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Timestamp: 2020-02-17 01:13:50+00:00

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Regolamento Parlamento europeo e Consiglio Ue 1315/2013/Ue > ReteAmbiente
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Regolamento Parlamento europeo e Consiglio Ue 1315/2013/Ue
Sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti - Stralcio - Abrogazione decisione 661/2010/Ue
Parole chiave: Trasporti | Automobili / Veicoli | Ferrovie | Navi / Porti | Infrastrutture/Reti | Ricerca / Sviluppo | Incentivi / agevolazioni / sussidi
Regolamento 473/2014/Ue (29/05/2014)
Regolamento 11 dicembre 2013, n. 1315/2013/Ue
(Guue 20 dicembre 2013 n. L 348)
Regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/Ue
(1) La decisione n. 1692/96/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio è stata rifusa, per ragioni di chiarezza, dalla decisione n. 661/2010/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio.
(2) La pianificazione, lo sviluppo e il funzionamento delle reti transeuropee dei trasporti contribuiscono al conseguimento di importanti obiettivi dell'Unione come previsto, tra l'altro, nella strategia Europa 2020 e nel Libro bianco della Commissione intitolato "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" ("Libro bianco"), come il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica, sociale e territoriale. Essi perseguono, tra gli altri, anche gli obiettivi specifici di consentire la mobilità senza ostacoli, sicura e sostenibile delle persone e delle merci e di permettere l'accessibilità e la connettività a tutte le regioni dell'Unione, contribuendo all'ulteriore crescita economica e alla competitività in una prospettiva globale. Tali obiettivi specifici dovrebbero essere raggiunti stabilendo interconnessioni e interoperabilità tra reti di trasporto nazionali in modo efficiente e sostenibile. Ad esempio, l'interoperabilità ferroviaria potrebbe essere rafforzata attraverso soluzioni innovative volte a migliorare la compatibilità tra sistemi, quali apparecchiature di bordo e binari a scartamento multiplo.
(3) La crescita del traffico ha portato ad una maggiore congestione del trasporto internazionale. Al fine di assicurare la mobilità internazionale di passeggeri e merci, è opportuno ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti e il relativo uso e, se necessario, ampliarli rimuovendo le strozzature presenti nelle infrastrutture e realizzando i collegamenti infrastrutturali mancanti all'interno e tra Stati membri e, se del caso, con i paesi vicini e tenendo in considerazione i negoziati in corso con paesi candidati e potenziali paesi candidati.
(4) Come dichiarato nel Libro bianco, l'efficienza e l'efficacia dei trasporti possono essere notevolmente migliorate assicurando una migliore integrazione modale in tutta la rete, sotto il profilo delle infrastrutture, dei flussi informativi e delle procedure.
(5) Il Libro bianco auspica l'introduzione di una tecnologia dell'informazione e della comunicazione nel settore dei trasporti per garantire una gestione del traffico integrata e migliorata e per semplificare le procedure amministrative attraverso una migliore logistica del trasporto delle merci, la tracciabilità dei carichi e l'ottimizzazione di orari e flussi di traffico. Poiché tali misure promuovono la gestione e l'uso efficienti dell'infrastruttura di trasporto, è opportuno che rientrino nell'ambito di applicazione del presente regolamento.
(6) Occorre che la politica della rete transeuropea dei trasporti tenga conto dell'evoluzione della politica dei trasporti e della proprietà delle infrastrutture. Gli Stati membri sono tuttora i principali soggetti responsabili della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura di trasporto. Tuttavia, altri soggetti, anche partner del settore privato, sono diventati anch'essi rilevanti per la realizzazione di una rete transeuropea multimodale dei trasporti e per i relativi investimenti, fra cui autorità regionali e locali, gestori delle infrastrutture, concessionari e autorità portuali e aeroportuali.
(7) La rete transeuropea dei trasporti consiste in larga parte in infrastrutture già esistenti. Per raggiungere pienamente gli obiettivi della nuova politica della rete transeuropea dei trasporti, è opportuno stabilire requisiti uniformi per le infrastrutture, mediante un regolamento al quale le infrastrutture della rete transeuropea dei trasporti dovranno uniformarsi.
(8) La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe essere sviluppata attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto, il ripristino e l'ammodernamento delle infrastrutture esistenti e attraverso misure che ne promuovano l'uso efficiente sotto il profilo delle risorse. In casi specifici, il ripristino dell'infrastruttura ferroviaria è necessario a causa della mancanza di una precedente manutenzione regolare. Il ripristino è un processo volto al conseguimento dei parametri originali di costruzione delle strutture esistenti dell'infrastruttura ferroviaria associato a un miglioramento duraturo della loro qualità rispetto allo stato in cui si trovano, in sintonia con l'applicazione dei requisiti e delle disposizioni del presente regolamento.
(9) In sede di attuazione dei progetti di interesse comune, occorre tenere debitamente conto delle particolari circostanze del singolo progetto interessato. Ove possibile, è opportuno sfruttare le sinergie con altre politiche, ad esempio con gli aspetti connessi al turismo, includendo, all'interno di strutture di ingegneria civile quali ponti o gallerie, infrastrutture per piste ciclabili di lunga distanza come la rete ciclabile EuroVelo.
(10) Lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe avvenire attraverso una struttura a due livelli, consistente in una rete globale e una rete centrale, basate su una metodologia comune e trasparente, che costituiscano il più alto livello di pianificazione di infrastrutture all'interno dell'Unione.
(11) La rete globale dovrebbe configurarsi come una rete di trasporti estesa all'intero territorio europeo in grado di garantire l'accessibilità e la connettività di tutte le regioni dell'Unione, anche quelle remote e ultraperiferiche, obiettivo perseguito anche dalla politica marittima integrata stabilita dal regolamento (Ue) n. 1255/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 3 , nonché di rafforzare la coesione sociale ed economica fra di esse. È opportuno che gli orientamenti stabiliti dal presente regolamento ("orientamenti") fissino i requisiti per l'infrastruttura della rete globale, al fine di promuovere lo sviluppo di una rete di alta qualità in tutta l'Unione entro il 2050.
(12) Il Libro bianco riconosce inoltre che permangono sostanziali divergenze nelle infrastrutture di trasporto tra regioni orientali e occidentali dell'Unione. Tali divergenze devono essere superate per realizzare una rete europea di infrastrutture dei trasporti totalmente integrata.
(13) La definizione della rete centrale dovrebbe intervenire entro il 2030 ed entro tale data dovrebbero essere adottate in via prioritaria le misure necessarie al relativo sviluppo rispetto al quadro d'insieme fornito dalla rete globale. La rete centrale dovrebbe costituire la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile e stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale. Dovrebbe permettere all'Unione di concentrare la sua azione sulle componenti della rete transeuropea dei trasporti con il più alto valore aggiunto europeo, in particolare le tratte transfrontaliere, i collegamenti mancanti, i punti di connessione multimodali e le principali strozzature contribuendo così all'obiettivo enunciato nel Libro bianco, vale a dire la riduzione del 60 %, entro il 2050, delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti rispetto ai livelli del 1990.
(14) Dovrebbe essere possibile derogare ai requisiti infrastrutturali applicabili alla rete centrale in casi debitamente giustificati, tra cui i casi in cui gli investimenti non possono essere giustificati, per esempio in zone a bassa densità demografica.
(15) La situazione specifica delle reti ferroviarie isolate o parzialmente isolate dovrebbe essere riconosciuta con l'applicazione di deroghe a determinati requisiti infrastrutturali.
(16) In sede di riesame della realizzazione della rete centrale nel 2023, la Commissione dovrebbe tener conto dei piani di attuazione nazionali e dei futuri allargamenti.
(17) La rete transeuropea dei trasporti riguarda soltanto una parte delle reti di trasporto esistenti. Nel quadro del riesame della realizzazione della rete centrale entro il 2023, la Commissione dovrebbe valutare, in cooperazione con gli Stati membri interessati, se altre parti, come talune vie navigabili interne di classe III, debbano essere integrate nella rete. Nel contesto di tale revisione, la Commissione dovrebbe anche valutare lo stato di avanzamento dei progetti e, qualora necessario, dovrebbe essere in grado di rivedere le scadenze, tenendo conto di tutti gli sviluppi che potrebbero incidere sulla probabilità che esse siano rispettate.
(18) In sede di riesame della realizzazione della rete centrale entro il 2023, la Commissione dovrebbe valutare, previa consultazione degli Stati membri, l'opportunità di includere altre parti nella rete, in particolare i progetti prioritari di cui alla decisione n. 661/2010/Ue.
(19) Al fine di istituire la rete centrale in modo coordinato e tempestivo, permettendo quindi di massimizzarne i benefici, gli Stati membri interessati dovrebbero assicurare l'adozione di misure appropriate affinché i progetti di interesse comune siano conclusi entro il 2030. Per quanto riguarda la rete globale, gli Stati membri dovrebbero compiere ogni possibile sforzo nell'ottica di completarla e adeguarsi alle pertinenti disposizioni degli orientamenti entro il 2050.
(20) È necessario individuare progetti di interesse comune in grado di contribuire alla realizzazione della rete transeuropea dei trasporti e che contribuiscano al raggiungimento degli obiettivi e corrispondano alle priorità stabilite negli orientamenti. La loro realizzazione dovrebbe essere funzione del loro grado di maturità, della conformità con le procedure giuridiche dell'Unione e nazionali e della disponibilità di risorse finanziarie, fatto salvo l'impegno finanziario di uno Stato membro o dell'Unione.
(21) I progetti di interesse comune dovrebbero dimostrare un valore aggiunto europeo. Tipicamente i progetti transfrontalieri hanno un elevato valore aggiunto europeo, ma possono aver effetti economici diretti inferiori rispetto a progetti esclusivamente nazionali. È opportuno che tali progetti transfrontalieri siano oggetto di un intervento prioritario dell'Unione onde assicurarne l'attuazione.
(22) È altresì opportuno che i progetti di interesse comune per i quali è richiesto un finanziamento dell'Unione siano sottoposti a un'analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico, basata su una metodologia riconosciuta, che tenga conto di tutti i costi e i benefici sul piano sociale, economico, climatico e ambientale. L'analisi costi-benefici per quanto attiene al clima e all'ambiente dovrebbe basarsi sulla valutazione di impatto ambientale effettuata ai sensi della direttiva 2011/92/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio.
(23) Al fine di contribuire agli obiettivi di attenuazione dei cambiamenti climatici previsti nel Libro bianco sui trasporti, vale a dire la riduzione del 60 %, entro il 2050, delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990, è necessario stimare l'impatto dei gas serra derivante dalla realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto ovvero dall'ampliamento e miglioramento di quelle esistenti.
(24) Alcune parti della rete sono gestite da soggetti diversi dagli Stati membri. Tuttavia, gli Stati membri sono responsabili di garantire la corretta applicazione delle norme che disciplinano la rete in questione nel loro territorio. Dato che lo sviluppo e la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti richiedono l'applicazione comune del presente regolamento, tutte le parti della rete dovrebbero essere soggette ai diritti e agli obblighi del presente regolamento, nonché a quelli stabiliti in altro pertinente diritto nazionale e dell'Unione.
(25) La cooperazione con i paesi vicini e i paesi terzi è necessaria al fine di garantire il collegamento e l'interoperabilità tra le rispettive reti infrastrutturali. È quindi opportuno che l'Unione, ove ciò sia opportuno, promuova progetti di interesse comune con tali paesi.
