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Timestamp: 2020-07-08 14:25:05+00:00

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Por un servicio público de subtes seguro, eficiente, estatal y con control social (29/03/12) | Alejandro Bodart
Los recursos adeudados por la Nación en virtud del traspaso del servicio de subtes a la Ciudad, tal como lo establece la Constitución Nacional en su artículo 75º inciso 2.
Las partidas específicas destinadas en el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos de la Administración del Gobierno de la Ciudad para los ejercicios 2013 y subsiguientes.
La reinversión de las utilidades que obtenga SBASE por la administración del servicio de subtes y las operaciones comerciales derivadas.
La derogación de la Ley 4.115 que concede exenciones impositivas a los call center y otras leyes de similar carácter.
El cobro inmediato de los doscientos (200) millones de pesos anuales en concepto de deuda por Impuesto a los Ingresos Brutos a Hipódromo Argentino de Palermo S.A. y Casino Puerto Madero Buenos Aires, so pena de expropiación del casino del hipódromo y de impedir el acceso a los dos barcos casino respectivamente.
– Pasame el subte.
– No te lo paso nada.
– Pasámelo, y con todos los fondos.
– Te lo paso, pero con la mitad de la plata y por un año solo.
– Bueh, firmemos el acuerdo. Yo me hago cargo.
– Dale, firmemos.
– Fenómeno, ahora meto el tarifazo que me pidió Roggio.
– Y ahora yo te saco mi policía y arreglate con la tuya.
– No me da el cuero. Te devuelvo el subte.
– Pero vos revoleás las concesiones como zapatos y no te hacés cargo de nada…
– ¿Y vos? De zapatos sabrás, ¿pero mirá si me pasa lo que te pasó a vos en Once?
– Con mis amigos los Cirigliano no te metas…
– Mirá que te hago juicio…
– ¿Ah, sí? Entonces te paso el subte y encima los colectivos.
– Entonces dame también el puerto y el juego.
– ¡Ni loca! Te paso el subte y los bondis por ley del Congreso y chau.
Por desgracia, el diálogo anterior no es el guión de una improvisada comedia de enredos sino el lamentable sainete que desde hace meses vienen protagonizando la presidenta de la Nación y el jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires alrededor del traspaso del subte.
A sabiendas de que con una u otro igual tiene su negocio asegurado, el concesionario privado Metrovías demanda más subsidios estatales aparte de los 720 millones de pesos anuales que ya recibe. Si no, supuestamente “se pone en riesgo la continuidad del servicio”. Está mal acostumbrado, ya que desde los años ’90 hasta hoy, tanto en el transporte como en los demás servicios públicos, se mantiene la matriz de las privatizaciones subsidiadas con su consiguiente secuela de desinversión, falta de control e incluso muerte.
En el caso del subte, mientras tanto, hay quienes sí padecen el maltrato cotidiano de los dos gobiernos: los usuarios del subte pagan el boleto a 2.50 pesos y sufren la inseguridad, y los trabajadores del subte, que son quienes sostienen el servicio, lamentan la muerte de un compañero electrocutado en un taller a causa de la falta de inversión en mantenimiento.
Es una vergüenza. Y la reciente aprobación por el Congreso de la ley enviada por la presidenta no resuelve esta crisis ni en lo más mínimo. Mientras sigan los Cirigliano y TBA en el Ferrocarril Sarmiento, o mientras siga el Grupo Roggio en el subte, no habrá solución.
Que el servicio de subtes es altamente deficiente no lo decimos únicamente nosotros. La Auditoría de la Ciudad, en la conclusión de su último informe (Nº 804) sobre el contrato de Metrovías, de fines de 2007 referido al año 2006, señaló: “Se han detectado substanciales incumplimientos por parte de la empresa Metrovías S.A. que repercuten a diario en el servicio. Todo ello en perjuicio de los intereses de los ciudadanos en cuanto a calidad y seguridad del servicio de subterráneos y en detrimento a la Ciudad en lo referente al resguardo y valorización del patrimonio.”
