Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1348&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 09:05:20+00:00

Document:
Dossier no MA-009-37 (TATC)
Dossier no A20090105-200-00018 (MdT)
Atlantic Towing Limited, requérant(e)
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, L.C. 2001, ch. 26, alinéa 106(2)a)
Décision : le 3 novembre 2009
Référence : Atlantic Towing Limited c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 31 (révision)
Affaire entendue à Halifax (Nouvelle-Écosse) le 2 juin 2009
Chef d'accusation 1 − Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'Atlantic Towing Limited avait contrevenu à l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Je confirme l'amende de 6 000 $ infligée par le ministre.
Chefs d'accusation 2 à 8 − Le ministre des Transports n'a pas prouvé qu'Atlantic Towing Limited aurait contrevenu à l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En conséquence, j'annule l'amende de 42 000 $ infligée par le ministre.
Le montant total de 6 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le procès-verbal qui était l'objet de l'audience en révision est daté du 6 janvier 2009, et il a été délivré au nom d'Atlantic Towing Limited, représentante autorisée du bâtiment Atlantic Oak. Le procès-verbal indique qu'en vertu de l'article 229 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (Loi), le ministre des Transports a des motifs raisonnables de croire qu'Atlantic Towing ou l'Atlantic Oak a commis les violations précisées à l'annexe A du procès-verbal; ces violations ont été désignées en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires, DORS/2008-97 (RSAP), et les procédures prévues aux articles 228 à 243 de la Loi relativement aux sanctions administratives s'appliquent.
[2] L'annexe A du procès-verbal expose huit chefs d'accusation. Le chef d'accusation 1 prévoit ce qui suit:
Le 30 novembre 2008 ou vers cette date, aux docks d'Industrial Estates Limited (les docks d'IEL) ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, dans la municipalité régionale d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, Atlantic Towing Limited, représentante autorisée du bâtiment « Atlantic Oak », a omis de veiller à ce que le bâtiment soit inspecté en vue d'obtenir un document maritime exigé en vertu de la partie 4 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, contrevenant ainsi à l'alinéa 106(2)a) de cette loi.
Plus particulièrement, le bâtiment n'a pas été inspecté en vue d'obtenir le certificat d'inspection exigé en vertu du paragraphe 10(1) du Règlement sur les certificats de bâtiment.
[3] Les sept autres chefs d'accusation énoncés au procès-verbal sont essentiellement identiques au chef d'accusation 1, si ce n'est que des éléments suivants : au chef d'accusation 2, la date précisée est le 1er décembre 2008 et le lieu précisé est le quai 9C du Port d'Halifax; au chef d'accusation 3, la date précisée est le 2 décembre 2008; au chef d'accusation 4, la date précisée est le 3 décembre 2008; au chef d'accusation 5, la date précisée est le 5 décembre 2008; au chef d'accusation 6, la date précisée est le 6 décembre 2008; au chef d'accusation 7, la date précisée est le 7 décembre 2008; et au chef d'accusation 8, la date précisée est le 8 décembre 2008. L'annexe A précise aussi que l'amende pour chaque violation est de 6 000 $. En conséquence, le procès-verbal prévoit que l'amende totale s'élève à 48 000 $.
[4] L'article 2 de la Loi énonce les définitions suivantes :
[5] Le paragraphe 14(1) et les alinéas 106(2)a) et 121(1)s) de la Loi disposent :
14(1) Tout bâtiment canadien doit relever d'une personne responsable — le représentant autorisé — chargée au titre de la présente loi d'agir à l'égard de toute question relative au bâtiment dont aucune autre personne n'est responsable au titre de celle-ci.
106(2) [Le représentant autorisé] veille à ce que :
121(1) Commet une infraction la personne ou le bâtiment qui contrevient :
« disposition visée » Toute disposition de la présente loi ou des règlements dont le ministre est chargé de l'application…
[7] Les alinéas 229(1)b) et les alinéas 232(1)a) et b) de la Loi disposent :
229(1) S'il a des motifs raisonnables de croire qu'une violation a été commise, le ministre peut :
b) soit dresser un procès-verbal — qu'il fait signifier au contrevenant — comportant, outre le nom du contrevenant et les faits reprochés, le montant de la sanction à payer, fixé en application des règlements […]
232(1) Si le ministre ne transige pas, le contrevenant doit :
[8] Les articles 232.1 et 237, le paragraphe 238(2) et les alinéas 244f) à h) énoncent :
237 Les règles et principes de la common law qui font d'une circonstance une justification ou une excuse dans le cadre d'une poursuite pour infraction à une disposition visée s'appliquent à l'égard d'une violation, sauf dans la mesure où ils sont incompatibles avec la présente loi.
238(2) L'employeur ou le mandant — qu'il soit une personne ou un bâtiment — est responsable de la violation commise, dans le cadre de son emploi ou du mandat, par un employé ou un mandataire, que l'auteur de la violation soit ou non connu ou poursuivi aux termes de la présente loi.
[9] L'article 10 du Règlement sur les certificats de bâtiment, DORS/2007-31, (RCB), pris en vertu de la Loi, dispose :
[10] L'article 2 du RSAP, pris en vertu de la Loi, dispose :
2. (1) La contravention à une disposition de la Loi figurant à la colonne 1 de l'annexe est désignée comme une violation qui est punissable au titre des articles 229 à 242 de la Loi et qui peut faire l'objet d'un procès-verbal.
(3) Lorsqu'un « X » figure à la colonne 3 de l'annexe, il est compté une violation distincte pour chacun des jours au cours desquels une violation qui est désignée à la colonne 1 se continue.
[11] À l'article 47 de l'annexe au RSAP, l'alinéa 106(2)a) de la Loi figure à la colonne 1; le barème des sanctions figurant à la colonne 2 est de 1 250 $ à 25 000 $; et aucun « X » ne figure à la colonne 3.
[12] Le paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, dispose :
15.(5) Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités.
III. PREUVE DOCUMENTAIRE
[13] Le ministre n'a produit aucune preuve documentaire.
[14] L'avocat de la requérante a produit, avec l'assentiment du représentant du ministre, un énoncé des admissions d'Atlantic Towing, lequel comporte 10 points. Les points 1 et 2 sont admis quant à leur véracité et à leur pertinence, tandis que les points 3 à 10 sont admis quant à leur véracité, mais non quant à leur pertinence (pièce A-1). Un recueil de pièces d'Atlantic Towing a été produit en preuve (pièce A-2). Il compte 21 onglets sous lesquels sont produits divers documents publiés par Transports Canada et divers courriels.
[15] L'énoncé des admissions d'Atlantic Towing est ainsi rédigé :
Énoncé des admissions d'Atlantic Towing Limited
Atlantic Towing Limited admet CE QUI SUIT :
1. Elle est la représentante autorisée du bâtiment Atlantic Oak portant le numéro OMI 9295672.
2. Elle est la propriétaire enregistrée du bâtiment Atlantic Oak portant le numéro OMI 9295672.
3. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 30 novembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 10 h 12 à 12 h 37, puis à nouveau de 20 h 53 à 22 h 26.
4. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 1er décembre 2008, au quai 9C ou aux environs de ce quai du Port d'Halifax, environ de 07 h 02 à 10 h 26.
5. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 2 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 07 h 04 à 07 h 41.
6. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 3 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 05 h 23 à 07 h 47 et de 17 h 56 à 19 h 32.
7. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 5 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 05 h 32 à 07 h 43 et de 15 h 27 à 17 h 08.
8. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 6 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 09h 27 à 11 h 57.
