Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0125_FR.html
Timestamp: 2019-09-15 21:13:31+00:00

Document:
845k 113k
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) n° 868/2004
(1) L’aviation joue un rôle essentiel dans l’économie de l’Union. Elle est un puissant moteur pour la croissance économique, l’emploi, le commerce et la mobilité. Au cours des dernières décennies, la croissance des services de transport aérien a contribué de manière significative à améliorer la connectivité au sein de l’Union et avec les pays tiers et a été un important moteur de l’économie de l’Union dans son ensemble.
(1) L'aviation joue un rôle essentiel dans l'économie et la vie quotidienne des citoyens de l'Union: elle est un des secteurs les plus performants et les plus dynamiques de l'économie européenne. Elle est un puissant moteur pour la croissance économique, l’emploi, le commerce et le tourisme, mais aussi pour la connectivité et la mobilité tant pour les entreprises que pour les citoyens, notamment dans, et entre, les régions de l’Union. Au cours des dernières décennies, la croissance des services de transport aérien a contribué de manière significative à améliorer la connectivité au sein de l’Union et avec les pays tiers et a été un important moteur de l’économie de l’Union dans son ensemble.
(1 bis) Le secteur européen du transport aérien représente environ 2 millions d'emplois directs et une croissance internationale du transport aérien d'environ 5 % par an est attendue jusqu'en 2030.
(1 ter) L'Union doit impérativement protéger efficacement les différents secteurs de son économie et ses travailleurs de toute pratique de concurrence déloyale en provenance de pays tiers.
(2) Les transporteurs aériens de l’Union sont au cœur d’un réseau mondial qui relie l’Europe en interne et avec le reste du monde. Ils devraient être en mesure de concurrencer les transporteurs aériens des pays tiers dans un contexte de concurrence ouverte et loyale entre tous les transporteurs aériens. Cela contribuerait à maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union.
(2) Les transporteurs aériens de l’Union sont au cœur d’un réseau mondial qui relie l’Europe en interne et avec le reste du monde. Ils devraient être en mesure de concurrencer les transporteurs aériens des pays tiers dans un contexte de concurrence ouverte et loyale. Cela est nécessaire afin de maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union et de garantir la transparence, des conditions de concurrence équitables et le maintien de la compétitivité des transporteurs aériens de l’Union ainsi que des niveaux élevés d’emplois de qualité dans l’industrie européenne.
(2 bis) L’Europe constitue un espace de plus de 500 millions de passagers potentiels pour les transporteurs aériens des pays tiers. Il convient de garder à l’esprit cette augmentation potentielle du trafic lorsque des accords globaux dans le domaine de l’aviation sont négociés avec le reste du monde au nom de l’Union;
(3) La concurrence loyale constitue un important principe général de l’exploitation de services de transport aérien international. Ce principe est notamment reconnu par la convention relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago»), dont le préambule reconnaît la nécessité pour les services de transport aérien international de reposer sur l’«égalité des chances». L’article 44 de la convention de Chicago précise également que l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’ «OACI») devrait avoir pour objectif de favoriser le développement du transport aérien international de manière à «assurer le respect intégral des droits des États contractants et une possibilité équitable pour chaque État contractant d'exploiter des entreprises de transport aérien international» et à «éviter la discrimination entre États contractants».
(3) Dans un contexte de concurrence intensifiée entre acteurs du transport aérien à l'échelle mondiale, la concurrence loyale constitue un principe général indispensable de l’exploitation de services de transport aérien international. Ce principe est notamment reconnu par la convention relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago»), dont le préambule reconnaît la nécessité pour les services de transport aérien international de reposer sur l’«égalité des chances». L’article 44 de la convention de Chicago précise également que l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’ «OACI») devrait avoir pour objectif de favoriser le développement du transport aérien international de manière à «assurer le respect intégral des droits des États contractants et une possibilité équitable pour chaque État contractant d'exploiter des entreprises de transport aérien international» et à «éviter la discrimination entre États contractants».
(3 bis) l’ouverture de marchés et la connectivité sont clairement liées, étant donné que la distorsion de la concurrence entraîne un changement des flux de trafic Les transporteurs aériens des pays tiers veulent avoir accès - ils en ont besoin - aux aéroports de tous les États membres en raison du marché potentiel de 500 millions de passagers que le continent européen représente pour eux.
(5) Toutefois, en dépit des efforts constants de certains pays tiers et de l’Union, les principes de concurrence loyale n’ont pas encore été définis au moyen de règles multilatérales spécifiques, notamment dans le cadre de l’OACI ou de l’Organisation mondiale du commerce (ci-après l’«OMC»), dont le champ d’application exclut, dans une large mesure, les services de transport aérien19.
(5) Toutefois, en dépit des efforts constants de l'Union et de certains pays tiers, les principes de concurrence loyale n’ont pas encore été définis au moyen de règles multilatérales spécifiques, notamment dans le cadre de l’OACI ou de l’Organisation mondiale du commerce (ci-après l’«OMC»), dont le champ d’application exclut, dans une large mesure, les services de transport aérien.
19Accord de Marrakech, annexe 1B de l’accord général sur le commerce des services (AGCS), annexe sur les services de transport aérien.
(6 bis) À la lumière de la notification du Royaume-Uni au Conseil européen du 29 mars 2017 l’informant de son intention de se retirer de l’Union européenne, conformément à l’article 50 du traité sur l’Union européenne, la Commission européenne doit procéder à une évaluation approfondie des conséquences de ce retrait sur le transport aérien entre l’Union ou ses États membres et le Royaume-Uni, afin de perturber le moins possible les services de transport aérien pour les transporteurs basés dans l’Union et les consommateurs.
(7) La concurrence loyale entre les transporteurs aériens devrait de préférence être prévue dans les accords de transport aérien ou de services aériens conclus avec les pays tiers. Toutefois, la plupart des accords de transport aérien ou de services aériens conclus entre l’Union ou ses États membres ou les deux à la fois, d’une part, et des pays tiers, d’autre part, ne prévoient pas, à ce jour, de règles correspondantes. Les efforts devraient donc être intensifiés en vue de négocier l’inclusion de clauses de concurrence loyale dans les accords de transport aérien ou de services aériens existants et futurs conclus avec des pays tiers.
(7) La concurrence loyale entre les transporteurs aériens devrait de préférence être prévue en premier lieu dans les accords de transport aérien ou de services aériens conclus avec les pays tiers. Toutefois, la plupart des accords de transport aérien ou de services aériens conclus entre l’Union ou ses États membres ou les deux à la fois, d’une part, et des pays tiers, d’autre part, ne prévoient pas, à ce jour, de règles correspondantes. Les efforts devraient donc sans délai être intensifiés en vue de négocier l’inclusion de clauses de concurrence loyale dans les accords de transport aérien ou de services aériens existants et futurs conclus avec des pays tiers.
(7 bis) Les accords aériens et le présent règlement devraient être complémentaires et faciliter le dialogue avec les pays tiers concernés afin de régler efficacement les différends et de rétablir une concurrence loyale. Lorsque les accords bilatéraux de transport aérien ou de services aériens conclus avec des pays tiers comprennent des clauses de concurrence loyale ou des dispositions similaires, l’épuisement des procédures de règlement des litiges prévues dans ces accords internationaux ne devrait pas être une condition préalable à l’ouverture d’une procédure en application du présent règlement, ni préjuger du droit de la Commission d’ouvrir une enquête afin de garantir la complémentarité entre le présent règlement et les accords bilatéraux.
(7 ter) Chaque fois que cela est nécessaire, pour des raisons effective, proportionnées et dissuasives ou lorsqu’il est établi, sur la base des éléments de fait disponibles, qu’une menace de préjudice est manifeste, et également, dans le cas d’une enquête complexe en cours, il devrait être possible d’adopter des mesures de réparation avant la clôture de l'enquête.
