tomado de: informe acuerdo 233 de 2006, vigencia Un acuerdo entre las empresas ENDESA Colombia y SOFASA RENAULT tuvo lugar el día 22 de Enero 2011, en el cual se pretende promover la incursión del vehículo eléctrico en Colombia. La idea es traer 4 vehículos e instalar 8 puntos de recarga en Bogotá. Adicionalmente, se anunció la intención de realizar un piloto con 250 vehículos en Se anunciaron los vehículos Renault Fluence ZE y Renault Kangoo ZE. 10 Documentos relacionados
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 Artículo 6
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 Artículo 690
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