Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=798
Timestamp: 2018-01-22 10:21:31+00:00

Document:
Dossier no P-2237-05 (TAC)
Dossier no EMS 40067 (MdT)
Edwin Wayne Webber, requérant(e)
Loi sur l’aéronautique., L.C., ch. A-2, art. 8.5, 6.9
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.96(3)c), art. 602.21
Suspension, Sanctions, Circulation, Circuit d'aérodrome, Circuit, Atterrissage, Aérodrome non contrôlé, Abordage
Décision : le 27 juillet 2001
L'allégation du ministre relative à la contravention à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien est rejetée.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 9 juillet 2001 à 14 h au Sinclair Centre à Vancouver (Colombie-Britannique).
Lors de l'audience, on n'a pas contesté que les allégations de l'Avis de suspension dans cette affaire découlaient d'une collision aérienne survenue le 16 mai 1999 à l'aérodrome 108 Mile House. L'Avis de suspension original contenait deux allégations : le requérant, M. Webber, a d'abord contrevenu à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), et deuxièmement, à l'alinéa 602.96(3)c) du RAC. Deux suspensions de 7 jours avaient été imposées à M. Webber, soit une par allégation. Les suspensions avaient été purgées avant l'audience. Néanmoins, dans une lettre en date du 7 mars 2001 provenant de l'avocat de M. Webber et adressée à ce Tribunal, le requérant a demandé une audience en révision concernant la suspension en vertu de 602.21.
Lors de l'audience, on m'a remis un Avis de suspension révisé qui avait été délivré à M. Webber le 5 mars 2001 et qui contenait seulement une révision de la suspension en vertu de 602.21. Afin de clarifier le dossier, ce nouvel avis a été présenté comme pièce lors de l'audience.
L'article 602.21 du RAC :
L'alinéa 602.96(3)c)du RAC :
LA PREUVE DE L'INTIMÉ
L'intimé, le ministre des Transports, a appelé M. Mike Hardie à témoigner. M. Hardie est au service de l'Application de la loi de l'aviation civile depuis huit ans et surintendant d'enquêtes depuis quatre ans. Il a identifié une copie d'un rapport du système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS) en date du 16 mai 1999. Il s'agissait d'un rapport que l'Application de la loi avait reçu en mai 1999 concernant un accident à l'aérodrome 108 Mile House. M. Hardie a dit que les deux aéronefs sont entrés en collision et qu'il y avait eu trois survivants. L'intimé a demandé que le rapport CADORS soit présenté en preuve. L'avocat du requérant a déclaré qu'il n'avait aucune objection à ce que le rapport soit présenté en preuve d'un document que l'Application de la loi a reçu au cours de son enquête. Le rapport a donc été présenté en preuve.
M. Hardie a témoigné que selon le rapport CADORS, un certain M. Bachinsky a été désigné pour enquêter sur l'accident. Il n'est plus au service de l'Application de la loi. M. Hardie a pris le dossier en mains. Un autre enquêteur était aussi en cause. M. Hardie a dit être l'enquêteur le plus actif dans le dossier dans la région pour l'instant.
Selon la preuve de M. Hardie, la fin de l'enquête a amené à conclure que chacun des pilotes impliqués dans la collision avaient commis deux infractions.
Contre-interrogé, M. Hardie a identifié un extrait de sept pages de la publication d'information aéronautique A.I.P. Canada, de la section du Règles de l'air et services de la circulation aérienne (RAC), y compris les paragraphes 4.5.1 à 4.5.8.2, Exploitation des aéronefs aux aérodromes non contrôlés. Le paragraphe 4.5.2 prescrit le circuit d'aérodrome recommandé aux aérodromes non contrôlés. Selon la preuve de M. Hardie, l'aéronef qui est entré en collision avec celui du requérant le 16 mai 1999 n'a pas suivi les procédures recommandées mais il a plutôt effectué une approche directe vers le 108. M. Hardie a admis qu'un pilote utilisant cet aéronef n'avait pas la possibilité d'observer la situation sur la piste et ne pouvait examiner le trafic. Il a admis que c'était la raison pour laquelle l'approche directe n'est pas une procédure recommandée.
M. Hardie a de plus admis que le A.I.P. Canada mentionne qu'un virage à gauche doit être effectué à l'intérieur du circuit à moins qu'un virage à droite ne soit mentionné dans le Supplément de vol-Canada.
