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CTUARIOS. Riesgos del Automóvil. instituto de actuarios españoles nº 34 n primavera 2014
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Yolanda Hidalgo Martínez
1 CTUARIOS instituto de españoles nº 34 n primavera 2014 Riesgos del Automóvil ENTREVISTA Francisco J. Marco Orenes El reto o responsabilidad de las entidades es ofrecer, por un lado, la mejor cobertura al asegurado y, al mismo tiempo, fomentar conductas y comportamientos adecuados entre los conductores.
3 SUMARIO Edita: Instituto de Actuarios Españoles C/ Víctor Andrés Belaúnde, Madrid Tel Fax Dirección: Diego Cano Juan José de Lucio Consejo de Redacción: Adolfo Gálvez Alicia Sanmartín Amadeo Rodríguez Daniel Hernández Diego Cano Ester Arencibia Francisco Alonso Irene Albarrán Isabel Bañegil Isabel Casares José Boada José Miguel Rodríguez-Pardo Juan José de Lucio Julián Oliver Lázaro Villada Luis Mª Sáez de Jáuregui Pablo Martín Vicente Sala Maquetación: ipuntotres Foto de portada: Fernando Arias Fotografía: Fernando Arias y Mª José Rivera Imprime: Albadalejo, S.L. Depósito Legal: M why use an actuary carta del presidente ENTREVISTA Francisco J. Marco Orenes TEMA DE PORTADA Ángel Vegas Montaner Seguro del automóvil en España: de la Edad Media a la Moderna Jesús Catalán Seguro de Autos. Cambios y nuevas propuestas Alejandro Izuzquiza Ibáñez de Aldecoa El Baremo para la valoración del daño personal: instrumento esencial para la protección de las víctimas y para la ordenación del seguro del automóvil Ramón Nadal La eficiencia en precios y costes, como elementos clave para mantener la competitividad en el seguro del automóvil Centro Zaragoza Análisis de la eficacia de los sistemas de frenado autónomo (sistemas AEB-Autonomous Emergency Braking) en la reducción de la siniestralidad Luis Montoro González Los automóviles, sus tecnologías y la seguridad vial Jeanne Picard Mahaut La seguridad vial entendida como una responsabilidad colectiva Fernando Moner Percepción de los consumidores en el seguro de autos, el servicio ofrecido por las aseguradoras y las reclamaciones de los usuarios estadística actuarial Dirección General de Tráfico Las estadísticas de la Dirección General de Tráfico LA ADMINISTRACIÓN CONTESTA Isabel Casares San José-Martí Las víctimas de accidentes de tráfico serán indemnizadas por lucro cesante. Sentencia del Tribunal Supremo. Madrid 25 de marzo de 2010 REFERENCIAS EN ANALES Ester Arencibia Referencias al Tema de Portada en la revista Anales del IAE ESPACIO ACTUARIAL Entrevista: Antonio Porras y Sonia San Román RINCÓN DEL CONSULTOR Jaime Sol La obligación de comunicación de información personalizada a la fecha de ordinaria de jubilación: Una posible palanca para los sistemas de previsión social privados? LA VIDA BUENA Noticias ALTAS
4 Why use an Actuary? Why Use an Actuary? What is an Actuary? Actuaries are the acknowledged experts in modelling complex future events which have a financial impact and in the analysis of risk-related data. Actuaries provide realistic and innovative solutions to financial and other problems, especially over the long term and for uncertain events, using a control process to monitor and refine solutions over time. Actuaries are equipped to help their clients and employers to make informed choices. These include governments, social partners, consumer organisations, funds, industries, businesses and individuals. Actuaries develop efficient solutions to safeguard financial security systems in an ever-changing world. They communicate the implications and the level of uncertainty of the results obtained, enabling those responsible to manage their risks better. Who is a Qualified Actuary? Qualified actuaries typically belong to one or more professional bodies, which safeguard the quality of their members actuarial work through strict educational requirements, both initial and continuing, promulgation of a code of ethical conduct and actuarial standards of practice. Quality control is supported by a fair and rigorous disciplinary process with appropriate sanctions where an actuary is found to have fallen short of what the public or other actuaries might expect. Fully qualified actuaries are required by the professional bodies to have completed a demanding education covering at least the material in a defined core syllabus, which includes mathematics, statistics and probability, economics, finance, accounting, modelling, professionalism and applications to the management of risk and different types of financial entity. The professional conduct of actuaries is based on key ethical and behavioural principles, such as integrity, objectivity, competence, compliance, transparency, communication, and care for the user and others affected by the advice. What do Actuaries do? Actuaries work in all areas where an understanding is required of a combination of the probability of uncertain future events and their financial consequences. Actuaries work primarily in fields such as in life, general and health insurance, reinsurance, enterprise risk management, pensions and social security, health care financing, investments, corporate finance, banking, financial advice, regulation, public finance, education and research. In insurance companies actuaries calculate technical provisions, carry out asset-liability modelling and management, solvency assessment and risk management, design data systems, help in the classification and underwriting of risks, advise on appropriate contract design and pricing, and advise on appropriate tools for risk mitigation. Source: Groupe Consultatif Actuariel Européen* (www.gcactuaries.org) *The Groupe Consultatif Actuariel Européen (the Groupe), founded in 1978, is the Brussels-based umbrella organisation, which brings together the 34 professional associations of actuaries of the countries of the EU, together with the countries of the European Economic Area and Switzerland, and some EU candidate countries. The Groupe has established and keeps up-to-date a core syllabus of education requirements, a code of conduct and discipline scheme requirements, for all its full member associations. It is also developing model actuarial standards of practice for its members to use and it oversees a mutual recognition agreement, which facilitates actuaries being able to exercise their profession in any of the countries concerned. The Groupe also serves the public interest by providing advice and opinions, independent of industry interests, to the various institutions of the European Union the Commission, the Council of Ministers, the European Parliament, EIOPA and their various committees on actuarial issues in European legislation and regulation. 2
5 INTRODUCCIÓN CARTA DEL PRESIDENTE Estimados Colegiados, queridos amigos. La Revista Actuarios acude a la cita con sus lectores presentando el número 34 correspondiente a los trabajos realizados en primavera de Siguiendo la línea habitual, ofrecemos las reflexiones que en torno a un riesgo concreto surgen en el mundo actuarial, pero también en profesiones cuyo desempeño nos puede ayudar a conocer, calibrar y gestionar estos riesgos. Este número se ha centrado, por decisión del Consejo de Redacción, en los Riesgos del Automóvil. La rama de Seguros del Automóvil supone alrededor de la quinta parte de las primas del sector, siendo la más importante en los Seguros de No Vida. La crisis económica de los últimos años ha incidido fuertemente en esta actividad, tanto por la caída de las ventas de vehículos cuanto por la búsqueda de coberturas y productos más baratos por parte de las familias que, de esta manera, han reaccionado ante la contracción de su renta disponible. En consecuencia, hemos vivido en el último lustro una importante reducción del volumen de primas de seguro de automóvil, aunque también una cierta reducción en la siniestralidad y mortalidad, con lo que el resultado financiero no se ha deteriorado en la misma magnitud que las primas contratadas. Al tiempo, las aseguradoras han generado una elevada innovación en los procesos de tarificación y en la estimación de primas equitativas y suficientes, respondiendo así a un mercado muy competitivo. El tema de portada se abre con una entrevista a Francisco J. Marco Orenes, Presidente de la Comisión de Automóviles de Unespa. En la entrevista se reflexiona sobre los retos a que se enfrenta el seguro del automóvil, la necesaria innovación y, al tiempo, su relación con los riesgos de circulación y seguridad vial, donde el sector los enfoca desde la perspectiva de la responsabilidad