Source: http://ferenda.lagen.nu/dom/nja/1984s780
Timestamp: 2020-07-13 21:01:01+00:00

Document:
NJA 1984 s. 780 | lagen.nu
Förbudet i 7 kap 1 § 1 st luftfartslagen (1957:297) att utöva linjefart i förvärvssyfte utan regeringens tillstånd har ansetts förutsätta att flygtrafiken står öppen för allmänheten. Tillika fråga om innebörden i allmänhetsrekvisitet.
Allmän åklagare yrkade vid Örebro TR ansvar på direktören G.L. jämlikt 7 kap 1 § och 13 kap 7 § 2 stluftfartslagen för brott mot nämnda lag enligt följande: G.L., som är verkställande direktör och styrelseledamot i Örebro Air AB, är såsom ställföreträdare för bolaget ansvarig för att bolaget under tiden d 28 aug-d 27 nov 1980 utan erforderligt tillstånd i förvärvssyfte bedrivit luftfart i regelbunden trafik (linjetaxi) mellan Örebro och Köpenhamn med två bolaget tillhöriga flygplan Cessna 402 och Cessna 414.
TR:n (ordf rådmannen Lien) anförde i dom d 24 febr 1983:
Domskäl. G.L. har bestritt åtalet och till stöd för bestridandet åberopat följande: Det vitsordas, att Örebro Air AB bedrivit den i åtalet närmare angivna luftfarten och att han i egenskap av verkställande direktör och styrelseledamot i bolaget är ansvarig för densamma. Det var emellertid inte fråga om linjetaxi utan i stället om taxiflyg till vilken flygverksamhet bolaget hade erforderligt tillstånd av luftfartsverket. För den händelse TR:n i likhet med åklagaren skulle finna, att flygverksamheten utgjort linjetaxi, gör han gällande, att han skall vara fri från ansvar på grund av dels att han genom inhämtade förhandsupplysningar från luftfartsverket fått uppfattningen att flygverksamheten inte var straffbelagd (ursäktlig rättsvillfarelse) och dels att flygverksamheten kommit till stånd av oaktsamhet som är ringa (13 kap 11 § luftfartslagen).
Till utveckling av åtalet har åklagaren anfört, bl a: Örebro Air AB registrerades d 8 mars 1976 hos Kungl patent- och registreringsverket. Bolaget erhöll d 15 juni 1979 tillstånd av luftfartsverket att bedriva taxiflyg; tillståndet har därefter förlängts, och det gäller f n tills vidare. Med taxiflyg avses "tillfällig sträckflygning för befordran i förvärvssyfte av personer". Linjetaxi däremot, som kräver tillstånd - förutom av luftfartsverket - även av regeringen av trafikpolitiska skäl, utgör luftfart i regelbunden trafik och är således en form av linjefart. Definitionen av linjetaxi är följande: "Sträckflygning inom riket för befordran i förvärvssyfte av personer eller gods med luftfartyg med högsta tillåten flygvikt ej överstigande 5 700 kg och som äger rum med fasta avgångs- och ankomsttider och icke obetydlig turtäthet. Till linjetaxi hänförs i tekniskt-operativt hänseende även luftfart i regelbunden trafik linjefart), som bedrivs med nyssnämnda kategori av luftfartyg". Åklagarsidan hävdar, att den med åtalet avsedda flygverksamheten är att hänföra till linjetaxi. Bolaget hade ej regeringens tillstånd till sådan flygverksamhet. 13 kap 11 § luftfartslagen är inte tillämplig i förevarande fall, och G.L:s okunnighet om gällande bestämmelser för flygverksamheten kan inte medföra att han skall frikännas.
Det är ostridigt i målet, att Örebro Air AB under tiden d 28 aug-d 27 nov 1980 med sina flygplan Cessna 402 och Cessna 412 företagit sammanlagt 61 flygresor med passagerare och gods i vardera riktningen mellan Örebro (Täby flygfält) och Köpenhamn (Kastrup).
