Source: https://www.spanishrailway.com/ferrocarril-de-sarria-a-barcelona-s-a-ferrocarriles-de-cataluna/
Timestamp: 2020-07-09 07:49:42+00:00

Document:
Spanish Railway » Blog Archive » Ferrocarril de Sarria a Barcelona S.A. (Ferrocarriles de Cataluña)
Etiquetas: A . du Roy de Blicguy, A.W.K. Bihings, Antonio Ginebreda, Aquilino Rieusset Planchón, Augusto Le Brun, Bauer, Bordé, Carlos Emilio Montañés, Carlos Le Boeuf, Cubiertas y Tejados, D.M. Coulson, Dario Romeu Freixa Barón de Viver, Douglas C. Dering, E. Mesana, Edmond Empain, Eduardo de Trowbridge, Eduardo Empain, empresa Material y Obras, Esteban Bartolí, Eugenio Koettlitz, F. Empain, F. Jacobs, Ferrocarriles de Cataluña, Francisco José lacambra Estany Conde de Lacomba, Francisco Lastres, Francisco Mumbrú, Frederik Stark Pearson, G. de la Haut, German de Castro, J. Jacobs, Jacobs, John W. Towle, José Arnau, José Gassí y Martí, José Lladró, José María Cornet y Más, José Michaud, José Playá, Juan Vidal y Boniquet, Juan Vidal y Valls, Julio Kessels, Julio Lahouse, Kumps, Luis Colulada, Luis Simón Peray, M.J. Urban, M.M. de Chevalier, M.M. Glorieux, Mariano Rando, Matadepera, Metropolitana de Construcciones, Mr. Harro Harrsen, Mura, Navarcles, Pablo Frutos, Pedro Vazquez, R. de Branier, Rafael Vidal, Roberto Grinnell, Rosendo Caballé, S.A., San Lorenzo de Munt, Talamanca, Urbau, Vilmaer, W.J. Everitt.
Anagrama del Ferrocarril de Sarria a Barcelona
Los antecedentes de esta linea derivan de la concesión del 11 de julio de 1856 a Luis Simón Peray de un ferrocarril de Barcelona a Gracia, San Gervasio y Sarria, sujeta al pliego de condiciones particulares y a las tarifas, la concesión se otorgaría por 99 años, concediendo la exención de tasas de aduanas a los materiales necesarios para el establecimiento de la línea, el extracto del pliego de condiciones particulares de la concesión, entre otras, se indicaba:
a) que la construcción se realizaría en 30 meses
b) se establecerían las estaciones de : Campos Elíseos, Gracia, San Gervasio y Sarriá
c) El camino se realizaría, en principio, para una sola vía, debiendo quedar previsto al ejecutar las obras de fábrica, el establecimiento de la doble vía
d) El material mínimo exigible se fijó en :
3 Coches de 1ª Y 2ª
6 Coches de 2ª y 3ª clase
26 Coches de 3ª clase
8 Vagones para mercancías y equipajes
e) Los cinco últimos años de la concesión, el Gobierno podría retener los productos líquidos y emplearlos en el buen estado y conservación de la línea
f) Aparte del primer depósito de 150.000 r.v. deberá depositar 450.000 r.v. como garantía
g) Las obras se iniciarán a los seis meses de la concesión
h) Las tarifas aprobadas arrojaban 0,24 cts/unidad/ y medio kilómetro en 1ª clase y 0,12 en 3ª clase
No obstante este proyecto, cuyo trazado fue concluido realmente en 1859, no fue bien visto por Ildefonso Cerdá, que lo criticó ampliamente, por cortar por el centro , todas las manzana de la nueva ampliación urbanística de Barcelona, proyectadas en el Paseo de Gracia. Llegando Cerdá a intervenir en un nuevo trazado del primitivo proyecto por la calle Balmes, aprobado en 1861. Esto permitió la inauguración el 23 de junio de 1863, de la estación término situada entre Balmes y la calle Pelayo ( Oscar Linares de la Torre, Tesina , año 2010).
Francisco de Luxan, General de Artillería y Ministro de Fomento con Espartero
Siendo concesionario Luis Simón Peray, el primer listado completo de materiales para su importación, libres de derechos de aduanas (GCH, 247), fue autorizado el 1º de julio de 1856, por el Ministro de Fomento Francisco de Luxan, en tanto que los primeros trabajos para construir la línea se llevaron a cabo con el contratista francés Sr. Bordé (GCH.16.11.1856), con gran experiencia al ser uno de los constructores contratados para realizar alguno de los tramos del PLM (Paris-Lyón-Mediterránee).
Estación de Barcelona – Barcelona a Sarria, fondo ROP
Otra empresa ajena al Ferrocarril de Sarriá, solicitó al Ayuntamiento de Barcelona, presentando un proyecto de ferrocarril de doble vía por el centro del Paseo de Gracia. La prensa especializada de la época, manifestó que no se concedería lo solicitado, puesto que ese mismo itinerario se había concedido al Ferrocarril de Sarriá , por Gracia y San Gervasio (GCH, 23.11.1856)
Luis Simón Peray transfirió la concesión el 9 de diciembre de 1857, a los inversionistas Manuel Compte y Ramón Bonaplata, inaugurada parcialmente la línea el 14 de marzo de 1863, mediante tracción vapor, completada su instalación, tuvo lugar la inauguración oficial el día 22 de junio de 1863, quedando abierta al público el 24 del mismo mes y año. Inicialmente el ancho de vía era el de 1674 mm.
Por la Ley de 31 de marzo de 1873, el Gobierno de la República rectificó la exigencia formulada por la sindicatura de la quiebra del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, contra el impuesto del 10 % sobre los billetes y tarifas de mercancías impuesto por el Gobierno. Puesto que la ley votada en el Congreso manifestaba que quedarían exentas las líneas que operasen dentro de 6 kms en las grandes ciudades, debiendo el Tesoro Público , proceder a la devolución de las cantidades ingresadas.
Plano estacion de Barcelona Calle Pelayo .-Barcelona a Sarria, Fondo ROP
En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa, para los primeros 4,6 kms, entre Sarria y Barcelona
1ª 17 centimos
2ª 12 centimos
3ª 8 céntimos
Estando en quiebra desde 1869, los continuos problemas económicos forzaron su venta a la Sociedad constituida en Barcelona el 1 de Diciembre de 1874, ante el notario de Joaquín Serra, sustituyendo a la antigua “Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá”. Según el anuario Bailly-Bailliere de 1874, contaba con un capital de 3.000.000 pesetas, y manifiesta haber realizado 2.000.500 pts de su capital y otras 1.508.67 pts en 7.030 obligaciones con un nominal de 3.515.000 pts. En 1893 su capital se redujo a 2.000.000 pts.
La compañía contaba con 4.825 ml de línea a 31 de diciembre de 1893, transportó 2.124.369 viajeros, ingresando por ese concepto 363.871,16 pesetas , invirtiendo 264.168,02 pts en gastos de la explotación. A falta de Consejo de Administración, su Junta directiva la integraban:
Presidente Antonio Ginebreda
Director Gerente José Vidal y Boniquet
Vocal José Gassí y Martí
Vocal Juan Vidal y Boniquet
Vocal Juan Vidal y Valls
Secretario Germán de Castro
Ingeniero Jefe de la explotación Francisco Mumbrú
Jefe de contabilidad Rafael Vidal
Jefe de Suministros José Lladró
Jefe de estación de Barcelona Pablo Frutos
Jefe de estación de Provenza Mariano Rando
Jefe de estación de Gracia Rosendo Caballé
Jefe de estación de San Gervasio Esteban Bartolí
Jefe de estación de Bonanova José Arnau
Jefe de estación de Sarriá Pedro Vázquez
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )
La sociedad presentó el proyecto de Ferrocarril de la Plaza de Cataluña á Sarri, aprobado el 22 de julio de 1885. Redactado según las premisas de la Ley de 1 de julio de 1856, sancionada por el Rey – el 11 del mismo mes y año – otorgando la concesión por un periodo de 99 años.
El lector puede visitar como complemento la carpeta sobre “El Tranvía á San Gervasio y Sarriá” en esta misma web (Ver,Tranvía de San Gervasio a Sarria ( el ten de foc) )
Sarria a Barcelona Locomotora nº 5, rodaje 020ST, año 1900, Fondo colección : Javier Sulfetat
La explotación de los 4.624 kms de línea, permitió transportar en 1895 un total de 2.193.975 viajeros con un producto bruto de 374.078,65 pesetas (RIBFIS, 10.10.1896). En el siguiente ejercicio de 1896, los viajeros transportados aumentaron a 2.257.096 proporcionando ingresos de 395.589,87 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, Año 1898, pág 142 ).
Los movimientos financieros para la adquisición de acciones de este ferrocarril, fueron contestados por la propia compañía, al manifestar que el Sr. Julio Lahouse, no estaba autorizado por la compañía a llevar a cuerdos de compraventa de la misma , reservando el derecho de acudir contra Julio Lahouse. El propio Lahouse convocó por la prensa, a los accionistas para el dia 28 de diciembre de 1898 con el fin de informarles. Recordemos que Jules Lahouse era el agente en España de la casa Krauss y mantenía buenas relaciones con grupos financieros del ámbito ferroviario. Por lo que no era ajeno a contactar con ciertos interesados foráneos. (RIBFIS, 25.12.1898, pág 419).
Barcelona a Sarria , año 1880 , fotógrafo desconocido
Finalmente la concesión , fue adquirida por 2.800.000 pts por la “Societé Generale de Tramways Eléctriques d´Espagne”, sociedad constituida en Bruselas el 3 de enero de 1899, con un capital de 10.000.000 de francos, representado mediante 100.000 acciones de capital y otras 100.000 acciones adjudicadas a los suscriptores de las precedentes y 10.000 partes de fundador ( GIVF, 10.02.1899). Las acciones del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona pasaron a manos de la “Societé Generale de Tramways Eléctriques d´Espagne” en operaciones de compra por la que esta adquirió acciones pagando un 40 % de prima, ofreciendo el mismo trato para aquellas que no estuvieran en su poder. Su Consejo de Administración estuvo integrado por :
Presidente M.J. Urban
Vice Presidente Mr. Kumps
Vocal M.M. de Chevalier
Vocal R. de Baüer
Vocal Edmond Empain
Vocal A. du Roy de Blicguy
Vocal J. Jacobs
Vocal F. Empain
En la distribución de los beneficios se fijó un dividendo del 4 % a las acciones de capital , e igualmente según los estatutos, otro del 5 % para la reserva legal. Sobre el excedente se atribuía un 10 % a la administración y un 30 % a las partes de fundador. Distribuyendo el sobrante al 50% entre las acciones de capital y las de dividendo. Las 100.000 acciones del capital social, se distribuyeron de la siguiente manera:
Acciones Tenedor
40.065 Sociedad General de Caminos de Hierro Económicos
15.000 Compañía Belga de los Caminos de Hierro Secundarios
33.580 Edmond Empain
1.125 R. Baüer
20 G. Baüer
100 A. Du Rou de Bilcguy
2.500 F. Empain
4.000 G de la Hault
20 m.m. Glorieux
1.125 Mr Kumps
1.125 J. Jacobs
1.500 V. Urbau
20 L. Urbau
20 V Vilmaer
Este mismo grupo inversor, adquirió el Tranvía del Este de Madrid por 2.000.000 pts.
