Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2017-0054_ES.html
Timestamp: 2020-01-22 03:52:01+00:00

Document:
Textos aprobados - Una estrategia de aviación para Europa - Jueves 16 de febrero de 2017
Procedimiento : 2016/2062(INI)
Ciclo relativo al documento : A8-0021/2017
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Una estrategia de aviación para Europa
P8_TA(2017)0054 A8-0021/2017
Resolución del Parlamento Europeo, de 16 de febrero de 2017, sobre una estrategia de aviación para Europa (2016/2062(INI))
– Vista la Comunicación de la Comisión, de 7 de diciembre de 2015, titulada «Una estrategia de aviación para Europa» (COM(2015)0598),
– Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 4, apartado 2, letras b) y g), su artículo 16 y sus títulos VI y X,
– Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 14 de julio de 2016, sobre una estrategia de aviación para Europa(1),
– Vista la Decisión 2012/21/UE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2011, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 106, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general(2),
– Vista la comunicación de la Comisión relativa a directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas(3),
– Vista la comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea(4),
– Visto el proyecto de Reglamento (UE) de la Comisión que modifica el Reglamento (UE) n.º 651/2014 por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado(5),
– Vista la propuesta de la Comisión, de 7 de diciembre de 2015, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por la que se crea una Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, y se deroga el Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2015)0613),
– Vistas las conclusiones de la conferencia de alto nivel dedicada al tema «Una agencia social para el transporte» celebrada el 4 de junio de 2015 en Bruselas(6),
– Vista su Resolución, de 4 de febrero de 2016, sobre la situación especial de las islas(7),
– Vistas las conclusiones del 39.º período de sesiones de la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) celebrada en 2016,
– Visto el Reglamento (CE) n.º 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo,
– Vista su Resolución, de 11 de noviembre de 2015, sobre el sector de la aviación(8),
– Vista su Resolución, de 29 de octubre de 2015, sobre la asignación por la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones, que se celebrará en Ginebra del 2 al 27 de noviembre de 2015 (CMR-15), de la banda necesaria del espectro radiofónico a fin de sostener el futuro desarrollo de una tecnología por satélite que permita sistemas de seguimiento de los vuelos a escala mundial(9),
– Vista su Resolución, de 7 de junio de 2011, sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa(10),
– Vista su Resolución, de 25 de abril de 2007, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación(11),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (versión refundida)(12),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea(13),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 5 de febrero de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) n.º 2027/97 relativo la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los viajeros y su equipaje(14),
– Vista su Posición aprobada en primera lectura el 12 de diciembre de 2012 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida)(15),
– Vista su Resolución, de 29 de octubre de 2015, sobre el uso seguro de los sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota (RPAS), comúnmente conocidos como vehículos aéreos no tripulados (UAV), en el ámbito de la aviación civil(16),
– Vista su Resolución, de 2 de julio de 2013, sobre la política exterior de aviación de la UE: responder a desafíos futuros(17),
– Vistas las conclusiones de la Cumbre Europea de Aviación, celebrada en el aeropuerto de Schiphol (Países Bajos) los días 20 y 21 de enero de 2016(18),
– Visto el Convenio de Chicago, de 7 de diciembre de 1944,
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A8-0021/2017),
A. Considerando que la política de transportes de la Unión tiene por objeto, en última instancia, servir a los intereses de los ciudadanos y las empresas europeas proporcionando una conectividad cada vez mayor, un nivel máximo de seguridad y protección y mercados sin barreras;
B. Considerando que el mantenimiento de unos estrictos niveles de seguridad debe seguir siendo un objetivo clave cuando se persiga la competitividad en el transporte aéreo;
C. Considerando que el mercado único de la aviación de la Unión es el ejemplo con mayor éxito de liberalización regional del transporte aéreo, que ha contribuido enormemente a alcanzar unos niveles de conectividad aérea sin precedentes ampliando las oportunidades de viajar dentro y fuera de Europa y reduciendo los precios; que el sector de la aviación es parte fundamental de la red europea de transportes y resulta indispensable para garantizar la conectividad y la cohesión territorial dentro de la Unión y a escala mundial; que, debido a su alejamiento y aislamiento, las regiones ultraperiféricas, a diferencia de las regiones con una ubicación central y bien integradas, no tienen otra alternativa que el transporte aéreo; que el objetivo de apoyar una mayor conectividad aérea no debe consistir únicamente en expandir la red de conexiones, sino también en garantizar una calidad apropiada de conectividad basada en la frecuencia de vuelos, el alcance de la red, y la conveniencia de los horarios;
