Source: http://www.senat.fr/cra/s20070918/s20070918_17.html
Timestamp: 2018-06-22 04:01:07+00:00

Document:
Après plus de cinq ans de discussions et compte tenu de ces risques, il est apparu plus sage de modifier notre législation qui, je le rappelle, réserve aux seuls Français l'exercice des fonctions de capitaine et de suppléant, en raison même des prérogatives de puissance publique dont ils sont investis. Cette clause, prévue par l'article 39 du traité instituant les Communautés européennes, n'avait pas soulevé de difficulté particulière jusqu'au prononcé, en 2003, de deux arrêts de la Cour de Justice précisant qu'il ne suffisait pas que ces capitaines soient investis de ces prérogatives, mais qu'il fallait aussi qu'ils les exercent de manière habituelle. Or force est de constater que de telles prérogatives ne sont exercées que de manière très exceptionnelle. Cette argumentation a d'ailleurs été reprise en France par un arrêt de 2004 de la Cour de cassation, jugeant contraire au droit européen l'exigence de la présence d'un capitaine de nationalité française à bord d'un navire de pêche français. En outre, aucun des arguments développés par la France n'a pu convaincre la Commission : ni celui relatif à la sécurité des navires et à l'isolement des navires en haute mer hors d'atteinte des autorités publiques, ni celui relatif aux exigences nouvelles en matière de sécurité, prévu par la Convention internationale sur la sûreté, d'autant plus que rien dans cette nouvelle législation internationale ne précise que seuls les nationaux peuvent se voir investis de ces prérogatives.
Le projet de loi prend donc acte de ces évolutions dans son chapitre I en ouvrant les fonctions de capitaine -et de son suppléant- à tout ressortissant communautaire, qu'il s'agisse de navire immatriculé au premier registre ou au Registre international français. Dans les deux cas, ces officiers devront être titulaires des qualifications professionnelles nécessaires, c'est-à-dire conformes à la convention de l'Organisation maritime internationale. Ils devront aussi démontrer leur connaissance de la réglementation française, concernant les prérogatives du capitaine. Ce test de connaissance se fera en français, ce qui permettra en même temps de vérifier leurs connaissances linguistiques.
Ce projet de loi répond donc aux exigences de la Commission en supprimant la réserve de nationalité sur tous les registres, à l'exception des registres des collectivités d'outre-mer. En outre, il encadre les pouvoirs du capitaine en matière pénale et les place sous le contrôle de l'autorité judiciaire afin d'éviter que l'exercice par des non nationaux de prérogatives de puissance publique soit déclaré inconstitutionnel.
Votre commission souhaite garantir l'emploi maritime français, l'avenir de la filière et assurer le respect des exigences de sécurité maritime. Or, grande puissance maritime historique, la France n'occupe plus le rang qui devrait être le sien. Placé au quatrième rang mondial dans les années 1960, le pavillon français n'occupe plus, aujourd'hui, que la vingt-neuvième place. En outre, l'emploi maritime est marqué par une crise de vocations. La France est en effet touchée par une pénurie d'officiers préoccupante, évaluée à plus de 600 officiers. Cette pénurie se manifeste d'ailleurs également au niveau européen, où il manquerait 4.000 officiers, et au niveau mondial où il en manquerait 10.000, soit 2 % des effectifs globaux. Les causes tiennent à l'insuffisance des entrées dans la profession, aux sorties prématurées, à l'attrait pour d'autres modes de vie. En 2005, le nombre de candidats pour être officier de première classe a ainsi chuté de 25 %. En outre, la moitié des officiers au long cours démissionnent rapidement.
Or, cette pénurie a des conséquences très concrètes dans la mesure où certains armateurs ne peuvent plus immatriculer leurs navires sous pavillon français, faute d'officiers français pour les commander. Cet état de fait a donc des conséquences sur le registre international français (RIF), dont la création, à l'initiative de M. de Richemont, visait à rendre notre pavillon plus attractif.
