Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A8-2018-0202&language=ES
Timestamp: 2019-02-17 22:01:23+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras - A8-0202/2018
Procedimiento : 2017/0114(COD)
Ciclo relativo al documento : A8-0202/2018
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sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
Ponente: Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy
Seb Dance, Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0275),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0171/2017),
– Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 18 de octubre de 2017(1),
– Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 1 de febrero de 2018(2),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0202/2018),
(1 bis) En su Libro Blanco, la Comisión fijó un plazo para 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión».
(1 ter) La circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros es un factor que contribuye a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Dichos contaminantes, que tienen un gravísimo impacto en la salud de las personas y son responsables del deterioro de la calidad del aire ambiente en la Unión, incluyen el PM2, el NO2 y el O3. En 2014, estos tres contaminantes causaron respectivamente 399 000, 75 000 y 13 600 muertes prematuras por exposición prolongada en la Unión, de acuerdo con la información comunicada por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2017.
(1 quater) Según la Organización Mundial de la Salud, el ruido producido por el tráfico rodado es por si solo el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, superado únicamente por la contaminación atmosférica. Al ruido producido por el tráfico rodado se le pueden atribuir al menos 9 000 muertes prematuras por enfermedades cardiovasculares al año.
(1 quinquies) Según el informe de 2017 sobre la calidad del aire de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2015 el sector del transporte por carretera fue el que más contribuyó al total de emisiones de NOx y el segundo mayor emisor de contaminación de carbono negro.
(3) Todos los vehículos pesados tienen un impacto significativo en las infraestructuras viarias y contribuyen a la contaminación atmosférica, mientras que los vehículos ligeros constituyen la fuente de la mayoría de los impactos ambientales y sociales negativos del transporte por carretera relacionados con las emisiones y la congestión. En aras de la igualdad de trato y la competencia leal, procede garantizar que los vehículos no abarcados hasta ahora por el marco establecido en la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los peajes y tasas de infraestructura sean incluidos en el presente marco. El ámbito de aplicación de esta Directiva debe por tanto ampliarse a los vehículos pesados distintos de los destinados al transporte de mercancías y a los vehículos ligeros, incluidos los turismos.
(3) Todos los vehículos tienen un impacto significativo en las infraestructuras viarias y contribuyen a la contaminación atmosférica, y los vehículos ligeros constituyen la fuente de la mayoría de los impactos ambientales y sociales negativos del transporte por carretera relacionados con las emisiones y la congestión. En aras de la igualdad de trato y la competencia leal, procede garantizar que los vehículos no abarcados hasta ahora por el marco establecido en la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a los peajes y tasas de infraestructura sean incluidos en el presente marco. El ámbito de aplicación de esta Directiva debe por tanto ampliarse a los vehículos pesados distintos de los destinados al transporte de mercancías y a los vehículos ligeros, los turismos y las motocicletas. Las tasas para los turismos se pueden modular, a fin de evitar una penalización excesiva de los usuarios frecuentes. En aras de la igualdad de trato, las tasas se deben aplicar de manera no discriminatoria en función de la categoría del vehículo, así como de forma diferente según el impacto de los vehículos en las infraestructuras, su incidencia en el medio ambiente y la sociedad, y en la situación socioeconómica específica de determinados usuarios para los que únicamente es posible desplazarse por carretera hasta su lugar de trabajo.
(3 bis) La realización de un mercado interior del transporte por carretera con condiciones de competencia justas debería requerir la aplicación uniforme de normas. Uno de los principales objetivos de la presente Directiva es eliminar las distorsiones de la competencia entre los usuarios. Por tanto, en el ámbito de aplicación de las tasas aplicadas a los vehículos pesados se deben incluir las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera.
(3 ter) Para garantizar la proporcionalidad de esta medida, es importante referirse únicamente a las furgonetas utilizadas en el marco de una actividad de transportista de mercancías por carretera regulada por el Reglamento (UE) n.º 1071/20091bis y el Reglamento (UE) n.º 1072/20091ter del Parlamento Europeo y del Consejo, así como por el Reglamento (UE) n.º 165/20141quater del Parlamento Europeo y del Consejo.
1 bis Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26/CE del Consejo (DO L 300 de 14.11.2009, p. 51).
1 ter Reglamento (CE) n.º 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO L 300 de 14.11.2009, p. 72).
1quater Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
(4) Las tasas de base temporal por el uso de infraestructuras, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de las infraestructuras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar un sistema más limpio y eficiente, o la reducción de la congestión. Por consiguiente, deben ser gradualmente sustituidas por tasas basadas en la distancia, que son más justas, más eficientes y más eficaces.
(4) Las tasas de base temporal por el uso de infraestructuras, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de las infraestructuras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar un sistema más limpio y eficiente, o la reducción de la congestión. Por consiguiente, en el caso de los vehículo pesados deben ser gradualmente sustituidas por tasas basadas en la distancia, que son más justas, más eficientes y más eficaces.
(4 bis) El desarrollo o el mantenimiento de los sistemas de tarificación basados en la distancia recorrida debe ir parejo con la designación en cada Estado miembro de una autoridad independiente de supervisión a fin de verificar el correcto funcionamiento de los sistemas nacionales de tarificación de manera que se garantice la transparencia y la no discriminación entre los operadores y se compruebe que los niveles de tarificación de los peajes y la utilización de los ingresos procedentes de los peajes se ajustan a lo dispuesto en la presente Directiva. Cada Estado miembro debe poder designar a la autoridad independiente de supervisión adaptándola a las especificidades de su red nacional respectiva.
(4 ter) Para garantizar que esta sustitución gradual de las tasas de base temporal por tasas basadas en la distancia no suponga un nuevo obstáculo al acceso a los principales mercados europeos de transporte de las regiones y los países periféricos, debe establecerse lo antes posible un sistema de compensación para contrarrestar los costes añadidos y garantizar así que ello no represente una importante pérdida de competitividad.
(4 quater) Con el fin de evitar la desviación del tráfico hacia carreteras sin peajes, lo que puede repercutir gravemente en la seguridad vial y la utilización óptima de la red de carreteras, los Estados miembros deben poder aplicar peajes en cualquier carretera que esté en competencia directa con las redes transeuropeas.
(4 quinquies) Las tasas por el uso temporal de infraestructuras alientan a los conductores a viajar más durante el período de validez de la viñeta, aplicando de forma incorrecta los principios de «quien contamina, paga» y «el usuario paga».
(4 sexies) Con el fin de garantizar la correcta aplicación de la presente Directiva, los marcos contractuales que regulan los contratos de concesión en materia de percepción de tasas viarias deben facilitar, dentro del respeto de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, la adaptación de dichos contratos a la evolución del marco reglamentario de la Unión.
(4 septies) En este sentido, debe contemplarse la posibilidad de compensar los costes adicionales que se derivan del carácter periférico mediante mecanismos que permitan el acceso a flotas más eficientes desde el punto de vista energético y el suministro prioritario de infraestructura o tecnologías exclusivas como por ejemplo las autopistas eléctricas. Estos mecanismos de compensación pueden formar parte del futuro MCE posterior a 2020.
(5) A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga». Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
(5) A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga», e incorporar mecanismos para asignar los ingresos derivados de las tasas de infraestructura. A este respecto, los Estados miembros deben gozar también de libertad para aplicar peajes en carreteras que no formen parte de la red principal de transporte. Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
(5 bis) Debe instarse a los Estados miembros a que, cuando apliquen los sistemas de tarificación de las infraestructuras viarias para los turismos, tengan en cuenta los factores socioeconómicos.
(5 ter) El cobro de tasas por medios electrónicos a todos los usuarios de la carretera implica la recopilación y el almacenamiento en masa de datos personales, que pueden ser utilizados asimismo para elaborar perfiles de movimiento globales. Los Estados miembros y la Comisión deben tener en cuenta sistemáticamente los principios de limitación de la finalidad y de minimización de los datos a la hora de aplicar la presente Directiva. Las soluciones técnicas para la recopilación de datos en relación con el cobro de las tasas de infraestructura deberían incorporar, por tanto, opciones de pago anonimizado, encriptado o anticipado.
(5 quater) Los impuestos sobre los vehículos podrían ser un obstáculo para la introducción de peajes. Para apoyar la introducción de peajes, procede que los Estados miembros dispongan de un mayor margen de maniobra para reducir rápidamente los impuestos sobre los vehículos, lo que implica reducir cuanto antes los mínimos fijados en la Directiva 1999/62/CE.
(5 quinquies) A fin de garantizar una aplicación armonizada de las disposiciones de la presente Directiva y hacer un seguimiento de sus efectos en el funcionamiento del espacio de libre circulación europeo y en la interoperabilidad de los sistemas de peaje, se debe encomendar la correspondiente supervisión a una agencia europea de transporte por carretera. Dicha agencia podría estar encargada, entre otras tareas, de supervisar la aplicación efectiva de las disposiciones de la presente Directiva y podría adoptar medidas en caso de producirse distorsiones del correcto funcionamiento del mercado interior del transporte por carretera o de existir obstáculos a la libre circulación de pasajeros.
(5 sexies) Es particularmente importante que los Estados miembros establezcan un sistema de tarificación justo que no penalice a los usuarios de vehículos particulares que, por su lugar de residencia en el medio rural o en zonas de difícil acceso o aisladas, se vean obligados a utilizar con mayor regularidad carreteras sujetas a tasas. En virtud de la política de desarrollo territorial, los Estados miembros deberían aplicar tasas reducidas a los usuarios de dichas zonas.
(6) Al igual que con respecto a los vehículos pesados, es importante garantizar que todas las tasas de base temporal aplicadas a los vehículos ligeros sean proporcionadas, incluso en el caso de los períodos inferiores a un año. A este respecto, debe tenerse en cuenta el hecho de que los vehículos ligeros tienen un patrón de uso diferente de los vehículos pesados. El cálculo de tasas proporcionadas de base temporal podría efectuarse a partir de los datos disponibles sobre los patrones de desplazamiento.
(6) Al igual que con respecto a los vehículos pesados, es importante garantizar que, en caso de que los Estados miembros introduzcan tasas de base temporal aplicadas a los vehículos ligeros, estas sean proporcionadas, incluso en el caso de los períodos inferiores a un año. A este respecto, debe tenerse en cuenta el hecho de que los vehículos ligeros tienen un patrón de uso diferente de los vehículos pesados. El cálculo de tasas proporcionadas de base temporal podría efectuarse a partir de los datos disponibles sobre los patrones de desplazamiento, a condición de que garantice la no discriminación.
(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, puede aplicarse una tasa por costes externos a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados y garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE, así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas.
(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, debe aplicarse una tasa por costes externos en virtud del principio de «quien contamina paga» a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados y garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE, así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas.
(8) A tal efecto, los valores máximos de la tasa media ponderada por costes externos deben sustituirse por valores de referencia fácilmente aplicables y actualizados en función de la inflación, los progresos científicos alcanzados en la estimación de los costes externos del transporte por carretera y la evolución de la composición del parque de vehículos.
