Source: http://docplayer.es/1374516-Las-barandas-en-los-puentes-carreteros-estatica-y-estetica.html
Timestamp: 2017-01-24 01:10:21+00:00

Document:
⭐LAS BARANDAS EN LOS PUENTES CARRETEROS: ESTÁTICA Y ESTÉTICA
LAS BARANDAS EN LOS PUENTES CARRETEROS: ESTÁTICA Y ESTÉTICA
Download "LAS BARANDAS EN LOS PUENTES CARRETEROS: ESTÁTICA Y ESTÉTICA"
Carolina Blázquez Domínguez
1 XX CONCURSO SOBRE TEMAS VIALES LAS BARANDAS EN LOS PUENTES CARRETEROS: ESTÁTICA Y ESTÉTICA DIEGO J. CERNUSCHI DEPARTAMENTO OBRAS DE ARTE SUBGERENCIA ESTUDIOS Y PROYECTOS GERENCIA TÉCNICA2 LAS BARANDAS EN LOS PUENTES CARRETEROS: ESTÁTICA Y ESTÉTICA ING. DIEGO JAVIER CERNUSCHI DEPARTAMENTO OBRAS DE ARTE SUBGERENCIA ESTUDIOS Y PROYECTOS GERENCIA TÉCNICA INTRODUCCIÓN A partir de numerosas inspecciones a distintos puentes emplazados en nuestro territorio provincial siempre nos ha surgido la duda si las barandas de los mismos son capaces de contener en mayor o menor medida a un vehículo que se desvíe de su trayectoria. Y esta inquietud se incrementaba a medida que se observaban roturas de barandas producto de impactos, generalmente, de camiones o camionetas según los datos que se podían recabar. Sin embargo, no siempre los accidentes fueron producto de la falta de resistencia de las barandas, sino que la excesiva rigidez, un diseño incorrecto y/o la falta de elementos de transición en los accesos a puentes ha provocado graves accidentes en vehículos livianos. Los sistemas de contención en puentes se diferencian del resto de las contenciones de un camino en que son parte integrante de la estructura del puente, tienen una conexión física con el mismo y generalmente deben diseñarse para no tener una deflexión importante de manera de contener efectivamente a los vehículos que las impactan sobre el tablero del puente. Las Bases para el Cálculo de Puentes de Hormigón Armado de la Dirección Nacional de Vialidad que data del año 1952, es un reglamento de cargas que si bien se podría decir no está muy alejado en cuanto a los trenes de cálculo para el puente en general, ha quedado completamente desactualizado en las cargas para el diseño de las barandas. El incremento en las cargas y las mayores velocidades desarrolladas por los vehículos involucran una energía cinética mucho mayor a la que se ha tenido en cuenta históricamente. Pero tampoco hay que dejar de lado la estética, tratando de conciliar la necesidad de resistencia con el aspecto visual y la sensación del conductor y los pasajeros cuando se transita sobre el puente. Por todo esto, el presente trabajo a partir de una búsqueda minuciosa del tratamiento del tema tanto en Europa como en los Estados Unidos, tiene como objetivo volcar las tendencias modernas para el diseño de barandas de puentes carreteros y proponer su implementación en la Repartición de manera de poder contar con puentes modernos y seguros para los usuarios de nuestra red provincial. MOTIVACIÓN Como se mencionara previamente, muchas veces uno se ha preguntado si las barandas de los puentes carreteros son capaces de resistir un impacto de gran magnitud y cumplir su objetivo de contención para evitar graves accidentes debido a las3 alturas y ubicaciones sobre cursos de agua o rutas que generalmente caracterizan a los puentes. Es así que esta duda quedó en buena medida aclarada luego de observar a pocos minutos de ocurrido un accidente en un puente de la ruta de circunvalación de la ciudad de Bahía Blanca. Las fotografías 1 a 4 que muestran el estado en que quedó la baranda y los camiones involucrados son más que elocuentes. Afortunadamente los conductores implicados en el accidente salieron ilesos y en este caso no hubo que lamentar víctimas. En el anexo A al presente trabajo puede leerse la nota periodística a cerca de este accidente. Fotografía 1 Baranda tipo Flex-Beam barrida por los vehículos Fotografía 2 Estado en que quedó la baranda con postes seccionados en su base 24 Fotografía 3 Vista superior del puente del accidente Fotografía 4 Poste de la baranda seccionado en la soldadura con placa base Este hecho fue el disparador para investigar sobre el tratamiento que se le da en otros países del mundo a esta problemática y comparar los diseños y resistencias de las barandas que se han utilizado hasta hoy. ESQUEMA DE CONTENCIONES UTILIZADAS EN PUENTES Generalmente la protección lateral en puentes consiste en alguna de las alternativas que se mencionan a continuación. En el caso en que la calzada termine en el borde del tablero: Baranda vehicular no rígida 35 Baranda vehicular rígida Guardarruedas con combinación de baranda peatonal y vehicular en el borde del tablero Cuando la calzada está adyacente a una vereda: Baranda vehicular no rígida entre la calzada y la vereda con baranda peatonal en el borde del tablero Baranda vehicular rígida entre la calzada y la vereda con baranda peatonal en el borde del tablero Cordón, vereda y combinación de baranda peatonal y vehicular en el borde del tablero En el caso de veredas: Baranda peatonal en el borde exterior y baranda rígida o no en el borde interior Combinación de baranda vehicular y peatonal en el borde exterior con cordón en el borde interior TIPOS DE CONTENCIONES EN PUENTES Baranda no rígida o flexible Una baranda no rígida es aquella constituida por un sistema de poste y hoja que contiene a los vehículos absorbiendo energía durante la deformación de la baranda y el vehículo en el impacto. Baranda rígida Una baranda rígida es aquella proyectada de manera que no tenga otro movimiento más que la deformación elástica durante el impacto que involucra al vehículo de diseño. Esto incluye a las barandas de hormigón y a los sistemas de postes y hojas que se comporten en forma rígida. Baranda peatonal Una baranda peatonal es definida como un sistema de postes y correderas que contiene a los peatones. Pueden consistir en: Una serie de postes que sostienen un pasamanos superior debajo de la cual algún sistema de elementos cierra el espacio hasta la vereda de manera de contener al peatón. Una serie de postes que sostienen un pasamanos superior debajo de la cual barras verticales convenientemente espaciadas y ancladas en su parte superior e inferior cierran el espacio entre el pasamanos y la vereda. Baranda vehicular y peatonal La combinación de baranda vehicular y peatonal debe satisfacer los requerimientos para las barandas peatonales con una porción inferior que cumpla con las exigencias para la contención vehicular. 46 Una combinación de baranda vehicular y peatonal debe ser utilizada en el borde exterior de una vereda cuando el cordón es la única separación entre la vereda y la calzada. Cordón El cordón es una barrera baja que protege a los peatones conteniendo las ruedas de los vehículos. El cordón debería estar asociado con una amplia vereda cuando no haya otra barrera que separe la calzada de la vereda. CONTENCIONES DE PUENTES OBSERVADAS EN LA REGIÓN Algunas de las tipologías de barandas generalmente observadas pueden verse en las siguientes fotografías Fotografía 5 Baranda vehicular y peatonal de postes de hormigón y caños galvanizados con guardarruedas 57 Fotografía 6 - Baranda vehicular y peatonal de postes de hormigón y caños galvanizados sin guardarruedas Fotografía 7 Baranda vehicular y peatonal de hormigón armado 68 Fotografía 8 Baranda vehicular y peatonal metálica de postes y caños sin guardarruedas Fotografía 9 Baranda vehicular y peatonal metálica tipo flex-beam con pasamanos de caños galvanizados 79 Fotografía 10 - Baranda vehicular y peatonal metálica tipo doble flex-beam con guardarruedas Fotografía 11 Baranda peatonal vertical metálica, alambrado de protección, vereda y baranda vehicular metálica tipo flex-beam 810 Fotografía 12 Baranda vehicular