(7 quater) L'initiative visant à négocier, à l’échelle de l’Union, des accords sur le transport aérien et des accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne avec des pays tiers qui constituent des marchés émergents et stratégiques (comme la Chine, le Japon, l’ANASE, la Turquie, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’Arménie, le Mexique, Bahreïn, le Koweït, Oman et l’Arabie saoudite) est bienvenue et il convient d'encourager des négociations rapides et constructives. Les nouveaux accords devraient être dûment mis en œuvre et appliqués par l’ensemble des parties et doivent inclure une clause de concurrence loyale fondée sur les normes internationales (telles que celles établies par l’OACI et l’OIT). La Commission et le Conseil, conformément à l’article 218 du traité FUE, sont invités à associer pleinement le Parlement à toutes les étapes des négociations.
(8) Une concurrence équitable entre les transporteurs aériens peut également être assurée grâce à une législation appropriée de l’Union, telle que le règlement (CEE) n° 95/9320 du Conseil et la directive 96/97/CE21 du Conseil. Dans la mesure où une concurrence équitable suppose la protection des transporteurs aériens de l’Union européenne contre certaines pratiques adoptées par des pays tiers ou des transporteurs de pays tiers, cette question est actuellement traitée dans le règlement (CE) n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil22. Toutefois, le règlement (CE) n° 868/2004 s’est révélé insuffisamment efficace pour atteindre son objectif général sous-jacent relatif à la concurrence loyale, en particulier à cause de certaines de ses dispositions relatives, notamment, à la définition des pratiques concernées, autres que les subventions, et des exigences relatives à l’ouverture et à la conduite des enquêtes. En outre, le règlement (CE) n° 868/2004 ne prévoit pas de procédure interne spécifique à l’Union en cas d’infraction aux obligations qui sont contenues dans les accords de transport aérien ou de services aériens auxquels l’Union est partie, et qui visent à garantir une concurrence loyale. Compte tenu du nombre et de l’importance des modifications qui seraient nécessaires pour combler ces lacunes, il y a lieu de remplacer le règlement (CE) n° 868/2004 par un nouvel acte.
(8) Une concurrence équitable entre les transporteurs aériens peut également être assurée grâce à une législation appropriée de l’Union, telle que le règlement (CEE) n° 95/9320 du Conseil et la directive 96/97/CE21 du Conseil. Dans la mesure où une concurrence équitable suppose la protection des transporteurs aériens de l’Union européenne contre certaines pratiques adoptées par des pays tiers ou des transporteurs de pays tiers, cette question est actuellement traitée dans le règlement (CE) n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil22. Toutefois, le règlement (CE) n° 868/2004 s’est révélé inefficace pour atteindre son objectif général sous-jacent relatif à la concurrence loyale, en particulier à cause de certaines de ses dispositions relatives, notamment, à la définition des pratiques concernées, autres que les subventions, et des exigences relatives à l’ouverture et à la conduite des enquêtes. En outre, le règlement (CE) n° 868/2004 ne prévoit pas de procédure interne spécifique à l’Union en cas d’infraction aux obligations qui sont contenues dans les accords de transport aérien ou de services aériens auxquels l’Union est partie, et qui visent à garantir une concurrence loyale. Compte tenu du nombre et de l’importance des modifications qui seraient nécessaires pour combler ces lacunes, il y a lieu de remplacer le règlement (CE) n° 868/2004 par un nouvel acte.
20Règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14 du 22.1.1993, p. 1).
21Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36).
22Règlement (CE) nº 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien de la part de pays non membres de la Communauté européenne (JO L 162 du 30.4.2004, p. 1).
(9) Des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives dans la législation demeurent nécessaires afin de maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union et de garantir une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers. À cette fin, il convient de conférer à la Commission le pouvoir de mener des enquêtes et de prendre des mesures le cas échéant. De telles mesures devraient être disponibles soit lorsque les obligations imposées par un accord auquel l’Union est partie sont violées, soit lorsque des pratiques affectant la concurrence causent ou menacent de causer un préjudice important à des transporteurs aériens de l’Union.
(9) La compétitivité du secteur de l'aviation de l'Union dépend de la compétitivité de chaque maillon de la chaîne de valeur de l'aviation et ne peut être maintenue qu'au moyen d'un ensemble de politiques complémentaires. L'Union devrait nouer un dialogue constructif avec les pays tiers pour établir des conditions minimales de concurrence loyale. À cet égard, des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives dans la législation demeurent nécessaires afin de maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union et de garantir une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers préservant ainsi l'emploi au sein des compagnies aériennes de l'Union. À cette fin, il convient de conférer à la Commission le pouvoir effectif de mener des enquêtes et de prendre des mesures provisoires ou définitives le cas échéant. De telles mesures devraient être disponibles soit lorsque les obligations imposées par un accord auquel l’Union est partie sont violées, soit lorsque des pratiques distordant la concurrence causent ou menacent de causer un préjudice important à des transporteurs aériens de l’Union.
(11) Afin de permettre à la Commission d’être correctement informée des éventuels éléments justifiant l’ouverture d’une enquête, tout État membre, transporteur de l’Union ou association de transporteurs aériens de l’Union devrait pouvoir déposer une plainte.
(11) Afin de permettre à la Commission d’être correctement informée des éventuels éléments justifiant l’ouverture d’une enquête, tout État membre, transporteur de l’Union ou association de transporteurs aériens de l’Union devrait pouvoir déposer une plainte. Celle-ci devrait trouver une solution dans un délai raisonnable, afin qu'aucune perte n'affecte les transporteurs européens.
(11 bis) Dans un souci d’efficacité du règlement, et par analogie avec d’autres instruments de défense commerciale, il est essentiel que la Commission puisse engager une procédure sur la base d’une plainte étayée par des preuves prima facie d’une menace de préjudice.
(12) Il importe de veiller à ce que l’enquête puisse s’étendre à l’éventail le plus large possible d’éléments pertinents. À cet effet, et sous réserve de l’accord du pays tiers et de l’entité du pays tiers en question, la Commission devrait être habilitée à procéder à des enquêtes dans les pays tiers. Pour les mêmes raisons et dans le même but, les États membres devraient être tenus de soutenir la Commission au mieux de leurs possibilités. La Commission devrait conclure l’enquête sur la base des meilleures données disponibles.
(12) Il importe de veiller à ce que l’enquête puisse s’étendre à l’éventail le plus large possible d’éléments pertinents. À cet effet, en coopération avec le pays tiers et l’entité du pays tiers en question, la Commission devrait être habilitée à procéder à des enquêtes dans les pays tiers. Pour les mêmes raisons et dans le même but, les États membres devraient être tenus de soutenir la Commission au mieux de leurs possibilités. La Commission devrait conclure l’enquête après avoir rassemblé toutes les informations nécessaires auprès des parties intéressées et sur la base des meilleures données disponibles.
(13) Lorsque l’enquête menée par la Commission concerne des opérations couvertes par un accord de transport aérien ou de services aériens conclu avec un pays tiers auquel l’Union n’est pas partie, il convient de veiller à ce que la Commission agisse en pleine connaissance de toute procédure envisagée ou suivie par l’État membre concerné en vertu d’un tel accord et se rapportant à la situation faisant l’objet de l’enquête de la Commission. Par conséquent, les États membres devraient être tenus d’informer la Commission en conséquence.
(13) Lorsque l’enquête menée par la Commission concerne des opérations couvertes par un accord de transport aérien ou de services aériens conclu avec un pays tiers auquel l’Union n’est pas partie, il convient de veiller à ce que la Commission agisse en pleine connaissance de toute procédure envisagée ou suivie par l’État membre concerné en vertu d’un tel accord et se rapportant à la situation faisant l’objet de l’enquête de la Commission sur la base de critères en matière de concurrence loyale. Par conséquent, les États membres devraient être tenus d’informer la Commission en conséquence.
