Source: http://fliegermail.de/funken.html
Timestamp: 2018-01-21 00:45:25+00:00

Document:
Flugfunk zum Beispiel Urbsel
36 Tote in der PLR
Meine Überschriften zum Funk für die verantwortlichen Luftfahrzeugführer
Wichtigster Hinweis: Gehirn einschalten, Augen und Ohren auf, es geht um Deinen eigenen Hintern !
Viel weniger Funk vom Türmer, weil beides schlecht geht, auch nicht notwendig ist
Exakte Ansage aus welcher Richtung, Position und Höhe der Platz angeflogen wird
Positionsangaben sind Blindmeldungen (keine Bestätigung an unkontrollierten Plätzen) NFL I 1127-2017 Pkt.8
INFORMATIONSGEHALT / Relevanz der Nachricht (Wer bin ich, wo bin ich, was will / mache ich!)
Diesen “Informationsgehalt” vor dem Betätigen der Sendetaste verinnerlichen, bei Bedarf aufschreiben !
Die Frequenz aufmerksam abhören um andere Teilnehmer ausreden zu lassen, fasse Dich kurz ! !
Transponder immer (!!) einschalten (Mode C u. S) für Erkennbarkeit durch FIS, ADS-B und Power-Flarm
Bei Überlandflügen immer Kontakt mit FIS aufnehmen ! (8Tote bei Reichelsheim)
Das Einhalten von Gesetzen und Vorschriften erfordert nicht das Abschalten des eigenen Gehirns!
So könnte es besser und sicherer gehen (Am Beispiel von Urbsel * )
Das ist ein Vorschlag, wer es besser weiß und gute Ideen hat, gerne INFO an mich! Auch Deine Meinung dazu interessiert mich !
Ankommen auf dem Flugplatz
Flightkit komplett: Pilotenkoffer, Sonnenbrille, Navi, Fluglizenz, gültige Tauglichkeit, Ausweis, Geld, persönliches Flugbuch, Headset (auch Hieedset), iPad, Handy, Anflug- und Streckenkarte und andere selten benötigte Utensilien
Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für Fliegerlatein, Kaffetrinken und Witze tauschen
Infos einholen und geben
(LuftVO § 23 Pkt.8)
Flugverkehr und Windsack ist gut zu beobachten. Welche Piste ist in Betrieb? VFR-Bulletin, Wetter und Metar abrufen. Streckenvorbereitung (Flightplanner) aktualisieren. Absprache von geplanten, vom Standard abweichenden Manövern (z.B. Schulflüge, Ziellandungen, Startabbruch, Durchstarten )
Oft sind Türmer erfahrene Piloten und beraten auch gut und gerne!
Vorflugkontrolle des Flugzeuges lt. Checkliste
Anlassen des TW, Systemcheck, Warmlaufen des TW (18)
Frequenz : 125,150Mhz (Urbsel INFO) und Standby 121,100Mhz (Leipzig Turm) einstellen. Höhenmesser auf 347 ft (=QNH) (17) alternativ ATIS Leipzig 123,950 Mhz abhören.
Urbsel INFO DESXX (morschn)
Der Einleitungsanruf ist hilfreich zur Funktionsprüfung der Funkanlage. Der Funk und der Flugplatzverkehr kann nur so beobachtet werden.
Antwort vom Türmer
DESXX Urbsel INFO (ich grieese dich)
Grüße sind üblich, aber lt.aktuellem NfL_I_1127/17 nicht vorgesehen.
danach die Ansage
(keine Anfrage!)
“ DEXXX, Cessna 172, Abstellplatz, 2Personen, Schulflüge, Platzrunden, (rolle? wie denn sonst!!) zum Rollhalt Piste 09 “
klick: Bildung von Rufzeichen
INFO Platz! Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat das Sagen (SERA 2010) also auch wann und wo es langgeht! Aber immer informieren, ansagen!!
Immer gültiges Muster eines jeden Funkspruches:
was will (mache) ich!