D. Considerando que el sector de la aviación constituye un motor con efecto multiplicador para el crecimiento y la creación de empleo y es un pilar importante de la economía de la Unión, al fomentar la innovación, el comercio y la calidad de los puestos de trabajo, lo que tiene beneficios directos e indirectos significativos para los ciudadanos; que el incremento del tráfico aéreo y la disponibilidad y variedad de las conexiones aéreas propician el crecimiento económico, lo que confirma que el transporte aéreo actúa como catalizador del desarrollo económico; que los aeropuertos locales y regionales desempeñan también un papel importante en el desarrollo de las regiones al incrementar su competitividad y facilitar el acceso al turismo;
E. Considerando que el transporte aéreo, los aeropuertos y la industria manufacturera asociada generan 4,7 millones de puestos de trabajo en la Unión directa (1,9 millones) e indirectamente (2,8 millones); que 917 000 puestos de trabajo en otros sectores de la economía global están respaldados por el sector europeo de la aviación; que la movilidad y el carácter transnacional de la aviación hacen que sea difícil detectar los abusos sociales y la elusión de las normas laborales e impiden abordar los problemas exclusivamente a nivel nacional; que las investigaciones recientes de la OIT apuntan a un deterioro de las condiciones de trabajo en el sector de la aviación; que, si bien una mayor diversificación de los contratos puede ser un instrumento para aumentar la flexibilidad, también puede dar lugar a abusos y servir, mediante la búsqueda de normas de conveniencia, para eludir cotizaciones a la seguridad social;
F. Considerando que, como consecuencia de la aplicación inadecuada de la legislación de la Unión y la falta de voluntad política en el Consejo, el sector de la aviación no puede liberar todo su potencial, lo que merma su competitividad y genera mayores costes para las empresas, los pasajeros y la economía;
G. Considerando que, en un sector impulsado por la tecnología, la investigación y la innovación, lo que exige inversiones a gran escala y una infraestructura desarrollada, el éxito de una estrategia reside en su capacidad para adoptar una visión a largo plazo acompañada de una planificación adecuada de las inversiones y para tener plenamente en cuenta todos los modos de transporte;
H. Considerando que el transporte aéreo desempeña un papel importante a la hora de cumplir los objetivos climáticos de la Unión mediante la introducción de medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero;
I. Considerando que, aunque el Cielo Único Europeo prevé la creación de bloques funcionales de espacio aéreo, en la actualidad se registran considerables retrasos en la aplicación de los FAB y la Comisión estima en unos 5 000 millones EUR anuales las pérdidas derivadas de la ausencia de progresos en ese sentido;
J. Considerando que la seguridad es uno de los retos que la aviación afronta más directamente;
1. Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión sobre una estrategia de aviación para Europa y su esfuerzo por encontrar formas de impulsar el sector mediante la determinación de nuevas oportunidades de mercado y la eliminación de las barreras, así como sus propuestas para anticipar y afrontar los nuevos retos, sobre la base de una visión europea común desarrollando marcos reguladores modernos; considera que, en una visión a más largo plazo, debe adoptarse un enfoque más ambicioso y holístico con el fin de generar los impulsos necesarios para una industria del transporte aéreo europea competitiva y sostenible;
2. Considera que la seguridad es un principio rector de la estrategia de aviación europea y debe mejorarse continuamente; acoge con satisfacción, por lo tanto, la revisión del Reglamento de base de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) (Reglamento (CE) n.º 216/2008), con el fin de lograr los niveles más elevados de seguridad en la aviación; pide a la Comisión y al Consejo, en este sentido, que doten a la AESA de recursos y personal suficiente para garantizar unos niveles elevados de seguridad y reforzar su papel en la escena internacional;
3. Insta al Consejo y a los Estados miembros a que progresen al fin en relación con otros expedientes fundamentales, actualmente en punto muerto, como la refundición del Reglamento sobre la aplicación del Cielo Único Europeo (SES 2+) y la revisión del Reglamento relativo a las franjas horarias y los Reglamentos sobre los derechos de los pasajeros; pide a la Comisión que reconsidere las iniciativas en curso y proponga alternativas sostenibles para acabar con las deficiencias del sector de la aviación derivadas de la aplicación tardía e incompleta de la legislación de la Unión, como en el caso del Cielo Único Europeo; subraya que, si se desea garantizar la claridad y la seguridad jurídicas, la publicación de directrices, aunque útiles, no sirve como sustituto de la más adecuada revisión de las reglamentaciones en vigor;