(15) Une procédure ne devrait pas être ouverte ou devrait être close sans imposer les mesures de réparation prévues par le présent règlement lorsque l’adoption de ces mesures irait à l’encontre des intérêts de l’Union, compte tenu de leur incidence sur d’autres personnes, notamment des consommateurs ou des entreprises dans l’Union. Les procédures devraient également être closes sans imposition de mesures lorsque les conditions justifiant ces mesures ne sont pas ou plus remplies.
(15) Une procédure ne devrait pas être ouverte ou devrait être close sans imposer les mesures de réparation prévues par le présent règlement lorsque l’adoption de ces mesures irait à l’encontre des intérêts de l’Union, compte tenu de leur incidence sur d’autres parties, y compris des consommateurs, des entreprises ou des salariés de l’aviation dans l’Union. Dans cette perspective et tout particulièrement lorsque des mesures de réparation sont envisagées, le maintien d’un niveau élevé de connectivité dans l’Union devrait être une priorité. Les procédures devraient également être closes sans imposition de mesures lorsque les conditions justifiant ces mesures ne sont pas ou plus remplies.
(15 bis) Lorsqu'elle détermine si l'intérêt de l'Union requiert son intervention, la Commission devrait tenir compte de l'avis de toutes les parties intéressées. Afin d'organiser des consultations avec toutes les parties intéressées et de donner à celles-ci la possibilité d'être entendues, des délais pour la fourniture d'informations ou pour les demandes d'organisation d'une audition devraient être précisés dans l'avis d'ouverture de l'enquête. Les parties intéressées devraient avoir connaissance des conditions de divulgation des informations qu'elles fournissent et devraient disposer d'un droit de réponse aux observations des autres parties.
(17) Les conclusions en matière de préjudice ou de menace de préjudice envers le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés devraient refléter une évaluation réaliste de la situation et devraient dès lors se fonder sur tous les facteurs pertinents, notamment ceux se rapportant à la situation du ou des transporteurs et à la situation générale du marché du transport aérien.
(17) Lorsqu'elle détermine si une procédure devrait être ouverte en vertu du présent règlement, les conclusions en matière de préjudice ou de menace de préjudice ainsi que de préjudice qui s'est déjà matérialisé envers le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés devraient refléter une évaluation réaliste de la situation et devraient dès lors se fonder sur tous les facteurs pertinents, notamment ceux se rapportant à la situation du ou des transporteurs et à la situation générale du marché du transport aérien, conformément à la pratique en usage et à l'application d'instruments visant à garantir une concurrence loyale, en permettant en outre la prévention et la compensation d'un préjudice clairement prévisible ou sa menace d’un tel préjudice en cas de pratique faussant la concurrence loyale et dont il existe des preuves prima facie.
(18) Pour des raisons d’efficacité administrative et dans la perspective d’une éventuelle clôture de la procédure sans imposition de mesures, il devrait être possible de suspendre la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour éliminer les pratiques affectant la concurrence ou le préjudice ou la menace de préjudice.
(18) Pour des raisons d’efficacité administrative et dans la perspective d’une éventuelle clôture de la procédure sans imposition de mesures, il devrait être possible de suspendre la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour éliminer les pratiques faussant la concurrence ou le préjudice ou la menace de préjudice.
(19) Les mesures de réparation à l’égard des pratiques affectant la concurrence visent à compenser le préjudice que ces pratiques causent ou menacent de causer. Elles devraient donc prendre la forme d’obligations financières ou d’autres mesures qui, représentant une valeur pécuniaire mesurable, permettent d’obtenir le même effet. Il peut s’agir de mesures consistant en la suspension de concessions, de services dus ou d’autres droits du transporteur aérien du pays tiers, à condition que cela n’aboutisse pas à la violation d’un accord de transport aérien ou de services aériens conclu avec le pays tiers concerné. Afin de respecter le principe de proportionnalité, les mesures, quelle que soit leur nature, devraient se limiter à ce qui est nécessaire pour compenser le préjudice ou la menace de préjudice constaté.
(19) Les mesures de réparation à l’égard des pratiques faussant la concurrence visent à compenser le préjudice que ces pratiques causent ou menacent de causer. Elles devraient donc prendre la forme d’obligations financières ou d’autres mesures qui, représentant une valeur pécuniaire mesurable, permettent d’obtenir le même effet. Il peut s’agir de mesures consistant en la suspension de concessions, de services dus ou d’autres droits du transporteur aérien du pays tiers, à condition que cela n’aboutisse pas à la violation d’un accord de transport aérien ou de services aériens conclu avec le pays tiers concerné.
(21) Les situations examinées en vertu du présent règlement et leur impact potentiel sur les États membres peuvent varier selon les circonstances. Les mesures de réparation peuvent donc s’appliquer, selon le cas, à un ou plusieurs États membres ou être limitées à une zone géographique spécifique.
(21) Les situations examinées en vertu du présent règlement et leur impact potentiel sur les États membres peuvent varier selon les circonstances. Les mesures de réparation peuvent donc s’appliquer, selon le cas, à un ou plusieurs États membres, peuvent être limitées à une zone géographique spécifique ou dans le temps, ou être destinées à s'appliquer à partir d’une date ultérieure, lorsqu'il est possible de déterminer un moment précis où la menace de préjudice est susceptible se transformer en préjudice réel.
(22 bis) La Commission devrait informer, chaque année, le Parlement européen et le Conseil de la mise en œuvre du présent règlement. Ce rapport devrait comprendre des informations sur l’application de mesures de réparation, la clôture d'enquêtes sans mesures de réparation, les enquêtes en cours, les réexamens et la coopération avec les États membres, les parties intéressées et les pays tiers. Il devrait être soumis au niveau de confidentialité requis.
(23) Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la protection efficace, identique pour tous les transporteurs de l’Union et fondée sur des critères et des procédures uniformes, contre toute violation des obligations internationales en vigueur et contre le préjudice ou la menace de préjudice envers un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union en raison de pratiques affectant la concurrence, adoptées par des pays tiers ou des entités de pays tiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, mais peut l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé au même article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(23) Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la protection efficace, identique pour tous les transporteurs de l’Union et fondée sur des critères et des procédures uniformes, contre toute violation des obligations internationales en vigueur et contre le préjudice ou la menace de préjudice envers un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union en raison de pratiques faussant la concurrence, adoptées par des pays tiers ou des entités de pays tiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, mais peut l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union. Conformément au principe de proportionnalité énoncé au même article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs, et ne vise pas non plus à imposer des normes aux transporteurs aériens de pays tiers, par exemple, en ce qui concerne les subventions en introduisant des obligations plus restrictives que celles s’appliquant aux transporteurs de l’Union.
(23 bis) La Commission devrait proposer un renforcement des règles, des critères et des mesures sur la concurrence loyale dans l’Union, non seulement dans le secteur du transport aérien, mais également dans le secteur du transport intermodal de l'Union.
1. Le présent règlement établit des règles relatives à la conduite d’enquêtes par la Commission et à l’adoption de mesures de réparation, en cas de violation des obligations internationales en vigueur et de pratiques affectant la concurrence entre les transporteurs aériens de l’Union et les autres transporteurs aériens et qui causent ou menacent de causer un préjudice à des transporteurs aériens de l’Union.
1. Le présent règlement établit des règles relatives à la conduite d’enquêtes par la Commission et à l’adoption de mesures de réparation, en cas de violation des obligations internationales en vigueur et de pratiques faussant la concurrence entre les transporteurs aériens de l’Union et les autres transporteurs aériens et qui causent ou menacent de causer un préjudice à des transporteurs aériens de l’Union.
2. Le présent règlement s’applique sans préjudice des dispositions de l’article 12 du règlement (CEE) n° 95/93 et de l’article 20 de la directive 96/67/CE.