y peatonal de hormigón armado, cordón y vereda de 1m Fotografía 13 Baranda vehicular de hormigón armado tipo New Jersey 911 Fotografía 14 Baranda vehicular metálica tipo flex-beam con guardarruedas OTRAS CONTENCIONES DE PUENTES UTILIZADAS EN EL MUNDO Fotografía 15 - Baranda vehicular de hormigón armado tipo F 1012 Fotografía 16 - Baranda vehicular abierta con postes y vigas de hormigón armado Fotografía 17 Baranda vehicular metálica con postes y hojas tipo thrie-beam o tri-onda 1113 Fotografía 18 Baranda vehicular metálica con postes y correderas de tubos Fotografía 19 Baranda vehicular y peatonal con paramento vertical de hormigón armado y pasamanos con caño galvanizado con cordón y vereda 1214 Fotografía 20 - Baranda vehicular y peatonal con paramento de una sola pendiente de hormigón armado y pasamanos de caños Fotografía 21 - Baranda vehicular y peatonal estética de hormigón armado NIVELES DE SEGURIDAD A PARTIR DE ENSAYOS SOBRE BARANDAS El NCHRP 350 [4] ha establecido los ensayos estándares en los Estados Unidos para el ensayo de choque de los distintos elementos de seguridad que incumben a un camino. Entre ellos, detalla los tipos de ensayos a realizar en las barreras de contención laterales. La AASHTO, con buen criterio, ha actualizado sus niveles de seguridad en barandas, adaptándolos al estándar del NCHRP 350. Los niveles de seguridad descriptos son seis. Las características del vehículo ensayado, su masa, velocidad y ángulo de impacto se transcriben en la Tabla 1. Así mismo, en la Figura 1 a la Figura 5 pueden observarse las características generales de los vehículos. 1315 Nivel de ensayo TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6 Tipo de Vehículo Masa Velocidad de Impacto Automóvil Camioneta Automóvil Camioneta Automóvil Camioneta Automóvil Camioneta Camión Automóvil Camioneta Camión Semirremolque Automóvil Camioneta Camión Tanque 820Kg 2000Kg 820Kg 2000Kg 820Kg 2000Kg 820Kg 2000Kg 8000Kg 820Kg 2000Kg 36000Kg 820Kg 2000Kg 36000Kg 50Km/h 50Km/h 70 Km/h 70 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 80 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 80 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 80 Km/h Angulo de impacto 20º 25º 20º 25º 20º 25º 20º 25º 15º 20º 25º 15º 20º 25º 15º Tabla 1 Características de los distintos niveles de ensayos de impacto según AASHTO Figura 1 - Automóvil tipo 700C y 820C para ensayos de impacto 1416 Figura 2 Camioneta tipo 2000P para ensayos de impacto Figura 3 Camión tipo 8000S para ensayo de impactos 1517 Figura 4 Camión semirremolque tipo 36000V para ensayos de impacto Figura 5 Camión tanque tipo 36000T para ensayos de impacto Los ensayos de impacto en barandas de puentes involucran los ensayos denominados como 10,11,20,21,12 y 22 que pueden ser consultados en la bibliografía. El criterio de evaluación involucra la valoración de tres factores: el comportamiento estructural, el riesgo de los ocupantes y la respuesta vehicular post-impacto. 1618 Estructuralmente, la baranda ensayada debe cumplir el siguiente criterios de evaluación: Debe ser capaz de contener y redireccionar al vehículo; el vehículo no debería penetrar, pasar por debajo o sobrepasar la instalación aunque una deflexión lateral controlada del elemento ensayado es aceptable En cuanto al riesgo de los ocupantes del vehículo se debe observar que Elementos desprendidos, fragmentos o otros detritos del la baranda ensayada no deberían penetrar el habitáculo de los pasajeros, o bien presentar un indebido riesgo a otros transeúntes, peatones o personal en zona de trabajo. No se permiten deformaciones o intrusiones en el habitáculo de los pasajeros que pudieran causar graves heridas. Es deseable en el caso de los ensayos de camiones que no vuelquen durante o después de la colisión Las velocidades de impacto de los pasajeros en ensayos de vehículos livianos deberían ser preferentemente 9m/s y como máximo 12m/s y preferentemente 3m/s y 6m/s como máximo para la componente longitudinal Las desaceleraciones de los pasajeros deben ser preferentemente 15 veces la aceleración de la gravedad y como máximo 20 veces. La trayectoria del vehículo tras el impacto debe cumplir con los siguientes criterios de evaluación: Después de la colisión es preferible que la trayectoria del vehículo no invada los carriles de tránsito contiguos. Debido a la trayectoria post-impacto, en el caso de camionetas la velocidad de impacto de los ocupantes no debería exceder los 12m/s y la aceleración no debería ser mayor que 20 veces la aceleración de la gravedad ambas en la dirección longitudinal. El ángulo de salida desde la baranda debería ser menor que el 60% de el ángulo de impacto del ensayo, medido una vez que el vehículo pierde el contacto con la baranda. En el Anexo B Fotografías y simulaciones de impactos sobre sistemas de contención laterales pueden observarse el efecto de los choques sobre los vehículos y las barreras laterales. Las naciones europeas por medio del Comité Europeo de Normalización (CEN), en su norma EN 1317 establece cuatro clases de barreras de seguridad de acuerdo a los ensayos que ésta supera. En la Tabla 2 se vuelcan estas clases y sus características Clase Tipo de Vehículo Masa Velocidad de Impacto Angulo de impacto L1 Ligero 1500Kg 80Km/h 20º L2 Ligero 1500Kg 110Km/h 20º M Autobús 13000Kg 70Km/h 20º P Articulado 38000Kg 65Km/h 20º Tabla 2 - Características de los distintos niveles de ensayos de impacto según CEN 1719 Vale hacer notar que la norma norteamericana no tiene en cuenta el ensayo de impacto de ómnibus mientras la europea lo requiere para la aprobación de un sistema. APLICACIONES Y RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO DE CONTENCIONES DE PUENTES Barandas vehiculares Las barandas vehiculares rígidas deberían ser preferentemente utilizadas en las siguientes situaciones: Por consistencia arquitectónica cuando las barandas de aproximación son rígidas Donde es necesario proteger un elemento estructural vulnerable Donde la deflexión de un sistema de barandas no rígidas no sea compatible Es recomendable el empleo del perfil "F" frente al "New Jersey" con tráfico elevado de vehículos muy ligeros. El perfil tipo New Jersey puede llegar a provocar que un vehículo pesado gire hasta 24º antes de hacer contacto con el borde superior de la baranda con el consiguiente riesgo de vuelco y sobrepaso. En algunos casos como cuando hay cordón y vereda, es aconsejable el uso de muros lisos con paramento vertical. La distancia entre el borde de la calzada y la defensa vehicular es de suma importancia. Cuanto más espacio de banquina se disponga aumentan las posibilidades de maniobrar y de evitar colisiones. El hecho de prolongar sobre el puente la banquina existente en los de acceso da continuidad a un elemento de seguridad y evita el clásico abocinamiento existente en los puentes actuales que ha sido motivo de graves accidentes. Figura 6 Perfiles típicos de las barandas de hormigón armado 1820 Barandas peatonales En el caso de las barandas peatonales deberían ser utilizadas en el borde exterior de las veredas como muestra la Figura 7y la Figura 8. Baranda peatonal y vehicular Cordón Vereda Figura 7 Baranda vehicular peatonal con vereda y cordón Baranda peatonal Baranda vehicular Vereda Figura 8 Baranda vehicular para defensa de vereda y baranda peatonal Las barandas peatonales de tipo barra vertical, con un espacio entre barras no mayor a 13cm deberían ser utilizadas en los siguientes casos: i. en lugares donde es esperable que niños menores a los seis años transiten con frecuencia el puente ii. donde el puente cruce sobre propiedades, calles urbanas, autopistas, autovías o vías de ferrocarril iii. donde la vereda se encuentre a una altura de más de 5m sobre el terreno o nivel de agua iv. donde el volumen de tránsito peatonal es o será excepcionalmente elevado v. donde hay circunstancias que puedan alarmar a los peatones como rápidos en el río, crecidas rápidas y otras situaciones que demanden un alto nivel de protección al peatón. En otros casos puede utilizarse cualquier tipo de baranda peatonal. 