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Timestamp: 2019-11-15 09:35:07+00:00

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Il ruolo dello spedizioniere agente merci nel trasporto aereo
1988 CCVIII pag. 74
Gruppo di Studio di diritto della navigazione "Aspetti del trasporto aereo di merci"
professore ordinario di diritto della navigazione università di Roma "La Sapienza"
IL RUOLO DELLO SPEDIZIONIERE AGENTE MERCI
NEL TRASPORTO AEREO [*]
1. Premessa. - 2. Il contratto di «agenzia» IATA. - 3. Il ruolo dello spedizioniere. - 4. Il ruolo dell'agente merci. - 5. Il problema del contratto con se stesso. - 6. Lo spedizioniere vettore. - 7. Riconsegna a destinazione.
L'enorme sviluppo raggiunto dal trasporto aereo ha portato alla espansione di tutta quella serie di servizi che sono ad esso accessori.
Nel settore merci un gran numero di tali servizi viene oggi reso dagli spedizionieri e dai cosiddetti agenti merci, che hanno assunto così negli ultimi anni un ruolo sempre più importante nella prassi commerciale aeronautica.
Tale prassi, internazionalmente uniforme, ne ha modellato le figure in maniera peculiare, differenziandoli nettamente dai loro omologhi in campo terrestre e marittimo.
Questi operatori svolgono una pluralità di attività fra loro variamente interconnesse che, differenziandosi nelle loro combinazioni, fanno si che spesso facciano capo allo stesso operatore posizioni giuridiche assai differenti.
Prima di passare ad inquadrare giuridicamente le attività in questione è però opportuno dare una definizione di ciò che si intende, nel settore aereo, per un agente merci.
Il termine agente nell'accezione commerciale aerea non ha nulla a che vedere con l'omonima figura disciplinata dal nostro codice civile agli artt. 1742 e seguenti. Nel nostro ordinamento, infatti, l'agente è colui che, dietro remunerazione, assume l'incarico di promuovere la conclusione di affari per conto altrui. È insomma un procacciatore di contratti, che però può anche non avere (e spesso non ha) la rappresentanza del preponente. Scopo del contratto e attività dell'agente è appunto la promozione d'affari, e solo in seconda battuta la eventuale conclusione dei contratti che egli procaccia (e ciò solo nel non frequente caso in cui egli sia dotato di rappresentanza).
Il momento conclusivo dei contratti è invece il punto centrale e saliente dell'attività degli agenti merci. Il vocabolo agente è in questo caso derivato da quello inglese agent, la cui nozione non è peraltro assimilabile esattamente ad alcuna figura presente nell'ordinamento giuridico italiano (1).
Nel nostro caso, si è in presenza di un mandato con rappresentanza che viene dato dal vettore aereo all'agente, affinché concluda in suo nome i contratti di trasporto, emettendo le relative lettere di trasporto aereo (L.T.A.).
In seguito, pertanto, il termine agente sarà sempre usato nel significato sopra descritto.
2. Il contratto di «agenzia» IATA
La stragrande maggioranza dei vettori aerei (2) agisce mediante la IATA (International Air Transport Association) la quale si incarica di stipulare con gli spedizionieri od operatori merci in possesso di determinati requisiti un contratto di «agenzia» a condizioni internazionalmente uniformi (3).
La procedura (4) inizia con la domanda che l'operatore merci, che ritenga di poter soddisfare le rigide specifiche tecniche richieste, rivolge alla IATA. Uno speciale comitato, composto dai vettori operanti nel paese in cui il futuro agente svolgerà la propria attività, valuta dapprima l'esistenza dei requisiti tecnici dichiarati dall'aspirante agente (5). In caso essi effettivamente sussistano, viene compiuta una valutazione di carattere discrezionale, che si basa in generale sull'opportunità tecnica di servirsi di un nuovo agente date le condizioni di mercato. Se anche questa valutazione ha carattere positivo, l'agente viene iscrìtto alla IATA Cargo Agency (6), dotato di un numero di codice (7), e la IATA, nella persona del suo direttore generale sottoscrive con lui lo IATA Cargo Agency Agreement (8).
Con questo contratto l'operatore merci da un lato si sottopone alle condizioni uniformi dettate dalla IATA nelle Cargo Agency Rules (9) ed in altre risoluzioni, dall'altro riceve mandato con rappresentanza per concludere i contratti di trasporto in nome delle compagnie aeree che vorranno concedergli il cosiddetto appointment.
Generalmente, non tutte le compagnie IATA conferiscono la propria rappresentanza all'agente. Siccome la procedura di concessione dell'appointment varia di paese in paese per potersi adattare ai diversi ordinamenti, diversi sono i modi per concedere all'agente l'effettiva capacità di concludere i contratti di trasporto.
In Italia, ad esempio, l’appointment viene simultaneamente concesso da tutte le compagnie IATA operanti, cosicché, in teoria, l'agente le rappresenterebbe tutte; ma, in pratica, egli potrà concludere contratti di trasporto solo per i vettori che riterranno opportuno fornirgli le proprie lettere di trasporto aereo (L.T.A.): mancandogli i documenti di trasporto intestati al vettore, infatti, è impossibilitato ad agire in suo nome.
La prassi italiana appena descritta è comunque consona a quanto dallo IATA Cargo Agency Agreement. Esiste però un'altra procedura da cui si evince che il contratto è stato studiato e previsto per acquistare efficacia solo dopo la concessione di singoli appointment da parte delle singole compagnie aeree.
Secondo quest'altra procedura, infatti, il direttore generale della IATA firma l’agreement in nome delle compagnie che vorranno concedere, dopo proprie singole valutazioni, l'appointment al nuovo agente (10). Normalmente al momento della sottoscrizione esiste già una o più compagnie aeree pronte a farsi rappresentare dall'agente; ma se per avventura non fosse concesso alcun appointment, il contratto potrebbe in teoria non entrare mai in vigore (11).
Come si vede, la genesi del contratto è assai inusuale per i canoni del diritto continentale, ed è per questo chi in alcuni paesi viene adottata la procedura, leggermente diversa, già descritta per l'Italia.
Per ovvie ragioni di uniformità internazionale le condizioni del contratto di agenzia sono imposte dalla LATA, e sono inderogabili. Esse sono costituite principalmente, come già detto, dalle IATA Cargo Agency Rules, e spaziano in ogni settore della attività dell'agente, dettando una completa normativa sia tecnico-operativa che giuridica.
Nell'ambito della normativa tecnica sono dettate tutte le specifiche relative alle caratteristiche dei colli da trasportare (pesi, dimensioni, imballaggi), le procedure per la emissione della L.T.A., i requisiti tecnici della organizzazione dell'agente, e cosi via.
La parte giuridica tratta invece dell'individuazione dei vari tipi di responsabilità tra vettore e agente, delle eventuali procedure disciplinari o arbitrali, e di tutti gli altri aspetti legali che il contratto può presentare.
Il settore finanziario viene definito per relationem, rimandato ai vari tariffari che di anno in anno vengono aggiornati. A tali tariffari si fa capo anche per definire il corrispettivo spettante all'agente (commission) (12).
Il regolamento delle spettanze fra vettore ed agente avviene mensilmente: l'agente versa direttamente alla compagnia aerea ciò che rimane di quanto pagato dal cliente una volta dedotte le proprie spettanze (13), trattenendo in compensazione la quota relativa alla propria commissione.