(8) A tal efecto, se debe introducir la posibilidad de aplicar una tasa por costes externos en las redes no cubiertas por una tasa de infraestructura, y los valores máximos de la tasa media ponderada por costes externos deben sustituirse por valores de referencia mínimos fácilmente aplicables y actualizados en función de la inflación, los progresos científicos alcanzados en la estimación de los costes externos del transporte por carretera y la evolución de la composición del parque de vehículos.
(8 bis) Con el fin de contribuir al objetivo del Libro Blanco del transporte de avanzar hacia la aplicación plena del principio de «quien contamina paga», en las redes cubiertas por una tasa de infraestructura debe garantizarse la aplicación de una tasa por costes externos para los vehículos pesados y las furgonetas que realizan transportes de mercancías por carretera.
(8 ter) A fin de garantizar una adecuada reutilización de los ingresos procedentes de las tasas por costes externos, sería conveniente reinvertir dichos ingresos en el sector de la infraestructura de transporte a fin de fomentar modos de transporte más sostenibles con un menor impacto medioambiental.
(8 quater) El «Manual sobre los Costes Externos del Transporte» de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión debe considerarse como base para la fijación de los valores mínimos para la internalización de los costes externos.
(9) La diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura en función de la clase de emisión EURO ha contribuido al uso de vehículos más limpios. No obstante, con la renovación de los parques de vehículos, cabe prever que la diferenciación de las tasas según este criterio en la red interurbana quede obsoleta a finales de 2020, por lo que conviene eliminarla progresivamente hasta esa fecha. A partir de la misma fecha, las tasas de externalidad deberán aplicarse de forma más sistemática como medio específico de recuperación de los costes externos en relación con las situaciones en que estos sean más importantes.
(9) La diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura en función de la clase de emisión EURO ha contribuido al uso de vehículos más limpios. No obstante, con la renovación de los parques de vehículos, cabe prever que la diferenciación de las tasas según este criterio en la red interurbana sea menos eficaz a finales de 2020, por lo que conviene eliminarla progresivamente hasta esa fecha. A partir de la misma fecha, las tasas de externalidad deberán aplicarse de forma más sistemática como medio específico de recuperación de los costes externos en relación con las situaciones en que estos sean más importantes.
(12) A fin de promover el uso de los vehículos más limpios y eficientes, los Estados miembros deben aplicar peajes y tasas por el uso de la infraestructura significativamente reducidos a esos vehículos.
(12) A fin de promover el uso de los vehículos más limpios y más eficientes, los Estados miembros deben aplicar peajes y tasas por el uso de la infraestructura significativamente reducidos a esos vehículos. Para facilitar y acelerar la aplicación de esos dispositivos, se deben aplicar esas reducciones independientemente de la entrada en vigor del Reglamento (UE) .../... de la Comisión por el que se aplica el Reglamento (UE) n.º 595/2009 de la Comisión relativo a la certificación de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de los vehículos pesados. Los vehículos de emisiones cero no deben estar sujetos a ninguna tasa por costes externos relacionada con la contaminación atmosférica.
(12 bis) El tránsito transalpino supone un problema particular para las regiones afectadas en términos de ruido, contaminación atmosférica y desgaste de infraestructuras, lo que se ve exacerbado por la competencia en términos de costes con otros corredores próximos. Por consiguiente, debe reservarse a las regiones y Estados miembros afectados un alto grado de flexibilidad en cuanto a la imputación de costes externos y la aplicación de medidas de gestión del tráfico, entre otras cosas, con miras a prevenir efectos indeseados de desplazamiento y el desvío del tráfico entre corredores.
(13) La congestión vial, a la que contribuyen en proporciones diferentes todos los vehículos de motor, representa un coste de cerca del 1 % del PIB. Una parte significativa de este coste puede atribuirse a la congestión interurbana. Conviene por tanto permitir una tasa de congestión específica, a condición de que se aplique a todas las categorías de vehículos. Para que sea eficaz y proporcionada, la tasa debe calcularse a partir de los costes marginales y diferenciarse en función de la localización, de la hora y de la categoría del vehículo. A fin de maximizar el efecto positivo de las tasas de congestión, la recaudación correspondiente debe destinarse a proyectos que aborden las causas del problema.
(13) La congestión vial, a la que contribuyen en proporciones diferentes todos los vehículos de motor, representa un coste de cerca del 1 % del PIB. Una parte significativa de este coste puede atribuirse a la congestión interurbana. Conviene por tanto permitir una tasa de congestión específica, a condición de que se aplique a todas las categorías de vehículos. Para que sea eficaz, proporcionada y no discriminatoria, la tasa debe calcularse a partir de los costes marginales y diferenciarse en función de la localización, de la hora y de la categoría del vehículo. Asimismo, se han de encontrar fórmulas equilibradas y compensatorias que no discriminen a los trabajadores que viven en las afueras de las ciudades, que tendrían que correr a cargo de los costes de las tasas por el uso de la infraestructura y los peajes. A fin de maximizar el efecto positivo de las tasas de congestión, la recaudación correspondiente debe destinarse a proyectos que aborden las causas del problema.
(13 bis) Para contribuir a salvaguardar el patrimonio automovilístico de la Unión, los Estados miembros deben crear una categoría especial para los vehículos de interés histórico de modo que se pueda modular la cuantía de los diferentes gravámenes recaudados en virtud de la presente Directiva.
(15 bis) Habida cuenta del elevado nivel de los costes externos debidos a accidentes, cuya cuantía asciende a decenas de miles de millones de euros al año, y en conexión con las disposiciones de la Directiva 2008/96 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis relativas al cálculo del coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves, se debe dar a los Estados miembros la posibilidad de internalizar mejor los costes no cubiertos por los seguros, que deben sufragar en parte la seguridad social o la sociedad en su conjunto, como los costes administrativos de los servicios públicos movilizados, algunos de los costes de los servicios médicos movilizados, así como las pérdidas de capital humano y los costes relacionados con los perjuicios físicos y psicológicos.
1 bis Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).
(16) Los recargos a la tasa de infraestructura pueden también constituir una contribución útil para resolver problemas relacionados con daños ambientales significativos o de congestión causados por el uso de determinadas carreteras, no exclusivamente en zonas de montaña. La actual restricción de los recargos a esas regiones debe por consiguiente suprimirse. A fin de evitar que los usuarios paguen dos veces, los recargos deben excluirse de los tramos de carretera en los que se aplica una tasa de congestión.
(16) Los recargos a la tasa de infraestructura pueden también constituir una contribución útil para resolver problemas relacionados con daños ambientales significativos o de congestión causados por el uso de determinadas carreteras, no exclusivamente en zonas de montaña. Así pues, procede facilitar la aplicación de los recargos suprimiendo las actuales restricciones que limitan los recargos a esas regiones, y también su asignación a proyectos de la red central de la red transeuropea de transporte. A fin de evitar que los usuarios paguen dos veces, los recargos aplicados a los tramos de carretera en los que se aplica una tasa de congestión deben limitarse de manera más estricta. También procede adaptar el nivel máximo aplicable en situaciones diferentes.
(17 bis) En relación con los vehículos ligeros, es importante garantizar que la presente Directiva no obstaculice la libre circulación de ciudadanos. Los Estados miembros deben poder introducir descuentos y reducciones en los casos en que los usuarios se vean desproporcionadamente afectados por costes derivados de condicionantes geográficos o sociales.
(18) Para que sea posible explotar las sinergias potenciales entre los sistemas actuales de tarificación vial, a fin de reducir los costes de explotación, la Comisión debe participar plenamente en la cooperación entre los Estados miembros que tengan intención de introducir sistemas de tarificación comunes.
(18) Para que sea posible explotar las sinergias potenciales entre los sistemas actuales de tarificación vial, a fin de reducir los costes de explotación, la Comisión debe participar plenamente en la cooperación entre los Estados miembros que tengan intención de introducir sistemas de tarificación comunes e interoperables.
(19) La tarificación vial puede movilizar recursos que contribuyan a la financiación del mantenimiento y el desarrollo de una infraestructura de transporte de alta calidad. Resulta por tanto adecuado incentivar a los Estados miembros a usar los ingresos procedentes de la tarificación vial en consecuencia y, a tal fin, pedir a los Estados miembros que informen adecuadamente sobre el uso de esos ingresos. Dicha información debe servir en particular para detectar posibles lagunas de financiación y contribuir a aumentar la aceptación de la tarificación vial por parte de la población.
(19) La tarificación vial moviliza recursos que contribuyen a la financiación y a la financiación cruzada de proyectos de infraestructuras alternativas de transporte y del mantenimiento y el desarrollo de una infraestructura y unos servicios de transporte de alta calidad. Resulta por tanto adecuado que los Estados miembros usen los ingresos procedentes de la tarificación vial en consecuencia y, a tal fin, que se les pida que informen adecuadamente sobre el uso de esos ingresos. Los ingresos procedentes de tasas de infraestructura y tasas por costes externos deben reinvertirse, por lo tanto, en el sector del transporte. Dicha información debe servir en particular para detectar posibles lagunas de financiación y contribuir a aumentar la aceptación de la tarificación vial por parte de la población.
(21) Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores de referencia relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructura según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(21) Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores mínimos relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructura según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 201621. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(21 bis) A más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará una propuesta de marco aplicable de forma general, transparente y claro para la internalización de los costes medioambientales, asociados con la congestión y sanitarios que formarán la base para futuros cálculos de las tasas por el uso de la infraestructura. En este contexto, la Comisión debe poder proponer un modelo, acompañado por un análisis de las repercusiones de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte. Por lo que se refiere a la proporcionalidad, deberán tomarse en consideración todos los modos en relación con las tasas de externalidad.
(21 ter) En aras de la transparencia, conviene que los Estados miembros comuniquen a los usuarios de la carretera los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas por el uso de la infraestructura, las tasas de externalidad y las tasas de congestión. Por consiguiente, deben presentar los beneficios logrados respecto a una mejora de la seguridad vial y a la disminución del impacto medioambiental y de la congestión del tráfico.
Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias;
Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes basados en la distancia a los vehículos por la utilización de infraestructuras viarias;
a) nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas;
a) nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras, incluidas las reparaciones estructurales significativas o infraestructuras de transporte alternativas para la transferencia modal;
6. «peaje»: un importe específico basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago da derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras, y que comprende una tasa de infraestructura y, según el caso, una tasa de congestión o una tasa por costes externos, o ambas;
6. «peaje»: un importe específico basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago da derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras, y que comprende una o más de las siguientes tasas: una tasa de infraestructura o una tasa por costes externos;
11. «coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;
11. «coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico»: coste de los daños a la salud de las personas y al medio ambiente ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;
12. «coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;
12. «coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico»: coste de los daños a la salud de las personas y al medio ambiente ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 15
15. «vehículo»: un vehículo de motor, de cuatro ruedas o más, o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado para el transporte de pasajeros o mercancías por carretera;
