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MERCOSUR y la Seguridad Vial en Venezuela / Reglamento único de tránsito, seguridad vial – Cartilla del ciudadano del MERCOSUR | AVEPAE Asociación Venezolana para la Prevención de Accidentes y Enfermedades
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MERCOSUR y la Seguridad Vial en Venezuela / Reglamento único de tránsito, seguridad vial – Cartilla del ciudadano del MERCOSUR
Ago 2, 2012 Posted by shadday777 In Actualidad Tagged AVEPAE, BOGOTÁ, BUENOS AIRES, caracas, DECENIO, MERCOSUR, SEGURIDAD VIAL, TERRESTRE, transporte, Venezuela Comments 0
MERCOSUR y la Seguridad Vial en Venezuela / AVepae Asociación Civil sin fines de lucro Fundada en 1999 – Director. Kenett José Agar Angulo – 1 de agosto 2012
¿Nos veremos obligados a dar una respuesta al MERCOSUR en materia de Seguridad Vial?, claro que si, al transitar por cualquier carretera, autopista, calle o avenida del país no podrán haber huecos, falta de señales de prevención, información, reglamentación, semáforos dañados, vehículos en mal estado, habrá que implementar las tan (ique) apáticas medidas de control de drogas en la conducción y de la velocidad; todo esto y mucho más, las cuales garanticen una movilidad segura de todo tipo de vehículo y personas por el territorio nacional.
Al visitar algún país del Mercosur u otro de la región, se percibe que en materia de seguridad vial hay un cumplimiento de la normativa del tránsito, por ejemplo en el centro de Buenos Aires se respeta el derecho de paso del peatón, en Bogotá observar entre miles de motorizados a uno solo sin casco ha sido imposible, el uso del cinturón de seguridad por conductores del transporte público está por encima del 70%; hacer una comparación con Caracas en estas variables, sabemos muy bien cual es el resultado, una triste realidad. Tampoco digamos que en estos países en materia de seguridad vial son una maravilla en todo, tienen problemas y graves, entonces imagínese en que rango está ubicada Venezuela en materia de seguridad vial.
No quisiera adelantarme a un evento triste y doloroso que pueda suceder con un visitante transitando por nuestra vialidad y ser profeta del desastre, todo lo contrario debemos de una vez por toda empezar a darle a nuestros ciudadanos y visitantes una seguridad vial óptima; entre los objetivos a realizar están, reducir la siniestralidad, muertes y lesiones en hechos (accidentes) de tránsito y hacer respetar la Ley y el Reglamento del Transporte Terrestre. Primera parte
por AVepae Asociación Civil sin fines de lucro Fundada en 1999 – Director. Kenett José Agar Angulo – 1 de agosto 2012
MERCOSUR/GMC/RES Nº 8/92
REGLAMENTO ÚNICO DE TRÁNSITO, SEGURIDAD VIAL.
VISTO: El Tratado de Asunción, suscrito el 26 de marzo de 1991 yla Recomendación Nº. 1 del Subgrupo de Trabajo Nº 5 Transporte Terrestre, y
Que el referido Subgrupo de Trabajo coincidió en la conveniencia de adoptar en forma inmediata el Reglamento Único de Tránsito y Seguridad Vial aprobado en la XVIII Reuniónde Ministros de Transporte y Obras Públicas del Cono Sur.
Artículo 1o: Aprobar el Reglamento Único de Tránsito y Seguridad Vial cuyo texto se adjunta como Anexo I.
Artículo 2: Solicitar a los respectivos gobiernos que Instruyan a los Representantes antela Asociación Latinoamericanade Integración (ALADI) para que suscriban, en el marco de la misma un Protocolo Adicional al ACE Nro.18 que incorpore el Reglamento Único de Tránsito y Seguridad Vial.
V GMC – Buenos Aires, 01/IV/92
IV REUNION SUBGRUPO DE TRABAJO Nº 5
TRANSPORTE TERRESTRE DEL MERCOSUR
CONVENIO DE REGLAMENTACION BASICA UNIFICADA DE TRANSITO
DE LOS PAISES DEL MERCOSUR
Los Países miembros del MERCOSUR en el afán de favorecer la integración y la seguridad de la circulación internacional por carreteras, caminos y calles, han convenido las siguientes disposiciones:
Art. I – Los términos y expresiones indicados a continuación, que figuran en las disposiciones del presente Convenio tienen el significado siguiente:
Vía: Carretera, camino o calle abierto a la circulación pública.
Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Carril: Parte de la calzada, destinada al tránsito de una fila de vehículos.
Conductor: Toda persona habilitada paraconducir un vehículo por una vía.
Licencia de conductor: Documento que la autoridad competente otorga a una persona para conducir un vehículo.
Peatón: Es la persona que circula caminando en la vía pública.
Vehículo: Artefacto de libre operación, que sirve para transportar personas o bienes por una vía.
Remolque: Vehículo construido para ser arrastrado por un vehículo de motor.
Semirremolque: Remolque construido para ser acoplado a un vehículo de motor, de tal manera que repose parcialmente sobre éste y que una parte sustancial de su carga y su peso, estén soportados por el vehículo.
Caravana o convoy: Grupo de vehículos, que circulan en fila por la calzada.
Berma o banquina: Parte de la vía contigua a la calzada, destinada eventualmente a la detención de vehículos y circulación de peatones.
Paso a nivel: Área común de intersección entre una vía y una línea de ferrocarril.
Demarcación: Símbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o transversal, sobre la calzada, para guía del tránsito de vehículos y peatones.
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehículo pasa a otro que circula en el mismo sentido.
Estacionar: Paralizar un vehículo en la vía pública, con o sin el conductor, por un período mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros o cosas.
Detenerse: Paralización breve de un vehículo para alzar o bajar pasajeros, o cosas, pero sólo mientras dure la maniobra.
Preferencia de paso: Prerrogativa de un peatón o conductor de un vehículo para proseguir su marcha.
Autoridad competente: Organismo de cada Estado Parte, facultado por la normativa vigente para realizar los actos y cumplir los cometidos que el presente Convenio prevé.
Art. II – 1: Las reglas de circulación que se incluyen en el presente Convenio constituyen una base normativa mínima y uniforme que regulará el tránsito vehicular internacional en el territorio de las Partes Contratantes.
Art. II- 2: Cada uno de los Países del MERCOSUR adoptará las medidas adecuadas para asegurar el cumplimiento en su territorio de las disposiciones del presente Convenio.
Art. II – 3: Las normas de tránsito en vigor en los territorios de las Partes Contratantes, podrán contener disposiciones no previstas en el presente Convenio que no serán incompatibles con las establecidas en el mismo.
Art. II – 4: El conductor de un vehículo que circule por un país está obligado a cumplir las leyes y reglamentos vigentes en el mismo.
Art. II – 5: En los pasos de frontera, la autoridad competente de cada país pondrá a disposición de los conductores las normas y reglamentos de tránsito vigentes en su territorio.
REGLAS GENERALES DE CIRCULACION
De la ubicación de la calzada
Art. III – 1: En calzadas con tránsito en doble sentido, los vehículos deberán circular por la mitad derecha de las mismas, salvo en los siguientes casos:
1. Cuando deban adelantar a otro vehículo que circule en el mismo sentido, durante el tiempo estrictamente necesario para ello, y volver con seguridad a su carril, dando preferencia a los usuarios que circulen en sentido contrario.
2. Cuando exista un obstáculo que obligue a circular por el lado izquierdo de la calzada, dando preferencia de paso a los vehículos que circulen en sentido contrario.
Art. III – 2: En todas las vías, los vehículos circularán dentro de un carril, salvo cuando realicen maniobras para adelantar o cambiar de dirección.
Art. III – 3: En vías de cuatro carriles o más, con tránsito en doble sentido, ningún vehículo podrá utilizar los carriles que se destinan a la circulación en sentido contrario.
Art. III – 4: Se prohíbe circular sobre marcas delimitadoras de carriles, ejes separadores o islas canalizadoras.
Art. III – 5: La circulación alrededor de rotondas será por la derecha, dejando a la izquierda dicho obstáculo, salvo que existan dispositivos reguladores específicos que indiquen lo contrario.
Art. III – 6: El conductor de un vehículo deberá mantener una distancia suficiente con el que lo precede, teniendo en cuenta su velocidad, las condiciones meteorológicas, las características de la vía y de su propio vehículo, para evitar un accidente en el caso de una disminución brusca de la velocidad o una detención súbita del vehículo que va delante.
Art. III – 7: Los vehículos que circulan en caravana o convoy deberán mantener suficiente distancia entre ellos para que cualquier vehículo que les adelante pueda ocupar la vía sin peligro. Esta norma no se aplicará a los cortejos fúnebres, vehículos militares, policiales, y en caso de caravanas autorizadas.
Art. III – 8: Los vehículos que transporten materiales peligrosos y circulan en caravana o convoy, deberán mantener una distancia suficiente entre ellos destinada a reducir los riesgos en caso de averías o accidentes.
Art. III – 9: Se prohíbe seguir a vehículos de emergencia.
De las Velocidades
Art. III – 10: El conductor de un vehículo no podrá circular a una velocidad superior a la permitida. La velocidad de un vehículo deberá ser compatible con las circunstancias en especial, con las características del terreno, el estado de la vía y el vehículo, la carga a transportar, las condiciones meteorológicas y el volumen del tránsito.
Art. III – 11: En una vía de dos o más carriles con tránsito en un mismo sentido, los vehículos pesados y los más lentos deben circular por los carriles situados más a la derecha, destinándose los demás a los que circulen con mayor velocidad.
Art. III – 12: No se podrá conducir un vehículo a una velocidad tan baja que obstruya o impida la adecuada circulación del tránsito.
De los Adelantamientos
Art. III – 13: Se prohíbe a los conductores realizar en la vía pública, competiciones de velocidad no autorizadas.
Art. III – 14: El conductor de un vehículo que sigue a otro en una vía de dos carriles con tránsito en doble sentido, podrá adelantar por la mitad izquierda de la misma, sujeto a las siguientes condiciones:
1. Que otro vehículo detrás suyo, no inició igual maniobra.
2. Que el vehículo delante suyo no haya indicado el propósito de adelantar a un tercero.
3. Que el carril de tránsito que va a utilizar esté libre en una distancia suficiente, de modo tal que la maniobra no constituya peligro.
4. Que efectúe las señales reglamentarias.
Art. III – 15: El conductor de un vehículo que es alcanzado por otro que tiene la intención de adelantarle, se acercará a la derecha de la calzada y no aumentará su velocidad hasta que el otro haya finalizado la maniobra de adelantamiento.
Art. III – 16: En caminos de ancho insuficiente, cuando un vehículo adelante a otro que circula en igual sentido, cada conductor está obligado a ceder la mitad del camino.
Art. III – 17: El conductor de un vehículo, en una calzada con doble sentido de circulación, no podrá adelantar a otro vehículo cuando:
1. La señalización así lo determine.
2. Accedan a una intersección salvo en zonas rurales cuando el acceso sea por un camino vecinal.
3. Se aproximen a un paso a nivel o lo atraviesen.
4. Circulen en puentes, viaductos o túneles.
5. Se aproximen a un paso de peatones.
Art. III – 18: En los caminos con tránsito en ambos sentidos de circulación, se prohíbe el adelantamiento de vehículos en aquellos casos en que la visibilidad resulte insuficiente.
