Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=30
Timestamp: 2019-08-22 21:07:41+00:00

Document:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 30
będzie 2 na rok. Średnia ta wynika ze statystyk spraw dotychczas prowadzonych przez Prezesa ULC. Przykładowo w roku 2014 w sprawie wycinki drzew wnioskowało 9 zarządzających lotniskami, natomiast w roku 2015 (do dnia 23 września 2015 r.) złożonych zostało 5 wniosków. Należy dodać, że przepis ten dotyczy wyłącznie powiatów, na których znajdują się lotniska wraz z powierzchniami ograniczającymi przeszkody (58 lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych prowadzonego przez Prezesa ULC, w tym 13 lotnisk użytku publicznego). Jednocześnie można spodziewać się, iż liczba wniosków o wycinkę będzie maleć, mając na uwadze już procedowane wnioski oraz fakt, że poprzez zmianę regulacji skuteczność procedury będzie większa. Zarazem liczba wniosków zależeć będzie od otoczenia lotniska. Niektórzy starostowie nie będą wcale mieli wniosków o usunięcie drzew a inni jedynie kilka rocznie. Można więc założyć, że przy sprawnie działającym systemie (bez zaszłości) będą to zatem pojedyncze sprawy. Należy także zauważyć, że działania starosty związane z postępowaniami dotyczącymi wycinki drzew i krzewów nie będą także działaniami corocznymi, ponieważ wykonanie decyzji o wycince spowoduje, że ponowne postępowanie w tej sprawie możliwe będzie dopiero za kilka następnych lat kiedy drzewa ponownie urosną.
Ponadto uzasadniając koncepcję zmiany organu właściwego w przedmiotowych sprawach podnieść należy, że rozwiązanie to uwzględnia szczególne kompetencje starosty zawarte w ustawie z dna 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz.U. z 2015 r. poz. 782, z późn. zm.), zgodnie z którymi starosta wykonujący zadania z zakresu administracji rządowej, może ograniczyć sposób korzystania z nieruchomości przez udzielenie zezwolenia na zakładanie i przeprowadzanie na nieruchomości ciągów drenażowych, przewodów i urządzeń przesyłowych, w przypadku nagłej potrzeby zapobieżenia powstania znacznej szkody może udzielić zezwolenia na czasowe zajęcie nieruchomości. Dodatkowo należy zwrócić uwagę, iż zgodnie z ustawą z dnia 28 września 1991 r. o lasach (Dz. U. z 2014 r. poz. 1153, z późn. zm.) również nadzór nad gospodarką leśną w lasach nie stanowiących własności Skarbu Państwa sprawuje starosta.
Dodatkowo przeniesienie obowiązku z organu o charakterze centralnym na organ o charakterze terytorialnym pozostaje uzasadnione w świetle potrzeby zapewnienia większej skuteczności realizacji działań wobec przeszkód lotniczych. Na uwagę zasługuje, że analogiczne rozwiązanie funkcjonuje już w transporcie kolejowym.
Z analizy projektu ustawy wynika, że na służby podległe ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych tj. na jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej (w projektowanym art. 137 ust. 1a w art. 1 pkt 72 projektu) oraz na Straż Graniczną (w projektowanym art. 186h) zostaną nałożone nowe zadania. W związku z tym, OSR do ww. projektu należy uzupełnić o informację odnośnie do wpływu projektowanej ustawy na pozostałe jednostki sektora finansów publicznych. Podanie informacji tylko w zakresie uzyskanych przez budżet państwa dochodów jest niewystarczające.
Jak słusznie zauważyła Rada Legislacyjna w swoim stanowisku dotyczącym niniejszego projektu aktualny przepis art. 137 ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze obejmuje swym zakresem PSP jako jednostki organizacyjne. Wobec tego wyjaśnić trzeba, że celem dodawanego ust. 1a było wskazanie zakresu współpracy PSP z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). Aby wyeliminować wątpliwości co do treści przepisu ust. 1a otrzymał nowe brzmienie "1a.Współpraca, o której mowa w ust. 1, w odniesieniu do jednostek organizacyjnych PSP obejmuje w szczególności ...".
Badanie zdarzeń lotniczych, w tym wypadków lotniczych cywilnych statków powietrznych, co do zasady realizowane jest przez organy państwowe powołane specjalnie w tym celu. PKBWL powołana została na podstawie ustawy – Prawo lotnicze w celu badania wypadków i incydentów lotniczych, a finansowanie jej zadań odbywa się w budżetu państwa, z części, której dysponentem jest minister właściwy ds. transportu. W budżecie państwa przewiduje się środki m.in. na koszty ekspertyz związanych z badaniem wypadków lotniczych. Jednakże ograniczone zasoby finansowe państwa nie zawsze pozwalają na sprawne prowadzenie badania wypadków, szczególnie w sytuacji kiedy dostęp do statku powietrznego, który brał udział w zdarzeniu lotniczym, jest bardzo ograniczony – np. statek znajduje się w trudno dostępnym miejscu, itp. Państwowa Straż Pożarna dysponuje natomiast sprzętem i możliwościami, aby w szczególnych sytuacjach wspomóc PKBWL w realizacji jej zadań. Ponieważ oba organy funkcjonują w strukturach administracji państwowej wydaje się, że uszczegółowienie przepisu o współdziałaniu tych dwu podmiotów dla realizacji celu publicznego jest wskazane, aby ewentualna możliwość wykorzystania zasobów Państwowej Straży Pożarnej w tym zakresie wprost wynikała z obowiązujących przepisów.
Proponowany przepis pozostaje kompatybilny z tzw. przepisami o ASAR, tj. przepisami dotyczącymi działań poszukiwawczo-ratowniczych uregulowanymi w art. 140a – 140d ustawy – Prawo lotnicze, zgodnie z którymi do prowadzenia tego rodzaju działań angażowane są między innymi jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej. Jednocześnie omawiany przepis dostosowuje przepisy krajowe do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 996/2010 w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylającego dyrektywę 94/56/WE.
Dotychczasowe doświadczenia pozwalają przypuszczać, że ilość informacji o negatywnych przesłankach dotyczących osób ubiegających się o wyznaczenie jako unijny podmiot zatwierdzający (UPZ) będzie w praktyce nieznaczna w porównaniu do liczby takich informacji udzielanych obecnie. Od chwili wejścia w życie przepisów o UPZ, do ULC wpłynęły jedynie trzy wnioski o takie wyznaczenie. Wynika to z wysokich wymagań stawianych wobec wnioskodawców. W zakresie zatem działań Straży Granicznej nie ma podstaw do wystąpienia o dodatkowe etaty. Przyjąć zatem należy, że rozwiązanie pozostanie bez wpływu na te jednostki sektora finansów publicznych.
Konieczne jest uzupełnienie pkt 6 OSR – Wpływ na sektor finansów publicznych poprzez zamieszczenie w wierszu Źródła finansowania informacji, zgodnie z którą wydatki związane z wejściem w życie projektowanej regulacji będą realizowane w ramach limitów corocznie przyznawanych poszczególnym dysponentom, których obejmuje zakres przedmiotowej regulacji, bez konieczności ubiegania się o dodatkowe środki na ich realizację.
Ze względu na uwagi zgłoszone do przedmiotowego projektu przez Ministra Obrony Narodowej sytuacja uległa zmianie. Wejście w życie projektowanych zmian spowoduje zwiększenie limitu wydatków w części budżetu państwa, której dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu, ze względu na rozszerzenie, na wniosek Ministra Obrony Narodowej, katalogu zwolnień z opłat nawigacyjnych określonego w art. 130 ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze i związaną z tym konieczność zwiększenia dotacji celowej z budżetu państwa na sfinansowanie instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej kosztów związanych z zapewnieniem służb, zgodnie z art. 130 ust. 7 ustawy – Prawo lotnicze. Powyższe zostało odzwierciedlone w pkt 6 OSR.
Z uwagi na informacje zawarte m.in. w pkt 4 OSR – Podmioty, na które oddziałuje projekt, dotyczące skutków o charakterze negatywnym dla Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i ministra właściwego do spraw transportu (polegających na większym obciążeniu pracą w wyniku realizacji nowo projektowanych zadań), przyjmuję, że realizacja projektowanych zadań nie spowoduje konieczności zwiększenia limitu cz. 39 – Transport.
