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Timestamp: 2018-10-19 16:17:37+00:00

Document:
Lärmschutz an Neubaustrecken und Ausbaustrecken (NBS/ABS) der Deutschen Bahn Netz AG
Angestrebtes Revisionsverfahren in Karlsfeld bei München
Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts am 11.02.2003
Analyse zum Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts
Angestrebtes Revisionsverfahren in Karlsfeld bei München:
Sachstand, Bedeutung und Begründung
Gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) vom 21.02.01 betreffend den Abschnitt 81 M Dachau-Karlsfeld der NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München haben lärmbetroffene Bürger geklagt. Sie werden dabei vertreten durch Herrn Rechtsanwalt H. Kaltenegger in der Kanzlei Labbé & Partner in München und dem Sachverständigen Herrn Dipl.-Ing. G. Steger, Steger & Piening GmbH Lärmschutzberatung in München.
In der Klage wurde unter anderem die Einhaltung der gesetzlichen Immissions-Grenzwerte durch aktiven Lärmschutz ohne Abschläge für Besonders überwachtes Gleis (BüG) und ohne Abzug des Schienenbonus beantragt.
In der Klagebegründung wurde auch die Beurteilung der Innenraum-Pegel mit Summation von primärem und sekundärem Luftschall ohne Schienenbonus und die Berücksichtigung von Spitzenpegeln gefordert.
Im Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 12.04.02 (AZ 20 A01. 40016 -18) wurde die Beklagte verpflichtet, über den Lärmschutz an den Stellen im Bereich des Bahnhofes Dachau neu zu entscheiden, wo infolge von Weichen Lücken in der Lärmschutz-Mittelwand bestehen. Im übrigen wurden die Klagen und auch die Beweisanträge zum BüG und zum Schienenbonus abgewiesen. Die Revision zum Bundesverwaltungsgericht wurde nicht zugelassen.
Kläger aus Karlsfeld haben am 20.06.02 beantragt, unter Aufhebung des Urteils des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs die Revision zuzulassen.
Bedeutung des Revisionsverfahrens
Im Revisionsverfahren soll über Grundsatzfragen entschieden werden, die nicht nur für die anhängigen Klagen, sondern vor allem für jeden zukünftigen Lärmschutz an Schienenwegen maßgeblich sind.
Ergibt die Revision zum Beispiel, dass die Abschläge für das besonders überwachte Gleis und für den Schienenbonus bei Nacht nicht gerechtfertigt sind, dann sind alle berechneten Lärmpegel um 8 dB(A) nach oben zu korrigieren.
Das hat wesentlichen Einfluss auf die Bemessung des aktiven Lärmschutzes (die Höhe der Lärmschutzwände), nicht nur für die aktuellen Kläger, sondern für alle zukünftigen Planfeststellungsverfahren der Bahn. Die Bemessung des aktiven und auch des passiven Lärmschutzes sowie des Erschütterungsschutzes hängen ferner davon ab,
bis zu welcher Grenze aktiver Lärmschutz Vorrang vor passivem Lärmschutz (Lärmschutzfenster etc.) hat;
ob eine Vorbelastung mit Lärm bzw. Erschütterungen überhaupt berücksichtigt werden darf;
welche Schallpegel in Schlafräumen zulässig sind;
ob dabei primärer und sekundärer Luftschall zu summieren sind;
ob Spitzenpegel zu berücksichtigen sind.
Wegen dieser noch offenen Grundsatzfragen ruhen zur Zeit die Klagen aus weiteren Planungsabschnitten dieser Strecke zwischen Hebertshausen und München. Die jeweiligen Bürgerinitiativen, die sich in den Vereinigten Bürgerinitiativen zusammengeschlossen haben, übernehmen zu gleichen Teilen die Kosten der Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision. Unseres Wissens wurde noch nirgends in Deutschland zu diesen Grundfragen juristisch und lärmtechnisch so tiefgreifend und detailliert argumentiert wie in den jetzt anhängigen Klagen und in der Begründung des Antrages zur Zulassung der Revision.
Das Bundesverwaltungsgericht in Berlin wird die Revision nur zulassen, wenn es eine Fortentwicklung der Rechtsprechung in diesen Grundsatzfragen für nötig erachtet. Lässt es die Revision zu, so signalisiert es damit, dass diese Grundsatzfragen neu zu entscheiden sind.
Wird die Revision zugelassen, so wollen die Kläger aus Karlsfeld als Musterkläger im Interesse aller Bürger, die künftig von Baumaßnahmen der Bahn betroffen werden, das Revisionsverfahren betreiben.