4. Subraya que los expedientes bloqueados en el Consejo tienen por objeto dotar a la Unión de mayor seguridad jurídica y de un marco reforzado para la protección de los derechos de los pasajeros aéreos, un uso más eficiente y racional del espacio aéreo de la Unión y mejores disposiciones para la aplicación del Cielo Único Europeo, todos ellos elementos esenciales para llevar a cabo la estrategia de aviación; pide al Consejo que adopte medidas para avanzar en las negociaciones sobre estos expedientes;
Dimensión internacional de la estrategia de aviación
5. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión de revisar el Reglamento (CE) n.º 868/2004 a fin de abordar prácticas actuales desleales, como las ayudas estatales inaceptables, que no son ni adecuadas ni eficaces, arrojando así luz sobre las principales preocupaciones que rodean las distorsiones potenciales de la competencia en el marco de las normas europeas; destaca, no obstante, que ni la inaceptable tendencia hacia el proteccionismo ni, por sí mismas, las medidas para asegurar la competencia leal pueden garantizar la competitividad del sector de la aviación de la Unión;
6. Considera que el sector europeo de la aviación, aun enfrentándose a una presión cada vez mayor de nuevos competidores, muchos de los cuales han hecho del transporte aéreo una herramienta estratégica de desarrollo internacional, puede integrarse con éxito en un entorno mundial competitivo si se siguen consolidando y desarrollando sus activos, como los elevados niveles de seguridad, el papel de la AESA, el posicionamiento geográfico, una industria innovadora y los objetivos sociales y medioambientales; cree firmemente que la competencia de terceros países, siempre que sea leal, debe entenderse como una oportunidad para avanzar en el desarrollo de un modelo europeo de aviación innovador que tiene el potencial para proporcionar una respuesta única y competitiva a las especificidades de los competidores;
7. Considera que la posibilidad de atraer inversión extranjera es importante para la competitividad de las compañías aéreas de la Unión y no debe dificultarse; acoge con satisfacción, por lo tanto, la intención de la Comisión de publicar directrices que aporten claridad en relación con las normas en materia de propiedad y de control establecidas en el Reglamento (CE) n.º 1008/2008, con particular referencia a los criterios de «control efectivo», a fin de garantizar la eficacia de esas normas;
8. Acoge con satisfacción la iniciativa de negociar acuerdos de transporte aéreo a nivel de la Unión y acuerdos bilaterales de seguridad en la aviación con terceros países que representan mercados estratégicos y emergentes (China, Japón, la ASEAN, Turquía, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos, Armenia, México, Baréin, Kuwait, Omán y Arabia Saudí), e insta a unas negociaciones rápidas y constructivas; recuerda que los nuevos acuerdos deben ser correctamente aplicados y observados por todas las partes y que debe incluirse un cláusula de competencia leal sobre la base de las normas internacionales (OACI, OIT); pide a la Comisión y al Consejo que, respetando el artículo 218 del TFUE, asocien plenamente al Parlamento a todas las fases de las negociaciones;
9. Pide a la Comisión que condicione la negociación de los acuerdos de servicios de transporte aéreo con terceros países al cumplimiento de normas de seguridad elevadas y normas laborales y sociales adecuadas, así como a la participación en el instrumento de protección del clima basado en el mercado en cuanto a las emisiones del transporte aéreo, y que garantice en los acuerdos de servicios de transporte aéreo igualdad de acceso al mercado, igualdad de condiciones en la relación de propiedad e igualdad de condiciones de competencia basadas en la reciprocidad;
10. Pide a la Comisión una rápida conclusión de las negociaciones en curso y, en el futuro, que se inicien nuevos diálogos sobre aviación con otros socios estratégicos en este ámbito; subraya que los acuerdos sobre servicios aéreos contribuyen también al fomento del progreso tecnológico y a la ejecución y refuerzo de otras políticas europeas, como la política de vecindad;
Consolidación del mercado único de la Unión en el ámbito de la aviación
11. Recuerda que el espacio aéreo también forma parte del mercado único de la Unión y que cualquier tipo de fragmentación resultante de su uso ineficiente o de prácticas nacionales divergentes (en relación, por ejemplo, con procedimientos operativos, tasas, impuestos, etc.) provoca mayor duración de los vuelos, retrasos, mayor consumo de combustible y niveles más elevados de emisiones de CO2, y, además, repercute negativamente en el resto del mercado y perjudica a la competitividad de la Unión;
