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Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU 2014: Qué, Por qué y Para qué
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Vicente Montoya Figueroa
1 Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU 2014: Qué, Por qué y Para qué Carlos A. González Guzmán Asesor para la Coordinación Técnica del PIMU Departamento Administrativo de Planeación Municipal DAPM Alcaldía de Santiago de Cali Cali, Colombia. Noviembre 27 de 2013
2 Introducción La actual Administración Municipal tomó la decisión de acometer con rigor el desarrollo técnico del Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU de Cali, con ello se planteó la elaboración del PIMU con horizonte , entendiéndose como una profunda actualización del PIMU 2008 establecido mediante Decreto Municipal 0615 de Esto con el fin de dotar a Cali de un instrumento que sirva de verdadero soporte a la toma de decisiones en movilidad y se encuentre en concordancia con lo establecido en la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial POT de Cali. En febrero de 2013 inició la elaboración del PIMU 2014 por parte de la Administración Municipal, para lo cual se conformó un Equipo Técnico y Asesor Interinstitucional en el que participan DAPM, STTM, Metrocali y SIVM (DAGMA en proceso), bajo la Coordinación Técnica de un Asesor (C. A. González Guzmán). Se cuenta con un presupuesto del DAPM (557 Millones de Pesos en 2013) para equipo humano y estudios técnicos de consultoría que sirven como insumos para el proyecto, otros estudios técnicos serán aportados por parte de las entidades colaboradoras. Actualmente está en la fase de Análisis y Diagnostico Documentado' la cual irá hasta Febrero 2014, luego las fases de Objetivos y Escenarios y Plan de Acción se desarrollarán hasta Diciembre de 2014.
3 Parte 1 El Plan de Movilidad Urbana
4 El cambio de paradigma El Libro Verde del Transporte Urbano de la Comisión Europea Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobado el 25 de septiembre de 2007, refleja un cambio de paradigma, cuando aboga por un enfoque integrado que permita el desarrollo económico de las ciudades, ayude a mejorar la calidad de vida de sus habitantes y contribuya a la protección del medioambiente. Este enfoque integrado encuentra su expresión perfecta en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, los cuales presentan diversas denominaciones en los diferentes países europeos: Plan de Desplazamiento Urbano PDU (Francia) Plan Local de Transporte LTP (Reino Unido) Plan de Movilidad Urbana Sostenible PMUS (España) Otros
5 Plan de Movilidad Urbana PMU Una definición general Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. IDAE (2006) *IDAE (2006) Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. IDAE, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Madrid, Julio de 2006.
6 La Guía Básica para la Elaboración de PMU Los contenidos y procesos básicos que deberían de dar forma a los Planes de Movilidad Urbana PMU. Análisis de la situación actual Síntesis e Indicadores Diagnóstico Definición de objetivos Definición de escenario futuro Propuesta de medidas Evaluación de medidas Programa de actuaciones Participación ciudadana Participación ciudadana Participación ciudadana Evaluación ambiental estratégica
7 Francia: El Plan de Desplazamiento Urbano PDU Los Planes de Desplazamiento Urbano PDU franceses se basan, principalmente en tres leyes; la principal de ellas, fue lanzada por el ministerio de transportes en 1982 con el nombre de Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) Sin embargo, fue el ministerio de medioambiente el que, en 1996, dio un paso más convirtiendo la elaboración de los planes en obligatoria para las aglomeraciones de más de habitantes: se trata de la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) La última norma a este respecto, data del año 2000 y se debe, nuevamente, al ministerio de transporte: es la Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU) 2000 que, dentro del llamado esquema de coherencia territorial, exige a los PDU,s que contengan objetivos de seguridad vial y que sean compatibles con los planes del suelo. Según la ley, la elaboración o revisión- corre a cargo de la autoridad competente del transporte público de la región que cubre. Posteriormente, se somete a una encuesta pública, tras el cual, con las modificaciones que procedan, se aprueba por la autoridad citada, encargada también de su implementación. Asimismo, la financiación corre principalmente a cargo de las autoridades locales que forman el área de actuación de la autoridad del transporte (AOTU), salvo el caso de Île de France (París), donde el estado asume la elaboración e implementación. Con todo, hasta 2003 el estado también proporcionó algunos incentivos financieros. Actualmente las regiones y los departamentos (con ocasionales fondos europeos) son los que financian el plan. Plazo: 10 años Objetivos: el principal objetivo del PDU es disminuir el tráfico de automóviles, potenciando el transporte público y los modos alternativos, asegurando el equilibrio entre movilidad y accesibilidad, la protección del medio ambiente y la salud. En Francia existen también los Micro Planes de Desplazamiento Urbano Micro-PDU, que abordan propuestas concretas en torno al PDU de la zona, como la creación de zonas 30, peatonalización, política de estacionamiento, carriles-bici. Son, en definitiva, actuaciones locales que, en ocasiones, se concretan en planes de transporte a un centro de trabajo, universitario (caso de Lille o Grenoble), hospitalario, etc., y generalmente consisten en medidas blandas, como la potenciación del transporte colectivo y la marcha a pie o en bicicleta.
