Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=783
Timestamp: 2018-01-24 05:48:49+00:00

Document:
Dossier no P-1729-33 (TAC)
Dossier no EMIS 031509 (MdT)
John N. Mummery, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 4.1 et 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.14(2)b)
Vol à basse altitude, Espace aérien étranger, Compétence
Décision : le 28 avril 1999
Je considère que John N. Mummery a contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien et je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 16 avril 1999 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique). Les témoins ont été assermentés par le sténographe judiciaire de service.
Le 6 novembre l998, on a imposé une amende de 250 $ à M. J. Mummery, l'intimé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
On reproche ce qui suit à M. Mummery :
[...] approximativement à 17 h 53, heure avancée du Pacifique, le 28 juin 1998 près de Point Roberts (Washington) aux États-Unis, en pilotant un Cessna 172 portant la marque d'immatriculation C-GFVB, vous avez piloté ledit aéronef à une distance de moins de 500 pieds d'un navire et de ses deux occupants.
L'incident a eu lieu dans le détroit de Georgia en Colombie-Britannique approximativement à deux milles des atterrages les plus près. Le navire en question avançait sur un axe nord-ouest et deux autres navires suivaient la même route; le deuxième navire, un voilier, était le plus proche, soit approximativement à cinq milles à l'arrière. L'aéronef avançait en direction nord et a dépassé le navire de tête à bâbord (gauche).
L'alinéa 602.14(2)b) prévoit que :
Les deux parties se sont entendus sur les faits suivants et les ont admis :
Immatriculation de l'aéronef C-GFVB pièces M-l/M-5
Type d'aéronef Cessna 172P pièce M-2
Propriétaire Pacific Flying Club pièce M-2
Lieu de départ et d'arrivée Aéroport de Boundary Bay pièce M-4
Commandant de bord John N. Mummery pièce M-4
Passagers à bord Deux pièce M-4
Heure d'arrivée et de départ 17 h 25/18 h 20 pièce M-4
POUR LE REQUÉRANT—LE MINISTRE DES TRANSPORTS
Le représentant du ministre a présenté trois témoins. Les deux premiers témoins, M. Keith Barnes et Mme Jacqueline Barnes ont témoigné de l'événement de façon similaire.
Ils étaient tous deux à bord d'un bateau à moteur de 26 pieds le 28 juin 1998. Jacqueline Barnes était à la barre en direction nord-ouest et sa vision était limitée en raison de la construction de la passerelle haute du bateau.
Ils ont témoigné que le vent était calme, le ciel était clair et la mer était calme.
M. Barnes a témoigné qu'il a remarqué qu'un petit aéronef s'éloignait de son bateau à bâbord. Il a déclaré que l'aéronef a soudainement perdu de l'altitude et semblait être en détresse. L'aéronef s'est stabilisé à 40 ou 50 pieds au-dessus du niveau de la mer et s'est avancé en direction du bateau des Barnes. M. Barnes a recommandé à Mme Barnes de maintenir son cap pour permettre à l'aéronef d'accomplir un amerrissage forcé à côté de leur bateau. L'aéronef est passé à environ 50 pieds au-dessus de leur proue et a tourné vers le voilier qui suivait. Comme l'aéronef passait près du bateau des Barnes, M. Barnes a indiqué qu'il pouvait clairement voir les gestes de la main du pilote et l'aéronef était assez bas pour que M. Barnes puisse voir dans la cabine de pilotage. L'aéronef a tourné vers le voilier qui suivait, en passant à tribord (droite) du bateau des Barnes. L'aéronef a continué vers le voilier à la même altitude, a dépassé le voilier, a tourné, a pris de l'altitude et a disparu.
M. Barnes a indiqué qu'il a tenté de filmer la séquence entière de l'incident mais qu'en raison de la confusion causée par les circonstances, sa caméra vidéo ne fonctionnait pas tout le temps. La pièce M-l est tirée d'un extrait du vidéo des Barnes et est présentée pour montrer que l'aéronef C-GFVB était celui qui était en cause lors de cet incident.
M. Mummery a interrogé les Barnes sur leur capacité d'évaluer les distances et il n'a pas été possible d'en tirer aucune conclusion particulière. Mme Barnes a indiqué qu'elle considérait que l'aéronef aurait pu frapper leur bateau parce qu'il était bas et très près.
M. Richard Newcombe était le dernier témoin du ministre.
M. Newcombe a été assigné à l'enquête sur le dossier numéro 031509, celui de M. John Mummery. Il a présenté les pièces qui suivent :
Pièce M-l Reproduction de trois photographies issues du film vidéo des Barnes.