1921 Cordón y vereda El cordón debe estar integrado a una vereda de 1,20m o más de ancho cuando no haya otra barrera que separe la calzada de los peatones (Figura 7). Un cordón puede ser utilizado en un puente en alguna de las siguientes situaciones como única separación entre la vereda y la calzada solamente cuando la velocidad máxima permitida sea de 70Km/h o menor cuando existe también un cordón en los accesos al puente cuando sea necesario contener la caída del agua de lluvia desde el borde del tablero Se recomienda que la altura del cordón por encima de la superficie de la calzada se encuentre entre 15 y 20cm y que su cara lateral tenga por lo menos 10cm de altura contados desde la rasante de la vereda. Al estar el sistema cordón vereda limitado exclusivamente para casos con velocidades menores a los 70Km/h en nivel de seguridad exigido para las barandas vehiculares y peatonales es 1 o 2 según sea el caso. CRITERIOS PARA LA ADOPCIÓN DE DISTINTOS NIVELES DE SEGURIDAD DE BARANDAS De acuerdo a los riesgos implicados, uno de los criterios adoptados [6] para la selección de los distintos tipos de baranda es: Barrera Nivel 6: es indicada para lugares donde hay una alta probabilidad de pérdida de vidas o graves daños si un vehículo penetra la baranda. Estas barreras son indicadas cuando volumen de vehículos pesados que pasa es: 2000 vehículos comerciales pesados por día en el camino con una velocidad del entorno mayor a 60Km/h 4000 vehículos comerciales pesados por día en caminos urbanos con una velocidad del entorno mayor a 60Km/h y cuando es aplicable alguna de las siguientes condiciones i. Puentes sobre caminos principales con un TMDA de vehículos o sobre un camino con un TMDA de vehículos o más por día ii. Puentes sobre vías de ferrocarril electrificadas o sobre líneas de transmisión de sustancias nocivas o inflamables iii. Puentes sobre áreas de gran ocupación urbana como casas, fábricas, áreas de encuentro, etc o cuando alguna de las siguientes condiciones es aplicable justificado con un análisis de relación costo-beneficio iv. Puentes de más de 10m de altura v. Puentes sobre cursos de agua de más de 3m de profundidad vi. Puentes en curva horizontal con un radio de 600m o menor Barrera Nivel 5: es indicada para lugares específicos donde de acuerdo a la autoridad vial competente se deban contener ómnibus y vehículos de mediano porte en autopistas, autovías, rutas principales y caminos urbanos con un tráfico medio a 2022 elevado de vehículos pesados como así también en sitios con situaciones de riesgo específicas. Barrera Nivel 4: es generalmente indicada para la contención apropiada de autos, utilitarios pesados, y camiones livianos o de mediano porte en rutas principales, autovías, autopistas con una combinación normal de camiones y vehículos pesados. Barrera Nivel 3: comúnmente recomendada para la contención de vehículos livianos, para usar generalmente en puentes en caminos rurales con bajo volumen de tránsito, puentes en entornos de baja velocidad o puentes de baja altura o sobre cursos de agua poco profundos. Barrera Nivel 2: generalmente aceptada para zonas de trabajo y la mayoría de los caminos locales y colectoras con condiciones favorables como así también donde es esperable un bajo numero de vehículos pesados y las velocidades máximas son reducidas. Barrera Nivel 1: aceptable para zonas de trabajo con bajas velocidades y muy escaso volumen de tránsito, generalmente en calles locales de baja velocidad. Para cierta obras de arte menores las condiciones pueden ser tales que la colocación de barandas sean más riesgosa que no instalar ninguna. Las barandas no deberían ser colocadas cuando se cumplen todas las condiciones siguientes: La calzada del puente o alcantarilla está a una distancia menor o igual que 1,50m respecto al terreno natural El volumen de tráfico es menor que 150 vehículos por día El radio de curvatura del puente es mayor que 1.500m y los accesos tienen una distancia de visibilidad mayor que la distancia de frenado El camino es un camino rural sin tránsito peatonal Las condiciones cercanas y bajo el puente no incrementan el riesgo para los ocupantes del vehículo que deja el puente El agua debajo del puente no tiene más de 1m de profundidad La obra de arte tiene menos de 5m de longitud y el tablero se extiende al menos 1,20m del borde de la calzada o bien cuando cuente con una banquina mayor de 9m. MÉTODO DEL TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL AJUSTADO PARA LA SELECCIÓN DEL NIVEL DE SEGURIDAD DE BARANDAS En las referencias [3], [6] y [7] se describe un método para la selección del nivel de seguridad de barandas vehiculares en puentes basado en un ajuste del TMDA actual. A continuación se describe este procedimiento que resulta útil como orientación para la adopción de un nivel de seguridad comprendido entre el 3 y 5. Una vez que se ha descartado la necesidad de la instalación de una contención con nivel de seguridad 6 según se ha indicado más atrás en el título Criterios para la adopción de distintos niveles de seguridad de barandas se procede al ajuste del TMDA. 2123 Este método asume un crecimiento anual del 2% anual en un periodo de 30 años. Si esto no fuera así, el TMDA debe ser estimado dividiendo por 1,81 el valor resultante del TMDA del año 30 después de la construcción. El error introducido es aceptable en el contexto de la metodología utilizada por este método. En el caso que la velocidad de diseño sea mayor a los 80 km/h el TMDA del año de construcción no es necesario tomarlo mayor que vehículos por día por cada carril. El método tiene en cuenta cuatro factores de riesgo para ajustar el TMDA: el tipo de camino, la pendiente del puente, la curva horizontal sobre el puente y el factor de utilización del terreno. La expresión del TMDA queda entonces como TMDA ajustado = TC PE CU UT TMDA Donde: TC: es el factor que ajusta el riesgo por el tipo de camino y se obtiene de la Figura 9 a partir de tres tipos de caminos: Tipo A: de 5 o más carriles en uno o ambos sentidos; Tipo B con menos de 4 carriles y circulación en ambos sentidos y Tipo C de menos de 4 carriles y circulación en un solo sentido (se incluyen en este tipo los puentes angostos de un solo carril pero que estén habilitados para circular en ambos sentidos) PE: factor de riesgo de acuerdo a la pendiente en el sentido del tránsito tanto en el puente como en su acceso extraído de la Figura 10. CU: este factor de curvatura involucra el mínimo radio de curvatura o de sus accesos si el puente está en una curva horizontal o bien tiene el acceso en curva y se obtiene a partir de la Figura 11. UT: el ajuste de este factor es de acuerdo a la altura de la calzada del puente respecto al terreno y/o curso de agua y el riesgo que una caída provocaría de acuerdo al uso del terreno adoptado a partir de la Figura 12; el uso del terreno debajo del puente es evaluado como: Alto Riesgo: cuando existe un riesgo significativo para personas o propiedades bajo el puente como por ejemplo cruces sobre rutas principales, ferrocarriles, casas, fábricas, etc.; Mediano Riesgo: cuando existe un riesgo ocasional a personas o propiedades bajo el puente como rutas secundarias, áreas con ocupación eventual, ferrocarriles con servicios esporádicos, etc.; Bajo Riesgo: el riesgo es mínimo o insignificante para personas o propiedades debajo del