Source: http://amigosdelriel.blogspot.com/2009/12/
Timestamp: 2017-06-26 05:09:56+00:00

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AUTOR: Angel FerrerA modo de introducción:En esta ponencia nos referiremos al cuadro de la Estación “Rosario Central” y su importancia para nuestra ciudad y zona de influencia. Por su magnitud, no solo lo haremos en relación a su faz histórica y arquitectónica, sino a su valor estratégico y capacidad de servicio, es decir sus posibilidades de seguir brindando el servicio para el que fuera concebida hace casi un siglo y medio para beneficio de toda la sociedad.Al hacer alusión al cuadro de estación, estamos indicando que no trataremos solamente del o los edificios que usualmente se denominan “Estación de pasajeros”, sino al complejo que garantizó la prestación de los servicios ferroviarios. Analizaremos los principales edificios e instalaciones contenidas en el espacio físico o predio sobre el cual se desarrolló la operatoria inicial del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.), hasta nuestros días. Por la naturaleza y extensión de esta exposición no nos ajustaremos a fechas exactas, sino a una sucesión cronológica aproximada. Tampoco indicaremos un Cuerpo Erudito ya que, en general, lo investigado se basa en la observación de la iconografía que se expone -la cual está datada aproximadamente-, en la gráfica que forma parte de la experiencia de campo realizada y en lo publicado en nuestro libro “Ferrocarriles en Rosario”. En casos específicos se remite al Anexo que compila lo relativo a elementos de legislación y operatoria administrativa.Decimos que el solar de “Rosario Central” es indudablemente el hito en el que comienza la grandeza y prosperidad de nuestra ciudad y su región, dado que fue en un principio la humilde base de operaciones y punta de rieles con que se inició un austero proyecto ferroviario, llamado a ser el más trascendente de la República. Inspirado en las ideas de la Confederación Argentina de dotar a su Puerto de un sistema de transporte confiable y permanente, que cumpliera una doble función: abrir a la colonización agraria las tierras vagamente explotadas hasta esa época y ser puerta de salida al mundo de la riqueza que surgiría de las mismas.Marco referencialEl recinto que analizamos constituye una unidad que podemos ubicar entre las actuales calles Wheelwright, Balcarce y Avenida Corrientes, limitando al este por el Río Paraná. Su perímetro exterior fue asegurado por un largo muro que, en realidad era la pared exterior de talleres, depósitos y otras dependencias menores, los que podemos apreciar en el plano de la ciudad realizado en 1887 y en algunas de las imágenes que acompañan estos textos.Dentro del recinto descrito, funcionaron simultánea o sucesivamente las siguientes instalaciones principales:Talleres de material rodante remolcado (coches y vagones) y tractivo (locomotoras)Talleres y Almacenes de Vía y ObrasFabrica de ladrillosMedios de elevación de agua, tanques y demás subsistemasOficinas Administrativas y TécnicasEstación de Pasajeros y CargasAlmacenes y depósitos de productos de importación y exportación.Dependencias para el personalPlayas para carruajes y luego para automotores, destinadas al intercambio modalMuelle particular del F.C.C.A., con su rampa de bajada paralela a la barrancaTúnel para acceso al Muelle Nacional y luego al Puerto del RosarioGalpón de locomotorasCarboneraAcopios a cielo abierto de materias primas y productos de importación y exportaciónPlayas de formación de trenesVía principalDe todas ellas, el edificio más valioso -tanto por antigüedad como por significación- es el conocido como Galpón Nº 10 del F.C.C.A., la primitiva estación de pasajeros desde el inicio de los servicios hasta la construcción de la que hoy conocemos como “Rosario Central”. Probablemente el más antiguo edificio de pasajeros de la República Argentina que queda en pie. Se trata de un edificio con vía pasante a fin e permitir el escape de la locomotora e invertir su posición en la formación, apelando a vías exteriores al edificio, en este caso sobre la barranca. Fue desafectado tras breve uso, cuando en la década de 1870 se inaugura la estación en el actual emplazamiento. Esta, es del tipo terminal a paragolpes (terminus), con vía central de escape para las locomotoras. Constituyendo este, el primer cambio significativo, descontando la eliminación de los edificios precarios que existieron durante la construcción de las obras.Tras el primer período en que todas las operaciones se desarrollaban en este lugar, a mediados de la década de 1880 se traslada la creciente actividad de construcción, montaje y reparación de coches, vagones y locomotoras a los nuevos Talleres, ubicados en el Cruce Alberdi, dotado a su vez de una usina y servicio de agua. Esto trajo aparejada la segunda reconversión operativa importante.Otra variación se produjo con la habilitación del Túnel al Muelle Nacional. Por esta razón, entre otras, la bajada al muelle propio fue perdiendo importancia operativa hasta extinguirse su uso a principios del siglo XX. Los permanentes problemas provocados por la inestabilidad de la barranca obligaban siempre a limitar el peso por eje de los vehículos que circulaban por la bajada y aún por las vías ubicadas sobre la costa. Es de destacar que, en la década de 1930 los problemas de desmoronamientos en la barranca eran notables y del muelle del Central solo quedaban los restos, principalmente los pilotes de madera.Las modificaciones que se produjeron en el Edificio de Oficinas y Torre del Reloj se debieron principalmente a tres factores:La fijación de la línea de edificación de Avenida WheelwrightLa construcción del Túnel al Muelle NacionalLa forma de construcción por agregación de dependencias, de acuerdo a las necesidades. Esta última se acentuó, tras la estatización, sin fijarse en estilos y los agregados se hicieron mas notorios.La llegada del siglo XX halla a “Rosario Central” convertida en cabecera de un sistema regional de transporte de pasajeros en que operaban decenas de trenes diarios, desde y hacia vasta cantidad de localidades. Tras la fusión del F.C.C.A. con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (F.C.B.A.yR.), las operaciones se combinan entre las instalaciones de ambos. En el caso de los pasajeros, con la Estación Sunchales -hoy “Rosario Norte”- que pasa a desempeñarse mayormente en la larga distancia, en tanto que los trenes locales y regionales tienen a “Rosario Central” como cabecera, reservándose casi todas las demás dependencias para la carga. Planes posteriores de unificar operaciones en una gran estación central a la altura del Boulevard Oroño, dejando a la antigua terminal como fin de recorrido de algunos servicios, son desestimados ante la oposición del municipio y el Concejo Municipal. Ello hizo que se siguiera operando con el esquema anteriormente mencionado. El reloj de la torre y los trenes marcaron el pulso cotidiano de la ciudad.La nacionalización, a fines de la década de 1940 trajo algunos cambios. Entre ellos, el reemplazo de la tradicional techumbre de teja francesa sobre la nave por la que hoy conocemos, realizada con elementos de hormigón premoldeados y chapas de fibrocemento, perdiendo definitivamente el cierre frontal. Los servicios locales comenzaron a tener la competencia en el autotransporte de pasajeros que por esa época estaba favorecido por la política nacional y la internacional. Notables mejoras introducidas, como los servicios con coches motores Diesel, se opacaron con decisiones que alteraron la marcha de la empresa ferroviaria nacional. En este período, se llegaba desde esta estación a Fisherton (Estación “Antártida Argentina”) en algo mas de quince minutos (15 minutos). Tras el golpe de estado de marzo de 1976, se decidió eliminar todos sus servicios en el preciso momento en que el ferrocarril comenzaba a resurgir en todo el mundo.Reestablecida la Democracia, el equipo que dirigía el Arquitecto y Urbanista Oscar Mongsfeld en la Municipalidad de Rosario rediseñó su plan para la implementación de un Servicio Metropolitano de Pasajeros, combinándolo con el aumento de los espacios verdes, la apertura de la ciudad al río y la conservación de los edificios nobles subsistentes, tanto para el servicio -en el caso de la estación-, como para museo ferroviario -en el caso del Galpón Nº 10-. Esta planificación fue dejada de lado a su muerte, y se inició una etapa basada mas en la especulación e improvisación que en un tratamiento integral del espacio público considerado.En este período, Ferrocarriles Argentinos y entidades no gubernamentales llevaron adelante una propuesta por la cual, la empresa Bodegas y Viñedos “Peñaflor” al alquilar el edificio de la Primitiva Estación de Pasajeros para su actividad comercial e industrial, se comprometió a realizar intervenciones reversibles en el inmueble. Las mismas garantizaron la permanencia de su materialidad original. Se tapó con losas prefabricadas de hormigón una de las vías existentes en el interior, a fin de montar sobre ella su planta embotelladora, y la otra se dejó libre para el ingreso y egreso de vagones. Se conservó la techumbre, los elementos estructurales de hierro y las aberturas, hasta que finalizó el contrato de locación.Volviendo a los servicios ferroviarios de pasajeros -dado que se operaba con cargas normalmente-, los intentos por reponerlos fueron sistemáticamente boicoteados, llegando a tenerse impresos los horarios para la reinauguración del servicio a Cañada de Gómez. Tras acciones judiciales iniciadas por las empresas del autotransporte de pasajeros contra cualquier servicio a implementar, fueron abandonados otros planes de esta naturaleza.No obstante, por un convenio celebrado en 1989 entre la