Art. III – 19: En vías de tres carriles con tránsito en doble sentido, los vehículos podrán utilizar el carril central para adelantar a otro vehículo que circule en su mismo sentido, quedando prohibida la utilización del carril izquierdo que se reservará exclusivamente a vehículos que se desplacen en sentido contrario.
Art. III – 20: No se adelantará invadiendo las bermas o banquinas u otras zonas no previstas específicamente para la circulación vehicular.
Art. III – 21: En una calzada con dos o más carriles de circulación en el mismo sentido, un conductor podrá adelantar por la derecha cuando:
1. El vehículo que lo precede ha indicado la intención de girar o detenerse a su izquierda.
2. Los vehículos que ocupen el carril de la izquierda no avancen o lo hagan con lentitud.
En ambos casos se cumplirá con las normas generales de adelantamiento.
De las Preferencias de Paso
Art. III – 22: Al aproximarse a un cruce de caminos, una bifurcación, un empalme de carreteras o paso a nivel, todo conductor deberá tomar precauciones especiales a fin de evitar cualquier accidente.
Art. III – 23: Todo conductor de vehículo que circule por una vía no prioritaria, al aproximarse a una intersección, deberá hacerlo a una velocidad tal que permita detenerlo, si fuera necesario, a fin de ceder paso a los vehículos que tengan prioridad.
Art. III – 24: Cuando dos vehículos se aproximan a una intersección no señalizada procedentes de vías diferentes, el conductor que observase a otro aproximarse por su derecha cederá el paso.
Art. III – 25: En aquellos cruces donde se hubiera determinado la preferencia de paso mediante los signos “PARE” y “CEDA EL PASO” no regirá la norma establecida en el Art. III-24.
Art. III – 26: El conductor de un vehículo que ingrese a la vía pública, o salga de ella, dará preferencia de paso a los demás usuarios de la misma.
Art. III – 27: El conductor de un vehículo que cambia de dirección o de sentido de marcha, debe dar preferencia de paso a los demás.
Art. III – 28: Todo conductor debe dar preferencia de paso a los peatones en los cruces o pasos reglamentarios destinados a ellos.
Art. III – 29: Los (ILEGIBLE)…. darán preferencia de paso a los de emergencia cuando éstos emitan las señales audibles y visuales correspondientes.
Art. III – 30: Está prohibido al conductor de un vehículo avanzar en una encrucijada, aunque algún dispositivo de control de tránsito lo permita, si existe la posibilidad de obstruir el área de cruzamiento.
De los Giros
Art. III – 31: Los cambios de dirección, disminución de velocidad y demás maniobras que alteran la marcha de un vehículo, serán reglamentaria y anticipadamente advertidas. Sólo se efectuarán si no atentan contra la seguridad o la fluidez del tránsito.
Art. III – 32: El conductor no deberá girar sobre la misma calzada en sentido opuesto, en las proximidades de curvas, puentes, túneles, estructuras elevadas, pasos a nivel, cimas de cuestas y cruces ferroviarios ni aún en los lugares permitidos cuando constituya un riesgo para la seguridad del tránsito y obstaculice la libre circulación.
Art. III – 33: Para girar a la derecha, todo conductor debe previamente ubicarse en el carril de circulación de la derecha y poner las señales de giro obligatorias, ingresando a la nueva vía por el carril de la derecha.
Art. III – 34: Para girar a la izquierda, todo conductor debe previamente ubicarse en el carril de circulación de más a la izquierda, ( ILEGIBLE ) señales de giro obligatorio. Ingresará a la nueva vía, por el lado correspondiente a la circulación, en el carril de más a la izquierda, en su sentido de marcha.
Art. III – 35: Se podrán autorizar otras formas de giros diferentes a las descriptas en los artículos anteriores, siempre que estén debidamente señalizadas.
Art. III – 36: Para girar o cambiar de carril se deben utilizar obligatoriamente luces direccionales intermitentes de la siguiente forma:
1. Hacia la izquierda, luces del lado izquierdo, adelante y detrás y siempre que sea necesario, brazo y mano extendidos horizontalmente hacia afuera del vehículo.
2. Hacia la derecha, luces del lado derecho, adelante y detrás y siempre que sea necesario, brazo y mano extendidos hacia afuera del vehículo y hacia arriba.
Art. III – 37: Para disminuir considerablemente la velocidad, salvo el caso de frenado brusco por peligro inminente, y siempre que sea necesario, brazo y mano extendidos fuera del vehículo y hacia abajo.
Art. III – 38: En zonas urbanas la detención de vehículos para el ascenso y descenso de pasajeros y su estacionamiento en la calzada, está permitido cuando no signifique peligro o trastorno a la circulación. Deberá efectuarse en el sentido que corresponde a la circulación, a no más de treinta centímetros del cordón de la acera o del borde del pavimento y paralelo a los mismos.
Art. III – 39: Los vehículos no deben estacionarse ni detenerse en los lugares que puedan constituir un peligro u obstáculo a la circulación, especialmente en la intersección de carreteras, curvas, túneles, puentes, estructuras elevadas y pasos a nivel, o en las cercanías de tales puntos.
En caso de desperfecto mecánico u otras causas, además de colocar los dispositivos correspondientes al estacionamiento de emergencia, el conductor tendrá que retirar el vehículo de la vía.
Art. III – 40: Cuando sea necesario estacionar el vehículo en vías con pendientes pronunciadas, el mismo debe permanecer absolutamente inmovilizado, mediante su sistema de frenos u otros dispositivos adecuados a tal fin.
Art. III – 41: Fuera de zonas urbanas, se prohíbe detener o estacionar un vehículo sobre la faja de circulación si hubiere banquina o berma.
De los cruces de Vías Férreas
Art. III – 42: Los conductores deberán detener sus vehículos antes de un cruce ferroviario a nivel y solo podrán continuar después de comprobar que no existe riesgo de accidente.
Del transporte de Cargas
Art. III – 43: La carga del vehículo estará acondicionada dentro de los límites de la carrocería, de la mejor forma posible y debidamente asegurada, de forma tal que no ponga en peligro a las personas o a las cosas.
En particular se evitará que la carga se arrastre, fugue, caiga sobre el pavimento, comprometa la estabilidad y conducción del vehículo, oculte las luces o dispositivos retrorreflectivos y la matrícula de los mismos, como así también afecte la visibilidad del conductor.
Art. III – 44: En el transporte de materiales peligrosos, además de observarse las respectivas legislaciones nacionales, deberá cumplirse estrictamente con lo siguiente:
1. Enla Cartade Porte o documentación pertinente, se consignará la identificación de los materiales, su correspondiente número de Naciones Unidas y la clase de riesgo a la que pertenezca.
2. En la cabina del vehículo se deberá contar con instrucciones escritas para el caso de accidentes.
3. El vehículo debe poseer la identificación reglamentaria del país transitado.
Art. III – 45: Los peatones deberán circular por las aceras, sin utilizar la calzada ni provocar molestias o trastornos a los demás usuarios.
Art. III – 46: Pueden cruzar la calzada en aquellos lugares señalizados o demarcados especialmente para ello. En las intersecciones sin cruces peatonales delimitados, desde una esquina hacia otra, paralelamente a una de las vías.
Art. III – 47: En aquellas vías públicas donde no haya acera, deberán circular por las bermas (banquinas) o franjas laterales de la calzada, en sentido contrario a la circulación de los vehículos.
Art. III – 48: Para cruzar la calzada en cualquiera de los casos descritos en los artículos anteriores, los peatones deberán hacerlo caminando lo más rápidamente posible, en forma perpendicular al eje y asegurándose de que no exista peligro
De las Perturbaciones del Tránsito
Art. III – 49: Está prohibido arrojar, depositar o abandonar objetos o sustancias en la vía pública, o cualquier otro obstáculo que pueda dificultar la circulación o constituir un peligro para la seguridad en el tránsito.
Art. III – 50: Cuando por razones de fuerza mayor no fuese posible evitar que el vehículo constituya un obstáculo o una situación de peligro para el tránsito, el conductor deberá inmediatamente señalizarlo para los demás usuarios de la vía, tratando de retirarlo tan pronto como le sea posible.
De los Casos Especiales
Art. III – 51: La circulación en marcha atrás o retroceso, solo podrá efectuarse en casos estrictamente justificados, en circunstancias que no perturben a los demás usuarios de la vía, y adoptándose las precauciones necesarias.
Art. III – 52: La circulación de los vehículos que por sus características o la de sus cargas indivisibles, que no pueden ajustarse a las exigencias reglamentarias, deberá ser autorizada en cada caso, con carácter de excepción, por la autoridad competente de cada país.
Art. IV – 1: Se conducirá con prudencia y atención, con el objeto de evitar eventuales accidentes, conservando en todo momento el dominio efectivo del vehículo, teniendo en cuenta los riesgos propios de la circulación y demás circunstancias del tránsito.
Art. IV – 2: El conductor de cualquier vehículo deberá abstenerse de toda conducta que pueda constituir un peligro para la circulación, las personas, o que pueda causar daños a la propiedad pública o privada.
De las Habilitaciones para Conducir
Art. IV – 3: Todo conductor de un vehículo automotor debe ser titular de una licencia habilitante que le será expedida por la autoridad de tránsito competente en cada país.
Para transitar, el titular de la misma, deberá portarla y presentarla al requerimiento de las autoridades nacionales competentes.
Art. IV – 4: La licencia habilita exclusivamente para la conducción de los tipos de vehículos correspondientes a la clase o categoría que se especifica en la misma y será expedida por la autoridad competente de acuerdo a la normativa vigente en cada país.
Art. IV – 5: Para obtener la habilitación para conducir, el aspirante deberá aprobar:
Un examen médico sobre sus condiciones psicofísicas.
Un examen teórico de las normas de tránsito.
3. Un examen práctico de idoneidad para conducir.
Art. IV – 6: La licencia de conducir deberá contener como mínimo la identidad de su titular, el plazo de validez y la categoría del vehículo que puede conducir.
Art. IV – 7: Podrá otorgarse licencia de conducir a aquellas personas con incapacidad física siempre que:
1. El defecto o deficiencia física no comprometa la seguridad del tránsito o sea compensado técnicamente, asegurando la conducción del vehículo sin riesgo.
2. El vehículo sea debidamente adaptado para el defecto o deficiencia física del interesado.
El documento de habilitación del conductor con incapacidad física indicará la necesidad de uso del elemento corrector del defecto o deficiencia y/o de la adaptación del vehículo.
Art. IV – 8: La licencia de conductor deberá ser renovada periódicamente para comprobar si el interesado aún reúne los requisitos necesarios para conducir un vehículo.
Art. IV – 9: Los países signatarios de este Convenio reconocerán la licencia nacional de conducir expedida por cualquiera de las partes contratantes.
