Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2007-0178&language=FR
Timestamp: 2013-12-10 08:09:41+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'exploitation de services de transport aérien dans la Communauté (refonte) - A6-0178/2007
Procédure : 2006/0130(COD)Cycle de vie en séanceCycle relatif au document :
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11 mai 2007PE 384.261v02-00 A6-00178/2007
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes pour l'exploitation de services de transport aérien dans la Communauté (refonte)
(COM(2006)0396 – C6-0248/2006 – 2006/0130(COD))
Rapporteur: Arūnas Degutis
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0396)(1),
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auquel la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0248/2006),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0178/2007),
(6) Pour assurer un suivi cohérent du respect des exigences des licences d’exploitation de tous les transporteurs aériens communautaires, les autorités chargées de l’octroi des licences doivent procéder à des évaluations régulières de la situation financière des transporteurs aériens. Par conséquent, il incombe à ces derniers de fournir des informations suffisantes sur leur situation financière, particulièrement au cours de leurs deux premières années d’existence, période particulièrement délicate pour la survie des transporteurs aériens sur le marché.
(6) Pour assurer un suivi cohérent du respect des exigences des licences d’exploitation de tous les transporteurs aériens communautaires, les autorités chargées de l’octroi des licences doivent procéder à des évaluations régulières de la situation financière des transporteurs aériens. Par conséquent, il incombe à ces derniers de fournir des informations suffisantes sur leur situation financière, particulièrement au cours de leurs deux premières années d’existence, période particulièrement délicate pour la survie des transporteurs aériens sur le marché. Afin d'éviter une distorsion de la concurrence résultant de l'application de règles différentes au niveau national, il est nécessaire d'assurer la transparence et de soumettre la situation financière de tous les transporteurs de l'UE au contrôle conjoint de la Commission et des États membres.
1. Le présent règlement régit les licences des transporteurs aériens communautaires, le droit des transporteurs aériens communautaires d’exploiter des services aériens à l’intérieur de la Communauté et la tarification des services aériens au sein de la Communauté.
1. Le présent règlement régit les licences des transporteurs aériens communautaires, le droit des transporteurs aériens communautaires d’exploiter des services aériens à l’intérieur de la Communauté et la tarification des services aériens exploités au sein de la Communauté. Les dispositions sur l'information et la non-discrimination au niveau de la tarification s'appliquent à des vols au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre et à des vols pour lesquels un transporteur aérien a passé un contrat au départ d'un aéroport situé dans un pays tiers, à destination d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre, sauf si les transporteurs aériens sont soumis à ces mêmes obligations dans ledit pays tiers.
L'objectif des dispositions sur l'information et la non-discrimination au niveau de la tarification est la protection des passagers. L'extension de la portée de ces dispositions permettrait une application plus efficace.
(15) aéroport régional: tout aéroport remplissant au moins un des critères énoncés à l’annexe II;
Toute définition du terme "aéroport régional" aux fins des obligations de service public inclura des aéroports situés dans des régions économiquement viables et exclura des aéroports situés dans des régions ayant besoin d'un soutien économique ou social. Les obligations de service public (OSP) sont seulement justifiées pour des aéroports desservant des régions ayant des besoins économiques ou sociaux. C'est la raison pour laquelle cette définition devrait être supprimée.
(19) tarifs des passagers: les prix exprimés en euros ou en monnaie nationale que doivent payer les passagers aux transporteurs aériens ou à leurs agents pour leur propre transport et celui de leurs bagages sur des services aériens, ainsi que les conditions d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires, comprenant l’ensemble des taxes, redevances et droits applicables;
(19) tarifs des passagers: les prix exprimés en euros ou en monnaie nationale que doivent payer les passagers aux transporteurs aériens ou à leurs agents pour leur propre transport et celui de leurs bagages sur des services aériens, ainsi que les conditions d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires;
Il est proposé de maintenir la définition des tarifs de l'Association internationale du transport aérien (IATA) et de demander l'inclusion des taxes, redevances et droits à l'article 24.
(20) tarifs de fret: les prix exprimés en euros ou en monnaie nationale à payer pour le transport de fret, ainsi que les conditions d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires, comprenant l’ensemble des taxes, redevances et droits applicables;
(20) tarifs de fret: les prix exprimés en euros ou en monnaie nationale à payer pour le transport de fret, ainsi que les conditions d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences et autres services auxiliaires;
Article 2, point 24 bis (nouveau)
(24 bis) accord de location sans équipage (dry lease): un accord entre transporteurs aériens dans le cadre duquel l'aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien du preneur;
Il est proposé d'ajouter une définition qui soit conforme à l'EU-OPS.
Article 2, point 24 ter (nouveau)
(24 ter) accord de location avec équipage (wet lease): un accord entre transporteurs aériens dans le cadre duquel l'aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien du loueur;
Article 2, point 24 quater (nouveau)
(24 quater) principal établissement: le lieu de l'administration centrale et, le cas échéant, du siège statutaire d'un transporteur aérien communautaire dans un État membre dans lequel, au départ ou à destination duquel ce transporteur aérien communautaire effectue une partie importante de ses activités opérationnelles.
Cet article doit être lu en parallèle avec l'article 4, point a). Le terme "activités opérationnelles" est plus large que "services aériens" et inclut les opérations autres que les vols, telles que le roulement des équipages et la maintenance. Utiliser l'expression "services aériens" aurait pour résultat d'exclure du champ d'application du règlement des transporteurs aériens communautaires légitimes, comme les transporteurs de fret qui opèrent dans le monde entier, avec un nombre important de vols en dehors de la Communauté. Cette modification devrait également s'appliquer à l'amendement 10 portant sur l'article 4.
1. Aucune entreprise n'est autorisée à effectuer à titre onéreux des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret à l’intérieur de la Communauté, à moins que la licence d'exploitation appropriée ne lui ait été délivrée.
