Source: http://www.assemblee-nationale.fr/11/cra/2000-2001/2001042609.asp
Timestamp: 2019-06-19 13:56:36+00:00

Document:
CRA 1ère SÉANCE DU jeudi 26 avril 2001
Session ordinaire de 2000-2001 - 71ème jour de séance, 162ème séance
1ère SÉANCE DU JEUDI 26 AVRIL 2001
DES AÉRONEFS (suite) 2
APRÈS L'ART. 3 15
ART. 5 17
EXPLICATIONS DE VOTE 18
COUVERTURE SOCIALE DES
NON SALARIÉS AGRICOLES 20
DÉCOLLAGE ET ATTERRISSAGE DES AÉRONEFS (suite)
M. le Président - La commission n'ayant pas achevé ses travaux, je vais suspendre la séance.
La séance est suspendue. Elle est reprise à 9 heures 15.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi de M. Yves Cochet et plusieurs de ses collègues tendant à interdire aux aéronefs de décoller et d'atterrir la nuit de tous les aéroports français.
M. le Président - J'appelle maintenant, dans les conditions prévues par l'article 91 alinéa 9 du Règlement, les articles de la proposition de loi dans le texte de la commission.
M. Jean Bardet - Le texte voté en commission à la suite d'un amendement du rapporteur tend à vider l'article 1 de tout son sens, voire à résumer cette proposition de loi à un coup politique. En effet, ramener l'interdiction des décollages et des atterrissages aux seuls avions dont le bruit, mesuré au sol à la limite extérieure de la zone B, est supérieur à 85 décibels ne change pas grand-chose à la situation actuelle. D'ores et déjà, à Roissy, par exemple, les atterrissages et décollages de nuit ne sont permis qu'aux appareils relevant du « chapitre 3 ». Le seuil retenu par la commission revient à n'interdire que 15 % du trafic nocturne et ne touchera que des avions d'ores et déjà condamnés puisque les premiers 747, 737 et les DC 10 seront interdits de tout vol en Europe, à partir du 1er avril 2002. Ce pourcentage passerait à 44 % si l'interdiction concernait les mouvements aériens au-dessus de 80 décibels. Or cinq décibels en plus ou en moins, cela fait une perception sonore multipliée ou divisée par trois du fait de la progression logarithmique entre la perception et l'intensité du bruit.
Mais le seuil de 80 décibels serait encore trop haut car il suffit de 40 décibels pour altérer le sommeil paradoxal et de 45 décibels pour altérer le sommeil profond.
D'ailleurs cette mesure en décibels qui correspond à une intensité instantanée, n'est plus celle qui est utilisée par les organismes compétents car le bruit d'un avion est un bruit continu qui en outre varie de fréquence suivant l'éloignement -effet doppler. Plutôt donc que le bruit instantané il faut mesurer le bruit moyen qui tient compte à la fois de l'intensité instantanée et de la durée du bruit. D'ailleurs, l'ACNUSA préconise un indice événementiel de nuit qui correspond à ce type de mesure.
Pour répondre à l'enjeu de santé publique, c'est donc bien la totalité du trafic nocturne qu'il faut interdite, comme je le proposais déjà en 1999 dans un amendement au projet de loi relatif à l'autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire, amendement que la majorité socialo-communiste-verte avait rejeté.
Pourtant, depuis de nombreuses années, riverains et élus ne cessent à juste titre de réclamer cette mesure. A cette demande forte et légitime, on répond en invoquant les impératifs du développement économique mais à quoi rime celui-ci s'il provoque une dégradation de la qualité de vie ?
Actuellement, Roissy enregistre 48 millions de passagers et les vols de nuit représentent 58 684 mouvements, avec un trafic passager concentré sur les périodes 23-24 heures et 5-6 heures. Les interdire serait dans l'immédiat la meilleure solution. A ceux qui s'y opposent, je rappelle que la réglementation française est loin d'être aussi draconienne que celle d'autres pays : à Londres, double limitation sur la période 23 heures-6 heures, définie par saison et par aéroport, même système à Madrid, couvre-feu total de minuit à 5 heures à Munich... Je rappelle aussi que Roissy est le troisième aéroport européen, derrière Heathrow à Londres, et Francfort, pour lequel le projet de nouvelle piste est lié à un couvre-feu total entre 23 heures et 5 heures. Je ne voudrais pas que la concurrence entre eux s'exerce sur le dos des riverains. D'autant que le risque est grand que les mouvements interdits sur les autres aéroports européens se reportent sur Roissy. C'est d'ailleurs, me semble-t-il, déjà le cas : en deux ans, le trafic nocturne a augmenté d'un tiers.
Enfin, je déplore qu'un autre aspect du problème ne soit pas évoqué : la création d'un troisième aéroport. Car si dans l'immédiat une mesure d'interdiction constitue la meilleure solution, le remède réside à terme dans la construction de celui-ci. Combien de temps faudra-t-il encore attendre pour que M. Gayssot nous réponde clairement à ce sujet ? En mai 1999, il nous promettait une solution avant la fin de l'année. Aujourd'hui, il repousse à fin juin le choix du site. De délai en délai, je crains que nous nous retrouvions l'année prochaine dans la même attente. Je vous rappelle que la décision prise par Bernard Pons de construire deux pistes supplémentaires était assortie de celle de créer un troisième aéroport. Plusieurs collectivités locales sont prêtes à l'accueillir, par exemple Beauvilliers pour la région Centre ou Vatry, en Champagne-Ardenne.
Quant au risque de suppressions d'emplois à Roissy, j'en suis conscient. Mais Air France et Aéroports de Paris doivent s'engager à faire bénéficier leurs employés de mesures de soutien et de réinsertion. Je pense que les mesures annoncées hier par Mme Guigou n'auront pas de mal à résoudre ce problème.
M. Thierry Mariani - La proposition de loi se fonde sur un constat incontestable : l'aggravation des nuisances sonores subies par les riverains des zones aéroportuaires. Des associations qui ont étudié le problème estiment que près de trois millions de personnes souffrent en France de nuisances sonores provoquées par le trafic aérien. Par ailleurs, des enquêtes montrent que le bruit est aujourd'hui considéré par les Français comme l'une des principales sources de pollution. Or, en l'absence de dispositions efficaces et compte tenu de la progression constante du trafic aérien, ces nuisances sonores sont appelées à s'accroître d'une manière continue.
Dans le cadre de mes activités de parlementaire, je me rends compte quotidiennement des préjudices subis par les habitants de ma circonscription dans le Haut-Vaucluse, qui m'écrivent ainsi régulièrement pour évoquer leurs souffrances et me demander d'intervenir auprès des pouvoirs publics afin que des mesures efficaces soient prises. Malheureusement, cette proposition de loi n'apporte pas une réponse appropriée.
D'abord, elle se réfère insuffisamment aux législations existantes, qu'elles soient nationales, communautaires ou internationales. Ensuite, elle souffre de l'absence de toute étude d'impact.
Dans sa formule initiale, purement démagogique, elle visait à interdire sur l'ensemble des aérodromes français le décollage et l'atterrissage des avions entre 23 heures et 6 heures du matin ainsi que les essais de moteur. En commission, cette interdiction de décollage ou d'atterrissage la nuit a été limitée aux avions provoquant un bruit supérieur à 85 décibels. Ces modifications ainsi que la subite référence à l'Autorité de contrôle des nuisances sonores trahissent en fait l'impréparation de votre texte et l'absence de concertation dans laquelle vous l'avez élaboré.
Si elles étaient appliquées, les mesures proposées remettraient gravement en cause le développement d'un secteur essentiel pour la croissance de l'économie et de l'emploi dans le monde et porteraient un coût fatal au transport de fret ou au lancement des programmes d'avions gros porteurs. Une étude réalisée en 1998 par l'Airports Council International Europe et intitulée « Emploi et prospérité en Europe » indique que l'impact d'un aéroport sur l'emploi peut être en moyenne de 2 200 emplois par million de passagers.
C'est bien toute la difficulté de la lutte contre les nuisances sonores : il faut à la fois répondre aux préoccupations des personnes concernées et ne pas nuire au développement d'un secteur essentiel pour la croissance économique et l'emploi. Le présent texte ne résout pas la difficulté.
De plus, il est incomplet puisqu'il ne tient pas compte des nuisances sonores provoquées par les aéroports militaires. Il en résulte une inacceptable inégalité de traitement entre riverains des aérodromes, selon que ceux-ci sont civils ou militaires. Une fois de plus, l'Etat refuse de s'appliquer les mesures qu'il destine à la sphère privée. J'ai donc déposé plusieurs amendements destinés à mettre fin à cette situation discriminatoire. Je suis d'autant plus sensibilisé à ces questions que je suis régulièrement saisi par les riverains de la base aérienne militaire 115 d'Orange Caritat qui souffrent de graves nuisances sonores.
Ce texte est celui des occasions manquées. En effet, il oublie les procédures de concertation et ignore l'outil urbanistique, pourtant essentiel.
Le groupe RPR a présenté plusieurs propositions pour parvenir à un urbanisme de qualité et lutter efficacement contre le bruit. Mais le Gouvernement n'a repris aucune de ces orientations. Il se borne à proposer quelques mesures simplistes dans un texte insuffisant et improvisé.
M. Jean-Pierre Delalande - Voilà seize ans que j'alerte la DGAC et Aéroports de Paris pour qu'ils cessent de décider sans tenir aucun compte des riverains.
J'ai mis cinq ans à faire reconnaître à l'ingénieur de la DGAC responsable des couloirs aériens qu'il existait d'autres possibilités que celles qu'il retenait. On me disait alors : non, il n'y a pas d'autre solution que celle-là ! Alors je me suis mis au travail, j'ai consulté des spécialistes, et il est apparu, évidemment, qu'il existait d'autres solutions. L'ingénieur l'a reconnu au bout de cinq ans, tout en affirmant : ma solution est la meilleure et j'ai donc fait mon choix.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Qui est cet ingénieur ?
M. Jean-Pierre Delalande - C'était il y a dix ans ! Mais les choix politiques continuent d'être opérés par les techniciens, qui ne tiennent aucun compte de l'environnement.
On connaît le processus : un nouveau ministre arrive ; on lui explique qu'il est le défenseur de l'intérêt général, et que, dans cette perspective, il détient seul les bonnes solutions. « N'écoutez pas les élus locaux, lui dit-on, qui n'ont en tête que leurs intérêts électoraux ! ». Comme le ministre n'a pas le temps de tout étudier, il prend les décisions qu'on lui dit de prendre.
M. le Ministre - Cela, c'était la période précédente !
M. Jean-Pierre Delalande - En fait c'est la technostructure, véritable Etat dans l'Etat, qui fait les lois, adoptées par la majorité quelle qu'elle soit pour ne pas gêner le Gouvernement.
Vous avez pris le même chemin.
M. le Ministre - Justement pas !
M. Jean-Pierre Delalande - Nouvel élu du Val d'Oise M. Cochet, sympathique et émouvant, déclare : « Jamais de troisième et de quatrième pistes à Roissy ! ». Mais le ministre a cédé.
M. Yves Cochet, rapporteur de la commission de la production - C'était M. Pons !
M. Jean-Pierre Delalande - Il avait assorti sa décision de celle de construire un troisième aéroport.
Vous avez donc craqué, Monsieur le ministre, et le pauvre M. Cochet s'est trouvé placé en contradiction avec lui-même. Il essaie de rattraper aujourd'hui la situation, mais bien mal !
