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1 SHIPPING AND TRANSPORT BULLETIN Ottobre - Novembre 2012 In questo numero La recente proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo sulla demolizione di navi: una via eco- sostenibile ma economicamente insostenibile senza meccanismi premiali?... Error! Bookmark not defined. Aiuti di Stato erogati alle imprese terminaliste nei porti dell'unione europea: quali prospettive alla luce del recente orientamento della Commissione UE... 5 Decreto Legislativo n. 111 del 28 giugno 2012 in materia di assicurazione marittima obbligatoria: quali reali novità? Contributi dagli uffici NCTM nel mondo Rubrica UE: gli atti più significativi nel bimestre passato che attengono il mondo del trasporto e del commercio internazionale... 9 Rubrica Cina: la riforma del settore agroalimentare in Cina Eventi NCTM Ottobre Novembre Sala Stampa NCTM In questo numero il nostro Bulletin tratta della proposta di Direttiva presentata alla Commissione UE, dal Consiglio e dal Parlamento UE relativamente alla demolizione di navi battenti bandiera comunitaria: è veramente l inizio di un nuovo corso? La recente presa di posizione della Commissione europea nel caso del finanziamento di lavori marittimi nel porto di Augusta impone una riflessione in merito alla qualificazione di aiuto di Stato nel mondo del terminalismo portuale. Guido Foglia, partner di NCTM attivo nello studio di Roma, ci parla di assicurazioni marittime ed in particolare della recente attuazione della Direttiva 2009/20/CE in materia di assicurazione obbligatoria a carico degli armatori le cui navi entrino nelle acque territoriali dell Unione. I nostri colleghi dello studio NCTM di Bruxelles ci informano, come di consueto, in merito agli atti delle istituzioni comunitarie più significativi per il mondo del trasporto marittimo e del commercio internazionale. In prima linea una nuova indagine antitrust nel settore del trasporto marittimo internazionale e un prevedibile nuovo irrigidimento della già rigorosa legislazione in materia di contenuto di zolfo nei carburanti marini. I nostri colleghi dello studio NCTM di Shanghai - infine - segnalano l importante tema della sicurezza alimentare in Cina ed analizzano la recente legislazione che potrebbe essere di grande interesse per le aziende italiane del settore. Troverete, infine, un primo elenco degli eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma nei mesi di Ottobre e Novembre 2012, oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel trimestre passato. Alberto Rossi Partner, Milan Responsabile Dipartimento Shipping e Trasporti E- mail:2 La recente proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo sulla demolizione di navi: una proposta eco- sostenibile ma economicamente insostenibile senza meccanismi premiali? Alberto Torrazza Salary Partner, Milan Telephone: E- mail: Allo stato attuale la demolizione delle navi è disciplinata dalla normativa europea, segnatamente dal Regolamento (CE) n. 1013/2006, relativo alle spedizioni di rifiuti, nonché, in ambito OCSE, dalla Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento. Poiché contengono molto spesso materiali considerati pericolosi, le navi sono classificate come rifiuti pericolosi e di conseguenza ne è vietata l esportazione verso Paesi che non siano membri dell OCSE. In base al citato regolamento sulle spedizioni di rifiuti ed alla Convenzione di Basilea, le navi, in quanto "rifiuti pericolosi", possono essere demolite soltanto nei Paesi dell'ocse, ma tale normativa è regolarmente disattesa dalle navi battenti bandiera dell'ue (con un 90% smantellato al di fuori dell'ocse nel 2009, come noto soprattutto in Cina, India, Pakistan, Bangladesh). Sulla scorta di tali premesse, lo scorso 23 marzo 2012 la Commissione europea ha formulato una Proposta di Regolamento [COM(2012) 118] che mira a ridurre in modo significativo gli effetti negativi sull ambiente e sulla salute dei lavoratori connessi al riciclaggio delle navi, prevedendo l applicazione anticipata dei requisiti della Convenzione IMO di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l ambiente, accelerandone l'entrata in vigore a livello mondiale anche attraverso la contestuale proposta di decisione che impone agli Stati membri di ratificare la convenzione stessa [COM (2012) 120]. La Convenzione di Hong Kong è stata infatti adottata nel 2009, ma potrà entrare in vigore e iniziare a produrre effetti soltanto quando sarà stata ratificata da un numero sufficiente di grandi Stati di bandiera e Stati di riciclaggio (prevedibilmente non prima del 2020). La Convenzione entrerà in vigore ventiquattro mesi dopo la data in cui saranno soddisfatte le seguenti condizioni: i. almeno 15 Stati la firmino senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, o depositino i necessari strumenti di ratifica, accettazione, approvazione o adesione; ii. la flotta mercantile combinata di detti Stati rappresenti almeno il 40% della stazza lorda della flotta mercantile mondiale; e iii. nei 10 anni precedenti il volume annuo massimo combinato di riciclaggio delle navi di detti Stati costituisca almeno il 3% della stazza lorda della flotta mercantile combinata degli stessi Stati. Alla data odierna la Convenzione è stata firmata, con riserva di ratifica o di accettazione, solo da Italia, Francia, Olanda, Saint Kitts e Nevis e Turchia. Restano fuori colossi dello smantellamento della navi come la Cina o l'india, dove le arcinote condizioni ambientali e di lavoro del settore rendono possibili economie che rappresentano un sicuro incentivo agli armatori per la scelta del cantiere ove procedere alla demolizione. In tale contesto, le nuove regole UE propongono, per le grandi navi mercantili battenti bandiera degli Stati membri dell'ue, un sistema di controllo, certificazione e autorizzazione che ne abbraccerà l'intero ciclo di vita, dalla costruzione all'esercizio e fino alla loro demolizione (che tecnicamente, 23 come si è visto, costituisce una operazione di riciclaggio di rifiuti). La Proposta della Commissione risponde, inoltre, all esigenza di investire urgentemente nel miglioramento dei cantieri di demolizione innalzando gli standard operativi (a tutela dell ambiente) e di lavoro. In particolare, le navi battenti bandiera di uno Stato membro dell UE dovranno istituire e aggiornare durante la loro intera vita utile un inventario dei materiali pericolosi presenti a bordo. L inventario dovrà essere aggiornato e completato prima che la nave sia avviata allo smantellamento, in modo da garantire che l