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Timestamp: 2019-07-22 12:07:34+00:00

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Regulación Europea: SES I, II y II+ - Aviación Digital
Inicio Aeropuertos Regulación Europea: SES I, II y II+
(El arbitrista.blog) SP, 1 de diciembre de 2014.- Evolución de la Regulación europea e internacional respecto a las tasas aeroportuarias
Hasta aproximadamente 1980, los aeropuertos fueron considerados bienes de carácter (y utilidad) pública, como carreteras o puentes. Al ser propiedad pública se consideraba que los precios que aplicaban a sus clientes (aerolíneas y pasajeros) era cercano al precio de coste, por lo que no había debate sobre si estos funcionaban de forma económicamente eficiente o no.
Así lo hacían las recomendaciones de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), que indicaban que el precio pagado por los operadores debía acercarse al coste del servicio.
Sin embargo, esta política “Cost Based” ha llevado a que en Europa se tengan las tasas de control aéreo y tasas aeroportuarias muy elevadas, con la consiguiente queja de los usuarios (compañías aéreas y pasajeros).
Para hacer frente a todo esto, surge en los años 90 la idea política del Cielo Único Europeo (Single European Sky), que entre otras cosas trata de crear un mercado de proveedores aéreos para con ello reducir las tasas aeroportuarias y de control. El Cielo Único Europeo, trata de crear las condiciones de un mercado contestable de proveedores de navegación aérea, tanto a nivel de Torre de Control, como a nivel de control del espacio aéreo superior.
Dado que la creación de un mercado contestable de proveedores de navegación aérea va asociado al Cielo Único Europeo, estudiemos dicho caso.
El Cielo Único Europeo.
Ya en el año 1951, poco después de ser nombrado Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa, el general Dwight Eisenhower pronosticó que el espacio aéreo Europeo adolecería de un problema de congestión, y que las necesidades civiles y militares entrarían en conflicto. Para solucionar el problema sería necesaria la colaboración entre los países.
Desde finales de los años 70 y principios de los 80 se produjo, primero en EEUU y luego en Europa, una desregularización del mercado de las compañías aéreas, lo que llevó a que el número de éstas se disparara, y también se incrementara el tráfico aéreo (tanto de personas como mercancías) a tasas de crecimiento muy elevadas.
A esto se le unió la posterior política de “Open Skies” o “Cielos Abiertos” entre los países Europeos, EEUU y Canadá, etc; que permitió a los países firmantes la libre instalación de sus compañías en esos espacios aéreos.
Y todo esto en un entorno de crisis internacional.
A partir de los años 80 nos encontramos pues con dos tendencias opuestas. Por un lado el incremento de la demanda de infraestructuras para el transporte aéreo; y por otro, la crisis de finales de los 70 presionó mucho los presupuestos de los distintos países, que se vieron obligados a reducir este tipo de inversiones para reducir sus déficits.
Todo esto resultó a principios de los años 90 en una saturación que se manifestaba en “slots” y demoras constantes que asumían pasajeros y compañías aéreas.
Alarmada por las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo, Loyola de Palacio (comisaria de transportes de la UE) relanzó la idea del Cielo Único Europeo, o lo que es lo mismo, la mejora de los sistemas ATM (“Air Traffic Managenment”).
La aparición de los reactores comerciales en los años 50 puso de manifiesto las carencias del control aéreo en Europa, por lo que varios países realizaron un primer intento de centralizar el sistema de navegación aérea, así se creó Eurocontrol en 1963.
Sin embargo esta primera idea de armonizar el control aéreo europeo no llegó a buen puerto. La reticencia de los distintos países a ceder soberanía, a cerrar centros de control para reducirlos a un número más eficaz, y la ausencia de verdadera voluntad política hicieron que el proyecto fracasase. Los poderes que les fueron otorgados a la organización fueron retirados. Esto coincidió con la crisis del petróleo de los años 70, que supuso un descenso del tráfico aéreo internacional.
Pero al entrar los años 80 se puso de nuevo de manifiesto el gran problema de capacidad de los cielos europeos.
Para retomar el proyecto, los países miembros enmendaron la carta fundacional de Eurocontrol en el alo 1986, constituyéndolo como un ente “a la carta”, limitándose sus funciones a la coordinación y planificación de los sistemas de Navegación Aérea. Cada país podía decidir si le encomendaba el cobro de las tasas, el asesoramiento, o la gestión de afluencia de tráfico.
Sin embargo, la labor de asesoramiento de Eurocontrol no logró reducir los problemas de saturación. Especialmente cuando los vuelos cruzaban las fronteras internacionales, se manifestaban los problemas de demora. En la OACI comenzó a acuñarse entonces el concepto de “espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace).
Basado en el “Libro blanco de Delors” sobre política europea de transportes, en el año 1989 la Comisión Europea propuso una iniciativa llamada ECARDA (European Coherent Approach to the Research and Development in ATM) de la que surgieron medidas de armonización en ATM. De aquí surgieron la creación del CFMU y el programa EATCHIP. LA CFMU (Central Flow Management Unit) se trata de la creación de un centro internacional para la gestión del flujo de tráfico aéreo. Mientras que EATCHIP es un programa para armonizar los sistemas de control europeos.
Desde distintos sectores empresariales y políticos (industria aeronáutica, compañías aéreas, Comisión Europea,&hellip;etc) se hacía hincapié en la necesidad de solucionar el problema con dos premisas muy realistas:
&middot; Un único sistema de control (ATM) para toda Europa con un único regulador.
&middot; Sistema único no es igual a proveedor único, habrá varios proveedores pero armonizados/coordinados y con funciones centralizadas (como el control de afluencia).
No hemos de olvidar que todo este proceso venía propiciado por el incremento de tráfico aéreo. La liberalización del transporte aéreo en la UE finalizada en 1997 vino a meter más presión en todo este desarrollo.
En el año 1997 se volvió a revisar el convenio de Eurocontrol, sustituyendo las normas de consenso o unanimidad que impedían el funcionamiento de la institución
A finales de los años 90, el aumento del tráfico aéreo coincidía con el porcentaje de vuelos retrasados, y el número de demoras que sobrepasaban los 15 minutos pasó de 12,7% (1991) al 30,3% (1999), previéndose la misma tendencia hasta que se doblara el tráfico en el año 2015
Todo ello presagiaba que el espacio aéreo europeo se seguiría colapsando, por lo que se diseñó el Plan ATM 2000+, para reestructurar el espacio europeo, un intento más.