Geschieht dies nicht, so ist die bisherige Rechtsprechung, welche die Bahnanlieger mit einem Lärmschutz dritter Klasse abspeist, für unabsehbare Zeit zementiert.
Begründung des Antrags auf Revision
In der Begründung des Antrages der Kläger, die Revision zuzulassen, werden die Fragen formuliert, von deren Entscheidung der anhängige Rechtsstreit abhängt. Ihre Erheblichkeit, ihre rechtsgrundsätzliche Bedeutung und ihre Klärungsbedürftigkeit wird begründet. Zu jeder Frage werden die Rechtslage und die physikalischen Zusammenhänge bzw. der lärmfachliche Meinungsstand dargestellt. Die nachstehende Kurzfassung enthält nur eine grob vereinfachende Auswahl wesentlicher Punkte. Das Copyright – auch für die Kurzfassung – liegt bei Herrn Rechtsanwalt H. Kaltenegger und Herrn Dipl.-Ing. G. Steger. Der vollständige Text des Revisionsantrags und seiner Begründung (57 Seiten) kann Ihnen als PDF-Datei (253 KB) auf Anfrage mit Angabe Ihres Namens und Anschrift per E-Mail zugesendet werden.
Nachfolgend nun die Kurzfassung des Revisionsantrags (35 KB) ...
Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts am 11.02.2003:
BVerwG 9 B 50.02
VGH 22 A 01.40018 (vormals 20 A 01.40018)
(es folgen die Namen von Klägern aus Karlsfeld)
Rechtsanwälte Labbé & Partner,
die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes – Außenstelle München – Arnulfstraße 9/11, 80335 München,
DB Netz AG, vertreten durch die DB Projekt Verkehrsbau GmbH, diese vertreten durch die Geschäftsführer,
Projektzentrum Nürnberg,
Oedenberger Straße 55, 90491 Nürnberg,
Rechtsanwälte Walter Schmidt-Scharff
und Dr. Heribert Fislake,
Gärtnerweg 40, 60322 Frankfurt
Landesanwaltschaft Bayern als Vertreter des öffentlichen Interesses, Ludwigstraße 23, 80539 München,
Die Beschwerde der Kläger gegen die Nichtzulassung der Revision im Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 12. April 2002 wird zurückgewiesen.
Die Kosten des Beschwerdeverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen werden den Klägern [...] auferlegt.
Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Beschwerdeverfahren auf 45 000 € festgesetzt.
Die Beschwerde kann keinen Erfolg haben. Die zu ihrer Begründung angeführten Gesichtspunkte rechtfertigen die Zulassung der Revision nicht.
1. Ein für das angefochtene Urteil erheblicher Verfahrensmangel, der zur Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO führen könnte, ergibt sich aus dem Beschwerdevorbringen nicht.
a) Die Rüge, der Verwaltungsgerichtshof habe unter Verstoß gegen § 86 Abs. 1 VwGO die im Zusammenhang mit der Anerkennung des Schienenbonus für erheblich erkannten Tatsachen nicht ausreichend aufgeklärt, weil er den schriftsätzlich gestellten Beweisanträgen zu den auftretenden Spitzeninnenraumpegeln sowie der bestehenden Gesundheitsgefährdung bzw. dem bestehenden Gesundheitsgefährdungspotential bei Dauerschallpegeln von 55 dB(A) nicht nachgegangen sei, ist – ihre Zulässigkeit unterstellt – jedenfalls unbegründet.
Wegen ungenügender Sachaufklärung ist die Revision nur zuzulassen, wenn sich dem Verwaltungsgerichtshof die Notwendigkeit der von der Beschwerde vermissten weiteren Auf- klärungsmaßnahmen hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 1962 – BVerwG 8 B 190.61 – Buchholz 310 § 132 VwGO Nr. 30; stRspr). Davon kann hier entgegen der Auffassung der Kläger keine Rede sein.
