Source: http://www.senat.fr/leg/ppl05-445.html
Timestamp: 2019-03-18 17:15:50+00:00

Document:
30 juin 2006 : Pouvoir d'achat ( texte déposé au sénat - première lecture )
Annexe au procès-verbal de la séance du 30 juin 2006
visant au soutien du pouvoir d'achat des ménages face à la hausse des prix des produits pétroliers,
Par MM. Roland COURTEAU, Jean-Pierre BEL, Bertrand AUBAN, Mme Yolande BOYER, MM. Bernard DUSSAUT, Claude HAUT, Mme Bariza KHIARI, MM. Yves KRATTINGER, André LEJEUNE, François MARC, Jean-Marc PASTOR, Bernard PIRAS, Michel TESTON et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés,
Depuis plusieurs années, le prix du pétrole sur les marchés internationaux, et les prix des carburants et du fioul domestique sur le marché français connaissent une hausse vertigineuse.
Indice de référence, le cours du brent daté est ainsi passé d'un prix moyen annuel de 24,95 dollars par baril en 2002 à 28,89 dollars en 2003, 38,24 dollars en 2004, et 54,41 dollars par baril en 2005. En 2006, ce prix moyen est actuellement de 70,26 dollars par baril, avec un prix systématiquement supérieur à 60 dollars sur les premiers mois de l'année.
Une charge de plus en plus lourde pour les Français : 200 euros de plus par ménage en 2005
Cette hausse continue des prix sur les marchés mondiaux se traduit dans le coût des carburants et du fioul pour les ménages comme pour les entreprises.
Le super sans plomb 95 est ainsi passé d'un prix TTC à la pompe de 1 euro par litre (100,84 euros par hectolitre en juin 2002) à un prix moyen de 1,17 euro par litre (116,59 euros par hectolitre) sur l'année 2005. En 2006, ce prix atteint 1,23 euro (122,77 euros par hectolitre) en moyenne au mois de mars. La hausse est ainsi de plus de 15% en 4 ans en euros constants.
Concernant le diesel, le prix est passé de 75,41 euros par hectolitre à 108,21 euros par hectolitre en mars 2006, soit une hausse de plus de 35% en 4 ans.
Les automobilistes ne sont pas les seuls à ressentir les effets de la hausse des prix du pétrole. Les ménages qui se chauffent au fioul domestique auront ainsi vu ce poste de leur budget augmenter également de près de 80% en euros constants en 4 ans.
Au total, les ménages qui peuvent difficilement réduire de façon massive leur consommation de carburant et d'énergie de chauffage, se trouvent confrontés à un prélèvement important sur leur pouvoir d'achat. L'INSEE indiquait ainsi, dès décembre 2005, qu'« en l'absence de possibilité de substitution entre les différents types d'énergie à très court terme, la hausse des prix à la consommation des produits pétroliers s'est instantanément traduite par un surcroît de dépenses en produits pétroliers, qui serait proche de 100 € en 2004 et de 200 € en 2005 en moyenne pour chaque ménage. »
Cette situation est également très préjudiciable pour bon nombre d'entreprises et de secteurs économiques dont la facture énergétique s'alourdit considérablement. Les quelques réponses partielles et ponctuelles apportées par le Gouvernement n'ont pas eu d'impact durable pour 2005 comme l'ont démontré les nouvelles demandes qui lui ont été adressées pour 2006.
Des réponses inappropriées et largement insuffisantes depuis 2002.
Conscient des effets sur la facture énergétique des ménages, le groupe socialiste a, à de nombreuses reprises, exigé une intervention du Gouvernement. Les sénateurs socialistes ont souhaité que ce soit à l'occasion des lois de finances, ou des lois relatives au secteur énergétique comme la loi d'orientation sur l'énergie (loi de programme fixant les orientations de la politique énergétique).
Face à une telle augmentation, lourde de conséquences pour le pouvoir d'achat des Français, des mesures ambitieuses doivent être prises. Or, force est de constater le manque de volontarisme politique du Gouvernement en la matière.
