Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=cellar:f709b117-368d-4e6f-82a2-0834af9a4e3c
Timestamp: 2019-04-25 07:13:59+00:00

Document:
Úřední věstník L 164 , 30/04/2004 S. 0044 - 0113
o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti
(Směrnice o bezpečnosti železnic)
v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy [4] s ohledem na společný postoj schválený dohodovacím výborem dne 23. března 2004,
(1) S cílem pokračovat v úsilí o vytvoření jednotného trhu pro služby železniční dopravy započatém směrnicí Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství [5] je nezbytné stanovit společný regulační rámec pro bezpečnost železnic. Členské státy dosud vypracovávaly své bezpečnostní předpisy a normy především na základě vnitrostátních zásad, založených na vnitrostátní technické a provozní koncepci. Zároveň v důsledku rozdílných zásad, koncepcí a kultur bylo obtížné překonat technické překážky a umožnit vznik mezinárodních přepravních služeb.
(2) Směrnice 91/440/EHS, směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům [6] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti [7] tvoří první etapy regulace evropského železničního trhu a jeho otevření pro služby v mezinárodní železniční nákladní dopravě. Ustanovení o bezpečnosti se však ukázala jako nedostatečná a mezi bezpečnostními požadavky přetrvávají rozdíly, jež ovlivňují optimální fungování železniční dopravy ve Společenství. Zvláště důležitá je harmonizace bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, úkolů a úloh bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod a mimořádných událostí.
(3) Na metro, tramvaje a jiné městské kolejové systémy se v řadě členských států vztahují místní nebo regionální bezpečnostní pravidla, dozor nad nimi vykonávají místní nebo regionální orgány a nevztahují se na ně požadavky Společenství na interoperabilitu nebo vydávání licencí. Na tramvaje se kromě toho často vztahují právní předpisy o bezpečnosti silničního provozu, a proto se na ně nemohou plně vztahovat předpisy o bezpečnosti železnic. Z těchto důvodů a v souladu s zásadou subsidiarity, jak je stanovena v článku 5 Smlouvy, by mělo být členským státům umožněno vyloučit tyto městské kolejové systémy z oblasti působnosti této směrnice.
(4) Úroveň bezpečnosti železničního systému Společenství je obecně vysoká, zejména ve srovnání se silniční dopravou. Je důležité, aby byla úroveň bezpečnosti během probíhající restrukturalizace, při níž dochází k oddělení funkcí dříve integrovaných železničních společností a k přechodu od samoregulace k veřejné regulaci odvětví železniční dopravy, alespoň zachována. Bezpečnost by měla být v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována, pokud je to prakticky proveditelné.
(5) Všichni uživatelé železničního systému, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky by měli nést plnou odpovědnost za bezpečnost systému, každý za svou oblast. V případě potřeby by měli spolupracovat při zavádění opatření pro usměrňování rizik. Členské státy by měly jasně rozlišovat mezi touto bezprostřední odpovědností za bezpečnost a úkoly bezpečnostních orgánů, které spočívají ve stanovení vnitrostátního regulačního rámce a v dozoru nad činností provozovatelů.
(6) Odpovědnost provozovatelů infrastruktury a železničních podniků za provoz železničního systému nebrání tomu, aby ostatní účastníci, např. výrobci, opravárenské podniky, uživatelé kolejových vozidel, poskytovatelé služeb a zadavatelé byli odpovědni za své výrobky a služby v souladu se směrnicí Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému [8] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. prosince 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému [9] nebo v souladu s jinými souvisejícími právními předpisy Společenství.
(7) Požadavky na bezpečnost subsystémů transevropské železniční sítě jsou stanoveny ve směrnici 96/48/ES a ve směrnici 2001/16/ES. Tyto směrnice však nedefinují společné požadavky na úrovni systému a podrobně se nezabývají otázkami regulace, zajištění bezpečnosti a dozoru nad bezpečností. Souběžně s definováním minimální úrovně bezpečnosti subsystémů v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI) bude stále důležitější stanovit také bezpečnostní cíle na úrovni systému.
(8) Měly by být postupně zaváděny společné bezpečnostní cíle (CST) a společné bezpečnostní metody (CSM), aby bylo zajištěno udržování a podle potřeby a proveditelnosti i zvyšování vysoké úrovně bezpečnosti. Tyto ukazatele by měly poskytnout nástroj pro posuzování úrovně bezpečnosti a výkonů provozovatelů na úrovni Společenství i na úrovni členských států.
(9) Informace o bezpečnosti železničního systému jsou vzácné a veřejně nedostupné. Je tedy nezbytné stanovit společné bezpečnostní ukazatele (CSI) umožňující posoudit, zda systém splňuje CST, a usnadňující sledování výkonů železnice v oblasti bezpečnosti. Vnitrostátní definice týkající se CSI mohou však platit nadále během přechodného období a při navrhování prvního souboru CST by tedy měl být náležitě zohledněn pokrok dosažený při vytváření společných definic CSI.
(10) Vnitrostátní bezpečnostní předpisy, které jsou často založeny na vnitrostátních technických normách, by měly být postupně nahrazovány předpisy založenými na harmonizovaných normách, stanovených na základě TSI. Zavádění nových specifických vnitrostátních předpisů, které nejsou založeny na takových harmonizovaných normách, by mělo být co nejvíce omezeno. Nové vnitrostátní předpisy by měly být v souladu s právními předpisy Společenství a měly by usnadňovat přechod ke společnému přístupu k bezpečnosti železnic. Členský stát by měl před přijetím vnitrostátního bezpečnostního předpisu, který vyžaduje vyšší úroveň bezpečnosti než CST, konzultovat tento krok se všemi zúčastněnými osobami. V tom případě by měla nový návrh předpisu posoudit Komise, která by měla přijmout rozhodnutí, pokud se ukáže, že navrhovaný předpis není v souladu s právními předpisy Společenství nebo představuje prostředek svévolné diskriminace nebo skrytého omezování provozování železniční dopravy mezi členskými státy.
(11) Současná situace, ve které stále hrají určitou úlohu vnitrostátní bezpečnostní předpisy, by měla být považována za přechodné období směřující ke stavu, v němž budou platit evropské předpisy.
(12) Vývoj CST, CSM a CSI a potřeba usnadnit kroky směřující ke společnému přístupu k bezpečnosti železnic vyžadují technickou podporu na úrovni Společenství. Evropská agentura pro železnice zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 [10] má za úkol vydávat doporučení týkající se CST, CSM a CSI a další harmonizační opatření a sledovat vývoj bezpečnosti železnic Společenství.
