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Timestamp: 2018-05-20 23:18:18+00:00

Document:
flap152.com: 1/08/13 - 1/09/13
Resolución ANAC Nº 767/2013 - Nuevo formato de licencias
Bs. As., 23/8/2013
VISTO el Expediente N° S01: 0105621/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PUBLICA Y SERVICIOS, la Disposición N° 33 de fecha 9 de marzo de 2011 de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACION CIVIL y el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y
Que mediante la Disposición N° 33, de fecha 9 de marzo de 2011, de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, se modificó el formato de los certificados de idoneidad aeronáutica denominados Licencias y Certificados de competencia, de conformidad con las exigencias del Anexo I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley N° 13.891.
Que resulta necesario realizar una nueva modificación al actual formato de licencias, certificados de competencia y convalidación de licencias extranjeras, tanto respecto del personal aeronáutico que realiza funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina como respecto del personal aeronáutico que desarrolla las mismas en superficie, con el fin de establecer diferencias en el diseño sobre cada uno de los documentos aeronáuticos.
ARTICULO 1° — Sustitúyase el formato de los certificados de idoneidad aeronáutica aprobado por Disposición N° 33, de fecha 9 de marzo de 2011, de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, por el nuevo diseño de certificados de idoneidad aeronáutica que se emitirán a las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina como así también a las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, cuyos modelos se encuentran previstos en los Anexos I, II y III que se adjuntan al presente acto administrativo, los cuales forman parte del mismo.
ARTICULO 2° — Manténgase vigente el anterior formato hasta que sus titulares gestionen ante la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, su renovación.
ARTICULO 3° — Regístrese, notifíquese al Departamento Registro de la Dirección Licencias al Personal dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para su conocimiento e implementación, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.
Columna de la Licenciada Albareda: La atribulada vida de Pedro Dynamo ¡Jefe! (Toma de Decisiones)
Conocí a Pedro Dynamo (Nota del editor: Nombre ficticio pero una historia real), hace unos diez años.
Era un muchacho “muy seriecito” –como hubiera dicho mi madre- inteligente y proactivo. Creció profesionalmente, ascendió en los puestos jerárquicos de su empresa.
Hoy ocupa una oficina, sencilla, con un cartelito chiquito en la puerta, con letras parejitas que dice: ¡Jefe!
La mayoría admira su cintura política para atravesar "twisters" institucionales y una manifiesta actitud de encontrarse con el otro; de poder mantener conversaciones cara a cara. Sin embargo, a pesar de esto, intuyo una vida vapuleada por encontronazos con los empleados.
El hecho de tener un ¡Jefe! hace que ese empleado "tipo", por ejemplo, el soltero seductor o el padre de familia formal, o la chica competente, o el operativo con mucha antigüedad, se transformen.
El hecho de tener un ¡Jefe! modifica a algunos. Se vuelven demandantes o contestatarios.
Y el ¡Jefe! debe lidiar con todos esos “Factores Humanos”. De ahí el concepto de “Factores”: movimiento, dinámica, personalidades, intereses, fantasías, necesidades.
Una tarde, Pedro y yo nos encontramos en una confitería, compartimos un café y charla.
¡Pobre! (pensé) Se lo ve avejentado, los hombros caídos, una mueca de lo que fue su linda sonrisa. El cartelito de ¡Jefe! le pesa como vaca en brazos. Pero nada lo detiene.
Me confía que el último problema a resolver es el de “convencer” a un empleado, con muchos años en el puesto, que deberá dejar la tarea operativa para permitir el avance de jóvenes ya capacitados y pasar a tareas de asesoramiento o administrativas. Pedro debe TOMAR UNA DECISIÓN.
Le asegura mantenerlo en el sistema, con el mismo sueldo y con franquicias de horario. Pero encontró esta frase amenazante al anunciar la propuesta:
“Esta oficina es mi casa. Vos me sacas de acá y yo me muero”.
Lo único que le falta a Pedro es cargar con un sepelio.
Qué difícil sostener un sistema cuya carga comunicacional es:
Pero – gracias a Dios- Pedro tiene a sus jefes para ayudarlo en la toma de decisiones, que lo respaldan y no lo dejarán solo en esta nueva etapa psicologista frente a un señor que decide atornillarse a su silla.
Menos mal que están los jefes de mi amigo, sólidos y contundentes... aunque siempre en reuniones... difíciles de encontrar, hummm...
Cuando – por fin reciben a Pedro Dynamo- le dicen: “Dynamo, hacé lo que te parezca”.
¡Epa! Y desaparecieron. Se esfumaron. ¿Y ahora? Pobre mi amigo ¡Jefe!