La première rédaction de la proposition était sommaire et dure mais avait le mérite d'adresser un vrai coup de semonce à la DGAC, Aéroports de Pairs et les groupes qui agissent derrière, à commencer par Air France. « Vous êtes ministrable », a-t-on dit à M. Cochet, « Vous êtes un député responsable ; prenez des dispositions réalistes ! »
M. Cochet a donc introduit, par amendements adoptés en commission, le seuil des 85 décibels. Comme celui-ci existe déjà, rien n'est changé en fait sinon que l'ACNUSA a préconisé une réduction progressive de ce seuil. Mais si nous adoptons le texte tel que la technostructure a obtenu qu'il soit révisé, nous devrons légiférer à nouveau chaque fois que l'ACNUSA formulera une nouvelle recommandation.
Quand le processus de décision n'est pas démocratique, il n'est tenu aucun compte de l'environnement. Nous savions depuis dix ans que deux pistes supplémentaires seraient construites à Roissy. Nous avons depuis lors insisté sur la nécessité d'élaborer un système de protection de l'environnement ; un collectif de défense contre les nuisances aériennes a été constitué.
Et voilà que vous arrivez : pour ne pas faire de peine aux Verts, vous renoncez au troisième aéroport. Pourtant, dès 1987 le Conseil régional s'était prononcé en sa faveur, et quinze ans après nous pourrions l'inaugurer. Vous le stoppez, alors que déjà des terrains commençaient d'être achetés à Beauvilliers. C'est invraisemblable !
M. Jean-Pierre Delalande - Je ne comprends pas quelle est votre logique.
Alors que vous défendez le ferroutage, personne chez vous ne paraît avoir réfléchi à la création d'un aéroport voué exclusivement au fret à proximité d'une grande gare ferroviaire, permettant, par la dissociation des flux de passagers et de fret, de mieux organiser les trafics. Aujourd'hui, c'est un rattrapage politique que vous nous proposez. Mais c'est la gestion de l'Etat qui est en cause. Il faut en finir avec les décisions prises et imposées par la technostructure.
M. Jean-Pierre Delalande - Les élus et la population doivent désormais être associés aux décisions. Par les positions que nous prenons, nous vous y aidons.
M. Denis Jacquat - Le bruit constitue une gêne qui, la nuit, devient insupportable. Nous devons tenir compte, dans nos choix, à la fois des exigences liées à la qualité de la vie et des réalités économiques. Nous ne parviendrons à un texte satisfaisant que lorsqu'existera une réglementation européenne. M. Bardet a eu raison d'insister également sur la perception et sur l'intensité du bruit. L'ACNUSA a formulé une recommandation que la commission a reprise. Nous demandons au Gouvernement de s'engager à ce que le seuil de 85 décibels soit abaissé à un rythme rapide.
M. Daniel Feurtet - Le bruit des avions est une nuisance qui a crû fortement avec l'augmentation du trafic.
En 1997, vous avez pris des mesures pour limiter les constructions dans le périmètre des aéroports, aider aux travaux d'insonorisation, interdire les avions les plus bruyants, notamment ceux du chapitre 2, entre 23 heures et 6 heures du matin, et les essais moteurs dans certains aéroports la nuit.
Aujourd'hui, les infractions sont sanctionnées par des amendes administratives. Ces dispositions, cependant, demeurent insuffisantes. Plus de 500 000 riverains continuent d'être gênés par les mouvements aériens, la nuit. C'est le cas des habitants du Vieux-Pays, à Tremblay-en-France et dans une moindre mesure à Blanc-Mesnil, Stains et Dugny.
L'enquête de gêne sonore menée en 1998 démontre que les nuisances y sont plus importantes que les zones de bruit théoriques construites par les modèles mathématiques. En effet la répétition du bruit est aussi nuisible que son intensité.
Il apparaît qu'entre 1997 et 1999 le trafic à Charles-de-Gaulle a augmenté un peu plus vite que le trafic total, et surtout entre 22 heures et minuit où les avions du chapitre 3 sont prédominants. Les appareils « hushkittés » représentent 20 % des vols, et les avions à hélice 11 %. Sur la dernière période, les vols de nuit progressent de 40 %, mais le volume sonore est constant par rapport à 1997.
Les effets nocifs du bruit sur la santé sont connus des personnes déclarant des troubles du sommeil et la prise régulière de somnifères sont deux fois plus nombreuses à Roissy qu'à Orly.
Jusqu'à présent, les règles concernant les nuisances sonores aéroportuaires ont privilégié les enjeux économiques de développement du transport aérien sur les enjeux de protection de l'environnement et du cadre de vie. Il est encore possible de renforcer les normes législatives et réglementaires.
Nous examinerons un amendement qui reprend la recommandation de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, première autorité indépendante environnementale mise en place, sous l'impulsion du Gouvernement par la loi du 12 juillet 1999. Le 18 avril, elle a recommandé « un indice événementiel pour la nuit qui permettra de sanctionner tout survol dépassant un certain niveau », et qui prend en compte la gêne ressentie. Cela répond en partie aux préoccupations des riverains, dans le sens d'un environnement sonore de qualité et d'un développement aéroportuaire équilibré.
Les impératifs de santé publique et de respect de l'environnement doivent être le fil conducteur de toute action publique, dans un contexte de libéralisation achevée du ciel communautaire et d'accélération de la mondialisation économique. La lutte contre le bruit aéroportuaire, notamment nocturne, est l'affaire de tous les riverains. Elle doit être une priorité de la nouvelle politique aéroportuaire des pouvoirs publics.
MM. Jean-Pierre Delalande et Jean-Pierre Blazy - Très bien !
M. Rudy Salles - Ce texte constitue un léger progrès, avec toutefois quelques effets pervers. Mais il est très en retrait sur les propositions initiales de MM. Cochet, Jacquat et Delattre qui prévoyaient d'interdire les atterrissages et décollages nocturnes. Or nous sommes très en retard sur d'autres pays comme l'Italie, qui a établi un véritable couvre-feu, sans oublier les grands aéroports allemands, japonais, australiens et québécois. Ces mesures sont le contre-feu indispensable au développement inexorable du trafic. Mais vous vous arrêtez en chemin, là où vous pouviez obtenir une efficacité maximale.
On peut s'interroger sur le fait que l'ACNUSA demande d'atténuer les propositions des députés. Le rôle de cet organisme n'est-il pas de faire des recommandations tendant à réduire les nuisances sonores ? Or il vient rendre moins efficaces les dispositions voulues par la représentation nationale ! D'autre part les associations déplorent de n'avoir pas été consultées. Sur un tel sujet il est anormal que la concertation ne joue pas pleinement son rôle. La limitation que prévoit le texte de la commission est insuffisante. Si l'on s'en tient aux préconisations de la Commission européenne, le bruit compatible avec le sommeil d'un sujet normal ne devrait pas dépasser 35 décibels, avec une pointe limitée à 45. L'OMS retient ce même seuil de 35. Nous sommes loin des 85 décibels que préconise le texte pour la zone B du plan d'exposition au bruit. M. Mamère avait dit cela dans la discussion générale, mais vous ne l'avez pas suivi.
Les plans d'exposition au bruit ne tiennent pas toujours compte des réalités. Ainsi certaines personnes hors périmètre sont tout aussi exposées, en raison de la réflexion du bruit sur certaines constructions, mais leur cas n'est pas pris en compte. Je regrette donc que la commission n'ait pas suivi les propositions de loi plus audacieuses, donc plus efficaces. Je constate que M. Cochet et les Verts battent en retraite au premier coup de sifflet du Gouvernement.
Je veux également signaler un effet pervers du texte. A Nice, des avions commerciaux atterrissent la nuit, en raison des retards affectant certaines compagnies de charters. Jusqu'à présent, les associations entretenaient des relations suivies avec l'aéroport : celui-ci faisait des remontrances aux compagnies qui essayaient de mieux respecter les horaires. Mais désormais il pourra se contenter de dire que le seuil de 85 décibels n'est pas dépassé, et ne se sentira plus tenu de lutter contre les retards ! Sur ce point, au lieu d'une amélioration, nous aurons un recul par rapport à la situation actuelle.
Je regrette enfin que le texte ne prévoie aucun dégrèvement fiscal pour compenser les pertes que subissent les propriétaires de logements situés dans les zones de nuisance, et dont la valeur se trouve amputée.
Je vous demande donc, Monsieur le ministre, de ne pas écarter définitivement les propositions initiales, qui pourraient un jour être utilement reconsidérées. C'est mon souhait, mais aussi celui des riverains, qui pensent que ce qui est possible dans d'autres pays doit l'être chez nous.
M. Jean-Pierre Delalande - Très bien !
M. Charles de Courson - Cette proposition répond à un impératif de santé publique. Le seul problème est de définir des niveaux réalistes et leur évolution dans le temps, compte tenu de celle des technologies aéronautiques et de la réglementation européenne et mondiale : prenons garde à ne pas nous contenter de mesures franco-françaises. Nous devons trouver un équilibre entre santé publique et développement économique.
Deuxième remarque : plus on restreint les nuisances, notamment nocturnes, et plus on rend inéluctable le problème de la capacité des plates-formes existantes, notamment en région parisienne. Le plafond de 55 millions de passagers fixé pour Roissy sera atteint en 2003 : que se passera-t-il ? Une gestion cohérente devrait caler la mise en _uvre du présent texte avec les décisions que le Gouvernement doit ou devrait prendre d'ici à la fin de l'année. Et là se posera un vrai problème de gestion du temps : il faudra douze à quinze ans pour qu'une troisième plate-forme soit opérationnelle. On ne peut donc restreindre le bruit aujourd'hui sans poser le problème de la gestion dans le temps des plates-formes aéroportuaires.
Ma troisième remarque concerne le concept de bruit retenu par l'ACNUSA et la proposition de loi. On ne peut se contenter d'un plafonnement en dB(A) à chaque décollage ou atterrissage : ce qui compte est aussi le nombre de ces mouvements dans une même nuit et les critères retenus devraient l'intégrer. D'autre part le seuil de 85 dB(A) pose problème pour la gestion des flottes, puisque l'A340, par exemple, ne respecte pas ce seuil.
En quatrième lieu, la liste des aéroports retenus comporte les neuf grandes plates-formes qui ont plus de 20 000 mouvements par an. Il est légitime de fixer un seuil. Mais il faut penser aux autres aéroports. On me répondra que le texte permet une extension, mais il ne définit pas ses critères. Celui du nombre global de mouvements n'est pas assez fin : il faut prendre en compte celui des mouvements nocturnes.
Enfin se pose un problème d'urbanisme. On a des problèmes aujourd'hui sur nombre de plates-formes parce qu'on n'a pas osé, lors de leur création, interdire toute construction dans le périmètre, et un périmètre défini largement. Nous l'avons fait à Vatry. Ce n'est pas facile, car on se heurte à des intérêts, mais il faut le faire. Si l'on avait agi de la sorte en construisant Roissy, nous n'en serions pas là aujourd'hui. Il manque donc à ce texte un volet urbanisme (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe du RPR).
M. Jean Ueberschlag - Quand les riverains des aéroports ont appris l'existence de cette proposition, ils ont applaudi, et nous aussi ; et nous avons dit que nous vous soutiendrions, Monsieur Cochet. Mais nous avons vu venir un texte qui n'a plus rien à voir avec votre proposition initiale. Vous avez dû avaler une belle couleuvre ! (M. le rapporteur montre un document de l'ACNUSA)
M. Jean Bardet - Arrêtez avec l'ACNUSA ! Ce n'est qu'un rapport, ce n'est pas la loi !
M. Jean Ueberschlag - Où sont d'ailleurs vos amis ? Vous êtes bien seul : pas un député Vert n'est présent. Et cela, les Français le sauront. Votre texte a été entièrement dénaturé. La commission a repris les recommandations de l'ACNUSA, alors que vous n'aviez pas besoin d'une loi, Monsieur le ministre, pour les mettre en _uvre. Ces recommandations sont timides : les simulations que j'ai fait faire à Mulhouse montrent que le seuil de 85 décibels n'apportera aucun progrès. Le seul changement qu'apportent ces recommandations consiste à modifier la définition des zones dans les plans d'exposition au bruit. Mais la fixation de ces zones n'obéit à aucune logique. Des technocrates en décident, et parfois les gens sont indemnisés d'un côté de la rue, non de l'autre: comprenne qui pourra.
