Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=775&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 09:10:41+00:00

Document:
Dossier no P-1240-33 (TAC)
Dossier no EMIS 27453 (MdT)
Gary K. Shelton, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 3, 7.7, par. 7.9(5), 8.4(2) et 8.7(1)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978 , ch. 2, par. 101(1), art. 210(1)(a), 807 et 808
Inspection, Certificat de navigabilité
Décision : le 21 octobre 1996
Le ministre n'a pas prouvé que M. Shelton a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air tel qu'il est indiqué dans l'Avis d'amende pour contravention daté du 31 janvier 1996. Les faits reprochés par le ministre sont donc rejetés.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 25 septembre 1996 à 10 h au palais de justice de Fort St. John (Colombie-Britannique).
Un Avis d'amende pour contravention daté du 31 janvier 1996 a été envoyé à M. Gary K. Shelton par M. W.T. Cole, directeur régional, Application de la Loi de l'aviation civile, région du Pacifique, Transports Canada. L'avis d'amende est libellé ainsi :
à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air en ce sens qu'à approximativement 22 h, temps universel coordonné, le ou vers le 7 septembre 1995, à Fort St. John (Colombie-Britannique) ou près de cet endroit, vous avez piloté illégalement un aéronef Cessna 337A portant les marques d'immatriculation C-FWLV sans que cet aéronef ait un certificat de navigabilité valide.
Amende : 250,00 $
À l'annexe « A », l'Avis d'amende pour contravention donne des précisions sur 17 chefs d'accusation subséquents qui sont les mêmes que celles ci-dessus sauf pour ce qui est de l'heure et de la date. La date du vol constituant le dernier chef d'accusation est le 15 octobre 1995. L'amende imposée pour chaque chef est de 250,00 $. Le dernier alinéa de l'annexe « A » stipule ce qui suit :
En vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, vous, en tant qu'utilisateur de l'aéronef portant les marques d'immatriculation C-FWLV du Canada, êtes passible de l'amende stipulée pour les contraventions.
Le montant total de l'amende de 4 500,00 $ n'a pas été reçu à la date prescrite du 1er mars 1996; par conséquent, des dispositions ont été prises pour la tenue d'une audience en révision tel que le prévoit l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.
Dans sa déclaration préliminaire relative à la cause de Transports Canada, M. Hudson a indiqué que le 12 octobre 1995 le bureau de district de la réglementation aérienne de T.C. à Prince George a donné des informations à l'effet qu'un Cessna 337 portant les marques d'immatriculation N6385F des États-Unis et C-FWLV du Canada était utilisé par un dénommé Gary Shelton de Hudson Hope en Colombie-Britannique. Apparemment, l'aéronef n'était pas immatriculé et ne détenait pas un certificat de navigabilité canadien valide.
M. Hudson a déclaré que, le 23 août 1995, M. Shelton, en tant que propriétaire et pilote de la Northwoods Flying Services Ltd., a demandé un permis de vol pour piloter le C-FWLV de Vacaville en Californie à Fort St. John en Colombie-Britannique. Un permis de vol de Transports Canada a été délivré, pour une période de validité de trois jours à compter du 25 août 1995, à la condition que l'aéronef soit piloté à Fort St. John en Colombie-Britannique par la route la plus directe possible. L'immatriculation de l'aéronef a été retirée du registre des États-Unis le jour même.
Il est allégué que M. Shelton aurait continué d'utiliser l'aéronef longtemps après l'expiration du permis de vol, sans réimmatriculer l'aéronef au Canada. Pour obtenir un certificat d'immatriculation canadien, un aéronef importé doit passer une inspection de navigabilité. Une telle inspection n'a jamais été effectuée et l'aéronef a été utilisé jusqu'à la mi-octobre 1995 sans un certificat d'immatriculation ou sans un certificat de navigabilité.