El Papa Francisco: otra atribulada vida detrás de los aplausos
Vamos, Pedro, aunque “Mal de muchos, consuelo de tontos”, te comparto este datito.
Lo mismo le pasó esta semana… ¡al papa Francisco! Fijate, los factores humanos controversiales aparecen, aún, en el Vaticano. Es inútil, no respetan a nadie
“El secretario de Estado, cardenal Tarcisio Bertone, pide con insistencia a Francisco mantener su cargo en el Vaticano... Es una figura desprestigiada, que simboliza este momento sombrío de la Iglesia, quien se jugó el todo por el todo y se hizo reelegir por cinco años… sin esperar la elección del nuevo Papa. Un hecho moralmente irregular”. Vaticano. Corresponsal Diario Clarín - 19/08/13 (NR: el Papa Francisco no se dejó convencer y ya lo ha expulsado)
Francisco no puede acudir a la jerarquía. Ya sabemos quién es su ¡jefe! y no ocupa un escritorio donde ponerse a gestionar. Está “mucho más arriba” y no habla. Deberá gestionar por sí solo, acudiendo a la norma escrita y a su propia capacidad para tomar decisiones.
Eso, Pedro Dynamo. Ponete a gestionar. Con tus empleados, con tus jefes, hacélo desde tu propia capacidad. Buscá los Reglamentos, conocé tus atribuciones y dale para adelante. Resolvé el problema.
Poné “una raya en la arena” como dice David Icke y no la traspases sin haberlo resuelto. La “raya” es un “basta”. Hacé la rotación de puestos que tenés prevista. ¡ LIDERÁ !
Nuestro tradicional “Bonus Track”: “EL GASOIL DE LA CALEFACCIÓN”
Interesados en leerlo, pueden solicitarlo al siguiente Correo Electrónico:
VII COLOQUIO RIOPLATENSE DE DERECHO AERONAUTICO Y ESPACIAL
Este Coloquio se realizará los días 5 y 6 de septiembre de 2013 en el Salón Azul de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos, organizado por la Sección Nacional argentina de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial-ALADA y la Cátedra de Derecho de la Navegación del Departamento de Derecho Económico-Empresarial de dicha Facultad, a cargo del profesor titular Dr. Diego Chami. Cuenta además, con el auspicio del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial de la Argentina (INDAE) y del Centro de Investigación y Difusión Aeronáutico-Espacial del Uruguay (CIDA-E).
Tema 1: RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO.-
a) En el contrato de transporte multimodal (Prof. Diego Chami, de Argentina y Dr. José P. Pollak Varela, de Uruguay)
b) En el código compartido y el principio de buena fe objetiva. (Prof. Marco Fabio Morsello, de Brasil))
c) El embarque del pasajero frente a la responsabilidad del transportador. (Prof. Michele Comenale Pinto, de Italia)
d) Relación con la defensa del consumidor (Dr. Carlos Vassallo, de Argentina).
Tema 2.- CUESTIONES JURIDICAS AEROPORTUARIAS.-
a) Los servicios de asistencia en tierra (Profs. María Victoria Petit Lavall, de España y Luis Laspiur, de Argentina)
b) Problemática de la privatización de explotaciones aeroportuarias en el ámbito rioplatense (Dres. Casilda Echevarría, de Uruguay y Gustavo Lupetti, de Argentina).
c) Responsabilidad del explotador aeroportuario. (Prof. Giselle Javurek, de Argentina)
Tema 3.- ENSEÑANZA DEL DERECHO AERONAUTICO Y DEL DERECHO ESPACIAL.
Prof. Consulta titular, Dra. Haydée S. Talavera, de Argentina y Prof. Roxana Corbrán, de Uruguay.
Tema 4.-SEGURIDAD OPERACIONAL.
Prof. Horacio Knobel y Dr. Hernán Gómez.
Tema 5.- SOCORRO AERONAUTICO
Dres. Carlos W. Agostinelli y Analía Lubari, de Argentina.
Tema 6.- MODERNIZACION DEL DERECHO AERONAUTICO PENAL.
Dr. Eduardo Adragna, de Argentina.
Tema 7.- RESULTADOS DE LA VI CONFERENCIA MUNDIAL DE TRANSPORTE AEREO.
Dra. Marina Donato, ALADA.
1.- Las inscripciones, que son gratuitas, pueden realizarse en la Secretaría Administrativa de ALADA, atención Srta. Marta Cabrera. (email: sec@alada.org Telefax: 4394-9430 y en el Departamento de Derecho Económico y Empresarial de la Facultad de Derecho de la UBA, Av. Figueroa Alcorta 2263, TE 4809-5617. Email:deconomi@derecho.uba.ar
2.- Se entregarán certificados a quienes asistan a todo el Coloquio
3.- PROGRAMA TENTATIVO,
Jueves 5 de Septiembre de 2013.-
15.30.- Acto de Apertura del VII Coloquio.