Les recommandations de l'ACNUSA n'apportent donc pas grand chose et tendraient même à pénaliser les riverains des aéroports.
Les amendements que nous proposons visent aussi à aider quelque peu ces riverains, lésés par la dépréciation de leurs biens immobiliers. Les aéroports sont avantagés sur le plan fiscal : leur taxe locale d'équipement et les bases de leur imposition sur le revenu foncier sont identiques à celles des installations nucléaires et, ce qui est paradoxal, à celles des usines de dépollution ! Dès lors, il n'apparaîtrait pas scandaleux qu'on accorde le même privilège aux riverains.
On m'oppose la difficulté de revenir au texte initial : cela entraînerait des distorsions de concurrence avec les autres aéroports européens. Mais ne serait-il pas temps pour l'Europe de se montrer sur ce sujet aussi courageuse qu'elle l'a été pour les tondeuses à gazon !
Par ailleurs, selon la presse, les ministres des transports allemand et suisse se seraient entendus pour réduire les nuisances sonores constatées autour de l'aérodrome de Zurich en détournant une partie du trafic vers Bâle-Mulhouse. On dit même que vous, Monsieur le ministre, auriez donné votre accord à une liaison ferroviaire rapide entre ces deux aéroports ! Est-il vrai que vous avez cautionné cela, sur le dos des riverains ? Sinon, je vous invite à réfléchir à deux fois avant de signer !
Les riverains risquent d'être fort déçus par ce qui n'est qu'un coup d'épée dans l'eau ! Comme l'a dit M. Delalande, les politiques doivent assumer leurs responsabilités, ce n'est pas aux technocrates de faire la loi ! Acceptez de revenir au texte initial : non seulement les riverains y gagneront, mais vous aiderez l'ACNUSA à se montrer un peu plus courageuse (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).
M. le Président - Nous en venons aux amendements.
M. Thierry Mariani - Civils ou militaires, les aéronefs font le même bruit et je ne comprends donc pas que cette proposition ne vise que les avions civils. Pourquoi ne pas demander à l'armée de faire l'effort qu'on exige des compagnies privées ? Cela lui posera des problèmes dans un premier temps, mais on peut très bien prévoir une période d'adaptation. D'où mon amendement 12, qui vise à rendre tous les citoyens égaux devant le bruit, quelle qu'en soit la source.
Je n'ai pas participé à la réunion de la commission -l'avion d'Avignon n'a pas décollé !- mais je crois savoir qu'on a considéré cet amendement comme satisfait, tous les aérodromes étant implicitement concernés par cet article. Si le ministre le confirme, je retirerai évidemment ma proposition.
M. le Rapporteur - Votre amendement est en effet satisfait par les dispositions de l'alinéa 2. Le premier ne concerne que neuf aéroports, ou dix si l'on compte Nantes, mais le deuxième permet d'étendre la mesure par décret à 180 aérodromes, y compris les aérodromes militaires, sur proposition de l'ACNUSA et des commissions locales. Il n'y a donc aucune discrimination -celle-ci ne se justifierait d'ailleurs pas car il n'y a aucune différence, en effet, entre le bruit d'un avion civil et celui d'un avion militaire.
M. Thierry Mariani - Mais l'ACNUSA a-t-elle compétence sur les aérodromes militaires ?
M. le Rapporteur - Non, mais la loi, oui !
M. le Ministre - Avis défavorable pour les mêmes raisons.
M. Charles Cova - Une fois n'est pas coutume, je ne serai pas d'accord avec M. Mariani. Les appontages simulés sur piste effectués par les pilotes de l'aéronavale qui seront ensuite convoyés sur les porte-avions, ont lieu la nuit : l'amendement aboutirait à interdire ces exercices d'entraînement !
M. Thierry Mariani - Le ministre et le rapporteur ayant tous deux confirmé que mon amendement était satisfait et que les citoyens seront bien égaux devant le bruit des avions, je renonce à cette proposition.
L'amendement 12 est retiré.
M. Jean Bardet - J'ai déjà amplement présenté l'amendement 11 : il s'agit de revenir au texte initial en supprimant le seuil de 85 décibels, qui rendrait l'interdiction caduque.
M. le Rapporteur - Ma rédaction initiale, comme celle de M. Jacquat, ne visait qu'à ouvrir le débat et il est clair que nous avons réussi. Mais, depuis, sont venues les recommandations de l'ACNUSA et nous avons discuté avec les transporteurs, les associations, la Poste et la DGAC : à la lumière de ces éléments, la rédaction actuelle paraît réaliser un bon équilibre, en attendant que l'ACNUSA aille plus loin.
Revenir au texte initial peut sembler séduisant mais la Poste pourrait-elle encore distribuer dans au moins 81 % des cas le courrier à J+1, comme nous le lui demandons ? Et M. Ueberschlag pourrait-il encore lire le jour même de leur impression, dans sa circonscription, les journaux de la presse nationale ? Rejet !
M. le Ministre - Avis défavorable : la commission a suivi les recommandations de l'ACNUSA.
M. Jean Bardet - Nous n'avons donc plus rien à faire ici !
M. Charles de Courson - Je tiens d'abord à rectifier mon amendement 14. Il faut lire : « 7 heures consécutives », et non « 6 ».
Cet amendement pose le problème de la mesure du bruit. Tout d'abord, il me semble que la fixation du seuil -85 décibels (A) en l'occurrence- est du domaine réglementaire, et non législatif. En second lieu, je regarde comme un erreur de s'en tenir à des mesures ponctuelles effectuées lors de chaque atterrissage et décollage. La gêne n'est pas la même, qu'il y ait un départ ou une arrivée d'avion pendant le créneau nocturne, ou cent ! La notion de « gêne provoquée » que je propose tiendrait compte à la fois de chaque mouvement et de leur somme.
Enfin, il faut également prendre en considération la difficulté de la mesure, en fonction des conditions météorologiques...
M. le Rapporteur - C'est prévu.
M. Charles de Courson - La question essentielle est en tout été de cause celle de la fréquence : avec la rédaction de la commission, tout serait acceptable si, sur 200 vols de nuit, aucun ne dépassait 85 décibels (A) !
Or, ce que désirent les riverains, c'est une limitation du bruit à la fois analytique et globale -ce que permet mon amendement.
M. le Rapporteur - Rejet : vous en revenez à une conception du bruit global, voire « annualisé ». Ce que veulent en fait les riverains, c'est que l'on plafonne le bruit de chaque vol et qu'on le fasse par la loi. La proposition réalise ces deux avancées, quitte à ce qu'on suive ultérieurement l'ACNUSA si elle fait des propositions plus strictes -l'amendement de M. Bur le permettra.
M. le Ministre - L'approche défendue par M. de Courson est elle aussi possible. Rien n'empêche que la limite relève du pouvoir réglementaire. L'article 221-3 du code de l'aviation civile prévoit en effet que l'utilisation des aéroports peut être soumise à certaines restrictions pour des raisons d'ordre public, et les mesures existantes ont été prises sur cette base. Le ministre exerce cette compétence en toute transparence puisque les mesures de restriction sont soumises à l'avis des commissions consultatives de l'environnement et à celui de l'ACNUSA. Je m'en remets donc à la sagesse du Parlement.
M. Jean-Pierre Delalande - Juridiquement, la date de vigueur de la limite doit en effet être fixée par décret. Mais pour le reste, c'est donner un pouvoir en blanc à l'administration ! En pratique, elle n'agira que lorsque les différents lobbies se seront mis d'accord. Elle ne fera qu'entériner leurs conclusions. Il faut plutôt défendre une vision prospective de long terme sur l'organisation du transport aérien discutée pour chaque plateforme par les commissions locales.
Mme Nicole Bricq - Cela existe déjà !
M. Jean-Pierre Delalande - Dans l'impasse où nous nous trouvons, cette solution est moins mauvaise que celle du texte initial, mais je persiste à penser que votre logique n'est pas la bonne.
M. Charles de Courson - Le ministre a confirmé que cette matière ressort du domaine réglementaire. Mais je voudrais souligner que cet amendement ne s'oppose pas au texte de M. Cochet. Il n'interdit pas de fixer un plafond par atterrissage ou décollage. Mais il va plus loin en permettant d'imposer aussi une limite globale, fonction du nombre de mouvements, par plate-forme.
M. le Rapporteur - L'expérience m'oblige à contester votre solution. La limitation vol par vol est indispensable. Sans quoi, on aboutit à la situation de l'aéroport de London Heathrow : un quota annuel est déterminé, mais il est dépensé comme l'aéroport l'entend. C'est très gênant pour les riverains. Cet amendement vide la recommandation de l'ACNUSA de toute sa substance.
M. Charles de Courson - Mon amendement, en utilisant le terme de « gêne provoquée », peut donner lieu à deux sortes de mesures : une limitation du bruit vol par vol...
M. le Rapporteur - Ce n'est pas inscrit dans l'amendement !
M. Charles de Courson - Mais il n'empêche en rien de le faire ! Et cette limitation sera cumulée avec des mesures par plate-forme.
M. le Rapporteur - Je maintiens que l'amendement de M. de Courson va moins loin.
M. Jean Bardet - L'amendement 10 revient au texte initial en ce qui concerne les horaires d'interdiction de décollage ou d'atterrissage. Les « sept heures consécutives » retenues par la commission sont floues et n'ont aucune définition légale. Le « temps nocturne » doit-il être considéré comme celui qui sépare le coucher et le lever du soleil, soit de 17 heures à 8 heures en hiver et de 22 heures à 5 heures en été ? Il nous semble plus clair d'interdire les mouvements entre 23 heures et 6 heures, heure locale.
M. le Rapporteur - Avis défavorable. La solution des sept heures glissantes permet d'être beaucoup plus souple : elles peuvent commencer à 22 heures, ou un peu plus tard... Par ailleurs, la nuit a une définition puisqu'il faut faire moins de bruit à partir de 22 heures. Une enquête récente sur la gêne sonore montre que c'est entre 22 et 23 heures et entre 5 et 6 heures qu'elle est la plus grande. Notre solution permet d'ajuster la législation en fonction du type d'aéroport, de population ou d'avion concerné.
Je présente par ailleurs un amendement 5 qui dissipe une ambiguïté dans la rédaction. Il s'agit de supprimer une double négation qui aurait pu laisser penser que l'intervention d'une autorité administrative était nécessaire pour chaque décollage ou atterrissage.
M. le Ministre - Avis défavorable sur l'amendement 10. Les pratiques en la matière sont très diverses : le couvre-feu s'applique à Orly de 23 heures 30 à 6 heures, comme, selon des modalités différentes, pour Charles-de-Gaulle, Toulouse, Nice et Lyon, mais de 22 heures à 6 heures à Mulhouse.
M. Jean Bardet - Cela fait 8 heures !
M. le Ministre - A l'étranger, les mesures les plus restrictives sont entre minuit et 5 heures et la moyenne entre 23 heures et 6 heures.