9. L'Atlantic Oak a effectué un voyage le 7 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 12 h 16 à 14 h 32.
10. L'Atlantic Oak a effectué un voyage les 7 et 8 décembre 2008, aux docks d'Industrial Estates Limited ou aux environs de ces docks du Port d'Halifax, environ de 22 h 13 (le 7 décembre) – à 00 h 10 (le 8 décembre).
[16] Les parties ont convenu de faire admettre en preuve les pièces en liasse contenues dans le recueil de pièces sans devoir les produire individuellement.
[17] Le représentant du ministre n'a fait entendre aucun témoin. Il s'est fondé sur les éléments suivants :
les admissions de la requérante selon lesquelles elle est la représentante autorisée et la propriétaire enregistrée de l'Atlantic Oak;
les admissions de la requérante selon lesquelles l'Atlantic Oak a été exploité à chacune des dates alléguées dans le procès-verbal;
l'expiration d'un des certificats d'inspection inclus dans le recueil de pièces, soit le dernier certificat d'inspection délivré à l'Atlantic Oak avant les dates des violations reprochées.
(1) Ronald William Stever
[18] Le représentant du ministre n'ayant fait entendre aucun témoin, l'avocat de la requérante a assigné Ronald William Stever à témoigner, et, avec l'accord du représentant du ministre, il a été autorisé à poser à l'inspecteur Stever des questions suggestives du genre de celles posées dans le cadre d'un contre-interrogatoire.
[19] L'inspecteur Stever est un inspecteur de la sécurité maritime au service de Transports Canada. Il a indiqué que ses fonctions consistaient à inspecter et à certifier des bâtiments. Il a convenu que ses tâches comprenaient [traduction] « des inspections qui, si elles s'avèrent concluantes, mènent à la délivrance de certificats d'inspection » en vertu de l'article 10 du RCB.
[20] L'attention de l'inspecteur Stever a été attirée sur un document contenu dans le recueil de pièces, dont il a convenu qu'il s'agissait d'un certificat d'inspection relatif à l'Atlantic Oak, délivré à l'origine en octobre 2007 (le 30 octobre 2007), avec comme date d'expiration le 13 août 2008 (certificat 1 sous l'onglet 1). À la question de savoir quelles inspections de routine ou s'inscrivant dans le cadre de la pratique du ministère étaient un document de cette nature, l'inspecteur Stever a répondu qu'il s'agit d'une inspection périodique complète. En réponse aux questions concernant les entrées estampillées et manuscrites sur ce certificat, il a convenu que Clement Vallieres, un autre inspecteur de la sécurité maritime, semblait avoir prolongé la durée de validité du certificat jusqu'au 29 octobre 2008, en attendant une demande relative à une exigence de passage en cale sèche (certificat 1A sous l'onglet 2). L'inspecteur Stever a été interrogé au sujet d'une autre annotation manuscrite sur ce certificat, qui prolongeait à nouveau la durée de validité, cette fois jusqu'au 15 novembre 2008 (certificat 1B sous l'onglet 2), et aurait été signée par A.K. Knight, désigné par l'inspecteur Stever comme étant le capitaine Alan Knight, un autre inspecteur de la sécurité maritime. Ci-après, le certificat d'inspection dans sa version originale, lequel figure aussi comme un document distinct dans le recueil de pièces, sera désigné « certificat 1 », dans sa version à validité prolongée sera désigné « certificat 1A », et dans sa version à validité davantage prolongée sera désigné « certificat 1B ».
[21] L'inspecteur Stever a indiqué que la deuxième prolongation (jusqu'au 15 novembre 2008) avait été accordée lors de l'inspection périodique annuelle du bâtiment, par le capitaine Knight, secondé par l'inspecteur Stever, probablement le 29 octobre 2008. Il a convenu qu'ils étaient là [traduction] « pour procéder à l'inspection, qui, si elle s'avérait concluante, mènerait à un renouvellement du certificat ». En un premier temps, les deux inspecteurs avaient envisagé une prolongation d'une semaine, mais puisque le bâtiment allait être parti pendant huit à dix jours, ils ont décidé d'accorder une prolongation plus longue afin d'offrir plus de temps pour déterminer l'ampleur de certaines non-conformités à la réglementation relevées lors de leur présence à bord du bâtiment le 29 octobre 2008 ou aux environs de cette date. L'inspecteur Stever a expliqué qu'il était en voie de devenir pratique courante de monter à bord du bâtiment, afin de permettre aux inspecteurs de se familiariser avec le bâtiment, puis d'effectuer le suivi relatif à la documentation ou aux renseignements requis, par d'autres moyens que celui de monter à nouveau à bord du navire − notamment par courrier électronique.
[22] Entre le 4 et le 14 novembre 2008, il y a eu un échange de courriels entre le chef mécanicien du bâtiment et l'inspecteur Stever, concernant leurs démarches respectives pour faire le suivi d'éléments reliés à l'inspection. Afin d'accorder plus de temps pour faire ce suivi à certains égards, un autre certificat d'inspection a été envoyé au bâtiment le 14 novembre 2008. L'inspecteur Stever a attesté que le certificat d'inspection portant la date du 29 octobre 2008 (certificat 2 sous l'onglet 12) dans le recueil de pièces, valide jusqu'au 29 novembre 2008, était bien le certificat envoyé le 14 novembre 2008. (Dans les paragraphes qui suivent, le certificat valide jusqu'au 29 novembre 2008 sera désigné « certificat 2 ».)
[23] L'inspecteur Stever a été interrogé au sujet du passage suivant du paragraphe qui figure sous la rubrique [traduction] « Autres restrictions applicables au bâtiment » dans le certificat 2 :
Aucun voyage international jusqu'à ce que le bâtiment satisfasse aux exigences du Règlement sur l'octroi des congés aux bâtiments. Le présent certificat a une durée de validité limitée en attendant un examen des exigences règlementaires applicables à ce bâtiment conformément aux plans approuvés…
Il a indiqué qu'à sa connaissance, il n'y avait aucun plan approuvé relatif à ce bâtiment. Le chef mécanicien du bâtiment lui avait fourni certains renseignements additionnels, mais il ne lui avait communiqué aucun plan.
[24] L'inspecteur Stever a ensuite été interrogé au sujet d'un courriel du 18 novembre 2008, qu'il avait envoyé à Johann Belcher, alors surintendant de l'Atlantic Oak pour le compte de la requérante. L'inspecteur Stever y avait joint, à des fins de discussion, un projet partiel d'une note de la Sécurité maritime (SI-7) concernant l'Atlantic Oak, énumérant 12 lacunes au regard de divers règlements. Le document SI-7 partiellement rédigé ne prévoyait aucune échéance pour corriger ces lacunes (onglet 13). L'inspecteur Stever a affirmé que personne n'avait communiqué avec lui relativement à son invitation pour discuter des lacunes énumérées dans le document SI‑7. Le 2 décembre 2008, il a tenté d'envoyer un courriel à M. Belcher, dans lequel il indiquait ce qui suit :
Votre certificat d'inspection du bâtiment a, me semble-t-il, une durée de validité limitée et doit expirer le 29 novembre 2008. Veuillez trouver ci-joint une copie des lacunes énumérées dans le document SI-7 qui devront être corrigées avant que la validité du certificat d'inspection du bâtiment puisse être prolongée. Une copie du rapport postérieur à l'inspection et du rapport final en vertu de la section III sont aussi joints à titre d'information.
[25] L'inspecteur Stever a reçu un message indiquant que le courriel n'avait pas pu être livré. Il l'a alors fait parvenir au chef mécanicien du bâtiment, le 2 décembre 2008, lui demandant de le faire suivre au capitaine du bâtiment et à son représentant à terre (onglet 16). Le 3 décembre 2008, l'inspecteur Stever a de nouveau envoyé à M. Belcher son courriel du 2 décembre 2008 (onglet 17). Le document SI-7 toujours non signé énumérait une 13e lacune, qui n'avait pas été mentionnée dans la version partiellement rédigée de ce document, envoyée à la requérante le 18 novembre 2008. Une échéance – dans certains cas le 28 novembre 2008 – était précisée relativement à chacune des lacunes.
