Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1299
Timestamp: 2018-01-17 09:13:05+00:00

Document:
Dossier no Q-3360-33 (TATC)
Dossier no N5504-62257 (MdT)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433602.86(1), 602.114, 602.121(1) and 703.39(1)
Référence : Lévesque c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 3 (révision)
RELATIVEMENT à des contraventions aux articles 602.86(1), 602.114, 602.121(1) et 703.39(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, par Jacques Lévesque, en vertu de l'article 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2, tel que l'allègue le ministre des Transports.
Arrêt : Le Tribunal est d'avis que le ministre des Transports ne s'est pas déchargé de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités. Les allégations sont rejetées et l'amende de 3 250 $ imposée au requérant est annulée.
[1] Le 2 avril 2007, le ministre des Transports a signifié au requérant, Jacques Lévesque, un avis d'amende pour contravention au montant de 3 250 $, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2 (Loi). Le ministre reproche au requérant d'avoir contrevenu au Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), comme suit :
1. Le ou vers le 15 novembre 2006, vers 17h00 UTC, à ou dans les alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, Québec, vous avez utilisé l'aéronef immatriculé C‑GRYE qui avait des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, alors que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret n'étaient pas retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol, contrevenant ainsi au paragraphe 602.86(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 750.00 $
2. Le ou vers le 15 novembre 2006, vers 17h00 UTC, aux alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, Québec, vous avez utilisé l'aéronef immatriculé C‑GRYE en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, alors que l'aéronef n'était pas utilisé avec des repères visuels à la surface, contrevenant ainsi à l'article 602.114 du Règlement de l'aviation canadien.
Amende : 1 000.00 $
3. Le ou vers le 15 novembre 2006, vers 17h00 UTC, aux alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, Québec, en tant que commandant de bord, vous avez utilisé l'aéronef immatriculé C‑GRYE en IMC, alors que vous n'étiez pas en conformité avec les règles de vol aux instruments, à savoir que vous n'aviez pas de plan de vol ni d'autorisation IFR, contrevenant ainsi au paragraphe 602.121(1) du Règlement de l'aviation canadien.
4. Le ou vers le 15 novembre 2006, vers 17h00 UTC, aux alentours de Ste‑Anne‑des‑Monts, Québec, en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C‑GRYE, vous avez omis de vous assurer qu'un exposé sur les mesures de sécurité était donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial, contrevenant ainsi au paragraphe 703.39(1) du Règlement de l'aviation canadien.
[2] L'article 7.7(1) de la Loi prévoit ce qui suit :
[3] L'article 602.86(1) du RAC se lit comme suit :
[4] L'article 602.114 du RAC stipule ce qui suit :
[5] L'article 602.121(1) du RAC énonce ce qui suit :
602.121 (1) Il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef en IMC dans toute classe d'espace aérien, sauf en conformité avec les IFR.
[6] L'article 703.39(1) du RAC se lit ainsi :
703.39 (1) Le commandant de bord doit s'assurer qu'un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.
[7] Au début de l'audience, les parties ont remis à la conseillère en révision un document intitulé « Admissions ». Le requérant admet avoir utilisé l'aéronef immatriculé C‑GRYE pour effectuer le vol du 15 novembre 2006, vers 17 h UTC, à partir de Sainte-Anne-des‑Monts. Il reconnaît également les faits suivants :
· infraction à l'article 602.86(1) du RAC – M. Lévesque était commandant de bord de ce vol et reconnaît qu'il y avait des bagages, de l'équipement et du fret à bord de l'aéronef;
· infraction à l'article 602.114 du RAC – M. Lévesque reconnaît que ce vol a été effectué en partie dans un espace aérien contrôlé;
· infraction à l'article 602.121(1) du RAC – M. Lévesque admet qu'il n'y a eu aucune communication sur enregistrement de la fréquence pendant toute la durée du vol;
· infraction à l'article 703.39(1) du RAC – M. Lévesque était commandant de bord de ce vol et reconnaît que l'exposé sur les mesures de sécurité devait être conforme aux Normes de service aérien commercial.
A. Preuve du ministre des Transports
[8] Michel Nadeau est un pilote qui a effectué 17 000 heures de vol sur différents types d'aéronef. Il a également été désigné par Transports Canada à titre d'examinateur de test en vol. Il est propriétaire de Nadeau Air Service.
[9] M. Nadeau a précisé que, le 15 novembre 2006, il faisait un voyage de chasse à Rivière aux Saumons sur l'Île‑d'Anticosti en compagnie d'amis, Yvon Bournival, Richard Bournival et Serge Paquet. Un préposé de l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts a placé les bagages à bord de l'aéronef avant l'embarquement des passagers. En montant à bord de l'aéronef, M. Nadeau a constaté que les bagages rangés à l'arrière n'étaient pas retenus par un filet de sécurité fret (filet).
[10] M. Nadeau a déclaré que le départ avait été retardé par le commandant de bord, M. Lévesque, en raison des conditions météorologiques défavorables à Rivière aux Saumons. Plus tard, dans la matinée, M. Lévesque a reçu la confirmation que les conditions météorologiques s'étaient améliorées à destination. Il a donc décidé de quitter Sainte‑Anne‑des‑Monts. M. Nadeau a, par ailleurs, avoué candidement ne pas se souvenir si M. Lévesque avait donné un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité avant le décollage. M. Nadeau a souligné qu'il y avait un « petit plafond » au moment où M. Lévesque a décidé de partir. Selon le témoin, « ça n'a pas pris de temps que l'aéronef était dans les nuages partiellement, puis complètement […] puis on a rien vu […] on était au‑dessus des nuages ». Le commandant de bord a dû effectuer deux approches au-dessus de la piste de Rivière aux Saumons, étant donné que celle-ci n'était pas visible. M. Lévesque a donc choisi d'atterrir à l'aéroport de Port-Menier, à l'autre extrémité de l'île dans les conditions VFR.