15. «vehículo»: un vehículo de motor, de dos ruedas o más, o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado para el transporte de pasajeros o mercancías por carretera;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 18 bis (nuevo)
18 bis. «vehículo ligero»: un vehículo ligero, un turismo o una motocicleta;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 19
19. «vehículo ligero»: un turismo, un minibús o una furgoneta;
19. «vehículo comercial ligero»: un minibús, una furgoneta o una furgoneta destinada al transporte de mercancías;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 20 bis (nuevo)
20 bis. «vehículo de interés histórico»: vehículo de interés histórico tal y como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo*;
* Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).
22. «furgoneta»: un vehículo destinado al transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;
22. «furgoneta»: un vehículo distinto de un turismo cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 22 bis (nuevo)
22 bis. «furgoneta destinada al transporte de mercancías»: un vehículo que se utilice en la profesión de transportista de mercancías por carretera, tal como se contempla en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, y cuyo peso de carga autorizado se sitúe entre 2,4 y 3,5 toneladas y cuya altura sea superior a dos metros.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 22 ter (nuevo)
22 ter. «funcionamiento de emisiones cero»: un vehículo que funciona sin emisiones de escape en la totalidad de una red viaria cubierta de manera verificable;
23 bis. «motocicleta»: vehículo de dos ruedas, con o sin sidecar, así como los triciclos y los cuatriciclos de las categorías L3e, L4e, L5e, L6e y L7e, definidas en el Reglamento (UE) n.º 168/2013;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 27
27. «contrato de concesión»: un contrato público de obras según la definición recogida en el artículo 1 de la Directiva 2014/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo**;
27. «contrato de concesión»: una concesión según la definición recogida en el artículo 5, apartado 1, de la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo;
Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la adjudicación de contratos de concesión (DO L 94 de 28.3.2014, p. 1).
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 29
29. «régimen de peaje o tasa de infraestructura sustancialmente modificado»: un régimen de peaje o tasa de infraestructura modificado de tal manera que los costes o ingresos son afectados en al menos un 5 % en comparación con el año anterior, ajustados por inflación sobre la base de los cambios en el índice de precios de consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat).
29. «régimen de peaje o tasa de infraestructura sustancialmente modificado»: un régimen de peaje o tasa de infraestructura modificado de tal manera que los costes o ingresos son afectados en al menos un 15 % en comparación con el año anterior, ajustados por inflación sobre la base de los cambios en el índice de precios de consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat). En los contratos de concesión, las modificaciones que cumplan los criterios del artículo 43, apartados 1 y 2, de la Directiva 2014/23/UE no se considerarán sustanciales.
Conviene evitar una definición demasiado restrictiva de las modificaciones substanciales para evitar aumentar de forma excesiva la carga administrativa para las autoridades competentes. Con esta enmienda se pretende facilitar las modulaciones de los sistemas de peaje, en especial para aplicar más fácilmente las disposiciones de la presente Directiva, evitando que se notifiquen a la Comisión todas las modificaciones de los dispositivos de peaje. Esta enmienda también permite adaptar mejor la definición de adaptaciones sustanciales a la Directiva 2014/23/UE sobre la adjudicación de contratos de concesión.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 29 bis (nuevo)
29 bis. «financiación cruzada»: la financiación de proyectos de infraestructuras de transporte alternativas eficientes sobre la base de los ingresos procedentes de peajes y tasas por el uso de la infraestructura de transporte existente;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 29 ter (nuevo)
29 ter. «Estados miembros»: todas las autoridades de los Estados miembros, a saber autoridades del poder central, autoridades de un Estado federal y otras autoridades territoriales facultadas para velar por el cumplimiento del Derecho de la Unión.
b) los costes de infraestructura o mejoras de infraestructura podrán incluir los gastos específicos de infraestructura destinados a reducir la contaminación acústica o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
b) los costes de infraestructura o mejoras de infraestructura podrán incluir los gastos específicos, incluidos los derivados de nuevos requisitos reglamentarios, destinados a reducir la contaminación acústica, a introducir tecnologías innovadoras o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
Artículo 6 – apartado 2 – letra b bis (nueva)
2 bis) En el artículo 6, apartado 2, se añade la letra b bis) nueva siguiente:
«b bis) vehículos de interés histórico;»
6. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9, a partir del 1 de enero de 2018, los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos pesados. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 2023.
6. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9, a partir del [the date of entry into force of this Directive], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos pesados ni para las furgonetas destinadas al transporte de mercancías. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 2022 y serán sustituidas por tasas por el uso de la infraestructura a partir del 1 de enero de 2023 en la red viaria cubierta por la presente Directiva.
7. A partir de [la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos ligeros. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha se eliminarán gradualmente hasta el 31 de diciembre de 2027.
7. A partir de [la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos ligeros. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 2025.
9. A partir del 1 de enero de 2020, los peajes y las tasas de infraestructura aplicados a los vehículos pesados se aplicarán a todos los vehículos pesados.
9. A partir del 1 de enero de 2020, los peajes y las tasas de infraestructura aplicados a los vehículos pesados se aplicarán a todos los vehículos pesados y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías.
Artículo 7 – apartado 10
10. Los peajes y tasas de infraestructura para, por una parte, los vehículos pesados y, por otra, los vehículos ligeros, podrán introducirse o mantenerse con independencia uno de otro.
10. Hasta el 31 de diciembre de 2022, los peajes y tasas de infraestructura para, por una parte, los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, y, por otra, los vehículos ligeros distintos de las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, podrán introducirse o mantenerse con independencia uno de otro.
Artículo 7 bis – apartado 3 – párrafo 1
En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los turismos, estos podrán utilizar la infraestructura durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: 10 días, un mes o dos meses, o ambos, y un año. La tarifa bimensual no será superior al 30 % de la tarifa anual, la tarifa semanal no será superior al 18 % de la tarifa anual y la tarifa de 10 días no será superior al 8 % de la tarifa anual.
En la medida en que se apliquen tasas de infraestructura a los turismos, estos podrán utilizar la infraestructura durante como mínimo alguno de los períodos siguientes: un día, una semana, 10 días, un mes o dos meses, o ambos, y un año. La tarifa bimensual no será superior al 30 % de la tarifa anual, la tarifa semanal no será superior al 18 % de la tarifa anual y las tarifas de 10 días, semanales y diarias no serán superiores al 8 % de la tarifa anual.
Artículo 7 bis – apartado 4
4. En relación con los minibuses y furgonetas, los Estados miembros deberán cumplir, o bien el apartado 2, o bien el apartado 3. No obstante, los Estados miembros establecerán tasas de infraestructura más elevadas para los minibuses y furgonetas que para los turismos a partir del 1 de enero de 2024 a más tardar.»;
4. En relación con los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías, los Estados miembros deberán cumplir, o bien el apartado 2, o bien el apartado 3. No obstante, los Estados miembros establecerán tasas de infraestructura más elevadas para los minibuses, furgonetas y furgonetas para el transporte de mercancías que para los turismos a partir del 1 de enero de 2024 a más tardar.»;
Artículo 7 bis – apartado 4 bis (nuevo)
4 bis. La proporcionalidad de las tasas de infraestructura deberá tomar en consideración la particularidad de las operaciones de transporte que tienen como origen un país de la periferia de la Unión.
Artículo 7 ter – apartado 2 bis (nuevo)
4 bis) En el artículo 7 ter se añade el siguiente apartado 2 bis:
«2 bis. Los tramos de autopista en los que se aplique una tasa de infraestructura contarán con las infraestructuras y los aparcamientos necesarios para garantizar la seguridad vial para todos los usuarios y podrán disponer de áreas de estacionamiento seguras en todas las condiciones climáticas de conformidad con el Reglamento (UE) .../… del Parlamento Europeo y del Consejo, que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos [2017/0122(COD)].»;
Las redes de autopistas cubiertas por una tasa de infraestructura deberían permitir a las empresas de transporte por carretera cumplir plenamente las obligaciones previstas en el Reglamento sobre los períodos de conducción y de descanso, así como garantizar un elevado nivel de seguridad vial para todos los usuarios.
Artículo 7 quater – apartado 1
1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica, o ambas, generada por el tráfico.
Se podrá introducir o mantener la tasa por costes externos en los tramos de la red viaria no sujetos a la tasa de infraestructura.
En lo que respecta a los vehículos pesados, la tasa por costes externos será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos mencionados en el anexo III bis y respetará los valores de referencia establecidos en el anexo III ter.
La tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos mencionados en el anexo III bis y observará al menos los valores mínimos establecidos en el anexo III ter.
Artículo 7 quater – apartado 5
5. A partir del 1 de enero de 2021, los Estados miembros que cobren peajes aplicarán una tasa por costes externos a los vehículos pesados, como mínimo en la parte de la red a que se refiere el artículo 7, apartado 1, donde los daños medioambientales generados por los vehículos pesados sean superiores a la media de los daños medioambientales generados por los vehículos pesados definidos de acuerdo con los requisitos de información pertinentes a que se hace referencia en el anexo III bis.
5. A partir del 1 de enero de 2021, los Estados miembros que cobren peajes aplicarán una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico a los vehículos pesados y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías en todas las partes de la red a que se refiere el artículo 7, apartado 1, sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras.
Artículo 7 quater – apartado 5 bis (nuevo)
5 bis. A partir del 1 de enero de 2026, se aplicará, de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos, una tasa por costes externos para los tramos de la red viaria a que se refiere el artículo 7, apartado 1.
Artículo 7 quater – apartado 5 ter (nuevo)
5 ter. Los Estados miembros podrán aplicar excepciones que permitan diferenciar la tarifa de la tasa por costes externos en el caso de los vehículos de interés histórico.
Artículo 7 quinquies bis – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. Se podrá introducir o mantener la tasa de congestión con independencia de las tasas de infraestructura.
Artículo 7 quinquies bis – apartado 3
3. La tasa de congestión impuesta en cualquier tramo de la red de carreteras se aplicarán de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos con arreglo a los factores de equivalencia normales que figuran en el anexo V.
3. La tasa de congestión impuesta en cualquier tramo de la red de carreteras se aplicará de manera no discriminatoria a todas las categorías de vehículos con arreglo a los factores de equivalencia normales que figuran en el anexo V. Sin embargo, los Estados miembros podrán decidir eximir autobuses y autocares para el fomento del transporte colectivo, el desarrollo socioeconómico y la cohesión territorial.
Artículo 7 quinquies bis – apartado 4
4. La tasa de congestión reflejará los costes impuestos por un vehículos a los demás usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad, pero no deberán exceder los niveles máximos establecidos en el anexo VI para cada tipo de carretera.
4. La tasa de congestión no será inferior a los niveles máximos establecidos en el anexo VI para cada tipo de carretera.
Artículo 7 quinquies bis – apartado 5
5. Los Estados miembros crearán los mecanismos adecuados para hacer un seguimiento de los efectos de las tasas de congestión y para revisar la cuantía de ésta. Revisarán su cuantía con una periodicidad mínima de tres años para garantizar que las tasas no sean superiores al coste de la congestión registrada en dicho Estado miembro y generada en los tramos de carretera sujetos a la tasa de congestión.