(26) Al fine di conseguire l'integrazione modale in tutta la rete, è necessaria una pianificazione adeguata della rete transeuropea dei trasporti. Ciò comporta inoltre l'attuazione di requisiti specifici in tutta la rete sotto il profilo dell'infrastruttura, delle applicazioni telematiche, delle attrezzature e dei servizi. È quindi necessario garantire l'applicazione adeguata e lo sviluppo concertato di tali requisiti in tutta Europa per ogni modo di trasporto e per la loro interconnessione nell'intera rete transeuropea dei trasporti e oltre, al fine di ottenere i vantaggi dell'effetto rete e di rendere possibili operazioni di trasporto transeuropee di lungo raggio efficienti.
(27) Al fine di determinare le infrastrutture di trasporto esistenti e pianificate per la rete globale e per la rete centrale, è opportuno che le mappe siano fornite e aggiornate nel tempo per tener conto degli sviluppi dei flussi di traffico. La base tecnica di tali mappe è fornita dal sistema informativo interattivo geografico e tecnico per la rete transeuropea dei trasporti (TENtec), che contiene un più alto livello di dettaglio per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto transeuropee.
(28) Gli orientamenti dovrebbero stabilire priorità che permettano di sviluppare la rete transeuropea dei trasporti nella tempistica stabilita.
(29) Le applicazioni telematiche sono necessarie al fine di fornire la base per ottimizzare le operazioni di traffico e di trasporto e la sicurezza del traffico, e migliorare i servizi connessi. Le informazioni ai passeggeri, tra cui le informazioni sui sistemi di prenotazione e di emissione dei biglietti, dovrebbero essere fornite in linea con il regolamento (Ue) n. 454/2011 della Commissione 4 .
(30) È opportuno che gli orientamenti prevedano lo sviluppo della rete globale nei nodi urbani, conformemente agli obiettivi dell'Unione in materia di mobilità urbana sostenibile, in quanto tali nodi costituiscono il punto di partenza o la destinazione finale ("ultimo miglio") per passeggeri e merci che si spostano sulla rete transeuropea dei trasporti e sono punti di scambio nell'ambito dei diversi modi di trasporto o tra di essi.
(31) La rete transeuropea dei trasporti, grazie alle sue ampie dimensioni, dovrebbe offrire la base per l'introduzione su larga scala di nuove tecnologie e innovazioni, che, ad esempio, potrebbero contribuire a migliorare l'efficienza complessiva del settore dei trasporti in Europa e ridurne l'impronta di carbonio. Ciò contribuirà agli obiettivi della strategia Europa 2020 e all'obiettivo del Libro bianco di ridurre del 60 % le emissioni di gas a effetto serra entro il 2050 (sulla base dei livelli del 1990) e al tempo stesso all'obiettivo di accrescere la sicurezza dei combustibili per l'Unione. Per raggiungere tali obiettivi, occorre migliorare la disponibilità di combustibili puliti alternativi su tutta la rete transeuropea di trasporti. La disponibilità di combustibili puliti alternativi dovrebbe basarsi sulla domanda di detti combustibili e non dovrebbe essere obbligatorio prevedere presso ogni stazione di servizio l'accesso a tutti i combustibili puliti alternativi.
(32) La rete transeuropea dei trasporti deve assicurare una multimodalità efficiente al fine di permettere migliori e più sostenibili scelte modali per i passeggeri e le merci e il consolidamento di grandi volumi per trasferimenti sulle lunghe distanze. Ciò renderà la multimodalità economicamente più attraente per i passeggeri, gli utenti e gli spedizionieri.
(33) Al fine di realizzare infrastrutture di trasporto di alta qualità ed efficienza in tutti i modi di trasporto, lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe tener conto della protezione e della sicurezza dei movimenti di passeggeri e merci, del contributo ai cambiamenti climatici e dell'impatto dei cambiamenti climatici e dei potenziali disastri naturali e provocati dall'uomo sulle infrastrutture, nonché sull'accessibilità per tutti gli utenti dei mezzi di trasporto.
(34) Durante la pianificazione delle infrastrutture, gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero attribuire la necessaria considerazione alle valutazioni del rischio e alle misure di adattamento dirette a migliorare la resilienza ai cambiamenti climatici e ai disastri ambientali.
(35) Gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero eseguire valutazioni ambientali di piani e progetti, in particolare come previsto dalla direttiva 92/43/Cee del Consiglio, dalla direttiva 2000/60/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, dalla direttiva 2001/42/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, dalla direttiva 2009/147/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio e dalla direttiva 2011/92/Ue onde evitare o, quando ciò non sia possibile, mitigare o compensare gli impatti negativi sull'ambiente, come la frammentazione del paesaggio, l'impermeabilizzazione del suolo e l'inquinamento atmosferico, idrico e acustico, e proteggere in modo efficace la biodiversità.
(36) È opportuno tener conto della protezione dell'ambiente e della biodiversità come anche dei requisiti strategici del trasporto per vie navigabili interne.
(37) Gli Stati membri e gli altri promotori di progetti dovrebbero assicurare che le valutazioni dei progetti di interesse comune siano effettuate in modo efficiente, evitando inutili ritardi.
(38) L'infrastruttura dei trasporti dovrebbe promuovere una mobilità senza ostacoli e l'accessibilità per tutti gli utenti, in particolare le persone anziane, le persone a mobilità ridotta e i passeggeri disabili.
(39) Gli Stati membri dovrebbero eseguire valutazioni ex ante dell'accessibilità dell'infrastruttura e dei servizi ad essa connessi.
(40) La rete centrale dovrebbe costituire un sottoinsieme della rete globale cui si sovrappone. Essa dovrebbe rappresentare i nodi e i collegamenti strategicamente più importanti della rete transeuropea dei trasporti, secondo le necessità del traffico, e dovrebbe essere multimodale, cioè includere tutti i modi di trasporto e le loro connessioni nonché sistemi pertinenti di gestione del traffico e delle informazioni.
(41) La rete centrale è stata individuata sulla base di una metodologia di pianificazione obiettiva. Tale metodologia ha identificato i più importanti nodi urbani, porti e aeroporti nonché i punti di attraversamento delle frontiere. Ove possibile, si tratta di nodi principali connessi mediante collegamenti multimodali, purché siano economicamente validi, ecosostenibili e realizzabili entro il 2030. La metodologia ha garantito l'interconnessione di tutti gli Stati membri e l'integrazione delle isole principali nella rete centrale.
(42) Per realizzare la rete centrale nella tempistica prevista, si potrebbe utilizzare un approccio per corridoi quale strumento per coordinare diversi progetti su base transnazionale e per sincronizzare lo sviluppo del corridoio, in modo da ottenere i massimi vantaggi sul piano della rete. Tale strumento non dovrebbe essere inteso come base per la prioritizzazione di taluni progetti relativi alla rete centrale. I corridoi della rete centrale dovrebbero contribuire a sviluppare l'infrastruttura della rete centrale in modo da affrontare le strozzature, rafforzare i collegamenti transfrontalieri e migliorare l'efficienza e la sostenibilità. È opportuno che essi contribuiscano alla coesione attraverso una cooperazione territoriale migliore.
(43) È opportuno inoltre che i corridoi della rete centrale perseguano obiettivi più ampi in materia di politica dei trasporti e facilitino l'interoperabilità, l'integrazione modale e le operazioni multimodali. Ciò dovrebbe permettere lo sviluppo di appositi corridoi, ottimizzati sotto il profilo delle emissioni, che minimizzino quindi l'impatto sull'ambiente e rafforzino la competitività, e che siano interessanti anche per la loro affidabilità, la congestione limitata e i bassi costi operativi e amministrativi. È opportuno che l'approccio per corridoi sia trasparente e chiaro e che la loro gestione non provochi ulteriori oneri amministrativi o costi.
(44) Di concerto con lo Stato membro interessato, è opportuno che i coordinatori europei previsti dal presente regolamento facilitino l'elaborazione di misure per la progettazione della corretta struttura di governance e per l'individuazione delle fonti di finanziamento, sia private che pubbliche, per progetti transfrontalieri complessi per ciascun corridoio della rete centrale. I coordinatori europei dovrebbero facilitare l'attuazione coordinata dei corridoi della rete centrale.
(45) l ruolo dei coordinatori europei riveste un'importanza primaria per lo sviluppo dei corridoi e la cooperazione lungo i medesimi.
(46) I corridoi della rete centrale dovrebbero essere in linea con i corridoi ferroviari merci istituiti in conformità al regolamento (Ue) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo 5 , nonché con il piano europeo di attuazione del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (Ertms) previsto dalla decisione 2009/561/Ce della Commissione 6 .
(47) Al fine di massimizzare la coerenza tra gli orientamenti e la pianificazione dei pertinenti strumenti finanziari disponibili a livello dell'Unione, è opportuno che il finanziamento della rete transeuropea dei trasporti sia conforme al presente regolamento e si basi, in particolare, sul regolamento (Ue) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio7 . Analogamente, esso dovrebbe mirare ad allineare e combinare i finanziamenti provenienti da pertinenti strumenti interni ed esterni, come i fondi strutturali e di coesione, il fondo d'investimento per la politica di vicinato e lo strumento di assistenza preadesione (IPA) 8 , e i finanziamenti provenienti dalla Banca europea per gli investimenti, dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo e da altre istituzioni finanziarie.
(48) Al fine di aggiornare le mappe che figurano nell'allegato I alla luce delle possibili modifiche risultanti dall'uso effettivo di determinati elementi dell'infrastruttura di trasporto analizzati a fronte di soglie quantitative prestabilite, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ("Tfue"), fatto salvo l'articolo 172 di tale trattato, riguardo alle modifiche degli allegati I e II. È di particolare importanza che, durante i lavori preparatori, la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
(49) Nelle fasi di pianificazione e costruzione di un progetto di interesse comune occorre tenere adeguatamente conto degli interessi delle autorità regionali e locali e di quelli della società civile locale interessate da tale progetto.
(50) I quadri europei e nazionali per la pianificazione e la realizzazione dell'infrastruttura di trasporto, nonché per la fornitura di servizi di trasporto, offrono ai soggetti interessati l'opportunità di contribuire al conseguimento degli obiettivi del presente regolamento. Il nuovo strumento per la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti, ossia i corridoi della rete centrale, è un mezzo potente per realizzare i potenziali rispettivi dei soggetti interessati, a promuovere la cooperazione tra di loro e a rafforzare la complementarietà con le azioni degli Stati membri.
(51) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (Ue) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio 9 .
(52) Poiché gli obiettivi del presente regolamento, in particolare l'istituzione e lo sviluppo coordinati della rete transeuropea di trasporti, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, in ragione della necessità di coordinamento, essere conseguiti meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(53) È opportuno abrogare la decisione n. 661/2010/Eu.