Provincia de Santa Fe y Ferrocarriles Argentinos, se realizó un servicio experimental de Circunvalación de Rosario por vías existentes, con gran éxito entre el público. Para su implementación fue utilizando un prototipo de Coche Motor Liviano de fabricación nacional denominado “Ferrobus”; pero la grave crisis económica-social que ese año asoló al país y el curso que tomó la política nacional desde ese momento hicieron que no se continuara esta notable experiencia.Las estructuras edificadas se conservaban hasta la década de 1980, salvo el galpón de locomotoras -ubicado sobre calle Balcarce- que había sido muy modificado tras afectárselo a la actividad comercial mediante alquiler. En esa década se realizó una serie de convenios entre la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA) y la Municipalidad de Rosario. Por ellos, el municipio recibió en comodato el túnel y terrenos adyacentes -aunque reteniendo FA la potestad de recuperarlo antes de los diez años del traspaso-, y lo transformó para uso vial. A partir de aquí, con la divisa de la “recuperación de la costa para la ciudadanía”, y con el falaz argumento de que “el Ferrocarril y el Puerto hicieron vivir a la ciudad de espaldas al Río” comenzó un plan rigurosamente calculado de demolición de edificios de valor patrimonial, y de apropiación de espacios e infraestructura de altísimo valor cultural, estratégico e inmobiliario. Los convenios de cesión de tierras e inmuebles se sucedieron, y a principio de la década de 1990 se ejecutó un importante tramo de la Costanera Central desde calle Presidente Roca hasta Balcarce, demoliéndose edificios de la década de 1860 contemporáneos al Galpón Nº 10 y con iguales elementos constructivos.En este contexto, un paso adelante fue la aprobación de la Ley Provincial Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 1994, propuesta por el Senador Taborda, la misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fe, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Si bien su eficacia, se basa en la buena voluntad de las autoridades de aplicación debido a su falta de reglamentación, es una herramienta pionera.Curiosamente, en Rosario se ha evitado invocar la Ley 11.153/94 en ámbitos oficiales, en especial para la Primera Estación Ferroviaria. Como dato ilustrativo del marcado interés en ámbitos oficiales por este edificio, se destaca que se han declarado "Monumento Histórico Municipal" por el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), las estaciones “Antártida Argentina”, "Sarratea" y "Sorrento Pasajeros", las que son pequeñas estaciones suburbanas, y para lo cual nuestra Asociación brindó información, a solicitud de los organismos oficiales involucrados. En tanto el "Galpón 10" que es el origen mismo del ferrocarril en el interior del país, es ignorado como edificio de valor Patrimonial e Histórico, pese a nuestros reclamos y los de otras entidades, evitándose designarlo siquiera por su nombre.El desarrollo de intervenciones contemporáneas en el predio de “Rosario Central”A partir de estos hechos comenzaron a desarrollarse varios proyectos que se materializaron sobre el espacio físico que analizamos:1- Reciclado y refuncionalización de la nave y dependencias anexas de la Estación “Rosario Central” para convertirla en “La isla de los Inventos”, obra municipal ejecutada con fondos del Fondo de Asistencia Educativa (FAE). Costo total desconocido. Fue inaugurada varias veces durante 2003.2- Reciclado y demolición parcial de la Primitiva Estación de Pasajeros del F.C.C.A. y todo su entorno, ubicado en la prolongación de calle España y barrancas del Paraná, para convertirla en un complejo comercial. Obra concesionada a un particular y financiada por el mismo.3- Demolición total del Edificio de Oficinas de la Estación “Rosario Central” localizado entre calle Wheelwright y la salida del túnel a puerto, para la construcción del “Centro de Distrito Centro”, financiada con deuda externa a través de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (Ver Anexo).4- Complejo “La Casa del Tango”, obra de reciclado en los antiguos tanques de agua, estación “Rosario Central Cargas” e inmueble denominado “Teatro” ubicados en calle España y Wheelwright.5- Plazoleta de entrada a la Estación ubicada a la altura de calle Corrientes.6- Trabajos varios en andenes, adoquinados y otras zonas externas del complejo.La naturaleza de las actuacionesEstas obras en “Rosario Central” son un verdadero ataque al corazón de la ciudad, ya que se está demoliendo el pasado y embargando el futuro. Contemporáneamente a que en nuestro país se promueven los servicios ferroviarios de pasajeros, los medios de transporte terrestre están sumidos en una profunda crisis y se trabaja para prevenir un colapso energético, aquí en Rosario fueron rápidamente reciclados los edificios sobrevivientes del Ferrocarril Central Argentino. Las mismas forman parte de nuestro más valioso patrimonio local; patrimonio que sobrepasa los límites del municipio, por poseer valoración provincial y nacional, hallándose ubicadas estratégicamente en nuestro ejido urbano desde su misma génesis. A grandes rasgos, el panorama es el siguiente: Se ha demolido sin ningún tipo de miramientos, ni respeto por las leyes vigentes -incluida la Ley de Gravedad- en ejemplares únicos de nuestro Patrimonio Arqueológico Industrial; se han utilizado métodos irreversibles; en muchos casos se adulteró y destruyó toda la carpintería de obra original, fueron retirados y/o alterados elementos característicos que hacían a la identidad de los edificios; se insertaron elementos compositivos o decorativos extraños; áreas supuestamente destinadas a espacios verdes fueron pavimentadas; se trató de eliminar todas las especies arbóreas existentes y sustituirlas por decorativas palmeras; se han desmantelado el tendido de vías en el interior de las naves de “Rosario Central” y del “Galpón Nº 10”, las primeras con posibilidad de uso operativo y las segundas pese a su carácter de hito histórico.1 - La Estación “Rosario Central”Claramente llamada a ser la estación cabecera de un sistema de Ferrocarril Metropolitano, como lo fue hasta 1977 y en un corto período experimental en 1989, ha sido desmantelada y decorada para transformarla en un emprendimiento "cultural" -supuestamente avalado por UNICEF- y de paso eliminar la posibilidad del retorno de trenes de pasajeros locales al pleno centro de la ciudad. Por mano y pensamiento de “intelectuales de vanguardia”, nuestra ciudad y su región pierden una terminal ferroviaria con capacidad similar a “Retiro - San Martín” en Buenos Aires, pero de mayor jerarquía edilicia, que con poca inversión está en posibilidad de recuperar las decenas de trenes diarios que operaban en ella hasta la década de 1970.En su estructura se instaló la denominada "Isla de los Inventos" en la que, entre otras cosas, se brinda a los niños "La historia del Ferrocarril" narrada por sus exterminadores. En una contradicción flagrante, se trata de “educar” destruyendo el Patrimonio de Rosario. Como ejemplo de ello se puede apreciar el pequeño edificio afectado al Servicio de Interno ubicado en proximidades del puente peatonal, que ha sido consagrado como “La Casita del Guardabarreras”, lugar inexistente en una Estación Terminal. Ello da lugar a otra contradicción: En medio de una crisis económica notable, se han abonado sueldos para que empleados “inventen” mentiras en vez de investigar y difundir la verdad.2 - El Galpón Nº 10 y su entornoPrimeramente se sustrajo a este edificio, deliberadamente, del Inventario y Catalogación de Edificios y Sitios de Interés Patrimonial del Área Central de Rosario, compilado por el Programa Municipal de Preservación Urbana y Arquitectónica de la Secretaría de Planeamiento y aprobado por Ordenanza Municipal N°7.156/01, ya que es el único edificio monumental que no figura en el mismo. La repartición mencionada también se ocupa del Patrimonio Industrial de Rosario según la Ordenanza correspondiente, por lo que debería estar doblemente involucrada en el tema. Este paso permitió que se lo licitara en el 2002, sin considerarlo más allá de su faz inmobiliaria y comercial; en virtud de lo cual la primera estación de la ciudad y de la Provincia de Santa Fe que sobrevivió casi intacta hasta hoy, ha sido adulterada y demolida.Se la convirtió en un comedor con vista al río, denominado “Don Ferro”, dentro del Complejo “Puerto España”, con proyecto dejado al libre albedrío y economía del concesionario. Además se ha construido una playa de estacionamiento exactamente sobre las vías de acceso a “Rosario Central”, cuya justificación es que servirá para “ordenar” el estacionamiento de los autos que hoy lo hacen sobre espacios verdes aledaños. Se han construido también un polémico gimnasio y una confitería al filo de la barranca de dudosa estabilidad, todo rodeado de escándalos por cánones mal calculados y discutibles permisos de uso del espacio público.De esta forma se ignoran no sólo las recomendaciones hechas hace poco tiempo por la Comisión Municipal de Preservación; sino estudios y proyectos realizados en el mismo municipio bajo la dirección del Arquitecto Oscar Mongsfeld en la década de 1980, donde conservando las vías para un Ferrocarril Metropolitano, se ponía en valor el inmueble y se construía frente a él la nueva Estación “Buen Orden”. Digno de mención, pero adentrándonos en el ámbito del idioma, es que a la barbarie edilicia se suma la de identificar la imagen de un edificio de tal estilo con la hispanidad.Como muestra del pragmatismo de quienes dirigen las intervenciones en estos espacios públicos, se analiza el caso del “Bosque Centenario Kehilá de Rosario”, inaugurado frente al Galpón Nº 10 a fines del año 2003: su monolito conmemorativo fue