Dans ce contexte, votre commission a donc approuvé l'économie générale du projet de loi. Elle estime toutefois que le problème de la nationalité du capitaine ne doit pas être l'arbre qui cache la forêt car notre pays devrait davantage inciter les armateurs à immatriculer leurs navires sous pavillon français et aider notre filière maritime. De plus, il faut, comme la Norvège, revaloriser les carrières maritimes.
Vous avez annoncé, monsieur le ministre, une table ronde sur les écoles de formation. Je m'en réjouis car il est paradoxal de constater une telle désaffection pour une filière de plein emploi.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Absolument !
M. Henri de Richemont. - Je veux, tout d'abord, vous rendre hommage, monsieur le ministre, car si la loi RIF a vu le jour, c'est grâce à votre soutien, suite à mon rapport sur cette question.
J'avais tenu à rédiger l'article 5 de ma proposition : « A bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargés de sa suppléance, (...) garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ».
Je considérais en effet que l'emploi de commandants français à bord permettait d'assurer la pérennité de notre filière maritime.
M. Henri de Richemont. - Or, aujourd'hui on vient nous dire que cet article est incompatible avec l'article 39 du traité de Rome, interprété par l'arrêt de la Cour de justice des communautés européennes du 30 septembre 2003 et par l'arrêt de la Cour de cassation du 23 juin 2004. Mais le texte sur le RIF est postérieur à ces arrêts : qu'on ne vienne pas nous dire que ce projet de loi a pour but de mettre le RIF en conformité avec la jurisprudence ! Quand j'ai rédigé cet article 5, je connaissais parfaitement ces arrêts et j'en ai tenu compte.
Voici qu'en 2007 la Commission exerce un recours en manquement et le gouvernement croit devoir déposer un nouveau texte. Or, la Commission a juridiquement tort. En 1990, la Commission estimait en effet que la loi belge était incompatible avec le traité, à l'exception du commandant et du second.
En 2003, le gouvernement français disait à la Cour de justice des communautés européennes qu'à titre subsidiaire, il estimait qu'un État membre était en droit de réserver les emplois de capitaine à ses propres ressortissants sur le fondement de l'article 39. De par leur participation à l'exercice de l'autorité publique, ces emplois relèvent en effet des exceptions à la libre circulation des travailleurs liés à l'ordre public ou à la sécurité publique.
La Commission elle-même disait à la Cour que lorsque ledit État n'est pas en mesure d'intervenir avec ses propres organes de puissance publique pour sauvegarder ses intérêts généraux ou ceux de la collectivité publique, il confère au capitaine le pouvoir d'exercer, en tant que représentant de la puissance publique, diverses fonctions visant à sauvegarder lesdits intérêts généraux prévus par la législation nationale. Dans ces conditions, l'article 39 pouvait valablement être invoqué.
Pour quelles raisons la Commission dit-elle aujourd'hui le contraire de ce qu'elle affirmait en 2003 devant la cour de justice ? Elle estime que la nationalité du commandant ne peut être invoquée que s'il exerce à titre permanent une délégation de la puissance publique. Or, l'Etat n'a-t-il pas l'obligation permanente d'assurer la sécurité, la sureté et de lutter contre le terrorisme ? Qui, sur un navire, représente l'Etat, si ce n'est le commandant ? En vertu de l'arrêt de 2003, il est donc possible de demander que le commandant soit de même nationalité que le pavillon. C'est pourquoi la Commission a juridiquement tort et son recours en manquement n'est pas fondé.
Par nature, l'activité maritime est balayée par le vent de la mondialisation : un bateau va où le commerce l'entraîne. Et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Un porte-conteneur peut naviguer sans jamais toucher son port d'attache. D'ailleurs, ce dernier concept est devenu incertain.
Au lien avec l'armateur se substitue l'embauche par une société de services ; le capitaine par intérim découvre à l'autre bout du globe un navire rarement neuf et un équipage philippin ou malais. Il doit alors assumer la formidable responsabilité de la sécurité de ces hommes, du navire, d'une cargaison -dont le contenu lui échappe- et des côtes, ainsi que M. de Richemont vient de le dire. Les Bretons le savent mieux que d'autres, qui ont payé pour toutes les catastrophes qui ont durablement souillé leurs rivages.
