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Timestamp: 2018-06-25 14:19:38+00:00

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Textos aprobados - Martes 15 de enero de 2008
Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 533/2004 sobre el establecimiento de asociaciones europeas en el marco del proceso de estabilización y asociación (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2007)0662 ),
– Visto el artículo 181 A, apartado 2, primera frase, del Tratado CE, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C6-0471/2007 ),
– Vistos el artículo 51 y el artículo 43, apartado 1, de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión de Asuntos Exteriores (A6-0517/2007 ),
Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/50/CE en lo relativo a las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184(COD) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2007)0509 ),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el artículo 71 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0278/2007 ),
– Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0506/2007 ),
Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento nº 11 relativo a la supresión de discriminaciones en materia de precios y condiciones de transporte, en aplicación del apartado 3 del artículo 79 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y del Reglamento (CE) nº 852/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la higiene de los productos alimenticios - Aspectos relacionados con el transporte (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037A(COD) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2007)0090 ),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y, en particular, el apartado 3 del artículo 75, el artículo 95 y la letra b) del apartado 4 del artículo 152 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0086/2007 ),
– Vista la decisión de la Conferencia de Presidentes, de 5 de julio de 2007, de autorizar a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y a la Comisión de Transportes y Turismo a que elaboren un informe legislativo sobre la base de la propuesta de la Comisión mencionada anteriormente,
– Vistos los artículos 51 y 35 de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0513/2007 ),
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento nº 11 relativo a la supresión de discriminaciones en materia de precios y condiciones de transporte, en aplicación del apartado 3 del artículo 79 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y el Reglamento (CE) nº 852/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la higiene de los productos alimenticios
Reglamento del Consejo por el que se modifica el Reglamento nº 11 relativo a la supresión de discriminaciones en materia de precios y condiciones de transporte, en aplicación del apartado 3 del artículo 79 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, su artículo 75, apartado 3, su artículo 95 y su artículo 152, apartado 4, letra b) ,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 75, apartado 3,
(3) El artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 852/2004 dispone que los operadores de empresas alimentarias deben crear, aplicar y mantener un procedimiento permanente basado en los principios del Análisis de Peligros y Puntos de Control Crítico (APPCC).
(4) La experiencia ha puesto de manifiesto que, en algunas empresas alimentarias, la higiene alimentaria puede garantizarse si se aplican correctamente los requisitos definidos en este ámbito por el Reglamento (CE) nº 852/2004, sin tener que recurrir al sistema APPCC. Se trata de empresas pequeñas que venden, fundamentalmente, sus productos directamente al consumidor final, tales como, panaderías, carnicerías, ultramarinos, puestos de mercado, restaurantes, bares, etc., que son microempresas en el sentido de la Recomendación 2003/361/CE de la Comisión, de 6 de mayo de 2003, relativa a la definición de microempresas, pequeñas y medianas empresas 1 .
1 DO L 124 de 20.5.2005, p. 36.
(5) Por consiguiente, procede eximir a dichas empresas del requisito previsto en el artículo 5, apartado 1, del Reglamento (CE) nº 852/2004, dejando claro que deben cumplir todos los demás requisitos establecidos en dicho Reglamento.
(6) Puesto que la modificación del Reglamento (CE) nº 852/2004 y del Reglamento nº 11 obedece al objetivo común de reducir las cargas administrativas para las empresas sin alterar su finalidad, procede combinar ambas modificaciones en un único reglamento.
Artículo 5, apartado 3 (Reglamento (CE) nº 852/2004)
En el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 852/2004, se añade el párrafo siguiente:
"Sin perjuicio de los demás requisitos del presente Reglamento, el apartado 1 no se aplicará a las empresas que sean microempresas en el sentido de la definición contemplada en la Recomendación 2003/361/CE de la Comisión, de 6 de mayo de 2003, cuyas actividades consistan fundamentalmente en la venta directa de alimentos al consumidor final."
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Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2006)0820 ),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0056/2007 ),
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y de la Comisión de Desarrollo Regional (A6-0497/2007 ),
Visto el Tratado constitutivo la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,
(1) La principal tarea y actividad comercial de los aeropuertos es hacerse cargo de las aeronaves desde el aterrizaje hasta el despegue, así como de la carga y los pasajeros, con objeto de permitir a las compañías aéreas prestar servicios de transporte aéreo. Con este fin, los aeropuertos ofrecen una serie de instalaciones y de servicios relacionados con la explotación de las aeronaves y el tratamiento de los pasajeros y la carga, cuyos costes deben recuperar normalmente mediante tasas aeroportuarias. Las instalaciones y los servicios por los que se cobren tasas deben proveerse de forma rentable.
(2) Es necesario establecer un marco común que regule las características esenciales de las tasas aeroportuarias y el método de fijarlas, ya que, a falta de dicho marco, pueden no respetarse los requisitos básicos de la relación entre las entidades gestoras y los usuarios de los aeropuertos.
(3) La presente Directiva debe aplicarse a los aeropuertos situados en la Comunidad a partir de un tamaño determinado, puesto que la gestión y la financiación de los aeropuertos pequeños no requieren la aplicación de un marco comunitario.
(4) La aplicación de tasas por la prestación de servicios de navegación aérea y servicios de asistencia en tierra ya ha sido abordada por el Reglamento (CE) nº 1794/2006(4) de la Comisión ║ y por la Directiva 96/67/CE(5) del Consejo ║, respectivamente.
(5) Las tasas aeroportuarias deben ser no discriminatorias. Debe instaurarse un procedimiento obligatorio de consulta regular entre las entidades gestoras y los usuarios de los aeropuertos, que contemple también la posibilidad para ambas partes de recurrir a una autoridad reguladora independiente siempre que los usuarios impugnen una decisión sobre las tasas aeroportuarias o la modificación del sistema de tarificación.
(6) Conviene designar o establecer en cada Estado miembro una autoridad reguladora independiente con el fin de garantizar la imparcialidad de sus decisiones y la aplicación correcta y eficaz de la presente Directiva. Esta autoridad debe disponer de todos los recursos necesarios en cuanto a personal, competencias y medios financieros para el ejercicio de sus funciones, con objeto de garantizar que los aeropuertos ofrecen sus servicios e instalaciones de forma rentable .
(7) Es esencial que los usuarios de los aeropuertos obtengan periódicamente de la entidad gestora información sobre el método y la base de cálculo de las tasas aeroportuarias. Esta transparencia proporcionará a las compañías aéreas información sobre los costes incurridos por el aeropuerto y la productividad de las inversiones de un aeropuerto. Para que las entidades gestoras puedan evaluar correctamente las necesidades en cuanto a futuras inversiones, los usuarios de los aeropuertos deben transmitirles oportunamente sus previsiones operativas, sus proyectos de desarrollo y sus peticiones y deseos específicos.
(8) Los aeropuertos deben informar a los usuarios sobre sus principales proyectos de infraestructura, ya que éstos tienen un impacto significativo en el nivel de las tasas aeroportuarias. Esta información se facilitará para poder controlar los costes de la infraestructura y ofrecer instalaciones adecuadas y rentables en los aeropuertos en cuestión.
(9) Dada la aparición de compañías aéreas que prestan servicios aéreos de bajo coste, debe permitirse a los aeropuertos en que operan estas compañías aplicar tasas que se correspondan con la infraestructura o los niveles de servicio proporcionados, ya que las compañías aéreas tienen interés legítimo en pedir a los aeropuertos servicios acordes con la relación calidad/precio. No obstante, el acceso a un ▌ nivel diferente de infraestructura o de servicios debe ofrecerse sobre una base no discriminatoria a todas las compañías aéreas que lo soliciten. En caso de que la demanda sea superior a la oferta, el acceso deberá determinarse en función de criterios objetivos y no discriminatorios elaborados por la entidad gestora del aeropuerto. Cualquier diferenciación y/o incremento de las tasas debe caracterizarse por la transparencia y la objetividad y basarse en criterios claros. La diferenciación podría considerarse como un incentivo para el establecimiento de nuevas rutas y, de este modo, contribuir al desarrollo regional de las regiones desfavorecidas por condicionamientos geográficos o naturales, incluidas las regiones ultraperiféricas.
(10) Habida cuenta de que los métodos para fijar y percibir los importes necesarios para sufragar los costes de protección varían en la Comunidad, es necesario armonizar la base de tarificación de estos costes en los aeropuertos comunitarios en que los costes de protección se reflejan en las tasas aeroportuarias. En estos aeropuertos, las tasas deben guardar relación con los costes reales de la protección, y debe gestionarse con exactitud toda posible financiación pública y las ayudas estatales destinadas a cubrir estos costes, garantizando que el servicio se presta a precio de coste y que no se obtiene de él ningún beneficio económico . Los ingresos obtenidos con las tasas aeroportuarias introducidas para cubrir los costes de protección deben destinarse exclusivamente a la aplicación de medidas de protección.
(11) Los usuarios de los aeropuertos deben tener derecho a un nivel fijo de servicio como contraprestación por las tasas que pagan. Para garantizar este derecho, el nivel de servicio debe ser objeto de un acuerdo, celebrado sobre una base periódica, entre la entidad gestora del aeropuerto y la asociación o asociaciones que representen a los usuarios en el aeropuerto.
(12) La presente Directiva debe entenderse sin perjuicio de la aplicación de las disposiciones del Tratado, en particular sus artículos 81 a 89.
(13) Dado que los objetivos de la presente Directiva no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, debido a que los sistemas de tasas aeroportuarias no pueden establecerse a nivel nacional de una manera uniforme en toda la Comunidad y, por consiguiente, debido a su dimensión o a sus efectos, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad que se formula en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.
1. La presente Directiva establece principios comunes para la percepción de tasas aeroportuarias en los aeropuertos comunitarios. Esta disposición se aplicará sin perjuicio de la libertad de la entidad gestora de optar por la aplicación del sistema de caja única o doble ("single/dual till") o una combinación de ambos sistemas .
2. La presente Directiva se aplicará a todos los aeropuertos situados en un territorio sujeto a las disposiciones del Tratado y abierto al tráfico comercial, cuyo tráfico anual sea superior a cinco millones de viajeros o represente más del 15 % del tráfico anual total de viajeros del Estado miembro en el que están situados .
Los Estados miembros, tras una investigación exhaustiva realizada por la autoridad nacional de competencia, también podrán aplicar la presente Directiva a otros aeropuertos si fuera necesario .
La presente Directiva se aplicará también a las redes de aeropuertos y a todos los aeropuertos organizados en redes de aeropuertos dentro de un territorio sujeto a las disposiciones del Tratado.
Los Estados miembros publicarán una lista de los aeropuertos situados en su territorio a los que se aplica la presente Directiva. Esta lista se basará en datos de Eurostat y se actualizará cada año.
La presente Directiva no se aplicará a las tasas aplicadas para la remuneración de servicios de navegación aérea de ruta o de aproximación, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1794/2006 ║, o a las tasas aplicadas para la remuneración de servicios de asistencia en tierra a que se refiere el anexo de la Directiva 96/67/CE ║, ni a las tasas impuestas para financiar medidas de asistencia destinadas a las personas con discapacidad o movilidad reducida, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1107/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (6) .
La presente Directiva no afectará a la facultad de los Estados miembros de aplicar medidas reglamentarias adicionales, compatibles con la presente Directiva o con otras disposiciones pertinentes del Derecho comunitario, en relación con las entidades gestoras de aeropuertos establecidas en su territorio. Estas podrán consistir, en particular, en la aprobación de un sistema de tarificación o el nivel de las tasas, sobre la base del Derecho de competencia.
a) "aeropuerto": todo terreno especialmente acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las maniobras de aeronaves, con las instalaciones anexas que pueda tener para las necesidades del tráfico y el servicio de aeronaves, así como las instalaciones necesarias para asistir a los servicios aéreos comerciales;
b) "entidad gestora": la entidad que, conjuntamente o no con otras actividades y en virtud de las disposiciones legales o reglamentarias nacionales, tenga por misión la administración y la gestión de las infraestructuras de un aeropuerto o de una red de aeropuertos y la coordinación y control de las actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o la red de aeropuertos de que se trate;
c) "usuario de un aeropuerto": toda persona física o jurídica que transporte por vía aérea viajeros, correo o carga, con origen en ese aeropuerto o con destino al mismo;
d) "tasa aeroportuaria": toda suma percibida en beneficio de la entidad gestora y a cargo de los usuarios del aeropuerto o de los pasajeros aéreos por el uso de las instalaciones y los servicios prestados exclusivamente por la entidad gestora y relacionados con el aterrizaje, el despegue, la iluminación y estacionamiento de aeronaves, y el tratamiento de los pasajeros y la carga;
e) "tasa de protección": suma destinada específicamente a sufragar la totalidad o una parte del coste de las medidas mínimas de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita establecidas en virtud del Reglamento (CE) nº 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (7) ;
f) "red de aeropuertos": una serie de aeropuertos, dentro de un Estado miembro, administrados por una entidad gestora designada por la autoridad nacional competente.
