Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=uriserv:OJ.CE.2000.365.01.0179.01.ITA&toc=OJ:C:2000:365E:TOC
Timestamp: 2019-07-17 08:54:43+00:00

Document:
Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla concessione di aiuti finalizzati al coordinamento dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (2000/C 365 E/11) (Testo rilevante ai fini del SEE) COM(2000) 5 def. — 2000/0023(COD) (Presentata dalla Commissione il 28 luglio 2000)
Gazzetta ufficiale n. C 365 E del 19/12/2000 pag. 0179 - 0183
Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo alla concessione di aiuti finalizzati al coordinamento dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile
1. Sono già quasi 30 anni che il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) n. 1107/70 [1] relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. All'epoca della sua adozione le reti e le imprese di trasporto terrestre (in particolare quelle ferroviarie) erano in larga misura direttamente gestite dagli Stati membri. In precedenza, la decisione 65/271/CEE del Consiglio, del 13 maggio 1965 [2], relativa all'armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per via navigabile aveva confermato che il settore dei trasporti terrestri era soggetto alla normativa generale sugli aiuti di Stato del trattato CE; occorreva quindi precisare in quali casi e a quali condizioni gli Stati membri potevano accordare gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento di cui all'articolo 73 del trattato CE, in modo da distinguere con certezza gli aiuti che possono beneficiare della deroga e quelli che, al contrario, sono soggetti alle norme generali. Il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio ha cercato di risolvere tale questione.
[1] GU L 130/1 del 15.6.1970, da ultimo modificato dai regolamenti (CE) n. 3578/92 del Consiglio (GU L 364/11 del 12.12.1992), (CE) n. 2255/96 del Consiglio (GU L 304/3 del 27.11.1996) e (CE) n. 543/97 del Consiglio (GU L 84/6 del 26.3.1997).
[2] GU 88/1500 del 24.5.1965.
2. Da allora i settori del trasporto su strada, per ferrovia e per via navigabile sono passati attraverso rilevanti processi di liberalizzazione, più o meno rapidi e più o meno incisivi. Inoltre sono stati pubblicati vari orientamenti ed altri atti in applicazione degli articoli 87 ed 88 del trattato CE. Il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio è stato quindi più volte modificato per tener conto di tali sviluppi ma senza seguire un disegno organico, ragion per cui, attualmente, è indiscussa l'esigenza di una semplificazione complessiva e di un consolidamento del testo in modo che ciascun articolo sia opportunamente finalizzato alle esigenze dell'attuale contesto. La Commissione ritiene che il modo migliore per realizzare tali chiarimenti e semplificazioni sia la sostituzione dell'attuale regolamento con un regolamento totalmente nuovo.
3. Uno degli obiettivi del regolamento proposto è chiarire come possa farsi l'applicazione dell'articolo 73 del trattato CE tenendo conto dei mutamenti intervenuti nel mercato dei trasporti. L'articolo 73 ha certamente una funzione da svolgere in relazione al finanziamento dell'infrastruttura. Il regolamento propone quindi una deroga globale per gli aiuti allo sviluppo e in definitiva al funzionamento di infrastrutture di trasporto a favore dei gestori delle infrastrutture e, nel settore del trasporto merci, per gli aiuti erogati ad utenti dell'infrastruttura di trasporto e consistenti in una compensazione a loro favore per i costi non recuperati di modi concorrenti.
Liberalizzazione dei settori del trasporto terrestre
4. La liberalizzazione nei trasporti terrestri è stata ritardata a causa dell'articolo 71 del trattato CE che impone di adottare norme specifiche sull'accesso al mercato. Contrariamente ad altri settori economici che sono stati liberalizzati immediatamente dalle disposizioni del trattato sulla libera prestazione dei servizi, l'accesso ai mercati dei trasporti non è ancora stato completamente liberalizzato. Le varie misure di liberalizzazione adottate in tema di libera prestazione dei servizi di trasporto terrestre dopo l'adozione del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio possono essere riepilogate come segue.
5. L'accesso al trasporto internazionale su strada è stato aperto alla concorrenza comunitaria nel 1969, grazie ad un sistema di contingenti comunitari. Nel 1992 il Consiglio ha adottato un regolamento il quale ha abolito le restrizioni quantitative all'accesso al mercato nel trasporto internazionale di merci su strada [3] dal 1º gennaio 1993 e ha introdotto una licenza comunitaria che autorizza il titolare a fornire servizi internazionali di trasporto merci su strada ovunque nella Comunità; la licenza viene rilasciata alle imprese che soddisfano criteri qualitativi comuni. A seguito della limitata introduzione del cabotaggio nel luglio 1990 [4] (il diritto per i vettori non residenti di operare servizi totalmente all'interno di uno Stato membro), il Consiglio ha deciso nel giugno 1993 un aumento annuale progressivo del contingente destinato ad abolire ogni restrizione quantitativa sulla fornitura di servizi di cabotaggio alla data del 1º luglio 1998 [5].
[3] Regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio (GU L 95/1 del 9.4.1992).
[4] Regolamento (CEE) n. 4059/89 del Consiglio (GU L 390/3 del 30.12.1989).
[5] Regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio (GU L 279 del 12.11.1993, pag. 1).
6. L'accesso al mercato internazionale del trasporto di persone è stato liberalizzato dal regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio, del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus [6]. Il regolamento, entrato in vigore il 1º giugno 1992, stabilisce le condizioni di accesso al mercato per ciascun tipo di servizio di trasporto passeggeri su strada. I diritti di cabotaggio sono stati introdotti dal regolamento (CEE) n. 2454/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, che fissa le condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro [7], poi sostituito dal regolamento (CEE) n. 12/98 del Consiglio, dell'11 dicembre 1997, che stabilisce le condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro [8]. In forza di detto regolamento, il cabotaggio nel trasporto passeggeri su strada - esclusi i servizi nazionali di linea - è liberalizzato dal 1º gennaio 1996.
[6] GU L 74/1 del 20.3.1992.
[7] GU L 251/1 del 29.8.1992.
[8] GU L 4/10 dell'8.1.1998.
7. La libertà di stabilimento, benché non soggetta a restrizioni specifiche fondate sugli articoli del trattato CE, è divenuta di applicazione nel settore dei trasporti su strada grazie alle direttive sull'accesso alla professione [9].
[9] Direttiva 96/26/CE del Consiglio, del 29 aprile 1996, riguardante l'accesso alla professione di trasportatore su strada di merci e di viaggiatori, nonché il riconoscimento reciproco di diplomi, certificati ed altri titoli allo scopo di favorire l'esercizio della libertà di stabilimento di detti trasportatori nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali (GU L 124/1 del 23.5.1996).
8. Le iniziative legislative comunitarie volte ad incoraggiare una certa indipendenza commerciale delle ferrovie, quantomeno in termini contabili, risalgono agli anni '70 [10]. Nel 1985 l'applicazione della direttiva in materia di trasparenza è stata estesa fino a ricomprendervi le imprese operanti nei settori ferroviario, stradale e delle vie navigabili, imponendo tra l'altro una maggiore trasparenza nella contabilità delle imprese ferroviarie [11].
[10] Decisione 75/327/CEE del Consiglio, del 20 maggio 1975, relativa al risanamento della situazione delle aziende ferroviarie ed all'armonizzazione delle norme che disciplinano i rapporti finanziari tra tali aziende e gli Stati (GU L 152/3 del 12.6.1975).
[11] Direttiva 85/413/CEE della Commissione, del 24 luglio 1985, che modifica la direttiva 80/723/CEE relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche (GU L 229/20 del 28.8.1985).
9. Tuttavia, l'avvio di una liberalizzazione effettiva del settore è scattato nel 1991 con l'adozione della direttiva 91/440/CEE del Consiglio [12] relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie. Tale direttiva mirava a migliorare l'efficienza del sistema ferroviario e ad integrarlo in un mercato competitivo imponendo l'autonomia gestionale delle imprese ferroviarie, la separazione contabile tra l'attività di trasporto e la gestione dell'infrastruttura ferroviaria (con separazione organica o istituzionale facoltativa), il miglioramento della situazione finanziaria delle ferrovie grazie alla riduzione dell'indebitamento pregresso e la fornitura obbligatoria di diritti di accesso e di transito ad associazioni internazionali di imprese ferroviarie e per imprese ferroviarie operanti nel trasporto combinato di merci.
[12] GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25.
10. Le regole che disciplinano la libertà di stabilimento per le imprese ferroviarie che forniscono servizi nel quadro della direttiva 91/440/CEE sono stabilite nella direttiva 95/18/CE del Consiglio, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie [13], che stabilisce i principi generali di un sistema di licenze comunitarie.
[13] GU L 143/70 del 27.6.1995.
11. Nel 1995 la Commissione presentò una proposta di direttiva intesa a modificare l'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE, proponendo di estenderne l'applicazione ai servizi merci in generale ed ai servizi internazionali di trasporto passeggeri [14].
[14] COM(95) 337 def., Comunicazione della Commissione sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie - applicazione della direttiva 91/440/CEE - Future misure per sviluppare le ferrovie; proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie, 19.7.1995.
12. È stato riconosciuto che i diritti di accesso potrebbero essere inutilizzabili in mancanza di norme che disciplinano la fissazione di oneri di accesso e l'assegnazione della capacità dei binari. Questa materia e la certificazione di sicurezza sono state disciplinate dalla direttiva 95/19/CE del Consiglio.
13. È apparso evidente che alcune delle disposizioni della direttiva 91/440/CEE del Consiglio e delle direttive 95/18/CE e 95/19/CE del Consiglio erano troppo vaghe per essere efficaci. In particolare non davano alle imprese ferroviarie la certezza di poter effettivamente utilizzare i diritti di accesso istituiti dalla direttiva 91/440/CEE . Dopo studi approfonditi la Commissione ha reagito presentando un pacchetto di proposte che rafforzavano alcuni elementi della direttiva, estendevano le norme sul rilascio di licenze a tutte le imprese ferroviarie della Comunità e stabilivano regole e modalità chiare per fissare gli oneri e l'assegnazione della capacità. Questo pacchetto di proposte è stato approvato dalla Commissione nel luglio 1998 ed è stato trasmesso al Consiglio e al Parlamento europeo per adozione. Esso è divenuto noto come "pacchetto infrastruttura ferroviaria" [15].
[15] Pacchetto di proposte sull'infrastruttura ferroviaria, COM(98) 480, adottato dalla Commissione il 22 luglio 1998, GU 321 del 20.10.1998, pag. 6 e proposta modificata COM(99) 616 def., adottata dalla Commissione il 25 novembre 1999: Proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie; proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 95/18/CE relativa alle licenze delle imprese ferroviarie; proposta di direttiva del Consiglio relativa all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria, alla determinazione dei canoni per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza.