8 Reino Unido: El Plan Local de Transporte LTP En el Reino Unido, el Ministerio del Medio Ambiente, Transporte y las Regiones, es el encargado de marcar la política en materia de planes de transporte, a raíz de dos importantes documentos: El Libro Blanco de 1998 y la Ley del Transporte (Transport Act) de 2000; año a partir del cual se creó un ministerio específico para la materia en cuestión, que puso el énfasis en la coordinación sectorial y en la implementación estratégica dentro de un marco de objetivos políticos nacionales. Los Planes Locales de Transporte LTP deben contener cinco elementos: - Objetivos consistentes con los supra objetivos del transporte del Gobierno (lo que supone desarrollar estrategias para promover servicios de transporte seguros, integrados, eficientes y económicos a, desde y dentro del área en cuestión ), - Un análisis de problemas y oportunidades, - Una estrategia a largo plazo para combatir los problemas y desarrollar los objetivos del LTP, - Un plan de implementación (con costes) - Un conjunto de metas e indicadores de actuación. Horizonte temporal: 5 años. Se exige, además, la revisión anual (Annual Progress Report) del plan, como base para la financiación estatal, que puede aumentar si los objetivos se han cumplido. Financiación: el gobierno central contribuye en parte, siempre que el informe anual sea positivo. La autoridad local puede recibir el 75% de la cantidad prevista, más un 25% en función de la evaluación de calidad y el grado de cumplimiento. El marco geográfico del Plan Local de Transporte LTP es el condado, es decir, no hay un mínimo de población como en los otros casos.
9 España: El Plan de Movilidad Urbana Sostenible PMUS La puesta en marcha de Planes de Movilidad Urbana Sostenible PMUS en España es bastante reciente y, si bien se enmarca dentro de un marco estratégico bien definido (PEIT, Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética -E4- y sus sucesivos Planes de Acción -2005/2007, ya concluido y 2008/2012 vigente-, principalmente), no hay un documento normativo como tal que prevea su implantación. A nivel de España es una Guía práctica para la elaboración e implantación de PMUS (2006), editada por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía IDAE, donde de manera clara y accesible se explican las características del plan y el mejor modo de llevarlo a la práctica: medidas, metodología de implantación, actores, buenas prácticas, etc. Asimismo, en apoyo de la guía, el plan de acción de la E4, prevé ayudas económicas para los ayuntamientos que quieran implementar un PMUS. En cuanto al ámbito geográfico, la guía opta por los municipios de más de habitantes que son los que, según la citada ley 7/1985, tienen obligación de prestar servicios de transporte público. En el año 2011 el Estado Español aprueba la Ley 2/2011 de Economía Sostenible, en el cual se avanza en el fomento de los Planes de Movilidad Sostenible (a escala municipal, supramunicipal y autonómica). En concreto, el artículo 102 de Fomento de los PMS establece que a partir de enero 1 de 2012 cualquier ayuda o subvención a administraciones locales y autonómicas destinada al