Le premier témoin du ministre, M. Hessberger, a déclaré qu'il s'est rendu à Fort St. John pour connaître l'histoire de l'aéronef, où il se trouvait, de quelle façon il était utilisé, qui l'avait en sa possession et ainsi de suite. Le 19 octobre 1995, à l'aéroport de Fort St. John, il a rencontré le personnel de T.C. de Fort St. John, la GRC ainsi que d'autres membres du personnel de T.C. qui étaient à Fort St. John à l'époque. Ces derniers l'ont informé qu'ils avaient vu l'aéronef en question et que M. Shelton avait une propriété à Hudson Hope.
Accompagné par l'agent de la GRC, M. Hessberger s'est rendu à la propriété de M. Shelton le 20 octobre 1995 à Hudson Hope où il a trouvé l'aéronef. M. Shelton était absent à ce moment-là. M. Hessberger a examiné l'aéronef et a pris quelques photographies puis a quitté après relativement peu de temps.
M. Hessberger a par la suite communiqué avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et a obtenu de cet organisme un historique certifié de l'aéronef. Il a ensuite obtenu de M. Trischuk des copies des mouvements d'aéronef relatifs au C-FWLV à l'aéroport de Fort St. John pour septembre et octobre 1995.
La pièce M-1 est une lettre datée du 6 décembre 1995 qu'adressait M. Shelton à M. Hessberger en réponse à une lettre d'enquête datée du 15 novembre 1995 que lui avait envoyé M. Hessberger. Dans la pièce M-1, M. Shelton écrivait :
M. Hessberger,
J'ai reçu votre lettre du 15 novembre 1995 et n'ai que la réponse suivante à vous faire. Je vis sur un ranch où il n'y a pas le téléphone et duquel on doit conduire pendant une journée complète pour se rendre à Fort St. John alors qu'il suffit de 20 minutes seulement par avion lorsqu'il faut prendre des choses en ville. J'ai attendu qu'on effectue l'inspection de mon aéronef Taylorcraft afin de pouvoir avoir un aéronef pour me rendre en ville, mais l'inspection a traîné en longueur pendant plus d'un an à cause des inspecteurs du gouvernement. Pour l'importance que cela peut avoir, le 337 détenait une licence et était piloté en vertu d'un certificat de navigabilité valide jusqu'au printemps de 1996. Il a été décidé d'immatriculer l'aéronef au Canada en août, mais on aurait pu attendre étant donné qu'il était tout à fait légal de piloter l'aéronef au Canada avec ses marques d'immatriculation américaines.
Je n'avais aucunement l'intention de contrevenir à la loi et j'espère que ce fait sera pris en considération dans votre recommandation.
La pièce M-2 est une lettre datée du 16 octobre 1995 qu'adressait M. Roman Anthony, spécialiste de la station d'information de vol de l'aéroport de Fort St. John à M. Hessberger. Dans cette lettre, M. Anthony confirme avoir vu le C-FWLV rouler près du bâtiment d'opérations à 17 h 45 le 15 octobre 1995 et que selon leurs dossiers, il a quitté Fort St. John à destination de Hudson Hope à 17 h 50.
La pièce M-3 comprend des copies des feuilles de mouvement ainsi qu'un imprimé informatique des départs et arrivées du C-FWLV à l'aéroport de Fort St. John au cours des mois de septembre et d'octobre 1995. Les dossiers ne font aucune mention de mouvements du C-FWLV au cours des mois de mai à août 1995.
La pièce M-4 est constituée de copies de deux documents : une demande d'un permis de vol et un message adressé à T.C. par le FAA Aeronautical Center d'Oklahoma City. La demande de permis de vol était datée du 23 août 1995 et portait sur un Cessna 337A, numéro de série 337-0385 qui devait être piloté de Vacaville en Californie à Fort St. John. Le message de la FAA confirmait le retrait de l'immatriculation du Cessna N6385F, numéro de série 337-0385, du registre des immatriculations des États-Unis à compter du 25 août 1995.