Il semble plus réaliste de définir une période qui pourra être adaptée au mode de vie local. Quant à l'amendement 5, avis favorable. Pour pouvoir sanctionner les compagnies aériennes lorsqu'elles font trop de bruit, il faut qu'elles soient responsables. Or la rédaction, si elle n'était modifiée, pourrait leur permettre de se retrancher derrière une autorité administrative, laquelle ne dispose d'ailleurs pas de tous les paramètres, de bruit notamment, concernant les vols.
M. Jean Bardet - Actuellement, les vols nocturnes les plus importants s'effectuent entre 23 heures et minuit et entre 5 et 6 heures. Notre solution qui consiste à les interdire entre 23 heures et 6 heures est plus protectrice que la vôtre car, avec une période glissante, les vols pourront toujours être concentrés dans les périodes les plus gênantes.
M. le Rapporteur - L'amendement 16 tend à écrire que les instruments de mesure sonore seront placés non pas « à la limite extérieure de la zone B » mais « dans la zone C et à proximité immédiate -car la commission a décidé ce matin, sur proposition de M. Lajoinie, d'ajouter cet épithète- de la limite de la zone B telle que définie au 1er mai 2001 ».
Cette rédaction offre une souplesse de quelques dizaines de mètres, qui permettra le cas échéant de fixer le lieu d'implantation dans un jardin ou une rue plutôt qu'au milieu d'une maison.
M. Denis Jacquat - Voilà qui développera les contentieux !
M. le Rapporteur - Mais non ! Il y a moins de risques de contentieux avec les mots « à proximité immédiate » qu'avec les mots « à la limite ». La zone B a une limite intérieure avec la zone A et une limite extérieure avec la zone C. Nous ne nous situons pas nécessairement sur cette dernière ligne, mais, le cas échéant, à quelques mètres.
Nous avons, en second lieu, proposé -comme le suggère l'ACNUSA- d'implanter les sonomètres sur la base des plans d'exposition au bruit actuels. L'ACNUSA recommande en effet, s'agissant des indices événementiels de nuit, de relever les infractions en dehors des zones A et B des actuels plans d'exposition au bruit. Elle évoque l'adoption ultérieure d'autres indices de mesure du bruit, et l'extension des zones A et B. J'en suis d'accord. Cependant, élargir la zone B reviendra à repousser également les sonomètres. Il importe donc de retenir la limite actuelle, sauf à vider la proposition de loi de sa substance. Si nous retenons ainsi les plans d'exposition au bruit actuels, une partie des transporteurs vont devoir renouveler leur flotte.
M. le Président - J'ai reçu de M. de Courson un sous-amendement 20, identique au sous-amendement 19 du Gouvernement.
M. le Ministre - Les clivages politiques se trouvent donc à nouveau dépassés ! S'il est utile, Monsieur Cochet, de préciser que le bruit est mesuré au sol dans la zone C à proximité de la zone B, il convient en revanche de supprimer les mots « telle que définie au 1er mai 2001 ». La mention de cette date reviendrait en effet à faire coexister deux plans d'exposition au bruit pour chaque aéroport, ce qui serait source de confusion.
En outre, les plans d'exposition au bruit de certains aéroports ne sont pas encore approuvés, ce qui empêcherait, par exemple pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, de mettre la loi en _uvre, tandis que d'autres, déjà anciens, sont en cours de renouvellement. La mention du 1er mai interdirait quasiment tout vol sur ces plates-formes ! Il faut un juste équilibre entre les restrictions et la maîtrise de l'urbanisation. C'est pourquoi le sous-amendement 19 tend à supprimer cette date. Le Gouvernement n'est favorable à l'amendement 16 que sous la réserve expresse de l'adoption de ce sous-amendement.
M. Charles de Courson - J'étais défavorable, en commission, à l'amendement 16, le terme de « proximité » me paraissant trop flou et propre à nourrir des contestations sur l'implantation des appareils de mesure du bruit. La « proximité » n'a aucun sens juridique. Le rapporteur a donc ajouté l'adjectif « immédiate ». Mon ancêtre le prince de Ligne disait que le mieux est l'ennemi du bien. Je me demande si nous ne devrions pas adopter le sous-amendement du Gouvernement et mon sous-amendement 20 puis repousser l'amendement de M. Cochet !
M. le Rapporteur - Il s'agit là d'un point important. Les PEB évoluent évidemment. Jusqu'ici l'urbanisation s'est opérée avec un certain laxisme. Nous souhaitons dorénavant ne plus construire à proximité des aéroports, des PEB définissant des zones que je dirai « patatoïdes » car il ne s'agit pas vraiment de zones circulaires avec interdiction de construire dans la zone centrale ou zone A et des restrictions de constructibilité décroissantes au fur et à mesure que l'on s'éloigne de l'aéroport. Et l'on étend progressivement ces zones. La limite entre les zones B et C, où nous nous plaçons, va donc être repoussée et le bruit, nous l'espérons, réduit même si je reconnais, Monsieur de Courson, que la variation n'est pas linéaire. Par conséquent, si nous ne nous en tenons pas aux limites actuelles, l'application de la loi risque d'être moins favorable aux riverains. J'appelle donc notre Assemblée à maintenir la mention du 1er mai 2001.
M. Denis Jacquat - La référence à la « proximité », même « immédiate », suscite mes plus vives inquiétudes. Les associations demandent évidemment des définitions et la réponse que nous pourrons apporter ne sera pas satisfaisante.
M. le Ministre - L'expression « à la limite » serait évidemment susceptible de nourrir le contentieux. Tel ne sera pas le cas avec les mots « proximité immédiate ». Le décret se fondera sur cette expression et les associations pourront donner leur avis.
M. Thierry Mariani - Qu'un ministre communiste juge opportun de supprimer la référence au 1er mai, c'est un paradoxe amusant... J'ai dans ma circonscription des PEB en révision. Figer le texte à la date du 1er mai me paraît peu opportun. Adoptons donc le sous-amendement du Gouvernement et l'amendement 16.
Mme Nicole Bricq - Notre objectif à tous est d'améliorer le sort des riverains des aéroports. Donnons donc toutes ses chances à cette proposition de loi. L'évolution du texte est le reflet de négociations et il est clair que le Gouvernement a été un peu bousculé. Mais l'accord que nous avons trouvé permet tout de même d'améliorer la vie des riverains. Nous sommes des parlementaires, nous ne sommes pas au théâtre. Adopter un texte trop complexe donc inapplicable, ce n'est pas faire notre travail. Agissons donc en politiques et en responsables en soutenant le sous-amendement du Gouvernement.
M. Charles de Courson - Le rapporteur n'a pas répondu à l'argument du Gouvernement et au mien selon lequel il manque un certain nombre de PEB. Et il se trompe en disant que les PEB ont la forme d'un patatoïde. Celui de Vatry par exemple est un patatoïde avec des cornes comme ceci et comme cela (L'orateur dessine une forme dans l'espace), car les axes de décollage et d'atterrissage ne sont pas les mêmes, pour des raisons tenant à la protection des zones habitées. Selon que l'on mettra les instruments de mesure sur lesdites cornes ou sur le patatoïde, on n'obtiendra pas le même résultat. Je crois que le plus sage serait de voter le sous-amendement du Gouvernement.
M. le Président - Il faudra que le compte rendu rende compte du patatoïde à cornes mimé par M. de Courson (Sourires).
M. le Rapporteur - Que la proximité soit dite « immédiate » ou non, je n'en fais pas tout un plat car le décret devra de toute façon préciser clairement ce qu'il faut entendre par là.
Pour moi, le point important de mon amendement est que l'on ne recule pas de plusieurs kilomètres, à mesure que les PEB évolueront, l'implantation des instruments de mesure du bruit. Je ne veux pas figer les PEB eux-mêmes mais bien l'implantation des sonomètres. Sinon, les avions pourront faire tout le bruit qu'ils voudront et la proposition de loi sera vidée de sa substance.
M. Jean Ueberschlag - Oublions nos clivages et songeons que nos concitoyens nous observent. Personnellement, j'ai tendance à rejoindre M. Blazy et M. Cochet car si ce ne sont pas les actuels PEB qui servent de référence pour l'implantation des sonomètres, il est clair que ces derniers s'éloigneront de la source de bruit à mesure que les PEB élargiront leur surface et donc que les riverains seront moins protégés. La sagesse serait donc de voter l'amendement 16 de M. Cochet.
M. Jean-Pierre Blazy - Même si j'ai indiqué dès le début qu'à mon avis nous ne faisions pas du bon travail avec ce texte, il faut maintenant que nous nous comportions en responsables, c'est-à-dire que nous apportions aux riverains concernés une amélioration par rapport à la situation actuelle. C'est ce qui m'amène à soutenir l'amendement du rapporteur, étant entendu qu'un décret précisera ce que recouvre le mot « proximité ». Il a raison en ce qui concerne l'implantation des sonomètres et le risque est grand, si l'on ne vote pas son amendement, que soit vidé de sa substance un texte dont le contenu m'apparaît déjà insuffisant.
Mme Nicole Bricq - Le rapporteur nous dit que la date du 1er mai 2001 est essentielle. Mais se pose alors un problème de méthode car si elle était aussi essentielle, pourquoi ne l'avoir pas introduite plus tôt dans le texte ? Pourquoi la présenter maintenant, alors que nous étions, les uns et les autres, arrivés à un accord sur l'ensemble des dispositions ? Cette mesure que vous dites fondamentale, Monsieur le rapporteur, vous ne l'avez jamais soumise à la discussion !
Je sais bien, Monsieur Blazy, que dans cette affaire le travail parlementaire n'a pas été de la meilleure qualité, mais enfin nous étions arrivés au port, si j'ose dire. C'est pourquoi le groupe socialiste soutiendra le sous-amendement du Gouvernement.
M. le Rapporteur - Encore une fois, je ne veux pas figer les PEB. Ceux-ci évolueront et c'est heureux, car vraisemblablement ils accroîtront la surface de la zone B, rendant ainsi plus difficile de construire là où il y a du bruit. Mais si, à mesure qu'ils évoluent, on recule l'implantation du réseau de mesure du bruit, les sonomètres seront plus éloignés de la source du bruit et les riverains seront donc moins protégés, étant entendu qu'il y aura de plus en plus d'avions, y compris la nuit...
M. Jean Bardet - Ah bon ?
M. le Rapporteur - Vous avez entendu parler de la croissance du trafic ?
M. Jean Bardet - Je croyais qu'on légiférait pour limiter les vols de nuit !
M. le Rapporteur - Pour limiter le bruit des vols de nuit admis et donc pour protéger les riverains. Mais si nous votons le sous-amendement du Gouvernement, nous nous éloignons complètement de cet objectif puisque les sonomètres s'éloigneront de la source de bruit à mesure que la zone B étendra ses limites. Je le dis publiquement : dans ces conditions, la proposition de loi ne voudrait plus rien dire.
M. Rudy Salles - Nous assistons à un débat surréaliste, ponctué d'aveux majeurs. Le rapporteur vient en effet de nous dire que son texte ne résoudra rien puisqu'il y aura de plus en plus d'avions la nuit, raison pour laquelle nous disions dès le départ que la seule solution était un couvre-feu total. Se contenter de prétendre que chacun de ces avions nocturnes fera moins de bruit est absurde et les riverains ne s'y tromperont pas.
M. le Président - Monsieur le rapporteur, maintenez-vous le mot « immédiate » dans votre amendement 16 ?
Les sous-amendements 19 et 20, mis aux voix par assis et levés, sont adoptés
M. Jean Bardet - Par conséquent, la proposition de loi n'a plus de sens.
M. le Rapporteur - Dans ces conditions, je ne vote pas pour l'amendement 16.
L'amendement 16, sous-amendé, mis aux voix, est adopté.
