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Timestamp: 2013-06-19 09:31:12+00:00

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Situación de los barcos en tiempo real Historia y formación del espacio Portuario de Motril
La historia reciente del Puerto de Motril en su dimensión actual ha sido objeto a lo largo de este siglo de un intenso y sucesivo proceso de conformación, no exento de contínuas injerencias y convulsiones socio-políticas, cuando no económicas.La rivalidad entre el Puerto de Calahonda y la ensenada del Varadero supuso, en principio, una diversificación en los intereses, que fue saldada a favor del segundo por la mayor importancia y peso especifico de la cercana población de Motril. Resulta paradójico ver como el primer proyecto de puerto de Motril fue ubicado en Calahonda en el año 1883, aunque será relegado y sustituido por el del Varadero, con unos precedentes de estructuras-muelles que, evidentemente, no solucionaba el problema del abrigo en la dársena.
Los primeros precedentes.
Tras la concesión al Varadero de la categoría de puerto de interés general de segundo orden en 1882, una serie de iniciativas particulares intentan modernizar las operaciones de carga y descarga de mercancías en la rada motrileña.Un Real Decreto de fecha 9 de Julio de 1882 constituye la base en que se apoyan esta serie de instancias, ya que el gobierno dispone en su articulado el estudio de un modelo de organización y montaje de estructuras portuarias en régimen de concesión.
En Motril, el primer intento para la construcción de un embarcadero se verifica el 26 de Julio de 1883.
En esa fecha Andrés Serrano y Ramón Pelayo suscriben un proyecto de muelle embarcadero que será remitido a la superioridad para su aprobación. Justifican su necesidad por “la importancia comercial de Motril debida a la riqueza agrícola de su suelo y al portentoso desarrollo de su industria, reclama desde largo tiempo la realización de esta obra. Basta considerar la vega que se extiende entre la ciudad y el mar y que comprende dos mil hectáreas de terrenos dedicados al cultivo de la caña dulce y dirigir una mirada a las seis fábricas de gran potencia destinadas a la extracción del azúcar, observando al mismo tiempo que para dar salida a tan ricos productos no hay más que dos caminos, difícil y costoso el uno, fácil y económico el otro, para que se reconozca desde luego el servicio que puede prestar el muelle que se intenta construir…”(Archivo Puerto Motril s/1).
Los cómputos del tráfico marítimo que este puerto registra en estas fechas hablan por sí solos de la urgente necesidad de modernizar las operaciones de carga y descarga de mercancías. En el decenio de 1873 y 1883 la aduana de Motril tenía asentado para este puerto un movimiento de 29.000 toneladas anuales. La reivindicación.
Los primeros intentos para solicitar la construcción de un puerto en la rada del Varadero parten, pues, del Ayuntamiento de la ciudad. Con fecha de 23 febrero de 1902, la corporación en pleno dirige una instancia al Ministro de Obras Públicas recabando su autorización para iniciar los estudios preliminares que conformarían el futuro puerto motrileño.
El día 9 de julio de 1903, el alcalde de Motril suplica ante las altas instancias políticas que principien los estudios preliminares con cargo a lo presupuestado, y que se supervisen los trabajos por el personal de ingenieros de la sección provincial.
La súplica obtiene respuesta inmediata, pues un día después se encarga al ingeniero jefe de dicha sección, la puesta en marcha de todos los preparativos.
El día 22 de diciembre, Julio Moreno, ingeniero encargado para la redacción del proyecto, comenzó a levantar el plano de la costa. La memoria del proyecto fue concluida el día 29 de octubre de 1904. El primer proyecto de Julio Moreno.
La cuestión más trascendente para el ingeniero será, pues, la de encontrar el lugar más idóneo para el emplazamiento. El término municipal de Motril quedaba limitado a poniente por el río Guadalfeo, un accidente geográfico que dificultaba notablemente la comunicación con la vecina ciudad de Salobreña. Por el este se encontraba la ensenada de Calahonda, y en su proximidad, el cabo Sacratif, otro límite natural que centraría el espacio en el que se habría de localizar la dársena comercial. Desechado el proyecto de puerto refugio de Nicolás de Orbe, la determinación quedaba prefijada de antemano; sería la rada del Varadero, localizada entre las coordenadas 3º 30'' de longitud oeste y 36º 43’ 6'' de latitud norte, el lugar designado para el emplazamiento.