erradicado del lugar en noviembre de 2004, para abrir una nueva playa de estacionamiento sobre los espacios verdes.3 - Edificio de Oficinas y Torre del RelojEn él se está ejecutando el denominado “Centro de Distrito Centro”, dentro del “Plan de Descentralización Municipal” a escasas cuadras de los actuales asientos de gobierno municipal. Su proyecto, casi desconocido por el ciudadano común, fue encargado sin concurso previo al arquitecto colombiano Laureano Forero Ochoa, y se basa en la demolición absoluta del inmueble, salvo algunos tramos de las fachada y la Torre del Reloj. Previéndose incorporar gran cantidad de metros cuadrados de nuevas construcciones. Aquí se han quebrantado hasta las indicaciones de protección emanadas del mismo municipio (ver Anexo1) ya que el escaso grado de protección asignado, al menos incluía la preservación de la envolvente. Por Resolución del entonces Secretario de Planeamiento Urbano (ver Anexo), fue eliminada esta protección, permitiendo lisa y llanamente su demolición y la destrucción de todas sus aberturas y ornamentos. Las actuaciones han incluído la Plazoleta de acceso a la estación a la altura de Avenida Corrientes, que había sido restaurada una semana antes del inicio de las obras. En ella se halla el único eucaliptus sobreviviente de los que plantaron los constructores del F.C.C.A., que es de esperar no sea eliminado.Esta tropelía contra el patrimonio cultural de la ciudad es un hecho muy grave, y tiene otras connotaciones mas allá de las estrictamente culturales:- Los organismos internacionales que facilitaron el crédito, Banco Interamericano de Desarrollo / BID - Programa de Grandes Aglomeraciones Urbanas / PGAU y Organismo de Naciones Unidas para el Desarrollo / PNUD (ver Anexo), parecen haber pasado a trabajar para el “subdesarrollo cultural” ya que financian la destrucción de bienes culturales y fomentan el endeudamiento espurio de las comunidades en vías de desarrollo; en vez ayudar a administrar sus recursos austeramente, promoviendo la resolución prioritaria de graves carencias, como por ejemplo la falta de transporte público adecuado.- Se transgredieron las leyes nacionales y provinciales, se eludió cumplir con toda normativa preservacionista vigente, se desoyó toda recomendación en contra, no se presentó el proyecto a la Comisión Municipal de Preservación. Además, es notable un “silencio social” cómplice.- Se contó con la complacencia del organismo municipal que promueve la protección del Patrimonio Arquitectónico y Urbano, el cual por otra parte acciona sobre particulares que desean actuar en sus propios edificios de valor patrimonial a fin de que conserven sus valores. Por los hechos narrados, ese organismo y el mismo municipio sientan el peligroso precedente de que todo esta permitido en materia edilicia.4 - “La Casa del Tango”Los antiguos tanques de agua, la estación “Rosario Central Cargas” y el llamado “Viejo Teatro” ubicados en calles España y Wheelwright, han tenido un destino azaroso, ya que fue la primera intervención para conservar algún edificio ferroviario del lugar tras la masiva demolición de las más antiguas construcciones del fundacional recinto del F.C.C.A. a principios de la década de 1990, para realizar una nueva calzada de la avenida costanera. El gran tanque se debía convertir en un auditorio con techo vidriado y el resto en dependencias para la cultura tanguera y su apoyo gastronómico. Si bien se ha hecho un interesante trabajo de restauración de ladrillo visto, el proyecto deja sólo la envolvente de los edificios originales y algunos vestigios interiores. La obra a incluído algunos elementos decorativos ajenos a la construcción original y el alero de la estación de cargas ha sido removido.De aquí en másDe esta forma, el círculo destructor iniciado por el denominado “Proceso de Reorganización Nacional” en 1977, fue completado en el siglo XXI por un gobierno elegido por el pueblo, con dinero de sus impuestos y sobre bienes heredados de nuestros ancestros. Todo esto sucedió a posteriori de múltiples y públicas advertencias bien documentadas hechas por instituciones y particulares. En los hechos descriptos, no sólo se adulteraron o demolieron edificios declarados "Monumento Histórico Provincial" (Ley Provincial 11.153/94) dignos de ser conservados y restaurados por ser los más antiguos de la ciudad y el país, sino que se destruyó la infraestructura ferroviaria apta para un transporte local y regional.El análisis cuidadoso de todo el material documental del Anexo que acompaña este trabajo, contribuye a reconstruir una inequívoca trayectoria de la información, y es dable pensar que deliberadamente fue ocultado el valor de los inmuebles:1) Como conjunto indivisible, que es tal como realmente debían ser considerados y protegidos.2) Obviando su valor como Patrimonio Histórico, Urbano y Arquitectónico.3) Abriendo el camino para realizare sobre ellos -y a costa de su materialidad- onerosos proyectos arquitectónicos totalmente ajenos a su originalidad.4) Preparando su traspaso a la explotación comercial o de propaganda, a sabiendas que ello implicaba su denigración e incluso su destrucción.No es necesario que la historia, Nuestra Historia, termine así. Los que son administradores de la cosa pública, elegidos por el voto popular deben ponerse a la altura de la función para la que han sido elegidos y revertir en la medida de lo posible esta situación desgraciada. ¿Era posible otra solución para el conjunto?• Si se hubiera restaurado y rehabilitado la Estación como terminal ferroviaria regional, en ella surgiría espontáneamente la actividad comercial como servicio para los pasajeros. Sería la sede administrativa y técnica apropiada para un necesario Ente de Transporte del Área Metropolitana.• El Galpón Nº 10 y su entorno, restaurados integralmente, podrían haberse convertido en Centro Cultural, conservando la dignidad y el uso acorde que le corresponde a un monumento de su naturaleza.• El Edificio de Oficinas de Rosario Central, restaurado conservando su característica de construcción por agregación, tenía la capacidad para albergar, por ejemplo, al Museo Municipal de la Ciudad, el Archivo Municipal y la Escuela Superior de Museología juntos.• Las áreas externas podrían haber conservado su originalidad, integrando los edificios entre sí, aunque incorporando nuevas tecnología de servicios tales como iluminación, señalización, etc.• Se debería haber consolidado la costa y barrancas, a fin de prevenir los posibles derrumbes que sobre ella se ciernen hoy.• No habría problemas de disponibilidad de dinero usando fondos genuinos del Municipio, y seguramente el ahorro habría sido notable.• Se habría cumplido ejemplarmente toda la normativa internacional, nacional, provincial y municipal vigente, considerando al conjunto como parte de nuestro Patrimonio Arquitectónico y Arqueológico Industrial, en vez de un campo de experimentación de caprichosos diseñadores o ideólogos de turno.• No se habrían realizado innecesarias construcciones en espacio público.• Habría espacios verdes de uso público y gratuito, sin concesiones dudosas.AYUDAMEMORIA:• Restauración: Restitución de sus características físicas originales a un edificio o inmueble utilizando los materiales y las técnicas empleadas en su construcción, u otras contemporáneas que permitan arribar al mismo fin. Deben ser en general de tipo reversible. (Intervención de tipo preservacionista y científica)• Reciclado: Reutilización de un edificio para la misma u otra función, efectuando en él intervenciones de cualquier naturaleza, tanto desde la técnica como desde los materiales a emplear. (Intervención de tipo utilitario)• Refuncionalización: Asignar a un inmueble una nueva función distinta a la que tuvo en su origen, puede efectuarse tanto en inmuebles restaurados como reciclados. (Intervención de tipo utilitario)ANEXOInformación general, expedientes y legislación relativos a los mas antiguos inmuebles ferroviarios de la ciudad de Rosario, sometidos a obras por el municipio y/o sus concesionarios. Compilado de material de circulación pública, publicaciones oficiales y sitios web oficiales, ordenados cronológicamente y con comentarios.Ficha de Inventario del Patrimonio Arquitectónico y Urbanístico, Convenio entre la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Rosario / CURDIUR y la Municipalidad de Rosario / Secretaría de Planeamiento. Nº INVENTARIO 2000-01-18-095 (Año 1990), Estación “Rosario Central”, Grado de Protección asignado: 4 (En lugar de 1, esto permitió adulterarla y/o denigrarla a gusto del proyectista). La ficha confeccionada es muy incompleta y con severos errores que denotan craso desconocimiento de la tipología edilicia analizada. Expediente Nº 50.876-P-93 del 28Octubre1993, Proyecto de Ordenanza para la preservación del Galpón Nº 10 y sus estructuras anexas, y declararlo Monumento Histórico Municipal en atención a sus antecedentes. Retenido en oficina desconocida. En el sitio web municipal figura como “inexistente.” Decreto Nº 9.759/94 y Decreto Nº 9.812/94 del Honorable Concejo Municipal Expediente Nº 4.525-C-94, aparentemente está en el Programa Municipal de Preservación. En la web municipal lo indica como del Concejo. Ordenanza Nº 6.705/98 y Ordenanza Nº 6.982/00 Carta Documento Nº299744634 del 04Mayo2000 de A.R.A.R., solicitando al Dr. Hermes Binner se abstenga de realizar obras y concesionar para uso comercial el Galpón Nº 10, originadora del Expediente Nº 17.066-A-2000, Respuesta: Resolución Nº 363 del 04Octubre2000 Secretaría de Hacienda / Municipalidad de Rosario, que rechaza el pedido argumentando que el Programa Municipal de Preservación del Patrimonio Urbano y Arquitectónico de la Municipalidad de Rosario y la Comisión Municipal de Preservación han dado el