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BOE.es - Documento DOUE-L-2011-81030
Documento DOUE-L-2011-81030
«DOUE» núm. 145, de 31 de mayo de 2011, páginas 1 a 18 (18 págs.)
DOUE-L-2011-81030
(1) El objetivo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 94/69/CE del Consejo ( 3 ), es lograr una estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático. Para conseguir ese objetivo, el aumento de la temperatura mundial anual media en superficie no debe rebasar los 2 °C en relación con los niveles de la era preindustrial. El cuarto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (GIECC) insiste en que, para conseguir ese objetivo, las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial tienen que alcanzar su punto máximo antes de 2020. El Consejo Europeo, en su reunión de los días 8 y 9 de marzo de 2007, asumió el firme compromiso de reducir para 2020 las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la Comunidad en al menos un 20 % comparado con los niveles de 1990, y en un 30 % siempre que otros países desarrollados se comprometieran a realizar reducciones comparables y que los países en desarrollo económicamente más avanzados contribuyeran en función de sus capacidades.
(3) Con el fin de alcanzar las reducciones necesarias de las emisiones, deben aplicarse políticas y medidas, tanto a nivel de los Estados miembros como de la Unión, a todos los sectores de la economía de la Unión, y no solo a los sectores industrial y energético. La Decisión n o 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el esfuerzo de los Estados miembros para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero a fin de cumplir los compromisos adquiridos por la Comunidad hasta 2020 ( 4 ), prevé una reducción media del 10 % en comparación con los niveles de 2005 en los sectores no cubiertos por el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad ( 5 ), incluido el transporte por carretera. El transporte por carretera es el segundo sector que más gases de efecto invernadero emite en la Unión, y sus emisiones, incluidas las de los vehículos comerciales ligeros, siguen aumentando. Si esta situación se prolonga, se socavarán considerablemente los esfuerzos realizados por otros sectores para combatir el cambio climático.
( 1 ) DO C 44 de 11.2.2011, p. 157.
( 2 ) Posición del Parlamento Europeo de 15 de febrero de 2011 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 31 de marzo de 2011.
( 4 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 136.
( 5 ) DO L 275 de 25.10.2003, p. 32.
(4) Con objetivos de la Unión para los vehículos de carretera nuevos, los fabricantes tienen más seguridad de planificación y más flexibilidad para cumplir los requisitos en materia de reducción de las emisiones de CO 2 que con objetivos de reducción a nivel nacional. A la hora de fijar normas de comportamiento en materia de emisiones, hay que tener en cuenta las implicaciones para los mercados y la competitividad de los fabricantes, los costes directos e indirectos que se imponen a las empresas y los beneficios resultantes del fomento de la innovación y de la reducción del consumo de energía y de los costes en combustibles.
(6) En sus Comunicaciones de 7 de febrero de 2007 tituladas «Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros» y «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI (CARS 21)», la Comisión insistió en que el objetivo de la Comunidad de conseguir que las emisiones medias del parque de turismos nuevos se sitúen en 120 g de CO 2 /km no iba a poder alcanzarse antes de 2012 sin medidas adicionales.
(7) En esas Comunicaciones se propuso un enfoque integrado con vistas a alcanzar el objetivo comunitario de que las emisiones medias de los turismos nuevos matriculados en la Comunidad se sitúen en 120 g de CO 2 /km antes de 2012, centrándose en reducciones obligatorias de las emisiones de CO 2 para conseguir el objetivo de 130 g de CO 2 /km respecto a la media del parque de vehículos nuevos mediante mejoras de la tecnología de los motores de los vehículos y una reducción adicional de 10 g de CO 2 /km, o equivalente si resulta necesario desde el punto de vista técnico, mediante otras mejoras tecnológicas, como el aumento de la eficiencia en el uso del combustible de los vehículos comerciales ligeros.