Locomotora España nº 13, del Ferrocarril de Sarriá, final S.XIX, Archivo Municipal de Sarria
La Real Orden de 29 de diciembre de 1903, aprobó el proyecto de electrificación y autorizó a la compañía a sustituir la tracción vapor por la eléctrica, con las siguientes condiciones:
1ª) para la tracción eléctrica se emplearán corrientes continuas transportadas por cables aéreos de cobre de 8,5 mm de diámetro, cuyo voltaje no será superior a 500 voltios.
2ª) los feeders o cables de alimentación que llegarán a la línea vía subterránea y serán de cobre de 8,5 mm de diámetro también con doble envolvente aisladora y protección metálica, y se colocarán a la profundidad de 1 ml por lo menos, uniendo el hilo de trabajo por el interior de los postes centrales de soporte de la línea. En los mencionados feeders o cables de alimentación se colocarán los cortocircuitos necesarios.
3ª) Se dividirá la línea de contacto en secciones de 500 ml de longitud con aisladores e interruptores para hacerlos independientes en caso de accidente, además de colocar varios pararrayos de acción magnética á lo largo de la línea para su debida protección.
4ª) El hilo o hilos de trabajo se establecerán conforme indica el proyecto, por el intermedio de ménsulas sobre postes tubulares de acero, bien ornamentados y convenientemente aislados, y sujetos al terreno, ocupando el centro de la entrevía, separados cuarenta metros, teniendo la altura suficiente para que el punto más bajo de la catenaria quede a una altura mínima de seis metros sobre la rasante de los carriles.
5ª) tanto los hilos de trabajo como los feeders, postes , ménsulas y soportes de atirantado deben estar perfectamente aislados de sus uniones, empleando los medios más perfeccionados y los aisladores del mejor sistema conocido.
6ª) Los coches motores se ajustaran en lo esencial al modelo del proyecto, irán provistos de un potente freno maniobrado a mano, uno eléctrico y otro de aire comprimido, de tal modo, que maniobrando los tres, y aplicando la contramarcha eléctrica, pueda detenerse un tren cargado a la máxima velocidad la pendiente máxima también en un espacio de tres metros.
7ª) Dichos coches irán provistos de salvavidas y llevarán en sus plataformas cierres de cristales y tendrán un timbre o campana, maniobrado por el conductor, de sonoridad suficiente para prevenir a cierta distancia cualquier accidente en los cruces a nivel. Interiormente irán alumbrados con luces de incandescencia, de 16 bujías, y en las plataformas llevaran una de cincuenta, por lo menos, provistas del reflector necesario para proyectar la luz sobre la vía. La iluminación interior de los carruajes de remolque serán igual a la descrita para los motores.
8ª) En el interior de los coches, y con perfecto aislamiento, se instalarán los pararrayos, , cortocircuitos, reóstatos y demás aparatos, accesorios y necesarios para una instalación perfecta que tienda a prevenir todo accidente inherente al sistema.
9ª) El material móvil que como mínimo deberá poseer el concesionario será el de doce coches automotores y el de doce remolques del tipo propuesto, de 70 plazas los primeros y 60 los segundos, provistos de tofos los accesorios que en la memoria del proyecto se consignan, debiendo aumentarse el número , si se adquirieran de menos cabida, modificando la disposición de los segundos, de modo que puedan cerrarse en invierno, si no se prefiere adquirir mayor número,, á fin de que los haya abiertos y cerrados. En unos y otros coches, deberá adoptarse una disposición especial, para evitar accidentes por el lado de la entrevía, colocando cierres especiales para evitar que las personas asomadas por aquel lado , choquen con los postes de la línea, ó suprimiendo el estribo de dicho costado.
10ª) La compañía queda obligada desde luego , a garantizar el uso de los aparatos y medios necesarios para obtener la energía eléctrica en todo tiempo, y en la época de reversión al Estado.
11ª) En todo tiempo también y en espacial cinco años antes de terminar el plazo de la concesión, la Administración podrá tomar las medidas necesarias para que se cumpla la condición anterior.
12ª) Cualquier modificación que se pretenda introducir en las estaciones, deberá ser sometida á la aprobación de la superioridad.
13ª) La compañía presentará con la antelación debida , a la aprobación superior el Reglamento de Explotación, los cuadros de marcha y la composición de los trenes que deban regir con motivo del nuevo sistema de tracción.
14ª) El concesionario será responsable de todos los daños que se ocasionen a las personas ó a las cosas con motivo del establecimiento del nuevo motor.
15ª) La vía será la propuesta en el proyecto de cambio de tracción, pero conservando el ancho normal de un metro sesenta y siete centímetros, con que hoy se explota el ferrocarril.
16ª) seguirán rigiendo las condiciones de la primitiva concesión del ferrocarril de que se trata, en todo lo que no se oponga a las presentes.
17ª) Serán aplicables a esta autorización todas las disposiciones que rigen para las de su clase y no se opongan á las ya establecidas y las que en lo sucesivo se dicten con carácter general.
18ª) La autorización de que se trata, en cuanto no se oponga a estas condiciones, queda sujeta al Reglamento sobre instalaciones eléctricas y servidumbres de paso de las mismas, aprobado por el Real Decreto de 15 de junio de 1901.
19ª) El acta de recepción a que se refiere el articulo 35 del anterior Reglamento, se remitirá al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas para su aprobación definitiva.
20ª) En caso de accidentes ocurridos a los operarios, el concesionario queda obligado al cumplimiento de los preceptos, contenidos en la Ley de Accidentes de trabajo de 30 de enero de 1900 y en el Reglamento para su ejecución.
21ª) Es también obligación del concesionario , cumplir con lo dispuesto en el articulo 1º del Real Decreto de 20 de junio de 1902 y en la Real Orden de 8 de julio siguiente, sobre contratos con los obreros y modo de resolver las cuestiones que surjan por infracción de lo que en aquéllos se estipule.
22ª) La autorización para la sustitución del sistema de tracción de que se ha hecho mérito, se concede sin perjuicio de tercero y salvando el derecho de propiedad y los derechos adquiridos.
La línea, dispuesta de superficie en sus 4.700 ml hasta Sarria, donde se situaban los talleres y cocheras, era de vía ancha 1670 mm , solicitando la compañía autorización para su electrificación a la vez que era reducida al ancho 1440 mm ,trabajos que concluyeron el 26 de octubre de 1905, fecha en que fue reiniciado el servicio.
plano de la linea de Sarria a Barcelona, Fondo : Revista de Obras Públicas
Esta compañía obtuvo la concesión del Funicular de Vallvidrera por R.O. del 3 de octubre de 1906. (ver , Funicular de Vallvidrera).
En el transcurso de la ejecución de las obras de transformación de la tracción vapor a eléctrica, con todas las obras de adaptación que surgieron, no se interrumpió el servicio, utilizando una de las dos vías de la linea, en periodo de obras , en tanto la paralela era transformada, adaptando el ancho inferior al habitual, habilitando apartaderos y vías provisionales para mantener el servicio. Las dificultades de las obras fueron de cierta importancia, principalmente en el tramo en zanja entre las estaciones de Gracia y Bonanova. Las obras se iniciaron el 1º de diciembre de 1904, quedando el servicio de trenes muy limitado puesto que de la doble vía se iniciaron únicamente en uno de los laterales; permaneciendo los acopios de obras en las estaciones y apeaderos con el objeto de conferir mayor celeridad a los trabajos (GCH, 08.212.1904). La estación término de Sarria se instalaría fuera del casco urbano, atravesando varias calles de aquella población, hasta alcanzar la carretera de Vallvidrera.
La compañía fue dirigida en 1905 por el ingeniero de construcciones civiles Eugenio Koettlitz, auxiliado por el ingeniero José Playá , y presidida por Augusto Le Brun , con el siguiente Consejo de Administración:
Presidente Augusto Le Brun
Vocal F. Jacobs
Vocal Antonio Ginebreda
Vocal Carlos Le Boeuf
Vocal José María Cornet y Más
Vocal Julio Kessels
Vocal Eduardo Empain
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 94)
Unidad de tren en la calle Balmes , postal comercial , colección Jaume Morell
En la electrificación , se adoptó el sistema de hilo aéreo con retorno por el carril, utilizando el trole de sistema axial. La corriente era suministrada por la Central Catalana, de Barcelona. En lo que se refiere a la banqueta de la vía, pese a que se redujo el ancho de vía , se conservó el ancho de la banqueta, rebasando únicamente las rasantes de los PK 3.732 y 4.267. La vía doble se dotó de carril Vignole de 30 Kg/ml en barras de 15 ml, apoyados sobre traviesas con platos de asiento; las traviesas eran de pino creosotado de 2,40 x 0,22 x 0,13 ml, espaciadas 950 mm entre ejes, excepto en las juntas que se situaban a 450 mm (GCH, 01.06.1906). En el tendido de línea se establecieron desvíos para facilitar la transferencia de una vía a otra, en caso de necesidad.
El hilo aéreo instalado era de 9,25 mm de diámetro ( 67 mm2 de sección). Suspendido mediante postes de acero tipo Manesmann, excepto en el túnel de San Gervasio y en el cruce de vías transversales, donde se adoptaron otros sistemas de suspensión. Conjuntamente con la instalación aérea de tracción , se dispuso una nueva linea telefónica entre estaciones.
Ferrocarriles de Cataluña , unidad tractora nº 11, en San Cugat , año 1953, fotógrafo desconocido
Recordemos que el 26 de octubre de 1905 se transformó la tracción de vapor a eléctrica autorizado por la Real Orden de 29 de diciembre de 1903, así como el ancho de vía que pasó a ser el internacional 1440 mm,autorizado por la Real Orden de 9 de abril de 1904. La sociedad utilizó como primer material de tracción, 20 unidades de tranvías de la firma Chraleroi, material que estuvo en servicio hasta que en 1915 (*) al ser sustituido por las 12 unidades fabricadas por la J.G. Brill en Estados Unidos.