1. Aucune entreprise établie dans la Communauté n'est autorisée à effectuer à titre onéreux des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret à l’intérieur de la Communauté, à moins que la licence d'exploitation appropriée ne lui ait été délivrée.
Il devrait être précisé que les transporteurs des pays tiers ne sont pas exclus de l'exploitation de services aériens intra-communautaires.
b) les vols locaux n'impliquant pas de transport entre différents aéroports
b) les vols locaux n'impliquant pas de transport de passagers, de courrier et/ou de fret entre différents aéroports.
(a) son administration centrale et, le cas échéant, son siège statutaire sont situés dans la Communauté et elle effectue la plus grande partie de ses activités opérationnelles dans la Communauté;
(a) son principal établissement est situé dans la Communauté et elle exploite la plus grande partie de ses services aériens dans la Communauté, au départ ou à destination de celle-ci;
Afin d'éviter tout malentendu, le texte devrait être clarifié et les termes définis à l'article 2 devraient être utilisés.
(c) lorsque la demande de licence est adressée à l'autorité d'un État membre, son administration centrale et, le cas échéant, son siège statutaire sont situés dans cet État membre, elle effectue une partie importante de ses activités opérationnelles dans cet État membre et, si le certificat de transporteur aérien est délivré par une autorité nationale, le même État membre est responsable du contrôle de ce certificat;
(c) lorsque la demande de licence est adressée à l'autorité d'un État membre, son principal établissement est situé dans cet État membre;
Il est proposé de simplifier le texte en utilisant les termes définis à l'article 2 et de déplacer les critères concernant le certificat de transporteur aérien à l'article 6.
Article 4, point (c) bis (nouveau)
(c bis) elle a un ou plusieurs aéronefs à sa disposition, en propriété ou dans le cadre d'un accord de location sans équipage (dry lease);
Ce critère figure à l'article 13 de la proposition de la Commission, mais comme il s'agit d'une condition préalable à l'octroi d'une licence d'exploitation, il devrait être inséré à l'article 4.
(d) son activité principale est le transport aérien, exclusivement ou en combinaison avec toute autre activité commerciale comportant l'exploitation d'aéronefs ou la réparation et l'entretien d'aéronefs;
(d) son activité principale est l'exploitation de services aériens, exclusivement ou en combinaison avec toute autre activité commerciale comportant l'exploitation d'aéronefs ou la réparation et l'entretien d'aéronefs;
Il convient d'utiliser les termes définis à l'article 2.
Article 4, point h bis) (nouveau)
h bis) elle apporte la preuve qu'elle dispose d'une couverture suffisante pour être en mesure de rembourser les sommes versées et de couvrir les frais de rapatriement des passagers au cas où elle ne pourrait pas effectuer les vols réservés pour cause d'insolvabilité ou en raison du retrait de sa licence d'exploitation. Justification
Il faut faire en sorte que les passagers n'aient pas à supporter de dommages financiers supplémentaires en cas d'insolvabilité du transporteur aérien concerné.
Article 5, paragraphe 1, point (b bis) (nouveau)
(b bis) de disposer de fonds propres d'au moins 100 000 euros.
Les fonds propres sont un indicateur important de la situation financière des entreprises. C'est la raison pour laquelle tout transporteur aérien devrait remplir un critère minimum à cet égard.
2. Aux fins du paragraphe 1, toute demande de licence est accompagnée d'un plan d'entreprise portant sur, au moins, les trois premières années d'exploitation. Le plan d'entreprise doit aussi indiquer le détail des liens financiers du demandeur avec d'autres activités commerciales auxquelles il se livrerait soit directement, soit par l'intermédiaire d'entreprises apparentées. Le demandeur fournit également toutes informations utiles, en particulier les données visées au point 1 de l'annexe I.
2. Aux fins du paragraphe 1, toute demande de licence est accompagnée d'un plan d'entreprise portant sur, au moins, les trois premières années d'exploitation. Le plan d'entreprise doit aussi indiquer le détail des liens financiers du demandeur avec d'autres activités commerciales auxquelles il se livrerait soit directement, soit par l'intermédiaire d'entreprises apparentées. Le demandeur fournit également toutes informations utiles, en particulier les données visées au point 1 de l'annexe I. Tout demandeur fixe des dispositions visant à éviter ou atténuer les conséquences sociales négatives d'une faillite.
La proposition de la Commission ne prévoit pas de dispositions concernant les conséquences sociales négatives de la faillite d'une compagnie aérienne.
3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui exploitent exclusivement des appareils d'un poids maximal au décollage de 10 tonnes et/ou d'une capacité inférieure à 20 sièges. Ces transporteurs doivent à tout moment être en mesure d'apporter la preuve que leurs fonds propres s'élèvent au moins à 100 000 euros ou de fournir les informations nécessaires aux fins de l’article 9, paragraphe 2, à la demande des autorités qui délivrent les licences.
3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui exploitent exclusivement des appareils d'un poids maximal au décollage de 10 tonnes et/ou d'une capacité inférieure à 20 sièges. Ces transporteurs doivent à tout moment être en mesure d'apporter la preuve que leurs fonds propres s'élèvent au moins à 100 000 euros ou de fournir les informations nécessaires aux fins de l’article 9, paragraphe 2, à la demande des autorités compétentes pour l'octroi des licences.
La formulation du texte devrait être harmonisée par rapport aux définitions.
2. Toute modification apportée au certificat de transporteur aérien d’un transporteur aérien communautaire est reproduite dans sa licence d’exploitation.
2. Toute modification apportée au certificat de transporteur aérien d’un transporteur aérien communautaire est reproduite, si nécessaire, dans sa licence d’exploitation.
Le certificat de transporteur aérien est un document qui est fréquemment adapté pour refléter les changements survenus dans la flotte d'un opérateur. Il n'est pas nécessaire d'adapter la licence d'exploitation après chaque modification apportée au certificat de transporteur aérien.