M. Charles de Courson - Je retire l'amendement 3 au profit du 2 qui tend à réaffirmer que le niveau de 85 décibels pourra être abaissé par voie réglementaire.
M. le Rapporteur - Ce seuil n'est en effet qu'un début et nous devons pouvoir le réduire le plus vite possible, suivant les recommandations de l'ACNUSA. Avis favorable.
M. le Ministre - Au cours de l'élaboration de cette proposition, j'avais suggéré de fixer le seuil par voie réglementaire. La commission ne l'a pas voulu. Je demande donc, par souci de cohérence, de repousser l'amendement, pour que la loi continue de fixer le niveau sonore.
Les modifications éventuelles donneront ainsi l'occasion d'un débat démocratique sur les résultats obtenus, les enjeux à venir, et aussi les positions adoptées par nos voisins européens.
M. Jean-Pierre Blazy - Je soutiens fermement l'amendement de M. de Courson. Nous venons de vider de sa substance le peu de contenu de la proposition. Qu'au moins les recommandations de l'ACNUSA puissent être rapidement suivies d'effet, sans devoir les graver dans le marbre de la loi.
M. le Rapporteur - L'amendement 17 est de précision.
M. Denis Jacquat - Je regrette que la proposition ne comporte aucun dispositif fiscal. Les riverains d'une autoroute bénéficient d'une exonération. Pourquoi ceux des aéroports n'y auraient-ils pas droit ?
M. Jacques Myard - Prenant connaissance de la proposition de M. Cochet, je me suis dit : « Voilà qui va faire du bruit ! » (Sourires) J'ai décidé de la voter, pour donner un coup d'arrêt à la dérive du trafic aérien entretenue par des groupes de pression, alors que nos partenaires européens, je le reconnais volontiers, y ont apporté des limites.
Une majorité de rencontre vient de vider de son sens la proposition de M. Cochet. C'est bien regrettable, et je mets le Gouvernement en garde. La proposition a suscité chez les riverains des espoirs qui vont être déçus. La crédibilité du Gouvernement et des pouvoirs publics est ainsi mise en cause.
M. Jacques Myard - Vous ne pourrez pas en rester à un texte qui se borne à enregistrer la situation actuelle. Il vous faudra faire reculer les groupes de pression et la technostructure. Si l'ensemble de la planète se met à voyager avec la même intensité qu'aux Etats-Unis, nous devrons en venir à des quotas, interdire les vols de nuit et favoriser les autres modes de transport. Sinon, vous ne pourrez plus rien maîtriser.
Je regrette à nouveau que le Parlement vote un texte qui n'a plus de sens.
M. Charles de Courson - Au quatrième alinéa de l'article 2, les vols d'entraînement civils et militaires sont-ils visés ?
M. Germain Gengenwin - Il n'est pas normal qu'il faille prendre l'avion pour des trajets de 400 ou 500 km. L'accroissement du trafic des voyageurs n'a pas été prévu. La seule solution consiste à accélérer le rythme de construction des TGV. Il n'est pas normal que dix-neuf à vingt rotations aériennes aient lieu chaque jour entre Strasbourg et Paris.
M. le Ministre - Monsieur de Courson, les dispositions que vous évoquez à l'article 2 ne concernent que des situations exceptionnelles mettant en cause la défense nationale et la sécurité publique, en cas de catastrophes ou de crises graves et rien d'autre. Vous déplorez, Monsieur Gengenwin, le retard ferroviaire : je ne vous le fais pas dire ! Quand je suis arrivé, le Gouvernement n'avait pas d'argent pour achever le TGV Méditerranée. On parlait depuis quinze ans du TGV-Est européen, mais le Gouvernement n'avait inscrit que 3,8 milliards pour un projet qui coûtait 24 milliards.
M. Denis Jacquat - Les collectivités locales se sont mobilisées !
M. le Ministre - C'est vrai, mais il manquait encore beaucoup. Depuis, nous avons trouvé les financements nécessaires, et nous rattraperons le retard pris sur le TGV-Est. Le TGV-Méditerranée, lui, entrera en service le 10 juin. Pour les trajets inférieurs à 800 km, la grande vitesse ferroviaire le dispute avantageusement à l'avion.
Les élus nous alertent fréquemment sur la hausse du trafic aérien. Nous sommes acquis à l'idée d'un transfert de l'avion vers le TGV, et j'agis aussi en ce sens au niveau communautaire.
Vis-à-vis de Strasbourg, nous avons des responsabilités européennes, et je connais trop ceux qui veulent profiter d'une desserte insuffisante de Strasbourg pour l'écarter comme capitale européenne pour vous suivre ici sans réserves, Monsieur Gengenwin.
M. Thierry Mariani - Après les explications fournies tout à l'heure par le rapporteur je retire l'amendement 13.
M. le Rapporteur - L'amendement 6 est de coordination.
M. Charles de Courson - Nous laissons au pouvoir réglementaire une latitude excessive. Le dispositif que nous examinons s'applique à neuf ou dix aéroports, mais il en existe 173 autres. L'extension de la mesure doit donc obéir à des critères strictement définis.
M. le Rapporteur - Lisez bien le deuxième alinéa de l'article 3, comme d'ailleurs de l'article premier : il est bien dit que l'extension a lieu sur proposition de l'ACNUSA. et de la commission consultative locale de l'environnement. Riverains, associations et élus locaux auront leur mot à dire. On ne peut donc dire que la loi n'encadre pas le décret.
M. Thierry Mariani - L'amendement 9 a pour objet de rendre l'ACNUSA compétente, non plus sur les neuf principales plates-formes, mais sur l'ensemble des aéroports français, civils et militaires, en leur appliquant la loi du 12 juillet 1999.
M. le Rapporteur - La commission l'a rejeté, bien qu'il parte d'une bonne intention. En effet, il impliquerait que nos quelque 180 aéroports dotés d'un plan d'exposition au bruit soient dotés de sonomètres. Cela serait coûteux, mais surtout retarderait grandement la mise en _uvre de la loi, alors qu'elle peut être appliquée immédiatement dans les dix grands aéroports, dont plus de la moitié sont déjà équipés.
M. le Ministre - Défavorable pour les mêmes raisons.
M. Thierry Mariani - Je vais le retirer, mais en souhaitant que, dans la navette, une solution soit trouvée pour qu'à terme -et avec une limite dans le temps- tous les aéroports soient concernés. Si un certain niveau de bruit est intolérable à Roissy, il doit l'être aussi près d'un aéroport secondaire.
M. Denis Jacquat - Il est choquant, Monsieur le rapporteur, que tous les aéroports n'aient pas de sonomètres. Il y a deux aéroports dans ma circonscription, l'un civil et l'autre militaire, et tous deux rêvent d'être équipés au plus vite. M. Mariani retire son amendement dans un souci d'application rapide de la loi aux gens les plus gênés par le bruit ; mais les riverains des 170 autres aéroports souhaitent vivement qu'il y ait des sonomètres partout. Et qu'on n'objecte pas le coût sur un pareil sujet.
M. le Ministre - Je remercie M. Mariani de retirer son amendement, pour les raisons d'efficacité rappelées par le rapporteur, mais je rappelle que nous pourrons, par décret, créer les conditions d'une extension des dispositions de la loi de 1999, y compris aux aéroports militaires -alors que si nous adoptions l'amendement il nous faudrait réviser cette loi, puisqu'elle ne donne compétence à l'ACNUSA que pour l'aviation civile.
M. Thierry Mariani - Je prends acte de cette déclaration du Gouvernement.
M. le Rapporteur - Mon amendement 7 est de précision : il tend à adapter le régime mis en place pour les aéroports relevant de l'ACNUSA de sorte que son régime de sanctions soit directement applicable aux dispositions de la présente loi, sans attendre que des arrêtés ministériels les déclinent pour tous les aéroports.
M. le Rapporteur - Mon amendement 8 traduit le même souci de mise en _uvre rapide que le précédent.
M. le Rapporteur - Dussé-je faire rire M. Myard, je propose par l'amendement 18, dans le cinquième alinéa de l'article, de remplacer le montant de 12 000 euros par 12 200, dans la perspective de la conversion en euros.
M. le Ministre - On pourrait préciser « à la date du 1er mai »... (Sourires)
M. Jacques Myard - N'anticipons pas le malheur !
M. Charles de Courson - On peut parler ici aussi de « proximité immédiate »...
M. Jean Ueberschlag - Il est paradoxal que les aéroports bénéficient d'une exonération de TLE, et d'une baisse des valeurs d'imposition locale, alors que les riverains, qui déjà subissent les nuisances, voient en outre diminuer la valeur de leurs maisons et n'en sont pas indemnités au niveau des valeurs locatives. C'est pourquoi M. Estrosi propose par l'amendement 1 de corriger cette injustice.
M. le Rapporteur - Cet amendement part d'un bon sentiment. Pourquoi la commission l'a-t-elle rejeté ? Tout d'abord l'objet du présent texte est la réduction des nuisances, non leur compensation financière. Ensuite il y a lieu de craindre un effet pervers : les bas prix immobiliers attireraient près des aéroports des populations défavorisées.
M. Charles de Courson - Je ne pense pas que nous puissions voter cet amendement. Dans les commissions communales de révision des valeurs locatives, on peut réduire celles-ci pour telle ou telle zone en fonction des nuisances...
M. Jean-Pierre Blazy - Sur quelle base ?
M. Charles de Courson - Sur proposition de la commission, et sous réserve de l'accord de l'administration fiscale. Et de fait les valeurs locatives ne sont pas les mêmes. D'autre part, l'amendement propose un abattement automatique de 50 %, alors qu'il faudrait moduler selon les zones.
M. Jacques Myard - Les arguments du rapporteur ne sont pas sans fondement : l'amendement pourrait créer une incitation à s'installer en zone de bruit. Mais la solution est de le sous-amender en précisant qu'il s'applique aux bâtiments déjà existants à la date du 1er mai 2001 : il ne bénéficierait donc qu'aux gens qui sont déjà là. Vous voyez, Monsieur le ministre, que nous autres, gens de droite, sommes favorables au 1er mai ! (Sourires)
M. Charles de Courson - L'amendement 4 rectifié a pour objet de supprimer le deuxième alinéa de l'article L.147-4 du code de l'urbanisme. Il s'agit de durcir les dispositions de ce code afin de limiter les possibilités d'urbanisation de certaines zones, faute de quoi nous semons les germes de problèmes futurs.
M. le Président - Je précise que l'amendement 4 qui ne supprimait initialement que la deuxième phrase du deuxième alinéa de l'article L. 147-4, a été rectifié pour supprimer entièrement ce deuxième alinéa.
L'amendement 4 rectifié, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.
M. Denis Jacquat - Il importe que les partenaires disposent d'une information exacte et objective. Trop souvent, nos interlocuteurs, les associations notamment, nous fournissent des renseignements contradictoires sur la réglementation en vigueur dans tel ou tel Etat, ou applicable à tel ou tel aéroport. Nous souhaitons donc que le Gouvernement dépose un rapport sur les initiatives prises à l'échelon européen.
M. Charles de Courson - Si j'ai proposé cet ajout, c'est en raison de l'extraordinaire diversité des mesures de lutte contre le bruit applicables aux principaux aérodromes des pays développés. Il ne faudrait pas que, comme à l'accoutumée, les pays les plus laxistes mettent à profit un durcissement de la réglementation décidé par les autres et que s'applique alors une variante de la loi de Gresham, la mauvaise monnaie chassant en quelque sorte la bonne ! Or c'est ce qui pourrait se passer pas si loin de chez nous -vous devinez qui je vise... Nous avons donc adopté à l'unanimité un amendement demandant au Gouvernement de déposer avant la fin de l'an prochain un rapport sur les initiatives prises au niveau communautaire et au sein de l'OACI.