En porte-à-faux avec les estimations de bon nombre d'experts, le gouvernement a non seulement sous-estimé l'ampleur de la hausse des prix du pétrole, mais également sa durabilité. Il avait ainsi tablé sur un cours du pétrole à 36,5 $ pour 2005 alors que celui-ci a atteint 54,41 $.
Deux mesures contre-productives et pénalisantes : suppression de la TIPP flottante et hausse de la fiscalité sur le gazole.
La suppression de la TIPP flottante et le refus constant de sa réactivation : une erreur politique majeure
Le mécanisme de la TIPP flottante avait été mis en place en 2001 de façon permanente afin d'atténuer pour tous les consommateurs les effets des hausses importantes des cours du pétrole.
Ce mécanisme permet de rendre aux Français les surplus de recettes (TVA et TIPP) engrangés mécaniquement par l'État du fait de la hausse des cours. Au prix hors taxe des carburants ou du fioul s'ajoutent en effet la Taxe intérieure de Consommation sur les produits pétroliers (TIPP) puis la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA).
La hausse du prix du pétrole est accentuée pour les consommateurs par le cumul de la TIPP et de la TVA. Si la TIPP est une taxe « fixe » quel que soit le prix du pétrole, et exprimée en euros par hectolitre, la TVA est au contraire un impôt proportionnel : 19,6% de 30$ ne sont ainsi pas équivalent à 19,6% de 56$ ou bientôt de 70$...
Quand le cours du pétrole s'élève, la TVA perçue par l'État sur les produits pétroliers consommés par les ménages augmente de façon mécanique. Le dispositif inventé en 2001 permettait d'éviter que l'État s'enrichisse au détriment des consommateurs. Il rendait aux Français, sous forme d'une baisse de la TIPP, le surplus de TVA perçu.
La suppression de la TIPP flottante, décidée de manière précipitée, a d'abord été réalisée de manière illégale. En 2002, le Gouvernement de l'époque a refusé tout simplement d'appliquer la loi qui prévoyait l'application automatique de la TIPP flottante compte tenu des variations importantes des cours du pétrole. Le Conseil d'État l'a condamné en mars 2003. Le Gouvernement avait anticipé cette condamnation et supprimé explicitement le mécanisme dans la loi de finances rectificative pour 2002 du 30 décembre 2002.
L'alourdissement de plus de 800 millions d'euros de la fiscalité pesant sur le gazole.
En 2004, le Gouvernement a en effet décidé, dans la seule optique d'éviter une trop forte dégradation du déficit plombé par les cadeaux fiscaux qu'il accordait parallèlement aux plus aisés, d'augmenter la fiscalité sur le gazole de 2,5 centimes d'euros par litre, alors même que les prix de ce carburant sur le marché ne cessaient de croître.
En 2004, Nicolas SARKOZY, alors ministre de l'économie, annonce la création d'une commission pour calculer « en toute transparence, les recettes supplémentaires au titre de la TIPP et de la TVA » engrangées par l'État.
Tout en refusant une nouvelle fois la TIPP flottante, il promettait néanmoins qu'au 1er janvier 2005 « le Gouvernement redonnera, sous forme de diminution de la fiscalité sur le pétrole, les excédents de recettes que nous aurons engrangés en 2004 ». Il excluait ainsi toute action immédiate de limitation de la ponction opérée par le renchérissement des prix du pétrole sur le pouvoir d'achat des ménages.
En réalité, il mettait en place une commission dont la seule mission était de démontrer, contre toute évidence, que l'État ne percevait pas de recettes fiscales supplémentaires du fait de la hausse des prix du pétrole, car les ménages avaient réduit autant qu'ils le pouvaient leur consommation de produits pétroliers.
Pourtant, comme avait dû le reconnaître la commission elle-même, le seul effet prix sur la TVA (qui est proportionnelle aux prix du pétrole) était en 2004 de 412 millions d'euros qui venaient mécaniquement s'ajouter aux recettes de l'État.
