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Timestamp: 2017-06-25 00:28:41+00:00

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Rosangela Antonelli
1 Ministero dei lavori pubblici ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE Prot. n Alle Amministrazioni Comunali Loro Sedi Oggetto: Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale. La tutela della vita e della salute umana sulle strade, in due parole la tutela della sicurezza stradale è uno degli obiettivi fondamentali che ogni società civile deve porsi. Si tratta certamente di un problema molto complesso, sul quale, l Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale, sta lavorando con impegno, predisponendo il Piano nazionale per la sicurezza stradale, individuato, dalla legge 17 maggio 1999, n. 144, all art. 32, come un sistema articolato di indirizzi, di misure e di interventi finalizzato a ridurre l incidentalità stradale e le sue conseguenze, secondo l obiettivo fissato dall Unione europea di riduzione del numero dei morti e dei feriti del 40% entro il Si tratta certamente di un obiettivo ambizioso ma raggiungibile, a condizione che si realizzi un azione coordinata e congiunta dei diversi soggetti pubblici, in particolare Amministrazioni centrali ed Enti gestori di strade, nell ambito dei rispettivi ruoli. Al Ministero dei lavori pubblici e per esso all Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale spetta, in virtù dell art. 35 del Nuovo Codice della strada, il compito di coordinare e di supportare gli Enti proprietari di strade del loro ruolo di gestori della rete di propria competenza e di tutori della sicurezza della circolazione che si svolge sulla rete stessa. Peraltro tale attività di coordinamento e di supporto rientra tra le linee di azione già individuate dal documento Indirizzi generali e linee guida di attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale, documento approvato il 29 marzo 2000 con Decreto del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con i Ministri dell Interno, dei Trasporti e della navigazione, della 12 Pubblica istruzione e della Sanità e sul quale si sono espressi favorevolmente sia la Conferenza Stato-Città ed Autonomie locali, sia le competenti Commissioni parlamentari. Nell ambito di tale attività si è inteso affrontare la problematica della sicurezza stradale all interno dei centri abitati, dove si registra oggi il 70% degli incidenti il 40% dei morti ed il 75% dei feriti. Si tratta di cifre di particolare gravità in considerazione delle quali le aree urbane costiuiscono uno dei Campi di interventi prioritari individuati dagli Indirizzi generali e linee guida per la redazione del Piano Nazionale per la sicurezza stradale. Con il supporto del Dipartimento di Ingegneria Civile dell Università degli studi di Roma Tor Vergata e del Dipartimento di Informatica, Matematica, Elettronica e Trasporti dell Università degli Studi di Reggio Calabria, è stata condotta una ricerca sulla sicurezza stradale urbana, verificando l attenzione con cui tale problematica è oggi affrontata nell ambito dei Piani urbani del traffico previsti dall art. 36 del Nuovo Codice della strada. Da tale ricerca è emersa la necessità di dare maggior rilievo alle esigenze primarie della sicurezza stradale nell ambito della pianificazione del traffico urbano attraverso la redazione di specifici piani di settore della sicurezza stradale. E stato pertanto predisposto il documento Linee guida per la redazione dei piani urbani della sicurezza stradale che si allega e che costituisce atto di indirizzo per le Amministrazioni comunali tenute, ai sensi dell art. 36 del Nuovo Codice della strada, alla redazione, all adozione, all attuazione ed all aggiornamento del Piano urbano del traffico. Lo stesso documento rappresenta anche un utile riferimento per le Amministrazioni che, pur non essendo tenute alla redazione del Piano Urbano del Traffico, vogliono porre la dovuta attenzione ai problemi della sicurezza stradale nell ambito dei propri centri abitati. Roma, 8 giugno 2001 IL MINISTRO NERIO NESI 23 MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE4 INDICE INTRODUZIONE 1. IL PROBLEMA 5 2. GLI INTERVENTI POSSIBILI LA PROGRAMMAZIONE ORGANICA DEGLI INTERVENTI 19 Appendice A1 GLI INTERVENTI DELLE CLASSI DI INGEGNERIA 25 Appendice A2 L ANALISI DEI DATI DI INCIDENTALITA 51 Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale5 INTRODUZIONE Per ogni quattro incidenti con danni alle persone che avvengono in Italia, tre si verificano in ambito urbano, con morti e feriti all anno (fig. 1). Incidenti Morti Feriti 25.3% 28.8% 44.2% 74.7% 55.8% 71.2% Strade urbane Strade extraurbane Fig.1 - Incidentalità in ambito urbano ed extraurbano Il trend del numero di incidenti appare in crescita (fig. 2) anche se il numero di morti per ogni cento incidenti è sceso dal 2 all 1.7% negli ultimi quattro anni. Pertanto le campagne per la riduzione della incidentalità non solo non possono trascurare la realtà urbana, ma anzi ne devono fare un principale campo di azione. 250, , ,000 Incidenti Morti Feriti 100,000 50, Fig. 2 - Trend di incidenti, morti e feriti in ambito urbano (fonte ISTAT 98) Gli Indirizzi Generali del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale individuano quattro aree o campi di intervento prioritari: sistemi infrastrutturali di massimo rischio, aree urbane e strutture territoriali, utenti deboli ed utenti a rischio, incidenti stradali sul lavoro. Considerato che una elevata quota di incidenti che coinvolgono utenti deboli, utenti a rischio e persone durante il lavoro o che si recano al lavoro, si verifica in area urbana, si comprende che gli Indirizzi Generali del Piano Nazionale Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale6 attribuiscano agli interventi in area urbana una funzione strategica per il raggiungimento dell obiettivo comunitario, pienamente fatto proprio: ridurre del 40% il numero di morti e feriti entro il Le Linee Guida di Attuazione del Piano Nazionale individuano come strumenti di azione i Progetti per la sicurezza stradale, sviluppati ed attuati dagli Enti proprietari e gestori della rete stradale (con prevalente riferimento alle Regioni ed al sistema delle Amministrazioni locali) e da altri organismi (pubblici e privati) interessati alla sicurezza stradale. Il Piano dovrà fornire i criteri per la definizione dei Progetti per la sicurezza stradale ed incentiverà, tecnicamente e finanziariamente, sia la redazione e l adozione di progetti finalizzati a determinare in modo specifico e puntuale gli interventi per migliorare i livelli di sicurezza stradale, sia la realizzazione di interventi infrastrutturali specifici sul sistema. Tali interventi dovranno essere finalizzati a migliorare le condizioni di sicurezza stradale e ridurre il numero delle vittime relativamente: - alle aree urbane (o a porzioni di queste) e ai sistemi territoriali (ad esempio la viabilità e il traffico a livello provinciale o sovracomunale) con elevato tasso di mortalità e ferimento per incidenti stradali; - agli utenti deboli (pedoni, ciclisti, conducenti di motocicli) e agli utenti a rischio (utenti della strada molto giovani e molto anziani); - agli incidenti stradali che si verificano sul lavoro o durante il tragitto casa-lavoro. Inoltre gli Indirizzi Generali del Piano Nazionale, partendo dalla constatazione che non sempre i Piani Urbani del Traffico (PUT) risultano adeguatamente orientati a migliorare le condizioni di sicurezza stradale, stabiliscono che nell ambito del Piano Nazionale saranno definiti indirizzi e criteri per l elaborazione dei PUT di seconda generazione, intendendo indicare con ciò strumenti che: - comprendano esplicitamente obiettivi quantitativamente definiti di riduzione del numero di morti e feriti per incidenti stradali, distinguendo tra le diverse componenti di mobilità; - siano dotati di strumenti per la verifica quantitativa dei risultati conseguiti (monitoraggio locale dell evoluzione dei livelli di sicurezza nelle aree urbane); - prevedano esplicitamente le misure e i provvedimenti da porre in essere qualora gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stradale non vengano raggiunti o vengano raggiunti in modo del tutto parziale. Le Linee Guida di Attuazione del Piano Nazionale prevedono la promozione e la incentivazione, anche con cofinanziamenti, dei PUT di seconda generazione, orientati a determinare una mobilità sicura e sostenibile, con particolare riferimento al miglioramento della tutela delle Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale7 utenze deboli (pedoni e ciclisti), associati a strumenti di monitoraggio dell incidentalità e dei risultati conseguiti e dotati di un apparato di