Source: https://notedimarcogrondacci.blogspot.com/2017/03/analisi-critica-della-inchiesta.html
Timestamp: 2018-07-18 16:15:12+00:00

Document:
Note di Grondacci : Analisi critica della Inchiesta Pubblica sul Progetto Maersk di Vado Ligure
I VIZI PROCEDURALI NEL PROCESSO DECISIONALE COMPLESSIVO SULLA PIATTAFORMA CONTAINER DELLA BAIA DI VADO LIGURE
A prescindere dal merito delle contestazione sul progetto di Piattaforma nel complesso iter procedurale [ nota 1] che ha portato alla sua valutazione positiva di impatto ambientale ci sono alcuni principi di fondo della normativa sulla VIA che sono stati sicuramente violati:
1. il frazionamento del progetto nel tempo per cui alla fine non è mai stata fatta una valutazione complessiva anzi ogni nuova VIA tendeva a rimuovere le problematiche della precedente attraverso le tecniche delle varianti creando nuovi impatti valutati settorialmente.
2. l'ultima variante potrebbe costituire variante al PRP e non adeguamento tecnico funzionale quindi con la necessità di una procedura preliminare alla VIA accompagnata dalla VAS. Secondo le indicazioni delle Linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla redazione dei Piani Regolatori Portuali (di seguito PRP) chiariscono quando le modifiche dei PRP vigenti costituiscono semplice Adeguamento Tecnico Funzionale e non invece Variante.
In particolare secondo le suddette Linee Guida costituiscono Variante al PRP vigente gli interventi che comportino “modifica sostanziale degli elementi pianificati” e che non rientrino nella “famiglia di destinazioni di uso compatibili per analoghi carichi urbanistici e ambientali”. È indiscutibile che anche l’ultima variante (diga) costituiva un nuovo carico ambientale quindi anche secondo le suddette Linee Guida l’intervento era una Variante al PRP di Savona e richiedeva una procedura adeguata con voto finale del Consiglio Regionale ed preliminarmente una Valutazione Ambientale Strategica (di seguito VAS) su tale Variante.
3. Il Comitato Tecnico Regionale di VIA sul Piano Regolatore del Porto di Savona, in sede di VIA nazionale, affermò: “l’inaccettabilità di un terminal privo di raccordo ferroviario in banchina; la necessità di una futura valutazione dell’opportunità di realizzare il nuovo terminale, prevedendo fasi successive con creazione di spazi individuati come necessari, sottoponendo il progetto ad ampie verifiche sia sotto il profilo economico e di domanda reale sia sotto il profilo ambientale”. L’accordo di Programma che doveva risolvere le criticità emerse appunto in sede di VIA nazionale sul PRP di Savona, doveva essere oggetto di VAS quanto meno di verifica di assoggettabilità. Perché un conto è valutare la variante progettuale in sede di VIA altro è valutare il superamento in termini strategici (appunto la VAS) dei limiti del progetto di Piattaforma riportati nella istruttoria per l’approvazione del PRP di Savona..
Ne la questione può essere risolta con quanto indicato nel Parere del Comitato Tecnico Regionale nell’ultima VIA del 2016 (quella sulla variante per la diga), oggetto della Inchiesta Pubblica, dove, citando la VIA del PRP di Savona, si afferma: "a fronte dell’assenza nello Studio di Impatto Ambientale del PRP di approfondite analisi delle problematiche e della giustificazione delle scelte programmatiche, il rimando a VIA regionale di alcuni degli interventi previsti, fra i quali la piattaforma multifunzionale".
Tutto questo è inaccettabile perché la VIA valuta l'impatto dei progetti ma non può valutare e giustificare scelte programmatiche sotto il profilo strategico e socio economico. Questo lo fa la VAS integrandola con la metodologia degli studi di impatto portuale. Quindi andava comunque effettuata una verifica preliminare da parte della Regione (autorità competente in materia di VAS nel caso in esame anche nella nuova versione della legge quadro sui porti) per verificare l'esistenza nell'accordo di programma di due elementi fondamentali al fine della applicabilità della VAS:
1) intervento con valenza territoriale che comporta variante urbanistica a piani e programmi;
2)presenza di un livello di definizione dei contenuti di pianificazione territoriale idoneo a consentire una variante urbanistica. E' indiscutibile che vi rientrava questo Accordo (linee guida regione Lombardia ma anche Consiglio di Stato n. 2403 del 2014).
