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Timestamp: 2018-05-22 15:42:55+00:00

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Proyecto Pragmalia: 09/21/09
216. Desarrollar el Transporte Aéreo Táctico
A. Proyecto: Desarrollar el Transporte Aéreo Táctico
B. Fundamentación: Un avión de transporte táctico es un tipo de avión de transporte militar de dimensiones relativamente limitadas, con buenas características de despegue y aterrizaje cortos (STOL), y que tiene capacidad de transportar carga o soldados sólo dentro de un mismo teatro de operaciones (por contraposición a los aviones de transporte estratégico, que pueden realizar transportes a largas distancias). Tienen buena maniobrabilidad y son capaces de volar a baja cota, tanto con el fin de evitar ser detectados por los radares enemigos como para realizar lanzamientos de paracaidistas y de cargas con paracaídas, que se sueltan a muy poca altura, para lo cual van equipados con una rampa trasera operable en vuelo. Otro rasgo que tienen es el uso de neumáticos de baja presión, que les facilitan la operación en pistas cortas y/o poco preparadas. Los aviones utilizados para esta misión son casi siempre turbohélices, salvo algunas excepciones como el Antonov An-72/An-74.
La base del transporte aéreo militar es el transporte liviano ya que ha de ser la flota más numerosa, dotadas de aviones capaces de transportar hasta 5 toneladas de carga. En tiempos de paz, el empleo de las aeronaves de transporte ligero cubrirá hasta un 50% de la demanda de las FFAA (transporte de personal y cargas), lo que requiere una flota que supla las necesidades operacionales. Según su carga útil podría ser clasificarlos en:
-Livianos multipropósitos STOL: hasta 2 toneladas
-Livianos (ATL): aproximadamente hasta 3 a 5 toneladas,
-Medios (ATM): de 5 a 10 toneladas,
-Pesados (ATP): entre 10 y 30 toneladas.
Por encima de esta cifra ya cabría considerarlos como de transporte estratégico o táctico-estratégico. Dentro del equipamiento actual de las FFAA y FFSS, tomando como base el parque aeronáutico existente podrían agrupar al desarrollo, actualización y equipamiento del Transporte Táctico Militar autóctono en cuatro categorías:
-Transporte Pesado (ATP): Hercules C-130H (Tarea 10 %)
-Transporte Medio (ATM): Alenia C27 Spartan (Se emplean al Alenia G-222) (Tarea 40%)
-Transporte Liviano (ATL): Casa 212-300 (Tarea 50 %)
-Transporte Multiproposito STOL: Pilatus PC-6 "Porter"(según demanda)
-Desarrollar un transporte aéreo táctico que permita la economía de empleo actualizando los aviones existentes, fabricando localmente nuevas versiones, bajo licencia. creando nuevas fuentes de trabajo.
-Emplear aeronaves más económicas para sus funciones y con un costo asequible
-Poseer características STOL para aprovechar todas las pistas de circunstancias, especialmente en tiempo de paz (auxilio en desastres naturales, ambulancia y carga)
-Evitar el desgaste innecesario de aeronaves de mayor porte que el requerido para una misión
-Permitir el empleo dual
-Buscar una reducción de los costos operativos
-Aumentar la eficiencia y la relación costo-beneficio
-Efectuar el mantenimiento local de la flota
-Unificar motorizaciones al máximo
-Permitir el ahorro de divisas
-Incrementar la independencia tecnológica
D. Lugar: FMA Brigadier San Martín (Córdoba)
-Incorporar el proyecto al Presupuesto Nacional
-Mantener operativa una flota aérea táctica, para tiempo de paz, de:
1) 10 Aviones Hércules C-130H (Reparación y actualización de los aviones existentes y completar el número requerido adquiriendo aeronaves usadas)
2) 10 Aviones Tipo Alenia C-27 Spartan o en su reemplazo por un modelo de fabricación local
3) 11 Aviones Tipo CASA 212-300 usados (Completar la dotación con una posible transferencia de España y su actualización local).
4) 20 Aviones Pilatus PC-6 "Porter" (Fabricación bajo licencia, ya que estuvieron motorizados por el motor Astazu (opcional), unificando su impulsor con el avión Pucará, a lo que se agrega la factibilidad de producción del turboeje en el medio local).
F. Características generales: El esquema propuesto está organizado para aprovechar las capacidades de las aeronaves en función de la economía de empleo de la fuerza de transporte.
El equipamiento propuesto sería el siguiente:
1. El Pilatus PC-6 Porter, es un transporte de aplicaciones generales monomotor de fabricacion suiza, con ala configurada para operaciones STOL tren de aterrizaje fijo y rueda de cola. Es uno de los diseños de más exito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Este avión es un monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico.
El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959. Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. el PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.
Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas, busqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores. Sin embargo, el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios.
Como aeronave STOL, éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 6100 lb/2.767 kg). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H2), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible
Longitud: 10,90 m
Envergadura: 15,13 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Carga útil: 1.410 kg
Peso máximo al despegue: 2.800 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue (o Aztazu, si es fabricado localmente bajo licencia o por ingenieria inversa)
Hélices: 1x Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuatripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional)
Diámetro de la hélice: 2,56 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 151 nudos (279,62 km/h)
Velocidad máxima operativa (Vno): 125 nudos (231,48 km/h)
Velocidad crucero (Vc): 119 nudos (220,36 km/h)
Velocidad stall (Vs): 58 nudos (107,4 km/h)
Alcance en vuelo: 926 km (500 mn)
Alcance en ferry: 1.611,24 km (870 mn) con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m (20.500 pies) con máxima carga
Trepada: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²
2. El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (Nurtanio). Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el periodo de tiempo 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo.
El CASA C-212 Aviocar nace en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle precisandose sus misiones. El nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y por si fuera poco debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.
El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.
Además, esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Puede llevar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje (contenedores de ametralladoras o lanzacohetes).
El C-212 Aviocar tiene cuatro series de producción:
- Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. El Ejército Argentino tendría previsto recibir hasta 10 ejemplares adicionales, de la versión C-212-100, excedentes del Ejército del Aire Español.
- Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200 que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). Entre los operadores de la variante de transporte de la serie 200 se encuentra la Argentina. Se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
- Serie 300: Empleado por la Prefectura Naval Argentina, la serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. La producción de esta versión empezó en 1987. La versión civil tiene capacidad de 26 pasajeros.
- Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas. En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, Sao Paulo. El pedido inicial es de 50 unidades, esperándose se amplíe en 2010 ó 2011 en 30 adicionales. EADS CASA en septiembre de 2008 llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo.
Especificaciones del CASA 212-300M:
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) cada uno
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): km/h (170 nudos)
Alcance en vuelo: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
3. El Alenia C-27J Spartan es un avión de transporte táctico medio derivado del G.222 fabricado por la misma compañía al que se le ha equipado con los motores y sistemas del Lockheed Martin C-130J Super Hercules. Su designación deriva de la que recibieron los 10 G.222 que adquirió la Fuerza Aérea Estadounidense.
En 1997 Alenia Aeronautica y Lockheed Martin constituyeron la sociedad LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia para desarrollar una versión del G.222 con los equipos con los que va equipada la actual versión del C-130 Hercules, la C-130J, que comprenden aviónica avanzada y nuevos motores, los Rolls-Royce Allison AE2100, así como sus mismas "hélices de cimitarra", las Dowty R-391. Para resaltar la comunalidad de equipos (y la consiguiente simplificación logística para las flotas que operen ambas aeronaves) incluso se eligió la misma letra "J" que designa al Super Hercules. La intercambiabilidad de piezas entre ambos aviones está estimada en un 65%. Sin embargo, la sociedad conjunta fue disuelta cuando Lockheed Martin decidió finalmente acudir al concurso JCA con un producto propio, el mencionado C-130J. Ante la necesidad de un socio estadounidense para competir en el concurso, Alenia se unió entonces a L-3 Communications para constituir GMAS (Global Military Aircraft Systems, Sistemas de Aviones Militares Globales), a la que se adhirió posteriormente Boeing Integrated Defence Systems.