puente, como por ejemplo en caminos rurales, cursos de agua rurales, etc. Una vez obtenido el TMDA ajustado de acuerdo a la velocidad de diseño, utilizando desde la Figura 13 a la Figura 16, es posible determinar el nivel de seguridad requerido para la baranda ingresando en abcisas con el porcentaje de vehículos de mediano a gran porte que forman parte del TMDA y en ordenadas con el TMDA ajustado. A su vez, el ancho de la banquina existente entre el borde de la calzada y la baranda vehicular limitará entre un nivel de seguridad y otro. Tomando como ejemplo una velocidad de diseño de 110 km/h y observando la Figura 16, y tomando como base un 15% de vehículos comerciales, se deduce que en la generalidad de los casos en los caminos rurales el tipo de baranda a utilizar será con un nivel de seguridad 4 ya que este nivel resulta aceptable un rango de TMDA aproximadamente entre los 1000 a vehículos por día. 2224 Velocidad de diseño [km/h] Figura 9 Factor de riesgo TC por el tipo de camino Pendiente en la dirección del tránsito [%] Figura 10 Factor de riesgo PE por pendiente del puente 2325 Radio de curvatura [m] Figura 11 Factor de riesgo CU por puente en curva horizontal Altura del puente respecto al terreno [m] Figura 12 Factor de riesgo UT de acuerdo al uso del terreno bajo el puente 2426 Figura 13 Selección de nivel de seguridad para velocidad máxima de 60 km/h Figura 14 Selección de nivel de seguridad para velocidad máxima de 80 km/h 2527 Figura 15 Selección de nivel de seguridad para velocidad máxima de 100 km/h Figura 16 Selección de nivel de seguridad para velocidad máxima de 110 km/h 2628 TRANSICIONES ENTRE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DEL CAMINO Y EL PUENTE Particularmente en los puentes, siempre es necesaria una sección de transición para unir una barrera flexible, como la comúnmente utilizada en los accesos a un puente y una defensa rígida como se utiliza usualmente en el puente. El paso directo de una contención flexible a una rígida, como la unión directa de una hoja de flex-beam al canto vertical de una New Jersey, puede tener resultados desastrosos para el vehículo que viene impactando la baranda flexible, con una gran deflexión e impacta prácticamente en forma frontal con un elemento fijo rígido como lo es el canto de una baranda rígida. Así lo demuestran los ensayos realizados de acuerdo al NCHRP 350 que también establece criterios para el ensayo de las transiciones. La existencia de una longitud de transición nunca debe ser dejada de lado ya que es un aspecto crítico en la seguridad de las barandas. El diseño debe ser tal que genere un aumento gradual de la rigidez, de manera de ir reduciendo las deflexiones de la contención y evitar el paso brusco de un sistema flexible a un obstáculo rígido. Este es un tema de suma importancia para la seguridad de un puente, que excede el objetivo del presente trabajo. No obstante esto, se mencionan a continuación algunos criterios a tener en cuenta: La longitud de la transición debe ser suficiente para que no haya deflexiones importantes en una distancia corta. Esta longitud puede tomarse entre 8 a 12 veces la diferencia entre la deflexión ante choque de las barandas a unir. La unión de las barandas debe ser diseñada para minimizar la posibilidad de enganche del vehículo que impacta, incluyendo aquellos que se crucen de carril y circulen en sentido contrario en un puente de doble mano. La rigidez de la transición debe incrementarse en forma gradual y continua, esto puede lograrse disminuyendo la distancia entre postes de barandas flexibles, incrementando la sección de los postes o con un refuerzo en las hojas. El ancho de la hoja y la altura de la baranda flexible en la zona de transición debe ser suficiente como para evitar el enganche o montaje de los vehículos. En algunos casos es recomendable utilizar una hoja adicional inferior para rigidizar el sistema e imposibilitar el ingreso del vehículo entre los postes. También es recomendable el empotramiento del orden de 3 postes de la transición cercanos a la barrera rígida en cilindros de hormigón de 1m de profundidad La sección extrema esviada en una baranda rígida de hormigón combinada con un sistema de postes y hojas flexibles que van aumentando en rigidez ha demostrado tener resultados satisfactorios (Figura 17) Resumiendo, los aspectos más importantes a tener en cuenta para resolver los problemas de la transición son: Colocación de postes adicionales o refuerzos en su sección y fundación. Secciones con dobles hojas, con un perfil dentro de otro o enfrentados para aumentar la rigidez del sistema. 2729 Altura adecuada compatible con el sistema rígido y colocación de hojas inferiores si fuera necesario. Figura 17 Ejemplo de transición de baranda flexible a rígida de hormigón con extremo esviado LA ESTÉTICA DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN La estética de una baranda de puente es sin dudas particularmente importante en cruces en altonivel o en caminos urbanos aunque siempre debería prevalecer el aspecto de la seguridad. Particularmente, las defensas de hormigón armado carecen frecuentemente de un aspecto estético por ser una barrera visual de importancia, pudiendo una baranda metálica de caños o perfiles y postes encuadrar mejor en un marco arquitectónico que así lo requiera. No obstante, hay diseños especiales que permiten conjugar los aspectos estéticos con las necesidades estructurales en el hormigón armado. Un ejemplo de ello es la baranda de hormigón armado estética Tipo C411 diseñada por el Departamento de Tránsito de Texas en los EEUU que se muestra en la Fotografía 21. Esta baranda responde a los estándares del nivel de seguridad 2 y sería apta para uso urbano con velocidades menores a 70km/h. Si bien su costo es sensiblemente mayor a una baranda rígida ciega, habiendo una necesidad arquitectónica su empleo quedaría plenamente justificado. También se han ensayado barreras ciegas con bajo relieves y figuras como se muestra en la Fotografía 22 y la Fotografía 23. Estas defensas texturadas han demostrado ser útiles hasta un nivel de seguridad 3 y el detalle de las recomendaciones en cuanto a texturas, profundidades y formas de relieves puede consultarse en la referencia [11]. 2830 + Fotografía 22 Baranda de hormigón armado estética con revestimiento símil piedra Fotografía 23 Baranda de hormigón armado estética con bajo relieve Otro aspecto estético a tener en cuenta es la altura de la baranda de hormigón. Una baranda excesivamente alta en lugares donde no sea estrictamente necesario, podría dar una sensación de encierro importante al conductor con una tendencia a alejarse de la pared visual que le impone la baranda, con la consecuente disminución de la calzada efectivamente útil para el tránsito. El nivel de visibilidad debería ser el máximo posible de acuerdo al nivel de seguridad requerido para las barandas del puente. En contrapartida, defensas muy bajas pueden dar la impresión de escasa contención especialmente en puentes en curva vertical y/o horizontal. La tendencia del conductor también será alejarse de la baranda en este caso por sentirse inseguro por una posible caída. La Fotografía 24 y la Fotografía 25 muestran un ejemplo donde visualmente la contención para un vehículo de pesado parecería insuficiente. 2931 Fotografía 24 Comparación de una baranda flex-beam h=0.60m con un vehículo pesado Fotografía 25 Comparación de una baranda flex-beam h=0.60m con el rodado de un vehículo pesado (aproximadamente 1.10m de diámetro) La utilización de buñas o facetamientos en la cara externa de las defensas ciegas de hormigón, logran realzar en cierta medida la estética para un observador externo, al cortar la monotonía de un paramento uniforme y lograr diferenciar el sistema de contención del verdadero espesor del puente. La Figura 18 muestra dos esquemas 30 Mostrar más