Peraltro il Consiglio Regionale lo scorso martedì 28 marzo approvando la riforma della legge regionale sulla VAS ha previsto l’applicabilità dellaVAS anche agli Accordi di Programmi relativi o attuativi di Piani e Programmi a rilevanza territoriale e/o ambientale, a conferma della fondatezza della suddetta tesi.
LE LACUNE NEL METODO DI VALUTAZIONE DEL PROGETTO DI PIATTAFORMA CONTAINER DI VADO LIGURE
Dietro ai vizi procedurali evidenziati nel paragrafo precedente si nasconde una cultura inadeguata del ceto dirigente della Regione (politico e burocratico) che ha interpretato la Valutazione di un progetto così complesso sotto il profilo strategico (temporale e spaziale) come fosse una autorizzazione di un progetto da rendere compatibile con il sito con mere prescrizioni.
1. “valutare non significa prendere decisioni, ma al contrario fare da supporto ai decisori mettendo in evidenza le differenze che esistono tra le diverse alternative, fornendo informazioni utili alla decisione conseguente” (Lichfield/Kettle /Whitbread 1975)
2. Valutare significa tener conto di tutti gli impatti non solo quelli ambientali ma anche economici e sociali. Ad esempio integrando il processo di valutazione ambientale con la metodologia degli studi di impatto portuale :
2.1. una descrizione ( quali quantitativa) delle relazioni esistenti tra progetto portuale ed economica locale
2.2. una misurazione( anche ripetuta e monitorata nel tempo) dell’impatto economico regionale in virtù della realizzazione del progetto portuale
2.3. agire come modelli di simulazione per quantificare le variazioni nell’impatto economico a seguito di nuovi investimenti in infrastrutture
Partendo dal concetto di Localizzazione Indifferente [nota 2] che caratterizza ormai da anni la portualità rispetto al contesto socio economico in cui i porti sono collocati.
L’INCHIESTA PUBBLICA OCCASIONE PERSA PER AVVIARE UNA DISCUSSIONE SULLE MANCATE VALUTAZIONI STRATEGICHE DEL PROGETTO COMPLESSIVO DI PIATTAFORMA
C’era una occasione per compensare i limiti che avevano caratterizzato il processo decisionale visto che l’ultima procedura di VIA è stata accompagnata da un percorso di Inchiesta Pubblica ai sensi del comma 5 articolo 11 della legge 38/1998.
Infatti l’Inchiesta non ha messo in discussione sotto il profilo istruttorio il modo in cui il progetto era stato frazionato nel tempo e non valutato sul piano strategico.
Si poteva fare questo? certo che si ovviamente l’Inchiesta sotto il profilo dei contenuti da esprimere è e resta sovrana, poi sarà l’Autorità competente a prendere o meno in considerazione quello che emerge dalla Inchiesta secondo modalità che, come vedremo non sono a totale discrezionalità della stessa Autorità.
Soprattutto l’Inchiesta può mettere in discussione:
1. le lacune progettuali
2. le lacune istruttorie
3. le lacune metodologiche nella valutazione
4. le lacune normativa
Questo perché l’Inchiesta non deve limitarsi a fare le pulci alla istruttoria tecnica che deve essere svolta dagli uffici pubblici preposti ex lege, ma deve esprimere una visione più generale che emerge dal territorio interessato in relazione al progetto oggetto della Inchiesta.