Nace el Cielo Único Europeo
El detonante del Cielo Único Europeo fue el llamado “Informe Atkins”, emitido el 21 de Mayo de 2000. Dicho informe recomendaba al Consejo de Ministros de la UE llevar a cabo una armonización “real” de los sistemas de control aéreo dentro de la UE. Dicho estudio reflejaba que los intentos anteriores de armonización y coordinación no habían dado resultado, buena prueba era el continuo aumento de los retrasos. El informe recomendaba la desaparición de fronteras a nivel técnico y operacional para crear un “Cielo Único Europeo” del mismo modo que se había creado un “Mercado Único Europeo”, basado en los mismos principios.
Alarmada por las conclusiones del informe, por las proyecciones de aumento del tráfico aéreo y su saturación, y contando con los apoyos de todas la autoridades implicadas, la Comisaria de Transportes Loyola de Palacio, lanzó el 6 de Julio del año 2000 la iniciativa “Cielo Único”. Su discurso de basó en 3 puntos:
&middot; Creación de un regulador público y común a escala europea.
&middot; Olvidar la polémica entre privatización o no privatización, es competencia de los estados.
&middot; Gestionar de forma común y flexible el espacio aéreo superior, eliminando las fronteras.
Este último punto deriva del concepto OACI de los sistemas CNS/ATM, cuyo lema “Espacio aéreo sin costuras” (seamless airspace) abundaba en la idea de que las fronteras nacionales debían de ser transparentes para el usuario.
La comisaria Loyola de Palacio creó dos grupos que emitieron un informe a finales del año 2000, dicho informe recomendaba la creación del “Cielo Único” con un enfoque similar al de la creación del Mercado Único Europeo y el Euro. Dicho informe recalcaba la necesidad de usar las estructuras de gobierno europeas para conseguir dicho fin.
La UE y Eurocontrol.
Los nuevos poderes otorgados a Eurocontrol interferían con la UE, la solución fue simple. El Consejo Europeo decidió el 20 de Julio de 1998, que la Comisión Europea se integrara en Eurocontrol, de este modo dicho organismo (Eurocontrol) se convertiría en el regulador europeo, dotándosele así de capacidad jurídica y normativa.
Dicho proceso de integración se llevó a cabo el 8 de Octubre de 2002, con la firma de la adhesión de la Comunidad Europea a Eurocontrol por parte de Loyola de Palacio (vicepresidenta del parlamento europeo) y Flemming Hansen (presidente del consejo de transportes).
A partir de la adhesión de la UE a Eurocontrol, las decisiones de Eurocontrol pasaron a ser incorporadas como legislación comunitaria. Dicha legislación afecta a países, compañías aéreas, proveedores de servicios, etc.
Paquetes legislativos.
A partir de aquí, la UE ha venido emitiendo una serie de “paquetes legislativos” para la creación del “Cielo Único Europeo”, a “grosso modo” serían:
&middot; SES I (“Single European Sky I”): (una política “cost-based”)
&middot; SES II (“Single European Sky II”): (desde una política “cost-based” hacia un mercado contestable)
&middot; SES II+ (“Single European SKY II+”): (privatización de servicios creando mercados contestables)
Amén de estos paquetes legislativos, se cuenta también con:
&middot; Programa de investigación y desarrollo SESAR (“Single European Sky ATM Research”), lanzado en 2004 con el plan SES I.
&middot; Plan Maestro ATM lanzado en 2009.
A partir de aquí veremos cómo ha contribuido la legislación europea en crear un marco legislativo necesario y suficiente para la configuración de un “mercado” de proveedores de navegación aérea.
2.2 SES I: UNA POLÍTICA “COST-BASED”.
El SES I está compuesto de varios paquetes legislativos, vamos a analizarlos detenidamente:
&middot; REGLAMENTO (CE) No 549/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco).
&middot; REGLAMENTO (CE) No 550/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Reglamento de prestación de servicios).
&middot; REGLAMENTO (CE) No 551/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Reglamento del espacio aéreo).
&middot; REGLAMENTO (CE) No 552/2004 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 10 de marzo de 2004 relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad).
En el año 2009, el Reglamento (CE) 1070/2009 modificó todos estos reglamentos, pero ya forma parte del SES II.
La función de cada reglamento es:
REGLAMENTO (CE) No 549/2004
&middot; Creación de autoridades nacionales de supervisión. En el caso español, la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).
&middot; Formación y funcionamiento del “Comité del Cielo único” que asistirá a la Comisión Europea.
&middot; La Comisión Europea crea u &laquo;órgano consultivo del sector&raquo; al que pertenecerán los proveedores de servicios de navegación aérea, las asociaciones de usuarios del espacio aéreo, los aeropuertos, los operadores aeroportuarios, la industria de fabricación y los órganos de representación de colectivos profesionales. La función de dicho órgano consultivo consistirá exclusivamente en asesorar a la Comisión sobre la puesta en marcha del Cielo Único.
&middot; Coordinación entre Eurocontrol y la Comisión Europea. Para la elaboración de las medidas de ejecución, la Comisión podrá otorgar mandatos a Eurocontrol o, cuando proceda, a otro órgano.
&middot; Sanciones.
&middot; Procedimiento de consultas a las partes interesadas.
&middot; Creación y líneas directrices de un sistema de evaluación del rendimiento de los proveedores de navegación aérea., y de un Organismo de Evaluación del Rendimiento encargado (en principio Eurocontrol). Proceso de seguimiento y control de la evaluación, y salvaguardas.
&middot; Creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (regulador de reguladores).
REGLAMENTO (CE) No 550/2004 (Reglamento de prestación de servicios).
Encontramos aquí los primeros elementos económicos del “Espacio Único Europeo”, en concreto respecto al sistema de tarificación, cómo (en función de qué principios) se debe tarificar, y que dichas tasas deben cubrir los costes.
Leyendo el Reglamento destacan los puntos:
&middot; Funciones de las autoridades nacionales de supervisión. Proceso de delegación de las mismas. Requisitos de seguridad y requisitos de los controladores.
&middot; Normas para la prestación de servicios de navegación aérea, incluyendo: requisitos comunes, certificación de los proveedores, designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo, designación de proveedores de servicios meteorológicos, y relaciones entre proveedores de servicios.
&middot; Creación de los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo (famosos FAB´s), requisitos para la creación, y normas básicas de coordinación cuando dicho bloque afecte a dos o más estados. También entrega las competencias de “árbitro” a la Comisión.
&middot; El artículo 15 trata todos los temas relacionados con los aspectos económicos, veamos: Explicitado, el artículo queda:
1. El sistema de tarifación estará basado en la contabilización de los costes de los servicios de navegación aérea incurridos por los proveedores de servicios en beneficio de los usuarios del espacio aéreo. El sistema asignará los costes entre las categorías de usuarios. Queda claro que la idea es repercutir el coste del servicio.