Palabras de los Profesores Diego Chami y Manuel Augusto Ferrer.
15.45.- Primera Sesión de Trabajo.
18.00.- Intermedio para café.
18.15.- Segunda Sesión de Trabajo.
15.30.- Tercera Sesión de Trabajo.
18.15.- Cuarta Sesión de Trabajo.-
20.15.- Acto de clausura del VII Coloquio.
Palabras de los Profesores Mario O. Folchi y Alfredo Vítolo.
Resolución ANAC Nº 736/2013 Médicos Examinadores Aeronáuticos (A.M.E.)
VISTO el Expediente Nº S01:0093668/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Resolución Nº 672 de fecha 25 de julio de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) Parte 67 y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y
Que, mediante las actuaciones citadas en el Visto, se solicitó la designación de la “FUNDACION FAVALORO PARA LA DOCENCIA E INVESTIGACION MEDICA” como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.) y la habilitación de sus profesionales como Médicos Examinadores Aeronáuticos (A.M.E.), de conformidad con las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) Parte 67, Subparte A, Sección 67.39.
Que la referida solicitud fue aprobada mediante Resolución Nº 672 de fecha 25 de julio de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) y publicada en fecha 8 de agosto de 2013 en el Boletín Oficial de la REPUBLICA ARGENTINA.
Que, en el texto del Anexo de la citada resolución, se incurrió en un error material involuntario en lo referente a la determinación del Número de Registro de los Médicos Examinadores Aeronáuticos (A.M.E.)
Que, en consecuencia, resulta necesario enmendar dicho error mediante una fe de erratas, que reemplace el Anexo en su integridad por otro de igual tenor, a fin de proceder a la posterior publicación del texto en forma correcta en el Boletín Oficial de la REPUBLICA ARGENTINA.
ARTICULO 1° — Publíquese el Anexo que se adjunta al presente acto administrativo como fe de erratas, en sustitución al Anexo de la Resolución Nº 672 de fecha 25 de julio de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.).
ARTICULO 2° — Regístrese, notifíquese, pase a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.
Los siguientes profesionales han alcanzado todos los requerimientos que estipulan las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) Parte 67, Subparte A, Sección 67.39, por lo tanto son habilitados como Médicos Examinadores Aeronáuticos (A.M.E.).
BOZOVICH, Gerardo Edgar 17.203.145 C.A.B.A. 00047
HERSHSON, Alejandro Rubén 14.563.326 C.A.B.A. 00048
KLEIN, Francisco Ricardo 12.965.314 C.A.B.A. 00049
FIGAL, Julio César 16.808.959 C.A.B.A. 00050
BILBAO, Andrés José 28.037.868 C.A.B.A. 00051
DABI, María Eugenia 22.376.015 C.A.B.A. 00052
FILIPUZZI, Juan Manuel 31.560.710 C.A.B.A. 00053
RODRIGUEZ CORREA, Carlos Alberto 22.376.015 C.A.B.A. 00054
ANAC - Se encuentran disponibles las preguntas de la evaluación del examen de Piloto Comercial de Avión
Hace pocos días publiqué que se encontraban disponibles las preguntas para rendir el examen de piloto privado de avión. Ahora también están disponible en la página web de la ANAC las preguntas del examen para el curso de piloto comercial.
Las mismas fueron preparadas por: la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL - DIRECCIÓN LICENCIAS AL PERSONAL - DTO. CONTROL EDUCATIVO
"Las siguientes preguntas con sus respuestas corresponden al programa de instrucción reconocida del curso teórico de Piloto Comercial con Habilitación de vuelo por instrumentos. El cuestionario formara parte de la evaluación de los exámenes de idoneidad. Se informa a los usuarios que estos cuestionarios serán ampliados o modificados de forma periódica."
Para ingresar: AQUÍ
¿Como llegar al sector de descarga?
Luego seguir esta hoja de ruta
CIPE: Curso Gestión de la Seguridad Operacional - Implementación SMS
San Fernando - Modificación carta IAC N° 1 VOR DME RWY23 por IAC N° 1 VOR DME o GNSS
Una pérdida de separación en vuelo ocurre cuando los valores mínimos de separación vertical, lateral u horizontal entre aeronaves son vulnerados.
Estos mínimos son establecidos por normas de la OACI en el Doc 4444 (Procedimientos para la Navegación Aérea – Gestión del Tránsito Aéreo), también conocido como PANS-ATM, que han sido transpuestos a la normativa nacional en el Capítulo 5 del MANOPER ATM, para la separación de aeronaves en vuelo durante la provisión de Servicios de Tránsito Aéreo en la República Argentina.
