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Timestamp: 2016-12-04 00:15:10+00:00

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Roberto Espinoza Soto
1 news BOLETÍN DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL Nº 13 PRIMER CUATRIMESTRE 2006 SUMARIO 02 Actualidad Marítima Breves IME. Nombramientos. 03 Ficha Técnica Willis Iberia EDITORIAL La formación a bordo: una nueva realidad 04 Entrevista D. Ramón Pascual y Alós Director de Cepsa Marine Fuels 06 Proyecto Fin de Estudios Responsabilidad penal del naviero frente al terrorismo ambiental 08 Tribuna Cambios en el marco normativo de los equipos de Salvamento 10 Al día Noticias del sector. Legislación. Agenda 12 Publicaciones Los que trabajamos en el ámbito de la formación sabemos lo importante que es acercar la práctica del día a día a las personas que realizan cursos para mejorar sus conocimientos. En el sector marítimo, tenemos dos grandes realidades a las que acercar a los alumnos que son el buque y el puerto, sin olvidarnos de las Empresas que se dedican a este negocio. Dentro del Máster de Negocio y Derecho Marítimo que organizamos cada año, realizamos viajes de prácticas con la idea de que el alumno conozca en vivo todo aquello que se trata durante el curso. En el viaje a Londres conocen de primera mano los organismos y empresas que tienen que ver con el negocio y derecho marítimo, ofreciéndoles en todo momento charlas prácticas que abarcan temas de actualidad y controversia que a todos los que trabajamos en este sector nos afectan. Por otro lado y con el fin de que conozcan la realidad de un puerto y la operación de un buque, este año y como primera experiencia, hemos participado el programa Avtoritas que organiza el Puerto de Barcelona junto con la Asociación Española de Short Sea Shipping bajo el Programa Marco Polo de la Unión Europea, y que tiene como finalidad promocionar el transporte marítimo de corta distancia. Imenews Presidente Miguel Pardo Bustillo I.N. Directora Mercedes Pardo Gil-Alberdi Redacción y coordinación Instituto Marítimo Español Colaboradores Diego Ruiz-Morales, Manuel Mª Salgado Cobo, Ramiro Pereda Merello. Diseño y maquetación Leticia del Río Depósito Legal M IME C/ Jorge Juan, 19-6º Madrid Tfno El programa, además de haber acercado al alumno al puerto con la visita a los puertos de Barcelona y Civitavecchia, ha ofrecido a los participantes la posibilidad de que conozcan una línea de short sea shipping con todo lo que ello implica (operativa, costes, servicios y tarifas) a través de sesiones prácticas durante la navegación del buque, experimentando en primera persona lo caprichoso y cambiante de la mar, con calma en el trayecto de ida y mar de fuerza 10 en el regreso. Creo muy sinceramente que la formación a bordo ha cumplido sus expectativas. Por un lado los asistentes al curso han quedado convencidos de las ventajas del short sea shipping y a buen seguro apostarán por esta modalidad de transporte, allá donde se encuentren. Por otro lado, la convivencia en el buque, ha facilitado el intercambio de experiencias de los alumnos participantes pudiendo además conocer la vida a bordo y el gran respeto que merece la gente de la mar por la gran dedicación que exige. Hasta la próxima singladura!.2 actualidad marítima BREVES IME NOMBRAMIENTOS 2ª edición del curso de Fletamentos Tras la gran acogida de la 1ª edición del curso de Fletamentos a granel y explotación de buques del año 2005, el pasado 27 de marzo dio comienzo la 2ª edición, con alumnos de distintos sectores (consignatarios, navieras, usuarios del transporte marítimo y brokers, entre otros). El curso, que trata aspectos como los tráficos y mercados de carga líquida, carga seca y gas, estudia los términos de una negociación, las pólizas de fletamento por viaje, por tiempo y en bare boat, tanto términos principales como cláusulas adicionales, operaciones, post-fixture, así como estrategia de transportes del armador y fletador. 2ª edición del Curso Trading y Transporte Marítimo de la Energía Con una colaboración cada vez más estrecha, el IME y el Club Español de la Energía convocan la 2ª edición del curso Trading y transporte marítimo de la energía del 19 de abril al 29 de junio. Actualización del CODEMAR Como todos los años, durante el mes de abril editaremos la actualización del CODEMAR (Código de Derecho Marítimo) con todos los cambios acontecidos a lo largo del año Asimismo, comenzamos la comercialización de la suscripción del año 2006 con el fin de ofrecerle la actualización quincenal a través de Internet así como la actualización en papel a 31 de diciembre de Nuevas promociones de la Enciclopedia Marítima 2005 y del CODEMAR El IME está realizando ofertas exclusivas a los antiguos alumnos y compradores de nuestras publicaciones, con el fin de premiar su fidelidad. Si está interesado en adquirir cualquiera de estos