REQUÊTE POUR MANQUE DE PREUVE
À la conclusion de la preuve du ministre, Me Ross, avocat du requérant, a demandé que j'accorde une requête pour manque de preuve parce qu'aucune preuve n'appuie la conclusion selon laquelle M. Webber était au courant de la présence d'un autre aéronef dans le voisinage et cette connaissance d'une présence dans le voisinage est essentielle pour établir une infraction en vertu de 602.21. Il a proposé qu'il devait y avoir une certaine culpabilité morale pour établir une infraction. Il a prétendu qu'on ne peut dire qu'il y a une infraction parce qu'une collision a eu lieu. Il comparait la cause actuelle, dans laquelle le pilote n'a pas prouvé qu'il était au courant de la présence d'un autre aéronef, à une situation où un aéronef tombe simplement du ciel sur un autre.
M. McDonald, au nom du ministre, a répliqué que la mens rea n'est pas nécessaire pour établir l'infraction. Selon M. McDonald, étant donné que l'aéronef de M. Webber n'a pas suivi les procédures recommandées (c.-à-d. qu'il a effectué un virage à gauche alors qu'un virage à droite était prescrit) et qu'il y a eu une collision, l'infraction en vertu de 602.21 est prouvée.
J'ai décidé que je n'étais pas prêt à accorder une requête pour manque de preuve sur des fondements aussi minces : à savoir que M. Webber devait être au courant de la présence d'un autre aéronef pour qu'une infraction soit établie. L'article 602.21 du RAC ne nécessite pas d'intention de la part de l'accusé. Il s'agit plutôt d'une infraction de responsabilité stricte. À mon avis, il n'est pas nécessaire qu'un individu soit au courant de la présence d'un autre aéronef pour établir une infraction en vertu de 602.21.
Par exemple, un aéronef décolle d'une piste inverse à la piste en service avec un fort vent arrière, à l'encontre de ce que prescrit l'article 4.5.2 du RAC et la discipline aéronautique. Supposons que le pilote de l'aéronef qui décolle et qui est en début de montée n'a pas aperçu l'aéronef qui atterrissait en courte finale sur la piste en service et qu'il l'a quasiment frappé de plein fouet. Il s'agit à mon avis de l'exemple d'une situation où l'infraction en vertu de 602.21 pourrait être établie sans que le pilote n'ait été au courant de la présence de l'autre aéronef qui atterrit, étant donné que la proximité de l'aéronef et le risque de collision découlent de sa piètre façon de piloter.
Le requérant, M. Webber, a témoigné en son propre nom. Il a dit qu'il pilotait son Cessna assis sur le siège de droite, au moment de la collision. Un autre pilote était assis sur le siège de gauche et s'occupait de la radio. Alors qu'ils approchaient de l'aérodrome 108 Mile House et qu'ils étaient à 1 000 pieds d'altitude au-dessus de l'aérodrome (AAE), ils ont diffusé leur intention de traverser au milieu de la piste. Ils ont de plus annoncé un virage à gauche vent arrière sur la piste 32. Ils ont ensuite annoncé leur approche finale sur la piste 32. M. Webber s'inquiétait du nouveau moteur et des hélices de son avion de sorte qu'il a décidé de faire un posé-décollé pour aller emprunter un autre circuit. Donc, ils ont annoncé un posé-décollé et un virage à gauche sur la piste 32. À la hauteur du circuit, soit à 1 000 pieds AAE, ils ont annoncé un long atterrissage vent arrière sur la piste 32. M. Webber a quelque peu réduit sa puissance sur le parcours de base. Ils ont annoncé qu'ils atteignaient la piste 32. M. Webber a allongé son volet d'un cran. Il a réduit la puissance et il a ensuite mis un deuxième cran sur son volet. Il a dit qu'il descendait droit devant sur la piste. Il a dit qu'après avoir été en finale pendant environ une minute, environ de 300 à 500 pieds au-dessus du sol, il a senti un impact. Il a entendu un grincement de métal. Il pensait que la queue de son aéronef avait été frappée. Il a accéléré à fond, s'est dirigé en cabré et il a senti que la queue de son aéronef était tirée vers le bas. Il pensait que sa vie était finie. Ses souvenirs de la collision s'arrêtent là. Il s'est réveillé un jour et demi plus tard à l'hôpital de Kamloops.
