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Timestamp: 2019-09-24 08:53:53+00:00

Document:
l’ENTE NAZIONALE
Seduta del 28.05.99
Voto n.123
Aeroporto di BARI-PALESE.- Progetto esecutivo della nuova aerostazione passeggeri, viabilità di accesso e opere di pertinenza. -
VISTA la nota prot. n. 21147 in data 31.03.99 con la quale l’Ente Nazionale Aviazione Civile ha richiesto il parere sul progetto in argomento, ai sensi e per gli effetti della Legge n. 109/94 e successive modifiche;
UDITA la Commissione Relatrice (Mauro, Rinaldi, Baroncini, Bracchi, Guglielmi, D’Antonio, Borgia, Controne, Dipace, Domenichini, Fadda, Grisolia, Marchionna, Parise, Piacentini, Prestininzi, Sanpaolesi, Tamburini, Fantini, Veca)
Con nota in data 31.3.1999 prot. n. 21147 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile - Struttura Direzione Generale dell’Aviazione Civile - ha trasmesso il progetto esecutivo della nuova aerostazione passeggeri, viabilità d’accesso ed opere di pertinenza dell’Aeroporto di Bari Palese, al fine di acquisire il parere previsto dall’art. 6 comma 5 della Legge 109/94 e successive modificazioni ed integrazioni.
L’opera, che secondo quanto riportato nella predetta nota comporta una spesa quantificata in L. 84.000.000.000 circa, risulta finanziata con i fondi di cui all’art. 5 della Legge 23 maggio 1997 n. 135 e successivo D.M. n. 13-T del 17.2.1998.
La documentazione trasmessa in allegato alla nota sopracitata si compone dei seguenti elaborati di progetto:
Relazione sul superamento delle barriere architettoniche
PROGETTO N. 1 - AEROSTAZIONE PASSEGGERI E VIABILITA’ DI ACCESSO: OPERE CIVILI
Elenco prezzi unitari per le opere a misura
Computo metrico per le opere a misura
Lista delle categorie di lavoro e forniture comprensiva della descrizione delle voci (con i prezzi e senza i prezzi)
PROGETTO N. 1 - AEROSTAZIONE PASSEGGERI E VIABILITA’ DI ACCESSO: STRUTTURE
Relazione di calcolo delle strutture in c.a. e c.a.p.
Relazione di calcolo delle strutture in acciaio
PROGETTO N. 2 - AEROSTAZIONE PASSEGGERI E VIABILITA’ DI ACCESSO: IMPIANTI
Per ciascuna tipologia di impianti:
Elenco descrittivo delle voci relative alle categorie di lavoro
Lista delle categorie di lavoro e forniture (con prezzi e senza prezzi)
Secondo quanto riportato nella lettera di trasmissione del progetto da parte dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, "l’intervento risulta coerente con le previsioni di sviluppo contenute nel vigente Piano Regolatore Aeroportuale redatto, a suo tempo, dal Comando della III Regione Aerea per conto dell’Ispettorato generale dell’Aviazione Civile (all’epoca non era stata ancora istituita la D.G.A.C. presso il Ministero dei Trasporti). Detto Piano Regolatore è stato successivamente recepito dal Piano Regolatore Generale del Comune di Bari negli anni ’70.
Tale coerenza è stata confermata recentemente sia dalla Regione Puglia che dal Comune di Bari nel corso della Conferenza dei Servizi indetta dal Servizio Aeroporti della Direzione Generale Aviazione Civile il 3 settembre 1998.
In tale Conferenza dei Servizi il progetto è stato approvato dal Ministero dell’Ambiente e da tutte le Amministrazioni interessate. Per quanto attiene alle norme di prevenzione incendi il progetto è stato esaminato dal Comando Provinciale VV.F. e dalla Direzione Generale Prevenzione Incendi del Ministero dell’Interno con esito favorevole".
ASPETTI ARCHITETTONICI E FUNZIONALI
Le opere da realizzare con il "Progetto n. 1" (Opere civili) comprendono una nuova aerostazione passeggeri con relativa viabilità di accesso comprensiva di rampa e viadotto per l’accesso diretto al piano partenze, nuovi parcheggi a raso e piazzali di servizio antistanti l’aerostazione, compresi fra questa ed il piazzale sosta aeromobili.
La nuova aerostazione passeggeri è disposta con il fronte nord verso l’esistente piazzale sosta degli aeromobili e con quello sud verso il sistema della nuova viabilità di accesso.
E’ caratterizzata da una pianta quasi simmetrica rispetto ad un asse nord-sud, da un profondità del corpo di fabbrica di circa 80 m e da uno sviluppo del fronte prospiciente il piazzale aeromobili di circa 150 m.
Il progetto è articolato su tre livelli fuori terra ed uno interrato e prevede una completa separazione dei flussi dei passeggeri in arrivo, al livello inferiore (quota + 0,00), da quelli dei passeggeri in partenza al piano superiore (quota +6,56). Ad una quota intermedia (quota + 3,04) si sviluppano i percorsi di arrivo e di transito dei passeggeri provenienti dagli aeromobili attraccati ai loading-bridges.
Il piano cantinato (quota –3,84) è destinato ad aree di deposito ed a zone tecnologiche (quota –4,32), mentre l’ultimo piano (quota +11,84) comprende aree di ristoro, con bar e ristorante, mensa dipendenti, business center, sala conferenze ed uffici amministrativi.
L’accesso al piano delle partenze avviene attraverso un viadotto sul quale la circolazione scorre a senso unico antiorario.
All’esterno dell’aerostazione passeggeri sono inoltre ubicati degli spazi tecnologici (centrale antincendio, elettrica, termica e di pompaggio), mentre in copertura sono collocate le macchine per il trattamento dell’aria.
Secondo quanto indicato nella lettera di trasmissione del progetto già citata,
"l’edificio è stato progettato con criteri di ampliabilità e di flessibilità per garantire la possibilità di adeguare lo stesso alle future necessità di carattere funzionale, trasportistico e normativo, anche non prevedibili al momento.
L’anno 2015 è quello di riferimento per il dimensionamento di tutte le nuove infrastrutture dell’aeroporto. Per tale anno è previsto un movimento di 2.800.000 passeggeri e di 32.000 aa/mm.
L’aerostazione passeggeri sarà dotata di quattro loading-bridges per il collegamento diretto con gli aeromobili stazionanti sul piazzale. Essa avrà una superficie totale utile di circa 29.000 mq opportunamente distribuita tra l’Unità di Traffico, l’Unità Commerciale, l’Unità Amministrativa e gli spazi tecnici. Sul fronte lato città dell’aerostazione è prevista la realizzazione di un viadotto di accesso al piano partenze.
L’aerostazione sarà dotata di tutti gli impianti necessari ad assicurare, in sicurezza e nel previsto elevato livello di qualità adottata (B), la piena funzionalità di tutti i locali, in relazione al loro tipo di utilizzazione.
Il progetto sotto il profilo della qualificazione è da ritenere esecutivo".
In considerazione delle caratteristiche del sito, in diretta prossimità di zone dichiarate sismiche, e dell’importanza dell’opera da realizzarsi i progettisti hanno ritenuto opportuno, sebbene il Comune di Bari Palese non rientri attualmente in zona a rischio sismico, effettuare il calcolo delle strutture tenendo conto anche di azioni derivanti da eventi sismici (grado di sismicità S = 6).
