Source: http://docplayer.cz/1507999-Vybor-pro-dopravu-a-cestovni-ruch.html
Timestamp: 2017-12-13 15:41:20+00:00

Document:
Výbor pro dopravu a cestovní ruch - PDF
Download "Výbor pro dopravu a cestovní ruch"
Jiří Michal Müller
1 EVROPSKÝ PARLAMENT Výbor pro dopravu a cestovní ruch /0173(COD) STANOVISKO Výboru pro dopravu a cestovní ruch pro Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel (KOM(2009)0593 C7-0271/ /0173(COD)) Navrhovatel: Oldřich Vlasák AD\ doc PE v02-00 Jednotná v rozmanitosti
2 PA_Legam PE v /20 AD\ doc
3 STRUČNÉ ODŮVODNĚNÍ 1. je založen na předpokladu, že snížení spotřeby paliva u lehkých užitkových vozidel sníží celkovou úroveň emisí CO 2 z dopravy, a tím zmírní změnu klimatu. 2. Návrh stanoví limity pro emise CO 2 pro nová lehká užitková vozidla v EU. Vůči každému výrobci nebo dovozci, který nesplní požadavky ve stanovené lhůtě, budou uplatněny sankce. 3. Evropská komise chce zajistit, aby výrobci uváděli na trh nová vozidla vyhovující přísnějším požadavkům na emise CO 2. To umožní uživatelům modernizovat své vozové parky a snížit svůj podíl na stopě CO 2 z dopravy. 4. Je však sporné, zda tento návrh uvedený cíl splní, protože: i) souvislost mezi tendencemi popisovanými jako změna klimatu a lidskými činnostmi (včetně dopravy) je obecně uznávaná, avšak dosud nebyla přesvědčivě dokázána, ii) množství emisí CO 2 závisí do značné míry na spotřebě paliva daného vozidla, a nesouvisí tedy pouze s technologií motorů, ale i s jinými vlastnostmi (pneumatiky, kvalita paliva) a podmínkami, v nichž je vozidlo používáno (kvalita infrastruktury, rychlost, dopravní zatížení, hmotnost nákladu atd.), iii) z tohoto důvodu zaměření pouze na technologii nepřinese nutně žádoucí iv) výsledky, návrh, který je vytvořen na základě nařízení o osobních vozidlech (nařízení (ES) č. 443/2009), nebere dostatečně v potaz základní rozdíly mezi osobními vozidly a lehkými užitkovými vozidly, a je ve skutečnosti dokonce ještě ambicióznější: stanovené lhůty jsou kratší a sankce vyšší (120 EUR oproti 95 EUR), v) navrhovaná opatření jsou zaměřena na nabídkovou stranu ekonomického řetězce, avšak nestimulují poptávku po zdokonalených lehkých užitkových vozidlech (pobídky pro provozovatele/kupující) a neřeší jiné důležité aspekty spotřeby paliva, vi) vii) viii) ix) dosažení cílů 175 g CO 2 /km (do roku 2016) a 135 g CO 2 /km (do roku 2020) bude vyžadovat ze strany automobilového průmyslu větší investice do rozvoje nových technologií, nejenom, že tyto investice budou mít vliv na cenu vozidel (až 10% zvýšení ceny), snížení jejich dostupnosti, a tím budou odrazovat provozovatele od jejich koupě (což bude nutit provozovatele využívat stávající vozové parky s nižší výkonností, pokud jde o spotřebu paliva a emise CO 2, ale v některých zemích to může vést dokonce ke zvýšenému dovozu použitých vozidel), automobilový průmysl však stojí rovněž před problémy, neboť poptávka po nových automobilech v důsledku hospodářské krize prudce poklesla; bude tudíž obtížné docílit potenciálních povinných investic do nových technologií a ziskovost tohoto odvětví (zejména pokud jde o dosažení cíle 135g CO 2 /km do roku 2020) se ještě sníží, automobilový průmysl je navíc už nyní povinen věnovat velký podíl investic do výzkumu a vývoje, aby splnil cíle Euro 5 a Euro 6. AD\ doc 3/20 PE v02-00
