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Timestamp: 2018-03-24 13:56:53+00:00

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I. Grupos de Trabajo del CNTC: Fiscalidad - Asintra
« Se presenta el Barómetro del Autobús correspondiente al IV trimestre de 2012
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Como ya informamos en anteriores Semanales, el pasado 10 de septiembre, la ministra de Fomento, Ana Pastor, mantuvo una reunión con los Departamentos de Viajeros y de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la que se acordó constituir cuatro grupos de trabajo sobre fiscalidad, relaciones socio-laborales, modificación de la LOTT y unidad de mercado, en los que se analizarían las cuestiones que más preocupan al sector en este momento, elaborándose después cuatro informes que incluyesen las reclamaciones y necesidades más urgentes del transporte de viajeros por carretera en estas materias. Tras el análisis de estos documentos de trabajo, fueron remitidos a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio Fomento.
Así, Fomento ha remitido ahora las conclusiones de los diferentes grupos de trabajo a los distintos departamentos ministeriales y a la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas.
En este Semanal y en los siguientes números iremos desglosando las reivindicaciones y sugerencias formuladas por el Comité Nacional del Transporte por Carretera en relación con dichas materias.
Informe 1. Remitido al Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas: conclusiones del Grupo de trabajo sobre fiscalidad
1. Fiscalidad sobre el gasóleo
1.1. Impuesto sobre Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité señala en su informe que “el Gobierno ha preparado una propuesta de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado comúnmente céntimo sanitario). Esta modificación debe contemplar la misma fiscalidad en todo el territorio nacional para evitar los indeseados efectos frontera y la fractura de la unidad de mercado. En ningún caso, esta modificación, puede suponer un incremento de la fiscalidad para el transporte público sino que debe tener efectos neutrales limitándose el gravamen al mínimo permitido por la Unión Europea”.
Más aún, ese Departamento añade que “se ha anunciado la creación del céntimo verde, que gravaría con hasta 5 céntimos por litro el gasoil para financiar las ineficiencias o déficits acumulados por otros sectores. De implantarse esta nueva figura impositiva el transporte público debería quedar exento o el efecto debería ser neutral haciendo uso de la figura del gasoil profesional”.
En la misma línea se ha pronunciado, el Departamento de Transporte de Mercancías del Comité que señala:
“La fiscalidad específica del gasóleo en España, está compuesta en la actualidad, por la suma del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el tramo estatal del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (I.V.M.D.H.).
Adicionalmente algunas Comunidades Autónomas han incrementado potestativamente la fiscalidad específica añadiendo el tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas (mal llamado céntimo sanitario).
Conforme a Dictamen motivado de la Comisión Europea, España está incumpliendo la normativa europea en materia de tributación especifica con la aplicación del I.V.M.D.H., tanto en el tramo estatal como autonómico, ya que no cumple plenamente los requisitos establecidos en el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 92/12/CEE por las siguientes razones:
En primer lugar, el devengo del impuesto no se ajusta al del impuesto especial armonizado, puesto que no tiene lugar en el momento en que los productos dejan el último depósito fiscal sino en una fase posterior, cuando los productos en cuestión se venden al comprador en la gasolinera.
En segundo lugar, en el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 92/12/CEE se establece que cualquier otro impuesto indirecto sobre los hidrocarburos debe tener una «finalidad específica». El Tribunal de Justicia Europeo ha entendido ya que «finalidad específica», en este contexto, es una finalidad que no sea presupuestaria”.
Entiende ese Departamento del Comité que todo ello sitúa a España “fuera de juego” respecto a la normativa comunitaria y “genera desajustes en la competencia por la aplicación arbitraria del tramo del impuesto por las distintas Comunidades Autónomas, con discriminaciones en el trato dado a los transportistas que repostan en el territorio objeto de su competencia, dependiendo del domicilio de la empresa de transporte”.
Como consecuencia de todo ello, solicitan que se arbitren las siguientes soluciones:
“1.- Eliminación de tramos autonómicos del I.V.M.D.H. (céntimo sanitario).