Los Estados miembros velarán por que las tasas aeroportuarias no establezcan discriminaciones entre los usuarios de los aeropuertos o los pasajeros aéreos.
La presente disposición no impedirá la adaptación de las tasas por motivos objetivos y transparentes de interés general.
Para garantizar el acceso a los aeropuertos de una red de aeropuertos a un precio proporcional al número de pasajeros aéreos, los Estados miembros podrán autorizar a los operadores de las redes de aeropuertos a introducir un sistema uniforme y transparente de tasas aeroportuarias para todos los aeropuertos que pertenecen a la red. La autorización solo podrá concederse a condición de que no se distorsione la competencia entre los aeropuertos de diferentes Estados miembros, por ejemplo en lo que respecta al turismo. En caso de litigio, el denunciante podrá dirigirse a la Comisión de conformidad con las normas comunitarias pertinentes en materia de competencia.
1. Los Estados miembros velarán por que se establezca en cada aeropuerto al que se aplica la presente Directiva un procedimiento de consulta obligatorio ▌ entre la entidad gestora y los usuarios del aeropuerto o los representantes de los usuarios del aeropuerto por lo que respecta al funcionamiento del sistema de tasas aeroportuarias y el nivel de dichas tasas, incluido el nivel de calidad del servicio que la entidad gestora debe prestar como contrapartida de la tasa aeroportuaria . Los Estados miembros velarán por que esas consultas tengan lugar antes de que las entidades gestoras o los usuarios del aeropuerto modifiquen significativamente la estructura o el nivel de las tasas aeroportuarias . Cuando exista un acuerdo plurianual entre la entidad gestora y los usuarios del aeropuerto o los representantes de los usuarios del aeropuerto, las consultas se celebrarán de conformidad con las disposiciones de dicho acuerdo.
2. Los Estados miembros velarán por que, siempre que sea posible, las modificaciones del sistema de tasas aeroportuarias o del nivel de las tasas se efectúen mediante un acuerdo entre la entidad gestora y los usuarios del aeropuerto. A tal efecto, la entidad gestora presentará a los usuarios del aeropuerto toda propuesta de modificación del sistema de tasas aeroportuarias o del nivel de las tasas a más tardar seis meses antes de su entrada en vigor, junto con los motivos que justifican las modificaciones propuestas. A petición de un usuario del aeropuerto, la entidad gestora celebrará consultas con los usuarios del aeropuerto sobre las modificaciones propuestas y tomará en consideración sus puntos de vista antes de adoptar una decisión definitiva. La entidad gestora publicará su decisión definitiva dentro de un plazo razonable antes de su entrada en vigor. La entidad gestora justificará su decisión respecto a los puntos de vista de los usuarios del aeropuerto en caso de que no se llegue a un acuerdo entre la entidad gestora y los usuarios del aeropuerto sobre las modificaciones propuestas.
3. Los Estados miembros velarán por que, en caso de desacuerdo definitivo sobre una decisión relativa a las tasas aeroportuarias, la entidad gestora o los usuarios del aeropuerto, siempre que representen como mínimo a dos compañías aéreas independientes o al menos el 10 % del tráfico anual o del volumen de pasajeros anual en el aeropuerto correspondiente, puedan recurrir a la autoridad reguladora independiente, que examinará los motivos que justifican la modificación del sistema de tasas aeroportuarias o el nivel de dichas tasas.
La autoridad reguladora independiente designada o establecida de conformidad con el artículo 12 :
a) establecerá un procedimiento para resolver los desacuerdos entre la entidad gestora del aeropuerto y los usuarios del aeropuerto o sus representantes a propósito de las modificaciones del nivel o la estructura de las tasas aeroportuarias, incluidas las modificaciones relacionadas con la calidad del servicio;
b) determinará en qué condiciones se le puede someter un desacuerdo para su resolución;
c) determinará los criterios en los que se basará la evaluación de los desacuerdos.
Estos criterios y condiciones serán no discriminatorios, transparentes y conformes a las normas comunitarias en materia de competencia y a la presente Directiva.
El examen de un cambio del sistema de tasas aeroportuarias o del nivel de las mismas no tendrá efecto suspensivo.
4. El usuario del aeropuerto aportará indicios razonables de que el aeropuerto en cuestión ha aplicado medidas contrarias a la legislación comunitaria en materia de competencia .
5. Las presentes disposiciones se aplicarán sin perjuicio de los procedimientos de resolución de conflictos y de los procedimientos estatutarios de reclamación en curso.
1. Los Estados miembros velarán por que la entidad gestora facilite una vez al año a cada usuario del aeropuerto, o a los representantes o asociaciones de usuarios del aeropuerto, información sobre los elementos que sirven de base para determinar el nivel de todas las tasas aplicadas en el aeropuerto. Dicha información deberá contener, como mínimo:
a) una lista de los diferentes servicios e infraestructuras proporcionados como contraprestación por la tasa aplicada;
b) la metodología utilizada para fijar las tasas, indicando si se utiliza el sistema de caja única o doble (single/dual till) o de una combinación de ambos sistemas ;
c) la estructura global de los costes del aeropuerto relacionados con las instalaciones y los servicios que se prevé cubrir con las tasas aeroportuarias, en la medida en que sea importante para el cálculo de las tasas aeroportuarias y tenga que reflejarse en los informes de gestión anuales ;
d) los ingresos y el coste de cada categoría de tasas aplicadas en el aeropuerto;
e) los ingresos de los aeropuertos procedentes de ayudas estatales, subvenciones y otras ayudas económicas en relación con los ingresos procedentes de las tasas;
f) las ayudas estatales y regionales concedidas al aeropuerto y el importe de los recursos procedentes de la financiación pública en relación con las obligaciones de servicio público;
g) el número total de empleados destinados a los servicios por los que se perciben las tasas;
h) las previsiones sobre la situación del aeropuerto en materia de ▌ evolución del tráfico y de inversiones importantes previstas;
i) el uso real de la infraestructura y del equipamiento aeroportuarios durante un período determinado;
j) los resultados previstos de todas las inversiones importantes propuestas en términos de sus efectos en la capacidad del aeropuerto y la calidad del servicio .
2. Los Estados miembros velarán por que los usuarios del aeropuerto presenten, antes de que se modifique el importe de la tasa aeroportuaria o la reglamentación de la misma, o previamente a la recaudación de nuevas tasas, información a la entidad gestora sobre:
a) las previsiones de tráfico;
b) las previsiones en cuanto a la composición y el uso previsto de su flota;
c) sus proyectos de desarrollo en el aeropuerto de que se trate;
d) sus necesidades en dicho aeropuerto.
3. La información facilitada en virtud de los apartados 1 y 2 se considerará confidencial y se tratará en consonancia. Esta información estará sujeta a las legislaciones nacionales en materia de confidencialidad de los datos. En el caso de los aeropuertos cotizados en bolsa se tendrá especialmente en cuenta la normativa bursátil.
4. La autoridad reguladora independiente tendrá acceso, en el marco de las normas de confidencialidad pertinentes, a toda la información que necesite en relación con su actividad.
Los Estados miembros velarán por que la entidad gestora consulte con los usuarios del aeropuerto antes de la finalización de los planes relativos a nuevos proyectos de infraestructura. Como máximo cinco años antes de que la inversión sea operativa, la entidad gestora del aeropuerto podrá hacer valer sus intereses por medio de una prefinanciación al fijar las tasas aeroportuarias.
La entidad gestora del aeropuerto podrá prefinanciar nuevos proyectos de infraestructura mediante el correspondiente aumento de las tasas aeroportuarias, siempre que:
a) se facilite información transparente a los usuarios del aeropuerto sobre la amplitud y la duración del aumento de las tasas aeroportuarias;
b) todos los ingresos adicionales se utilicen exclusivamente para la construcción de la infraestructura planeada;
c) se disponga de todas las autorizaciones oficiales.
1. Para garantizar el funcionamiento correcto y eficiente de un aeropuerto, los Estados miembros velarán por que la entidad gestora y la asociación o asociaciones que representen a los usuarios del aeropuerto en el mismo celebren negociaciones con objeto de llegar a acuerdos sobre cada nivel de servicio, con arreglo a las disposiciones sobre diferenciación entre las tasas establecidas en el artículo 9 , por lo que se refiere a la calidad del servicio prestado en la terminal o terminales del aeropuerto, y a la exactitud y actualidad de la información facilitada por los usuarios del aeropuerto sobre sus proyectos, a tenor del artículo 6 , apartado 2, con el fin de permitir al aeropuerto cumplir sus obligaciones. Este acuerdo se celebrará al menos una vez cada dos años y se notificará a la autoridad reguladora independiente de cada Estado miembro.
2. Los Estados miembros velarán por que, en caso de que no se llegue a un acuerdo sobre los niveles de servicio, cada una de las partes pueda recurrir a la autoridad reguladora independiente.
Diferencias entre las tasas
1. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para permitir a la entidad gestora modificar la calidad y el alcance de determinados servicios, terminales o partes de terminales, con el fin de ofrecer servicios adaptados o una terminal o parte de una terminal especializada. El nivel de las tasas aeroportuarias podrá variar en función de la calidad y el ámbito de dichos servicios, pero también podrá variar en función de los resultados medioambientales, la contaminación acústica u otros intereses públicos, siempre que estos factores se determinen aplicando criterios pertinentes, objetivos y transparentes .
Los Estados miembros garantizarán también que los aeropuertos aplican la misma tasa por un mismo servicio. La entidad gestora podrá conceder a los usuarios del aeropuerto descuentos en las tasas basados en la calidad de un servicio utilizado, siempre que todos los usuarios del aeropuerto puedan beneficiarse del descuento en cuestión con arreglo a condiciones publicadas, transparentes y objetivas. La entidad gestora podrá conceder descuentos a los usuarios que abran nuevas rutas, siempre que el descuento se conceda de forma pública y no discriminatoria y puedan beneficiarse del mismo, en las mismas condiciones, todos los usuarios del aeropuerto, de conformidad con la legislación comunitaria en materia de competencia.
2. Los Estados miembros velarán por que los usuarios del aeropuerto que deseen utilizar los servicios adaptados o una terminal o parte de una terminal especializada, tengan acceso a estos servicios y a la terminal o parte de la terminal.
Si el número de usuarios que desean acceder a los servicios adaptados o a una terminal o parte de una terminal especializada es superior al que resulta posible debido a limitaciones de capacidad, el acceso se determinará sobre la base de criterios pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios.
Tasas de protección
Las tasas de protección se utilizarán exclusivamente para sufragar los costes de protección y no podrán superar el nivel de estos costes . Las tasas de protección no podrán generar beneficios económicos . Estos costes se determinarán de acuerdo con los principios de eficiencia económica y operativa, así como de contabilidad y de evaluación generalmente reconocidos en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros garantizarán una distribución equitativa de los costes entre los distintos grupos de usuarios de cada aeropuerto. No obstante, los Estados miembros velarán por que se tenga en cuenta:
– el coste de financiar las instalaciones y equipamientos destinados a operaciones de protección, incluida la amortización razonable del valor de dichos equipamientos e instalaciones;
– los gastos en personal de seguridad y operaciones de protección, con exclusión de los costes de las medidas de protección reforzadas de corta duración; dichas medidas, impuestas en virtud de la legislación nacional sobre la base de una evaluación especial de riesgos y que ocasionen gastos extraordinarios, no deben estar sujetas a las disposiciones de la presente Directiva;
– las subvenciones asignadas por las autoridades con fines de protección.
