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Timestamp: 2020-08-09 19:50:17+00:00

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Urteil vom Finanzgericht Hamburg (4. Senat) - 4 K 86/18 - Open Legal Data
4 K 86/18
Urteil vom Finanzgericht Hamburg (4. Senat) - 4 K 86/18
In § 65 Abs. 1 Satz 2 FGO ist bestimmt, dass die Klage einen bestimmten Antrag enthalten soll. Ein Klagantrag ist grundsätzlich nur dann hinreichend bestimmt, wenn er den geltend gemachten Anspruch konkret bezeichnet, dadurch den Rahmen der richterlichen Entscheidungsbefugnis konkret absteckt (§ 96 Abs. 1 Satz 2 FGO), Inhalt und Umfang der materiellen Rechtskraft der begehrten Entscheidung hinreichend erkennen lässt (§ 110 FGO), das Risiko eines Unterliegens des Klägers nicht durch vermeidbare Ungenauigkeit auf die Beklagtenseite abwälzt und schließlich die Zwangsvollstreckung aus dem Urteil ohne eine Fortsetzung des Streits im Vollstreckungsverfahren erwarten lässt. Zwar erfordert die grundsätzliche Verpflichtung, einen bestimmten Antrag zu stellen, nicht die juristische Ausformulierung eines Antrags. Aus der Klage bzw. den Schriftsätzen des Klägers muss sich indes im Wege der Auslegung zuverlässig entnehmen lassen, in welchem Umfang der Kläger gerichtlichen Rechtsschutz begehrt, wobei bei rechtsunkundigen Klägern nicht die gewählte Formulierung, sondern der erkennbare Zweck des Rechtsschutzbegehrens maßgebend ist.
2. Der Hilfsantrag ist zwar zulässig, jedoch nicht begründet. Die angefochtenen Bescheide sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 100 Abs. 1 Satz 1 FGO).
Rechtsgrundlage für den vom Kläger angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheid ist die Vorschrift des § 1 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG. Danach unterliegt das Halten von inländischen Fahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Straßen der Kraftfahrzeugsteuer. Die Steuer entsteht mit Beginn der Steuerpflicht (§ 6 KraftStG). Steuerschuldner ist gemäß § 7 Nr. 1 KraftStG bei einem - wie hier - inländischen Fahrzeug die Person, für die das Fahrzeug zum Verkehr zugelassen ist. Die Steuer bemisst sich nach § 8 Nr. 1 lit. b) KraftStG bei Fahrzeugen der Klasse M, die erstmals ab dem 01.07.2009 zugelassen sind, nach den Kohlendioxidemissionen und dem Hubraum. In § 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG hat der Gesetzgeber zudem bestimmt, dass für die u. a. Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich sind. Die Jahressteuer beträgt für einen wie auf den Kläger zugelassenen Personenkraftwagen der Abgasnorm Euro 5 9,50 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum zuzüglich 2,00 Euro für jedes Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer, das den Wert von 120 g/kg überschreitet (§ 9 Abs. 1 Nr. 2 lit. b) KraftStG).
Der Einwand des Klägers, nach dem Erlass von Dieselfahrverboten für einzelne Innenstädte entspreche der angefochtene Steuerbescheid nicht mehr dem Grundsatz der gleichmäßigen Besteuerung (§ 85 AO), geht fehl. Die Gleichmäßigkeit der Besteuerung ist Ausfluss des in Art. 3 Abs. GG normierten allgemeinen Gleichheitssatzes. Dieser Grundsatz besagt zum einen, dass der Gesetzgeber alle unter einen sachgerechten Besteuerungsmaßstab Fallenden als Steuersubjekt erfassen und prinzipiell gleichmäßig belasten muss - sog. Rechtssetzungsgleichheit -. Zum anderen beinhaltet der Grundsatz, dass die Finanz- und Zollbehörden die Steuergesetze gleichmäßig anwenden und durchsetzen müssen - sog. Rechtsanwendungsgleichheit - (vgl. nur Seer, in: Tipke/Kruse, § 85 AO, Rz. 10; BFH, Beschluss vom 22.08.2017, II B 93/16, BFH/NV 2018, 40; jeweils m. w. N.). Hinsichtlich des Streitfalles lässt sich ein Verstoß gegen den Grundsatz der gleichmäßigen Besteuerung weder unter dem Gesichtspunkt der Rechtssetzungsgleichheit noch unter dem Blickwinkel der Rechtsanwendungsgleichheit feststellen. Bemessungsgrundlage für die Kraftfahrzeugsteuer ist der CO²-Ausstoß des jeweiligen Fahrzeuges, nicht aber die Kohlendioxidbelastung der Luft in den Straßen, die vom Kläger befahren werden bzw. befahren werden dürfen. Die Bemessungsgrundlage ist für alle Halter eines Euro-5-Fahrzeuges als Steuersubjekt gleich.
Die Argumentation des Klägers, durch den Erlass von Fahrverboten werde sein Fahrzeug im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen potentiell weniger schädlich, da es Stickoxyde nicht dort ausstoßen könne, wo sie gefährlich würden, verfängt deshalb nicht, weil der Tatbestand des § 1 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG bereits verwirklicht ist, wenn das Fahrzeug nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen zum Verkehr zugelassen worden ist. Darauf, ob das Fahrzeug überhaupt genutzt, über welchen Zeitraum und in welchem Ausmaß das Fahrzeug genutzt wird oder welche Straßen befahren bzw. nicht befahren werden, kommt es nach der gesetzlichen Ausgestaltung der Kraftfahrzeugsteuer nicht an. Im Übrigen übersieht der Kläger, dass sein Euro-5-Fahrzeug nicht dadurch weniger Schadstoffe ausstößt, dass er bestimmte Straßen nicht befahren darf. Der Schadstoffausstoß seines Fahrzeuges im Straßenverkehr bleibt unverändert und überschreitet den in § 9 Abs. 1 Nr. 2 lit. b) KraftStG verbindlich festgeschriebenen Wert von 120 Gramm pro Kilometer unabhängig davon, welche Straßen er befährt bzw. nicht befährt.
3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 FGO. Gründe, die Revision zuzulassen (§ 115 Abs. 2 FGO), sind nicht gegeben.
KraftStG § 1 Steuergegenstand 2x
KraftStG § 7 Steuerschuldner 1x
FGO § 65 1x
§ 85 AO 2x (nicht zugeordnet)
FGO § 110 1x
II B 93/16 1x (nicht zugeordnet)
KraftStG § 6 Entstehung der Steuer 1x
KraftStG § 2 Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden 1x

References: § 65
 § 1
 § 7
 § 8
 § 2
 Art. 3
 § 85
 § 1
 § 9
 § 135
 § 1
 § 7
 § 65

§ 85
 § 110
 § 6
 § 2