[11] La déclaration écrite de M. Nadeau, obtenue par Transports Canada, a été présentée en preuve (pièce M-6).
[12] Le contre-interrogatoire a révélé que M. Nadeau était assis à peu près au milieu de l'aéronef, du côté droit.
[13] Guy Hamel est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada. Pilote de ligne, instructeur de classe 1 et également examinateur désigné de test en vol, il a été assigné à ce dossier.
[14] M. Hamel a précisé qu'il n'y avait pas de station météorologique à Sainte‑Anne‑des‑Monts ni à Rivière aux Saumons. Pour vérifier les prévisions météorologiques dans les environs, M. Hamel a expliqué qu'il s'était référé aux prévisions en zone graphique GFACN34 d'Environnement Canada pour la région de l'Atlantique (pièce M‑1). Ce graphique fournit de l'information sur l'état des nuages et du temps dans la région pour le 15 novembre 2006 à 1121Z. Le témoin a indiqué que les localités de Sainte‑Anne‑des‑Monts et de Rivière aux Saumons se trouvent dans une zone délimitée par une ligne pointillée jaune orangée. Un encadré sur le graphique réfère aux prévisions pour cette zone. On peut y lire les données suivantes :
que le témoin traduit en langage clair par une visibilité de ½ à 2 milles terrestres dans la bruine, le brouillard et la brume, avec un plafond de 2 000 pieds au-dessus du niveau du sol.
[15] Le ministre a déposé les messages météorologiques (METAR) des stations environnantes (Sept-Îles, Mont-Joli, Gaspé et Natashquan), ainsi que les messages spéciaux (SPECI) émis en cas de changement significatif du temps pour la journée du 15 novembre 2006 (pièce M-2). Il a attiré notre attention sur les prévisions de 1700Z, soit l'heure où l'infraction a eu lieu :
· le METAR de Sept-Îles indique à 1700Z des vents de 1 nœud, une visibilité de ⅛ mille terrestre, de la bruine, du brouillard et une visibilité verticale de 100 pieds (inscription 9 à la p. 3);
· le METAR de Gaspé indique à 1700Z des vents de 6 nœuds, une visibilité de 15 milles terrestres, des nuages fragmentés à 2 000 pieds et un ciel couvert à 4 000 pieds (inscription 10 à la p. 2);
· le METAR de Mont-Joli indique à 1700Z des vents de 9 nœuds, une visibilité de 15 milles terrestres, quelques nuages à 1 200 pieds, des nuages fragmentés à 2 000 et à 10 000 pieds (inscription 9 à la p. 2);
· le METAR de Natashquan indique à 1700Z des vents de 3 nœuds, une visibilité de 2 ⅜ milles terrestres et un ciel couvert (OVC000). Un premier message spécial à 1714Z indique des vents de 4 nœuds, une visibilité de 2 ½ milles terrestres et un ciel couvert à 200 pieds. Un second message spécial à 1715Z rapporte des vents de 3 nœuds, une visibilité de 4 milles terrestres et un ciel couvert à 200 pieds (inscriptions 1-3 à la p. 9).
[16] Le ministre a déposé les prévisions des aérodromes (TAF) de Sept-Îles, de Gaspé, de Mont‑Joli et de Natashquan (pièce M-3), en date du 15 novembre 2006, pour compléter les renseignements figurant aux METAR ci-dessus :
· à 1600Z, le TAF de Sept-Îles prévoit pour 1617Z une visibilité de ¼ mille terrestre, de la bruine, du brouillard, une visibilité verticale de 100 pieds se changeant en averse de pluie vers 1618Z, une visibilité de 3 milles terrestres et un ciel couvert à 400 pieds (inscription 6 à la p. 1). Le TAF de 1700Z indique pour 1739Z une visibilité de ⅛ mille terrestre, de la bruine, du brouillard, une visibilité verticale de 100 pieds se changeant en averse de pluie vers 1819Z, une visibilité de 3 milles terrestres et des nuages fragmentés à 400 pieds (inscription 1 à la p. 2);
· à 1300Z, le TAF de Gaspé prévoit pour 1339Z des vents de 3 nœuds, une visibilité de plus de 6 milles terrestres, quelques nuages à 2 000 pieds et des nuages fragmentés à 4 000 pieds. Le TAF de 1420Z signale des nuages fragmentés à 2 000 pieds et des vents de 8 nœuds. Les prochaines prévisions sont à 2000Z (inscription 1 à la p. 2);
· le TAF de Mont-Joli prévoit pour 1339Z des vents de 8 nœuds, une visibilité de plus de 6 milles terrestres, quelques nuages à 800 pieds, des nuages épars à 2 000 pieds et des nuages fragmentés à 7 000 pieds. Vers 1415Z, ce TAF est remplacé par l'inscription suivante : une visibilité de 5 milles terrestres, de la bruine, de la brume, des nuages épars à 800 pieds et des nuages fragmentés à 2 000 pieds. À 1500Z, la visibilité est de plus de 6 milles terrestres avec des nuages fragmentés à 4 000 pieds. À 1502Z, le TAF prévoit des nuages fragmentés à 2 000 pieds. Les prochaines prévisions sont à 2000Z (inscription 1 à la p. 2);
· à 1400Z, le TAF de Natashquan prévoit pour 1445Z une visibilité de 2 milles terrestres, de la bruine, de la brume et un ciel couvert à 200 pieds, et pour 1418Z, de la neige, des nuages fragmentés à 400 pieds et plus de 6 milles terrestres de visibilité (inscription 6 à la p. 1).
