Source: http://fcmaf.es/PEIT/PEIT_al_dia/Galicia.htm
Timestamp: 2017-03-24 08:00:26+00:00

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LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - GALICIA
La Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia está encuadrada en el Corredor Ferroviario Norte-Noroeste, dentro de la Red de Altas Prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte y se construirá conforme al Real Decreto 1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad.
Se trata de un nuevo trazado de 420 km de longitud que contará con doble vía electrificada con ancho UIC, tráfico exclusivo de viajeros, sistema ERTMS y velocidades máximas de 350 km/h que permitirá realizar el recorrido en un tiempo de 2 horas. Su coste total de toda la línea, de 5.500 M euros, será parcialmente sufragado por fondos comunitarios. El coste total estimado de las obras de la LAV Ourense-Santiago (plataforma, vía e instalaciones) asciende a 1.841 millones de euros.
Esta línea será el principal acceso ferroviario entre Madrid y Galicia, al que seguirá otro por León. Arranca en la bifurcación de la línea de Madrid - Valladolid en Olmedo y finaliza en Santiago de Compostela, donde enlaza con el Eje Atlántico gallego.
Por otra parte en Ourense enlazarán las líneas que se dirigen a Lugo (103 Km), sobre la cual se ha emitido la la DIA (BOE 26-01-2009) aunque con algunas variantes en obras y a Pontevedra (59,6 Km) a través de la Variante de Cercedo en fase de Información pública.
El 20 de diciembre de 2002 el Consejo de Ministros aprobó la atribución al GIF de la construcción y administración del tramo Ourense - Santiago de la Línea de Alta Velocidad a Galicia, del Corredor Norte-Noroeste.
El resto de la línea, dado que la Resolución de aprobación del trazado del tramo entre Olmedo y Ourense fue anterior a la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario, su construcción correspondía al Ministerio de Fomento, que inició su ejecución con cargo a recursos de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A. (SEITT), de acuerdo con lo establecido en los distintos Convenios firmados al efecto.
Sin embargo, por Acuerdo del Consejo de Ministros de 04-12-2009 se encomendó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) la construcción de este tramo Olmedo - Medina del Campo - Zamora - Puebla de Sanabria - Lubián - Ourense de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia (Resolución de 4 de diciembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, BOE 25-02-2010).
La LAV Madrid - Galicia será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia (2007-2013), con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros, y del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER (2007-2013), con una ayuda estimada de 159,3 millones de euros.
04/12/2009 - El Gobierno encomienda a Adif la construcción de la Línea de Alta Velocidad a Galicia.
10/12/2011 - Fomento pone en servicio la Línea de Alta Velocidad A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense. LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - GALICIA
Enlaces LAV Madrid - Valladolid y LAV Madrid - Galicia
Olmedo - Pozal de Gallinas
14-02-2007 [1]
Medina - Zamora - Puebla de Sanabria - Lubián
Subtramo Requejo - Padornelo (Estudio Complementario)
Puebla de Sanabria - Lubián - Ourense
25-04-2006 [2]
14-06-2006 [3]
Integración y acondicionamiento Red Ferroviaria de Ourense
09-04-2003 25-04-2003
10-06-2003 [1] Estudio Informativo Complementario. La Resolución de la DIA es de exención.
Los posteriores cambios en el proyecto han quedado exentos de procedimiento de evaluación de impacto ambiental mediante
Resolución de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, de fecha 24 de septiembre de 2009 (BOE de 10 de octubre de 2009)
para el subtramo Cerdedelo - Porto y 9 de julio de 2010 (BOE de 23 de julio de 2010) para el subtramo Lubian - Cerdedelo.
Por cambios posteriores en el proyecto y por Anuncio de la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias se aprobaron definitivamente los Proyectos Básicos de construcción de la plataforma de los subtramos Lubián - Vilavella, Vilavella - Vilariño, Vilariño - Cerdedelo y Cerdedelo - Porto (BOE 12 de noviembre de 2010).