Concernant la TIPP, son produit progressait certes moins rapidement que prévu, mais au total, il était en augmentation de 700 millions d'euros en 2004 par rapport à l'exécution 2003. La prétendue « moins-value » de TIPP mise en lumière était en réalité liée à l'écart, dont le Gouvernement était seul responsable, entre des prévisions initiales trompeuses (en 2003 et 2004) et la réalité des consommations.
Force est donc de constater que si les ménages sont contraints de limiter leur consommation, ce qui limite la progression des recettes de TIPP, chaque litre consommé leur a coûté évidemment plus cher.
Les effets de la baisse du pouvoir d'achat des ménages, sur la croissance, ne doivent pas non plus être négligés.
Les quelques mesures catégorielles prises en 2005 au profit des agriculteurs, des transporteurs ou des pêcheurs, et des 700 000 titulaires du minimum vieillesse, ne sauraient seules suffire.
Les titulaires du minimum vieillesse ont bénéficié d'une revalorisation limitée de leur allocation de l'ordre de 70 euros (soit une mesure d'un coût de 49 millions d'euros au total) sans aucun lien avec la problématique du coût de l'énergie. Tous les autres ménages, notamment les plus modestes, n'ont reçu aucune aide.
Fin 2005, la « prime à la cuve » de 75 euros, limitée à la catégorie des ménages non imposables se chauffant au fioul, n'a pas été suffisante. Les automobilistes n'étant toujours pas visés par cette mesure.
Le temps est venu aujourd'hui de prendre des mesures fortes pour assurer la défense du pouvoir d'achat des ménages, et notamment des plus modestes, face à la ponction croissante liée au renchérissement des prix du pétrole.
La réactivation de la TIPP flottante permettrait d'assurer, de façon continue, un lissage des effets des hausses des prix sur le marché, favorable à l'ensemble des consommateurs. L'article 1 de la présente proposition de loi dispose ainsi que la TIPP flottante serait réactivée à compter du 1er juin 2006.
La date de référence retenue pour mesurer les hausses du prix du pétrole serait le 1er janvier 2004. Ce choix permettrait d'offrir immédiatement aux consommateurs une baisse sensible de la fiscalité et donc des prix à la pompe, à la veille des départs en vacances.
Son application avec pour référence les prix de juin 2002 conduirait à une baisse de l'ordre de :
- 3,63 centimes par litre pour le sans plomb 95,
- 4,22 centimes pour le gazole,
- 4,37 centimes pour le fioul.
Un consommateur moyen (2 000 litres de fioul et 15 000 km parcourus par an) y gagnerait plus de 87 euros au titre de sa consommation de fioul, et plus de 43,5 euros s'il roule au super, ou 31 euros pour un diesel (base 5 litres aux 100 km diesel, 8 litres essence).
... mettre à contribution les compagnies pétrolières,
Cette mesure favorable au pouvoir d'achat pourrait être financée notamment par une taxation exceptionnelle des profits des compagnies pétrolières.
Il est légitime de considérer qu'une partie des revenus exceptionnels des compagnies pétrolières doit être redistribuée au profit de l'ensemble des Français pour soutenir leur pouvoir d'achat et participer au financement d'une politique de limitation de la dépendance à l'énergie pétrolière. C'est ce que propose l'article 2 de la proposition de loi.
Un prélèvement exceptionnel de ce type avait déjà été mis en place dans le cadre de l'article 11 de la loi de finances pour 2001.
Cette taxe exceptionnelle est justifiée par le fait que, hors de toute décision propre à ces entreprises, leurs résultats s'améliorent mécaniquement en période de forte hausse des prix du pétrole. Les entreprises pétrolières bénéficient ainsi d'un indéniable effet d'aubaine.
L'observation des résultats enregistrés par la compagnie française Total et de la politique de distribution de l'entreprise confirme ce diagnostic. La bonne santé de l'entreprise est indéniable : elle fait partie des très rares entreprises ayant systématiquement connu une performance supérieure à l'indice boursier européen de référence pendant au moins 13 ans sur les 20 dernières années (ce qui n'est le cas que de 8 sociétés cotées en Europe). Son bénéfice net en euros par action progresse de 35 % en 2005, en ligne avec un résultat net en progression de 31 %. En 2004, le résultat net avait progressé de 23 % et le bénéfice net par action de 27 %.
