Source: https://www.lexureditorial.com/legislacion/20140508/real-decreto-2862014-de-25-de-abril-por-el-que-se-establecen-los-criterios-para-la-determinacion-de-los-peajes-a-aplicar-a-determinados-vehiculos-de-transporte-de-mercancias-en-autopistas-en-regime/
Timestamp: 2019-12-06 20:21:42+00:00

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Real Decreto 286/2014, de 25 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado. | Lexur Editorial
La Directiva 1999/62/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, permitió a los Estados miembros percibir tasas basadas en la duración del uso de la infraestructura, para las que se fijó un nivel máximo, y autorizó también el cobro de peajes basados en la distancia recorrida para recuperar los costes de construcción, mantenimiento y funcionamiento de la infraestructura.
Para fomentar además el transporte sostenible, se contempló una tarificación más equitativa por la utilización de las infraestructuras de carreteras, basada en la capacidad de aplicación del principio «quien contamina paga», estableciendo modulaciones de los peajes con objeto de considerar el rendimiento medioambiental de los vehículos pesados.
La transposición al ordenamiento jurídico interno de la Directiva 2006/38/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, en el ámbito de las competencias estatales, tuvo lugar mediante la aprobación del Real Decreto 713/2009, de 24 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras.
Tras la aprobación de la Directiva 2011/76/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, se permitió la posibilidad de establecer peajes a los vehículos pesados de transporte de mercancías asociados a los costes de la infraestructura y/o a los costes externos. También se introdujeron cambios en el ámbito de aplicación y en los criterios para el cálculo de dichos peajes, incluidos aquéllos correspondientes a autopistas de peaje en régimen de concesión.
En consecuencia, y teniendo en consideración el contexto socioeconómico actual, el presente real decreto sólo traspone el contenido de la Directiva 2011/76/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2011, adecuando los criterios para la determinación de peajes en régimen de concesión a lo dispuesto por las nuevas directrices comunitarias y se deroga el Real Decreto 713/2009, de 24 de abril, por motivos de simplicidad normativa, con el objetivo de que el marco regulador sea poco disperso y resulte claro.
a) «Red Transeuropea de Carreteras»: La red de carreteras definida en el anexo I, sección 2, de la Decisión n.º 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes e ilustrada mediante mapas. Los mapas se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en la parte dispositiva o en el anexo II de dicha Decisión.
b) «Autopista»: Aquella carretera que define como tal la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, en su artículo 2.3.
c) «Autopista en régimen de concesión»: Aquella autopista regulada por la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
d) «Costes de construcción»: Los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación de dicho periodo, de:
e) «Costes de financiación»: Aquellos correspondientes a los intereses de préstamos, considerando cualquier tipo de financiación que permita la legislación vigente, así como la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas.
f) «Reparaciones estructurales significativas»: Todas las reparaciones o reformas estructurales en general, excepto aquellas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, como por ejemplo cuando la obra de reparación haya sido sustituida por otra nueva obra de construcción.
g) «Peaje»: Es aquel importe que paga el usuario de un vehículo pesado por recorrer una distancia determinada en las infraestructuras a las que se refiere el artículo 3 y es cobrado en virtud de un contrato concesional establecido conforme a la legislación vigente. Dicho importe estará basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo.
h) «Peaje medio ponderado»: Ingresos totales recaudados mediante la percepción del peaje durante un período determinado, divididos por el número de vehículos-kilómetro recorridos en los tramos de autopista en régimen de concesión sujetos al abono de dicho peaje durante ese período.
i) «Vehículo pesado»: Vehículo a motor, o conjunto de vehículos, destinados o utilizados exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y cuya masa máxima autorizada sea superior a 3,5 toneladas.
j) «Vehículo de la categoría «EURO 0», «EURO I», «EURO II», «EURO III», «EURO IV», «EURO V», «VEM»: Son los tipos de vehículos definidos de acuerdo con los límites de emisión establecidos en el anexo II del presente real decreto.
k) «Tipo de vehículo»: Es la categoría en la que se incluye un vehículo según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos en relación con el daño que causan a las carreteras (como el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo III del presente real decreto), siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que, o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros, o bien sean claramente visibles.
l) «Contrato de concesión»: Aquel contrato de concesión de obras públicas cuyo objeto se corresponde con lo establecido por el artículo 7 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, y que en el caso de autopistas de peaje se rige además por la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
m) «Tarifa»: Precio unitario del servicio prestado por el concesionario.
n) «Modificación sustancial»: Aquella modificación contractual que no estando prevista en la documentación que rige la licitación se encuentra entre los casos establecidos por el artículo 107.3 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, y que en consecuencia exige la resolución del contrato en vigor y la celebración de un nuevo contrato bajo las condiciones pertinentes.
ñ) «Usuarios»: Son aquellos que realizan un recorrido por los tramos de carretera a los que se refiere el artículo 3 empleando cualquier tipo de vehículo pesado.
Cuando se exija el pago mediante un método que requiera el uso de equipos instalados a bordo del vehículo se deberá garantizar que todos los usuarios puedan adquirirlos sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable. Además estos equipos deberán cumplir con los requisitos del Real Decreto 94/2006, de 3 de febrero, por el que se regula la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje instalados en las carreteras estatales.