Pièce M-2 L'imprimé de l'immatriculation C-GFVB
Pièce M-3 La feuille de réservation du Pacific Flying Club
Pièce M-4 La feuille de carnet de route du C-GFVB
Pièce M-5 Le reçu du Pacific Flying Club fait au nom de John Mummery
Pièce M-6 La feuille de l'aéronef du Pacific Flying Club et la signature du pilote au registre
M. Newcombe a témoigné qu'il s'agissait de copies conformes des documents originaux qu'il a examinés au cours de son enquête. M. Mummery a convenu de leur authenticité. M. Newcombe a témoigné que la séquence des événements suivants est ressortie de son enquête.
Le dimanche 28 juin 1998, M. John Mummery a loué un Cessna 172P immatriculé C-GFVB au Pacific Flying Club. Il a quitté l'aéroport de Boundary Bay pour effectuer un vol dont la route prévue devait comprendre les points de transition suivants : Sucia Islands, Roche Harbor, Friday Harbor, Bedwell Harbor et un retour vers l'aéroport de Boundary Bay.
L'aéronef a quitté Boundary Bay vers 17 h 25 avec deux personnes à bord et on a calculé le temps de vol prévu comme étant de 0,90 d'une heure. L'aéronef répondait aux exigences de masse et centrage d'un Cessna 172 et tout l'équipement de sécurité se trouvait à bord.
M. Newcombe a témoigné qu'il avait vu la bande vidéo filmée par M. Keith Barnes et il a produit les trois photographies constituant la pièce M-1. Il a mis en preuve que l'aéronef C-GFVB était l'aéronef représenté sur les photos de la pièce M-1.
M. Newcombe a témoigné qu'il avait discuté de la situation avec M. Mummery le 8 juillet 1998 au téléphone et par lettre. Il y a eu une rencontre de suivi le 15 juillet 1998, date à laquelle M. Mummery a remis une lettre qui constitue la pièce D-1. Au cours de cette conversation, M. Mummery a nié oralement et par écrit qu'il était passé à 50 pieds au-dessus de la proue d'un voilier inconnu.
M. Newcombe a témoigné qu'il a recommandé à ses supérieurs de ne pas imposer de peines en raison de sa principale préoccupation qu'un tel incident ne se reproduirait pas. On n'a pas suivi sa recommandation et on a imposé une amende de 250 $.
M. Newcombe a déclaré qu'à certaines occasions on n'imposait pas de peines si le pilote admettait sa transgression et s'il donnait des assurances qu'il ne répéterait pas son geste. Le facteur de référence principal est bien sûr la gravité de la transgression. M. Newcombe a déclaré que M. Mummery n'avait pas avoué l'infraction.
POUR L'INTIMÉ—M. JOHN MUMMERY
M. John Mummery a témoigné en son nom et a été assermenté comme témoin.
M. Mummery a témoigné que le 28 juin l998, il a loué un Cessna 172 au Pacific Flying Club de l'aéroport de Boundary Bay et que vers 16 h 30, il est parti en compagnie de sa fille de 9 ans et demi pour entreprendre une excursion vers Point Roberts, Sucia Islands, Orcas Island pour revenir à l'aéroport de Boundary Bay.
M. Mummery a témoigné qu'au départ, il volait à une altitude de 1 500 ASL mais qu'il est descendu à 600–700 pieds en raison de la présence de trafic commercial en conflit. Pendant ce temps, il était en contact radio avec le centre de contrôle VFR de Vancouver.
M. Mummery a témoigné qu'un instructeur du Pacific Flying Club lui avait accordé une annotation de qualification le 27 juin 1998 (soit le jour avant le vol en question). Il a déclaré qu'il n'était pas content de l'exécution de ses atterrissages de précaution forcés (PFL) et qu'il projetait de travailler cette technique au cours du vol du 28 juin 1998. M. Mummery a témoigné que sa procédure d'utilisation consistait à descendre à 200 pieds AGL (au-dessus du sol) ou 200 pieds ASL (au-dessus du niveau de la mer) pour exécuter cette technique.
M. Mummery a témoigné qu'il avait remarqué trois navires qui avançaient en ligne dans le détroit de Georgia. Le premier était un bateau à moteur suivi d'un grand voilier. Il a déclaré qu'il avait des amis sur le voilier mais il a nié par lettre (pièce D-1) et au cours de son témoignage, s'être approché à moins de 50 pieds du voilier.
M. Mummery a témoigné qu'il avait vu des gens saluer de la main sur le bateau à moteur de tête et a nié être passé à 50 pieds au-dessus de ce navire. Il a de plus déclaré qu'on avait pu montrer l'aéronef de la pièce Exhibit M-1 en gros plan en utilisant le zoom de la caméra vidéo. M. Mummery a témoigné qu'il avait 20 000 heures et 32 ans d'expérience comme pilote.
