Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1091&lang=fra
Timestamp: 2018-01-22 15:58:42+00:00

Document:
Dossier no Q-3120-60 (TATC)
Dossier no 5802-277603 (MdT)
Premier Officier Jean Livernois, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L. R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)
Document d'aviation canadien (DAC), renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, Contrôle compétence pilote (CCP), simulateur de vol
Je confirme la décision du ministre d'émettre au premier officier Jean Livernois une évaluation insatisfaisante pour le renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en date du 27 janvier 2005.
Faye H. Smith, Jean-Marc Fortier, Michel G. Boulianne
Référence : Livernois c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 2 (appel)
Affaire entendue à Québec (Québec) le 21 septembre 2006
Arrêt : L'appel est rejeté. Pour les motifs énoncés ci-après, nous maintenons la décision du conseiller en révision de confirmer la décision du ministre d'émettre au premier officier Jean Livernois une évaluation insatisfaisante pour le renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en date du 27 janvier 2005.
[1] Il est à noter que la requête en révision du premier officier Jean Livernois a été entendue conjointement avec celle du commandant Michel Brisebois (no de dossier Q-3123-60) par le Tribunal d'appel des transports du Canada, le 9 mai 2005, les faits, la preuve et les témoignages présentés dans les deux dossiers étant identiques. Bien que MM. Livernois et Brisebois aient déposé conjointement une requête en appel de la décision rendue suite à cette révision, M. Brisebois a retiré sa requête en appel le 28 juin 2006.
[2] Le 27 janvier 2005, les pilotes Brisebois et Livernois étaient dans le simulateur CAE numéro 488 au centre de formation de Toronto afin d'effectuer un test en vol pour le renouvellement de leur qualification aux instruments de classe l.
[3] La vérification de test en vol a été effectuée par Alain Cloutier, pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA), sous la supervision de Rick McGregor, inspecteur à Transports Canada. Les quatre personnes se trouvaient dans le simulateur lors du test en vol.
[4] M. Cloutier, PVTA, a donné les directives de vol aux pilotes Brisebois et Livernois. Le conseiller en révision a conclu que le vol devait être effectué conformément au scénario B2 approuvé par Transports Canada, lequel énonce les manoeuvres à exécuter (pièce M-1). Le test en vol a été interrompu par M. Cloutier, PVTA.
[5] Le 27 janvier 2005, M. McGregor a signé le rapport du test en vol - contrôle de la compétence du pilote, M. Livernois (pièce M-4). Ce document confirme l'échec du test en vol et en précise les motifs.
[6] Le présumé vol échoué est dû au fait que l'équipage n'a pas maintenu une altitude de 3 000 pieds en exécutant un exercice qui les aurait menés à un point où ils devaient intercepter l'approche avant de tourner en finale pour atterrir à Halifax. M. Brisebois agissait comme pilote qui n'est pas aux commandes, tandis que M. Livernois agissait comme pilote aux commandes.
[7] Suivant l'audience en révision, le conseiller a confirmé la décision du ministre des Transports d'émettre au premier officier Livernois une évaluation insatisfaisante pour le renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en date du 27 janvier 2005.
[8] L'appelant a déposé une requête auprès du Tribunal en appel de la décision du conseiller en révision pour les motifs suivants, tels qu'ils sont énoncés dans sa lettre :
1. Monsieur Issenman a rendu sa décision en se basant sur les témoignages des requérants et des intimés. Ceux-ci étant contradictoires quant au lieu exact où l'avion est passé sous les 2 900 pieds, le bénéfice du doute pouvait-il être attribué aux requérants.
2. De plus, l'article 9.3 du RAC 9-5 ne peut être plus clair. Avec l'autorisation : « maintenir 3 000 pieds et le cap 210 degrés (cap lorsque le simulateur a été dégelé) et sur l'interception, autorisé pour l'approche directe ILS 24 », une fois l'avion établi sur l'alignement de piste, les pilotes peuvent descendre à l'altitude de 2 200 pieds. Il n'a jamais été question dans le scénario de maintenir 3 000 pieds jusqu'à l'interception de l'alignement de descente.
Lors de la reprise du test, toutes les manoeuvres de vecteurs pour intercepter la finale ont été faites à 2 200 pieds.
[9] Concernant le premier motif d'appel, l'appelant prétend que les témoignages des parties sont contradictoires quant au lieu exact où l'avion est passé sous les 2 900 pieds et que le Tribunal, conséquemment, aurait dû trancher en faveur de l'appelant.