Las pérdidas de separación en vuelo son precursores de eventos cuyo potencial de gravedad es considerable. La consecuencia potencial más severa de la pérdida de separación en vuelo es una colisión entre aeronaves. Una colisión entre aeronaves en vuelo es considerada como uno de los tipos de accidentes más serios dado que, casi inevitablemente, significa la pérdida de las aeronaves involucradas y todos sus pasajeros. Adicionalmente, una colisión en vuelo puede resultar en víctimas en tierra.
Al recibir un Resolution Advisory (RA) el piloto deberá alterar (o mantener) la velocidad vertical de la aeronave, como es indicada por el TCAS. Una vez detectado que el conflicto ha sido resuelto, el TCAS anunciará "“Clear of Conflict”".
Si ambas aeronaves equipadas con TCAS, los RAs se coordinarán para garantizar que se emiten instrucciones en direcciones verticales opuestas, ascenso para una aeronave y descenso para la otra, por ejemplo.
Para ser plenamente eficaz como red de seguridad el TCAS no conoce el nivel de vuelo autorizado, ya sea de la aeronave en la que está instalado o en la otra aeronave detectada.
El TCAS predice el momento de la colisión basado en tiempo y las velocidades verticales de ascenso o descenso; no tiene en cuenta el sistema de gestión de vuelo o la configuración del piloto automático. Esa es una de las características que permite a los TCAS mitigar errores humanos y de los otros (técnicos).
Sin embargo, debido a TCAS no sabe las intenciones de las aeronaves, un RA puede ser emitido aún cuando las instrucciones del ATC sean las apropiadas y estén siendo correctamente seguidas por el piloto.
Ampliando un poco más, el Airborne Collision Avoidance System (ACAS) interroga a otras aeronaves equipadas con transpondedor dentro de un alcance nominal de 14 NM, que puede reducirse en zonas geográficas con un gran número de interrogadores de tierra y/o de aeronaves dotadas de equipo ACAS. Se garantiza un alcance de vigilancia mínima de 4,5 NM para las aeronaves ACAS en vuelo.
Generalmente, los anuncios de tráfico (TA, Traffic Advisory) ocurren de 20 a 48 segundos antes del punto más cercano de aproximación (situación en la que la propia aeronave ACAS está a la mínima distancia del intruso), mientras que los anuncios de resolución (RA, Resolution Advisory) tienen lugar entre 15 y 35 segundos antes del punto más cercano de aproximación previsto. Ante un RA, la tripulación debe ejecutar una maniobra evasiva, que se practica durante los periodos de entrenamiento en simuladores de vuelo, siguiendo la guía proporcionada por el ACAS. Surge de lo antepuesto que el margen de tiempo que una tripulación dispone para gestionar un RA es limitado.
Hay dos características técnicas del equipo ACAS cuyo conocimiento es fundamental.
Primero, los avisos ACAS se basan más bien en el tiempo hasta el punto más cercano de aproximación que en la distancia entre aeronaves. El tiempo es breve y la separación vertical pequeña, o su proyección pequeña, antes de la emisión de un aviso.
Segundo, es primordial tener en cuenta que las normas de separación sobre las cuales se basa la provisión de los servicios de tránsito aéreo difieren de los criterios técnicos sobre los cuales el ACAS emite alertas. Este último es un aspecto que puede no ser de conocimiento del personal operativo involucrado en la gestión de tránsito aéreo.
Analizado en retrospectiva, quizás no hubiera sido necesaria operacionalmente la activación de un RA. Pero una vez que una RA ha sido emitida, debe tener prioridad sobre cualquier instrucción del ATC.
En tiempo real, el piloto no puede hacer una evaluación precisa sobre si el RA es, de hecho, operativamente necesario. Hay una larga lista de cosas que podrían haber salido mal y que dieran lugar a una pérdida de separación. No es el momento de hacer una evaluación, sino de responder al RA emitido con la maniobra indicada por el mismo. Entre los motivos se pueden encontrar desde una colación incorrecta no detectada por el controlador o la selección errónea de nivel autorizado.
Una vez que una RA ha sido emitida, no hay tiempo de buscar soluciones. La RA debe ser respondida de inmediato.
El piloto también puede no saber lo que el otro avión involucrado en el conflicto va a hacer. ¿Va a estabilizarse según lo autorizado? ¿Fue correcta la instrucción dada por el controlador? Nadie sabe realmente cómo es la situación ni cómo se va a desarrollar.
El piloto no tiene más remedio que seguir el RA, que es dictado por las normas y el sentido común. Más tarde, con el beneficio del “diario del lunes”, se puede determinar si un RA fue operacionalmente correcto o solo una molestia.