Patrz poz. 27
W pkt 6 OSR, w tabeli Skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian [mln zł] wskazano, że budżet państwa w ww. okresie uzyska łącznie dochody w kwocie 3,44 mln zł. W OSR brak jest jednak informacji, jak zostały skalkulowane skutki finansowe wejścia w życie projektowanych przepisów.
Uzupełniono pkt 6 o dodatkowe informacje.
W tabeli przedstawiającej skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian
(pkt 6 OSR) nie uwzględniono w szczególności:
- dochodów z tytułu wnoszenia opłaty lotniczej przez podmioty występujące do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego o opinię dotyczącą możliwości lokalizacji inwestycji; wpływy z tych opłat oszacowano na kwotę ok. 150 tys. zł (pkt 8 OSR – Zmiana obciążeń regulacyjnych, w tym obowiązków informacyjnych wynikających z projektu),
- kosztów związanych z wejściem w życie projektowanej regulacji w obrębie administracji państwowej oszacowanych w pkt 6 OSR w wierszu Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń na poziomie ok. 10.000 zł rocznie.
Niezależnie od powyższego należy zauważyć, że nie jest jasny sposób oszacowania dochodów z tytułu kar finansowych nakładanych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego – przy założeniach przedstawionych w wierszu pn. Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń.
Odpowiednio uzupełniono i poprawiono OSR.
W zakresie pkt 8 OSR należy wyjaśnić, że wskazane wpływy z opłaty lotniczej z tytułu wydania opinii o lokalizacji inwestycji nie wpływają na konieczność zmiany informacji zawartych w pkt 6 OSR, ponieważ opłata za opinie już istnieje w ustawie - Prawo lotnicze i nowela w tym zakresie nie wprowadza zmian w wysokości opłaty. Zmieniono jedynie merytoryczne brzmienie przepisu w zakresie rodzaju czynności urzędowej podlegającej opłacie. Natomiast nowa wysokość opłaty odzwierciedla coroczną jej waloryzację dokonywaną na podstawie art. 26a ust. 3 ustawy - Prawo lotnicze. Zgodnie z obwieszczeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 6 lutego 2015 r. w sprawie ogłoszenia obowiązujących w 2015 r. stawek opłat lotniczych (M.P. poz. 183) stawka opłaty w ust. 32 wynosi 1047 zł, co zostało odzwierciedlone w niniejszej noweli. Jednocześnie z pkt 8 OSR została usunięta niepotrzebna informacja w tym zakresie dot. żeglugi powietrznej.
W pkt 6 OSR z wiersza "Dodatkowe informacje" usunięto informacje dot. 10 000 zł oraz uzupełniono pkt 6 w zakresie źródeł finansowania.
W zakresie nowych kar finansowych podkreślić trzeba, że brak danych historycznych uniemożliwia oszacowanie wpływów z tych kar. Ponadto zgodnie z przepisami unijnymi kary mają być proporcjonalne, skuteczne i odstraszające. Takie podejście powoduje, że wpływy z kar nie powinny być z góry zakładane, należy bowiem przyjąć, że podmioty nie będą dopuszczały się naruszeń.
W OSR zabrakło również oszacowania skutków dodania w art. 2 pkt 3 projektu art. 37a do ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym dotyczącego nowego zadania PAŻP
Uzupełniono pkt 6 OSR o informacje dot. dodania art. 37a w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym nowego zadania PAŻP. Wyjaśnić należy, że jest to nowe rozwiązanie prawne wobec czego nie ma danych historycznych mogących stanowić punkt wyjścia do oszacowania skutków. Wprowadzenie powierzchni ograniczających zabudowę wokół lotniczych urządzeń naziemnych ma unormować proces uzgadniania lokalizacji i zmniejszyć do minimum możliwość wystąpienia roszczeń odszkodowawczych. Koszty związane z wypłatą ewentualnych odszkodowań lub wykupem nieruchomości mogą zaistnieć w początkowym okresie, ale dzięki wprowadzeniu powierzchni ograniczających zabudowę instytucja zapewniająca żeglugę powietrzną uzyska korzyść w postaci zabezpieczenia funkcjonowania urządzeń oraz łatwego dostępu do nich. Warto podkreślić, że w zakresie podobnej instytucji funkcjonującej w odniesieniu do lotnisk do tej pory nie odnotowano, aby były zgłaszane tego rodzaju roszczenia. Zauważyć jednocześnie trzeba, że ponieważ ewentualne koszty wypłaty odszkodowań albo wykupu nieruchomości jako że będą związane z nieruchomościami wykorzystywanymi do działalności w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej stanowić mogą koszty prowadzenia tej działalności, a zatem istnieje możliwość uwzględnienia ich w podstawach kosztowych opłat nawigacyjnych. Nie przewiduje się tym samym konieczności ponoszenia wydatków z budżetu państwa w tym zakresie. Jeżeli natomiast związane byłyby z nieruchomościami wykorzystywanymi w innych celach niż prowadzenie działalności w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej, co w przypadku PAŻP możliwe jest po uzyskaniu zgody ministra właściwego ds. transportu, wówczas powinny być finansowane z przychodów z innych źródeł niż opłaty nawigacyjne. W każdym jednak przypadku, nie ma podstaw do występowania o sfinansowanie tego zadania ze środków budżetu państwa.
Dodatkowo, w związku z projektowanymi zmianami załączników nr 1, 5 i 6 należy przedstawić informacje czy zaproponowane zmiany mogą powodować wzrost bądź spadek przewidywanych dochodów z tytułu czynności określonych w załącznikach. W przypadku zaistnienia faktycznych różnic należy uzupełnić OSR poprzez przedstawienie całkowitych skutków finansowych w sposób pozwalający na porównanie dotychczasowych wpływów z przewidywanymi wpływami związanymi z nowo projektowanymi regulacjami.
W zakresie załącznika nr 1 i 5 do ustawy uzupełniono pkt 6 OSR.
W związku z zaproponowanymi zmianami w ustawie z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (art. 2 projektu, str. 48 uzasadnienia) należy koniecznie określić, czy kwoty odszkodowań oraz wykupu nieruchomości, które będą ponoszone przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej mogą stanowić podstawę kalkulacji opłat pobieranych za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. W przeciwnym wypadku przepisy te mogłyby stanowić pretekst do ubiegania się o ich sfinansowanie z budżetu państwa, co nie może być zaakceptowane.
zm. ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Koszty wypłaty odszkodowań albo wykupu nieruchomości, jako że będą związane z nieruchomościami wykorzystywanymi do działalności w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej stanowić będą koszty prowadzenia tej działalności, a zatem istnieje możliwość uwzględnienia ich w podstawach kosztowych opłat nawigacyjnych. Nie przewiduje się tym samym konieczności ponoszenia wydatków z budżetu państwa w tym zakresie. Jeżeli natomiast związane byłyby z nieruchomościami wykorzystywanymi w innych celach niż prowadzenie działalności w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej, co w przypadku PAŻP możliwe jest po uzyskaniu zgody ministra właściwego ds. transportu, wówczas powinny być finansowane z przychodów z innych źródeł niż opłaty nawigacyjne. W każdym jednak przypadku, nie ma podstaw do występowania o sfinansowanie tego zadania ze środków budżetu państwa.
Proponuję, aby projektowany art. 87 ust. 6 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393, z późn. zm.) otrzymał następujące brzmienie:
„6. Decyzję nakazującą usunięcie lub odpowiednie przycięcie drzew i krzewów,
o których mowa w ust. 5, wydaje starosta właściwy dla nieruchomości, na której znajduje się przeszkoda, na wniosek zarządzającego lotniskiem.”.
Z projektowanego art. 87 ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze wynika, iż posiadacz nieruchomości, na której rosną drzewa lub krzewy, stanowiące przeszkody lotnicze, powinien podjąć odpowiednie czynności w celu ich usunięcia, w tym winien zgłosić się do właściwego urzędu gminy w celu uzyskania zezwolenia na ich usunięcie. Mając na uwadze fakt, że wszelkie koszty związane z usunięciem drzew, zgodnie z projektem ustawy, ma ponosić posiadacz nieruchomości, wprowadzenie danej regulacji może znacząco zwiększyć wydatki posiadaczy nieruchomości związane z uzyskaniem decyzji na usunięcie drzew.