impianto di riciclaggio prescelto possieda la capacità e le qualifiche per gestire tutti i rifiuti e i materiali pericolosi presenti a bordo. La Proposta prevede inoltre che, per essere inseriti nell'elenco degli impianti autorizzati, gli impianti di demolizione delle navi dovranno soddisfare una serie di requisiti ambientali e di sicurezza. La demolizione delle navi europee sarà permessa soltanto negli impianti inclusi nell'elenco. Rispetto alla Convenzione di Hong Kong (che peraltro, allo stato attuale e come si è visto, non entrerà in vigore se non prima di alcuni anni), la proposta della Commissione europea introduce requisiti più rigorosi e stringenti: lo scopo è assicurare una migliore tracciabilità delle navi che battono bandiere europee e garantire che i rifiuti derivanti dalla loro demolizione - e gli eventuali materiali pericolosi presenti a bordo - siano gestiti in modo compatibile con l'ambiente. Infine, per garantire il rispetto delle nuove regole, la proposta impone agli armatori di notificare alle Autorità nazionali l intenzione di avviare una nave alla demolizione. Mettendo a confronto l elenco delle navi per le quali le Autorità hanno rilasciato un certificato di inventario con l elenco delle navi demolite in impianti autorizzati, le Autorità nazionali (secondo le intenzioni dei redattori della Proposta di Regolamento) potranno individuare più facilmente le operazioni di riciclaggio illegale. Tuttavia, alla luce della recente risoluzione del 1 agosto 2012 della Commissione Ambiente del Senato della Repubblica Italiana, l impianto sanzionatorio elaborato dalla Commissione europea non appare in grado di determinare risultati di rilievo, se non affiancato da un meccanismo premiale. Difatti, occorre considerare che il valore di mercato di una nave destinata al riciclaggio si attesta tra il 17 ed il 23 per cento del valore di una nave in costruzione e che l armatore, in qualsiasi momento, può cambiare bandiera, issando una cosiddetta bandiera di convenienza o di comodo. Pertanto, si legge nella risoluzione «sino a quando gli impianti di riciclaggio presenti nei paesi in cui si pratica il devastante fenomeno ambientale dello spiaggiamento (beaching) - India, Bangladesh e Pakistan - non chiederanno ed otterranno di essere inseriti nell elenco europeo degli impianti di riciclaggio, non si può realisticamente escludere che un armatore sia indotto, da valutazioni di convenienza economica, a cambiare la bandiera delle proprie navi allo scopo di non sottostare alla disciplina sul riciclaggio dettata dal regolamento in esame». Analoghi rilievi in realtà sono stati espressi anche in sede comunitaria dal Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) nel parere del 19 giugno 2012 della Sezione specializzata Agricoltura, Sviluppo rurale, Ambiente in merito alla Proposta di Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al riciclaggio delle navi [COM(2012) 118] secondo cui «La proposta non prevede ad esempio nessuno strumento economico con cui la Commissione possa orientare l'evoluzione auspicata - strumento a cui invece i documenti precedenti (Libro Verde, ndr) facevano riferimento. La Commissione ha inoltre fatto eseguire uno studio sulla possibilità di istituire un fondo a cui ogni nave che attracca in un porto europeo sarebbe tenuta a versare un contributo, determinato in funzione sia della stazza che della tossicità dell'imbarcazione. L'istituzione di un fondo simile rappresenterebbe un'ottima applicazione del principio "chi inquina paga". Parte di questi contributi potrebbero essere utilizzati per migliorare le condizioni di lavoro nel Sud- Est asiatico, garantendo la formazione dei lavoratori in materia di sicurezza e salute sul posto di lavoro, sensibilizzando a livello locale sui pericoli connessi alla demolizione irresponsabile delle grandi navi per la navigazione marittima e migliorando le 34 infrastrutture pubbliche locali. I suddetti contributi potrebbero inoltre essere utilizzati per sviluppare le capacità di demolizione in Europa. L'UE dispone di sufficiente capacità di messa in bacino, che non viene più sfruttata (o lo è solo in parte) per la costruzione e la riparazione delle navi, ma che risulta idonea per lo smantellamento e il riciclaggio di queste ultime. Questa prospettiva è perfettamente in linea con l'ambizione dell'unione europea di divenire una "società sostenibile basata sul riciclaggio", dove i rifiuti vengono trasformati in materie prime grazie a un sistema di riciclaggio intelligente e capillare. Ciò potrebbe generare un elevato profitto economico sotto forma di materiali pregiati, che potrebbero soddisfare in gran parte la domanda di materie prime e creare numerosi nuovi posti di lavoro. Dato il costante aumento dei prezzi delle materie prime e l'elevato tasso di disoccupazione registrato in diversi Stati membri dell'ue, questo sviluppo potrebbe andare a vantaggio dell'europa nel suo complesso. Se l'europa vuole che le sue navi vengano demolite in maniera responsabile, è plausibile che anch'essa contribuisca finanziariamente alla costruzione delle capacità necessarie affinché ciò avvenga correttamente. In un'economia di mercato niente è gratis, tutto ha un prezzo. Per una demolizione responsabile delle navi questo prezzo viene pagato in denaro. Per una demolizione irresponsabile delle navi, parte di tale prezzo viene pagato con altri valori, come la distruzione dell'ambiente locale e la perdita di vite umane. Poiché non intendiamo accettare che i valori all'interno dell'ue diventino un mezzo di pagamento legittimo, non dobbiamo nemmeno permettere che essi vengano utilizzati nell'ambito delle operazioni di pagamento con i paesi terzi. La Commissione potrebbe porre una maggiore enfasi su questo aspetto. Il CESE ritiene infatti che la Commissione avrebbe dovuto avanzare una proposta migliore, più creativa, più audace e più innovativa, che rispecchiasse meglio il livello di ambizione dei documenti precedenti della Commissione stessa e dei relativi pareri del Comitato». Nondimeno si deve altresì prendere atto che pochi armatori, pur non essendo obbligati dalla legge, stanno deliberatamente riciclando le loro navi secondo i più elevati standard sopportando così un mancato introito che va dai 50 ai 70 dollari in meno per tonnellata rispetto al prezzo pagato dai cantieri dell Asia meridionale. Ciò significa, per fare solo un esempio, che questo tipo di riciclaggio "verde" di una nave media, tra le e le tonnellate, comporta, per il proprietario, un mancato introito di oltre dollari. Alla luce di quanto sopra pare potersi concludere che l introduzione di incentivi economici è fattore di cui si sarebbe dovuto tener conto per implementare efficacemente le nuove regole della Commissione europea in un contesto in cui, tra l altro, si teme che (i) il prossimo picco di riciclaggio delle navi dovrebbe andare essenzialmente a vantaggio degli impianti meno conformi in prossimità della data limite per l eliminazione graduale delle petroliere monoscafo nel 2015 (ii) la situazione rischia di peggiorare in quanto nei prossimi anni un notevole numero di navi sarà probabilmente destinato alla demolizione a causa dell attuale situazione di eccesso di capacità della flotta mondiale, che secondo le previsioni dovrebbe perdurare almeno uno o due lustri. 