Un avión en un vuelo horizontal y el otro en ascenso (o descenso) a su nivel libre 1,000 pies por debajo del anterior (o por encima), para este caso específico en ascenso.
La ilustración siguiente muestra un ejemplo de la vida real, sobre cómo se producen las RAs. Un B767 FL320 y un sentido opuesto A319 fue autorizado a FL310 (que fue reconocido correctamente por el equipo).
Muchos aviones hoy día pueden ascender o descender fácilmente varios miles de pies por minuto y los pilotos suelen mantener altas tasas de ascenso verticales hasta estar próximos a llegar al nivel autorizado.
En base a estos altos índices verticales los cálculos realizados por el TCAS pueden indicar una amenaza de colisión con otra aeronave que este en las inmediaciones. En consecuencia, se generará un RA.
En la imágen anterior, el Airbus tenía un regimen de ascenso de 3100 pies/min. A esta altura del umbral de tiempo para la AR generación es de 35 segundos. Con esta velocidad vertical de 3.100 pies/min, en 35 segundos llegaría a estar a 1800 pies de su nivel final. Como resultado, el Airbus recibió una indicación de "Ajustar la velocidad vertical" RA 1800 pies antes de su nivel autorizado ya que el TCAS detectó una amenaza (el B767).
El piloto del Airbus siguió la RA, la reducción de la velocidad vertical de la aeronave a 2.000 ft / min, y recibió un mensaje de "clear conflict" antes de llegar a su nivel autorizado.
El Boeing no recibió un RA porque se utilizan parámetros más estrechos para la generación de RA en las aeronaves en vuelo nivelado.
Si la reducción de la velocidad vertical no fuera lo suficientemente rápida, la RA se habría fortalecido y se remitirán a las dos aeronaves los avisos. (por lo general "ascienda" y "Descenso", respectivamente).
Una vez que una RA ha sido emitido, debe tener prioridad sobre cualquier instrucción del ATC.
Muchas de las indicaciones "Ajustar la velocidad vertical" RA no causará que el avión salga de los parámetros de la autorización vigente emitida por el ATC y, por lo tanto, los pilotos no tienen que informar sobre ellos.
Sin embargo, si se ha recibido un informe de RA, el controlador no debe de emitir instrucciones a la aeronave que notifica un RA hasta que el piloto informe "clear off conflict".
En algunos casos, después de "Ajustar la velocidad vertical" un RA se puede generar cuando el avión está a punto de alcanzar su nivel autorizado y seguir ascendiendo habría sido perfectamente seguro. Pero hay que recordar que el sistema “no conoce” el nivel autorizado por el control.
Disposiciones de la OACI (Vigentes desde 2008) recomiendan que los pilotos reduzcan su régimen de ascenco/descenso a 1500 ft / min en los últimos 1.000 metros. Esto debería contribuir a una reducción en el número de estos RA. Las características técnicas de los equipos ACAS han sido establecidas por la OACI y están minuciosamente detalladas en el Anexo 10, Volumen IV (Telecomunicaciones aeronáuticas).
Los requerimientos de operación de los equipos ACAS, incluyendo la capacitación necesaria y los niveles de conocimientos sobre el equipo y su operación a demostrar por las tripulaciones de vuelo, también han sido establecidos por la OACI y están contenidos en el Doc 8168 (Procedimientos para la navegación aérea – Operación de aeronaves), también conocido como PANS-OPS.
Un Fokker 100 volaba a FL310. La tripulación solicitó descenso y fue autorizado a FL290, 1000 pies por encima de un Boeing 737 en vuelo de crucero.
Sin embargo, la tripulación del Fokker hizo una entrada incorrecta en el piloto automático indicando FL210 como su nivel autorizado.
El Fokker comenzó un lento descenso, llegando a FL288 la tripulación recibió un TCAS RA indicando ascenso.
Al mismo tiempo, la tripulación del B737 recibió un RA indicando descender. Ambos equipos cumplieron con sus RA con prontitud y ambos aviones pasaron 1.100 pies de distancia con una separación horizontal debajo de 3 NM.
Memoria Anual 2012 - Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO)
TCAS II and Level Bust - Hindsight 10 Winter 2010 - Eurocontrol
Introduction TCAS II - Federal Aviation Administration (FAA) - 2011
ANAC - Preguntas de examen PPA - Piloto Privado de Avión disponible en la web
Esta disponible en la página web de la ANAC el marco teórico y las preguntas del examen para el curso de piloto privado de avión.
Los archivos disponibles son
En poco tiempo se incorporarán, con la misma estructura, las correspondientes al curso de Piloto Comercial y en lo sucesivo de otras licencias y certificados de idoneidad.