strumenti attuativi vincolati ai risultati in termini di riduzione del numero delle vittime di incidenti stradali. Nelle more della attuazione del Piano Nazionale, sono state predisposte le presenti linee guida, quale indirizzo per gli interventi per la sicurezza a livello locale. Le Linee guida per i Piani della Sicurezza Stradale Urbana (PSSU), sono composte da tre capitoli: 1. Il problema; contiene una descrizione del livello e delle caratteristiche della incidentalità urbana; 2. Gli interventi possibili; riporta una descrizione sintetica degli interventi che possono essere adottati per ridurre il numero e la gravità degli incidenti; 3. La programmazione organica degli interventi; definisce i contenuti e gli strumenti per la pianificazione della sicurezza stradale a scala locale (province e comuni). Completano il rapporto due appendici che riportano i criteri e le metodologie per la scelta degli interventi, in particolare di quelli di ingegneria, e per l analisi dei dati di incidentalità. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale8 1. IL PROBLEMA Gli incidenti possono avere la loro origine in uno dei seguenti fattori: l ambiente stradale (infrastrutture e traffico), che può indurre l utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione, gli utenti della strada, il cui comportamento è una delle principali cause degli incidenti, e i veicoli, che influenzano sia la sicurezza attiva che quella passiva. Nelle aree urbane i fattori prevalenti risultano essere l utente, e l ambiente, mentre sono trascurabili gli incidenti per difetti o avarie dei veicoli (fig. 1.1) % 0.20% UTENTE VEICOLO AMBIENTE 83.20% Fig Incidenti in area urbana in funzione del fattore causante Il 35% degli incidenti mortali deriva da velocità eccessiva o mancato rispetto di altre norme, in particolare alle intersezioni ed agli attraversamenti pedonali (tab. 1.1) ed il 13% degli incidenti ai pedoni è riconducibile ad errori che essi stessi commettono. Inoltre più del 40 % degli incidenti che causano feriti (tab. 1.2) è dovuto al non rispetto delle norme da parte del conducente, in particolare al mancato rispetto della precedenza (67%). Tab Morti relativi alla circostanze (ISTAT 98) Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale9 Riferibili ai pedoni Riferibili al conducente Altre circostanze 325 1, Velocità eccessiva Non rispetto altre norme Altro % 35.3% 27.8% Precedenza Contromano % 30.4% Attravers. pedonali % Altro % TOTALE 2, % 100% Tab. 1.2 Feriti relativi alla circostanze (ISTAT 98) Riferibili ai pedoni 8,225 Riferibili al conducente 163,185 Altre circostanze 37,852 Velocità eccessiva 51,890 Non rispetto altre norme 71,421 Altro 39, % 43.8% 24.4% Precedenza 47, % Contromano 9, % Attravers. pedonali 3, % Altro 10, % TOTALE 209, % 100% Questi numeri di sintesi indicano che molto si può e si deve fare in termini di correzione del comportamento degli utenti della strada e di modifiche dell ambiente stradale al fine di condizionare il comportamento degli utenti e di contribuire ad evitare errori che possono avere effetti letali. Comportamento a rischio degli utenti Anche se nelle indagini statistiche ufficiali non sempre le cause degli incidenti sono accertate con precisione, risulta che in ambito urbano il fattore umano, nel nostro paese, è corresponsabile degli incidenti nel 83.2% dei casi e le ricerche svolte in ambito internazionale indicano che è l'unica causa in oltre la metà dei casi. In particolare il comportamento dei conducenti assume un ruolo fondamentale nel 78% degli incidenti con danni alle persone: velocità eccessiva, mancato rispetto delle precedenze e dei semafori, guida distratta, comportamento irregolare dei pedoni, stato psico-fisico del conducente alterato, mancanza della distanza di sicurezza, ecc.. L importanza degli aspetti comportamentali é evidenziata dai contenuti dei principali programmi europei e statunitensi per la sicurezza stradale che prevedono come elemento essenziale il miglioramento del comportamento degli utenti della strada. Esso si può realizzare con azioni di educazione e sensibilizzazione finalizzate a migliorare la consapevolezza del problema della sicurezza e ad aumentare l utilizzo Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale10 dei dispositivi di sicurezza e con azioni di controllo finalizzate a ridurre le infrazioni (vedi cap.2). L