transporte público o urbano estará condicionada a que el beneficiario disponga de un PMS. Plazo: distintas posibilidades, que abarcan de 2 a 8 años, según las medidas que contenga el plan. Objetivos: la guía no ofrece un listado de objetivos más allá de los que el propio concepto de sostenible sugiere, pues se entiende que dependerán de cada caso concreto; mas sí recomienda que el plan se enmarque en una estrategia regional donde se definan los objetivos a alcanzar por los planes municipales y la coordinación entre ambos niveles. Aconseja también distinguir entre objetivos generales en una primera fase (pre-diagnóstico), hasta llegar a la definición de objetivos específicos, una vez identificados los problemas concretos de movilidad, y sugiere una lista de indicadores a calcular. Nota: La excepción es el caso de Cataluña, que desde el año 2006 cuenta con una ley autonómica Ley de Movilidad de Cataluña (Ley 9 de 2003), cuyo artículo 9.6 señala expresamente que la elaboración y aprobación de los planes de movilidad urbana son obligatorias para los municipios que, de acuerdo con la normativa de régimen local o el correspondiente plan director de movilidad, deban prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros (lo que en la práctica supone aquellos municipios de más de habitantes)
10 Las estrategias en los PMU en el contexto Europeo En término generales, las estrategias que un Plan de Movilidad Urbana Sostenible puede adoptar se pueden agrupar en cuatro categorías (López y La Paix, 2008 y Monzón y López, 2009): Reducir la necesidad de transporte A largo plazo, la planificación urbanística contribuye notablemente a la reducción de emisiones, al contribuir a la reducción del transporte motorizado. Esto se puede lograr, por ejemplo, cuando la decisión de localizar las actividades y la de ejecutar infraestructuras de transporte, se adoptan de manera conjunta. Potenciar el cambio modal La implementación de esta estrategia puede llevarse a cabo mediante dos tipos de medidas: haciendo que el uso del vehículo privado resulte poco atractivo (medidas de tipo push), y ofreciendo, por otro lado, opciones alternativas que sí atraigan (medidas de tipo pull). En otras palabras: el palo y la zanahoria En este contexto el coste, la velocidad, la puntualidad, la accesibilidad, la calidad e, incluso, el estilo de vida, son los parámetros más relevantes. Desarrollar sistemas de transporte limpios Todo el transporte motorizado que no se pueda evitar o desviar hacia modos alternativos, debería realizarse en vehículos de bajas emisiones. Desde esta perspectiva, lo importante es fomentar el uso de combustibles alternativos, restricciones de acceso al centro basadas en la creación de zonas de bajas emisiones, etc. Mejorar la eficiencia del transporte En esta estrategia se enmarcan una serie de medidas que, con el objetivo es reducir los impactos medioambientales, van dirigidas a optimizar la eficiencia de las actividades derivadas del transporte, con o sin vehículos de bajas emisiones. Para ello, es preciso centrarse en los flujos de tráfico, velocidades y volúmenes, así como la racionalidad en la organización y gestión.