3. Vie navigabili
14. In passato esistevano sistemi nazionali di "nolo a turno", in base ai quali le domande di trasporto venivano concesse a rotazione ai vettori a prezzi preventivamente determinati. La direttiva 96/75/CEE del Consiglio, del 19 novembre 1996 [16], impone attualmente agli Stati membri di abolire tale sistema dal 1º gennaio 2000, data dalla quale i contratti nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali per via navigabile nella Comunità dovranno essere conclusi in condizioni di libertà ed a prezzi stabiliti liberamente.
[16] GU L 304/12 del 27.11.1996.
4. Trasporto combinato
15. Il mercato dei servizi di trasporto combinato è attualmente liberalizzato in modo completo dal 1º luglio 1993 in forza degli articoli 2 e 4 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri [17]. Imprese e privati dell'UE/SEE sono liberi, nel rispetto delle norme generali del trattato CE sulla libertà di stabilimento e prestazione dei servizi, di offrire servizi di trasporto combinato in qualsiasi punto della Comunità.
[17] GU L 368/38 del 17.12.1992.
L'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE al finanziamento pubblico dell'infrastruttura
16. Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
17. Il finanziamento pubblico di un'infrastruttura aperta tutti gli utenti potenziali e gestita dallo Stato non rientra di norma nell'ambito di applicazione dell'articolo 8 in modo non discriminatorio 7, paragrafo 1 del trattato CE, poiché in questo caso non è conferito alcun vantaggio ad un'impresa che è concorrente di altre imprese. Gran parte del finanziamento dell'infrastruttura di trasporto terrestre (ad esempio l'infrastruttura stradale la cui costruzione e manutenzione è assicurata dalle autorità pubbliche, i canali navigabili interni) si configura come questo tipo di investimento.
18. Gli operatori del trasporto e gli altri utenti dell'infrastruttura di trasporto rientrano certamente nella definizione di "impresa", di un'entità cioè che opera su un mercato concorrenziale e che a lungo termine prevede di generare profitti o, quantomeno, di recuperare i costi. Dalla giurisprudenza della Corte sul concetto di "impresa" si evince chiaramente che l'essenziale consiste nello stabilire se l'attività che questa svolge abbia o no natura economica, mentre è meno rilevante l'organizzazione mediante la quale l'attività viene svolta. Quindi, ad esempio, la costituzione o la gestione della rete viaria ad opera di organismi amministrativi che non perseguono la redditività economica dei loro investimenti sarà sempre al di fuori dell'ambito di applicazione del presente regolamento.
19. Per contro, sarà sempre da considerarsi "impresa" il soggetto privato o pubblico che gestisca un'infrastruttura di trasporto e che non faccia parte della struttura amministrativa dello Stato. Per i concorrenti esistenti o potenziali, qualsiasi vantaggio finanziario conferito ad imprese così definite può, in linea di principio, provocare distorsioni della concorrenza. Le norme in materia di accesso al mercato a livello comunitario o nazionale possono provocare effetti sugli scambi tra Stati membri al pari delle regole in materia di appalti pubblici e degli articoli del trattato sulla libertà di stabilimento e sulla libertà di circolazione dei capitali.
20. Il finanziamento accordato al soggetto che gestisce l'infrastruttura è presunto compatibile col mercato comune, qualora tale soggetto sia stato selezionato in base ad una gara aperta non discriminatoria e qualora il sostegno che lo Stato gli accorda serva per la manutenzione e la fornitura dell'infrastruttura di trasporto terrestre e rappresenti quindi il prezzo di mercato per realizzare il risultato perseguito.
21. In caso contrario, gli investimenti erogati ad un determinato soggetto che gestisce l'infrastruttura potrebbero essere consentiti e dichiarati compatibili con il trattato solo nella misura in cui risultino necessari per consentire la realizzazione del progetto o dell'attività in questione e sempreché non diano luogo a distorsioni della concorrenza in misura contraria all'interesse comune.
L'applicazione dell'articolo 73 del trattato CE e il fondamento giuridico del regolamento
22. Nel settore dei trasporti è necessario adottare un approccio specifico nei riguardi degli aiuti di Stato, poiché esiste l'esigenza che lo Stato intervenga per garantire servizi di trasporto connessi ad obiettivi di programmazione urbana e territoriale rispondenti ad esigenze sociali ed ambientali. Di qui la necessità di impiegare il denaro pubblico non soltanto per la costruzione dell'infrastruttura, ma anche per coprire le perdite di esercizio di servizi prestati nell'interesse generale.
23. All'articolo 73 il trattato ha previsto la possibilità di una deroga a favore degli aiuti di Stato che rispondono a queste finalità. Il coordinamento dei trasporti e la compensazione in caso di fornitura di servizi pubblici sono considerati meritevoli di aiuto. Il diritto derivato comunitario e la sua applicazione a casi specifici hanno per fondamento questo articolo del trattato.
24. Diversamente dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE, il concetto di coordinamento di cui all'articolo 73 implica qualcosa di più della semplice promozione dello sviluppo di un settore industriale, in quanto comprende una certa attività di programmazione da parte dello Stato. Di conseguenza, considerati gli sviluppi a livello di liberalizzazione, la necessità di misure finanziarie dello Stato per coordinare il trasporto terrestre è attualmente ridotta in misura notevole. Molti tipi di aiuto ai trasporti terrestri possono ora essere valutati ricorrendo agli orientamenti di tipo orizzontale applicabili a tutte le imprese.
25. Oltre all'articolo 73 del trattato CE, il fondamento giuridico del regolamento proposto comprende anche l'articolo 71 trattandosi di uno strumento che dà concreta attuazione alla politica comune dei trasporti, nonché l'articolo 89 del trattato CE in quanto esenta talune misure dagli obblighi di informazione stabiliti dall'articolo 88, paragrafo 3 del trattato.
La compensazione per gli obblighi di servizio pubblico
26. Il finanziamento dei servizi pubblici è disciplinato dalla seconda possibilità di deroga indicata dall'articolo 73 del trattato CE, ai sensi della quale sono compatibili con il trattato gli aiuti corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio. Gli obblighi di pubblico servizio sono obblighi che l'impresa di trasporto, qualora dovesse considerare i propri interessi economici, non assumerebbe o non assumerebbe nella medesima misura o alle medesime condizioni. Il regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile [18] stabilisce criteri per fissare l'entità della compensazione dello Stato che è consentito erogare quando sono imposti tali obblighi di servizio pubblico. Il regolamento stabilisce altresì le regole sui contratti di servizio pubblico che in linea di principio non comportano una valutazione per stabilire se esista aiuto pubblico.
[18] GU L 156/1 del 28.6.1969, modificato dal regolamento del Consiglio del 20 giugno 1991 (GU L 169/1 del 29.6.1991).
27. La Commissione ha manifestato l'intenzione di trovare il modo di aggiornare nel modo migliore il quadro normativo del trasporto nazionale passeggeri così da realizzare una maggiore trasparenza nelle relazioni finanziarie tra le autorità pubbliche e le imprese che forniscono servizi di trasporto, nonché in quale ambito possa essere instaurato il gioco delle forze del mercato nel modo più efficace, eventualmente sotto forma di gara di appalto [19].
[19] Cfr. COM(95) 601, La rete dei cittadini - realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa. Cfr. anche COM(96) 421 def., Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie e COM(98) 431, Sviluppare la rete dei cittadini.
L'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE
28. Quanto più un settore è liberalizzato, tanto minore è la necessità per lo Stato di fornire sostegno finanziario alle imprese per motivi di "coordinamento" dei trasporti e gli aiuti di Stato volti a sviluppare un'industria dei trasporti non rientrano quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 73 del trattato CE, ma in quello dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE. In forza di questa disposizione La Commissione può autorizzare aiuti atti ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
29. La Commissione ha adottato vari orientamenti e regolamenti orizzontali che specificano ulteriormente l'applicazione dell'articolo nel campo della ricerca e dello sviluppo, della protezione dell'ambiente, dell'occupazione, della formazione, nonché del salvataggio e della ristrutturazione di imprese in difficoltà [20].
[20] Disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato alla ricerca e allo sviluppo (GU C 45/5 del 17.2.1996); Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente, (GU C 72/3 del 10 marzo 1994. Orientamenti in materia di aiuti all'occupazione (GU C 334/4 del 12.12.1995); Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (GU C 368/12 del 23.12.1994). Da notare che la disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore delle piccole e medie imprese (GU C 213/4 del 23.7.1996) non si applica alle imprese di trasporto (punto 3.3).
1. Salvataggio e ristrutturazione di imprese in difficoltà
30. Per quanto riguarda le imprese ferroviarie, la direttiva 91/440/CEE del Consiglio ha abrogato, a decorrere dal 1º gennaio 1993, varie disposizioni comunitarie che consentivano il ripianamento incondizionato dei debiti. Il ripianamento di debiti generati dopo tale data deve essere notificato alla Commissione e sarà oggetto di esame sotto il profilo delle norme sugli aiuti di Stato. Un criterio particolare da seguire è la necessità di trovare un punto di equilibrio tra, da un lato, la predisposizione delle risorse necessarie alle ferrovie nazionali già insediate per aiutarle ad adattarsi alla mutevole situazione del mercato e, dall'altro, altri aspetti quali la necessità di garantire che esse procedano ai necessari miglioramenti di produttività. Questa filosofia è stata espressa per la prima volta nel Libro bianco della Commissione del 1996 [21].
[21] COM(96) 421 def., Libro bianco "Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie", punto 29: "... La Commissione autorizzerà tali aiuti di Stato soltanto se conformi alle disposizioni del trattato, segnatamente al disposto dell'articolo 92 (attuale articolo 87 CE). In pratica, condizione necessaria, ma non sempre sufficiente, per la concessione di tale autorizzazione è l'esistenza di un programma di ristrutturazione conforme agli orientamenti comunitari".
2. Sviluppo di un settore in generale
31. La Commissione esamina caso per caso gli aiuti ad imprese di trasporto laddove si tratti di prepensionamenti, riduzione della capacità, nuove tecnologie a favore dell'ambiente e della sicurezza (gli aiuti agli investimenti per l'acquisto di veicoli sono approvati soltanto se rispondono rigorosamente agli obiettivi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente), formazione e fusioni e accordi di cooperazione - nella misura in cui la legislazione comunitaria di carattere orizzontale, i regolamenti o gli orientamenti in materia di aiuti di Stato stabiliscono le necessarie esenzioni.
Analisi del testo della proposta
32. In questo capitolo sono esaminate articolo per articolo le principali questioni suscitate dal testo del regolamento proposto, ove non siano state prese in considerazione in altre parti di questa relazione.
