Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/B-8-2019-0222_IT.html
Timestamp: 2019-11-22 17:18:27+00:00

Document:
Ciclo del documento : B8-0222/2019
<Depute>Eleonora Evi, Piernicola Pedicini, Rosa D'Amato, Dario Tamburrano</Depute>
– vista la decisione 95/167/CE, Euratom, CECA del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, del 19 aprile 1995, relativa alle modalità per l'esercizio del diritto d'inchiesta del Parlamento europeo[1],
– vista la sua decisione (UE) 2016/34, del 17 dicembre 2015, sulla costituzione, le attribuzioni, la composizione numerica e la durata del mandato della commissione d'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico[2],
– visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo[3],
– vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli[4],
– visto il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE[5],
– visto il regolamento 2016/646 della Commissione, del 20 aprile 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 6)[6],
– vista la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa[7],
– vista la sua risoluzione del 27 ottobre 2015 sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico[8],
– vista la sua risoluzione del 13 settembre 2016 sull'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico[9] (basata sulla relazione interlocutoria della commissione d'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico),
– vista la sua raccomandazione del 4 aprile 2017 al Consiglio e alla Commissione a seguito dell'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico[10],
– vista la sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea (CGUE) del 13 dicembre 2018 nelle cause riunite T-339/16, T-352/16 e T-391/16[11],
– vista la sua risoluzione del 13 marzo 2019 su un'Europa che protegge: aria pulita per tutti[12],
A. considerando che il Parlamento aveva chiesto alla Commissione una relazione completa sulle misure adottate dalla Commissione e dagli Stati membri in merito alle conclusioni e alle raccomandazioni della commissione d'inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico (di seguito "la commissione EMIS");
B. considerando che il 18 ottobre 2018 il commissario per il Mercato interno, l'industria, l'imprenditoria e le PMI, Elżbieta Bieńkowska, ha inviato all'ex presidente della commissione EMIS una lettera contenente una tabella con le azioni di follow-up adottate dalla Commissione in risposta alla richiesta di una "relazione completa sulle misure adottate dalla Commissione e dagli Stati membri in merito alle conclusioni e alle raccomandazioni della commissione EMIS";
C. considerando che la tabella allegata a tale lettera mirava soltanto a trattare le questioni sollevate nelle raccomandazioni e non affrontava le conclusioni della commissione EMIS, specialmente riguardo ai casi di cattiva amministrazione e di violazione del diritto dell'UE; che il commissario Bieńkowska ha sottolineato più volte nella tabella che alcune delle questioni affrontate nelle raccomandazioni non rientrano nelle sue competenze;
D. considerando che il 12 ottobre 2018 il Mediatore europeo ha accolto la denuncia di un deputato al Parlamento europeo e ha constatato che il rifiuto della Commissione di concedere l'accesso pubblico a tutte le posizioni dei rappresentanti degli Stati membri in relazione alle informazioni ambientali costituiva un caso di cattiva amministrazione;
E. considerando che tale comportamento ostruzionistico della Commissione ha determinato un notevole rallentamento dei lavori della commissione EMIS e, tra gli altri effetti negativi, ha ridotto la quantità di informazioni di cui dispongono i deputati al momento di porre quesiti ai rappresentanti della Commissione nel corso delle audizioni;
F. considerando che il 13 dicembre 2018 il Tribunale dell'Unione europea ha deciso di sostenere le azioni intentate dalle città di Parigi, Bruxelles e Madrid (sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea nelle cause riunite T-339/16, T-352/16 e T-391/16) e ha parzialmente annullato il regolamento della Commissione n. 2016/646, che fissava limiti eccessivamente elevati per le emissioni di ossidi di azoto per i test sui nuovi veicoli passeggeri e commerciali leggeri;
G. considerando che in data 22 febbraio 2019 la Commissione ha deciso di impugnare detta sentenza, il che può posticipare il termine stabilito dalla Corte fino a cui i cosiddetti "fattori di conformità" possono rimanere in vigore;
