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Timestamp: 2017-03-26 19:06:27+00:00

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RESOLUCIÓN de 30 de octubre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la 'Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la variante de Cervelló. Tramo Vallirana. Provincia de Barcelona', de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 30 de octubre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la variante de Cervelló. Tramo Vallirana. Provincia de Barcelona", de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 30 de octubre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la variante de Cervelló. Tramo Vallirana. Provincia de Barcelona", de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento Estado	:
RESOLUCIÓN de 30 de octubre de 2000, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto Kilométrico del 1.234 a inicio de la variante de Cervelló. Tramo Vallirana. Provincia de Barcelona, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por el Real Decreto Ley 9/2000, de 6 de octubre y su Reglamento de ejecución aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 16 de octubre de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la Memoria resumen del Estudio Informativo de la "Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la Variante de Cervelló. Tramo Vallirana (Barcelona>, con objeto de iniciar el Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 10 de marzo y 7 de abril de 1999 respectivamente, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
El Estudio Informativo fue sometido al trámite de Información Pública mediante anuncio que se publicó en el Boletín Oficial del Estado de fecha 1 de julio de 1999, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 18 de enero de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el Estudio Informativo, el Estudio de Impacto Ambiental y el resultado de la Información Pública del mismo.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas relativas al tramo objeto de la presente Declaración de Impacto Ambiental, se recogen en el anexo I.
Los aspectos más destacados del Estudio de Impacto Ambiental, comprendido dentro del Estudio Informativo, se recogen en el anexo III
Un resumen del resultado del trámite de Información Pública del Estudio Informativo se acompaña como anexo IV
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por el Real Decreto Ley 9/2000, de 6 de octubre, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el "Estudio Informativo de la Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la Variante de Cervelló. Tramo Vallirana (Barcelona),
Examinada la documentación contenida en el expediente de evaluación de impacto ambiental, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental considera que, entre las soluciones planteadas en el Estudio Informativo de la Variante de Vallirana. N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga. Punto kilométrico del 1.234 a inicio de la Variante de Cervelló. Tramo Vallirana, la opción que menos efectos negativos produce sobre el medio ambiente es la constituida por la alternativa denominada "Solución 2", tal como está definida en el Estudio Informativo.
En consecuencia, tanto en el Proyecto de Construcción que desarrolle la alternativa anterior, como en las fases de construcción y explotación de la carretera, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el Estudio de Impacto Ambiental y, además, cumplir las siguientes condiciones:
Con objeto de minimizar los impactos directos debidos a la ocupación del suelo, la mediana será en todo el trazado la prevista en el Estudio Informativo, de 2 m de anchura, teniendo en cuenta lo establecido en la siguiente condición.
En todos los tramos en los que el trazado discurre a media ladera y, en general, en todos aquellos en los que con esta medida se pueda disminuir la altura de los desmontes y terraplenes y el conjunto del movimiento de tierras, se evaluará, previamente a la redacción del Proyecto de Construcción, la posibilidad y ventajas ambientales de proyectar el trazado de las dos calzadas de la autovía, en planta y en alzado, de forma independiente. En concreto, y salvo que se demuestre que no es competente, se proyectará de esta forma entre los puntos kilométricos 1,364 a 2,440 y 3,520 al final del trazado.
Con objeto de evitar la afección directa de Can Juliá (catalogada como Bien de Interés Cultural) y a las edificaciones próximas a la traza y disminuir la afección a las mismas por ruido, contaminación atmosférica e intrusión visual, se mantendrá el desmonte previsto entre los puntos kilométricos 0,820 y 0,900. Para conseguir el objetivo anterior y disminuir la afección a la vegetación, se proyectarán muros, en lugar de los taludes, en esta zona.
El viaducto nº 1 (puntos kilométricos 0,900-1,364) sobre la riera de Vallirana se proyectará con criterios estéticos, de forma que se efecto negativo sobre el paisaje sea el menor posible. En concreto, se dispondrán pilas únicas para las dos calzadas, el número de apoyos será el menor posible y la altura de los estribos no superará los 10 m. de altura.
Con objeto de disminuir la ocupación de suelo y el efecto paisajístico de los taludes previstos entre los puntos kilométricos 1,360 y 1,620, además de lo establecido en el segundo párrafo de este apartado, se dispondrá un muro a lo largo de todo este tramo que sustituya parcial o totalmente al terraplén. En el proyecto de este muro se utilizarán materiales y técnicas que permitan su revegetación e integración paisajística (muro verde).
Con objeto de evitar el desvío y encauzamiento de la riera de Vallirana y la afección a su vegetación asociada, se adaptará el trazado entre los puntos kilométricos 1,400 y 2,100 (incluido el enlace n.' 2, Vallirana Oeste), desplazando el trazado en esta zona hacia el Norte y modificando el diseño del enlace.
Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología, la vegetación y el paisaje, se desplazará hacia el Oeste la boca de entrada al túnel (punto kilométrico 2,450) y se modificará su orientación, de forma que sea lo más perpendicular posible a la línea de máxima pendiente. La altura máxima de los desmontes en la boca del túnel no sobrepasará los 10 m.
Se evitará el desvío y encauzamiento del torrente de Campderrós (puntos kilométricos 3,600 al final del trazado), así como la afección a su vegetación asociada, para lo cual se adaptará el trazado en planta y alzado (teniendo en cuenta, además, lo establecido en el segundo párrafo de este apartado) y se proyectarán los elementos constructivos necesarios (muros, taludes, ...)
2. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos
y de la vegetación
Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación del suelo y la afección a la vegetación. La zona acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación de la explanación de la vía. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán, para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior del suelo vegetal que pueda estar directa e indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros, para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes que se restaurarán con tierra vegetal.
Las instalaciones auxiliares, tales como parques de maquinaria, almacenes de materiales, instalaciones provisionales de obra y plantas de conglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial valor. En concreto, se evitará su ubicación en las zonas de cultivos hortícolas, superficies arboladas de pinares, cauces de rieras y áreas con vegetación de ribera.
Con objeto de evitar afecciones a las áreas constituidas por pinares y vegetación de ribera, se jalonará el limite ocupado por la explanación, antes del comienzo del desbroze, a lo largo de toda la traza. Los tramos referidos, con presencia de vegetación objeto de protección, se localizan en los siguientes puntos kilométricos:
Puntos kilométricos 0,000 a 0,250, bosque de pino carrasca.