(13) Při provádění svých činností a plnění svých povinností by měli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky zavést systém zajišťování bezpečnosti, který bude splňovat požadavky Společenství a obsahovat společné prvky. Informace o bezpečnosti a o zavádění systému zajišťování bezpečnosti by měly být předkládány bezpečnostnímu orgánu dotyčného členského státu.
(14) Systém zajišťování bezpečnosti by měl zohlednit skutečnost, že na ochranu zdraví a na bezpečnost zaměstnanců účastnících se železniční dopravy se plně vztahuje směrnice Rady 89/391/ES ze dne 12. června 1989 o zavádění opatření pro zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců při práci [11] a zvláštní směrnice k ní. Systém zajišťování bezpečnosti by měl také přihlížet ke směrnici Rady 96/49/ES ze dne 23. července 1996 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se železniční přepravy nebezpečných věcí [12].
(15) K zajištění vysoké úrovně bezpečnosti železnic a rovných podmínek pro všechny železniční podniky by měly železniční podniky podléhat shodným bezpečnostním požadavkům. Osvědčení o bezpečnosti by mělo dokládat, že železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti a je schopen dodržovat platné bezpečnostní normy a předpisy. U služeb mezinárodní dopravy by mělo stačit, aby byl systém zajišťování bezpečnosti schválen v jednom členském státě a aby byla jeho platnost uznána ve Společenství. Dodržování vnitrostátních předpisů by mělo podléhat dodatečnému osvědčení v každém členském státě. Konečným cílem by mělo být zavedení společného osvědčení o bezpečnosti s platností v celém Společenství.
(16) Kromě bezpečnostních požadavků stanovených v osvědčení o bezpečnosti by měly železniční podniky, které jsou držiteli licence, splňovat vnitrostátní předpisy, které jsou slučitelné s právními předpisy Společenství, jsou uplatňovány nediskriminujícím způsobem a týkají se ochrany zdraví, bezpečnosti a sociálních podmínek, včetně právních předpisů týkajících se doby řízení a práv pracovníků a zákazníků podle článků 6 a 12 směrnice 95/18/ES.
(17) Každý provozovatel infrastruktury odpovídá v první řadě za bezpečnou konstrukci, údržbu a bezpečný provoz své železniční sítě. Souběžně s vydáním osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům by měl provozovatel infrastruktury podléhat schválení bezpečnostního orgánu, které se týká jeho systému zajišťování bezpečnosti a ostatních předpisů zajišťujících plnění bezpečnostních požadavků.
(18) Členské státy by se měly snažit podporovat žadatele, kteří si přejí vstoupit na trh jako železniční podniky, zejména by měly poskytovat informace a bezodkladně vyřizovat žádosti o udělení osvědčení o bezpečnosti. Pro železniční podniky, které provozují služby mezinárodní dopravy, je důležité, aby byly postupy v různých členských státech obdobné. I když budou osvědčení o bezpečnosti obsahovat po přechodnou dobu vnitrostátní prvky, mělo by být možné harmonizovat jejich společné části a usnadnit vznik společného vzoru.
(19) Certifikace doprovodu vlaku a schvalování již používaných kolejových vozidel do provozu na různých vnitrostátních sítích je pro nové subjekty vstupující na trh často nepřekonatelnou překážkou. Členské státy by měly zajistit, aby železničním podnikům žádajícím o udělení osvědčení o bezpečnosti byla k dispozici zařízení provádějící školení a certifikaci doprovodu vlaku, která jsou nezbytná pro dodržování požadavků vnitrostátních předpisů. Pro schvalování používaných kolejových vozidel do provozu by měl být stanoven společný postup.
(20) Doby řízení a odpočinku strojvedoucích a doprovodu vlaku, který plní úkoly týkající se bezpečnosti, mají značný význam pro úroveň bezpečnosti železničního systému. Tyto aspekty spadají pod články 137 až 139 Smlouvy a jsou již předmětem jednání mezi sociálními partnery v rámci výboru pro kolektivní vyjednávání zřízeného podle rozhodnutí Komise 98/500/ES [13].
(21) Vývoj bezpečného železničního systému ve Společenství vyžaduje vytvoření harmonizovaných podmínek pro udělování vhodných průkazů způsobilosti strojvedoucím a doprovodu vlaku, který plní úkoly týkající se bezpečnosti; Komise v této souvislosti oznámila svůj záměr navrhnout v blízké době další právní předpisy. Pokud jde o jiné zaměstnance, kteří plní důležité úkoly týkající se bezpečnosti, je jejich způsobilost již stanovována na základě směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES.
(22) Jako součást nového společného regulačního rámce pro bezpečnost železnic by měly být ve všech členských státech zřízeny vnitrostátní orgány pověřené regulační a kontrolní činností v oblasti železniční bezpečnosti. Aby byla usnadněna jejich spolupráce na úrovni Společenství, měl by jim být přidělen tentýž rozsah úkolů a minimálních povinností. Vnitrostátním bezpečnostním orgánům by měla být poskytnuta vysoká míra nezávislosti. Při plnění svých úkolů by měly postupovat otevřeně a bez diskriminace tak, aby napomohly tvorbě jednotného železničního systému Společenství, a měly by dále spolupracovat na koordinaci svých rozhodovacích kritérií, zejména pokud jde o osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, které provozují služby mezinárodní dopravy.
(23) Vážné nehody na železnici jsou vzácné. Mohou však mít katastrofální důsledky a u veřejnosti vyvolat znepokojení vzhledem k bezpečnosti železničního systému. Veškeré nehody by proto měly být vyšetřeny z hlediska bezpečnosti, aby se znovu neopakovaly, a výsledky vyšetřování by se měly zveřejnit. Jiné nehody a mimořádné události by mohly být významnými předchůdci možných budoucích vážných nehod, a měly by tedy také být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti.