productos, sólo tiene que ponerse en contacto con nuestro departamento de publicaciones, para que le puedan informar de los descuentos y regalos que se ofrecen. La oferta tiene un plazo limitado. Visita de los alumnos del Máster en Negocio y Derecho Marítimo a las oficinas de MSC Madrid. El pasado mes de febrero de 2006 los alumnos del Máster en Negocio y Derecho Marítimo tuvieron la oportunidad de participar en una charla coloquio presidida por el presidente de MSC España, D. Carlos Ramos, en sus nuevas oficinas de la calle Serrano de Madrid. En la reunión participaron D. Alonso Sopeña, como director de la oficina de MSC Madrid, así como otros antiguos alumnos del IME que hoy día ocupan puestos de responsabilidad en dichas oficinas. Viaje a Londres de los alumnos del Máster en Negocio y Derecho Marítimo. El pasado mes de marzo tuvo lugar el viaje anual que realizan los alumnos del Máster en Negocio y Derecho Marítimo a diversas compañías con sede en Londres. Concretamente los alumnos tuvieron la posibilidad de visitar la OMI en la que se trataron temas relacionados con el Prestige dentro de la reuniones del FIDAC. Otras visitas fueron a las empresas Clyde & Co, Lloyd s Register, Intertanko, Clarkson, Lloyd s of London y UK P&I. Promoción Nieves Cenalmor Martín. Subdirectora dpto. Transportes Willis Promoción Ángel Vallejo Chamorro. Director dpto. Derecho Marítimo, Castro, Sueiro & Varela Manuel Ferrández. Director Transportes Iberseguros Correduría de Seguros Promoción Ana Borrás Martínez. Abogado Garrigues Vigo Promoción Ramiro Pereda Merello. Jefe Área de Dispositivos y Medios Salvamento de Maritime & Coastguard Agency Promoción Milagros Jiménez Morro. Dpto. Operaciones Incargo Víctor Mata Garrido. Abogado Castro, Sueiro & Varela Ramón Pascual y Alós. Director CMF (Cepsa Marine Fuels) IME news - Nº 13 ll 23 ficha técnica Willis Iberia Willis Iberia Pº de la Castellana, 36-38; 4ª plta Madrid Tel.: Fax: Willis es un grupo líder en el sector de la Intermediación y Asesoría en Seguros, Reaseguros y Gerencia de Riesgos. Con más de 170 años de experiencia, empleados, más de clientes y una red de 324 oficinas distribuidas en 210 países, Willis ofrece a sus clientes un servicio global adaptado a las características locales de cada país. Willis Iberia dispone de 11 oficinas en España y 2 en Portugal. En 1996 se convirtió en el primer broker de Seguros con la certificación ISO 9001:1994 en España, como garantía de calidad. La Unidad de Transportes y Riesgos Especiales de Willis en España opera en estrecha colaboración con más de 40 oficinas de Willis Marine y especialmente con Londres, Nueva York y Hong Kong. Por volumen de negocio (más de 1 billón de USD de primas intermediadas) y más de empresas en su cartera de clientes, Willis Marine es el primer broker mundial experto en Seguro Marítimo (Cascos, Mercancías, Responsabilidades) y Reaseguro. Más de 400 profesionales especializados a nivel mundial avalan esta compañía. Gracias a la calidad de servicio y el alto grado de satisfacción que reciben, Willis mantiene clientes desde hace décadas. Willis Transportes y Riesgos Especiales se estructura por especialidades, atendiendo a la actividad de cada cliente: Área de Armadores y Riesgos Especiales Área de Mercancías y Logística Área de Reaseguro y L.P.S. Área de Siniestros En el área de Transportes y más concretamente en el sector de Armadores, son claramente el líder indiscutible del mercado. Entre sus clientes cuentan con los principales astilleros, empresas de transporte terrestre y empresas relacionadas con la actividad marítima del país (estibadores, operadores portuarios, consignatarios, etc.). La Unidad, con sede en Madrid, ofrece servicios mucho más innovadores que los tradicionales a la hora de colocar pólizas y cobrar siniestros. Gracias a su amplio conocimiento del sector, dedica especial atención al asesoramiento en la gerencia de riesgos, optimizando la estructura del programa de seguros y transferencia de riesgos bajo contrato. IME news - Nº 13 ll 34 entrevista D. Ramón Pascual y Alós Director de CEPSA Marine Fuels "Con la creación de la filial CEPSA Marine Fuels hemos intentado adecuarnos a un mercado cambiante y cada vez más competitivo" Qué elementos diferenciales tiene la comercialización desde una filial a hacerlo directamente desde la matriz? Desde un punto de vista estrictamente comercial no hemos encontrado ninguna diferencia en nuestra manera de actuar, de hecho el paso de CEPSA a CMF se ha realizado sin solución de continuidad con absoluta normalidad. Con la creación de la filial CMF hemos intentado adecuarnos a un mercado cambiante y cada vez más competitivo. CMF se ha dotado de una estructura ágil que le permitirá hacer frente con garantías de éxito a los cambios de mercado. Sigue este proyecto la línea de otras multinacionales como TEXACO /CHEVRON al