Soweit sie die Nichterhebung von Beweisen zu den auftretenden Spitzeninnenraumpegeln beanstanden, räumen sie selbst – zutreffend – ein, dass das Spitzenpegelkriterium nach der für die Beurteilung des Verfahrens maßgeblichen materiell-rechtlichen Auffassung des Verwaltungsgerichtshofs nicht entscheidungserheblich war. Ebenso wenig musste sich im Zusammenhang mit der Anerkennung des Schienenbonus dem Verwaltungsgerichtshof die von den Klägern schriftsätzlich angeregte Einholung einer amtlichen Auskunft des Umweltbundesamtes zu der in einem Diskussionsbeitrag von Mitarbeitern dieses Amtes vertretenen These aufdrängen, dass bei Straßenverkehrslärmbelastungen mit Mittelungspegeln von mehr als 65/55 dB(A) (tags/nachts, außen) nach jetzigem Kenntnisstand eine Zunahme des Risikos für Herzinfarkt um ca. 20 % zu befürchten sei. Denn der Verwaltungsgerichtshof ist davon ausgegangen, dass unter dem Gesundheitsaspekt die Innenraumpegel entscheidend seien und diese wegen des für die Kläger bei Überschreitung der Nachtrichtwerte bestehenden Anspruchs auf passiven Lärmschutz trotz Anwendung des Schienenbonus weit von einer Gesundheitsgefährdung entfernt seien.
b) Die Kläger sehen einen Verstoß gegen die sich aus § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO ergebende Pflicht des Gerichts, nach seiner freien, aus dem Gesamtergebnis des Verfahrens gewonnenen Überzeugung zu entscheiden, darin, dass das Gericht die durch den Schleifvorgang erreichbare Pegelminderung durch lineare Halbierung gemittelt habe, obwohl es "unter Berücksichtigung der geltenden Naturgesetze" erforderlich sei, diese Mittelung logarithmisch vorzunehmen. Mit dieser Rüge einer fehlerhaften Verwertung des dem Gericht vorliegenden Tatsachenmaterials wird jedoch zunächst nur ein – angeblicher – Fehler in der Sachverhaltswürdigung angesprochen. Ein solcher Fehler ist revisionsrechtlich regelmäßig nicht dem Verfahrensrechts, sondern dem dem sachlichen Recht zuzuordnen und kann deshalb einenVerfahrensmangel im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO grundsätzlich nicht begründen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 2. November 1995 – BVerwG 9 B 710.94 – Buchholz 310 § 108 VwGO Nr. 266 S. 18 f.). Der hier allein in Betracht kommende Ausnahmefall einer gegen die Denk- oder Naturgesetze verstoßenden oder sonst von Willkür geprägten Sachverhaltswürdigung setzt voraus, dass die Vorinstanz von einem zweifelsfrei, also ohne weitere Beweiserhebung offensichtlich unrichtigen oder unvollständigen Sachverhalt ausgegangen ist, weil sie in tatsächlicher Hinsicht einen Schluss gezogen hat, der schlechterdings nicht gezogen werden kann. Dass der Verwaltungsgerichtshof den Mittelwert der Beurteilungspegelminderung linear und nicht logarithmisch errechnet hat, fällt nicht in diesen Bereich des ohne weitere Beweiserhebung offensichtlich Fehlsamen. Dass das mit dieser Rechenmethode gewonnene Ergebnis nicht zwingend oder nicht überzeugend oder sogar unwahrscheinlich sein mag, reicht dafür nicht aus (vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. Mai 1996 – BVerwG 8 B 98.96 – Buchholz 310 § 108 VwGO Nr. 270).
2. Aus dem Beschwerdevorbringen ergibt sich auch nicht, dass die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung im Sinne des § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO hat. Dies wäre nur der Fall, wenn für die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs eine konkrete, jedoch fallübergreifende Rechtsfrage von Bedeutung war, deren noch ausstehende höchstrichterliche Klärung im Revisionsverfahren zu erwarten ist und zur Erhaltung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder zu einer bedeutsamen Weiterentwicklung des Rechts geboten erscheint (vgl. BVerwGE 13, 90 <91>; stRspr). Die von den Klägern in der Beschwerdebegründung bezeichneten Fragen erfüllen diese Anforderungen nicht.
a) Hinsichtlich der von der Beklagten angesetzten Lärmminderung von 3 dB(A) für das Besonders überwachte Gleis halten die Kläger zunächst die Frage für klärungsbedürftig, ob im Rahmen der Prüfung der amtlichen Anmerkung zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV die konkrete für die Strecke vom Vorhabensträger gefertigte Verkehrsprognose bzw. Streckenbelastung zu berücksichtigen ist. Diese Frage ist durch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dahin beantwortet, dass bei der Bestimmung des Lärmminderungseffekts des Besonders überwachten Gleises kein anderer Maßstab angelegt werden darf als bei der Festlegung der Korrekturwerte der Tabelle C durch den Verordnungsgeber selbst, in der eine Gewichtung des Anteils der unterschiedlichen Zugarten nicht stattgefunden hat; es darf also nicht auf die "ungünstigsten "Zugarten und ihren Anteil an der konkreten Streckenbelastung abgestellt werden. Auch der Korrekturwert Besonders überwachtes Gleis ist also gemittelt über alle Zugarten festzustellen (vgl. BVerwGE 110, 370 <375 f.>).
