Source: https://www.chargeupyourday.de/nc/service/faq/foerderrichtlinie/foerderrichtlinie-technische-mindestanforderungen/
Timestamp: 2019-05-25 03:59:41+00:00

Document:
FAQ - Charge up your Day! Förderrichtlinie – technische Mindestanforderungen
​Alles, was Sie über "Laden statt Tanken" wissen müssen! Es gibt viele Fragen zum optimalen Laden. MENNEKES hat auf jede Frage eine Antwort.
Ladesäulenverordnung
Professioneller Betrieb
Vorschriften und Technisches
Die Vorteile von Elektroautos lassen sich kurz in drei Punkten zusammenfassen: Elektrisch fahren ist angenehm, kostengünstig und gut für die Umwelt!
Viele Autofahrer empfinden das Fahren eines Elektroautos als angenehm, denn sie verfügen über eine unvergleichliche Laufruhe, kaum Vibration und starke Beschleunigungswerte. Das maximale Drehmoment steht Elektroautos jederzeit zur Verfügung. So verfügen auch kleinere Elektroautos mit niedriger kW-Leistung über eine immense Beschleunigung.
Zukünftig werden die Stromversorger unterschiedliche Tarife zum Laden Ihres Fahrzeugs anbieten. Wenn zu viel Überschussenergie zur Verfügung steht, können Sie davon profitieren. Wenn Sie über eine Photovoltaikanlage verfügen, können sie sogar „umsonst“ fahren, indem Sie aus dem Speicher Ihrer eigenen Sonnenenergie tanken.
Mit Energie aus regenerativen Quellen sind Sie emissionsfrei unterwegs. So leisten Sie allein durch das Fahren eines Elektroautos einen persönlichen und wichtigen Beitrag zum Erhalt unserer Umwelt und für die Zukunft unseres Planeten.
Warum Elektromobilität die Zukunft ist…
Heute schon eignen sich Elektroautos hervorragend für den alltäglichen Gebrauch, wie für das tägliche Pendeln zur Arbeit oder die Fahrt zum Supermarkt. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur läuft auf Hochtouren. Deutschlandweit gibt es tausende Ladepunkte, die meisten davon in den Ballungsgebieten. Bis zum Jahr 2020 wird eine flächendeckende öffentliche Ladeinfrastruktur installiert sein.
Mit steigender Marktdurchdringung werden in Zukunft die Preise von Elektrofahrzeugen weiter sinken und das Preisniveau von Verbrennern erreichen. Dabei sind die Unterhalts- und Wartungskosten für Elektroautos wesentlich günstiger.
Dank großer Fortschritte in der Batterieforschung werden Batterien nicht nur leistungsfähiger und leichter, sondern auch immer billiger. Der Preis pro Kilowattstunde wird weiter fallen und die Reichweiten von Elektrofahrzeugen immer größer werden.
Gibt es steuerliche Vorteile für E-Autos?
Die Bundesregierung bietet steuerliche Anreize für die Nutzung von Elektrofahrzeugen.
Diese sind für einen befristeten Zeitraum von der Kraftfahrsteuer befreit:
bei Erstzulassung zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2020 beträgt die Steuerbefreiung 10 Jahre
bei Erstzulassung vor dem 17.05.2011 beträgt die Steuerbefreiung 5 Jahre.
Hybridfahrzeuge sind von dieser Regelung ausgenommen.
Quelle: https://www.zoll.de
Weltweit sind insgesamt drei Steckertypen für das Laden von Elektrofahrzeugen mit Wechselstrom von der IEC (International Electrotechnical Commission) genormt. In Europa wurde der sogenannte IEC Typ 2 als Standard-Ladestecker definiert, mit welchen sowohl an 230 V als auch an 400 V geladen werden kann.
Dieser wird ab 2017 bei allen neuen Fahrzeugmodellen in Europa eingesetzt. Entwickelt wurde dieses System in Deutschland von MENNEKES.
Aus der Zeit vor der Einigung auf einen gemeinsamen Stecker-Standard findet man noch Fahrzeuge, die mit dem sogenannten IEC-Typ 1 System ausgerüstet sind. Hierbei handelt es sich vorwiegend um Fahrzeuge aus Fernost oder den USA.
Darüber hinaus trifft man auch noch auf SCHUKO- , CEE-Caravan- und HPC-Anschlüsse, die nur für die Ladung an 230 V-Netzen genutzt werden können. Für die Ladung an 400 V AC findet man gelegentlich auch noch CEE-Drehstrom-Steckvorrichtungen. Aufgrund der geringen Leistung ist das Laden an 230 V mit langen Ladezeiten verbunden. Die vollständige Ladung eines 20 kWh Akkus dauert hiermit fast sechs Stunden. Schneller ist das Laden an 400 V AC. Bei einer Ladeleistung von 22 kW dauert die Ladung nur noch 1 Stunde.
Noch schneller ist das DC-Laden mit Gleichstrom. Bei 500 V und 100 A Ladestrom (50 kW) ist der 20 kWh-Akku in nur 20 Minuten wieder voll. Die gemeinsame Norm für diese Anschlüsse ist zurzeit noch in Arbeit. Deshalb werden hier noch verschiedene Systeme genutzt, zum Beispiel das CHAde-MO-System und das Combined Charging System (CCS) auf Basis des IEC-Typ 2-Stecksystems. Letzteres unterstützt sowohl das Laden über Wechselstrom als auch das Schnellladen über Gleichstrom und ist mit dem aktuellen Standardsystem Typ 2 kompatibel.
Die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hängt von mehreren Faktoren ab:
Kapazität des Antriebsakkus
Grundsätzlich gilt: Je größer die Akkukapazität, desto größer die Reichweite
Bezogene Leistung des Fahrzeugs
Hier geht es nicht um die Maximal-Leistung, sondern um die tatsächlich benötigte Leistung, die wiederum von folgenden Faktoren abhängt:
Gewicht des Fahrzeugs
Schwere Fahrzeugen benötigen mehr Energie als leichte Fahrzeuge
Bei Bergfahrten und Fahrten mit hoher Geschwindigkeit ist die Reichweite geringer als bei gleichmäßiger Fahrweise auf gerader Strecke
Starkes Beschleunigen und Verzögern verkürzt die Reichweite. Vorausschauendes Fahren und normales Beschleunigen wirken sich positiv auf die Reichweite aus
Zusatzverbraucher
Heizung und Klimaanlage verbrauchen ebenfalls Energie, dadurch verringert sich ebenfalls die Reichweite.
Moderne Bordcomputer berechnen die verbleibende Reichweite relativ zuverlässig und berücksichtigen den Energieverbrauch aller Aggregate sowie der bisherigen Fahrweise.
So wird die Reichweite berechnet: Akkukapazität ÷ Verbrauch/100 km = Reichweite.
Beispiel: Bei einer Akkukapazität von 30 kWh und einem Verbrauch von 15 kWh/100 km ergibt sich eine Reichweite von 200 km.
Reicht die geladene Energie aus, um überall hin zu kommen?
Reichweitenangst beschreibt die Sorge, dass dem Auto während der Fahrt der Strom ausgeht, das Fahrzeug liegen bleibt und es keine Möglichkeit zum Nachladen gibt. Bei aktuellen Reichweiten von 120-160 km ist diese Angst jedoch unbegründet. Die Ladeinfrastruktur wird stetig ausgebaut und erweitert.
Verschiedene Studien haben gezeigt, dass in Deutschland pro Tag durchschnittlich nur zwischen 40 km und 60 km in einem PKW zurückgelegt werden. In Europa fahren 80% der Bevölkerung nicht mehr als 80 km am Tag. Nur 4% der Deutschen fahren täglich mehr als 160 km am Tag. Zudem steht ein durchschnittliches Fahrzeug täglich rund 23 Stunden. Elektroautos können also hervorragend überall dort geladen werden, wo sie stehen.
Sie sollten sich vielmehr die Frage stellen, wo Sie genau hin wollen? Wie ist Ihr Fahrverhalten an einem Tag?
Die elektrische Reichweite ist vor allem abhängig von der Kapazität (in kWh), dem Batteriegewicht, der Fahrzeugkonzeption (Plug-In- oder Voll-Elektrofahrzeug) sowie der Beschleunigung und Geschwindigkeit. So hat zum Beispiel die Tesla S Limousine bei normaler Fahrzeugbeanspruchung eine Reichweite von 480 km bei einer Batteriekapazität von 85 kWh. Der BMW i3 schafft im Durchschnitt 160 km mit 18,8 kWh. Der Volkswagen e-Golf fährt mit 24,2 kWh 130-190 km rein elektrisch.
Entscheidend für die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs ist seine Batterie.
Mittlerweile geben einige Hersteller bis zu 8 Jahre Garantie auf ihre Fahrzeugbatterien.
Diese kann durch eine neue ersetzt werden und somit kann die Lebensdauer eines Elektroautos die eines Benziners erreichen.
Sie können überall laden, wo sie Ihr Auto parken.
Mit einem Elektroauto benötigen Sie keine Tankstellen mehr, sondern nutzen ihre eigene, private oder eine der vielen Ladestationen im öffentlichen Bereich.
Sie können Ihr Auto bequem zu Hause über Nacht vollladen, oder auch an Ihrem Arbeitsplatz. Zusätzlich werden immer mehr öffentliche Ladepunkte und Schnelllader aufgebaut. Mit einem Stromvertrag von Ihrem Stromversorger können Sie dann dort laden.
Wie bezahle ich an einer öffentlichen Ladesäule?
Die Abrechnung erfolgt an öffentlichen Ladestationen über den Betreiber oder einen der Roaming-Partner. Je nach Anbieter werden unterschiedliche Abrechnungsmethoden angeboten.
Möglichkeit 1: Sie schließen einen Vertrag mit einem Mobilitätsanbieter, der entweder selbst Betreiber von Ladestationen ist und/oder der mit anderen Betreibern im Rahmen einer Roamingpartnerschaft zusammenarbeitet. Sie können sich dann mit der Smart-Phone-App des Anbieters an den Ladestationen autorisieren und Ihr Fahrzeug laden. Abgerechnet wird über das im Vertrag vereinbarte Bezahlmittel.
Möglichkeit 2: Sie Scannen den vom Betreiber an der Ladestation aufgebrachten QR-Code mit ihrem Smart-Phone. Alternativ können sie die NFC-Funktion des Handys nutzen oder die URL einer mobilen Webseite in ihren Browser eingeben.
Sie können dann auf einer mobilen Webseite den Ladevorgang nach der Eingabe des Zahlmittels (z.B. Kreditkarte) starten.