Puntos kilométricos 0,900 a 1,140, bosque de pino carrasca.
Puntos kilométricos 1,140 a 1,300, vegetación de ribera.
Puntos kilométricos 1,760 a 2,040, vegetación de ribera.
Puntos kilométricos 2,000 a 2,600, bosque de pinar de la Barquera, catalogada de alto valor.
Puntos kilométricos 3,600 a 4,000, vegetación de ribera y zona de regadio de la Llibra Casanova.
El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos y las pilas queden fuera de la banda de vegetación riparia, y a una distancia de al menos 5 m. de la misma, garantizando la mínima afección a ésta, incluso durante la ejecución de la obra. Se evitará la colocación de pilas en los cursos de agua y en ningún caso la afección a la vegetación de ribera superará el ancho de la plataforma de la vía.
En cumplimiento del Decreto 130/1998 de la Generalidad de Cataluña, de 12 de mayo, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras, dado el elevado riesgo de incendios en el área de proyecto, y en especial en el Espacio de Interés Natural de las Montañas de Ordal, se redactará un Plan de prevención y extinción de incendios para el periodo de ejecución de las obras, estableciéndose también las actuaciones a realizar en la franja vallada a ambos lados de la nueva vía, para lograr la prevención en la fase de explotación. Se definirán los criterios de selección de las especies vegetales a utilizar en la revegetación de taludes y otros elementos de la obra en las zonas declaradas de alto riesgo de incendio forestal.
Atendiendo alas consideraciones planteadas en el proceso de Consultas por parte del Departamento de Agricultura de la Generalidad de Cataluña, durante la redacción del Proyecto de Construcción y para la solución seleccionada, se determinará la no afección a especies vegetales de interés "Crassula camprestris", que, aún estando declarada como estrictamente protegida dentro del Espacio de Interés Natural de las Montañas del Ordal, pudiera tener alguna representación fuera de los límites del mismo.
Para ello, se llevarán acabo trabajos de prospección en campo, mediante muestreos en parcelas o transectos, e incluso de cobertura total, en caso de observarse abundancia en los muestreos, que se centrarán entre los Puntos kilométricos 0,000 y 2,400 del trazado.
En caso de localizarse dicha especie en las zonas de ocupación directa, se informará de ello al Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca y al Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, con el fin de que realicen las indicaciones oportunas sobre la necesidad de adopción de medidas protectoras y/o compensatorias para la preservación de dicha especie.
3. Medidas sobre la protección del sistema hidrológico
Con objeto de no afectar significativamente a las características de las rieras y torrentes de la zona, y en particular a las rieras de Vallirana y Cervelló, y al torrente de Campderrós, se proyectarán, en coordinación con la Junta de Aguas de la Generalidad, las medidas preventivas y de control necesarias para evitar afecciones a la calidad de las aguas durante la realización de las obras. En ningún caso se veneran materiales (aceites, carburantes, restos de hormigonado, escombros, etc.) en áreas en las que se pueda afectar directamente al terreno o a los cursos de agua, ni se desviarán los mismos ni se afectará a sus cauces. En el paso de arroyos y barrancos, además de garantizar la evacuación de caudales y el paso de los sólidos de arrastre, se respetará la permeabilidad para la fauna asociada a riberas, colocando los estribos al menos a 5 metros de cada lado del cauce.
Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones y de las bocas del túnel durante la excavación se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación, para evitar el impacto derivado de posibles venidos contaminantes sobre el terreno o los cursos de agua. Si no se sobrepasa el valor establecido por la legislación vigente relativa a los venidos, el agua que salga de las mismas podrá ser venida directamente. Si no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema de coagulación y floculación antes de su venido.
En ningún caso los venidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción se veneran directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.
En relación con el túnel previsto entre los puntos kilométricos 2,420 y 3,540, habrán de especificarse en el Proyecto de Construcción las medidas correctoras necesarias para evitar afecciones, tanto en la fase de explotación, como, especialmente, en la fase de construcción, sobre las mencionadas rieras y el acuífero asociado. Se especificarán igualmente las medidas correctoras necesarias para evitar afecciones a la Riera de Vallirana, a la Riera de Cervelló y al Torrente de Campderrós.
Por lo que se refiere a las aguas subterráneas, la solución entre los puntos kilométricos 1,400 y 2,600, aproximadamente, entra en el dominio del acuífero Garraf Bonastre. Por ello, con anterioridad a la aprobación definitiva del Proyecto de Construcción, se deberá asegurar la no afección a dicho acuífero, que, entre otros usos, sirve de abastecimiento de agua potable a la población de Vallirana, en la Font d'Armena. Se deberá analizar la posible afección a los pozos de abastecimiento, tanto en relación con la cantidad, como con la calidad de los recursos hídricos, estableciendo, en su caso, las oportunas reposiciones que garanticen los actuales niveles de extracción.
4. Medidas relativas a la protección de la fauna
Dado que en el Estudio de Impacto Ambiental no se ha considerado la incidencia del proyecto sobre las poblaciones faunísticas y sobre las conexiones biológicas existentes, el Proyecto de Construcción incorporar 1
a un estudio faunístico de detalle de las especies de mayor interés que, aunque localizadas preferentemente en el interior del Espacio de Interés Natural de las Montañas de Ordal, puedan tener también alguna presencia fuera del espacio protegido. Se determinará la afección a especies protegidas de fauna (área de cría, de campeo y de alimentación) y se propondrán las medidas correctoras adecuadas para minimizar estas afecciones, en caso de producirse.
También se tendrán en consideración los posibles impactos sobre los sistemas logísticos y la afección a su fauna cavernícola, especialmente entre los puntos kilométricos 2,400 y 3,600.
Identificados y localizados los corredores de fauna, se garantizará que la futura obra no produzca un efecto barrera para el paso de los animales
de un lado a otro de la misma, diseñando y acondicionando para ello los pasos específicos de fauna. Se estudiarán específicamente los corredores de fauna asociados a los cursos de las rieras, para permitir la continuidad de los microhábitats locales.
En el plan de obra se definirán las medidas a adoptar para evitar la emisión de ruidos, y especialmente las voladuras, durante la época de nidificación y cría de las especies de avifauna.
5. Permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes
Durante las fases de construcción y explotación de la nueva infraestructura se garantizará, mediante el diseño de las estructuras necesarias y otras medidas complementarias, la continuidad de caminos rurales, carreteras, infraestructuras de riego y eléctricas, así como otros servicios afectados. En el Proyecto de Construcción se incluirá un estudio de la permeabilidad de la infraestructura con respecto a las actividades características de la zona.
La reposición de líneas de comunicación, ejes de infraestructura, caminos rurales, accesos a urbanizaciones y otras, se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos, minimizando la longitud de los recorridos, y la ocupación de terrenos que conlleva.
Dado que en el Estudio Informativo no se han considerado las posibles vías pecuarias presentes en el entorno del trazado previsto, el Proyecto de Construcción incorporará, en coordinación con los Servicios Territoriales de Barcelona del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña, un inventario de las vías pecuarias existentes en la franja de ocupación de la nueva infraestructura, de los caminos de acceso y de las superficies destinadas a acoger instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos.
En el caso de producirse afecciones a las vías pecuarias se planteará la reposición de las mismas, de forma que se garantice el mantenimiento de sus características y su continuidad, siguiendo las orientaciones establecidas por la Administración competente.
6. Medidas para la prevención del ruido y de las vibraciones en áreas
El Proyecto de Construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación, especialmente en el entorno de la urbanización Can Julki (entre los puntos kilométricos 0,400 al 0,950, a ambos lados de la vía), Can Rovira y su entorno (entre los puntos kilométricos 2,000 al 2,400, en la margen izquierda), en torno a la urbanización Libre Casanova (entre los puntos kilométricos 3,600 al 4,050, en la margen izquierda, y 3,550 al 3,650, en la margen derecha), y en las viviendas diseminadas a lo largo del trazado.
El estudio acústico citado determinará la necesidad de desarrollar las medidas de protección acústica propuestas por el Estudio de Impacto Ambiental y, en su caso, las características de dichas medidas.
Las medidas de protección acústica que se diseñen habrán de tener en cuenta lo establecido en la Resolución de 30 de octubre de 1995, del Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, reguladora del ruido y las vibraciones.
En el caso de que, como resultado de los estudios de inmisión sonora en la situación actual, se concluya que los niveles de Leq son ya superiores
a los valores guía establecidos, las medidas correctoras se diseñarán para evitar que los niveles de ruido actual sean superados en más de 5 dl3 (A) en la situación resultante con proyecto.
Complementariamente a los trabajos anteriores, se llevará a cabo un estudio, asociado a la redacción del Proyecto de Construcción, de la posible afección por vibraciones en el conjunto del trazado, con especial atención en el entorno urbano del túnel proyectado entre los puntos kilométricos 2,420 al 3,540.
Con objeto de verificar el modelo de impacto acústico aplicado en el Estudio de Impacto Ambiental, y de adaptar el mismo a las modificaciones de trazado especificadas en la Condición 1, en el Programa de Vigilancia Ambiental, durante la fase de explotación, se incorporarán campañas de mediciones, tanto en las zonas donde hayan sido establecidas medidas de protección acústica, como en zonas en las que los niveles previstos se aproximen, pero no superen, los máximos recomendados.
En caso de adaptarse medidas de protección acústica, éstas deberán estar detalladas y valoradas, especificando en cada caso la disminución de la inmisión acústica prevista. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
7. Medidas de protección del patrimonio histórico-Turístico
El Proyecto de Construcción incorporará un plan de prospección arqueológica de la franja de ocupación de la nueva infraestructura, de los caminos de acceso y de las superficies destinadas a acoger instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos.
Este plan de prospección arqueológica se redactará en coordinación con la Consejería de Cultura de la Generalitat de Cataluña, y contará con su aprobación explícita. Deberá prestarse especial atención a las siguientes zonas, documentadas por dicho organismo: Can Juliá, Can Rovira, El Xiprerel y Can Nova, así como a la denominada Masia de Can Batlle y al Molí de Can Batlle.
Deberá realizarse una campaña de sondeos con metodología arqueológica previamente al comienzo de las obras y contarse con la presencia de un arqueólogo durante la fase de movimiento de tierras.
En todo caso, con el resultado de las prospecciones anteriormente indicadas, el Proyecto de Construcción incorporará un programa, elaborado en consulta con el referido órgano competente de la Comunidad Autónoma, de protección del patrimonio histórico y arqueológico, compatible con el plan de obra.
8. Medidas de defensa contra la erosión, de recuperación ambiental
Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto en el capítulo 5 del Estudio de Impacto Ambiental. El citado proyecto deberá dedicar especial atención a la ejecución de los desmontes de mayor altura situados en el tronco de la autovía entre los puntos kilométricos 0,540 y 0,620, 2,100 y 2,140, 2,340 y 2,420, 3,520 y 3,560 aproximadamente; y a los terraplenes situados en el tronco de la autovía entre los puntos kilométricos 1,360 y 1,620 aproximadamente, a los que se hace referencia en la Condición 1. También se dedicará especial atención a la ejecución de los desmontes y terraplenes necesarios para la realización de los enlaces de Can Juliá, Vallirana Este y Vallirana Oeste.
Además, se incluirán las medidas para la protección de los cauces de los cursos de agua, de los arroyos existentes, y de los afluentes de todos ellos, así como medidas de integración paisajística de las embocaduras del túnel y de la traza. Asimismo, las medidas incluirán la revésgetación de taludes en desmontes y terraplenes; la delimitación y recuperación de los terrenos a utilizar para situar escombreras y vertederos, para tránsito de maquinaria, para almacén de materiales, plantas de hormigonado, asfaltado y parque de maquinaria; y la localización y forma de explotación de las canteras, graveras y zonas de préstamo, indicando los volúmenes a extraer en cada caso.
Asimismo, se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y paisajística y de poco interés natural, utilizándose exclusivamente las de actividades extractivas abandonadas y zonas degradadas a regenerar. En nin
gún caso se utilizarán zonas cercanas a los cursos de agua ni a bosques o áreas con arbolado.
Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos permanentes, se realizará un proyecto de restauración, con objeto de no alterar las características naturales del terreno, o mejorarlas en las zonas de extracción donde éstas hubieran sido ya transformadas. Los trabajos de adecuación morfológica, de revegetación y reforestación de estas zonas formarán pone del proyecto de restauración y serán incluidos y presupuestados en el Proyecto de Construcción.
