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Timestamp: 2020-04-01 16:28:33+00:00

Document:
BBL 1873 Band 33 S. 1145
Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend Form und Inhalt der neu zu ertheilenden Eisenbahnkonzessionen.
(Vom 10. Juli 1873.)
Tit.!
Es wird Ihnen im Laufe Ihrer Sommersizung eine Reihe von Konzessionsgesuchen für Eisenbahnunternehmungen zur Berathung unterstellt werden. Die meisten derselben ruhen formell und materiell auf der nämlichen Grundlage, auf einer Anzahl von Säzen, wie sie uns einerseits aus dem Geseze und andererseits aus dem bisherigen Eisenbahnrechte zu fließen schienen. Der Zwek vorliegender Botschaft soll sein, die Gesichtspunkte, von welchen wir bei der Konstruktion einer derartigen Normalkonzession ausgegangen sind, etwas näher darzulegen und Ihrer Würdigung anheimzugeben. Wir thun dies nicht in der Meinung, über die Normalkonzession an und für sich eine Erörterung und Schlußfassung durch die hohe Bundesversammlung provoziren zu wollen, sondern in der Voraussezung, daß die erste der von* Ihnen zu behandelnden Konzessionen wol die natürlichste Veranlassung bieten werde, Ihr Urtheil darüber zu fällen, daß es Ihnen aber erwünscht sein dürfte, auch von den Motiven Kenntniß zu nehmen, welche die vorgeschlagenen Bestimmungen geschaffen haben.
1146 Der ganze Inhalt des Eisenbahngesezes vom 23. Dezember v.
J. thut dar, daß die Bundesbehörden in keiner Weise den ökonomischen Interessen der Eisenbalmunternehmungen entgegentreten wollten, und es ist dies auch in Schrift und Wort vielfach ausgesprochen worden. Damit wurde die Erklärung verbunden, daß die Erweiterung und Ausbildung des schweizerischen' Eisenbahnnezes in hohem Interesse der Nation liege und daß daher die Gründung neuer Unternehmungsgesellschaften vom Bunde, soweit die veränderten Zeitverhältnisse es erlauben, eben so sehr' zu begünstigen sei, als dies in den verwichenen zwanzig Jahren Seitens der Kantone geschehen ist. Gewissermaßen um diesem Gedanken Ausdruk zu verleihen, wurde eine Reihe von Bestimmungen der ältesten kan-,.
tonalen Konzessionen in das neue Eisenbahngesez aufgenommen.
O O Als sich daher der Bundetrath anschikte, eine in ihren Grundsäzen für alle neuen Unternehmungen gleichlautende Konzession zu entwerfen, war deren Basis durch den Willen der gesezgebenden Räthe insoweit bereits gegeben, daß die Bewerber um neue Eisenbahnkonzessionen im Allgemeinen nicht schlechter gestellt werden sollten, als die Inhaber der vor dem 1. Januar 1873 ertheilten. Es lag freilich nahe, zu untersuchen, ob nicht die Dauer der Konzession mit 99 Jahren eine allzulange sei,' wenn wenigstens nicht nach Ablauf dieses Termines die Bahn unentgeldlieh dem Bunde anheimfalle.
Und die Gesezgebung verschiedener Staaten hätte diese Frage zu bejahen erlaubt. An sie flocht sich dann die andere, ob nicht die Rükkaufsbestimmungeu, welche der Bund bisher gegenüber dem Vorgehen anderer Länder hart und schwer sich selber auferlegt hatte, wesentlich erleichtert werden sollten, um Aussicht auf dereinstige Verwirklichung zu bekommen. Ein drittes erwägungswerthes Moment wäre ohne Zweifel, ob nicht, um Konflikte, wie sie bereits erlebt worden, unmöglich zu machen, in der Konzession selber festzustellen sei, daß ihr Inhalt keineswegs als für die ganze Dauer derselben unveränderlich betrachtet werden dürfe. Wir entsagten nähern Erörterungen über alle diese Punkte und hielten uns an die Richtschnur der möglichsten Gleichberechtigung aller Schweiz.
Eisenbahngesellschaften, falle deren Geburtstag in die Zeit des kantonalen Regimentes über dieselben oder in die mit dem Jahre 1873 .beginnende Periode der Bundeshoheitsrechte.
Die Form der Normalkonzession anbetreffend, glaubten wir die thunlichste Einfachheit und Kürze anstreben" zu sollen. Wir ließen daher alle Verhältnisse ausser Acht, welche das Gesez regelt, um so eher, als wie bereits erwähnt, manche bisherige Konzessionsbestimmungen Gesezesartikel geworden sind. Eben so wenig gestatteten wir die Aufnahme von Bestimmungen,·· welche die in den.
'1147 Art. 11 und 38 postulirten Spezialgeseze oder das im Art. 36 vorgesehene Transportreglement erörtern werden.
Hinsichtlich des leztern mußten wir allerdings einigen interimistischen Vorschriften Raum geben, weil das einheitliche Transportrèglement nur fakultativ im Geseze steht. Andere, von einzelnen kantonalen Regierungen ungern vermißte Punkte konnten unseres Dafürhaltens keinen Plaz mehr in den Konzessionen finden, nachdem der Bund es ist, von dem die Konzessionen ausgehen. Es findet dies insbesondere Anwendung auf die exceptionelle Behandlung der Eisenbahnunternehmungen hinsichtlich ihrer Besteurung und auf die Repräsentanz der Kantonsregierungen in den Verwaltungsräthen. Vom nämlichen Gesichtspunkte aus mußte auch die durch viele der bisherigen Konzessionen den Gesellschaften auferlegte Verpflichtung zum Bezug der Konsumogebühren für geistige Getränke dahin fallen. Es ist ohne Zweifel von nun an Sache der Kantone, alle diese Punkte auf dem Wege der Gesezgebung oder der Verständigung zu behandeln. Ohne dem Prinzip der Gleichberechtigung untreu zu werden, schien es uns immerhin erlaubt, an der Hand gewonnener Erfahrungen einige neue Bestimmungen der Normalkonzession einzuverleiben, die dem Verkehre förderlich, dem Gedeihen der Unternehmungen keineswegs hinderlich sein dürften.
Es lag dies um so näher für uns, als wir die Hoffnung hegen, es möchten, bis die auf der neuen Grundlage konzessionirten Linien dem Betriebe übergeben werden können, auch die bereits operirenden Gesellschaften diesen Neuerungen bei sich Eingang verschafft haben. Diese Hoffnung berechtigt uns auch, den Vorwurf abzulehnen, als ob durch die fraglichen Bestimmungen Komplikationen geschaffen würden, welche für das Publikum das Gute derselben größtentheils illusorisch machen, für die Gesellschaften aber sehr erhebliche Schwierigkeiten in der Verwaltung nach sich ziehen möchten. Daß lezteres thatsächlich nicht eintrete und die gegenseitigen Beziehungen alter und neuer Gesellschaften unnöthig nicht erschwert werden, bildete auch ein Motiv für uns, die Normalkonzession in den entscheidenden Punkten dem bisher Geltenden anzulehnen. Aus diesem Gedankengange entsprang folgender E n twurf zu einer Normalkonzession für schweizerische Eisenbahn unternehm ungen:
Bundesblatt. Jahrg. XXV. Bd. II.
1148 DieBundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft, nach Einsicht u. s. w., beschließt: Dem · wird die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von nach unter den in nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bedingungen ertheilt.
§ 1. Es sollen die Bundesgeseze, sowie alle übrigen Vorschriften der Bundesbehörden über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen jederzeit genaue Beachtung finden.
§ 2. Die Konzession wird auf die Dauer von neunundneunzig Jahren, vom an gerechnet, ertheilt. § 3. Der Siz der Gesellschaft ist in Mit Vorbehalt der in dieser Konzession enthaltenen Beschränkungen untersteht die Eisenbahngesellschaft den · allgemeinen Gesezen und Verordnungen des Bundes, resp. des Kantons § 4. Die Mehrheit der Direktion und des Verwaltungsrathes oder weitern Ausschusses soll aus Schweizerbürgern, welche ihren Wohnsiz in der Schweiz haben, bestehen.
§ 5. Binnen einer Frist von . . . Monaten, vom Datum des Konzessionsaktes an gerechnet, sjnd dem Bundesrathe die im Titel II (Art. 7--19) der Verordnung betreffend die erforderlichen Nächweise bei Gesuchen um Eisenbahnkonzessionen u. s. w., vom 20. Februar 1873, angeführten technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen.
Vor dem ist der Anfang mit den Erdarbeiten für die Erstellung der Bahn zu machen.