[17] Selon M. Hamel, les prévisions météorologiques figurant au GFACN34 (pièce M‑1) et aux différents METAR (pièce M-2) et TAF (pièce M-3) de Sept-Îles, de Gaspé, de Mont‑Joli et de Natashquan démontrent que M. Lévesque aurait dû appliquer les règles de vol aux instruments (IFR).
[18] Le ministre a déposé en preuve les pièces M-4 et M-5. La pièce M-4 démontre que l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts est situé en espace aérien contrôlé (zone blanche). La pièce M-5 indique l'altitude et la vitesse de l'aéronef C‑GRYE (identifié par le code de transpondeur 1200) à sept endroits différents. Ces renseignements ont été obtenus à partir du fichier radar de Sept-Îles (aux pp. 2-7). M. Hamel a précisé que M. Lévesque a volé à une altitude de croisière moyenne d'environ 8 000 pieds. La première page de la pièce M‑5 illustre une partie du trajet parcouru par l'aéronef C‑GRYE, en direction de Rivière aux Saumons. Il s'agit d'une route formée par la jonction de sept points reliés les uns aux autres.
[19] M. Lévesque possède 14 500 heures de vol et est propriétaire de Sept‑Îles Aviation Enr. Dans son témoignage, il a précisé qu'il avait lui-même arrimé les bagages rangés à l'arrière de l'aéronef avec le filet et qu'il avait donné un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité avant le décollage. À cet égard, le requérant a déposé la déclaration qu'Yvon Bournival a fait parvenir à M. Hamel de Transports Canada (pièce R-1). Selon ce document, le pilote a donné un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité avant le décollage.
[20] M. Lévesque a affirmé que, dans la matinée du 15 novembre 2006, le propriétaire de la pourvoirie où se rendaient les passagers l'avait informé qu'il ne faisait pas très beau à Rivière aux Saumons. Il possède une piste d'atterrissage privée pour ses clients sur le site de sa pourvoirie. Il avait rappelé vers 10 h 30 pour informer M. Lévesque que le temps était dégagé et que des vents de 40 nœuds soufflaient. Peu de temps après, vers 11 h, M. Lévesque décollait de l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts.
[21] M. Lévesque a indiqué qu'il avait bénéficié d'une visibilité de 15 milles et que les vents soufflant de l'ouest avaient balayé la nébulosité. Ces vents dans le dos avaient accéléré sa vitesse. Selon M. Lévesque, le ciel était dégagé au-dessus du fleuve. En approchant Rivière aux Saumons, des nuages fragmentés et épars l'avaient empêché d'appliquer les règles de vol à vue (VFR) au moment d'atterrir.
[22] Selon M. Lévesque, le pilote a une meilleure vue de sa cabine de pilotage qu'un passager assis à peu près au centre de l'aéronef, près d'un hublot, avec une vue obstruée par la présence des ailes. Sur le trajet en direction de Rivière aux Saumons, la météorologie n'avait rien à voir avec les prévisions du GFACN34 en vigueur à 1121Z (pièce M‑1). Les conditions météorologiques de l'envolée du 15 novembre 2006 étaient des conditions VFR. M. Lévesque avait donc utilisé l'aéronef en vol VFR.
[23] Les faits suivants sont ressortis du contre-interrogatoire :
· le témoin avait consulté la météorologie de Mont-Joli, de Gaspé et de Natashquan, mais pas le GFA;
· il a réitéré avoir chargé lui-même les bagages avec l'aide d'un préposé nommé Victor;
· le filet qui retenait les bagages reste en permanence dans l'aéronef (pièce R‑4);
· le témoin a réitéré avoir donné un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité, notamment la façon d'ouvrir la porte, l'emplacement de la trousse de premiers soins, les extincteurs;
· l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts est situé à 87 milles de celui de Mont‑Joli et à 150 milles de celui de Gaspé;
la vitesse du Piper Navajo C‑GRYE était de 175 nœuds.
(1) Infraction à l'article 602.86(1) du RAC
[24] Le ministre soutient que le témoignage de M. Nadeau est crédible et que le Tribunal en tiendra compte.
(2) Infraction à l'article 602.114 du RAC
[25] Le ministre a fait la preuve selon la prépondérance des probabilités que les conditions IFR étaient présentes au départ de l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts. Le témoignage crédible de M. Nadeau est corroboré par la déclaration écrite d'Yvon Bournival. Selon la preuve, le vol a été effectué au‑dessus des nuages ou dans les nuages, parfois avec percées.
[26] Le témoignage de M. Nadeau est de plus corroboré par ce qui suit :
· le METAR de Sept-Îles qui prévoyait, à 1700Z, de la bruine, du brouillard et 100 pieds de visibilité verticale;
· le METAR de Gaspé qui prévoyait, à 1700Z, des nuages fragmentés à 2 000 pieds et un ciel couvert à 4 000 pieds;
· le METAR de Mont-Joli qui prévoyait, à 1700Z, des nuages fragmentés à 2 000 pieds;
· le METAR de Natashquan qui prévoyait, à 1653Z et à 1700Z, des visibilités réduites et un ciel couvert;
· les images radar qui indiquaient que l'aéronef C-GRYE avait volé au‑dessus des nuages. M. Lévesque avait donc perdu ses repères visuels à la surface.