Con el gobierno de Mauricio Macri, tal situación no se modificó. La Defensoría del Pueblo de la Ciudad, en un duro informe difundido a principios de 2010, denunció: “Quienes en horas pico se desplazan en subtes porteños afirman que viajan como ganado. Al decirlo, ignoran que el Código Sanitario para Animales Terrestres de la Organización Mundial de Salud Animal defiende el espacio individual de las bestias y recomienda que, al acarrearlas, tengan suficiente espacio para adoptar una posición equilibrada según requiera el clima y la especie transportada. Este derecho que ampara a vacas, ovejas, cabras, cerdos, caballos y hasta a camellos, no rige para los usuarios de los servicios que brinda la concesionaria Metrovías”.
A la fecha, nada ha cambiado. En declaraciones de principios de marzo de 2012, el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad afirmó: “Evidentemente, para la empresa la higiene en estaciones y vagones, el funcionamiento de las escaleras mecánicas, el cumplimiento de la frecuencia o la iluminación de las estaciones son cuestiones ‘accesorias’, pero lo cierto es que revisten importancia para el usuario que paga una tarifa y pretende tener un servicio acorde a ella. Metrovías sostiene que es el principal interesado en prestar un servicio con altos estándares de calidad, pero eso no se evidencia en la opinión de los usuarios que año a año incrementan las denuncias”.
Es que la ecuación capitalista es muy simple: donde hay un servicio público, hay un negocio privado. Nosotros sostenemos la lógica opuesta: para garantizar el servicio público, hace falta terminar con el negocio privado.
Por eso este proyecto propone la única solución real para recuperar y mejorar todo el servicio de subtes y Premetro.
El primer paso para avanzar en un cambio de fondo es echar a Metrovías, empresa que desde que en 1993 obtuvo la concesión viene engordando sus bolsillos e incumpliendo el contrato. Las consecuencias las sufren en carne propia los pasajeros, que día a día viajan como ganado. Y asimismo las conocen bien los trabajadores del subte, que tanto han luchado por la jornada laboral de 6 horas, quienes desde hace años vienen presentando denuncias sobre los riesgos, las irregularidades y los incumplimientos del concesionario privado. El artículo 1º de nuestro proyecto, entonces, dispone la rescisión inmediata de dicho contrato.
Como no queremos echar a Roggio para que otro capitalista amigo de algún gobierno se quede con el negocio, en el artículo 2º establecemos que toda la operación y fiscalización del servicio de subtes quede a cargo del Estado de la Ciudad a través de su empresa estatal específica ya existente, SBASE, que hasta 1993 supo manejarlo.
Desde ya, la reestatización que proponemos incluye dejar a cargo de SBASE la comercialización de todo el “Grupo de Servicios Concedido”, tal como se lo denomina en el contrato, cuya gestión es una importante e indiscutida fuente de ingresos.
Es bastante sabido que el Grupo Roggio es uno de los mayores grupos económicos del país, gran beneficiario de las privatizaciones. Entre sus muchos y grandes negocios, con Ferrometro opera el tranvía de Puerto Madero. Con UGOFE y SOE, tiene los ferrocarriles San Martín, Roca, Belgrano Sur y Belgrano Cargas. Y con Metrovías maneja también el Urquiza.
Mucho menos conocido es el circuito de empresas del Grupo Roggio que manejan los negocios derivados del subte y con las cuales Metrovías funciona en una suerte de verdadera “autotercerización”.
La consultora de Metrovías es Roggio Transporte. Por ese “asesoramiento” recibe un canon del 2.6% sobre la recaudación directa de pasajes.
Las obras de extensión de las líneas E y B, así como las cocheras, las hace la Constructora Benito Roggio e Hijos.
La seguridad privada la realiza Compañía Metropolitana.
La limpieza la hacen Taym y SEHOS.
La fibra óptica y telefonía la proveen CPS Comunicaciones.
Los auxiliares del Premetro los manejaba Neoservice.
La reparación de vagones, entre otras empresas, la realiza Ferroindustrial.
Los servicios de sistemas los brinda Prominente.
El más rentable de los negocios, que es la comercialización de los locales y espacios publicitarios, lo maneja Metronec.