visto bueno para que se liciten obras en el inmueble, pero sin ninguna información consistente, ni planos de referencia. El documento se halla en la Secretaría de Hacienda desde el 3/10/2001. Nota del Centro de Estudios Urbanos del Rosario (C.E.U.R.) al Honorable Concejo Municipal del 03Mayo2000 (Mesa de Entradas Expediente Nº 106.703-C-2000), objetando el Expediente Nº 12.109-D-2000 sobre el Galpón Nº 10. En la web municipal figura como “no habilitado para la consulta”. Expediente Nº 106.647-P-2000 del Honorable Concejo Municipal del 04Mayo2000. Decreto Nº 17.960 del Honorable Concejo Municipal del 11Mayo2000 cursando un Pedido de Informes al Departamento Ejecutivo Municipal. Expediente Nº 18.522-C-00, originado en Expediente Nº 106.647-P-2000 del Honorable Concejo Municipal, en la web municipal figura desde el 12/6/2000 a las 12:15 hs. En el Centro de Información y Archivo. Comisión Municipal de Preservación: Expediente Nº 12.109-D-00, figura en la web municipal como “no habilitado para la consulta” y Expediente Nº 17.066-A-00 del 23Junio2000, según la web municipal en la Secretaría de Hacienda desde el 3/10/2001. Respuesta considerando la Ley Provincial Nº 11.153/94, Artículo 2º, y con recomendaciones de preservar carpintería y vías férreas. Ordenanza Nº 7.156/01, Ordenanza Nº 7.249/01 del Honorable Concejo Municipal Nota Nº 974 del 28 de Mayo de 2003 de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, informa que la Estación Rosario Central. no está inscripta en el Registro oficial de Monumentos y Lugares Históricos conforme establece la Ley Nacional Nº12.665, alcanzándola sólo la protección fijada por el Decreto Nº 1.065/82 P.E.N., el cual dicta que todo edificio de propiedad del Estado Nacional de mas de 50 años no puede sufrir alteración de índole arquitectónica. Expediente Nº 20.963/2003A del 15 de agosto de 2003 a la Directora del Programa Municipal de Preservación del Patrimonio Urbano y Arquitectónico de la Municipalidad de Rosario, Arq. Bibiana Cicutti, con Solicitud de Pronto Despacho remitida el 04Noviembre2003, ya que avanzados los trabajos en el Galpón Nº 10 no se brindaba respuesta al pedido de expediente. Respondido el 06Noviembre2003 con una vergonzosa nota carente de todo fundamento científico y/o tendiente a la protección de un inmueble de tal jerarquía, firmada por la misma Directora del Programa. En la misma se indica que el tema fue tratado por la Comisión Municipal de Preservación el 23Junio2002, y que el Inventario según Ordenanza Nº 7.156/01 del Honorable Concejo Municipal – dejaba al inmueble en riesgo para una Segunda Etapa del mismo sin fecha de realización. El Programa relevó a tal fin 2.160 edificios situados entre Boulevard Oroño, Avenida Pellegrini y el Río Paraná, hasta Diciembre2001, “casualmente” no lo relevó, ni categorizó pero si acordó para que en él se hicieran obras sin ninguna medida de preservación y se concesionara para fines comerciales. El expediente según la web municipal esta en MGE Archivo desde el 15/12/2003.En el Inventario según Ordenanza Nº 7.156/01 del H.C.M. al edificio de Estación Rosario Central se le asignó la Categoría A – Protección 2b-, es decir “preservación de la envolvente (ver contradicción en párrafo siguiente) permitiéndose la reestructuración interior; intervenciones mixtas, transformación de carpinterías, ampliación de vanos, etc.”, lo que automáticamente implica la destrucción de casi toda la materialidad original de la obra y no su restauración. Este criterio de protección es utilizado en edificios particulares de construcción mucho mas reciente, sometidos a reformas de orden comercial e inmobiliario. Evitando darle protección de Grado 1: “Protección directa de todo el conjunto – sujeto a preservación integral- , y/o Grado 1a o 1b: “Edificios o conjuntos sujetos a restauración científica”. Tal como se aplicó a la Iglesia Anglicana “San Bartolomé”, de construcción posterior y con ladrillos provenientes de la fábrica del mismo Ferrocarril Central Argentino.Resolución de la Secretaría de Planeamiento Urbano SPU Nº 051/2001. En la misma, se aprueba la Alternativa “A” para el Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa) que implica demoler fachadas originales del Edificio de la Torre del Reloj del Conjunto de la Estación Rosario Central, firmado por el Aº Daniel Vidal, Secretario de Planeamiento Urbano, es decir demolición de la envolvente (ver contradicción con protección indicada en párrafo antecedente). Nota del Centro de Estudios Urbanos del Rosario / C.E.U.R. del 04Noviembre2003 (Mesa de Entradas 07Noviembre2003) al Secretario de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Rosario, Aº Daniel Vidal, sobre el terrible error que se estaba cometiendo en el Conjunto Histórico de la Estación Rosario Central, en el que se incluye el Galpón Nº 10. Inventario y Catalogación de Cien Edificios del Área Central / “Conocer y Cuidar la Ciudad en que vivimos” 2: Todos los inmuebles tratados aquí fueron obviados en este relevamiento.BOLETÍN OFICIAL - Municipalidad de RosarioAbril 2000 N°12 - Creado por Ordenanza N° 5490/92 - Reglamentado por Decreto N° 2302/99 - DECRETO Nº 0742 Rosario, Cuna de la Bandera, 10 de abril de 2000. Visto el expediente administrativo N° 12109-D-2000 por el que se elaboró el Pliego de Bases y Condiciones del llamado a Licitación Pública para la concesión de obra pública referida a la remodelación integral de un antiguo edificio de origen ferroviario y construcción de una playa de estacionamiento y la posterior explotación comercial del edificio con el destino de Complejo Gastronómico con servicio de baños públicos y estacionamiento tarifado anexo, ubicado en el ex galpón denominado "Peñaflor", en el borde este del Parque de las Colectividades y prolongación de calle España, de la ciudad de Rosario, y Considerando necesario proveer sobre el particular, en uso de sus atribuciones, EL INTENDENTE MUNICIPAL DECRETA: Artículo 1°: Llámase a Licitación Pública para la "Concesión de obra pública para la remodelación y explotación comercial de un Complejo Gastronómico, servicio de baños públicos y playa de estacionamiento anexos al mismo, ubicado en el ex galpón denominado "Peñaflor" en el borde este del Parque de las Colectividades y prolongación de calle España de la ciudad de Rosario". Artículo 2°: Apruébase el Pliego de Bases y Condiciones, obrante de fojas 2 a fojas 43 del expediente N° 12109-D-2000. Artículo 3°: Insértese, comuníquese y dese a la Dirección General de Gobierno. Firman: Dr. Hermes Binner - Intendente Municipal. C.P.N. Sergio Beccari - Subsecretario de EconomíaTextos tomados el 29 de Julio de 2004 del sitio oficial de la Municipalidad de Rosario:www.rosario.gov.ar/lict10e/lict1001.nsf/2d4a9ec6af53fc10032564de00429322?OpenView&Start=1&Count=30&Expand=2.19#2.19Licitación Pública Nacional: PRORRÓGASE LA APERTURA DE LA LICITACIÓN: Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa) República Argentina / Ministerio del Interior de la Nación Banco Interamericano de Desarrollo-Préstamo Bid N° 1068/OC-Ar / Municipalidad de Rosario -Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (G.A.U.) .Proyecto PNUD ARG/02/007 Apoyo a la ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior.- Licitación Pública Nacional N° 1.-Obra:"Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa)"Ciudad de Rosario Provincia de Santa Fe .República Argentina.- Financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (Préstamo BID Nro 1068/OC AR) Subrogado parcialmente a la Provincia para contribuir a financiar Programa, con el apoyo del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo-PNUD-1. El Proyecto PNUD N° Arg/02/007. Apoyo a la Ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (BID 1068/OC- AR )-en adelante llamado "Contratante"-invita a empresas constructoras provenientes de países miembros del Banco Interamericano de Desarrollo a presentar ofertas para la ejecución de la primera etapa de la obra "Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro" que consiste en la terminación de todos los Rubros que permitan la puesta en marcha del edificio: Demolición y retiro de Construcciones existentes, estructuras de hormigón armado y de acero, Ejecución de techos de hormigón, de cubiertas, excavaciones y submuraciones, albañilería en general, cielorrasos en placas de yeso y de paneles de madera aglomerada, Pisos, solias y umbrales, mesadas, pinturas, instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, aire acondicionado, etc.2. Presupuesto oficial: $ 5.150.000 Plazo de Ejecución :10 meses.-4. Los interesados podrán consultar los Pliegos en las oficinas del Contratante Proyecto PNUD Nro ARG/02/007Apoyo a la Ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (BID 1068/OC-AR),sita en calle Buenos Aires 711 3er Piso, Código Postal 2000 - Rosario, T.E. (0341) 4802732/609/349, en el horario de 8,00 a 13hs.- las páginas WEB de la Municipalidad de Rosario (www.rosario.gov.ar) y/ó del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (www.undp.org.ar) las oficinas de la Unidad Ejecutora Central del Ministerio del Interior, Programa GAU calle Alem 168, 3° Piso Oficina 338, Ciudad de Buenos Aires T.E. (011) 4339-0800 interno 2030.Concesión CASA DEL TANGO - 8838-D-2004 - Llamado a licitación pública y escrita para la Concesión de la Explotación Comercial del Complejo Gastronómico, Remodelación, Terminación y Equipamiento de la Casa del Tango, Construcción y Mantenimiento del Servicio de Baños Públicos, Remodelación y Mantenimiento de toda la manzana donde está ubicado el complejo. Provisión de Equipamiento Urbano. Expte. Administrativo N° 8838-D-2004 - Decreto N° 0725/2004Asociación Rosarina Amigos del Riel - (Este artículo puede citarse siempre que se mencikone su autor y la fuente).