5. Los Estados miembros crearán los mecanismos adecuados para hacer un seguimiento de los efectos de las tasas de congestión y para revisar la cuantía de ésta. Revisarán su cuantía cada año para garantizar que las tasas no sean superiores al coste de la congestión registrada en dicho Estado miembro y generada en los tramos de carretera sujetos a la tasa de congestión.
Artículo 7 septies – apartado 1 – letra a
a) los ingresos generados por el recargo se inviertan en la financiación de la construcción de infraestructuras de transporte de la red básica determinada en el capítulo III del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, que contribuyan directamente a paliar la congestión o los daños al medio ambiente y que estén situados en el mismo corredor que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo;
a) los ingresos generados por el recargo se inviertan en la financiación de la construcción de infraestructuras de transporte o servicios de transporte que estén situados en el mismo corredor que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo;
Artículo 7 septies – apartado 1 – letra b
b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada de infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos de los corredores de la red básica, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;
b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada de infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo en zonas montañosas, donde los costes de las infraestructuras, así como los daños climáticos y ambientales, son superiores, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 50 %;
Enmienda destinada a simplificar la implantación de los dispositivos de recargo estableciendo una tasa única de recargo del 25 % independientemente de la asignación de los ingresos.
Artículo 7 septies – apartado 1 – letra d
d) antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la construcción de los corredores de la red básica indicados en la letra a);
d) antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la infraestructura de transporte o los servicios de transporte indicados en la letra a);
Artículo 7 septies – apartado 1 bis
1 bis. En el caso de un nuevo proyecto transfronterizo, solamente se podrán aplicar recargos previo acuerdo de todos los Estados miembros interesados.
Enmienda encaminada a simplificar el marco normativo que regula la implantación de los dispositivos de recargo.
Artículo 7 septies – apartado 3
3. Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Cuando la Comisión considere que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas importantes para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá mediante actos de ejecución rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 9 quater, apartado 2.
3. Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Cuando la Comisión considere que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas importantes para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá mediante actos de ejecución rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 9 quater, apartado 2. Al aplicarlo a los sistemas de peaje previstos en el artículo 7 sexies, apartado 3, el recargo no debe considerarse una modificación sustancial de la finalidad de la presente Directiva.
Artículo 7 septies – apartado 4
4. El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater, salvo en el caso de los vehículos de las categorías EURO de emisiones 0, I y II, a partir del 15 de octubre de 2011, III y IV a partir del 1 de enero de 2015, V a partir del 1 de enero de 2019, y VI a partir de enero de 2023. Todos los ingresos generados por la aplicación simultánea del recargo y de la tasa por costes externos se invertirán en la financiación de la construcción de los corredores de la red básica enumerados en la parte I del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1316/2013.
Artículo 7 octies – apartado 1 – letra d
d) los períodos de punta durante los que se cobren las tasas de infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las cinco horas diarias;
d) los períodos de punta durante los que se cobren las tasas de infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las cinco horas diarias o el número de horas durante las cuales el índice de congestión es superior al 100 % de las capacidades;
Artículo 7 octies – apartado 3
3. Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen la clase de emisiones del mismo a los efectos del apartado 2, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa máxima de peaje exigible.
3. Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no efectúe pagos utilizando un sistema de telepeaje o no posea una suscripción válida o su vehículo no disponga de equipamiento a bordo aprobado por el operador del peaje que certifique la clase de emisiones del mismo a los efectos del apartado 2, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa máxima de peaje exigible.
Artículo 7 octies – apartado 4 – párrafo 1
4. En el plazo de un año a partir de la publicación por parte de la Comisión de los datos oficiales de emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) nº …/…*****, la Comisión adoptará un acto delegado, de conformidad con el artículo 9 sexies, para definir los valores de referencia de las emisiones de CO2, junto con una categorización apropiada de los vehículos pesados afectados.
4. En el plazo de un año a partir de la publicación por parte de la Comisión de los datos oficiales de emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) n.º …/…*****, la Comisión adoptará un acto delegado, de conformidad con el artículo 9 sexies, para definir los valores de referencia de las emisiones de CO2, junto con una categorización apropiada de los vehículos pesados afectados, y para tener en cuenta las tecnologías de reducción de emisiones.
Artículo 7 octies – apartado 4 – párrafo 2
En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del acto delegado, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura atendiendo a los valores de emisiones de CO2 de referencia y a la categorización de los vehículos correspondiente. Las tasas se diferenciarán de forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa para vehículos equivalentes que tengan las menores emisiones, pero no nulas, de CO2. Los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 75 % en comparación con la tarifa máxima.
En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del acto delegado, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura atendiendo a los valores de emisiones de CO2 de referencia y a la categorización de los vehículos correspondiente.
Artículo 7 octies – apartado 4 bis (nuevo)
4 bis. A partir del ... [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 50 % respecto a la tarifa mínima. El funcionamiento de emisiones cero se beneficiará de la misma reducción, siempre que tal funcionamiento pueda demostrarse.
Artículo 7 octies – apartado 4 ter (nuevo)
La Comisión elaborará un informe de evaluación de la sección del mercado de los vehículos de emisiones cero a más tardar el ... [DO: insértese la fecha: cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 9 sexies, si procede, para calcular de nuevo el descuento aplicable a los vehículos de emisiones cero en relación con la tarifa mínima por el uso de infraestructuras.
Artículo 7 octies bis – apartado 1
1. En lo que se refiere a los vehículos ligeros, hasta el 31 de diciembre de 2021, los Estados miembros podrán diferenciar las tarifas de los peajes y las tasas de infraestructura atendiendo a la eficacia medioambiental del vehículo.
Artículo 7 octies bis – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. Los Estados miembros podrán tener en cuenta la mejora del comportamiento ambiental del vehículo en relación con su conversión para la utilización de carburantes alternativos. Una suscripción permanente o cualquier otro dispositivo autorizado por el operador del sistema de peaje deben permitir a los usuarios beneficiarse de una diferenciación de los peajes para recompensar la mejora del comportamiento ambiental del vehículo tras la conversión.
Artículo 7 octies bis – apartado 3
3. Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen los niveles de emisiones del mismo (certificado de conformidad) con arreglo al Reglamento (UE) …/… de la Comisión******, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa de peaje o la tasa anual de infraestructura máximas exigibles.
3. Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un operador de transporte, no sea titular de una suscripción ni de cualquier otro dispositivo autorizado por el operador o no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen los niveles de emisiones del mismo (certificado de conformidad) con arreglo al Reglamento (UE) …/… de la Comisión******, los Estados miembros podrán aplicarle la tarifa de peaje o la tasa anual de infraestructura máximas exigibles. La posterior presentación de los documentos pertinentes que certifiquen los niveles de emisiones del vehículo dará lugar al reembolso de cualquier diferencia entre las tarifas de peaje o tasas aplicadas y la tarifa de peaje o tasa adecuada para el vehículo en cuestión.
Artículo 7 octies bis – apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. Los Estados miembros podrán adoptar medidas excepcionales para la tarificación de vehículos de interés histórico.
Artículo 7 octies bis – apartado 4
4. De conformidad con el artículo 9 sexies, la Comisión está facultada para adoptar actos delegados que modifiquen el anexo VII a fin de adaptar las modalidades especificadas en el anexo al progreso técnico.
4. De conformidad con el artículo 9 sexies, la Comisión está facultada para adoptar actos delegados que modifiquen el anexo VII a fin de adaptar las modalidades especificadas en el anexo al progreso técnico y para tener en cuenta el papel de los componentes en la mejora de la seguridad vial y de la descarbonización del transporte.
Artículo 7 nonies – apartado 1 – letra a – guion 3 (nuevo)
a bis) en el artículo 7 nonies, apartado 1, letra a), se añade el guion siguiente:
«- información clara sobre la interoperabilidad del equipamiento que llevan los vehículos a bordo para pagar las tasas de usuario y las tarifas de peaje; expondrá los motivos por los que los usuarios no pueden aplicar otro equipamiento a bordo que esté en uso en otros Estados miembros de la Unión para este régimen de peaje;»;
Artículo 7 nonies – apartado 1 bis (nuevo)
«1 bis. El marco contractual que regula las relaciones entre el cedente y el concesionario tiene por objeto permitir la adaptabilidad de los contratos de concesión a la evolución del marco reglamentario de la Unión o nacional en relación con las obligaciones establecidas en los artículos 7 quater, 7 quinquies bis, 7 octies y 7 octies bis de la presente Directiva.»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra -a (nueva)
Artículo 7 decies – apartado 2 – parte introductoria
-a) en el apartado 2, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:
2. Los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:
2. «En lo que respecta a los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra a
Artículo 7 decies – apartado 2 – letra c
c) esos descuentos o reducciones no superen el 13 % de la tasa de infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción.
c) esos descuentos o reducciones no superen el 20 % de la tasa de infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción y a los utilizados para el transporte local o habitual, o ambos.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra a bis (nueva)
Artículo 7 decies – apartado 2 bis (nuevo)
a bis) a continuación del apartado 2, se añade el siguiente apartado:
«2 bis. Para los vehículos ligeros, en especial los usuarios frecuentes en zonas de asentamientos dispersos y afueras de las ciudades, los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre que:
a) la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados;
b) dichos descuentos y reducciones contribuyen a:
i) la cohesión social; y/o
ii) garantizar la movilidad de las regiones periféricas o zonas alejadas, o ambas;»
Artículo 7 decies – apartado 2 ter (nuevo)
«2 ter. Los Estados miembros o las autoridades competentes podrán introducir una exención a tanto alzado por kilómetro para un tramo de carretera específico, teniendo en cuenta los patrones de movilidad y el interés económico de las regiones periféricas, siempre que la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de costes adicionales en forma de peajes más elevados;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra b
Artículo 7 decies – apartado 3
3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas de los peajes relativos a los proyectos específicos de alto interés europeo indicados en el anexo I del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a otras formas de diferenciación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos cuando estén expuestos a una competencia directa con otros modos de transporte. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada, de carácter público, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados.
3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 1, letra b), y apartado 5, las tarifas de los peajes relativos a los proyectos específicos de alto interés europeo indicados en el anexo I del Reglamento (UE) n.º 1315/2013, podrán estar sujetas a otras formas de diferenciación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos cuando estén expuestos a una competencia directa con otros modos de transporte. La estructura tarifaria resultante deberá ser de carácter público y poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 – letra b bis (nueva)
Artículo 7 decies – apartado 3 bis (nuevo)
b bis) a continuación del apartado 3, se añade el siguiente apartado:
«3 bis. En las zonas de montaña y regiones periféricas, los Estados miembros o las autoridades competentes podrán variar las tarifas de peaje para vehículos pesados en función de la distancia recorrida por los vehículos sujetos al peaje, a fin de minimizar los impactos socioeconómicos, siempre y cuando:
a) La variación en función de la distancia de conducción tenga en cuenta las diferentes características del transporte de corta y larga distancia, especialmente las opciones disponibles para la transferencia modal a otros modos de transporte.
b) La variación se aplica de manera no discriminatoria.
c) El equipamiento técnico permite determinar los puntos de entrada y salida del vehículo a lo largo de las fronteras nacionales.»;
Artículo 7 undecies – apartado 1 – segunda frase
A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los usuarios de la carretera abonar los peajes y las tasas de infraestructura 24 horas al día, al menos en los principales puntos de venta, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen.
A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los usuarios de la carretera abonar los peajes y las tasas de infraestructura 24 horas al día, tanto en las fronteras como en cualquier otro punto de venta, con la posibilidad de obtener un recibo, por todos los medios de pago corrientes, incluidos los medios electrónicos, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra b
Artículo 7 undecies – apartado 3
3. Cuando un Estado miembro perciba un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa de infraestructura, el importe de la tasa por costes externos y el importe de la tasa de congestión, según corresponda, se indicarán en un recibo que se entregará al usuario de la carretera, en la medida posible por medios electrónicos.
3. Cuando un Estado miembro perciba un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa de infraestructura, el importe de la tasa por costes externos y el importe de la tasa de congestión, según corresponda, se indicarán en un recibo que se entregará al usuario de la carretera cuando lo solicite, en la medida posible por medios electrónicos.
Artículo 7 duodecies – apartado 1
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes de conceder una compensación adecuada.
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes de conceder una compensación adecuada siempre y cuando no supongan una distorsión ni un perjuicio para los transportistas locales o habituales o ambos.
13 bis) Se inserta el siguiente artículo 8:
1. Cada Estado miembro designará a una autoridad independiente de supervisión de las tasas de infraestructura responsable de garantizar el cumplimiento de la presente Directiva.
2. La autoridad de supervisión garantizará el control económico y financiero de los contratos de concesiones con el fin, en particular, de garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 7 ter.
3. Los Estados miembros informarán a la Comisión de la designación de la autoridad de supervisión.»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a (nueva)
-a) En el artículo 9, apartado 2, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:
2. Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearse en beneficio del sector del transporte y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:
«2. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos se emplearán en el mantenimiento y la gestión de la red de carreteras y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, se utilizarán para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a bis (nueva)
-a bis) en el apartado 2, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:
b) la reducción en la fuente de la contaminación debida al transporte por carretera;
«b) la reducción de la contaminación atmosférica debida al transporte por carretera y la contaminación acústica;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a ter (nueva)
Artículo 9 – apartado 2 – letra b bis (nueva)
-a ter) en el apartado 2 se inserta la letra siguiente:
«b bis) la financiación de modos de transporte colectivos y sostenibles;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a quater (nueva)
-a quater) en el apartado 2, la letra e) se sustituye por el texto siguiente:
e) el desarrollo de una infraestructura alternativa para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;
«e) el desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos de conformidad con la Directiva 2014/94/UE y de un servicio alternativo para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a quinquies (nueva)
Artículo 9 – apartado 2 – letra f
-a quinquies) En el apartado 2, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:
f) el apoyo a la red transeuropea de transporte;
«f) el apoyo a la red transeuropea de transporte y la eliminación de los cuellos de botella;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a sexies (nueva)
Artículo 9 – apartado 2 – letra h
-a sexies) en el apartado 2, la letra h) se sustituye por el texto siguiente:
h) la mejora de la seguridad vial, y
«h) la mejora de la seguridad vial y la infraestructura vial segura, y»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra -a septies (nueva)
Artículo 9 – apartado 2 – letra i
-a septies) En el apartado 2, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:
i) la oferta de plazas de aparcamiento seguras.
«i) la oferta de zonas de aparcamiento seguras y protegidas;»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra b
Artículo 9 – apartado 3 – parte introductoria
3. Los ingresos generados por las tasas de congestión, o su equivalente en valor financiero, se utilizarán para resolver el problema de la congestión, en particular mediante:
3. Los ingresos generados por las tasas de congestión, o su equivalente en valor financiero, se utilizarán para resolver el problema de la congestión, por ejemplo mediante:
b) la eliminación de los cuellos de botella en la red transeuropea de transporte;
b) la eliminación de los cuellos de botella y de enlaces pendientes en sus redes, siempre que se aplique la tasa, y en la red transeuropea de transporte;
Artículo 9 – apartado 3 – letra c
c) el desarrollo de infraestructuras alternativas para los usuarios del transporte.
c) el desarrollo de infraestructuras alternativas y nodos multimodales para los usuarios del transporte.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 14 – letra b bis (nueva)
«3 bis. Los ingresos generados por las tasas por uso de infraestructura y por las tasas por los costes externos se utilizarán en el territorio del tramo de carretera en el que se apliquen las tasas.»;
Artículo 9 sexies – apartado 2
2. La facultad para adoptar los actos delegados a la que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies se otorgará a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva].
2. La facultad para adoptar los actos delegados a la que se refieren el artículo 7 octies, apartado 4, el artículo 7 octies bis, apartado 4, y el artículo 9 quinquies se otorgará a la Comisión por un período de cinco años a partir de [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Artículo 11 – apartado -1 (nuevo)
-1. Los Estados miembros o las autoridades competentes proporcionarán información, de la forma más transparente y clara, sobre la utilización de los ingresos generados procedentes de los usuarios de la carretera.
Artículo 11 – apartado 2 – letra e bis (nueva)
e bis) los ingresos totales generados a través de recargos y los tramos de carretera en los que se han percibido;
3 bis. Los Estados miembros harán públicos los resultados obtenidos con la reinversión de las tasas de infraestructura y las tasas por costes externos, así como los beneficios en términos de mejora de la seguridad vial, menor impacto ambiental y menor congestión del tráfico.
5 bis. Cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará un informe sobre la evolución de la cuota de mercado de los vehículos de emisiones cero y revisará en consecuencia, si fuera necesario, el porcentaje de reducción aplicado a estos vehículos.
Anexo I – punto 1 – letra b – inciso i – guion 1
Anexo III – sección 2 – punto 2.1 – sexto guion
— Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*).
— Los costes serán asignados a los distintos tipos de vehículos de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de los diferentes tipos de vehículos que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*).
Por lo que respecta a la extensión del ámbito de aplicación de la imputación de costes por infraestructuras, la norma para la asignación debe referirse a todos los tipos de vehículos registrados.
Anexo I – punto 1 – letra b – inciso i – guion 2
Anexo III – sección 2 – punto 2.2 – segundo guion
— Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.
— Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y los vehículos ligeros en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.
Anexo III bis – apartado 1 – párrafo 2
Cuando un Estado miembro tenga la intención de percibir una tasa por costes externos únicamente respecto de una o varias partes de su red viaria que formen parte de la red transeuropea, así como de sus autopistas, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado un análisis que determine lo siguiente:
que la utilización por los vehículos de las carreteras donde se aplique la tasa por costes externos provoca unos daños al medio ambiente superiores a los registrados, en promedio, evaluados según los informes sobre la calidad del aire, los inventarios nacionales de emisiones, los volúmenes de tráfico y, en el caso del ruido, de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, o
que la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de esa red viaria podría tener efectos adversos para el medio ambiente o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red viaria entrañaría costes desproporcionados.
Artículo III bis – punto 1 – párrafo 2
2. Vehículos, carreteras y períodos afectados
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevados que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tasa por costes externos. Además, notificará a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías suburbanas (incluidas las autopistas)»] y de las carreteras sometidas a las tasas por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías interurbanas (incluidas las autopistas)»].
Cuando así proceda, notificarán asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tasa más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas.
La clasificación de las carreteras en vías suburbanas (incluidas las autopistas), vías interurbanas (incluidas las autopistas) y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10 y el NO2) y el número de días (para las PM10) y horas (NO2) en que superen los valores límite establecidos en la Directiva 2008/50/CE. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación.
Anexo III bis – cuadro 3 (nuevo)
Cuadro 3: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos (céntimos € / vehículo-kilómetro)
Automóviles de gasóleo
Anexo III bis – cuadro 4 (nuevo)
Cuadro 4: Valores mínimos de la tasa por costes externos para vehículos comerciales ligeros (céntimos € / vehículo-kilómetro)
Vehículo comercial ligero de gasolina
Vehículo comercial ligero de gasóleo
Anexo III ter – título
VALORES DE REFERENCIA DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS
VALORES MÍNIMOS DE LA TASA POR COSTES EXTERNOS
En el presente anexo se establecen valores de referencia de la tasa por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica.
En el presente anexo se establecen valores mínimos de la tasa por costes externos, incluidos el coste de la contaminación atmosférica y acústica.
Anexo III ter – cuadro 1 – título
Cuadro 1: Valores de referencia de la tasa por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías
Cuadro 1: Valores mínimos de la tasa por costes externos para vehículos pesados de transporte de mercancías
Anexo III ter – cuadro 2 – título
Cuadro 2: Valores de referencia de la tasa por costes externos para autocares
Cuadro 2: Valores mínimos de la tasa por costes externos para autocares
Anexo III ter – párrafo 2
Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas.
Los valores de los cuadros 1 y 2 podrán multiplicarse por un factor de referencia máximo de 4 en las zonas de montaña y en torno a las aglomeraciones en la medida en que lo justifiquen la menor dispersión, la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas. Si existen datos científicos que demuestren un factor de montaña o aglomeración mayor, este valor de referencia podrá aumentarse sobre la base de una justificación detallada.
Anexo I – punto 1 – letra e bis (nueva)
Anexo IV – párrafo 4
e bis) en el anexo IV se añade el párrafo siguiente:
Para todos los vehículos de motor que utilicen carburantes alternativos, el peso máximo autorizado se incrementará en el peso adicional requerido para la tecnología del carburante alternativo hasta un máximo de una tonelada.
Anexo V – sección 1 – letra c – cuadro 2 – columna 2 – línea 4
DO C 81 de 2.3.2018, p. 188.
DO C 176 de 23.5.2018, p. 66.
La Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras estaba destinada fundamentalmente a eliminar las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte, con el fin de garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y el principio de la libre circulación de mercancías.
La revisión de dicha Directiva en 2011 permitió tener en cuenta las externalidades negativas en la modulación de las tasas e integrar la posibilidad de establecer tasas por costes externos. No obstante, la Directiva de 2011 no ha contribuido plenamente a los objetivos del Libro Blanco del transporte para la plena aplicación de los principios de quien contamina paga y del usuario-pagador en la red transeuropea de carreteras. En la actualidad, solo aproximadamente el 25 % de la red global transeuropea de carreteras está cubierto por tasas basadas en la distancia para los camiones.