12. Señala que el artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 551/2004 establece, sin perjuicio de la soberanía de los Estados miembros sobre su espacio aéreo, el establecimiento de una única región superior de información de vuelo europea (EUIR), y pide a la Comisión su aplicación, ya que permitirá reducir los puntos de congestión a nivel regional y hará posible la continuidad de los servicios aéreos en las partes más densas del espacio aéreo en caso de circunstancias imprevistas o de perturbaciones del tráfico aéreo; considera que la EUIR permitirá el establecimiento gradual de una autopista transeuropea del cielo, lo que constituiría otro paso hacia la realización del Cielo Único Europeo y una gestión rentable del espacio aéreo de la Unión; acoge con satisfacción los progresos realizados en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo con el objeto de ganar en eficiencia y reducir costes y emisiones, en particular gracias al trabajo del Gestor de la Red, y pide a los Estados miembros que completen los bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) sin más demora a fin de facilitar aún más el avance hacia el Cielo Único Europeo;
13. Cree firmemente que el sector de la aviación debe beneficiarse plenamente de las tecnologías de satélite europeas, como EGNOS y Galileo, que permiten una navegación y unos procedimientos de aproximación más seguros y eficientes, al tiempo que posibilitan el despliegue total del proyecto de investigación en el ámbito de la gestión del tránsito aéreo del Cielo Único Europeo (SESAR); insiste por ello en la necesidad de una amplia aplicación de estas tecnologías; señala que, para garantizar el correcto despliegue de SESAR y en aras de una interoperabilidad global, debe asignarse a su aplicación un presupuesto específico y ambicioso, distinto del presupuesto del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE);
14. Toma nota del volumen del tráfico aéreo, que actualmente es considerable y se prevé que aumente en los próximos años, así como de las restricciones de la capacidad de los aeropuertos europeos para acomodar a alrededor de dos millones de vuelos en 2035; subraya que esto requerirá un uso coordinado y eficiente de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo a fin de mitigar la congestión;
15. Destaca la enorme importancia del sector de la aviación para el crecimiento, la creación de empleo y el desarrollo del turismo; subraya que los aeropuertos pequeños y regionales desempeñan un papel clave a la hora de promover la conectividad, la cohesión territorial, la inclusión social y el crecimiento económico, en particular en las regiones ultraperiféricas y en las islas; considera, en este sentido, que existe la necesidad de una planificación estratégica para el sistema aeroportuario europeo que pueda determinar la capacidad actual, predecir la demanda, los puntos de congestión actuales y las necesidades futuras de infraestructura a nivel europeo, y que pueda mantener el acceso de los ciudadanos de la Unión a los servicios de aviación;
16. Reconoce la importante brecha de conectividad existente en la Unión, caracterizada por un menor número de conexiones aéreas en determinadas partes de la Unión, y la importancia de la conectividad regional (incluidas las zonas geográficas excluidas de la RTE-T); anima a la Comisión a que continúe haciendo un seguimiento de la conectividad aérea en la Unión y abordando la cuestión;
17. Opina que muchos de los obstáculos importantes al crecimiento, tanto en el aire como en tierra (como la saturación de la capacidad, la infrautilización o la utilización excesiva de las infraestructuras, los distintos proveedores de servicios de navegación aérea o las inversiones limitadas), y las brechas de conectividad aérea entre las diferentes regiones de la Unión se pueden abordar considerando la conectividad, a todos los niveles (nacional, europeo e internacional) como uno de los principales indicadores a la hora de evaluar y planificar las acciones en el sector;
18. Estima que la conectividad no debe limitarse únicamente al número, la frecuencia y la calidad de los servicios de transporte aéreo, sino que también debe evaluarse en el contexto de una red de transportes moderna integrada y englobar otros criterios, como el tiempo, la continuidad territorial, una mayor integración de la red, la accesibilidad, la disponibilidad de transportes alternativos, la asequibilidad y los costes ambientales, con el fin de reflejar el verdadero valor añadido de una ruta; pide, por consiguiente, a la Comisión que estudie la posibilidad de desarrollar un indicador de la Unión basado en otros índices existentes y en el trabajo exploratorio realizado por Eurocontrol y el Observatorio aeroportuario;
19. Considera que este tipo de índice de conectividad, con inclusión de un análisis positivo de costes y beneficios, debe considerar las conexiones aéreas desde una perspectiva amplia sin mermar el objetivo europeo de cohesión territorial, que se reforzará con las futuras directrices interpretativas sobre las normas relativas a las obligaciones de servicio público; destaca que este índice puede ser de utilidad para los intereses de la planificación estratégica global a fin de evitar malgastar el dinero de los contribuyentes, haciendo una distinción en términos económicos entre oportunidades viables y proyectos no rentables, de manera que se favorezca la especialización rentable de los aeropuertos, incluidas agrupaciones o redes de aeropuertos, se evite la futura emergencia de «aeropuertos fantasma» y se asegure la utilización eficiente de la capacidad de aeropuertos y del espacio aéreo, entre otras cuestiones, y también dando con soluciones intermodales, rentables y sostenibles;