11 Resumen de algunos planes de movilidad urbana (I) Fuente: Monzón C; A. y López L; M. E. (2009)
12 Resumen de algunos planes de movilidad urbana (II) Fuente: Monzón C; A. y López L; M. E. (2009)
13 El Análisis Comparado de Algunos PMU Europeos (I) Problemas que justifican el PMUS. (Monzón y López, 2009)
14 El Análisis Comparado de Algunos PMU Europeos (II) Medidas incluidas en los PMUS. (Monzón y López, 2009)
15 El Análisis Comparado de Algunos PMU Europeos Conclusiones: Se evidencia que nos encontramos ante un nuevo modo de mirar nuestras ciudades; los problemas no se pueden resolver ya con medidas aisladas desde un solo sector, sino que se precisan estrategias integradas a largo plazo para lograr mejoras consistentes y sostenidas en el tiempo y el espacio. En este marco, los PMUS constituyen una herramienta poderosa y flexible, capaz de incorporar la participación pública y, en ella, a todos los agentes que intervienen en el proceso de planificación y desarrollo urbano. La excesiva focalización actual en los medios de transporte limitar el uso del automóvil y potenciar el transporte público y los modos no motorizados- apunta hacia los resultados a corto plazo, cuando debería dedicarse más atención a estrategias que producirán resultados más permanentes en un horizonte temporal más largo; y, entre ellas, destaca la planificación conjunta de usos del suelo y transporte y el cambio de hábitos de movilidad entre los ciudadanos. Estrategias integradas Participación ciudadana Sistemas de transporte + Usos del suelo (Monzón y López, 2009)
16 Parte52 El Nuevo Marco Legal de la Planificación de la Movilidad en Colombia
17 Hacia una movilidad urbana sostenible en Colombia La contribución de la ley 1083 de 2006 Una nueva lógica en el marco normativo: La Ley Nacional 1083 de 2006 Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones. - Prelación a los modos alternativos de transporte (peatón y bicicleta) - Prelación a los sistemas de transporte público con combustibles limpios - Decisiones basadas en un Plan Integral de Movilidad Urbana
18 Ley 1083 de 2006, República de Colombia. Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre la planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones Artículo 1. Con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por éstos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funciones con combustibles limpios, los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9 de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la presente ley. Parágrafo. Los Ministerios de Minas y Energía, de Protección Social, y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, dentro de los 6 meses siguientes a la promulgación de esta ley,determinarán de manera conjunta cuáles son los combustibles limpios, teniendo como criterio fundamental su contenido de componentes nocivos para la salud y él medio ambiente. Entre los combustibles limpios estarán aquellos basados en el uso de energía solar, eólica, mecánica, así como el gas natural vehicular.
19 Ley 1083 de 2006, República de Colombia. Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre la planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones Artículo 2. Los Alcaldes de los municipios y distritos de que trata el artículo anterior tendrán un plazo de dos (2) años contados a partir de la promulgación de la presente ley, para adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad en concordancia con el nivel de prevalencia de las normas del respectivo Plan de Ordenamiento Territorial. Los Planes de Movilidad deberán: a.- Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, red de ciclo rutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte. b.- Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclo rutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción; los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, elaborará los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios públicos necesarios para dicha articulación. La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deberá diseñarse de acuerdo a las normas vigentes de accesibilidad.
20 Ley 1083 de 2006, República de Colombia. Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre la planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones Artículo 2. (Continuación) c.- Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación. d.- Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas. e.- Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de transporte público de pasajeros siempre y cuando éste se ajuste a todas las disposiciones legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios. f.- Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte.
