Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2019-0426_ES.html
Timestamp: 2019-09-19 03:00:44+00:00

Document:
Textos aprobados - Normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos ***I - Jueves 18 de abril de 2019
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Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 18 de abril de 2019, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos (COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))
– Vistos el acuerdo provisional aprobado por la comisión competente con arreglo al artículo 69 septies, apartado 4, de su Reglamento interno y el compromiso asumido por el representante del Consejo, mediante carta de 22 de febrero de 2019, de aprobar la Posición del Parlamento Europeo, de conformidad con el artículo 294, apartado 4, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
(1) DO C 62 de 15.2.2019, p. 286
(2) La presente Posición susituye la enmiendas aprobadas el 14 de noviembre de 2018 (Textos aprobados, P8_TA(2018)0455).
Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 18 de abril de 2019 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo
(3) ▌ La Comisión adoptó paquetes de medidas de movilidad el 31 de mayo de 2017 («“Europa en movimiento”, una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos») y el 8 de noviembre de 2017 («Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones - Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores»). Dichos paquetes establecen un programa positivo destinado también a asegurar una fácil transición a una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos.
(4) El presente Reglamento forma parte del tercer paquete de medidas de movilidad de la Comisión de 17 de mayo de 2018, titulado «Europa en movimiento. Una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia », que es una continuación de la Comunicación de la Comisión de 13 de septiembre de 2017, titulada «Invertir en una industria inteligente, innovadora y sostenible: Estrategia renovada de política industrial de la UE». El presente Reglamento está asimismo diseñado para completar el proceso de permitir que la Unión aproveche todas las ventajas de la modernización y descarbonización de la movilidad. El objetivo de ese tercer paquete de movilidad es hacer que la movilidad europea sea más segura y accesible, la industria europea más competitiva y los puestos de trabajo europeos más estables, además de lograr un sistema de movilidad más limpio y mejor adaptado al imperativo de hacer frente al cambio climático. Ello requerirá el pleno compromiso de la Unión, los Estados miembros y las partes interesadas, en particular en el redoblamiento de los esfuerzos para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y la contaminación atmosférica.
(5) El presente Reglamento establece, junto con el Reglamento (UE) 2019/… del Parlamento Europeo y del Consejo(3)(4), una trayectoria clara para las reducciones de las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera y contribuye a cumplir el objetivo vinculante de reducción interna del 40 % como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero en el conjunto de la economía de aquí a 2030 con respecto a 1990, tal como quedó refrendado en las conclusiones del Consejo Europeo de los días 23 y 24 de octubre de 2014, y aprobado por el Consejo el 6 de marzo de 2015 como «contribución prevista y determinada a nivel nacional de la Unión, de conformidad con el Acuerdo de París» ▌.
(8) A fin de ofrecer a los consumidores de la Unión Europea una energía segura, sostenible, competitiva y asequible, la contribución de la eficiencia energética a la moderación de la demanda es una de las cinco dimensiones estrechamente interrelacionadas y mutuamente reforzadas expuestas en la Comunicación de la Comisión de 25 de febrero de 2015, titulada « Estrategia Marco para una Unión de la Energía resiliente con una política climática prospectiva», cuyo objetivo es ofrecer a los consumidores de la Unión Europea una energía segura, sostenible, competitiva y asequible. Dicha comunicación establece que, si bien todos los sectores económicos deben tomar medidas para aumentar la eficiencia de su consumo energético, el sector del transporte tiene un enorme potencial de eficiencia energética.
(10) Los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 para los parques a escala de la Unión de vehículos pesados nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante. Tal enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria para acelerar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión. El despliegue de vehículos pesados de emisión cero también debe contribuir a la solución de los problemas de movilidad urbana. La promoción de estos vehículos pesados por parte de los fabricantes es fundamental para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, pero también es importante para reducir eficazmente los contaminantes atmosféricos y los niveles excesivos de ruido en las ciudades y las zonas urbanas.
(11) Para explotar por completo el potencial de eficiencia energética y garantizar que el sector del transporte por carretera en su totalidad contribuye a las reducciones acordadas de las emisiones de gases de efecto invernadero, conviene complementar las normas de comportamiento de emisión de CO2 existentes para los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros con el establecimiento de normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para los nuevos vehículos pesados. Dichas normas de comportamiento impulsarán la innovación en las tecnologías de consumo eficiente de combustible, contribuyendo a reforzar el liderazgo tecnológico de los fabricantes y proveedores de la Unión y garantizando a largo plazo puestos de trabajo altamente cualificados.
(13) Al definir los niveles de reducción de las emisiones de CO2 que deben alcanzarse en el parque de vehículos pesados de la Unión, se debe tener en cuenta la eficacia de los niveles de reducción a la hora contribuir de un modo eficaz en relación con los costes a la reducción de las emisiones de CO2 de los sectores a los que se aplica el Reglamento ▌(UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo(5) a más tardar en 2030, los costes y los ahorros resultantes para la sociedad, los fabricantes, los operadores de transporte, los consumidores, así como sus implicaciones directas e indirectas en el empleo, la innovación y los beneficios colaterales generados en términos de reducción de la contaminación atmosférica y la mejora de la seguridad energética.
(16) Se ha introducido un nuevo procedimiento para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados individuales como parte de la aplicación del Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo(6). El Reglamento (UE) 2017/2400(7) de la Comisión facilita una metodología, basada en la herramienta VECTO, mediante la cual pueden simularse las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los vehículos pesados. Dicha metodología permite tener en cuenta la diversidad del sector de los vehículos pesados y el nivel elevado de personalización de los vehículos pesados individuales. En un primer paso, desde el 1 de julio de 2019, las emisiones de CO2 se determinan para cuatro grupos de vehículos pesados que representan aproximadamente entre el 65 y el 70 % de todas las emisiones de CO2 del parque de vehículos pesados de la Unión.
(18) Los datos de emisiones de CO2 determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 serán objeto de un seguimiento de acuerdo con el Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo(8). Estos datos deben sentar las bases para determinar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que deben alcanzar los cuatro grupos de vehículos pesados con más emisiones en la Unión, así como determinar las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante en un período de comunicación determinado.
(19) Debe establecerse un objetivo de reducción de emisiones de CO2 para 2025 como reducción relativa basada en las emisiones medias de CO2 de estos vehículos pesados de nueva matriculación durante el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020, que refleje la implantación de tecnologías eficaces en relación con los costes disponibles para los vehículos convencionales. A partir de 2030, también debe fijarse un objetivo de reducción de emisiones de CO2. Este objetivo debe aplicarse a menos que se decida de otro modo conforme a la revisión que ha de llevarse a cabo en 2022 ▌. El objetivo para 2030 debe evaluarse de conformidad con los compromisos de la Unión Europea en virtud del Acuerdo de París.
(21) El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al diésel para los vehículos pesados. La implementación de las tecnologías basadas en GNL más innovadoras actuales y futuras contribuirá al cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 a corto y medio plazo, ya que el uso de tecnologías de GNL produce menos emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. El potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de GNL ya se refleja por completo en VECTO. Asimismo, las tecnologías de GNL actuales garantizan un bajo nivel de emisiones de contaminantes atmosféricos como el NOx y las partículas en suspensión. Se dispone también una infraestructura de recarga de combustible mínima suficiente y se sigue implantando como parte de los marcos de política nacionales para la infraestructura de combustible alternativa.