Hörd i saken har G.L. uppgivit, i huvudsak: Örebro Air AB har begagnat Täbyfältet i Örebro sedan 1979. - Det har sedan länge förelegat ett starkt behov för affärsföretagen inom Örebroregionen att samordna flygtransporter från Örebro till Köpenhamn (Kastrup) med möjligheten att sammanlänka transporterna med de från Kastrup utgående ordinarie flyglinjerna. G.L. kontaktade under 1978 och början av 1979 luftfartsverket för att få besked om huruvida Örebro Air AB kunde i egen regi starta någon form av samåkning på sträckan Örebro-Köpenhamn. Av jurister hos luftfartsverket erhöll han då upplysningarna, att en sådan tänkt samåkning i bolagets regi inte kunde tillåtas som taxiflyg men att det var möjligt för bolaget att taxiflyga sträckan under förutsättning att en huvudman eller en uppdragsgivare (exempelvis en resebyrå, en idrottsförening eller ett företag) stod som beställare av flygresorna. Med anledning av dessa upplysningar lades samåkningsplanerna på is inom bolaget. Sommaren 1980 bildades Örebro Flygtransport Ekonomisk Förening (ÖFEF). Antalet medlemmar i föreningen var hösten 198 036 företag i Örebro med omnejd. Föreningens ändamål är enligt stadgarna att främja medlemmarnas ekonomiska intressen genom att samordna och ombesörja flygtransporter av gods och personer till och från Örebro kommun. En av medlemmarna i föreningen är företaget Autotransit AB. De med åtalet avsedda flygresorna har samtliga beställts av ÖFEF, och i flygresorna har deltagit endast personer som varit anställda hos föreningsmedlemmarna. Föreningsmedlemmarnas beställningar av flygresorna togs emot av Autotransit AB, som dagen före varje beställd flygresa vidarebefordrade beställningen till Örebro Air AB dels genom telefonsamtal och dels genom en skriftlig bekräftelse. Av det sagda följer, att flygresorna ej varit tillgängliga för allmänheten.
TR:n har övervägt vad sålunda och i övrigt förekommit.
I målet är fråga om huruvida de nu ifrågavarande flygresorna är att betrakta som lufttrafik i tillfällig form (taxiflyg) eller regelbunden form (linjetaxi). Förutsättningar för att lufttrafik skall klassas som linjetaxi synes vara dels att verksamheten bedrivs i förvärvssyfte på sådant sätt att flygningarna är tillgängliga för allmänheten och dels att flygningarna skall bedrivas enligt utgiven tidtabell eller på sätt som bildar ett urskiljbart mönster.
De aktuella flygresorna har enligt utredningen visserligen bedrivits i förvärvssyfte och dessutom på ett sätt som bildar ett urskiljbart mönster. Såvitt utretts, har flygresorna dock ej varit tillgängliga för allmänheten i den mening som avses med klassificeringsbestämmelserna. Med hänsyn härtill kan det inte anses, att Örebro Air AB bedrivit lufttrafik som krävt regeringens tillstånd. Åtalet skall förty lämnas utan bifall.
G.L. bestred ändring.
HovR:n (hovrättslagmannen Hylander, hovrättsråden E Holmberg och Elner samt hovrättsassessorn Beskow, referent) fastställde i dom d 13 jan 1984 TR:ns dom.
Riksåklagaren sökte revision och yrkade bifall till åtalet.
HD (JustR:n Hesser, Knutsson, Persson, referent, Bengtsson och Freyschuss) beslöt följande dom:
Domskäl. Luftfartslagen (1957:297) tillkom för att anpassa den svenska civila lufträtten till bl a den 1944 avslutade konventionen angående internationell civil luftfart, den s k luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen, som ratificerades av Sverige 1946. I konventionen skiljs mellan "nonscheduled flight" (i den officiella svenska översättningen av konventionstexten "icke regelbunden flygning") och "scheduled air services" ("regelbunden lufttrafik"), artikel 5 resp artikel 6. Konventionen innehåller en definition (artikel 96), enligt vilken - i den svenska översättningen - med termen "lufttrafik" i konventionen förstås "regelbunden lufttrafik för befordran av passagerare, post eller gods åt allmänheten".
