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Timestamp: 2017-04-29 21:06:03+00:00

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Maßnahmen gegen Verkehrslärm by undefined - issuu
VCD FaktenMaßnahmen
Politische Handlungsansätze
für eine leise Zukunft© VCD e.V. 12/2003VCD
Verkehrsclub Deutschland e.V.Bundesverband
Fon 0228/98585–0
Fax 0228/98585–10
E-Mail mail@vcd.org
Internet www.vcd.orgBerliner Büro
Fon 030/2804711-0
Fax 030/2804711-7
E-Mail berlin-buero@vcd.orgHerausgeber:
Helmar Pless,
VCD-Verkehrsreferat
Jochen Heimberg (PR-Werke, Bonn)
Marc Alexander Venner
Christian Hiergeist (PR-Werke, Bonn)
Marcus GlogerDas Projekt
„Maßnahmen gegen Verkehrslärm“ wird gefördert durchDie Förderer übernehmen keine Gewähr für die Richtigkeit,
die Genauigkeit und Vollständigkeit der Angaben sowie für die
Beachtung privater Rechte Dritter. Die geäußerten Ansichten
und Meinungen müssen nicht mit denen der Förderer übereinstimmen.
Nachdruck nur mit Genehmigung des HerausgebersVorwort
Verkehrslärm ist die von der Politik vergessene Immission.
Verkehrslärm macht krank. Während Anstrengungen in
der Luft- und Wasserreinhaltung in Deutschland und
Europa zu spürbaren Erfolgen geführt haben, hat sich
beim Verkehrslärm nichts getan.
Die vorliegende Broschüre will die rechtlichen und politischen Defizite bei der Verkehrslärmbekämpfung und
Möglichkeiten zur Behebung dieser Defizite darstellen.
Dabei konzentriert sie sich auf die Bereiche, die in der
Verantwortung der Europäischen Union, des Bundes und
der Bundesländer liegen. Es finden sich allerdings auch
zahlreiche Hinweise für die kommunale Praxis bzw. zu
rechtlichen Möglichkeiten für Lärmbetroffene.
Die Handlungsempfehlungen der Broschüre leiten sich im
wesentlichen aus den sieben Experten-Workshops ab, die
der Verkehrsclub Deutschland (VCD) zwischen Oktober
2002 und Juni 2003 im Rahmen des Projekts „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“ durchgeführt hat. An dieser
Workshop-Reihe beteiligten sich rund 500 Lärmschutzexperten aus Verwaltung, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft,
Planungsbüros, Umweltverbänden und Bürgerinitiativen.
Das Projekt „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“, das von
Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt finanziell und fachlich unterstützt wurde, setzt die langjährigen
Aktivitäten des VCD für eine umwelt- und sozialverträgliche Verkehrspolitik fort. Lärmbetroffene erhalten mit dem
VCD-Lärm-Aktions-Koffer sowie durch ehren- und
hauptamtliche Mitarbeiter des VCD konkrete Hilfestellungen bei ihrem Kampf für mehr Ruhe. Mit der AutoUmweltliste und der ÖPNV-Umweltliste setzt sich der
VCD für leise Pkw, Busse und Bahnen ein. Mit der vorliegenden Broschüre wird der VCD auch seine Lobby-Arbeit
für eine bessere Lärmschutzgesetzgebung verstärken.Helmar Pless
VCD-Projektleiter „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm1Inhaltsangabe
1. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Problembeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3. Bestehende Rechtslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4. Forderungen an die Politik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1. Verkehrsmittel übergreifende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1.1. Gesamtstrategien zur Bekämpfung
von Verkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1.2. Beurteilung des Gesamtlärms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.1.3. Lärmminderungsplanung /
Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.1.4. EU-Umgebungslärmrichtlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1.5. Nachhaltige Mobilitätserziehung /
Umweltbewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.6. Forschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2. Straßenverkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.1. Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.2. Lärm durch Personenkraftwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.3. Lärm durch Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.4. Lärm durch Motorräder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.5. Reifengeräusche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.6. Fahrbahngeräusche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.3. Fluglärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.4. Schienenverkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.4.1. Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.4.2. Lärm durch Straßen- und Stadtbahnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5. Grundbegriffe der Akustik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6. Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391. Zusammenfassung
Lärm wird von den Deutschen inzwischen als die
schlimmste Umweltbeeinträchtigung im Wohnumfeld
empfunden. Während es in der Luft- und Wasserreinhaltung in den letzten Jahrzehnten große Fortschritte gab,
wurde bei der Lärmbekämpfung kaum etwas erreicht.
Positive Effekte durch Verbesserungen an Einzelfahrzeugen wurden durch den insgesamt zunehmenden Verkehr
wieder zunichte gemacht. Im Zuge der Erweiterung der
Europäischen Union wird das Verkehrsaufkommen und
die damit einhergehende Lärmbelastung weiter zunehmen. Deshalb wird die Lärmbekämpfung zur zentralen
umweltpolitischen Herausforderung der nächsten Jahre
Um den Verkehrslärm hörbar zu reduzieren, wird eine
abgestimmte Lärmschutzpolitik auf internationaler, europäischer, nationaler und kommunaler Ebene benötigt.
Sinnvoll wäre es, die zahlreichen bestehenden Lärmschutzregelungen in einem zentralen (Lärmschutz-)
Gesetz oder zumindest im Bundes-Immissionsschutzgesetz zusammenzuführen.
Zentrales Ziel einer Gesamtstrategie zur Bekämpfung
von Verkehrslärm sollte die deutliche Reduktion der Belastungen an bestehenden Verkehrswegen durch Schaffung
eines Rechtsanspruches auf Lärmsanierung mit Hilfe verbindlicher Immissionsgrenzwerte und durch Bereitstellen
entsprechender Verursacher bezogener Finanzmittel sein.
Die Immissionsgrenz-werte sollten Mehrfachbelastungen
berücksichtigen, kurzfristig an der Vermeidung gesundheitlicher Risiken orientiert sein und langfristig den
Grenzwerten der Vorsorge angenähert werden.
Weitere Elemente dieser Gesamtstrategie sind:
● Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf
emissionsärmere Verkehrsmittel.7. Ansprechpartner zum Thema Verkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41● Bessere Integration von Gebiets-, Verkehrs- und
Lärmschutzplanung.8. Vorträge im Rahmen der VCD-Workshopreihe
„Maßnahmen gegen Verkehrslärm" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42● Schaffung von ökonomischen Anreizen für lärmarmes
Verhalten bzw. für den Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge.9. Fußnoten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45● Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für alle
Umgebungslärmquellen.
● Förderung des Umweltbewusstseins und einer nachhaltigen Mobilitätserziehung.
● Intensivierung der Forschung zum Verkehrslärm, insbesondere auch zur Kombinationswirkung mehrerer
Quellarten.2Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD FaktenDie EU-Umgebungslärmrichtlinie bietet die
Chance einer deutlichen Aufwertung der
Lärmminderungsplanung. Eine anspruchsvolle
Umsetzung dieser Richtlinie in deutsches Recht wäre
die oben genannte rechtsverbindliche Lärmsanierung.
Zusätzlich zu leisten sind:
● Eingriffsinstrumente zur Sanktionierung von nicht
fristgerechten bzw. unzureichend aufgestellten Plänen.
● Schaffung einer klaren Definition von „ruhigen Gebieten“.
● Wirkungsvolle Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung und Mitwirkung von Umweltverbänden bei der
Maßnahmenplanung.Für eine wirksame Bekämpfung von Straßenverkehrslärm neben der rechtsverbindlichen
Lärmsanierung folgende Maßnahmen erforderlich:
● Veränderung des Messverfahrens für die EU-weite
Geräuschtypprüfung von Kraftfahrzeugen in Verbindung mit anspruchsvolleren Geräuschgrenzwerten.
● Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für die
Abrollgeräusche von Kraftfahrzeug-Reifen.
● Kennzeichnung aller Reifen mit den Typprüfwerten
für Abrollgeräusch und Rollwiderstand.
● Einführung anspruchsvoller Geräuschvorschriften
(Grenzwerte) für Straßendecken.
● Einführung einer akustischen Zustandserfassung von
Straßenbelägen.
● Grundsätzlicher Einbau lärmarmer Deckschichten
zumindest bei Deckenerneuerungen auf hoch belasteten Straßen.
● Staffelung der Kfz-Steuer auch nach Geräuschemissionsklassen.
● Geräuschgrenzwerte der 16. BImSchV als verbindliche Grundlage für verkehrsbeschränkende Maßnahmen (Änderung der Verwaltungsvorschrift zu
§ 45 StVO).
● Generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen auf
Autobahnen, geringere Geschwindigkeiten auf den
übrigen Straßen.Fluglärm lässt sich wirkungsvoll durch folgendes Maßnahmenbündel reduzieren:
● Integration der Novellierung des Fluglärmgesetzes in
die rechtsverbindliche Lärmsanierung.
● Schärfere Geräuschgrenzwerte für Flugzeuge.
● Start- und Landeverbote für Flugzeuge, die nicht diesen Lärmstandards entsprechen.
● Einführung neuer, niedrigerer Schutzzonen-Grenzwerte sowie einer Nachtschutzzone.
● Schaffung einer Rechtsgrundlage zur Einrichtung von
Nachtflugverboten.
● Einführung eines Kriteriums für die maximale Häufigkeit von Maximalpegeln.
● Um 5 dB(A) niedrigere Immissionsgrenzwerte für den
Neubau und die wesentliche Änderung von Flugplätzen im Vergleich zu bestehenden Anlagen.
● Einheitliche Staffelung der Landeentgelte nach Lärmbzw. Schadstoffemissionen.
● Umfassende Beteiligung von betroffenen Kommunen
am Verfahren zur Festlegung der Flugrouten.
● Beendigung der steuerlichen Privilegierung des Flugverkehrs bei der Mineralöl-, Öko- und Mehrwertsteuer.Bei der Bekämpfung von Schienenverkehrslärm sollten neben der rechtsverbindlichen
Lärmsanierung folgende Maßnahmen im
Vordergrund stehen:
● Anspruchsvolle Emissionsgrenzwerte für Schienenfahrzeuge oder übergangsweise schärfere akustische
Anforderungen bei ihrer Beschaffung.
● Öffentlich zugängliche Datenbank für die GeräuschTypprüfwerte aller Schienenfahrzeu-ge.
● Einführung von Standards für den Geräuschwert des
Fahrweges.
● Schaffung von Anreize zum Einsatz leiserer Fahrzeuge
wie geräuschemissionsabhängige Trassenpreise.
● Förderung der Umrüstung alter Güterfahrzeuge auf
K-Sohle mit Bundes- oder EU-Mitteln.● Ausstattung der Polizei mit Schallmessgeräten zur
Erfassung und Eliminierung illegaler Ersatzschalldämpfer.
● Jährliche Überprüfung der Geräuschemissionen
motorisierter Zweiräder im Rahmen einer Umweltuntersuchung.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm32. Problembeschreibung
Lärm stellt die bedeutendste Umweltbeeinträchtigung im
Wohnumfeld dar. Nach Umfragen des Umweltbundesamtes wird Lärm als noch störender wahrgenommen als
Luftverschmutzung, Gewässer- und Abfallbelastung.
Dabei stellt der Straßenverkehr die gravierendste Lärmquelle dar. Jeder sechste Deutsche fühlt sich durch vom
Straßenverkehr verursachten Lärm stark bzw. äußerst
gestört und belästigt.Lärmbelästigung in Deutschland
Belästigungäußerst gestört
und belästigtstark gestört
und belästigtmittelmäßig
gestört und
belästigtetwas gestört
und belästigtüberhaupt nicht
belästigtLärmquelleStraßenverkehr512202835Nachbarn24112360Flugverkehr2592163Industrie u. Gewerbe1381573Schienenverkehr1471177(Angaben in %, Umfrageergebnisse 2002, Quelle: Umweltbundesamt)Auf Grund dieser Erkenntnisse empfehlen der SachverVerkehrslärm mindert erheblich die Lebensqualität und
ständigenrat für Umweltfragen und das Umweltbundeswirkt sich negativ auf die allgemeine Leistungsfähigkeit
amt [4] als Zielwerte einen Mittelungspegel von 65 dB(A)
aus. Hinzu kommen erhebliche Gesundheitsrisiken. Entam Tage (6 bis 22 Uhr) sowie ein Mittelungspegel von 55
gegen der verbreiteten Auffassung kann man sich an
dB(A) in der Nacht (22 bis 6 Uhr). Dabei wird betont, dass
Lärm nicht gewöhnen. Auch Geräusche, an die man sich
es sich hierbei um kurzfristige Zielwerte für die Lärmsanievermeintlich gewöhnt hat, mindern wegen der Verkürrung handelt, um gesundheitsgefährdende Lärmbelastunzung des Tiefschlafs die nächtliche Erholung. Lärm
gen von Anwohnern zu vermeiden. Den Schutzempfehbeschleunigt auf biochemischem Weg durch eine Freisetlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO folgend
zung der Stresshormone Adrenalin und Cortisol die Altesollen mittelfristig keine höheren Lärmpegel als 55 dB(A)
rung des Herzens. Auch wenn noch nicht alle Wirkungsam Tage und 45 dB(A) bei Nacht auftreten.
zusammenhänge von Lärm auf die menschliche Gesundheit endgültig erforscht sind, so ist
Handlungs- und Umweltqualitätsziele des Umweltbundesamtes und der
doch unbestritten, dass chronische
Weltgesundheitsorganisation (WHO) bezüglich Straßen- und Schienenverkehrslärm [5]
Lärmbelastungen durch Verkehrslärm das Risiko für Herz-KreislaufSchutzziele
LAm in dB(A)
Erkrankungen erhöhen. Bei einer
tagsüber (6 - 22 Uhr)
≤ 65 (Außenpegel)
Lärmbelastung durch StraßenverHerzinfarkt-Risikos
nachts (22- 6 Uhr)
≤ 55 (Außenpegel)
kehr mit Mittelungspegeln [1] von
mittelfristig, WHO
mehr als 65 dB(A) tagsüber bzw.
erheblicher Belästigung
55 dB(A) nachts ist mit einer
Vermeidung von (erheblichen) nachts
≤ 45 (Außenpegel)
Zunahme des Risikos für HerzinSchlafstörungen
farkt um rund 20 Prozent zu rechVermeidung von
≤ 50 (Außenpegel)
langfristig, WHO
nen. [2]
Aus der Forschung zu den Wirkungen von Fluglärm liegen folgende
Erkenntnisse vor: [3]≤ 35 (Innenpegel)(mäßiger) Belästigung
Schlafstörungennachts≤ 40 (Außenpegel)
≤ 25 (Innenpegel)langfristig(Außenpegel = vor dem Fenster)● Bei Fluglärmbelastungen mit
einem Mittelungspegel von 55
dB(A) tags und 45 dB(A) nachts (berechnet als energieäquivalenter Dauerschallpegel) wird die Grenze
zur erheblichen Belästigung erreicht. Von einer erheblichen Belästigung spricht man, wenn 25 Prozent der
Befragten eine starke Belästigung angeben. Dabei
muss berücksichtigt werden, dass aufgrund individuell unterschiedlicher Empfindlichkeiten die Grenze
zwischen Belästigung und Gesundheitsbeeinträchtigung durch Lärm fließend ist.
● Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50
dB(A) nachts sind aus medizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten.
● Bei Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags
und 55 dB(A) nachts sind Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu
erwarten.VCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmBisher kaum untersucht wurden bislang die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrslärms. Zu berücksichtigen wären hier Ausgaben im Gesundheitswesen, Arbeitsausfälle durch lärmbedingte Erkrankungen, Umsatzeinbußen im Tourismus sowie Ausgaben für Schallschutzmaßnahmen. Ein wirtschaftlicher Schaden entsteht auch
Anliegern verlärmter Verkehrswege, deren Häuser und
Grundstücke im Wert gemindert werden. Das Grünbuch
der Europäischen Kommission beziffert die Lärmkosten
auf 0,2 bis 2 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Auf
Deutschland bezogen sind dies zwischen 4 und 40 Milliarden Euro pro Jahr.
Ein wichtiger Aspekt sind auch die sozialen Auswirkungen des Verkehrslärms. Sozial besser gestellte Schichten leben selten in verlärmten Stadtteilen. Sie ziehen aus
dem verlärmten Innenstadtbereich in ruhige Randbezirke
oder aufs Land. Durch die Fahrten dieser Pendler in die
Stadtzentren entsteht wiederum mehr Verkehrslärm. In
besonders lärmbelasteten Stadtteilen ist das Niveau der
Mieten oftmals gering. Als Folge konzentrieren sich
finanziell schlechter gestellte Bevölkerungsgruppen
zunehmend in „Lärm-Ghettos“. Ohne eine Reduzierung
des Verkehrslärms wird eine soziale Entmischung mit allen
negativen Folgen für die Gesellschaft beschleunigt.53. Bestehende Rechtslage
Nach § 38 Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz
(BImSchG) müssen Kraftfahrzeuge so beschaffen sein,
dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
Die Anforderungen müssen sich dabei am Stand der
Technik orientieren. Allerdings sind die Handlungsspielräume bezüglich der Beschaffenheit von Fahrzeugen auf6nationaler Ebene weitgehend eingeschränkt. Produktvorschriften, also auch Emissionsanforderungen von Fahrzeugen und Maschinen, werden in der Regel auf europäischer Ebene geregelt. Ziel dieser Politik ist die Herstellung
eines gemeinsamen europäischen Marktes sowie die
Schaffung EU-weiter Umweltstandards. Einen Meilenstein der europäischen Lärmschutzpolitik stellt das Grünbuch zur zukünftigen Lärmschutzpolitik der Europäischen
Kommission aus dem Jahre 1996 dar.
Immissionsanforderungen finden sich dagegen vor allem
im Bundesrecht. So ist die schalltechnische Beurteilung
des Neu- oder Ausbaus von Straßen und Schienenwegen
in §§ 41 und 42 BImSchG sowie in der 16. BundesImmissionsschutzverordnung [6] (BImSchV) geregelt. Sie
unterscheidet zwischen dem „Neubau“ und der
„wesentlichen Änderung“. Juristisch bereitet dabei vor
allem die Auslegung der „wesentlichen Änderung“ Probleme. Der Verordnungsgeber hat versucht, in § 1 Abs. 2
der 16. BImSchV den Begriff dahingehend zu konkretisieren, dass immer dann, wenn die Straße bzw. der Schienenweg um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen bzw. Gleise baulich erweitert wird, die Änderung
wesentlich ist. Wesentlich soll nach dieser Vorschrift eine
Änderung auch sein, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Mittelungspegel um mindestens 3
dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Das BImSchG
schreibt vor, Lärm unmittelbar an der Lärmquelle zu vermindern oder zu vermeiden. Erst, wenn dieser aktive
Lärmschutz unverhältnismäßig aufwändig ist, sollen
Maßnahmen zum passiven Lärmschutz ergriffen oder
Entschädigungen gewährt werden. Detaillierte Regelungen bezüglich des passiven Schallschutzes enthält die 24.
BlmSchV. [7] Die 16. BImSchV enthält Grenzwerte für
Verkehrslärmimmissionen abgestuft auf die jeweiligen
Gebietsstruktur für den Tageszeitraum von 6.00 Uhr bis
22.00 Uhr und die Nacht von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr
(siehe Tabelle). Die Gebietsart ist aus den Bebauungsplänen zu entnehmen.
Unter „Lärmsanierung“ versteht man Maßnahmen
zum Schallschutz an bestehenden lauten Verkehrswegen
durch den Baulastträger oder das Verkehrsunternehmen.
Sie ist nicht rechtsverbindlich geregelt. Jedoch gibt es in
Deutschland seit 1978 ein Lärmsanierungsprogramm für
Bundesfernstraßen und seit 1999 auch für Eisenbahnstrecken des Bundes. [9] Bei der Lärmsanierung an Straßen und Schienenwegen gelten folgende behördeninterne Immissionsgrenzwerte:
Die Richtlinien der beiden Programme zur Lärmsanierung legen fest, dass nur die Gebäude geschützt werden
können, die vor Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zum 1. April 1974 bzw. in den neuen
Bundesländern vor dem 1. Oktober 1990 erstellt wurden,
bzw. dass der Bebauungsplan vor diesem Termin verabschiedet wurde. Ab diesem Termin müssen Kommunen
und Baulastträger für ausreichenden Immissionsschutz
Sorge tragen.VCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmImmissionsgrenzwerte bei Lärmsanierung bzw. Lärmvorsorge
an Straßen und Schienenwegen
Art der zu schützenden NutzungAn bestehenden Bei Neubau und
wesentl. Änderung
NachtGewerbegebiete75656959Kern-, Dorf-, Mischgebiete72626454Reine und allgemeine Wohngebiete70605949Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheim70605747(Werte in dB(A), Beurteilungspegel vor dem Fenster)Von wenigen Ausnahmen abgesehen, können an stark
belasteten Straßen und Schienenwegen keine Ansprüche
auf Schallschutz geltend gemacht werden. Nach neuerer
Rechtsprechung der Oberverwaltungsgerichte und des
Bundesverwaltungsgerichtes ist es allerdings unzulässig,
Grundrechte zu beeinträchtigen. [10] Nach dieser Rechtsauffassung sind von der Lärmsanierungspflicht auch so
genannte Ausbaustrecken betroffen. Bei Ausbaustrecken
handelt es sich um punktuelle Baumaßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit, durch die sich aber die Schallemission auf der gesamten Streckenlänge erhöhen kann.
Einen Anspruch auf Lärmschutz bei bestehenden Straßen gibt es außerdem gemäß § 75 Verwaltungsverfahrensgesetz, allerdings nur unter sehr engen Voraussetzungen. Zunächst muss eine Planfeststellung vorangegangen
sein. Darüber hinaus muss durch die Maßnahme in der
Regel eine erhebliche Mehrbelastung auftreten, die derzeit gleichgesetzt wird mit einer Immissionszunahme um
mindestens 3 dB(A). Der Anspruch auf Lärmschutz muss
von den Anliegern geltend gemacht werden. Betroffenen
von Verkehrslärm sind jedoch vielfach nicht ausreichend
über ihre Rechte informiert, zudem sind Lärmdaten für
den Laien nur schwer zu beschaffen und zu interpretieren. In der Praxis wird daher das Recht auf ausreichenden
Lärmschutz von Betroffenen nach Verwaltungsverfahrensgesetz kaum wahrgenommen.
Nach § 47 a BImSchG sind die Gemeinden zur Aufstellung eines Lärmminderungsplans (LMP) verpflichtet,
wenn ein abgestimmtes Vorgehen gegen verschiedenartige Lärmerzeuger notwendig ist. Die Lärmminderungspläne sollen die Lärmbelastung und die Lärmquellen darstellen und die Maßnahmen zur Minderung oder Verhinderung eines weiteren Anstiegs aufzeigen. Die Lärmminderungsplanung wird in den nächsten Jahren noch eine
deutliche Aufwertung durch die EU-Umgebungslärmrichtlinie erfahren, die eine Erstellung von Lärmkarten
und Lärmminderungsplänen in Ballungsräumen und an
hochbelasteten Verkehrswegen innerhalb festgelegter
Fristen vorschreibt (siehe 16).