2.- Eliminación del tramo estatal del IVMDH e integración del mismo dentro del tipo del Impuesto Especial de Hidrocarburos, tal como pide la Comisión Europea.
3.- Modificación de la Ley 22/2009, de 18 de diciembre, por la que se regula el sistema de financiación de las Comunidades Autónomas de régimen común y Ciudades con Estatuto de Autonomía, eliminando la potestad de introducir un tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos e integración del mismo dentro del tipo del impuesto especial de hidrocarburos, tal como pide la Comisión Europea.
4.- Aplicar a la totalidad de los nuevos conceptos que integran el Impuesto Especial la figura del gasóleo profesional, devolviendo la totalidad del exceso cobrado en el impuesto especial español sobre el tipo de referencia establecido en cada momento para este producto en la Directiva 2003/96/CE, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, aplicando para su devolución el procedimiento establecido en la Orden EHA 3929/2006, adaptado a la nueva realidad”.
No obstante, señalan expresamente que son conscientes de que las cuestiones planteadas en los puntos 2 y 3 anteriores ya han sido abordadas por el Gobierno y parece que tendrán su implantación a partir del 1 de enero de 2013.
Adicionalmente solicitan que el Gobierno defienda ante la UE la extensión de la figura del gasóleo profesional al transporte realizado en vehículos cuya Masa Máxima Autorizada no sea superior a 3,5 toneladas.
1.2. Gasóleo profesional
En estrecha relación con lo anterior el Comité indica:
“La Directiva 2003/96/CE establece en el segundo párrafo del Art. 7.1, que a más tardar el 1 de enero de 2012, el Consejo, por unanimidad, previa consulta con el Parlamento Europeo y basándose en un informe y una propuesta de la Comisión, decidirá los niveles mínimos de imposición aplicables al gasóleo para un período adicional que comenzará el 1 de enero de 2013.
En base a esta disposición, la Comisión, tras un intento que no salió adelante en 2009, en 2011 lanzó una nueva propuesta de modificación de la Directiva 2003/96/CE, modificando la estructura del impuesto, los niveles mínimos de imposición aplicables al gasóleo, y una serie de preceptos hoy en vigor.
En estos momentos la Comisión tiene encima de la mesa el debate sobre una posible modificación de la fiscalidad de los hidrocarburos.
La modificación de la Directiva, por ser un tema de fiscalidad, requiere Unanimidad del Consejo y en estos momentos no existe una postura unánime, contando con la oposición de países fuertes como el Reino Unido y Alemania”.
Considera el Comité que “es importante señalar el reconocimiento que hace, la Directiva 96/2003 CE sobre la fiscalidad de los productos energéticos, en su artículo 7, sobre los distintos tipos de uso del gasóleo, diferenciándose así el gasóleo profesional del destinado a otros usos.
En la actualidad, en España se toma como referencia para superar los mínimos de fiscalidad establecidos por la Directiva la adición del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el tramo estatal del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos.
A partir del 1 de enero de 2012 España podía utilizar un nivel impositivo diferenciado siempre que no fuera inferior a 330 €/1.000 litros, tal y como consta en el cuadro del Anexo I de la Directiva. Actualmente España, con 331 €/1.000 litros, se sitúa 1 euro por encima del nivel de referencia que marca la Directiva, lo que permite una recuperación por concepto de gasóleo profesional de un importe máximo de 50 €/año por vehículo”.
Como consecuencia de todo ello solicitan que se arbitren las siguientes soluciones:
“1.- Compromiso de mantener en España la fiscalidad del gasóleo de automoción empleado por los profesionales del transporte por carretera en los niveles mínimos autorizados por la Directiva comunitaria, permaneciendo la admisión de un gasóleo profesional, que debe significar el mantenimiento de la fiscalidad mínima a que hace referencia la propia Directiva y realizar las actuaciones necesarias para la eliminación o compensación de los tramos autonómicos del Impuesto, a través de la aplicación del gasóleo profesional.
2.- Defensa por el Gobierno de los intereses españoles, ante la UE, en los cuatro puntos siguientes:
2.1.-Mantenimiento de la estructura del impuesto especial sobre hidrocarburos.