Genom konventionen bildades en organisation, benämnd International Civil Aviation Organization, förkortat ICAO, med huvudsaklig uppgift att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik. ICAO har 1952, till ledning för medlemsstaterna vid tillämpningen av artiklarna 5 och 6 i konventionen, antagit en rekommendation, benämnd "Definition of a scheduled international air service". 783
I 7 kap 1 § 1 st luftfartslagen stadgas att luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte ej får utövas här i riket utan tillstånd av regeringen. Enligt 2 st erfordras för annan luftfart i förvärvssyfte inom riket tillstånd av regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket. Regeringen får dock bestämma att sådan luftfart med hänsyn till dess art eller ringa omfattning får utövas utan tillstånd. Enligt 13 kap 7 § 2 st döms den som utövar luftfart utan att ha tillstånd enligt 7 kap till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. I 13 kap 11 § stadgas att straff enligt lagen ej får ådömas, om gärningen skett av oaktsamhet som var ringa. Att nämna är också 1 kap 4 § 1 st, där det föreskrivs att lagen skall, där ej annat följer av vad i lagen är stadgat, med avseende å svenskt luftfartyg lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom riket, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tillämplig.
I TR:ns dom angivna definitioner av "taxiflyg" resp "linjetaxi" är hämtade ur "Bestämmelser för civil luftfart" (BCL), som utfärdats av luftfartsverket med stöd av bemyndigande i luftfartskungörelsen (1961:558). I det sammanhanget skall nämnas att i 167 § luftfartskungörelsen stadgas, att vid utfärdande av föreskrifter som avses i kungörelsen skall iakttas de normer som ICAO fastställer och andra av Sverige åtagna internationella förpliktelser.
Riksåklagaren har i HD gjort gällande att, eftersom något krav på att flygningarna varit tillgängliga för allmänheten inte uttryckligen finns angivet i 7 kap 1 § luftfartslagen, för ansvar förutsätts endast att luftfarten utan tillstånd utövats i regelbunden trafik och i förvärvssyfte. Om, såsom underinstanserna antagit, ett allmänhetsrekvisit skall anses ingå i stadgandet, har riksåklagaren hävdat att detta rekvisit är uppfyllt i förevarande fall.
G.L. har i HD bestritt ansvar på samma grunder som antecknats i TR:ns dom. Beträffande flygtrafikens uppläggning och utförande har han, som tillägg till och jämkning av vad han uppgivit enligt TR:ns dom, anfört i huvudsak följande. Sedan han i slutet av 1978 genom samtal med en jurist hos luftfartsverket fått klart för sig att en organiserad samåkning i bolagets regi på direkt beställning av olika företag ej kunde tillåtas såsom taxiflyg, förekom många kontakter med denne jurist rörande frågan hur flygverksamheten skulle ordnas för att stå i överensstämmelse med gällande föreskrifter. Juristen tillställde G.L. ICAO:s rekommendation rörande definitionen av "scheduled international air service" och gav G.L. beskedet, att de principer som i enlighet härmed tillämpas internationellt också är tillämpliga här i riket. Under våren och sommaren 1980 kontaktades G.L. av en representant för handelskammaren i Örebro angående organiserandet av en samordnad flygverksamhet till tjänst för företag i Örebroregionen. G.L. förklarade sig villig medverka under förutsättning att han fick granska de bestämmelser som skulle göras upp för verksamheten och att han fick ingå i styrelsen för den planerade organisationen. Han ville med detta försäkra sig om att verksamheten inte skulle kollidera med ICAO:s rekommendation. Ett förslag till stadgar omarbetades också efter hans propåer. Han skrev under de slutgiltiga stadgarna. Sedan Örebro Flygtransport Ekonomisk Förening registrerats i juni 1980 fungerade han några veckor som dess kassör. Han ingick också i styrelsen men inte såsom representant för Örebro Air AB utan i sin egenskap av delägare i ett annat bolag, Feikef AB. Vid det konstituerande mötet med föreningens styrelse bestämdes att antalet medlemsföretag