[26] Le 8 décembre 2008, l'inspecteur Stever a reçu un appel d'une personne qui s'est identifiée comme le capitaine du bâtiment, et qui lui a fait part de ses préoccupations concernant les questions soulevées dans le document SI-7 et concernant son certificat. L'inspecteur Stever a répondu qu'il n'était plus responsable du dossier relatif à ce bâtiment, qu'il avait terminé son inspection, et qu'il faudrait communiquer avec son supérieur.
[27] À la question de savoir s'il savait que le chef mécanicien du bâtiment avait livré un ensemble de dessins en mains propres, l'inspecteur Stever a reconnu qu'à un certain moment, il avait appris que des dessins relatifs au bâtiment avait été communiqués au bureau de Transports Canada.
(2) Johann George Belcher
[28] M. Belcher travaille au service de la requérante comme directeur technique depuis le 1er décembre 2008, et les surintendants de bâtiments relèvent de lui. Au cours des mois précédant son accession à ce poste, il travaillait comme surintendant de bâtiment au service de la requérante. Il gérait les bâtiments qui lui étaient confiés, en ce qui a trait à la disponibilité et à la fiabilité de l'équipage, à la certification, à l'entretien, aux fournitures et au fonctionnement général des bâtiments. Au plan de la certification des bâtiments, il était chargé de surveiller les dates d'expiration et de veiller à la conformité, et de prendre les dispositions nécessaires aux fins de la mise à jour des certificats et de l'inspection des bâtiments. Puisqu'il était le surintendant de l'Atlantic Oak, le capitaine et le chef mécanicien du bâtiment relevaient de lui.
[29] M. Belcher a confirmé que la prolongation indiquée sur le certificat 1A visait à permettre de satisfaire à une exigence de passage en cale-sèche. Il a indiqué que le capitaine du bâtiment aurait pris des dispositions en vue d'une inspection le 29 octobre 2008 ou avant cette date, qui était la date d'expiration du certificat 1A. Le chef mécanicien du bâtiment a informé M. Belcher que certaines questions étaient demeurées en suspens à la suite de l'inspection effectuée ce jour‑là, et qu'il les avait réglées par courriel. Il a indiqué que la prolongation accordée par le certificat 1B permettait de faire des suivis des questions en suspens. Selon lui, des suites satisfaisantes avaient été données à toutes les questions soulevées par Transports Canada. Une conversation est ensuite intervenue entre l'inspecteur Stever et M. Belcher, au cours de laquelle ce dernier a appris que certains des renseignements relatifs aux questions qui devaient faire l'objet d'un suivi s'étaient butés au pare-feu à Transports Canada. M. Belcher a dit à l'inspecteur Stever que, lorsque le bâtiment reviendrait de Port Hawkesbury, en Nouvelle‑Écosse, M. Belcher tenterait de s'assurer que les autres renseignements demandés seraient communiqués à l'inspecteur Stever soit à bord du bâtiment, soit au bureau de l'inspecteur Stever.
[30] Au regard de l'expiration imminente du certificat 1B le 15 novembre 2008, l'inspecteur Stever a estimé qu'une inspection du bâtiment n'était pas possible à cette date dans le Port d'Halifax. Il a alors accordé une prolongation pour permettre le retour du bâtiment et le suivi relatif aux questions demeurées en suspens. L'inspecteur Stever a ensuite télécopié le certificat 2 au bureau de Transports Canada à Port Hawkesbury afin qu'il soit remis au bâtiment, et ce certificat a effectivement été remis au bâtiment. Relativement au certificat, entre le 14 et le 29 novembre 2008, M. Belcher prévoyait ce qui suit : [traduction] « Le bâtiment doit retourner à Halifax, et nous prendrons des dispositions pour que l'inspecteur Stever ou M. Knight vienne à bord du bâtiment, et nous en profiterons pour régler les questions en suspens, et, idéalement, un certificat sans restrictions nous sera délivré. »
[31] Après avoir été dérouté vers Yarmouth, en Nouvelle-Écosse (à cause d'un incident) lors de son voyage de retour à Halifax, le navire est finalement arrivé à Halifax à 10 h 35 le dimanche 22 novembre 2008. M. Belcher a aussi été interrogé au sujet du passage suivant du texte qui figure sous la rubrique [traduction] « Autres restrictions applicables au bâtiment » dans le certificat 2 : [traduction] « Le présent certificat a une durée de validité limitée en attendant un examen des exigences règlementaires applicables à ce bâtiment conformément aux plans approuvés. Un document SI-7 comportant une énumération de lacunes suivra le parachèvement de l'examen. » M. Belcher était d'avis que ce texte faisait allusion à une liste de 12 lacunes figurant sur le document SI-7 que l'inspecteur Stever lui a par la suite envoyé par courrier électronique, lesquelles lacunes devaient être corrigées au retour du bâtiment. Selon ce qu'avait compris M. Belcher, les lacunes [traduction] « avaient déjà été constatées à bord », et il ne restait plus qu'à l'inspecteur Stever à venir les constater par lui-même.
[32] Le 18 novembre 2008, M. Belcher a reçu un courriel de l'inspecteur Stever l'invitant à discuter avec lui ou à le rencontrer (onglet 13). Un document SI-7 partiellement rédigé était joint au courriel. M. Belcher a affirmé qu'il avait alors communiqué avec l'inspecteur Stever par téléphone pour discuter du document SI-7 partiellement rédigé, et pour obtenir des éclaircissements au sujet de certains éléments qui y étaient mentionnés et de ce que l'inspecteur Stever exigeait. L'une des questions devant faire l'objet d'un suivi et au sujet de laquelle M. Belcher a alors tenté d'obtenir des éclaircissements se rapportait aux plans approuvés. Le même jour (le 18 novembre 2008), il a envoyé un courriel à l'architecte naval de la requérante lui demandant ce qui suit (onglet 14) :
Je ne sais pas si vous pouvez m'aider. J'ai eu un appel de Transports Canada (Ron Stever)… et [M. Stever] a mentionné qu'aucun plan approuvé n'avait été soumis pour l'Atlantic Oak (coque 81) construit en 2004 et que ces plans devaient être présentés conformément aux exigences ci-jointes.
[33] M. Belcher avait reçu un courriel, daté du 10 novembre 2008, du chef mécanicien indiquant que d'autres éléments devant faire l'objet d'un suivi avaient été relevés. Selon ce qu'il a compris, il ne restait plus qu'à l'inspecteur Stever et au capitaine Knight à constater par eux‑mêmes les lacunes laissées en suspens. Il s'est rendu à bord du bâtiment le 23 novembre 2008, avec la liste des lacunes du document SI-7. Il l'a donnée au capitaine et lui a demandé de communiquer avec l'inspecteur Stever. M. Belcher a témoigné que le capitaine, qui sait où se trouve le bâtiment et quand il est disponible, est chargé de voir à la mise à jour des certificats. Lors de son témoignage, M. Belcher a affirmé qu'il avait aussi demandé au chef mécanicien de communiquer avec le bureau de Transports Canada et de prendre des dispositions avec des représentants de Transports Canada pour que ceux-ci se rendent à bord du bâtiment.