45 Aiuti di Stato erogati alle imprese terminaliste nei porti italiani: quali prospettive alla luce del recente orientamento della Commissione europea. Sara Dameri Associate, Milan Telephone: E- mail: Il tema degli aiuti di Stato per la realizzazione di opere portuali è divenuto di stringente attualità con il recente caso dello scalo di Augusta, che è emblematico del nuovo, più rigoroso, orientamento della Commissione europea in detto ambito. L Autorità Portuale di Augusta avrebbe dovuto beneficiare di un finanziamento comunitario, per l importo di Euro 85 milioni, per la costruzione di un terminal container, l'adeguamento di un tratto dell'esistente banchina e l'ampliamento dei piazzali operativi, nonché l installazione di gru. L iter del finanziamento è stato bloccato dalla Commissione europea in ragione di ipotizzate violazioni della normativa in materia di aiuti di Stato. Ebbene, è ragionevole ipotizzare che i lavori di cui trattasi, realizzati con risorse pubbliche, si sarebbero tradotti in un vantaggio per i terminalisti interessati, i quali avrebbero potuto godere, ad esempio, di banchine e terminal oggetto di lavori di ampliamento e, quindi, di miglioramento, o di nuove gru. Peraltro, se qualsiasi attività di miglioramento delle banchine e di un terminal che sia finanziata dall Autorità Portuale o, comunque, dall Amministrazione pubblica, fosse suscettibile di ricadere nel novero degli aiuti di Stato, la conseguenza sarebbe dirompente. Ed infatti, non solo prima dell avvio di dette opere sarebbe necessario notificare l operazione alla Commissione europea, ma sarebbe altresì necessario assoggettarsi all esame della Commissione per accertare che le misure di cui trattasi non costituiscano aiuti di Stato vietati dal Trattato sul Funzionamento dell Unione Europea (vds. art. 107). Analizziamo, in estrema sintesi, le caratteristiche di un aiuto di Stato vietato ai sensi del diritto comunitario per comprende in quali casi il finanziamento pubblico di un opera in ambito portuale potrebbe costituire un aiuto di Stato illegittimo, con conseguente obbligo per l Ente erogante l aiuto di richiederne la restituzione al soggetto beneficiario. La normativa comunitaria, che, come noto, è direttamente applicabile negli Stati Membri, individua le caratteristiche di un aiuto di Stato vietato: (i) si tratta di una sovvenzione riconosciuta con risorse pubbliche. Non pare potersi dubitare del fatto che l eventuale erogazione di risorse pubbliche da parte dell Autorità Portuale in favore di un terminalista, sotto forma di erogazione diretta di denaro ovvero di finanziamento di opere di cui beneficia il terminalista, possa integrare la nozione di aiuto di Stato (vds., tra le altre, la sentenza della Corte di Giustizia nella causa C- 290/83, 30 gennaio 1985, Commissione delle Comunità europee contro Repubblica francese); (ii) E una sovvenzione selettivamente orientata a favorire un solo terminalista ovvero solo alcuni terminalisti. Al riguardo, è significativa la recente decisione della Commissione europea del 25 agosto 2011, nel caso relativo all aiuto di Stato C 39/09 (Finanziamento pubblico di infrastrutture portuali nel porto di Ventspils, in GUUE L 319 del ), inerente un finanziamento pubblico per la costruzione di infrastrutture destinate ad un terminalista nel porto lettone di Ventspils. Nel caso sopra richiamato, la Commissione europea ha statuito che la misura di cui trattasi non costituiva un aiuto di Stato illegittimo in quanto il canone di concessione imposto dall Autorità Portuale al concessionario destinatario della misura consentiva di «recuperare i costi per il dragaggio e per l accesso ferroviario, e di ottenere un rendimento analogo a quello che richiederebbe un investitore privato» (vds punto 85 della citata decisione della 56 Commissione europea). Pertanto, al fine di escludere che i lavori finanziari dall Autorità Portuale, che si traducono in un vantaggio per un terminalista, costituiscano aiuti di Stato vietati, sarà necessario che l Autorità Portuale applichi allo stesso un canone maggiorato. Dovrà trattarsi di un canone idoneo a consentire all Ente di ottenere un rendimento analogo rispetto a quello che sarebbe richiesto da un investitore privato. (iii) E una sovvenzione che falsa la concorrenza nel mercato rilevante. Il mercato rilevante è determinato, - sotto il profilo merceologico, dalla tipologia di servizio terminalistico reso dall impresa portuale che ha beneficiato dell aiuto (servizi in favore di container, merci varie, rinfuse ecc ) e, - sotto il profilo geografico, dal porto o dai porti considerati sostituibili dalla clientela. In particolare, se gli armatori che richiedono una data tipologia di un servizio terminalistico reputano assimilabile l accosto in due distinti porti (sulla scorta di una valutazione effettuata tenuto conto di fattori quali tempi, costi ecc ), detti scali sono sostituibili sotto il profilo della domanda. (iv) Una sovvenzione che incide sul commercio tra Stati Membri. Secondo un consolidato orientamento giurisprudenziale, il porto di Genova rappresenta una parte sostanziale del mercato comunitario. In particolare, a tale conclusione è giunta la Corte di Giustizia con la sentenza del 10 dicembre 1991, in causa C- 179/90, Merci Convenzionali Porto di Genova S.p.A., ove si legge che «tenuto conto in particolare del volume di traffico in tale porto e della sua rilevanza rispetto al complesso delle attività d importazione ed esportazione marittime nello Stato membro interessato, si deve ravvisare in questo mercato una parte sostanziale del mercato comune». Non vi è dubbio, pertanto, che qualsiasi sovvenzione in favore di un impresa terminalista operante nello scalo genovese sia idonea ad incidere sul commercio tra Stati Membri. Ad analoghe conclusioni potrebbe pervenirsi anche