Schließlich gibt es in der Straßenverkehrsordnung (StVO)
Vorschriften zum Schutz vor Verkehrslärm. Nach § 45
Abs.1 StVO können die Ordnungsbehörden zum Schutz7Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm nach Hendlmeier (2003)
LärmsanierungLärmvorsorgeSchallschutzanspruch
gesetzlich nicht geregelt(§ 41 – 43 BImSchG)Bestehender Verkehrsweg ohne
erheblichen baulichen EingriffBestehender Verkehrsweg mit
erheblichem baulichen EingriffKein öffentlich-rechtlicher
SchutzanspruchLärmsanierungsprogramme
ggf. Zivilklage auf Entschädigung
erfolgversprechend, falls nicht
in den Lärm hineingebaut und
Beurteilungspegel überPegelerhöhung*
neinjaAnbau durchgehender
Fahrstreifen oder Gleise
(§1 Abs.2 Nr.1 16. BImSchV)Wesentliche
ÄnderungNeubau
eines Verkehrsweges70 – 75 dB(A) tags,
60 – 65 dB(A) nachts
(Grundlage: Art. 2 und 14
Grundgesetz)
BImSchG = Bundesimmissionsschutzgesetz
BImSchV = Verordnung zum Bundesimmissionschutzgesetz
*) Erhöhung um mindestens 2,1 dB(A),
falls Beurteilungspegel nach dem
Umbau unter 69,1/59,1 dB(A)
tags/nachts, sonst um mindestens
0,1 dB(A) erhöht ist.Schallschutzanspruch
bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (§2 Abs.1 16.BImSchV)
vorrangig durch Schallschutz am Verkehrsweg (§41 Abs.1 BlmSchG)Anspruch auf Schallschutz am Gebäude
bei verbleibender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte
(§42 BImSchG in Verb. mit 24. BlmSchV)der Anwohner vor Straßenverkehrslärm verkehrsbeschränkende Maßnahmen an bereits bestehenden Straßen anordnen. In Betracht kommen unter anderem
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Durchfahrt- und
Nachtfahrverbote für LKW sowie Fahrbahnverengungen
durch Fahrbahnmarkierungen.
Gemäß § 30 Abs. 1 StVO ist unnötiger Lärm durch
Kraftfahrzeuge, wie unnötiges Laufenlassen des Motors,
übermäßig lautes Türenschlagen und unnützes Hin- und
Herfahren verboten. § 33 Abs. 1 StVO verbietet den
Betrieb von Lautsprechern, wenn dadurch Verkehrsteilnehmer in einer den Verkehr gefährdenden oder
erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden
können. § 22 Abs. 1 StVO fordert, dass die Ladung von
Fahrzeugen sowie Spannketten, Geräte und sonstige
besonders zu sichern sind. Beim Vollzug dieser Vorschriften bestehen jedoch erhebliche Probleme.
Für die Regionalplanung und die kommunale Bauleitplanung sowie bei der Neuanlage von Verkehrswegen gilt8der Trennungsgrundsatz des § 50 BImSchG. Demnach
sollen Flächen einander so zugeordnet werden, dass
schädliche Umwelteinwirkungen, also auch Lärm, soweit
wie möglich vermieden werden. Üblicherweise werden
bei der Bauleitplanung folgende Richtwerte der DINNorm 18005 (Schallschutz im Städtebau) berücksichtigt:Planungsrichtwerte für Verkehrslärm
nach DIN 18005 in dB(A)
Art der zu schützenden NutzungTagKern und Gewerbegebiete6555Dorf- und Mischgebiete6050Besondere Wohngebiete6045Friedhöfe, Kleingarten- und Parkanlagen5555Allg. Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete55455040Reine Wohn-, Wochenendund Ferienhausgebiete
Sondergebiete je nach Art der NutzungNacht45-65 35-65(Beurteilungspegel vor dem Fenster)Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD FaktenWährend Straßen- und Schienenverkehrslärm im
BImSchG behandelt werden, wird Fluglärm insbesondere
durch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) aus dem Jahre 1971 geregelt. Es bezieht sich vorwiegend auf Verkehrsflughäfen, die dem Fluglinienverkehr angeschlossen sind und militärische Flugplätze, die
dem Betrieb von Flugzeugen mit Strahltriebwerken dienen. Das Fluglärmgesetz sieht die Festlegung von Lärmschutzbereichen sowohl im Bestand als auch für Ausbauund Neubauvorhaben von Flugplätzen vor. Der gesamte
Lärmschutzbereich umfasst das Gebiet außerhalb des
Flugplatzgeländes, in dem die Lärmbelastung oberhalb
67 dB(A) liegt. In der inneren Schutzzone 1 übersteigt die
Lärmbelastung 75 dB(A), in der äußeren Schutzzone 2
liegt der Wert des äquivalenten Dauerschallpegels über
67 dB(A). In diesen Schutzzonen gelten abgestufte Bauverbote und -beschränkungen. In der Schutzzone 1 dürfen keine neuen Wohnhäuser gebaut werden. Allerdings
gibt es Ausnahmeregelungen für den Bau von Wohnungen in bereits existierenden Gebäuden in der Schutzzone 1. Bei dem ausnahmsweise zulässigen Bau von
Wohnungen in der Schutzzone 1 und bei allen Neubauten in der Zone 2 muss jedoch erhöhter Schallschutz auf
Kosten des Bauwilligen realisiert werden. Für bereits vorhandene Wohngebäude in dieser Schutzzone gibt es eine
Kostenerstattung für den Einbau von Schallschutzfenstern
durch den Flugplatzhalter. Besonders schutzbedürftige
Einrichtungen wie Krankenhäuser und Schulen dürfen im
gesamten Lärmschutzbereich nicht gebaut werden. Ausnahmsweise dürfen sie errichtet werden, wenn es für die
Versorgung der Bevölkerung unerlässlich ist. In diesem
Fall muss jedoch auf Kosten des Bauwilligen ein verbesserter Schallschutz realisiert werden. § 8 Fluglärmgesetz
enthält eine Entschädigungsregel für den Fall, dass
Grundstücke durch etwaige Bauverbote entwertet werden. Wegen der Ausnahmeregelungen insbesondere des
§ 5 Abs. 3 Fluglärmgesetz ist die Entschädigungsregelung
des Fluglärmgesetzes jedoch von geringer Relevanz.nommen. Liegt dieser jenseits der 70 dB(A), spricht man
von einem enteignungsgleichen Eingriff.
Nach § 32b LuftVG wird die Genehmigungsbehörde
sowie die für die Flugsicherung zuständige Stelle durch
eine Fluglärmkommission über Maßnahmen zum Schutz
gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch
Luftfahrzeuge beraten. Ist die Anlage eines neuen Flugplatzes geplant, wird die Kommission vor Einleitung des
Genehmigungsverfahrens gebildet. Der Kommission sollen Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung des
Flugplatzes betroffenen Gemeinden, Vertreter der
Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Vertreter der Luftfahrzeughalter, Vertreter der für die Flugverkehrskontrolle
zuständigen Stelle, Vertreter des Flugplatzunternehmers
und Vertreter der von der Landesregierung bestimmten
obersten Landesbehörden angehören. Die Kommission
sollte nach dem Luftverkehrsgesetz nicht mehr als 15
Mitglieder haben. Sie schlägt Maßnahmen zum Lärmschutz und zur Verringerung der Luftverunreinigung
durch Luftfahrzeuge in der Flugplatzumgebung vor.
Da je nach Flugroute unterschiedliche Kommunen
bzw. Bürger vom Fluglärm betroffen sind, birgt die Flugroutenfestlegung eine besondere Brisanz im Umland von
Flughäfen. Derzeit werden Flugrouten durch das Luftfahrtbundesamt im Auftrag des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen auf der Grundlage
der §§ 32 Abs. 1 LuftVG und 27a Abs. 2 LuftverkehrsOrdnung (LuftVO) festgelegt.Nach § 6 Abs. 2 Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist bei der
luftrechtlichen Genehmigung der Schutz vor Fluglärm
angemessen zu berücksichtigen. Die Planfeststellungsbehörden können im Rahmen der Genehmigung nach § 8
Abs. 1 LuftVG den Flugbetrieb beschränken. Dabei können zum Beispiel Flüge zu bestimmten Zeiten verboten
oder Bewegungs- und Lärmkontingente festgelegt werden. Für den besonderen Schutz der Nachtruhe stellt § 29
b Abs. 1 LuftVG die Rechtsgrundlage dar.Die geltenden europäischen und nationalen Regelungen zur Lärmbekämpfung an der Quelle finden ihre
Grundlagen im Luftfahrtabkommen der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Anhang 16, Teil I des
Abkommens regelt die zulässigen Geräuschemissionen
der Luftfahrzeuge. Für Kapitel-2-Flugzeuge über 34 Tonnen, von denen besonders hohe Lärmemissionen ausgehen, gilt inzwischen ein Betriebsverbot in der Europäischen Union. Im Juni 2001 hat der ICAO-Rat einen neuen Lärmgrenzwert für Flugzeuge in einem neuen Kapitel
4 festgelegt, der 10 Dezibel (dB) unter der Summe der im
Kapitel 3 des ICAO-Anhangs 16 festgelegten drei Lärmgrenzwerte liegt. Zudem müssen die Kapitel-3-Grenzwerte an zwei der drei Lärmmesspunkte um zusammen mindestens 2 dB unterschritten werden. Diese Grenzwerte
gelten jedoch erst ab 2006 als Standards für die Zulassung neuer Flugzeugmuster und werden bereits jetzt von
zahlreichen Flugzeugen eingehalten.Wird ein maximaler Innenpegel von 55 dB(A) überschritten, so können Ausgleichsmaßnahmen gemäß § 9
Abs. 2 LuftVG verlangt werden. Kann weder durch aktive
noch passive Maßnahmen ein ausreichender Schallschutz
gewährleistet werden, so ist der Betroffene gemäß § 74
Abs. 2 Verwaltungsverfahrensgesetz zu entschädigen.
Dies gilt auch für die Nutzbarkeit von Außenwohnbereichen. Als Eintrittsschwelle hierfür hat man bisher einen
äquivalenten Dauerschallpegel von 64/65 dB(A) ange-Mit der neuen Richtlinie 2002/30/EG über „Regeln und
Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf
Flughäfen der Gemeinschaft“ vom 26. März 2002 ist
erstmals ein gemeinschaftsweiter Rahmen für die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen geschaffen worden. Aufgrund dieser Richtlinie können für
laute zivile Strahlflugzeuge (laute Kapitel-3-Flugzeuge)
Betriebsbeschränkungen oder -verbote verfügt werden,
sofern bestimmte Bedingungen erfüllt sind.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm94. Forderungen an die Politik
abgestimmte Lärmschutzpolitik auf internationaler, europäischer, nationaler und kommunaler Ebene benötigt. Die
folgenden Empfehlungen richten sich an die Bundesregierung, die Abgeordneten des Deutschen Bundestages und
der Länderparlamente sowie die Entscheidungsträger der
Europäischen Union.4.1. Verkehrsmittel übergreifende Maßnahmen
von Verkehrslärm
Die Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm
stellt ein zentrales Problem des Umwelt- und Gesundheitsschutzes dar. Während andere Immissionen wie
Schadstoffeinträge ins Wasser und Luftschadstoffe in
den letzten Jahrzehnten deutlich reduziert wurden, ist
die Lärmbelastung mit dem zunehmenden Verkehr
gestiegen. Durch die Erweiterung der Europäischen
Union ist mit einem weiteren Anwachsen des Verkehrs zu rechnen. Die Lärmbekämpfung wird damit
zur zentralen umweltpolitischen Herausforderung der
nächsten Jahre und Jahrzehnte.Defizite
● Es fehlt derzeit ein einheitliches staatliches Konzept
zur Bekämpfung von Verkehrslärm.
● Die bestehende Gesetzeslage gewährleistet keinen
tatsächlichen Schutz vor gesundheitlicher Beeinträchtigung durch Verkehrslärm.
● Es besteht kein Rechtsanspruch auf Lärmsanierung an
bereits fertig gestellten Straßen und Schienenwegen.
● Bei den freiwilligen Lärmsanierungsprogrammen werden erst Maßnahmen ergriffen, wenn ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A)
nachts überschritten wird. Die Schwelle der gesundheitlichen Beeinträchtigung wird jedoch schon bei
einer Tagesbelastung von 65 dB(A) und eine Nachtbelastung von 55 dB(A) erreicht.
● Es gibt kein Schutzkonzept bei Mehrfachbelastungen.
● Schutzmaßnahmen der Lärmvorsorge werden nur bei
erheblichen baulichen Eingriffen ausgelöst.
● Es gibt keine rechtliche Absicherung „ruhiger Gebiete“.
● Die Politik von Bund, Ländern und Kommunen verfolgt in der Regel keine die Verkehrsträger übergreifende Planung.
● In Anbetracht der gesundheitlichen und ökonomischen Bedeutung wird dem Schutz der Bevölkerung
vor Lärm von den Entscheidungsträgern zu wenig
Aufmerksamkeit geschenkt. Lärmschutz besitzt keine
ausgeprägte Lobby.
● Nicht ausreichende Lärmvorsorge und Lärmsanierung
hat negative soziale Auswirkungen und belastet die
Volkswirtschaft durch erhöhte Gesundheitskosten,
Arbeitsausfälle durch lärmbedingte Erkrankungen,
Umsatzeinbußen im Tourismus sowie Wertminderun-VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärmgen bei Häusern und Grundstücken. Es ist mit hoher
Wahrscheinlichkeit teurer Lärmschutz zu unterlassen,
als Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen.
● Die aus dem Verkehr resultierenden lärmbedingten
Kosten werden derzeit überwiegend der Allgemeinheit aufgebürdet und nicht den Verursachern.
● Technische Lösungen zur Lärmminderung an der
Lärmquelle werden bisher nicht ausreichend ausgeschöpft.
● Es gibt derzeit keine Anreize für lärmarmes Verhalten
bzw. für die Verwendung oder den Kauf lärmarmer
Kraftfahrzeuge oder Reifen.Maßnahmen
● Die Lärmschutzpolitik sollte eine deutliche Aufwertung erfahren. Im Vordergrund muss die Vermeidung
von Lärm an der Quelle stehen: Autos, Motorräder,
Nutzfahrzeuge, Flugzeuge, Eisenbahnen und Schiffe
müssen wesentlich leiser werden. Dazu bedarf es längerfristiger politischer Vorgaben.
● Die in verschiedenen Gesetzen behandelten Regelungen zum Lärmschutz sollten in einem Lärmschutzgesetz oder einem Verkehrslärmschutzgesetz zusammengeführt werden. Dieses Ziel verfolgt auch der Entwurf
der Sachverständigenkommission zum Umweltgesetzbuch des Bundesumweltministeriums. [11] Der Entwurf
des Umweltgesetzbuchs sieht einen Abschnitt „verkehrsbezogener Immissionsschutz“ vor, der ein einheitliches Konzept des Verkehrslärmschutzes enthält. Zentraler Punkt dieses Entwurfes ist ein Gesamtkonzept
der Verkehrsanlagenplanung. Dabei sollen die Folgen
dieser Planungen auch im Hinblick auf den zu erwartenden Verkehrslärm betrachtet werden. Außerdem
sind Planungsalternativen zu entwickeln, die auch
andere Verkehrsträger berücksichtigen. Zu untersuchen sind in einem solchen Verfahren auch unerwünschte Verkehrsverlagerungen, die von einer Planung ausgehen. Im einzelnen sieht der Kommissionsentwurf im Hinblick auf den Lärmschutz folgende Elemente vor:
◆ Es werden Anforderungen an die Beschaffenheit
und den Betrieb von Fahrzeugen definiert.
◆ Vom Bau und durch den Betrieb von Verkehrswegen dürfen keine Emissionen ausgehen, die
eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen.
Gegen Risiken müssen Vorsorgemaßnahmen vorgesehen werden.
◆ Es wird eine Entschädigungsregelung geschaffen,
die sich an der Wertminderung von Immobilien
durch Verkehrslärm orientiert.11◆ Es wird eine einheitliche Rechtsgrundlage für nachträgliche Anordnungen gegen schädliche Immissionen oder zur Vorsorge gegen Risiken hergestellt.bzw. ihre Nutzer getragen werden. Finanzierungsquellen können die Mineralölsteuer sowie Fahr- und
Trassenpreise sein.◆ Es wird eine Rechtsgrundlage für eine Straßenverkehrsabgabe geschaffen.● Verkehrsbeeinflussende Maßnahmen bzw. eine
Lärmsanierung sind an Verkehrswegen mit einem
Beurteilungspegel über 65 dB(A) tags und über 55
dB(A) nachts zwingend vorzuschreiben. Eine Lärmsanierung bei Nachtwerten oberhalb von 65 dB(A)
sollte möglichst innerhalb kurzer Frist, eine Lärmsanierung oberhalb 65 dB(A) tags bzw. zwischen 55
und 65 dB(A) nachts innerhalb von zehn Jahren nach
Inkrafttreten einer gesetzlichen Regelung erfolgen.◆ Verordnungsermächtigung zur Festlegung technischer Anforderungen und erforderlicher Maßnahmen an baulichen Anlagen zum Schutz vor
schädlichen Immissionen.
◆ Die Lärmminderungsplanung wird auf die Vorsorge vor Risiken und auf einzelne Geräuschquellen
Eine Orientierung bietet auch das Schweizer Umweltschutzgesetz. [12] Danach dürfen von neuen wie
bestehenden Straßen, Flugplätzen, Bahn- und Industrieanlagen keine schädlichen oder lästigen Lärmimmissionen ausgehen. Die Kosten für die Vermeidung
dieser schädlichen Immissionen trägt in der Schweiz
der Verursacher. In einer Lärmschutzverordnung sind
Immissionsgrenzwerte festgelegt. Werden diese überschritten, so ist die Anlage zu sanieren.
● Alternativ zu einem eigenständigen (Verkehrs-) Lärmschutzgesetz ist auch eine Aufwertung des BundesImmissionsschutzgesetzes denkbar. Dabei sollte der
Geltungsbereich von § 2 Abs. 2 BImSchG auf Flugplätze ausgedehnt werden, so dass Fluglärm ebenfalls
im BImSchG geregelt würde. Dadurch könnte eine
Harmonisierung der Verfahren zur Lärmbeurteilung
erreicht werden und somit auch eine wesentlich
höhere Transparenz für den Bürger geschaffen werden.
● Es ist notwendig, übergreifende Strategien zur Reduzierung von Verkehrslärm zu entwickeln und umzusetzen. Ein wirksamer Schutz vor Verkehrslärm
besteht in einer Politik der Verkehrsvermeidung und
Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche, lärmarme Verkehrsmittel. Dies ist zu erreichen durch einen
Ausbau des öffentlichen Verkehrs, durch die Förderung von Zufußgehen und Radfahren, die Förderung
regionaler Wirtschaftskreisläufe, eine Optimierung
von Gütertransporten sowie Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Eine Siedlungspolitik, die für möglichst geringe Distanzen zwischen Wohnen, Arbeiten,
Versorgung und Freizeit sorgt, ist ebenfalls ein wichtiger Baustein der Verkehrsvermeidung.● Der Schutz noch „ruhiger Gebiete“ bedarf einer
besonderen rechtlichen Absicherung. Einen Ansatzpunkt bieten Untersuchungen, nach denen die meisten Menschen den Begriff „Ruhe“ mit dem Zustand
in der Natur gleich setzen, bei dem die Geräuschlandschaft dem natürlichen Hintergrundschall entspricht.
Es sollte eine rechtliche Grundlage für die Schaffung
von Ruhezonen und Ruhezeiten geschaffen werden,
die für alle Umgebungslärmquellen gelten.
● Der Lärmschutz für Wohngebäude an bestehenden,
besonders lärmbelasteten Verkehrswegen sollte direkt
gefördert werden bzw. die Aufwendungen sollten
steuerlich absetzbar sein.
● Die Auswirkungen eines geplanten Verkehrsprojekts
auf das bestehende Verkehrsnetz sind im Hinblick auf
den Verkehrslärm im Vorfeld zu untersuchen. Dazu
müssen verbindliche Standards für eine Verkehrsfolgenabschätzung eingeführt werden, die von der kommunalen bis zur nationalen Ebene Gültigkeit besitzen.
Anknüpfungspunkt könnte die Pflicht zur Umsetzung
der Plan-/Programm-UVP-Richtlinie (SUP-Richtlinie)
der EU bis Mitte 2004 sein.
● Für lärmarmes Verhalten bzw. für die Nutzung oder
den Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge sollten Anreize
geschaffen werden. Dies könnte zum Beispiel durch
eine Staffelung der Kfz-Steuer nach Emissionsklassen
und durch emissionsabhängige Trassenpreise bzw.
Landeentgelte geschehen.
● Bei der Ausschreibung von öffentlichen Verkehrsleistungen sollten ambitionierte Lärm- und Abgasstandards vorgegeben werden.● Für einen Anspruch auf Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen sollte eine Rechtsgrundlage
geschaffen werden. Aufgrund der hohen Kosten sind
Stufenpläne für die Lärmsanierung erforderlich. Die
Kosten der Lärmsanierung sollten gemäß dem Verursacherprinzip weitgehend durch die Verkehrsträger12Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten4.1.2. Beurteilung des Gesamtlärms
Das Ziel der Lärmminderung muss stets darauf
gerichtet sein, die Belastung durch Lärm insgesamt zu
verringern. Deshalb ist eine Erhebung, Beschreibung
und Reduzierung der Gesamtbelastung unumgänglich. Im Allgemeinen werden Straßen-, Schienen- und
Fluglärm jedoch getrennt ermittelt und bewertet. Nur
in Ausnahmefällen ist durch Gerichtsurteile von dieser
Praxis abgewichen worden. Wird die Gesundheit von
Anwohnern durch Lärm bedroht und ist der Schutz
des Eigentums durch eine lärmbedingte Wertminderung nicht mehr gewährleistet, so ist die Beurteilung
der Gesamtgeräuschverhältnisse (z. B. Summenpegel)
rechtlich geboten. [13]Defizite
● Für die Bildung von Gesamtbeurteilungspegeln (z.B.
Summenpegelbetrachtung) gibt es derzeit keine hinreichend konkrete gesetzliche Grundlage.● Die Verfahren zur Berechnung von Mittelungspegeln
sind je nach Lärmart recht unterschiedlich. [15] Die
Ergebnisse lassen sich daher teilweise nicht direkt vergleichen. Außerdem wird hierdurch eine verursachergerechte Summenpegelbetrachtung unterschiedlicher
Lärmquellen am Einwirkungsort erschwert.Maßnahmen
● Es sollte eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, die
eine Gesamtbeurteilungspegel-Betrachtung für alle
Verkehrsgeräusche zur Pflicht macht. Die Musterverwaltungsvorschrift zum § 47a BImSchG zeigt, wie eine
solche Betrachtung vorgenommen werden könnte.
● Es bedarf einer Regelung, wie die Kosten unter den
verschiedenen Verkehrsträgern aufzuteilen sind.
Ansätze hierzu enthielt die bayerische Bekanntmachung „Verkehrslärmschutz im Straßenbau“ vom
20.Dezember 1982, die im Juni 1990 durch die 16.
BImSchV abgelöst worden ist.● Beim Neubau und bei wesentlichen Änderungen von
Straßen oder Schienenwegen werden überwiegend
nur die Teilbeurteilungspegel der umzubauenden
bzw. neu zu bauenden Abschnitte berücksichtigt.
