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Timestamp: 2020-08-06 16:38:28+00:00

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Errichtung von Windenergieanlagen (WEA) in der Nähe von Flughäfen | Rechtsanwalt Spiegelberg Rostock
Errichtung von Windenergieanlagen (WEA) in der Nähe von Flughäfen
16. März 2015 Diesen Artikel drucken
Die Energiewende brachte in den letzten Jahren enorme Bauvorhaben bezüglich von Kraftwerken aus sich regenerierenden Rohstoffen hervor. Die massiven Freiflächen um Flughäfen herum stehen dabei im Fokus der Betreiber und Investoren.
Obgleich die klassische WEA keinerlei Strahlungsemissionen oder sonstige Signalausstrahlungen vorweist, ist der Bau von Windkraftanlagen neben Flughäfen untersagt, da sie die sogenannten „Funkfeuer“-Stationen und ähnlich empfindliche Radaranlagen in einem Umkreis von 15 km stören können.
Um die Möglichkeit der Errichtung dennoch in Betracht ziehen zu können, genehmigte das Bundesministerium für Verteidigung 2014 einen Versuchslauf, der den Bau von WEA neben Flughäfen ermöglichen könnte. Demnach sollte von den Betreibern der geplanten WEA eine Software entwickelt und zur Verfügung gestellt werden, die Windkraftanlagen jederzeit ferngesteuert deaktivieren kann, um in sendeintensiven Zeiten die Funktionalität der Radaranlagen zu gewährleisten. Diese Software wurde noch 2014 erfolgreich am Militärflughafen von Rostock / Laage und in einem weiteren in Schleswig-Holstein getestet und soll nach einer umfassenden Prüfung durch das Ministerium dazu führen, dass der Ausbau von Windkraft in der Nähe von Flughäfen, auch im zivilen Sektor, grundsätzlich stattfinden kann.
Ein direktes Verbot für den Bau von Windkraftanlagen in unmittelbarer Nähe von Flughafeneinrichtungen militärischer oder ziviler Art gibt und gab es bisher ohnehin nicht.
Überblick: Gesetze
Für die Bebauung von Grundstücken in der Nähe von Flughäfen wirken in erster Linie EU-Richtlinien, die in deutsche Gesetze umgewandelt oder eingepflegt wurden, sowie ggf. die landeseigenen Bestimmungen durch Bauverordnungen.
Ausschlaggebend sind dabei folgende Werke:
Gesetz / Abkürzung Inkrafttreten
Luftsicherheitsgesetz / LuftSIG 15.01.2005
Luftverkehrsgesetz / LuftVG 01.10.1923Neubekanntmachung:
Luftverkehrsgesetz | LuftVG
Das Luftverkehrsgesetz definiert den Begriff „Bauschutzgebiet“. Baupläne innerhalb dieses Bauschutzgebietes gelten als „Flughafenausbau“ und werden gemäß § 10 Abs. 2, Nr. 1 von der durch die Landesregierung bestimmten „Planfeststellungsbehörde“ geprüft, sodass das Verfahren gem. § 73 des Verwaltungsverfahrensgesetz in der zuständigen Behörde eingeleitet werden kann.
Wird ein solcher Plan bei der Anhörungsbehörde eingereicht, müssen gem. § 10 Abs. 2, Nr. 3 alle Behörden, deren Aufgabenbereich berührt wird, Stellungnahmen zu den Plänen abgeben, und zwar innerhalb einer Frist von 3 Monaten. Der Bauschutzbereich wird in § 12 LuftVG genauestens definiert.
Wichtiger erscheint allerdings der § 14 LuftVG, der sich auf den Bau von Gebäuden oder Anlagen bezieht, die mehr als 100 m hoch sind, insbesondere Absatz 2, der sich auf Gebäude bezieht, die auf einer künstlichen Erhebung gebaut werden
-> solche Gebäude sind von den zuständigen Luftfahrtbehörden zu genehmigen
Dagegen gibt § 18 a LuftVG an, dass:
„ (1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können.
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit.“
Luftsicherheitsgesetz | LuftSIG
Das Luftsicherheitsgesetz wurde nach den Anschlägen des 11. Septembers auf das World Trade Center erneuert und die „Macht“ der bundeseigenen Luftsicherheitsbehörde massiv erweitert. Ausschlaggebend ist in diesem Gesetzestext aber lediglich der § 16, im Spezifischen seine Absätze 2 und 3.