2.2.-Mantenimiento de la figura del gasóleo profesional, que se pretendía eliminar para 2013.
2.3.-Eliminación de la posibilidad de la diferenciación regional para España y Francia (céntimo sanitario), o su mantenimiento condicionado a su devolución por la vía del gasóleo profesional.
2.4.-Posibilidad de compensación de la doble tributación al sector, en caso de que se produzca”.
2.1. Recuperación de la deducción por inversiones en vehículos más eficientes
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité aboga por la recuperación de la deducción por inversiones en vehículos más eficientes en el Impuesto de Sociedades.
En relación con esa cuestión ese Departamento del Comité señala que:
“La deducción consiste en que los sujetos pasivos pueden deducirse de la cuota íntegra del Impuesto sobre Sociedades el 10% de la parte proporcional del precio de adquisición del vehículo nuevo que se considera efectivamente contribuye a reducir la contaminación atmosférica. La base de cálculo de la deducción consiste en el resultado de aplicar al precio de adquisición del vehículo el porcentaje correspondiente: El 45% si se trata de camiones, vehículos acondicionados y mixtos adaptables, así como tractocamiones; el 40% si se trata de tractocamiones así como de su correspondiente semirremolque cuando se adquiera conjuntamente con aquel o dentro del mismo periodo impositivo; el 35 % para autobuses y el resto de vehículos de transporte por carretera. Adicionalmente, cuando los vehículos cumplan los valores mínimos de emisión, dichos porcentajes se incrementarán en 45 puntos porcentuales”.
En idéntico sentido el Departamento de Transporte de Mercancías del Comité señala que “es necesario mantener mecanismos fiscales que supongan condiciones favorables para la adquisición de vehículos industriales menos contaminantes, mediante el apoyo a la inversión”.
A tal efecto, formula las siguientes propuestas:
“1.- El Gobierno debe reconsiderar la oportunidad de apoyar la inversión en vehículos que aporten mejoras medioambientales, dando cabida de nuevo a la deducción por la adquisición de vehículos industriales adaptados a las últimas exigencias de mejoras medioambientales.
2.- Contemplar la aplicación con carácter retroactivo a los vehículos adquiridos durante 2011 y hasta que entre en aplicación la nueva deducción propuesta. Para ello se propone
– incluir una modificación en el texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades, aprobado por el Real Decreto Legislativo 4/2004, de 5 de marzo,
– en la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades”.
2.2. Justificación de dietas
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité señala que “se ha establecido un régimen para la justificación de dietas y gastos de viaje distinto y más favorable en la actividad de transporte de mercancías”.
El referido Departamento entiende que “no hay razón que justifique esta disparidad de trato por lo que se solicita que se equiparen las dos actividades concediendo a la actividad de transporte de viajeros el mismo trato fiscal que al de mercancías”.
2.3. Bonificaciones para las empresas de transporte urbano
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité señala que “el artículo 34.2 de la Ley del Impuesto de Sociedades establece una bonificación del 99% de la parte de la cuota íntegra que corresponda a las rentas derivadas de la prestación de determinados servicios públicos obligatorios, entre los que se encuentran según la Ley de Régimen local, el transporte público en localidades de más de 50.000 habitantes, excepto cuando la explotación se realice por el sistema de empresa mixta o con capital íntegramente privado”.
Entiende ese Departamento del Comité que “se establece así una discriminación a favor de las empresas públicas que debe desaparecer”.
