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Timestamp: 2016-10-25 19:15:26+00:00

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RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo 'Autovía del Mediterráneo. N-340. Tramo Cocentaina-Albaida', de la Dirección General de Carreteras
RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Autovía del Mediterráneo. N-340. Tramo Cocentaina-Albaida", de la Dirección General de Carreteras	RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Autovía del Mediterráneo. N-340. Tramo Cocentaina-Albaida", de la Dirección General de Carreteras Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Autovía del Mediterráneo. N-340. Tramo Cocentaina-Albaida", de la Dirección General de Carreteras Estado	:
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE	ANEXO DI
RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración, de impacto ambiental del estudio informativo ""Autovía del Mediterráneo. N340. Tramo Cocentaina-Albaida, de la Dirección, General de Carreteras.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el Real Decreto 376/2001, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 2 de febrero de 2000 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria resumen del proyecto ""N-340.
Conversión en autovía. Tramo: Cocentaina-Albaida"", con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 8 de agosto de 2000 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La Dirección General de Carreteras sometió el proyecto y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 8 de noviembre de 2001, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 10 de abril de 2002, la Dirección General de Carreteras, remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el proyecto de trazado, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
El anexo IB recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto
El anexo IV es resumen del resultado del trámite de información
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Carretera N-340. Conversión en autovía. Tramo Cocentaina-Albaida,
Examinada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera que, entre las alternativas planteadas en el estudio informativo, así como entre las surgidas durante el proceso de información pública, es ambientalmente viable la opción resultante de la combinación de la alternativa 0 (solución 2) desde el origen hasta el punto kilométrico 1+460 de la misma, la alternativa 4 hasta el punto kilométrico 12+078 y la alternativa 0 (solución 2) desde ese punto hasta el final del trazado, siempre y cuando en la ejecución de la misma se contemplen las recomendaciones contenidas en el estudio de impacto ambiental y se cumplan las condiciones contenidas en esta declaración de impacto ambiental:
Esta opción se incorpora como alternativa a la que el estudio informativo selecciona, en base al análisis realizado del proyecto, del estudio de impacto ambiental, la respuesta a las consultas, las alegaciones presentadas y, principalmente, de las visitas de campo realizadas.
Ambientalmente resulta más adecuada esta alternativa 4, principalmente a causa de las menores afecciones a las riberas de los ríos Agrés y Serpis. En este sentido, la alternativa 2 cruza el río Agrés por una zona de gran diversidad y riqueza ecológica localizada junto al casco urbano de Cela de Núñez, mientras que la alternativa 4 transecta este río por una zona de menor valor ecológico y más alejada del casco urbano de este municipio. Por otro lado, la ribera del río Serpis se ve afectada por la alternativa 2 en gran medida, siendo necesarios un total de cinco viaductos, provocando un importante impacto ecológico y paisajístico. Por su parte, la alternativa 4, reduce los viaductos sobre el río Serpis a dos, puesto que su trazado discurre bordeando las curvas de los meandros trazados por el río, más al este que la alternativa 2, por una zona de cultivos.
Socialmente la alternativa 2 implica una mayor afección, tal y como se recoge en gran número de alegaciones presentadas, que reclaman alejar la autovía lo más posible de los núcleos urbanos, aduciendo principalmente motivos económicos, al verse reducido el espacio para ampliar el suelo industrial de los municipios afectados.
1. Adecuación, ambiental del trazado. El trazado de la alternativa seleccionada en cada tramo, tal y como viene definida en el anexo IV de la memoria comparativa de las alternativas 2 y 4, deberá modificarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, en los siguientes aspectos:
En la estructura E 4-1, al inicio de la alternativa 4, se optará por una solución para la construcción del viaducto que minimice la afección al curso del río Serpis y a la vegetación de ribera, siempre y cuando no se incrementen los impactos sobre el resto de los factores del medio.
Con el fin de reducir la ocupación superficial, y evitar afecciones a las construcciones que se encuentran en el enlace E 4-2, con la CV 700 se estudiará la tipología óptima, técnicamente viable, de forma que minimice la ocupación del terreno.
En el enlace 4-3 en la conexión con la actual carretera N-340, en el punto kilométrico 11 +750, el cambio en la geometría de los ramales de acceso al mismo que se plantea, se llevará a cabo procurando evitar la afección a la masa de arbolado (algarrobos y pinos) que se localiza junto al trazado propuesto.