Questa normativa uniforme IATA è comunque in continua elaboraione; per questo è prevista esplicitamente la automatica inserzione nel contratto di agency delle risoluzioni che la IATA adotterà o modificherà in futuro (14). Spettando sia all'agente che alla IATA la possibilità di recedere ad nutum dal contratto (15), ove tali nuove risoluzioni paiano troppo onerose per l'agente costui potrà sciogliersi dagli impegni presi, non potendo la normativa IATA — per ovvie ragioni di uniformità internazionale — essere contrattata o modificata secondo le esigenze dei singoli agenti.
3. Il ruolo dello spedizioniere
L'agente merci sopra descritto per diventare agente IATA deve già essere un affermato spedizioniere, ed è per questo che viene comunemente chiamato anche spedizioniere agente merci. Dato però che, come visto, l'operatore non è quasi mai rappresentante di tutte le compagnie aeree, nei confronti di alcune di esse sarà agente, per altre semplice spedizioniere mittente. Allo stesso modo di fronte all'utenza, a seconda dei servizi richiesti, potrà presentarsi appunto come rappresentante del vettore, o come spedizioniere, o addirittura come spedizioniere vettore.
Pertanto mentre diversi rapporti giuridici possono legare l'operatore alla sua controparte — sia essa la compagnia vettrice o l'utente — a seconda dei diritti ed obblighi che le esigenze pratiche consigliano di assumersi, purtuttavia sono riconoscibili due posizioni estreme attorno alle quali si articola l'attività dello spedizioniere agente merci: quella in cui l'operatore assume le vesti di vero e proprio spedizioniere, e quella in cui l'agente si limita a ricevere la merce già pronta per il trasporto.
Le varie possibilità intermedie saranno solo accennate, ma potranno essere facilmente estrapolate ed intese in base alle connessioni con quelle estreme.
Non sarà invece trattato il fenomeno della consolidazione, cioè in pratica il trasporto a groupage nel settore aereo. Esso pone problemi particolari che ne consigliano l'esame in separata sede.
Una buona parte dei trasporti aerei merci ha come precedente un contratto di spedizione. In questo caso, ai fini dello studio dei rapporti con l'utenza, può essere indifferente che lo spedizioniere sia o meno anche agente IATA, in quanto i successivi rapporti fra spedizioniere e vettore assumono spesso un'importanza relativa di fronte al cliente.
Per questo tipo di utenza — in genere privati o aziende non provviste di uffici di spedizioni interni — interessano infatti precipuamente i caratteristici servizi resi dallo spedizioniere (16), mentre il possesso della L.T.A. o la conoscenza di chi sarà l'effettivo vettore costituiscono elementi di se-condaria importanza.
Al cliente interessato, lo spedizioniere fornisce un preventivo scritto che indica il corrispettivo per il trasporto.
Se il cliente accetta, gli viene sottoposto un modulo — variabile da spedizioniere a spedizioniere — su cui verranno riportare le indicazioni necessarie a tutta l'operazione: innanzitutto, i dati indispensabili alla compilazione della L.T.A. (17) come quelli relativi alle merci, al mittente, al destinatario; poi le indicazioni supplementari, come ad esempio i permessi di esportazione o i dati per l'emissione della fattura; infine le istruzioni speciali che il cliente vorrà inserire, oltre all'eventuale menzione della assicurazione e del valore all'uopo dichiarato.
Con la sottoscrizione del modulo il contratto di spedizione può dirsi concluso. Del modulo stesso, sottoscritto in due o più esemplari, viene rilasciata copia al mittente, in genere contestualmente alla presa in consegna delle merci. Esso costituisce perciò la prova del contratto di spedizione, delle eventuali istruzioni speciali e della presa in consegna del carico.
In generale ai privati che si rivolgono saltuariamente allo spedizioniere il pagamento è richiesto al momento della consegna della merce, cosicché il modulo viene a costituire in quel caso anche la ricevuta del pagamento del nolo.
I clienti abituali regolano invece le spettanze dello spedizioniere dopo l'emissione della fattura entro termini più o meno lunghi (18). Questa regola vale anche per le spedizioni delle amministrazioni statali, le quali pagano a spedizione avvenuta, dopo la emissione della fattura e l'espletamento delle loro complicate procedure interne.
Le operazioni accessorie, che lo spedizioniere compie prima della consegna della merce al vettore, al suo agente o, eventualmente, al consolidatore, sono dei tipi più disparati a seconda delle esigenze dei mittenti (19).
Essi possono consistere semplicemente nello imballaggio della merce, come anche nell'espletamento delle formalità doganali, fino ad arrivare al prendersi cura delle vaccinazioni di animali e relativi certificati nel caso di cui il trasporto lo richieda.
Gli spedizionieri più attrezzati compiono in proprio tutte queste operazioni accessorie. Solo in casi eccezionali si servono dell'ausilio di terzi, senza peraltro richiedere espressa autorizzazione al cliente e rimanendo pertanto verso di lui pienamente responsabili.
Fra le operazioni accessorie rientra anche una particolare forma di consulenza che gli spedizionieri più qualificati forniscono ai mittenti che vogliano occuparsi in proprio della spedizione o delle operazioni occorrenti; accade così a volte che l'opera dello spedizioniere si esplichi solonella prestazione di servizi preliminari, come imballaggio e compilazione dei documenti doganali, assieme ad eventuali suggerimenti orali.
L'assicurazione della merce viene effettuata dallo spedizioniere solo su espressa istruzione scritta da parte del cliente, da inserirsi nel modulo a cui si è già accennato. Per questa incombenza, buona parte degli spedizionieri fa capo alla F.A.T.A. (Federazione Assicuratori Trasporti Aerei). La celerità del trasporto rende inapplicabili le usuali procedure assicurative. Il contratto viene concluso mediante un telex o un telegramma, in cui lo spedizioniere pone le indicazioni necessarie all'assicurazione della merce in questione, che viene così coperta da polizza in abbonamento studiata all'uopo (20).
Nel caso che il mittente revochi l'ordine di spedizione prima della consegna al vettore o all'agente consolidatore, gli vengono addebitate soltanto le spese vive sostenute dallo spedizioniere fino a quel momento (21).
A questo punto si pone allo spedizioniere il problema del modo di spedizione ed eventualmente della scelta del vettore.
Per quanto riguarda la scelta del vettore, le spedizioni effettuate da spedizionieri aerei che non siano agenti dei vettori non comportano problemi di sorta. La procedura è quella seguita dai comuni spedizionieri terrestri o marittimi, e il mandato viene assolto concludendo in nome proprio e per conto del cliente un contratto di trasporto con un vettore o un suo agente.
Completate le operazioni preliminari e predisposta tutta la documentazione doganale, lo spedizioniere consegna la merce al vettore o al suo agente (22). Costui sottoscrive la lettera di trasporto aereo e ne rilascia uno o più esemplari allo spedizioniere.
La L.T.A. così sottoscritta, sempre esplicitamente dichiarata non negoziabile, viene ad essere da un lato prova del contratto di trasporto aereo (23), dall'altro prova della consegna della merce descrittavi al vettore od al suo agente (24).
Se il contratto è concluso tramite agente, sarà cura di quest'ultimo consegnare la merce al vettore trattenendo come ricevuta l'apposita copia vistata della L.T.A.
In molti casi, peraltro, specie per spedizionieri non agenti IATA, la L.T.A. non viene neppure rilasciata allo spedizioniere mittente. Questi compila un modulo (fornitogli dal vettore) denominato «lettera di istruzioni dello speditore per l'emissione della «lettera di istruzioni dello speditore per l'emissione della lettera di trasporto aereo» contenente le indicazioni da inserire nella L.T.A. e le condizioni di trasporto inserite in quest'ultima. Questo modulo, indirizzato al vettore, costituisce una proposta di contratto. Con l'accettazione della merce da parte del vettore, si ha la conclusione del contratto di trasporto alle condizioni standard indicate nella L.T.A., condizioni riportate appunto anche sulla lettera di istruzioni.