2 bis. Lorsque le certificat de transporteur aérien est accordé par une autorité nationale, les autorités compétentes de cet État membre sont responsables de l'octroi, du refus, du retrait ou de la suspension du certificat de transporteur aérien et de la licence d'exploitation d'un transporteur aérien communautaire.
Les compétences en matière d'octroi et de surveillance des certificats de transporteur aérien et des licences d'exploitation devraient être tirées au clair.
2. L'autorité compétente pour l’octroi des licences surveille avec soin le respect des exigences du présent chapitre. En toute hypothèse, elle vérifie le respect de ces exigences deux ans après la délivrance d'une nouvelle licence d’exploitation, en cas de risque supposé ou à la demande de la Commission.
2. L'autorité compétente pour l’octroi des licences surveille avec soin le respect des exigences du présent chapitre. En toute hypothèse, elle vérifie le respect de ces exigences dans les cas suivants:
(a) deux ans après la délivrance d'une nouvelle licence d’exploitation, ou
(b) en cas de risque supposé, ou (c) à la demande de la Commission.
Il convient de préciser que le respect de ces exigences est à vérifier dans les trois cas susmentionnés.
Article 8, paragraphe 3, point (b)
(b) a interrompu ses activités pendant plus de trois mois.
b) a interrompu ses activités pendant plus de six mois.
Dans la pratique, le délai de six mois fixé pour les interruptions d'activité a donné satisfaction. Il y a donc lieu de le conserver.
Article 8, paragraphe 5, point (a)
(a) une notification préalable pour tout projet concernant une modification substantielle du volume de ses activités,
(a) une notification préalable pour tout projet concernant l'exploitation de nouveaux services réguliers ou de services non réguliers vers un continent ou une région du monde qui n'étaient pas desservis auparavant, les changements devant intervenir dans le type ou le nombre d'avions exploités ou une modification substantielle du volume de ses activités,
La version actuelle du règlement 2407/92 spécifie plus clairement les cas dans lesquels l'autorité compétente pour l’octroi des licences doit être notifiée. C'est la raison pour laquelle sa formulation devrait être conservée.
Article 8, paragraphe 8, alinéa 1
8. Les paragraphes 4 à 6 ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui exploitent exclusivement des appareils d'un poids maximal au décollage de 10 tonnes et/ou d'une capacité inférieure à 20 sièges. Ces transporteurs doivent à tout moment être en mesure d'apporter la preuve que leurs fonds propres s'élèvent au moins à 100 000 euros ou de fournir les informations nécessaires aux fins de l’article 9, paragraphe 2, à la demande des autorités qui délivrent les licences.
8. Les paragraphes 4 à 6 ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui exploitent exclusivement des appareils d'un poids maximal au décollage de 10 tonnes et/ou d'une capacité inférieure à 20 sièges. Ces transporteurs doivent à tout moment être en mesure d'apporter la preuve que leurs fonds propres s'élèvent au moins à 100 000 euros ou de fournir les informations nécessaires aux fins de l’article 9, paragraphe 2, à la demande de l'autorité compétente pour l’octroi des licences.
L’autorité compétente pour l’octroi des licences suspend ou retire la licence d’exploitation si elle n’a plus la certitude que le transporteur aérien communautaire est à même de faire face à ses obligations actuelles ou potentielles pendant une période de douze mois.
L’autorité compétente pour l’octroi des licences suspend ou retire la licence d’exploitation si elle a des motifs raisonnables de soupçonner que le transporteur aérien communautaire est à même de faire face à ses obligations actuelles ou potentielles pendant une période de douze mois.
Invoquer la "certitude" d'une autorité n'est pas pertinent du point de vue juridique. Il convient de se fonder sur des éléments beaucoup plus objectifs et clairs, ce que permet d'obtenir la notion de "motif raisonnable" couramment utilisée.
Article 9, paragraphe 1, alinéa 2
L’autorité compétente pour l’octroi des licences peut délivrer une licence temporaire, d’une durée maximale de douze mois, pendant la restructuration financière du transporteur aérien communautaire, à condition que cette licence temporaire prenne en compte toute modification apportée au certificat de transporteur aérien et qu’il existe une possibilité réaliste de redressement financier satisfaisant pendant ce laps de temps.
L’autorité compétente pour l’octroi des licences peut délivrer une licence temporaire, d’une durée maximale de douze mois, pendant la restructuration financière du transporteur aérien communautaire, à condition que la sécurité ne soit pas mise en péril, que cette licence temporaire prenne en compte toute modification apportée au certificat de transporteur aérien et qu’il existe une possibilité réaliste de redressement financier satisfaisant pendant ce laps de temps.
Le respect des règles de sécurité devrait être l'une des conditions explicites à exiger avant de délivrer une licence temporaire.
Article 9, paragraphe 2, alinéa 1
2. Lorsqu’il apparaît clairement qu’il existe des problèmes financiers ou qu’une procédure en insolvabilité ou une autre procédure similaire est engagée à l’encontre d’un transporteur aérien auquel elle a délivré une licence, l’autorité compétente pour l’octroi des licences procède sans retard à une analyse approfondie de la situation financière et, sur la base des conclusions de son analyse, réexamine le statut de la licence d’exploitation conformément au présent article dans un délai de trois mois.
2. Lorsqu’il apparaît clairement qu’il existe des problèmes financiers ou qu’une procédure en insolvabilité ou une autre procédure similaire est engagée à l’encontre d’un transporteur aérien communautaire auquel elle a délivré une licence, l’autorité compétente pour l’octroi des licences procède sans retard à une analyse approfondie de la situation financière et, sur la base des conclusions de son analyse, réexamine le statut de la licence d’exploitation conformément au présent article dans un délai de trois mois.