(24) Vyšetřování z hlediska bezpečnosti by mělo být vedeno odděleně od soudního vyšetřování mimořádné události a v jeho rámci by měl být umožněn přístup k důkazům a ke svědkům. Mělo by být prováděno stálým orgánem, který by byl nezávislý na subjektech působících v odvětví železniční dopravy. Orgán by měl vykonávat činnost tak, aby byl vyloučen jakýkoli střet zájmů a jakékoli možné spojení s příčinami vzniku událostí; zejména nesmí být jeho funkční nezávislost ovlivněna tehdy, má-li z organizačních důvodů a z důvodů právní struktury úzký vztah k vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu nebo k regulačnímu orgánu v odvětví železnic. Jeho vyšetřování by měla být vedena co nejotevřeněji. Pro každou událost by měl inspekční orgán ustavit příslušnou vyšetřovací skupinu disponující potřebnou odbornou způsobilostí ke zjišťování bezprostředních a skrytých příčin.
(25) Zprávy o vyšetřování a veškerá zjištění a doporučení poskytují zásadní informace pro další zlepšování bezpečnosti železnic a měly by být veřejně dostupné na úrovni Společenství. Bezpečnostní doporučení by měla být tím, komu jsou určena, dodržována a inspekční orgán by měl obdržet zprávu o provedených opatřeních.
(26) Jelikož cílů navrženého opatření, totiž koordinace činností členských států v oblasti regulace bezpečnosti, dozoru nad bezpečností, vyšetřování nehod a mimořádných událostí a stanovení společných bezpečnostních cílů na úrovni Společenství, společných bezpečnostních metod, společných bezpečnostních ukazatelů a společných požadavků osvědčení o bezpečnosti, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich, z důvodu rozsahu navržených kroků, může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.
(27) Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi [14].
(28) Cílem této směrnice je reorganizovat a sjednotit související právní předpisy Společenství o bezpečnosti železnic. Proto by měla být ustanovení o osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, která byla dosud obsažena ve směrnici 2001/14/ES, společně se všemi odkazy na osvědčení o bezpečnosti zrušena. Směrnice 95/18/ES obsahovala požadavky na kvalifikaci provozního personálu z hlediska bezpečnosti a na bezpečnost kolejových vozidel; tyto požadavky jsou zahrnuty do požadavků osvědčení o bezpečnosti podle této směrnice, a neměly by tedy nadále být součástí požadavků pro vydání licence. Železniční podnik, který je držitelem licence, musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti, aby mu byl povolen přístup k železniční infrastruktuře.
(29) Členské státy by měly stanovit pravidla pro sankce za porušení ustanovení této směrnice a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující,
Účelem této směrnice je zajistit rozvoj a zvyšování bezpečnosti na železnicích Společenství a zlepšit přístup k trhu služeb železniční dopravy:
b) vymezením odpovědnosti jednotlivých subjektů,
c) přípravou společných bezpečnostních cílů a společných bezpečnostních metod s cílem více harmonizovat vnitrostátní předpisy,
d) povinným zřízením v každém členském státě bezpečnostního orgánu a orgánu pro vyšetřování nehod a mimořádných událostí,
1. Tato směrnice se vztahuje na železniční systém v členských státech, který se může dělit na subsystémy podle strukturálních a provozních oblastí. Vztahuje se na bezpečnostní požadavky systému jako celku, včetně zajišťování bezpečného provozování infrastruktury a dopravy, a rovněž na součinnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury.
2. Členské státy mohou z opatření, která přijmou k provedení této směrnice, vyloučit:
b) sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy a železniční podniky využívající výhradně tyto sítě;
c) železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví, které slouží výhradně k využití infrastruktury vlastníka pro jeho nákladní dopravu.
a) "železničním systémem" souhrn subsystémů pro strukturální a provozní oblasti definovaných ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES a řízení a provoz systému jako celku;
b) "provozovatelem infrastruktury" subjekt nebo podnik pověřený zejména zřizováním a údržbou železniční infrastruktury nebo její části, jak jsou definovány v článku 3 směrnice 91/440/EHS, což může rovněž zahrnovat provozování kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury. Funkcemi provozovatele infrastruktury v rámci sítě nebo její části mohou být pověřeny různé subjekty nebo podniky;
c) "železničním podnikem" železniční podnik, jak je definován ve směrnici 2001/14/ES, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze provoz drážních vozidel;
d) "technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI)" specifikace, které se vztahují na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby vyhověl základním požadavkům, a zajišťují interoperabilitu transevropského vysokorychlostního a konvenčního železničního systému ve smyslu směrnice 96/48/ES a směrnice 2001/16/ES;
e) "společnými bezpečnostními cíli (CST)" úrovně bezpečnosti, jichž musí jednotlivé části železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) a systém jako celek alespoň dosáhnout, vyjádřené v kritériích přijatelnosti rizika;
f) "společnými bezpečnostními metodami (CSM)" metody vypracované k popisu způsobu posuzování úrovně bezpečnosti, stupně dosažení bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních požadavků;
g) "bezpečnostním orgánem" vnitrostátní subjekt pověřený úkoly, které se týkají se bezpečnosti železnic podle této směrnice, nebo jakýkoli dvoustranný subjekt zřízený společně dvěma členskými státy, jemuž jsou svěřeny tyto úkoly s cílem zajistit jednotný bezpečný režim pro specializované přeshraniční infrastruktury;
h) "vnitrostátními bezpečnostními předpisy" všechny předpisy obsahující bezpečnostní požadavky na železnici stanovené na úrovni členského státu a použitelné na více než jeden železniční podnik, bez ohledu na to, kdo je vydal;
i) "systémem zajišťování bezpečnosti" systém a činnosti, které zavedl provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik k zajištění bezpečnosti svých činností;
j) "pověřeným vyšetřujícím" osoba pověřená organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;
k) "nehodou" nečekaná nebo nezamýšlená nepříznivá událost nebo určitý sled takových událostí, které mají za následek škodu; nehody se dělí do těchto kategorií: srážka, vykolejení, nehody na přejezdech, nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem, požáry a jiné nehody;
l) "vážnou nehodou" jakákoli srážka vlaků nebo vykolejení vlaků s následkem usmrcení nejméně jedné osoby, závažného zranění nejméně pěti osob, nebo rozsáhlé škody na kolejovém vozidle, infrastruktuře nebo na životním prostředí nebo jiná podobná nehoda se zřejmým dopadem na regulaci bezpečnosti železnic nebo na zajišťování bezpečnosti; "rozsáhlou škodou" se rozumí škoda, jejíž výši může inspekční orgán ihned odhadnout nejméně na 2 miliony EUR;
m) "mimořádnou událostí" jakákoli událost jiná než nehoda nebo vážná nehoda, ke které dojde v souvislosti s provozem vlaků a která ovlivní bezpečnost provozu;
n) "vyšetřováním" postup vedený za účelem předcházení nehodám a mimořádným událostem, který zahrnuje shromažďování a vyhodnocování informací, vypracovávání závěrů, včetně stanovování příčin a podle potřeby vydávání bezpečnostních doporučení;
o) "příčinami" jednání, opomenutí, události nebo okolnosti nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě nebo mimořádné události;
p) "agenturou" Evropská agentura pro železnice, totiž agentura Společenství pro bezpečnost a interoperabilitu;
q) "oznámenými subjekty" subjekty pověřené posuzováním shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo posuzování postupů ES ověřování subsystémů, jak jsou definovány ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES;
r) "prvky interoperability" veškeré základní části, skupiny částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita vysokorychlostního nebo konvenčního železničního systému, jak je definována ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pojetí "prvku" zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.