4 5. Existují vážné obavy ohledně toho, zda bude pomocí opatření dosažen původní cíl, tj. zabránění změně klimatu, a zda jsou cíle a navrhované lhůty reálné a uskutečnitelné. 6. Vezmeme-li v úvahu: i) nařízení č. 2007/46, č. 715/2007 a č. 443/2009, ii) poměrně malý podíl tohoto odvětví na celkových emisích CO 2, iii) nutnost zlepšit účinnost, pokud jde o spotřebu paliv, a tím i výkonnostní požadavky na emise v odvětví dopravy, aby se zlepšila kvalita ovzduší, iv) stávající dobrovolné závazky tohoto odvětví (např. rezoluce Mezinárodní unie silniční dopravy o dobrovolném snížení emisí CO 2 o 30 % do roku 2030), v) obecné tendence zlepšit účinnost, pokud jde o spotřebu paliv, které vyplývají z poptávky provozovatelů v tomto odvětví, v němž vládne velká konkurence, vi) stávající optimalizaci spotřeby paliva u lehkých užitkových vozidel, a tedy sníženou možnost dalšího zlepšování, vii) specifický výrobní cyklus lehkých užitkových vozidel (přibližně deset let), který je delší než u osobních vozidel, viii) riziko, že zmizí třídy lehkých užitkových vozidel, které nemohou splnit tyto cíle, protože uživatelé budou kupovat raději několik méně znečišťujících vozidel, než jedno větší vozidlo typu, který byl stažen, protože nemohl splnit tyto cíle, ix) skutečnost, že určité druhy lehkých užitkových vozidel využívaných např. policií, složkami IZS nebo pro jiné specifické účely obecného zájmu možná nebudou schopny tyto cíle splnit, x) hospodářský pokles a jeho vážný dopad na výrobce a uživatele aut, xi) potřebu podporovat toto odvětví (výrobce), a nikoli jej znevýhodňovat opatřeními, která je zatěžují (nebo dokonce sankcemi), xii) potřebu podporovat podniky (uživatele), a nikoli je zatěžovat dalšími náklady v důsledku přijímání sporných politických opatření, xiii) potřebu dalších pobídek, které budou podporovat poptávku po vozidlech se zlepšenou účinností paliv a jejich využívání, xiv) nebezpečí vzniku praktické zátěže pro toto odvětví a příbuzná odvětví zaváděním inovačních, ale nepraktických politik, xv) úlohu výboru TRANS jako propagátora mobility v EU, pak hlavními body zpravodajova návrhu jsou: odložit vstup nařízení v platnost (o 3 roky u cíle 175 g CO 2 /km), snížit cíl na rok 2020 ze 135 g CO 2 /km na 162 g CO 2 /km, použít příjmy z poplatků za překročení emisí na financování projektů, jejichž cílem je snížení vlivu dopravy na životní prostředí, a kromě dalších změn zlepšit opatření v rámci superkreditů a sladit sankce pro lehká užitková vozidla a osobní vozidla. PE v /20 AD\ doc
5 POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY Výbor pro dopravu a cestovní ruch vyzývá Výbor pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin jako příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy: 1 Bod odůvodnění 15 (15) Strategie Společenství na snižování emisí CO 2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zřídila integrovaný přístup na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO 2 /km do roku 2012, přičemž rovněž představuje dlouhodobou vizi na další snižování emisí. Nařízení (ES) č. 443/2009 potvrzuje tento dlouhodobý výhled stanovením cíle průměrných emisí ve výši 95 g CO 2 /km pro nový vozový park. S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven dlouhodobý cíl na rok 2020 pro specifické emise CO 2 u lehkých užitkových vozidel. (15) Strategie Společenství na snižování emisí CO 2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zřídila integrovaný přístup na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO 2 /km do roku 2012, přičemž rovněž představuje dlouhodobou vizi na další snižování emisí. Nařízení (ES) č. 443/2009 potvrzuje tento dlouhodobý výhled stanovením cíle průměrných emisí ve výši 95 g CO 2 /km pro nový vozový park. S cílem zajistit soulad s tímto přístupem a poskytnout průmyslu jistotu při plánování by měl být stanoven také dlouhodobý cíl na rok 2022 pro specifické emise CO 2 u lehkých užitkových vozidel. Cíl 135 g CO 2 /km jako průměrných emisí musí být splněn do roku Bod odůvodnění 20 (20) Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek (20) Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO 2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit pokutu za AD\ doc 5/20 PE v02-00