Należy podkreślić, że posiadacz nieruchomości dokonujący samodzielnie usunięcia drzew stanowiących przeszkody lotnicze, zgodnie z projektowanym art. 87 ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, może nie posiadać odpowiedniej wiedzy na temat drzew, które faktycznie stanowią tę przeszkodę. Jednocześnie z projektowanego ust. 6 art. 87 ww. ustawy wynika, że niepodejmowanie żadnych działań w tym zakresie spowoduje, że nakaz usunięcia konkretnych drzew zostanie wydany przez właściwego terytorialnie starostę. Taka konstrukcja przepisów stwarza ryzyko, że w odniesieniu do tej samej sprawy będą prowadzone dwa postępowania. W związku z tym, w mojej opinii usunięcie drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze powinno zawsze następować na wniosek zarządzającego lotniskiem, jako podmiotu posiadającego odpowiednią wiedzę.
Ponadto, pragnę wskazać na potrzebę opracowania wytycznych dla właścicieli nieruchomości informujących o formach roślinności, które mogą być uprawiane na ich gruntach i nie będą stanowiły przeszkody lotniczej.
Uwaga uwzględniona poprzez dodanie w art. 82 przepisów o stosowaniu w odniesieniu do decyzji starosty wyłączenia przepisów ustawy o ochronie przyrody, oraz przepisów ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych, co zostało również zdeterminowane przyjęciem takiego rozwiązania przez Parlament - zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221).
Niezależnie od powyższego należy wskazać, że nie doszłoby do prowadzenia dwu postępowań w sprawie wycinki drzew, ponieważ przepis art. 83f ust. 1 pkt 9 ustawy o ochronie przyrody (w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 25 czerwca 2015 r. o zmianie ustawy o samorządzie gminnym oraz niektórych innych ustaw - Dz. U. poz. 1045) wyłącza obowiązek uzyskania zezwolenia (wójta, burmistrza, prezydenta miasta) na usunięcie drzew i krzewów stanowiących przeszkody lotnicze usuwanych na podstawie decyzji właściwego organu. Dodać również trzeba, że w takiej sytuacji nie nalicza się także opłat za usunięcie drzew, co wynika z art. 86 ust. 1 pkt 1 tej ustawy.
Odnosząc się do propozycji dot. określenia wytycznych dla właścicieli nieruchomości w zakresie dozwolonej formy roślinności na danym terenie wydaje się, że wystarczającym w tym zakresie są powszechnie dostępne publikacje popularno-naukowe, gdzie można uzyskać informacje o rodzajach roślinności i wysokości do jakiej dany gatunek może wyrosnąć w strefie klimatycznej RP. Tym bardziej jest to nieuzasadnione, że liczba gatunków drzew i krzewów jest znaczna a więc wydanie takich wytycznych byłoby nieekonomiczne. Ponadto w założeniu projektodawcy nie ma zakazu uprawy określonych gatunków drzew czy krzewów lecz jedynie zakaz sadzenia, uprawy lub dopuszczania do wzrostu drzew lub krzewów, które stanowią przeszkody lotnicze. Możliwe jest zatem posadzenie drzewa lub krzewu, które tylko potencjalnie stanowi przeszkodę lotniczą (czyli może osiągnąć wysokość przebijającą powierzchnie ograniczające przeszkody)a następnie pilnowanie, aby taką przeszkodą nigdy się nie stało (np. poprzez jego przycinanie albo wycięcie w odpowiednim momencie).
W wykazie podmiotów, na które będzie oddziaływać projekt ustawy nie wskazano Państwowego Gospodarstwa Leśnego „Lasy Państwowe” (PGL LP). Natomiast w zmienianym art. 87 ust. 12 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze nałożono na PGL LP obowiązek nieodpłatnego usuwania drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze. W przypadku usuwania drzewostanów uznanych za przeszkodę lotniczą, PGL LP poniesie koszty pozyskania surowca drzewnego, przy braku możliwości hodowli drzewostanów do wieku rębności, a tylko do określonej wysokości. Należy podkreślić, że w ramach odnawiania powierzchni drzewostan będzie musiał być usuwany przy określonej wysokości, co zmniejszy potencjalne przychody z uwagi na rodzaj uzyskiwanych sortymentów drzewnych. W związku z tym PGL LP nie będzie mogło uzyskiwać maksymalnych, potencjalnych przychodów realizowanych przy prowadzeniu gospodarki leśnej zgodnej z zasadami hodowli lasu.
Pragnę zauważyć, że w nowelizowanym art. 87 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze nie przewidziano żadnego wynagrodzenia ani też odszkodowania dla PGL LP w związku z utratą możliwości prowadzenia gospodarki leśnej w pełnym zakresie, w szczególności prowadzenia hodowli drzewostanów do wieku rębności. Przedstawione rozwiązanie budzi wątpliwości, w sytuacji, gdy dla wszystkich innych właścicieli, użytkowników wieczystych nieruchomości i posiadaczy nieruchomości przewidziano przyznanie wynagrodzenia na zasadach przewidzianych przy wywłaszczaniu nieruchomości.
Ponadto, należy wskazać, że obowiązek usuwania drzew stanowiących przeszkody lotnicze będzie nakładany w odniesieniu do wszystkich lotnisk, w tym także do działających na zasadach komercyjnych. W związku z tym, pozbawienie PGL LP, reprezentującego Skarb Państwa, odszkodowania za utratę możliwości prowadzenia pełnej gospodarki leśnej, w odniesieniu do podmiotów prywatnych zarządzających lotniskiem może stanowić nieuzasadnioną pomoc publiczną.
W związku z faktem, iż wprowadzanie roślinności leśnej na gruntach, z których usunięto drzewostan, nie będzie celowe, grunty leśne pozostaną niezalesione. W konsekwencji może to doprowadzić do nakładania przez gminy podatku od tych gruntów jak od gruntów nieleśnych, co w efekcie może zwiększyć obciążenia publicznoprawne PGL LP.
Zgodnie z obowiązującymi uregulowaniami brak jest możliwości wprowadzenia przez PGL LP roślinności leśnej, która będzie prowadzona tylko do określonej wysokości. W przypadkach drzewostanów o określonej wysokości, np. 10 m, PGL LP nie ma możliwości dokonania, przewidzianej w projekcie ustawy, „przycinki” drzew, dlatego jeżeli drzewostan stanowić będzie przeszkodę lotniczą będzie musiał zostać usunięty.
W projekcie ustawy nie wyłączono obowiązku stosowania ustawy z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. z 2013 r. poz. 1205, z późn. zm.). Należy wskazać, że grunty leśne z których zostanie usunięty drzewostan uznany za przeszkodę lotniczą, będą gruntami wyłączonymi z produkcji leśnej. Dlatego, w przypadku usuwania drzewostanów uznanych za przeszkodę lotniczą PGL LP powinny przysługiwać opłaty przewidziane w ustawie z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych, ponieważ faktycznie grunty leśne zostaną wyłączone z produkcji leśnej.
W związku z powyższym, nie znajduje uzasadnienia obciążanie kosztami wycinki drzew PGL LP. Dlatego, proponuję, aby wycinka drzew odbywała się na koszt zarządzającego lotniskiem, a koszty usuwania drzewostanów przez Nadleśnictwa pokrywały podmioty zarządzające lotniskami.
Ponadto, proponuję w projektowanym art. 87 ust. 12 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze pozostawić przepis przewidujący, iż w porozumieniu, a nie w porozumieniu albo w umowie, zostanie ustalony termin określonych czynności, ponieważ nie znajduje uzasadnienia zastosowanie ww. zróżnicowania.
Należy zauważyć, że rozwiązanie zawarte w art. 87 ust. 12 projektu przesłanego do uzgodnień międzyresortowych zostało przyjęte przez Parlament zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). Tym samym projektowana nowelizacja ustawy, w obecnym brzmieniu nie nakłada na PGLLP żadnych nowych obowiązków.
Pragnę zauważyć, że projektowany art. 87 ust. 13 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, który stanowi, że drewno pozyskane z wycinki drzew i krzewów, o którym mowa w ust. 12 tego przepisu, staje się nieodpłatnie własnością PGL LP, jest zbędny, bowiem zarządzający lotniskiem nie nabywa żadnych praw do gruntów, na których dokonano usunięcia drzew uznanych za przeszkodę lotniczą. W związku z tym nie zachodzą przesłanki do nabycia praw do pozyskanego surowca drzewnego przez podmiot zarządzający lotniskiem, ponieważ drewno pozostaje w zarządzie właściwego nadleśnictwa.