Con questa lettera di istruzioni lo speditore da anche mandato al vettore di sottoscrivere per suo conto la L.T.A. Ovviamente la sottoscrizione non costituisce in questo caso il momento della conclusione del contratto (avvenuta con il ricevimento della merce da parte del vettore) cosicché, anche se sulla L.T.A. risulta soltanto la sottoscrizione del vettore per sestesso e per il mittente, non si rientra nella fattispecie del contratto con se stesso (25). E' comunque da notarsi che in questi casi il vettore limita contrattualmente la sua responsabilità ai limiti previsti dalla Convenzione di Varsavia, anche nel caso in cui essa non sia di per sé applicabile (26).
Come già detto, il mittente in pratica entra in possesso della L.T.A. solo in un secondo tempo, in quanto essa gli viene presentata unicamente come prova giustificativa delle spese sostenute. Unico documento che rimane nelle sue mani è il già citato modulo sottoscritto dallo spedizioniere all'atto in cui lo stesso spedizioniere prende in consegna la merce.
La merce può viaggiare su aerei interamente merci o misti merci-passeggeri. La tariffa del vettore è calcolata, oltre ovviamente che in proporzione al tragitto da percorrere, proporzionalmente al peso del collo caricato, se questo non eccede il rapporto di 166 kg. per metro cubo (27) e non ha forma che, per dimensioni o proporzioni, ponga particolari problemi. In quest'ultima ipotesi entrano in gioco ulteriori fattori di correzione, tendenti soprattutto a penalizzare il trasporto di merci eccessivamente voluminose e leggere. Ovviamente, in caso di rilevante valore dichiarato per la spedizione, si hanno proporzionali aumenti di tariffe.
Il compito dello spedizioniere termina teoricamente con la consegna della merce al vettore (28); ma in pratica essa viene seguita fino a destinazione. Lo spedizioniere si prende cura di tenere informato il cliente non solo di contrattempi che sorgessero durante il periodo in cui ha in custodia la merce, ma anche, in relazione ai diritti a lui spettanti (come mittente di fronte al vettore), di situazioni particolari che potessero sorgere durante il trasporto o a destinazione.
4. Il ruolo dell'agente merci
Il ruolo dell'agente IATA con rappresentanza è simile a quello degli agenti viaggio autorizzati all'emissione dei biglietti per passeggeri.
Egli ha mandato per concludere i contratti di trasporto per conto ed in nome delle compagnie LATA di cui abbia l’appointment, e pertanto è abilitato alla sottoscrizione delle L.T.A. che rilascia in loro nome e per loro conto al mittente (29).
Il contratto di trasporto che conclude non è usualmente impegnativo per il vettore riguardo al volo e ai tempi di trasporto, che non vengono mai indicati sulla L.T.A. rilasciata al mittente. Se però il cliente lo richiede, l'agente ha anche il potere di prenotare lo spazio aereo per un determinato volo (30); anche in questo caso però la prenotazione non ha carattere impegnativo per il vettore, e non viene comunque indicata nella L.T.A.
L'agente non può comunque assolutamente modificare i termini o le condizioni di trasporto riportate sul retro della L.T.A. (31), così come non può discostarsi dalle tariffe in vigore (32). Il contratto stipulato dall'agente con modifiche alle condizioni standard non vincola perciò il vettore nei confronti del mittente, dato che si tratta di un contratto concluso al di fuori dei poteri conferiti all'agente mediante la procura contenuta nello IATA Cargo Agency Agreement. Il cliente, da parte sua, non può neppure invocare nei confronti del vettore l'ignoranza dei limiti della procura, in quanto essi sono espressamente indicati nella L.T.A. che egli sottoscrive (33).
Pertanto, qualora il vettore si rifiuti di ratificare il contratto così concluso, l'obbligazione vettoriale graverà totalmente sull'agente, e costui assumerà in caso la veste di spedizioniere vettore (34).
Generalmente l'utenza che si rivolge agli spedizionieri agenti in quanto forniti di rappresentanza del vettore è costituita da imprese adeguatamente attrezzate e che quindi non abbisognano dei servizi preliminari tipici resi dallo spedizioniere.
I colli vengono presentati in genere già imballati a dovere e forniti della documentazione necessaria, cosicché è il mittente stesso, al momento della consegna della merce e previa compilazione della L.T.A., a sottoscrivere da parte sua il documento di trasporto, di cui riceve una copia. La conclusione del contratto di trasporto avviene così direttamente fra mittente e agente IATA.
Quindi, se pur correntemente chiamato spedizioniere agente merci, l'agente è in realtà in questi casi soltanto un agente rappresentante del vettore, dato che in caso si limita a compiere per il cliente solo le operazioni accessorie al trasporto eventualmente richieste (35).
Questo in quanto egli non riceve affatto mandato dall'utente per concludere un contratto di trasporto, talché è impossibile in questa fattispecie definire come «contratto di spedizione» il rapporto intercorrente fra utente ed agente, pur se esso comprende qualche operazione accessoria (36).
E appena il caso di rilevare che la figura dell'agente rappresentante va tenuta ben distinta da quella ben diversa dello spedizioniere vettore (37).
Lo spedizioniere agente IATA è comunque ovviamente in grado di fornire tutte le operazioni accessorie normalmente prestate dagli spedizionieri, operazioni già in dettaglio esaminate (38). Soltanto l'assicurazione delle merci segue una procedura differente. In questo caso infatti è il vettore che si occupa dell'assicurazione. Di essa, e del valore merce assicurato (39), viene fatta menzione nella L.T.A. La spedizione viene coperta da una open policy (40) dietro pagamento al vettore del relativo premio (41). Gli eventuali reclami vanno indirizzati dall'assicurato direttamente al vettore, che si incarica di attivare le successive procedure di indennizzo.
Ad ogni modo nel caso di spedizioni commerciali le operazioni accessorie hanno scarsa importanza, in quanto ad esse provvede generalmente il mittente per proprio conto.
Successivamente la merce viene consegnata pronta per il trasporto (ready for carriage) dall'agente al vettore (42). Costui controlla la corrispondenza delle indicazioni contenuta nella L.T.A. con quanto consegnatogli; dopo di che, a «ricevuta» per la merce, rilascia all'agente l'apposita copia (43) della L.T.A., peraltro già perfetta, vistata. Il visto apposto dal vettore sulla copia della L.T.A. che rimane all'agente rende quindi questo documento prova della presa in consegna della merce (44). Le rimanenti copie, escluse quindi quelle che rimangono all'agente e quella già consegnata dall'agente al mittente, rimangono al vettore o viaggiano con la merce.
5. Il problema del contratto con se stesso
Fra i due poli costituiti dalle due procedure descritte (contratto di spedizione puro - spedizioni in cui l'agente rappresenta il vettore) esiste anche il caso in cui l'agente, dopo aver stipulato con il cliente un contratto di spedizione, scelga come vettore proprio uno di quelli di cui ha l’appointment, e quindi la rappresentanza.
La scelta del vettore fra quelli associati nella IATA è in effetti di gran lunga la più diffusa. A prescindere dai vantaggi economici derivanti dal rapporto di agenzia, da un lato le Compagnie IATA sono in grado di raggiungere la maggior parte delle possibili destinazioni, dall'altro le rotte coperte dalle residue compagnie non associate sono piuttosto limitate. Però, dato che il contratto di agency non impone allo spedizioniere agente di servirsi obbligatoriamente di vettori IATA ma semplicemente di non accettare da altri vettori commissioni più elevate (45), nel caso pratico in cui sia possibile la scelta lo spedizioniere agente ha a volte più convenienza a servirsi delle compagnie indipendenti, le quali, anche se non pagano alcuna commissione o la pagano in misura minore dei vettori IATA, gli consentono purtuttavia di offrire notevoli vantaggi economici (anche dell'ordine del 50%) al cliente.