social, en el fomento de conductas y comportamientos adecuados entre conductores. Francisco José Marco Orenes también nos brinda sus reflexiones sobre la reforma del Baremo y el desarrollo del sector de cara a los próximos años. Ángel Vegas Montaner, desde la Universidad de Alcalá y la Escuela de Práctica Actuarial y Financiera del Instituto, hace un repaso histórico de la evolución del Seguro del Automóvil en España, remontándose a los años 70 y analizando en profundidad el periodo posterior a Jesús Catalán, desde Towers Watson, inicia su análisis en los cambios más recientes y ofrece una visión de las nuevas propuestas para el futuro. Ramón Nadal, de Caser Seguros, incide sobre la eficiencia en precios y costes, como elementos clave para mantener la competitividad en el seguro del automóvil. Alejandro Izuzquiza, desde el Consorcio de Compensación de Seguros, complementa este análisis, centrándose en el papel del Consorcio. Siguiendo con el Tema de Portada y en nuestro propósito de contar con profesionales no estrictamente ligados al instituto, pero que aportan elementos que tienen que ser tenidos en cuenta por el actuario, este número cuenta con el análisis que realiza el Centro Zaragoza sobre la eficacia de los sistemas de frenado autónomo en la reducción de la siniestralidad. También en esa línea de interconexión de los con el resto de la sociedad, el profesor Luis Montoro, Presidente de Fesvial, incide en la tecnología automovilística y sus efectos sobre la seguridad vial. No hemos querido dejar de contar con los afectados por accidentes de tráfico, en este caso en la persona de Jeanne Picard, de Stop Accidentes, así como con Fernando Moner, de la asociación de consumidores CECU, que reflexiona sobre la percepción de los consumidores en el seguro de autos, así como el servicio ofrecido por las aseguradoras. La sección de Estadística Actuarial, en este caso, corre a cargo de la Dirección General de Tráfico, que repasa sus fuentes estadísticas y publicaciones periódicas relevantes, de evidente importancia para la profesión. Describe sus bases de datos de conductores, vehículos, sanciones, pérdida de puntos, accidentes y siniestralidad vial. En las secciones habituales, Isabel Casares, centra su sección de La Administración Contesta, en la indemnización por lucro cesante de las víctimas por accidente de tráfico. Ester Arencibia, por su parte, recopila en la sección de Referencias en la Revista Anales, aquellos artículos que conviene tener presentes a la hora de afrontar esta temática. El Espacio Actuarial está dedicado a una entrevista doble, en la que un joven actuario y un actuario senior ofrecen distintas visiones ante las cuestiones que les plantea la Redacción referidas a la profesión actuarial. Jaime Sol, miembro de Ocopen, en la sección de Rincón del Consultor, aborda la oportunidad que representa para el sector de las pensiones privadas la obligación de comunicación de información personalizada a la fecha de ordinaria de jubilación. Daniel Hernández lidera la sección de La Vida Buena, donde comparte con nosotros un viaje Washington y una breve reseña sobre el género de novela policial. Le acompañan en esta sección nuestro filósofo de cabecera, Diego S. Garrocho, y la actuario Mónica Manzanares, ahora también maestra y terapeuta de Reiki. Espero que disfrutes de la Revista que tienes en tus manos. Un abrazo a todos. LUIS MARÍA SÁEZ DE JÁUREGUI 3
6 entrevista ENTREVISTA Francisco J. Marco Orenes Presidente de la Comisión de Automóviles de UNESPA (Vicepresidente de MAPFRE-España y Portugal) El reto o responsabilidad de las entidades es ofrecer, por un lado, la mejor cobertura al asegurado y, al mismo tiempo, fomentar conductas y comportamientos adecuados entre los conductores 4 Cuáles son los retos fundamentales a los que se enfrenta el seguro de automóvil en relación con los riesgos de circulación y la seguridad vial? El seguro del Automóvil, y las entidades que lo gestionamos, desempeñamos un papel fundamental en la cobertura de los riesgos de circulación y, asimismo, en el impulso y promoción de la seguridad vial, siendo conscientes de que la siniestralidad en carretera tiene un elevado impacto en la vida de las personas, además de un gran coste económico. Afortunadamente, las cifras de fallecidos se van reduciendo, pero en 2013 todavía más de personas perdieron la vida en accidentes de circulación, y no solo eso, las aseguradoras atendemos a causa del tráfico a alrededor de heridos, con lesiones de diferente gravedad. Las entidades de seguros pagaron en España en 2013 un total de millones de euros por cobertura de daños personales del seguro obligatorio, lo que representa el 32 por ciento del total desembolsado por el sector en el ramo de autos. El reto o responsabilidad de las entidades en este ámbito es ofrecer, por un lado, la mejor cobertura al asegurado, innovando permanentemente para incluir nuevas prestaciones y servicios, y al mismo tiempo, desde una perspectiva de responsabilidad social, fomentar
7 entrevista conductas y comportamientos adecuados entre los conductores. En qué medida el seguro puede disminuir la siniestralidad e incrementar la seguridad vial? De muchas maneras, pero sobre todo fomentando conductas responsables entre los conductores. Hablamos, por ejemplo, de premiar al conductor por mantener los puntos del carné, de cubrir la realización de los cursos de recuperación de puntos en los que se recuerda la importancia de cumplir las normas de circulación, o de valorar y fomentar la prudencia y los buenos hábitos de conducción del asegurado para ofrecerle una prima más ajustada en su seguro. Pero también tenemos una importante labor sectorial y a través de UNESPA impulsamos los Premios de Seguridad Vial precisamente para patrocinar acciones que ayuden al objetivo de prevenir y reducir la siniestralidad y su impacto en la sociedad española. En la última edición de estos premios, el jurado concedió euros al proyecto ECAM para analizar los riesgos relacionados con las personas mayores de 65 años (grupo de siniestralidad creciente) y proponer pautas de mejora de su seguridad; y otros euros a ASPAYM para estudiar, de forma complementaria, la movilidad de este grupo de personas. El segundo premio, de euros, se destino a AESLEME para profundizar en la campaña de concienciación Si controlas, vuelves destinada a prevenir la conducción bajo los efectos de drogas y/o alcohol entre los jóvenes. Cuáles son los elementos más novedosos (pe. tecnológicos, infraestructuras, demográficos, etc) en el seguro de automóvil? En el seguro del Automóvil, como en el resto de ramos o de actividades, las novedades de mayor impacto están relacionadas con la tecnología y el uso que hacemos de ésta las personas y las empresas. La tecnología ha revolucionado tanto la gestión del negocio como la forma de relacionarnos con el cliente. En España algunas compañías han aplicado tecnología en el desarrollo de productos, ofreciendo un servicio similar al del sistema E-Call, que será obligatorio a partir de 2016 para todos los vehículos. La tecnología, también aplicada a la gestión de datos y de carteras de clientes, ha traído una nueva forma de entender el seguro. La siniestralidad en carretera tiene un elevado impacto en la vida de las personas, además de un gran coste económico Asimismo, hay otros elementos que afectan directamente al seguro del Automóvil. Podemos señalar, entre otros, las novedades implantadas en los últimos años en normativa de circulación, la mejora de la red viaria en España, los hábitos de conducción de los ciudadanos, el aumento progresivo del número de conductores y el incremento de la edad media de estos. Todos estos factores influyen, directa o indirectamente, en la seguridad vial y en el seguro del automóvil. Qué propuestas e iniciativas destacaría de la Comisión de Automóviles de UNESPA? En qué medida la Comisión puede ayudar a ofrecer productos y servicios que se acomoden mejor a las necesidades de los asegurados? La Comisión de Automóviles de Unespa no es un foro para analizar la actividad aseguradora, porque los productos y las estrategias son individuales en cada empresa. Lo que la Comisión nos permite es poner en común las cuestiones sectoriales, como los cambios normativos, o los Premios de Seguridad Vial que he comentado en una pregunta anterior. Después es cada compañía la que establece su modelo de negocio. 5