[34] Alors qu'il était à la Nouvelle-Orléans, aux États-Unis, du 2 au 6 décembre 2008, M. Belcher a reçu le courriel des 2 et 3 décembre 2008 de l'inspecteur Stever, mais il n'a pas réussi à ouvrir les pièces jointes sur son Blackberry. Ce n'est qu'à son retour au Canada qu'il a pu le faire. C'est également à ce moment qu'il a pris connaissance des échéances du 28 novembre 2008 indiquées dans le document SI-7. Lors d'une conversation téléphonique qui s'est déroulée le 5 décembre 2008, un capitaine différent, qui s'était joint au bâtiment, a avisé M. Belcher que le certificat avait expiré. M. Belcher a indiqué qu'il fallait en aviser le gestionnaire de l'exploitation. Il a aussi affirmé qu'il communiquerait avec Transports Canada le lundi 8 décembre 2008 et prendrait des dispositions pour faire prolonger la durée de validité du certificat. Le 8 décembre 2008, il a téléphoné à Transports Canada et a demandé à ce que quelqu'un se rende à bord du bâtiment soit pour prolonger la durée de validité du certificat soit pour le renouveler et pour [traduction] « traiter des questions connexes ». On lui a dit que le bâtiment ne devait pas quitter le quai. Il a communiqué avec le capitaine et lui a dit de rester à quai.
[35] M. Belcher a affirmé qu'aucun représentant de Transports Canada ne s'était rendu à bord du bâtiment le 8 décembre 2008 afin de procéder à une inspection. Plus tard le même jour, il a reçu un courriel de Transports Canada demandant des renseignements sur l'état d'avancement des travaux de correction des lacunes énumérées dans le document SI-7 (onglet 18). La réponse qu'il a transmise le même jour était fondée sur les renseignements que lui avait communiqués le chef mécanicien à bord du bâtiment ce jour-là (onglet 19).
[36] Le 9 décembre 2008, une rencontre a eu lieu avec des représentants de Transports Canada pour préciser ce que la requérante devait faire pour corriger les lacunes laissées en suspens. Le 10 décembre 2008, le capitaine Knight s'est rendu à bord du bâtiment, a examiné chacune des 13 lacunes énumérées dans le document SI-7 et a apposé sa signature à côté de chacune en y ajoutant ses commentaires. À cet égard, un document SI-7 a été présenté à M. Belcher, qui comportait les commentaires manuscrits suivants du capitaine Knight relativement aux exigences règlementaires concernant différentes lacunes :
« À PRÉSENTER À TCMS D'ICI LE 2009-1-2 » concernant certains plans du bâtiment qui devaient être soumis à Transports Canada;
« FAIT », concernant un rôle d'appel;
« SERA LIVRÉ AUJOURD'HUI (2008-12-10) », concernant un extincteur d'incendie;
« FOURNIS », concernant les certificats exigés relativement à la pollution;
« VUS », concernant des documents relatifs à la gestion des déchets;
« PROPOSITION À SOUMETTRE », concernant un compas et un système de réception du son;
« PROPOSITION À SOUMETTRE SUR LE FORMULAIRE PRÉVU À CETTE FIN », concernant un document spécifiant les effectifs de sécurité.
[37] L'avocat de la requérante a également montré à M. Belcher le dernier document contenu dans le recueil de pièces, que M. Belcher a désigné comme étant un certificat d'inspection d'une durée de validité limitée délivré par le capitaine Knight le 10 décembre 2008 et devant expirer le 10 janvier 2009 (certificat 3 sous l'onglet 21), [traduction] « pour nous permettre de corriger les lacunes laissées en suspens selon le document SI-7 ». S'agissant de l'approbation des plans, les dessins ont été soumis à Transports Canada; la requérante avait cru jusqu'alors que la présentation à un tiers (Lloyds) des plans exigés permettait de répondre aux exigences. Quant à l'extincteur d'incendie, il a été livré le 10 décembre 2008. En ce qui concerne les compas, un compas de rechange a été acheté. Pour ce qui est du système de réception de son, on a déterminé plus tard qu'il y avait déjà un système de réception de son à bord du bâtiment. Quant au document spécifiant les effectifs de sécurité, il a fait l'objet d'une demande.
[38] Au début du contre-interrogatoire de M. Belcher, le représentant du ministre a indiqué qu'il admettait les faits exposés par M. Belcher. En contre-interrogatoire, M. Belcher a affirmé que le capitaine de l'Atlantic Oak était un employé de la requérante et qu'il était pleinement habilité à agir au nom de la requérante relativement aux effectifs, aux certificats et à tout ce qui se rapporte au bâtiment. M. Belcher a donné instruction au capitaine d'obtenir le certificat requis avant la date d'expiration, mais cela ne s'est pas produit.
[39] Le ministre soutient que les éléments constitutifs de l'infraction ont été prouvés, et que la question en litige est celle de savoir si la requérante a manqué au devoir qui lui incombait en vertu de l'alinéa 106(2)a) de la Loi de veiller à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue d'obtenir tous les documents maritimes canadiens – dans ce cas-ci, le certificat d'inspection du bâtiment exigé en vertu de la partie 4 de la Loi. Il a soutenu qu'aucune disposition n'avait été prise pour qu'il soit procédé à une inspection en vue d'obtenir le certificat requis avant que le bâtiment soit exploité, et que les tentatives de M. Belcher pour donner des instructions en ce sens n'avaient pas dégagé la requérante de la responsabilité qui lui incombait de veiller, par l'entremise de ses mandataires, à ce qu'il soit satisfait aux exigences de la Loi.
[40] Le ministre fait observer que l'arrêt R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299, a établi qu'il y a diligence raisonnable lorsque l'accusé prend toutes les mesures susceptibles de satisfaire à l'exigence, mais que tel était loin d'être le cas en l'espèce. Le ministre soutient aussi que le 29 novembre 2008, la violation aurait pu être évitée si le bâtiment n'avait pas été utilisé avant l'obtention d'un certificat valide. Il renvoie à l'arrêt Lévis (Ville) c. Tétreault; Lévis (Ville) c. 2629-4470 Québec Inc., [2006] 1 R.C.S. 420, lequel constitue le précédent le plus récent concernant la défense de diligence raisonnable, où la Cour suprême du Canada a statué que la défense de diligence raisonnable n'avait pas été établie à la lumière des faits de l'espèce.
[41] Le ministre soutient qu'il faut détenir un certificat d'inspection lorsque l'on exploite un bâtiment. La requérante n'a pas pris de dispositions avant d'exploiter le bâtiment afin qu'il soit procédé à une inspection en vue d'obtenir un certificat valide. Si le bâtiment avait été amarré au dock à Halifax pendant la période au cours de laquelle les violations reprochées auraient eu lieu, nous ne serions pas ici. L'exigence selon laquelle il faut disposer du certificat à bord s'applique lorsque le bâtiment est exploité. Puisque le bâtiment a été exploité alors que le certificat avait expiré, la requérante a manqué à l'obligation qui lui incombait de veiller à ce qu'il soit procédé aux inspections. Le régime des certificats de bâtiment a pour but d'assurer la réalisation d'inspections en temps opportun, de manière à ce que les problèmes soient décelés avant qu'ils n'en viennent à poser un problème de sécurité.
[42] Le ministre soutient que M. Belcher n'est pas la seule personne tenue à veiller à la conformité à la Loi au nom de la requérante. Le capitaine et le chef mécanicien sont également tenus de veiller à ce que le certificat soit renouvelé à temps. Le ministre renvoie au paragraphe 238(2) de la Loi, lequel indique que la responsabilité n'est pas limitée au surintendant du bâtiment qui travaille au service de la société.