Ma è indiscutibile che questa valutazione complessiva non ci sia mai stata si rileva oltre che dai mancati passaggi procedurali (VAS) anche da quanto è scritto nel parere del Comitato VIA allegato ala DGR 1118 del 2009 secondo il quale La VIA ministeriale al PRP di Savona richiedeva: “la necessità di una futura valutazione dell’opportunità di realizzare il nuovo terminal di Vado”
Un PRP di Savona approvato nel 2005 con una metodologia di valutazione antidiluviana come conferma questo passaggio del parere della Commissione VIA nel giudizio di compatibilità del PRP di Genova ( all’epoca la Direttiva VAS non era ancora in vigore e quindi i PRP venivano valutati con la VIA : dpcm 27/12/2008). Secondo tale parere : “il P.R.P. ritiene “più congruo” riferirsi, nel caso del porto di Genova, al concetto ed ai metodi della valutazione strategica o della sostenibilità ambientale piuttosto che ai tradizionali metodi di valutazione di impatto ambientale dei progetti; solo utilizzando tale metodologia nella fase di pianificazione complessiva, sarebbe infatti possibile valutare la sostenibilità degli obiettivi di sviluppo e garantire quindi l’integrazione delle esigenze ecologiche ed economiche” .
Invece nel Parere della VIA regionale del 2009 si motivano le ragioni di economia portuale di questo progetto (a pagina 14) con poche righe fondate su dati di evoluzione dei traffici raffazzonati e ormai del tutto superati già allora peraltro visto che la crisi dei traffici container è in atto da circa 10 anni frutto anche del crollo finanziario del 2008 vedi QUI, per non parlare delle critiche dell’ultima Relazione della Corte dei Conti UE (2016) sulla efficienza degli investimenti pubblici nei porti limitrofi, vedi nel caso in esame Genova Versus progetto di Vado.
In quel documento di VIA regionale del 2009 non ci sono scenari di valutazione, non ci sono studi di impatto portuale: 40 righe in tutto per un investimento che si dichiara strategico come dire “SENZA SE E SENZA MA”.
Tutto questo senza neppure applicare almeno una versione ampia della stessa procedura di VIA che nonostante sia meno adatta a valutare progetti a rilevanza strategica in area vasta come spiegato sopra, deve comunque tenere conto anche del quadro pianificatorio e programmatorio in cui si colloca il progetto da valutare [nota 3].
INCHIESTA PUBBLICA OCCASIONE PERSA PER ENTRARE NEL MERITO DEGLI IMPATTI AMBIENTALI SPECIFICI DEL PROGETTO OGGETTO DELL’ULTIMA VIA
Ma l’Inchiesta Pubblica sul progetto di Piattaforma di Vado Ligure è stata un occasione persa anche sotto il profilo del merito degli impatti ambientali specifici del progetto
all’interno della Inchiesta sono state sollevate numerose criticità relativamente al potenziale impatto ambientale del progetto, in particolare:
1. Possibile peggioramento della circolazione delle acque con ulteriore possibile aggravamento da eventi alluvionali vista la ubicazione della foce del Torrente Segno
2. Ulteriore peggioramento qualità acque per i dragaggi
3. Possibile danneggiamento prateria di Posidonia area marina protetta Bergeggi
4. Aumento fenomeno erosivo delle spiagge presenti nell’area interessata dall’intervento
Impatto del traffico da movimentazione terre di scavo.
le Conclusioni del Presidente della Inchiesta Pubblica: “Viste, però,le particolari preoccupazioni della popolazione per l'impatto che l'opera avrà su tutto il territorio si auspica che, in caso di approvazione del progetto, la realizzazione dell'intervento sia oggetto di continuo e costante monitoraggio su tutte le problematiche emerse come d'altronde assicurato, ed in parte già svolto, dalla società proponente.”