Il existe actuellement une directive un peu « lâche » mais d'autres sont en discussion : le Gouvernement ne pourrait-il s'engager à reprendre l'initiative pour exiger un minimum d'harmonisation afin que les pays vertueux ne soient pas pénalisés ? Nous nous trouvons actuellement dans la moyenne basse, mais il ne faudrait pas que nous devenions » bons » et que d'autres en profitent pour rester « mauvais ».
M. Jacques Myard - Ne pourrait-on mentionner aussi une organisation internationale, certes peu connue, mais qui s'occupe du trafic aérien à l'échelle de toute l'Europe et où, de surcroît, la France a une place de choix, ne serait-ce que parce qu'en vertu du traité fondateur, le français y est la seule langue à faire foi ? Je veux parler d'Eurocontrôle. Le Gouvernement ne pourrait-il proposer un amendement ?
M. le Ministre - Je suis favorable à cet article. Cette proposition représente une avancée par rapport à d'autres pays. Au reste, nous ne saurions attendre pour bouger que les autres le fassent et il était donc bon de mettre en place l'ACNUSA, de prendre les engagements que nous avons pris lors de la réalisation de pistes supplémentaires à Roissy ou d'élaborer les présentes dispositions. Tous ces projets seront pour nous un atout dans les discussions internationales. Se référer à Eurocontrôle ne me semble pas pertinent -cette organisation regroupe certes 28 pays européens et ne s'occupe pas de ce genre de problèmes- mais il est d'autres enceintes où nous attend en effet un travail important. Ainsi des négociations difficiles sont engagées entre l'Europe et les Etats-Unis à propos des avions du chapitre 2, devenus du chapitre 3 « hushkittés » et, au sein de l'OACI, on en est même au stade du conflit juridique.
En septembre doit se tenir une assemblée générale qui pourrait bien adopter une attitude très positive sur cette question des nuisances sonores. On parle même déjà d'un chapitre 4... Autant de raisons, effectivement, pour que le Gouvernement présente un rapport sur ce qui est décidé à l'échelle européenne et mondiale.
M. Charles de Courson - Mon amendement 15 a trait à la date d'entrée en application de la loi : puisque nous venons de demander un rapport pour la fin de 2002, il paraîtrait logique qu'elle soit fixée au 1er janvier 2003.
M. Jean-Pierre Blazy - Pourquoi pas à la fin du siècle ?
M. Charles de Courson - Je veux bien qu'elle entre en vigueur dès qu'elle sera votée, mais s'il faut modifier les moteurs des A340, on ne pourra pas le faire en deux mois ! Un délai de 20 mois ne me semble pas excessif.
M. le Rapporteur - Avis très défavorable. C'est au plus vite qu'il faut agir, les riverains gênés par le bruit ne peuvent attendre 2003. J'en profite d'ailleurs, Monsieur le ministre, pour vous demander que les navettes, puis l'élaboration des décrets, ne prennent pas trop de temps. Il serait souhaitable que cette loi soit définitivement adoptée avant la fin de la session -au plus tard à la fin de l'année.
M. le Ministre - Avis défavorable, également. Le dépôt du rapport le 31 décembre 2002 sera l'occasion d'un bilan et, peut-être, d'autres propositions, mais tout ce qui peut être fait rapidement doit l'être.
M. Charles de Courson - Compte tenu de la réponse faite par le ministre sur l'article 5, je retire mon amendement.
L'amendement 15 est retiré.
M. le Président - Avant de mettre aux voix l'ensemble de la proposition, j'indique que, conformément aux conclusions de la commission, son titre est ainsi rédigé : « Proposition de loi visant à plafonner le niveau de bruit émis par les avions décollant et atterrissant la nuit sur les aéroports français ».
A la demande du groupe RPR, je vais suspendre la séance pour quelques instants.
La séance, suspendue à 11 heures 45 est reprise à 11 heures 50.
M. Denis Jacquat - Je pense que les personnes concernées, les riverains des aéroports, seront déçues par ce texte. Elles attendaient une interdiction totale des vols de nuit. Le bruit comporte des aspects objectifs et subjectifs, et ce qu'elles veulent, c'est n'en avoir aucun à supporter. Toutefois, entre un texte et rien, je préfère un texte. C'est pourquoi, alors que le groupe DL s'abstiendra, Georges Colombier et moi-même le voterons en considérant qu'il représente une première étape pour la paix et la tranquillité des personnes.
Après tout, c'est le bruit qu'il faut sanctionner. Si les vols n'en faisaient pas, personnes ne voudrait les interdire.
Mme Yvette Benayoun-Nakache - Quelle sagesse !
M. Denis Jacquat - Je voudrais insister sur le fait que tous les aéroports doivent être concernés par le texte. Il ne faut pas distinguer des aéroports de seconde catégorie qui n'auraient pas de sonomètre. Tous les riverains ont droit à ces mesures.
Enfin, Monsieur le ministre, vous devez prendre votre bâton de pèlerin pour aller convaincre vos collègues européens d'adopter tous un texte semblable. C'est la seule solution pour que la tranquillité des personnes soit enfin conciliée avec les réalités économiques.
M. Daniel Feurtet - Cette proposition de loi fait incontestablement écho aux préoccupations des riverains, des associations et des élus. Elle cherche à réconcilier, comme c'est devenu indispensable dans nos sociétés, les contraintes techniques du développement et les intérêts des personnes. Elle est sans doute timide, mais elle marque un progrès et emportera des conséquences au plan européen. C'est pourquoi le groupe communiste le votera.
M. Jean-Pierre Delalande - Je ne cacherai pas notre embarras. Le RPR approuvait le texte initial sur l'interdiction complète des vols de nuit, il le considérait comme une bonne base de discussion. Mais nous ne pouvons plus soutenir un texte qui désormais n'apporte quasiment rien. M. Feurtet l'a qualifié de timide, c'est un euphémisme. L'amendement au paragraphe I de l'article premier aboutit à entériner la situation actuelle en comptant sur l'ACNUSA pour la faire évoluer ! J'appelle cela un leurre. Par ailleurs, nous sommes déçus que vous n'ayez pas repris l'amendement de M. de Courson qui permettait de prendre en compte la nuisance sonore de façon plus globale. Enfin, vous avez vidé encore le texte de son sens en repoussant l'implantation des sonomètres. Cependant, nous n'avons pas envie de voter contre, car nous souhaitons que la discussion continue. Nous comptons donc sur le Sénat. En un mot, pour reprendre, Monsieur le ministre, une expression chère à certains de nos collègues, notre abstention sera constructive (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR ; sourires sur les bancs du groupe communiste).
Mme Nicole Bricq - Le groupe socialiste votera cette proposition de loi, si insatisfaisante qu'elle soit. L'initiative de M. Cochet, si elle a été un peu précipitée, pour ne pas dire opportuniste, (Murmures sur divers bancs) n'en a pas moins permis de débattre du sujet. Et il était important que la représentation nationale se saisisse de ce problème éminemment politique. Le bruit des aéroports occasionne des nuisances absolument insupportables, et dire aux riverains qui les supportent jour et nuit qu'ils n'avaient pas à venir s'installer à cet endroit est incorrect. Nous voulons tous améliorer leur sort. Nous devons donc tous voter ce texte, d'autant qu'il complète une série de dispositions prises à partir du 23 septembre 1997, date où le ministre a confirmé la décision de M. Juppé de construire deux nouvelles pistes à Roissy. La création d'une autorité indépendante, l'ACNUSA, a été une bonne chose.
Nous avons aussi créé un fonds de compensation pour les grands aéroports, afin d'abonder les financements dégagés par les collectivités locales des environs de Roissy et d'Orly. Ce travail n'est cependant pas achevé, et la discussion et le vote d'aujourd'hui sont loin de clore le débat. J'espère que ce texte ne s'enlisera pas dans les procédures parlementaires. Il est en effet indispensable d'avancer (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).
M. Charles de Courson - Quatre raisons motiveront l'abstention du groupe UDF. En premier lieu, la proposition « Cochet II » est largement en retrait de la proposition « Cochet I », puisque nous sommes passés de l'interdiction de nuit pour tous les aéroports français à une interdiction applicable aux seuls grands aéroports. Or, nos concitoyens attendent que l'on aille, à l'instar des autres grands pays développés, dans le sens de l'interdiction générale. En second lieu, le concept de plafonnement proposé par l'UDF n'a pas été retenu, et le rapporteur a reconnu que sa proposition se bornait à limiter, à un niveau au demeurant élevé -85 décibels A- le bruit par atterrissage et par décollage. Cela est insuffisant sur le plan de la santé publique. En troisième lieu, les quelques avancées à noter sont faibles : un léger progrès sur le front du droit de l'urbanisme, la reconnaissance par le Gouvernement que toute progression ne peut s'opérer qu'en parallèle avec la réglementation communautaire et l'OACI, quelques pas sur l'abaissement des plafonds grâce à un amendement UDF. En réalité, si les problèmes s'aggravent, c'est parce que des choix qui appartiennent au Gouvernement sont différés depuis quatre ans. Je pense notamment à la plate-forme aéroportuaire du troisième aéroport parisien, que le gouvernement Juppé avait choisi d'implanter à Beauvilliers. Cette décision étant actuellement suspendue, trois possibilités s'offrent au Gouvernement : l'optimisation des plates-formes existantes, l'aménagement d'une plate-forme de dégagement, ou le troisième aéroport. Mais nous avons déjà perdu quatre ans, et même si le choix est fait avant la fin de l'année, il faudra attendre au moins douze ans pour qu'il soit opérationnel. L'UDF souhaite que le débat se poursuive au Sénat. Son abstention est comme toujours constructive, ce qui, Monsieur le ministre, a longtemps été loin d'être le cas de certains de vos amis !
M. Jean-Pierre Blazy - Je m'abstiens aussi, constructivement...
M. Jean-Pierre Delalande et M. Jacques Myard - Abstention constructive de l'opposition !
COUVERTURE SOCIALE DES NON SALARIÉS AGRICOLES
L'ordre du jour appelle la discussion, après déclaration d'urgence, de la proposition de loi de M. Jacques Rebillard et plusieurs de ses collègues portant amélioration de la couverture des non salariés agricoles contre les accidents du travail, de la vie privée, et les maladies professionnelles.
M. le Président - J'informe l'Assemblée que le bureau de la commission des finances, saisi en application de l'article 92 alinéa 2 du Règlement, a décidé que l'article 40 de la Constitution n'était pas opposable aux conclusions de la commission des affaires sociales sur ce texte. Cette décision sera annexée au compte rendu de la présente séance.
M. Thierry Mariani - Je souhaite faire un rappel au Règlement fondé sur les articles 58 et 48-6. Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, voici décidément un bien curieux débat que nous entamons à l'occasion de la proposition de loi du groupe RCV.
Alors que tous les bancs de cet hémicycle s'accordent sur la nécessaire revalorisation du rôle de notre Assemblée et de l'initiative parlementaire, la majorité s'apprête à adopter dans le cadre de cette « niche » un texte d'origine gouvernementale sans qu'un réel débat, faute de temps, puisse avoir lieu.
Sur un sujet de cette importance, qui touche le monde rural, très éprouvé par les crises alimentaires, un tel détournement de procédure me paraît particulièrement choquant.
Nous nous élevons donc une nouvelle fois avec force contre des conditions inacceptables.
Une première proposition de loi a été déposée il y a quinze jours par notre collègue Rebillard. Elle reprenait en fait un texte d'origine gouvernementale instituant une troisième branche de sécurité sociale pour les accidents du travail des agriculteurs.