constituir FAMM líder mundial de suministro de bunker? Hablamos con D. Ramón Pascual y Alós, Director General de CEPSA Marine Fuels, S.A. (en adelante CMF), nueva compañía de CEPSA que ha iniciado sus actividades en enero de 2006, dedicada al suministro de combustible a buques. Qué motivos han impulsado a CEPSA para constituir una sociedad independiente para el suministro de bunker? CEPSA y en particular su área de negocio de Bunker, se ha visto inmersa en los últimos años en la evolución del sector, sobre todo en lo que afecta a nuestra zona de influencia, y así podemos enumerar por ejemplo el incremento continuado del mercado y de la competitividad fundamentalmente en los puertos del Estrecho de Gibraltar y también en los de las Islas Canarias. Así como los cambios de estrategia del negocio, la internacionalización de la actividad y los cambios de posicionamiento de los grandes operadores. En nuestro caso debemos unir, adicionalmente, la cada vez mayor dependencia externa de nuestra actividad de bunker, al ser importadores netos de fueles marinos, por lo que para hacer frente a esta actividad de una forma mucho más directa y competitiva, la Dirección de CEPSA, se planteó la necesidad de segregar esta actividad tan específica y claramente definida con el fin de facilitar su desarrollo internacional. Desconozco las razones profundas por las que TEXACO/CHEVRON crearon FAMM como sociedad para el suministro de combustibles marinos, sociedad que como Vd. dice es líder mundial del sector, pero debo pensar que, en el fondo, las mismas razones han sido válidas para una y otra Dirección, no en vano CEPSA es líder en el suministro de bunker en su zona de influencia. Sí que quisiera agregar que, en nuestro caso, algo nos diferencia e impulsa, un fuerte deseo de internacionalización de la actividad, queremos dejar de ser regionales, la experiencia de CEPSA Panamá creada hace siete años, nos anima a seguir por esta línea. Considera Vd. que la creación de CMF va a potenciar la posición de liderazgo que tenía CEPSA en el suministro de bunker en España? En un entorno tan competitivo y con tantos cambios previstos en el corto plazo aparecerán un mayor número de competidores, se producirán cambios logísticos tan importantes como la creación IME news - Nº 13 ll 45 entrevista de un nuevo puerto marroquí en el área del Estrecho, la demanda de fuel de bajo índice de azufre, etc... Es difícil pronosticar cuál va a ser el efecto que la creación de CMF va a tener en la posición de liderazgo de CEPSA en este sector. Es nuestra voluntad, como depositarios de la experiencia y buen hacer de la Compañía, en los más de 75 años que viene suministrando bunker, primar el servicio al cliente y ofrecer no sólo productos de calidad sino también seguridad en el servicio y respeto al medio ambiente. Con ello, estamos seguros de que el liderazgo de CEPSA no se verá afectado sobremanera. CEPSA, como una de las empresas con mayor importancia en venta de bunker, tenía muy concentradas sus ventas en España y el Estrecho de Gibraltar. Significa la creación de CMF la búsqueda de nuevos mercados de bunker para CEPSA? Efectivamente, una de las razones que apuntan a la creación de CMF es precisamente el desarrollo internacional, la búsqueda de nuevos mercados. La creación de una sociedad filial facilita, que duda cabe, la integración de otras compañías del sector en la misma por compra, fusión, etc. que facilitarían el incremento del negocio de bunker internacional, pero debo confesarle que CMF se quiere desarrollar en este campo paso a paso, con absoluta seguridad. Es obligación de CMF seguir la evolución del sector y de las compañías que en él desarrollan su actividad y estamos dispuestos, llegado el caso, a estudiar cualquier alternativa que entendamos fuera buena para CMF y para el bunkering, en ese sentido, CMF mantiene excelentes relaciones con todas las sociedades que compiten en su entorno. Qué papel va a tener en la filial el negocio de bunker de su principal accionista de referencia TOTAL? Las buenas relaciones con TOTAL no solo se han mantenido sino que se están viendo reforzadas por nuestros deseos de internacionalizar el negocio, ya que también en ese aspecto podremos colaborar y desarrollar nuestras sinergias de cara al futuro desarrollo de nuestra actividad internacional. Finalmente quiero agradecerle a Vd. y a su revista la oportunidad que nos han brindado de presentarles CMF a sus lectores y confío en que no se verán defraudados si siguen demandando nuestros servicios, como hasta ahora. "Es nuestra voluntad primar el servicio al cliente y ofrecer, no sólo productos de calidad, sino también seguridad en el servicio y respeto al medio ambiente" Hasta ahora hemos sido grandes incluso a nivel mundial, estamos entre los primeros suministradores de bunker con una cifra cercana a los siete millones de toneladas, pero