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Figura 2.4.1.2
El número total de embarcaciones de pesca se estimó en 4,72 millones en 2012.La
flota en Asia representaba el 68 % de la flota mundial, seguida de África con el 16
%. Se consideró que unos 3,2 millones de embarcaciones faenaban en aguas
marinas. En el plano mundial, el 57 % de las embarcaciones de pesca funcionaban
con motor en 2012, aunque la proporción de motorización era mucho mayor en las
embarcaciones que faenaban en aguas marinas (70 %) que en la flota continental
(31 %). La flota marina muestra grandes variaciones regionales, pues en África las
embarcaciones sin motor suponen el 64 %.
En 2012, aproximadamente el 79 % de las embarcaciones de pesca motorizadas
del mundo medía menos de 12 metros de eslora total. El número de embarcaciones
pesqueras industrializadas de 24 metros y superiores que faenaban en aguas
marinas se acercaba a las 64 000. Varios países han establecido objetivos para
afrontar el exceso de capacidad nacional de las flotas pesqueras y han aplicado
restricciones sobre los tipos de artes y embarcaciones más grandes. Aunque China
probablemente haya reducido su número de embarcaciones, la potencia combinada
total de su flota ha aumentado y su potencia media de motor ascendió de 64 kW a
68 kW entre 2010 y 2012. La flota de pesca marina del Japón, que se redujo por el
tsunami de 2011, registró un incremento neto entre 2011 y 2012, con la
incorporación de unidades nuevas y de mayor potencia. En la Unión Europea
(Organización Miembro), se ha mantenido la tendencia a la baja en cuanto al
número, el tonelaje y la potencia.
El restablecimiento de las poblaciones sobreexplotadas podría aumentar la
82 producción en 16,5 millones de toneladas y la renta anual en 32 000 millones de
USD. Habida cuenta de las declaraciones de voluntad política internacional cada
vez más reforzadas y la creciente aceptación de la necesidad de restablecer las
poblaciones sobreexplotadas, la pesca marítima mundial puede avanzar
satisfactoriamente hacia la sostenibilidad a largo plazo.
El pescado sigue siendo uno de los productos alimenticios básicos más
comercializados de todo el mundo. En 2012, unos 200 países notificaron
exportaciones de pescado y productos pesqueros. El comercio de pescado es
especialmente importante para los países en desarrollo y en algunos casos
representa más de la mitad del valor total de los productos básicos comercializados.
En 2012, representó un 10 % de las exportaciones agrícolas totales y el 1 % del
valor del comercio mundial de mercancías. La proporción del total de la producción
pesquera que se exporta en diversas formas de productos para consumo humano
o con fines no alimentarios aumentó del 25 % en 1976 al 37 % (58 millones de
toneladas, equivalente en peso vivo) en 2012.
Las exportaciones pesqueras alcanzaron un máximo de 129 800 millones de USD
en 2011, lo que supuso un incremento del 17 % con respecto a 2010, pero se
redujeron ligeramente a 129 200 millones de USD en 2012 a raíz de la presión a la
baja sobre los precios internacionales de determinados pescados y productos
pesqueros. La demanda era especialmente incierta en muchos países
desarrollados, fomentando con ello el desarrollo de nuevos mercados en economías
emergentes por parte de los exportadores. Las estimaciones preliminares para 2013
apuntan a un aumento del comercio pesquero.