Nel caso in cui lo spedizioniere agente decida di utilizzare un vettore IATA di cui abbia anche l’appointment, sulla L.T.A. che egli emette risulterà sia come mittente che come rappresentante del vettore. L'agente, cioè, da un lato firma la L.T.A. in nome proprio e per conto del cliente, risultando mittente di fronte al vettore; dall'altro, sottoscrive il documento di trasporto in nome e per conto della compagnia IATA rappresentata.
La fattispecie rientra, seppure in via di interpretazione estensiva (46), nelle previsioni dell'art. 1395 cod. civ., relativo al contratto con se stesso (47). Tale norma prevede che siffatto contratto si annullabile ad istanza del rappresentato, a meno che il rappresentante non fosse esplicitamente autorizzato a concluderlo, oppure che il contenuto del contratto sia stabilito dal rappresentato in maniera tanto dettagliata da escludere che il rappresentante possa porsi in conflitto di interessi col suo mediante. Nei contratti di agenzia IATA non esiste mai l'autorizzazione specifica alla conclusione del contratto con se stesso (48); però la struttura e le condizioni del contratto di trasporto che l'agente concluderà sono predeterminate dalla IATA in modo tale da escludere a priori — come in effetti escludono — i conflitti di interesse fra agente e vettore.
Lo stesso accade dal punto di vista economico, dato che le tariffe IATA e le commissioni spettanti all'agente sono fisse ed inderogabili. Pertanto, ove l'agente si attenga alle norme IATA in vigore, non si avrà sotto alcun aspetto conflitto di interessi; ed essendo tale conflitto condizione imprescindibile per ottenere l'annullamento ex art. 1395 cod. civ., il contratto non sarà mai annullabile. Infatti, se il contratto è concluso alle condizioni standard non esiste il conflitto di interesse; se invece è concluso a condizioni modificate dall'agente, esso sarà radicalmente nullo in quanto concluso al di fuori dei limiti di procura.
6. Lo spedizioniere vettore
Anche nel trasporto aereo si incontra frequentemente (specie nei trasporti consolidati) la figura dello spedizioniere vettore.
Laddove l'operatore assume volontariamente tale posizione, non sorgono problemi di sorta, in quanto egli prevede già in sede contrattuale le responsabilità che incomberanno su di lui. Comprendendo il trasporto una tratta principale aerea, lo spedizioniere vettore cura che in caso la sua responsabilità sia ancorata a quella del subvettore aereo di cui si serve. Perciò emette in genere un documento di trasporto rispondente ai requisiti della Convenzione di Varsavia (49) e cura di limitare contrattualmente, ove possibile, anche la responsabilità per le rimanenti tratte marittime o terrestri del trasporto ai limiti colà previsti (50).
Gravi problemi sussistono invece per quegli spedizionieri che assumono la qualifica di vettori senza rendersene in effetti conto. Il fenomeno si verifica specialmente per quegli operatori meno attrezzati i quali spesso, impegnandosi in una semplice spedizione door to door, omettono di specificare in contratto che essi assumono — come in genere intendono assumere — obbligazioni vettoriali soltanto per la tratta terrestre del trasporto (51).
Essi sottopongono in genere al cliente il modulo standard per spedizioni che, malamente adattato per l'occasione al trasporto «porta a porta», finisce per essere giustamente considerato dalla giurisprudenza come indice di un rapporto vettoriale (52). In questi casi, anche se si parla correntemente di spedizioniere vettore, non si è quindi in presenza di un contratto di spedizione in cui si è verificata l'entrata dello spedizioniere nel contratto bensì — fin dall'inizio — di un vero e proprio contratto di trasporto. Le operazioni accessorie tipiche della spedizione vengono assorbite dal contratto di trasporto, e la obbligazione dello spedizioniere viene a caratterizzarsi come un'obbligazione di risultato.
Si crea così una sperequazione fra la responsabilità del subvettore verso lo spedizioniere vettore, e di questi verso il cliente. Il vettore aereo usufruisce infatti delle limitazioni previste dalla Convenzione di Varsavia, mentre lo spedizioniere vettore, non rilasciando in genere al mittente un documento rispondente ai requisiti della Convenzione stessa (53), corre il rischio di dover rispondere illimitatamente.
Inoltre, se non dimostra che il danno si è verificato durante la tratta aerea del trasporto, lo spedizioniere è impossibilitato a rivalersi sulla compagnia aerea subvettrice (54).
Non è così infrequente che lo spedizioniere, vettore suo malgrado (e nella pratica ce ne sono parecchi), si trovi esposto a reclami assai pesanti e di cui, in sede contrattuale, non aveva assolutamente fatto conto.
7. Riconsegna a destinazione
In genere, per le spedizioni effettuate da privati, l'organizzazione dello spedizioniere agente (perlomeno i più importanti) si interessa della merce fino alla riconsegna finale. Questo servizio, che non rientra fra quelli previsti dalla disciplina del contratto tipico di spedizione, non è di solito contrattualmente dovuto e si esplica in un generico interessamento al trasporto; interessamento che si concreta in comunicazioni (o consigli) al cliente riguardanti l'esecuzione del trasporto o la riconsegna. Comunque, è questo un quid pluris rispetto alla prestazione contrattualmente dovuta; infatti la responsabilità dello spedizioniere in genere cessa con la consegna della merce al vettore con cui ho stipulato il contratto di trasporto.
Ovviamente, ove lo spedizioniere agente si sia impegnato ad eseguire tali operazioni (sdoganamento, riconsegna, etc.) risponderà contrattualmente del suo operato.
L'assunzione di tali obbligazioni pone però delicati problemi in ordine alla identificazione del contratto base (55). In quest'ultimo deve essere ben specificata la natura di tali operazioni in quanto, ove tale specificazione non sussista, l'operatore viene ad assumere la qualifica di spedizioniere vettore o addirittura di vettore vero e proprio (56).
La previsione delle operazioni di riconsegna della merce come accessorie al contratto di spedizione vale invece ad escludere in capo allo spedizioniere responsabilità vettoriali. Così come per le simili operazioni preliminari, è da ritenersi che la causa di queste prestazioni accessorie venga assorbita in quella del contratto di spedizione.
Se poi manca il contratto di spedizione iniziale — è il caso in cui la merce sia consegnata già pronta all'agente IATA e costui, pur agendo come rappresentante del vettore, si impegni in proprio alla riconsegna —, l'obbligazione assunta dall'agente rientra nell'ambito di un autonomo mandato che, al limite, può anche configurarsi come un contratto di spedizione per la tratta di trasporto dall'aeroporto d'arrivo alla destinazione finale (57).
Per le spedizioni per le quali i soggetti interessati (in genere imprese) si rivolgono direttamente all'agente IATA in quanto rappresentante del vettore, l'opera dell'agente termina invece usualmente con la consegna della merce al vettore.
Da quel momento spetta a quest'ultimo occuparsi del carico e della sua riconsegna. L'arrivo della merce viene comunicato dal vettore al destinatario indicato sulla L.T.A.
Se il trasporto era stato pattuito dal vettore door to door è generalmente uno spedizioniere agente del vettore in loco ad occuparsi delle operazioni necessarie e delle eventuali tratte di trasporto terrestre (58).
All'arrivo della merce in aeroporto la compagnia vettrice o lo spedizioniere agente avvertono il destinatario mediante apposito avviso o, in caso di merce deperibile o urgente, anche mediante telegramma o telefonata.