2. Al establecer la base de costes para la imposición de cánones se aplicarán los principios siguientes: Explicita aquí qué tipo de principios deben ser considerados.
a) los costes totales por la prestación de los servicios de navegación aérea, incluidos los importes de los intereses sobre la inversión de capital y la depreciación de activos, así como los costes de mantenimiento, funcionamiento, gestión y administración se repartirán entre los usuarios del espacio aéreo.
b) los costes que deberán tomarse en cuenta en este contexto serán los costes estimados en relación con las instalaciones y servicios, previstos y puestos en práctica con arreglo al Plan regional de navegación aérea, región europea, de la OACI. También podrán incluirse los costes contraídos por las autoridades nacionales de supervisión y/o las organizaciones reconocidas, así como otros en los que incurra el Estado miembro pertinente y el proveedor de servicios en relación con la provisión de servicios de navegación aérea. No incluirán los costes de las sanciones impuestas por los Estados miembros de conformidad con el artículo 9 del Reglamento marco, ni tampoco los costes de cualquier medida correctora impuesta por los Estados miembros de conformidad con el artículo 11 del Reglamento marco;
3. Al establecer las tarifas con arreglo al apartado 2 los Estados miembros deberán cumplir los siguientes principios:
b) podrá exonerarse a determinados usuarios, en particular a las aeronaves ligeras y a las aeronaves de Estado, siempre que el coste de dichas exoneraciones no se impute a otros usuarios;
4. La Comisión adoptará medidas de ejecución detalladas para el presente artículo de conformidad con el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 5, apartado , del Reglamento marco
Comentarios sobre el artículo 15 del Reglamento (CE) 550/2004
El artículo 15 deja claro el marco económico en el que se deben de mover los proveedores de servicios cuando fijen las tasas. En su punto primero declaran que debe ser el principio de “coste de servicio” el que se debe de aplicar al fijar las tasas.
En su punto 2 explicita que esos costes deben cubrir los costes totales, incluidos mantenimiento y depreciación de capital. Determina también que los costes de navegación aérea deben ser determinados de forma separada en función del servicio. Asimismo, la transparencia de dichos costes debe estar garantizada para los usuarios. También hace una directa prohibición a las subvenciones cruzadas en ciertos aspectos, así como “abre camino” a la posibilidad de sanciones, indicando que no deben ser repercutidas a los usuarios.
En su punto 3, el Reglamento exige a los proveedores que actúen bajo el principio de no discriminación, establece cláusulas que permiten la rebaja de tasas a la aviación general (siempre que dichas rebajas o exenciones no sean costeadas por otros usuarios). También permite que el pago de las tasas cubra “algo más” que el coste del servicio, y sirva para financiar inversiones futuras. Por último, recalca que la prestación de servicios debe financiarse de forma que dicha prestación sea: segura, eficaz, efectiva, y eficiente en costes.
REGLAMENTO (CE) No 551/2004 (Reglamento del espacio aéreo)
Relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo
Dicho reglamento contiene:
&middot; La creación de una única Región Superior de Información de Vuelo Europea (EUIR). En la que cada país tendrá responsabilidad en su área de soberanía.
&middot; Explicita los objetivos de la red de gestión de tránsito aéreo: uso óptimo del espacio aéreo. Este objetivo se conseguirá apoyando iniciativas a escala nacional y con la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo. Todo ello se desempeñará respetando la separación entre las actividades reguladoras y operativas.
La red se rediseñará bajo el principio de la coordinación.
En general, se indica que la red de aerovías se modificará atendiendo a criterios de eficiencia, y bajo los principios de coordinación entre operadores dentro de cada Bloque Funcional (FAB).
&middot; Introduce el concepto (y obligación de su uso) de utilización flexible del espacio aéreo descrito por la OACI y desarrollado por Eurocontrol, a fin de facilitar la gestión del espacio aéreo y de la gestión del tránsito aéreo en el contexto de la política común de transportes. También establece un protocolo para su suspensión temporal por ajustes.
REGLAMENTO (CE) No 552/2004 (Reglamento de interoperabilidad)
Relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Dicho Reglamento es eminentemente técnico, y no tiene contenido económico. En cualquier caso, especificar que en su punto 3 del artículo 1, deja bien claro su objetivo:
3. El presente Reglamento tiene por objeto lograr la interoperabilidad
entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos asociados de
la red europea de gestión del tránsito aéreo, teniendo debidamente en
cuenta las normas internacionales pertinentes. El presente Reglamento
tiene también por objeto garantizar una rápida y coordinada introducción
de nuevos conceptos de operación, acordados y validados, o tecnologías
en la gestión del tránsito aéreo
Entre otros requisitos técnicos exigibles, en el Anexo 2 se detallan los más importantes:
&middot; Funcionamiento contínuo
&middot; Seguridad
&middot; Coordinación entre aviación civil y militar
&middot; Requisitos medioambientales
&middot; Etc&hellip;
ESTRUCTURA ECONÓMICA DERIVADA DEL PAQUETE LEGISLATIVO SES I
El marco económico para los proveedores de servicios viene determinado en el Reglamento (CE) No 550/2004, dicho reglamento dibuja un sistema económico basado en:
&middot; Repercusión al usuario del coste total del servicio, incluyendo depreciación y financiación de futuras inversiones.
&middot; Transparencia. Transparencia de costes al usuario, derivado del punto anterior. Debe quedar claro qué servicio se cobra (determinación de costes por separado).
&middot; Se impulsan principios comunes de política tarifaria.
&middot; Prohibición de subvenciones cruzadas. Específicamente entre servicios de ruta y servicios de terminal. Solo se permitirán subvenciones cruzadas en casos justificados.
&middot; Se podrá exonerar a la AG (aviación general) del pago de tasas siempre que dicho coste no recaiga en otros usuarios (abunda en la prohibición de subvenciones cruzadas).
&middot; Se abre la puerta a penalizaciones a los proveedores de navegación aérea para casos de incumplimiento, y se especifica que no deben ser repercutidos al usuario.
Resumiendo, se trata de una política tarifaria basada en:
1. Coste del servicio. El usuario pagará únicamente el coste del servicio que se le provea.
2. Transparencia. Transparencia en los costes para conseguir una correcta asignación y evitar las subvenciones cruzadas.
2.3 SES II: DESDE UNA POLÍTICA “COST-BASED” HACIA UN MERCADO CONTESTABLE.
Lanzado en el año 2008, este segundo paquete legislativo persigue los siguientes objetivos:
&middot; Creación de un Sistema de Control del Rendimiento o “Performance Scheme”, regulado por el Reglamento (CE) No 691/2010. Dicho sistema establece unos indicadores en: seguridad, capacidad, medio ambiente y coste-eficiencia.