Article 9, paragraphe 3, alinéa 3
L'autorité compétente pour l’octroi des licences informe la Commission du non-respect, par le transporteur aérien, de l’obligation de communiquer ses comptes certifiés dans le délai de six mois, ainsi que des mesures qu'elle prend en conséquence.
L'autorité compétente pour l’octroi des licences informe la Commission du non-respect, par le transporteur aérien communautaire, de l’obligation de communiquer ses comptes certifiés dans le délai de six mois, ainsi que des mesures qu'elle prend en conséquence.
1. Sans préjudice de l’article 13, paragraphe 2, les appareils utilisés par un transporteur aérien communautaire sont immatriculés, au choix de l'État membre qui délivre la licence d'exploitation, soit sur le registre national de l’État membre qui délivre la licence d’exploitation, soit dans la Communauté.
1. Sans préjudice de l’article 13, paragraphe 2, les appareils utilisés par un transporteur aérien communautaire sont immatriculés dans la Communauté. L'État membre dont l'autorité compétente pour l’octroi des licences est responsable de l'octroi de la licence d'exploitation du transporteur aérien communautaire peut demander qu'un tel appareil soit immatriculé sur son registre national.
La proposition de la Commission pourrait engendrer des problèmes de sécurité. Elle risquerait de fragmenter la surveillance de la sécurité et de gommer la définition des responsabilités. Il est important que les États membres puissent continuer à demander à leurs opérateurs bénéficiant de licences d'exploitation d'inscrire leurs appareils sur le registre national.
Article 13, paragraphe 1, alinéa 1
1. L'octroi ou le maintien d'une licence d'exploitation n'est pas subordonné à la possession d'appareils.
Étant donné qu'il s'agit d'une condition préalable à l'octroi d'une licence d'exploitation, ce passage devrait être déplacé à l'article 4.
Article 13, paragraphe 2, alinéa 1
2. L’autorité compétente pour l’octroi des licences peut accorder des dérogations à la condition relative à l’immatriculation visée à l’article 12, paragraphe 1, dans le cas de contrats de location de courte durée (short term lease agreements) destinés à répondre aux besoins temporaires de transporteurs aériens communautaires ou dans des circonstances exceptionnelles. En aucun cas un transporteur aérien communautaire ne pourra se voir accordé une dérogation pour répondre à un besoin temporaire ou une circonstance exceptionnelle dépassant une durée de six mois, bien qu’une dérogation peut être renouvelée une seule fois pour une seconde période non consécutive d’une durée ne dépassant pas six mois.
2. L’autorité compétente pour l’octroi des licences peut accorder des dérogations à la condition relative à l’immatriculation visée à l’article 12, paragraphe 1, dans le cas de contrats de location de courte durée avec équipage (short term wet lease agreements) destinés à répondre aux besoins temporaires de transporteurs aériens communautaires ou dans des circonstances exceptionnelles, à condition que:
a) le transporteur aérien communautaire puisse justifier une telle location sur la base d'un besoin exceptionnel, auquel cas une dérogation peut être accordée pour une période ne dépassant pas sept mois, pouvant être renouvelée une seule fois, dans des circonstances exceptionnelles, pour une seconde période ne dépassant pas sept mois; ou que
b) le transporteur aérien communautaire démontre que la location est nécessaire pour répondre à des besoins saisonniers qui ne peuvent pas être raisonnablement satisfaits en louant des aéronefs immatriculés conformément à l'article 12, paragraphe 1, auquel cas la dérogation peut être accordée pour une période ne dépassant pas sept mois, pouvant être renouvelée; ou que
c) le transporteur aérien communautaire démontre que la location est nécessaire pour surmonter des difficultés opérationnelles imprévues, telles que des problèmes techniques, et qu'il n'est pas raisonnable de louer des aéronefs immatriculés conformément à l'article 12, paragraphe 1, auquel cas la dérogation sera d'une durée limitée à ce qui est strictement nécessaire pour surmonter les difficultés. Amendement 32
Article 13, paragraphe 2, alinéa 2
Ces dérogations sont subordonnées à l’existence d’un accord de réciprocité en cours de validité en matière de location d’aéronefs avec équipage entre l’État membre concerné ou la Communauté et le pays tiers d’immatriculation des aéronefs loués.
Les réserves avancées par la Commission concernant le respect des normes sociales et de sécurité ne s'appliquent guère qu'au domaine du "wet lease". Amendement 33
4. L’autorité compétente pour l’octroi des licences n’approuve pas les contrats de location (lease agreement) avec équipage conclus avec un transporteur auquel elle a délivré une licence d'exploitation, à moins que ladite autorité n’ait établi et déclaré par écrit au transporteur aérien en question que des normes de sécurité équivalentes à celles imposées par la législation communautaire applicable sont respectées.
4. L’autorité compétente pour l’octroi des licences n’approuve pas les contrats de location (lease agreement) avec ou sans équipage conclus avec un transporteur auquel elle a délivré une licence d'exploitation, à moins que ladite autorité n’ait établi et déclaré par écrit au transporteur aérien en question que toutes les normes de sécurité équivalentes à celles imposées par la législation communautaire applicable sont respectées.
L’autorité compétente pour l’octroi des licences et la Commission veillent à ce que, lorsqu'elles prennent la décision de suspendre ou de retirer la licence d'exploitation d'un transporteur aérien communautaire, le transporteur aérien communautaire concerné ait la possibilité d'être entendu, en tenant compte de la nécessité, dans certains cas, d'une procédure d'urgence.
Les compagnies aériennes estimées être peu solides du point de vue financier devraient avoir le droit d'être entendues avant qu'un préjudice irréversible ne soit causé à leur activité.
Les États membres veillent à la bonne application de la législation sociale communautaire et nationale en ce qui concerne les employés d'un transporteur aérien communautaire exploitant des services aériens à partir d'une base opérationnelle située en dehors du territoire de l'État membre dans lequel ce transporteur aérien communautaire a son principal établissement.