8 entrevista Qué elementos considera fundamentales en el desarrollo del nuevo Baremo? Cómo mejorará el seguro de automovil con el nuevo Baremo? La reforma del Baremo se encuentra todavía en una fase preliminar, pero Unespa trabaja con el objetivo de conseguir el mejor Baremo posible a un coste que los asegurados nos podamos permitir, y esto pasa por mejorar sustancialmente la protección de los grandes lesionados, haciéndolo, necesariamente, balanceando recursos. El Baremo es un instrumento social, que aprueba el Parlamento y pertenece a los ciudadanos y que el seguro únicamente gestiona. En qué lugar considera que está el desarrollo del sector asegurador en el ramo de automóvil dentro del contexto mundial y qué iniciativas o propuestas debe considerar de cara a los próximos años? Somos innovadores y lideramos muchos procesos que otros mercados vienen a estudiar como modelo de organización del seguro del Automóvil. Por ejemplo, hemos automatizado, mediante convenios, la gestión de los siniestros, de tal manera que la inmensa mayoría de los vehículos se pueden empezar a reparar en el mismo momento en que se comunica el siniestro, algo que beneficia al cliente. Pero también el Baremo es un elemento El futuro está en los desarrollos tecnológicos aplicados a la distribución, a la gestión del cliente y a la prestación de servicios, así como en el uso de Internet y redes sociales diferenciador del mercado español, porque democratiza la justicia en la medida en que dos lesiones similares son indemnizadas de forma similar, es decir, se objetiviza el daño y su compensación. Por otro lado, el futuro está en los desarrollos tecnológicos aplicados a la distribución, a la gestión del cliente y a la prestación de servicios, así como en el uso de Internet y redes sociales. El sector ha avanzado mucho en esta dirección, ofreciendo ya en algunos seguros, como hemos comentado, sistemas de asistencia E-call, adelantándose a la normativa que regulará la implantación de este sistema en los vehículos. Acabamos la entrevista pidiendo la opinión del entrevistado sobre cuál es el mayor riesgo para España en el corto plazo y cuál es en el largo plazo. Cuál es su opinión? Qué consejo daría a un joven actuario? El mayor reto que tenemos los españoles es el empleo, porque cuando seamos capaces de crear empleo neto será porque la economía esté creciendo y se estarán recuperando los proyectos empresariales, el ahorro, la inversión, etc. El empleo es la pieza que cierra el puzle porque es el testigo de que la recuperación ha llegado a la economía real. El principal riesgo es no ser capaces de acelerar esa recuperación económica y, sobre todo, evitar repetir los excesos y los errores que han estado en el origen de esta crisis. Los son para el seguro una figura fundamental y su trabajo es la base del desarrollo técnico de los productos y coberturas y, por tanto, del establecimiento de las primas en cada caso. El conocimiento del negocio, la profesionalidad y el rigor deben ser siempre el horizonte en el desempeño de su trabajo. 6 Francisco José Marco Orenes Nacido el 25 de noviembre de 1957 en Orihuela (Alicante). Formación n Licenciado en Medicina y Cirugía (Universidad de Murcia). n Especialista en Geriatría por la Universidad de Murcia y en Nutrición por la Universidad de Granada. n Master en Dirección y Administración de Empresas (IDAE). Cargos principales n Vicepresidente Ejecutivo de MAPFRE España (desde noviembre 2013). n Vicepresidente-Consejero Delegado de MAPFRE FAMI- LIAR (desde marzo 2010). n Presidente de MAPFRE Empresas (desde mayo 2012). n Presidente de CATALUNYACAIXA SEGUROS GENERALES, BANKINTER SEGUROS GENERALES, IBERICAR y FUNESPAÑA. n Presidente de la Comisión de Seguros de Automóviles de UNESPA. Cargos anteriores más recientes n Director General de MAPFRE FAMILIAR (de mayo 2008 a marzo 2010). Consejero Delegado de MAPFRE CAJASA- LUD (de 2007 a 2008). n Presidente Ejecutivo de MAPFRE PERÚ (de 2004 a 2007). n Director General de MAPFRE PERÚ (de 2002 a 2004). Presidente de la Cámara de Comercio de España en Perú (de 2002 a 2007). n Vicepresidente de la Asociación Peruana de Empresas de Seguros (de 2005 a 2007). Distinciones Principales n Cruz Oficial de Isabel la Católica (2007).
9 TEMA DE PORTADA Seguro del automóvil en España: de la Edad Media a la Moderna Ángel Vegas Montaner Universidad de Alcalá Escuela de Práctica Actuarial y Financiera IAE En esta colaboración vamos a diferenciar dos etapas, que, con animus iocandi, denominamos Edad Media (como expresión del periodo de hipersupervisión de la administración) y Edad Moderna (como expresión del nuevo periodo de liberalización que supusieron las OM de 1980 y 1982 y la nueva Ley de Seguros, de 1984). EDAD MEDIA (antes de 1980) La crisis económica desencadenada por la guerra del Yom Kipur de 1973 y la subsiguiente subida excepcional del precio del petróleo por parte de los países productores fue adecuadamente combatida con severas medidas restrictivas que no pudieron ser desarrolladas en España por la agonía del régimen franquista. La conclusión fue una hiperinflación de más del 20% que daría lugar a los Pactos de la Moncloa y que dio lugar a una extraordinariamente estricta supervisión de los precios por parte de la Junta Superior de Precios, que, en el tema que nos ocupa, se centraba en los Seguros de Salud y el Seguro del Automóvil, cuyos incrementos de tarifas estaban condicionados, además de a la supervisión ordinaria de la Dirección General de Seguros, a la autorización de dicha Junta Superior de Precios. De esta forma, se produjo la difícil autorización de un incremento de tarifas en el Seguro Obligatorio del Automóvil del 34%, correspondiente al acusado incremento de prestaciones que se produjo en 1980, en el que, como referencia, diremos que la indemnización por muerte pasó de pesetas a un millón de pesetas. Dicho incremento era claramente insuficiente, como se demostró en las actuaciones en Francia por parte de víctimas francesas del siniestro del Camping de Los Alfaques, en Tarragona. Sin embargo, es evidente que se trataba de un gran esfuerzo. La primera mención a la necesidad de bases técnicas la encontramos en el artículo 4º de la Ley de Ordenación de Seguros Privados, de 16 de diciembre de 1954, en el que se establecía que las Entidades españolas que deseen obtener la autorización y subsiguiente inscripción en el Registro Especial, deberán presentar los siguientes documentos: Tercero. Las bases técnicas, tarifas, pólizas y contratos que se propongan utilizar en sus operaciones. Para el desarrollo de esta norma, surgió, con bastante posterioridad, la trascendente Orden Ministerial de 8 de febrero de 1961, en la que, en su apartado primero, se establecía que las bases técnicas y tarifas que las entidades deben presentar a la autorización del Ministerio de Hacienda, contendrán, para cada clase, tipo o modalidad de seguros, los siguientes datos: a) Estudios estadísticos, económicos y actuariales, que justifiquen las tarifas propuestas b) Fórmulas finales a emplear en el cálculo de las primas y justificación de su cuantía Sobre las primas así determinadas y autorizadas por el Ministerio de Hacienda, no podrán percibir las entidades otros recargos de los explícitamente incluidos en sus bases técnicas. d) Exposición y fundamentos de los planes técnicos y financieros para cada ramo de seguros. Así pues, los Seguros de Salud y el del Automóvil estaban férreamente intervenidos por la administración, atendiendo al fin principal del control de la desbocada inflación. Y el resto de seguros?. Cuál era su marco regulatorio?. La Orden Ministerial de 8 de febrero de 1961 establecía, en su apartado 5º, que competía a los de seguros el firmar y certificar las bases técnicas y tarifas de primas de las entidades aseguradoras, así como los estudios estadísticos, económicos y actuariales que justifiquen las tarifas. Segundo: Toda modificación en las bases técnico-económicas de actuación de la empresa, así como sus tarifas, deberán ser aprobadas por Orden Ministerial, a cuyo efecto las entidades formularán la correspondiente solicitud de modificación, con la que habrán de acompañar los mismos datos y antecedentes ordenados en el número anterior. Para evidenciar el carácter de estricto control a priori que continuaba estableciendo la Ley de 1954 y la OM de 1961, el artículo séptimo de la misma establecía que las entidades aseguradoras deberán tener a disposición 7
