Source: https://www.scribd.com/document/167602995/Recurso-Parcial-Apelacion-Auto-2
Timestamp: 2018-12-14 18:06:42+00:00

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Mau Hd Phan Phoi Luatminhgia Doc 16112011030242 U1
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NIG 15078 43 2 2013 008146 DILIGENCIAS PREVIAS 4069/2013
Tribunal: Perjudicado: Letrado: Procuradora:
Leonardo-Alberty de Jesús Canela Fernández Baltasar Garzón Real Mónica Vieites León
RECURSO DE APELACIÓN PARCIAL CONTRA EL AUTO DE 4 DE SEPTIEMBRE
AL JUZGADO DE INSTRUCCIÓN Nº 3 PARA ANTE LA SALA Dª. Mónica Vieites León, Procuradora de los Tribunales de esta ciudad, en representación de D. Leonardo-Alberty de Jesús Canela Fernández conforme consta en las actuaciones al margen referenciadas, y bajo la dirección letrada de D. Baltasar Garzón Real colegiado del ICAS con nº 13.323, ante este Juzgado comparece y para como mejor proceda en Derecho DIGO: Que habiéndoseme notificado el Auto, de 4 de septiembre de 2013, por el que se acuerda estimar parcialmente el recurso interpuesto por esta representación frente al auto de fecha 20 de agosto de 2013, vengo por medio del presente escrito y de conformidad con los artículos 216, 221, 222 y concordantes de la Ley de Enjuiciamiento Criminal (“LECr”) a interponer contra el mismo recurso parcial de apelación por los motivos que se contienen en las siguientes ALEGACIONES
Mediante escrito de 6 de agosto, esta parte procesal solicitó en virtud del artículo 311 de la LECr una serie de diligencias de prueba que se consideran necesarias y pertinentes para la instrucción de los hechos objeto de instrucción: “el esclarecimiento de las circunstancias en que se produjo el descarrilamiento del tren ALVIA nº 150 procedente de Madrid con destino O Ferrol, el día de 24 de julio de 2013, en Santiago de Compostela, con determinación de las causas que hayan podido contribuir al siniestro y los posibles responsables”. Por auto de 20 de agosto de 2013 el Juez Instructor acuerda una serie de diligencias, algunas de ellas no solicitadas por esta parte, inadmitiendo expresamente en su Razonamiento Jurídico Primero in fine algunas de las diligencias solicitadas en nuestro escrito, por entender, grosso modo que: (i) excedían del objeto de la instrucción; y (ii) en esta instrucción, como en cualquier otra, se debe dejar de lado el reproche político.
Contra dicha resolución se interpuso recurso parcial de reforma exclusivamente en cuanto a la denegación de las diligencias por esta parte solicitadas mediante escrito de 6 del mismo mes, por entender que las mismas eran necesarias y pertinentes y, por ende, procedía su admisión, de conformidad con el artículo 311 de la LECr en relación con el artículo 24.2 de la Constitución Española (“CE”). En la medida en que el Juez había acordado la imputación de la persona responsable en cuestiones de seguridad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (en adelante, “Adif”), esta parte solicitó mediante otrosí se tomara la declaración, en calidad de imputado, a la persona de Renfe Operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria así como al técnico que elaboró el Libro Horario y Cuadro de Velocidades del tramo Orense – Santiago de Compostela (que conforme consta en las actuaciones, pertenece a Adif) Por auto de 4 de septiembre, el Juez Instructor acuerda estimar parcialmente el recurso de reforma antedicho, para practicar exclusivamente librar oficio a ADIF y a Renfe Operadora al objeto de que por quien corresponda, se expida y remita copia del acta o actas de los Consejos de Administración en los que se acuerda o deniegan medidas de seguridad en relación con la explotación, administración y uso del tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago de Compostela. Si bien rechaza el resto de diligencias solicitadas así como imputar al responsable de seguridad de Renfe Operadora y al técnico que elaboró el Libro Horario y Cuadro de Velocidades sin perjuicio de que los motivos que da “quedan supeditad[o]s a la información que la diligencias de investigación pendientes faciliten”.