87 ust. 13
Należy zauważyć, że rozwiązanie zawarte w art. 87 ust. 13 projektu przesłanego do uzgodnień międzyresortowych zostało przyjęte przez Parlament zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). W obecnym projekcie rozwiązanie to znajduje się w art. 82 ust. 2.
W projekcie zaproponowano zmianę w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768) w treści art. 68 ust. 2, określającego obowiązki zarządzającego lotniskiem, polegającą na wykreśleniu pkt 5 w brzmieniu: „zapewniać udzielenie niezbędnej pomocy medycznej na lotnisku”.
Uzasadnienie do projektu ustawy mówiące, że ww. przepis dot. zapewnienia udzielenia niezbędnej pomocy medycznej na lotnisku, nie wynika z wymagań międzynarodowych, a w przepisach Unii Europejskiej został ograniczony wyłącznie do lotnisk objętych tymi przepisami, jest sprzeczne z zapisami Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych (IHR rev. 2005) i jednocześnie nie doprecyzowuje, w jakich przepisach UE zostały te kwestie ujęte. Ponadto projektodawca nie wykazał, jakie obciążenia dla podmiotów gospodarczych ma zminimalizować wykreślenie tego przepisu. Należałoby rozważyć, czy zaprzestanie udzielania pomocy medycznej na lotnisku przez „zarządzającego lotniskiem” nie spowoduje zwiększenia obciążeń finansowych z tytułu odszkodowań w związku z nieudzieleniem właściwej pomocy medycznej.
Międzynarodowe Przepisy Zdrowotne (IHR) stanowią zbiór wytycznych, praw i obowiązków nałożonych zarówno na państwa-strony, w tym Polskę, jak i na Światową Organizację Zdrowia. Podstawowym, zadaniem IHR jest zapobieganie transgranicznemu szerzeniu się chorób, ich zwalczanie i zapewnienie reagowania systemu zdrowia publicznego przeciwko takim przypadkom w sposób proporcjonalny i ograniczający się do zagrożenia dla zdrowia publicznego, przy równoczesnym unikaniu utrudnień w międzynarodowym ruchu osobowym i towarowym.
W związku z powyższym, międzynarodowe porty lotnicze powinny spełniać wymogi Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych (IHR, rev. 2005) jako tzw. punkty wejścia. Punktem wejścia – w świetle ww. przepisów, jest więc każdy międzynarodowy port lotniczy obsługujący ruch międzynarodowy. W roku 2012, Główny Inspektor Sanitarny zgłosił do Światowej Organizacji Zdrowia, jako punkty wejścia (points of entry) listę 7 portów lotniczych, spełniających wymagania zawarte w IHR, tj.:
- Port Lotniczy im. F. Chopina Warszawa – Okęcie;
- Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków - Balice;
- Port Lotniczy im. NSZZ Solidarność Szczecin – Goleniów;
- Port Lotniczy S.A. Wrocław im. M. Kopernika;
- Port Lotniczy Łódź im. W. Reymonta Sp. z o.o.;
- Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy Gdańsk;
- Port Lotniczy im. H. Wieniawskiego Poznań – Ławica.
Wymagania, o których mowa powyżej odnoszą się m.in. do zapewnienia udzielenia niezbędnej pomocy medycznej na lotnisku. W art. 20 pkt 1 Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych dotyczącym lotnisk i portów wskazuje się, że Państwa-Strony desygnują lotniska i porty, które rozwijają zdolności, o których mowa w Załączniku 1 do ww. przepisów. Załącznik 1, w sekcji B opisuje wymogi dotyczące podstawowych zdolności w odniesieniu do wyznaczonych lotnisk, portów i przejść lądowych tzw. punktów wejścia, które zawsze muszą posiadać następujące zdolności:
„(a) zapewnianie dostępu do i) odpowiednich usług medycznych, w tym do punktów diagnostycznych znajdujących się w takich miejscach, które umożliwiają szybkie badanie podróżnych i opiekę nad nimi oraz ii) odpowiedniego personelu, sprzętu i pomieszczeń;
(b) zapewnianie dostępu do sprzętu i personelu niezbędnych do przewiezienia chorych podróżnych do odpowiednich placówek medycznych;
(c) zapewnianie przeszkolonego personelu do kontroli środków lokomocji;
(d) zapewnianie bezpiecznych warunków dla podróżnych korzystających z pomieszczeń punktu wejścia, w tym źródeł zaopatrzenia w wodę pitną, punktów gastronomicznych, usług cateringowych dla linii lotniczych, publicznych toalet, odpowiedniego usuwania odpadów i ścieków i innych miejsc potencjalnego narażenia, poprzez prowadzenie właściwych programów inspekcji; oraz (e) zapewnianie, w miarę możliwości, programu i przeszkolonego personelu dla potrzeb zwalczania wektorów i rezerwuarów w pobliżu punktów wejścia.”
Wobec powyższego, zasadnym jest utrzymanie zapisu art. 68 ust. 2 pkt 5, w dotychczasowym brzmieniu zobowiązującego zarządzającego lotniskiem do zapewnienia udzielenia niezbędnej pomocy medycznej na lotnisku.”
LEP: Uwaga wymaga rozstrzygnięcia przez Kierownictwo ULC, ponieważ o nieuchylenie tego przepisu wnoszą zarówno niektórzy zarządzający lotniskami, inni konsultanci (NSZZ Solidarność) jak i MZ. Należy zwrócić uwagę także na to, że przepis jest aktualnie w ustawie i nie uwzględnienie uwagi MZ i innych może opóźnić prace nad nowelą UE (a jest to przepis krajowy)
68 ust. 2 pkt. 5
Zrezygnowano z usunięcia art. 68 ust. 2 pkt 5.
W odniesieniu do projektowanego art. 106 nowelizowanej ustawy należy zwrócić uwagę, że zawiera on postanowienia dotyczące wydawania orzeczenia o istnieniu lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania funkcji członka personelu lotniczego oraz członka personelu pokładowego, które to orzeczenie zostało zdefiniowane w akcie wykonawczym wydanym na podstawie art. 112 ust. 1 ustawy. Definicja ta wskazuje, że przez orzeczenie lekarskie należy rozumieć orzeczenie lotniczo-lekarskie albo raport medyczny, o którym mowa w odpowiednim rozporządzeniu Komisji (UE). Zgodnie z licznym orzecznictwem Trybunału Konstytucyjnego takie rozwiązanie jest niepoprawne, gdyż w akcie normatywnym niższym rangą niż ustawa, bez upoważnienia ustawowego nie formułuje się definicji ustalających znaczenie określeń ustawowych. Mając powyższe na uwadze należy dostosować odpowiednie przepisy do obowiązujących zasad.
Uwaga uwzględniona poprzez ujednolicenie terminologii i pozostawienie określenia: "orzeczenie lotniczo-lekarskie". Zmieniono w projekcie art. 106-110 i 112.
Przepisy projektowane w zmianach 52-55 wymagają dostosowania do aktualnego stanu prawnego w zakresie regulacji dotyczących lekarzy oraz podmiotów wykonujących działalność leczniczą. Należy zauważyć, że stosownie do art. 16 ustawy z dnia 5 grudnia 1996 r. o zawodach lekarza i lekarza dentysty (Dz. U. z 2015 r. poz. 464) lekarz może uzyskać tytuł specjalisty w określonej dziedzinie medycyny, natomiast w świetle art. 64 tej ustawy lekarz, który uzyskał specjalizację pierwszego lub drugiego stopnia w określonych dziedzinach medycyny i specjalnościach medycznych, zachował tytuł i uprawnienia wynikające z uzyskania tych specjalizacji. Mając powyższe na uwadze za zasadne uważa się w proponowanych regulacjach określenie „lekarza specjalistę z zakresu medycyny” zastąpić wskazaniem, że jest to lekarz posiadający tytuł specjalisty lub specjalizację w określonej dziedzinie medycyny. Natomiast w odniesieniu do zakładów opieki zdrowotnej, zmieniane regulacje jak i nieobjęte nowelizacją przepisy art. 109 ust. 1 nowelizowanej, wymagają dostosowania do przepisów ustawy z dnia 15 kwietnia 2011 r. o działalności leczniczej (Dz. U. z 2013 r. poz. 217, z późn. zm.), która zastąpiła ustawę z dnia 30 sierpnia 1991 r. o zakładach opieki zdrowotnej (Dz. z 2007 r. Nr 14, poz. 89, z późn. zm.) i stanowi, że działalność leczniczą mogą wykonywać podmioty lecznicze oraz praktyki zawodowe wpisane do rejestru podmiotów wykonujących działalność leczniczą. Zmiana ta powinna zatem być odpowiednio uwzględniona w projektowanych przepisach.