Cette croissance ne se traduit pourtant pas mécaniquement par des hausses des investissements productifs, compte tenu d'une politique de maximisation du retour aux actionnaires. L'investissement a progressé de 26 % en 2005, mais en 2004, la hausse de 12 % faisait suite à une baisse de 11 %.
En 2005, Total a procédé à plus de 3 milliards d'euros de rachat de ses propres actions (portant sur 2,7% de son capital) et a versé plus de 3,4 milliards d'euros de dividendes. Cette politique prolonge celle menée en 2004 (3,4 milliards d'euros de rachats, 2,6 milliards de dividendes versés). Elle a permis aux dividendes de progresser de 20 % en 2005 après 15% en 2004 et 2003.
Lors de la présentation du projet de loi de finances pour 2006, le Gouvernement, par la voix du ministre de l'économie, a fait référence à une telle taxation exceptionnelle, mais s'est contenté, pour y renoncer, de vagues engagements sur une transmission plus rapide des variations de cours à la baisse vers les prix à la pompe, promesse que n'ont d'ailleurs pas faite l'ensemble des compagnies pétrolières concernées. Récemment, le ministre de l'économie et des Finances a de nouveau évoqué l'idée d'une rencontre avec les compagnies pétrolières, idée que celles-ci ont immédiatement combattue, dénonçant l'échec de la précédente réunion.
Cette proposition de loi propose donc de majorer l'impôt sur les sociétés dû en cas de progression forte du bénéfice des sociétés pétrolières d'une année sur l'autre (article 2).
Cette mesure est d'autant plus légitime que les sociétés françaises du secteur bénéficient du régime dit du « bénéfice mondial consolidé » prévu à l'article 209 quinquies du code général des impôts. Ce dispositif permet, sur agrément du ministre de l'économie, de bénéficier d'un régime fiscal favorable d'adossement des bénéfices et pertes éventuelles entre les différentes entités d'un groupe international. Le bénéfice réalisé en France peut ainsi se voir largement limité par la remontée de pertes constatées dans d'autres pays.
Agir aussi pour l'environnement.
Ces propositions doivent bien entendu être considérées en complément d'autres mesures visant un objectif environnemental.
Le prélèvement effectué sur les compagnies pétrolières permettrait notamment d'augmenter le financement des efforts d'investissement et de promotion des biocarburants, des énergies renouvelables, des véhicules propres et des transports collectifs en France.
Il est également proposé de supprimer l'exonération de TIPP dont bénéficient jusqu'à présent les carburéacteurs, qui représente une dépense fiscale de plus de 1,3 milliard d'euros (article 3 modifiant l'article 265 bis du code des Douanes).
Parallèlement, la fiscalité doit continuer à jouer un rôle incitatif fort en faveur des économies d'énergie pétrolière, dès lors que les ménages disposent d'une réelle capacité de choix. C'est la raison pour laquelle il est proposé d'accroître le caractère désincitatif de la taxe additionnelle à la taxe sur les « cartes grises « pour les véhicules les plus polluants (article 4 modifiant l'article 1635 bis O du code général des impôts) dont le produit est affecté à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie.
Enfin, la promotion des transports collectifs et des modes alternatifs de déplacement doit devenir une priorité de l'action des pouvoirs publics. À cette fin, il est proposé la mise en place de « titres-transports «, qui pourraient être financés à hauteur de 75 % maximum par les employeurs, afin d'inciter les salariés à utiliser les transports en commun.
Sur le modèle de la contribution des employeurs à la carte orange en Ile-de-France, la contribution des employeurs serait exonérée de cotisations sociales patronales, et de l'impôt sur le revenu pour les bénéficiaires (article 5).
