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Timestamp: 2017-05-25 15:55:06+00:00

Document:
El Taxi - Abril by ElTaxi Confederación del Taxi - issuu
N. 18-Abril 2011La CTE respalda plenamente la regulación
de16 horas para el taxi de Madrid
Francisco Esteban,
presidente de AGETAXI
y miembro de la
Plataforma 16 Horas
“La plataforma 16 Horas
no terminó su trabajo
el pasado 17 de marzo”Comunidad
Inauguración de la
Central de Centrales
del centro de
del Taxi de la
Comunidad ValencianaEditorialMadrid exige las 16 horas… y un tal Goñi, ¿amigo de terroristas?Hace unos días se ha celebrado, en Madrid, una manifestación de protesta contra la vergonzosa traición del presidente de Gremial a la voluntad popular manifestada en la consulta celebrada entre sus afiliados y que se saldó con el mandato de defender
una regulación horaria de 16 horas / vehículo ( 1.700 votos) cuando su presidente, José Luis Funes defendía 18 horas ( 100
votos) y que finalmente se saldó con un ‘acuerdo’ con el Ayuntamiento de Madrid para que sean 18 las horas de regulación
más 160 minutos de paradas técnicas, una vergüenza, una cacicada y una tomadura de pelo a la voluntad popular libremente
expresada, sin comentarios.
Y también hace unos días hemos conocido el enésimo ataque del Sr. Goñi contra la CTE argumentando la malignidad de la
Ley Ómnibus, basándose en una resolución del Parlamento de Murcia (de color distinto al Gobierno de la Nación, a petición de
la propia UNALT y en época electoral, blanco y en botella…) y pidiendo la dimisión del presidente de la CTE, el presidente del
STAC y el gerente del IMET por connivencia con los enemigos del sector del taxi que, según su delirio, campan libremente a
lo largo y ancho del país. De las VTCs que él mismo ha pedido para Cataluña sigue sin decir ni una palabra, puede que a la
espera de que le den entrada en Convergencia y Unió después de su despido fulminante de Esquerra Republicana y pueda
hacer alguna gestión. Patético si no fuera porque casi al mismo tiempo hemos conocido que el tal Goñi ha constituido una
empresa para gestionar las ferias del Taxi ( la de Marbella ha sido la primera) y suponemos que para ganarse unas perras que
no entregará al sector porque la empresa tiene claro ánimo de lucro y los administradores son D. José Luis Laborda y el tal
Josep María Goñi Alled, y por si esto fuera poco resulta que aparece una interesantísima información, relativa al tal Goñi, por
la que este ¿señor? ha sido procesado y puede que hasta condenado (aún no disponemos de la sentencia) por, sorpréndanse, COLABORACIÓN CON BANDA ARMADA, parece, según informa el diario La Vanguardia, que el angelito, en sus años
mozos, colaboraba, presuntamente, desde un grupo independentista al paso de terroristas por la frontera y a alojar a algunos
de ellos ( lo pueden ustedes leer en el diario La Vanguardia de fecha 1 de mayo/1982 en su página 14). La verdad es inaudito lo que da de sí este extraño personaje a medida que se van conociendo sus andanzas; lo
curioso es que el Sr. Funes lo siga teniendo como su mano derecha en UNALT o quizás será
que Funes es muy católico y aplica aquello de que “tu mano izquierda no sepa lo que hace
tu mano derecha”, curioso, curioso. Si no fuera tan indignante, daría risa,
REVISTA DE LA CONFEDERACIÓN
DEL TAXI DE ESPAÑAFe de erratas:
en la página de publicidad que va en el interior de portada (a la izda.) donde aparece la
página web “www.eltaxi.info” devería aparecer “www.confetaxi.org”Redacción: Lluis Berbel y José
Artemio Ardura.
Colaboradores: Francisco Esteban
(Madrid), Saturnino Alonso (País
Vasco), Gabriel Moragues (Baleares), Luis Miguel de Torres (Aragón),
Luis Fernando Diaz (Asturias), Juan
Antonio Guardeño (C. Valenciana),
Juan Artiles (Canarias), José Antonio Domínguez (Andalucía), Mariano Sánchez (Madrid)
Producción y publicidad:
Gyroscope Publicaciones
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C/ Prado de las Encinas, 26
28770 Colmenar Viejo
Tel.: 91 846 76 42
Digimpress
Produccion@digimpress.es
Depósito legal: M-49608-2007SumarioDirector: José Artemio Ardura4 . . . . Entrevistas
16 . . . Especial 17M
20 . . . Andalucía
22 . . . Valencia
27 . . . Asturias
30 . . . Cataluña
31 . . . País Vasco
32 . . . Baleares
33 . . . CoyunturaISSN: 1888-4520
El Taxi no se hace responsable de las opiniones expuestas en nuestras páginas, ni
del contenido de los artículos.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E3www.confetaxi.orgEntrevista“En Madrid, Barcelona o Valencia, combinar
la regulación horaria con la limitación
de conductores, podría ser la fórmula
para combatir la crisis del sector”
José Artemio Ardura, presidente de la CTE y de la Federación Asturiana del Taxi,
reflexiona sobre cómo se puede atajar con mayor eficacia el actual desequilibrio
existente en el sector del taxi entre la oferta y la demanda.
ET.- La actual situación del sector del taxi es dramática dada la
diferencia existente entre la
oferta y la demanda, y parece
ser que la respuesta a esta
situación es la regulación horaria. ¿Qué piensa usted al respecto?
JAA.- El taxi, en las grandes ciudades como Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla y Madrid,
está estructurado en dos sectores claramente diferenciados: A)
el sector empresarial que tiene
un punto de vista de explotación
del taxi como empresa; y B) el
sector tradicional, el histórico,
que es el del autónomo que trabaja el taxi en solitario sin conductores. Estas dos formas diferentes de ver el taxi son las que
conviven en el sector, ambas
son complementarias, ya que si
sólo hubiera autónomos probablemente en muchos sitios no se
cubriría el servicio adecuadamente, con esto quiero decir que
no cuestiono en absoluto la
necesidad de que existan trabajadores y la presencia de empresas. Ahora bien, el problema
que tenemos es de ordenación.
En mi opinión no se puede dejar
que el sector se regule solo aduciendo que habrá tantos trabajadores como los autónomos quieran contratar y que será el propio sector el que vaya equilibrando la oferta y la demanda,
es decir, cuando el número de
conductores asalariados sea
más numeroso del necesario, la
rentabilidad comenzará a descender, circunstancia esta que
llevará a que el número de asa-www.confetaxi.orgJosé Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del Taxi.lariados sobrante comience a
ser despedido. Pero el empleo
de este método lleva a que tanto
los autónomos que trabajan
solos como los que tienen un
‘castiguen’
ampliando las jornadas laborales como consecuencia del descenso de la rentabilidad, es
decir, trabajarán más horas y
obtendrán menos beneficios, y
así seguirán hasta que el cuerpo
aguante, y entonces será cuando el sector se regule por sí solo
tras sufrir una sobre-explotación
absurda e injustificada. Para
luchar contra este método existen diferentes formas. Se puede
regular el número de horas que
los vehículos puedan estar
rodando con el fin de lograr que
haya menos taxis ofertando sus
servicios, de esta forma conseguiremos que al haber poca
demanda los taxis que trabajen
adquieran una rentabilidad más
razonable. No obstante, esta
medida por sí sola considero
que no es totalmente eficaz, porque limitar el número de horas
que los vehículos puedan estar
en la calle, traerá consigo un
aumento de conductores asalariados con el fin de aprovechar
al máximo la horas útiles del
coche. Creo que la fórmula más
adecuada sería combinar la
regulación horaria con un límite
del número de conductores asalariados que estuviera adaptado
a la demanda existente en el
mercado. Es decir, si sabemos
cuál es la demanda de servicios,
podemos partir de la base de
que tiene que haber un porcentaje X de trabajadores asalaria-T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E4dos, y en función de esa demanda se regulará la llegada o no de
nuevos asalariados. Quedarnos
solamente en la limitación del
horario me parece que es quedarnos a medias.
ET.- Pero para llegar a esas
soluciones primero habría que
hacer un estudio…
JAA.- Lo que no se debe hacer
es argumentar que es necesario
un estudio previo a la toma de
decisiones para intentar no
hacer nada y dejar las cosas
como están. Es cierto que se
debería realizar un estudio con
la presencia de todos los interlocutores sociales de la ciudad, y
que todos se pusieran de acuerdo en hacer una ‘hoja de ruta’ lo
suficientemente clara y transparente que manifieste con nitidez
una fecha en la que los resultados deben estar encima de la
mesa de trabajo, lo que no se
puede permitir es que determinados grupos de presión amparándose en ese estudio dilaten
en el tiempo cualquier tipo de
solución para que finalmente no
se haga nada. Si hay que hacer
un estudio, que se haga, pero
que queden fijados unos plazos
para que dentro de ellos se
obtengan los resultados que de
él se extraigan y que a continuación se tomen las decisiones
pertinentes, y, claro está, el
mencionado estudio debe ser
realizado por profesionales independientes contratados para tal
ET.- En Bilbao ya está en marcha un tipo de regulación horaria, en Valencia se ha implantado a primeros del mes de enero
y en Madrid se está estudiando
poner en marcha el resultado de
una consulta popular realizada
en la Asociación Gremial y que
fue apoyada por 1.700 votos
(regulación de 16 horas al vehículo).
En esas 16 horas diarias que el
taxi debe estar trabajando, ¿se
debe entender como horario
laboral la parada de la comida y
el tiempo invertido en el cambio
de turno entre conductores?
JAA.- Si hablamos de jornadas“Las
son libres de
establecer los
ratios que
consideren
óptimos
mediante un
Pleno.”de 16 horas por vehículo, se
está hablando de 16 horas,
quiero decir, que se debe entender que el taxímetro se pone en
funcionamiento a una hora
determinada y no se para hasta
que se agoten las 16 horas continuadas, salvo que alguien
haya explicado otro procedimiento diferente, cosa que en
estos momentos desconozco.
En Bilbao, por ejemplo, se conceden 12 horas de trabajo, pero
durante esa docena de horas se
puede hacer una única parada
de hasta dos horas, porque se
supone que en esas 12 horas
hay un periodo en el que el
taxista va a comer o a cenar, de
ahí esa parada autorizada del
taxímetro de 120 minutos diarios. En Madrid se está hablando de 16 horas y no sé el criterio
que se empleará para llevar a
efecto esta regulación, si es 16
horas con independencia de que
el vehículo tenga conductores o
no los tenga, si es para todo el
mundo igual.
ET.- Las 16 horas se aplican al
vehículo, no a las personas.
JAA.- Entonces no se entra a
valorar si se tiene o no se tiene
conductor, simplemente se dice
que el vehículo no debe estar
trabajando más de 16 horas diarias, por lo tanto el tiempo de trabajo se deberá contar desde el
mismo momento en el que el
taxímetro se pone en funcionamiento y a partir de ahí transcurrirán 16 horas continuadas
hasta que el taxímetro se pare.Amortización
de licencias
ET.- Otras de las soluciones de
las que se habla para ajustar la
oferta a la demanda es la retirada de licencias como se ha
hecho en Sevilla. ¿Cuál es su
opinión?
JAA.- En primer lugar tenemos
que hacernos unas preguntas,
¿las licencias de taxis tienen
valor o no tienen valor? No olvidemos que las licencias teóricamente se han concedido, en
algún momento, a título gratuitoT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E5en las mayoría del país; es verdad que ya hay sitios en los que
no ha sido así, pero en la mayoría de España sí que se ha obrado de esta manera. Actualmente
es cierto que las licencias de
taxis se venden en todos los
sitios, por lo tanto sufrimos,
cuando menos, una regulación
ambigua. Cuando ahora nos
planteamos que hay que reducir
licencias en la ciudad, ¿quién
tiene que abonar la reducción de
las licencias? ¿la Corporación
que las ha concedido en su día
gratuitamente? ¿los taxistas? ¿o
ambos? Que la Corporación se
haga cargo de abonar la retirada
de las licencias parece, cuando
menos, una posibilidad muy
dudosa, y digo muy dudosa porque la Administración las ha
concedido, en su día, a título
gratuito en la mayoría de los
lugares, y ahora que esas licencias han adquirido un determinado valor y debido a la existencia excesiva de las mismas, los
ayuntamientos deben aprobar
su retirada y abonar a cada propietario de licencia retirada el
valor que actualmente tienen en
el mercado, pues bien, a mí no
me parece demasiado razonable. Me parecería mucho más
lógico que el propio sector fuera
quien asumiera la amortización
de esas licencias.
Supongamos por un momento
que el sector se hace cargo de
la amortización de las licencias,
como ya ha ocurrido en algunos
lugares. Es cierto que se trata
de una inversión, ya que de esta
manera hacemos que disminuya
la oferta y, por lo tanto, aumente
la rentabilidad, pero quién nos
asegura que cuando vuelva a
aumentar la demanda, y entonces la oferta se quede pequeña,
los ayuntamientos no vuelvan a
otorgar nuevas licencias con el
fin de volver a equilibrar oferta y
demanda; si lo hiciera así, ¿de
qué habría valido la inversión
realizada por el sector?