Una vez electrificada la línea, la compañía trató de enajenar el material móvil de tracción vapor , vagones y coches, del ancho anterior, ofertando en condiciones ventajosas, el siguiente material:
9 locomotoras de vapor, de los fabricantes Sharp y Falcón
47 coches de viajeros de distintas clases
5 Vagones para equipajes y mercancías
(GCH, 08.01.1905)
La concesión del tramo entre la Plaza de Cataluña y Sarriá mediante tracción vapor, precedió a la electrificación , cambio de ancho de vía y prolongación de la linea establecida en distintos tramos, se llevó a cabo en cinco etapas:
Tramo electrificado fecha de entrada en servicio ml.
Sarriá a Vallvidrera y a Les Planes 28 de noviembre de 1916
Les Planes a San Cugat 2 de octubre de 1917
Vallvidrera a Sant Cugat 27. de 0ctubre de 1917
San Cugat a Rubí 13 de septiembre de 1918 5.445
Rubí a Terrassa 28 de diciembre de 1919
San Cugat a Sabadell 1 de junio de 1922 11.500
La Prensa diaria puso en circulación la noticia de que se había reunido en el Ayuntamiento el alcalde, los concejales y los representantes de esta Compañía para estudiar el convenio entre el Ayuntamiento y la Empresa, al objeto de convertir este ferrocarril en subterráneo.
El Ayuntamiento facilitó la siguiente nota: «Habiéndose hecho eco algún periódico de las versiones circuladas estos días con respecto a la probable construcción por la Rambla de Cataluña del ferrocarril subterráneo que ha de substituir al de la calle de Balmes, se debe hacer público que ni por un momento se ha pensado en tal cambio, y que, por lo tanto, próximamente, y tal como se había anunciado, empezarán las obras de dicho ferrocarril en la misma calle de Balmes, siguiendo el trazado actual de superficie” (GCH , 10.01.1925)
De acuerdo con el alcalde, un representante de la Compañía irá a París para resolver en definitiva con el grupo que tiene la Empresa. En un intento de que la compañía del Sarriá a Barcelona, llegara a un acuerdo con el Ayuntamiento de la ciudad condal, que diera fin a las divergencias entre ambas surgidas por la transformación parcial en tranvía de la línea proyectada ( ROP , nº 1571). Dichas bases se sometieron a la aprobación de Fomento. Entre ellas se contemplaron:
1ª) desaparición de las vallas que obstruyen la calle Balmes y todo lo ancho de la Diagonal
2ª) Establecer la banqueta de la línea sobre una plataforma limitada por bordillos.
3ª) Ampliación de los pasos a nivel hasta la total anchura de las plazoletas formadas por la calle Balmes, en su cruce con las vías transversales. Corriendo a cargo del Ayuntamiento el coste de las obras y la conservación de los pasos a nivel, quedando obligada la compañía a la colocación de los correspondientes contracarriles.
4ª) la grava de las entrevías se sustituiría a cargo de la compañía , por un afirmado especial.
5ª) Desaparecerán las casillas situadas a lo largo de la calle Balmes.
6ª) Se eliminarían los andenes y la estación de la calle Provenza.
7ª) Se realizará a lo largo de la calle Balmes, el servicio en régimen de tranvía , con parada en los puntos que se establezcan de común acuerdo con el Ayuntamiento.
8ª) Cuando el Ayuntamiento haya procedido a ampliar a 30 ml el tramo entre la Diagonal y la calle Gracia, dicho tramo se contemplará con las mismas características que las establecidas como tranvía en la calle Balmes- En el caso de que se llevará a efecto la reforma de la rasante del ferrocarril entre las estaciones de Gracia y de San Gervasio, estableciendo vía al nivel de las construcciones, se haría extensiva a este trayecto el régimen establecido para los anteriormente citados.
9ª) Una vez aprobadas por la superioridad las anteriores bases, el Ayuntamiento de Barcelona , renunciaría al recurso contencioso administrativo, que sigue contra la compañía y de las peticiones formuladas en las exposiciones gubernativas.
Automotores Brill en la estación de Sarriá , foto Christian Schnabel, archivo Museo Vasco del Ferrocarril
La sustitución de la tracción vapor por la eléctrica, convirtió al ferrocarril de Sarria en la primera línea española en adoptar la tracción eléctrica. La compañía tuvo muchas dificultad para implantarla, puesto que a las controversias con los vecinos por donde transcurría la linea ,se unieron las dificultades derivadas de la interrupción del tráfico rodado en las calles donde atravesaba. Todas ellas se intentaron minimizar bajo la dirección del ingeniero Eugenio Koettlitz, quien tuvo que adoptar sistemas que permitieran soslayar los problemas surgidos en la instalación en zanja entre las estaciones de Gracia y Bonanova. Esta actuación en la banqueta transformada conjuntamente con la adopción de la tracción eléctrica, vino acompañada por el cambio de ancho de vía del ibérico tradicional de 1.670 mm al internacional de 1.435 mm. En la nueva banqueta se adoptó el carril Vignole de 30 Kg/ml y de 15 ml de longitud en doble vía, sobre traviesas de roble creosotado ( GCH, nº 1603, año 1906)
Estación de Sarria – Fondo ROP (Revista Tecnológica Industrial)
La linea aérea adoptada de 9,25 mm de diámetro ( 67 mm2 de sección), soportada por postes de doble consola. Suspensión que fue sustituida por otro tipo de soportes en la sección del túnel de San Gervasio entre las estaciones de Gracia y Bonanova. La corriente era suministrada por la Central Catalana de Electricidad entre 550 y 600 volt , dispuesta para alimentar convenientemente las tres secciones entre la estación de Barcelona y el Pk 2,6 , disponiendo en el PK 4,3 de una nueva conexión subterránea del elevador de tensión (survolteur). El retorno de corriente se realizaría por el carril, asegurando su continuidad mediante conexiones de cobre en las juntas de carril.
Yá en 1906 la compañía contaba con la tracción eléctrica, mejorado la explotación , en un servicio considerado entonces como tranviario, en manos de la sociedad belga, filial de la “Societé Génerale de Tanways Electriques en Espagne”, la misma compañía que explotaba en Madrid a los cuatro grupos empresariales cuyas vías contaban con el ancho de 1430 mm. La compañía desarrolló:
a) la prolongación , desde las proximidades de la Montaña de Vallvidrera, junto á la estación de Sarriá
b) un funicular, que partiendo de la prolongación mencionada en a), asciende a la Montaña de Vallvidrera. Explotado desde octubre de 1906, a falta de que el tranvía pudiera abrirse al tráfico en 1907.
En otros tiempos en que la tracción vapor no contó con la competencia de otros sistemas alternativos, obtuvo ingresos :
año ingreso en pesetas
1890 384.898
1893 363.871
1895 374.049
1897 411.996
1899 468.581
( cuadro elaborado sobre resúmenes publicados por Los Transportes Férreos 08.05.1907)
La variación en los años próximos a la adopción de la tracción eléctrica, presentaron los siguientes ingresos:
1904 296.568
1905 122.339 bajada justificada por estar en obras
1906 351.109 primer año completo con tracción eléctrica
El balance de situación de la compañía en 1906, fue presentado por el ingeniero Eugenio Roelttitz, en su calidad de director de la compañía, siendo aprobado en la Junta General ordinaria , celebrada el 30 de marzo de 1907. Presentando el siguiente estado:
Primer establecimiento 2.126.306,04 Capital : 8.000 acciones de 230 pts 2.000.000,00
Transformación eléctrica 1.980.972,85 Bonos al portador 37.500,00
Fianzas 32.353,99 Fondo de amortización del capital 5.168,35
Dirección de explotación 52.530,64 reservas estatuarias 8.843,05
Dirección de Construcción 269.825,57 servicio financiero 2.293.830,07
Deudores varios 111.266,53 Bonos al portador de la sociedad, a reembolsar 5.000,00
Cuenta de oren: títulos en depósito 73.687,50 Acreedores varios 157.417,42
Fianza de los Administradores
Títulos en depósito 73.687,50
Ganancias y pérdidas , saldo en beneficio 24.466,73
Total Activo 4.655.943,12 Total Pasivo 4.655.943,12
(GCH, 01.05.1907)
A los ingresos en 1906 cifrados en 351.109 pesetas referidos al primer año de la explotación, , le siguieron los alcanzados en 1907 cifrados en 537.521 pesetas, permitiendo repartir el 3 % al capital ( Los Transportes Férreos, 16.07.1908).
El Congreso aprobó un proyecto de Ley autorizando al Gobierno para otorgar la concesión, sin subvención ni auxilio por el Estado, del ferrocarril de servicio particular y uso público desde el Pk 2 del tranvía del Tibidabo a Vallvidrera ( Sarria), por San Cugat del Vallés y Rubí, termine en Tarrasa. Considerado de utilidad pública a efecto dela expropiaciones. Una vez aprobado , pasó al Senado para su ratificación, debiendo ser concedido de acuerdo con la Ley de 23 de noviembre de 1877 y su reglamento de 4 de mayo de 1878 (Los Transportes Férreos, 24.03,1908).
La compañía llegó a solicitar , en febrero de 1908, la concesión de un tranvía eléctrico en Barcelona, desde la calle del Concejo de Ciento (Hostalfrancs) a la de Valencia , con el siguiente itinerario: Calle de Tarragona, Diputación, Villarroel y Casanovas concluyendo en la esquina de la Calle Balmes (GCH, 08.02.1908). A esta concesión, le siguió otra solicitud de linea de tranvía eléctrico desde la Calle Valencia, a la calle Alta de San Pedro recorrida en toda su longitud, siguiendo por las de Bailén, Ali-Bey y Méndez Nuñez, rendiría en el cruce de esta última con la calle Alta de San Pedro (GCH, 01-03-1908) ( Los Transportes Férreos, 24.02.1908) .
La importación de material destinado a equipamientos eléctricos de este ferrocarril, suscitó una controversia con la Administración, puesto que el Ministerio de Hacienda exigió unos derechos arancelarios , que en opinión de la compañía no eran correctos, al aplicarse el arancel como tranvía, cuando esta línea se concedió como ferrocarril. Originando un recurso que llegó hasta la Sala 3ª del Tribunal Supremo, defendiendo a la compañía el abogado Francisco Lastres.
Ferrocarrils de Cataluña, subcentral de Sarriá ( Revista Ibérica , 26.05.1917)
Por la Ley Especial de 27 de diciembre de 1910, se autorizó al Gobierno a proceder a la concesión del Ferrocarril de servicio particular y uso público de Sarría a Las Planas de Vallvidrera, sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 6 de febrero de 1912 y al proyecto de la misma fecha.
