Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/361/tran/21ev-f
Timestamp: 2020-07-13 17:52:01+00:00

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Le comité sénatorial permanent des transports et des communications à qui a été renvoyé le projet de loi C-58, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et une autre loi en conséquence, se réunit aujourd'hui à 17 h 40 pour en étudier la teneur.
Le sénateur J. Michael Forrestall (vice-président) occupe le fauteuil.
Le vice-président: Je dois m'excuser auprès des témoins de les avoir fait attendre. Le Sénat, à l'instar de la Chambre des communes, a tendance à éterniser les débats. L'avoir su, nous aurions pris d'autres dispositions. Nous sommes heureux d'avoir M. Jackson, M. Chapman, son personnel de même que ses directeurs avec nous aujourd'hui. Je vous souhaite la bienvenue. Vous avez la parole.
M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports: Je suis très heureux d'avoir l'occasion de comparaître aujourd'hui, au nom du ministre des Transports, devant ce comité dans le cadre de son étude sur le projet de loi C-58.
Premièrement, j'aimerais souligner le travail du comité spécial que vous présidez sur le transport, la sécurité et la sûreté. Je veux vous remercier de l'intérêt que vous et votre sous-comité portez à ce projet de loi. Cette mesure législative modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire qui viendra renforcer, croyons-nous, le régime de réglementation qui a bien servi les Canadiens depuis son entrée en vigueur il y a une décennie.
En 1989, une nouvelle loi conférait au gouvernement fédéral la compétence législative pour établir et appliquer des normes relatives à la sécurité ferroviaire et en assurer le respect par les compagnies de chemin de fer. Depuis lors, deux enquêtes en profondeur, la première menée en 1994 et la plus récente en 1997, ont confirmé la validité des principes fondamentaux de la loi. Dans les deux cas, on a aussi reconnu la sécurité globale de l'industrie des chemins de fer. Chacune de ces études a permis de préciser les changements qui pourraient être apportés à la loi en s'inspirant de ce régime de sécurité efficace.
Vous vous rappelez peut-être qu'un projet de loi visant à modifier la loi, le projet de loi C-43, a été déposé à la Chambre des communes le 30 mai 1996 et est mort au Feuilleton lors du déclenchement des élections de 1997. Le projet de loi C-43 donnait suite à l'étude de 1994 portant sur la Loi sur la sécurité ferroviaire et contenait des dispositions qui visaient à: rationaliser les procédures administratives; permettre une plus grande participation des organisations intéressées lors de l'élaboration des règles; réduire les désagréments causés par l'utilisation du sifflet lors du passage d'un train dans une municipalité; renforcer et préciser les pouvoirs du gouvernement fédéral sur les franchissements routiers; simplifier et améliorer les dispositions touchant les mesures appropriées en matière de sûreté du transport ferroviaire et enfin, préciser et renforcer les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire.
D'autres dispositions supplémentaires ont été ajoutées au projet de loi à la demande de la demande du Comité permanent des transports de la Chambre des communes en ce qui a trait aux exemptions concernant les essais, l'interdiction d'utiliser le sifflet, les examens médicaux et la nomenclature.
Le ministre des Transports annonçait en septembre 1997 qu'il reportait la réintroduction des amendements que prévoyait le projet de loi C-43. Cela devait permettre au ministère de procéder à une étude en vue d'améliorer la Loi sur la sécurité ferroviaire. Un comité de révision a été mis sur pied et a été chargé d'étudier d'autres améliorations qu'il serait possible d'apporter à la mesure législative ainsi qu'aux mécanismes de surveillance en matière de sécurité et de réglementation. Le projet de loi C-58 est le fruit des travaux de ce comité et a été déposé à la Chambre des communes le 5 novembre 1998. Il tenait compte des recommandations du comité de révision.
Le nouveau projet de loi, le projet de loi C-58, qui a été renvoyé à ce comité le 11 février 1999, contient la plupart des dispositions du projet de loi C-43 mis à part les amendements suivants: la déclaration sur la politique en matière de sécurité; les autorités législatives en ce qui a trait au système de gestion de la sécurité et la communication de l'information indispensable pour contrôler la performance des systèmes ferroviaires en ce qui a trait à la sécurité; le renforcement des pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire; le renforcement des pouvoirs fédéraux aux franchissements routiers; la réduction des désagréments causés par l'utilisation du sifflet lors du passage d'un train dans les collectivités; un nouvel outil pour combler les lacunes du système de gestion de la sécurité ferroviaire; de nouvelles améliorations au processus de consultation et la rationalisation des procédures administratives.
En plus des amendements proposés plus haut, le projet de loi C-58 prévoit les pouvoirs nécessaires pour réduire les rejets dans l'environnement causés par l'exploitation des chemins de fer. Aucun pouvoir semblable n'est prévu à l'heure actuelle au niveau fédéral et le projet de loi modifiant la Loi canadienne sur la protection de l'environnement exclut le matériel ferroviaire.
Honorables sénateurs, d'autres amendements ont été apportés au projet de loi C-58 pour donner suite aux observations faites par des intervenants devant le comité sénatorial permanent des transports et des communications. Ils ont par la suite été approuvés par tous les partis de la Chambre des communes le 1er février 1999.
Ces nouveaux amendements comportaient entre autres: un nouvel article 20.1, qui dispose que «les usagers de la route doivent à tout franchissement routier céder le passage au train qui a signalé adéquatement son approche».
Si cette disposition n'avait pas été incluse dans les premiers amendements, c'est qu'on s'était demandé dans quelle mesure cela pourrait avoir des conséquences sur les autres règles en vigueur. Cependant, ces craintes ont été dissipées et nous sommes convaincus que cet amendement viendra compléter les autres qui portent sur la sécurité des franchissements routiers. La proposition visant à réintroduire un droit une disposition sur l'emprise du chemin de fer dans le projet de loi C-58 a reçu l'appui des compagnies de chemin de fer et des employés.
L'article 23 a été modifié, dans la version anglaise, en ajoutant les mots «mesures de sécurité», ce qui conférera les pouvoirs nécessaires aux inspecteurs si des mesures de sécurité devaient être prises. L'article 27 a aussi été modifié à des fins d'éclaircissement par l'ajout de ce qui suit: «... fixés dans le règlement pris en vertu de l'alinéa 18(1)c) ou dans la règle établie sous le régime des articles 19 ou 20».
J'aimerais maintenant consacrer un peu de temps à la description plus détaillée des amendements les plus importants. Une nouvelle déclaration contenue à l'article 1 précise les objectifs de la loi de même que les rôles et les responsabilités de toutes les parties intéressées à l'amélioration de la sécurité ferroviaire. Les syndicats, les compagnies de chemin de fer et d'autres organismes comme la Fédération canadienne des municipalités, le Conseil canadien de la sécurité et Transport 2000 ont souscrit à cette déclaration.
Les amendements incluent également les pouvoirs d'exiger des compagnies de chemin de fer assujetties à la réglementation fédérale la mise en place d'un système de gestion de la sécurité conçu de manière à permettre l'évaluation permanente de leur performance en matière de sécurité, y compris le respect des exigences existantes.
La loi confère au ministère de pleins pouvoirs pour s'assurer que les chemins de fer satisfont à cette exigence et pour prendre les mesures qui s'imposent pour assurer la conformité.
On veut par cette mesure améliorer la sécurité des chemins de fer en réduisant le nombre d'accidents et de blessures tant chez le public et chez les employés, les dommages à la propriété découlant d'accidents ferroviaires de même que l'impact des accidents sur l'environnement. On s'attend également à ce que les systèmes de gestion encouragent une culture de la sécurité au sein des compagnies de chemin fer, permettent aux compagnies de chemin de fer de prouver leur engagement en matière de sécurité et de montrer qu'elles se conforment à la réglementation.