(22) Al calcular las emisiones de CO2 de referencia ▌ que sirvan como base para determinar los objetivos específicos de emisiones de CO2 de 2025 y 2030, debe tenerse en cuenta el potencial de reducción de emisiones de CO2 previsto del parque de vehículos pesados ▌. Por ello, es adecuado excluir del cálculo los vehículos profesionales, como los utilizados para la recogida de basura o los trabajos de construcción. Estos vehículos presentan un kilometraje comparativamente bajo y, debido a su patrón de conducción específico, las medidas técnicas de reducción de las emisiones de CO2 y de consumo de combustible no parecen ser igual de eficaces en relación con los costes que las de los vehículos pesados utilizados para la entrega de mercancías.
(25) El cumplimiento de un fabricante de sus objetivos específicos anuales de emisiones de CO2 debe evaluarse en función de sus emisiones medias de CO2. Al determinar las emisiones específicas medias de CO2, también deben considerarse las especificidades que se reflejan en los objetivos de emisiones de CO2 de los diferentes subgrupos de vehículos. Como consecuencia, las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante deben basarse en las emisiones medias de CO2 determinadas para cada subgrupo de vehículos, incluyendo una ponderación basada en su kilometraje anual medio supuesto y la carga útil media, lo que refleja las emisiones de CO2 totales de la vida útil. Debido al limitado potencial de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos profesionales, estos vehículos no deben tenerse en consideración para el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2.
(26) Con el fin de garantizar la transición fluida hacia una movilidad sin emisiones y de constituir un incentivo para el desarrollo y la implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión que complementarían otros instrumentos de la demanda, como la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(9), debe introducirse un mecanismo específico en forma de supercréditos para los períodos de comunicación antes de 2025 y debe establecerse una referencia relativa a la proporción de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos pesados de un fabricante para los períodos de comunicación a partir de 2025.
(27) El sistema de incentivos debe diseñarse de forma que garantice la seguridad de las inversiones a los fabricantes y proveedores de infraestructuras de recarga con el fin de promover la rápida implantación en el mercado de la Unión de vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión, permitiendo al mismo tiempo cierta flexibilidad para que los fabricantes decidan su propio calendario de inversión.
(28) Con el fin de calcular las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante, en los períodos de comunicación antes de 2025, todos los vehículos pesados de emisión cero y baja emisión deben contabilizarse varias veces. Para los períodos de comunicación a partir de 2025, las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante deben calcularse teniendo en cuenta sus resultados en relación con el índice de referencia de los vehículos pesados de emisión cero y de baja emisión. El nivel de incentivos debe variar en función de las emisiones de CO2 reales del vehículo. Para evitar debilitar los objetivos medioambientales, debe limitarse la reducción de emisiones de CO2 resultante.
(29) Los vehículos pesados de baja emisión solo deben incentivarse si sus emisiones de CO2 son inferiores a la mitad de las emisiones de CO2 de referencia de todos los vehículos del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado. Ello ▌ incentivaría la innovación en este campo.
(30) Al diseñar el mecanismo de incentivos para el despliegue de vehículos de emisión cero y baja emisión, también deben incluirse los camiones pequeños ▌ que no están sujetos a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 conforme a este Reglamento. Estos vehículos también presentan ventajas significativas en cuanto a su contribución a resolver los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. ▌ Para garantizar que los incentivos estén bien equilibrados entre los diferentes tipos de vehículos, la reducción en las emisiones específicas medias de CO2 de un fabricante derivada de los camiones pequeños ▌ de emisión cero también debe estar sujeta a un límite.
(31) Para promover una aplicación eficaz en relación con los costes de los requisitos de reducción de emisiones de CO2, al mismo tiempo que se tienen en cuenta las fluctuaciones de la composición y las emisiones de CO2 del parque de vehículos pesados con los años, los fabricantes deben tener la posibilidad de equilibrar la superación de los objetivos de emisiones específicas de CO2 en un año con un rendimiento insuficiente en otro año.
(32) Para incentivar las reducciones de emisiones de CO2 tempranas, un fabricante cuyas emisiones específicas medias de CO2 se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones de CO2 definida por las emisiones de CO2 de referencia ▌ y el objetivo de emisiones de CO2 de 2025, debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento del objetivo de reducción de las emisiones de CO2 en 2025. De forma similar, un fabricante cuyas emisiones específicas medias se encuentren por debajo de la trayectoria de reducción de emisiones entre el objetivo de 2025 y el objetivo aplicable a partir de 2030 debe poder ahorrar estos créditos de emisiones para el cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 en el período comprendido entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2030.
(33) En caso de incumplimiento de su objetivo de emisiones específicas de CO2 en alguno de los períodos de comunicación de doce meses comprendidos entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2030, un fabricante también debe tener la posibilidad de adquirir una deuda de emisiones limitada. No obstante, los fabricantes deben saldar cualquier deuda de emisiones pendiente en el período de comunicación del año 2029, que finaliza el 30 de junio de 2030.
(35) La Comisión debe imponer una sanción económica, en forma de prima por exceso de emisiones de CO2, en caso de que se considere que un fabricante tiene un exceso de emisiones de CO2, teniendo en cuenta los créditos y deudas de emisiones. La información sobre el exceso de emisiones de CO2 de los fabricantes debe hacerse pública. Con el fin de ofrecer un incentivo suficiente a los fabricantes para que tomen medidas para la reducción de emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados, es importante que la prima supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de emisiones de CO2. La metodología para la recogida de las primas debe ir determinada por medio de un acto de ejecución, teniendo en cuenta la metodología adoptada de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo(10). La prima debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión Europea. En el marco de la evaluación que debe llevarse a cabo de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/...(11), la Comisión debe valorar la posibilidad de asignar esos importes a un fondo específico o un programa pertinente que tenga por objeto garantizar una transición justa hacia una movilidad sin emisiones y apoyar el reciclaje profesional, la capacitación y otra formación de los trabajadores del sector del automóvil.
(38) Con el fin de estar en condiciones de adoptar dichas medidas, la Comisión debe tener competencias para establecer y aplicar un procedimiento de verificación de la correspondencia de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en circulación, determinadas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, y las emisiones de CO2 que figuran en los certificados de conformidad, los certificados de aprobación individual o los expedientes de información de clientes. Al desarrollar tal procedimiento, debe prestarse especial atención a la determinación de los métodos, incluido el uso de datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo, para detectar estrategias que pretendan mejorar artificialmente el comportamiento en materia de CO2 del vehículo en el procedimiento de certificación. Si en el transcurso de estas comprobaciones se descubren desviaciones o estrategias que mejoran el comportamiento en materia de CO2, ello debe considerarse razón suficiente para sospechar que existe un riesgo grave de incumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y en el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo(12), y sobre esta base los Estados miembros han de adoptar las medidas necesarias con arreglo al capítulo XI del Reglamento (UE) 2018/858.