OLMEDO - ZAMORA - LUBIÁN
A) Olmedo - Pozal de Gallinas (Estudio Informativo Complementario)
El BOE del 7 de junio de 2003 publicó la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 12 de mayo de 2003 por la que se aprueba el expediente de información pública y oficial y definitivamente el "Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)", cuyo trámite y desarrollo se describe en el apartado B. La correspondiente DIA se formuló por Resolución de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente.
Con posterioridad a la aprobación de este estudio informativo, ADIF y Ministerio de Fomento se replantearon la necesidad de mantener el tramo de ensayos Olmedo - Medina del Campo dentro de la red ferroviaria nacional, lo que obligó a modificar el trazado de la línea de alta velocidad inicialmente previsto y por consiguiente el definido en el estudio informativo inicial, del que se formuló DIA por Resolución de 5 de marzo de 2003, mediante la redacción de un Estudio Informativo Complementario del tramo.
La modificación en cuestión se sitúa entre los pp.kk. 2+000 y 11+150 donde existe un tramo de ensayos ubicado en la línea Medina - Segovia, actualmente cerrado al tráfico, y que era aprovechado por el trazado propuesto por dicho estudio. Las actuaciones se sitúan al sur de la provincia de Valladolid en los municipios de Olmedo, La Zarza y Pozal de Gallinas.
En julio de 2006 se inició el procedimiento de modificación del trazado, con la consulta al Ministerio de Medio Ambiente de la necesidad de sometimiento a Evaluación de Impacto Ambiental del «Estudio Informativo Complementario del Proyecto: Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia. Tramo Olmedo - Zamora. Subtramo: Olmedo - Pozal de Gallinas». Después de las preceptivas consultas a organismos con competencias ambientales, el Ministerio de Medio Ambiente resolvió, el 14 de febrero de 2007, no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental al concluir que el proyecto es viable ambientalmente al no observarse impactos adversos significativos (BOE 16-03-2007).
B) Olmedo - Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)
La alternativa finalmente propuesta, presenta doble vía electrificada en ancho internacional UIC, tiene una longitud de 227,7 km y sus características de alta velocidad permitirán recorrer el trayecto en 57 minutos.
La Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 31 de mayo de 2000, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo "Mejora de la Línea Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria" con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental y, posteriormente, con fecha 28 de julio de 2000, remitió una adenda a dicha memoria resumen en la que se recogía la prolongación de la actuación hasta Lubián.
De acuerdo con lo establecido en el, por entonces vigente, Plan de Infraestructuras 2000-2007, se perseguía la potenciación del servicio ferroviario en el noroeste peninsular, ofreciendo una infraestructura de altas prestaciones, que supusiera una alternativa con elevada capacidad para la captación de servicios de viajeros y mercancías.
El estudio Informativo se desarrolló en tres fases. La Fase A, a escala 1/50.000, tuvo como objetivo la identificación, caracterización y selección de corredores básicos y en ella se siguieron dos líneas de trabajo diferenciadas con las siguientes orientaciones: Estudio de mejora de la actual línea Medina del Campo - Zamora - Lubián, aprovechando en lo posible el corredor y diseñando sobre él una línea apta para 220 km/h. Estudio de nuevos corredores que permitieran la construcción de una línea con características de diseño de 350 km/h de velocidad. Para cada una de estas líneas de trabajo se dividió el estudio en dos tramos, siendo Zamora el punto de corte: tramo Variante Norte - Zamora y tramo Zamora - Lubián. El análisis de cada tramo se llevó a cabo mediante corredores y subtramos dentro de cada corredor, planteándose un total de quince alternativas.
En esta primera fase se desecharon las alternativas a 220 km/h que se apoyaban en el trayecto actual, fundamentalmente por razones funcionales y medioambientales; además de no ofrecer las prestaciones requeridas tampoco resolvían los principales problemas medioambientales del territorio (Riberas de Castronuño, Vega de Toro y Sierra de la Culebra).