Die Aufgaben der Luftsicherheitsbehörden nach diesem Gesetz und nach der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (ABl. EG Nr. L 355 S. 1) werden von den Ländern im Auftrage des Bundes ausgeführt, soweit in den Absätzen 3 und 4 nichts anderes bestimmt ist.“
Die Zulassung von Luftsicherheitsplänen gemäß § 9 Abs. 1 einschließlich der Überwachung der darin dargestellten Sicherungsmaßnahmen wird durch das Luftfahrt-Bundesamt in bundeseigener Verwaltung ausgeführt. Im Übrigen können die Aufgaben der Luftsicherheitsbehörden nach diesem Gesetz in bundeseigener Verwaltung ausgeführt werden, wenn dies zur Gewährleistung der bundeseinheitlichen Durchführung der Sicherheitsmaßnahmen erforderlich ist. In den Fällen des Satzes 2 werden die Aufgaben von der vom Bundesministerium des Innern bestimmten Bundesbehörde wahrgenommen; das Bundesministerium des Innern macht die Übernahme von Aufgaben sowie die zuständigen Bundesbehörden i Bundesanzeiger bekannt.“
– Absatz 2 legitimiert die Luftsicherheitsbehörden zur Handlungsfähigkeit
– Absatz 3 legt fest, dass die Zulassung von „Luftsicherheitsplänen“ (inklusive Plänen zur Flughafenerweiterung, ergo: Bau von WEA im Umkreis) einschließlich der Sicherungsmaßnahmen in den Händen der Luftsicherheitsbehörden liegt
Demnach müssen alle neuen Gebäude, die in der Nähe von Flughäfen erbaut werden, die Sicherheitsanforderungen aus § 8 LuftSIG in Abstimmung mit dem und auf Verantwortung des zuständigen Flugplatzbetreibers erfüllen.
Die Genehmigung für den Bau einer Windenergieanlage ist eigentlich nur an die gewöhnlichen Baubestimmungen aus dem Luftverkehrsgesetz gebunden, hinzu kommen die allgemeinen Bestimmungen aus Bauverordnungen des Landes bezüglich der Organisation der Arbeiten und den Arbeitsschutzmechanismen-problematisch ist die Aussage des § 18 a LuftVG, nachdem Anlagen nur erbaut werden dürfen, wenn dadurch keine Flugsicherungseinrichtungen gestört werden:
• diese Entscheidung liegt allein im Ermessen der Flugaufsichts- und sicherheitsbehörden, die ein eigenes, bisher intransparentes Prüfungsverfahren durchführen
•Kernproblem ist die sogenannte Funkfeuer-Anlage, ein technisches Instrument zur Hochfrequenzversendung von Signalen an Satelliten und Flugzeugen, die zur Anpeilung einer Flugzeugposition dringen benötigt werden und Landeanflüge und Starts ermöglichen
à diese wird angeblich durch die Rotoren der Windkraftanlagen gestört, sodass eine ferngesteuerte Deaktivierung notwendig ist, um bei hohem Luftverkehrsaufkommen für eine „freie Datenbahn“ zu sorgen
• um dem entgegenzuwirken, bräuchte man provisorisch Gutachten über die tatsächliche Wirkung der Kraftwerksturbinen auf die Funkfeueranlage sowie die Erstellung gewisser Schutzmechanismen, sodass die eigentlich von vornherein bekannten Ablehnungsgründe der zuständigen Behörden ausgehebelt werden können
V – Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung vom 5.8.2014
Auf ihrer Internetseite stellte die Deutsche Flugsicherung einen Katalog von Fragen & Antworten bezüglich Windenergieanlagen an Flughäfen zur Verfügung.
Daraus zitieren wir nachfolgend:
1.1 Was haben WEA mit Flugsicherungssystemen zu tun? WEA strahlen keine Signale ab, wieso können sie Flugsicherungssysteme beeinträchtigen?
Die DFS betreibt für die Zwecke der Flugverkehrssteuerung eine große Anzahl von Funk-, Ortungs- und Navigationsanlagen. Im ungünstigen Fall können deren abgestrahlte Signale durch Bauwerke abgeschattet oder abgelenkt (also verfälscht) werden.
Bei den Navigationsanlagen hat sich gezeigt, dass insbesondere die sog. UKW-Drehfunkfeuer (VHF-Omnidirectional Radio Range, VOR) besonders empfindlich auf Signale reagieren, die von Bauwerken am Boden abgelenkt werden.