10 TEMA DE PORTADA 8 de los Servicios de Inspección de la Dirección General de Banca, Bolsa e Inversiones, los oportunos justificantes de que las tarifas aplicadas coinciden exactamente con los ejemplares autorizados y sellados por aquél organismo, en los que no se podrá introducir variación alguna sin la aprobación correspondiente. Estaba el país saliendo de la autarquía de la larguísima posguerra y de la concepción antiliberal de la economía, se suprimían cartillas de racionamiento y liberalizaban los mercados, pero, en lo relativo al seguro, todavía seguían bajo la severa mirada del supervisor, que en el momento histórico de la OM de 1961 era la Dirección General de Banca, Bolsa e Inversiones, habiendo sido degradada la sección de Seguros del Ministerio de Hacienda a la categoría de Subdirección. Permítaseme, con animus iocandi, referir mi experiencia en la liquidación, en el contexto de la CLEA, de una entidad de decesos (ramo entonces llamado de enterramiento, en expresión más exacta, aunque brutal para los tiempos que corren). Al estudiar su documentación en los archivos de la Dirección General de Seguros, me encontré con esta perla, que haría las delicias de Luis Carandell en su celebrada Celtiberia Show: (Escrito del Jefe del Servicio Técnico de la DGS al Director General de la misma, año 1943, creo recordar): Camarada: Analizada la documentación presentada en este servicio por la entidad solicitando aplicar nuevas tarifas en el seguro de enterramiento, y, comparadas las tarifas propuestas con las elaboradas por el Sindicato Vertical del Seguro, cúmpleme informarte que coinciden fielmente, por lo que procedería su autorización. De todas formas, el camarada proveerá. Viva España y su Revolución Nacional-Sindicalista Firmado: El Jefe del Servicio Técnico En una esquina del oficio, el camarada director general de seguros procedía a dar su autorización. Evidentemente, este episodio con esta terminología tan imperial no se mantuvo en los años 60, pero si el carácter de estricto control a priori de las bases técnicas de las entidades. La OM de 1961 tuvo la virtud de establecer el concepto de bases técnicas para el fundamento técnico de las operaciones aseguradoras, pero no su estructura ni su liberación en términos de autorización. Si se me permite también, esta vez con ánimo descriptivo del espíritu de la supervisión que inspiraba muchas actuaciones de los inspectores y funcionarios en general, referida esta anécdota al Seguro Obligatorio del Automóvil que es el motivo central de esta revista, tuve el gusto de trabajar, en los años 80, en el Servicio Estadístico- Actuarial de UNESPA, dirigido por el actuario D. Eugenio Prieto, presidente que fue ocho años de nuestro IAE. En el año 1980 se produjo la modificación fundamental de las garantías del SOA, francamente obsoletas y más en el contexto de una futura incorporación a la Comunidad Europea. Para hacerse idea de la dimensión del incremento de límites indemnizatorios, la indemnización máxima por muerto pasó de pesetas a un millón de pesetas, que no era suficiente, pero suponía casi el triple del límite vigente. UNESPA y la Dirección General de Seguros trabajaron coordinadamente utilizando los datos del Fondo Nacional de Garantía de Riesgos de la Circulación y llegaron conjuntamente a la conclusión de que el incremento con base actuarial que debía introducirse en las tarifas era del 32% (por parte de la Dirección General de Seguros puede dar fe de lo que digo D. Esteban Tejera, Inspector de Seguros y Actuario, que actualmente es Director General en MAPFRE). La OM de 1961 tuvo la virtud de establecer el concepto de bases técnicas para el fundamento técnico de las operaciones aseguradoras, pero no su estructura ni su liberación en términos de autorización Para defender tan elevada propuesta de incremento, fui comisionado como representante de los empresarios ante la Junta Superior de Precios, junto con D. José Folgado, hasta hace poco alcalde de Tres Cantos y actualmente presidente de REE. En dicha Junta comparecieron dos representantes sindicales, dos de organizaciones de consumidores y dos por parte de cada uno de los ministerios existentes. Pues bien, nada más tomar la palabra para defender la propuesta desde el punto de vista actuarial, me saltó al cuello un representante del Ministerio de Obras Públicas (que era Ingeniero de Caminos, por cuya dificilísima especialidad atribuía yo presunción de cordura) para decirme que no siguiera interviniendo, que todos los empresarios, de seguros o no, eran unos ladrones que se metían el dinero en los bolsillos Recuerdo que me tuvo que sujetar José Folgado porque, con mi juventud del momento, empecé a decir, en representación de los empresarios: No le tolero.
11 TEMA DE PORTADA Tuvo que intervenir, con gran habilidad diplomática, el Presidente de la Junta Superior de Precios, quién, recién había empezado la reunión, propuso un coffee break en el curso del cual nos intercambiamos banderines y disculpas. He teatralizado un poco (pero solo un poco) el evento para hacerlo ameno y, sobre todo, expresivo del ambiente antiliberal que impregnaba la inmensa mayoría de las actuaciones de la administración pública, tan insuflada de falangismo. De hecho, si queremos un ejemplo lingüístico, como en España no se puede hablar bien de un empresario, hablamos de emprendedores como si un empresario solo operara en el estraperlo. El caso es que decíamos que, en virtud de la Ley de 1954 y la OM de 1961, las entidades aseguradoras no eran libres para fijar sus propias tarifas sin una comunicación previa y puesta a disposición de los Servicios de Inspección del supervisor de los justificantes de que las tarifas aplicadas coincidían exactamente con los ejemplares autorizados y sellados por aquél organismo, en los que no se podrá introducir variación alguna sin la aprobación correspondiente. Esto es lo que denominamos Edad Media del mercado asegurador, y del Seguro del Automóvil en particular (como el más importante en términos económicos de dicho mercado, y más en el momento que analizamos), como expresión de un periodo, si no oscurantista, si de falta de libertad en las actuaciones privadas. Cuándo se produce la transición a una Edad Moderna del seguro en España? EDAD MODERNA (desde 1980) En nuestra opinión, existe una trascendental norma liberadora, que es el Real Decreto 1335/1979, de 10 de Mayo, el cual recuerda que el Reglamento de 2 de febrero de 1912 (vigente en ese momento) establece que toda modificación en cualquiera de los documentos presentados como base del modo de funcionar la Entidad aseguradora será previamente sometida a la Inspección de Seguros, para a continuación mirar al futuro al afirmar: La importante evolución experimentada en nuestro país desde el año 1912 y el nivel técnico alcanzado por las Entidades en más de medio siglo transcurrido, obligan a modificar aquel trámite administrativo previo. Además, la exigencia de aprobación administrativa previa de los documentos aludidos constituye un serio obstáculo para la iniciativa de las Empresas más dinámicas que desean ofrecer nuevos servicios, para la libre competencia y, en definitiva, para el adecuado desarrollo del Sector. Incluso dicha autorización previa origina en el Ministerio de Hacienda un enorme cúmulo de trabajo administrativo con detrimento del control financiero de las Empresas, que es fundamental para la adecuada protección de los asegurados. Se vislumbra, pues, en el horizonte un escenario de mayor libertad y competencia. Incide el RD 1335/1979 en que las medidas cautelares que se adoptan están encaminadas a proteger a los asegurados. En cuanto a las tarifas, ha de tenerse presente que hay ramos en los que se puede contar con experiencia estadística y otros en los que es preciso aceptar criterios internacionales. Por todo ello, resulta indispensable concretar los supuestos en los que es precisa la autorización previa; así como los requisitos que deben cumplirse cuando esta no sea necesaria. De manera clara, el número dos del Artículo 27 del Reglamento de Seguros, en la redacción que le da el RD 1335/1979, establece que los modelos de pólizas, las bases técnicas y las tarifas que se propongan utilizar las Entidades aseguradoras con posterioridad a su inscripción en el Registro Especial no precisarán autorización administrativa previa en aquellos ramos o modalidades de seguros para los que así lo acuerde el Ministro de Hacienda, si bien será preciso que la Entidad interesada tenga completo su margen de solvencia y debidamente cubiertas sus reservas técnicas. Evidentemente, entre esos ramos no estaba el seguro del automóvil (intervenido además, como dijimos, en el régimen de precios autorizados de la Junta Superior de Precios), pero ya se iban abriendo paso los vientos de libertad. Hay que tener en cuenta que, por ejemplo, en época posterior a ésta, en Bélgica existía una Tarifa legal belga en el Seguro del automóvil, como analizó con el rigor que le era propio Lemaire 1. El propio Lemaire, máximo experto en sistemas bonusmalus aplicados al seguro del automóvil 2 resaltaba la extrema rigidez del marco regulatorio en Francia y Bélgica y la obligatoriedad de aplicar sistemas de tarificación a posteriori iguales para todo el mercado. 1 Lemaire, Jean (1983): L Assurance Automovil. Universitè Libre de Bruxelles 1 Lemaire, Jean (1985): Automobile Insurance: Actuarial Models. Kluwer Academic Publishers. 2 Lemaire, Jean (1995): Bonus-Malus Systems in Automobile Insurance. Kluwer Academic Publishers. 9