(54) Il presente regolamento dovrebbe entrare in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, onde consentire la tempestiva adozione degli atti delegati e degli atti di esecuzione, a norma del presente regolamento,
g) "sistema di trasporto intelligente" (Its): sistema specificato dalla direttiva 2010/40/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio;
h) "sistema di gestione del traffico aereo": sistema specificato nel regolamento (Ce) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio 10 e nel piano di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa ("piano di modernizzazione ATM") specificato nel regolamento (Ce) n. 219/2007 del Consiglio 11 ;
i) "sistemi di monitoraggio del traffico navale e d'informazione" (Vtmis): sistemi impiegati per monitorare e gestire il traffico e il trasporto marittimo, utilizzando informazioni provenienti da sistemi di identificazione automatica delle navi (Ais), da sistemi di identificazione e tracciamento nel lungo raggio delle navi (Lrit) e da sistemi radar costieri e di radiocomunicazioni previsti dalla direttiva 2002/59/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, compresa l'integrazione dei sistemi nazionali di informazione di dati marittimi mediante SafeSeaNet;
j) "servizi d'informazione fluviale (Ris)": tecnologie di informazione e comunicazione sulle vie navigabili interne come specificato dalla direttiva 2005/44/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio12 ;
k) "servizi marittimi elettronici": servizi che utilizzano tecnologie dell'informazione avanzate e interoperabili nel settore del trasporto marittimo per semplificare le procedure amministrative e facilitare il transito delle merci in mare e nelle aree portuali, compresi i servizi di interfaccia unica come l'interfaccia unica marittima di cui alla direttiva 2010/65/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio 13 , i sistemi delle comunità portuali e i pertinenti sistemi informativi doganali;
l) "sistema europeo di gestione del traffico ferroviario" (Ertms): sistema definito nella decisione 2006/679/Ce della Commissione 14 e nella decisione 2006/860/Ce della Commissione 15 ;
t) "analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico": una valutazione quantitativa ex ante, effettuata sulla base di una metodologia riconosciuta, del valore di un progetto, che tiene conto di tutti i costi e i benefici pertinenti sul piano sociale, economico climatico e ambientale. L'analisi costi— benefici per quanto attiene al clima e all'ambiente si basa sulla valutazione di impatto ambientale effettuata ai sensi della direttiva 2011/92/Ue.
a) la coesione, attraverso:
i) l'accessibilità e la connettività di tutte le regioni dell'Unione, comprese le regioni remote, ultraperiferiche, insulari, periferiche e montane e le zone scarsamente popolate;
ii) riduzione del divario esistente fra Stati membri a livello di qualità dell'infrastruttura;
iii) sia per il traffico passeggeri che per quello merci, l'interconnessione tra le infrastrutture di trasporto per il traffico di lungo raggio, da un lato, e il traffico regionale e locale, dall'altro;
iv) un'infrastruttura di trasporto che riflette le situazioni specifiche in diverse parti dell'Unione e offre una copertura equilibrata di tutte le regioni europee;
b) l'efficienza, attraverso:
i) la rimozione delle strozzature e la realizzazione di collegamenti mancanti, sia all'interno delle infrastrutture di trasporto che nei punti di collegamento tra di esse, all'interno dei territori degli Stati membri e tra di essi;
ii) l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto nazionali;
iii) l'integrazione e l'interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto;
iv) la promozione di trasporti economicamente efficienti e di alta qualità, che contribuiscano all'ulteriore crescita e competitività economica;
v) l'uso efficiente dell'infrastruttura nuova ed esistente;
vi) l'applicazione efficace in termini di costi di concetti operativi e tecnologici innovativi;
c) la sostenibilità, attraverso:
i) lo sviluppo di tutti i modi di trasporto in maniera coerente con la realizzazione di trasporti sostenibili ed economicamente efficienti nel lungo termine;
ii) un contributo agli obiettivi di trasporti puliti e a basse emissioni di gas a effetto serra e di carbonio, alla sicurezza dei combustibili, alla riduzione dei costi esterni e alla protezione dell'ambiente;
iii) la promozione di trasporti a basse emissioni di carbonio, con l'obiettivo di ridurre significativamente entro il 2050 le emissioni di CO2, in linea con i pertinenti obiettivi di riduzione del CO2 dell'Unione;
d) maggiori benefici per tutti gli utenti, attraverso:
i) il soddisfacimento delle esigenze di trasporto e mobilità dei suoi utenti all'interno dell'Unione e nelle relazioni con i paesi terzi;
ii) la garanzia di standard qualitativi sicuri e di elevata qualità, sia per il trasporto di passeggeri che per quello di merci;
iii) il sostegno alla mobilità anche in caso di disastri naturali
o provocati dall'uomo e assicurando l'accessibilità ai servizi di emergenza e di soccorso.
iv) l'istituzione di requisiti di infrastruttura, in particolare nel settore dell'interoperabilità, della protezione e della sicurezza, che serviranno a garantire la qualità, l'efficienza e la sostenibilità dei servizi di trasporto;
v) l'accessibilità per le persone anziane, le persone a mobilità ridotta e i passeggeri disabili.
a) lo sviluppo, il miglioramento e la manutenzione dell'infrastruttura di trasporto esistente;
b) l'ottimizzazione dell'integrazione e dell'interconnessione delle infrastrutture;
c) l'introduzione di nuove tecnologie e di applicazioni telematiche, ove giustificata in termini economici;
d) la presa in considerazione delle possibili sinergie con altre reti, in particolare le reti transeuropee dell'energia o delle telecomunicazioni;
e) la valutazione degli impatti ambientali strategici, con l'istituzione di piani e programmi appropriati, e degli impatti sulla mitigazione degli effetti dei cambiamenti climatici;
f) misure dirette a pianificare ed espandere la capacità delle infrastrutture laddove necessario;
g) un'adeguata considerazione della vulnerabilità dell'infrastruttura dei trasporti per quanto riguarda i cambiamenti climatici nonché le calamità naturali o provocate dall'uomo, al fine di far fronte a tali sfide.
a) contribuisce al raggiungimento degli obiettivi che rientrano in almeno due delle quattro categorie di cui all'articolo 4;
b) è conforme a quanto disposto nel capo II e, se riguarda la rete centrale, anche a quanto disposto nel capo III;
c) ha una sostenibilità economica sulla base di un'analisi costi— benefici sotto il profilo socioeconomico;
3. Un progetto di interesse comune può comprendere il suo intero ciclo, tra cui gli studi di fattibilità e le procedure per l'ottenimento di permessi, la realizzazione e la valutazione.
a) collegano la rete centrale ai punti di attraversamento della frontiera e riguardano l'infrastruttura necessaria per garantire la fluidità del flusso di traffico, delle verifiche di frontiera, della sorveglianza di frontiera e delle altre procedure di controllo di frontiera;
b) garantiscono il collegamento fra la rete centrale e le reti dei trasporti dei paesi terzi, con l'obiettivo di maggior crescita economica e competitività;
c) completano le infrastrutture di trasporto dei paesi terzi che fungono da collegamento fra sezioni della rete centrale situate nell'Unione;
d) realizzano sistemi di gestione del traffico in quei paesi;
e) promuovono il trasporto marittimo e le autostrade del mare escludendo il sostegno finanziario ai porti dei paesi terzi;
f) facilitano il trasporto per vie navigabili interne con i paesi terzi.
a) promuovere l'interoperabilità tra la rete transeuropea dei trasporti e le reti dei paesi terzi;
b) promuovere l'estensione della politica della rete transeuropea dei trasporti ai paesi terzi;
c) facilitare il trasporto aereo con i paesi terzi, al fine di promuovere una crescita economica e una competitività efficienti e sostenibili, anche mediante l'ampliamento del cielo unico europeo e una migliore cooperazione nella gestione del traffico aereo;
d) facilitare il trasporto marittimo e promuovere le autostrade del mare con i paesi terzi.
a) è specificata nelle mappe e negli elenchi di cui di cui all'allegato I e alla parte 2 dell'allegato II;
b) è ulteriormente specificata attraverso la descrizione dei componenti dell'infrastruttura;
c) soddisfa i requisiti relativi alle infrastrutture di trasporto stabiliti nel presente capo;
d) costituisce la base per l'individuazione di progetti di interesse comune;
e) tiene conto dei limiti fisici e delle particolarità topografiche delle infrastrutture di trasporto degli Stati membri quali individuati nelle specifiche tecniche di interoperabilità (Sti).
a) garantire una migliore accessibilità e connettività per tutte le regioni dell'Unione tenendo nel contempo conto del caso specifico delle isole, delle reti isolate, e delle regioni scarsamente popolate, periferiche e ultraperiferiche;
b) garantire un livello ottimale di integrazione dei modi di trasporto e di interoperabilità tra gli stessi;
c) realizzare i collegamenti mancanti e eliminare le strozzature, in particolare nelle tratte transfrontaliere;
d) promuovere l'utilizzo efficiente e sostenibile dell'infrastruttura e, ove necessario, aumentare la capacità;
e) migliorare o mantenere la qualità dell'infrastruttura sotto il profilo della sicurezza, della protezione, dell'efficienza, della resilienza alle condizioni climatiche e, ove opportuno, alle calamità, delle prestazioni ambientali, delle condizioni sociali, dell'accessibilità per tutti gli utenti, in particolare le persone anziane, le persone a mobilità ridotta e i passeggeri disabili, nonché della qualità dei servizi e della continuità dei flussi di traffico;
f) realizzare e installare applicazioni telematiche e promuovere uno sviluppo tecnologico innovativo.
a) garantire la sicurezza dei combustibili grazie a una maggiore efficienza energetica e promuovere l'utilizzo di fonti energetiche e sistemi di propulsione alternativi e in particolare a basse o a zero emissioni di carbonio;
b) la mitigazione dell'esposizione delle aree urbane agli effetti nocivi dei trasporti ferroviari e stradali in transito;
c) rimuovere gli ostacoli tecnici e amministrativi, in particolare quelli relativi all'interoperabilità della rete transeuropea di trasporti e alla concorrenza.
a) linee ferroviarie convenzionali e ad alta velocità, compresi:
i) binari di raccordo;
ii) gallerie;
iii) ponti;
b) terminali merci e piattaforme logistiche per il trasbordo di merci all'interno del modo ferroviario e tra il modo ferroviario e altri modi di trasporto;
c) stazioni lungo le linee indicate nell'allegato I per il trasferimento di passeggeri all'interno del modo ferroviario e tra il modo ferroviario e altri modi di trasporto;
d) connessioni di stazioni, terminali merci e piattaforme logistiche con altri modi della rete transeuropea dei trasporti;
e) le attrezzature connesse;
f) applicazioni telematiche.
a) linee ferroviarie per il trasporto ad alta velocità che sono:
i) costruite appositamente per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari o superiori a 250 km/h;
ii) linee convenzionali specificamente adattate per velocità dell'ordine di 200 km/h;
iii) linee appositamente adattate per l'alta velocità aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all'ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Questa categoria comprende anche le linee di interconnessione fra le reti ad alta velocità e quelle convenzionali, gli attraversamenti delle stazioni, gli accessi ai terminal, ai depositi ecc. che sono percorsi a velocità convenzionale dal materiale rotabile ad alta velocità;
b) linee ferroviarie per il trasporto convenzionale.
a) fatta eccezione per le reti isolate, sia dotata del sistema Ertms;
b) sia conforme alla direttiva 2008/57/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio e alle sue misure di attuazione, allo scopo di assicurare l'interoperabilità della rete globale;
c) sia conforme ai requisiti della Sti adottati a norma dell'articolo 6 della direttiva 2008/57/Ce, tranne quando ciò sia consentito dalla pertinente Sti o nell'ambito della procedura di cui all'articolo 9 della direttiva 2008/57/Ce;
d) fatta eccezione per le reti isolate, sia completamente elettrificata, sia in termini di binari che di linea e, nella misura necessaria alla circolazione dei treni elettrici, dei binari di manovra;
e) sia conforme ai requisiti stabiliti dalla direttiva 2012/34/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio, per quanto attiene l'accesso agli scali merci.
a) installazione dell'Ertms;
b) migrazione allo scartamento nominale di 1435 mm;
c) mitigazione dell'impatto del rumore e delle vibrazioni causati dal trasporto ferroviario, in particolare attraverso misure relative al materiale rotabile e alle infrastrutture, incluse barriere di protezione acustica;
d) ottemperanza ai requisiti concernenti l'infrastruttura e miglioramento dell'interoperabilità;
e) miglioramento della sicurezza dei passaggi a livello;
f) se del caso, collegamento dell'infrastruttura di trasporto su rotaia con l'infrastruttura dei porti delle vie navigabili interne.