Möglichkeit 3: Alternativ zur o.g. Smart-Phone-App (Möglichkeit 1) werden heute auch RFID-Ladekarten genutzt. Betreiber und Nutzer sollten vor der Verwendung solcher Karten aber die Datenschutz-Risiken abwägen. Häufig werden daher diese Ladekarten nur für kostenfreie Ladevorgänge verwendet.
Gemeinsam mit den Firmen Powercloud und RheinEnergie haben wir die chargecloud GmbH gegründet, die das Hindernis der Freischaltung und Bezahlung einer Ladestation löst. Mit dem gleichnamigen Produkt „chargecloud“ bieten wir eine sichere, cloudbasierte Softwarelösung für den Betrieb von vernetzter Ladeinfrastruktur und Abrechnung von Ladevorgängen.
Alle o.g. Möglichkeiten können den Betreibern angeboten werden, um ein einfaches Laden zu ermöglichen.
An welchen Stellen dürfen Ladestationen stehen?
Ladestationen werden heute sowohl im öffentlichen, als auch im halb-öffentlichen und privaten Raum aufgestellt und betrieben.
Grundsätzlich dürfen Ladestationen überall aufgestellt werden, solange die Bestimmungen der Ladesäulenverordnung II des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) beachtet werden. Die Verordnung regelt die technischen Mindestanforderungen an Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile.
Für den Anschluss am öffentlichen Netz muss immer der Netzbetreiber hinzugezogen werden. Für den Betrieb und die energiewirtschaftlich konforme Einbindung der Ladestation kann der Betreiber sich auch Dienstleistern bedienen.
Im halb-öffentlichen Bereich (z.B. privatwirtschaftlich betriebene Parkhäuser und Parkplätze) und im privaten Bereich dürfen Ladestationen von den Objekteigentümern errichtet werden. Auch hier nutzten die Eigentümer häufig den Service von Dienstleistern.
Mieter müssen vor der Errichtung einer Ladestation in der Miet-Immobilie das Einverständnis des Eigentümers bzw. der Eigentümergemeinschaft einholen.
Bei der Wahl des Aufstellortes sollten außerdem Wetter- und Umwelteinflüsse, sowie die Vandalismus-Risiken berücksichtigt werden.
Der Aufstellort sollte so gewählt werden, dass der fließende Verkehr durch die Nutzung der Ladestation nicht beeinträchtigt wird.
Brauchen Ladesäulen eine Baugenehmigung?
Gemeinden dürfen Ladesäulen für Elektrofahrzeuge auf öffentlich gewidmeten Straßenflächen grundsätzlich ohne Baugenehmigung aufstellen. Bei Ladesäulen handelt es sich um Verkehrsanlagen, die relativ leicht errichtet werden können und die der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs dienen, damit stellen sie Straßenbestandteile dar.
Kann das Auto Energie in das Stromnetz zurückspeisen?
Grundsätzlich kann Energie aus dem Fahrzeug zurück in das Stromnetz eingespeist werden. Voraussetzung hierfür ist, dass sowohl die Ladetechnik des Fahrzeugs als auch die Ladeinfrastruktur dies unterstützen.
Hierin liegt auch für die Energiepolitik eine riesige Chance gerade im Zusammenhang mit der effektiven Nutzung regenerativer Energie. So können Elektrofahrzeuge als Pufferspeicher für regenerative Energie dienen und Lastspitzen im Stromnetz durch die Einspeisung aus Elektrofahrzeugen ausgleichen.
Heute werden diese Lastspitzen noch durch Atomkraftwerke oder Kraftwerke, die mit fossilen Energieträgern betrieben werden, ausgeglichen. Bei einer entsprechend ausgebauten Ladeinfrastruktur und großen Verbreitung von Elektrofahrzeugen wäre die Energieeinspeisung aus Elektrofahrzeugen zum Ausgleich von Lastspitzen wesentlich umweltfreundlicher.
Durch entsprechende Programmierung der Bordelektronik und Nutzervorgaben wird sichergestellt, dass das Fahrzeug immer ausreichend geladen bleibt. Zurzeit wird noch an Umsetzungsmodellen gearbeitet und im Rahmen von Pilotprojekten getestet.
Was muss ich beachten, wenn ich als Besitzer einer Immobilie, einer Tiefgarage oder eines öffentlich zugänglichen Parkplatzes eine Lademöglichkeit zur Verfügung stelle?
Es bedarf keiner besonderen Genehmigung für den Aufbau von Ladestellen im oder am eigenen Gebäude.
Allerdings gelten für Tiefgaragen besondere Bestimmungen, wie zum Beispiel die Brandschutzvorschrift des jeweiligen Bundeslandes. Eine Ladesäule auf einem eigenen Grundstück mit öffentlichem Zugang muss mit den zuständigen Genehmigungsbehörden abgestimmt werden. Eine rechtliche Klärung erfolgt über ein Baugenehmigungsverfahren.
Öffentlich zugängliche Ladepunkte müssen außerdem der Ladesäulenverordnung II des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) entsprechen.
Was bedeutet OCPP?
OCPP (Open Charge Point Protocol) (Freier Ladepunkt Kommunikationsstandard) ist ein universelles Anwendungsprotokoll, das die Kommunikation zwischen Ladestation für Elektroautos (EV) und einem zentralen Managementsystem standardisiert. Vergleichbar ist es mit dem Kommunikationsprotokoll von Mobilfunknetzen.
OCPP hat den Zweck, per offenem Anwendungsprotokoll eine herstellerunabhängige Kommunikation zwischen Elektroauto-Ladestationen und diversen Verrechnungs- sowie Management-Systemen von Ladeinfrastrukturen zu ermöglichen. OCPP ist heute weltweit als universelles Kommunikationsprotokoll im Bereich der Ladeinfrastrukturen im Einsatz.
Ladestation-Betreiber sind durch ein universelles Kommunikations-Protokoll weniger abhängig von einzelnen Systemlieferanten. Beispielsweise können, wenn ein einzelner Hersteller von Ladestation-Infrastruktur seine Tätigkeit einstellt, dessen bereits installierte Komponenten über das universelle OCPP-Protokoll in die Infrastruktur eines anderen Lieferanten integriert werden.
OCPP ermöglicht es durch das herstellerunabhängige Protokoll, bei der Fusion kleiner Ladenetze zu einem größeren Ladenetz die bereits installierte Infrastruktur weiterzubetreiben. Das verbessert die Investitions-Sicherheit von Infrastruktur-Errichtern.
Vorsprung durch "eMobility by MENNEKES"
Bereits vor drei Jahren arbeitete MENNEKES als eines der ersten Unternehmen an einer eichrechtkonformen Lösung,
um den seitens Gesetzgeber und Markt geforderten Anforderungen zu entsprechen. Vor einem Jahr sind wir in die Entwicklung einer Transparenzsoftware eingestiegen.
MENNEKES wird damit ein weiteres Mal seiner Vorreiterrolle gerecht, wenn es darum geht, intelligente und zukunftssichere Lösungen anzubieten, um so Barrieren in der Elektromobilität abzubauen.
Was bedeutet "Transparenzsoftware"?
Was vielleicht kompliziert erscheint, ist ganz simpel: wir möchten Ihren Kunden die Möglichkeit bieten, die zu einzelnen Ladevorgängen gehörenden Daten unabhängig von Zeit und Ort und eigenständig überprüfen zu können. Da man dafür eine Software benötigt, haben wir diese einfach „Transparenzsoftware“ genannt. Die Software ist von der PTB zertifiziert.
Wer nutzt die Software?
Die Transparenzsoftware kann sowohl von Endverbrauchern, als auch von Betreibern genutzt werden.
MENNEKES stellt die Transparenzsoftware kostenlos zum Download auf www.chargeupyourday.de zur Verfügung. Sie läuft u.a. auf Computern mit einem Windows Betriebssystem.
Der Gesetzgeber sieht vor, dass Fahrstromanbieter dem Nutzer auf entsprechende Anfrage den Datensatz eines angezweifelten Ladevorgangs zukommen lassen müssen.
Wenn Betreiber ihre Ladeinfrastruktur mit einem anderen Backend verwalten möchten als mit der chargecloud und Interesse an der MENNEKES Transparenzsoftware haben, kann diese zur Verfügung gestellt werden. Bitte sprechen Sie uns an, um die technischen Voraussetzungen zu klären.
Wie sieht die Umsetzung im Alltag aus?
Die Überprüfung der Ladevorgänge mit der MENNEKES Transparenzsoftware ist am einfachsten zu beschreiben, wenn man den Gesamtvorgang betrachtet.
Ein Kunde lädt sein Fahrzeug an der Säule des Fahrstrom­anbieters, mit dem er vorab eine Vereinbarung getroffen und den entsprechenden Zugang erhalten hat. Die Daten des Zählers, des Benutzers und des Ladevorgangs werden signiert, verschlüsselt und an das Backend des Fahrstromanbieters übermittelt. Dort werden sie im zweiten Schritt unverändert gespeichert. Es folgt die Tarifierung der Ladevorgänge durch den Betreiber. Im Anschluss werden diese an den Kunden fakturiert und die entsprechende Rechnung durch diesen ausgeglichen.
Im Falle einer Reklamation der Abrechnung durch den Kunden, können die relevanten Daten mittels der zertifizierten Transparenzsoftware dann auf ihre Originalität von der Entstehung in der Ladesäule bis hin zur Rechnungsstellung überprüft werden. Der Ladeinfrastrukturbetreiber stellt seinem Kunden dafür die Ladedaten zur Verfügung und weist auf den kosten­losen Download der Transparenzsoftware hin. Der Kunde überprüft eigenständig und unabhängig von Zeit und Ort die Daten und klärt eventuelle Unklarheiten direkt mit seinem Fahrstromanbieter.
Ist eine Vor-Ort-Überprüfung des Public-Keys erforderlich?
Mit der MENNEKES Lösung ist eine Vor-Ort-Überprüfung nicht erforderlich. Die Public-Keys von eichrechtkonformen MENNEKES Ladelösungen werden bei der Bundesnetzagentur gemeldet. „Die Public-Keys werden ab Sommer in der interaktiven Karte der Bundesnetzagentur und der dazugehörigen Tabelle veröffentlicht“*.
*Quelle: www.bundesnetzagentur.de
Welche weiteren Vorteile gibt es?
Wir verwenden eichrechtkonforme Komponenten, welche im Rahmen der Nacheichpflicht einfach getauscht werden können. Bei anderen Anbietern muss ggf. der komplette Ladepunkt getauscht oder nachgeeicht werden.
Wenn nicht die Komponenten zertifiziert wurden, sondern die kompletten Steuerungseinheiten eines Ladepunktes, dann sind bei Updates Nacheichungen erforderlich!
Was kostet mich der Strom für ein Elektrofahrzeug auf 100km?