L'exploitation de bases situées ailleurs que dans le pays d'origine a créé des problèmes en ce qui concerne la détermination des lois applicables aux équipages en matière d'emploi. Afin de résoudre ce problème, une disposition claire devrait être rajoutée à cet égard.
5. Nonobstant les dispositions d’accords bilatéraux conclus entre les États membres, et sous réserve des règles communautaires en matière de concurrence applicables aux entreprises, les transporteurs aériens communautaires seront autorisés par le ou les États membres concernés à combiner des services aériens et à conclure des accords de partage des codes pour les services aériens ayant pour aéroport de destination, de départ ou de transit tout aéroport situé sur leur territoire et pour point de départ ou de destination tout point situé dans un pays tiers.
5. Nonobstant les dispositions d’accords bilatéraux conclus entre les États membres, et sous réserve des règles communautaires en matière de concurrence applicables aux entreprises, ainsi que des dispositions d'accords bilatéraux entre les États membres et les pays tiers, les transporteurs aériens communautaires seront autorisés par le ou les États membres concernés à combiner des services aériens et à conclure des accords de partage des codes avec tout transporteur aérien pour les services aériens ayant pour aéroport de destination, de départ ou de transit tout aéroport situé sur leur territoire et pour point de départ ou de destination tout point situé dans un pays tiers.
L'amendement vise à spécifier que la libéralisation s'appliquera exclusivement au sein de l'UE et aux transporteurs communautaires, sans modifier les accords bilatéraux existants avec les pays tiers. Les transporteurs des pays tiers ne seront autorisés que s'ils ont les droits sous-jacents dans les accords de services aériens, afin de respecter le principe de réciprocité.
Article 16, paragraphe 1, alinéa 1
1. Un État membre peut, à la suite de consultations avec les autres États concernés et après en avoir informé la Commission et les transporteurs aériens qui exploitent la liaison, imposer une obligation de service public sur des services aériens réguliers vers un aéroport régional, si ces liaisons sont considérées comme vitales pour le développement économique de la région dans laquelle est situé l'aéroport. Cette obligation n’est imposée que dans la mesure nécessaire pour assurer sur cette liaison une prestation de service minimale répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de prix ou de capacité minimale, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.
1. Un État membre peut, à la suite de consultations avec les autres États concernés et après en avoir informé la Commission, les aéroports concernés et les transporteurs aériens qui exploitent la liaison, imposer une obligation de service public sur des services aériens réguliers vers un aéroport situé sur son territoire, si ces liaisons sont considérées comme vitales pour le développement économique et social de la région que dessert l'aéroport. Cette obligation n’est imposée que dans la mesure nécessaire pour assurer sur cette liaison une prestation de service minimale répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de prix ou de capacité minimale, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.
Étant donné que l'objectif déclaré des obligations de service public (OSP) est de fournir des services sur une liaison "considérée vitale pour le développement économique de la région", tout aéroport desservant une région ayant besoin d'un développement économique sera considéré comme se prêtant à une liaison soumise à des OSP. Toute définition du terme "aéroport régional" aux fins des OSP inclura des aéroports situés dans des régions économiquement viables et exclura des aéroports situés dans des régions ayant besoin d'un soutien économique ou social. C'est la raison pour laquelle le terme "aéroport régional" devrait être évité. Par ailleurs, l'inclusion d'aéroports desservant des régions ayant des besoins sociaux est très importante.
Au même titre que les compagnies aériennes, les aéroports sont eux aussi concernés par l'instauration d'une obligation de service public. Dans ce domaine, ils doivent donc avoir les mêmes droits en matière de consultation.
Article 16, paragraphe 6, alinéa 1
6. Lorsqu’un État membre souhaite imposer une obligation de service public, il communique le texte intégral de la mesure envisagée pour imposer l'obligation de service public à la Commission, aux autres États membres concernés et aux transporteurs aériens assurant la liaison en question.
6. Lorsqu’un État membre souhaite imposer une obligation de service public, il communique le texte intégral de la mesure envisagée pour imposer l'obligation de service public à la Commission, aux autres États membres concernés, aux aéroports concernés et aux transporteurs aériens assurant la liaison en question.
Article 19, paragraphe 2, alinéa 1
2. Un État membre peut, après consultation des transporteurs aériens concernés, réglementer, sans discrimination entre les destinations à l’intérieur de la Communauté ou fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur aérien, la répartition du trafic aérien entre les aéroports répondant aux conditions suivantes:
2. Un État membre peut, après consultation des transporteurs aériens et aéroports concernés, réglementer, sans discrimination entre les destinations à l’intérieur de la Communauté ou fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur aérien, la répartition du trafic aérien entre les aéroports répondant aux conditions suivantes:
Au même titre que les compagnies aériennes, les aéroports sont eux aussi concernés par la répartition du trafic aérien. Dans ce domaine, ils doivent donc avoir les mêmes droits en matière de consultation.
Article 19, paragraphe 2, point (a)
(a) les aéroports desservent la même ville ou conurbation,
(a) les aéroports desservent la même ville ou desservent une conurbation où ils sont tous situés,
Clarification. Une autre solution consisterait à préciser une durée de trajet en transports en commun.
Article 19, paragraphe 2, point (b)
(b) les aéroports sont desservis par une infrastructure de transport suffisante et
b) les aéroports sont desservis par une infrastructure de transport suffisante permettant d'arriver à l'aéroport en transports en commun en l'espace d'une heure et
La rédaction de la Commission doit être précisée et clarifiée pour éviter une extension trop importante dans la répartition du trafic aérien.
Article 19, paragraphe 2, point (c)
(c) les aéroports et la ville ou conurbation qu'ils desservent sont reliés par des services de transport en commun fréquents, fiables et efficaces.