H. considerando che il 6 dicembre 2016 la Commissione ha deciso di avviare procedure di infrazione nei confronti di sette Stati membri, segnatamente Germania, Grecia, Lituania, Lussemburgo, Regno Unito, Repubblica ceca e Spagna, per aver omesso di creare sistemi sanzionatori volti a scoraggiare la violazione della legislazione in materia di emissioni degli autoveicoli o per non aver imposto sanzioni nel caso del gruppo Volkswagen;
I. considerando che il 17 marzo 2017 la Commissione ha avviato un'altra procedura di infrazione relativa alle strategie di controllo delle emissioni messe in atto dal gruppo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e al mancato adempimento, da parte dell'Italia, dei propri obblighi riguardanti l'applicazione di misure correttive e l'imposizione di sanzioni a detta casa automobilistica;
J. considerando che, nonostante dette procedure ancora in corso nei confronti di Germania, Italia, Lussemburgo e Regno Unito siano state avviate più di due anni fa, la Commissione non ha ancora agevolato il passaggio alla fase successiva di raccolta di ulteriori informazioni presso gli Stati membri mediante lettere aggiuntive di costituzione in mora;
K. considerando che alcuni Stati membri sembrano non cooperare in maniera onesta con la Commissione a tale riguardo;
L. considerando che in un comunicato stampa rilasciato il 16 ottobre 2018 sul programma di lavoro della Corte dei conti europea per il 2019, il Presidente Klaus-Heiner Lehne, ha annunciato che la Corte esaminerà l'approccio adottato dall'UE per la misurazione delle emissioni dei veicoli al fine di "determinare se l'UE tiene fede a quanto promesso";
M. considerando che dal documento informativo della Corte dei conti europea del 7 febbraio 2019 sulla risposta dell'UE allo scandalo dieselgate si evince che sulle strade vi è ancora un elevato numero di veicoli altamente inquinanti e che i continui richiami di veicoli, come pure gli aggiornamenti di software pubblicati al riguardo, hanno influito in maniera limitata sulle emissioni di ossidi di azoto;
N. considerando che la Germania chiede alle case automobilistiche tedesche di proporre ai proprietari delle autovetture un programma di scambio o un retrofit hardware corredato di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR);
O. considerando che l'esistenza di un parco veicoli diesel altamente inquinanti continua a essere un problema largamente irrisolto, in quanto tali veicoli continueranno ad avere effetti negativi sulla qualità dell'aria per molti anni a venire, soprattutto nelle regioni in cui sono esportati in gran numero, qualora la Commissione e gli Stati membri non agiscano in maniera coordinata e incisiva per ridurre le emissioni nocive dannose;
P. considerando che, stando alle informazioni trasmesse dagli Stati membri alla Commissione, le campagne di richiamo di veicoli negli Stati membri riguardano solo un numero limitato di autovetture delle seguenti case automobilistiche: Volkswagen, Renault, Daimler, Opel e Suzuki;
Q. considerando che diverse organizzazioni non governative e i media hanno riferito che i modelli di numerosi altri marchi hanno mostrato comportamenti sospetti in materia di emissioni o hanno superato i limiti di inquinamento fissati dal diritto dell'UE;
R. considerando che taluni Stati membri, segnatamente la Bulgaria, l'Irlanda, la Slovenia, la Svezia e l'Ungheria non hanno ancora inviato alla Commissione alcuna informazione in merito ai loro programmi di richiamo;
S. considerando che la risposta della Commissione allo scandalo dieselgate comprendeva non solo la revisione della direttiva 2007/46/CE ma anche una proposta di direttiva relativa alle azioni rappresentative a tutela degli interessi collettivi dei consumatori (COM(2018)0184); che detta proposta è fondamentale per garantire che i consumatori abbiano diritti ben definiti e possano intraprendere azioni collettive; che tale fascicolo è tra quelli bloccati in sede di Consiglio;
T. considerando che il Presidente Juncker ha proposto una revisione del regolamento (UE) n. 182/2011 del 16 febbraio 2011 che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione[13], onde imporre agli Stati membri l'obbligo di maggiore trasparenza riguardo alle posizioni adottate a livello di commissione; che una procedura più trasparente per l'adozione della prova delle emissioni misurate in condizioni di guida reali (RDE) avrebbe evitato il ritardo ingiustificato degli Stati membri nell'attuare la procedura, come emerge dalle conclusioni della commissione EMIS; che anche tale fascicolo è tra quelli bloccati in sede di Consiglio;
U. considerando che a seguito di un'indagine svolta dall'Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF), la Banca europea per gli investimenti e Volkswagen AG hanno raggiunto un accordo relativamente a un sottoprogetto, parte di un prestito di 400 milioni di EUR concesso nel 2009 e integralmente rimborsato entro i termini stabiliti nel febbraio 2014;