(8) Las disposiciones relativas al objetivo sobre las emisiones de los vehículos comerciales ligeros deben ser coherentes con el marco legislativo para la aplicación de los objetivos sobre las emisiones del parque de turismos nuevos establecido en el Reglamento (CE) n o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros ( 1 ).
(10) Para mantener la diversidad del mercado de los vehículos comerciales ligeros y su capacidad para hacer frente a las diferentes necesidades de los consumidores, los objetivos de emisión de CO 2 para los vehículos comerciales ligeros deben definirse en función de la utilidad de los vehículos sobre una base lineal. La masa constituye un parámetro adecuado para describir esa utilidad, ya que proporciona una correlación con las emisiones actuales y, por tanto, permite establecer objetivos más realistas sin afectar a la competencia. Además, se puede acceder fácilmente a los datos sobre la masa. Deben recabarse datos sobre parámetros alternativos de utilidad como, por ejemplo, la huella (anchura media de vía multiplicada por la distancia entre ejes) y la carga útil, con objeto de facilitar las evaluaciones a más largo plazo del enfoque basado en la utilidad.
(11) El presente Reglamento promueve activamente la ecoinnovación y tiene en cuenta futuros avances tecnológicos que puedan aumentar la competitividad a largo plazo de la industria automovilística europea y crear más empleos de calidad. Como medio para evaluar sistemáticamente las mejoras en cuanto a las emisiones debidas a la ecoinnovación, la Comisión debe examinar la posibilidad de incluir medidas de ecoinnovación en la revisión de los procedimientos de ensayo con arreglo al artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos ( 2 ), teniendo en cuenta las repercusiones técnicas y económicas de esa inclusión.
( 2 ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
( 3 ) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
( 4 ) DO L 82 de 29.3.2003, p. 33.
(12) La Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO 2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos ( 3 ), exige ya que los impresos de promoción de los vehículos faciliten a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO 2 y de consumo de combustible del automóvil en cuestión. En su Recomendación 2003/217/CE, de 26 de marzo de 2003, sobre la aplicación a otros medios de las disposiciones de la Directiva 1999/94/CE en lo que se refiere a los impresos de promoción ( 4 ), la Comisión interpretó que esta disposición incluía la publicidad. El ámbito de aplicación de la Directiva 1999/94/CE debe extenderse, por tanto, a los vehículos comerciales ligeros, de forma que la publicidad relativa a cualquier tipo de vehículo comercial ligero esté obligada a facilitar a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO 2 y de consumo de combustible del vehículo cuando se divulgue información en materia de energía o de precios, y ello en 2014 a más tardar.
(14) El uso de determinados combustibles alternativos puede permitir reducciones importantes de CO 2 en términos «del pozo a la rueda». Por consiguiente, el presente Reglamento incorpora disposiciones específicas destinadas a promover aún más el uso de determinados vehículos de combustible alternativo en el mercado de la Unión.
(15) A más tardar el 1 de enero de 2012, y con vistas a mejorar la recogida de datos sobre consumo de combustible así como su medición, la Comisión debe examinar la posible modificación de la legislación pertinente a fin de incluir en ella la obligación para los fabricantes que soliciten la homologación de tipo para los vehículos de la categoría N 1 , tal y como se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos ( 1 ), de equipar cada vehículo con un contador de consumo de combustible.
(16) Para garantizar la coherencia con el Reglamento (CE) n o 443/2009 y evitar abusos, el objetivo debe aplicarse a los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión, excepto durante un período limitado.
(18) Conviene que los fabricantes dispongan de flexibilidad para decidir la manera de cumplir sus objetivos con arreglo al presente Reglamento y hacer un promedio de las emisiones respecto a su parque de vehículos nuevos en lugar de tener que cumplir los objetivos de CO 2 con cada uno de los vehículos. Por consiguiente, debe exigirse a los fabricantes que garanticen que la emisión específica media de todos los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión de los que son responsables no supere la media de los objetivos de emisión de dichos vehículos. Este requisito debe aplicarse gradualmente entre 2014 y 2017, con objeto de facilitar su introducción. Esto es coherente con los plazos y con la duración del período de introducción gradual previstos en el Reglamento (CE) n o 443/2009.