De la suspensión de las Habilitaciones para Conducir
Art. IV – 10: La autoridad competente de cada país establecerá y aplicará un régimen de inhabilitación temporal o definitiva de conductores, teniendo en cuenta la gravedad de las infracciones.
Art. V – 1: Los vehículos automotores y sus remolques, deberán encontrarse en buen estado de funcionamiento y en condiciones de seguridad tales, que no constituyan peligro para sus conductores, demás ocupantes del vehículo y otros usuarios de la vía pública, ni causen daños a las propiedades públicas o privadas.
Art. V – 2: Todo vehículo deberá estar registrado de acuerdo a las normas que cada país establezca.
Art. V – 3: El certificado de registro debe contener como mínimo la siguiente información:
1. Número de registro o placa.
2. Identificación del propietario.
3. Marca, año, modelo, tipo del vehículo y los números de fábrica que lo identifiquen.
Art. V – 4: Todo vehículo automotor deberá identificarse mediante dos placas, delantera y trasera, con el número de matrícula o patente.
Los remolques y semirremolques se identificarán únicamente con la placa trasera.
Las placas deberán colocarse y mantenerse en condiciones tales que sus caracteres sean fácilmente visibles y legibles.
De los Diferentes Elementos
Art. V – 5: Todo vehículo automotor, para transitar por la vía pública, deberá poseer como mínimo el siguiente equipamiento obligatorio, en condiciones de uso y funcionamiento:
1. Sistema de dirección que permita al conductor controlar con facilidad y seguridad la trayectoria del vehículo en cualquier circunstancia.
2. Sistema de suspensión que proporcione al vehículo una adecuada amortiguación de los efectos que producen las irregularidades de la calzada y contribuya a su adherencia y estabilidad.
3. Dos sistemas de frenos de acción independiente, que permitan controlar el movimiento del vehículo, detenerlo y mantenerlo inmóvil.
4. Sistemas y elementos de iluminación y señalización que permitan buena visibilidad y seguridad en la circulación y estacionamiento de los vehículos.
5. Elementos de seguridad, matafuego, balizas o dispositivos reflectantes independientes para casos de emergencia.
6. Espejos retrovisores que permitan al conductor una amplia y permanente visión hacia atrás.
7. Un aparato o dispositivo que permita mantener limpio el parabrisas asegurando buena visibilidad en cualquier circunstancia.
8. Paragolpes delantero y trasero, cuyo diseño, construcción y montaje sean tales que disminuyan los efectos de impactos.
9. Un parabrisas construido con material cuya transparencia sea inalterable a través del tiempo, que no deforme sensiblemente los objetos que son vistos a través de él y que en caso de rotura, quede reducido al mínimo el peligro de lesiones corporales.
10. Una bocina cuyo sonido, sin ser estridente, se oiga en condiciones normales.
11. Un dispositivo silenciador que reduzca sensiblemente los ruidos provocados por el funcionamiento del motor.
12. Rodados neumáticos o de elasticidad equivalente que ofrezcan seguridad y adherencia aún en el caso de pavimentos húmedos o mojados.
13. Guardabarros, que reduzcan al mínimo posible la dispersión de líquidos, barro, piedras, etc.
14. Los remolques y semirremolques deberán poseer el equipamiento indicado en los puntos 2), 4), 12) y 13), además de un sistema de frenos y paragolpes trasero.
15. Cinturones de seguridad.
Art. V – 6: En las combinaciones o trenes de vehículos deberán cumplirse las siguientes normas:
1. Los dispositivos y sistemas de frenos de cada uno de los vehículos que forman la combinación o tren, deberán ser compatibles entre sí.
2. La acción de los frenos de servicio, convenientemente sincronizada, se distribuirá de forma adecuada entre los vehículos que forman el conjunto.
3. El freno de servicio deberá ser accionado desde el comando del vehículo tractor.
4. El remolque que deba estar provisto de frenos, tendrá un dispositivo que actúe automática e inmediatamente sobre todas las ruedas del mismo, si en movimiento se desprende o desconecta del vehículo tractor.
Art. V – 7: Las motocicletas y bicicletas deberán contar con un sistema de frenos que permita reducir su marcha y detenerlas de modo seguro.
Art. V – 8: Los vehículos automotores no superarán los límites máximos reglamentarios de emisión de contaminantes que la autoridad fije a efectos de no molestar a la población o comprometer su salud y seguridad.
Art. V – 9: Los accesorios tales como sogas, cordeles, cadenas, cubiertas de lona, que sirvan para acondicionar y proteger la carga deberán instalarse de forma que no sobrepasen los limites de la carrocería y estarán debidamente asegurados. Todos los accesorios destinados a proteger la carga deberán reunir las condiciones previstas en el Art. III – 43.
Art. V – 10: El uso de la bocina está en general prohibido. Solo se permite usarla justificadamente a fin de evitar accidentes.
Art. V – 11: Queda prohibida la instalación de bocinas en los equipos de descarga de aire comprimido.
Art. V – 12: Los vehículos que se autoricen a transportar cargas que sobresalgan de la carrocería de los mismos, deberán ser debidamente señalizados, de acuerdo a la reglamentación de cada país.
Art. VI – 1: El uso de las señales de tránsito estará de acuerdo a las siguientes reglas generales:
1. El número de señales reglamentarias habrá de limitarse al mínimo necesario. No se colocarán señales sino en los sitios donde sean indispensables.
2. Las señales permanentes de peligro habrán de colocarse a suficiente distancia de los objetos por ellas indicados, para que el anuncio a los usuarios sea eficaz.
3. Se prohibirá la colocación sobre una señal de tránsito, o en su soporte, de cualquier inscripción extraña al objeto de tal señal, que pueda disminuir la visibilidad, alterar su carácter o distraer la atención de conductores o peatones.
4. Se prohibirá la colocación de todo tablero o inscripción que pueda prestarse a confusión con las señales reglamentarias o hacer más difícil su lectura.
Art. VI – 2: En las vías públicas, se dispondrá siempre que sea necesario, señales de tránsito destinadas a reglamentar la circulación, advertir y orientar a conductores y peatones.
Art. VI – 3: La señalización de tránsito se efectuará mediante señales verticales, demarcaciones horizontales, señales luminosas y ademanes.
Art. VI – 4: Las normas referentes a la señalización de tránsito serán las establecidas por la autoridad competente de cada país, de conformidad con los Convenios Internacionales de los que fueren signatarios.
Art. VI – 5: Queda prohibido en las vías públicas la instalación de todo tipo de carteles, señales, símbolos y objetos que no fueran permitidos por la autoridad competente.
Art. VI – 6: Toda señal de tránsito deberá ser colocada en una posición que resulte perfectamente visible y legible de día y de noche, a una distancia compatible con la seguridad.
Art. VI – 7: Las zonas de la calzada destinadas al cruce de peatones podrán señalizarse, con demarcación horizontal, señalización vertical o señalización luminosa.
Art. VI – 8: Los accesos a locales con entrada o salida de vehículos, contarán con las señales luminosas de advertencia, en los casos que determine la autoridad de tránsito competente.
Art. VI – 9: Cualquier obstáculo que genere peligro para la circulación, deberá estar señalizado según la reglamentación de cada país.
Art. VI – 10: Toda vía pública pavimentada deberá contar con una mínima señalización antes de ser habilitada.
Art. VI – 11: Las señales de tránsito, deberán ser protegidas contra cualquier obstáculo o luminosidad capaz de perturbar su identificación o visibilidad.
Art. VI – 12: Las señales, de acuerdo a su función específica se clasifican en:
1. De reglamentación. Las señales de reglamentación tienen por finalidad indicar a los usuarios de las condiciones, prohibiciones o restricciones en el uso de la vía pública cuyo cumplimiento es obligatorio.
2. De advertencia. Las señales de advertencia tienen por finalidad prevenir a los usuarios de la existencia y naturaleza del peligro que se presenta en la vía pública.
3. De información. Las señales de información tienen por finalidad guiar a los usuarios en el curso de sus desplazamientos, o facilitarle otros indicaciones que puedan serle de utilidad.
Art. VI – 13: Las señales luminosas de regulación del flujo vehicular podrán constar de luces de hasta tres colores con el siguiente significado:
1. Luz roja continua: indica detención a quien la enfrente. Obliga a detenerse en línea demarcada o antes de entrar a un cruce.
2. Luz roja intermitente: los vehículos que la enfrenten deben detenerse inmediatamente antes de ella y el derecho a seguir queda sujeto a las normas que rigen después de haberse detenido en un signo de “PARE”.
3. Luz amarilla o ámbar continua: advierte al conductor que deberá tomar las precauciones necesarias para detenerse a menos que se encuentre en una zona de cruce o a una distancia tal que su detención coloque en riesgo la seguridad del tránsito.
4. Luz amarilla o ámbar intermitente: los conductores podrán continuar la marcha con las precauciones necesarias.
5. Luz verde contínua: permite el paso. Los vehículos podrán seguir de frente o girar a izquierda o derecha, salvo cuando existiera una señal prohibiendo, tales maniobras.
6. Luz roja y flecha verde: los vehículos que enfrenten esta señal podrán entrar cuidadosamente al cruce, solamente para proseguir en la dirección indicada.
Art. VI – 14: Las luces podrán estar dispuestas horizontal o verticalmente en el siguiente orden: roja, amarilla y verde, de izquierda a derecha o de arriba hacia abajo, según corresponda.
Art. VI – 15: Los agentes encargados de dirigir el tránsito serán fácilmente reconocibles y visibles a la distancia, tanto de noche como de día.
Art. VI – 16: Los usuarios de la vía pública están obligados a obedecer de inmediato cualquier orden de los agentes encargados de dirigir el tránsito.
Art. VI – 17: Las indicaciones de los agentes que dirigen el tránsito prevalecen sobre las indicadas por las señales luminosas, y éstas sobre los demás elementos y reglas que regulan la circulación.
Art. VI – 18: Las siguientes posiciones y ademanes ejecutados por los agentes de tránsito significan:
1. Posición de frente o de espaldas con brazo o brazos en alto, obliga a detenerse a quien así lo enfrente.
2. Posición de perfil con brazos bajos o con el brazo bajo de su lado, permite continuar la marcha.
Art. VI – 19: La autoridad competente podrá establecer la preferencia de paso en las intersecciones, mediante señales de “PARE” o “CEDA EL PASO”.
El conductor que se enfrente a una señal de “PARE” deberá detener obligatoriamente su vehículo y permitir el paso a los demás usuarios.
El conductor que se enfrente a una señal de “CEDA EL PASO” deberá reducir la velocidad, detenerse si es necesario y permitir el paso a los usuarios que se aproximen a la intersección por la otra vía.
ACCIDENTE Y SEGURO OBLIGATORIO
Art. VII – 1: Se considera accidente de tránsito todo hecho que produzca daño en personas o cosas como consecuencia de la circulación de los vehículos.
Art. VII – 2: Sin perjuicio de lo dispuesto en las respectivas legislaciones nacionales, todo conductor implicado en un accidente deberá:
1. Detenerse en el acto, sin generar un nuevo peligro para la seguridad del tránsito, permaneciendo en el lugar hasta la llegada de las autoridades.