Rozvoj a zvyšování bezpečnosti železnic
1. Členské státy zajistí, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední vývoj právních předpisů Společenství a technický a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám.
3. Členské státy zajistí, aby odpovědnost za bezpečné provozování železničního systému a usměrňování rizik s tím spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, tím, že jim uloží, aby zavedli nezbytná opatření pro kontrolu rizik a podle potřeby na nich spolupracovali, používali vnitrostátní bezpečnostní předpisy a normy a zaváděli systémy zajišťování bezpečnosti v souladu s touto směrnicí.
Aniž je dotčena občanskoprávní odpovědnost podle právního řádu členských států, nese každý provozovatel infrastruktury a každý železniční podnik vůči uživatelům, zákazníkům, dotčeným zaměstnancům a třetím osobám odpovědnost za svou část systému a za jeho bezpečný provoz, včetně dodávek materiálu a subdodávek služeb.
4. Tímto není dotčena odpovědnost každého výrobce, opravárenského podniku, uživatele kolejového vozidla, poskytovatele služeb a zadavatele zajistit, aby kolejová vozidla, zařízení, příslušenství, vybavení a služby, které dodávají, splňovaly stanovené požadavky a podmínky použití tak, aby mohly být železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury bezpečně uvedeny do provozu.
1. S cílem usnadnit posuzování stupně dosažení CST a k zajištění sledování obecného vývoje bezpečnosti železnic členské státy shromažďují informace o společných bezpečnostních ukazatelích (CSI) prostřednictvím výročních zpráv bezpečnostních orgánů podle článku 18.
2. Do 30. dubna 2009 bude postupem podle čl. 27 odst. 2 přezkoumána příloha I, zejména za účelem zahrnutí společných definic CSI a společných metod pro stanovení výše škod při nehodách.
1. První soubor CSM, zahrnující alespoň metody uvedené v odst. 3 písm. a), přijme Komise postupem podle čl. 27 odst. 2 do 30. dubna 2008. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
Druhý soubor CSM, zahrnující zbývající část metod uvedených v odstavci 3, přijme Komise postupem podle čl. 27 odst. 2 do 30. dubna 2010. Zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
3. CSM popíší, jakým způsobem se posuzuje úroveň bezpečnosti a stupeň dosažení bezpečnostních cílů a soulad s ostatními bezpečnostními požadavky; k tomu budou vypracovány a stanoveny:
a) metody pro hodnocení a posuzování rizik,
b) metody pro posuzování shody s požadavky stanovenými v osvědčeních o bezpečnosti a ve schváleních z hlediska bezpečnosti udělených podle článků 10 a 11 a
c) metody umožňující kontroly toho, zda jsou strukturální subsystémy transevropského vysokorychlostního a konvenčního železničního systému provozovány a udržovány v souladu s odpovídajícími základními požadavky, pokud tyto metody nejsou dosud zahrnuty v TSI.
4. CSM jsou pravidelně revidovány postupem podle čl. 27 odst. 2, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání, celkový vývoj bezpečnosti železnic a povinnosti členských států podle čl. 4 odst. 1.
3. První soubor návrhů CST bude založen na posouzení stávajících cílů a na výkonech dosahovaných členskými státy v oblasti bezpečnosti a zajistí, aby v žádném členském státě nedošlo ke snížení současných výkonů železničního systému z hlediska bezpečnosti. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2009, postupem podle čl. 27 odst. 2 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
Druhý soubor návrhů CST bude vycházet ze zkušeností získaných s prvním souborem CST a jeho používáním. Návrhy budou odrážet všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost dále zvyšovat. Tento soubor přijme Komise do 30. dubna 2011 postupem podle čl. 27 odst. 2 a zveřejní jej v Úředním věstníku Evropské unie.
Všechny návrhy týkající se nových CST a revidovaných CST odrážejí povinnosti členských států podle čl. 4 odst. 1. Součástí těchto návrhů je posouzení odhadovaných nákladů a přínosů, přičemž musí být uveden jejich pravděpodobný dopad na všechny zúčastněné provozovatele a hospodářské subjekty a jejich dopad na společenskou přijatelnost rizika. Obsahují případně časový plán postupného zavádění, zejména s ohledem na povahu a rozsah investic, které jejich zavedení vyžaduje. Je v nich analyzován možný dopad na TSI pro jednotlivé subsystémy a jsou v nich být podle potřeby uvedeny návrhy změn TSI, které z nich vyplývají.
4. CST definují úrovně bezpečnosti, kterých musí v každém členském státě jednotlivé části železničního systému a systém jako celek minimálně dosáhnout a které se vyjadřují v kritériích přijatelnosti těchto rizik:
5. CST jsou pravidelně revidovány postupem podle čl. 27 odst. 2, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic.
6. Členské státy přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních bezpečnostních předpisů s cílem dosáhnout alespoň CST a revidovaných CST v souladu s odpovídajícím časovým plánem jejich provádění. V souladu s čl. 8 odst. 3 oznámí tyto předpisy Komisi.
1. Při uplatňování této směrnice členské státy stanoví závazné vnitrostátní bezpečnostní předpisy a zajistí, aby byly zveřejněny a zpřístupněny všem provozovatelům infrastruktury, železničním podnikům, žadatelům o osvědčení o bezpečnosti a žadatelům o schválení z hlediska bezpečnosti, přičemž jazyk předpisů musí být jasný a srozumitelný zúčastněným osobám.
1. Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky stanoví vlastní systémy zajišťování bezpečnosti, aby zajistili, že železniční systém je schopen dosáhnout alespoň CST, že je v souladu s vnitrostátními bezpečnostními předpisy podle článku 8 a přílohy II a s bezpečnostními požadavky stanovenými v TSI a že jsou používány odpovídající části CSM.
3. Systém zajišťování bezpečnosti každého provozovatele infrastruktury musí zohledňovat důsledky, které vyplývají z činnosti jiných železničních podniků na síti, a obsahovat opatření, která zajistí, aby mohly všechny železniční podniky vykonávat svou činnost v souladu s TSI a vnitrostátními bezpečnostními předpisy a v souladu s podmínkami stanovenými v jejich osvědčení o bezpečnosti. Dále musí být vypracován s cílem koordinovat postupy provozovatele infrastruktury v případě mimořádných situacích se všemi železničními podniky, které využívají jeho infrastrukturu.
4. Všichni provozovatelé infrastruktury a všechny železniční podniky předloží každoročně do 30. června bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Zpráva o bezpečnosti obsahuje:
d) údaje o nedostatcích a selháních v železničním provozu a provozování infrastruktury, které by mohly být pro bezpečnostní orgán důležité.
Účelem osvědčení o bezpečnosti je potvrdit, že železniční podnik zavedl vlastní systém zajišťování bezpečnosti a je schopen plnit požadavky stanovené v TSI, v jiných souvisejících předpisech Společenství a ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech, a zvládat tak rizika a bezpečně využívat síť.
a) osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti železničního podniku, jak je popsán v článku 9 a příloze III, a
b) osvědčení o uznání opatření přijatých železničním podnikem s cílem plnit specifické požadavky nezbytné pro bezpečný provoz dané sítě. Požadavky mohou zahrnovat používání TSI a vnitrostátních bezpečnostních předpisů, uznávání certifikace personálu a schvalování uvádění do provozu u kolejových vozidel, které železniční podnik používá. Udělování osvědčení je založeno na dokumentaci podle přílohy IV předložené železničním podnikem.
5. Osvědčení o bezpečnosti lze obnovit na žádost železničního podniku nejpozději vždy po pěti letech. Aktualizuje se zcela nebo zčásti, kdykoli se podstatně mění druh nebo rozsah služeb.
Držitel osvědčení o bezpečnosti neprodleně vyrozumí příslušný bezpečnostní orgán o všech důležitých změnách podmínek příslušných částí osvědčení o bezpečnosti. Dále vyrozumí příslušný bezpečnostní orgán o zavedení nové kategorie zaměstnanců nebo nových typů typy kolejových vozidel.
Bezpečnostní orgán může požadovat, aby byly příslušné části osvědčení o bezpečnosti revidovány z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.
Pokud bezpečnostní orgán zjistí, že držitel osvědčení o bezpečnosti, které orgán vydal, již nesplňuje podmínky pro jeho udělení, odebere část a) nebo část b) osvědčení a uvede důvody svého rozhodnutí. Bezpečnostní orgán, který odebral doplňující vnitrostátní osvědčení vydané podle odstavce 4, neprodleně uvědomí o svém rozhodnutí bezpečnostní orgán, který udělil osvědčení podle odst. 2 písm. a).
6. Bezpečnostní orgán uvědomí agenturu do jednoho měsíce o osvědčeních o bezpečnosti podle odstavce 2 písm. a), která vydá, obnoví, změní nebo odebere. Uvede název a adresu železničního podniku, datum vydání, rozsah a platnost osvědčení o bezpečnosti, a v případě odebrání rovněž důvody svého rozhodnutí.
1. Provozovatel infrastruktury musí k tomu, aby mohl spravovat a provozovat železniční infrastrukturu, získat schválení z hlediska bezpečnosti, které obdrží od bezpečnostního orgánu v členském státu, v němž je usazen.
a) osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak je popsáno v článku 9 a příloze III, a
2. Schválení z hlediska bezpečnosti lze obnovit na žádost provozovatele infrastruktury nejpozději vždy po pěti letech. Obnoví se zcela nebo z části, kdykoli dojde k podstatným změnám v infrastruktuře, v systému zabezpečení nebo v systému dodávek energie nebo v zásadách provozu nebo údržby infrastruktury. Držitel schválení z hlediska bezpečnosti o všech takových změnách neprodleně vyrozumí bezpečnostní orgán.
Bezpečnostní orgán může požadovat, aby bylo schválení z hlediska bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.
Pokud bezpečnostní orgán zjistí, že schválený provozovatel infrastruktury již nesplňuje podmínky schválení z hlediska bezpečnosti, odebere schválení a uvede důvody svého rozhodnutí.
3. Bezpečnostní orgán uvědomí agenturu do jednoho měsíce o schváleních z hlediska bezpečnosti, která vydá, obnoví, změní nebo odebere. Uvede název a adresu provozovatele infrastruktury, datum vydání, rozsah a platnost schválení z hlediska bezpečnosti a v případě odebrání důvody svého rozhodnutí.
1. Členské státy zajistí, aby měly železniční podniky žádající o osvědčení o bezpečnosti rovný a nediskriminující přístup ke školicím zařízením pro strojvedoucí a doprovod vlaku, kdykoli je takové školení nezbytné pro splnění požadavků na získání osvědčení o bezpečnosti.
Pokud součástí školení nejsou zkoušky a certifikace, zajistí členské státy, aby železniční podniky měly přístup k této certifikaci, pokud je podmínkou udělení osvědčení o bezpečnosti.
Bezpečnostní orgán zajistí, aby školení nebo případně certifikace byly v souladu s bezpečnostními požadavky stanovenými v TSI nebo ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech podle článku 8 a přílohy II.
4. Ve všech případech odpovídá každý železniční podnik a každý provozovatel infrastruktury za úroveň školení a za kvalifikaci svých zaměstnanců provádějících práce související s bezpečností, jak je stanoveno v článku 9 a v příloze III.
Uvádění používaných kolejových vozidel do provozu
1. Kolejové vozidlo, jehož uvedení do provozu bylo schváleno v jednom členském státu v souladu s čl. 10 odst. 2 písm. b) a na které se plně nevztahují příslušné TSI, se schvaluje za účelem uvedení do provozu v dalším členském státu nebo v dalších členských státech podle tohoto článku, pokud je schválení tímto členským státem nebo těmito členskými státy požadováno.