§ 6. Bis zum ist die ganze konzessionirte Linie zu vollenden und dem Betriebe zu übergeben.
§ 7. Der Bundesrath ist berechtigt, zur Wahrung der Sicher heit und der öffentlichen Interessen auch nach Genehmigung der Baupläne Aenderungen des Trace zu verlangen. Die Gesellschaft hat den bezüglichen Begehren und Vorschriften ohne Anspruch auf Entschädigung Folge zu leisten.
§ 8. Die Bahn wird mit . . . . spirrigem Unterbau erstellt. (Es ist der Gesellschaft jedoch gestattet, vorerst nur ein Geleise zu legen.) Bei jeder Station sind in Zahl und Länge dem Verkehr entsprechende Ausweichgeleise anzubringen.
1149 § 9. Gegenstände von wissenschaftlichem Interesse, welche durch die Bauarbeiten zu o Tage gefördert werden, wie Versteinerungen, Münzen, Medaillen u. s. w., sind Eigenthum desjenigen Kantons, auf dessen Gebiet sie gefunden worden sind, und an dessen Regierung unentgeltlich abzuliefern.
§ 10. Den Bundesbeamten, welchen die Ueberwachung der Bahn hinsichîlich der Bauten oder des Betriebes obliegt, hat die Bahnverwaltung behufs Erfüllung ihrer Aufgabe zu jeder Zeit Einsicht von allen Theilen der Bahn und des Materials zu gestatten und das zur Untersuchung nöthige Personal und Material zur Verfügung zu stellen.
§ 11. . Der Bundesrath kann verlangen, daß Beamte oder Angestellte der Gesellschaft, welche in der Ausübung ihrer Funktionen zu gegründeten Klagen Anlaß geben, zur Ordnung gewiesen, bestraft oder nöthigenfalls entlassen werden.
§ 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens . . . . mal nach beiden Richtungen von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen.
Züge, welche Personen befördern, haben mit einer mittlern Geschwindigkeit von mindestens Kilometern in einer Zeitstunde zu fahren, das Anhalten bei den Zwischenstationen und den daherigen Aufenthalt inbegriffen. Eine geringere Fahrgeschwindigkeit darf nur in Folge besonderer Bewilligung des Bundesrathes zur Anwendung gelangen.
Dem Bundesrath bleibt vorbehalten, bei eintretendem Bedürfniß die Bahngesellschaft anzuhalten, besondere Züge mit erhöhter Fahrgeschwindigkeit einzuführen.
Art. 13. Das mindestens drei Monate vor der Betriebseröffnung dem Bundesrathe vorzulegende Transportreglement soll nicht vor ausgesprochener Genehmigung in Vollzug gesezt werden. Jede Aenderung desselben unterliegt ebenfalls der Zustimmung des Bundesrathes.
Art. 14. Die Gesellschaft wird zur Personenbeförderung verschiedene Wagenklassen nach amerikanischem System aufstellen.
In der Regel sind allen Personenzügen Wagen aller Klassen beizugeben; Ausnahmen kann nur der Bundesrath gewähren. Die sogenannten gemischten Züge mögen ohne Wagen erster Klasse kursiren.
Die Gesellschaft hat stets ihr Möglichstes zu thun, damit alle auf einen Zug mit Personenbeförderung sich Anmeldenden durch
1150 denselben, und zwar auf Sizpläzen befördert werden können. Auf Verlangen des Bundesrathes sind auch mit Waarenzügen Personen zu befördern.
Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transportvon Personen mittelst der Personenzüge Taxen bis auf den Betragfolgender Ansäze zu beziehen: in der ersten Wagenklasse 10 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.
Die Taxen für die mit Waarenzügen beförderten Personen Bollen um mindestens 20 °/o niedriger gestellt werden.
Für Kinder unter drei Jahren, sofern für solche kein besonderer Sizplaz beansprucht wird, ist nichts, für solche zwischen dem dritten und dem zurükgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte der Taxe in allen Wagenklassen zu zahlen.
20 Kilogramm des Reisendengepäks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.
Für das übrige Gepäk der Reisenden kann eine Taxe voa höchstens 21/2 Rappen per 50 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Für Hin- und Rükfahrt am gleichen oder folgenden Tage sind die Personentaxen 20 °/o niedriger anzusezen, als für einfache und einmalige Fahrten.
Für Abonnementsbillets zu einer mindestens- 12maligen Benuzung der gleichen Bahnstreke für Hin- und Rükfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitern Rabatt bewilligen.
Art. 16. Arme, welche als solche durch ein Zeugniß zuständiger Behörde sich für die .Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizei stellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spediren.
Eine besondere Vereinbarung wird die Detail bestimmungen über den Transport der Armen und der Arrestanten enthalten.
Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Waarenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansäze bezogen werden : Per Stük und per Kilometer für Pferde, Maulthiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rp. ; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel und kleine Fohlen 8 Rp. ; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rp.
1151 Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 40 °/o zu ermäßigen.
Art. 18. Waaren sind nach Klassen zu taxiren, wovon die ·höchste nicht über 0,8, die niedrigste nicht über 0,5 Rappen per 50 Kilo und per Kilometer betragen soll.
Die-der Landwirthschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz,. Steine, Düngungsmittel u. s. w. sollen möglichst niedrig taxirt werden.
Eine ganze Wagenladung (d. h. mindestens 5000 Kilogramm oder 5 Tonnen) von Waaren hat gegenüber den Stüksendungen Anspruch auf Rabatt.
Für den Transport von baarem Gelde und von Kostbarkeiten mit deklarirtem Werthe soll die Taxe so berechnet werden, daß für 1000 Fr. per Kilometer höchstens l Rappen zu bezahlen ist.
Wenn Vieh und Waaren in Eilfracht transportât werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 °/o und diejenige für Waaren um 100 °/o des gewöhnlichen Ansazes erhöht werden.
Traglasten mit landwirthschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in besondern Wagen, mit den Personenzügen transportirt und am Bestimmungsorte sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilo nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe für Waaren in gewöhnlicher Fracht zu bezahlen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, zu bestimmen, daß Waarensendungen bis auf 25 Kilo Gewicht stets in Eilfracht befördert werden sollen, ebenso für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen Taxen nach eigenem Ermessen festzusezen.
Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stükes^kann auf 40 Rappen festgesezt werden.
Art. 19. Bei eintretenden Eothständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Theuerung der Lebensrnittel, ist die Gesellschaft verpflichtet , für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln u. s. w. zeitweise einen niedrigem Spezialtarif einzuführen, dessen Bedingungen vom Bundesrathe nach Anhörung der Bahnverwaltung festgesezt werden.
Art. 20. Bei Erhebung der Taxen werden Bruchtheile eines Kilometers für einen ganzen Kilometer gerechnet, Sendungen bis auf 25 Kilo für volle 25 Kilo. Das Mehrgewicht wird berechnet bei Eilgut und Reisendengepäk nach Einheiten von je fünf Kilo, bei gewöhnlichem Gut von 25 bis 50 Kilo für 25 Kilo und über
1152 50 Kilo hinaus ebenfalls nach je fünf Kilo, wobei jeder Bruchtheiï von fünf Kilo für volle fünf gilt. Bei Geld- und Wertsendungen repräsentiren Bruchtheile von 500 Fr. volle 500 Franken.
Die Taxen sind jeweilcn auf 5 Rappen abzurunden, so daß Bruchtheile von l--5 Rp. für volle 5 Rp. gelten.
Art. 21. Die in den Artikeln 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station. Die Waarcn sind von den Aufgebern an die Stationsladpläze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im Domizil des Adressaten zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hievon sind nur unter Zustimmung des Bundesrathes zuläßig.