con un posicionamiento geográfico muy localizado. Somos una gran compañía de bunker, pero regionales. La situación geográfica de nuestras refinerías de San Roque y Tenerife en puntos de gran concentración de tráfico marítimo ha permitido el fuerte desarrollo de la actividad de suministro de bunker en dichas zonas, auténticas super gasolineras marítimas y con ello el de CEPSA la compañía mejor posicionada para su comercialización. CMF quiere aprovechar toda la experiencia acumulada en estos años para proyectarse a otros mercados en condiciones de igualdad con el resto de competidores. Se ha contemplado la compra, jointventure o cualquier otro tipo de fusiones que haga crecer a CMF? Refinería de CEPSA en Tenerife IME news - Nº 13 ll 56 proyecto fin de estudios D. Manuel Mª Salgado Cobo Abogado. Máster en Negocio y Derecho Marítimo de IME-ICADE. Promoción 2004/2005. Vertidos marinos intencionales causados por agente externo. Responsabilidad Penal del Naviero frente al terrorismo ambiental. Desplazamiento del nucleo de imputabilidad (1) Vivimos en un mundo profundamente interrelacionado. En todos los ámbitos: la cultura, las aficiones, las modas y los gustos, la apetencia por el lujo, el consumo, etc. El fenómeno de la globalización es incontenible y su generalización hace que el concepto internacional se haya visto ampliamente superado. Lamentablemente, también el delito en todas sus facetas. Fenómenos como el terrorismo y las agresiones al medio ambiente, son tributarios de esa expansión irreversible, significando a su vez, una, cada vez más expandida, involución de los valores éticos o morales, sacrificados, en caso del delito medioambiental, en aras de un progreso no siempre sostenible o compatible con las reglas rectoras de la relación entre la naturaleza y el ser humano. La sociedad es cambiante y, con ella, evolucionan los actos de transgresión que el legislador traslada a la norma substantiva. En efecto, hemos aceptado, o al menos asumido, que nuestro desarrollo (cultural, científico, emocional) tenga lugar en el seno de una sociedad del riesgo (teoría concebida y desarrollada por el sociólogo alemán Ulrich Beck), en la que afrontamos diariamente una serie de peligros, más o menos definidos, de gran potencial lesivo, creados por la propia actividad del ser humano. La empresa, como persona jurídica -sin descartar las entidades con una estructura organizativa de hecho- cobra un papel relevante en ese panorama. Por sus peculiaridades, fue objeto del trabajo la empresa naviera, entendida como aquélla que, bajo cualquier forma comercial, explota uno o más buques, como instrumentos capaces de transportar y almacenar grandes cantidades de substancias, no en pocas ocasiones de características notablemente peligrosas, tanto para el ser humano como para el medio ambiente. Potencial diana, por ello, de una agresión intencional. En ese contexto, cierto y real, hoy en día nadie podría descartar la contaminación marina deliberada, causada como acto terrorista. Donde más daño hace y más efectos colaterales puede producir. En las inmediaciones, o incluso en el interior de unas instalaciones portuarias en muchos casos próximas a núcleos urbanos densamente poblados. El autor directo o el cómplice puede ser un miembro de la tripulación. Las responsabilidades, de toda índole, ahora más que nunca impuestas normativamente, son ineludibles. Hasta dónde pueden llegar? Pueden, o deben alcanzar al naviero? Cuál ha sido el papel de la OMI, cuáles sus criterios, y cuál su posición actual frente a un problema ineludible para el empresario naval? Todos ellos son aspectos abordados con mayor o menor extensión y, sin duda, con mayor o menor acierto. (1) Resumen del proyecto fin de estudios titulado "Responsabilidad Penal del Naviero frente al terrorismo ambiental". IME news - Nº 13 ll 67 proyecto fin de estudios Son cuestiones complejas desde su aspecto técnico-jurídico y, por ello, opinables. Las conclusiones alcanzadas deben estar sujetas a crítica. De otra forma la cuestión que subyace en el trabajo devendría anodina. Y no lo es. Los cambios y las novedades normativas avanzan de forma imparable. Por una parte, tenemos la introducción del Capítulo XI-2 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 1974), y la publicación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias -Código PBIP- (BOE : 22 de abril de núm. 98- y 21 de agosto del núm. 202-). Su incorporación al ordenamiento interno, por ello de inexcusable atendimiento, abre las puertas a un nuevo juego de responsabilidades para la empresa naval derivadas, tanto de la aplicación directa del Código Penal, como por su incidencia sobre las causas de exoneración establecidas por el CLC ( Civil Liability Convention ) y su protocolo de La cuestión se complica cuando el bien jurídico objeto de protección se trata del medio ambiente con