M. Hessberger a expliqué qu'un permis de vol était nécessaire pour importer un aéronef au Canada lorsque cet aéronef ne détient pas un certificat d'immatriculation ou un certificat de navigabilité au moment de l'importation. Il a ajouté que, lorsqu'on retire l'immatriculation d'un aéronef aux États-Unis, le certificat de navigabilité des États-Unis devient alors caduc.
La pièce M-5 est un certificat de type pour le Cessna 337A. La pièce M-6 est une copie certifiée conforme de tous les dossiers d'aéronef relatifs au Cessna 337A, numéro de série 3370385 de l'Aircraft Registration Branch, FAA, Oklahoma City. La pièce M-7 est un ensemble de copies de dossiers des États-Unis relativement au titre de propriété du Cessna 337-0385.
La pièce M-8 est un certificat du secrétaire du ministère des Transports concernant l'aéronef en question. Le certificat, daté du 27 août 1996, se lit en partie comme suit :
... QUE, pendant la période allant du 7 septembre 1995 au 15 octobre 1995, aucun certificat de navigabilité n'a été délivré par le ministre des Transports ou en son nom en ce qui concerne l'aéronef Cessna 337A, numéro de série 337-0385, marques d'immatriculation et de nationalité C-FWLV.
La dernière pièce du ministre, la pièce M-9, est une série de photographies du Cessna 337A N6385F / C-FWLV ainsi que les documents à bord de l'aéronef.
En contre-interrogatoire de M. Hessberger, Me Daley a mis en doute l'admissibilité des photographies prises sur la propriété de M. Shelton étant donné qu'elles ont été prises sur une propriété privée sans le consentement du propriétaire. M. Hessberger a répondu qu'il détenait les pouvoirs que lui conférait le paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, qui lui donne accès à tout aérodrome dans l'exécution de ses fonctions en tant qu'inspecteur de T.C. Me Daley a mis en doute la définition du mot « aérodrome » et a affirmé que la propriété de M. Shelton à Hudson Hope n'était pas un aérodrome.
En réponse à d'autres questions de Me Daley, M. Hessberger a reconnu qu'il n'avait aucune preuve concrète que le C-FWLV s'était rendu par la voie des airs à la propriété de M. Shelton et qu'il est possible que l'aéronef puisse avoir été amené par camion à cet endroit.
En se référant à la pièce M-1, Me Daley a demandé à M. Hessberger quelle était l'importance de cette lettre. M. Hessberger a dit que la lettre démontrait que M. Shelton avait la garde et la responsabilité de l'aéronef. Lorsque Me Daley a alors demandé si on avait donné un avertissement à M. Shelton avant de lui envoyer la lettre (pièce M-1), M. Hessberger a déclaré que dans sa lettre qu'il avait envoyée à M. Shelton le 15 novembre 1995, il avait fait savoir à ce dernier qu'il n'était « ... pas tenu de collaborer à cette enquête ... ». Bien qu'il n'ait pu être certain que M. Shelton ait reçu une autre forme d'avertissement, il s'agissait du seul avertissement que M. Hessberger pouvait prétendre que M. Shelton avait reçu. Quoi qu'il en soit, M. Hessberger croyait que la déclaration était suffisante.
Faisant référence à la Charte des droits, Me Daley a démontré que M. Hessberger n'avait pas dit à M. Shelton qu'il avait le droit de retenir les services d'un avocat et qu'il avait le droit de ne rien dire. Me Daley a rajouté que, après l'avertissement qu'il n'était pas tenu de collaborer à l'enquête, la lettre invitait alors M. Shelton à entrer en communication avec l'inspecteur de T.C. M. Hessberger a indiqué qu'il ne « voulait pas » que M. Shelton entre en communication avec lui, mais lui donnait tout simplement une « possibilité » d'entrer en communication avec lui.