(19) A fin de garantizar que los objetivos reflejan las particularidades de fabricantes pequeños y especializados y son coherentes con su potencial de reducción, deben fijarse objetivos de reducción de emisiones alternativos para esos fabricantes teniendo en cuenta el potencial tecnológico de los vehículos de un fabricante determinado para reducir sus emisiones específicas de CO 2 y de forma coherente con las características de los segmentos de mercado pertinentes. Esa excepción debe estar incluida en la revisión de los objetivos de emisiones específicas contemplados en el anexo I, que deberá completarse a principios de 2013 a más tardar.
(20) La Estrategia de la Unión para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros estableció un enfoque integrado con objeto de conseguir el objetivo de la Unión de 120 g de CO 2 /km para 2012 y expuso, además, otros objetivos de reducción a más largo plazo. El Reglamento (CE) n o 443/2009 corrobora esa visión a más largo plazo y establece un objetivo de 95 g de CO 2 /km de las emisiones medias del parque de vehículos nuevos. Para garantizar la coherencia con ese enfoque y ofrecer mayor seguridad de planificación a la industria, debe establecerse un objetivo a largo plazo respecto a las emisiones específicas de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros en 2020.
(22) Las emisiones específicas de CO 2 de los vehículos completados deben asignarse al fabricante del vehículo de base.
(23) Con el fin de garantizar que los valores de las emisiones de CO 2 y de la eficiencia en el uso de combustible de los vehículos completados sean representativos, la Comisión debe proponer un procedimiento específico y considerar la posibilidad, si procede, de revisar la normativa en materia de homologación de tipo.
(25) En la Unión, las emisiones específicas de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada, de conformidad con la metodología establecida en el Reglamento (CE) n o 715/2007. Para minimizar la carga administrativa del sistema, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de vehículos nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse en lo posible las normas de recogida y notificación de tales datos.
(27) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO 2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural a partir del 1 de enero de 2014. La prima debe modularse en función del grado de incumplimiento de los objetivos por parte de los fabricantes. En aras de la coherencia, el mecanismo de primas debe ser similar al previsto en el Reglamento (CE) n o 443/2009. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea.
(31) La velocidad de los vehículos de carretera influye enormemente en el consumo de combustible y en las emisiones de CO 2 . Además, el hecho de no limitar la velocidad de los vehículos comerciales ligeros puede constituir un elemento de competencia por lo que se refiere a la velocidad máxima, elemento que podría dar lugar a sistemas motopropulsores sobredimensionados, con las consiguientes ineficiencias en condiciones de conducción más lentas. Resulta, pues, conveniente, estudiar la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva 92/6/CEE del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor en la Comunidad ( 1 ), con objeto de incluir en él los vehículos comerciales ligeros regulados por el presente Reglamento.
(32) Para garantizar condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, en particular para la adopción de disposiciones de desarrollo sobre el seguimiento e informes sobre las emisiones medias, especialmente la recogida, el registro, la presentación, la transmisión, el cálculo y la comunicación de los datos relativos a las emisiones medias y la aplicación de los requisitos establecidos en el anexo II, así como la adopción de disposiciones de desarrollo para la percepción de las primas por exceso de emisiones y las disposiciones de desarrollo para el procedimiento de aprobación de tecnologías innovadoras, deben conferirse competencias de ejecución a la Comisión, la cual ha de ejercerlas de conformidad con el Reglamento (UE) n o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión ( 2 ).
(33) Deben otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del TFUE para que modifique los requisitos en materia de seguimiento y notificación establecidos en el anexo II a la luz de la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento, ajuste la cifra M 0 contemplada en el anexo I a la masa media de los vehículos comerciales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores, adopte disposiciones relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a las excepciones, así como al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO 2 , y para que adapte las fórmulas establecidas en el anexo I a fin de reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para la medición de emisiones específicas de CO 2 . Reviste especial importancia que la Comisión celebre consultas apropiadas durante sus trabajos preparatorios, también con expertos.