Invece il pubblico ha sollevato il problema metodologico: “In primo luogo è stato evidenziato che i risultati degli studi hanno fatto riferimento unicamente a modelli matematici (in alcuni casi considerati addirittura obsoleti) ritenendo che non siano stati effettuati i dovuti sopralluoghi ed indagini di campo”
Il parere del Comitato Tecnico Regionale di VIA del 2016 non ha adeguatamente chiarito la suddetta criticità limitandosi ad affermare: “Sono state sviluppate analisi modellistiche sulla qualità dell'aria per aggiornare gli impatti stimabili, sia in fase di realizzazione che di esercizio. Lo studio può essere ritenuto adeguato e rispondente alle necessità dello studio di impatto ambientale tenendo ben presenti i limiti della modellazione matematica legati alla mancanza di dati ed alla oggettiva difficoltà di modellare configurazioni particolari come la struttura su pali”
In relazione alla criticità emersa dalla Inchiesta Pubblica: “Possibile peggioramento della circolazione delle acque con ulteriore possibile aggravamento da eventi alluvionali vista la ubicazione della foce del Torrente Segno”,
A questa criticità il Comitato Tecnico Regionale di VIA si è limitato a rispondere: “Per quanto riguarda la qualità delle acque le modifiche previste annullano la permeabilità della struttura: la modifica progettuale può dunque determinare una variazione dello scambio idrico tra la rada compresa tra il porto di Vado e la piattaforma in esame e l'ambiente marino esterno;”
Relativamente alla circolazione delle acque nell’area interessata dal progetto, nel Parere Proveritate della Università di Genova per conto della associazione Italia Nostra presentato nella Inchiesta Pubblica, si afferma: “Riteniamo quindi che le conclusioni a cui lo studio arriva in relazione alla VIA della recente variante del progetto della piattaforma multifunzionale del porto di Savona-Vado non siano state sviluppate in maniera rigorosa rispetto alla descrizione dei principali processi fisici responsabili della circolazione costiere e del moto ondoso. La asserita trascurabilità dell’impatto ambientale causato dalla variante progettuale in questione andrebbe analizzata in maniera più dettagliata e approfondita alla luce delle criticità emerse“.
Il parere del Comitato Tecnico Regionale VIA di fatto non risponde a queste criticità nel merito limitandosi a garantire che le lacune istruttorie emerse nel procedimento di VIA potranno essere colmato, citiamo dal parere: “attraverso una procedura di controllo in corso d'opera in grado di verificare e documentare preventivamente (prima del carico sui mezzi nautici di trasporto) il rispetto di tale standard.”
Il Parere del Comitato Tecnico Regionale VIA ammette potenziali criticità in relazione all’impatto sulle spiagge limitrofe alla piattaforma rinviando però il tutto ad eventuali “misure compensative” che nulla hanno a che con una procedura di VIA anche perché allora andavano misurate con una analisi costi benefici che non è stata fatta e che è prevista dalla normativa sulla VIA fin dal 1988.
LE RICHIESTE DI REGOLE MINIME NELLO SVOLGIMENTO DELLE INCHIESTE PUBBLICHE
Nelle procedure di valutazione dietro il metodo c’è la sostanza anche perché la consultazione è parte integrante del processo di valutazione, ma su questo torno alla fine del post.
Le associazioni che hanno poi partecipato alla Inchiesta Pubblica nella richiesta di avvio della stessa avanzavano anche le modalità minime dello svolgimento della Inchiesta:
1. La nomina di una Presidente della Inchiesta Pubblica che abbia caratteristiche curriculari in materia non solo strettamente ambientale ma di gestione di percorsi partecipativi con particolare riferimento ai procedimenti di VIA e VAS;
2. La designazione di un Comitato della Inchiesta Pubblica che supporti il lavoro del Presidente e che sia rappresentativo sia della comunità locale (Comitati e associazioni) che delle sue articolazioni istituzionali interessa dal procedimento di VIA (Comuni);
3. La regolamentazione delle Udienze pubbliche attraverso cui dovrà svolgersi l’Inchiesta (almeno tre). In particolare una Udienza iniziale con la presentazione del progetto, una Udienza dove verranno espressi i punti di vista della comunità locale nelle sue diverse articolazioni sociali e istituzionali, una Udienza finale dove dovrà essere condiviso il Rapporto Finale della Inchiesta. Potranno essere previste sedute specifiche relative ad Audizione di approfondimento tecnico richieste dai partecipanti alla Inchiesta;
4. La possibilità di prevedere un sopralluogo organizzato nell’area interessata dal progetto con la partecipazione di una rappresentanza dei partecipanti alla Inchiesta
5. La redazione di un Rapporto finale del Comitato della Inchiesta (Bilancio della Inchiesta). Il Rapporto, considerata la rilevanza ambientale e sociale degli impatti del progetto in esame nonché la complessità della procedura di approvazione avviata da anni, dovrà essere costruito in modo da contenere i seguenti elementi:
5.1. la storia del progetto
5.2. la presentazione dei problemi di impatto ambientale e sociale emersi dall’Inchiesta
5.3. una sintesi dei principali argomenti presentati dai partecipanti
5.4. l’analisi delle osservazioni del pubblico e le repliche del proponente
5.5. il registro dei verbali di Udienza
5.6. la lista dei partecipanti all’Inchiesta
5.7. la biografia ed il curriculum dei membri della Commissione
6. La conclusione della Inchiesta con un Parere del Presidente della Inchiesta che dovrà essere distinto dal Rapporto Finale al fine di chiarire con trasparenza la eventuale distinzione del punto di vista del Presidente rispetto a quanto invece emerso dai partecipanti alla Inchiesta.