[10] Contrairement aux prétentions de l'appelant, l'intimé soumet que la décision du conseiller n'était pas déraisonnable. Afin d'appuyer ses dires, l'intimé se tourne d'abord vers la règle établissant que les conclusions de fait ne peuvent être revues par le comité d'appel que lorsqu'elles sont déraisonnables ou encore prises en l'absence totale de preuve. Cette règle a été confirmée récemment dans plusieurs décisions du Tribunal. Il est à noter que dans toutes les décisions, les comités d'appel ont eu recours à la décision Moore c. Canada (Ministre des Transports), [1991], décision à la suite d'un appel, C-0138-33 (TAC), [1991] D.T.A.C. no 5 à la p. 5 (QL) :
[11] Le représentant du ministre prétend que le conseiller s'est appuyé sur les témoignages entendus à l'audience lorsqu'il a rendu sa décision. D'ailleurs, l'appelant le confirme lui-même dans la première phrase de ses motifs d'appel. Ensuite, il est également on ne peut plus clair que les quatre témoignages contenaient des détails pertinents qui constituent de la preuve. De plus, dans sa décision, le conseiller fait référence à des pièces qui ont été déposées en preuve. Il s'ensuit qu'il n'y a donc pas absence totale de preuve.
[12] Afin de poursuivre le raisonnement, il faut maintenant examiner la question de savoir si la décision du conseiller était déraisonnable en raison du fait qu'elle n'était pas soutenue par la preuve. À cet effet, le témoignage de M. McGregor est significatif. Voici quelques extraits de la transcription de l'audience en révision du 9 mai 2005 qui apportent plusieurs précisions :
L'autorisation exacte était que Air Canada Jazz, une autorisation de la compagnie, que le vol maintienne une altitude de 3 000 pieds jusqu'à l'interception du « localizer » pour le ILS CAT II sur la piste 24.
[transcription à la p. 92, lignes 7-10]
L'avion a commencé une légère descente en allant jusqu'à 2 850, que j'ai observée de mon poste sur l'altimètre du capitaine. Et puis, l'avion est resté à 2 850 pieds pour une période de deux à trois minutes avant l'interception - avant que l'aiguille du « localizer » bouge. Et puis, pendant ce temps-là, l'équipage avait une certaine - leur attention était dirigée vers le FMS.
[transcription à la p. 95, lignes 1-8]
L'effet dans tout ça, c'est que l'équipage n'était pas conscient de l'écart de l'altitude en aucun temps, même au moment où le simulateur a été arrêté par monsieur Cloutier.
[transcription à la p. 97, lignes 1-4]
L'altimètre que j'avais en pleine vue, à ce moment-là, était l'altimètre de monsieur Brisebois, l'altimètre était calé sur 2 992 et puis l'altimètre indiquait, pendant une période de deux à trois minutes, 2 850 pieds.
[transcription à la p. 127, lignes 5-9, en contre-interrogatoire]
Ce deux à trois minutes a commencé, effectivement, après que monsieur Livernois ait eu sélectionné - ait fait la mauvaise sélection sur le FGC, sur le ALT SELECT et puis, à ce moment-là, l'avion a commencé avec sa descente et puis mon attention, évidemment, était rivée à la gestion du « cockpit » et aussi de l'appareil, en ce qui concerne la perte d'altitude.
[transcription à la p. 133, lignes 8-14, en contre-interrogatoire]
[13] En résumé, M. McGregor a confirmé l'altitude que devait maintenir les pilotes avant d'intercepter l'alignement de piste (localizer). À cet effet, il s'agissait de maintenir 3 000 pieds moins la tolérance de 100 pieds. Il a aussi précisé que cette altitude n'avait pas été respectée et a spécifié la durée pendant laquelle l'avion s'est trouvé dans cette situation. De plus, il a noté cette inobservation de la part des pilotes. Finalement, il a décrit dans quelles circonstances il a observé le tout.
[14] Le témoignage de M. Cloutier, PVTA, est également significatif puisqu'il confirme essentiellement les propos qui ont été tenus par M. McGregor. Les arguments écrits du ministre aux pages 10 et 11 contiennent quelques extraits de la transcription de l'audience comme suit :
R. Okay. Là, on s'attend à ce que les pilotes sur le cap amorcent l'approche, maintiennent 3 000 pieds à ce moment-là jusqu'à temps d'amorcer l'approche.
R. Amorcer l'approche, c'est d'intercepter la trajectoire de rapprochement et puis une fois qu'ils rencontrent l'alignement de descente, bien, ils vont commencer à descendre vers la - l'altitude, la hauteur de décision.