W projekcie użyto terminologii właściwej do aktualnego stanu prawnego – odpowiednio zmieniono art. 106-109 i 112. Dodatkowo dodano zmianę w art. 107 ust. 1 pkt 3 oraz art. 140d ust. 1, w którym określenie „zakład opieki zdrowotnej” zastąpiono wyrażeniem "podmiot wpisany do rejestru podmiotów wykonujących działalność leczniczą".
Odnosząc się do upoważnienia proponowanego w projektowanym art. 108 ust. 15 nowelizowanej ustawy należy stwierdzić, że jego zakres przedmiotowy budzi zastrzeżenia w odniesieniu do zasadności określania trybu wydawania oraz cofania lekarzom orzecznikom medycyny lotniczej upoważnień, gdyż w art. 108 ust. 6 proponowanej regulacji stanowi się, że wydanie albo cofnięcie upoważnienia dla lekarza orzecznika medycyny lotniczej następuje w drodze decyzji administracyjnej Prezesa Urzędu, wydanej na wniosek zainteresowanego lekarza lub na wniosek Naczelnego Lekarza. Ponadto zakres danych wpisywanych na listę lekarzy orzeczników medycyny lotniczej powinien znaleźć uregulowanie w ustawie. Z uwagi na zakres regulacji obecnego aktu wykonawczego, rozważenia wymaga uzupełnienie projektowanego przepisu o upoważnienie do określenia wzoru karty ewidencyjnej lekarza orzecznika.
108 ust. 15
W związku z uwagą Rady legislacyjnej (patrz poz. 168), z uwagi na stosowanie przepisów KPA w tym zakresie, pkt 1 delegacji zawartej aktualnie w art. 108 ust. 14 został usunięty. Projektodawca nie widzi potrzeby regulacji wzoru karty ewidencyjnej lekarza orzecznika na poziomie przepisów powszechnie obowiązujących, ponieważ w tym zakresie jest to ewidencja na użytek organu. W ocenie projektodawcy, na poziomie takich przepisów należy jedynie określić zakres danych wpisywanych na listę lekarzy orzeczników. Poziom rozporządzenia wydaje się odpowiedni. Przepisy rozporządzenia również mają charakter powszechnie obowiązujący. GIODO wielokrotnie akceptowało tę formę regulacji dla ww. materii.
W projektowanym art. 109 ust. 2 nowelizowanej ustawy proponuje się zmianę, w świetle której wpis na listę centrów medycyny lotniczej ma być dokonywany na czas nieokreślony, a nie jak obecnie na okres 3 lat. W związku z powyższym odpowiedniej zmiany wymaga również przepis art. 109 ust. 6 pkt 3 nowelizowanej ustawy, stanowiący, że upływ terminu, na jaki został dokonany ww. wpis, stanowi przesłankę do skreślenia centrum medycyny lotniczej z ww. listy. Zauważa się również, że zmiany dokonywane w art. 109 ustawy nie obejmują ust. 8, tj. upoważnienia do wydania przez ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia rozporządzenia w sprawie trybu wpisywania centrów medycyny lotniczej na listę oraz skreślania z niej, z uwzględnieniem potrzeb lotnictwa cywilnego w tym zakresie. Ponieważ wprowadzane zmiany, jak również omówiona w pkt II zmiana stanu prawnego w zakresie działalności leczniczej, powinny skutkować wydaniem nowego rozporządzenia należy zauważyć, że obecne brzmienie upoważnienia nie daje podstawy do określania wzorów dokumentów określonych w załącznikach do wydanego aktu, tj.: wzoru wniosku o wpis zakładu opieki zdrowotnej na listę centrów medycyny lotniczej oraz wzoru karty ewidencyjnej księgi rejestrowej centrum medycyny lotniczej. W świetle powyższego proponuje się przeanalizowanie potrzeby zmiany przedmiotowego upoważnienia.
109 ust. 2
Przepisowi art. 109 nadano nowe brzmienie, w tym uwzględniając uwagę MZ zrezygnowano z dotychczasowego ust. 6 pkt 3 (aktualnie jest to ust. 7) oraz zmieniono delegację w ust. 8 (aktualnie ust. 9).
Niezależnie od powyższych uwag za zasadne uważa się odniesienie do przepisów zawierających upoważnienia do wydania rozporządzeń w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw zdrowia, zawartych w nowelizowanej ustawie w art. 95 ust.5, 104 ust. 2 oraz 112 ust. 5, a nieobjętych ustawą nowelizującą. Stosownie do informacji zawartej w uzasadnieniu ustawy przepisy dotyczące personelu lotniczego ewoluowały wskutek wejścia w życie pakietu rozporządzeń wspólnotowych i z tego względu ww. upoważnienia, których zakres przedmiotowy obejmuje sprawy uregulowane w tych rozporządzeniach powinny ulec modyfikacji albo uchyleniu. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) oraz rozporządzenia Komisji (UE) stosuje się bezpośrednio i wydawanie aktu wykonawczego do ustawy w celu zawarcia w nim odesłań wskazujących na przepisy tych rozporządzeń, jak ma to miejsce w aktach wydanych na podstawie ww. upoważnień, nie wydaje się uzasadnione i celowe.
95 ust. 5
104 ust. 2
112 ust. 5
W zakresie, o którym była mowa w poz. 38, tj. dostosowania terminologii dokonano zmiany w delegacji zawartej w art. 112 ust. 1. W konsekwencji zmienione zostanie stosownie rozporządzenie oparte o ten przepis.
W pozostałym zakresie uwaga jest niezasadna - zarówno przepisy art. 95 ust. 5 oraz art. 104 ust. 2, jak i rozporządzenia wydane na ich podstawie pozostają aktualne. Przepisy te są na bieżąco nowelizowane pod kątem zgodność z przepisami UE. Jednocześnie ww. rozporządzenia nie mogą być uchylone, gdyż swoim zakresem uzupełniają materię regulowaną prawem UE (wymagania w zakresie licencji wspólnotowych oraz dla CC) oraz zawierają materię regulowaną jedynie prawem krajowym (wymagania w zakresie licencji krajowych oraz świadectw kwalifikacji).
omówienie w pkt 1 najistotniejszych rozbieżności obecnej ustawy – Prawo lotnicze z prawem UE oraz wskazanie obszarów gdzie możliwe jest zastosowanie alternatywnych dla przepisów prawa UE rozwiązań
Odpowiednio uzupełniono OSR
uściślenie w pkt 2 kluczowych zmian w Prawie lotniczym (w ujęciu materialnym, bez odwołania do przepisów UE)
Uzupełniono OSR
omówienie wpływu wprowadzenia postępowania nadzorczego oraz indywidualnych postępowań polubownych na ochronę praw pasażerów
Uzupełniono OSR o następujące wyjaśnienia.
Zakładanym celem nowelizacji jest zapewnienie powszechnego i należytego wykonywania przez przewoźników lotniczych obowiązków wspólnotowych w zakresie przewozu lotniczego poprzez wszczynane z urzędu procedury nadzorczej mającej na celu wyjaśnienie, czy w trakcie danego lotu, co do którego istnieje podejrzenie niewykonania przez danego przewoźnika obowiązków wspólnotowych dotyczących przewozu lotniczego, doszło do naruszenia tych obowiązków czy też nie. Wspomniana modyfikacja pozwoli z jednej strony zapewnić w sposób bardziej skuteczny przestrzeganie praw pasażerów poprzez upowszechnienie odpowiedzialnego i bardziej opiekuńczego stosunku przewoźników do pasażerów będących w trakcie podróży, a z drugiej strony przyczyni się do minimalizacji obciążeń dla administracji i przewoźników, przy czym pasażerowie zachowają prawo do dochodzenia swoich indywidualnych roszczeń w postępowaniu prowadzonym przed Rzecznikiem Praw Pasażera. Chodzi więc o to, aby istotą postępowania nie było rozpatrzenie indywidualnej skargi pasażera danego lotu, a zajęcie się naruszeniem praw wszystkich pasażerów.