3. Protección, del sistema hidrológico. Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas, y evitar el arrastre de tierras a los cauces durante la fase de construcción, se establecerán, en
coordinación con la Confederación Hidrográfica del Júcar, las siguientes medidas:
Los puentes proyectados sobre los ríos Serpis y Agrés, así como en los arroyos y barrancos afectados, se diseñarán de forma que los estribos se sitúen respetando, al menos, la zona de dominio público hidráulico. E1 diseño de la estructura de los puentes se realizará de manera que no sea necesaria la colocación de ninguna pila dentro del cauce. Se respetarán igualmente los cauces y servidumbres que acompañan a los arroyos y barrancos.
Con objeto de evitar la afección sobre los sistemas fluviales del entorno de la actuación, en especial de los ríos Albaida, Serpis y Agrés, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra en áreas desde las que directamente o por escorrentía o por erosión se pueda afectar a estos cursos de agua o a sus acuíferos asociados.
4. Prevención, del ruido. Aunque el trazado elegido mejora sustancialmente las condiciones de la alternativa inicialmente adoptada, el proyecto de construcción incluirá un estudio de los niveles sonoros y definirá las medidas de protección acústica necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Dicho estudio considerará especialmente aquellos puntos donde existan edificaciones próximas al trazado y, en especial en los puntos kilométricos 7+500, 8+400 y 10+700 (urbanización ""El Ventorrillo").
5. Protección, del patrimonio históricoartístico y arqueológico. El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un arqueólogo, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte de la Dirección General de Patrimonio Artístico de la Generalidad Valenciana.
6. Localización de canteras, zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares. Se emplearán únicamente materiales de aquellas zonas de préstamo, canteras y graveras de la zona que dispongan de la preceptiva autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración.
En cualquier caso, el vertido del exceso de tierras que se pudiera producir en la construcción de la carretera, se realizará atendiendo a la legislación vigente, tanto estatal como autonómica, concretamente la Ley 10/1998, de 21 abril, de Residuos y la Ley 10/2000, de 12 de diciembre, de Residuos de la Comunidad Valenciana.
7. Protección, de la fauna y de la vegetación Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la autovía y permitir su pervivencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas generales que deberán ser convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:
Adecuación de cunetas y obras de drenaje longitudinal. Dado el riesgo para anfibios, reptiles y pequeños mamíferos de quedar atrapados en cuentas, arquetas y otras obras de drenaje, estas se diseñarán de forma que sea posible su escape, mediante rampas u otros dispositivos similares.
Pasos para meso y mastofauna. Se construirán pasos específicos para meso y mastofauna en aquellas zonas donde se ha detectado su presencia o donde el trazado de la nueva autovía interfiera con los corredores utilizados por estos en sus desplazamientos, especialmente en la zona del Puerto de Albaida aplicándose los siguientes criterios:
Estudio complementario. Casi la totalidad de la autovía discurre por la IBA número 160 "Sierras de la Safor y Norte de Alicante", además se localiza muy cerca del parque natural de La Sierra de Mariola, también considerado ZEPA, por lo que se realizará un estudio en el que se profundizará sobre la posible incidencia sobre las comunidades de aves, especialmente sobre las rapaces, proyectándose las medidas correctoras oportunas para limitar su afección.
Limitaciones temporales. No se ejecutarán labores de corta de árboles de vegetación de ribera, ni desbroces, durante el período de cría de las principales especies animales que se desarrollan en la zona de actuación (en general los meses de abril y mayo), y especialmente en las inmediaciones de los ríos Albaida, Serpis y Agrés, por la presencia de especies asociadas a las riberas de estos cursos de agua. Con carácter general se evitarán los trabajos nocturnos en todas estas zonas.
Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los límites de las zonas de vertedero y/o préstamo, caso de ser necesarios, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso. A1 mismo tiempo, se realizarán las actuaciones oportunas (barreras, etc.) para proteger a la vegetación próxima a las obras, especialmente en el puerto de Albaida y en las inmediaciones de los ríos Albaida, Serpis y Agrés y de los arroyos y barrancos interceptados por la traza.
Se realizará un inventario florístico de la zona determinando las zonas con presencia de comunidades vegetales singulares, que servirá de patrón de referencia para el posterior seguimiento. En cualquier caso se evitará la afección a estas zonas, para lo cual se jalonarán, garantizando que no se vean afectadas por movimientos de maquinaria o afecciones no previstas.
8. Defensa contra la erosión, recuperación, ambiental e integración,
paisajística.-Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, desarrollando lo esbozado en el estudio de impacto ambiental con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el anejo geotécnico y en el estudio de impacto ambiental, de modo que sea posible su revegetación, que vendrá determinada por la plantación de especies arbóreas, arbustivas, de matorral y herbáceas. En todos los casos, se redondeará la arista de su intersección con el terreno, de forma que estos simulen una continuación del terreno natural.