[43] Le ministre a rappelé le pouvoir règlementaire relatif au RSAP prévu aux alinéas 244f) à h) de la Loi. Le ministre indique que seules cinq dispositions ont été sélectionnées pour permettre que la violation continue soit traitée comme une violation distincte visée à l'alinéa 244g) de la Loi. En l'espèce, des actes distincts ont été posés chacun des huit jours visés par le procès-verbal et, selon le ministre, l'argument voulant que nous n'ayons pas affaire à des infractions distinctes est spécieux.
[44] En ce qui concerne la sanction, le ministre soutient que des consultations ont été menées auprès de l'industrie et qu'il a été convenu avec celle-ci que l'on s'inspirerait de la norme adoptée en vertu de la Loi sur l'aéronautique, et que les individus se verraient infliger des sanctions moins lourdes que les sociétés, en particulier les grandes sociétés. Le ministre soutient qu'il ressortait clairement du Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (REIR) ayant accompagné le RSAP que Transports Canada et l'industrie avaient convenu qu'un barème de 1 250 $ à 25 000 $ indiquait une infraction grave, et que la première infraction donnerait lieu à une sanction de 1 250 $ dans le cas d'un individu, et de 6 000 $ dans le cas d'une société, en particulier dans le cas d'une grande société.
[45] Enfin, le ministre soutient que c'est au représentant autorisé et non à Transports Canada qu'il incombe de veiller au respect des exigences prévues en vertu de la Loi. Les discussions et les négociations au sujet des questions devant faire l'objet d'un suivi n'ont pas supprimé l'obligation de détenir un certificat ou de se conformer à la réglementation.
[46] L'avocat de la requérante avait produit une demande d'autorisation de présenter une requête préliminaire, et le Tribunal avait avisé les parties qu'il statuerait sur cette requête à l'audience, mais l'avocat de la requérante a finalement choisi de traiter de l'objet de cette requête dans le cadre de sa plaidoirie générale.
[47] L'avocat de la requérante soutient que, selon les allégations du ministre, la requérante n'a pas veillé à ce que le bâtiment soit inspecté en vue d'obtenir un document maritime. Il affirme que cela n'a rien à voir avec le fait qu'un document maritime n'a pas été délivré au moment où il aurait dû l'être. L'obligation a pour objet de veiller à ce qu'il soit procédé à l'inspection, et la preuve démontre que cette inspection a bel et bien eu lieu. Le bâtiment a été inspecté le 29 octobre 2008, et, bien que les inspections aient soulevé différentes questions qui devraient faire l'objet d'un suivi, la requérante s'est acquittée de l'obligation que lui impose l'alinéa 106(2)a) de la Loi.
[48] L'avocat de la requérante soutient qu'en ce qui a trait aux renouvellements qui arrivaient à échéance le 15 et le 29 novembre 2008, la délivrance du certificat d'inspection 1B démontre le caractère peu formel que pouvaient avoir et qu'ont eu les inspections. Il affirme ce qui suit : [traduction] « Je soutiens que, lorsqu'il s'agit de produire des documents pour tenir compte d'une réalité que l'on sait exister, il n'est pas nécessaire de procéder à une nouvelle inspection. » L'avocat de la requérante fait valoir qu'une nouvelle prolongation aurait pu être accordée par téléphone le 29 novembre 2008, parce que les faits sous-jacents étaient les mêmes que ce qu'ils avaient été le 15 novembre 2008. La présence effective d'inspecteurs de Transports Canada à bord du bâtiment ne semble pas absolument nécessaire selon la pratique, et, compte tenu qu'aucune altération physique ou documentaire importante n'avait eu lieu à bord du bâtiment entre le 29 octobre et le 10 décembre 2008, les lacunes documentaires n'avaient compromis la sécurité de personne. L'avocat de la requérante soutient que la violation n'a pas été établie, compte tenu des faits de l'espèce.
[49] Subsidiairement, l'avocat de la requérante a invoqué le moyen de défense de l'arrêt Sault Ste. Marie, que l'article 237 de la Loi continue d'admettre, et il renvoie à l'arrêt R. c. Empire Sandy Inc. (C.A. Ont.), 62 O.R. (2d) 641, qui reprend le passage suivant de l'arrêt Sault Ste. Marie :
La défense serait recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de faits inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ou si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question.
[50] L'avocat de la requérante soutient que la diligence raisonnable exige qu'une personne fasse tout ce qui est raisonnable, et non tout ce qu'elle aurait pu faire. Selon lui, le surintendant du bâtiment a donné instruction au capitaine de prendre des dispositions afin que des inspecteurs de Transports Canada se rendent à bord du bâtiment. On ne sait pas pourquoi le capitaine ne l'a pas fait. La requérante, par l'entremise du surintendant du bâtiment donnant ces instructions, croyait que le bâtiment se conformait en tous points aux exigences applicables, et c'est cela qu'il était raisonnable que la requérante fasse dans les circonstances. L'avocat de la requérante invoque à titre subsidiaire le moyen de défense de la croyance raisonnable dans un ensemble de faits erronés, mais il soutient qu'en l'espèce, il ne s'agissait même pas d'un ensemble de faits erronés. M. Belcher croyait que le bâtiment était conforme en tous points aux exigences applicables. L'avocat de la requérante soutient que le 29 novembre 2008, ni M. Belcher, ni le capitaine, ni qui que ce soit d'autre chez Atlantic Towing n'avait été avisé que les échéances relatives aux questions soulevées dans le document SI-7 étaient considérées comme échues. Ce renseignement a été communiqué à M. Belcher pour la première fois dans un courriel daté du 2 décembre 2008, qui demandait une conformité rétroactive. Si une personne est censée prendre une mesure donnée avant une date donnée et cette personne n'en est pas informée au préalable, il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce que cette personne ait pris la mesure en question à la date en question. L'avocat de la requérante soutient que des éléments de preuve corroborent la version des faits de M. Belcher, relativement aux appels téléphoniques entre M. Belcher et l'inspecteur Stever après que M. Belcher a reçu le courriel du 18 novembre 2008 (onglet 13). L'avocat de la requérante soutient que le moyen de défense appliqué dans l'arrêt Sault Ste. Marie a été établi.
[51] L'avocat de la requérante soutient qu'il y a une différence entre une infraction visée à l'alinéa 121(1)s) de la Loi, au titre d'une contravention à un règlement pris en vertu de la partie 4 de la Loi, qui n'est pas une violation visée par le RSAP et une contravention à l'alinéa 106(2)a) de la Loi, qui, elle, est une violation visée par le RSAP. L'avocat de la requérante soutient que les moments où le bâtiment a été utilisé ou la fréquence à laquelle il a été utilisé ne représentent pas des éléments constitutifs de l'infraction reprochée et qu'ils ne sont pas pertinents à cet égard.
[52] L'avocat de la requérante soutient aussi que, puisqu'aucun « X » ne figure dans la colonne 3 à l'article 47 de l'annexe du RSAP, une violation continue visée à l'alinéa 106(2)a) ne devient pas une violation distincte pour chacun des jours au cours desquels elle se continue. Selon l'avocat de la requérante, même si les éléments de preuve établissent la violation, et même si la requérante ne dispose d'aucune défense ni d'aucune excuse, la requérante devrait seulement être sanctionnée une seule fois.