Queda derogado el Real Decreto 713/2009, de 24 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mercancías en las autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras.
Mediante este real decreto se incorpora al derecho español la Directiva 2011/76/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras.
Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes asociados a los costes de la infraestructura
El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados asociados a los costes de la infraestructura.
Sin perjuicio de la obligación de que estos peajes guarden relación con los costes, la Administración podrá decidir, de conformidad con el artículo 5, no recuperar la totalidad de los costes de la infraestructura mediante los ingresos en concepto de peaje, o según establece el artículo 8, no ajustar al promedio el importe de determinados peajes.
La aplicación de estos principios deberá ser coherente con la legislación vigente, en particular con el requisito de que los contratos de concesión se adjudiquen de conformidad con el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, y la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
Cuando la Administración entable negociaciones con una o más partes con vistas a la celebración de un contrato de concesión para la construcción, conservación y explotación, o bien para la conservación y explotación de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislación vigente o de un acuerdo celebrado según lo establecido en el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, el cumplimiento de estos principios se evaluará en función del resultado de dichas negociaciones.
1. Coste de infraestructura
1.1 Costes de inversión.
Los costes de inversión incluirán los costes de construcción y desarrollo de la infraestructura, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. Estos costes de desarrollo incluirán los costes de estudios técnicos y económicos, de proyectos, de expropiaciones e indemnizaciones y reposición de servicios y servidumbres, de construcción de las obras e instalaciones, de dirección y administración de obra, costes de financiación durante el periodo de construcción y, en general, de todos los bienes, cualquiera que fuere su naturaleza que sea necesario construir o adquirir por estar directamente relacionados con la autopista y que contribuyan a que ésta preste servicio.
La recuperación de los costes de construcción estará en función bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización, no inferior a 20 años, que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante el contrato de concesión. La duración del período de la concesión podrá ser un factor clave en las negociaciones para la adjudicación de este tipo de contratos, sobre todo si la Administración desea fijar, dentro del contrato, un nivel máximo para el peaje medio ponderado por costes de la infraestructura aplicable.
Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá:
1.º Distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o bien de forma no lineal según se establece en el Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Plan General de Contabilidad, modificado por el Real Decreto 1159/2010, de 17 de septiembre, por el que se aprueban las Normas para la Formulación de Cuentas Anuales Consolidadas, y la normativa aplicable a las autopistas en régimen de concesión.
2.º Establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización.
Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables.
Podrá suponerse que las inversiones se financiarán mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos durante el período correspondiente.
Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetro recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados, como los que se recogen en el punto 3.
La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital y/o de margen de beneficios deberá ser razonable, en función de las condiciones de mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos, como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.
1.2 Costes anuales de conservación y mantenimiento.
Estos costes incluirán tanto los costes anuales de conservación y mantenimiento, como los costes derivados de la reparación o sustitución de elementos, refuerzo y rehabilitación del firme o cualquier otro necesario con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo.
Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 3.
2. Costes de explotación, gestión y peaje
Este tipo de costes incluirá todos los costes en que incurra el concesionario de la infraestructura que no estén cubiertos por el apartado 1 del presente real decreto y se refieran a la puesta en marcha, a la explotación y gestión de la infraestructura y al sistema de peaje. En particular, incluirá:
1.º Los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago.
2.º Los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes.
3.º Las tasas y cargas administrativas relativas a los contratos de concesión.
4.º Los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura.
Los costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital y/o de margen de beneficios que debe ser acorde con el grado de riesgo transferido.
Dichos costes se distribuirán de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje.
3. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos pesados, factores de equivalencia y mecanismo de corrección
El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetro recorridos por vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y conservación de las infraestructuras debidos a su uso por parte de vehículos pesados. Los factores de equivalencia se basarán en criterios objetivamente justificables y se harán públicos.
En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos.
Clase de vehículo (1)
Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, clase 0
> 7,5 t, clase I
> 7,5 t, clase II
> 7,5 t, clase III
(1) Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo III.
(2) Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.
1. Vehículo «EURO 0»
2. Vehículos «EURO I»/«EURO II»
Masa de partículas (MP)
Vehículo EURO I
Vehículo EURO II
(1) En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.
3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEM»
Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (1).
Humos m-1
Vehículo EURO III
Vehículo EURO IV
Vehículo EURO V
Vehículo VEM
(1) Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).
(2) 0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1.
Todos los vehículos a motor y conjuntos de vehículos de masa máxima autorizada inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1)
Otros sistemas de suspensión de los ejes motores
Número de ejes y masa máxima autorizada
Número de ejes y masa máxima autorizada (en toneladas)
(1) Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE, del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/7/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9.3.2002, p. 47).
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente
2+1 ejes
2+2 ejes
2+3 ejes
3+2 ejes
3+3 ejes

References: Real Decreto 
 real decreto 
 Real Decreto 
 artículo 2
 artículo 3
 artículo 7
 Real Decreto 
 artículo 107
 Real Decreto 
 resolución 
 artículo 3
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 real decreto 
 artículo 5
 artículo 8
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
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