12 TEMA DE PORTADA Como vemos, los Seguros del Automovil (Responsabilidad Civil del conductor, Daños Propios, etc.) no estaban incluidos en esa hornada liberadora, pero el camino conducía al proceso liberador con carácter general. Establecía la norma que el modelo de póliza y proposición concordante debía ser suscrito por un Abogado y las bases técnicas y tarifas, por un Actuario de Seguros. Un aspecto fundamental de dicha norma fue la regulación que establecía el Artículo 5º, en relación a las tarifas de primas y la información estadística necesaria para obtenerlas. Dicho Artículo 5º de la OM de , inspirador de toda la legislación que en esta materia se desarrolló con posterioridad, decía: 10 Ese era el contexto en el que se desarrollaba el mercado español. Como derivación del Real Decreto 1335/1979, surgió una norma de extraordinaria importancia para la liberalización de los procesos tarifarios y de gran calado técnico: La Orden Ministerial de 31 de Enero de , que determina los ramos a los que inicialmente afecta el proceso liberatorio del RD, estableciendo los requisitos que debían cumplir las Entidades aseguradoras para no precisar de aprobación previa de pólizas, bases técnicas y tarifas. Los ramos a los que afectaba la liberación (si bien era preciso solicitar su autorización a la Dirección General de Seguros con una antelación de un mes para su utilización) eran Accidentes (Seguros Individuales), Enfermedad (Indemnizaciones), Transportes, Incendios, Robo, Cinematografía, Cristales, Averías y Montaje de Maquinaria y Construcción, Responsabilidad Civil General (sin incluir riesgos nucleares) y Pérdida de Beneficios. 3 UNESPA (1980): Consideraciones sobre la Orden Ministerial de 31 enero 1980 en relación con Pólizas y Tarifas de Seguros. 1. Las tarifas de primas responderán a los principios de equidad y suficiencia y deberán fundarse en información estadística y en criterios consagrados por la ciencia y la práctica actuarial. 2. Son componentes de las primas de tarifa la prima de riesgo, el recargo de seguridad, los recargos para gastos de gestión interna y externa y el margen de beneficio o excedente. 3. La información estadística que se utilice tendrá que ser española, bien de una sola entidad o común a varias; cumplir los requisitos de homogeneidad y representatividad de los riesgos tarificados; corresponder a las tres últimas anualidades o a un periodo completo mayor, si se trata de riesgos cíclicos, e incluir cantidad de información que permita, en cada clase de riesgo, la inferencia estadística para niveles de significación y de error compatibles con los principios de equidad y suficiencia, garantizando que dicho error de estimación no sea superior al 1 por 100, ni el coeficiente de confianza inferior al 95 por 100. Esta norma, que no nos cansaremos de elogiar, no sólo hizo una declaración genérica de principios sino que, en términos taurinos, diríamos que entró a matar, fijando unos valores de referencia en el error de estimación y en el nivel de significación que como sabemos permiten definir el intervalo de confianza y, por tanto, el tamaño necesario de la muestra, al menos en términos de full credibility, como se expresa en la teoría de la credibilidad al tamaño necesario para la total suficiencia de la muestra propia en el proceso de tarificación (siempre habrá clases residuales de riesgos, como vehículos de bomberos, ambulancias, etc. en las que la credibilidad total nunca existira, pero, en lo relativo a los riesgos de masa, las reglas de juego quedaban perfectamente definidas).
13 TEMA DE PORTADA El problema que planteaba esta norma es que el nivel de exigencia que establecía al definir un error de estimación del 1 por 100 era excesivo, demasiado exigente, dando lugar a tamaños muestrales de casi imposible cumplimiento. Por ello, la Orden tuvo una hija (legítima) en la Orden Ministerial de 22 de Octubre de , basada en el hecho de haberse publicado en el periodo intermedio la fundamental Ley 50/1980, de 8 de Octubre, de Contrato de Seguro (haciéndose preciso adaptar la OM de 1980 a los preceptos de esta Ley) y también, como dice la introducción de la OM de 1982, a la necesidad de recoger la experiencia extraida de la aplicación de dicha Orden ministerial. Como decía la introducción a dicha OM, por razones de economía y simplificación, resulta conveniente que la regulación del sistema liberalizador tenga carácter general, de manera que cada una de las nuevas disposiciones por las que se incorporen otros ramos a dicho sistema no tengan necesidad de repetir las normas fundamentales del mismo y puedan limitarse a recoger las peculiaridades específicas de los ramos de que se trate. El título del Artículo 1º de la OM de 1982 ya era expresivo de los vientos que corrían: Ramos que se liberalizan. Desgraciadamente, los nuevos tiempos todavía no habían llegado al Seguro del Automóvil, al menos al Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil. Dicho Artículo 1º establecía que: los modelos de pólizas, las bases técnicas y las tarifas de primas que pretendan utilizar las Entidades aseguradoras en los seguros diferentes de los seguros sobre la vida no precisarán aprobación previa sino que bastará la simple presentación de la documentación... Se exceptúan los ramos y modalidades siguientes, en los que por ahora se precisará autorización previa: Los seguros obligatorios y los demás sometidos actualmente al régimen de precios autorizados en tanto lo estén, así como los ramos de crédito, caución, asistencia en viaje, decesos y otras prestaciones de servicio y la responsabilidad civil derivada de riesgos nucleares. Sin estar en plenitud en la Edad Moderna del seguro en España, estamos en los albores, que se transformarían en plenitud de mercado moderno cuando se eliminara el control de los Seguros Obligatorio del Automóvil y de Asistencia Sanitaria por la Junta Superior de Precios. Decíamos que la OM de 1980 pecaba de demasiado exigente al definir un error de estimación del 1 por 100. A tal efecto, el Artículo 5º de la OM de 1982 estableció: 4 UNESPA (1983): Consideraciones sobre la Orden Ministerial de 22 Octubre 1982 en relación con Pólizas y Tarifas de Seguros. El nivel de exigencia que establecía al definir un error de estimación del 1 por 100 era excesivo, demasiado exigente, dando lugar a tamaños muestrales de casi imposible cumplimiento. Artículo 5.- Información Estadística: 1. La información estadística que se utilice para la elaboración de tarifas tendrá que ser española, bien de una sola Entidad o común a varias; cumplir los requisitos de homogeneidad y representatividad de los riesgos tarificados, corresponder a las tres últimas anualidades o a un periodo completo mayor, si se trata de riesgos cíclicos, e incluir cantidad de información que permita, en cada clase de riesgo, una inferencia estadística compatible con los principios de equidad y suficiencia. A tal efecto, el error de estimación no podrá superar el 2 por 100 del parámetro considerado, con un coeficiente de confianza que no sea inferior al 95 por 100. Como vemos, el espíritu de la norma de 1980 se mantenía, pero se duplicaba la amplitud del intervalo de confianza, lo que aliviaba sustancialmente el nivel de exigencia para el mismo nivel de significación y, por tanto, el tamaño de la muestra, adaptándose a valores más realistas. Después de estas trascendentales normas liberalizadoras, sólo faltaba que pudieran ser aplicadas al Seguro Obligatorio del Automóvil para que pudiéramos considerar al ramo fundamental no vida del seguro español, y, por tanto, al propio seguro español situado en la senda de la modernidad. Es cierto que el Seguro del Automóvil arrastraba graves problemas en España. Por eso se constituyó en el seno de la Dirección General de Seguros un Grupo de Trabajo presidido por D. Ernesto Caballero Sánchez, el cual emitió un Libro Blanco 5 en el que se abordaba el grave deterioro que numerosas entidades aseguradoras que operaban en el ramo de automóviles sufrían en su solvencia, y que dio lugar a la liquidación de unas cuantas por parte de la CLEA. Pero el análisis de esa convulsa fase excede de las pretensiones de esta colaboración, que ha preferido fijarse en el análisis de la transición de un régimen 5 Dirección General de Seguros (1982): El Seguro del Automóvil en España. Criterios Básicos para su reforma. Libro Blanco. Consorcio de Compensación de Seguros. ISBN:
14 TEMA DE PORTADA 12 Eso que hoy, con ordenadores personales de gran potencia y memoria, con hojas de cálculo con cientos de miles de filas, consideramos sencillo, en los años 80 se consideraba por muchos inviable intervencionista del mercado asegurador en todos los órdenes a un sistema de supervisión basado en aspectos menos formales y más de fundamento, como la solvencia de las entidades, casi diríamos que en la línea de las pretensiones de Solvencia II. Para comprender la enorme evolución experimentada por el Seguro del Automóvil y del Seguro en España en general, basten dos ejemplos: En 1983, el Servicio Actuarial de UNESPA propuso unas tarifas que, en la modalidad de Daños Propios del Automóvil, incorporaban, como verdadera novedad, una franquicia mixta que comprendía una franquicia absoluta, complementada, en un segundo tramo, con una franquicia proporcional que, en un tercer tramo, se transformaba en un límite máximo del participación del asegurado en el siniestro. Pues bien, tal propuesta fue considerada, en amplios sectores del mercado, como inviable, fundamentalmente por las dificultades informáticas que conllevaba su implantación. Eso que hoy, con ordenadores personales de gran potencia y memoria, con hojas de cálculo con cientos de miles de filas, consideramos sencillo, en los años 80 se consideraba por muchos inviable, con aquellos mamotretos de ordenadores (tipo 2001: Una odisea en el espacio ), carísimos y que precisaban de unas condiciones climatológicas que ni las clínicas reunían, y, sobre todo, con mentes programadas para la Tarifa Legal de la que hablaba Lemaire. Mirado en perspectiva, el cambio ha sido revolucionario. Otro ejemplo, éste de carácter más actuarial: legalmente, los IBNR, los siniestros pendientes de declaración, no han podido constituirse con su reserva específica hasta que como tales los recogió la Ley de 1984 y el Reglamento de Pero dicho reglamento no especificaba fórmula de cálculo alguna, recogiendo únicamente el hecho de su existencia necesaria. Por supuesto que los reaseguradores venían constituyendo dicha provisión como parte fundamental de su negocio, diríamos, en la terminología de este trabajo, desde la Edad Antigua. Pero los reaseguradores son otra cosa. Aquí hablamos del seguro directo. Para paliar esta deficiencia, surgió un Real Decreto (como tenía que ser, refiriéndose a cuestiones reglamentarias) en 1990, que estableció, como obligatorio y único, un método de coste medio que, en los ramos de cola muy larga, se reveló insuficiente. Era preciso utilizar métodos basados en el triángulo run-off, que la norma de la época no permitía. Yo, en un seguro de responsabilidad civil profesional, hice un cálculo de la provisión basado en triángulos que evidenció un déficit de cientos de millones de pesetas. Y el reasegurador principal se negó a que no figuraran en las cuentas de la cedente los cálculos que yo había efectuado. Algún Inspector de Seguros excedente, que intervino como consultor en este proceso, podría relatarlo al que lo pusiera en duda, porque así eran las cosas y así las estamos contando. La Dirección General de Seguros, con un alto grado de profesionalidad, rigor, sentido del deber y savoir faire admitió una excepción justificada que no producía buenas sensaciones en el ala recaudadora del Ministerio de Hacienda. Afortunadamente los tiempos han cambiado y estas actuaciones excepcionales hoy se contemplan con mucha mayor racionalidad. Excelentes publicaciones como el propio Libro Blanco mencionado o como la densa Historia del Seguro en España 6 nos permiten conocer con mayor generalidad este periodo histórico del que yo sólo he querido analizar en mi experiencia de actuario que lo vivió y rendir tributo a los que permitieron que esa transición fuera posible. 6 Historia del seguro en España (2014). Gabriel Tortella et alii. Fundación MAPFRE. ISBN: BIBLIOGRAFÍA 1. Lemaire, J. (1985). Automobile Insurance: Actuarial Models. Kluwer Academic Publishers. 2. Lemaire, J. (1995). Bonus-Malus Systems in Automobile Insurance. Kluwer Academic Publishers. 3. UNESPA (1980). Consideraciones sobre la Orden Ministerial de 31 Enero 1980 en relación con Pólizas y Tarifas de Seguros. 4. UNESPA (1983). Consideraciones sobre la Orden Ministerial de 22 Octubre 1982 en relación con Pólizas y Tarifas de Seguros. 5. Dirección General de Seguros (1982). El Seguro del Automóvil en España. Criterios Básicos para su reforma. Libro Blanco. Consorcio de Compensación de Seguros. ISBN: Tortella, G. et al (2014). Historia del seguro en España. Fundación MAPFRE.
15 TEMA DE PORTADA Seguro de Autos. Cambios y nuevas propuestas Nos encontramos en un punto de inflexión en el Seguro de Autos. Todo indica que varias de las principales magnitudes económicas relacionadas con el seguro del automóvil van a cambiar a lo largo del año 2014, o ya han empezado a hacerlo. Entre ellas, la prima media, que ha dejado de decrecer con la intensidad que venía haciéndolo los últimos años y que incluso, podría llegar a subir. También, la frecuencia siniestral, que como consecuencia de una mayor utilización del vehículo por una gradual salida de la crisis económica, se espera que se incremente. El coste medio, también se incrementará como consecuencia de la actualización del Baremo y, sobre todo, por su posible efecto retroactivo. Probablemente se incremente, también, el escaso nuevo negocio actual como consecuencia de un mayor número de matriculaciones y se contraten más seguros a todo riesgo (con o sin franquicia) y frenen la fuerte migración que durante los últimos años se ha producido desde seguros a todo riesgo hacia seguros a terceros. Pero en cualquier caso, un intenso nivel de competencia se quedará por tiempo indefinido, ya que el consumidor está actualmente mucho más preparado, dispone de gran cantidad de información y es más exigente. Para afrontar dicha competencia, las compañías aseguradoras reaccionarán de modos diferentes mediante la fijación de primas competitivas, pero sobre todo, con la oferta de nuevos e innovadores productos. Es esencial mejorar los niveles de satisfacción de los asegurados para incrementar los niveles de retención de los mismos y, para ello, es crucial ofrecer servicios de calidad y nuevas soluciones dirigidas a perfiles determinados; todo ello, mediante los análisis de segmentación oportunos. Además de innovadoras coberturas y regalos de seguros o mensualidades de prima, hay un tipo de oferta particularmente interesante e innovadora como son los seguros tipo PAYD (Pay as you drive) o UBI (Usage based insurance) en los que se instala un dispositivo en el vehículo que registra cómo es conducido. Concretamente, dependiendo de la granularidad de la información que captura el dispositivo, se puede conocer en gran detalle no solo cuándo y por dónde se conduce el vehículo Jesús Catalán Director de Towers Watson sino también aspectos como el nivel de agresividad en un adelantamiento o una curva o el modo en que se circula por una rotonda o se cambian las marchas. Todo ello, además, teniendo en cuenta al mismo tiempo otros factores de carácter externo como, por ejemplo, las condiciones climatológicas del momento. Este tipo de información, tratado de un modo apropiado, puede ayudar a conocer los riesgos con un nivel de detalle extraordinario y, por tanto, será muy relevante para aquellas compañías aseguradoras que dispongan de dicha información, las cuales podrán tomar decisiones de alta precisión y evaluar el impacto potencial de las mismas para alcanzar los criterios de éxito alineados con su estrategia. Pero tan importante como lo mencionado anteriormente (o quizá más) es la nueva capacidad de alta interacción con el asegurado que se ofrece y que es actualmente muy escasa. Mediante este tipo de soluciones, puede establecerse un contacto directo y periódico con el asegurado a través de aplicaciones tecnológicas en las que se le informa on-line de lo que la compañía aseguradora estime relevante. Por ejemplo, puede informarle de cómo está conduciendo en cada momento y del impacto en su prima, alertarle cuando está efectuando maniobras de riesgo o aconsejarle cómo mejorar su conducción, etc. De hecho, son también muy importantes e innovadores los servicios de valor añadido que se ofre- Es esencial mejorar los niveles de satisfacción de los asegurados para incrementar los niveles de retención de los mismos y, para ello, es crucial ofrecer servicios de calidad y nuevas soluciones dirigidas a perfiles determinados 13