M. Mummery a admis qu'une partie de son vol pouvait avoir eu lieu dans l'espace aérien des États-Unis.
En réponse à une question directe, M. Mummery nous a informé que la veille, lors de son contrôle en vol de qualification, il n'avait pas fait d'exercice de procédures PFL avec son instructeur. Il nous a de plus informé qu'il n'avait pas demandé à l'école de pilotage la permission d'exécuter cette technique pendant le vol du 28 juin 1998.
On a assermenté M. Mike Hardie comme témoin.
M. Hardie a témoigné que les formes irrégulières sur les deux premières photographies de l'aéronef en vol (pièce M-1) résultaient d'anomalies du processus vidéo et ne constituaient pas une représentation de la surface de la mer. M. Mummery ne s'est pas objecté à cette interprétation.
Le représentant du ministre a déclaré que le 28 juin 1998, M. John Mummery accompagné de sa fille, a loué un Cessna 172P immatriculé C-GFVB du Pacific Flying Club situé à l'aéroport de Boundary Bay en Colombie-Britannique. Vers 17 h 53, on a remarqué et filmé un aéronef avec une caméra vidéo (pièce M-l) qui volait dans le voisinage d'un navire motorisé de 26 pieds appartenant à M. et Mme Barnes. Par la suite, en interprétant le vidéo, on a identifié que l'aéronef était un Cessna 172P immatriculé C-GFVB. M. Mummery avait loué et était aux commandes de cet aéronef. Selon le point de vue des Barnes, cet aéronef était à moins de 50 pieds de leur bateau et semblait être en détresse. Les différents gestes de la main des deux parties ont dissipé cette impression. Le représentant du ministre a demandé que l'amende de 250 $ demeure en vigueur.
M. Mummery se préoccupait du fait que M. et Mme Barnes ont eu beaucoup de temps pour discuter de l'incident. Il se préoccupait également du fait que les Barnes ont attendu 24 heures avant de signaler l'incident au ministère des Transports.
M. Mummery a admis avoir vu les Barnes faire signe de la main et a nié qu'il était à moins de 50 pieds de leur navire. M. Mummery a indiqué que si l'aéronef semble si près à la pièce M-1, c'est en raison de l'utilisation du zoom de la caméra vidéo.
M. Mummery a déclaré que, selon lui, il n'était pas très sage de travailler ses exercices de PFL pendant ce vol. Il a déclaré qu'il comptait 32 ans d'expérience et 20 000 heures de vol dont 6 000 heures dans de petits aéronefs sans incident ou sans infraction.
Dans ce dossier, nous devons examiner deux questions en litige.
1. Bien que ni le requérant, ni l'intimé ne l'ait établi, il est possible que l'incident ait eu lieu dans l'espace aérien étranger. En examinant l'article 4.1 de la partie I de la Loi sur l'aéronautique, intitulé « infractions commises à l'étranger », je découvre l'énoncé qui suit :
4.1 Quiconque est auteur à l'étranger d'un fait — acte ou omission — qui, survenu au Canada, constituerait une contravention à une disposition de la présente partie ou de ses textes d'application, est réputé avoir commis cette contravention. Il peut être poursuivi et puni au lieu du Canada où il se trouve comme si la contravention y avait été commise.
L.R. (1985), ch. 33 (1er suppl.), art. 1; 1992, ch. 4, art. 3.
2. Aucun des témoins n'a été en mesure d'établir l'altitude exacte à laquelle M. Mummery est descendu au cours de ses manœuvres près du bateau des Barnes. Le règlement intitulé « Altitudes et distances minimales » au paragraphe 602.14(1) du RAC prévoit :
L'interprétation de l'article 4.1 de la partie I de la Loi sur l'aéronautique indique que le ministre avait raison d'imposer une peine même si l'aéronef avait pu être dans l'espace aérien étranger.
Dans l'article intitulé « Altitudes et distances minimales » du RAC, l'alinéa 602.14(2)b), il est interdit à tout aéronef canadien de voler à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.
Les témoignages de M. et Mme Barnes indiquent que l'aéronef s'est approché à une distance d'environ 50 pieds de leur bateau. Je ne tiens pas compte de la distance exacte étant donné qu'il serait impossible d'en juger sans appareil de mesure. Je suis cependant convaincu que l'aéronef était à moins des 500 pieds prescrits par le règlement, donc en infraction des pratiques acceptées.
Je m'appuie aussi sur le témoignage même de M. Mummery au cours duquel il a mis en preuve que pour effectuer un exercice de PFL convenable, il devait descendre à 200 pieds. M. Mummery a aussi déclaré que c'était une erreur de sa part d'avoir utilisé cette technique au cours de ce vol.
Je considère que John N. Mummery a contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien et je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $.

References: art. 4
 l'article 7
 l'article 4
 art. 1
 art. 3
 l'article 4