7. L’obbligatorietà che Rapporto Finale del Comitato e Parere del Presidente siano tenuti in adeguata considerazione dall’Autorità Competenze (ufficio VIA Regione Liguria e Giunta Regionale), nel senso che il giudizio conclusivo di VIA dovrà motivare il mancato, o invece l’avvenuto, accoglimento dei contenuti del Rapporto Finale e del Parere.
IL MANCATO RISPETTO DELLE REGOLE MINIME DI UNA CORRETTA INCHIESTA PUBBLICA
In realtà l’Inchiesta Pubblica sulla VIA dell’ultima variante al progetto di Piattaforma Maersk è stata gestita in modo non adeguato senza rispettare gran parte delle richieste di avvio della stessa sopra riportate.
Sotto il profilo della trasparenza e del corretto ed efficacia coinvolgimento del pubblico venendo meno al principio affermato dalla lettera b) comma 1 articolo 1 LR 38/1998 secondo il quale la legge sulla VIA ha tra le altre la finalità di: “garantire e promuovere l'informazione e la partecipazione dei cittadini ai processi decisionali relativi alla procedura di VIA;”.
1. È stato nominato Presidente della Inchiesta Pubblica un dipendente della pubblica amministrazione senza alcuna esperienza di percorsi partecipativi all’interno di procedure di VIA
2. il Rapporto Finale della Inchiesta Pubblica redatto dal Presidente non solo è eccessivamente sintetico non riproducendo neppure lontanamente la ricchezza di contenuti emersa dalle Udienze, ma non distingue lo stesso (che dovrebbe essere solo la fotografia di quanto emerso dalla Inchiesta) con il Parere del Presidente della Inchiesta quest’ultimo invece sola espressione della volontà del Presidente
3. Il Rapporto Finale non solo, come affermato al punto precedente è una sintesi generica di quello che è emerso durante le Udienze della Inchiesta Pubblica ma non è stato costruito seguendo le voci dello Studio di Impatto Ambientale in modo che l’Autorità Competente di VIA sia costretta a rispondere in modo chiaro e puntuale a tutte le contestazioni e criticità emerse dalla Inchiesta. Basti pensare che tutto viene ridotto alla questione dei monitoraggi dopo la eventuale approvazione del progetto, monitoraggi che sono obbligatori per legge e non dipendono certo dalla Inchiesta Pubblica. Mentre tutte le problematiche della incompatibilità del sito, delle alternative compresa la opzione zero, dell’impatto sanitario soprattutto sulla balneazione viene rimosso o ridotto a poche righe
4. A conclusione della Inchiesta Pubblica il Presidente non ha ritenuto di indire la Udienza Finale per condividere il Rapporto Finale della Inchiesta da parte dei partecipanti. Ovviamente non può essere sufficiente la firma del Comitato della Inchiesta che per forza di cose non può mai essere rappresentativo di tutti i partecipanti alla Inchiesta
5. Non emerge dal Rapporto Finale la complessità della storia del conflitto da parte della comunità locale interessata contro il progetto di Piattaforma
Per un esempio di incide di Rapporto Finale vedi QUI.
Secondo Profilo la storia del conflitto del progetto in relazione all’area da questo interessata:
1. contestazioni del pubblico e di associazioni e comitati ma anche le
2. prese di posizione politiche dei livelli istituzionali comprese gli eventuali
3. cambiamenti di opinioni anche espressi in atti a rilevanza giuridico amministrativa.