Procede la imputación de persona responsable en seguridad de Renfe Operadora y del técnico que elaboró el Libro Horario y Cuadro de Velocidades
Procede la imputación de la persona responsable en materia de seguridad de Renfe operadora
De conformidad con la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, Renfe Operadora se ocupa de los servicios de transporte de viajeros y mercancías así como al negocio del mantenimiento y construcción de trenes (incluyendo el mantenimiento del material rodante) y el Adif de ampliar, mantener y explotar la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
Desde el punto de vista legal, Renfe Operadora es una empresa nueva y Adif es la continuadora de RENFE. Como señala el auto que ahora se recurre, corresponde a Adif el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes aunque dichas medidas no se ajusten a las previstas en la normativa vigente. Se trata de una obligación legal específica de adoptar las medidas necesarias para controlar las fuentes de peligro de la circulación ferroviaria y su omisión, al producirse el resultado lesivo, puede ser equivalente a la acción en el sentido del artículo 11 del Código Penal. Pues bien, entiende esta parte, que partiendo de la argumentación de dicho auto, se debe entender que Renfe Operadora también tiene, como a continuación se verá, un deber de cuidado y hubo un incumplimiento del mismo. En el presente caso se debe de partir de un hecho objetivo cual es que inicialmente, el tramo Orense- Santiago contaba con ambos sistemas de seguridad: el sistema ERTMS y el sistema Asfa. De forma que antes de llegar al punto de transición entre uno y otro el maquinista debe conectar el sistema Asfa, que está, por defecto, desconectado. Esto es, de forma automática, el sistema detecta que hay un ERTMS en servicio y no permite al maquinista tomar el control de los frenos, que sigue siendo ejercido por el ERTMS, hasta que conecta el sistema Asfa. Conforme consta en las actuaciones, el 23 de junio, seis días después de la puesta en servicio comercial del tren híbrido S-730, Renfe operadora solicitó a Adif poder operar temporalmente sin ERTMS en los trenes híbridos de la Serie -730. La razón: la existencia de fallos en el sistema. Así consta al folio 2863 (Tomo X): “Para paliar la situación descrita, la Dirección de Producción del Área de Negocios de viajeros, Renfe nos ha solicitado que de manera temporal, se autorice la circulación de los trenes autopropulsados 730 al amparo del BSI y con la protección del Asfa digital por la citada línea (…). La opinión de esta Dirección es favorable a la petición formulada (…)” (el énfasis es nuestro).
Resulta evidente que tal solicitud era favorable a los intereses comerciales de Renfe Operadora en detrimento de la seguridad de los pasajeros, puesto que si el ERTMS hubiera estado operativo en la transición a Asfa, el sistema hubiera obligado al maquinista a hacer dos reconocimientos consecutivos. Si el ERTMS de a bordo no está operativo, esto no ocurre. Pues bien, conforme obra al folio 2864, tras dicha solicitud temporal por parte de Renfe Operadora, obra la autorización, del mismo día, por parte del Sr. Andrés Mª Cortabitarte López, Director de Seguridad en la Circulación de ADIF:
“Debido a la falta reiterada de disponibilidad del sistema ETCS embarcado en los trenes serie 730 por el mal funcionamiento en las transacciones de STM EBICAB-ERTMS en diversos puntos de la línea 082 y no presentando en ningún momento problemas de seguridad se autoriza a: La desconexión del sistema de ETCS en trenes S730 con versión software V. 3.1.0.1 para la circulación por la línea 082 Orense- Santiago, debiendo circular con la protección del Asfa Digital y señalización lateral” 13. Así las cosas, no sólo llama la atención que el mismo día se produzca la solicitud de autorización por parte de Renfe operadora y la autorización por parte de Adif, sin la consiguiente evaluación de riesgos que implica una modificación tan crítica en el sistema de seguridad, de conformidad con el Reglamento comunitario nº 1169/2010, sino que llama aún más la atención que lo que era una solicitud y autorización temporal para un mes se transformó