(c) les aéroports sont reliés entre eux et avec la ville ou conurbation qu'ils desservent par des services de transport en commun fréquents, fiables et efficaces.
Article 21, partie introductive
Sans préjudice de l’article 23, le présent chapitre n'est pas applicable:
Sans préjudice des articles 23 et 24, le présent chapitre n'est pas applicable:
Les transporteurs de pays tiers et les services soumis à des OSP devraient également être concernés par les règles en matière de prix et de transparence.
Rôle dominant en matière de prix
Sans préjudice des accords conclus par la Communauté avec un pays tiers, pour les services aériens entre aéroports communautaires, seuls les transporteurs aériens communautaires sont habilités à introduire de nouveaux produits ou des tarifs aériens inférieurs à ceux existant pour des produits identiques.
Le rôle dominant en matière de prix n'est plus d'actualité. Il n'est plus nécessaire.
Article 24, paragraphe -1 (nouveau)
-1. Le présent article s'applique à des vols au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre et à des vols pour lesquels un transporteur aérien a passé un contrat au départ d'un aéroport situé dans un pays tiers, à destination d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre, sauf si les transporteurs aériens sont soumis à ces mêmes obligations dans ledit pays tiers.
1. Les transporteurs aériens opérant dans la Communauté rendent publiques toutes les informations sur leurs tarifs des passagers et de fret et les conditions qui s’y rapportent.
1. Les transporteurs aériens opérant dans la Communauté rendent publiques toutes les informations sur leurs tarifs des passagers et de fret, au sens de l'article 2, points 19 et 20, et les conditions qui s’y rapportent, ainsi que sur l'ensemble des taxes applicables, des redevances, surtaxes et droits inévitables qu'ils prélèvent au profit de tiers.
Les tarifs des passagers publiés, peu importe sous quelle forme, y compris sur Internet, qui s'adressent directement ou indirectement aux voyageurs comprennent l'ensemble des taxes applicables, des redevances, surtaxes et droits inévitables connus au moment de la publication. Les tarifs des passagers ne comprennent pas de coûts qui ne sont pas effectivement supportés par les transporteurs aériens.
Les suppléments de prix optionnels sont communiqués de façon claire, transparente et non équivoque au début de toute procédure de réservation et leur acceptation par le passager doit résulter d'une démarche explicite. Tout accord tacite visant à accepter de tels suppléments est réputé nul et non avenu.
Tous les frais qui n'entrent pas dans les tarifs des passagers et dont la perception ne relève pas des transporteurs aériens opérant dans la Communauté doivent être présentés de façon détaillée par le "vendeur de billets" au sens de l'article 2, point d), du règlement (CE) n° 2111/2005.
2. Les transporteurs aériens fixent les tarifs des passagers sans aucune discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu de résidence du passager ou sur le lieu d'établissement de l'agent de voyage au sein de la Communauté.
2. Les transporteurs aériens permettent l'accès aux tarifs des passagers sans aucune discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu de résidence du passager ou sur le lieu d'établissement de l'agent de voyage au sein de la Communauté.
Le transporteur aérien ne peut imposer aux passagers et aux agences de voyage des règles qui, dans la pratique, limitent leur accès libre et égal aux tarifs aériens.
La segmentation des prix devrait être possible, mais il faut assurer un accès aux tarifs des passagers sans discrimination.
Cet amendement est justifié par le fait que l'énoncé actuel est insuffisant pour empêcher tous les cas éventuels de discrimination en fonction du lieu de résidence du passager.
Amendement déposé par Ulrich Stockmann
Article 24, paragraphe 2 bis (nouveau)
2 bis. Pour remplir les obligations prévues aux paragraphes 1 et 2, les transporteurs aériens doivent présenter les tarifs des passagers et de fret qu'ils appliquent et les conditions qui s'y rapportent, ainsi que l'ensemble des taxes, redevances et droits applicables qu'ils prélèvent au profit de tiers, en recourant aux catégories suivantes:
- taxes et autres redevances et contributions perçues par les États,
- redevances de navigation aérienne,
- redevances, contributions, droits et autres frais prélevés au profit des compagnies aériennes,
- redevances, contributions, droits et autres frais prélevés au profit des gestionnaires d'aéroport.
Le prix final payé par le consommateur est susceptible de comporter des frais qui ne peuvent être contrôlés et présentés par les transporteurs aériens (commissions perçues sur les billets d'avion, etc.). Les obligations d'information incombant aux transporteurs ne doivent s'appliquer qu'aux frais qu'ils perçoivent. Par ailleurs, le règlement doit préciser clairement les catégories selon lesquelles la ventilation des frais doit être réalisée.
Article 24, paragraphe 2 ter (nouveau)
2 ter. Les consommateurs reçoivent une ventilation complète de l'ensemble des taxes, droits et frais ajoutés au prix du billet.
Les passagers aériens doivent être traités comme les autres consommateurs et ont donc le droit à une information claire et complète sur le prix final à payer. À cet égard, il convient de tenir compte en particulier des réservations sur l'internet, étant donné qu'elles constituent souvent la seule possibilité de réservation offerte par les compagnies à bas prix.
Lorsque des frais liés à la sécurité des aéroports ou à bord des appareils sont inclus dans le prix d'un billet d'avion, ils figurent séparément sur le billet ou sont indiqués par ailleurs au passager. Les taxes et frais liés à la sécurité, qu'ils soient prélevés par les États membres, les transporteurs aériens ou d'autres entités, sont transparents et sont utilisés exclusivement pour supporter les frais de sécurité dans les aéroports ou à bord des appareils.
Les frais de sécurité sont en augmentation et le consommateur a le droit de savoir quel est leur montant et à quoi ils sont utilisés.
Les États membres veillent au respect des règles énoncées dans le présent chapitre et fixent des sanctions en cas de non-respect. Ces sanctions sont efficaces, proportionnées et dissuasives.