33. Il regolamento proposto dà concreta attuazione alla parte dell'articolo 73 del trattato CE che riguarda il coordinamento delle attività di trasporto per ferrovia, su strada e per via navigabile.
34. Ne consegue, in particolare, che le installazioni di trasporto marittimo non sono comprese nell'ambito di applicazione del regolamento. È necessario operare una distinzione tra le diverse forme di trasbordo e non prendere in considerazione l'ubicazione delle installazioni di trasbordo (ad es.: all'interno o all'esterno dell'area dei porti marittimi). Il trasbordo da un modo di trasporto all'altro ricade pertanto nella sfera di applicazione del regolamento, quale che sia l'ubicazione delle relative installazioni di trasbordo. Ne resta invece escluso il trasbordo nell'ambito del trasporto marittimo, anche se effettuato in combinazione con modi di trasporto terrestre.
35. Nel definire l'"infrastruttura di trasporto" va fatta una distinzione, da un lato, tra le immobilizzazioni fisse e semifisse che hanno, nel lungo termine, la funzione di contribuire all'esercizio dell'infrastruttura principale, compresi i sistemi di navigazione e di sicurezza e, dall'altro, le strutture ed attrezzature mobili che non possono essere considerate infrastruttura.
36. L'espressione "gestore dell'infrastruttura" può risultare più familiare nel contesto ferroviario piuttosto che in altri modi di trasporto terrestre. Tuttavia, ai fini del regolamento proposto, sono necessari una terminologia ed un approccio comuni, ragion per cui l'espressione è utilizzata per definire qualsiasi impresa pubblica, privata o mista responsabile in particolare della costruzione o della manutenzione dell'infrastruttura di trasporto.
37. Della deroga di cui all'articolo 3 si fa applicazione qualora il "gestore dell'infrastruttura" sia un'impresa. Ciò rispecchia la disposizione contenuta nell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE. Si vedano anche, al riguardo, le considerazioni svolte più sopra in merito all'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE al finanziamento pubblico dell'infrastruttura.
38. La nozione di costi esterni non è ancora definita nel diritto comunitario. Si vedano anche le osservazioni svolte in merito all'applicazione dell'articolo 4.
Articolo 3 - La deroga generale per l'infrastruttura
39. Come indicato dalla Commissione nel recente Libro bianco in materia di oneri per l'infrastruttura [22], il ruolo crescente di imprese indipendenti che operano in base a criteri commerciali nello sviluppo e nella gestione dell'infrastruttura di trasporto, in particolare nel settore dei trasporti terrestri, ha posto in evidenza la necessità di chiarire ed aggiornare l'approccio della Commissione in tema di aiuti di Stato a favore dell'infrastruttura in tale settore. Nondimeno, un elemento iniziale importante è il fatto che la fornitura di vari tipi di infrastruttura di trasporto terrestre rimane in larga misura un'attività in cui gli Stati membri svolgono un ruolo centrale e la politica in materia di aiuti di Stato non è mirata assolutamente a scoraggiare questo approccio laddove esso sia necessario e non comporti significative distorsioni della concorrenza. La Commissione ha reiteratamente dichiarato che il finanziamento di progetti di infrastruttura - ove questa infrastruttura sia disponibile in linea generale per tutti gli utenti in conformità della normativa comunitaria - di solito non suscita perplessità sotto il profilo degli aiuti di Stato. Ad esempio il Libro bianco in materia di trasporti ferroviari dichiara che è prassi della Commissione autorizzare investimenti pubblici nell'infrastruttura nella misura in cui essa risulti accessibile in modo identico ed alle medesime condizioni non discriminatorie e non provochi distorsioni della concorrenza [23].
[22] Libro bianco della Commissione COM(1998) 466 def., Fair payment for infrastructure use - A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the European Union, Bulletin of the EU, Supplement 3/98.
[23] COM(96) 421 def., punto 31.
40. Tuttavia, per i casi in cui sembra sussistere qualche problema sotto il profilo degli aiuti di Stato, è necessaria una deroga stabilita per legge. Finora erano ammesse esenzioni (in forza del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio) soltanto per gli investimenti diretti nei terminali del sistema idroviario e del trasporto combinato. Tuttavia, le esenzioni di carattere specifico suscitano problemi di certezza del diritto e distorsioni a livello della concorrenza. Inoltre creano disorganicità nel modo di affrontare i problemi della infrastruttura di trasporto terrestre. Di conseguenza, la Commissione ritiene che sia meglio sostituire queste esenzioni specifiche con una deroga generale per l'infrastruttura. Il merito di tale deroga consiste nel fatto che offre ai gestori dell'infrastruttura la certezza del diritto e alla Commissione fornisce gli strumenti giuridici per approvare i singoli casi di finanziamento per lo sviluppo o la gestione dell'infrastruttura di trasporto terrestre dove è presumibile che in futuro sorgano questioni sotto il profilo aiuti di Stato. La sottosezione successiva indica a titolo esemplificativo alcune aree fondamentali in cui è concretamente necessaria una deroga.
2. L'impatto delle procedure di gara e dei principi in materia di gare
41. La Commissione ritiene che se l'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE impone in una certa situazione di constatare l'esistenza di un aiuto, il fatto di indire una gara aperta e non discriminatoria rende in molti casi l'aiuto compatibile con il mercato comune in quanto garantisce che:
- la compensazione corrisposta al gestore per l'attività in questione è l'importo minimo necessario per il prodotto o il suo prezzo di mercato e che
- qualsiasi vantaggio ottenuto dal gestore come risultato del contratto in sé, o nel presentare un'offerta per il traffico, o in qualità di utente dell'infrastruttura, se gli è riservata una certa capacità, è un vantaggio che i concorrenti del gestore avevano pari possibilità di ottenere.
42. L'aggiudicazione mediante gara sarà spesso obbligatoria in forza della normativa sugli appalti pubblici, ed in tal caso è necessario seguire le procedure specifiche che essa prevede. Benché la normativa comunitaria sugli appalti eviti numerosi problemi in caso di progetti di infrastruttura e di aiuti di Stato, non sempre essa è di applicazione.
43. Anzitutto, come confermato nella recente comunicazione della Commissione su tale argomento, le regole attualmente non impongono che un mero contratto di concessione di servizi sia oggetto di un bando di gara [24]. Una concessione di gestione della sola infrastruttura può essere un esempio di una concessione di servizi. In secondo luogo, una caratteristica fondamentale delle regole in materia di appalti pubblici è il fatto che si basano sull'esistenza di un contratto. Quindi per esempio non rientrerebbe nel campo di applicazione delle regole l'aiuto a favore di un consorzio titolare di un diritto conferitogli da un'autorità amministrativa o dalla legge che lo autorizza a gestire un progetto di infrastruttura. In terzo luogo, non tutti gli aiuti a favore dell'infrastruttura implicheranno necessariamente una gara di appalto da parte dello Stato. In quarto luogo, può divenire necessario risolvere problemi in materia di aiuti di Stato indipendentemente da qualsiasi rimedio per infrazione alle regole sugli appalti pubblici che possono essere di per sé adatte a risolvere detti problemi.
[24] COM(1998) 143 def., Gli appalti pubblici nell'Unione europea, dell'11.3.1998, pag. 9. La direttiva in materia di lavori è probabilmente il testo di maggiore rilievo (direttiva 93/37/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, GU L 199/54 del 9.8.1993). Ovviamente occorrerebbe esaminare le singole circostanze del caso per vedere se l'oggetto del contratto comprenda lavori di importo superiore o probabilmente superiore alla soglia finanziaria stabilita dalle direttive, così da assoggettarlo alla procedura di gara.
44. Nella maggior parte dei casi di potenziali aiuti di Stato, non esiste alcuna disposizione comunitaria che prescriva una procedura aperta, trasparente e non discriminatoria. L'approccio più opportuno sembra quello di fare riferimento ai principi generali che dovrebbero essere di applicazione. Tali principi derivano dalla prassi seguita in altri atti comunitari: gli orientamenti in materia di vendite di terreni e fabbricati [25], gli orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi [26] e il regolamento in materia di accesso al trasporto aereo [27]. Nell'adeguare tali principi alle esigenze dell'infrastruttura di trasporto terrestre la Commissione ritiene che l'approccio più opportuno sia il seguente:
[25] Comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto connessi alle vendite di terreni e fabbricati da parte di pubbliche autorità (GU C 209 del 10.7.1997, pag. 3).
[26] Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (GU C 205/5 del 5.7.1997).
[27] Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (GU L 240/8 del 24.8.1992), articolo 4. Cfr. anche applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'Accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU C 350/5 del 10.12.1994).
- l'autorità competente dovrebbe dare pubblicità al contratto portandolo a conoscenza di tutti gli offerenti interessati a livello UE/SEE e quindi comunicare le specifiche ed i criteri di selezione a tutte le parti che hanno espresso interesse, fornendo loro il tempo e le informazioni sufficienti a preparare un'offerta idonea,
- i criteri di aggiudicazione dovrebbero consistere o nel contributo più basso richiesto o nell'offerta economicamente più vantaggiosa - nel qual caso i fattori rilevanti verrebbero elencati in ordine di priorità - ed i criteri prescelti dovrebbero essere applicati di fatto.
3. Esempi pratici della necessità di una deroga
a) Partecipazioni del settore pubblico e privato (PPP)
45. Negli ultimi anni molti grandi progetti di infrastruttura hanno comportato una partecipazione dello Stato membro interessato e di una o più imprese private che spesso conferiscono capitale e sostengono rischi sostanziali per quanto riguarda la costruzione di nuove infrastrutture. In contropartita, l'impresa o il consorzio privato otterrà il sostegno finanziario dello Stato per realizzare il progetto ed eventualmente il diritto esclusivo di gestire l'infrastruttura una volta che essa è costruita.
46. La Commissione ha spesso dichiarato che a suo parere progetti di questo tipo possono richiedere un esame alla luce delle regole sugli aiuti di Stato, ancorché il sostegno pubblico possa spesso essere articolato in modo da essere compatibile con queste regole [28]. Gli aiuti a favore dell'infrastruttura possono incidere sulla concorrenza, in particolare tra gestori potenziali dell'infrastruttura per l'aggiudicazione del contratto di gestione dell'infrastruttura o di costruzione, e tra operatori del trasporto in quanto utenti dell'infrastruttura. Il gestore cui è aggiudicato il contratto può a sua volta essere un utente potenziale dell'infrastruttura e può, a titolo del contratto, vedersi aggiudicare l'uso esclusivo di parte della capacità. Con una procedura aperta e non discriminatoria per selezionare l'impresa o il consorzio, dovrebbe essere in linea di massima possibile risolvere i problemi sopra menzionati e rendere l'aiuto compatibile con il mercato comune [29].
[28] Cfr. in particolare COM(97) 453 def., Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sulle partecipazioni del settore pubblico e privato ai progetti di reti transeuropee di trasporto, sezione 2.2, ultimo paragrafo.