Essendo la L.T.A. non negoziabile e non essendo il destinatario in possesso di alcun titolo di credito o documento di legittimazione riguardante il carico, al riconsegna è effettuata dalla compagnia vettrice soltanto a chi semplicemente provi di essere il destinatario indicato sulla lettera di trasporto aereo (59), e si presenti con l'avviso di arrivo notificatogli.
La merce viene riconsegnata al ricevitore assieme all'apposita copia della L.T.A., affinché egli possa controllare la effettiva rispondenza di ciò che riceve con quanto fu spedito (60). Se egli non è il destinatario indicato nella L.T.A., deve essere provvisto di adeguata delega, in genere apposta in calce all'avviso stesso (61).
Eventuali errori nella riconsegna sono sopportati dalla compagnia vettrice, che ha l'onere di accertare diligentemente l'effettiva identità di chi ritira la merce.
1. Per un panorama bibliografico ed interessanti cenni comparativistici si veda A. Luminoso, Mandato, commissione, spedizione, Milano, 1984, p. 190, nota 6.
2. II numero dei vettori aerei non affiliati alla IATA è talmente esiguo che essi coprono una parte del tutto trascurabile del mercato. Pertanto tratteremo esclusivamente degli agenti IATA, con l'avvertenza che concettualmente quanto si dirà non si discosta molto dai contratti di agenzia che possono stipulare le compagnie non associate alla IATA.
3. Tali condizioni sono contenute nelle risoluzioni IATA. Queste risoluzioni sono state rinumerate dopo il passaggio di competenze riguardo al traffico merci dal Cargo Agency Committee alla Cargo Agency Conference. La numerazione qui adottata è quella indicata nella terza edizione del Cargo Agency Conference Resolution Manual, 1 maggio 1982.
4. Risoluzione IATA n. 801.
5. Risoluzione n. 811, attachment «A», e n. 801 sez. «A». L'aspirante agente deve già essere uno spedizioniere con elevato volume di traffico ed avere solide basi finanziarie. Sono previsti inoltre dei requisiti tecnici particolari, così come sono stabiliti alcuni tipi di incompatibilità.
6. Risoluzione n. 801, sez. «6», 4.
7. Risoluzione n. 821.
8. II Cargo Agency Agreement è costituito da 20 articoli, che disciplinano:
1) modalità di concessione dell'appointment e della registration;
2) scopo, limiti e contenuto del mandato concesso dal vettore all'agente;
3) aspetti tecnici relativi alla conclusione del contratto di trasporto ed alla sua esecuzione, fra cui tariffe, orari, prenotazione degli spazi a bordo, consegna delle spedizioni, etc;
4) pagamento della commissione da parte del vettore, obblighi dell'agente e, in generale, rapporti finanziari fra vettore ed agente conseguenti ai contratti di trasporto da quest'ultimo procacciati;
5) rapporti finanziari relativi ai corrispettivi incassati dagli agenti per contratti di trasporto conclusi, con riguardo anche agli aspetti valutari;
6) eventuali rimborsi ai clienti;
7) comunicazioni fra agente e vettore;
8) pubblicità, riguardante i servizi resi dal vettore, effettuata dall'agente;
9) cambiamento di nome, ragione sociale o sede dell'agente, e non cedibilità dei suoi diritti scaturenti dall’agreement senza consenso scritto del vettore;
10) custodia ed emissione delle lettere di trasporto aereo e delle note di consegna, con specificazione delle responsabilità interne al riguardo nei rapporti fra vettore e agente;
11) reciproche garanzie fra vettore ed agente in relazione alle responsabilità che potessero ricadere sull'uno per fatto dell'altro;
12) risoluzione o sospensione del rapporto (consensuale, per inadempienza, per inosservanza delle norme IATA da parte dell'agente, etc);
13) controversie relative al contratto, da risolversi mediante arbitrato (questa clausola non risulta nella prassi italiana essere specificamente sottoscritta ex art. 1341 cod. civ.);
14) requisiti formali delle comunicazioni fra agente e vettore;
15) legge applicabile (indicata però nel preambolo dell'agreement);
16) documentazione da tenersi a cura dell'agente, e possibilità del vettore di ispezionarla;
17) efficacia superveniens dell'agreement rispetto a quelli eventualmente precedenti;
18) richiamo ad ulteriori regole IATA ed alle eventuali future modifiche e/o risoluzioni;
19) esclusione della solidarietà fra vettori, quando siano più di uno ad aver concesso l’appointment;
20) validità delle clausole dell'accordo, secondo il principio della conservazione del negozio giuridico.
9. Le IATA Cargo Agency Rules sono costituite dalla vecchia risoluzione n. 811 che, modificata e sdoppiata, ha ora assunto i nuovi numeri 801 (per tutto il mondo eccetto gli U.S.A.) e 803 (U.S.A.), cambiando contestualmente la denominazione in Cargo Agency Administration Rules. La denominazione corrente è ancora comunque quella usata nel testo, e le differenze fra la risoluzione n. 801 e la n. 803 non è tale da meritare esame in questa sede. Ad ogni modo, entrambe disciplinano tutti i possibili aspetti dell'attività dell'agente.
La sez. «A» specifica i requisiti richiesti all'aspirante agente, requisiti che devono essere mantenuti durante tutto il rapporto di agenzia pena la risoluzione del contratto.
La sez. «B» indica le procedure necessarie alla conclusione del contratto di agenzia.
La sez. «C» si occupa degli standard qualitativi dei servizi resi dall'agente, indicandone anche i modi di verifica.
La sez. «D» tratta dell'ammontare e delle modalità di pagamento della commissione dovuta dal vettore all'agente.
La sez. «E» si occupa dei cambiamenti di proprietà, luogo o nome delle imprese agenti.
Le sezioni «F», «C», «H» ed «I» trattano delle violazioni delle IATA Rules, delle indagini relative, delle sanzioni (fino alla cancellation ed alla suspension) e degli eventuali procedimenti arbitrali per la loro comminazione.
La sez. «J» tratta dei versamenti dovuti dagli agenti alla IATA: una application fee all'atto della domanda, una registration fee alla conclusione del contratto di agenzia, ed un'annual fee dovuta ogni anno.
Infine la sez. «K», conclusiva, tratta della interpretazione delle norme della risoluzione IATA stessa.
10. L'art. 1 a) dell’agreement infatti cosi stabilisce: "This agreement shall become effective between the IATA Cargo Agent and each individual IATA Member only if such IATA Member has informed the Agent in writing that it concurs with the appointment of new Agent or if it has deposited with the IATA Agency Administrator a statement of general concurrence with any or all new Agents. Giving notice of such concurrences by the Carrier or by the Agency Administration, as applicable, lo the Agent shall be a condition precedent to the coming into effect of this Agreement. Upon coming into effect this Agreement, including any amendments hereto, shall have the some force and effect between the Carrier and the Agent as though they were both named herein and had both subscribed their names as parties hereto". Nella procedura italiana esiste quindi una previa dichiarazione di general concurrence with all new Agents fatta dai vettori. L'appointment è dunque precedente alla stipula del contratto di agency, ed il direttore generale della IATA agisce come rappresentante di tutti i vettori affiliati.
11. Per una descrizione della prassi statunitense ed altre interessanti riflessioni sugli agenti IATA si veda L. Cooper, IATA Airline-Agency relationship, in Essay in Air Law, L'Aja - Boston - Londra 1982, p. 27 ss.
12. Attualmente la commissione ammonta al 5% del nolo; oltre ad essa spettano all'agente alcuni altri corrispettivi fìssi (ad esempio per la compilazione della L.T.A.).