skulle uppgå till högst 50. Det verkliga antalet kom att uppgå till 36. - Verksamheten var organiserad på så sätt att de till föreningen anslutna företagen gjorde beställningar på flygresor hos en vid ett av företagen, Autotransit AB, anställd tjänsteman, som av föreningen utsetts att handha beställningsverksamheten. De enskilda medlemsföretagen hade tillgång till tidtabell med fasta avgångs- och ankomsttider för flygplanen. Tjänstemannen hos Autotransit samordnade beställningarna till varje flygtur. Eftersom resenärernas önskemål beträffande restider till och från Köpenhamn kunde variera beroende på avgångs- och ankomsttider för det reguljära flyget, kom bolagets avgångstider från Örebro resp Köpenhamn i regel att avvika från de i tidtabellerna angivna. Tjänstemannen på Autotransit utfärdade också biljetter till resenärerna. Varje kväll hämtade bolaget hos Autotransit de beställningssedlar som avsåg resor den andra dagen därefter. På varje beställningssedel skulle vara angivet resenärernas namn, personnummer och telefonnummer, det eller de företag som de tillhörde och den tjänsteman som gjort beställningen samt önskad avgångstid. Flygningarna stod öppna för medlemsföretagens anställda och kunder. Även anställda hos utländska dotterbolag till medlemsföretag omfattades. De uppgifter som lämnades i beställningssedlarna utgjorde en garanti för att inga utomstående kom med som passagerare. Det förekom också en viss stickprovskontroll i samband med att passagerarna prickades av mot beställningssedlarna, t ex när man uppmärksammade något utländskt namn som man hade svårt att sätta i samband med det uppgivna medlemsföretaget. Under den tidsperiod flygverksamheten pågick medföljde i troligen tre fall kunder hos medlemsföretag och i något fall en anställd hos dotterbolag i utlandet. I övrigt utgjordes passagerarna av anställda hos de till föreningen anslutna företagen. - Bolaget debiterade föreningen dels ett fast belopp för varje flygning dels ett tilläggsbelopp för varje passagerare. Totalt debiterades föreningen 249 500 kr för flygningar under perioden. Sedan verksamheten upphört uppkom tvist mellan bolaget och föreningen, därför att föreningen gjorde gällande att bolaget brutit avtalet. Tvisten bilades genom förlikning. - G.L., som själv är flygkapten och innehar flygcertifikat, var väl förtrogen med de av luftfartsverket utfärdade bestämmelserna för flygtrafik.
Att den av bolaget bedrivna verksamheten inneburit regelbunden trafik åtminstone i den meningen att flygningarna bildat ett klart urskiljbart mönster framgår av utredningen och har för övrigt vitsordats av G.L.. Det är också klart att verksamheten skett i förvärvssyfte i den betydelse som detta uttryck vanligen har. Den fråga som målet i huvudsak kommit att röra sig om är huruvida, såsom underinstanserna antagit, i 7 kap 1 § 1 st luftfartslagen bör intolkas också ett krav på att flygningarna skall ha varit tillgängliga för allmänheten. I denna del är följande att beakta.
I det betänkande som låg till grund för luftfartslagen (SOU 1955:42) anförde de sakkunniga bl a följande (s 117 f). I likhet med vad som skett på sjörättens område har det funnits nödigt att till rättstillämpning och doktrin överlämna avgörandet, huruvida viss trafik är att anse såsom regelbunden eller icke. Härvidlag kommer helt naturligt tillbörligt beaktande att skänkas åt den inom ICAO utarbetade vägledande definitionen. Likaledes torde viss ledning kunna vara att hämta från tillämpningen av motsvarande bestämmelser i 4 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m m. I enlighet härmed inskränker sig förslaget i nu berörda avseenden till att tala om utövande av luftfart i regelbunden trafik (linjefart) å ena sidan samt eljest utövad luftfart å den andra. - På visst sätt i överensstämmelse med ICAO:s berörda definition har i förslaget upptagits bestämmelse att endast i förvärvssyfte utövad linjefart kräver tillstånd. Detta uttryck är att förstå så att luftfarten som sådan skall utövas i förvärvssyfte.