México posee una extensión territorial de 1, 964,375 km², con una superficie
continental de 1, 959,248 km² y una insular de 5,127 km². También ostenta gran
variedad de sistemas costeros y marinos dentro de sus aguas territoriales: 12,500
km² de superficie de lagunas costeras y esteros y 6,500 km² de aguas interiores 83
como lagos, lagunas, represas y ríos. Además de la extensión de sus litorales:
629,925 hectáreas al litoral del Pacífico y 647,979 hectáreas al litoral del Golfo de
México y el Mar Caribe, lo que le confiere un gran potencial pesquero
Su ubicación, entre las regiones biogeográficas neártica y neo tropical, determina la
riqueza de su diversidad biológica. Además de que cuatro mares rodean sus
1. el Pacífico, con importantes pesquerías de carácter artesanal, comercial y
deportivo, así como de explotación industrial, desarrollo turístico y ecoturístico; el
Golfo de California o mar de Cortés, con gran diversidad de seres vivos, especies
endémicas y un extenso territorio insular (cerca de 200 islas e islotes);
2. el Golfo de México con algunas de las principales pesquerías comerciales del
país, con actividad petrolera y rutas de navegación comercial.
3. el Caribe mexicano, región de arrecifes coralinos y diversidad de especies
tropicales, con actividades en torno al turismo y el ecoturismo
El territorio mexicano se encuentra dividido en cinco grandes regiones pesqueras
de acuerdo a la Carta Nacional de Pesca 2012 y el Anuario Estadístico de
Acuicultura y Pesca 2011.
Incluye a los estados de Baja California, Baja California Sur y los mares de Sonora
y Sinaloa y Nayarit.
Comprende los estado de: Jalisco, Colima, Michoacán, Guerrero, Oaxaca y
84 Abarca a los estados de: Tamaulipas y Veracruz. Debido al volumen de captura de
esta región se constituye como la segunda más importante del país.
En esta región se encuentran los estados de Tabasco, Campeche, Yucatán y
Está integrada por todas las entidades federativas que no tienen litorales y donde
se practica la acuicultura, enfocada principalmente al cultivo de Carpa (Chihuahua,
Durango, Guanajuato, Querétaro, Hidalgo, Puebla, Estado de México). Mojarra (en
todas las entidades federativas excepto el Distrito Federal y Aguascalientes). Trucha
(Chihuahua, Durango, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, Guanajuato, Querétaro, Estado de
México). Bagre (Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, San Luis Potosí, Guanajuato,
Puebla, Hidalgo, Estado de México). Charal (Guanajuato, Estado de México,
Tlaxcala), entre otras especies de agua dulce. Así también existe cultivo de la
langosta en Morelos.
La acuicultura de especies de agua salada incluye principalmente al camarón (Baja
California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa, Nayarit, Jalisco, Colima, Guerrero,
Chiapas, Tamaulipas, Veracruz, Campeche, Tabasco y Yucatán) y al ostión (Baja
California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa, Jalisco, Nayarit, Oaxaca, Veracruz,
Tabasco y Campeche).
 Especies pelágicas o masivas (atún, sardina, anchovetas).
 Especies demersales (huachinango, huachinango rojo, lisa, pargo, tiburón,
cazón, peto, macarela reina).
 Especies de cría: mojarra, tilapia, carpa, trucha, bagre y langostino.
 Crustáceos y moluscos (camarón, langosta, abulón, ostión, almeja, pulpo,
caracol, pepino de mar, erizo).
La mitad de la producción pesquera en México se basa principalmente en peces
pelágicos menores, camarón y atún.
El Anuario Estadístico de Acuicultura y Pesca 2013 de la SAGARPA indica que la
producción pesquera nacional total produjo en el año 2013, 1,746,277 toneladas de
peso vivo (1,746,277 de captura y 245,761 de la acuacultura), con un valor total de
19,913,988 millones de pesos (12,345,808 por captura y 7,568,180 por
acuacultura). Del volumen total, 1, 594,405 toneladas fueron para el consumo
humano directo, 653,892 toneladas para consumo humano indirecto y 11,285
toneladas para uso industrial. En cuanto a la balanza comercial durante ese mismo
año, las exportaciones ascendieron a $ 1, 108,195 MUS con 284,495 toneladas de
pescados y mariscos en diversas presentaciones, mientras que la importación de
productos pesqueros alcanzó un valor de $ 961,536 MUS y un volumen de 268,151
toneladas de producto, logrando un saldo positivo de $146,659 MUS.