a) fiumi;
b) canali;
c) laghi;
d) infrastrutture connesse come chiuse, elevatori, ponti, invasi e misure associate di prevenzione delle inondazioni che possono produrre effetti positivi sulla navigazione interna;
e) porti interni che comprendono l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale;
f) le attrezzature connesse;
g) le applicazioni telematiche, inclusi i Ris;
h) connessioni di porti di navigazione interna con altri modi della rete transeuropea dei trasporti;
a) fiumi, canali e laghi siano conformi ai requisiti minimi delle vie navigabili di classe IV come stabilito dalla nuova classificazione delle vie navigabili interne stabilita dalla conferenza europea dei ministri dei trasporti (Cemt) e che vi sia altezza libera di passaggio sotto i ponti, fatti salvi gli articoli 35 e 36 del presente regolamento.
b) fiumi, canali e laghi siano mantenuti per preservare lo stato di buona navigazione; nel rispetto del diritto ambientale applicabile;
c) fiumi, canali e laghi siano dotati di Ris.
a) per quanto riguarda le vie navigabili esistenti: attuare le misure necessarie per raggiungere gli standard delle vie navigabili interne di classe IV;
b) ove opportuno, raggiungere standard più elevati per la modernizzazione delle vie navigabili esistenti e la creazione di nuove vie navigabili in conformità degli aspetti infrastrutturali tecnici della Cemt, al fine di soddisfare la domanda del mercato;
c) realizzare le applicazioni telematiche, inclusi i Ris;
d) collegare l'infrastruttura dei porti interni con l'infrastruttura del trasporto merci ferroviario e stradale;
e) prestare particolare attenzione ai fiumi a corrente libera prossimi allo stato naturale e che per tale motivo possono essere soggetti a misure specifiche;
f) promuovere i trasporti sostenibili per vie navigabili interne;
g) modernizzare ed estendere la capacità dell'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale.
a) strade di alta qualità, inclusi:
i) ponti;
iii) raccordi;
iv) attraversamenti;
v) interscambi;
vi) corsie di emergenza;
b) aree di parcheggio e di sosta;
c) le attrezzature connesse;
d) le applicazioni telematiche, inclusi gli Its;
e) terminali merci e piattaforme logistiche;
f) connessioni di terminali merci e piattaforme logistiche con altri modi della rete transeuropea dei trasporti;
g) autostazioni.
a) Un'autostrada è una strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non serve le proprietà che la costeggiano e che:
i) dispone, salvo in punti particolari o provvisoriamente, di carreggiate distinte per le due direzioni di traffico, separate l'una dall'altra da una fascia divisoria non destinata alla circolazione o, eccezionalmente, da altri mezzi;
ii) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale e
iii) è specificamente contraddistinta dalla segnaletica come autostrada;
b) una superstrada è una strada destinata al traffico motorizzato accessibile principalmente attraverso interscambi o raccordi controllati e che:
i) prevede il divieto di sosta e parcheggio sulla carreggiata destinata alla circolazione e
ii) non presenta intersezioni a raso con alcuna linea ferroviaria o sede tranviaria;
c) una strada strategica convenzionale è una strada diversa da un'autostrada o da una superstrada, ma è ancora una strada di alta qualità di cui ai paragrafi 1 e 2.
a) le strade siano conformi alle disposizioni dell'articolo 17, paragrafo 3, lettere a), b) o c);
b) la sicurezza dell'infrastruttura del trasporto stradale sia garantita, controllata e, se necessario, migliorata in base alla procedura prevista dalla direttiva 2008/96/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio16 ;
c) le gallerie stradali la cui lunghezza supera i 500 m siano conformi alla direttiva 2004/54/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio17 ;
d) ove applicabile, l'interoperabilità dei sistemi di riscossione dei pedaggi sia assicurata in conformità alla direttiva 2004/52/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio 18 e alla decisione 2009/750/Ce della Commissione 19 ;
e) qualsiasi sistema di trasporto intelligente introdotto da un'autorità pubblica su un'infrastruttura stradale sia conforme alla direttiva 2010/40/Ue e sia utilizzato in modo conforme agli atti delegati adottati a titolo di tale direttiva.
a) miglioramento e promozione della sicurezza stradale;
b) utilizzo di Its, in particolare di sistemi di gestione multimodale delle informazioni e del traffico, e sistemi di comunicazione e pagamento integrati;
c) introduzione di nuove tecnologie e innovazioni per promuovere trasporti a basse emissioni di carbonio;
d) predisposizione di appositi spazi di parcheggio per gli utenti commerciali che offrano un adeguato livello di protezione e sicurezza.
e) attenuazione dell'attuale congestione stradale.
a) lo spazio marittimo;
b) i canali marittimi;
c) i porti marittimi, compresa l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale;
d) le connessioni dei porti con altri modi della rete transeuropea dei trasporti;
e) dighe, chiuse e banchine;
f) ausili alla navigazione;
g) accessi ai porti e tratti navigabili;
h) frangiflutti;
i) le autostrade del mare;
j) le attrezzature connesse;
k) le applicazioni telematiche, compresi i servizi marittimi elettronici e il Vtmis.
a) il volume totale annuo del traffico passeggeri supera lo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti i porti marittimi dell'Unione. Il valore di riferimento per questo volume totale è rappresentato dalla media triennale disponibile più recente, basata sulle statistiche pubblicate da Eurostat;
b) il volume totale annuo delle merci, per le operazioni di carico di merci sia sfuse che non sfuse, supera lo 0,1 % del corrispondente volume totale annuo del carico di merci movimentate in tutti i porti marittimi dell'Unione. Il valore di riferimento per questo volume totale è rappresentato dalla media triennale disponibile più recente, basata sulle statistiche pubblicate da Eurostat;
c) il porto marittimo è situato su un'isola e costituisce il solo punto di accesso ad una regione Nuts 3 nella rete globale;
d) il porto marittimo è situato in una regione ultraperiferica o periferica, fuori da un raggio di 200 km dal porto più vicino nella rete globale.
a) i collegamenti marittimi tra porti marittimi della rete globale
o tra un porto della rete globale e un porto di un paese terzo qualora tali collegamenti siano di importanza strategica per l'Unione;
b) impianti portuali, terminali merci, piattaforme logistiche e interporti situati al di fuori dell'area portuale ma associati alle operazioni portuali, tecnologie di informazione e comunicazione (Tic) come sistemi elettronici di gestione della logistica, e procedure doganali, amministrative e di protezione e sicurezza, in almeno uno Stato membro;
c) infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare.
a) un collegamento marittimo e le sue connessioni con il retroterra all'interno della rete centrale tra due o più porti della rete centrale; o
b) un collegamento marittimo e le sue connessioni con il retroterra tra un porto della rete centrale e porti della rete globale, con un'attenzione speciale per le connessioni con il retroterra dei porti della rete centrale e globale.
a) i porti marittimi siano connessi con linee ferroviarie o strade e, ove possibile, vie navigabili interne della rete globale, salvo ove limitazioni fisiche impediscano tali connessioni;
b) i porti marittimi che assicurano il traffico merci offrano almeno un terminale che sia aperto agli utenti in modo non discriminatorio e applichi tariffe trasparenti;
c) i canali marittimi, i tratti navigabili dei porti e gli estuari colleghino due mari o permettano di accedere a porti marittimi dal mare e corrispondano almeno alle vie navigabili interne di classe VI.
2. Gli Stati membri garantiscono che i porti dispongano delle attrezzature necessarie a contribuire alle prestazioni ambientali delle navi nei porti, in particolare gli impianti di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico, in conformità alla direttiva 2000/59/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, e nel rispetto della pertinente normativa dell'Ue.
a) promuovere le autostrade del mare, compresa la navigazione su rotte brevi, favorire lo sviluppo delle connessioni con l'entroterra e, in particolare, sviluppare misure che migliorino le prestazioni ambientali del trasporto marittimo secondo i requisiti applicabili in conformità del diritto dell'Unione o degli accordi internazionali pertinenti;
b) l'interconnessione dei porti marittimi con le vie navigabili interne;
c) l'attuazione del Vtmis e dei servizi marittimi elettronici;
d) l'introduzione di nuove tecnologie e l'innovazione per la promozione di combustibili alternativi e il trasporto marittimo ad efficienza energetica, ivi compreso il Gnl;
e) modernizzare ed estendere la capacità dell'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale.
a) lo spazio aereo, le rotte e le vie aeree;
b) gli aeroporti;
c) le connessioni degli aeroporti con altri modi della rete transeuropea dei trasporti;
d) le attrezzature connesse;
e) i sistemi di navigazione aerea, compreso il sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo ("sistema Sesar").
2. Gli Stati membri garantiscono che alle infrastrutture del trasporto aereo della rete globale si applichino le norme fondamentali comuni per la protezione dell'aviazione civile contro atti di interferenza illecita adottate dall'Unione in conformità del regolamento (Ce) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio20 .
3. Gli Stati membri garantiscono che le infrastrutture per la gestione del traffico aereo siano tali da consentire la realizzazione del cielo unico europeo, in conformità del regolamento (Ce) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio 21 , del regolamento (Ce) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio22 , del regolamento (Ce) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio 23 e del regolamento (Ce) n. 552/2004, e delle operazioni di trasporto aereo al fine di migliorare il funzionamento e la sostenibilità del sistema aeronautico europeo, delle norme di attuazione e delle specifiche dell'Unione.
a) incrementare la capacità aeroportuale;
b) sostenere la realizzazione del cielo unico europeo e dei sistemi di gestione del traffico aereo, in particolare quelli che utilizzano il sistema Sesar;
c) migliorare le interconnessioni multimodali tra gli aeroporti e le infrastrutture di altri modi di trasporto;
d) migliorare la sostenibilità e mitigare l'impatto del traffico aereo sull'ambiente.
a) il loro trasbordo annuo di merci supera, per le operazioni di carico di merci non sfuse, 800 000 tonnellate o supera, per le operazioni di carico di merci sfuse, lo 0,1 % del corrispondente volume totale annuo del carico di merci movimentate in tutti i porti marittimi dell'Unione;
b) se in una regione Nuts 2 non esiste né un terminale merci né una piattaforma logistica conforme alla lettera a), il terminale o la piattaforma in questione sono il principale terminale merci o la principale piattaforma logistica designati dallo Stato membro interessato, che siano collegati almeno alla rete stradale e ferroviaria della regione Nuts 2 di cui trattasi o, nel caso di Stati membri privi di sistema ferroviario, che siano collegati unicamente alla rete stradale.
a) i modi di trasporto siano collegati fra loro in uno dei seguenti punti: terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, aeroporti e porti marittimi, per consentire il trasporto multimodale di passeggeri e merci;
b) fatto salvo il diritto unionale e nazionale applicabile, i terminali merci e le piattaforme logistiche, i porti interni e marittimi e gli aeroporti che movimentano merci siano attrezzati per trasmettere flussi di informazioni all'interno di questa infrastruttura e tra i modi di trasporto lungo la catena logistica. Tali sistemi consentono in particolare la fornitura di informazioni in tempo reale sulla capacità disponibile dell'infrastruttura, i flussi di traffico, il posizionamento e la tracciabilità e garantiscono la protezione e la sicurezza durante i viaggi multimodali;
c) fatto salvo il diritto dell'Unione e nazionale applicabile, la continuità del traffico passeggeri attraverso la rete globale sia facilitata da attrezzature appropriate e dalla disponibilità di applicazioni telematiche nelle stazioni ferroviarie, nelle autostazioni, negli aeroporti e, se pertinente, nei porti marittimi e di navigazione interna.
a) fornire un'effettiva interconnessione e integrazione dell'infrastruttura della rete globale, anche attraverso l'infrastruttura di accesso, ove necessario, e attraverso terminali merci e piattaforme logistiche;
b) rimuovere i principali ostacoli tecnici e amministrativi al trasporto multimodale;
c) sviluppare un flusso di informazioni ininterrotto tra i modi di trasporto e permettere la fornitura di servizi multimodali e unimodali in tutto il sistema di trasporto transeuropeo.
a) per il trasporto di passeggeri: l'interconnessione tra l'infrastruttura ferroviaria, stradale, aerea e, se opportuno, delle vie navigabili interne e marittima della rete globale;
b) per il trasporto di merci: l'interconnessione tra l'infrastruttura ferroviaria, stradale e, se opportuno, delle vie navigabili interne, aerea e marittima della rete globale;
c) la connessione adeguata tra diverse stazioni ferroviarie, porti
o aeroporti della rete globale all'interno di un nodo urbano;
d) una connessione senza interruzioni tra l'infrastruttura della rete globale e l'infrastruttura per il traffico regionale e locale e il trasporto urbano di merci, inclusi il consolidamento logistico e i centri di distribuzione;
e) la mitigazione dell'esposizione delle aree urbane agli effetti nocivi dei trasporti ferroviari e stradali in transito, eventualmente aggirando le aree urbane;
f) la promozione del trasporto urbano efficiente di merci a basse emissioni acustiche e di carbonio.