Los ingresos de las tasas de protección recaudadas en un aeropuerto determinado sólo podrán utilizarse para cubrir los gastos de protección del aeropuerto incurridos en el lugar en el que se hayan recaudado las tasas. En el caso de las redes de aeropuertos, los ingresos de las tasas de protección sólo podrán utilizarse para cubrir los gastos de protección de los aeropuertos pertenecientes a la red.
Medidas de protección más rigurosas
Los Estados miembros se harán cargo de los costes de ejecución de las medidas de protección que sean más rigurosas que las medidas de protección mínimas establecidas en virtud del Reglamento (CE) nº 2320/2002.
1. Los Estados miembros nombrarán o establecerán un organismo independiente como autoridad reguladora nacional independiente para garantizar la correcta aplicación de las medidas adoptadas para cumplir lo dispuesto en la presente Directiva y la ejecución de las tareas asignadas en virtud de los artículos 5 y 8 . Este organismo podrá ser la entidad a la que el Estado miembro haya confiado la tarea de aplicar medidas reglamentarias adicionales, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1, apartado 2, incluida la aprobación del sistema de tarificación o el nivel de las tasas, siempre y cuando cumpla lo dispuesto en el apartado 3 .
2 . La autoridad reguladora nacional independiente podrá delegar, bajo su supervisión, la ejecución de las disposiciones, o de parte de las disposiciones, de la presente Directiva en una autoridad reguladora regional independiente, siempre que en la ejecución se apliquen las mismas normas. La autoridad reguladora nacional independiente seguirá siendo responsable de garantizar la aplicación conforme a Derecho de las disposiciones de la presente Directiva. Las disposiciones del apartado 3 se aplicarán igualmente a las autoridades reguladoras regionales independientes.
3 . Los Estados miembros garantizarán la independencia de la autoridad reguladora independiente velando por que sea jurídicamente distinta y funcionalmente independiente de cualquier entidad gestora y compañía aérea. Los Estados miembros que mantengan la propiedad o el control de aeropuertos, entidades gestoras de aeropuertos o compañías aéreas velarán por que exista una separación estructural efectiva entre la función de regulación y las actividades relacionadas con la propiedad o el control. Los Estados miembros velarán por que la autoridad reguladora independiente ejerza sus competencias de modo imparcial y transparente.
4 . Los Estados miembros notificarán a la Comisión el nombre y la dirección de la autoridad reguladora independiente, así como su cometido y responsabilidades, y las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el apartado 3 del presente artículo .
5 . Cuando inicie una investigación sobre la justificación de la modificación de la estructura o el nivel de las tasas aeroportuarias, tal como se establece en el artículo 5, la autoridad reguladora independiente podrá recabar de las partes implicadas la información necesaria y consultará a las partes implicadas y a todas las demás partes afectadas antes de adoptar su decisión . La autoridad adoptará su decisión lo antes posible, en un plazo de tres meses a partir de la recepción de la reclamación, y publicará su decisión y la motivación de la misma. Las decisiones de la autoridad reguladora tendrán efectos vinculantes.
6 . La autoridad reguladora independiente publicará un informe anual sobre sus actividades.
1. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento de la presente Directiva, en el que se evalúen los avances logrados en la realización de los objetivos previstos en la misma, a más tardar ...(8) , así como, en su caso, todas las propuestas que considere oportunas.
2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación de la presente Directiva, en particular en lo que se refiere a la recogida de la información necesaria para la elaboración del informe mencionado en el apartado 1.
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar ...(9) *. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas contendrán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en el momento de su publicación oficial.
Entrada en vigor y destinatarios
(1) DO C 10 de 15.1.2008, p. 35 .
(3) Posición del Parlamento Europeo de 15 de enero de 2008.
(4) Reglamento (CE) nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (DO L 341 de 7.12.2006, p. 3).
(5) Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (DO L 272 de 25.10.1996, p. 36). Directiva modificada por el Reglamento (CE) nº 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(6) DO L 204 de 26.7.2006, p. 1.
(7) DO L 355 de 30.12.2002, p. 1. Reglamento modificado por el Reglamento (CE) nº 849/2004 (DO L 158 de 30.4.2004, p. 1. Versión corregida en el DO L 229 de 29.6.2004, p. 3.)
(8) * Cuatro años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(9) ** 18 meses después de la fecha de publicación de la presente Directiva.
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Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la exportación e importación de productos químicos peligrosos (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2006)0745 ),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 1 del artículo 175 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0439/2006 ),
– Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (A6-0406/2007 ),
2. Toma nota de la declaración de la Comisión que se incluye en anexo;
(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo sobre este texto, el tenor de la posición del Parlamento en la primera lectura coincide con el acto legislativo final, el Reglamento (CE) nº 689/2008.)
Declaración de la Comisión sobre la situación del mercurio y del arsénico en aplicación del reglamento CFP
La Comisión destaca que, de conformidad con el artículo 22, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 304/2003, si el arsénico metálico se prohibiese o estuviese estrictamente regulado en la Comunidad, se presentaría una propuesta para adaptar el anexo implicado. Señala asimismo que en el Consejo y el Parlamento se están llevando a cabo los trabajos de elaboración de una propuesta destinada a prohibir las exportaciones de mercurio originarias de la Comunidad, lo que va más allá del requisito de consentimiento fundamentado previo establecido en el Convenio de Rotterdam y en el correspondiente Reglamento comunitario de aplicación.
75k 65k
Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 1408/71 del Consejo, relativo a la aplicación de los regímenes de seguridad social a los trabajadores por cuenta ajena, a los trabajadores por cuenta propia y a los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 – 2007/0054(COD) )
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2007)0159 ),
– Vistos el apartado 2 del artículo 251 y los artículos 42 y 308 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6-0104/2007 ),
– Visto el informe de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (A6-0515/2007 ),
(Dado que el Parlamento Europeo y el Consejo llegaron a un acuerdo sobre este texto, el tenor de la posición del Parlamento en la primera lectura coincide con el acto legislativo final, el Reglamento (CE) nº 592/2008 .)
Resolución del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo (2007/2120 (INI))
– Vista la Comunicación de la Comisión titulada "Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI – Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 - Una contribución a la estrategia de crecimiento y empleo de la UE" (COM(2007)0022 ),
– Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo de Competencia del 21 y de 22 de mayo de 2007,
– Visto el informe final del Grupo de alto nivel titulado "CARS 21 - Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI",
– Vistos el informe de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y las opiniones de la Comisión de Comercio Internacional, de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo, así como de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6-0494/2007 ),
A. Considerando que la Comisión ha dado respuesta al informe del Grupo de alto nivel CARS 21, que reunió a todas las partes interesadas para examinar los principales ámbitos de acción que influyen sobre la industria del automóvil en la Unión Europea, y presentar recomendaciones sobre el futuro marco reglamentario,
B. Considerando que la industria del automóvil de la UE es uno de sus sectores económicos más importantes, que produce 19 millones de vehículos anuales y representa 2,3 millones de puestos de trabajo directos, además de otros 10 millones en sectores conexos,
C. Considerando que el mercado de los recambios, con muchas marcas, así como los mercados del mantenimiento y de la reparación de vehículos desempeñan un papel vital para conseguir una movilidad asequible, para mejorar las opciones de los consumidores en un colectivo de 270 millones de conductores de la UE en el servicio posventa de sus vehículos, para mantener unos vehículos seguros y limpios por las carreteras de Europa y, finalmente, para dar empleo a 3,5 millones de personas en las pequeñas y medianas empresas (PYME), preservando un saludable sector de PYME en Europa,
D. Considerando que la Comisión preconiza una estrategia integrada para garantizar la competitividad de las empresas de la UE en un entorno cada vez más globalizado; que dicha estrategia se expone en su comunicación titulada "Una Europa global: competir en el mundo" (COM(2006)0567 ), en el documento que acompaña dicha Comunicación "Una Europa global: una cooperación reforzada para facilitar a los exportadores europeos el acceso a los mercados" (SEC(2007)0452 ) y en la Comunicación titulada "Una Europa global: Instrumentos de defensa comercial europeos en una economía global en transformación – Libro Verde para consulta pública" (COM(2006)0763 ),
E. Considerando que la estrategia que se expone en dichos documentos se aplica actualmente en las negociaciones relativas a varios acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio,
F. Considerando que la industria del automóvil difiere significativamente de un Estado miembro a otro por lo que se refiere a estrategias, estructuras y alcance exterior; y que es necesario tener plenamente en cuenta estas diferencias al elaborar una nueva estrategia comercial con una orientación más global,
G. Considerando que, en 2006, la industria del automóvil de la UE exportó cerca del 20 % de los vehículos de motor producidos, que en 2004 la exportación de piezas y accesorios para vehículos de motor representó el 8,7 % y el 2,8 % respectivamente de las exportaciones industriales de la UE, prueba de que la industria del automóvil es particularmente sensible a las condiciones de exportación; y que, en 2004, el excedente de la balanza comercial fuera de la UE para equipos de transporte se estimaba en 60 200 millones de euros; considerando asimismo que la superioridad global de la UE se debe especialmente al hecho de que es la primera productora mundial de turismos y la segunda de camiones, y también a la dimensión y consolidación del mercado interior, la creciente internacionalización del sector del automóvil, la reputación de las marcas europeas y la calidad de los servicios europeos, la fuerte posición exportadora lograda por los fabricantes europeos y su importante presencia en mercados con elevado potencial de crecimiento,
1. Acoge con satisfacción el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 y la Comunicación de la Comisión, que apuntan la dirección de la futura política del sector del automóvil;
2. Espera que los Parlamentos de los Estados miembros y de sus regiones deseen asociarse a los resultados del proceso CARS 21; indica que una red interparlamentaria dedicada al examen de las cuestiones relacionadas con el automóvil, y coordinada por el Parlamento, aportaría beneficios concretos a la seguridad en carretera, la protección del medio ambiente, la innovación y la competitividad;
Realización del mercado interior del automóvil
3. Pide a las autoridades de los Estados miembros que trabajen en estrecha cooperación con la Comisión para aplicar las recomendaciones de CARS 21; en particular, señala la necesidad de velar por la introducción coordinada de nuevas disposiciones que afecten al sector del automóvil, con el fin de evitar distorsiones en el mercado interior;
4. Hace hincapié en la necesidad de perfeccionar el sistema de homologación de vehículos de la UE, que abarca todos los vehículos de motor;
5. Reitera su apoyo a un proceso eficaz de homologación de tipo, tal y como venía indicado en su posición adoptada en segunda lectura el 10 de mayo de 2007 con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(1) ;
6. Pide a la Comisión que informe anualmente al Parlamento sobre el funcionamiento de los procedimientos de homologación de tipo y sobre su seguimiento del procedimiento de comité;
7. Pide a la Comisión que vele por la adecuada aplicación en toda la UE de su Reglamento (CE) nº 1400/2002, de 31 de julio de 2002(2) , (Reglamento de exención por categorías) sobre distribución de vehículos de motor en la UE; opina asimismo que, en el momento de revisar este Reglamento, la Dirección General de Competencia de la Comisión debería considerarse a sí misma como parte del enfoque integrado de la legislación en el sector;
8. Propugna que, para impulsar la competitividad del sector del automóvil en la UE, se debe acompasar la revisión del Reglamento de exención por categorías con la revisión a medio plazo de CARS 21, facilitando de este modo la cooperación entre los operadores del sector, impidiendo el desvío de ayudas públicas y promoviendo la política de competencia a nivel internacional;
9. Solicita a la Comisión que proponga medidas que garanticen un procedimiento de matriculación que facilite las ventas transfronterizas, en particular de los vehículos de ocasión; apoya la opinión de la Comisión relativa a los procedimientos de matriculación de vehículos de motor(3) y a los problemas que presentan algunas normas nacionales para el funcionamiento del mercado interior; constata el impacto de estas normas nacionales en sectores económicos como el leasing y el alquiler de vehículos; pide a los Estados miembros que introduzcan en sus normas los cambios necesarios lo antes posible;
Un mercado competitivo de piezas de recambio