V. considerando che in base a suddetto accordo, la Banca europea per gli investimenti porrà fine alle indagini e, in cambio, Volkswagen AG non parteciperà in maniera volontaria a qualsiasi progetto della BEI per un periodo di esclusione di 18 mesi;
1. ricorda che a norma dell'articolo 17, paragrafo 8, del trattato sull'Unione europea "la Commissione è responsabile collettivamente dinanzi al Parlamento europeo"; si rammarica pertanto del fatto che la Commissione, in quanto collegio, non abbia presentato una relazione complessiva al Parlamento relativa sia alle conclusioni che alle raccomandazioni della commissione EMIS;
2. deplora il fatto che la lettera inviata da Elżbieta Bieńkowska, commissario per il Mercato interno, l'industria, l'imprenditoria e le PMI, all'ex presidente della commissione EMIS sia carente, in quanto, come affermato nella stessa, non tutte le questioni trattate rientrano nelle competenze del commissario e non prende in esame le conclusioni della commissione EMIS;
3. invita la Commissione a trasmettere senza indugio una relazione complessiva, approvata dall'intero Collegio, al Parlamento, in linea con la richiesta di quest'ultimo, che tratti non solo le raccomandazioni ma anche gli elementi di base delle missione d'inchiesta parlamentare, ossia le conclusioni della commissione EMIS, in particolare a riguardo dei casi di cattiva amministrazione e di violazione del diritto dell'UE; ritiene opportuno che la Commissione definisca conclusioni politiche chiare basandosi sulle conclusioni della commissione EMIS;
4. rileva che la raccomandazione del Mediatore europeo conferma che la Commissione ha ostacolato in maniera sostanziale il lavoro di un'ufficiale commissione d'inchiesta parlamentare; ritiene che la Commissione debba trarre chiare conclusioni politiche da tale insuccesso;
5. invita la Commissione a garantire l'accesso, in generale, ai processi verbali delle riunioni dei comitati tecnici e, in particolare, a quelli del comitato tecnico per i veicoli a motore;
6. invita la Commissione a pubblicare orientamenti per il richiamo dei veicoli, indicando in dettaglio il modo in cui i veicoli richiamati devono conformarsi ai regolamenti unionali pertinenti, anche ricorrendo ai retrofit hardware laddove gli aggiornamenti dei software non garantiscano la conformità ai limiti delle emissioni;
7. invita la Commissione a integrare detti orientamenti con misure volte a garantire che i veicoli altamente inquinanti non continuino a circolare sul mercato dell'usato, anche negli altri Stati membri e nei paesi terzi;
8. chiede alla Commissione di verificare che gli Stati membri istituiscano e attuino controlli di vigilanza del mercato in conformità del regolamento (UE) 2018/858;
9. invita la Commissione a procedere con i lavori della prima fase delle procedure di infrazione contro Germania, Lussemburgo, Italia e Regno Unito, dato che tali procedure sono state avviate oltre due anni fa, nonché a pubblicare pareri motivati;
10. accoglie con favore la sentenza della CGUE del 13 dicembre 2018, che ha concluso che la Commissione non ha il potere di modificare, nell'ambito del secondo pacchetto sulle emissioni reali di guida (RDE), i limiti di emissione di ossidi di azoto fissati dalla norma Euro 6; rileva che la CGUE ha altresì concluso che la Commissione non ha fornito spiegazioni tecniche sufficienti circa la necessità di adeguare i limiti delle emissioni di ossidi di azoto a seguito dell'introduzione dei fattori di conformità; ritiene che i limiti di emissione di ossidi di azoto fissati dalle norme Euro 6 debbano essere rispettati nelle normali condizioni di impiego e che alla Commissione competa la responsabilità di concepire prove RDE che riflettano le emissioni reali;
11. si rammarica della decisione della Commissione di impugnare la sentenza della CGUE nelle cause T-339/16, T-352/16 e T-391/16 e, alla luce dei recenti sviluppi, chiede alla Commissione di revocare la sua decisione;
12. chiede alla Commissione di specificare se la decisione di impugnare detta sentenza causerà il posticipo del termine stabilito dalla Corte fino a cui i cosiddetti "fattori di conformità" possono rimanere in vigore;
13. invita la Commissione a osservare i limiti di emissione attualmente in vigore, fissati dal regolamento (CE) n. 715/2007, che devono essere rispettati in condizioni reali di guida ai sensi del presente regolamento, e a non introdurre nuovi coefficienti correttivi (ossia fattori di conformità) che renderebbero meno rigorosi tali limiti legali;