Art. 22. Für die Einzelheiten, des Transportdienstes sind besondere Réglemente und Tarife aufzustellen.
Art. 23. Die sämnitlichen Tarife sind mindestens sechs Wochen,, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 24. Wenn die Bahnunternehmung drei Jahre nach einander einen acht Prozent übersteigenden Reinertrag abwirft, so ist das nach gegenwärtiger Konzession zuläßige Maximum der Transporttaxen gemäß einer zwischen dem Bundesrathe und der Gesellschaft zu treffenden Vereinbarung herabzusezen.
Reicht der Ertrag des Unternehmens nicht hin, die Betriebskosten einschließlich die Verzinsung des Obligationenkapitals zu deken, so kann der Bundcsrath eine angemessene Erhöhung obiger Tarifansäze gestatten.
Art. 25. Insofern die Gesellschaft eine grundsäzliche Aenderung der Gütertarife vorzunehmen beabsichtigen sollte, hat sie ihr daheriges Projekt sammt dem neuen Tarif dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 26. Der Bundesrath ist berechtigt, eine angemessene Publikation der jeweiligen Fahrplanprojekte, sobald dieselben ausgearbeitet sind, ebenso nachträgliche Modifikationen, von der Gesellschaft zu verlangen.
'Art. 27. Die Gesellschaft ist verpflichtet, den vom Bundesrathe mit der Kontrole über die Fahrtordnung beauftragten Organen
1153 freien Zutritt in den Bahnhöfen und die unentgeltliche Einräumung eines geeigneten Lokals zur Abfassung und zum Auflegen ihrer Rapporte zu gewähren.
Art. 28. Die Geltendmachung des Rükkaufsrechtes des Bundes oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der betheiligten Kantone, gelten nachfolgende Bestimmungen: o. Der Rükkauf kann frühestens auf 1. Mai 1903, von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rükkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritt desselben Kenntniß zu geben.
6. Im Rükkaufe ist begriffen, daß die Eisenbahn mit allen Aktiven, einschließlich den Erneuerungs-, Reserve-, Pensions- und Unterstüzungs-Fonds, und Passiven in das volle Eigenthum des Bundes, resp. des Kantons übergehe. Zu welchem Zeitpunkte auch der Rükkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustand dem Bund, resp. dem Kanton abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag von der Rükkaufsumme in Abzug zu bringen.
c. Die Entschädigung für den Rükkauf beträgt, sofern lezterer bis 1. Mai 1933 rechtskräftig wird, den fünfundzwanzigfachen Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkte, in welchem der Rükkauf der Gesellschaft notifizirt wird, unmittelbar- vorangehen ; sofern der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1933 und 1. Mai 1948 erfolgt, den 22*/2 fachen Werth; wenn der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1948 und l, Mai 1957 sich vollzieht, den 20fachen Werth, wenn endlich der Rükkauf erst zwischen dem 1. Mai 1957 und dem Ablauf der Konzession vor sich geht, den 16 fachen Werth des oben beschriebenen Reinertrages, immerhin in der Meinung, daß die Entschädigungssumme in keinem ' Falle weniger als die nachgewiesenen ursprünglichen Anlagekosten betragen darf. Bei Ermittlung der Anlagekosten und - des Reinertrages darf ausschließlich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.
d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesammten Ueberschuß der Verwaltungs- (Betriebs-) Einnahmen über die Verwaltungsausgaben, zu welch' leztern sämmtliche Schuldzinsen und diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefond einverleibt werden.
1154 e. Streitigkeiten, die über den Rükkauf und damit zusammenhängende Fragen entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.
Art 29. Hat der Kanton den Rükkauf der'Bahn bewerkstelligt, so ist der Bund nichts desto weniger befugt, sein daheriges Recht, wie es im Art. 28 deßnirt worden, jederzeit auszuüben und der Kanton hat unter den gleichen Rechten nnd Pflichten die Bahn dem Bunde abzutreten, wie lezterer dies von der konzessionirten Gesellschaft zu fordern kompetent gewesen wäre.
Art. 30. Der Bundesrath ist mit dem Vollzuge der Vorschriften dieser Konzession, welche mit dem Tage ihrer Promulgation in Kraft tritt, beauftragt.
Eine stattliche Zahl von Konzessionsbewerbern hatte sich inzwischen präsentirt, und wir ordneten mit allen denjenigen, welche inner der durch Art. 6 unserer Verordnung vom 20. Februar d. J.
gesezten Frist ihre Eingaben gemacht hatten, Verhandlungen an, indem wir gleichzeitig die Regierungen derjenigen Kantone, deren Gebiet beansprucht wird, ersuchten, sich dabei vertreten zu lassen.
Der hierseitige Delegirte hielt es bei diesen Konferenzen' für angemessen, von sämmtlichen Wünschen auf Aenderung oder Ergänzung der Normalkonzession sammt der bezüglichen Motivirung Vormerkung im Protokoll nehmen zu lassen und dieselben uns vorzulegen.
Im Besize dieses Materials, traten wir in eine zweite Berathung des Entwurfes ein, von welcher wir Ihnen in Nachstehendem ein Bild zu geben trachten, wodurch unsere endgültigen Anträge auch ihre Motivirung finden.
Den Art. l wünschten mehrere Petenten durch den zweiten Saz des Art. 3 eingeleitet. Sie befürchten bei seiner (ursprünglichen Fassung, ihn später dahin interpretirt zu sehen, daß durch kommende Ge seze und Verordnungen die Bestimmungen der Konzession beliebig -abgeändert werden könnten. Wir bezwekten mit dem Saze an der Spize der Konzession allerdings im Allgemeinen zu erklären, daß über der Konzession die Eisenbahngesezgebung des Bundes stehe, eine Frage, die grundsäzlich von den Räthen entschieden worden ist. Der zweite Saz des Art. 3 hinwieder sezt fest, daß die Unternehmung über die Bestimmungen der Konzession keinerlei Spezialrechte zu beanspruchen habe, sondern in jeder Richtung unter dem.
gemeinen Geseze, sei es des Bundes, sei es der Kantone, deren Territorium dieselbe durchzieht, stehe. Nachdem Sie, Tit., bei der Berathung des Eisenbahngesezes die berechtigten Ansprüche der
1155 Gesellschaften in loyalster Weise gewahrt und geehrt haben, sind damit auch die neuerdings erhobenen Befürchtungen als widerlegt zu. betrachten, und wir finden deßhalb kein zureichendes Motiv, um dem Amendement beizutreten.
Die Konzessionsdauer wünschten wir in der Regel überall berechnet vom ersten des Monates an, welcher demjenigen unmittelbar nachfolgt, in welchem die Konzession von der Bundesversammlung ertheilt wird. Bisher wurde meistens vom Tage der Betriebseröffnung an gerechnet, die Konzession wird aber für den Bau ebensowol als für den Betrieb ertheilt. Einsprache ist hiegegen nicht erhoben worden, eben so wenig wider den Art: 3. Eine Anregung, außer dem Size der Gesellschaft auch die Rechtsdomizile in den übrigen betheiligten Kantonen schon durch die Konzession fixiren zu lassen, wurde im Hinblik auf den Wortlaut von Art. 8 des Gesezes nicht weiter verfolgt, da auch bezüglich dieser Domizile die kantonale Gesezgebung maßgebend sein wird.
Bei Art. 4 wurden die oben schon erwähnten Punkte über Steuerverhältnisse und kantonale Vertretung in der Bahnverwaltung besprochen. Der in den meisten der bisher ertheilten Konzessionen aufgestellte Saz, daß auch die Mehrzahl der in einem Kanton funktionirenden Bahnangestellten Angehörige desselben sein müssen, wurde von einer einzigen Seite aufgenommen, scheint uns aber der interkantonalen Natur der neuen Konzessionen nicht zu entsprechen, abgesehen von andern Gründen, die ihn bei den vorgeschrittenen Anschauungen über Niederlassungsverhältnisse u. s. w. nicht mehr zeitgemäß erscheinen lassen. Dem Verkehr ist die Zuverläßigkeit des Beamten förderlicher als dessen Herkunft.
Art. 7 unseres ursprünglichen Entwurfes sollte wesentlich Folgentìfes bezweken: a. Wo während der Bauten es sich ergibt, daß das Fundament der Linien für einen ungefährdeten Betrieb nicht die wünschbare Garantie bietet, soll das Trace soweit nöthig auf Befehl des Bundes verlassen werden.