1. Le applicazioni telematiche sono tali da consentire la gestione del traffico e lo scambio di informazioni all'interno di modi di trasporto e fra di essi per operazioni di trasporto multimodale e servizi a valore aggiunto connessi ai trasporti, miglioramenti della sicurezza, della protezione e delle prestazioni ambientali e procedure amministrative semplificate. Le applicazioni telematiche facilitano la connessione senza interruzioni tra l'infrastruttura della rete globale e l'infrastruttura del trasporto regionale e locale.
— per le ferrovie: l'Ertms;
— per le vie navigabili interne: i Ris;
— per il trasporto stradale: gli Its;
— per il trasporto marittimo: Vtmis e servizi marittimi elettronici, inclusi i servizi d'interfaccia unica quali l'interfaccia marittima unica, i sistemi delle comunità portuali e i relativi sistemi d'informazione doganale;
— per il trasporto aereo: i sistemi di gestione del traffico aereo, in particolare quelli risultanti dal sistema Sesar.
a) migliorare l'uso sostenibile dell'infrastruttura di trasporto, compresa l'efficienza della sua gestione;
b) promuovere l'introduzione di servizi di trasporto innovativi, anche attraverso le autostrade del mare, le applicazioni telematiche e lo sviluppo di infrastrutture ausiliarie, necessarie per conseguire gli obiettivi di questi servizi essenzialmente di tipo ambientale e connessi con la sicurezza, come pure l'istituzione di pertinenti strutture di governance;
c) facilitare le operazioni di servizi di trasporto multimodale, compresi i necessari flussi di informazione che le accompagnano, e migliorare la cooperazione tra i fornitori di servizi di trasporto;
d) promuovere l'efficienza sotto il profilo delle risorse e della riduzione delle emissioni di carbonio, in particolare nei settori della trazione dei veicoli, della propulsione e della pianificazione delle operazioni e dei sistemi;
e) effettuare un'analisi e fornire informazioni sulle caratteristiche e le prestazioni della flotta, i requisiti amministrativi e le risorse umane;
f) migliorare i collegamenti con le zone più vulnerabili e isolate dell'Unione, in particolare le regioni ultraperiferiche, insulari, remote e di montagna.
a) sostenere e promuovere la decarbonizzazione dei trasporti attraverso la transizione verso tecnologie di trasporto innovative e sostenibili;
b) consentire la decarbonizzazione di tutti i modi di trasporto promuovendo l'efficienza energetica, introdurre sistemi di propulsione alternativi, tra cui sistemi di fornitura di elettricità, e fornire l'infrastruttura corrispondente. Tale infrastruttura può includere reti e altri strumenti necessari per la fornitura di energia, tener conto dell'interfaccia infrastruttura-veicolo e comprendere applicazioni telematiche;
c) migliorare la sicurezza e la sostenibilità della circolazione delle persone e del trasporto di merci;
d) migliorare il funzionamento, la gestione, l'accessibilità, l'interoperabilità, la multimodalità e l'efficienza della rete, ivi incluso attraverso i servizi di emissione biglietti multimodali e il coordinamento degli orari di viaggio;
e) promuovere modi efficaci per fornire informazioni accessibili e comprensibili a tutti i cittadini in materia di interconnessioni, interoperabilità e multimodalità;
f) promuovere misure dirette a ridurre i costi esterni, come la congestione, i danni alla salute e ogni tipo di inquinamento, tra cui il rumore e le emissioni;
g) introdurre la tecnologia della sicurezza e norme di identificazione compatibili sulle reti;
h) migliorare la resilienza ai cambiamenti climatici;
i) far progredire lo sviluppo e l'utilizzo di applicazioni telematiche all'interno dei modi di trasporto e fra di essi.
a) per le infrastrutture di trasporto ferroviario:
i) completa elettrificazione dei binari di linea e, nella misura necessaria alla circolazione dei treni elettrici, dei binari di manovra;
ii) linee merci della rete centrale quali indicate nell'allegato I: almeno 22,5 t di carico per asse, 100 km/h di velocità e la possibilità di far viaggiare treni con una lunghezza di 740 m;
iii) piena realizzazione dell'Ertms;
iv) scartamento nominale per le nuove linee ferroviarie: 1 435 mm tranne nei casi in cui la nuova linea è un'estensione di una rete avente uno scartamento diverso e separato da quello delle principali linee ferroviarie dell'Unione;
b) per le infrastrutture delle vie navigabili interne e del trasporto marittimo:
— disponibilità di combustibili puliti alternativi;
c) per l'infrastruttura del trasporto stradale:
— i requisiti di cui all'articolo 17, paragrafo 3, lettere a) o b);
— sviluppo di aree di sosta sulle autostrade ogni 100 km circa, in linea con le esigenze della società, del mercato e dell'ambiente, al fine di fornire tra l'altro adeguati spazi di parcheggio per gli utenti commerciali della strada con un adeguato livello di protezione e sicurezza;
d) per l'infrastruttura del trasporto aereo:
— capacità di rendere disponibili combustibili puliti alternativi.
a) nodi urbani, inclusi i relativi porti e aeroporti;
b) porti marittimi e porti di navigazione interna;
c) punti di attraversamento della frontiera verso i paesi vicini;
d) terminali ferroviario-stradali;
e) aeroporti passeggeri e merci.
a) integrazione modale;
b) interoperabilità; e
c) sviluppo coordinato dell'infrastruttura, in particolare nelle tratte transfrontaliere e nelle strozzature.
a) sostiene la realizzazione coordinata del corridoio della rete centrale e in particolare la tempestiva attuazione del piano di lavoro per il singolo corridoio in questione;
b) redige il piano di lavoro relativo al corridoio di concerto con gli Stati membri e ne controlla l'attuazione;
c) consulta il Forum del corridoio in relazione al piano di lavoro e relativa realizzazione;
d) riferisce agli Stati membri, alla Commissione e, se opportuno, a tutti gli altri soggetti direttamente coinvolti nello sviluppo del corridoio della rete centrale su eventuali difficoltà incontrate e, soprattutto quando è impedito lo sviluppo di un corridoio, al fine di contribuire a trovare le soluzioni appropriate;
e) redige ogni anno una relazione per il Parlamento europeo, il Consiglio, la Commissione e gli Stati membri interessati in merito ai progressi ottenuti nella realizzazione del corridoio in questione;
f) esamina la domanda di servizi di trasporto, le possibilità di finanziamento degli investimenti, i passi da intraprendere e le condizioni da soddisfare per facilitare l'accesso alle forme di finanziamento e formula raccomandazioni adeguate.
a) integrazione modale,
b) interoperabilità,
c) sviluppo coordinato dell'infrastruttura nelle tratte transfrontaliere.
a) dello sviluppo dei sistemi interoperabili di gestione del traffico;
b) di un piano per la rimozione degli ostacoli fisici, tecnici, operativi e amministrativi tra i modi di trasporto e all'interno di essi e per incrementare l'efficienza dei trasporti e dei servizi multimodali;
c) se del caso, di misure per migliorare la capacità amministrativa e tecnica di concepire, pianificare, progettare, appaltare, realizzare e monitorare progetti di interesse comune;
d) dei possibili impatti dei cambiamenti climatici sull'infrastruttura e, ove opportuno, le misure proposte per migliorare la resistenza ai cambiamenti climatici;
e) delle misure da adottare per mitigare le emissioni di gas a effetto serra, l'inquinamento acustico e, se del caso, altri impatti negativi sull'ambiente;
— l'elenco di progetti per l'estensione, il rinnovo o la reinstallazione dell'infrastruttura di trasporto di cui all'articolo 2, paragrafo 2 per ognuno dei modi di trasporto interessati dal corridoio della rete centrale;
— le varie fonti previste, in partenariato con gli Stati membri interessati, per il finanziamento, a livello internazionale, nazionale, regionale, locale e dell'Unione, includendo, quando possibile, i sistemi di finanziamento incrociato con destinazione specifica, nonché il capitale privato, assieme all'importo degli impegni già presi e, ove applicabile, il riferimento al contributo dell'Unione previsto nell'ambito dei suoi programmi finanziari.
3. Il coordinatore europeo presta sostegno agli Stati membri nell'attuazione del piano di lavoro in particolare per quanto riguarda:
a) la programmazione degli investimenti, i relativi costi e il calendario di attuazione giudicati necessari per la realizzazione dei corridoi della rete centrale;
b) la definizione delle misure mirate a promuovere l'introduzione di nuove tecnologie nella gestione del traffico e della capacità e, ove opportuno, a ridurre i costi esterni, in particolare le emissioni di gas a effetto serra e l'inquinamento acustico.
a) include le piattaforme logistiche, i terminali merci, i terminali ferroviario-stradali, i porti interni, i porti marittimi e gli aeroporti nella rete globale, se è dimostrato che la media del loro volume di traffico degli ultimi due anni supera la soglia pertinente;
b) esclude le piattaforme logistiche, i terminali merci, i terminali ferroviario-stradali, i porti interni, i porti marittimi e gli aeroporti dalla rete globale, se è dimostrato che la media del loro volume di traffico degli ultimi sei anni è inferiore alla soglia pertinente;
c) adegua le mappe relative all'infrastruttura stradale, ferroviaria e della navigazione interna limitandosi rigorosamente a rispecchiare i progressi compiuti nel completamento della rete. Nel modificare tali mappe, la Commissione non ammette correzioni nel tracciato della rotta oltre quanto è consentito dalla relativa procedura di autorizzazione del progetto.
3. I soggetti interessati di cui al paragrafo 1, nel limite delle rispettive competenze, possono utilizzare anche altri programmi europei specifici, oltre al meccanismo per collegare l'Europa e al Fondo di coesione, in particolare i programmi a sostegno dello sviluppo regionale, la "Cooperazione territoriale europea", la "Ricerca e innovazione" o il "programma per l'ambiente e l'azione per il clima". Tali soggetti interessati possono contribuire in tal modo al raggiungimento degli obiettivi del presente regolamento e inoltre rafforzare in maniera specifica:
a) il potenziamento della mobilità regionale, con conseguente promozione dell'accesso alla rete transeuropea dei trasporti per tutte le regioni dell'Unione;
b) la promozione dei progetti transfrontalieri;
c) l'integrazione dei nodi urbani nella rete transeuropea dei trasporti (ivi compresa la promozione della mobilità urbana sostenibile);
d) la promozione di soluzioni di trasporto sostenibili, tra cui una maggiore accessibilità per il trasporto pubblico, applicazioni telematiche, terminali intermodali/catene di trasporto multimodali, soluzioni di trasporto a basse emissioni di carbonio e altre soluzioni innovative nonché miglioramenti sul piano ambientale;
e) il rafforzamento della cooperazione tra i vari soggetti interessati.
a) la conformità alle disposizioni del presente regolamento;
b) i progressi compiuti nell'attuazione del presente regolamento;
c) i cambiamenti dei flussi di trasporto di passeggeri e di merci;
d) lo sviluppo degli investimenti nell'ambito delle infrastrutture nazionali di trasporto;
e) la necessità di apportare modifiche al presente regolamento.