&middot; Desarrollo de los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo (FAB´s).
&middot; Creación del Gestor de Red o “Network Manager” centralizado, que se encargue de las funciones de: diseño del espacio aéreo, control de afluencia, y gestión de recursos escasos. Regulado por el Reglamento (CE) No 677/2011. La función del Gestor de Red ha sido encomendada a Eurocontrol hasta el año 2019.
&middot; Establecimiento de un Sistema Común de Tarificación, o “Charging Regulation”. Reglamento (CE) No 1191/2010. Aunque en principio se aplicará solo para los servicios de ruta, desde el año 2015 será aplicable a los aeropuertos de más de 50.000 movimientos.
Por su relevancia económica, que es lo que nos interesa, estudiaremos los dos reglamentos que tocan aspectos económicos financieros, a saber: Reglamento (CE) No 691/2010, y el Reglamento (CE) No 1191/2010, veamos sus implicaciones:
REGLAMENTO (CE) No 691/2010
Este reglamento adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red.
Recordemos que los 4 indicadores son: seguridad, capacidad, medio ambiente y coste-eficiencia.
Analicemos su articulado:
Establece el ámbito geográfico de aplicación (espacio de Eurocontrol), y las instituciones a las que se aplicarán una función de objetivos y posterior examen (proveedores de navegación aérea y de información meteorológica.
Establece dos excepciones al sistema de evaluación del rendimiento, en los puntos 3 y 4, veamos:
4. Cuando un Estado miembro considere que la totalidad o una parte de sus servicios de navegación aérea de aproximación esté sujeta a las condiciones de mercado, procederá, con una antelación mínima de 12 meses respecto del inicio de cada período de referencia, a evaluar, con el apoyo de la autoridad nacional de supervisión y por el procedimiento establecido en el artículo 1, número 6, del Reglamento (CE) n o 1794/2006, si se cumplen o no las condiciones que dispone el anexo I de ese Reglamento. Si el Estado miembro comprobare el cumplimiento efectivo de esas condiciones, independientemente del número de movimientos de transporte aéreo comercial a los que se atienda, podrá decidir no fijar costes determinados en virtud de aquel Reglamento, ni imponer objetivos obligatorios a la rentabilidad de esos servicios.
Vemos aquí una clara intención de introducir un mercado de proveedores en competencia, y la voluntad de no ejercer ningún control de rendimiento cuando se demuestre que dicho mercado existe y funciona.
Este artículo también obliga a : autoridades nacionales, proveedores de servicios de navegación aérea, operadores de aeropuerto, coordinadores de aeropuerto, y compañías aéreas, a suministrar la información definida en el anexo IV.
El artículo 3 trata sobre el Organismo de Evaluación del Rendimiento. Resaltar el punto 3 que indica sus funciones:
b) la definición de nuevos ámbitos de rendimiento clave o la adaptación de los ya existentes, tal y como prevé el artículo 8, apartado 1 &mdash;manteniendo la coherencia con los recogidos en el marco de rendimiento del Plan Maestro ATM (siglas inglesas de &laquo;gestión del tráfico aéreo&raquo;)&mdash;, y el establecimiento de los indicadores de rendimiento clave correspondientes;
El artículo 4 trata sobre las Autoridades Nacionales de Supervisión (responsabilidad, funciones, facultades,..), y sobre los Bloques Funcionales de Espacio Aéreo.
El artículo 5 es especialmente relevante. Trata sobre los Bloques Funcionales del Espacio Aéreo. En su punto 2 e) indica:
e) en caso de que no se haya establecido ninguna zona de tarificación común siguiendo el artículo 4 del Reglamento (CE) n o 1794/2006, agregarán los objetivos nacionales en materia de rentabilidad y facilitarán a título informativo una cifra global que refleje el esfuerzo realizado en esa materia a nivel del bloque funcional de espacio aéreo
Es decir, en caso de que no haya una zona de tarificación común, se llegará a un acuerdo entre las autoridades nacionales sobre la tarificación en ese bloque aéreo.
El artículo 7 versa sobre los periodos de referencia para los indicadores, que serán:
1. El primer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive. Los períodos de referencia siguientes abarcarán cinco años civiles, a menos que una modificación del presente Reglamento disponga otra cosa
Tenemos así un primer periodo de referencia (RP.1) del año 2012 al 2014, y un segundo periodo de referencia (RP.2) del 2015 al 2019
El resto del articulado trata aspectos técnicos sobre los 4 indicadores (seguridad, capacidad, medio ambiente y coste-eficiencia).
El Capítulo III (artículos del 9 al 16) trata de cómo se elaboran los planes de rendimiento, los sistemas de incentivos, la evaluación de dichos planes, y la revisión de los objetivos por parte de la UE.
1. La Comisión adoptará los objetivos de rendimiento a nivel de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004; tal adopción tendrá lugar atendiendo a las aportaciones de las autoridades nacionales de supervisión y, como prevé el artículo 10 de ese Reglamento, previa consulta a las partes interesadas, así como, en su caso, a otras instancias pertinentes y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea para los aspectos del rendimiento relacionados con la seguridad.
b) en aplicación del artículo 10 del Reglamento (CE) n o 549/2004, se celebren consultas con las partes interesadas sobre los planes y objetivos de rendimiento y que a estas se les facilite la información oportuna al menos tres semanas antes de la reunión de consulta.
b) los costes determinados para los costes de los servicios de navegación aérea que fijen el Estado o Estados miembros de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) n o 550/2004;
2. Los incentivos aplicados en materia de seguridad tenderán a favorecer que los objetivos requeridos en esa materia se alcancen plenamente y se mantengan, permitiendo al mismo tiempo la mejora en otros ámbitos de rendimiento clave. Dichos incentivos, que no serán de carácter financiero, consistirán en planes de acción que dispongan plazos y/o medidas asociadas en aplicación del Reglamento (CE) n o 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea ( 1 ), y/o reglas de aplicación del Reglamento (CE) n o 216/2008.
3. Los incentivos aplicados a los objetivos de rentabilidad serán de carácter financiero y estarán regulados por las disposiciones pertinentes del artículo 11, apartados 1 y 2, del Reglamento (CE) n o 1794/2006. Dichos incentivos consistirán en un mecanismo de distribución de riesgos que funcione a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo.