Teniendo en cuenta el volumen de tierras sobrantes que conlleva la ejecución del proyecto (337.000 m3), con objeto de minimizar las superficies de afección, deberán concretarse con mucha precisión los movimientos de tierra necesarios y las posibilidades de reutilización de los materiales extraídos a lo largo del trazado. Para los materiales sobrantes de la excavación se utilizarán como vertederos canteras o zonas degradadas. El Proyecto de Construcción incorporará una cartografía de la zona a escala no inferior a 1:5.000, donde se consideren las zonas de exclusión, cursos de agua, vegetación de ribera y pinares.
Las zonas de vertederos permanentes vendrán definidas completamente en el Proyecto de Construcción. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte y terraplén serán preferentemente de 3H:2V, siempre que sea técnicamente viable, con objeto de minimizar el impacto paisajístico y favorecer los procesos de revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar, desde el punto de vista ambiental, solamente si las afecciones producidos por la mayor ocupación del suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas ambientales de éstos.
En los accesos al túnel previsto entre los puntos kilométricos 2,420 y 3,540 se dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para establecer líneas de relieve continuas similares a las actuales. Con ello y una vez revegetadas estas zonas, los impactos paisajístico visuales pueden llegar a anularse.
Siempre que se técnicamente viable, los taludes de los accesos al túnel de abatirán a pendientes 2H:1V, con objeto de evitar el atrincheramiento y las morfologías que impidan su revegetación.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza, o los viales existentes. En concreto, entre los puntos kilométricos 1,364 (final del viaducto nº 1) y 2,450 (comienzo del túnel) y entre los puntos kilométricos 3,452 (final del túnel) y 4,050 (final del trazado), solo se utilizarán como accesos la propia traza y los caminos existentes . Una vez terminadas las obras, los accesos se reintegrarán al estado natural y se revegetarán, salvo los que tengan una utilidad permanente que, a estos efectos, habrán de figurar convenientemente especificados en el Proyecto de Construcción.
En el mencionado proyecto se definirán las zonas de taludes que se restaurarán con tierra vegetal, estableciendo una priorización en función de las implicaciones paisajísticas de los taludes y la disponibilidad de tierra vegetal.
Se redactará un Programa de Vigilancia Ambiental para el seguimiento  control de los impactos, y de la eficacia de las medidas preventivas y correctoras que se desarrollen en cumplimiento de lo establecido en el Estudio de Impacto Ambiental y en el Condicionado de esta Declaración.
En él se detallará el método de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la secuencia y período de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Secretaria General de Medio Ambiente a través de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, que acreditará su contenido y conclusiones.
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, como responsable del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones atribuidas al director facultativo de las obras en la legislación de contratos de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente Declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento dela calidad ambiental del proyecto.
Informe sobre las medidas de protección y conservación de los suelos y de la vegetación realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la Condición 2.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la Condición 3.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la Condición 4.
Informe sobre las medidas de permeabilidad territorial y reposición de los servicios existentes, de acuerdo con lo especificado en la Condición 5.
Informe sobre las medidas de prevención del ruido y de las vibraciones en áreas habitadas realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la Condición 6.
Informe sobre las medidas de prospección arqueológica y medidas de protección del patrimonio cultural realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la Condición 7.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la Condición 8.
c) Anualmente y durante el plazo de tres años a partir de la emisión del Acta de Recepción de las obras:
Informe sobre el estado de funcionalidad de las actuaciones realizadas para la protección del sistema hidrológico, a que se refiere la Condición 3.
Informe sobre los niveles de ruido realmente existentes en las áreas habitadas, a que se refiere la Condición 6 y, en su caso, medidas complementarias a realizar.
Informe sobre el estado, la evolución y la eficacia de las medidas correctoras adoptadas para la recuperación, restauración, integración de la obra y de defensa contra la erosión, a que se refiere la Condición S.
Del examen de esta documentación por pone de la Secretaría General de Medio Ambiente, podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos fijados en la presente Declaración.
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Secretaria General de Medio Ambiente, antes de la aprobación definitiva del Proyecto de Construcción, un escrito certificando la incorporación en los documentos de contratación de las obras de la documentación y prescripciones adicionales que esta Declaración de Impacto establece como necesarias, así como los siguientes informes y proyectos:
Proyecto de adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la Condición 1.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico, y a la realización de estudios hidrogeológicos, a que se refiere la Condición 3.
Medidas relativas a la permeabilidad transversal para la fauna, a que se refiere la Condición 4.
Informe sobre la reposición de servicios y de vías pecuarias, a que se refiere la Condición 5.
Estudio de los niveles sonoros previstos en la fase de funcionamiento del proyecto y diseño de las medidas de protección acústica necesaria así como prescripciones del Programa de Vigilancia Ambiental, a que se refiere la Condición 6.
Proyecto de medidas para la defensa contra la erosión y de integración paisajística; cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de préstamos, caminos de obra e instalaciones auxiliares emplazamiento de las zonas de préstamos e instalaciones auxiliares, a que se refiere la Condición S.
Programa de Vigilancia Ambiental, a que se refiere la Condición 9.
El Proyecto de Construcción se incluirá un documento denominado "Análisis Ambiental", en el que se identificarán, describirán y valorarán los problemas ambientales, y en el que, asimismo, se proyectarán y presupuestarán las medidas correctoras necesarias que se deriven de las Condiciones establecidas en la presente Declaración de Impacto Ambiental.
11. Definición contractual de los medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las medidas correctoras contempladas en el Estudio de Impacto Ambiental y en estas Condiciones figurarán en el Proyecto de Construcción, justificadas en la Memoria y Anexos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de planos, sus exigencias técnicas en el Pliego de Prescripciones Técnicas, y su definición económica en el documento de presupuesto del proyecto. También se valorarán y proveerán los costes derivados del Programa de Vigilancia Ambiental.
Madrid, 30 de octubre de 2000. La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.
El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña analiza la memoria resumen, y considera que la fauna debería haber sido tenida en cuenta en el estudio de los corredores en la fase A Descarta el corredor 4, considerado desfavorable en la Declaración de Impacto Ambiental anterior ("Boletín Oficial del Estado" n.' 184, de 3 de Agosto de 1995) y el 3, por no minimizar el impacto sobre el acuífero del Garraf Bonastre y afectar a grandes masas forestales. Considera los otros dos corredores como más favorables: el corredor 2 afecta a más terreno forestal, mientras el corredor 1 produciría mayor impacto visual y socioeconómica.