SANTIAGO 27 y 29 Octubre 2015 Curso Diseño en Hormigón Armado según ACI 318-14 Clase: Diseño de Diafragmas y Losas Relator: Matías Hube G. Diseño de Diafragmas y Losas Losas en una dirección (Cáp. 7) Losas Más detalles SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS CONTENIDO
SECCIÓN 13 (SI) - BARANDAS CONTENIDO 13.1 CAMPO DE APLICACIÓN... 13-1 13.2 DEFINICIONES... 13-1 13.3 SIMBOLOGÍA... 13-3 13.4 REQUISITOS GENERALES... 13-4 13.5 MATERIALES... 13-5 13.6 ESTADOS LÍMITES Y Más detalles EXTRACTO NORMATIVA SOBRE ACCIONES VARIABLES EN PUENTES DE FERROCARRIL
EXTRACTO NORMATIVA SOBRE ACCIONES VARIABLES EN PUENTES DE FERROCARRIL 2.3 ACCIONES VARIABLES (Q) 2.3.1. SOBRECARGAS DE USO. El esquema de cargas a emplear para el cálculo de puentes de ferrocarril está Más detalles CAPÍTULO 7 ELEMENTOS DE APOYO PERMANENTE
CAPÍTULO 7 ELEMENTOS DE APOYO PERMANENTE Capítulo 7 2 7 ELEMENTOS DE APOYO PERMANENTE... 7 5 7.1 GENERALIDADES SOBRE ELEMENTOS DE APOYO PERMANENTE: DELINEACIÓN Y SEGREGACIÓN... 7 5 7.1.1 Función... 7 5 Más detalles Seguridad en la Calzada y sus Costados 7.1
Seguridad en la Calzada y sus Costados 7.1 Barreras Rígidas Las barreras rígidas son estructuras de hormigón que no se deforman al ser chocadas por un vehículo similar al de nivel de contención de prueba. Más detalles ÍNDICE 2 SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS 2.1 DEFINICIÓN 2.2 TIPOS DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS
Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú Año de las Cumbres Mundiales en el Perú Directiva N 007-08-MTC/02 SISTEMA DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD Aprobado por Resolución Más detalles CAPÍTULO 2 COLUMNAS CORTAS BAJO CARGA AXIAL SIMPLE
CAPÍTULO 2 COLUMNAS CORTAS BAJO CARGA AXIAL SIMPLE 2.1 Comportamiento, modos de falla y resistencia de elementos sujetos a compresión axial En este capítulo se presentan los procedimientos necesarios para Más detalles CAPITULO 5. CALIDAD DE LOS COMPONENTES DE LA MAMPOSTERIA
CAPITULO 5. CALIDAD DE LOS COMPONENTES DE LA MAMPOSTERIA 5.1. MAMPUESTOS Los mampuestos integrantes de Muros Resistentes se clasifican según los siguientes tipos: - Ladrillos cerámicos macizos - Bloques Más detalles Capítulo lv Dispositivos de seguridad
Capítulo lv Dispositivos de seguridad Capítulo lv. Dispositivos de seguridad / Versión 1 Capítulo lv. Dispositivos de seguridad / Versión 1 IV. Dispositivos de seguridad Tabla de contenido IV. Definición... Más detalles 1 ANCHO DE RAMPA 2 PENDIENTE DE RAMPA FICHA 10 RAMPAS
El cambio de nivel a través de una rampa permite que la vista permanezca siempre fija en el horizonte, no así las escaleras, que requieren bajar la mirada hasta el suelo cada ciertos tramos. Es un excelente Más detalles ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS CONTENIDO Introducción Esfuerzos producidos por cambios de temperatura Esfuerzos producidos por cambios de humedad Esfuerzos producidos por las cargas del tránsito Presencia Más detalles MICROPILOTES Y PILOTES INSTRUMENTADOS EN PROFUNDIDAD
V CONGRESO DE 1/10 MICROPILOTES Y PILOTES INSTRUMENTADOS EN PROFUNDIDAD Javier RIPOLL GARCÍA-MANSILLA Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Ripoll Consulting de Ingeniería S.L. Director javierripoll@ripollconsulting.com Más detalles Refuerzo longitudinal. Refuerzo transversal. Lateral
Sección Refuerzo longitudinal Refuerzo transversal Lateral Refuerzo transversal Refuerzo longitudinal Lateral Suple Refuerzo longitudinal Recubrimientos ACI 318 08 7.7.1 Protección por grados de exposición Más detalles DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION Y METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERAS
MERCOSUR/GMC/RES. Nº 34/94 DESPLAZAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE DIRECCION Y METODO DE ENSAYO DE COLISION CONTRA BARRERAS VISTO :El Art. 13 del Tratado de Asunción, el Art. 10 de la Decisión Nº 4/91 Más detalles INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE FERROCARRILES
INTRODUCCIÓN AL DISEÑO DE FERROCARRILES ( NOTA: este documento es un borrador, no debe ser usado aún como fuente de consulta sobre diseño de ferrocarriles. En este Edublog se está utilizando como ejemplo Más detalles DISEÑO A FLEXIÓN BASADO EN CURVAS ESFUERZO- DEFORMACIÓN
DISEÑO A FLEXIÓN BASADO EN CURVAS ESFUERZO- DEFORMACIÓN Ing. Marcelo Romo Proaño, M.Sc. Centro de Investigaciones Científicas Escuela Politécnica del Ejército mromo@espe.edu.ec RESUMEN Se presentan curvas Más detalles JORNADA DE ACTUALIZACIÓN TÉCNICA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN DISEÑO DE JUNTAS
JORNADA DE ACTUALIZACIÓN TÉCNICA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN DISEÑO DE JUNTAS Ing. Diego H. Calo Dpto. Técnico de Pavimentos 16-17 de Octubre de 2013 Ciudad Autónoma de Buenos Más detalles 3. CASOS DE DISEÑO DE PLACAS BASE PARA COLUMNAS Y PLACAS DE SOPORTE PARA VIGAS
3. CASOS DE DISEÑO DE PLACAS BASE PARA COLUMNAS Y PLACAS DE SOPORTE PARA VIGAS En esta sección se describe el procedimiento de diseño para cada uno de los casos siguientes: Placas base para columnas o Más detalles ANCLAJES Y EMPALMES POR ADHERENCIA
9.A.- ANCLAJES ANCLAJES Y EMPALMES POR ADHERENCIA 9.A.1.- Anclaje de barras y alambres rectos traccionados 9.A.1.1.- Expresión general El CIRSOC 201-2005, artículo 12.2.3, indica la siguiente expresión Más detalles Caja Castilla La Mancha CCM
CCM Caja Castilla La Mancha .INTRODUCCION El hormigón armado es un material compuesto que surge de la unión de hormigón en masa con armadura de acero, con el fin de resolver el problema de la casi nula Más detalles 2.3. SEÑALES DE PREVENCION
2.3. SEÑALES DE PREVENCION 2.3.1. DEFINICION Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro y su naturaleza. 2.3.2. APLICACIÓN Las Más detalles VIALES ANEXO Nº 1: RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE VIARIO Y APARCAMIENTO. Plan Nacional de C.T.M. (MTC - 79)
VIALES Para su diseño deberán tenerse en cuenta las prescripciones vigentes, tanto de la Dirección General de Carreteras como las particulares que, en cada caso, pueda imponer el Municipio, Corporación Más detalles ALCANCE DIGITAL Nº 94 PODER EJECUTIVO DECRETOS Nº 37070-MIVAH-MICIT-MOPT CÓDIGO SÍSMICO DE COSTA RICA 2010 (CONSTA DE VEINTE TOMOS) TOMO VIII
ALCANCE DIGITAL Nº 94 Año CXXXIV San José, Costa Rica, viernes 13 de julio del 2012 Nº 136 PODER EJECUTIVO DECRETOS Nº 37070-MIVAH-MICIT-MOPT CÓDIGO SÍSMICO DE COSTA RICA 2010 (CONSTA DE VEINTE TOMOS) Más detalles Velocidad de operación (Km/h) 40 60 80 100 Más de 100
2.2. SEÑALES PREVENTIVAS 2.2.1. Objeto Llamadas también de prevención, tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se identifican con Más detalles ESPECIALIDADES : GUIA DE PROBLEMAS N 3
ASIGNATURA : ESPECIALIDADES : Ing. CIVIL Ing. MECANICA Ing. ELECTROMECANICA Ing. ELECTRICA GUIA DE PROBLEMAS N 3 2015 1 GUIA DE PROBLEMAS N 3 PROBLEMA Nº1 Un carro de carga que tiene una masa de 12Mg es Más detalles MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES. Apéndice C Estimación de Empujes Sobre Muros de Contención
Apéndice C Estimación de Empujes Sobre Muros de Contención 67 APÉNDICE C. ESTIMACIÓN DE EMPUJES SOBRE MUROS DE CONTENCIÓN ALCANCE El presente Anexo documenta los métodos de análisis básicos que pueden Más detalles MECANICA DE MEDIOS CONTINUOS 2º INGENIERO GEOLOGO
1.- La chapa rectangular ABCD de la Figura 1 está anclada en el punto A y colgada de la cuerda SC. Determinar la tensión de la cuerda y la fuerza en el punto de anclaje A cuando la chapa soporta una carga Más detalles 1. UBICACIÓN DE EJES EN UN PLANO ARQUITECTONICO.