En las zonas llanas se introducirá vegetación autóctona que se podrá plantar a voleo en el caso de herbáceas o matorrales y con apertura de hoyos y plantación para especies arbóreas y arbustivas. En la restauración de los parques de maquinaria, caminos, antiguos trazados y otros elementos auxiliares, se procederá a descompactar el terreno, retirando el asfalto cuando sea necesario, para posteriormente proceder a la revegetación con especies autóctonas, una vez extendida una capa de tierra vegetal. Las zonas de ribera se limpiarán de escombros y, como mínimo se repondrán los pies arbóreos que se vean afectados, aún cuando sería aconsejable que se llevara a cabo la plantación de más pies arbóreos y arbustivos, junto con matorral y herbáceas, en las zonas que se vean afectadas por
el trazado de la autovía. En las salidas de los drenajes se plantarán especies arbustivas y matorrales que eviten la erosión, del mismo modo, se revegetarán las bocas de los pasos subterráneos de fauna, deforma que faciliten el tránsito de animales por los mismos. En los taludes en roca de altura superior a 10 metros se van a realizar bermas de 2 metros de anchura cada 10 metros, y cuando sean superiores a 4 metros se dispondrá una berma junto al arcén de 1,3 metros de anchura. Los desmontes en afloramientos rocosos se procederán a su estabilización mediante mallas, en los que se realicen con menor pendiente habrá que aportar tierra vegetal y realizar hidrosiembra, en los terraplenes de elevada pendiente y altura se alternará hidrosiembra con especies arbustivas y arbóreas en las bermas, pies y cabeceras del mismo, mientras que en los de menor altura se realizará hidrosiembra o siembras a voleo y plantaciones en la cabecera, siendo esta última medida la planteada en los terraplenes en zonas rocosas.
9. Seguimiento y vigilancia.-Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en el condicionado de esta declaración.
10. Documentación adicional-La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de la documentación y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.
11. F7inanciación telas medidas correctoras.-Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la memoria y anexos correspondientes; estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas; y su definición económica en el documento de presupuesto. También se valorarán y proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Madrid, 31 de julio de 2002.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.Ver ANEXO 1Ver ANEXO 1-1
La Dirección General de Educación y Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Generalidad Valenciana manifiesta que el exceso de terreno que se produzca en la construcción de la autovía deberá ser eliminado en vertedero controlado de residuos sólidos inertes necesariamente, en virtud del artículo 12.2 de la Ley 10/98 de 21 de abril de residuos. En cuanto a la posible contaminación acústica cita que, en función del trazado elegido se debería considerar la posible implantación de pantallas antirruido para minimizar las posibles afecciones a núcleos de población cercanos.
La Confederación Hidrográfica del Júcar considera que para cualquier modificación que se pretenda realizar en los cauces afectados, es necesaria la redacción, por un Técnico Superior competente, del preceptivo proyecto de construcción (firmado y visado), debiendo tener autorización previa de la Confederación para poder iniciar las obras. Por otro lado, especifica que se ha de respetar la servidumbre de paso de 5 metros y que cualquier actuación que se quiera ejecutar en el Dominio Público Hidráulico y/o dentro de su zona de policía, tendrá como requisito previo e indispensable a la inicio de las obras la autorización de la Confederación, en virtud de la Ley de Aguas 29/1985 de 2 de agosto, sus reglamentos y demás disposiciones que la desarrollen.
Por otro lado, en lo que respecta a otros espacios hídricos de interés medioambiental como zonas húmedas, la determinación de áreas de protección fuera de la zona de policía, la competencia corresponde a la Consejería de Medio Ambiente de la Generalidad Valenciana.
La Colla Ecologista ""La Carrasca" manifiesta que la descripción ambiental del área de estudio es, en todos sus puntos muy general y superficial, al igual que la posible afección al patrimonio arqueológico de la zona. Indica que parte del área de estudio se encuentra afectado por Plan de Ordenación de los Recursos Naturales del parque natural de Sierra de Mariola, así como el propio parque, declarado también ZEPA.