Respecto al G.222 el peso máximo al despegue se ha aumentado sensiblemente (de 28.000 kg a 31.800), el alcance sube un 35% y el techo operativo es un 30% mayor.
El C-27J es el principal competidor del español CASA C-295, al que batió, tras una dura y prolongada competición, en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft, Avión Carguero Conjunto) convocado por el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Respecto al modelo de CASA, el C-27J puede transportar una carga mayor a una distancia más grande y tiene un suelo reforzado, de resistencia equivalente a la del C-130 Hercules, que le permite operar con vehículos de cadenas, cuyo sistema de rodaje es mucho más agresivo que el de ruedas para la superficie sobre la que se desplazan y por tanto no pueden embarcar en cualquier avión.
Además la forma de su bodega, alta y ancha, resulta más adecuada para el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que el C-295 deriva de un avión de mucha menor capacidad como es el CN-235, y para aumentarla la única solución viable fue incrementar el número de cuadernas, resultando con ello un avión bastante más largo, en el que se puede instalar un buen número de asientos y con una capacidad teórica de carga bastante superior a la de su predecesor, pero con una bodega de sección limitada. El C-295 es un mejor transporte de tropas, mientras que el Alenia es un mejor carguero. Por otra parte, el italiano tiene a su favor el disponer de equipos comunes con el C-130J Super Hercules, con la consiguiente ventaja logística para las fuerzas que operen dicho avión. Por contra, la tecnología básica de su plataforma es más anticuada, al basarse en un avión, el Alenia G.222, que voló por primera vez en 1970, mientras que el avión del que deriva el C-295, el CN-235, lo hizo en 1983, y por otro lado su coste es mucho más elevado que el del modelo español.
Tiene capacidad de transportar hasta 46 paracaidistas ó 60 soldados (36 camillas y 6 asistentes en configuración MEDEVAC -evacuación médica-). El avión puede por otro lado embarcar hasta 11,5 toneladas de carga. La versión encargada por la Aeronautica Militare es especialmente completa, al comprender HUD, contramedidas para defensa contra misiles y sonda de reabastecimiento en vuelo.
Carga útil: 11.500 kg
Velocidad máxima: 602 km/h
Alcance: 5.926 km
Capacidad de soldados: 60
Capacidad camillas: 36
Carga máxima: 11.500 kg
Precio: 33 millones de Euros
4. El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de roles adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años; actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.
Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plantaforma de un camión; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL, lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniobra.
Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kg de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. El ganador de la licitación fue el Modelo 82 de Lockheed, saliendo el 23 de agosto de 1954 de Burbank, el primero de los dos prototipos.
El Hercules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación medica, ayuda humanitaria etc. La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12,50 m de longitud, 3,14 m de anchura y 2,74 m de altura en su punto más bajo. La versión H , la más extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 de 4910 C.V. de potencia que le proporciona magnificas prestaciones de despegues cortos. En el morro llevan un indicador de posición de choque y un radar de navegación AN /APN 59.
En una misión táctica real, un C-130 H puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes en plena carga en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2 helicópteros AH-1 Cobra semidesmontados. Éste es el principal avión de transporte táctico de las fuerzas aéreas de países como Argentina, Australia, Canadá, Chile, Estados Unidos, Reino Unido y muchos más países conocedores de sus prestaciones. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero antitanque (AC-130 Spectre). En total existen más de 40 versiones diferentes del Hercules que son usadas por más de 50 países.
En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares y de ayuda humanitaria por todo el mundo. Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio a la parte posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio un cambio de imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO (despegue asistido por reactores) y motores T56-9 de mayor empuje. Las características más sobresalientes del C-130 fue dotarlo de una rampa inferior, para acceso de carga desde el piso, las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrir la puerta incluso en vuelo, su estructura básica está construida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas de titanio.
El C-130 B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hercules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica. Los usuarios de esta versión son Argentina, Chile, Sudáfrica y otros paises. En 1961 la producción de “Hercules” cambió a la variante C-130E, que se convirtió en estándar para la USAF, esta versión introdujo motores Allison T56-A7 de 4050 c.v. para mejorar rendimiento en despegues y aumentó el peso máximo a despegue de 56 a 79 toneladas para lo que se reforzaron los largueros del ala. Además el C-130 E añadió depósitos externos de combustible bajo las alas, además de una cabina más moderna y nuevos sistemas de navegación.
La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos. A partir de esta versión han sido desarrollados múltiples subvariantes, como radares de apertura sintética (SLAR), avión hospital y versiones de patrullaje marítimo. Argentina se encuentra en uno de sus usuarios.
Aparte de las múltiples versiones de transporte, la flexibilidad de la plataforma del “Hercules” y su relativamente bajo coste de mantenimiento le hace ideal para cumplir otros tipos de misiones dentro de las fuerzas armadas norteamericanas. Quizá la más famosa sea el cisterna KC-130 , derivado de las variantes F o H normalmente, proporciona una plataforma barata de repostaje en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte. Los usa el USMC y una serie de usuarios extranjeros (Argentina, Brasil, Canadá, España, Israel, Reino Unido, etc).
Especificaciones C-130H:
Tripulación: 5
Capacidad: 92 soldados o 64 paracaidistas o 74 camillas y personal médico
Carga: 20.000 kg
Longitud: 29,30 m
Envergadura: 40,41 m
Altura: 11,40 m
Superficie alar: 162,10 m²
Peso vacío: 38.000 kg
Carga útil: 33.000 kg
Peso máximo al despegue: 69.750 kg
Planta motriz: 4× turboprop Allison T56-A-15, 3.210 kW (4.300 SHP) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 318 nudos (Mach 0,52) a 20.000 pies
Alcance en vuelo: 1.300 mn con 15.890 kg de carga.
Techo de servicio: 23.000 pies (20000 pies) con 19.090 kg
Publicado por Jorge Elias en 10:34
Etiquetas: Aviones
215. Construcción de nuevas líneas de subterraneos
A. Proyecto: Construcción de nuevas líneas de subterraneos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
B. Fundamentación: Se aprobó en la Legislatura Porteña la construcción de la F (Retiro-Pte Pueyrredón), G (Cid Campeador-Retiro) e I (Plaza Italia-Parque Chacabuco-Pompeya). La Legislatura porteña aprobó la denominada Ley de Subtes, que prevé modificaciones en trayectos y la construcción de tres líneas, pero cuyo análisis había sido pospuesto en dos oportunidades. La Ley de Subtes prevé la construcción de las líneas F, G e I, y las obras de ampliación de la H, que en la actualidad tiene el trayecto de Plaza Miserere a Pompeya. La iniciativa autoriza al Poder Ejecutivo a efectuar los llamados a licitación para la construcción de las nuevas redes por medio de la empresa del gobierno de la Ciudad, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).
La norma también avala a que el Ejecutivo local realice los aportes del valor total de las inversiones que la obra demande y a prestar los servicios o licitar la operación de las líneas mediante los mecanismos de concesión o gerenciamiento. La ampliación del trayecto de la red H provocó en las últimas semanas el enojo de los vecinos de Parque Patricios y Pompeya, ante la posibilidad de que la terminal del subte no sea Retiro sino el cruce de las avenida Santa Fe y Callao. Por su parte, la línea G unirá la zona del Cid Campeador con Retiro, con un recorrido que pasará por las avenidas Díaz Vélez, Estado de Israel y Córdoba hasta Leandro N. Alem, según surge del proyecto votado. El servicio de la F, en tanto, saldrá de Retiro y funcionará por Las Heras, Callao, Entre Ríos y hasta Montes de Oca, en el barrio de Barracas y muy cerca del Puente Pueyrredón. Por último, la línea I, que en un principio iba a unir Parque Chacabuco con Plaza Italia, también llegaría hasta Pompeya.