Otro dato importante a tener en cuenta es que con esta compra, el aeroclub se convierte en el primero de su tipo en el país en poder adquirir un avión con cero horas de vuelo, y lo que permitirá que los que empiecen a volar lo hagan en una aeronave mucho más moderna, lo que permite avanzar en la formación de pilotos y renovar la flota de la entidad.
La flamante adquisición llega en barco, luego pasará por Mendoza y finalmente desembarcará en San Rafael, lo que será un hecho histórico para la aviación local.
De la investigación de accidentes al concepto de accidente organizacional
En sus inicios la actividad aerocomercial no contaba con las regulaciones y tecnologías que hoy están disponibles. Si miramos hacia atrás con anteojos calibrados en 2013 puedo aventurarme a decir que nadie, o muy pocos corajudos, se animarían a tomar el avión como un transporte seguro. Por el contrario, si miramos hacia atrás correctamente, es decir ver el pasado con la tecnología existente en ese momento, el accidente formaba parte de esas limitaciones. Por lo tanto, durante la etapa de desarrollo primigenio, la probabilidad de que sucedan accidentes la podríamos clasificar como frecuente.
La reacción lógica fue ¿como podemos prevenirlos? Ahí podemos ubicar un hito dentro de la línea de tiempo de la aviación: el nacimiento de la idea de "PREVAC", Prevención de Accidentes. Acciones reactivas ante un suceso que ya pasó.
Esta actividad se basó en la investigación de accidentes y en propuestas para evitar que el mismo o uno similar volviera a ocurrir.
¿Esto fue positivo? Obviamente que sí. Fue una herramienta necesaria para el surgimiento de mejoras tecnológicas.
Como consecuencia de las investigaciones de accidentes surgieron nuevas tecnologías, un avance en la industria tan necesario para llegar a estándares de seguridad como los que hoy tenemos.
A nuevos avances tecnológicos le sucedían nuevas regulaciones, mayores exigencias. Los accidentes sufrieron una sensible disminución en su cantidad. Aquellos en que las consecuencias eran de gravedad. La idea de mayor regulación = a menor cantidad de accidentes podemos considerarlo un paradigma de la décadas 50 a la del 60.
La regulación es necesaria y su cumplimiento debería ser el "deber ser" de toda la actividad y "el ser" del día a día. Es una barrera, una defensa que nos ayuda. Este paradigma inicial, entonces, queda compuesto de dos premisas: Si el fallo tecnológico no fue la causa del accidente (premisa 1), miremos a la violación de la norma (premisa 2). Alguien con nombre, apellido y número de documento transgredió la normativa vigente, teniendo como resultado final el accidente. El dedo acusador.
El proceso de investigación se centró en el análisis de defectos de materiales, calidad, y en ver quien o quienes no habían hecho lo que tenían que hacer (errores u omisiones) para detectarlos. El resultado: identificación de culpables. ¿Que falló? ¿a quién se le pasó? ¿que tenía que hacer? ¿que hizo? o ¿que hizo mal? Todas preguntas que buscaban determinar el eslabón defectuoso y una vez detectado cambiarlo.
Luego restaba realizar una recomendación de seguridad que se centraban en lo específico, en lo puntual, y que se había determinado como "la falla" (humana o tecnológica), no tomando en cuenta otras condiciones peligrosas que eran existentes y seguirían siéndolo, porque no tenían relación directa al accidente. De los factores tecnológicos a la individualidad del humano. Todo lo que no era una falla de un componente era una falla humana. Un péndulo que seguía moviéndose de un extremo a otro, esa es la esencia del péndulo al fin. El zoom de la foto estaba al máximo y no dejaba ver todo el paisaje.
La reflexión esta basada en el cambio de paradigma, en el concepto de seguridad (safety) y no en responsabilidades personales atribuibles al derecho penal, por consiguiente, la búsqueda de culpables la ubico en la ventanilla que pertenece a la justicia. Cabe aclarar que generalmente con la aparición de un culpable o varios culpables tenemos el tema resuelto; pensamiento habitual en determinadas culturas. Mi mamá diría "listo el pollo y pelada la gallina". Sabemos que esto no es así.
Si hablamos de seguridad operacional estamos muy lejos del concepto de culpabilidad como causa final. Hay que dejar en claro la diferencia entre error y violación. En el primero no hay intencionalidad, es involuntario. En el segundo (violación) si hay voluntad manifiesta de no hacer lo que hay que hacer.