Bei Radaranlagen kann es durch die mehrfache Ablenkung der abgestrahlten Signale zu einer Anzeige falscher Flugziele kommen oder die abgestrahlten Signale können abgeschattet werden, so dass ein bestimmter Luftraum nicht mehr einsehbar ist.
1.2 Gibt es Grenzwerte für die zulässige Störbeeinträchtigung der FS-Anlagen?
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO legt die Anforderungen an die Flugsicherungssysteme in sog. „Annexes“ fest.
Gemäß Annex 10, Vol. I, Att. C, Kapitel 3.7.3.4 wird für VOR-Signale am Flugzeug ein maximaler Winkelfehler von ±3° empfohlen. Unter Berücksichtigung des zulässigen Fehlerbeitrags der Bodenstation von ±2° (Gerätestandard gemäß Annex 10, Vol.I, Kap. 3.3.3.2) verbleibt für Störungen durch externe Umgebungseinflüsse (z.B. durch Gelände, Gebäude, bestehende WEA u.a. in Karben) ein zulässiger Störbeitrag von ±1°. Die DFS prüft im Rahmen ihrer Gutachten, dass der Gesamtfehler den Wert von ±3° nicht überschreitet.
1.3 Welche terrestrischen Navigationsanlagen gibt es und wie unterscheiden sie sich voneinander?
Für den Streckenflug und die Unterstützung von An- und Abflugverfahren werden weltweit drei Arten von bodengestützten Navigationsanlagen (sog. „Funkfeuer“) eingesetzt:
Non-directional Beacon, NDB: Ungerichtetes Funkfeuer, zu dem im Flugzeug eine relative Richtung bestimmt werden kann (z.B. 30° rechts der Flugrichtung).
VHF Omnidirectional Radio range / deutsch: UKW-Drehfunkfeuer: Gerichtetes Funkfeuer, zu dem im Flugzeug eine absolute Richtung bestimmt werden kann (z.B. in Richtung 90° von der Flugzeugposition).
Technische Ausführungen sind das VOR und das Doppler-VOR (DVOR).
Distance Measuring Equiment, DME: Ein Bodensystem, welches über Abstandsmessung (üblicherweise zu mehreren Anlagen) dem Flugzeug eine Positionsbestimmung ermöglicht.
1.4 Üblicherweise werden die Signale der verschiedenen Navigationsanlagen ergänzend zueinander genutzt (z.B. Richtungsbestimmung mit VOR und Entfernungsbestimmung mit DME).Wie funktioniert ein VOR oder ein DVOR technisch?
D/VOR-Anlage senden ein Signal aus, das sowohl 30 Hertz (Hz) frequenzmodulierte als auch 30 Hz amplitudenmodulierte Anteile enthält.
Bei einer VOR besteht die 30 Hz-Amplitudenmodulation aus einem rotierenden Strahlungsfeld, dessen Phase mit dem Azimut variiert (variable Phase). Die 30 Hz-Frequenzmodulation ist dagegen in der Phase unabhängig vom Azimut fixiert (Referenz-Phase).
Bei der DVOR resultiert die 30 Hz-Frequenzmodulation aus einem rotierenden Strahlungsfeld, dessen Phase mit dem Azimut variiert (Variable Phase). Die 30 Hz Amplitudenmodulation ist dagegen in der Phase unabhängig vom Azimut fixiert (Referenz-Phase).
Nach Demodulation der Signale im bordgestützten Navigationsempfänger erfolgt eine Auswertung der variablen und der Referenz-Phase, wodurch eine Azimutbestimmung möglich ist und das Luftfahrzeug die Richtung zur oder von der Bodenstation ermitteln kann.
Ein Flugzeugempfänger unterscheidet nicht, auf welche der beiden Arten das Signal zu ihm gesandt wird.
Einsatzzweck der Navigationsanlagen
2.1 Wieso sind trotz der Verfügbarkeit von GPS und EGNOS noch terrestrische Navigationsanlagen erforderlich?
Die DFS hält die technische, hier insbes. navigatorische Infrastruktur vor, die für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum erforderlich ist. Die Bodeninfrastruktur unterstützt dabei die in der Verordnung des Bundes über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) vorgeschriebenen flugzeugseitigen Bordempfänger. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln sind Empfangsgeräte für Signale von UKW-Drehfunkfeuern im Cockpit Pflicht, die bordseitige Infrastruktur zum Empfang von Satellitensignalen (GPS, EGNOS) dagegen nicht. Bei dem derzeitigen Stand der Ausrüstung der Luftfahrzeuge stellen die terrestrischen Navigationsanlagen deshalb in Deutschland und weltweit das Basisnetz für die navigatorische Unterstützung der Luftfahrzeuge dar.