Manifiesta su apoyo por el Corredor C-1, apuntando la duda de no contemplarse la posibilidad de plantear un trazado por la actual carretera enterrado o semienterrado para disminuir el efecto barrera que supone para el municipio de Muro de Alcoy y para el medio natural. Consideran que la opción C-2 no se puede considerar bajo ningún concepto al afectar de modo importante al parque natural de la Sierra de Mariola (también ZEPA). Por otro lado, considera que la opción G3, es, tal y como se contempla en el estudio, la que mayores impactos y desventajas presenta. Sugiere que al realizar las obras en la zona norte, en el cauce y vertientes del barranco que nace en el puerto del Albaida, se mantenga el estado natural del mismo, y que en ningún modo se afecte al paraje conocido como ""Les Tosquetes, Para ello, propone que no se produzcan vertidos de piedras y tierras, y que no se produzca la canalización, entubamiento o cubrición, cementación del lecho o desvío de dichos barrancos. Indican la necesidad de que no se autoricen más canteras en el trayecto Muro de Alcoy-Adzaneta-Albaida, sugiriendo la clausura de alguna de las existentes. En cuanto a la construcción de los taludes en la zona sur del puerto de Albaida, indica que tengan la suficiente inclinación para permitir la rápida recolonización vegetal y reducir su impacto visual, planteando la eliminación de los restos de relieve de la actual carretera. Indica la necesidad de la construcción de pasos de fauna adecuados para la fauna presente, y que el estudio de impacto ambiental contemple un estudio exhaustivo de la fauna. Plantea la posibilidad de la construcción de un falso túnel en la zona del puerto de Albaida, de forma que se mejore el paso de personas y animales, así como la calidad paisajística. Por último, contempla la necesidad de que el estudio de impacto ambiental incluya criterios que tiendan a racionalizar la ubicación de antenas de cualquier tipo e la proximidad de la autovía.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental comunican que se ha facilitado la información a los asociados para que estos emitan sus sugerencias a título personal.
E1 tramo de autovía Cocentaina-Albaida, objeto del presente estudio, se localiza entre las provincias de Alicante y Valencia y, actualmente esta servido por la carretera N-340, y discurriendo por los términos municipales de Cocentaina, Muro de Alcoy, Alquería de Aznar, Albaida, Adzaneta de Albaida y Alcacer de Planes.
La zona en la que se plantea la autovía se encuentra rodeada por varias sierras, atravesando el extremo oeste de la sierra de Benicadell, concretamente en el puerto de Albaida. La longitud aproximada de la autovía es de unos 13 kilómetros, en los que se plantearán 2 calzadas de 7 metros con unos arcenes exteriores de 2.5 metros y los interiores de 1 metro.
Como criterios generales de planeamiento de las alternativas se han establecido los siguientes:
Mejorar sustancialmente las características físicas y funcionales de las actual infraestructura viaria.
De acuerdo a la orden de estudio, las características geométricas del trazado corresponderían a una velocidad de proyecto de 100 o de 80 kilómetros/hora, con la salvedad del trazado del puerto de Albaida, limitado a 70 kilómetros/hora para reducir la agresión al medio y tener suficiente distancia de visibilidad de parada.
Las Normas del trazado atendrán lo previsto en la Norma 3.1.-I.C./1999, con la excepción de la opción llamada alternativa 0-solución 2, en la que la carretera existente se integra, prácticamente en su totalidad en la autovía, aplicándose la excepción que la Norma prevé para carreteras que discurren por zonas urbanas, accidentadas, etc.
En base a estos criterios se ha procedido al planeamiento y definición de diversos grupos de soluciones, en función del aprovechamiento, siquiera parcial de la N-340, en función de estos condicionantes básicos:
Características geológica y geotécnicas.
1. Alternativa 0.-Esta alternativa discurre por el corredor Cl, coincidiendo en la parte inicial de su trazado con la variante de Cocentaina hasta el punto kilométrico 4+200, a partir del cual coincide en su trazado por el corredor de la actual N-340 hasta el final del tramo, planteando tres soluciones:
Solución 1: El trazado discurre próximo o sobre la N-340, pero encajándose hasta cumplir la Norma 3.1.-I.C./1999 en su totalidad, aprovechándose íntegramente la plataforma de la actual N-340 entre los puntos kilométricos 4+200 a 7+500, donde las condiciones geométricas son buenas y ya está duplicada.
Solución 2: En esta solución se aprovecha al máximo la N-340 como una de las calzadas, exceptuando aquellas zonas en las que las condiciones geométricas son pésimas.
Esta solución no cumple la Norma 3.1.-I.C./1999, pero dadas las características y circunstancias de la zona, consideradas en la norma como uno de los casos especiales: Carreteras urbanas, de montaña y que discorran por espacios naturales de elevado interés ambiental, se ha considerado conveniente considerarla.
Solución 3: Es una pequeña modificación de la solución 1, con la que coincide en planta, planteándose únicamente una depresión de la rasante entre los puntos kilométricos 6+300 y 7+200 (zona urbana de Muro de Alcoy) con el fin de dejar la parte superior de la misma libre para el tráfico y facilitar la conexión entre ambas márgenes.