Indica que en el Estudio de Impacto Ambiental se deberán tener en cuenta como principales aspectos los siguientes: la incidencia de las obras sobre las conexiones biológicas entre las unidades que conforman el Espacio de Interés Natural de las Montañas de Ordal; evitar la afección a las especies animales y vegetales de mayor interés (Crassula campestris), que puedan estar localizadas fuera del espacio protegido; minimizar la afección a robledales y bosques de ribera; posibles afecciones a sistemas kársticos y su fauna cavernícola; afecciones a hábitats faunísticos; y definir las medidas correctoras adecuadas, entre otras, las referentes a emisión de ruidos (voladuras) durante la época de cría; estudiar la posible afección al paso de los cauces, riera de Vallirana y demás rieras y torrentes, para asegurar el mantenimiento de la continuidad de los cursos de agua y demás sistemas fluviales, mediante la instalación de viaductos sobredimensionados; igualmente, se evitará la afección a la captación de agua potable de la Font dÁrmena; adecuar las obras de drenaje para permitir la movilidad de la fauna y diseñar, de ser necesarios, pasos específicos para fauna; aconseja el uso exclusivo de especies autóctonas en la fase de revegetación; garantizar la continuidad y permeabilidad de las vías pecuarias y caminos existentes, así como su reposición antes del final de las obras; minimizar la afección a una zona de huertos en el lugar proyectado para la conexión con la variante de Cervelló; establecer la localización de las instalaciones de obra en áreas de bajo interés ecológico y proponer un uso para los tramos de carretera (CN 340) que quedan fuera de servicio.
Igualmente, informa de la promulgación en Cataluña del Decreto 130/1998, de medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras, estando los municipios de Vallirana y Cervelló declarados de alto riesgo de incendio forestal por el Decreto 64/1995.
Asimismo, indica que el promotor deberá solicitar a este Departamento el permiso de cona de los árboles afectados por la obra, según la normativa vigente.
El Departamento de Medio Ambiente de la Generalidad de Cataluña, a través de la Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico, informa que, tras el análisis de los corredores y, aunque de la Memoria-resumen se desprende la inviabilidad de los corredores 3 y 4, el Estudio de Impacto Ambiental también habrá de analizar dichas propuestas, especialmente el tramo inicial de la opción 4 (puntos kilométricos 0,000 a 2,200).
Como conclusión, exponen que, sobre los contenidos del Estudio de Impacto Ambiental, deberán desarrollarse con detalle todos aquellos aspectos que puedan interaccionar con los valores medioambientales más relevantes y frágiles para poder valorarlos, evitarlos y/o corregirlos en la redacción del proyecto definitivo. Entre estos aspectos destacan la afección sobre los acuíferos existentes y los cauces de rieras superficiales; la integración paisajística de las distintas actuaciones; la problemática acustica y de vibraciones y la incidencia sobre el espacio de las Montañas del Ordal.
Igualmente, recomiendan una serie de medidas correctoras a adoptar: la oportuna gestión de residuos, el inventario de actividades extractivas legalizadas, el cumplimiento de la normativa referente a ruidos y vibraciones, la minimización de la ocupación sobre formaciones vegetales de interés, el diseño adecuado de los taludes para favorecer la restauración paisajística, la aplicación de sistemas de control para el tratamiento de efluentes, garantizar la permeabilidad territorial y limitar el riesgo de incendios.
El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña, a través de la Junta de Aguas, indica, en lo referente a los temas hidráulicos y geológicos, que los corredores atraviesan varios cauces: torrente de Corbera, riera de Rafamans y riera de Vallirana Cervelló, pudiendo afectar a la calidad de las aguas por vertidos de materiales durante la fase de obras, por lo que es necesaria la aplicación de medidas correctoras encaminadas a la protección de los cauces. Indica la posible aparición de un efecto barrera por la retención de los caudales de escorrentía por la carretera, solucionable con un adecuado dimensionamiento de las obras de drenaje, que propone se calcule para un periodo de retorno de 500 años. Destaca la importancia de las aguas subterráneas, dada la naturaleza kartica de la zona, con la presencia de la Font dÁrmena y del Lladoner.
En relación con los suelos, plantea la ocupación directa de este recurso, tanto de carácter temporal asociado a la fase de obras, como permanente en la de explotación. Igualmente, enuncia el posible riesgo de erosión, tras las etapas de despeje y desbroce, atenuable con las oportunas tareas de restauración.
Por último, procede a informar favorablemente sobre la documentación presentada.
El Departamento de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras considera que las soluciones 1 y 2 reúnen las condiciones más adecuadas para disminuir el impacto ambiental y urbanístico de la obra a su paso por Vallirana. La más adecuada es la solución 1, al respetar al máximo el acuífero de Font dÁrmena, así como las Montañas de Ordal, aunque recomiendan que la solución contemple un adecuado encaje que respete la conectividad entre las urbanizaciones situadas al sur del municipio (Selva Negra) con la variante y con el casco urbano de Vallirana.
Consideran que las soluciones 3 y 4 deberían ser descartadas por las afecciones al acuífero de la Font d'Armena y al Espacio de Interés Natural Montañas de Ordal.
El Ayuntamiento de Vallirana (Barcelona) revisa la comparación entre las cuatro soluciones y finalmente considera que la alternativa 2 es la más adecuada desde el punto de vista urbanístico y medioambiental, indicando una serie de precauciones a contemplar en las siguientes fases del proyecto.
Entre estas propuestas se incluyen la realización de un estudio acústico en los tramos en que el vial atraviesa zonas urbanas (Can Juliá, les Casetes, Llibra Casanova), estudiar con detalle el diseño de las entradas y salidas del túnel, así como los volúmenes de movimientos de tierras a realizar y las zonas de acopio, y el restablecimiento de las masas arbóreas y arbustivas en los taludes. Señala que la zona de Font del Roure y su entorno deberán ser excluidos como zona de acopio de materiales o vertedero; indica que se deberá mantener la permeabilidad del territorio, así como la necesidad de pasos de fauna y vallados cinegéticos para poblaciones estables de ardillas.
Así mismo, proponen la realización de modificaciones al trazado propuesto, como el alargamiento del túnel por el lado de El Ginestar para evitar la afección a la zona forestal en La Barquera, y la realización de un falso túnel al paso junto a la Masía de Can Juliá, para restablecer sus accesos.