Les amendements proposés étendent le processus de consultation actuel aux exemptions prévues en ce qui a trait aux règles en matière de sécurité dans le sens du processus établi aux articles 19 et 20 de la loi disposant que les compagnies de chemin de fer et le ministre sont tenus de consulter les organisations intéressées et de les informer de toute décision concernant les changements apportés aux conditions auxquelles un règlement a été approuvé.
J'aimerais signaler que tous les syndicats de chemin de fer sont considérés des organisations rationnelles au sens de la loi et ont pleine capacité en ce qui a trait à la consultation pour assurer que les employés ont voix au chapitre.
Honorables sénateurs, une nouvelle disposition permettra aux municipalités d'interdire le sifflet aux franchissements routiers là où certaines normes de sécurité sont respectées. J'aimerais faire remarquer que ces normes s'inspireront des lignes directrices établies et reconnues à l'heure actuelle en matière de sécurité. En outre, la nouvelle disposition fera en sorte que les municipalités consultent les compagnies de chemin de fer et les syndicats dans le cadre du processus. J'aimerais insister sur le fait que le ministre sera habilité à prendre toutes les mesures pour que les normes de sécurité requises soient respectées et que la sécurité ne soit pas compromise.
Les nouveaux amendements conféreront également au ministre le pouvoir de soustraire une compagnie ferroviaire ou toute autre personne de l'application de certains règlements après consultation avec les syndicats et les autres parties intéressées. L'exemption ne sera accordée que si la sécurité ferroviaire ne risque pas d'être compromise.
Les modifications prévoient aussi de préciser les pouvoirs du gouvernement fédéral concernant, par exemple, l'installation de la bonne signalisation sur les voies qui franchissent des passages à niveau. Une nouvelle disposition permettrait aux autorités de la voirie d'assumer les responsabilités qu'elles partagent avec les chemins de fer en matière de sécurité aux passages à niveau, par exemple, en faisant en sorte que les routes qui les franchissent sont conçues et entretenues de manière à respecter les règles de sécurité. Les nouveaux amendements permettront aussi d'émettre des avis aux personnes qui utilisent les passages à niveau et des ordonnances à leur égard.
Les amendements confèrent également un pouvoir supplémentaire de réglementation. Tous les règlements d'application de cette loi seront élaborés en consultation pleine et entière avec tous les intéressés, y compris avec la direction du chemin de fer et ses employés, en conformité avec la politique et les normes du gouvernement en matière de réglementation. Tous les règlements sont publiés dans la Gazette du Canada sous forme de propositions, et la version définitive est publiée dans la partie II de la Gazette du Canada.
Honorables sénateurs, plus de 70 p. 100 de ces changements sont tirés de l'ancien projet de loi C-43. Les plus récents changements s'en inspirent et, comme auparavant, incluent d'intenses consultations avec l'industrie du chemin de fer, les syndicats, la Fédération des municipalités canadiennes, le Conseil canadien de la sécurité, Transport 2000, de hauts fonctionnaires provinciaux et d'autres intéressés qui ont tous beaucoup contribué à améliorer cette nouvelle loi.
Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, tous ceux qui ont un enjeu dans cette question se sentent très à l'aise avec le projet de loi. De nombreux témoins ont manifesté leur appui à ce qu'ils estiment être une bonne mesure législative. Ceux qui ont un enjeu dans la question ont indiqué qu'ils étaient reconnaissants d'avoir eu la possibilité de faire valoir leurs préoccupations et d'avoir vu ces préoccupations par la suite intégrées aux nouvelles mesures législatives proposées. Enfin, ils ne tarissaient pas d'éloges au sujet du processus qui a permis d'élaborer cette mesure législative.
Bien que le projet de loi à l'étude ait été renforcé grâce à une autre série de consultations avec tous les intéressés, les modifications sont destinées à permettre au grand public et aux intéressés d'avoir plus de voix au chapitre de la sécurité ferroviaire. Ces consultations ont eu pour résultat plusieurs améliorations, par exemple celles qui concernent les normes médicales, au sujet desquelles tous se sont entendus pour dire qu'il faut imposer de nouvelles exigences à ceux qui occupent des postes névralgiques en matière de sécurité. Les amendements mettent en place un cadre de réglementation contemporain qui permet d'effectuer des changements.
Honorables sénateurs, le ministère a pris bonne note des observations faites par le comité sénatorial spécial dans son rapport provisoire sur les tendances en matière d'accidents et aimerait vous donner un supplément à jour d'information à cet égard. Dès le printemps de 1996, le ministère a pris des mesures de concert avec l'industrie en vue de réduire le nombre croissant de déraillements sur les voies principales. Ces mesures ont entraîné la prise d'un certain nombre d'initiatives comme des inspections plus fréquentes de la voie ferrée et un recours accru à la technologie pour détecter le matériel défectueux. Le nombre d'incidents a considérablement baissé.
D'après les données préliminaires sur les incidents publiées par le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport le 28 janvier 1999, le nombre d'accidents ferroviaires signalés a considérablement baissé par rapport à la moyenne quinquennale antérieure. De plus, le taux d'accidents de l'industrie ferroviaire a également baissé, et les déraillements survenus sur les voies principales ont sensiblement diminué, leur nombre passant de 175 en 1997 à 111 en 1998, soit une baisse de 37 p. 100. Plus récemment, suite à un suivi des tendances en matière d'accidents et d'incidents, nous avons décidé d'améliorer le rendement de l'industrie sur le plan des déraillements sur des voies secondaires et nous nous attendons à un changement favorable des tendances en la matière.
Direction 2006 est une initiative nationale qui contribue à accroître la sécurité aux passages à niveau et à réduire le nombre d'intrus blessés. Le programme a été mis en place en octobre 1995. Il vise à réduire de moitié d'ici l'an 2006 le nombre de collisions aux croisements de routes et de voies ferrées ainsi que des incidents mettant en cause des intrus sur les propriétés des chemins de fer. Le programme encourage les partenariats avec les gouvernements provinciaux et municipaux, les chemins de fer et leurs syndicats, les organismes d'exécution de la loi et d'autres organismes qui s'intéressent à la sécurité. Depuis son lancement, il a permis de repérer plusieurs mesures prioritaires à prendre, ce qui a entraîné la prise de diverses initiatives de sensibilisation, d'exécution et d'éducation.
C'est avec plaisir que nous annonçons qu'en 1998, les accidents aux passages à niveau ont baissé de 10 p. 100 par rapport à l'année précédente et les accidents mettant en cause des intrus, de 19 p. 100, toujours par rapport à l'année précédente.
Le ministère estime que ce programme est un excellent exemple de collaboration de toutes les parties en vue de régler les problèmes complexes de sécurité. Honorables sénateurs, le gouvernement a travaillé en étroite collaboration avec l'industrie et toutes les parties touchées au maintien et à l'amélioration de la sécurité et il continuera de le faire. Le ministre a réaffirmé, le 18 mars 1998, l'engagement du ministère à établir un comité consultatif permanent composé de fonctionnaires et d'intéressés en matière de sécurité ferroviaire. Cette initiative complétera et renforcera les efforts de consultation déployés depuis l'entrée en vigueur de la loi en 1989.
En guise de conclusion, je puis donner l'assurance au comité que Transports Canada maintient son engagement à avoir en place un réseau de transport sécuritaire et durable au Canada. Les changements projetés à la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui reprennent les vues de tous ceux qui s'intéressent à la sécurité du réseau, aboutiront à un cadre de réglementation contemporain qui nous permettra de faire la transition au prochain siècle.
Mes collègues et moi demeurons à votre disposition pour répondre à vos questions.
Le vice-président: Je vous remercie beaucoup. Vous nous avez fourni beaucoup d'information en très peu de temps.