[29] Vale a dire, il problema probabilmente sarebbe risolvibile sotto il profilo aiuti di Stato. La riserva di capacità per parte sua può essere esaminata separatamente alla luce delle regole generali di concorrenza del trattato CE (cfr. comunicazione della Commissione SEC(97) 1673 def., Chiarimenti relativi alle raccomandazioni della Commissione in materia di applicazione delle regole di concorrenza ai progetti di nuove infrastrutture di trasporto).
47. Tuttavia, laddove non vi sia gara o questa non sia adeguatamente aperta, trasparente e non discriminatoria, è necessario prevedere una deroga per l'infrastruttura in modo che il sostegno dello Stato possa in linea di massima essere esaminato ed esentato qualora l'importo del contributo sia limitato a quanto è strettamente necessario per realizzare il progetto in questione e la concorrenza non risulti falsata in misura contraria agli interessi comuni, rientrando quindi nei limiti prescritti dalle regole.
b) Reti transeuropee
48. Il Consiglio ha confermato la politica della Commissione che incoraggia i metodi di finanziamento basati sulle PPP per i progetti di infrastruttura, soprattutto per quelli considerati importanti per lo sviluppo delle reti transeuropee [30]. Tali progetti dovrebbero essere estensioni di reti aperte da parte di gestori già insediati - nel qual caso non sarà necessaria alcuna notifica in forza del presente regolamento - o nuovi progetti o progetti con un nuovo gestore, nel qual caso una gara dovrebbe evitare l'applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE. Nel raro caso in cui non fossero aggiudicati mediante gara, tali progetti dovrebbero essere notificati e potrebbero ottenere una deroga in forza dell'articolo 3.
[30] 11007/97 (Presse 292 - G) 2031a riunione del Consiglio Trasporti, 9.10.1996, punti 4 e 5.
c) Terminali
49. L'iniziativa di costruire terminali per i trasporti o altre piccole infrastrutture di trasporto spesso emana da imprese o consorzi privati (in genere operatori di servizi di trasporto combinato) piuttosto che dagli Stati membri. In tali casi, in pratica sembra improbabile che si possa procedere a una gara pubblica per l'aiuto in questione. Una certa capacità del terminale può essere riservata al gestore o al consorzio beneficiario dell'aiuto che la può utilizzare per i propri servizi. I gestori di terminali possono anche essere in concorrenza con gestori di altri terminali od altre parti dell'infrastruttura di trasporto per attrarre utenti che dispongono di percorsi alternativi ad utilizzare il loro particolare terminale.
50. È lecito quindi che molte domande di sostegno finanziario per i terminali possano suscitare a prima vista interrogativi sotto il profilo aiuti di Stato e debbano perciò essere esaminate caso per caso. La valutazione dovrebbe accertare che l'importo assegnato non superi quanto necessario per realizzare la costruzione dell'infrastruttura in questione e per garantirne la redditività economica e in particolare poter realizzare in futuro lo spostamento verso determinati modi di trasporto senza provocare distorsioni della concorrenza in misura contraria all'interesse comune. Questo è l'obiettivo preciso che la deroga di cui all'articolo 3 garantirà.
d) Sostegno pubblico per l'infrastruttura ferroviaria
51. La direttiva 91/440/CEE del Consiglio stabilisce che "gli Stati membri possono ... concedere al gestore dell'infrastruttura, in osservanza degli articoli 73, 87 ed 88 del trattato CE, un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti". La direttiva impone tra l'altro che le imprese ferroviarie possano operare in modo autonomo dallo Stato e presentino una contabilità separata per le attività di esercizio e per l'infrastruttura. La separazione gestionale di queste due aree non è chiesta dalla direttiva, ma un notevole numero di Stati membri sta muovendo in questa direzione.
52. In tali condizioni il sostegno finanziario erogato da uno Stato membro per la costruzione di una nuova infrastruttura o per l'ampliamento di un'infrastruttura esistente o per spese correnti di esercizio può costituire un vantaggio per un gestore dell'infrastruttura rispetto ad altri gestori potenziali di tale parte dell'infrastruttura. Può conferire al gestore risorse addizionali che gli consentono di fare concorrenza per aggiudicarsi appalti per altri progetti. E può naturalmente andare a vantaggio di uno o più particolari utenti rispetto ad altri utenti se ci sono restrizioni all'accesso. Considerato l'attuale stato della liberalizzazione nei trasporti ferroviari dell'UE, la Commissione dovrebbe valutare nei casi singoli se sussistono problemi sotto il profilo aiuti di Stato. Tuttavia, qualora insorgessero problemi di questo tipo, occorre una deroga per dichiarare che le regole in materia di aiuti di Stato risulteranno soddisfatte se il finanziamento non è superiore a quanto necessario per realizzare il progetto in questione e se non sussistono distorsioni della concorrenza in misura contraria all'interesse comune. Attualmente la Commissione propone di non imporre un obbligo di informazione preliminare per gli aiuti concessi in relazione alle esistenti reti ferroviarie il cui accesso è aperto conformemente ai principi comunitari.
53. Una deroga per l'infrastruttura sarebbe anche atta a rafforzare le prescrizioni contenute nella direttiva 91/440/CEE del Consiglio in relazione alla fornitura di alcuni diritti di accesso: se tali diritti non risultassero disponibili, l'infrastruttura non sarebbe più aperta e l'esonero dall'obbligo di informazione non sarebbe più applicabile.
e) Reti
54. Alcuni problemi sopra esaminati possono presentarsi anche quando la rete viaria a pedaggio per infrastruttura rappresentata dalle vie navigabili generino delle entrate. La concorrenza tra gestori dell'infrastruttura per il diritto di gestire una parte di detta infrastruttura (o per il traffico) può in pratica essere più un problema per i terminali che per le reti, in questo stadio, ma al fine di risolvere i casi in cui nel futuro può insorgere un problema sotto il profilo aiuti di Stato occorre una deroga che specifichi che l'aiuto necessario per la gestione o la realizzazione dell'infrastruttura in questione può essere esentato (articolo 3, nel caso dei terminali), o considerato esente (articolo 6, paragrafo 1, nel caso delle reti) in assenza di rilevanti distorsioni della concorrenza.
4. Reazione tra regole in materia di aiuti di Stato e regole in materia di pagamento per l'uso dell'infrastruttura
55. Le disposizioni comunitarie comprendono regole in materia di oneri a carico dei trasporti su strada [31]. Anche nel settore ferroviario vi sono validi motivi per adottare regole per l'uso dell'infrastruttura, come la Commissione ha già proposto [32]. È quindi necessario garantire che qualsiasi prescrizione comunitaria futura in materia di oneri per l'infrastruttura [33] non venga vanificata dagli Stati membri che finanziano i gestori dell'infrastruttura in misura tale da consentire loro di pareggiare i conti senza recuperare i costi, come prescritto da tali disposizioni, dagli utenti dell'infrastruttura. Nel valutare se l'aiuto concesso per l'infrastruttura non superi il livello che è necessario, va tenuto conto di tutte le norme comunitarie in materia di oneri per l'infrastruttura che possono essere in vigore al momento della concessione dell'aiuto di cui trattasi.
[31] Direttiva 99/62/CEE del Consiglio relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).
[32] Pacchetto di proposte relative alle infrastrutture ferroviarie, COM(98) 480, citato più sopra.
[33] COM(98) 466 def. citato più sopra.
56. Nel caso del trasporto merci, ad esempio, la proposta di direttiva sugli oneri per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria impone che essi siano almeno pari al costo addizionale direttamente sostenuto dal gestore dell'infrastruttura per operare il treno. È quindi necessario riconoscere che se entra in vigore una regola di questo tipo, l'importo che lo Stato sarebbe autorizzato a finanziare in un regime siffatto non dovrebbe mai superare la differenza tra il costo pieno di tale accesso per il gestore dell'infrastruttura, costo che comprende eventualmente un profitto adeguato, ed il "costo marginale" da imputare all'utente. La deroga per l'infrastruttura qui proposta realizzerebbe questa condizione in quanto stabilisce di tener conto del dettato delle eventuali regole vigenti in materia di pagamento degli oneri.
5. Condizioni per la concessione dell'aiuto
57. Gli aiuti agli investimenti in genere devono essere necessari per la realizzazione di un progetto. Essi devono costituire un incentivo di ultima istanza e occorre comprovare che le forze di mercato non avrebbero portato alla realizzazione del progetto o esso non sarebbe stato realizzato allo stesso modo. Inoltre gli aiuti retroattivi sono rigorosamente vietati in quanto vanificherebbero tale principio. L'articolo 3, paragrafo 1, lettera a) definisce la relativa condizione.
58. In forza dell'altra condizione, sancita nell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), il contributo dello Stato non dovrebbe provocare distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune. Il modo più semplice per comprovare l'interesse comune è la conformità del progetto agli obiettivi della politica comune dei trasporti. In linea di massima, l'impatto minore sulla concorrenza si ha in presenza di aiuti di moderata entità o di altri benefici di importo limitato e di prospettive a lungo termine per il progetto. Per quanto riguarda in particolare i terminali, gli Stati membri dovrebbero altresì dimostrarne la validità economica elaborando una previsione di utilizzo in quanto il sostegno dello Stato per un terminale la cui efficienza non è dimostrata potrebbe dare origine a distorsioni della concorrenza. Andrebbe altresì fornita una stima della fonte del traffico per comprovare che il terminale attrae nuovo traffico e non provoca spostamenti significativi da altri terminali.
Articolo 4 - Aiuti di Stato volti a compensare costi non recuperati di modi concorrenti
59. Il concetto di mobilità sostenibile sul quale si fonda la politica comune dei trasporti impone un sistema di trasporto integrato nel quale i vari modi sono concorrenti a parità di condizioni, cosicché l'utente paga i costi interni ed esterni della specifica operazione di trasporto al punto di utilizzo [34]. Gli operatori dovrebbero altresì costituire catene di trasporto in cui ciascun modo è utilizzato per la parte del viaggio in cui è maggiormente concorrenziale.
[34] Cfr. Libro bianco della Commissione COM(92) 494 def., Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, Bollettino CE, supplemento 3/93, laddove menziona la complessità del problema della copertura dei costi dell'infrastruttura e dei costi esterni, problema che comporta tutta una serie di questioni. Gli elementi disponibili più attendibili suggeriscono che alcuni comparti dell'industria dell'autotrasporto non coprono i loro costi, in particolare quando si tiene conto dei costi esterni (cfr. punto 98 e in genere da 96 a 103).