En effet, les deux objectifs de protection du pouvoir d'achat des ménages et de limitation du recours aux produits pétroliers ne doivent pas être opposés.
Tout en orientant les comportements dans le sens de la prise en compte des nécessités d'une croissance durable respectueuse de l'environnement, la fiscalité doit permettre de limiter les effets néfastes pour le pouvoir d'achat et la consommation de la hausse brutale des prix. À défaut, l'ensemble des Français et de nombreux professionnels continueront de voir leurs revenus et leur pouvoir d'achat amputés par la facture pétrolière.
I. Le d du 2 du tableau B du 1 de l'article 265 du code des douanes est ainsi rétabli :
« d) Lorsque le cours moyen du pétrole dénommé « brent daté » varie de plus de 10 %, dans les conditions précisées au deuxième alinéa, les tarifs prévus au 1 pour les supercarburants mentionnés aux indices 11 et 11 bis, le gazole mentionné à l'indice 22 et le fioul domestique mentionné à l'indice 20 sont corrigés d'un montant égal au produit de la variation en valeur absolue de la moyenne des prix hors taxe de ces produits pétroliers et du taux de 16,388 %. Cette correction est effectuée à la baisse en cas de hausse des prix hors taxe et à la hausse dans le cas contraire.
« Cette modification est effectuée le 1er juin 2006 pour la période du 1er mai au 30 juin 2006 si la variation cumulée du cours moyen du pétrole « brent daté », constatée sur la période du 1er au 30 mai 2006, est supérieure de 10 % au cours moyen du mois de juin 2002. Elle est effectuée pour les périodes ultérieures, lorsque la variation cumulée constatée au cours des bimestres suivants est supérieure de 10 % à la moyenne des prix du « brent daté » qui a entraîné la modification précédente.
II. Les pertes de recettes résultant pour l'État du I ci-dessus sont compensées à due concurrence par la création d'un taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575A du code général des impôts.
« Art. 235 ter ZB - À compter du 1er janvier 2006, lorsque leur bénéfice imposable déterminé conformément à l'article 209 du code général des impôts est, au titre de l'année considéré, supérieur de plus de 20 % au bénéfice de l'année précédente, les sociétés dont l'objet principal est d'effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation sont assujetties à une contribution égale à 40% de l'impôt sur les sociétés calculée sur leurs résultats imposables aux taux mentionnés aux I et IV de l'article 219 ».
Le b) du 1 de l'article 265 bis du code des douanes est supprimé.
Les deux derniers alinéas (a et b) du II de l'article 1635 bis O du code général des impôts sont remplacés par les dispositions suivantes :
a. pour les voitures particulières mentionnées au a) du II
b. pour les voitures particulières mentionnées au b) du II :
I - Après le 19 bis de l'article 81 du code général des impôts, il est inséré un article ainsi rédigé :
« 19 ter. Dans la limite de 75 % du coût total des titres, le complément de rémunération résultant de la contribution de l'employeur à l'acquisition par le salarié de titres-transports, lui permettant d'acquitter tout ou partie les frais de ses déplacements entre sa résidence habituelle et son lieu de travail au moyen de transports collectifs de voyageurs et de modes alternatifs à la voiture particulière, lorsque cette contribution est comprise entre un minimum et un maximum fixés par arrêté du ministre de l'économie et des finances.
« Un décret précise les conditions d'application de cet article ».
II - L'avantage résultant de la contribution de l'employeur à l'acquisition de titres-transports visés au 19 ter du code général des impôts est exonéré des cotisations et contributions prévues par la législation du travail et de la sécurité sociale, à l'exception de la contribution sociale généralisée et de la contribution pour le .remboursement de la dette sociale.
III. La perte de recettes pour l'État résultant de l'application de cette disposition est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
IV. La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est compensée à due concurrence par une majoration des droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

References: L'article 1
 l'article 2
 l'article 11
 l'article 209
 l'article 265
 l'article 1635
 l'article 265
 Art. 235
 l'article 209
 l'article 219
 l'article 265
 l'article 1635
 l'article 81