Schallimmissionen aus bereits bestehenden Verkehrswegen bleiben dabei unberücksichtigt. Eine Beurteilung aller einwirkenden Verkehrsgeräusche wird also
in der Regel nicht vorgenommen, obwohl „schädliche
Umwelteinwirkungen“ im Sinne von § 3 Abs. 1
BImSchG nur auf diese Weise erkannt werden können. Durch den eingeschränkten Beurteilungspegel
besteht das Risiko, dass wenig wirksame und somit
unwirtschaftliche Schallschutzmaßnahmen vorgesehen werden.● Notwendig ist eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Die Bemessungsgrundlage beim
Neubau von Straßen und Bahnstrecken sollte zukünftig der Gesamtpegel aller Lärmquellen sein und nicht
nur der neu hinzukommende Lärm.● Bei der Prüfung eines Rechtsanspruchs auf Lärmschutz nach BImSchG wird der Gesamtlärmpegel nur
ausnahmsweise ermittelt. Eine Betrachtung des Gesamtlärmpegels findet lediglich bei Verkehrswegen
statt, die gleichzeitig gebaut oder umgebaut werden.● Liegen Schienenwege direkt neben Straßen, sollte
sowohl bei dem Lärmsanierungsprogramm für
Bundesfernstraßen wie auch beim Lärmsanierungsprogramm Schiene der Summenpegel aus Straße und
Schiene berücksichtigt werden.● Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Umweltverträglichkeitsprüfung [14] sieht keine Betrachtung
der Gesamtbeurteilungspegel im Rahmen der
Umweltverträglichkeitsprüfung vor. Ohne eine Summenpegelbetrachtung kann jedoch die Auswirkung
des Vorhabens auf den Menschen nicht ausreichend
dargestellt werden.● Um eine verursachergerechte Gesamtlärmbetrachtung vornehmen zu können, müssen die Vorschriften
zur Berechnung von Schall harmonisiert werden.● Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Umweltverträglichkeitsprüfung sollte ergänzt werden. Im
Rahmen der UVP sollte eine Gegenüberstellung der
Gesamtbeurteilungspegel aus Geräuschen von Verkehrswegen vor und nach Fertigstellung des geplanten bzw. verfahrensgegenständlichen Verkehrsweges
erfolgen. Bei Trassenvergleichen sollte auch ein Vergleich der Anzahl der Anlieger erfolgen, die durch
bestimmte Beurteilungspegel betroffen werden.● Das Lärmsanierungsprogramm für Bundesfernstraßen
und das Lärmsanierungsprogramm für Eisenbahnstrecken des Bundes kennen ebenfalls keine Summenbetrachtung für den Fall, dass eine Straße direkt
neben einer Schiene liegt.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm134.1.3. Lärmminderungsplanung /
Integrierte Stadtund Verkehrsplanung
Die deutschen Städte und Gemeinden sind seit 1990
gemäß § 47 a BImSchG zur Aufstellung eines Lärmminderungsplans verpflichtet, wenn ein abgestimmtes Vorgehen gegen verschiedenartige Lärmerzeuger
notwendig ist. Bis zum Sommer 2000 hatten von den
14.316 Gemeinden Deutschlands 350 Gemeinden
mit Arbeiten an einem Lärmminderungsplan begonnen. [16] Von diesen 350 hat nicht einmal die Hälfte
die Lärmanalyse abgeschlossen und eine konzeptionelle Maßnahmenplanung durchgeführt. Es handelt
sich hierbei überwiegend um kleinere und mittlere
Für die Stadt- und Verkehrsplanung gilt der Grundsatz, dass laute Gebiete (Industrie- und Gewerbegebiete) von Wohngebieten getrennt werden müssen.
Die verkehrliche Erschließung dieser lauten Gebiete
soll möglichst so erfolgen, dass keine empfindlichen
Nutzungen berührt werden. Gleichzeitig sollten die
Entfernungen zwischen Arbeitsplatz, Wohnen, Einkaufen und Freizeit möglichst gering sein. Man spricht
hier vom Modell einer „Stadt der kurzen Wege“. Die
Planungswirklichkeit sieht jedoch oft anders aus.Defizite
● Das Instrument der Lärmminderungsplanung nach §
47 a BImSchG wird von nicht einmal drei Prozent der
deutschen Kommunen umgesetzt. Es gibt keine Fristen zur Erstellung von Lärmminderungsplänen.
● Lärm geplagte Bürger haben keine Handhabe, eine
Kommune zur Aufstellung eines Lärmminderungsplanes gemäß § 47 a BImSchG zu zwingen. Auch die
Umsetzung von Maßnahmen aus dem Lärmminderungsplan kann nicht eingeklagt werden.
● Ein großer Teil der Gemeinden, die mit der Lärmminderungsplanung beginnen, erstellen zwar Schallimmissionspläne, enden aber vorzeitig mit dem Verfahren. Der wichtigste Schritt, das Erstellen von Maßnahmeplänen zur Umsetzung, unterbleibt dann jedoch.
● Die Lärmminderungspläne sind kaum durchsetzungsfähig. § 47 a BImSchG hat keine eigenständige
Ermächtigung zur Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. Es gibt keine Grenzwerte, die zwingend
Aktivitäten fordern.
● Die für die Lärmminderungsplanung meist zuständige
Umweltverwaltung ist nicht für die Umsetzung der
Maßnahmen zuständig.
● Der unter Lärmaspekten besonders bedeutsame Straßenverkehr unterliegt Bund, Ländern, Landkreisen14und Gemeinden als Baulastträgern. Hinzu kommen
die Straßenverkehrsbehörden, die für die Umsetzung
der straßenverkehrsrechtlichen Regelungen zuständig
sind. Diese Vielfalt der Ebenen und Zuständigkeiten
schränkt die Handlungsmöglichkeiten der Kommunen
als Träger der Lärmminderungsplanung stark ein.
Auch auf den Schienenfern- und Flugverkehr kann die
Kommune nur sehr begrenzt Einfluss nehmen.
● Sehr häufig stellt eine einzelne Straße, zum Beispiel
eine stark befahrene Bundesstraße durch ein Dorf, die
einzige Lärmquelle dar. § 47 a BImSchG greift in diesem Fall jedoch nicht, weil Voraussetzung für die
Erstellung eines Lärmminderungsplans das Zusammenwirken mehrerer Lärmquellen ist.
● Es gibt keine festgelegten Vorgaben für eine verkehrsträgerübergreifende Verkehrsentwicklungsplanung auf kommunaler Ebene. Stattdessen wird in der
Regel für jeden Verkehrsträger getrennt geplant.
Auch die Verknüpfung der Verkehrsentwicklungsplanung mit der Bauleitplanung ist vielfach lückenhaft.
Im Gegensatz zur Bauleitplanung hat die Verkehrsplanung keine bindende Wirkung. Infolgedessen werden
die Verkehrskonzepte oftmals nur unvollständig
umgesetzt und bald durch die Siedlungsentwicklung
überholt. [17]
● Bei der kommunalen Verkehrsentwicklungsplanung
fehlt es an definierten Anforderungen an den Lärmschutz bzw. an der Verknüpfung von Verkehrsentwicklungsplänen mit Schallimmissionsplänen. Dadurch widersprechen sich Maßnahmenvorschläge in
Verkehrsentwicklungsplänen und Lärmminderungsplänen häufig.
● Es fehlt an einer Verknüpfung von Lärmminderungsplänen nach § 47 a BImSchG mit Luftreinhalteplänen
nach § 47 BImSchG. Derzeit werden bundesweit diese Fachpläne getrennt bearbeitet. Die Eingangsdaten
für Luft und Lärm, wie Kfz-Verkehrsmengen oder
Fahrgeschwindigkeiten, aber auch die Geometriedaten sind aus fachlicher Sicht jedoch fast identisch.
Eine getrennte Bearbeitung dieser Fachpläne führt zu
erheblicher Doppelarbeit und spaltet außerdem die
Fachleute beider Disziplinen in unnötiger Weise.
● Der Bundesverkehrswegeplanung sowie der Bedarfsplanung der Länder im Verkehrsbereich fehlen derzeit
regelungstechnisch definierte Anforderungen im
Lärmbereich.
● Für allgemeine Wohngebiete gelten gemäß 16.
BImSchV als Grenzwerte 59 dB(A) tagsüber und 49
dB(A) nachts, während für Mischgebiete mit 64 dB(A)
tagsüber und 54 dB(A) nachts weit großzügigere
Grenzwerte bestehen. Vielfach werden daher Siedlungen, die eigentlich als „Allgemeines Wohngebiet“
auszuweisen wären, als „Mischgebiet“ in die Bauleitplanung aufgenommen, um strengere Lärmgrenzwerte zu umgehen.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten● Die Stadtplanung nutzt als vorbeugende Richtwerte
in einer Reihe von Bundesländern die Orientierungswerte der DIN 18005. Die in der 16. BImSchV geregelten Grenzwerte für die Lärmvorsorge an Straßen
und Schienenwegen liegen jedoch über diesen Planungsrichtwerten. Die genannten Werte unterscheiden sich je nach Nutzungskategorie teilweise um bis
zu 14 dB(A) (siehe Tabellen im Kapitel 3).
● Die durch Planungs- und Immissionsschutzrecht
geforderte Nutzungsgliederung als Instrument der
Lärmminderung wird im Planungsalltag oftmals nicht
beachtet. Dies geschieht oftmals auch mit Rücksicht
auf Investoren. § 50 BImSchG wird von der Planung
zwar wahrgenommen, aber in der Regel im Abwägungsprozess schwächer bewertet. Die nach § 9 Abs.
1 Nr. 24 BauGB festzusetzenden Schutzflächen werden von Planern häufig mit „Abstandsgrün“ verwechselt, das den Lärm zu mindern meist nicht in der
Lage ist. [18]
● Der bauliche Schallschutz von Gebäuden ist vielfach
aus Kostengründen unterblieben. Die Problemlage ist
in den DIN- und VDI-Vorschriften zwar erfasst, aber
durch den weitestgehenden Bezug auf äquivalente
Dauerschallpegel in der Praxis nicht umgesetzt worden. Eigentümer können die VDI 4100 anwenden,
sind aber vom Gesetzgeber nicht gezwungen, lärmschützend zu bauen.
● Nach derzeitigem Kenntnisstand ist nicht vorgesehen,
die Lärmminderungsplanung und die Erhebungen
bzw. Planungen nach EU-Recht (EU-Umgebungslärmrichtlinie, vgl. 4.1.4) zusammenzuführen. Die
Parallelerstellung von Lärmminderungsplänen nach
bisherigem Recht und nach EU-Recht verursacht
unnötige Kosten.Maßnahmen
● Die Erstellung von Lärmminderungsplänen und ihre
Umsetzung sollten eine staatliche Förderung erfahren. Maßnahmen aus der Lärmminderungsplanung
sollten zum Fördertatbestand des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes werden. Ein großer Fortschritt
wäre bereits, wenn bestehende Förderprogramme
gebündelt würden, wie dies vorbildlich im Land Brandenburg geschehen ist. Dazu bedarf es einer Kooperation aller beteiligten Ministerien.Lärmanalyse und Lärmminderungsmaßnahmen zu
● Lärmsanierungsprogramme sollten an eine Lärmminderungsplanung gekoppelt werden.
● Der Aufwand bei der Erstellung des Schallimmissionsplanes sollte auf ein notwendiges Minimum reduziert
werden. Die Kostenpriorität sollte stattdessen bei der
Maßnahmenplanung inklusive einer Moderation liegen. Verbessert werden sollte zudem das Instrumentarium für eine Kosten-/Nutzen-Analyse zur Beurteilung von Lärmminderungsmaßnahmen. Bisherige
Analysen zeigen, dass aktiver Lärmschutz meist günstiger ist als passiver Lärmschutz.
● Betroffene von lärmrelevanten Planungen sollten besser informiert werden. Beispielhaft ist das Lärmbelastungsmodell der Sächsischen Landesanstalt für
Umwelt und Geologie.
● Die Bürgerbeteiligung bei der Lärmminderungsplanung sollte verbessert werden. Dabei ist eine fachliche Begleitung durch externe Fachleute notwendig.
Im Planungsprozess haben sich moderierte Verfahren
● Die Lärmminderungsplanung sollte dringend besser in
die Verkehrsentwicklungsplanung integriert werden.
So sollte die Pflicht bestehen, die Lärmminderungsplanung in der Verkehrsentwicklungsplanung zu
● Bei der Planung von Verkehrsanlagen müssen künftig
die Folgen der Planungen stärker berücksichtigt werden. Grundsätzlich sollte auch verbindlich geprüft
werden, ob nicht durch andere Verkehrsträger die mit
der Planung beabsichtigte Zielsetzung erreichbar ist.
In der Planung zu untersuchen sind zukünftig auch
unerwünscht auftretende Verlagerungen des Verkehrs. [19]
● Es sollte ein Gemeindeverkehrsplanungsgesetz geschaffen werden, das den Vorschlägen von Koch,
Hofmann und Reese (2001) entspricht. [20] Dieser
Vorschlag beinhaltet u.a.
◆ die Verpflichtung der Gemeinden zur Aufstellung
eines Verkehrsplanes (inkl. quantifizierter Umweltziele),
◆ verbindliche Immissionsgrenzwerte für Lärm und
Luftschadstoffe,● Für Zuwendungen aus der Gemeindeverkehrsfinanzierung sollte die Aufstellung eines Lärmminderungsplans Voraussetzung sein.◆ die Verpflichtung der Gemeinden, einen Sanierungsplan aufzustellen, wenn bestimmte Belastungsschwellen überschritten werden,● Die Lärmminderungsplanung nach § 47a BImSchG
und die Erhebungen bzw. Planungen nach EU-Recht
(EU-Umgebungslärmrichtlinie, vgl. 4.1.4) sind zusammen zu führen. Durch die Bundesländer sind Stellen
zu bestimmen, die für die Koordinierung der Planung
zuständig sind. Die Lärmverursacher sind zu verpflichten, Daten zu liefern und sich an den Kosten für◆ Verfahrensvorschriften, die ein interaktives Verfahren zur Vernetzung von kommunaler Entwicklungsplanung und kommunaler Gesamtverkehrsplanung enthalten,VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm◆ eine Modifikation des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes.15● Erstellung von Lärmbilanzen für Verkehrskonzepte
und Verkehrsnetze.
● Lärmminderungs- und Luftreinhaltepläne sollten in
einem Zug erstellt werden und auf einer einheitlichen
Datengrundlage basieren.
● Alle Planungsebenen müssen besser miteinander verzahnt werden. Dabei müssen die vorhandenen
Planungsinstrumente, die dem Lärmschutz dienen,
optimaler eingesetzt werden.
● Die Dämmmaße für Gebäude sollten sich künftig an
Maximalpegeln statt an Mittelungspegeln orientieren,
um einen wirksamen Schallschutz für Bewohner zu
schaffen.4.1.4. EU-Umgebungslärmrichtlinie
Die „Richtlinie des Europäischen Parlaments und des
Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von
Umgebungslärm“ (EU-Umgebungslärmrichtlinie) trat
am 18. Juli 2002 in Kraft. Sie muss bis zum 18. Juli
2004 in nationales Recht umgesetzt werden. Mit dieser
Richtlinie werden von der EU erstmals rechtliche Regelungen im Bereich der Geräuschimmissionen in der
Umwelt [21] vorgenommen. Die Richtlinie setzt Fristen
für die Erstellung von Lärmkarten und darauf aufbauend Lärmminderungsplänen zur Bekämpfung der
wesentlichen Lärmquellen. In der Richtlinie werden
diese als „Aktionspläne“ bezeichnet. Allerdings bezieht
sich diese Pflicht nur auf Ballungsräume und Hauptverkehrswege (siehe nachfolgende Tabelle). Ziel der Richtlinie ist ausdrücklich nicht nur die Bekämpfung des
Lärms in lauten Gebieten, sondern auch die Erhaltung
der Ruhe in bisher (relativ) leisen Gebieten. Das Vorge-Fristen zur Aufstellung von Lärmkarten und Aktionsplänen
nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie
UntersuchungsbereichLärmkarten bisAktionspläne bis30. Juni 200718. Juli 200830. Juni 201218. Juli 2013Ballungsräume
> 6 Mio. Fahrzeuge/Jahr
> 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr
> 30.000 Züge/Jahr16hen bei der Erstellung der Lärmkarten und Aktionspläne ähnelt weitgehend dem Verfahren bei der Lärmminderungsplanung nach § 47 a Bundes-Immissionsschutzgesetz. Allerdings werden durch die Richtlinie
neue Lärmindizes [22] eingeführt. Ferner betont die
EU-Umgebungslärmrichtlinie die Öffentlichkeitsbeteiligung. Lärmkarten und Aktionspläne sollen alle fünf
Jahre überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden.Defizite
● Die EU-Umgebungslärmrichtlinie legt keine Immissionsgrenzwerte fest.
● Die EU-Umgebungslärmrichtlinie legt keine Eingriffsinstrumente zur Bekämpfung von Umgebungslärm
● Die Definitionen der EU-Umgebungslärmrichtlinie
bezüglich „ruhiger Gebiete“ sind sehr weich. Es wird
den Mitgliedsstaaten überlassen, selbst Kriterien für
derartige Gebiete festzulegen.
● Es fehlt eine Konkretisierung des Begriffs „Ballungsraum“.
● Die Pflicht zur flächenhaften Lärmminderungsplanung gemäß der Umgebungslärmrichtlinie gilt nur für
Ballungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern. Für
Gemeinden, die nicht unter dieses Kriterium fallen,
gilt weiterhin die Verpflichtung aus § 47 a BImSchG
zur Aufstellung von Lärmminderungsplänen. Derzeit
greifen die beiden Instrumentarien jedoch noch nicht
lückenlos ineinander. Im Gegensatz zur Umgebungslärmrichtlinie legt der § 47 a BImSchG keine Fristen
für die Erstellung von Lärmminderungsplänen fest.
● Die bisher in Deutschland erstellten Lärmkarten verwenden im Allgemeinen nicht die Lärmindizes Lden
und Lnight. Daher müssen die Ergebnisse in diese
Kenngrößen umgerechnet werden.
● Die sehr unterschiedlichen Verfahren in Europa zur
Ermittlung von Lärm bedürfen einer Harmonisierung.
Ein entsprechendes europäisches Forschungsvorhaben mit dem Titel „Harmonoise“ wird erst in einigen
Jahren Ergebnisse liefern. Eine Gleichwertigkeit der in
Deutschland verwendeten Berechnungsverfahren
[23] ist nur durch Anpassungen und Korrekturfaktoren
● Die Richtlinie beschäftigt sich nicht ausdrücklich mit
der Gesamtbelastung verschiedenartiger Lärmquellen. Die einzelnen Geräuschquellen sollen separat
behandelt werden. Die Zusammenführung der verschiedenen Lärmarten zu Summenbelastungen bleibt
ungelöst. Es ist keineswegs lärmwirkungsgerecht,
dass jeder Lärmverursacher für seinen Bereich Statistiken und Pläne darstellt.
● Die große Zahl der für die Ermittlung von Geräuschimmissionen zuständigen Stellen erschwert ein ein-Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Faktenheitliches Vorgehen bei der Lärmminderungsplanung.
So sind für den Schienenlärm das Eisenbahnbundesamt sowie Netz- oder Bahnbetreiber zuständig, mit
dem Fluglärm befassen sich die Landesluftfahrtbehörden und Flugplatzbetreiber und der Straßenverkehrslärm ist Sache der Landesstraßenbaubehörden
und Gemeinden. Lärm durch Industrie- und Gewerbeanlagen fällt in den Hoheitsbereich der Immissionsschutzbehörden und Betreiber.
● Flughäfen werden erst bei mehr als 50.000 Flugbewegungen im Jahr von der Richtlinie erfasst. Für kleinere Flugplätze gilt diese Richtlinie also nicht.
● Die Richtlinie verlangt eine Ermittlung der Gesamtzahl der Menschen, die in Gebäuden bestimmten
Lärmbelastungen ausgesetzt sind. Es fehlt jedoch ein
Verfahren, mit dessen Hilfe die Anzahl der Belasteten
berechnet oder zumindest geschätzt werden kann.Maßnahmen
● Notwendig sind politische Initiativen für die Weiterentwicklung der EU-Umgebungslärmrichtlinie. So
fehlen noch Tochterrichtlinien mit scharfen Immissionsgrenzwerten sowie EU-weite Lärmvorschriften,
die schärfere Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge und
Fahrwege beinhalten.
● Ohne die Festlegung von Immissionsgrenzwerten für
bestehende Verkehrswege fehlt eine verbindliche Zielbestimmung für die Lärmreduktion. Diese sollten entsprechend Artikel 5 Absatz 4 in Verbindung mit
Anhang IV der Umgebungslärmrichtlinie auf Grundlage von „gesundheitsschädlichen Kriterien“ festgelegt
werden. Der seit längerem eingerichtete Arbeitskreis
zur Beurteilung von Dosis-Wirkungsbeziehungen der
EU kann hierzu eine Vorgabe entwickeln. Die Vorschläge sollten auch in Ballungsräumen realisierbar
● Die Erstellung von Lärmkarten und Aktionsplänen
bzw. Maßnahmen aus den Lärmminderungsplänen
müssen durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten
finanziell unterstützt werden. Beispielsweise sollte
geprüft werden, ob Mittel aus den Programmen
„Gemeinschaftsaufgaben des Bundes und der Länder“ auch für die Erstellung von Lärmkarten und für
Lärmminderungspläne oder für Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung genutzt werden können.
Auch über die Bindung von Steuereinnahmen aus der
Mineralölsteuer oder der Lkw-Maut ist eine Finanzierung denkbar. So fließen zum Beispiel gegenwärtig
ca. drei Cent aus der Mineralölsteuer in Maßnahmen
des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes.
● Notwendig ist die Schaffung von Eingriffsregelungen,
wie sie zum Beispiel bei der Umsetzung der EU–Luftreinhalte–Tochterrichtlinie in Form des 7. Änderungsgesetzes zum BImSchG festgelegt wurde. DanachVCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärmmuss bei Überschreitung der in der 22. BImSchV festgelegten Grenzwerte zur Luftqualität nachgewiesen
werden, mit welchen Maßnahmen die Einhaltung der
Grenzwerte zu einem festgelegten Zeitpunkt sichergestellt wird.
● Werden Lärmkartierungen bzw. Lärmminderungspläne nicht fristgerecht fertig gestellt, so sollte dies zum
Beispiel durch die Kürzung von Fördermitteln sanktioniert werden.
● Der Begriff der „ruhigen Gebiete“ muss klar definiert
werden. Dabei wird man für ländliche und urbane
Gebiete unterschiedliche „Grenzwerte“ definieren
müssen. So besitzt ein ruhiger Park inmitten einer
Großstadt beispielsweise eine andere Ruhequalität als
Ruhe in der freien Landschaft.
● Bei der Definition des Begriffs „Ballungsraum“ sollte
die Siedlungsdichte ausschlaggebend sein. Dies kann
in Anlehnung an die derzeitige Praxis bei der Luftreinhalteplanung geschehen. Kommunale Grenzen spielen für die Definition eine untergeordnete Rolle. Eine
andere Lösung bestünde darin, dass die Umgebungslärmrichtlinie alle Gemeinden bis 100.000 Einwohner
abdeckt, während kleinere Gemeinden in der Verpflichtung zur Lärmminderungsplanung nach dem
bisherigen § 47 a Bundes-Immissionsschutzgesetz
blieben. Dann könnte davon ausgegangen werden,
dass in den Ballungsräumen eine flächendeckende
Lärmminderung stattfindet. Hierzu müsste der heutige § 47a allerdings auch für diese Gemeinden zum
Beispiel im Hinblick auf zeitliche Fristen geschärft
● Die Bundesregierung sollte den Ländern und Kommunen ein Instrument (Rechenmodell) an die Hand
geben, wie die existierenden Lärmkarten (nach § 47a
BImSchG) mit geringem Arbeits- und Kostenaufwand
an die Rahmenbedingungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie angepasst werden können.
● Die Erstellung von Lärmkarten sollte dem tatsächlichen
Bedarf des Maßnahmeplaners (in der Regel Stadt- und
Verkehrsplaner) angepasst sein. Der Aufwand für die
Erstellung der Lärmkarten sollte nicht zu hoch sein.
Vielmehr sollte der Schwerpunkt auf der Erstellung von
Aktionsplänen und deren Umsetzung liegen.