- Integrar el subterráneo con los demás modos de transporte
- Reducir tiempos de viaje
- Mejorar la seguridad y la confiabilidad
- Disminuir la congestión vehicular
- Mejorar las condiciones ambientales
- Mejorar la accesibilidad de puntos críticos
- Desarrollar nuevas áreas
- Atender a proyectos urbanos especiales
- Mejorar la competitividad de la ciudad
- Mayor densidad de la red en zonas críticas (como el micro y el macrocentro)
- Cobertura de las áreas con mayor concentración de población, empleos y comercios
- Estímulo a la desconcentración de actividades
- Fortalecimiento de la integración modal y articulación con los principales centros de trasbordo de la ciudad
- Generar nuevas fuentes de trabajo.
D. Lugar: Ciudad Autónoma de Buenos Aires
-Estudio de impacto ambiental
-Aval del PEN para la obtención del Gobierno de la C.A.B.A. del crédito para la financiación de la construcción y equipamiento mediante licitación internacional por el sistema de "llave en mano" de cada línea proyectada.
-Llamado a licitación internacional para la construcción y equipamiento vehicular, asi como electromecánico de las líneas proyectadas, empleando al máximo la tecnología y mano de obra autóctona.
F. Características generales:
-Linea A: Extensión hasta Nazca (San José de Flores-San Pedrito), 1.5 Km. (en construcción), con una longitud total de la línea en 9 km. La extensión de la línea A permitirá la integración del tradicional Barrio de Flores a la Red de Subte. Actualmente, el tramo San José de Flores – San Pedrito continúa su traza sobre la Avda. Rivadavia. Este tramo contará con un total de 2 nuevas estaciones.
-Linea B: Extensión hasta Villa Urquiza (Echeverria -Villa Urquiza), con 1.6 Km en construcción y una longitud total de la Línea de 12.1 Km. La extensión de la Línea B permitirá la combinación con la Estación Villa Urquiza del FF.CC Mitre (Ramal José L. Suárez). El tramo Echeverría – Villa Urquiza se esta construyendo bajo la Avda. Triunvirato entre la Avda. de los Incas y la calle Roosevelt. Este tramo contará con un total de 2 nuevas estaciones Echeverria – Villa Urquiza.
Linea H: La línea H es la primera línea que se construye en la Ciudad de Buenos Aires luego de sesenta años. El recorrido transversal, unirá las cabeceras de Pompeya y Retiro. De esta manera, será una herramienta que integrará los barrios del norte y del sur de la Ciudad. Con una extensión de 11.85Km, correrá bajo las avenidas Saenz, Almafuerte, Caseros, Jujuy, Pueyrredón y del Libertador. En su trayecto conectará con tres centros de transbordo de gran importancia: Pompeya, Retiro y Once, y permitirá la combinación con todas las líneas de subterráneo existentes dado su carácter transversal. De esta manera, cumplirá una función estratégica, al permitir una integración con la red de transporte en la Ciudad. A su vez, atravesará centros comerciales de intenso movimiento, como son los casos de Once y la Av. Santa Fe, y áreas residenciales de alta densidad, en particular el eje de Av. Pueyrredón. También será un nexo entre los barrios de Nueva Pompeya, Parque Patricios, San Cristóbal, Balvanera, Recoleta y Retiro. Se estima que aproximadamente 270.000 vecinos vivirán a menos de 6 cuadras de una de las estaciones de la nueva línea H. Facilitará el acceso a los casi 200.000 alumnos (primarios, secundario, universitario) que se trasladan a las casas de estudio, aledañas a las nuevas bocas de subte. Conectará importantes áreas relacionadas con la atención de la salud, facilitando el acceso a los Hospitales Garrahan, Cenareso, Francés, Ramos Mejía y Francisco Muñiz, entre otros. Mejores conexiones subte-ferrocarril: unirá tres centros de trasbordo de gran relevancias: Retiro (FFCC Belgrano N – Mitre – San Martín), Once (FFCC Sarmiento ) y Pompeya (Belgrano Sur). Ademas, facilitará la circulación a escala metropolitana.
-Línea F: Con una extensión de 8,6 kilómetros, será transversal-radial permitiendo una integración con el resto de la red, dado que combinará con cuatro de las líneas actuales de subte, con la futura línea H y con las dos nuevas líneas proyectadas. Partirá de Constitución donde se articulará con: el Ferrocarril Roca, la Línea C y numerosos ramales de colectivos que poseen cabeceras en el sur de la Capital Federal y del conurbano. Luego, tomará el eje de la Av. Juan De Garay y, a la altura de la calle Solís, comenzará una curva para alinearse con la Av. Entre Ríos-Callao hasta su intersección con la calle Pacheco de Melo, donde comienza a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, teniendo como estación final Plaza Italia. En la segunda etapa, el eje se orientaría bajo la avenida Montes de Oca y/o Vélez Sársfield hasta su intersección con California. Habrá estaciones (8,6 km. - 13 estaciones) en las esquinas de las calles México; en las avenidas San Juan, Rivadavia, Corrientes, Córdoba y Santa Fé. Permitirá la combinación las líneas A, B, D, E y con la nueva línea Retiro-Cid Campeador. Desde Av. Las Heras irá hacia Plaza Italia, donde habrá estaciones en las esquinas de las calles Ayacucho, Pueyrredón -donde estará la combinación con la H, Coronel Díaz, Scalabrini Ortiz y Plaza Italia -combinación con las líneas D y Plaza Italia -Emilio Mitre-.
Línea "F" Estación Constitución - Plaza Italia
La línea parte de Constitución desde allí toma el eje de la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís, donde comienza una curva para alinearse con la avenida Entre Ríos. La traza continúa por la avenida Entre Ríos - Callao
-Línea G: La línea Retiro-Cid Campeador tendrá una extensión de 7,3 kilómetros. Será radial por lo que acercará la red de subterráneos a los barrios del sector noroeste de la Ciudad. Se prevé también su extensión hasta el barrio de Villa del Parque, por el eje de la Av. San Martín.
La cabecera de Retiro se articulará con el centro de trasbordo integrado por: los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, y los subtes C y H, además de una gran cantidad de líneas de transporte automotor de pasajeros urbanas, de larga y media distancia. Su recorrido estará dispuesto través de la Av. Santa Fe desde la Plaza San Martín hasta la Av. Pueyrredón, donde se orientará hacia Av. Córdoba. Sobre Santa Fe están previstas estaciones en las esquinas de 9 de Julio, Uruguay, Callao - estará la combinación con la línea Constitución Plaza Italia- y la estación Pueyrredón - para combinar con las líneas H y D-.
En Av. Córdoba tendrá estaciones en las esquinas de las calles Anchorena, Bulnes y Estado de Israel. Después, continuará por esta última avenida hasta una estación en Corrientes que la conectará con la línea B de subterráneos. Desde la esquina de Corrientes y Estado de Israel se dirigirá en dirección recta hacia el Parque Centenario, para alinearse bajo la Av. Díaz Vélez hasta la esquina de Honorio Pueyrredón. Se prevén estaciones en Díaz Vélez y en el Cid Campeador, donde se podrá combinar con la línea Emilio Mitre-Plaza Italia.
-Línea I: Con una extensión de 6,6 kilómetros, será la línea transversal más externa de la red para comunicar los barrios del norte, centro y sur de la Ciudad. A su vez, unirá a las líneas radiales lejanas al macrocentro. El proyecto permitirá descongestionar el tránsito vehicular y facilitar la movilidad entre importantes subcentros barriales como Caballito, Villa Crespo y Palermo. Para el futuro se prevé su extensión hacia Barrancas de Belgrano y la Ciudad Universitaria por el eje de la Av. Luis María Campos. La cabecera sur estará en Emilio Mitre y Directorio, en combinación con la línea E de subterráneos. Seguirá hasta Centenera y a través de la continuación, la calle Rojas, llegará hasta la Av. Rivadavia y cruzará las vías del Ferrocarril Sarmiento. Habrá estaciones en las calles Centenera y Pedro Goyena, en Rojas y en Rivadavia, que contribuirá a mejorar el funcionamiento del centro de trasbordo de Primera Junta. La estación ubicada en Rivadavia se conectará con la línea A y con el Ferrocarril Sarmiento.