Die Stromkosten pro 100 km sind im Vergleich zu Benzinern wesentlich günstiger.
Beispiel: Ein Elektroauto verbraucht auf 100 km 15 kWh Strom. Bei einem Strompreis von 25ct/kWh betragen die Energiekosten 4,00 Euro.
Bei einem Verbrennungsmotor mit einem Verbrauch von 6,5 l/100km Super und einem Literpreis von 1,35€ betragen die Energiekosten 8,10 Euro - also mehr als das Doppelte.
Grundsätzlich gilt: das Auto lädt während Sie schlafen, arbeiten oder einkaufen. Deshalb ist es gar nicht so relevant, wie lange ein Ladevorgang dauert.
Relevant ist vielmehr, wie viele Kilometer Sie pro Tag maximal fahren und ob Sie morgens mit einer vollen Batterie diese Distanz schaffen. Für Langstrecken haben Sie zukünftig Schnellader an den Autobahnen.
Welche Ladeleistung sollte meine Wallbox haben?
Die Ladezeit ist immer von der Leistung des Laders im Fahrzeug und der Leistung der Heimladestation abhängig. Wenn Sie Ihr Fahrzeug schnell laden möchten, dann achten Sie bereits beim Fahrzeugkauf darauf, dass Sie ein Fahrzeug mit hoher Ladeleistung kaufen. Je höher die Ladeleistung des Fahrzeugs ist, umso schneller ist die Batterie wieder aufgeladen.
Ein Kleinwagen mit einer 22 kWh Batterie kann zum Beispiel mit einer 22 kW AMTRON® Heimladestation in rund einer Stunde wieder aufgeladen werden, wenn der Lader an Bord des Fahrzeugs das Laden mit 22 kW unterstützt. Das gleiche Fahrzeug kann aber auch mit einer 3,7 kW Heimladestation aufgeladen werden.
Es ist sinnvoll, die Ladeleistung Ihrer Heimladestation an die des Fahrzeugs anzupassen. Eine Heimladestation mit einer maximalen Ladeleistung von 22 kW bietet Ihnen die größtmögliche Flexibilität, denn hiermit können Sie alle Elektroautos laden. Ganz gleich, ob diese einen 3,7 kW, 11 kW oder 22 kW Lader an Bord haben. Erkundigen Sie sich bei Ihrem Elektrofachmann, welche Anschlussleistung Sie zur Verfügung haben.
Finden Sie die passende Kombination mit Hilfe der Fahrzeugsuche im Lösungsfinder unter: www.chargeupyourday.de
Kann ich ein E-Auto einfach an meiner Steckdose zu Hause aufladen?
Grundsätzlich ja, allerdings sind normale Haushaltssteckdosen bzw. deren Zuleitungen in der Regel nicht für eine solche Dauerbelastung ausgelegt. Deshalb sollte die Ladung an einer normalen Haushaltssteckdose nur im Notfall erfolgen.
Für die normale Ladung zu Hause empfehlen wir ausdrücklich das Laden mit einer speziell dafür entwickelten Ladesäule oder Wandladestation bzw. Wallbox. Diese sind mit unterschiedlichen Ladeleistungen erhältlich.
Wir empfehlen eine Ladelösung mit ausreichend Ladeleistungs-Reserven. So sind Sie für die Zukunft gerüstet und können Ihr Fahrzeug schneller und vor allem sicher laden.
Ist Stromladen bei allen Witterungsverhältnissen sicher?
Elektrofahrzeuge sind auch bei Regenfällen sicher ladbar.
Muss ich mein Fahrzeug immer "Voll-Laden?"
Nein. Sie können Ihr Elektroauto gemäß Ihres Strombedarfs aufladen und diesen Vorgang auch jederzeit unterbrechen.
Wie finde ich die öffentlichen Ladestationen?
Am einfachsten mit der Smart-Phone-App des Anbieters.
So werden z.B. auch aktuelle Tarif – und Verkehrs-Informationen angezeigt. Häufig ist auch eine Navigationsfunktion integriert.
Über Internetseiten wie z.B. www.e-stations.de können Sie ebenfalls Ladestationen direkt in Ihrer Nähe finden und eintragen.
Muss ich die Parkfläche bei den Ladesäulen freihalten?
Sind Parkflächen z.B. mit einem Schild "Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs" gekennzeichnet, dürfen auf diesen Flächen nur Elektroautos zur Aufladung parken.
Sollten Verbrennungsfahrzeuge die für Elektroautos gekennzeichneten Parkflächen blockieren gehen mittlerweile in einigen Großstädten die Ordnungskräfte gezielt gegen Parksünder vor.
Wer dort unberechtigt vor einer Ladesäule für E-Autos parkt, wird mit einem Knöllchen bestraft oder sogar abgeschleppt.
Natürlich sind die landesspezifischen Gesetzte und Verkehrsordnungen zu beachten.
Kann ich beim Laden die geladene Strommenge sehen?
Ob sie die geladene Strommenge beim Aufladen sehen können, hängt von dem jeweiligen Ladesystem ab. In der Regel wird der Strom an dem Zähler der Ladesäule summiert.
In einer dem Ladesystem entsprechenden App können Sie den Strom pro Ladevorgang einsehen.
Was passiert, wenn der Ladevorgang zwischendurch unterbrochen wird?
Das Unterbrechen eines Ladevorgangs ist kein Problem. Die Ladung kann jederzeit fortgesetzt werden.
Wie beende ich den Ladevorgang?
Der Ladevorgang kann immer im Fahrzeug beendet werden. Einige Systeme können auch durch eine App oder das erneute Vorhalten einer zur Autorisierung genutzten RFID Karte gestoppt werden.
Was passiert wenn mein Auto mit mehr / weniger Leistung laden kann?
Autos und Ladestationen sind in beiden Fällen, aufwärts wie abwärts, kompatibel. Die Ladestation teilt dem Fahrzeug den maximalen Strom mit, doch das Fahrzeug kann auch weniger als diesen Strom beziehen.
Was passiert, wenn ich das Elektroauto über mehrere Tage an der Ladebox lasse?
Der Stromfluss wird durch ein integriertes Ladungsmanagementsystem automatisch nach der Vollladung beendet.
Entstehen weitere Kosten oder Schäden, wenn ich das Fahrzeug auch nach Vollladung am Stromnetz angeschlossen lasse?
In der Regel verursacht eine bleibende Stromverbindung nach der vollständigen Ladung keinerlei Kosten oder Schäden.
Zukünftig wird die bestehende Verbindung sogar nutzbar sein, um das Fahrzeug zum Beispiel im Winter vorzuheizen, ohne dass der Akku des Fahrzeugs dabei beansprucht wird. Dabei entstehen allerdings Kosten.
Warum ein Lastmanagement verwenden, welchen Vorteil hat ein Lastmanagement?
Mit fortschreitender Entwicklung der Elektromobilität auf unseren Straßen müssen viele Elektrofahrzeuge gleichzeitig geladen werden. Dies wiederum stellt Herausforderungen an die Ladeinfrastruktur, für die MENNEKES passende Lösungen anbietet.
Wenn also zukünftig Mitarbeiter, Kunden und Gäste bei Ihnen laden möchten, werden Spitzenzeiten auftreten, an denen diese Ladungen stattfinden. In diesen Zeiten sollte entsprechend viel Ladeleistung zur Verfügung stehen. Damit die Energieversorgung problemlos und zuverlässig erfolgt, ist ein intelligentes Lastmanagement erforderlich. Es garantiert Betriebssicherheit und erhöht die Verfügbarkeit der Ladepunkte.
Solange ausreichend Strom für alle angeschlossenen Fahrzeuge zur Verfügung steht, können diese mit voller Leistung laden. Überschreitet die Summe der Ströme aller genutzten Ladepunkte die Vorgabe des maximalen Stromwertes, greift das MENNEKES Lastmanagement ein.
Die Ladeströme für die genutzten Ladepunkte werden reduziert. Es wird sichergestellt, dass an jedem Ladepunkt der Wert des einstellbaren Mindeststroms nicht unterschritten wird. Auf diese Weise gewährleisten MENNEKES Produkte eine hohe Verfügbarkeit und Betriebssicherheit.
Außerdem werden so äußerst kostspielige Leistungsspitzen in der Stromversorgung vermieden.
Die Broschüre zum Thema Lastmanagement können Sie sich hier herunterladen:
Charge up in Control!
Wie funktioniert das MENNEKES Lastmanagement?
Damit Ihre Ladesysteme in das Lastmanagement eingebunden werden können, müssen diese mit derselben sogenannten „Accounting Control Unit (ACU)“ vernetzt sein.
Eine ACU dient somit als Schnittstelle zwischen Ladepunkten und Lastmanagement. Sie befindet sich beispielsweise im MENNEKES eMobility-Gateway oder in den Ladesystemen „Smart“.
Steht ausreichend Leistung für die angeschlossenen Elektrofahrzeuge zur Verfügung, ist keine Regelung notwendig.
Das MENNEKES Lastmanagement greift erst dann in die Ladeströme der einzelnen Ladepunkte ein, wenn die Summe der Ströme den von Ihnen eingestellten Maximalstrom überschreitet. So werden Leistungsspitzen vermieden, die auftreten können, wenn viele Nutzer gleichzeitig ihre Fahrzeuge laden möchten.
Darüber hinaus sorgt das System gleichzeitig dafür, dass ein konfigurierter Mindeststrom nicht unterschritten wird. Dieser Mindeststrom steht allen angeschlossenen Fahrzeugen dauerhaft zur Verfügung.
Die Einrichtung ist denkbar einfach gestaltet. Der Installateur oder Techniker gibt über die passwortgeschützte Weboberfläche unserer ACU drei Parameter ein:
1. den Wert des maximalen Netzanschluss-Stroms und
2. den Wert des reduzierten Netzanschluss-Strom
3. den Wert des Mindestladestroms
Der maximale Strom kann ein frei vom Betreiber wählbarer Stromwert sein. Beispielsweise der Sicherungs-Nennstrom in der Energieverteilung für die gemeinsame Versorgungsleitung der Ladepunkte.
Dieser maximale Netzanschluss-Strom gilt für alle angeschlossenen Ladepunkte in Summe und wird in keinem Fall überschritten.
Gibt es neben den Ladestationen noch weitere Verbraucher an der gleichen Versorgung, so kann deren Verbrauch durch die Reduzierung des Netzanschluss-Stromes berücksichtigt werden.
Über ein externes Signal wird der Bedarf der Nebenverbraucher signalisiert. Das System verteilt dann den reduzierten Netzanschluss-Strom. So gewährleistet das Lastmanagement die Betriebssicherheit aller angeschlossenen Geräte.