Urbsel Info verstanden
hier ist auch “jo” oder “ok” möglich (siehe PKT.1) Der Türmer muß das ins Hauptflugbuch schreiben.
Der Name des Piloten gehört definitiv nicht dazu ! !
(LuftVO §23 u. LuftVG § 70 Abs.3)
Am Rollhalt Checkliste abarbeiten,
Anflugsektor (Endanflug) Funk des und Flugplatzverkehrs beobachten und sich ein Bild der Lage machen, An- und Abflug und Piste frei? Windsack? Notfallplan? (abflugbereit?) Strobelight “AN” (weltweites Zeichen für “Abflugbereit”)
Cessna-xx Rollhalt 09 rolle auf und STARTE
Losrollen zum Abflugpunkt und dann zügig Vollgas
verstanden (keine Antwort ist auch OK!)
alternativ gibt es das Startlaufgebet:
“Wind 120 Grad mit 8 kn die Bahn ist frei”
auch “jo” od. “viel Spaß”, “guten Flug” usw. möglich, für Piloten die den Windsack nicht erkennen, sagt er den Wind (das Startlaufgebet)
“Cessna-SS Rollhalt09, rolle auf u. STARTE” ist eine Standort bzw. Flugsicherheitsmeldung an Alle und bedarf keiner Bestätigung des Türmers!
(er gibt auch keine Erlaubnis/Freigabe! )
Abheben Übergang in den Steigflug,
Cessna-xx eindrehen rechter Querabflug 09
Cessna-xx eindrehen rechter Gegenanflug 09
Es erfolgt keine Antwort vom Türmer, der Funk wird entlastet. Positionsangaben sind Blindmeldungen für den umherfliegenden Verkehr. (nicht an den Türmer!) Nur dadurch kann sich jeder (verantwortliche) Luftfahrzeugführer ein Bild der Verkehrslage machen! (NFL_I_1127/2017)
Cessna-xx eindrehen rechter Queranflug Piste 09
Cessna-xx eindrehen Endanflug (Piste) 09
mögliche, kurze Antwort vom Türmer
“In Sicht”
Diese Antwort zeigt mir:
1. Der Türmer sieht mich!
2. Dies ist keine Lande-Freigabe, für die
Sicherheit in der Luft ist nur der
verantwortliche Luftfahrzeugführer
zuständig!!
3. Ich bin am richtigen Platz!
übliche Antwort vom Türmer
Wind aus 120 Grad mit 8 kn
(od. “120 Grad, 8 kn”)
Bei normalen, stabilen Verhältnissen im sich
wiederholenden Platzrundenverkehr eigentlich überflüssig!
Bei Bedarf, im Endanflug: “Cessna-xx, bitte den Wind”
en: “Cessna xx, windcheck”
Jeder (verantwortliche) Luftfahrzeugführer (auch der Türmer!) sollte sich während eines Platzrundenbetriebes über die Sinnhaftigkeit einer Windansage bei jeder Landung (oder noch schlimmer bei jeder Standortmeldung!!!) Gedanken machen. Bei stabilen Wetter ist es unnötig, den Funk damit zu belasten!
Bei Bedarf, im Endanflug: “Cessna xx bitte den Wind” oder “Cessna xx windcheck”
Hilfreich wäre ein kleiner Windsack links am Beginn der Piste, so könnte der aktuelle Wind besser eingeschätzt werden!
“Cessna-xx Endanflug 20, Aufsetzen und Durchstarten”
Sinnvoll ist eine solche Ansage nur im Endanflug, dies wird auf der ganzen Welt so gehandhabt!
fr: "Final 20 pour un touché"
en:"Dxx on final two zero for a touch and go”
Cessna-xx startet Piste 09
Diese Ansage ist besser als “Dadschngou” (was ist das??) im Queranflug, da ein folgendes Flugzeug seinen Anflug fortsetzen kann, ohne Zweifel an der Hindernisfreiheit der Piste zu haben!