Las comunicaciones, aunque no muy óptimas, también son un elemento fundamental para el desarrollo futuro del puerto. Motril está unido a Granada por una carretera que recoge todo el tráfico de la provincia, de los pueblos de las Alpujarras y aún de parte de la provincia de Jaén. La modernización de la red viaria podría ser el instrumento dinamizador de la entrada de otros productos con destinos a estas mismas poblaciones, pues aun en las circunstancias en que se encuentran la rada, llegan hasta Granada grandes remesas de madera, cementos y harinas que son desembarcadas en el Varadero. Pero lo que a juicio de Julio Moreno justifica más su elección viene dado por las cifras del tráfico comercial generado en la playa de Motril durante el quinquenio de 1899 a 1903. Según los datos facilitados al ingeniero por la Dirección General de Aduanas, el promedio de entradas y salidas de mercancías fue de 39.843 toneladas, previéndose que esta cantidad podría aumentar hasta las 50.000 toneladas en 1904. El proyecto de enlazar Motril y la capital con una vía férrea, bien de ancho normal como estaba otorgada al Marqués de Cavaselice, o bien de vía estrecha, si se llevaba a cabo el plan de ferrocarriles secundarios, sería el instrumento requerido para relanzar los cómputos del tráfico comercial de todo su hinterland.
El puerto que Julio Moreno proyecta para Motril tiene un carácter eminentemente comercial, y por ello es diseñado con el trazado y los medios técnicos necesarios para optimizar las tareas de carga y descarga de mercancías. Estas operaciones requerían una superficie abrigada con la capacidad suficiente para no tener que demoler en un futuro obras ya ejecutadas. Las cifras que en estos comienzos de siglo arrojaba el puerto de Motril sobre el tráfico marítimo no dejan lugar a dudas de los planteamientos que a lo largo plazo se exigen para el dimensionamiento de la dársena. El promedio de buques que habían visitado la rada del Varadero durante el quinquenio 1899 a 1903, habían sido de 673, lo que venía a equivaler aproximadamente a dos embarcaciones por día.
Una estimación objetiva permitiría calcular que la afluencia de embarcaciones en épocas determinadas podría ascender a 6 ó 7 por día. En base a todas estas precisiones, Julio Moreno diseño la construcción de dos diques, uno, con 396,5 metros de superficies atracable, y el otro, con 287,5 metros para el mismo fin, quedando provistos ambos con 8 metros de calado.
Esta superficie se complementaría con 101,5 metros y 109,5 metros respectivos de muelle atracable con un calado inferior a 8 metros, que iría descendiendo hasta un mínimo de 3 metros. Esta reducida profundidad facilitaría notablemente la carga y descarga de barcos de pequeño desplazamiento, y tendría una utilidad inmediata si se ponen en explotación a medida que avanza la construcción de los diques.
Calculada la capacidad futura del puerto y la longitud de los muelles atracables, es preciso disponer el trazado de los diques. Se plantea Julio Moreno la construcción de dos diques, uno recto, el de levante, que se traza normal a la costa, y otro, el de poniente, de forma poligonal y que abriga la dársena de las marejadas provenientes del oeste.
La inauguración de las obras en la cantera.
Las crónicas periodísticas recogen con memorables citas la expectación del momento. ”Estos ya son hechos y no promesas vanas. Está dado el primer paso para la construcción de nuestro anhelado puerto y ya podemos decir que el plazo para conseguir que atraquen a él los barcos es más corto… Muy pronto han de empezar las obras, quizás dentro de la semana actual, si a ello no se oponen dificultades de trámite, que creemos serán obviadas enseguida, y si esto es así, y en esas obras se emplean algunos centenares de obreros, en épocas tan angustiosas como las que se avecinan, quién será el que todavía persista en decir que todo lo del puerto es una pura ficción y no son más que manejos políticos…”(Vida Nueva, 8-6-1905; núm. 17).