En los años 70 tecnológicamente se produjo un salto considerable, pero no fue lo único. Ocurrió algo más que el progreso tecnológico, ingresó a escena un nuevo concepto que hasta ese momento no había aparecido como actor dentro de la obra: el concepto de CRM (Crew Resource Managenment), podemos traducirlo como gestión de recursos de tripulación.
Los factores humanos eran parte de la obra y no un actor de reparto de esos que aparecen al fondo y casi no se los ve. Hasta aquí la formación de un piloto estaba enfocada en los aspectos técnicos fundamentalmente, por lo visto anteriormente esto era algo lógico. Con el CRM su capacitación iría mas allá, no alcanzaba con lo técnico. También influía su relación con sus compañeros de trabajo, con su organización. El CRM aportó la "Cultura de seguridad de la organización". Las interacciones humanas deficientes y la mala gestión de los recursos humanos han sido un factor contribuyente a muchos accidentes e incidentes, gran aporte al concepto de seguridad.
En esencia, CRM es la aplicación práctica de diversos aspectos de los factores humanos, como conocimiento de la situación, la toma de decisiones, gestión de amenazas y errores (TEM), trabajo en equipo y la comunicación entre las diferentes personas que participan en la operación aérea. ¿Quienes son? las tripulaciones de vuelo y de cabina, personal de mantenimiento, controladores aéreos y despachantes.
Los principios CRM integran tanto las habilidades técnicas como las no técnicas.
Volviendo al CRM. Si el CRM es otro hito en la línea de tiempo. La instrucción y los talleres de CRM se iniciaron tempranamente. Empresas y grupos de personas que vieron y entendieron que era un camino que había que transitar. Evidentemente estaban acertados. Los resultados positivos surgieron y el CRM se convirtió en algo metódico y hasta obligatoria en los procesos de formación en el ámbito aeronáutico.
El hombre no desarrolla su actividad en una habitación aislada, sino que esta inmerso en una organización. No esta solo, hay un contexto. Este contexto tiene influencia en el accionar humano. En nuestra actividad es el contexto operacional. Había una publicidad de cigarrillos hace muchos años atrás que decía "has recorrido un largo camino muchacha" (los lectores jóvenes no lean la frase, no se pierden nada). Se ha recorrido un largo camino para llegar a la idea de seguridad desde el punto de vista de la organización. La seguridad como sistema, que abarca todos los aspectos humanos y técnicos de una organización. Aparecen las matrices de análisis.
Una matriz, o interfaz de interacción del hombre con el entorno para el análisis la ofreció el modelo SHELL. El ser humano como centro (L), con sus capacidades y limitaciones. Con necesidades físicas y características cognitivas. Una forma particular de procesar la información y reaccion desde su individualidad humana. Como el ser humano interactúa con otros humanos (La otra "L" L-L), con su entorno. Un ejemplo: los pilotos con los controladores, los controladores con otros controladores, los pilotos con los TCP, etc.
La relación con su soporte físico (L-H) El piloto con las pantallas de su cabina: ¿se ajustan a su capacidad sensorial? El controlador con su pantalla radar, y podríamos seguir dando ejemplos. Este modelo trata de darnos una herramienta, o por lo menos intentarlo, que nos ayude en la búsqueda del error humano.
¿Es la única matriz? No. Hay otras, por ejemplo la pirámide de Heinrich o el Generic System Error-Modelling (GEMS). Este último se fundamenta en que se pueden producir errores en cada nivel de rendimiento de una persona: Los basados ​​en habilidades (SB): por ejemplo los lapsus, que son por lo general los errores originados en la falta de atención. Los errores basados en reglas (RB): generalmente es el resultado de escoger una regla inapropiada, esto causado por una mala interpretación de la norma, normas deficientes o superposición con otras normas/regulaciones. Los errores basados ​​en el conocimiento (KB): errores debido a una comprensión incompleta / incorrecta de sistema, exceso de confianza, esfuerzo cognitivo, etc.
Otros: el modelo "PEAR": People who do the job (Las personas que hacen el trabajo); Environment in which they work Medio Ambiente en el que trabajan); Actions they perform; ( Las acciones que llevan a cabo) and Resources necessary to complete the job. (Los recursos necesarios para completar el trabajo.)
El "Human Factors Analysis and Classification System" (HFACS) fue desarrollado por los Doctores Scott Shappell y el Dr. Doug Wiegmann. Este modelo fue utilizado originalmente por la Fuerza Aérea de los EE.UU. para investigar y analizar los factores humanos en la aviación. El HFACS se basa en gran medida en el modelo de James Reason. El marco HFACS proporciona una herramienta para ayudar en el proceso de investigación, la capacitación y la prevención. Los investigadores son capaces de identificar sistemáticamente las fallas activas y latentes dentro de una organización, que culminaron en un accidente. El objetivo del HFACS no es determinar faltas, buscar culpables, sino es comprender los factores causales subyacentes que conducen a un accidente.