3. Otras cuestiones fiscales
3.1. Exención del Impuesto sobre Bienes Inmuebles para las estaciones de autobuses
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité señala que “el principal problema de índole fiscal que afecta al sector de Estaciones de Autobuses es el derivado del Impuestos sobre Bienes Inmuebles (IBI), por las causas que seguidamente se exponen:
1.- Se trata de un impuesto en el que su aplicación al sector supone una importante discriminación negativa si advertimos que existe una exención legislativa en cuanto al abono del mismo por las Estaciones de Ferrocarril. Así, el art. 62.1.g del Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de Marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, establece la exención a favor de aquellas en el pago de dicho impuesto, ya que textualmente declara exentos, entre otros:
“Los terrenos ocupados por las líneas de ferrocarriles y los edificios enclavados en los mismos terrenos, que estén dedicados a estaciones, almacenes o a cualquier otro servicio indispensable para la explotación de dichas líneas. No están exentos, por consiguiente, los establecimientos de hostelería, espectáculos, comerciales y de esparcimiento, las casas destinadas a viviendas de los empleados, las oficinas de la dirección ni las instalaciones fabriles”.
De esta manera, la discriminación se pone de manifiesto claramente si tenemos en cuenta que:
a) Las Estaciones de Autobuses también prestan un servicio esencial vinculado al Sector Público.
b) El tren de Alta Velocidad no constituye un servicio público esencial, y sin embargo goza del privilegio del resto de los ferrocarriles, lo cual implica un doble agravio comparativo.
2.- La generalidad de los Ayuntamientos venían eximiendo “de facto” a las Estaciones de Autobuses para el pago del impuesto por cuanto que en los estudios económicos que dieron origen a las concesiones no se contempló su coste, sencillamente por ello: porque no se exigía. Pero esta situación ha cambiado en los últimos tiempos, de manera que al proceder a su exacción se genera un coste sobrevenido y la consiguiente distorsión al difícil equilibrio económico-financiero de las empresas concesionarias, las cuales no pueden repercutir su importe a través de las tasas autorizadas debido a que:
a) Se trata de un concepto no integrado en la estructura de costes de las Estaciones de Autobuses.
b) En su caso y si se trasladase su impacto a los viajeros, ello implicaría un descenso en la utilización del transporte público de viajeros por carretera, consiguiendo de tal modo un efecto “rebote”, contrario al que se pretende.
3.- El reciente inicio en la exacción del IBI a las Estaciones de Autobuses lo ha sido, además, con carácter retroactivo, de manera que se han girado las liquidaciones correspondientes a los cuatro ejercicios anteriores con las siguientes connotaciones:
a) El elevado importe principal de las anualidades giradas ha generado pérdidas a las empresas concesionarias en el ejercicio en que se han recibido.
b) A pesar de no haber sido giradas liquidaciones anteriormente, se les han aplicado tanto recargos como intereses de demora, lo que ha agravado aún más el impacto económico sufrido.
c) Además de otras consideraciones, al tratarse de costos referidos a ejercicios vencidos, no se posibilitó su repercusión a los usuarios puesto que ya habían rendido viaje, y por lo tanto no podrían ser objeto de un nuevo sobrecoste.
Consiguientemente, y como el sector ya ha tenido ocasión de manifestar ante el Ministerio de Fomento en diversas oportunidades, es necesaria una equiparación fiscal de los Intercambiadores y Estaciones de Autobuses con las infraestructuras ferroviarias homónimas que elimine la actual discriminación negativa para las primeras en base a las razones ya indicadas, que se ve acrecentada en los momentos actuales de crisis económica generalizada con riesgos evidentes de deterioro de un sector vital en la cadena de valores del transporte de viajeros por carretera.
Si bien es cierto que entre las competencias del Ministerio de Fomento no se encuentran las de tramitación de expedientes de exención del pago de impuestos y tributos, consideramos que su mediación ante la Dirección General de Tributos del Ministerio de Economía y Hacienda resulta trascendental de cara a la resolución de un problema de importancia capital para el sector de Estaciones de Autobuses”.
3.2. Puesta en funcionamiento de la segunda fase del Plan de Pago a Proveedores
El Departamento de Transporte de Viajeros del Comité considera “urgente la puesta en funcionamiento de la segunda fase del Plan de Pago a Proveedores con los excedentes de la primera fase (2.300 M€), modificando los requisitos de los beneficiarios para que todas las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan beneficiarse”.
Comentarios (0) | 18 - febrero - 2013

References: artículo 3
 artículo 3
 artículo 7
 Real Decreto 
 artículo 34
 Real Decreto 
 resolución