En contre-interrogatoire, M. Webber a déclaré qu'il croyait que l'autre aéronef avait heurté le ventre de son aéronef vis-à-vis du siège arrière du passager et que les ailes de son aéronef étaient devant l'hélice de l'autre aéronef. La queue de son aéronef n'avait effectivement pas été heurtée. Selon sa preuve, son aéronef planait en quelque sorte et son moteur était coupé. Il croit que l'autre aéronef est arrivé derrière lui, que son moteur fonctionnait, qu'il se déplaçait en ligne droite et plus rapidement que son aéronef et qu'il a frappé le ventre de son aéronef par derrière.
En réinterrogatoire, M. Webber a témoigné qu'avant la collision, il avait constamment surveillé la présence d'autres aéronefs et qu'il n'en avait vu ni entendu aucun.
M. McDonald a laissé entendre que le ministre avait enquêté à propos d'un accident et avait conclu que les pilotes des deux aéronefs ne pilotaient pas selon les pratiques recommandées. Il a signalé que M. Webber a admis qu'il pilotait son aéronef lorsque la collision est intervenue. M. McDonald a fait valoir qu'il avait établi que le requérant ne pilotait pas son aéronef selon les règles et qu'une collision s'était produite en approche finale. Il a de plus prétendu que l'intention n'était pas requise, qu'aucun des pilotes n'avait vu l'autre aéronef et que, selon lui, le ministre avait prouvé les éléments requis de l'accusation.
Me Ross a reconnu que M. Webber admettait avoir piloté en contravention à l'alinéa 602.96(3)c) du RAC, parce qu'il a fait un virage à gauche alors qu'un virage à droite était prescrit et qu'il ne contestait pas la suspension reliée à cette allégation. Il a de plus souligné que M. Webber ne soupçonnait pas la présence de l'autre aéronef jusqu'à ce que la collision ne survienne. Il a allégué que la défense de diligence raisonnable soulevée à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique avait été établie. À ce propos, il a souligné que M. Webber avait suivi les procédures recommandées dans l'A.I.P. Canada pour atteindre le circuit, à l'exception du virage à gauche qu'il avait effectué au lieu d'un virage à droite. Selon Me Ross, toutefois, la différence d'orientation sur le circuit était hors de propos. Il n'y avait aucun lien entre la direction sur le circuit et ce qui s'est produit. Selon la preuve, M. Webber a effectué son approche finale une minute avant d'être frappé. Il a été frappé d'une façon qui l'a porté à croire qu'il avait été frappé par derrière. Selon Me Ross, il n'y avait pas de lien de cause à effet entre l'infraction liée au virage à gauche et la collision.
M. McDonald a répondu que les gestes de M. Webber étaient semblables à ceux d'un conducteur qui emprunte le mauvais sens d'une voie à sens unique et que la défense de diligence raisonnable ne s'applique pas lorsqu'un pilote ne se conforme pas au Supplément de vol-Canada.
La preuve du ministre et les admissions du requérant, M. Webber, établissent que celui-ci était propriétaire de l'aéronef C-FBVW qu'il pilotait le 16 mai 1999, alors qu'il a été impliqué dans une collision à l'aéroport 108 Mile House. L'admission de M. Webber concernant l'infraction à 602.96(3)c) prouve de plus qu'avant la collision, M. Webber avait effectué un virage à gauche sur le circuit alors que le Supplément de vol-Canada mentionnait un virage à droite. Je suis d'accord avec M. McDonald que ni l'intention, ni la nécessité que le pilote ne soit au courant de la présence d'un autre aéronef, ne sont des éléments requis pour qu'il y ait une infraction en vertu de 602.21.
Par ailleurs, je ne suis pas d'accord avec le point de vue du ministre selon lequel l'infraction est prouvée uniquement parce que le requérant était coupable d'une infraction à 602.96(3)c) et qu'il a par la suite été impliqué dans une collision. Je ne suis pas non plus d'accord avec son point de vue selon lequel sa cause est analogue à celle d'un conducteur qui emprunte le mauvais sens d'un sens unique et qui est impliqué dans une collision frontale.