4. Los incentivos aplicados a los objetivos de capacidad podrán ser de carácter financiero o de otro tipo y consistir, por ejemplo, en planes de medidas correctoras, adoptados por los Estados miembros, que dispongan plazos y medidas asociadas, incluidas primas y sanciones. Cuando sean de carácter financiero, estos incentivos estarán regulados por lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 1794/2006.
6. Además, como prevé el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 1794/2006, los Estados miembros podrán establecer o aprobar, a nivel nacional o de bloques funcionales de espacio aéreo, sistemas de incentivos para los usuarios del espacio aéreo.
3. Si, por el contrario, considerare que uno o varios de los objetivos de rendimiento contenidos en un plan no son compatibles con los objetivos de la Unión Europea ni contribuyen adecuadamente a ellos, la Comisión podrá, dentro de los cuatro meses siguientes a la recepción de ese plan, decidir, por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n o 549/2004, dirigir al Estado o Estados miembros interesados una recomendación para que procedan a la revisión de ese objetivo u objetivos. Tal decisión, que se tomará tras consultar a ese Estado o Estados miembros, indicará con precisión el objetivo u objetivos que deban revisarse así como los motivos de ello.
4. En ese caso, dentro de los dos meses siguientes a la publicación de la recomendación, el Estado o Estados miembros interesados deberán proceder, teniendo en cuenta las opiniones expresadas por la Comisión, a la adopción de objetivos de rendimiento revisados y de medidas adecuadas para su consecución, así como a la notificación a aquella de estos objetivos
3. En caso de que los objetivos revisados y las medidas que los acompañen sigan sin ser compatibles con los objetivos de la Unión Europea y sin contribuir adecuadamente a ellos, la Comisión podrá, dentro de los dos meses siguientes a la recepción de esos objetivos, decidir, por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004, que el Estado o Estados miembros interesados adopten medidas correctoras.
1. La Comisión podrá decidir revisar los objetivos de la Unión Europea por el procedimiento al que se refiere el artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 549/2004:
a) antes del inicio del período de referencia, si dispusiere de pruebas concluyentes de que hayan perdido su validez los datos, hipótesis y motivaciones que se manejaron inicialmente para la fijación de esos objetivos
2. La revisión de los objetivos de la Unión Europea podrá determinar la modificación de los planes de rendimiento existentes. En tal caso, la Comisión podrá ajustar como convenga los plazos dispuestos en los capítulos II y III del presente Reglamento
La idea que se arma en este articulado es bien simple, marcar para cada periodo unos objetivos nacionales para cada indicador. Para forzar a los proveedores a cumplir dichos objetivos, se establece un proceso de fijación de objetivos, un sistema de incentivos para su cumplimiento, un proceso de evaluación y seguimiento, y finalmente un proceso de revisión.
De los 4 indicadores, nosotros nos centraremos lógicamente en el COSTE-EFICIENCIA.
El Anexo 1 indica cómo se eligen esos indicadores a nivel de la UE y a nivel nacional.
Sección 1: Indicadores para la fijación de los objetivos a nivel de la Unión Europea
a) el indicador es el resultado de la relación entre los costes determinados y el tránsito,
expresado en unidades de servicio, que se espere durante el período a nivel de la Unión Europea, tal y como figure en las hipótesis manejadas por la Comisión para establecer los objetivos a ese nivel en aplicación del artículo 9, apartado 4;
Durante el primer período de referencia, la Comisión procederá, de conformidad con el Reglamento (CE) n o 1794/2006, a la recogida, refundición y seguimiento de los costes y los tipos unitarios de los servicios de navegación aérea de aproximación.
4.2. A partir del segundo período de referencia, el segundo IRC de la Unión Europea en materia de rentabilidad será el tipo unitario medio determinado a nivel de la Unión para los servicios de navegación aérea de aproximación
Por otro lado, el indicador objetivo a nivel nacional será:
Además, de acuerdo con el Reglamento (CE) n o 1794/2006, los Estados miembros notificarán a la Comisión los costes y los tipos unitarios de sus servicios de navegación aérea de aproximación, justificando cualquier desviación que se produzca respecto de las previsiones.
Queda claro, después de leer el Anexo 1, que los objetivos a nivel de la UE y a nivel nacional, están basados en un COSTE MEDIO del SERVICIO. Subyace pues un criterio de cobrar el “Coste del Servicio” a los operadores aéreos. Además, se trata de un COSTE MEDIO ESTIMADO, pues se calcula en función del tránsito PREVISTO.
Eso no quita que a medida que pasen los años pasemos a considerar otros factores, pero los primeros objetivos están basados en el coste del servicio.
REGLAMENTO (CE) No 1794/2006 por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea, modificado por el REGLAMENTO (CE) No 1191/2010
Este Reglamento (modificado) establece una forma de tarificación conjunta que comienza ya a abrirse al concepto de “mercado”, evolucionando del concepto de “coste del servicio”.
1. El presente Reglamento establece las medidas necesarias para el desarrollo de un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea compatible con el sistema de tasas de ruta de Eurocontrol.
El artículo 1, que define el objeto y ámbito de aplicación. Lógicamente define un ámbito geográfico e indica que instituciones están afectadas por el.
Pero establece una serie de excepciones al sistema de tarificación, veamos los puntos 5 y 6.
5. Sin perjuicio del artículo 1, apartado 3, tercera frase del Reglamento (UE) n o 691/2010 ( 1 ) de la Comisión, los Estados miembros podrán decidir no aplicar el presente Reglamento a los servicios de navegación aérea que se presten en los aeropuertos con menos de 50 000 movimientos de transporte aéreo comercial al año, independientemente de la masa máxima de despegue y del número de asientos de pasaje.
c) fijar las tarifas unitarias terminales contempladas en el artículo 13 del presente Reglamento.
El párrafo primero se aplicará sin perjuicio de los principios contemplados en los artículos 14 y 15 del Reglamento (CE) n o 550/2004 y del artículo 1, apartado 3 del Reglamento (UE) n o 691/2010.
Los puntos 5 y 6 del artículo 1 son muy destacables por varios aspectos.
El punto 5 del artículo 1 permite que los aeropuertos de menos de 50.000 movimientos anuales, no estén sujetos a ningún tipo de restricción tarifaria (si el Estado miembro lo desea). Esto permite a los gobiernos la posibilidad de subvencionar a esos aeródromos por las razones que considere (insularidad, cooperar al desarrollo regional, etc).
Este umbral, 50.000 movimientos comerciales anuales, es muy elevado. Baste con recordar que en el año 2012 el aeropuerto de Bilbao tuvo 50.028 movimientos (incluidos Aviación General, que es no comercial), y en España sólo 10 aeropuertos superaron esa cifra: Barajas, El Prat, Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Valencia, Ibiza, Tenerife Sur, Tenerife Norte, y el propio Bilbao.