[53] L'avocat de la requérante soutient que le Tribunal n'a aucune pratique établie concernant la sanction qu'il convient d'infliger. Il indique qu'il s'agit de la première transgression de la requérante et que le barème est de 1 250 $ à 25 000 $. La requérante est une importante armatrice canadienne qui prend son rôle de représentante autorisée au sérieux. Une première violation devrait prendre en compte les croyances erronées qu'a entretenues la requérante et les erreurs commises tant par la requérante que par Transports Canada dans le contexte du règlement des questions laissées en suspens. L'avocat de la requérante soutient que, si la nouvelle inspection avait eu lieu le 29 novembre 2008, plutôt que le 10 décembre 2008, le résultat aurait été le même. Aucune lacune importante n'aurait été relevée qui aurait eu pour effet de faire obstacle à une nouvelle prolongation de la durée de validité du certificat. Enfin, l'avocat de la requérante soutient que, même si la violation reprochée est établie, la sanction devrait être d'un montant de 1 $, compte tenu du caractère technique de la violation et du degré auquel l'autorité réglementaire a contribué à une série d'erreurs qui ont permis que la violation se produise.
[54] L'alinéa 106(2)a) de la Loi exige que le représentant autorisé d'un bâtiment canadien veille à ce que le bâtiment, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention des documents maritimes canadiens exigés par la partie 4 de la Loi. En l'espèce, le document maritime canadien pertinent est le certificat d'inspection qui est exigé pour qu'un bâtiment effectue un voyage. Il s'agit d'une exigence prévue au paragraphe 10(1) du RCB, un règlement pris en vertu de l'alinéa 35(1)d) et de l'article 120 de la Loi (l'article 120 figurant à la partie 4 de la Loi). En conséquence, les éléments que le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités relativement à chacune des huit violations reprochées, sont les suivants :
(1) Atlantic Towing Limited est la représentante autorisée de l'Atlantic Oak;
(2) l'Atlantic Oak est un bâtiment canadien;
(3) Atlantic Towing Limited n'a pas veillé à ce que l'Atlantic Oak, ses machines et son équipement soient inspectés en vue de l'obtention du certificat d'inspection requis pour que l'Atlantic Oak effectue un voyage.
[55] S'agissant du premier élément, le procès-verbal précise que le bâtiment visé s'appelle l'Atlantic Oak; que le numéro de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou numéro officiel du bâtiment visé est 9295672; et que la représentante autorisée du bâtiment visé est Atlantic Towing Limited. Puisque le premier élément de l'énoncé des admissions est une admission selon laquelle Atlantic Towing est la représentante autorisée du bâtiment appelé l'Atlantic Oak et portant le numéro OMI 9295672, je statue que le premier élément a été prouvé.
[56] S'agissant du deuxième élément, l'énoncé des admissions ne comporte aucune admission selon laquelle l'Atlantic Oak est un bâtiment canadien, mais, comme je l'ai mentionné au paragraphe précédent, il comporte une admission selon laquelle Atlantic Towing est la représentante autorisée de l'Atlantic Oak. Or, en vertu de l'article 2 de la Loi, « représentant autorisé » désigne, dans le cas d'un bâtiment canadien, la personne visée au paragraphe 14(1) de la Loi et, dans le cas d'un bâtiment étranger, le capitaine. Étant donné qu'Atlantic Towing est la représentante autorisée de l'Atlantic Oak, et puisque Atlantic Towing n'est pas le capitaine de l'Atlantic Oak, il s'ensuit que l'Atlantic Oak est un bâtiment canadien. En outre, le recueil de pièces contient des documents qui désignent Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick, comme le port d'immatriculation de l'Atlantic Oak. Les parties n'ont présenté aucune observation relativement à cet élément de chacune des violations reprochées. Il est vrai qu'il aurait été préférable de compter sur une preuve plus précise pour établir que l'Atlantic Oak est un bâtiment canadien, mais j'estime néanmoins que le deuxième élément a été prouvé.
[57] S'agissant du troisième élément, il importe de souligner que les violations reprochées, bien que reliées au paragraphe 10(1) du RCB, ne sont pas des allégations de contravention à ce paragraphe de la part du bâtiment. En effet, puisque seules des dispositions pertinentes de la Loi, et non des dispositions réglementaires telles que le paragraphe 10(1) du RCB, ont été incluses parmi les points énumérés à la colonne 1 de l'annexe du RSAP, il n'aurait pas été possible de s'appuyer sur le RSAP pour alléguer que le bâtiment avait « contrevenu » au paragraphe 10(1) du RCB. Le REIR qui a accompagné le RSAP, mais qui n'en fait pas partie, indique que le RSAP désigne uniquement des dispositions législatives de la Loi, et que la désignation de dispositions réglementaires en vue de leur assujettissement au RSAP se ferait dans le cadre de modifications ultérieures du RSAP. En conséquence, pour prouver les violations reprochées, il ne suffit pas d'établir que le bâtiment a effectué un voyage sans détenir un certificat d'inspection délivré en vertu du paragraphe 10(2) du RCB. Ce qu'il faut établir relativement à chaque violation, c'est qu'Atlantic Towing n'a pas veillé à ce que l'Atlantic Oak, ses machines et son équipement soient inspectés en vue d'obtenir le certificat d'inspection requis pour que le bâtiment effectue un voyage.
[58] La requérante a admis les points 3 à 10 de l'énoncé des admissions quant à leur véracité, mais non quant à leur pertinence. Ces points exposent des éléments de preuve selon lesquels, chacun des huit jours au cours desquels il est allégué qu'une violation a eu lieu, l'Atlantic Oak a effectué un ou plusieurs voyages, bien que, pour ce qui est de la violation reprochée le 8 décembre 2008 ou vers cette date, le point 10 prouve seulement que les 10 dernières minutes d'un voyage qui avait commencé à 22 h 13 le 7 décembre 2008 ont eu lieu le 8 décembre 2008. La preuve démontre aussi que l'Atlantic Oak ne détenait pas de certificat d'inspection valide lorsqu'il a effectué les voyages au cours des huit jours en question. Par conséquent, le nombre de violations reprochées (huit) correspond au nombre de jours (huit) au cours desquels l'Atlantic Oak a effectué un ou plusieurs voyages sans détenir de certificat d'inspection valide. Le nombre de violations reprochées ne correspond pas au nombre de voyages que l'Atlantic Oak a effectués au cours des huit jours en question (puisqu'au cours de plusieurs de ces jours, il a effectué deux voyages) ni au nombre de jours durant lesquels un certificat d'inspection valide n'était pas détenu, qu'un voyage ait ou non été effectué (puisque aucune violation n'est reprochée pour le 4 décembre 2008, même si l'Atlantic Oak ne détenait pas de certificat d'inspection valide ce jour-là).
[59] Le ministre, à mon avis, soutient qu'à chacun des huit jours au cours desquels l'Atlantic Oak a été exploité sans détenir un certificat d'inspection, la requérante n'a pas veillé à ce que l'Atlantic Oak, ses machines et son équipement soient inspectés en vue d'obtenir le certificat. La requérante, à mon avis, considère qu'elle a bel et bien veillé à ce l'Atlantic Oak, ses machines et son équipement soient inspectés le 29 octobre 2008 en vue d'obtenir un certificat d'inspection, et si elle ne l'a pas fait, ce n'a été qu'une seule fois, après l'expiration du certificat du 29 novembre 2008, qu'elle avait détenu avant les dates des violations reprochées (certificat 2).
[60] En l'espèce, la preuve indique que le certificat 1A devait expirer le 29 octobre 2008, et qu'à cette date ou aux environs de cette date, des inspecteurs de la sécurité maritime se sont rendus à bord du bâtiment pour procéder à une inspection. Plusieurs éléments établissent également les démarches de suivi faites par la requérante et par Transports Canada relativement aux questions laissées en suspens après cette visite. La validité du certificat 1A a été prolongée au moyen du certificat 1B et le certificat 2 a été délivré pour donner le temps nécessaire pour régler certaines des questions laissées en suspens.