utilizzo delle cinture di sicurezza e del casco Nel 1988 in Italia è stato istituito l obbligo di installare sulle automobili le cinture di sicurezza e nel 1989 l obbligo, per i passeggeri degli autoveicoli, di indossarle. Ad oltre dieci anni di distanza si deve tristemente constatare che tale legge ha avuto applicazione quasi nulla: le poche stime disponibili indicano per l Italia percentuali d uso delle cinture che oscillano tra il 4% e il 10%, ossia valori che collocano l Italia all ultimo posto nella Comunità Europea (si pensi ad esempio che in Germania e nel Regno Unito l uso delle cinture di sicurezza è di circa il 95%). La Commissione europea ritiene che un incremento dell uso della cintura di sicurezza al livello dei Paesi europei più sensibili in questa materia possa portare ad una riduzione del 15% delle morti per incidenti stradali. Allo stesso modo le direttive USA per l estensione dell uso delle cinture di sicurezza indicano che l'incremento dell uso rappresenterebbe uno dei provvedimenti più efficaci per la riduzione dei morti in incidenti stradali. Sui motocicli, l uso del casco (che riduce del 50% la probabilità di ferite alla testa) è obbligatorio a partire dal 1986; dal è stata abolita la dispensa da tale obbligo per i conducenti maggiorenni di veicoli con cilindrata non superiore a 50 cc. L uso del casco è assai modesto (dati affidabili sulla percentuale di uso del casco in Italia non sono disponibili, e questa circostanza è di per sè molto significativa in quanto indica la scarsa attenzione al problema) nonostante sia ben noto che potrebbe evitare gran parte dei morti, che nella maggior parte dei casi subiscono danni alla testa. L uso del casco dovrebbe poi essere accompagnato dall uso di elementi di abbigliamento protettivi, come i paraschiena; non è attualmente pensabile rendere i paraschiena obbligatori ma sarebbero auspicabili campagne di sensibilizzazione. Le azioni per aumentare l utilizzo delle cinture e del casco sono finalizzate ad aumentare la consapevolezza della loro utilità sia attraverso campagne di sensibilizzazione, ed al rispetto delle normative attraverso un più rigoroso controllo da parte dei corpi di vigilanza (vedi cap. 2). Per ottenere dei risultati apprezzabili è necessario definire degli obiettivi quantitativi e temporali e monitorare costantemente i risultati. All uopo si dovrebbero istituire delle unità operative addette esclusivamente al monitoraggio dell uso delle cinture e del casco la cui funzione sarebbe, oltre a quella di controllo del raggiungimento degli Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale11 obiettivi, anche quella di individuare gli ambiti nei quali non sono raggiunti gli obiettivi previsti. Velocità eccessiva di guida La velocità di guida è un aspetto rilevante, ma spesso trascurato, in relazione alla incidentalità sia sulle strade comunali extraurbane che nei centri abitati. La velocità eccessiva, secondo le statistiche ISTAT, è causa del 25% degli incidenti, dei morti e dei feriti ed è causa del 32% degli incidenti con circostanza riferibile al conducente (fig. 1.2). Studi effettuati dalla Comunità europea indicano che in circa il 55% degli incidenti che avvengono in ambito urbano la velocità dei veicoli è superiore a 50 km/h, mentre in solo il 5% degli incidenti la velocità dei veicoli è inferiore ai 30 km/h. In Italia non sono disponibili dati sufficienti a stimare la percentuale di utenti che rispettano i limiti di velocità in ambito urbano, tuttavia può essere significativo osservare che in Gran Bretagna e in Svezia, dove il rispetto dei limiti è generalmente superiore all Italia, in ambito urbano circa il 60% dei veicoli viaggiano più veloci del consentito.tali dati inducono a ritenere che un maggiore rispetto dei limiti di velocità in ambito urbano potrebbe comportare una riduzione dell incidentalità piuttosto significativa. Infatti la severità degli incidenti è strettamente correlata con la velocità. Basti pensare che relazioni sperimentali evidenziano che il numero dei morti è proporzionale alla quarta potenza della velocità media del flusso veicolare, il numero dei feriti gravi cresce con la terza potenza della velocità, il numero complessivo dei feriti aumenta con il quadrato della velocità e il numero degli incidenti aumenta di circa il 2% per ogni incremento di 1 km/h della velocità. Ciò