ET.- Pero existen unos ratios…
JAA.- Los ratios se modifican.
Las corporaciones son libres de
establecer los ratios que consideren óptimos mediante un
Pleno. Cuando se amortizan laswww.confetaxi.orgEntrevistalicencias, ¿qué garantía existe
de que si al poco tiempo se concede la organización de unos
JJ.OO. en la ciudad, esas licencias que han sido amortizadas
no vuelvan a ser necesarias y
entonces la Corporación Local
decida crear nuevas licencias?
¿Hasta qué punto se pude
correr ese riesgo? La única
manera de garantizar que no se
volvieran a otorgar licencias
sería que esa decisión no estuviese en manos de la Administración, es decir, que fuera el
propio sector quien tomase esa
decisión, si esto fuera así es verdad que se conseguiría multiplicar por cinco la rentabilidad del
gremio, pero, por el contrario, la
oferta sería pésima para los
usuarios, ya que primaría los
beneficios del sector antes que
el servicio público. Este es un
tema complicado.
También resulta muy discutible
si la amortización de licencias se
debe hacer por el valor que se
les otorga, porque si realmente
ese fuera su valor sería como
consecuencia de tener una alta
rentabilidad y no habría motivo
para su retirada, de no ser así,
el valor sería mucho menor. Así
que algo está fallando. Yo creo
que habría que regular en donde
se puede intervenir, y se puede
intervenir en la oferta, se puede
intervenir en el número de conductores asalariados. Que
quede claro que no soy partidario de que se pierdan puestos de
trabajo, soy partidario de aguantar mientras se pueda aguantar,
pero lo que no puede ser es que
en una situación de crisis, como
la que estamos soportando, no
solamente aguantemos con lo
que tenemos, sino que incrementemos nuestro sufrimiento
absorbiendo los despidos de
otros sectores.
ET.- ¿Cómo está actuando la
Confederación del Taxi de España (CTE) respecto a la Orden
FOM?
JAA.- Cuando se aprobó la Ley
Ómnibus se decía que se iba
liberalizar todo, que a partir del 1
de enero de 2010 el mundo se
acababa, que todo quedaría
liberalizado y que sería el adve-www.confetaxi.orgnimiento de un caos total; pues
bien, ha pasado todo un año y
hoy sigue estando en vigor todo
lo que estaba en vigor antes de
la salida de la ley Ómnibus,
incluida la famosa Orden FOM
de regulación de los vehículos
de arrendamiento con conductor. Lo que ocurre es que esta
Orden FOM era mala antes, es
decir, era mala en 2008, en
2009, en 2010, y sigue siendo
mala en 2011, porque está concebida para regular a este tipo
de vehículos y para evitar que
choquen con los intereses del
taxi, pero en la práctica no está
cumpliendo la misión para la
que fue creada. Los vehículos
de arrendamiento con conductor
vienen a sustituir a los vehículos
gran turismo y a los vehículos de
gran lujo, es decir, a la famosa
clase C, y estos coches fueron
creados con el objetivo de prestar un servicio diferente al del
taxi, un servicio con vehículos
de altísima gama, con comodidades muy superiores a las que
podía ofrecer el taxi, pero los
tiempos han ido cambiando y
ahora los requisitos que inicialmente se pidieron a estos vehículos para prestar sus servicios,
son requisitos que ya cumplen
muchos de los taxis que están
en funcionamiento, es decir ya
no hay una diferenciación entre
el vehículo de arrendamiento
con conductor y el taxi. Actualmente ya hay muchos Mercedes, muchos Audi y muchos
coches de gran cilindrada que
son taxis y que están incluso en
mejores condiciones que los
vehículos de arrendamiento con
conductor. Además, el arrendamiento con conductor ha hecho
otra cosa que aún ha crispado
más la situación, y es que lejos
de mantener el nivel que deben
tener, han ido adquiriendo incluso furgonetas de nueve plazas
que no aportan absolutamente
nada a la calidad del servicio de
gran lujo para el que fue creado.
A todo esto hay que añadir que
se han dedicado, en muchos
casos, a trabajar con los hoteles, transportando clientes por
plazas la aeropuerto, cobrando
20 ó 30 euros por persona, y
este es un trabajo específico del
sector del taxi. Por si esto fuera“El fin de la
obligación del
pago de la
cuota a las
Cámaras es
un guiño del
Gobierno a los
autónomos”poco, nos encontramos con
famoso y ambiguo término de la
habitualidad, es decir, las licencias de vehículo de arrendamiento con conductor teóricamente se crean en las diferentes
comunidades autónomas para
prestar servicio en las demarcaciones autónomas en las que
fueron creadas, pero hay una
inmensa laguna en esta Orden
FOM en la que se utiliza el ambiguo término de habitualidad; se
dice que las licencias que se
crean deben prestar servicio
habitualmente en el territorio en
el que fueron creadas. El
empleo de ese ‘habitualmente’
podría entenderse -no en una
interpretación literal- como que
la mitad de los días del año más
uno, entraría dentro de un escenario habitual; lo que ocurre es
que se han creado muchas
licencias de arrendamiento con
conductor en comunidades
autónomas que no las necesitaban, como es el caso de Asturias, con la idea no de trabajar
en la comunidad autónoma
donde solicitaron su licencia,
sino para irse a trabajar al aeropuerto de Madrid, a Valencia, a
Barcelona o allá donde haya
nichos de trabajo, y esto lo que
ha conseguido es desvirtuar de
nuevo la razón de la creación de
los coches de arrendamiento
con conductor. A pesar de que
se les sanciona -y me consta
que se les sanciona regularmente- no se acaba con ellos porque
es rentable soportar la sanción
debido al extraordinario beneficio que se extrae de esta ilegalidad. Todo esto nos lleva a la
decisión de que hay que modificar la Orden FOM, incluso las
asociaciones de vehículos de
arrendamiento con conductor,
las decentes, están de acuerdo
en que están ocurriendo cosas
que no deben ocurrir, a ellos
mismos no les agrada la actual
situación existente en su propio
sector, de ahí que haya una
parte muy importante del sector
que está por la labor de regular
todo esto y de regularlo en términos reales, es decir, en términos de ajustar el trabajo que
ellos hacen a aquello para lo
que fueron creados. NuestroT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E6servicio jurídico está preparando
un borrador de Orden FOM que
pasaremos a nuestra Ejecutiva
nacional para que se vayan acordando cosas y, posteriormente,
iniciaremos una ronda de contactos para intentar consensuar una
nueva Orden FOM que responda
a la realidad y que ponga coto a
los desmanes que se están produciendo actualmente.
ET.- ¿Cuál es la salud de la CTE
y de la Federación Asturiana del
Taxi en la actualidad?
JAA.- En la CTE gozamos de
buena salud, con esto no quiero
decir que estamos creciendo
espectacularmente porque no
sería cierto, pero sí que es verdad que no estamos bajando en
afiliación, por lo tanto nos mantenemos, y esto es consecuencia de que gozamos de una afiliación muy fiel desde hace
muchísimos años.
En cuanto a la Federación Asturiana puedo decir lo mismo. Y
aunque sigo leyendo, en determinados medios escritos, que la
Federación Asturiana se desmiembra, que estamos prácticamente en el caos más absoluto,
lo cierto es que estamos manteniendo el 75% de la afiliación en
el Principado de Asturias, por lo
que seguimos estando en los
mismos niveles en los que
hemos estado siempre, a pesar
de que algunos indocumentados
sigan mintiendo mañana, tarde y
noche que nuestra organización
languidece en el más inexplicable oscurantismo.
Un excelente ejemplo de la
buena salud que tiene la Federación Asturiana del Taxi es que
el Centro de Gestión de Langreo
sigue creciendo de forma imparable, y lo hace no solamente
integrando nuevos miembros del
Principado de Asturias, sino
también de otras comunidades
autónomas como es el caso de
un cierto número de taxistas de
Cataluña que llegaron huyendo
de una central que se creó en
Cataluña y que posteriormente,
debido a ‘enfermedades’ adquiridas por una nefasta gestión,
murió rodeada de las condiciones más insalubres que imaginarse pueda.José Artemio Ardura, presidente de la
Confederación del Taxi de España y de
la Federación Asturiana del Taxi.ET.- ¿Cuál es el motivo por el
qué José Artemio Ardura tiene
imagen fama de persona de ideología inamovible?
JAA.- Me gustaría aclarar este
tema. Yo soy militante del Partido Socialista desde hace años,
esto es algo que lo sabe todo el
mundo, ya que nunca he tenido
problema alguno para decirlo
públicamente. Una vez dicho
esto, los que me conocen
saben que desde nuestras
organizaciones hemos hecho
acciones en el sector del taxiT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E7contra gobiernos del Partido
Popular, como ha sido, por
ejemplo, el caso de Navarra,
pero de la misma manera
hemos hecho acciones en la
calle, paros y manifestaciones,
en Ibiza hace dos años y
medio, en contra de la política
desarrollada por el PSOE. Es
más, puedo decir, y digo, que
soy absolutamente crítico con
la política que está haciendo el
Gobierno socialista. Me parece
una política errática, una política que no se corresponde con
un ideario socialista.www.confetaxi.orgEntrevista“Los planteamientos rígidos nunca
han sido buenos y menos aún
para los trabajadores autónomos”
Mariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid
y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España,
reflexiona sobre la regulación horaria que se intenta aplicar en Madrid.
El Taxi.- ¿La Regulación Horaria es suficiente para arreglar la
problemática que el sector tiene
en la actualidad?
Mariano Sánchez.- La problemática que el sector del taxi
sufre en estos momentos, y no
olvidemos que tiene su origen
en hace algo más de treinta
años, no se va a solventar en su
totalidad con la puesta en marcha de la regulación horaria,
pero sí que es verdad que la
regulación contribuirá de manera clara en la reducción de los
tiempos de espera, en los tiempos en los que el taxi rueda en
vacío, en la disminución de la
contaminación de la ciudad, en
los atascos y en la compatibilización de la vida laboral con la
vida familiar. Estamos seguros
que una reordenación del sector
en ese aspecto es más que
necesaria. Así se lo venimos
planteando al Ayuntamiento de
Madrid desde que entramos en
la Junta Directiva de la Federación Profesional del Taxi, allá
por 2007, y se lo hemos ido
recordando en los sucesivos
años de 2008, 2009 y 2010, y
parece ser que será en 2011
cuando veamos la puesta en
vigor de la necesaria reordenación del sector del taxi, que,
dicho sea de paso, es tan importante como la consecución del
periodo vacacional del mes de
agosto que traerá consigo que
las 15.704 licencias de Madrid
no estén de servicio en su totalidad durante un mes en el que
con la tercera parte de la flota dewww.confetaxi.orgMariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y miembro de la Junta Directiva de la Confederación del
Taxi de España.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E8taxis que tiene Madrid hay más
que suficiente.
ET.- La regulación horaria que
defiende la Federación Profesional del Taxi de Madrid es aquella
que indica 8 horas de descanso
MS.- En un sector como el
nuestro, que está constituido por
trabajadores autónomos titulares de una o más de una licencia, es fundamental que cada
vehículo esté inactivo durante
un número de horas al día, esto
no significa que esta situación
no fuese revisada en caso de
que la economía repuntase.
También se le ha pedido al
Ayuntamiento, la necesidad de
regular el número de conductores asalariados que debe tener
el sector y que a estos se les
exija unos conocimientos mínimos que lleven a ofrecer un óptimo servicio a los usuarios.
ET.- ¿Esa regulación tendrá
carácter temporal o se convertirá en definitiva?
MS.- Los planteamientos rígidos
nunca han sido buenos y menos
aún para los trabajadores autónomos. Hay que basarse siempre en una flexibilidad que permita realizar las adaptaciones
pertinentes. Ojala que en poco
tiempo la situación económica
sea más favorable, entonces las
medidas a tomar serán completamente diferentes a estas que
nos vemos en la obligación de
aplicar hoy.
LVT.- Es cierto que la mayor problemática que ahora tiene el
sector es la diferencia que existe entre oferta y demanda, pero
también es verdad que el colectivo del taxi tiene otros males
endémicos, sobre todo, y generalizando un poco, la estructura
del sector que quizá haya quedado un poco obsoleta ¿ De qué
forma se podría modernizar esta
estructura?