60. La realtà tuttavia indica che gli Stati membri continuano a recuperare i costi dell'infrastruttura per i vari modi di trasporto terrestre con modalità e in gradi diversi che partono, da un lato, da sistemi in cui gli oneri per l'accesso sono pari a zero ed i costi dell'infrastruttura sono totalmente finanziati dallo Stato, passano per sistemi in cui gli oneri sono basati sul costo marginale di breve periodo, nei quali il gestore dell'infrastruttura si rifà della differenza delle risorse finanziarie necessarie per l'infrastruttura attingendo alle risorse pubbliche, e arrivano a sistemi, all'altro capo della catena, in cui gli oneri per l'accesso sono basati sul recupero completo del costo totale o sul recupero del costo totale medio. Non è ancora in vigore una normativa comunitaria che armonizzi i metodi per calcolare gli oneri di accesso all'infrastruttura nell'ambito o tra i vari modi di trasporto terrestre [35]. La Commissione ha suggerito di predisporre un quadro nel quale gli utenti dei trasporti su strada pagano comunque quantomeno il costo marginale dell'accesso all'infrastruttura, compresi i costi per i quali tale prelievo non è attualmente così diffuso, ad esempio i danni all'infrastruttura, i costi ambientali, i costi da congestione e degli incidenti, realizzando in tal modo per i modi di trasporto terrestre un più adeguato equilibrio tra segnali di prezzo ed incentivi. Se dovesse entrare in vigore un quadro normativo rigoroso di questo tipo ed esso fosse applicabile in tutta la Comunità, non sarebbe necessaria una disposizione come quella prevista dall'articolo 4. In altri termini, una deroga che in pratica autorizzerà gli aiuti al trasporto merci per ferrovia, via navigabile e trasporto combinato, in quanto aiuto che rappresenta la compensazione per i costi non pagati del trasporto su strada costituisce, secondo la proposta, una soluzione pratica e necessaria sub-ottimale (second-best) adeguata all'attuale contesto normativo.
[35] La direttiva 93/89/CEE del Consiglio relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti di utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279/32 del 12.11.1993), sostituita dalla direttiva 99/62/CEE del Consiglio (GU L 187 del 20.7.1999), è un primo passo verso una rigorosa distinzione tra i vari tipi di veicoli in funzione dei danni che essi causano all'infrastruttura. La Commissione ha pubblicato un Libro bianco COM(1998) 466, Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura - Approccio graduale ad un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE, Bollettino dell'UE, supplemento 3/98.
61. Tuttavia, affinché la deroga in questione resti coerente con la disciplina e l'efficienza finanziaria che l'articolo 3 (anche la normativa in materia di aiuti di Stato in genere) cerca di promuovere, sono proposte varie condizioni generali [36].
[36] Queste condizioni sono state applicate dalla Commissione nella sua decisione del 21.4.1998 nel caso N 588/98, riguardante un regime di aiuti danese che versava al trasporto ferroviario una compensazione per i costi esterni non recuperati del trasporto stradale.
62. In primo luogo, l'aiuto deve rientrare in un regime che applica un trattamento identico alle varie imprese appartenenti allo stesso modo.
Inoltre l'aiuto deve riguardare il trasporto merci. Infatti l'aiuto in contropartita di costi esterni e costi dell'infrastruttura non recuperati nel settore passeggeri può già essere erogato in forza delle disposizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, ed è opportunamente soggetto alle disposizioni di tale regolamento. Rendere l'aiuto di cui all'articolo in esame accessibile anche al settore passeggeri potrebbe dar luogo a confusione circa le condizioni alle quali esso andrebbe subordinato, ed eventualmente persino a sovracompensazione.
63. In secondo luogo, all'articolo 4, paragrafo 1, lettere da a) a c) sono previste tre condizioni specifiche:
(a) Il regime dovrebbe durare non più di tre anni. Lo scopo di tale durata limitata non è quello di impedire che un regime operi in pratica per più di tre anni; piuttosto ha l'obiettivo di chiedere una informazione preliminare sul regime in tempo per una sua nuova valutazione alla luce dell'esperienza maturata nell'intervallo tanto dallo Stato interessato per quanto riguarda il regime particolare, che dalla Commissione da un punto di vista generale. In tal modo la Commissione può tenersi al passo con l'evoluzione dei metodi di valutazione dei costi, in particolare per quanto riguarda le condizioni di cui alle lettere a) e c).
(b) Lo Stato membro deve fornire un'analisi comparata dei costi, motivata e quantificata, comprendente una valutazione dei pertinenti costi esterni dei modi concorrenti concorrenza, per comprovare che il sostegno pubblico costituisce effettivamente una compensazione per costi esterni specifici scoperti. Nel tempo la Commissione spera di elaborare principi per un esercizio di valutazione di questo tipo, principi che possono essere recepiti nella futura legislazione, ma fino a tale momento essa intende seguire un approccio individuale. Gli Stati membri possono ricavare taluni indirizzi per quanto riguarda i vari metodi di valutazione dei costi esterni dall'allegato 2 del Libro verde sulla corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti [37], ancorché venga proposto di assegnare a ciascuno Stato membro la competenza ad elaborare il proprio approccio che la Commissione dovrebbe verificare a fini di coerenza e compatibilità interna con i principi presentati in questa sezione. L'analisi dovrebbe essere effettuata o certificata da un consulente indipendente al fine di accrescere l'obiettività della valutazione.
[37] Libro verde della Commissione COM(1995) 691 def., Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie di intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea, Bollettino dell'UE, supplemento 2/96.
(c) Il regime deve indicare che l'aiuto è accordato a condizioni non discriminatorie ad imprese di trasporto operanti all'interno del medesimo modo. Questo è intuitivo: è opportuno infatti offrire le medesime opportunità a tutte le imprese di un comparto, ad esempio quelle del trasporto per via navigabile.
(d) Anche se il regime soddisfa le condizioni b) e c), la Commissione deve accertarsi che l'aiuto pubblico non dia origine a distorsioni di concorrenza in misura contraria al comune interesse. In altri termini, la Commissione deve accertarsi che il regime porti ad uno spostamento effettivo del trasporto verso il trasporto ferroviario, il trasporto per via navigabile o il trasporto combinato, per motivi ambientali e non già ad uno scambio di flussi di traffico fra due modi di trasporto rispettosi dell'ambiente. Ad esempio, un regime di aiuti pubblici che sposti flussi di traffico dal trasporto marittimo a corto raggio verso la ferrovia non soddisferebbe questa condizione. Inoltre, in assenza di un quadro comunitario per la valutazione dei costi esterni, considerato che l'aiuto autorizzato in forza dell'articolo 4 sarà un aiuto al funzionamento che di norma è una fattispecie vietata, la disposizione della lettera c) è una salvaguardia necessaria per disciplinare una situazione che potrebbe insorgere eventualmente in futuro qualora, nonostante l'apparente coerenza del metodo di valutazione utilizzato con i metodi precedentemente approvati dalla Commissione, vi sia motivo di ritenere che il regime possa dare luogo a livelli di aiuto manifestamente sproporzionati rispetto all'interesse comune perseguito. Poiché l'obiettivo dell'articolo 4 è quello di incoraggiare l'uso di forme di trasporto meno nocive sotto il profilo ambientale, un esempio dell'applicazione della lettera d) potrebbe essere il fatto che il livello dell'aiuto erogato in forza di un regime deve essere proporzionato allo spostamento tra modi cui il regime può dar luogo. La Commissione effettuerà la sua valutazione su base individuale tenendo presente tale condizione.
Articolo 5 - Condizioni generali
64. Queste due condizioni sono intuitive. Per quanto riguarda il paragrafo 1 è evidentemente importante garantire che l'aiuto oggetto di deroga in base al fatto che è finalizzato ad un particolare obiettivo venga di fatto utilizzato rigorosamente a tale scopo. Questa regola comune assume particolare importanza per scongiurare le sovvenzioni incrociate da un gestore dell'infrastruttura ad attività collegate all'uso dell'infrastruttura. Il paragrafo 2 garantisce che venga effettuato il calcolo corretto dell'importo necessario o adeguato dell'aiuto da concedere in forza del dettato del regolamento proposto, tenendo conto degli aiuti eventuali concessi con il medesimo intento in forza di altre disposizioni del diritto comunitario.
Articolo 6 - Notifica
65. Come indicato al considerando 14, l'aiuto accordato in forza del regolamento proposto è soggetto a notifica in virtù dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE, salvo diversa disposizione del regolamento.
66. L'articolo 6, paragrafo 1 esclude dall'obbligo di informazione preventiva un particolare tipo di aiuto che dovrebbe avere un impatto sulla concorrenza minore di altri tipi di aiuti all'infrastruttura, in particolare l'aiuto per la gestione, manutenzione o fornitura di una rete aperta, subordinatamente alle condizioni sotto riportate.
67. In primo luogo, l'aiuto a favore dei terminali per attività di trasporto combinato, navigazione interna o autotrasporto dovrebbe sempre essere soggetto a notifica (nell'ipotesi che rientri nel campo di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1), poiché è probabile che abbia un effetto maggiore sulla concorrenza dell'aiuto riguardante altre parti della rete di trasporto terrestre.
68. In secondo luogo, devono ricorrere gli elementi indicati nella condizione a) l'infrastruttura deve costituire parte integrante di una rete e deve avere il medesimo gestore della rete. L'accesso alla rete deve inoltre essere aperto nei modi previsti dal diritto comunitario. Quindi, ad esempio, l'aiuto a favore di un terminale ferroviario facente capo ad un gestore indipendente all'estremità di un raccordo che si stacca da una linea ferroviaria principale, o a favore di un terminale gestito ed utilizzato da un'impresa industriale sarebbe soggetto all'obbligo di informazione preliminare, mentre l'aiuto ad un gestore di un'infrastruttura ferroviaria per un ampliamento della rete non lo sarebbe, sempreché l'accesso alla rete sia aperto conformemente al diritto comunitario.
69. In terzo luogo, la condizione b) impone che la capacità dell'infrastruttura non sia integralmente o in parte riservata all'uso di una o più imprese di trasporto Questa disposizione è volta principalmente al caso in cui, la capacità sia riservata al gestore dell'infrastruttura nella sua veste di operatore di trasporto. In una situazione di questo tipo non è escluso un effetto sulla concorrenza ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1. Ne deriva l'obbligo di informazione preliminare per i casi di questo tipo.
70. È proprio in questi casi in particolare, tuttavia, che l'incentivo ad adottare il sistema della gara risulta di evidente utilità, in quanto una gara che risponde ai principi esposti sopra al punto relativo all'articolo 3, paragrafo 1 dovrebbe evitare che insorga un problema in materia di aiuti di Stato, eliminando la necessità, in tali casi, di una informazione preliminare.
71. La riserva di capacità dovrebbe essere distinta dalla semplice assegnazione di fasce orarie o di tracciati di marcia, che non conta come riserva di capacità ai fini del presente articolo. La distinzione risulta chiaramente evidenziata nella comunicazione della Commissione sull'applicazione delle regole di concorrenza ai progetti di nuove infrastrutture [38].