2. Železniční podnik žádající o schválení kolejového vozidla do provozu v dalším členském státu předloží příslušnému bezpečnostnímu orgánu technickou dokumentaci ke kolejovému vozidlu nebo typu kolejového vozidla a uvede účel jeho použití na síti. Dokumentace musí obsahovat tyto informace:
a) doklady o tom, že uvedení kolejového vozidla do provozu bylo schváleno v jiném členském státě, a záznamy o průběhu provozu, údržby a popřípadě o technických úpravách provedených po schválení;
b) náležité technické údaje, plán údržby a provozní vlastnosti požadované bezpečnostním orgánem a nezbytné pro doplňující schválení;
c) doklady o technických a provozních vlastnostech prokazující, že kolejové vozidlo je v souladu se systémem dodávky energie, systémem řízení a zabezpečení, s rozchodem koleje a průjezdnými průřezy, s maximální povolenou hmotností na nápravu a s jinými omezeními sítě;
d) informace o výjimkách z vnitrostátních bezpečnostních předpisů, které jsou nezbytné pro schválení, a analýzy založené na hodnocení rizika, které prokazují, že schválení kolejového vozidla nepředstavuje nepřiměřená rizika pro systém.
3. Bezpečnostní orgán může požadovat, aby proběhl zkušební provoz v síti s cílem ověřit splnění omezujících parametrů podle odst. 2 písm. c), a v tom případě stanoví jeho rozsah a obsah.
4. Bezpečnostní orgán rozhodne o žádosti podle tohoto článku neprodleně a nejpozději do čtyř měsíců od předložení úplné technické dokumentace, včetně dokumentace o zkušebním provozu. Osvědčení o schválení může obsahovat podmínky použití a další omezení.
BEZPEČNOSTNÍ ORGÁN
2. Bezpečnostní orgán je pověřen nejméně těmito úkoly:
a) povolovat uvádění strukturálních subsystémů tvořících transevropský vysokorychlostní železniční systém do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES a kontrolovat, že jsou provozovány a udržovány v souladu se souvisejícími základními požadavky;
b) povolovat uvádění strukturálních subsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém do provozu podle článku 14 směrnice 2001/16/ES a kontrolovat, že jsou provozovány a udržovány v souladu s příslušnými základními požadavky;
g) provádět dozor nad řádnou registrací kolejových vozidel a nad tím, aby údaje ve vnitrostátním registru zřízeném podle článku 14 směrnice 96/48/ES a směrnice 2001/16/ES, které se vztahují k bezpečnosti, byly správné a aktuální.
3. Úkoly uvedené v odstavci 2 nesmějí být přeneseny na žádného provozovatele infrastruktury, železniční podnik nebo zadavatele, ani jim nesmějí být smluvně zadány.
1. Bezpečnostní orgán vykonává své úkoly otevřeným, nediskriminujícím a transparentním způsobem. Zejména umožňuje vyjádření všech stran a odůvodňuje svá rozhodnutí.
Neprodleně vyřizuje požadavky a žádosti, bez odkladu sděluje své požadavky na informace a všechna svá rozhodnutí přijímá do čtyř měsíců po předložení všech vyžádaných informací. Při vykonávání svých úkolů podle článku 16 může kdykoli požádat o technickou spolupráci provozovatele infrastruktury a železniční podniky nebo jiné kvalifikované subjekty.
Při rozvoji vnitrostátního regulačního rámce vede bezpečnostní orgán konzultace se všemi dotčenými a zúčastněnými osobami, včetně provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, výrobců, opravárenských podniků, uživatelů a zástupců zaměstnanců.
2. Bezpečnostní orgán smí provádět veškeré kontroly a šetření, které jsou nezbytné pro plnění jeho úkolů, a je mu umožněn přístup ke všem důležitým dokumentům, do všech objektů a k veškerému zařízení a vybavení provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.
3. Členské státy přijmou nezbytná opatření, jimiž zajistí, aby rozhodnutí přijatá bezpečnostním orgánem podléhala soudnímu přezkumu.
4. Bezpečnostní orgány vedou intenzivní výměnu názorů a zkušeností s cílem harmonizovat svá rozhodovací kritéria v celém Společenství. Jejich spolupráce se zaměří zejména na usnadnění a koordinaci udělování osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, kterým byly postupem podle článku 15 směrnice 2001/14/ES přiděleny mezinárodní trasy vlaků.
Bezpečnostní orgán každoročně zveřejní výroční zprávu o své činnosti za předcházející rok a předá ji do 30. září agentuře. Zpráva obsahuje informace o:
b) důležitých změnách právních předpisech týkajících se bezpečnosti železnic;
d) výsledcích a zkušenostech týkajících se dozoru nad provozovateli infrastruktury a železničními podniky.
2. Kromě vážných nehod může inspekční orgán podle článku 21 šetřit nehody a mimořádné události, které by mohly za jiných okolností vést k vážným nehodám, včetně technických poruch strukturálních subsystémů nebo prvků interoperability transevropského vysokorychlostního nebo konvenčního železničního systému.
c) dopad nehody nebo mimořádné události na bezpečnost na úrovni Společenství;
d) požadavky provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, bezpečnostního orgánu nebo členských států.
3. Rozsah vyšetřování a jeho postup stanoví inspekční orgán s ohledem na zásady a cíle článků 20 a 22 a na předpokládané poznatky, které bude možno z nehody nebo mimořádné události získat pro účely zvýšení bezpečnosti.
a) přístup na místo nehody nebo mimořádné události, do dotyčného kolejového vozidla, k související infrastruktuře a řídícím a zabezpečovacím zařízením,
b) okamžité zajišťování důkazů, kontrolu odstraňování trosek, zařízení nebo součástí infrastruktury za účelem prozkoumání nebo analýzy,
c) přístup k záznamům palubních záznamových zařízení, k zařízení pro záznam ústních hlášení a k záznamu o činnosti systému řízení a zabezpečení a použití těchto záznamů,
d) přístup k výsledkům ohledání ostatků obětí,
e) přístup k výsledkům vyšetřování doprovodu vlaku a jiných železničních zaměstnanců, kteří byli účastníky nehody nebo mimořádné události,
f) výslech dotčených železničních zaměstnanců a jiných svědků,
g) přístup k veškerým souvisejícím informacím nebo záznamům, které se nacházejí v držení provozovatele infrastruktury, dotyčného železničního podniku a bezpečnostního orgánu.