2. En caso de accidentes con víctimas, procurar el inmediato socorro de las personas lesionadas.
3. Señalizar adecuadamente el lugar, de modo de evitar riesgos a la seguridad de los demás usuarios.
4. Evitar la modificación o desaparición de cualquier elemento útil a los fines de la investigación administrativa y judicial.
5. Denunciar el accidente a la autoridad competente.
Art. VII – 3: En accidentes en los que resulten lesionados, muertos o daños materiales, serán aplicados los procedimientos civiles y penales establecidos en cada país.
Art. VII – 4: El conductor de un vehículo que efectúe transporte en los términos del Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre, debe portar el comprobante del seguro obligatorio de responsabilidad civil por daños a terceras personas, con cobertura vigente.
Infracciones y Penalidades
Art. VIII – 1: Se considera infracción de tránsito el incumplimiento de cualquier disposición de la normativa pertinente del país en que el vehículo estuviese circulando.
Art. VIII – 2: Las sanciones a que dieran lugar las infracciones de tránsito, serán aplicadas por la autoridad competente en cuya jurisdicción se hubieran producido, de acuerdo a su régimen legal, independientemente de la nacionalidad del registro del vehículo.
Art. VIII – 3: Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, serán retirados de la circulación.
La autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.
Art. VIII – 4: Los plazos de detención de los vehículos en custodia de la autoridad de tránsito, se ajustarán a lo que establezcan las normas específicas de cada país.
Art. VIII – 5: Las infracciones a lo establecido en este Reglamento no excluyen Las responsabilidades civiles y penales a que hubiere lugar, según lo establecido por la legislación vigente en cada país.
Capítulo V. Mercado común del sur
5. Transporte multimodal (31)
6. Transporte aéreo (31)
7. Aspectos generales e interinstitucionales (16) (31)
El tratamiento del MERCOSUR en el presente capítulo, está realizado aplicando una estructura temática similar a la utilizada para los otros procesos de integración sudamericanos abarcados por el presente informe: la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y el Grupo Andino en los dos capítulos anteriores, y la Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur, la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur y el Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná en los capítulos siguientes.
Los títulos desarrollados al iniciar el capítulo se refieren a las características institucionales del MERCOSUR y a los objetivos y mecanismos aplicados en dicho ámbito, para organizar y concretar sus actividades en materia de transporte. En el final del capítulo están descriptas las iniciativas encaradas y concretadas más importantes en la citada materia. Dichas iniciativas se encuentran ordenadas en títulos particulares según correspondan al transporte por agua, al transporte terrestre -carretero o ferroviario-, al transporte multimodal y al transporte aéreo. El último punto del capítulo presenta los aspectos generales e interinstitucionales de las actividades en transporte en el Mercado Común del Sur.
El presente título contiene la descripción del MERCOSUR, cuyas características principales se refieren a su entidad y a sus orígenes como proceso de integración y a los órganos e instrumentos institucionales que rigen su funcionamiento.
Este esquema de integración se desarrolló a partir de los diversos compromisos concertados por Argentina y Brasil dentro del Programa de Integración y Cooperación Económica de 1986. Asimismo, en las estrechas relaciones de esos países con Paraguay y Uruguay, asentadas en acuerdos bilaterales de complementación económica y en proyectos de integración física (importantes obras hidroeléctricas binacionales).
Mediante el Acta de Buenos Aires -en julio de 1990- y el Acuerdo de Complementación Económica N° 14 -suscripto como acuerdo de alcance parcial dentro del marco de ALADI, en diciembre de 1990-, Argentina y Brasil deciden acortar el plazo previamente establecido para concretar el mercado común, uno de cuyos puntos centrales es el programa de liberación comercial (14) (16) (17) (32).
Tales hechos condujeron a la suscripción del Tratado de Asunción -en marzo de 1991-, que establece las bases para la constitución del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), mediante las cuales los países firmantes al finalizar 1994 llegarían a un arancel externo común incentivador de la competitividad con terceros países y eliminarían los aranceles internos y las restricciones no arancelarias o medidas de efecto equivalente, después de un período de transición y a través de un programa de liberación comercial progresiva, automática y general (17) (32) (33). El plazo para las referidas eliminaciones sena prolongado hasta finalizar 1995, atendiendo a las listas de excepciones presentadas por Paraguay y Uruguay (16) (17) (33)
Esas definiciones están acompañadas por otras bases instrumentales de singular importancia, como la libre circulación de servicios y factores productivos entre los países miembros, la gradual coordinación de políticas macroeconómicas y el compromiso de armonizar la legislación nacional necesaria (16) (17). Otro destacado instrumento del referido Tratado son los acuerdos sectoriales, cuyas finalidades son alcanzar escalas operativas eficientes y dar utilización y movilidad óptimas a los factores productivos (16) (31).
El Tratado de Asunción establece para el período de transición que los órganos políticos, responsables de la administración y ejecución de sus disposiciones, son el Consejo del Mercado Común (CMC) y el Grupo Mercado Común (GMC). El Consejo está compuesto por los Ministros de Relaciones Exteriores y de Economía, en cuyas reuniones pueden participar por invitación otras autoridades nacionales de ese nivel y deben ser obligatoriamente parte -por lo menos una vez al año- los presidentes de los países miembros. El órgano ejecutivo es el Grupo Mercado Común (GMC), integrado por representantes titulares y alternos de los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Economía y de los Bancos Centrales de los países miembros. En diciembre de 1991 fue aprobado el reglamento de la Comisión Parlamentaria Conjunta, dispuesta por el Tratado, cuyo objetivo es facilitar los propósitos básicos del mismo mediante la armonización de las legislaciones nacionales de los países miembros. (14) (16) (17) (31) (32) (35).
El Programa de Liberación Comercial, uno de los instrumentos para alcanzar el objetivo del mercado común, fue presentado -en diciembre de 1991- como Acuerdo de Complementación Económica de Alcance Parcial por los representantes de los cuatro países miembros de MERCOSUR en la ALADI. Dicho acto quedó completado cuando fueron incorporadas al Protocolo del Acuerdo -en enero de 1992, momento en que se lo designa como No 18- las listas de excepciones y las notas complementarias incluyendo la nómina de restricciones arancelarias. (14) (15) (16).
La Secretaría Administrativa con sede en Montevideo y varios Subgrupos de Trabajo (SGT) colaboran con el GMC en velar por el cumplimiento del Tratado, tomar las providencias necesarias y proponer acciones y programas para que el Consejo del Mercado Común (CMC) adopte las decisiones que aseguren el avance hacia la constitución del MERCOSUR (16) (17) (32) (35). Algunos de estos Subgrupos -como el SGT 2 “Asuntos Aduaneros”, el SGT 5 “Transporte Terrestre” y el SGT 6 “Transporte Marítimo”-, han desarrollado actividades íntimamente vinculadas a la materia específica de este informe.
En las reuniones del CMC de Las Leñas -en junio de 1992- y de Montevideo -en diciembre de 1992-, los presidentes ratificaron pese a las dificultades existentes la determinación de concretar la integración del MERCOSUR en los plazos previstos (32) (35), pues en el corto lapso transcurrido desde la firma del Tratado se había logrado el pleno funcionamiento de los órganos del mismo y el CMC había aprobado el Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales), conocido como “Cronograma de Las Leñas” (16) (23).
Este Cronograma constituyó un dato “esencial para disipar incertidumbres acerca del perfil competitivo del MERCOSUR y una señal valiosa para el planeamiento estratégico de las empresas” (15). Las medidas que especifica este Cronograma deben ser instrumentadas antes de finalizar 1994, estando fuertemente restringida la extensión de los plazos estipulados para concretar el acto dispositivo o normativo correspondiente a cada una. También está determinado que, para el pleno funcionamiento del mercado común, dicho Cronograma debe ser completado a partir de la fecha mencionada con las medidas adicionales necesarias (16) (23). El Cronograma de Las Leñas fue actualizado en la X Reunión del GMC -en junio de 1993-, con la modificación de algunos plazos sin verificarse cambios sustanciales salvo en ciertos plazos intermedios (16) (31).
Los arreglos y las concertaciones de nivel técnico estudiados y determinados por los Subgrupos de Trabajo (SGT), en cumplimiento de instrucciones dadas por los órganos superiores del MERCOSUR, están insertados en el marco legal vigente para los países miembros al momento de suscribirse el Tratado de Asunción. Dichos elementos normativos son de tipo general y también de aplicación específica, tales como las que se refieren a las cuestiones del transporte. El Tratado de Asunción tiene previsto tratar esas cuestiones en el SGT 5 “Transporte terrestre” y el SGT 6 “Transporte marítimo”, aún cuando también existen otros subgrupos que desarrollan actividades vinculadas, entre los que conviene destacar al SGT 2 “Asuntos aduaneros”.
El Tratado para la Constitución del Mercado Común entre Argentina y Brasil, suscripto en diciembre de 1990 y protocolizado como N° 14 en el marco de los Acuerdos de Complementación Económica de Alcance Parcial previstos en el ámbito de la ALADI, forma parte de los antecedentes normativos y legales del MERCOSUR. Ambos Tratados poseen una estructura operativa semejante, que implica la posibilidad de asentar las actividades de los SGT del Tratado de Asunción en las que estaban realizadas dentro de los Subgrupos de Trabajo bipartitas.
Las negociaciones cuatripartitas que se desarrollan en los SGT aceptan o transforman el marco general preexistente, en la medida que el Grupo Mercado Común (GMC) aprueba las respectivas propuestas y éstas son formalizadas según las disposiciones del Tratado de Asunción, mediante decisiones del Consejo del Mercado Común (CMC). En estos casos, la puesta en vigencia utiliza los procedimientos normales para incorporar los términos acordados internacional mente a la legislación de cada país miembro o -como hubo ejemplos- aprovecha el procedimiento previsto en el Tratado de Montevideo de 1980 para los Acuerdos de Alcance Parcial.
Las cuestiones bajo el tratamiento de los SGT corresponden a campos de muy diversa naturaleza, desde las normativas y reglamentarias hasta las operacionales y locales. En los temas particulares referentes al ámbito de este informe, se han registrado casos en que los representantes en un Subgrupo de Trabajo aplicaron las capacidades otorgadas por el preexistente marco legal y normativo del transporte internacional, para efectuarle modificaciones o adecuaciones necesarias en ciertos temas operacionales del MERCOSUR cuya vigencia corresponde sólo a los países miembros de este esquema integración.
Las instrucciones iniciales del GMC -dadas en su reunión de Río de Janeiro en abril de 1991- señalaron que el tema prioritario de la agenda del SGT 6 “Transporte marítimo” era analizar y revisar los regímenes y acuerdos vigentes en su campo temático, con el objetivo de facilitar el intercambio comercial” (31).
Las metas principales trazadas para el SGT 5 “Transporte terrestre” fueron de similares características: analizar la legislación vigente sobre transporte terrestre, para elaborar propuestas de armonización de dichas normas y de integración del subsector entre los países miembros, con la finalidad de adoptar medidas de facilitación y de simplificación de la circulación de personas y bienes en el MERCOSUR (31).