MS.- En 1970 se concedieron
alrededor de 5.000 licencias de
taxis, fue entonces cuando
quedo claramente plasmado el
desajuste entre la oferta y la“El
tiene la
de potenciar
y apoyar al
sector del
taxi”demanda. En aquel momento a
las administraciones públicas,
con el fin de solventar una
coyuntura sobre el transporte
público colectivo, no se les ocurrió mejor idea que adjudicar un
excesivo número de licencias de
taxis, circunstancia que hoy está
sufriendo este sector, ya que
mientras el resto de los transportes colectivos han ido evolucionando, el taxi se ha quedado
inmóvil. El Ayuntamiento de
Madrid tiene la obligación de
potenciar y apoyar al sector del
taxi, tiene que permitirle que
publicite sus servicios, modernizar su estructura construyendo
nuevas paradas de taxis. El
Consistorio madrileño tiene una
deuda con el colectivo del taxi
en lo que respecta al servicio de
radio-emisoras. No es comprensible que en el Área de Prestación Conjunta haya un elevado
número de radio-emisoras en
activo, cuando con un solo servicio gestionado desde el Ayuntamiento podrían conectarse
todas las demás y ofrecer un
servicio mucho más útil al usuario del taxi. Tampoco es comprensible que el Ayuntamiento
no haga lo necesario para que la
totalidad de los taxis tengan servicio de radio-emisora, ya que
esta fórmula optimiza mucho
más el tiempo de trabajo y evita,
en buena medida, rodar en
ET.- ¿Se contempla la posibilidad de que se termine con la
petición del servicio de taxi a
mano alzada?
MS.- Esa forma de solicitar el
servicio debe ir desapareciendo,
porque debemos evitar que el
taxi ruede en vacío. Hay que
informar a los usuarios de que el
servicio de taxi es un servicio de
puerta a puerta y que aunque la
práctica de la mano alzada no
se puede quitar de un día para
otro, sí que debemos ir poco a
poco abandonando esa modalidad, incluso como medida
medioambiental.
ET.- Para eso habría que hacer
más paradas de taxis
MS.- Efectivamente, igual queT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E9tenemos un número de paradas
de otros servicios públicos
colectivos, una empresa como
la del sector del taxi no puede
tener distancias de 500 metros
entre parada y parada. Por
ejemplo, que la calle más importante a nivel comercial de España, como es el caso de la calle
Serrano, no tenga una sola
parada de taxi es algo que este
colectivo no acaba de entender.
ET.- ¿Qué nos puede decir
sobre normativas locales y estatales?
MS.- Después de más cinco
años desde que se aprobó el
Reglamento de 2005, que la
Ordenanza reguladora de la
actividad esté aún por desarrollar, nos da una idea de lo poco
que le preocupa el taxi a nuestro
Ayuntamiento. Yo creo que ha
habido tiempo más que suficiente para sentarnos a debatir el
contenido de la norma. El sector
debe evolucionar, y en esa
norma es donde van a estar
contempladas las necesidades
del taxi del futuro, pero no a
cualquier precio, porque no
estamos dispuestos, entre otras
cosas, a que se reduzca la vida
útil del taxi a seis años. El Consistorio madrileño, de la misma
forma que destina cantidades
ingentes de dinero a modernizar
otras infraestructuras, debe
dedicar cantidades de dinero quizá no tan ingentes, pero sí
las necesarias- para que el sector del taxi se actualice y se
adapte al futuro.
En lo que respecta a las normativas que nos afectan a nivel
estatal, creemos que en pleno
proceso de modificación de la
Ley de los Transportes Terrestres dentro del Comité Nacional,
en el que estamos representados por la Confederación del
Taxi de España, esa modificación tiene que clarificar lo suficiente para que no haya lagunas
como las que en este momento
amparan a las VTCs. La Orden
FOM, que previsiblemente se
publicará a lo largo de esta año,
debería contemplar cuatro
características que en la actualidad no se contemplan: A) debe
desaparecer la palabra ‘habitua-www.confetaxi.orgEntrevistapartimos ’un espacio común’
diariamente. El sector del taxi es
un servicio
que se presta a los ciudadanos,
y los policías y los agentes de
Movilidad son empleados públicos que están al servicio de los
ciudadanos entre los que nos
encontramos los taxistas.
ET.- ¿Cree que hay, por parte
del Ayuntamiento, una dejación
hacia el sector del taxi?
MS.- Más que dejación lo que sí
notamos es que alguien ha corrido un tupido velo en la Administración y no quiere que se vea el
taxi. Prueba de esto lo tenemos,
sin ir más lejos, en las paradas
de taxis donde continuamos
viendo ese palo de tres metros
de altura con una chapa con una
T. En las paradas debería haber
un sistema de información al ciudadano para que, en el caso de
no hubiera taxis en la parada,
pudiera realizar una llamada a
un servicio de radio-emisora con
el fin de que le enviara un vehículo. Hoy en día suficientes
innovaciones tecnológicas para
que esto fuera una realidad,
pero está claro que el Ayuntamiento tiene los deberes por
hacer.
“El Consistorio madrileño, de la misma forma que destina cantidades ingentes de dinero a modernizar otras infraestructuras, debe dedicar cantidades de dinero -quizá no tan ingentes, pero sí las necesarias- para que el sector del taxi se actualice y se adapte al futuro.”ET.- ¿En qué situación se
encuentra la jubilación en el sector del taxi?hacer un excelente trabajo; no
obstante, yo creo que las prisas
no son buenas, y más aún
cuando estamos redactando un
texto que se va a estar aplicando durante los próximos años.
Recordemos que la última ordenanza data de hace más de
treinta años.
Hay que ser muy serios para tratar un texto que va a afectar al
sector del taxi y a regular la vida
de los taxistas durante los próximos años. Pero hay otros asuntos que nos preocupan tanto
como la puesta en vigor de la
nueva Ordenanza, y e la relación que mantiene el sector con
la Policía Municipal, con los
agentes de Movilidad, ya que el
colectivo del taxi no puede estar
en permanente enfrentamiento
con personas con las que com-MS.- Creemos que con motivo
de la modificación de la Ley de
Pensiones era necesario que el
sector del taxi pusiese su granito de arena. De hecho, la FPT,
como miembro de la CTE, solicitó una reunión que fue concedida para que se empiece a contemplar la actividad del autónomo del taxi de manera que se
reconozca que mientras que una
persona que trabaja en una oficina se puede jubilar a los 65
años, un taxista, que recorre
todos los días una media de 250
kilómetros en una ciudad como
Madrid, no debe llegar a alcanzar ese tope, sino que, al ser -y
que se reconozca así es nuestro
deseo- un profesión con situación de riesgo, el profesional del
taxi pueda prejubilarse a partir
de los 60 años.lidad‘; B) no permitir que este
tipo de vehículos tenga un caballaje tan bajo como el que tienen
en la actualidad; C) que no se
permita que a estas flotas se
incorporen vehículos furgonetas, ya que la autorización se ha
creado para vehículos de lujo; y
D) obligatoriedad de identificar
estos automóviles para saber a
qué comunidad pertenecen.
Tomando estas medidas conseguiremos que ese tipo de vehículos no hagan competencia ilegal al sector del taxi.
ET.- ¿Cree usted que la nueva
Ordenanza pueda estar en la
calle antes del mes de mayo?
MS.- Para que tal cosa ocurriera
el Ayuntamiento tendría quewww.confetaxi.org“No es
que el
no haga lo
para que la
totalidad de
los taxis
radio-emisora”T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E10Entrevista“La Plataforma de 16 horas no ha terminado
su trabajo el pasado 17 de marzo”
Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas,
realiza un extenso balance de la manifestación que ha tenido lugar en
Madrid el pasado 17 de marzo con motivo de la exigencia, por parte del colectivo del taxi,
de una regulación de 16 horas de trabajo al día para cada vehículo.El Taxi.- ¿Cuáles eran los objetivos que llevaron a organizar la
manifestación del 17M?
Francisco Esteban.- No había
más que un objetivo, y era exigir
al Ayuntamiento de Madrid la
derogación del acuerdo firmado
por la Comisión de Gobierno y la
aprobación de una nueva regulación de 16 horas. Podríamos
discutir si se puede permite una
o dos paradas técnicas, pero la
petición del sector fue muy
clara, no estamos de acuerdo
con lo que se ha pactado. Ahora
esperamos que la Comisión de
Gobierno se retracte, anule el
acuerdo firmado y firme uno
El objetivo de la manifestación
era mostrar que lo que ha pactado el Ayuntamiento con la Asociación Gremial de Auto-Taxi de
Madrid no tiene el respaldo de
las bases del sector. Lo que se
ha pedido en la Consulta Popular realizada en la Gremial fue
una regulación de 16 horas, y lo
que al final se ha pactado ha
sido otra de las propuestas presentadas en la Consulta Popular
-que sólo ha obtenido 100 votos
frente a los 1.700 que ha conseguido la regulación de 16 horas, por lo que este acuerdo no
tiene sustento alguno.
Un alcalde tiene que tratar,
como el primer edil del Ayuntamiento de Madrid ha dicho, con
el consenso del colectivo, y el
consenso no es aquello que se
le pueda venir bien al presidente
del Gremial, porque, repito una
vez más, lo aprobado por el
Ayuntamiento es la propuestawww.confetaxi.orgque el presidente de la Asociación Gremial de Auto-Taxi de
Madrid defendía en la Consulta
Popular realizada y que obtuvo
el apoyo de 100 socios. Y en
cuanto a la actuación del presidente de la Federación del Taxide Madrid, sólo se pude decir
que es inexplicable; públicamente ha dicho que defendía la
regulación que obliga a una
inactividad de 8 horas al día,
que es similar a decir que se trabaje un máximo de 16 horas/día,
pero Mariano Sánchez no ha
sido coherente con su anunciada reivindicación. En definitiva,
nuestro objetivo ha sido, y es,
que el Ayuntamiento retire lo firmado y que lleve al Pleno aquello que es una exigencia mayoritaria del sector, única y exclusivamente la regulación de las 16
ET.- ¿Es posible que la rectificación de lo pactado pueda llegar
a través de las alegaciones?
FE.- Ese es el mecanismo legal.
Las entidades y las personas
físicas pueden y deben hacer las
alegaciones que consideren, y si
la Comisión de Gobierno quiere,
puede aceptar las enmiendas.
No obstante, si el Ayuntamiento
nos hubiera hecho saber que
aceptaría las enmiendas que se
pudieran presentar, quizás no
habría sido necesario realizar la
ET.- Pero para aceptar las
enmiendas o alegaciones, primero habrá que presentarlas.
¿Ya se han presentado las alegaciones?Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.FE.- Nosotros hemos dejado
claro cuál es nuestro posicionamiento desde el mismo día en
que se hizo público el acuerdo firmado entre el Ayuntamiento y laT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E12“Nuestro objetivo ha sido, y es, que el Ayuntamiento retire lo firmado y que lleve al Pleno,
única y exclusivamente, la regulación de las 16 horas.”Asociación Gremial de Auto-Taxi
de Madrid, independientemente
del que documento jurídico todavía no fue presentado por registro hasta el 17 de marzo. Hay que
tener en cuenta que debemos
combinar dos cosas: a) la defensa de nuestros derechos a través
del sistema jurídico; y b) manifestar al Ayuntamiento de Madrid
que los taxistas no queremos lo
que refleja el pacto firmado, que
lo que queremos es una regulación horaria de 16 horas. Queremos hacer ver al Consistorio
madrileño que los interlocutores
que ha tenido no le solicitan lo
que de verdad está demandando
el sector del taxi.
ET.- Pero el Ayuntamiento con
quien debe negociar y a quien
debe escuchar es los representantes legales de las dos asociaciones mayoritarias…
FE.- Desde luego que sí. El
Ayuntamiento no tiene culpaalguna de que los actuales
representantes legales de las
dos asociaciones mayoritarias
del sector no transmitan la verdad que está demandando el
taxi de Madrid, por eso nuestra
única forma de hacer que el
Ayuntamiento abra los ojos a la
realidad es a través de la manifestación que se ha organizado,
donde 4.000 taxistas han dicho
lo que están demandando: una
regulación horaria de 16 horas.
Es que la regulación pactada no
tiene por donde cogerse. Solamente voy hacer hincapié en
una de sus múltiples irregularidades. Se dice que las licencias
que tengan un conductor asalariado o más -además del titularen el momento en que entre en
vigor esa regulación, podrán trabajar hasta 18 horas, pero si una
licencia que en el momento de la
entrada en vigor sólo la trabaje
el titular, si este titular algún día
quisiera tener un conductor asalariado, no podría acceder a las
18 horas de trabajo, sino que se
tendría que quedar en las 16
horas, esto, mírese por donde
se mire, es un clara y manifiesta
ET.- No hay que olvidar que esta
medida tiene, al parecer, carácter temporal.“Con esta
lograremos
echar a todos
los que
se dedican al
de taxis”FE.- En Madrid hay barrios
como son los de Orcasitas, y el
Poblado de Fuencarral que en
su origen fueron barrios que se
levantaron de manera provisional hasta que se construyeran
nuevas edificaciones, y después
de los años ahí siguen; los días
de libranza conseguidos para el
taxi, también tenían, en su origen, carácter temporal, y ahí
siguen. Es decir, que todo aquello que nace con intención de ser
temporal tiene muchas posibilidades de convertirse en eterno.
No obstante, si cuando se aplique la regulación de 16
horas/día funciona bien, yo pediré que se convierta en regulación permanente.