Me Daley a alors demandé à M. Hessberger s'il connaissait les directeurs de la Northwoods Flying Service Ltd. Lorsque M. Hessberger a déclaré qu'il ne savait pas qui étaient les directeurs, Me Daley l'a informé que M. Scott Kyllo était le seul directeur de la compagnie et a produit un imprimé de recherche de compagnie de la BC OnLine reçu ce jour même, soit le 25 septembre 1996, qui confirmait sa déclaration; l'imprimé a été déposé comme pièce D-1. Pour apporter d'autres précisions, Me Daley a indiqué que M. Shelton avait démissionné de son poste de président de la Northwoods Flying Service Ltd. le 15 janvier 1996 dans une lettre déposée comme pièce M-2. Enfin, Me Daley a produit la pièce D-3, une copie d'une résolution du seul directeur de la Northwoods Flying Service Ltd. datée du 29 novembre 1995, mais « estimée être entrée en vigueur le 26 juin 1995 », à l'effet que Scott Kyllo était nommé président de la compagnie.
Se référant au carnet de vol pilote que M. Hessberger avait photographié dans l'aéronef sur la propriété de M. Shelton, Me Daley a demandé s'il avait remarqué que la dernière inscription datait du 1er août 1995 et M. Hessberger a indiqué qu'il l'avait effectivement remarqué.
Me Daley a demandé sur quels fondements M. Hessberger avait conclu que M. Shelton était l'exploitant du C-FWLV. M. Hessberger a déclaré qu'il avait conclu que M. Shelton avait la garde de l'aéronef parce que ce dernier se trouvait sur sa propriété, mais il a reconnu qu'il n'avait aucun renseignement qui lui indiquait que M. Shelton était le seul pilote qui avait piloté l'aéronef et que d'autres pilotes auraient pu le piloter. M. Hessberger a reconnu que du fait qu'il avait supposé que M. Shelton était un directeur de la Northwoods Flying Service Ltd. il le considérait comme étant un principal utilisateur de l'aéronef.
À la question à savoir s'il considérait la lettre de M. Shelton du 6 décembre 1995 (pièce M-1) comme une admission de l'utilisation du Cessna en question aux dates des faits reprochés, M. Hessberger a répondu par la négative.
En réinterrogatoire, M. Hudson a démontré que la demande de permis de vol du 23 août 1995 avait été faite par M. Shelton à titre de chef pilote de la Northwoods Flying Service Ltd. En réponse à une autre question de M. Hudson, M. Hessberger a déclaré qu'il avait observé la propriété de M. Shelton à Hudson Hope du haut des airs et qu'à son avis un aéronef pouvait y atterrir.
En rapport à une autre question de Me Daley au sujet de la demande de permis de vol, M. Hessberger a déclaré qu'il ne savait pas qui avait piloté l'aéronef des États-Unis au Canada et qu'il n'avait aucune connaissance directe que M. Shelton était aux commandes de l'aéronef lors des vols effectués en septembre et en octobre 1995.
Le deuxième témoin du ministre était M. Trischuk, le gestionnaire de la station d'information de vol de l'aéroport de Fort St. John, qui a identifié la pièce M-3 et a confirmé qu'elle comportait les heures d'arrivée et de départ du C-FWLV au cours des mois de septembre et d'octobre 1995.
Le troisième témoin du ministre était M. Anthony, qui a dit dans son témoignage qu'il avait vu le C-FWLV le 15 octobre 1995 tel qu'il l'indiquait dans sa lettre, pièce M-2. Ce témoignage concluait la cause du ministre.
Me Daley a déclaré qu'il n'avait aucune preuve à présenter ni aucun témoin à faire entendre. Il a fait remarquer qu'en conformité de l'alinéa 7.9(5)b) de la Loi sur l'aéronautique, le titulaire du document n'est pas tenu de témoigner et a suggéré qu'on ne devrait tirer aucune conclusion négative de ce choix.