1. Každý členský stát zajistí, aby vyšetřování nehod a mimořádných událostí podle článku 19 prováděl stálý orgán, jehož členem je alespoň jedna odborně způsobilá osoba schopná v případě nehody nebo mimořádné události zastávat funkci pověřeného vyšetřovatele. Tento orgán je, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, nezávislý na jakémkoli provozovateli infrastruktury, železničním podniku, zpoplatňujícím orgánu, přidělovacím orgánu, oznámeném subjektu a na komkoli, jehož zájmy by mohly být v rozporu s úkoly, které jsou svěřeny inspekčnímu orgánu. Dále je funkčně nezávislý na bezpečnostním orgánu a na jakémkoli regulačním orgánu v odvětví železniční dopravy.
3. Členské státy zajistí, aby železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a případně bezpečnostní orgán byli povinni neprodleně hlásit inspekčnímu orgánu nehody a mimořádné události podle článku 19. Inspekční orgán musí být schopen na tato hlášení reagovat a učinit nezbytná opatření, aby mohl nejpozději do jednoho týdne od obdržení hlášení o nehodě nebo mimořádné události zahájit vyšetřování.
7. Inspekční orgány povedou intenzivní výměnu názorů a zkušeností s cílem vypracování společných metod vyšetřování nehod a mimořádných událostí, přípravy společných zásad pro následná přezkoumání bezpečnostních doporučení a jejich přizpůsobování vědeckému a technickému pokroku.
3. Vyšetřování je vedeno s co největší otevřeností tak, aby všechny strany mohly být vyslechnuty a měly přístup k výsledkům. Dotyčný provozovatel infrastruktury a železniční podniky, bezpečnostní orgán, oběti a jejich příbuzní, vlastníci poškozeného majetku, výrobci, zasahující záchranná služba a zástupci zaměstnanců a uživatelů musí být pravidelně informováni o vyšetřování a jeho postupu a podle možností jim musí být umožněno předkládat stanoviska a názory k průběhu vyšetřování a připomínky k informacím uvedeným v návrhu zpráv.
2. Doporučení jsou určena bezpečnostnímu orgánu, a pokud to vyžaduje povahu doporučení, jiným subjektům nebo orgánům v členském státě nebo jiným členským státům. Členské státy a jejich bezpečnostní orgány přijmou nezbytná opatření k tomu, aby zajistily, že bezpečnostní doporučení, která vydaly inspekční orgány, budou řádně vzata v úvahu a realizována.
3. Bezpečnostní orgán a jiné orgány nebo subjekty nebo popřípadě členské státy, jimž byla doporučení určena, podají alespoň jednou ročně inspekčnímu orgánu zprávu o opatřeních, která byla nebo budou přijata v návaznosti na jeho doporučení.
Přílohy se přizpůsobují technickému a vědeckému pokroku v souladu s postupem podle čl. 27 odst. 2.
Požadavky týkající se odborné způsobilosti jsou splněny, pokud žádající železniční podnik má nebo bude mít organizaci řízení a znalosti nebo zkušenosti nezbytné pro vykonávání bezpečného a spolehlivého řízení provozu a kontroly druhů činnosti uvedených v licenci."
"Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury"
"f) ustanovení o přístupu podle článku 10 směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství [15], ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [16]
"2. Na žádost členského státu nebo z vlastního podnětu posoudí Komise ve zvláštních případech uplatňování a dodržování ustanovení o zpoplatnění a přidělování kapacity a do dvou měsíců od obdržení takové žádosti rozhodne postupem podle čl. 35 odst. 2, zda lze dotyčné opatření dále uplatňovat. Komise sdělí své rozhodnutí Evropskému parlamentu, Radě a členským státům."
Zpráva a další opatření Společenství
Ke zprávě se podle potřeby přiloží návrhy na další opatření Společenství.
Členské státy oznámí tato pravidla Komisi ve lhůtě uvedené v článku 33 a neprodleně jí oznámí jakékoli jejich pozdější změny.
Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. dubna 2006. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
[1] Úř. věst. C 126 E, 28.5.2002, s. 332.
[4] Stanovisko Evropského parlamentu ze dne 14. ledna 2003 (Úř. věst. C 38 E, 12.2.2004, s. 92), společný postoj Rady ze dne 26. června 2003 (Úř. věst. C 270 E, 11.11.2003, s. 25) a postoj Evropského parlamentu ze dne 23. října 2003 (dosud nezveřejněné v Úředním věstníku). Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 22. dubna 2004 a rozhodnutí Rady ze dne 26. dubna 2004.
[8] Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.
[10] Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 3.
[12] Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 25. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2003/29/ES (Úř. věst. L 90, 8.4.2003, s. 47).
[13] Rozhodnutí Komise 98/500/ES ze dne 20. května 1998 o zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi sociálními partnery na evropské úrovni (Úř. věst. L 225, 12.8.1998, s. 27).
[15] Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25.
[16] Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164."
Bezpečnostní orgány předkládají zprávu o níže uvedených společných bezpečnostních ukazatelích:
Pokud se předkládají ukazatele pro činnosti podle čl. 2 odst. 2 písm. a) a b), měly by být předkládány samostatně.
Pokud jde o ukazatele týkající se nehod pod položkou 1, použije se nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 ze dne 16. prosince 2002 o statistice železniční dopravy [1], pokud jsou informace k dispozici.
1. Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet nehod a poruch podle následujících druhů nehod:
- srážky vlaků, včetně srážek s překážkami v průjezdném průřezu,
- vykolejení vlaků,
- nehody na přejezdech, včetně nehod, jejichž účastníky byli chodci,
- nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem, kromě sebevražd,
- sebevraždy,
- požáry kolejových vozidel,
- jiné.
Každá nehoda se uvede pod druhem původní nehody, i když jsou důsledky druhotné nehody závažnější, např. požár po vykolejení.
2. Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet vážně zraněných a usmrcených osob podle následujících kategorií:
- cestující (také ve vztahu k celkovému počtu osobokilometrů),
- zaměstnanci, včetně personálu smluvních subjektů,
- uživatelé železničních přejezdů,
- nepovolané osoby v prostoru železnic,
2. Ukazatele týkající se mimořádných událostí a nebezpečných situací
1. Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet lomů kolejnice, vybočení koleje a selhání návěstních systémů.
2. Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet projetých návěstidel zakazujících jízdu.
3. Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet lomů dvojkolí u provozovaných kolejových vozidel.