( 1 ) DO L 57 de 2.3.1992, p. 27.
(34) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su dimensión o efectos, puede lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.
1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos. El presente Reglamento fija en 175 g de CO 2 /km el promedio de las emisiones de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos, mediante el perfeccionamiento de la tecnología de los vehículos, medidas de acuerdo con el Reglamento (CE) n o 715/2007 y sus medidas de aplicación, y mediante tecnologías innovadoras.
2. A partir de 2020, el presente Reglamento fija un objetivo de 147 g de CO 2 /km para las emisiones medias de los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión, a reserva de que se confirme su viabilidad, como se especifica en el artículo 13, apartado 1.
1. El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de motor de la categoría N 1 , según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y a los vehículos de la categoría N 1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»).
a) «emisiones medias específicas de CO 2 »: en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas de CO 2 de todos los vehículos comerciales ligeros que haya fabricado; b) «certificado de conformidad»: el certificado a que se refiere el artículo 18 de la Directiva 2007/46/CE;
c) «vehículo completado»: todo vehículo al que se concede la homologación al final de un procedimiento de homologación de tipo multifásico con arreglo a la Directiva 2007/46/CE; d) «vehículo completo»: todo vehículo que no necesita ser completado para satisfacer los requisitos técnicos pertinentes de la Directiva 2007/46/CE;
g) «masa»: la masa del vehículo con carrocería en orden de marcha, como se indica en el certificado de conformidad y se define en el punto 2.6 del anexo I de la Directiva 2007/46/CE; h) «emisiones específicas de CO 2 »: las emisiones de un vehículo comercial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) n o 715/2007 y descritas como emisión másica de CO 2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo completo o completado;
i) «objetivo de emisiones específicas»: en relación con un fabricante, la media de las emisiones específicas indicativas de CO 2 determinadas de acuerdo con el anexo I respecto a cada vehículo comercial ligero nuevo que haya fabricado o, en caso de que el fabricante disfrute de una excepción en virtud del artículo 11, el objetivo de emisiones específicas determinado de conformidad con esa excepción;
ii) del poder de designar a más de la mitad de los miembros del consejo de vigilancia o de administración o de los órganos que representen legalmente a la empresa, o iii) del derecho a dirigir las actividades de la empresa;
Respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2014 y cada uno de los años naturales siguientes, cada fabricante de vehículos comerciales ligeros garantizará que sus emisiones medias específicas de CO 2 no superan su objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 11, con arreglo a esa excepción.
Cuando no se conozcan las emisiones específicas del vehículo completado, el fabricante del vehículo de base partirá de las emisiones específicas de este último para determinar sus emisiones medias específicas de CO 2 .
Para la determinación de las emisiones medias específicas de CO 2 de cada fabricante se utilizarán los siguientes porcentajes de vehículos comerciales ligeros nuevos de cada fabricante matriculados en el año correspondiente:
— el 70 % en 2014,
— el 75 % en 2015,
— el 80 % en 2016,
— el 100 % de 2017 en adelante.
En el cálculo de las emisiones medias específicas de CO 2 , cada vehículo comercial ligero nuevo con emisiones específicas de CO 2 por debajo de 50 g de CO 2 /km equivaldrá a:
— 3,5 vehículos comerciales ligeros en 2014,
— 3,5 vehículos comerciales ligeros en 2015,
— 2,5 vehículos comerciales ligeros en 2016,
— 1,5 vehículos comerciales ligeros en 2017,
— 1 vehículo comercial ligero a partir de 2018.
Durante el régimen de los supercréditos, el número máximo de vehículos comerciales ligeros nuevos cuyas emisiones específicas sean inferiores a 50 g de CO 2 /km que se tendrá en cuenta para la aplicación de los multiplicadores indicados en el párrafo primero no excederá de 25 000 vehículos comerciales ligeros por fabricante.
