Source: https://svfplhist.home.blog/sk-5-sk-6-historik-o-beskrivning/
Timestamp: 2020-04-07 02:44:35+00:00

Document:
SK 5, SK 6 – Historik och beskrivning – Svensk Militär Flygplanshistorik
HemSK 5, SK 6 – Historik och beskrivning
För att rätt förstå SK 5 och SK 6 plats i historien måste vi först blicka något tillbaka och där redogöra för den militära flygutbildningens tillblivelse, utveckling och krav på lämpliga skolflygplan. Det är i det perspektivet vi må se framför allt SK 6 som ett resultat av den akuta ”skolflygplansfrågan” vilken kom till verklighet i kompromissernas tecken.
NÅGOT OM BAKGRUNDEN – FLYGUTBILDNINGENS FILOSOFI OCH FÖRUTSÄTTNINGAR
Arméns flygväsende – i fred organiserat som ett FLYGKOMPANI – fick därvid naturligt till uppgift att kunna mobilisera speciella SPANINGSFLYGAVDELNINGAR. Dessa avdelningar avsågs vara fullt uppsatta och utrustade fr.o.m. ingången av år 1916. För detta krävdes förutom flygplan även flygförare till dessa, samt särskilt och militärt utbildade FLYGSPANARE.
Vad avsåg utbildningen av FLYGFÖRARE förlades denna, genom kommendering, till befintliga och lämpliga civila flygskolor. Därefter vidtog en fortsatt utbildning i Flygkompaniets regi för att bli godkänd som militärflygare och därmed som förare av spaningsflygplan. När det gällde spanarutbildningen styrdes denna helt av generalstaben men förlades till Arméns flygskola d.v.s. Flygkompaniet. Flygskolan hade således till uppgift att för flygspanarutbildningen tillhandahålla flygplan med utbildade förare. Någon grundläggande flygutbildning i egen regi förekom alltså inte vid Arméns flygskola på Malmen i begynnelsen. Genom att grundläggande flygutbildning skedde vid civila flygskolor ansåg man sig därutöver spara den egna flygmaterielen.
Begreppet SKOLFLYGPLAN existerade ej vid denna tidpunkt. Såväl flygförar- som spanarutbildning fick ske på befintliga ”krigsflygplan” d.v.s. det efter 1914 års härordning fastställda standardflygplanet ALBATROS.
Flygvapnets SK 5 (Heinkel HD 35) bärande koden 020 i enlighet med 1927 års märkningsbestämmelser. Observera att det tidigare arméflygnumret 66 ”lyser igenom” … Foto: Se nedan.
När flygförarutbildningen fr.o.m. 1919 helt förlades till Malmen hade Albatros mer eller mindre spelat ut sin roll som spaningsflygplan till förmån för nyare flygplanstyper. Härvid försågs Albatros med dubbelkommando och vi hade fått vårt första ”skolflygplan typ I” d.v.s. avsett för grundläggande flygutbildning (Albatros fick sedermera typbeteckningen SK 1 i det självständiga Flygvapnet).
Den flygmilitära utvecklingen under och efter det första världskriget gick rasande fort och där jaktflyget fick sitt genombrott. Så även i Sverige oaktat det faktum att en stelbent byråkrati var det största hindret för uppbyggandet av ett svenskt jaktflyg. Förhållandet ställde naturligt nya krav på flygutbildningen. Fr.o.m. 1921 kunde hela Flygkompaniet ses som en utbildningsbas och depå för uppsättandet av spanings- respektive jaktflygavdelningar. Utbildningen delades in i steg där den ”högsta klassen” utgjordes av jaktflygkurs med tillhörande luftskjutskola. I början av 20-talet blev ”Dronten” något av ett övergångsplan mellan Albatros och de rena krigsflygplanen. Aven om Dronten ansågs svårflugen blev den ändå något av vårt första skolflygplan typ II.
En intensifierad och väl underbyggd utbildningsverksamhet var A och O i en expanderande utveckling av det militära flyget och där eleverna successivt stimulerades av en ökad svårighetsgrad i utbildningen. I mitten av 20-talet togs det stora steget då flyg- och flygspanarskolans utbildningsplaner sammanslogs i en gemensam utbildningsplan vilken skulle bilda mönster för det självständiga flygvapnets flygskola, eller m.a.o. alla skulle få samma grundutbildning.
Examen vid flygskolan i Ljungbyhed någon gång i början av 30-talet där mången flygförare utbildades på SK 6 och SK 6A. Härliga tider kanhända – men knappast strålande… Foto: Se nedan.
De här angivna punkterna utgjorde grundval för inköp och utvärdering av olika flygplanstyper vilka kunde tänkas bli lösningen på behovet av ett framtida lämpligt skolflygplan, där uppgift ”3” kunde integreras med uppgift ”1” alternativt ”2”.
