Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=CS&reference=A6-0333/2008
Timestamp: 2019-09-16 15:26:02+00:00

Document:
DOPORUČENÍ PRO DRUHÉ ČTENÍ ke společnému postoji Rady ohledně přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod - A6-0333/2008
Stadia projednávání dokumentu : A6-0333/2008
217k 252k
PE 409.386v02-00 A6-0333/2008
ke společnému postoji Rady ohledně přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod
(6389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD))
o společném postoji Rady ohledně přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod
– s ohledem na společný postoj Rady (6389/2/2008 – C6-0227/2008),
– s ohledem na své stanovisko v prvním čtení(1) k návrhu Komise předloženému Evropskému parlamentu a Radě (KOM(2005)0592),
– s ohledem na pozměněný návrh Komise (KOM(2007)0645),
– s ohledem na doporučení pro druhé čtení dané Výborem pro dopravu a cestovní ruch (A6-0333/2008),
(3a) Pojištění požadované Athénskou úmluvou musí odpovídat finančním možnostem vlastníků lodí a pojišťoven. Vlastníci lodí musejí být schopni spravovat své pojištění ekonomicky přijatelným způsobem a zejména v případě malých lodních společností provozujících vnitrostátní dopravní služby je nutné přihlédnout k sezónní povaze jejich činnosti. Přechodné období, které má být poskytnuto na provedení tohoto nařízení, musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovalo zavedení povinného pojištění podle Athénské úmluvy, aniž by tím byly dotčeny stávající pojistné programy.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 1 z prvního čtení. Má-li systém náhrad fungovat realisticky a účinně, musejí být pojišťovací společnosti schopny splnit ustanovení úmluvy a musí být rovněž možné zajistit životaschopnost a konkurenceschopnost dopravních společností, zejména malých a středních.
(3b) V případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví je vhodné zavázat dopravce k zálohovým platbám, jež nepředstavují uznání odpovědnosti.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 2 z prvního čtení. Mělo by být vyjasněno, že vyplacení zálohy v průběhu procesu zjišťování zavinění a/nebo odpovědnosti, nepředstavuje uznání odpovědnosti v právním slova smyslu.
(3c) Náležité, úplné a srozumitelné informace o nových právech přiznaných cestujícím by jim měly být poskytnuty před uskutečněním cesty.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 3 z prvního čtení. Cílem je zaručit vysokou úroveň informovanosti cestujících o jejich nových právech.
(3d) Veškeré změny Athénské úmluvy budou začleněny do právních předpisů Společenství, pokud tyto změny nebudou vyloučeny postupem podle čl. 5 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2099/2002 ze dne 5. listopadu 2002, kterým se zřizuje Výbor pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (COSS) a kterým se mění nařízení o námořní bezpečnosti a zabránění znečištění z lodí.
Úř. věst. L 324, 29.11.2002, s. 1.
Tento pozměňovací návrh se vrací ke znění původního návrhu Komise, které přijal Evropský parlament.
(12a) Vzhledem k potřebě intenzivnějších konzultací mezi členskými státy v záležitostech námořní bezpečnosti je nezbytné opětovně posoudit pravomoci agentury EMSA a případně zvážit rozšíření jejích pravomocí.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 4 z prvního čtení. Stejně jako u Evropské agentury pro leteckou bezpečnost je nutné zvážit, zda mají být pravomoci EMSA rozšířeny a – v případě, že se tak stane – bude-li to znamenat zlepšení schopnosti EU reagovat na námořní nehody.
(12b) Vnitrostátní orgány, zejména přístavní správa, hrají stěžejní a životně důležitou úlohu při zjišťování a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 5 z prvního čtení. Je třeba poukázat na zásadní roli, kterou hrají vnitrostátní orgány a zejména přístavní správa při včasném rozpoznání a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
(13) Za účelem splnění svých povinností vyplývajících z tohoto nařízení mohou členské státy zvážit ratifikaci Mezinárodní úmluvy o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976, ve znění protokolu z roku 1996, a využít možnosti stanovené v čl. 15 odst. 3a uvedené úmluvy k úpravě systému omezení odpovědnosti ve vztahu k cestujícím prostřednictvím zvláštních ustanovení tohoto nařízení.
Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky by neměla být v rozporu se zájmy obětí omezením jejich nároků na základě Athénské úmluvy. Tyto globální stropy odpovědnosti by mohly cestujícím zabránit v uplatnění značné části jejich nároku podle Athénské úmluvy, která je opravňuje k minimální náhradě 250 000 ZPČ.
Dále toto nařízení rozšiřuje působnost těchto ustanovení na přepravu cestujících po moři uvnitř jednoho členského státu na palubě lodí třídy A v souladu s článkem 4 směrnice Rady 98/18/ES ze dne 17. března 1998 o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě a stanoví určité dodatečné požadavky.
Dále toto nařízení rozšiřuje působnost těchto ustanovení na přepravu cestujících po moři uvnitř jednoho členského státu a stanoví určité dodatečné požadavky.
Tento pozměňovací návrh se vrací k původnímu znění návrhu Komise a k působnosti, jak je Evropský parlament přijal v prvním čtení: Evropský parlament rozšířil působnost Athénské úmluvy na veškerou domácí přepravu po moři.
Toto nařízení se vztahuje na jakoukoli mezinárodní přepravu ve smyslu čl. 1 bodu 9 Athénské úmluvy a na přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu na palubě lodí třídy A v souladu s článkem 4 směrnice 98/18/ES, pokud
Toto nařízení se vztahuje na jakoukoli mezinárodní přepravu ve smyslu čl. 1 bodu 9 Athénské úmluvy a na přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu, pokud
Členské státy mohou uplatňovat toto nařízení na veškerou přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu;
Tento pozměňovací návrh se vrací k původnímu znění návrhu Komise a k působnosti, jak je Evropský parlament přijal v prvním čtení: Evropský parlament rozšířil působnost Athénské úmluvy na veškerou domácí přepravu po moři. Nařízení musí být závazné jak pro domácí, tak pro mezinárodní přepravou po moři. a nesmí mezi těmito druhy přepravy rozlišovat.
Čl. 2 - odst. 2 a (nový)
Toto nařízení platí pro všechny lodě poskytující mezinárodní či vnitrostátní přepravu po moři, které musí část své trasy uskutečnit po vnitrozemských vodních cestách, a pro všechny lodě poskytující přepravu po vnitrozemských vodních cestách, které musí část své trasy uskutečnit po moři.
Pro lodě, které podléhají tomuto nařízení, musí platit tytéž závazky a odpovědnosti i v případě, že se plaví po vnitrozemských vodních cestách.
1. Odpovědnost za škodu způsobenou cestujícím, jejich zavazadlům a jejich vozidlům a pravidla pojištění nebo jiné finanční záruky se řídí tímto nařízením, články 1 a 1a, čl. 2 odst. 2, články 3 až 16, s výjimkou čl. 7 odst. 2, a články 18, 20 a 21 Athénské úmluvy uvedené v příloze I a ustanoveními pokynů IMO uvedenými v příloze II.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 7 z prvního čtení. Protože čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy upravuje hranici odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví, je bezpečnější stanovit, že použití tohoto nařízení může být změněno pouze postupem spolurozhodování.
Čl. 3 – odst. 1 – pododstavec 1 a (nový)
Čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy není použitelný na přepravu cestujících spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení, pokud Evropský parlament a Rada postupem uvedeným v článku 251 Smlouvy nerozhodnou o příslušné změně tohoto nařízení.
Toto nařízení nemění práva ani povinnosti dopravce nebo provádějícího dopravce podle vnitrostátních právních předpisů, kterými se provádí Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976, ve znění protokolu z roku 1996, včetně jakýchkoliv budoucích změn uvedené úmluvy.
Pokud jde o nároky na odškodnění v případě smrti nebo zranění cestujícího v důsledku některého z rizik uvedených v bodě 2.2 pokynů IMO, může dopravce a provádějící dopravce omezit svou odpovědnost v souladu s předpisy uvedenými v prvním pododstavci, nepřekročí-li omezení odpovědnosti vypočtené podle uvedených předpisů v každém jednotlivém případě částku 340 milionů ZPČ (zvláštních práv čerpání) na nehodu nebo 250 000 ZPČ na cestujícího, podle toho, která částka je nižší.
