Source: http://dopravniinzenyrstvi.cz/clanky/bezpecne-zeleznicni-prejezdy/
Timestamp: 2018-10-22 11:51:11+00:00

Document:
Bezpečné železniční přejezdy
Ing. Jaroslav Mecl (Policie ČR, Dopravní inspektorát Plzeňského kraje, mecl@yeah.cz)
Rizika dopravních nehod na železničních přejezdech jsou přímo úměrná jejich dopravnímu a stavebně technickému stavu. Tak je také vnímají účastníci silničního provozu. Důsledkem skutečného stavu je množství dopravních nehod. Článek je reakcí na příspěvek Ing. Pavla Skládaného zveřejněný v čísle 2 v roce 2009. Současně je reakcí na výsledky jednání s příslušnými pracovišti ČD, kde vše končí odkazem na platnou legislativu a odpovědnost řidičů bez jakékoliv snahy situaci řešit.
Článek zveřejněný v čísle 2 v roce 2009 pod názvem „Rizikové faktory na železničních přejezdech“ je obrazem současného přístupu dopravního inženýrství k dané problematice. Jedná se z pohledu praktického použití o pouhé „teoretizování“ a to jak ze strany autora článku, tak ve vztahu ke komentáři lektora. Článek není návodem, jak danou problematiku dále řešit. Postrádá legislativní návrhy na změnu právní úpravy dané problematiky. Praktická situace je však diametrálně odlišná.
Odkazy na evropské směrnice a domácí výzkumy jsou pouhým přešlapováním daným neochotou všech zúčastněných správně problém pojmenovat. Vyplývá to ze skutečnosti, že zadavatel výzkumu a projektů a jejich zpracovatelé jsou placeni z peněz ministerstva dopravy. Seriózní přístup k věci by ukázal na skutečnosti, jejichž konečné řešení by něco stálo a vyžadovalo by sáhnout nepopulárně do legislativy. Proto se hledají důvody, jak něco vytvořit a prezentovat tak, aby to příliš nestálo. Při nehodách na železničních přejezdech, jak je v článku i uvedeno a je to dáno nevyhovující legislativou, je vinen vždy řidič motorového vozidla. Provozovatel dráhy se vždy obhájí. Je to dáno i tím, že přestupky na železničních přejezdech jsou ve správním řízení řešeny na pověřených obcích, kde zisk je příjmem obce. Situace se nezmění do doby, než přestupky v silničním provozu nezačnou řešit správní soudy pod heslem „padni komu padni“.
Problematika železničních přejezdů je koncentrací všech stavebních i legislativních problémů. Přetrvává od doby, kdy železnice konkurovala koňským potahům a kočím na kozlíku. To, že je doba dnes jiná, už nikdo nechce připustit. Stačilo se podívat v televizi na záznam z cyklistického závodu vedeného z Paříže, kde trasa vedla po komunikaci souběžné s dráhou a sledovat, jak byla upravena místa křížení silnice a dráhy tj. vždy kolmým křížením zajišťujícím rozhled a přejezdy a ty vždy zabezpečeny celými závorami. U nás jsou nevyhovující šikmé přejezdy zachovány i při stavbách železničních koridorů, v našich podmínkách např. Plzeň - Cheb.
Základem všech dopravně inženýrských řešení by mělo být vytvoření takových podmínek, které zajistí, aby ten účastník silničního provozu, který má zákonem uloženy povinnosti měl možnost tyto povinnosti splnit. K tomu se váže další podmínka a tou je seriózní a všemi účastníky silničního provozu akceptovatelné dopravní prostředí. Obecně platí, že prostředí ovlivňuje jednání a chování osob, které se v něm pohybují.
Označení přejezdů
Chování účastníků silničního provozu na železničních přejezdech je podmíněno jejich vnímáním. Jak můžeme chtít od řidičů, aby přejezdy vnímaly s příslušnou odpovědností, když projíždějí přes stejně označené přejezdy (dříve vlečky) kde již mnoho let vlak neprojel a koleje vedou přes komunikaci např. z vrat do vrat. Na dalším stejně označeném přejezdu je vedena pravidelná nebo náhodná železniční doprava. Je potřebné zajistit, aby v místech křížení kolejí se silnicí byl označen jako železniční přejezd pouze takový, kde pravidelně jezdí vlaky. Využít znění zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích § 2 písm. bb). Připustit znění první části, že železniční přejezd v obecné rovině je plocha, kde se trasa pozemní komunikace a dráhy kříží. Potvrdit znění druhé části odstavce, že železničním přejezdem ve vztahu k zákonem o provozu na pozemních komunikacích a uloženým povinnostem se stává pouze tehdy, je-li označen příslušným dopravním značením. Je nutné opustit teorii, že výstražné kříže ukládající povinnosti a koleje musí být vždy spolu. Problém nastal chybným legislativním krokem v nedávné minulosti.
