Source: http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/1993/a93q0245/a93q0245.html
Timestamp: 2020-02-21 03:05:21+00:00

Document:
Rapport d'enquête aéronautique A94Q0245
A94Q0245
Les deux pilotes transportaient des employés d'Hydro-Québec pour leur permettre de vérifier des installations électriques dans différents villages le long de la côte de la baie d'Hudson. L'appareil était parti de Kuujjuarapik (Québec) vers 14 h 44, heure normale de l'Est (HNE) Note de bas de page 1, pour effectuer un vol à destination d'Umiujaq (Québec), localité située à 86 milles marins (nm) Note de bas de page 2 au nord. Le commandant de bord était aux commandes de l'appareil.
Puisque les opérations aériennes dans l'espace aérien non contrôlé indiquées dans le manuel d'exploitation n'ont pas à être approuvées, un pilote qui vole dans cet espace doit se reporter à la section V du Règlement de l'Air. L'article 553 de la section V du Règlement de l'Air.stipule ce qui suit : «Sauf lors des décollages et des atterrissages, les aéronefs en vol IFR ne voleront pas à des altitudes inférieures à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon horizontal de 5 milles autour de leur position estimée.»
L'article du Règlement de l'Air.établissant les exigences pour passer du vol IFR au vol VFR (règles de vol à vue) lors d'une descente en vue de l'atterrissage semble prêter à confusion. Quand nous avons demandé à Transports Canada son avis sur la question, nous avons reçu des réponses contradictoires. La Direction de l'application des règlements de l'aéronautique de Transports Canada (Bureau régional du Québec) a fait une enquête afin de déterminer si l'équipage avait enfreint la réglementation. L'enquête a conclu que l'équipage n'avait commis aucune infraction aux règlements. Par ailleurs, l'Administration centrale de Transports Canada a indiqué que, selon elle, les membres de l'équipage ont enfreint l'article 553 du Règlement de l'Air.vu que les membres de l'équipage ont fait descendre l'avion à 700 pieds-sol dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Le fait que Transports Canada a donné deux opinions divergentes révèle qu'il existe diverses interprétations du règlement sur l'exploitation des aéronefs dans un espace aérien non contrôlé pour passer du vol IFR au vol VFR en vue de l'atterrissage.
Le Manuel d'exploitation des FSS.(TP2043F) précise que le personnel doit communiquer les renseignements suivants aux aéronefs en route et ce, sans que le pilote ait à les demander, lors des contacts air-sol réguliers ou par des appels dirigés. Ces renseignements sont l'altimètre, les avertissements des dangers météorologiques en vol (SIGMET), les avis météorologiques aux navigants (AIRMET), et les avis de disparition d'un aéronef (MANOT). De plus, s'ils sont susceptibles d'avoir une incidence sur la sécurité du vol, ou sur demande, le personnel doit communiquer les rapports de pilote (PIREP), les bulletins météorologiques horaires et spéciaux, les prévisions d'aérodrome, les NOTAM et autres renseignements.
L'employé de la CARS d'Umiujaq a communiqué au pilote les informations relatives à l'aéroport, comme le précise le Manuel des procédures CARS-1.(TP3323F), mais il n'a pas signalé le NOTAM qui mentionnait que la piste était fermée.
Les règles qui régissent les vols IFR dans l'espace aérien non contrôlé prêtent à confusion en ce qui concerne la transition des conditions IFR aux conditions VFR. L'article 553 du Règlement de l'Air.comprend une exception au fait qu'un aéronef doive conserver une altitude de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à l'intérieur d'un rayon horizontal de cinq milles de sa position estimée en vol. L'exemption spécifiée est la suivante : «Sauf lors des décollages et des atterrissages». En outre, l'article 553 n'indique pas de façon spécifique si le contact visuel doit être établi avant une descente au-dessous de 1 000 pieds. Il existe diverses interprétations au sein du personnel de Transports Canada de la réglementation établissant les exigences relatives aux descentes au-dessous de 1 000 pieds dans des conditions IFR dans un espace aérien non contrôlé en vue d'un atterrissage. Le fait que les opinions à ce sujet diffèrent révèle qu'une clarification de l'article 553 du Règlement de l'Air.s'impose.
L'enquête a révélé que l'interprétation que l'on faisait de l'article 553 du R èglement de l'Air.concernant l'exploitation d'un aéronef dans un espace aérien non contrôlé rendait son application problématique. Lorsqu'on se réfère au règlement pour établir les conditions de vol exigées pour passer du vol IFR au vol VFR dans un espace aérien non contrôlé, il semble exister une telle ambiguïté que l'interprétation donnée par le Bureau régional du Québec de Transports Canada diffère considérablement de celle qu'en fait l'Administration centrale de Transports Canada, à Ottawa.
La procédure de vol qui remet en question la réglementation est une descente en route en IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) pour effectuer un atterrissage en VFR. L'article 553 du Règlement de l'Air.stipule que les aéronefs en IFR ne doivent pas voler à des altitudes inférieures à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 milles autour de leur position estimée, sauf lors des décollages et des atterrissages Note de bas de page 3. La procédure de descente utilisée par l'équipage en cause dans l'accident, procédure qui est considérée acceptable selon l'interprétation du Bureau régional du Québec de Transports Canada, pourrait éliminer cette marge de sécurité. Si l'on s'en tient à une ligne de pensée conforme à cette interprétation, l'équipage pourrait descendre dans des conditions IMC, sans suivre une procédure d'approche aux instruments approuvée, jusqu'à une altitude où il pense rencontrer des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), à condition que cette descente soit considérée comme faisant partie de l'atterrissage. Le Bureau et l'Administration centrale de Transports Canada croient tous deux que ce n'était pas l'intention du législateur.
Le Règlement de l'aviation canadien.(RAC) (qui a été annoncé récemment dans la Gazette du Canada. contient une section détaillée sur les altitudes minimales visant à assurer le franchissement des obstacles en vol IFR; cependant, la nouvelle réglementation (RAC) ne précise pas plus que le Règlement de l'Air.la différence entre la phase en route et (ou) d'approche du vol et la phase d'atterrissage. Néanmoins, jusqu'à l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation (RAC), les équipages sont tenus de se conformer à l'article 553 du Règlement de l'Air.en vigueur. Par conséquent, certains équipages pourraient persister à croire qu'il est permis de descendre à l'altitude de leur choix dans l'espoir de trouver des conditions leur permettant de faire un atterrissage en VFR. Qui plus est, étant donné l'utilisation de plus en plus répandue du GPS pour la navigation dans les régions isolées et étant donné la réputation du GPS en ce qui concerne sa précision, les équipages seront de plus en plus tentés de mettre en doute la nécessité de garder une marge de sécurité de 1 000 pieds.
Recommandation A96-01 du BST
Recommandation A96-02 du BST
avis de disparition d'un aéronef
avertissement des dangers météorologiques en vol
Selon le Règlement de l'Air, l'«atterrissage» est l'action de prendre contact avec une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action.

References: L'article 553
 l'article 553
 L'article 553
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 l'article 553
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 L'article 553
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