significa che una riduzione del 10% della velocità media del flusso (p.e. da 90 km/h a 81 km/h) consegnerebbe una riduzione della mortalità pari al 35% % 31.60% Velocità eccessiva Non rispetto delle altre norme di circolazione Altro 44.50% Fig Incidenti in ambito urbano secondo circostanze riferibili al conducente (ISTAT 98) Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale12 Le possibili azioni per la riduzione delle velocità devono prevedere provvedimenti coordinati di differente tipologia: - educazione degli utenti della strada; - controllo del rispetto della normativa; - analisi e progettazione dei limiti di velocità; - interventi infrastrutturali; E' importante educare i conducenti, specie i giovani, nei confronti dei pericoli derivanti dall'eccesso di velocità, che dovrebbe essere considerato un comportamento socialmente inaccettabile. A tale scopo sono utili campagne informative che trasmettono messaggi forti ed evidenziano come il piacere della velocità corrisponde a un pericolo non solo per i conducenti ma anche per gli altri utenti della strada (es. bambini e anziani). Tali messaggi devono essere orientati alla rimozione del senso di potenza e di superiorità che molti giovani esprimono con comportamenti di guida spericolati volti a vincere il confronto con i coetanei e, più in generale, con gli altri conducenti. Secondo alcuni l'ebbrezza della velocità è paragonabile agli effetti dell'alcool, da qui la definizione di "speed-aholics", alcolisti della velocità. Una sensibile riduzione delle velocità è possibile solo se s'intensificano notevolmente i controlli dell eccesso di velocità, che allo stato attuale sono quasi inesistenti, anche a causa dei noti problemi tecnico-legali. La strategia più efficace per il controllo delle velocità è il controllo automatizzato intensivo (radar, videocamere, ecc.). Rispetto delle altre norme di circolazione Se si prescinde dalla velocità eccessiva, analizzata nel punto precedente, il non rispetto delle altre norme da parte dei conducenti è la causa del 34% degli incidenti (51,732), del 38% dei morti (624) e del 45% dei feriti (71,421). In particolare le circostanze principali di inosservanza sono le seguenti (fig. 1.3): - non rispetto della precedenza (24% degli incidenti, 8% dei morti e 25% dei feriti) - marcia contromano (4% degli incidenti, 7% dei morti e 5% dei feriti) - non dare precedenza ai pedoni sugli appositi attraversamenti (2% degli incidenti, 4% dei morti e 2% dei feriti) Queste tre circostanze insieme coprono i 3/4 dei casi di incidenti di morti e di feriti relativi a questo fattore. E evidente dunque che occorre anche intensificare i controlli, eventualmente in modo automatizzato, in particolare presso le intersezioni ed i passaggi pedonali. Il mancato rispetto delle norme di marcia e di sorpasso è responsabile del 10% dei morti totali nelle aree urbane. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale13 70.00% 60.00% incidenti morti feriti 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Non dava la precedenza al pedone sugli appositi attraversamenti Non rispettava la precedenza Contromano Non rispettava le segnalazioni semaforiche o dell'agente Sorpassava irregolarmente altro Fig Ripartizione percentuale di incidenti, morti e feriti secondo le circostanze riferibili al conducente (ISTAT 98) Guida con ridotte capacità psicofisiche Circa il 5% dei morti sono causati da alterate condizioni dello stato psicofisico del conducente, e principali cause sulle quali è possibile intervenire sono la guida in stato d'ebbrezza, l'assunzione di stupefacenti e medicinali e il colpo di sonno. Il numero di morti e feriti a causa della guida in stato di ebbrezza è pari, secondo le statistiche ufficiali, a poco più dell'1% del numero totale degli incidentati. Tale dato è notevolmente sottostimato ed è indicatore della scarsa sensibilità al problema in Italia. A conferma di ciò le azioni oggi attuate consistono semplicemente in sporadici messaggi finalizzati ad evidenziare il pericolo derivante dalla guida in stato d'ebbrezza. In alcuni stati (es. Gran Bretagna) non solo sono attive diffuse azioni di informazione ma sono anche effettuati severissimi controlli abbinati a sanzioni che possono portare sino all'arresto del conducente. Una rilevante riduzione del fenomeno sarebbe possibile realizzando dei frequenti controlli del