El proyecto modificado de Julio Moreno.
El proyecto original de Julio Moreno fue devuelto a la Jefatura Provincial para su modificación por Real Orden de 14 Abril de 1905.El dictamen de la sección tercera del Consejo de Obras Públicas resultó decisivo para esta determinación que, a la postre, provocará un considerable retraso en el comienzo de las obras.
Julio Moreno es nuevamente encargado por la superioridad para redactar este proyecto modificado, que es concluido el día 5 de abril de 1906. Las recomendaciones del Consejo de Obras Públicas son tomadas en cuenta por el ingeniero, que dispone un nuevo trazado de los diques, pero manteniendo el mismo emplazamiento para el puerto. En el pliego de condiciones facultativas que había de regir su ejecución se explícita que el puerto estaría formado por dos diques; el de poniente, de mayor desarrollo, formaría en planta una línea poligonal, y tendría su mayor longitud paralela próximamente a la costa. El dique de levante se dispone en dirección casi normal a la costa y se ubicaría en la margen derecha de la rambla de los Álamos. El segundo proyecto modificado.
Las objeciones planteadas por el Consejo de Obras Públicas en el mes de mayo de 1906, promovieron la redacción del segundo proyecto modificado para el puerto de Motril, que intentará cumplir las directrices impuestas por la superioridad.
Así recomendó acortar la longitud del dique de poniente unos 400 metros, y situar la bocana del puerto en la sonda de 11 a 12 metros.
El dique de levante también podría ser trasladado hacia poniente, y sería sustituido por un núcleo de escollera para evitar la marejada del segundo cuadrante, lo que originaría una dársena de menores dimensiones. Esta reducción afecta igualmente al muelle de atraque, que se limitaría a la primera alineación del dique de poniente. Finalmente se aconsejó suprimir por ahora los morros en el extremo de los diques. En su lugar se erige una cabeza dispuesta sobre una planta circular, que quedará asentada sobre un manto de escollera de primera categoría. La aprobación.
Desde el segundo mes de abril de 1907 las gestiones para la aprobación del segundo proyecto modificado cobran una inusitada rapidez. José María Márquez da a conocer en Motril una carta personal del Ministro de Fomento, participándole que en los futuros presupuestos se consignará la cantidad estipulada para la construcción del Puerto de Motril.
El segundo proyecto modificado fue concluido el día 19 de junio de 1907, y se remitió a la Dirección General de Obras Públicas para su examen. El ingeniero había previsto un presupuesto de ejecución de 3.863.803,5 pesetas, cantidad que tendría que verse incrementada con el margen a adjudicar a la contrata. Julio Moreno tuvo que desplazarse hasta Madrid para responder a ciertas particularidades no muy bien interpretadas por la superioridad. Predominaba en la sede central del Ministerio la idea de segregar del proyecto la parte correspondiente al dique de poniente, una innovación que no fue muy bien aceptada por los sectores más representativos de la ciudad. El día 16 de julio, José María Márquez dio a conocer en Motril que el Ministro de Fomento había rubricado en su presencia el proyecto del puerto. El plazo de construcción quedó fijado en seis años, y tendría una consignación anual de tres millones de reales, siendo condición primordial la ejecución preferente del dique de poniente. Por Real Orden de 25 de septiembre de 1907, la Dirección General de Obras Públicas fijó el día 5 de noviembre para la celebración del acto de la subasta, que establecía un presupuesto de contrata de 4.520.649,57 pesetas.
Efectuada la apertura de plicas, fue aprobada la oferta presentada por Rafael Montesinos, que le fue aceptada en la cantidad de 4.245.000 pesetas, lo que representó una baja de 275.649,57 pesetas respecto al presupuesto de contrata. La inauguración de las obras.
La ceremonia de la bendición y colocación de la primera piedra del dique de poniente fue concertada finalmente para el miércoles, 21 de octubre. El impulso de la Sociedad Bernstein-Montesinos.
Tras el acto de la inauguración, las obras cobran una gran actividad. En el mes de abril de 1909, D. Rafael Montesinos Tarín y el súbdito alemán Guillermo Kurt Bernstein suscriben una instancia ante el Consejo de Obras Públicas solicitando el cambio en la personalidad jurídica de la contrata.