Der Wert des Mindeststroms ist für alle Ladepunkte gleichermaßen wirksam. Mit diesem Parameter ist der Betreiber in der Lage seine Ladeinfrastruktur auf die Mindeststromanforderungen von Elektrofahrzeugen anzupassen.
Neue Funktionen des MENNEKES Lastmanagement?
Unsere Funktionen bieten Ihnen die Möglichkeit, dass sich die Last in Ihrer vernetzten Ladeinfrastruktur automatisch verteilt. Diese Funktion ist wichtig, wenn Sie z. B. mehr Ladepunkte in Betrieb haben, als Ihnen Strom zur Verfügung steht.
Die neue Funktion stellt automatisch sicher, dass die belegten Ladepunkte gleichberechtigt in Bezug auf ihren Strombezug behandelt werden. Das System erkennt mit dem Update nun aber auch automatisch das Ladeende eines angeschlossenen Elektrofahrzeuges.
Wird ein Ladeende detektiert, gibt das Management die zuvor benötigte Ladeleistung wieder für andere Nutzer frei, ohne dass der Fahrer des Elektroautos eingreifen muss, indem er den Stecker zieht. Der frei gewordene Strom wird automatisch auf die ladenden Fahrzeuge in der Reihenfolge der Anschlusszeitpunkte verteilt.
Sind die angeschlossenen Fahrzeuge einmal geladen, so können diese auch zu einem späteren Zeitpunkt wieder Strom für weitere Ladezyklen zur Verfügung gestellt bekommen.
Somit garantiert das System immer eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Gesamtenergie.
Für die lokale Vernetzung ohne ein externes Backend bietet MENNEKES eine weitere neue Funktion. Sie selbst definieren innerhalb Ihrer lokal integrierten Benutzer-Verwaltung „VIP-Benutzer“.
Diese bilden nach Ihrer Autorisierung eine eigene Gruppe im Hinblick auf das Lastmanagement.
Diese Gruppe bildet somit einen eigenen „Regelkreis“ und wird gegenüber den restlichen Benutzern bevorzugt behandelt. Aus diesem Grund ist ein sinnvolles Verhältnis von Benutzern zu VIP-Benutzern entscheidend. Erfahrungsgemäß sollten nur 20–30 % aller ständigen Nutzer den VIP-Status bekommen. Somit haben Sie z. B. die Möglichkeit exklusive Parkplätze einzurichten oder auch die Ladeinfrastruktur an die individuellen Bedürfnisse der Benutzer anzupassen.
Welche MENNEKES Ladesysteme können in das Lastmanagement eingebunden werden?
Alle vernetzungsfähigen Ladesysteme von MENNEKES können in das Lastmanagement eingebunden werden:
AMTRON Xtra, Trend und Premium
Wandladesysteme Premium und Smart
Ladesäulen Premium und Smart
Es ist auch ein gemischter Betrieb dieser Systeme möglich. Vernetzt werden diese Systeme alle mittels des eMobility-Gateways.
Vernetzung Master Satellite Vernetzung eMobility Gateway
Das MENNEKES Lastmanagement ist in jedem eMobility-Gateway integriert und kann vom Elektroinstallateur eingestellt werden. Das Lastmanagement von MENNEKES kann jederzeit nachgerüstet werden, wenn Sie bereits über eine entsprechende vernetzte Ladeinfrastruktur verfügen.
Ladesäulenverordnung – Was ist das?
Die LSV regelt die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektrofahrzeuge.
Die aktuelle Version der LSV finden Sie hier:
https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/
Zuständigkeit: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi)
Auslöser: EU Richtlinie 2014/94/EU für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
Inkrafttreten LSV: 12. Mai 2017
HINWEIS: Diese LSV gilt auch im Zusammenhang mit der Förderrichtlinie!
Anforderungen in Hinblick auf Vandalismus-Schutz, Schutzarten, Schutzklassen, Eichrecht, TAB, etc. werden in der LSV nicht behandelt. Hierzu sind die gängigen Normen zu berücksichtigen.
Ladesäulenverordnung – Wer ist betroffen?
Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten
Der Betreiber hält das Eigentum oder eine vergleichbare Rechtsposition an dem Ladepunkt.
Der Besitz (§ 854 BGB) allein genügt nicht.
Der Ladepunktbetreiber ist verantwortlich für den Betrieb der Ladeinfrastruktur (Funktionsfähigkeit, Wartung, Reparatur u.a.) und koordiniert die energiewirtschaftlich konforme Einbindung in das Stromnetz (Netzanschluss, Belieferung u.a.).
Er hat dafür zu sorgen, dass am Ladepunkt ein punktuelles Aufladen für jeden Nutzer ermöglicht wird.
D.h. Laden ohne ein auf Dauer angelegtes Schuldverhältnis („Stromliefervertrag“) mit dem Betreiber oder EVU muss möglich sein (Vorgabe aus EU-Richtlinie „nicht-diskriminierender Zugang zu Lademöglichkeiten“).
Zur Erfüllung dieser Aufgabe kann er sich Dienstleistern (z.B. Elektromobilitätsanbieter) bedienen.
Quelle: Bundesrat Drucksache 256/17 vom 29.03.2017 – Begründung zu Nummer 2 Buchstabe b (§2 Nummer 12 und 13)
http://www.bundesrat.de/bv.html?id=0256-17 - Abruf 02.08.2017
Ladesäulenverordnung – Um welche Ladepunkte geht es?
Öffentlich zugängliche Normalladepunkte (Ladeleistung bis maximal 22 kW)
Öffentlich zugängliche Schnellladepunkte (Ladeleistung größer als 22 kW)
Öffentlich Zugänglicher Ladepunkt:
- Ladepunkt im öffentlichen Straßenraum
- Ladepunkt auf privatem Grund UND der Parkplatz kann befahren werden von
- einem unbestimmten Personenkreis, oder
- einem Personenkreis mit allgemein bestimmbaren Merkmalen
Die Definition „öffentlich zugänglicher Ladepunkt“ ist unabhängig von einer Zutrittsberechtigung oder einer Abrechnung
Siehe auch § 2 - Abs. 7-9 der Ladesäulenverordnung:
https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/ - Abruf 24.10.2017
Ladesäulenverordnung – Steckeranforderungen
Gemäß § 3 Mindestanforderungen an den Aufbau und den Betrieb von Ladepunkten
Beim Aufbau von Normalladepunkten, an denen das Wechselstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Steckdosen oder mit Steckdosen und Fahrzeugkupplungen jeweils des Typs 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-2, Ausgabe Dezember 2014, ausgerüstet werden. [...]
Beim Aufbau von Normal- und Schnellladepunkten, an denen das Gleichstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Kupplungen des Typs Combo 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-3, Ausgabe Juli 2012, ausgerüstet werden. [...]
Quelle: https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html - Abruf 02.08.2017
Ladesäulenverordnung – Anforderungen an das Punktuelle Aufladen (Ad-Hoc-Zugang)
Ein punktuelles Aufladen (Ad-hoc-Zugang) muss ermöglicht werden!
Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34 geht folgende Erläuterung hervor:
Punktuelles Aufladen
Die Novellierung der Ladesäulenverordnung (LSV) dient unter anderem der Umsetzung der Vorgaben von Art. 4 Nr. 9 Richtlinie 2014/94/EU.
Dabei sind die im Folgenden vorgesehenen vier Alternativen als Mindestvorgabe zur Umsetzung vorgesehen.
Daneben können weitere Zugangs- und Zahlungsvarianten (z. B. SMS-Payment) eingerichtet werden. Es muss aber stets mindestens eine der vier verpflichtenden Vorgaben eingerichtet sein.
Keine Authentifizierung ist erforderlich, wenn mit Bargeld gezahlt oder der Strom verschenkt wird. Die Bargeld-Fälle dienen vor allem der Erfassung der Kassenhäuschen, z. B. auf Tankstellen und Kassenautomat-Konstellationen in Parkhäusern (gerade dort, wo es keinen Internetzugang gibt) und auf Parkplätzen.
Für den bargeldlosen Bezahlvorgang bedarf es einer Authentifizierung und der Einräumung einer Bezahlung mittels eines gängigen kartenbasierten Bezahlsystems (Kreditkarte, EC-Karte) in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder eines mobilen webbasierten Systems (QRCodes, App, NFC)
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017
http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf
Ladesäulenverordnung - Was ist ein öffentlicher Ladepunkt?
Begriff öffentlich zugängliche Ladepunkte
Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.
Grundsätzlich ist bei den folgenden Fallgestaltungen privater Parkflächen im öffentlich zugänglichen Raum die Frage entscheidend (ganz unabhängig von dem Gedanken an Ladeinfrastruktur):
Möchte der Parkplatzbetreiber, dass jedermann die Parkfläche nutzt oder nicht?
Möchte ein Supermarkt, Schnellimbiss, Baumarkt oder Hotelbetreiber, dass der Parkplatz grundsätzlich von allen potentiellen Kaufinteressenten bzw. Hotelgästen und -besuchern genutzt wird?
Möchte ein Autohaus, dass die Ladeinfrastruktur von allen Interessenten genutzt wird, unabhängig davon, welche Fahrzeugmarke sie fahren, handelt es sich um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz.
Befinden sich dort auf einzelnen Parkflächen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, handelt es sich dabei um öffentlich zugängliche Ladepunkte. Steht der Parkraum grundsätzlich allen zur Verfügung, weil alle adressiert werden, gilt dies auch für die Ladepunkte.
Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ist dann nicht gegeben, wenn
es sich um Parkplätze für Taxen und Fahrzeuge des ÖPNV handelt. Diese fallen schon per se nicht unter die Definition, da es sich um einen bestimmten Personenkreis handelt, der durch ein besonderes Merkmal aus der Allgemeinheit herausgenommen ist. Die entsprechenden Parkflächen sind in aller Regel entsprechend markiert und durch Halteverbotsschilder ausgewiesen. Dass die Parkflächen für Taxen, ÖPNV nicht von jedem genutzt werden können ist allgemein bekannt. Dies gilt entsprechend für die dort aufgebauten Ladepunkte;
es sich um Parkplätze für Carsharer handelt. Sind diese durch abschließbare Beton-Poller o. ä. erkennbar nur für ein bestimmtes Carsharing-Unternehmen, handelt es sich bei der dort aufgebauten LIS eindeutig nicht um einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Das Reservieren von Parkfläche durch rein farbliche Markierungen im öffentlichen Straßenland nur für bestimmte Carsharer (z. B. Nutzung nur durch Carsharer XY) ist hingegen unzulässig. D. h. die entsprechend ausgewiesenen Parkflächen wie die Ladepunkte müssen für die Fahrzeuge aller Carsharing-Unternehmen nutzbar sein; oder
der Parkplatz durch einen Pförtner, eine Schranke oder durch eine Reservierung für spezifisch benannte Kunden (Bademeister, Arzt, Schild „Nur für Betriebsangehörige“, Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen X-Y 123, Mitglieder eines Sportvereins o. ä.) gesichert ist, sodass klar erkennbar ist, dass sich die Parkflächen und die Ladepunkte an einen ausgewiesenen Personenkreis richten und es sich somit nicht um öffentlich zugängliche Parkflächen/Ladepunkte handelt. Die dort aufgestellten Ladepunkte müssen nicht im Register erscheinen.