La preuve présentée indique que la cause est analogue à ce qui suit : un conducteur fait un virage illégal pour emprunter un sens unique. Il conduit ensuite sur la rue dans le bon sens. Une minute plus tard, une autre voiture le frappe par derrière.
Dans cet exemple, il n'y a pas de lien de causalité entre le virage illégal du conducteur de la première voiture et la collision. De plus, comme le laisse entendre Me Ross, dans la cause qui m'est présentée, aucun lien de causalité n'a été établi entre le virage à gauche illégal effectué par le requérant et la collision qui est survenue une minute plus tard en approche finale.
À mon avis, afin de prouver une infraction en vertu de 602.21, le ministre doit faire la preuve d'un lien de causalité entre une pratique répréhensible liée à l'infraction alléguée et le risque de collision créé; il doit démontrer que certaines actions de l'auteur présumé de l'infraction ont donné lieu au rapprochement entre son aéronef et l'autre aéronef et créé un risque de collision. Le ministre n'a présenté aucune preuve à cette audience qui montrait un tel lien de causalité.
La seule preuve relative à ce point était celle de M. Webber, qui laissait supposer que la proximité de l'aéronef et le risque de collision ne sont pas imputables à sa façon de piloter mais à celle de l'autre pilote qui effectuait une approche directe, vraisemblablement sans communication radio, et qui a frappé l'aéronef de M. Webber, par derrière.
Je conclus donc, après avoir eu l'occasion d'examiner toute la preuve et les arguments des parties, que le ministre n'a pas prouvé chacun des éléments de l'infraction, tels qu'allégués, selon la prépondérance des probabilités. Étant donné que l'infraction n'a pas été prouvée, il n'est pas nécessaire que je me prononce sur la défense de diligence raisonnable.
Je voudrais de plus faire quelques remarques sur les témoignages et la preuve afin de m'assurer qu'il n'y a pas de malentendus. Premièrement, un rapport CADORS ne fait pas preuve des faits qu'il contient. Il s'agit purement d'un rapport préliminaire non corroboré relatif à un événement aéronautique. Ainsi que Me Ross l'a laissé entendre, la présentation de ce type de rapport à une audience du Tribunal, comme on l'a fait dans cette instance, sert uniquement à montrer que l'enquêteur a reçu un document au cours de son enquête. Aucun fait n'est prouvé par le seul fait de verser ce rapport au dossier.
Deuxièmement, le fait qu'à la fin de l'enquête, l'enquêteur en soit venu à la conclusion qu'une infraction a été commise n'est pas en soi la preuve qu'une infraction a été commise par le titulaire du document qui conteste cette conclusion. À l'exception des causes médicales, le titulaire de document n'a pas le fardeau de réfuter les conclusions des agents d'enquête. Toutefois, lors de l'audience du Tribunal, le ministre a le fardeau de prouver, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments de l'infraction contestés tels qu'allégués par l'intermédiaire de témoins assermentés qui ont une connaissance personnelle des faits.
Le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que le requérant a enfreint l'article 602.21 du RAC.
L'allégation du ministre relative à l'infraction de 602.21 est rejetée.
Allister W. Ogilvie, David S. Ahmed, Keith Edward Green
Décision : le 14 décembre 2001
Étant donné que nous acceptons la décision de la conseillère selon laquelle aucune infraction n'a été prouvée, l'appel du ministre est rejeté.
L'appel de la présente affaire a été entendu le vendredi 23 novembre 2001 à 10 h au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).
Cette audience découle d'une malencontreuse collision en vol entre deux aéronefs près de 108 Mile House, en Colombie-Britannique, en mai 1999. Ce jour-là, M. Webber et son compagnon ont volé aller-retour de 108 Mile House à 100 Mile House. M. Webber prenait place sur le siège avant droit pour piloter l'aéronef alors que son compagnon s'occupait des radios. Ils sont partis de la piste 14 vent arrière à 108 Mile House en route vers 100 Mile House. Arrivés au-dessus de 100 Mile House, ils ont senti que le vent latéral était excessif, ils sont donc retournés à 108 Mile House. Dès leur arrivée à proximité, ils ont appelé et traversé à mi-piste à 1 000 au-dessus de l'aérodrome. Puis, ils ont appelé et demandé de rentrer vent arrière par un tour de piste à gauche même si le Supplément de vol-Canada indique le circuit à droite. Ils ont appelé et tourné pour amorcer une descente vers la piste 32. M. Webber n'était pas satisfait de la mise au point et le moteur l'inquiétait, il a donc décidé de faire un posé-décollé.