10. Llama la atención sobre las nuevas disposiciones relativas a las piezas de recambio que afectan a la seguridad y al impacto medioambiental, y constata que la aplicación de estas disposiciones establecerá un mercado único para estos componentes;
11. Acoge con satisfacción la inclusión de disposiciones en el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(4) , y en el Reglamento (CE) nº 1400/2002, exigiendo un acceso sin restricciones a la información técnica adecuada relativa a las reparaciones, e invita a la Comisión a persistir en sus esfuerzos para hacer cumplir en la Comunidad las disposiciones del Derecho de competencia aplicables al sector de los vehículos de motor;
12. Pide a la Comisión que continúe promoviendo una competencia efectiva en el mercado de los servicios posventa garantizando la capacidad de elección del consumidor y el acceso efectivo de los operadores independientes del mercado a la información técnica, la formación, los recambios, las herramientas de diagnóstico de diversas marcas y los equipos de ensayo en su futura política automotriz y en cualquier legislación sustitutiva del Reglamento (CE) nº 1400/2002, que expirará el 31 de mayo de 2010;
13. Toma nota de la importancia que tiene para los consumidores la información, basada en encuestas globales de consumo, relativa a la fiabilidad y la durabilidad; indica que las autoridades competentes podrían facilitar el trabajo de preparación de estas encuestas permitiendo que los servicios de matriculación proporcionen los datos de los propietarios de vehículos que acepten participar en dichas encuestas;
14. Exhorta a la Comisión a que trate adecuadamente de la cuestión de la "libertad de reparación" de vehículos en todas las nuevas iniciativas legislativas, implicando a todas las Direcciones Generales pertinentes, para garantizar la capacidad de elección de los consumidores y la competencia en el mercado de los servicios posventa; estima que debe aplicarse el mismo enfoque en las próximas medidas sobre el fomento de la información relativa a los nuevos vehículos y las correspondientes tecnologías de comunicación y sistemas de transporte inteligentes;
15. Insta a la Comisión a que presente propuestas relativas a la creación de un mercado común de piezas personalizadas, como neumáticos especiales, ruedas y otros componentes personalizados, y piezas de recambio, toda vez que la diversidad actual de regulaciones nacionales obstaculiza el desarrollo de este sector, que necesita una legislación armonizada a escala comunitaria y una protección adecuada de su propiedad intelectual;
16. Pide a la Comisión que intensifique la lucha contra la importación de piezas de recambio para vehículos falsificadas;
Mejora de la legislación e internacionalización del entorno reglamentario
17. Hace hincapié en la importancia de reducir la burocracia innecesaria, incluida la duplicación de reglamentaciones como consecuencia de la existencia de convenciones internacionales;
18. Subraya el papel crucial que han jugado los principios de una mejor regulación (estudios de impacto adecuados, el principio de coste-beneficio y períodos de entrada en vigor apropiados) en la creación de un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil, tal como y se puso de manifiesto en el proceso de CARS 21; señala que la hoja de ruta es parte esencial del informe final CARS 21 y que por lo tanto debería respetarse;
19. Reconoce que la existencia de normas, mejor definidas, transparentes, adaptadas a las actuales necesidades sociales y ambientales, que se apliquen sin excepciones y se integren adecuadamente en un entorno regulador internacional de la industria del automóvil, puede contribuir a una mejora de la competitividad y la competencia leal en el sector;
20. Considera que la normalización estratégica es unos de los elementos básicos de la competitividad; solicita, por consiguiente, a la Comisión que adopte medidas para el reconocimiento de las normas europeas en el mundo;
21. Acoge con satisfacción el plan de la Comisión de sustituir 38 directivas comunitarias por reglamentos de la CEPE/ONU, así como de introducir la posibilidad de autoensayos y ensayos virtuales y le pide que continúe con el proceso de simplificación legislativa; insiste en que su apoyo a estas propuestas está sujeto a que quede bien claro que el Parlamento se reserva el derecho de solicitar una legislación independientemente del sistema de la CEPE/ONU siempre que lo considere necesario para el cumplimiento de las obligaciones de la UE;
22. Acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de enviar al Parlamento un informe anual sobre los avances obtenidos en el marco de la CEPE/ONU y el procedimiento de comité;
23. Acoge con satisfacción el deseo de la Comisión de introducir un mecanismo de revisión y supervisión teniendo en cuenta el contenido tecnológico y el potencial de desarrollo intensivos de la industria de los vehículos de motor; no obstante, considera igualmente que debería hacerse un mayor uso de las "cláusulas de limitación temporal de la validez" en la legislación para asegurar que ésta no impide o frena los avances tecnológicos que constantemente están produciendo la Investigación y el Desarrollo (I+D) y las fuerzas del mercado;
24. Pide a la Comisión que comience en el plazo más breve posible las tareas de simplificación de las Directivas 74/297/CEE(5) , 76/115/CEE(6) y 78/932/CEE(7) así como del Reglamento CEPE/ONU nº 122;
Adopción de normas medioambientales para el siglo XXI
25. Observa que el Derecho comunitario regula un mercado en el que se venden entre 17 y 18 millones de vehículos por año, que es equivalente al mercado del automóvil de turismo en los Estados Unidos; espera que una política ambiciosa de reducción de emisiones tenga una influencia positiva en todo el mundo para reducir las emisiones del transporte;
26. Opina que la movilidad de las personas y el sector del automóvil deben considerarse en el contexto más amplio de la movilidad sostenible; considera que la movilidad y la protección del medio ambiente no se excluyen mutuamente y que la tecnología futura del automóvil tendrá que contribuir a conciliar estos dos aspectos; cree, efectivamente, que el desafío del cambio climático en particular supone una gran oportunidad para que haya avances tecnológicos e innovación;
27. Es consciente de la importancia de los vehículos para la movilidad de las personas de edad avanzada, especialmente en las zonas rurales, o de las personas con discapacidad;
28. Invita a la Comisión a crear un marco que garantice que el transporte por carretera sea ambientalmente sostenible y favorable a la flexibilidad de los sistemas de producción, aumentando asimismo los niveles de formación en la fuerza de trabajo de la UE;
29. Considera que las normas sobre las emisiones contaminantes han sido un gran éxito que ya han tenido como resultado automóviles de turismo muy limpios; subraya la importancia que reviste transferir este éxito a los vehículos pesados; cree que los beneficios de una regulación ambiental estricta de la UE en el sector automotor podrían difundirse mucho más allá del mercado de la UE;
30. Se congratula de la rápida introducción de las normas Euro-5 y Euro-6 para la reducción de las emisiones de contaminantes procedentes de turismos; insta a la Comisión a que adopte cuanto antes una propuesta ambiciosa de norma EURO-VI para vehículos pesados;
31. Considera que la mejora de la calidad del aire puede lograrse solamente con una renovación más rápida de la flota automóvil, como complemento de la introducción de vehículos menos contaminantes; considera que deben establecerse medidas financieras para inducir a los consumidores a reemplazar sus coches viejos por vehículos menos contaminantes;
32. Acoge con satisfacción la propuesta de revisión de la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 sobre la calidad del combustible(8) para tener en cuenta el ciclo vital de las emisiones de gas de efecto invernadero de los combustibles usados en el transporte por carretera;
33. En el contexto del Derecho comunitario, pide a la Comisión que inicie la reevaluación y revisión de los procedimientos de prueba de emisiones para reflejar mejor las condiciones de uso en la vida real, sin perjuicio del actual debate sobre las emisiones de CO2 generadas por los automóviles;
34. Expresa su profunda preocupación por la falta de armonización en relación con la aplicación de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil(9) ; considera que esta Directiva no es lo suficientemente ambiciosa;
Reducción sustancial de las emisiones de CO 2
35. Acoge con satisfacción los planes de la Comisión de reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de turismo; considera que el método más adecuado es la adopción de un enfoque integrado que tenga en cuenta todas las posibilidades de reducción de la emisiones de CO2 como las infraestructuras, el comportamiento de los conductores, un sistema de incentivos para que se utilicen vehículos menos contaminantes, los biocarburantes y la tecnología automovilística; anima a la Comisión a considerar el desarrollo de un marco común para una aplicación coordinada de la tecnología neutra y unos incentivos fiscales lo más armonizados posible en relación con el CO2 que tienen un potencial significativo de reducción del CO2 , evitando al mismo tiempo distorsiones de la competencia; exhorta al Consejo a alcanzar un acuerdo sobre la propuesta de la Comisión de relacionar los impuestos sobre los automóviles de turismo con sus emisiones contaminantes tales como el CO2 para evitar una mayor fragmentación del mercado interior a causa de la diferente imposición que practican los Estados miembros;
36. Insta a la Comisión a que fije objetivos ambiciosos pero realistas, teniendo en cuenta la situación real del mercado europeo del automóvil, donde el índice medio de sustitución de vehículos no supera el 10% anual; subraya que, para alcanzar el objetivo de la Comunidad, es fundamental la capacidad de adquisición de coches nuevos; subraya que cuanto más ambiciosos sean los objetivos obligatorios en materia de emisiones de CO2, el plazo de adaptación que se conceda a la industria del sector del automóvil tendrá que ser mayor;
37. Recuerda a la Comisión que para desarrollar nuevos tipos de automóviles de turismo son necesarios entre 5 y 7 años; considera que los objetivos obligatorios deben dejar a la industria del sector tiempo suficiente para reaccionar; por tanto, pide a la Comisión que no fije ningún objetivo obligatorio en materia de emisiones de CO2 para ninguna fecha anterior a 2015;
38. Considera que un objetivo medio de 125 g/km de emisiones de CO2 para los turismos nuevos antes de 2015 debería ser factible; subraya que la Comisión debería esforzarse por elaborar unos objetivos más ambiciosos para la reducción, a largo plazo, de las emisiones del sector del automóvil; a este respecto, estima que es esencial graduar los valores objetivo con arreglo al peso de los vehículos;
39. Toma nota del plan de la Comisión de fijar un objetivo obligatorio en materia de agrocombustibles, y pide a la Comisión que desarrolle un sistema de certificación obligatorio y general aplicable a los agrocombustibles comercializados en el mercado de la UE; considera que, además de criterios medioambientales y sociales, deben concebirse criterios aplicables a la certificación de forma que se garantice como mínimo una disminución del 50 % de los gases de efecto invernadero a lo largo de todo el ciclo de vida en comparación con los carburantes convencionales;
40. Señala que, en aras de realizar el objetivo de aumentar la utilización de biocarburantes e hidrógeno para maximizar el rendimiento medioambiental, es urgente impulsar redes locales que permitan a los ciudadanos obtener suministros;
41. Considera que las medidas para reducir las emisiones de CO2 deben poner mayor énfasis en el aumento del conocimiento de los conductores de las técnicas de conducción económicas y de cómo hacer un mejor uso de las nuevas tecnologías;
42. Cree que la concienciación cada vez mayor del consumidor debida a un mejor etiquetado de la eficacia en el consumo de combustible y de los mejores datos sobre las emisiones contaminantes contribuirá a reducir el CO2 ; por lo tanto pide una revisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos(10) , teniendo en cuenta las buenas prácticas logradas en la actualidad;
43. Recuerda que la manera más fácil de conseguir una reducción de emisiones de CO2 de los turismos es la reestructuración de los sistemas de transporte público;
44. Reconoce el papel de primer orden que desempeña la Federación Automovilística Internacional (FAI), que se encuentra en la vanguardia en lo que se refiere a los cambios tecnológicos relacionados con el medio ambiente, que ofrecen posibilidades de reducción del CO2 y de ahorro energético para todos los vehículos nuevos;
45. Insta a la FAI a que siga intensificando sus esfuerzos de promoción de la investigación innovadora pertinente en materia de tráfico con vistas, entre otros aspectos, a mejorar la eficacia energética de los automóviles;
46. Reconoce que el automovilismo como deporte puede desempeñar un papel en el cambio del comportamiento y de las actitudes de los consumidores frente a las tecnologías respetuosas del medio ambiente; por lo tanto, pide a la FIA y a los otros implicados en las carreras de Fórmula 1 que modifiquen sus normas en consecuencia para poder aplicar más fácilmente tecnologías respetuosas con el medio ambiente como los biocombustibles, los motores híbridos o los de cuatro cilindros;
47. Hace un llamamiento para que se elabore un estudio con el fin de registrar las medidas no técnicas adicionales que se han ejecutado para reducir el CO2 en la UE;
Refuerzo de la seguridad del transporte por carretera
48. Se congratula de los esfuerzos de la Comisión por reducir el número de víctimas relacionadas con el transporte por carretera, incluidas nuevas tecnologías importantes; insta a la Comisión a que garantice que cualquier requisito de seguridad que se introduzca en el equipamiento de los vehículos se realice, de conformidad con los principios de una mejor regulación acordados en el Grupo de alto nivel de CARS 21; insiste en la necesidad de un enfoque integrado que incorpore mejoras en la tecnología de los vehículos, medidas relacionadas con las infraestructuras y educación, información y aplicación a fin de conseguir los objetivos de seguridad en la carretera siguiendo el criterio de coste-eficacia;