(39) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad en condiciones reales de la metodología utilizada para determinar las emisiones de CO2. En línea con el dictamen de 2016 del Mecanismo de Asesoramiento Científico en relación con los vehículos ligeros, y la Recomendación del Parlamento Europeo a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil, también es conveniente en el caso de los vehículos pesados poner en marcha un mecanismo que evalúe la representatividad real de las emisiones de CO2 y los valores de consumo de energía determinados en virtud del Reglamento (UE) 2017/2400. La forma más fiable de garantizar la representatividad en condiciones reales de dichos valores es utilizar datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo. Por consiguiente, la Comisión debe disponer de competencias para desarrollar los procedimientos necesarios para la recopilación y el tratamiento de los datos sobre consumo de combustible y energía necesarios para realizar tales evaluaciones, así como para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos, sin descuidar la protección de los datos personales.
(43) Para garantizar que las emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados siguen siendo representativas y están totalmente actualizadas, las modificaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución que afecten a dichas emisiones específicas de CO2 deben reflejarse en el presente Reglamento. Con ese fin, la Comisión debe tener las competencias para determinar una metodología de definición de un vehículo pesado representativo para cada subgrupo de vehículos, en función del cual deben evaluarse los cambios de las emisiones específicas de CO2.
(45) A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta a la identificación de vehículos pesados que estén certificados como vehículos profesionales y la aplicación de correcciones a las emisiones específicas medias anuales de CO2 de un fabricante, la percepción de las primas por exceso de emisiones de CO2, la comunicación de desviaciones constatadas en los valores de emisiones de CO2 y su consideración en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2, la evaluación de la aplicación de las condiciones en las que se han determinado las emisiones de CO2 de referencia y el establecimiento de los criterios para determinar si dichas emisiones se han incrementado indebidamente, y, en tal caso, cómo deben corregirse, la garantía de que determinados parámetros relativos a valores de emisión de CO2 en condiciones reales y de consumo de energía de vehículos pesado se ponen a disposición de la Comisión, la realización de verificaciones para garantizar que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en el expediente de información de cliente se corresponden con las emisiones de CO2 y con el consumo de combustible de los vehículos pesados en circulación y sobre el empleo de estrategias para mejorar artificialmente el rendimiento del vehículo en los ensayos realizados o en los cálculos efectuados, y la definición de uno o varios vehículos representativos de un subgrupo de vehículos en función de la cual se haya de determinar el ajuste de la carga útil. A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (CE) 595/2009, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución por lo que respecta a la determinación de determinados aspectos del rendimiento medioambiental de vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4. Las competencias de ejecución a que se refiere el presente considerando deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(13).
(46) A fin de modificar o completar los elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que respecta al ajuste de las emisiones de CO2 de referencia, al establecimiento de los principios rectores y los criterios para definir los procedimientos para verificar las emisiones de CO2 de los vehículos pesados en circulación y por lo que respecta a la modificación de los anexos del presente Reglamento en lo relativo a determinados parámetros técnicos, incluidas las ponderaciones de los perfiles de misión, los valores de carga útil, los valores de kilometraje anual y los factores de ajuste de la carga útil. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación(14). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.
(48) Procede, por tanto, modificar los Reglamentos (CE) n.° 595/2009 y (UE) 2018/956 y la Directiva 96/53/CE del Consejo(15) en consecuencia
(a) para los períodos de comunicación del año 2025 en adelante, el 15 %;
(b) para los períodos de comunicación del año 2030 en adelante, el 30 %, a menos que se decida de otro modo con arreglo a la revisión prevista en el artículo 15.
Las emisiones de CO2 de referencia se basarán en los datos de control ▌ notificados en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 para el período comprendido entre el 1 de julio de 2019 y el 30 de junio de 2020, en adelante «el período de referencia», excluidos los vehículos profesionales, y se calcularán de conformidad con el punto 3 del anexo I del presente Reglamento.
1. El presente Reglamento se aplicará a los nuevos vehículos pesados de las categorías N2 y N3 que presenten las categorías siguientes:
c) tractores con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 16 toneladas; y
También se aplicará, a los fines del artículo 5 y el punto 2.3 del anexo I del presente Reglamento, a los vehículos pesados nuevos de la categoría N que no entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(16) y no cumplan las características establecidas en los puntos a) a d) del párrafo primero.
Las categorías de vehículos mencionadas en los párrafos primero y segundo del presente apartado hacen referencia a las categorías de vehículos definidas en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(17).
2. Los vehículos mencionados en el apartado 1, a los fines del presente Reglamento, se considerarán vehículos pesados nuevos en un período de doce meses determinado a partir del 1 de julio, si se matriculan en la Unión por primera vez en ese período y no han sido matriculados previamente fuera de la Unión.
1) «emisiones de CO2 de referencia», la media de las emisiones específicas de CO2 en el período de referencia mencionado en el artículo 1, párrafo segundo, de todos los vehículos pesados nuevos en cada uno de los subgrupos de vehículos, excluidos los vehículos profesionales, determinadas de conformidad con el punto 3 del anexo I;
2) «emisiones específicas de CO2», las emisiones de CO2 de un solo vehículo pesado determinadas de conformidad con el punto 2.1 del anexo I;
3) «período de comunicación del año A», el período comprendido entre el 1 de julio del año A y el 30 de junio del año A+1;
4) «emisiones específicas medias de CO2», la media de emisiones específicas de CO2 de los vehículos pesados nuevos de un fabricante en un período de comunicación concreto, determinadas de conformidad con el punto 2.7 del anexo I;
5) «objetivo de emisiones específicas de CO2 », el objetivo de las emisiones de CO2 de un solo fabricante, expresado en g/tkm y determinado anualmente para el período de comunicación precedente de conformidad con el punto 4 del anexo I;
6) «camión rígido», un camión no diseñado o construido para remolcar un semirremolque;
7) «tractor», una unidad de tracción diseñada y construida exclusiva o principalmente para remolcar semirremolques;
8) «subgrupo de vehículos», un grupo de vehículos definido en el punto 1 del anexo I caracterizado por un conjunto común y distintivo de criterios técnicos pertinentes para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de estos vehículos;
9) «vehículos profesionales», vehículos pesados ▌ para los que se han determinado las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, solo para perfiles de misión distintos a los definidos en el punto 2.1 del anexo I del presente Reglamento;
10) «fabricante», la persona u organismo responsables de presentar los datos relativos a los vehículos pesados nuevos en virtud del artículo 5 del Reglamento (UE) 2018/956 o, en el caso de los vehículos de emisión cero, la persona u organismo responsable de la autoridad de homologación para todos los aspectos del procedimiento de homologación de tipo CE de vehículos completa o del procedimiento de homologación individual de conformidad con la Directiva 2007/46/CE y para garantizar la conformidad de la producción;
11) «vehículo pesado de emisión cero», un vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2/kWh, determinado de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución, o que emita menos de 1 g CO2/km, determinado de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo(18) y sus medidas de ejecución;
12) «vehículo pesado de baja emisión», un vehículo pesado que no sea un vehículo pesado de emisión cero, con emisiones específicas de CO2 de menos de la mitad de las emisiones de CO2 de referencia de todos los vehículos del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo pesado, determinadas en virtud del punto 2.3.3 del anexo I;
13) «perfil de misión», una combinación de un ciclo de velocidad objetivo, un valor de carga útil, una configuración de carrocería o de remolque y otros parámetros, en caso de ser aplicables, que refleja el uso específico de un vehículo, sobre cuya base se determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible oficiales de un vehículo pesado;
14) «ciclo de velocidad objetivo», la descripción de la velocidad del vehículo a la que quiere llegar el conductor o a la que está limitado por las condiciones del tráfico, como función de la distancia cubierta en un viaje;
15) «carga útil», el peso de las mercancías o las personas que carga un vehículo en diferentes condiciones.