6 za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem Poplatek by měl být stanoven podle toho, v jakém rozsahu výrobci nesplnili svůj cíl. Má-li být zajištěna shoda, mechanizmus poplatků by měl být podobný mechanizmu, který je stanoven v nařízení (ES) č. 443/2009. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje 1. lednem Pokuta by měla být stanovena podle toho, v jakém rozsahu výrobci nesplnili svůj cíl. Má-li být zajištěna shoda, mechanizmus pokut by měl být podobný mechanizmu, který je stanoven v nařízení (ES) č. 443/2009. Částky pokut za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. (Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je nahradit termín poplatek termínem pokuta. Výraz se použije v celém textu.) Cílem tohoto pozměňovacího návrhu je nahradit termín poplatek termínem pokuta. Výraz se použije v celém textu (body odůvodnění 23, 26 a články 6, 8, 10, 12). 3 Bod odůvodnění 21 a (nový) (21a) Aby se zajistilo, že hodnoty emisí CO 2 a účinnosti paliva u dokončených vozidel jsou reprezentativní, měla by Komise zvážit případnou revizi právních předpisů pro schválení typu. Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky výroby vozidel v několika fázích (vozidel, která při první montáži nejsou dokončena a musí potom projít nejméně jednou další fází dokončení jiným výrobcem). Tento pozměňovací návrh odráží tato doporučení. 4 Bod odůvodnění 23 a (nový) PE v /20 AD\ doc
7 (23a) cílů tohoto nařízení pomohou dosáhnout prospěšné účinky omezovačů rychlosti, pokud jde o ochranu životního prostředí, spotřebu energie, opotřebení motoru a pneumatik a bezpečnost silničního provozu; 5 Bod odůvodnění 24 (24) Na spotřebu paliva a emise CO 2 má velký vliv rychlost silničních vozidel. Navíc při nepřítomnosti rychlostního limitu pro lehká užitková vozidla je možné, že za prvek hospodářské soutěže je považována maximální rychlost, což by mohlo vést k nadměrně dimenzovaným hnacím ústrojím a s nimi spojenou neúčinností při pomalejších provozních podmínkách. Proto je vhodné přezkoumat proveditelnost rozšíření oblasti působnosti směrnice Rady 92/6/EHS o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení. (24) Na spotřebu paliva a emise CO 2 má velký vliv rychlost silničních vozidel. Navíc při nepřítomnosti rychlostního limitu pro lehká užitková vozidla je možné, že za prvek hospodářské soutěže je považována maximální rychlost, což by mohlo vést k nadměrně dimenzovaným hnacím ústrojím a s nimi spojenou neúčinností při pomalejších provozních podmínkách. Proto je vhodné rozšířit oblast působnosti směrnice Rady 92/6/EHS o montáži a použití omezovačů rychlosti u určitých kategorií motorových vozidel ve Společenství se záměrem zahrnout lehká užitková vozidla, na která se vztahuje toto nařízení. Na rozdíl od těžkých nákladních vozidel nejsou lehká užitková vozidla v současné době vybavena omezovači rychlosti. Omezovače rychlosti představují velmi úsporný způsob snižování potřeby paliva a emisí CO 2 a přispívají k bezpečnosti silničního provozu. Oblast působnosti směrnice 92/6/EHS, pozměněné směrnicí 2002/85/ES, by měla být rozšířena, aby ustanovení uvedená v této směrnici zahrnovala lehká užitková vozidla. AD\ doc 7/20 PE v02-00