AUTOR: Conservador de Museo Rolando N. Maggi,Director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario/A.R.A.R.1) CONTEXTO HISTÓRICO, POLÍTICO, ECONÓMICO Y SOCIALResultaría imposible entender la situación presente del Patrimonio Cultural del Transporte, en nuestro medio sin una noción de los procesos que llevaron al estado actual de cosas. Dada la naturaleza del evento se acotará el tratamiento de la materia al transporte guiado por rieles.1.1) DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y PÚBLICO GUIADOEl transporte guiado en la Provincia de Santa Fe, nació en la segunda mitad del siglo XIX con la instalación de ferrocarriles y tranvías. En 1863 se inició el Ferrocarril Central Argentino y de allí en más las otras empresas como el Oeste Santafecino, Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Rosario, Santa Fe a las Colonias, Ferrocarril de Puerto Ocampo, Tranvía a Vapor de Rafaela, Compañía General, Rosario á Puerto Belgrano, Rosario á Mendoza, Compañía de Tierras, Maderas y Ferrocarriles “La Forestal” Ltda., etc. La nacionalización a mediados de la década de 1940 de las empresas de servicio público, llevó a la constitución de Ferrocarriles Argentinos/FA, quedando la Provincia dividida en dos administraciones principales: Ferrocarril Mitre en la Trocha Ancha y Ferrocarril Belgrano en la Trocha Métrica. Existiendo además una débil presencia en el sur del Ferrocarril Urquiza, de trocha media, extinguida a principios de la década de 1960. Asimismo en la Cuña Boscosa santafesina subsistía una fuerte presencia del ferrocarril particular de “La Forestal Argentina” de diversos anchos de vía menores o iguales a un metro, cuyo desmantelamiento se produjo entre las décadas de 1960 y 1970.En la década iniciada en 1990, se producen a nivel nacional tres hechos determinantes: 1) La privatización de los servicios de cargas en diferentes empresas, mediante concesionamiento con participación accionaria estatal; 2) La eliminación de los servicios de pasajeros en el interior del país, manteniéndose en Capital Federal y Gran Buenos Aires concesionados con subsidio; y 3) La creación del Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios / ENABieF (hoy Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado/ONABE), actuante sobre aquello que no quedo afectado a las concesiones.En cuanto al transporte urbano, desde 1872 complementó al ferrocarril, con la habilitación de la primera empresa de tranvías de caballo en la ciudad de Rosario, seguida algunos años después por otras en Santa Fe, Esperanza y Roldán. Los mismos fueron reemplazados a partir de 1906 con tranvías eléctricos en Rosario y a mediados de la década de 1910 en Santa Fe, en ambos casos como concesiones a empresas de capital extranjero. Tras un proceso de nacionalización –municipal y luego provincial- de los servicios, iniciado en la década de 1930 en Rosario, se arriba a la década de 1960, donde se procede a la destrucción sistemática de todas las redes tranviarias del país en una operación nacional destinada a instalar un monopolio del transporte público por automotor, de acuerdo a las imposiciones internacionales de la época. Santa Fe no escapó a esta situación y esto significó la desaparición de la mayor parte de los vehículos y la infraestructura provincial de transporte eléctrico y guiado por riel. Nunca hubo una política oficial de preservación de los bienes culturales del transporte público guiado, y no es exagerado afirmar que si algún testimonio sobrevivió fue debido a que nadie notó su existencia.1.2) PRIMERAS ACTIVIDADES DE PRESERVACIÓN1.2.1) Como primera expresión de protección del patrimonio que nos ocupa es necesario reconocer la creación y gestión de las colecciones (tanto de documentos como de objetos) propias de las empresas, entes públicos, organizaciones sindicales, etc., a lo largo y ancho de todo el territorio provincial. En ellas, hemos heredado algunas de las más relevantes fuentes organizadas de documentos y de objetos para conformar los museos que reflejen para la posteridad la historia del transporte por riel; pese ha que su razón de ser era de orden utilitario y no tenía nada que ver con el sentido actual de la preservación patrimonial. Como referentes inequívocos quedan las escuelas técnicas de “La Fraternidad”, el sindicato de conductores de locomotoras. También es preciso destacar que una significativa cantidad de testimonios, en especial de carácter documental y gráfico, forma parte de los museos, bibliotecas y archivos no especializados, archivos de editoriales (diarios) y en algunas colecciones temáticas como la de Birri en la ciudad de Santa Fe.1.2.2) En Rosario, un primer intento de realizar un Museo Ferroviario y Urbano se esbozó a mediados del siglo XX, tras la desafectación del cuadro de la Estación Ferroviaria “Rosario Este”, para ser convertida en el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (Hoy “Parque Urquiza”), pero no prosperó.1.2.3) Tras el cese de la operación de tranvías, a principio de la década de 1960, un grupo de ciudadanos rosarinos trató de preservar en estado operativo algunos de esos vehículos a fin de que prestaran un servicio interno dentro del Parque Regional Sur y otro dentro del Parque de la Independencia, pero todos sus esfuerzos fueron en vano, ya que desde el Ejecutivo se destruyó sistemáticamente los vehículos y las instalaciones fijas para venderlas como chatarra.1.2.4) Una modalidad que tuvo relativa adhesión desde el punto de vista oficial, entre las décadas de 1950 y 1970, fue la de conservar como monumentos en plazas o frente a complejos ferroviarios algunos ejemplares de locomotoras de vapor que eran retiradas del servicio activo. Esta práctica permitió que sobrevivieran al desguace, pero implicó un gran deterioro de las mismas tanto por su exposición a la acción de los elementos como por hechos de vandalismo y robo. Pueden verse aún estos monumentos en las ciudades de Santa Fe, Rosario, Rafaela, Laguna Paiva, Pérez, etc.1.2.5) Si bien no se trató de una actividad preservacionista sino en una cuestión de supervivencia, debido a que las inundaciones no permitían utilizar los deficientes caminos de la zona, es digna de mención la iniciativa mediante la cual un grupo de ex obreros de “La Forestal Argentina”, recuperaron en Mayo de 1973 en La Gallareta – Departamento Vera, un tren completo desechado y el ramal clausurado por esa empresa, para realizar servicios de emergencia hasta la estación Margarita del Ferrocarril Belgrano. Esta humilde experiencia, demostró cuan sencillo y útil puede ser conservar este tipo de material y la vía para su circulación. Si a posteriori de ese evento no se hubieran destruido tanto el tren como el ramal, el pueblo forestal contaría hoy entre sus escasos ingresos con un tren histórico - turístico original, con un costo de mantenimiento exiguo.1.2.6) Durante la gestión de la Prefectura del Gran Rosario, se propuso en la década de 1970, realizar el Museo Ferroviario Nacional en la Primera Estación del Ferrocarril Central Argentino -conocida como Galpón Nº 10-, que se halla en la prolongación de calle España y las barrancas del Río Paraná. Este proyecto fue presentado a las autoridades ferroviarias nacionales y las mismas se interesaron por la idea, pero para materializarla en la Capital Federal, e iniciaron una política de reservar todo testimonio mueble considerado “valioso” de la historia ferroviaria del País. Los nefastos efectos e ideas que ocasionó esta decisión antifederal, llegan hasta nuestros días.1.2.7) La Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R..) fundada en 1974 especificó entre sus objetivos estatutarios la Preservación Ferroviaria y Tranviaria, siendo en ese momento la única de su naturaleza en la provincia. La Asociación comenzó a incursionar en el tema de evitar el desguace de maquinaria y vehículos ferroviarios, tal como otras instituciones similares lo hacían en el resto del mundo. Sus miembros realizaban documentación mediante fotografías de las operaciones ferroviarias y su entorno, realizando por cuenta propia los primeros censos e inventarios de material histórico preservable en toda la región. A consecuencia de estos y gestiones ante Ferrocarriles Argentinos (FA), se obtuvo la adjudicación de la última locomotora a vapor que prestó servicios locales en la línea Rosario-Cañada de Gómez: la Nº1011. El vehículo fue seleccionado por su total identificación con la ciudad y la región, de la que fue una figura cotidiana por décadas. Se la protegió en los Talleres de Coches Rosario / Cruce Alberdi de Ferrocarriles Argentinos, y durante casi diez años se realizaron por parte de los asociados tareas de investigación, copiado de planos y otras gestiones a fin de restaurar el vehículo, con trabajo manual a cargo del personal ferroviario. Llegándose a obtener materiales sustitutos de faltantes por intercambio con entidades similares de Gran Bretaña. Simultáneamente y a fin de conformar un “Tren Histórico” se gestionó la reserva de los coches del “Tren Obrero” que unía diariamente la ciudad con los vecinos Talleres Pérez, a fin que, tras su radiación, se preservaran en estado original. Entre los eventos realizados en aquellos años, cooperando con entidades oficiales pueden mencionarse: la Exposición “El Tranvía” realizada en la Estación Fluvial en septiembre de 1982; el tren conmemorativo del Centenario del Ferrocarril Oeste Santafesino entre Rosario-Casilda, el 4 de noviembre de 1983, conjuntamente con el Centro de Estudios Urbanos del Rosario; la presentación en la Exposición Rural de Rosario en septiembre de 1988 del primer tranvía moderno fabricado en Argentina con componentes rosarinos -unidad de coches Premetro- junto a la empresa fabricante FIAT-Materfer; y la exploración de las vías férreas desde el Monumento Nacional a la Bandera hasta la Estación “Rosario Central” circunvalando la ciudad, con las autoridades provinciales y de Ferrocarriles Argentinos del Proyecto Circuito Metropolitano de Rosario en 1989, previamente a su puesta en servicio experimental.1.2.8) En la década de 1980, la Asociación Ferromodelista Rosario (ASFERO), peticionó a Ferrocarriles Argentinos, un par de coches, una locomotora y la casilla de Encomiendas aledaña a la vía denominada “La Cotorra” de la Estación Rosario Central, a fin de preservarlas y constituir dentro de ellos una maqueta ferromodelista, réplica en escala de las instalaciones ferroviarias de Rosario y una biblioteca. Le fueron concedidos sólo un furgón postal y el edificio. La iniciativa funcionó hasta principio de los años ‘90 cuando, debido a los cambios que se produjeron a nivel gubernamental, se le pretendió cobrar un canon de alquiler retroactivo por parte de la empresa ferroviaria. Además el vehículo fue intrusado, destruido su artesanal contenido, y luego incendiado intencionalmente. Finalmente el Estado vendió los restos como chatarra.1.2.9) En 1982 se inició la formación de la Comisión Mixta para el restablecimiento del Tranvía Histórico de Rosario, constituida