en un modo de operar indebido y vigente en el momento del accidente. De ahí que, en la medida en que ya el Juez instructor solicitaba que declarara como imputado a la persona responsable de ADIF en materia de seguridad por los argumentos dados tanto en el auto que se recurrió de forma parcial por esta parte, como por los argumentos que se dan al respecto, en el auto que ahora se recurre respecto de los cuales esta parte está conforme - por esta representación se solicitó que también se tomara la declaración, en calidad de imputado, a la persona de Renfe Operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria. Y es que se considera que Renfe operadora, con su solicitud de desconexión temporal del sistema de seguridad ERTMS puso en peligro la seguridad de los pasajeros, pero aún más la puso al mantener dicho sistema al menos hasta el momento del accidente para evitar “fallos del sistema en las transiciones STME Ebicab-ETC”, a sabiendas de que la autorización era y debía ser temporal. Y es que no es de olvidar que era Renfe la que iba a instar a Bombardier a que procediera en el plazo de un mes a la corrección de fallos, conforme consta en la solicitud referida. Y debía ser Renfe la que debió hacer el seguimiento de dicha incidencia, ya que la desconexión debía ser temporal. Por lo tanto, se considera que prima facie puede existir una reprochabilidad penal en la conducta del responsable de seguridad de Renfe operadora. Se considera que hubo una imprudencia grave, un incumplimiento del deber de cuidado y una grave inobservancia de la más elemental prudencia y por ello se le debe de tomar declaración en calidad de imputado, de conformidad con el artículo 118 de la LECr.
Procede la imputación del técnico que elaboró el Libro Horario y Cuadro de Velocidades Por esta parte también se solicitó la imputación del técnico, ya fuera de Adif ya de Renfe operadora – no se especificó – por entender que el Libro Horario y Cuadro de Velocidades estaba mal diseñado. Conforme consta en la información remitida por Renfe Operadora, en concreto al Tomo 4, folio 1254 de las actuaciones el sistema ASFA es un sistema que “ayuda a la conducción que anuncia en cabina las condiciones más relevantes de la señalización de vía. Es un sistema de transmisión entre balizas instaladas en la vía y el tren. (…) El principio básico para el funcionamiento del Asfa es que debe haber una baliza que transmita la información al tren.” Nada nos dicen, sin embargo del sistema ERTMS, y ello teniendo en cuenta que dicho sistema sí que estaba instalado en el tramo de Orense a Santiago. Por su parte, y de conformidad con la información aportada por Adif, folios 2849 y ss., “cada sistema tiene fijado una velocidad máxima no superable. Por ejemplo, en el caso de ERTMS nivel 2 es de 350Km/h, Asfa es de 200 Km/hora. En este punto es necesario aclarar que los sistemas no son excluyentes entre sí, La vía puede ir equipada con varios sistemas de seguridad. De hecho el sistema Asfa se dispone en la totalidad de las nuevas líneas que se ponen en servicio y está presente en la práctica totalidad de la red existente. De esta manera si se disponen otros sistemas adicionales al Asfa, la velocidad máxima que corresponde a este criterio es la máxima entre otros sistemas dispuestos”. Al folio 2852 se vuelve a hacer constar “Instalaciones de seguridad y control de tráfico: ERTMS nivel 1: Velocidad hasta 300 km/h; Asfa: Velocidad hasta 200 Km/h”. De conformidad con un fragmento del Cuadro de Velocidades del tren Alvia, obrante al folio 2861, en el Km. 84, 230 de la vía se pasa de una velocidad de 220 km/h a otra de 80 km/h. Según lo anteriormente expuesto, la velocidad máxima con el sistema Asfa es de 200 Km/h y sin embargo, el Cuadro de Velocidades facilitado por la propia Adif señala que en el km 84,230 se pasa de una velocidad de 220 Km/h a 80Km/h. Por lo que las conclusiones a las que llega esta parte son: (i) este Cuadro de Velocidades se había creado cuando el sistema ERTMS estaba vigente; y (ii) este Cuadro de Velocidades no había sido modificado o revisado tras la desconexión del sistema ERTMS que se produjo el día 23 de junio de 2012, a la que se ha hecho alusión.