Ils se sont posés, ont ensuite amorcé un virage et ils ont fait un autre circuit par la gauche. Ils ont appelé pour aviser qu'ils allaient effectuer un long vol a vent arrière sur la piste 32 et un virage en finale. Aucun autre aéronef n'a répondu à leur transmission radio. Après environ une minute en descente finale, quelque part entre 300 et 500 pieds au-dessus du sol, l'aéronef est entré en collision avec un autre aéronef. Les deux aéronefs se sont écrasés au sol.
Par la suite, Transports Canada a prétendu que M. Webber était en infraction. L'allégation qui a fait l'objet d'une révision mentionnait :
L'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien, parce qu'approximativement à 13 h 28 (heure locale), le ou vers le 16 mai 1999, à ou aux environs de 108 Mile House (C.-B.), le commandant de bord a utilisé un aéronef Cessna 172 portant les marques d'immatriculation canadienne C-FBVW à proximité d'un aéronef portant l'immatriculation canadienne C-GWAC créant ainsi un risque d'abordage. En vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, M. Edwin Wayne Webber à titre de propriétaire enregistré de C-FBVW est responsable de la peine prévue à la contravention.
L'affaire a été entendue devant une conseillère du Tribunal, le 9 juillet 2001. À la conclusion de l'audience, elle a décidé que l'allégation du ministre était rejetée.
Le ministre des Transports a interjeté appel de cette décision dans les termes suivants :
La conseillère a commis une erreur de droit parce qu'après avoir saisi la nécessité d'établir un lien de causalité entre la pratique incorrecte du présumé auteur de l'infraction et le risque de collision, elle n'a pas appliqué ce test aux faits de la cause.
La conclusion de la conseillère selon laquelle l'auteur présumé de l'infraction n'a posé aucun geste pour faire en sorte que son aéronef soit si près de l'autre aéronef et entraîne un risque de collision était manifestement déraisonnable.
La conclusion de la conseillère selon laquelle il n'y a aucun lien de causalité entre le caractère illégal du circuit par la gauche emprunté par Webber et la collision qui a eu lieu une minute plus tard en approche finale était manifestement déraisonnable.
La conseillère a commis une erreur de droit parce qu'elle n'a pas appliqué la doctrine de res ipsa loquitur (la chose parle d'elle-même) aux faits de la cause.
Tous autres motifs en fait et en droit susceptibles d'être divulgués lors de la transcription des procédures.
Ministre des Transports, appelant
Me Hector a comparu au nom du ministre. Il a plaidé que la conseillère avait correctement interprété l'article puisqu'il faut démontrer que certains gestes de l'auteur présumé de l'infraction ont emmené son aéronef à proximité de l'autre aéronef, créant ainsi un risque de collision. Toutefois, elle a commis une erreur en déclarant que le ministre n'a présenté aucune preuve qui montrait un lien de causalité.
Selon lui, les gestes qui l'ont amené à placer l'aéronef dans cette position étaient :
a) la préoccupation concernant le nouveau moteur et le nouvel hélice;
b) le virage sur la gauche à la suite du posé-décollé;
c) piloter l'aéronef du siège de droite;
d) le long atterrissage vent arrière.
On a affirmé que certains gestes de M. Webber démontraient une attitude négligente et un manque de discipline aéronautique.
De plus, Me Hector a maintenu que la collision même constitue une preuve circonstancielle des éléments de l'infraction.
M. Webber, l'intimé
Me Ross était l'avocat de M. Webber. Il était d'accord avec l'existence d'un lien de causalité entre une pratique inappropriée du pilote et le risque de collision occasionné mais il a plaidé que la conseillère avait conclu correctement quant à l'absence de preuve d'un tel lien de causalité.
Me Ross affirme que quoiqu'il en soit, l'attitude de M. Webber est étrangère au sujet et qu'aucune preuve n'appuie la prétention selon laquelle il a affiché une attitude négligente et un manque de discipline aéronautique.
Aucun geste allégué par le ministre n'est susceptible d'être la cause pour ainsi dire de la proximité qui a entraîné la collision. Il a de plus prétendu que M. Webber faisait suffisamment preuve de vigilance et de discipline aéronautique en vol pour invoquer une défense de diligence raisonnable.