8 6 Čl. 1 odst Toto nařízení stanoví za cíl průměrné emise ve výši 135 g CO 2 /km pro nová lehká užitková vozidla registrovaná ve Společenství s účinkem od roku Toto nařízení stanoví za cíl průměrné emise ve výši 135 g CO 2 /km pro nová lehká užitková vozidla registrovaná ve Společenství s účinkem od roku Čl. 3 odst. 1 písm. a a) průměrnými specifickými emisemi CO 2 ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO 2 ze všech nových lehkých užitkových vozidel, kterých je výrobcem; a) průměrnými specifickými emisemi CO 2 ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO 2 ze všech nových lehkých užitkových vozidel podle článku 2, kterých je výrobcem; 8 Čl. 3 odst. 1 písm. f f) specifickými emisemi CO 2 emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO 2 (kombinace) v prohlášení o shodě. f) specifickými emisemi CO 2 emise z lehkého užitkového vozidla měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO 2 (kombinace) v prohlášení o shodě úplného nebo dokončeného vozidla; Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky výroby vozidel v několika fázích. Tento pozměňovací návrh odráží tato doporučení. PE v /20 AD\ doc
9 9 Čl. 3 bod 1 písm. g a (nové) ga) úplným vozidlem vozidlo, jež nemusí být pro splnění příslušných technických požadavků směrnice 2007/46/ES dokončeno; Legislativní návrh se vztahuje na dokončená vozidla. 10 Čl. 3 bod 1 písm. g b (nové) gb) stopou rozchod kol vynásobený rozvorem náprav, jak je uvedeno v prohlášení o shodě a definováno v bodech 2.1 a 2.3 přílohy I směrnice 2007/46/ES; Z důvodu soudržnosti s přílohou II, částí B, odstavcem 5. AD\ doc 9/20 PE v02-00
10 11 Čl. 4 pododstavec 1 a (nový) V případě, že údaje o specifických emisích dokončeného vozidla nejsou k dispozici, použije výrobce základního vozidla pro určení jeho průměrných specifických emisí CO 2 specifické emise základního vozidla. Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky výroby vozidel v několika fázích. Tento pozměňovací návrh odráží tato doporučení. 12 Čl. 4 pododstavec 2 odrážky 1, 2 a 3 75 % v roce 2014, 50 % v roce 2014, 80 % v roce 2015, 75 % v roce 2015, 100% od roku % od roku Čl. 5 nadpis Superkredity Superkredity a finanční pobídky Rozšíření působnosti nařízení je nutné k tomu, aby se podpořila obnova parku lehkých užitkových vozidel. PE v /20 AD\ doc
11 14 Čl. 5 odst. - 1 a (nový) - 1a. Členské státy mohou stanovit finanční pobídky pro sériově vyráběná vozidla, která jsou v souladu s tímto nařízením a prováděcími opatřeními k němu. Tyto pobídky platí pro všechna nová vozidla nabízená k prodeji na trhu některého členského státu, která již před daty stanovenými v příloze I splňují alespoň cíle pro specifické emise stanovené v příloze I, a budou ukončeny k datům zde uvedeným. Ke splnění stanovených cílů je třeba podpořit obnovu vozového parku. 15 Čl. 5 odst. - 1 b (nový) - 1b. Členské státy mohou poskytnout finanční pobídky pro dodatečné vybavování již užívaných vozidel a pro sešrotování vozidel, která nesplňují ustanovení tohoto nařízení. Ke splnění stanovených cílů je třeba podpořit obnovu vozového parku. 16 Čl. 5 bod - 1 c (nový) AD\ doc 11/20 PE v02-00
12 - 1c. Finanční pobídky uvedené v odstavcích 1-1a a -1b pro každý typ vozidla nesmějí převyšovat dodatečné náklady na technická zařízení potřebná ke splnění cílů pro specifické emise uvedených v příloze I, včetně nákladů na jejich instalaci do vozidla. Finanční pobídky musí souviset s dodatečnými náklady na technická zařízení potřebná ke splnění mezních hodnot emisí. 17 Čl. 5 odstavec - 1 d (nový) - 1d. Komisi je nutno včas informovat o plánech na zavedení nebo změnu finančních pobídek uvedených v odstavcích -1a a -1b. Komise má úlohu koordinátora. 18 Čl. 5 návětí odrážky 1, 2 a 3 2,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2014, 1,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2015, 2,5 lehkých užitkových vozidel v roce 2014, 1,5 lehká užitková vozidla v roce 2016, PE v /20 AD\ doc