Proponowane rozwiązania ponadto pozwolą na implementację dyrektywy ADR (w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich) w zakresie niezbędnym do utworzenia odpowiedniego, sektorowego podmiotu ADR dla tego typu spraw.
rozszerzenie analizy wpływu projektowanej ustawy na sektor finansów publicznych, w tym skutków rozszerzenia kompetencji i zadań Prezesa ULC oraz powołania Rzecznika Pasażera – wraz z przedstawieniem szacunkowej skali i kosztów działań oraz źródeł ich finansowania
Uwzględniono poprzez rozszerzenie wyjaśnień w pkt 6 OSR. Patrz wyjaśnienia do poz. 27 i nast.
przedstawienie skali i szacunkowych kosztów dostosowania istniejących lotnisk do wymagań niezbędnych do uzyskania certyfikacji na podstawie projektowanych przepisów
Projektowane zmiany do ustawy nie określają wymagań do certyfikacji lotniska, gdyż wymagania w całości znajdują się w rozporządzeniu nr 139/2014/UE. Dlatego nie ma potrzeby dokonywania takich analiz i zamieszczania ich w OSR. Niezależnie od nowelizacji ustawy, do roku 2017 lotniska muszą otrzymać certyfikat UE.
przedstawienie skutków zmian w zasadach certyfikacji statków powietrznych i licencjonowania personelu lotniczego
przedstawienie wpływu zmian wysokości oraz zasad naliczania opłat przewidzianych w ustawie na przewoźników lotniczych, lotniska oraz pozostałych interesariuszy
przedstawienie wpływu zmian katalogu oraz wysokości kar za naruszenie przepisów ustawy na przewoźników lotniczych, lotniska oraz pozostałych interesariuszy
Należy mieć na uwadze, że zastosowanie kary będzie uzależnione od naruszenia przez dany podmiot obowiązujących przepisów oraz poprzedzone będzie wezwaniem do usunięcia takiego naruszenia. Tym samym to od decyzji i postępowania danego podmiotu będzie zależało, czy zostanie na niego nałożona kara czy nie. Z dotychczasowych doświadczeń ULC wynika, że np. przewoźnicy co do zasady stosują się do obowiązujących przepisów dotyczących podawania cen przewozu, a tym samym stosowanie kar będzie miało prawdopodobnie sporadyczny charakter. Analogiczna sytuacja ma miejsce w odniesieniu do wprowadzanych kar za naruszenia dotyczące wykorzystania przyznanych czasów na start/lądowanie. W zakresie kar dotyczących ochrony w lotnictwie cywilnym także były to pojedyncze przypadki opisane w OSR. Kary określone w projekcie ustawy mają przede wszystkim cel prewencyjny, są także wymogiem przepisów UE, które zobowiązują Państwa Członkowskie do ustalenia odstraszających, skutecznych i proporcjonalnych sankcji za naruszenie przepisów UE.
omówienie wpływu regulacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi powietrznej w pobliżu lotnisk na zadania zarządzających lotniskami oraz koszty ich funkcjonowania, a także na właścicieli, użytkowników wieczystych oraz innych posiadaczy nieruchomości.
Projektowane przepisy art. 88 ust. 5 pkt 7 oraz art. 92 ust. 1 pkt 5 nie będą miały wpływu na zadania zarządzających lotniskami oraz koszty ich funkcjonowania.
Wpływ na właścicieli, użytkowników wieczystych i innych posiadaczy nieruchomości omówiony został w pkt 4 OSR.
Art. 3. W ustawie z dnia 8 marca 2013 r. o środkach ochrony roślin (Dz. U. z 2015 r. poz. 547):
„22) sprzęt agrolotniczy - sprzęt przeznaczony do stosowania środków ochrony roślin montowany na statkach powietrznych w rozumieniu Prawa lotniczego, w tym na
samolotach i śmigłowcach;”;
„a) przez podmiot posiadający zezwolenie na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka lub przez podmiot, który uzyskał przyjęcie zgłoszenia na wykonywanie operacji specjalistycznych, o których mowa w przepisach Prawa lotniczego.”.
ustawa z dnia 8 grudnia 2013 r. o środkach ochrony roślin
Uwzględniając postulat Ministerstwa uzupełniono definicję sprzętu agrolotniczego poprzez dodanie sformułowania „w tym”. Jednocześnie uwzględniając propozycję zmiany art. 39 ust. 4 pkt 2 lit. a w przepisie tym dodano „…lub podmiot, który uzyskał przyjęcie zgłoszenia na wykonywanie usług lotniczych ultralekkimi statkami powietrznymi” co uwzględni przepisy rozporządzenia z art. 33 ust. 2 i 4 ustawy – Prawo lotnicze.
Opracowanie tabeli zbieżności i odwróconej tabeli zbieżności
Tabela zostanie opracowana po zakończeniu etapu uzgodnień międzyresorotowych.
Rozwiązanie to budzi wątpliwości co do jego zgodności zarówno z ustawą o języku polskim jak i z art. 27 Konstytucji RP.
Zgodnie ze stanowiskiem zaprezentowanym w uzasadnieniu do projektu ustawy celem nowelizacji jest dostosowanie jej przepisów do rozwiązań zawartych w wymienionych w uzasadnieniu rozporządzeń UE.
Rozporządzenia te nakładają na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia systemu do celów spójnej oceny, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wykorzystywane przez niego lub przez organizacje i osoby znajdujące się pod jego nadzorem umożliwiają osiągnięcie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi. Tytułem przykładu należy wskazać na przepis ARO.GEN.120 lit. c) w rozporządzeniu 965/2012 czy przepis ADR.AR.A.015 lit. c) w rozporządzeniu 139/2014.
Przepisy określające alternatywne sposoby spełnienia wymagań umożliwiają zainteresowanej organizacji spełnienie wymagań określonych w ustawie i aktach wykonawczych do niej jak i w prawie UE w sposób inny, niż to nakazują obowiązujące przepisy.
Zasady systemu oceny powinny być więc określone na poziomie ustawowym a szczegółowe doprecyzowanie działania tego systemu w poszczególnych obszarach lotnictwa cywilnego powinno być uregulowane w aktach wykonawczych.
Brak uregulowań w tym zakresie uniemożliwia pełne stosowanie przepisów prawa UE oraz stanowi wybiórcze wdrożenie prawa UE do krajowego porządku prawnego.
Brak powyższych uregulowań hamuje także rozwój polityki innowacyjności w Polsce. Wymóg kreowania wysoce konkurencyjnej gospodarki opartej na wiedzy wynika zarówno ze Strategii EUROPA 2020 jak i z polskich dokumentów strategicznych, np. Strategii Innowacyjności i Efektywności Gospodarki „Dynamiczna Polska 2020” (SIEG). Wsparcie finansowe w tym zakresie gwarantuje m.in. Program Operacyjny Innowacyjny Rozwój (POIR).
Brak ram prawnych w tym zakresie osłabia więc konkurencyjność polskich firm z branży lotniczej na rynku europejskim.
W zakresie art. 21 a podnieść należy, że rozwiązanie dotyczące możliwości składania wniosków i dokumentów w j. angielskim już istnieje w ustawie. Zostało wprowadzone nowelizacją ustawy - Prawo lotnicze z dnia 12 lipca 2013 r. (Dz. U. poz. 912). Niniejsza nowela zmienia tylko odwołania do przepisów, które ulegają zmianie.
W zakresie uwagi o konieczności ustanowienia systemu do celów spójnej oceny, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wykorzystywane przez organizacje i osoby znajdujące się pod nadzorem Prezesa ULC umożliwiają osiągnięcie zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi należy zauważyć, że taki system już jest ustanowiony w Prawie lotniczym w rozdziale 3 w dziale II - kontrola i postępowanie pokontrolne.