in relazione a porti assimilabili allo scalo genovese, tenuto conto dei fattori indicati dalla Corte di Giustizia (volume di traffico, incidenza di detto traffico sui volumi di import/export dello Stato Membro). Alla luce di quanto esposto, siamo in attesa delle prime decisioni della Commissione europea che consentiranno di precisare in quali circostanze le opere portuali realizzate con risorse pubbliche possano rappresentare un aiuto di Stato vietato accordato al terminalista che ne ha beneficiato. Si impone, nelle more, una particolare cautela per lo Stato italiano e l Autorità Portuale che intendesse finanziare un opera di ampliamento e/o ammodernamento di un terminal. In particolare, finché non interverranno pronunce di segno contrario, sarà senz altro opportuno che l Autorità Portuale o l ente finanziatore dell opera portuale provvedano alla preventiva notifica dell operazione alla Commissione europea, strutturando la stessa con particolare attenzione a non alterare la concorrenza in un mercato rilevante mediante l attribuzione ad un solo terminalista di un vantaggio rilevante rispetto ai propri diretti concorrenti. E indubbio, infatti, che l adeguamento ed il miglioramento di un terminal rispetto ai terminal concorrenti attribuisca all impresa portuale una maggiore capacità di attrazione del traffico e, quindi, possa falsare artificiosamente il gioco della concorrenza, quanto meno in assenza di correttivi quali la maggiorazione del canone o l assunzione di specifici obblighi nei confronti dell Ente concessionario da parte del terminalista. 67 Decreto Legislativo n. 111 del 28 giugno 2012 in materia di assicurazione marittima obbligatoria: quali reali novità? Guido Foglia Partner, Roma Telephone: E- mail: Con ritardo rispetto al termine del 1 gennaio 2012 e probabilmente sull onda emotiva generata dal naufragio della m/n Costa Concordia, l Italia ha deciso di dare attuazione alla Direttiva 2009/20/CE in materia di assicurazione obbligatoria connessa all esercizio di grandi navi. Il decreto legislativo n. 111 del 28 giugno 2012 dispone che, dal 10 agosto 2012, anche gli armatori italiani (così come quelli del resto dell Unione, Francesi, Spagnoli fra i primi ad avere adottato la norma europea) hanno l obbligo di stipulare un assicurazione obbligatoria della responsabilità armatoriale, connessa e conseguente, appunto, all esercizio della nave. Le assicurazioni così stipulate dovranno coprire i rischi ed i relativi danni derivanti da: i. morte o lesioni personali del personale imbarcato ovvero dei passeggeri; ii. perdita o danni ai beni, comprese le opere portuali, i bacini e i canali navigabili e gli altri ausili alla navigazione; iii. ritardi nel trasporto marittimo del carico, dei passeggeri o del loro bagaglio; iv. violazione di diritti diversi dai diritti contrattuali, che si verifichino in connessione diretta con l esercizio della nave o con le operazioni di salvataggio; v. recupero, rimozione, demolizione o attività volte a rendere inoffensiva una nave che sia affondata, naufragata, incagliata o abbandonata, compresa ogni cosa che sia o sia stata a bordo di tale nave; vi. rimozione, distruzione o attività volte a rendere inoffensivo il carico di una nave. Rimangono invece esclusi i danni per inquinamento da idrocarburi, per i quali restano in vigore le disposizioni della Convenzione internazionale conclusa a Bruxelles il 29 novembre 1969 (recepita dall Italia con Legge n. 185 del 6 aprile 1977), che, oltre a prevedere la responsabilità del proprietario per ogni danno da inquinamento causato dalla nave, impone un assicurazione o altra idonea garanzia finanziaria per le navi che trasportino più di tonnellate di idrocarburi alla rinfusa. Ai sensi del decreto legislativo n. 111 del 28 giugno 2012 sono soggette all obbligo di assicurazione le navi di stazza lorda pari o superiore alle 300 tonnellate, battenti bandiera italiana o estera, che entrano nei porti o semplicemente transitano nelle acque territoriali italiane, con la sola esclusione delle navi militari e di altre navi di cui sia proprietario lo Stato (ovvero altri Stati Membri). Il disposto della Direttiva 2009/20/CE specifica l importo globale dell assicurazione - per la nave oggetto della copertura - che viene pedissequamente traslato nella legge nazionale (pur avendo lo Stato membro la facoltà di rendere più rigorosi i criteri imposti dall Unione). Per individuare le soglie minime di copertura, la legge fa riferimento ai Diritti Speciali di Prelievo (abbreviato DSP, in inglese Special Drawing Rights o SDRs) che sono le unità di conto del Fondo Monetario Internazionale il cui valore è, come noto, ricavato da un paniere di valute nazionali, rispetto alle quali è possibile calcolare un valore medio allo scopo (quanto meno originario) di rimpiazzare l'oro nelle transazioni internazionali. Nel diritto marittimo, ricordiamo che in DSP vengono valutati il debito armatoriale nella Limitation of Liability in Marine Claims Conventions del 1976, il limite risarcitorio nella Civil Liability Convention (CLC) del 1969 sul trasporto di idrocarburi, come modificata dai protocolli del 1976 e 1992, nella FUND Convention del 1971 modificata dai protocolli del 1976 e 1992, nella HNS Convention sul trasporto di sostanze pericolose e nocive del 1996; il debito vettoriale per trasporto di cose nelle Convenzioni di Bruxelles (1924 modificata 78 dai protocolli del 1968 e 1979) Amburgo (cosiddette Regole di Amburgo del 1978), e per trasporto di persone nella Convenzione di Atene del 1974 (come emendata dai Protocolli di Londra del 1976, 1990 e 2002). Nel trasporto internazionale di merci, la Convenzione di Ginevra del 1956, modificata dal protocollo del 1978, prevede anch essa un limite di responsabilità fissato in DSP. Alla data di questo bulletin il valore di cambio del DSP è il seguente: 1 DSP = 1,19 Euro1,53 Dollaro Usa 0,956 Sterlina inglese Come si è detto, la legge in commento fissa dunque le soglie minime di copertura come segue: DSP a titolo di responsabilità concernente morte o lesioni personali, oltre a 800 DSP per ogni tonnellata di stazza lorda dalle alle , 600 DSP per ogni tsl dalle alle e 400 DSP per ogni tsl superiore alle ; DSP per ogni altro danno diverso da quanto al punto che precede, oltre a 400 DSP per ogni tonnellata di stazza lorda dalle alle , 300 DSP per ogni tsl dalle alle e 200 DSP per ogni tsl superiore alle ); DSP moltiplicati per il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare, quale responsabilità per morte o lesione personale dei passeggeri. Il decreto