Nous acceptons la conclusion de la conseillère selon laquelle afin de prouver une allégation relative à cette infraction particulière, le ministre doit prouver un lien de causalité. Il faut démontrer que l'auteur présumé de l'infraction a posé certains gestes de sorte que l'aéronef s'est retrouvé assez près de l'autre aéronef pour créer un risque de collision. Les deux parties se sont ralliées à cette proposition bien que des arguments subsidiaires aient été avancés.
Les faits ne sont pas contestés mais leur interprétation l'est. Nous considérons que les quatre gestes posés par M. Webber qui, de l'avis du ministre, ont contribué à placer l'aéronef en situation de risque, ne constituent pas une preuve de lien de causalité.
La préoccupation relative au moteur et à l'hélice était en cause avant même que les événements n'aient lieu.
Le circuit de gauche était sans aucun doute inapproprié mais peu importe dans quelle direction on aborde le circuit, l'aéronef finit néanmoins en parcours d'approche finale dans la même position.
Piloter un aéronef sur le siège de droite n'est pas du tout inapproprié. Le ministre a plaidé que s'asseoir sur le siège de droite pour aborder un circuit par la gauche avait comme effet d'obstruer la vue du pilote. Par ailleurs, si le pilote prenait place sur le siège de gauche, là où le ministre prétend qu'il devait être, et qu'il abordait le circuit par la droite, comme prescrit, il aurait eu le même obstacle. Dans un cas ou dans l'autre, nous ne voyons pas que cette question soit reliée à une éventuelle collision.
Il semble que le ministre prétend que la « longue » descente vent arrière a placé l'aéronef à proximité de l'autre. Mais lors d'une descente vent arrière, les deux aéronefs sont passablement éloignés et voyagent à distance parallèle dans des directions opposées. La collision a eu lieu uniquement après la descente vent arrière, après le parcours de base, après le changement de direction à 180 degrés et en finale pendant environ une minute après qu'ils soient descendus de 1 000 pieds à environ 500 à 300 pieds. Nous ne voyons pas comment la « longue » descente vent arrière a contribué à rapprocher l'aéronef. La transcription révèle que le pilote a effectué les communications radio nécessaires sur le circuit. Il n'a reçu aucune réponse aux communications. Comme il n'y avait aucun trafic connu dont il fallait tenir compte sur le parcours vent arrière, le pilote pouvait voler à la distance jugée nécessaire.
Fonctionner en dehors des pratiques habituelles ou recommandées n'entraîne pas nécessairement une collision. Nous sommes d'accord avec la conseillère : aucune des actions citées n'a entraîné un rapprochement des aéronefs pouvant créer un risque de collision.
Nous rejetons l'argument subsidiaire selon lequel les éléments constitutifs de l'infraction sont prouvés en raison de la collision puisque nous avons considéré qu'un lien de causalité doit être établi. On doit démontrer quelque chose de plus que la simple présence sur le site de l'écrasement. Si c'était le seul élément nécessaire, les pilotes des deux aéronefs impliqués dans la collision seraient susceptibles d'être accusés d'infraction et il s'agirait dans les faits d'une infraction de responsabilité absolue. Il faut prouver que la conduite de l'aéronef A à proximité de l'aéronef B a créé un risque de collision ou inversement ou s'il s'agit d'une faute contributive. Dans cette cause, comme l'a fait remarquer la conseillère lors de l'audience, la seule preuve à cet égard était l'allusion de M. Webber selon laquelle la proximité de l'aéronef et le risque de collision ont été créés par l'approche directe de l'autre pilote.
L'affirmation du ministre concernant l'attitude de l'intimé n'est pas pertinente puisque l'attitude du pilote ne fait pas partie de la présumée infraction.
Étant donné que nous acceptons la décision de la conseillère selon laquelle aucune infraction n'a été prouvée, la défense de diligence raisonnable ne s'applique pas.
Pour les raisons susmentionnées, l'appel du ministre est rejeté.
M. Keith E. Green, conseiller

References: art. 8
 art. 602
 l'article 602
 l'article 602

L'article 602
 L'article 602
 l'article 4
 l'article 8
 l'article 602

L'article 602