49. Reconoce el efecto catalizador del mercado de vehículos de gama alta, que es el primero en introducir estas nuevas tecnologías; no obstante, indica que sistemas adicionales de seguridad podrían suponer un aumento del peso de los automóviles de turismo, lo que conlleva un aumento de las emisiones de CO2;
50. Muestra su preocupación por el impacto negativo en la seguridad vial del aumento de la velocidad de los vehículos; en este sentido, recomienda la aplicación de las recomendaciones del estudio de 2007 del Comité Internacional de Inspección Técnica del Automóvil (CITA) sobre las futuras opciones acerca de la seguridad vial en la EU; recomienda apoyar una campaña a favor de la seguridad en las adaptaciones (tuning ) y para la introducción, a la mayor brevedad posible, de los sistemas electrónicos de control de la estabilidad (ESC) como equipamiento estándar;
51. Invita a la Comisión a mejorar el sistema de seguridad en carretera requiriendo a los Estados miembros que refuercen los requisitos de formación de los conductores principiantes, que amplíen la formación obligatoria e introduzcan normas que regulen la formación periódica de los conductores profesionales;
52. Invita a la Comisión a llevar a cabo la evaluación anunciada para el período 2007-2009 sobre las condiciones necesarias para adoptar medidas destinadas a reducir el número de víctimas de accidentes de carretera;
53. Pide a la Comisión que desarrolle un sistema que permita a los fabricantes de vehículos producir sin penalización vehículos que emitan emisiones extra de CO2 en caso de que dichas emisiones adicionales se deban a medidas de seguridad jurídicamente vinculantes adoptadas a nivel de la Comunidad;
54. No cree que deba ser obligatorio en toda la UE mantener las luces encendidas durante el día;
55. Solicita a la Comisión que mejore con carácter prioritario el régimen de inspección transfronteriza de vehículos y la aplicación transfronteriza de las multas impuestas por infracción de normas de tráfico en otro Estado miembro de la UE;
Juego limpio en las relaciones comerciales del sector del automóvil
56. Admite que la industria del automóvil de la UE es una de las industrias más competitivas del mundo; no obstante, observa la competencia desleal y la violación de los derechos de propiedad intelectual ponen en peligro esta posición;
57. Destaca la importancia del sistema de la OMC para la industria del automóvil en un entorno comercial cada vez más globalizado; considera muy importante que las actuales negociaciones de la Ronda del Desarrollo de Doha logren el acceso más amplio posible de los fabricantes de automóviles a los mercados de terceros países, en particular a los mercados potencialmente amplios de terceros países emergentes;
58. Subraya la importancia del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC para resolver los problemas relacionados con la exportación a terceros países; recuerda el resultado positivo de las reclamaciones presentadas ante la OMC en los casos de Canadá, India e Indonesia;
59. Pide prudencia en el esfuerzo de la Comisión para revisar los instrumentos de defensa comercial en principio; recuerda que la industria del automóvil puede ser objeto de prácticas anticompetitivas por parte de terceros países, e insta a la Comisión a proteger la filosofía básica de los instrumentos de defensa comercial para proteger a la industria de la UE de prácticas injustas;
60. Recuerda que la conclusión positiva de negociaciones comerciales multilaterales debe seguir siendo una prioridad de la UE; sin embargo, apoya la voluntad de la Comisión para negociar nuevos acuerdos comerciales bilaterales, fundamentalmente en Asia, para mejorar las condiciones de acceso al mercado; subraya que los acuerdos de libre comercio (ALC) deben aspirar siempre a un acceso elevado al mercado del país socio; insiste en que la política de la UE debe salvaguardar la competitividad de los fabricantes de automóviles europeos que operan en la UE y en terceros países; está convencido de la importancia que tiene para la industria del automóvil celebrar acuerdos bilaterales entre la UE y la ASEAN, la India y Mercosur;
61. Insta a la Comisión, en el marco de las negociaciones actuales del ALC UE-Corea, a asegurarse de que Corea suprima todas las barreras arancelarias y no arancelarias existentes y no las cree de nuevo, y de que aplique más reglamentos CEPE/ONU; pide que la Comisión considere una estrategia para reducir progresivamente los aranceles de importación de la UE manteniendo ciertas salvaguardias y, por consiguiente, recomienda que esta reducción progresiva se conecte con la supresión de barreras no arancelarias por parte de Corea;
62. Reitera que la República de Corea ha firmado y ratificado el Acuerdo de 1958 de la CEPE/ONU y que, por tanto, se ha comprometido a cumplir los reglamentos de la CEPE/ONU; insta a la Comisión a subrayar esto durante las futuras negociaciones y a insistir en que se apliquen rápidamente; constata que el ALC debería en cualquier caso estipular que la República de Corea permita a los automóviles europeos que están a la altura de las normas de la CEPE/ONU disponer de acceso real al mercado coreano;
63. Pide a la Comisión que examine la oportunidad de establecer un Grupo de trabajo Automóviles y un mecanismo especial de solución rápida de diferencias respecto de las medidas relativas al automóvil similar al incluido en el ALC entre los Estados Unidos y la República de Corea;
64. Hace hincapié en la importancia que reviste una asociación estrecha con China en relación con el desarrollo de un marco regulador que genere unas condiciones de igualdad; considera que la protección efectiva de los derechos de propiedad intelectual es una condición previa para esta asociación;
65. Se congratula por la solicitud de la Comisión de crear en el seno de la OMC un grupo de solución de diferencias que resuelva las cuestiones pendientes relativas al tratamiento por parte de China de las piezas de vehículos importadas, puesto que, según la Comisión, China incumple una serie de artículos de varios acuerdos de la OMC;
66. Apoya las medidas de la Comisión en lo relativo al marco reglamentario chino destinadas a garantizar a las empresas de la UE que operan en dicho mercado la seguridad jurídica y unas normas justas;
67. Señala que la industria del neumático de la UE contribuye significativamente al éxito del sector europeo del automóvil; pide en consecuencia a la Comisión que examine de cerca la cuestión de las barreras técnicas injustificadas al comercio, como las reglamentaciones técnicas locales, con que se encuentra la industria del neumático en mercados clave emergentes en Asia;
I + D en el sector del automóvil
68. Se reconforta con lo ya conseguido mediante la ayuda de la financiación y cooperación de la Comunidad en materia de I+D con programas como el Séptimo Programa Marco de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Demostración, el Programa marco para la innovación y la competitividad y el Programa i2010; anima a la Comisión a que oriente los programas de trabajo más específicamente hacia las necesidades del sector del automóvil sobre la base de nuevas medidas legislativas o de los objetivos obligatorios previstos;
69. Solicita a la Comisión que adopte para 2012 una estrategia para incrementar notable y suficientemente la financiación en I+D en el sector del automóvil, prestando una atención particular al sector de los suministros;
70. Insta a los Estados miembros a que subordinen el posible aumento futuro de la financiación pública en I+D destinada al sector del automóvil al carácter vinculante de los objetivos en materia de emisiones de CO2;
71. Subraya la importancia de un cambio en la utilización de automóviles en las ciudades; considera que es esencial la introducción, junto con automóviles más eficientes en cuanto al consumo de combustible, de automóviles eléctricos para las ciudades; por consiguiente, pide apoyo para la I + D de las tecnologías necesarias;
72. Pide a los Estados miembros y a las Instituciones de la UE que presten todo el apoyo necesario para la I + D en relación con tecnologías punteras, tales como los motores de hidrógeno, las células de combustible o los híbridos;
73. Destaca el potencial que ofrecen las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para evitar los efectos nocivos para el medioambiente y la salud pública, los accidentes y el derroche de energía a través del uso, a escala comunitaria, de sistemas inteligentes de control y gestión del tráfico diseñados para asegurar una circulación más fluida; considera que, para lograr una comunicación en buenas condiciones entre los vehículos y la infraestructura, los equipos de comunicación deberían responder en todos los Estados miembros a una norma uniforme de la UE;
74. Considera la gran importancia que reviste la utilización de la Iniciativa del Vehículo Inteligente(11) , Galileo y de los otros instrumentos que contribuyen a un sistema de transporte inteligente; por consiguiente, solicita a la Comisión que apoye firmemente estas posibilidades;
75. Apoya firmemente la continuación de la I + D relativa a innovaciones basadas en las TIC; considera que los nuevos desarrollos tecnológicos podrían ser introducidos en el marco de la Iniciativa del Vehículo Inteligente con el fin de contribuir a racionalizar el tráfico, de tal manera que, al facilitar a los conductores la adopción de la decisión correcta y optar por el camino más rápido hacia su destino, el tráfico se vuelva más respetuoso en cuanto al consumo de energía; pide a todas las partes interesadas, especialmente a los Estados miembros, que tomen las medidas necesarias para la aplicación de eCall;
76. Considera que los trabajos en relación con un sistema de transporte inteligente son la clave para el éxito de la industria de los vehículos de motor y de los esfuerzos para reducir las consecuencias para el medio ambiente de dicha industria; considera que Galileo debe ser citado como ejemplo y que, por lo tanto, debe ser prioritario encontrar una solución para la financiación de Galileo en un consorcio en que los miembros interesados contraigan compromisos respecto al desarrollo del proyecto;
77. Considera que una de las primeras Comunidades de Conocimiento e Innovación (CCI) del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología debería dedicarse a la reducción del CO2 en las tecnologías de los vehículos;
Reestructuración de las políticas y camino a seguir
78. Considera necesario establecer unas condiciones marco que aseguren la sostenibilidad de la industria automovilística de la UE y que permitan que ésta se mantenga a la cabeza de la innovación tecnológica, ecológica y social con el apoyo de una mano de obra altamente cualificada;
79. Reconoce que tanto los fabricantes como los suministradores de la industria del automóvil de la UE emplean una mano de obra altamente capacitada que ha contribuido en gran medida al alto nivel de eficacia de la industria del automóvil de la UE;
80. Indica la importancia de la industria del automóvil para el empleo, el crecimiento, la innovación y la competitividad; considera que, si bien la industria automovilística deberá someterse a transformaciones importantes, también deberán hacerse ajustes a nivel político para velar por que la normativa comunitaria no genere pérdidas de empleo;
81. Mantiene que la normativa de la Comunidad en materia de medioambiente, seguridad vial y eficiencia energética requiere una educación y una formación profesional adecuada de los trabajadores de forma que estos puedan adaptarse mejor a los cambios tanto técnicos como reglamentarios y mantener o mejorar sus perspectivas de trabajo;
82. Solicita a la Comisión que coordine el uso eficiente de los Fondos estructurales y del Fondo Europeo para el Ajuste a la Globalización para el sector automovilístico;
83. Pide que se suspendan las subvenciones comunitarias a las empresas que, habiendo recibido ayuda de este tipo en un Estado miembro, transfieran sus operaciones de producción a otro país sin cumplir totalmente los acuerdos celebrados con el Estado miembro de que se trate;
84. Subraya que, con vistas a futuras reestructuraciones, tanto la UE como los Estados miembros deben concentrar sus esfuerzos en medidas que permitan apoyar estos procesos y amortiguar sus efectos, ofreciendo también nuevas posibilidades a los trabajadores;
85. Considera que deberían reforzarse los instrumentos y los mecanismos de información y consulta de los que disponen los trabajadores con la correspondiente revisión de la Directiva 94/45/CE del Consejo, de 22 de septiembre de 1994, sobre la constitución de un comité de empresa europeo o de un procedimiento de información y consulta a los trabajadores en las empresas y grupos de empresas de dimensión comunitaria(12) ;
86. Sostiene que se debe reforzar a nivel europeo la consulta de los trabajadores así como su derecho a la información, de manera que estos puedan implicarse en la toma de decisiones en una fase previa y con ello mitigar los impactos negativos de la reestructuración; en este sentido, resalta la importancia de la propuesta sobre el Foro de Reestructuración al que se hace referencia en la Comunicación de la Comisión antes citada sobre el informe CARS 21;
87. Pide a los interlocutores sociales que apliquen políticas adecuadas para las personas amenazadas por la reestructuración del sector;
88. Hace un llamamiento en favor de mejorar la información y la consulta a los trabajadores en el proceso de adaptación de la industria a los nuevos desafíos que surgen del diseño y de la producción de vehículos más respetuosos del medio ambiente;
89. Hace hincapié sobre la necesidad de revisar la relación actualmente existente entre constructores y proveedores cuyos efectos sobre la competitividad de la industria automovilística de la UE tienen consecuencias muy negativas para muchas PYME en el sector; a este respecto considera que hay que promover una colaboración más estable en materia de I+D y de estrategias industriales; insta para ello a la Comisión y a los Estados miembros a que adopten las políticas adecuadas o creen el marco necesario para estabilizar esta relación y superar las dificultades estructurales;
90. Hace referencia a la importancia de utilizar de una manera más sistemática los recursos del Banco Europeo de Inversiones para respaldar a las PYME del sector automovilístico y facilitar su acceso al capital de riesgo;
(1) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0176 .