Co do zagadnienia dot. AltMoC to wydaje się, że w MEN opacznie zrozumiało instytucję AltMoC. Alternatywne sposoby stanowią alternatywę dla AMC (zatem prawa miękkiego) - tj. nie norm regulowanych w ramach rozporządzeń UE a sposobu ich stosowania (materiały doradcze). Stąd w ocenie projektodawcy siłą rzeczy regulowanie kwestii dot. AltMoC nie jest możliwe na poziomie ustawowym ani w rozporządzeniu ze względu, iż nie dot. one norm prawa a jedynie sposobu jego stosowania(spełniania)/rozumienia, zaś zasady systemu oceny regulują wewnętrzne procedury ULC. Sama zaś "procedura" stosowania AltMoC (tryb plus sposób) jest materią regulowaną w poszczególnych rozporządzeniach UE - np. w rozporządzeniu UE nr 1178/2011 pkt ARA.GEN.120.
Proponuje się objąć lotnictwo państwowe zakresem obowiązywania art. 82 pkt 6, przewidującego możliwość redukcyjnego odstrzału zwierzyny w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa operacji lotniczych. W związku z tym, w katalogu przepisów, które stosuje się do lotnictwa państwowego należy wskazać dodatkowo art. 82 pkt 6 – co przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa eksploatacji lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk wojskowych, na których, pomimo stosowania różnorodnych metod ochrony, corocznie odnotowuje się kolizje statków powietrznych ze zwierzyną, szczególnie z sarnami i dzikami.
1 ust. 4
Procedowana nowela ustawy dotyczy dostosowania jej przepisów do prawa UE. Propozycja MON nie mieści się zatem w zakresie przedmiotowym noweli. Należy zauważyć, że regulacje dotyczące lotnisk wojskowych w całości objęte są prawem krajowym. Dodatkowo należy zauważyć, że przepisy ustawy - Prawo lotnicze co do zasady stosuje się do polskiego lotnictwa cywilnego, które nie obejmuje lotnictwa państwowego oraz lotnisk państwowych (art. 1), i tylko w zakresie pozostającym na styku lotnictwa cywilnego i państwowego przepisy ustawy odnoszą się także do lotnictwa państwowego. Zdaniem projektodawcy najlepszym miejscem na uregulowanie spraw lotnictwa państwowego powinna być odrębna ustawa o lotnictwie państwowym, nad którą pracuje MON.
Art. 82 pkt 7 lit. a nadaje uprawnienia Ministrowi Obrony Narodowej, w zakresie lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk i lądowisk wojskowych, do wydawania decyzji w sprawie usunięcia przeszkody, która nie jest obiektem budowlanym, a stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, w tym drzew i krzewów w rejonie podejść do lądowania. Uchylenie art. 82 pkt 7 spowoduje więc utratę przez Ministra Obrony Narodowej uprawnienia do wydawania przedmiotowych decyzji. Skutkiem projektowanej zmiany będzie również brak przepisu dotyczącego postępowania w zakresie usunięcia przeszkody naturalnej, w tym drzew i krzewów, na lotnisku wojskowym. Proponuje się więc pozostawienie przepisu, który treścią odpowiadać będzie obowiązującemu obecnie art. 82 pkt 7 lit. a – ze względu na konieczność zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania lotnictwa wojskowego
82 pkt 7
Przywrócono dotychczasowe brzmienie przepisu w zakresie lotnisk MON i MSW - obecnie art. 82 ust. 1 pkt 7 lit. a.
W art. 130 ust. 6 proponuje się dodać pkt 9 w brzmieniu:
„9) wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne w ramach programów wielonarodowych Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego - NATO, w których Rzeczpospolita Polska jest stroną”
lub w brzmieniu:
„9) wojskowych statków powietrznych należących do Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego, noszących jej znaki rozpoznawcze, związane z wykonywaniem przez nią zadań operacyjnych”.
130 ust. 6
Projektodawca nie widzi co do zasady przeciwwskazań co do wprowadzenia zmiany zaproponowanej przez MON wskazującej na konieczność ujęcia w katalogu lotów zwolnionych także lotów NATO. Obecne przepisy nie dają jednoznacznej możliwości wprowadzenia zwolnienia dla lotów NATO. W maju br. wprowadzono tymczasowe rozwiązanie, które dzięki interpretacji obecnych przepisów ustawy - Prawo lotnicze umożliwiło zwolnienia z opłat nawigacyjnych lotów AWACS Dowództwa Komponentu E-3A Sił NAEW&C. Zwolnienia z opłat nawigacyjnych lotów NATO są powszechną praktyką wśród państw członkowskich UE, tym samym, aby uniknąć problemów interpretacyjnych, a jednocześnie umożliwić zwolnienia lotów NATO w RP, uzasadnione jest rozszerzenie katalogu zwolnień. Dostrzec jednak należy, że przedstawione przez MON propozycje alternatywnego brzmienia tego samego jak by się wydawało rozwiązania różnią się zakresowo. Druga z propozycji sugeruje, że istnieją wojskowe statki powietrzne NATO, a nie statki powietrzne państw sygnatariuszy NATO. Z tego względu właściwsza wydaje się pierwsza propozycja. Jednocześnie wydaje się, że jest ona bardziej spójna z aktualnym brzmieniem ust. 6 oraz z art. 10 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 391/2013.
Jednocześnie, w związku z wykorzystywaniem przez NATO, do realizacji strategicznego transportu lotniczego, cywilnych statków powietrznych oraz potrzebą dostosowania systemu pobierania opłat lub systemu dokonywania zwolnień od tych opłat, w art. 130 ust. 6 proponuje się dodać pkt 10 w brzmieniu:
„10) cywilnych statków powietrznych, niezależnie od ich przynależności państwowej, wykonujących zadania wojskowe na rzecz Rzeczypospolitej Polskiej lub Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego”.
Uwzględnienie propozycji dotyczących dodania pkt 9 i 10 w art. 130 ust. 6 wymagać będzie odesłania do pkt 9 i 10 w art. 130 ust. 7. Loty zwolnione z opłat nawigacyjnych muszą bowiem zostać w konsekwencji objęte dotacją, o której mowa w art. 130 ust. 7.
130 ust. 6 pkt 10
W odniesieniu do propozycji MON dodania pkt 10 w art. 130 ust. 6, dotyczącego cywilnych statków powietrznych, należy wskazać, że art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 391/2013 umożliwia zwolnienie z opłat nawigacyjnych jedynie „lotów wojskowych wykonywanych przez wojskowe statki powietrzne dowolnego państwa”. Wykonywania lotu cywilnym statkiem powietrznym nie można uznać za spełnienie wynikającej z prawa UE przesłanki do zastosowania zwolnienia (takie rozumowanie potwierdza także uzasadnienie do projektu nowelizacji - aktualnie już uchwalonej ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze (Dz. U. poz. 1221), której celem jest umożliwienie wykonywania operacji startu i lądowania cywilnymi statkami powietrznymi na lotniskach wojskowych.
Wątpliwości należy jedynie zgłosić do redakcji projektowanego przepisu. Nieprawidłowo zostało w jego tekście użyte sformułowanie „wina nieumyślna”, podczas gdy zarówno w odniesieniu do przestępstw, jak i wykroczeń ustawodawca posługuje się określeniem „nieumyślność”, a wina została ujęta w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr. 88, poz. 553, z późn. zm.) jako zarzucalność popełnienia czynu zabronionego (por. art. 1 § 3 k.k.). Wina jest odrębną w strukturze przestępstwa kwestią od znamion strony podmiotowej, czyli umyślności i nieumyślności. Przepis powinien się więc odwoływać do przestępstw nieumyślnych i wyraźnie do przestępstwa z art. 174 § 2 k.k., gdyż tylko ten typ czynu w ramach art. 174 k.k. charakteryzuje się nieumyślnością.
Krytycznie trzeba też odnieść się do części końcowej projektowanego unormowania. Zniesienie karalności przestępstwa i wykroczenia „…jeżeli
o przestępstwie albo o wykroczeniu organy ścigania dowiedziały się wyłącznie na podstawie tego zgłoszenia” może w praktyce prowadzić do niepożądanych następstw. W sytuacji bowiem, gdy po dokonaniu zgłoszenia zgodnie z rozporządzeniem właściwy organ ścigania otrzyma kolejną informację o tym zdarzeniu z innego źródła, nie zostanie zachowany warunek, że organy ścigania dowiedziały się o zdarzeniu wyłącznie na podstawie tego zgłoszenia. Spowoduje to konieczność pociągnięcia zgłaszającego do odpowiedzialności karnej, a z merytorycznego punktu widzenia osoba ta nie ma wpływu na to, czy ktoś
w późniejszym okresie o takim zdarzeniu niezależnie od niej nie zawiadomi organu ścigania. W związku z tym tej części przepisu proponuję nadać brzmienie: „…jeżeli o przestępstwie lub o wykroczeniu organ ścigania został zawiadomiony w związku ze zgłoszeniem zdarzenia, zanim organ ten dowiedział się o tym przestępstwie lub wykroczeniu”.