(3) Infraction à l'article 602.121(1) du RAC
[27] Cette infraction est étroitement liée à la précédente. Si le Tribunal conclut, vu la nature des conditions météorologiques, que le requérant a appliqué les règles VFR sans repères visuels à la surface, il doit conclure que le requérant devait utiliser l'aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) avec plan de vol et autorisation IFR, ce qu'il n'a pas fait.
(4) Infraction à l'article 703.39(1) du RAC
[28] Le ministre soutient qu'il s'est acquitté du fardeau de la preuve qui lui incombait pour les trois premières infractions mentionnées à l'annexe A de l'avis d'amende pour contravention. Par ailleurs, il admet qu'il n'a pas démontré selon la prépondérance des probabilités l'infraction à l'article 703.39(1) du RAC, selon laquelle le requérant avait omis de donner un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité.
B. Arguments du requérant
[29] Le requérant soutient que le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de preuve.
[30] Le témoignage de M. Nadeau n'est pas crédible. Il est contredit par la déclaration écrite de son compagnon de voyage, Yvon Bournival, tant sur l'exposé donné à l'égard des mesures de sécurité que sur la question de la rétention des bagages à l'arrière de l'aéronef. M. Lévesque a, contrairement à M. Nadeau, témoigné de façon crédible sur ce point. Le Tribunal devrait accorder plus de poids au témoignage du commandant de bord qui a affirmé avoir lui-même arrimé les bagages avec un filet.
[31] En raison de son expérience et des conditions météorologiques défavorables, M. Lévesque était la personne la mieux placée pour décider d'appliquer les règles VFR et pour retarder le vol en direction de Rivière aux Saumons. La vue que M. Nadeau avait sur l'extérieur n'était pas aussi bonne que celle du pilote dans sa cabine de pilotage. M. Lévesque est la personne la mieux placée pour indiquer qu'il a effectué le vol avec des repères visuels à la surface. Les prévisions météorologiques figurant aux METAR, aux TAF et au GFACN34 étaient plus ou moins précises quant aux conditions météorologiques du 15 novembre 2006, à 1700Z, à Sainte-Anne-des-Monts, lorsque le requérant a décidé d'appliquer les règles VFR.
[32] M. Lévesque n'avait pas à déposer le plan de vol ni à obtenir l'autorisation IFR, puisqu'il a utilisé l'aéronef en vol VFR, comme il l'a déclaré au paragraphe 3 de l'entente entre les parties.
[33] Le ministre insiste sur le fait qu'un passager est tout à fait capable de constater si l'aéronef est dans les nuages ou au-dessus de ceux-ci. Il n'est pas possible de croire que M. Lévesque, qui a effectué un vol à des altitudes supérieures aux plafonds prévus figurant aux documents GFACN34, METAR et TAF, n'ait pas perdu ses repères visuels lorsqu'il s'est élevé au‑dessus des nuages.
[34] Nous avons deux versions contradictoires. M. Nadeau a déclaré que les bagages placés à l'arrière de l'aéronef n'étaient pas attachés, car il n'avait pas vu le filet qui les retenait. Par ailleurs, M. Lévesque a affirmé qu'il avait lui-même arrimé les bagages avec le filet. Dans sa déclaration écrite à M. Hamel (pièce R‑1), Yvon Bournival a indiqué que les bagages étaient retenus par un filet, alors que pour M. Paquet (pièce R-2), il semblait que le pilote s'était servi d'un filet pour retenir les bagages. Ces propos vont à l'encontre de ceux de M. Nadeau. Étant donné que MM. Bournival et Paquet n'ont pas témoigné à l'audience, le Tribunal n'a pas accordé de poids à ces déclarations.
[35] M. Nadeau a témoigné sans se contredire sur cet aspect. Toutefois, le fait qu'il a eu un trou de mémoire à l'audience sur la question de l'exposé des mesures de sécurité entache la fiabilité de sa capacité d'observation et du souvenir qu'il a affirmé avoir gardé.
[36] Le ministre n'a pas démontré selon la prépondérance des probabilités que M. Lévesque a contrevenu à l'article 602.86(1) du RAC.
[37] Décision – L'amende de 750 $ concernant l'infraction à l'article 602.86(1) du RAC est annulée.
[38] Tous les éléments de cette infraction ont été admis par le requérant, sauf celui touchant la perte des repères visuels à la surface. Sur cette question, nous sommes encore une fois en présence de deux versions tout à fait contradictoires.
[39] D'une part, le témoin principal du ministre, M. Nadeau, pilote expérimenté, a témoigné que les conditions de vol au départ de Sainte‑Anne‑des‑Monts étaient et sont demeurées des conditions IFR pendant tout le voyage. M. Nadeau a affirmé que, de sa position assise à peu près au centre de l'appareil, du côté droit près du hublot, il n'a rien vu jusqu'à Rivière aux Saumons.
[40] D'autre part, M. Lévesque, également pilote expérimenté, a maintenu avoir gardé ses repères visuels à la surface tout au long de l'envolée effectuée en vol VFR. Selon M. Lévesque, le ciel était dégagé au-dessus du fleuve lorsqu'il a quitté l'aéroport de Sainte‑Anne-des-Monts; il a affirmé avoir bénéficié d'une visibilité en vol de 15 milles terrestres et de bons vents soufflant vers l'est dégageant la nébulosité.