16 TEMA DE PORTADA FIGURA 1. Evolución de Resultados del Seguro de Autos 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% e2013 VPM 1% 1% -6% 1% 1% 15% 9% 9% 2% 1% -1% -1% -2% -3% -5% -6% -4% -6% -2% RSN 78,3% 74,3% 77,3% 92,0% 94,5% 88,9% 81,7% 75,9% 77,8% 73,3% 74,2% 75,1% 75,4% 74,8% 79,2% 79,6% 78,3% 78,7% 77,9% RCN 108,6% 105,3% 108,1% 116,9% 116,0% 109,5% 101,9% 94,5% 95,8% 91,0% 91,3% 93,0% 95,0% 92,7% 97,3% 97,6% 97,4% 98,1% 98,0% IPC 4,3% 3,2% 2,0% 1,4% 2,9% 4,0% 2,7% 4,0% 2,6% 3,2% 3,7% 2,7% 4,2% 1,4% 0,8% 3,0% 2,4% 2,9% 0,3% VARIACIÓN PRIMA MEDIA (VPM) RATIO SINIESTRALIDAD NETO (RSN) RATIO COMBINADO NETO (RCN) 130% 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Fuente: DGSFP, ICEA y Análisis Towers Watson. FIGURA 2. Scoring de riesgo en la conducción generado por Towers Watson DriveAbility esperar a recoger y analizar la información capturada por los dispositivos instalados en los vehículos para construir un algoritmo de tarificación derivado a partir de la aplicación de técnicas estadísticas de modelización apropiadas. Dichas soluciones ofrecen scorings altamente discriminantes y, por tanto, muy predictivos del riesgo, derivados de la experiencia recogida a partir de las experiencias de conducción de muchos asegurados en diferentes compañías e incluso en distintos países. También es interesante poner de manifiesto que una reciente encuesta realizada por Towers Watson a unos potenciales asegurados en 7 países mostró conclusiones como las mencionadas a continuación: 14 Fuente: Towers Watson. cen con este tipo de productos ya que, entre otros, ofrecen la localización del vehículo en caso de robo o pérdida, el envío de un servicio de emergencia mediante la detección automática de un posible accidente o evento de alto riesgo, el envío de una grúa a un punto exacto simplemente accionado un botón o la alerta, por ejemplo mediante un sms, sobre la conducción por una zona u horario no permitidos (especialmente útil para padres con hijos en edad de conducción). Merece la pena mencionar algunas soluciones existentes en el mercado como DriveAbility mediante las que es posible que la entidad aseguradora no necesite Hasta un 80% de los encuestados de Italia y España mostró interés en un producto telemático, por delante del resto de los países considerados. Hay un tipo de oferta particularmente interesante e innovadora como son los seguros tipo PAYD (Pay as you drive) o UBI (Usage based insurance) en los que se instala un dispositivo en el vehículo que registra cómo es conducido
17 TEMA DE PORTADA FIGURA 3. Menú de servicios de valor añadido de un seguro asociado a un dispositivo telemático LLAMADA DE EMERGENCIA Uso del acelerómetro 3D y la velocidad OBD para detectar posibles impactos graves. Uso de conexión móvil para enviar mensajes de texto con los datos. SERVICIO DE AVERÍA Capacidad para activar un mensaje de texto con la ubicación geográfica para solicitar una grúa. VÍNCULO CON EL TELÉFONO Para números predefinidos para ayuda del call center. ESTADO DEL VEHÍCULO Mantenimiento y diagnóstico de fallos a través del portal del cliente. SERVICIO DE ROBO Detecta movimiento sin iniciar la puesta en marcha. Seguimiento y llamada de ayuda (podría incluso desactivarse el vehículo). ACTIVACIÓN REMOTA DEL MODO SEGURO Activación de servicio Geoference u otras restricciones (horarias, etc.) a la conducción SMS. NAVEGACIÓN SATÉLITE Si se vincula con una pantalla PND. REGISTRO DE VIAJES DE NEGOCIO Distinción entre viajes de negocio de viajes profesionales. SERVICIO GEO -POSICIÓN Detecta ubicación fuera de zona segura. Activa una alerta (podría incluso desactivar el vehículo). Notificación de conducción al exceder otros límites (velocidad, frenado, etc.). FEEDBACK AL CONDUCTOR Alertas en tiempo real (feedback). Informes y mapas en el portal del cliente. El interés en telemática es común a todas las edades. Los consumidores prefieren una autoinstalación (OBD). Localización de vehículo en caso de robo y llamada de emergencia automática son los servicios más valorados. En la mayoría de los países considerados los consumidores estarían dispuestos a pagar alrededor de 30 euros. Un mayor respeto de los límites de velocidad y en la conducción, junto a una distancia de seguridad adecuada, son los hábitos que más se cambiarían. En España, las mayores preocupaciones de los consumidores son la filtración de datos personales, que la prima aumente y que la información se utilice para rechazar siniestros. Con este tipo de nuevas propuestas se puede ir más allá del establecimiento de una prima, mejorando la relación con el asegurado y su forma de conducción y llegando, incluso, a salvar vidas En definitiva, con este tipo de nuevas propuestas se puede ir más allá del establecimiento de una prima, mejorando la relación con el asegurado y su forma de conducción y llegando, incluso, a salvar vidas como ya ha sucedido gracias al envío automático de servicios de emergencia en sucesos graves en los que el asegurado había quedado inconsciente. Sin duda, soluciones como esta ayudan a las compañías a ser más competitivas no solo en precio, sino en calidad y diferenciación de marca. 15
18 TEMA DE PORTADA El Baremo para la valoración del daño personal: instrumento esencial para la protección de las víctimas y para la ordenación del seguro del automóvil Alejandro Izuzquiza Ibáñez de Aldecoa Director de Operaciones del Consorcio de Compensación de Seguros La protección de las víctimas de accidentes de circulación se articula a través de un conjunto de medidas de política legislativa dirigidas a encauzar con equidad y celeridad el resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados a dichas víctimas en la circulación de vehículos a motor. En síntesis, las principales medidas consisten en la obligación legal de asegurar los daños y perjuicios que pueden producirse con motivo de los hechos de la circulación; la constitución de un Fondo de Garantía que indemniza a la víctima en aquellos casos en los que no puede actuar el mecanismo del seguro obligatorio de automóviles (en España, el Consorcio de Compensación de Seguros); la creación de un fichero automatizado, de carácter público, denominado Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA), cuya gestión se encomienda por la legislación al Consorcio de Compensación de Seguros (en adelante CCS), que facilita a la víctima la identificación de la aseguradora del vehículo responsable del accidente a la que procede dirigir la solicitud de indemnización; el ejercicio de la acción directa de la víctima frente a la entidad aseguradora del vehículo responsable de los daños y perjuicios ocasionados en el accidente; y, ya en el ámbito específico de los daños a las personas, la aplicación de un sistema legal para valorar los daños y perjuicios ocasionados a las personas en accidente de circulación, al que nos referiremos en adelante, por razones de brevedad, con el término Baremo, aunque impreciso, es el nombre con el que es comúnmente conocido dicho sistema legal. El Baremo, en su actual configuración, se instauró mediante la disposición adicional octava de la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, y su precedente más reciente en el tiempo fue la Orden del Ministerio de Economía y Hacienda de 5 de marzo de 1991 (publicada en el BOE de 11 de marzo de 1991). Me interesa destacar desde el principio esa Orden de 1991 que, por su rango normativo, por su mayor lejanía en el tiempo y por su naturaleza orientativa y no vinculante, ha caído en el olvido; y me interesa hacerlo porque nada mejor que leer de forma detenida su Exposición de Motivos, cuidadosamente redactada, para comprender las muy preocupantes circunstancias que concurrían en esos momentos y cuya urgente superación se pretendía con la aplicación del citado Baremo. Mi objetivo, es hacer algunas consideraciones acerca de su aplicación por parte del CCS y sobre el proceso de revisión y actualización del mismo. La experiencia que tiene del CCS en la aplicación del Baremo tiene, a mi juicio, un interés especial, ya que la mayoría de los siniestros en los que interviene el CCS indemnizando a las víctimas tiene algunas singularidades que los distinguen de aquellos que indemnizan las entidades aseguradoras privadas. Así, en sus funciones como Fondo de Garantía, el CCS interviene en aquellos casos que no pueden ser indemnizados por aseguradoras privadas y en estos accidentes que indemniza el CCS falta habitualmente un elemento que es característico de los siniestros que tramitan estas aseguradoras y que facilita tremendamente dicha tramitación, cual es la inmediatez en la declaración del accidente producido y en el conocimiento de las circunstancias que han concurrido en su producción. Esta inmediatez no existe normalmente en los siniestros declarados al CCS y a ello se une la dificultad adicional para obtener con rapidez informa- 16