La concesión a Carlos Emilio Montañes Criquillón del ferrocarril de servicio particular y uso público de Sarria a Las Planas de Vallvidrera, sujeta al pliego de condiciones particulares, entre ellas, la de iniciar las obras a los tres meses de la publicación de la orden de concesión, concediendo un plazo de dos años para su ejecución, debiendo realizar un deposito en fianza de 35.840,50 pts. Exigiendo el material móvil mínimo siguiente:
4 Coches remolque
4 Vagones para mercancías
El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por Carlos Emilio Montañes Criquillon el 6 de febrero de 1912.
Carlos Emilio Montañes Criquillon, concesionario del Ferrocarril de Sarriá a Les Planes de Vallvidrera, junto con Frederik Stark Pearson intentaron la compra del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona S.A., que consiguieron , no sin diseñar una complicada operación de ingeniería financiera en poder de la “Barcelona Traction Ligth & Power Cº Ltd.”. Empresa que actuaría de antesala para la constitución de los “Ferrocarriles de Cataluña.S.A.”
El ingeniero Carlos Emilio Montañés Criquillón, trabajaba en aquel tiempo para la firma Alexander, constructora de estructuras metálicas, intentando interesar a Frederik Stark Pearson, no solo en el negocio hidroeléctrico, sino también en el de los ferrocarriles. Montañes, necesitado en recabar capitales para sus asuntos ferroviarios, solicitó la ayuda de Pearson, al ser desestimados sus proyectos por diversas entidades bancarias locales, entre ellas la banca Arnús y Marsans. Los proyectos de Montañés, fueron informados en el Consejo de Administración del London Midland Bank, dando orden a su consejero el Dr. Parshall, a que llevara a cabo una entrevista en Londres con Montañés, donde le presentó a Alfred Parrisch, iniciando una relación que les llevó a negociar ciertas concesiones hidráulicas en el Ebro, dejando aparte las ferroviarias. Decidiendo una vez conseguidas las concesiones en el Ebro, ofrecerlas a Pearson, dando pié a un primer encuentro en julio de 1911. Donde se iniciarían las relaciones de ambos ( Llorenç Sánchez Vilanova , 2012)
Se constituyó en Toronto (Canadá) la sociedad “Ferrocarriles de Cataluña”, con 75.000 acciones de 20 Libras , conservando en dicha ciudad la sede social; una de sus principales inversiones sería la “Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá” y de la sociedad canadiense “Barcelona Light, Power & Traction Cº Ltd “. Su capital social de 12.000.000 pts se distribuía en acciones de 500 pts. El objeto de la sociedad era la construcción del Ferrocarril de Vallvidrera y la prolongación desde Las Planas a Sabadell y Tarrasa (Revista Minera , Tomo 62, año 1912, página 455 ) y ( Los Tranvías Férreos, 01.10.1912).
La transferencia solicitada por Eduardo de Trowbridge en nombre de la sociedad Ferrocarriles de Cataluña y por Carlos Montañés Criquillón , como concesionario del Ferrocarril de Sarria a las Planas de Vallvidrera, en virtud de la escritura de cesión y transferencia , otorgada el 11 de noviembre de 1912 en la notaria de Barcelona, de Antonio Par Tusquets, de cesión del segundo a la primera sociedad, de la concesión y derechos del Ferrocarril de Sarria a las Planas de Vallvidrera, fue autorizada el 6 de febrero de 1913
Sarria a Barcelona – estación de Gracia- Fondo ROP
Recordemos que “Spanish Securities” creó la “Barcelona Traction Ligth & Power Cº Ltd.”. Y a su vez el 12 de enero de 1912 tomó el acuerdo de crear “Ferrocarriles de Cataluña”, elevada a escritura pública el 1º de abril de 1912, recibiendo en pago de sus respectivas aportaciones 16.000 y 8.000 acciones contempladas en su capital social de 12.000.000 pts. El 29 de octubre de 1912, la Junta General de accionistas de Ferrocarriles de Cataluña, manifestó que la aportaciones fueron hechas por “Spanish Securities y Guarantee Company” y en tal sentido modificó el articulo 6º de los estatutos sociales.
No obstante en la escritura otorgada el 1º de abril de 1912 aparecía Ferrocarriles de Cataluña con bienes que hipotecar. En la escritura de 25 de junio de 1913, emitió 32.000 obligaciones hipotecarias; por ello, la escritura de 29 de octubre de 1912 permaneció sin inscribirse en el registro, hasta después de ser inscrita la escritura de junio de 1913, en evidente fraude. Un fraude que afloró por la intervención de la quiebra de la “Barcelona Traction Ligth & Power Cº Ltd.” de 1914 designado por los “obligacionistas adictos”, ratificando el fraude de la creación de “Ferrocarriles de Cataluña” (Quiebra de la B.T. informe, Barcelona 1957)
Harro Harrsen Director de Ferrocarriles de Cataluña, Foto La Esfera, año 1916
La Real Orden de 21 de diciembre de 1912, ( Gaceta de Madrid, 30.12.1912) autorizó al Gobierno, para conceder el ferrocarril de servicio particular y uso público desde la estación intermedia de Bonanova, en el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, hasta Esplugas, ajustado al proyecto que se presentó en el Ministerio de Fomento. Siendo declarada la concesión, de utilidad pública a los efectos de las expropiaciones necesarias, otorgando la concesión por 99 años.
Ferrocarriles de Cataluña, foto Christian Schnabel , fodo MVF
La Ley especial de 7 de junio de 1912, llevó a otorgar, por 99 años, a la S.A. Ferrocarriles de Cataluña la concesión del servicio particular y uso público de Las Planas de Vallvidrera a Sabadell y Tarrasa, plasmada en la Real Orden de 28 de enero de 1913. Esta concesión se otorgó sobre la base del pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas por la Real Orden de 20 de enero de 1913 y aceptadas en nombre de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña por su consejero Carlos Emilio Montañes Criquillón. El pliego de condiciones particulares, presentaba entre otras, las siguientes:
a) El adjudicatario realizaría por su cuenta y riesgo, las obras del ferrocarril
b) Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 17 de diciembre de 1912, sin que se introduzcan variaciones.
d) El material móvil mínimo exigido para abril el tramo a la explotación lo formarían:
número Tipo de material móvil
4 Coches motores de 1ª clase
4 Coches remolques de 3ª clase
4 Vagones motores para mercancías
e) Se depositaría una fianza definitiva de 60.451,40 pts, equivalente al 3 % del valor de las obras, consignado en el proyecto, que ascendía a 2.005.046,67 pts.
f) Se concedió un plazo de 2 años para ejecutar las obras.
g) El concesionario se comprometería a transportar gratuitamente, la correspondencia oficial y privada.
Es curioso que en el pliego de condiciones particulares de esta concesión , no se definía el tipo de tracción, no obstante a juzgar por el material exigido se sobreentendía que era la eléctrica ( Los Transportes Férreos, 08.02.1913).
Inauguración de la tracción eléctrica entre Barcelona y Les Planes, Foto del semanario La Esfera, año 1916
El balance de situación a 31 de diciembre de 1912, dado a conocer por el Director Gerente A.W.K. Bihings, el 15 de febrero del siguiente año y aprobado en la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de marzo de 1913, arrojó los siguientes datos:
Saldo a 31.12.1911 de construcción y equipo 4.693.233,59 Capital: 8.000 acc. a 250 pts 2.000.000,00
Construcción desde 1.1.1913 al 15.02.1913 161.118,77 Varios acreedores 75.117,54
Materiales en almacén 136.665,68 Reservas: Amortización 274.312,00
Garantías a la Administración 41.661,69 Reservas: General 22.149,13
Deudores y saldos activo 17.763,76 Reservas: accidentes 3.839,39
Riegos y Fuerza del Ebro S.A. 31.533,44 Ferrocarriles de Cataluña, prestamos 2.669.702,07
Acciones en garantía de los Directores 49.500,00 Dividendos no reclamados 385,75
Efectivo en caja y bancos 57.401,86 Acciones en garantía de los Directores 49.500,00
Pérdidas y Ganancias 66.783,01
Total Activo 5.191.878,89 Total Pasivo 5.191.878,89
(GCH,16.08.1913)
Posicionada en Ferrocarriles de Cataluña la sociedad “Barcelona Traction Ligh & Power , Cº Ltd” conocida también como “La Canadiense”, manifestó tener en proyecto de ferrocarril , que partiendo de Tarrasa, por Matapadera bordeara la Riera de Las Arenas hasta su nacimiento, seguidamente se prolongaría salvando las estibaciones de San Lorenzo del Munt y de la Mata, descendiendo por el Collado de Estanallas hasta Mura, Talamanca y Navarclés alcanzando la comarca del Plá del Bages, accediendo a Berga por la Cuenca del Llobregat. Igualmente tuvo el propósito de unir Manresa con Moyá y Vich mediante otros dos ramales (GCH, 08.02.1914). La sociedad destacó a un grupo de ingenieros para realizar los trabajos de campo y elaborar el proyecto pertinente.
El ferrocarril , en construcción, de Barcelona a Tarrasa, como prolongación , por : Matadepera, San Lorenzo de Munt, Mura, Talamanca, Navarcles, hasta Berga, prolongación del eléctrico hasta Berga, y paralela a la establecida de Manresa á Berga, esta era una linea que tenía en estudio su prolongación hasta Barcelona, al amparo de las lineas en ejecución de Manresa a Martorell de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste, que tenía construida y en explotación la linea de Martorell a Barcelona.
En todo caso, estaba prevista la competencia de Norte en su linea de Barcelona-Sabadell-Tarrasa-Manresa combinado con la de Manresa a Berga, con el ferrocarril de Barcelona-Sabadell-Tarrasa-Berga y los de vía estrecha de Barcelona-Martorell y Manresa, combinados con el de Manresa a Berga.
La pugna por las acciones de esta compañía fue constante, otros grupos financieros interesados en el negocio mantuvieron reiteradamente sus apetencias sobre la misma, hasta que fallecido Frederik Stark Pearson – en 1915- su grupo pierde fuerza en el Consejo de Administración, de manera que otro grupo financiero belga identificado como “Sidro” absorbe a la “Barcelona Tractión Ligth & Power Cº Ltd. ” . (ver , Barcelona Traction Ligth & Power Cº Ltd).
Esta compañía como filial de la llamada Canadiense emitió 12.000 obligaciones de 500 Pts/und. al 6% y al tipo de cambio de 98 %, una remesa que fue colocada en muy escasas fechas. En la Bolsa de Barcelona se cotizaron a los pocos días en 100,50 Pts obligación (GCH. 01.05.1916).