Las primeras determinaciones en tal sentido especificaron que la orientación básica para el transporte por agua fuera la siguiente (17) (31):
Reducción o eliminación de gravámenes a los fletes marítimos, como un medio de remover barreras no arancelarias al intercambio recíproco.
Facilitación de acuerdos de complementación en la prestación de servicios de transporte marítimo y estímulo a la constitución de empresas de transporte marítimo binacionales o plurinacionales, entre los países miembros, con miras al transporte de y hacia terceros países (es decir, para fortalecer las posibilidades de desarrollar el transporte marítimo del comercio extrarregional).
Desregulación progresiva del transporte marítimo entre los países miembros, de tal manera que las mercancías comerciadas entre ellos al amparo del Tratado de Asunción puedan ser transportadas indistintamente por buques de bandera de cualquiera de dichos países.
Reducción gradual de los mecanismos de reserva de carga entre los países miembros y creación de un registro común de embarcaciones, para aumentar la eficiencia y reducir costos a través de incrementos en la competitividad del mercado.
Celebración de un acuerdo sobre transporte marítimo para el MERCOSUR.
Desarrollo de los temas del transporte fluvial que fuesen requeridos.
Consideración de los asuntos referentes a la infraestructura y a las operaciones portuarias, relacionadas tanto al transporte marítimo como al fluvial.
En cuanto al transporte terrestre, fueron señaladas desde el principio las siguientes pautas básicas para alcanzar los objetivos del MERCOSUR (17) (31):
Descripción de las asimetrías de los costos de explotación de los servicios (particularmente en los aspectos laborales, de equipamiento y de tratamiento a la radicación de empresas), con el objeto de proponer su eliminación y de esa manera establecer la igualación de condiciones para la oferta en los países miembros.
Aplicación de criterios de desregulación y de liberalización progresivas del transporte terrestre entre los países miembros, como medio para elevar la eficiencia general de la oferta, y de los conceptos de gradualidad, flexibilidad y equilibrio definidos en el Tratado de Asunción.
Establecimiento de las condiciones para la participación en el mercado de las flotas de los países miembros y eliminación de cupos estáticos y dinámicos en el transporte terrestre de cargas por carretera entre los países miembros, con la finalidad de ampliar la base de la oferta de servicios mediante la liberación del acceso a las cargas.
Análisis de las normas de aplicación al transporte de pasajeros por carretera, con el objeto de equiparar las condiciones establecidas para acceder al mercado y de aumentar la cantidad de oferentes que compiten en él, particularmente las referidas a la autorización para prestar servicios.
Desarrollo de los temas del transporte ferroviario que fuesen requeridos.
Por último, las prescripciones básicas referentes al transporte multimodal y a las cuestiones interinstitucionales vinculadas al transporte en general, establecidas para el cumplimiento de los objetivos del sector, consistieron respectivamente en (31):
Análisis de las normas actualmente en uso para el transporte multimodal, unificación de criterios aplicables y propuesta de acuerdo en la materia para su aplicación por los países miembros del MERCOSUR.
Agilización de los procedimientos vigentes en los países miembros para la habilitación de depósitos aduaneros fuera de zonas portuarias, facilitación del tránsito de mercancías entre esos países y reducción al mínimo indispensable del tiempo de demora y del costo de cruce de las fronteras.
En el presente capitulo, las actividades en transporte por agua del MERCOSUR están ordenadas en las correspondientes al transporte marítimo, al transporte fluvial y a las vías navegables y los puertos.
· Transporte marítimo (16) (31)
Los avances y resultados alcanzados hasta principios de 1994, atinentes a las actividades en materia de transporte marítimo en el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), pueden ser clasificadas en aquéllas atinentes al registro regional de buques, al acuerdo multilateral para este medio de transporte, a los gravámenes a los fletes y a la complementación en la prestación de los servicios. En ese orden son tratadas seguidamente.
La preparación de un proyecto de registro de embarcaciones fue iniciado en marzo de 1992, sobre la base de análisis previos de antecedentes en temas relacionados: banderas de conveniencia, segundos registros, sociedades de clasificación y relaciones con el pabellón de los buques. De tal forma, el análisis avanzó tratando de identificar las condiciones regístrales, las cuestiones vinculadas con la seguridad de la navegación y los aspectos laborales involucrados.
Hacia octubre de 1992 estaban definidos los principios básicos comunes:
El registro debía tener carácter jurídico, con sede en uno de los países miembros.
Podrían ser inscriptos todos los buques y artefactos navales de armadores del MERCOSUR, con excepción de buques de pesca, recreación y deportivos.
También podrían inscribirse los buques y artefactos navales, fletados o arrendados a casco desnudo, que sean de bandera extranjera y que observen las condiciones establecidas en la reglamentación que se dicte al efecto.
Al registrarse en él, los buques perderían su vinculación con el país de origen.
Sería de carácter opcional para los armadores del MERCOSUR, no condicionante para actuar en los tráficos regionales y abierto a nuevas embarcaciones.
Por esa misma fecha fue completada la incorporación de los países miembros a los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), que guarda relación con el registro común de buques para el MERCOSUR pues implica la consiguiente validez en el ámbito de este esquema de integración de las Normas sobre Seguridad de la Navegación correspondientes.
En junio de 1993 los países miembros contaban con un proyecto del registro común de embarcaciones a texto completo, y estaban analizándolo. En noviembre de ese mismo año comienza a estudiarse una propuesta de Tratado de Principios relativos a un Segundo Registro de Embarcaciones en el ámbito del MERCOSUR, cuya línea directriz es conformar un registro jurídico único y opcional en uno de los países miembros, con el fin de alcanzar -al momento de poner en vigencia el Tratado y adoptado el país sede- las condiciones para aprobar las normas del referido segundo registro.
El Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) -conocido como “Cronograma de Las Leñas”-, actualizado por Decisión N° 9/93 del Consejo del Mercado Común (CMC) a fines de 1993, establece que el “Registro común de embarcaciones” debe remitirse al Grupo Mercado Común (GMC) para su consideración e instrumentación antes de octubre de 1994 (anteriormente, junio 1993).
Este tema principal del transporte marítimo en el MERCOSUR continuaba a principios de 1994 en la situación mencionada, no obstante que la creación del Registro Común de Buques establecería las condiciones necesarias para abaratar los costos de operación de los armadores regionales, permitiéndoles alcanzar posiciones competitivas respecto a los niveles internacionales.
Por otra parte, las asimetrías en los costos de operación de las embarcaciones de los países miembros tienen como causa importante a las diferencias en los costos laborales (salarios de convenio o libremente pactados y cargas sociales), en el trato impositivo a las embarcaciones registradas en cada país y en las exoneraciones de impuestos y otros gravámenes a la importación de buques, repuestos, combustibles, etc.. Estas diferencias producen niveles relativos de competitividad de las banderas de la región que, por lo menos, significan desigualdad de oportunidades para el acceso al mercado. Estos hechos subsistirán hasta que se concrete el Registro Común de Segunda Bandera, aun cuando por entonces se hayan manifestado los efectos de las medidas de remosión de asimetrías establecidas en el referido Cronograma de Medidas.
Cualquiera de los países miembros podría ser el país sede del referido Registro, siempre que proporcione una legislación nacional flexible, donde los buques de los restantes países de la región podrían registrarse sin que fuesen modificados sus respectivos marcos legales de aplicación. En tanto en el MERCOSUR hay países que poseen dicha característica, estarían resueltos los obstáculos de tipo técnico.
Los puntos básicos de un proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo fueron planteados en julio de 1992, alcanzando coincidencia plena en octubre de ese mismo año. Dichos puntos son los siguientes:
Igualdad de condiciones operacionales para las embarcaciones de los países miembros.
Preferencia para los armadores nacionales de los países miembros en los tráficos entre dichos países, siempre que no implique niveles más altos de los fletes o una reserva de cargas que encarezca los costos de las prestaciones.
Mecanismos para evitar prácticas desleales de competencia de terceras banderas.
Inclusión de todas las cargas sin excepción alguna, aun cuando sea preciso desarrollar mecanismos que posibiliten incorporar cargas restringidas por las legislaciones nacionales de los países miembros.
Principio de no cuotificación.
Respecto de la salvedad expresada en el segundo punto básico, en oportunidad de su discusión inicial fue planteada la viabilidad de considerar valores referenciales de los fletes y organizar algún mecanismo de seguimiento sencillo, con la menor intervención posible de organismos gubernamentales. Esta alternativa de solución fue considerada necesaria, tomando en cuenta que un aspecto central del futuro acuerdo multilateral es evitar prácticas cartelizantes entre los armadores de los países miembros.
Con relación al tercer punto básico, en la oportunidad mencionada fue señalado que impedir prácticas desleales de competencia de terceras banderas es otro aspecto central del acuerdo. El objetivo considerado en este caso es aumentar la apertura del mercado de los tráficos regionales a terceras banderas o limitar la reserva de cargas externa, procurando que dichas banderas tengan las mismas condiciones dadas para las embarcaciones de los países miembros.
En junio de 1993 existía en análisis un proyecto a texto completo del Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo y en noviembre de ese año comenzaron a reestudiarse los puntos básicos antes enunciados, a partir de las experiencias en la aplicación de los acuerdos bilaterales existentes entre los países miembros. El citado Cronograma de Medidas, establece que el “Acuerdo multilateral de transporte por agua” debe remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de octubre 1994 (anteriormente, diciembre de 1993).
Este otro tema principal del transporte marítimo en el MERCOSUR no presentaba a principios de 1994 otros avances. La situación apuntada es el efecto de negociar un acuerdo multilateral por el que los países miembros accederían libremente y sin restricciones a las cargas, mientras algunos de esos países mantienen normas sobre reserva de cargas en el transporte marítimo.
El hecho es que, si las referidas normas no son eliminadas y no se acuerda liberar en forma gradual el transporte marítimo para terceras banderas, un acuerdo multilateral de transporte marítimo con reserva regional de cargas podría implicar posibles aumentos de fletes para todos aquellos tráficos actualmente no reservados por los países. En estos últimos tráficos podría ocurrir que, eventuales precios oligopólicos existentes, no fuesen rebajados por acción del aumento de la oferta y la rotura del posible cartel.
La eliminación de los gravámenes a los fletes marítimos fue concretada por Argentina y Brasil en marzo de 1992, para sus operaciones comerciales con los otros países miembros del MERCOSUR. Este hecho dio cumplimiento pleno a uno de los objetivos iniciales de este esquema de integración, en tanto Paraguay y Uruguay carecían de cargas fiscales similares. Además, fue registrado por el GMC del MERCOSUR en su Resolución N° 5/91. Dicha eliminación fue realizada por ambos países en el marco del Tratado para la Constitución del Mercado Común entre Argentina y Brasil, suscripto en diciembre de 1990 y protocolizado como Acuerdo de Complementación Económica de Alcance Parcial en el ámbito de la ALADI (ACE N° 14).