Descripción del estudio inforniativo y de sus alternativas
El Proyecto plantea la construcción de una variante de la actual carretera N-340 que evite la travesía de Vallirana (Barcelona), de forma que pueda concretarse la solución óptima. Las características geométricas que reune la actuación son las de una autovía de dos calzadas separadas, de 12,00 m de anchura cada una, incluidos arcenes y bermas, con una mediana variable en las zonas fuera de los túneles, disminuyendo en la conexión con la Variante de Cervelló.
Se han diseñado cuatro alternativas para las que se han comparado los aspectos geológicos, medioambientales, socioeconómicos y de tráfico, valorándose cada una de las soluciones y seleccionando la más recomendable mediante un método multicriterio.
En el estudio de alternativas se han definido las siguientes:
Solución 1: Tiene su inicio en la subida de la N-340 al Puerto del Ordal, unos 400 m antes del denominado enlace n.' 1, coincidiendo su trazado con la N 340 hasta el cruce de ésta con los accesos a la urbanización Can Juliá. Desde aquí, y pasando por Les Casetes de Muntaner, el trazado toma una dirección semejante a dicha carretera hasta el punto kilométrico 2,000 aproximadamente, donde cambia a dirección Sur, alejándose del casco urbano de Vallirana. En esta zona el trazado discurre en túnel bajo la Serra Corredera. En los últimos metros de su recorrido volverá a tomar una orientación Norte, acercándose nuevamente a la N 340, para conectar finalmente con la Variante de Cervelló en el denominado Enlace de Vallirana, en punto kilométrico 5,500 del trazado. Esta solución plantea como estructuras necesarias en su trazado 4 viaductos, un falso túnel, y un túnel; los movimientos de tierras son de 496.590 m3 de terraplén y 136.862 m3 de desmonte, no siendo necesario en esta solución enviar ningún volumen de tierra a vertedero. Tiene una longitud de 4.036,03 m.
Solución 2: Esta solución es análoga a la Solución 1 hasta el punto kilométrico 1,400, punto desde el cual adoptará una orientación Sur durante poco más de un kilómetro; continúa en túnel, algo más alejada de la población de Vallirana, acercándose progresivamente de nuevo al trazado de la Solución 1, para volver a coincidir ambas desde el punto kilométrico 3,400 hasta el final. En esta solución el trazado discurre en túnel desde la zona entre la Serra Corredera y el Serral del Suró hasta el mismo punto que en la Solución 1. Esta solución plantea como estructuras necesarias en su trazado 4 viaductos y un túnel; los movimientos de tierras son de 372.734 m3 de terraplén y 420.572 m3 de desmonte; necesita 27.250 m3 de material como préstamo, y enviar a vertedero 337.000 m3. Tiene una longitud de 4.061,56 m.
Solución 3: Esta solución adopta una dirección más al Sur, que la separa sensiblemente de las soluciones 1 y 2. Estas diferencias se observan a partir del punto kilométrico 1,400, punto hasta el cual es análoga a las anteriores. Discurre su trazado a partir de aquí a través del Serral del Surró, por Can Campderrós, y posteriormente, en paralelo al Torrente del Campderrós hasta la zona de Els Pinars; finaliza en el mismo punto que las Soluciones 1 y 2, en el entronque con la Variante de Cervelló. Esta solución plantea como estructuras necesarias en su trazado 4 vio doctos, seis tramos en falso túnel, y cuatro en túnel; los movimientos de tierras son de 305.423 m3 de terraplén y 741.220 m3 de desmonte, con 24.460 m3 de material necesario como préstamo, siendo necesario enviar un volumen de tierra de 691.208 m3 a vertedero. Tiene una longitud de 4.605,88 m.
Solución 4: Es la única cuyo punto de partida se aparta del señalado para las anteriores. Se sitúa unos 500 m antes del enlace n.' 1, el cual no se encuentra en Can Juliá, como en resto de las alternativas, sino en el Lladoner. Iniciado su recorrido, y una vez alcanzado el origen de las anteriores soluciones, el trazado de ésta discurre en paralelo al de las mismas y al de la carretera existente por el Norte. Esta situación se prolonga durante un kilómetro aproximadamente, a partir del cual se alejará de las Soluciones 1 y2 (al cruzar la N-340), siendo análoga ala Solución 3 hasta el final, con una longitud de 5.431,27 metros. Constituye la alter nativa de mayor longitud de todas las definidas en el Estudio.
Plantea como estructuras necesarias en su trazado cuatro viaductos, seis tramos en falso túnel, y cuatro en túnel. Los movimientos de tierras son de 370.748 m3 de terraplén y 1.877.226 m3 de desmonte, con 37.930 m3 de material necesario como préstamo, siendo excedentaria en un volumen de tierras de 1.797.428 m3.
Comparación de alternativos (análisis de rentabilidad y multicriterio
El análisis multicriterio ha seguido el método Pattern, en el que, para los aspectos de análisis considerados, se asigna un valor numérico a cada solución.
En primer lugar, se realiza un cálculo de la rentabilidad económica siguiendo las recomendaciones publicadas por la Dirección General de Carreteras, y considerando un periodo de vida útil de la obra de 20 años a partir de la puesta en funcionamiento del proyecto (años 5 al 25).
El cálculo de rentabilidad económica se ha definido para cada alter nativa como la diferencia de los costes del transpone entre ésta y la situación actual. En el presente Estudio el origen de la situación actual y cada una de las alternativas no es el mismo. Dado que las distintas alternativas para ser comparables han de tener un origen y final común, se toma como origen el inicio de la solución 4 (punto kilométrico 1231 de la actual N-340) y como final la conexión con la Variante de Cervelló, punto kilométrico 1,237 aproximadamente, común a todas, así como para la actual N 340, ya que se considera que este tramo estará abierto al tráfico antes del comienzo del periodo de estudio.
Como resultado, se concluye que las soluciones 1 y 2 son las idóneas desde el punto de vista económico, ya que ofrecen, en todos los casos, unos indicadores económicos más favorables que las otras dos soluciones. Por otro lado, la diferencia entre ambas es tan pequeña que se deberán considerar el resto de condicionantes para la selección definitiva de una de ellas.
En conjunto, para la comparación de la soluciones en el análisis multicriterio, se han tenido en cuenta los siguientes grupos de factores para cada alternativa y sus respectivos pesos: un primer grupo que corresponde al resultado económico (0,15) e implicaciones ambientales (0,25); un segundo grupo que corresponde a la hidrología y drenaje, geología y geotecnia (0,25), y un tercer grupo que se corresponde con los criterios de trazado (0,15) y las afecciones urbanísticas y de servicios (0,20). Para cada indicador se ha establecido una escala de cero a diez.