Mais la relation à l'espace est aussi la relation à l'Europe. Je dois à la mémoire de Pierre-Yves Trémel, que j'ai remplacé ici en juin 2005 après son décès et qui avait été porte-parole du groupe socialiste en avril de la même année, je dois à la cohérence du groupe socialiste de rappeler ce qu'avait déclaré son orateur : « Il faut s'orienter vers un registre européen. » (On approuve sur les bancs socialistes.) C'est la seule riposte que nous puissions produire face au déferlement mondial des pavillons de complaisance. Or, cette référence européenne était absente du rapport présenté en avril 2005 par M. Revet à propos de la loi créant le RIF. Il en avait été de même en décembre 2003, lorsque M. de Richemont avait rapporté le texte en première lecture. Or, l'Europe s'était déjà fait entendre ! Nous sommes réunis aujourd'hui à cause de cet autisme à la réalité communautaire. Certes, le Parlement consacre trop peu de temps aux questions maritimes pour que ce débat paraisse superflu, mais si l'Assemblée nationale avait adopté en janvier 2005 la proposition de loi présentée par Jean Gaubert -qui avait été à bonne école, puisqu'il avait été mon suppléant pendant 16 ans- proposant que le capitaine et son second soient ressortissants d'un État membre, nous n'aurions pas besoin aujourd'hui de rendre le RIF euro-compatible.
Aujourd'hui, M. Revet évoque abondamment l'Europe. Pour cause ! Or, la réserve de nationalité a déjà une longue histoire, commencée en 1974 à la Cour de justice des communautés européennes, poursuivie en 1996 et marquée en 2003 par la position de principe de la juridiction européenne, pour qui l'article 39 du traité n'autorise les États membres à réserver les fonctions de capitaine et de second à leurs ressortissants nationaux que si les prérogatives de puissance publique sont exercées à titre habituel et ne représentent pas une fraction réduite de leur activité. En décembre de la même année, la Commission européenne a mis en demeure la France, puisque les attributions de puissance publique exercée par les capitaines et leurs seconds étaient réduites. Comment nier l'évidence ? Tenir l'état civil des marins et prendre les mesures de sécurité liée aux crimes et aux délits ne représentent que la portion congrue !
Pourquoi cette question n'a-t-elle pas été résolue au moins en avril 2005 lorsque nous avons examiné la loi sur le RIF, alors que l'issue du bras de fer était connue d'avance ? Je vais hasarder une explication, revenant à mon postulat initial quant à la relation entre l'espace politique et le temps. La loi sur le RIF est datée du 3 mai ; le référendum sur le traité constitutionnel européen était prévu pour le 29 mai. M. Bolkenstein et le plombier polonais avaient fait lever le vent souverainiste sur le paysage politique français.
Bref, l'opportunité n'était pas au rendez-vous...
Le deuxième alinéa de l'article 3 de la loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime est remplacé par les deux alinéas suivants :
« À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les modalités de vérification de cette dernière condition.
I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa de cet article, supprimer le mot :
Dans la deuxième phrase du deuxième alinéa de cet article, remplacer les mots :
et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment
Un décret, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette disposition et la formation théorique et pratique exigée des candidats.
M. Charles Revet, rapporteur. - Cet amendement renforce encore les exigences de formation. Le Danemark et la Suède nous ont précédés dans cette voie.
« Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont de la même nationalité. »
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Monsieur Desessard, il faut être sérieux. Il y a d'excellentes formations en Europe, mais des problèmes peuvent toujours survenir. J'ai ainsi le souvenir terrible d'avoir survolé le Tricolore, abîmé au large du Pas-de-Calais : malgré les balisages, les annonces radio, les télex, j'ai vu un porte-conteneur immatriculé dans un grand pays européen foncer sur le bâtiment ! La veille demeure un impératif, tout comme la présence à bord.
L'amendement n°2 est pertinent, mais la mise en oeuvre de ces exigences risque de soulever des difficultés. A ma connaissance, aucun État européen ne demande au candidat un diplôme attestant sa maîtrise de la langue : l'Allemagne y a renoncé pour les contrôleurs aériens. Je crains que cette condition ne soit perçue par la Cour de justice européenne comme une exigence disproportionnée et un obstacle à la libre circulation. Retrait ? Sinon, sagesse.