Desde Rojas y Bacacay se orientará hacia Honorio Pueyrredón y recorrerá esta avenida hasta Ángel Gallardo, donde realizará un giro hacia Scalabrini Ortiz.
Se construirán estaciones en las calles Aranguren, Ángel Gallardo -combinación con la línea Retiro Cid Campeador- y en las calles Warnes, Corrientes, Córdoba y Costa Rica.
Se adjunta la Ley Nº 2710 - Buenos Aires, 15 de mayo de 2008.-
La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sanciona con fuerza de Ley
Artículo 1°.- Modifícase el Artículo 3° de la ley 670, el cual quedará redactado de la siguiente manera:
"Artículo 3°.- Autorízase al Poder Ejecutivo, por intermedio de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) a efectuar los llamados a Licitación Pública para la construcción de las líneas de subterráneo F, G, I y de las obras correspondientes a la línea H. Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar los aportes del valor total de las inversiones para las construcciones antedichas, las que incluyen toda la infraestructura necesaria mas el material rodante para garantizar este servicio público."
Artículo 2°.- Modifícase el artículo 4° de la ley 670, el cual quedará redactado de la siguiente manera:
"Artículo 4°.- El Poder Ejecutivo, por intermedio de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), podrá prestar por si los servicios, o efectuará los llamados a Licitación Pública para la operación de las líneas F, G H e, I, mediante los mecanismos de concesión o gerenciamiento.
Artículo 3°.- Modifícase el artículo 5° de la Ley 670 el cual quedará redactado de la siguiente manera:
"Artículo 5°.- La tarifa sera única para viajes en toda la red, incluyendo las líneas existentes y a construir, mas los viajes combinados entre cualesquiera de ellas, con independencia de las empresas o entidades que la operen. En caso que la tarifa de este servicio público no llegue a cubrir los costos operativos y de mantenimiento, el Poder Ejecutivo podrá proponer a la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires una política de subsidios a la tarifa. El Ente Regulador de los Servicios Públicos analizará la base de cálculo del sistema tarifario, según lo establece la Ley N° 210."
Artículo 4°.- Modifícase el artículo 7° de la ley 670, el cual quedará redactado de la siguiente manera:
"Artículo 7°: Créase la comisión mixta de seguimiento de la licitación y las obras del proyecto a ser desarrollado por el Poder Ejecutivo, a través de su sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) la que deberá informar bimestralmente a la Legislatura sobre el avance y ejecución de las mismas a partir de la entrada en vigencia de la presente. La comisión se integrará por dos representantes de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y siete legisladores. La comisión deberá desarrollar reuniones trimestrales con los representantes de los trabajadores de subterráneos y con las asociaciones de consumidores y usuarios. La Ley de Presupuesto deberá determinar los fondos a asignar a esta comisión, los que permitirán contar con el asesoramiento de especialistas para el desarrollo de sus tareas."
DIEGO SANTILLI - CARLOS PÉREZ
LEY N° 2.710
Sanción: 15/05/2008
Promulgación: Decreto Nº 649/008 del 06/06/2008
Publicación: BOCBA N° 2952 del 17/06/2008
Fuente: DYN, perfil.com y http://www.buenosaires.gov.ar/areas/planeamiento_obras/subtes/nuevas_lineas.php?menu_id=21111 - http://www.urbanrail.net/am/buen/ba-projects.gif
Publicado por Jorge Elias en 10:33
Etiquetas: Subterraneo
214. Completar la electrificación del Ferrocarril Roca
A. Proyecto: Electrificación del Ferrocarril Linea Gral Roca
B. Fundamentación: La electrificación integral del ferrocarril General Roca podría ser una realidad en 2013 si se cumplen los plazos del plan oficial para modernizarlo. La línea es utilizada por más de un medio millón de usuarios por día. Así se informó durante la apertura de las cinco ofertas de la licitación pública para la contratación de la formulación del anteproyecto de electrificación integral del ferrocarril, realizada en la Gobernación. En la línea Roca ya se invirtieron $ 4500 millones y actualmente se realizan trabajos por otros $ 2500 millones, informó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. En mayo de 2007 el Estado nacional rescindió el contrato de concesión firmado en 1994 con Transportes Metropolitanos, a la vez que convocó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) para la operación integral del servicio. Asimismo, se continuó con el plan de inversiones, que comprende obras por mantenimiento por unos $ 200 millones, como también obras por tarifas de $ 280 millones.
La Secretaría de Transporte dictó la resolución que dispone el llamado a licitación pública para la "electrificación integral del Roca, que incluye obras de infraestructura en vías, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario. Además, se contempla la eliminación de pasos a nivel, la remodelación de cincuenta estaciones y la incorporación de 200 coches eléctricos con aire acondicionado.
C. Objetivos generales: La modernización integral del ferrocarril Linea Roca que une Constitución con la zona sur del conurbano quedó estructurada en tres grandes paquetes de obras:
-El primer bloque incluye la electrificación de 106 kilómetros, la renovación de vías y nuevos sistemas de señalamiento y comunicaciones por un total de $ 1.422 millones.
-El segundo bloque donde se prevé una inversión de $ 1.672 millones comprende la eliminación de pasos a nivel, la remodelación de 50 estaciones y un nuevo taller en Tolosa.
-El tercer ítem consiste en la provisión de 200 coches eléctricos con aire acondicionado, que demandarán una inversión de casi $ 1.250 millones.
D. Lugar: El Ferrocarril General Roca fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, conglomerando ramales antes pertenecientes a las empresas Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a la Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste, Rosario a Puerto Belgrano y Ferrocarriles del Estado. Desde ese momento fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, que posteriormente adoptó el nombre de Ferrocarriles Argentinos.
Se prestaban servicios urbanos de pasajeros en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y hasta La Plata, interurbanos hacia y entre ciudades del interior del país, turísticos especiales hacia Mar del Plata y San Carlos de Bariloche, y de cargas, especialmente en el área pampeana. Con la cancelación y concesión de servicios ferroviarios llevada a cabo a principios de los años 1990, gran parte de los servicios interurbanos fue cancelada. Los servicios urbanos pasaron a ser operados por una nueva empresa estatal, FEMESA, para ser finalmente otorgados a Metropolitano, un conglomerado de transportes. El 22 de mayo de 2007 el gobierno rescindió el contrato de concesión a la empresa Metropolitano a través de los decretos 591/07 y 592/07 del Poder Ejecutivo Nacional. A raíz de este suceso el Estado ordenó la creación de una Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformado además por los otros tres concesionarios de ferrocarriles, Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires, a la que puso a cargo de la operación del servicio.
E. Recursos necesarios: Luego de analizar los antecedentes técnicos y patrimoniales que habían presentado a mediados de septiembre, la comisión evaluadora de Transporte precalificó a los siguientes consorcios para que sigan en la carrera licitatoria:-Iecsa, A. Gutiérrez e Isolux.-Corporación América-Comsa.-Cometrans, Roggio y Emepa.-Siemens.-Marubeni y Techint. El costo aproximado del proyecto es de $ 4.344 millones de pesos. Según las reglas de juego, los oferentes tienen que arrimar una propuesta de financiación no inferior al 50% del total del proyecto. Tras comprobar que no hay créditos disponibles para una obra de esta magnitud, los cinco grupos le solicitaron al Gobierno que cambie los requisitos financieros. Hasta ahora, los funcionarios insisten en que no habrá modificaciones. Pero si la situación sigue complicada no se descarta que la primera parte de las obras se cubra íntegramente con fondos presupuestarios.