Del resultado del análisis se deduce que la solución más idónea desde un punto de vista global es la Solución 2, siendo ésta la seleccionada como Solución Adoptada única.
La zona ámbito de estudio se localiza en la carretera N-340 de Cádiz a Barcelona por Málaga, desde el punto kilométrico 1,234 hasta el inicio de la variante de Cervelló. En el Estudio presentado se analizan las cuatro soluciones propuestas para un tramo de aproximadamente 5,500 km de longitud, en los municipios de Cervelló y Vallirana (Barcelona).
El Estudio analiza en su totalidad las cuatro soluciones propuestas en la Memoria resumen, denominadas soluciones 1, 2, 3 y 4 respectiva mente. La primera pone contiene la descripción de la actuación propuesta y sus características técnicas, y un inventario del estado preoperacional del medio físico, biológico, socioeconómica y cultural de la zona. A continuación, en la segunda pone se identifican y valoran los impactos previstos en cada una de las soluciones propuestas, concluyendo con la propuesta de la solución de trazado de menor impacto. Por último, se presenta una propuesta de medidas correctoras para cada una de las soluciones estudiadas, el Plan de Vigilancia Ambiental y el correspondiente Documento de Síntesis, además de un anejo que incluye la correspondencia mantenida con los distintos organismos.
En la primera pone del Estudio se analizan los datos básicos correspondientes a las variables del medio físico: clima, geología y geomorfología, hidrología superficial (rieras de Cervelló y de Vallirana, torrente de Campderrós) y subterránea acuçifero de Vallirana y las captaciones de agua de la Font d'Armena y el pozo denominado "Pou Nou") y los méritos edáficos.
Para el medio biótico, en el apartado de vegetación y usos del suelo, se ha descrito como serie de vegetación potencial correspondiente al territorio la serie mesomediterránea catalana (Quercus ilex) Viburno tini Quer ceto ilicis sigmetum y la geoserie edafólila mediterránea Riparia basófila catalano-provenzal (Choperas), presentando una vegetación real consistente en amplios bosques de pino carrasca, Pinos halepensis, junto a áreas de terreno improductivo, localizadas en torno a las urbanizaciones y al núcleo urbano de Vallirana. Completan la vegetación de la zona, en orden de importancia, áreas de vegetación de ribera, y pequeñas manchas dispersas de pastizal y tierras de cultivo.
En relación con las masas forestales existentes, el municipio de Vallirana y el Cervelló fueron declarados como zona de alto riesgo de incendio forestal por el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, de la Generalidad de Cataluña.
Cercano al área de estudio se encuentra el Espacio de Interés Natural de las Montañas de Ordal, que constituye un espacio de adecuada conservación, si bien los núcleos urbanos del entorno y la fuerte presión antrópica suponen un constante riesgo de degradación. En este entorno se encuentra la especie estrictamente protegida Crassula campestris.
Esta afección a los espacios catalogados constituye uno de los principales aspectos a considerar en la valoración de los efectos producidos por las soluciones propuestas. En este sentido, las Montañas de Ordal solo se verían afectadas por la Solución 4 del Estudio en torno a los puntos kilométricos 0,000 y 0,800 de su trazado.
Del análisis preoperacional referente a la fauna del entorno, se desprende que, debido a la destrucción de hábitats a causa de la fuerte humanización del territorio, que ha condicionado la presencia y distribución de los grandes mamíferos en la zona y en toda la comarca, sólo la avifauna conserva pone de su valor anterior. Es destacable que una pone apreciable de las especies más notables la constituyen aves de paso o migratorias, cuya desaparición campanario un empobrecimiento del catálogo avifaunístico.
A partir de las unidades de vegetación se han definido cinco biotopos (forestal denso, forestal claro, arvenses de secano, rocoso y pedregoso, y urbano) como predominantes a lo largo del recorrido de todas las soluciones contempladas.
Paisajísticamente, se han descrito tres unidades homogéneas, "Pinares", "Espacios Urbanizados" y "Pastizales y tierras de cultivo", empleándose para su valoración un método indirecto por categorías, que reflejan la vulnerabilidad paisajística de cada unidad. Las valoraciones de esas unidades son, respectivamente, Pinares "considerable", Espacios Urbanizados "media" y Pastizales y Tierras de Cultivo "media".
Finalmente, se realiza un análisis y valoración del medio socioeconómico, que incluye el análisis del sistema demográfico, la productividad por sectores de actividad, la organización territorial desde el punto de vista urbanístico y el sistema de comunicaciones y tráfico. Asimismo, en el apartado de patrimonio cultural se enumeran y ubican los elementos (7 bienes de interés cultural y 2 yacimientos arqueológicos) registrados en el municipio de Vallirana, localizados próximos a la traza.
En la segunda pone del Estudio, tras el inventario del territorio, se realiza un análisis comparado de los posibles impactos, con el objeto de seleccionar la alternativa de mínimo impacto. Se establece el método de valoración de los impactos producidos por cada una de las soluciones sobre cada aspecto del medio, utilizándose las categorías de valoración establecidas en el Real Decreto 1131/1988, a las que se han añadido categorías intermedias, hasta un total de 10, a las que se aplica una escala de menor a mayor impacto. La obtención de una valoración cuantitativa
del impacto producido por cada una de las soluciones se obtiene mediante un análisis numérico, para lo que se realiza la ponderación consensuada de los distintos aspectos del medio.
Entre las posibles afecciones con respecto a la geología y la geomorfología hay que destacar la posibilidad de riesgos potenciales de deslizamientos en el Toro de Cal Becó, derivadas del trazado de la solución 4, evitando esta problemática el resto de las alternativas estudiadas.
En lo referente a la ocupación del suelo, el carácter de las afecciones de las soluciones estudiadas ha sido valorado en la solución 1 como compatible-moderado, en la solución 2 como moderado-compatible, y en las soluciones 3 y 4 como moderado.