la evolución legal y jurisprudencial que su tratamiento ha merecido. Por otra parte, la Ley Orgánica 4/2005, de 10 de octubre (BOE núm. 243, de 11 de octubre de 2005), modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de delitos de riesgo provocados por explosivos. El art. 348 contempla, entre otros supuestos, la manipulación y el transporte, además de explosivos, de sustancias inflamables o corrosivas, tóxicas y asfixiantes, o cualesquiera otras materias que puedan causar estragos, contraviniendo las normas de seguridad establecidas, poniendo en concreto peligro la vida, la integridad física o la salud de las personas, o el medio ambiente. La Directiva 2005/35/CE relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones ha sido publicada en el DOUE (L 255/11 de 30 de septiembre de 2005). Las descargas de sustancias contaminantes procedentes de buques se considerarán infracciones si se han cometido de forma intencional, con imprudencia temeraria o negligencia grave, y se aplicarán sanciones que podrán ser incluso de carácter penal. El plazo límite para la trasposición de la Directiva se sitúa en el 1 de marzo de La Directiva se complementa con la Decisión Marco 2005/667/JAI, destinada a reforzar el marco penal para la represión de la contaminación procedente de buques con entrada en vigor el 12 de enero de El TJCE dictó recientemente una sentencia (Caso C-176/03; Commision of the European Communities v/ Council of the European Union ) declarando que si bien, de manera general, ni el Derecho penal, ni las normas de procedimiento penal resultan de competencia de la Comunidad Europea, ésta última sí resulta competente para adoptar aquellas medidas relacionadas con el Derecho penal de los Estados miembros que estime necesarias para garantizar la plena efectividad de las normas que dicte en materia de protección medioambiental. En el mundo actual, dependiendo de la actividad empresarial de cada individuo, parece innegable que aquéllos que obtienen grandes beneficios, generando también grandes riesgos al mover enormes masas de crudo y otros productos peligrosos de una parte a otra del mundo, sin cuestionar la legitimidad de su dedicación y la demanda social a la que atienden, deben ser más cautos y prudentes que aquel otro que potencialmente no tiene la misma capacidad de someter a tales riesgos al ser humano y al medio natural. So pena de incurrir en grave responsabilidad merecedora de un plus punitivo. Frente a tan tangible realidad, cabe formularse una cuestión, quizás la que constituye el punto álgido de nuestro estudio y se desprende del análisis de la evolución normativa : Es consciente la OMI de toda la problemática que arrastra inevitablemente el empresario naviero, del verdadero atenazamiento que sufre en sus tráficos diarios, apremiado por los costes de capital, entre un terror globalizado y una legislación ignorante de su problemática?. Se ha hecho algo para mejorar su situación, o se le mantiene, bajo sospecha, bajo el inquietante manto de aquellos tipos penales cada vez más proclives a admitir formas comisivas por imprudencia, por negligencia, por acción por omisión?. IME news - Nº 13 ll 78 tribuna Cambios en el marco normativo de los equipos de salvamento D. RAMIRO PEREDA MERELLO. JEFE DE ÁREA DE DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO DE MARITIME & COASTGUARD AGENCY En los últimos años una de las preocupaciones de la industria marítima y por ello también de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha sido la pérdida de confianza por parte de las tripulaciones y los Armadores en los equipos de salvamento. Los cantidad de accidentes ocurridos ha llevado a la gente de mar a acuñar la coletilla los botes salvavidas matan más personas de las que salvan. En la quincuagésima reunión del comité de protección contra incendios (FP50), en enero de 2006, se introdujeron cambios significativos en el capítulo tres del convenio SOLAS y el Código Internacional de Equipos de Salvamento, haciéndose especial hincapié en el aspecto humano, aunque varios de los informes presentados dieron un toque de atención sobre el diseño actual de ciertos elementos. El primer avance se produjo con la aprobación (pendiente de pasar por el Comité de Seguridad Marítima -MSC- en mayo) de un manual estándar para el manejo de botes salvavidas. Este documento pretende crear un formato conocido por las tripulaciones, de modo que, al cambiar de buque, el entrenamiento y la formación sean más sencillas. Todas las circulares (MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 y MSC/Circ.1137) se consolidaron creando así un documento que reúne todas las recomendaciones de la OMI relacionadas con la seguridad de los botes salvavidas. La nueva circular tendrá carácter obligatorio cuando las enmiendas al capítulo tres de SOLAS aprobadas hace dos años, entren en vigor a