Die in diesem Zusammenhang weiter gestellte Frage, unter welchen Voraussetzungen bei der Prüfung eines dauerhaften Nachweises der Lärmminderung aufgrund besonderer Vorkehrungen im Sinne der amtlichen Anmerkung zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV eine bestimmte Zugart unberücksichtigt bleiben kann, war für die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs im Ergebnis nicht von Bedeutung. Denn die Beklagte hat die insoweit in Rede stehende Zugart "klotzgebremste Nahverkehrszüge" durch eine darauf bezogene änderung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt, indem sie die "besonderen Vorkehrungen" zur dauerhaften Lärmminderung für den Fall des weiteren regelmäßigen Verkehrs dieser Zugart entsprechend modifiziert hat.
Die Kläger werfen ferner die Frage auf, ob der dauerhafte Nachweis der Lärmminderung aufgrund besonderer Vorkehrungen im Sinne der amtlichen Anmerkung zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV den Nachweis erfordert, dass der mit dem Schienenschleifen einhergehende Lärmminderungseffekt auch bei Berücksichtigung der planfestgestellten Lärmschutzwände noch vorhanden ist. Diese Frage bedarf keiner Klärung in einem Revisionsverfahren. Denn aus Wortlaut und Systematik der Anlage 2 ergibt sich ohne weiteres, dass die der Tabelle C einschließlich der dazugehörenden Fußnote zu entnehmende Korrektur zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen den Lärmminderungs- oder -erhöhungseffekt der Fahrbahnen isoliert betrachtet und nicht auf die konkreten Umstände der jeweils planfestgestellten Anlage abstellt.
Die zusammenfassende Frage der Kläger, ob § 41 Abs. 1 BImSchG es erfordert, den Nachweis einer weiter gehenden dauerhaften Lärmminderung im Sinne der Tabelle C des Anhangs 2 zu § 3 der 16. BImSchV streckenparameterunabhängig oder streckenparameterabhängig zu bestimmen, ist hiernach, ohne dass es dazu eines Revisionsverfahrens bedarf, auf der Grundlage der Gesetzes- und Verordnungssystematik und der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zusammenfassend dahin zu beantworten, dass der Nachweis streckenparameterunabhängig geführt sein muss.
Anschließend stellen die Kläger die Frage, ob es die amtliche Anmerkung zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV erlaubt, Lärmminderungen, die durch das Befahren von Schienen nach dem Schleifvorgang und nicht unmittelbar durch das Schienenschleifen entstehen, beim Nachweis einer dauerhaften Lärmminderung zu berücksichtigen. Auch diese Frage bedarf keiner Klärung in einem Revisionsverfahren. Denn eine Lärmminderung "aufgrund besonderer Vorkehrungen" setzt nach dem insoweit eindeutigen Wortlaut der in Rede stehenden Fußnote nicht voraus, dass sie unmittelbar durch diese Vorkehrungen entsteht. Sie darf berücksichtigt werden, sofern sie als notwendige Folge der Vorkehrungen eintritt.
Im Zusammenhang mit der Bestimmung der erreichbaren Pegelminderungen durch das Besonders überwachte Gleis halten die Kläger schließlich die Frage für klärungsbedürftig, ob es die amtliche Anmerkung zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV erlaubt, eine Mittelwertbildung zwischen dem Lärmpegel vor und nach dem Schleifvorgang linear vorzunehmen, obwohl nach den lärmphysikalischen Gesetzen die Pegelminderung logarithmisch erfolgt. Höchstrichterlich geklärt ist insoweit, dass die Fußnote zur Tabelle C eine am Mittelwert orientierte Betrachtung des zwischen den Schleifzyklen bestehenden Lärmminderungseffekts zulässt (vgl. BVerwGE 110, 370 <379>). Wie dieser Mittelwert zutreffend gebildet werden kann, ist eine außerrechtliche Fachfrage, die in der Tatsacheninstanz im Wege der Sachverhaltsermittlung – ggf. mit Hilfe Sachverständiger – zu klären ist. Dass der Verwaltungsgerichtshof nach Auffassung der Kläger insoweit lärmphysikalisch fehlerhaft vorgegangen und deshalb zu einem unrichtigen Ergebnis gelangt ist, wirft keine grundsätzlichen Rechtsfragen auf.