3. Ukazatele týkající se následků nehod
1. Celkové a relativní (na vlakový kilometr) náklady na všechny nehody v EUR, přičemž se pokud možno vypočtou a zahrnou tyto náklady:
- úmrtí a zranění,
- náhrada ztrát nebo škod na majetku cestujících, zaměstnanců nebo třetích stran, včetně škod na životním prostředí,
- výměna nebo oprava poškozeného kolejového vozidla a železničních zařízení,
- zpoždění, narušení a odklon dopravy, včetně vícenákladů na zaměstnance a ušlého zisku.
Od výše uvedených nákladů se odečtou uskutečněná nebo předpokládaná pojistná plnění nebo náhrady od třetích stran, např. od majitelů silničních vozidel, kteří byli účastníky nehod na přejezdech. Náhrady obdržené plněním z pojistných smluv železničních podniků nebo provozovatelů infrastruktury se neodečítají.
2. Celkový a relativní (na počet odpracovaných hodin) počet zmařených pracovních hodin zaměstnanců a osob ve smluvním poměru v důsledku nehod.
4. Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování
1. Procento tratí s provozovaným automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP) a procento vlakových kilometrů při použití systémů ATP.
2. Počet přejezdů (celkový počet a počet na kilometr tratí). Procento přejezdů s přejezdovým zabezpečovacím zařízením ovládaným automaticky jízdou vlaku nebo obsluhou.
5. Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti
Při předkládání údajů podle této přílohy mohou orgány, které předkládají zprávu, použít vnitrostátně používané definice ukazatelů a metody výpočtu nákladů. Všechny používané definice a metody výpočtu musí být vysvětleny v příloze k výroční zprávě podle článku 18.
[1] Úř. věst. L 14, 21.1.2003, s. 1.
3. předpisy týkající se požadavků na schválení nového a podstatně změněného kolejového vozidla, na které se dosud nevztahuje TSI, do provozu a na jeho údržbu. Oznámení zahrnuje předpisy pro výměnu kolejových vozidel mezi železničními podniky, o systémech registrace a o požadavcích zkušebních postupů;
- v TSI,
- ve vnitrostátních bezpečnostních předpisech podle článku 8 a přílohy II,
- v jiných příslušných předpisech,
- v rozhodnutích orgánů
- podklady železničního podniku k TSI nebo částem TSI a případně k vnitrostátním bezpečnostním předpisům a jiným předpisům vztahujícím se na jeho provoz, zaměstnance a kolejová vozidla a doklad o tom, jakým způsobem je systémem zajišťování bezpečnosti zajištěno jejich dodržování,
- podklady železničního podniku k různým kategoriím zaměstnanců nebo subdodavatelů zařazených do provozu, včetně dokladů o tom, že splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že jim byla řádně schválena odborná způsobilost,
- podklady železničního podniku k různým typům kolejových vozidel použitých v provozu, včetně dokladů o tom, že splňují požadavky TSI nebo vnitrostátních předpisů a že byla řádně schválena jejich technická způsobilost.
- datum, přesný čas a místo události,
- popis průběhu události a místa nehody, včetně činnosti integrovaného záchranného systému a záchranné služby,
- rozhodnutí o zahájení vyšetřování, složení vyšetřujícího týmu a způsob vedení vyšetřování.
- zúčastnění zaměstnanci a subdodavatelé a jiné strany a svědci,
- vlaky a jejich řazení, včetně registračních čísel jednotlivých kolejových vozidel,
- popis infrastruktury a zabezpečovacího systému — koleje, výhybky, stavědla, návěstidla a vlakové zabezpečovací zařízení,
- komunikační prostředky,
- práce prováděné na místě a v jeho blízkosti,
- aktivace plánu pro případ mimořádné události na železnici a návazných postupů,
- aktivace plánu integrovaného záchranného systému, policejních a zdravotnických záchranných služeb a návazných postupů.
- cestující a třetí osoby, zaměstnanci, včetně subdodavatelů,
- přepravované věci, zavazadla a jiný majetek,
- kolejová vozidla, infrastruktura a životní prostředí.
- povětrnostní podmínky a geografické údaje.
- železniční zaměstnanci, včetně subdodavatelů,
- jiní svědci.
- rámcová organizace a způsob udělování a provádění pokynů,
- požadavky na zaměstnance a uplatňování těchto požadavků,
- postupy vnitřní kontroly a auditu a jejich výsledky,
- rozhraní mezi různými subjekty, které se podílejí na infrastruktuře.
- příslušné předpisy a nařízení práva Společenství a vnitrostátního práva,
- jiné předpisy, např. provozní předpisy, místní pravidla, požadavky na zaměstnance, předpisy údržby a použitelné normy.
- systém řízení a zabezpečení, včetně zařízení pro automatické zaznamenávání dat,
- kolejová vozidla, včetně zařízení pro automatické zaznamenávání dat.
- opatření přijatá zaměstnanci, pokud jde o řízení a zabezpečení dopravy,
- výměna ústních hlášení v souvislosti s událostí, včetně údajů ze záznamového zařízení,
- opatření přijatá k ochraně a zabezpečení místa události.
- pracovní doba zaměstnanců, kteří byli účastníky události,
- zdravotní stav a osobní situace, které měly dopad na událost, včetně fyzického nebo psychického stresu,
- konstrukce zařízení, které ovlivňuje rozhraní člověk-stroj.
- vyhotovení závěrů o události založené na skutečnostech zjištěných v položce 3.
- analýza skutečností zjištěných v položce 3 s cílem vyvodit závěry, pokud jde o příčiny události a činnost záchranných služeb.
- přímé a bezprostřední příčiny události, včetně faktorů, které k ní přispěly a které souvisely s jednáním zúčastněných osob nebo se stavem kolejových vozidel nebo technických zařízení,
- zásadní příčiny související s kvalifikací, postupy a údržbou,
- příčiny mající původ v právním rámci a v používaní systému zajišťování bezpečnosti.
- nedostatky a opomenutí zjištěné během vyšetřování, které se nevztahují k závěrům o příčinách.
- Seznam opatření, která byla v důsledku události již učiněna nebo přijata.

References: čl. 27
 čl. 27
 čl. 27
 čl. 27
 čl. 4
 čl. 27
 čl. 27
 čl. 4
 čl. 27
 čl. 8
 čl. 10
 čl. 27
 čl. 35
 čl. 2