[41] Il est important de rappeler qu'il n'y a pas de station météorologique à Sainte‑Anne‑des‑Monts ni à Rivière aux Saumons. Le commandant de bord doit donc faire appel aux prévisions et aux observations des stations environnantes ou à de tierces personnes, à son expérience et à ses propres observations.
[42] Selon Nav Canada, organisme qui assure au Canada la diffusion des exposés météorologiques aux pilotes, un METAR signale les observations météorologiques de surface dans un rayon de trois kilomètres autour du site d'observation. Ces observations sont émises à toutes les heures. Le TAF fournit les prévisions d'aérodrome, lesquelles décrivent les conditions météorologiques les plus probables dans un rayon de cinq milles marins autour du centre du système des pistes. Le GFA décrit les conditions météorologiques les plus probables entre la surface et l'altitude de 24 000 pieds pour une zone donnée. Ces GFA sont émis aux heures suivantes : 0530Z, 1100Z, 1730Z et 2330Z.
[43] Les prévisions décrites aux METAR et aux TAF des stations météorologiques environnantes (Mont-Joli, Gaspé, Sept-Îles et Natashquan) ainsi que les GFA déposés par le ministre ne font pas état des mêmes conditions météorologiques que M. Lévesque a affirmé avoir expérimentées. Selon M. Hamel, il est peu probable que M. Lévesque ait pu garder ses repères visuels à la surface aux altitudes qu'il a maintenues (pièce M-5) pendant l'envolée.
[44] Les documents déposés (pièce M-2) indiquent que vers 1700Z, heure à laquelle serait survenue l'infraction, on pouvait observer une nébulosité fragmentée à 2 000 pieds (METAR de Mont‑Joli et de Gaspé), une visibilité de ⅛ mille terrestre, du brouillard, une visibilité verticale de 100 pieds (METAR de Sept-Îles) et un ciel complètement couvert (METAR de Natashquan).
[45] M. Lévesque a identifié à l'encre rouge sur le GFACN34 (pièce M-1), l'endroit où sont situées les localités de Sainte-Anne-des-Monts (à gauche de la ligne bleue indiquant le front froid) et de Rivière aux Saumons (à droite de la ligne bleue). Les prévisions applicables à ces endroits indiquaient une visibilité de ½ à 2 milles terrestres, de la bruine, du brouillard et un plafond de 2 000 pieds au-dessus du niveau du sol. Elles ont été émises à 1121Z et validées à 1200Z, ou à 7 h, le 15 novembre 2006, soit quatre heures avant que M. Lévesque quitte l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts.
[46] Ces données météorologiques figurant aux METAR, aux TAF et au GFA, bien que scientifiquement compilées, représentent des prévisions météorologiques probables pour le rayon, l'endroit et l'heure où elles sont émises. Faute de renseignements plus précis, les pilotes qui effectuent des vols à partir d'endroits où l'on ne dispose pas de station météorologique à proximité consultent les prévisions des stations environnantes. Ces stations peuvent être plus ou moins éloignées selon le cas. M. Lévesque a estimé que les stations de Mont-Joli et de Gaspé étaient situées respectivement à 87 et à 150 milles de l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts. Les prévisions déposées en preuve par le ministre n'indiquent pas nécessairement l'état des conditions météorologiques présentes à l'aéroport de Sainte‑Anne‑des-Monts, compte tenu des rayons d'action des METAR, des TAF et du GFA et des heures de relevé figurant aux TAF et au GFA. Elles représentent toutefois de l'information utile pour interpréter la nature des conditions qui pourraient vraisemblablement se développer à Sainte-Anne-des-Monts. Même lorsqu'elles visent un endroit spécifique, il peut arriver que ces prévisions ne représentent pas les conditions que l'on observe dans les faits, sur place.
[47] La preuve démontre que M. Lévesque a consulté les prévisions des stations météorologiques de Mont-Joli, de Gaspé et de Natashquan. Il a également obtenu du propriétaire de la pourvoirie, à deux reprises, des observations météorologiques sur l'état du temps et des vents en provenance de Rivière aux Saumons. Sur la foi de ces renseignements, combinés à son expérience et à ses propres observations, M. Lévesque a décidé d'utiliser l'aéronef en vol VFR.
[48] Le témoin du ministre, M. Nadeau, a rapporté que M. Lévesque ne devait pas avoir la visibilité requise pour maintenir des repères au sol, puisque lui-même n'avait rien vu, l'aéronef étant soit dans les nuages soit au-dessus des nuages. Le témoignage de M. Nadeau est fondé sur ce qu'il a vu ou plutôt sur ce qu'il n'a pas vu en tant que passager assis à peu près au centre de l'aéronef, du côté droit, près d'un hublot. Le témoignage de M. Lévesque repose sur ce qu'il a constaté de visu aux commandes de l'aéronef C-GRYE.
[49] La décision Canada (Ministre des Transports) c. Devlin, [1998], décision à la suite d'une révision, P‑1614-33 (TAC), [1998] D.T.A.C. no 36 (QL), rappelle un peu les faits présents. Dans cette affaire, un inspecteur de Transports Canada était assis du côté droit près d'un hublot sous l'aile d'un Twin Otter. Il avait témoigné que le commandant de bord n'avait pas maintenu de repères visuels à la surface lors d'un vol en VFR spécial. Le commandant Devlin affirmait par ailleurs que, bien que les conditions de visibilité aient été réduites au‑dessus de la mer, son copilote avait maintenu pour lui les repères visuels au sol pendant qu'il se concentrait sur la navigation à vue. Dans cette cause, le Tribunal a conclu que le pilote était la personne la plus appropriée pour témoigner de ce qu'il avait observé en vol. La « visibilité en vol » est définie comme suit à l'article 101.01(1) du RAC, « visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol ».