“Cessna-XX startet Piste 09” heißt:
Mein Gashebel ist vorne, die Piste ist sofort wieder frei!
Cessna-xx Piste verlassen
Diese Info ist wichtig für den umherfliegenden bzw. den Flugplatzverkehr, den Türmer interessiert das weniger. Er braucht das auch nicht zu bestätigen! Beim Platzrunden schrubben ist es angebracht die letzte Landung im Endanflug mit dem Anhang “.......Abschlußlandung” zu ergänzen.
(17) Das QNH zu erfragen ist an jedem INFO Platz einfach peinlich. Die Einstellung der Elevation (Urbsel = 350ft) am Höhenmesser ist regelmäßig genauer als die Info vom Türmer! Der hat kein eigenes QNH sondern hört sich das der ATIS (Beispiel: Leipzig 123,950 Mhz) an (manchmal). Wer die Elevation (350ft) von Urbsel nicht kennt, ist fremd oder / und hat sich schlecht vorbereitet!
(18) Das Warmlaufen des TW immer so gestalten, das niemand unnötig durch Geräusche und künstlichen Wind belästigt wird. Übel ist: 10 min TW-Lauf am Abstellplatz vor der INFO Stelle!!! Das Warmlaufen kann hinter den Hallen erfolgen oder auch am Rollhalt. Hier ist aber Umsicht erforderlich damit nicht der gesamte abfliegende Verkehr aufgehalten wird (Ohren auf, Augen ab und zu mal nach hinten!) Abstimmungen erfolgen hier zwischen den verantwortlichen Luftfahrzeugführern über Funk. Der Türmer braucht auch hier nicht regelnd eingreifen ! siehe Pkt. 1
(19) Die Magnetprobe erfolgt regelmäßig am Rollhalt. Dadurch kommt es zu keinen Gefährdungen von Personen und Flugzeugen hinter dem eigenem Luftfahrzeug.
Es ist der Flugsicherheit sehr zuträglich unmittelbar nach dem Start zu einem Flug in die Umgebung auf die Frequenz von z.B: Leipzig 121,100 Mhz “Leipzig Turm” zu wechseln und sich anzumelden. Das gilt auch wenn Ihr nicht in die Kontrollzone einfliegen wollt! Der Turm informiert Euch auch über umherfliegende andere Luftfahrzeuge. Für die Lotsen (das sind ganz Nette) ist es auch beruhigend, den Verkehr nahe der Kontrollzone zu kennen! Versucht bitte dem Lotsen genaue Informationen zum geplanten Flug zu geben und nach der Genehmigung/Bestätigung das auch genau so zu machen! Auch kann es einem ungeübten Piloten so nicht passieren ein Verkehrschaos, durch einen nichtgenehmigten Einflug in die Kontrollzone, zu verursachen!
Wer sich auf dem Flugplatz nicht auskennt (sich schlecht vorbereitet hat) muß natürlich fragen (”DEXXX erbitte ROLLINFORMATIONEN”).
An einem INFO Platz ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer alleine verantwortlich, natürlich auch fürs Rollen.
Wenn es Tatsachen gibt, die in den Unterlagen nicht veröffentlicht sind, wird der Türmer darüber informieren. (z.B. “Rettungshubschrauber im Anflug zum Tanken, bitte warten bis der an der Tankstelle ist!”)