Die Konzessionsbewerber waren einverstanden, daß wenn aus Gründen der öffentlichen Sicherheit Traceänderungen nach der Plangenehmigung zu erfolgen haben, von einer Entschädigung keine Rede sein könne.
b. Wo eine Linie, die nach einer andern konzedirt wird, diese leztere à niveau zu kreuzen beabsichtigt, soll dies im Interesse sichern Betriebes verhütet werden, und es ist darauf zu halten, daß die später konzedirte Unternehmung entweder ihr Trace an dasjenige der erstkonzedirten anlehne, oder über, resp. unter demselben
1156 kreuze. Lezteres muß unter Umständen infolge dessen Aenderungen noch nach der Plangenehmigung erleiden, wenn der Zwek erreicht werden will. In derartigen Fällen soll nach Ansicht der meisten Bewerber um Konzessionen Entschädigung einzutreten haben. Obschön der Art., wie er vorliegt, in der Eisenbahngesezgebung durchaus nicht vereinzelt dasteht, wollen wir doch das Gewicht der Gründe, welche für eine Entschädigungspflicht derjenigen Gesellschaft sprechen, zu deren Gunsten eine andere zu Traceänderungen mit effektiven Mehrkosten nach der Plangenehmigung gezwungen wird, nicht verkennen und zugeben, daß eine rigorose Anwendung des Art. in seiner ursprünglichen Form zu Inkonvenienzen führen könnte.
Wir .lassen daher die Worte ,, ohne Anspruch auf Entschädigunga wegfallen, wodurch dann'den Besondernheiten jedes einzelnen Falles am geeignetsten Rechnung getragen werden kann. Der Unbefangenheit und dem Takte der Bundesbehörden wird man zutrauen dürfen, daß aus dem Art. 7 niemals eine Tendenzwaffe geschmiedet werde.
Bei Art. 8 wurde aufmerksam gemacht, daß den Gesellschaften die Pflicht überbunden werden sollte, die Zufahrtstraßen zu den Stationen in eigenen Kosten zu erstellen und zu unterhalten, sowie für Sicherung der Kommunikation während der Bauzeit zu sorgen.
Art. 14 des Gesezes räumt dem Bundesrathe das Recht ein, nach Anhörung der Regierungen, resp. der Lokalbehörden und mit Rüksicht auf deren Interessen auch über die ,,Lage der Stationen und der Verbindungsstraßen u. s. w.tt sein maßgebendes Wort bei der Plangenehmigung auszusprechen. Art. 16 hinwieder verpflichtet die Gesellschaft, während des Baues alle Vorkehrungen zu treffen, damit der Verkehr auf den bestehenden Straßen und Verbindungsmitteln überhaupt nicht unterbrochen werde. Wir finden, diese gesezlichen Bestimmungen reichen aus, und es dürfe eine Konzession nichts enthalten, was einer Erweiterung und Verschärfung derselben' gleichkäme.
Den Art. 11 wünschte ein Konzessionsbewerber gestrichen, weil durch dessen Handhabung leicht unangenehme Kollisionen zwischen den Bundes-EisenbahnbQamten und den Angestellten der Bahnverwaltungen herbeigeführt werden könnten. Eventuell wurde begehrt, daß der Inhalt des Art. reduzirt werde auf Contraventionen der Bahnangestellten gegen Bundesvorschriften und deren Träger. Wir bemerken, daß der angefochtene Art. in mehrern der altern Konzessionen zu Gunsten einzelner Kantonsregierungen sich vorfindet, ohne daß er Anlaß zu Konflikten gegeben hätte. Der Fall ist leicht gedenkbar, daß bei gewissen Vorkommnissen eine renitente Direktion sich nicht ins erste Treffen stellt, sondern einen Beamten ins Feuer schikt, ^dieser aber seinen Rüken gesichert weiß. Hier wäre die
1157 Bundesbehörde völlig machtlos, wenn die Konzession ihr nicht ein Mittel an die Hand gäbe, sieh und ihren Vorschriften Nachdruk zu verschaffen. Der Versuch, eine Grenzlinie zu ziehen zwischen Widerhandlungen gegen Bundesgeseze und solchen gegen die Gesellschaftsordnungen, müßte auf mehr als einem Gebiete eine Quelle von Kontroversen werden. Niemand wird sich dieser Ueberzeugung verschließen, der im Geseze liest, daiS der Bund für die Sicherheit des Bahnverkehrs nach allen Richtungen zu sorgen und technische sowohl als betriebliche Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen anzustreben hat.
Dem zweiten Saz des Art. 12 haben wir eine etwas veränderte Form gegeben, um mehreren bezüglichen Anregungen zu ent·sprechen. Dagegen halten wir im dritten Saz die postulirte Einschiebung. der Worte, daß der Bundesrath nur im Sinne von Art. 33 des Bundesgesezes über Eisenbahnen vorzugehen habe, nicht für geboten, weil selbstverständlich. Zum zweiten Saz bemerken wir ausdrüklich, daß dei- Bundesrath als Personenzüge nicht nur diejenigen zu-betrachten haben wird, welche in den Fahrplanen der Bahngesellschaften als solche bezeichnet sind, sondern die eigene Definition des Ausdrukes sich vorbehält.
Gegen die Personentaxen des Art. 15 ist kein Widerspruch erhoben worden, wohl aber gegen die Taxermäßigung von 20 °/n bei Beförderung von Personen mit Waarenzügen. Im Prinzip hat diese Reduktion schon in den ältesten Konzessionen Aufnahme gefunden, scheint jedoch nicht durchgehends ins Leben getreten zu sein. Ausländische Eisenbahnen lassen sich für Schnell- und Courierzüge 20 °/o mehr bezahlen als für gewöhnliche Züge, während die schweizerischen Eisenbahnen für alle Personenzüge das konzessionirte Maximum beziehen. Eine Reduktion von 20 °/o für d.en Transport mit Zügen, welche den Reisenden wesentlich größere Zeitopfer zumuthen, ist daher wohl eine gerechtfertigte Maßregel, deren allgemeine Einführung auch bei den im Betrieb befindlichen Bahnen sich empfehlen würde. Mit der vielseitig gewünschten Minderung des in den Personenwagen taxfrei zu befördernden Reisegepäks von 20 auf 10 Kilo können wir uns hauptsächlich mit Rüksicht auf dadurch entstehende größere Bequemlichkeit der Mitreisenden befreunden, nicht aber mit den Anfechtungen der Bestimmung über die allgemeine zweitägige Gültigkeit der Retourbillets. Eine Anzahl auswärtiger Bahnen ist in diesem Punkte mit gutem Beispiele bereits vorausgegangen, und zwar nicht nur für längere Streken. Die schweizerischen Bahngesellschaften gaben schon bisher für Sonntag und Montag gültige Retourbillets aus und beschäftigen sich zur Zeit mit Studien über weitere Ausdehnung
1158 dieser Einrichtung. Es steht daher zu erwarten, daß dieselbe bis zur Eröffnung neu konzessionirter Linien Gemeingut der Bevölkerung des ganzen Landes geworden sei.
Von einer Seite ist lebhaft befürwortet worden, daß gleich wie dies bei den Postpassagieren und den Waarentransporten geschehe, auch für die Personenbeförderung mit den Eisenbahnen eine Minimaltaxe statuirt werde. Es wurde insbesondere betont, daß die Lokalbahnen ihrer ganzen Anlage und Natur nach gezwungen seien, viele Stationen zu gewähren, Stationen, die häufig nicht mehr als zwei Kilometer von einander entfernt sein werden. Eine Taxe von nur zehn Rappen, wie sie sich für zwei Kilometer in dritter Klasse nach Art. 15 gestalten würde, sei aber entschiede!! zu wenig.
Die bisherigen Taxen enthielten keinen Minimalbetrag für Personenbeförderung, weßhalb wir uns nicht entschließen konnten, in die Normalkonzession eine Art Privilegium in dieser Richtung niederzulegen. Wenn man argumentirt, eine Minimaltaxe rechtfertige sich eben so sehr für die Personenbeförderung, wie für die Waarenspedition, so verweisen wir, um das Unzutreffende dieser Behauptung darzulegen, einfach auf die verschiedenen Manipulationen, die beim Waarentransporte vorkommen, bei den Reisenden aber wegfallen. Die Vertreter, der schmalspurigen Bahnen und der betheiligten Landestheile zweifeln indeß nicht daran, daß die Bundesversammlung bei Ertheilung der Konzessionen an die Lokalbahnen die außerordentlichen Verhältnisse derselben bereitwillig in Berüksichtigung ziehen werde, da sie durch den Schlußsaz von Art. 29 des Eisenbahngesezes dazu verwiesen wird. Ein ausdrükliches Gebot an die Bahnen, Abonnementsbillets nicht nur auf einen einzelnen Namen, sondern auch au porteur auszugeben, in die Konzession aufzunehmen, halten wir nicht "für nothwendig, da einestheils bei den im Betrieb stehenden Linien solche Billets bereits existiren, anderntheils eine derartige Verfügung uns in das Reglement zu gehören scheint, das in Kraft zu sezen Art. 36 des Eisenbahngesezes den Bundesrath berechtigt und das die Bestimmungen fixiren soll, welche jede schweizerische Eisenbahnverwaltung dem Publikum als Minimum gewähren muß.