21 Ley 1083 de 2006, República de Colombia. Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre la planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones
22 Parte 5 Parte 3 La Planificación de la Movilidad en Cali
23 Antecedentes: Plan Integral de Desarrollo de Cali PIDECA, La situación en 1979 (según diagnóstico del PIDECA) - Aumento acelerado en los valores de la tierra. - Déficit de vivienda de interés social. La falta de oferta de tierra llevaría a nuevas invasiones si no se iniciaban programas masivos de VIS. - De continuar un crecimiento disperso y de baja densidad la movilidad se agravará - Deterioro del medio ambiente. Conclusiones con relación a la estructura urbana: - La ciudad es monocéntrica aunque con tendencia a disminuir las diferencias entre las densidades de población y empleo en el centro y en la periferia, -Los barrios de invasión tradicionalmente han ocupado las zonas periféricas fuera del perímetro urbano. Aunque en los últimos 10 años ( ) las invasiones se redujeron, los barrios de la zona oriental se constituyeron en receptores de potenciales invasores por haberse saturado en Las invasiones seguramente se incrementarán en los próximos años si no se encauzan por vías legales las aspiraciones de las familias sin techo. - El 51% de los viajes al trabajo se hace en bus, a pie 12%, en auto particular 6%, en bus de la empresa 5%), el resto en otros medios. Fuente: Velasco (2011)
24 Antecedentes: Plan Integral de Desarrollo de Cali PIDECA, Las ESTRATEGIAS de desarrollo adoptadas por el PIDECA fueron: - Estrategia de densificación. Aumentar la densidad bruta de población dentro del perímetro urbano de 119 habitantes/ha en 1979 a 216 habitantes/ha en Estrategia de transporte. Integrar la planificación del transporte y de usos de suelo, buscando el bienestar del ser humano y no la comodidad del automóvil, estimulando el transporte público y peatonal. Limitar el acceso de automóviles al área central. Acercar el trabajo a la vivienda, promoviendo empleos en barrios poblados y planes de vivienda en zonas de empleo. - Estrategia de vivienda y tierra. Utilizar eficientemente la tierra captando los mayores valores generados por el desarrollo urbano. - Estrategia de las finanzas publicas locales. Manejar el presupuesto de los organismos municipales, no sólo como instrumento financiero sino como elemento para fomentar el desarrollo urbano. - Estrategia ambiental. Establecer rígidos controles a la contaminación del aire y el agua. Aumentar el número de zonas verdes. Controlar las áreas de protección a los ríos y proteger las lomas erosionadas. Fuente: Velasco (2011)
25 Antecedentes: Plan Integral de Desarrollo de Cali PIDECA, Los INSTRUMENTOS relacionados en el Acuerdo del PIDECA para llevar a la práctica las estrategias adoptadas y obtener la forma urbana deseada, fueron: - Delimitación de los perímetros urbano y suburbano y de áreas verdes. - Normas y reglamentos de uso del suelo. - Plan de transporte y vialidad. - Programa de inversiones Programa de renovación urbana y vivienda popular. - Estímulo al uso eficiente de la tierra. - Nueva estructura tarifaria de los servicios públicos - Adaptaciones administrativo institucionales a nivel municipal y solicitud para descentralizar funciones y recursos nacionales y departamentales. La mayor parte de estos instrumentos no fueron desarrollados ni adoptados por las administraciones posteriores Declaraciones de Julián Velasco Arboleda en el artículo Qué dijo el PIDECA en 1979? Caliescribe.com. Julián Velasco A. fue responsable del PIDECA. Fuente: Velasco (2011)
26 Antecedentes: Plan Integral de Desarrollo de Cali PIDECA, Algunas de las recomendaciones generales del PIDECA: - Establecer zonas recreativas y de protección en las márgenes de los ríos que atraviesan la ciudad - Programar las inversiones en transporte de acuerdo con el modelo de transporte en preparación. Coordinar el proyecto de transporte masivo (mediano y largo plazo) con el proyecto de trolebuses (corto plazo) y con los proyectos de apertura de nuevas vías y pavimentación de las actuales. - Adoptar como norma, cuando se presente la apertura de nuevas vías, la adquisición de los predios a ambos lados, a fin de emprender mini-proyectos de renovación urbana e impedir las cicatrices urbanas cuando se abren nuevas vías, como sucedió con las calles 5ª y 8ª. - En el área central, establecer vías peatonales y proceder a las obras necesarias para poner en práctica el plan del centro. - Crear corporaciones para la renovación urbana para la estrategia de densificación. - Coordinar los planes de Cali y sus ciudades vecinas: Yumbo, Jamundí, Candelaria, Puerto Tejada y Palmira. Fuente: Velasco (2011)
27 Antecedentes: Plan Integral de Desarrollo de Cali PIDECA, Conclusiones El PIDECA fue un esfuerzo intenso durante un año, pero a medida que pasaba el tiempo disminuyó el interés en sacarlo adelante, dejándolo inconcluso. Fue bien gestado pero no se aplicó por falta de los instrumentos necesarios pues no fue debidamente institucionalizado por los Alcaldes posteriores. Aunque los estudios y las recomendaciones no fueron tenidas en cuenta por las administraciones siguientes, éstas siguen teniendo plena validez después de 31 años, dándole relevancia a la frase: Quien no conoce el pasado está obligado a repetirlo. El Plan Integral de Desarrollo de Cali y su área de influencia inmediata sigue siendo referencia por su visión de largo plazo, y todavía sigue vigente en muchos de sus postulados. Fue el primer plan que se adopto por acuerdo Municipal. Jaime Cifuentes Borrero como Director de Planeación lideró la iniciativa con Julián Velasco Arboleda como responsable del Plan. Fuente: Velasco (2011)
28 Antecedentes: El Plan de Desarrollo de Santiago de Cali, 1991 Fuente: Acuerdo nº 14 de 1991 del Concejo de Santiago de Cali.