L’aerostazione passeggeri è suddivisa in due corpi di fabbrica separati fra di loro da un giunto trasversale, dotato di appositi dispositivi (accoppiatori viscosi) che a detta dei progettisti permettono i movimenti lenti senza offrire apprezzabile resistenza, mentre rispondono rigidamente se sottoposti a carichi pulsanti, come sono quelli sismici.
Le fondazioni sono di tipo superficiale, a piastra continua di altezza corrente di 75 cm con irrigidimenti in corrispondenza di ogni gruppo di quattro pilastri, dei vani scala ed ascensore o di altri punti di discontinuità.
Tutta la struttura in elevazione è realizzata in c.a. in opera con pilastri di sezione circolare del diametro di cm 80 con sovrastante capitello del diametro di cm 140. Alla sommità dei capitelli sono previste apposite nicchie per l’alloggiamento degli orizzontamenti prefabbricati.
I solai di larghezza di m 4 saranno realizzati con l’ausilio di casseri a perdere autoportanti costituiti da lamiera zincata nelle zone che saranno controsoffittate, mentre è previsto l’utilizzo di lastre cementizie in tutte le collocazioni esterne da lasciare a vista.
Nelle campiture principali della maglia da 12 x 12 m il solaio sarà realizzato con tegoli a doppio "T" di larghezza modulare di circa 170 cm ed altezza di 70 cm realizzati in c.a.p.
Gli orizzontamenti ai piani in elevazione saranno realizzati mediante un reticolo modulare bidimensionale con travi in c.a.p. a fili aderenti portanti il solaio a tegoli.
Sul solaio di copertura sono previsti dei lucernari piramidali a base quadrata realizzati in struttura metallica. A sostegno di questa struttura sono previste delle travi principali di 28 m di lunghezza e di 3 m di altezza, prefabricate in c.a. realizzate a piè d’opera.
Sul fronte aerostazione lato piazzale sosta aeromobili la struttura del piano mezzanino, dove transitano i passeggeri in arrivo e dove si attesta la parte fissa dei loading-bridges, è prevista in carpenteria metallica, sospesa con tiranti alle strutture in c.a. soprastanti.
Sul fronte lato città dell’aerostazione corre il viadotto di accesso al piano partenze, il cui impalcato grava su pilastri con carpenteria identica a quella usata per i pilastri dell’aerostazione, cioè fusto a sezione circolare di cm 80 e capitello del diametro di cm 140.
Le fondazioni delle pile di sostegno sono previste del tipo diretto compatibili con le indicazioni emerse dalla relazione geognostica.
L’impalcato del viadotto è costituito da travi ad "I" ad ala larga di altezza di cm 70 in c.a. precompresso a trefoli aderenti.
Le opere di finitura previste per l’aerostazione si possono sintetizzare come segue:
i pilastri, i capitelli, le travi principali e gli intradossi dei solai in cemento armato saranno tinteggiati;
le coperture delle falde delle piramidi saranno in alluminio preverniciato all’esterno ed in acciaio inox all’intero e vetrocamere trasparenti;
le murature controterra per le parti perimetrali del piano interrato e del cunicolo impianti saranno in calcestruzzo armato;
come divisori degli ambienti al piano interrato e delle aree con funzioni omogenee (comparti) ai vari livelli dell’aerostazione passeggeri verranno utilizzate murature intonacate o facciavista in blocchi cavi di conglomerato di cemento e granulato di argilla espansa, spessore 12 o 20 cm;
pareti in mattoni forati, spessore 8 o 12 cm, intonacate, a delimitare i gruppi servizi, i locali quadri, i ripostigli, ecc.;
gli ingressi principali lato land-side saranno costituiti da bussole dotate di porte scorrevoli ad apertura automatica;
le porte di sicurezza, con apertura a ventola per l’evacuazione rapida con maniglione antipanico, verranno distribuite lungo le facciate;
i collegamenti esterni alle passerelle telescopiche sono costituite da rampe parallele alla facciate e tratto orizzontale perpendicolare ad essa. La struttura prevista è metallica, i rivestimenti in pannelli sandwich in lamierino preverniciato di alluminio, spessore cm 5, con interposto poliuterano;
i pavimenti saranno in mattonelle di asfalto per il locale smistamento bagagli; in grès rosso per le centrali, i depositi, ecc.; in grès porcellanato per gli ambienti aperti al pubblico e gli uffici; in ceramica per i gruppi servizi; in gomma per il mezzanino ed i collegamenti esterni alle passerelle telescopiche. I pavimenti per gli uffici di scalo (piano terra) e degli uffici al secondo piano saranno di tipo sopraelevato con finitura esterna in PVC e linoleum;
le pareti degli atrii e delle zone arrivi e ritiro bagagli al piano terra e quelle degli atrii e delle zone attesa partenze al piano primo presentano un rivestimento in lastre di pietra di Trani, lucidate fino ad un’altezza di m 2,40, sormontato da una fascia in lamiera di acciaio verniciato, predisposta per alloggiare la segnaletica luminosa aeroportuale e commerciale;
la coibentazione in copertura sarà costituita da pannelli rigidi tipo Fescoboard, spessore cm 4, mentre l’impermeabilizzazione verrà realizzata con guaine bituminose;
i controsoffitti saranno a doghe di acciaio o a carabottino di alluminio preverniciato;
i camminamenti di sicurezza sulle coperture saranno delimitati da parapetti grigliati con corrimano in tubolare metallico;
l’arredo sarà costituito, per quanto possibile, da materiali non combustibili.
La dotazione impiantistica di cui sarà fornita l’aerostazione passeggeri dell’aeroporto civile di Bari Palese è costituita fondamentalmente da quanto segue:
Gli impianti termofluidici comprendono:
impianti di spegnimento incendi fissi e mobili, ad intervento manuale e automatico
impianto per l’innaffio delle aree verdi
Gli impianti elettrici comprendono:
distribuzione delle reti di potenza
illuminazione viabilità
alimentazione 400 Hz aeromobili
Gli impianti speciali previsti sono quelli relativi alla sicurezza, alla gestione ed alle telecomunicazioni dell’aeroporto.
Come riportato nella Relazione istruttoria dell’E.N.A.C. la stima delle opere è stata condotta con riferimento, per quanto possibile, al "Bollettino di Informazione Tecnica" dell’Associazione Regionale Ingegneri ed Architetti di Puglia-edizione 1997; per i prezzi che non trovavano ivi corrispondenza sono state predisposte le relative analisi.
Nella stessa Relazione istruttoria è riportato che "da quanto si è potuto verificare i prezzi risultano allineati a quanto realizzato recentemente in altri aeroporti per lavorazioni similari e pertanto si sono ritenuti congrui".
Il progetto in esame non riporta il quadro di spesa generale, non presentando le somme a disposizione dell’Amministrazione; i lavori a base d’appalto sono pari a L. 73.498.760.082.= così articolate:
Lavori a corpo L. 45.148.958.353.=
opere civili L. 25.962.570.683.=
opere impiantistiche L. 71.111.529.036.=
opere civili L. 2.207.586.000.=
opere impiantistiche L. 179.645.046.=
Sommano L. 2.387.231.046.=
A seguito di un preliminare esame istruttorio effettuato dalla Commissione Relatrice sulla documentazione trasmessa, sono state rilevate alcune carenze sostanziali, oltre alla mancata trasmissione di alcuni elaborati. Pertanto con nota n. 730 in data 05.05.1999 è stata richiesta la seguente documentazione integrativa:
"1) Aspetti ambientali ed urbanistici
E’ stata riscontrata la mancata trasmissione della Relazione generale (inserita nell’elenco degli elaborati ma di fatto mancante), redatta "sulla base degli studi e delle indagini compiute nelle fasi precedenti e degli eventuali ulteriori studi ed indagini di dettaglio o di verifica delle ipotesi progettuali che risultino necessari", così come stabilito dall’art. 16 della legge 415/98.