legislativo n. 111 del 28 giugno 2012, quindi, al di là della formale imposizione di coperture della Responsabilità Civile (in realtà diffuse da tempo) alla quasi totalità della flotta italiana, potrebbe (e usiamo il condizionale) avere il sostanziale effetto di imporre, per la prima volta, una omogenea distribuzione del rischio assicurato, evitando così che navi di uguale tonnellaggio, medesima destinazione d uso e perfino identica rotta possano godere di coperture assicurative differenti. L obbligo introdotto dal citato Decreto non sembra, nella verità, rappresentare un innovazione radicale rispetto alle coperture di cui gli armatori, per il tramite dei propri P&I Club, si sono dotati da tempo, quanto piuttosto un indice di riferimento cui attenersi nella stipula delle coperture medesime. La legge, che tenta di introdurre un indice di riferimento economico non eludibile nella stipula di polizze, sembra tuttavia trascurare alcuni importanti aspetti della dinamica assicurativa in campo marittimo. Si pensi, per esempio, al tema delle franchigie, spesso previste in modo cospicuo allo scopo di contenere l ammontare del premio. Infatti, il combinato disposto: dell articolo 1 del decreto legislativo n. 111 del 28 giugno 2012, che individua la definizione di assicurazione nel «contratto di assicurazione, con o senza franchigie avente per oggetto la copertura della responsabilità dell'armatore in relazione ai crediti di cui all'articolo 4» e dell art. 6 p.to 3 che recita «L'importo globale dell'assicurazione per la nave oggetto della copertura, per evento, è pari alla somma dei limiti di cui agli articoli 7 e 8», pare escludere l intenzione - da parte del legislatore - di porre limiti a quella quota di risarcimento che rimarrà a carico degli armatori (le cosiddette franchigie). Nulla sembra escludere, pertanto, che gli armatori, pur stipulando polizze nel rispetto delle soglie indicate dalla legge, possano continuare ad esercitare una attenta politica di contenimento dei costi negoziando franchigie elevate. E presto per poter formulare previsioni circa l impatto che tale norme avranno sul mercato italiano, ma è senz altro prevedibile che le autorità marittime effettueranno controlli a bordo delle navi (con il conseguente onere di mantenere a bordo l idonea documentazione atta a validamente provare l esistenza delle coperture minime previste dalla legge per evitare sanzioni a carico del comandante e della nave). A tale ultimo proposito si ricorda che, sia la direttiva che la legge che ne dà attuazione nel nostro ordinamento, dispongono che il certificato assicurativo deve essere presente a bordo e redatto in una delle lingue ammesse (francese, inglese e spagnolo). 89 Contributi dagli uffici NCTM nel mondo Rubrica UE: gli atti più significativi nel bimestre passato che attengono il mondo del trasporto e del commercio internazionale Bernard O Connor Partner, Bruxelles Telephone: tel E- mail: Contract Professor, Statale di Milano, Visiting Professor, Bocconi di Milano 1. La Commissione europea ha confermato che il 6 settembre 2012 funzionari di detta istituzione hanno effettuato ispezioni a sorpresa nei locali di numerose compagnie di navigazione che prestano servizi di trasporto marittimo di auto, nonché di materiali per l'edilizia e macchine agricole. Le ispezioni hanno avuto luogo in diversi Stati membri, in coordinamento con le Autorità garanti della concorrenza statunitensi e giapponesi. La Commissione europea ha motivo di ritenere che le società interessate possano aver violato l'articolo 101 del TFUE, che vieta i cartelli tra imprese e le pratiche commerciali restrittive della concorrenza. 2. Il Parlamento europeo approva la nuova Direttiva UE sul contenuto di zolfo nei carburanti ad uso marittimo. Le emissioni di zolfo nel settore del trasporto marittimo dovranno essere ridotte del 90% entro il 2020: è questo l obiettivo della nuova Direttiva UE che fissa limiti più stringenti per il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Il Parlamento europeo ha approvato il testo della Direttiva nel corso dell undicesima sessione plenaria di settembre tenutasi a Strasburgo. La Direttiva, sul cui testo il Parlamento europeo e il Consiglio hanno raggiunto un accordo il 15 maggio 2012, deve ancora essere formalmente ratificata dal Consiglio. Successivamente sarà formalmente adottata e sostituirà la Direttiva 1999/32/CE, attualmente in vigore. La nuova Direttiva recepisce nell ordinamento comunitario le più recenti modifiche della Convenzione MARPOL adottate nel 2008 in seno all'organizzazione marittima internazionale (IMO). In concreto, la nuova Direttiva riduce il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo allo 0,1% nelle zone sensibili, conosciute come aree di controllo delle emissioni di SOx (SECA), tra cui il Mar Baltico, il Mare del Nord e il Canale della Manica, a partire dal 1 gennaio 2015 (1,5 % è il limite attuale). La riduzione sarà molto più drastica nelle altre zone, dove il limite scende dal 3,5% al 0,5% a partire dal 1 gennaio Lo scorso giugno la Commissione Europea ha invitato l Italia a conformarsi alle norme dell Unione Europea in materia di appalti pubblici con specifico riferimento ai servizi di trasporto marittimo ad oggi operati in ambito regionale da tre compagnie, tutte del Gruppo Tirrenia, ovvero Caremar nel Golfo di Napoli, Laziomar nel Lazio e Saremar in Sardegna. I contratti per l espletamento di tali servizi sulle rotte indicate sono scaduti alla fine del 2008 e sono stati prorogati automaticamente dal Governo italiano senza la previa indizione di una regolare gara di appalto europea per l assegnazione dei nuovi contratti aperta a tutti gli armatori comunitari. La Commissione europea ha accordato all Italia due mesi di tempo per organizzare nuove gare di appalto per tali servizi riservandosi, in caso contrario, di adire la Corte di Giustizia dell Unione Europea, la quale potrà infliggere pesanti sanzioni all Italia. La Commissione europea è convinta che possano sussistere forti interessi da parte degli operatori marittimi comunitari nell indizione di una gara pubblica per l aggiudicazione dei servizi ad oggi gestiti da Caremar. 4. La Commissione europea ha deciso di approvare l erogazione di un finanziamento per Euro milioni, a breve scadenza e garantito dallo Stato Tedesco, a favore del Cantiere P+S Werften di Mechlenburg- Vorpommern. 