Objetivo de emisiones específicas para vehículos comerciales ligeros que utilicen combustibles alternativos A los efectos de determinar el cumplimiento por parte de los fabricantes del objetivo de emisiones específicas mencionado en el artículo 4, las emisiones específicas de CO 2 de todos los vehículos comerciales ligeros diseñados para poder funcionar con un combustible que consista en una mezcla de gasolina con un 85 % de bioetanol («E85») y que cumplan la legislación de la Unión o las normas técnicas europeas pertinentes se reducirán para el 31 de diciembre de 2015 en un 5 % en reconocimiento de la mayor capacidad tecnológica y de reducción de emisiones del funcionamiento con biocombustibles. Esta reducción solo se aplicará si al menos un 30 % de las estaciones de servicio del Estado miembro en el que esté matriculado el vehículo comercial ligero suministra este tipo de combustible alternativo que reúna los requisitos de sostenibilidad para los biocombustibles establecidos en la legislación correspondiente de la Unión.
a) las emisiones medias específicas de CO 2 ;
b) el objetivo de emisiones específicas; c) el número total de vehículos matriculados.
a) las emisiones medias específicas de CO 2 del año natural precedente;
c) la diferencia entre sus emisiones medias específicas de CO 2 del año natural precedente y su objetivo de emisiones específicas correspondiente a ese año.
La Comisión notificará a cada fabricante el cálculo provisional que le corresponda. La notificación incluirá datos por Estado miembro sobre el número de vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados y sus emisiones específicas de CO 2 .
7. En relación con los años naturales 2012 y 2013, y sobre la base de los cálculos realizados con arreglo al apartado 5, la Comisión notificará a los fabricantes si considera que sus emisiones medias específicas de CO 2 superan su objetivo de emisiones específicas.
8. En cada Estado miembro, la autoridad competente para la recogida y comunicación de los datos de seguimiento de conformidad con el presente Reglamento será la designada de conformidad con el artículo 8, apartado 7, del Reglamento (CE) n o 443/2009.
10. Los Estados miembros recopilarán y notificarán también, con arreglo al presente artículo, datos sobre la matriculación de vehículos de las categorías M 2 y N 2 , según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg, así como de los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 715/2007.
1. Para el período del 1 de enero al 31 de diciembre de 2014 y, a continuación, cada año natural, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones a un fabricante o al gerente de una agrupación, según convenga, si las emisiones medias específicas de CO 2 del fabricante superan su objetivo de emisiones específicas.
i) por un exceso de emisiones de más de 3 g de CO 2 /km:
[ (Exceso de emisiones – 3 g de CO 2 /km) × 95 EUR + 45 EUR] × número de vehículos comerciales ligeros nuevos, ii) por un exceso de emisiones de más de 2 g de CO 2 /km, pero de menos de 3 g de CO 2 /km:
[ (Exceso de emisiones – 2 g de CO 2 /km) × 25 EUR + 20 EUR] × número de vehículos comerciales ligeros nuevos, iii) por un exceso de emisiones de más de 1 g de CO 2 /km, pero de menos de 2 g de CO 2 /km:
[ (Exceso de emisiones – 1 g de CO 2 /km) × 15 EUR + 5 EUR] × número de vehículos comerciales ligeros nuevos, iv) por un exceso de emisiones de menos de 1 g de CO 2 /km:
— «exceso de emisiones»: el número positivo de gramos por kilómetro en que las emisiones medias específicas de CO 2 de un fabricante —teniendo en cuenta las reducciones en las emisiones de CO 2 derivadas de tecnologías innovadoras aprobadas con arreglo al artículo 12— superan su objetivo de emisiones específicas en el año natural o en la parte del año natural en la que se aplique la obligación prevista en el artículo 4, redondeado al tercer decimal más próximo, y
b) sus emisiones medias específicas de CO 2 del año natural precedente;
c) la diferencia entre sus emisiones medias específicas de CO 2 del año natural precedente y su objetivo de emisiones específicas de ese año;
d) las emisiones medias específicas de CO 2 de todos los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión el año natural precedente;
b) que forme parte de un grupo de fabricantes vinculados que sea responsable en total de menos de 22 000 vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en la Unión por año natural, o
c) detalles de los vehículos comerciales ligeros que fabrica, incluidas la masa y las emisiones específicas de CO 2 de esos vehículos comerciales ligeros, y
d) un objetivo de emisiones específicas coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO 2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo comercial ligero fabricado.