M. Charles Revet, rapporteur. - Je maintiens mon amendement. Le décret devrait répondre aux préoccupations de M. de Richemont, et nous aurons la possibilité d'apporter des précisions au cours de la navette. Un commandant étranger sous pavillon français sera sous le contrôle du procureur de la République : ce n'est pas trop que d'exiger qu'il comprenne le français et connaisse le droit applicable.
L'amendement n°2 est adopté, ainsi que l'amendement n°3, accepté par le gouvernement
Le deuxième alinéa de l'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est remplacé par l'alinéa suivant :
« À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, précise les modalités de vérification de cette dernière condition. »
L'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« A titre dérogatoire, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance peuvent être ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. Cette possibilité est ouverte à tout armateur ayant déclaré à l'autorité administrative ne pas pouvoir embaucher d'officier français du fait de la situation de l'emploi et n'ayant pas reçu de réponse dans un délai de huit jours à compter de cette déclaration.
I. - L'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi modifié :
1° Dans le premier alinéa, les mots : « doivent être ressortissants d'un État membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen » sont remplacés par les mots : « sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse » ;
M. Charles Revet, rapporteur. - Coordination. Les marins de la Confédération suisse pourront entrer dans le quota communautaire.
Dans la première phrase du second alinéa de cet article, supprimer le mot :
Dans la deuxième phrase du second alinéa de cet article, remplacer les mots :
II. - Le premier alinéa de l'article 6 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi rédigé :
« Chaque armateur participe à l'embarquement des élèves des établissements français d'enseignement maritime. »
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis défavorable au n°15.
Je souscris à ce qu'a dit M. de Richement en défense de son amendement n°12 et j'ai rappelé tout à l'heure tout ce que le gouvernement a fait en faveur de notre pavillon, à commencer par le RIF. Son objectif est d'en arriver au salaire net. Il veut que davantage de navires soient immatriculés dans notre pays, il veut améliorer la formation et, aussi, donner à nos ports la place qui leur revient. L'engagement maritime du gouvernement ne fait donc aucun doute. Cela dit, l'amendement pose un problème communautaire : aucun État ne peut invoquer ainsi l'argument de l'emploi. De plus, il est paradoxal d'invoquer tantôt les impératifs de sécurité, tantôt ceux de l'emploi pour justifier la réserve de nationalité.
M. Henri de Richemont. - Dans le texte sur le RIF, les armateurs devaient prendre des élèves en formation. Mais à partir du moment où les officiers pourront être d'une autre nationalité, les armateurs prendront-ils des élèves qui ne sont pas Français ? M. Revet essaye de contourner le problème en parlant d'élèves issus d'établissements français. Mais ne craignez-vous pas que la Commission vous le reproche et demande que la formation soit étendue à tous les établissements européens ?
Ceci dit, je voterai cet amendement.
M. Jean Desessard. - En avril 2005, j'avais évoqué la crise des vocations. Aujourd'hui, rien n'a changé. Quelle est l'analyse du gouvernement ? Quels sont les problèmes : crise des vocations, niveau des rémunérations, éloignement, retraite, conditions de travail ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Diverses raisons expliquent cette crise et celles que vous avez citées ne sont pas les moindres. Peut-être aussi ne met-on pas assez en valeur ces métiers en dépit d'innombrables livres et émissions de télévision, comme Thalassa.
Nous devrons sans doute améliorer le système éducatif. C'est pourquoi j'organise une table ronde avant la fin de l'année et je vous demande, aux uns et aux autres, d'y participer et d'enrichir son contenu par vos réflexions.
L'article 221 du code des douanes est abrogé.
M. le président. - Amendement n°16, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.
« Art. 28. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62, et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66, 67 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Ses constatations et ses diligences sont inscrites au livre de discipline. Il en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire. Lorsqu'il est fait application de l'article 28-2, le capitaine conduit la personne consignée devant l'officier de police judiciaire le plus proche.
« Il constate les contraventions commises à bord sur le livre de discipline.