Es por ello que también se solicita la declaración, en calidad de imputado, del técnico que elabora los cuadros de velocidades ya que se entiende –dada la documentación aportada por Adif que obra al Tomo X – que omitió su deber de revisarlos tras la desconexión del sistema en junio de 2012. Por lo tanto, y sin perjuicio de la continuación de la instrucción y de la práctica de otras diligencias de prueba, se entiende que al menos en cuanto a este punto, hubo un incumplimiento grave de Adif que, entre otras cosas, autoriza la desconexión del sistema en detrimento de la seguridad de los pasajeros, sin haber realizado una evaluación de riesgos sobre la seguridad, en cumplimiento de la normativa europea, y no adoptando las medidas necesarias correspondientes a las nuevas condiciones de explotación de la línea; hubo un incumplimiento del técnico de Adif que elabora el Cuadro de Velocidades al no adaptar la modificación del sistema al Cuadro de Velocidades, tras la desconexión del sistema de ERTMS; y hubo un incumplimiento grave de Renfe operadora que, a sabiendas, y con su mirada puesta exclusivamente en el lucro de su actividad mercantil, y no en la seguridad de los pasajeros, solicitó la autorización temporal del sistema y ha venido manteniendo tal desconexión al menos hasta el momento. Es este incumplimiento por parte de Renfe operadora el que le puede generar una responsabilidad más allá de la civil subsidiaria y por ello se solicita que la persona responsable declare, de conformidad con el artículo 118 de la LECr, en calidad de imputado. Pertinencia de los estudios técnicos informativos
SEGUNDA 26.
En relación la diligencia de librar oficio “al Ministerio de Fomento al objeto que remita copia de los estudios técnicos informativos (que comprenden el análisis, la definición, en aspectos tanto geográficos como funcionales– curvas, pendientes y acuerdos; condicionantes topográficos del territorio así como de la existencia de infraestructuras y servicios) previos a la planificación y construcción del trazado de la vía en la que se produjo el accidente”, se considera pertinente por entender que la misma es la información “de base” sobre la que se sustenta otra, siendo necesaria para tener todos los elementos fácticos, objetivos y técnicos concomitantes que deben ser tenidos en cuenta por el órgano pericial para poder desarrollar con posterioridad la pericial acordada por auto de 6 de agosto de los corrientes. Y es que se considera que su revisión de esta documentación por parte de los peritos, sería pertinente no porque con ella se pretenda ver si existen responsabilidades derivadas de seleccionar un trazado manifiestamente inadecuado por motivos ajenos a la técnica, si no por entender que dicha información les puede servir para, entre otras cosas, determinar si la instauración y desarrollo del sistema de ERTMS estaba previsto desde el mismo momento del trazado y planificación de la red ferroviaria, y la necesidad del mismo; y si, por
ello, se preveía en el trazado curvas, que sólo podían ser alcanzadas a 80km/h de velocidad máxima. 28. Tal vez parte de la documentación que se solicita, después, no sea utilizada por los peritos, pero en un accidente de estas características se considera que los peritos designados tienen que tener a su disposición toda la documentación existente, desde sus inicios, desde la propia concepción de la línea.
Pertinencia de que se expliquen las razones de por qué se decidió no instalar el sistema ERTMS
Por esta parte se solicitó que se librara atento oficio a la ADIF al objeto de que, por quien corresponda, se informen las razones por las que se decidió no instalar el sistema ERTMS en el tramo de vía donde ocurre el siniestro en el que hay una reducción de velocidad de, al menos, 200 km/h a 80km/h. Tal diligencia ha sido denegada por entender que no había norma que impusiera la necesidad de operar en el tramo de vía donde se produjo el accidente con el sistema ERTMS. Pues bien, conforme a los motivos expuestos ut supra a los que nos remitimos expresamente, se entiende que es pertinente y necesaria se practique la diligencia séptima del escrito presentado por esta parte, máxime cuando a resulta de otras diligencias practicadas, se ha sabido que inicialmente sí que estuvo activado dicho sistema ERTMS y que, con posterioridad, se desconectó.