Los acuerdos de complementación en la prestación de servicios de transporte marítimo y la constitución de empresas de transporte marítimo binacionales o plurinacionales, fueron consideradas -en marzo de 1992- prácticas comerciales de exclusivo resorte privado, sin impedimentos para su desarrollo autónomo. El tema no volvió a ser tratado por el SGT 6 “Transporte marítimo”.
· Transporte fluvial (16) (31)
No obstante que la Resolución N° 27/92 del GMC encarga al SGT 6 “Transporte marítimo” tratar los temas relativos al transporte fluvial de interés para el MERCOSUR y que, en marzo de 1992- quedó definida la necesidad de una mayor coordinación entre las actividades desarrolladas por el Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná y por el MERCOSUR, son pocas las ocasiones en que se trataron dichos temas hasta los últimos meses de 1993. Por otra parte, el Proyecto Hidrovía fue el único tema del transporte fluvial en el MERCOSUR tratado durante ese período.
Al respecto, el informe del GMC presentado a la reunión del CMC de Las Leñas -en junio de 1992- indicaba que de acuerdo a las directrices del CMC para ese año y a las instrucciones del GMC dadas en abril anterior, estaba realizada por parte del SGT 6 la coordinación de sus acciones con las del Comité de la Hidrovía Paraguay-Paraná, así como las de las representaciones nacionales en ambos foros. En octubre de ese mismo año fueron analizados los lineamientos generales del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira) -denominado “Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra”-, con la finalidad de evaluar su incidencia en el MERCOSUR.
· Vías navegables y puertos (16) (31)
En 1992 el GMC, por Resolución N° 27/92, encarga al SGT 6 “Transporte marítimo” tratar los temas relativos a los asuntos portuarios de interés para el MERCOSUR. Hasta fines de 1993 el único tratamiento del que fueran objeto los temas referidos a las vías navegables y a los puertos en el MERCOSUR, corresponde al Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) -conocido como “Cronograma de Las Leñas”-, actualizado por Decisión N° 9/93 del CMC en la fecha mencionada. Dicho Cronograma establece, en esta materia, que la comparación de las legislaciones nacionales de los países miembros, la identificación de asimetrías existentes y la remisión de las propuestas a que hubiere lugar, para consideración e instrumentación por parte del GMC, deben concretarse antes de septiembre 1994.
Las acciones y medidas adoptadas en el MERCOSUR, en materia de transporte terrestre, están ordenadas para su tratamiento en el presente punto en las correspondientes al transporte por carretera y al transporte ferroviario.
Las actividades hasta los últimos meses de 1993, en los temas del transporte internacional por carretera del MERCOSUR, se refirieron a los cupos o cuotas para habilitar servicios y al análisis de las normas de aplicación para el transporte de cargas, al transporte de pasajeros en general y a un reglamento único de tránsito y seguridad. A continuación, en ese mismo orden, son descriptas dichas actividades (16) (31).
El objetivo del primer tema mencionado es la eliminación de cupos estáticos y dinámicos en el transporte carretero de cargas entre los países miembros. En tal sentido, en mayo de 1991 es analizada la eliminación de cuotas entre Argentina y Brasil, que ocurriría a partir de octubre de ese año según lo convenido bilateralmente en el marco del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur. Dicho análisis abarcó las posibilidades de una acción similar por parte de Paraguay y de Uruguay y de establecer las condiciones para que las flotas de los países miembros participen en el mercado (16) (31).
Dado que dichos cupos no habían sido suprimidos, en julio de 1992 fue revisada la situación junto con la de otras necesidades del transporte de cargas por carretera, tampoco resueltas para el conjunto de países. Entre esas necesidades insatisfechas, que estén vinculadas al tema por vulnerar también el tratamiento equilibrado a las empresas de transporte, fueron mencionadas las normas comunes de habilitación para prestar servicios internacionales, la libre transferencia y convertibilidad de las divisas originadas en los fletes, la atención permanente en las fronteras sin el cobro de expensas extraordinarias, la armonización de los controles zoo y fitosanitarios y la efectiva implementación del tránsito aduanero internacional (16) (31).
El estado de avance de la eliminación de cupos estáticos y dinámicos en el transporte de cargas por carretera entre los países miembros del MERCOSUR, hacia fines de 1993, señala que las negociaciones bilaterales con esa objeto se encontraban en su etapa final. Al respecto, el Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) o “Cronograma de Las Leñas”, actualizado, establece que la “eliminación total de cupos” debe ocurrir antes de marzo 1994 (anteriormente, junio de 1993) (16) (31).
El análisis de las normas de aplicación al transporte de cargas por carretera, en lo referente a las condiciones de equilibrio y tratamiento igualitario de las empresas de transporte, mereció una atención cuya intensidad decreció rápidamente en el marco del SGT 5 “Transporte terrestre” (16) (31).
Las actividades comienzan en mayo de 1991, cuando Argentina y Brasil informan haber derogado el Reglamento Unico de Funcionamiento y Requisitos para los Operadores TIC de Carga convenido en el marco del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur. En esa oportunidad, dichos países también informan que han decidido reemplazar el mencionado Reglamento con normas simplificadas, que entrarán en vigor en el marco del referido Acuerdo conjuntamente con la finalización del sistema de cuotas (16) (31).
En el mes siguiente se decide la reformulación de las condiciones para la habilitación de los operadores de transporte internacional de cargas en el MERCOSUR, sobre la base de la responsabilidad del operador de transporte y considerando mínimas exigencias, sin influenciar dichas condiciones con la cantidad de vehículos, la capacidad transportativa o cualquier otra cualidad de esa naturaleza. En consecuencia, las condiciones de habilitación de los transportadores de cargas por carretera en el MERCOSUR constituyen una cuestión pendiente a principios de 1994, por falta de acuerdo acerca de las referidas exigencias mínimas (16) (31).
El análisis de las normas de aplicación al transporte de cargas por carretera en el MERCOSUR, comprendió además las referidas al contrato de transporte. Tuvo comienzo el tratamiento de este tema en junio de 1991, cuando Argentina y Brasil consideraron objetivos alcanzados -al menos en lo aplicable al MERCOSUR- la implementación del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur y del Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Transportista en viaje Internacional (CRT), así como la determinación del papel de los fleteros en el transporte internacional por carretera (16) (31).
En agosto de ese mismo año, al tomar en cuenta las incompatibilidades de las legislaciones nacionales pertinentes con un eventual Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la ALADI, referido al Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Transportista en viaje Internacional (CRT), se decide iniciar el análisis de la presentación de dicho Convenio al GMC con miras a lograr su rápida aprobación legislativa en cada país miembro. Desde el punto de vista del marco jurídico propio del MERCOSUR para el transporte, este importante tema constituiría otra cuestión cuya resolución está pendiente (16) (31).
Por último, el análisis de las normas de aplicación al transporte de cargas por carretera, produjo acciones relacionadas con los pesos y dimensiones de los vehículos. Las mismas se iniciaron en junio de 1991, cuando los Organismos Nacionales de Aplicación del Convenio de Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur de los países miembros -dicho convenio es válido también para Bolivia, Chile y Perú-, ejerciendo las facultades que dicho Convenio les otorgan, acordaron poner de inmediato en vigencia y con plena aplicación para el MERCOSUR los requisitos de circulación para el transporte internacional por carretera sobre pesos y dimensiones de los vehículos, acordados bilateralmente en el marco del ACE N° 14 por Argentina y Brasil en diciembre de 1990 (16) (31).
En agosto de 1991, se decide reexaminar la aprobación de configuraciones específicas de vehículos contenida en los requisitos de circulación antes mencionados, sobre la base del establecimiento de parámetros más simples como el peso total y el peso por eje. En octubre de 1992 se acordaron límites de pesos máximos totales y por eje, dejando sin efecto la configuración de los equipos, respetando el peso máximo de 45 toneladas en cualquier configuración y 30 toneladas para el camión o el acoplado (16) (31).
El análisis general sobre el transporte de pasajeros por carretera en el MERCOSUR comienza en agosto de 1991. En marzo de 1992 estaban identificados los principales temas a tratar: revisión de acuerdos bilaterales vigentes, definición de una red básica de corredores de transporte regular de pasajeros, servicios de turismo y servicios de transporte de correspondencia, encomiendas y pequeños paquetes, las actividades relacionadas con dichos temas son presentadas seguidamente en ese orden (16) (31).
En julio de 1992, a la revisión de los acuerdos bilaterales vigentes, fue agregada la de las normas nacionales de aplicación al transporte de pasajeros por carretera. De tal forma, hacia fines de 1993 estaban en análisis las normas nacionales regulatorias de la ejecución del transporte de pasajeros, los requerimientos técnicos y de confort de los vehículos, las disposiciones para la habilitación psicofísica de los conductores y las reglamentaciones para la verificación técnica de las unidades (16) (31).
La definición de una red básica de corredores de transporte regular de pasajeros, iniciada en julio de 1992, consideró en octubre de ese mismo año las características de los servicios y las reglas comunes para la autorización, avanzando en la adecuación de los elementos pertinentes del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur. Hasta finales de 1993 no hubo otros avances. Tampoco tuvieron mayores avances hasta los últimos meses de 1993 los desarrollos correspondientes a los servicios de turismo, cuyo análisis comenzó en julio de 1992, y el tratamiento de los servicios de transporte de correspondencia, encomiendas y pequeños paquetes, iniciado en esa misma fecha (16) (31).
Respecto de las actividades en materia de transporte de pasajeros precedentemente sintetizadas, el Cronograma de Medidas citado anteriormente establece que las propuestas para la “integración de las regulaciones sobre transporte terrestre de pasajeros por carretera”, deben remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de marzo 1994 (anteriormente, septiembre de 1993) (16) (31).
El “Análisis sobre la conversión de las escalas técnicas en escalas comerciales en el transporte internacional de pasajeros por autobus (Quinta Libertad) entre los países del Cono Sur” de la Secretaría General de la ALADI -noviembre de 1993-, contiene interesantes elementos de juicio referidos al esquema normativo del transporte de pasajeros por carretera. Dicho trabajo hace las siguientes consideraciones, con relación al Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur que ha regido íntegramente dicho transporte hasta la fecha (2):
El método aplicado para concretar la liberación del sector se funda en los principios de gradualidad, flexibilidad y equilibrio, según está determinado en las definiciones estratégicas básicas para el cumplimiento del Tratado de Asunción.
En la práctica, ello se traduce en que los acuerdos específicos deben ser plenamente implementados como condición previa a la continuación del proceso.
El SGT 5 supervisa permanentemente dicha condición, respecto de la aplicación efectiva de las medidas operacionales adoptadas.
En consecuencia, habida cuenta de medidas que benefician al transporte terrestre en general -tales como la facilitación de los pasos de frontera, la armonización de las normas migratorias y aduaneras o la uniformización de los documentos-, las actividades en materia de transporte de pasajeros por carretera en el MERCOSUR consistieron en (2):
Estudio de asimetrías que inciden en la prestación de servicios.
Intercambios y definiciones preliminares referidos a la conformación de una red básica de corredores de transporte regular de pasajeros.