Le sénateur Roberge: Vous dites, à la page 22 de votre mémoire, que de récentes consultations ont abouti à plusieurs améliorations, par exemple en ce qui concerne les normes médicales au sujet desquelles tous s'entendaient pour dire qu'il fallait imposer de nouvelles exigences à ceux qui occupent des postes névralgiques sur le plan de la sécurité. Cela inclut-il des tests obligatoires de dépistage de la Consommation d'alcool et de drogues?
M. Jackson: Non.
Le sénateur Roberge: Projetez-vous de faire une étude plus poussée de cette question?
M. Jackson: Il y a neuf ou dix ans environ, le ministère des Transports a pris l'initiative d'étudier la possibilité de mettre en oeuvre une politique en la matière. Il s'est lancé dans un grand programme d'enquête sur l'industrie, entre autres. En ce qui concerne les tests de dépistage de la consommation de drogues et d'alcool, la question comporte plusieurs aspects. Les tests motivés et ceux qui sont effectués à la suite d'un accident sont courants. Par contre, les tests effectués au hasard et à l'embauche sont quelque peu litigieux.
Le droit des sociétés ou d'autres d'effectuer de pareils tests ont été contestés devant les tribunaux en invoquant la Charte. Certaines causes du genre sont devant les tribunaux au moment où l'on se parle. Actuellement, nous avons pour principe que les sociétés disposent, dans le cadre des programmes actuels concernant la consommation de drogues et d'alcool et en vertu des dispositions de la loi, tous les outils dont elles ont besoin pour faire en sorte qu'il n'y ait pas de drogues ou d'alcool en milieu de travail.
M. Terry Burtch, directeur général, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports: Le règlement canadien actuel dispose essentiellement que l'employé ne peut travailler avec les facultés affaiblies, que ce soit à cause de la consommation d'alcool, de drogues, de médicaments ou de quoi que ce soit. Les chemins de fer doivent observer cette règle depuis plusieurs années déjà.
À cette fin, ils ont pris un nombre important d'initiatives, dont des examens médicaux ou ce que l'on pourrait peut-être qualifier de test de dépistage volontaire. Si l'on fait un test motivé, on demande à la personne de se soumettre à un test de dépistage de la consommation de drogues. La plupart des employés acceptent de s'y soumettre. Il existe des dispositions permettant de retirer des employés du service si l'on soupçonne qu'il y a un problème. De plus, tout employé dont les facultés sont affaiblies par l'alcool peut être accusé en vertu du Code criminel du Canada.
Il existe donc de nombreuses exigences réglementaires ou législatives. L'industrie y travaille avec beaucoup d'assiduité depuis une décennie.
Le sénateur Roberge: L'article 15 du projet de loi permet aux chemins de fer de demander au ministre d'être soustraits à l'application de certains règlements relatifs soit aux passages à niveau ou à d'autres questions. Quel critère est utilisé à ce moment-là?
M. Jackson: Pour que le chemin de fer soit soustrait, il faut qu'un niveau équivalent de sécurité soit maintenu. Il faut que l'on mette en place d'autres mesures garantissant le niveau de sécurité qui était prévu par la règle à laquelle on demande d'être soustrait.
Je suppose qu'il existe des exemples que nous pourrions vous donner. Toutefois, en résumé, si un niveau équivalent de sécurité ne peut être assuré, l'exemption ne sera pas accordée.
Le sénateur Maheu: Ma question porte sur l'article 18 du projet de loi. Elle est dictée par l'expérience que j'ai des passages à niveau et d'une gare de triage où sont constamment en mouvement des wagons pendant la nuit. L'article 18 s'applique à l'utilisation du sifflet. S'applique-t-il uniquement au sifflet ou comprend-il aussi au bruit des wagons qui s'entrechoquent durant la nuit?
M. Burtch: L'article 18 mentionne le sifflet, dont l'utilisation est habituellement exigée au passage à niveau. L'article 95 de la loi canadienne des transports prévoit que quiconque estime que l'exploitation d'un chemin de fer est une nuisance peut se plaindre au chemin de fer. Si la réponse obtenue ne le satisfait pas, il peut ensuite s'adresser à l'agence des transports. Dès lors, l'agence a 90 jours pour donner suite à la plainte. Elle dispose de tous les pouvoirs nécessaires pour empêcher une opération si elle la juge nuisible.
Le sénateur Poulin: Il est fort intéressant de discuter du projet de loi à l'étude aujourd'hui après l'accident dont nous avons tous entendu parler ce matin. Cela nous rappelle le soin évident que vous avez mis à la rédaction de cet amendement, monsieur Jackson.
En ce qui concerne l'utilisation du sifflet, j'aimerais mieux comprendre les étapes par lesquelles devront passer les municipalités, car il y aura toujours des écoles de pensée différentes à cet égard. Pouvez-vous nous expliquer le processus que doit suivre la municipalité?
M. Burtch: C'est un processus plutôt officiel, en ce sens que la municipalité doit adopter un arrêté pour régler le problème. En d'autres mots, un particulier ne le peut le faire. Il faut que ce soit la municipalité. Dans le cadre de ce processus, il faut qu'elle fasse en sorte d'avoir consulté la compagnie de chemin de fer visée. Il faut qu'elle permette au personnel de l'exploitation, au syndicat, d'être aussi avisés de ses intentions. Les mécaniciens et conducteurs de locomotive soutiennent tout le poids des problèmes qui surviennent au passage à niveau. Ce sont souvent eux qui sont sur place quand quelqu'un est tué ou blessé.
Le processus a été jusqu'ici entier et transparent. Une fois que la municipalité a fait tout cela, en supposant que l'emplacement réponde aux conditions prévues dans le règlement qui naturellement n'est pas encore en vigueur, le chemin de fer est obligé de cesser d'utiliser le sifflet. Si un litige survenait, si pour une raison quelconque, on estimait qu'il existe des circonstances spéciales ou des problèmes de sécurité, les parties pourraient en appeler auprès du ministre. C'est lui qui prend la décision finale. C'est le processus à suivre.
Le sénateur Poulin: Monsieur Jackson, dans votre exposé, vous avez parlé d'un comité mixte réunissant des fonctionnaires du transport et l'industrie du chemin de fer. Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet? Les comités mixtes existent-ils actuellement?
M. Jackson: Il existe un comité qui tient des réunions spéciales. Ainsi, pour élaborer le texte que vous avez devant vous, il a tenu une série de rencontres avec tous les intéressés, c'est-à-dire les chemins de fer, les syndicats, les associations et d'autres comme les provinces et la Fédération des municipalités canadiennes. Sous l'égide de cet organe particulier, nous sommes en train d'officialiser la structure. Nous établirons un comité consultatif des chemins de fer qui sera présidé par mon collègue, M. Burtch. Il inclura des représentants de tous les groupes intéressés.
Une série de comités techniques subordonnés au comité général seront formés pour régler des questions précises de sécurité ferroviaire. Ils étudieront les questions, puis feront rapport de leurs constations à une assemblée plénière. Nous espérons pouvoir intégrer ces comités au processus de réglementation. Toute règle ou tout règlement qui serait élaboré serait soumis à l'étude du comité consultatif. Toutes les parties auraient voix au chapitre.
Je crois pouvoir dire avec certitude que la première réunion de cet organe aura lieu dans environ un mois.
Le sénateur Adams: En 1997-1998, le nombre d'accidents est passé de 175 à 111. Ce nombre comprend-il tous les accidents, y compris ceux qui surviennent à des passages à niveau?