F. Características generales: La red Roca actual posee 198 km de vías, de los cuales 106 serán electrificados mediante una reciente licitación pública; hoy funcionan 70 estaciones y hay 147 pasos a nivel. Por día viajan 500.000 usuarios en 907 trenes. La inversión total para la renovación de la red del ferrocarril Roca será de 4300 millones de pesos, que incluyen la renovación de 50 estaciones y la compra de 200 nuevos coches de pasajeros. La Secretaría de Transporte resolvió avanzar con la "precalificación" de los cinco grupos oferentes que acudieron a la licitación del Roca. Ahora los técnicos oficiales tienen que definir los pliegos específicos de las obras para que los interesados entreguen sus ofertas técnicas y económicas en marzo.Pensando en las elecciones, la intención oficial es arrancar con las obras a mediados de 2009. El gran interrogante es si los oferentes podrán conseguir el financiamiento que exigen los pliegos para el proyecto integral que el Gobierno valuó en $ 4.344 millones.
Fuente: Diario Clarín y Diario La Nación
Publicado por Jorge Elias en 10:24
Etiquetas: Ferrocarril
213. Recuperación de los Coches Motor FIAT 7131
A. Proyecto: Recuperación integral de los coche-motor FIAT 7131
B. Fundamentación: La Empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), esta terminando la segunda Dupla de Coches Motores FIAT 7131, CMU 5961. La misma ya se encuentra pintada, y le faltan que se le pongan los asientos, que se le agreguen las luces, y la bocina. El motor del mismo fue probado. Recordemos que esta Dupla se encontraba abandonada en la Provincia de Parana, y la misma fue reparada desde cero, para que quede lista para funcionar. Esta ya es la segunda Dupla que repara la Empresa TEA, la anterior era la C.M.U. 5968 - C.A.U. 958, que en este momento se encuentra en el deposito de la Empresa en Federico Lacroze.
- Inventariar la totalidad de los coches motor FIAT 7131
- Efectuar el estudio tecnico sobre su estado mecanico y de estructura
- Realizar el analisis costo-beneficio de la recuperación del material rodante
- Establecer una planta unica y especifica para su mantenimiento para prolongar la vida util de este medio de transporte.
- Reparar y actualizar las unidades al completo mediante contrato directo o licitación
- Asignar el material rodante disponible a las lineas recuperadas sin equipamiento y a aquellas de mas tráfico
-Potenciar los servicios de cercanías.
D. Lugar: Empresa Trenes Especiales Argentinos
-Inventario de los coche-motor FIAT fuera de servicio
-Estudio de factibilidad para la recuperación de cada una de las unidades,
-Presupuestación de la reparación integral y modernización de cada unidad.
-Incorporación del costo al Prespuesto Nacional.
-Llamado a licitación y/o contratación directa para la recuperacion del material rodante.
F. Características generales: En la decada del 50 los coches motores que circulaban por las vías ferroviarias argentinas habían cumplido su vida utíl, es así como las autoridades de transporte acuerdan en 1958 con la Fiat Ferroviaria la construcción de 210 duplas de coches ferroviarios autopropulsados. Estos coches motores constaban de 2 cuerpos impulsados por un motor diesel Fiat de 660 HP, lo que les confería una velocidad máxima de más de 115 kilometros por hora. Su bajo peso por eje los hacia aptos para circular en cualquier ramal ferroviario y el hecho de poseer comandos en ambos extremos redujo el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, especialmente en los servicios locales. Su construcción se llevo a cabo en las plantas de Fiat de Turín (Italia), Decauville (Francia) y de Córdoba (Argentina). Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados), pero la gran mayoria fueron de fabricación argentina, hechos en la fabrica que a tal efecto construyo Fiat en la Localidad de Ferreira, y que llamo Materfer.
Fotos: Jorge Corrá.
Fuente: Wikipedia y http://misdiasenlavia1.blogspot.com/2009/07/noticias-de-tea-desde-parana.html
Publicado por Jorge Elias en 10:08
212. Modernización de la Línea Ferroviaria San Martin
A. Proyecto: Modernización de la línea del Ferrocarril San Martín
B. Fundamentación: El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Secretaría de Transporte, informó sobre la firma del Protocolo de Acuerdo para la Implementación del Proyecto de “Modernización y Optimización de la Línea del Ferrocarril General San Martín”, entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la Secretaria de Estado de los Transportes del Ministerio de Obras Publicas, Transportes y Comunicaciones de la República Portuguesa. La finalidad del acuerdo suscripto es establecer los mecanismos a implementar para la puesta en marcha del citado proyecto que abarcará a la Línea General San Martín en toda su extensión, es decir, el tramo Retiro – Pilar, la cual es parte integrante de la red de transporte ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires, lo que beneficiará la calidad de vida de las poblaciones y la circulación de pasajeros.
1. La elaboración del Programa Base de Ingeniería, Estudio Previo y Proyecto de Ejecución de las componentes de infraestructuras, en las especialidades de electrificación, señalización, telecomunicaciones y obra civil, incluyendo un depósito de mantenimiento, la renovación de vía, la remodelación de estaciones y obras complementarias.
2. La obra de ejecución y abastecimientos de los trabajos de electrificación, señalización, telecomunicaciones y obra civil, incluyendo el depósito de mantenimiento, la renovación de vía, la remodelación de estaciones y obras complementarias, que vengan a conformar con el presupuesto aprobado, en los términos del punto siguiente, hasta el monto de la financiación ofrecida.
D. Lugar: Linea Ferroviaria Gral San Martín (Recorrido: Pilar - Buenos Aires), provincia de Buenos Aíres.
- Concesión de una financiación del Gobierno de Portugal, por un monto de hasta ciento sesenta millones de dólares (u$s 160.000.000) o su equivalente en euros, para afectar al proyecto.
- El monto de la financiación será asegurado por una institución financiera portuguesa.
- La suscripción del acuerdo de financiamiento será efectuada en simultáneo con la firma del contrato de elaboración de proyecto, obra y abastecimiento, en la modalidad llave en mano, esto último de conformidad con las normas legales y reglamentarias en vigencia en la República Argentina.
F. Características generales: Según se informó, el acuerdo contempla que el monto de la inversión –de alrededor de 160 millones de dólares- será asegurado por una institución financiera portuguesa. Además, se establecieron los mecanismos que se implementarán para la puesta en marcha del proyecto que abarcará a la Línea General San Martín en toda su extensión, es decir, el tramo Retiro-Pilar, que es parte integrante de la red de transporte ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires. El Ministerio de Transportes luso informó que este proyecto, será desarrollado por un consorcio portugués compuesto por Ferconsult, Efacec, Somafel y Ferrovias. La obra de electrificación del tren que parte desde Retiro y llega a Pilar costaría alrededor de u$s 450 millones, sería financiada por el Banco de Desenvolvimiento de Portugal y demandaría al menos tres años. La modernización del San Martín incluiría la desaparición de la actual terminal (la línea operaría desde la estación del Mitre), la reformulación de buena parte de la «parrilla» de rieles en Retiro, la elevación de los andenes de todas las estaciones y -casi con seguridad- la construcción de varios pasos a bajo nivel en cruces que no admitirían más la presencia de barreras.
Fuente: Crónica Ferroviaria (Gacetilla de prensa de la Secretaria de Transporte de la Nación)
http://www.pilardetodos.com.ar/20090418/trensanmartinnota.html
Publicado por Jorge Elias en 9:59
211. Incrementar la Fabricación de Remolcadores Fluviales y Barcazas
A. Proyecto: Incrementar la fabricación local de Remolcadores de Empuje Fluviales y barcazas
B. Fundamentación: La petrolera YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (integrado por Naviera Sur Petrolera y National Shipping) presentaron el remolcador Barranqueras I que, con una inversión de 3 millones de dólares, es el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país, por ingenieros navales argentinos. YPF y el Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 que permite recuperar la construcción nacional de embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos, indicó la compañía. El acto de bautismo del buque se desarrolló en las instalaciones del astillero Balpego, en Tigre.