primeros de julio de este año. Durante la consolidación de estas circulares surgió la cuestión del lanzamiento de los botes salvavidas de caída libre. Varios estudios demuestran que someter el cuerpo humano a las desaceleraciones e impactos que sufre durante el proceso de lanzamiento y entrada en el agua de un bote de caída libre, crea un efecto acumulativo con secuelas de difícil tratamiento, especialmente en cuello y espalda. Por ello se ha propuesto una enmienda al convenio de modo que las prácticas con este equipo se puedan hacer de modo simulado, evitándose así los problemas descritos anteriormente. Junto con estas propuestas se ha añadido una circular invitando a las administraciones a adoptar estas medidas lo antes posible, sin esperar a su entrada en vigor a nivel internacional. Para los botes que se arrían con pescantes ya se había llegado a un acuerdo con anterioridad y desde el primero de julio de este año pueden arriarse durante los simulacros sin tripulación a bordo. El subcomité adoptó varias enmiendas al capítulo tres del convenio SOLAS, siendo las más destacadas la rotura definitiva del vínculo que ligaba la estabilidad de los buques de pasaje en viajes internacionales cortos y el equipo de salvamento y se definieron las condiciones desfavorables extremas de escora y trimado en las que deben funcionar los equipos de salvamento. Las discusiones del grupo de trabajo fueron largas y en algunos casos farragosas. Se hicieron muchos cambios necesarios al Código Internacional de Equipos de Salvamento, que no describiré aquí en detalle. Quizá por no dejar el tema sin tratar, comentar que se introdujo una nueva sección sobre buques de rescate rápido y un nuevo punto en la primera parte de la resolución MSC.81(70) cuyo contenido proviene de la circular MSC/Circ.809 que de este modo deja de ser informativa para pasar a ser parte del código. Diversos estándares ISO se incorporaron al texto, lo que da una idea de la creciente importancia de estos instrumentos. Varios temas quedaron en el aire, a la espera de más información o más tiempo. Desde mi punto de vista dos son los más urgentes. Primero, el cambio en el tamaño de las personas, especialmente en los países llamados occidentales, que, a la luz de los últimos datos estadísticos, ha experimentado un incremento en peso de alrededor de 15 a 20 kilogramos, además IME news - Nº 13 ll 89 tribuna de un incremento de altura de unos 3 a 9 centímetros. Estos datos introducen cierta inquietud, especialmente en embarcaciones pequeñas, donde los datos estadísticos dejan de ser aplicables y podemos encontrar sobrecargas de hasta el 50 %. El otro asunto es la compatibilidad entre las diversas piezas que componen el equipo de salvamento, que son probadas y certificadas por separado, pero que en algunas ocasiones se han producido accidentes por no poder bailar al compás. Acabado el FP50 muchos de nosotros dijimos un hasta el año que viene a Londres, pero no pasó un mes y el Subcomité de Diseño y Equipos (DE 49) llegó cargado de asuntos relacionados con los equipos de salvamento para buques de pasaje. Los informes presentados sugerían la introducción de una nueva ruta para que, buscando niveles de seguridad equivalentes a los descritos en el capítulo tres del convenio, aprobar sistemas que introduzcan nuevas tecnologías e ideas para los equipos de rescate colectivos. La introducción de estos cambios en el marco normativo, supone de alguna manera el pistoletazo de salida a una revisión profunda del capítulo tres de SOLAS, que habrá que reescribir, incluyendo los sistemas que se deben coordinar y los objetivos de seguridad que se persiguen con cada sistema, de modo que el marco descrito en el párrafo anterior no dé lugar a un estándar más bajo que el actual y la interpretación sea homogénea. Las conclusiones que podemos extraer de estos dos subcomités son varias pero me quedaré con un par de ellas: La primera es que la seguridad de pasajeros y tripulación es primordial, por lo que los armadores y administraciones 1ª deben trabajar juntos para que los simulacros y pruebas sean lo más seguras posibles, sin por ello dejar de ser instructivas. Es fundamental que las personas que tienen en sus manos la vida de otras en casos de emergencia, estén debidamente preparadas y no necesiten improvisar en los momentos de apuro o incertidumbre, pero abre la puerta a ideas novedosas y nuevas tecnologías que, desde los grandes buques de pasaje, se irán filtrando al resto de la industria marítima. 