M. Jackson: Les accidents que j'ai mentionnés dans mon exposé étaient des déraillements sur des voies principales, un sous-ensemble du nombre total d'accidents qui se produisent. Les déraillements sur les voies principales ont été repérés comme étant problématiques en 1996 en raison de la croissance considérable de leur nombre à ce moment-là. On y a donc porté une attention particulière. On a réussi à en diminuer sensiblement le nombre grâce à des mesures prises par les chemins de fer ainsi qu'aux efforts de nos propres inspecteurs. Nous parlons ici de déraillements survenus sur des voies principales, non pas d'accidents survenus à des passages à niveau, d'accidents mettant en cause des intrus ou d'accidents à la gare de triage.
Le sénateur Adams: Avez-vous maintenant une meilleure technologie, comme ces détecteurs de chaleur?
M. Jackson: Nous avons pris une combinaison de mesures. Les chemins de fer ont adopté certains moyens technologiques pour évaluer la qualité de la voie et le caractère fonctionnel du matériel ferroviaire et on a accru les inspections et la vigilance pour détecter les problèmes avant qu'il ne se produise un accident.
Ce fut la combinaison de nombreuses mesures, y compris, oserais-je dire, de tenir compte des conséquences de ces accidents.
Le sénateur Adams: Si je me souviens bien, au début des audiences de notre sous-comité, nous avons entendu des témoins dire que certaines pièces, par exemple les roulements à bille, ne sont pas disponibles au Canada et qu'il faut les faire venir des États. Existe-t-il un meilleur moyen de se procurer le matériel requis pour l'exploitation et l'entretien?
M. Burtch: M. Jackson a mentionné les principaux facteurs contributifs. Le matériel comme tel n'a pas beaucoup évolué, mais les chemins de fer y ont fait plus attention. Ils ont aussi demandé à leurs comités de santé-sécurité d'analyser les causes des accidents. Ils ont donc commencé à faire participer leurs employés à la solution des problèmes. Cela a eu pour conséquence de se concentrer davantage sur les problèmes avant qu'ils ne surviennent. Ils ont aussi commencé à réagir plus rapidement aux indices préoccupants. Certains chemins de fer, par exemple, ont accru le nombre de détecteurs de boîtes chaudes, ces appareils qui détectent la chaleur des essieux. Ils en ont doublé le nombre. Résultat, ils détectent les problèmes beaucoup plus rapidement. Toutes ces mesures prises ensemble ont réduit la probabilité qu'une pièce ne s'échauffe et ne cause un déraillement.
Le sénateur Adams: Vous avez mentionné des passages à niveau où les autos franchissent des voies ferrées. Faites-vous quelque chose pour les améliorer? J'en ai moi-même franchi quelques-uns où, jusqu'à ce qu'on soit sur la voie ferrée, on ignorait qu'il y en avait une à proximité. Comment améliorerez-vous cela? Il y a quelques semaines, j'étais à un passage où roulaient des trains arrivant de Montréal. Quand j'y suis arrivé, le feu rouge s'est allumé subitement. J'avais le choix entre briser la barrière ou accélérer. Comment pouvez-vous améliorer cette situation? Il faut qu'il y ait un avertissement quelconque. À certains endroits le long de la route, un petit panneau vous avertit que vous êtes sur le point de croiser une voie ferrée.
M. Jackson: Nous pouvons prendre une série de mesures en vue de réduire le nombre d'accidents survenant à des passages à niveau. On peut réaliser des améliorations techniques, en ce sens que l'on peut mettre en place de la technologie qui avertit les automobilistes qu'ils approchent d'un passage à niveau. De plus, nous pouvons mettre en place des programmes de sensibilisation au danger de ne pas être vigilant quand on approche d'un tel passage. Il n'y a pas de mesure unique qui produira le genre d'amélioration de la sécurité que nous recherchons, soit une réduction de moitié du nombre d'accidents. Il faut en prendre plusieurs à la fois: combiner la technologie, les améliorations techniques, le dégagement des lignes de visibilité, l'éducation et la promotion. Nous espérons que ces mesures combinées produiront la réduction visée et nous sommes confiants que nous réussirons.
M. Burtch: Pour ce qui est de la technologie, la plupart des systèmes sont conçus en fonction de vitesses de train et de vitesses de route hypothétiques. Parfois, on constate que ces hypothèses sont inexactes. Soit que les gens ont l'habitude de rouler plus vite ou que la vitesse des trains peut varier. On imposera alors un changement d'une vitesse ou de l'autre, et les chemins de fer y réagissent habituellement immédiatement. Nous essayons d'adapter le système pour faire en sorte qu'il concorde avec la façon dont les gens utilisent réellement le passage à niveau.
M. Jackson: Je pourrais ajouter qu'il existe un programme d'amélioration des passages à niveau, dans le cadre duquel le gouvernement fédéral peut financer 80 p. 100 du coût des améliorations technologiques apportées aux passages à niveau qui représentent un risque élevé. Ce programme est très utile pour apporter les améliorations que nous voulons.
Le sénateur Adams: Évidemment, il y a des accidents qui sont des suicides. Il y a des gens qui veulent se faire frapper par un train pour mettre fin à leurs jours. Je ne sais pas comment vous pouvez régler ce problème.
Le sénateur Roberge: Ce projet de loi confère beaucoup de nouveaux pouvoirs aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire. Y a-t-il une procédure d'appel? S'il n'y en a pas, devrait-il y en avoir une?
M. Jackson: Il n'y en a pas d'officielle. On peut toujours contester la décision de l'inspecteur auprès du ministre ou d'un palier supérieur de gestion au sein du ministère. On discute actuellement avec les membres de l'industrie et tous les intervenants de la possibilité d'établir un tribunal d'appel des décisions d'un inspecteur ou des décisions réglementaires. Une instance de cette nature existe aux termes de la Loi sur l'aéronautique. Les mesures prises par un inspecteur de l'aviation civile peuvent être contestées devant le Tribunal de l'aviation civile, qui peut suspendre ou confirmer la mesure contestée. Si les inspecteurs disposent de mécanismes d'exécution de la loi dans d'autres secteurs, que ce soit le secteur maritime ou le secteur ferroviaire, l'équité procédurale exige qu'on établisse un tribunal d'appel quelconque. On étudie sérieusement la question actuellement.
Le sénateur Fitzpatrick: Comme nous le savons, l'industrie ferroviaire canadienne s'étend jusqu'aux États-Unis. Je me demande comment vous conciliez nos exigences en matière de sécurité avec celles des États-Unis, et si vous savez s'il y a vraiment des différences entre les deux pays à ce sujet.
M. Burtch: Dans l'ensemble, c'est une industrie nord-américaine en place depuis fort longtemps. Des organismes comme l'Association of American Railroads ont beaucoup de règles sur les échanges. En fait, le matériel ferroviaire peut passer d'une compagnie à l'autre et doit toujours répondre aux normes de sécurité et aux autres règles. Dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain, nous travaillons en collaboration avec nos homologues américains à la frontière pour effectuer des inspections conjointes et vérifier toutes les lacunes possibles. Nous n'avons pas encore trouvé de problème important. On peut circuler d'un côté ou de l'autre de la frontière.
On risque davantage de découvrir un problème si les trains s'éloignent beaucoup de la frontière américaine ou canadienne. Habituellement, les trains franchissent 10, 15 ou 20 km et, dans ce cas, nous acceptons habituellement les règles de l'un ou l'autre pays. Si le train dépassait cette distance, il y aurait peut-être quelques petits changements dans les règles qu'il faudrait examiner de plus près. Actuellement, ce n'est pas un inconvénient important.
Le vice-président: J'aimerais savoir ce que l'on fait au sujet des personnes qui entrent illégalement aux États-Unis par les ponts et les chemins de fer. Est-ce un problème de longue date? L'incident tragique survenu récemment nous a-t-il incité à prendre de nouvelles mesures pour prévenir ce genre de choses?