José Playá Suñé suscribió instancia en nombre de la compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, de solicitud de un ferrocarril subterráneo en Barcelona entre la Estación de San Gervasio y la de Sarriá pasando por la calle Muntaner y el Paseo de la Bonanova. Proyectado como ferrocarril secundario y eléctrico, sin garantía de interés por el Estado, fue expuesta en los boletines oficiales durante un mes con el objeto de recabar otros proyectos que la mejoraran
Estación de la calle Pelayo , año 1906, fondo APG
En la Junta General extraordinaria de socios de la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, celebrada el 16 de abril de 1916, su director gerente Harro Hansen, junto con el secretario del consejo Douglas C. Dering plantearon una emisión de obligaciones (GCH, 08.04.1916).
Entre Sarria y Los Llanos de Vallvidrera formando parte de una sección de 5 Kms, sobre el macizo de Barcelona, se invirtieron 7.000.000,00 Pts entro en servicio el 29.11.1916; quedando inaugurada la sección Barcelona y Les Planes mediante tracción eléctrica. Una vez concluidos los trabajos de replanteo de la vía y del calado y revestimiento del túnel nº 4, de Vallvidrera, de 1.695 ml donde se apreció una pendiente del 2,97 %. ( GCH, 01.12.1916 )
Ocupaban cargos en la Compañía de Ferrocarriles de Cataluña:
Director Mr. Harro Harrsen
Ingeniero y apoderado general José Playá
Ingeniero superintendente Roberto Grinnell
Jefe de talleres José Michaud
Jefe de Movimiento Francisco Bernardí
Jefe de compras W.J. Everitt
Tesorero D.M. Coulson
Ingeniero asesor Jhon W. Towle
Secretario Douglas C. Dering
Abogado Luis Comulada
( La Esfera, Tomo II año 1916)
El túnel de Vallvidrera,según el ingeniero José Playá , dispondría de una alineación recta que nace de la estación inferior del funicular de Vallvidrera, donde estaba previsto establecer un apeadero.tendría una longitud aproximada de 200 ml, venciendo la cota inferior de 186,80 ml y superior de 236 ml con una rampa del 3%, estando su bóveda revestida, debido a los problemas constructivos, debida a la mala calidad del terreno, cuyas obras quedaron retrasadas por contrata, debiendo ser concluidas por ka compañía, recurriendo al dictamen del ingeniero consultor G. Marcan, presentando un plan alternativo para su construcción ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1916)
Aquellos flojos terrenos requirieron:
1º/ Asegurar el ataque en galería, mediante zampeado de hormigón.
2º/ aumentar las pilas por encima del arranque de la bóveda.
3º/ disponer de un nuevo tirante en el abanico.
Puesta en servicio de las distintas secciones de este ferrocarril:
Sarria-Les Planes 26.11.1916
Les Planes-Sant Cugat 25.10.1917
Sant Cugat-Rubi 13.09.1918
Rubi-Tarrasa 28.12.1919
Sant Cugat-Sabadell (A) 01.06.1922
(elaboración propia sobre datos del texto)
(A) La Dirección general de Obras públicas.dio a conocer la instancia suscrita en 20 de Febrero de 1923 por Víctor Cusi, solicitando la concesión de un ferrocarril eléctrico secundario de Sardanyola a San Cugat (Barcelona), sin garantía de interés por el Estado, previsto en el capítulo 3.° de la ley de 28 de Febrero de 1912 . El solicitante acompañó instancia y resguardo que cubría el 1 % del presupuesto. La Dirección general de O.P. resolviendo , el 19 de junio de 1923 anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Barcelona, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada (GCH, 20-07.1923 ).
El estado en que se encontraban las obras en 1917, era el siguiente :En el ferrocarril eléctrico de Barcelona a Tarrasa y Sabadell, en la sección de Vallvidrera a San Cugat. La explanación de esa sección estaba casi acabada, terminando de rellenar el terraplén y abrir dos trincheras.
En la estación de San Cugat estaban levantados dos pisos dos pisos y en sus cocheras se colocó la última crujía, dando comienzo a la construcción de los fosos para la inspección de las automotrices Los postes y los rieles con las traviesas colocados en una longitud de unos tres kilómetros desde San Cugat a Barcelona, faltando únicamente el asentado del balasto y de la vía.
A la salida de las Planas de Vallvidrera, se encontraban 2 Km de vía asentada, así como la línea eléctrica aérea, recién colocada para para facilitar la continuación de los trabajos. Previstos concluir para fines del verano de 1917 o principios de otoño, con la inauguración de la sección entre Las Planas y San Cugat. ( Revista Ibérica 26.05.1917)
La prolongación desde Sarriá a Les Planes de Vallvidrera se llevó a cabo, como hemos mencionado, el 28 de noviembre de 1916 bajo proyecto del ingeniero Santandreu. Siendo la distancia entre Barcelona y Les Planes, de 9.338 ml. Seguidamente se prolongó la línea entre Les Planes y Sant Cugat, de 5574 ml con un túnel de 144 ml, en 1917, abierto al público el 27 de octubre de 1917 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.01.1920).
Para atender los gastos de continuación de las obras de Sarriá a Les Planes de Vallvidrera, hasta Tarrasa, la S.A. Ferrocarriles de Cataluña, emitió 12.000 obligaciones hipotecarias al portador, de 500 pts nominales al 5 % de interés , amortizables a la par , en 50 años a partir de 1918, con la garantía subsidiaria de los productos del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. De la suscripción se encargó el Sindicato de Banqueros de Barcelona, al tipo del 86 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1917). La cotización de estas nuevas obligaciones ascendió, en la Bolsa de Barcelona, a 100,50 pts a los pocos días de emitidas (GCH, 01.05.1916).
El tercer trozo de esta línea, entre Sant Cugat y Rubí, de 5.445 ml, se inauguró el 13 de septiembre de 1918. Este tramo desde su salida en curva de San Cugat, atraviesa la divisoria de las vertientes que concurren en las rieras de Sant Cugat y Rubí, cruzando antes de su llegada a Rubí los torrentes de Casa Juanet y Casa Ametller. La estación de Rubí estaba situada en la Plana de Cabanyes, junto a la carretera de Molins de Rey a Caldes de Montbui. (GCH, 01.10.1918). La llegada de esta línea a Tarrasa requirió cubrir los 9,242 ml restantes. Teniendo en cuenta que desde Sant Cugat partía también un ramal de 10,5 kms de longitud hasta Sabadell.
Estación de Tarrasa, Fondo : José Luis Pérez Galindo
La primitiva tensión de 600 V. entre Barcelona y Sarria, pasaba a ser a partir de Sarriá hasta Sabadell y Tarrasa de 1200 volt. Obligando a retirar el material Charleroi tranvías serie nº 1 al nº 20 (apartados en Sant Cugat en el año 1921). Tres unidades de estos tranvías fueron enviados al Tranvía de Anglí. Siendo numerados como 201 al 203, funcionando hasta el día de la clausura de aquel tranvía en 1936.
n 1929 se trabajaba con actividad para ampliar la estación de Martorell, y en el taller de material (que se ensanchara mas adelante considerablemente) se construyen 24 vagones de doce toneladas cada uno, que con los 100 vagones para mercancías y 20 coches para viajeros que la Compañía tiene pedidos a Bélgica, constituirán el material más avanzado
En los diversos tramos del ramal Martorell-Manresa, en el trayecto de explanación desde Martorell al barranco de la Fuente Soler, se construye un paso a nivel de cemento para el camino de Ca’n Bros, y un túnel para el desagüe de dicho barranco. Sobre la riera de Magarola está en construcción un puente de 100 ml, sostenido por cuatro pilastras de cemento y mampostería, y otra obra muy importante en construcción es el puente de cuatro tramos de 200 ml en total. El puente de Olesa, menor que los anteriores, consta de tres tramos de 8 ml ( Revista Ibérica, 10.07.1920)
El día 1 de junio de 1922 quedó inaugurada la prolongación desde Las Planas de Vallvidrera a Sabadell y Tarrasa, completando la concesión entre Barcelona y Tarrasa de 29,599 kms. A partir de aquel momento quedaría a la espera de que esta línea fuera extendida, con las concesiones solicitadas de las líneas de Sabadell a San Esteban de Castellar y de Sarriá a Sant Feliu de Llobregat. Este ramal a Sabadell tenía una longitud de 9.650ml, sobre un trazado muy accidentado, pero resuelto con inteligencia, puesto que sus pendientes no superaron el 2 % y sus radios de curvatura fueron superiores a 800 ml (GCH, 10.06.1922). Esto se consiguió, atacando terraplenes en los que se llevaron a cabo desmontes de hasta 24 ml de altura. Cerca de La Puda se construían dos túneles, uno de 400 ml ( túnel de Casablanca) y el otro de 1000 ml (Túnel de la Puda) unidos mediante un puente metálico.
Desde La Puda segía la línea, entre túneles y bordeando el Llobregat, basta Monistrol, donde enlazaría con el ferrocarril de cremallera de Montserrat, continuara por Castellvell y Castellgalí hasta San Vicente de Castellet, siguiendo hasta el Pont de Vilomara, para entrar en Manresa por la parte alta de la ciudad, y allí empalmar con la línea de Manresa a Berga .
La sección de Martorell a Olesa se abriría al servicio público antes de finalizar 1920 ( Revista Ibérica, 10.07.1920)
En 1922, se encontraban en construcción en la ciudad de Barcelona la linea del metropolitano del Gran Metropolitano de Barcelona y la que FOC construía para el Banco Hispano Colonial por cuenta del Ayuntamiento, en la prolongación de Balmes hasta la Avda. del Tibidabo, ambos proyectos fueron redactados por el ingeniero industrial Santiago Rubio Tudurí. La linea de la prolongación de la Calle Balmes se proyectó como prolongación del Ferrocarril de Sarriá á la Avda. de Tibidabo de aproximadamente 1.500 ml. Realmente la ejecución de ese túnel por Balmes hasta la Avenida del Tibidabo, proyectado sobre un barranco que el Ayuntamiento no rellenaría dejando el túnel, que serviría de enlace con la estación de San Gervasio. El túnel fue ejecutado por la sociedad Fomento de Obras y Construcciones (FOC), que a su vez adquirió el proyecto de Santiago Rubio Tudurí ( Lusa Monforte, 2015, Cuadernos ETSEIB).Este túnel fue adquirido en 1922, por la compañía del Ferrocarril de Sarriá á Barcelona.
La solicitud entre San Vicente de Sarriá a Sant Feliu del Llobregat, por parte de Ferrocarriles de Cataluña , S.A. obedecía a una instancia suscrita en nombre de la compañía por José Playá Suñé, de ferrocarril secundario y eléctrico, sin garantía de interés por el Estado y sin subvención ( Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1924, página 92 ), y entre San Gervasio y Sarriá por Muntaner y Bonanova. Presentando proyecto y carta de pago del depósito. La Administración publicitó, de acuerdo con la Orden de 4 de julio de 1922, en la Gaceta tal solicitud, para recabar otras propuestas que mejoraran la presentada.