910 Tale importo verrà utilizzato per affrontare i problemi di liquidità e per permettere al cantiere di pagare i propri creditori e di non interrompere la propria attività nel corso della seconda parte del 2012, quando lo stesso verrà sottoposto ad un piano di ristrutturazione societario. P+S Werften impiega circa dipendenti ed è stato creato nel 2010 dalla fusione tra Volkswerft Stralsund GmbH e Peene Werft GmbH. 5. E stato approvato lo scorso luglio dal Parlamento Europeo il pacchetto legislativo UE sul trasporto su rotaia - il cosiddetto Recast ferroviario - che dovrebbe entrare in vigore entro la fine dell anno. La nuova normativa contribuirà ad incrementare la trasparenza nel mercato, prevedendo l obbligo di gestione della contabilità separata tra operatori del servizio e gestori delle infrastrutture, un ulteriore separazione dei servizi (i dettagli sono in corso di elaborazione e dovrebbero essere resi noti entro la fine dell anno) e la previsione di servizi essenziali quali la presenza di stazioni di deposito e di impianti di rifornimento. 6. La Commissione Europea ha approvato il piano di ristrutturazione di Air Malta che comporterà la vendita di vari assets appartenenti alla società e la riduzione della sua capacità operativa. Air Malta è da qualche tempo afflitta da problemi finanziari. La Commissione europea aveva già approvato un piano di aiuti da 52 milioni di euro nel 2010 per la ristrutturazione. Ora la compagnia dovrebbe beneficiare di un nuovo aiuto per una ricapitalizzazione pari a 130 milioni. La Commissione europea ritiene che tale operazione consentirà un programma di ristrutturazione a lungo termine in un arco temporale compreso tra la data odierna ed il novembre La pregressa iniezione di capitale avvenuta nel 2004 non è stata considerata un aiuto di Stato, ma un operazione realizzata alle condizioni di mercato. 7. Lo scorso giugno la Commissione UE e l agenzia degli Stati Uniti per la sicurezza dei trasporti (TSA) hanno stretto un accordo in merito alla sicurezza del trasporto aereo. Questo accordo riconosce le rispettive procedure di sicurezza nell ambito del trasporto merci per via aerea e consente, quindi, di eliminare la duplicazione dei controlli di sicurezza in relazione alle diverse destinazioni della merce. Il lavoro condotto negli ultimi mesi ha dimostrato che i due sistemi sono equivalenti nella misura in cui forniscono il medesimo livello di sicurezza. Questo riconoscimento reciproco dovrebbe consentire di risparmiare tempo e di abbattere i costi legati alla sicurezza. Tali costi rappresentano attualmente circa il 4% del fatturato degli operatori del settore. La duplicazione dei controlli in precedenza richiesta incideva per il 20% circa sull importo sostenuto dagli operatori a titolo di costi di sicurezza. 8. La Commissione europea ha concluso un indagine antitrust nell ambito del settore delle assicurazioni marittime nel corso della quale non ha rilevato la presenza di elementi anti concorrenziali. L investigazione è stata eseguita su alcuni P&I (Protection & Indemnity Club) ed, in particolare, sugli accordi di ripartizione (claim sharing) e di riassicurazione (joint reinsurance) da parte dell International Group Agreement e del Pooling Agreement. L indagine è iniziata nell Agosto 2010 ed è stata portata a termine nell Agosto Nel corso del 2011 sono stati sequestrati dalle Autorità Doganali europee 115 milioni di prodotti contraffatti contro i 103 milioni del Il valore totale dei beni ammonta a circa 1,3 bilioni di Euro. Di questi la maggior parte è costituita da prodotti medicinali (24%), materiali da imballaggio (21%) e sigarette (18%). La Cina ha continuato ad essere la fonte principale di produzione dei prodotti contraffatti essendo responsabile del 73% delle violazioni. Per determinate categorie di prodotti sono altri i Paesi a mantenere un primato, come nel caso della Turchia per i generi alimentari, Panama per gli alcolici, la Thailandia per le bevande analcoliche e Hong Kong per i telefoni cellulari. Circa il 90% dei prodotti sequestrati sono stati distrutti o sono stati oggetto di un azione legale volta a individuare le violazioni commesse. 10. La Lituania è nell occhio del mirino della 1011 Commissione Europea per aver negato l accesso alle proprie aree portuali agli altri fornitori comunitari di servizi portuali. L accesso a dette aree è ovviamente requisito essenziale per l espletamento dei relativi servizi. Una legge lituana del 1996 attribuisce, infatti, ai terminal operators un diritto di prelazione per il rinnovo del loro contratto in scadenza di concessione relativo alle aree portuali fintantoché gli stessi hanno adempiuto ai termini e condizioni contenuti nelle relative clausole. La Commissione europea ritiene che tale normativa rappresenti una barriera all assegnazione delle aree portuali a terzi newcomers e che, pertanto, costituisca un ostacolo alla libera circolazione dei servi all interno del territorio dell Unione. La riforma del settore agroalimentare in Cina Enrico Toti, Of Counsel, Rome Telephone: E- mail: Ricercatore Università di Roma Responsabile Desk Cina Laura Formichella Of Counsel, Roma Telephone: E- mail: Il 28 febbraio 2009 il Comitato Permanente dell Assemblea Nazionale Popolare ha approvato la Legge sulla Sicurezza alimentare della Repubblica Popolare Cinese (Zhonghua renmin gongheguo shipin anquan fa) entrata in vigore dal 1 giugno del medesimo anno. Il legislatore cinese, sotto la spinta del Governo centrale e per far fronte agli scandali che hanno scosso il mercato e messo in pericolo la salute pubblica, ha elaborato in questo ambito un nuovo, importante corpus di leggi recanti la disciplina di una materia così sensibile e abrogando contestualmente la normativa previgente. La Legge sulla sicurezza alimentare ne rappresenta il testo di riferimento, fulcro dell intera materia. Riportiamo di seguito menzione di alcune delle principali ulteriori leggi e regolamenti disciplinanti i profili di maggiore interesse per l operatore straniero: i. Regolamento attuativo della Legge sulla sicurezza alimentare della Repubblica Popolare Cinese (Zhonghua renmin gongheguo shipin anquan fa shishi tiaoli), emanato dal Consiglio degli Affari di Stato il 20 luglio 2009; ii. Criteri di gestione delle nuove varietà di additivi per alimenti (Shipin tianjiaji xin shipinzhong guanli banfa) emanate dal Ministero della salute il 30 marzo 2010; iii. Disposizioni per la disciplina della produzione di additivi alimentari (Shipin tianjiaji shengchan jiandu guanli guiding), promulgate dal 1112 Dipartimento nazionale per la supervisione della qualità, dell ispezione e della quarantena il 4 aprile 2010; iv. Standard per l utilizzo degli additivi alimentari GB (Shipin tianjiaji