M. Burtch: Je crains de ne pas être au courant de l'incident dont vous parlez, monsieur le président.
Le vice-président: J'en suis très surpris. L'incident est survenu sur un train de la société Amtrak il y a trois ou quatre semaines. Quatre ou cinq personnes étaient impliquées. Une immigrante illégale a perdu la vie en essayant de traverser la frontière canadienne sur un train qui s'en allait aux États-Unis. Franchement, je suis assez étonné. Monsieur Jackson pourriez-vous répondre à cette question?
M. Jackson: Je ne savais pas que ça s'était passé sur un train. Je savais qu'on avait essayé de passer la frontière, mais je pensais que c'était en camion.
Le vice-président: C'était en camion, vraiment?
M. Jackson: Je le pense.
Le vice-président: Je me suis trompé alors.
M. Jackson: Je pensais que vous parliez du tragique accident d'un train de passagers d'Amtrak survenu aujourd'hui, auquel le sénateur Poulin a fait référence.
Le vice-président: Non. Je parlais du passage clandestin de la frontière où il y a eu un mort.
M. Jackson: Je m'excuse.
Le vice-président: Je pensais qu'on avait traversé la frontière en train.
M. Jackson: Nous vérifierons cela pour vous.
Le vice-président: Monsieur Jackson, vous avez dit plus tôt à deux ou trois reprises qu'il fallait favoriser l'adoption d'une attitude sécuritaire. Comme vous le savez, c'est quelque chose qui nous préoccupe beaucoup.
Pourriez-vous nous dire si le projet de loi reconnaît l'importance d'adopter une attitude sécuritaire au Canada? Nous avons commencé par montrer aux enfants d'âge scolaire à traverser la voie ferrée prudemment, aux passages à niveau, en respectant la signalisation. Autrement dit, on montre aux enfants qu'en suivant les règles ils assurent la sécurité.
Selon vous, les compagnies de chemin de fer prennent-elles des mesures pour promouvoir la sécurité? Je sais que le ministère s'intéresse à la sécurité et que vous allez dans les écoles et ailleurs pour informer les gens. Pourriez-vous nous parler un peu de ce que vous faites pour promouvoir la sécurité?
M. Jackson: Je vais vous parler de trois initiatives à ce sujet et mon collègue, M. Burtch, pourra intervenir si j'oublie quelque chose.
Le programme de longue date appelé «Opération Gareautrain», auquel participent les compagnies de chemin de fer et le ministère, vise à sensibiliser le grand public, et surtout les jeunes, à la sécurité. Ce programme est bien implanté et a fait ses preuves auprès de la population.
Dans ma déclaration, j'ai aussi parlé du programme Direction 2006, qui a pour objectif de réduire de 50 p. 100, d'ici l'an 2006, le nombre de collisions aux passages à niveau et d'incidents rattachés à l'intrusion sur les voies ferrées. C'est avant tout un programme de promotion et de sensibilisation. Il engage toutes les parties à transmettre le message aux gens concernés, que ce soit les forces policières, les municipalités, les compagnies de chemin de fer, les agents de la sécurité ferroviaire ou nos employés. Il vise à favoriser la prudence et à sensibiliser les gens à la sécurité.
Les systèmes de gestion de la sécurité prévus dans le projet de loi sont aussi destinés, notamment, à sensibiliser la direction des entreprises à la sécurité, pour que les informations à ce sujet deviennent, pour les gestionnaires, aussi importantes que les informations d'ordre financier. C'est un aspect dont les compagnies devraient tenir compte tous les jours quand les systèmes de gestion de la sécurité et les règlements pertinents seront en place. Nous serons alors certains que les décideurs possèdent toutes les informations nécessaires pour prévoir les problèmes de sécurité et prendre les bonnes décisions.
Pour nous, les questions de sécurité sont importantes, non seulement pour le grand public et les jeunes, mais aussi pour les compagnies ferroviaires et leurs employés.
M. Burtch: M. Jackson a parlé des principaux aspects de la question. Il y a aussi l'aspect consultation et le fait que toutes les parties doivent jouer un rôle dans l'amélioration de la sécurité.
Le projet de loi prévoit certaines mesures pour améliorer le processus de consultation avec les compagnies ferroviaires et d'autres intervenants. Il crée un nouveau comité consultatif qui réunit toutes les parties intéressées à la sécurité ferroviaire, ce qui veut dire qu'elles pourront toutes participer à l'élaboration des règles de sécurité. Elles seront ainsi plus susceptibles de les respecter et de s'en occuper. Toutes ces mesures visent à sensibiliser davantage les gens à la sécurité.
Le vice-président: La loi sur la protection de l'environnement exclut un secteur de l'activité ferroviaire qui est traité dans le projet de loi. Les modifications proposées sont-elles satisfaisantes pour les dirigeants et le domaine de la protection de l'environnement?
M. Jackson: Oui. Selon cet amendement sur le rejet de polluants découlant des activités ferroviaires, les rejets polluants liés au transport ferroviaire, aérien et maritime seront inscrits dans les mesures législatives sur la sécurité de Transports Canada. C'est conforme à ce que pense le ministère.
Le sénateur Roberge: Dans ce projet de loi, le ministre a le pouvoir de prendre des règlements concernant la construction et l'entretien des routes. Les routes sont de compétence provinciale. Qu'en est-il à ce sujet?
M. Burtch: Le pouvoir de réglementation proposé s'applique à la construction d'une route dans la mesure où elle a un effet direct sur la sécurité d'une voie ferrée. Il faudrait prouver qu'il était nécessaire d'avoir notre mot à dire au sujet de la conception de la voie d'accès ou de la signalisation utilisée. Cette mesure ne nous permet pas d'élaborer des normes de construction. On peut s'en prévaloir seulement si nous pouvons démontrer que l'exploitation sécuritaire de la voie ferrée est en cause.
Le vice-président: La loi prévoit un examen obligatoire tous les cinq ans. Il y a eu quelques légers dérapages, qui sont bien compréhensibles. Est-ce à dire que nous ne sommes plus tenus de revoir la loi? Si nous approuvons le projet de loi, faudra-t-il attendre de futures modifications importantes pour réexaminer la loi? Comment se fera l'examen futur de cette loi?
M. Jackson: Rien ne prévoit un examen obligatoire à un moment précis. Je dirais cependant que, dans le cadre de la révision permanente de la réglementation, nous allons réexaminer les lois périodiquement.
Selon cette loi, le cadre sécuritaire de l'industrie sera établi par réglementation. Les règlements sont revus périodiquement et le processus par lequel les règlements sont adoptés, modifiés ou annulés, selon l'évolution de la situation, va accorder une importance particulière au cadre sécuritaire. On va suivre la situation de près.
Le vice-président: Comment va-t-on encourager la participation du grand public?
M. Jackson: Le comité consultatif que nous avons établi jouera un grand rôle à ce sujet. Il est souvent difficile d'identifier le grand public. Cependant, nous estimons que la participation d'un certain nombre de groupes qui n'appartiennent pas au milieu ferroviaire proprement dit, comme les provinces, la Fédération canadienne des municipalités, le Conseil canadien de la sécurité et Transport 2000, par exemple -- des regroupements qui ne s'intéressent pas uniquement au domaine ferroviaire -- va permettre de faire entendre l'opinion de la population en général.
Le vice-président: Merci beaucoup messieurs.
Monsieur Ballantyne, voudriez-vous venir vous asseoir à la table, je vous prie. Quand vous serez prêt, la parole est à vous.
M. Bob Ballantyne, président, Association des chemins de fer du Canada: Monsieur le président, ce n'est pas la première fois que j'ai le privilège de rencontrer votre comité, mais c'est toujours avec grand plaisir que je m'adresse à vous.