El 1º de junio de 1922 se inauguró la nueva línea férrea eléctrica, Barcelona-San Cugat-Sabadell. Que formaba parte del ferrocarril de Las Planas de Vallvidrera a Sabadell y Tarrasa, de los ferrocarriles de Cataluña, con esta inauguración la Compañía daría por concluida la red de dicha concesión, que con posterioridad se extendería con las concesiones en tramitación, de las líneas de Sabadell a San Estaban del Castellar y de Sarria a San Feliú de Llobregat. (GCH, 10.06.1922).
Según el cuadro de trenes y horarios, el servicio normal se prestaría cada hora, partiendo los trenes de Sabadell a las horas justas, desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche. Las salidas de Barcelona a las horas menos cuarto, excepto el primer tren, que saldrá a las cinco y cuarto de la mañana, hasta las ocho y cuarenta y cinco de la noche. Durante las horas de aglomeración, saldrán los trenes cada treinta minutos. El precio del billete sería de 1,75 pts en segunda clase y 1,25 en tercera. GCH, 10.06.1922)
Este ramal de Sabadell, de 9.650 ml, a pesar de seguir un itinerario por terrenos muy accidentados, dispuso de un trazado inmejorable, al carecer de rampas que superaran al 2 por 100, y radios menores de 800 ml. Para la explanación se llevaron a cabo grandes movimientos de tierras, atacando desmontes y terraplenes de alturas de 24 y más metros.
Volviendo al afianzamiento de las aportaciones de “Spanish Securities” , la junta General de accionistas el 4 de diciembre de 1922, modificó de nuevo el artículo 6º de los estatutos, manifestando que en pago de las mismas la sociedad recibió 25.000 acciones y 8.000.000 pts en bonos. En cambio el 19 de diciembre de 1934, rectificaron de nuevo haciendo constar que solo recibió 24.000 acciones, únicas que constituían su capital social (Quiebra de la B. T. informe, Barcelona 1957)
A comienzos de 1925 , la prensa barcelonesa manifestó que las conversaciones entre la empresa del Ferrocarril de Sarría a Barcelona y el Ayuntamiento de la ciudad condal se encontraban muy adelantadas, incluso a nivel de proyecto para cerrar un convenio que convirtiera el tramo urbano de aquel ferrocarril en subterráneo, llegando a manifestar en especulaciones periodísticas que el ferrocarril sería trasladado a la Rambla de Cataluña, cosa que desmintió el consistorio , manifestando que se construiría por la calle Balmes, donde la circulación de superficie, se convertiría en subterránea (GCH, 10.01.1925). Para cerrar algunos flecos del proyecto, la empresa destacó ante su Consejo de Administración en París a los facultativos responsables del proyecto.
No obstante el Directorio Militar, presidido interinamente por Antonio Magaz y Pers, por el Decreto de 26 de diciembre de 1924 (Gaceta de Madrid, 27.12.1924), decretó respecto de la concesión del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, la transferencia por parte del Estado, al Ayuntamiento de Barcelona, de los derechos que le correspondían al Estado sobre los terrenos, explanación y obras de fábrica y los relativos a explotación de la línea. Realmente al subrogarse el Estado en la primitiva concesión, el concesionario quedó obligado a establecer un convenio, por el que sustituiría la explotación del ferrocarril realizada por la superficie, por otro subterráneo, sin pasos a nivel, que el Ayuntamiento de Barcelona, debía costear y construir en sustitución del establecido hasta entonces en superficie.
Contrariamente a lo manifestado con anterioridad, el Alcalde de Barcelona, se trasladó a Madrid para ultimar algunos flecos de este convenio, puesto que realización de las obras no proporcionará gasto alguno a la capital. El ferrocarril discurriría a una profundidad de 16 metros,pasando en la calle de Balmes por debajo del Metropolitano transversal y del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante que cruza por la calle de Aragón.( GCH,10.12.1924).
En cuyo caso la Presidencia del Directorio militar, emitió el Real decreto de 26.12.1924 ( Gaceta de Madrid 27.12.197 , decretando:
Artículo lº El Estado transfiere al Excmo, Ayuntamiento de Barcelona los derechos que por la concesión del ferrocarril de Barcelona a Sarria le corresponden sobre la explanación y obras de fábrica, con los terrenos del expresado ferrocarril, así como los relativos a la explotación de la línea. Al subrogarse al Estado en estos derechos está obligado a establecer con el concesionario el oportuno convenio para que éste pueda realizar la explotación en el tiempo que resta de la concesión de dicha línea, sustituyendo el servicio de transportes que hoy efectúa por la línea férrea construida, por el que establecerá en el ferrocarril en su mayor parte subterráneo y, desde luego, con absoluta carencia de pasos á nivel, que el Excmo. Ayuntamiento de Barcelona queda
obligado a costear y construir, en sustitución del actual.
Art. 2.º Tanto el material fijo del actual ferrocarril como el móvil perteneciente a la concesión, cuya cesión no se otorga en el artículo anterior, serán valorados contradictoriamente por el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona en cuanto se termine la construcción del nuevo ferrocarril, y una vez aprobada la valoración por el Gobierno será entregado su importe al
Estado por el Ecmo. Ayuntamiento de Barcelona.
Art. 3º Respetando escrupulosamente la continuidad del servicio y haciendo posible si fuera preciso su mayor intensificación, el Excmo. Ayuntamiento de Barcelona entrará en posesión plena de la explanación y obras con sus terrenos e instalaciones, pudiéndose utilizar asimismo el material fijo y móvil, de acuerdo con el concesionario, para la explotación del nuevo ferrocarril,
cuando no sean precisos para el actual, aunque todavía no hubiera sido aprobada la valoración de estos últimos.
Art. 4.° Siendo el fundamento de la cesiones que se hacen al Ayuntamiento de Barcelona la urgente necesidad de suprimir en absoluto todos los pasos a nivel para evitar con la mayor premura los numerosos accidentes que la explotación del ferrocarril establecido produce, se obliga al Excmo. Ayuntamiento de Barcelona a empezar las obras del nuevo ferrocarril, en parte subterráneo y con absoluta supresión de todos los pasos a nivel, dentro del plazo de seis meses, contados a partir de la fecha del presente Real decreto, y a terminarlas en el plazo de tres afios, a partir de la misma fecha, bien entendido que si las obras no fueren empezadas dentro del plazo, quedarían de hecho y de derecho anulados los preceptos y cesiones establecidos en este Decreto, y si no se terminaran en el plazo antes dispuesto, el Excmo. Ayuntamiento de Barcelona, en concepto de penalidad, abonaría al Estado la cantidad de 1.000 pesetas por cada día de los que, para terminar las obras y poner toda la nueva línea en explotación, excedieran del plazo para este objeto antes prescrito, salvo caso de fuerza mayor, debidamente justificado.
Art. 5.° El Ministerio de Fomento practicará la inspección de las obras a los efectos del cumplimiento de lo preceptuado en este Real decreto y de las seguridades que deberá ofrecer la nueva línea para la explotación.
Art. 6.° Queda derogado todo cuanto se oponga al cumplimiento de lo que dispone este Real decreto, que tiene carácter de Ley.
En el convenio a celebrar con el Ayuntamiento de Barcelona, en cumplimiento de lo decretado, quedó excluido el material fijo y móvil de la concesión, procediendo a su valoración por el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona, una vez finalizadas las obras, del valor resultante el Ayuntamiento de Barcelona abonaría al Estado el importe. Siempre con la obligación de mantener el servicio en el período de obras, de acuerdo con el concesionario. Recordemos que se emplazó al Ayuntamiento de Barcelona a iniciar las obras en el plazo de seis meses a partir de la promulgación del Decreto (27.12.1924) y a terminarlas en el plazo de tres años. Con la obligación al Ayuntamiento de Barcelona de abonar al Estado 1.000 pts/día por cada día que pase del plazo establecido para finalizar las obras incluso hasta el día que dejara la línea en explotación.
En el proyecto de transformación del Ferrocarril de Sarriá á Barcelona, se incluyó la urbanización de las calles Balmes, Carril y Avenida de Sarriá. En la memoria hacia referencia a que en el periodo de 1915 a 1924, en tan solo nueve años se había pasado de transportar 6.697.197 viajeros a 16.530.393 viajeros. Para atender este nuevo servicio se emplazarían las estaciones principales en Barcelona, en la Plaza de Cataluña y en la calle de Gracia.
Aprovechando el Ayuntamiento , los terrenos sobrantes en la plaza de Cataluña y en la calle Pelayo. Llegando a suprimir algunas lineas de tranvías , con el objeto de descongestionar la calle Salmerón, potenciando el enlace entre el centro y el Norte de la ciudad.
El trazado desde Sarria sería de 4.832 ml y desde la Avenida del Tibidabo a Gracia de 657 ml. Llegando la línea , en 1925 hasta Tarrasa y Sabadell, seria prolongada hasta San Esteban de Castellar, contemplando el inmediato inicio de las obras entre Sarriá y San Feliu de Llobregat ( Revista Ingeniería y Construcción, julio de 1925, página 327 ). Los terrenos de la estación de Sant Feliu de Llobregat fueron cedidos por la Sra. Marquesa de Castellbell ( R. I. y C. junio de 1926, página 278 ).
En un artículo de análisis del convenio suscrito, en el que se extractaban los términos del mismo, publicado por la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de julio de 1925. Se detallaban las modificaciones de la línea de Sarriá a Barcelona, pendientes del convenio entre la Compañía para transformar en subterránea la vía férrea de la calle Balmes, cuyos principales puntos eran:
a) El Ayuntamiento de Barcelona, construiría por su cuenta el túnel, a cambio de que la compañía le entregue a su vez los terrenos que ocupan las estaciones y las vías.
b) El costo asumido por el Ayuntamiento era de 40.000.000 pts en el túnel a las que habría que añadir 6.000.000 pts para la urbanización de superficie
c) El Ayuntamiento para hacer frente a estos gastos, hará un empréstito por 40.000.000 pts, calculando en 10.000.000 aproximadamente las contribuciones especiales sobre los edificios que recaigan en la nueva urbanización.
d) A partir del momento en que se entregue el túnel para el servicio ferroviario, el Ayuntamiento participará en los ingresos brutos de la compañía, siempre que estos excedan de 4.500.000 pts anuales. Esta participación se iniciará con un 5 % y será progresiva hasta el 25 % a medida que aumenten los ingresos netos.
e) Se contemplaba la obligación de la compañía, de solicitar y para el Ayuntamiento conceder, un ramal desde la estación de Gracia a la Avenida del Tibidabo, por el túnel a construir por el Ayuntamiento, con prolongación a Sarria.