U ostatních míst, kde se koleje kříží se silnicí, a kde není pravidelný provoz vlaků, upozornit řidiče na daný stav jiným dopravním značením bez použití výstražných křížů. Znamená to vrátit se ke značení vleček z minulosti nebo použít dopravní značky A 22 - Jiné nebezpečí spolu nebo A 7a - Nerovnost vozovky a dodatkovou tabulku E 10 - Tvar křížení pozemní komunikace s dráhou apod. Pro řidiče je nejdůležitější informace, že přejíždí koleje a nejezdí tam pravidelně vlaky.
Pokud na přejezdech takto označených bude náhodný pohyb železničních vozidel, pak i citovaný zákon č. 361/2000 Sb. v § 29 odst. 2 situaci řeší s využitím náležitě vybavených a poučených osob oprávněných zastavovat vozidla.
Řešit podmínky „rušených“ křížení pozemní komunikace a dráhy, zejména s polními a lesními cestami. Určit, jak bude technicky zrušení provedeno, jak se zamezí v jízdě motorovým vozidlům, jak se zajistí dočasná funkce přejezdu tj. např. několik dní v roce při svozu dřeva. Zde je nutné zrušit ustanovení ČSN 736380 čl. 6.3.3, který kříže vyžaduje současně se závorou! Určit podmínky přítomnosti pověřeného pracovníka dráhy. Na většině křížení nejsou rozhledy!
Chceme-li dbát na dodržování zákona, pak by se dráhy a drážní správní úřady měly uvedenými principy řídit a změnit označení přejezdů i v době, kdy na dané trati je dlouhodobá výluka. Máme případy, kdy již víc než 10 let po trati vlak neprojel, místy jsou koleje ukradené, mezi pražci rostou stromy, ale přejezdy jsou stále označené.
Zamezit stavu, kdy drážní správní úřad vydá podmínky ke zřízení přejezdu v trase vlečky, kde provozovatel nemá platnou licenci, a nařídí vybavit přejezd zabezpečovacím zařízením. Přitom nejsou splněny základní podmínky dané ČSN 736380 např. vzdálenost křižovatky od přejezdu apod. Příkladem je Ostrov, kde naštěstí do doby zahájení stavby byla vlečka zrušena.
Podmínky bezpečného užití přejezdů
Při řešení problematiky bezpečného užívání přejezdů označených jako železniční přejezdy vycházet ze skutečnosti, že ČSN 73 63 80 Železniční přejezdy a přechody je z principu obecně zásadně chybná - viz všechny obrázky znázorňující posuzování rozhledů a mající nevyhovující úhel křížení.
Absurditou je článek 6.1.10.3. pojednávající o použití dopravní značky P6 - STOP s vazbou na čl. 7.8.5.3, který předpokládá, že „nelze zajistit rozhledové pole“. Zůstává otázkou, zda má v právním státě tak koncipovaná ČSN vůbec platit, když vychází z nesplnitelných podmínek daných zákonem?
Závažnou skutečností je fakt, že ČSN 736101 Projektování silnic v čl. 11.6 převzala chybu z ČSN 736380 a připustila nevyhovující úhel křížení 45°.
Řešení problému rozhledu na železničním přejezdu musí vycházet z ČSN 736102 obr. 53 na str. 70, kde je znázorněn rozhled z vozidla. Je dán podmínkami konstrukce vozidla dle mezinárodních předpisů a nelze ho nerespektovat. Vzdálenost oka řidiče, rozhodná pro posouzení rozhledu z vozidla musí vycházet z této ČSN a být určována od nebezpečného pásma přejezdu. Výška oka řidiče je dána 1 m nad vozovkou. Uvedený princip musí být použit při posuzování rozhledu na železniční vozidlo. Rozhledové pole musí být prosto překážek rozhledu. Uvažovat i s podélným profilem komunikace před přejezdem, kdy se mění výšková poloha oka řidiče.