L'Association des chemins de fer du Canada remercie le comité sénatorial permanent des transports et des communications de lui donner l'occasion d'exprimer son point de vue sur la Loi sur la sécurité ferroviaire et le projet de loi C-58. Notre association estime que la Loi sur la sécurité ferroviaire est valable et que, dans l'ensemble, l'adoption du projet de loi C-58 aura pour effet de l'améliorer.
Quand notre association a témoigné devant le comité permanent des transports de la Chambre des communes au sujet du projet de loi C-43, au début de l'automne de 1996, elle regroupait 32 membres. Elle en compte aujourd'hui 49.
L'Association des chemins de fer du Canada regroupe des chemins de fer de catégorie 1, c'est-à-dire le CN, le CP et VIA, des chemins de fer régionaux et des chemins de fer d'intérêt local exploitant des liaisons intervilles et des services marchandises, des services de banlieue et des services voyageurs au Canada et aux États-Unis.
Chaque année, les chemins de fer canadiens acheminent cinq millions de wagons complets de marchandises et de conteneurs et quelque 45 millions de banlieusards et de voyageurs. Les tonnes-kilomètres taxées transportées par les chemins de fer assurant le service marchandises intervilles sont supérieures à celles acheminées par les camions et les bateaux combinés, et le trafic marchandises a atteint, en 1997, un sommet historique de 304 milliards de tonnes-kilomètres taxées.
Les chemins de fer du Canada, dont les effectifs s'établissent à quelque 46 000 travailleurs, sont parmi les plus sécuritaires en Amérique du Nord, et je dirais même dans le monde. Et ils ne cessent de s'améliorer. L'an dernier, par exemple, ni le CN ni le CP n'a eu à déplorer d'accident de travail mortel, ce qui était une première. Le principal indice d'accidents, soit le nombre d'accidents par million de trains-milles, poursuit sa tendance à la baisse, ayant reculé de 13 p. 100 en 1988 à 9,2 p. 100 en 1998.
Sur nos 49 compagnies membres, 29 sont réglementées par le gouvernement fédéral et 20 relèvent des provinces. L'Alberta, l'Ontario, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ont adopté une réglementation compatible avec la réglementation fédérale et ont conclu un accord avec le gouvernement du Canada en vertu duquel les inspecteurs de la sécurité ferroviaire de Transports Canada vérifient la conformité des chemins de fer de régime provincial avec les exigences de sécurité nationales. Transports Canada a aussi conclu avec le Québec un accord qui permet à la province d'avoir recours aux experts du ministère pour ses activités d'inspection.
Dans les autres provinces, la réglementation en matière de sécurité repose d'une manière non officielle sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, ce que nous encourageons.
Il est certain que tous les chemins de fer veulent et doivent exercer leurs activités de manière sûre et ce, dans l'intérêt de leur personnel, de leur clientèle, de leurs actionnaires et des collectivités. La Loi sur la sécurité ferroviaire et ces modifications s'appliqueront pour ainsi dire à tous les chemins de fer du Canada, pas seulement aux grands transporteurs. La mise en oeuvre de la loi ainsi que l'élaboration et l'exécution de ses règlements devraient tenir compte de son large champ d'application.
Avec de nombreux autres intervenants, l'Association des chemins de fer du Canada a largement participé au processus de consultation qui a mené à l'adoption de la Loi sur la sécurité ferroviaire en janvier 1989. Nous avons aussi eu l'occasion de discuter avec le comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire entre 1994 et 1996. Le rapport de ce comité a été à l'origine des modifications proposées dans le projet de loi C-43.
Notre association, et pratiquement tous les acteurs touchés, approuvait vivement le projet de loi C-43. Malheureusement, comme M. Jackson l'a signalé, ce projet de loi est mort au Feuilleton.
Notre association et les membres visés de l'industrie ont été consultés dans le cadre de l'examen réglementaire effectué par Transports Canada en 1998, processus qui a abouti à la modification et à l'amélioration du projet de loi précédent et au dépôt du projet de loi C-58.
De façon générale, les compagnies de chemins de fer donnent leur aval aux modifications du projet de loi. L'association souhaite formuler des suggestions et des commentaires qui, à son avis, amélioreront davantage l'application de la loi.
Notre association, les Chemins de fer nationaux du Canada, Canadien Pacifique Limitée, les syndicats et d'autres intéressés ont déjà présenté des observations sur le projet de loi au comité permanent des transports de la Chambre des communes. À la suite de cette consultation, la Chambre des communes a apporté certaines modifications au projet de loi.
L'association n'estime pas que d'autres modifications soient nécessaires. Nous voulons aujourd'hui mettre l'accent sur deux questions en particulier, la sécurité aux passages à niveau et la sécurité dans les chemins de fer d'intérêt local.
La sécurité aux passages à niveau revêt une importance cruciale pour le secteur ferroviaire. De toute évidence, cette question est étroitement liée à la sécurité du public. Dans ce domaine, les chemins de fer et les trois ordres de gouvernement sont solidaires. Le public doit être sensibilisé aux risques liés au franchissement des passages à niveau et bien comprendre que les trains ont besoin de distances de freinage considérables et ne peuvent effectuer de manoeuvres d'évitement.
L'Opération Gareautrain, programme national de sécurité publique parrainé par l'Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada, a bien fait ses preuves pour ce qui est de la réduction du nombre d'accidents, de morts et de blessés aux passages à niveau. Ce programme a contribué à faire chuter de 60 p. 100 le nombre d'accidents aux passages à niveau au cours des 17 dernières années. Le secteur ferroviaire participe aussi très activement à Direction 2006, dont M. Jackson a parlé.
Ces programmes, ainsi que d'autres parrainés par des chemins de fer, ont, au fil des ans, entraîné un recul constant du nombre d'accidents et de victimes aux passages à niveau. Malheureusement, selon le Bureau de la sécurité des transports, on a quand même déploré 276 accidents à des passages à niveau au Canada en 1998, par rapport à 691 en 1982. En 1998, ces accidents ont fait 42 morts et 42 blessés graves.
Ils ont presque tous été causés par des automobilistes ou des piétons se retrouvant au mauvais endroit au mauvais moment. Même si le nombre de morts a augmenté l'an dernier par rapport à 1997, il s'agit là du plus faible taux d'accidents aux passages à niveau des 17 dernières années. La situation est donc assez remarquable étant donné la croissance du parc automobile et les niveaux sans précédent atteints par le trafic ferroviaire.
La majorité des collisions se produisent aux passages à niveau dotés de dispositifs d'avertissement actifs. Le tiers environ de ces collisions sont le fait d'un véhicule qui frappe la paroi latérale du train.
De nombreux accidents sont causés par des automobilistes qui sous-estiment la vitesse du train et croient avoir le temps de franchir le passage. Les gros objets semblent toujours se déplacer moins vite qu'ils ne le font en réalité.
À la lumière de ces problèmes persistants -- la perception des automobilistes et leur comportement aux passages à niveau --, l'industrie du chemin de fer, avec l'appui ferme de divers syndicats, a recommandé au comité permanent, durant l'examen du projet de loi en 1996, de modifier la loi de manière à régler cette question.
L'industrie a en effet recommandé qu'un article soit ajouté à la Loi sur la sécurité ferroviaire en vue d'accorder la priorité de passage aux chemins de fer aux passages à niveau, un peu comme cela se fait en Nouvelle-Zélande.
On a toujours donné la priorité de passage aux navires au croisement d'un canal et d'une voie ferrée et, de la même façon, aux trains au croisement d'une route et d'une voie ferrée parce que leur poids les empêche de freiner vite. Par conséquent, inclure cette mention dans le projet de loi C-58 rend les lois du Canada compatibles avec les lois de la physique.
L'industrie a été déçue de voir cet article retiré durant l'élaboration du projet de loi C-58 et elle s'est certes réjouie que la Chambre des communes ait jugé bon de le rétablir après les consultations Scott. L'article 20.1 du projet de loi C-58 apporte une solution concrète au problème.