La estación de la plaza de Cataluña se proyectaría para cuatro vías, lo que permitirá soportar tráficos de 1.100 trenes día. Dicha estación se construiría a 161 metros de profundidad con la finalidad de soslayar el cruce inferior con el Metropolitano Transversal, con el que se comunicará a través de varios pasillos. El Coste de la estación subterránea, se cifró en 7.000.000 pts. En tanto que se programaba realizar las obras por administración en el plazo de dos años.
En la sesión municipal del 23 de junio de 1925 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925), respecto de este asunto, en el Ayuntamiento de Barcelona se tomaron los siguientes acuerdos:
a) Aprobar el convenio entre el Ayuntamiento y la compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, y entre el Ayuntamiento y los Ferrocarriles de Cataluña
b) Aprobar la memoria, planos, pliego de condiciones y presupuestos que forman el proyecto para la construcción del nuevo ferrocarril
c) Desestimar todas las reclamaciones formuladas contra dicho proyecto
d) Aprobar el presupuesto extraordinario de gastos de la obra
e) Aprobar el presupuesto extraordinario de ingresos, por un importe de 50.000.000 pts, cubriendo 40.000.000 pts con la emisión de 80.000 títulos de deuda municipal, y los otros 10.000.000 pts con las contribuciones especiales, que establece el estatuto municipal vigente
f) Que sigan con normalidad las obras del proyecto aprobado, inauguradas por S.M. el Rey, el 30 de mayo último.
Recordemos que en consonancia con lo informado anteriormente por el Ayuntamiento , el Convenio de la transformación en subterránea de la vía férrea de la calle de la calle Balmes, el Ayuntamiento asumiría por su cuenta el túnel, y cuando lo entregue a la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, ésta le entregará los terrenos que ocupaban sus estaciones y vías. El Ayuntamiento invertiría 40 millones en las obras y 6.000.000,00 pts en la urbanización de las calles que atraviesa. Realizando una emisión por 40.000.000,00 pts, estando previstos ingresar 10.000.000,00, por impuestos extraordinarios que deberán asumir los propietarios de los edificios situados en aquella calle ( GCH, 01.07.1925 )
El Ayuntamiento tendrá una participación en los ingresos brutos que realice la Compañía, siempre que estos excedan de 4.500.000 pesetas al año;aplicables desde el 5 % a 25 % según progresen. La estación de la plaza de Cataluña se proyectó a la profundidad de 161 metros, por la necesidad de que pasen los trenes por debajo del túnel del Metropolitano Transversal, disponiendo salidas y enlace con el Gran Metropolitano. Con un costo de 7.000.000,00 pts (ibidem).
En el convenio, se contemplaba la obligación de la Compañía de solicitar ,y para el Ayuntamiento de conceder el plazo para la creación de un ramal, entre la estación de Gracia a la Avenida del Tibidabo, por el túnel que está construyendo el Ayuntamiento, con posterior enlace hasta Sarria. Concediendo el plazo de dos años para estas obras que se desarrollarían por administración. (ibidem
El Convenio para la transformación en subterránea de la vía de la calle de Balmes. Celebrado el día 23 de junio de 1925 en Barcelona
, presidido el alcalde donde se tomaron los acuerdos mencionados.
La opinión pública una vez conocidos los términos de los acuerdos municipales, manifestó que del convenio se deducía que la ciudad cargaba con el costo total, en tanto que la compañía solo aportaba una parte de los hipotéticos ingresos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1925). Creando un conflicto con los propietarios de inmuebles en la calle Balmes, por las contribuciones especiales exigidas. Exigiendo una reunión, acordada para el 14 de agosto de 1925, entre el Gobernador Civil de Barcelona, el Alcalde y el presidente de la Cámara de la Propiedad de Barcelona. Intentando aplacar el estado de ánimo de los vecinos de la calle Balmes, a la vez que desvirtuar los comentarios que suscitó la intervención municipal por efectos del convenio adoptado en la sesión municipal del 23 de junio de 1925 (Revista de los Caminos de Hierro, 29.09.1925)
tren procedente de Les Planes hace su entrada en la estación de Sarria, foto Marcel le Guay, archivo Museo Vasco del Ferrocarril
Facultados los Sres: Darío Romeu Freixa Barón de Viver, Aquilino Rieusset Planchón y Francisco José Lacambra y Estany Conde de Lacomba por el Consejo de Administración de la compañía , para representarla en el acto de formalización del convenio con el Ayuntamiento de Barcelona, finalmente Aquilino Rieusset Planchón , consejero de las Compañías del Ferrocarril de Barcelona á Sarria (Ferrocarriles de Cataluña S.A.) fue quien suscribió el convenio en representación de su empresa. Anulando y sustituyendo al primitivo convenio de 1925 con el Ayuntamiento de Barcelona, este nuevo convenio hacía referencia a la explotación del ferrocarril subterráneo de Plaza de Cataluña a Sarriá y de Gracia a Tibidabo. en sustitución del convenio privado del 9 de Noviembre de 1967 aprobado por Obras Públicas el 5 de Agosto del mismo año.
El convenio contemplaba:
a) que la línea de Plaza de Cataluña á Sarria revierte al Ayuntamiento de Barcelona el 11 de julio de 1955, por revertir al mismo la concesión del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá según el R.D. de 26 de diciembre de 1924.
b) que la línea Gracia – Tibidabo revierte al Ayuntamiento de Barcelona , por concesión a perpetuidad según la Ley de 17 de julio de 1953 y el Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 1 de agosto del mismo año.
Ambas líneas seguirían explotadas por Ferrocarriles de Barcelona a Sarriá, S.A. y consecuentemente por Ferrocarriles de Cataluña S.A.. Afectando el convenio a la prolongación de la línea de Plaza. de Cataluña a Sarriá hasta la Plaza del Duque de Gandía y la cubrición de la prolongación de la Vía Augusta.
El convenio contemplaba, diversos aspectos de ejecución de las obras, explotación , ocupación de terrenos , material fijo y móvil , así como el pago al Ayuntamiento de Barcelona de un canon fijo anual de 2.500.000 Pts revisable cada cinco años
En dicho convenio se inventariaron 7 coches serie 300 a 1300 V con cuatro motores de 65 Cv, y un coche serie 600 a 1300 V igualmente dotado de cuatro motores de 65 Cv
La sociedad Ferrocarril de Sarriá a Barcelona presentó solicitud y proyecto para conseguir la adjudicación de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde San Vicente de Sarriá a Sant Feliu de Llobregat. Abierto el expediente, por la R.O. de 17 de octubre de 1925 se aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión, aceptado por la compañía solicitante (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1926). La concesión se otorgó por la R.O. de 9 de noviembre de 1925, sobre el proyecto aprobado por la R.O. de 9 de junio de 1925. Exigiendo el siguiente material móvil para atender la concesión:
2 Coches motores de segunda clase
2 Coches motores de tercera clase
A la vez que se le exigía una fianza de 32.500 pts, cuyo depósito se realizaría en el plazo de 30 días a contar desde la publicación de la adjudicación en la Gaceta de Madrid. La compañía solicitó de Fomento la declaración de expropiación forzosa concedido el 16 de abril de 1926 (Gaceta de Madrid, 17.04.1926).
Se otorgó la concesión sin subvención ni garantía de interés por el Estado , comunicando la Dirección General de O.P. al gobernador civil de la provincia de Barcelona, el 9 de Noviembre de 1926, tal concesión otorgada la Compañía S. A. Ferrocarril de Sarria a Barcelona, con las siguientes condiciones particulares de la concesión ( Gaceta de Madrid 03.12.1925 , y Gaceta de Madrid 03.12.1925), entre ellas:
Artículo 1.° El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril secundario, con tracción eléctrica, sin garantía de interés ni subvención alguna por el Estado, de San Vicente de Sarria a San Feliu de Llobregat
Artículo 2.° Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 9 de Junio de 1925, y a las prescripciones que la misma establece
Artículo 3.° Se establecerán las estaciones designadas en el proyecto aprobado. El Gobierno, oyendo al concesionario, se reserva la
facultad de ordenar el establecimiento de otras estaciones, apeaderos o apartaderos, a más de los expresados en el referido proyecto.
Articulo 4.º El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación será el siguiente:
Dos motores de segunda clase. Dos motores de tercera clase. Dos furgones.
Articulo 5º Los coches motores y de remolque, cuando sean nuevos ó después de grandes reparaciones, no podrán ponerse en servicio sin que sean previamente reconocidos por los funcionarios facultativos encargados de la inspección del ferrocarril.
Artículo 6.º En el término de treinta días, contados desde el que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, constituirá el concesionario en la Caja general de Depósitos, y a disposición de este Ministerio, la fianza de 32.500 pesetas en metálico o su equivalencia en valores de la Deuda pública, calculados al tipo que para este objeto señalan las disposiciones vigentes, cuya uma representa el 3 por 100 del presupuesto del proyecto aprobado. Esta fianza no será devuelta hasta que se justifique tener obras hechas por el doble de su valor, quedando dichas obras en garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas.
Articulo 7º Las obras darán comienzo a los seis meses desde la fecha de adjudicación y terminaran a los cinco años
Articulo 11º El conresionario percibirá por el transporte de la correspondencia pública y paquetes postales la cantidad
de 60 pesetas por kilómetro y año. El transporte de presos y penados se verificará con arreglo a los precios y condiciones de los ferrocarriles concedidos con anterioridad a la ley de 3 de Junio de 1880 que no tengan la obligación de efectuar gratuitamente este servicio, o sea con arreglo al convenio celebrado en 6 de Marzo de 1886 entre el Estado y las Compañías.
Articulo 14 º La concesión de este ferrocarril se otorga por noventa y nueve años,
Ferrocarriles de Cataluña , estación Pza de Cataluña c.1945 , colección Plasencia , fodo IEFC
Coincidiendo con estas fechas, se iniciaron los trámites de las obras en la Calle Balmes, dividiendo su ejecución y adjudicación en dos secciones :
1ª Sección Plaza Cataluña a Diagonal, saldría a subasta bajo el tipo de presupuesto de contrata de 16.984.452,83 pesetas. A esta subasta se presentaron dos proposiciones:
a) la presentada por E. Mesana , en nombre de la empresa Material y Obras , por 13.190.000 pts
b) la presentada por la sociedad Metropolitana de Construcciones, por 16.984.452,43 pts, presentando una variante por 15.984.401,21 pesetas en el caso de que se les admitiera llevar a cabo las obras empleando el hormigón armado y no con mampostería y ladrillos.
2ª Sección Diagonal a Sarriá a la que se presentaron:
a) Cubiertas y Tejados con una oferta de 12.000.000 pts
b) Metropolitana de Construcciones por 13.281.844,17 pesetas
Metropolitana de Construcciones mantuvo la postura de que las obras deberían desarrollarse conjuntamente con las dos secciones previstas. Manifestando los representantes de Material y Construcciones , junto con los de Cubiertas y Tejados, que de adoptarse ese criterio estarían dispuestas a unirse para llevar a cabo las obras ( Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1926, página 134 ).