Si richiede pertanto che venga trasmessa tale relazione, nella quale sia compreso il necessario inquadramento ambientale ed urbanistico, evidenziando in particolare: il rapporto con gli strumenti urbanistici generali e settoriali, gli aspetti relativi alla compatibilità ambientale, la viabilità esistente e di progetto, lo stato attuale delle opere aeroportuali ed il loro rapporto con le opere di nuova realizzazione. Si richiede inoltre di allegare i documenti progettuali che consentano di conoscere il quadro di integrazione fra le opere di cui al progetto in esame e quelle, ulteriori, relative alla stazione ferroviaria ed al parcheggio, di cui si fa cenno nel progetto, che saranno realizzate in project financing o attraverso altra formula finanziaria.
2) Aspetti architettonici e funzionali
Preliminarmente si osserva che la mancata trasmissione di elaborati relativi ai flussi di traffico ed al bacino di utenza non consente la verifica del corretto dimensionamento dei diversi spazi progettati, delle relative attrezzature ed arredi, nonché dei percorsi e del tessuto connettivo della struttura aeroportuale.
In particolare, dal punto di vista funzionale si osserva che al piano terra non sono stati previsti banchi di registrazione per le partenze con aeromobili dal piazzale ("partenze remote"); perciò vi è la necessità per gli utenti di spostarsi dal piano terra al 1° piano per il check-in e poi ritornare al piano terra per l’imbarco.
Inoltre risulta estremamente ridotta l’altezza del piano mezzanino (pari a 3 m), in rapporto alle dimensioni complessive dell’aerostazione ed alle sue funzioni, con evidenti effetti negativi sulla percezione e fruizione di tale spazio da parte degli utenti.
3) Aspetti relativi al superamento delle barriere architettoniche
Ad integrazione di quanto trasmesso, si richiede la dichiarazione a firma del progettista attestante la conformità degli elaborati progettuali alle dispo-sizioni di cui al D.P.R. n. 503/96 e che giustifichi eventuali deroghe o soluzioni tecniche alternative, ai sensi dell’art. 21 del D.P.R. citato; al riguardo si osserva che la "Relazione sul superamento delle barriere architettoniche" trasmessa descrive ed illustra sufficientemente le soluzioni progettuali adottate, ma non contiene esplicitamente la dichiarazione prevista ai sensi di legge.
Peraltro, per quanto riguarda le rampe interne di raccordo con i pontili di imbarco, si rileva che dagli elaborati grafici trasmessi (prospetti, sezioni e dettagli) non è possibile desumere il rispetto delle prescrizioni relative alle rampe, di cui al D.M. 236/89. par. 8.1.11, richiamato dal D.P.R. 503/96, art. 7; pertanto su tale aspetto si ritiene necessario acquisire anche una specifica sezione di dettaglio relativa a tali rampe.
4) Aspetti geologici e geotecnici
Rispetto al livello della progettazione esecutiva, è stata riscontrata la mancanza dei seguenti elaborati:
relazione geologica dettagliata: in merito si osserva che gli aspetti geologici inseriti nella "relazione particolareggiata" di riferimento, non sembrano fornire gli elementi necessari per un adeguato inquadramento geologico del sito e per una completa definizione litologica, stratigrafica ed idrogeologica del sottosuolo (presenza di cavità sotterranee con "terre rosse").
relazione geotecnica e relative indagini e prove sui materiali; al riguardo si rileva che negli elaborati si fa in proposito solo un generico riferimento ai risultati ad una indagine geognostica. Inoltre, i riferimenti alle scelte delle opere di fondazione sia degli edifici che del viadotto sono del tutto generici, richiamando dei criteri apparentemente arbitrari, che rimandano alla fase costruttiva la verifica delle caratteristiche dei terreni, della presenza di strati superficiali di terra rossa e di rocce fratturate e, nel sottosuolo, della paventata presenza di cavità.
Si richiede pertanto, che prima di procedere ad un approfondimento dell’esame del progetto, la documentazione venga completata con tutte le indagini di carattere geotecnico ed i relativi criteri di dimensionamento e verifica.
5) Aspetti relativi alla viabilita’ d’accesso
In merito si osserva che gli elaborati relativi alla viabilità d’accesso risultano in linea generale insufficienti. In particolare mancano requisiti ed obiettivi generali che sottendono la progettazione. Al riguardo appare utile acquisire:
uno stralcio significativo del progetto preliminare
sezioni trasversali (sezioni correnti)
calcoli della sovrastruttura
La mancanza delle indicazioni generali, normalmente contenute nel progetto preliminare, rende incompleto il progetto per quanto attiene al suo dimensionamento funzionale ed alla sua rispondenza alla domanda di traffico aereo nell’orizzonte temporale prescelto (che, tra l’altro, non è noto).
La mancanza della relazione non consente di identificare i criteri di progetto, e quindi la rispondenza del progetto agli stessi, nonché le procedure seguite nel dimensionamento delle opere. Al riguardo si segnala che la relazione particolareggiata non fornisce adeguati elementi di valutazione.
Dal punto di vista dei contenuti, dagli elaborati prodotti è possibile sin d’ora evidenziare i seguenti aspetti che appaiono bisognosi di riconsiderazione a livello progettuale:
sono presenti elementi di tracciato con raggi planimetrici inferiori al minimo suggeriti dalle Norme CNR 60/78 (norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane) per le strade di categoria più bassa (strade locali);
nei profili manca l'andamento dei cigli e non è pertanto possibile definire le pendenze trasversali della piattaforma; la scelta della pendenza dell'1.5% lasciata costante anche in curva non appare accettabile, non essendo peraltro supportata da alcuna giustificazione tecnica;
mancano totalmente i raccordi 'tra rettifili e cerchi e la geometrizzazione dei cigli in corrispondenza degli innesti o delle diversioni;
le lunghezze dei tronchi di manovra nelle zone di immissione o diversione appaiono sotto dimensionati;
nelle sezioni tipo non sono indicate le sistemazioni di drenaggi superficiali;
mancano i calcoli di dimensionamento e tutti i dettagli costruitivi delle pavimentazioni, con particolare riguardo alle zone di collegamento tra le opere di nuova realizzazione e quelle esistenti;
mancano tutti i dettagli costruitivi delle pavimentazioni rigide e quelli relativi alla transizione tra pavimentazioni flessibili e pavimentazioni rigide;
non è presente il progetto delle barriere di sicurezza richiesto dal D.M. 18 febbraio 1992, n. 223 e successive modificazioni. Non sembra accettabile il generico rimando, presente in progetto, al Capitolato ANAS.;
la rotatoria descritta nella tavola IF02-03 sembra evidenziare problemi funzionali e di sicurezza; il suo dimensionamento e la configurazione geometrica dei rami confluenti dovranno essere riconsiderai presentando, tra l’altro, una apposita relazione e la definizione della segnaletica orizzontale e verticale;
la scelta di adottare la scala 1:1000 per la planimetria di tracciamento, peraltro contrastante con l'adozione della scala 1:500 per le planimetrie generali delle tavole IF02 - 03 e IF02 - 04, rende l'elaborato di difficile lettura.
Nel complesso il progetto appare incompleto e, per le parti che è stato possibile analizzare, contiene soluzioni non sempre adeguate alle norme vigenti.