1. UBICACIÓN DE EJES EN UN PLANO ARQUITECTONICO. Se pueden considerar como artificios visuales que permiten la existencia de varias formas y espacios, tanto perceptivos como conceptuales, dentro de un Más detalles 1.2.15.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
1.2.15.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS Sigue vigente el Anejo correspondiente del Proyecto Original a excepción de las variaciones correspondientes a la presente Actualización del Proyecto, que Más detalles FORMACIÓN COMPLEMENTERIA PREVENCIÓN, MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE PARA VIAS SENA
CABEZOTES O CABEZALES DE SALIDA. Se recomienda construir cabezales de concreto en todas las descargas de los sistemas de drenaje subsuperficial del pavimento, ya que ellos protegen de daño las tuberías Más detalles 19 Losas en dos direcciones - Método de Diseño Directo
19 Losas en dos direcciones - Método de Diseño Directo CONSIDERACIONES GENERALES El Método de Diseño Directo es un procedimiento aproximado para analizar sistemas de losas en dos direcciones solicitados Más detalles CAPÍTULO 7. ADECUACIÓN DEL PROYECTO A RESULTADOS DEL ANÁLISIS NUMÉRICO. En este capítulo se evaluarán las características de los elementos
CAPÍTULO 7. ADECUACIÓN DEL PROYECTO A RESULTADOS DEL ANÁLISIS NUMÉRICO 7.1 Descripción En este capítulo se evaluarán las características de los elementos estructurales que componen al edificio y se diseñarán Más detalles Estructuras Metálicas
Estructuras Metálicas I. Medios de unión II. Elementos compuestos III. Ejecución de nudos y apoyos IV. Estructuras reticulares (armaduras) V. Naves industriales Estructuras Metálicas I. Medios de unión Más detalles GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO, APLICACIÓN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR. Documento preliminar
REPÚBLICA DE COLOMBIA CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL Documento preliminar GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO, APLICACIÓN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR Bogotá D.C., 28 de septiembre de 2012 Capítulo Más detalles ANEXO I MOVILIDAD URBANA (SISTEMAS VIALES) Se distinguen según su función jerárquica y escala, las siguientes redes:
ANEXO I MOVILIDAD URBANA (SISTEMAS VIALES) Se distinguen según su función jerárquica y escala, las siguientes redes: a) Clasificación de Redes: a.1. Red Vial Fundamental: La componen vías expresas, estructurantes Más detalles SECCIÓN 6 (SI) - ESTRUCTURAS DE ACERO CONTENIDO
SECCIÓN 6 (SI) - ESTRUCTURAS DE ACERO CONTENIDO 6.1 CAMPO DE APLICACIÓN... 6-1 6.2 DEFINICIONES... 6-1 6.3 SIMBOLOGÍA... 6-11 6.4 MATERIALES... 6-25 6.4.1 Aceros estructurales... 6-25 6.4.2 Pasadores, Más detalles 4 Longitud de anclaje y empalme de la armadura
4 Longitud de anclaje y empalme de la armadura ACTUALIZACIÓN PARA EL CÓDIGO 2002 La mayoría de los cambios introducidos en el Capítulo 12 han sido para aclarar requisitos existentes. Se modificaron las Más detalles Mecánica. Ingeniería Civil. Curso 11/12
Mecánica. Ingeniería ivil. urso / ) eterminar la dirección θ del cable y la tensión F que se requiere para que la fuerza resultante sobre el bidón de la figura sea vertical hacia arriba de módulo 800 N. Más detalles obprbiqlp=`lk=bi=`qb=
bpqor`qro^p=jbqžif`^p= fåöéåáéê ~=q ÅåáÅ~=ÇÉ=lÄê~ë=m ÄäáÅ~ë= fåöéåáéê ~=déçäμöáå~= = mol_ibj^p= ab=bu^jbk=s= obprbiqlp=`lk=bi=`qb= = `ìêëç=ommvlnm= = = = = = bä~äçê~ççë=éçê=äçë=éêçñéëçêéëw= = iìáë=_~ μå=_ä Más detalles Modificaciones al CSCR 2010 Aprobadas por la Asamblea de Representantes del CFIA 29 abril 2014
Modificaciones al CSCR 2010 Aprobadas por la Asamblea de Representantes del CFIA 29 abril 2014 Referencia Actual Propuesto Capítulo 1 1.1 Filosofía f) Por la naturaleza aleatoria y cíclica de las solicitaciones Más detalles Mecánica. Ingeniería Civil. Curso 11/12 Hoja 8
Mecánica. Ingeniería ivil. urso 11/12 Hoja 8 71) Un automóvil está viajando a una velocidad de módulo 90 km/h por una autopista peraltada que tiene un radio de curvatura de 150 m. Determinar el ángulo Más detalles 18 Sistemas de losas que trabajan en dos direcciones
18 Sistemas de losas que trabajan en dos direcciones ACTUALIZACIÓN PARA EL CÓDIGO 2002 Hay un pequeño cambio en el artículo 13.3.8.5 del Capítulo 13: ahora para las barras inferiores de las franjas de Más detalles I.- ELEMENTOS EN UNA ESTRUCTURA METÁLICA DE TIPO INDUSTRIAL
I.- ELEMENTOS EN UNA ESTRUCTURA METÁLICA DE TIPO INDUSTRIAL I.1.- Elementos que componen una estructura metálica de tipo industrial. Una estructura de tipo industrial está compuesta (Fig. I.1) por marcos Más detalles NORMA TÉCNICA CE.030 OBRAS ESPECIALES Y COMPLEMENTARIAS
NORMA TÉCNICA CE.030 OBRAS ESPECIALES Y COMPLEMENTARIAS CAPÍTULO I DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CICLOVÍAS 1. GENERALIDADES. El excesivo parque automotor de las ciudades viene generando problemas en el tránsito, Más detalles N PRY CAR 10 01 002/99
LIBRO: TEMA: PARTE: TÍTULO: CAPÍTULO: PRY. PROYECTO CAR. Carreteras 10. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN CALLES Y CARRETERAS 01. Proyecto de Señalamiento 002. Diseño de Señalamiento Más detalles Es el exceso de velocidad realmente un problema de seguridad de tránsito
Es el exceso de velocidad realmente un problema de seguridad de tránsito "Sí, el exceso de velocidad es efectivamente un grave problema de seguridad". Así lo demuestran las investigaciones realizadas en Más detalles 28 Evaluación de la resistencia de estructuras existentes
28 Evaluación de la resistencia de estructuras existentes ACTUALIZACIÓN PARA EL CÓDIGO 2002 Se revisaron los factores de reducción de la resistencia a utilizar para la evaluación analítica de la resistencia Más detalles Tema 4 : TRACCIÓN - COMPRESIÓN
Tema 4 : TRCCIÓN - COMPRESIÓN F σ G O σ σ z N = F σ σ σ y Problemas Prof.: Jaime Santo Domingo Santillana E.P.S.-Zamora (U.SL.) - 008 4.1.-Calcular el incremento de longitud que tendrá un pilar de hormigón Más detalles PUENTE TORO AMARILLO- RUTA 774
CONAVI-MOPT INFORME SOBRE EL ESTADO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL TORO AMARILLO PUENTE TORO AMARILLO- RUTA 774 22 DE FEBRERO 2010 E mail: cym@camachoymora.com www.camachoymora.com Dirección: Los Yoses Más detalles Octubre 2012. Por: D. José del Pino Dtor. Gerente
Octubre 2012 Por: D. José del Pino Dtor. Gerente Planificación Proyección Construcción Conservación Financiación Uso Explotación Barrera metálica Amortiguadores de impacto Barrera de hormigón Barrera Más detalles 1.2.7. CALCULO DE MUROS
1.2.7. CALCULO DE MUROS MEMORIA DE CÁLCULO MUROS CONTENCIÓN RAMPA DE ACCESO A LA PLATAFORMA ARGAL Memoria de Obra Índice ÍNDICE MEMORIA DE CÁLCULO... 1 1. Objeto del proyecto y datos generales... 1 1.1. Más detalles SEÑALES DE PREVENCIÓN
2-43 2.3. SEÑALES DE PREVENCIÓN 2.3.1. DEFINICIÓN Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas Más detalles Postes de Hormigón Armado
OFICINAS: Avenida Eloy Alfaro No. N32-650 y Bélgica Piso 2 Apartado: 17-11-6357 CCNU QUITO-ECUADOR Teléfonos: 02 2232626-02 2232627 Fax: 53-2-223262 E-mail: elecdor@elecdor.ec Web: www.elecdor.ec ISO 001 Más detalles V. FRICCIÓN. que actúan sobre él son su peso y la reacción de la superficie; en este caso la reacción es perpendicular o normal a dicha
V. FRICCIÓN La fricción o rozamiento es una fuerza de importancia singular. La estudiaremos en este lugar como una aplicación concreta de los proble-mas de equilibrio, aun cuando la fricción aparece también Más detalles 1.2.4. ANEJO Nº 4 PASARELA DE MADERA ÍNDICE 1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE MADERA