För att pröva eventuellt lämpliga flygplanstyper enligt den utbildningsplan som skisserats anskaffades eller beställdes under år 1925 tre flygplan vilka kan ses som udda skolflygplan i historien.
Som provexemplar vad avsåg ”skolflygplan typ II” anskaffades dels en GLOSTER GROUSE och dels en AVRO 504 N. Båda flygplanen var utrustade med en 7-cylindrig AS Lynx-motor utvecklande 175 hkr. Flygplanen erhöll nummer 62 respektive 64 under Arméflygets organisation.
Skolflygplansfrågan för det blivande självständiga Flygvapnet löstes slutligen genom en kompromiss i snålhetens tecken. 1927 införskaffades en HEINKEL HD 36. En direkt efterföljare till HD 35 men med en starkare Mercedes D III-motor på 160 hkr. Denna motortyp fanns i förråd i Sverige och hade relativt billigt kunna köpas på surplusmarknaden efter det första världskrigets slut. Motorn var dels avsedd för en utveckling av Albatros och eventuellt för en framtida licenstillverkning av ett nytt skolflygplan. I detta fall HD 36. Mer om detta lite längre fram i texten.
SK 5 – HEINKEL HD 35
Heinkel HD 35 (HD = Heinkel Doppeldecker) inköptes av anledning som tidigare nämnts, och levererades till Flygkompaniet på Malmen i augusti 1925. HD 35 var ett tresitsigt flygplan emedan den främre sittbrunnen blockerats och täckts med en lucka av plåt. Utrymmet kunde förvisso utnyttjas som bagagerum. Avsikten var att HD 35 senare skulle licenstillverkas i Sverige – men så blev det inte. Flygplanet var till sin konstruktion relativt robust med relativt goda flygegenskaper. Emellertid var det ”lite för tungt” för sin uppgift som tänkt skolflygplan typ I och motorstyrkan kunde därför vara större.
Löjtnant Sparre poserar framför sin ägandes SE-SAM år 1931.
Efter Flygvapnets tillblivelse kom HD 35:an att överföras till den nyuppsatta ”Flygskolkåren” (F 5 Ljungbyhed) där det en tid behöll sitt s.k. arméflygnummer 66. I och med att 1927 års märkningsbestämmelser infördes fick flygplanet FV-nummer (koden) 020 samtidigt som det erhöll typbeteckningen SK 5.
Den ”ensamma Heinkel’n” kom knappast att användas som skolflygplan utan SK 5 blev något av skolchefens, S A Flory, personliga flygplan. Flory flög SK 5:an fram till våren 1929 och flygplanet avfördes ur Flygvapnets organisation den 14 juni detta år p.g.a. förslitning. SK 5 hade, då den avfördes, en total gångtid på 199 timmar och 5 minuter!
Men SK 5 skulle leva vidare… När det avfördes ur Flygvapnet förvärvades det för ”privat bruk” av löjtnanten Wentzer år 1930 och strax därefter köptes det av flygingenjören och löjtnanten C E Sparre. Sparre betalade blott 50 kronor för flygplanet och lät civilregistrera det SE-SAM den 5 maj 1931. I början av 1930-talet blev därvid ”SESAM” en välkänd ”rundflygningsmaskin” runt om i vårt avlånga land och skulle fram till 1939 byta ägare ett flertal gånger. När kriget bröt ut i september 1939 plockades flygplanet ner för att aldrig mer komma i luften. Det avregistrerades officiellt den 15 oktober 1940 och gömdes undan i en lada i Jönköpingstrakten. Här blev det liggande i glömska fram till år 1964 då Lennart Svedfelt (mer känd som Svedino) kunde förvärva flygplanet till sitt museum i Ugglarp, och därmed rädda det till eftervärlden.
Den allena och enda SK 5:an (c/n 235) är f.ö. den enda bevarade Heinkel HD 35 i världen…
SK 6 – HEINKEL HD 36
Som tidigare nämnts inköptes år 1927 en originaltillverkad Heinkel HD 36 i Tyskland. Före leverans till FV besiktigades flygplanet i Warnemünde av flygingenjören Kjellson i februari månad. I maj månad samma år gjorde dåvarande löjtnanten och flygläraren Nils Söderberg en mer ingående utvärdering av flygplanstypen.
SK 6 kom att göra tjänst fram till augusti 1932 då det avfördes p.g.a. förslitning efter blott 237 gångtimmar. Men samtidigt med köpet av SK 6 förvärvades också rätten till licenstillverkning av flygplanstypen.