6) Aspetti strutturali
In linea generale si osserva che il progetto presentato, per il suo livello di elaborazione, non può essere considerato un progetto esecutivo.
non si individua nella documentazione trasmessa un’impostazione generale del progetto che chiarisca le scelte strutturali ed i criteri di calcolo; inoltre la presentazione della relazione di calcolo delle strutture non consente un’agevole lettura dei risultati dei calcoli effettuati. Al riguardo si segnala la necessità che la relazione di calcolo sia impostata e redatta secondo le istruzioni C.N.R. in data 24.12.92;
per le strutture in c.a. sono agli atti alcuni disegni di armatura, mentre per le strutture in acciaio sono presenti solo alcune indicazioni di tipologie di dettagli costruttivi;
manca altresì una specifica considerazione della problematica inerente alla durabilità delle opere che, partendo dalle condizioni di esposizione, precisi tutti gli accorgimenti necessari per le strutture in c.a. ed il piano di protezione superficiale per le strutture in acciaio;
7) Aspetti impiantistici
Impianti elettrici, di telecomunicazioni e speciali
Non risulta chiaro se per le alimentazioni elettriche degli impianti speciali, quali ad es. smistamento bagagli e/o restituzione bagagli, impianto controllo Rx ecc., si preveda un unico punto di alimentazione. Tale soluzione, che appare la più opportuna, dovrà prevedere una collocazione ottimale del punto di alimentazione, ai fini del successivo posizionamento del relativo quadro e che quest’ultimo è bene sia realizzato e posto in opera da parte dello stesso costruttore del sistema BHS (Baggage Handling system).
Nell’uso delle batterie si consigliano batterie, oltre che ermetiche, anche a ricombinazione interna e del tipo "maintenance free".
Per quanto riguarda i servizi di sicurezza, è opportuno che il gruppo di continuità consenta una autonomia di almeno 30 minuti, anziché di 15, come previsto.
Nella relazione di calcolo deve essere in ogni caso eliminato ogni riferimento a marchi commerciali per lampade e prodotti illuminanti.
Nella realizzazione dell’impianto di terra deve essere evitata la creazione di spire che possano indurre sovratensioni anomale in caso di folgorazioni atmosferiche.
Per quanto riguarda il sistema informativo dell’aerostazione, sembra essere utile il raggiungimento di un dettaglio maggiore per quanto riguarda l’architettura hardware e software, con particolare riferimento ai collegamenti con il DCS CUTE o ARCO (Alitalia) ai protocolli del tipo TCP–IP alla rete in fibra ottica o Ethernet, agli Hub, al Computer centrale (che dovrebbe essere del tipo Fault Tolerant) ed all’interfaccia con le isole check-in ed il sistema informativo centrale.
La parte dei quadri elettrici che attiene la sezione antincendio deve essere rivista in base alle disposizioni emanate dai Vigili del Fuoco.
Gli album quadri devono essere opportunamente integrati dei dati mancanti e completati in tutte le parti, indicate nella zona sottostante lo schema unifilare.
Va inoltre posta particolare cura in sede di progetto nel verificare che le opere da realizzare, sia come lay–out che come tipologia di posa, siano compatibili con i valori di esposizione ai campi elettromagnetici, in particolare alla luce dei limiti previsti dalla normativa, in corrispondenza delle aree interessate dagli apparati elettrici, particolarmente per quelli radiogeni.
Impianti di climatizzazione, idrico-sanitari e antincendio
I documenti prodotti presentano generalmente un buon livello di definizione ma necessitano di alcuni completamenti e di più approfondite valutazioni in merito a qualche aspetto non ben definito o caratterizzato da proposte che destano perplessità. La prima puntualizzazione riguarda il fatto che il progetto non comprende i calcoli di dimensionamento ma solo la indicazione delle ipotesi di partenza e alcuni principali risultati.
Peraltro tali ipotesi sono carenti su alcuni punti fondamentali relativi ai flussi previsti di persone e alla conseguente occupazione dei diversi locali a cui, come è noto sono legati aspetti importanti (portate di aria esterna, ecc.)
Ciò è assolutamente generale e riguarda sia i calcoli dei carichi termici che quelli delle reti di distribuzione dei fluidi (aria, acqua calda e fredda, acqua potabile); è indispensabile che essi siano compresi nel progetto esecutivo.
Dovrà anche essere predisposta la relazione sui provvedimenti adottati per il contenimento dei consumi energeticio, come previsto dalla legge 10/91.
La parte di rappresentazione grafica è poco soddisfacente per quanto si riferisce ai canali d’aria poiché, considerata la scala adottata, si è ricorsi al disegno "unifilare" che, vista la complessità di certi nodi distributivi non può essere ritenuto soddisfacente, anche se il progettista ha aggiunto alcune "sezioni tipiche".
Tra le scelte effettuate lascia perplessi la indicazione, per diversi ambienti, di condizioni estive interne pari a 26° C di temperatura con il 55% di umidità relativa che, considerate le tolleranze ammesse (rispettivamente +1° C e +5%) porterebbero a ritenere accettabili valori di 27° C con il 60% di umidità relativa. Tali valori secondo la normativa ISO 7730–1984 corrispondono ad un valore di PPD (percentuale di insoddisfatti) pari al 30% circa con una pesante penalizzazione degli scopi dell’intervento.
Si osserva ancora, più in particolare:
che il sistema di regolazione prescelto per i condizionatori multizone e per quelli a doppio condotto può portare, nelle medie stagioni in estate in condizione di basso carico frigorifero, a valori troppo elevati della umidità relativa interna, visto che, nelle località prossime al mare, vengono spesso raggiunti valori sensibilmente elevati della umidità relativa esterna;
che non sia opportuna, ai fini di una più ampia possibilità di scelta, l’imposizione dell’impiego del fluido refrigerante R–407a nelle macchine con compressori a vite considerato che si usa con successo anche il fluido R134a, anch’esso ritenuto "ecologico" ai fini della conservazione dello strato di ozono;
che sarebbe preferibile utilizzare il poliuretano espanso anziché il polistirolo espanso nell’isolamento delle tubazioni di acqua refrigerata, per le maggiori garanzie di durata;
che non si comprende il motivo per cui è stato previsto l’isolamento dei canali di presa dell’aria esterna;
che sarebbe opportuno suddividere la potenza termica occorrente su tre unità anziché su due, considerato che, vista la presenza delle pompe di calore cui dovrebbe essere data preferenza di funzionamento, la potenza integrativa richiesta alle caldaie sarà, per gran parte del tempo di esercizio molto modesta.
Si osserva inoltre che per una più facile lettura degli elaborati sarebbe preferibile che tutti i sistemi di regolazione automatica che riguardano gli impianti in oggetto fossero inseriti, seguendo il metodo usualmente adottato, nei documenti inerenti questi impianti, piuttosto che in quelli riguardanti i sistemi di telecomunicazione.
Si rileva ancora che a pag. 6 della Relazione Particolareggiata è detto che l’Appaltatore è "libero di suggerire le modifiche che ritiene più opportune", facoltà che non appare compatibile con le vigenti norme sugli appalti.
Si richiede infine che, a completamento della documentazione trasmessa, sia inviata copia del parere espresso dai VV.F. sul rispetto della normativa antincendio.
Si ritiene inoltre necessaria l’acquisizione del Verbale della Conferenza dei servizi e del parere espresso dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione sul progetto definitivo.