1.2.4. ANEJO Nº 4 PASARELA DE MADERA ÍNDICE 1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE MADERA 1.1. MEMORIA 1.1.1. Consideraciones previas, objeto y alcance. 1.1.2. Descripción de las estructuras propuestas. Más detalles FUERZA CENTRIPETA Y CENTRIFUGA. De acuerdo con la segunda ley de Newton =
FUEZA CENTIPETA Y CENTIFUGA. De acuerdo con la segunda ley de Newton = F m a para que un cuerpo pesa una aceleración debe actuar permanentemente sobre el una fuerza resultante y la aceleración tiene el Más detalles SERVICELSAPUBLICACIONES
SERVICELSAPUBLICACIONES Departamento de asesoramiento técnico de CELSA Publicación especializada para los profesionales de la construcción nº 1 Anclaje y solapo de las mallas electrosoldadas de acuerdo Más detalles CAPÍTULO 7: SISTEMAS DE APOYOS Y JUNTAS
CAPÍTULO 7: SISTEMAS DE APOYOS Y JUNTAS 7.1 Sistemas de apoyos La función de los sistemas de apoyos es transferir las fuerzas de la superestructura a la subestructura o de una superestructura a otra, permitiendo Más detalles 9.OBRAS DE SEGURIDAD VIAL AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
9.OBRAS DE SEGURIDAD VIAL AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL DESCRIPCIÓN Dentro de las condiciones previas al llamado a licitación de las obras, fiscalización y estudios especiales y capacitación del presente Más detalles 3. CÁLCULO HIDRÁULICO
3. CÁLCULO HIDRÁULICO Fig. 3.60- Instalación pag. 3.23 CÁLCULO HIDRÁULICO SELECCIÓN DE DIÁMETRO Y CLASE DE LOS TUBOS DE PRESIÓN La selección del diámetro y clase de presión depende de los siguientes factores: Más detalles ESTACIONAMIENTO DE UN VEHÍCULO
ESTACIONAMIENTO DE UN VEHÍCULO Por definición, el estacionamiento de un vehículo corresponde a una inmovilización distinta de una detención o de una parada. Detención: Inmovilización de un vehículos por Más detalles PUENTE QUEBRADA PADRE JOSÉ MUNICIPALIDAD DE TALAMANCA CED JURÍDICA: 3-0147-042127 UBICACIÓN GEOGRÁFICA HOJA CARTOGRÁFICA SIXAOLA ESCALA 1 : 50 000
PUENTE QUEBRADA PADRE JOSÉ P R O V I N C I A : L I M Ó N C A N T Ó N : T A L A M A N C A D I S T R I T O : S I X A O L A 611 61 613 614 615 616 617 618 393 39 391 390 389 388 387 SITIO PUENTE PADRE JOSÉ Más detalles Héctor Soto Rodríguez Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil
Héctor Soto Rodríguez Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil INTRODUCCIÓN El acero estructural se encuentra disponible en una amplia gama de perfiles laminados en caliente, placa, perfiles formados Más detalles Guía para el análisis y diseño de seguridad vial. de márgenes de carreteras
Mayo, 2011 Universidad de Costa Rica Vicerrectoría de Investigación Germán Valverde González Cunetas y drenajes Colocación de tapas de concreto para hacer traspasable el margen MANUALSCV Guía para el análisis Más detalles Mesh Track. Slurry seal Membrana elástica impermeable absorción de deformaciones entrecapas. Mesh Track
Mesh Track SOLUCIÓN RÁPIDA, ECONÓMICA Y EFICIENTE PARA EL DISEÑO Y REPARACIÓN DE CARRETERAS Mesh Track es un sistema combinado, conformado por una malla de refuerzo de acero Bezinal - Malla metálica y Más detalles N PRY CAR 10 01 002/13
LIBRO: TEMA: PARTE: TÍTULO: CAPÍTULO: PRY. PROYECTO CAR. Carreteras 10. PROYECTO DE SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS 01. Proyecto de Señalamiento 002. Diseño Más detalles CÁLCULOS MECÁNICOS DE LAS ESTRUCTURAS SOPORTES DE ANTENAS
CÁLCULOS MECÁNICOS DE LAS ESTRUCTURAS SOPORTES DE ANTENAS SISTEMA TERRENAL Normas generales Las antenas para la captación de las señales terrenales se montarán sobre mástil o torreta, bien arriostradas Más detalles elojfdþk=^oj^al=v=mobqbkp^al= fåöéåáéê ~=q ÅåáÅ~=ÇÉ=lÄê~ë=m ÄäáÅ~ë= = = = mol_ibj^p= ab=bu^jbk= = = `ìêëç=ommtlmu= = = = = = = = = mêçñk=iìáë=_~
elojfdþk=^oj^al=v=mobqbkp^al= fåöéåáéê ~=q ÅåáÅ~=ÇÉ=lÄê~ë=m ÄäáÅ~ë= = = = mol_ibj^p= ab=bu^jbk= = = `ìêëç=ommtlmu= = = = = = = = = mêçñk=iìáë=_~ μå=_ä òèìéò= oéëéçåë~ääé=çé=ä~=~ëáöå~íìê~= = mêçñk=p~äî~ççê=bëíéîé=séêç Más detalles La viga de acero de la figura está sujeta a una carga uniformemente distribuida con un valor medio de
TRABAJO PRACTICO 4 : SEGURIDAD ESTRUCTURAL Problema 1 La viga de acero de la figura está sujeta a una carga uniformemente distribuida con un valor medio de w = 29.188 KN y COV W w = 0.20. La tensión de Más detalles Tensión admisible del terreno y asientos admisibles. Los valores más usualmente manejados oscilan entre 1 y 2 kp/cm 2.
ZAPATAS Las zapatas son cimentaciones superficiales o directas, como toda cimentación ha de garantizar, de forma permanente, la estabilidad de la obra que soporta. Los tipos de zapatas pueden ser: Por Más detalles Memoria de cálculo de estructura de madera para soporte
Manual de señalización y elementos auxiliares de los Caminos Naturales 1 Introducción A-3 2 Normas A-3 3 Materiales A-3 3.1 Madera A-3 3.2 Hormigón A-3 4 Modelo de cálculo A-4 5 Cálculos con ordenador Más detalles Ejemplo nueve. Introducción a las Estructuras - Jorge Bernal. Se pide: Secuencia del estudio: Diseño general. Libro: Capítulo doce - Ejemplo 9
Archivo: ie cap 12 ejem 09 Ejemplo nueve. Se pide: Dimensionar la estructura soporte del tinglado de la figura. Se analizan las solicitaciones actuantes en las correas, cabriadas, vigas y columnas, para Más detalles POLYESTER MALAGA, S.A.
POLYESTER MALAGA, S.A. BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL CONSTRUCCIÓN ÍNDICE 1. OBJETO... 3 2. RESPONSABILIDADES... 3 3. GENERALIDADES... 3 4. USO DEFINITIVO... 3 4.1. Colocación de la barrera en obra... 3 4.2. Más detalles S-Line Junta de dilatación con transmisión de cargas en pavimentos
S-Line Junta de dilatación con transmisión de cargas en pavimentos S-Line Introducción S-Line es un sistema de transmisión de cargas para juntas de dilatación entre losas de pavimento de hormigón en instalaciones Más detalles ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN LA SOLDADURA Segunda parte
ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN LA SOLDADURA Segunda parte ENSAYO DE TRACCIÓN El ensayo de tracción se realiza en una máquina universal, formada principalmente de una bancada robusta para darle mejor apoyo y más Más detalles frenado?. fuerza F = xi - yj desde el punto (0,0) al
1. Calcular el trabajo realizado por la fuerza F = xi + yj + + zk al desplazarse a lo largo de la curva r = cos ti + sen tj + 3tk desde el punto A(1,0,0) al punto B(0,1,3π/2), puntos que corresponden a Más detalles ANEXO A LA NOTA DE SERVICIO 5/2012
RECOMENDACIONES PARA LA REDACCIÓN DEL APARTADO BARRERAS DE SEGURIDAD DEL ANEJO SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS DE LOS PROYECTOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS 1. INTRODUCCIÓN...3 2. NORMATIVA Más detalles 1. EL PAVIMENTO DE CONCRETO
1. EL PAVIMENTO Los pavimentos de concreto son reconocidos como una solución vial debido a que siendo competitivos en términos de costos de construcción, destacan además por su larga vida, por su resistencia Más detalles Concreto y Acero. Refuerzos en muros
Refuerzos en muros Los elementos de soporte principal de la vivienda son básicamente los muros, que se construyen con mampostería, es decir, que se colocan piezas sólidas o huecas, pegadas con mortero. Más detalles PLANCHA PV4. innovación. color. Estética. Ingeniería. construcción diseño PLANCHAS LÍNEA INDUSTRIAL. durabilidad. Color. arquitecturaingeniería
Diseño CARACTERÍSTICAS Plancha de FRP diseñada para su aplicación en cubiertas y revestimientos. Está constituida por 4 nervios rigidizantes de alto desarrollo, que garantizan su estanqueidad y estabilidad. Más detalles Palabras-clave: Estados Límites; Flexión; Ductilidad; Esfuerzo Cortante.