Den Transport von Armen (Art. 16) betreffend, enthielten die bisherigen Konzessionen keine Bestimmungen, dagegen hatten wir Anlaß, mit den schweizerischen Eisenbahngesellschaften über den Gegenstand zu verhandeln. Im Allgemeinen ist die Praxis derselben bisher schon dahin gegangen, zur Fahrt legitimirte Arme zur halben Taxe zu befördern; es scheint aber doch wünschbar, die Frage von nun an in positiver Weise zu erledigen. Von einer Sei te, wurde Streichung des Passus verlangt, da derselbe Miß-,
1159 brauchen rufen werde. Auf den Wunsch von anderer Seite haben wir dem zweiten Saze eine veränderte Redaktion gegeben, welche auch materiell zur Verhinderung der gefürchteten ungehörigen Ausbeutung dienen möchte.
Zu Art. 17 ist bemerkt worden, daß die für eine WagenladungVieh auferlegte Reduktion von 40 °/o zu groß sei. Es ist nun zwar richtig, daß in den gegenwärtig zur Anwendung gelangenden Tarifen für Viehtransporte Tixermäßigungen von über 40 °/o für Wagenladungen vorkommen, allein allerdings nur auf lange Streken.
Richtig ist ferner, daß die Verhältnisse des Viehtransports sehr verschiedenartige sein können, und daß den Gesellschaften von Bundes wegen in neuerer Zeit manche Leistung in diesem Betreff zugeschieden wurde. Wir können uns daher mit der Modifikation des Artikels insoweit befreunden, als 'wir eine Herabsezung von mindestens 20 °/o (statt 40 °/o) für Wagenladungen adoptiren, die Feststellung dieses Prozentsazes aber der bisherigen Bestimmung wornach die Taxen ^angemessen" zu ermäßigen seien, vorziehen.
Die Berathung des Art. 13 förderte eine große Zahl abweichender Ansichten zu Tage. Die: alten Konzessionen theilen sich bezüglich der Waarentaxen im Allgemeinen in zwei Gruppen. Die erste wird gebildet aus den in der Hand der Nordostbahn befindlichen, die zweite aus den cer Zentralbahn ertheilten, an welche sich diejenigen der französischen Schweiz so ziemlich anschließen.
Die Nordostbahn kennt in ihren Konzessionen keine Klassen, sondern diese bedingen einfach, da.J die höchste Taxe, die für den Transport eines Zentners Waare vermittelst der gewöhnlichen Waarenzüge per Stunde bezogen werden dürfe, 5 Rappen betrage, in Ausrundung gleich einem Rappen per Kilometer. Die Konzessionen der Zentral bahn stimmen mit dem ersten Saz von Art. 18 der Normalkonzession überein. Wenn auch gegenwärtig die Aenderung der Gütertarife unter Aufhebung der bestehenden Klassifikation nach dem Werthe der Waa:-en ernstlich in Frage Hegt, so weiß doch Niemand sicher, welches Schiksal diese Bewegung haben, ob und wann sie ihr Ziel erreichen wird. Die schweizerischen Eisenbahnen leben noch vollständig unter der Herrschaft des Klasscnsystems, indem sie im internen Verkehr die Waaren in zwei Klassen für Stükgut und fünf Klassen für Wagenladungen ausscheiden, und es sind die betreffenden Tarife nach langwierigen Verhandlungen und mühsamer Arbeit erst am 1. Juli v. J. in Kraft erwachsen. Wir glauben daher, durch den Anschluß an die jezige Praxis auf Grundlage derjenigen der bestehenden Konzessionen, welche die niedrigem Taxen haben und dennoch schöne Reinerträgnisse aufweisen, so ziemlich das Richtige getroffen und
1160 namentlich den 'mit Fug so sehr gefürchteten Rechnungskomplikationen zwischen alten und neuen Bahnen vorgebeugt zu haben.
Sollte das geltende Tarifsystem i'n naher Zeit schon über den Haufen geworfen werden, so gibt Art. 25 der Normalkonzession Wegeleitung, wie alsdann vorzugehen wäre. Der beantragten Voranstellung des dritten Lemma als zweites und der Einschaltung der Worte im zweiten, resp. dritten Saze : ,,in Wagenladungena machen wir keine Opposition. Die Pflicht zur Begünstigung schon einer einzigen Wagenladung hat die ständeräthliche Kommission zur Vorberathung des Eisenbahngesezes in ihrem daherigen Berichte so lebhaft befürwortet, daß es hier einer Motivirung der Aufnahme dieser Bestimmung in die Konzession nicht bedürfen wird. Zwei vorgeschlagene Redaktionspräzisirungen zu Saz 5 und 6 betrachten wir als angemessen. Da von Seite der Gesellschaft für Lokalbahnen ein Art. 18 bis zur Berüksichtigung warm empfohlen wurde, wonach auf Linien, soweit sie Steigungen von mehr als 25 per Mille zu überwinden haben, sämmtliche Taxsäze bis auf 50 °/n erhöht werden dürfen, so müssen wir uns auch hierüber aussprechen. Einzelne bisherige Konzessionen, z. B. für Wädenschweil-Einsiedeln und für Wald-Rüti kennen Zuschläge zu den Waaren taxen in dem Sinne, als sie der Gesellschaft die Berechtigung einräumen, diese Taxen für Bahnstreken mit mehr als 25 °/on Steigung ,,im Verhältniß zur großem Steigung"1 zu erhöhen. Rigi- und Brünig-Bahnen haben durchgängig höhere Taxen als die Maxima der Thalbahnen. Der Staatsvertrag über die Gotthardbahn sezt fest : eine Zuschlagstaxe von 50 °/o für Reisende auf Bahnstreken mit einer Steigung von 15 °/oo und darüber; eine Zuschlagstaxe für Waaren von 3, resp. 5 Rappen per Tonne und Kilometer auf die nämlichen Steigungen. Daneben darf nicht vergessen werden, daß in der Schweiz normale Bahnen mit Steigungen bis auf 25 °/oo existiren, denen keine Zuschlagstaxe gewährt worden ist. Dies und der lezte Saz von Art. 29 des Gesezes, der die Statthaftigkeit ausnahmsweiser Bestimmungen für Lokalbahnen und für Bahnen im Hochgebirge ausspricht, hat uns davon abgehalten, derartige Separatverhältnisse in der Normalkonzession zu regeln; sie bleiben wohl viel zwekmäßiger dem einzelnen Falle vorbehalten, wobei allerdings darauf zu sehen ist, daß mit möglichst gleicher Elle gemessen werde. Art. 19 ist aus der deutschen Reichsverfassung in unsere Normalkonzession rezipirt worden, und zwar wesentlich, weil er in gleichzeitiger und gleichmäßiger Anwendung mit Deutschland, resp. der deutschen und österreichisch-ungarischen Bahnen für die Schweiz von Bedeutung werden könnte. Ein Konzessionsbewerber sprach
1161 sich für Streichung des Paragraphen aus, da er Begehrlichkeiten weke und fördere, Verwiklungen herbeiführen würde und bei den kurzen Distanzen in der Schweiz von keiner erheblichen praktischen Wichtigkeit sei. Eine andere Bahnverwaltung will den Zusaz am Schlüsse angebracht sehen : ,,welcher jedoch unter keinen Umständen unter den niedrigsten auf der betreffenden Bahn für Rohstoffe geltenden Saz herabgehen darf." Da indeß die Bahnverwaltungen über die Säze des Spezialtarifes gehört werden müssen, ehe der Bundcsrath sie feststellt, lezterer aber gewiß alle in Betracht zu ziehenden Verhältnisse nach Verdienen würdigen wird, möchten wir die unveränderte Annahme des Arikels belieben.