Pertinencia de los numerales (i), (ii) y (iv) de la pericial (diligencia décimo quinta)
Por esta parte se solicitó la ampliación de la pericial acordada por el Juez instructor por auto de 6 de agosto en el sentido de que: Por último y en relación con los numerales (i), (ii) y (iv) de la pericial solicitada en nuestro escrito de solicitud de diligencias, cuyo análisis se deniega en el auto que ahora se recurre, se consideran pertinentes, especialmente la (iv) “Si habida cuenta de las características del tramo de vía donde se produce el accidente procedía la instalación del sistema de seguridad ERTMS habida cuenta que el sistema de frenado Asfa parece que sólo se acciona cuando se rebasa la velocidad máxima de 200km” dado el objeto de la presente instrucción y para determinar las posibles responsabilidades.
Y es que se entiende que para determinar la responsabilidad y la gradualidad de la misma, es necesario saber si el trazado de la vía era idóneo para la velocidad a la que iba a ir el tren Alvia; si el tren Serie 121 era un modelo adecuado habida cuenta de la velocidad que se preveía se alcanzara; y si habida cuenta de las características del tramo concreto donde se produce el descarrilamiento procedía el sistema de seguridad ERTMS y, por lo tanto, no procedía su desconexión. El derecho a utilizar los medios de prueba pertinentes
QUINTA 35.
El derecho a utilizar los medios de prueba reconocido en el artículo 24.2 de la Constitución no atribuye un ilimitado derecho de las partes a que se admitan y se practiquen todos los medios de prueba propuestos, sino solo aquellas que, propuestas en tiempo y forma, sean lícitas y pertinentes (entre otras, STC 70/2002 de 3 de abril [ RTC 2002, 70]). La pertinencia de las pruebas solicitadas y denegadas mediante el auto de 4 de septiembre de 2013 es clara: se busca una investigación exhaustiva y se busca se determinen todas las responsabilidades, procedan de quien procedan. Estas diligencias de prueba han sido solicitadas al inicio de la instrucción por lo que no se genera dilación alguna, y buscan que el Juez instructor y las partes procesales, o al menos esta acusación, tengan toda la información necesaria para determinar las posibles responsabilidades y la graduación de las mismas. Por todo lo expuesto, procede la estimación del recurso parcial de apelación y, por ende, la admisión de las diligencias de prueba aludidas que han sido denegadas.
SUPLICO AL JUZGADO PARA ANTE LA SALA Que tenga por presentado este escrito, y en su virtud, se tenga por interpuesto recurso parcial de apelación contra el auto de 4 de septiembre de los corrientes y, lo admita a trámite y lo eleve a la Sala, y que por la Sala se estime el mismo, por los motivos que se contienen en el cuerpo del presente escrito.
OTROSÍ DIGO Que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 766.2 de la LECr se designan lo siguientes particulares para su elevación a la Sala: Escrito de esta parte de solicitud de diligencias de prueba, de fecha 6 de agosto. Auto del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago de 6 de agosto de 2013, acordando una serie de diligencias de prueba. 8
Auto del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago de 20 de agosto de 2013. Recurso de reforma parcial contra el Auto antedicho. Auto de 4 de septiembre del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago. Tomos 1, 2, 4 y 10 de la causa que conforma el presente procedimiento.
OTROSÍ SUPLICO Que se acuerde lo solicitado.
Es Justicia que pido en Santiago de Compostela a 10 de septiembre de 2013.
Ltdo. Baltasar Garzón Real
Proc. Mónica Vieites León
Ltdo. Candela Estévez
Ltdo. Enrique León
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References: artículo 311
in fine
 resolución 
 artículo 311
 artículo 24
 artículo 11
 artículo 118
 artículo 118
 artículo 24
 artículo 766