Tento pozměňovací návrh je v souladu s předchozím pozměňovacím návrhem: globální stropy odpovědnosti Mezinárodní úmluvy o omezení odpovědnosti pro námořní nároky by mohly cestujícím zabránit v uplatnění značné části jejich nároku podle Athénské úmluvy, která je opravňuje k minimální náhradě 250 000 ZPČ. Přijetím tohoto pozměňovacího návrhu by Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky nemohla být v rozporu se zájmy obětí omezením jejich nároků na základě Athénské úmluvy.
Způsobí-li nehoda lodi na území členského státu nebo na palubě lodi plující pod vlajkou členského státu nebo případně lodi registrované v členském státě smrt nebo zranění cestujícího, provede dopravce, jenž skutečně prováděl přepravu, během které došlo k nehodě lodi, zálohu ve výši dostačující k pokrytí okamžitých ekonomických potřeb a přiměřené k utrpěné újmě ve lhůtě patnácti dnů od určení osoby s nárokem na náhradu škody. V případě smrti cestujícího činí výše této zálohy nejméně 21 000 EUR.
Způsobí-li nehoda lodi smrt nebo zranění cestujícího, provede dopravce, jenž skutečně prováděl celou přepravu nebo její část, během které došlo k nehodě lodi, zálohu ve výši dostačující k pokrytí okamžitých ekonomických potřeb a přiměřené k utrpěné újmě ve lhůtě patnácti dnů od určení osoby s nárokem na náhradu škody V případě smrti cestujícího nebo úplné a trvalé invalidity nebo zranění cestujícího způsobených na nejméně 75 % jeho těla považovaných za klinicky velmi závažná činí výše této platby nejméně 21 000 EUR.
Tento pozměňovací návrh se vrací k části pozměňovacího návrhu 9 z prvního čtení a spojuje rozsah zálohové platby s rozsahem definovaným v článku 2, jak tomu bylo v prvním čtení Evropského parlamentu. Z důvodů spravedlnosti je nezbytné zajistit, aby měli cestující přístup k zálohové platbě k pokrytí svých ekonomických potřeb. Ukáže-li se však, že dopravce nehodu nezavinil, měl by mít možnost zálohovou platbu získat zpět. Toto ustanovení je v souladu s právní úpravou platnou v letecké dopravě, tj. nařízením (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97.
Platba nebo přijetí platby předem zavazuje příslušného dopravce, provádějícího dopravce nebo cestujícího, aby zahájil soudní řízení k určení odpovědnosti a zavinění.
Tímto je znovu předkládána část pozměňovacího návrhu 10 z prvního čtení. Podobné ustanovení je zahrnuto do nařízení (ES) 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.
Dopravce nebo provádějící dopravce zajistí, aby byly cestujícím nejpozději při odjezdu poskytnuty náležité a srozumitelné informace o jejich právech podle toho nařízení. V rozsahu, v němž povinnost poskytovat informace podle tohoto článku splnil dopravce, není provádějící dopravce povinen podávat hlášení, a naopak. Tyto informace se poskytují nejvhodnější formou.
Dopravce nebo provádějící dopravce zajistí, aby byly cestujícím před odjezdem poskytnuty náležité, úplné a srozumitelné informace o jejich právech podle toho nařízení. V rozsahu, v němž povinnost poskytovat informace podle tohoto článku splnil dopravce, není provádějící dopravce povinen podávat hlášení, a naopak. Tato informace musí být poskytována vhodnou, úplnou a srozumitelnou formou a v případě informací poskytovaných provozovateli výletní plavby také v souladu s článkem 4 směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy.
1 Úř. věst. L 158, 23.
Tímto jsou znovu předkládány pozměňovací návrhy 11 a 12 z prvního čtení. Právní vyjasnění zvyšující právní jistotu nařízení a zlepšující přístup cestujících k informacím.
Uvedená zpráva může být provázena návrhem na změnu tohoto nařízení nebo návrhem, který by měl být Evropským společenstvím přednesen na příslušných mezinárodních fórech.
Tento pozměňovací návrh se vrací k ustanovení, které původně navrhla Komise. Tato zpráva by měla poskytnout příležitost k předložení návrhu na změnu tohoto nařízení.