2. Alternativa 1.-Esta alternativa, que discurre por el corredor C2 parte de la alternativa 0 anterior, justo al final de la variante de Cocentaina (punto kilométrico 4+200) hacia el oeste hasta aproximarse a la línea de FF.CC. Xátiva-Alcoy, para ponerse paralela a esta hasta las proximidades del río Agrés, donde lo cruza y continua hacia el norte atravesando en doble túnel (uno para cada sentido) la sierra de Benicadell y finalizar a mitad del puerto de Albaida, donde conectará con la solución 1 ó 2 de la alternativa 0, en el punto kilométrico 12 + 110.
Para evitar el túnel, se ha proyectado una alternativa denominada Conexión, que conecta la alternativa 1 con la alternativa 0 justo en la parte inicial del ascenso al puerto de Albaida, partiendo del punto kilométrico 5+260 (cruce del río Arges) y girando hacia el este hasta que conecta con la alternativa 0 en el punto kilométrico 9+500.
3. Alternativa 2.-Esta alternativa discurre por el corredor C3, partiendo de la alternativa 0 (punto kilométrico 2+560) aproximadamente a mitad de la variante de Cocentaina, girando en su trazado hacia el este hasta interceptar con el río Serpis, continuando hacia el norte, bordeando por el este el núcleo urbano de Alquería de Aznar, cruzando dicho río en diversos puntos, para finalmente girar hacia el oeste bordeando el núcleo urbano de Muro de Alcoy y finalizar al inicio del puerto de Albaida en la alternativa 0 (solución 1 ó 2) en el punto kilométrico 8+920.
4. Alternativa 3.-Se configura como una variante parcial de la anterior alternativa realizada tras la petición llevada a cabo por los Ayuntamientos de Muro de Alcoy, Alquería se Aznar y Cocentaina, de forma que se han estudiado 6 variantes en el entorno del corredor C3:
Variantes 1, 2 y 3: Estas variantes se ajustan en mayor o menor medida a la reserva de suelo no urbanizables para la realización de infraestructuras que se contempla en la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Muro de Alcoy.
Estas variantes comparten una parte importante de su trazado. Parten del punto de D. O. 3+500 de la alternativa 2, dirigiéndose al este para separarse lo máximo posible del casco urbano de Muro de Alcoy, hasta os límites del termino municipal, para tomar dirección noroeste buscando el trazado de la N-340.
La variante 1 finaliza aproximadamente en el punto kilométrico 10+300 de la alternativa 0, siendo la que mas se ajusta al PGOU del Ayuntamiento de Muro de Alcoy, pero presentando el peor trazado, con una inclinación máxima de rasante de 2.250 metros, que supondría un estudio de la misma para determinar la necesidad de un carril adicional para vehículos pesados. Por otro lado los terraplenes llegan a alcanzar alturas importantes, alcanzando los 40 metros, y concretamente más de 20 metros en los últimos 1.75 kilómetros de trazado, lo que resulta poco deseable ambientalmente.
La variante 2 entronca con la alternativa 2 en el entorno del punto kilométrico 7+300, antes del puerto de Albaida, presentando un mejor trazado, disminuyendo la longitud del tronco, el movimiento de tierras y, por tanto el coste, y presenta menos afecciones medioambientales.
La variante 3, es la solución intermedia a las descritas anteriormente, asemejándose más a la variante 1. Entronca con la alternativa 0 aproximadamente en el punto kilométrico 9+630 de la misma, ya iniciado el puerto de Albaida, con la consiguiente problemática de trazado, movimiento de tierras coste e implicaciones medioambientales.
Variante 5: Su trazado busca alejarse lo más posible de Muro de Alcoy, entrando de lleno en el termino municipal de Alcacer de Planes mediante un trazado en forma de herradura que alarga el trazado con respecto a la variante 2 en 1.2 kilómetros aproximadamente.
Esta variante se considera carente de sentido.
Variantes 4 y 6: Estas variantes se pueden considerar posibles soluciones a la alternativa 2. La variante 4 se corresponde con los primeros 3 kilómetros de la alternativa 2 supone un incremento en la longitud de 360 metros sin ahorrar ninguna estructura, puesto que aunque evita un cruce con los meandros del río Serpis cruza un importante barranco, por lo que no aporta mejoras significativas.
La variante 6 es más larga que la alternativa 2 desaprovechando gran parte del trazado de la variante de Cocentaina, implicando además un incremento en el número e importancia de los viaductos y aportando únicamente un mayor alejamiento a los núcleos de población.