Estos comentarios, junto al hecho que el mencionado Acuerdo excluye el concepto de quinta libertad para los tráficos de su ámbito de aplicación, harían previsible algunas adecuaciones en dicha norma multilateral. El referido informe señala que la quinta libertad debe considerarse un instrumento de la política de liberalización del mercado de transporte, en el contexto de la integración de ese sector y dentro de un proceso de índole regional. Al considerar su valor instrumental, la aplicación de la quinta libertad -unida a la armonización de políticas macroeconómicas y a la supresión de las asimetrías con efecto sobre el sector, ambos conceptos integrantes del arsenal de medidas previsto en el MERCOSUR- da forma a un proceso que garantizaría a todos los participantes del mercado la igualdad de tratamiento. La libre circulación de servicios establecida por el Tratado de Asunción y la meta del 1° de enero de 1995 para el establecimiento del Mercado Común del Sur, dan pie a suponer que las mencionadas adecuaciones serían inminentes (2).
En cuanto al último de los temas mencionados al principio del tratamiento del transporte por carretera en el MERCOSUR -reglamento único de tránsito y seguridad vial-, el estudio de un proyecto de reglamento y su posible aprobación como acuerdo de alcance parcial en el marco de la ALADI, comenzó en agosto de 1991 (2).
En marzo de 1992 se decide presentar al GMC, para su aprobación e implementación a la mayor brevedad en el ámbito del MERCOSUR, el “Convenio sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito de los Países del Cono Sur” aprobado en noviembre de 1991 por Acuerdo 2.16 (XVIII)-“Uniformización de las diferentes reglamentaciones de tránsito de los países del Cono Sur”, de la Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur (16) (31).
En abril de 1992, por Resolución N° 8/92 del GMC, fue aprobado el Reglamento Unico de Tránsito y Seguridad Vial y emitida la respectiva solicitud a los gobiernos de los países miembros para que el mismo sea incorporado al ACE N° 18 como Protocolo Adicional. La suscripción como Protocolo Adicional al ACE N° 18 se encuentra en trámite (16) (31).
La precedente sistematización de las actividades relacionadas con el transporte por carretera en el MERCOSUR, hace presumir con cierta fundamentación que sería necesario determinar las implicancias de la interrelación entre las resoluciones y acuerdos en el marco del MERCOSUR y los convenios alcanzados por los países miembros en otros foros (16) (31).
· Transporte ferroviario (31)
Las actividades tienen comienzo en junio de 1991, al realizarse el análisis de las diversas cuestiones de interés ferroviario tratadas en la Reunión de Expertos preparatoria de la XVIII
Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur -Asunción, en la misma fecha mencionada-, tales como el establecimiento de tarifas en dólares americanos para el tráfico ferroviario internacional.
También en junio de 1991 comienzan otros análisis, entre los que se destaca el referido al posible establecimiento de niveles de tolerancia en la registración del peso de las cargas, homogéneos para todas las empresas ferroviarias, con el objeto de aplicarlos al transporte ferroviario internacional en el MERCOSUR.
Entre las tareas en ejecución por parte del SGT 5, contenidas en el informe del GMC presentado a la reunión del CMC de Las Leñas en junio de 1992, estaba la de avanzar en los estudios técnicos y en la proposición de medidas que permitiesen la integración de los sistemas ferroviarios en el ámbito del MERCOSUR, privilegiando los corredores de mayor volumen de cargas.
Dicho informe señalaba que tales tareas se realizaban de acuerdo a las directrices del CMC para 1992 y a las instrucciones del GMC de abril de ese año. No obstante, en agosto de 1993 se consideraba concluido el tratamiento de los temas necesarios para el transporte ferroviario en el MERCOSUR.
La revisión de las actividades del MERCOSUR en materia de transporte terrestre en general, así como la precedente referida en particular al transporte ferroviario, darían cierta fundamentación para explicar esta aparente incoherencia entre los hechos arriba apuntados. En efecto, esa explicación correspondería a que la solución de los problemas del transporte carretero y ferroviario entre los países miembros del MERCOSUR proviene de otros ámbitos de negociación y acuerdo.
El tratamiento del transporte multimodal en el MERCOSUR se realiza de manera conjunta por el SGT 5 y el SGT 6, y desde los primeros intercambios de ideas los trabajos se encaminaron hacia la preparación de bases para un acuerdo entre los países miembros. Los lineamientos generales para un proyecto de acuerdo estaban definidos en julio de 1992, fecha en la que comienza el análisis de un Proyecto de Bases Comunes e Imprescindibles para el Transporte Multimodal en el MERCOSUR.
En noviembre de 1993 faltaban definir nada más -ni nada menos- que los siguientes puntos del referido proyecto:
Responsabilidad solidaria del porteador con el OTM,
· Límite de la responsabilidad del operador de transporte multimodal (OTM).
· Aspectos relativos a la jurisdicción, la competencia y el arbitraje.
El Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) -conocido como “Cronograma de Las Leñas”-, actualizado por Decisión N° 9/93 del CMC a fines de 1993, establece que la propuesta conjunta de los SGT 5 y 6 acerca del “régimen común sobre transporte multimodal” debe remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de marzo de 1994 (anteriormente, septiembre de 1993).
Estos resultados, conviene relacionarlos con otras actividades iniciadas en junio de 1991. En esa fecha comenzaron los análisis de posibles incentivos a la creación de empresas operadoras de carga ferroviaria internacional y que, en marzo de 1992, estaban orientados hacia los estudios de los mecanismos necesarios. Dado que el tema está vinculado a las bases comunes del transporte multimodal en MERCOSUR, en julio de 1992 se decidió supeditar su desarrollo a las definiciones en ese campo.
Hasta principios de 1994 no se habían registrado actividades en materia de transporte aéreo en el MERCOSUR.
Estos aspectos de las actividades relacionadas con el transporte en el MERCOSUR, según las avances y resultados alcanzados hasta los últimos meses de 1993, comprendieron los siguientes temas: asimetrías de los costos de explotación de los servicios, doble tributación, transferencia y convertibilidad de divisas, transporte “puerta a puerta”, atención permanente en los pasos de frontera, control integrado en las fronteras, reconocimiento mutuo del precintado o lacrado, Póliza Unica de Seguros, transporte de mercancías peligrosas y la documentación y el procedimiento del tránsito aduanero.
Los análisis respecto de las asimetrías en los costos de explotación de los servicios de transporte terrestre, comenzaron en mayo de 1991 por las normas legales y reglamentarias correspondientes a las cargas fiscales (impuestos, tasas y otros gravámenes), a los costos sociales y a otras cargas relacionadas con los salarios, con incidencia directa o indirecta sobre dichos servicios. En marzo de 1992 los análisis son focalizados, de manera complementaria, en los costos de equipamiento de las empresas de transporte y en las cargas económicas y fiscales incurridas para cumplir los requisitos legales, necesarios para operar en dicho transporte y efectuar la correspondiente actividad comercial.
El informe del GMC presentado a la reunión del CMC de Las Leñas -en junio de 1992-contenía las tareas realizadas al respecto por parte del SGT 5, de acuerdo a las directrices del CMC para 1992 y a las instrucciones del GMC dadas en su reunión de abril de 1992. Estas tareas consistían en la recopilación de informaciones sobre los aspectos tributarios y laborales del transporte terrestre y en su comparación, con la finalidad de identificar preliminarmente asimetrías que pudiesen afectar la integración del sector y recomendar su consideración en los SGT pertinentes. En julio del mismo año también se estaban estudiando, con igual objeto, los regímenes laborales de los países miembros para el transporte fluvial y marítimo.
En agosto de 1993 se indicaba que estas asimetrías generaban situaciones de alta complejidad durante el desarrollo de las reuniones de trabajo, particularmente las del SGT 5. Atendiendo a esta situación, el Cronograma de Las Leñas actualizado, entre los asuntos referidos al transporte terrestre y al transporte marítimo -y abarcando una parte de los aspectos donde habían sido detectadas asimetrías-, establece que las respectivas propuestas para armonizar el régimen laboral del transporte automotor y los requisitos para conducir vehículos y para armonizar el régimen laboral de transporte marítimo y fluvial, derivadas de los trabajos del SGT 11 “Relaciones laborales, empleo y seguridad social”, deben ser concluidas antes de junio de 1994 (anteriormente, marzo de 1993).
La posibilidad de un acuerdo para evitar la doble tributación en el ámbito del MERCOSUR, que comprenda al sector transporte, comienza a ser analizada en agosto de 1991. El Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) -conocido como “Cronograma de Las Leñas”-, actualizado por Decisión N° 9/93 del CMC a fines de 1993, entre los asuntos referidos a la coordinación de políticas macroeconómicas establece diversas medidas relacionadas con los sistemas tributarios -por ejemplo, remesas de ganancias y pagos por servicios- y con el tratamiento comunitario de los servicios y de los monopolios estatales, cuyas propuestas más tardías deben remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de noviembre de 1994 (anteriormente, las más tardías en septiembre 1994).
En junio de 1991 se inician en el MERCOSUR los análisis para resolver la transferencia de divisas devengadas por la prestación de los servicios de transporte terrestre por carretera y, sobre la base de los asuntos tratados en la Reunión de Expertos preparatoria de la XVIII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Cono Sur -Asunción, en esa misma fecha- acerca del Acuerdo 1.77 (XVII)-“Transferencia de divisas” de ese foro, también comienzan desde el punto de vista del transporte ferroviario.
En marzo de 1992, para el transporte ferroviario, sólo faltaban resolver aspectos distintos a los fletes, previstos en el Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur. En julio de 1992 no estaba generalizada para todos los medios de transporte la libre circulación de divisas entre los países miembros, derivadas de los fletes internacionales.
Sin embargo, debe anotarse que en el marco de las políticas fiscal y monetaria relacionadas con el comercio, el Cronograma de Las Leñas actualizado por Decisión N° 9/93 del CMC a fines de 1993, establece diversas medidas vinculadas con la liberación de la transferencia y con la conversión de divisas en general -que en particular facilitan el pago y el cobro efectivo de los fletes-, las más tardías de las cuales tienen previsto que las propuestas deben remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de septiembre 1994 (anteriormente, junio de 1994).
Con relación al transporte “puerta a puerta”, debe mencionarse que en junio de 1991 se inicia el análisis de posibles incentivos al transporte ferroviario directo entre puntos terminales de carga. En agosto de ese mismo año se amplía dicho análisis al transporte terrestre en general, para eliminar las posibles restricciones al transporte directo de origen a destino, sin transbordos ni rupturas.
En marzo de 1992, los análisis en curso se orientan hacia medidas que desburocraticen las fronteras y desalienten la creación de controles en los pasos habilitados para el transporte internacional. En esa misma fecha se da por concluido el tratamiento del tema desde el punto de vista del transporte ferroviario, decidiéndose crear el marco legal que permita celebrar contratos de porte con responsabilidad unificada sobre toda la operación.
En julio de 1992 se analiza, desde el punto de vista del transporte por carretera, la realidad del transbordo operativo en las fronteras o en localizaciones próximas a ella. Las conclusiones señalan que dichos transbordos obedecen, entre otras razonables causas, al uso sin cargo de depósitos del transportador, a la política de estoqueo aplicada por el exportador o importador compatible con la demanda del producto y con las variaciones de su precio en destino, a las diferencias entre los fletes nacionales y los internacionales, etc.. En consecuencia, se decide insistir en la necesidad de desburocratizar las fronteras y desarrollar mecanismos de control en las cabeceras de los tráficos.