En México la producción pesquera muestra importantes variaciones temporales,
explicadas principalmente por las diferencias anuales de la captura oceánica: entre
1990 y 2013 la producción pesquera anual promedió 1.5 millones de toneladas
(incluyendo a la captura y acuacultura), y osciló entre los 1.2 y 1.8 millones de
toneladas (en 1993 y 2009, respectivamente; (Gráfica 2.4.2.1). Su producción
coloca a México como uno de los veinte mayores productores en el mundo,
con cerca del 1% de la captura total para 2012 (FAO, 2012b). Considerando sólo a
la acuacultura, México ocupa el lugar veintiséis entre los mayores productores a
nivel mundial (Conapesca, Sagarpa, 2010) y el sexto lugar en el continente, con el
4.5% de la producción en América (FAO, 2012c).
Gráfica 2.4.2.1 Producción pesquera Nacional por tipo
A pesar del rápido crecimiento de la acuacultura en los últimos años, la mayor parte
de la producción pesquera nacional se debe a la captura. En 2013, el 85.9% de la
producción correspondió a captura marina y continental y el restante 14.1% a la
acuacultura. Con respecto a las pesquerías nacionales, en 2013 el 67.2% de la
producción (1 174 496 toneladas, incluyendo captura y acuacultura) lo aportaron
sólo tres pesquerías: sardina (727.8 mil toneladas, 73.9% del total de las tres
pesquerías), túnidos (129 169 toneladas, 13.12%) y camarón (127 527 toneladas,
es decir 12.95%). Por región pesquera, la mayor proporción de la producción la
aportan los estados del Pacífico, que entre 1990 y 2013 contabilizaron 76.7% del
total nacional (con un promedio anual aproximado de 1.15 millones de toneladas),
mientras que los estados del Golfo y el Caribe alcanzaron el 20.7% (310.2 mil
toneladas anuales; (Gráfica 2.4.2.2). Los estados sin litoral produjeron 2.6% del total
nacional, con poco más de 38 mil toneladas anuales en promedio.
En el país, seis especies aportan el 69% del total del valor de la producción
pesquera: camarón, 7,943 mdp; tilapia, 1,343 mdp; túnidos, 1,307 mdp; pulpo, 781
mdp; sardina, 604 mdp, y trucha, 442 mdp.
Gráfica 2.4.2.2 Producción pesquera Nacional por origen
A nivel de entidad federativa, los mayores volúmenes de producción pesquera en
2013 se registraron en Sonora (618 799 toneladas), Sinaloa (341,042 toneladas),
Baja California Sur (166 718 toneladas), Baja California (112,787 toneladas) y
Veracruz (75 270 toneladas); en conjunto representan cerca del 78% de la
producción nacional (Gráfica 2.4.2.3).
Gráfica 2.4.2.3 producción pesquera Nacional por Zona
2.4.3 FLOTA PESQUERA DE MÉXICO
En términos del esfuerzo pesquero, a diferencia de lo que ocurre a escala global, el
número de embarcaciones que constituyen la flota mexicana de altura
(embarcaciones mayores a 15 metros de eslora) se mantuvo entre 1980 y el año
2002, manteniendo una flota de alrededor de 3 mil 350 barcos ya en los últimos
años esta cifra disminuyo (Tabla 2.4.3.1). Para la pesca ribereña, se registraron 102
mil 807 unidades de 1997 al año 2002, después de un importante crecimiento
registrado entre 1980 y 1996, aunque los últimos años ha disminuido hasta llegar a
un cantidad de 74, 055 unidades. Cabe señalar, sin embargo, que existe una
cantidad no determinada de lanchas y pequeñas embarcaciones que carecen del
registro oficial, por lo que las cifras reales podrían estar muy por arriba de los
registros oficiales. En cuanto a la distribución de las embarcaciones en los litorales
del país, se observa que los barcos se concentran principalmente en la vertiente del
Pacífico, que cuenta con 56.9% de las embarcaciones de altura y 54.9% de las
ribereñas, mientras que en el Golfo se registran 43.1 y 42.2%, respectivamente. El
restante 2.9% de la flota pesquera ribereña se dedica a la pesca continental.