ET.- Es verdad que la gran
mayoría de las personas que
acudieron a la Consulta Popular
eligieron la regulación horaria de
16 horas. Con ese mandatoT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E13debió acudir la Gremial a negociar con el Ayuntamiento. ¿No
puede ser que en el transcurso
de la negociación, donde todas
las partes presentes deben
ceder algo para llegar a un
acuerdo consensuado, lo máximo que han podido conseguir
las asociaciones del sector es la
regulación pactada?
FE.- No, porque el Ayuntamiento de Madrid no partía desde un
planteamiento previo con otra
alternativa diferente a la que llevaban las asociaciones. El
Ayuntamiento ha ido a escuchar
a las organizaciones del sector y
a aprobar lo que ambas organizaciones consensuaran. Además, en el acta figura que el
Ayuntamiento aprobó una propuesta individual presentada por
la Asociación Gremial. Lo que
ha hecho el presidente de la
Gremial es plantear su propuesta, aquella que en la Consulta
Popular consiguió solamente
100 votos. Y el presidente de la
Federación Profesional del Taxi,
Mariano Sánchez, de la misma
manera que se levantó de la
Mesa de Negociación y no firmó
el acuerdo, tenía que haberse
puesto al frente de la manifestación del 17M, defendiendo lo
que quieren sus socios. Además, no ha tenido visión política
porque de haberla tenido habría
defendido con uñas y dientes la
regulación de 16 horas, o de 8
horas de inactividad diaria, para
así haber tratado de atraer hacia
la Federación a los 1.700 taxistas de la gremial que han pedido
las 16 horas de regulación.
No, no concibo que la regulación
pactada sea fruto de una dura
negociación entre Ayuntamiento
y organizaciones del sector porque no se ha partido de dos posturas enfrentadas entre el Consistorio y las asociaciones
donde uno dijera que la regulación tiene que ser de 20 horas y
los representantes del sector
defendiesen la de 16, y entonces no hubiera quedado más
remedio que conseguir una
regulación de 18 horas, esto
sólo sería factible en una negociación que tuviera dos puntos
de partida, y te aseguro que no
ha sido el caso.www.confetaxi.orgEntrevistaET.- La regulación tiene que
traer consigo la instalación de
un reloj que regule el horario de
trabajo de cada taxi…
FE.- No, no es absolutamente
necesario, ya que se puede
inyectar directamente en el taxímetro.
ET.- ¿Están preparados los taxímetros para aceptar esa inyección que les permita regular el
trabajo de los taxis?
FE.- Todas las casas de taxímetros han sido preguntadas y
todas han dicho que se puede
realizar esa inyección sin problema alguno, de igual manera
que todos los años se cambian
los días pares e impares, ya que
varían, de un año para otro, los
días de la semana en los que
caen. Se regula a partir del primer servicio y cuando llegue a
las 8 horas, si va libre, se apaga
el taxímetro y si va ocupado permitirá que termine ese servicio y
se apagará una vez finalice. No
habrá problemas técnicos, ni
costes adicionales elevados.
ET.- ¿Cuánto tiempo puede llevar añadir esa adaptación necesaria a los taxímetros?
FE.- Lo mismo que un cambo de
tarifas, más o menos una semana. En crear el programa y realizar los ensayos correspondientes se puede tardar entre 15 y
20 días.
ET.- ¿La regulación horaria
podrá ser la solución a la mayor
problemática que presenta el
sector del taxi para ajustar la
oferta a la demanda?
FE.- Sin lugar a dudas. Quizás
habrá que tomar también otras
medidas complementarias, pero
lógicamente si se regula un
máximo de 16 horas estamos
quitando 150.000 horas de trabajo diarias, lo que significa que
se va a redistribuir mejor nuestro
trabajo y se harán muchas
menos horas en vacío. Además,
con esta medida lograremos
echar a todos los que se dedican al arrendamiento de taxis.www.confetaxi.orgET.- ¿La regulación de 16 horas,
sólo acepta una parada técnica?
FE.- Yo creo que con una parada técnica sería suficiente, pero
como es verdad que en toda
negociación se ha de ser flexible
podríamos pensar en dos las
paradas técnicas permitidas.
Hay muchos compañeros que
viven, por ejemplo, en Aranjuez,
en Villalba, en El Molar, en Rascafría, y no es justo que por vivir
en estas localidades nada más
arrancar su coche se ponga en
marcha su horario de trabajo,
puesto que si tarda una hora en
llegar a la Plaza de Castilla ya
tiene consumida una buena
parte de su horario sin comenzar a trabajar, ya que desde sus
puntos de partida no pueden
recoger pasajeros porque está
prohibido. La jornada debería
empezar a partir del momento
en el que se pone el taxímetro
en la disposición de libre, bien a
través del chivato a o bien a través de la radio-emisora a la que
se esté abonado, ya que hay
alguna radio-emisora que no va
conectada al taxímetro. Y desde
ese comienzo se tiene 8 horas
para trabajar y se puede hacer
una parada técnica cuando
ET.- Una vez que ya ha pasado
la manifestación del 17M , ¿se
contempla la posibilidad de que
haya más movilizaciones?
FE.- La Plataforma de 16 horas
no ha terminado su trabajo el 17
de marzo. Ese día ha sido una
jornada importante, perro es un
punto y seguido, no un punto
Lo que no podemos consentir es
que el éxito se nos suba a la
cabeza, ya que también se pude
morir de éxito. Pero no se nos
tienen que subir el éxito a la
cabeza, porque también se
puede morir de éxito. Tenemos
que ser sensatos y saber medir
bien. Hay que tomar las medidas pertinentes, pero sin acalorarnos. Organizar un paro en el
sector tiene que ser la última de
las soluciones, desde luego yo
no soy partidario de ir a un paro
sin antes haber agotado todas
las posibilidades. Hay muchaFrancisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.“Si cuando
se aplique
horas/día
funciona bien,
yo pediré
que se convierta en
permanente”gente económicamente agobiada y no se le puede pedir alegremente que dejen de trabajar. Sí
quiero añadir que esta manifestación ha dejado fuera de lugar
al presidente de la Federación
Profesional del Taxi de Madrid,
Mariano Sánchez, ya que en ella
ha estado presente la Confederación del Taxi de España apoyando a todos los taxistas, y
aunque ha sido muy cautelosa
para no hacer ni un sólo movimiento que pudiera ser ofensivo
para Mariano Sánchez y que
pudiera tomarse como una agresión al presidente de la Federación, el simple hecho de que la
CTE haya participado en la
manifestación, le desautoriza
totalmente. Ha quedado en evidencia ante los socios de la FPT
y ante sus propios compañeros
de la Ejecutiva de la CTE. Sánchez, al igual que hizo en las
movilizaciones realizadas con
motivo de la Ley Ómnibus, ha
demostrado que no tiene ningún
compromiso con nadie, ni con
los socios de su organización, ni
con la Junta Directiva, ni con los
compañeros, ni con la CTE, él
persigue su interés personal, y
le importa muy poco estar en
otra sintonía diferente a la que
ocupa al resto del sector.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E14Especial 17MLa Confederación del Taxi de España con los
taxistas madrileños en el 17M
El pasado 17 de marzo, diferentes organizaciones integradas en la Confederación del Taxi de España
estuvieron presentes en la manifestación que tuvo lugar en Madrid con motivo de la petición,
por parte del sector del taxi, de una regulación de 16 horas al vehículo.
Los representantes de estas organizaciones, con el presidente de la CTE al frente,
ofrecen sus impresiones a la revista ‘El Taxi’
1-¿Qué motivo o motivos le han llevado a acudir personalmente a la
manifestación del 17M?horas de trabajo, es decir, se puede entender el tiempo de trabajo
de un taxista como una jornada partida de cualquier otra actividad?2-¿Qué resumen puede hacer de dicha manifestación en cuanto a
participación, organización e incidencias?6-¿Cree más acorde con la realidad del sector la puesta en marcha de
una regulación horaria de 16 horas al vehículo que la aprobación de
un límite horario diferente según se tenga o no se tenga conductores?3-¿Cómo valora que varios representantes de diferentes organizaciones que forman parte de la CTE hayan apoyado la manifestación
del 17M cuando el presidente de la Federación del Taxi de Madrid,
organización también perteneciente a la CTE, y parte integrante de
la Mesa de Negociación de la futura regulación Horaria no la apoyó?
4-¿Cree que una regulación horaria de 16 horas al vehículo va
mejorar la situación económica del sector del taxi en Madrid?
5-¿Considera que en el marco de una regulación horaria de, por
ejemplo, 16 horas al vehículo se puede interpretar el tiempo del
almuerzo y la cena como un tiempo no computable dentro de las7-¿La entrada en vigor de una regulación horaria trae consigo nuevos gastos para el taxista como consecuencia de la adaptación del
taxímetro a la inyección del reloj regulador?
8-Una vez que se ponga en marcha la regulación horaria, ¿cree que
esta debe tener carácter temporal o definitivo?
9-¿Considera que se invierte mucho tiempo en la búsqueda de una
regulación horaria del trabajo con la intención de rentabilizar la hora
laboral y demasiado poco en buscar nuevos nichos de mercado
para el taxi?José Artemio Ardura, presidente
de la Confederación del Taxi de
España y de la Federación del
Taxi de Asturias.
1.- Creo que apoyar una decisión tomada por los taxistas,
aunque sean de una organización no vinculada a la CTE, me
parece un buen motivo y un ejercicio democrático muy saludable.
2.- Bueno, teniendo en cuenta
que quienes la convocaban no
eran las organizaciones mayoritarias y que estas hicieron todo
lo posible para que fracasara,
creo que la presencia de alrededor de 3.000 personas ha sido
todo un éxito, ya que además
transcurrió de una forma totalmente pacífica y dentro de los
cauces de convivencia que son
de esperar y que, por ejemplo,
en la manifestación contra la
Ley Ómnibus no se respetaron
con el consiguiente daño de
imagen para todo el sector.www.confetaxi.orgJosé Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación del Taxi de Asturias.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E163.- Personalmente creo que la
CTE es una organización muy
viva, muy poco presidencialista
y sanamente indisciplinada, es
decir, los dirigentes territoriales
tienen criterio y lo manifiestan,
discrepando cuando creen que
es necesario hacerlo, como lo
ha sido en este caso y en algún
caso anterior, lo cual no impide
que todos sigamos juntos defendiendo posiciones que habitualmente son comunes.
4.- Creo que ninguna regulación,
por si misma, mejora la situación
económica. En Madrid se gasta
diariamente una determinada
cantidad de dinero en la utilización del servicio de taxi y ello no
cambiará por el hecho de que se
modifique el número de vehículos prestando servicio, lo que si
ocurrirá es que la rentabilidad
por hora de trabajo si se modificará positivamente y con ello no
se recaudará mas, pero se
recaudará en menos tiempo y
mejorará con ello la calidad de
vida de los taxistas.
5.- En mi opinión 16 horas es un
periodo mas que suficiente para
que un taxista se pueda ganar la
vida, e incluso excesivo, por loque añadir más tiempo es beneficiar a las empresas cuyo objetivo no siempre es el de prestar
el mejor servicio al usuario sino
obtener el mayor beneficio.JAA.:
“16 horas
diarias es un
tiempo más
que suficiente
un taxista
ganarse la
vida”6.- En este asunto hay dos visiones diferentes, para quienes
creemos que el servicio de taxi
no es un negocio puro y duro
donde lo mas importante es la
rentabilidad sino que es una
concesión administrativa cuyo
objeto es prestar un servicio
público que, no olvidemos, se
creó, inicialmente, de forma
totalmente gratuita para el ‘propietario’ de la licencia, creemos
que debe de protegerse el espíritu que originó la creación de
las licencias de taxi y que no es
otro que la protección del trabajador autónomo individual frente
a quienes explotan las licencias
únicamente con una visión de
rentabilidad empresarial y por
tanto la regulación ha de partir
de la premisa de que cada licencia tiene un único concesionario.
7.- Sí, la adaptación puede originar algunos gastos pero, en su
conjunto son despreciables frente a la mejora que supone la
implantación del sistema.8.- Inicialmente la intención es
que la medida sea temporal,
pero es mas que probable que
una vez que el taxista se habitúe
a ella no quiera renunciar a la
calidad de vida que le proporcionará, como también ha sucedido
cuando se implantó el día obligatorio de libranza o de descanso, que donde existe ya no se
plantea la posibilidad de retirarlo. Nuestro sector es muy conservador y reticente a cualquier
cambio pacífico, pero cuando
estos se producen el tiempo se
encarga de consolidarlos y
demostrar su utilidad.