Dans son plaidoyer final, M. Hudson a affirmé que M. Shelton, en tant qu'utilisateur de l'aéronef C-FWLV, avait contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air. Il a déclaré que l'identité du contrevenant et de l'aéronef avait été clairement démontrée par le témoignage de M. Hessberger et les preuves présentées : les photographies, la demande de permis de vol, le certificat de type et l'acte de vente. Tout cela démontrait que M. Shelton avait la garde et la responsabilité du C-FWLV et qu'en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique, il était l'utilisateur de l'aéronef au cours de la période en question. M. Hudson a ajouté que le C-FWLV avait effectué des vols à Fort St. John ou près de cet endroit au cours de la période allant du 7 septembre 1995 au 15 octobre 1995 tel que l'indiquent les dossiers de la circulation et le témoignage des deux témoins de la station d'information de vol. En outre, le certificat du secrétaire du ministère des Transports (pièce M-8) indiquait qu'aucun certificat de navigabilité était valide au cours de la période en question.
M. Hudson a soutenu qu'il a été établi que M. Shelton continuait d'utiliser l'aéronef après l'avoir importé au Canada et que l'aéronef avait effectué 18 vols à Fort St. John ou près de cet endroit sans détenir un certificat de navigabilité. Il a réitéré que M. Hessberger avait le pouvoir en vertu du paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique d'entrer dans tout aéronef, aérodrome ou installations liées à l'aéronautique à des fins d'inspection. M. Hudson a indiqué que selon la prépondérance des probabilités, il était peu probable que les ailes de l'aéronef aient été enlevées pour qu'on puisse transporter ce dernier par camion plutôt que de l'amener par la voie des airs jusqu'à la propriété de M. Shelton. Finalement, il a affirmé que le fait que M. Shelton n'était plus directeur de la compagnie au moment où les vols en question ont été effectués n'était pas pertinent pour ce qui est de déterminer que M. Shelton était l'utilisateur de l'aéronef.
Dans son plaidoyer final, Me Daley a encore une fois soulevé deux objections en rapport avec la Charte canadienne des droits et libertés et en vertu desquelles il demandait que certaines preuves soient exclues. La première concernait une fouille ou saisie illégale ou injustifiée présumée. Il a prétendu que la propriété de M. Shelton n'était pas un aérodrome au sens de l'article 8.7 de la Loi sur l'aéronautique, et qu'en conséquence toutes les preuves recueillies à cet endroit ne devraient pas être autorisées. La deuxième objection concernait le fait de ne pas avoir averti M. Shelton qu'il n'était pas tenu de faire quelque déclaration que ce soit et que tout ce qu'il dirait pourrait être retenu contre lui et qu'il avait droit à retenir les services d'un avocat.
Me Daley a indiqué que le ministre n'avait pas réussi à s'acquitter du fardeau de la preuve qui lui incombait à l'égard des faits reprochés à M. Shelton. Me Daley a signalé que l'essence de tous les chefs d'accusation était que M. Shelton pilotait l'aéronef lui-même, quoique dans sa présentation le ministre ait adopté une approche légèrement différente prétendant que M. Shelton était l'exploitant de l'aéronef. Me Daley a déclaré que les preuves réelles démontraient que M. Shelton avait cessé d'avoir un intérêt légal dans l'aéronef le 15 janvier 1995 et que le seul lien que le ministre pouvait établir entre M. Shelton et l'aéronef était que M. Shelton s'était identifié lui-même comme étant le chef pilote de la Northwoods Flying Service Ltd. dans la demande de permis de vol. Le fait que l'aéronef se trouvait sur la propriété de M. Shelton un jour ne suffit pas pour constituer la garde et la responsabilité de cet aéronef. M. Shelton ne répond pas à la définition d'exploitant de l'aéronef du fait qu'il n'était pas le propriétaire, le locataire ou le preneur à bail du C-FWLV lors de cette période. De plus, rien ne démontre que M. Shelton a piloté l'aéronef au cours de la période en question.
L'article 8 de la Charte canadienne des droits et libertés stipule :
L'article 10 de la Charte canadienne des droits et libertés dispose en partie :
10. Chacun a le droit, en cas d'arrestation ou de détention :
b) d'avoir recours sans délai à l'assistance d'un avocat et d'être informé de ce droit;
Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique stipule :
(5) Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; l'intéressé n'est cependant pas tenu de témoigner.