● Es sollte bundeseinheitlich festgesetzt werden, bei
welchen Lärmbelastungsverhältnissen Aktionspläne
aufgestellt werden müssen. In den Aktionsplänen
sollte der Summenpegel betrachtet werden, bei dem
die Wirkung mehrerer unterschiedlicher Lärmquellen
berücksichtigt wird. Dabei sollte man sich an den Vorgaben der Musterverwaltungsvorschrift zum § 47a
BImSchG orientieren. Diese verlangt eine Berücksichtigung des Summenpegels in Gebieten, in denen die
in der Vorschrift für die einzelnen Verkehrsträger
genannten Immissionsgrenzwerte knapp unterschritten werden.17● Bei der Aufstellung von Lärmminderungsplänen sollten wirkungsvolle Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung geschaffen werden.
● Die Umweltverbände sind bei der Aufstellung von
Lärmminderungsplänen zu beteiligen. Dabei sollte
den Verbänden auch das Recht der Verbandsklage
● Für die Erstellung von strategischen Lärmkarten und
Aktionsplänen müssen Instrumente zur Qualitätssicherung geschaffen werden. Dies gilt insbesondere
für Betreiber von Geräusche verursachenden Anlagen, die auch die Lärmkarten und Lärmminderungspläne ausarbeiten. Dies wäre zum Beispiel bei der
Deutschen Bahn AG der Fall.
● Es sollte gesetzlich festgelegt werden, dass die Lärmminderungsplanung eng mit der Luftreinhalteplanung
sowie der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung
verzahnt wird.
● Die Lärmminderungsplanung nach § 47a BImSchG
und die Erhebungen bzw. Planungen nach der EUUmgebungslärmrichtlinie sind zusammen zu führen.
Durch die Bundesländer sind Stellen zu bestimmen,
die für die Koordinierung der Planung zuständig sind.
Die Lärmverursacher sind zu verpflichten, Daten zu
liefern und sich an den Kosten für Lärmanalyse und
Lärmminderungsmaßnahmen zu beteiligen.4.1.5. Nachhaltige Mobilitätserziehung /
Alle gesetzlichen oder technischen Maßnahmen zur
Lärmminderung helfen nichts, wenn sie bei der
Bevölkerung keine Akzeptanz finden. Jeder einzelne
kann mit seinen Kaufentscheidungen und durch sein
Verhalten das Geräuschniveau seiner Umgebung
beeinflussen. Der Umwelt- und Mobilitätserziehung
kommt daher auch unter dem Aspekt der Lärmvermeidung eine wichtige Rolle bei der Lärmbekämpfung zu.Defizite
● Es bestehen große Defizite bei der Information der
Bevölkerung im Hinblick auf den Lärmschutz.
● Die Auseinandersetzung mit Verkehrslärm ist in der
Regel kein fester Bestandteil von Lehrplänen.
● In der herkömmlichen Verkehrserziehung sowie der
Fahrausbildung fehlt häufig der Bezug zu den Nachhaltigkeitszielen Lärmschutz und Ressourcenschonung.
● Die Bedeutung des Lärmschutzes findet insbesondere
in der Kommunalpolitik bisher keine ausreichende
Beachtung.MaßnahmenInformationssystem Lärm der Stadt Wien● Stärkere Integration von Umweltaspekten wie das
Thema Verkehrslärm in die Verkehrserziehung entsprechend der Empfehlungen der Kultusministerkonferenz von 1994 zur Verkehrserziehung an Schulen.
● Mit einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit sollte das
Thema Lärmschutz ins Bewusstsein von Bürgern, Politikern und Medien gerückt werden. Öffentlichkeitswirksame Kampagnen wie die Motorradlärm-Kampagne „Laut ist out“ der Motorradverbände sollten
regelmäßig wiederholt und intensiviert werden. Dabei
sollten eine umweltorientierte Verkehrsmittelwahl sowie eine umweltschonende, niedertourige und defensive Fahrweise propagiert werden.
● Bei kommunalen und sonstigen Entscheidungsträgern
muss ein Bewusstsein dafür geschaffen werden, dass
Lärmschutz einen wichtigen Baustein zur Attraktivitätssteigerung von Innenstädten und Wohngebieten
darstellt.Quelle: www.lois.wien.at18● Die Bedeutung einer lärmarmen und energiesparenden Fahrweise sollte in der Fahrlehrer- und Fahrschulausbildung sowie der Aus- und Fortbildung der Polizei vermittelt werden.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten4.1.6. Forschung● Die Mess- und Bewertungskriterien zur Prognose des
Gesamtlärms müssen verbessert werden.Ausgangslage● Auch die gesellschaftlichen Folgekosten des Verkehrslärms (ökonomische Effekte wie Wertminderung oder
Krankheitskosten) sind durch entsprechende Forschungen exakt zu ermitteln. Ferner sind Modelle zu
entwickeln, wie die Lärmfolgekosten auf die Verursacher umzulegen sind.Die Bundesregierung hat im Rahmen ihres Forschungsprogramms „Mobilität und Verkehr“ mit dem
Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ [24] bereits eine
Reihe wertvoller, interdisziplinärer Forschungsvorhaben ermöglicht. Mitte des Jahres 2003 wurden insgesamt 14 Verbundprojekte mit einem Fördervolumen
von 16,3 Mio. Euro mit einer Laufzeit von 2001 bis
2006 gefördert. Dennoch ist der Forschungsbedarf
weiterhin groß, um das erhebliche Lärmminderungspotenzial bei allen Verkehrsträgern auszuschöpfen.Defizite
Ein besonders hoher Forschungsbedarf besteht in folgenden Bereichen:
● Wirkungen von Umgebungslärm und insbesondere
Verkehrslärm auf das physische und psychische
Wohlbefinden der Menschen.● Es sollten ökonomische Anreizsysteme entwickelt
werden, durch die die Nutzung leiser Fahrzeuge
belohnt wird. Dabei sind Modelle wie auf die Lärmemissionen bezogene Trassenpreise, eine Differenzierung der Kfz-Steuer nach Lautstärke der Fahrzeuge
und lärmabhängige Landeentgelte für Flugzeuge
● Es sollten Pilotprojekte unterstützt werden, in denen
die Lärmminderungsplanung mit der Luftreinhalteplanung und Verkehrsentwicklungsplanung verzahnt
werden. Bei diesen Projekten sollten auch Modelle
einer wirksamen Bürgerbeteiligung erforscht werden.● Lärmvermeidung an der Quelle bei allen Verkehrsträgern.Maßnahmen
● Es bedarf neuer Forschungsprogramme zur Bekämpfung von Verkehrslärm. Die Erkenntnisse aus der Forschung sind politisch umzusetzen. Die Förderung
durch das Bundesforschungsministerium im Rahmen
des Forschungsverbundes „Leiser Verkehr“ sollte
fortgesetzt werden. Für bestimmte Vorhaben sollte
eine hundertprozentige Förderquote gewährt werden, wenn eine finanzielle Beteiligung von Geldgebern aus der Industrie nicht möglich oder sinnvoll ist.
● Die Lärmwirkungsforschung muss intensiviert werden. Dabei sind die gesundheitlichen Wirkungen der
Belästigung durch Lärm weitergehend zu erforschen.
So mangelt es bisher an umfassenden epidemiologischen Studien insbesondere zu den Wirkungen von
Fluglärm. Auch die Forschung über die Wirkung
mehrerer unterschiedlicher Quellen sollte verstärkt
● Intensiviert werden sollten auch die Forschungsanstrengungen im Bereich der Problematik der
Reifen-Fahrbahn- bzw. der Rad-Schiene-Geräusche.
Gerade direkt am Fahrweg besteht noch ein erhebliches Potenzial zur Lärmminderung.
● Die Industrie sollte bei der Entwicklung von leiseren
Fahrzeugen und Fahrbahnoberflächen unterstützt
● Es bedarf neuer Messverfahren bei der EU-Typprüfung von Kraftfahrzeugen, welche die tatsächlichen Geräuschverhältnisse bei den unterschiedlichen
Fahrzuständen besser berücksichtigen.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm194.2.
4.2.1. Allgemeine Anforderungen
Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle in
Deutschland. Ein Großteil der Bevölkerung ist durch
Straßenverkehrslärm dauerhaft belastet. Der Lärm
erreicht dabei an vielen Stellen gesundheitsgefährdende Werte. Demzufolge besteht ein sehr großer
Bedarf an Lärmsanierungsmitteln für bestehende
Straßen. Seit Anfang der siebziger Jahre sind die
Geräuschgrenzwerte für Straßenfahrzeuge drastisch
verschärft worden (vergleiche oben stehende Tabelle), so zum Beispiel für Pkws um 8 dB(A) und für
Lkws sogar um 11 dB(A). Dennoch ist der reale Verkehr kaum leiser geworden. Die Geräuschemission
der Lkws bzw. Pkws nahm im realen Verkehr zwischen 1978 und 1992 nur um drei bzw. sogar nur um
ein dB(A) ab. [25] Hierfür gibt es folgende Erklärung:
● In den siebziger Jahren unterschritten viele Fahrzeugtypen die vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerte
erheblich. Die tatsächliche Geräuschpegelreduktion
war deshalb kleiner als die Verringerung der Geräuschgrenzwerte.
● Das Messverfahren während der Geräusch-Typprüfung ist realitätsfern (siehe unten).
● Die Geräusch-Typprüfung wird mit ausgesucht leisen
Reifen durchgeführt. Ausgeliefert und betrieben werden diese Fahrzeuge aber oftmals mit viel lauteren
Reifen, die das Fahrzeuggeräusch deutlich erhöhen.
● Die Zunahme des Verkehrs sowie die höheren Fahrgeschwindigkeiten im Straßenverkehr haben alle
technischen Fortschritte bei der Reduzierung der
Antriebsgeräusche von Kraftfahrzeugen wieder zunichte gemacht.Defizite
● Das für die Geräusch-Typprüfung von Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union bisher vorgeschriebene Messverfahren der „beschleunigten Vorbeifahrt“
(ISO 362) ist realitätsfremd. Bei dieser „beschleunigten Vorbeifahrt“ wird das Kfz bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit hoher Motordrehzahl sehr stark
beschleunigt. Pkw werden dazu im 2. und 3. Gang
gefahren. Bei diesem im Alltag nur selten auftretenden Betriebszustand dominieren die Geräuschemissionen von Motor sowie Ansaug- und Abgasanlage. Das
Reifen-/Fahrbahngeräusch, das im Alltag schon bei
mittleren und erst recht bei hohen Fahrgeschwindig-Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD FaktenLärmemissions-Grenzwerte der EU für Straßenfahrzeuge95Fahrgeräuschgrenzwert in dB(A)Lkw u. Bus > 200 PS (150 kW)
90Lkw ≥ 200 PS (150 kW)
Pkw > 70 PS/t
(53 kW/t)Motorrad > 500 cm385Bus ≥ 200 PS
(150 kW)80
Pkw ≤ 70 PS/t
(53 kW/t)80*Motorrad
> 175 cm3Termin für neue
Neufahrzeuge7574*
* Zuschlag 1dB(A) für Serienfahrzeuge70
19701975198019851990199520002005Quelle: Umweltbundesamt Berlin 2000, Grafik: VCÖ 2003keiten die dominante Geräuschquelle ist, spielt dagegen bei der „beschleunigten Vorbeifahrt“ eine nur
relativ geringe Rolle. Ohne Veränderung dieses Messverfahrens würden deshalb weitere Absenkungen des
Geräusch-Grenzwertes nur zu einer unzureichenden
Verringerung der im normalen Alltagsbetrieb auftretenden Emissionen führen.
● Anders als die Lärmvorsorge, die sich auf den Neuund Ausbau von Straßen bezieht, ist die Lärmsanierung an bestehenden Straßen bisher nicht gesetzlich
geregelt. Dies hat zur Folge, dass es für bestehende
Straßen keine einklagbaren Immissionsgrenzwerte
gibt. Dadurch ist die Rechtsstellung von Lärmbetroffenen völlig unterschiedlich, abhängig davon, ob es
sich um Neubauten, Umbauten oder unverändert
bestehende Straßen handelt. Eine einklagbare Verpflichtung zur nachsorgenden Lärmsanierung an
bestehenden Straßen gibt es nur unter sehr eingeschränkten Bedingungen.
● Die allgemeine Verkehrszunahme führt nicht zu
einem Schallschutzanspruch. Denn nach Auffassung
der Gerichte muss ein Hauseigentümer damit rechnen, dass zum Beispiel Bundes- und Landstraßen oder
Hauptbahnlinien bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastet
● Voraussetzung für Schallschutzmaßnahmen ist derzeit
ein erheblicher baulicher Eingriff an bestehenden
Straßen, verbunden mit gewissen Pegelerhöhungen.
Dies ist keine lärmwirkungsgerechte Regelung. So
kommt es an den Übergangsbereichen zwischenVCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmNeubau und erheblichem baulichen Eingriff einerseits
sowie zwischen erheblichem baulichem Eingriff und
unverändertem Verkehrsweg andererseits immer wieder zu ungerechten Regelungen. Dies führt dazu, dass
gleich beschallte Immissionsorte unterschiedliche
Schallschutzansprüche zugestanden bekommen. Noch
unsinniger ist es, wenn ein Gebäude auf einer Seite
des Verkehrsweges einen Schallschutzanspruch zugebilligt bekommt, weil sich der Nacht-Beurteilungspegel von 60,0 auf 60,1 dB(A) erhöht, während die
Gebäude auf der anderen Seite des Verkehrsweges
leer ausgehen, weil sich dort der Pegel während des
Tages von 70,0 auf 69,9 dB(A) verringert.
● Der Bund und teilweise auch die Bundesländer legen
seit Jahren (freiwillige) Lärmsanierungsprogramme für
hochbelastete Ortsdurchfahrten auf. Anwohnern an
diesen bundes- oder landeseigenen Straßen kann
dadurch eine gewisse Entlastung verschafft werden.
Ein großer Teil der belasteten Straßen befindet sich
jedoch in der Baulast der Gemeinden, wo die Programme des Bundes und der Länder nicht greifen.
Die Kommunen legen angesichts der schlechten
Finanzsituation nur sehr selten eigene Lärmsanierungsprogramme auf.
● Es gibt keine Grenzwerte als Auslöser von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen an bereits bestehenden
Straßen zum Schutz der Anwohner vor Straßenverkehrslärm nach § 45 Abs.1 StVO (Straßenverkehrsordnung). Die meisten Straßenverkehrsbehörden
orientieren sich hier an den zu hohen Richtwerten der21„Lärmschutz-Richtlinie StV“ aus dem Jahre 1981, die
Pegel von 75 dB(A) tags bzw. 65 dB(A) nachts in
Mischgebieten und 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A)
nachts in allgemeinen Wohngebieten vorsieht. Fortschrittlichere Straßenverkehrsbehörden orientieren
sich dagegen an den strengeren Grenzwerten der 16.
BImSchV. In einem Urteil vom 10. April 2003 hat das
Verwaltungsgericht Berlin diese Praxis bestätigt (Az.
VG 11a 835.02).
● Die Straßenbauverwaltung steht häufig noch auf dem
Standpunkt, dass Lärmschutzmaßnahmen erst ergriffen werden sollen, wenn dadurch eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) erzielt wird. Verkehrsorganisatorische Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Lkw-Fahrverbote weisen jeweils
lediglich Pegelverminderungen von weniger als 3
dB(A) auf. Für die Betroffenen sind solche Maßnahmen aber dennoch hörbar, denn zum einen lassen
sich dadurch Geräuschspitzen abbauen, zum anderen
können sie Bestandteil eines Maßnahmenbündels
sein. Außerdem sind derartige verkehrsorganisatorische Maßnahmen auch im Hinblick auf begleitende
Wirkungen wie beispielsweise eine Erhöhung der Verkehrssicherheit vorteilhaft.
● Die Beweislast zur Geltendmachung eines Lärmschutzanspruches nach § 75 Verwaltungsverfahrensgesetz bei einer planfestgestellten bestehenden Straße liegt bei den Betroffenen. Ein behördliches Handeln erfolgt erst auf entsprechende Anträge von den
Betroffenen. Diese wissen jedoch oft gar nicht um
ihre Rechte bzw. haben keinen Zugang zu den Lärmdaten.
● Entschädigungen für eine Grundstückswertminderung
infolge von Straßenverkehrslärm sind auf einen Bruchteil der tatsächlichen Wertminderung beschränkt. [26]
● Es besteht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwachung des § 30 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung
(StVO), wonach unnötiger Lärm durch Kraftfahrzeuge, wie unnötiges Laufen lassen des Motors, übermäßig lautes Türenschlagen und unnützes Hin- und Herfahren, verboten ist.
● Es besteht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwachung des § 33 Abs. 1 StVO, wonach der Betrieb von
Lautsprechern verboten ist, wenn dadurch Verkehrsteilnehmer in einer den Verkehr gefährdenden oder
erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können.
● An Streckenabschnitten, bei denen ein Tempolimit
aus Lärmschutzgründen eingeführt wurde, wird die
Geschwindigkeit zu selten kontrolliert.
● Das Messverfahren für die EU-weite Geräuschtypprüfung von Kraftfahrzeugen muss in Verbindung mit
anspruchsvolleren Geräuschgrenzwerten modifiziert22werden. Dadurch sollen zukünftig auch bei höheren
und konstanten Geschwindigkeiten Geräuschabsenkungen erreicht werden. Die „beschleunigte Vorbeifahrt“ nach ISO 362 muss kurzfristig durch Vorbeifahrten ergänzt werden, die den üblichen Fahrbetrieb
mit deutlich geringerer Beschleunigung berücksichtigen (Details siehe unten).
● Es sollten finanzielle Anreize für die Verwendung bzw.
den Kauf von leisen Fahrzeugen geschaffen werden
wie eine erhöhte Kfz-Steuer für laute Fahrzeuge oder
eine Steuerermäßigung für leise Fahrzeuge.
● Die Einhaltung der Geräuschvorschriften muss über
die gesamte Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs
gewährleistet werden. Hierzu ist es notwendig, Testverfahren für in Betrieb befindliche Verkehrsmittel
hinsichtlich der Lärmemission zu entwickeln, praktisch
ein „Lärm-TÜV“.
● Es muss eine gesetzliche Grundlage für einen Rechtsanspruch auf Lärmsanierung geschaffen werden.
Grenzwerte für Lärmvorsorge (Neu- und Ausbau von
Straßen) und Lärmsanierung (bestehende Straßen)
sind einander anzugleichen. Die in der 16. BImSchV
für Straßenneubauten und -erweiterungen festgelegten Geräuschgrenzwerte sollten auch als Zielwerte bei
der Sanierung bestehender Straßen vorgeschrieben
● Die freiwilligen Lärmsanierungsprogramme des Bundes und der Länder sollten aufgestockt bzw. aufgelegt werden. Die Kommunen sollten in ihren Bemühungen um die Lärmsanierung von gemeindeeigenen
Straßen finanziell unterstützt werden.
● Für die Anordnung verkehrsbeschränkender oder verkehrslenkender Maßnahmen an bestehenden Straßen
(§ 45 Abs.1 StVO) sollten die Geräuschgrenzwerte
der 16. BImSchV verbindlich zu Grunde gelegt werden (z. B. 64 dB(A) tags bzw. 54 dB(A) nachts in
Mischgebieten und 59 dB(A) tags bzw. 49 dB(A)
nachts in allgemeinen Wohngebieten). Dies lässt sich
über eine Änderung der Verwaltungsvorschrift zu §
45 StVO erreichen.
● Bei der Anordnung verkehrsbeschränkender oder verkehrslenkender Maßnahmen an bestehenden Straßen
(§ 45 Abs. 1 StVO) sollten auch Maßnahmen möglich
sein, die für sich genommen weniger als 3 dB(A)
Pegelminderung erbringen, aber als Teil eines Maßnahmenbündels aufgefasst werden können.
● Auf Autobahnen sollte die Fahrgeschwindigkeit generell beschränkt werden. So würde eine allgemeine
Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die Lärmimmission um 0,5 dB(A) reduzieren. Besonders wirkungsvoll im Hinblick auf die Lärmreduzierung sind
Geschwindigkeitsbeschränkungen für Lkw (siehe
Abbildung). Eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit verringert neben dem Lärm auch die Schadstoffemissionen und die Unfallhäufigkeit.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten● Die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
sollte mittelfristig für Neuwagen durch den Einbau
einer automatischen Geschwindigkeitsbegrenzung
sichergestellt werden. Dabei wird die jeweils lokal
vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit per Satelliten-Navigationssystem (Intelligent Speed Adaption)
ermittelt und auf die Motorsteuerung übertragen.Minderung der Geräuschbelastung durch Verringerung
Autobahn, 4 Streifen, Verkehrsmenge (DTV) = 50.000,
Anteil leichte Nutzfahrzeuge = 4,5%, Anteil schwere Nutzfahrzeuge = 15%
KFZPKWleichte
Nutzfahrzeugeschwere
Nutzfahrzeuge0Minderung in dB(A)● In geschlossenen Ortschaften werden mit der Herabsetzung von Tempo 50 km/h auf Tempo 30 Pegelminderungen von etwa 2,5 dB(A) für Pkws und 1,5
dB(A) für Nutzfahrzeuge erreicht. Es sollten daher
mehr und größere Tempo 30-Zonen in der Stadt ausgewiesen werden. Sinnvoll wäre auch eine generelle
Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
innerhalb von Wohngebieten auf 30 km/h.0,5
3,080 km/h100 km/h120 km/h(nach Steven 2001)4.2.2. Lärm durch Personenkraftwagen
● Das für die Geräusch-Typprüfung von Pkws in der
Europäischen Union bisher vorgeschriebene Messverfahren ist realitätsfremd (siehe oben).
● Es besteht ein erhebliches Vollzugsdefizit bei der Kontrolle von Vorschriften der Straßenverkehrsordnung
(StVO) zum Schutz vor Verkehrslärm (z. B. § 30
Abs. 1 und § 33 Abs. 1 StVO).
● Nachträglich eingebaute Bassverstärker für die PkwMusikanlage, so genannte Subwoofer, sowie nachträglich eingebaute Auspuffanlagen sind durch die
sehr tiefen Frequenzen besonders lärmintensiv.
● Für die Typprüfung von Pkws und leichten Nutzfahrzeugen sollte kurzfristig ein Messverfahren eingeführt
werden, das die realen Bedingungen im Straßenverkehr besser abbildet. Die Europäische Vereinigung der
Autohersteller (ACEA) hat hierzu eine realitätsnahe
Messmethode vorgeschlagen: [27]
◆ Alle Vorbeifahrten finden im Geschwindigkeitsbereich um 50 km/h statt.
◆ Zwei Vorbeifahrten finden zwar bei Volllast, aber
mit einer Beschleunigung statt, die wesentlich
niedriger ist als die Beschleunigung während der
heute vorgeschriebenen „beschleunigten Vorbeifahrt“. Der Motor kann deshalb mit einer
wesentlich niedrigeren Drehzahl betrieben werden, da ein höherer Gang (3. oder 4. Gang bei
Pkw) gewählt werden kann.
◆ Zwei weitere Vorbeifahrten finden mit konstanter
Geschwindigkeit statt.
◆ Aus den vier Vorbeifahrten wird ein mittlerer Vorbeifahrtpegel berechnet.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm● Bei einer Umstellung auf dieses Messverfahren
kommt es zu einer Absenkung der Typprüfwerte (um
1 bis 2 dB(A) für einen typischen Mittelklasse-Pkw).
Diese durch die Änderung des Messverfahrens bedingte Pegelabsenkung muss bei der Festsetzung
neuer Geräuschgrenzwerte natürlich berücksichtigt
werden. Kurzfristig und gleichzeitig mit der Einführung des ACEA-Messverfahrens sollte deshalb der
Geräuschgrenzwert für Pkws um mindestens 3 dB(A)
auf 71 dB(A) gesenkt werden.