E’ stata altresì riscontrata la mancata trasmissione del Capitolato Speciale d’appalto; in proposito si rileva che sono state trasmesse soltanto specifiche tecniche di carattere prestazionale che non definiscono compiutamente ed "in ogni dettaglio i lavori da realizzare", così come stabilito dall’art. 16 comma 5 della legge 109/94 e successive modificazioni e integrazioni;
Infine si rappresenta che l’elaborato denominato "Piano delle manutenzioni" consiste soltanto in uno schema grafico da compilare quasi integralmente, nel quale non vengono definiti i tipi di verifiche da effettuare ai fini manutentivi né gli specifici subcomponenti ed elementi tecnici da controllare, né la cadenza temporale di tutti i controlli, nonché le conseguenti operazioni di manutenzione da effettuare.
Si richiede pertanto che la documentazione progettuale sia integrata ed adeguata sulla base di quanto evidenziato, rappresentando che la trattazione del progetto stesso deve intendersi nel frattempo sospesa".
A seguito della trasmissione della nota sopracitata, contenente le suddette richieste di integrazioni, in data 19.5.1999 e 24.5.1999 si sono svolte due riunioni con i progettisti, i consulenti tecnici ed il Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
Nel corso della riunione del 24.5.1999 è stata altresì consegnata una nota integrativa in data 20.5.1999, redatta da parte dello stesso E.N.A.C. con il contributo dei progettisti. A tale nota sono allegati alcuni documenti ed elaborati tecnici, tra i quali:
Nulla osta alla realizzazione dell’aerostazione rilasciati dalla Regione Puglia e dalla locale Soprintendenza Archeologica
Delibera della Giunta Comunale di Bari di presa d’atto e ratifica delle risultanze della Conferenza dei Servizi e di dichiarazione delle conformità urbanistica ex art. 81 D.P.R. 616/77
Parere di conformità ex art. 2 D.P.R. n. 37/98 rilasciato dal Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco.
Sono stati altresì trasmessi i seguenti elaborati tecnici, a firma del Prof. Dott. Fulvio Zezza:
Pozzetti esplorativi
Sono stati, inoltre, ritrasmessi tutti gli elaborati che erano stati preceden-temente indicati in elenco.
Infine, in data 25.5.1999, è stata inserita un’ulteriore nota integrativa via fax in cui si precisa che "il progetto esecutivo trasmesso è firmato dall’Arch. Carlo Vandoni progettista responsabile e che tutti gli elaborati sono firmati dal medesimo e per ogni specializzazione dal progettista specifico".
In data 3.9.1998 si è tenuta la Conferenza dei Servizi, indetta ai sensi dell’art. 14 della legge 241/90 così come modificata dall’art. 17 della legge 127/97, che ha espresso all’unanimità parere favorevole alla realizzazione delle opere con alcune prescrizioni di cui si riporta di seguito uno stralcio:
"Per quanto riguarda l’approvazione in Conferenza dei Servizi del progetto di adeguamento e potenziamento dell’area terminale dell’aeroporto di Bari, il Ministero dell’Ambiente fa presente che il proprio assenso al progetto riguarda solo:
aerostazione passeggeri ed ampliamento piazzali sosta aa/mm afferenti la nuova aerostazione per n. 6 loading bridge;
viabilità lato città;
parcheggio multipiano e viabilità di servizio;
via di rullaggio e strada perimetrale;
Per quanto invece l’ulteriore ampliamento dei piazzali di sosta aeromobili esistenti si fa presente che tale intervento, nonché altri eventualmente connessi, dovranno essere assoggettati a nuova procedura di V.I.A. per l’esame dei profili di competenza di questo Ministero".
Il Comando Prov. VV.F. di Bari dichiara:
"Fermo restando quanto già espresso dal Comando P.le VV.F. Bari in sede di esame progetto, si ribadisce che le vie di esodo dovranno essere libere da impedimenti e che le uscite di sicurezza dovranno garantire l’evacuazione immediata.
Per quanto attiene alle caratteristiche di apertura e larghezza dei moduli, ci si richiama alla specifica normativa antincendi".
Il Ministero Interno – Dip. Polizia di Frontiera chiede:
Attestazione del sistema uscite di emergenza presso l’Ufficio di Polizia;
Attestazione del sistema di sicurezza passivo realizzato con telecamere a circuito chiuso presso l’Ufficio di Polizia;
Sistema di Radiogenamento dei bagagli da stiva totale;
Predisposizione di adeguate soluzioni a garanzia della sicurezza per quanto attiene la zona commerciale lato pista incidente sul piano direzionale".
Da tale Conferenza dei Servizi si riscontra l’assenza motivata della Direzione Generale del Coordinamento Territoriale del Ministero dei Lavori Pubblici.
Il Ministero dell’Ambiente ha espresso il proprio assenso solo per alcune delle opere comprese nel progetto, non includendo tra queste né le vie di rullaggio, parallele alle piste di nolo, per le quali ha richiesto la V.I.A., né l’impianto di incenerimento.
Il progetto della nuova aerostazione passeggeri, viabilità di accesso ed opere di pertinenza dell’aeroporto di Bari-Palese viene presentato dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile per esame e parere ai sensi dell’art. 6 comma 5 della legge 109/94 e successive modifiche ed integrazioni.
Il progetto, qualificato esecutivo dall’Ente, ancorché abbia affrontato le varie problematiche nella loro complessità, non chiarisce e non sviluppa sufficientemente alcuni aspetti - anche importanti – così che non è possibile poter attribuire all’intera progettazione il dichiarato livello esecutivo ai sensi dalla vigente legislazione.
L’Assemblea rileva, inoltre, che il progetto in esame dichiaratamente si compone di due progetti distinti, pur destinati a far parte di un unico appalto:
Progetto n. 1 – Aerostazione passeggeri e viabilità di accesso: opere civili;
Progetto n. 2 – Aerostazione passeggeri e viabilità di accesso: impianti. Di ciò il C.S.A. si fa carico demandando impropriamente all’appaltatore il compito di effettuare il necessario ed indispensabile coordinamento tra le due distinte progettazioni.
Tale impostazione, sia progettuale che contrattuale, appare concettual-mente e praticamente incongrua ed in ogni caso non conforme ai dettati della legge quadro in materia di lavori pubblici.
ASPETTI AMBIENTALI ED URBANISTICI
Dagli elaborati integrativi trasmessi, consistenti nella Relazione Generale, nel Verbale della Conferenza dei Servizi e nei pareri e nulla osta emessi dalla Regione Puglia, dalla Soprintendenza Archeologica e dal Comune di Bari, inerenti eventuali vincoli di carattere urbanistico, ambientale ed archeologico, dettagliatamente elencati nelle Premesse, si evince quanto segue:
Le nuove opere previste ed in particolare la nuova aerostazione passeggeri, la viabilità d’accesso e di rullaggio ed il parcheggio multipiano (non compreso tra le opere finanziate con la legge 135/97) interessano zone già destinate dal P.R.G. vigente ad aree aeroportuali. Vi è pertanto piena conformità urbanistica, giusta dichiarazione di conformità prot. n. 7555 del 10.5.1999, allegata alla delibera G.C. n. 602 dell’11.5.1999.
Dette aree non risultano interessate da vincoli di natura paesaggistica ed ambientale ex legge 1497/39 e 431/85, né da vincoli di tipo archeologico (nota Regione Puglia prot. n. 9043 del 2.9.1998 e nota Soprintendenza Archeologica della Puglia n. 9558 del 17.5.1999).