El tramo subterráneo de la calle Balmes se inauguró el 25 de abril de 1929, al cumplirse los 2,5 años de su construcción , en los que se emplearon 600 Tm de carril, 35.000 Tm de balasto, y 20 de hilo de cobre para el contacto aéreo, su coste ascendió a 38.000.000 pts (Revista Ingenieria y Construcción , mayo de 1929, página 266 ).
El 24 de abril de 1929 entró en servicio el primer tramo subterráneo hasta Muntaner, completando la línea en túnel hasta Sarria en 1951.
Por falta de rentabilidad la sociedad propietaria de los 36,5 kilómetros explotados por Ferrocarrils de Catalunya S.A. abandonó la gestión pasando en 1977 a manos de Feve , asumiendo su explotación de forma provisional , hasta que en 1978 la asumió Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En la actualidad forma parte del Metro del Vallés, integrado en la red metropolitana de Barcelona.
Material móvil: Locomotoras de vapor de la primera época
Locomotora Sharp Stewart, rodaje 030ST, año 1897, fondo : Jordi Marqués
1 Barcelona 0-2-0-T Sharp Stewart 1862 1373
2 Gracia 0-2-0-T Sharp Stewart 1862 1374
3 San Gervasio 0-2-0-T Sharp Stewart 1862 1375
4 Sarriá 0-2-0-T Sharp Stewart 1862 1376
5 0-2-0-T Sharp Stewart 1864 1497
6 0-2-0-T Sharp Stewart 1864 1498
7 0-3-0-T Koeklin 1864 878
8 0-3-0-T Koeklin 1864 879
9 0-3-0-T Sharp Stewart 1876 2644
10 0-3-0-T Sharp Stewart 1882 3138
11 Palau 0-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1888 5 (1)(3)
12 Caldas 0-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1888 6 (2)(4)
13 España 0-2-0-T Brush Electrical Engine (Falcon) 1890
14 Cataluña 0-2-0-T Brush Electrical Engine (Falcon) 1890
La locomotora Palau, construida en 1888 por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, fue la primera locomotora de ancho ibérico (1672 mm) construida en aquella factoría.
(1) Pasó al Mollet-Caldes de Montbui con el nº 5 y a RENFE con el nº 030-0232
(2) Pasó al Mollet-Caldes de Montbui con el nº 7 y a RENFE con el nº 030-0234
(3) Vendida a Hullera Española en 1964, Unosa la empleó en el lavadero de Sovilla, en restauración
(4) Pasó al Museo del Ferrocarril de Villanueva y la Geltrú
El material de tracción vapor se mantuvo en servicio entre 1863 y 1905.
Coches de viajeros de la primera época de tracción vapor:
4 Coches mixtos 2ª y 3ª clase
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
En la primera época, se adoptaron unidades tractoras tipo tranvía con linternón, dotadas de truk Bril con motores de 55 Cv. Los coches motores de 9,83 ml de longitud estaban dotados de dos plataformas de 1,60 ml , siendo su ancho de 2,29 ml. Disponían de departamentos de 1ª y 2ª clase o bien de 2ª y 3ª clase. Los de 2ª clase disponían de 12 asiento y admitían hasta 10 viajeros de pié, en tanto que los de 3ª clase con 14 asientos y 14 plazas de pie ( GCH, nº 1603, año 1906).
Los coches motores de esta primera etapa , de 12,5 Tm de peso estaban dotados de freno de vacío tipo Westinhouse , freno de mano y freno eléctrico.
Los coches remolque , tipo jardinera, eran de 8,70 ml de longitud y 2,26 ml de ancho, disponiendo de 24 asientos en el interior y de 10 plazas de pie en cada una de sus plataformas, todos ellos eran de tercera clase.
La compañía dispuso de un número indeterminado de vagones de dos ejes y de bordes bajos, para atender los encargos de transporte de mercadería
Material móvil del Ferrocarril de Sarriá á Barcelona
Sarria a Barcelona- remolque abierto- fondo ROP
Coches nºs 10 al 23 y remolque nº 51 , formaban parte de un pedido de 17 coches motores a a firma “J.G. Brill & Cº “ de los que tres unidades no se recibieron. Su equipo eléctrico “General Electric”, con cuatro motores General Electric, modelo 205 de 95 CV. Montados sobre Turks Brill “High Speed” 27/MCB-2. Con puertas automáticas laterales en los extremos. Capacidad para 64 plazas con asiento y 100 de pié´. Suministrando 18 coches motores. Juan Jose Olaizola manifiesta (Historias del tren Diciembre de 2016) que tres de ellos se perdieron en su transporte desde Estados Unidos a Barcelona, al ser torpedeado el buque que los transportaba por un submarino alemán.
Los coches se destinaron al transporte de viajeros en las siguientes categorías:
Nº de coche clase
10* Salón
12* 3ª
13* 2ª con furgón
14* 3ª
16* 3ª
18 al 21* 2ª
23 y 24 2ª y 3ª
25 y 27* 3ª
(Cuadro elaborado sobre datos de Ferrán Armengol Ferrer, Carril 6.4)
Los equipos eléctricos eran bitensión, 600 voltios al exigirle en el tramo urbano , la misma tensión que a los tranvías , mientras que desde Sarriá a Terrassa y Sabadell utilizarían la tensión de 1.200 voltios corriente continua.
Ante los problemas para la contratación y, sobre todo, el transporte de nuevos coches que había provocado la Primera Guerra Mundial, Ferrocarriles de Cataluña decidió construir hasta cuatro automotores y ocho remolques, prácticamente idénticos a los suministrados por Brill, en sus talleres centrales de Sarriá. Fue terminado el coche nº 52 primero de los que se inició su construcción en los talleres de la Compañía, Ferrocarriles de Cataluña ( Revista Ibérica 19.05.1917)
nº 52 primer coche Construido por el Ferrocarril de Sarriá, Revista Ibérica, 26.05.1917
Quedando el parque motor formado por 18 coches motores y 9 remolques, permitiendo formar composiciones M-R-M. Desde entonces, esta empresa se auto abasteció de todo el material motor y remolcado que precisaba para su explotación. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya conserva en orden de marcha el nº 18.
El remolque nº 52 fue el 1er remolque producido enteramente en los talleres de la compañía en Sarriá (GCH, 08.06.1917 )
Los remolques eran todos de 3ª clase. El coche nº 23 sufrió un incendio el 17 de enero de 1926, siendo reconstruido en Sarriá con puertas correderas en el centro. Los coches 10.11,15,17 y 22 fueron reformados entre 1928 y 1929. En la década de los años cuarenta se reformaron los coches 14 y 20 y el remolque nº 57, aprovechando los primitivos Turks. De esta transformación entró en servicio en 1949, el tren formado por los coches 903, 904 y 805
Sarria a Barcelona coche Brill 304, el 3 de abril de 1961 , foto Christian Schnabel, archivo Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa
Coches nºs 301 al 312 con equipo eléctrico “General Electric” con cuatro motores de 65 Cv sobre Bogies Brill 27/MCB-1. Con puertas automáticas centrales, para 54 plazas con asiento y 100 plazas de pie.
Los coches 303, y 309 al 312 se reconvirtieron en los 601 al 604 y 606, los primeros entraron en servicio en 1953 y el 606 en 1961. Prácticamente toda la serie 300 fue reconvertida paulatinamente hasta hasta formar la Serie 600.
En 1978 se conservaban únicamente el 301, 305 y 307 , situados en la estación de Gracia, y el 18 por la AAFC de Barcelona
Grúas numeradas del 01 al 03, automotoras, fabricadas en 1913 y suministradas por, J. G.Brill Cº, disponían de dos motores Brill modelo 27MCB2, de 125 Cv. Dotadas de grúa manual con capacidad para levantar 2000 Kg y carga de 20Tm. Estas grúas automotoras fueron empleadas en la construcción de la línea. Cada automotor estaba disponible para una carga de 20 Tm.
Ferrocarrils de Cataluña. Grua nº 1, foto tomada de Trenes y Tiempos. com
La grúa nº 1 fue destinada al Servicio Eléctrico y dada de baja el 18 de mayo de 1987, cedida a un coleccionista particular , se banalizó y fue desguazada en 1993
La grúa nº 2 se destinó al Servicio de instalaciones fijas, dada de baja en el entorno de los años ochenta, fue apartada y preservada en los talleres e Rubí
La grúa nº 3 fue transformada en 1933, en furgón
Junto con estas grúas, se recibieron ,para ser utilizadas en la construcción de la linea, 12 vagonetas suministras por Continental & Car Equipement Cº, para 12 Tm y 4 m3 , cada vagoneta pesaba 3 Tm y disponía solo de freno de estacionamiento. (Lazcort Carbó. RHF nº24. 2019)
Cuadro de elaboración propia sobre los datos consignados
año Viajeros Ingresos pesetas Gastos pesetas Coeff. Explotación %
1863 (h) 874.412 169.137
1864(h) 828.249 141.484
1865(h) 1.316.380 246.000 169.907 69,00
1866(h) 1.114.445 205.405 200.937 97,82
1867(h) 848.303 197.413 276.924 140,27
1868(h) 1.023.170 174.566 154.053 88,24
1869(h) 963.758 172.609 127.119 73,64
1870(h) 1.343.161 242.595 158.279 65,24
1871(h) 1.231.689 218.492 158.411 72,50
1872(h) 1.428.207 250.069 156.020 62,39
1873(h) 1.415.824 255.412
1891 (e) 2.294.561 384.190,78 289.715,20 75,26
1893 (f) 2.124.369 363.871,16 264.169,02 72,72
1894 (a) 370.624,71
1895 (b) 2.193.975 374.078,65
1896 (g) 2.254.096 395.589,97 273.601,64 69,11
1897 (g) 411.995,79
1899 (i) 2.595.044 468.580,75 290.898,67 61,96
1903 (d) 313.378,11
1904 (d) 296.573,91
1906 (k) 351.109
1907 (c)(k) 537.521,00
1908 (c) 528.565,60
1909 (j) 537.521,00 344.582,60 64,05
(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.07.1895 , con 4,624 kms en explotación
(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.10.1896
(c) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1909
(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.01.1905
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. dela Torre, año 1898, pág 142
(h) Los datos consignados entre 1863 y 1873, han sido tomados del anuario Bailly.Billiere del año 1874
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. dela Torre, año 1905, pág 136
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213
(k) Los Transportes Férreos, 16.07.1908

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 6
 Real decreto 
 Real decreto 

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 3

Artículo 6