Todas estas compañías, como dijimos antes, pertenecen a un mismo capitalista: Roggio. Y mientras Metrovías dice que no le alcanza la plata y pide más subsidios al Estado -o sea subsidios que pagamos todos-, Roggio sigue ganando millones mediante estas otras empresas. En cuanto a Metrovías, más allá de sus constantes lamentos, lo cierto es que según datos de su propio balance a fines de 2010 hizo un reparto de dividendos por 149.5 millones de pesos y además se quedó con otros 36 millones.
Es necesario poner fin de una vez por todas al curro colosal que significan las privatizaciones, avaladas por la burocracia sindical y que hasta hoy siguen desangrando nuestros recursos económicos y nuestros servicios públicos al amparo de los sucesivos gobiernos.
Con el subte reestatizado podríamos establecer rápidamente las necesidades de inversión y así diseñar un plan racional de ampliación de la red, mejorar la seguridad y aumentar las frecuencias y los horarios de circulación del subte.
Cuando el subte era estatal, funcionaba desde las 5.00 am hasta la una de la mañana. Apenas privatizado, en 1994, Metrovías redujo el horario con el argumento de realizar “obras” que inició recién cuatro años después. Nunca restableció el viejo horario, perjudicando por ejemplo a los estudiantes que cursan en turno noche.
En capitales de países capitalistas poderosos, como París o Madrid, la red de subtes cubre toda la ciudad, se articula con las líneas de colectivos y trenes urbanos y suburbanos, el servicio es eficiente y lo brinda el Estado. El subte madrileño lo opera la empresa estatal Metro de Madrid, administrada por la Comunidad municipal. El prestigioso métro de París lo opera la empresa pública RATP, cuyo consejo de administración lo integran tres representaciones: 1) del Estado francés y las 20 comunas de París, 2) de los trabajadores y sus sindicatos, y 3) de personalidades calificadas: usuarios, especialistas en transporte y consultoras.
Nosotros proponemos reestatizar el subte porteño. Pero vivimos en la Argentina. Por ende, sabemos que en general desde el Estado, los organismos de control e inclusive las empresas estatales no se defiende lo público, sino que hay prácticas de connivencia y complicidad en favor del lucro privado. Las licitaciones públicas a medida del oferente amigo, la CNRT que jamás controló al subte ni a los ferrocarriles y el desastre de Aerolíneas Argentinas “reestatizada” son ejemplos contundentes.
Por esa razón, en el artículo 3º, planteamos el único mecanismo eficaz para combatir la corrupción y la desidia: el control social. A nuestro juicio, nadie mejor que los usuarios y trabajadores del subte para controlar y cuidar aquello que a diario les resulta imprescindible. Además, en el caso de los trabajadores, que hoy se nuclean en su sindicato AGTSYP, es a menudo gracias a su pericia y esfuerzo que no es mayor la frecuencia de accidentes.
En el artículo 4º proponemos una medida elemental: anular la aplicación del brutal tarifazo del 127% decretado por el Poder Ejecutivo de la Ciudad apenas suscribió el “acta-acuerdo” con su par nacional. Esa decisión arbitraria, tomada sin ninguna auditoria previa ni convocar a una audiencia pública como lo ordena la Ley 210 en su artículo 13º inciso c, fue una nueva muestra de la política del gobierno porteño de preservar la tasa de ganancia del Grupo Roggio en perjuicio del bolsillo del usuario y afectando en mayor medida a los ciudadanos de menores recursos. Vale recordar que al día siguiente del tarifazo, junto con la compañera diputada (mc) Vilma Ripoll, presentamos un recurso de amparo ante la justicia de la Ciudad cuya cuestión de fondo aún se encuentra pendiente de resolución.
Tal como lo expresa el artículo 5º de nuestro proyecto, consideramos impostergable realizar una auditoría integral técnico-contable, con la participación de trabajadores y usuarios, para determinar exactamente la situación actual del servicio de subtes y fiscalizar el accionar de la concesionaria. Solo así se podrá definir el costo real de funcionamiento y las deficiencias de seguridad. A su vez dicha auditoria servirá para detectar el verdadero destino de los subsidios pagados por la Nación a Metrovías, quien además nunca efectivizó el pago del canon contractual.