A partir del 1 de julio de 2020, y en cada período de comunicación posterior, la Comisión ▌ determinará para cada fabricante las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm para el período de comunicación precedente, teniendo en consideración lo siguiente:
a) los datos comunicados en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 para los vehículos pesados nuevos del fabricante matriculados en el período de comunicación precedente, excluidos los vehículos profesionales; y
Vehículos pesados de emisión cero y baja emisión
1. A partir del 1 de julio de 2020 y en cada período de comunicación posterior, la Comisión ▌ determinará para cada fabricante el factor de emisión cero y baja emisión mencionado en el artículo 4, párrafo primero, letra b), para el período de comunicación precedente.
El factor de emisión cero y baja emisión deberá tener en consideración el número y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados de emisión cero y baja emisión en el parque de vehículos pesados del fabricante en un período de comunicación, incluidos los vehículos pesados de emisión cero mencionados en el artículo 2, apartado 1, párrafo segundo, así como los vehículos profesionales de emisión cero y baja emisión y se determinará de conformidad con el punto 2.3 del anexo I.
2. A los fines del apartado 1, los vehículos pesados de emisión cero y baja emisión se contabilizarán de la forma siguiente para los períodos de comunicación 2019 a 2024:
(a) un vehículo pesado de emisión cero se contabilizará como dos vehículos; y
(b) un vehículo pesado de baja emisión se contabilizará como hasta dos vehículos, de acuerdo con una función de sus emisiones específicas de CO2 y el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo definido en el punto 2.3.3 del anexo I.
A partir del 1 de julio de 2026 y en cada período de comunicación posterior, la Comisión determinará para cada fabricante un objetivo de emisiones específicas de CO2 para el período de comunicación precedente. Dicho objetivo de emisiones específicas de CO2 será la suma, de todos los subgrupos de vehículos de los productos de los valores siguientes:
b) las emisiones de referencia de CO2;
(a) la diferencia entre la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2 mencionada en el apartado 2 y las emisiones específicas medias de CO2 de ese fabricante, si la diferencia es positiva («créditos de emisiones»); o
(c) la diferencia entre las emisiones específicas medias de CO2 y el objetivo de emisiones específicas de CO2 de ese fabricante, si la diferencia es positiva («deudas de emisiones»).
2. La trayectoria de reducción de las emisiones CO2 ▌ se establecerá para cada fabricante de conformidad con el anexo I, punto 5.1, basada en una trayectoria lineal entre las emisiones de CO2 de referencia mencionadas en el del artículo 1, párrafo segundo, y el objetivo ▌de emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2025, tal como se especifica en el párrafo primero, letra a), de dicho artículo, y entre el objetivo emisiones de CO2 para el período de comunicación del año 2025 y el objetivo emisiones de CO2 aplicable a partir del período de comunicación del año 2030 en adelante, tal como se especifica en el párrafo primero, letra b), de dicho artículo.
1. Cuando se considere que un fabricante, en virtud del apartado 2, tiene un exceso de emisiones de CO2 en un período de comunicación determinado a partir de 2025, la Comisión impondrá una prima por exceso de emisiones de CO2 calculada de conformidad con la fórmula siguiente:
a) de 2002 a 2029,
(a) cuando, en cualquier período de comunicación de los años comprendidos entre 2025 y 2028, la suma se las deudas de emisión menos la suma de los créditos de emisión supere el límite de deuda de emisiones mencionado en el artículo 7, apartado 1, párrafo tercero;
(d) cuando, en el período de comunicación del año 2029, la suma de las deudas de emisiones menos la suma de los créditos de emisiones sea positiva;
(e) cuando, a partir del período de comunicación del año 2030, las emisiones específicas medias de CO2 del fabricante sobrepasen su objetivo de emisiones específicas de CO2.
3. La Comisión determinará, mediante actos de ejecución, los medios para la percepción de las primas por exceso de emisiones de CO2 de conformidad con el apartado 1 ▌del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 16, apartado 2.
3. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución, normas detalladas relativas a los procedimientos para la comunicación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones específicas medias de CO2. Dichos actos de ejecución se adoptarán ▌ con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 16, apartado 2.
b) a partir del 1 de julio de 2020, respecto a cada fabricante, el factor de emisión cero y baja emisión del período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 5, apartado 1;
d) a partir del 1 de julio de 2020 y hasta el 30 de junio de 2031, respecto a cada fabricante, su trayectoria de reducción de emisiones de CO2, sus créditos de emisiones y, a partir del 1 de julio de 2026 hasta el 30 de junio de 2031, sus deudas de emisiones en el período de comunicación precedente, a que se refiere el artículo 7;
b) cuando se hayan determinado factores de ajuste en virtud del artículo 14, apartado 2, aplicando esos factores de ajuste a las emisiones de CO2 de referencia.
3. A fin de evitar que el problema de la disparidad de las emisiones en condiciones reales se agrave, la Comisión, a más tardar en un plazo de dos años y cinco meses a partir de la fecha de aplicación de las medidas a las que se refiere el artículo 5 quater, letra b, del Reglamento (CE) n.o 595/2009, evaluará de qué forma pueden utilizarse los datos sobre consumo de combustible y energía para garantizar que los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía del vehículo determinados con arreglo a dicho Reglamento sigan siendo representativos de las emisiones en condiciones reales a lo largo del tiempo para cada fabricante,.
4. La Comisión adoptará, mediante actos de ejecución el procedimiento pormenorizado para recopilar y tratar los datos mencionados en el apartado ▌2 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 16, apartado 2.
1. Los fabricantes garantizarán que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en el expediente de información de cliente a que se refiere el artículo 9, apartado 4, del Reglamento (UE) 2017/4000 se corresponden con las emisiones de CO2 y con el consumo de combustible de los vehículos pesados en circulación determinados de conformidad con lo dispuesto en dicho Reglamento.
2. Tras la entrada en vigor de los procedimientos a que se refiere el apartado 4, las autoridades de homologación de tipo verificarán, para los fabricantes que hayan concedido licencias para operar la herramienta de simulación de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 595/2009 y sus medidas de ejecución, sobre la base de muestras adecuadas y representativas de vehículos, que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible que figuran en los expedientes de información de clientes se corresponden con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados en circulación determinados de conformidad con dicho Reglamento y sus medidas de ejecución, a la vez que se considera, entre otros factores, utilizar los datos disponibles procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo.
2. Cuando los procedimientos de homologación de tipo establecidos en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución se modifiquen mediante modificaciones distintas de las mencionadas en el apartado 1, letras b) y c) del presente artículo, de modo que el nivel de las emisiones de CO2 de los vehículos representativos definidos en virtud del presente apartado aumente o disminuya en más de 5 g CO2/km, la Comisión, de conformidad con el artículo 11, apartado 2, párrafo primero, letra b), aplicará un factor de ajuste a las emisiones de CO2 de referencia, que se calculará de conformidad con la fórmula establecida en el punto 2 del anexo II.