2ª La segunda conclusión es que los equipos tradicionales de salvamento necesitan, cuanto menos, un lavado de cara. La introducción de nuevos modos de prueba tiene muchas incertidumbres, pero abre la puerta a ideas novedosas y nuevas tecnologías que, desde los grandes buques de pasaje, se irán filtrando al resto de la industria marítima. IME news - Nº 13 ll 910 al día NOTICIAS DEL SECTOR Fomento invertirá 118 millones en terminales de pasajeros hasta el 2009 Según los planes de inversiones consensuados entre Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias para el período se invertirán 118 millones de euros en equipamientos y terminales de pasajeros, tanto de línea regular como de cruceros, y otros 60 millones de euros a partir de En 2005 se invirtieron unos 35 millones de euros, de los cuales gran parte fueron destinados a las inversiones en medidas de seguridad. A día de hoy se puede decir que los puertos españoles cumplen con la normativa en materia de seguridad. El tráfico de cruceros se incrementó un 7 % en España en 2005, hasta buques que recalaron en 41 puertos de interés general, mientras que el número de cruceristas se incrementó un 11,2 %, por encima de lo 3,9 millones de personas, según datos de Fomento. Estas cifras "confirman el auge que está teniendo este tipo de turismo en España". Por costas, el Mediterráneo con 2,7 millones de pasajeros y el Atlántico sur con 1 millón, continuaron concentrando la mayor parte del tráfico de cruceros. Los puertos del Mediterráneo (Alicante, Almería, Islas Baleares, Barcelona, Cartagena, Ceuta, Málaga, Melilla, Motril, Tarragona y Valencia) crecieron un 16,3% en pasajeros, hasta los , superando en dos puntos a la media nacional. Para el año en curso, las inversiones se incrementarán un 30 %, superando los 45 millones de euros, y "la mayor parte de las inversiones estarán destinadas a la ampliación de muelles y atraques, el acondicionamiento de las instalaciones y la urbanización de las zonas próximas". Aprobado el Proyecto de modificación de la Ley de régimen económico y servicios portuarios El pasado 24 de febrero, el Consejo de Ministros aprobó el Proyecto de Ley de modificación de la Ley 48/2003, que ha sido remitido al Congreso para su tramitación parlamentaria. Las principales novedades son devolver al Estado la titularidad de los servicios portuarios y otorgar una considerable libertad a las Autoridades Portuarias en la determinación de las cuantías de las tasas. Asimismo, se mantiene la naturaleza jurídica como tasas de los ingresos que perciben las Autoridades Portuarias por la utilización del dominio público portuario y se dejan sin efecto las modificaciones que la ley 48/2003 pretendió introducir en los servicios de estiba. La CE presentará en los próximos meses una revisión del Libro Blanco del Transporte La Comisión Europea presentará una revisión del Libro Blanco del Transporte en los próximos meses. Según las autoridades europeas los objetivos de este documento aún no se han completado. Hace cinco años, consistían en reequilibrar los modos de transporte, eliminar los cuellos de botella, hacer frente a las principales preocupaciones del sector y controlar los procesos de globalización del transporte. Estos objetivos, que ahora son un tópico, nos advierten que se han producido cambios importantes en el sector que exigen una redefinición de las políticas de transporte. La globalización se ha acelerado, Europa ha crecido, los precios del petróleo han experimentado un rápido crecimiento, y el terrorismo ha modificado el modo de entender el transporte. Acuerdo de representación entre Iberseguros Correduría de Seguros S.A. Y SSL Insurance Brokers Limited A finales del pasado año tuvo lugar la firma del acuerdo de representación entre la correduría de seguros IBERSEGUROS y el broker inglés SSL Insurance Brokers LTD. La firma tuvo lugar en las oficinas centrales de IBERSEGUROS en Madrid. Con dicho acuerdo se pretende reforzar las áreas que han venido siendo la especialidad de IBERSEGUROS: Seguros de Cascos, P&I, mercancías y Energy. La firma del acuerdo se encuentra en línea con la estrategia corporativa de IBERSEGUROS en particular y del Grupo Iber en general. SSL Insurance Brokers, es un broker autorizado para operar con Lloyd's cuya cartera está especialmente enfocada al seguro de Transporte y Energy. Este acuerdo dará a IBERSEGUROS todavía más capacidad en el negocio marítimo, ye que SSL posee acuerdos con otros brokers especializados en ltalia y Alemania. AI tiempo otras sociedades del Grupo Iber como el broker de Reaseguro All Risks Correduría de Reaseguros S.A. se verán beneficiadas con las sinergias que surjan de este acuerdo. De izquierda a derecha, Iñaki Bandrés (SSL), Sebastián Mata (Iberseguros), Alberto González (Iberseguros), Andrew Sturdy (SSL) y Manuel Ferrández (Iberseguros). IME news - Nº 13 ll 1011 al día LEGISLACIÓN AGENDA Decisión Marco 2005/667/JAI del Consejo de 12 de julio de 2005 destinada a reforzar el marco penal para la represión de la contaminación procedente de buques (DOUE núm. L 255, de 30 de septiembre de 2005). Directiva 2995/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de septiembre de 2005 relativa a la contaminación procedente