● Angesichts der zuletzt 1996 stattgefundenen Reduzierung der Lärmgrenzwerte, sollten die Grenzwerte
der Geräusch-Typprüfung nicht nur an das neue
Messverfahren angepasst werden, sondern auch an
den heutigen Stand der Technik. Die Geräuschgrenzwerte für die Kfz-Typprüfung sind mittelfristig in einer
Größenordnung von 5 bis 6 dB(A) gegenüber dem
heutigen Wert abzusenken.
● Das Vollzugsdefizit bei der Überwachung des nachträglichen Einbaus von illegalen Abgasanlagen muss
beseitigt werden. Den teilweise dubiosen Zulassungspraktiken von sehr lauten Auspuffen und Lautsprechern muss entgegen gewirkt werden.
● Geräuscherhöhende Manipulationen am Auspuff sollten stärker sanktioniert werden. So sollte das Bußgeld
auf mindestens 250 Euro erhöht und vier Punkte im
Verkehrszentralregister in Flensburg eingetragen werden.
● Die §§ 30 und 33 der Straßenverkehrsordnung sind
durch verstärkte Kontrollen durchzusetzen. Diese
Paragraphen reglementieren das unnötige Laufen lassen von Motoren, unnützes Hin- und Herfahren
sowie zu laute Lautsprecher.234.2.3. Lärm durch Nutzfahrzeuge
Auf den Straßen sind Lastwagen die dominierende
Lärmquelle. Ein Lastwagen ist etwa so laut wie zehn bis
fünfzehn Pkws zusammen. Derzeit gilt ein Grenzwert
für schwere Lkws von 80 dB(A). Die Lärmstandards
für Lkws wurden letztmals 1995 angepasst. Das
Geräuschminderungspotential für schwere Lkws liegt
nach SPESSERT (2003) derzeit bei drei bis sechs dB(A).Defizite
● Durch § 45 der Straßenverkehrsordnung besteht die
Möglichkeit, zeitlich und räumlich beschränkte Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugarten auszusprechen,
etwa ein Nachtfahrverbot für laute Lastkraftwagen.
Ein solches Nachtfahrverbot für laute Lkws haben in
der Vergangenheit nur sehr wenige Kommunen ausgesprochen (beispielsweise Heidelberg und Bad Reichenhall). Dieses Instrument greift inzwischen kaum
noch, da die in Anlage XXI zu § 49 Abs. 3 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung festgelegten Werte
zur Unterscheidung zwischen lärmarmen und lauten
Lkws praxisfern sind. Nach dieser Bestimmung werden die meisten Lkws als lärmarm eingestuft.Maßnahmen
● Wie bei den Pkws sollte auch für die Typprüfung von
schweren Nutzfahrzeugen ein realistisches Messverfahren für Lärm eingeführt werden. Die Vereinigung
der Europäischen Autohersteller (ACEA) hat ein solches Verfahren entwickelt. [28] Dieser Vorschlag führt
zu einer Verringerung der Motordrehzahl während der
Vorbeifahrt und damit zu einer Reduktion von Motorsowie Ansaug- und Abgasanlagengeräusch. Dadurch
wird auch bei der Typprüfung von schweren Nutzfahrzeugen das Reifengeräusch wichtiger.
● Da es bei einer Umstellung auf dieses Messverfahren
zu einer Absenkung des Typprüfwertes um 1 bis 2
dB(A) kommt, muss diese durch die Änderung des
Messverfahrens bedingte Absenkung des Pegels bei
der Festsetzung neuer Geräuschgrenzwerte natürlich
berücksichtigt werden. Kurzfristig und gleichzeitig mit
der Einführung des ACEA-Messverfahrens sollte deshalb der Geräuschgrenzwert für Lkw um mindestens
3 dB(A) gesenkt werden.
● Mittelfristig ist eine weitere Absenkung der
Geräuschgrenzwerte für die Typprüfung von schweren Lkws anzustreben.
● Die Kriterien für lärmarme Lkws in der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung sollten verschärft werden,
damit wirksame Fahrverbote gegen laute Lkws
(gemäß § 45 StVO) erlassen werden können.24● Die Höchstgeschwindigkeit sollte für Lkws im Nachtverkehr auf Bundesstraßen und Bundesautobahnen,
die an lärmsensiblen Bereichen vorbeiführen, auf 60
km/h reduziert werden.
● Die Lärmemissionen von Lkws sollte in das LkwMautsystem einbezogen werden.4.2.4. Lärm durch Motorräder
Die Zuwachsraten insbesondere bei den Zulassungszahlen leistungsstarker Motorräder weisen auf die
ungebrochene Attraktivität des Motorrads als Freizeitgerät hin. Die Entwicklung lärmarmer Maschinen
mit Drehzahl- und Leistungsbegrenzung liegen dabei
jedoch nicht im Trend. Vielmehr wird über Motorräder mit Spitzengeschwindigkeiten über 300 km/h
Motorisierte Zweiräder erbringen heute nur etwa
zwei Prozent der Fahrleistungen des Straßenverkehrs.
Der Beitrag der Motorradfahrer zum Lärm ist jedoch
wesentlich höher. Hierzu tragen die Verwendung
unerlaubter Ersatzschalldämpfer und eine unvernünftige Fahrweise bei. Besonders in ruhigen Gegenden,
die viele Menschen zur Erholung nutzen, wird Motorradlärm als besonders belästigendes Einzelereignis
wahrgenommen. [29]
● Die EU-weiten Emissionsgrenzwerte für Motorräder
sind zu hoch. Während die Geräuschgrenzwerte für
die Typprüfung von Pkws, Lkws und Bussen seit Einführung EG-einheitlicher Regelungen im Jahre 1970
merklich gesenkt worden sind, gab es bei Motorrädern nur vergleichsweise geringe Grenzwertverschärfungen. Heute dürfen Motorräder mit einem
Hubraum über 175 m2 auf dem Niveau von schweren
Lkws, d.h. bei 80 dB (A) liegen. Wegen unterschiedlicher Messverfahren kann das Motorrad allerdings in
der Praxis auch deutlich oberhalb dieses „Grenzwerts“ betrieben werden. Im derzeitigen Messverfahren für die Typprüfung von Motorrädern wird die
Höchstdrehzahl, die im praktischen Fahrbetrieb häufig auftritt, bei weitem nicht erreicht. Dagegen wird
bei der Geräuschmessung von Lkws der lauteste
Betriebspunkt bei Höchstdrehzahl erfasst. Damit stellen Motorräder bezüglich ihres Lärmpotentials gegenwärtig die mit Abstand lauteste Kraftfahrzeugkategorie dar.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten● Bei vielen Motorrädern werden ab Werk oder nachträglich Abgasanlagen eingebaut, die eine besonders
tieffrequente Außengeräuschemission aufweisen. Diese
tieffrequenten Geräuschanteile können auch dann subjektiv sehr störend sein, wenn sie den A-bewerteten
Schalldruckpegel nur geringfügig erhöhen. Tieffrequente Geräusche werden außerdem von der Luft
weitaus schwächer gedämpft als hochfrequente
● Es herrscht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwachung der Geräuschvorschriften von Motorrädern.
Die meisten Dienststellen und Polizeibeamten, die im
Verkehrsüberwachungsdienst eingesetzt werden,
besitzen kein Geräuschmessgerät, um die illegale Verwendung von Ersatzschalldämpfern im Verkehrsgeschehen zu überprüfen.
● Es gibt bei den Polizeidienststellen wenig Bereitschaft,
gegen zu laute Fahrzeuge vorzugehen. Zum einen
liegt dies an der Fokussierung auf Themen wie Kriminalitätsbekämpfung und Alkoholmissbrauch. Zum
anderen gibt es rechtliche Probleme oder zumindest
Hemmungen, Beweissicherungsmaßnahmen gegen
Halter von Fahrzeugen zu ergreifen, die subjektiv als
zu laut empfunden werden. Ein solches Beweissicherungsverfahren ist zeit- und kostenintensiv. Um sicherzustellen, dass die Vorführung des Motorrades auch
im aktuell angetroffenen Zustand erfolgt, müssen die
Beschlagnahme inklusive Abschleppen, die Verwahrung bis zum nächsten Arbeitstag und die Vorführung
bei einem Sachverständigen veranlasst werden. Der
Betroffene müsste in der Folge unter Umständen mit
öffentlichen Verkehrsmitteln, häufig mehrere hundert
Kilometer, nach Hause fahren. Eine Überprüfung kann
somit Kosten von über 500 Euro verursachen. Angesichts des großen Aufwands und der rechtlichen Unsicherheit erscheinen ein Bußgeld in Höhe von 50 Euro
sowie drei Punkte im Verkehrszentralregister wegen
geräuscherhöhender Manipulationen in der Regel als
● Motorradlärm zeichnet sich durch schnelle Pegelanstiege und schnelle Frequenzänderungen aus. Diese
Eigenheiten werden in den heute angewandten
Ermittlungs- und Bewertungsverfahren für Verkehrslärm, die vorrangig Mittelungspegel zugrunde legen,
nicht oder nur ansatzweise berücksichtigt.
● Motorräder gehen derzeit nicht bei der Beurteilung
des Lärms von Straßenneubauten oder bei der Lärmsanierung mit ein. In den für Lärmberechnungen einschlägigen „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90“ und in der 16. BImSchV werden sie
gar nicht aufgeführt. Somit liegen Verkehrsbelastungszahlen mit expliziter Angabe des Motorradanteils generell nicht vor.Maßnahmen
● Die Geräuschgrenzwerte für Motorräder in der EU
sollten regelmäßig dem Stand der Technik angepasst
werden. Die derzeit gültigen Grenzwerte müssen
dringend verschärft werden.Vorgeschlagene Grenzwerte für motorisierte Zweiräder
unter 25 km/hüber 25 km/h< 80 cm380 – 175 cm3> 175 cm366 dB(A)68 dB(A)73 dB(A)75 dB(A)77 dB(A)Vorschlag 1991 erarbeitet durch das Bundesumweltministerium, Bundesverkehrsministerium,
Umweltbundesamt und Vertreter der Industrie für die Verhandlungen in der EU● Für die Typprüfung von Motorrädern sollte ein realistischeres Messverfahren für Lärm eingeführt werden.
Dabei sollten die extremen Drehzahl- und Lastzustände berücksichtigt werden. Einen Vorschlag hierzu hat
der damalige TÜV Bayern/Sachsen 1994 für das
Umweltbundesamt erarbeitet.
● Die Geräuschemissionen aller motorisierten Zweiräder
sollten künftig jährlich im Rahmen einer Umweltuntersuchung nachgeprüft werden. Dabei ist es sinnvoll, die Prüfplakette auf dem Schalldämpfer zu befestigen, damit die Polizei bei Verkehrskontrollen
erkennt, ob es sich um einen zugelassenen Schalldämpfer handelt.
● Die wirksamste Methode im Kampf gegen nicht
zugelassene Ersatzschalldämpfer sind Kontrollen im
Verkehr, bei der die Motorräder in ihrem tatsächlichen Zustand erfasst werden. Der Polizei müssen
dafür spezielle Checklisten und handhabbare Kontrollgeräte zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin
müssen Verfahren zur Ermittlung der Lautstärke von
Einzelfahrzeugen während der Fahrt entwickelt werden, die ähnlich einfach durchzuführen sind wie
Geschwindigkeitsmessungen.
● Für Manipulationen am Motorrad, die zu einer
Geräuscherhöhung führen, sollte ein Bußgeld von
mindestens 250 Euro erhoben werden sowie die Eintragung von vier Punkten im Verkehrszentralregister
● Zusätzlich zum A-bewerteten Schalldruckpegel sollte
auch der unbewertete Schalldruckpegel (Siehe Definition „Schallwahrnehmung“ im Anhang) gemessen
und limitiert werden, um die besonders störenden
tieffrequenten Geräuschanteile besser zu erfassen.
● Bei einer Berechnung der Lärmbelastung im Rahmen
von Verkehrslärmprognosen sollte das Motorrad wie
ein Lkw und nicht wie ein Pkw betrachtet werden.
● Die Normen zur Schallbewertung von Straßenverkehr
(RLS 90, 16. BImSchV) müssen auch auf den Motorradverkehr angewendet werden.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm25Ausgangslage
Durch technische Verbesserungen haben sich die
Motoren- und Auspuffgeräusche von Pkw in den
letzten Jahrzehnten verringert. Bei der Bekämpfung
des Reifen-Fahrbahn-Geräusches besteht jedoch
noch ein erheblicher Handlungs- und Forschungsbedarf. Ab einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h
übertreffen bei modernen Pkws die Rollgeräusche die
Antriebsgeräusche. Bei neuen Lkws dominieren die
Rollgeräusche oberhalb von etwa 60 km/h. Die Fahrzeugnutzer können durch eine bewusste Reifenwahl
die von ihrem Fahrzeug ausgehenden Lärmemissionen entscheidend beeinflussen. Denn bei den zur Zeit
auf dem Markt erhältlichen Reifen gibt es beim
Abrollgeräusch Unterschiede bis zu 7 dB(A). Seit dem
4. August 2003 unterliegen neue Reifentypen einer
Genehmigung nach der EU-Reifenrichtlinie (92/23/
EEC). Neue Pkw-Reifen über 145 mm bis 165 mm
Breite müssen danach einen Grenzwert von 73 dB(A)
einhalten. Der Grenzwert ist gestaffelt und reicht bis
zu einem Wert von 76 dB(A) für Reifen mit über 215
mm Breite. Für die Genehmigung von neuen Kraftfahrzeugtypen, die dann eine Erstzulassung erhalten
sollen, wird die Richtlinie erst im nächsten Jahr verbindlich. Die Genehmigung aller Reifentypen nach
dieser Richtlinie ist erst im Jahre 2009 verbindlich,
wobei bestimmte Reifenklassen ausgenommen sind.
Erst am 30. September 2011 müssen alle Reifen, die
auf die Straße kommen, den Geräuschgrenzwerten
dieser Richtlinie entsprechen.Defizite
● Die derzeitig gültigen EU-weiten Grenzwerte für das
Abrollgeräusch von Reifen (gemäß EU-Reifenrichtlinie) sind viel zu hoch und haben dadurch so gut wie
keinen Effekt. Eine Untersuchung der akustischen
Eigenschaften von 82 aktuellen PKW-Reifentypen im
Auftrag des Umweltbundesamtes im Jahr 2003 zeigte, dass sämtliche Neureifen unter den EU-Grenzwerten liegen. [30] Die Richtlinie enthält zudem zu lange
● Bisher kann die Geräusch-Typprüfung von Kraftfahrzeugen mit jedem beliebigen Reifen durchgeführt
werden. Deshalb wählen die Fahrzeughersteller für die
Typprüfung in der Regel den jeweils leisesten bekannten Reifentyp aus. Ausgewählt leise Reifentypen emittieren jedoch einen 2 bis 3 dB(A) geringeren Schalldruckpegel als akustisch durchschnittliche Reifen und
einen 5 dB(A) geringeren Schalldruckpegel als laute
Reifen. Im Alltag sind die Fahrzeuge daher lauter als
das „Musterfahrzeug“, das mit ausgewählt leisen Reifen die Geräusch-Typprüfung bestanden hat.26● Für runderneuerte Nutzfahrzeugreifen, die 50 Prozent
der Nutzfahrzeugreifen ausmachen, gibt es kaum akustische Untersuchungen. Dem Verbraucher fehlen
somit Angaben, um lärmarme Reifen zu kaufen.
● Die EU-Vorschriften für Kraftfahrzeug-Reifen sollten
wie folgt überarbeitet werden:
◆ Die Grenzwerte für die Abrollgeräusche von Reifen müssen abgesenkt werden. Eine Staffelung
der Grenzwerte nach Reifenbreite ist nicht erforderlich, denn breite Reifen müssen nicht unbedingt lauter sein. Es gibt auch keinen signifikanten Zielkonflikt zwischen Abrollgeräusch und
wichtigen Gebrauchseigenschaften wie Nassbremsverhalten oder Schutz vor Aquaplaning.
Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes der
gängigen PKW-Reifen aus dem Jahre 2003 zeigte
auch, dass Winterreifen nicht lauter als Sommerreifen sein müssen bzw. dass Winterreifen keine
schlechteren Rollwiderstandsbeiwerte als Sommerreifen haben müssen. [31]
◆ Einführung von Rollwiederstansgrenzwerten [32]
und von Standards für Nassbremsen für neue und
runderneuerte Reifen.
◆ Verkürzung der Übergangsfristen, in denen die lauten Reifen noch weiter produziert werden dürfen.
● Es sollte eine Vorschrift erlassen werden, nach der alle
Reifen mit den Typprüfwerten für Abrollgeräusch und
Rollwiderstand gekennzeichnet werden müssen.
● Neu zugelassene Kraftfahrzeuge sollten nur noch mit
Reifentypen aus- oder nachgerüstet werden dürfen,
die nicht lauter sind als der während der GeräuschTypprüfung des Fahrzeugs verwendete Reifentyp.
● Die Untersuchung der akustischen Eigenschaften von
Reifen sollte intensiviert werden. Dies gilt insbesondere auch für runderneuerte Reifen.Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ist maßgebend
A-bewerteter Gräuschpegel in Dezibel
gemessen in 7,5 m Entfernung4.2.5. Reifengeräusche90
Antriebsgeräusch500
020406080100120Quelle: De Graff 2000, Grafik: VCÖ 2003Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten4.2.6. Fahrbahngeräusche
Durch den Einsatz moderner offenporiger Straßenbeläge, die es sowohl für Betondecken als auch für
Asphaltdecken gibt, [33] lassen sich gegenüber herkömmlichen Straßenbelägen die Lärmemissionen um
bis zu 10 dB (A) verringern. [34] Solche Straßendekken, die reich an Hohlräumen sind, schlucken vor
allem die Abrollgeräusche im höheren Frequenzbereich, die besonders unangenehm empfunden werden. Außerdem vermindern sie das gefürchtete Aquaplaning, die Sprühfahnenbildung und die Blendwirkung. Schwierigkeiten bereiten diese Beläge allerdings dem Winterdienst, da die akustisch wirksamen
Poren sich nicht mit Split zuzusetzen dürfen. Das Salzen muss zum richtigen Zeitpunkt erfolgen. Dennoch
ist dieser Belag in den Niederlanden und Luxemburg
bereits Standard. Auch in Italien wurden bereits
Strecken mit offenporigem Dränasphalt versehen. Die
höheren Kosten für offenporige Asphalte werden
durch reduzierte Aufwendungen für Lärmschutzwälle
und -mauern ausgeglichen.
Probleme bereiten noch innerörtliche, mit geringeren
Geschwindigkeiten befahrene Strecken. Für diese
Straßen ist ein zweilagiger offenporiger Asphalt in
Erprobung, der gegenüber herkömmlichen Belägen
etwa 7 dB(A) weniger Geräusche erzeugt. Ein Austausch von Kopfsteinpflaster gegen herkömmlichen
Asphalt bewirkt eine Lärmminderung von 6 dB(A).Defizite
● Es gibt derzeit keine Emissionsvorschriften für Straßenoberflächen.Verschmutzungsmodelle, die sich mit den durch Straßenschmutz und Winterdienst verursachten Problemen auseinander setzen.
● Es sollten weitere unter Verkehr stehende Erprobungsstrecken eingerichtet werden. Das Bundesverkehrsministerium sollte sich auch am Bau von ausreichend langen, doppellagigen offenporigen Erprobungsstrecken innerhalb von Ortschaften beteiligen.
● In der EU sollten Vorschriften mit anspruchsvollen
Grenzwerten für Straßendecken erlassen werden.
● Eine akustische Zustandserfassung von Straßenbelägen sollte eingeführt werden.
● Das o.g. Rundschreiben des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 26. März
2002, das Einschränkungen für den Einsatz lärmarmer
Straßendecken macht, sollte zurückgenommen werden.
● Es sollte ein Programm zur Sanierung von Straßendecken aus Gründen der Lärmminderung aufgelegt
● Auf Straßen mit hoher Lärmbelastung in Siedlungsnähe sollten grundsätzliche lärmarme Deckschichten
● Zum Schutz noch ruhiger Gebiete sollten offenporige
Deckschichten auch dort eingesetzt werden.
● Für die akustische Wirksamkeit lärmarmer Straßendecken sollten Bauunternehmer über Funktionsbauverträge eine Gewährleistung von mindestens acht
● Bei Neubaumaßnahmen sollte eine akustische Qualitätssicherung eingeführt werden, die durch eine
Schallmessung bei Abnahme der Straße zu erreichen
wäre.● Es fehlt an einer akustischen Zustandserfassung von
● Die örtlichen Bauverwaltungen reagieren derzeit
reserviert auf Forderung nach lärmarmen Straßenbelägen. Sie berufen sich auf ein Rundschreiben des
Bundesverkehrsministeriums vom 26. März 2002
[35] , in dem darauf hingewiesen wird, „dass offenporige Asphalte nur in Ausnahmefällen und örtlich
begrenzt dort zum Einsatz kommen dürfen, wo ohne
offenporigen Asphalt Einhausungen oder seitliche
Schallhindernisse in unvertretbarer Höhe, z.B. Wand
in über 10 m Höhe, errichtet werden müssten“.Geräuschminderung
bei Verwendung eines 2-Lagigen offenporigen Asphaltes
vorheriger Belag AB0/8geräuschmindernder Fahrbahnbelag 2OPAAB0/810 dB(A)Maßnahmen
● Die Forschung zu offenporigen Straßendecken sollte
intensiviert werden. Dabei sollten die akustischen Ziele zur optimalen Auslegung der Straßendecken
beschrieben werden. Notwendig sind mechanischeVCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmGeschwindigkeit = 50 km/h
Quelle: Verändert nach Müller-BBM 2003274.3. Fluglärm
Neue Passagier- und Frachtflugzeuge sind in den letzten Jahrzehnten deutlich leiser geworden. Diese positive Entwicklung wird allerdings durch den rasanten
Anstieg des Flugverkehrs insgesamt wieder zunichte
gemacht. Im Ergebnis ist die „physikalische“ Lärmbelastung im Umfeld der meisten Flugplätze, ausgedrückt durch den Mittelungspegel, relativ konstant
geblieben. Gleichzeitig sind jedoch die Belästigungsreaktionen bei den Betroffenen deutlich angestiegen.
[36] Gründe hierfür sind die Zunahme der Fluglärmereignisse mit Wegfall von Lärmpausen und die Ausweitung des Flugbetriebs auf lärmsensible Zeiten am
frühen Morgen, am späten Abend, am Wochenende
und in der Nacht. Im Laufe der zurückliegenden Jahrzehnte sind zudem auch die Erwartungen der Bevölkerung an ein akzeptables bzw. weitgehend ungestörtes Wohnumfeld gestiegen.
Durch das immer dichter werdende Netz von
Flugplätzen und Flugrouten über Deutschland sind
Gebiete, die von Fluglärm unbeeinträchtigt sind, selten geworden. Die Ausbreitung des Fluglärms in die
Fläche wird durch den Trend zur Expansion von bislang wenig genutzten Regional- und ehemaligen Militärflughäfen begünstigt. Insbesondere Billigfluggesellschaften bevorzugen wegen der günstigen Start- und
Landeentgelte diese Airports. Neue technische Entwicklungen wie die Flächennavigation lassen zusätzliche Anflüge auf Flughäfen neben den festgelegten
Flugrouten zu.
Aufgrund städtebauliche Fehler und mangelnder
Steuerung der Siedlungsentwicklung durch das Fluglärmgesetz wird die Besiedlung in Flugplatznähe
immer dichter. Dadurch werden den Menschen
im Umfeld von Flughäfen hohe Lärmbelastungen,
erhebliche Gesundheitsrisiken und gravierende Einbußen an Lebensqualität zugemutet.