20. Cree que deben explotarse los beneficios de la complementariedad de todos los modos de transporte sin excepción en aras de la movilidad y de la resiliencia de la red de transportes en interés de los usuarios, tanto en el caso de los pasajeros como del transporte de mercancías; señala que la intermodalidad, al permitir un cambio modal, es la única manera de garantizar el desarrollo dinámico y sostenible de un sector europeo de la aviación competitivo; destaca que la intermodalidad permite un uso más eficiente de las infraestructuras, al ampliar y tener en cuenta las zonas de influencia de los aeropuertos y evitar su solapamiento, lo que también liberaría franjas horarias y contribuiría a crear un entorno favorable para el comercio, el turismo y las operaciones de transporte de mercancías; valora los logros alcanzados en este ámbito mediante la integración de la infraestructura ferroviaria y aérea, y anima a que se siga avanzando en este sentido;
21. Reitera que los corredores de la RTE-T constituyen la base para el desarrollo de opciones multimodales en las que los aeropuertos constituyan nodos centrales; lamenta que las iniciativas multimodales en Europa estén fragmentadas y sean poco numerosas; subraya la necesidad de conexiones rápidas, eficientes y de fácil acceso para el usuario entre las redes de transporte público y la infraestructura aeroportuaria; pide a la Comisión y a los Estados miembros que concedan mayor prioridad al objetivo multimodal en el contexto de los corredores de la RTE-T, eliminando al mismo tiempo los puntos de congestión; pide a la Comisión que presente sin demora su propuesta de enfoque multimodal e interoperable del transporte, con la plena integración del sector de la aviación, y pide a los Estados miembros que recurran en mayor medida a los instrumentos financieros a su disposición para promover las conexiones intermodales;
22. Considera que, para potenciar el atractivo del transporte intermodal en toda Europa, deben ofrecerse a todos los pasajeros (incluidas las personas con movilidad reducida) soluciones sin barreras, información en tiempo real y servicios integrados (por ejemplo, la billetería integrada); señala que los proyectos financiados por la Unión han demostrado la viabilidad técnica de desarrollar información multimodal y sistemas de billetería; pide a la Comisión, por lo tanto, que respalde su puesta a disposición real para los pasajeros de toda la Unión;
23. Considera que los transportistas y los proveedores de servicios participarían en la búsqueda de soluciones multimodales e intermodales si existiera un marco regulador de la Unión que ofreciese claridad y seguridad jurídica en cuanto a los derechos de los pasajeros, la responsabilidad, los retrasos y las cancelaciones, la verificación de seguridad, los datos abiertos y las normas sobre intercambio de datos; pide a la Comisión que actúe al respecto;
24. Señala que tanto la financiación pública como la privada en el sector de la aviación son vitales para garantizar la cohesión territorial, favorecer la innovación y mantener o recuperar el liderazgo europeo en el sector; recuerda que toda la financiación debe respetar las directrices sobre ayudas estatales y la legislación en materia de competencia de la Unión; sostiene que cuando se concedan ayudas públicas se tiene que garantizar que la inversión en cuestión será rentable y adecuada para el fin;
25. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que, en consonancia con las directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas y con la comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, mantengan una estrategia a largo plazo para abordar, por un lado, el exceso de aeropuertos con pérdidas en regiones donde existen otros modos de transporte y, por otro, la contribución de aeropuertos secundarios al desarrollo, la competitividad y la integración de las regiones de la Unión;
26. Señala la importancia de un marco reglamentario favorable para los aeropuertos a fin de atraer y movilizar la inversión privada; opina que la evaluación de la Comisión de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias, junto con una consulta eficaz a la compañía aérea/el aeropuerto, debe ayudar a aclarar si las actuales disposiciones constituyen una herramienta eficaz para fomentar la competencia ante el riesgo de abuso de monopolio y para impulsar los intereses de los consumidores europeos y la competencia, o si es necesaria una reforma; reconoce la contribución de los ingresos no aeronáuticos a la viabilidad comercial de los aeropuertos;
27. Señala que la Comisión anunció, en su estrategia de aviación para Europa, publicada en diciembre de 2015, una evaluación de la Directiva 96/67/CE del Consejo relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad; apoya la inclusión de los servicios de asistencia en tierra dentro del ámbito de actuación de la AESA, con el objetivo de cubrir toda la cadena de seguridad de la aviación;
Estrategia de aviación: mirando hacia el futuro