Ein Schild an der Parkplatzeinfahrt „Nur für Kunden“ oder eine für alle geltende Schranke an einem Supermarkt, Baumarkt, Imbisskette oder Ähnliches genügt hingegen nicht, da sich die Parkflächennutzung auch in diesen Fällen grundsätzlich an jeden richtet. Jeder hat die Möglichkeit, dort einzukaufen. Entsprechend muss auch jeder die Möglichkeit haben, dort zu laden.
So stehen z. B. die Parkflächen des Autohändlers X grundsätzlich auch dem Nutzer eines Fahrzeugs Y offen, er könnte ja am Erwerb eines Fahrzeugs X Interesse haben. Entsprechend kann die dort errichtete Ladeinfrastruktur nicht nur für X-Kunden vorgehalten werden.
Befindet sich auf der Parkfläche hingegen ein Bereich, der nur für Servicekräfte/ Mitarbeiter des Händlers X ausgewiesen ist, handelt es sich dabei nicht mehr um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz. Befinden sich dort Ladepunkte, gelten für diese weder die Stecker-Anforderungen der LSV, noch die zukünftigen Authentifizierungsvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte.
Ladesäulenverordnung - Muss ein öffentlicher Ladepunkt angemeldet werden?
Auszug aus der Ladesäulenverordnung:
[…] Im Sinne dieser Verordnung ist Regulierungsbehörde die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen […]
§ 5 Anzeige- und Nachweispflichten
Betreiber von Normal- und Schnellladepunkten haben der Regulierungsbehörde den Aufbau und die Außerbetriebnahme von Ladepunkten schriftlich oder elektronisch anzuzeigen.
Die Anzeige soll erfolgen:
1. mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten oder
2. unverzüglich nach Außerbetriebnahme von Ladepunkten.
[…] Die Absätze 1 bis 3 sind entsprechend anzuwenden, wenn bestehende Ladepunkte öffentlich zugänglich im Sinne dieser Verordnung werden. […]
Förderrichtlinie – Was ist das?
Die Förderrichtlinie gibt konkrete Rahmenbedingungen für die Ausschüttung der Mittel vor.
Weitere Einzelheiten folgen in den späteren detaillierten Förderaufrufen. Darin Festlegungen (auch regional) möglich zu:
Ergänzende technische Standards
Die aktuelle Version der Förderrichtlinie finden Sie hier:
https://www.now-gmbh.de/de/bundesfoerderung-elektromobilitaet-vor-ort/foerderrichtlinie
Zuständigkeit: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
geplanter Zeitraum der Förderung: 01. Januar 2017 – 31. Dezember 2020
Beantragung der Mittel über https://www.foerderportal.bund.de/easyonline/ - das Portal des Bundes zur Beantragung von Fördermitteln.
Förderrichtlinie – Fördergegenstand und Höhe
Gesamtfördervolumen rund 300 Mio. €:
100 Mio. € für Normalladeinfrastruktur und 200 Mio. € für Schnellladeinfrastruktur
Gefördert werden der Aufbau von
öffentlich zugängliche Normalladeinfrastruktur* (bis einschließlich 22 kW Ladeleistung)
öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur* (> 22 kW Ladeleistung)
* im Sinne der aktuell gültigen Ladesäulenverordnung – LSV
Gefördert wird bezüglich der Ladeinfrastruktur:
Kauf (nicht Leasing!!) von: Ladesäule, angeschlagenes Kabel, Leistungselektronik, abgesetzte Leistungseinheiten, Kennzeichnung, Parkplatzmarkierung, Parkplatzsensoren, Anfahrschutz, Beleuchtung, Wetterschutz, Tiefbau, Fundament, Installation und Inbetriebnahme, WLAN
Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert hinsichtlich der Authentifizierung, der Ladeleistung sowie der Mindestanforderungen an die Steckerstandards gemäß der Ladesäulenverordnung.
Gefördert wird auch der Netzanschluss:
Netzanschluss, Ertüchtigung eines bestehenden Netzanschlusses […] Umspannstation, Baukostenzuschuss, Pufferspeicher
Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert.
Nicht gefördert werden: Planung, Genehmigungsprozess und Betrieb
Förderrichtlinie – Regionale Verteilung
Pro Bundesland kann eine maximale Anzahl an Ladepunkten gefördert werden.
Es gilt folgender regionaler Verteilungsschlüssel für Schnell- und Normalladepunkte:
Normalladepunkt
Schnelladepunkte
Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen 2.000 170
Hessen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz 900 76
Berlin, Sachsen, Schleswig-Holstein 450 36
Brandenburg, Hamburg, Sachsen-Anhalt 350 25
Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, Thüringen 250 20
Gesamtsumme 12.100 1.001
Ein Antrag darf immer nur Ladepunkte in einem Bundesland beinhalten.
Für Schnellladepunkte und Normalladepunkte sind jeweils separate Anträge zu stellen.
Antragsteller, die Fördermittel für Ladepunkte in mehreren Bundesländern bzw. für Normal- und Schnelladepunkte beantragen, müssen für jedes Bundesland und jede Ladekategorie (Schnell- und Normallladepunkte) einen gesonderten Antrag stellen.
Förderrichtlinie – Wirtschaftlichkeit
Auf Grundlage des Aspektes der Wirtschaftlichkeit wird für die Errichtung neuer Ladeinfrastruktur ein Auswahlverfahren innerhalb eines Bundeslandes durchgeführt.
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erfolgt, sobald die laut 5.1 im jeweiligen Bundesland im Rahmen dieses Förderaufrufs förderfähigen Ladepunkte in der Gesamtzahl der Beantragungen anzahlmäßig überschritten werden.
Hierfür werden pro Antrag die beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung zugrunde gelegt. Die Gesamtladeleistung ist die Summe aus den Einzelladeleistungen der beantragten Ladepunkte in Kilowatt.
Die Netzanschlusskosten (Punkt 3.1.2) sind für die Betrachtung des Aspektes der Wirtschaftlichkeit nicht relevant.
Nach Ablauf der Antragsfrist wird die Bewilligungsbehörde unter Berücksichtigung aller fristgerecht und vollständig eingegangenen Anträge ein Ranking innerhalb des jeweiligen Bundeslandes entsprechend der geringsten beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung vornehmen.Beispielrechnungen:
Antrag 1:
Antrag auf 5 Normalladepunkte (LP)
Beantragte Fördermittel:
3 LP à 11 kW à 2.000 €
2 LP à 22 kW à 2.500 €
--> (3 LP x 2.000 €) + (2 LP x 2.500 €) = 11.000 €
Berechnung Gesamtladeleistung:
(3 LP x 11 kW) + (2 LP x 22 kW) = 77 kW
Berechnung für das Ranking:
11.000 € : 77 kW = 142,86 € pro kW
Antrag 2:
Antrag auf 12 Normalladepunkte (LP)
4 LP à 11 kW à 1.800 €
4 LP à 7 kW à 1.000 €
4 LP à 22 kW à 2.500 €
--> (4 x 1.800 €) + (4 x 1.000 €) + (4 x 2.500 €) = 21.200 €
(4 LP x 11 kW) + (4 LP x 7 kW) + (4 LP x 22 kW) = 160 kW
Berechnung für das Ranking :
21.200 € : 160 kW = 132,50 € pro kW
Förderrichtlinie – technische Mindestanforderungen
Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der LSV in der jeweils aktuellen Fassung.
Gegebenenfalls können weitergehende Anforderungen im Rahmen der Förderaufrufe ergänzt werden.
Anbindung an IT-Backend (online-Anbindung der Ladeinfrastruktur), über offenen Standard (z.B. OCPP).
inkl. der technischen Voraussetzungen zur Übermittlung von dynamischen Daten an webbasierte Informationssysteme (z.B. Standortinformationen, Status des Ladepunktes).
Für Ladeinfrastruktur mit mehreren Ladepunkten (z.B. auf Parkplätzen, in Parkhäusern) kann die Remotefähigkeit auch über ein übergreifendes System (z.B. in Kombination mit Energie- und Lastmanagementsystem) sichergestellt werden.
Die geförderte Ladeinfrastruktur muss darüber hinaus auch vertragsbasiertes Laden ermöglichen.
Hierbei ist […] mindestens der Zugang per RFID-Karte […] und Smartphone-Apps zu ermöglichen.
Darüber hinaus können zusätzliche Authentifizierungs- und Abrechnungsmöglichkeiten (z.B. ISO/IEC 15118, Power Line Communication) angeboten werden.
Ausnahme: Sofern ein Betreiber die Stromabgabe ohne Gegenleistung gewährt, müssen die Anforderungen für die Authentifizierung und das vertragsbasierte Laden nicht beachtet werden. Es ist jedoch auch hier für alle Kunden sicherzustellen, dass der Ladepunkt aufzufinden und der dynamische Belegungsstatus einzusehen ist.
Vertragskunden von anderen Anbietern […] müssen mittels Roaming angebunden werden.
Die geförderte Ladeinfrastruktur muss den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen.
Förderrichtlinie – Monitoring, Betriebsdauer, Zugänglichkeit
Während der Betriebslaufzeit müssen regelmäßig Berichte (jeweils am 01. Februar und 01. August) an die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW GmbH) übermittelt werden.
Einen Vordruck finden Sie unter: https://www.bav.bund.de
Mindestbetriebsdauer der Ladeinfrastruktur von 6 Jahren (begründete Ausnahmen möglich).
Zugänglichkeit 24 Stunden pro Tag an 7 Tagen pro Woche; andernfalls wird die Förderquote um 50 % gesenkt.
Mindestzugänglichkeit werktags 12 Stunden.
Förderrichtlinie – Anträge und Behörde
Vor Bewilligung der Zuwendung darf mit dem Vorhaben nicht begonnen werden.
Planung, Genehmigungsverfahren etc. gelten nicht als Beginn des Vorhabens
Antrag erfolgt über das elektronische Formularsystem „easy-Online“: https://foerderportal.bund.de/easyonline/
Alle für die Förderung geltenden Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können unmittelbar angefordert werden:
Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV)
Telefon: 04941/602-555
ladeinfrastruktur@bav.bund.de
Wer darf Strom abrechnen?
