Source: http://www.senat.fr/rap/a15-165-2/a15-165-27.html
Timestamp: 2020-08-14 11:57:49+00:00

Document:
Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : énergie
19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : énergie ( avis - première lecture )
Par M. Bruno SIDO
B. LA RÉDUCTION DE L'ÉCART DE TAXATION ENTRE L'ESSENCE ET LE DIESEL (ARTICLE 8 BIS) : UNE MESURE QUI AURAIT MÉRITÉ D'ÊTRE INTÉGRÉE DANS UNE RÉFLEXION PLUS GÉNÉRALE SUR LA FISCALITÉ ÉNERGÉTIQUE
D'abord renvoyée à l'examen d'une refonte plus vaste de la fiscalité écologique et énergétique dans le cadre du projet de loi de finances rectificative, la question du rapprochement de la fiscalité applicable à l'essence et au diesel a finalement été introduite à l'article 8 bis du présent projet de loi de finances par un amendement du Gouvernement, présenté la veille de la discussion en séance publique à l'Assemblée nationale, dans un contexte marqué par le « scandale Volkswagen »28(*). À cet égard, votre rapporteur pour avis regrette que des choix aussi structurants du triple point de vue économique, énergétique et environnemental, fassent l'objet d'arbitrages aussi tardifs et ne soient pas accompagnés d'une véritable étude d'impact.
La fiscalité des carburants est aujourd'hui composée de trois éléments principaux :
- la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), dont le produit s'est élevé à 24,5 milliards d'euros en 2014 ;
- la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), qui représente plus de 11 milliards d'euros ;
- enfin, la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), mécanisme incitatif destiné à favoriser l'incorporation de biocarburants et dont les taux - 7 % pour l'essence et 7,7 % pour le diesel - sont minorés en fonction de la quantité de biocarburants incorporés, d'où un rendement plus faible d'environ 150 millions d'euros par an.
Depuis 201429(*), la TICPE intègre une composante carbone, la « contribution climat énergie (CCE) », qui est progressive et proportionnée aux émissions de CO2 des produits énergétiques, selon une valeur de la tonne de CO2 fixée à 7 € en 2014, 14,5 € en 2015 et 22 € en 2016, et dont le rendement pour 2016 est estimé à 4 milliards d'euros.
Afin de compenser le manque à gagner lié à la suppression de l'écotaxe, la loi de finances pour 201530(*) a par ailleurs relevé de deux centimes par litre la TICPE sur le gazole pour les particuliers et réduit de 4 centimes le tarif réduit accordé aux transporteurs routiers31(*), le produit de ces taxes supplémentaires étant affecté au financement des infrastructures de transport à hauteur d'1,1 milliard d'euros.
C'est dans ce contexte que l'article 8 bis du présent projet de loi prévoit d'augmenter, dès le 1er janvier 2016, le tarif de TICPE applicable au gazole d'un centime supplémentaire par litre et de réduire la taxation de l'essence dans la même proportion afin, selon l'exposé des motifs de l'amendement gouvernemental, d'« entamer un rapprochement en 5 ans entre le prix du gazole et celui de l'essence », la même évolution étant prévue pour 2017 dans le projet de loi de finances rectificative pour 201532(*).
Le parc automobile actuel étant massivement diésélisé, cette modification des tarifs devrait produire une recette supplémentaire de l'ordre de 245 millions d'euros que le Gouvernement entend compenser en « [allégeant] la fiscalité locale des contribuables modestes, et notamment des retraités33(*) [et en renforçant] la prime à la conversion » via un élargissement de son assiette à tous les véhicules diesel de plus de 10 ans et un relèvement de son montant de 500 à 1 000 euros.