Terzo Profilo Ma la storia del conflitto rileva anche sotto il profilo GIURIDICO-AMMINISTRATIVO nel senso dell’impatto sulla efficacia giuridica del procedimento di VIA in coerenza con quanto previsto dalla normativa nazionale e regionale in materia di procedimento di VIA.
I contenuti dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) che deve accompagnare ogni progetto soggetto a procedura di VIA devono avere, tra gli altri i seguenti contenuti:
1. prima di tutto nella descrizione della opzione zero: vedi lettera a) punto 3 articolo 5 DGR 1660/2013
3. in terzo luogo in relazione alla documentazione da allegare al progetto:
3.1.Esistenza fasi di realizzazione del progetto, cronoprogramma delle fasi attuative;
3.2. Descrizione delle principali componenti del progetto;
3.3. Descrizione di tutte le fasi di costruzione del progetto e di messa a regime (tabella 1 allegata alla DGR 1660/2013)
Dai tre punti sopra elencati si ricava la necessità di analizzare nel procedimento di VIA il contenuto metodologico del SIA come pure le modalità procedurali (autorizzazioni, pareri, modalità comunicative, modalità di accoglimento delle osservazioni del pubblico e del coinvolgimento dello stesso) in tutte i diversi procedimenti anche precedenti a quello oggetto della Inchiesta. Infatti i diversi procedimenti riguardano sia pure in fasi e aspetti diversi lo stesso progetto che deve essere valutato complessivamente anche per evitare effetti di frazionamento del progetto stesso sotto il profilo della valutazione degli impatti (vedi primi tre punti sopra elencati)
Ora quanto sopra riportato dalla vigente normativa regionale non può non essere analizzato e discusso all’interno della Inchiesta Pubblica una volta che è avviata. Inserire la storia del conflitto è in coerenza con la ricostruzione del livello di accettabilità sociale del progetto, coerenza da valutare nel procedimento di VIA ai sensi della DGR 1660/2013 (Aggiornamento delle Norme Tecniche per la procedura di VIA) che prevede:
1. tra i contenuti del Quadro di riferimento progettuale del SIA: “la gestione sociale del progetto, con riferimento ai soggetti coinvolti, agli impatti relativi a vantaggi e svantaggi sui gruppi sociali, i beneficiari, l’utenza diretta o indiretta, i possibili conflitti.”. (lettera b) punto 5 articolo 4 DGR 1660/2013)
2. tra i comparti ambientali presi in esame dal SIA, questo ultimo: “deve contenere indicazioni sui possibili effetti economici e sociali del progetto, sia direttamente sia indirettamente, sia nel corso della realizzazione che a regime, sulle seguenti variabili: occupazione, mobilità (pendolarismo, viabilità, trasporti, etc.), anche in relazione alla capacità della rete infrastrutturale
3. dall’opzione zero devono a sua volta emergere, tra gli alti, gli interessi esistenti nella comunità locale in una situazione senza intervento.
LA RICHIESTA DI RIAPERTURA DELLA INCHIESTA PUBBLICA
Sulla base di quanto sopra esposto ci sarebbero le condizioni non solo politiche ma anche giuridico amministrative perché la Giunta Regionale ligure riapra il procedimento di VIA
Infatti il comma 9 articolo 13 della legge regionale 38/1998 recita: “9. La decisione sulla valutazione di impatto ambientale per le opere o per gli impianti, di cui agli Allegati 2 e 3, è assunta dalla Giunta regionale nel termine di centocinquanta giorni successivi alla presentazione dell'istanza, termine prorogabile, con atto motivato, sino ad un massimo di ulteriori sessanta giorni, nei casi in cui sia necessario procedere ad accertamenti ed indagini di particolare complessità, dandone comunicazione al proponente”.
Quindi la norma sopra riportata conferma che l’ultima “parola”, nel procedimento di VIA, sotto il profilo anche formale spetta alla Giunta non al responsabile del procedimento. Questo perchè la delibera della Giunta, che conclude il procedimento di VIA, non è un una semplice registrazione notarile. Infatti nella norma citata non si afferma che la Giunta “prende atto” delle conclusioni della istruttoria di VIA con il Parere del Comitato Tecnico ma che la Giunta “assume” la decisione e anzi può addirittura prorogare ulteriormente la istruttoria di VIA con atto motivato.