Genauso gibt es vom Türmer für die “Blinden” Hinweise zum ROLLEN:
(DEXXX jetzt vom Abstellplatz nach rechts über den Asphalt Rollweg A, dann links rum über B, dann geradeaus über C zum Rollhalt C, Piste 11, beachte Modellflieger, Vögel auf der Piste und Segelflieger, melde (??) abflugbereit! )
Richtiger und viel kürzer ist die Ansage vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer was er macht , der Türmer antwortet “verstanden”
(Zeitersparnis 80%)
Der Flugleiter am unkontrollierten Platz ist eine Erfindung der Nazis aus dem Jahr 1936. Damals wurde die "Luftaufsichtwache" (mit dem Hauptflugbuch) ins Leben gerufen, um die sogenannte "Reichsflucht", insbesondere von Juden, auf dem Luftweg zu erschweren. So etwas ist im Jahr 2017 in Deutschland immer noch gültig! Ein Flugleiter am unkontrollierten Platz ist ein weltweites Alleinstellungsmerkmal für Deutschland, nur in Österreich gibt es das, aus historischen Gründen, auch noch! (Toll!)
Die Meldung ”. . . abflugbereit!” gehört am unkontrollierten Platz in die Abteilung “Fliegerprosa” (= unnütz) ist auch komplett sinnlos! Dieser Meldung folgt absolut nichts. Es gibt keine Anweisung oder Freigabe / Erlaubnis auf die Piste zu Rollen. Kein verantwortlicher Luftfahrzeugführer rollt in (auf?) die Piste wenn er nicht abflugbereit ist!!
Stell Dir vor, Du bist mit deinem Luftfahrzeug im Endanflug Piste 09 ca. 1/2 NM vor der Schwelle, Du siehtst ein Flugzeug am Rollhalt und hörst:
“Piper-YX, Rollhalt 09 abflugbereit” (siehe Bildung von Rufzeichen)
Da wird Dir einiges durch den Kopf gehen!
Hat der mich jetzt gesehen ?
Rollt der jetzt los, oder bleibt er stehen?
Warum meldet er das jetzt, wenn er wartet?
Eine Menge Unsicherheit und Ablenkung die absolut unnötig und gefährlich ist !
Wenn der Ansage (nicht Anfrage!) “Cessna-xx, Rollhalt 09, rolle auf und starte” auch unmittelbar die Tat folgt, gibt es keine Unsicherheit. Selbst wenn ein anfliegendes Flugzeug übersehen wurde (weil der anfliegende Pilot den Endanflug “vergessen” hat zu melden und ich die Augen nicht weit genug aufmachte) kann dieser reagieren (Ansagen im Funk oder auch Durchstarten). Der Türmer gibt in keinem Fall eine Roll- oder Startfreigabe!
(“Start frei nach eigenem Ermessen” - dümmer gehts nimmer!”)
Aus einem interessanten, lehrreichen Vortrag zur FI Auffrischungsschulung* "Was den Prüfer beim Prüfungsflug glücklich macht und was der Fluglehrer dazu beitragen kann" von Jochen Willenbrock (Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg). Zitat: “Was ich beim Prüfungsflug nicht hören will ist "D-XY Abflugbereit" am unkontrollierten Platz!”
Wenn es mehr solche Praktiker mit Auslandserfahrung in den Behörden gäbe, würde es vorwärts gehen! So wird es dauern und weitere Menschenleben kosten und die Kosten werden bei den Platzbetreibern weiter steigen!
Den deutschen Kleinstaaten-Behörden sind die Regeln der EU (EU Recht bricht nationales Recht!) schnuppe, bzw. werden "ergänzt" durch z.B. einen Flugleiter. (SERA 3225, genau 9 Zeilen, die deutsche Ergänzung LuftVO §23, gefühlte 100) Diesen Begriff “Flugleiter” (auch Luftaufsichtsstelle, Platzrunde oder Hauptflugbuch!) gibt es in SERA (pdf Datei ca. 4,8 MB) im Zusammenhang mit unkontrollierten Plätzen einfach nicht! (*5.-6.3.2016 EDAZ)
Zur Abschlußlandung ist es möglich seinen Aufsetzpunkt so zu legen (z.B. an die Mittenmarkierung), daß ein zügiges Abrollen am Ende der Piste erfolgen kann. Wer in Urbsel bei der genutzten Piste 10 am Pistenbeginn aufsetzt und dann in aller Ruhe (schööön vorsichtig!) 1120 Meter nach vorne rollt, begeht einen klaren Verstoß gegen LuftVO § 23 Abs.1 Pkt.09 (nach der Landung die Landebahn (Piste) “unverzüglich freizumachen”)!!