De estas variantes planteadas se ha elegido la 2 para incluirla como alternativa 3, quedando configurada de la siguiente forma:
Su origen está en el punto kilométrico 3+480,172 de la alternativa 2 y finaliza en el punto kilométrico 7+ 304,680 de la misma, con una longitud de 5.12 kilómetros en su parte final no discurre por la reserva contemplada por el Ayuntamiento de Muro de Alcoy, ya que obligaría a plantear un trazado con pendientes superiores al 6 por 100 y terraplenes por encima de los 40 metros de altura, tal y como se ha comentado con anterioridad.
El estudio de impacto ambiental comienza con una introducción en la que se incluyen los antecedentes, el marco legal así como los objetivos del estudio y la metodología seguida en el mismo.
En el siguiente capítulo se realiza una descripción del proyecto, definiendo las diferentes alternativas posibles para el mismo, que se han determinado en base a la recopilación de los datos básicos del territorio (físicos, medioambientales, humanos y territoriales) realizada en la fase A del estudio informativo, de forma que se pudo redactar la memoria resumen, que junto con las respuestas recibidas a las consultas previas, constituyen el ámbito de trabajo para la fase B, en la que se incluye el estudio de impacto ambiental.
En el capítulo destinado a la descripción del medio físico preoperacional se realiza un análisis de los diferentes elementos del medio, como son clima, componentes atmosféricos, ruido, geología, edafología, geomorfologíahidrología e hidrogeología, fauna, vegetación, paisaje, medio socioeconómico, planeamiento urbanístico, espacios naturales, patrimonio cultural y vías pecuarias.
En general, en el inventario ambiental, indica que la zona presenta un clima lógicamente mediterráneo, con una orografía muy accidentada en las zonas de sierra y amplios valles por los que discurren los ríos Serpis y Agrés.
La vegetación presenta claro carácter antrópico, fruto de la degradación, los incendios, las repoblaciones y la extensión de los cultivos, de forma que la vegetación está compuesta por pino carrasca en las zonas altas, bajo los cuales se encuentran especies del encinar original, como romero, lentisco o sabina albar, entre otros. El matorral ocupa gran parte de la vegetación natural del área de estudio, estando el resto constituido por cultivos de secano, hortícolas y frutales. Igualmente se enumera un listado de especies de flora endémica, rara o amenazada presente en el área de estudio, entre la que cabe destacar la presencia de ""arenarla aggrr gata" subsp. ""pseudoarmeriastrum"" al tratarse de un endemismo exclusivo y vulnerable. Contempla como áreas más sensibles los cauces de ríos y arroyos y los barrancos y ramblas, junto con las áreas de matorral del entorno del puerto de Albaida.
Respecto a la fauna, destacan las especies presentes en la zona de estudio, destacando las más representativas de cada uno de los hábitats presentes en la zona, y haciendo referencia a que la zona esta incluida dentro de un Área Importante para las Aves (IBA) por la Sociedad Española de Ornitología (IBA número 160 sierras de la Safor y Norte de Alicante), por último, se indica que las afecciones obre la fauna vienen derivadas del efecto barrera, la destrucción del hábitat y el riesgo de atropello.
El paisaje de la zona de estudio ha sido definido a partir de dos zonas bien diferenciadas, zona A, al norte del área de estudio y zona B, dividida en tres subzonas que presentan un carácter más antrópico que la zona A. Por otro lado define un total de cinco unidades de paisaje, que son: Paisaje de zonas urbanas y periurbanas, áreas de relieves abruptos de las dos sierras, páramos de ladera, cultivos de vega y bancales y zona de ribera.
A continuación se incluye una descripción de los datos socioeconómicos más relevantes de los municipios del área de estudio, incluyendo clasificación urbanística del suelo y usos del mismo.
Respecto al patrimonio cultural, el estudio detalla los yacimientos ubicados en la zona de estudio, donde destaca varios yacimientos que pueden verse afectados por los nuevos trazados. Del mismo modo, el estudio enumera las vías pecuarias presentes en los municipios afectados.
En el capítulo siguiente se realiza una identificación y evaluación cuantitativa y cualitativa de los impactos que generará el proyecto en los diferentes factores ambientales, distinguiendo entre las fases de construcción y explotación. El método de evaluación empleado emite por un lado, un valor (en Unidades de Impacto Ambiental) de impacto total para cada alternativa y, por otro un juicio final de la caracterización de cada uno de los impactos, a partir de una matriz de Caracterización de Efectos, atendiendo a si es: Crítico, severo, moderado o compatible.
En función de estos valores de impacto obtenidos en Unidades de Impacto Ambiental (UIA) se analiza cual de las alternativas es la más ambientalmente correcta, siendo la alternativa 0 (solución 2) y la alternativa 2 las escogidas.