Durant les années 90, les accidents mettant en cause des intrus étaient un problème croissant. Grâce à l'Opération Gareautrain, les efforts déployés par les chemins de fer et par Transports Canada commencent à porter fruit dans ce domaine également, puisque les accidents, morts et blessures ont diminué au cours des trois dernières années. Les sanctions prévues à l'article 31 du projet de loi C-58, qui modifie les articles pertinents de la loi, aideront tant la police des chemins de fer que les policiers municipaux à réduire le nombre d'intrusions.
Quant à la sécurité des lignes de courte distance, l'adoption de la Loi canadienne des transports au milieu de 1996 a simplifié le processus de restructuration de l'exploitation ferroviaire au Canada et la création de nouveaux petits chemins de fer administrés par des intérêts locaux, plus attentifs aux besoins du client et aux exigences du service.
Cette initiative a été couronnée de succès. Actuellement, un nouveau chemin de fer voit le jour chaque mois, en moyenne, au Canada. Non seulement le service ferroviaire dans de nombreuses collectivités est-il maintenu, mais les affaires sont en plein essor. On y est parvenu en récupérant de la clientèle perdue au fil des décennies au profit du camionnage et en attirant de nouveaux clients qui n'ont jamais utilisé le rail. Certains petits chemins de fer sont parvenus à tripler le volume de trafic au cours des trois dernières années.
Parce qu'il y a échange de trafic entre eux et les grands chemins de fer exploitant les voies principales en vue de livrer la marchandise à destination, le rendement et les normes du petit chemin de fer en matière de sécurité doivent correspondre à ceux des grands. Les petits chemins de fer sont en train de mettre sur pied des partenariats solides avec les grands chemins de fer que sont le CN et le CP. Ces partenariats s'étendent non seulement aux possibilités de marketing, mais aussi à la sécurité. Comme l'industrie s'efforce d'offrir un service marchandises sans discontinuité, il est essentiel que tous les tronçons du réseau assurent un service de toute sécurité.
Les chemins de fer de la catégorie 1 aident les petits chemins de fer sur le plan de l'expertise technique, des ressources et du matériel de formation. À l'Association des chemins de fer, nous offrons aussi de nombreux services en matière de sécurité aux exploitants de courtes lignes, y compris l'accès aux règles, aux règlements, aux normes, aux lignes directrices et aux circulaires, à divers ateliers et colloques, ainsi que l'accès aux comités techniques de l'association et à ses groupes de travail. L'Association des chemins de fer du Canada a l'avantage de compter parmi ses membres des chemins de fer de la catégorie 1, des exploitants de courtes lignes et des services ferroviaires à passagers, ce qui facilite l'approche globale à la gestion de la sécurité ferroviaire.
En dépit de ces économies sur le plan de la sécurité, les exploitants de courtes lignes ne disposent habituellement pas du personnel de soutien et des ressources connexes dont jouissent les grands transporteurs en vue de maintenir la communication avec le gouvernement. Nous croyons qu'il faut essentiellement reconnaître que les petits chemins de fer peuvent réaliser une excellente performance sur le plan de la sécurité, à l'instar des chemins de fer de la catégorie 1, mais qu'ils le font plus simplement en y mettant moins d'efforts administratifs.
La mise en oeuvre de nouveaux mécanismes de surveillance réglementaires actuellement envisagée dans le projet de loi C-58 devrait tenir compte de cette réalité des transports. Il faut que le nouveau règlement à l'appui des modifications projetées à la loi et les activités d'exécution connexes tiennent dûment compte de la réalité commerciale de ces petits chemins de fer. C'est essentiel, particulièrement du fait que les chemins de fer, y compris les exploitants de courtes lignes, sont soumis à un régime de réglementation plus rigoureux que leurs concurrents, les entreprises de camionnage.
Enfin, en ce qui concerne les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, l'article 47 du projet de loi C-58 décrit les exigences que doivent respecter les chemins de fer pour mettre en place et suivre les systèmes de gestion de la sécurité. De plus, l'article 32 prévoit que le ministre peut ordonner la prise de mesures correctives. L'Association des chemins de fer du Canada estime qu'il faudrait appliquer le régime de gestion de la sécurité ferroviaire à tous les chemins de fer, petits et grands, qu'ils relèvent d'une réglementation fédérale ou provinciale. Petits et grands chemins de fer s'échangent constamment le matériel roulant et il y a aussi des échanges avec ceux de pays membres de l'ALENA. Il est donc crucial que ces divers régimes de réglementation soient les plus cohérents et compatibles possible.
Le principe à la base de la Loi sur la sécurité ferroviaire exige l'atteinte de certains objectifs en matière de sécurité, mais il tient compte aussi du fait que l'important chemin de fer transcontinental dont les trains roulent à grande vitesse et qui a un trafic dense répondra à ces objectifs d'une manière très différente de l'exploitant d'une courte ligne, dont les trains roulent lentement et dont la densité de trafic est faible. Le projet de loi C-58 reprend cette hypothèse de base. Comme l'instance de réglementation exigera dorénavant de tous les chemins de fer qu'ils mettent en place des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, il faudra que le projet de loi C-58 et ses règlements d'application de même que le personnel de la Direction générale de la sécurité ferroviaire à Transports Canada soient attentifs lorsqu'ils appliquent les articles projetés de la loi aux chemins de fer sur courtes distances et aux manoeuvres des petites gares. L'Association des chemins de fer du Canada ne recommande pas de changement à ces articles du projet de loi C-58, mais elle aimerait que leur application se fasse avec circonspection.
En résumé, la Loi sur la sécurité ferroviaire est bonne. Elle assure la protection du grand public et attribue la responsabilité de la gestion de la sécurité aux cadres ferroviaires. Le projet de loi C-58 améliore en règle générale l'actuelle Loi sur la sécurité ferroviaire, et l'Association des chemins de fer en appuie l'adoption à condition que l'on tienne compte des suggestions faites au sujet de son application.
Le vice-président: Merci, monsieur Ballantyne.
Le sénateur Fitzpatrick: Je vous sais gré d'avoir suivi l'évolution de cette loi avec soin et de l'appuyer. Je suppose que vous avez réfléchi au coût de ces modifications et que vous les avez jugées rentables en raison des avantages qui en découleraient, sur le plan de la sécurité.
M. Ballantyne: Oui, sénateur. Chaque décision que chaque organisme prend, que ce soit un organisme gouvernemental ou un organisme privé, a un effet sur les coûts dont il faut toujours tenir compte. Nous sommes certes d'avis que ces mesures rehausseront la sécurité et qu'elles le feront de manière rentable.
Le sénateur Adams: Depuis que certains petits chemins de fer ont pris la relève de chemins de fer privés, nous n'avons pas entendu parler du projet de loi C-58. Faudra-t-il que les améliorations soient approuvées par Transports Canada? Comment ce cadre accroîtra-t-il la sécurité aux passages à niveau?
M. Ballantyne: Si j'ai bien saisi votre question, sénateur Adams, vous demandez à savoir si Transports Canada devra approuver les changements qui sont apportés par les chemins de fer sur courte distance.
Le sénateur Adams: C'est cela.
M. Ballantyne: Si un chemin de fer sur courte distance apporte des changements qui tombent sous le coup des règlements et des règles qui ont déjà été élaborés en application de la Loi sur la sécurité ferroviaire, je ne crois pas que Transports Canada ait forcément à les approuver. Toutefois, dans le cadre des inspections effectuées par les employés de Transports Canada, on remarquerait assurément toute dérogation à la norme. Si les inspecteurs remarquent des lacunes, la loi leur donne de puissants outils pour obliger le chemin de fer à faire des changements ou, dans le pire scénario, pour fermer un chemin de fer, si son exploitation n'est pas sécuritaire.