9.- Creo que, en Madrid, la
actual dirección de la Gremial y
de la UNALT están haciendo un
daño terrible a los taxistas con la
constante manipulación de la
voluntad de sus afiliados; no
olvide que votaron 16 horas de
regulación y su presidente pactó
18 horas con el Ayuntamiento,
que, por cierto, era su propuesta
que apenas cosechó 100 votos
contra mas de 1.700 que obtuvo
la propuesta de la regulación de
16 horas, lo que demuestra un
desprecio hacia sus socios
increíble, lo que en cualquier
otro sitio le hubiera obligado a
dimitir. Pues bien, ese mismo
sujeto sigue hablando de la Ley
Ómnibus, que no ha causado
problema alguno en mas de año
y medio de vigencia, tratando de
confundir y tapar su ineptitud
recurriendo a ella cuando simplemente el problema es la crisis
terrible que nos ha hecho perder
mas de un 35% de clientes y
que afloren todo tipo de vehículos particulares que tratan de
ganarse la vida sin que la organización mayoritaria exija a las
autoridades una respuesta de la
inspección de transportes y de
la propia policía con la contundencia que se debería de actuar.Luis Berbel, presidente del Sindicato de Taxistas Autónomos
de Cataluña y miembro de la
Ejecutiva de la Confederación
del Taxi de España.Luis Berbel, presidente del Sindicato de Taxistas Autónomos de Cataluña y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de
España.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E171.- Solidaridad con los compañeros y apoyar la medida reivindicada por ellos de las 16 horas.www.confetaxi.orgEspecial 17MTeniendo en cuenta además que
fueron los propios taxistas los
que habían elegido esa misma
medida en una votación promovida por la propia Gremial que
ahora incumple.
2.- El resumen es que fue un
éxito teniendo en cuenta además que las mayoritarias no
habían convocado.
3.- Hay que tener en cuenta que
hay otra organización en Madrid
de la CTE, AGETAXI, que apoyaba la convocatoria y denunció
el acuerdo. Y además fue la que
solicitó nuestro apoyo.
4.- Desde Catalunya creemos
que sí, sobre todo por obligar a
parar a TODOS los vehículos al
menos 8 horas. En Catalunya
hemos considerado prioritario,
ante la complejidad de aplicar la
regulación horaria, frenar el
doble turno, y a continuación la
aplicación de la otra medida que
evidentemente estamos estudiando y viendo como se aplica
en otras comunidades como en
Valencia y, si finalmente se hace
en Madrid. La fórmula pactada
entre Gremial y Ayuntamiento
de Madrid no sirve para nada.
Es mover algo para dejarlo todo
igual.Por lo tanto, hay que atajar el
problema principal que menos
daño hace y menos coste tiene:
reducir el número de conductores. Después la regulación la
horaria, regulación horaria que
debería darse por si sola si
hubiera un cumplimiento de la
normativa laboral. Los empresarios firman en convenio que sus
empleados trabajan 40 horas.
Pues practíquese.
7.- Deberían de apoyar las
administraciones, aunque una
parte también la pagara el taxista. Pero tal y como están las
administraciones……..no sé si
darán mucho.
8.- Considero que debería ser
definitiva y deberíamos ir al sistema de París. Tendríamos que
tender a hacer menos horas y a
regular la oferta y demanda con
un porcentaje de coches a doble
turno. Un porcentaje determinante en el que todos pudieranLB.:
“En esas
16 horas ha
de entrar
todo. Los
tiempos de
incluidos. Si
no, no servirá
para nada”entrar, las flotas y los autónomos
que quisieran tener doblados los
coches. El porcentaje lo determinaría el equilibrio de la oferta y
la demanda. En París hay un
20% y en Barcelona consideramos que con un 10% sería suficiente. Cada ciudad debe determinar su porcentaje. Hay que
buscar también el modo de
humanizar nuestra profesión.
9.- Los nuevos mercados deberían buscarlos las emisoras de
radio-taxi que de hecho son las
únicas que lo hacen para dar
más servicios a sus asociados. El
taxista individual no puede buscar nuevos mercados. Creo que
las dos cosas son compatibles.Juan Antonio Guardeño, presidente de la Confederación de
Taxistas Autónomos de la
Comunidad Valenciana y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España5.- En las 16 horas ha de entrar
todo. Los tiempos de descanso
incluidos. Si no, no servirá para
nada. En París los coches tienen trece horas incluidas dos de
6.- El problema fundamental es
que la normativa no es lo suficientemente clara. Se contraponen intereses que a veces son
ajenos a la situación del taxi, o
al menos no los contempla.
¿Cómo se puede hablar de
libertad de empresa como argumento en contra de cualquier
medida que se quiera adoptar
en el sector del taxi? No se
entiende que lo que haga un
taxista con su licencia repercuta
en el resto. El taxi de Madrid, de
Barcelona y de cualquier ciudad
de España tiene un problema
fundamental: la sobre oferta que
existe, pero no sólo de licencias
sino también de conductores.www.confetaxi.orgJuan Antonio Guardeño, presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunidad Valenciana y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E181.- En primer lugar por el hecho
de que las dos organizaciones
del taxi pertenecientes a la CTE
estuvieran en contra del acuerdo
pactado entre el presidente de la
Gremial y el Ayuntamiento de
En segundo lugar por solidarizarme, en nombre de los taxistas autónomos de Valencia, con
los taxistas autónomos de
Madrid, en su legítima lucha por
defender sus derechos e intereses.
Y en tercer lugar porque estoy
convencido que sólo con la
unión de todos los taxistas autónomos de España podremos terminar con los privilegios de
aquellos que durante mucho
tiempo han vivido de los taxistas
y no del taxi.
2.- No voy a entrar en una guerra de cifras. Lo que si sé es que
allí había muchísimos taxistas
autónomos, manifestándose a
pie, cosa impensable en Valencia.
Lo que si comenté con algunos
compañeros es que el hecho de
que hubieran asistido a la manifestación miles de compañeros
sin haber sido convocados por
las organizaciones mayoritarias
era, por si solo, un mensaje, y
aquel que no entienda correctamente este mensaje lo va a
tener más difícil para autoproclamarse representante del sector.
Y por otro lado, el Ayuntamiento
tendrá que plantearse su postura si no quiere tener al sector del
taxi en frente.
3.- Como he dicho anteriormente las dos organizaciones madrileñas de la CTE están en contra
del acuerdo firmado por del José
Luis Funes y el Ayuntamiento de
Madrid, y cada una ha decidido
enfrentarse al mismo del modo
que ha considerado más conveniente. La Federación en la
mesa de negociación, y AGETAXI convocando la manifestación
junto a la Plataforma.
La CTE se ha destacado históricamente por apoyar las luchas
que llevan sus organizaciones
territoriales en defensa de los
intereses de los taxistas autónomos (Pamplona, Ibiza, etc.) ycon los compañeros madrileños
no iba a ser menos.
No podemos sentarnos en la
mesa de negociación, pero nada
impedía que mostráramos nuestro apoyo a los taxistas de
Madrid acudiendo a la manifestación.
4.- Si, la experiencia que estamos disfrutando en Valencia me
permite afirmarlo con rotundidad. Los taxistas autónomos de
Madrid se verán beneficiados
por esta medida.JAG.:
“Lo que se
persigue con
sólo mayor
rentabilidad,
reducir la
laboral”5.- Si, de hecho en Valencia es
así. Nosotros nos organizamos
nuestra jornada de trabajo dentro de las 24 horas. Podemos
hacer todas las paradas que
queramos siempre que superen
los 60 minutos. Pero si paramos
menos de 60 minutos se nos
descuenta una hora de trabajo,
así evitamos picardías.
La Federación del Taxi de Valencia propuso que la jornada de
trabajo fuera continua y con sólo
una parada de 60 minutos,
entendíamos que de esa manera la eficacia de la regulación
sería mayor, pero finalmente la
Administración decidió hacerlo
6.- En la Federación del Taxi de
Valencia entendemos que el
horario tiene que ser el mismo
para todos, 12 horas, pues los
autónomos que conducimos
solos el coche somos mayoría.
Pero quien presentó la propuesta a la encuesta lo hizo con 12 y
16 horas, dependiendo del
número de conductores que
tenía el vehículo. Nosotros lo
aceptamos y lo apoyamos.
7.- Si no hay que cambiar el taxímetro, no. En Valencia tuvimos
que cambiar casi un tercio de los
taxímetros, pero lo vimos como
una inversión, no como un
gasto. De hecho al recaudar
ahora un poco más nos damos
cuenta de que la inversión valió
8.- En principio, temporal, pero
si los taxistas autónomos ven
que es beneficioso y rentable
supongo que la mantendrán de
manera indefinida.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E199.- La situación es lo bastante
grave como para tomar una
medida ya. La Federación del
Taxi de Valencia presentó sus
medidas de regulación en
noviembre de 2008, pero aquellos que viven bien en la situación actual se han negado sistemáticamente a encontrar una
solución. La realidad ha sido tan
tozuda que ahora el problema
no se soluciona con una tirita y
hay que intervenir mediante
cirugía. Además, si conseguimos hacer más rentables nuestras horas de trabajo, ¿qué
necesidad hay de mantener la
filosofía de que la hoja se hace a
base de trabajar muchas horas?
Lo que se persigue con la regulación no es sólo una mayor rentabilidad, sino que esta nos permita reducir nuestra jornada
laboral y disfrutar más de nuestra familia o aficiones.
Paralelamente a esto se puede
trabajar para aumentar la
demanda, por ejemplo con vehículos de mayor capacidad que
nos ayudaría a competir con las
VTCs, agruparnos en centrales
compartidas con lo que disminuiríamos gastos y aumentaríamos clientes, incidir en la Administración para que publicite
más y mejor el servicio de taxi,
presentar proyectos a la Administración para que el TAXI realice servicios que en estos
momentos están realizando
otros sectores de manera más
cara (traslado de pacientes de
rehabilitación o asistencia domiciliaria) o de manera deficitaria
(líneas de la EMT).Gabriel Moragues, presidente
de la Asociación de Autónomos
del Taxi de Mallorca y miembro
de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España
1.-Que las asociaciones integradas en la Confederación (AGETAXI Y FEDERACION PROFESIONAL DEL TAXI DE MADRID)
solicitaran ayuda a la CTE, aunque cuando ya se había anunciado el respaldo de CTE y algunas territoriales, la Federación
se desmarcara e, incluso, tratara de que no acudiéramos. Se
acudió por decisión de la totali-www.confetaxi.orgEspecial 17Mdad de la ejecutiva de la CTE,
excepción hecha de Mariano
Sánchez debido a su falta de criterio y a la pretensión de dejar
en ridículo a los demás compañeros cuando él mismo provocó
la movilización.
2.- Un rotundo éxito, teniendo
en cuenta que la convocatoria
partió de una Plataforma formada por disidentes de Gremial,
Federación y asociaciones muy
pequeñas, en contra de todo el
aparato oficial, es decir, patronales mayoritarias que no sólo
no convocaron sino que actuaron contra la manifestación, y
afines a estos hicieron la misma
3.- Muy positiva, dado que obedece a un principio de solidaridad en una demanda absolutamente justa y que se produce
por la solicitud de ayuda de lapropia Federación cuando se
da cuenta de que Ayuntamiento
y Gremial han cerrado un
acuerdo sin contar con ella.
Después rectifica y no apoya la
manifestación, tratando de
dejar en mal lugar a toda una
entidad como la CTE y sus territoriales, cuando ya habían
anunciado su presencia, utilizando emisarios para denunciar como falsos los comunicados de adhesión de algunas
territoriales,
comunicados absolutamente
reales como bien quedó probado mediante entrevistas personales y finalmente con la presencia en la manifestación.
4.- Estoy absolutamente convencido de que la puesta en
marcha de esta regulación
supondrá hacer la misma recaudación en 2/3 del tiempo que
ahora se necesita. Ello supone,
aunque solo fueran los mismosingresos, una rebaja drástica del
gasto, reduciendo las horas de
trabajo, mejorando la calidad de
vida y reduciendo el porcentaje
de kilómetros rodados en vacío
durante la jornada.GM.:
tan sólo
deben afectar
les contratan”5.- Hay muchas maneras de
establecer turnos horarios, pero
entiendo que no se pueden
crear unos turnos a la carta para
que cada uno pare a comer o
cenar cuando quiera. Ese problema se evita regulando sin utilizar el taxímetro y estableciendo
los relevos de turno a la hora de
comer.
6.- Las horas deben ser por
licencia, que es el elemento de
regulación de los ayuntamientos, y las horas deben ser las
mismas para todos, según han
establecido las sentencias del
Tribunal Supremo, en el caso
concreto de los turnos de mi ciudad, para no ir más lejos. Cada
conductor debe ser problema de
quien le tiene contratado, no
pudiéndose convertir en el problema de los que no los tienen,
viendo condicionada de forma
diferente su actividad.