Hinsichtlich des Schleifvorgangs wollen die Kläger geklärt wissen, welche Anforderungen die amtliche Anmerkung zur Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV an das Kontrollmess- verfahren stellt, mit dem die Erforderlichkeit, die Schienen wieder zu schleifen, ermittelt wird. Höchstrichterlich geklärt ist insoweit, dass das Kontrollmessverfahren die Dauerhaftigkeit der den Korrekturwerten entsprechenden Lärmminderung sicherstellen muss, solange die Strecke mit ihrer Fahrbahnart in Betrieb ist (vgl. BVerwGE 110, 370 <376 f.>). Ob dies der Fall ist, ist wiederum eine außerrechtliche Fachfrage, die in der Tatsacheninstanz im Wege der Sachverhaltsermittlung – ggf. mit Hilfe Sachverständiger – zu klären ist und nicht Gegenstand eines auf Rechtsfragen beschränkten Revisionsverfahren sein kann.
Die in diesem Zusammenhang schließlich aufgeworfene Frage, ob es die Verpflichtung einer dauerhaften Lärmminderung in der amtlichen Anmerkung zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV oder die Verpflichtung in § 41 Abs. 1 BImSchG, sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen entstehen, zulässt, die Schallkontrollmessungen zugarten- und streckenparameterunabhängig vorzunehmen, ist auf der Grundlage der Gesetzes- und Verordnungssystematik und der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ebenso zu bejahen wie die bereits behandelte Frage nach der Streckenparameterunabhängigkeit des erforderlichen Nachweises weiter gehender dauerhafter Lärmminderung. Denn die Schallkontrollmessungen sind Voraussetzung dieses Nachweises und können deshalb keinen anderen Anforderungen unterliegen als dieser selbst. Demzufolge genügt für die Kontrollmessungen die Verwendung einer Zugart, da die so gewonnenen Messergebnisse den jeweils verbleibenden Lärmminderungseffekt der akustischen Gleispflege für die anderen Zugarten entsprechend repräsentieren.
b) Hinsichtlich der Nichtbeachtung von Spitzenpegeln im Rahmen der Verkehrslärmschutzverordnung halten die Kläger zunächst die Frage für klärungsbedürftig, unter welchen Voraussetzungen die aus Art. 2 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 1 GG folgenden grundrechtlichen Schutzpflichten, das aus Art. 20 Abs. 3 GG abgeleitete Abwägungsgebot oder § 41 Abs. 2 BImSchG ergänzend zum in Anlage 2 zu § 3 der 16. BIrnSchV festgelegten Berechnungsmodus (Dauerschallleistungspegel mit Schienenbonus) eine gesonderte, über die 16. und 24. BImSchV hinausgehende Beurteilung der Lärmschutzansprüche auf der Grundlage des allgemeinen Abwägungsgebots oder eine Modifikation des der Verkehrslärmschutzordnung zugrunde liegenden Berechnungsverfahrens fordern. Diese Frage ist durch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dahin geklärt, dass die mehr als nur geringfügig zunehmende Lärmbetroffenheit von Anwohnern einer planfeststellungsbedürftigen Baumaßnahme bei der Abwägung der Planfeststellungsbehörde auch dann einzustellen und zu berücksichtigen ist, wenn sie keine Schutzansprüche nach der 16. oder 24. BImSchV auslöst, und dies insbesondere dann gilt, wenn eine Verletzung grundrechtlich geschützter Rechtsgüter substantiiert geltend gemacht wird oder sich deren Möglichkeit der Behörde angesichts der konkreten Situation aufdrängen muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 – BVerwG 11 C 3.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 5. 50 f. m.w.N.). Wie weit einer solchen Betroffenheit bei der Planung Rechnung zu tragen ist, bestimmt sich nicht nach den Vorgaben der Verkehrslärmschutzverordnung, sondern allein nach allgemeinen Abwägungsgrundsätzen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. September 1999 – BVerwG 4 BN 25.99 – NVwZ-RR 2000, S. 146 <148>).