14. si rammarica del fatto che la relazione dell'OLAF successiva alle sue indagini sul prestito "Antrieb RDI" concesso dalla BEI a Volkswagen AG non sia mai stata resa pubblica e deplora l'inefficacia delle misure adottate dalla BEI;
15. invita gli Stati membri a trasmettere senza indugio tutte le informazioni richieste dalla Commissione per elaborare una relazione sulle misure adottate dalla medesima e dagli Stati membri in merito alle conclusioni e alle raccomandazioni della commissione EMIS;
16. si rammarica della disomogeneità degli approcci adottati dagli Stati membri e della mancanza di coordinamento tra gli stessi in merito al richiamo dei veicoli e all'offerta di programmi di scambio; ritiene che tale disomogeneità degli approcci possa minare gli interessi dei consumatori, la protezione dell'ambiente, la salute dei cittadini e il funzionamento del mercato interno;
17. invita gli Stati membri ad attuare con urgenza le misure necessarie per richiamare o ritirare dal mercato l'elevato numero di autovetture altamente inquinanti in circolazione e a cooperare pienamente con la Commissione su un approccio comune per le azioni di richiamo sulla base degli orientamenti della Commissione;
18. deplora il fatto che il programma di scambio e i requisiti di retrofit hardware imposti alle case automobilistiche tedesche in Germania non siano applicati al di fuori del paese o ad altre case automobilistiche dell'Unione;
19. invita gli Stati membri e le case automobilistiche a coordinare i retrofit hardware per i veicoli diesel non conformi, tra cui i retrofit hardware SCR per ridurre le emissioni di biossido di azoto (NO2) e rendere meno inquinante il parco veicoli esistente; ritiene che il costo di tali adeguamenti debba essere sostenuto dalla casa automobilistica responsabile;
20. invita gli Stati membri che non lo hanno ancora fatto a trasmettere alla Commissione, senza ulteriori ritardi, le informazioni sui loro programmi di richiamo;
21. invita gli Stati membri a garantire l'efficacia dei controlli di vigilanza del mercato e a testare le autovetture in circolazione al di là dei parametri RDE per garantire che i produttori non ottimizzino i veicoli per detti test RDE utilizzando le proprie strutture, come suggerito nel documento informativo della Corte dei conti europea;
22. invita gli Stati membri implicati nelle pertinenti procedure di infrazione a cooperare appieno con la Commissione e a fornire tutte le informazioni del caso;
23. chiede agli Stati membri di impedire alle case automobilistiche di impiegare nei test di laboratorio i nuovi margini di manovra resi disponibili dalla procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) per ridurre le loro emissioni di CO2;
24. ricorda agli Stati membri la necessità di garantire che tutte le autovetture presenti nelle concessionarie utilizzino esclusivamente i valori di CO2 della WLTP, onde evitare qualsiasi confusione per i consumatori, e sottolinea che gli Stati membri dovrebbero adeguare la tassazione dei veicoli e gli incentivi fiscali ai valori della WLTP, rispettando il principio secondo cui detta procedura non dovrebbero avere un impatto negativo sui consumatori;
25. esorta il Consiglio dell'Unione europea ad assumersi le proprie responsabilità e ad adottare con urgenza un approccio generale sulla proposta di direttiva relativa alle azioni rappresentative a tutela degli interessi collettivi dei consumatori e sulla proposta di revisione del regolamento (UE) n. 182/2011;
26. invita il Presidente del Consiglio europeo e il Presidente della Commissione a partecipare alla prima sessione plenaria del Parlamento europeo di aprile 2019 per rispondere a qualsiasi domanda rimanente in merito alle conclusioni e alle raccomandazioni della commissione EMIS, alla raccomandazione del Mediatore europeo e ad altri aspetti della presente risoluzione;
[1] GU L 113 del 19.5.1995, pag. 1.
[2] GU L 10 del 15.1.2016, pag. 13.
[3] GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.
[4] GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.
[5] GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1.
[6] GU L 109 del 26.4.2016, pag. 1.
[7] GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1.
[8] GU C 355 del 20.10.2017, pag. 11.
[9] GU C 204 del 13.6.2018, pag. 21.
[10] GU L 298 del 23.8.2018, pag. 140.
[11] Sentenza della Corte di giustizia del 13 dicembre 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles e Ayuntamiento de Madrid contro Commissione europea, T-339/16, T-352/16 e T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.
[12] Testi approvati, P8_TA(2019)0186.

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