In sede di Conferenza dei Servizi è stato espresso dall’unanimità dei partecipanti parere favorevole con prescrizioni e raccomandazioni riportate nelle Premesse, che si ritengono condivisibili e pertanto si intendono qui richiamate integralmente.
Riguardo a tali aspetti, l’Assemblea, in conclusione, condividendo i pareri espressi dai diversi Enti Istituzionali preposti alla tutela dei vincoli ambientali ed urbanistici, ritiene di non dover formulare ulteriori osservazioni.
Dalla nota integrativa trasmessa si evince che per dimensionare l’aerostazione passeggeri è stata analizzata prioritariamente l’evoluzione del traffico dell’aeroporto di Bari dal 1982 sino ad oggi e sono state indicate le previsioni di sviluppo sino all’anno 2020.
Gli andamenti di crescita evidenziati sembrano confermare che negli anni a venire l’aeroporto dovrà far fronte ad un sensibile incremento della domanda.
Su tali basi ed applicando tassi di crescita ritenuti prudenziali, ancorché allineati con il passato, i valori di previsione di traffico per l’aeroporto sono stati così determinati nella misura di 1.200.000 passeggeri per il 2000, fino a 2.800.000 passeggeri per il 2015.
Tale anno è stato assunto come periodo di riferimento per il dimensionamento di tutte le nuove infrastrutture dell’aeroporto, secondo quanto dichiarato nella "Relazione Generale" e nella nota integrativa.
Sulla base di tali previsioni di traffico è stato quindi individuato un traffico orario di punta pari a 1.400 passeggeri in arrivo e partenza; quest’ultimo parametro appare peraltro sottostimato.
La determinazione del numero di persone presenti nei diversi organismi funzionali risulta effettuata secondo metodologie statistiche elaborate dalla I.A.T.A. (International Air Transport Association). Il calcolo parametrico delle superfici utili, espresse in m2/persona, necessarie per assicurare uno standard qualitativo che viene definito di livello B (buono), è stato invece effettuato utilizzando parametri di qualità predisposti nell’ambito del Piano Generale degli Aeroporti.
Sulla base di tali standards, è stata individuata una superficie totale dell’area di traffico pari a circa 13.500 m2.
Da tale superficie è stata ricavata un’area pari al 15% (cioè a circa 4.050 m2 ) da destinare complessivamente alle attività operative condotte dagli Enti di Stato, dalla Società di gestione e dalla Direzione di aeroporto nonché alle zone riservate agli utenti (sale di rappresentanza, spazi di sosta, servizi, depositi).
L’area commerciale a sua volta presenta da sola un’estensione pari a 5.400 m2.
La superficie teorica per passeggero nell’atrio partenze è pari a 3,5 m2 , con un tempo di permanenza teorico pari a 30 minuti.
In tutti gli altri ambienti lo standard è ancora inferiore.
Al riguardo si osserva che lo standard adottato per gli spazi destinati alla sosta dei passeggeri appare molto esiguo e limitato, anche nelle condizioni teoriche di una permanenza pari a 30 minuti, in realtà piuttosto inverosimile, dati i livelli di congestione determinati dall’incremento esponenziale del traffico aereo, che risulta peraltro ampiamente confermato dalle previsioni contenute nelle stesse analisi propedeutiche al progetto.
Le problematiche legate al traffico aereo si riflettono ovviamente sui livelli di sovraffollamento delle aerostazioni, con evidenti ripercussioni negative sulle condizioni di permanenza dei passeggeri in attesa, creando situazioni di disagio e d’insofferenza che non possono non acuirsi in presenza di spazi di sosta limitati e scarsamente dotati di arredi confortevoli ed attrezzature idonee.
Di tali aspetti si dovrà tenere adeguatamente conto nell’ulteriore sviluppo della progettazione esecutiva, che dovrà verificare accuratamente gli effettivi livelli di fruibilità, di confort e di benessere ambientale, sia per quanto concerne l’ampiezza degli spazi realmente utilizzabili dagli utenti, sia per ciò che concerne la progettazione ergonomica degli arredi e delle attrezzature.
Le perplessità espresse vengono rafforzate dall’analisi di alcune soluzioni architettoniche adottate, quali la realizzazione del piano mezzanino con un’altezza utile pari a m 2,50 o la mancata collocazione dei banchi check-in al piano terra per le partenze remote, come già rilevato in fase di richiesta di integrazioni.
Infatti le caratteristiche progettuali del piano mezzanino, anche tenuto conto dei vincoli determinati dai loading-bridges, risultano comunque estremamente penalizzanti per gli utenti in transito.
Oltre a ciò, tale livello, essendo destinato al solo transito e quindi non dotato di attrezzature, appare come uno spazio "di risulta" sovradimensionato e scarsamente utilizzabile, il che suscita indubbiamente perplessità, vista la limitatezza degli spazi dell’aerostazione riservati ai passeggeri.
La separazione dei flussi di traffico in partenza ed in arrivo, criterio senz’altro condivisibile ed applicato a livello internazionale, viene a contrastare, di fatto, con la necessità di utilizzare anche il piano terra per le operazioni di partenza nel caso delle "partenze remote".
ASPETTI RELATIVI AL SUPERAMENTO DELLE BARRIERE ARCHITETTONICHE
Nell’ambito della documentazione integrativa trasmessa, come si rileva anche dalla nota ad essa allegata, non è stata inserita la documentazione richiesta, consistente nella dichiarazione di conformità ex art. 21 D.P.R. 503/96 ed in una sezione esplicativa della configurazione delle rampe di accesso ai loading-bridges.
Pertanto si ribadisce la prescrizione che, a completamento degli elaborati progettuali, venga prodotta una dichiarazione a firma del progettista attestante la conformità di tali elaborati alle disposizioni di cui al D.P.R. n. 503/96 e che giustifichi eventuali deroghe o soluzioni tecniche alternative ai sensi dell’art. 21 del D.P.R. citato; al riguardo si osserva che la "Relazione sul superamento delle barriere architettoniche" trasmessa, pur non contenendo tale dichiarazione, descrive ed illustra sufficientemente le soluzioni progettuali adottate.
Peraltro, per quanto attiene le rampe interne di raccordo con i pontili di imbarco, si rileva che dagli elaborati grafici trasmessi (prospetti, sezioni e dettagli) non è possibile desumere il rispetto delle prescrizioni relative alle rampe, di cui al D.M. 236/89, par. 8.1.11, richiamato dal D.P.R. n. 503/96, art. 7; pertanto su tale aspetto si ritiene necessario che gli elaborati grafici siano completati da una specifica sezione di dettaglio relativa a tali rampe, dalla quale risulti chiaramente il rispetto di tale norma.
La caratterizzazione stratigrafica e geotecnica dei terreni di imposta delle diverse opere è basata su uno specifico Studio "geologico-tecnico" corredato di numerosi sondaggi meccanici di diversa profondità, indagini geofisiche, prove di carico su piastra.
L’inquadramento geologico e morfologico del comprensorio è sufficientemente definito.
Lo studio consente di ricostruire con sufficiente approssimazione le caratteristiche dei terreni di fondazione generalmente costituiti, in superficie, da un modesto spessore di terreni alterati e residuali (tipo terre rosse); immediatamente al di sotto è presente uno strato di spessore variabile, dell’ordine di alcuni metri, di calcari intensamente fratturati, con presenza diffusa di più o meno importanti cavità carsiche, anch’esse riempite di prodotti residuali, a sua volta impostato su calcari ben stratificati.