13 1 lehké užitkové vozidlo od roku lehké užitkové vozidlo od roku Článek 5 a (nový) Článek 5a Omezení rychlosti Výrobci lehkých užitkových vozidel zajistí, aby od roku 2018 byla všechna nová lehká užitková vozidla, na něž se vztahuje toto nařízení, jak je stanoveno v článku 2, vybavena omezovači rychlosti, jejichž nejvyšší rychlost je stanovena na 120 km/h. Na rozdíl od těžkých nákladních vozidel nejsou lehká užitková vozidla v současné době vybavena omezovači rychlosti. Omezovače rychlosti představují velmi úsporný způsob snižování potřeby paliva a emisí CO 2 a přispívají k bezpečnosti silničního provozu. 20 Čl. 8 odst Za období od 1. ledna 2014 a každý následující kalendářní rok, v němž průměrné specifické emise CO 2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise, uloží Komise výrobci nebo správci sdružení poplatek za překročení emisí 1. Za období od 1. ledna 2014 a každý následující kalendářní rok, v němž průměrné specifické emise CO 2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise, uloží Komise nekompromisně každému výrobci nebo správci sdružení poplatek za překročení emisí AD\ doc 13/20 PE v02-00
14 21 Čl. 8 odst. 2 pododstavec 1 písm. a bod i a) Od roku 2014 do roku 2018 a) Od roku 2014 do roku 2018 i) Za překročení emisí o více než 3 g CO 2 /km: ((překročení emisí 3) 120 EUR + 45 EUR) počet nových lehkých užitkových vozidel. i) Za překročení emisí o více než 3 g CO 2 /km: ((překročení emisí 3) 95 EUR + 45 EUR) počet nových lehkých užitkových vozidel. Poplatek za překročení emisí by měl být souladu s poplatkem stanoveným v nařízení (ES) č. 443/2009 (o CO 2 z osobních automobilů). 22 Čl. 8 odst. 2 pododstavec 1 písm. b návětí b) Od roku 2019: b) Od roku 2019: (překročení emisí 120 EUR) počet nových lehkých užitkových vozidel. (překročení emisí 95 EUR) počet nových lehkých užitkových vozidel. 23 Čl. 8 odst. 2 pododstavec 2 první bod překročením emisí rozumí kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise CO 2 výrobce s ohledem na snížení emisí CO 2 v důsledku inovativních technologií schválených podle článku 11 překročily jeho cíl pro specifické emise v daném kalendářním roce nebo části kalendářního roku, na které překročením emisí rozumí kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise CO 2 výrobce s ohledem na snížení emisí CO 2 v důsledku inovativních technologií schválených podle článku 11 a použití zařízení omezujících rychlost v souladu s ustanoveními článku 5a překročily jeho cíl pro specifické PE v /20 AD\ doc
15 se vztahuje povinnost podle článku 4, zaokrouhlený na tři desetinná místa; a dále emise v daném kalendářním roce nebo části kalendářního roku, na které se vztahuje povinnost podle článku 4, zaokrouhlený na tři desetinná místa; a dále 24 Čl. 8 odst Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie. 4. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem souhrnného rozpočtu Evropské unie a používají se výhradně na financování projektů zaměřených na inovativní technologie, jejichž cílem je snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Příjem z poplatku za překročení emisí by měl být vyhrazen na výzkum dalšího zlepšování odvětví v oblasti ochrany životního prostředí. 25 Čl. 10 odst. 1 návětí Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočteného v souladu s přílohou I může podat výrobce méně než nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství za kalendářní rok, který: Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočteného v souladu s přílohou I může podat výrobce méně než nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství za kalendářní rok, který: Vzhledem k tomu, že celkový podíl malých výrobců na trhu s lehkými užitkovými vozidly činí pouze 5 %, navrhuje zpravodaj snížit omezení z registrovaných vozidel (1 % z celkového prodeje lehkých užitkových vozidel v EU) na (přibližně 1,4 %). Tento počet by byl stále nižší než počet (rovnající se 2 % celkového prodeje) přijatý v nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování CO 2 z nových osobních automobilů. To by umožnilo malým výrobcům AD\ doc 15/20 PE v02-00