[61] La preuve est contradictoire sur la question de savoir si la requérante a répondu à la demande que l'inspecteur Stever avait formulée dans son courriel du 18 novembre 2008, auquel il avait joint à des fins de discussion un document SI-7 partiellement rédigé qui énumérait 12 lacunes fondées sur divers règlements. Selon le témoignage de l'inspecteur Stever, personne n'a répondu à sa demande de discussion. M. Belcher a témoigné qu'il avait communiqué avec l'inspecteur Stever par téléphone. La requérante a invoqué un courriel du 18 novembre 2008, que M. Belcher avait adressé à l'architecte naval de la requérante, pour corroborer cette conversation téléphonique. Cependant, il est vrai que M. Belcher a témoigné avoir communiqué avec l'inspecteur Stever par téléphone, mais le courriel traite d'un appel de l'inspecteur Stever, de sorte que la corroboration est quelque peu atténuée. Quoiqu'il en soit, le ministre a admis les faits exposés dans le témoignage de M. Belcher.
[62] M. Belcher s'est rendu à bord du bâtiment le 23 novembre 2008. Il a demandé au capitaine du bâtiment de communiquer avec l'inspecteur Stever, et il a demandé au chef mécanicien du bâtiment de prendre des dispositions pour que des inspecteurs de Transports Canada viennent à bord du bâtiment. À l'évidence, les représentants de la requérante savaient qu'il fallait faire un suivi auprès de Transports Canada avant l'expiration du certificat 2 le 29 novembre 2008. Puisque l'alinéa 106(2)a) de la Loi impose une obligation au représentant autorisé et non à un employé du représentant autorisé, la question qui se pose ici n'est pas celle de savoir si un employé de la requérante a commis une violation de l'alinéa 106(1)a) dont la requérante pourrait être tenue responsable au titre de la responsabilité du fait d'autrui en vertu du paragraphe 238(2) de la Loi, mais plutôt celle de savoir si une violation à l'alinéa 106(2)a), commise par la requérante, engage la responsabilité stricte de la requérante du fait de la conduite de ses employés.
[63] Le 30 novembre 2008, l'inspecteur de la sécurité maritime à Transports Canada n'avait pas reçu de réponses satisfaisantes des employés de la requérante relativement à toutes les questions laissées en suspens à la suite de la visite au bâtiment le 29 octobre 2008 ou vers cette date, tel qu'il appert du courriel de suivi, y compris le document SI-7. En effet, même le 10 décembre 2008, le capitaine Knight observait, entre autres choses, sur le document SI-7 : [traduction] « À PRÉSENTER À TCMS D'ICI LE 2009-1-2 », concernant des plans du bâtiments; et le certificat 3, que le capitaine Knight a délivré le 10 décembre 2008, comportait la restriction suivante : [traduction] « DURÉE DE VALIDITÉ LIMITÉE EN ATTENDANT LE RÈGLEMENT DES QUESTIONS SOULEVÉES DANS LE DOCUMENT SI-7 » (onglet 21). Soit l'inspection qui avait débuté le 29 octobre 2008 ou vers cette date n'avait pas été achevée de manière satisfaisante, soit une nouvelle inspection visant à convaincre l'inspecteur que les lacunes relevées en novembre avaient été corrigées n'avait pas été organisée ou n'avait pas été achevée de manière satisfaisante, ou les deux. Dans tous les cas, j'estime que, le 30 novembre 2008 ou vers cette date, la requérante n'a pas veillé à ce qu'une inspection soit achevée de manière satisfaisante avant que le bâtiment effectue un voyage sans un certificat d'inspection à validité prolongée ou un nouveau certificat d'inspection. En conséquence, j'estime que le troisième élément a été prouvé relativement au chef d'accusation 1. Se pose maintenant la question suivante : Y a-t-il eu manquement à l'obligation de veiller à ce qu'une inspection soit effectuée à l'une ou plusieurs des dates constituant les sept autres jours visés par le procès-verbal ou aux environs de ces dates, ou le manquement survenu le 30 novembre 2008 s'est-il continué au cours des sept autres jours?
[64] Les parties n'ont renvoyé le Tribunal à aucune décision énonçant en quoi consiste une infraction continue. Cependant, l'affaire R. v. Ambrosi [2008] B.C.J. No 1286 est utile. Dans cette affaire, l'accusé a été reconnu coupable d'avoir entreposé des matières recyclables dans des quantités qui dépassaient les limites autorisées en vertu d'un règlement pris en application de la Waste Management Act (WMA) de la Colombie-Britannique. Trois chefs d'accusation distincts avaient été reprochés, chacun visant une période de plusieurs mois. La WMA comportait une disposition en vertu de laquelle des amendes distinctes pouvaient être infligées pour chaque jour au cours duquel une infraction se continuait. Cependant, cette disposition ne s'appliquait pas aux infractions dont il était question dans cette affaire. En appel devant la Cour d'appel de la Colombie-Britannique, le juge Ehreke s'est appuyé sur le raisonnement du juge McIntyre de la Cour suprême du Canada dans l'arrêt R. c. Bell, [1983] 2 R.C.S. 471. Le juge McIntyre y affirmait qu'il y avait infraction continue lorsque tous les éléments constitutifs de l'infraction étaient présents mais que l'infraction n'était pas encore terminée et que l'accusé demeurait dans un état de criminalité pendant que l'infraction se continuait. Le juge Ehreke s'est aussi appuyé sur le raisonnement suivant du juge MacKay de la Cour d'appel de l'Ontario dans l'arrêt R. v. Siggins [1960] O.R. 284 :
…Il serait clairement injuste d'inculper sous des chefs d'accusation distincts pour chaque jour une personne qui a eu la possession d'effets volés durant une période continue d'un mois. C'est seulement lorsque la loi créant l'infraction prévoit qu'il doit y avoir une infraction distincte ou des sanctions distinctes pour des périodes successives qu'une infraction continue peut être divisée en plusieurs infractions. […]
[65] Au paragraphe 81 de l'arrêt R. v. Ambrosi, le juge Ehreke a conclu ce qui suit, et a confirmé la déclaration de culpabilité et l'amende au titre d'un seul des trois chefs d'accusation :
L'acte répréhensible ou le « délit » commis par M. Ambrosi sous chacun des trois chefs d'accusation est le même, malgré que chacun de ces chefs d'accusation vise des dates différentes. En conséquence, M. Ambrosi ne devrait pas faire l'objet de trois déclarations de culpabilités distinctes.
[66] En l'espèce, j'ai décidé qu'une violation reprochée avait été commise le 30 novembre 2008 ou vers cette date, lorsque la requérante n'avait pas veillé à ce qu'une inspection soit achevée de manière satisfaisante avant que le bâtiment effectue un voyage sans un certificat d'inspection à validité prolongée ou un nouveau certificat d'inspection. Cependant, la question suivante subsiste : Une telle violation se continue-t-elle jusqu'à ce qu'elle se termine par le parachèvement d'une inspection satisfaisante, avec comme conséquence qu'une nouvelle violation ne pouvait survenir qu'après une telle inspection, ou est-ce que la violation se continue seulement jusqu'à ce qu'elle prenne fin par la fin du voyage (ou par la fin du jour du voyage), avec comme conséquence qu'une nouvelle violation pourrait survenir si une inspection n'était pas achevée de manière satisfaisante avant le voyage suivant (ou le voyage suivant un jour subséquent)?