Unverbindlicher rechtlicher Kommentar:
Ursprünglich war umstritten, ob Ladesäulen als Teil des Energieversorgungsnetzes (mit ausschließlicher Netzbetreiberverantwortlichkeit und Finanzierung über Netzentgelte) oder als Kundenanlagen anzusehen sind. Unklar war auch, ob für den Bezug von Strom aus Ladesäulen energiewirtschaftliche Steuern und Abgaben fällig werden und der Betreiber der Ladesäule als Stromversorger mit entsprechenden Verpflichtungen einzuordnen ist. Diese Unsicherheiten haben sich zum Investitionshindernis beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektromobilität entwickelt.
Mit dem Inkrafttreten des Strommarktgesetzes zum 30.6.2016 sind diese Unklarheiten durch zwei wesentliche Maßnahmen beseitigt:
Die Definition des Letztverbrauchers bzw. Letztverbrauchs in § 3 Nr. 25 EnWG wurde ergänzt:
„Natürliche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen; auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbrauch im Sinne dieses Gesetzes und den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen gleich,“
Durch diese Änderung werden die Betreiber von Ladesäulen (die nunmehr „Ladepunkte“ heißen) mit Letztverbrauchern gleichgestellt. Betreiber von Ladeinfrastruktur haben insofern nicht den Status eines Stromlieferanten oder Energieversorgungsunternehmens. Der durch die Ladepunkte an Elektrofahrzeuge abgegebene Strom gilt als Letztverbrauch und nicht wie bislang vertreten als Strombezug im Sinne des EnWG.
In der Stromsteuer-Durchführungsverordnung (StromStV) wurde eine Erweiterung des Ausnahmekatalogs zum Versorgerstatus (§ 1a StromStV) vorgenommen. Danach ist auch derjenige, der Strom bezieht und diesen ausschließlich zur Nutzung durch oder unmittelbar an elektrisch betriebene Fahrzeuge als Letztverbraucher leistet, kein Versorger. Er ist folglich kein Versorger im Sinne des Stromsteuerrechts. Der Fahrzeugnutzer ist damit stromsteuerrechtlich irrelevant. Damit besteht Rechtssicherheit für die Betreiber von Ladepunkten, dass mit der Abgabe von Strom an Elektrofahrzeuge keine stromsteuerlichen Pflichten eines Versorgers ausgelöst werden.
Das EnWG, auf seiner Grundlage erlassene Verordnungen und das Stromsteuergesetz finden damit keine Anwendung zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Fahrzeugnutzer, sondern nur zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Lieferanten bzw. Verteilnetzbetreiber. Der Betrieb und die Nutzung von Ladepunkten werden gesondert durch die Ladesäulenverordnung (LSV) und die Nutzungsbedingungen der Betreiber geregelt.
Was ist das eMobility Gateway? Was benötige ich für eine professionelle Bewirtschaftung und/oder eine roamingfähige Vernetzung der Ladeinfrastruktur?
Das MENNEKES eMobility Gateway, ob integriert in eine SMART Ladestation oder als einzelnes Gerät, ist das ideale Upgrade für bestehende Premium Systeme.
Es können bis zu 16 Ladepunkte mit einem Gateway vernetzt und an ein intelligentes Softwaresystem angeschlossen werden.
Es ist kompatibel zu den unterschiedlichsten MENNEKES Ladesystemen und zu vielen übergeordneten Softwaresystemen (Open Charge Point Protocol – OCPP kompatibel).
Es ergibt sich folgender Vorteil: Bei einer Backendanbindung bleiben die damit verbundenen Mobilfunkkosten pro Ladepunkt gering!
Die Vernetzung wurde somit praktisch, einfach und kostenoptimiert realisiert.
Außerdem bietet das MENNEKES eMobility Gateway noch viel mehr:
Integriertes MENNEKES Lastmanagement für die angeschlossenen Ladepunkte
lokales Nutzermanagement und Transaktionsliste für lokal vernetzte Infrastruktur (keine Backendvernetzung)
zukunftssichere Investition, da schrittweiser Ausbau der Ladeinfrastruktur möglich
auch systemübergreifende Vernetzung (Mischbetrieb) mit Ladesäulen, Wandladestationen und AMTRON Ladesystemen möglich
Was sind EVSEID und EMAID? Wofür braucht man diese IDs?
Für eine breite Akzeptanz der Elektromobilität ist es unerlässlich, dem Endkunden eine ausreichend dimensionierte, diskriminierungsfrei zugängliche Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Voraussetzung für alle Zugangs- bzw. Zahlverfahren sind eindeutige Kennzeichen oder Identifikatoren (IDs) der verwendeten Ladeinfrastruktur, sowie des Kunden.
(1) EVSEID (Electric Vehicle Supply Equipment ID) dient dem Ladestationsbetreiber seine Ladeinfrastruktur eindeutig zu identifizieren
(2) EMAID (e-Mobility Account Identifier) dient dem E-Mobility Provider, seine Kunden mit eindeutigen Nummern zur Identifikation zu versorgen.
In der ISO 15118 ist die Syntax und der Aufbau der IDs erläutert.
Die Norm ist erhältlich unter https://webstore.iec.ch
Was gilt es beim kostenlosen Laden beim Arbeitgeber zu beachten?
Das Laden von privat erworbenen und genutzten Fahrzeugen zu Hause (privat) und beim Arbeitgeber sind die dominanten Nutzungsszenarien zum Laden, die den Markthochlauf im Privatbereich bestimmen werden. Weil das kostenlose oder vergünstigte Laden beim Arbeitgeber als Sachbezug einen Arbeitslohn darstellt, konnte der Arbeitnehmer bisher für sein privates Fahrzeug Strom im Wert von maximal 44 Euro pro Monat beim Arbeitgeber steuerfrei laden. Eine Überschreitung dieser steuerlichen Freigrenze führte bislang zu einer Besteuerung des kostenlos bezogenen Ladestroms. Der Verwaltungsaufwand des Arbeitgebers, z. B. für die Abrechnung des kostenlosen Ladestroms mit den Arbeitnehmern, bot somit nur wenige Anreize für die Arbeitgeber, Ladeinfrastruktur für die kostenlose Überlassung von privatem Ladestrom an die Arbeitnehmer aufzubauen.
Mit dem „Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr“, das im Oktober 2016 verabschiedet wurde, wurde eine neue Steuerfreiheit zur Förderung der Elektromobilität eingeführt (§ 3 Nr. 46 EStG). Demnach werden vom Arbeitgeber gewährte Vorteile für das elektrische Aufladen eines Elektrofahrzeugs oder Hybridelektrofahrzeugs im Betrieb des Arbeitgebers oder eines verbundenen Unternehmens und für die zeitweise zur privaten Nutzung überlassene betriebliche Ladevorrichtung von der Einkommensteuer befreit.
Das Gesetz findet Anwendung auf Vorteile oder sonstige Bezüge im Lohnzahlungszeitraum vom 1. Januar 2017 bis zum 31. Dezember 2020.
Was muss man beim Laden von Dienstfahrzeugen zu Hause zu beachten?
Laden von Firmenfahrzeugen beim Arbeitnehmer
Der Fall „Laden von Fahrzeugen beim Arbeitnehmer“ kann zwei Ausprägungen annehmen. Zunächst kann es sich um Firmenfahrzeuge handeln, die an der privaten Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers geladen werden.
Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, dass das Unternehmen dem Arbeitnehmer Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, um Firmenfahrzeuge zu laden. Dies ist unabhängig davon, ob es privat nutzbare oder rein dienstlich nutzbare Firmenfahrzeuge (z. B. Handwerker- oder Bereitschaftsfahrzeuge) sind.
Werden Firmenfahrzeuge beim Arbeitnehmer geladen, sind die eventuell entstehenden Kosten des Arbeitnehmers (z. B. die messtechnisch erfassten Stromkosten) durch den Arbeitgeber erstattungsfähig.
Die zusätzliche Installation von Ladeinfrastruktur durch den Arbeitgeber beim Arbeitnehmer (eventuell mit eigenem Anschlusspunkt beim Energieversorger) für Firmenfahrzeuge gilt als Aufwand des Arbeitgebers und ist voll abzugsfähig.
Dies gilt auch, wenn der Arbeitnehmer einem verbundenen Unternehmen angehört.
Zuschuss des Arbeitgebers zu privater Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers
Der Arbeitgeber erhält die Möglichkeit, die Lohnsteuer für geldwerte Vorteile aus der Übereignung einer Ladevorrichtung sowie für Zuschüsse zu den Aufwendungen des Arbeitnehmers für den Erwerb und für die Nutzung einer Ladevorrichtung pauschal mit 25 Prozent zu erheben (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 EStG).
Diese Regelung ist bis zum 31. Dezember 2020 befristet.
Ab wann gilt die neue 0,5% - Regel für die Dienstwagen Versteuerung und was bedeutet sie genau?
Der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung eines Dienstwagens wird pauschal mit 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat besteuert.
Zwischen dem 01. Januar 2019 und dem 01. Januar 2022 sinkt dieser Satz auf 0,5 Prozent für die Zulassung von gewerblich und privat genutzten
BEVs (Battery Electric Vehicles – Batterie-Elektrofahrzeug),
PHEVs (Plug In Hybrid Electric Vehicles – steckbares Hybrid-Elektrofahrzeug) und
FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles – Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug)
Rechen-Beispiel zur Ermittlung der Steuerbasis am Beispiel eines Volkswagen Passat:
Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) wurden im September 2018 rund 84 % auf gewerbliche Halter zugelassen. Diese Pkw gehen an Firmen mit großen Fuhrparks, aber auch an Selbstständige in kleinen und mittelständischen Unternehmen.
Für alle gilt: Wenn der Geschäftswagen privat genutzt wird, muss das versteuert werden, egal ob Angestellter oder Freiberufler.
Hierzu kann wahlweise ein aufwändiges Fahrtenbuch geführt werden oder die Prozentpauschale angesetzt werden.
(mittlere Ausstattung,
Automatik-Getriebe) VW Passat GTE
(vor 01.01.2019) VW Passat GTE
(nach 01.01.2019)
Brutto-Listenpreis 37.475 € 45.250 € 45.250 €
davon 1 % 374,75 € 452,50 €
davon 0,5 % 226,25 €
0,03 % pro gefahrenem Kilometer
einfacher Weg zur Arbeitsstätte 11,24 € pro km 13,58 € pro km 13,58 € pro km
30 km zur Arbeitsstätte 337,20 € 407,40 € 407,40 €
Summe als Basis für die Versteuerung
des geldwerten Vorteils 711,95 € 859,90 € 633,65 €
Quellen: https://www.electrive.net/, https://www.bundesrat.de/
Rechtliche Rahmenbedingungen beim Laden in Mietimmobilien oder Gemeinschaftseigentum?