16 větší flexibilitu při překonávání následků krize. 26 Čl. 10 odst. 1 návětí písm. b b) je součástí skupiny spojených výrobců, která celkově odpovídá za méně než nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství za kalendářní rok, nebo b) je součástí skupiny spojených výrobců, která celkově odpovídá za méně než nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ve Společenství za kalendářní rok, nebo Vzhledem k tomu, že celkový podíl malých výrobců na trhu s lehkými užitkovými vozidly činí pouze 5 %, navrhuje zpravodaj snížit omezení z registrovaných vozidel (1 % z celkového prodeje lehkých užitkových vozidel v EU) na (přibližně 1,4 %). Tento počet by byl stále nižší než počet (rovnající se 2 % celkového prodeje) přijatý v nařízení (ES) č. 443/2009 o snižování CO 2 z nových osobních automobilů. To by umožnilo malým výrobcům větší flexibilitu při překonávání následků krize. 27 Čl. 10 odst. 2 písm. d d) cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO 2, zohledňující charakteristiky trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla. d) cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí a s průměrem tohoto odvětví, včetně hospodářského a technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO 2, zohledňující charakteristiky trhu pro vyráběný typ lehkého užitkového vozidla. Zatímco k dosažení cíle 175 g CO 2 /km je v tomto odvětví zapotřebí snížit v průměru emise CO 2 o 14 %, někteří malí výrobci by se museli vyrovnat se snížením více než dvojnásobným. Proto, aby nebyli diskriminováni, měl by být průměr odvětví zahrnut mezi kritéria, která jsou při schvalování výjimky brána v úvahu. PE v /20 AD\ doc
17 28 Čl. 11 odst. 2 návětí 2. Komise do dne 31. prosince 2012 v souladu s regulativním postupem podle čl. 13 odst. 2 přijme prováděcí pravidla o postupu schvalování těchto inovativních technologií. Tato prováděcí pravidla vycházejí z následujících kritérií pro inovativní technologie: 2. Komise do dne 31. prosince 2012 v souladu s regulativním postupem podle čl. 13 odst. 2 přijme prováděcí pravidla o postupu schvalování těchto inovativních technologií. Tato prováděcí pravidla jsou v souladu s ustanoveními podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházejí z následujících kritérií pro inovativní technologie: Čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 týkající se emisí CO 2 u osobních vozidel stanoví, aby Komise do roku 2010 přijala podrobná pravidla pro schvalování těchto inovativních technologií. 29 Čl. 12 odst. 1 pododstavec 1 Do dne 31. října 2016 a poté každé tři roky se přijmou opatření, kterými se v příloze I hodnota M0 upraví takovým způsobem, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel za předchozí tři kalendářní roky. Do dne 31. října 2016 a poté každé tři roky se přijmou opatření, kterými se v příloze I hodnota M0 upraví takovým způsobem, aby vyjadřovala průměrnou hmotnost nových lehkých užitkových vozidel registrovaných za předchozí tři kalendářní roky. AD\ doc 17/20 PE v02-00