(d) «partie intéressée», toute personne physique ou morale ou tout organisme officiel, doté ou non de sa propre personnalité juridique, qui est susceptible d’avoir un intérêt significatif aux résultats de la procédure;
(d) «partie intéressée», toute personne physique ou morale ou tout organisme officiel, doté ou non de sa propre personnalité juridique, qui est susceptible d’avoir un intérêt significatif aux résultats de la procédure, y compris, mais sans s’y limiter, les transporteurs aériens;
Article 2 – alinéa 1 – point d bis (nouveau)
(d bis) «État membre concerné», tout État:
(i) qui délivre une licence aux entreprises de transport européennes conformément au règlement (CE) nº 1008/2008;
(ii) dans lequel les compagnies aériennes européennes exercent leurs activités en vertu d’accords de transport aérien ou d’accords commerciaux comportant des dispositions régissant le transport aérien;
(e) «entité d’un pays tiers», toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel, doté ou non de la personnalité juridique, qui est placé sous la juridiction d’un pays tiers, contrôlé ou non par les pouvoirs publics d’un pays tiers, et participant directement ou indirectement à la prestation de services de transport aérien ou de services connexes ou à la fourniture d’infrastructures ou de services utilisés pour fournir des services de transport aérien ou des services connexes;
(e) «entité d’un pays tiers», toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel, doté ou non de la personnalité juridique, qui est placé sous la juridiction d’un pays tiers, contrôlé ou non par les pouvoirs publics d’un pays tiers, et participant directement ou indirectement à la prestation de services de transport aérien ou de services connexes ou à la fourniture d’infrastructures ou de services utilisés pour fournir des services de transport aérien ou des services connexes, notamment les entreprises communes et les alliances entre transporteurs aériens qui comptent uniquement des transporteurs aériens des pays tiers;
(f bis) «menace de préjudice», un préjudice imminent ou prévisible dans un avenir proche, dont la probabilité est proche de la certitude;
(f ter) «mesures de réparation provisoires», des mesures à caractère temporaire à l’encontre d’un transporteur aérien d’un pays tiers, qui sont proportionnées à la menace, qui ont pour unique finalité d’empêcher un préjudice irréversible, qui sont prises par la Commission au début de la procédure sur la base de données disponibles, et qui doivent être levées au plus tard après la conclusion d’une enquête;
Article 2 – alinéa 1 – point h – sous-point i 3
(3) un gouvernement ou tout autre organisme public, y compris des entreprises sous contrôle public, qui fournissent des biens ou des services, ou achètent des biens ou des services;
(3) un gouvernement ou tout autre organisme public, y compris des entreprises sous contrôle public, qui fournissent des biens ou des services autres qu'une infrastructure générale, ou achètent des biens ou des services;
1. Lors de la détermination de l’intérêt de l’Union, la priorité est accordée à la nécessité de rétablir une concurrence effective et loyale, la nécessité de garantir la transparence, la nécessité d’éviter les distorsions du marché intérieur, la nécessité d’éviter de compromettre la situation socio-économique des États membres et la nécessité de maintenir un niveau élevé de connectivité pour les passagers et pour l’Union.
2. La question de savoir si l’intérêt de l’Union nécessite une intervention est déterminée par la Commission au cas par cas, sur la base d’une évaluation de l’ensemble de tous les intérêts concernés, y compris d’une appréciation socioéconomique. Il ne peut être procédé à cet examen que si toutes les parties ont eu la possibilité de faire connaître leur point de vue, dans un délai précis, conformément au paragraphe 3. L’instance compétente a la faculté de recourir ou de ne pas recourir à cette possibilité. La détermination de l’intérêt de l’Union s’applique sans préjudice du droit de la Commission d’ouvrir une enquête conformément à l’article 3. Lorsque, compte tenu de toutes les informations fournies, la Commission conclut clairement qu'il n'est pas dans l'intérêt de l'Union d'appliquer des mesures de réparation, celles-ci ne sont pas appliquées.
3. Afin de fournir une base solide permettant à la Commission de prendre en compte l'ensemble les points de vue, les plaignants et les parties intéressées peuvent, dans les délais fixés dans l’avis d’ouverture de l’enquête, se faire connaître et fournir des informations à la Commission. Afin d’assurer la transparence de la consultation, ces informations, ou leur synthèse, sont mises à la disposition des autres parties désignées dans le présent article, qui sont habilitées à y répondre.
4. Lors de la détermination de l’intérêt de l’Union, les parties ayant agi conformément au paragraphe 3 peuvent demander à être entendues. Ces demandes sont accueillies lorsqu’elles mentionnent les raisons particulières d’une audition, qui servent l’intérêt de l’Union. Par ailleurs, les parties peuvent présenter des observations sur l'application des mesures de réparation, tandis que d'autres parties peuvent répondre à ces observations.
5. La Commission examine les informations fournies et notamment dans quelle mesure elles sont représentatives, et transmet les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 15 bis (nouveau) et conformément au règlement (UE) no 182/2011.
1. Une enquête est ouverte à la suite d’une plainte écrite introduite par un État membre, un transporteur aérien de l’Union ou une association de transporteurs aériens de l’Union conformément au paragraphe 2, ou à l’initiative de la Commission, s’il existe une preuve prima facie de l’une des circonstances suivantes:
1. Une enquête est ouverte à la suite d’une plainte écrite introduite par un État membre, un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union ou une association de transporteurs aériens de l’Union conformément au paragraphe 2, ou à l’initiative de la Commission, s’il existe une preuve prima facie pertinente d’un des éléments de la liste exhaustive ci-après:
(a) violation des obligations internationales en vigueur;
(b) existence de toutes les conditions suivantes:
(i) une pratique affectant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers;
(i) une pratique faussant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers
(ii) un préjudice ou une menace de préjudice pour un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union;
(iii) un lien de causalité entre la pratique en cause et le prétendu préjudice ou la prétendue menace de préjudice.
3. La Commission doit, dans la mesure du possible, examiner l’exactitude et l’adéquation des éléments qui sont fournis dans la plainte ou qui sont à la disposition de la Commission, afin de déterminer s’il existe des éléments de preuve suffisants pour justifier l’ouverture d’une enquête, conformément au paragraphe 1.
3. La Commission doit examiner l’exactitude et l’adéquation des éléments qui sont fournis dans la plainte ou qui sont à la disposition de la Commission en temps voulu, afin de déterminer s’il existe des éléments de preuve suffisants pour justifier l’ouverture d’une enquête, conformément au paragraphe 1.
4. La Commission peut décider de ne pas ouvrir d’enquête lorsque l’adoption des mesures prévues à l'article 10 ou à l'article 13 irait à l’encontre de l’intérêt de l’Union ou lorsque la Commission estime que les éléments avancés dans la plainte ne soulèvent pas un problème systémique et n’ont pas d’impact notable sur un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union.
4. La Commission peut décider de ne pas ouvrir d’enquête lorsque les éléments avancés dans la plainte ne soulèvent pas un problème systémique ou n’ont pas d’impact notable sur un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union et sont injustifiés.
Article 3 – paragraphe4 bis (nouveau)
4 bis. La décision de ne pas ouvrir d'enquête conformément au paragraphe 4 est dûment motivée. Cette décision est publiée au Journal officiel de l'Union européenne. Le Parlement européen peut demander à la Commission de justifier sa décision. Les plaignants peuvent faire appel de la décision dans les 60 jours de sa publication.
5. Lorsque les éléments de preuve sont insuffisants aux fins de l’application du paragraphe 1, la Commission en informe le plaignant dans un délai de 60 jours à compter de la date à laquelle la plainte a été déposée. Le plaignant dispose de 30 jours pour fournir des éléments de preuve supplémentaires. Si le plaignant ne s’exécute pas dans ce délai, la Commission peut décider de ne pas ouvrir l’enquête.
5. Lorsque les éléments de preuve sont insuffisants aux fins de l’application du paragraphe 1, la Commission en informe le plaignant dans un délai de 60 jours à compter de la date à laquelle la plainte a été déposée. Le plaignant dispose de 60 jours pour fournir des éléments de preuve supplémentaires. Si le plaignant ne s’exécute pas dans ce délai, la Commission peut décider de ne pas ouvrir l’enquête.
6. La Commission décide de l’ouverture d’une enquête conformément au paragraphe 1, dans un délai de 6 mois à compter de l’introduction de la plainte.