Nota: el hecho de que la regulación indique que deben ser movimientos comerciales, y que los datos de AENA incluyan movimientos de AG(aviación general) apenas altera la comparativa.
El punto 6 del artículo 1 entra de lleno en la teoría de los mercados contestables.
Dicho punto ofrece a los países 4 formas de tarificar los servicios de navegación aérea prestada en aeropuertos entre 50.000 y 150.000 movimientos; en España sólo 3 aeropuertos tienen más de 150.000 movimientos comerciales al año, a saber: Barajas, El Prat, y Palma de Mallorca. Aquí entrarían el grueso de los aeropuertos comerciales de tamaño medio, no por su número (serían 7) pero si por su importancia.
Pero antes de analizar las distintas formas de contabilizar, ¿Cuáles son los principios que informan el sistema de tarificación?:
1. El sistema de tarificación estará sujeto a los principios generales contemplados en el artículo 15 del Reglamento (CE) n o 550/2004.
3. Los costes determinados de los servicios terminales se financiarán a través de tasas terminales impuestas a los usuarios de los servicios de navegación aérea, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III, y/o de otros ingresos. Dichos ingresos podrán incluir subvenciones cruzadas, de conformidad con la legislación de la Unión
Está claro que las tasas deben estar basadas en los costes. Las tasas, tanto de ruta como de aproximación, cubrirán el coste del servicio. Destacar que la legislación permite subvenciones cruzadas (p ej, entre servicios de aproximación de distintos aeropuertos).
Una vez vistos los principios bajo los que hemos de calcular las tasas, veamos las distintas formas de hacerlo.
El punto 6 del artículo 1 da 3 opciones de cálculo, y en caso de que los Estados lo prefieran, ofrece una posibilidad de dejar que sea un “mercado de proveedores” el que fije el precio del servicio, siempre que se cumplan una serie de requisitos, veamos:
1. Los costes determinados y los costes reales incluirán los costes de los servicios, instalaciones y actividades admisibles contemplados en el artículo 5 del presente Reglamento y establecidos de conformidad con los requisitos sobre contabilidad que se establecen en el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 550/2004.
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 16 y 18 del Reglamento (UE) n o 691/2010, los costes determinados se fijarán antes del inicio de cada período de referencia, siendo parte de los planes de rendimiento mencionados en el artículo 11 del Reglamento (CE) n o 549/2004 y en el artículo 10, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) n o 691/2010 para cada año civil del período de referencia, y tanto en términos reales como nominales. Las tarifas unitarias se calcularán sobre la base de los costes nominales. Para cada año del período de referencia, la diferencia entre los costes determinados nominales antes del período de referencia y los costes determinados actualizados sobre la base de la inflación real registrada por la Comisión (Eurostat) para el año se prorrogarán a más tardar al año n+2.
Los costes determinados y los costes reales se establecerán en moneda nacional. Si se ha establecido una zona de tarificación común con una tarifa unitaria única para un bloque funcional del espacio aéreo, los Estados miembros garantizarán la conversión de los costes nacionales en euros o en la moneda nacional de uno de esos Estados miembros a fin de permitir un cálculo transparente de la tarifa unitaria única en aplicación del artículo 13, apartado 1, párrafo primero del presente Reglamentos. Los Estados miembros informarán de ello a la Comisión y a Eurocontrol.
El resto del artículo desglosa como deben ser computados dichos gastos de personal, otros costes de explotación, costes de amortización,.., etc.
Se trata de un sistema “tradicional” de coste del servicio, computar el coste total y cobrarlo.
Veamos lo que dice el Anexo V
1.1 La unidad de servicio de aproximación será igual al factor &laquo;peso&raquo; de la aeronave considerada.
1.2 El factor &laquo;peso&raquo;, expresado en una cifra con dos decimales, será el cociente obtenido dividiendo por cincuenta la cifra correspondiente al peso máximo certificado de despegue más elevado de la aeronave, expresado en toneladas métricas, a que se refiere el anexo IV, punto 1,5, aplicándole el exponente 0,7. Sin embargo, durante un período transitorio de cinco años después del primer cálculo de la tarifa unitaria terminal con arreglo al presente Reglamento, el exponente citado se situará entre 0,5 y 0,9.
2.1 La tarifa unitaria terminal se calculará antes del inicio de cada año del período de referencia.
2.2 Se calculará dividiendo las previsiones totales de unidades de servicio de aproximación en el año correspondiente por la suma algebraica de los siguientes elementos:
i) los costes determinados del año correspondiente,
ii) la aplicación de la diferencia entre la inflación prevista y real, tal como se indica en el artículo 6, apartado 1,
iii) las prórrogas derivadas de la aplicación de la distribución de riesgos relacionados con el tránsito mencionada en el artículo 11bis, apartados 2 a 7,
iv) las prórrogas del período de referencia anterior derivadas de la aplicación de la distribución de los riesgos relacionados con los costes, mencionada en el artículo 11bis, apartado 8,
v) las bonificaciones y las penalizaciones derivadas de los incentivos financieros mencionados en el artículo 12, apartado 2,
vi) en los dos primeros períodos de referencia, los importes cobrados en exceso o en defecto por los Estados miembros hasta el año anterior a la aplicación del presente Reglamento para las tasas terminales,
vii) la deducción del coste de los vuelos VFR, mencionados en el artículo 7, apartado 4.
Este 2º sistema se trata también de un sistema de cálculo del coste del servicio en el que el elemento indicador base es el peso de la aeronave. Realmente, se trata de un sistema de cálculo de costes (Anexo 5 punto 2), en el que el reparto del coste del servicio se hace en función del factor “peso” (toneladas métricas al despegue dividido por 50).
Es un sistema que guarda muchas similitudes con la forma en que se fijan las tasas de ruta (el factor “peso” es el mismo).
1. Los Estados miembros garantizarán que, con periodicidad anual, se establezcan las tarifas unitarias para cada zona de tarificación.
2. Además de lo dispuesto en el artículo 11, apartado 4, letra e), del Reglamento (CE) n o 549/2004 y en el artículo 18 del Reglamento (UE) n o 691/2010, en caso de activación de un mecanismo de alerta la tarifa unitaria podrá modificarse en el transcurso del año.
4. Las tarifas unitarias para el primer año del período de referencia se calcularán sobre la base del plan de rendimiento comunicado por el Estado miembro o por el bloque funcional del espacio aéreo de que se trate el 1 de noviembre del año anterior. Si los planes de rendimiento se adoptan más allá del 1 de noviembre del año anterior al inicio del período de referencia, las tarifas unitarias se calcularán, si procede, sobre la base del plan finalmente adoptado y/o de las medidas correctoras decididas.