18 30 Čl. 12 odst. 4 pododstavec 1 odrážka 1 způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout dlouhodobého cíle 135 g CO 2 /km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti na základě aktualizovaných výsledků posouzení dopadů, a způsoby, jak do roku 2022 nákladově efektivním způsobem dosáhnout dlouhodobého cíle 135 g CO 2 /km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti na základě aktualizovaných výsledků posouzení dopadů, a 31 Čl. 12 odst Komise do roku 2015 přezkoumá metodu pro určování specifických emisí CO 2 dokončených vozidel podle odstavce 7 části B přílohy II a případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na změnu přílohy II. 7. Komise do roku 2014 případně stanoví postup na získání reprezentativních hodnot emisí CO 2 a účinnost paliva u dokončených vozidel. Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky výroby vozidel v několika fázích. Tento pozměňovací návrh odráží tato doporučení. 32 Příloha část A bod 3 písm. d písm. ii ii) specifické emise CO 2, ii) specifické emise CO 2 a podíl, který mají na snižování emisí inovativní technologie podle článku 11, PE v /20 AD\ doc
19 V zájmu jednotnosti znění. 33 Příloha II část B bod 7 7. Specifické emise dokončených vozidel. Specifické emise dokončených vozidel se stanoví v souladu se směrnicí 2004/3/ES. Pokud tato hodnota není k dispozici, specifické emise dokončeného vozidla se stanoví stejně jako nejvyšší hodnota specifických emisí všech dokončených vozidel, která jsou stejného typu jako nedokončené vozidlo, z nějž dokončené vozidlo vychází a které bylo registrováno v EU ve stejném sledovaném roce, přičemž typ vozidla se určuje podle článku 3 směrnice 2007/46/ES. Existují-li více než tři různé hodnoty specifických emisí všech dokončených vozidel, použije se druhá nejvyšší hodnota specifických emisí. vypouští se Evropská komise předložila k původnímu návrhu doporučené změny, aby byly zohledněny specifické podmínky výroby vozidel v několika fázích. Tento pozměňovací návrh odráží tato doporučení. AD\ doc 19/20 PE v02-00
20 Název Referenční údaje Příslušný výbor Výbor, který zaujal stanovisko Datum oznámení na zasedání Navrhovatel Datum jmenování POSTUP Výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla KOM(2009)0593 C7-0271/ /0173(COD) ENVI TRAN Oldřich Vlasák Projednání ve výboru Datum přijetí Výsledek konečného hlasování +: : 0: Členové přítomní při konečném hlasování Náhradník(ci) přítomný(í) při konečném hlasování Náhradník(ci) (čl. 187 odst. 2) přítomný(í) při konečném hlasování Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Ville Itälä, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Artur Zasada Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Janusz Władysław Zemke Morten Løkkegaard, Traian Ungureanu PE v /20 AD\ doc
CS Jednotná v rozmanitosti CS A7-0435/66. Pozměňovací návrh. Judith A. Merkies za skupinu S&D Chris Davies, Fiona Hall za skupinu ALDE
30. 1. 2013 A7-0435/66 66 Chris Davies, Fiona Hall za skupinu ALDE Článek 9 Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systém AVAS, musí být splněny požadavky stanovené v příloze X. Výrobci nainstalují
Společný postoj Rady (09856/1/2005 C6-0274/ /0175(COD))
7. 12. 2005 A6-0377/32 POZMĚŇOVACÍ NÁVRH 32, Pozměňovací návrh 32 ČL. 1 BOD 2 PÍSM. E) Čl. 7 odst. 10 písm. b) (směrnice 1999/62/ES) b) S výhradou splnění podmínek stanovených v písmeni a) mohou být sazby
STANOVISKO. CS Jednotná v rozmanitosti CS 2011/0261(CNS) Rozpočtového výboru. pro Hospodářský a měnový výbor
EVROPSKÝ PARLAMENT 2009-2014 Rozpočtový výbor 29. 3. 2012 2011/0261(CNS) STANOVISKO Rozpočtového výboru pro Hospodářský a měnový výbor k návrhu směrnice Rady o společném systému daně z finančních transakcí

References: Čl. 1
 Čl. 3
 Čl. 3
 Čl. 3
 Čl. 3
 Čl. 4
 Čl. 4
 Čl. 5
 Čl. 5
 Čl. 5
 Čl. 5
 Čl. 5
 Čl. 5
 Čl. 8
 Čl. 8
 Čl. 8
 Čl. 8
 Čl. 8
 Čl. 10
 Čl. 10
 Čl. 10
 Čl. 11
 čl. 13
 čl. 13
 čl. 12
 Čl. 12
 Čl. 12
 Čl. 12
 Čl. 12
 ČL. 1
 Čl. 7