Le paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique stipule :
Le paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique dispose :
a) entrer dans un aéronef, un aérodrome, des installations liées à l'aéronautique ou tout autre lieu où sont conçus, construits ou fabriqués, distribués, entretenus ou installés des produits aéronautiques, aux fins d'inspection dans le cadre de l'application de la présente partie;
L'article 3 de la Loi sur l'aéronautique donne l'interprétation suivante :
« aérodrome » Tout terrain, plan d'eau (gelé ou non) ou autre surface d'appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées.
Le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air donne l'interprétation suivante :
« exploitant », relativement à un aéronef, désigne la personne qui est en possession de l'aéronef, que ce soit à titre de propriétaire, de locataire ou autrement ...
L'article 210 du Règlement de l'Air dispose en partie :
210. (1) Il est interdit de piloter ou de tenter de piloter un aéronef, autre qu'une aile libre ou un avion ultra-léger, à moins que l'un des documents suivants n'ait été délivré à l'égard de l'aéronef et que les conditions auxquelles ce document est assujetti ne soient respectées :
a) un certificat de navigabilité délivré en vertu de la présente partie ou des lois du pays d'immatriculation de l'aéronef;
L'article 807 du Règlement de l'Air dispose :
807. Le propriétaire ou l'exploitant d'un aéronef devra, sur préavis raisonnable émanant du ministre, présenter cet aéronef à l'inspection en conformité dudit préavis.
L'article 808 du Règlement de l'Air dispose en partie :
808. (1) Quiconque
a) est titulaire d'une licence, d'un certificat ou d'un permis délivré en vertu du présent règlement,
b) est propriétaire, exploitant ou pilote commandant de bord d'un aéronef à l'égard duquel est conservé un certificat, un livre de bord ou autre document, ou
c) a en sa possession une licence, un certificat ou un permis délivré en vertu du présent règlement, ou un livre de bord ou autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial,
devra, sur demande,
d) soit soumettre la licence, le certificat, le permis, le livre de bord ou autre document en question, suivant le cas, à l'examen d'un agent de la paix, d'un agent de douane ou d'immigration ou de toute personne autorisée par le ministre.
Me Daley a soulevé deux objections liées à la Charte canadienne des droits et libertés. La première voulait que toute preuve recueillie à la propriété de M. Shelton le 20 octobre 1995 ne devrait pas être admise étant donné que la propriété de M. Shelton n'était pas un aérodrome tel que le définit la Loi sur l'aéronautique et que par conséquent le pouvoir conféré par le paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique d'entrer dans un lieu ne s'appliquait pas. L'article 8 de la Charte canadienne des droits et libertés porte sur le droit à la protection contre les fouilles abusives.
L'interprétation du mot aérodrome dans la Loi stipule en partie « ... tout terrain ... servant ... aux mouvements ... des aéronefs ... » Les articles 807 et 808 du Règlement de l'Air prévoient que tout aéronef et tous les documents connexes doivent être présentés sur préavis raisonnable ou sur demande à l'inspection. Étant donné ces pouvoirs, je ne considère pas que les preuves en question ont été obtenues à la suite d'une fouille abusive. En outre, dans la décision à la suite d'une révision de l'affaire Ministre des Transports et Francis Clayton Pilgrim, dossier no A-0052-37 (TAC) datée du 2 mai 1989, il a été décidé que les preuves obtenues sous la forme de documents prélevés d'un aéronef sans permission et sans un mandat de perquisition auraient dû être acceptées à l'audience en révision. Finalement, bien qu'il ait été reconnu qu'on aurait pu transporter à la propriété de M. Shelton par camion l'aéronef quelque temps avant la visite de l'inspecteur Hessberger, Me Daley n'a présenté aucune preuve à cette fin. Je suis convaincu qu'étant donné qu'il ne s'était écoulé que cinq jours depuis son dernier vol depuis Fort St. John, l'aéronef a probablement été amené par la voie des airs à la propriété, auquel cas l'interprétation du mot aérodrome s'appliquerait. Par conséquent, j'accepte la preuve déposée comme pièce M-9.