Tabla 2.4.3.1 Estadística (1974-2013) flota pesquera México por tipo de embarcación.
De acuerdo al anuario estadístico de acuacultura y pesca al año 2013 México cuenta
con la siguiente flota pesquera por entidades federativas (Tabla 2.4.3.2.).
LITORAL O ENTIDAD RIBEREÑA
TOTAL SUBTOTAL CAMARON ATUN
SARDINA-
TOTAL NACIONAL 76,096 2,041 1,180 83 68 710 74,055
PACÍFICO 41,765 1,102 850 61 68 123 40,663
BAJA CALIFORNIA NORTE 1,544 111 21 23 19 48 1,433
BAJA CALIFORNIA SUR 2,507 30 16 2 2 10 2,477
SONORA 3,709 331 281 1 38 11 3,378
SINALOA 11,744 546 469 30 9 38 11,198
NAYARIT 2,966 8 5 - - 3 2,958
JALISCO 4,789 - - - - - 4,789
COLIMA 388 33 17 4 - 12 355
MICHOACÁN 4,558 - - - - - 4,558
GUERRERO 2,997 1 1 - - - 2,996
OAXACA 1,902 38 37 - - 1 1,864
CHIAPAS 4,661 4 3 1 - - 4,657
GOLFO Y CARIBE 28,869 939 330 22 - 587 27,930
TAMAULIPAS 3,206 177 166 - - 11 3,029
VERACRUZ 11,610 61 28 16 - 17 11,549
TABASCO 6,308 29 1 - - 28 6,279
CAMPECHE 3,914 138 120 - - 18 3,776
YUCATÁN 3,073 509 5 6 - 498 2,564
QUINTANA ROO 758 25 10 - - 15 733
ENTIDADES SIN LITORAL 5542 - - - - - 5 542
AGUASCALIENTES 64 - - - - - 64
COAHUILA 163 - - - - - 163
CHIHUAHUA 415 - - - - - 415
DURANGO 606 - - - - - 606
GUANAJUATO 1,314 - - - - - 1,314
HIDALGO 1,017 - - - - - 1,017
MÉXICO 76 - - - - - 76
MORELOS 333 - - -- - - 333
NUEVO LEÓN 14 - - - - - 14
PUEBLA 231 - - - - - 231
QUERÉTARO 514 - - - - 514
Tabla 2.4.3.2.Figura 8 embarcaciones registradas por principales pesquerías, según litoral y entidad federativa,
2013 (unidades)
2.4.4 ATUNEROS
Un barco atunero (Figura 2.4.4.1) mide en promedio 75 m de largo y requiere de
una tripulación de 24 personas. El viaje de pesca dura 60 días dependiendo de la
abundancia o escasez del atún.
Para la operación y manejo del arte de pesca necesitan de pequeñas
embarcaciones auxiliares, la que lleva en una rampa especial en la popa; miden
más de 50 metros de eslora y desplazan 1 000 toneladas. Estos barcos presentan
instalaciones frigoríficas que llegan hasta 40 °C bajo cero y van dotados de motores
muy poderosos, ya que precisan de grandes velocidades y de enorme autonomía.
Cuentan con los aparatos detectores correspondientes, que facilitan la localización
de los bancos de peces, y muchos de ellos llevan un helicóptero para este fin.
La red de un barco atunero mide casi 2 kilómetros de largo y 190 metros de
profundidad. En cada barco hay un observador internacional del programa de
protección para delfines que documenta y supervisa que se cumplan todas las
92 normas de protección a los delfines.
El barco atunero es la embarcación más equipada y me mayor desplazamiento de
la industria pesquera mexicana, en la Figura 2.4.4.2 se muestra un arreglo general
y la Figura 2.4.4.3 la especificaciones técnicas de un atunero.