Pokud jde o přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu na lodích třídy A v souladu s článkem 4 směrnice 98/18/ES, mohou se členské státy rozhodnout odložit používání tohoto nařízení do čtyř let po dni jeho použitelnosti.
Pokud jde o přepravu po moři uvnitř jednoho členského státu, mohou se členské státy rozhodnout odložit používání tohoto nařízení do dvou let po dni jeho použitelnosti v případě přepravy na pravidelných trajektových linkách a do čtyř let po dni jeho použitelnosti v případě přepravy na pravidelných trajektových linkách v regionech, na které se vztahuje čl. 299 odst. 2 Smlouvy o ES.
Tímto jsou znovu předkládány pozměňovací návrhy 13 a 15 z prvního čtení. Dopravcům provozujícím vnitrostátní pravidelné trajektové linky by měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti. Ustanovení týkající se regionů uvedených v čl. 299 odst. 2 Smlouvy o ES umožňuje stanovit dopravcům na vnitrostátních trajektových linkách v těchto regionech jinou lhůtu pro provedení nařízení, umožňující účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti, které bude odpovídat trvalým omezením, jimž jsou tyto regiony vystaveny.
Co se týče přepravy po vnitrozemských vodních cestách, mohou se členské státy rozhodnout odložit provádění tohoto nařízení po dobu čtyř let ode dne, kdy nařízení vstoupilo v platnost.
Tímto je znovu předkládán pozměňovací návrh 14 z prvního čtení. Pozdější lhůta pro provedení nařízení u přepravy po vnitrozemských vodních cestách je potřebná proto, že dopravci nejsou pokryti kluby P&I.
Texty přijaté dne 25.4.2007, P6_TA(2007)0148.
Práva cestujících v EU jsou pevnou součástí agendy společné dopravní politiky od zveřejnění Bílé knihy Komise v roce 2001. Ochrana cestujících v EU jako nedílná součást této agendy byla v rámci účinného systému odpovědnosti převzata do jednotlivých způsobů přepravy prostřednictvím ratifikace Montrealské úmluvy i zavedením dodatečných pravidel ES pro leteckou dopravu a zveřejněním návrhu Komise na nařízení o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční přepravě.
Pokud jde o přepravu cestujících po moři, zavádění systému odpovědnosti v ES bylo mnohem složitější.
Poté, co Komise předložila dne 24. června 2003 návrh rozhodnutí Rady o přistoupení Evropského společenství k protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři, navrhla, aby se Společenství stalo co nejdříve smluvní stranou protokolu a členské státy aby tak učinily do konce roku 2005.
Jelikož v rámci Rady nedošlo ohledně tohoto návrhu k žádnému pokroku, navrhla Komise dne 23. listopadu 2005 začlenit Athénskou úmluvu do právních předpisů ES a připojit k ní některé změny, zejména pokud jde o rozsah jejího provádění. Evropský parlament tento návrh přijal v prvním čtení dne 25. dubna 2007.
2. Společný postoj Rady
Rada přijala společný postoj dne 6. června 2008. Pokud jde o prvky postoje Evropského parlamentu v prvním čtení, Rada ve svém společném postoji část jeho pozměňovacích návrhů ponechala. Vložené návrhy se týkají hlavně omezení působnosti nařízení na přepravu po moři. Rada sdílela názor Evropského parlamentu, že je z z působnosti tohoto nařízení třeba vypustit vnitrozemské vodní cesty, avšak Evropský parlament přijal některá ustanovení, která provozovatelům poskytují více času na přizpůsobení.
Rada rovněž přijala začlenění pokynů Mezinárodní námořní organizace o odškodnění v souvislosti s teroristickými útoky. Jak Parlament, tak Rada považovaly za důležité, aby bylo do znění nařízení vloženo zvláštní schéma odpovědnosti za teroristická rizika, které vytvořil právní výbor Mezinárodní námořní organizace.