« Art. 28-1. - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.
« Art. 28-2. - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.
« Art. 30. - Lorsqu'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit a été commis à bord et que le navire fait escale dans un port étranger, les pièces de l'enquête sont remises sans délai à l'autorité consulaire qui se rend à bord afin de constater les mesures prises par le capitaine et le cas échéant vérifier les conditions de consignation des personnes mises en cause. L'autorité consulaire peut procéder à une enquête complémentaire dans les conditions prévues à l'article 28.
« Si le caractère de l'infraction nécessite une mesure de contrainte, l'autorité consulaire informe sans délai le procureur de la République saisi en application de l'article 29 qui peut ordonner le maintien à bord de la personne mise en cause en vue de son rapatriement. Le dossier de la procédure est transmis par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité au procureur qui informe l'autorité administrative qui l'a saisi. »
« Art. 28 - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.
« Art. 29 - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.
« Art. 30. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62 et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Les pouvoirs d'enquête de flagrance visés au présent article s'appliquent aux crimes flagrants et aux délits flagrants lorsque la loi prévoit une peine d'emprisonnement. Les constatations et les diligences du capitaine sont inscrites au livre de discipline. Celui-ci en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire.
« Lorsque la personne soupçonnée d'avoir commis ou tenté de commettre un crime ou un délit fait l'objet d'une mesure de consignation, le capitaine la conduit dès que possible devant l'officier de police judiciaire le plus proche.
« Lorsque le capitaine constate une contravention commise à bord, il l'inscrit sur le livre de discipline.
M. Gérard Le Cam. - Il est fréquent qu'un armateur fasse appel aux services d'une entreprise de travail maritime pour recruter son équipage. Il conclut alors avec elle un contrat commercial de mise à disposition des navigants.
Ces entreprises sont une forme internationale d'entreprise de travail temporaire effectuant des prêts de main-d'oeuvre à titre onéreux. N'étant pas implantées dans notre pays, elles échappent au cadre légal du délit pénal de marchandage.
Afin de protéger les navigants recrutés dans de telles conditions, il est indispensable d'encadrer l'intervention de ces entreprises. L'article 9 de la loi sur le RIF énonce que le « contrat de mise à disposition ne peut-être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'État où elle est établie et que lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un état où la convention n°179 de l'OIT sur le recrutement et le placement des gens de mer ne s'applique pas, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences ».
Ce dispositif ne permet pas de protéger effectivement les navigants : l'absence d'agrément n'empêche en effet pas l'armateur de contracter avec la société. De plus, l'agrément peut ne pas offrir les garanties minimales de protection des personnels. Enfin il appartient en dernier recours à l'armateur de vérifier que la convention de l'OIT est effectivement respectée.
Le Conseil constitutionnel a estimé que l'article 9 ne méconnaissait pas les compétences des autorités publiques françaises en matière de contrôle des conditions de travail. En effet, les services de l'Etat pouvaient contrôler le travail à bord. Ce contrôle n'est pourtant pas satisfaisant car la convention n°179 exige qu'il soit effectué par une autorité publique, ce que n'est pas l'armateur.
La France devrait garantir la protection des personnels qui se trouvent sur ses navires et renforcer les contrôles sur les conditions de travail.
M. Charles Revet, rapporteur. - Sous peine d'enfreindre la souveraineté des Etats étrangers, la France ne peut contrôler sur leurs territoires les entreprises de travail maritime qui sont encadrées par la convention de l'OIT. L'avis est donc défavorable.
M. Henri de Richemont. - Je comprends le souci de notre collègue, mais la question ne se pose pas dans les termes qu'il pose. En pratique, un contrat est signé entre un armateur et une entreprise étrangère de travail maritime. Si l'armateur est français, il doit respecter la convention de l'OIT, sous peine de tomber sous le coup de la législation française.
Je rappelle que la loi RIF est la plus protectrice de tous les textes qui existent en Europe pour les marins étrangers qui embarquent sur des navires français par l'intermédiaire d'entreprises maritimes.