tasso alcolemico nei conducenti da parte delle forze di polizia, da attuarsi prevalentemente nelle ore notturne, nei giorni festivi e controllando soprattutto i guidatori più giovani indipendentemente dalle infrazioni compiute. Il controllo dello stato alcolemico dovrebbe poi associarsi a quello dell assunzione di sostanze stupefacenti e medicinali che possono alterare le capacità di guida. Guidatori a rischio Alcune categorie di guidatori presentano un maggiore rischio d'incidente. Le caratteristiche degli utenti della strada che maggiormente incidono sulla probabilità d'incidente, sono correlate Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale14 all età, all esperienza di guida e al carattere. La categoria di utenti a maggiore rischio d'incidente, in relazione all età, è costituita dai guidatori più giovani. I guidatori più anziani sono più attenti perché tendono a compensare il decremento delle capacità di guida con maggiore prudenza ed attenzione. I giovani, tra i 18 e i 24 anni, costituiscono il 10% della popolazione Italiana e purtroppo rappresentano il 17% dei morti in incidenti stradali. Altro dato drammatico è che l'incidente stradale è la prima causa di mortalità per tale fascia d'età. Il rischio di incidente è inoltre correlato anche all esperienza di guida, nel senso che un giovane guidatore con alcuni anni di esperienza è soggetto ad un rischio inferiore rispetto ad un guidatore neopatentato più anziano, per cui occorre attuare provvedimenti specifici. Le azioni per la protezione dei guidatori più giovani consistono principalmente nell educazione stradale, da attuarsi prevalentemente nelle scuole. Infrastrutture stradali Una delle principali cause dell incidentalità è individuabile nei difetti delle infrastrutture esistenti che inducono errori di percezione dell ambiente stradale da parte dell utente o amplificano gli effetti di lievi distrazioni della guida. Gli elementi del tracciato stradale caratterizzati da maggiore incidentalità sono le intersezioni (50.75%) (fig. 1.4). Ciò è evidentemente collegato alle particolari caratteristiche dei punti di conflitto. In termini di morti, tuttavia, la maggiore percentuale si ha in corrispondenza dei rettilinei. La fuoriuscita dalla carreggiata rappresenta una delle tipologie d incidente più pericolose e causa circa il 20% dei morti dovuti agli incidenti stradali (circa il 24% in ambito extraurbano). Nel solo 1997 si sono registrati 1,211 morti e 24,677 feriti a causa delle fuoriuscite. I margini della rete stradale italiana presentano un ampia serie di difetti che incidono negativamente sul numero e sulla gravità degli incidenti legati alle fuoriuscite. I fattori di pericolo sono legati sia alla inadeguatezza strutturale e funzionale delle barriere, in alcuni casi sono esse stesse fattori di pericolo, sia alla presenza di ostacoli che non sono in alcun modo protetti. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale15 6.49% 0.34%0.34% 0.09% intersezioni 41.96% 0.02% 50.76% Passaggio a livello Rettilineo Curva Dosso, strettoia Pendenza Galleria illuminata Fig Incidenti in ambito urbano secondo la caratteristica della strada (ISTAT 98) Molto spesso manca un adeguata protezione degli ostacoli fissi, quali: alberi (che in molti casi, pur costituendo un grave pericolo per la circolazione stradale, non sono spostati per motivi ambientali), pile e spalle dei ponti, supporti per illuminazione, pali di servizio, ostacoli puntati, segnaletica e cartellonistica. A volte gli stessi dispositivi di ritenuta sono pericolosi: è tipicamente il caso dei terminali delle barriere e delle transizioni tra barriere con diverse caratteristiche. Le barriere di sicurezza metalliche non sono poi quasi mai dotate di dispositivi di protezione dei conducenti di ciclomotori, che rappresentano circa il 12% dei morti per fuoriuscita. La cattiva percezione della strada rappresenta una delle principali cause d incidente. La segnaletica, che svolge la funzione di agevolare, consentire e correggere tale percezione, è uno degli strumenti fondamentali della gestione della sicurezza stradale. A fronte dell importanza delle sue funzioni la segnaletica è spesso assente, inappropriata o poco chiara e visibile, soprattutto in condizioni atmosferiche avverse e di notte. Non è raro ad esempio il caso di segnaletica verticale nascosta dalla vegetazione, o di