3. La Comisión, mediante ▌ actos de ejecución, establecerá una metodología para definir uno o más vehículos representativos de un subgrupo de vehículos, incluidas sus ponderaciones estadísticas, en función de la cual se determinará el ajuste mencionado en el apartado 2 del presente artículo, teniendo en consideración los datos de control notificados en virtud del Reglamento (UE) 2018/956 y las características técnicas de los vehículos enumeradas en el artículo 12, apartado 1, del Reglamento (UE) 2017/2400. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen a que se refiere el artículo 16, apartado 2, del presente Reglamento.
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2022, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento, sobre el objetivo de reducción de emisiones de CO2 y el nivel del mecanismo de incentivos para los vehículos pesados de emisión cero o baja emisión a partir de 2030, sobre el establecimiento de objetivos de reducción de emisiones de CO2 para otros tipos de vehículos pesados —incluidos los remolques, los autobuses y autocares y los vehículos profesionales— y sobre la introducción de objetivos de reducción de emisiones de CO2 vinculantes para los vehículos pesados para 2035 y 2040 y los años posteriores a 2040. El objetivo para 2030 debe evaluarse de conformidad con los compromisos de la Unión Europea en virtud del Acuerdo de París.
b) una evaluación del despliegue de los vehículos pesados de emisión cero y baja emisión, ▌teniendo en cuenta los objetivos establecidos en la Directiva 2009/33/CE, así como los parámetros y condiciones pertinentes que afecten a la comercialización de dichos vehículos pesados;
c) una evaluación de la eficacia del mecanismo de incentivos para los vehículos pesados de emisión cero o baja emisión previsto en el artículo 5, así como la idoneidad de sus diferentes elementos, con vistas a ajustarlo para el período posterior a 2025 de cara a una posible diferenciación por autonomía de conducción sin emisiones o por subgrupo de vehículos, combinada con factores de ponderación de la carga útil por kilometraje, con una fecha de aplicación que establezca un plazo de al menos tres años;
d) una evaluación del despliegue de la necesaria infraestructura de recarga y repostaje, de la posibilidad de introducir normas de comportamiento de las emisiones de CO2 para los motores, en particular para los vehículos profesionales, y de la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400;
e) estrictamente a los fines del presente Reglamento, consideraciones relativas a los vehículos pesados y a las combinaciones de vehículos, teniendo en cuenta los pesos y dimensiones aplicables al transporte nacional, por ejemplo, los conceptos modulares e intermodales, al tiempo que se evalúan también posibles aspectos relativos a la seguridad y la eficiencia del transporte, efectos intermodales, medioambientales, de infraestructuras y rebote, así como la situación geográfica de los Estados miembros.
f) una evaluación de la herramienta de simulación VECTO para garantizar la actualización continuada y oportuna de la misma;
g) una evaluación de la posibilidad de desarrollar una metodología específica para incluir la contribución potencial a la reducción de emisiones de CO2 del uso de combustibles renovables líquidos y gaseosos sintéticos y avanzados alternativos, incluidos los electrocombustibles, producidos con energía renovable y que cumplan los criterios de sostenibilidad y de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero a los que se refiere la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo(19);
i) una evaluación del nivel de la prima por exceso de emisiones de CO2 para garantizar que supere los costes marginales medios de las tecnologías necesarias para cumplir los objetivos de emisiones de CO2.
4. Como parte de la evaluación con arreglo al artículo 15, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/...(20), la Comisión evaluará la posibilidad de asignar los ingresos procedentes de las primas por exceso de emisiones de CO2 a un fondo específico o un programa pertinente, al objeto de garantizar una transición justa hacia una economía neutra desde el punto de vista del clima, tal como se contempla en el artículo 4, apartado 1, del Acuerdo de París, en particular para apoyar el reciclaje, la mejora de las capacidades y otra formación y reubicación de los trabajadores del sector del automóvil en todos los Estados miembros afectados, especialmente en las regiones y las comunidades más afectadas por la transición. La Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa a tal efecto a más tardar en 2027.
1. La Comisión estará asistida por el Comité del Cambio Climático establecido en el artículo 44, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo(21). Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 11, apartado 2, en el artículo 13, apartado 4, párrafo segundo, y en el artículo 14, apartado 1, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del ... [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
Modificaciones del Reglamento (CE) n.º 595/2009
1) En el artículo 2, párrafo primero, se añade la frase siguiente:"
«También se aplicará, a los fines de los artículos 5 bis, 5 ter y 5 quater, a los vehículos de las categorías O3 y O4».
2) Se insertan los artículos siguientes:"
Requisitos específicos para los fabricantes en relación con el comportamiento medioambiental de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4.
1. Los fabricantes garantizarán que los nuevos vehículos de las categorías O3 y O4 que vayan a venderse, matricularse o ponerse en circulación se atengan a los siguientes requisitos:
a) la incidencia de estos vehículos en las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de electricidad y la autonomía de conducción sin emisiones se determinará con arreglo a la metodología contemplada en el artículo 5 quater, letra a);
2. Los fabricantes garantizarán que los nuevos vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 que vayan a venderse, matricularse o ponerse en circulación vayan equipados con dispositivos de a bordo para el seguimiento y registro del consumo de combustible y/o energía, de la carga útil y del kilometraje, de conformidad con los requisitos establecidos en el artículo 5 quater, letra b).
Requisitos específicos para los Estados miembros en relación con el comportamiento medioambiental de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4.
2. Las autoridades nacionales, de conformidad con las medidas de ejecución a las que se refiere el artículo 5 quater, prohibirán la venta, matriculación o puesta en servicio de los nuevos vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4 que no cumplan los requisitos establecidos en las citadas medidas de ejecución.
a) una metodología de evaluación del rendimiento de los vehículos de las categorías O3 y O4 con respecto a su incidencia sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo eléctrico y la autonomía de conducción sin emisiones de los vehículos de motor;
b) los requisitos técnicos para el equipamiento de dispositivos de a bordo para el seguimiento y registro del consumo de combustible y/o energía y del kilometraje de los vehículos de motor de las categorías M2, M3, N2 y N3 y para la determinación y registro de las cargas útiles o el peso total de los vehículos que se ajusten a las características enumeradas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, letras a), b), c) o d), del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo(22), y de sus combinaciones con vehículos de las categorías O3 y O4, incluida la transmisión de datos entre vehículos dentro de una misma combinación, según proceda;
c) una metodología para determinar la autonomía de conducción sin emisiones y el consumo eléctrico de los nuevos vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3.
*	Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L ...de ..., p. ...). ».
3) Se añade el siguiente artículo:"
1. La Comisión estará asistida por el Comité Técnico para Vehículos de Motor establecido en virtud del Reglamento (UE) n.º 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo*. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011.
*.	Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.° 715/2007 y (CE) n.° 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).».
Modificaciones del Reglamento (UE) n.º 2018/956
1) El artículo 3 se sustituye por el texto siguiente:"
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones establecidas en la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, en el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y en el Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo**(23).
*	Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).