13. Ad esempio, il corrispettivo per il trasporto all'aeroporto, per le operazioni doganali, etc.
14. Le nuove risoluzioni IATA o le modifiche alle vecchie che interessano più da vicino lo IATA Cargo Agency Agreement vengono comunicate per iscritto all'agente il quale, per approvazione, deve restituirne copia sottoscritta.
15. IATA Cargo Agency Agreement, art. 12, b); la decisione di risolvere il contratto spetta sia al vettore che all'agente, ed il contratto è risolto nel momento in cui la comunicazione scritta di tale decisione raggiunge il destinatario.
16. Oltre alla conclusione del contratto di trasporto, la custodia del carico, le operazioni preliminari di imballaggio, quelle doganali e la preparazione della relativa documentazione. Anche se spesso fanno capo alla stessa persona, cioè alla figura disciplinata degli artt. 1737 e seguenti cod. civ., con quello degli spedizionieri doganali, che svolgono un'attività professionale di rappresentanza del proprietario delle merci in dogana (cfr. Cass. 6 gennaio 1982 n. 27, in Giust. civ. mass. 1982, fase. 1). Nel settore aereo, comunque, è quasi sempre il vettore ad occuparsi delle operazioni doganali, sulla base della documentazione fornitagli. In relazione a questo servizio reso all'utente, la Convenzione di Varsavia (art. 16) stabilisce che il mittente è responsabile verso il vettore dei danni dovuti ad assenza, irregolarità od insufficienza della documentazione doganale.
17. La Convenzione di Varsavia del 1929 (testo non emendato) prevede all'art. 8 una serie di indicazioni da inserirsi nella L.T.A. In difetto di alcuna di tali indicazioni, il vettore non avrà la facoltà di avvalersi della limitazione di responsabilità prevista dalla Convenzione. Pertanto, ove questa sia applicabile, il vettore non accetterà spedizioni non accompagnate da tali dati. Con l'art. VI del Protocollo dell'Aja del 1955 detto art. 8 è stato modificato. Il nuovo regime introdotto risulta ora molto semplificato rispetto a quello precedente in quanto è prevista una sola indicazione da inserirsi in L.T.A. a pena di perdita del beneficio della limitazione, e cioè che il trasporto è soggetto alla Convenzione di Varsavia ed ai suoi limiti di responsabilità. Nel Protocollo di Montreal n. 4 del 1974, non ancora in vigore, è stata eliminata la obbligatorietà anche di quest'ultima indicazione.
18. Dato che le aziende tendono a dilatare il più possibile i termini di pagamento, spesso lo spedizioniere, dovendo versare entro termini assai stretti quanto dovuto al vettore, si trova ad esercitare di fatto una funzione di credito nei confronti dei clienti più grossi.
19. II Minervini (Il mandato, la commissione, la spedizione, Torino 1952, p. 53) distingue fra le operazioni accessorie quelle necessarie, che trovano la lord fonte nella legge, e quelle di mera utilità, che trovano la loro fonte nella volontà contrattuale delle parti. Le operazioni accessorie sono caratteristiche del contratto di spedizione ex art. 1737 cod. civ., il quale costituisce una esplicazione particolare del più generale dettato dell'art. 1708 cod. civ., secondo cui «il mandato comprende non solo gli atti per il quale è stato conferito, ma anche quelli che sono necessari al loro compimento».
20. In genere la «Polizza di assicurazione delle merci (esclusi i valori) spedite per via aerea» edizione 1973. Fra le più importanti clausole inserite citiamo le «Institute Air Cargo Clauses - All Risks» (edizione 1965 con esclusione dei trasporti postali), le «Institute War Clauses (Air)» edizione 1971, le «Institute Strikes, Riots and Civil Commotions Clauses» edizione 1963, nonché speciali clausole per oggetti d'arte, pellicce, merci deperibili, etc.
21. Raramente viene preteso l'«equo compenso per l'attività prestata», ex art. 1738 cod. civ.
22. Al riguardo la Cassazione ha affermato (riferendosi a spedizionieri marittimi) che «le obbligazioni dello spedizioniere cessano con la consegna delle merci al vettore, o anche, come è invalso nella pratica commerciale, agli agenti di terra del vettore: egli non è tenuto pertanto ad accertarsi che la merce sia stata caricata a bordo, in quanto, a norma dell'art. 452 cod. nav., la caricazione delle merci deve essere effettuata dal vettore, riguardando tale operazione la fase esecutiva del trasporto.» (Cass. 17 maggio 1976, n. 1741, in Giust. civ. mass. 1976, 761).
23. II contratto di trasporto aereo di cose deve essere provato per iscritto, ex art. 950 cod. nav. Nei trasporti internazionali, poi, la mancata emissione della L.T.A. impedisce al vettore (ex art. 9 della Convenzione di Varsavia) di avvalersi della limitazione di responsabilità prevista all'art. 22 della convenzione stessa.
24. La L.T.A. può svolgere altre ulteriori funzioni probatorie. Infatti essa vale anche come ricevuta del pagamento del nolo alla partenza, sia nei confronti del mittente, in quanto ne attesta il pagamento, sia (nel caso di merce ricevuta dall'agente) nel rapporto fra agente IATA e vettore, in quanto prova l'incasso del nolo da parte dell'agente. Inoltre, nel caso in cui il mittente o lo spedizioniere vogliano avvalersi della assicurazione delle merci offerta dal vettore, la L.T.A. fa fede della avvenuta stipulazione del contratto e delle relative condizioni, riportate in linea di massima sul retro della L.T.A.; ciò in quanto di tale assicurazione deve essere fatta menzione sul documento di trasporto aereo.
25. La procedura prende spunto dalla previsione dell'art. 6, V comma della Convenzione di Varsavia, secondo cui se, a richiesta del mittente, il vettore emette una L.T.A., si presume fino a prova contraria che l'abbia fatto per conto del mittente. Si tratta però di una presunzione che forza la realtà delle cose.
26. Questa clausola di limitazione di responsabilità, pur non essendo approvata specificamente per iscritto nella lettera di istruzioni ex art. 1341 cod. civ., è da ritenersi purtuttavia valida, anche se la lettera di istruzioni, seppur formalmente proveniente dallo spedizioniere, è in realtà un modulo a stampa fornito dalle stesse compagnie vettrici. Infatti la limitazione contrattuale nella misura prevista dalla Convenzione di Varsavia costituisce un regime di responsabilità più favorevole per il mittente di quanto non sia quello dettato dall'art. 952 cod. nav. che sarebbe altrimenti applicabile.
27. II peso specifico ammesso nel trasporto aereo è quindi di gran lunga inferiore a quello previsto negli altri tipi di trasporto che, a titolo di esempio, sono circa 400 kg/mc nei trasporti stradali, 800 kg/mc per quelli ferroviari e ben 1000 kg/mc (pari ad un metro cubo di acqua) per quelli marittimi.
28. «Lo spedizioniere esaurisce il suo compito con la conclusione del contratto dì trasporto, e risponde solo dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di concluderlo» (Cass. 17 settembre 1980, n. 5286, in Giust. civ. mass. 1980, fase. 9). In realtà, come già evidenziato, il compito dello spedizioniere è da considerarsi compiuto dopo la consegna della merce al vettore, in quanto pur essendo il trasporto di cose un contratto consensuale, «non può configurarsi contratto di trasporto senza l'affidamento della res per il trasporto a colui che si incarica di eseguirlo.» (Cass. 27 giugno 1961, n. 1543, in Giust. civ. mass. 1961, 667).
29. In base alla risoluzione IATA n. 831 (ex 850 a.) l'agente è responsabile in caso di indicazione errata (sia dolosa che colposa) dei dati inseriti in L.T.A. relativi a natura, peso, dimensioni, tariffe ed eventuali «restricted articles».