[38] SEC(97) 1673 def.: Chiarimenti relativi alle raccomandazioni della Commissione in materia di applicazione delle regole di concorrenza ai progetti di nuove infrastrutture di trasporto. Cfr. in particolare il punto 32.
72. Quando è accordato un aiuto per un'infrastruttura che collega la sede di un'impresa (ad esempio una fabbrica) alla rete ferroviaria, viaria o idroviaria e che può essere chiamata "infrastruttura dedicata", in quanto è dedicata ad un particolare utente finale - ad esempio binari ferroviari secondari, banchine private o talune strade private - è necessario in modo particolare garantire che l'impresa beneficiaria non utilizzi le risorse ottenute per sovvenzionare altre attività. In tali casi l'infrastruttura è spesso gestita dallo stesso utente finale ed è quindi per definizione impossibile indire una gara. Di conseguenza, è richiesta la notifica preventiva. Uno Stato membro può scegliere di notificare in via preventiva un regime piuttosto che ogni singola specifica parte di un'infrastruttura dedicata.
73. Le stazioni e i terminali ferroviari sono considerati parte della rete integrata e sono anch'essi esclusi soltanto se è garantito l'accesso aperto e sono gestiti dallo stesso soggetto.
74. In conclusione, in forza dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE sarà richiesta una notifica preventiva per:
- gli investimenti nei terminali per il trasporto combinato, le idrovie e la rete viaria, nonché in quelle parti delle infrastrutture di trasporto terrestre che non costituiscono parte integrante di una rete o che sono gestite da un'impresa distinta dal gestore della rete,
- gli investimenti in infrastrutture di trasporto riservate per le quali non sono state seguite procedure aperte e non discriminatorie,
- gli investimenti in infrastrutture di trasporto dedicate, e
- i regimi che accordano una compensazione per disparità tra i costi.
Articolo 7 - Obblighi di informazione
75. Nei casi in cui non è proposto l'obbligo di informazione preliminare, è però prescritta informazione più approfondita ma successiva. Gli Stati membri devono fornire annualmente le informazioni indicate nell'articolo 7, in modo che la Commissione possa continuare a verificare la concessione di tali aiuti sotto il profilo della loro conformità al regolamento proposto.
76. Gli Stati membri sono altresì tenuti a conservare una registrazione delle informazioni che hanno fondato ciascuna di queste decisioni in materia di aiuti di Stato. Ciò consentirà alla Commissione di verificare la concessione degli aiuti e, ove necessario, di intervenire qualora ritenga che non siano stati rispettati i principi contenuti nel regolamento proposto. L'obbligo si applicherà naturalmente soltanto se l'infrastruttura è gestita da un'impresa (cfr. la definizione di "gestore dell'infrastruttura") e se è constatata l'esistenza di un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE. Ciò significa ad esempio che tali registrazioni, per le strade che non generano proventi per un'impresa e che quindi esulano dal campo di applicazione del regolamento, non sono obbligatorie.
77. L'articolo 7 non è semplicemente un doppione delle prescrizioni contenute nel regolamento (CEE) n. 1108/70 del Consiglio che impone la notifica annuale delle spese di investimento e di funzionamento per categoria di infrastruttura di trasporto terrestre. L'articolo 7 prescrive informazioni lievemente più mirate a livello di ciascun progetto e relative alle voci specifiche del medesimo (identità del beneficiario, costi del progetto, ecc.) e garantisce altresì che le informazioni pertinenti vengano conservate affinché la Commissione in una fase successiva possa eventualmente prendere una decisione.
Articoli 8, 9 e 10 - Controllo, abrogazione e disposizioni transitorie
78. È opportuno prevedere la costituzione di un comitato consultivo in modo che il regolamento e la sua applicazione possano essere verificati alla luce degli sviluppi che intervengono nel settore. Per quanto riguarda l'abrogazione del regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, cfr. infra.
79. Per quanto riguarda le disposizioni transitorie, la Commissione ritiene che il regolamento proposto non imponga l'obbligo di notifica per qualsiasi misura di aiuto in precedenza esente dall'obbligo di notifica. Comunque vi saranno regimi di aiuti in vigore che sono già stati approvati dalla Commissione, ma che per ragioni di coerenza dovrebbero essere modificati per conformarsi alle nuove regole e rimodificanti. A prescindere dallo strumento giuridico che è servito per l'approvazione di tali regimi nel passato, se prevedono aiuti per uno degli scopi indicati nel regolamento proposto (ad esempio aiuti ad imprese di trasporto per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria, idroviaria o di trasporto combinato), per ragioni di coerenza è necessario che essi vengano modificati e rimodificanti nel modo prescritto.
Ragioni per non riprendere alcune disposizioni del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio
80. Nella presente sezione viene spiegata l'assenza nel regolamento proposto di varie disposizioni che attualmente figurano nel regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio. Peraltro, le questioni affrontate in tali disposizioni sono oggetto di orientamenti e discipline basati sull'articolo 87, paragrafo 3 del trattato.
Articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio
81. La frase "purché tali aiuti siano propri dell'attività di questo settore" è meramente declaratoria in quanto già implicita nella prima parte dell'articolo 1 e può quindi essere tralasciata.
Articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio
82. Tale articolo risulta a sua volta puramente dichiarativo e quindi non occorre inserirlo nel nuovo testo, visto che la Corte di giustizia ha confermato che l'applicazione dell'articolo 73 "non può produrre l'effetto di sottrarre gli aiuti ai trasporti al regime generale del trattato relativo agli aiuti corrisposti dagli Stati ed ai controlli e procedimenti ivi contemplati" [39].
[39] Causa 156/77 Commissione/Belgio, Raccolta 1978, pag. 1881.
Articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1107/70
83. Primo comma e paragrafo 2 - Nella misura in cui si tratta della struttura generale del comma iniziale, il regolamento proposto continua a voler stabilire le circostanze nelle quali è possibile adottare misure di coordinamento ai sensi dell'articolo 73 del trattato CE.
84. Paragrafo 1, lettera a) - Oneri diversi da quelli menzionati nel regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio non sono mai stati portati a conoscenza della Commissione ad opera degli Stati membri.
85. Paragrafo 1, lettera b) - Il principio soggiacente a tale deroga trova ancora accoglimento nel regolamento proposto. La differenza fondamentale tuttavia consiste nel fatto che piuttosto che tener meramente conto dei costi per l'infrastruttura che altri modi non sostengono, la politica della Commissione è ora rigorosamente quella di limitare gli aiuti al valore di questi costi non recuperati, ivi compresi i costi esterni, e di prescrivere agli Stati membri di comprovare i loro calcoli relativi a tali importi. Cfr. commenti relativi all'articolo 4.
86. Paragrafo 1, lettera c) - Nessuna decisione è mai stata basata su questo paragrafo. Nel frattempo la Commissione ha stabilito condizioni generali relative agli aiuti alla ricerca e sviluppo nella disciplina comunitaria per gli aiuti alla ricerca e sviluppo [40]. La ricerca e lo sviluppo non possono più essere considerati un'area destinata al "coordinamento", ma piuttosto un'area nella quale gli aiuti possono essere motivati sulla base del fatto che contribuiscono a sviluppare un progetto o un settore, vale a dire nell'ambito del dettato dell'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) o c). La disciplina contiene disposizioni particolareggiate in materia quali l'intensità, i costi sovvenzionabili, un regime diverso per gli aiuti in funzione della loro distanza dal mercato e le informazioni supplementari da fornire. La Commissione ha in passato espresso un atteggiamento favorevole nei confronti degli aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo considerati i relativi obiettivi e rischi, la dimensione delle risorse finanziarie in questo settore e la minore probabilità di distorsioni della concorrenza considerata la distanza dal mercato. Gli aiuti allo sviluppo di sistemi e tecnologie di trasporto hanno vantaggi generali per la Comunità nel suo complesso e sono valutati adeguatamente alla luce delle disposizioni della disciplina in materia.
[40] GU C 45/5 del 17.2.1996.
87. Paragrafo 1, lettera d) - La disposizione in questione ha un'applicazione limitata nel tempo fino all'entrata in vigore della legislazione sull'accesso al mercato. Essa risulta pertanto obsoleta in quanto tutti i settori dispongono di una legislazione in materia di accesso al mercato, anche se non in tutti è già stata realizzata completamente la liberalizzazione. In aggiunta, eventuali misure di aiuto per migliorare strutture di mercato carenti possono essere motivate o esentate in forza dell'articolo 87, paragrafo 3 del trattato CE.
88. Paragrafo 1, lettere e) ed f) - Il paragrafo 1, lettera e), che riguardava il trasporto combinato è giunto a scadenza il 31.12.1997 [41]. Il paragrafo 1, lettera f), che riguardava il trasporto per vie navigabili interne è giunto a scadenza il 31.12.1999 [42].
[41] Conformemente al regolamento (CE) n. 543/97 del Consiglio, GU L 84/6 del 26.3.1997, che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70.
[42] Conformemente al regolamento (CE) n. 2255/96 del Consiglio, GU L 304/3 del 27.11.1996, che modifica il regolamento (CEE) n. 1107/70.
89. Articolo 3, paragrafo 2 - Non è mai stata richiesta una deroga per un aiuto di Stato in forza di questo articolo. Qualora le circostanze indicate in tale paragrafo dovessero essere oggetto di una notifica alla Commissione, la concessione della deroga risulta possibile grazie ad una diretta applicazione degli articoli del trattato, in particolare degli articoli 73, 86, paragrafo 2, o 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE.
Revoca dell'esenzione dall'obbligo di notifica Regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio [43]
[43] GU L 156 del 28.6.1969, pag. 8.
90. Il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie è stato adottato contemporaneamente al regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio. Esso mirava essenzialmente ad eliminare le disparità di concorrenza tra ferrovia ed altri modi di trasporto o, in alcuni casi, altri settori dell'economia per effetto degli oneri addizionali imposti o dei vantaggi conferiti dalle autorità pubbliche nella misura in cui essi non rappresentavano la compensazione per continuare a fornire un servizio pubblico in condizioni non economiche in adempimento dell'obbligo imposto da uno Stato membro (disciplinato dal regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio). Il regolamento quindi riguardava tutti i tipi di altri obblighi che non erano sostenibili per un operatore economico e che gli Stati membri per ragioni sociali o di altro tipo, imponevano alle imprese ferroviarie all'epoca. Il contesto storico del regolamento implicava che le ferrovie erano utilizzate dagli Stati membri in una certa misura come "strumenti di politica macroeconomica", ad esempio per creare occupazione e domanda di opere pubbliche.