Die daran anschließende Frage, ob es zulässig ist, bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschimmissionen im Rahmen der Anwendung der §§ 41 ff. BImSchG Spitzenpegel unberücksichtigt zu lassen, wenn aufgrund des vorhandenen Erkenntnisstands über Lärmwirkungen die Möglichkeit besteht, dass insbesondere durch Vorbeifahrtspitzenpegel innerhalb von Schlafräumen gesundheitliche Beeinträchtigungen verursacht werden können, war für den Verwaltungsgerichtshof nicht von Bedeutung, weil er – mangels zulässiger und begründeter Verfahrensrügen für das Revisionsgericht bindend – festgestellt hat, dass die Kläger [...] auch ohne Berücksichtigung des Schienenbonus keinen gesundheitsgefährdenden Pegelspitzen im Innern ihrer Räume ausgesetzt sein Urteilsabdruck werden (Urteilsabdruck S. 29). Für die Klägerin [...], bei der Nachtgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung nicht überschritten werden, fehlt zwar eine solche ausdrückliche Feststellung. Aber auch dann, wenn Tatsachen, die vorliegen müssten, damit eine mit der Nichtzulassungsbeschwerde angesprochene Frage sich in einem Revisionsverfahren stellen könnte, von der Vorinstanz nicht festgestellt worden sind, kann die Revision im Hinblick auf diese Frage nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung zugelassen werden (stRspr; vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 30. Juni 1992 – BVerwG 5 B 99.92 – Buchholz 310 § 132 VwGO Nr. 309 S. 43 und vom 5. September 1996 – BVerwG 9 B 387.96 – Buchholz 310 § 132 Abs. 2 Ziff. 1 VwGO Nr. 12 S. 19 f.). Diesen Einwand muss sich die Beschwerde jedenfalls dann entgegenhalten lassen, wenn – wie hier – eine entsprechende Sachverhaltsaufklärung in der Vorinstanz nicht ordnungsgemäß beantragt wurde (vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. März 2000 – BVerwG 8 B 287.99 – Buchholz 428 § 30 a VermG Nr. 14 S. 20). Die Klägerin [...] hat in der Vorinstanz nicht behauptet, geschweige denn ausdrücklich unter Beweis gestellt, sie sei gesundheitlich auf nächtliche Belüftung eines zur Bahnseite hin gelegenen Schlafraums durch ein gekipptes oder leicht geöffnetes Fenster angewiesen. Abgesehen davon wäre es, wie die Beigeladene zutreffend hervorhebt, nach den vorgenannten Grundsätzen im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen, wenn im Einzelfall Spitzenpegel zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen können und dies substantiiert geltend gemacht wird oder sich der Planfeststellungsbehörde angesichts der konkreten Situation aufdrängen muss.
Hinsichtlich der Anwendung des Schienenbonus werfen die Kläger schließlich die Frage auf, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen bei Berücksichtigung von Spitzenpegeln und der durch das Regelungssystem der 16. und 24. BImSchV erreichbaren Innenpegel der Schienenbonus von 5 dB(A) als Korrekturparameter S gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV aufgrund der aktuellen Erkenntnislage im Jahr 2001 hinsichtlich physiologischer Lärmwirkungen noch mit der aus § 41 BImSchG folgenden Verpflichtung, sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen entstehen, hilfsweise mit Art. 2 Abs. 2, Art. 14 Abs. 1 GG vereinbar ist. Insoweit ist höchstrichterlich geklärt, dass dem Verordnungsgeber im Rahmen der ihm durch § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG auferlegten Verpflichtung, bei der Bestimmung von Grenzwerten, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen, ein normatives Ermessen zukommt, das angesichts fortbestehender technisch-wissenschaftlicher Unsicherheiten in der Lärmwirkungsforschung einen weiten Gestaltungsspielraum in sich schließt (vgl. BVerwGE 104, 123 <133>; 106, 241 <247>). Ebenso ist geklärt, dass der Verordnungsgeber verpflichtet bleibt, die Fortentwicklung der Lärmwirkungsforschung zu beobachten, insoweit den Schienenbonus unter Kontrolle zu halten und ggf. entstehende neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. BVerwGE 106, 241 <249>). Ob dies angesichts der aktuellen Erkenntnislage im Jahr 2001 hinsichtlich physiologischer Lärmwirkungen ausreichend geschehen ist, ist im Wesentlichen eine Frage tatrichterlicher Würdigung. über die genannten Grundsätze hinausgehender rechtlicher Klärungsbedarf in einem Revisionsverfahren besteht insoweit nicht.