Närmast i anslutning till vissa uttalanden i remissyttrande av Scandinavian Airlines System (SAS), som med hänsyn till den reguljära luftfartens intressen förordade försiktighet vid användningen av ICAO:s definition såsom hjälpmedel vid tolkningen och tillämpningen av lagen, anförde departementschefen i propositionen (1957:69) bl a, att den av ICAO uppställda definitionen visserligen var ett värdefullt bidrag till gränsdragningen mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart men att den inte alltid gav ett fullt tydligt svar på frågan, huruvida en viss luftfartsverksamhet innebar regelbunden luftfart eller ej. Liksom de sakkunniga ansåg departementschefen att det fick överlämnas åt rättstillämpning och doktrin att närmare klargöra skillnaden mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart. Efter att ha berört vissa av SAS anförda exempel för belysning av begreppet "luftfart i förvärvssyfte" anförde departementschefen att, ehuru förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m m inte använde termen "i förvärvssyfte" utan i stället uttrycket "yrkesmässig" trafik, den rikhaltiga rättstillämpningen på bilrättens område torde förtjäna att i vissa avseenden beaktas även vid tillämpningen av förevarande paragraf. Lagrådet uttalade vid sin granskning av det remitterade förslaget att man i fråga om luftfarten med fördel kunde använda en motsvarande bestämning som gällde för yrkesmässig automobiltrafik och förordade att förslaget jämkades i enlighet härmed. Departementschefen ansåg emellertid lämpligare att för lufträttens del godta begreppet "luftfart i förvärvssyfte" och att låta den kommande utvecklingen avgränsa begreppet på ett för luftfarten naturligt och ändamålsenligt sätt. (Prop s 113, 116 f, 253 f och 279 f.)
Vad som sålunda förekommit under lagstiftningsarbetet ger vid handen att det har överlämnats åt rättstillämpningen att företa en närmare avgränsning av stadgandet i 7 kap 1 § 1 st luftfartslagen. Vad som därvidlag i första hand kommer i betraktande är den av ICAO utfärdade rekommendationen. I förarbetena har som nämnts hänvisats till denna som ett hjälpmedel vid tolkningen av stadgandet. Det framgår också av vad som i målet förekommit att denna rekommendation tillämpas i administrativ praxis av såväl regeringen som luftfartsverket. Enligt ICAO:s definition av begreppet "scheduled international air service" förutsätts att varje flygning är öppen för "members of the public". En jämförelse med förhållandena på biltrafikens område är också av viss betydelse. I definitionen av begreppet "yrkesmässig trafik" ingår enligt den nu gällande yrkestrafiklagen (1979:559) liksom enligt den tidigare gällande förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m m ett krav på att bil med förare ställs till allmänhetens förfogande.
Syftet bakom stadgandet i 7 kap 1 § 1 st är att regeringen skall kunna göra en trafikpolitisk prövning av den flygverksamhet vartill tillstånd söks. Det synes stå bäst i överensstämmelse med detta syfte att begränsa tillståndsplikten till sådan flygverksamhet som står öppen för allmänheten. Detta behöver å andra sidan inte innebära att vem som helst skall ha möjlighet att utnyttja verksamheten. Även om denna skall betjäna endast en på visst sätt bestämd personkrets kan omständigheterna vara sådana att allmänhetsrekvisitet kan anses uppfyllt. Detta strider inte mot de bestämningar av uttrycket members of the public" som finns i ICAO:s rekommendation och är väl förenligt med den tolkning som allmänhetsrekvisitet i lagstiftningen om yrkesmässig automobiltrafik har fått i rättstillämpningen. I sistnämnda avseende är särskilt att framhålla den praxis som gäller beträffande s k föreningskörning (se t ex NJA 1926 s 494, 1950 s 446 och 1951 s 828; jfr dock NJA 1950 s 31); av visst intresse kan också vara praxis beträffande s k firmakörning (se t ex NJA 1931 s 117, 1951 s 125, 1956 s 333 och 1960 s 4).