Sur le fond, votre rapporteur pour avis tient à rappeler plusieurs éléments :
- la mise en oeuvre de la CCE - qui prévoit des hausses de taxation plus rapides pour le diesel que pour l'essence - et les relèvements de tarifs votés fin 201434(*) ont d'ores et déjà amorcé le rapprochement de la fiscalité applicable à l'essence et au gazole ; ainsi, entre 2014 et 2016, l'écart de tarif de TICPE entre le gazole et l'essence35(*) sera réduit de 15,31 centimes par litre, soit 14,2 % dès avant cette nouvelle modification ;
- au rythme d'une réduction de l'écart de deux centimes par an, telle que proposée en 2016 et annoncée pour 2017, l'alignement des taxations applicables aux deux types de carburant serait atteint en un peu moins de sept ans ; aussi l'objectif affiché d'un rapprochement en cinq ans obligerait-il à des mouvements plus marqués dans les années suivantes ;
- si la forte baisse des cours du pétrole depuis l'été 2014 a jusqu'à présent rendu ces hausses successives relativement indolores pour nos concitoyens, il n'en sera pas toujours ainsi ; il conviendra donc, pour préserver le pouvoir d'achat des français, d'assurer une stricte compensation tant de la hausse spécifique de la fiscalité sur le diesel que des effets du relèvement progressif attendu de la CCE, conformément au principe fixé pour cette dernière dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte36(*) ;
- le traitement fiscal historiquement favorable du gazole ayant fortement structuré le marché automobile français, il est impératif de conduire ce rattrapage de façon progressive afin, en particulier, de permettre à la filière automobile française d'adapter son offre et aux entreprises d'intégrer cette dimension dans le renouvellement de leur flotte de véhicules ; a contrario, ce rééquilibrage améliorera la compétitivité des raffineries françaises, contraintes d'exporter 35 % de leur production excédentaire d'essence sur des marchés de plus en plus concurrentiels, ainsi que le solde de la balance commerciale, 40 % de la consommation française de gazole étant importée ;
- sur le plan environnemental, le moteur diesel, par son rendement thermique supérieur, consomme moins de carburant et émet moins de CO2 qu'un moteur essence sans hybridation37(*) tandis que sur le plan sanitaire, l'adoption des normes Euro 5 et Euro 6 a très fortement réduit les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules nocives pour la santé.
Ces précisions étant apportées, votre rapporteur pour avis déplore le manque de cohérence de la politique fiscale du Gouvernement en ces matières : d'une part, la recette supplémentaire attendue ne devrait être que très partiellement dédiée à une finalité environnementale, en contradiction avec l'objectif de verdissement de la fiscalité énergétique initié avec la CCE ; d'autre part, il est regrettable que cette mesure soit proposée isolément d'une réforme de plus grande ampleur et alors même que d'autres dispositions poursuivant le même objectif de rééquilibrage auraient été envisagées38(*).
* 28 En septembre dernier, le groupe Volkswagen a reconnu avoir installé sur 11 millions de véhicules diesel un logiciel permettant de tromper les tests anti-pollution afin de dissimuler leur niveau réel d'émissions.
* 29 Art. 32 de la loi de finances n° 2013-1278 du 29 décembre 2013 de finances pour 2014.
* 30 Art. 36 de la loi de finances n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015.
* 31 Soit une hausse équivalente à celle applicable aux particuliers au 1er janvier 2015 en intégrant l'effet de la CCE.
* 32 Art. 11 du projet de loi de finances rectificative pour 2015.
* 33 Seraient concernés, en particulier, les retraités aux revenus modestes assujettis cette année au paiement de la taxe d'habitation ou de la taxe foncière en raison, notamment, du plein effet de la suppression de la demi-part fiscale supplémentaire accordée aux veufs et de la fiscalisation de la majoration de pension pour enfants.
* 34 On signalera aussi l'introduction, à l'article 30 de la loi de finances pour 2015 précitée, d'une composante air dans la taxe sur les véhicules de société qui pénalise davantage les véhicules diesel que ceux à essence.
* 35 Calculé sur la base du tarif de TICPE applicable à l'essence sans plomb 95.
* 36 À l'initiative du Sénat, l'article 1er de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 précitée fixe à la fois une trajectoire de CCE à 56 € la tonne de CO2 en 2020 et 100 € et le principe d'une compensation, « à due concurrence, par un allègement de la fiscalité pesant sur d'autres produits, travaux ou revenus ».
* 37 Et dont le moteur électrique ne joue en tous les cas à plein que dans le cadre d'une utilisation urbaine.
* 38 Élargissement à l'essence de la déductibilité de la TVA sur le gazole pour les flottes d'entreprises ou révision du barème de la taxe sur les véhicules de société (TVS) pour pénaliser davantage les véhicules diesel.

References: l'article 8
 l'article 8
 Art. 32
 Art. 36
 Art. 11
 l'article 30
 l'article 1