c) Zum sekundären Luftschall halten die Kläger die Frage für grundsätzlich klärungsbedürftig, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen bei der Beurteilung, ob der sekundäre Luftschall nachteilige Wirkungen auf Rechte anderer im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG verursacht, der in § 3 der 16. BImSchV normierte Schienenbonus berücksichtigt werden darf. Diese Frage war für die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs nicht von Bedeutung, nachdem die Beklagte durch eine Ergänzung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses der Beigeladenen im Rahmen eines Entscheidungsvorbehalts auferlegt hat, bei einer Erhöhung der derzeit vorhandenen Vorbelastung um mehr als 2 dB(A) unabhängig von einem Grenzwert Maßnahmen zu einer entsprechenden Reduzierung der Erhöhung zu treffen, und, wie der Verwaltungsgerichtshof festgestellt hat, keine Anhaltspunkte dafür bestehen, dass bereits die Vorbelastung unzumutbar, insbesondere gesundheitsgefährdend ist.
d) Zur Auslegung des § 41 Abs. 2 BImSchG werfen die Kläger die Frage auf, inwieweit diese Vorschrift einen der gerichtlichen Prüfung entzogenen Abwägungsspielraum gibt, in dessen Rahmen Abwägungsfehler nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG unschädlich sein können. Diese Frage ist durch die Rechtsprechung des beschließenden Senats dahin geklärt, dass bei der durch § 41 Abs. 2 BImSchG gebotenen wertenden Betrachtung, ob das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt, ein Abwägungsspielraum verbleibt, der einer gerichtlichen Überprüfung nicht mehr zugänglich ist, und dass etwaige Abwägungsfehler dementsprechend unter den Voraussetzungen des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG unschädlich sein können (BVerwGE 110, 370 <383>).
Ein Revisionsverfahren würde zu keiner weiter gehenden Klärung führen, zumal der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts seine im dogmatischen Ansatz abweichende Auffassung, § 41 Abs. 2 BImSchG enthalte striktes Recht (vgl. BVerwGE 108, 248 <256 f.>), bisher nicht entscheidungstragend verlautbart hat und zudem die Auffassung vertritt, die § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG entsprechende Fehlerfolgenregelung des § 17 Abs. 6 c FStrG sei auch auf Fehler zu erstrecken, die darauf beruhen, dass die planende Behörde durch Abwägung nicht zu überwindende Schranken nicht beachtet hat (vgl. BVerwGE 112, 140 <165>).
Die weiter aufgeworfene Frage, in welchem Umfang bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Kosten der Schutzmaßnahme zum Schutzzweck im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG die Lärmvorbelastung schutzmindernd berücksichtigt werden kann, ist durch die Rechtsprechung des beschließenden Senats dahin geklärt, dass sich die Vorbelastung insoweit schutzmindernd auswirkt (vgl. BVerwGE 104, 123 <139>; 110, 370 <385>; BVerwG, Urteil vom 21. April 1999 – BVerwG 11 A 50.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 28 S. 38). In welchem Umfang dies zu erfolgen hat, ist eine Frage des Einzelfalles und als solche einer revisionsgerichtlichen Klärung nicht zugänglich.
Abschließend wollen die Kläger die Frage geklärt wissen, ob die Verhältnismäßigkeitsprüfung im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG es erfordert, die Kosten für den aktiven Lärmschutz, mit dem an allen Immissionsorten die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden, mit den Kosten der Entschädigung (Außenwohnwertentschädigung, passiver Lärmschutz), die ohne jeglichen aktiven Lärmschutz anfallen würden, in Beziehung zu setzen. Insoweit ist durch die Rechtsprechung des beschließenden Senats geklärt, dass es nicht zulässig ist, das Ergebnis der Lärmschutzplanung generell an einer "Verhältnismäßigkeitsschwelle" zu messen, die sich aus den Kosten des aktiven und des passiven Lärmschutzes errechnet. Ausschlaggebend ist vielmehr, ob bei einer wertenden Betrachtung der Gesamtumstände das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt (vgl. BVerwGE 110, 370 <383>). Dies ist eine Frage des Einzelfalles, die sich weiterer rechtsgrundsätzlicher Klärung entzieht und insbesondere keine generelle Aussage dazu erlaubt, welche Positionen im Einzelnen in Beziehung zu setzen sind.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO, die Streitwertfestsetzung auf § 13 Abs. 1, § 14 GKG.
Hien Dr. Storost Dr. Eichberger
Analyse zum Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts:
Das Bundesverwaltungsgericht hat mit diesem Beschluss unsere Beschwerde zurückgewiesen.