En el siguiente capítulo, incluye una ordenación ecológica, estética ypaisajística del trazado, que consiste en una serie de medidas relacionadas con siembras y plantaciones, en zonas de cada una de las alternativas en las que se han identificado las principales alteraciones, indicando las diferentes actuaciones a llevar a cabo para la restauración de taludes, de zonas llanas, de parques de maquinaria, caminos y antiguos trazados, zonas de ribera, apantallamiento visual, salidas de drenajes y bocas de pasos de, indicando las especies vegetales a utilizar para su restauración. Para la protección de la fauna se plantean medidas para evitar atropellos, como vallas, pasos de fauna y revegataciones en los mismos. Se incluyen una serie de medidas de integración ambiental, concretadas en siembras y plantaciones de especies arbóreas, arbustivas y herbáceas. Tras estas medidas se incluyen las destinadas a la vigilancia arqueológica de la obra, para lo que se ha previsto una partida para la realización de una campaña de prospección y vigilancia arqueológica.
El plan de vigilancia incluye una descripción de los controles a realizar en la fase de construcción de forma que se cumpla la normativa vigente y las medidas correctoras planteada. Durante la fase de explotación se plantea un análisis de los resultados obtenidos tras la aplicación de las medidas correctoras y de la efectividad de las mismas.
A continuación e se encuentra el documento de síntesis, donde se resumen los principales contenidos del estudio de impacto ambiental.
Por último, el estudio contiene once apéndices donde se incluyen los planos de geología, hidrología, acuíferos, una ficha del IBA, plano de vegetación, paisaje, planeamiento urbanístico y vías pecuarias, yacimientos arqueológicos, fichas de impacto ambiental, reportaje fotográfico, la respuesta las consultas previas y una descripción del Espacio Protegido de la sierra de Mariola (Decreto 76/2001, por el que se aprueba el Plan de ordenación de los Recursos Naturales de la sierra de Mariola).
Unión General de Trabajadores (UGT). La Muntanya-Valle del Vinalopó. Diputació de Valencia.
Comisiones Obreras País Valenciano. Intercomarcal Comarques Centrais.
Don Eduardo Tormo Gomar.
Don Jaime Jorge Nebot Montaud.
Doña Antonio Monzó Verdejo.
Varios vecinos de la zona (2.138 alegaciones).
Don José Luis Lerga Gonzálbez.
Asociación Ecologista GAIA. Colectivo Ecologista La Balarma y Grupo Ecologista Les TosquetesAsociació Ecologista Agro.
Varios vecinos de la urbanización ""El Ventorrillo" (8 alegaciones).
Don Miguel Payá Pericós.
Don Salvador Estevan Estevan.
Don Ramiro Pascual Ribes.
Don Joaquín Guill Climent.
Don Justo Gonzábez Tomás.
Don Francisco Gisbert Giner.
Don Francisco Hernández Jordá.
Don Ferrán Vilaplana Vilaplana.
Don Julián Silvestre Peiro.
Don Antonio Silvestre Peiro.
Don Joan Jordi Jordá Domínguez.
Ayuntamiento d'Albaida.
Vecinos de la zona (70 alegaciones).
Vecinos de la zona (56 alegaciones).
Ayuntamiento de Muro d'Alcoy.
Mancomunitat El Xarpolar.
Varios vecinos de la zona (1.148 alegaciones).
Unidad de Carreteras de Alicante.
La Confederación Hidrográfica del Júcar debido a la existencia de afecciones a cauces públicos, indica que se deberá respetarse la servidumbre de 5 metros de paso, así como la necesidad de contar con autorización de la Confederación Hidrográfica del Júcarpara cualquier actuación dentro de Dominio Público Hidráulico.
La Unión General de Trabajadores. La Muntanya-Valle del Vinalopó indica su apoyo a la variante 6 alternativa 3, argumentando que la alternativa propuesta por el Ministerio frenaría el desarrollo industrial de los pueblos de montaña y dejaría incomunicadas las pedanías de Muro de Alcoy.
Comisiones Obreras. Intercomarcal Comarques Centrais indica su apoyo a la variante 6 alternativa 3, argumentando que la alternativa propuesta por el Ministerio corta el desarrollo urbano e industrial de los municipios del ámbito de estudio.
Don Jaime Jorge Nebot Montaud indica su apoyo a la alternativa 2 propuesta por el Ministerio, alegando que la alternativa propuesta por el ayuntamiento de Muro de Alcoy producirá mayores afecciones acústicas y de contaminación del aire y el suelo en la pedanía de Benamer.