La compañía opera una flota única y exclusiva de seis barcazas tanque y cuatro remolcadores que permite transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo-Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino. El remolcador Barranqueras I posee un diseño único en la Argentina y en el mundo que le permite navegar en aguas restringidas de muy bajo calado, y en este sentido, potenciará las operaciones en Barranqueras, Chaco.
El proyecto de construcción de las seis barcazas tanque, que demandó una inversión superior a los 24 millones de dólares, y que permitió recuperar la construcción nacional de seis embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos, los navíos son para el corredor San Lorenzo-Barranqueras. Fueron construidas en el Astillero Almirante Storni (ex Domecq García), de Costanera Sur. La embarcación, hecha íntegramente en el país y con acero nacional. Desde YPF dijeron que consideran imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones. Las seis barcazas tanque fueron construidas en el astillero Almirante Storni con la guía de ingenieros navales argentinos, y el armador de la obra fue la empresa naviera National Shipping, de capitales nacionales.
La Hidrovía Paraguay – Paraná es el sistema fluvial natural troncal de la Cuenca del Plata, región nuclear de la América del Sur y corazón del MERCOSUR Ampliado. Unido al emprendimiento descripto, se encuentra el transporte del potencial productivo de su área de influencia ligado a la explotación de soja, maíz, complejo maderero - celuloso, minerales, etc. proporcionando la capacidad de constituirse como un corredor de transporte natural y eficiente en el contexto comercial intra y extra regional de sus países miembros y para lo que se requieren remolcadores de empuje y barcazas.
- Reemplazar con el transporte fluvial al transporte terrestre, con el consiguiente ahorro de recursos.
- Aumentar la seguridad en el transporte, en especial de combustibles
- Incremementa el cuidado del medio ambiente, al requerir menor cantidad de camiones.
- Ahorrar combustibles fósiles con el consiguiente disminución del efecto invernadero.
- Disminuir la capacidad ociosa de los astilleros, con incremento de las fuentes de trabajo.
- Crear un nuevo emprendimiento laboral con sus actividades conexas.
D. Lugar: El remolcador Barranqueras I se montó en las instalaciones del astillero Balpego y el armador de la obra fue la empresa naviera National Shipping, de capitales nacionales. Las empresas Esnaval y Artana realizaron el proyecto y construcción del remolcador. Las barcazas fueron construidas en el Astillero Almirante Storni.
- Acuerdos de financiación bancaría para incrementar la producción de remolcadores y barcazas.
- Mantener la capacidad técnica de los ingenieros navales, para desarrollar otros emprendimientos.
- Liberar de impuestos a la importación para la adquisición de tecnología que permita la modernización de los astilleros.
- Procurar la fabricación local de chapa naval.
F. Características generales: El remolcador Barranqueras I posee un diseño único en la Argentina y en el mundo que le permite navegar en aguas restringidas de muy bajo calado, y en este sentido, potenciará las operaciones en Barranqueras, Chaco. Además, está equipado con dos motores diesel que aportan 1300 caballos de fuerza y 350 horas de autonomía, con la ventaja de contar con tanques de combustible estratégicamente ubicados fuera de los laterales para evitar cualquier tipo de derrame en caso de averías.
El remolcador Barranqueras I alcanza los máximos estándares internacionales que establece la Organización Marítima Internacional, los convenios de navegación SOLAS (Safety of Life at Sea) y MARPOL (Marine Pollution), y las normas Bureau Veritas, además de cumplir con las exigencias de la Prefectura Naval Argentina. El directivo de YPF remarcó que la empresa "considera imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones".
YPF es la primera y única compañía energética del país en utilizar embarcaciones fluviales de doble casco para el transporte de hidrocarburos. La barcaza posee una capacidad extraordinaria de carga de 5000 metros cúbicos a 10 pies de calado, un cuarto de bombas, sala de máquinas, sistemas fijos de extinción de incendios, paneles solares que aportan autonomía eléctrica y sistemas inteligentes de detección de gases. Además, cuenta con tres compartimentos que permiten transportar tres tipos de combustibles diferentes, por ejemplo nafta súper, gasoil y JP1.
La flota de diez embarcaciones fluviales que opera YPF para el transporte de combustibles livianos posee un valor total de más de 40 millones de dólares y permitirá transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo-Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino. Se trata de un tramo fluvial que une Santa Fe y Chaco y, permite así llevar nafta y gasoil no sólo a esas provincias, sino a Misiones, Corrientes y Formosa.
La barcaza Argentina VI alcanza los máximos estándares internacionales que establecen la Organización Marítima Internacional, los convenios de navegación Solas (por sus siglas en inglés, Safety of Life at Sea) y Marpol (Marine Pollution), y las normas Bureau Veritas, además de cumplir con las exigencias de la Prefectura Naval Argentina, que emitió la ordenanza 13/2008 que establece que, a partir de 2013, estará prohibida en la Argentina la navegación marítima y fluvial con embarcaciones de casco simple.
Especificaciones de la barcaza-tanque Argentina V :
-Eslora: 95 metros
-Manga: 18,5 metros
-Puntal: 4 metros
-Calado: 9,5 pies
-Capacidad: 5.100 m3
-Barcaza Doble Casco de Acero (DH)
-Sistema de Cargamento segregado que permite transportar tres tipos de productos diferentes: (JP1, naftas y gasoil)
-Potencia Eléctrica Auxiliar: 5,2 kw
-Tanques y doble fondos protegidos con revestimiento Expoxi.
-Tres bombas Bornemann acopladas a motores Scania de 315 HP a 1800 RPM.
-Caudal nominal de descarga de 470 m3/h c/u.
-Presión nominal de descarga de 10 bar.
-Paneles solares que brindan autonomía eléctrica en luces de navegación y emergencia.
-Sistemas inteligentes de detección de gases y extinción de incendios.
En materia de seguridad, posee los siguientes elementos:
-Sensores de monitoreo continuo de gases en sala de bombas.
-Sensores de monitoreo y alarmas de alta temperatura en bombas y ejes pasamamparos.
-Sistema fijo de extinción de incendio sobre cubierta de tanques por tuberías de incendio.
-Sistema de fijo de extinción de incendio por CO2, tanto en cuarto de motores como en sala de bombas.
-Sistema de refrigeración de cubierta de tanques.
-Sistema de refrigeración múltiple de escape de motores.
-Teleniveles de tanques de carga.
-Doble Sistema de protección de tanques por sobrepresión.
-Sensores y alarmas de niveles de tanque de cargamento reguladas al 95% y al 98% de la altura total de cada tanque (sistema over-fill).
-Sensores y alarmas de medición de presión y vacío en tanques de cargamento (complementarios al sistema de válvulas de presión y vacío).
-Sensores de alto nivel de sentinas, tanto del cuarto de motores como de bombas.
Fuente: DyN - http://www.webpicking.com/ps/news.php?n=9716
Publicado por Jorge Elias en 9:55
Etiquetas: buques, Industría
210. Desarrollo del Delta del Paraná
A. Proyecto: Desarrollo del Delta del Paraná (Fase inicial)
B. Fundamentación: El decaimiento económico de la región produjo una gran emigración de sus habitantes, principalmente de jóvenes. En 1985 se estimaba que la población estable del Delta alcanzaba las veintiséis mil personas, aproximadamente dieciséis mil en el sector entrerriano y diez mil en el bonaerense; en el sector santafesino es exigua la población estable, pues la actividad económica principal es la caza y la pesca. Actualmente el Delta padece la falta de infraestructura para atender los reclamos de la población en lo referido a educación, salud, comunicaciones y electrificación. El servicio educativo recibe muchos alumnos, concurrentes a las escuelas por medio de lanchas y botes.