Figura 2.4.4.1 barco atunero mexicano de la compañía pesca azteca localizada en Mazatlán, México
Figura 2.4.4.2 figura 10 arreglo general de barco atunero de 70 m de eslora
Figura 2.4.4.3
Inter-American-Tropical-Tuna-Commission IATTC quien es responsable de la
conservación y ordenación de atunes y otras especies marinas en el Océano
Pacífico oriental, tiene registrados (Tabla 2.4.4.4) las siguientes embarcaciones
Mexicanas al mes de septiembre del 2015.
IATTC Barco No. Nombre Eslora(m) Volumen pesca(m3)
3946 Adriana M 54.86 751 680
4069 Atilano Castano 61.56 1297 1089
4036 Azteca 5 69.49 1273 1043
3904 Azteca 7 1520 1202
3967 Chac Mool 67.36 1159 1089
96 3370 Conquista 59.30 1145 1090
4066 Lupe Del Mar 70.10 1298 1089
3109 Nair III 32.91 234 180
Total volumen de
No. De unidades: 47
captura (m3) 57,502
Tabla 2.4.4.4
En lo referente a la cantidad, capacidad y antigüedad en años de barcos atuneros
activos de acuerdo al último censo registrado por el anuario estadístico de
acuicultura y pesca 2013 se muestran en la tabla siguiente Tabla 2.4.4.5.
Tabla 2.4.4.5/ no se incluyen las 22 embarcaciones atuneras acondicionadas o modificadas para palangre
registradas en Tamaulipas, Veracruz y Yucatán.
2.4.5 ESCAMEROS
La pesquería denominada de escama son peces obtenidos de la pesca agrupados
en las categorías de: guachinangos, pargos, cabrillas, meros, sierras, róbalos, etc.
El equipo empleado en la pesca, incluye el equipo utilizado para la búsqueda y
localización de peces y el aparejo en sí, por ejemplo redes, líneas etc., y cualquier
equipo fijo como malacates, poleas hidráulicas etc.
Estas embarcaciones (Figura 2.4.5.1) utilizan principalmente como arte de pesca
los palangres, que consiste en una línea principal denominada línea madre, de la
cual penden una serie de diferentes réinales de cierta longitud, separados uno de
otro por una distancia calculada. Otros utilizan el sistema de caña y línea para una
pesca más selectiva de alguna especie determinada.
La embarcación de pesca de escama es construida en un rango de entre 13 a 45 m
de eslora y de capacidad de carga de 8 a 300 tons de pescado.
Figura 2.4.5.1 Embarcación pesquera de escama de la empresa pescamex localizada en progreso Yucatán México
En lo referente a la cantidad, capacidad y antigüedad en años de barcos Escameros
acuicultura y pesca 2013 se muestran en la tabla siguiente, (Tabla 2.4.5.1)
Tabla 2.4.5.1 Escameros activos
2.4.6 CAMARONEROS
El buque pesquero típico, por lo general, es el camaronero Figura 2.4.6.1 de doble
aparejo de 15.3 a 29.5 m. de eslora, con cubierta corrida, arboladura (mástil, pluma
real, tangones y pescante), área de maniobras de pesca, puente de mando y derrota
(con el equipo de navegación, comunicación y eco detección), camarotes, cocina y
En la cubierta de trabajo, comúnmente perpendicular a la línea de crujía, se localiza
el malacate o winche de arrastre, el cual generalmente se compone de tres
tambores principales y dos tambores de fricción; éste se emplea en las labores de
largado, cobrado y descarga de las redes; sus características técnicas son muy
variadas y generalmente obedecen a las capacidades del buque y la zona de
Otra sección es el cuarto de máquinas, donde se localizan los motores (principales
y auxiliares), así como la maquinaria para la conservación de las capturas,
accionamiento de malacates, generadores, tableros de control, etc.