29 Antecedentes: El Plan de Desarrollo de Santiago de Cali, 1991 Fuente: Acuerdo nº 14 de 1991 del Concejo de Santiago de Cali.
30 Antecedentes: El Plan de Desarrollo de Santiago de Cali, 1991 Fuente: Acuerdo nº 14 de 1991 del Concejo de Santiago de Cali.
31 Antecedentes: El Plan de Desarrollo de Santiago de Cali, 1991 Fuente: Acuerdo nº 14 de 1991 del Concejo de Santiago de Cali.
32 Antecedentes: El Plan Vial, de Tránsito y de Transporte de Cali (1993) Fuente: Plan Vial, de Tránsito y de Transportes para el Municipio de Santiago de Cali (Acuerdo nº 13 de 1993 del Concejo de Santiago de Cali)
33 Antecedentes: El Plan Vial, de Tránsito y de Transporte de Cali (1993) Nota: Todo el estudio está enfocado a INFRAESTRUCTURA VIARIA (para automóviles y transporte público) Fuente: Plan Vial, de Tránsito y de Transportes para el Municipio de Santiago de Cali (Acuerdo nº 13 de 1993 del Concejo de Santiago de Cali) El enfoque aquí es LA OFERTA y no se hace nada sobre la DEMANDA
34 Antecedentes: El Plan Vial, de Tránsito y de Transporte de Cali (1993) Nota: Todos los elementos del sub-apartado (a) terminan en un listado de obras de infraestructura vial. Fuente: Plan Vial, de Tránsito y de Transportes para el Municipio de Santiago de Cali (Acuerdo nº 13 de 1993 del Concejo de Santiago de Cali) 1)La racionalización del sistema vial se diluye y termina convertida en temas de criterios de diseño de infraestructura vial 2)La optimización del sistema de transporte público se limita a localizar paraderos (que obviamente nunca fueron respetados) y lo máximo que aporta en optmización es plantear sin fundamento- frecuencias de paso generales ( en hora pico cada 3 minutos y en hora valle cada 8 minutos ) sin diferenciar entre corredores.
35 Plan de Movilidad de Cali 2008 Decreto 0615 de 2008, Alcaldía de Cali. Por medio de la cual se adopta el Plan Integral de Movilidad Urbana del Municipio de Santiago de Cali, en los términos ordenados en la sentencia emitida por el Tribunal Contencioso Administrativo dentro de la acción de cumplimiento con radicación CONSIDERANDO: DECRETA: Notas importantes: * No se menciona ningún documento técnico que soporte la formulación de dicho decreto. * El documento adoptado como PIMU tiene sólo 42 páginas, no incluye ningún tipo de tabla o plano.