SK 6A – CFM HD 36
Sålunda är vi i historien framme vid SK 6A som i ett antal av 20 kom att licenstillverkas vid CFM (Centrala Flygverkstaden Malmslätt). Utvecklingen på motorsidan var långt ifrån tillfredsställande i det faktum att även SK 6A initialt försågs med
Mercedesmotorn (Mc 180). Sedermera skulle SK 6A förses med en starkare motor av typen Armstrong Siddeley Puma utvecklande 240 hkr. Även denna motor var sexcylindrig och vätskekyld och kom även i bruk i fpl SK 4B.
Även om SK 6 och SK 6A i strukturellt avseende var ”samma flygplan” skulle SK 6A med AS Puma-motorn ges en toppfart på c:a 175 km/h.
Det faktum att SK 6A initialt var försedd med Mercedes-motorer och senare, en bit in på 30-talet, utrustades med AS Puma föranleder ett studium av detaljer värda att notera. Icke minst för den som har för avsikt att bygga en modell av just SK 6 eller SK 6A. Vidare är det tyvärr så att man i historieskrivningen och i olika sammanställningar utan förbehåll angett att SK 6A var utrustad med AS Puma-motor vilket då borde göra individerna ”likformiga”… Men det var de inte. Låt oss klara ut begreppen en gång för alla…
Om vi studerar fotografierna i anslutning till vår artikel finner vi att installationen av Mercedes-motorn gjorde vänster sida av motorinklädnaden ”ren” i det faktum att avgasrören mynnade ut upptill på höger sida. Den undre motorplåten gavs vidare en strömlinjeformad kurvatur upp mot propelleraxeln.
När det gäller installationen av Puma-motorn var förhållandet det omvända d.v.s. avgasrören mynnade ut upptill på vänster sida! Med hänsyn till den högerroterande propellern gav detta en negativ bieffekt i det att avgaserna med propellerns slipström blåste in över lärare och elev i de öppna sittbrunnarna. För att eliminera detta problem försåg man flygplanet med en avgassamlare och ett utdraget avgasrör vilket mynnade ut nedanför förarplatsen på vänster sida (se foto på fpl 585). Vidare gavs motorinstallationen en större frontarea genom oljekylarinstallationen omedelbart under propelleraxeln! Observera dessa skiljaktigheter vid studier av SK 6A…
SK 6 och SK 6A var likt föregångaren SK 5 ett relativt robust flygplan. Flygegenskaperna var relativt goda även om flygplanet i sig själv var tungt och något av en ”drög”. Det var förvisso ej heller riktigt den typ av flygplan man innerst inne önskade sig
för en utvecklad grundläggande flygutbildning. Men tiden med dess krav, kontra tillgången på flygmateriel, emanerade som oftast i en kompromiss. Trots detta skulle SK 6A göra god tjänst under det självständiga Flygvapnets första år, och många är de flygförare som fick sina första lärdomar i flygandets ädla konst i just SK 6A.
I jämförelse med andra samtida flygplanstyper erbjöd SK 6A inga nämnvärda svårigheter, vare sig tekniskt eller operativt. Men en egenhet hade SK 6A. Motorn eller rättare sagt kylsystemet hade en benägenhet att ofta koka till följd av otillräcklig kylning. Det här ställde till vissa problem såväl för mekaniker som för flygförarna. När kylvätskan uppnått kokpunkten öppnade helt naturligt övertrycksventilen och få är de som under flygning aldrig fick en dusch av het kylvätska i ansiktet…
SK 6A gjorde tjänst i Flygvapnet under åren 1929-1940 då de tre sista flygplanen avfördes i december 1940 p.g.a. förslitning. Ett par individer hade fram till dess drygt ettusen gångtimmar! Men det är värt att märka att en större del av flygplansbeståndet ställdes upp i reserv redan i mitten av 1930-talet ehuru de slutligt avfördes långt senare. I mars 1934 fanns exempelvis blott sex (6) fpl SK 6A i aktiv tjänst emedan de övriga användes som ”reservdelsförråd”.
Flygplan SK 6A kom slutligen och i en tillbakadragen roll vid F 5 att opereras jämsides med efterföljande skolflygplanstyper såsom SK 7, SK 8, SK 9, SK 10, SK 11, SK 12 och SK 14. Frågan är om inte SK 6A i verkligheten kom att överleva sig själv…(?) När de kvarvarande flygplanen slutligt avfördes 1939-40 kom de att användas som bombmål emedan motorerna kom att brukas som vindgeneratorer vid olika skjutprov.
Männen på marken i tidstypisk ”skinnpaj” under servicearbete på AS Pumamotorn. Foto: Se nedan.
KONTAKT nr 69, december 1984.
Fotograf ej angiven i originalartikeln …

References: HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD 
 HD