La nueva sociedad, ahora denominada Bernstein-Montesinos, fijaba su domicilio social en Madrid y se subrogaba en todos los derechos y obligaciones que había ratificado el contratista para la construcción del dique de poniente. El proyecto reformado.
Dando curso a la propuesta formulada el día 13 de diciembre de 1909, la Dirección General de Obras Públicas autorizó por Real Orden de 22 de marzo de 1910 el estudio de un proyecto de ampliación y reforma del Puerto de Motril. Nuevamente es Julio Moreno el ingeniero encargado de redactar la memoria de las obras, que es concluida el día 19 de diciembre de 1910.
Las mejoras que se pretenden obtener se centran, sobre todo, en la ampliación de la capacidad y el calado de la dársena, y viene justificado con un aumento relativo del presupuesto.
El proyecto de construcción del ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena había creado unas expectativas bastantes halagüeñas para el incremento del tráfico marítimo en esta zona y fue el factor primordial que determinó su redacción.
Las innovaciones introducidas por el ingeniero se concretan en una serie de reformas sobre el segundo proyecto modificado.
El dique de poniente es ahora trazado con un calado establecido entre los 12 y 13 metros, para adecuar los puntos de atraque al aumento de tonelaje de los buques modernos. Su longitud también es incrementada y supone un adicional de 151,75 metros respecto del proyecto anterior.
La altura de la cortina, sin embargo, se reduce de 4 a 3 metros, y el piso del muelle queda establecido en 6 metros de anchura, en vez de los cuatro definidos en el proyecto anterior. Las gestiones para reactivar las obras del Puerto de Motril se tornan en 1914 en un asunto de vital importancia para las autoridades. Hacia el mes de agosto el panorama era bastante desolador; los trabajos se encontraban estancados y tan sólo unos poco obreros mantenían sus contratos en vigor. El diputado José Mª Márquez, gran valedor del proyecto del puerto, realizó intensas gestiones ante el Ministro de Fomento para conseguir la ampliación del dique de poniente. En estos momentos la longitud alcanzada culminaba frente al dique de levante, y se había comprobado que las corrientes marítimas estaban dejando sentir su influencia en la dársena, provocando situaciones de peligro para la navegación.
El segundo proyecto reformado.
El segundo proyecto reformado, suscrito igualmente por Julio Moreno con fecha de 28 de febrero de 1916, vuelve a introducir importantes modificaciones en el trazado del puerto. Sin embargo, el informe emitido por el Servicio Central de Puertos y Faros con fecha de 24 de Mayo del mismo año será determinante para su reprobación. El Consejo de Obras Públicas hará suyas estas conclusiones, devolviendo el proyecto a la Jefatura Provincial con fecha de 19 de agosto de 1916. Ambos organismos coincidirán en la necesidad de redactar una nueva memoria en la que se refiera el estado actual de las obras y la ejecución de las que se crean indispensables para alcanzar los niveles adecuados de operatividad. El proyecto de terminación de los diques y muelles de atraque.
Desde 1917 las obras del puerto habían quedado paralizadas por causas no imputables a la empresa contratista.
Esta situación se vio agravada por la rescisión de la contrata, que fue solicitada al amparo del Real Decreto de 27 de julio de 1918.
Durante todo este tiempo el dique de poniente quedó expuesto a los efectos de la marejada, que fue socavando su estructura, lo que provocó roturas apreciables en 1918. La empresa Bernstein-Montesinos ordenó su inmediata reparación para evitar que los daños se incrementaran proporcionalmente, pero nuevas fragmentaciones, esta vez de mayor calibre, volvieron a abrirse en la longitud del dique.
Así ocurrió con un fuerte temporal en el mes de enero de 1920, aunque será el acontecido el día 15 de marzo el que provoque los mayores daños, ya que dejó aislada la luz del morro.
La organización de la Comisión Administrativa.
El 13 de agosto de 1924 se crea la Comisión Administrativa del Puerto, aunque no quedará constituida oficialmente hasta el día 30 de diciembre del mismo año.