Med hänsyn till det anförda bör 7 kap 1 § 1 st ges den innebörden att som förutsättning för tillståndsplikt också gäller ett krav på att luftfarten i fråga skall vara öppen för allmänheten i den mening detta uttryck har enligt vad nyss sagts.
Vad därefter gäller frågan huruvida den med åtalet avsedda flygverksamheten stod öppen för allmänheten eller inte är följande att beakta.
Bolaget hade visserligen formellt sett som enda uppdragsgivare i förevarande sammanhang Örebro Flygtransport Ekonomisk Förening. Någon direkt kontakt hade bolaget således inte med de företag som var föreningens medlemmar. Ändamålet med föreningens verksamhet var emellertid endast att samordna och ombesörja medlemmarnas flygtransporter. Oaktat arrangemanget med föreningen som uppdragsgivare gentemot bolaget måste bolaget i realiteten anses ha betjänat de enskilda företagen samt deras anställda och kunder. Många av dessa företag var av betydande storlek och den personkrets som bolaget betjänade var omfattande. Vid nu angivna förhållanden måste anses att det allmänhetsrekvisit som här antagits gälla enligt 7 kap 1 § 1 st var uppfyllt i förevarande fall.
Bolaget har alltså utövat luftfart som avses i 7 kap 1 § 1 st luftfartslagen utan att ha haft tillstånd därtill.
Vad sedan angår frågan om G.L., som är ansvarig för bolagets verksamhet, gjort sig skyldig till brott mot luftfartslagen, har han som förut nämnts åberopat att han vid kontakter med luftfartsverket fått uppgifter, som enligt hans mening innebar att särskilt tillstånd inte krävdes för den planerade flygverksamheten. Av vad G.L. anfört härom framgår emellertid inte annat än att dessa uppgifter varit allmänt hållna och inte inneburit något godkännande av den uppläggning av verksamheten som senare kommit att följas. Redan på grund härav kan uppgifterna inte, såsom G.L. hävdat, leda till ansvarsfrihet på grund av rättsvillfarelse. G.L. måste vidare antas ha varit väl medveten om risken för att nämnda uppläggning skulle strida mot gällande bestämmelser, med vilka han enligt egen utsago varit väl förtrogen. Genom att ändå bedriva flygverksamheten måste han anses ha av oaktsamhet brutit mot det aktuella stadgandet.
Med hänsyn särskilt till de trafikpolitiska intressen som ligger bakom tillståndskravet för linjetaxi och de strängare krav i teknisktoperativt hänseende som gäller för sådan flygning får det överträdda stadgandet anses ha sådan vikt att G.L:s oaktsamhet inte kan bedömas som ringa. Omständigheterna är emellertid mildrande.
Domslut. Med ändring av HovR:ns dom dömer HD G.L. enligt 13 kap 7 § 2 st luftfartslagen för utövande utan tillstånd av luftfart som avses i 7 kap 1 § 1 st samma lag till 25 dagsböter å 80 kr.
B123-84
7 kap. 1 § 1 st. luftfartslagen (1957:297)
NJA 1926 s. 494
NJA 1950 s. 31
NJA 1950 s. 446
NJA 1951 s. 828
NJA 1931 s. 117
NJA 1951 s. 125
NJA 1956 s. 333
NJA 1960 s. 4

References: § 1
 § 2

HD 
 § 1
 § 2
 § 1
 HD 
 HD 
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 HD 
 § 2
 § 1
 § 1