Aus dem Art. 21 wollte der Vertreter einer Kantonsrogierung die den Gesellschaften überbundene Verflichtung zur Kamionage auf den Hauptstationen gemerzt wissen, weil Gefährde vorhanden sei, daß ein Monopol der Gesellschaften daraus entstehe. Die Bestimmung findet sich schon in c'.en Konzessionen von 1852, ohne daß die Befürchtung irgendwo sich erwahrt hätte, und wir glauben, daß die Eisenbahngesellschaften weit eher mit der Beseitigung dieser Vorschrift einverstanden wären als das Publikum. Bezüglich einer besondern Taxe für das Auf- und Abladen der Waaren enthalten die bisher ertheilten Konzessionen widersprechende Bestimmungen ; einige gestatten eine Separattaxe, ' andere schweigen still darüber, und in der Praxis ist es noch verschiedenartiger zugegangen. Nachdem aber die schweizerischen Eisenbahngescllschaften in ihrem Tarif vom 1. Juli vorigen Jahres alsE.egel ausgesprochen, daß die Güter durch die Bahnverwaltungen auf- und abgeladen werden und die Kosten hiefür an den Frachtsäzen Inbegriffen seien, ist kein Grund vorhanden, in der Normalkonzession hinter diesen Saz zurükzugehen. Ausnahmen konzediren wir für gewisse Wagenladungsgüter, für lebende Thiere und für andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist. Der Artikel ist sonach gegenüber dem ursprünglichen Entwürfe etwas verändert worden. Auch hier sind die SpezialVerhältnisse der schmalspurigen Bahnen zur Besprechung gelangt. Betreffend unsern diesfalligen Antrag verweisen wir auf unsere Botschaft zur Konzession Muri-Affoltern-Acgeri.
Art. 23, dem wir eine präzisere Redaktion gegeben, fand grundsäzliche Anfechtung, als über das Eisenbahngesez hinausgehend, welches dem Bundesrathe nur das Recht der Einsicht in die Tarife, nicht aber das Recht der Genehmigung derselben zuspreche. Vor Allem ist zu bemerken, daß es sich hier um die in Folge der Konzessionsvorschriften aufzustellenden Tarife handelt. Der Bundcsrath wird also zu untersuchen haben, ob die Ziffern und Bestimmungen derselben der Konzession entsprechen, und hat die Pflicht, wenn sie
1162 verlezt ist, die Anwendung entgegenlaufender Tarife zu untersagen.
Dies kommt ohne Zweifel dem Geuehmigungsrccht gleich und nicht bloß einer Einsichtnahme. Will man sich als Begründung der Kompetenz zur bloßen Einsicht einige Verbauen von Art. 35 des Gesezes ausersehen, so zitiren wir dessen Eingang, wonach dem Bunde die K o n t r o l e über das Tarifwesen zusteht. Darunter ist nach dem einstimmigen Gutachten der ständeräthlichen Eisenbahngesez-Kommission das ,,volle Recht genauer Ueberwachunga ver- ' standen. Eine Reihe von kantonalen Regierungen haben sich in den altern Konzessionen schon die ,,Genehmigung der dctaillirten Tarife"1 besonders vorbehalten, und die Beweisführung wäre wohl eine sehr schwierige, daß die gesezgebcnden Rathc bei Behandlung des Eisenbahngesezes der Meinung gewesen seien, dieses Recht nur abgeschwächt und geschmälert dem Bunde übertragen zu wollen.
Der zweite Saz vom Art. 24 hat in den Konferenzen Freunde und Gegner gefunden. Er rührt bekanntlich auch aus altern Kon"Zessionen her, hat indeß wesentliche Modifikationen erhalten. Die Anhanger des Sazes wünschen ihn stehen zu lassen zu Gunsten von Gesellschaften, deren ökonomische Stellung er in kritischen Momenten zu verbessern im Stande wäre ; die Gegner verlangen seine Beseitigung, weil einmal nur die Bundesversammlung zu Konzessionsänderungen befugt, eine solche aber vorhanden sei, sobald die Maximaltaxen überschritten werden sqljen ; weil er ferner dazu dienen könnte, unsolide Unternehmungen ins Leben zu rufen u. s. w.
Die Frage der Legalität des Artikels halten wir mit seiner Annahme für gelöst, weil hiedurch das bezügliche Recht der Bundesversammlung dem Bundesrathe delegirt würde. Findet man aber, daß der richtigere Weg zum Ziele derjenige sei, wonach eine der Tariferhöhung bedürftige Gesellschaft jeweilen mit einem Begehren um daherige Konzcssionsänderung an die Bundesversammlung sich wende, so können wir uns damit auch befreunden und haben deswegen im neuen Entwurf den Saz weggelassen.
Zum Art. 25 wurde folgende Fassung vorgeschlagen : ,,Insofern die Gesellschaft eine grundsazliche Aenderung ihres Gütertarifsystemes, welche zur Forderung der volkswirtschaftlichen Interessen des Landes als geeignet erscheint, vorzunehmen beabsichtigt, ist der Bundesrath berechtigt, ihr zur Erleichterung der Aenderung Abweichungen von den vorstehenden Tarifgrundsäzcn zu gestatten."· Auch Streichung wurde beantragt, eventuell Ersezung des Bundesrathes durch die Bundesversammlung. Andere Stimmen wollten mit Rüksicht darauf, daß auch in den Personentarifcn grundsazliche Aenderungen vorkommen können, das Wort ,,Gütertarif11 durch ,,Tarifa ersezen. Der' Artikel wurde von uns aufgenommen
1163 wesentlich mit Rüksieht auf die Fortschritte, welche in den deutschen Nachbarstaaten die Propaganda für den s. g. Wagenraumtarif in neuester Zeit gemacht hat. Eine nähere Darstellung der Grundsäze desselben müßte den Rahmen unserer Botschaft überschreiten. Wir führen nur an, daß er unter Beseitigung der bisherigen Waarenklassiflkation die möglichste Ausnuzung des Wagenraumes anstrebt dadurch, daß er den Wagcnraum als Einheit dem Gütertarife zu Grunde legt. Er kennt 'außer dem Eilgut nur eine einzige Klasse von Stükgut, eine Wagenladungsklasse für bedekte und eine für offene Wagen. Je nachdem er aber systematisirt wird, kann er auch ernste Schattenseiten für das Publikum zur Folge haben, weßhalb auch bei uns von verschiedenen Seiten noch Bedenken gegen seine Einführung erhoben werden.
Wir würden es daher als: zwekmäßig erachten, wenn die Eisenbahngesellschaften nicht erst den schon in alle Details ausgearbeiteten, mit sämmtlichen Ausführungsreglementen versehenen Tarif der Bundesbehörde vorlegen, sondern ihr rechtzeitig die Grundsäze mittheilen würden, nach welchen sie die wichtige Umgestaltung einzuführen gedächten. In diesel1 Weise wäre uns Anlaß geboten, die Wünsche der mit der Eisenbahn verkehrenden Bevölkerung im geeigneten Momente einzuholen und über deren Erfüllung mit den Gesellschaften \zu verhandeln. Selbstverständlich ist in diesem Stadium der Angelegenheit viel mehr zu erzielen als einem komplet fertigen Tarifgebäude gegenüber. Wenn man uns einwendet, daß die bereits arbeitenden Gesellschaften die Operation zuerst vornehmen werden und der Artikel auf sie keinen Einfluß habe, so erwidern wir, daß wenn die erwähnten Gesellschaften den Willen der Räthe bezüglich des Vorj>;ehens in dieser Angelegenheit kennen zu lernen Anlaß haben, sie bereit sein dürften, gleichmäßig zu verfahren. Dann aber ist zu wiederholen, daß die Zeit mit einiger Sicherheit noch nicht bestimmt werden kann, wann dièse Umgestaltung vor sich gehen wird, daß ihr eine andere nachfolgen kann und daß demnach in den neuen Konzessionen der wichtige Punkt nicht übergangen werden dirf. Ueber die konstitutionelle Frage haben wir uns bei Art. 24 bereits ausgesprochen. Die vorgeschlagene veränderte Fassung des Art. !Ì5 befriedigt uns nicht, da sie im Zur sammenhang mit dem übrigen Inhalt der Konzession nur auf Erhöhung der. Taxen über die Maximalziffern hinaus tendiren kann.
Wir bleiben daher beim Art. 25 des ersten Projektes mit der Ersezung des Wortes Gütertarife durch Tarife im Allgemeinen.
Mit dem Art. 26 gedachte:! wir den vielfachen Reklamationen, die jedesmal nach einer Fahrplanänderung sich erheben, theilweise wenigstens vorzubeugen. Allerdings schreibt Art. 33 des Gesezes Bundesblatt. Jahrg.XXV.Bd.il.
1164 vor, daß die Fahrplane vierzehn Tage vor ihrer Einführung dem Postdepartement sowohl als den Kantonsregierungen zur Kenntniß.
zu bringen seien. Man hat aber die Erfahrung gemacht, daß die Regierungen Plane unbeanstandet passiren ließen, welche den Verkehr einzelner Landestheile oder Ortschaften schmerzlich betrafen j die Regierungen kannten eben die bezüglichen speziellen Verhältnisse nicht. Die Publikation der Fahrplanprojekte dachten wir uns etwa so, daß dieselben an den wichtigern Stationen angeschlagen würden, sobald sie an die Regierungen abgegangen seien, und daß in den Blättern dem Publikum von dem Affichiren Anzeige gemacht werde.