36 Plan de Movilidad de Cali 2008 El proceso jurídico La Ley 1083 de 2006 En su artículo 2 plantea la obligatoriedad de decretar los Planes de Movilidad Urbana (PMU) antes de Julio de 2008 en municipios de más de habitantes. Sentencia del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle del Cauca / Septiembre En fallo de segunda instancia proferido en Septiembre 2008 da 30 días al Municipio de Cali para decretar el PMU. La demanda de acción de cumplimiento fue instaurada por los ciudadanos dado el incumplimiento del municipio a la Ley 1083/2006. Decreto 0615 de Noviembre 2008 de la Alcaldía de Cali Se decreta el PMU de Cali (en 42 páginas) sin ningún documento técnico adjunto. Fallo del Juzgado Octavo Administrativo / Noviembre En fallo proferido en Noviembre 2009 se considera que a pesar de la expedición del citado decreto 0615/2008, la Alcaldía no ha cumplido con la creación de un PMU. La demanda fue interpuesta por los ciudadanos. Fallo del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle del Cauca / Enero En fallo de segunda instancia, ante apelación interpuesta por la Alcaldía de Cali, se estableció que el decreto 0615/2008 de la Alcaldía de Cali sí es un PMU. En Octubre 2013 todavía no se disponía de un documento técnico del Plan de Movilidad Urbana
37 Plan de Movilidad de Cali 2008 Estado actual de cara a la ciudanía: desarticulación y carencia de contenidos
38 Plan de Movilidad de Cali 2008 El limbo jurídico-técnico actual Desde la perspectiva jurídica Cali cuenta con Plan de Movilidad Urbana desde Desde la perspectiva técnica es cuestionable pues no cumple con su función básica: (i) Ofrecer un diagnóstico documentado (ii) Dar soporte a la toma de decisiones.
39 Plan de Desarrollo de Cali : Algunos de los componentes relacionados con la movilidad Componente 4.5: Movilidad armónica, sostenible y segura Ejecución Plan Maestro de Ciclorutas Observatorio de la movilidad en funcionamiento Cámaras de vigilancia para el control del tráfico Implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU (Responsables: DAPM, STTM, SIVM, Metrocali) Actualización de matriz origen-destino Parqueaderos de bicicletas en terminales del SITM Implementación de zonas sin tráfico vehicular / Implementación de zonas 30 Actualización del Plan Vial y de Transporte Estudios factibilidad, prediseño y diseño Corredor Verde Implementación del Plan Maestro de Parqueaderos Auditorias de seguridad vial al 100% de proyectos Componente 4.7: Desarrollo territorial equilibrado Revisión y ajuste del POT Instrumentos de planificación, financiación o gestión del suelo Proyectos de renovación urbana mediante asociación público privada Componente 5.1: Profundización de la ciudad región Acuerdos de gestión territorial articulada Plan de Ordenamiento Regional (G8) Convenios con municipios vecinos para integración al MIO Plan de Movilidad Regional (sistema férreo urbano-regional de pasajeros articulado con el SITM) Componente 6.2: Gestión fiscal, contable y financiera Implementación del cobro de la plusvalía en el municipio
40 Hacia un Plan de Movilidad Urbana de rigor técnico: El proyecto Implementación del Plan Integral de Movilidad incluido en el Plan de Desarrollo debe ser visto como una oportunidad para consolidar un Plan de Movilidad Urbana para Cali con horizonte de rigor técnico.
41 Parte 4 PIMU Cali
42 Plan Integral de Movilidad Urbana de Cali Algunas consideraciones importantes Las actividades de desarrollo técnico del PIMU se enmarcan en el proyecto denominado Implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana de Santiago de Cali, BP radicado en el Departamento Administrativo de Planeación Municipal DAPM. El desarrollo técnico del PIMU , se entiende como una profunda actualización del Plan Integral de Movilidad Urbana establecido mediante Decreto Municipal 0615 de El PIMU adquiere la connotación de: (i) un ejercicio de planificación interinstitucional de rango municipal (ii) un ejercicio de planificación participativa que incluye sector público, ciudadanía, sector privado y la academia

References: artículo 102
 artículo 9
 Artículo 1
 artículo 9
 Artículo 2
 Artículo 2
 artículo 2