6. Sous réserve des paragraphes 4 et 5, la Commission décide de l’ouverture d’une enquête conformément au paragraphe 1, dans un délai de 4 mois à compter de l’introduction de la plainte.
7. Sous réserve du paragraphe 4, lorsque la Commission estime qu’il existe des éléments de preuve suffisants pour justifier l’ouverture d’une enquête, elle:
(a) lance la procédure;
(b) publie un avis au Journal officiel de l’Union européenne; l’avis annonce l’ouverture de l’enquête, indique le champ d’application de l’enquête, les obligations internationales en vigueur qui sont prétendument violées ou le pays tiers ou l’entité d’un pays tiers qui a prétendument été impliqué dans des pratiques affectant la concurrence et le prétendu préjudice ou la prétendue menace de préjudice, ainsi que le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés, et il précise le délai dans lequel les parties intéressées peuvent se faire connaître, présenter leur point de vue par écrit, soumettre des informations ou demander à être entendues par la Commission;
(b) publie un avis au Journal officiel de l’Union européenne; l’avis annonce l’ouverture de l’enquête, indique le champ d’application de l’enquête, les obligations internationales en vigueur qui sont prétendument violées ou le pays tiers ou l’entité d’un pays tiers qui a prétendument été impliqué dans des pratiques faussant la concurrence et le prétendu préjudice ou la prétendue menace de préjudice, ainsi que le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés, et il précise le délai dans lequel les parties intéressées peuvent se faire connaître, présenter leur point de vue par écrit, soumettre des informations ou demander à être entendues par la Commission; Ce délai n'est pas inférieur à 30 jours.
(c) informe officiellement les représentants du pays tiers et l’entité du pays tiers en question de l’ouverture de l’enquête;
(d) informe le plaignant et le Comité prévu à l’article 15, de l’ouverture de l’enquête.
(b) si une pratique affectant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice aux transporteurs aériens de l’Union concernés.
(b) si une pratique faussant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice aux transporteurs aériens de l’Union concernés.
(b bis) Si cela risque d’avoir une incidence négative sur la connectivité aérienne d’une région, d’un État membre ou d’un groupe d’États membres en particulier, ou de l’espace aérien commun européen défini par l’accord multilatéral sur la création d'un espace aérien européen commun1bis, et partant des consommateurs. ;
Aux fins du point b bis), l’incidence négative sur la connectivité aérienne de l’Union est examinée dans le contexte de l’intérêt de l’Union avant que la décision d’adopter des mesures de réparation conformément à l'article 13 ne soit prise;
1bis JO L 285 du 16.10.2006, p. 3
3. La Commission peut demander toutes les informations qu’elle juge nécessaires pour mener l’enquête et peut vérifier l’exactitude des informations qu’elle a reçues ou collectées auprès des transporteurs aériens de l’Union concernés, ou auprès du pays tiers ou de l’entité du pays tiers en question.
3. La Commission demande toutes les informations qu’elle juge nécessaires pour mener l’enquête et vérifie l’exactitude des informations qu’elle a reçues ou collectées auprès des transporteurs aériens de l’Union concernés, ou auprès du pays tiers ou de l’entité du pays tiers en question.
5. En cas de besoin, la Commission peut procéder à des enquêtes sur le territoire du pays tiers concerné, pour autant que le gouvernement de ce pays et l’entité du pays tiers en question aient été officiellement notifiés et aient donné leur consentement.
5. En cas de besoin, la Commission peut procéder à des enquêtes sur le territoire du pays tiers concerné ou sur le territoire d'un autre pays tiers, pour autant que le gouvernement de ce pays et l’entité du pays tiers en question aient été officiellement notifiés.
Dans les cas où l’accès aux informations nécessaires est refusé ou n’est pas fourni dans les délais impartis, ou lorsque l’enquête est entravée de manière significative, les conclusions sont établies sur la base des données disponibles. Si la Commission constate que des informations fausses ou trompeuses ont été soumises, ces informations ne sont pas prises en considération.
Dans les cas où l’accès aux informations nécessaires est refusé ou n’est pas fourni dans les délais impartis, lorsqu'un pays tiers concerné n'a pas donné accès à son territoire pour mener les enquêtes ou lorsque l’enquête est entravée de manière significative, la Commission peut prendre des mesures de réparation provisoires sur la base des données disponibles et des éléments de preuve communiqués conformément à l'article 3. Si la Commission constate que des informations fausses ou trompeuses ont été soumises, ces informations ne sont pas prises en considération.
1. La procédure est menée à bien dans un délai de deux ans. Cette période peut être prolongée dans des cas dûment justifiés.
1 bis. L’enquête est menée à bien dans un délai de douze mois. Cette période peut être prolongée dans des cas dûment justifiés.
2. En cas d’urgence, tel que des situations où il existe un risque de préjudice immédiat et irréversible pour le ou les transporteurs aériens de l’Union, la procédure peut être ramenée à un an.
2. En cas d’urgence, tel que des situations où il existe un risque de préjudice immédiat et irréversible pour le ou les transporteurs aériens de l’Union, la procédure peut être ramenée à six mois ou, en dernier ressort, la Commission peut adopter des mesures de réparation provisoires afin d'éviter ou de réparer ce préjudice.
3. La Commission peut suspendre la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour supprimer, le cas échéant:
3. La Commission suspend la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour supprimer, le cas échéant:
(a) en cas de violation d’une obligation internationale en vigueur, cette violation;
(b) en cas de pratique touchant à la concurrence, soit cette pratique, soit le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés.
(b) en cas de pratique faussant la concurrence, soit cette pratique, soit le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés.
4. Si la violation des obligations internationales en vigueur ou la pratique qui affecte la concurrence, ou le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés n’a pas été supprimé après un délai raisonnable, la Commission peut reprendre la procédure.
4. Si la violation des obligations internationales en vigueur ou la pratique qui fausse la concurrence, ou le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés n’a pas été supprimé après un délai raisonnable qui n’excède en aucun cas six mois, la Commission reprend la procédure.
1. Lorsque la plainte est retirée, la Commission peut clore l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation.
1. Lorsque la plainte est retirée, la Commission évalue s’il convient de clôturer l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation.
2. La Commission clôt, au moyen d’actes d’exécution, l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation dans tous les cas suivants:
(a) la Commission conclut que les obligations internationales en vigueur n’ont pas été violées;
(b) la Commission conclut que l’adoption de mesures de réparation irait à l’encontre des intérêts de l’Union;
(c) une solution satisfaisante a été trouvée entre l’Union et le pays tiers concerné conformément aux mécanismes prévus dans l’accord ou l’arrangement applicable ou dans le cadre du droit international public applicable.Les actes d’exécution visés au premier alinéa sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2.
(c) une solution satisfaisante a été trouvée entre l’Union et le pays tiers concerné conformément aux mécanismes prévus dans l’accord ou l’arrangement applicable ou dans le cadre du droit international public applicable. Les actes d’exécution visés au premier alinéa sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2, après en avoir informé le Parlement européen ainsi que les parties intéressées.
3. Sans préjudice des dispositions pertinentes du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et sous réserve des paragraphes 1 et 2, la Commission adopte, au moyen d’actes d’exécution, des mesures de réparation si l’enquête conclut que les obligations internationales en vigueur ont été violées.
Les actes d’exécution visés au premier alinéa sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2.
3. Sans préjudice des dispositions pertinentes du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et sous réserve des paragraphes 1 et 2, la Commission, après en avoir informé le Parlement, adopte, au moyen d’actes d’exécution, des mesures de réparation si l’enquête conclut que les obligations internationales en vigueur ont été violées. Les actes d’exécution visés au premier alinéa sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 15, paragraphe 2.
4. Lorsque l’acte contenant les obligations internationales en vigueur exige, avant l’adoption de toute mesure, le déroulement préalable d’une procédure internationale de consultation ou de règlement des différends, cette procédure est d’abord menée à bien et toute décision prise en application du paragraphe 3 tient compte de ses résultats.