[50] Décision – L'amende de 1 000 $ concernant l'infraction à l'article 602.114 du RAC est annulée.
[51] Étant donné que le ministre n'a pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que M. Lévesque a utilisé l'aéronef en vol VFR sans repères visuels à la surface, l'infraction présumée voulant qu'il ait utilisé l'aéronef en IMC sans plan de vol et sans autorisation IFR est sans fondement.
[52] Décision – L'amende de 750 $ concernant l'infraction à l'article 602.121(1) est annulée.
[53] Le ministre a admis qu'il n'avait pas prouvé selon la prépondérance des probabilités que le commandant de bord avait omis de donner aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité avant le décollage. M. Nadeau, qui a déclaré à Transports Canada (pièce M-6) que le commandant de bord n'avait pas donné un exposé sur les mesures de sécurité avant le départ de Sainte-Anne-des-Monts, n'a pas mentionné cet élément à l'audience.
[54] Décision – L'amende de 750 $ concernant l'infraction à l'article 703.39(1) du RAC est annulée.
[55] Le Tribunal est d'avis que le ministre des Transports ne s'est pas déchargé de son fardeau de preuve selon la prépondérance des probabilités. Les allégations sont rejetées et l'amende de 3 250 $ imposée au requérant est annulée, plus précisément,
· infraction 1 : l'amende de 750 $ concernant la contravention à l'article 602.86(1) du RAC est annulée;
· infraction 2 : l'amende de 1 000 $ concernant la contravention à l'article 602.114 du RAC est annulée;
· infraction 3 : l'amende de 750 $ concernant la contravention à l'article 602.121(1) du RAC est annulée;
· infraction 4 : l'amende de 750 $ concernant la contravention à l'article 703.39(1) du RAC est annulée.
Décision : le 1er décembre 2008
Référence : Lévesque c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 35 (appel)
Affaire entendue à Sept-Îles (Québec) le 22 mai 2008
Arrêt : L'appel est accueilli comme suit :
· infraction no 2 − l'amende de 1 000 $ concernant l'infraction à l'article 602.114 du Règlement de l'aviation canadien est rétablie;
· infraction no 3 − l'amende de 750 $ concernant l'infraction à l'article 602.121(1) du Règlement de l'aviation canadien est rétablie.
Le montant total de 1 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
I. DÉCISION MOTIVÉE À LA SUITE D'UN APPEL
[1] Le ministre des Transports a interjeté appel d'une décision de la conseillère en révision, qui a conclu que le ministre n'avait pas satisfait au fardeau de la preuve selon la prépondérance des probabilités. Par conséquent, elle a rejeté les quatre allégations et a annulé l'amende de 3 250 $ imposée au requérant. Toutefois, le ministre a interjeté appel relativement à deux des quatre allégations, celles concernant les infractions nos 2 et 3, libellées comme suit :
[2] Les parties suivantes de l'entente intervenue entre les parties sont pertinentes pour les besoins du présent appel :
· infraction à l'article 602.114 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) – Jacques Lévesque reconnaît que le vol en cause a été effectué en partie dans un espace aérien contrôlé;
· infraction à l'article 602.121(1) du RAC – M. Lévesque admet qu'il n'y a eu aucune communication sur enregistrement de la fréquence pendant toute la durée du vol.
III. RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
[3] Les articles 602.114 et 602.121(1) du RAC prévoient ce qui suit :
[4] Le ministre a produit les motifs d'appel suivants le 11 février 2008 :
1. La conseillère a erré en droit en accueillant la requête de l'intimé de rejeter les chefs d'accusation présumés aux termes des articles 602.114 et 602.121(1) du Règlement de l'aviation canadien.
2. Plus particulièrement, la décision comporte une erreur de droit dans l'interprétation de l'article 602.114.
3. De plus, la question de savoir s'il y avait des références visuelles au sol a été évaluée de manière erronée de sorte que la conclusion de fait tirée par la conseillère est déraisonnable.
4. La conseillère a également erré en préférant le témoignage de M. Lévesque à celui de M. Nadeau alors que le témoignage de ce dernier est corroboré par la preuve météorologique présentée dans le cadre de l'audience.
[5] La représentante du ministre a expliqué que les deux paragraphes de l'entente entre les parties qui sont reproduits ci-dessus au paragraphe [2] se rapportent aux infractions nos 2 et 3. Le premier paragraphe indique que le 15 novembre 2006, le vol a été effectué dans l'espace aérien contrôlé et qu'il y a eu infraction à l'article 602.114. Le second paragraphe atteste que ce vol était un vol aux instruments.
[6] De l'avis du ministre, la décision de la conseillère en révision est entachée de deux erreurs. En premier lieu, la conseillère a analysé l'article 602.114b) relativement à l'infraction alléguée, alors que son examen aurait dû porter sur l'article 602.114a). Cette erreur ressort clairement du paragraphe [49] de sa décision, et la décision Devlin qu'elle a citée, soit Canada (Ministre des Transports) c. Devlin, [1998], décision à la suite d'une révision P‑1614-33 (TAC), [1998] D.T.A.C. no 36 (QL), ne s'applique pas en l'espèce. Dans le cas qui nous occupe, le vol a été effectué dans les nuages et parfois au-dessus des nuages. La conseillère conclut, dans son analyse, que le commandant de bord est la personne la mieux placée pour observer la visibilité au sol. Il importe de souligner, cependant, que l'affaire Devlin traite d'une question différente et ne s'applique pas aux faits de l'espèce. La seconde erreur reprochée à la décision de la conseillère en révision porte sur la preuve des témoins au regard de la prépondérance de la preuve.