Le sénateur Adams: Ma question concernait la sécurité. Transports Canada verse-t-il des fonds en vue d'améliorer la sécurité? Un petit chemin de fer pourrait dire: «Nous n'avons pas l'argent nécessaire pour le faire». La sécurité du grand public est importante, mais l'exploitant pourrait dire qu'il n'a pas l'argent voulu pour assurer sa sécurité et il pourrait donc fermer.
Si le projet de loi C-58 n'inclut pas les exploitations privées sur courte distance, sa seule préoccupation est la sécurité du chemin de fer.
M. Ballantyne: Le projet de loi C-58 s'applique directement à tout chemin de fer qui exploite des voies ferrées sous le régime d'une réglementation fédérale. Il s'appliquera aussi à tous les chemins de fer exploités sous le régime d'une réglementation provinciale -- certes dans quatre provinces, grâce à des accords intervenus dans ce domaine. Il faut respecter les exigences en matière de sécurité.
Cela ne s'est pas encore produit, mais si un petit chemin de fer éprouvait des difficultés financières, il faudrait que toutes les parties et tous les intervenants confrontent le coût ou le tort économique que la fermeture du chemin de fer causerait à la petite entreprise, par exemple. De toute évidence, il faut prendre très au sérieux l'incidence d'un pareil événement sur la sécurité.
Je ne vois pas comment le projet de loi C-58 pourrait causer des problèmes particuliers aux chemins de fer sur courte distance à cet égard. La plupart de ces chemins de fer ont en réalité accru avec beaucoup de succès leur chiffre d'affaires quand la gestion est devenue très locale, tout comme le service.
Le sénateur Poulin: Monsieur Ballantyne, nous vous remercions non seulement de votre exposé, mais également de votre appui pour le projet de loi et du fait que vous avez participé au processus d'examen.
Dans votre exposé, vous avez parlé de l'Opération Gareautrain et du fait que l'on avait réussi à faire diminuer de 60 p. 100 au cours des 17 dernières années les accidents survenus aux passages à niveau. J'imagine que vous seriez d'accord avec moi pour dire qu'un seul accident est de trop. Pourriez-vous nous en dire plus au sujet de l'Opération Gareautrain et des moyens que vous prenez pour obtenir de pareils résultats?
M. Ballantyne: Oui, je le ferai avec plaisir. Le programme est en place depuis 1981. Financé conjointement, à parts égales, par Transports Canada et l'industrie du chemin de fer, par l'intermédiaire de l'Association des chemins de fer du Canada, l'Opération Gareautrain comporte trois volets, soit l'éducation, l'exécution et les travaux techniques.
On s'est surtout concentré sur l'éducation. Il existe un programme de diffusion d'information grand public qui prend diverses formes, par exemple de la publicité, des présentoirs dans les centres commerciaux et beaucoup d'exposés, surtout devant des jeunes avant qu'ils n'apprennent à conduire. On fait beaucoup de travail auprès des enfants d'âge scolaire, du primaire jusqu'à l'adolescence. Ce travail est renforcé par le recours à des cassettes vidéos et à divers genres d'affiches. Certaines affiches insistent sur les problèmes particuliers à l'intrusion, par exemple les motoneiges qui roulent sur l'emprise du chemin de fer et les véhicules tous terrains, de même que les jeunes qui utilisent le pont ferroviaire pour pêcher, et ainsi de suite. Beaucoup d'efforts sont déployés sur ce plan.
Plus récemment, nous avons intensifié l'activité d'exécution de deux façons. Il existe un comité consultatif général. L'industrie et Transports Canada ne sont pas les seuls à en faire partie. La GRC en est membre, tout comme la Sûreté provinciale de l'Ontario et du Québec, certaines des plus importantes forces policières municipales et la police des chemins de fer. Le travail de la police des chemins de fer est particulièrement louable. La police du CN et la police du CP font de l'excellent travail en visitant les écoles et en faisant comprendre aux enfants ainsi qu'à la collectivité ce qu'il faut faire et ne pas faire.
La police des chemins de fer et la police civile sont de plus en plus conscientes des problèmes. Nous avons mis en place un programme intitulé «Officer on the Train» dans le cadre duquel nous faisons rouler un train spécial à bord duquel se trouvent des agents de la sûreté provinciale ou de la police municipale qui, à partir de la locomotive, peuvent voir ce que font vraiment les automobilistes aux passages à niveau. Parfois, quand on sait qu'un passage particulier pose constamment des problèmes, une auto-patrouille s'installe au passage à niveau. Quand le train passe par là, si l'automobiliste commet un acte dangereux, le policier lui sert un avertissement ou une contravention. Nous avons intensifié les activités d'exécution.
Quant aux travaux techniques, je n'ai rien à ajouter à ce qu'ont dit les fonctionnaires de Transports Canada. On s'efforce vraiment d'examiner les caractéristiques matérielles des passages à niveau pour faire en sorte qu'ils respectent le plus possible les exigences en matière de lignes de visibilité, de surface et tout le reste.
Le vice-président: Monsieur Ballantyne, je vous remercie. Je me joins à mes collègues pour féliciter votre association des efforts qu'elle a déployés au fil des ans à cette fin.
Voici quelque chose qui pourrait peut-être intéresser le comité et qui vous fera sourire, j'en suis sûr, monsieur Ballantyne. Je suis en train d'examiner une circulaire d'information de Transports Canada intitulée «Loi sur la sécurité ferroviaire». Elle a été déposée à la Chambre des communes. On peut y lire: «Ottawa. Le ministre des Transports John C. Crosbie a déposé aujourd'hui en première lecture à la Chambre des communes un projet de loi sur la sécurité ferroviaire».
Le document est daté du 18 janvier 1988. Nous allons certes de l'avant. Nous n'aurions pu le faire sans l'aide de M. Ballantyne et sans le dévouement de bien des personnes. Il s'agit d'une industrie importante, et nous vous savons gré d'y contribuer.
M. Ballantyne: Je vous remercie beaucoup. Venir témoigner devant votre comité est toujours un plaisir.
Le vice-président: Honorables sénateurs, êtes-vous d'accord pour que le comité passe maintenant à l'étude article par article du projet de loi?
Le vice-président: Les articles 1 à 3 sont-ils adoptés?
Des voix: Adoptés.
Le vice-président: Les articles 1 à 3 sont adoptés.
Les articles 4 à 17 sont-ils adoptés?
Le vice-président: Les articles 4 à 17 sont adoptés.
Les articles 18 à 20.1 sont-ils adoptés?
Le vice-président: Les articles 21 à 29 sont-ils adoptés?
Le vice-président: Les articles 21 à 29 sont adoptés.
Les articles 30 à 37 sont-ils adoptés?
Le vice-président: Les articles 30 à 37 sont adoptés.
L'article 38 est-il adopté?
Le vice-président: L'article 38 est adopté.
L'article 39 est-il adopté?
Le vice-président: L'article 39 est adopté.
Le vice-président: Le préambule est adopté.
Le vice-président: Le titre est adopté.
Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter le projet de loi à l'étude sans amendement?
Le vice-président: Ai-je votre autorisation pour faire rapport du projet de loi au Sénat demain?
Le vice-président: Honorables sénateurs, je vous remercie. Je suis sûr que le sénateur Bacon aimerait que je vous dise, en son nom, à quel point elle se réjouit de voir cette question réglée. Après tout, il est question de sécurité, et nous ne sommes pas là pour nuire à la sécurité. Ce projet de loi est une bonne mesure législative.

References: L'article 23
 L'article 27
 l'article 1
 L'article 15
 l'article 18
 L'article 18
 L'article 18
 L'article 95
 L'article 20
 l'article 31
 l'article 47
 l'article 32

L'article 38
 L'article 38

L'article 39
 L'article 39