Das Fluglärmproblem wird in den kommenden
Jahren noch zunehmen. Denn trotz aller Krisen (11.
September 2001, Irakkrieg, SARS) wird die Transportleistung durch Flugverkehr laut Prognosen jährlich
weltweit um fünf Prozent wachsen. [37] Dies bedeutet
eine Verdoppelung der Transportleistungen in den
nächsten 15 Jahren. Die Zahl der Flugbewegungen
wird sich in einem größeren Zeitraum von 37 Jahren
verdoppeln, da laut Prognosen die Flugzeuggröße
● Die Anforderungen der Internationalen ZivilluftfahrtOrganisation (ICAO) zum Lärmschutz an der Quelle,
das heißt, direkt am Flugzeug und den Triebwerken,
entsprechen bei weitem nicht dem Stand der Technik.
Innerhalb der von Lobbyinteressen stark beeinflusstenMaßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD FaktenICAO benötigt die Durchsetzung von Umweltanforderungen erfahrungsgemäß sehr viel Zeit. Verschärfte
Lärmgrenzwerte und leisere Triebwerke bewirken
zudem nur langfristig eine Verbesserung. An den
Flughäfen werden sich leisere Flugzeuge erst in 15 bis
20 Jahren bemerkbar machen, wenn die lauten alten
Maschinen außer Dienst gestellt sind.
● Es fehlt ein gesetzliches Schutzkonzept, das unzumutbare Belastungen auf der Grundlage gesetzlicher
Grenzwerte durch eine angemessene und effiziente
Mischung von Maßnahmen des aktiven und des passiven Schallschutzes möglichst vermeidet. Ein solches
Schutzkonzept besteht weder für lärmerhebliche
Neubau- oder Erweiterungsmaßnahmen, noch für
bestehende Flughäfen.
● Die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes liegen viel zu
hoch. Sie gewährleisten nicht einmal den Schutz vor
gesundheitlichen Beeinträchtigungen. [38] Nach der
Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen
(AzB) in Verbindung mit den Festlegungen im Fluglärmgesetz ergeben sich in vielen Fällen sehr kleine
Schutzzonen. Danach könnte auf dem Flugplatz
direkt neben der Start- und Landebahn Wohnungsbau zugelassen werden.
● Die Berechnungsvorschriften für die Mittelungspegel
im Fluglärmgesetz entsprechen nicht den internationalen Standards. Eine direkte Vergleichbarkeit von
Fluglärm-Mittelungspegel einerseits mit Mittelungspegeln von Straßen- oder Schienenlärm ist nicht
● Zur Beschreibung der zulässigen Belastungsgrenze
genügt es nicht, Mittelungspegel als Grenzwerte festzulegen. Vielfach werden Menschen im Flughafenumfeld durch kurze, sehr laute Lärmereignisse aus dem
Schlaf gerissen, die durch einen Mittelungspegel nicht
angemessen erfasst werden. So kann ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 57 dB(A) ca. 200 tägliche Überflüge mit über 70 dB(A) und einer Geräuschdauer von jeweils ca. 30 Sekunden bedeuten. Lärmwirkungsforscher gehen davon aus, dass bereits ab 60
täglichen Überflügen mit über 70 dB(A) Wohnfunktionen unzumutbar eingeschränkt werden. [39] Diese
Werte werden bei vielen Verkehrsflughäfen erreicht,
ohne dass Schutzmaßnahmen ergriffen werden.
● Es fehlt ein gesetzliches Instrumentarium zur Regelung einheitlicher Nachtflugbeschränkungen.
● Das derzeitige Fluglärmgesetz ist nicht in der Lage,
die Siedlungsentwicklung im Flughafenumland angemessen zu steuern. Es fehlen hinreichend strenge Planungsleitsätze und Siedlungsbeschränkungen, die
gewährleisten, dass lärmempfindliche Nutzungen einschließlich Wohnungen im besonders betroffenen
Flughafenumfeld nicht mehr entstehen. Diese Flächen eignen sich eher für gewerbliche und industrielle
Nutzungen, die ggf. selbst Lärm emittieren.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm● Durch das Fluglärmgesetz konnte der Bau von Wohnungen in den besonders belasteten Gebieten nicht
wirksam verhindert werden. Nach § 5 Abs. 1 bzw. 2
Fluglärmgesetz dürfen zwar Wohnungen in der
Schutzzone 1 und schutzbedürftige Einrichtungen wie
Krankenhäuser und Schulen im gesamten Lärmschutzbereich nicht errichtet werden. Durch die vielen
Ausnahmen wird dieses Verbot jedoch drastisch ausgehöhlt. Das Verbot gilt nämlich nicht, wenn zum
Zeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichs
der Wohnungsbau aufgrund des Bebauungsplans
zulässig war. Außerdem gilt das Bauverbot nicht für
Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen
von Betrieben und öffentlichen Einrichtungen sowie
für Betriebsinhaber und -leiter sowie Wohnungen
und Gemeinschaftsunterkünfte der Bundeswehr bzw.
NATO. Schließlich gelten die Bauverbote auch nicht
für Vorhaben, die vor Festsetzung des Lärmschutzbereichs bereits genehmigt waren. Bisher dürfen also in
Gebieten mit mehr als 75 dB(A) äquivalentem Dauerschallpegel Wohnungen errichtet werden, die die
Sanierungsfälle von morgen darstellen.
● Der Geltungsbereich des bestehenden Fluglärmgesetzes ist zu eng gefasst. Es fehlt die Einbeziehung von
Verkehrsflughäfen mit Gelegenheitsverkehr („NichtFluglinienverkehr”) und größeren Landeplätzen, einschließlich Hubschrauber-Landeplätzen. Auch militärische Flugplätze, auf denen schwere Propellerflugzeuge stationiert sind, stellen eine erhebliche Beeinträchtigung für die Umgebung dar.
● Der Schutz vor Lärm, die vom Rollen der Luftfahrzeuge auf dem Flugplatzgelände und dem Betrieb von
Triebwerksprobelauf-Anlagen herrühren, ist bisher
unzureichend geregelt.
● Es fehlt die Pflicht zur Erstellung eines integrierten
Lärmminderungsplans bzw. eines Aktionsplans nach
Maßgabe der EU-Umgebungslärmrichtlinie, der auch
die Berücksichtigung von Summenpegeln einschließt.
● Obwohl an nahezu allen Verkehrsflughäfen in
Deutschland ausreichendes Datenmaterial vorhanden
ist, werden die Betroffenen über die Belastungssituation nicht ausreichend aufgeklärt. Der Lärmschutzbereich weist lediglich den äquivalenten Dauerschallpegel aus. Dagegen werden hier keine Angaben über
die Anzahl der Flugbewegungen, die Dauer der Erholungsphasen zwischen Lärmereignissen und die Lärmbelastung in schutzwürdigen Zeiten gemacht. Oft
wird auch über real geflogene Flugrouten keine Auskunft gegeben.
● Die Festlegung neuer Flugrouten erfolgt in einem
wenig transparenten Verfahren ohne Beteiligung der
betroffenen Kommunen. Zuständig für die Festlegung der Flugrouten ist das Luftfahrt-Bundesamt.
Dieses Verfahren ermöglicht zum einen eine rasche
Änderung der Flugrouten. Zum anderen ist die Verlagerung der Lärmbelastung in Abweichung von den29im Genehmigungsverfahren zugrunde gelegten Flugrouten möglich, da diese Festlegung der Flugroute
unabhängig vom Genehmigungsverfahren des Flughafens erfolgt. Gerade die schnelle Änderung der
Flugrouten führt in der Flächennutzungsplanung der
Kommunen zu erheblichen Problemen, da neue
Wohngebiete nicht mehr sicher planbar sind. Jede
Planung und Umsetzungsmaßnahme steht unter dem
Vorbehalt der zeitweiligen oder dauerhaften Veränderung der Lärmemissionen.
● Die Einhaltung der vorgegebenen Flugrouten wird
nicht ausreichend überwacht.
● Es fehlt an klaren gesetzlichen Vorgaben zum Lärmschutz für die Deutsche Flugsicherung (DFS GmbH).
Statt dessen wird es mitunter einzelnen Fluglotsen im
Tagesbetrieb überlassen, wesentliche Entscheidungen
für die Belastungssituation beim Fluglärm zu treffen.
● Die Fluglärmkommissionen sollen in der Regel auf 15
Personen begrenzt sein. Damit wird aber nur ein kleiner Ausschnitt der Betroffenen berücksichtigt. Nicht
vertreten sind außerdem die Gemeinden, die von
Änderungen der Flugrouten und neuen Warteräumen
von Flugzeugen betroffen sind. Fluglärmkommissionen sind nach § 32b LuftVG nur für Verkehrsflughäfen mit Lärmschutzbereich zu bilden. Gleichwohl
wurden vom Bundesverteidigungsministerium an
militärischen Flugplätzen mit Strahlflugzeugbetrieb
Fluglärmkommissionen eingerichtet, die vom Ministerium als ein Instrument der Öffentlichkeitsarbeit verstanden werden.
● Für Strecken, die für den Flugverkehr von Bedeutung
sind, gibt es keine Abstimmungen mit anderen Verkehrsträgern wie der Bahn. Selbst die Standortfindung und Ausbauplanung von Flughäfen unterliegen
keiner bundesweiten Gesamtplanung, die sich an der
Maßstäben der Minimierung von Folgen für die
Umwelt sowie der verkehrliche Effektivität orientiert.
Als Folge dieser von den Interessen der Bundesländer
geleiteten Planungen sind viele Verkehrsflughäfen
nur mäßig ausgelastet.
● Durch falsche steuerliche Anreize und direkte Subventionen hat der Flugverkehr in den letzten Jahrzehnten einen enormen Zuwachs erfahren. Durch die
Steuerbefreiungen bei der Mineralölsteuer, Ökosteuer
sowie der Umsatzsteuer im internationalen Flugverkehr entgehen dem Bundesfinanzministerium nach
Berechnungen des Umweltbundesamtes jährlich über
fünf Milliarden Euro.Maßnahmen
● Die Bundesregierung sollte sich für strengere Grenzwerte für die Lärm- und Schadstoffemissionen von
Luftfahrzeugen bzw. Flugtriebwerken stark machen.
Sollte sich eine Verschärfung der international gültigen Grenzwerte für Flugzeuge nicht über die Interna-30tionale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) erreichen
lassen, sollte sich die Bundesregierung um fortschrittliche Zulassungsstandards auf europäischer Ebene
bemühen. Die Markteinführung von Fluggeräten,
deren Lärm- und Emissionswerte dem neuesten Stand
der Technik entsprechen, sollte begünstigt werden.
● Flugzeuge, die nicht hohen Lärmstandards genügen,
sollten mit einem europaweiten Start- und Landeverbot belegt werden. Zumindest sollten für besonders
laute Luftfahrzeuge Einschränkungen des Flugbetriebs innerhalb bestimmter lärmsensibler Zeiten
getroffen oder die Anzahl der Flugbewegungen
Die folgenden Ausführungen beziehen sich aus Gründen
der leichteren politischen Durchsetzbarkeit auf eine
Novelle des Fluglärmschutzgesetzes. Zielführender wäre
jedoch ein einheitliches Schutzkonzept unabhängig von
der Art der Emissionsquelle möglichst in einer Rechtsvorschrift, etwa in einem (Verkehrs-) Lärmschutzgesetz oder
im Bundes-Immissionsschutzgesetz.
● Bei der Neufassung des Fluglärmgesetzes sollten
neue, niedrigere Schutzzonen-Grenzwerte eingeführt
werden. Um eine erhebliche Belästigung sowie eine
Schädigung der Gesundheit auszuschließen, sollten
die Grenzwerte für Wohngebiete bei 55 bis 60 dB(A)
tags und 45 bis 50 dB(A) nachts liegen. Weiterhin
sollte eine Nachtschutzzone neu in das Gesetz aufgenommen werden. Die mit den Grenzwerten verbundenen Schutzmaßnahmen könnten zeitlich gestaffelt
angeordnet werden. Dies stellt einen Anreiz für die
Entwicklung lärmarmer Flugzeuge dar und fördert die
Modernisierung von Flugzeugen. Der in 2000 vorgelegte Entwurf des Bundesumweltministeriums zur
Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes sieht für die
Schutzzone 1 einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 65 dB(A), für die Schutzzone 2 von 60
dB(A) und für eine neu festzulegende Nachtschutzzone von 50 dB(A) vor. Diese Werte stellen einen
akzeptablen Kompromissvorschlag zwischen Gesundheitsschutz- und Wirtschaftsinteressen dar.
● Für die Berechnung der Lärmschutzzonen sollte eine
Auslastung von hundert Prozent je Betriebsrichtung
vorgesehen werden. Durch eine solche „worst case“Betrachtung wird sichergestellt, dass zum Beispiel
lang anhaltende, ungewöhnliche Witterungsbedingungen oder die Sperrung einer Startbahn angemessen berücksichtigt werden. Falls die Bahnbelegung
unter eine bestimmte Relevanzschwelle, zum Beispiel
fünf Prozent sinkt, sollte eine Regelung für seltene
Ereignisse greifen, die von den erwarteten oder vorhandenen Flugbewegungszahlen für die betrachtete
Belegungszeit ausgeht.
● Neben den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres sind ggf. auch andere signifikante Zeiträume wie
die zwei verkehrsreichsten Wochen mit ihren Beurteilungspegeln und den Maximalpegeln zu erfassen.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten● Prognosedaten sind auf den zu erwartenden maximalen Ausbau des Flughafens zu beziehen.
● Die Berechnungsverfahren zur Ermittelung des
Mittelungspegels von Flug-, Straßen-, Schienen- und
Gewerbelärm sollten aneinander angeglichen werden. Bei der Berechnung von Fluglärm sollte der
Äquivalenzparameter q = 3, statt wie bisher q = 4
verwendet werden. Die Einführung des Äquivalenzparameters q = 3 bedeutet, dass die Halbierung bzw.
die Verdoppelung von bestimmten Fluglärmereignissen zur Reduktion bzw. Zunahme des äquivalenten
Dauerschallpegels um 3 statt bisher um 4 dB(A) führt.
● Zusätzlich zum Mittelungspegel sollte ein Kriterium
für eine maximale Häufigkeit von Maximalpegeln
(Lmax) eingeführt werden. Solche Maximalpegel tragen wesentlich zur belastenden Wirkung von Fluglärm bei und wirken sich besonders im Schlaf störend
aus. Das vom Bundesumweltministerium im Novellierungsentwurf aus dem Jahr 2000 vorgeschlagene
Maximalpegelkriterium von vier Einzelschallereignissen von 55 dB(A) oder mehr im Schlafraum während
der Nacht ist in dieser Hinsicht zu begrüßen.
● Für den Neubau und die wesentliche Änderung von
Flugplätzen sollten um 5 dB(A) niedrigere Grenzwerte
als für bestehende Flugplätze festgesetzt werden.
● Bei Neubau und wesentlicher Änderung von Flugplätzen sollte mit der Einführung einer Entschädigungsregelung für verlärmte Außenwohnbereiche eine
höhere Akzeptanz und ein finanzieller Ausgleich für
die entgangenen Nutzungen erreicht werden. In
erster Linie sind dabei die Flugplatzunternehmer nach
dem Verursacherprinzip in Anspruch zu nehmen.
● Die Ausweisung von Wohnbauland im Flughafenumfeld sollte stärker eingeschränkt werden. Von den
verfassungsrechtlichen Möglichkeiten, weiteren Wohnungsbau entschädigungsfrei auszuschließen, sollte
öfter Gebrauch gemacht werden.
● Es sollte eine weitere Schutzzone 3 als Planungszone
„Siedlungsbeschränkung“ mit einem Dauerschallpegel von 55 dB(A) ausgewiesen werden. Hierdurch
kann über die Landesplanung dafür gesorgt werden,
dass Entwicklungsflächen für den Flugplatz erhalten
bleiben und im Interesse des Gesundheitsschutzes
Wohnungsbau eingeschränkt oder verhindert wird.
Damit könnte das novellierte Fluglärmgesetz über die
Erstattungsfunktion hinaus auch im Hinblick auf die
Siedlungsentwicklung steuernd wirken. [40]
● Es sollte eine Rechtsgrundlage für Nachtflugverbote
geschaffen werden. Ausnahmemöglichkeiten können
dabei nur einen Übergang zu einem langfristig anzustrebenden, generellen Nachtflugverbot darstellen.
Anzustreben ist ein Nachtflugverbot von 23.00 Uhr
bis 5.00 Uhr sowie weiteren Lärmschutzmaßnahmen
in den Abend- und Morgenstunden, wie es im Frankfurter Mediationsverfahren ausgehandelt wurde.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm● Der Anwendungsbereich des Fluglärmgesetzes sollte
auf Verkehrsflughäfen mit Gelegenheitsverkehr, größere Landeplätze für Hubschrauber und Flugzeuge
sowie militärische Flugplätze, auf denen schwere Propellerflugzeuge stationiert sind, ausgedehnt werden.
Um die besondere Störwirkung der von Landeplätzen
ausgehenden Lärmemissionen angemessen zu
berücksichtigen, sollten für Landeplätze um 5 dB(A)
schärfere Werte für die Schutzzonen gegenüber Verkehrsflughäfen gelten. Für die Schutzzone 1 (tagsüber) 60 dB(A), für die Schutzzone 2 (tagsüber) 55
dB(A) und für die Nachtschutzzone 45 dB(A). Betreiber ziviler Flugplätze könnten die Kosten für Aufwendungen des baulichen Schallschutzes und für Entschädigungszahlungen nach dem Verursacherprinzip
als Lärmentgelt, auch als „Lärmtaler“ bezeichnet, von
den Luftfahrzeughaltern abfordern.
● Für zivile Landeplätze sollte von der Beurteilungszeit,
das sind nach dem Fluglärmgesetz die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres, zur so genannten Kennzeichnungszeit übergegangen werden. Beispielsweise werden dann alle Samstage innerhalb der
sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres
berücksichtigt. Damit wird dem Umstand Rechnung
getragen, dass viele Landeplätze hauptsächlich an
Samstagen angeflogen werden. Nähere Vorschläge
hierzu macht die Landeplatz-Fluglärmleitlinie des
„Länderausschuss für Immissionsschutz“ (LAI). [41]
● Das novellierte Fluglärmgesetz sollte für den Lärm,
der von militärischen Flugplätzen und Luft-/BodenSchießplätzen ausgeht, spezifische Regelungen treffen, da es sich um eine ungleiche Lärm- und Belastungsart handelt.
● Fluglärmmessungen sollten auch an militärischen
Flugplätzen und in Tieffluggebieten durchgeführt
● Die vom Rollen der Luftfahrzeuge auf dem Flugplatzgelände und dem Betrieb von TriebwerksprobelaufAnlagen herrührenden Geräuschemissionen sollten
künftig in das Regelungsregime der Technischen
Anleitung (TA) Lärm fallen.
● In einem novellierten Fluglärmgesetz sollten die
Betreiberpflichten zur Regulierung des Fluglärms
deutlicher hervorgehoben werden. Mit der Staffelung
der Landeentgelte nach Lärmemissionsklassen oder
der Festschreibung von Lärmkontingenten verfügen
die Flugplatzunternehmer über wirksame Instrumente, um den Fluglärm zu verringern und den Schutz
der Nachtruhe und Tagesrandzeiten zu verbessern.
● Eine Staffelung der Landeentgelte nach Lärm- bzw.
Schadstoffemissionen sollte europa- oder zumindest
bundesweit vereinheitlicht werden. Die Lärmentgelte
sollten sich nicht an den Zulassungspegeln, sondern
an den tatsächlich gemessen Lärmwerten orientieren.
Die Lärmentgeltregelung sollte sich nicht am Grund-31satz der Aufkommensneutralität, sondern an den tatsächlich für Lärmschutzmaßnahmen aufzubringenden
Kosten orientieren.
● Für alle größeren Flugplätze sollten Fluglärmschutzbeauftragte verbindlich bestellt werden, die als fachkundige Berater gegenüber allen Beteiligten auf
Lärmminderungen hinwirken.
● Die Kommunen sollten künftig am Verfahren zur
Festlegung der Flugrouten frühzeitig und umfassend
beteiligt werden. Dazu bedarf es einer Änderung des
§ 27a der Luftverkehrs-Ordnung, in dem das Verfahren zur Festlegung von Flugrouten geregelt ist. Nur
nach Anhörung der betroffenen Gemeinden und
sorgfältiger Abwägung von Planvarianten unter Einbeziehung der Immissionsschutzbehörden sollte die
Festlegung bzw. Änderung von Flugrouten getroffen
werden. Als betroffene Kommunen sollten diejenigen
angesehen werden, die einem Dauerschallpegel (Leq)
von 50 dB(A) oder höher ausgesetzt sind bzw. werden sollen.● Die Bundesregierung sollte wirksame Schritte zur Verkehrslenkung unternehmen, damit die Zahl der Kurzstreckenflüge sinkt und die Passagiere ihr Ziel mit
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie der Bahn
● Ein wesentlicher Schritt zur Chancengleichheit der
Verkehrsträger wäre die Beseitigung der steuerlichen
Privilegierung des Flugverkehrs bei der Mineralöl-,
Öko- und Mehrwertsteuer.● Die Einhaltung von Flugrouten sollte intensiv überwacht werden. Dazu bedarf es der Festlegung von
schärferen Kriterien für die Deutsche Flugsicherung.
● Der Deutschen Flugsicherung sollten klare Vorgaben
für den Lärmschutz beim Flugbetrieb gemacht werden. Wesentliche Entscheidungen über den Fluglärm
im Tagesbetrieb dürfen nicht den Fluglotsen überlassen werden. Insbesondere sollte die satellitengestützte Flächennavigation stärker reglementiert werden.
● Gemeinden, die keine Vertreter in die Fluglärmkommissionen entsenden konnten, aber vom Lärm eines
Flugplatzes betroffen sind, sollte ein Anhörungsrecht
in dieser Kommission eingeräumt werden. Dies sollte
auch für Kommunen gelten, die von Änderungen der
Flugrouten betroffen werden können sowie von neuen oder zu ändernden Warteräumen von Flugzeugen.
● Es sollte gesetzlich geregelt werden, dass Fluglärmkommissionen auch an militärischen Flugplätzen sowie
Verkehrsflughäfen ohne Lärmschutzbereich und größeren Verkehrslandeplätzen eingerichtet werden.
● Die Bundesregierung sollte die Fortentwicklung lärmmindernder Ab- und Anflugverfahren sowie die Festlegung weiterer lärmmindernder Flugstrecken unterstützen.
● Die Flughafenplanung sollte bei den großen Flughäfen künftig durch den Bund und nicht wie bisher
durch die Länder erfolgen oder zumindest vom Bund
koordiniert werden. Benötigt wird eine Verkehrsmittel
übergreifende Planung durch den Bund, die den
Gesamtbedarf berücksichtigt und Überkapazitäten
verhindert. Grundsätzlich könnte der Bund ein Luftverkehrskonzept als Bundesraumordnungsplan festlegen, an den die Länder gebunden wären. Regionalflughäfen sollten einer Verkehrsmittel übergreifenden
Entwicklungsplanung der Länder unterliegen. [42]32Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten4.4.
4.4.1. Allgemeine Anforderungen
Die Bahn ist zwar das umweltfreundlichste motorisierte
Verkehrsmittel, doch auch von ihr gehen Umwelt- und
Gesundheitsschäden aus. Lärm stellt dabei das größte
Umweltproblem dar. Aufgrund der hohen Lärm- und
Erschütterungsbelastungen ist die Wohnqualität für Anwohner viel befahrener Schienentrassen deutlich eingeschränkt. Dies gilt insbesondere für die Nacht, in der der
überwiegende Teil des Güterverkehrs abgewickelt wird.