30. Cargo Agency Agreement, art. 3 b.
31. Cargo Agency Agreement, art. 10 e.
32. Cargo Agency Agreement, art. 3 a.
33. Le condizioni standard di contratto riportate dietro ai tre originali della L.T.A. affermano testualmente all'art. 14: "No agent, servant or representative of Carrier has authority to alter, modify or waive any provision of this contract.".
34. Per quanto detto sopra, è da escludersi che l'agente sia responsabile solo dei danni per l'incolpevole affidamento.
35. Si tratta quindi di fattispecie che possono dare luogo a contratti di natura diversa quali, a seconda dei casi, mandato a compiere le operazioni accessorie, locazione d'opera, deposito, etc. Al riguardo, si veda Cass. 27 ottobre 1957, n. 3497, in Riv. dir. comm. 1959, II, 185; Cass. 10 ottobre 1962, n. 2920, in Giust. civ. mass. 1963, 1375; Trib. Livorno 8 giugno 1967, in Giur. tosc. 1967, 791.
36. Così la Corte d'appello di Napoli, 9 gennaio 1974, in Dir. e giur., 1974, 595, secondo la quale «ove lo spedizioniere abbia ricevuto soltanto l'incarico di eseguire operazioni accessorie, e non quello di concludere un contratto di trasporto, non ricorre la figura negoziale del contratto di spedizione, mancando la causa tipica di tale contratto e la possibilità di assorbire in essa la causa delle prestazioni accessorie». Conformi, App. Genova 3 giugno 1955, in Giust. civ. rep. 1956, voce «spedizione», n. 3; e Cass. 24 ottobre 1956,n. 3878, ivi).
37. Nel caso dello spedizioniere vettore non si rientra nella fattispecie del contratto con se stesso disciplinata dall'art. 1395 cod. civ., in quanto si verifica semplicemente un'ipotesi di entrata nel contratto.
38. Ovviamente, tali operazioni accessorie sono svolte dallo spedizioniere agente in proprio, fuori cioè dall'ambito della rappresentanza del vettore. Esse si possono ricondurre, a seconda del tipo e del rapporto col cliente, al mandato, alla locazione d'opera, al deposito, etc.
39. II valore merce assicurato non corrisponde necessariamente a quello dichiarato per il trasporto, né a quello dichiarato per scopi doganali.
40 Anche in questo caso le condizioni di assicurazione sono quelle standard per il trasporto aereo, già indicato sopra, in nota 20.
41. Art. 15 delle condizioni standard di trasporto indicate sul retro della L.T.A.
42. La merce deve essere consegnata dall'agente al vettore «ready for carriage», preparata cioè in conformità alla risoluzione IATA n. 833 ed etichettata e marcata secondo le risoluzioni 600, 606, e 607.
43. La L.T.A. internazionale consta di 3 originali, 6 copie e 3 copie supplementari: gli originali sono il vettore (foglio n. 1), il mittente (n. 3) e il ricevitore (n. 2); le copie per l'agente (n. 9), per l'aereoporto di destinazione (n. 5), per il primo (n. 8), il secondo (n. 7) ed il terzo (n. 6) eventuale vettore successivo, e come ricevuta di consegna (n. 4); le tre «extra copia» (n. 10, n. 11 e n. 12) sono a disposizione del vettore.
44. Al riguardo, si pone un interessante problema relativo al valore probatorio delle indicazioni relative alla merce inserite in L.T.A. nel rapporto tra agente e vettore. I dati normativi specifici al riguardo sono costituiti dall'art. 11 punto 2 della Convenzione di Varsavia e dal conforme art. 960 cod. nav., i quali, derogando alla normativa di diritto comune, statuiscono che le indicazioni relative a natura, qualità, quantità e stato delle merci «non fanno prova contro il vettore a meno che non siano state verificate da lui alla presenza del mittente e la verifica consti dalla lettera di trasporto aereo». Orbene, posto che tale verifica sia stata in precedenza effettuata dall'agente (in nome e per conto del vettore) alla presenza del mittente, e ferma restando la responsabilità del vettore di fronte a quest'ultimo, ci si chiede quale sia il regime probatorio nel rapporto interno vettore-agente ove siano riscontrati danni alla merce di fronte all'agente.In questa fattispecie non sembra applicabile la normativa aerea specifica appena citata, in quanto il rapporto interno fra agente e vettore non rientra nell'ambito di un contratto di trasporto aereo, bensì in quello del mandato con rappresentanza stipulato dall'agente con la IATA. Pertanto dovrebbe applicarsi la normativa di diritto comune, talché sembra esatto ritenere che ricadono sul vettore le conseguenze del mancato esercizio del diritto di ispezione all'atto della consegna della merce. Le indicazioni relative a stato e qualità della merce poste sulla L.T.A. vistata dal vettore dovrebbero quindi far piena prova contro questi a favore dell'agente. Ad ogni modo, il problema non risulta essere ancora giunto all'esame della giurisprudenza.
45. IATA Agency Rules, sez. 1, punto «e».
46. La normativa dettata dall'art. 1395 cod. civ. non si attaglierebbe, in senso rigorosamente formale, al caso dello spedizioniere agente, in quanto egli, essendo rappresentante del vettore, non è al contempo né rappresentante del cliente né contraente in proprio, in quanto agisce in nome proprio ma per conto del cliente. Negare però al caso in esame una applicazione analogica dell'art. 1395 cod. civ. equivarrebbe a sottrarre dall'ambito delle norme con un mero artifizio formale situazioni sostanzialmente identiche a quelle prese in esame dal legislatore.Per un quadro generale delle problematiche sul contratto con se stesso si veda F. Messineo, Contratto con se stesso, in Enciclopedia del Diritto, vol. X, p. 209; G. Balbi, Contratto con se stesso, in Novissimo digesto italiano, voi. IV, p. 690; e la amplia bibliografia ivi citata.
47. Diverso è ovviamente il caso in cui l'operatore sia spedizioniere vettore e si occupi egli stesso del trasporto senza previa autorizzazione del mittente.
48. Contra, G. Mercanti, La figura dello spedizioniere aereo e la sua responsabilità civile, in Gazzetta valutaria e del commercio internazionale, n. 5, 1982, p. 321; ma, come visto infra, tale autorizzazione non esiste mai.
49. La Convenzione di Varsavia (art. 18, punto 3) prevede la applicabilità della limitazione anche alle tratte di trasporto terrestre, marittimo o fluviale necessarie al carico, trasbordo e consegna della merce, sempre che facciano parte del pattuito contratto di trasporto aereo. La limitazione si applica facendo ricorso alla presunzione, juris tantum, che il danno sia avvenuto durante la tratta aerea del trasporto.
50. Vengono cosi eliminate nel rapporto cliente-spedizioniere le eventuali dispute riguardanti il luogo in cui è effettivamente avvenuto il danno, in quanto il cliente si trova di fronte allo stesso limite di responsabilità anche per le tratte di trasporto non coperte dalla Convenzione di Varsavia.
51. Lo strumento giuridico predisposto dal codice civile è il trasporto con rispedizione (art. 1699); tuttavia esso è una figura giuridica non molto diffusa nella prassi. Per un'analisi delle relazioni fra gli articoli 1699 e 1741 cod. civ., si veda G. Trabucchi, Le prestazioni dello spedizioniere e l'obbligazione di risultato, in Riv. dir. civ. 1982, p. 320 ss.