– Inclusión de todos los vehículos pesados en el ámbito de aplicación: a partir de 2020, los sistemas de peaje existentes y los nuevos que se apliquen a los vehículos pesados de transporte de mercancías deberán aplicarse también a los autobuses y los autocares. Por otra parte, ya no será posible seguir eximiendo de los sistemas de peaje a los camiones de menos de doce toneladas. Esta medida tiene por objeto limitar las distorsiones de la competencia entre los vehículos pesados y no imponer la carga de las tasas únicamente a los camiones de más de doce toneladas.
– La Comisión propone que se amplíen determinadas disposiciones de la Directiva a los vehículos ligeros, particularmente por lo que se refiere a la modulación de las tasas de infraestructura.
– Prohibición de las viñetas para los vehículos pesados a partir de 2024 y para los vehículos ligeros a partir de 2028, con el fin de aplicar mejor el principio de usuario-pagador.
– Posibilidad de implantar tasas por congestión.
– Modulación de la tasa de infraestructura en función de las emisiones de CO2 para los camiones a partir de 2021, y en función de las emisiones de CO2 y de las normas EURO para los vehículos ligeros.
– Reducción de la tasa de infraestructura en un 75 % para los vehículos de emisiones cero.
– Obligación de implantar una tasa por costes externos en determinadas carreteras en las que los daños ambientales causados por los camiones son más importantes que por término medio.
– Con las propuestas de la Comisión también se pretende incrementar la transparencia de los sistemas de peaje y el seguimiento del uso que se da a los ingresos.
La propuesta de la Comisión contiene varias medidas que van en la misma dirección que los objetivos del Libro Blanco del transporte para avanzar hacia la plena aplicación de los principios de usuario-pagador y de quien contamina paga. Por ello, la ponente estima que el Parlamento Europeo debe mantener el nivel de ambición de la propuesta de la Comisión.
La ponente estima asimismo que se deberían mejorar y reforzar varios puntos clave de la propuesta de la Comisión. Desde esa perspectiva, el informe incluye varias enmiendas sobre elementos esenciales del texto que se articulan en torno a cinco grandes retos:
a) Eliminación de las discriminaciones entre los distintos usuarios de las carreteras y aplicación de los principios de usuario-pagador y de quien contamina paga a todos los vehículos:
– Para responder a ese objetivo, la ponente propone que, una vez que se hayan abandonado los sistemas de viñeta, se apliquen peajes sin establecer discriminaciones entre los vehículos, a fin de que todos los usuarios de las carreteras aporten su contribución a la tasa de infraestructura y a la tasa por costes externos.
– Con el fin de clarificar la propuesta de la Comisión sobre los costes externos, procede introducir una tasa por costes externos para las redes cubiertas por una tasa de infraestructura.
– La aplicación de los principios de usuario-pagador y de quien contamina paga a todos los vehículos contribuirá a suprimir las discriminaciones entre los distintos usuarios de las carreteras.
b) Eliminación de las distorsiones de la competencia en el transporte por carretera y entre los diferentes modos de transporte:
– Para responder a ese objetivo, la ponente propone que no solo se prohíban las viñetas, sino que se sustituyan por sistemas basados en la distancia. Se trata de garantizar que las redes de carreteras de la RTE-T que estaban cubiertas por una viñeta estén efectivamente cubiertas por una tasa a fin, en particular, de evitar una distorsión de la competencia con otros modos de transporte.
– Para eliminar las distorsiones de la competencia se propone armonizar las disposiciones aplicables a las furgonetas que realicen transportes de mercancías con las aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías.
c) La lucha contra la degradación continua de las redes viarias en Europa:
– Entre 2006 y 2013, el gasto público dedicado al mantenimiento de las carreteras disminuyó en la Unión en aproximadamente un 30 %. Se trata de un reto en materia de seguridad vial. Para responder a ese reto, la ponente propone que la tasa de infraestructura se asigne al mantenimiento y la mejora de las infraestructuras viarias, así como a la mejora del sistema de transportes.
d) La aceleración de la transición hacia una movilidad limpia:
– La ponente propone que los ingresos derivados de la tasa por costes externos se utilicen para financiar la transición hacia una movilidad de bajas emisiones.
– La ponente propone asimismo facilitar la aplicación de sistemas de recargos para financiar proyectos de la red transeuropea de transporte.
e) La aceptabilidad y la transparencia de los sistemas de peaje:
– La ponente considera que la asignación de los ingresos contribuye a la aceptabilidad de los sistemas de peaje. Desde esa perspectiva, propone que los ingresos de las tasas se utilicen en la zona en la que esté situado el tramo de carretera en el que se aplican las tasas.
– Para tener en cuenta la especificidad de determinadas zonas, la ponente propone que se introduzca la posibilidad de aplicar una exención a tanto alzado por kilómetro para un tramo de carretera específico, con el fin de incrementar la flexibilidad y la capacidad de adaptación para tener en cuenta la situación de las regiones periféricas.
– Para garantizar la inclusión social y la cohesión territorial, la ponente propone que se aumenten los niveles de descuento previstos para los usuarios frecuentes, particularmente en la periferia de las grandes aglomeraciones urbanas.
– En opinión de la ponente, las redes de carretera cubiertas por una tasa de infraestructura deben garantizar un elevado nivel de seguridad vial, así como toda la infraestructura necesaria, como unos aparcamientos seguros y vigilados, para cumplir las obligaciones previstas en el Reglamento sobre los tiempos de descanso y de conducción para los camioneros.
– Para garantizar la transparencia de los sistemas de peaje, especialmente en materia de cálculo de las tarifas de las tasas y de asignación de los ingresos, la ponente propone que en cada Estado miembro se establezca una autoridad independiente de supervisión de los sistemas de peaje y se garantice un elevado nivel de información a todos los usuarios sobre el uso dado a los ingresos.
– La ponente presenta enmiendas a la propuesta de la Comisión sobre la tasa de congestión para no penalizar en exceso a los autobuses y, en particular, los transportes colectivos.
OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (28.3.2018)
Ponente: (*): Seb Dance
La Directiva 1999/62/CE proporciona el marco jurídico para la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras. No obliga a los Estados miembros a introducir gravámenes, sino que establece unos requisitos mínimos en cuanto al modo en que deben fijarse las tasas por las infraestructuras.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el transporte por carretera es la fuente mayor de emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión. Corresponde al transporte en general el 23 % de las emisiones totales de CO2 de la Unión, y de ellas, el transporte por carretera representa el 72 %. La mayor parte de estas emisiones procede de los turismos (más del 60 %), mientras que está en aumento la parte correspondiente a los vehículos pesados de transporte de mercancías. Con las tendencias actuales, la reducción de emisiones del transporte por carretera no será suficiente para alcanzar los objetivos de la Unión fijados para 2030 y 2050 en materia de protección del clima.
El coste de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte por carretera representa otro importante coste para la sociedad. Según la AEMA, la contaminación atmosférica causa alrededor de 500 000 muertes prematuras anuales en la Unión, y las emisiones del transporte por carretera son la fuente principal.
Con una creciente demanda de transporte, la congestión es un problema cada vez más grave que da lugar a considerables costes económicos, sociales y medioambientales, como retrasos, gasto de combustible y más emisiones de CO2 y otros contaminantes, que suponen en conjunto el 1-2 % del PIB de la Unión. Aunque la Directiva vigente comprende la posibilidad de introducir gravámenes por los costes externos del transporte por carretera, apenas se ha hecho uso de esta disposición.
En su Libro Blanco, de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», la Comisión fijó el plazo de 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión». Con las tendencias actuales, la Unión está muy lejos de lograr este objetivo.
En términos generales, el ponente de opinión celebra los objetivos de la propuesta de la Comisión: fomentar un transporte por carretera sostenible desde los puntos de vista económico y medioambiental mediante la aplicación más generalizada de los principios «quien utiliza, paga» y «quien contamina, paga». La presente opinión aspira a garantizar que una tarificación vial eficiente y equitativa pueda contribuir a los esfuerzos de la Unión por reducir las emisiones de CO2 y de otros contaminantes mediante una mejor aplicación del principio de «quien contamina, paga» y contribuyendo a acelerar la transición hacia una movilidad de cero emisiones.
La Directiva vigente cubre solamente los vehículos pesados de transporte de mercancías, pero la Comisión propone que se extienda el marco legal a todos los vehículos pesados (autobuses y autocares) y ligeros (turismos y furgonetas). El ponente apoya esta extensión del ámbito de aplicación. Los autobuses, los autocares, los turismos y las furgonetas no contribuyen lo suficiente a través de la tarificación vial, a pesar de que representan una parte importante de la actividad de transporte y son responsables de una gran parte del desgaste de la infraestructura (y de otros costes externos).
Para alentar una fijación de precios equitativa y eficiente, el ponente propone que se separen los turismos y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, de manera que los peajes impuestos a los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas se apliquen también a las furgonetas grandes utilizadas para transporte. Cada vez es más frecuente el uso de furgonetas grandes para transporte con el fin de eludir las normas que se aplican a los vehículos pesados.
Tasas por el uso de la infraestructura: tasas de base temporal frente a tasas basadas en la distancia
El ponente acoge con satisfacción la propuesta de eliminar gradualmente las tasas de base temporal por el uso de infraestructuras (viñetas) porque no reflejan el uso real de las infraestructuras y animan a los conductores a conducir más durante el periodo por el que han pagado. Las tasas basadas en la distancia, por su parte, son proporcionales al uso de la carretera y aplican mejor los principios de «quien contamina, paga» y «quien utiliza, paga».
El ponente propone que se adelanten las fechas para la eliminación gradual de las viñetas de los vehículos pesados, incluidas las camionetas de transporte de mercancías, y de los vehículos ligeros, ya que ello acelerará la internalización de los costes externos del transporte por carretera y la aplicación del principio de «quien contamina, paga».
El transporte por carretera es la fuente de importantes costes externos, como el cambio climático, la contaminación atmosférica y el ruido. Actualmente, el sector solo soporta parte de estos costes. Aunque el ponente acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de extender la aplicación obligatoria de tasas por costes externos a los vehículos pesados en las partes más contaminadas de la red de carreteras, considera que ello es insuficiente para alcanzar el objetivo fijado de la internalización obligatoria completa de los costes externos del transporte por carretera.
Por lo tanto, el ponente propone que la aplicación de una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica y acústica sea obligatoria en toda la red de carreteras sujeta a tasas por el uso de las infraestructuras. Para facilitar una fijación de precios más eficiente y la transición a unos vehículos más limpios, se han modificado los valores de referencia del anexo III ter para convertirlos en valores mínimos vinculantes para las tasas por el coste de la contaminación atmosférica y acústica.
Movilidad de cero emisiones
La tarificación vial puede ser un instrumento eficaz del lado de la demanda para contribuir a facilitar la aceptación de los vehículos de cero emisiones. Para acelerar la transición hacia la movilidad de cero emisiones, el ponente propone que se mantenga el descuento del 75 % aplicado a los vehículos de cero emisiones, pero independientemente de la entrada en vigor y comienzo de la aplicación del Reglamento (UE) n.º 595/2009.
El ponente propone también que se suprima la exención de cuatro años de la tasa por costes externos para los vehículos de la clase EURO más elevada. Esta exención dejaría de ser pertinente para los vehículos de la clase EURO VI y además su supresión para futuras clases EURO aceleraría también la aceptación de los vehículos de cero emisiones.
Asignación de los ingresos
La tarificación vial moviliza recursos que deben contribuir a la financiación del mantenimiento y el desarrollo de la infraestructura de transporte, reduciendo la contaminación provocada por el transporte por carretera y facilitando la aceptación de los vehículos de cero emisiones.
(1 bis) En su Libro Blanco, la Comisión ha fijado un plazo para 2020 para «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión».