Le document de la Commission ne prévoit aucune sanction en cas de non-application des règles relatives à la tarification.
1. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de l’application du présent règlement.
1. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de l’application et du contrôle du présent règlement.
Un contrôle constant est nécessaire, avec la participation de toutes les parties intéressées, y compris les représentants des travailleurs.
Définition des aéroports régionaux aux fins de l'article 16
Sont considérés comme des aéroports régionaux, tous les aéroports qui répondent au moins à l’un des critères suivants:
(a) le volume annuel de mouvements de passagers ne dépasse pas 900 000 par an;
(b) le volume annuel de fret ne dépasse pas 50 000 tonnes;
(c) l'aéroport est situé sur une île d'un État membre.
Le troisième paquet relatif au marché intérieur de l'aviation, composé des règlements (CEE) n° 2407/92, 2408/92 et 2409/92, a constitué la phase finale de libéralisation du transport aérien. Les mesures ont été mises en place progressivement à partir de janvier 1993, date à laquelle les règlements sont entrés en vigueur, jusqu'en avril 1997, date à laquelle le cabotage a été libéralisé dans la Communauté.
Le règlement (CEE) n° 2407/92 fixe les règles applicables dans tous les États membres en matière de délivrance et de retrait des licences aux transporteurs aériens, établissant ainsi la notion de transporteur aérien communautaire sans discrimination dans la Communauté. Il énonce aussi les conditions dans lesquelles les transporteurs aériens communautaires peuvent louer des appareils immatriculés en dehors de la Communauté.
Le règlement (CEE) n° 2408/92 établit le principe de base du libre accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires et fixe des règles concernant d'éventuelles dérogations à ce principe, notamment pour des obligations de service public et des situations créant de graves problèmes d'encombrement ou d'environnement. Ce même règlement contient aussi des critères permettant de définir un "système aéroportuaire" et de répartir le trafic aérien entre les aéroports faisant partie du même système aéroportuaire. Le règlement (CEE) n° 2409/92 libéralise les tarifs des passagers, tout en mettant en place une procédure permettant aux États membres à la fois d'éviter des tarifs excessivement élevés, au détriment des utilisateurs, et de mettre un terme à toute spirale vers le bas qui pourrait mettre en danger l'équilibre financier de tous les transporteurs.
En conséquence de la mise en place du troisième paquet, une expansion sans précédent des transports aériens a pu être observée en Europe, les anciens monopoles ont été emportés par cette vague, le cabotage intracommunautaire s’est mis en place, et la concurrence est entrée en jeu, notamment au niveau des tarifs, au profit des consommateurs. L'aviation européenne est passée d'un marché fortement réglementé, basé sur des accords bilatéraux, à un marché unique fortement compétitif.
Toutefois, après plusieurs années de mise en œuvre des mesures du troisième paquet, il est devenu clair que certaines d'entre elles étaient obsolètes, alors que d'autres sont mal appliquées ou ont besoin d’être précisées, modifiées ou supprimées.
Cette proposition vise à intégrer et à modifier les trois règlements existants mentionnés ci-dessus. La refonte du troisième paquet vise à simplifier la législation, à supprimer les parties obsolètes, mais en même temps, elle met en place dans certains cas des exigences plus strictes.
L'article 4 du règlement met en place de nouveaux aspects concernant la question de savoir quelle est l'autorité compétente pour l'octroi des licences qui doit délivrer la licence d'exploitation. Ce n'est plus le principal établissement du transporteur aérien qui est déterminant mais le lieu de son administration centrale et le lieu où il effectue la plus grande partie de ses activités opérationnelles et où le certificat de transporteur aérien est surveillé.
L'article 5 du règlement met en place des conditions financières plus strictes pour l'octroi des licences d'exploitation, tandis que l'article 8 renforce les conditions de validité de ces licences. Par ailleurs, le règlement établit le droit de l'autorité compétente pour l'octroi des licences de vérifier le respect des exigences dans certains cas.
Le règlement prévoit aussi que toute modification apportée au certificat de transporteur aérien est reproduite dans la licence d’exploitation. (Article 6)
L'article 9 de la proposition établit le devoir de l'autorité compétente pour l'octroi des licences de suspendre ou de retirer la licence d'exploitation si elle n’a plus la certitude que le transporteur aérien est à même de faire face à ses obligations actuelles ou potentielles pendant une période de douze mois.
L'article 13 du règlement couvre la location. Comme nouvelle exigence, le règlement limite la durée de tout type de location (avec ou sans équipage) à 6 mois. Les transporteurs aériens peuvent être autorisés à louer des aéronefs immatriculés dans des pays tiers pour une seconde période non consécutive d'une durée de six mois. En cas de location d'aéronefs avec équipage (wet lease), un accord de réciprocité sera même nécessaire.
L'article 14 de la proposition met en place la compétence de la Commission consistant à examiner le respect des exigences du règlement et à prendre la décision de suspendre ou de retirer une licence s'il y a lieu.
L'article 15 du règlement couvre les services aériens intracommunautaires et le survol. Toute restriction à la liberté des transporteurs aériens communautaires de fournir des services aériens intracommunautaires découlant d'accords bilatéraux entre États membres devient caduque. Les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à combiner des services aériens et à conclure des accords de partage des codes pour des services aériens ayant pour aéroport de destination, de départ ou de transit tout aéroport situé sur leur territoire et pour point de départ ou de destination tout point situé dans un pays tiers.
En revanche, le règlement prévoit que les droits de trafic intracommunautaire des transporteurs de pays tiers fassent l'objet d'un accord entre la Communauté et le pays tiers, sans préjudice des accords bilatéraux existants. Les transporteurs aériens de pays tiers ne peuvent transiter par le territoire de l'UE que si le pays tiers est partie à l'Accord relatif au transit des services aériens internationaux ou qu'il a conclu un accord à cet effet avec la Communauté, sans préjudice des accords bilatéraux existants.