Francisco Aguirre 1 & Álvaro Moscoso 2 Este estudio comprende el ensayo de 2 vigas de Hormigón Armado a flexión. Los resultados obtenidos son comparados con los fundamentos teóricos del comportamiento Más detalles 1 Especificaciones del Sistema de Tolerancias
ANEJO 11º Tolerancias 1 Especificaciones del Sistema de Tolerancias El sistema de tolerancias que adopte el Autor del Proyecto debe quedar claramente establecido en el Pliego de Prescripciones Técnicas Más detalles mol_ibj^p= ab=bu^jbk=fff=
bpqor`qro^p=jbqžif`^p= fåöéåáéê ~=q ÅåáÅ~=ÇÉ=lÄê~ë=m ÄäáÅ~ë= fåöéåáéê ~=déçäμöáå~= = mol_ibj^p= ab=bu^jbk=fff= obprbiqlp=`lk=bi=`qb= = `ìêëç=ommrlomms=eb^jvrf=ó=ommslommt=e`qbf= = = = = = = bä~äçê~ççë=éçê=äçë=éêçñéëçêéëw= Más detalles INGENIERÍA DEL TRÁFICO. PARÁMETROS FUNDAMENTALES
Departamento de Ingeniería Mecánica Universidad Carlos III de Madrid INGENIERÍA DEL TRÁFICO. PARÁMETROS FUNDAMENTALES TRANSPORTES INTRODUCCIÓN Transporte: cambio de posición geográfica de personas o mercancías Más detalles TEMA 13 TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN EN MOTOCICLETAS
TEMA 13 TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN EN MOTOCICLETAS Guión. 1.- Recomendaciones para la compra de una motocicleta. 1.1.- Aerodinámica. 1.2.- Carenados. 2.- Mandos de una motocicleta y su uso. 3.- Conducción Más detalles VALLADO Y PROTECCION DE ZANJAS ET/206
ET/ 206 ESPECIFICACIONES TECNICAS Página 1 de 17 INDICE 1.- OBJETO 2.- ALCANCE Esta DOCUMENTACION no puede ser ENTREGADA a personal AJENO a la EMPRESA 3.- DESARROLLO METODOLOGICO Recuerde que esta Documentación Más detalles Diseño de cimentaciones y estructuras de contención: Situación 1 CAPÍTULO 4 DISEÑO DE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN: SITUACIÓN 1
Diseño de cimentaciones y estructuras de contención: Situación 1 CAPÍTULO 4 DISEÑO DE CIMENTACIONES Y ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN: SITUACIÓN 1 4.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se plantea el diseño y comprobación Más detalles Disposiciones legales
Disposiciones legales Para vehículos a motor y remolques conforme al Reglamento CEE 48 2 3 Visión general de las disposiciones en materia de iluminación Para equipar o reequipar un vehículo de manera Más detalles 6.1 ESTUDIO DE LA CAMPAÑA EXPERIMENTAL ARAMIDA
ESTUDIO DE RESULTADOS CAPITULO 6 En el presente capítulo, se presenta el análisis de resultados de las campañas experimentales Aramida y Carbono. Previamente a esto, ha sido procesada la información de Más detalles PROBLEMAS DE DINÁMICA. 1. Calcula la fuerza que habrá que realizar para frenar, hasta detener en 10 segundos un trineo que se mueve a 50 km/h.
PROBLEMAS DE DINÁMICA 1. Calcula la fuerza que habrá que realizar para frenar, hasta detener en 10 segundos un trineo que se mueve a 50 km/h. 2. Un vehículo de 800 kg se mueve en un tramo recto y horizontal Más detalles El Tren de Alta Velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico
EL PUENTE DE HERNANI SOBRE EL RÍO URUMEA El Tren de Alta Velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico VIADUCTO DE HERNANI 1.- INTRODUCCIÓN El Viaducto de Hernani es una estructura de 1033 Más detalles ECONOMÍA. Favorece el ahorro de energía al optimizar el aprovechamiento de la inercia térmica del muro portante.
6.6.- TECNICAS DE COLOCACION. 6.6.1.- Introducción. La piedra natural se utiliza, por un lado, en las obras de restauración y remodelación de edificios antiguos singulares y por otro, en edificios de nueva Más detalles NORMAS TÉCNICAS INSTALACIÓN DEL TRANSFORMADOR TIPO PEDESTAL (PAD MOUNTED) APROBÓ: OCTUBRE 2004 CENTRO INFORMACIÓN REDES ENERGÍA
(PAD MOUNTED) Página 1 de 12 1 TABLA DE CONTENIDO 1. ALCANCE... 3 2. FUNCIÓN... 3 3. ANTECEDENTES Y NORMAS QUE SE APLICAN... 3 4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS... 4 4.1 INSTALACIÓN A LA INTEMPERIE... 4 4.2 Más detalles Manual Técnico. Recomendaciones para el uso correcto de: Puntos de anclaje y líneas de vida
Manual Técnico Recomendaciones para el uso correcto de: Puntos de anclaje y líneas de vida Presentación El manual técnico que tienes en tus manos ha sido elaborado por GyC Seguridad, como apoyo a la utilización Más detalles COPIA 1050207 División Ingeniería Estructural y Geotécnica Área Ingeniería Estructural
INFORME Nº 1050207 ENSAYOS DE FLEXIÓN BAJO CARGA PUNTUALES A VIGAS PRETENSADAS Y LOSAS COMPONENTES y ENSAYOS DE TRACCIÓN A VARILLAS DE REFUERZOS DE PRETENSADO. MODELO VIGUETRABA Para: PREFABRICADOS HORMIPRET Más detalles MBrace - Composite Strengthening System
MBrace - Composite Strengthening System RESUMEN REFUERZOS TRADICIONALES Refuerzo de forjados/vigas (patología de flexión) Mejora de las capacidad existente de la estructura: recrecido en capa de compresión Más detalles EMPRESA ELÉCTRICA PILMAIQUÉN S.A. PROYECTO CENTRAL HIDROELÉCTRICA OSORNO MEMORIA EXPLICATIVA
EMPRESA ELÉCTRICA PILMAIQUÉN S.A. PROYECTO CENTRAL HIDROELÉCTRICA OSORNO MEMORIA EXPLICATIVA 1. OBJETIVO La Empresa Eléctrica Pilmaiquén S.A. ha determinado desarrollar el proyecto de generación de energía Más detalles TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA ARTÍCULO 662 13
TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA ARTÍCULO 662 13 662.1 DESCRIPCIÓN Este trabajo consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, manejo y colocación de tubos de acero corrugado galvanizado, de sección Más detalles INSTRUCCIÓN OPERATIVA
IOP-PRL 07/11/2102 00 1 de 18 INSTRUCCIÓN OPERATIVA SEGURIDAD CON ANDAMIOS TUBULARES Y TORRES DE Esta instrucción operativa ha sido elaborada por el Servicio de Prevención de Riesgos Laborales de la Universidad Más detalles 6. RECOMENDACIONES PARA PROYECTO
6. RECOMENDACIONES PARA PROYECTO En principio, por motivos de confort y mantenimiento de la vía, deben disponerse el mínimo número de aparatos de dilatación de vía. Con esta premisa se ha realizado, en Más detalles 2017 © DocPlayer.es Política de privacidad | Condiciones del servicio | Feedback

References: Resolución 
 Decisión Nº 
 artículo 12
 artículo 13
 ARTÍCULO 662
 ARTÍCULO 662