Ce texte a fait l'objet d'une véritable levée de boucliers chez les agriculteurs et les professionnels de l'assurance. De plus, il était contraire à l'article 40 de la Constitution, ce qui a entraîné son retrait.
A moins d'une semaine du débat en séance publique, nous avons été saisis d'une seconde proposition de loi de M. Rebillard. L'utilisation de la « niche verte » est ainsi de plus en plus fréquente.
Malgré ses incertitudes et ses imprécisions, ce texte semblait aller dans le bon sens, puisqu'il renonçait à l'étatisation du régime actuel.
Cette nouvelle proposition de loi a été examinée avant-hier par la commission des affaires sociales, soit 48 heures avant sa discussion en séance publique. Nous aurions dû aujourd'hui débattre du texte issu de ces travaux. Mais il n'en est rien. Il semble en effet que le Gouvernement ait déposé une série d'amendements aboutissant à créer une troisième branche de sécurité sociale « accidents du travail » qui n'inclura plus les accidents de la vie privée, et sera gérée par la MSA !
Le maigre travail effectué en commission aura donc été inutile.
Ce camouflet infligé à notre Assemblée est inacceptable. C'est à se demander si elle sert encore à quelque chose !
Les agriculteurs qui sont attachés au régime assurantiel actuel ne sont décidément pas au centre de vos préoccupations.
Je rappelle en outre que vous avez inscrit trois propositions de loi dans la niche RCV cette semaine et avez déclaré l'urgence sur le présent texte. Celui-ci n'est donc plus une proposition, mais bien un projet de loi !
J'aimerais savoir si le groupe RPR pourra bénéficier lui aussi de la déclaration d'urgence sur sa prochaine proposition de loi, ou si cette procédure n'est réservée qu'à la majorité.
M. Jean Glavany, ministre de l'agriculture et de la pêche - Il ne m'est pas possible de m'engager sur ce terrain.
M. Jean Le Garrec, président de la commission des affaires sociales - Je ne puis laisser passer les propos de M. Mariani sans réagir. S'il y a un problème, il vient du fait que M. de Courson a utilisé l'article 40 de la Constitution contre le texte présenté par le rapporteur. Il existe pourtant un consensus pour ne pas invoquer l'article 40 sur les textes d'origine parlementaire car, sinon, aucun ne pourrait être débattu. Cessez donc de nous faire des reproches alors que c'est M. de Courson qui a enrayé le débat ! Il était dès lors légitime que le rapporteur, très attaché à cette avancée sociale, maintienne le cap en modifiant les dispositions relatives au financement. Les débats en commission se sont déroulés normalement, et, pour m'assurer que le risque lié à l'article 40 ne se présentait pas, j'ai moi-même saisi le président de la commission des finances, qui m'a rassuré. Les amendements du Gouvernement reviennent à l'esprit initial de la proposition, et je m'en félicite. J'ai cependant regretté personnellement en Conférence des présidents l'usage qui avait ainsi été fait de l'article 40.
M. Pierre Méhaignerie - Je suis obligé, compte tenu de ce qui vient d'être dit, de faire moi aussi un rappel au Règlement. J'ai participé hier, comme M. Rebillard, à la réunion de la commission des finances, où le caractère parfaitement légitime de la demande de M. Charles de Courson a été reconnu. Cette démarche n'était pas faite pour brider l'initiative parlementaire...
M. le Ministre - De fait, si.
M. Pierre Méhaignerie - ...mais pour faire apparaître que cette pseudo-proposition de loi reprenait en fait mot à mot un projet de loi que le Gouvernement n'avait pas pu faire passer. Après quoi, nous avons retiré notre demande d'application de l'article 40, mais en espérant bien que la majorité n'en profiterait pas pour revenir, par un détournement de procédure, au texte n° 1 de M. Rebillard. Si tel était le cas, nous irions vers des incidents répétés.
M. Charles de Courson - Je ne peux laisser passer ce qu'a dit le président de la commission des affaires sociales, que je renvoie aux pages 47 et suivantes de mon rapport sur le BAPSA où je souligne à quel point il est indispensable de réformer le régime des accidents du travail des exploitants agricoles et où je fais des propositions à cet effet.
Si j'ai invoqué l'article 40 de la Constitution et utilisé l'article 92 du Règlement, c'est en réalité pour faire respecter les droits du Parlement. Car le texte initial de M. Rebillard ne faisait que reprendre celui que le Gouvernement avait dû retirer du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2001 suite à un avis négatif du Conseil d'Etat.
Le Président Forni m'avait répondu que M. Rebillard avait retiré sa proposition de loi. Puis nous avons appris, deux jours plus tard, qu'il en déposait une nouvelle, avec laquelle d'ailleurs je suis globalement d'accord, sous réserve de quelques aménagements. Mais j'espère bien que nous discuterons d'elle et d'elle seule et pas d'un projet que le Gouvernement réintroduirait en catimini.
Le Président Emmanuelli était furieux de cette affaire et a prévenu que si le Gouvernement usait de son droit d'amender pour revenir au Rebillard 1 c'est-à-dire à son propre texte, cela constituerait un total détournement de procédure et qu'on lui aurait menti, puisque M. Rebillard lui a assuré que tel ne serait pas le cas.
J'ajoute que M. Rebillard était venu me voir avant que je saisisse le Président de l'Assemblée nationale en application de l'article 92 du Règlement et qu'il s'était lui-même renseigné auprès de la commission des finances pour savoir si sa proposition de loi numéro 1 était recevable. On lui a répondu que non. Mais il n'avait pas saisi la commission, contrairement à ce qu'il a fait pour le Rebillard 2 qui lui a été déclaré conforme.
Pour moi l'incident est clos mais il se rouvrira si le Gouvernement et sa majorité essaient de revenir au texte gouvernemental.
M. Jacques Rebillard, rapporteur de la commission des affaires sociales - Le ministre et les parlementaires sont aujourd'hui surtout préoccupés par les crises de l'ESB et de la fièvre aphteuse, mais les réformes agricoles de fond n'en doivent pas moins se poursuivre. Et une fois l'élevage sorti de la période difficile qu'il traverse, il appréciera comme l'ensemble du monde agricole la réforme que j'ai l'honneur de proposer aujourd'hui.
Elle fait suite à tout un ensemble d'autres menées par l'actuel gouvernement, qu'il s'agisse de la loi d'orientation agricole, de la revalorisation des plus petites retraites ou de l'instauration d'une retraite complémentaire.
Lors de la discussion de la loi d'orientation agricole, précisément, les parlementaires avaient souligné la nécessité de poursuivre les réformes en matière sociale.
Mme Marre et M. Cahuzac ont rédigé à ce sujet un rapport dans lequel ils ouvrent de nombreuses pistes et sur lequel je me suis appuyé. Je tiens donc à leur rendre hommage car ils auraient fort bien pu tenir la place que j'occupe aujourd'hui.
L'objet initial de ma proposition de loi était de transformer le régime assurantiel de l'assurance accident des exploitants agricoles en une véritable branche de la sécurité sociale. Je dis « était » car pour contourner la mauvaise volonté manifeste de l'opposition parlementaire, opposée à toute amélioration du régime de l'AAEXA (Protestations sur les bancs du groupe du RPR et du groupe UDF), il nous a fallu nous contenter d'un texte améliorant le régime issu de la loi de 1966, c'est-à-dire d'améliorations minimales.
L'opposition sait-elle dans quel état d'insécurité se trouvent les agriculteurs lorsqu'ils sont confrontés à un accident ? Dans quelle situation se retrouve leur famille en cas de décès accidentel ? Pas de rente, pas de frais funéraires. Un agriculteur victime en pleine force de l'âge d'un accident ne percevra que 24 000 F par an en cas d'incapacité totale. Aucune politique de prévention digne de ce nom n'est conduite et un nombre non négligeable d'agriculteurs ne sont pas couverts, de sorte que lorsque l'accident arrive, il faut parfois masquer l'accident en maladie pour pouvoir bénéficier de soins convenables.
A plusieurs reprises, les organisations professionnelles ont réclamé une réforme de l'AAEXA. En mars 1999, la FNSEA réclamait ainsi une solution radicale consistant en un basculement de ce régime sur la MSA. La Mutualité sociale agricole et le CNJA ont aussi demandé que les choses changent. Toutes ces prises de position convergentes ont poussé les parlementaires du groupe RCV à profiter de leur niche parlementaire pour déposer une telle réforme. Je crois que nous pouvons tous, au-delà des divergences, nous accorder sur l'objectif recherché.
La commission a recueilli les avis des organisations professionnelles agricoles, des assureurs et de la Mutualité sociale agricole et a pu constater combien nos objectifs étaient proches de ce qui se pratique depuis fort longtemps en Alsace-Moselle.
Les divergences portent seulement sur la nature du régime : assurantiel ou de sécurité sociale. L'opposition reproche à la seconde solution d`être trop étatique et de retirer aux acteurs la possibilité de fixer librement le montant des cotisations. La discussion qui va suivre devrait permettre d'y voir plus clair. Pour nous, l'objectif est d'établir un régime de base obligatoire fortement réévalué tout en laissant la possibilité aux agriculteurs de souscrire une assurance complémentaire et de choisir leur assureur.
Les principales mesures du texte consistent à revaloriser les prestations offertes et ce à coût minimal pour le chef d'exploitation. Des indemnités journalières seront instaurées, la rente pour incapacité permanente sera très nettement revalorisée dès le taux de 50 % et une rente décès sera créée. Ainsi, pour une cotisation de l'ordre de 1 750 F, il sera possible de bénéficier d'une rente accident à taux plein de 70 000 F, d'indemnités journalières de 115 à 150 F, d'une rente décès pour les ayants droit et du remboursement des frais d'obsèques à concurrence de 7 500 F. Pour une prestation identique, le même agriculteur doit payer aujourd'hui 2 350 F. On le voit, le nouveau régime ne se traduira pas par une augmentation de cotisation.
Par ailleurs, une convention permettra à la Mutualité sociale agricole de gérer le fichier des assurés et de vérifier que tous les agriculteurs sont bien couverts pour les risques d'accidents du travail et de maladie professionnelle, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, le chiffre le plus couramment avancé étant de 20 % d'agriculteurs non couverts.
En troisième lieu, une véritable politique de prévention sera instaurée, à l'instar de ce qui se pratique déjà dans le Puy-de-Dôme, où le nombre d'accidents graves a diminué de 25 % en quatre ans.
Ce matin, en commission, le Gouvernement a déposé une série d'amendements visant à faire du nouveau régime une quatrième branche de la sécurité sociale. Ils ont été adoptés, ce qui nous ramène à l'esprit de ma première proposition de loi (Murmures sur les bancs du groupe du RPR et du groupe UDF).
Une fois votée, cette proposition de loi pourrait être complétée par de nouvelles avancées telles que l'alignement des prestations pour incapacité de l'AMEXA sur celles de la nouvelle AAEXA. Cela supposerait une contribution supplémentaire du BAPSA, qui pourrait être discutée lors du prochain budget de l'agriculture.
Je souhaite dans cette affaire que nous songions avant tout à l'intérêt des agriculteurs, qui ont trop souvent réclamé que leur régime de protection sociale soit aligné sur celui des autres secteurs professionnels pour que nous laissions passer l'occasion (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV, du groupe socialiste et du groupe communiste).
M. le Président - J'ouvre la discussion générale en sachant que nous ne pourrons sans doute pas la conduire à son terme ce matin.
M. Félix Leyzour - La proposition de M. Rebillard porte sur l'un des domaines pour lesquels le Gouvernement avait promis des réformes au cours de l'examen du projet de loi d'orientation agricole en 1999.