In materieller Hinsicht führt das Gericht aus:
Nach der Grundlage der Gesetzes- und Verordnungssystematik des Bundesverwaltungsgerichts und der 16. BImSchV kann der Nachweis der dauerhaften Lärmminderung durch das Verfahren "besonders überwachtes Gleis" streckenparameterunabhängig geführt werden.
Dies bedeutet, dass, solange klotzgebremste Nahverkehrszüge in Deutschland verkehren, diese zu berücksichtigen sind.
Wir können deshalb festhalten, dass ohne die in der mündlichen Verhandlung erfolgte änderung des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses in Bezug auf die "klotzgebremsten Nahverkehrszüge" der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig gewesen wäre.
Die Antwort auf die Frage, ob die Mittelwertbildung zwischen den Lärmpegeln vor und nach dem Schienenschleifvorgang linear (so das EBA und die Bahn AG) oder logarithmisch (so von uns im Rahmen der Revision nachgewiesen) erfolgen kann, ist nach Rechtsauffassung des Gerichts keine Rechtsfrage, sondern eine Sachverhaltsfrage.
Wegen des eingeschränkten Prüfprogramms im Nichtzulassungsbeschwerdeverfahren ist das Bundesverwaltungsgericht deshalb diesem Ansatz nicht weiter gefolgt.
Es bleibt jedoch festzuhalten, dass mit dieser Aussage das besonders überwachte Gleis in den noch nicht entschiedenen Gerichtsverfahren nicht mehr mit 3 dB(A) angesetzt werden kann. Findet bei der "Mittelwertbildung" keine rechtliche Wertung auf der Grundlage der 16. BImSchV statt, erfolgt die Mittelwertbildung logarithmisch.
Auch die von uns im Rahmen der Revision vorgebrachten Sachargumente im Zusammenhang mit den Mängeln des Kontrollmessverfahrens wurden vom Gericht als Sachverhaltsfragen bewertet, die im Rahmen des Revisionszulassungsverfahrens nicht zu behandeln sind.
Auch diese von Herrn Steger entwickelten technischen Mängel geben für die noch anhängigen Verfahren Argumentationspotential.
Interessant sind ebenso die Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts zur Beachtlichkeit von Spitzenpegeln.
Hier wird (entgegen der Rechtsauffassung des EBA und der Bahn AG) festgehalten, dass Spitzenpegel abwägungserheblich sind, wenn sie im Rahmen der Einwendungsverfahren mit grundrechtlicher Relevanz substantiiert geltend gemacht wurden.
Es wird in den noch anhängigen Gerichtsverfahren zu prüfen sein, ob für einzelne Kläger diese (sehr hohen) Anforderungen erfüllt sind.
Zum Schienenbonus verweist das Gericht, wie von uns bereits erwartet, auf die bisherige durchgehende Rechtsprechung des 9. Senats und sieht auch aufgrund unseres umfangreichen Vorbringens zu diesem Themenkreis keinen weiteren Klärungsbedarf.
Zum sekundären Luftschall wird deutlich, dass die mit Klage angefochtene Regelung im Planfeststellungsbeschluss rechtlich zweifelhaft war. Erst aufgrund der Änderung der den sekundären Luftschall betreffenden Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses im Gerichtsverfahren konnte dessen Rechtmäßigkeit sichergestellt werden.
Im Zusammenhang mit der Auslegung des § 41 Abs. 2 BImSchG zieht sich das Bundesverwaltungsgericht ebenso auf seine bisherige Rechtsprechung zurück. Es führt aus, dass für die Angemessenheit des Lärmschutzes ausschlaggebend sei, ob einer wertenden Betrachtung der Gesamtumstände das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt. Auch die Anwendung dieses Rechtssatzes ist ausschließlich Sache des Tatsachengerichts und keiner weiteren revisionsrechtlichen Klärung zugänglich.
RA H. Kaltenegger

References: § 132
 § 86
 § 132
 § 108
 § 132
 § 108
 § 108
 § 132
 § 3
 § 3
 § 3
 § 41
 § 3
 § 3
 § 3
 § 3
 § 3
 § 41
 Art. 2
 Art. 14
 Art. 20
 § 41
 § 3
 § 41
 § 132
 § 132
 § 30
 § 3
 § 41
 Art. 2
 Art. 14
 § 43
 § 74
 § 3
 § 41
 § 20
 § 41
 § 20
 § 41
 § 20
 § 17
 § 41
 § 41
 § 41
 § 154
 § 159
 § 100
 § 13
 § 14
 § 41