Doña. Antonia Monzó Verdejo presenta alegación respecto a la alternativa 0 solución 2, concretamente referida a la salida dirección Albaida y Adzaneta, indicando que tal salida supone grandes desmontes y se ubica sobre una reserva forestal que presenta pinos de más de cincuenta años y algarrobos de más de cien años.
Varios vecinos de la zona (alegaciones de número 8 a número 2.145, de la número 2.233 a la número 2.287 y de la 2.291 a la 3.438 indican su apoyo a la alternativa 3 variante 6, alegando que la alternativa propuesta por el Ministerio se sitúa muy próxima a los núcleos poblados de Benamer, Cela de Núñez y Alquería Jordá, supondrá una importante contaminación acústica, del aire y del suelo en estas zonas y afectando al planeamiento urbanístico en estas zonas.
Asociación Ecologista GAIA, Asociación ecologista La Balarma y Grup Ecologista Les Tosquers-Acció Ecologista Agro indican que el estudio ambiental es superficial e incompleto, que no contempla la existencia de espacios protegidos (sierra de Mariola, sierra de La Cobalta y sierra del Benicadell). Solicita que se modifiquen y mejoren las medidas minimizadoras de afecciones a la fauna (pasos de fauna y plantaciones en medianas). Solicita asimismo que se busque una alternativa al camino proyectado en la zona de ""Els Bolcaors"", que los puentes proyectados 1110 y E-11 no afecten al río Albaida y el nacimiento del ""Cau de la trompa", que se utilicen canteras y zonas de vertedero legalizadas, que la restauración de la vegetación sea con flora autóctona, y que se realicen las plantaciones en los meses más favorables para ello. Solicita asimismo la eliminación del enlace 5 por su impacto medioambiental, la realización de un plan de restauración del río Albaida hasta el paraje de La Pedrera con especies autóctonas y la minimización del ruido en el tramo del puerto de Albaida, así como la hidrosiembra en el afloramiento rocoso existente en este puerto.
Varios vecinos de la urbanización ""El Ventorrillo" (alegaciones de número 2.148 a la número 2.155 y 2.160) solicitan una modificación del trazado para evitar afecciones urbanísticas, a la calidad del aire y el ruido para la alternativa 2.
Don Ferrán Vilaplana Vilaplana indica su apoyo a la alternativa 0 y alega que la alternativa propuesta por el Ministerio implica impactos sobre la calidad del aire y el ruido, así como afecciones al desarrollo urbanístico para varias pedanías afectadas.
Don Francisco Gispert Giner indica que el trazado propuesto afecta a unos terrenos de su propiedad implicando contaminación acústica y ambiental.
Don Julián Silvestre Peiro manifiesta su apoyo a al alternativa 3 variante 6, indicando que la alternativa propuesta por el Ministerio afecta de manera importante a determinaciones del PGOU de Muro de Alcoy.
E1 Ayuntamiento de Albaida solicita que las estructuras E-10 y E-11 sobre el río Albaida no afectan al lugar conocido como ""Cau de la Trompa", que se contemplen pasos de fauna y se aumente el número de rampas de mampostería para salidas de animales. Indica asimismo que no se deberán abrir nuevas canteras en el municipio. Solicita por último que deberá establecerse una restauración ambiental y paisajística con vegetación autóctona de la zona afectada por las obras y una restauración ambiental del cauce del río Albaida.
Don Juan Cuesta Berenguer manifiesta su apoyo a la alternativa 2 propuesta, indicando que la alternativa 3 planteada afecta a un paraje natural situado junto al río Serpis en gran parte del trazado, afección que se evita con las alternativas 1 y 2.
El Ayuntamiento de la Villa de Muro de Alcoy manifiesta su apoyo a la alternativa 3 variante 6, alegando que la alternativa 2 propuesta por el Ministerio produce una división territorial entre las pedanías del municipio, afectando al nivel de ruido y la calidad del aire de Benamer, Cela de Núñez y Alquerieta Jordá y que afecta al desarrollo industrial contemplado en el Plan General de Ordenación Urbana.
La Mancomunidad ""El Xarpolar"" solicita que se realice la alternativa 3 variante 6 propuesta por los ayuntamientos de Cocentaina, Alquería d'Asnar y Muro de Alcoy, por las razones esgrimidas por los Ayuntamientos y porque evitaría afecciones al desarrollo tanto industrial como turístico para los diferentes municipios afectados.
RESOLUCIÓN de 31 de julio de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo "Autovía del Mediterráneo. N-340. Tramo Cocentaina-Albaida", de la Dirección General de Carreteras	Trámites

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	RESOLUCIÓN 

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 artículo 14
 artículo 15
 artículo 16
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