por la Municipalidad de Rosario y la Asociación Rosarina Amigos del Riel, definida y declarado del Proyecto “De Interés Municipal” por Decretos los Nº6002/84 y Nº7871/90 del HCM. En su accionar se rescató del Río Paraná, el único tranvía prototipo sobreviviente, diseñado y construído en la ciudad. El objeto de la iniciativa en curso es restaurar el Coche Tranviario Nº277 y el circuito histórico cuyos rieles, granitullo y columnas de línea aérea de contacto son existentes, para unir las Estaciones “Rosario Norte” y “Rosario Central”; e involucra toda documentación y objetos ligados a la historia tranviaria de la ciudad, contándose con donaciones de empresas e instituciones locales y extranjeras, que han permitido financiar los trabajos realizados. El vehículo se halla en los Talleres Centrales Municipales, donde lo construyó en 1938 la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario/EMMTR. Durante el año 2003 se realizaron pruebas de rodadura y durante 2004 se terminaron los planos de todos, suspensión, cojinetes y sistema de lubricación de los mismos.1.3) LA DÉCADA DE 1990: UN NUEVO ESCENARIO ECONÓMICO-POLÍTICO Y SUS CONSECUENCIASLa decisión político-económica de privatizar las empresas públicas, a principio de los años ‘90s, y la creación de un Ente, administrador en teoría pero liquidador en la práctica, de los bienes excedentes de procesos de concesión, venta, y de reducción o eliminación de Organismos Nacionales para modernizar el Estado (Administración General de Puertos, Fabricaciones Militares, Fuerzas Armadas, etc.) -fruto de casi un siglo y medio de acumulación-, provocó una situación inédita: el patrimonio que siempre había protegido -mal ó bien- el Estado en sus dependencias, archivos, etc. por estrictas necesidades de servicio, es decir no necesariamente inventariado como Patrimonio Histórico-Cultural o Natural, y aún el inventariado como Patrimonio Cultural, pasó a ser objeto de ventas para meros fines recaudatorios de su propietario. Esos bienes fueron cotizados por una simple valuación contable, se les asignó su valor residual por haber sobrepasado ampliamente el período de amortización, y se evitó tomar en cuenta su valor histórico-cultural-natural. Para agravar la situación, esto se dio en concordancia con la eliminación del articulado restrictivo de la Ley de Contabilidad de la Nación a fin de facilitar las ventas descriptas previamente, y sin que se hubiera promulgado una Ley Nacional de Patrimonio u otra herramienta legal que amparara los bienes de los que el Estado Nacional se desentendía. Finalmente, fue aprobada por el Congreso Nacional en medio de la descomunal crisis económica de principios de esa década, la Ley Nacional 23.696 de Privatizaciones con un sólo Artículo, el Nº 11, que solicitaba al Poder Ejecutivo Nacional arbitrar los medios para preservar todo el Patrimonio Histórico, Cultural, y Ecológico de las empresas sobre las que se accionaría. El Poder Ejecutivo debía dictar la norma correspondiente y ponerla en práctica, a fin de evitar los daños que podían suceder. Como no lo hizo ANTES de que se iniciaran los grandes procesos socio-económicos que la Ley autorizaba, pasó lo que era previsible.Esta sucesión de hechos abrió -de par en par- las puertas a la que probablemente sea la mayor enajenación y aniquilación legalizada llevada a cabo por un estado soberano sobre el planeta, de sus propios bienes culturales, naturales y de capital. Cuantiosas propiedades - muebles e inmuebles - de todos los argentinos, ante las cuales los bienes protegidos en todos los museos, monumentos y lugares históricos, de todas las jurisdicciones juntas, no pasan de ser una mera “muestra gratis”, tuvieron un destino incierto. Muchas pasaron a ser propiedad privada, otras fueron fundidas como chatarra, y en el caso de muchos ejemplares de arquitectura en madera y chapa sencillamente arrasadas.Como para dejar bien en claro qué se ha sacado a la venta “por cuenta y orden, y en nombre del Estado Nacional -Presidencia de la Nación-”, bastan algunos ejemplos: decenas de “ex-puentes metálicos” sin uso, de los depósitos de Villa Constitución; la relojería completa instalada en el Taller del Señalamiento y Telecomunicaciones Rosario Norte, incluyendo decenas de relojes de estación y oficinas, mobiliario de roble, maquinaria y herramienta de precisión; toneladas de “ex-archivos” ubicados en el edificio de la Administración de los Ferrocarriles del Estado, en Capital Federal; ramales ferroviarios no concesionados con todo lo clavado y plantado; bosques enteros; miles de vehículos ferroviarios, vendidos por tonelada a los chatarreros, ó por unidad a particulares; mobiliario de oficina como para equipar centenares de escuelas, dispensarios y bibliotecas; etc. Uno de los rubros mas llamativos de esta política es que también se incluyeron –aunque no todas se remataron- las locomotoras a vapor y otros vehículos reservados para el Museo Nacional Ferroviario guardados en los Talleres Ferroviarios Rosario/Cruce Alberdi, Pérez, San Cristóbal, Laguna Paiva, Alta Córdoba, Junín, Campana, Tafí Viejo, etc., de forma tal que gran cantidad de ellas se hallaban en territorio santafesino. Para verificar todo lo expuesto, basta consultar los avisos “Clasificados” de todos los diarios del país, entre 1992 y 2003. Siendo convenientes “La Nación” ó “Clarín” ya que en muchos diarios del interior se dejaron de publicar, tras el fallo de la Justicia Federal de la Ciudad de Santa Fe del año 1996 favorable al pedido de la Asociación Amigos del Archivo General de la Provincia para evitar el remate de material histórico de archivo que contenía información relativa a Santa Fe. Salvo denuncias publicadas por la prensa y honrosas excepciones, ningún estamento oficial (gubernamental, judicial, educativo ó cultural), acusó cuenta de la magnitud de los acontecimientos, para actuar aunque fuera solamente “de oficio” en defensa del Bien Común.Durante el año 2003 se efectuó un cambio en la Política del Gobierno Nacional que detuvo el accionar del ONABE como rematador y lo transformó en parte de un Plan Federal de Recuperación de los Servicios Ferroviarios y regularización de dominios.1.4) GENOCIDIO CULTURAL Y SUICIDIO INTELECTUAL - ECONÓMICOPara la destrucción masiva del Patrimonio Cultural y Funcional que nos ocupa participaron, necesariamente pero no exclusivamente, dos extremos sociales: El primero constituido por grupos económicos ligados a la actividad inmobiliaria y de los remates, que actuaron como agentes gubernamentales, contratados por concurso, sin responsabilidades políticas, y ejecutando acciones “por cuenta, orden y en nombre” del poder político legalmente constituido, bajo el “slogan”: “El Estado vende Bienes Innecesarios para su Gestión”. Este grupo con la formidable masa de bienes disponibles, viabilizó toda utilización posible en el corto plazo. El segundo grupo, es el ejército de excluidos sociales, obligado por la necesidad a tomar todo bien no protegido -mueble o inmueble- a fin de utilizarlo para su supervivencia. Como catalizador de muchas acciones, actuó el poder político de todos los signos que, se suma a este proceso ejecutando obras públicas sobre los inmuebles depredados, para sus campañas proselitistas. En ellas, se utilizaron importantes sumas de dinero que deberían haberse destinado a obras básicas de infraestructura y servicios necesarios; como por ejemplo el transporte público ferroviario de pasajeros, al que de paso colaboraron en destruir. En muchos casos, desechando proyectos ya elaborados tras costosos estudios oficiales, en una suerte de Suicidio Intelectual y Económico del País, para adecuarse a la que podríamos denominar “Cultura del Shopping y el automóvil”.Una aproximación al mecanismo de destrucción podría esbozarse de la siguiente manera: 1) El Estado abandonó bienes inmuebles de altísimo valor urbano, estratégico e histórico-patrimonial, repletos de bienes muebles; 2) Los bienes fueron devastados por saqueos e incendios, sin que haya interés gubernamental en protegerlos; 3) Toda denuncia pública al respecto, fue rotulada como actos de “románticos del pasado”, “retrógrados”, “antidemocráticos”, ó “retardatarios del ingreso del País al Primer Mundo”; 4) Se permitió la intrusión indiscriminada, por parte de familias o individuos sin vivienda. Durante la misma, los bienes muebles contenidos son aniquilados por el uso, la intemperie, el saqueo y actos de vandalismo, 5) Entraron en escena, apoyados por organizadas campañas de difusión, planificadores oficiales e intereses inmobiliarios, pregonando “recuperar” de la degradación la zona afectada. Siempre el “Área a Recuperar” incluyó traspaso de las tierras públicas a particulares. Quienes lanzaron estas acciones de “Recuperación”, en general estuvieron ligados a reparticiones oficiales que deberían haber actuado oportunamente para previendo y evitando lo indicado en los puntos 1, 2 y 4; 6) Se preparó un marco jurídico y se negoció el traspaso de tierras -a título gratuito u oneroso- invocando la Ley Nacional Nº 24.146 entre las autoridades locales y nacionales, y simultáneamente la venta en licitación pública de una superficie importante que pasó del dominio público al privado; 7) Se desalojó de los intrusos, construyéndoles viviendas sociales. 8) Luego, a fin de sanear el área y abrirla a la “Renovación Urbana” se ejecutaron grandes obras o “Megaproyectos”. Sus diseños surgieron de concursos de dudosa transparencia, y/o de proyectistas elegidos de forma arbitraria, y/o sin respetar ningún procedimiento que les de legitimidad y/o fueron realizados por organismos públicos que no dieron participación a la ciudadanía, ni siquiera ante casos que implican cambios notables e irreversibles; 9) La población se apropió de las obras de carácter supuestamente imprescindible para hacerlas parte de su vida cotidiana, siguiendo postulados ampliamente difundidos en campañas masivas de concientización; 10) El Estado desaparece de escena y ni siquiera dispone vigilancia y mantenimiento adecuados, por la eterna excusa de que carece de fondos para hacerlo; 11) Olvidado el ciclo abandono-destrucción-intrusión-desintrusión-proyecto-construcción-costo en la opinión pública, la obra -ya apropiada en el uso por la ciudadanía- languidece y se deteriora hasta el próximo “Master Plan” para su revitalización.En el período temporal de aproximadamente una década, la ciudadanía perdió, como mínimo:a) El valor original del inmueble, incluído su valor de servicio en el caso del sistema de transporte ferroviario; b) Una parte significativa del espacio público supuestamente “recuperado”, ya que generalmente cada inmueble tiene áreas concesionadas para explotación comercial, que se terminan multiplicando por apropiación indebida del área pública circundante; c) Patrimonio natural, ya que mediante tala de árboles y eliminación de áreas verdes, se produce la apropiación indebida del espacio público por parte de concesionarios, sin que el ente de contralor correspondiente lo sancione. También es