En la Fase B del estudio informativo, a escala 1/25.000, se estudiaron las 11 alternativas restantes, todas ellas aptas para 350 km/h, concretándose en dos corredores para cada tramo: Tramo Variante Norte - Zamora: corredor Castronuño Norte y corredor Castronuño Sur. Tramo Zamora - Lubián: corredor Culebra y corredor Tera. Para estos corredores, se plantearon diversos subtramos, resultando un total de treinta y cuatro alternativas globales, desestimándose finalmente el corredor Culebra por el gran impacto ambiental que suponía atravesar esta sierra, que constituye un LIC.
El proceso expuesto dio como resultado el estudio de cuatro alternativas globales en el estudio de impacto ambiental, que constituye la Fase C a escala 1/5.000.
Las cuatro alternativas se obtuvieron por combinación de dos alternativas en el tramo Variante Norte - Zamora, denominadas Autovía (A) y Centro (C), y dos en el tramo Zamora - Lubián, denominadas Puebla Norte (N) y Sur (S):
La alternativa A tiene su origen en la Variante Norte en el entorno de Matapozuelos y discurre paralelamente a la autovía Tordesillas - Zamora, pasando por el sur de Tordesillas y por el norte de Toro y las Riberas de Castronuño, hasta alcanzar el PAET de Coreses, del que parte el acceso a Zamora,
La alternativa C tiene su origen en la Variante Norte en el entorno de Olmedo, bordea Medina del Campo por el sur, y alcanza el PAET de Coreses, pasando por el sur de las Riberas de Castronuño,
Las alternativas N y S tienen un tronco común hasta alcanzar el entorno de Puebla de Sanabria, discurriendo siempre al norte de la Sierra de la Culebra para llegar al valle del Tera. Una vez en Puebla, N la rodea por el norte y S por el sur, continúan hasta el túnel del Padornelo, en donde se conecta con la vía actual para alcanzar Lubián,
Resultando por tanto la denominación de las cuatro alternativas del siguiente modo: AN, AS, CN y CS:
Alternativa AN: 350-Matapozuelos Autovía - Tera Norte Padornelo. Alternativa AS: 350-Matapozuelos Autovía - Tera Sur Padornelo. Alternativa CN: 350-Olmedo Centro - Tera Norte Padornelo. Alternativa CS: 350-Olmedo Centro - Tera Sur Padornelo. Todas las alternativas se diseñaron para velocidades de 350 km/h y superiores, excepto en el paso por Zamora y el acceso a Lubián. El acceso a Lubián se diseñó en vía única, al tratarse de un aprovechamiento de la vía actual, con su correspondiente renovación integral.
Con fecha 10 de abril de 2001 se sometió el Estudio a los procesos de Información Pública y Oficial. Una vez analizadas las alegaciones formuladas en el proceso anterior, con fecha 30 de enero de 2002 se remitió el expediente al Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental.
Por Resolución de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, se formuló declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Proyecto de mejora de la línea Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria", de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento considerando que entre las alternativas contempladas en el estudio informativo, la más favorable medioambientalmente es la denominada CS: 350-Olmedo Centro - Tera Sur Padornelo (BOE de 28 de marzo de 2003).
Finalmente, el BOE del 7 de junio de 2003 publicó la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 12 de mayo de 2003 por la que se aprueba el expediente de información pública y oficial y definitivamente el "Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)".
Posteriormente, el PEIT, aprobado por el nuevo Gobierno en 2005, adoptó otro enfoque al contemplar esta línea, como de alta velocidad en vía doble y tráfico exclusivo de viajeros, lo que supuso la modificación del planteamiento en vía única del tramo de acceso a Lubián por el túnel de Padornelo (tramo Pedralba de la Pradería - Túnel de Padornelo), motivando un Estudio Informativo Complementario que prevé la construcción de un nuevo túnel independiente y paralelo al actualmente existente y sobre el que se formuló DIA por Resolución de 15 de julio de 2010, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático (BOE 9-08-2010). Finalmente, por Resolución de 25 de agosto de 2010, el Ministerio de Fomento aprobó el Expediente de Información Pública y Audiencia, y definitivamente el "Proyecto Básico del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo Requejo-Padornelo. Plataforma".