Nelze dále trpět stav daný ČSN 736380 čl. 7 rozlišujícím přejezdy zabezpečené a nezabezpečené. Přejezd musí bezpečně fungovat i v poruchovém stavu zabezpečovacího zařízení. Vždy musí být zajištěn odpovídající rozhled z vozidla, které zastavilo před nebezpečným pásmem přejezdu. Délka rozhledu na dráhu pak vyhovovat podmínkám provozu tj. opatřením.
Jednoznačně trvat na úpravě podélného profilu komunikace před přejezdem tak, jak je dáno ČSN. Pokud není podélný sklon dodržen, zásadně se mění podmínky dynamiky jízdy. Vozidlo rozjíždějící se do stoupání nemůže splnit podmínky dané výpočtem bezpečných dob přejezdu.
Letošní zimní období ukázalo na problémy se zimní údržbou a sjízdností na přejezd navazujících komunikací. Bylo množství nehod, kdy na neudržovaném povrchu pozemní komunikace u přejezdu řidič nedobrzdil a doklouzal na přejezd.
Z uvedeného vyplývá, že „STOP přejezdy“ jsou právním nesmyslem v ČSN uvedeným a nelze je dále trpět. Položil si např. autor článku „Rizikové faktory ...“ otázku, jak např. řidič autobusu plného lidí má bezpečně přejet přes železniční přejezd, když nemá zajištěn bezpečný rozhled?
Je potřebné se zajímat i velikostí výstražných křížů a opravit typové listy železničních přejezdů, zabývat se dále provedením výstražných štítů. Principem musí být, že vše co je určeno řidičům motorových vozidel, musí odpovídat příslušné legislativě platné pro silnici. Co si dráha udělá ve vztahu k vlastním vozidlům na železniční trati je její věc.
Odpověděl si někdo v rámci výzkumu na otázku, čím je závora z hlediska účastníka silničního provozu. Jedná o dopravní zařízení - zábranu Z 2a? Pro řidiče motorového vozidla určitě. Pak by měla splňovat podmínky jí určené tj. šířku a reflexnost. Jak dlouho bude v typových listech uvažováno s odrazkami určenými k užití na povozech a přípojných vozidlech - kruhová odrazka, která navíc není natočena správně ve vztahu k osvětlení přijíždějícího vozidla. Na závory, které jsou osvětlovány reflektory motorových vozidel odrazky nepatří!
Samostatnou kapitolou je označení železničních přejezdů v době, kdy je přejezdové zabezpečovací zařízení mimo provoz. Uvažovaná a ČSN 736380 předepsaná značka s textem není odpovídajícím řešením. Proč ČSN nenařizuje zakrytí výstražníků a doplnění výstražných křížů přerušovaným žlutým světlem - signál S7 ke zvýraznění jejich platnosti?
Zabývají se výzkumné programy např. vnímáním signálů na železničních přejezdech z hlediska psychologie chování řidičů? Vlak přijíždí k přejezdu zabezpečenému pozitivní signalizací. Bílé světlo - signál S 14b zhasne, svítí výstraha s absolutní platností - signál S 14a. Vlak přejede a bílé světlo nesvítí a lze přes přejezd přejet. Řidič vnímá stav v návaznosti na průjezd vlaku. Stejný stav ale nastává, když je zabezpečovací zařízení v poruše nebo opravě. V prvním případě řidič ví, že vlak přejel, v druhém předpokládá že vlak přejel, ale stav poruchy je jiný, vlak jede a nastává riziková situace.
Jedním ze zásadních problémů vyplývajících z ČSN 736380 čl. 4 jsou přejezdy s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h v přilehlém úseku komunikace. I na místních komunikacích s výjimkou těch, které jsou označeny jako obytné a pěší zóna je zákonem povolená rychlost 50 km/h. U takového přejezdu nemusí být návěstní desky? Opět je to přežitek z dob povozů a kočárů tažených koňmi a prašných cest.
Výše uvedené skutečnosti jsou pouhým odkazem na nejzávažnější problémy ve vztahu k problematice řidiče motorového vozidla na železničním přejezdu.