completa assenza delle strisce di separazione delle corsie o di margine. Ancora più comune poi è la presenza di segnaletica orizzontale deteriorata per mancanza di manutenzione, tipico caso è quello delle strisce per l attraversamento pedonale che troppo spesso sono appena percepibili. I tassi di incidentalità nelle ore notturne risultano essere 2-3 volte superiori a quelli diurni. Un adeguata illuminazione stradale, in molti casi, rappresenta un efficace provvedimento ai fini del miglioramento della sicurezza in quanto l introduzione o il miglioramento dell illuminazione aumenta la visibilità del tracciato da parte del conducente e quindi influisce direttamente sulla condotta di guida. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale16 I principali provvedimenti per il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture esistenti consistono pertanto nell adeguamento della geometria (andamento planimetrico dell asse, intersezioni, sezioni trasversali), delle pavimentazioni, della segnaletica e dell illuminazione. A questi vanno aggiunti gli interventi fisici e di regolazione per la moderazione del traffico. Gestione del traffico Una gestione del traffico che non tiene conto anche delle esigenze della sicurezza può accentuare la pericolosità della rete stradale. Tale pericolosità infatti cresce al crescere del numero di punti di conflitto o di interferenza tra i veicoli e tra questi e gli utenti deboli. Pertanto l assenza o una inadeguata gerarchizzazione della rete stradale, errori nella scelta del tipo di controllo delle intersezioni, una non oculata scelta dell assetto della circolazione sulla viabilità secondaria e così via, possono tradursi in tassi di incidentalità dell area urbana in analisi più elevati di quelli medi. Utenze deboli Le utenze deboli rappresentano gli utenti della strada che sono caratterizzati da maggiore rischio: pedoni, ciclisti e conducenti e passeggeri di ciclomotori, che sono coinvolti in misura predominante in incidenti che avvengono in ambito urbano, come drammaticamente sottolineato dalle statistiche sugli incidenti: 600 pedoni all anno perdono la vita sulle strade urbane. Le diverse utenze della strada sono caratterizzate da differenti livelli di vulnerabilità: si considerano come maggiormente vulnerabili i pedoni, seguiti dai ciclisti e dai conducenti di ciclomotori. Tra le diverse utenze deboli si possono distinguere le diverse abilità o, come nel caso dei pedoni, i diversi livelli di capacità motoria. Pertanto i pedoni anziani o bambini sono considerati utenti più deboli rispetto al pedone normodotato, così come i pedoni portatori di handicap o con difficoltà motorie; gli anziani ciclisti o conducenti di ciclomotori rappresentano un ulteriore categoria di utenza particolarmente a rischio. Nel solo 1997 le utenze deboli hanno comportato circa 2,400 morti (il 38.5% del totale) e 90 mila feriti (il 33.7% del totale) (tab.1.3) Tab. 1.3 Utenze deboli infortunate in Italia (fonte ISTAT 97/98) Conducenti di Numer o Morti % sul totale Numero Feriti % sul totale 1, , Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale17 ciclomotori Pedoni ,502 5,7 Ciclisti , TOTALE 2, , I conducenti di ciclomotori rappresentano una categoria ad elevatissimo rischio (15% degli incidenti, 18.8% delle morti, 24.6% dei feriti), con un tasso di mortalità oltre 4 volte superiore a quello delle automobili. Una efficace strategia per il miglioramento della sicurezza non può prescindere da provvedimenti specifici per la protezione delle utenze deboli (vedi cap. 2). Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale18 2. GLI INTERVENTI NTI POSSIBILI Si procede nel seguito ad una descrizione sintetica dei possibili provvedimenti per la riduzione dell incidentalità. Ai termini classi di intervento, sottoclassi di intervento, interventi, e obiettivi si darà il seguente significato: - classi di intervento: sono insiemi di azioni della stessa tipologia (ad esempio: le azioni di ingegneria, le campagne di sensibilizzazione etc.); - sottoclassi di intervento: sono generi specifici di provvedimenti finalizzati al perseguimento degli obiettivi quantitativi; ogni sottoclasse di intervento appartiene ad una classe di intervento e si concretizza attraverso uno o più interventi, (ad esempio migliorare la segnaletica, migliorare l illuminazione etc.); - interventi: sono tipi