„Ein Mieter ist ohne Zustimmung seines Vermieters nicht berechtigt, bauliche Veränderungen an der Mietsache vorzunehmen, wie es beispielsweise für die Errichtung von Ladeinfrastruktur erforderlich ist." Deshalb ist es derzeit alleine die Entscheidung des Vermieters, ob der Mieter die nötige Ladeinfrastruktur zu seinem Elektrofahrzeug errichten darf oder nicht. […]
Ähnlich stellt sich die Situation bei Wohnungseigentümergemeinschaften (WEG) dar.
Die Errichtung von Ladeinfrastruktur erfordert regelmäßig bauliche Veränderungen am Gemeinschaftseigentum, die – nach Auffassung der meisten hiermit befassten Gerichte – die vollständige Zustimmung der Wohnungseigentümergemeinschaft erfordern. […]
So entschied z.B. das Landgericht München I (AZ: 36 S 2041/15) das eine Ladestation für ein Elektroauto nicht zum elementaren Mindeststandard gehöre und deswegen kein Duldungsanspruch einer Eigentümergemeinschaft bestehe.
Siehe auch: http://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/Y-300-Z-BECKRS-B-2016-N-103463?hl=true&AspxAutoDetectCookieSupport=1
Um diese Hemmnisse im Miet- und WEG-Recht zu beseitigen, hat der Bundesrat am 23. September 2016 zur Förderung der Elektromobilität einen Gesetzentwurf zur Änderung des Wohnungseigentumsgesetzes und des Bürgerlichen Gesetzbuches beschlossen und an den Bundestag weitergeleitet (BR-Drs. 18/10256).
Dieser Gesetzentwurf sieht für das Mietrecht die Einführung eines neuen § 554b BGB vor, der eine Zustimmungspflicht des Vermieters […] schaffen soll.
In das WEG-Recht soll nach dem Gesetzentwurf eine Regelung aufgenommen werden, wonach die nach § 22 Abs. 1 Satz 1 WEG erforderliche Zustimmung […] dann entbehrlich ist, wenn
1. die Maßnahme für die Installation einer Ladeeinrichtung erforderlich ist,
2. ein berechtigtes Interesse daran besteht und
3. die Eigenart der Wohnanlage durch die bauliche Maßnahme nicht geändert wird.
[…] Die Bundesregierung unterstützt […] das mit der Gesetzesinitiative des Bundesrates verfolgte Anliegen1 . […]
Die Bundesregierung hat daher beschlossen, zu Beginn der nächsten Legislaturperiode Vorschläge des Miet- sowie Wohnungseigentumsrechts zur erleichterten Durchführung von baulichen Veränderungen zur Schaffung von Ladeinfrastruktur zu unterbreiten und dabei die dem Gesetzentwurf des Bundesrates zugrundeliegenden Überlegungen zu berücksichtigen.
Hierzu wurde am 15.12.2017 im Bundesrat die „alte“ Drucksache 340 / 16 eins zu eins zur „neuen“ Drucksache 730/17 gemacht und wird dem 19. Bundestag zur baldigen Beratung vorgelegt.
Siehe auch: https://www.bundesrat.de/bv.html?id=0730-17
1Duwe, F. Paul (2016): Leichter laden in der Tiefgarage. Der Tagesspiegel, 16.05.2016, http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/immobilien/elektroautos-leichter-laden-in-der-tiefgarage/13590768-all.html - Abruf 13.12.2016
Brandschutz in Tiefgaragen – Gibt es für das Laden von Elektrofahrzeugen besondere Vorschriften?
Beim Ladevorgang von Elektrofahrzeugen bleibt es bei der ursprünglichen Nutzung als Garage.
Zum Thema Brandschutz gibt es eine EU-Regelung - die UNECE R 100
(Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)—Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb [2015/505])
In dieser Regelung sind folgende Punkte maßgeblich festgehalten:
Durch den Ladevorgang entstehen bei Elektrofahrzeugen keine zusätzlichen Gefahren.
Eine besondere Anordnung der Stellplätze für Elektrofahrzeuge ist nicht erforderlich.
Eine gesonderte elektrische Trennstelle zur Abschaltung durch die Feuerwehr ist nicht erforderlich.
Auch einzelne Bundesländer haben dieses Thema in Ihre Verordnungen aufgenommen. So z.B. das Land „Nordrhein-Westfalen“: LANDESBAUORDNUNG DES LANDES NRW (BAUO)
Materielle Zulässigkeit von Ladestationen in (Tief-) Garagen / Parkhäusern
Ladestationen sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung.
Die Landesbauordnung und die den Brandschutz konkretisierenden Regeln der Leitungsanlagen-Richtlinie regeln v. a. die Zulässigkeit von Leitungsanlagen in Rettungswegen und die Führung von Leitungen durch bestimmte Wände und Decken. Sie enthalten kein Verbot der Installation von Leitungsanlagen einschließlich Ladestationen innerhalb von Nutzungseinheiten.
Innerhalb von Nutzungseinheiten wie Garagen sind - anders als in Rettungswegen - Leitungsanlagen grundsätzlich zulässig.
Bei Ladestationen handelt es sich daher nicht um Anlagen und Einrichtungen i. S. des §1 Abs. 1 S. 2, deren Errichtung oder Änderung genehmigungsbedürftig ist.
Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung der Garage (s.o.).
Sie sind - anders als Zapfsäulen für Kraftstoffe – keinen anderen oder weitergehenden Anforderungen öffentlich-rechtlicher Art unterworfen.
Das Aufladen eines Elektrofahrzeugs stellt daher keine Nutzungsänderung einer Garage dar.
Quelle: Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen
Was sollte man beim Planen einer elektrischen Anlage im Gebäude inkl. Ladestationen beachten? Welche Vorschriften und Empfehlungen gibt es?
Immer gilt: Die Erfüllung ortspezifischer Anforderungen muss im Einzelfall vom Elektroplaner geprüft werden. Beispiele für solche Vorgaben sind die Anforderungen aus den Garagen-und Bauordnungen des jeweiligen (Bundes-)Landes oder die Energieversorger bzw. Netzbetreibervorgaben.
Grundsätzlich können aber folgende Mindestanforderungen bzw. Empfehlungen für die Planung ausgesprochen werden:
IEC 60364-7-722 (in Deutschland: DIN VDE 0100-722):
Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen.
Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!
Wichtige Punkte sind die Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors in Hinblick auf die Dauerlast (RDF = 1) oder das Einsetzen von Lastmanagement-Funktionen!
Außerdem werden Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen gestellt.
DIN 18015-1:
Bereits seit September 2013 gibt es eine deutsche Norm bzgl. der Planung von elektrischen Anlagen in Wohngebäuden (z. B. Mehrfamilienhäuser, Reihenhäuser, Einfamilienhäuser) sowie mit diesen im Zusammenhang stehenden elektrischen Anlagen außerhalb der Gebäude – die DIN 18015-1.
Auch diese Norm hat „Empfehlungs“-Charakter, kann aber z.B. aufgrund der Ausschreibung und Ausstattungsmerkmale verpflichtend werden.
Wichtiger Punkt in Hinblick auf die Ladeinfrastruktur ist der § 5.3.2 Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge.
Dieser beschreibt Empfehlungen bzgl. der Zuleitung von Energie- und Kommunikationsleitungen, sowie die Vorbereitungen des Zählerplatzes bzw. der elektrischen Verteilung.
VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015:
Für die Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden hat der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine Richtlinie mit Hinweisen für die Elektromobilität veröffentlicht (VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015).
Diese VDI-Richtlinie gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst und hat „Empfehlungs“-Charakter!
Wichtige Punkte sind z.B.:
§ 6.1.1 Stromversorgung in Wohngebäuden (Zuordnung der Bewohner zu Ladestationen bzgl. Abrechnungszwecke, Vorbereitung möglicher späterer Nachrüstung, etc.)
§ 6.4 Brandschutz (Nutzung der Garage inkl. Ladestation für Elektrofahrzeuge)
§ 6.5 Informationstechnik (Vorbereitung auf Datenkommunikation)
§ 7 Ladestationen in und an Gebäuden (Empfehlungen bzgl. Aufstellort, minimale Anzahl an Ladestationen je nach Gebäude und Parkfläche, Positionierung der Ladestation, etc.)
Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de bzw. https://webstore.iec.ch
Welche Fehlerstromschutzeinrichtung muss beim Laden von Elektrofahrzeugen eingesetzt werden?
IEC 60364-7-722 bzw. DIN VDE 0100-722:
Die Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen sind:
Ladestation mit einer Steckdose oder Fahrzeugkupplung nach der Normenreihe IEC 62196 bzw. DIN EN 62196 (also Typ1- bzw. Typ2-Steckvorrichtung):
Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ B
Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ A in Verbindung mit einer geeigneten Einrichtung zur Abschaltung der Versorgung im Fall von Gleichfehlerströmen > 6 mA.
Die DIN-VDE 0100-722 ist die nationale Umsetzung der IEC-Norm IEC 60364-7-722, welche in der Fassung von Februar 2015 die Anforderung bereits international definiert hat.
Auch die Edition 3 der IEC 61851-1 (Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements) veröffentlicht im Februar 2017 enthält diese Anforderung.
Die Anpassung der europäischen Norm (EN 61851-1) und der nationale Umsetzung (DIN EN 61851-1) folgen.
Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de und https://webstore.iec.ch
Was gilt es hinsichtlich dem Überspannungsschutz bei Ladestationen zu beachten?
In Hinblick auf den Überspannungsschutz muss die Elektrofachkraft folgende Betrachtungsweise heranziehen:
a. Die IEC 60364-5-53 (in Deutschland: DIN VDE 0100-534) beschreibt die Auswahl der richtigen Überspannungs-Schutzeinrichtung für die Anwendungen, welche in der IEC 60364-4-44 (in Deutschland: DIN VDE 0100-443) beschrieben sind.
Sie enthält die Anforderungen für die Auswahl, wenn die Errichtung solche einer Überspannungs-Schutzeinrichtung nach IEC 60364-4-44 (in Deutschland: DIN VDE 0100-443) gefordert wird
b. Lt. IEC 60364-4-44 (in Deutschland: DIN VDE 0100-443) muss ein Schutz bei transienten Überspannungen vorgesehen werden, wenn die Folgen Auswirkungen haben auf:
Öffentliche Einrichtungen und Kulturbesitz
Gewerbe- und Industrieaktivitäten
Ansammlungen von Personen
Es stellt sich also folgende Frage: Haben die Folgen der Überspannung in Zusammenhang mit einer Ladestation für Elektrofahrzeuge Auswirkungen auf die o.g. Punkte b.1 bis b.5?