An viel befahrenen Güterverkehrsstrecken erreicht der
Vorbeifahrtpegel Werte von bis zu 90 dB(A). Der aus
gesundheitlichen Gründen akzeptable nächtliche Mittelungspegel von maximal 55 dB(A) wird mit bis zu 79
dB(A) deutlich überschritten.
Der Schienenverkehr weist nach Befragungen der
Bevölkerung gegenüber dem Straßenverkehrslärm eine
geringere Lästigkeit auf. Dies wird in den Regelwerken
für den Schienenverkehr (mit Ausnahme der Rangierund Umschlagbahnhöfe) durch den so genannten Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) berücksichtigt. Er wird
entweder bei der Bildung des Beurteilungspegels oder
durch Inanspruchnahme höherer Immissionspegel bei der
Berechnung von Leq berücksichtigt.
Die Bundesregierung strebt gemäß ihrer Nachhaltigkeitsstrategie eine Verdopplung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2010 an. Dieser Anstieg lässt sich aus
Lärmschutzgesichtspunkten jedoch nur vertreten, wenn
ein schallschutztechnisch optimierter Fahrzeugpark eingesetzt und an hoch belasteten Strecken eine Lärmsanierung durchgeführt wird.
Ein zentrales Problem der Bahn ist der große Bestand
an Altfahrzeugen, insbesondere im Güterbereich. Bahnfahrzeuge werden nicht selten 40 Jahre lang eingesetzt.
Diese alten Fahrzeuge haben überwiegend GraugussBremssohlen, die um acht bis zehn dB(A) lauter sind als
moderne Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) aus Kunststoff. Die Grauguss-Bremssohlen führen zur Bildung von
kleinen Unebenheiten auf den Laufflächen der Räder.
Diese wiederum verursachen kleine Unebenheiten in der
Schiene, den so genannten „Riffeln“. Durch diese
Unebenheiten beginnen Radscheibe und Schiene zu
schwingen. Der Geräuschpegelunterschied zwischen glatter und verriffelter Schiene beträgt 15 dB(A) und mehr.
Durch die K-Sohle wird die Radlauffläche dagegen nicht
aufgeraut. Die Deutsche Bahn AG (DB) stattet inzwischen
alle neuen Güterwagen mit K-Sohlen aus, die nicht teurer
sind als Grauguss-Bremssohlen. Für die Realisierung der
glatten Schiene gibt es das so genannte „Besonders überwachte Gleis“ (BüG). Die DB überwacht die akustischeVCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmQualität dieses Gleises halbjährlich mit Schallmesswagen.
Bei einem Grundwert [43] über 51 dB(A) werden die
Schienen geschliffen, so dass sie einen Wert von ca. 45
dB(A) erreichen. Im Schnitt liegen die Grundwerte in
BüG-Abschnitten bei 48 dB(A).ge, die im grenzüberschreitenden Verkehr unterwegs
sind (interoperable Fahrzeuge). Die EU-Grenzwerte
beziehen sich jedoch nur auf neue Fahrzeuge und
lösen somit nicht das besonders schwer wiegende
Problem der Altfahrzeuge.Auch bei der Herstellung neuer Schienenfahrzeuge
besteht noch ein erhebliches Potenzial zur Lärmminderung. Dies hat der so genannte „Komponententräger leiser Güterzug“ gezeigt, den die DB zwischen 1995 und
1998 erprobt hat. Dabei wurden neuartige Bremsen,
Radabsorber, eine Verkleidung der Drehgestelle und eine
niedrige, gleisnahe Lärmschutzwand eingesetzt. Beim
Versuch wurden die Geräusche um bis zu 20 dB(A)
gegenüber herkömmlicher Technik vermindert.● Informationen über die Außengeräusche von Schienenfahrzeugen sind kaum zugänglich.Bislang ungenutzte Lärmminderungspotenziale liegen
auch in einer akustischen Optimierung der Fahrwege
sowie der aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen.
[44] Neben diesen technischen Möglichkeiten spielt auch
das Fahrverhalten der Zugführer eine wichtige Rolle.
Für die Lärmsanierung an hoch belasteten Schienenstrecken stellt die Bundesregierung der DB Netz AG jährlich 51 Mio. Euro zur Verfügung. Die DB Netz AG beauftragt die DB ProjektBau mit der Planung und Umsetzung
der Lärmsanierungsmaßnahmen. Nach den Kriterien der
Förderrichtlinie wurde eine Dringlichkeitsliste der am
stärksten verlärmten Streckenabschnitte erstellt. Die Auswahl der Ortslagen orientiert sich am Lärmpegel und der
Zahl der Betroffenen. Der Entwurf der Förderrichtlinie
sieht die Förderung sowohl aktiver wie passiver Lärmsanierungsmaßnahmen vor. Zu den aktiven Maßnahmen
gehören Lärmschutzwälle und -wände, das „Besonders
überwachte Gleis“ sowie Schienenschmieren in engen
Kurven und Lärmminderung an Brückenbauwerken. Passive Maßnahmen sind schalltechnische Verbesserungen
an Gebäuden, wie der Einbau von Schallschutzfenstern
und -türen oder die Dämmung von Außenwänden und
Dächern. Bei diesen passiven Maßnahmen muss der
Wohnungseigentümer 25 Prozent der Kosten tragen. [45]Defizite
● Ein schwerwiegender Mangel ist die seit fast 30 Jahren fehlende Geräuschemissionsvorschrift nach § 38
BImSchG, in der unter anderem die Außengeräusche
von Schienenfahrzeugen festgelegt werden sollen.
Deshalb können Betreiber und Hersteller weitgehend
selbst über die Schallemissionen neuer Schienenfahrzeuge entscheiden. In Österreich müssen Hersteller
und Betreiber von Schienenfahrzeugen dagegen
bereits seit 1993 Geräuschemissionsvorschriften einhalten. Die EU hat bislang nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im transeuropäischen Schienennetz strenge lärmtechnische Standards verfügt
(Technische Spezifikationen für die Interoperabilität
(TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr). Ergänzt
werden sie durch noch nicht verabschiedete Emissionsgrenzwerte für konventionelle Schienenfahrzeu-34● Es existieren keine nationalen bzw. EU-weiten Standards für den Geräuschwert des Fahrweges. Das Gleis
kann bei leisen Schienenfahrzeugen jedoch für zwei
Drittel des Gesamtlärms verantwortlich sein. Derzeit
sind die Hersteller von Schienenrädern nicht bereit,
Kennwerte für eine akustische Auslegung von Fahrzeugen zu liefern. Auch die meisten Schienenlieferanten sehen sich nicht in der Lage, akustische Aussagen
über ihre Produkte zu treffen. [46]
● Immissionsgrenzwerte gibt es nur beim Neubau oder
der wesentlichen Änderung von Schienenwegen,
nicht aber bei bestehenden Schienenstrecken. Dies
hat zur Folge, dass von Lärm Betroffene bei Neu- und
Umbaumaßnahmen rechtlich besser gestellt sind. Eine
nachsorgende Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen kann nur unter sehr eingeschränkten
Bedingungen durchgesetzt werden.
● Die 16. BImSchV beurteilt die Schädlichkeit von Schienenlärm allein aufgrund eines Mittelungspegels, der
über einen Zeitraum von acht Stunden nachts bzw.
16 Stunden tags gebildet wird. Wie beim Fluglärm
muss jedoch auch beim Schienenlärm der Wirkpegel
des einzelnen, kurzzeitig auftretenden Verkehrsereignisses am jeweiligen Immissionsort betrachtet werden. So wachen Anwohner durch einzelne Spitzenpegel auf, obwohl der Mittelungspegel unter dem
Grenzwert liegt. Es gibt noch weitere spezifische
Lärmimmissionen, denen die 16. BImSchV bzw. die
Rechenvorschrift „Schall 03“ nicht gerecht wird.
Hierzu gehören beispielsweise der Spitzenpegel von
Zügen im Zusammenhang mit Weichen, auffällige
Pegeländerungen beim Verlassen eines Tunnels oder
aerodynamische Lärmphänomene im Zusammenhang
mit Hochgeschwindigkeitszügen.
● Beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von
Schienenwegen werden nur die Lärmpegel des zu
ändernden bzw. neu zu bauenden Schienenweges
berücksichtigt. Unberücksichtigt bleibt dabei die
Gesamtbelastung, die sich aus dem Bahnlärm und
anderen, in der Nähe liegenden Verkehrswegen,
ergibt. So kann es passieren, dass kein Anspruch auf
Lärmschutz besteht, obwohl die Grenzwerte weit
überschritten sind. [47]
● Die Definition eines „erheblichen Eingriffs“ beim
Neu- oder Ausbau von Schienenwegen, der einen
Anspruch auf Lärmschutz begründet, ist teilweise zu
eng. So gelten Baumaßnahmen zur Streckenunterhaltung, der Einbau von Weichen und ähnliches rechtlichMaßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten● Das Lärmsanierungsprogramm für Schienenwege
wurde erst 1999 eingesetzt und ist daher gegenüber
dem 1978 aufgelegten Lärmsanierungsprogramm für
Bundesfernstraßen deutlich im Rückstand. Während
in die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen zwischen
1978 bis 2002 bereits 705 Mio. Euro investiert wurden, standen für die Lärmsanierung an Schienenwegen nur 204 Mio. Euro zur Verfügung. Dies wird
dem hohen Sanierungsbedarf an Schienenstrecken
nicht gerecht. Die DB geht davon aus, dass mit 3.400
Streckenkilometern fast zehn Prozent des Gesamtnetzes zu sanieren sind. Die DB legt dabei Sanierungswerte von 60 dB(A) bei Nacht und 70 dB(A) am Tage
zu Grunde. Die Kosten hierfür werden auf insgesamt
zwei Milliarden Euro geschätzt. Bei gleich bleibender
Finanzierung von 51 Millionen Euro pro Jahr und bei
unveränderten Förderrichtlinien würde das Programm
erst in etwa 40 Jahren abgearbeitet sein.
● Der Entwurf der Richtlinie des „Lärmsanierungsprogramms Schiene“ sieht keine Modernisierung des
Fahrzeugbestands vor, obwohl damit die begrenzten
Mittel sehr effizient eingesetzt würden.
● Es gibt Optimierungsbedarf beim Lärmsanierungsprogramm im Hinblick auf die Berücksichtigung des
Summenpegels aus Straße und Schiene, das richtige
Verhältnis von passivem zu aktivem Schallschutz
sowie die maximale Höhe von Schallschutzwänden.
● Die „Schall 03“, die das Berechnungsverfahren für
Schienenlärm rechtsverbindlich festlegt, bedarf dringend einer Überarbeitung. So greift das Berechnungsverfahren bei sehr hohen Geschwindigkeiten nicht.
Auch der Brückenzuschlag, der in der Schall 03 pauschal mit 3 dB(A) angegeben wird, entspricht nicht
mehr der Wirklichkeit. Die Schallabstrahlung akustisch optimierter Eisenbahnbrücken ist im Vergleich
zur freien Strecke kaum mehr auffällig und verdient
entsprechend keinen Pegelzuschlag. Dagegen wäre
für sehr laute Brücken ein Zuschlag von 15 dB erforderlich.Maßnahmen
● Die Bundesregierung sollte sich für EU-Emissionsgrenzwerte für Schienenfahrzeuge stark machen, die
nur nationalen im Fern-, Regional- und Nahverkehr
verkehren (nicht-interoperable Schienenfahrzeuge).
[48] Dabei sollten Grenzwerte für die Konstantfahrt,
das Standgeräusch und das Beschleunigen definiertVCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärmwerden und Festlegungen zu Ton- und Impulshaltigkeit gemacht werden. [49] Die Grenzwerte sollten
außerdem auf eine noch zu definierende „leise“ Teststrecke mit minimaler Schienenrauhigkeit bezogen
werden.Vorschläge des Umweltbundesamtes für
Geräuschgrenzwerte im Vergleich zu realen EmissionswertenMaximalpegel der Vorbeifahrt in 7,5m
Abstand von Gleismitte bei 80 km/hentsprechend der Begründung zur 16. BImSchV nicht
als erheblicher baulicher Eingriff. Außerdem wäre es
erforderlich, unter dem Begriff „wesentliche Änderung“ auch betriebliche Änderungen zu erfassen.
Eine „wesentliche Änderung“ stellte zum Beispiel
eine Fahrplanänderung dar, die eine Verkehrszunahme mit einer Pegelerhöhung von mindestens 2,1
dB(A) nach sich zöge.1
9595959390
858281 818081
77 7680 79
7012A345BDiesellokomotive mit Grauguss-Bremsklötzen
ICE-Triebkopf
Reisezugwagen mit Grauguss-Bremsklötzen
Reisezugwagen mit Scheibenbremsen
ICE-Mittelwagen
Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen
Leiser Güterwagen (experimenteller Prototyp)
Triebwagen des Nahverkehrs6C78DGrenzwertvorschläge
A Lokomotiven
B Reisezugwagen
C Güterwagen
D Triebwagen● Beim Eisenbahnbundesamt sollte eine öffentlich
zugängliche Datenbank mit den Geräusch-Typprüfwerten aller Schienenfahrzeuge eingerichtet werden.
● Die akustischen Anforderungen an Schienenfahrzeuge in den Lastenheften müssen bei Bestellungen
durch die Betreiber optimiert werden. Der Bund sollte
einheitliche Vorgaben schaffen, damit Verkehrsbetriebe bei der Bestellung von Fahrzeugen über Pflichtenhefte die vom Umweltbundesamt erarbeiteten Richtwerte schon heute einfordern können.
● Die EU sollte Standards für den Geräuschwert des
Fahrweges einführen. Vorgegeben sollten dabei zum
Beispiel Standards zur Wartung der Infrastruktur, wie
das Schleifen der Schienen. Sollte sich dies auf europäischer Ebene nicht durchsetzen lassen, bedarf es
nationaler Vorschriften, wie das „Besonders überwachte Gleis“ (BüG) oder das „Normal überwachte
Gleis“ als Regelvorschriften. Damit wäre sichergestellt, dass der Fahrweg in einem Zustand mit festgelegten akustischen Eigenschaften gehalten wird.
● Die bestehenden Emissionsannahmen zur Belastungsprognose an im Betrieb befindlichen Fahrzeugen und
Fahrwegen sollten stärker überwacht werden. Die
Kontrollen sollten nicht vom Betreiber, sondern durch
eine staatliche Institution wie das Eisenbahnbundesamt erfolgen.35● Es bedarf der Weiterentwicklung von Testverfahren
zur Bestimmung der Lärmemission für in Betrieb
befindliche Verkehrsmittel und Fahrwege.
● Es sollte eine gesetzliche Grundlage für einen Rechtsanspruch auf Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen geschaffen werden. Dazu bedarf es der
Festlegung von Immissionsgrenzwerten für die
Lärmsanierung.
für eine maximale Häufigkeit von Maximalpegeln,
insbesondere während der Nacht, eingeführt werden.
● Um einen Anreiz für den Einsatz leiser Fahrzeuge zu
schaffen, sollten Trassenpreise eingeführt werden, die
sich an den Geräuschemissionen orientieren. Ein solches Trassenpreissystem lässt sich kostenneutral und
diskriminierungsfrei für die Bahnunternehmen ausgestalten. Das System sollte emissions- und immissionsbezogen sein. Die Fahrzeuge sollten in mehrere Emissionsklassen und damit Entgeltklassen eingeteilt werden. Empfehlenswert sind drei Klassen: „Fahrzeuge
ohne Maßnahmen“, „Fahrzeuge, die Grenzwerte
einhalten“ und „besonders leise Fahrzeuge“. In einer
erste Stufe könnte man sich auch am Schweizer Trassenpreissystem orientieren und gemäß der unterschiedlichen technischen Ausstattung die Emissionsklassen „Fahrzeuge mit Graugussklotzbremsen“ und
„Fahrzeuge mit Scheiben- bzw. Kunststoffklotzbremsen“ unterscheiden. Der Betreiber muss dafür Sorge
tragen, dass die bei einer Typzulassung ermittelten
Emissionen im realen Betrieb eingehalten werden.
Leise Fahrzeuge sollten bevorzugt auf Trassen mit
sensibler angrenzender Nutzung eingesetzt werden.
Dies kann durch differenzierte, immissionsbezogene
Trassenpreise gesteuert werden, beispielsweise durch
höhere Abschläge an Strecken mit vielen Anwohnern.
Da Züge aus leisen und lauten Fahrzeugen bestehen
können, muss die Trassenpreismodifikation wagenbezogen sein. Das bisherige Trassenpreissystem ist
jedoch auf Zugkilometer bezogen. Deshalb bedarf es
entweder der Anmeldung des Verkehrsbetreibers, wie
hoch die Anteile der Wagen in den jeweiligen Emissionsklassen sind. Optimal wäre jedoch ein Wagenortungssystem, das eine automatisierte, kontrollierbare
und ortsgenaue Abrechnung ermöglicht.Umrüstung auf K-Sohlen in Betracht. Die Gesamtkosten beliefen sich auf geschätzte 600 Millionen Euro.
Eine Umrüstung aller Güterwagen hätte nicht nur den
Vorteil einer schnelleren Verwirklichung der Lärmsanierung an Bestandsstrecken. Hierdurch ließe sich
auch der Bedarf an baulichen Schallschutzmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von rund zwei
Milliarden Euro für das gesamte deutsche Netz auf
1,2 Milliarden Euro reduzieren. Unter Berücksichtigung vorhandener Werkstattkapazitäten und Wartungsintervalle könnte die Umrüstung aller DB-Güterwagen innerhalb von sechs Jahren, inklusive aller
Wagen anderer Bahnbetreiber in neun Jahren, abgeschlossen sein.
● Das Lärmsanierungsprogramm des Bundes muss
finanziell besser ausgestattet werden. Außerdem sollten zukünftig auch Maßnahmen am Fahrzeugbestand, wie die Umrüstung auf emissionsreduzierte,
moderne Komposit-Bremssohlen, gefördert werden.
Denkbar ist auch, nicht definierte Einzelmaßnahmen
am Fahrzeug zu fördern, durch die eine Geräuschreduktion von mindestens 3 dB(A) erreicht wird.
● Das Lärmsanierungsprogramm des Bundes sollte weiter entwickelt werden. [50] So sollte in Ausnahmefällen über die derzeitig festgelegte maximale Höhe der
Schallschutzwände von zwei Metern hinaus gegangen werden können. Liegen Schienenwege direkt
neben Straßen oder anderen Geräuschemittenten, so
ist der Summenpegel aus Schiene plus weiteren
Geräuschquellen zu berücksichtigen. Das Verhältnis
zwischen aktivem und passivem Lärmschutz sollte
neu justiert werden. Zur Erhöhung der Akzeptanz von
Lärmschutzmaßnahmen sollte die Lärmsanierung
durch eine intensive Öffentlichkeitsarbeit und Bürgerbeteiligungsverfahren begleitet werden.● Es sollten Forschungsvorhaben unterstützt werden, in
denen solche Anreizsysteme vertieft untersucht werden (vgl. Kapitel 4.1.6. Forschung).
● Es sollte ein Programm zur Umrüstung alter Güterfahrzeuge auf moderne, emissionsreduzierte Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) aufgelegt werden. Die
Finanzierung des Programms sollte entweder durch
die Europäische Union oder den Bund erfolgen. Die
Umrüstung kostet je nach Achszahl etwa 4000 Euro
pro Wagen und lohnt sich nur bei Wagen, die noch
mindestens vier Jahre im Einsatz sind. Damit kommen
insgesamt etwa 140.000 Wagen im deutschen Schienennetz (davon ca. 90.000 Fahrzeuge der DB) für die
36Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD FaktenAusgangslage
Zu den Straßenbahnen gehören nach den Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes die klassischen Straßenbahnen, das sind Schienenbahnen, die
mit straßengängigen Schienenfahrzeugen betrieben
werden, und die meist unterirdisch fahrenden U-Bahnen, die nach Strecken- und Fahrzeugstandard eher
einer S-Bahn ähneln. Straßenbahnen sind im Laufe
der letzten Jahrzehnte nicht in jeder Hinsicht leiser
geworden. Neue oder modernisierte Fahrzeuge besitzen zum Teil auch neue Geräuschquellen oder
Geräuschquellen mit veränderter Lage. Ein Beispiel
hierfür sind Straßenbahnen mit Niederflurtechnik, bei
denen Lüfter oder Antriebselektronik häufig auf dem
Dach installiert werden. Insbesondere beim Anfahren
und Bremsen ist die Tonhaltigkeit bei diesen Fahrzeugen auffällig. Dennoch sind Niederflurfahrzeuge
gegenüber älteren Fahrzeugen in der Regel leiser.
Ein besonderes Lärmproblem tritt bei Straßen- und
Stadtbahnen beim Befahren enger Kurven auf. Das
Quietschen in den Kurven kann den Schallpegel der
Bahn um über 15 dB(A) erhöhen. Aufgrund der
besonderen Tonhaltigkeitsanteile liegt beim Kurvenquietschen sogar eine faktische Störwirkung von über
30 Dezibel gegenüber der gleichen Fahrgeschwindigkeit in der Geraden vor.Spezifische Schallemissionen
von Personenverkehrsmitteln
Fernverkehr (100 km/h)
ICE58Intercity61Stadtexpress64Pkw61Reisebus57Nahverkehr (50 km/h)
Straßenbahn, Rasengleis48Straßenbahn, feste Fahrbahn55S-Bahn48
55Pkw52Stadtbus
30405060Schallemissionen bezogen auf eine Transportkapazität von 1000
Personen pro Stunde [51] ; Angaben in dB(A), Lm (25m)
Die angegebenen Werte sind nach „RSL-90“ und „Schall 03“
einschließlich der üblichen Zu- und Abschläge für eine Verkehrsleistung von 1000 Personen/Stunde für Vollbesetzung berechnet. Angenommen sind je Pkw 4 Insassen, bei öffentlichen Nahverkehrsmitteln außer den Sitzplätzen auch Stehplätze mit 4 Personen/m2. Bei durchschnittlicher Besetzung erhöhen sich die o.g.
Werte um 5 bis 6 dB(A)Defizite
● Die Parameter der „Schall 03“ für Straßen- und UBahnen, die gemäß 16. BImSchV bei schalltechnischen
Berechnungen rechtsverbindlich anzusetzen sind, müssen als überwiegend überholt angesehen werden. [52]sollte möglichst bald auch für die der „StraßenbahnBau- und Betriebsordnung – BOStrab“ unterliegenden Straßenbahn- und U-Bahn-Strecken fortgeschrieben werden.● Wie bei den Vollbahnen gibt es keine verbindlichen
Vorgaben für Fahrwege und Fahrzeuge.● Beim Neubau von Straßenbahnstrecken ohne eigene
Trasse oder beim Umbau von Straßenbahngleisen im
Straßenraum mit Gleisverschwenkung sollten die Teilbeurteilungspegel der Straßenbahn und die des Autoverkehrs separat ermittelt werden. Aus diesen Teilbeurteilungspegeln kann dann ein Gesamt-Beurteilungspegel für den Zustand vor und nach der baulichen Änderung festgestellt werden. Dieser Gesamt-Beurteilungspegel sollte dann die Grundlage für die Geltendmachung eines Schallschutzanspruches bilden.● Beim Neu- oder Umbau von Straßenbahnstrecken
ohne eigene Trasse wird in der Regel der Schallschutzanspruch nicht aus den Gesamt-Beurteilungspegeln aus Straßen- und Schienenverkehr ermittelt,
sondern nur aus den Beurteilungspegeln des Straßenbahnverkehrs. Dies ist nicht lärmwirkungsgerecht.