28. Considera que toda la cadena de valor de la aviación tiene el potencial necesario para convertirse en un sector estratégico para las inversiones, lo que debe aprovecharse en mayor medida mediante la fijación de objetivos a largo plazo y la concesión de incentivos en favor de iniciativas inteligentes que persigan esos objetivos, como unos aeropuertos y aviones más ecológicos, la reducción del ruido o la conexión entre las instalaciones aeroportuarias y el transporte público; pide a la Comisión y a los Estados miembros que examinen nuevas medidas de fomento de este tipo de iniciativas, también a través de la utilización eficaz del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE), y que sigan fomentando y financiando programas como Clean Sky y SESAR; hace hincapié en que la industria aeronáutica es uno de los sectores que más contribuye a la competitividad del sector de la aviación de la Unión y ofrece un gran apoyo al fomento de tecnologías más limpias y al despliegue del proyecto SESAR;
29. Toma nota de las emisiones de CO2 generadas por el sector de la aviación; destaca la amplia gama de medidas que ya se han adoptado y que se van a adoptar para lograr una reducción de las emisiones de CO2 y de gases de efectos invernadero, técnicamente, mediante el desarrollo de combustibles alternativos y aeronaves más eficientes y, políticamente, mediante el cumplimiento de los acuerdos internacionales; acoge con satisfacción el acuerdo alcanzado el 6 de octubre de 2016, durante el 39.º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, con la adopción del plan mundial de medidas basadas en el mercado (MBM) para reducir las emisiones de la aviación internacional, y el compromiso adquirido por 65 países de participar en la fase voluntaria antes de 2027, lo que supone que aproximadamente un 80 % de las emisiones que superen los niveles de 2020 serán compensadas por este mecanismo hasta 2035; subraya la importancia de mantener después del 31 de diciembre de 2016 la excepción concedida en el marco del Régimen de Comercio de Derechos de Emisiones (RCDE) a las emisiones de los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en una región ultraperiférica, de conformidad con el artículo 349 del TFUE; se congratula de la intención de la Comisión de revisar las medidas de la Unión destinadas a reducir las emisiones de CO2 del sector de la aviación a la luz de este acuerdo;
30. Opina que, en vista, asimismo, del paquete de medidas de la Comisión sobre la economía circular, deben fomentarse nuevas iniciativas destinadas al aumento de la capacidad medioambiental y a la reducción de las emisiones y del ruido procedentes de las actividades operativas desarrolladas desde, hacia y en los aeropuertos, por ejemplo, mediante el uso de combustibles renovables (como los biocombustibles), el desarrollo de sistemas eficientes de reciclado certificado como respetuoso del medio ambiente, el desguace y la reutilización de aeronaves, el fomento de «aeropuertos ecológicos» y «vías de acceso a los aeropuertos ecológicas» y la consecución de una gestión más eficiente de la logística;
31. Pide que se recopilen y difundan las mejores prácticas en materia de reducción de emisiones del sector, teniendo en cuenta que deben mantenerse y potenciarse progresivamente unas normas ambientales elevadas a fin de garantizar un desarrollo sostenible del sector de la aviación;
32. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que controlen de forma rigurosa los nuevos procedimientos que llevan en vigor desde junio de 2016 para reducir el ruido y las emisiones de partículas ultrafinas producidas por los gases de escape de las aeronaves que despegan en las inmediaciones de ciudades y núcleos urbanos, a fin de mejorar la calidad de vida y, sobre todo, del aire que se respira;
33. Constata el elevado coste de las medidas de seguridad; hace hincapié en que los desafíos en materia de seguridad, incluida la ciberseguridad, a que se enfrenta el sector de la aviación serán aún mayores en el futuro, lo que exige la inmediata transición a un enfoque basado en mayor medida en el riesgo y en la información de los servicios de inteligencia y a un sistema de seguridad reactivo que mejore la seguridad de las instalaciones aeroportuarias y permita la adaptación a amenazas cambiantes sin que sea necesario responder constantemente con nuevas medidas o simplemente desplazar el riesgo sin reducirlo;
34. Acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión sobre un sistema de certificación de la Unión para los equipos de control de seguridad de la aviación; insiste en la necesidad de aplicar de forma coherente las normas actuales en materia de reclutamiento y formación del personal; pide a la Comisión que estudie la posibilidad de profundizar en el concepto de control de seguridad único y de desarrollar un sistema de control previo de la Unión que permita a los pasajeros de la Unión que se hayan registrado previamente pasar los controles de seguridad de manera más eficiente; insta a los Estados miembros a que se comprometan a compartir de forma sistemática la información de sus servicios de inteligencia, así como a intercambiar buenas prácticas sobre los sistemas de protección aeroportuarios;