El 3 de julio de 2006 se publicó en el BOE la Resolución por la que se aprobó el Estudio Informativo de este tramo de 103,8 Km, que tenía por objeto la definición de las actuaciones necesarias para la realización de un nuevo trazado ferroviario de alta velocidad para tráfico exclusivo de viajeros, entre las localidades de Lubián y Ourense dentro de la Línea de Alta Velocidad a Galicia como continuación del tramo Olmedo - Zamora - Lubián.
La Resolución, proponía como alternativa a desarrollar en los proyectos constructivos la alternativa 2, que discurría al norte de la A-52 desde Vilavella hasta las proximidades de A Gudiña, a través de la localidad de A Gudiña, y propuesta asimismo en la Declaración de Impacto Ambiental.
La alternativa aprobada, de doble vía electrificada en ancho UIC, presentaba una longitud de 103,8 km, y sus características de alta velocidad permitían recorrer el trayecto en 37 minutos.
La Declaración de Impacto Ambiental fue formulada en abril de 2006 (BOE de 27/04/2006). Posteriormente, con objeto de mantener el servicio ferroviario durante las obras y permitir mayores velocidades en el trayecto, el promotor introdujo una serie de modificaciones en el subtramo Cerdedelo-Porto, resolviendo el Órgano Ambiental no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental (Resolución de 24 de septiembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático).
Se propone un trazado de 18,3 km (frente a los 19,1 del estudio inicial) de los que 17,7 discurren en túnel y viaducto. Se construirán dos plataformas paralelas con una separación entre ejes de 30 m. El nuevo trazado reduce el número de túneles de 29 del estudio inicial a 6, aumentando la longitud total de los mismos hasta los 34.361 m, y también reduce el número de viaductos de 22 a 6 reduciendo su longitud hasta los 994 m.
El tramo Ourense - Santiago está integrado en la Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia del Corredor Norte - Noroeste, por lo que se encuentra incluido en el Programa de Alta Velocidad dentro del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 y, por tanto, se construirá conforme al Real Decreto de 23 de junio de 2000, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad. El coste total estimado de las obras (plataforma, vía e instalaciones) para este tramo asciende a 1.841 millones de euros.
La línea Ourense - Santiago tiene una longitud total de 87,5 kilómetros frente a los 126 km de la línea actual, lo que supone un ahorro de longitud de 38,5 Km (33 %). Su trazado se ha diseñado para doble vía electrificada de alta velocidad con ancho internacional o UIC (1.435 mm) y una velocidad máxima de 350 km/h. Las actuaciones a desarrollar permitirán obtener tiempos de viaje en el recorrido Ourense - Santiago situados en torno a los 21 minutos.
Por su parte, la conexión con el eje Atlántico, proyectada en el extrarradio de Santiago de Compostela, permitirá pasar de la línea de Orense a este eje sin necesidad de entrar en la estación de Santiago ni de realizar ninguna maniobra.
Con fecha 22 de noviembre de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el estudio informativo, sometiéndolo a información pública.
Con fecha 10 de mayo de 2002, se remitió el expediente a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental. La Declaración de Impacto Ambiental se formuló por el Órgano Ambiental el 17 de marzo de 2003, (BOE 9 de abril de 2003) aprobándose definitivamente el estudio informativo por BOE de 10 de junio de 2003 que contempla la denominada Solución C.
Mediante resolución de fecha 8 de mayo de 2002, la Secretaría de Estado de Infraestructuras dio publicidad a la encomienda de gestión a favor de GIF para la elaboración de los proyectos necesarios para la construcción del "Corredor Norte- Noroeste de Alta Velocidad. Tramo Ourense - Santiago", que desarrollarán el trazado que se ha aprobado.
El coste total estimado de las obras de del tramo Ourense - Santiago (plataforma, vía e instalaciones) asciende a 1.841 millones de euros.

References: Real Decreto 
 Resolución 
 Resolución 

Resolución 
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 Real Decreto 
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