Este sería el proceso que llevaríamos a cabo cuando estemos ante una “zona de tarificación de aproximación” (aeropuerto o grupo de aeropuertos para los que se ha establecido una base de costes y una tarifa unitaria única). Sería el posible caso de los aeropuertos en un mismo bloque que decidieran establecer el mismo coste del servicio.
El artículo, en su cuarto párrafo afirma que los estados podrán no aplicar ninguno de los puntos anteriores si cumplen las condiciones del Anexo I del presente reglamento
“Los Estados miembros que decidan no aplicar lo dispuesto en el párrafo primero procederán a una evaluación pormenorizada, sobre la medida en que se cumplen las condiciones establecidas en el anexo I del presente Reglamento. Dicha evaluación incluirá la consulta de los representantes de los usuarios del espacio aéreo”
Veamos el Anexo I, condiciones y explicación:
Estamos ante un análisis de “contestabilidad” del mercado de la provisión de servicios aeronáuticos en los aeródromos (servicio de control de Torre).
El artículo 1 y el Anexo I abren la posibilidad a que sea el mercado el que fije los costes del servicio de control de Torre. El reglamento indica claramente que los Estados no tendrán que aplicar ninguno de los métodos anteriores (todos basados en el “coste del servicio”) para fijar las tasas a cobrar siempre que cumplan las condiciones del Anexo I. Dichas condiciones son las condiciones inherentes a un mercado contestable. Analicemos dichas condiciones una a una:
Primera condición: Barreras de entrada y salida del mercado.
1) medida en la que los proveedores de servicios de navegación aérea pueden ofrecer o retirar libremente la prestación de servicios de navegación aérea en aeropuertos: (Este punto analiza las barreras de entrada y salida para las empresas en este mercado, por definición, un mercado contestable NO tiene barreras de entrada o salida, lo que permite a las empresas entrar y disciplinar el mercado si los precios son considerados excesivos)
&mdash; existencia o no de barreras económicas significativas que impidieran que un proveedor de servicios de navegación aérea ofrezca o retire la prestación de tales servicios, (este punto obliga a los estados que apliquen este sistema a demostrar que no hay barreras de entrada o salida)
&mdash; existencia o no de barreras jurídicas que impidieran que un proveedor de servicios de navegación aérea ofrezca o retire la prestación de tales servicios, (analiza las barreras de entrada o salida “administrativas”, las barreras pueden ser económicas, administrativas, o de otro tipo)
&mdash; duración del contrato, (Este punto está relacionado con las barreras económicas, cuando se produce la subcontratación de un servicio, el factor tiempo es crucial, pues ha de ser el necesario para amortizar la inversión en capital, tanto equipamiento como formación de trabajadores. En caso de que los periodos sean excesivamente cortos, estaremos penalizando la entrada de empresas, pues estas difícilmente podrían amortizar los bienes de equipo; en cambio, estaríamos premiando a las ya establecidas, pues su equipamiento, probablemente ya depreciado, podría seguir siendo útil.)
&mdash; existencia de un procedimiento que permita la transferencia de los activos y del personal de un proveedor de servicios de navegación aérea a otro (Otro factor clave ya analizado en la parte teórica. El establecimiento de procesos claros y limpios en el proceso de transmisión de activos permite una transferencia fluida en caso de cambios en el prestador del servicio).
Segunda condición: Existencia de un mercado de “demandantes” del servicio.
2) medida en que los aeropuertos pueden determinar libremente a quién contratar sus servicios de navegación aérea, incluida la posibilidad de autoprestación: (El propio enunciado lo dice toda, pregunta por la capacidad de los demandantes de elegir libremente el prestador del servicios, incluida la posibilidad de ser ellos los que se autoprovean)
&mdash; posibilidad o no de que los aeropuertos adopten un sistema de autoprestación de servicios de navegación aérea, (Analiza la capacidad de “autoprovisión”)
&mdash; existencia o no de barreras jurídicas, contractuales o de facto para que un aeródromo pueda cambiar de proveedor de servicios de navegación aérea, (Analiza la capacidad de dicho aeródromo para cambiar/elegir de nuevo, de forma libre)
&mdash; papel desempeñado por los representantes de los usuarios del espacio aéreo en el proceso de selección de proveedor de servicios de navegación aérea; (Obliga a que la empresa tenga en cuenta los intereses de los usuarios del servicio, introduce el elemento “calidad” en el proceso, al darle voz a los usuarios)
Tercera condición: Existencia de un mercado de “oferentes” del servicio.
&mdash; existencia o no de rigideces estructurales que restrinjan a los aeropuertos una elección efectiva de los servicios de navegación aérea,
&mdash; existencia de otros proveedores de servicios de navegación aérea alternativos, incluida la posibilidad de autoprestación, que hagan posible una selección por parte de los aeropuertos de los servicios de navegación aérea;
Esta condición no necesita ninguna explicación, su lectura es suficientemente clara. Hemos de garantizar que hay un mercado de oferentes, y que no hay rigideces estructurales en los aeropuertos que les impidan elegir libremente entre proveedores (o autoproveerse).
Cuarta condición: Competencia dentro del mercado
&mdash; existencia o no de un entorno competitivo a la hora de ofrecer servicios a líneas aéreas,
&mdash; medida en que los aeropuertos se hacen cargo de los costes de los servicios de navegación aérea,
&mdash; existencia o no de un entorno competitivo o de unos incentivos económicos destinados a contener los precios o por el contrario a fomentar la reducción de los costes
Está claro, para que el mercado sea el que fije el precio, ha de existir “mercado”, eso es, su elemento básico, la competencia, debe existir también. Si el aeropuerto no estuviera presionado a competir y abaratar costes, nada de esto tendría sentido.
5. Por encima de 150 000 movimientos comerciales al año, la evaluación mencionada en los apartados 1 a 4 se efectuará en cada aeropuerto
No es realmente una condición de mercado, es una especificación, es aeropuertos muy grandes, el análisis será individual.
COMENTARIO sobre el Reglamento (CE) Nº 1794/2006 (modificado por el Reglamento 1191/2010).
Este reglamento significa un giro importante, evolucionamos de un concepto de control aéreo como servicio público (política tarifaria “Cost-based”), a abrir una ventana a los agentes privados en la provisión de los servicios de control aéreo basándolos en el mercado (política tarifaria basada en el mercado).