Réserver la mesure aux sociétés domiciliées dans des pays non signataires des conventions internationales serait difficile à mettre en oeuvre ; mais qu'au moins les autorités françaises veillent à garantir le minimum prévu par les conventions... Nous manquons d'inspecteurs dans les ports -et ce sont des questions comme celles-là qui mobilisent le plus la population. Incontestablement, il y a des progrès à faire. La vertu mérite notre courage !
Il faut veiller à protéger la profession d'officier, qui est au coeur du métier. Nous voterons le texte, mais nous demeurerons également vigilants sur l'avenir de la marine marchande, notamment lors de la prochaine discussion budgétaire.
M. Gérard Le Cam. - Les pavillons de complaisance ont une peu glorieuse histoire. Ils sont nés lorsque les États-Unis, voulant livrer des armes à un pays sous embargo, ont fait appel à un pays tiers...
M. Bruno Sido. - Les Russes l'ont souvent fait eux aussi !
M. Gérard Le Cam. - La pratique s'est ensuite généralisée.
On a évoqué la langue, les prérogatives de puissance publique, mais il y a aussi le danger d'un traitement différencié des salariés selon leur pays d'origine, comme dans ces établissements du Club Méditerranée où certains salariés gagnent 150 euros par mois, d'autres 300, et les rares Français, le tarif fixé par notre droit du travail. Je veux enfin souligner l'effet désastreux sur le grand public des restrictions et sanctions permanentes infligées par la Commission européenne. Mieux vaudrait relancer le transport maritime européen et développer une politique porteuse d'avenir. Nous en sommes loin. C'est pourquoi nous voterons contre ce projet de loi.
M. Jean Desessard. - La loi de 2005 visait à endiguer le déclin du pavillon français en utilisant les recettes du libéralisme économique : main-d'oeuvre moins coûteuse, embauche dans les pays asiatiques, bref, alignement sur les pavillons de complaisance. On nous faisait valoir, comme garde-fou, la nationalité du capitaine et de l'officier suppléant. Soit dit en passant, nous vous avions averti que la Commission européenne n'accepterait pas cette réserve de nationalité.
Aujourd'hui, on fait sauter ce verrou. J'avais voté en 2005 contre le dumping fiscal, social, environnemental, contre un recul de la sécurité maritime. Certes, on ne peut être opposé à l'exigence, ici posée, de bonne compréhension de la langue française. Cependant, le texte d'aujourd'hui est le résultat du précédent, et j'avais alors voté contre. Je m'abstiendrai, mais j'attends la suite.
M. Henri de Richemont. - Je suis en total désaccord avec l'idée que ce texte aurait pour objet une mise en conformité avec la jurisprudence de la Cour de justice des communautés européennes : les arrêts cités ont été pris avant 2005 et ma rédaction en tenait compte. Le Conseil constitutionnel a d'ailleurs validé la loi, qui n'était donc contraire ni au traité de Rome ni à la jurisprudence de la Cour de justice.
Pour moi, l'ouverture n'a de sens que si l'armement français est doté des mêmes aides que celles mises en place par nos voisins -et acceptées par Bruxelles. En l'absence de telles aides, je serais incliné à voter contre, mais j'ai entendu le ministre et je rends hommage à sa volonté d'aligner la France sur ce qui se fait en Europe. Il faut faire pression sur le ministre des finances afin d'obtenir une avancée. C'est dans ce but que je m'abstiendrai.
M. Charles Josselin. - Le groupe socialiste s'abstiendra.
La France se voit comme une puissance maritime ; mais elle est un pays agricole entouré de côtes -à part peut-être en Bretagne, où les choses sont plus nuancées.

References: l'article 39
 l'article 5
 l'article 39
 l'article 39
 l'article 39
 l'article 39
 l'article 3
 l'article 5

L'article 5
 L'article 5
 l'article 6

L'article 221
 Art. 28
 l'article 75
 l'article 76
 l'article 37
 l'article 28
 Art. 28
 Art. 28
 l'article 37
 Art. 30
 l'article 28
 l'article 29
 Art. 28
 Art. 29
 l'article 37
 Art. 30
 l'article 75
 l'article 76
 l'article 37
 L'article 9
 l'article 9