Die schlimmste Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ wäre ein Ausfall des Gerätes (also keine Verfügbarkeit der Ladung)
à Somit sind alle Punkte der Abfrage mit „Nein“ zu beantworten.
Details / Begründung:
zu b.1: das Gerät wird nicht in einem medizinisch genutztem Bereich oder einer Anlage für Sicherheitszwecke verwendet, die Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ hätte daher keine weiteren Auswirkungen auf Menschenleben.
zu b.2: das Gerät „Ladesäule“ sorgt in Folge einer Überspannung nicht für den Ausfall einer öffentlichen Einrichtung oder eines Kulturbesitzes
zu b.3 bis b.5: die Folge einer Überspannung im Gerät „Ladesäule“ hätte keine weitere Auswirkungen auf Gewerbe und Industrieaktivitäten, auf große (halb-)öffentliche Gebäude oder auf Einzelpersonen in Wohngebäuden.
Somit kann folgendes Fazit gezogen werden:
Sollten keine zusätzlichen Anforderungen seitens z.B. des Netzbetreibers gestellt werden (siehe TAB o.ä.) gibt es in Deutschland keine normativ verpflichtende Anforderungen nach einem Überspannungsschutz in Ladestationen. Für die Fälle wo ein integrierter Überspannungsschutz dennoch gefordert ist kann MENNEKES auch hier ein Angebot erstellen! Bitte sprechen Sie uns hierzu an!
chargecloud – Was ist das?
Die chargecloud ist eine modulare, cloudbasierte Softwarelösung für den Betrieb von vernetzter Ladeinfrastruktur. Im Sinne des Internet of Things ermöglicht sie Ihnen, Ihre Ladeinfrastruktur professionell zu betreiben, zu monitoren, zu analysieren und unterstützt von Ihnen entworfene Businessmodelle durch die Bereitstellung der erforderlichen Daten in Echtzeit.
Die Leistungen der chargecloud stehen Ihnen als „Software as a Service“ (SaaS) zur Verfügung. Sie profitieren umgehend von Verbesserungen und neuen Features. Für den Zugang auf das System reicht ein aktueller Webbrowser.
Bei der Konzeption der chargecloud war es uns sehr wichtig, dass wir Ihnen ein offenes System anbieten können.
Neben allen vernetzungsfähigen MENNEKES Systemen, welche direkt oder unter Nutzung des MENNEKES eMobility Gateways an die chargecloud angebunden werden können, ist es möglich, beliebige AC- oder DC-Ladesysteme anzubinden, soweit sie zum OCPP-Standard kompatibel sind.
Somit ist Ihr Bestand an Ladeinfrastruktur weiter nutzbar und Ihre Flexibilität in der Beschaffung weiterhin gegeben.
Weitere Informationen finden Sie auf www.chargecloud.de
Website chargecloud
www.chargecloud.de
chargecloud – Datenschutz
Die chargecloud GmbH und die powercloud GmbH sind deutsche Unternehmen mit Sitz, Entwicklung und Hosting in Deutschland.
Daher arbeiten wir ausschließlich nach den strengen Datenschutzrichtlinien der EU und den gesetzlichen Vorschriften der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere des Bundesdatenschutzgesetzes („BDSG“) und Telemediengesetz („TMG“).
Eine Herausgabeverpflichtung von Kundendaten gegenüber ausländischen Sicherheitsbehörden besteht nach deutschem Recht nicht.
Auch bei externen Dienstleistern setzen wir ausschließlich auf deutsche Unternehmen, die dem deutschen Datenschutzrecht unterliegen und nach ISO 27001 zertifiziert sind. Ein unabhängiger Nachweis der angewendeten Standards, Verpflichtungen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und der Nachweis von ergriffenen Sicherheitsmaßnahmen ist dabei selbstverständlich.
Weitere Informationen finden Sie unter www.chargecloud.de
chargecloud - Paket Starter – für Charge Point Operator (CPO)
Das Paket Starter ermöglicht Ihnen Ihre Ladeinfrastruktur und Zugriffsschlüssel zu verwalten. Darüber hinaus bietet das Dashboard auf einen Blick einen umfassenden Überblick über den Zustand, die Auslastung und viele weitere Merkmale Ihrer Ladeinfrastruktur. Sie können Reports zu Prozessdaten erstellen und exportieren.
Das Paket Starter ist der ideale Einstieg in die vernetzte Elektromobilität für Industrie-, Gewerbe- und Handelsunternehmen sowie Flottenbetreiber.
Dashboard mit Kennzahlen (übersichtliche Darstellung im Startbildschirm)
Verwaltung aller Ladestationen
Fernsteuerung der Ladeinfrastruktur
(Start / Stop / Reservierung / Entriegelung Stecker / Reset)
Laufendes Monitoring mit E-Mail-Benachrichtigung bei Störungen
Stationszugang per RFID-Karte oder App
Verwaltung von RFID-Karten inkl. Massenimport
flexible Verwaltung der Zugriffsberechtigungen je Standort und Nutzergruppe
Erfassung aller Ladevorgänge inklusive Messwerten
Industrietaugliche M2M-SIM-Karten mit Mobilfunk-Roaming für höchste Verfügbarkeit
chargecloud – Paket Business – für Mobility Service Provider (MSP)
Das Paket Business kommerzialisiert Ihre Ladeinfrastruktur. Sie machen aus Ihrer Ladestation eine Verkaufsstelle für Fahrstrom.
Neben einem umfangreichen Kunden- und Vertragsmanagement bieten wir Ihnen flexible Möglichkeiten, Ihre Tarife individuell zu gestalten. Sie können eine Pauschale pro Ladevorgang definieren („Flatrate“), einen verbrauchsabhängigen Tarif pro Zeiteinheit oder geladener kWh wählen oder alle drei Varianten miteinander mischen.
Es ist möglich, die Tarifstruktur für jede Kundengruppe und jeden Standort individuell zu definieren. Abhängigkeiten vom Wochentag und der Uhrzeit können ebenfalls gepflegt werden.
Möglichkeit zur Veröffentlichung von öffentlichen Ladestationen in Ladestationsverzeichnissen
Kundenmanagement (vollständiges CRM) und Vertragskonten
Tarifgestaltung mit Tarifzonen (Standorte), Kundengruppen und Preisstellungen (Preise & Uhrzeiten)
Pauschale je Ladevorgang (bzw. Start-Pauschale, Flatrate)
Strombezug (kWh)
Standzeit (je angefangener Minute)
Automatische Generierung und Mailversand von pdf-Rechnungen anhand von einfachen Word-Vorlagen (monatlich / wöchentlich / x EUR im Soll)
AGB Versionsverwaltung
Bereitstellung aller abrechnungsrelevanter Daten für das eigene Forderungsmanagement für SEPA-Lastschriftverfahren
Reporting, Controlling, Buchhaltung, Mahnwesen, Digitalarchiv
chargecloud – Paket Advanced – für Mobility Service Provider (MSP)
Zusätzlich zu den MSP-Funktionen aus dem Paket Business ermöglicht dieses Paket die Automatisierung des Abrechnungsprozesses.
Nutzen Sie die vollen Möglichkeiten und Vorteile der Anbindung an einen professionellen und BaFin*-zertifizierten Zahlungsdienstleister:
Für die Erstellung und den Versand der Rechnung, die Abbuchung der Beträge vom Kundenkonto und den Abgleich im Forderungsmanagement muss kein Sachbearbeiter eingreifen.
Außerdem werden weitere Zahlungsmittel wie Kreditkarten für die Ladevorgänge z.B. via direct payment möglich. Das ermöglicht den Ad-Hoc-Zugang (vertragsfreies Laden) für den Elektroautofahrer und es werden somit alle gesetzlichen Anforderungen der Ladesäulenverordnung II an öffentliche Ladepunkte erfüllt.
Direkte Anbindung an Zahlungsdienstleister, BaFin konforme Abwicklung
Automatisierter Billing & Clearing Prozess
Transaktionen via SEPA / VISA / MasterCard / …
Ad-Hoc Zugang zu Ladepunkten ohne dauerhafte Vertragsbeziehung
direkte Bezahlung je Ladevorgang per Kreditkarte
verbrauchsabhängige Tarife nach tatsächlicher Standzeit und/oder Energieverbrauch
eigener Tarif für Ad-Hoc Zugang (je Tarifzone)
Autorisierung via mobiler Webseite
QR-Code-Aufkleber inkl. NFC-Scan für schnelle und einfache Bedienung
Anzeige der Tarife bevor der Ladevorgang gestartet wird
pdf-Rechnungsversand direkt nach dem Ladevorgang per E-Mail
eigene AGB für Ad-Hoc Kunden
*Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht
chargecloud – Paket Enterprise – für Mobility Service Provider (MSP)
Im Paket Enterprise ist zusätzlich zu den Funktionen aus den Paketen Business und Advanced die White-Label App enthalten.
Diese mobile Applikation erleichtert dem Nutzer der Ladeinfrastruktur (Elektroautofahrer) die Bedienung der Ladestation und rundet das Angebot eines professionellen Mobility Service Provider ab.
Durch ihr modernes Design und umfangreiche Funktionen ermöglicht diese App einen hohen Bedienkomfort und steigert die Kundenzufriedenheit.
Wahlweise kann die Applikation als Variante für iOS- oder Android-Systeme bezogen werden. Das Angebot der chargecloud ist eine White-Label App, was bedeutet das Sie als Mobility Service Provider die App mit eigenem Logo und mit eigener Farbgebung veröffentlichen können. Somit fördern Sie Ihren Markenauftritt gegenüber dem Elektroautofahrer und steigern Ihren Bekanntheitsgrad in der Öffentlichkeit. Außerdem profitieren Sie mit dieser App von der jahrelangen Erfahrung professioneller Betreiber von Ladeinfrastruktur und erreichen einen erheblichen Kostenvorteil gegenüber einer eigenen Entwicklung.
WhiteLabel-Applikation in Deutsch / Englisch
Ladestationsfinder mit Filter und Navigationsfunktion inkl. Verkehrsinformationen
Favoritenliste für Ladepunkte
Nur für registrierte Kunden: Anzeige von Kundengruppen - spezifischen Ladepunkten
Live-Daten: Statusanzeige Ladestation und Ladepunkte
Ladevorgänge, inkl. Informationen zur durchschnittlichen Ladeleistung
Starten des Ladevorgangs / Reservierung des Ladevorgangs
Direkt Registrierung inkl. Kundenkonto verwalten (inkl. Zahlungsmittel)
Reports der Ladevorgänge

References: § 2
 § 3
 Art. 4

§ 5
 § 3
 § 554
 § 22
 §1
 § 5

§ 6

§ 6

§ 6

§ 7