[7] L'analyse des probabilités par la conseillère débute au paragraphe [38] de sa décision, qui porte sur le témoignage de Michel Nadeau (transcription aux pp. 19-25 (8 novembre 2007)). Le témoignage de M. Nadeau est corroboré par sa propre déclaration écrite (pièce M-6) et par la déclaration d'Yvon Bournival (pièce R-1).
[8] Le ministre a fait référence aux paragraphes [15]-[17] de la décision à la suite de la révision, qui exposent en détail toutes les prévisions formulées dans les bulletins météorologiques (METAR), les prévisions des stations météorologiques environnantes (TAF) et les prévisions en zone graphique GFACN34 pour la région de l'Atlantique soumises par le ministre. Au paragraphe [43] de sa décision, la conseillère en révision déclare que ces prévisions ne décrivent pas les mêmes conditions météorologiques que celles que M. Lévesque affirme avoir expérimentées. Elle ajoute que de l'avis de Guy Hamel, il est peu probable que M. Lévesque ait pu garder ses repères visuels à la surface aux altitudes qu'il a maintenues durant le vol (pièce M‑5). Le ministre demande que l'appel soit accueilli.
VI. ARGUMENTS DE L'INTIMÉ
[9] L'avocat de l'intimé a fait valoir que les membres du comité d'appel ne peuvent infirmer la décision rendue par la conseillère en révision à moins de conclure que cette décision est manifestement déraisonnable, suivant la décision rendue dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, [2008] A.C.S. no 9.
[10] Il a ensuite attiré l'attention du comité d'appel sur les paragraphes [22] et [23] de la décision à la suite de la révision, qui résument le témoignage de M. Lévesque, lors duquel celui-ci a déclaré que le pilote a une meilleure vue de sa cabine de pilotage qu'un passager assis à peu près au centre de l'aéronef, près d'un hublot, avec une vue obstruée par la présence de l'aile. Sur le trajet en direction de Rivière aux Saumons, la météorologie n'avait rien à voir avec les prévisions de la GFACN34 en vigueur à 1121Z (pièce M‑1). Les conditions météorologiques du vol du 15 novembre 2006 étaient des conditions VFR. M. Lévesque avait donc utilisé l'aéronef en vol VFR.
[11] L'avocat de l'intimé estime que M. Nadeau ne s'est pas avéré un témoin crédible, parce que son témoignage a été contredit par un grand nombre d'éléments, et même par ses compagnons de voyage. Il a insisté sur le fait que son client, M. Lévesque, possède 40 ans d'expérience dans le domaine de l'aviation et connaît bien le secteur. Il demande également que la décision à la suite de la révision soit confirmée.
[12] Dans l'examen d'une affaire portée en appel, le comité d'appel devrait s'abstenir de modifier la décision du conseiller en révision, sauf dans les circonstances décrites dans Moore c. Canada (Ministre des Transports), [1991], décision à la suite d'un appel, C-0138-33 (TAC), [1991] D.T.A.C. no 5 (QL). Dans la décision rendue à la suite de cet appel, le membre du Tribunal qui a prononcé des motifs concourants a déclaré :
Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit… Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un Tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendue par l'agent d'audition.
A. Infraction 2 – Article 602.114 du RAC
[13] Il est admis dans l'entente que le vol a été effectué dans l'espace aérien contrôlé. M. Lévesque a soutenu avoir conservé ses repères visuels durant tout le voyage et avoir effectué tout le vol en VFR. Par contre, M. Nadeau a déclaré qu'à son avis à titre de pilote expérimenté, les conditions au décollage étaient des conditions de vol au-dessus des nuages, soit des conditions IFR, et que ces conditions sont demeurées inchangées durant tout le vol.
[14] Si nous devions fonder notre décision en l'espèce sur la seule preuve présentée de vive voix, nous pourrions devoir trancher la preuve contradictoire en faveur de l'intimé. Toutefois, une preuve abondante, décrite aux paragraphes [14]-[16] de la décision contestée, confirme que les prévisions météorologiques coïncidaient parfaitement avec les témoignages des témoins oculaires. Les déclarations des témoins reçues en décembre 2006 (pièce M‑6) et en mars 2007 (pièce R‑1) consistent en des notes prises et consignées bien avant la date de l'audience; elles cadrent avec la conclusion que le vol a été effectué dans les nuages et au-dessus des nuages. Nous convenons avec le ministre que la décision Devlin ne s'applique pas aux faits en l'espèce, puisqu'elle traite d'une situation tout à fait différente.
[15] L'analyse de ces éléments de preuve démontre que ceux-ci coïncident parfaitement avec la preuve des témoins du ministre. Nous ne pouvons pas faire abstraction de la teneur des METAR (pièce M-2) et des TAF (pièce M-3), dont on trouve un bref aperçu dans les arguments présentés par le ministre à l'audience en révision (transcription aux pp. 106 à 108 (8 novembre 2007); non mis en évidence dans l'original).