7.- Depende de si se usa o no se
usa el taxímetro, de los tipos de
taxímetros que existan y de las
modificaciones que estos necesiten. No obstante, creo que no
se necesita inversión si se regulan turnos horarios, y que en
caso de que se decida utilizar el
taxímetro, la inversión vale la
pena para el beneficio que otorga a los autónomos titulares de
8.- Viendo cuál es el exceso de
licencias de taxi en toda España,
y Madrid es uno de los más claros ejemplos, creo que sería
definitiva, mucho más cuando se
hayan probado las bondades del
sistema.Gabriel Moragues, presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi de Mallorca y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del
Taxi de España.www.confetaxi.org9.- Depende. Creo que la obligación de las asociaciones es
defender a sus titulares políticamente y buscar las soluciones
normativas que les puedan
beneficiar, porque el trabajo y la
búsqueda de éste suele depender más de entidades como
radio-taxis, etc.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E20Seguridad y Salud Laboral para el Taxista
Conducción Económica y Eficiente
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Formación Profesional para el Taxista
Cursos 2011 - 2012ValenciaComunidad ValencianaInauguración de la Central
de Centrales del Centro de
Formación y Servicios del Taxi
de la Comunidad Valenciana
El 16 de Julio de 2010 la
Confederación de Autónomos
del Taxi de la Comunidad
Valenciana inauguró en la
población de La Nucía la Central de Centrales del Centro de
de la Comunidad Valenciana.
Bernabé Cano, alcalde de La
Nucía, fue quien inauguró la
Central junto al presidente de la
Confederación.
Esta Central de Taxis nació
con la aspiración de dar servicio a todos los municipios de la
Comunidad Valenciana y también a aquellos municipios de
otras Comunidades que quieran adherirse a la misma. Utiliza los más modernos sistemas
de localización y adjudicación
de servicios (GPS Y GPRS). Da
servicio durante las 24 horas y
las locutoras de la centralita
atienden tanto en valenciano,
como en castellano e inglés.
Es un proyecto muy ambicioso, impulsado por la Confederación de Autónomos del Taxi
de la Comunidad Valenciana y
hecho desde la modestia, el trabajo, la unidad y la ilusión de
los taxistas. Realizar un proyecto como este en la situación de
crisis económica por la que
estamos atravesando es una
apuesta muy fuerte de futuro y
una inversión económica muy
Hemos creado una nueva
empresa, hemos generado
nuevos puestos de trabajo.
Aspiramos, con la tecnología
que hemos instalado en nuestros coches y en nuestra central
a mejorar nuestro servicio dewww.confetaxi.orgcara a nuestros clientes, a rentabilizar nuestro trabajo y mejorar nuestra seguridad.
Nos estamos preparando
para poder competir en un
mundo cada vez más globalizado y donde las barreras de la
comunicación son casi inexistentes. Hace años no podíamos
imaginar que desde LA NUCÍA
podríamos dar servicio de taxi a
todo el planeta y que una persona que vive en Alemania o Inglaterra pudiera reservar un taxi en
nuestra comunidad desde su
La vanguardia del sector, los
taxistas con más visión de futuro, aquellos que ven al sector
del taxi como una unidad y no“Da servicio
durante las
24 horas y
las locutoras
atienden tanto
en valenciano,
castellano e
inglés”como un ente atomizado han
dado un paso de gigante hacia
lo que será el servicio del taxi en
el siglo XXI. Pero este proyecto
no podría haber sido una realidad si no hubiéramos podido
apoyarlo en otros tres pilares.
El primero de ellos la empresa
AURIGA SYSTEMS, fabricante y
distribuidora de los equipos de
GPS y GPRS que hemos instalado en nuestros coches y central,
una empresa líder en su sector.
Como empresa líder lo es
también el segundo de los pilares, la empresa TEINSA, que se
ocupa de la instalación y mantenimiento de los equipos. Que
ha creado una red de talleres a
lo largo de nuestra comunidad
para darnos el mejor de los servicios y que lleva ya muchos
años colaborando y trabajando
junto al sector del taxi.
Y por último, pero no menos
importante, el tercer pilar, el
apoyo que hemos tenido, y
esperamos seguir teniendo, de
las autoridades locales y autonómicas. Y aquí quisiera hacer
una mención especial al apoyo
que hemos tenido por parte del
alcalde de LA NUCÍA D. BERNABÉ CANO.
A dicha Central ya se han
adherido taxistas de los municipios de Denia, Jávea, TeuladaMoraira, Benissa, Ondara, La
Vila Joiosa, Alfaz del Pi, La
Nucia, Callosa d´En Sarrià,
Benidorm, Altea, Orihuela,
Valencia y Granollers.
En la actualidad se está prestando servicio a cerca de 200
vehículos y en los próximos
meses se espera llegar a losT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E22Valenciavechar la oportunidad que nos
da la revista “EL TAXI” para
agradecer, destacar y hacer un
reconocimiento expreso del trabajo realizado por el compañero
Ramón Ortega y la compañera
Sofía en el día a día de esta
Central. Sin su dedicación,
sacrificio y buen hacer este proyecto no hubiera alcanzado las
cuotas de calidad de las que disfrutamos actualmente.300 con la incorporación de más
asociaciones de nuestra Comunidad y de otras comunidades.Mención especial
Las asociaciones y taxistas
que formamos parte de la Central Compartida de la Comunidad Valenciana queremos apro-Con compañeros/as como él y
ella no tenemos ninguna duda
de que este proyecto avanzará
hasta alcanzar el objetivo que
nos fijamos cuando lo iniciamos,
ser la Central de los taxistas de
la Comunidad Valenciana y de
compañeros de otras comunidades.
Centro de Formación y Servicios del Taxi de la C.V.Policía Local y Guardia Civil coordinarán
esfuerzos para acabar con los taxis ilegales
sector de Tráfico de la Guardia
Civil de Benidorm; la jefa de la
División de Logística y Planificación de Transporte de la Conselleria de Infraestructuras y
Transporte; el presidente de la
del Taxi de la Comunidad Valenciana; y el presidente de la Aso-La problemática de los taxis
que operan ilegalmente en la
comarca reunió en la Jefatura de
la Policía Local de Dénia a responsables de las policías locales
de diversas poblaciones de la
Marina Alta; el concejal dianense de Seguridad Ciudadana,
Miguel Llobell; el jefe del sub-ciación de Taxistas de Denia.
Según ha explicado Miguel
Llobell, la principal conclusión
de este encuentro es el compromiso de colaboración entre los
Cuerpos y Fuerzas de Seguridad y el sector del taxi para
intentar acabar con una práctica
cada vez más extendida “queFEDERACIÓN SINDICAL DEL TAXI
OFRECE A TTODOS
ODOS SUS AFILIADOS
Gestión fiscal.
Altas y Bajas.
Declaraciones de Renta.
Paralizaciones temporales.La unión hace la fuerza.
¡Afíliate!Transferencia de licencias.
TransferenciaGestión para jubilaciones.
Nóminas y seguros sociales.
Representación ante entidades oficiales.
23C/CARABELA Nº3 VALENCIA
TELF. 96 347 93 60
TELF.Valenciaperjudica tanto a los taxistas,
que pagan sus impuestos y
licencias para poder ejercer,
como a los clientes de los taxis
‘pirata‘, que carecen por completo de cualquier cobertura o
garantía”.
Asimismo, Llobell ha informado que la representante de la
Conselleria se ha comprometido
a estudiar la creación un boletín
específico para las denuncias a
estos taxis ilegales “que se asemeje a un parte de accidentes y
permita aplicar sanciones administrativas”.
Por su parte, el presidente de
la Confederación de Autónomos
del Taxi de la Comunidad Valenciana, Juan Antonio Guardeño,
ha reconocido que el problema
“está afectando mucho al sector” y ha señalado que van a
colaborar con la Guardia Civil y
la Policía Local facilitando información sobre los vehículos que
operan fraudulentamente. Guardeño también ha anunciado queMomento en el que el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la
Comunidad Valenciana, Juan Antonio Guardeño, se dirige los miembros de la Policía
Local y de la Guardia Civil.van a contrarrestar la publicidad
que realizan estos taxis ilegales
“sobre todo en locutorios y revistas extranjeras” con una campaña en la que darán a conocer las
características y garantías de un
taxi autorizado para que los24usuarios no se dejen llevar a
engaño.
El presidente de los taxistas
de Dénia, José Mas, ha ofrecido
detalles más concretos sobre
esta práctica de intrusismo en
Dénia afirmando que está más
extendida entre ciudadanos
extranjeros y que los lugares
habituales de captación de clientes son el puerto, los hoteles y
las urbanizaciones con gran
concentración de turistas internacionales. Aunque no se han
contabilizado los casos de servicios de taxis “piratas” en la ciudad, Mas sí ha puesto el ejemplo del aeropuerto alicantino de
El Altet, “donde en un día se han
llegado a contar 400 servicios
ilegales”.
Por último, los representantes
de los taxistas han hecho una
petición a los responsables de la
seguridad: que realicen inspecciones periódicas en los lugares
más frecuentados por estos
vehículos no autorizados “como
medida disuasoria”.ValenciaLa Federación Sindical del Taxi de Valencia
solicita a la directora de la Agencia
Valenciana de Movilidad la regulación
vacacional en agosto de 2011
La Ley 20/2007, de 11 julio,
del Estatuto del trabajo autónomo, publicado en el BOE, en el
Preámbulo 1º dice lo siguiente:
“El artículo 40 en su apartado
2, establece que los poderes
públicos fomentarán una política
que garantice la formación y
readaptación
velarán por la seguridad e higiene en el trabajo y garantizarán el
descanso necesario mediante la
limitación de la jornada laboral,
las vacaciones periódicas”.
En el artículo 14:
“Jornada de la actividad profesional.
1. El trabajador autónomo
económicamente dependiente
tendrá derecho a una interrupción de su actividad anual de 18
días hábiles”.
“Disposición adicional decimocuarta. Estudio sectorial del
trabajo autónomo.
1. Los efectos que tienen las
especificidades propias de cada
sector en las condiciones del
trabajo (retributivas, conciliación
familiar, protección social, etc.)
que realiza el trabajador autónomo”.
La ley 39/1999, de 5 de
noviembre pretende promover
la conciliación de la vida familiar
y laboral de las personas trabajadoras (BOE nº 266 de 6 de
noviembre de 1999).
El espíritu de la ley es fomentar el bienestar del trabajador
con su vida familiar y laboral. La
falta de vacaciones y las jornadas laborales intensas causan
estrés y falta de competitividad,
con lo cual se produce un gasto
económico para la sociedad,
tanto de salud física como de
higiene mental.
El espíritu del Plan Concilia
Familiar de la Generalitat Valenciana, impulsado por el Sr. JuanCotino, vicepresidente del Consell y conseller de Bienestar
Social, es reconciliar a los trabajadores valencianos con su vida
laboral y familiar.
Creemos que todas las administraciones están por la calidad
de vida de aquellas personas
que tengan un trabajo y estén en
el régimen de autónomo o trabajador por cuenta ajena. La tendencia es igualarnos cada vez
más unos con otros en derechos
y obligaciones (ver preámbulo
del Pacto de Toledo).
Por todo ello, pedimos unas
vacaciones en agosto de la
· Las licencias pares descansarán el primer lunes de agosto
día 1 hasta el domingo día 14.
· Las licencias impares descansarán el lunes día 15 y hasta
el domingo día 28.
· Los días 29, 30, 31 se volverá a la normalidad, realizándose
los descansos habituales como
el resto del año.
Serán 14 días seguidos de
trabajo, donde se suspenderán
los días de fiesta y fines de
semana que disfrutamos el resto
de los meses. Por lo tanto, el
mes de agosto un taxista podrá
trabajar entre 16 y 17 días,
dependiendo del número de
licencia. Si tenemos en cuenta
que, en un mes normal, los días
trabajados son entre 21 y 22
días, quiere decir esto que laL
30diferencia de días trabajados
entre el mes de agosto con
vacaciones es 4 ó 5 días menos
que si no tuviéramos las vacaciones.Agosto 2011
Descansan los pares.
Descansan los impares.X
26T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E25También hay que tener en
cuenta que la mayoría de los
taxistas se suelen ir un promedio
de una semana en el mes de
agosto, por lo tanto el número
de licencias que trabajaría en
este mes serían el mismo que si
se regulasen en vacaciones, ya
que el taxista tendría que perder
5 días laborales. Además del
riesgo que corre la administración si las vacaciones las cogemos todas las mismas semanas,
con lo que podría quedar la ciudad sin servicio de taxis.
Por consiguiente, el perjuicio
que se le causa a la ciudad de
Valencia con las vacaciones es
nulo, ya que se asegura un mínimo de 1450 licencias, (más que
suficiente para atender la
demanda de taxis en un periodo
vacacional, donde prácticamente tanto las empresas públicas
como privadas suelen estar al
mínimo de su rendimiento).
Además, conseguiremos que
el taxista pueda descansar
durante 2 semanas consecutivas, y con ello podremos conciliar la vida familiar y la laboral.
También reduciremos el estrés y
mejoraremos la salud mental del
conductor.S
28www.confetaxi.orgPrincipado de AsturiasPrincipado de AsturiasLa Federación Asturiana solicita,
en solitario, la actualización de la
tarifa interurbana del Principado
La Federación Asturiana Sindical del Taxi ha solicitado la
actualización de la tarifa interurbana de taxis del Principado de
Asturias teniendo en cuenta
que el día 19 de junio del año
2008 fueron autorizadas y publicadas en el BOPA, por primera
vez , las TARIFAS INTERURBANAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DISCRECIONAL EN VEHÍCULOS DE TURISMO (TAXI)
PARA LA COMUNIDAD AUTÓNOMA ASTURIANA y que
desde la citada fecha y hasta
hoy han transcurrido TREINTA
Y CUATRO MESES (34) sin que
se haya producido actualización
alguna de estas tarifas, bien es
cierto que la Federación tampoco la solicitó, entre otras cosas
porque se consideró oportuno,
tras la subida producida, ver el
comportamiento y las consecuencias de su aplicación, coincidiendo todo ello con el inicio
de la actual crisis económica y
el descenso importante, durante
algunos meses, del precio de
los carburantes lo que nos hizo
posponer la petición de actualización de la misma.