**	Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo )DO L ..., ..., p. ...).».
2) En el artículo 4, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"
«1.	A partir del 1 de enero de 2019, los Estados miembros realizarán un seguimiento de los datos especificados en la parte A del anexo I relativos a los vehículos pesados nuevos que se matriculen en la Unión por primera vez.
3) En el artículo 5, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"
«1.	A partir de los años iniciales establecidos en el anexo I, parte B, punto 1, los fabricantes de vehículos pesados harán el seguimiento de los datos que se especifican en el anexo I, parte B, punto 2, para cada vehículo pesado nuevo.
4) En el artículo 10, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"
5) En el anexo II, el punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:"
«3.2.	Los datos relativos a los vehículos pesados matriculados en el período de comunicación anterior y consignados en el registro se harán públicos a más tardar el 30 de abril de cada año a partir del año 2021, con excepción de los datos de las rúbricas especificadas en el artículo 6, apartado 1.».
1) En el artículo 2, después de la definición de «vehículo impulsado por combustibles alternativos», se inserta la definición siguiente:"
«-	“vehículo de emisión cero”: un «vehículo pesado de emisión cero» tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo*(24).
*	Reglamento (UE) 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por el que se establecen normas »de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo )DO L ..., ..., p. ...).».
2) El artículo 10 ter se sustituye por el texto siguiente:"
a) Se añade el párrafo siguiente a la segunda columna de los puntos 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 y 2.2.4:"
b) Se añade a la segunda columna del punto 2.3.1 el párrafo siguiente: "
«Vehículos de emisión cero: el peso máximo autorizado de 18 toneladas se incrementará con el peso adicional requerido por la tecnología de combustible alternativo hasta un máximo de 2 toneladas.».
c) Se añade a la tercera columna del punto 2.3.2 el párrafo siguiente:"
«Vehículos de emisión cero de tres ejes: el peso máximo autorizado de 25 toneladas o 26 toneladas (cuando el eje motor esté dotado de neumáticos gemelos y suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente en la Unión, según se define en el anexo II, o cuando cada eje motor esté dotado de neumáticos gemelos y el peso máximo de cada eje no supere 9,5 toneladas) se incrementará con el peso adicional requerido por la tecnología de emisión cero hasta un máximo de 2 toneladas.».
d) Se añade a la tercera columna del punto 2.4 el párrafo siguiente:"
Cada vehículo pesado nuevo debe asignarse a uno de los subgrupos de vehículos definidos en el cuadro 1 de conformidad con las condiciones establecidas en él.
Cuadro 1 – Subgrupos de vehículos (sg)
Camiones rígidos con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible &gt; 16 toneladas
≥ 170 kW y &lt; 265 kW
Camiones rígidos con una configuración de ejes de 6x2
Tractores con una configuración de ejes de 4x2 y una masa máxima en carga técnicamente admisible &gt; 16 toneladas
Tractores con una configuración de ejes de 6x2
«Cabina litera» hace referencia al tipo de cabina que tiene un compartimento para dormir detrás del asiento del conductor, notificada de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956.
«Cabina corta» hace referencia al tipo de cabina que no es una cabina litera.
Si un vehículo pesado nuevo no puede asignarse a un subgrupo de vehículos porque no se dispone de información sobre el tipo de cabina o la potencia del motor, se asignará al subgrupo de vehículos de larga distancia (LH) correspondiente a su tipo de bastidor (camión rígido o tractor) y configuración de ejes (4x2 o 6x2).
Cuando un vehículo pesado nuevo se asigne al subgrupo de vehículos 4-UD, pero no se disponga de datos sobre las emisiones de CO2 en g/km para los perfiles de misión UDL o UDR según la definición del cuadro 2 del punto 2.1, el nuevo vehículo pesado se asignará al subgrupo 4-RD.
1. emisiones específicas medias DE CO2 de un fabricante
1.1. Emisiones específicas de CO2 de un vehículo pesado nuevo
Las emisiones específicas de CO2 en g/km (CO2v) de un nuevo vehículo pesado v asignado a un subgrupo de vehículos sg se calcularán de conformidad con la fórmula siguiente:
sg	es el subgrupo de vehículos al que se ha asignado el vehículo pesado nuevo v de conformidad con la punto 1 del presente anexo;
Wsg,mp es la ponderación del perfil de misión especificada en el cuadro 2;
CO2v,mp	son las emisiones de CO2 en g/km de un nuevo vehículo pesado v determinadas para un perfil de misión mp y notificadas de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956.
Las emisiones específicas de CO2 de un vehículo pesado de emisión cero se establecerán en 0 g CO2/km.
Las emisiones específicas de CO2 de un vehículo profesional serán la media de las emisiones de CO2 en g/km notificadas de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956.
Cuadro 2 – Ponderaciones del perfil de misión (Wsg,mp)
Subgrupo de vehículos
Perfil de misión1 (mp)
1.2. Emisiones específicas medias de CO2 de todos los vehículos pesados nuevos de un subgrupo de vehículos para un fabricante
Para cada fabricante y cada período de comunicación, las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm () de todos los vehículos pesados nuevos de un subgrupo de vehículos sg se calcularán de la forma siguiente:
es la suma correspondiente a todos los vehículos pesados nuevos del fabricante del subgrupo de vehículos sg, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a);
CO2v	son las emisiones específicas de CO2 de un vehículo pesado nuevo v determinadas de conformidad con el punto 2.1;
Vsg	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el subgrupo de vehículos sg, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a).
PLsg	es la carga útil media de los vehículos del subgrupo de vehículos sg, determinada según lo establecido en el punto 2.5.
1.3. Factor de emisión cero y baja emisión contemplado en el artículo 5
2.3.1 Períodos de comunicación 2019 a 2024
Para cada fabricante y cada período de comunicación de 2019 a 2024, el factor de emisión cero y baja emisión (ZLEV) determinado en el artículo 5 se calculará de la forma siguiente:
V	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante que reúnen las características enumeradas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, excluidos todos los vehículos profesionales, de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a).
Vconv	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante que reúnen las características enumeradas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, excluidos todos los vehículos profesionales, de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a), así como los vehículos pesados de emisión cero y baja emisión;
Vzlev	es la suma de Vin y Vout,
Vin	es ∑ v (1+ (1 – CO2v/LETsg))
Siendo la suma correspondiente a todos los vehículos pesados nuevos de emisión cero y baja emisión que reúnen las características establecidas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero;
CO2v	son las emisiones específicas de CO2 en g/km de un vehículo v pesado de baja emisión o emisión cero, determinadas de conformidad con el punto 2.1.
LETsg	es el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos sg al que pertenece el vehículo v definido en el punto 2.3.3;
Vout es el número total de vehículos pesados de emisión cero matriculados por primera vez mencionados en el artículo 2, apartado 1, párrafo segundo, multiplicado por 2, y con un máximo del 1,5 % de Vconv.