3. Cuando la Comisión considere que el fabricante puede optar a una excepción solicitada en virtud del apartado 1 y compruebe que el objetivo de emisiones específicas propuesto por el fabricante es coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO 2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo comercial ligero fabricado, la Comisión le concederá una excepción. La excepción se aplicará a partir del 1 de enero del año siguiente a la fecha de concesión de la excepción.
7. La Comisión adoptará disposiciones complementarias de los apartados 1 a 6 del presente artículo, entre otras cosas en relación con la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción y el contenido de las solicitudes, así como disposiciones sobre el contenido y evaluación de los programas de reducción de las emisiones específicas de CO 2 , mediante actos delegados de conformidad con el artículo 15 y sujeta a las condiciones establecidas en los artículos 16 y 17.
8. Se pondrán a disposición pública las solicitudes de excepción, incluida la información que las justifique, así como las notificaciones contempladas en el apartado 4, las revocaciones con arreglo al apartado 5, las imposiciones de primas por exceso de emisiones con arreglo al apartado 6, y los actos adoptados en virtud del apartado 7, observando lo dispuesto en el Reglamento (CE) n o 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión ( 1 ).
1. Se tendrán en cuenta las reducciones de CO 2 logradas mediante el uso de tecnologías innovadoras, previa solicitud por parte de un proveedor o fabricante. La contribución total de esas tecnologías podrá alcanzar una reducción de hasta 7 g de CO 2 /km del objetivo de emisiones medias específicas de cada fabricante.
2. A más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión adoptará disposiciones de desarrollo relativas a un procedimiento de aprobación de tales tecnologías innovadoras. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento. Esas disposiciones de desarrollo serán conformes a lo dispuesto en el artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 443/2009 y se basarán en los siguientes criterios para las tecnologías innovadoras:
a) el proveedor o fabricante debe ser el responsable de la reducción de emisiones de CO 2 lograda mediante el uso de las tecnologías innovadoras;
b) las tecnologías innovadoras deben realizar una contribución verificada a la reducción de CO 2 ;
c) las tecnologías innovadoras no deben estar cubiertas por el ciclo de ensayos estándar de medición de CO 2 o por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g de CO 2 /km a que se refiere el artículo 1 del Reglamento (CE) n o 443/2009, ni ser obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión.
— a reserva de la confirmación de su viabilidad sobre la base de los resultados de una evaluación de impacto actualizada, las modalidades para alcanzar, en 2020 como muy tarde, el objetivo a largo plazo de 147 g de CO 2 /km de forma rentable, y
— los aspectos de la aplicación del objetivo, incluida la prima por exceso de emisiones.
( 1 ) DO L 145 de 31.5.2001, p. 43.
2. A más tardar para 2014, la Comisión presentará, si procede, una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo para incluir en el presente Reglamento los vehículos de las categorías N 2 y M 2 , según se definen en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y los vehículos a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 715/2007, con vistas a alcanzar el objetivo a largo plazo a partir de 2020.
4. A más tardar el 31 de diciembre de 2011, la Comisión establecerá un procedimiento para obtener valores representativos de las emisiones de CO 2 , de la eficiencia en el uso de combustible y de la masa de los vehículos completados, al tiempo que garantiza que el fabricante del vehículo de base tenga acceso oportunamente a los datos relativos a la masa y las emisiones específicas de CO 2 del vehículo completado.