91. L'articolo 4, paragrafi 2, 3 e 4 del regolamento (CEE) n. 1192/69 è ormai obsoleto. La sua applicazione è giunta a scadenza o è rimasto inoperante perché non sono stati adottati dalla Commissione gli atti pertinenti di attuazione. Pochi Stati membri hanno informato la Commissione dell'applicazione dell'articolo 4, paragrafo 1 del regolamento. In forza dell'articolo citato è prevista la possibilità di erogare compensazioni, sempreché altre imprese di trasporto non siano obbligate a soddisfare tali obblighi, per le seguenti voci:
- indennità imposte alle aziende ferroviarie ed assunte a proprio carico dallo Stato per gli altri settori economici, ivi compresi gli altri modi di trasporto,
- spese di carattere sociale, sostenute per gli assegni familiari dalle aziende ferroviarie, diverse da quelle che esse sosterrebbero se dovessero versare contributi alle stesse condizioni delle imprese appartenenti agli altri modi di trasporto,
- oneri di pensione sostenuti dalle aziende ferroviarie a condizioni diverse da quelle in vigore per le imprese appartenenti agli altri modi di trasporto,
- spese relative agli impianti di incrocio sostenute dalle aziende ferroviarie.
92. Nella misura in cui gli Stati membri continuano per un periodo transitorio ad erogare aiuti alle imprese ferroviarie in forza dell'articolo 4, paragrafo 1 del regolamento (CEE) n. 1192/69, la Commissione dovrà garantire che tale sostegno è strettamente limitato all'importo necessario per compensare le imprese ferroviarie per gli oneri finanziari che restano a loro carico. È quindi necessario che tale compensazione venga notificata alla Commissione in forza dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE ed in tale occasione gli Stati membri possono proporre regimi pluriennali.
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 71, 73 e 89,
vista la proposta della Commissione [44],
[44] GU [ ]
visto il parere del Comitato economico e sociale [45],
[45] GU [ ]
visto il parere del Comitato delle regioni [46], deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato [47], considerando quanto segue:
[46] GU C ..., pag. .
[47] GU C ..., pag. .
(1) l'eliminazione delle disparità atte a provocare distorsioni della concorrenza sul mercato dei trasporti costituisce un obiettivo essenziale della politica comune dei trasporti;
(2) sono stati fatti progressi significativi sotto il profilo della liberalizzazione dei settori dei trasporti interni:
a) nel settore del trasporto su strada la concorrenza nelle attività internazionali è stata introdotta il 1º gennaio 1993; le operazioni di cabotaggio, introdotte per la prima volta il 1º luglio 1990, non sono più soggette a contingenti dal 1º luglio 1998 [48],
[48] Regolamento (CEE) n. 4059/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 390/3 del 30.12.1989) sostituito dal regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 279/1 del 12.11.1993) nonché del regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo 1992, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri (GU L 95/1 del 9.4.1992).
b) il trasporto di viaggiatori su strada è liberalizzato con l'esenzione dei servizi nazionali di linea [49],
[49] Regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio, del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (GU L 74/1 del 20.3.1992) da ultimo modificato dal regolamento (CE) n. 11/98 del Consiglio, dell'11 dicembre 1997 (GU L 4/1 dell'8.1.1998) e dal regolamento (CE) n. 12/98 del Consiglio, dell'11 dicembre 1997, che stabilisce le condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro (GU L 4/10 dell'8.1.1998).
c) nel settore ferroviario è stato introdotto l'accesso all'infrastruttura per le associazioni internazionali e le imprese ferroviarie che offrono servizi internazionali di trasporto combinato ed è stata stabilita l'indipendenza della gestione e la separazione contabile tra servizi e infrastruttura [50],
[50] Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativo allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237/25 del 24.8.1991).
d) il settore delle vie navigabili interne è stato progressivamente liberalizzato per instaurare la libertà di stipulazione dei contratti e di negoziazione dei prezzi per quanto riguarda i trasporti nazionali ed internazionali per idrovia nella Comunità a decorrere dal 1º gennaio 2000 [51], e
[51] Direttiva 96/75/CE del Consiglio, del 19 novembre 1996, relativa alle modalità di noleggio e di formazione dei prezzi nel settore dei trasporti nazionali ed internazionali di merci per via navigabile nella Comunità (GU L 304/12 del 27.11.1996).
e) il mercato dei servizi di trasporto combinato è stato completamente liberalizzato dal 1º luglio 1993 [52];
[52] Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per alcuni trasporti combinati di merci tra gli Stati membri (GU L 68/38 del 17.12.1992)
(3) il processo di liberalizzazione in tutti i settori dei trasporti interni non è tuttavia ancora completo e per di più non sono ancora stati istituiti meccanismi armonizzati di imputazione dei costi per compensare i costi non recuperati dei modi di trasporto. In tali circostanze potrebbero esistere taluni aiuti di Stato che sono richiesti dalla necessità del coordinamento del settore e che per tale ragione rimangono compatibili con il trattato CE se ed in quanto l'aiuto non sia lesivo di altre disposizioni di diritto comunitario;
(4) gli articoli 87, 88 e 89 del trattato CE e il regolamento (CE) n. 659/99, del Consiglio, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 (ora articolo 88) del trattato CE [53] si applicano agli aiuti destinati al trasporto per ferrovia, su strada e per via navigabile;
[53] Regolamento (CE) n. 659/99 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modifica di applicazione dell'articolo 93 del trattato (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).
(5) l'articolo 73 prevede una deroga al divieto contenuto nell'articolo 87, paragrafo 1 e, conseguentemente, il presente regolamento lascia impregiudicata la questione preliminare se esista un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1. Il presente regolamento lascia altresì impregiudicati gli altri articoli del trattato come l'articolo 86, paragrafo 2;
(6) nella misura in cui l'articolo 73 del trattato CE dichiara compatibili con il mercato comune gli aiuti corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio, alla sua attuazione provvede il regolamento (CEE) n. 1191/69 [54], del Consiglio, come successivamente modificato e integrato; nella misura in cui l'articolo 73 dichiara compatibili col mercato comune gli aiuti richiesti dalla necessità del coordinamento dei trasporti occorre stabilire con regolamento del Consiglio le circostanze in cui gli aiuti sono considerati in possesso di tali requisiti;
[54] Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nei settori dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (GU L 156/1 del 28.6.1969).
(7) il regolamento (CEE) n. 1107/70 [55] del Consiglio era finalizzato a realizzare gli obiettivi sopra menzionati; tuttavia oggi è necessario adeguarlo per conformarlo alla disciplina attualmente vigente in tema di accesso al mercato;
[55] Regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nei settori dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (GU L 130 /1 del 15.6.1970).
(8) l'odierna politica della Comunità mira ad incoraggiare le partecipazioni del settore pubblico e privato a nuovi progetti di infrastruttura di trasporto, in particolare nel caso di progetti considerati importanti per lo sviluppo delle reti transeuropee [56]; le regole in materia di aiuti di Stato devono applicarsi in modo da non penalizzare i progetti di infrastruttura che comprendono qualche forma di partecipazione del settore privato rispetto a quelle che ne sono prive; di conseguenza è opportuno prevedere una deroga generale per gli aiuti ai gestori delle infrastrutture piuttosto che una deroga mirata a tipi specifici di progetto;
[56] Conclusioni della 2031ª riunione - TRASPORTI - punti 4 e 5 sulle PPP nel contesto dei progetti TEN (Trans European Network), doc. 11007/97 (Comunicato stampa - Lussemburgo 9.10.1997).
(9) il finanziamento pubblico della gestione, manutenzione o fornitura di infrastrutture di trasporto interne aperte a tutti gli utenti potenziali in conformità del diritto comunitario e gestite dallo Stato non ricade nella sfera di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE poiché nella fattispecie non sono conferiti vantaggi ad un'impresa in concorrenza con altre imprese;
(10) gli aiuti pubblici erogati ad un gestore dell'infrastruttura, privato o pubblico, ma separato dallo Stato, per la gestione, manutenzione o fornitura di infrastrutture di trasporto terrestre si presumono compatibili con il mercato comune se tale gestore è stato scelto in base a gara aperta e non discriminatoria poiché in tal modo è stato garantito che l'entità del sostegno pubblico rappresenta il prezzo di mercato per realizzare il risultato perseguito;
(11) se tuttavia un aiuto specifico a favore di un gestore dell'infrastruttura non potesse essere considerato compatibile in via presuntiva, esso dovrebbe essere autorizzato perché compatibile con il trattato CE nella misura in cui è necessario a realizzare il progetto o l'attività in questione e sempreché non provochi distorsioni di concorrenza in misura contraria all'interesse comune. Ad esempio, si presume che il sostegno pubblico accordato alla costruzione e all'esercizio dell'infrastruttura di un terminale per il trasporto combinato capace di attrarre un flusso rilevante di traffico da terminali concorrenti - anziché portare ad uno spostamento tra modi di trasporto (dalla rete stradale a modi più rispettosi dell'ambiente) - costituisca una distorsione della concorrenza contraria all'interesse comune;
(12) inoltre devono essere prese in considerazione, nel valutare se l'entità dell'aiuto è proporzionata, la normativa comunitaria eventualmente in vigore in materia di imputazione dei costi dell'infrastruttura. Nel settore ferroviario tale approccio è compatibile con l'articolo 7, paragrafo 3 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, in forza del quale gli Stati membri possono concedere ai gestori dell'infrastruttura ferroviaria, nell'osservanza degli articoli 73, 87 e 88 del trattato CE, un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti; i medesimi principi devono applicarsi ai gestori dell'infrastruttura in tutti i settori dei trasporti interni;
(13) per un certo periodo la Comunità ha auspicato una politica volta a realizzare un sistema di trasporti sostenibile che consenta ed incoraggi misure volte a compensare i costi addizionali non recuperati di altri modi di trasporti concorrenti, quali costi per i danni all'infrastruttura, per l'inquinamento, il rumore, la congestione, la salute e gli incidenti;
(14) per quanto riguarda il trasporto di merci, gli Stati membri possono introdurre regimi di aiuto che prevedono misure di questo tipo in connessione con l'uso dell'infrastruttura e che non ostacolano in modo sproporzionato il raggiungimento di altri obiettivi comunitari; gli Stati membri quindi devono dimostrare con un ragionevole grado di trasparenza che tali regimi si limitano a compensare eventuali costi marginali specifici non recuperati di modi di trasporto concorrenti; tali regimi devono avere durata limitata. Qualsiasi regime pubblico di questo tipo autorizzato dalla Commissione può in linea di massima essere rinnovato fino a quando specifici costi esterni e di infrastruttura non recuperati non saranno stati internalizzati a livello di ciascun modo di trasporto terrestre o a livello dei modi di trasporto terrestre nel loro insieme. Per quanto riguarda il trasporto di viaggiatori è possibile tener conto di questi elementi quando l'operatore dei trasporti chiede diritti esclusivi o compensazioni finanziarie in forza delle norme comunitarie ed in particolare del regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio;
(15) gli altri aiuti erogati in settori liberalizzati devono essere esaminati sotto il profilo dell'articolo 87 del trattato CE, in particolare tenendo presente la nozione di sviluppo di un'attività di cui al paragrafo 3, lettera c) di detto articolo;
(16) che gli aiuti accordati in forza del presente regolamento sono soggetti a notifica ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE e del regolamento (CE) n. 659/99 del Consiglio recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (nuovo articolo 88) del trattato, salva diversa disposizione del presente regolamento;
(17) gli aiuti per la gestione, la manutenzione o la fornitura di infrastrutture (ad eccezione dei terminali per il trasporto combinato, le idrovie interne e la rete stradale) che costituiscono parte integrante di una rete di trasporto aperta già esistente, avente un unico gestore dell'infrastruttura, possono essere efficacemente controllati dalla Commissione sulla base di un obbligo generale periodico di informazione, anziché di un obbligo specifico di notifica preliminare;
(18) nel caso degli aiuti per la gestione, la manutenzione o la fornitura dei terminali sopra menzionati o qualora l'infrastruttura in questione abbia un gestore distinto dal gestore della rete o qualora la sua capacità sia per contratto totalmente o in parte riservata ad una o più imprese di trasporto (diversamente dalla concessione di un diritto di accesso a un'infrastruttura aperta), non è tuttavia escluso un rilevante impatto sulla concorrenza e quindi non è opportuno sopprimere l'obbligo di notifica preliminare;
(19) per garantire la trasparenza ed un controllo efficace è opportuno stabilire regole che riguardano le registrazioni che gli Stati membri devono tenere per gli aiuti esentati dal presente regolamento; per la relazione annuale che gli Stati membri devono fornire alla Commissione è opportuno che la Commissione stabilisca obblighi specifici, ivi compreso, tenuto conto della larga disponibilità della tecnologia necessaria, quello della presentazione di informazioni in via telematica;
(20) considerando che il regolamento (CEE) n. 1192/69 [57] del Consiglio è stato emanato per eliminare le disparità che insorgono per effetto dell'imposizione di oneri finanziari eccezionali o per effetto della concessione di vantaggi ad imprese ferroviarie da parte delle autorità pubbliche; tuttavia, a norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, gli Stati membri attualmente sono tenuti a garantire che le imprese ferroviarie dispongano di uno status di operatori indipendenti che agiscono secondo criteri commerciali e si adattano alle richieste del mercato, e quindi tali disparità o sono state eliminate o dovrebbero essere eliminate;
[57] Regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo alle norme comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (GU L 156/8 del 28.6.1969).