2.3.2 Períodos de comunicación a partir de 2025
Para cada fabricante y cada período de comunicación, el factor de emisión cero y baja emisión (ZLEV) determinado en el artículo 5 se calculará de la forma siguiente:
ZLEV = 1 - (y - x) salvo que esta suma sea superior a 1 o inferior a 0,97, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1 o 0,97, según el caso;
x	es 0,02
y	es la suma de Vin y Vout, dividida por Vtotal, donde:
Vin	es el número total de vehículos de emisión cero y de baja emisión matriculados por primera vez que reúnen las características enumeradas en el artículo 2, apartado 1, párrafo primero, contabilizándose cada uno de ellos como ZLEVspecific de conformidad con la fórmula que figura a continuación:
CO2v son las emisiones específicas de CO2 en g/km de un vehículo v pesado de emisión cero o baja emisión, determinadas de conformidad con el punto 2.1.
LETsg es el umbral de baja emisión del subgrupo de vehículos sg al que pertenece el vehículo v definido en el punto 2.3.3;
Vout es el número total de vehículos pesados de emisión cero matriculados por primera vez mencionados en el artículo 2, apartado 1, párrafo segundo, y con un máximo de 0,035 de Vtotal;
Vtotal	es el número total de vehículos pesados de emisión cero del fabricante matriculados por primera vez en el período de comunicación en cuestión
Si Vin/Vtotal es inferior a 0,0075, el factor ZLEV se fijará en 1.
2.3.3 Umbral de baja emisión
El umbral de baja emisión LET sg del subgrupo de vehículos sg se define como sigue:
rCO2sg son las emisiones de CO2 de referencia del subgrupo de vehículos sg, tal como se determinan en el punto 3.
PLsg	es la carga útil media de los vehículos del subgrupo de vehículos sg, tal como se determina en el punto 2.5.
1.4. Proporción de vehículos pesados nuevos del fabricante en un subgrupo de vehículos
Para cada fabricante y cada período de comunicación, la proporción de vehículos pesados nuevos en un subgrupo de vehículos sg se calculará de la forma siguiente:
Vsg	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante del subgrupo de vehículos sg, excluidos todos los vehículos profesionales, de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a);
V	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante, excluidos todos los vehículos profesionales, de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a).
1.5. Valores de carga útil media de todos los vehículos de un subgrupo de vehículos
El valor de carga útil media PLsg de un vehículo de un subgrupo de vehículos sg se calculará de la forma siguiente:
Wsg,mp es la ponderación del perfil de misión especificada en el cuadro 2 del punto 2.1;
PLsg,mp	es el valor de carga útil asignado a los vehículos del subgrupo de vehículos sg para el perfil de misión mp, según lo especificado en el cuadro 3.
Cuadro 3 – Valores de carga útil PL sg, mp (en toneladas)
Perfil de misión1 mp
1 Véanse las definiciones de los perfiles de misión en el cuadro 2 del punto 2.1.
1.6. Factor de ponderación del kilometraje y de la carga útil
El factor de ponderación del kilometraje y de la carga útil (MPWsg) de un subgrupo de vehículos sg se define como el producto del kilometraje anual especificado en el cuadro 4 y el valor de carga útil por subgrupo de vehículos especificado en el cuadro 3 del punto 2.5, normalizado en relación con el valor respectivo del subgrupo de vehículos 5-LH, y se calculará de la forma siguiente:
AMsg	es el kilometraje anual especificado en el cuadro 4 para los vehículos del subgrupo de vehículos correspondiente;
AM5-LH	es el kilometraje anual especificado para el subgrupo de vehículos 5-LH en el cuadro 4;
PLsg	es el valor de carga útil media tal como se determina en el punto 2.5;
PL5-LH	es el valor de carga útil media para el subgrupo de vehículos 5-LH tal como se determina en el punto 2.5.
Cuadro 4 – Kilometrajes anuales
de vehículos sg
1.7. Emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm de un fabricante contempladas en el artículo 4
Para cada fabricante y cada período de comunicación, las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm (CO2) se calcularán de la forma siguiente:
∑ sg	es la suma correspondiente a todos los subgrupos de vehículos;
ZLEV	es el factor de emisión cero y baja emisión tal como se determina en el punto 2.3;
share,sg	es la proporción de vehículos pesados nuevos en el subgrupo de vehículos sg tal como se determina en el punto 2.4;
MPWsg	es el factor de ponderación del kilometraje y de la carga útil tal como se determina en el punto 2.6;
avgCO2sg	son las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm tal como se determinan en el punto 2.2.
2. emisiones de CO2 de referencia contempladas en el párrafo segundo del artículo 1
Las emisiones de CO2 de referencia (rCO2sg) se calcularán para cada subgrupo sg en función de todos los vehículos pesados nuevos de todos los fabricantes del período de referencia de la forma siguiente:
es la suma correspondiente a todos los vehículos pesados nuevos matriculados en el período de referencia del subgrupo de vehículos sg, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el párrafo segundo del artículo 1;
CO2v	son las emisiones específicas de CO2 del vehículo v determinadas de conformidad con el punto 2.1, ajustadas en su caso con arreglo al anexo II;
rVsg	es el número de todos los vehículos pesados nuevos matriculados en el período de referencia del subgrupo de vehículos sg, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el párrafo segundo del artículo 1;
3. el objetivo de emisiones específicas de CO2 de un fabricante según lo establecido en el artículo 6
Para cada fabricante y cada período de comunicación, del 1 de julio de 2025 en adelante, el objetivo de emisiones específicas de CO2 T se calculará de la forma siguiente:
sharesg	es la proporción de vehículos pesados nuevos en el subgrupo de vehículos sg tal como se determina en el punto 2.4;
rf es el objetivo de reducción de emisiones de CO2 (en %) aplicable en ese período de comunicación específico;
rCO2sg	son las emisiones de CO2 de referencia tal como se determinan en el punto 3.
4. Créditos y deudas de emisiones según lo establecido en el artículo 7
4.1. Trayectoria de reducción de emisiones de CO2 para créditos de emisiones
Para cada fabricante y cada período de comunicación de los años Y de 2019 a 2030, se define una trayectoria de emisiones de CO2 (ETY) de la forma siguiente:
∑ sg (…)	es la suma correspondiente a todos los subgrupos de vehículos;
rCO2sg	son las emisiones de CO2 de referencia tal como se determinan en el punto 3;
para los períodos de comunicación de los años Y de 2019 a 2025:
y para los períodos de comunicación de los años Y de 2026 a 2030:
rf2025 y rf2030	son los objetivos de reducción de emisiones de CO2 (en %) aplicables a los períodos de comunicación de los años 2025 y 2030, ▌ respectivamente.
4.2. Créditos y deudas de emisiones en cada período de comunicación
Para cada fabricante y cada período de comunicación de los años Y de 2019 a 2029, los créditos de emisiones (cCO2Y) y deudas de emisiones (dCO2Y) se calcularán de la forma siguiente:
cCO2Y = (ETY – CO2Y) × Vy	y
Si CO2Y &gt; TY para los años 2025 a 2029:
dCO2Y = (CO2Y - TY) × VY	y
ETY es la trayectoria de reducción de emisiones de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinada de conformidad con el punto 5.1;
CO2Y	son las emisiones específicas medias de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 2.7;
TY es el objetivo de emisiones específicas de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año Y, determinado de conformidad con el punto 4;
VY	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año Y, excluidos todos los vehículos profesionales de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a).