de buques y a la introducción de sanciones para las infracciones (DOUE núm. L 255, de 30 de septiembre de 2005). Directiva 2005/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de septiembre de 2005 sobre el reconocimiento mutuo de los títulos expedidos por los Estados miembros a la gente de mar y por la que se modifica la Directiva 2001/25/CE (DOUE núm. L 255, de 30 de septiembre). Orden APA/3128/2005, de 30 de septiembre, por la que se regula la intensidad lumínica de los focos de los buques y botes auxiliares dedicados a la pesca de cerco en el Mediterráneo (BOE núm. 243, de 11 de octubre). El Convenio MARPOL, ha sido modificado mediante Enmiendas al Anexo (Enmiendas al apéndice del Anexo V), adoptadas el 1 de abril de 2004 mediante Resolución MEPC 116(51) (BOE núm. 254, de 24 de octubre de 2005). Directiva 2005/65/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, sobre mejora de la protección portuaria (DOUE núm. L310, de 25 de noviembre). Real Decreto 1511/2005, de 10 de diciembre, por el que se adapta la normativa sobre ayudas a la construcción naval a la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones (BOE núm. 303, de 20 de diciembre). Curso sobre Trading y Transporte Marítimo de la Energía 19 de abril a 29 de junio de 2006, Madrid. Organiza: Instituto Marítimo Español y Club Español de la Energía Curso sobre Gestión del Seguro de Mercancías en el Transporte Marítimo 05 de junio a 28 de julio de 2006 (online) Organiza: Instituto Marítimo Español Navalia Del 23 al 25 de mayo de 2006, Vigo. Más información: 72nd Biennial Conference of the International Law Association 4 de junio de 2006, Toronto. Más información: Curso sobre el transporte marítimo de gas Del 19 al 23 de junio de 2006, Madrid. Organiza: Instituto Marítimo Español NAV 2006 Conference - International Conference on Ship and Shipping Research 21 de junio de 2006, Génova. Más información: Curso sobre Negocio de Bunker Septiembre de 2006, Madrid. Organiza: Instituto Marítimo Español Sinaval Eurofishing 24 de enero de 2007, Bilbao. Más información: IME news - Nº 13 ll 1112 publicaciones PUBLICACIONES Manual de Derecho de la Navegación Marítima. Tercera Edición. Prestigiosa obra que pretende ofrecer al estudioso español un tratamiento integrado y sistemático de las diversas normas jurídicas que contemplan la navegación marítima. Nueva edición revisada y ampliada. Autor: José Luis Gabaldón, José Mª Ruiz Soroa Páginas: 960 Fecha: 2006 Precio: 84 Regulación de los vertidos en aguas continentales en el Derecho Comunitario. Hacia un enfoque ambiental y global en la protección de las aguas. Descripción sobre la contaminación de las aguas y la problemática de los vertidos en la Comunidad Europea. La política comunitaria de protección del medio ambiente como obligado marco de referencia de la intervención comunitaria en materia de vertidos: la inserción de la protección de las aguas en la política ambiental. El sistema europeo de protección de la calidad de las aguas frente a la contaminación originada por vertidos. Balance y perspectivas de la actuación comunitaria en materia de vertidos: la consolidación progresiva de una orientación ambiental y global en la ordenación de las aguas. Autor: Lucía Casado Casado Páginas: 240 Fecha: 2005 Precio: 22,46 La jurisprudencia del Tribunal Internacional del Derecho del Mar ( ) Los procedimientos obligatorios de resolución de controversias regulados por la parte XV del Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CNUDM). Otros procedimientos de arreglo de controversias previstos en la CNUDM. La competencia del Tribunal Internacional del Mar (TIDM). La afirmación de una vis atractiva especial de los procedimientos respecto a la interpretación y aplicación de la convención. Problemas inherentes a los procedimientos sumarios. Principales aportaciones de la Jurisprudencia del TIDM al desarrollo del Derecho Internacional del Mar. Los asuntos presentado ante el TIDM: Saiga Nº 1, Saiga Nº 2, Los asuntos del atún de aleta azul, El asunto del Camouco, entre otros. Autor: Juan Soroeta Liceras Páginas: 290 Fecha: 2005 Precio: 34,32 Elements of Shipping Esta última edición ha sido actualizada y trata de los elementos básicos del fletamento, tipos de buques, tipos de carga y su estiba así como medios de carga y descarga, tripulación, etc. Autor: Alan E. Branch Páginas: 544 Fecha: 2006 Precio: 70 Economics of Sea Transport and International Trade Este libro explica los temas relacionados con la industria del transporte marítimo siguiendo un método muy sencillo: La demanda del transporte. La oferta de servicios de transporte. Costes del transporte, la Economía de Escala. Mercados tramp: Carga seca, Crudo. El tráfico de línea regular. Ejemplo de un Mercado Oligopolista. Puertos y canales. El Mercado Internacional. 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