specifici di intervento da progettare ed implementare (canalizzazione di un intersezione, restringimento della larghezza della carreggiata, etc.); - gli obiettivi (o target) rappresentano i risultati che si vogliono ottenere adottando una o più classi di intervento (ad esempio: riduzione del 30 % degli incidenti mortali dei pedoni nei prossimi 3 anni). Strategie per la riduzione dell incidentalità Fissati gli obiettivi quantitativi per l area in esame, questi possono essere perseguiti utilizzando in parallelo più strategie: - riduzione dell esposizione al rischio, riducendo il numero di veicoli km percorsi dagli utenti della strada; - riduzione del rischio di incidenti, intervenendo sui fattori di incidentalità relativi al comportamento ed all ambiente stradale; - protezione dell utenza debole, con azioni specifiche per questo tipo di utenti; - attenuazione delle conseguenze degli incidenti, intervenendo sull uso dei dispositivi di sicurezza( cinture e casco) e sia con servizi di soccorso. Le azioni da implementare nell ambito di ciascuna strategia sono molteplici e vengono analizzate al punto seguente Classificazione delle azioni per la sicurezza Gli interventi per la sicurezza stradale possono essere ricondotti alle seguenti classi (tab. 2.1): - educazione; Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale19 - controllo del rispetto delle regole di circolazione; - ingegneria: adeguamento delle infrastrutture e gestione del traffico e della mobilità; - servizi di emergenza. Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale20 Tab. 2.1 Classificazione degli interventi per la sicurezza stradale CLASSI DI INTERVENTO SOTTOCLASSI DI INTERVENTO INTERVENTI EDUCAZIONE Campagne informative Educazione stradale - Campagne di sensibilizzazione CONTROLLO Controllo rispetto normative Controllo uso cinture e casco Controllo velocità - Controllo tasso alcolemico Potenziamento del trasporto Politiche di controllo della domanda collettivo e controllo della Aumento della qualità offerta e della domanda quantità dai servizi di trasporto collettivo INGEGNERIA: GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA MOBILITÀ INGEGNERIA: INFRASTRUTTURE SERVIZI MEDICI EMERGENZA Gerarchizzazione funzionale dei rami della rete stradale Riorganizzazione della circolazione stradale Moderazione del Traffico Adeguamento caratteristiche geometriche e funzionali dei tronchi stradali e dei relativi impianti Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Gestione delle velocità Protezione delle utenze deboli Adeguamento della funzione svolta alle caratteristiche esistenti Migliore distribuzione delle correnti Riduzione del numero di conflitti Zone 30 Zone pedonali Zone a traffico moderato Zone a traffico limitato Adeguamento geometria Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Miglioramento della visibilità e/o Illuminazione Miglioramento dell impianto segnaletico Manutenz. evolutiva o conservativa della sovrastruttura stradale Cambiamento del tipo di intersezione Adeguamento caratteristiche geometriche delle intersezioni Miglioramento dell impianto segnaletico Miglioramento della visibilità e/o Illuminazione Installazione di elementi di moderazione del traffico Adeguamento segnaletica ed ambiente stradale Sistemazione fermate dei mezzi di trasporto pubblici Adeguamento percorsi pedonali e delle piste ciclabili - - Le classi di intervento relative alle campagne di informazione, al controllo ed ai servizi di emergenza. Le campagne informative, di educazione e di sensibilizzazione. Per ridurre la frequenza dei comportamenti a rischio degli utenti, insieme alle misure coercitive, è utile agire in modo preventivo attraverso campagne di informazione che evidenzino l esistenza del rischio di incidente e la drammaticità delle conseguenze legate all'errato comportamento di guida degli utenti. È noto che l incidente avviene soprattutto quando ci si sente sicuri, e che al contrario il rischio si riduce quando la sensazione di pericolo è più avvertita. Le campagne informative hanno anche un altro scopo: insegnare o ricordare le regole da rispettare e gli atteggiamenti da Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale Vedere altro
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 art. 35
 art. 36
 art. 36
 art.6

Art. 141
 art. 86
 art. 87
 art. 141
 art. 142
 art. 141
 art. 142
 Art. 1