5. Les mesures de réparation visées au paragraphe 3 sont les mesures prévues par l’acte contenant les obligations internationales en vigueur ou prévues au titre des règles et principes du droit public international.
L'ensemble des facteurs considérés doit amener à conclure que l’évolution prévisible est imminente et que, faute de mesures de protection, un préjudice réel se produira.
Dans le cas où la situation en cause se transforme en préjudice réel avant la fin de la procédure, la Commission procède conformément au paragraphe 1, en tenant compte des derniers éléments de preuve dont elle dispose.
1. La Commission peut clore l’enquête sans adopter de mesures de réparation lorsque la plainte est retirée.
1. Seule la Commission peut clore l’enquête sans adopter de mesures de réparation lorsque la plainte est retirée. Les transporteurs de l’Union ont le droit d’interjeter appel d’une décision de la Commission visant à mettre fin à l’enquête. Un tel recours doit être introduit dans un délai de trente jours à compter de la notification par la Commission de sa décision de clore l’enquête.
Article 12 – paragraphe 2 – alinéa 1 – partie introductive
La Commission clôt, au moyen d’actes d’exécution, l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation lorsque:
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article [15 -a (nouveau)] clôturant l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation lorsque:
Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 15, paragraphe 2.
3. La décision de clore l’enquête conformément au paragraphe 2 est dûment motivée et est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.
3. La décision de clore l’enquête conformément au paragraphe 2 est dûment motivée et est publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission doit également justifier sa décision devant les commissions compétentes du Parlement européen.
1. Sans préjudice de l’article 12, paragraphe 1, et sauf dans le cas visé au point b) de l’article 12, paragraphe 2, la Commission adopte, au moyen d’actes d’exécution, des mesures de réparation si l’enquête menée au titre de l’article 4 conclut qu’une pratique affectant la concurrence, mise en place par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice au(x) transporteur(s) aérien(s) de l’Union concerné(s).Ces
actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 15, paragraphe 2.
1. Sans préjudice de l’article 12, paragraphe 1, et sauf dans le cas visé au point b) de l’article 12, paragraphe 2, la Commission adopte des actes d’exécution fixant des mesures de réparation si l’enquête menée au titre de l’article 4 conclut qu’une pratique faussant la concurrence, mise en place par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice au(x) transporteur(s) aérien(s) de l’Union concerné(s). Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 15, paragraphe 2.
2. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 sont imposées au(x) transporteur(s) aérien(s) d’un pays tiers ayant tiré profit de la pratique affectant la concurrence; elles peuvent revêtir la forme suivante:
2. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 sont imposées au(x) transporteur(s) aérien(s) d’un pays tiers ayant tiré profit de la pratique faussant la concurrence; elles peuvent revêtir la forme suivante:
(a) obligations financières;
(b) toute mesure de valeur équivalente ou moindre.
(b) toute mesure opérationnelle de valeur équivalente ou moindre.
3. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 n’excèdent pas ce qui est nécessaire pour compenser le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés. À cet effet, les mesures visées au point b) du paragraphe 2 peuvent être limitées à une zone géographique déterminée.
3. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 n'excèdent pas ce qui est nécessaire pour compenser le préjudice pour les transporteurs aériens de l’Union concernés ou éviter que la menace de préjudice ne se transforme en préjudice réel pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés. À cet effet, les mesures visées au paragraphe 2, point b), peuvent être limitées à une zone géographique déterminée, ainsi que limitées dans le temps.
4. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 ne doivent pas amener l’Union ou le ou les État membres concernés à enfreindre des accords de transport aérien ou de services de transport aérien ou toute disposition sur les services de transport aérien contenue dans un accord commercial conclu avec le pays tiers concerné.
4 bis. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 prennent en considération le bon fonctionnement du marché du transport aérien de l’Union et ne donnent pas lieu à un avantage indu à un transporteur aérien ou à un groupe de transporteurs aériens.
4 ter. Les mesures de réparation visées au paragraphe 1 peuvent revêtir un caractère provisoire et peuvent être adoptées, le cas échéant, lorsque l’enquête établit, sur la base des éléments de faits à disposition, qu'une menace de préjudice est manifeste et réelle, de même lorsqu'une enquête complexe en cours n'est pas encore conclue ou close.
5. La décision de clore l’enquête par l’adoption de mesures de réparation visées au paragraphe 1 est dûment motivée et est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.
1. Les mesures de réparation visées à l’article 13 restent en vigueur uniquement aussi longtemps que, et dans la mesure où, cela est nécessaire eu égard à la persistance de la pratique affectant la concurrence et du préjudice ou de la menace de préjudice qui en résulte. À cette fin, la procédure de réexamen prévue aux paragraphes 2, 3 et 4 s’applique.
1. Les mesures de réparation visées à l’article 13 sont en vigueur uniquement aussi longtemps que, et dans la mesure où, cela est nécessaire eu égard à la persistance de la pratique faussant la concurrence et du préjudice ou de la menace de préjudice qui en résulte. À cette fin, la procédure de réexamen prévue aux paragraphes 2, 3 et 4 s’applique.
2. Lorsque les circonstances le justifient, la nécessité de continuer à imposer des mesures de réparation sous leur forme initiale peut être réexaminée, à l’initiative de la Commission ou du plaignant ou sur demande motivée par le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question.
2. Lorsque les circonstances le justifient, la nécessité de continuer à imposer des mesures de réparation sous leur forme initiale peut être réexaminée, à l’initiative de la Commission, l'État membre concerné, ou du plaignant ou sur demande motivée par le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question.
4. La Commission abroge, modifie ou maintient, comme il convient, les mesures de réparation, au moyen d’actes d’exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 15, paragraphe 2.
4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article [15 -a (nouveau)] abrogeant, modifiant ou maintenant, le cas échéant, les mesures de réparation. Lorsqu’elle adopte ces actes délégués, la Commission tient compte de l’intérêt de l’Union.
2. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visé à l'article 12 et à l’article 14, paragraphe 4, est conféré à la Commission pour une période de ... ans à compter du ... [date d'entrée en vigueur de l'acte législatif de base ou toute autre date fixée par les colégislateurs]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de ... ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 12 et à l’article 14, paragraphe 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de la décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.
6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 12 e de l’article 14, paragraphe 4, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de [deux mois] à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
1. La Commission présente, au cas par cas, au Parlement européen et au Conseil, en tenant pleinement compte de la protection des informations confidentielles au sens de l’article 6, un rapport accompagné d’une déclaration sur l’application et la mise en œuvre du présent règlement. Ce rapport devrait, le cas échéant, contenir des informations sur l’application de mesures de réparation, la clôture d'enquêtes sans mesures de réparation, les enquêtes en cours, les examens et la coopération avec les États membres, les parties intéressées et les pays tiers.
2. Le Parlement européen peut, dans un délai d'un mois après la présentation du rapport par la Commission, inviter celle-ci à participer à une réunion ad hoc de sa commission compétente, pour approfondir toute question découlant de la mise en œuvre du règlement.
La proposition de la Commission vise à combler les lacunes du cadre juridique existant tel que prévu par le règlement (CE) no 868/2004. La législation actuelle avait pour objectif de protéger les transporteurs aériens européens contre les pratiques déloyales de certains pays tiers, en particulier en l’absence de cadre international établissant les conditions régissant la concurrence entre transporteurs aériens. Elle n’a malheureusement jamais été adaptée à l’objectif poursuivi et n’a donc jamais été utilisée, alors même que la nécessité d’un mécanisme de défense contre la concurrence déloyale dans le secteur aérien est bien réelle. La Commission fait valoir à juste titre que les règles de l’Union garantissent que tous les transporteurs, aussi bien européens que non européens, bénéficient des mêmes droits et des mêmes possibilités d’accès aux services liés au transport aérien, ce qui n’est pas toujours le cas en dehors de l’Europe, où des pratiques et des subventions discriminatoires confèrent des avantages concurrentiels déloyaux aux transporteurs aériens de ces pays tiers.