(1) METAR (Pièce M-2)
Si on regarde les plafonds météo dans tout l'espace aérien environnant, que ce soit… commençons par Gaspé … on voit que le 15 novembre 2006, à 17h00, déjà on avait du broken à 2 000 pieds et puis on avait un over cloud à 4 000… et je me réfère au témoignage de Guy Hamel - broken, on est déjà dans des conditions de vol IFR. Et de toute façon, à 4 000 pieds, à 17h00, on est en over cloud…
Sept-Îles maintenant…. c'est encore pire parce que là la météo est absolument épouvantable… à Sept‑Îles. Le 15 novembre, aux alentours de … le rapport de 17h00, une visibilité d'un huitième (1/8), de la bruine, du brouillard et une visibilité verticale là de 100 pieds. Alors il y a absolument une météo épouvantable pour cette journée-là.
Maintenant le METAR de Mont-Joli : si on va à 17h00 toujours, on a « few » à 1 200 pieds et du broken à 2 000. Il y a un autre broken ensuite à 10 000. Mais… déjà à 2 000, on a du broken. On est déjà à 2 000 pieds là en condition de vol IFR.
Natashquan, Natashquan, c'est à la page 9…la météo est épouvantable. On peut voir que… en fait, à 17h00, il y a des nuages au sol carrément, « ovc » au niveau du sol. À 17h14, c'est à 200 pieds. Et ça ne s'améliore pas là vraiment là jusqu'à dix-huit … en fait, toute la journée ça a été comme ca.
(2) TAF (Pièce M-3)
Et ensuite on s'en va au TAF pour les différentes… les prévisions qui étaient en vigueur au moment du décollage ou un peu avant le décollage. Les dernières données qui étaient disponibles, le TAF de Mont-Joli. Donc, à 13h00, il y avait « few » à 800 pieds, scattered à 2 000 et broken à 7 000. Et qu'il y a eu, bon, temporairement aussi là broken à 4 000 un petit peu plus tard.
Le TAF de Sept-Îles, à partir de 16h00, donc à la page 1, tout au bas de la page 1 on voit que bon, la visibilité n'est pas très bonne et que la visibilité verticale est d'à peine 100 pieds là. Il y a, encore là, une météo qui est vraiment très défavorable.
Natashquan, on voit que les plafonds sont encore une fois très bas. Donc broken à partir de 400 pieds et complètement ennuagé à partir de 1 000 pieds.
Et finalement Gaspé, à la page 2 tout en haut, on voit que « few » à partir de 2 000 pieds et broken à partir de 4 000 pieds.
[16] M. Lévesque a affirmé dans son témoignage qu'il a effectué tout le vol en VFR. Il maintient avoir conservé des repères visuels à la surface du sol en permanence et soutient que tout le vol a eu lieu dans des conditions VFR. La représentante du ministre a rétorqué qu'étant donné les METAR, les TAF et les comptes rendus des témoins, il est impossible que ce vol ait été effectué dans des conditions VFR. Elle insiste sur le fait qu'il est difficile de croire le témoignage de M. Lévesque lorsque celui-ci déclare que la météo a été satisfaisante durant tout le trajet, compte tenu des bulletins météorologiques et des déclarations des deux témoins qui se trouvaient aussi à bord de l'aéronef. Même s'il peut être tentant de dire que la visibilité d'un passager n'est pas bonne en raison de l'endroit où il est assis dans l'appareil, de toute évidence le passager est néanmoins capable de voir si l'aéronef se trouve ou non au‑dessus des nuages. Même si M. Nadeau ne se trouvait pas dans le poste de pilotage, il reste qu'il est un pilote et qu'il connaît la différence entre des conditions VFR et des conditions IFR. Or, il a déclaré sans équivoque dans son témoignage qu'il s'agissait en l'occurrence de conditions IFR.
[17] Les deux témoins du ministre, MM. Nadeau et Hamel, ont déclaré qu'il ne s'agissait pas d'un vol VFR. M. Bournival a lui aussi mentionné dans sa déclaration écrite, versée en preuve à titre de pièce R‑1 par l'avocat de M. Lévesque, que le vol a été effectué au‑dessus des nuages.
[18] Bien qu'un comité d'appel soit réticent à marquer son désaccord avec les conclusions d'un conseiller en révision d'un tribunal, il doit le faire lorsqu'à son avis, la décision rendue à la suite d'une révision est déraisonnable eu égard à l'ensemble de la preuve soumise et ne trouve pas appui dans la preuve. En l'espèce, il ressort clairement de la preuve présentée par des témoins indépendants qui ont pu observer les conditions météorologiques, combinée aux METAR et aux TAF, que la décision consécutive à la révision de l'infraction no 2 n'est pas étayée par la totalité de la preuve. Nous estimons que le vol effectué par M. Lévesque à la date en question n'a pas eu lieu dans des conditions VFR et que le ministre a démontré que l'infraction no 2 a été établie selon la prépondérance des probabilités.
B. Infraction no 3 − Article 602.121(1) du RAC
[19] De même, l'infraction no 3 est établie selon la prépondérance des probabilités par suite de l'infraction no 2. Il y a aussi eu une admission relativement à l'infraction no 3, puisqu'il n'y a eu ni communication de la fréquence sur enregistrement ni plan de vol.
[20] L'appel est accueilli comme suit :
· infraction no 2 − l'amende de 1 000 $ concernant l'infraction à l'article 602.114 du RAC est rétablie;
· infraction no 3 − l'amende de 750 $ concernant l'infraction à l'article 602.121(1) du RAC est rétablie.
Motifs de la décision à la suite d'un appel : Me Faye Smith, présidente
Y souscrivent : Dr Michel Larose, conseiller

References: l'article 7
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 L'article 7
 L'article 602
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 L'article 703
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 l'article 703
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