En estos momentos y puesto
que la situación económica no
ha mejorado y los costes de
todo tipo han repuntado hasta el
punto que los carburantes ya se
hayan en precios cercanos a los
mas altos de la historia y la inflación se ha situado, a lo largo del
año 2010, en el 3% con carácter
general siendo incluso superior
en lo que respecta a los costes
de carácter sectorial del taxi, se
ha entendido imprescindible
proceder a la revisión de dichas
Dado que el resto de las organizaciones sindicales del sector
del taxi asturiano no han manifestado mayor interés en el
asunto ha sido, una vez mas, lawww.confetaxi.orgpropia Federación quien ha
planteado formalmente la necesidad de la actualización de esta
tarifa en base a la FORMULA
POLINÓMICA de cálculo de
variación de costes empleada
en las tarifas urbanas y tendiendo en cuenta que se ha de considerar un periodo de TREINTA
Y CUATRO MESES SIN VARIACION DE PRECIOS, CORRESPONDERÍAN LOS SIGUIENTES INCREMENTOS:
Incremento lineal en todos los
conceptos: 6,71%a).- Precio por Km. o fracción:
b).- Precio por Km. o fracción
nocturnos,
domingos y festivos de ámbito
nacional, autonómico y/o local:
c).- Mínimo de percepción:
d).- Precio por hora de espera: 15,79 €
e).- Precio por hora de espera
Asimismo SE SOLICITA LA
DESAPARICIÓN DE LOS 15
MINUTOS DE ESPERA GRATUITA ya solicitados inicialmente y que no llegaron a ser incluidos en la tarifa actual ya que la
tarifa de carácter nacional,
entonces vigente, los eliminó
con posterioridad a la petición
de esta tarifa autonómica pero
que en la actualidad ya no tiene
sentido mantener ya que ha sido
eliminado.
Así mismo SOLICITAMOS la
inclusión del precio de HORA
DE ESPERA NOCTURNO Y
FESTIVO ya que no existe
razón alguna para mantener un
único precio en la espera cuando el kilómetro recorrido, en
días festivos tiene un precio distinto, con buen criterio, atendiendo a las circunstancias de
penosidad en que se desarrolla.Fdo.
Jose Artemio Ardura Valdés
Secretario GeneralT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E26Principado de AsturiasEl Ayuntamiento de Gijón no cede a las
presiones de grupos minoritarios y
avala plenamente la consulta popular
que decidió modificar el sistema de
descansos vigente desde 1983
El Ayuntamiento de Gijón ha
dictado una resolución por la
que, acatando la voluntad
democráticamente expresada
en una consulta popular realizada por el propio sector del taxi
de la ciudad el pasado mes de
junio de 2010, decidió modificar
el sistema de descansos actual
por un sistema rotatorio semanal que permite que la totalidad
de los taxistas de la ciudad disfruten de su descanso de una
forma mas equitativa y justa.
Este descanso va corriendo,
cada semana, en un día de
forma tal que todos los vehículos pasan por todos los días de
la semana y por tanto se evitan
las desigualdades que se podrían producir de tener, como ocurría hasta ahora, un día fijo de
La propuesta, finalmente vencedora, para modificar un sistema de descansos que databa
del año 1983 fue sometida a
valoración de todo el Sector
junto con otras 6, todas ellas
presentadas por sindicatos, cooperativas y taxistas individuales
en un proceso democrático e
impecablemente desarrollado
por la Federación Asturiana del
Taxi en el que todos aquellos
que desearon presentar sus propuestas tuvieron tiempo y ocasión para hacerlo.
La iniciativa de la consulta
popular fue tomada por la Federación Asturiana Sindical del
Taxi, organización que representa a la mayoría absoluta del
Sector en Gijón y en Asturias
conjuntamente con la Cooperativa mayoritaria de la ciudad
(Radio Taxi Villa de Jovellanos)
y el resto de pequeñas asocia-cuya defensa a lo largo del proceso y única propuesta fue la
petición de retirada total del descanso semanal obligatorio como
fórmula para conseguir mejores
recaudaciones al poder trabajar
un día más, posición a la que
también se adhirió, en la fase
final y tras sustituir a su directiva, UNIATRAMC-Asturias, todo
ello en unos momentos en los
que la saturación de vehículos y
conductores alcanza niveles
nunca vistos en la ciudad y que
hacen aconsejables medidas de
control y una regulación mas
justa de los descansos como
sistema para no producir desigualdades entre taxistas. La
medida ha entrado en vigor, con
pequeños incidentes que se solventaron en las primeras horas,
el pasado día 21 de abril tras un
periodo de 10 días de adaptación al nuevo sistema.ciones y cooperativa de la ciudad.
Las pequeñas Organizaciones decidieron, una vez concretadas las preguntas que finalmente serían sometidas a consulta, oponerse al resultado final
que se produjera “salvo que la
opción ganadora sea alguna de
las que nosotros presentamos”
lo que produjo el rechazo inmediato, por antidemocrático, tanto
de la Federación Asturiana del
Taxi como de R.Taxi V. de Jovellanos que, a pesar de todo, continuaron con la consulta en solitario.
Cabe destacar la buena acogida, del nuevo sistema, también entre los propios conductores asalariados que así lo han
hecho saber a los organizadores
de la consulta así como, en el
lado negativo, la posición mantenida por ASOTAXI (Unalt)T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E27www.confetaxi.orgCataluñaComunidad CatalanaL'IMT frena el doble turno,
vieja reivindicación del STAC
Los esfuerzos que el STAC viene realizando en los últimos años,
se han visto reconfortados con la aprobación, por parte del IMT,
de la norma que impedirá que los taxis puedan realizar doble turno.
El Institut Metropolità del Taxi
(IMT) ha aprobado el freno al
doble turno o lo que es lo
mismo la contingentación de
coches que prestan servicio
con dos conductores. La norma
también establece mecanismos
de reducción. Esta era una
desde hace varios años, además de ser una de las primeras
medidas para paliar la crisis
que padece el sector como
consecuencia del crecimiento
continuo de coches que trabajan las 24 horas.
Va a ser una de las medidas
más importantes que adopte el
taxi de Barcelona después del
Plan de Viabilidad, y que favorece al autónomo de este
colectivo. Junto a esta norma
se van a aprobar otras para
reducir el número de coches a
doble turno. En el mes de septiembre pasado, el STAC, junto
con otra organización del taxi
(UTAM), elaboraron una plataforma con dos puntos reivindicativos: CONTINGENTACIÓN
DE COCHES A DOBLE
HORARIA.
El primer punto ya se ha conseguido. Para ello, el IMT ha
aprobado la norma que supone
una modificación reglamentaria
y ha de pasar el periodo de
exposición pública. Una vez
pasado este plazo, (probablemente cuando salga esta publicación ya se habrá aprobado
definitivamente) la norma será
de aplicación inmediata y ya no
se podrán poner más coches
de doble turno. De esta medida, quedan excluidos los familiares de primer y segundowww.confetaxi.orggrado. Asimismo, todas las
licencias que se transfieran a
partir de esa fecha perderán la
posibilidad de ponerla con
doble turno y sólo podrán prestar servicio con un solo conductor.
Toda licencia que tenga dos
conductores y uno de ellos se
dé de baja, el titular de la licencia tiene 30 días para sustituirlos, en caso contrario perdería
la condición de doble turno. La
valoración del STAC es positiva, ya que con ellas se consiguen dos objetivos: por un
lado, frenar la entrada masiva
de asalariados en el sector
(hay que tener en cuenta que
en 2005, había 830 licencias
que trabajaban dos conductores; en 2010, ésta cifra ha
ascendido hasta casi alcanzar
las 2.600 licencias con dos
conductores). Y por otro lado la
reducción del número de
coches que trabajan las 24
horas con las medidas de restricción al doble turno.
Los estudios jurídicos encargados a los abogados, uno de
ellos Iñigo Arruti, asesor de la
CTE y del STAC, y otro propuesto por el IMT, avalan la
medida de la contingentación
de los vehículos a doble turno.
La aspiración del STAC es un
porcentaje de coches a doble
turno no superior al 10 por ciento; y el resto UN TAXI, UN
CONDUCTOR con plena y
exclusiva dedicación y con un
HORARIO REGULADO.El STAC trabaja por la
regulación horaria.El Instituto
del Taxi (IMT)
ha reducido
a seis el
convocatoriasTras la aprobación de estas
medidas, el STAC ya está trabajando para conseguir el otro
objetivo, que sabemos aún más
complejo: la regulación horaria.
Nuestra organización está realizando un seguimiento de la
puesta en marcha en Valencia
del sistema de horarios que
viene aplicándose desde el 1
de enero de este año. En
Valencia, los coches a doble
turno tienen limitado el trabajo
a 16 horas y los de un solo
turno, con 12 horas.
El STAC ha remitido una carta
al Departament d’Industria para
recabar información sobre qué
modelos de taxímetros funcionan en Barcelona y, técnicamente, cuáles de ellos soportan
la programación de una regulación horaria. En caso que no
se pueda, qué sistemas se pueden utilizar para regular el
horario.Contra el arrendamiento encubierto
El STAC ha solicitado a la
Administración que realice una
campaña contra el arrendamiento encubierto de licencias
del taxi en Barcelona y su Área
Metropolitana. Desde nuestra
organización, consideramos
que este tipo de explotación
supone el cáncer actual del
taxi. Todas las licencias que
son ‘gestionadas‘, arrendamiento encubierto, se convierten en vehículos a doble turno.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E28País VascoPaís VascoEl taxi: un tipo de transporte
sanitario en el País Vasco
El pasado 4 de marzo, se celebró en San Sebastián una reunión entre una delegación de la
Federación Vasca del Taxi, encabezada por su presidente, D.
Saturnino Alonso, y el director de
Transportes del Gobierno Vasco,
D. Mikel Díaz, al objeto de evaluar la posible incorporación del
‘TAXI’ al servicio del Transporte
Sanitario en el ámbito de la
Comunidad Autónoma Vasca.
La propuesta, presentada por la
Federación Vasca del Taxi, una
vez expuestos los antecedentes
sobre la colaboración del ‘TAXI’ en
la prestación del servicio de transporte sanitario, conviviendo en los
años 80 con las diferentes modalidades de transporte en vehículos
inferiores a nueve plazas (ambulancia,…), sobre las causas de su
desaparición, y sobre la situación
actual, tuvo una grata acogida por
D. Mikel Díaz, motivo por el cual
asumió el compromiso de consultar con responsables del Departamento de Sanidad y Consumo laconveniencia y oportunidad de la
propuesta debatida.
Todos los asistentes coincidieron en considerar al ‘TAXI’ como
un vehículo no especialmente
acondicionado para el transporte
sanitario, pero más discreto,
cómodo, racional y económico
que otros tipos de transporte,
para aquellos supuestos en que
los enfermos o accidentados no
precisen asistencia sanitaria
durante su traslado.
Con tal objeto, D. Mikel Díaz
señaló que en este mes de abril
convocará a la Federación Vasca
del Taxi a una nueva reunión al
objeto de informar sobre el resultado de sus gestiones ante los
responsables del Departamento
de Sanidad y Consumo.
Conviene señalar que este tipo
de servicio está regulado en
algunas comunidades autónomas. Así, la Ley del Taxi de Cataluña reconoce al ‘TAXI’ como un
transporte complementario para
el transporte sanitario, al dispo-ner en el artículo 24.5 que:
“En el marco de la normativa
sanitaria y para los desplazamientos de usuarios de la sanidad pública que no requieran
cumplir condiciones específicas
relacionadas con las prestaciones, el equipamiento del vehículo o la calificación del personal,
es admisible servirse de recursos propios del servicio de taxi.”
Resulta obvio señalar que el
objetivo de la Federación Vasca
del Taxi de incorporar el “TAXI”
como una modalidad más de
transporte sanitario, no es una
tarea fácil -queda un largo camino hasta la incorporación en
nuestro ordenamiento jurídico
de trasporte del “TAXI” como
una modalidad mas del transporte sanitario- pero la apuesta
de los taxistas vascos y de su
Federación es firme en este
aspecto, por lo que esperamos
alcanzar nuestro objetivo en un
plazo razonable de tiempo.
Firmado: Satur AlonsoLa Federación Vasca se reúne al
más alto nivel con el departamento
de Transportes del Gobierno Vasco
El pasado día 19 de abril se
reunieron en las dependencias
del Gobierno Vasco el consejero
de Transportes del Gobierno
Vasco D. Iñaki Arriola, el viceconsejero D. Ernesto Gasco y el
director D. Josu Benaito, con D.