52. Secondo la Corte d'appello di Milano (sentenza 12 marzo 1965, in Dir. mar. 1966, p. 57) «lo spedizioniere che abbia assunto l'obbligo di consegnare a destinazione la merce trasportata deve ritenersi uno spedizioniere vettore; pertanto, anche se abbia commesso ad altri in realtà il trasporto, comportandosi cosi di fatto da spedizioniere, la sua responsabilità deve ritenersi, ai sensi dell'art. 1741 cod. civ., quella del vettore». La Cassazione (sentenza n. 5881 del 9 novembre 1982, in Giust, civ. rep. 1982, voce «spedizione», n. 4) ha ritenuto che indice di obbligazione vettoriale sia si l'assunto obbligo di riconsegna, unito però al pagamento di un prezzo a forfait anticipato ed in presenza di amplissimo potere discrezionale del vettore riguardo la scelta di modi e tempi del trasporto.
53. Fra queste indicazioni, previste dall'art. 8 della Convenzione, è indispensabile la menzione dell'applicabilità della convenzione stessa e (nell'emendamento apportato dal Protocollo dell'Aja, art. 8 punto c) del limite di responsabilità in essa previsto.
54. Esistono delle condizioni generali approvate dall'associazione degli spedizionieri e depositate presso la Camera del commercio, riportale sul retro dei moduli per i contratti di spedizione. Oltre a queste condizioni, i contratti riportano spesso a stampa una clausola di stile, secondo cui la responsabilità dallo spedizioniere non può eccedere quella dei vettori di cui si serve. Tale clausola non può però ritenersi adeguata ad ancorare la responsabilità dello spedizioniere vettore a quella del suo sub vettore aereo, in quanto: 1) trova applicazione l'art. 1741 cod. civ., per cui al contratto non sono più applicabili tali clausole, previste per un contratto di spedizione, bensì la disciplina legislativa prevista per il trasporto; 2) detta clausola, contenendo una limitazione di responsabilità non espressamente approvata per iscritto ex art. 1341 cod. civ. non può considerarsi ad ogni modo operante; 3) anche ove per ipotesi si ritenesse valida la clausola, essa si rivelerebbe di scarsa utilità pratica: infatti lo spedizioniere vettore dovrebbe dimostrare che il danno è avvenuto quando la merce era nelle mani del sub vettore, non solo per potersi su questo rivalere, ma per poter individuare in effetti a quale vettore e quindi quale limite ancorare la propria responsabilità.
55. Riguardo all'importanza delle operazioni accessorie per l'individuazione del contratto di base, vedasi G. Trabucchi, Le prestazioni dello spedizioniere, cit.
56. La prevalente giurisprudenza ritiene infatti che l'assunzione dell'obbligo di riconsegna senza ulteriori specificazioni sia un atto concludente che può far ritenere la volontà dello spedizioniere di assumere su di sé le obbligazioni vettoriali (così App. Torino, 17 marzo 1951, in Foro padano 1951, II, 53; Trib. Livorno, 17 ottobre 1961, in Giur. tosc. 1961, 714; App. Milano 12 marzo 1965, cit.); in tale fattispecie la compagnia aerea vettrice viene ad assumere il ruolo di subvettrice di fronte allo spedizioniere vettore, che acquista nei suoi confronti la veste di committente. Se invece è specificato che la riconsegna rientra nell'ambito del contratto di spedizione, essa è ritenuta un'operazione ad esso accessoria, e lo spedizioniere rimane tale (Cass. 6 aprile 1982, n. 2133, in Giust. civ. mass. 1982, fasc. 4).
57. Ci sono perciò casi in cui sulla L.T.A. appare solo il nome dello spedizioniere agente merci. Infatti se egli assume su di se mandato per la spedizione e la riconsegna, sulla L.T.A. apparirà contemporaneamente come mittente, agente del vettore e destinatario.
58. Quindi il vettore rimane responsabile della merce fino alla consegna alla destinazione finale. Il rapporto che egli intrattiene con l'agente in loco può assumere diverse configurazioni, che vanno dalla prestazione d'opera, al trasporto, al mandato.
59. L'utilizzazione della L.T.A., nella vendita contro documenti è nella prassi odierna assai rara, al contrario di quanto avviene nel campo marittimo.
60. La notifica dell'arrivo e la consegna della L.T.A. al ricevitore assieme alla merce è prevista dall'art. 13 della Convenzione di Varsavia.
61. A volte la L.T.A., oltre al destinatario, indica anche una terza persona cui deve essere parimenti notificato l'arrivo della spedizione. L'inserzione in L.T.A. di uno o più notificatori oltre al ricevitore viene usata quando il trasporto è connesso a compravendite contro documenti o ad operazioni di import-export che comportino finanziamenti bancari. In questi casi è la banca ad apparire come destinatario, mentre il vero ricevitore compare come semplice notifìcario, a volte assieme al mittente che può essere cosi ufficialmente edotto del completamento delle operazioni di trasporto. Con tale procedura la banca si cautela contro la possibile insolvenza del compratore destinatario; infatti, essa rilascia a quest'ultimo una delega per il ritiro della merce solo dopo il saldo delle sue spettanze.
I casi di vendita contro documenti nel settore del trasporto aereo sono però piuttosto rari. Più frequenti sono i casi di finanziamenti che la banca anticipa al venditore e poi recupera dal compratore destinatario al momento dell'arrivo della merce.
La procedura di indicare la banca come ricevitore e far si che l'effettivo interessato ottenga la riconsegna della merce da parte del vettore in base ad una semplice «delega al ritiro» rilasciatagli dalla banca stessa pone però dei delicati problemi qualora si siano verificati dei danni al carico. Con questo sistema infatti rimane la banca, anche se ormai carente di interesse effettivo avendo ricevuto le sue spettanze, ad essere legittimata all'azione contro il vettore. Il vero destinatario, che pure ha sborsato il prezzo della merce risultando mero delegato al ritiro necessita da parte della banca della ulteriore cessione dei diritti nascenti dal contratto di trasporto; solo così può ritenersi legittimato ad esperire l'azione per ottenere dal vettore il ristoro dei danni effettivamente subiti.
pagina aggiornata al 4/7/2012
[*] N.B: il presente scritto è stato terminato il 19 giugno 1984 ed è stato pubblicato su Archivio giuridico "Filippo Serafini", 1988, fasc. 3, a pag. 74. Il suo contenuto è aggiornato alla data in cui è stato terminato. Non si garantisce che alla data odierna la normativa in vigore sia la stessa citata nello scritto. In particolare, si ricorda che:
a) la parte aeronautica del codice della navigazione è stata aggiornata dalla riforma intervenuta nel 2005-2006, sicchè i riferimenti a detto codice contenuti nello scritto sono riferiti ad articoli vigenti prima di tale data, non più esistenti o aventi oggi contenuto diverso;
b) la convenzione di Varsavia del 1929, sia nel testo originario che in quello modificato dal protocollo dell'Aja del 1955, sono stati sostituti in Italia ed in sede internazionale dalla convenzione di Montreal del 1999, sicchè affermazioni riferite alla convenzione di Varsavia o al protocollo dell'Aja potrebbero non avere riscontro nella convenzione di Montreal.
c) il protocollo di Montreal n. 4 del 1975 non è mai entrato in vigore per l'Italia; parte del suo contenuto è ora assorbito nella convenzione di Montreal del 1999.
I link della pagina erano funzionanti e puntavano a pagine esistenti sino alla data del 4/7/2012. Non si garantisce che in data successiva essi puntino a pagine effettivamente esistenti.

References: art. 1395
 art. 1341
 art. 12
 Cass. 
 art. 8
 art. 1737
 art. 1738
 art. 950
 art. 9
 art. 1341
 art. 3
 art. 10
 art. 3
 Cass. 
 Cass. 
 Cass. 
 Art. 15
 art. 960
 art. 8
 art. 1341