2.2 Werden terrestrische Navigationsanlagen bald überflüssig?
In Europa gibt es Bestrebungen, mittelfristig die Nutzung der Satellitennavigation für die Ausrüstung der Flugzeuge zwingend vorzuschreiben. Wir rechnen jedoch nicht damit, dass sich aus diesen Aktivitäten noch in diesem Jahrzehnt konkrete Möglichkeiten zum Abbau unserer terrestrischen Anlagen ergeben. Aus Sicherheits- und Redundanzgründen gehen wir zudem davon aus, dass wir auch in der Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.
Anforderungen der DFS
3.1 Wie kommt es überhaupt zu den Standorten der Navigationsanlagen?
Die Navigationsanlagen dienen der navigatorischen Unterstützung der Luftfahrzeuge. Die DFS ist als Flugsicherungsorganisation zur Vorhaltung der dafür erforderlichen Infrastruktur verpflichtet [§§ 27d Abs.1, 31b Abs.2 LuftVG]. Die DFS legt die Standorte der Navigationsanlagen aus flugbetrieblichen Anforderungen fest. Dies bedeutet, dass die Anlagen an ihren jeweiligen Standorten die navigatorische Unterstützung von Flugstrecken sowie von An- und Abflugverfahren an Flugplätzen gewährleisten.
3.2 Warum kann die DFS die Navigationsanlagen nicht woanders aufbauen?
Siehe Frage 3.1. Der Standort der Navigationsanlage definiert sich aus den flugbetrieblichen Anforderungen und kann deshalb nicht beliebig verändert werden.
Begutachtungsmethode der DFS
4.1 Woraus ergibt sich die Größe der Anlagenschutzbereiche?
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation hat in Europa ein Dokument veröffentlicht, in dem für die verschiedenen Flugsicherungssysteme die erforderliche Größe des Anlagenschutzbereiches definiert ist.
Siehe http://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/ICAO_Docs/EUR_Doc015.pdf?__blob=publicationFile
In diesem Dokument werden auch Empfehlungen für die Anzahl der im Anlagenschutzbereich von D/VOR zuzulassenden Windkraftanlagen angegeben. Die von der DFS validierte Bewertungsmethode lässt nach Einzelfalluntersuchung i.d.R eine größere Anzahl von Windkraftanlagen im Anlagenschutzbereich von D/VOR zu.
4.2 Im Umkreis von 15 km um die D/VOR Navigationsanlage stehen bereits mehrere Windenergieanlagen. Wieso können dort nicht weitere Anlagen gebaut werden? Gibt es eine bestimmte „Obergrenze“, wie viele Anlagen dort maximal stehen dürfen?
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation hat eine „Obergrenze“ von 3 Grad Winkelfehler für einen Flugzeugempfänger definiert. Dies beinhaltet die Fehler der Anlage am Boden (die ähnlich wie ein Tacho beim Auto selbst auch Abweichungen aufweisen darf) und alle Fehlerbeiträge, die sich bei der Signalausbreitung zum Empfänger ergeben. Es kann also sein, dass bis zu einer bestimmten Anzahl von Bauwerken / Windenergieanlagen die Störbeiträge noch akzeptabel sind, aber darüber hinaus dann nicht mehr.
4.3 Nach welchen Kriterien bemisst sich die Anzahl der WEA, die im Anlagenschutzbereich einer Navigationsanlage errichtet werden können?
Das erwartete Gesamtstörpotenzial hängt sowohl vom existierenden Umgebungsstörpotential als auch von Anzahl, Material, relativer Höhe zur Flugsicherungsanlagen und Entfernung der geplanten Gebäude bzw. Anlagen ab.