La deuxième objection soulevée par Me Daley portait sur la lettre envoyée par M. Hessberger à M. Shelton le 15 novembre 1995. Me Daley a indiqué que conformément à la Charte canadienne des droits et libertés, M. Shelton avait le droit :
d'être informé qu'il faisait l'objet d'une enquête;
d'avoir recours sans délai à l'assistance d'un avocat;
d'être informé qu'il n'était pas tenu de faire une déclaration mais que tout ce qu'il dirait pourrait être retenu contre lui.
Me Daley a prétendu que T.C. n'avait pas respecté ces droits dans la lettre envoyée par M. Hessberger le 15 novembre 1995. La réponse de M. Shelton du 6 décembre 1995 ne devrait pas être acceptée comme preuve. Dans l'article 10 de la Charte canadienne des droits et libertés, le droit d'avoir recours sans délai à l'assistance d'un avocat s'applique dans le cas d'une arrestation ou d'une détention, et aucune de ces circonstances ne s'applique dans l'affaire. Les deux autres droits cités ne relèvent pas de la Charte canadienne des droits et libertés. Par conséquent, j'accepte la preuve déposée comme pièce M-1.
Conformément aux dispositions de l'alinéa 7.9(5)a) de la Loi sur l'aéronautique, il incombe au ministre d'établir les contraventions alléguées. Les points en litige sont les suivants :
(1) Est-ce que les 18 vols allégués ont été effectués aux dates et aux heures indiquées ?
(2) Est-ce que M. Shelton a piloté le C-FWLV pour l'un ou la totalité des 18 vols ?
(3) Est-ce que M. Shelton était l'exploitant du C-FWLV pour l'un ou la totalité des 18 vols ?
(4) Est-ce que le C-FWLV détenait un certificat de navigabilité valide lors de ces 18 vols ?
Les preuves présentées sous la cote M-3 et les témoignages de M. Trischuk et de M. Anthony suffisent pour accepter que les arrivées et départs du C-FWLV à l'aéroport de Fort St. John se sont produits tel qu'il est allégué. Il reste à déterminer qui pilotait l'aéronef et quels étaient précisément les points de provenance et de destination respectivement pour chacun de ces vols.
Aucune preuve n'a été présentée pour démontrer que M. Shelton était le pilote commandant de bord ou même qu'il était à bord de l'aéronef pour l'un de ces 18 vols. Dans sa lettre du 6 décembre 1995 à M. Hessberger, M. Shelton prétend que « le 337 détenait une licence et était exploité en vertu d'un certificat de navigabilité valide jusqu'au printemps de 1996 » et « qu'il était tout à fait légal de piloter l'aéronef au Canada avec une immatriculation des États-Unis ». Il écrit également que « je n'avais nullement l'intention d'enfreindre la loi ... » À mon avis, aucune de ces déclarations ni quoi que ce soit d'autre dans la lettre est suffisamment précis pour me convaincre que M. Shelton a piloté le C-FWLV lors de l'un ou de la totalité des vols mentionnés dans l'Avis d'amende pour contravention.
Pour que M. Shelton soit considéré l'exploitant du C-FWLV aux termes de la Loi sur l'aéronautique, il devait être en possession du C-FWLV. Le fait que M. Shelton ait présenté la demande de permis de vol le 25 août 1995 en sa qualité de chef pilote de la Northwoods Flying Service Ltd. n'établit pas la possession pour la période du 7 septembre au 15 octobre. Les seules autres preuves à cet effet qu'a présentées le ministre étaient une série de photographies de l'aéronef et des documents à bord de l'aéronef qui avaient été prises sur la propriété de M. Shelton cinq jours après le dernier des vols allégués contrevenant à la Loi.