35. Toma nota del informe de alto nivel sobre zonas en conflicto y pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen la aplicación de las recomendaciones de dicho informe, incluido el intercambio de información para garantizar el desarrollo de una evaluación de riesgo a escala de la Unión, así como la capacidad de intercambiar información de forma rápida; subraya asimismo que se deben seguir abordando las cuestiones relativas a la seguridad que se derivan de los vuelos militares no cooperativos sin transpondedores activos;
36. Destaca que la innovación es un requisito indispensable para que la industria de la aviación europea sea competitiva; observa que, en comparación con otros modos de transporte, la aviación es ya un sector puntero en lo que se refiere al aprovechamiento de las ventajas de la digitalización, las tecnologías de la información y la comunicación y los datos abiertos, y anima al sector a que siga liderando este proceso, al tiempo que garantiza la competencia leal, la interoperabilidad de los sistemas, la neutralidad y la transparencia en el acceso a la información, que ha de ser clara y concisa para todos los usuarios, como, por ejemplo, los consumidores que reservan un viaje completo o las compañías de transporte de mercancías que participan en operaciones de transporte aéreo de mercancías; acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión de un proyecto de datos masivos de aviación y pide información sobre su aplicación;
37. Recuerda el «barrido» que la Comisión y los órganos de ejecución nacionales hicieron en 2013 por los sitios web de servicios de viaje de toda la Unión; señala que en este «barrido» se descubrieron, en más de dos tercios de los sitios web observados, problemas importantes; pide a la Comisión que informe con más precisión sobre los avances en el ajuste de los sitios web de viajes a la legislación de la Unión y sobre cuáles son sus futuros planes para garantizar la aplicación de la legislación en este ámbito, ya sea para la venta en línea o fuera de línea de billetes de avión; recuerda que los consumidores siempre deben disponer de una vía accesible para presentar sus quejas a los operadores y para reclamar reembolsos; cree que esta vía debe ponerse a disposición de manera que no disuada a los consumidores de ejercer sus derechos y que debe señalizarse claramente a los consumidores; pide a la Comisión que coopere estrechamente con los órganos de ejecución nacionales para asegurarse de que los operadores cumplan estos requisitos;
38. Acoge con satisfacción la innovación y el desarrollo económico que pueden impulsarse con un mayor desarrollo del uso con fines civiles de los sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota (RPAS); señala que el mercado de las RPAS está creciendo con rapidez y que está aumentando cada vez más la utilización de este tipo de aeronaves con fines privados, en actividades comerciales y por las autoridades públicas en el desempeño de sus funciones; subraya la necesidad urgente de adoptar rápidamente un marco regulador claro, proporcionado, armonizado y basado en el riesgo para las RPAS, con el objetivo de estimular la inversión y la innovación en el sector y explotar plenamente su enorme potencial, manteniendo al mismo tiempo unas normas de seguridad lo más elevadas posible;
39. Recuerda que la reglamentación del sector de la aviación debe tener en cuenta las necesidades específicas de la aviación general, de forma que ofrezca soluciones individuales de transporte aéreo y actividades de deporte aéreo;
Agenda social de la estrategia de aviación
40. Reconoce la necesidad de aclarar el criterio de «base operativa» y la definición de «lugar principal de actividad» a fin de garantizar que se aplican de forma coherente y evitar de manera eficaz el uso de banderas de conveniencia y prácticas para acogerse a la normativa más favorable; recuerda que una de las principales misiones de la AESA es expedir certificados de operaciones aéreas y autorizaciones a operadores de terceros países con el fin de garantizar la seguridad y contribuir a mejorar las condiciones de trabajo;
41. Pide a la AESA y a los Estados miembros que sigan examinando los nuevos modelos de negocio y de empleo a fin de garantizar la seguridad de la aviación, y pide a la Comisión que reglamente al respecto cuando sea necesario; señala que debe prestarse especial atención, entre otras cuestiones, a los contratos de cero horas, los programas «pay-to-fly» (en cuyo marco los pilotos con poca experiencia pagan por adquirir horas de vuelo), el falso trabajo por cuenta propia y la situación de las tripulaciones de terceros países en aeronaves registradas en la Unión; subraya la importancia de la reglamentación sobre la notificación de sucesos y de las prácticas de «cultura de la equidad» para reforzar y mejorar las normas de seguridad, así como la salud y las condiciones laborales;
42. Recuerda que una formación de alta calidad contribuye a la seguridad de la aviación; subraya la contribución clave de la AESA al establecimiento de una formación y normas de seguridad comunes para los pilotos, los miembros de la tripulación y los controladores del tráfico aéreo, también a través de su academia virtual, y pide a los Estados miembros que inviertan en educación y formación permanentes en todas las fases de la cadena de valor de la aviación, pues el éxito de la aviación europea depende en gran medida de la capacitación de los trabajadores y de la innovación; reconoce la necesidad de abordar los déficits de capacidades profesionales que puedan surgir; destaca la importancia de las asociaciones entre las instituciones educativas, los centros de investigación y los interlocutores sociales a la hora de actualizar los programas de formación y lograr que reflejen las necesidades del mercado de trabajo;
43. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que intensifiquen los modelos de educación y formación profesional dual en técnica aeronáutica y que los extiendan mediante la cooperación internacional;
44. Anima a la Comisión a que proponga iniciativas concretas para proteger los derechos de los trabajadores; pide a los Estados miembros que garanticen unas condiciones de trabajo dignas a todos los trabajadores del sector de la aviación, incluida la salud y seguridad en el trabajo, independientemente del tamaño y del tipo de la empresa para la que trabajen, del lugar de trabajo o del contrato en virtud del cual trabajen;
45. Señala que todas las compañías aéreas que operan en la Unión Europea deben cumplir plenamente las exigencias en materia social y laboral de la Unión y de los Estados miembros; señala que existen diferencias significativas entre los Estados miembros en cuanto a las condiciones de trabajo y la protección social, y que las empresas explotan la libertad de establecimiento con el fin de reducir los costes; pide a los Estados miembros que pongan fin a esta dañina competencia; pide a la Comisión y a los Estados miembros que presenten propuestas para evitar que se abuse del empleo indirecto para eludir las legislaciones nacional y de la Unión sobre fiscalidad y seguridad social en el sector de la aviación; pide a la Comisión y a los Estados miembros que impidan los abusos sociales y la elusión de las normas laborales garantizando la protección de quienes divulguen información, facilitando la transparencia de la información y reforzando la cooperación entre las inspecciones de trabajo de los Estados miembros; pide a la Comisión y a los Estados miembros que velen por que se aplique y se haga cumplir debidamente el Derecho laboral, la legislación social y los convenios colectivos en las compañías aéreas que operen en cada Estados miembro;
46. Subraya que el derecho a fundar sindicatos, a afiliarse y a emprender acciones de conflicto colectivo son derechos fundamentales en la Unión y deben respetarse, tal y como establece el artículo 12 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea; rechaza todo intento de mermar el derecho de huelga en el sector de la aviación; destaca la importancia de contar con unos interlocutores sociales sólidos e independientes en el sector de la aviación, de un diálogo social institucionalizado y periódico en todos los niveles y de la participación y representación de los trabajadores en los asuntos de la empresa; insiste en que, antes de cualquier iniciativa de la Unión relativa al sector de la aviación, se proceda a un verdadero proceso de consulta y un diálogo social reforzado; acoge con satisfacción las iniciativas de los interlocutores sociales para negociar un acuerdo sobre las condiciones laborales y los derechos sociales de los trabajadores en el sector europeo de la aviación; les anima a negociar convenios colectivos en todos los ámbitos del sector con arreglo a la legislación y las prácticas nacionales, ya que dichos acuerdos son un instrumento eficaz para luchar contra una competición a la baja en lo que respecta a las normas sociales, laborales y de empleo y para garantizar a todos los trabajadores una remuneración digna;
47. Considera que ningún trabajador debe tener dudas sobre el Derecho aplicable y sobre su derecho a la cobertura de seguridad social; pone de relieve, en este contexto, la situación especial de los trabajadores que tienen una elevada movilidad en el sector de la aviación, y pide una mejor coordinación de los sistemas de seguridad social dentro de la Unión; insiste en que la necesidad de esclarecer en mayor medida cuál es el Derecho aplicable y los tribunales competentes en relación con los contratos de trabajo de los trabajadores móviles del sector aéreo debe evaluarse en estrecha colaboración con los representantes de dichos trabajadores;
(1) CESE, AC TEN/581.
(2) DO L 7 de 11.1.2012, p. 3.
(3) DO C 99 de 4.4.2014, p. 3.
(4) DO C 262 de 19.7.2016, p. 1.
(5) DO C 382 de 15.10.2016, p. 1.
(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
(7) Textos Aprobados, P8_TA(2016)0049.
(8) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0394.
(9) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0392.
(10) DO C 380 E de 11.12.2012, p. 5.
(11) DO C 74 E de 20.3.2008, p. 658.
(12) Textos Aprobados, P7_TA(2014)0220.
(13) Textos Aprobados, P7_TA(2014)0221.
(14) Textos Aprobados, P7_TA(2014)0092.
(15) DO C 434 de 23.12.2015, p. 217.
(16) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0390.
(17) DO C 75 de 26.2.2016, p. 2.
(18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016.

References: Resolución 
 artículo 4
 artículo 16
 artículo 106
 artículo 107
 artículo 218
 artículo 3
 artículo 107
 artículo 349
 artículo 12