Las islas van aumentando progresivamente su superficie, constituyendo comunidades ecológicas de gran interés que han motivado la creación de la Reserva Natural Parque Ecológico de la Primera Sección de Islas del Paraná. La actividad turística se registra, en la actualidad, en el sector del Delta más próximo al Gran Buenos Aires. La belleza con que la naturaleza ha dotado al Delta del Paraná permite una posibilidad cierta de creación de emprendimientos turísticos de nivel nacional e internacional. Consideramos que la protección adecuada de este bioma y el desarrollo de las potencialidades regionales podría facilitarse mediante la celebración de un Tratado Interprovincial, capaz de compatibilizar las disposiciones legales de ambas provincias y desarrollar en conjunto acciones conducentes a la efectiva preservación de la naturaleza y su racional aprovechamiento comercial, productivo y principalmente turístico.
Debido a su amplitud territorial, la baja densidad poblacional y la carencia de infraestructura moderna que favorezca la integración, se requiere implementar un proyecto de desarrollo que abarque la integridad del Delta , tanto bonaerense como entrerriano. La fundamentación de este proyecto es retrotraer a una situación que permita controlar las distintas inundaciones y evitar el deterioro de las forestaciones (sauces/álamos), la difusión de plagas, aumento del costo del flete fluvial, falta de vías terrestres, sumado la escasez de servicios básicos como la energía y la comunicación, cuyo resultado fue la migración del habitante, a las zonas pobladas en tierra firme.
Lo que requiere encarar acciones en el corto y mediano plazo; tendientes a revertir la situación económica, social y cultural, a través de proyectos foresto/ industriales que apunten al desarrollo económico, sino también al arraigo de los pobladores, proporcionando trabajo y desarrollo social.
-Desarrollar un plan de desarrollo integral del Delta mediante un tratado interprovincial entre Entre Rios-Buenos Aires.
-Establecer un sistema de creditos para el arraigamiento y el desarrollo local sostenible para los habitantes de la región.
-Incrementar y proteger la riqueza ictícola es de importancia comercial y turística, destacándose entre otras especies el pejerrey, surubí, dorado, armado, pacú, boga, bagre, sardina de río, sábalo, bagre amarillo y otras especies menores. La pesca se realiza también con fines industriales y se basa en forma casi exclusiva en la captura del sábalo, especie muy rica en grasas, de la que se obtiene aceite, guano, harina de pescado, mezclas para alimentos de ganado, aves y animales domésticos.
-Fomentar emprendimientos turisticos en diversos sectores aptos para el desarrollo de este tipo de emprendimientos
-Incrementar la radicación de habitantes (Población aproximada 9.500 habitantes) mediante construcción de viviendas.
-Implementar un sistema de agua potable
-Establecer un sistema de comunicación telefonica e Internet (WiFi)
-Establecer una red de caminos internos entre las islas para facilitar el acceso de los pobladores así como de los medios de transporte para los emprendimientos forestales, especialmente madera de salicáceas para fabricación de papel, cajones y muebles.
-Incorporar el máximo de tecnología, tanto en la construcción de obras (diques, canales, etc.), como en el desarrollo productivo (implantación, limpieza, etc.).
-Establecer una red de puentes sobre los canales que eliminen el aislamiento de sus habitantes.
-Permitir el acceso a una infraestructura de servicios mediante el desarrollo de cooperativas.
-Incrementar la producción vacuna con ganado apto para ese habitat (Bufalo), lo que requeriria un mínimo de 500 ha. para cada productor.
-Aumentar las áreas forestales para su explotación (Sauce, Álamo, Pinos, Eucaliptos)
-Desarrollar la producción de arboles Frutales (Prunus spp, Malus spp., Kaki)
-Fomentar la Apicultura, (nucleos, propoleo, etc.).
-Fomentar la producción de Pecan (nuez): fruto con distintas aplicaciones alimenticias y poseedora de buena madera.
-Desarrollar la industria del Mimbre para los pequeños productores
-Incrementar la producción hortícola
-Desarrollar la Piscicultura
-Normalizar la situación de las tierras fiscales entregadas, por el gobierno Provincial.
-Fomentar el empleo del transporte de cargas por medio fluvial
D. Lugar: El Delta del río Paraná se extiende a lo largo de 320 km. y cubre una superficie de 17.500 km2., la mayor parte en la provincia de Entre Ríos, donde ocupa parte de los departamentos de Diamante, Victoria, Gualeguay, y el Dpto. Islas de Ibicuy. En la provincia de Bs. As. ocupa parte de los partidos de San Pedro, Baradero, Zarate, Campana, Escobar, Tigre y San Fernando. Se divide en tres regiones, el Delta Superior, desde la Ciudad de Diamante, Entre Ríos, hasta Villa Constitución, Santa Fe; el Delta medio, desde Villa Constitución a Ibicuy; y el delta inferior desde Ibicuy al Río de la Plata. El delta nace a la altura del puerto y ciudad de Diamante, provincia de Entre Ríos en donde concluye el predelta. Se divide en tres grandes regiones: el Delta Superior (desde Diamante, hasta Villa Constitución, provincia de Santa Fe), el Delta Medio (desde Villa Constitución hasta Puerto Ibicuy, provincia de Entre Ríos) y el Delta Inferior o en formación (desde Puerto Ibicuy hasta la desembocadura en el gran estuario llamado Río de la Plata).
-Realización y aprobación de un Tratado provincial para el desarrollo del delta Entrerrriano y Bonaerense
-Creación de una Agencia para el Desarrollo regional
-Relevamiento por el S.I.G. de la zona de interes para el desarrollo integral
-Creación de un Fondo para el desarrollo integral de la infraestructura regional mediante créditos a tasa subsidiada
-Efectuar un convenio con el Ejército Argentino para la construcción de una infraestructura terrestre básica que permita el desarrollo integral de la región evitando y/o disminuyendo así las consecuencia de inundaciones, el produciendo deterioro de las forestaciones y/o perdidas de las mismas, difusión de plagas, aumento de costos, escasez de servicios, cuyo resultado final fue la "migración" del habitante isleño a zonas del continente.
-Convenio con el INTA para el asesoramiento y determinación de la capacidad de producción de los suelos y las variedades que son aptas para su cultivo.
-Efectuar un estudio de impacto ambiental regional
F. Características generales: El delta del Paraná se origina por la deposición de sedimentos, ricos en materia orgánica, que provienen del noroeste, principalmente del Río Bermejo. También del Río Pilcomayo y otros afluentes como el Río Grande de la Quebrada de Humahuca. La cantidad de sedimentos en suspensión que el Río Paraná arrastra y deposita en el Río de la Plata es de 200 millones de toneladas al año, lo que provoca un avance del delta de ente 70 a 90 metros por año. Cuando los primeros exploradores Europeos llegaron al Río de la Plata, por el año 1500, las islas más jóvenes estaban a la altura de lo que hoy es Campana y se calcula que para el año 2200 las islas más nuevas estarán a la altura de la Av. Gral. Paz.
El Delta del Paraná es el único delta en el mundo que no está en contacto con el mar, sino que sus aguas se vuelcan en otro río, el Río de la Plata, en el que desemboca, a través de sus afluentes, una masa de agua de 30.000 m3 por segundo. Su ubicación en la confluencia de varios ríos y la cercanía del océano hacen que el Delta posea un régimen fluviomaritimo, ya que sus crecidas se deben a mayores caudales de los ríos Paraná y Uruguay y al efecto de las mareas sobre el Río de la Plata. Las crecidas del Paraná se hacen sentir desde el delta superior hasta la mitad del delta inferior, perdiendo su influencia en las cercanías del Río Paraná Miní, en cambio las crecientes causadas por las mareas en el Río de la Plata influyen hasta la 3ª sección del Delta Bonaerense. Los picos de las crecientes ocurren en febrero y marzo, con un repunte en junio. Estas periódicas inundaciones regulan la vida silvestre, trasladando semillas, plantas y animales. Las lluvias rondan los 900 a 1.000 mm. anuales y las grandes masas de agua producen un efecto moderador de la temperatura en el invierno,(el promedio invernal es de 12º, con mínimas absolutas de -5º). Esto facilita la instalación de especies de animales y vegetales de origen subtropical.