La potencia nominal de los barcos agrupados en intervalos de 100 hp está
representada en su mayoría por dos grupos: de 300 a 400 hp (40%) y de 401 a 500
hp (30.8%), siendo la embarcación con potencia de 365 hp (35%) la más común,
con potencias mínima y máxima de 150 y 624 hp respectivamente.
Este sistema de pesca es de arrastre de fondo con doble aparejo, se compone de
dos redes (una por banda), cada una con un juego de (2) portones, conectadas
mediante tirantes conocidos comúnmente como réndales o reinales (superior e
inferior). Las puertas se unen al cable de remolque a través de cables de acero
denominados galgas, cuya longitud varía entre 54 y 108 m.
En la Figura 2.4.6.2 se muestra un arreglo general de típico barco camaronero de
22 m de eslora.
Figura. 2.4.6.1 Barco camaronero
Figura 2.4.6.2 Arreglo general barco camaronero de 22 m de eslora
En lo referente a la cantidad, capacidad y antigüedad en años de barcos
camaroneros activos con sus principales características de acuerdo al último censo
registrado por el anuario estadístico de acuicultura y pesca 2013 se muestran en la
tabla siguiente Tabla 2.4.6.3.
Tabla 2.4.6.3
2.4.7 SARDINEROS
El barco sardinero Figura 2.4.7.1 es un barco Cerquero para pequeñas especies
pelágicas (sardina principalmente). El sistema está integrado por la embarcación,
red de cerco de jareta y pangón. La maquinaria de cubierta consta de malacates de
cerco y ancla, así como polea viradora hidráulica, pasteca doble, trompa de elefante,
bomba de succión (para descarga de la captura) etc.
Para su operación el barco extiende la red y hace una maniobra que permite cercar
el núcleo de la pesca, se recoge la eslinga cerrando por la parte inferior la red. Una
grúa hidráulica soporta la pasteca o yoyo que es con que se recoge la red.
Se identifican por tener la habilitación y puente al centro, una cubierta a proa
despejada o repartida mediante unas tablas en varios recintos para almacenar las
cajas de madera del pescado, una pasteca a popa que recoge la red y unas potentes
lámparas en que utilizan para hacer atraer y subir el pez a la superficie
concentrándolo y poder rodearlo. Un bote auxiliar con varios focos actúa de apoyo
también en el centro de la red.
Sus dimensiones promedio son de 25 m de eslora, manga 6.90 y puntal de 2 m.
Tienen capacidad de bodega entre 80 y 250 ton. Los rangos de potencia de las
maquinas varían entre los 235 y los 690 hp.
En lo referente a su tonelaje neto, el 1.5% se encuentra en el intervalo de 20 a 40 t,
el 7.4% entre 40 y 60, el 1.5% de 60 a 80; el 4.4% corresponde a embarcaciones
entre 80 y 100 t y 85.3% de Cerquero con capacidad de más de 100 TM.
Las dimensiones de las redes son variables y generalmente están en función del
tamaño de la embarcación, su longitud fluctúa entre 366 y 640 m., su altura de
trabajo entre 40 y 100 m.
El armado de las redes y la proporción longitud - altura es muy similar. Regularmente
se emplea el mismo tamaño de malla en toda la red (25.4 mm para sardina y 13 mm
para anchoveta).
En la Figura 2.4.7.2 se muestra arreglo general de barco sardinero de 30 m de
Figura 2.4.7.1 Barco sardinero
Figura 2.4.7.2 Arreglo general barco sardinero
En lo referente a la cantidad, capacidad y antigüedad en años de barcos sardineros
acuicultura y pesca 2013 se muestran en la tabla siguiente Tabla 2.4.7.3
Tabla: 2.4.7.3 Barcos sardineros activos al 2013.