(3) Comunicación interpretativa de la Comisión sobre los procedimientos de matriculación de vehículos de motor procedentes de otro Estado miembro (DO C 68 de 24.3.2007, p. 15).
(5) Directiva 74/297/CEE del Consejo, de 4 de junio de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor (comportamiento del dispositivo de conducción en caso de colisión) (DO L 165 de 20.6.1974, p. 16).
(6) Directiva 76/115/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los anclajes de los cinturones de seguridad de los vehículos a motor (DO L 24 de 30.1.1976, p. 6).
(7) Directiva 78/932/CEE del Consejo, de 16 de octubre de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los reposacabezas de los asientos de los vehículos a motor (DO L 325 de 20.11.1978, p. 1).
(8) DO L 350 de 28.12.1998, p. 58.
(10) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
(12) DO L 254 de 30.9.1994, p. 64.
Resolución del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la consideración fiscal de las pérdidas en un contexto transfronterizo (2007/2144(INI) )
– Vista la comunicación de la Comisión sobre la consideración fiscal de las pérdidas en un contexto transfronterizo (COM(2006)0824 ),
– Vista la comunicación de la Comisión titulada "Contribución de las políticas fiscal y aduanera a la estrategia de Lisboa" (COM(2005)0532 ),
– Vista la comunicación de la Comisión relativa a la aplicación del Programa Comunitario para el aumento del crecimiento y el empleo y la mejora de la competitividad de las empresas de la UE: Progresos realizados en 2006 y próximas etapas hacia la elaboración de una propuesta relativa a la Base Imponible Consolidada Común del Impuesto sobre Sociedades (BICCIS) (COM(2007)0223 ),
– Visto el informe de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6-0481/2007 ),
(8) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0367 .
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Resolución del Parlamento Europeo, de 15 de enero de 2008, sobre la estrategia comunitaria de salud y seguridad en el trabajo (2007-2012) (2007/2146(INI) )
– Vistos la comunicación de la Comisión titulada "Mejorar la calidad y la productividad en el trabajo: estrategia comunitaria de salud y seguridad en el trabajo 2007-1012" (COM(2007)0062 ), y los documentos de trabajo de los servicios de la Comisión que la acompañan (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ) y (SEC(2007)0216 ),
– Vistas las convenciones y recomendaciones de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en el campo de la salud y la seguridad en el lugar de trabajo,
– Vista la Directiva 2000/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo(3) ,
– Vistas la Directiva 2007/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, por la que se modifica la Directiva 89/391/CEE del Consejo, sus directivas específicas y las Directivas 83/477/CEE, 91/383/CEE, 92/29/CEE y 94/33/CE del Consejo, a fin de simplificar y racionalizar los informes sobre su aplicación práctica(4) ,
– Vista su Resolución, de 23 de octubre de 2002, sobre una nueva estrategia comunitaria de salud y seguridad 2002-2006(5) ,
– Vista su Resolución, de 24 de febrero de 2005, sobre la promoción de la salud y de la seguridad en el trabajo(6) ,
– Vista su Resolución, de 6 de julio de 2006, con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre la protección del personal sanitario de la Unión Europea contra las infecciones de transmisión hemática resultantes de heridas causadas por agujas de jeringuillas(7) ,
– Vista su Resolución, de 23 de mayo de 2007, sobre la promoción de un trabajo digno para todos(8) ,
– Vista su Resolución, de 13 de noviembre de 2007, sobre las estadísticas de la Comunidad sobre la salud pública y la salud y seguridad en el trabajo(9) ,
– Vista su Declaración, de 29 de marzo de 2007, sobre la hepatitis C(10) ,
– Vistos el informe de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género (A6-0518/2007 ),
D. Considerando que es preocupante que la reducción del número de casos de accidentes y enfermedades profesionales no esté repartida de manera uniforme, dado que determinadas categorías de trabajadores (por ejemplo, los trabajadores inmigrantes, los trabajadores con contratos precarios, las mujeres, los trabajadores más jóvenes y los de más edad), determinadas empresas (en particular, las PYME y las micro-empresas), determinados sectores de actividad (como la construcción, la pesca, la agricultura y el transporte), y determinados Estados miembros presentan tasas de accidentes y enfermedades profesionales mucho más altas que la media comunitaria,
E. Considerando que las medidas en materia de protección de la salud y de la seguridad en el trabajo deben formar parte sistemáticamente de la cultura empresarial y que ésta debe ir acompañada de medidas de educación y de formación a lo largo de toda la vida de los trabajadores y de los dirigentes de las empresas,
F. Considerando que la práctica coherente de una cultura en materia de protección de la salud y de la seguridad en las empresas puede contribuir a una aplicación no burocrática de procedimientos de protección de la salud y de la seguridad en el trabajo y generar, en este contexto, una protección eficaz de la salud y de la seguridad,
H. Considerando que la OIT ha estimado que en 2006 murieron en la UE como consecuencia de un accidente de trabajo o de una enfermedad profesional unas 167 000 personas aproximadamente, y que la Comisión, en su Comunicación antes citada sobre la mejora de la calidad y la productividad, señala que cada año unos 300 000 trabajadores aproximadamente sufren una invalidez permanente de diferente grado,
I. Considerando que una auténtica estrategia de salud y seguridad en el trabajo debería basarse en una combinación adecuada de los siguientes elementos: un grado de sensibilización suficiente por parte de todos, una educación y formación específicas, unos servicios y campañas de prevención adecuados, el diálogo social y la participación de los trabajadores, una legislación adecuada y la aplicación correcta de la misma, una atención específica a determinados grupos, sectores de actividad y tipos de empresas, unas inspecciones eficaces y efectivas, y unas penalizaciones proporcionadas y disuasorias,
O. Considerando que uno de los objetivos de la Estrategia de Lisboa es alcanzar, para el año 2010, una tasa general de empleo del 70 % así como una tasa de empleo del 60 % para las mujeres y del 50 % entre los trabajadores de más edad, y considerando que los trabajadores que sufren enfermedades crónicas o prolongadas a menudo no reanudan la actividad profesional, aun cuando se considere que están en condiciones de hacerlo, y que aquellos que sí lo hacen a menudo se enfrentan a discriminaciones múltiples, por ejemplo en forma de reducciones salariales; considerando que esta situación se da de manera agudizada entre los enfermos de cáncer, ya que los estudios más recientes demuestran que una quinta parte de las personas que se han visto aquejadas de un cáncer de pecho no regresan al trabajo, aunque estarían en condiciones de hacerlo,
1. Acoge con satisfacción el ambicioso objetivo de la Comisión de reducir los accidentes en el lugar de trabajo en un 25 % por término medio a escala comunitaria; reconoce que esta cifra puede variar según el país debido a distintas situaciones de partida, pero considera que sigue siendo importante disponer de medidas claras y bien definidas así como de un calendario y unos compromisos financieros que puedan medirse y evaluarse; a falta de estos calendarios, compromisos y medidas, pide a la Comisión que se comprometa a informar al Parlamento sobre los progresos efectuados a la mitad del periodo 2007-2012 establecido para esta estrategia comunitaria;
2. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan en cuenta no solo las desigualdades entre los distintos Estados miembros sino también en su seno, y que se comprometan a reducirlas;
4. Acoge con satisfacción el mayor hincapié que hace la Comisión en la simplificación del marco regulador y la reducción de las cargas administrativas, a la vez que señala que la simplificación no sólo ofrece mayores beneficios para los ciudadanos sino que también ayuda tanto a los empresarios como a los trabajadores a centrarse en la gestión práctica de la salud y la seguridad a fin de garantizar unos mejores resultados; considera de la máxima importancia que esa simplificación no reduzca en modo alguno el nivel de protección ofrecido a los trabajadores;
5. Pide a la Comisión que, en el marco de su estrategia, conceda una atención especial a las actividades o sectores, como el metal, la construcción, la electricidad o las actividades forestales que presentan riesgos concretos;
6. Pide a la Comisión que implique más estrechamente a la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo en este proceso y, en particular, le solicita que presente una evaluación sobre los sectores en los que los riesgos de accidentes y de enfermedades profesionales son más elevados y el modo en que se pueden abordar tales riesgos con más eficacia;
8. Lamenta el silencio de la Comunicación de la Comisión en lo que respecta a los objetivos de reducción de las enfermedades profesionales pero comprende la dificultad de medir dichas enfermedades; insta por consiguiente a la Comisión a que revise el empleo y la aplicación de los procedimientos estadísticos existentes para identificar y medir correctamente las enfermedades profesionales y, en particular, los cánceres de origen profesional a fin de establecer objetivos de reducción de los mismos; sugiere que la Comisión considere la posibilidad de sustituir la Recomendación 2003/670/CE relativa a la lista europea de enfermedades profesionales(11) por una Directiva;
9. Destaca la necesidad de integrar la perspectiva de género cuando se aborden temas relacionados con la salud y la seguridad en el trabajo, y se congratula de la iniciativa de la Comisión por la que se pide la elaboración de métodos únicos de evaluación del impacto en la seguridad y la salud en el trabajo, por lo que se refiere a la perspectiva de género; critica, sin embargo, a la Comisión por no haber tenido debidamente en cuenta la perspectiva de género en su Comunicación, ni en sus "Objetivos de estrategia comunitaria 2007-2012", ni tampoco en sus "evaluaciones de impacto";
10. Pide a la Comisión que examine la disponibilidad a escala de la Unión Europea de estadísticas desglosadas por género sobre las enfermedades mortales o no mortales relacionadas con el trabajo;
11. Urge a los Estados miembros a que apliquen las directivas actuales en materia de seguridad y salud en el trabajo, prestando mayor atención a la perspectiva de género, y a que evalúen el impacto de dichas directivas sobre el género;
12. Destaca que es esencial rehabilitar y reintegrar a los trabajadores tras un periodo de enfermedad o un accidente laboral y aplaude la atención especial que se presta a estas actividades en las estrategias nacionales; considera importante que los gobiernos garanticen, en sus estrategias de salud y seguridad, la obligación de conservar el puesto de trabajo (a través de la formación, la reasignación de tareas, etc.) de aquellas personas que hayan sufrido una enfermedad física o mental durante su vida profesional;
13. Pide a la Comisión que recoja más cifras y datos de trabajadores con enfermedades crónicas y que analice sus condiciones laborales y elabore una carta para la protección de los derechos de las personas aquejadas de cáncer o de otras enfermedades crónicas en el lugar de trabajo y con miras a exigir a las empresas que ofrezcan a los enfermos la posibilidad de seguir trabajando durante su tratamiento y de regresar al mercado de trabajo al término del mismo;
14. Expresa su profunda preocupación por la tasa excesivamente alta de accidentes que sufren los trabajadores temporales o con contratos de corta duración así como los trabajadores escasamente cualificados, ya que en algunos Estados miembros asciende como mínimo al doble de la tasa correspondiente a otros trabajadores, al tiempo que reconoce la correlación existente entre estas categorías de empleo y el hecho de que estos trabajadores son contratados en sectores de mayor riesgo, como el de la construcción; señala que la Directiva 91/383/CEE, de 25 de junio de 1991, por la que se completan las medidas tendentes a promover la mejora de la seguridad y de la salud en el trabajo de los trabajadores con una relación laboral de duración determinada o de empresas de trabajo temporal(12) , establece en general que los trabajadores temporales tienen los mismos derechos que los trabajadores con contratos permanentes en lo que respecta a las enfermedades profesionales, pero que la Directiva no establece mecanismos específicos que permitan la puesta en práctica de este principio; pide a la Comisión que subsane urgentemente estas carencias;