1. Le decisioni di finanziamento adottate in applicazione del regolamento (Ce) n. 680/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, sulla base della decisione n. 661/2010/Ue, già avviate al momento dell'entrata in vigore del presente regolamento continuano ad essere soggette alla decisione n. 661/2010/Ue nella versione in vigore al 20 dicembre 2013.
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2. Aeroporti, porti marittimi, porti interni e terminali ferroviario-stradali (Tfs) della rete centrale e della rete globale Gli aeroporti contrassegnati da un asterisco (*) sono gli aeroporti principali soggetti all'obbligo di cui all'articolo 41, paragrafo 3
SM NOME DEL NODO AEROPORTO PORTO MARITTIMO PORTO INTERNO Tfs
BE Aalst Globale
Albertkanaal Centrale
Antwerpen Centrale Centrale Centrale
Athus Globale
Avelgem Globale
Bruxelles/Brussel Centrale (National/Nationaal)* Centrale
Charleroi Globale Globale (Can. Charleroi.-Bruxelles), Globale (Sambre)
Clabecq Globale
Gent Centrale Centrale
Grimbergen Globale
Kortrijk Centrale (Bossuit)
Liège Centrale Centrale (Can.Albert) Centrale (Meuse)
Mons Globale (Centre/Borinage)
Namur Centrale (Meuse), Globale (Sambre)
Oostende, Zeebrugge Globale (Oostende) Centrale (Oostende) Centrale (Zeebrugge)
Roeselare Globale
Tournai Globale (Escaut)
Willebroek Globale
BG Burgas Globale Centrale
Dragoman Globale
Gorna Orjahovitsa Globale Centrale
Lom Globale
Orjahovo Globale
Plovdiv Globale Centrale
Ruse Centrale Centrale
Silistra Globale
Sofia Centrale Centrale
Svilengrad Globale
Svishtov Globale
Varna Globale Globale
Vidin Centrale
CZ Brno Globale Globale
Děčín Centrale Centrale
Lovosice Globale Globale
Mělník Centrale Centrale
Ostrava Centrale Centrale
Pardubice Centrale Centrale
Plzeň Centrale
Praha Centrale (Václav Havel)* Centrale (Praha Holešovice) Globale (Libeň) Globale (Radotín) Globale (Smíchov) Centrale (Praha Uhříněves)
Přerov Centrale
Ústí nad Labem Globale Globale
DK Aalborg Globale Globale
Aarhus Centrale Centrale
Billund Globale
Branden Globale
Ebeltoft Globale
Esbjerg Globale
Fredericia Globale
Frederikshavn Globale
Fur Globale
Gedser Globale
Helsingør Globale
Hirtshals Globale
Høje-Taastrup Globale
Kalundborg Globale
København Centrale (Kastrup)* Centrale Centrale
Køge Globale Globale
Nordby (Fanø) Globale
Odense Globale
Padborg Globale
Rødby Globale
Rønne Globale Globale
Sjællands Odde Ferry Port Globale
Spodsbjerg Globale
Tårs(Nakskov) Globale
Taulov Centrale
Vejle Globale
DE Andernach Globale Globale
Aschaffenburg Globale Globale
Bendorf Globale
Bensersiel Globale
Bergkamen Globale
Berlin Centrale (Berlin.-Brandenburg Intl.)* Centrale Centrale (Großbeeren)
Bonn Globale
Bottrop Globale
Brake Globale Globale
Brandenburg Globale
Braunschweig Centrale Centrale
Breisach Globale
Bremen, Bremerhaven Centrale (Bremen) Centrale (Bremen) Centrale (Bremerhaven) Centrale (Bremen) Centrale (Bremerhaven) Centrale (Bremen)
Brunsbüttel Globale Globale
Bülstringen Globale
Cuxhaven Globale Globale
Dormagen Globale
Dörpen Globale Globale
Dortmund Globale Centrale Centrale
Dresden Globale Globale
Duisburg Centrale Globale (Homberg) Centrale
Düsseldorf Centrale* Centrale (Neuss)
Emden Globale Globale
Emmelsum/Wesel Globale
Emmerich Globale Globale
Essen Globale
Estorf Globale
Flörsheim Globale
Frankfurt am Main Centrale* Centrale Centrale
Gelsenkirchen Globale
Germersheim Globale Globale
Gernsheim Globale
Großkrotzenburg Globale
Hahn Globale
Haldensleben Globale Globale
Haltern am See Globale
Hamburg Centrale* Centrale Centrale Centrale
Hamm Centrale Globale (Bönen)
Hanau Globale
Hannover Centrale Centrale Centrale
Heilbronn Globale
Helgoland Globale
Heringsdorf Globale
Herne Globale Globale (Herne-Wanne)
Hof, Plauen Globale
Honau Globale
Ibbenbüren Globale
Karlsruhe Globale (Karlsruhe Baden-Baden) Centrale Centrale
Kassel Globale
Kehl Globale
Kelheim Globale
Kelsterbach Globale
Kiel Globale
Koblenz Centrale Centrale
Köln Centrale (Köln-Bonn)* Centrale Centrale
Köln -Neuessen Globale
Krefeld-Uerdingen Globale
Langeoog Globale
Leipzig, Halle Centrale Centrale (Schkopau)
Lengfurt-Wetterau Globale
Leverkusen Globale Globale
Lingen Globale
Lübeck Centrale Centrale Centrale
Lünen Globale
Magdeburg Centrale Centrale
Mainz Centrale Centrale
Mannheim, Ludwigshafen Centrale Globale (Ludwigshafen Mundenheim) Centrale
Marl Globale
Mehrum Globale
Memmingen Globale Globale
Minden Globale Globale
München Centrale* Centrale (Riem)
Münster Globale (Münster/Osnabrück) Globale
Norddeich Globale
Nordenham Globale Globale
Norderney Globale
Nürnberg Centrale Centrale Centrale
Oldenburg Globale
Orsoy Globale
Osnabrück Globale
Otterstadt Globale
Paderborn Globale (Paderborn Lippstadt)
Plochingen Globale
Puttgarden Globale
Rees Globale
Regensburg Centrale
Rheinberg Globale
Rostock Globale Centrale Centrale
Saarlouis-Dillingen Globale
Sassnitz Globale
Schwarzheide Globale
Singen Globale
Speyer Globale
Spyck Globale
Stade-Bützfleth/Brunshausen Globale Globale Globale
Stollhofen Globale
Stolzenau Globale
Straubing-Sand Globale
Stürzelberg Globale
Stuttgart Centrale* Centrale Centrale (Kornwestheim)
Trier Globale
Ulm Globale (Dornstadt)
Vahldorf Globale
Weeze Globale
Wesel Globale
Wesseling Globale
Westerland-Sylt Globale
Wiesbaden Globale
Wilhemshaven Centrale
Wismar Globale
Worms Globale Globale
Wörth am Rhein Globale Globale
EE Heltermaa Globale
Kärdla Globale
Koidula Globale
Kuivastu Globale
Kuressaare Globale
Pärnu Globale Globale
Paldiski South Harbor Globale
Rohuküla Globale
Sillamäe Globale
Tallinn Centrale Centrale (Old City Harbour, Muuga Harbour, Paljassaare Harbour)
Tartu Globale
Virtsu Globale
IE Carraig Fhiáin/Carrickfin Globale (Dún na nGall/Donegal)
Corcaigh/Cork Centrale Centrale
Baile Átha Cliath/Dublin Centrale* Centrale (G.D.A. port cluster)
Inis Mór/Inishmore Globale
Ciarrai/Kerry- An Fearann Fuar/Farranfore Globale
An Cnoc/Knock Globale (Cúige Chonnacht/Connaught)
Luimneach/Limerick Globale (Sionainn/Shannon) Centrale (Sionainn-Faing/Shannon-Foynes)
Ros Láir/Rosslare Globale (Europort)
Port Láirge/Waterford Globale Globale
EL Alexandroupolis Globale Globale
Araxos Globale
Astipalaia Globale
Athens Centrale* Centrale (Piraeus) Centrale (Piraeus/Thriasso Pedio)
Chalkida Globale
Chania Globale Globale (Souda)
Chios Globale Globale
Elefsina Globale
Heraklion Centrale Centrale
Igoumenitsa Centrale
Ikaria Globale
Ioannina Globale
Kalamata Globale Globale
Kalymnos Globale
Karpathos Globale
Kassos Globale
Kastelorizo Globale
Kastoria Globale
Katakolo Globale
Kavala Globale Globale
Kefalonia Globale
Kerkyra Globale Globale
Kithira Globale
Kos Globale
Kozani Globale
Kyllini Globale
Lamia Globale
Lavrio (Sounio) Globale
Leros Globale
Limnos Globale
Milos Globale
Mykonos Globale Globale
Mytilini Globale Globale
Naxos Globale Globale
Nea Anchialos Globale
Paros Globale Globale
Patras Centrale Centrale
Preveza Globale
Rafina Globale
Rodos Globale Globale
Samos Globale
Santorini Globale Globale
Sitia Globale
Skiathos Globale Globale
Skiros Globale
Syros Globale Globale
Thessaloniki Centrale (Makedonia) Centrale Centrale
Volos Globale
Zakinthos Globale
ES A Coruña Globale Centrale
Alcazar de San Juán Centrale
Algeciras Centrale (Bahía de Algeciras)
Alicante Centrale Globale
Almería Globale Globale
Antequera (Bobadilla) Centrale
Arrecife Globale (Lanzarote) Globale
Arrubal (Logroño) Globale
Avilés Globale (Asturias) Globale
Badajoz Globale Globale
Barcelona Centrale* Centrale Centrale
Bilbao Centrale Centrale Centrale
Burgos Globale
Cádiz Globale (Bahía de Cádiz)
Cala Sabina (Formentera) Globale
Carboneras Globale
Cartagena Centrale
Castellón Globale
Ceuta Globale
Córdoba Centrale
El Hierro Globale Globale (La Estaca)
El Penedés (El Vendrell) Globale
Ferrol Globale
Figueras Globale (El Far d'Emporda)
Fuerteventura Globale Globale (Puerto Rosario)
Gijón Centrale
Girona Globale
Granada Globale
Huelva Centrale
Huesca Globale (PLHUS)
Ibiza Globale Globale (Eivissa)
Jerez Globale
La Palma Globale Globale (Santa Cruz de La Palma)
Las Palmas Centrale Centrale
León Globale Centrale
Linares Globale
Madrid Centrale (Barajas)* Centrale (Norte y Sur)
Mahón (Menorca) Globale Globale
Málaga Centrale Globale
Melilla Globale Globale
Monforte de Lemos (Ourense) Globale
Motril Globale
Murcia Globale (San Javier) Centrale (ZAL)
Palma de Mallorca Centrale* Centrale
Pamplona Globale Globale (Noain)
Pasajes Globale
Reus Globale
Sagunto Globale
Salamanca Globale Globale
San Cibrao Globale
San Sebastián Globale Globale (Lezo)
San Sebastián de la Gomera Globale Globale
Santander Globale Globale Globale (Torrelavega)
Santiago de Compostela Globale
Sevilla Centrale Centrale Centrale
Tarragona Centrale
Tenerife Globale (Norte: Los Rodeos) Centrale (Sur: Reina Sofía) Centrale (Santa Cruz)
Toledo Globale
Tudela Globale
Valencia Centrale Centrale
Valladolid Globale Centrale
Vigo Globale Globale
Vitoria Globale
Zaragoza Globale Centrale
FR Aiton-Bourgneuf Globale
Ajaccio Globale Globale
Avignon Centrale
Bastia Globale Globale
Bayonne Globale
Beauvais Globale
Biarritz Globale
Bordeaux Centrale (Merignac) Centrale Centrale
Boulogne Globale
Brest Globale Globale
Caen Globale Globale
Calais Centrale Centrale (Eurotunnel)
Cayenne Globale Globale
Chalon-sur-Saône Centrale
Chalons-sur-Marne Globale (Paris-Vatry)
Cherbourg Globale
Clermont-Ferrand Globale Globale
Dieppe Globale
Dijon Centrale
Dunkerque Centrale Centrale Centrale