Auf diese Weise hätten Reklamationen und Wünsche zu einer Zeit angebracht werden können, wo sie leichter und lieber Gehör gefunden haben würden, als nach der definitiven Festsezuug des Planes. Man wendet dagegen ein, daß der Artikel über den Art. 33 des Gesezes hinausgehe, daß er auf dem Papier stehen bleiben werde, weil es unmöglich sei, die Fahrplane längere Zeit vor ihrem Inkrafttreten festzustellen. Eine andere Meinung; spricht sich dahin aus, daß es in der Pflicht der Kantonsregierungen liege, nachdem die Plane ihnen zugekommen, denselben die möglichste Verbreitung zu geben und zu derem Studium aufzufordern.
Gegen das Gesez verstößt sich der Paragraph nicht, da der Art. 33 allgemein und ausdrüklich die Publikation vor Inkrafttreten befiehlt ; auch dürfte es den Gesellschaften nicht allzu schwer fallen, ihre Projekte etwas früher als es bisher geschah, zu fixiren, wenn auch allerdings kleinere Aendêrungen unmittelbar vor Thorschluß nicht immer vermieden werden können. Dem Eundesrath wird es indeß nur angenehm sein, wenn die Kantonsregierungen es übernehmen,, die Fahrpläne dem Publikum rechtzeitig zugänglich zu machen, und von diesem Gesichtspunkte aus kann er den Paragraph zürükziehen.
· Art. 27 (resp. 26) hat eine die Konzessionsbewerber zufriedenstellende Redaktions Verbesserung erlitten.
Die Bestimmungen über über den Rükkauf (Art. 28 resp. 27) sind ohne Zweifel sehr wichtig, wenn auch von Manchen bezweifelt wird, daß der Rükkauf schweizerischer Eisenbahnen jemals auf dieser Grundlage bewerkstelligt werde. Hier galt es vor Allem wieder, die neuen Gesellschaften den alten ebenbürtig zu erhalten, dann aber auch, die Fristen so einzurichten, daß, wofern ein Rükkauf nach diesen Bestimmungen sich wirklich einmal realisiren sollte, alte und neue Linien miteinander ohne Anstand heimfallen könnten. Es wurde daher der erste Rükkaufstermin für einmal auf
1165 1. Mai 1903 festgestellt,1 auf welchen Tag auch der zweite Termin der alten Bahnen (fünfundvierzig Jahre nach 1. Mai 1858) angesezt ist. Es hat dies immerhin die Meinung, daß nach Abfluß einiger Jahre der erste Rükkaufstermin in den dannzumaligen Konzessionen über das Jahr 1903 hinausgeschoben werden könne, so daß jede Gesellschaft im Stande sein würde, auf die Dauer von 25--30 Jahren ihr Unternehmen selbständig und unbehindert von Rükkaufsanträgen zu betreiben. In Uebereinstimmung mit beinahe allen ausländischen Rükkaufsvorschriften soll vom ersten Termin an der Rükkauf jederzeit erfolgen können, und zwar nach einer dreijährigen, statt einer fünfjährigen Voranzeige. Das deutsche Reich und Frankreich begnügen sich mit einer einjährigen Anmeldung. Daß bei mangelhaftem Zustande der Bahn ein Abzug an der Rükkaufssumme erst stattfinden soll, nachdem die zunächst für die Restauration der Bahn sammt Material gestifteten Erneuerungs- und Reservefonds hiefür kbnsumirt sein werden, wird zugegeben, ebenso daß der Ausdruk ,,ursprüngliche Anlagekostenttp durch den richtigem ,,erstmalige Anlagekosten der bestehenden Einrichtungen" ersezt werde. Wenn man von einer Seite die Reservefonds als persönliches Eigenthum der Aktionäre dem Heimfall an den Rükkäufer entziehen will, so bemerken wir dagegen, daß die meisten schweizerischen Bahnen ursprünglich ihre Reservefonds gegründet l aben, um außerordentliche Reparaturen oder Verbesserungen der Linien daraus zu bestreiten. Die Normalkonzession nimmt auf den Fortbestand solcher Bestimmungen Bedacht, und wir werden in der That bei jeweiliger Prüfung der Statuten einer Eisenbahngesellschaft Vorsorge treffen, daß die Schaffung derartiger Reservefundationen nicht unterlassen werde.
Gegen die Artikel 29 und 30 (resp. 28 und 29) hat sich Niemand erhoben.
Schließlich ist der Antrag gestellt worden, in die Normalkonzession eine Bestimmung aufzunehmen, wonach die Gesellschaften verpflichtet seien, Privatgeleise industrieller Etablissements den Anschluß an die Schienen der Bahnhöfe zu angemessenen Bedingungen zu gestatten, über deren Zulässigkeit in jedem einzelnen Falle der Bundesrath zu entscheiden habe. Der Vorschlag- wurde begründet durch Darstellung der höchst onerösen Verpflichtungen, welche den Besizern solcher Etablissements von einzelnen Gesellschaften zur Zeit überbunden werden. Der Bundesrath hatte im Entwurfe zum Eisenbahngesez den Saz aufgestellt, daß es für bloße Geleisanlagen einer staatlichen Konzession nicht bedürfe. Auf Antrag der ständeräthlichen Kommission ist diese Bestimmung-, gestrichen worden.
Damit scheint uns auch die Unzulässigkeit des oben mitgetheilten
1166 Antrages ausgesprochen. Eisenbahnen mit étaatlichen Konzessionen genießen die Wohlthat von Art. 30 des Gesezes, und damit ist für alle diese, wie wir glauben, das Ziel des Antrages erreicht. In einen Privatvertrag eines industriellen Etablissements mit einer Bahngesellschaft über Geleise- und Wagenbenuzung sich einzumischen, dürfte kaum in der Kompetenz irgend einer Behörde liegen, sofern nicht Recht und Gesez dadurch verlezt werden, was im vorliegenden Falle nicht behauptet worden ist.
Eine Bemerkung dürfen wir endlich anzubringen nicht versäumen.
Wo es sich bei deu eingelangten Begehren um Konzessionirung einer Linie handelte, die nicht im geringsten den Charakter einer selbstständigen Unternehmung an sich trug, sondern nur ein Schlußoder Mittelstük bereits konzedirter Trace bildete, da sahen wir materiell zumeist von der Normalkonzession ab, und bringen Ihnen den Vorschlag, die Konzession zu den nämlichen Bedingungen, soweit ihnen das Gesez nicht entgegensteht, zu ertheilen wie solche für die übrigen Theilstüke gelten.
Der feststehende Entwurf der Normalkonzession, nach welchem auch die bereits im Drnk erschienenen Konzessionsvorlagen, soweit · sie nicht unter die eben behandelte Kategorie gehören, zu modifiziren sein werden, enthält nunmehr folgende Bestimmungen : Art. l--6 = Art. l--6 des oben abgedrukten Entwurfes.
Art. 7. Der Bundesrath ist berechtigt, zur Wahrung der Sicherheit und der öffentlichen Interessen auch nach Genehmigung der Bauplane Aenderungen des Trace zu verlangen. Die Gesellschaft hat den bezüglichen Begehren und Vorschriften Folge zu leisten.
Art. 8--11 = Art. 8--11 'des ersten Entwurfes.
Art. 12. Die Beförderung von Personen soll täglich mindestens . . . . mal nach beiden Richtungen von einem Endpunkte der Bahn zum andern und unter Anhalt bei allen Stationen erfolgen.
Personenzüge haben mit einer mittlern Geschwindigkeit von mindestens Kilometern in einer Zeitstunde zu fahren, das Anhalten bei den Zwischenstationen (Knotenpunkte ausgenommen) und den daherigen Aufenthalt Inbegriffen. Eine geringere Fahrgeschwindigkeit darf nur in Folge besonderer Bewilligung des Bundesrathes zur Anwendung gelangen.
Dem Bundesrath bleibt vorbehalten, bei eintretendem Bedürfniß die Bahngesesellschaft anzuhalten, besondere Züge mit erhöhter Fahrgeschwindigkeit einzuführen.
1167 Art. 13 und 14 = Art. 13 und 14 des ersten Entwurfes.
Art. 15. Die Gesellschaft wird ermächtigt, für den Transport von Personen mittelst der Personenzüge Taxen bis auf den Betrag folgender Ansäze zu beziehen : in der ersten Wagenklasse 10 Rappen, in der zweiten Wagenklasse 7 Rappen, in der dritten Wagenklasse 5 Rappen per Kilometer der Bahnlänge.
Die Taxen für die mit Waarenzügen beförderten Personen sollen um mindestens 20 °/o niedriger gestellt werden.
Zehn Kilogramm des Reisendengepäks sind frei, sofern es ohne Belästigung der Mitreisenden im Personenwagen untergebracht werden kann.
Für das übrige G-epäk der Reisenden kann eine Taxe von höchstens 2 1/2 Rappen per 50 Kilogramm und per Kilometer bezogen werden.
Für Abonnementsbillets zu einer mindestens 12maligen Benuzung der gleichen Bahnstreke für Hin- und Rükfahrt während drei Monaten wird die Gesellschaft einen weitem Rabatt bewilligen.