15. Toma nota también del creciente número de contratos laborales atípicos y hace hincapié en que sus condiciones no deben suponer riesgos para la salud y la seguridad de los empleados y de los trabajadores contratados;
16. Pide que se tomen medidas en favor del respeto de los derechos a la seguridad y la salud de las mujeres en lugares de trabajo atípicos, como por ejemplo en el caso de las cuidadoras de personas enfermas a domicilio;
17. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan plenamente en cuenta las repercusiones del cambio demográfico sobre la salud y la seguridad en el trabajo; pide a la Comisión y a los Estados miembros en particular que refuercen las medidas preventivas y adopten medidas orientadas a compensar el declive físico, en particular a través de la ergonomía y el diseño de los lugares de trabajo, y a través de medidas e incentivos orientados a mantener la motivación, las capacidades y la salud de los trabajadores de más edad;
18. Recuerda el vínculo existente, comprobado científicamente, entre el aumento del estrés en el lugar de trabajo y las enfermedades derivadas de esta situación, en particular en el ámbito de las enfermedades crónicas, de las enfermedades cardíacas y cardiovasculares y de las enfermedades relacionadas con el aparato locomotor;
19. Considera de suma importancia que se garantice una mejor aplicación de los instrumentos jurídicos existentes en materia de salud y seguridad en el trabajo y pide, por tanto, a la Comisión y a los Estados miembros que utilicen todos los medios a su disposición para lograrla; entre las medidas que conviene examinar, deberían figurar las siguientes:
c) una mejor evaluación de la aplicación de la legislación,
d) intercambio de mejores prácticas,
e) refuerzo de la cultura de la prevención y de los sistemas de alerta precoz, incluido un acceso más amplio de la sociedad a la información relativa a las condiciones sobre la salud y seguridad en el lugar de trabajo,
20. Considera que la Comisión adolece de una grave falta de recursos para comprobar correctamente la transposición y el cumplimiento efectivos de las Directivas adoptadas en materia de seguridad en el trabajo; considera que la Comisión debería aprovechar todos los medios que tenga a su alcance, incluido un recurso más generalizado a los procedimientos por incumplimiento que el que se da en la actualidad;
21. Señala que la protección de la salud y de la seguridad en el trabajo debe aplicarse del mismo modo a todos los trabajadores de la Unión Europea; que dicha protección reposa, a fin de cuentas, en el derecho fundamental a la integridad física y señala que las derogaciones a la legislación en materia de protección de la salud y de la seguridad en el trabajo ponen en peligro la seguridad de los trabajadores y la igualdad de oportunidades y pueden desembocar en una carrera a la baja de dicha protección;
22. Pide a la Comisión que adopte el mismo grado de compromiso en relación con la evaluación del impacto sobre la salud y la seguridad en el trabajo que con la evaluación de impacto medioambiental;
23. Considera que la inspección de trabajo es una parte esencial de la aplicación de la legislación sobre salud y seguridad en el trabajo;
a) pide por lo tanto a la Comisión que:
i) facilite los recursos necesarios al Comité de Altos Responsables de la Inspección de Trabajo (CARIT) para que pueda trabajar adecuadamente, evaluando previamente de qué manera podría ser más eficaz y aportar los mejores resultados;
ii) desarrolle los sistemas de puesta en común de los conocimientos para garantizar una respuesta eficaz a las solicitudes de información y cooperación;
iii) inicie una investigación sobre la evaluación de la eficacia y el impacto de las actividades de inspección propuestas por el CARIT, con miras a establecer unos objetivos comunes de inspección cuantitativos y cualitativos, fomentando en este sentido el recurso a los servicios de inspección en calidad de facilitadores a la hora de crear una cultura eficaz y efectiva de salud y seguridad entre todos los trabajadores;
iv) introduzca modos de evaluar los sistemas nacionales de inspección, estableciendo en particular cuadros de indicadores;
b) y pide a los Estados miembros que:
i) faciliten los recursos humanos y financieros adecuados para sus cuerpos de inspección;
ii) aumenten las plantillas de inspectores del trabajo para que como mínimo se alcance el ratio de 1 por 10 000 trabajadores, conforme a las recomendaciones de la OIT;
iii) amplíen las competencias de los inspectores del trabajo ofreciéndoles más formaciones multidisciplinarias en ámbitos como la psicología, la ergonomía, la higiene, los peligros medioambientales y la toxicología;
iv) centren las inspecciones en ámbitos, sectores y empresas prioritarios con alto riesgo de accidentes y donde se registran altos niveles de representación de grupos vulnerables como los trabajadores inmigrantes, los contratados a través de agencias de trabajo temporal, los trabajadores poco cualificados, los jóvenes o los trabajadores de edad más avanzada y los trabajadores con discapacidad;
24. Reconoce que la prevención debe desempeñar un papel de primer orden y pide a la Comisión que aplique las siguientes medidas en su estrategia:
a) garantizar que los empresarios reconozcan y asuman sus responsabilidades organizando servicios de prevención adecuados en todos los lugares de trabajo, reconociendo a la vez la importancia de que los trabajadores tengan una actitud responsable en lo que respecta a su salud y seguridad;
b) fomentar unos servicios de prevención que sean verdaderamente multidisciplinares y que reflejen la jerarquía de las medidas dispuestas en la Directiva 89/391/CEE,
25. Subraya la importancia de que los Estados miembros garanticen la gratuidad del acceso a los documentos técnicos y normas relativos a la salud y la seguridad en el trabajo a escala nacional;
26. Felicita a la Comisión por las propuestas en materia de educación y formación que contiene su Comunicación y considera que son un factor clave para el desarrollo de una cultura de la prevención; considera además que deberían tratarse como un proceso continuo, adaptado a las nuevas tecnologías disponibles en el lugar de trabajo, que también es aplicable a aquellos trabajadores que reanuden su actividad profesional tras una enfermedad o tras un paréntesis profesional debido a obligaciones familiares;
27. Considera que debe ofrecerse una formación y un reciclaje profesionales específicos en el ámbito de la salud y la seguridad en el trabajo a los trabajadores y a los representantes activos en dicho ámbito, prestando especial atención a la subcontratación, el trabajo temporal, el trabajo a tiempo parcial, las mujeres y los trabajadores inmigrantes; considera que deben seguir destinándose fondos nacionales y comunitarios a este respecto;
28. Considera que los empleadores deberían tener la obligación de facilitar visitas médicas a jornaleros y trabajadores con contratos laborales temporales;
29. Pide a la Comisión que aproveche plenamente los fondos comunitarios existentes (en particular, el Fondo Social Europeo) para asuntos relacionados con la salud y la seguridad (prevención y desarrollo de una cultura de prevención, sensibilización, formación profesional, aprendizaje permanente, rehabilitación y reintegración de trabajadores que hayan sufrido un accidente o una enfermedad profesional) y orientados en particular a las PYME; pide a la Comisión que destine otros fondos comunitarios (por ejemplo, los del Séptimo programa marco de investigación) y nacionales a la investigación sobre las enfermedades profesionales;
30. Considera, en razón del riesgo creciente a que están expuestos los trabajadores de la minería, la metalurgia, la siderurgia y la construcción naval, que es importante que los Estados miembros y la Comisión asignen los fondos necesarios para las inversiones que garanticen la salud y la seguridad en el lugar de trabajo;
31. Pide a los Estados miembros y a la Comisión que velen por que se aplique un enfoque sistemático de perspectiva de género, cuando desarrollen estrategias nacionales y a escala de la Unión Europea relativas a la seguridad y la salud en el trabajo y cuando recopilen datos estadísticos, realizando sondeos de opinión e investigaciones en la materia; pide a los Estados miembros y a la Comisión que aprovechen las posibilidades de financiación que les brinda el programa PROGRESS a este fin, en particular en su sección relativa a la igualdad entre hombres y mujeres;
32. Pide a los Estados miembros que evalúen la adopción de incentivos financieros para promover la salud y la seguridad en el trabajo, en particular mediante reducciones o ventajas fiscales en las licitaciones para las empresas seguras y las empresas con un certificado de salud y seguridad, con la introducción de un sistema de "bonus-malus" en las pólizas de seguros y las cargas sociales, así como con incentivos financieros para sustituir los equipamientos obsoletos y peligrosos;
33. Sugiere, asimismo, que los Estados miembros se planteen la posibilidad de incorporar determinadas normas en materia de salud y seguridad al adjudicar contratos públicos;
34. Pide a la Comisión que, considerando los cambios sociales y económicos que se están produciendo en la actualidad y que influyen también en el mercado laboral y lo modifican, que incentive políticas de empleo de calidad y condiciones de trabajo dignas y que anime a los empresarios a que promuevan modos de vida saludables en el lugar de trabajo a través de campañas de promoción de la salud profesional, la prohibición del tabaco en el lugar de trabajo y planes de apoyo a los fumadores que deseen abandonar el tabaco, y a que velen por la responsabilidad y la coherencia política con otros ámbitos como, en particular, la salud pública;
35. Pide a la Comisión que inicie una revisión de la Directiva 92/85/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud en el trabajo de la trabajadora embarazada, que haya dado a luz o en período de lactancia(13) ;
36. Considera que los problemas de salud relacionados con la exposición al amianto son bien conocidos y que el Reglamento europeo sobre el amianto es aceptable; subraya que se prevé que el número de enfermedades provocadas por el amianto en Europa seguirá siendo muy elevado durante muchos años; pide, por tanto, a la Comisión que organice una audiencia sobre la manera de abordar los graves problemas de salud y seguridad en el trabajo relacionados con el amianto presente en los edificios y otras construcciones como barcos, trenes y maquinaria; pide asimismo a los Estados miembros que elaboren planes de acción nacionales encaminados a la supresión gradual del amianto, que incluyan la obligación de levantar planos de la ubicación del amianto en los edificios y de prever un desamiantado seguro;
37. Deplora que, pese a las reiteradas demandas específicas del Parlamento, la Comisión aún no haya presentado la propuesta de modificación de la Directiva 2000/54/CE con miras a abordar los riesgos derivados de la manipulación de jeringuillas y de otro instrumental médico punzocortante; pide a la Comisión que acelere la realización de la evaluación de impacto por medio de la licitación 2007/S 139-171103, y pide que se apruebe una modificación adecuada de la Directiva mucho antes de que termine la legislatura a mediados de 2009, en consonancia con la Resolución antes mencionada del Parlamento sobre la protección del personal sanitario de la Unión Europea contra las infecciones de transmisión hemática resultantes de heridas causadas por agujas de jeringuillas; pide a la Comisión que aplique unas medidas adecuadas de prevención y control con miras a reducir los riesgos de contraer enfermedades de transmisión por vía sanguínea, como la hepatitis C;
38. Pide a la Comisión que tome la iniciativa en la elaboración y adopción de un código de conducta comunitario de prácticas de prevención de las infecciones vinculadas a la asistencia sanitaria;
39. Pide a la Comisión que mejore la salud y la seguridad en el ámbito de la asistencia sanitaria, incluidas las residencias asistenciales, emprendiendo medidas tendentes a fomentar los chequeos rutinarios del personal médico, a fin de permitir la detección y el tratamiento precoces de las infecciones contraídas o contagiosas en el trabajo, como el SARM, y reducir el número de casos;
40. Acoge con satisfacción la obligación que tienen los Estados miembros de elaborar estrategias nacionales; subraya que dichas estrategias deberían abarcar los mismos periodos de tiempo e iniciarse en el mismo año, con el fin de facilitar la comparación, por una parte, de las estrategias nacionales y, por otra, de sus resultados; considera asimismo que deberían definir unos objetivos claros y mensurables, centrarse especialmente en las PYME y en los grupos vulnerables como los trabajadores inmigrantes, los más jóvenes y los de más edad, las mujeres, los contratados por agencias de trabajo temporal y los trabajadores con discapacidad;