Les articles 16, 17 et 18 couvrent les obligations de service public (OSP). Le règlement prévoit que des OSP peuvent être imposées sur des liaisons à destination d'un aéroport régional, et il donne une définition claire de ce qu'il faut entendre par aéroport régional. La période de concession passe de trois à quatre ans. Les règles régissant les obligations d'information et de publication sont clarifiées et simplifiées. Le règlement met également en place une procédure d'urgence afin de faire face à des interruptions inopinées de service sur des liaisons faisant l'objet d'une OSP. Comme nouvel élément, la Commission peut demander aux États membres de produire différentes analyses afin de justifier la nécessité d'une OSP.
En ce qui concerne la répartition du trafic, l'article 19 de la proposition met en place une procédure en une seule étape à la place de la procédure actuelle en deux étapes. Les États membres peuvent réglementer la répartition du trafic aérien entre les aéroports seulement après l'approbation de la Commission. L'expression "système aéroportuaire" n'est plus utilisée. Le règlement précise la définition de conurbation.
Les articles 21 à 24 du règlement couvrent la transparence des prix et la discrimination. Afin d'éviter une pratique courante de certains transporteurs aériens qui consiste à publier des tarifs hors taxe et redevances, le règlement prévoit que les tarifs des passagers comprennent l'ensemble des taxes, redevances et droits applicables. De plus, il doit être fourni au public toutes les informations sur les tarifs des passagers et de fret et les conditions qui s’y rapportent. La proposition établit l'obligation des transporteurs aériens de fixer les tarifs des passagers sans aucune discrimination fondée sur la nationalité ou le lieu de résidence du passager ou sur le lieu d'établissement de l'agent de voyage au sein de la Communauté
3. Remarques du rapporteur
Votre rapporteur estime que la proposition de la Commission est sensée; il marque son accord sur la nécessité et l'objectif de la refonte. Il est toutefois d'avis que le texte devrait être amendé dans quelques domaines importants.
Actuellement, les pratiques des États membres divergent en matière de location. Cela peut conduire à une distorsion du marché et suscite des préoccupations sociales et sécuritaires. Il n'y a donc aucun doute sur le fait que de nouvelles exigences communes devraient être mises en place. Toutefois, les règles proposées à l'article 13 vont trop loin et ne prennent pas en compte les caractéristiques de certaines compagnies aériennes, notamment le caractère saisonnier. Il est souhaitable de trouver un bon équilibre des intérêts entre les préoccupations sociales et sécuritaires d'une part et le bon fonctionnement des compagnies aériennes d'autre part. Il est par conséquent proposé de faire passer la limite de la durée de la location à 7 mois et de ne pas en limiter la fréquence.
Votre rapporteur soutient l'objectif de la Commission de mettre un terme aux pratiques des compagnies aériennes consistant à publier des tarifs des passagers excluant les taxes, redevances, surtaxes et droits. Il estime toutefois que l'obligation des compagnies aériennes de publier des tarifs des passagers "tout compris" devrait être exprimée plus clairement. Il est par ailleurs proposé d'étendre la portée de ces dispositions afin d'assurer une application plus efficace de la transparence des prix.
L'exploitation de bases situées ailleurs que dans le pays d'origine a créé des problèmes en ce qui concerne la détermination de la législation applicable en matière d'emploi. Afin de résoudre ce problème, il est proposé d'insérer une disposition claire à cet égard.
La proposition de la Commission ne prévoit aucun dispositif efficace garantissant que les passagers n'auront pas à subir de conséquences défavorables en cas de faillite d'une compagnie aérienne, comme le non-remboursement si le vol n'est pas assuré ou le fait de rester bloqués à l'étranger. Votre rapporteur estime que des dispositions visant à protéger les passagers devraient être comprises dans ce règlement.
Obligation de service public et aéroport régional
Votre rapporteur est d'avis que toute définition du terme "aéroport régional" aux fins des obligations de service public inclura des aéroports situés dans des régions économiquement viables et exclura des aéroports situés dans des régions ayant besoin d'un soutien économique ou social. Les obligations de service public (OSP) étant seulement justifiées pour des aéroports desservant des régions ayant des besoins économiques ou sociaux, la définition du terme "aéroport régional" devrait être supprimée.
En plus des points clés susmentionnés, plusieurs définitions et conditions devraient être clarifiées afin d'éviter tout malentendu et application divergente.
Services aériens intracommunautaires
À l'opposé des sujets susmentionnés, où plusieurs modifications ont été suggérées, votre rapporteur est fermement convaincu que dans le cas des services aériens intracommunautaires, l'extension de la compétence de la Commission qui est proposée devrait être soutenue. Les droits de première et de cinquième libertés peuvent être négociés avec plus d'efficacité par la Commission que par les États membres séparément, ce qui est également démontré par l'accord avec la Russie concernant les droits de survol de la Sibérie. Votre rapporteur ne partage pas les doutes de certaines parties prenantes concernant la subsidiarité. Il propose par conséquent d'accepter l'article 15 tel que proposé par la Commission.
Règles communes pour l’exploitation de services de transport aérien (refonte)
COM(2006)0396 - C6-0248/2006 - 2006/0130(COD)
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard
Zsolt László Becsey, Pedro Guerreiro, Antonio López-Istúriz White, Salvatore Tatarella, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Árpád Duka-Zólyomi, Den Dover, Béla Glattfelder
Dernière mise à jour: 24 mai 2007Avis juridique

References: l'article 251
 l'article 80
 l'article 24
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 6
 l'article 13
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 4
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 16

L'article 4

L'article 5
 l'article 8

L'article 9

L'article 13

L'article 14

L'article 15
 l'article 19
 l'article 13
 l'article 15