(1 ter) La circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros es un factor que contribuye a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Dichos contaminantes, que tienen un gravísimo impacto en la salud de las personas y son responsables del deterioro de la calidad del aire ambiente en la Unión, como PM2, NO2 y O3, causaron respectivamente en 2014 399 000, 75 000 y 13 600 muertes prematuras por exposición prolongada en la Unión, de acuerdo con la información comunicada por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2017.
(1 quater) La congestión es un problema cada vez más grave que acarrea considerables costes económicos, sociales y medioambientales, como retrasos, gasto de combustible y más emisiones de CO2 y otros contaminantes.
(1 quinquies) Según la Organización Mundial de la Salud, solo el ruido producido por el tráfico rodado es el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, solo superado por la contaminación atmosférica. Al ruido producido por el tráfico rodado se le pueden atribuir al menos 9 000 muertes prematuras por enfermedades cardiovasculares al año.
Considerando 1 sexies (nuevo)
(1 sexies) Según el informe de 2017 sobre la calidad del aire de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2015 el sector del transporte por carretera fue el que más contribuyó al total de emisiones de NOx y el segundo mayor emisor de contaminación de carbono negro.
(3 bis) Con objeto de garantizar la proporcionalidad de las tasas por el uso de infraestructuras, es importante diferenciar entre los vehículos ligeros destinados al transporte de personas y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 1071/20091 bis y el Reglamento (CE) n.º 1072/20091 ter del Parlamento Europeo y del Consejo, así como con el Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo1 quater.
1 quater Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
(3 ter) Cada vez se usan con más frecuencia furgonetas como medio para eludir la regulación social y del mercado que se aplica a los camiones. La presente Directiva debe asegurar que los países aplican peajes a los grandes camiones que se utilizan para fines de transporte profesional de mercancías.
(4 bis) Las tasas por el uso temporal de infraestructuras alientan a los conductores a viajar más durante el período de validez de la viñeta, aplicando de forma incorrecta el principio de «quien contamina, paga» y «el usuario paga».
(5) A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga». Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo16.
(5) A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene autorizar a los Estados miembros a introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Se alienta a los Estados miembros a que al aplicar las tasas tengan en cuenta su aceptación social así como factores socioeconómicos, en particular para mantener la competitividad del sector del transporte, integrado por numerosas pequeñas y medianas empresas, y asegurar a los usuarios de vehículos particulares obligados a utilizar regularmente estas infraestructuras de transporte una mayor flexibilidad por lo que respecta a las tasas. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga». Los Estados miembros que adopten un sistema de esas características deben garantizar que sea conforme a las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo16.
16 Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (Texto pertinente a efectos del EEE), (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).
(5 bis) Es particularmente importante que los Estados miembros establezcan un sistema de tarificación justo que no penalice a los usuarios de vehículos particulares que, por su lugar de residencia en el medio rural o en zonas de difícil acceso o aisladas, se vean obligados a utilizar con mayor regularidad carreteras sujetas a tasas. En virtud de la política de desarrollo territorial, los Estados miembros deberían aplicar tasas reducidas a los usuarios de dichas zonas.
(5 ter) A fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros sistemas de tarificación vial, conviene alentar a los Estados miembros a que, cuando apliquen medidas de tarificación vial a los turismos, tengan en cuenta los factores socioeconómicos.
(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, puede aplicarse una tasa por costes externos a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados y garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE17, así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas.
(7) Con arreglo a la Directiva 1999/62/CE, puede aplicarse una tasa por costes externos a un nivel próximo del coste marginal social del uso del vehículo en cuestión. Este método ha demostrado ser el más justo y eficiente para tener en cuenta los impactos negativos para el medio ambiente y la salud de la contaminación atmosférica y acústica generadas por los vehículos pesados, garantizaría una contribución justa por parte de estos al cumplimiento de las normas de calidad del aire de la UE17, así como de los límites u objetivos aplicables en materia de ruido, y permitiría incentivar el uso de vehículos limpios. Conviene por tanto facilitar la aplicación de esas tasas.
17 Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.06.2008, p. 1).
(8) A tal efecto, los valores máximos de la tasa media ponderada por costes externos deben sustituirse por valores mínimos fácilmente aplicables y actualizados en función de la inflación, los progresos científicos alcanzados en la estimación de los costes externos del transporte por carretera y la evolución de la composición del parque de vehículos.
(8 bis) Con objeto de contribuir al objetivo establecido en el Libro Blanco de la Comisión, de 28 de marzo de 2011, de avanzar en el sentido de la internalización plena y obligatoria de los costes externos, la tasa por costes externos debe ser obligatoria en la parte de la red vial sujeta a la tasa por el uso de las infraestructuras.
(8 ter) Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, de la Directiva 1999/62/CE, conviene autorizar a los Estados miembros a aplicar y mantener una tasa por costes externos en las partes de la red vial no sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras.
(9) La diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura en función de la clase de emisión EURO ha contribuido al uso de vehículos más limpios. No obstante, con la renovación de los parques de vehículos, cabe prever que la diferenciación de las tasas según este criterio en la red interurbana quede obsoleta a finales de 2020, por lo que conviene eliminarla progresivamente hasta esa fecha. A partir de la misma fecha, las tasas de externalidad han de aplicarse como medio específico de recuperación de los costes externos en relación con las situaciones en que estos sean más importantes.
(12) A fin de promover el uso de los vehículos más limpios y eficientes, en particular vehículos de emisiones cero, y de reducir su desventaja competitiva con respecto a los vehículos convencionales, los Estados miembros deben aplicar lo antes posible peajes y tasas reducidos por el uso de la infraestructura a esos vehículos. A fin de acelerar la transición a vehículos más limpios y más eficientes, es necesario aplicar dichas reducciones independientemente de la entrada en vigor de la aplicación del Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis.
1 bis Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(13) La congestión vial, a la que contribuyen en proporciones diferentes todos los vehículos de motor, representa un coste de cerca del 1-2 % del PIB. Una parte significativa de este coste puede atribuirse a la congestión interurbana y transfronteriza. Conviene por tanto permitir una tasa de congestión específica, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, de la Directiva 1999/62/CE, y a condición de que se aplique a todas las categorías de vehículos. Para que sea eficaz y proporcionada, la tasa debe calcularse a partir de los costes marginales y diferenciarse en función de la localización, de la hora y de la categoría del vehículo. A fin de maximizar el efecto positivo de las tasas de congestión, la recaudación correspondiente debe destinarse a proyectos que busquen afrontar las causas fundamentales del problema, como las infraestructuras transfronterizas o la transferencia modal, y que alienten la transferencia de tráfico a vías de transporte alternativas, así como el mayor uso posible de medios de transporte públicos de bajas emisiones. En el caso de las nuevas infraestructuras de recaudación, el método de recaudación de las tasas de congestión no debe contribuir por sí mismo a que se origine o agrave la congestión.
(14) Las tasas de congestión deben reflejar los costes reales impuestos por cada vehículo directamente a otros usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad en general, de manera proporcionada. A fin de evitar que obstaculicen desproporcionadamente la libre circulación de personas y bienes, deben limitarse a importes específicos que reflejen los costes marginales de la congestión en condiciones próximas a la capacidad máxima, es decir, siempre que el volumen de tráfico se aproxime a la capacidad máxima de la infraestructura.
(14) Las tasas de congestión deben reflejar los costes reales impuestos por cada vehículo directamente a otros usuarios de la carretera, e indirectamente a la sociedad en general, de manera proporcionada. A fin de evitar que obstaculicen desproporcionadamente la libre circulación de personas y bienes, en particular en zonas transfronterizas y urbanas, deben limitarse a importes específicos que reflejen los costes marginales de la congestión en condiciones próximas a la capacidad máxima, es decir, siempre que el volumen de tráfico se aproxime a la capacidad máxima de la infraestructura.
(19) La tarificación vial moviliza recursos que contribuyen a la financiación del mantenimiento y el desarrollo de una infraestructura de transporte de alta calidad, incluidas las infraestructuras de transporte alternativas, reduciendo la contaminación provocada por el transporte por carretera y facilitando la fabricación y la aceptación de los vehículos de cero emisiones. Por tanto, los Estados miembros deben reservar y usar los ingresos procedentes de la tarificación vial en consecuencia y, a tal fin, informar adecuadamente sobre el uso de esos ingresos. Dicha información debe servir en particular para detectar posibles lagunas de financiación y contribuir a aumentar la aceptación de la tarificación vial basada en la distancia por parte de la población.
(21) Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores de referencia relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructura según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 201621. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(21) Es necesario garantizar que las tasas por costes externos sigan reflejando el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por los vehículos pesados y las furgonetas destinadas al transporte de mercancías tan exactamente como sea posible sin complicar excesivamente el sistema de tarificación, a fin de incentivar el uso de los vehículos limpios y de menor consumo y de mantener la eficacia de los incentivos y la diferenciación actualizada de las tarifas viarias. Por consiguiente, los poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea deben delegarse en la Comisión a fin de adaptar los valores mínimos relativos a la tarificación de los costes externos al progreso científico, de definir las modalidades de una diferenciación, neutra desde el punto de vista de los ingresos, de las tasas por el uso de las infraestructuras según las emisiones de CO2 de los vehículos pesados y de las furgonetas destinadas al transporte de mercancías, y de adaptar al progreso técnico las modalidades de la diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura para los vehículos ligeros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 201621. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
21 DO L 123 de 12.5.2016, p. 1
1 bis. Los contratos de concesión vigentes podrán ser eximidos de los requisitos de la presente Directiva hasta la renovación del contrato.
a) nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas);
a) nuevas infraestructuras, nuevas infraestructuras de transporte alternativas para la transferencia modal o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas);
6. «peaje»: un importe específico basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, cuyo pago da derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras, y que comprende una tasa de infraestructura, una tasa por costes externos y, según el caso, una tasa de congestión;
7. «tasa de infraestructura»: tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras, soportados en un Estado miembro;
7. «tasa de infraestructura»: tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras, soportados en un Estado miembro, así como de la financiación cruzada de nuevos proyectos de infraestructuras de transporte alternativo;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 19
19) «vehículo ligero»: un turismo, un minibús o una furgoneta;
19) «vehículo ligero»: un turismo, un minibús, una furgoneta o una furgoneta destinada al transporte de mercancías;
22) «furgoneta»: un vehículo destinado al transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;
22) «furgoneta»: un vehículo cuya masa máxima autorizada no sea superior a 3,5 toneladas;
22 bis) «furgoneta destinada al transporte de mercancías»: un vehículo de la categoría N1, clase III, conforme al Reglamento (CE) n.º 715/20071 bis, destinado al transporte de mercancías;
1 bis Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (EURO 5 y EURO 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
23 bis) «funcionamiento de emisiones cero»: un vehículo híbrido que funciona sin emisiones de escape en la red de carreteras sujeta a tasas por infraestructura;