[67] L'affaire Ontario (Workplace Safety and Insurance Board) v. Hamilton Health Sciences Corp. 51 O.R. (3d) 83, est aussi utile. La Cour d'appel de l'Ontario a examiné si le défaut pour un employeur de signaler un accident dans les trois jours qui suivent le moment où il apprend que l'accident est survenu constituait une infraction continue en vertu de la Loi sur la sécurité professionnelle et l'assurance contre les accidents du travail de l'Ontario. Au paragraphe 15, le juge Rosenberg s'est appuyé sur la description suivante d'une infraction continue, énoncée dans une décision de la Cour suprême de Victoria, que la Cour d'appel de l'Ontario avait citée avec approbation dans un arrêt antérieur :
L'infraction continue est un concept bien connu du droit pénal, et il est souvent invoqué pour décrire deux types différents de crimes. D'une part, il y a le crime qui est constitué d'une conduite qui se poursuit au fil des jours et qui constitue une infraction distincte chaque jour où la conduite se continue. D'autre part, il y a la conduite, généralement de nature passive, qui consiste dans le défaut d'accomplir un devoir imposé par la loi. Une telle conduite passive peut constituer un crime dès le moment où elle est adoptée, mais si l'obligation est continue, le manquement, bien qu'il constitue un seul crime, continue d'être un crime au fil des jours jusqu'à ce que l'obligation soit exécutée.
Le juge Rosenberg a conclu que l'interprétation qui réalisait le mieux l'objet de la Loi sur la sécurité professionnelle et l'assurance contre les accidents du travail consistait à considérer que l'employeur disposait d'un délai de grâce de trois jours pour signaler l'accident, mais qu'une fois que l'obligation prenait effet, son effet se poursuivait jusqu'à ce que l'employeur se soit acquitté de son devoir.
[68] En vertu de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, une contravention peut survenir lorsque le représentant autorisé (de façon passive) ne veille pas à ce qu'il y ait une inspection, tandis qu'en vertu du paragraphe 10(1) du RCB, une contravention peut survenir lorsqu'un bâtiment effectue (de façon active) un voyage sans certificat d'inspection. En l'espèce, il y a un lien entre la contravention passive (manquement à l'obligation de veiller à ce qu'il y ait une inspection) et la contravention active (voyage effectué sans certificat d'inspection), avec comme conséquence que la violation est quelque peu hybride. La preuve indique qu'un certificat d'inspection distinct n'est pas délivré pour chaque voyage. En effet, les certificats d'inspection ou les prolongations de la validité de ces certificats produits en preuve visaient tous des périodes qui étaient plus longues que la période écoulée entre la première et la dernière des violations reprochées. Ainsi, le manquement de la part de la requérante à son obligation de veiller à ce qu'il y ait une inspection le 30 novembre 2008 a eu comme conséquence que l'Atlantic Oak ne s'est pas vu délivrer un certificat d'inspection qui aurait pu viser toute la période des violations reprochées.
[69] Je conclus que, bien que la violation comporte des éléments passifs et actifs, il s'agit principalement d'une violation passive (manquement à l'obligation de veiller à qu'il soit procédé à une inspection en vue d'obtenir un certificat d'inspection qui aurait pu viser toute la période à laquelle se rapportent les violations reprochées). En l'espèce, la violation a été commise le 20 novembre 2008 ou vers cette date (le jour suivant l'expiration du dernier certificat d'inspection et le jour du premier voyage que l'Atlantic Oak a effectué sans certificat d'inspection valide); et la violation s'est continuée jusqu'à ce qu'elle se termine lorsqu'une inspection (assez satisfaisante pour permettre la délivrance du certificat 3) a été effectuée le 10 décembre 2008.
[70] En vertu de l'alinéa 244g) de la Loi, le gouverneur en conseil peut par règlement, sur recommandation du ministre, désigner les violations pour lesquelles il est compté des violations distinctes pour chacun des jours au cours desquels elles se continuent. Or, le gouverneur en conseil a pris un tel règlement. Le paragraphe 2(3) du RSAP indique que, relativement aux points énumérés à l'annexe du RSAP, si un « X » figure à la colonne 3 de l'annexe de ce règlement, alors la violation visée à la colonne 1 constitue une violation distincte pour chacun des jours au cours desquels elle se continue. L'annexe du RSAP compte cinq dispositions relativement auxquelles un « X » figure à la colonne 3. Ces dispositions sont les paragraphes 46(2), 57(1), 82(2) et 82(3) et l'article 187 de la Loi visés à la colonne 1 de l'annexe. À l'article 47 de l'annexe, l'alinéa 106(2)a) de la Loi est visé à la colonne 1, mais aucun « X » ne figure à la colonne 3. Ainsi, le RSAP ne traite pas une violation continue de l'alinéa 106(2)a) de la Loi comme une violation distincte pour chacun des jours au cours desquels elle se continue. En l'espèce, le procès-verbal ne s'appuie pas sur le paragraphe 2(3) du RSAP, et il n'aurait pas pu le faire. Compte tenu de l'inapplicabilité du paragraphe 2(3) du RSAP, il n'y a aucun motif de traiter le manquement continu à l'obligation de veiller à ce qu'une inspection soit effectuée comme un manquement distinct pour chacun des jours en question.
[71] L'avocat de la requérante renvoie à l'arrêt Empire Sandy Inc., précité, en soutenant que la défense de diligence raisonnable ou de croyance erronée décrite dans l'arrêt Sault. Ste. Marie a été examinée dans le contexte de la Loi sur la marine marchande du Canada (loi antérieure). Le fardeau d'établir ce moyen de défense incombe à la requérante, qui n'a pas assigné à témoigner ni le capitaine ni le chef mécanicien de l'Atlantic Oak. La preuve démontre que M. Belcher, un employé de la requérante, s'est rendu à bord du bâtiment le 23 novembre 2008 et a demandé au capitaine de communiquer avec l'inspecteur Stever concernant les questions soulevées dans le document SI-7, et il a demandé au chef mécanicien de communiquer avec le bureau de Transports Canada pour prendre des dispositions pour que des inspecteurs de Transports Canada viennent à bord du bâtiment. Or, cela n'avait pas encore été fait le 30 novembre 2008. En l'espèce, le moyen de défense retenu dans l'arrêt Sault Ste. Marie n'a pas été établi.
[72] S'agissant de la sanction, l'avocat de la requérante a évoqué le barème des sanctions (1 250 $ à 25 000 $) prévu à l'annexe du RSAP relativement aux violations de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, mais il m'a ensuite invité à réduire la sanction à 1 $ en l'espèce. À cet égard, les pouvoirs qui me sont conférés sont prévus au paragraphe 232.1(4) de la Loi, lequel dispose :
[73] Puisque le barème des sanctions est énoncé au RSAP, en vertu de l'alinéa 244h) de la Loi, je suis lié par ce barème. Le REIR qui a accompagné le RSAP, mais qui n'en fait pas partie, jette un éclairage sur la justification du régime de sanctions que prévoit le RSAP. Le barème de sanctions de 1 250 $ à 25 000 $ que prévoit le RSAP, relativement à une violation de l'alinéa 106(2)a) de la Loi, indique qu'une violation de cet alinéa est considérée comme très grave. Le REIR indique aussi que les montants des sanctions, qui sont plus élevés pour les sociétés que pour les individus, ont un effet dissuasif juste et qu'une sanction de 6 000 $ a été envisagée pour une première violation très grave commise par une société. En l'espèce, je suis convaincu que la sanction infligée par le ministre au titre du chef d'accusation 1 est juste.
[74] Relativement aux huit violations reprochées par le ministre, je statue comme suit :
Chefs d'accusation 2 à 8 − Le ministre des Transports n'a pas prouvé qu'Atlantic Towing Limited a contrevenu à l'alinéa 106(2)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En conséquence, j'annule l'amende de 42 000 $ infligée par le ministre.

References: l'article 229
 L'article 2
 L'article 10
 L'article 2
 l'article 47
 l'article 10
 l'article 237
 l'article 47
 l'article 120
 l'article 2
 l'article 187
 l'article 47