● Es gibt keine Lärmsanierungsprogramme für bestehende Straßenbahnstrecken und oberirdische U-BahnStrecken.(Quelle: Bayer. Landesamt für Umweltschutz)4.4.2. Lärm durch
Straßen- und Stadtbahnen● Für Lärmsanierungsmaßnahmen der Straßenbahnbetreiber sollte ein verbindlicher Zeitplan mit einer Bezuschussung durch den Bund eingeführt werden.Maßnahmen
● Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten für
Straßenbahnen sollte festgeschrieben werden, dass
ein Kurvenquietschen ausgeschlossen wird.
● Die durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV) eingeführte Richtlinie „Schall 03“ zur Berechnung der Schallimmissionen von SchienenwegenVCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm375. Grundbegriffe der Akustik
Beim Schall handelt es sich um Luftdruckschwankungen,
die in der physikalischen Einheit Pascal (Pa) gemessen
werden. Für unser Gehör relevant ist der Schall mit
Schalldrücken von knapp hörbar (0,00002 Pa) bis zur
Schmerzgrenze (100 Pa). Wegen der schlechten Handhabbarkeit der Einheit Pascal verwendet man eine logarithmische Größe, das Dezibel (dB). Der Schall(druck)pegel wird mit dem Buchstaben „L“ abgekürzt.Vergleich der Mittelungspegel
von Pkws und IC-Zug
Schallpegel in dB(A)SchallpegelSchallwahrnehmung
Die Schallwahrnehmung hängt nicht nur vom Schalldruck, sondern auch von der Tonhöhe, d.h. von der
Schwingungsfrequenz der Schallwellen ab. Wahrnehmbar
sind Frequenzen von 16 Hz bis 20.000 Hz. Die Hörempfindlichkeit geht nicht in allen Frequenzbereichen mit
dem physikalisch messbaren Schallpegel parallel. Um eine
hörgerechte Schallmessung zu erreichen, wird das physikalische Messergebnis korrigiert, meistens nach der
Bewertungskurve A. Der A-bewertete Schallpegel L(A)
mit der Maßeinheit dB(A) stellt eine ausreichende Annäherung an die menschliche Lautstärkeempfindung dar.
Eine Zu- bzw. Abnahme um 10 dB(A) wird als Verdoppelung bzw. Halbierung der Lautstärke wahrgenommen.2000 Pkw
Mittelungspegel705030
1 StundeSchallpegel in dB(A)901 InterCity
Mittelungspegel7050
RuheRuhe30
1 StundeBeurteilungspegel
Beim Beurteilungspegel Lr wird der Pegel für eine
bestimmte Beurteilungszeit (z. B. 16 Stunden am Tag
oder 8 Stunden in der Nacht) ermittelt. Er setzt sich aus
dem Mittelungspegel und ggf. verschiedenen Zuschlägen
(z. B. für Impulshaltigkeit) zusammen, durch die der Störgrad verschiedener Lärmarten berücksichtigt werden soll.
Für bestimmte Fragestellungen empfiehlt sich die zusätzliche Berücksichtigung des Maximalpegels Lmax oder des
Spitzenpegels L1, der nur in einem Prozent der Messdauer
erreicht oder überschritten wird.Mittelungspegel
Zur Beurteilung längerfristiger, im Schallpegel schwankender Geräusche, wird bei einer kontinuierlichen Pegelmessung der mittlere Verlauf als Mittelungspegel Lm oder
als energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq3 (international LAeq) berechnet. Beide Kennwerte sind in Deutschland
identisch definiert – mit Ausnahme von Messungen nach
dem Fluglärmgesetz. Unter Verwendung des Halbierungsparameters q = 3 entspricht eine Erhöhung des
energieäquivalenten Dauerschallpegels um 3 dB einer
Halbierung der Einwirkzeit.Pegelbereiche für Lärm in der Umwelt
Gehörschädigung auch bei
kurzzeitiger Einwirkung möglichMilitärische Tiefflüge
Discothek, Presslufthammer (Arbeitsplatz)
Lkw im Stadtverkehr (Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand)
Pkw im Stadtverkehr (Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand)
Motorrasenmäher (am Arbeitsplatz)
Leerlaufgeräusch in 7,5 m Abstand (Pkw-Ottomotor)
üblicher Hintergrundschall im Hause
102030405060708090100110120130140dB(A)Eine Zu- bzw. Abnahme um 10 dB(A) wird als Verdopplung bzw. Halbierung der Lautstärke wahrgenommen38Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten6. Literaturverzeichnis
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Anspruch und Wirklichkeit, in: Tagungsband zum VCDWorkshop „Lärmbekämpfung durch Stadt- und Verkehrsplanung“ am 7. Februar 2003 in Hamburg.40Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten7. Ansprechpartner zum Thema Verkehrslärm
(BUND) e.V.
Tel.: (030) 27 58 64-0, www.bund.net.
Tel.: (0211) 4 20 91 86, www.fluglaerm.de.
Heuerstr. 12, 30519 Hannover
www.schienenlaerm.de.
Postfach 12 06 29, 53048 Bonn
Tel.: (0228) 3 05-0, www.bmu.de.
Tel.: (0228) 300-0, www.bmvbw.de
Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-Zentrum
Schicklerstraße 5-7, 10179 Berlin,
Tel.: (030) 2 97- 6 32 36, www.bahn.de.
Universität Oldenburg, Fachbereich Physik/Akustik,
www.dega.itap.de sowie www.tag-gegen-laerm.de.
Frankenstraße 25, 40476 Düsseldorf
Tel.: (0211) 48 84 99, www.dalaerm.de.
Postfach 33 00 22, 14191 Berlin, Tel.: (030) 89 03-0,
Eifelstraße 2, 53119 Bonn
Tel.: (0228) 985 85-0, www.vcd.orgVCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmDer Verkehrsclub Deutschland setzt sich seit 1986 für
eine umwelt- und menschenfreundliche Verkehrspolitik
ein. Das bedeutet: Weniger Lärm, weniger Treibhausgase, weniger Flächenverbrauch, mehr Platz für Fußgänger,
Radfahrer und Kinder, mehr Bus und Bahn, mehr
Rücksicht und Gelassenheit im Verkehr.Im Jahr 2001 startete der VCD seine Kampagne gegen
Verkehrslärm, um eine verbesserte Lärmschutzgesetzgebung voranzubringen und das öffentliche Bewusstsein
über die gesundheitlichen Folgen des Verkehrslärms zu
schärfen. Es wurden öffentlichkeitswirksame Aktionen
durchgeführt und Informationsmaterialien herausgegeben. Darüber hinaus wurde ein Lärm-Aktions-Koffer entwickelt, der ein einfach zu bedienendes SchallpegelMessgerät sowie zahlreiche Informationen und Aktionstipps zum Schutz vor Lärm enthält. Leihbedingungen für
den Koffer finden sich auf der Internet-Seite des VCD
bzw. können schriftlich angefordert werden.
VCD Material zum Thema:
VCD Thema: Ruhe bitte
VCD, Bonn, 24 Seiten, kostenlos
VCD u. a., Bonn/Berlin/Düsseldorf 2001, kostenlos
Ein Leitfaden für Entscheidungsträger, VCD, Bonn,
ÖPNV-Umweltliste 2002
VCD, Bonn, 24 Seiten
VCD Auto-Umweltliste 2003/2004
Einzelexemplare gegen Bearbeitungskostenpauschale.
Größere Mengen auf Anfrage.418. Vorträge im Rahmen der VCD-Workshopreihe
„Maßnahmen gegen Verkehrslärm"22. Oktober 2002 in Berlin
Anforderung an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung
- Was erwarten Umweltverbände, Lärmbetroffene
und Wissenschaft von der nächsten Bundesregierung
zum Schutz vor Straßen-, Schienen- und Fluglärm?
Gerd Lottsiepen,
Anforderungen an einen verbesserten Lärmschutz im
Verkehrsbereich aus Sicht des VCD
Dr. Axel Friedrich,
Verkehrsbereich aus Sicht des Umweltbundesamts
Bernd Lehming,
Anforderungen an einen verbesserten Lärmschutz im Verkehrsbereich aus Sicht einer Stadt- und LandesbehördeMartin Kessel,
Nachtruhe ist Menschenrecht – Auswirkungen des
Heathrow-Urteils auf künftige Flughafenplanung
Helmut Breidenbach,
Bewertung von EU-Vorschriften zum Fluglärm durch die
Antje Janssen,
PGN – Gesellschaft für Stadt- und Verkehrsplanung
Bedeutung der Umgebungslärmrichtlinie für die
kommunale LärmminderungsplanungKarsten Sommer,
Lärm durch Straßenverkehr7. Februar 2003 in HamburgProf. Dr.-Ing. Markus Hecht,
Lärm durch SchienenverkehrLärmbekämpfung durch Stadt- und Verkehrsplanung Anforderungen an eine neue VerkehrslärmgesetzgebungEckhard Bock,
Stadtplaner SRL, Berlin
Umweltverträgliche Verkehrsplanung –
Aspekte des Fluglärms7. Dezember 2002 in Frankfurt am Main
Europäische Lärmschutzpolitik - Anforderungen an die
Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht
Paul Beekmanns,
Lärmschutzpolitik der EU
Dr. Volker Irmer,
Grundzüge der EU-Umgebungslärmrichtlinie
Stephanos Anastasiadis,
Umweltverband Transport & Environment
Bewertung der Umgebungslärmrichtlinie durch einen
europäischen Umweltverband42Ursula Philipp-Gerlach,
Joy Hensel,
Chancen und Risiken bei der Umsetzung der
Umgebungslärmrichtlinie für besseren LärmschutzProf. Monika Ganseforth,
Dr. Peter C. Mohr,
Rechtsanwälte Mohr und Partner
Verkehrslärmschutz im Bundesimmissionsschutzrecht:
Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs,
Kommunale Lärmminderungsplanung: Top oder Flop?
Lärmschutz in der Stadt- und Verkehrsplanung:
Dr. Moritz Reese,
Sachverständigenrat für Umweltfragen, Berlin
Das Lärmschutzkonzept im Entwurf des GemeindeverkehrsplanungsgesetzesMaßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten8. März 2003 in Düsseldorf
Novelle des Fluglärmgesetzes
Dr. Rudolf Brüggemann,
Grundzüge des geltenden Fluglärmgesetzes
Dr. Bernd Nierobisch,
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen
Die Novelle des Fluglärmgesetzes aus Sicht der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen
Dr. Peter Wysk,
Reformbedarf beim Fluglärmschutz aus Sicht eines Oberverwaltungsrichters
Hans-Heinrich Wendland,
Hamburger Behörde für Umwelt und Gesundheit
Die Novelle des Fluglärmgesetzes aus Sicht des Unterausschusses Lärmbekämpfung des Länderausschusses
Universität Bochum, Fakultät für Psychologie
Grenzwerte in der Fluglärmgesetznovelle aus Sicht der
Dr. Joachim Kastka,
Institut für Arbeits- und Sozialmedizin, Univ. Düsseldorf
Fluglärmwirkung und Einzelereignisparameter
Joachim Hans Beckers,
Vorsitzender der Bundesvereinigung gegen Fluglärm
Reicht eine Novelle des Fluglärmgesetzes?
Axel Welge,
Umweltreferent beim Deutschen Städtetag
Reformbedarf beim Fluglärmschutz aus Sicht der
Verkehrsreferent beim Deutschen Städte- und
kommunalen Spitzenverbände4. April 2003 in München
Bekämpfung von Schienenlärm
Herbert Kaltenegger,
Rechtsanwaltskanzlei Labbé&Partner, München
Schutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht –
Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, exemplarisch
dargestellt an derzeit laufenden Gerichtsverfahren
Michael Jäcker-Cüppers,
Künftige Anforderungen der Europäischen Union an den
Schutz vor SchienenlärmVCD Fakten · Maßnahmen gegen VerkehrslärmFredy Fischer,
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, Bern
Das Schweizer Konzept zur Bekämpfung von Schienenlärm
Klaus Jäger,
Das Konzept der Deutschen Bahn AG zur Lärmbekämpfung
Peter Winter, DB BauProjekt GmbH
Bilanz des Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes
Ulrich Möhler,
Ingenieurbüro Möhler + Partner, München
Erfahrungen mit dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes, Vorschläge für eine Weiterentwicklung
Wolfgang Hendlmeier,
Besondere Fragen der Schallemission und der Lärmbeurteilung von StraßenbahnenDirk Grundke, Fachhochschule Zwickau,
Wolfgang Nehse, BMW Motorrad,
Leiter Antriebsentwicklung
Leise in die Zukunft, Teil IV Motorräder
Dr.-Ing. Rolf Geßner,
Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-Zentrum, Berlin
Geräuschverhalten von Regionaltriebwagen Stand und Verbesserungspotenzial
Leise in die Zukunft, Teil V Schienenfahrzeuge27. Juni 2003 in Dresden
Bekämpfung von Straßenverkehrslärm28./29. April 2003 in Bad Boll
Leise in die Zukunft - Der Beitrag der Industrie zur
Dr.-Ing. Reiner Stenschke,
VCD, Berlin
Viel Lärm um nichts? Zur sozialen und ökologischen
Notwendigkeit der Lärmreduktion
Dr.-Ing. Ulf Michel,
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Berlin
Dr.-Ing. Stefan Donnerhack,
Dr. Karlheinz Haag,
Deutsche Lufthansa AG, Leiter der Abt. Umweltkonzepte
Leise in die Zukunft. Möglichkeiten und Perspektiven aus
Sicht der Forschung, herstellender Industrie und der Verkehrsunternehmen, Teil I Flugzeuge
Peter Ehinger,
Dr.-Ing.h.c. F. Porsche AG,
Leiter der Gesamtfahrzeugakustik
Prof. Dr.-Ing. Bruno Spessert,
Fachhochschule Jena, Fachbereich Maschinenbau
Leise in die Zukunft, Möglichkeiten und Perspektiven aus
Sicht der Forschung, herstellender Industrie und der Verkehrsunternehmen, Teil II Automobile
Möglichkeiten zur Reduktion des Straßenverkehrslärms
Dr. Frank Gauterin, Continental AG
Klaus Felsch, HeidelbergCement AG
Leise in die Zukunft, Teil III
leise Reifen/leise Fahrbahnbeläge44Dr. Peter Fürst,
cdf Schallschutz Consulting Dr. Fürst, Dresden
Lärmschutz an Straßen – Defizite und Optimierungsmöglichkeiten
Jörn Hübelt,
Institut für Akustik und Sprachkommunikation,
Akustische Eigenschaften von offenporigen Straßenoberflächen
Andreas Rink,
Die Belastung der Bevölkerung im Freistaat Sachsen
durch Straßenverkehrslärm
Dr. Johannes Herhold,
Lärmminderungsplanung in Sachsen – Sachstand und
Dr.-Ing. Ditmar Hunger,
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, Dresden
Erfahrungen mit der Lärmminderungsplanung im Land
BrandenburgDie Tagungsbände zu den o.g. Workshops können
beim VCD, Eifelstr. 2, 53119 Bonn, bestellt oder unter
www.vcd.org/verkehrslaerm herunter geladen werden.Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten9. Fußnoten
192021Erläuterung des Begriffs Mittelungspegel siehe Kapitel 5 Grundbegriffe der Akustik
Vgl. Ising, Kruppa (2001).
Vgl. Ortscheid, Wende (2001), Der Rat von Sachverständigen
für Umweltfragen (2002). Erläuterung siehe auch Kapitel 5 Grundbegriffe der Akustik
Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (1999)
sowie Umweltbundesamt (2002). Diese Werte finden sich
auch in der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung
(Bundesregierung o. J.).
Vgl. Friedrich (2003).
Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12. Juni
Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24.
BimSchV vom 04. Februar 1997, zuletzt geändert am 23.
Beurteilungspegel – siehe Erläuterung in Kapitel 5 – Grundbegriffe der Akustik.
Einzelheiten der Lärmsanierung sind für die Straße geregelt in
den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) und für
die Bahn in dem Entwurf der Richtlinie für die Förderung von
Lärmsanierungsmaßnahmen Schiene.
Zu hohe Lärmeinwirkungen können als „schädliche Umwelteinwirkungen“ das Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art.
2 Grundgesetz) oder die Nutzung des Eigentums (sog. eigentumsrechtlicher Eingriff nach Art. 14 GG) und somit Grundrechte beeinträchtigen (vgl. Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes vom 21. März 1996, Az. BVerwG 4 C 9.95).
Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (1998).
Vgl. hierzu Fischer (2003).
Vgl. BayVGH vom 18. Juli 1996, Az. 8 C 5 96.1612. Am
Anwesen des Klägers wäre nach dem Bau der Straße eine
Gesamtbelastung aus Straßen- und Schienenlärm von 70
dB(A) tags und 71 dB(A) nachts aufgetreten. Die Beurteilungspegel hätten damit im eigentumsrechtlich kritischen
Bereich gelegen, der nach neuerer Rechtsprechung z.B. bei
Wohngebieten dann vorliegt, wenn die Beurteilungspegel
tagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreiten.
Allg. Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über
die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPVwV vom 18. September 1995 (GMBl 1995 S. 671).
Das Verfahren zur Berechnung der Schallemissionen von
Schienenbahnen findet sich in der Richtlinie zur Berechnung
der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03). Für
die Berechnung von Lärm an Straßen gelten die Richtlinien
für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 (RLS-90), für
Lärm an Flugplätzen die Anleitung zur Berechung von Lärmschutzbereichen (AzB) und für Lärm von Industrie- und
Gewerbeanlagen die Technische Anleitung zum Schutz gegen
Lärm (TA Lärm).
Siehe auch Heinrichs (2002).
Vgl. auch Reese (2003)
Vgl. Popp (2003).
Vgl. den Vorschlag der Unabhängigen Sachverständigenkommission zum Umweltgesetzbuch beim Bundesministerium für
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (1998)
Vgl. Reese (2003). Der Gesetzentwurf befindet sich auch im
Anhang des Tagungsbandes zum VCD-Workshop „Lärmbekämpfung durch Stadt- und Verkehrsplanung“ am 07. Februar 2003 in Hamburg.
Die Richtlinie definiert „Umgebungslärm“ als unerwünschte
oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch
Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich
Lärms, der von Verkehrsmitteln sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht.VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm22 Für die Beschreibung der Lärmbelastung werden als kenn-23
52zeichnende Größen der Lden als Maß für die allgemeine Belästigung und der Lnight als Maß für die Störungen des Schlafes
eingeführt. Lnight ist dabei der über die Nacht, Lden der über
den gesamten 24-stündigen Tag mit Zuschlägen von fünf
Dezibel für die vierstündige Abendzeit und zehn Dezibel für
die achtstündige Nachtzeit gemittelte Schalldruckpegel.
Schiene: Schall 03, Straße: RLS-90, Flugplätze: AzB, Industrieund Gewerbeanlagen: TA Lärm.
Weitere Informationen im Internet unter www.fv-leiserverkehr.de
vgl. Spessert 2003 sowie Kühne 2003.
Vgl. Sommer (2002).
Vgl. Bruno (2002) sowie Spessert (2003).
Vgl. Le Martret (2002) sowie Spessert (2003).
Ausführliche weitere Informationen bei Bundesministerium
für Umwelt (o.J.)
Vgl. Stenschke (2003).
Der Rollwiderstand hat zwar keinen Einfluss auf den Lärm, er
ist jedoch aus Energiespargründen wichtig.
Vgl. hierzu auch Felsch 2003.
Weitere Details bei Kühne (2003).
VkBl. Heft 8, S.313.
Weitere Details bei Guski (2003).
Vgl. Haag (2003).
Die Schutzzonen-Grenzwerte des Fluglärmgesetzes (äquivalenter Dauerschallpegel (Leq4)) liegen bei 75 dB(A) für die
Schutzzone 1 und bei 67 dB(A) für die Schutzzone 2. Bei
Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags und 55
dB(A) nachts – berechnet als energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq3 – sind Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von
Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu erwarten.
Vgl. Kastka (2003).
Weitere Details bei Wendland (2003).
Vgl. Wendland (2003).
Vgl. Bock (2002).
Der Grundwert ist in der Schall 03 definiert und entspricht
dem Mittelungspegel, den ein Referenzzug erzeugt. Die realen Mittelungspegel weichen von diesem Grundwert ab.
Vgl. Hecht (2002)
Zum Stand der Lärmsanierung an Schienenwegen siehe auch
Winter (2003).
Vgl. Hecht (2003)
In diesem Zusammenhang ist es unbefriedigend, dass die Forderung des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom
21. März 1996 (BVerwG 4 C 9.95) in der 16. BImSchV immer
noch nicht berücksichtigt ist. Danach sind die Gesamt-Beurteilungspegel aus allen einwirkenden Verkehrswegen zu
berücksichtigen, wenn sie in gesundheitlich bedenklicher oder
eigentumsrechtlich kritischer Höhe liegen. Das Bundesverwaltungsgericht führt aus, dass „der Staat durch seine Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen darf, die
im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in
Leben, Gesundheit oder Eigentum auslösen. Die Gesundheitsschädlichkeit muss nicht erst bewiesen werden, um eine
Regelungspflicht des Staates auszulösen. Der Gesetzgeber
ermächtigt den Verordnungsgeber nicht, Immissionsgrenzwerte festzulegen, die im Falle einer summierten Immission zu
einer Gesundheitsgefährdung der Betroffenen führen. Unterschiedliche Lösungen wären denkbar, um einen verfassungskonformen Zustand zu gewährleisten. Dazu könnte die Pflicht
zählen, das neue Vorhaben zu unterlassen oder die Vorbelastung durch eine gleichzeitig eingeleitete Lärmsanierung zu
Hierzu liegen bereits Vorschläge des Umweltbundesamtes
vor. Vgl. Friedrich (2002).
Weitere Details bei Hecht (2002) sowie Hecht (2003).
Vgl. Möhler (2003).
Verändert nach Pelikan (2001)
Vgl. Möhler, Prestele, Giesler, Hendlmeier (1998).45VCDDie ökologische Alternative
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.
macht sich als Mitglieder-,
Verbraucher- und Lobbyverband für
alle VerkehrsteilnehmerInnen stark und
seine Themen gehen alle an:
● weniger Lärm durch Verkehr
● nachhaltige Mobilität im Tourismus
● Null Verkehrstote auf den Straßen die “Vision Zero”
● umweltfreundliche Autos
Mit unserem Einsatz für bessere öffentliche Verkehrsmittel, moderne Antriebsund Filtertechniken und intelligente
Mobilität zeigen wir auch, wie
Umwelt- und Klimaschutz ganz konkret funktioniert. Unsere Vision von
einer ökologischen Verkehrspolitik
braucht zwar einen langen Atem, aber
wir sehen auch, dass wir etwas verändern können: Die Wiedereinführung
der BahnCard50 und die Änderungen
der Deutschen Bahn AG am neuen
Preissystem zeigen, dass wir auch die
Bahn bewegen!Sie haben Zugang zum VCD-Versicherungsangebot oder zur Verkehrsberatung, die Fragen rund um Ihre
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Arbeit für eine sichere, intelligente und
umweltschonende Mobilität - gemeinsam stellen wir die Zeichen auf Grün
und sorgen dafür, dass eine nachhaltigere Verkehrspolitik Wirklichkeit wird:
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References: § 45
 § 38
 § 1
 § 75
 § 47
 § 45
 Art. 2
 § 30
 § 33
 § 22
 § 50
 § 8

§ 5
 § 32
 § 6
 § 8
 § 29
 § 9
 § 74
 § 2
 § 47
 § 3
 § 47
 §
47
 § 47
 § 47
 § 47
 § 47
 § 47
 § 50
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 § 47
 § 47
 § 47
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 § 47
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 § 75
 § 30
 § 33
 §
45
 § 30
 § 33
 § 45
 § 49
 § 45
 § 5
 § 32

§ 27
 § 38
 Art. 14