Q. Vous dites qu'ils descendent, ils ont descendu jusqu'où?
R. Sur l'altimètre du premier officier, j'ai vu 2 840 pieds.
Q. Comment vous rappelez-vous aussi exactement et précis que c'était 2 840 pieds?
R. Je l'ai en note dans mes notes - dans mes notes de simulateur.
Q. Quand est-ce que vous avez écrit ça?
R. Au moment du test.
Q. Au moment que vous avez vu même 2 840?
Q. L'avion a volé combien de temps sur le cap 2-1-0?
R. On parle environ de deux à trois minutes sur le cap 2-1-0.
Q. Et qu'est-ce que les pilotes ont fait pour corriger la perte d'altitude?
R. Il n'y a eu aucune correction de la part des pilotes pour la perte d'altitude.
Q. Est-ce qu'il y a un échange qui a été fait, ça veut dire, exemple, "Je quitte cette altitude pour une prochaine altitude"?
Q. À ce moment-là, qui volait l'avion?
R. Le premier officier.
Q. Et qu'est-ce que le commandant faisait à ce moment?
R. À ce moment-là, le commandant était en train d'identifier les radios, faire ce qu'on appelle l'« avionic cross-check » pour vérifier qu'on est bien syntonisé sur tous les instruments de bord.
Q. Est-ce que l'avion avait descendu à 2 840 pieds avant d'intercepter la finale?
Q. Quelle a été votre réaction suite à ça?
R. À ce moment-là, je voyais l'avion descendre, je le voyais descendre depuis le début, j'ai signifié la perte d'altitude à monsieur McGregor et on a discuté un certain moment et puis c'est là qu'on a décidé là, d'interrompre le test.
[transcription à la p. 33, lignes 14-22; p. 34, lignes 9-2 ; p. 35, lignes 1-24]
[15] M. Cloutier a confirmé l'altitude qui devait être maintenue. Il a aussi précisé qu'elle n'a pas été respectée et a mentionné la durée pendant laquelle l'avion s'est trouvé dans cette situation.
[16] M. Brisebois a affirmé au cours de son contre-interrogatoire qu'il devait maintenir une altitude de 3 000 pieds jusqu'à l'interception de l'alignement de piste (localizer). Cette information se retrouve dans les arguments du ministre et dans la transcription à la page 166, lignes 6-23, comme suit :
Q. Okay. Est-ce que je dois comprendre que vous avez une restriction d'altitude jusqu'à l'interception...
R. Du « localizer ».
Q. ... du « localizer ». On se comprend là-dessus?
R. Je voudrais juste ajouter que monsieur McGregor, dans son rapport que vous nous avez envoyé, il le confirme: « Et par la suite autorisé pour une approche ILS piste 24 ». L'autorisation incluait aussi une instruction de maintenir 3 000 pieds jusqu'à l'interception du « localizer ».
[17] M. Brisebois a aussi admis dans son témoignage qu'une erreur avait été commise concernant la programmation du contrôleur de guidage de vol « flight guidance controller », comme en fait état la transcription à la page 144, lignes 21-24 :
Okay. Dans ce qui a été expliqué par Alain puis monsieur McGregor, je suis d'accord sur le fait qu'il y a eu une erreur de programmation de « flight guidance controller ». Ça, c'est un fait, je le reconnais.
[18] M. Livernois a poursuivi dans le même sens et a mentionné qu'il avait commis une erreur de programmation, comme en fait état la transcription à la page 184, ligne 14 :
J'ai donc fait l'erreur de la programmation...
[19] M. Livernois a ensuite ajouté dans son témoignage qu'il avait commis une autre erreur, comme l'énonce la transcription à la page 185, lignes 10-12 :
Ça été une erreur, j'aurais dû prendre mon temps et attendre; je l'ai précipité dans la vérification de l'avionique.
[20] Il est à noter que c'est un principe bien connu que le conseiller en révision est la personne la mieux placée pour évaluer la preuve concernant la crédibilité. Afin d'appuyer ses prétentions, l'intimé a mentionné l'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Phillips, [1987], décision à la suite d'un appel, C-0014-33 (TAC), [1987] D.T.A.C. no 14 aux pp. 4-5 (QL). On énonce d'une façon claire et précise le rôle d'un comité d'appel lorsqu'il est question de réviser l'évaluation de la crédibilité faite par un conseiller en première instance :
L'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée; c'est-à-dire laquelle preuve qu'il est disposé à accepter lorsqu'il y a contradiction avec d'autres preuves. À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. C'est dire qu'il convient de laisser au juge des faits de la première instance le soin de juger de la crédibilité des témoins...