Respecto de la atención permanente en los puestos de control en las fronteras, en mayo de 1991 se decide poner a consideración del GMC una propuesta para que dichos puestos funcionen 24 horas durante los 365 días del año, que motiva la Resolución N° 3/91 del GMC sobre el tema. En junio de ese mismo año se inicia el análisis de los obstáculos legales a remover y en agosto se comienzan a revisar los avances en la implementación en varios puestos fronterizos.
En julio de 1992 no se había logrado que las aduanas operasen según este objetivo, por lo que persistían los costos diferenciales para las distintas banderas, originados en pagos adicionales de tasas aduaneras de habilitaciones extraordinarias, con particular efecto sobre el transporte internacional de pasajeros.
El mencionado Cronograma de Medidas establece las siguientes actividades relacionadas con el tema, dentro de su capítulo referido a los asuntos aduaneros:
El funcionamiento de las aduanas durante 24 horas, todos los días, debe ser objeto de las propuestas pertinentes y éstas deben remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de diciembre de 1994.
La coordinación de horarios de los organismos intervinientes en los pasos de frontera, debe estar implementada antes de junio de 1994 (anteriormente, marzo de 1993).
La integración de los controles que realizan las diversas autoridades intervinientes en los pasos de frontera, es un tema que deriva naturalmente al MERCOSUR, desde las actuaciones bilaterales en el marco del Tratado para la Constitución del Mercado Común entre Argentina y Brasil, suscripto en diciembre de 1990 y protocolizado como No 14 en el marco de los Acuerdos de Complementación Económica de Alcance Parcial previstos en el ámbito de la ALADI.
Con el objeto de agilizar y facilitar el tránsito de personas y bienes, reduciendo el costo y el tiempo de los trámites pertinentes, el GMC emite la Resolución N° 2/91 implementando el control integrado de frontera en los puntos habilitados para el transporte internacional. Dicha implementación, a cargo de los organismos competentes de los países miembros, debe ser definida en función de los flujos de carga, del volumen de personas y de las posibilidades de la infraestructura.
En mayo de 1991, en el ámbito del MERCOSUR, se decide recomendar al GMC iniciar el tratamiento de las cuestiones fitosanitarias relacionadas con la implantación del Control Integrado en Frontera. En agosto de ese mismo año se comienzan a revisar los avances logrados en la implementación de la referida iniciativa, tanto en los controles fitosanitarios como en otras materias y en varios pasos fronterizos.
En abril de 1992 el GMC, mediante Resolución N° 1/92, estableció que el pleno funcionamiento de la totalidad de los controles integrados en frontera implementados o a implementarse, debía ser logrado antes del 1° de enero de 1993. El informe del GMC presentado a la reunión del CMC de Las Leñas -en junio de 1992- indicaba que de acuerdo a las directrices del CMC para 1992 y a las instrucciones del GMC dadas en abril de 1992, estaba en ejecución por parte del SGT 2 “Asuntos aduaneros” la armonización de normas y sistemas de control fito y zoosanitario.
Sin embargo, en esa misma fecha, el GMC evaluaba que las acciones en cumplimiento de la referida resolución encontraban importantes problemas derivados fundamentalmente de la coordinación entre organismos de cada país, tal como había ocurrido con su anterior Resolución N° 2/91 sobre igual tema. En consecuencia el CMC, mediante la Decisión N° 9/92, instruye a los organismos competentes en frontera que adopten las medidas necesarias para lograr la referida coordinación.
La Decisión N° 5/93 del CMC -Asunción, en julio de 1993- aprobó el “Acuerdo para la aplicación de los controles integrados en frontera entre los países del MERCOSUR”, denominado Acuerdo de Recife, cuya protocolización se encuentra en trámite. Al respecto, el Cronograma de Medidas citado anteriormente establece diversas medidas relacionadas con el tema, dentro de su capítulo referido a los asuntos aduaneros:
La informatización unificada del sistema integrado de control aduanero, debe remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de diciembre de 1994.
El control integrado de frontera, para concretar simplificaciones operacionales en esas localizaciones, requiere elaborar un proyecto de reglamentación del Acuerdo de Recife a remitir al GMC para su consideración e instrumentación antes de octubre de 1994.
La incorporación del control migratorio a los centros integrados de frontera debe concretarse en junio de 1994 (anteriormente, septiembre de 1993). Ello implica que el código de procedimientos en fronteras, el sistema de control informatizado y el documento único de viaje, deben estar implementados antes de junio de 1994.
En cuanto los controles fito y zoosanitarios, el proyecto piloto de servicio de inspección unificado debe ser implementado antes de junio de 1994 (anteriormente, marzo de 1993) y la evaluación del referido proyecto piloto debe realizarse en septiembre de 1994 (anteriormente, junio de 1993).
En junio de 1992 se consideraba cumplida la Resolución N° 6/91 del GMC del MERCOSUR, que establece el mutuo reconocimiento de la validez de los precintos o lacres aduaneros entre los países miembros. El informe del GMC presentado a la reunión del CMC de Las Leñas -en esa misma fecha- indicaba que estaban en ejecución por parte del SGT 2 los aspectos finales de la unificación de la identificación de precintos. El Cronograma de Medidas antes aludido señala que es un tema concluido mediante la implementación del referido sistema de reconocimiento mutuo del lacrado o precintado por parte de las aduanas de los países miembros.
En mayo de 1991 se inicia el análisis de la Póliza Unica de Seguros (Responsabilidad Civil por Daños a Personas o Cosas Transportadas o no Transportadas y Póliza por Daños a la Carga Transportada), dispuesta en el marco del Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur, con el objeto de evaluar su aplicación en el MERCOSUR. En junio de ese mismo año se realiza el análisis de lo tratado en la Reunión de Expertos preparatoria de la XVIII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur -Asunción, en esa misma fecha-, acerca de la implementación de una póliza única de seguro para el transporte ferroviario.
En esa misma fecha se encontraba en implementación para el transporte terrestre por carretera. No obstante, en julio de 1992 se suspenden transitoriamente los análisis, hasta que haya definición respecto a la aplicación del Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Transportista en viaje Internacional (CRT).
Los análisis para armonizar las reglamentaciones nacionales del transporte de mercancías peligrosas por carretera y por ferrocarril en el ámbito del MERCOSUR, se inician en junio de 1991. En marzo de 1992 los trabajos son orientados hacia el análisis de los desechos tóxicos y los empaques y embalajes, además de las cargas peligrosas. En julio de 1992 se analizaba un proyecto de reglamento y en marzo de 1993 estaba avanzado un proyecto de Acuerdo sobre el Transporte de Productos Peligrosos, faltando detalles referentes al transporte ferroviario y por carretera, cuyo análisis finalizó en noviembre de ese mismo año.
En consecuencia, el Cronograma de Medidas (Coordinación de políticas macroeconómicas, sectoriales e institucionales) -conocido como “Cronograma de Las Leñas”-, actualizado por Decisión N° 9/93 del CMC a fines de 1993, establece que el proyecto de “reglamento multilateral común sobre transporte de cargas peligrosas” debe remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de marzo 1994 (anteriormente, marzo de 1993).
La utilización del Manifiesto de Carga Internacional para el Transporte por Carretera y Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA), es dispuesta por Resolución N° 4/91 del GMC del MERCOSUR. Con el objeto de simplificar los formularios de cargas y aduanas y de reducir el tiempo de demora en frontera, en junio de 1991 se realiza el análisis de lo tratado en la Reunión de Expertos preparatoria de la XVIII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur -Asunción, en esa misma fecha-, acerca del Proyecto de Carta de Porte Internacional para el Transporte Ferroviario y Declaración de Tránsito Aduanero (TIF/DTA) considerada en el Acuerdo 1.85 (XVII)-“Adicionar a la Carta de Porte TIF su aplicación como DTA” del mencionado foro.
En marzo de 1992 la solicitud al GMC de la agregación de datos en el MIC/DTA, necesarios desde el punto de vista del transporte internacional por carretera, motiva la Resolución N° 39/92. En esa misma fecha, previéndose la pronta vigencia del TIF/DTA, se hace recomendación de racionalizar el uso de otros documentos por parte de las empresas ferroviarias de los países miembros.
Tomando en cuenta explícitamente que la mencionada XVIII Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur había adoptado el formulario TIF/DTA en su ámbito de aplicación, en abril de 1992 la Resolución N° 9/92 del GMC lo pone en vigencia en el MERCOSUR a partir del 1° de junio de ese mismo año. Desde el punto de vista operativo fue acordado emplear códigos aduaneros en uso hasta tanto se adopten códigos comunes para los países miembros. Contemporáneamente con la fecha dispuesta para la entrada en vigencia del TIF/DTA, el GMC informó al CMC durante su reunión de Las Leñas en junio de 1992 que se estaba ejecutando la armonización de los códigos aduaneros a utilizar en el MIC/DTA, si bien su utilización dispuesta por la referida Resolución N° 4/91 era adecuada.
En octubre de 1992 no estaba vigente el TIF/DTA en todos los países miembros, adoptándose la decisión de coordinar operativamente su aplicación entre ferrocarriles de diferente trocha -que implica transbordo en frontera- cuando dicha vigencia se efectivice. En marzo de 1993, dado que los países miembros concluyeron la implementación del TIF/DTA, comienzan a definir los detalles de procedimiento para su aplicación a los casos de ferrocarriles de diferente trocha y de uso de otros documentos.
No obstante las precisiones transcriptas, el anteriormente citado Cronograma de Medidas establece que el proyecto de norma sobre el “Manifiesto internacional de cargas y Declaración de tránsito aduanero (MIC/DTA)”, unificado también para los demás medios de transporte, debe remitirse al GMC para su consideración e instrumentación antes de septiembre de 1994 (anteriormente, marzo de 1993) y para su implementación para los demás medios de transporte antes de diciembre de 1994.
MERCOSUR y la Seguridad Vial en Venezuela / AVepae Asociación Civil sin fines de lucro Fundada en 1999 – Director. Kenett José Agar Angulo – 1 de agosto 2012 ¿Nos veremos obligados a dar una respuesta al MERCOSUR en materia de Seguridad Vial?, claro que si, al transitar por cualquier carretera, autopista, calle o avenida del país no podrán haber huecos, falta de señales de prevención, información, reglamentación, semáforos dañados, vehículos en mal estado, habrá que implementar las tan (ique) apáticas medidas de control de drogas en la conducción y de la velocidad; todo esto y mucho más, las cuales garanticen una movilidad segura de todo tipo de vehículo y personas por el territorio nacional. Al visitar algún país del Mercosur u otro de la región, se percibe que en materia de seguridad vial hay un cumplimiento de la normativa del tránsito, por ejemplo en el centro de Buenos Aires se respeta el derecho de paso del peatón, en Bogotá observar entre miles de motorizados a uno solo sin casco ha sido imposible, el uso del…
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