4.4 Besteht innerhalb des Anlagenschutzbereichs um die Flugsicherungsanlagen ein generelles Bauverbot?
Innerhalb der Anlagenschutzbereiche stehen die zu erwartenden Einschränkungen bezüglich Anzahl und Höhe der geplanten Windenergieanlagen (WEA) dem eigentlichen Ziel von Vorrang- und Eignungsgebieten entgegen. Deshalb empfiehlt die DFS, sofern sie bereits bei der Erstellung von Landes- und Regionalplänen vorab als Träger öffentlicher Belange angefragt wird, innerhalb von Anlagenschutzbereichen keine Vorrang- und Eignungsgebiete zur Windenergienutzung auszuweisen.
Unabhängig davon, ob ein regionaler Bebauungsplan existiert, prüft die DFS bei Bauanträgen innerhalb des Anlagenschutzbereichs immer mit einer Einzelfallbetrachtung, welche Auswirkung die Realisierung des Bauvorhabens auf die Signalgüte der Navigationsanlagen hat.
Aufgrund einer negativen gutachterlichen Stellungnahme kann das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) entscheiden, der geplanten Baumaßnahme zu widersprechen. In diesem Fall wird die zuständige Genehmigungsbehörde dem Bauantrag nicht zustimmen.
4.5 Wie bewertet die Flugsicherung das sog. „Repowering“ von WEA?
Repowering-Maßnahmen innerhalb des Anlagenschutzbereichs werden von der DFS wie Neuanträge behandelt.
Bei dem „Repowering“ werden üblicherweise bestehende Windkraftanlagen durch Systeme von wesentlicher größerer Bauart ersetzt. Die Steigerung der Anlagenhöhe und auch des Rotordurchmessers ist dabei für uns durchaus nennenswert: Haben Windkraftanlagen früher eine Höhe von 100 m erreicht, so ist dieser Wert bei neueren Anlage mehr als doppelt so hoch. Diese größeren Anlagen haben dann auch eine größere Auswirkung auf unsere Navigationsanlagen. Ob die Störungen dann die für uns zulässige Grenze überschreiten würden, wird innerhalb des 15 km-Radius im Einzelnen bewertet.
„Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit.“
5.1 Welche Rolle hat die DFS bei der Erstellung von regionalen Bebauungsplänen und der Ausweisung von Windkraftvorranggebieten?
Die DFS soll bei diesen Vorgängen als Träger öffentlicher Belange eingebunden werden.
Innerhalb der Anlagenschutzbereiche stehen die zu erwartenden Einschränkungen bezüglich Anzahl und Höhe der geplanten Windenergieanlagen (WEA) dem eigentlichen Ziel von Vorrang und Eignungsgebieten entgegen. Deshalb empfiehlt die DFS, sofern sie bereits bei der Erstellung von Landes- und Regionalplänen vorab als Träger öffentlicher Belange angefragt wird, innerhalb von Anlagenschutzbereichen keine Vorrang- und Eignungsgebiete zur Windenergienutzung auszuweisen.
5.2 Welche Rollen hat die DFS bei der Genehmigung von Bauanträgen?
Die DFS meldet die Standorte und Schutzbereiche von Flugsicherungseinrichtungen an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
Sofern Anlagenschutzbereiche von einer Baumaßnahme betroffen sind, erhält die DFS die Bauantragsunterlagen vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
Die DFS analysiert die möglichen Auswirkungen der Baumaßnahme und erstellt eine gutachtliche Stellungnahme für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
Innerhalb eines Anlagenschutzbereichs ist die Errichtung von Bauwerken nicht grundsätzlich untersagt. Vielmehr stellt dort die Flugsicherungsorganisation im Einzelfall fest, ob sich durch die geplante Baumaßnahme Störungen für eine Flugsicherungseinrichtung ergeben würden.
6.1 Kann man einen Bauantrag von der DFS begutachten lassen?
Die Beteiligung der Flugsicherungsorganisation erfolgt über die Landesluftfahrtbehörde und das BAF. Eine direkte Vorlage des Bauantrags bei der DFS erfolgt nicht. Das BAF pflegt zudem eine Übersicht, welche Flugsicherungsorganisation welche Anlagen betreibt. So kann dort sicher gestellt werden, dass der zuständige Betreiber die Auswirkungen einer Baumaßnahme auf seine Anlage beurteilen kann.
Beim BAF finden Sie weitere Informationen zum Anlagenschutz.
Die Stellungnahme der DFS zu Gutachten über die Beeinflussung von Flugsicherungsanlagen durch Windenergieanlagen finden Sie hier.“

References: § 10
 § 73
 § 10
 § 12
 § 14
 § 18
 § 16
 § 9
 § 8
 § 18