shiyong biaozhun GB ), emanati dal Ministero della salute della Repubblica Popolare Cinese il 20 giugno 2011; v. Regolamento sulle licenze industriali per la produzione alimentare della Repubblica Popolare Cinese (Zhonghua renmin gongheguo shipin shengchan xuke guanli banfa) emanato dal Dipartimento nazionale per la supervisione della qualità, dell ispezione e della quarantena, il 7 aprile In tal senso, la legge rappresenta un testo generale di riferimento per la determinazione e l imposizione di standard di sicurezza e per la definizione di posizioni di garanzia e conseguente responsabilità tra gli operatori del settore alimentare, nonché tra i funzionari delle amministrazioni locali e centrali nell ambito dei rispettivi doveri di controllo e sorveglianza. In tal senso, il legislatore cinese ha approntato, per alcuni profili generali, una disciplina uniforme per l intero Paese anche con riferimento alle diverse tipologie di prodotti alimentari imponendo ai diversi operatori, cinesi e stranieri, il rispetto di regole comuni. La formulazione della normativa in materia di sicurezza alimentare, ispirata a criteri di scientificità, ragionevolezza, sicurezza e attendibilità, trova ispirazione in ambito internazionale nei precedenti Good Manufacturing Practices (GMP) e Hazard Analysis and Critical Control Point (HACCP). La disciplina contenuta nella legge quadro del 2009 appare volta ad affrontare i problemi emersi dalle numerose segnalazioni, di provenienza europea ed internazionale, nonché a soddisfare più in generale le richieste provenienti dall Unione Europea e dall Organizzazione Mondiale del Commercio relativamente alla tutela dei consumatori e del libero scambio di prodotti alimentari. Più di recente la necessità di contrastare una vera e propria emergenza nazionale, come nel caso del latte contaminato dalla melanina (2007) e della pasta contaminata da inchiostri di miscelazione e da cere impiegate come additivi (2011), si è affiancata alla iniziale finalità di garantire ai prodotti cinesi un agevole sbocco sui mercati esteri, determinando parallelamente un progressivo crescente interesse per l acquisizione dall estero di tecnologia volta a garantire la sicurezza alimentare e la qualità di cibi e bevande consumate in territorio cinese. La necessità della Cina di far fronte ad esigenze pressanti connesse anche allo sviluppo di nuove condizioni di vita si lega strettamente alla volontà di attrarre investimenti esteri in questo ambito. Le opportunità che, in modo più evidente, si prospettano all investitore straniero, sono costituite dunque sia dalla distribuzione e vendita di prodotti agroalimentari, basti pensare all impressionante incremento nel consumo di vino, e dunque certamente anche di prodotti made in Italy, a cui il consumatore cinese e non solo riconosce un carattere salutare; sia dallo sfruttamento a livello industriale della tecnologia volta a garantire sicurezza e qualità dell intero processo produttivo e distributivo degli alimenti, settore in cui le aziende del nostro Paese si posizionano tra i leader a livello mondiale. Spinto da tale incombente necessità, il legislatore cinese ha conferito all espressione sicurezza alimentare contenuta nella legge del 2009 di cui è in corso di pubblicazione la traduzione in lingua italiana un accezione ampia, in grado di garantire il consumatore rispetto all intero processo di produzione, lavorazione, confezionamento e distribuzione degli alimenti; si pensi ad esempio ai ferrei limiti previsti per l impiego di additivi; alla articolata normativa in materia di etichettatura e imballaggio, di estremo interesse anche per gli esportatori italiani di alimenti e bevande. 1213 Eventi NCTM Ottobre Lunedì 1 Venerdì 5, IBA Dublino NCTM partecipa all edizione 2012 di International Bar Association (la più grande organizzazione mondiale di professionisti del settore legale, di associazioni forensi e di avvocatura) con una delegazione di professionisti. L Avv. Michele Bignami, coordinatore del dipartimento Lavoro dello Studio, terrà uno speech. Giovedì 4, Financial Times Awards NCTM è finalista nella categoria Most Innovative Continental European Law Firm. L annuncio dei vincitori si terrà in occasione della cerimonia in programma a Londra nel Natural History Museum. Venerdì 5, Lezione di Formazione Milano, Sala Conferenze NCTM, Via Agnello 12, alle ore "La record date" relatore: Prof. Francesco Denozza Martedì 16, Convegno Knowita: Il business in Cina. Come muoversi fra cultura, società, stato, tradizione e mercato Milano, Sala Conferenze NCTM, Via Agnello 12. relatori: Laura Formichella ed Enrico Toti Mercoledì 17, LegalCommunity Labour Awards Il dipartimento Lavoro di NCTM è finalista nella categoria Migliore assistenza a top management. I vincitori saranno premiati in occasione della cerimonia di Awards prevista per mercoledì 17 ottobre al NH Hotel di Largo Augusto, Milano. Giovedì 18, Convegno Synergia: la dismissione degli immobili pubblici Milano e Roma, Sale Conferenze di NCTM in video collegamento, giornata intera. relatore: Luigi Croce Venerdì 19, Incontri culturali: Fasanella e il golpe inglese Milano, Sala Conferenze NCTM, Via Agnello 12, alle Giovedì 25, Evento Formativo Interno, Tutorial Immobiliare Organizzato dal dipartimento Real Estate su Appalti Pubblici Giovedì 25, The Lawyer European Awards NCTM è finalista nella categoria Best Italian Law Firm of the year. Il nome del vincitore sarà reso noto durante la serata di premiazione che si terrà presso l hotel Hermitage di Monte Carlo. NOVEMBRE Venerdì 9, Lezione di Formazione Milano, Sala Conferenze NCTM, via Agnello 12, alle "Aggiudicazione e contratto nell'appalto di opere pubbliche" relatori: Paolo Colombo e Giovanni Meruzzi 1314 Sabato 17, Evento Formativo Interno sulle Procedure Alternative al Fallimento (piani di risanamento art. 67, accordi di ristrutturazione art bis, concordato preventivo) Organizzato dal dipartimento Restructuring & Turnaround Milano, Sala Conferenze NCTM, via Agnello 12. relatore: Fabio Marelli Lunedì 19, TopLegal Awards Giunti alla VI edizione, i TopLegal Awards vedono protagonisti i più importanti studi legali che operano nel panorama italiano. NCTM è finalista in diverse categorie. L annuncio dei vincitori e la premiazione si terrà lunedì 19 novembre. Venerdì 23, Lezione di Formazione Milano, Sala Conferenze NCTM, via Agnello 12, alle "I contratti di gestione relatori: Serenella Rossi e Marco Maugeri Sala Stampa NCTM NCTM ha assistito Gruppo Limoni nella ristrutturazione del debito NCTM Studio Legale Associato