Votre rapporteur salue et soutient cette proposition, qui améliore considérablement le règlement (CE) no 868/2004, et souscrit tant à ses objectifs qu’aux moyens de les atteindre. Il souhaiterait toutefois insister sur le fait que les mesures de réparation susceptibles d’être déclenchées à cause du bon fonctionnement du mécanisme de défense devraient être utilisées lorsque plus d’un État membre est concerné ou si les procédures bilatérales existantes ont été épuisées. En conséquence, le présent rapport introduit uniquement des modifications visant à insister sur la nécessité de donner la priorité aux solutions bilatérales et à la participation de toutes les parties intéressées, y compris le Parlement et le Conseil en tant que législateurs européens, au processus de consultation. Votre rapporteur estime également qu’il importe de mettre davantage l’accent sur le rôle de la connectivité aérienne en tant que critère d’enquête et, aux fins du présent règlement, de préciser la notion d’intérêt de l’Union au moment de décider s’il convient ou non d’appliquer les mesures de réparation en cas de pratiques déloyales de la part d’un transporteur d’un pays tiers.
AVIS de la commission des affaires économiques et monétaires (23.2.2018)
sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien et abrogeant le règlement (CE) nº 868/2004
La commission des affaires économiques et monétaires invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à prendre en considération les amendements suivants:
(1) L’aviation joue un rôle essentiel dans l’économie de l’Union et la vie quotidienne des citoyens de l’Union. Elle est un puissant moteur pour la croissance économique, l’emploi et le commerce, mais aussi pour la connectivité et la mobilité tant pour les entreprises que pour les citoyens. Au cours des dernières décennies, la croissance des services de transport aérien a contribué de manière significative à améliorer la connectivité au sein de l’Union et avec les pays tiers et a été un important moteur de l’économie de l’Union dans son ensemble.
(2) Les transporteurs aériens de l’Union sont au cœur d’un réseau mondial qui relie l’Europe en interne et avec le reste du monde. Ils devraient être en mesure de concurrencer les transporteurs aériens des pays tiers dans un contexte de concurrence ouverte, égale et loyale entre tous les transporteurs aériens en tenant compte des questions d’ordre réglementaire, telles que celles portant sur les conditions de travail et la protection de l’environnement. Cela contribuerait à protéger l'emploi et la compétitivité des compagnies aériennes de l’Union, ainsi qu’à maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union.
(6 bis) À la lumière de la notification du Royaume-Uni au Conseil européen du 29 mars 2017 l’informant de son intention de se retirer de l’Union européenne, conformément à l’article 50 du traité sur l’Union européenne, la Commission doit procéder à une évaluation approfondie des conséquences de ce retrait sur le transport aérien entre l’Union ou ses membres et le Royaume-Uni, afin de perturber le moins possible les services de transport aérien pour les transporteurs basés dans l’Union et les consommateurs.
(7 bis) La transparence financière, dans les clauses de concurrence loyale, est un élément essentiel si l’on veut garantir des conditions d’égalité aux transporteurs aériens de l’Union et des pays tiers. En outre, la transparence pleine et entière est cruciale pour confirmer ou écarter toute allégation de subventions accordées à une compagnie aérienne.
(8) Une concurrence équitable entre les transporteurs aériens peut également être assurée grâce à une législation appropriée de l’Union, telle que le règlement (CEE) n° 95/9320 du Conseil et la directive 96/97/CE21 du Conseil. Dans la mesure où une concurrence équitable suppose la protection des transporteurs aériens de l’Union européenne contre certaines pratiques adoptées par des pays tiers ou des transporteurs de pays tiers, cette question est actuellement traitée dans le règlement (CE) n° 868/2004 du Parlement européen et du Conseil22. Toutefois, le règlement (CE) n° 868/2004 s’est révélé totalement inefficace pour atteindre son objectif général sous-jacent relatif à la concurrence loyale, en particulier à cause de certaines de ses dispositions relatives, notamment, à la définition des pratiques concernées, autres que les subventions, et des exigences relatives à l’ouverture et à la conduite des enquêtes. En outre, le règlement (CE) n° 868/2004 ne prévoit pas de procédure interne spécifique à l’Union en cas d’infraction aux obligations qui sont contenues dans les accords de transport aérien ou de services aériens auxquels l’Union est partie, et qui visent à garantir une concurrence loyale. Compte tenu du nombre et de l’importance des modifications qui seraient nécessaires pour combler ces lacunes, il y a lieu de remplacer le règlement (CE) n° 868/2004 par un nouvel acte.
20 Règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14 du 22.1.1993, p. 1).
21 Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36).
22 Règlement (CE) nº 868/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien de la part de pays non membres de la Communauté européenne (JO L 162 du 30.4.2004, p. 1).
(8 bis) Afin de préserver la concurrence équitable dans les relations extérieures de l’Union dans le domaine de l’aviation et de garantir la réciprocité ainsi que l’élimination des pratiques déloyales, notamment les subventions et les aides d’État qui seraient accordées par certains pays tiers aux compagnies aériennes, lesquelles pourraient fausser le marché, il est nécessaire que les clauses de concurrence loyale exigent une entière transparence. Une telle transparence est nécessaire pour que la Commission puisse se prononcer, dans un sens positif ou négatif, sur toute suspicion de subventions.
Des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives dans la législation demeurent nécessaires afin de maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union et de garantir une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers. À cette fin, il convient de conférer à la Commission le pouvoir de mener des enquêtes et de prendre des mesures le cas échéant. De telles mesures devraient être disponibles soit lorsque les obligations imposées par un accord auquel l’Union est partie sont violées, soit lorsque des pratiques affectant la concurrence causent ou menacent de causer un préjudice important à des transporteurs aériens de l’Union.
(9) Des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives dans la législation demeurent nécessaires afin de maintenir des conditions propices à un niveau élevé de connectivité de l’Union et de garantir une concurrence équitable avec les transporteurs aériens des pays tiers préservant ainsi l'emploi au sein des compagnies aériennes de l'Union. À cette fin, il convient de conférer à la Commission le pouvoir de mener des enquêtes et de prendre des mesures le cas échéant. De telles mesures devraient être disponibles soit lorsque les obligations imposées par un accord auquel l’Union est partie sont violées, soit lorsque des pratiques affectant la concurrence causent ou menacent de causer un préjudice important à des transporteurs aériens de l’Union.
(10 bis) Lorsque les services aériens concernés sont couvert par un accord bilatéral de services aériens conclu avec un pays tiers, il importe que la Commission soit en mesure d’ouvrir des enquêtes et, si nécessaire, d’adopter des mesures de réparation avant l’épuisement du mécanisme de règlement des différends contenu dans l’accord bilatéral de services aériens conclu avec le pays tiers. Dans un souci d’efficacité du règlement, la Commission peut ouvrir de telles enquêtes et adopter de telles mesures de réparation, indépendamment du fait que l’État membre concerné ait l’intention ou non de remédier aux pratiques affectant la concurrence dans le cadre de son accord bilatéral de services aériens avec le pays tiers.
Cette disposition vise à éviter les cas dans lesquels les États membres empêcheraient, de façon intentionnelle ou non, l’Union d’intervenir en retardant considérablement le recours au mécanisme de règlement des différends dans le cadre de leur accord bilatéral de services aériens. Il s’ensuivrait la poursuite des pratiques faussant la concurrence, ce qui entraînerait inévitablement l’aggravation du préjudice subi par le transporteur aérien de l’Union.
La notion de menace de préjudice est centrale en ce qui concerne ce type d’instrument de défense commerciale. Le règlement doit permettre l’ouverture d’une procédure dès lors que des éléments indiquent qu’un pays tiers ou une entité d’un pays tiers exerce ou exercera des pratiques qui ne pourront que nuire à un transporteur aérien de l’Union.