Creemos que los subsidios nunca llegaron a la vía, al material rodante y al señalamiento. La precariedad del servicio expone día a día a miles y miles de usuarios del subte a la posibilidad de un Cromañón ferroviario como el que vivimos en la Estación Once. Por ejemplo los coches belgas de la Línea A, de madera, con casi un siglo de antigüedad, pese a su chasis reforzado para soportar mayor carga admisible, tienen una evidente fragilidad en caso de accidente. Algo similar podemos decir de la Línea D: la restricción de importaciones dictada por Nación impide el ingreso de repuestos, lo que obligó a desconectar el sistema de seguridad ATP (automatic train protection), que acciona los frenos de la formación para prevenir un accidente por falla humana. Las políticas oficiales ponen en riesgo la vida de la gente.
El informe de la auditoría integral, en el corto plazo de tres meses, debe señalar los problemas fundamentales y desembocar en una audiencia pública en donde el debate abierto y colectivo permita encontrar las soluciones. Ése es el objetivo concreto del artículo 6º.
Por otra parte, las Comunas y los vecinos deben tomar parte en la recuperación y el control público del subte. A eso apunta el artículo 7º de nuestro proyecto. Se requiere de la participación activa de las comunas para mejorar la prestación del servicio. Los vecinos son los más indicados para señalar las deficiencias y necesidades de transporte, así como las prioridades y las respuestas necesarias para el mejoramiento integral de la red. En esta participación democrática, los Consejos Consultivos Comunales son un actor clave.
El mejoramiento del subte requiere obviamente de fondos. Como parte de su doble discurso, la presidenta argumenta que traspasa el subte a la Ciudad para “respetar la autonomía” de la misma. No es cierto. Frente a la crisis económica internacional que ya golpea al país, ella ha elegido el camino del ajuste. Por lo tanto, ante el déficit fiscal que hoy atraviesan las cuentas nacionales, los subsidios son un obstáculo. De allí que necesita ”independizar” ciertos servicios para que el costo lo pague otro. ¿Roggio quizás? No; los platos rotos, como siempre, pretenden que los paguemos todos y todas los que utilizamos el transporte subterráneo.
Es verdad que transferir servicios sin recursos, además de menemismo puro, es inconstitucional. Pero frente al incumplimiento del Ejecutivo nacional, el jefe de gobierno porteño no puede limitarse a la queja y la impotencia. Buenos Aires es la ciudad más rica del país y bien puede obtener los recursos necesarios para superar esa maniobra.
Como lo establece el artículo 8º, fondos para mejorar el subte la Ciudad tiene. Sin dejar de reclamar que la Nación cumpla sus obligaciones, se pueden disponer partidas del Presupuesto local, reinvertir lo obtenido por la gestión del propio subte, eliminar exenciones fiscales a las grandes empresas y hasta cobrar deudas impositivas como las que con nuestra Ciudad mantiene el zar del juego Cristóbal López por 200 millones de pesos al año.
Por último, en el artículo 9º promovemos una tarea largamente pendiente: crear un Ente Metropolitano de Transporte, conformado por representantes de los distritos involucrados en el Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA) y que incluya la participación comunal. Hasta el “acta-acuerdo” firmada por ambos gobiernos así lo reconoce: “Se hace imprescindible tener una visión única y coordinada del planeamiento y políticas tarifarias del transporte público del área metropolitana en su conjunto en lo que respecta a las diferentes modalidades de transporte a su complementación e integración”.
El 40% de quienes trabajan en la Ciudad proviene del Gran Buenos Aires. La principal utilidad del transporte de pasajeros es el ida y regreso desde la vivienda al lugar de trabajo. Por tal motivo hace falta crear un organismo que atienda la problemática del pasajero que reside dentro del AMBA y reoriente una política integral de transporte que articule los diferentes modos de transporte terrestre: ferrocarriles, subtes y Premetro, tranvía, Metrobús (BRT), colectivos.
Estamos convencidos de que a través del presente proyecto, sin concesión privada, recuperando el rol del Estado en la gestión y bajo el control social, es posible lograr un subte seguro, eficiente y económico.
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References: artículo 75
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 artículo 7
 artículo 8
 artículo 9