ha assistito il Gruppo Limoni, la catena di profumerie controllata da Bridgepoint, nella complessa operazione di ristrutturazione del debito, pari a circa 400 milioni, nei confronti di un gruppo di banche guidate da ING. L'operazione ha comportato anche la ristrutturazione dell'azionariato, portando all'interno del capitale sociale anche il fondo Orlando Management. I professionisti di NCTM coinvolti sono stati, per la parte di diritto societario, il Senior Partner Paolo Montironi con la Senior Associate Claudia Grilli; il Prof. Fabio Marelli, Partner, in materia di diritto fallimentare; Stefano Padovani, Partner, Matteo Gallanti, Partner e Giovanni De' Capitani, Senior Associate per le questioni di diritto bancario. NCTM nell'operazione di acquisizione di una quota di Dimms Control da parte di Xenon Private Equity Si è conclusa nella prima settimana di agosto l acquisizione da parte di Xenon Private Equity V del 36,52% di Dimms Control S.p.A, società ingegneristico- geologica di Avellino specializzata nel controllo di grandi opere come porti, gallerie, autostrade, dighe e ferrovie. L avvocato Lukas Plattner, salary partner di NCTM Studio Legale Associato, ha assistito Dimms Control S.p.A. nell'operazione NCTM nell'acquisizione di Virosac Il fondo di private equity Alto Capital III, gestito da Alto Partners SGR S.p.A., ha acquisito, attraverso una Newco, la quota di maggioranza di Virosac S.r.l., società trevigiana produttrice di prodotti per la casa e sacchetti di materiale plastico. Nella Newco hanno investito, insieme ad Alto Capital III, i venditori e il fondo DVR&C Private Equity S.p.A. Simone De Carli, ha prestato assistenza e consulenza a Virosac anche nel reinvestimento in Newco. NCTM accompagna Fondo Italiano di Investimento in Megadyne Il Fondo Italiano di Investimento ha concluso l'accordo per entrare nel capitale sociale di Megadyne S.p.A., holding di un gruppo leader a livello mondiale nella produzione e commercializzazione di cinghie in poliuretano e in gomma, di pulegge e di altri prodotti complementari. Il Gruppo Megadyne, fondato nel 1957 da Corrado Tadolini e ora guidato dai figli Giorgio e Marco, impiega circa addetti e, nel 2011, ha realizzato un fatturato superiore a euro 180 milioni (di cui il 87% realizzato all estero). 1415 L operazione prevede che il Fondo Italiano di Investimento acquisti una partecipazione di minoranza in Megadyne s.p.a. sottoscrivendo un aumento di capitale di euro 20 milioni. Il Fondo Italiano di Investimento è stato assistito dall'avvocato Pietro Zanoni, equity partner di NCTM Studio Legale Associato NCTM assiste Giovanni Perissinotto nella separazione da Generali NCTM Studio Legale Associato, in unione con il Prof. Avv. Roberto Sacchi, ha prestato assistenza legale a Giovanni Perissinotto nello scioglimento del rapporto con il Gruppo Generali. Duplice la consulenza offerta dallo Studio, coordinata dall'avv. Paolo Montironi: in diritto societario e in diritto del lavoro, con il Responsabile del Dipartimento di Diritto del Lavoro, avv. Michele Bignami. L Capital acquisisce una quota in Cigierre - Compagnia Generale Ristorazione Si è conclusa l acquisizione da parte di L Capital di una quota, pari ad un terzo del capitale sociale, in Cigierre - Compagnia Generale Ristorazione. L Capital viene così ad aggiungersi nell assetto societario al socio industriale Camelot Holding e a Paladin Capital Partners, che confermano il loro sostegno al progetto, mentre a capo della società viene confermato l Amministratore Delegato Marco Di Giusto, artefice dello sviluppo dell azienda. Nata nel 1995 a Udine, Cigierre - Compagnia Generale Ristorazione S.p.A. è azienda leader in Italia nello sviluppo in franchising di ristoranti tematici multietnici, forte di brand tra i quali Old Wild West, interessata nei prossimi mesi da un ambizioso piano di sviluppo sul territorio italiano ed estero. Il nuovo innesto, condiviso dall intero management, grazie alla competenza maturata nel settore retail con gli investimenti in Stroili e La Gardenia (recentemente ceduta con successo al fondo Bridgepoint) darà ulteriore impulso alla crescita del gruppo. L Capital è stata assistita da NCTM Studio Legale Associato con un team composto dai partner Paolo e Monica Montironi, e dalla senior associate Alice Bucolo. NCTM legal advisor nell ammissione all AIM Italia - MAC di Primi sui Motori. NCTM Studio Legale Associato ha assistito Primi sui Motori, società modenese attiva nei servizi di posizionamento delle aziende sui motori di ricerca, nell ammissione all AIM Italia - Mercato Alternativo del Capitale di Borsa Italiana. Il primo giorno di quotazione delle azioni di Primi sui Motori è giovedì 26 luglio Primi sui Motori, società fondata e presieduta da Alessandro Reggiani, da più di dieci anni offre servizi di web marketing ed è leader nella consulenza SEO (search engine optimization) per migliorare il posizionamento delle aziende clienti nelle ricerche sui portali online. La società è assistita da Integrae Sim in qualità di nominated advisor e da Ambromobiliare come advisor finanziario. Dal punto di vista legale, Lukas Plattner, salary partner di NCTM Studio Legale Associato, ha seguito lʼoperazione. NCTM si aggiudica il premio International Legal Awards nella categoria Studio italiano dell anno Giovedì 14 giugno si è tenuta a Parigi la premiazione International Legal Awards, dedicata ai migliori studi legali indipendenti che si sono distinti nel corso dellʼanno. 1516 Le Nostre Sedi OUR OFFICES MILANO Via Agnello, 12 Tel.: Fax: MILANO Via Agnello, 12 Tel.: Fax: ! ROMA Via delle Quattro Fontane, 161 Tel.: Fax: ROMA Via delle Quattro Fontane, 161 Tel.: Fax: VERONA Stradone Porta Palio, 76 Tel.: 045 VERONA Stradone Fax: 045 Porta Palio, Tel.: Fax: LONDON St. Michael s House 1 LONDONGeorge Yard, Lombard Street St. Michael s House Tel.: (0) George Yard, Lombard Fax: +44 Street (0) Tel.: +44 (0) Fax: +44 (0) BRUSSELS Avenue de la Joyeuse Entrée, 1 Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) SHANGHAI SHANGHAI 28th Floor Hong Kong 28th Plaza Floor Hong Kong Plaza 283, Huaihai Zhong 283, Road Huaihai Zhong Road Tel.: Tel.: Fax: Fax: Le informazioni e i commenti contenuti in questa News Letter non devono intendersi pareri legali. Essi sono esclusivamente forniti a titolo informativo. Nonostante sia stata rispettata ogni cautela nella redazione dei commenti, il nostro studio non assume alcuna responsabilità in merito alla correttezza delle informazioni contenute nel presente documento. 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