b) los costes de infraestructura o mejoras de infraestructura podrán incluir los gastos específicos de infraestructura destinados a reducir la contaminación acústica o la contaminación atmosférica, o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
6. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9, a partir del 1 de enero de 2018, los Estados miembros no podrán introducir tasas de infraestructura para los vehículos pesados. Las tasas de infraestructura introducidas antes de esa fecha podrán mantenerse hasta el 31 de diciembre de 2021.
No hay razones técnicas por las que los Estados miembros no puedan eliminar antes las tasas por el uso de infraestructuras aplicables a los vehículos pesados.
9. A partir del 1 de enero de 2020, los peajes y las tasas de infraestructura aplicados a los vehículos pesados se aplicarán a todos los vehículos pesados, así como a todas las furgonetas destinadas al transporte de mercancías equipadas con un tacógrafo regulado por el Reglamento (UE) n.º 165/2014.
10. Hasta el 31 de diciembre de 2025, los peajes y tasas de infraestructura para, por una parte, los vehículos pesados y, por otra, los vehículos ligeros, podrán introducirse o mantenerse con independencia uno de otro.
Eliminación gradual de las viñetas para todos los vehículos a más tardar para el 31 de diciembre de 2025.
1. Los Estados miembros mantendrán o introducirán una tasa por costes externos relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica, o ambas, generada por el tráfico, para todas las categorías de vehículos.
La tasa por costes externos será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos mencionados en el anexo III bis y observará al menos los valores mínimos establecidos en el anexo III ter.
Artículo 7 quater – apartado 4 bis (nuevo)
4 bis. A partir del 1 de enero de 2022, los Estados miembros que cobren peajes aplicarán una tasa por costes externos, relacionada con el coste de la contaminación atmosférica o acústica generada por el tráfico, a los vehículos pesados y a las furgonetas destinadas al transporte de mercancías en todas las partes de la red vial sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras.
Artículo 7 quater – apartado 4 ter (nuevo)
4 ter. A partir del 1 de enero de 2025, los Estados miembros aplicarán o mantendrán una tasa por costes externos, relacionada con el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por el tráfico, a todos los vehículos pesados y a los vehículos ligeros en todas las partes de la red vial sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras.
5. Los Estados miembros que cobren peajes podrán aplicar una tasa por costes externos más elevada a los vehículos pesados y a los vehículos ligeros en la parte de la red a que se refiere el artículo 7, apartado 1, donde los daños medioambientales generados por los vehículos pesados y por las furgonetas destinadas al transporte de mercancías sean superiores a la media de los daños medioambientales generados por los vehículos pesados y por las furgonetas destinadas al transporte de mercancías definidos de acuerdo con los requisitos de información pertinentes a que se hace referencia en el anexo III bis.
5 bis. Los Estados miembros y las regiones competentes podrán aplicar o mantener una tasa por costes externos, relacionada con el coste de la contaminación atmosférica y acústica generada por el tráfico, en todas las partes de la red vial no sujetas a tasas por el uso de las infraestructuras.
Artículo 7 quinquies bis – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. En el caso de las nuevas infraestructuras de recaudación, el método de recaudación de las tasas de cogestión no contribuirá a una mayor generación o agravamiento de la congestión.
Artículo 7 septies – apartado 1 – parte introductoria
1. Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros podrán añadir un recargo a la tasa de infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran periódicamente congestión, o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:
1. Previa notificación a la Comisión, los Estados miembros o las regiones competentes podrán añadir un recargo a la tasa de infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran periódicamente congestión, o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:
b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada de infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos de los corredores de la red básica, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 50 %;
Artículo 7 octies – apartado 2 – párrafo 2
En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del acto delegado, los Estados miembros diferenciarán las tasas de infraestructura atendiendo a los valores de emisiones de CO2 de referencia y a la categorización de los vehículos correspondiente. Las tasas se diferenciarán de forma que ninguna tasa de infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa para vehículos equivalentes que tengan las menores emisiones, pero no nulas, de CO2. A partir del ... [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 75 % en comparación con la tarifa máxima. Asimismo, el funcionamiento de emisiones cero se beneficiará de la misma reducción, siempre que tal funcionamiento pueda demostrarse.
4 bis. La Comisión elaborará un informe de evaluación de la parte del mercado de los vehículos de emisiones cero a más tardar ... [DO: insértese la fecha: cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión estará facultada para adoptar, si procede, actos delegados con arreglo al artículo 9 sexies para calcular de nuevo el descuento aplicable a los vehículos de emisiones cero en relación con la tarifa máxima por el uso de infraestructuras.
Artículo 7 octies bis – apartado 2
2. A partir del 1 de enero de 2022, los Estados miembros diferenciarán las tarifas de peaje y, en lo relativo a las tasas de infraestructura, como mínimo las tasas anuales, atendiendo a las emisiones de CO2 y de contaminantes de los vehículos de conformidad con las normas establecidas en el anexo VII.
2. A partir del 1 de enero de 2022, los Estados miembros diferenciarán las tarifas de peaje y, en lo relativo a las tasas de infraestructura, como mínimo las tasas mensuales, atendiendo a las emisiones de CO2 y de contaminantes de los vehículos de conformidad con las normas establecidas en el anexo VII.
3 bis. A partir de ... [fecha de entrada en vigor de la presente Directiva], los vehículos de emisiones cero se beneficiarán de una reducción de las tasas de infraestructura del 75 % con respecto a la tarifa máxima.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 - letra a bis (nueva)
Artículo 7 decies – apartado 2 – letra c bis (nueva)
a bis) en el apartado 2 se inserta la letra siguiente:
«c bis) los usuarios de turismos que se vean obligados a utilizar esas infraestructuras de forma habitual, debido en particular a que vivan en zonas rurales, cerradas o aisladas, se beneficiarán de dichos descuentos o reducciones hasta un máximo del 50 %.»
-a) en el apartado 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearse en beneficio del sector del transporte y en optimizar el conjunto del sistema de transportes.
«A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos se emplearán en beneficio del sector del transporte y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. Los ingresos generados por las tasas por infraestructura o su equivalente en valor financiero se reinvertirán en uno o varios de los elementos siguientes:
a) el apoyo a la red transeuropea de transporte, su mantenimiento y reparación;
b) la optimización de la logística;
c) la mejora de la seguridad vial;
d) la oferta de plazas de aparcamiento seguras.
En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:
Los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, se utilizarán para hacer el transporte más sostenible, así como para impedir daños a las personas y al medio ambiente, a través de uno o más de los siguientes aspectos:
a) la facilitación de una tarificación eficaz;
c) la atenuación en la fuente de los efectos de la contaminación debida al transporte por carretera;
d) la mejora del rendimiento de CO2 y energético de los vehículos;
f) el apoyo y la potenciación del desarrollo de la electromovilidad, en particular de la infraestructura para la transferencia de electricidad a los vehículos;
g) la optimización de la logística;
g) la financiación cruzada de proyectos de tráfico alternativos y eficientes que conlleven una transferencia modal respetuosa con el medio ambiente;
h) la mejora de la seguridad vial; y
h) el apoyo a los medios de transporte colectivos;»
Artículo 9 – apartado 3 – letra a bis (nueva)
a bis) la promoción de un mayor uso de los vehículos eléctricos e híbridos (enchufables);
Anexo III – sección 2 – punto 2.1 – guion 6
- Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*).
- Los costes serán asignados a los vehículos pesados y ligeros de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos de diferentes categorías que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (*).
Anexo III – sección 2 – punto 2.2 – guion 2
- Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.
- Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos ligeros en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.
Anexo III bis – título
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR COSTES EXTERNOS
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA MÁS ELEVADA POR COSTES EXTERNOS
Anexo III bis - parte introductoria
En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del tope máximo de la tasa máxima por costes externos.
En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos superior a los valores mínimos establecidos en el anexo III ter y, cuando corresponda, al cálculo del tope máximo de la tasa máxima por costes externos.
Anexo III bis – parte 1 – párrafo 1
Los Estados miembros indicarán con precisión aquellas partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos.
Los Estados miembros indicarán con precisión aquellas partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos superior a los valores mínimos establecidos en el anexo III ter.
Anexo III bis – parte 2 – párrafo 1
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevados que los valores mínimos especificados en el anexo III ter, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tasa por costes externos. Además, notificará a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo denominadas «vías suburbanas (incluidas las autopistas)»] y de las carreteras sometidas a las tasas por costes externos mínimas [en lo sucesivo denominadas «vías interurbanas (incluidas las autopistas)»].
Anexo III bis – parte 3 – párrafo 1
Esta sección se aplicará en caso de que un Estado tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter.
Esta sección se aplicará en caso de que un Estado tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores mínimos especificados en el anexo III ter.
Anexo III bis – parte 4 – punto 4.1 – parte introductoria
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores mínimos especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:
Anexo III bis – parte 4 – punto 4.2 – parte introductoria
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando las fórmulas que figuran a continuación:
Cuando un Estado miembro tenga la intención de aplicar tasas por costes externos más elevadas que los valores mínimos especificados en el anexo III ter, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando las fórmulas que figuran a continuación:
Anexo 1 – punto 1 – letra d
Anexo III ter – párrafo 1
Anexo III ter – cuadro 2 bis (nuevo)
Cuadro 2 bis: Valores mínimos de la tasa por costes externos para turismos:
Anexo III ter – cuadro 2 ter (nuevo)
Cuadro 2 ter: Valores mínimos de la tasa por costes externos para furgonetas destinadas al transporte de mercancías:
Furgonetas de gasolina destinadas al transporte de mercancías
Furgonetas de gasóleo destinadas al transporte de mercancías
Anexo V – parte 1 – cuadro 2
Cuadro 2: Factores de equivalencia para determinar las tarifas de la tasa de congestión según las diferentes categorías de vehículos
Vehículos pesados rígidos de transporte de mercancías
Vehículos pesados articulados de transporte de mercancías
Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

References: artículo 294
 artículo 91
 artículo 290
 artículo 290

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 1

Artículo 2
 artículo 3

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 2
 artículo 1
 artículo 5

Artículo 2
 artículo 43

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 6
 artículo 6

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 7
 artículo 7

Artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 7

Artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 9
 artículo 9

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 9

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 9
 artículo 9

Artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7
 artículo 7
 artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 8
 artículo 7

Artículo 1
 artículo 9

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 9

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 9

Artículo 1

Artículo 9

Artículo 1

Artículo 9

Artículo 1

Artículo 9

Artículo 9

Artículo 1

Artículo 9
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 9
 artículo 7
 artículo 7
 artículo 9

Artículo 11

Artículo 11
 artículo 9
 artículo 9
 artículo 290
 artículo 290

Artículo 2

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 7

Artículo 7

Artículo 7
 artículo 7
 artículo 7

Artículo 7
 artículo 9

Artículo 7

Artículo 1

Artículo 7

Artículo 9