Les photographies déposées comme pièce M-9 comprennent une photographie du C-FWLV prise à l'aéroport de Hudson Hope le 20 juillet 1995, date antérieure à l'importation de l'aéronef, et par conséquent preuve non pertinente; des photographies du C-FWLV, y compris des gros plans de son immatriculation canadienne et de son immatriculation américaine masquée, prises à la propriété de M. Shelton le 20 octobre 1995; et des photographies du carnet de vol de M. Shelton ainsi que d'un certificat provisoire d'immatriculation et du permis de vol. La dernière inscription dans le carnet de vol est apparemment en date du 1er août 1995 et la date de délivrance du permis de vol semble être le 28 août 1995. Cette preuve étaye une allégation voulant que M. Shelton était en possession de l'aéronef le 20 octobre 1995, mais non pour l'une des dates où auraient été effectués les vols allégués en contravention de la Loi.
M. Shelton a vendu le C-FWLV à la Northwoods Flying Service Ltd. le 1er janvier 1995 alors que l'aéronef était toujours immatriculé aux États-unis (pièce M-7); il n'était pas le propriétaire du C-FWLV pendant la période où les 18 vols en question ont été effectués. J'accepte que le jour de l'audience, M. Scott Kyllo était le seul directeur de la Northwoods Flying Service Ltd., tel que présenté à la pièce D-1. Selon la pièce D-2, M. Shelton a démissionné de son poste de président de la Northwoods Flying Service Ltd. le 15 janvier 1995. Bien qu'il faille accorder moins d'importance à la lettre que si elle avait été appuyée par un témoignage sous serment, le ministre n'a présenté aucune preuve du contraire identifiant M. Shelton comme directeur de la compagnie ou n'a pas autrement établi qu'il avait la garde et la responsabilité, donc la possession, du C-FWLV au cours de la période en question. Étant donné l'absence de preuve du contraire, j'accepte que M. Shelton n'était pas président ou directeur de la Northwoods Flying Service Ltd. au cours de la période du 7 septembre au 15 octobre 1995.
Le certificat du secrétaire sous la cote M-8 se lit en partie comme suit :
QUE, lors de la période du 7 septembre 1995 au 15 octobre 1995, aucun certificat de navigabilité n'a été délivré par le ministre des Transports ou en son nom relativement à l'aéronef Cessna 337A, numéro de série 337-0385, marques de nationalité et d'immatriculation C-FWLV.
Le certificat établit qu'aucun certificat de navigabilité n'a été délivré lors de cette période, mais il ne dit rien quant à la question de savoir si un certificat de navigabilité valide ou non a été délivré avant le 7 septembre 1995 et continuait d'être valide au cours de la période du 7 septembre au 15 octobre. Il y a une possibilité qu'un certificat de navigabilité ait été délivré à un moment donné entre la fin du vol d'importation et le 7 septembre 1995. La pièce M-8 n'exclut pas cette possibilité.
Le ministre a établi que lors de la période du 7 septembre 1995 au 15 octobre 1995, le C-FWLV a atterri à l'aéroport de Fort St. John ou en est décollé à 18 reprises. Toutefois, le ministre n'a pas prouvé que M. Shelton pilotait l'aéronef ou en était l'exploitant pour l'un de ces vols. En outre, la preuve présentée par le ministre à l'effet que le C-FWLV ne détenait pas un certificat de navigabilité valide au cours de ces vols n'est pas concluante.
Conformément aux dispositions de l'alinéa 7.9(5)a) de la Loi sur l'aéronautique, il incombe au ministre d'établir les faits reprochés, ce qu'il n'a pas fait.
Le ministre n'a pas prouvé que M. Shelton avait contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air tel que précisé dans l'Avis d'amende pour contravention du 31 janvier 1996. Les faits reprochés par le ministre sont par conséquent rejetés.

References: art. 3
 art. 210
 l'article 7
 l'article 8

L'article 8

L'article 10

L'article 3

L'article 210

L'article 807

L'article 808
 L'article 8
 l'article 10