19 TEMA DE PORTADA ción clara y completa que permita conocer todas las circunstancias relevantes que rodean al accidente y adoptar una decisión acerca de si procede o no indemnizar. Así ocurre, por ejemplo, en la mayoría de los accidentes en los que interviene un vehículo sin seguro: mientras que las aseguradoras cuentan con las versiones de los hechos manifestadas por los intervinientes en el accidente, el CCS tiene serias dificultades para obtener la versión del conductor del vehículo no asegurado sobre dicho accidente, versión que no debe considerarse intranscendente, pues no podemos olvidar que circular sin seguro no equivale en todos los casos a ser responsable del accidente acaecido. En los casos en los que se reclama una indemnización al CCS por daños producidos por un vehículo no identificado, las dificultades son mayores: no son precisamente infrecuentes los casos en los que se suscitan serias dudas sobre la intervención real de un vehículo desconocido en un accidente circulación y, sobre todo, acerca de hasta qué punto el vehículo cuya identificación no se ha podido obtener ha participado en calidad de responsable total o parcial en el accidente por el que se solicita la indemnización al CCS. Tampoco son difíciles de imaginar los obstáculos que frecuentemente existen para indemnizar con agilidad los accidentes producidos por vehículos asegurados en entidades insolventes cuya liquidación se encomienda al CCS: se trata de accidentes antiguos, no atendidos por la aseguradora insolvente y judicializados desde hace tiempo A esa base de siniestros farragosos que ofrecen múltiples dudas, que se declaran al CCS o llegan a éste con retraso significativo y sobre los que es necesario emplear un importante esfuerzo de gestión para documentar con suficiencia, el CCS ha venido aplicando desde hace ya tiempo de modo decidido el Baremo como medicina idónea para, a pesar de todas las dificultades inherentes a esos siniestros, conseguir por vía de acuerdos amistosos el abono ágil de las indemnizaciones a las víctimas. La aplicación intensiva del Baremo por parte del CCS se viene realizando con el estilo que propugnaba con total nitidez la ya citada Exposición de Motivos de la Orden de 5 de marzo de 1991: bajo los principios de la suficiencia y rapidez, de una parte; y huyendo a toda costa, de otra parte, de su utilización de modo negativo, haciendo una aplicación restrictiva del mismo. El CCS, en definitiva, ha visto en el Baremo un instrumento clave para proteger los intereses de terceros perjudicados, y para evitar la judicialización de los siniestros o, alternativamente, conseguir la desjudicialización de los que hubiesen nacido ya judicializados. El empleo del Baremo ha facilitado de forma muy significativa la agilidad en la tramitación de estos siniestros de singulares dificultades y la consecución de acuerdos amistosos con los perjudicados Y visto así este instrumento, el CCS lo ha aplicado con criterios tuitivos, de tal forma que, cuando existen diferentes interpretaciones razonables y suficientemente fundadas sobre alguna cuestión suscitada por el Baremo, el CCS opta por aplicar el criterio interpretativo más favorable y menos restrictivo para el tercero perjudicado. Esta aplicación del Baremo, que se hizo especialmente intensa a partir de 1999, ha permitido vencer las especiales dificultades de esos siniestros singulares que tiene que abonar el CCS a los que antes hemos hecho alusión. La eficacia de la utilización del Baremo para evitar judicializaciones no deseadas y para alcanzar acuerdos transaccionales con los perjudicados puede observarse en el Gráfico 1, que representa cómo ha ido evolucionando cada año el número de pagos realizados por vía extrajudicial en relación al número total de pagos realizados en ese año. Si en 1999 aún había un importante porcentaje de pagos judiciales, en muy pocos años se consiguió inculcar la cultura transaccional entre los tramitadores de siniestros del CCS, y esa cultura, como puede apreciarse por el muy elevado porcentaje de número de pagos no judiciales anuales, se mantiene desde 2002 y 2003 de forma ya muy consolidada. El empleo del Baremo ha facilitado de forma muy significativa la agilidad en la tramitación de estos siniestros de singulares dificultades y la consecución de acuerdos amistosos con los perjudicados, lo que ha sido frecuentemente reconocido tanto por jueces y magistrados como por asociaciones de víctimas de accidentes de circulación. Sobre la base de la anterior experiencia, la conclusión a la que llegamos de forma unánime quienes nos ocupamos en el CCS de la actividad indemnizatoria es clara: el Baremo es un bien jurídico que es preciso preservar a toda costa; ha sido concebido desde sus inicios como un instrumento eficaz de política legislativa para proteger los intereses de los terceros perjudicados, así ha sido utilizado por el CCS con innegable éxito, y como tal herramienta tuitiva ha de subsistir en el futuro. 17
20 TEMA DE PORTADA GRÁFICO 1. Evolución anual del porcentaje de pagos realizados por acuerdo amistoso por el CCS como fondo de garantía ,4 87,5 87,8 88,1 89,1 90,0 90,7 92,3 94,1 93,6 92,6 93, ,2 Porcentaje (%) ,8 63, Fuente: Consorcio de Compensación de Seguros. 18 Los objetivos generales que deben guiar el proceso de revisión y reforma del Baremo, iniciado a través de la constitución de una Comisión de expertos designados por los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, permanecen, a mi juicio, totalmente invariables, y son, por tanto, los cinco objetivos que fueron expresados con acierto y claridad en la reiteradamente citada Exposición de Motivos de la Orden de 5 de marzo de1991 y que nunca deberíamos perder de vista: Introducir un mecanismo de certeza en el proceso de cuantificación y pago de las indemnizaciones, dando cumplimiento al principio de seguridad jurídica que consagra el artículo 9.3 de la Constitución. Fomentar un trato análogo para situaciones de hecho coincidentes, en aplicación del principio de igualdad que consagra el artículo 14 del citado texto fundamental. Servir de marco y de impulso a los acuerdos transaccionales, reduciendo la litigiosidad y la sobrecarga de Juzgados y Tribunales. Agilizar al máximo, en consecuencia, la tramitación y pago de las indemnizaciones en favor de las víctimas de los accidentes. Permitir a las entidades aseguradoras auténticas garantes de la fiabilidad del sistema indemnizatorio- establecer la cuantía de las primas del seguro y de las previsiones técnicas con arreglo a previsiones fundadas en criterios dotados de fiabilidad, que permitan mantener los niveles de solvencia suficientes. La mejor forma de preservar el Baremo y de evitar la vuelta a la situación de confusión, inequidad, incertidumbre y litigiosidad generalizada que imperaba cuando se dictó la Orden de 5 de marzo de 1991 es revisarlo, actualizarlo y mejorarlo sobre la base de la experiencia acumulada desde que en 1995 el Baremo pasó de ser meramente orientativo a estar regulado por norma con rango de Ley y naturaleza vinculante. En estos casi veinte años de andadura se han puesto de manifiesto insuficiencias que es preciso subsanar y, en ese sentido, las propuestas de reforma se encaminan a incorporar tipos de perjudicados y conceptos indemnizatorios re- La mejor forma de preservar el Baremo es revisarlo, actualizarlo y mejorarlo sobre la base de la experiencia acumulada desde que en 1995 el Baremo pasó de ser meramente orientativo a estar regulado por norma con rango de Ley y naturaleza vinculante
Seminário Internacional CIRSF Centro de Invesgação em Regulação e Supervisão do Sector Financeiro e Instuto dos Actuários Portugueses Em cooperação e com o patrocínio da Autoridade de Supervisão de Seguros

References: artículo 4
 Real Decreto 
 Artículo 27
 Artículo 5
 Artículo 5
 Real Decreto 
 Artículo 1
 Artículo 1
 Artículo 5
 Artículo 5
 Real Decreto 
 artículo 9
 artículo 14