Los impactos sobre la hidrología subterránea consideran el riesgo de contaminación del acuífero de Vallirana, donde para las soluciones 1 y 2 el impacto se valora como compatible, mientras que para las soluciones 3 y 4 el impacto se ha calificado como crítico. En lo referente a la hidrología superficial, el encauzamiento de la riera de Vallirana Cervelló y la afección en su confluencia con el torrente de Campderrós, y el denominado efecto barrera de la obra, el impacto se califica para la solución 1 como severo por el desvío y encauzamiento de la riera; para la solución 2 como severo-moderado; para la solución 3 es calificado como compatible, y para la solución 4 como moderado-compatible, dado que no se plantea la realización de encauzamiento.
La calificación del impacto de cada solución sobre la vegetación ha sido: para las soluciones 1 y 2 como moderado; para la solución 3 como severo-moderado, por la afección a las zonas de ribera y pinar, y la calificación para la solución 4 es de severo, por la afección a los bosques de las Montaña de Ordal en la primera pone de su recorrido.
La calificación de los posibles impactos sobre la fauna se ha valorado conjuntamente para las soluciones 1 y 2 con la calificación de campo tible moderado y de moderado-compatible para las soluciones 3 y 4. Igualmente, en la valoración de los impactos sobre el paisaje todas las soluciones estudiadas han recibido la calificación de moderado-compatible.
Desde el punto de vista del medio humano y la regularización del tráfico en la zona, se ha valorado el efecto como compatible y con un efecto beneficioso. Los efectos sobre la productividad sectorial se han considerado como compatibles en todas las soluciones. En lo referente a la afección al planeamiento, las soluciones 2, 3, y 4 reciben una calificación de compatible. La solución 1 afecta a la "Zona de la Barquera" entre el parque forestal y el urbano, y a la zona agrícola de la Llibra Casanova, por lo que el impacto de esta solución se ha calificado como severo.
El impacto acústico se ha considerado como moderado-compatible para las soluciones 1 y 2, y compatible-moderado para las soluciones 3 y 4, considerándose beneficioso en el tramo correspondiente al núcleo urbano de Vallirana, mientras que, en el mismo tramo se localiza el punto de mayor afección en la Llibre Casanova.
El impacto producido por las distintas soluciones sobre el patrimonio histórico cultural del municipio de Vallirana se ha considerado como compatible, debiéndose considerar la adopción de las correspondientes medidas protectoras y/o correctoras.
El Estudio define un conjunto de medidas correctoras con caracter general para el total de soluciones contempladas, incluyéndose una valoración económica de las mismas. Asimismo, se enmarcan el conjunto de actividades que deben incluirse en el Programa de Vigilancia Ambiental.
La totalidad de los trabajos se resumen y documentan en el correspondiente Documento de Síntesis.
Tras la realización de la valoración de impactos y el análisis multicriterio, la solución propuesta que se considera de menor impacto ambiental para el tramo seleccionado es la denominada Solución 2.
Inforniación pública del estudio de impacto ambiental
Diputación de Barcelona. Servicio de Obras Públicas. Ayuntamiento de Vallirana.
Generalidad de Cataluña. Junta de Aguas.
El Servicio de Obras Públicas de la Diputación de Barcelona informa favorablemente sobre el trazado propuesto, al no afectar a ninguna carretera de su competencia y dado el carácter de obra de interés general que presenta la actuación.
Comunica que ha transmitido el Estudio Ambiental al Servicio de Medio Ambiente de la propia Diputación para que emita el correspondiente parecer, lo cual no se ha producido hasta la fecha.
El Ayuntamiento de Vallirana apunta que ya se definieron por la alter nativa 2 en la anterior fase de estudio (Fase A). Sobre esta fase (Fase B) presentan las siguientes alegaciones: sobre el trazado de la variante proponen la modificación y mejora de varias conexiones a urbanizaciones; la cubierta del terreno en trinchera para preservar el entorno de la Masía de Can Juliá; modificación del enlace Vallirana Oeste para preservar una gran área de monte afectada entre las rotondas. En lo referente a afecciones ambientales, sugiere que se realicen las medidas correctoras necesarias para reducir el impacto visual provocado por los movimientos de tierras en la zona del bosque de la Barquera, puntos kilométricos 2,100-2,400; para reducir el impacto acústico sobre las viviendas cercanas a la variante entre los puntos kilométricos 0,400-0,700; evitar las vibraciones en las viviendas durante la ejecución del túnel, punto kilométricos 2,400-3,500; extendido de un espesor mínimo de 60 cm de tierra vegetal en las zonas de regadío de La Llibra Casanova.
La Junta de Aguas de la Generalidad de Cataluña considera adecuada la solución adoptada e informa favorablemente sobre la documentación presentada en el Estudio Informativo sobre todos los aspectos hidrológicos y de drenaje transversal, con cálculos de avenidas, tanto para corrientes principales como desagües secundarios.
Considera que se tiene en cuenta la existencia del acuífero de la Font de Armena y el Pon Noti y que la solución seleccionada no perjudica su utilización.
Indica que las medidas y cálculos referentes a los caudales de avenida de las cuencas seleccionadas coinciden con los calculados por esta entidad, por lo que considera correcta la utilización de los tubos propuestos con la pendiente mínima indicada para el drenaje transversal de cauces secundarios.
Con respecto a los desagíles transversales de los cauces principales, coincide en los que se realizan por debajo de los viaductos propuestos, con la excepción del encauzamiento previsto para la riera de Vallirana, por lo que propone las siguientes recomendaciones:
En la primera pone del encauzamiento propone diseñar la oportuna obra de fabrica para que se produzca una entrada normal de la avenida en el nuevo encauzamiento, sin ocasionar perturbaciones en el régimen circulatorio, ni desbordamientos debidos al acusado ángulo que presenta en esta zona el cauce de la riera.
En la segunda pone del encauzamiento, la Junta de Aguas ya rechazó la solución propuesta por el Ayuntamiento de Vallirana en el recorrido urbano de la riera, por considerar que la capacidad de desagüe calculada es correcta pero muy ajustada. Por ello, propone que en el proyecto constructivo, dadas las características físicas del lugar y dado que discurre entre dos viales de la carretera, se proyecte un cauce a cielo abierto que permita el desagüe de avenida, fijado en 87,758 m3/s para un periodo de retorno de 500 años, con resguardo suficiente, que es admitido por las características topográficas del lugar, a fin de evitar coberturas innecesarias, que siempre ocasionan problemas por causa de arrastres de sólidos y de flotantes, y obligan a importantes gastos de mantenimiento y limpieza.

References: RESOLUCIÓN 

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