V návaznosti na článek Ing. Pavla Skládaného, který zdůrazňuje význam inspekcí železničních přejezdů, je potřebné chápat i uvedený text článku. Bez prvotní úpravy legislativy bude inspekce, tak jako jsou současné komisionální prohlídky přejezdů, pouhou procházkou a formálním konstatováním závislým na míře odvahy jejich členů. Kdo provede inspekci na přejezdech bez vlaků? Apeluji proto na všechny, kteří se problematikou železničních přejezdů zabývají, včetně členů ministerské komise pro bezpečnost na přejezdech a členů ve výzkumných týmech, že je nejvyšší čas začít s konkrétní činností směřující ke zlepšení stavu. Dopravní nehody na železničních přejezdech jsou snad dostatečně varující. Řešení nesmí zůstat u schovaného čísla přejezdu, které neznalý účastník silničního provozu ani nevidí. Princip přístupu k problematice dané tím, že „místo řešení nalepím ceduli nebo postavím dopravní značku“, již musí skončit.
Zákon 266/1994 Sb., o dráhách
Vyhláška MD č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla silničního provozu
ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic
Autor vhodně doplňuje původní článek „Rizikové faktory...“ o dosud málo diskutované legislativní pozadí problémů, které se navenek projevují jako „bezpečnostní rizika“. Obohacuje tak přejezdovou problematiku o další pohled praktika v legislativní, správní i policejní praxi a připomíná klíčovou důležitost kvalitní legislativy jako základní podmínky pro zajištění bezpečnosti. Konstatuje fakt, že dosud byla nutnost diskuse o přejezdové legislativě velmi podceňována, o čemž svědčí mnoho nepříjemností, které v praxi komplikují život zástupcům drah i pozemních komunikací.
Příkladem může být absence tzv. sdíleného financování přejezdů (které je běžné v zahraničí), kdy se na zřizování a úpravách přejezdů podílí nejen dráha, ale i pozemní komunikace a obec. Ponechávání financování přejezdů na bedrech vlastníka dráhy vede v ČR k těžko řešitelným situacím, mj. všeobecnému nezájmu obcí o rušení přejezdů (které je mají k dispozici „zadarmo“ a nejsou na snižování jejich počtu nijak interesovány). Ve výsledku jsou pak v zahraničí přejezdy rušeny ročně po stovkách, zatímco v ČR lze zrušené přejezdy spočítat na prstech.
Autor rovněž uvádí příklady závažných problémů v technických předpisech, které jsou výzvou pro další diskusi, např. připuštění nevhodných (potenciálně rizikových) úhlů křížení v ČSN 73 6380 či nejednoznačné sdělení řidiči v případě, kdy na PZS nesvítí bílý pozitivní signál. Co si má řidič myslet? Přejezd anuluje, neboť vlak právě projel? Přejezd nefunguje? Nebo přejezd není pozitivním signálem vůbec vybaven? A to hovoříme o řidiči-odborníkovi, poučeném v přejezdové problematice, průměrný řidič toho o funkci PZS mnoho neví (ten pouze tuší, že „červená znamená stůj“). Nemluvě o zahraničním řidiči, který se s pozitivním signálem nikdy nesetkal a může zmatkovat, neboť tento signál je českým (a slovenským) specifikem.
Velice dobrým námětem autora je též možnost využít § 2 písm. bb) zákona o provozu, kdy by plnění povinností řidiče ve vztahu k přejezdu bylo vázáno k označení přejezdu dopravním značením. Umožnění demontáže značení tam, kde pravidelně nejezdí vlaky a přejezd existuje pouze formálně, by zvýšilo autoritu přejezdů i ostražitost řidiče.
Zbývá si jen přát, aby publikační aktivita v oboru „bezpečnost na železničních přejezdech“ pokračovala a aby se toto téma stalo tradičním i v časopise Dopravní inženýrství. Příčinou nízké bezpečnosti na přejezdech a zmíněných legislativních nedostatků je i slabá diskuse mezi drážními i silničními odborníky, kterou takovýto „publikační seriál“ může podpořit.
Ing. Pavel Skládaný, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

References: zákona č. 361
 § 2
 § 29
 čl. 6
 čl. 7
 čl. 11
 čl. 7
 čl. 4
 § 2