[21] Les pilotes ont confirmé que M. Livernois avait commis une erreur dans la programmation. Ils ont ainsi corroboré les témoignages de MM. Cloutier et McGregor. Ils ont aussi admis que l'avion s'était retrouvé sous l'altitude de 2 900 pieds. En outre, M. Livernois a précisé qu'il avait pressé M. Brisebois d'effectuer les vérifications de l'avionique, confirmant alors que leur attention n'était pas dirigée vers l'observation de l'altitude. Ils n'ont cependant pas apporté dans leur témoignage respectif autant de précision que MM. Cloutier et McGregor. D'ailleurs, ils n'ont pas été en mesure de déterminer à quelle altitude se trouvait l'avion lorsqu'ils ont intercepté l'alignement de piste (localizer) puisque le test a seulement été interrompu quelques minutes après.
[22] Il faut se demander si l'analyse du conseiller en ce qui a trait aux témoignages n'était pas manifestement déraisonnable. L'intimé soumet qu'il n'y a rien de manifestement déraisonnable à accorder beaucoup de poids à des témoignages précis comme ceux de MM. Cloutier et McGregor. Ces témoignages étant en plus corroborés, en partie, par l'appelant lui-même ainsi que par le pilote, M. Brisebois.
[23] Quant au second motif d'appel, les pilotes ont exprimé des préoccupations concernant les informations figurant dans la Publication d'information aéronautique de Transports Canada, plus précisément, dans la version anglaise, l'article 9.3 « Approach Clearance », à l'alinéa (e) à la page RAC 9-6, ainsi que l'article 9.16 à la dernière phrase figurant à la page RAC 9-12 (dans la version française, il s'agit de l'article 9.3 « Autorisation d'approche », à l'alinéa e) à la page RAC 9-7, ainsi que de l'article 9.16 à la dernière phrase du deuxième paragraphe, figurant à la page RAC 9-13). Bien que ces articles considérés seuls ou conjointement puissent laisser entendre que l'équipage peut choisir de commencer une descente à n'importe quelle altitude mentionnée à ces articles, selon le bon vouloir du pilote, ces données seraient supplantées par l'altitude donnée à l'équipage par le contrôle de la circulation aérienne, comme c'était le cas dans le cadre du vol simulé.
[24] Le conseiller en révision en est venu à la conclusion que l'avion n'avait pas maintenu l'altitude de 3 000 pieds jusqu'à l'interception de l'approche ou jusqu'à l'interception de l'alignement de piste (localizer). L'intimé soumet qu'il n'est pas pertinent de s'attarder à ce qui s'est passé par la suite, c'est-à-dire qu'il n'est pas nécessaire de se préoccuper de l'altitude lors de l'interception de l'alignement de descente (glide slope) puisque l'échec avait été constaté auparavant.
[25] Le conseiller en révision a conclu qu'au cours du vol, M. Cloutier n'avait averti aucun des deux pilotes qu'ils avaient enfreint les limites d'altitude jusqu'à ce qu'ils commencent leur approche finale, en dépit du fait que l'aéronef avait volé sous les limites pendant une période de temps continue de deux à trois minutes (pièce D-4). Les deux membres de l'équipage ont reconnu qu'ils avaient volé à plus de 100 pieds sous l'altitude fixée de 3 000 pieds. Cette seule admission est suffisante pour corroborer l'échec (pièces M-4 et M-5).
[26] En dernière analyse, le conseiller en révision a maintenu que de nombreuses infractions apparentes et présumées des normes de pratique et de procédure démontrées lors des témoignages et consignées dans les pièces cotées dans le cadre des témoignages de MM. Cloutier et McGregor justifieraient l'échec. Nous sommes d'accord avec cette conclusion et, à notre avis, la décision du conseiller est soutenue par les témoignages entendus au cours de l'audience en révision. Également, nous concluons que l'évaluation de crédibilité des témoignages de MM. Cloutier et McGregor n'était manifestement pas déraisonnable puisque ces derniers ont apporté plus de précision que les témoignages des pilotes, comme il appert dans les extraits des témoignages cités plus haut.
[27] Toutefois, à la lumière des circonstances du test en question, qui s'est déroulé très rapidement et différemment de la situation d'un vol normal comprenant la préparation du vol, la circulation au sol jusqu'à la piste en usage et le départ, le comité d'appel suggère que la procédure de vérification des pilotes se rapproche le plus possible de la réalité et alloue plus de temps à la préparation du test avant son exécution.
[28] L'appel est rejeté. Pour ces motifs, nous maintenons la décision du conseiller en révision de confirmer la décision du ministre d'émettre au premier officier Livernois une évaluation insatisfaisante pour le renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en date du 27 janvier 2005.
Me Michel G. Boulianne, conseiller

References: art. 7
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 9