4.3. Límite de las deudas de emisiones
Para cada fabricante, el límite de deudas de emisiones (limCO2) se define como sigue:
T2025 es el objetivo de emisiones específicas de CO2 del fabricante en el período de comunicación del año 2025, determinado de conformidad con el punto 4;
V2025	es el número de vehículos pesados nuevos del fabricante en el período de comunicación del año 2025, excluidos todos los vehículos profesionales, de conformidad con el artículo 4, párrafo primero, letra a).
4.4. Créditos de emisiones adquiridos antes del año 2025
Las deudas de emisiones adquiridas para el período de comunicación del año 2025 se reducirán en una cuantía (redCO2) correspondiente a los créditos de emisiones adquiridos antes de ese período de comunicación, lo que se determina para cada fabricante de la forma siguiente:
min	es el mínimo de los dos valores presentados entre paréntesis;
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años Y de 2019 a 2024;
dCO22025	son las deudas de emisiones para el período de comunicación del año 2025, determinadas de conformidad con el punto 5.2;
cCO2Y	son los créditos de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 5.2.
5. el exceso de emisiones de co2 de un fabricante contemplado en el artículo 8, apartado 2
Para cada fabricante y cada período de comunicación desde el año 2025 en adelante, el valor del exceso de emisiones de CO2 (exeCO2Y) se calculará de la forma siguiente, si el valor es positivo:
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años Y de 2019 a 2025;
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años I de 2025 al año Y;
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años J de 2025 al año (Y-1);
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años J de 2025 a 2028;
es la suma correspondiente a los períodos de comunicación de los años I de 2025 a 2029;
dCO2Y	son las deudas de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 5.2;
cCO2Y	son los créditos de emisiones para el período de comunicación del año Y, determinadas de conformidad con el punto 5.2;
limCO2	es el límite de las deudas de emisiones determinado de conformidad con el punto 5.3;
redCO2	redCO2 es la reducción de las deudas de emisiones del período de comunicación del año 2025, determinadas de conformidad con el punto 5.4.
En todos los demás casos, el valor del exceso de emisiones de CO2 exeCO2Y se fijará en 0.
De conformidad con el artículo 11, apartado 2, letra a), para el cálculo de las emisiones de CO2 de referencia contempladas en el artículo 1, párrafo segundo, se emplearán las ponderaciones del perfil de misión y los valores de carga útil de aplicación en el período de comunicación cuando las modificaciones a que se refiere el artículo 14, apartado 1, letra c), entren en vigor para todos los vehículos pesados nuevos y las emisiones de CO2 en g/km de un vehículo pesado v determinadas para un perfil de misión mp contemplado en el cuadro 2 del punto 2.1 del anexo I se ajustarán como sigue:
sg	es el subgrupo de vehículos al que pertenece el vehículo v;
CO2(RP)v,mp	son las emisiones específicas de CO2 del vehículo v en g/km, determinadas con el perfil de misión mp y basadas en los datos de control para el período de referencia comunicados de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956;
PL(RP)sg, mp	es el valor de carga útil que se asignó al vehículo v del subgrupo de vehículos sg con el perfil de misión mp en el período de referencia, de conformidad con el cuadro 3 del punto 2.5 del anexo I, para establecer los datos de control para el período de referencia comunicados de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956;
PLsg, mp	es el valor de carga útil asignado a los vehículos del subgrupo de vehículos sg con el perfil de misión mp en el período de comunicación cuando los cambios establecidos en el artículo 14, apartado 1, letra c), entren en vigor para todos los vehículos pesados nuevos de conformidad con el cuadro 3 del punto 2.5 del anexo I;
PLasg, mp	es el factor de ajuste de la carga útil definido en el cuadro 5.
Cuadro 5 – Factores de ajuste de la carga útil PLa sg, mp
Perfiles de misión mp1
vehículos sg
1 Véanse las definiciones de los perfiles de misión en el punto 2.1 del anexo I.
De conformidad con el artículo 11, apartado 2, letra b), para el cálculo de las emisiones de CO2 de referencia contempladas en el artículo 1, párrafo segundo, se emplearán las ponderaciones del perfil de misión y los valores de carga útil de aplicación en el período de comunicación cuando las modificaciones a que se refiere el artículo 14, apartado 1, letra c), entren en vigor para todos los vehículos pesados nuevos y las emisiones de CO2 en g/km de un vehículo pesado v determinadas para un perfil de misión mp contemplado en el punto 2.1 del anexo I se ajustarán como sigue:
∑ r	es la suma correspondiente a todos los vehículos representativos r para el subgrupo sg;
s r,sg	es el peso estadístico del vehículo representativo r en el subgrupo de vehículos sg;
CO2(RP)v,mp	son las emisiones específicas de CO2 del vehículo v en g/km, determinadas con el perfil de misión mp y basadas en los datos de control del período de referencia comunicados de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/956;
CO2(RP)r,mp son las emisiones específicas de CO2 del vehículo representativo r en g/km, determinadas con el perfil de misión mp de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución en el período de referencia en que se determinó CO2(RP)v,mp;
CO2r,mp son las emisiones específicas de CO2 del vehículo representativo r, determinadas con el perfil de misión mp de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 y sus medidas de ejecución en el período de comunicación en que los cambios mencionados en el artículo 14, apartado 2, del presente Reglamento entren en vigor para todos los vehículos pesados nuevos.
La Comisión está trabajando en el desarrollo técnico de la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo (VECTO) para actualizarla periódicamente y de manera oportuna, a la luz de la innovación y a fin de tener en cuenta la aplicación de nuevas tecnologías que mejoren la eficiencia de los vehículos pesados en términos de consumo de combustible.
(2) Posición del Parlamento Europeo de 18 de abril de 2019.
(3) Reglamento (UE) n.º 2019/... del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.° 443/2009 y (UE) 510/2011 (DO L de ..., p. ).
(4) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento 2017/0293 (COD) - pe 6/19, e insértese el número, la fecha, el título y la referencia del DO del mismo Reglamento en la nota a pie de página y complétese la nota a pie de página correspondiente.
(5) Reglamento (UE) 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de los Estados miembros de 2021 a 2030 que contribuyan a la acción por el clima, con objeto de cumplir los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 525/2013 (DO L 156 de 19.6.2018, p. 26).
(6) Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(7) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).
(8) Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la notificación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
(9) Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (DO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
(10) Reglamento (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
(11) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento 2017/0293 (COD) - pe 6/19.
(12) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
(15) Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59).
(16) Reglamento (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (DO L 145 de 31.5.2011, p. 1).
(17) Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).
(18) Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
(19) Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de la energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).
(20) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento 2017/0293 (COD) - pe 6/19.
(21) Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 663/2009 y (CE) n.º 715/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE y 2013/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y las Directivas 2009/119/CE y (UE) 2015/652 del Consejo, y se deroga el Reglamento (UE) n.º 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 328 de 21.12.2018, p. 1).
(22) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento (2018/0143 (COD) - pe 60/19), y complétese la nota a pie de página correspondiente.
(23) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento (2018/0143 (COD) - pe 60/19), y complétese la nota a pie de página correspondiente.
(24) + DO: Insértese en el texto el número del Reglamento que figura en el documento (2018/0143 (COD) - pe 60/19), y complétese la nota a pie de página correspondiente.
Última actualización: 26 de abril de 2019 Aviso jurídico

References: Resolución 
 artículo 69
 artículo 294
 artículo 290
 artículo 15
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