5. A más tardar el 31 de octubre de 2016 y, a continuación, cada tres años, la Comisión modificará el anexo I por medio de actos delegados, de conformidad con el artículo 15 y sujeta a las condiciones establecidas en los artículos 16 y 17, con el fin de ajustar la cifra M 0 , en él considerada, a la masa media de los vehículos comerciales ligeros nuevos en los tres años naturales anteriores.
6. La Comisión incluirá los vehículos comerciales ligeros en la revisión de los procedimientos de medición de las emisiones de CO 2 de conformidad con el artículo 13, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 443/2009.
A partir de la fecha de aplicación del procedimiento revisado para la medición de las emisiones de CO 2 , no se aprobarán tecnologías innovadoras con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 12.
La Comisión incluirá los vehículos comerciales ligeros en la revisión de la Directiva 2007/46/CE de conformidad con el artículo 13, apartado 4, del Reglamento (CE) n o 443/2009.
Con el fin de reflejar cualquier cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario para medir emisiones específicas de CO 2 , la Comisión adaptará las fórmulas establecidas en el anexo I por medio de actos delegados, de conformidad con el artículo 15 y sujeta a las condiciones establecidas en los artículos 16 y 17.
1. La Comisión estará asistida por el Comité del cambio climático creado en virtud del artículo 9 de la Decisión n o 280/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, relativa a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kyoto ( 1 ). Dicho Comité es un comité en el sentido del Reglamento (UE) n o 182/2011.
( 1 ) DO L 49 de 19.2.2004, p. 1.
Por el Consejo La Presidenta GYŐRI E.
OBJETIVOS DE EMISIONES ESPECÍFICAS DE CO 2
1. Las emisiones específicas indicativas de CO 2 para cada vehículo comercial ligero, medidas en gramos por kilómetro, se determinarán aplicando las fórmulas siguientes:
Emisiones específicas indicativas de CO 2 = 175 + a × (M – M 0 )
M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M 0 = 1 706,0
M = masa del vehículo en kilogramos (kg) M 0 = valor adoptado con arreglo al artículo 13, apartado 5 a = 0,093.
2. El objetivo de emisiones específicas en relación con un fabricante en un año natural se calculará como la media de las emisiones específicas indicativas de CO 2 de cada vehículo comercial ligero nuevo del que sea fabricante y se haya matriculado en ese año natural.
A. Recogida de datos sobre vehículos comerciales ligeros y determinación de la información sobre el seguimiento de las emisiones de CO 2 1. Respecto al año que empieza el 1 de enero de 2012 y cada uno de los años siguientes, los Estados miembros registrarán los datos que se indican a continuación sobre cada vehículo comercial ligero nuevo matriculado en su territorio:
c) emisiones específicas de CO 2 (g/km);
2. Los datos a que se refiere el punto 1 procederán del certificado de conformidad del vehículo comercial ligero correspondiente. Si en el certificado de conformidad de un vehículo comercial ligero figuran una masa mínima y una masa máxima, los Estados miembros utilizarán únicamente la cifra máxima a los efectos del presente Reglamento. En el caso de los vehículos que utilizan dos combustibles (gasolina/gas), en cuyos certificados de conformidad figuren cantidades de emisiones específicas de CO 2 para ambos tipos de combustible, los Estados miembros harán uso solamente de la cantidad medida para el gas.
b) las emisiones medias específicas de CO 2 , como se indica en el punto 2 de la parte B del presente anexo;
ii) las emisiones específicas de CO 2 ,
iv) la huella del vehículo, como se especifica en el punto 5 de la parte B del presente anexo, v) la carga útil.
B. Metodología para la determinación de la información sobre el seguimiento de las emisiones de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos La información en materia de seguimiento que los Estados miembros deben determinar en virtud del punto 3 de la parte A del presente anexo se determinará con arreglo a la metodología descrita en la presente parte.
1. Número de vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados (N) Los Estados miembros determinarán el número de vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en su territorio en el año de seguimiento correspondiente (N).