Dadas las particularidades del mercado de control de torre, la legislación Europea asimila la existencia de un mercado a lo que es un mercado contestable, tenemos pues una aplicación muy práctica de lo que son y como deben operar dichos mercados desde un punto de vista Europeo.
Sin embargo su aplicación ha sido escasa (casi nula). Inicialmente, el reglamento era de aplicación desde el 1 de Enero de 2007, pero el artículo 18 del Reglamento (CE) 1794/2006 permitía posponer su aplicación:
Es decir, este reglamento se empezaría a aplicar en el año 2010.Con posterioridad, el Reglamento (CE) 1191/2010, que modifica al Reglamento (CE) 1794/2006, en sus disposiciones transitorias (artículo 2), dice:
Los Estados miembros que contaran con disposiciones nacionales con anterioridad al 8 de julio de 2010 en las que se establezca una reducción de la tarifa unitaria superior a los objetivos de la Unión de establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) n o 691/2010, podrán eximir de la aplicación del artículo 11bis, apartado 3 a sus proveedores de servicios aéreos. Dicha exención se aplicará en los casos en los que las disposiciones nacionales reduzcan la tarifa unitaria, pero no superará el fin del primer período de referencia en 2014. Los Estados miembros informarán a la Comisión y a Eurocontrol de dichas exenciones.
Los Estados miembros podrán decidir no aplicar el Reglamento (CE) n o 1794/2006 a tenor de su modificación por el presente Reglamento a las tasas de terminal hasta el 31 de diciembre de 2014. Informarán de ello a la Comisión. Cuando los Estados miembros excluyan las tasas de aproximación de la aplicación de las disposiciones del Reglamento (CE) n o 1794/2006, el coste íntegro de los servicios de aproximación de navegación aérea podrá recuperarse hasta el 31 de diciembre de 2014.
A dicha posibilidad se han acogido casi todos los países, la mayoría para no cumplirla (simplemente), y 2 (Reino Unido y Luxemburgo) porque se acogen a la excepción de demostrar que el servicio es provisto de acuerdo a las reglas del libre mercado. Es decir, actualmente en la mayoría de los países de la UE no se está aplicando a las tasas de aproximación (control de torre) ningún tipo de regulación, ni “cost-based” ni dejarla sujeta al libre mercado.
Los 3 paises que hemos destacado son:
&middot; Francia: cumple el Reglamento (CE) 1794/2006
RU.: se acoge a la posibilidad enunciada en el art 1.6 y Anexo 1, y documenta que el servicio de control de &middot; de torre se provee en condiciones de mercado.
&middot; Luxemburgo: Idem
Vemos pues, que todo el desarrollo normativo tendente a armonizar el sistema tarifario en la UE ha sido “congelado” y no está siendo aplicado todavía.
2.4 SES 2+: PRIVATIZACIÓN DE SERVICIOS CREANDO MERCADOS CONTESTABLES.
Los artículos que nos afectan son fundamentalmente 2:
&middot; REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 390/2013 DE LA COMISIÓN de 3 de mayo de 2013 por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red.
&middot; REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 391/2013 DE LA COMISIÓN de 3 de mayo de 2013 por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.
Por su relevancia, y porque sustituye al Reglamento 1794/2006, analizaremos el siguiente:
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) N o 391/2013 DE LA COMISIÓN de 3 de mayo de 2013 por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea
Este reglamento se puede resumir perfectamente en 2 de sus puntos iniciales, así, en el preámbulo, los puntos (7) y (8) lo dejan claro:
(8) Cuando se compruebe que los servicios de navegación aérea de aproximación y los servicios CNS, MET y AIS se prestan en condiciones de mercado, los Estados miembros deben poder decidir en relación con estos servicios si calculan o no los costes determinados y/o las tasas de aproximación, y si establecen o no tarifas unitarias y/o incentivos financieros
Este reglamento ahonda en la posibilidad de privatizar los servicios de control de torre y ciertos servicios auxiliares: CNS (sistema de comunicaciones), MET (meteorología), y AIS (“Aerodrome information service”, o servicio de información de aeródromo).
El resumen es claro, estos servicios pueden proveerse de forma pública o privada pero en base únicamente a dos criterios:
&middot; Un criterio de fijación de tasas basado en los costes.
&middot; Que sea el libre mercado de los proveedores el que fije el precio (y documentar que estamos ante un mercado contestable de proveedores).
De nuevo, las características que ha de cumplir nuestro mercado para poder fijar los precios de forma libre coinciden con las características de un mercado contestable.
Vienen definidas en el Anexo 1 del reglamento:
Si analizamos un poco el Anexo 1 vemos que trata de identificar y definir las condiciones que debe cumplir nuestro “mercado” para ser un “mercado contestable”.
a) Barreras genéricas.
b) La duración ha de ser la necesaria para garantizar que todas las empresas pueden amortizar el capital fijo.
c) Procedimientos que garanticen un correcto traspaso de la prestación del servicio.
2. Garantizar que hay un mercado de demandantes, y que no hay barreras a estos.
3. Garantizar que hay un mercado de oferentes, y que la autoprestación es una opción posible y disponible.
4. Garantizar que hay una “presión” del mercado para bajar costes. Es decir, garantizar que existen los incentivos para que los aeropuertos busquen la opción más económica.
5. Garantizar claridad en la contabilidad de los servicios.
6. Realizar una evaluación individual para cada aeropuerto.
En general, esta regulación abre de par en par la puerta hacia la privatización de ciertos servicios aeronáuticos siempre que en ellos se opere bajo un criterio de mercado.
2.5 RESUMEN Y REFLEXIONES SOBRE LA EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN EUROPEA SOBRE EL CIELO ÚNICO.
La política de Cielo Único Europeo tiene el claro objetivo de rebajar los costes/precios de los proveedores de servicios de navegación aérea.
En principio observamos una política “Cost-based”, esto es, una forma de armonización basada en el establecimiento de objetivos para cada periodo de referencia, y, obligando a cada proveedor de navegación aérea a su cumplimiento a través de un férreo control de costes.
Pero vemos como poco a poco se abre la posibilidad de “armonizar” (en el sentido de reducir) los precios de estos servicios, a través de la implementación de un “mercado contestable” de proveedores.
La evolución a lo largo de los 3 paquetes legislativos es como sigue:
&middot; SES I: establece las bases de un sistema “cost-based”.
&middot; SES II: introduce la posibilidad de dejar al “libre mercado” los precios de los servicios de navegación aérea de torre.
&middot; SES II+: abre la posibilidad de privatizar ciertos servicios anexos (CNS, MET,AIS) además del control de torre siempre que se pueda documentar la existencia de un mercado de proveedores que funciona.
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