A na závěr k prvkům přijatým Radou, ve znění společného postoje byly částečně ponechány pozměňovací návrhy Evropského parlamentu týkající se povahy informací, které jsou cestujícím poskytovány o jejich právech a o náhradě neoprávněné zálohové platby. Přesto však mezi Radou a Parlamentem přetrvávají některé rozdíly týkající se okamžiku, kdy mají být tyto informace poskytnuty, a jejich úplnosti. Co se týče zálohových plateb, ačkoli se Rada nestaví proti zásadě, na které je toto opatření založeno, přesto nezachovala její rozšíření na případy, jako je závažné zranění a trvalá invalidita.
Pokud jde o prvky, které byly zcela nebo z většiny zamítnuty, Rada nezachovala rozšíření působnosti na domácí námořní přepravu. Omezila tak působnost nařízení na lodě třídy a podle článku 4 směrnice 98/18/ES poskytující přepravu v rámci členských států.
Co se týče limitů náhrad, odmítla Rada pozměňovací návrhy Parlamentu, jež Komise podpořila a které vkládaly některá ustanovení slaďující maximální a minimální limity náhrad. Rada se zaprvé rozhodla plně uplatnit čl. 7 odst. 2 („opt out“) Athénské úmluvy, který smluvní straně úmluvy umožňuje, aby přijala vyšší limity odpovědnosti, než jsou ty stanovené v Athénské úmluvě. V důsledku toho nebude existovat v rámci Evropské unie harmonizovaný limit odpovědnosti. Na druhé straně však Rada také zachovala uplatňování článku 19 úmluvy, jejž Evropský parlament odmítl. Tento článek umožňuje existenci mechanismů, které omezují globální odpovědnost stanovenou jinými úmluvami, například Mezinárodní úmluvou o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976 a jejím protokolem z roku 1996. Limity náhrad by mohly být potenciálně nižší než limity uvedené v Athénské úmluvě.
3. Postoj zpravodaje
Zpravodaj znovu začlenil následující prvky z prvního čtení Evropského parlamentu:
· Rozšíření oblasti působnosti na domácí námořní přepravu: zpravodaj je toho názoru, že toto rozšíření je proveditelné a že pojišťovací trh bude schopen pojistit tyto typy rizika tak, aby dodatečné náklady pro cestující byly rozumné. Avšak jelikož nejsou provozovatelé domácí přepravy obeznámeni se schématy používanými na mezinárodní úrovni a pojišťovací trh bude muset využít rezervy pro organizaci záruk a přímých opatření týkajících se rizik, je navrhováno, aby byly těmto provozovatelům a aktérům na pojišťovacím trhu poskytnuty pozdější termíny pro uplatnění tohoto nařízení.
· Informace před cestou: toto ustanovení je třeba zachovat a zajistit, aby bylo v souladu s tím, co bylo učiněno v ostatních oblastech přepravy. Podrobnosti týkající se povinnosti poskytovat informace by bylo možné upřesnit později (připojení k palubní vstupence (všeobecné podmínky prodeje) a/nebo vložení do brožury).
· „Opt out“: provádění čl. 7 odst. 2 je třeba omezit, neboť se zpravodaj domnívá, že je bezpečnější upřesnit, že provádění tohoto ustanovení lze změnit pouze postupem spolurozhodování.
· Globální omezení odpovědnosti uvalené jinými úmluvami: z uplatňování tohoto nařízení je třeba vyjmout článek 19, neboť by opravňoval provozovatele, který je na základě Athénské úmluvy odpovědný za smrt cestujících nebo za újmu na jejich zdraví, aby svou odpovědnost omezil poukazem na globální stropy odpovědnosti uvalené jinými úmluvami, jako je Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky.
· Zálohová platba: minimální úroveň zálohové platby by se neměla týkat pouze případu smrti, nýbrž také dalších případů, jako je závažné zranění a trvalá invalidita.
Odpovědnost dopravců zajišťujících lodní dopravu osob v případě nehody
06389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)
25.4.2007 T6-0148/2007
COM(2005)0592 - C6-0057/2006
Pozmenený návrh Komise
COM(2007)0645

References: čl. 5
 čl. 15
 čl. 1
 čl. 1

Čl. 2
 čl. 2
 čl. 7
 čl. 7

Čl. 3

Čl. 7
 čl. 299
 čl. 299
 čl. 7
 čl. 7