Le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali a consistenza lapidea sono state desunte indirettamente sulla base di usuali correlazioni della meccanica delle rocce; quelle delle "terre rosse" anche sulla base dei risultati di prove geotecniche di laboratorio.
Se si prescinde dallo spessore superficiale di terreni alterati, generalmente rimossi o superati con i piani di imposta delle opere da fondare, le caratteristiche geotecniche medie dei materiali sono state ritenute tali da consentire l’impostazione delle fondazioni delle strutture su piastre continue.
Nel progetto tuttavia non risultano chiaramente evidenziati, in una specifica Relazione Geotecnica, i criteri adottati nel dimensionamento delle opere ed i risultati delle usuali verifiche geotecniche di stabilità e di previsione dei cedimenti. Il progetto dovrebbe inoltre tenere meglio conto degli effetti dovuti alla variabilità dello spessore dei calcari intensamente fratturati e della possibile presenza locale di sacche di terre rosse sul comportamento di insieme.
E’ opportuno che tali ultimi aspetti vengano correttamente rivisti ed approfonditi anche al fine di prevedere eventuali provvedimenti "a carattere locale".
Premesso che gli elaborati di progetto non presentano le caratteristiche di un progetto esecutivo, sia per quanto riguarda gli elaborati grafici sia, soprattutto, per le relazioni di calcolo, si evidenziano gli elementi più importanti, carenti o da modificare, che dovrebbero essere approfonditi:
la struttura è stata progettata con riguardo a forze equivalenti ad un grado di sismicità S=6 e, tra l’altro, vengono previsti setti e nuclei di controvento e dispositivi fluido–meccanici rigidi in caso di sisma.
Pur non essendo previsto dalle norme vigenti, può essere accettato, anche nella prospettiva di una futura nuova classificazione sismica, che l’opera venga progettata con riferimento ad una ipotetica zona sismica di III categoria a bassa intensità con grado di sismicità S = 6.
Tale scelta va coerentemente attuata nelle parti strutturali più significative, in particolare per quanto riguarda l’ampiezza dei giunti, i collegamenti tra parti portanti e portate, le fondazioni.
La scelta del minimo grado di sismicità sembra rendere superfluo l’uso di "smorzatori sismici", tenuto anche conto che l’efficacia di giunti può essere valutata solamente attraverso una interazione dinamica terreno-struttura basata su una accurata microzonizzazione sismica.
Non va inoltre dimenticato che l’uso di apparecchi fluido-meccanici richiede l’obbligo di contratti di manutenzione ad alto costo e difficile gestione.
Appare quindi necessario approfondire tutti gli aspetti connessi con tali azioni orizzontali, ed in particolare:
le azioni di calcolo e la loro diffusione;
la verifica dei setti, che in progetto esecutivo non può essere "di massima" come invece indicato nella Relazione di calcolo.
In relazione alle azioni termiche, che sono messe in conto per i soli orizzontamenti e valutate in ± 5° C per i solai interni e ± 10° C per le coperture, risultando questi valori assai più ridotti di quelli normativi, e non essendo accettabile la giustificazione addotta dai progettisti, relativa alla presenza continua del condizionamento, è indispensabile una analisi (importante sui giunti e su tutte le finiture) che tenga conto di azioni termiche adeguate.
Nell’elenco delle normative di riferimento è citata opportunamente la CNR 10024/86 che consentirebbe di seguire più chiaramente il percorso dei mezzi di calcolo informatizzati. Ma in effetti la norma non è poi applicata, e non vi sono neppure verifiche di equilibrio o analoghe che possano convalidare i programmi di calcolo utilizzati.
Le due platee di fondazione sono opere importanti, di grandi dimensioni con spessore corrente di 75 cm, che si incrementa, nelle zone più caricate, fino a 150 cm.
La relativa analisi di calcolo è estremamente sommaria e adotta semplificazioni estreme, approfondendo lo studio solo su una piastra tipo di 10 x 10 m, adottando due ipotesi limite di rigidezza del terreno.
In effetti manca completamente lo studio approfondito di un modello complessivo dell’intera platea, che tenga conto, nelle varie combinazioni di carico, delle azioni provenienti dai pilastri e dai setti, e correli la caratterizzazione meccanica del terreno alla documentazione geotecnica del sito, valutando, ove necessario, gli spostamenti assoluti e differenziali.
L’aspetto è particolarmente importante, per le dimensioni e la particolare conformazione della platea, che presenta spessore diverso nelle varie zone.
Non è agli atti una documentazione specifica in ordine alla durabilità delle opere che mostri, partendo dalle condizioni di esposizione, tutti gli specifici provvedimenti da adottare per i prefabbricati, per le strutture in cemento armato e per le strutture in acciaio.
Si rileva, inoltre, dalla semplice verifica delle orditure di progetto, che per i manufatti prefabbricati non sono certamente previsti copriferri adeguati.
Anche per quanto attiene la viabilità l’Assemblea rileva che il progetto, pur con le integrazioni prodotte in sede di istruttoria, non presenta, allo stato, un grado di esecutività tale da poter essere posto a base di gara.
In particolare non sono presenti gli elaborati completi relativi al tracciamento, alle sezioni trasversali correnti, al raccordo delle nuove opere con quelle esistenti.
Risultano inoltre mancanti il progetto delle barriere di sicurezza (D.M. LL.PP. giugno 1998), quello della segnaletica ed il dimensionamento delle pavimentazioni, oltre al piano di manutenzione delle stesse pavimentazioni e delle opere stradali complementari.
Dall’esame degli atti prodotti è emerso altresì che le pendenze trasversali in rettifilo ed in curva devono essere adeguate alla normativa CNR e che la sezione stradale deve essere allargata in curva.
Al fine di una ottimizzazione del progetto si raccomanda, invece, l’introduzione delle curve di raccordo tra rettifili e curve, il progetto geometrico-funzionale della rotatoria e, ove possibile, l’eliminazione di raggi di curvatura inferiori a 35 m.
a) Impianti elettrici, di telecomunicazioni e speciali
Il progetto non appare aver raggiunto un livello di esecutività ma piuttosto di definitività; in diversi elaborati gli stessi progettisti dichiarano, ad esempio: "il posizionamento dei rivelatori non può avere carattere esaustivo dipendendo infatti da indicazioni che possono emergere in sede di messa in opera degli impianti tecnologici - tav. IS2-01 e seguenti", ovvero nelle tavole dei sensori di rumore ambientale: "il layout è solo indicativo e necessita di un approfondimento nonché altre indicazioni per l’esecutività". Inoltre: "a dimostrazione del raggiungimento dei livelli di selettività richiesti l’Appaltatore dovrà fornire una dettagliata relazione, corredata di grafici, curve, tabelle e quanto altro necessario"; "la verifica della caduta di tensione e della protezione contro i sovraccarichi e i corto circuiti delle linee deve essere eseguita dell’Appaltatore". Sulle tavole dei quadri le lunghezze geometriche dei cavi sono "presunte" (cfr. il Capitolato, in cui viene detto che eventuali maggiori oneri per lunghezze cavi superiori a quelle riportate non danno, comunque, luogo al riconoscimento di maggiori oneri) per cui i progettisti si sono astenuti dal riportare le tarature delle protezioni con conseguenti verifiche di coordinamento gerarchico, ecc.
Peraltro, tra quelle invece riportate, si trovano valori di correnti nominali di tarature troppo prossimi alle portate dei cavi previsti ed indicati sugli schemi o addirittura valori superiori, come nel caso dell’alimentazione degli UPS.