Fort de France Globale Globale
Guadeloupe Globale
La Rochelle Globale Globale
Le Boulou Globale
Le Havre Centrale Centrale Centrale
Lille Centrale (Lesquin) Centrale Centrale (Dourges)
Limoges Globale
Lorient Globale
Lyon Centrale (St.Exupéry)* Centrale Centrale
Marquion (Cambrai) Globale
Marseille Centrale (Provence) Centrale (Marseille) Centrale (Fos-sur-Mer) Centrale (Fos-sur-Mer) Centrale (Miramas)
Mayotte Globale
Metz Centrale
Montpellier Globale
Mulhouse Globale (Mulhouse-Bale) Centrale (Ottmarsheim)
Nancy Globale
Nantes Saint-Nazaire Globale (Nantes Atlantique) Centrale
Nesle Globale
Nice Centrale (Côte d'Azur)* Globale
Nogent-sur-Seine Globale
Noyon Globale
Orléans Globale
Paris Centrale (Charles de Gaulle)* Centrale (Orly)* Centrale Centrale
Perpignan Globale
Point-à-Pitre Globale
Péronne Globale
Port Réunion Globale
Rennes Globale
Roscoff Globale
Rouen Centrale Centrale
Sète Globale Globale
Saint-Denis-Gillot Globale
Saint-Malo Globale
Strasbourg Globale (Strasbourg Entzheim) Centrale Centrale
Thionville Globale
Toulon Globale
Toulouse Centrale (Blagnac) Centrale
Valenciennes Globale
Villefranche-sur-Saône Globale
HR Dubrovnik Globale Globale
Osijek Globale Globale
Ploče Globale
Pula Globale Globale
Rijeka Globale Centrale
Šibenik Globale
Sisak Globale
Slavonski Brod Centrale
Split Globale Globale
Vukovar Centrale
Zadar Globale Globale
Zagreb Centrale Centrale
IT Alghero Globale
Ancona Globale Centrale Centrale (Iesi)
Augusta Centrale
Bari Globale Centrale Centrale
Bologna Centrale Centrale
Bolzano Globale
Brescia Globale Globale
Brindisi Globale Globale
Cagliari Centrale Centrale (Porto Foxi, Cagliari)
Carloforte Globale
Catania Globale (Fontanarossa, Comiso emergency runway) Globale
Cervignano Centrale
Chioggia Globale Globale
Civitavecchia Globale
Cremona Centrale
Firenze Globale Centrale (Prato)
Foggia Globale
Forlí Globale
Fiumicino Globale
Gaeta Globale
Gallarate Globale
Gela Globale
Genova Centrale Centrale Centrale (Vado)
Gioia Tauro Centrale
Golfo Aranci Globale
La Maddalena Globale
Lamezia Terme Globale
Lampedusa Globale
Livorno Centrale Centrale (Guasticce Collesalvetti)
Mantova Centrale Globale
Marina di Carrara Globale
Messina Globale
Milano Centrale (Linate)* Centrale (Malpensa)* Centrale (Bergamo Orio al Serio) Globale Centrale (Milano Smistamento)
Milazzo Globale
Monfalcone Globale Globale
Mortara Globale
Napoli Centrale (Capodichino) Centrale Centrale (Nola) Centrale (Marcianise-Maddaloni)
Olbia Globale Globale
Orte Globale
Palau Globale
Palermo Centrale Centrale (Palermo, Termini Imerese terminal)
Pantelleria Globale
Parma Globale (Bianconese di Fontevivo)
Pescara Globale Globale (Manoppello)
Piacenza Globale
Piombino Globale
Pisa Globale
Porto Levante Globale Globale
Porto Nogaro Globale
Porto Torres Globale
Portoferraio Globale
Portovesme Globale
Ravenna Centrale Centrale
Reggio Calabria Globale Globale
Rivalta Scrivia Globale
Roma Centrale (Fiumicino)* Globale (Ciampino) Centrale (Pomezia)
Rovigo Globale Globale
Salerno Globale
Savona -Vado Globale
Siracusa Globale
Taranto Centrale
Torino Centrale Centrale (Orbassano)
Trapani Globale Globale
Trento Globale
Treviso Globale
Trieste Globale Centrale Centrale
Venezia Centrale Centrale Centrale
Verona Globale Centrale
CY Larnaka Centrale Globale
Lemesos Centrale
Pafos Globale
LV Daugavpils Globale
Liepāja Globale Globale
Rīga Centrale (International)* Centrale
Ventspils Globale Centrale
LT Kaunas Globale Centrale
Klaipėda Centrale Centrale
Palanga Globale
Vilnius Centrale Centrale
LU Luxembourg Centrale Centrale (Mertert) Centrale (Bettembourg)
HU Baja Globale
Budapest Centrale (Liszt Ferenc)* Centrale (Csepel) Centrale (Soroksár)
Debrecen Globale
Dunaújváros Globale
Győr Globale (Győr-Gönyű)
Komárom Centrale
Miskolc Globale
Mohács Globale
Paks Globale
Sarmellek Globale
Sopron Globale
Szeged Globale
Székesfehérvár Globale
Záhony Globale
MT Cirkewwa Globale
Marsaxlokk Centrale
Mgarr Globale
Valletta Centrale (Malta -Luqa) Centrale
NL Alblasserdam Globale
Almelo Centrale
Almere Globale
Alphen aan den Rijn Globale
Amsterdam Centrale (Schiphol)* Centrale Centrale Centrale
Arnhem Globale
Bergen op Zoom Centrale
Beverwijk Globale
Born Globale
Cuijk Globale
Delfzijl/Eemshaven Globale
Den Bosch Globale
Den Helder Globale
Dordrecht Globale Globale
Eemshaven Globale Globale
Eindhoven Globale
Enschede Globale Globale
Geertruidenberg Globale
Gennep Globale
Gorinchem Globale
Gouda Globale
Grave Globale
Groningen Globale Globale
Harlingen Globale
Hengelo Centrale
Kampen Globale
Lelystad Globale
Lemsterland Globale
Lochem Globale
Maasbracht Globale
Maasdriel Globale
Maassluis Globale
Maastricht Globale (Maastricht -Aachen) Globale
Meppel Globale
Moerdijk Centrale Centrale
Nijmegen Centrale
Oosterhout Globale
Oss Globale
Reimerswaal Globale
Ridderkerk Globale
Roermond Globale
Rotterdam Centrale Centrale Centrale Centrale
Sneek Globale
Stein Globale
Terneuzen, Vlissingen Centrale (Terneuzen) Centrale (Vlissingen) Centrale (Terneuzen) Centrale (Vlissingen)
Tiel Globale
Tilburg Globale
Veghel Globale
Velsen/IJmuiden Globale
Venlo Globale Globale (Trade Port Noord Limburg)
Vlaardingen Globale
Wageningen Globale
Wanssum Globale
Zaandam Globale
Zaltbommel Globale
Zevenaar Globale
Zuidhorn Globale
Zwijndrecht Globale
Zwolle Globale
AT Graz Globale Centrale (Werndorf)
Innsbruck Globale
Klagenfurt -Villach Globale (Klagenfurt) Globale (Villach-Fürnitz)
Krems Globale
Linz -Wels Globale (Linz) Centrale (Enns), Globale (Linz) Centrale (Wels)
Salzburg Globale Globale
Wien Centrale (Schwechat)* Centrale Centrale
Wolfurt Globale
Wörgl Globale
PL Białystok Globale
Braniewo Globale
Bydgoszcz Globale Globale
Dorohusk / Okopy Globale
Ełk Globale
Gdańsk, Gdynia Centrale (Gdańsk) Centrale (Gdańsk) Centrale (Gdynia) Centrale
Katowice Centrale (Pyrzowice) Centrale (Slawków) Globale (Gliwice / Pyrzowice)
Kraków Centrale Centrale
Łódź Centrale Centrale (Łódź / Stryków)
Małaszewicze / Terespol Globale
Medyka / Żurawica Globale
Police Globale Globale
Poznań Centrale Centrale
Rzepin Globale
Rzeszów Globale
Szczecin, Świnoujście Centrale (Szczecin) Centrale (Szczecin) Centrale (Świnoujście) Centrale (Szczecin) Centrale (Świnoujście) Centrale (Szczecin) Centrale (Świnoujście)
Warszawa Centrale* Centrale
Wrocław Centrale Centrale
PT Abrantes / Entroncamento Globale
Aveiro Globale
Bragança Globale
Caniçal Globale
Corvo Globale
Elvas Globale
Faro Globale Globale (Loulé)
Flores Globale
Funchal Globale Globale
Horta Globale Globale
Lajes das Flores Globale
Lajes (Terceira) Globale
Lisboa Centrale* Centrale
Pico Globale
Ponta Delgada Globale Globale
Portimão Globale
Porto Centrale (Sá Carneiro) Centrale (Leixões) Centrale
Poceirão Centrale
Porto Santo Globale Globale
Praia da Vitória Globale
Santa Maria Globale
São Jorge Globale
Setúbal Globale
Sines Centrale Centrale (Grândola)
Vila Real Globale
RO Bacău Globale
Baia Mare Globale
Brăila Globale Globale
Brașov Globale
București Centrale (Henri Coandă) Globale (1 Decembrie) Globale (Glina) Centrale
Calafat Centrale
Călărași Globale
Cernavodă Centrale
Cluj-Napoca Globale Globale
Constanța Globale Centrale Centrale
Craiova Globale Centrale
Drobeta Turnu Severin Centrale
Galați Centrale Centrale
Giurgiu Centrale
Iași Globale
Medgidia Globale
Moldova Veche Globale
Oltenița Globale
Oradea Globale
Sibiu Globale
Suceava Globale Globale
Sulina Globale Globale
Timișoara Centrale Centrale
Tulcea Globale Globale Globale
Turda Globale
SI Koper Centrale
Ljubljana Centrale Centrale
Maribor Globale Globale
Portoro� Globale
SK Bratislava Centrale Centrale Centrale
Komárno Centrale
Košice Globale Globale
Leopoldov-Šulekovo Globale
Poprad Tatry Globale
�ilina Centrale
FI Eckerö Globale
Enontekiö Globale
Hanko Globale
Helsinki Centrale (Vantaa)* Centrale
Ivalo Globale
Joensuu Globale
Jyväskylä Globale
Kajaani Globale
Kaskinen Globale
Kemi Globale (Kemi-Tornio) Globale
Kilpilahti (Sköldvik) Globale
Kittilä Globale
Kokkola Globale
Kotka-Hamina Centrale (Hamina) Centrale (Kotka)
Kouvola Centrale
Kruunupyy Globale
Kuopio Globale
Kuusamo Globale
Laappenranta Globale
Maarianhamina Globale Globale
Oulu Globale Globale
Pietarsaari Globale
Pori Globale Globale
Rauma Globale
Rautaruukki/Raahe Globale
Rovaniemi Globale
Savonlinna Globale
Tampere Globale Globale
Turku-Naantali Centrale (Turku) Centrale (Turku) Centrale (Naantali)
Vaasa Globale
SE Ängelholm Globale
Älmhult Globale
Arvidsjaur Globale
Gällivare Globale
Gävle Globale
Göteborg Centrale (Landvetter) Centrale Centrale Centrale
Grisslehamn Globale
Hagfors Globale
Halmstad Globale
Helsingborg Globale
Hemavan Globale
Jönkoping Globale Globale
Kalmar Globale
Kapellskär Globale
Karlshamn Globale
Karlskrona Globale
Kiruna Globale
Köping Globale Globale
Luleå Globale Centrale
Lycksele Globale
Malmö Centrale (Sturup) Centrale Centrale
Mora Globale
Norrköping Globale
Nyköping Globale (Stockholm Skavsta)
Oskarshamn Globale
Örebro Globale Centrale (Hallsberg)
Östersund Globale
Oxelosund Globale
Pajala Globale
Ronneby Globale
Skellefteå Globale
Stenungsund Globale
Stockholm Centrale (Arlanda)* Globale (Bromma) Centrale (Stockholm) Globale (Nynäshamn) Centrale Centrale
Strömstad Globale
Sundsvall Globale Globale
Sveg Globale
Trelleborg Centrale Centrale
Umeâ Globale Globale
Rosersberg Globale
Varberg Globale
Västeras Globale Globale
Vilhelmina Globale
Visby Globale Globale
Ystad Globale
UK Aberdeen Globale Globale
Barra Globale