Peraltro è ormai confermato dalla giurisprudenza e dalla dottrina maggioritarie che nelle procedura di VIA siamo nel campo degli atti a discrezionalità mista (tecnico amministrativo) dove la differenza con le autorizzazioni ordinarie è netta. In queste se il progetto è dentro i parametri tecnici di legge (tutti ovviamente non solo quelli ambientali) deve essere autorizzato con prescrizioni ma autorizzato. Nella VIA invece i margini di discrezionalità nella valutazione della compatibilità del progetto con il sito sono più ampi: giocano fattori anche legati agli aspetti sociali, al consenso da parte della comunità, all’impatto con altre attività presenti nella zona, a limiti e rischi di uso del territorio in futuro dopo che il progetto venisse realizzato.
Si veda a titolo di esempio significativo Cons.Stato Sez. V n.3254 del 31 maggio 2012: “…alla stregua dei principi comunitari e nazionali, oltre che delle sue stesse peculiari finalità, la valutazione di impatto ambientale non si sostanzia in una mera verifica di natura tecnica circa la astratta compatibilità ambientale dell’opera, ma implica una complessa e approfondita analisi comparativa tesa a valutare il sacrificio ambientale imposto rispetto all’utilità socio – economica, tenuto conto anche delle alternative possibili e dei riflessi sulla stessa c.d. opzione – zero……da qui la possibilità di bocciare progetti che arrechino vulnus non giustificato da esigenze produttive, ma suscettibile di venir meno, per il tramite di soluzioni meno impattanti in conformità al criterio dello sviluppo sostenibile e alla logica della proporzionalità tra consumazione delle risorse naturali e benefici per la collettività che deve governare il bilanciamento di istanze antagoniste (cfr. Cons. St., sez. VI, 22 febbraio 2007, n. 933)”. Non può sostenersi pertanto che la valutazione di impatto ambientale sia un mero atto (tecnico) di gestione ovvero di amministrazione in senso stretto, rientrante come tale nelle attribuzioni proprie dei dirigenti, trattandosi piuttosto di un provvedimento con cui viene esercitata una vera e propria funzione di indirizzo politico – amministrativo con particolare riferimento al corretto uso del territorio (in senso ampio), attraverso la cura ed il bilanciamento della molteplicità dei (contrapposti) interessi, pubblici (urbanistici, naturalistici, paesistici, nonché di sviluppo economico – sociale) e privati, che su di esso insistono, come tale correttamente affidata all’organo di governo, nel caso di specie la Giunta regionale.”
Quindi alla luce di quanto sopra esposto la Giunta Regionale ha il potere di:
1. motivare diversamente il giudizio di VIA: come misura massima
2. imporre la riapertura del procedimento di VIA: come misura minima.
il progetto in oggetto è stato oggetto di tre procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (di seguito VIA) :
2009: Piattaforma senza diga
2015: estensione terrapieno
2016: variante terrapieno - realizzazione I fase diga foranea
1. MOLTE ATTIVITA’ LEGATE AL CICLO DEL TRASPORTO NON SONO PIU’ VINCOLATE , NELL’ERA DEI TRASPORTI INTERMODALI , ALLA LOCALIZZAZIONE PORTUALE
4. UN CAPITALE CHE PUO’ NON ESSERE LOCALIZZATO NELLA REGIONE PORTUALE PER LA PROGRESSIVA CONCENTRAZIONE IN POCHI GRANDI GRUPPI INTERNAZIONALI DEI PRINCIPALI TERMINAL PORTUALI ESCLUDENDO COSI’ IL SISTEMA ECONOMICO LOCALE DEL PORTO DA BUONA PARTE DEI BENEFICI ECONOMICI
“si affronta la determinazione della valutazione preventiva integrata degli impatti ambientali nello svolgimento delle attività normative e amministrative, di informazione ambientale, di pianificazione e programmazione” comma 3 articolo 4 DLs 152/2006 che non a caso da questa definizione integra procedure di VAS con quelle di VIA.

References: articolo 11
 articolo 1
 articolo 5
 articolo 4
 articolo 13
 articolo 4