La réforme de la couverture sociale des accidents du travail est très attendue par le monde agricole. Le système actuel pousse en effet les exploitants familiaux à continuer de travailler au risque de leur santé ; s'ajoute à cette contrainte la baisse des prix agricoles à la production. Tout arrêt de travail a des incidences financières importantes. Améliorer la couverture sociale des non salariés agricoles est une nécessité.
La proposition, le rapporteur l'a indiqué, va dans ce sens. La loi de 1966 n'offrait que des prestations très faibles, ne garantissait pas un contrôle efficace de l'obligation d'assurance et n'organisait pas suffisamment la prévention.
Le texte qui nous est soumis aujourd'hui diffère du premier, inspiré des conclusions du rapport de Mme Marre et M. Cahuzac et tendant à passer d'un régime purement assurantiel à un véritable régime de sécurité sociale.
La proposition actuelle conserve la nature assurantielle du régime, tout en revalorisant les prestations et en renforçant le contrôle de l'obligation d'assurance. C'est plus qu'une nuance, c'est une différence due aux péripéties qui ont marqué le cheminement du texte initial. Par delà les discussions sur accidents du travail et accidents de la vie privée, on a bien senti qu'il y avait des enjeux importants pour les organismes qui assurent la couverture des non salariés agricoles. M. Rebillard a donc été contraint de modifier son texte, qui apportera certes une légère amélioration de la protection contre les accidents du travail. Mais la réforme attendue, chacun le sent, reste à faire.
Pour sortir de la situation créée par l'application de l'article 40, le Gouvernement a déposé des amendements tendant à rétablir la rédaction initiale. Nous les examinerons.
Nous sommes quant à nous convaincus qu'il faut améliorer la couverture contre les accidents, car pour les exploitants familiaux les plus modestes, ils mettent en cause la pérennité même de l'exploitation. Environ 40 000 accidents du travail se produisent chaque année, contre lesquels 20 % des exploitants ne sont pas couverts.
Nous devons aller également vers un système de cotisations qui tienne compte de la disparité des revenus et fasse jouer la solidarité. Nous n'aurons de cesse de parvenir à une proportionnalité entre cotisations et revenus, sachant que la moitié des exploitants ont un revenu inférieur au SMIC.
Le débat devra faire la lumière sur le montant des indemnités journalières, la revalorisation des rentes, la notion d'incapacité, le sort réservé au conjoint. De même, quelle sera la place dévolue dans le système respectivement à la MSA et à des assureurs mutualistes comme Groupama ?
Il nous faudra également savoir comment est utilisé aujourd'hui le montant des primes appelées pour financer les prestations aux exploitants, et si le système proposé n'entraînera pas une augmentation des cotisations, qui deviendraient supérieures aux primes appelées actuellement par les assureurs. Les prestations qui seront offertes sur la base d'une cotisation d'environ 1 700 F par exploitation sont-elles celles financées jusqu'à présent par la seule prime d'assurance obligatoire, ou par cette dernière et pour partie par l'assurance complémentaire, dont le montant pourrait diminuer ?
Quoi qu'il en soit, c'est l'intérêt des exploitants agricoles qui doit être au centre de nos débats. Nous sommes prêts à enrichir le texte, tout en souhaitant être saisis par la suite d'une réforme encore plus importante (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste).
M. Philippe Martin - La proposition tend à réformer le régime de l'assurance accidents obligatoire pour les exploitants agricoles, institué par la loi du 22 décembre 1966 et applicable depuis 1969.
Nous savions que le Gouvernement envisageait de présenter au Parlement une telle réforme, notamment depuis la tentative avortée en fin d'année dernière, de l'introduire dans le PLFSS. Le Conseil d'Etat avait alors rendu un avis négatif.
Le Gouvernement n'aura pas attendu longtemps pour mettre en pratique les mesures préconisées en 2000 par le rapport de Mme Marre et de M. Cahuzac, même si l'initiative est aujourd'hui d'origine parlementaire.
Je regrette que vous ayez retenu les mesures les moins consensuelles de ce rapport. Le monde agricole appréciera.
Le mimétisme entre le projet gouvernementale et la première version de la proposition de M. Rebillard a voulu que soit conservée la séparation des risques liés aux accidents de la vie privée, des accidents du travail et des maladies professionnelles, qui devaient relever pour leur part d'une nouvelle branche de sécurité sociale placée sous le contrôle de la seule MSA.
Malheureusement, cette distinction a fait tomber la proposition sous le coup de l'article 40, le transfert des accidents de la vie privée à la branche assurance maladie des exploitants agricoles ayant pour conséquence de faire financer par le BAPSA ce nouveau risque, sans créer les recettes correspondantes.
Coup de théâtre, M. Rebillard retire le premier texte litigieux, pour nous en présenter un d'une tout autre nature. L'« Assurance des non-salariés agricoles contre les accidents du travail » devient l'« Amélioration de la couverture sociale des non-alariés agricoles », le texte se proposant plus modestement d'améliorer la couverture des exploitants agricoles et des membres de leurs familles contre les accidents du travail, de la vie privée et des maladies professionnelles.
Les conditions d'examen de cette proposition de loi nous mécontentent vivement. Après deux versions complètement différentes du texte en moins de quinze jours, il n'est laissé qu'à peine 48 heures entre l'examen en commission et le débat en séance publique.
L'ambiguïté de la position attentiste du Gouvernement n'aura trompé personne.
Faire des accidents du travail des exploitants agricoles un régime social était un choix essentiellement politique, qui revenait à nationaliser purement et simplement le système assurantiel de 1966 au détriment des exploitants agricoles, qui avaient su conclure directement avec leur assureur le contrat le mieux adapté à leur situation.
Compte tenu des difficultés et des charges auxquelles les exploitants agricoles ont à faire face, croyez-vous vraiment qu'un régime uniforme de cotisation par catégorie de risque, institué en nouvelle branche de sécurité sociale était la meilleure solution ?
Heureusement, le texte issu de la commission abandonne avec justesse cette étatisation.
M. le Président de la commission - Parler d'étatisation n'a pas de sens !
M. Philippe Martin - Je sais ce que je dis ! Peut-être avez-vous fini par entendre les propositions de bon sens qui vous ont été faites par les personnes directement concernées ? Les exploitants agricoles sont favorables au maintien du principe assurantiel du régime.
M. le Président de la commission - Voilà qui est plus clair !
M. Philippe Martin - Les principales organisations professionnelles agricoles et viticoles vous l'ont fait savoir. Vous pouvez toujours qualifier ce système de « libéral », il fonctionne et chacun s'y retrouve.
Oui, le système de libre concurrence a fait baisser le montant des cotisations et permet à chaque exploitant de s'assurer en fonction de ses besoins réels, et non pas d'une catégorie de risques arrêtée arbitrairement dans un ministère.
La Fédération française des sociétés d'assurance et Groupama, qui gère aujourd'hui une grande partie de ces contrats, ont su formuler des propositions responsables.
Si l'objectif de la proposition était d'améliorer la couverture sociale des non-salariés agricoles, je crois honnêtement que le relèvement des prestations a été admis par tous. L'appréciation des rentes d'inaptitude totale ou partielle, la rente en cas de décès pour tous les assurés, la mise en place d'indemnités journalières ou le renforcement de l'obligation d'assurance, sont des mesures auxquelles nous ne pouvons qu'adhérer.
En revanche, cette proposition ne dissipe pas l'incertitude quant à votre volonté réelle de conserver au régime sa nature assurantielle. Si vos voulez confirmer le maintien d'un cadre concurrentiel, il serait souhaitable d'affirmer le principe de la liberté tarifaire, dont disposent actuellement les organismes assureurs, prévenant ainsi tout risque de confusion des systèmes. Permettez-moi donc de douter encore aujourd'hui de la sincérité de cette proposition de loi et des idées qui la sous-tendent.
Mon collègue Thierry Mariani a formulé hier un rappel au Règlement dont le fondement mérite notre attention. Nous avons appris hier matin, de nos collègues de la commission des finances, que le Gouvernement s'apprêtait à déposer aujourd'hui même des amendements rétablissant la première version de la proposition de loi de M. Rebillard. Ainsi le travail déjà trop maigre accompli en commission l'aurait été pour rien ! Oui, c'est un véritable camouflet infligé à notre Assemblée. Le groupe RPR reste donc vigilant et mobilisé sur les suites que vous donnerez à l'examen de cette proposition de loi.
M. le Président - Nous allons interrompre nos travaux après avoir entendu une réaction de M. le ministre, et en remerciant MM. de Courson et Parrenin de leur compréhension. La suite de la discussion aura lieu jeudi 3 mai, matin.
M. le Ministre - Je souhaite préciser quatre points importants, en prolongement du rappel au Règlement de M. Mariani et de l'intervention de M. Martin.
En premier lieu, le Conseil d'Etat ne s'est nullement prononcé sur le fond. Il a estimé que cette réforme ambitieuse ne pouvait être opérée dans le cadre d'un amendement au projet de loi de financement de la sécurité sociale et qu'une telle procédure serait probablement inconstitutionnelle. C'était une remarque importante, mais de pure forme, et nous en avons tenu compte.
En second lieu, je ne comprends pas pourquoi M. Martin et M. de Courson s'abritent derrière des arguties juridiques, alors qu'il y a entre majorité et opposition une vraie divergence de fond. La majorité veut promouvoir un système de sécurité sociale, alors que vous êtes pour un système assurantiel. Telle est la divergence réelle : assumez-la ! Votre position est certes contradictoire, puisque ce système assurantiel, vous en contestez les défauts et les lacunes depuis 1966 ; mais enfin aujourd'hui vous le défendez mordicus, alors que pour nous l'établissement d'un régime de sécurité sociale est un vrai progrès social. Restons-en donc à ce débat de fond.
Troisième remarque. Vous dites que « les agriculteurs » sont favorables à ce système. Pourtant ils sont chaque année un peu moins nombreux à y adhérer... Vous citez la FNSEA, le CNJA, et j'ai le plus grand respect pour ces organisations. Mais la MSA, qu'est-ce que c'est ? C'est le régime des agriculteurs, avec un exécutif qu'ils élisent eux-mêmes.
M. Charles de Courson - Ce sont les derniers, hélas !
M. le Ministre - Et c'est pourquoi il est bien géré, parce qu'il y a du renouvellement et du contrôle démocratique ; nous pourrions peut-être en tirer des leçons ailleurs. C'est le régime des agriculteurs, géré par des agriculteurs...
M. Philippe Martin - Et contrôlé par vous.
M. le Ministre - Nous ne le contrôlons pas, nous exerçons un pouvoir de tutelle. La direction de la MSA est élue. Et ce régime, lui, est preneur de la réforme ! Faites-donc attention avant de dire ce que pensent « les agriculteurs ». Je ne suis pas sûr qu'un référendum parmi eux, sur le choix entre régime assurantiel et régime de sécurité sociale, vous donnerait raison.
Quatrième et dernier point : vous dites que le Gouvernement n'a pas voulu s'exposer et monter en première ligne. Mais je regrette de n'y pas être ! J'aimerais beaucoup être à la place de M. Rebillard, car c'est un beau projet qu'il défend. Je me félicite de son initiative...
M. Charles de Courson - C'est votre texte !
M. le Ministre - Il peut nous arriver d'avoir des convergences, et celle-ci n'est pas le seule. En tout cas le Gouvernement approuve cette initiative.

References: ART. 5
 l'article 91
 l'article 1
 L'article 221
 l'article 2
 l'article 2
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 92
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 40
 l'article 92
 l'article 92
 l'article 40
 l'article 40