Belfast Globale (City) Globale (International) Centrale
Benbecula Globale
Birmingham Centrale* Centrale
Bournemouth Globale
Bristol Centrale Centrale
Loch Ryan Ports Globale
Campbeltown Globale
Cardiff-Newport Globale Centrale (Cardiff) Centrale (Newport)
Corby Globale (Eurohub)
Cromarty Firth Globale
Daventry Globale (Intl. Rail Freight Terminal)
Dover/Folkestone Centrale
Durham Globale
Edinburgh Centrale* Centrale (Forth, Grangemouth, Rosyth and Leith)
Exeter Globale
Felixstowe-Harwich Centrale (Felixstowe) Centrale (Harwich)
Fishguard Globale
Glasgow Centrale* Centrale (Clydeport, King George V dock, Hunterston and Greenock) Centrale (Mossend/ Coatbridge)
Glensanda Globale
Goole Globale
Grimsby/Immingham Centrale (Grimsby and Immingham)
Heysham Globale
Holyhead Globale
Hull Globale
Inverness Globale
Ipswich Globale
Islay Globale
Kirkwall Globale
Larne Globale
Leeds Centrale (Leeds/ Bradford) Centrale (Leeds/ Wakefield RRT)
Liverpool Globale Centrale Centrale
London Centrale (City) Centrale (Gatwick)* Centrale (Heathrow)* Centrale (Luton)* Centrale (Stansted)* Centrale (London, London Gateway, Tilbury)
Londonderry Globale Globale
Manchester Centrale* Globale (Manchester and Port Salford)
Medway Globale (Thamesport, Sheerness)
Milford Haven Centrale
Newcastle Globale
Newquay Globale
Norwich Globale
Nottingham Centrale (East Midlands)
Orkney Globale
Plymouth Globale
Poole Globale
Port Salford Globale
Port Talbot Globale
Prestwick Globale
Ramsgate Globale (Kent International) Globale
River Hull and Humber Globale
Scilly Isles Globale
Scrabster Globale
Selby Globale
Sheffield Globale (Doncaster -Sheffield) Centrale (Doncaster RRT)
Shetland Islands Globale Globale (Sullom Voe)
Southampton, Portsmouth Globale (Southampton) Centrale (Southampton) Globale (Portsmouth)
Stornoway Globale Globale
Sumburgh Globale
Teesport Centrale
Tiree Globale
Tyne Globale
Ullapool Globale
Warrenpoint Globale
Wick Globale
Stato membro dell'Ue Paese vicino Attraversamento del confine (Strada) Attraversamento del confine (Ferrovia)
FINLANDIA RUSSIA Vaalimaa Vainikkala
ESTONIA RUSSIA Luhamaa Koidula
LETTONIA RUSSIA Terehova Zilupe
BIELORUSSIA Pāternieki Indra
LITUANIA RUSSIA Kybartai Kybartai
BIELORUSSIA Medininkai Kena
POLONIA RUSSIA Grzechotki Braniewo
BIELORUSSIA Kukuryki Terespol
UCRAINA Korczowa Przemyśl
SLOVACCHIA UCRAINA Vyšné Nemecké Čierna nad Tisou
UNGHERIA UCRAINA Beregsurány Záhony
SERBIA Röszke Kelebia
CROAZIA SERBIA Lipovac Tovarnik
BOSNIA-ERZEGOVINA Svilaj Slavonski Šamac
MONTENEGRO Karasovići /
ROMANIA UCRAINA Siret Vicșani
MOLDOVA Ungheni Cristești Jijia
SERBIA Stamora Moravița Stamora Moravița
BULGARIA SERBIA Kalotina Kalotina
ex Repubblica jugoslava di Macedonia (FYROM) Gueshevo Gueshevo
TURCHIA Svilengrad Svilengrad
GRECIA ALBANIA Kakavia Krystallopigi
ex Repubblica jugoslava di Macedonia (FYROM) Evzoni Idomeni
TURCHIA Kipi Pythion
"La Commissione ricorda che la decisione di presentare progetti per ottenere un finanziamento a titolo del Meccanismo per collegare l'Europa (Cef) è prerogativa degli Stati membri e che su tale prerogativa non incidono in alcun modo le percentuali indicative per obiettivi specifici di trasporto elencate nella parte IV dell'allegato."
"La Commissione deplora vivamente l'inclusione dell'articolo 18 che introduce la procedura di esame di cui all'articolo 5 del regolamento (Ue) n. 182/2011 per la concessione dell'assistenza finanziaria dell'Unione a progetti o parti di progetti selezionati a seguito di ogni invito a presentare proposte sulla base dei programmi di lavoro annuali o pluriennali di cui all'articolo 17 del regolamento sul Meccanismo per collegare l'Europa. La Commissione fa presente di non aver proposto tale procedura in nessuno degli atti settoriali del quadro finanziario pluriennale (Qfp). Il suo obiettivo era la semplificazione dei programmi del Qfp a beneficio dei destinatari di finanziamenti dell'Ue. L'approvazione delle decisioni di sovvenzione senza l'esame del comitato permetterebbe di accelerare la procedura, riducendo i tempi di concessione delle sovvenzioni a beneficio dei promotori dei progetti ed evitando costi e adempimenti burocratici non necessari. La Commissione ricorda inoltre che l'adozione di decisioni in materia di sovvenzioni rientra nelle sue prerogative istituzionali relative all'esecuzione del bilancio e che esse pertanto non dovrebbero essere adottate mediante la procedura di comitato. La Commissione ritiene inoltre che l'inclusione dell'articolo 18 non possa servire da precedente per altri strumenti di finanziamento data la particolare natura dei progetti infrastrutturali in termini di impatto sul territorio degli Stati membri."
"La Commissione deplora l'inclusione all'articolo 2, paragrafo 5 e all'articolo 5, paragrafo 2, dei riferimenti ai costi dell'agenzia esecutiva incaricata dalla Commissione di applicare parti specifiche del Meccanismo per collegare l'Europa nel contesto delle azioni di sostegno al programma. La Commissione ricorda che è sua prerogativa decidere, previa un'analisi costi-benefici, se istituire un'agenzia esecutiva e affidarle determinati compiti relativi alla gestione di un programma, conformemente alle disposizioni del regolamento (Ce) n. 58/2003 del Consiglio. L'esecuzione di un'analisi costi-benefici allo scopo di affidare determinati compiti a un'agenzia esecutiva per la realizzazione del Meccanismo per collegare l'Europa non dovrebbe essere vanificata dal testo del regolamento Cef. La Commissione ritiene inoltre che il massimale non possa servire da precedente per altri strumenti di finanziamento data la particolare natura dei progetti infrastrutturali gestiti dall'agenzia."
Gu C 143 del 22.5.2012, pag. 130.
Gu C 225 del 22.7.2012, pag. 150.
Regolamento (Ue) n. 1255/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 novembre 2011, che istituisce un programma di sostegno per l'ulteriore sviluppo di una politica marittima integrata (Gu L 321 del 5.12.2011, pag. 1).
Regolamento (Ue) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema "applicazioni telematiche per i passeggeri" del sistema ferroviario transeuropeo (Gu L 123 del 12.5.2011, pag. 11).
Regolamento (Ue) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (Gu L 276 del 20.10.2010, pag. 22).
Decisione 2009/561/Ce della Commissione, del 22 luglio 2009, recante modifica della decisione 2006/679/Ce relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (Gu L 194 del 25.7.2009, pag. 60).
Regolamento (Ue) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa, recante modifica al Regolamento (Ue) n. 913/2010 e ce abroga i regolamenti (Ce) n. 680/2007 e (Ce) n. 67/2010 (Cfr. pag. 129 della presente Gazzetta ufficiale).
Regolamento (Ce) n. 1085/2006 del Consiglio, del 17 luglio 2006, che istituisce uno strumento di assistenza preadesione (IPA) (Gu L 210 del 31.7.2006, pag. 82).
Regolamento (Ce) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo ("regolamento sull'interoperabilità") (Gu L 96 del 31.3.2004, pag. 26).
Regolamento (Ce) n. 219/2007 del Consiglio, del 27 febbraio 2007, relativo alla costituzione di un'impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (Sesar) (Gu L 64 del 2.3.2007, pag. 1).
Direttiva 2005/44/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d'informazione fluviale (Ris) sulle vie navigabili interne della Comunità (Gu L 255 del 30.9.2005, pag. 152).
Direttiva 2010/65/Ue del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010, relativa alle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza da porti degli Stati membri e che abroga la direttiva 2002/6/Ce (Gu L 283 del 29.10.2010, pag. 1)
Decisione 2006/679/Ce della Commissione, del 28 marzo 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (Gu L 284 del 16.10.2006, pag. 1).
Decisione 2006/860/Ce della Commissione, del 7 novembre 2006, riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità recante modifica all'allegato A della decisione 2006/679/Ce riguardante la specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (Gu L 342 del 7.12.2006, pag. 1).
Direttiva 2008/96/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (Gu L 319 del 29.11.2008, pag. 59).
Direttiva 2004/54/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (Gu L 167 del 30.4.2004, pag. 39).
Direttiva 2004/52/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità (Gu L 166 del 30.4.2004, pag. 124).
Decisione 2009/750/Ce della Commissione, del 6 ottobre 2009, sulla definizione del servizio europeo di telepedaggio e dei relativi elementi tecnici (Gu L 268 del 13.10.2009, pag. 11).
Regolamento (Ce) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (Ce) n. 2320/20022 (Gu L 97 del 9.4.2008, pag. 72).
Regolamento (Ce) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo (regolamento quadro) (Gu L 96 del 31.3.2004, pag. 1).
Regolamento (Ce) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (regolamento sulla fornitura di servizi) (Gu L 96 del 31.3.2004, pag. 10).
Regolamento (Ce) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo (regolamento sullo spazio aereo) (Gu L 96 del 31.3.2004, pag. 20).

References: Articolo 1
 Articolo 2
 Articolo 3
 Articolo 4
 Articolo 5
 Articolo 6
 Articolo 7
 Articolo 8
 Articolo 9
 Articolo 10
 Articolo 11
 Articolo 12
 Articolo 13
 Articolo 14
 Articolo 15
 Articolo 16
 Articolo 17
 Articolo 18
 Articolo 19
 Articolo 20
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