Przepisy zostały odpowiednio skorygowane. Dodatkowo należy podkreślić, że w celu uwzględnienia aktualnego stanu prawnego określonego w art. 135a ust. 5 obejmującego swym zakresem wszystkie statki powietrzne, w art. 212a zrezygnowano z bezpośredniego odesłania do rozporządzenia nr 376/2014/UE. Co za tym idzie wyłączenie karalności będzie dotyczyło zgłaszania zdarzeń z udziałem wszystkich statków powietrznych.
1. Proponujemy rozszerzenie definicji polskiego państwowego statku powietrznego, celem uznania za polski państwowy statek powietrzny również tych statków, które będą używane przez jednostki organizacyjne ABW. W związku z tym proponujemy zmianę brzemienia art. 2 pkt 2 lit. b obecnie obowiązującej ustawy:
„art. 2 pkt 2 lit. b otrzymuje brzmienie:
b) statek powietrzny używany przez jednostki organizacyjne Straży Granicznej, Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Państwowej Straży Pożarnej (statek powietrzny lotnictwa służb porządku publicznego)”.
Należy zauważyć, iż statki powietrzne będące w posiadaniu Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego winny być na równi traktowane ze statkami Straży Granicznej czy Policji
2 pkt 2 lit. b
Przepis został odpowiednio uzupełniony. Projektodawca akceptuje propozycję, aby nie było sprzeczności z prawem UE i statki wykorzystywane w służbie publicznej nie były objęte regulacjami cywilnymi.
2. W art. 1 pkt 99 projektu ustawy zamierza się zmienić zapis art. 188a ust. 5 pkt 4 ustawy. Wnosimy o zachowanie dotychczasowego brzmienia art. 188a ustawy – Prawo lotnicze. Przepis ten odnosi się do katalogu negatywnych przesłanek, które wykluczają określonym osobom dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska. Projektodawca proponuje dotychczasową przesłankę powzięcia wiadomości o wszczęciu postępowania karnego przeciwko osobie w sprawie przestępstwa o charakterze terrorystycznym zastąpić przesłanką skazania prawomocnym wyrokiem o charakterze terrorystycznym.
W ocenie ABW, w przypadku przestępstw o charakterze terrorystycznym, powzięcie informacji o wszczęciu postępowania karnego, dotyczącego przestępstwa terroryzmu jest kluczową informacją wyprzedzającą, umożliwiającą podjęcie właściwej decyzji w przypadku osób, które starają się o dostęp do zastrzeżonej części lotniska. W przypadku skazania osoby, istnieje niewielkie prawdopodobieństwo, iż taka osoba będzie ubiegała się o dostęp do zastrzeżonych stref lotniska. W związku z tym, przedmiotową propozycję zmiany przepisu art. 188a ustawy – Prawo lotnicze oceniamy negatywnie i wnosimy o wykreślenie propozycji tej zmiany z projektu ustawy.
188 ust. 5 pkt 4
Pozostawienie dotychczasowego przepisu stoi w sprzeczności z obowiązującą zasadą domniemania niewinności. Z punktu widzenia ochrony lotnictwa cywilnego nie jest konieczne utrzymanie tak szerokiego katalogu negatywnych przesłanek. Po przeanalizowaniu rodzajów zdarzeń uniemożliwiających pozytywne przejście sprawdzenia przeszłości w kontekście wiążących się z nimi zagrożeń postanowiono zawęzić listę negatywnych przesłanek do przypadków mających bezpośredni związek z ochroną lotnictwa cywilnego.
W odniesieniu do projektowanych przepisów rozdziałów: „Nadzór w zakresie praw pasażerów” oraz „Postępowanie mediacyjne” należy podkreślić, że co do zasady zmiany te są kierunkowo zgodne z koncepcją pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich przedstawioną w Założeniach, to jednak nie realizują w pełni rozwiązań prawnych przyjętych przez Radę Ministrów w Założeniach w części dotyczącej zmian w Prawie lotniczym (pkt 2.6.3.3 Założeń).
Mając na uwadze powyższe należy zwrócić uwagę na kilka kwestii szczegółowych, które zostały uregulowane w opiniowanym projekcie ustawy odmiennie niż wynika to z Założeń.
W odniesieniu do rozdziału „Nadzór w zakresie praw pasażerów” w projekcie ustawy nie określono sytuacji w których Prezes ULC jest zobowiązany do podjęcia postępowania nadzorczego (pkt 2.6.3.3 str. 82 Założeń).
Należy zauważyć, że w sytuacji, gdy zmianie ulega dotychczasowy skargowy model wykonywania przez Prezesa ULC kompetencji Krajowego Organu Wykonawczego na model postępowania nadzorczego (w którym brak jest czynnego udziału poszkodowanego pasażera) należałoby określić sytuacje, w których Prezes ULC ma obowiązek z urzędu podjąć czynności nadzorcze.
Uwzględniona została uwaga dotycząca zmiany nazwy postępowania z dotychczas proponowanej "postępowanie mediacyjne" na "postępowanie w sprawach pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich" zwanego w uproszczeniu "postępowaniem mediacyjnym". Nowa nazwa nie będzie sugerowała, że do przedmiotowego postępowania stosuje się przepisy dot. mediacji (w tym także przepisy KPC). Został wprowadzony także przepis określający kiedy Prezes ULC obligatoryjnie wszczyna postępowanie nadzorcze - na skutek wystąpienia Rzecznika Praw Pasażera, w przypadku uzasadnionego podejrzenia naruszenia przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1.
W projekcie ustawy nie ustanowiono rygoru pominięcia żądanych dokumentów, informacji lub wyjaśnień, w przypadku gdy podmiot zobowiązany nie przedstawi ich w wyznaczonym czasie (pkt 2.6.3.3 str. 80 Założeń).
Prezes ULC jako organ nadzorczy musi uzyskać żądane informacje i dokumenty w celu ustalenia prawdy obiektywnej - ustalenia czy faktycznie doszło do naruszeń przepisów prawa. W art. 205b ust. 5 wprowadzono uprawnienie dla Prezesa ULC do wskazania terminu w jakim przewoźnicy lotniczy albo inne podmioty nadzorowane mają przedłożyć informacje i dokumenty. Nieprzedłożenie ich w terminie wskazanym przez Prezesa będzie skutkować domniemaniem naruszenia przepisów. Tym samym w interesie przewoźnika albo innego podmiotu nadzorowanego będzie przekazanie informacji/dokumentów do Prezesa ULC.
Brak uprawnienia dla Prezesa ULC do upublicznienia na stronie internetowej Urzędu treści powiadomienia o stwierdzonych nieprawidłowościach oraz treści powiadomienia o sposobie rozstrzygnięcia zastrzeżeń, w przypadku, gdy zobowiązany nie usunie nieprawidłowości w wyznaczonym terminie (pkt 2.6.3.3 str. 80 Założeń).

References: art. 137
 art. 1
 art. 186
 art. 137
 art. 140
 art. 130
 art. 130
 art. 26
 art. 2
 art. 37
 art. 37
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 82
 art. 83
 art. 86
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 82
 art. 68
 art. 20
 art. 68
 art. 68
 art. 106
 art. 112
 art. 106
 art. 16
 art. 64
 art. 109
 art. 106
 art. 107
 art. 140
 art. 108
 art. 108
 art. 108
 art. 109
 art. 109
 art. 109
 art. 109
 art. 95
 art. 112
 art. 95
 art. 104
 art. 88
 art. 92

Art. 3
 art. 39
 art. 33
 art. 27
 art. 21
 art. 82
 art. 82

Art. 82
 art. 82
 art. 82
 art. 82
 art. 130
 art. 10
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 10
 art. 1
 art. 174
 art. 174
 art. 135
 art. 212
 art. 2
 art. 1
 art. 188
 art. 188
 art. 188
 art. 205
 art. 205