Dieses Verfahren wird allgemein als “lange Landung” bezeichnet! Über die Durchführung entscheidet am “INFO-Platz” wieder nur der verantwortliche Luftfahrzeugführer! (ansagen!)
Sprechgruppen die gar nicht gehen, weil veraltet.
Erbitte (Rollen, richtig am kontrollierten Platz) Rollinformationen
(richtig für Piloten die den PLR-Verkehr nicht beobachten können, die den Platzverkehr bzw. die Rollwege nicht kennen, den Windsack nicht sehen, und die ATIS (wenn erreichbar) nicht abgehört haben und die auch nicht die Elevation (ELEV = 350ft) von Urbsel kennen.)
Erbitte Abfluginformationen, Rollinformationen
Das erübrigt sich oft, da man durch Benutzung seiner eigenen Sinnesorgane (Gehirn+Augen+Ohren) leicht erkennt wie der Platzverkehr aktuell läuft. Die Aufzählung der vorhandenen Rollwege ist für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer (das sollten ALLE sein!) auch überflüssig da man in Urbsel keine Alternativen hat.
Merke: Der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist auch für das ROLLEN verantwortlich! (SERA 2010)
Tipp: Ein Windsack (der zeigt die Windrichtung an) ist auf dem Werftgebäude angebracht, vom gesamten Abstellplatz ist er sehr gut zu sehen. Am Türmchen hängt oft ein gelbes Schild, die 2 Ziffern bezeichnen (manchmal) die Betriebspiste z.B. 27 (bedeutet Piste 27 in Betrieb).
Ein amtliches QNH gibt es an keinem unkontrollierten Platz. Zum Beispiel ist das QNH-Leipzig per Funk (ATIS 123.950 MHz) oder METAR leicht zu erhalten. Hier erfährt man auch nebenbei, in welche Richtung die ganz großen Flugzeuge fliegen! An vielen Plätzen hängt am “Türmchen” ein Schild mit der Elevation (Platzhöhe über Meeresspiegel), in Urbsel leider (noch) nicht.
Schneller und immer genau ist,
Höhenmesser auf die Elevation “ELEV” z.B.
279 ft = QNH in Cottbus,
1053 ft = QNH in Straubing
347 ft = QNH in Oppin
2340 ft = Kemten - Durach
Besser ist, anstelle ”Erbitte Rollen”, nach dem Einleitungsanruf die Ansage, z.B.:
“Cessna-xy mit 3 Personen nach EDCA, zum Rollhalt Piste 09” (Diese Daten müssen zu einer fragwürdigen Datensammlung (Hauptflugbuch) hinzugefügt werden, hier kann auch noch durch einen vorherigen Besuch beim Türmer gekürzt werden!)
Miniantwort des Türmers: “Verstanden” (das übliche Gelaber fällt weg, jeder weiß Bescheid und alles ist gesagt!)
Langes Endteil
Langes Endteil gibt es, z.B. in einer Kontrollzone, nachdem der Fluglotse die Anweisung: “Cessna-XF verlängen Sie den Gegenanflug Piste xx”, gegeben hat! Logischerweise auch am unkontrollierten Platz, wenn man vorher, zur Vergrößerung des Abstandes zum Vorausfliegenden (good airmanship), die Ansage gemacht hat: “Cessna-XX, verlängere den Gegenanflug 27”
Der verantwortliche Flugzeugführer (wer denn sonst?) legt auch das Anflugverfahren unter Beachtung von (§ 22 LuftVO und NFL_II_37/00) fest. Wenn der angesagte “Cessna-XX, Geradeausanflug Piste 29”, aus Gründen die nur der Türmer kennt, nicht geht (konkrete Gefahr im Verzug), sagt (informiert) er das an. Für die Einhaltung der Sicherheitsabstände zwischen den Luftfahrzeugen ist wiederum (ausschließlich!) der verantwortliche Luftfahrzeugführer zuständig.