(15) Il devrait être possible de clore une procédure sans imposer les mesures de réparation prévues par le présent règlement lorsque l’adoption de ces mesures irait à l’encontre des intérêts de l’Union, compte tenu de leur incidence sur d’autres personnes, notamment des consommateurs ou des entreprises dans l’Union. Les procédures devraient également être closes sans imposition de mesures lorsque les conditions justifiant ces mesures ne sont pas ou plus remplies.
1. Une enquête est ouverte à la suite d’une plainte écrite introduite par un État membre, par le Parlement européen, par un transporteur aérien de l’Union ou par une association de transporteurs aériens de l’Union conformément au paragraphe 2, par une association nationale de consommateurs ou à l’initiative de la Commission, s’il existe des indications raisonnables et factuelles de l’une des circonstances suivantes:
2. Une plainte doit comprendre une preuve prima facie de l’existence d’un des cas visés au paragraphe 1.
2. Une plainte doit comprendre des indications raisonnables et factuelles de l’existence d’un des cas visés au paragraphe 1.
4. La Commission peut décider de ne pas ouvrir d’enquête lorsque l’adoption des mesures prévues à l’article 10 ou à l’article 13 irait à l’encontre de l’intérêt de l’Union ou lorsque la Commission estime que les éléments avancés dans la plainte ne soulèvent pas un problème systémique et n’ont pas d’impact notable sur un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union.
4. La Commission peut décider de ne pas ouvrir d’enquête lorsqu’elle estime que les éléments avancés dans la plainte ne soulèvent pas un problème systémique et n’ont pas d’impact notable sur un ou plusieurs transporteurs aériens de l’Union.
5. Lorsque les éléments de preuve sont insuffisants aux fins de l’application du paragraphe 1, la Commission en informe le plaignant dans un délai de 30 jours à compter de la date à laquelle la plainte a été déposée. Le plaignant dispose de 30 jours pour fournir des éléments de preuve supplémentaires. Si le plaignant ne s’exécute pas dans ce délai, la Commission peut décider de ne pas ouvrir l’enquête.
6. La Commission décide de l’ouverture d’une enquête conformément au paragraphe 1, dans un délai de 3 mois à compter de l’introduction de la plainte.
b) si une pratique affectant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice aux transporteurs aériens de l’Union concernés.
b) si une pratique affectant la concurrence, adoptée par un pays tiers ou une entité d’un pays tiers, a causé ou menace de causer un préjudice aux transporteurs aériens de l’Union concernés ou si un comportement irrégulier limitant la concurrence a eu une incidence négative sur le marché intérieur .
5. En cas de besoin, la Commission peut procéder à des enquêtes sur le territoire du pays tiers concerné ou d'un autre pays tiers, pour autant que le gouvernement de ce pays et l’entité du pays tiers en question aient été officiellement notifiés.
7. Les plaignants, les parties intéressées, les États membres concernés et les représentants du pays tiers ou de l’entité du pays tiers en question peuvent consulter toutes les informations mises à la disposition de la Commission, à l’exception des documents internes qui sont à l’usage de la Commission et des administrations, pour autant que ces informations ne soient pas confidentielles au sens de l’article 6 et pour autant qu’ils aient adressé une demande écrite à la Commission.
7. Les plaignants, les parties intéressées, les États membres concernés, les commissions compétentes du Parlement européen et les représentants du pays tiers ou de l’entité du pays tiers en question peuvent consulter toutes les informations mises à la disposition de la Commission, à l’exception des documents internes qui sont à l’usage de la Commission et des administrations, pour autant que ces informations ne soient pas confidentielles au sens de l’article 6 et pour autant qu’ils aient adressé une demande écrite à la Commission.
Dans les cas où l’accès aux informations nécessaires est refusé ou n’est pas fourni dans les délais impartis, lorsqu'un pays tiers concerné n'a pas donné accès à son territoire pour mener les investigations ou lorsque l’enquête est entravée de manière significative, les conclusions sont établies sur la base des données disponibles. Si la Commission constate que des informations fausses ou trompeuses ont été soumises, ces informations ne sont pas prises en considération.
4. La procédure est menée à bien dans un délai de deux ans. Cette période peut être prolongée dans des cas dûment justifiés.
1. La procédure est menée à bien dans un délai de 18 mois suivant l’ouverture d’une enquête. Cette période peut être prolongée dans un délai fixé et dans des cas dûment justifiés.
5. En cas d’urgence, tel que des situations où il existe un risque de préjudice immédiat et irréversible pour le ou les transporteurs aériens de l’Union, la procédure peut être ramenée à un an.
2. En cas d’urgence, tel que des situations où il existe un risque de préjudice immédiat et irréversible pour le ou les transporteurs aériens de l’Union, la procédure peut être ramenée à six mois maximum.
6. La Commission peut suspendre la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour supprimer, le cas échéant:
3. Seule la Commission peut suspendre, en accordant un droit de recours aux parties lésées, la procédure lorsque le pays tiers ou l’entité du pays tiers en question a pris des mesures décisives pour supprimer, le cas échéant:
3 bis. Les transporteurs de l’Union ont le droit d’interjeter appel d’une décision de la Commission visant à suspendre la procédure. Un tel recours doit être introduit dans un délai de vingt jours à compter de la notification par la Commission de sa décision de suspendre la procédure.
7. Si la violation des obligations internationales en vigueur ou la pratique qui affecte la concurrence, ou le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés n’a pas été supprimé après un délai raisonnable, la Commission peut reprendre la procédure.
4. Si la violation des obligations internationales en vigueur ou la pratique qui affecte la concurrence, ou le préjudice ou la menace de préjudice pour le ou les transporteurs aériens de l’Union concernés n’a pas été supprimé après un délai raisonnable, la Commission reprend la procédure.
Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 1 – partie introductive
La Commission clôt, au moyen d’actes d’exécution, l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation dans tous les cas suivants:
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article [A] afin de modifier le présent règlement en mettant fin à l’enquête menée au titre de l’article 4 sans adopter de mesures de réparation dans tous les cas suivants:
h) la situation du ou des transporteurs aériens de l’Union concernés, notamment en ce qui concerne des aspects tels que la fréquence des services, l’utilisation des capacités, l’effet de réseau, les ventes, la part de marché, les profits, le rendement du capital, l’investissement et l’emploi;
a) la situation du ou des transporteurs aériens de l’Union concernés, notamment en ce qui concerne des aspects tels que la fréquence des services, l’utilisation des capacités, l’effet de réseau, les ventes, la part de marché, les profits, le rendement du capital, la protection de l’environnement, l’investissement et l’emploi;
j) l’évolution prévisible de la situation du ou des transporteurs aériens de l’Union concernés, notamment en ce qui concerne la fréquence des services, l’utilisation des capacités, l’effet de réseau, les ventes, la part de marché, les profits, le rendement du capital, l’investissement et l’emploi;
a) l’évolution prévisible de la situation du ou des transporteurs aériens de l’Union concernés, notamment en ce qui concerne la fréquence des services, l’utilisation des capacités, l’effet de réseau, les ventes, la part de marché, les profits, le rendement du capital, la protection de l’environnement, l’investissement et l’emploi;
17. La Commission peut clore l’enquête sans adopter de mesures de réparation lorsque la plainte est retirée.
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article [A] afin de modifier le présent règlement en mettant fin à l’enquête menée conformément à l’article 4 sans adopter de mesures de réparation lorsque:
Article 12 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point b
m) la Commission conclut que l’adoption de mesures de réparation en application de l’article 13 irait à l’encontre des intérêts de l’Union;
b) la Commission conclut, après avoir consulté le Parlement européen, que l’adoption de mesures de réparation en application de l’article 13 irait à l’encontre des intérêts de l’Union. L’intérêt de l’Union est évalué par la Commission après consultation de toutes les parties intéressées, y compris les compagnies aériennes de l’Union;

References: l'article 10
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 3
 l'article 15
 l'article 15
 l'article 15
 l'article 15
 l'article 12