Saturnino Alonso, presidente de
la Federación Vasca del Taxi,
asistido por los asesores de la
Federación.
De la misma cabe destacar
los siguientes compromisos:
1. El Sr. Arriola se comprometió a tramitar la reforma del artí-culo 8. 2. e) de la Ley 2/2000, de
29 de junio (Ley Vasca del Taxi),
al objeto de reducir la antigüedad del titular de una licencia de
diez a cinco años, como requisito mínimo para autorizar las
transmisiones de las licencias
de auto-taxi. La citada reducción
a cinco años sería también de
aplicación al supuesto de obtención de una nueva licencia por
parte del taxista que decide
regresar a la actividad.
Conviene recordar que esta disposición de la Ley Vasca del TaxiT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E29es la única que ha sido cuestionada por los taxistas de Euskadi.
Por ello, los representantes
de la Federación Vasca del Taxi
manifiestan su satisfacción por
el compromiso asumido.
2. Por otra parte, el Sr. Arriola, aceptó la recurrente petición
formulada por la Federación
Vasca del Taxi, relativa a autorizar la incorporación de los días
de Nochebuena y Nochevieja,
en la tarifa IV (festiva-nocturna)
correspondiente a los servicios
interurbanos.www.confetaxi.orgAndalucíaAndalucíaLa Opinión 23 / 03 / 2011Diario Sur 23 / 03 / 2011www.confetaxi.orgT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E30IbizaIbizaLa CTE interpone contencioso administrativo
contra el nuevo disparate del Consell de Ibiza
La Confederación del Taxi de
España ha interpuesto contencioso administrativo contra la decisión del Consell de Ibiza de modificar la ratio de 1 vehículo de
arrendamiento con conductor por
cada 30 vehículos auto-taxi establecida en la Orden FOM reguladora de los servicios prestados
por los vehículos de arrendamiento con conductor.
La modificación aprobada por
el Consell Insular de Ibiza
(PSOE) propone una modificación de dicha ratio estableciéndola en 1 vehículo de arrendamiento por cada 6 licencias de taxi lo
que supone multiplicar por cinco
la actual ratio existente.
En opinión de la CTE esta
nueva salida de pata de banco
del Gobierno socialista de la Isla
responde al interés del Consell
por aumentar el número de vehículos que prestan servicio públicoen la Isla y que ya originó, en su
día, una áspera disputa con todo
el sector, disputa en la que la
CTE participó, en solitario, apoyando la tesis de los taxistas contraria a la concesión de licencias
estacionales a los conductores
asalariados y que aún se haya
pendiente de resolución judicial
ya que está fue recurrida en contencioso administrativo.
En este momento el Consell
Insular pretende dar una nueva
vuelta de tuerca e intenta elevar
el número de vehículos por la vía
de las VTCs que se podrían ver
incrementadas en casi medio
centenar, de prosperar la pretensión del consejero de Transportes de la Isla, Albert Prats, ya que
las licencias estacionales de taxi
que pretendió poner en marcha,
en su día, solo cubrieron algo
mas del 50% de lo previsto al no
ser solicitadas por todos los asa-lariados que podían hacerlo dada
la escasa rentabilidad que se presumía podían dar.
La actual crisis económica con
el descenso de actividad dramático que se vive en toda España y
especialmente en las zonas turísticas, y la isla de Ibiza es una de
ellas, hace mas inaudita la pretensión del Consell Insular resultando ser un insulto a todo el sector que la CTE, nuevamente, no
va a dejar pasar sin intervenir con
todos los medios a su alcance y
cuya primera actuación ha sido la
interposición, por el despacho de
abogados de la CTE (ArrutiyAntunez), del oportuno contencioso
administrativo firmado por el presidente de CTE y el vicepresidente 2º y representante de A.S.A.TPIMEM, Gabriel Moragues, en
defensa de las organizaciones
ibicencas adheridas a nuestra
Organización.CoyunturaLa UNALT permite una subida salarial del 5%
para los trabajadores en el año 2011 a
cambio de no tomar medidas de control
contra el fraude de los floteros y empresasEl Sr. Funes, presidente de
la UNALT, ha consumado
la penúltima vileza para
con el sector al que dice representar negándose a permitir que
se negocie un nuevo convenio
colectivo para los trabajadores y
obligando con ello a que se prorrogue el que ha vencido el 31
de diciembre de 2010. Esta actitud del presidente de UNALT ha
sido expresada en la reunión de
la constitución de la mesa negociadora del Convenio Colectivo
celebrada el pasado día 5 de
abril en la sede de UGT, en
Madrid y a la que asistieron
representantes de la CTE,
UNIATRAMC, CC.OO. y UGT
además del mencionado Sr.
Funes.
La CTE, que ha venido manteniendo contactos previos con
los sindicatos al objeto de propiciar una subida salarial moderada, dada la situación actual,
muy por debajo de ese 5% al
que obliga la prórroga, también
tenía preparada una batería de
propuestas destinadas a erradicar el fraude en las contrataciones ( trabajadores con contratos
de 2 y 3 horas que ejercen la
jornada completa), la erradicación definitiva de las horas
extraordinarias ( es evidente
que resultan totalmente innecesarias en la situación actual), la
introducción de motivos objetivos de despido por incumplimiento de las normas laborales
( LOTT, ROTT y Ordenanzas
Municipales), así como un
mayor control de las jornadas
laborales; pues bien, ante todos
estos objetivos se ha encontrado con la oposición frontal de la
UNALT cuyo principal fin sigue
siendo permitir que los empresarios del taxi, los floteros (
entre los que se encuentra elwww.confetaxi.orgpropio presidente de la UNALT,
con 4 licencias en Madrid ) y los
gestores ilegales de licencias
pertenecientes a taxistas jubilados ( centenares de ellas están
en esa situación en Málaga y
Canarias y comienza a generalizarse también en Madrid y Barcelona) que, mayoritariamente,
incumplen la Ley al no transferirlas al jubilarse, en muchas
ocasiones en connivencia con
sindicatos corruptos del propio
sector que todo el mundo conoce y que obtienen su financiación por este despreciable
medio aprovechándose de la
necesidad de jubilados con
pequeñas pensiones que se las
entregan para que obtenganescasos beneficios a cambio de
una renta mensual miserable.
La CTE ha expresado su
negativa a firmar la prórroga del
Convenio y estudiará legalmente cuales son las posibilidades
de producir, en el peor de los
casos, un descuelgue de los afiliados a nuestra Organización
para que este incremento brutal
del 5% no les sea aplicable
nada más que a los afiliados de
la propia UNALT que son quienes sí entienden que es correcto con tal de no adoptar medidas que puedan perjudicar los
intereses de sus afiliados más
poderosos económicamente y
que son quienes sostienen en el
poder al Sr. Funes.T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E32CoyunturaConcesión administrativa o negocio
José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del TaxiParece, en este momento,
más vigente que nunca la
vieja discusión a cerca de
cuál es la figura jurídica del servicio de taxi, y digo esto porque
la actual crisis económica ha
puesto de manifiesto las bondades y los graves defectos de
esta indefinición jurídica.
Parece evidente que una
licencia de auto-taxi es una actividad económica con todos los
derechos y todas las obligaciones de cualquier actividad
empresarial, pero también es
igual de evidente que el resto de
las actividades empresariales,
en época de crisis, no piden
regulaciones. No es imaginable
escuchar a la hostelería solicitar
que los bares sólo se puedan
abrir unas horas o que hayan de
cerrar el negocio unos días
determinados, y así con cualquier otro sector de actividad.
Por ello es evidente que hay
algo mas que nos diferencia del
resto, y esa diferenciación viene
dada por el hecho de que, originariamente, nuestro ‘negocio’
ha sido creado por los ayuntamientos a coste cero, es decir,
de forma totalmente gratuita, ya
que las licencias originariamente han sido regaladas a los concesionarios y aún hoy mayoritariamente se siguen concediendo
sin coste alguno. Pues bien,
este hecho es el que, a mi juicio,
marca la diferencia entre negocio libre y concesión administrativa sujeta al cumplimiento de
unas condiciones en la prestación del servicio público a que
se destina, y en base a este
mismo criterio es evidente que
pueden, y en ocasiones deben,
imponer criterios de racionalización para garantizar la adecuada rentabilidad y la calidad del
servicio que se ha de prestar a
los ciudadanos.
El problema radica en que
estas concesiones administrati-vas a coste cero son transferidas o, si ustedes lo prefieren,
vendidas, generalmente, cuando se produce la jubilación del
taxista y así viene siendo desde
tiempos inmemoriales. Este
hecho hace que la frágil línea
que separa la explotación privada del servicio público se diluya
totalmente y comience a ser
muy difícil determinar hasta
donde es razonable la intervención de las administraciones
públicas y hasta donde es el
propio mercado quien debe
regular en momentos como los
que ahora estamos viviendo.
En mi opinión la inicial concesión de las licencias de taxi de
forma totalmente gratuita supone, de hecho, la intención del
legislador de que esta gratuidadT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E33lo sea a cambio de que la persona a quien se le ‘regala’ su licencia de taxi preste su trabajo en
unas condiciones no de competencia ni de libre mercado, sino
sujeto a las necesidades del
servicio público a prestar a los
ciudadanos de un determinado
pueblo o ciudad.
Pues bien, si la explotación de
las licencias de taxi se hubiera
ceñido siempre a ese criterio y
por lo tanto no se hubiera convertido en una actividad empresarial mediante la contratación
de trabajadores asalariados,
también sería mas consistente
la exigencia del sector para que
los ayuntamientos que concedieron esas licencias actuaran
en defensa de la necesaria rentabilidad de las mismas adop-www.confetaxi.orgCoyunturatando todas las medidas necesarias para tal fin.
La contratación masiva de
conductores y colaboradores
autónomos ha respondido, por
un lado, al cambio de mentalidad de las nuevas generaciones de taxistas que ya no asumen resignadamente que su
trabajo se debe desarrollar en
jornadas de 12 horas durante 6
días cada semana, y en algunos casos incluso 7; las nuevas
generaciones desean disfrutar
de sus familias y tener una vida
al margen de su trabajo como
cualquier otro trabajador de
cualquier otro sector y por ello
han visto en la contratación de
conductores asalariados el
complemento perfecto para
cumplir sus sueños de una vidamejor y menos sacrificada. Por
otro lado, y sumado a lo anterior, los cambios de legislación,
contrarios y totalmente lesivos
para el trabajador autónomo
propietario de una sola licencia
de taxi, que se han producido
en distintas comunidades autónomas en el sentido de permitir
que una sola persona pueda
contar con varias licencias de
taxi, han abierto las puertas a la
definitiva consideración del servicio de taxi como un negocio
en el que cada
empresa aplica los criterios que
en cada momento le son mas
favorables y que termina por
perjudicar seriamente a quienes se resisten a aplicar esos
mismos criterios, o lo que es lo
mismo, a los autónomos sin“…originariamente, nuestro ‘negocio’
a coste cero,
de forma
gratuita.”personal a su cargo.
Es evidente que, en un
mundo cambiante, ya no existen
criterios inamovibles. Hemos
pasado de un sector que en los
años 90 contaba con un número
de trabajadores asalariados que
no llegaba a los 6.500 en todo el
país para un total de más de
80.000 licencias de taxi, hasta
los mas de 20.000 conductores
asalariados actuales a los que
habría que añadir los colaboradores autónomos que sumarían
algunos miles más, y todo ello
para un total de algo más de
73.000 licencias de taxi. Este
incremento espectacular desde
el 8% hasta casi el 28% que
podría rebasar fácilmente el
30% si se computa a los colaboradores autónomos, refleja un
cambio sustancial en la forma
de pensar del sector del taxi
actual con respecto a tiempos
pasados y es evidente que este
cambio de mentalidad, en la
actual situación de crisis, conlleva a su vez graves problemas
organizativos para los que los
ayuntamientos y el propio sector
están poco o nada preparados;
por lo tanto, parece imprescindible una clarificación urgente del
papel que cada cual juega en el
nuevo modelo económico hacia
el que se ha orientado el sector
del taxi -fundamentalmente en
la última década-, la adaptación
de la legislación específica que
lo regula y que debe de contemplar al autónomo puro, sus circunstancias y necesidades,
auspiciando y protegiendo la
necesaria rentabilidad de aquellos taxistas que han optado por
desarrollar en solitario su actividad siguiendo los principios
básicos por los que fueron creadas las licencias de taxi y por
tanto quienes mantienen, en
definitiva, la esencia de la actividad de taxista. Una vez garantizado lo anterior, la explotación
empresarial de las licencias,
mediante conductores, ha de
regirse por las normas del mercado y por una, cada vez más
exigente, legislación laboral que
impida el fraude y la competencia desleal al tiempo que mejore
tanto la calidad del servicio al
público como la profesionalidad
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References: resolución 
 artículo 40
 artículo 14
 resolución 
 artículo 24
 resolución