(21) i paragrafi 2, 3 e 4 dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio sono caducati; nella misura in cui gli Stati membri continuano, per un periodo transitorio, a sostenere le imprese ferroviarie in forza dell'articolo 4, paragrafo 1 del regolamento suddetto, la Commissione dovrà garantire che tale sostegno sia strettamente limitato all'importo necessario per compensare le imprese ferroviarie per gli oneri finanziari che restano a loro carico ed è quindi prescritto che tale compensazione venga notificata alla Commissione in forza dell'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE; l'esenzione dall'obbligo di informazione preliminare previsto dal regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio va revocata,
Il presente regolamento si applica agli aiuti che rispondono alle necessità del coordinamento dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile.
Nel presente regolamento i seguenti termini sono così definiti:
infrastruttura di trasporto - installazioni permanenti per la movimentazione o il trasbordo di viaggiatori e merci e le connesse attrezzature per la sicurezza e la navigazione, essenziali per la gestione di queste installazioni,
gestore dell'infrastruttura - qualsiasi impresa pubblica, privata o mista pubblica/privata che provvede alla gestione, alla manutenzione o alla fornitura di infrastruttura di trasporto,
impresa di trasporto - qualsiasi impresa che intende avvalersi di una specifica infrastruttura di trasporto, sia esclusivamente a proprio vantaggio che per fornire servizi ad altre persone o imprese.
costi esterni e di infrastruttura specifici non recuperati - costi non pagati dall'utente dell'infrastruttura di trasporto sotto forma di oneri specifici. Possono comprendere i danni all'infrastruttura, l'inquinamento, il rumore, la congestione, i danni alla salute e gli incidenti.
Articolo 3 - Aiuti per l'infrastruttura
1. L'aiuto concesso ad un gestore dell'infrastruttura per la gestione, la manutenzione o la fornitura di un'infrastruttura di trasporto interna deve essere compatibile con il trattato CE, sempreché detto aiuto, rapportato al finanziamento totale del progetto:
a) sia necessario per consentire la realizzazione del progetto o dell'attività in questione e
b) non dia luogo a distorsioni della concorrenza in misura contraria all'interesse comune.
2. La valutazione a norma del presente articolo deve tener conto delle prescrizioni della normativa comunitaria relativa all'imputazione dei costi dell'infrastruttura in vigore al momento della concessione dell'aiuto.
Articolo 4 - Aiuti per l'uso dell'infrastruttura
1. Un regime per la concessione di aiuti ad imprese di trasporto ai fini dell'uso dell'infrastruttura per il trasporto di merci è compatibile con il trattato CE se:
a) ha una durata massima di tre anni,
b) sia dimostrato, sulla base di un'analisi comparata dei costi, che gli aiuti in questione sono limitati alla compensazione corrispondente a costi esterni e di infrastruttura specifici altrimenti non recuperati connessi all'uso di infrastrutture di trasporto concorrenti, detratti tutti i costi non recuperati di questo tipo connessi all'uso dell'infrastruttura in questione,
c) il regime preveda la concessione dell'aiuto a condizioni non discriminatorie ad imprese di trasporto che operano nel medesimo modo di trasporto e
d) l'aiuto non dia luogo a distorsioni della concorrenza in misura contraria all'interesse comune.
2. La valutazione ai sensi del presente articolo tiene conto delle prescrizioni della normativa comunitaria sulla determinazione o stima di eventuali costi esterni in vigore al momento della concessione dell'aiuto di cui trattasi.
1. Qualora un'impresa beneficiaria di un aiuto concesso in forza del presente regolamento sia impegnata anche in un'attività economica diversa da quella oggetto dell'aiuto, le somme accordate devono essere contabilizzate separatamente e devono essere gestite evitando qualsiasi possibilità di trasferimento verso tali altre attività.
2. Per calcolare l'ammontare autorizzabile dell'aiuto da concedere in forza di una delle disposizioni del presente regolamento occorre tener conto di ogni aiuto concesso ai medesimi fini e attinto a risorse di qualsiasi altro Stato o della Comunità.
1. L'aiuto erogato per la gestione, la manutenzione o la fornitura di infrastrutture di trasporto terrestre diverse dai terminali per il trasporto combinato, le vie navigabili e il trasporto stradale non è soggetto all'obbligo di notifica conformemente all'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE qualora siano soddisfatte le seguenti condizioni:
a) l'infrastruttura costituisce parte integrante di una rete che abbia il medesimo gestore dell'infrastruttura interessata e l'accesso alla quale sia aperto a condizioni non discriminatorie a chiunque, persona o impresa, intenda utilizzarla,
b) la capacità dell'infrastruttura non sia totalmente o parzialmente riservata all'uso di una o più imprese di trasporto.
2. I terminali e le stazioni ferroviarie unimodali sono considerati parte integrante della rete ferroviaria.
1. In relazione agli aiuti che rientrano nel campo di applicazione dell'articolo 6, gli Stati membri:
a) sono tenuti a conservare registrazioni dettagliate che devono contenere tutte le informazioni necessarie a stabilire che le condizioni di esenzione, quali fissate nel presente regolamento, sono adempiute. Gli Stati membri devono conservare le registrazioni per dieci anni dalla data alla quale l'aiuto è stato concesso. Gli Stati membri, su richiesta scritta, trasmettono alla Commissione copia di tali registrazioni entro venti giorni lavorativi o entro un termine più lungo se così è stabilito nella domanda della Commissione;
b) sono tenuti a fornire annualmente alla Commissione entro il 31 marzo dell'anno solare precedente informazioni riepilogative sui regimi di aiuto attuati e sulle singole concessioni di aiuto al di fuori di tali regimi, nel formato prescritto nell'Allegato, in particolare allegando:
- una descrizione del progetto finanziato, compreso l'importo esatto dell'aiuto, i costi totali del progetto, l'identità del beneficiario ed il calendario di realizzazione,
- programmi o disposizioni futuri per la gestione e l'accesso all'infrastruttura di cui trattasi, e
- qualsiasi altra informazione pertinente per una valutazione dell'aiuto di Stato.
2. Tali informazioni sono trasmesse per la prima volta entro il 31 marzo dell'anno che segue il compimento del primo anno solare completo dopo l'entrata in vigore del presente regolamento. Le informazioni fornite a tale data si riferiscono al periodo che inizia dalla data di entrata in vigore del presente regolamento fino al termine di tale anno solare; esse devono essere presentate anche in forma informatizzata.
Articolo 8 - Controllo dell'applicazione
Ai sensi dell'articolo 79 del trattato CE è istituito un comitato consultivo. Esso è composto di rappresentanti degli Stati membri ed è presieduto da un rappresentante della Commissione. Il comitato può esaminare e formulare un parere su tutte le questioni generali che riguardano l'applicazione del presente regolamento.
1. È abrogato il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio successive modificazioni e integrazioni.
2. Sono abrogati l'articolo 4, paragrafi 2, 3 e 4 e l'articolo 13, paragrafi 2 e 3 del regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio e successive modificazioni.
Articolo 10 - Disposizioni transitorie ed entrata in vigore
1. I regimi d'aiuto che in virtù dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1107/70 e successive modificazioni sono dispensati dalla procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato continuano a godere di tale dispensa per un periodo di dodici mesi a partire dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
2. Gli Stati membri provvedono entro tale periodo a modificare i regimi d'aiuto in questione in modo da renderli compatibili con il disposto dell'articolo 6 del presente regolamento e ne informano la Commissione.
3. Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.
Scheda a corredo delle informazioni riepilogative sui singoli aiuti concessi o sui regimi di aiuto attuati
Stato membro [Regione]:
Data di attuazione (regime di aiuto) o di concessione (aiuto individuale):
Denominazione ed indirizzo dell'autorità responsabile:
Titolo del regime di aiuto attuato o nome del beneficiario dell'aiuto individuale:
Altre informazioni (facoltative):

References: articolo 87

Articolo 3
 articolo 4

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 7

Articolo 1

Articolo 2

Articolo 3
 Articolo 3
 articolo 88
 articolo 88

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 8

Articolo 10