Esta entidad venía regulada por un nuevo reglamento que pretendía liberar al estado del sostenimiento económico de los distintos puertos. A partir de ahora, se establecían unos arbitrios que regulaban las operaciones mercantiles del puerto, de modo que los ingresos tendrían una aplicación directa en las previsiones futuras. Fue su organizador D. Emilio Martínez y Sánchez Gijón, Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Granada, que a la sazón fue su primer vice-presidente. La gestión del nuevo organismo fue, en sus primeros años, aciaga, ya que se limitó exclusivamente a recaudar los arbitrios. Una nueva contrata para las obras.
El proyecto de terminación de los diques de abrigo y la construcción de los muelles de atraque que aprobado por Real Orden de 25 de noviembre de 1922.
Sin embargo, su puesta en marcha no sería activada hasta 1925. En este año la Gaceta de Madrid publicó un Real Decreto de fecha 11 de enero, en el que autorizaba al Ministerio de Fomento a ejecutar las obras del Puerto de Motril. El acto de la subasta fue anunciado para el día 21 de febrero de 1925. Fueron varias las empresas que concurrieron al acto de licitación, entre ellas la de Pablo Salinder, que ofertó 2.603.588 pesetas, Tranvías Eléctricos de Granada que lo haría con 2.689.935 pesetas, José Serrano Mollón con 2.630.000 pesetas, o la Sociedad Anónima de Construcciones y Pavimentos, que lo hizo con 2.593,750 pesetas (LÓPEZ MURILLO, J. 1989: pq 72).
La concesión se adjudicaría al empresario granadino José García Bernal, que ofreció el presupuesto más bajo: 2.555.439 pesetas.
En el proyecto reformado de las obras de terminación del Puerto de Motril se establecen nuevas modificaciones, que según la memoria de ejecución no llevará aparejado incremento alguno en el presupuesto aprobado con fecha de 29 de julio. Las innovaciones afectan sobre todo a la distribución de los muelles, su anchura y la longitud. En igual medida se incorpora un añadido de 32 metros de espigón en el dique de poniente. Esta última reforma incidirá directamente sobre el abrigo del fondeadero, ya que otra de las novedades consiste en habilitar una playa en el arranque del dique para permitir que las olas mueran en ella y no provoquen inestabilidad. La República.
Desde 1931, la Comisión Administrativa del Puerto pone en marcha varios proyectos de mejora de sus instalaciones. Es así como en el mes de marzo de 1931 el ingeniero Juan José Santa Cruz redacta el proyecto para la construcción de un edificio destinado a lonja pesquera. Su ejecución fue aprobada en el mes de julio por un importe de 41.993 pesetas, y fue declarado de urgencia debido a la expropiación que habían sufrido los edificios en los que se efectuaba la venta de pescado en esta época. En el mes de abril, se dará a conocer el proyecto de reforma de los talleres del puerto, considerado como indispensable para la prestación de los distintos servicios del mismo. Este proyecto también fue redactado por el ingeniero Santa Cruz con fecha de 23 de abril de 1931 y resultó aprobado por la Dirección General en el mes de Julio por un importe de 33.439 pesetas, cantidad que sería sufragada con cargo a los fondos de arbitrios. La Guerra Civil.
Los derechos que le habían sido entregados a la Compañía Hispano-Holandesa de Construcciones para la terminación de los diques y muelles del puerto durante la República, serán transferidos en 1940 al constructor D. José Junquera Blanco, que se hará cargo en ese año del material propiedad de la Administración. El proyecto de esta fase comprendía la construcción definitiva de los diques y muelles del puerto, que en 1941 estaban ya concluidos.
Durante esta época, sobre todo a raíz de la entrada de las tropas nacionales en Motril, el puerto comienza a recuperar sus niveles de operatividad en clara progresión. En 1937 el volumen de mercancías quedo establecido en 24.034 toneladas, cifra que quedará duplicada para el año 1938 con 53.533 toneladas. Salvo el pequeño receso del final de la guerra, que sitúa el movimiento de mercancías en 43.437 toneladas, se ha de entender que se produce una etapa de corto progreso, que sólo los difíciles años de la postguerra truncarán como consecuencia de la etapa de autarquía que se vive en España y el bloqueo internacional al régimen franquista. Regresión y desarrollo: 1950-1970.