Quale osservazione di carattere generale alla impostazione della strutturazione dell’impianto si rileva una ridotta affidabilità complessiva della soluzione progettuale, che prevede di demandare al sistema di gestione centralizzato il controllo degli impianti in emergenza. Infatti, nel caso di mancanza dell’alimentazione di rete Enel non è prevista la distinzione tra i carichi normali e i carichi con alimentazione di riserva; il sistema di gestione provvede al distacco e al reinserimento graduale dei carichi. Considerato che i carichi da alimentare di riserva sono sostanzialmente definiti ed individuati, per cui si poteva prevedere una sezione di sbarra dedicata, si ha che un eventuale non funzionamento del sistema centralizzato determinerebbe il blocco totale dell’alimentazione di riserva stessa. Infatti, essendo essa pari soltanto a circa un quarto del carico contemporaneo totale (720/2700), i gruppi difficilmente riuscirebbero a far fronte al carico globale contemporaneo, a meno di un intervento di apertura manuale degli interruttori dei carichi non privilegiati. Comunque, dopo un disservizio, quando ritorna disponibile la tensione di rete, tutto il carico non privilegiato non è rialimentabile, finché i gruppi elettrogeni non vengono distaccati dai carichi e generalmente questo non può avvenire prima di alcuni minuti.
Ciò premesso, pur esprimendo un giudizio complessivamente positivo sul progetto degli impianti elettrici e speciali come definitivo, si raccomanda in sede di completamento della progettazione esecutiva di:
Fornire le calcolazioni esecutive di tutta la distribuzione dell’impianto elettrico quale riferimento per la cantierabilità dei lavori;
riverificare la eliminazione del sistema di protezione contro le scariche atmosferiche;
fare attenzione al progetto della rete di terra evitando di realizzare anelli chiusi, che per la loro ampiezza potrebbero dare luogo in caso di fulminazione trasversale a sovratensioni sulle carcasse metalliche di tutti gli apparati;
prevedere gli opportuni scaricatori all’ingresso della linea di alimentazione per proteggere la rete contro sovratensioni condotte dalla linea ENEL;
fare attenzione alla scelta del gas autoestinguente, ove previsto, in relazione alla normativa di legge relativa ai CFC (non è indicato nel progetto il gas che si intende adottare);
unificare ad una o al massimo due taglie i monitor dei FIDS: più sono grandi e più rapida e sicura è la loro consultazione:
valutare in questa fase lo stralcio del solo cablaggio dei conduttori del DCS aeroportuale che sarebbe bene fosse approfondito sia nel software che nel hardware; errori o mal funzionamenti possono infatti paralizzare l’intero traffico aeroportuale;
aumentare l’autonomia delle batterie dei servizi di sicurezza ad almeno 30 minuti, come già previsto per i servizi di continuità, ovvero preferibilmente a 60 minuti, come stabilito dalle norme CEI per gli ambienti di pubblico spettacolo;
eliminare riferimenti ai cataloghi di ditte, facendo uso di programmi di calcolo illuminotecnico col metodo del flusso totale non appartenenti ad una o all’altra ditta, ovvero indicare con sufficiente evidenza che ogni riferimento a Casa Costruttrice è solo indicativa della tipologia esecutiva;
integrare il progetto con l’illuminazione degli esterni.
b) Impianti di climatizzazione idrico–sanitario e antincendio
Per tali aspetti, lo sviluppo del progetto è ad un livello che non consente di esprimere un giudizio completo sull’adeguatezza delle soluzioni prescelte rispetto agli scopi da perseguire; inoltre mancano gli elaborati obbligatori in base alla legislazione vigente sul contenimento dei consumi energetici (legge 10/91).
Per quanto riguarda il primo punto si osserva che la mancata presentazione dei calcoli di dimensionamento, per i quali sono state fornite le metodologie esemplificative, non consente di effettuare le verifiche necessarie per valutare le convenienze tecnico-economiche di quanto progettato, sia per ciò che concerne l’involucro edilizio che le tipologie dell’impianto.
Inoltre la rappresentazione grafica, in special modo per ciò che concerne le reti di distribuzione dell’aria, non ha le caratteristiche proprie del progetto esecutivo, essendo prodotta in una scala inadeguata e senza l’indicazione in dettaglio di tutti gli elementi che individuano i manufatti.
Per quanto attiene l’impianto antincendio si prende atto che è stato acquisito il parere preventivo di conformità del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco, ex art. 2 D.P.R. n. 37, e si richiamano di seguito le prescrizioni attinenti la fase del progetto, che dovranno essere recepite prima della gara d’appalto:
l’installazione degli erogatori sprinkler risulti rispondente alla norma UNI–VV.F. 9489 ed in particolare ai punti 10,4 e 12;
l’idrante UNI 45 di nuova installazione previsto al piano seminterrato lato est, sia installato nelle immediate vicinanze del vano di accesso al locale deposito, posto frontalmente alla rampa;
l’idrante UNI 45 di nuova installazione, previsto a servizio del locale zona deposito sotto dogana, sia installato nel locale filtro nelle immediate vicinanze del vano di accesso al locale stesso;
il numero e la ubicazione degli idranti UNI 45 siano tali da assicurare la copertura di tutte le aree dell’attività, compreso il cunicolo impianti, con esclusione dei locali elettrici.
COSTI E ASPETTI AMMINISTRATIVI
Premesso che non sono state specificate le modalità di affidamento dei relativi lavori, l’Assemblea evidenzia che manca agli atti il quadro di spesa degli oneri complementari e quindi non è determinabile il costo globale dell’intervento, alla formazione del quale concorrono in entità non trascurabile importi per I.V.A., spese tecniche, oneri per la sicurezza, ecc.
Per quanto riguarda il costo di costruzione si rileva che i prezzi unitari non risultano desunti dal Prezzario ufficiale in vigore nell’ambito della Regione Puglia e che quello adottato si pone generalmente ad un livello superiore rispetto al Prezzario in uso presso il Provveditorato Regionale alle OO.PP..
Di ciò dovrà tenersi debito conto nella valutazione dei risultati di gara.
Per quanto riguarda gli aspetti amministrativi l’Assemblea rileva che il Capitolato Speciale d’Appalto deve essere rivisto al fine di renderlo rispondente ad una corretta gestione dell’appalto ed ai dettami della vigente legge quadro in materia di lavori pubblici.
A titolo esemplificativo si evidenzia che, come già detto, non è ammissibile demandare all’appaltatore il controllo del progetto al fine di verificarne la congruità con opere già realizzate o in fase di realizzazione, proponendo all’occorrenza soluzioni progettuali alternative, come previsto nello stesso Capitolato Speciale d’Appalto. Occorre inoltre precisare il valore minimo dell’importo dei lavori da eseguire ai fini dell’emissione degli stati di avanzamento ed adeguare alla normativa vigente i termini della collaudazione e, conseguentemente, della redazione del conto finale.
Riguardo, infine, agli aspetti previsti dalla vigente legislazione in materia di sicurezza nei cantieri, prima dell’appalto l’Ente dovrà corredare il progetto di quanto previsto dalla legge 494/96.
Tutto ciò premesso e considerato l’Assemblea, all’unanimità
Che, prima dell’appalto, l’esaminato progetto della nuova aerostazione di Bari, vada revisionato, integrato e completato sulla base delle prescrizioni, raccomandazioni ed osservazioni di cui alle considerazioni che precedono.

References: art. 7
 art. 81
 art. 2
 art. 21
 art. 7
 art. 2