(Merke: Der Türmer ist kein Flugleiter! siehe: BFU-INFO)
siehe: NFL II 37/00 (ist eine Arbeitsgrundlage für Behörden, nicht für Piloten)
Pkt 3.2: ..... Geradeausanflüge
Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie (International >3 NM)
sowie Direktanflüge
Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug
Startbahn / Landebahn
sinnlose, unnötige, verbotene Türmer-Ansagen :
“Cessna-XX, Auf gehts!” , “DXX hinterher!”, “na dann mal los”,
“DXX in die Bahn!”, “Start frei!”, “Anflug fortsetzen!” ,
“Kannste machen!”, “Alles frei!” , “Komm erst mal ran!”
”Start frei nach eigenem Ermessen!”,
“Wennsde das noch schaffst, dann los!”,
“nächste Meldung Queranflug!”, “PLR-Verkehr beachten!”
“Geradeausanflug Piste 09 genehmigt” ,
“Direktanflug Piste 08 genehmigt” , “Rollen zum ... genehmigt!”
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer legt am “INFO-Platz” fest, wann und wie gestartet wird. Am Boden und in der Luft ist ausschließlich er für die Abstände (Staffelung) verantwortlich. Anweisungen dürfen nur zur Abwehr einer konkreten Gefahr* gegeben werden. Anweisungen zum Abweichungen der Flugzeugführer von den veröffentlichten Verfahren dürfen durch den Türmer nur erfolgen wenn zwingende Gründe (LuftVO § 22 Abs.3) vorliegen!
* Gefahr im Sinn des § 29 Abs. 1 LuftVG ist dabei nicht etwa jede abstrakte sondern ebenso wie im Polizeirecht nur jede konkrete Gefahr ) Quelle:Urteil Bayerisches Oberstes Landesgericht
Der Türmer ist kein Flugleiter!
(Gerichtsurteil zum Unfall 6, 7.500,- € Strafe für den Türmer)
Ansage des Türmers: “Alles frei” (woher weiß er das??)
“kein gemeldeter/bekannter Verkehr!”
“Cessna-xx, erbitte das Verlassen der Frequenz”
Anstelle dieser unsinnigen Anfrage muß die Abflugrichtung (+Höhe) angegeben werden. Diese Information ist eine “allgemeine Information” an alle Luftfahrzeuge in der Umgebung, dem Türmer sollte (ist) das vollkommen egal sein !
Am “INFO - Platz” kompletter Blödsinn!
So geht es im kontrollierten Luftraum:
NfL I 916/2016 Pkt.6 VERFAHRENSWEISE IM SPRECHFUNKVERKEHR 5.Abschnitt
“ Das Verlassen einer Kontrollfrequenz, ausgenommen nach Erreichen der endgültigen Parkposition (on blocks), ist nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Flugverkehrs- kontrolle gestattet.
Das Verlassen einer Frequenz des Fluginformationsdienstes ist zu melden. “
Beispiel: (z.B.:Angemeldet bei FIS München,
richtig: "Dxx verlasse die Frequenz, Transponder VFR" od. "DXY, leaving frequency, squawk VFR"
nicht richtig: "Dxx, erbitte das Verlassen der Frequenz”
Wichtig ist die Bestätigung (nicht Genehmigung) der Gegenstelle "München-INFORMATION" abzuwarten! “München-INFORMATION verstanden, gute Landung!”
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In Arbeit, ich freue mich auf Kommentare und Hinweise: Tel. 0172 6210514 , od. Skype : eikedamer
Gesichtsbuch: oder Email: eike.damer at fliegermail dää
überarbeitet oder ergänzt am 26.November 2017 , E-Mail to Webmaster

References: § 23
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 § 70
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 § 22
 § 29