Las islas del delta inferior no son planas, sino que tienen forma de palangana, con un sector boscoso más elevado en sus márgenes, llamado albardón, seguido de pequeños albardones inferiores en su interior y luego zonas pantanosas en el centro ocupadas por los pajonales. En el Delta medio y superior las islas son más planas con lagunas y albardones paralelos a los cursos de agua. Las principales bocas de salida de las aguas del delta son, de norte a sur, el Río Gutiérrez, el Río Paraná Bravo, el Río Paraná Guazú, el Río Barca Grande, el Río Paraná Miní, el Río Paraná de las Palmas y el Río Lujan.Con un origen distinto al de las islas del delta, sobre el Río de la Plata, a la altura de la desembocadura del Río Barca Grande se encuentra la Isla Martín García.
La provincia de Buenos Aires comparte con Entre Ríos el extenso delta del Río Paraná, el que configura un hábitat de extraordinaria belleza turística, considerable importancia económica.
Esta configurado por un ecosistema de gran belleza natural y destacable importancia económica y turística, integrado por aproximadamente cinco mil islas y un laberinto de ríos, riachos y canales. Su territorio es obra de un secular proceso de acumulación de materiales sedimentarios que el curso del Paraná transporta, con un volumen calculado de quinientas mil toneladas por año. El tramo final del río presenta una configuración de muchos cursos, los que finalmente se reúnen en varios brazos, siendo los principales ya nombrados Paraná Bravo, el Paraná Guazú, el Paraná Miní y el Paraná de las Palmas. Posiblemente el delta del Paraná es uno de los ecosistemas mas productivos de la tierra.
Fuentes: Cámara de diputados de la Provincia de Buenos Aires - El Delta bonaerense como región productiva, Ing. Raúl O. Suárez, Jefe de Desarrollo Forestal. Medanito S.A rosuarez@medanito.com.ar
http://www.sada.org.ar/Boletin-Gaceta/BC%2048/apicultura_delta.htm
http://riap.inta.gov.ar/biblioteca/newsletters/01Especial_RIAP_12006.htm#autor
Publicado por Jorge Elias en 9:45
Etiquetas: Corredor de desarrollo, Forestación, Horticultura
209. Creación del Instituto Piloto Metropolitano de Hemodiálisis
A. Proyecto: Creación del Instituto Piloto Metropolitano de Hemodiálisis
B. Fundamentación: La insuficiencia renal crónica terminal (IRCT), es una enfermedad en la que se presenta una pérdida progresiva e irreversible de la función renal. Para mantener el equilibrio homeostático en los pacientes, se requieren medidas como la diálisis peritoneal, la hemodiálisis o el transplante renal. La hemodiálisis es uno de los métodos de mayor elección para suplir la función renal. Se debe realizar en forma continua y permite al individuo desarrollar actividades de la vida diaria; sin embargo, el tratamiento exige invertir de 12 a 15 horas por semana acompañada de una dieta restrictiva y una ingesta limitada de líquidos. Para su supervivencia estos enfermos deben someterse a hemodiálisis en diversos centros privados cuya relación contractual con los pacientes de bajos recursos es conflictiva, así como las dificultades financieras que debe enfrentar el estado cuando debe tercerizar estos tratamientos. La necesidad de contar con un Instituto Piloto para el Área Metropolitana dedicado exclusivamente al tratamiento de hemodiálisis extra-hospitalaria, ubicado en una zona estratégica del área sanitaria Metropolitana permitiría la atención masiva dentro del ámbito estatal, financiado por un Seguro Nacional de Salud, abaratando el costo de las prestaciones, así como la permanente oferta para los que requieran este tratamiento especifico.
-Ser un centro de derivación de la red de recursos sanitarios del Área Metropolitana.
-Transformarse en un punto de referencia científica y de innovación tecnológica.
-Ahorrar recursos económicos al no requerir la terceriarización de la prestación
-Proporcionar una oferta permanente de servicio para los habitantes del área metropolitana (Capital Federal y Gran Buenos Aires)
-Permitir la hemodiálisis periódica de mantenimiento en pacientes crónicos y para pacientes VHC, VHB y VIH positivos
-Facilitar la hemodiálisis de pacientes agudos
D. Lugar: Asistencia masiva a pacientes que requieren hemodiálisis provenientes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires.
-Aprobación del proyecto por el PEN para su construcción y financiamiento para su funcionamiento.
Un Instituto Piloto de Hemodiálisis requiere:
-Edificio adaptado a un medio ambiente agradable
-50 monitores 2008 H, con ultra filtración, volumétricas y que permitirán realizar una diálisis perfilada
-Planta de agua que cuente con ósmosis inversa de seis membranas, filtros de carbón activado, filtro de arena, luz ultravioleta, filtro microbiológico, bombas de presión de agua, red de distribución de agua tratada con sistema antirretorno y estanques de reserva de agua potable y agua tratada
-Grupo electrógeno con capacidad de entregar suficiente energía eléctrica para el normal funcionamiento del centro de diálisis en caso de falla del suministro
-Insumos de diálisis de alta tecnología (filtros biocompatibles)
-Medico jefe, nefrólogo responsable de la calidad del servicio
-Médicos de turno permanentes en la unidad de diálisis
-Dotación de personal de acuerdo al numero de pacientes
-Auxiliares técnicos de recuperación de filtros independientes de los auxiliares de enfermería
-Controles biológicos permanentes de el agua tratada, en distintos puntos del circuito de la red de distribución de agua
-Exámenes de laboratorio, mensuales, trimestrales y anuales, de control del paciente, con informe de resultados a cada interesado y/o al hospital de referencia
-Informe permanente de la evolución del tratamiento, al paciente y la familia, entregando las pautas del mejor control de la enfermedad
-Control de la dieta de los pacientes a través del medico responsable de esta área (autocuidado)
-Un televisor color con TV cable para cada paciente
-Servicio técnico propio
-Transporte (Convenio con ambulancias para solucionar cualquier emergencia que requiera un traslado inmediato).
-Historia clínica única, en soporte informático con acceso “on line” y ajustada a la Ley de protección de datos de carácter personal
-Protocolos comunes básicos sobre el tratamiento de la Insuficiencia Renal Terminal
-Criterios de calidad (Normas ISO 9000)
F. Características generales: El área principal serán las Salas de hemodiálisis con sistemas de calefacción y climatización que normalizan la temperatura tanto en la sala de Diálisis como en las salas de espera, las cuales deben ser lo suficientemente amplias para garantizar un adecuado desplazamiento de los pacientes y médicos tratantes. La Planta de tratamiento de Agua, con los procesos de purificación que establecen las normas internacionales y con un estanque de reserva de agua potable de 100.000 litros para suplir cualquier emergencia ante una falla en el suministro.
El Instituto deberá contar con un área de estacionamiento gratuito, salas de espera, cafetería, casino, rampas de acceso para discapacitados, circuito cerrado de TV cable con televisores y audífonos individuales para no interrumpir las labores normales de los profesionales que supervisan a los pacientes y los atienden. Los baños estarían equipados con alarmas de sonido y luz para casos de emergencia que requieran atención. Existirán sistemas de Rampas en todos los accesos para pacientes discapacitados.
Fuente: www.indialisis.co.cl/
Publicado por Jorge Elias en 9:43
215. Construcción de nuevas líneas de subterraneos...
214. Completar la electrificación del Ferrocarril ...
212. Modernización de la Línea Ferroviaria San Mar...
211. Incrementar la Fabricación de Remolcadores Fl...
209. Creación del Instituto Piloto Metropolitano d...

References: Artículo 1
 Artículo 3

Artículo 2
 artículo 4

Artículo 3
 artículo 5

Artículo 4
 artículo 7
 resolución