frecuente la promesa oficial de incrementar las “áreas verdes” y, al concluir las obras, entre pavimentos, estacionamientos de automóviles y predios “secos” se han consumido gran parte de la superficie intervenida; d) Todo el valor de los bienes muebles contenidos, no sólo a manos de los intrusos, sino también por las empresas constructoras que deben cumplir con montos y tiempos de ejecución de obra, determinando la destrucción de toda supervivencia no prevista que obstaculice sus metas. A ello se agrega lo vendido por el Estado, ya que el producto de la venta de los bienes que fueron enajenados se diluye sin un claro beneficio social; y e) El costo de los perjuicios que sigue recibiendo la ciudadanía por la dilación deliberada en la ejecución de obras de extrema necesidad, el de todas la viviendas que se debió construir para los intrusos y de las operaciones de traslado, y el costo financiero en caso de haberse tomado créditos.Es necesario hacer énfasis en que, mediante este “modus operandi”, no solo se desintegraron conjuntos de bienes históricos de alto valor, esto implicó a la vez la desarticulación y en muchos casos la destrucción de Infraestructura Básica de Transporte tal como playas ferroviarias y antepuertos en los que el Estado Nacional invirtió por décadas centenares de millones de dólares, hoy reducidos en general a parques y paseos.Procesos que cumplen un patrón idéntico al descrito se han verificado en todo el territorio nacional.1.5) OTRAS CONSIDERACIONESContrariamente a todo lo ocurrido y para incrementar las contradicciones entre la ley y los hechos, la reforma de la Constitución Nacional de 1994, incorporó en los Nuevos Derechos y Garantías, el Artículo 41 que indica que ”Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas alteren las jurisdicciones locales” refiriéndose “a la preservación de los recursos naturales, el patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales”.En el mismo escenario analizado, se afirma un fenómeno auspicioso y positivo: la intensificación de la actividad de entidades intermedias - o en otros casos la formación de nuevas - tratando seguir la tendencia preservacionista del resto del mundo; las acciones de gobiernos locales y de grupos no organizados institucionalmente; e incluso empresas concesionarias con la inquietud de tratar de proteger este pasado cercano. Esa voluntad se ha expresado mediante toda una gama de acciones, orgánicas ó aisladas, pero en definitiva tratando de defender todo lo que quedara a su alcance y les fuera posible preservar. Esto se dio aún en casos en que se carece de conocimientos técnicos, y sin tener en claro qué clase de derecho se esta tratando de ejercer, simplemente se actúa en defensa de bienes que asumen como propios, o más bien como propios de la comunidad.Es necesario destacar (aunque no como una justificación a la inacción) que no es responsabilidad primaria de quienes administraban Museos y otros repositorios de bienes culturales preexistentes, no haber realizado una organizada acción de defensa y rescate del patrimonio afectado, en general en un dominio ajeno a su conocimiento. Esto sucedió simultáneamente a que debían proteger, con escasos recursos, los bienes que estricta y legalmente se hallaban a su cargo. Además, el Patrimonio Industrial y la Arqueología Industrial no son muy reconocidos en nuestros ambientes culturales como integrantes de nuestro Patrimonio Cultural. Salvo en algunos casos, ese concepto se aplica exclusivamente a las Bellas Artes y la historia tradicional.El País se empobreció, y lo continúa haciendo, en una magnitud incalculable por todo esto, pero como se creía que este proceso no afectaba a nadie en particular, sino “solamente” a la propiedad estatal de la cual se dice usualmente: “es de todos, no es de nadie”, muy pocos se preocuparon por lo que sucedió y lo que continúa sucediendo. Aún no se comprende hasta dónde esto es parte medular de las causas del calamitoso estado en que nos hallamos como Sociedad. Pero el daño hecho es imposible de cotizar, ni siquiera en miles de millones de dólares, la Argentina perdió mucho más que dinero. Precisamente por su naturaleza, ese daño es fundamentalmente irreparable.2) INICIATIVAS CONTEMPORÁNEAS EN DEFENSA DEL PATRIMONIO ANALIZADO2.1) INICIATIVAS GUBERNAMENTALESComo consecuencia de la campaña organizada por entidades intermedias y el Intendente Municipal de la Ciudad de Santa Fe, Profesor Muttis, en defensa del Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe (F.C.S.F.), que se pretendía trasladar a Buenos Aires por parte de autoridades nacionales, un fallo del Juez Federal de Santa Fe, Dr. Dalla Fontana, evita su realización. A la vez, y ante una notable indignación popular, y la acción de la prensa que colaboró en su difusión notablemente, se realizaron en la Legislatura Provincial dos acciones:2.1.1) Un Proyecto de Declaración propuesto en 1994, por el Senador Provincial, por el Departamento San Martín, Taborda contra el remate de bienes de Ferrocarriles Argentinos, que no prosperó.2.1.2) La aprobación de la Ley Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 2004, propuesta por el mismo Senador. La misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fé, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Inmediatamente, fue esgrimida por muchos de ellos para proteger estos edificios fundacionales, así como los bienes contenidos en ellos de las pretensiones de saqueo del ENABIEF. Faltando aún la reglamentación de la misma, en la cual se está trabajando entre la actual gestión provincial, legisladores y las entidades dedicadas a la preservación ferroviaria.A este respecto cabe acotar algunos comentarios ineludibles:2.1.2.1) La mayoría de las municipalidades y comunas de la provincia han llevado a cabo intervenciones en su estación ferroviaria y otros edificios comprendidos en los cuadros de las mismas, tratando de conservarlos para utilizarlos con fines ajenos al ferrocarril tales como casas de cultura, museos, sede de reparticiones públicas, etc., a tono con el resto del país. Podemos catalogarlas, sin discriminar la cantidad de recursos empleados, en: casos con muy buen criterio, aunque en general no aplicando el concepto de restauración científica; casos en que los proyectistas han querido plasmar su paso por el lugar realizando alteraciones notables y frecuentemente irreversibles; casos de simple ocupación, con mínima intervención que han conducido al deterioro de los edificios; y casos en que, pese a inversiones de montos notables, se han llevado adelante acciones nocivas para los edificios, acelerando su degradación. En general estas acciones, muy resistidas por los ferroviarios cesanteados en la reforma del estado y que vislumbraban un futuro para el ferrocarril que incluyera nuevamente el servicio público de pasajeros, han sido las que han garantizado la supervivencia de los edificios. Donde no se dieron estas acciones, se verifica generalmente la intrusión o directamente la demolición de los edificios a manos de saqueadores.2.1.2.2) La Ciudad de Rosario, que posee la mayor cantidad de estaciones ferroviarias en su Distrito, los mayores recursos económicos, técnicos y humanos, además de normativa importante en la materia, ha evitado invocar esta Ley en ámbitos oficiales y/o respetar su espíritu, en especial para la preservación de todo el Conjunto de Estación Rosario Central. El mismo incluye a la Primera Estación Ferroviaria de la Provincia y la más antigua del País, conocida como “Galpón Nº 10” o “Galpón Peñaflor” que ha sido ignorado deliberadamente como edificio de valor Patrimonial e Histórico. Tal es el nivel de empeño en utilizar este genuino patrimonio con fines meramente comerciales que, como es de público conocimiento, su situación desmbocó en el reciente escándalo del gimnasio de vidrio construido en un espacio público; el canon irrisorio; la playa de estacionamiento monumental donde se promocionaba un espacio verde; etc.2.1.2.3) La Ciudad de Santa Fe posee la mayor estación ferroviaria de Argentina, fuera de Buenos Aires. Se trata de la Estación del Ferrocarril Belgrano situada sobre el Boulevard Gálvez. Este monumental edificio, conocido como Kilómetro Cero de los Ferrocarriles del Estado, fue sede de los mismos hasta que su traslado a Buenos Aires y supo tener un lujo desconocido en una estación de provincia. Sin embargo es hoy víctima del abandono y saqueo permanente. Hoy como ayer, está en el ojo de la más artera especulación inmobiliaria que promueve sistemáticamente una campaña donde se desacredita su gran capacidad operativa para el ferrocarril de pasajeros que debería retornar a ella, promoviéndosela para usos tales como “shopping”, casino, playa de estacionamiento, etc. Se sugiere que los trenes deberían llegar a la estación del Ferrocarril Mitre donde actualmente operan, soslayando el significativo detalle que durante la catástrofe hídrica esta estación estuvo con más de dos metros de agua dentro de sus instalaciones, mientras que la ubicada en Bvd. Gálvez, no se vio afectada en absoluto. Para el legítimo interés provincial y nacional, es imperativa su restauración y puesta en funcionamiento ferroviario de manera inmediata.2.2) INICIATIVAS MIXTAS2.2.1) Acciones de esta Asociación en defensa del Patrimonio Ferroviario local y regional.En 1993, fue vendida a un particular por de agentes del estado, en un acto ilícito, la locomotora que se hallaba en proceso de restauración por la A.R.A.R.., esto sumado al incendio del coche-escuela matrícula S.O.600 en los terrenos transferidos al Municipio y a la exasperante inacción oficial sobre el Patrimonio en peligro, llevaron a la Asociación -acompañados por firmas de centenares de ciudadanos adherentes- a peticionar ante el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), a lo que el mismo accedió a: a) Solicitar al Ejecutivo la protección de la Primera Estación Ferroviaria de Rosario (FCCA - Galpón Nº 10); b) La de todos los edificios ferroviarios del ejido urbano señalados en un relevamiento con listado nominal, argumentos para su preservación y plano de ubicación (parcialmente); c) La declaratoria “De Interés municipal” de las actividades de la Asociación en pos de proteger el Patrimonio Cultural involucrado y su designación como custodia de los bienes rescatados para la concreción del Museo; y d) la constitución de un Museo y Archivo Ferroviario Regional. El mismo debería tener presupuesto y gestión municipal.2.2.2) COMISIÓN PRO-MUSEO EN ROSARIO2.2.2.1) Se obtuvo que el Intendente solicitara al Interventor-Liquidador de FA, el material inventariado por la ARAR, mediante Nota SPI Nro. 31/95, del 29 de enero de 1996 y que tuvo por consecuencia el Convenio Nro.490/96 y Decreto Nro. 1669 del 28 de Agosto de 1996 de colaboración recíproca entre el Intendente Municipal de Rosario y el Interventor-Liquidador de Ferrocarriles Argentinos para la preservar los bienes sugeridos.2.2.2.2) El H.C.M. aprobó la creación del Museo del Transporte, la Producción y la Cultura