No me olvide el de James Reason, nombrado en el HFACS, el modelo de Reason es actualmente el que tiene más aceptación dentro de nuestra actividad o por lo menos mejor prensa.
Hay un cambio de óptica "cambia el objeto de examinación lejos de los oscuros lados del mal gobierno corporativo no ético y de la humanidad, y hacia las decisiones ordinarias de personas ordinarias normales bajo la influencia de presiones normales, ordinarias" (Dekker, 10 preguntas sobre el error humano)
¿A que apuntan todos los modelos de análisis? A enseñarnos a buscar peligros latentes. Estos no están a simple vista, sino permanecen jugando con nosotros a las escondidas, hasta que les podamos dar ¡piedra libre! El accidente, por lo tanto, no es el error de una persona en particular o un elemento técnico exclusivamente. Sino que es la falla de nuestras defensas establecidas que deberían haber actuado para que demos "piedra libre" al peligro antes de la "fatalidad". Esta es la novedad. La posibilidad de anticiparnos y actuar proactivamente y no reactivamente (el análisis de accidentes en forma aislada)
Para no extenderme más, con los cambios, progresos y el nacimiento de un nuevo paradigma no podemos seguir hablando de "PREVAC" o simples programas puntuales para evitar accidentes; es un reloj atrasando.
La OACI en el DOC 9859 ha desterrado este concepto:
"Esta segunda edición del Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) sustituye en su totalidad a la primera edición, publicada en 2006. También sustituye al Manual de prevención de accidentes (Doc 9422), que es obsoleto." (DOC 9859, Capítulo 1, 1.5.3)
La investigación de un accidente o incidente es estrictamente necesaria, pero ya no nos podemos quedar con esto solamente. El accidente es el resultado no de una sola circunstancia o hecho puntual, sino que es la consecuencia de condiciones latentes, peligros, que no fueron detectados a tiempo.
Puede parecernos difícil predecir cuándo ocurrirá un error o cuál es la probabilidad de su ocurrencia. Nos resulta, en una primera mirada, complejo elevar a la superficie todos los peligros ocultos en nuestra organización. Pero quizás no es tan difícil anticipar dónde ocurrirán los errores si contamos con datos de seguridad aportados por todo el personal operativo. Con datos podemos gestionar y la gestión es otro tema sobre el que escribiré en algún momento. Les dejo algo que escuche hace poco: "Actividad no es gestión" Podemos tener mucha actividad en una organización pero eso no significa que estemos gestionando algo.
Sistemas aparentemente seguros pueden desviarse y fallar, de hecho lo hacen. Si comprendemos los cambios, le agregamos el concepto de sistema, espolvoreamos la idea de que no hay que encontrar culpables, si se comprende el concepto de gestión y lo unimos con sistema nos queda "sistema de gestión" y ahí estamos más cerca de ver nuestra organización como "un sistema de gestión de la seguridad operacional". El accidente va a ocurrir, tratemos de que suceda lo más lejos posible en el tiempo.
Para utilizar como disparador en una reunión de seguridad operacional.
NTSB - Fotos del accidente del A306 de UPS flight 1354
NTSB investigators remove the recorders from UPS 1354
NTSB investigators Clint Crookshanks and Steve Magladry examining wreckage from UPS flight 1354
Rear view of horizontal stabilizer from UPS flight 1354
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NTSB - Fotos del accidente del A300-600 de UPS1354
Fuente FOX 6 WBRC - Debris can be seen at location of the crashed plane. (Photo: Clare Huddleston)
Fuente FOX 6 WBRC Debris can be seen at location of the crashed plane. (Photo: Clare Huddleston)
Fuente: abc3340.com
Según el portavoz de la Administración Federal de Aviación Kathleen Bergen el avión A300 se estrelló durante la aproximación al aeropuerto justo antes del amanecer. Bergen dice que el avión venía desde Louisville, KY.
Según las primeras informaciones se trataba de un avión de carga de la compañía UPS. Se estrelló cerca de la Avenida 19 Norte y el norte de East Lake Boulevard, en un campo abierto que solía ser un barrio. Ese campo es ahora propiedad del aeropuerto.
UPS Flight 1354 - Foto AL.com
A-300-600 ICAO/WTC:
A306 / H
ICAO Code: A30B
Notes: The A300-600 has winglets (very small).
ICAO Code: A310
Notes: The A300-600 has longer fuselage and smaller winglets.
Wing Span: 44.84 m
Height: 16.54 m
Power plant: 2 x 262kN CF6-80C2 or 2 x 249kN P&W PW4000 turbofans.

References: Resolución 

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