Art. 16. Arme, welche als solche durch Zeugniß zuständiger Behörde sich für die Fahrt legitimiren, sind zur Hälfte der Personentaxe zu befördern. Auf Anordnung eidgenössischer oder kantonaler Polizeistellen sind auch Arrestanten mit der Eisenbahn zu spediren.
Ein vom Bundesrathe nach Anhörung der betheiligteri Kantone und der Gesellschaft zu erlassendes Reglement wird die Detailbestimmungen über den Transport der Armen und der Arrestanten enthalten.
Art. 17. Für den Transport von Vieh mit Waarenzügen dürfen Taxen bis auf den Betrag folgender Ansäze bezogen werden: Per Stük und per Kilometer für Pferde, Maulthiere und über ein Jahr alte Fohlen 16 Rappen; Stiere, Ochsen, Kühe, Rinder, Esel nnd kleine Fohlen 8 Rappen ; Kälber, Schweine, Schafe, Ziegen und Hunde 3 Rappen.
1168 Für die Ladung ganzer Transportwagen sind die Taxen um mindestens 20 °/o zu ermäßigen.
Art. 18. Waaren sind nach Klassen zu taxiren, -wovon die höchste nicht über 0,8, die niedrigste nicht über 0,5 Rappen per 50 Kilo und per Kilometer betragen soll.
Die der Landwirthschaft und Industrie hauptsächlich zudienenden Rohstoffe, wie Kohlen, Holz, Erze, Eisen, Salz, Steine, Düngungsmittel u. s. w. in Wagenladungen sollen möglichst niedrig taxirt werden.
Wenn Vieh- und Waaren durch Personenzüge (in Eilfracht) transportirt werden sollen, so darf die Taxe für Vieh um 40 ° / o und diejenige für Waaren um 100 °/0 des gewöhnlichen Ansazes erhöht werden.
Traglasten mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen, welche in Begleitung der Träger, wenn auch in hesondern Wagen, mit den Personenzügen transportirt und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 Kilo nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist die Taxe mit 0,8 Rappen per Kilometer und 50 Kilo zu bezahlen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, zu bestimmen, daß Waarehsendungen bis auf 25 Kilo Gewicht stets in Eilfracht befördert werdçn sollen, ebenso für den Transport von Fahrzeugen aller Art und außergewöhnlichen Gegenständen Taxen nach eigenem Ermessen festzusezen.
Das Minimum der Transporttaxe eines einzelnen Stükcs kann auf 40 Rp. festgesezt werden.
Art. 19 und 20 == Art. 19 und 20 des ersten Entwurfes.
Art. 21. Die in den Art. 15, 17 und 18 aufgestellten Taxbestimmungen beschlagen bloß den Transport von Station zu Station.
Die Waaren sind von den Aufgebern an die Statkmsladpläze abzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen.
Auf den Hauptstationen hat jedoch die Gesellschaft von sich aus die gehörigen .Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter im" Domizil des Adressaten zu treffen. Das Auf- und Abladen der Waaren ist Sache der Gesellschaft, und es darf eine
1169 besondere Taxe dafür in der Regel nicht erhoben werden. Ausnahmen hievon sind unter Zustimmung des Bundesrathes zuläßig für einzelne Klassen von Wagenladungsgütern, für lebende Thiere und andere Gegenstände, deren Verladung mit besondern Schwierigkeiten verbunden ist.
Art. 22 = Art. 22 des ersten Entwurfes.
Art. 23. Die sämmtlichen durch diese Konzession geforderten Tarife sind mindestens sechs Wochen, ehe die Eisenbahn dem Verkehr übergeben wird, dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 25. Insofern die Gesellschaft eine grundsäzliche Aenderung der Tarife vorzunehmen beabsichtigen sollte, hat sie ihr dahcriges Projekt sammt dem neuen Tarife dem Bundesrathe zur Genehmigung vorzulegen.
Art. 26 fällt weg.
Art. 27 wird Art. 26 und lautet : Die Gesellschaft ist verpflichtet, den vom Bundesrathe mit der Kontrole über die Fahrtordnung beauftragten Organen freien Zutritt in den Bahnhöfen und die unentgeltliche Benuzung eines geeigneten Lokals zur Abfassung und zum Auflegen ihrer Rapporte zu ge- währen.
Art. 28 wird Art. 27 : Für die Geltendmachung des Rükkaufsrechtes des Bundes, oder, wenn er davon keinen Gebrauch machen sollte, der betheiligten Kantone, gelten nachfolgende Bestimmungen : a. -Der Rükkauf kann frühestens aufl. Mai 1903 und von da an jederzeit erfolgen. Vom Entschluß des Rükkaufes ist der Gesellschaft drei Jahre vor dem wirklichen Eintritt desselben Kenntniß ,zu geben.
b. Im Rükkaufe ist begriffen, daß die Eisenbahn mit allen Aktiven, einschließlich den Erneuerungs-, Reserve-, Pensionsund Unterstüzungsfonds, und Passiven in das volle Eigenthum des Bundes, resp. des Kantons übergehe. Zu ·welchem Zeitpunkte auch der-Rükkauf erfolgen mag, ist die Bahn sammt Zugehör in vollkommen befriedigendem Zustande dem Bund, resp. dem Kanton abzutreten. Sollte dieser Verpflichtung kein Genüge gethan werden, und sollte auch die Verwendung der Erneuerungs- und Reservefonds
1170 dazu nicht ausreichen, so ist ein verhältnißmäßiger Betrag von der Rükkaufsumme in Abzug zu bringen.
c. Die Entschädigung für den Rükkauf beträgt, sofern lezterer bis 1. Mai 1933 rechtskräftig wird, den fünfundzwanzigfachen Werth des durchschnittlichen Reinertrages derjenigen zehn Jahre, die dem Zeitpunkt, in welchem der Rükkauf der Gesellschaft notiflzirt wird, unmittelbar vorangehen; sofern der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1933 und 1. Mai 1948 erfolgt, den 221/2fachen Werth; wenn der Rükkauf zwischen dem 1. Mai 1948 und 1. Mai 1957 sich vollzieht, den 20fachen Werth ; wenn endlich der Rükkauf erst zwischen dem 1. Mai 1957 und dem Ablauf der Konzession vor sich geht, den IGfachen Werth des oben beschriebenen Reinertrages, immerhin in der Meinung, daß die Entschädigungssumme in keinem Falle weniger als die nachgewiesenen erstmaligen Anlagekosten der bestehenden Einrichtungen betragen darf. Bei Ermittlung der Anlagekosten und des Reinertrages, darf lediglich die durch diesen Akt konzedirte Eisenbahnunternehmung mit Ausschluß aller anderen etwa damit verbundenen Geschäftszweige in Betracht und Berechnung gezogen werden.
d. Der Reinertrag wird gebildet aus dem gesammten Ueberschuß der Verwaltungs- (Betriebs-) Einnahmen über die Verwaltungsausgaben, zu welch' leztern sämmtliehe Schuldzinsen und diejenigen Summen zu rechnen sind, welche auf Abschreibungsrechnung getragen oder einem Reservefond einverleibt wurden.
e. Streitigkeiten, die über den Rükkauf und damit zusammenhängende Frage entstehen möchten, unterliegen der Entscheidung des Bundesgerichtes.
Art. 28 und 29 gleich Art. 29 und 30 des ersten Entwurfes.
Genehmigen Sie, Tit., die Versicherung unserer vollkommensten Hochachtung.
B e r n , den 10. Juli 1873.
Im Namen des Schweiz. Bundesrathes, D-er B u n d e s p r ä s i d e n t : Ceresole.
Der Kanzler der Eidgenossenschaft: Schiess.
Botschaft des Bundesrathes an die hohe Bundesversammlung, betreffend Form und Inhalt der neu zu ertheilenden Eisenbahnkonzessionen. (Vom 10. Juli 1873.)
19.07.1873
1145-1170
10 007 745

References: Art. 11
 Art. 36

§ 1

§ 2
 § 3
 § 4

§ 5

§ 6

§ 7

§ 8
 § 9

§ 10

§ 11

§ 12

Art. 13

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17

Art. 18

Art. 19

Art. 20

Art. 21

Art. 22

Art. 23

Art. 24

Art. 25

Art. 26

Art. 28
 Art. 28

Art. 30
 Art. 6
 Art. 3
 Art. 3
 Art. 8
 Art. 4

Art. 7
 Art. 7
 Art. 8

Art. 14
 Art. 16
 Art. 11
 Art. 12
 Art. 33
 Art. 15
 Art. 15
 Art. 29
 Art. 36
 Art. 17
 Art. 13
 Art. 18
 Art. 25
 Art. 18
 Art. 29
 Art. 19
 Art. 21

Art. 23
 Art. 35
 Art. 24
 Art. 25
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 Art. 25
 Art. 26
 Art. 33
 Art. 33
 Art. 33
 Art. 27
 Art. 30

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Art. 8
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Art. 12
 Art. 13
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Art. 19
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Art. 22
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Art. 25

Art. 26

Art. 27
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Art. 28
 Art. 27

Art. 28
 Art. 29