Ferroviaria, por Ordenanza Nº6156/96 y en 1997 se estableció la Comisión pro-Museo, por Decreto del Ejecutivo Municipal (D.E.M.) Nº428/97, con representantes del D.E.M., el H.C.M., el Rotary Club Rosario Mitre,. la ASFERO y la A.R.A.R.2.2.2.3) Se realizó el inventario del Convenio Municipalidad-ENABIEF, que fue enviado a la autoridad nacional, mediante Nota SPI Nº 34/98 del 27 de Enero de 1998, avalado por el Intendente y el Secretario de Planeamiento. La respuesta, con las condiciones que el Ente Nacional imponía para ceder en comodato los bienes solicitados fue recibida, pero la opinión municipal respecto a la misma nunca se comunicó a las entidades no gubernamentales participantes.2.2.2.4) Las instalaciones asignadas originalmente por la Ordenanza de creación en el Parque adyacente al Centro de Desarrollo Urbano “Scalabrini Ortiz”, fueron demolidas por la Municipalidad de Rosario durante la conformación de la Comisión Pro-Museo y con la Ordenanza de creación del Museo ya vigente. Pese a contener el inmueble piezas únicas y de un costo millonario, como la mesa giratoria de locomotoras más grande y moderna del país, la cual fue cortada a soplete para realizar una fuente, hoy a la vez rellenada con tierra.2.2.2.5) Se dictó la Ordenanza modificatoria Nro. 6469/97 del H.C.M., designando como nueva sede para el Museo al predio conocido como "Desvío Coches Rosario Norte". Realizado listado de necesidades básicas y el anteproyecto deseado fueron entregados al entonces Secretario de Planeamiento, el 13 de Abril de 1998, sin recibirse nunca una respuesta. Se proponía completar las vías, para el traslado de vehículos ferroviarios. Sus posibilidades de brindar condiciones de seguridad y disponibilidad de vías bajo techo, y su integración con el proyecto del Tranvía Histórico de la Ciudad, hubieran permitido una iniciativa valiosa dentro de la mayor austeridad. El predio fue intrusado, se dieron viviendas a los intrusos, y para evitar una nueva intrusión el mismo Municipio demolió la edificación, haciendo el resto los saqueadores, estando hoy el lugar en la ruina absoluta.2.2.2.6) Se solicitó al Sr. Intendente Municipal, por Expediente Nº 2842/1999C de fecha 25 de Enero de 1999, la reserva y provisión de materiales de vía férrea provenientes de obras públicas municipales, ya que siendo de alto valor y totalmente reutilizables, son generalmente convertidos en chatarra.2.2.2.7) La Comisión no se reúne desde hace largo tiempo, dado la escasa repercusión oficial para con cuatro largos años de trabajo voluntario.2.2.3) La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Santa Fe, se expidió para detener la entrega y destrucción de material histórico ferroviario, o su traslado fuera de nuestra Provincia, por la Resolución Nº386/96 del 29 de Febrero de 1996, junto al Ombudsman Nacional. Esa Resolución fue burlada ayer por los remates y los traslados de bienes, como el caso del "Tren Obrero" trasladado a la Ciudad de La Plata en 1998, y hoy por el saqueo, sin la más mínima acción por parte de los organismos gubernamentales involucrados.2.2.4) Diferentes empresas privadas, entes públicos y particulares, brindaron material para preservar o hicieron saber que acordaban brindarlo cuando el Museo se hubiera constituido.2.2.5) Es de destacar que la Municipalidad debía concretar un Museo solicitado por la ciudadanía y sus representantes; y la empresa adjudicataria del proyecto Área de Renovación Urbana "Scalabrini Ortiz" se obligaba a incluir, debido a una condición impuesta en el contrato un Museo Ferroviario en el mismo. Su realización, pese a tener edificio, patrimonio propio y fondos considerables para su ejecución, aún está inconclusa. Pese a ello, figura en el "Plan Estratégico Rosario" como Museo del Ferrocarril, sin mencionar al creado por las Ordenanzas.2.3) INICIATIVAS PRIVADASLa década de 1990 vio afianzar las actividades de entidades civiles o surgir a otras que, en toda la provincia, trataron de llenar el vacío oficial en la materia con su actividad vocacional y, en general, sin contar con fondos gubernamentales. Entre ellas se citan:2.3.1) El Museo Ferroviario Regional de Santa Fe, con sede en el edificio Hume. Aquí se atesoran gran cantidad de objetos y pequeños vehículos, un importante archivo y biblioteca, y el Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe.2.3.2) La Asociación Ferromodelista y de Amigos del Ferrocarril de Rafaela (A.F.A.F.R), con sede en la estación Rafaela del Ferrocarril Santa Fe, opera un coche motor y una autovía en una sección de vía férrea que a la vez conserva, además de otras actividades de restauración, ferromodelismo, biblioteca, etc.2.3.3) La Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, tiene su sede y Museo en la Estación Cañada de Gómez, realizando permanente acción didáctica en especial con las escuelas de esa ciudad.2.3.4) El Ferroclub Arequito, primeramente dedicado a proteger la estación ferroviaria convirtiéndola en museo, ha incorporado vehículos menores de vía, una locomotora de vapor y un furgón.2.3.5) Las Escuelas Técnicas “La Fraternidad” de Vera, que conserva como Museo en su sede su material didáctico y realiza permanente acción y difusión cultural con las escuelas de esa ciudad, y “Carlos Gallini” de Rosario, que conserva su patrimonio histórico y a la vez continúa formando nuevos conductores de locomotoras.2.3.6) El Ferroviario Club del Central Argentino (F.C.C.A. de la ciudad de Pérez, tiene su sede en Cabín de señales de la estación homónima. Se crea con el fin de restaurar la Locomotora Nº 191 del Ferrocarril Central Argentino, luego de que un movimiento popular en esa localidad, encabezado por el intendente de turno, evitara que fuera trasladada a Buenos Aires. Sus actividades incluyen actualmente los trabajos de restauración de otros materiales.2.3.6) El Museo “Escribano Alfredo Rueda”, tiene su sede en la estación Rueda y ha incorporado una serie de vehículos menores, una locomotora tanque de vapor y un guinche a su patrimonio.2.3.7) La A.R.A.R. realizó por cuenta propia y gracias al Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., su humilde Museo y Archivo Ferroviario Regional en la Estación Central Córdoba. En él, desde 1994, se conservan, investigan y difunden colecciones que al presente se conforma con un discreto patrimonio, y un Archivo y Biblioteca con mas de diez mil documentos catalogados, que se amplía a diario con donaciones. La actividad comprende: ferromodelismo, visitas al museo, proyecciones, conferencias audiovisuales, charlas en instituciones educativas, etc. Desde 1995, se realizan Exposiciones con unos 5000 visitantes promedio en cada una. La División Multimedia y Publicaciones opera el sitio de Internet: www.arar-cc.org / “Rieles Rosarinos” y ha publicado un Disco Compacto "Ferrocarril Oeste Santafecino - Álbum Fotográfico 1887", los libros “Ferrocarriles en Rosario” y “Trolebuses Rosarinos”, así como otras ediciones.En el año 1996, la entidad organizó el Primer Encuentro Federal de Preservación Ferroviaria. A este concurrieron entidades de todo el país, y en el se sentaron bases acordadas en común de cuales serían los postulados a seguir en un plan nacional de conservación del Patrimonio en cuestión. En especial tomando en cuenta que Buenos Aires, contaba con el Museo Nacional Ferroviario en la órbita oficial, el cual languidecía en medio de la situación arriba detallada, y además en esa ciudad tenían sede entidades civiles que, al tener excelente relación con el gobierno central pretendían disponer de todo bien histórico ferroviario (vehículos, literatura, documentación técnica, iconografía, etc.) en sus sedes, interpretando que el resto del país no se interesaba, no debía, o no podía disponer de la parte del mismo que le correspondía por historia.En las conclusiones del Encuentro, quedaron rubricadas por las partes algunas ideas fundamentales, aunque difíciles de plasmar sin apoyo y decisión política oficial: 1) Promover una distribución regional y federal de los bienes, de forma tal que se distribuyeran en el Paisaje Cultural que les dio origen o en el cual prestaron servicio, garantizando su integridad; 2) Propender a el uso cuidadoso de las instalaciones ferroviarias desocupadas de manera tal que, si retornaran los servicios públicos de pasajeros, las mismas siguieran sirviendo a su fin primigenio; 3) Fomentar el intercambio de información entre entidades, principalmente el epistolar y mediante el uso de Internet; 4) Peticionar ante las autoridades de toda índole medidas de protección del patrimonio involucrado, con expresiones de aval interinstitucional, incluso con entidades similares extranjeras y en especial latinoamericana; y 5) Continuar promocionando ante toda la sociedad al ferrocarril, no como un eco nostálgico, sino como la formidable herramienta de desarrollo de los pueblos y protección del medio ambiente que es. Y como primer paso, se incluyó taxativamente en las Conclusiones la petición a las autoridades para que el Puente Rosario – Victoria se ejecutara como vínculo ferrovial.2.3.9) Se están conformando entidades afines en Funes, Casilda, San Gregorio, etc.3) CONCLUSIÓNEl Patrimonio del Transporte por Riel, no tiene solamente un valor Histórico-Cultural. Frecuentemente, se lo desvirtúa utilizando términos tales como “emblemático”, y se pretende asociarlo exclusivamente a algo ya superado y que no ha de volver, intentando dejar sólo vestigios decorativos en la trama de las ciudades. Quienes lo hacen, caen en el error de pretender destruir una red organizada y perfectible de transporte, incluida dentro de la urbanización, con conexiones potencialmente veloces hacia todas las poblaciones cercanas, tal como es práctica habitual en el mundo hoy. Si nos remitimos por ejemplo, al último Estudio del Transporte Público del Área Metropolitana de Rosario realizado en 1998, hallaremos clarísimas advertencias sobre la necesidad de rehabilitación de la infraestructura ferroviaria existente.No faltan medios, ni dinero, en ámbitos oficiales; ni la voluntad de colaborar en el ámbito privado; ni los conocimientos tecnológicos en ambos o nuevos instrumentos legales. Falta la decisión política y buena voluntad, para lograr canalizar los esfuerzos realizados, a fin de ejecutar entre todas las partes, no sólo un auténtico rescate del Patrimonio analizado y la creación efectiva del o los Museos necesarios, sino una cerrada defensa del Bien Común en peligro. En especial teniendo en cuenta que, lo que podremos proteger es un simple resto de lo que hasta ayer dispusimos y nos dejamos robar.
Les informamos de la corrida del Tren Nacional por la Paz y la No Violencia, saliendo de la estación Retiro (Buenos Aires) el 30 de diciembre de 2009, teniendo como destino la ciudad de Mendoza.A continuación, incorporamos el link de "Satélite Ferroviario", de nuestro amigo Fede Pallés, en donde está toda la información necesaria:http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/mendoza.htm

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