2. Emisiones medias específicas de CO 2 de los vehículos comerciales ligeros nuevos (S ave ) Las emisiones medias específicas de CO 2 de todos los vehículos comerciales ligeros nuevos de nueva matriculación en el territorio de un Estado miembro en el año de seguimiento (S ave ) se calculan dividiendo la suma de las emisiones específicas de CO 2 de cada vehículo comercial ligero nuevo, S, por el número de vehículos comerciales ligeros nuevos, N.
S ave = (1/N) × Σ S
3. Masa media de los vehículos comerciales ligeros nuevos La masa media de todos los vehículos comerciales ligeros nuevos matriculados en el territorio de un Estado miembro en el año de seguimiento (M ave ) se calcula dividiendo la suma de las masas de cada vehículo nuevo, M, por el número de vehículos nuevos, N.
M ave = (1/N) × Σ M
4. Distribución por versiones de vehículos comerciales ligeros nuevos Respecto a cada versión de cada variante de cada tipo de vehículo comercial ligero nuevo, deben registrarse el número de vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación, la masa de los vehículos, las emisiones específicas de CO 2 , la distancia entre ejes, las anchuras de vía y la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo.
En el caso de vehículos multifásicos, las emisiones específicas de CO 2 de los vehículos completados se asignarán al fabricante del vehículo de base.
Con el fin de garantizar que los valores de las emisiones de CO 2 , de la eficiencia en el uso de combustible y de la masa de los vehículos completados sean representativos, sin imponer para ello una carga excesiva al fabricante del vehículo de base, la Comisión propondrá un procedimiento específico de seguimiento y revisará y modificará oportunamente la legislación pertinente en materia de homologación de tipo el 31 de diciembre de 2011, a más tardar.
Al establecer dicho procedimiento, la Comisión determinará, si procede, cómo se controlan los valores relativos a la masa y a las emisiones de CO 2 , sobre la base de un cuadro de valores de CO 2 correspondientes a distintas clases de masas de inercia finales, o a partir de un solo valor de emisiones de CO 2 derivado de la masa del vehículo de base y de una masa añadida por defecto en función de la clase de N 1 . En este último caso, esta masa se tendría asimismo en cuenta para la parte C del presente anexo.
La Comisión garantizará también que el fabricante del vehículo de base tenga acceso oportunamente a los datos relativos a la masa y las emisiones específicas de CO 2 del vehículo completado.
En relación con cada fabricante y cada año, los Estados miembros notificarán los datos a que se refiere el punto 3 de la parte A
TABLAS OMITIDAS EN PÁGINA 15
TABLAS OMITIDAS EN PÁGINAS 16 a 18
Entrada en vigor: 3 de junio de 2011.
los anexos I y II, por Reglamento 2017/1499, de 2 de junio (Ref. DOUE-L-2017-81690).
el anexo I, por Reglamento 2017/748, de 14 de diciembre (Ref. DOUE-L-2017-80807).
el anexo II, por Reglamento 404/2014, de 17 de febrero (Ref. DOUE-L-2014-80806).
por Reglamento 253/2014, de 26 de febrero (Ref. DOUE-L-2014-80511).
el anexo II, por Reglamento 205/2012, de 6 de enero (Ref. DOUE-L-2012-80341).
SE DICTA DE CONFORMIDAD con el art. 9, sobre el método de cobro de las primas por exceso de emisiones de los vehículos comerciales ligeros: Decisión 2012/99, de 17 de febrero (Ref. DOUE-L-2012-80180).
DE CONFORMIDAD con el Reglamento 443/2009, de 23 de abril (Ref. DOUE-L-2009-81012).

References: artículo 14
 artículo 290
 artículo 5
 artículo 13
 artículo 2
 artículo 18
 artículo 11
 artículo 11
 artículo 4
 artículo 8
 artículo 2
 artículo 12
 artículo 4
 artículo 15
 artículo 14
 artículo 12
 artículo 1
 artículo 2
 artículo 15
 artículo 13
 artículo 12
 artículo 13
 artículo 15
 artículo 9
 artículo 13