41. Subraya la importancia fundamental de procurar que el lugar de trabajo resulte accesible y seguro para los trabajadores con discapacidad, facilitando unas instalaciones razonables, unos equipos especiales adaptados a las necesidades individuales y unos servicios de asistencia sanitaria que respondan a las necesidades de las personas discapacitadas derivadas específicamente de su discapacidad, entre otros aquellos orientados a minimizar las discapacidades y evitar las discapacidades añadidas;
42. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que apliquen y cumplan la Directiva marco y las disposiciones vigentes en materia de salud y seguridad en el caso de todos los trabajadores, independientemente de su situación jurídica, y que modifiquen la legislación actual aplicable a determinadas profesiones de riesgo si ésta ha resultado ineficaz, incluyendo los sectores que se suelen olvidar, como la mano de obra agrícola, los trabajadores del sector sanitario, los conductores profesionales, las personas empleadas en el servicio doméstico, los trabajadores a domicilio y, en su caso, los militares; que garanticen asimismo la aplicación y el cumplimiento plenos de la Directiva 2000/78/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación(14) ; les pide también que examinen todas las posibles opciones para hacer extensivas las disposiciones europeas en materia de salud y seguridad a los trabajadores autónomos y a quienes trabajan en los servicios de empleo protegido para personas con discapacidad;
43. Pide a los Estados miembros que tengan seriamente en cuenta los diferentes riesgos relacionados con la seguridad y la salud en el trabajo entre hombres y mujeres trabajadores y garanticen una infraestructura social y material diferenciada para hacer frente a dichos riesgos;
44. Destaca que la necesidad de analizar los riesgos que afrontan hombres y mujeres y de tomar las medidas adecuadas al respecto no significa reintroducir políticas protectoras de exclusión ni desarrollar ocupaciones diferentes para hombres y mujeres;
45. Considera que, si bien la obligación del empresario en materia de seguridad está estrictamente limitada a los trabajadores con los que está jurídicamente vinculado mediante un contrato de trabajo, se debe alentar a los empresarios, en la medida de lo posible, y con el fin de incorporar la salud y la seguridad en la política de responsabilidad social de las empresas, a que examinen las políticas de salud y seguridad de sus subcontratistas, así como la subcontratación en cadena;
46. Espera el resultado de la segunda fase de consultas con los interlocutores sociales sobre los trastornos osteomusculares, y pide a la Comisión que considere la opción de presentar propuestas para elaborar una Directiva, dado el aumento de dichos trastornos y la posible inadecuación de la legislación actual, que no aborda todas las situaciones laborales ni cubre todos los riesgos asociados con los mencionados trastornos como consecuencia del trabajo; señala que deben tenerse escrupulosamente en cuenta los principios científicos;
47. Espera el resultado de la segunda fase de consultas con los interlocutores sociales sobre la revisión de la Directiva de 2004 sobre los agentes cancerígenos; considera que la mejor opción podría ser modificarla para que cubra también las sustancias tóxicas para la reproducción y proponer una revisión de los valores límite de exposición profesional obligatorios para las sustancias cancerígenas y mutágenas que figuran en la Directiva y definir nuevos valores límites para algunas sustancias cancerígenas, mutágenas o tóxicas para la reproducción que no figuran aún en la Directiva;
48. Recuerda que las amenazas a la salud y seguridad en el trabajo no se limitan a las actividades manuales; pide que se preste más atención a las causas de las enfermedades de origen psíquico y a la salud mental, a las adicciones y a los riesgos psicológicos en el lugar de trabajo como el estrés, el acoso y el hostigamiento, además de la violencia; pide asimismo que se dé más importancia a las políticas empresariales para la promoción de la salud física y mental;
49. Considera fundamental una coordinación más estrecha con la nueva Agencia Europea de Sustancias y Preparados Químicos (ECHA) de Helsinki y la clarificación de una serie de cuestiones que plantean las relaciones entre el Reglamento (CE) n° 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y preparados químicos (REACH)(15) , y las demás Directivas relativas a la salud en el trabajo;
50. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan en cuenta la aplicación simultánea de la estrategia comunitaria y del Reglamento REACH; considera que la estrategia debe aspirar a complementar REACH en materia de protección frente a los riesgos químicos y aprovechar la oportunidad de mejorar la prevención de estos riegos en el lugar de trabajo, en el marco de la aplicación de REACH;
51. Acoge con satisfacción la reciente firma del acuerdo marco entre los interlocutores sociales sobre acoso y violencia en el trabajo; sin embargo, lamenta que dicho acuerdo no cubra de manera explícita la cuestión de la violencia imputable a un tercero; por lo tanto, pide a los interlocutores sociales que celebren consultas sobre esta cuestión;
52. Destaca las difíciles condiciones de trabajo de los camioneros que atraviesan Europa, debido a un acceso insuficiente a unas instalaciones adecuadas de descanso; señala que el artículo 12 del Reglamento (CE) nº 561/2006(16) sobre el tiempo de conducción y de descanso reconoce expresamente la importancia de un número suficiente de instalaciones de descanso seguras y protegidas para los conductores profesionales en la red de autopistas de la UE; insta, por tanto, a la Comisión a que realice el seguimiento del proyecto piloto de áreas de estacionamiento protegidas iniciado por el Parlamento, teniendo en cuenta las medidas recomendadas en el dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre los aparcamientos seguros y vigilados(17) ;
53. Pide a la Comisión que investigue la viabilidad y las ventajas que se derivarían para la salud y la seguridad en el trabajo y para la sociedad en su conjunto de la exigencia de dotar a todos los nuevos edificios destinados a fines laborales de extintores automáticos de incendios, cuando la seguridad así lo aconseje;
54. Subraya la importancia que reviste un diálogo continuado entre todas las partes interesadas, las autoridades públicas, las empresas, los empleados, sus representantes y la sociedad civil, como herramienta clave para el buen desarrollo de normas de salud y seguridad estrictas; considera que dicho diálogo debería conducir a un mejor conocimiento de los riesgos reales para la salud y la seguridad de los trabajadores así como de las necesidades y exigencias específicas de determinados grupos de trabajadores a escala sectorial y empresarial y producir un intercambio de buenas prácticas;
55. Urge a los Estados miembros a que velen por que las mujeres cuenten con una representación adecuada a todos los niveles en el proceso de toma de decisiones relativo a la seguridad y la salud en el trabajo;
56. Considera que la responsabilidad social de las empresas constituye uno de los instrumentos efectivos para mejorar la competitividad, las condiciones de salud y de seguridad en el trabajo así como el entorno laboral; aboga, en este sentido, por un intercambio de las mejores prácticas a escala local, nacional y europea entre los Estados miembros y, de manera general, a escala transnacional, y por que se siga aplicando la responsabilidad social de las empresas sobre una base voluntaria, pero como parte integrante de las estrategias comerciales para el desarrollo;
57. Considera que, para cualquier política de salud y seguridad en el trabajo, la representación de los empleados reviste gran importancia; opina que no se puede subestimar la correlación positiva que existe entre la presencia en el lugar de trabajo de representantes de la salud y seguridad en el trabajo y un mejor rendimiento; pide a la Comisión y a los Estados miembros que promuevan el enfoque participativo y que garanticen el acceso del mayor número posible de trabajadores a los representantes de seguridad y salud;
58. Considera que uno de los factores clave del aumento del número de accidentes y enfermedades profesionales es un horario de trabajo excesivo y la insuficiencia de los períodos de descanso, y pide un equilibrio adecuado entre la vida laboral y la vida familiar;
59. Felicita a la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo y a la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo por la labor realizada hasta la fecha y opina que deben aprovecharse plenamente los conocimientos técnicos y las competencias de estos órganos; opina que es preciso que sigan funcionando como instrumentos de sensibilización, recogida, análisis e intercambio de informaciones, intercambio de buenas prácticas e investigación con miras a anticipar riesgos nuevos y emergentes, tanto si éstos obedecen al cambio social como si guardan relación con las innovaciones técnicas;
60. Considera que es vital que se identifiquen y se controlen a tiempo nuevos riesgos emergentes, como los riesgos psicosociales; por lo tanto, felicita al Observatorio de riesgos de la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo por sus trabajos, y pide a la Comisión que tome medidas relacionadas con sus conclusiones y presente las propuestas pertinentes cuando se identifiquen nuevos riesgos;
61. Recomienda a los Estados miembros que apliquen las medidas necesarias para que el trabajo en condiciones penosas o peligrosas vaya acompañado de derechos de protección social en beneficio de los trabajadores tanto durante su vida activa como después de su jubilación;
62. Recomienda a la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo que lleve a cabo investigaciones específicas sobre los problemas particulares y los riesgos con que se enfrentan los trabajadores cedidos por las agencias de trabajo temporal así como los de las empresas subcontratadas, con objeto de ayudar a la Comisión y a los Estados miembros a combatir los riesgos existentes y a aplicar adecuadamente la legislación vigente relativa a esos grupos; reconoce, al mismo tiempo, que el tipo de trabajo realizado por estos grupos en algunos Estados miembros, por ejemplo en el sector de la construcción, entraña por su propia naturaleza un mayor riesgo de accidentes;
63. Opina que en un entorno mundial es necesario cooperar con las organizaciones internacionales (OMC, OMS, OIT) y asegurarse de que todas las partes adoptan y aplican los convenios y acuerdos sobre salud y seguridad en el trabajo; considera que esto es importante si se quiere mantener la competitividad de la UE y evitar la deslocalización de empresas europeas a terceros países en busca de un entorno jurídico más permisivo en el ámbito de la salud y la seguridad; considera además que esto tiene que ver con la protección de los derechos humanos y que por tanto debería abordarse en las negociaciones con países terceros;
64. Pide por consiguiente a los Estados miembros que respeten las disposiciones internacionales sobre salud y seguridad y, en particular, que ratifiquen el Convenio C-187 de la OIT y apliquen la Recomendación R-197;
65. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.
(1) DO C 303 de 14.12.2007, p. 1.
(4) DO L 165 de 27.6.2007, p. 21.
(5) DO C 300 E de 11.12.2003, p. 290.
(6) DO C 304 E de 1.12.2005, p. 400.
(7) DO C 303 E de 13.12.2006, p. 754.
(8) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0206 .
(9) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0501 .
(10) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0102 .
(11) DO L 238 de 25.9.2003, p. 28.
(12) DO L 206 de 29.7.1991, p. 19.
(13) DO L 348 de 28.11.1992, p. 1.
(14) DO L 303 de 2.12.2000, p. 16.
(15) DO L 396 de 30.12.2006, p. 1.
(16) DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.
(17) DO C 175 de 27.7.2007, p. 88.

References: Resolución 
 artículo 181
 artículo 51
 artículo 43

Resolución 
 artículo 251
 artículo 71

Resolución 
 artículo 79
 artículo 251
 artículo 75
 artículo 95
 artículo 152
 artículo 79
 artículo 79
 artículo 75
 artículo 95
 artículo 152
 artículo 75
 artículo 5
 artículo 5

Artículo 5
 artículo 5

Resolución 
 artículo 251
 artículo 80
 artículo 80
 artículo 5
 artículo 12
 resolución 
 artículo 9
 artículo 6
 artículo 1
 artículo 5

Resolución 
 artículo 251
 artículo 175
 artículo 22

Resolución 
 artículo 251

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Resolución 
 Resolución 
 artículo 12
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