En el transcurso de los años cincuenta no se realizaban obras de interés, debido quizás al retroceso que experimenta el tráfico comercial en el Puerto de Motril. Los registros normales, con índice en ligero ascenso, se sitúan en los niveles mantenidos durante los primeros años de la postguerra. El arranque de salida es bastante positivo para el ejercicio de 1950, al arrojar un total de 67.774 toneladas. Sin embargo en 1951 se computa un movimiento de 41.840 toneladas, que marca el punto de inflexión más bajo de esta etapa de recesión. La recuperación parece llegar en 1952, con un ascenso casi inapreciable, al situarse la manipulación de mercancías en 43.011 toneladas, y continuar la tendencia al alza en 1953 con 54.270 toneladas. En cambio, en 1954, los cómputos vuelven a evidenciar n franco retroceso que deja su impronta en la cifra más baja de todo el periodo desde el final de la guerra civil, 34.330 toneladas.
Este breve receso será conceptualizado como coyuntural, dado que en 1955 prácticamente se duplican las cifras con respecto al balance precedente: 67.053 toneladas.
La década de la estabilización: 1970-1980.
El inicio de la década de los años 70 mantiene, en general la línea de estabilización en el volumen transaccional. El registro de toneladas es bastante significativo con respecto al año anterior. En 1970 se computan 333.752 toneladas, lo que supone un incremento aproximado de 125.000 toneladas, aunque a partir de aquí, se constata una oscilación que provoca unos índices fluctuantes. El balance estadístico es muy claro en este sentido, al reflejar cifras alternantes de un año a otro. En 1971 el tráfico asciende a 318.459 toneladas, que pasan a 405.292 toneladas en 1972 y 387.061 toneladas en 1973. La definitiva consolidación:1980:1990.
En el transcurso de esta década, y en cumplimiento del Real Decreto 3137/83, de fecha 25 de agosto, son transferidos a la Comunidad Autónoma de Andalucía todos los puertos pesqueros dependientes de los grupos de Huelva, Cádiz-Málaga y Granada-Almería, a excepción de los de Ayamonte y Motril, con efectividad de 1 de Julio de 1983. De este modo, la Comisión Administrativa de Grupos de Estado queda constituida por los dos citados anteriormente y los de Torrevieja, Gandía y Vinaroz. Se unen además los que constituyen los grupos de Baleares, las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. En función de los ingresos reportados en este año, el Puerto de Motril ocupa el segundo lugar del escalafón, con un total de 9.884.752 pesetas, siendo únicamente superado por el de Ibiza-Formentera.
La decisión final sobre el futuro del Puerto de Motril, ya como puerto comercial y dependiendo del Estado, se confirma en el mes de noviembre. La Junta del Puerto de Almería, es disuelta para crear una nueva entidad pública en base a la ley de 27/1992 de Puertos de Estados y de la Marina Mercante. El Real Decreto 1.590/92 unifica, pues, en un solo organismo los puertos de Almería, Motril y Carboneras, que pasan a denominarse Autoridad Portuaria de Almería-Motril. Su gestión se canaliza con una mayor autonomía, a la vez que adquiere un claro matiz empresarial. Y por fin, por el Real Decreto 940/2005, de 1 de agosto, se segregan de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril las Autoridades Portuarias de Almería y de Motril. La Autoridad Portuaria de Motril nace el 1 de Octubre de 2.005, mediante la concesión de la autonomía de gestión al propio puerto.
Extracto de D. Domingo A. López Fernández
Presidentes de la Historia del Puerto
D. PEDRO LOZANO RODRÍGUEZ - Primer Presidente de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril
D. JESÚS ALFÉREZ CALLEJÓN - Segundo Presidente de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril
D. JOSÉ ANTONIO AMATE - Tercer Presidente de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril
D. ÁNGEL DÍAZ SOL - Primer Presidente de la Autoridad Portuaria de Motril

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
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