2.4.8 ESTADO ACTUAL DE LA FLOTA PESQUERA NACIONAL
Flota atunera (tabla 2.4.8.1 gráfica 2.4.8.1 y 2.4.8.2)
LITORAL Y ENTIDAD TOTAL
0--5 6--10 11--20 MAS DE 20
TOTAL 83 2 2 5 74
LITORAL DEL PACIFICO 61 2 2 4 53 107
LITORAL DEL GOLFO Y CARIBE 22 - - 1 21
Tabla 2.3.2.1
EMBARCACIONES ATUNERAS
EN RANGO DE ANTIGUEDAD (AÑOS)
Gráfica 2.4.8.1
Gráfica 2.4.8.2 109
Flota Escamera (tabla 2.4.8.2 gráfica 2.4.8.3 y 2.4.8.4)
LITORAL Y ENTIDAD TOTAL ANTIGÜEDAD (AÑOS)
0--5 6--10 11--20 21-30 MAS DE 30
TOTAL 710 14 137 241 10 308
LITORAL DEL PACIFICO 123 4 22 33 5 59
LITORAL DEL GOLFO Y CARIBE 587 10 115 208 5 249
Tabla 2.4.8.2
EMBARCACIONES ESCAMERAS
48% 11--20
Gráfica 2.4.8.3
110 LITORAL DEL GOLFO Y CARIBE
20% 0--5
35% MAS DE 30
Gráfica 2.4.8.4
Flota Camaronera (tabla 2.4.8.3 gráfica 2.4.8.5 y 2.4.8.6)
TOTAL 1180 1 8 168 225 778
LITORAL DEL PACIFICO 850 1 8 133 136 572
LITORAL DEL GOLFO Y CARIBE 330 - - 35 89 206
Tabla 2.4.8.3
16% 11--20
67% MAS DE 30
Gráfica 2.4.8.5
27% 11--20
Gráfica 2.4.8.6
Flota Sardinera (tabla 2.4.8.4, gráfica 2.4.8.7)
TOTAL 68 6 1 5 14 42
68 6 1 5 14 42
Tabla 2.4.8.4
EMBARCACIONES SARDINERAS
7% 0--5
62% 21-30
Gráfica 2.4.8.7
2.4.9 Renovación de flota pesquera
La renovación de la flota pesquera Nacional es prioritaria ya que el riesgo que se
tiene de perder la producción actual es grande por el promedio de edad de las
embarcaciones, principalmente de la flota camaronera y de escama, adicional a que
deben de incluir mejoras tecnológicas para eficientar el proceso de pesca.
En las Tablas 2.4.9.1 y 2.4.9.2 se muestran las cantidades y el nivel de prioridad.
TIPO DE EMBARCACION TOTAL
11--20 21-30 MAS DE 30
ATUNEROS 79 5 74 -
ESCAMEROS 559 241 10 308
CAMARONEROS 1171 168 225 778
SARDINEROS 61 5 14 42
Tablas 2.4.9.1
RENOVACION INMEDIATA RENOVACION PROGRAMADA
MAS DE 20 Y 30 AÑOS ENTRE 11 Y 20 AÑOS
ATUNEROS 74 5
ESCAMEROS 318 241
CAMARONEROS 1003 168
114 SARDINEROS 56 5
TOTAL 1451 419
Tablas 2.4.9.2
2.5 RENTABILIDAD DE LA ACTIVIDAD POR TIPO DE
PESCA: VALOR PRESENTE NETO, TASA INTERNA DE
2.5 RENTABILIDAD DE LA ACTIVIDAD POR TIPO DE PESCA:
VALOR PRESENTE NETO, TASA INTERNA DE RETORNO
2.5.1 PESCA DE ALTURA: ATÚN, CAMARÓN, ESCAMA, SARDINA
2.5.1.1 Pesca de altura
Se puede definir como pesca de altura a toda aquella que se realiza en aguas
marítimas y con embarcaciones y artes de pesca apropiadas para navegar en
Las embarcaciones que se utilizan para la pesca de altura suelen tener grandes
esloras, son resistentes, y por cuestiones de seguridad se debe tener un segundo
motor ya normalmente suelen estar a muchas millas de la costa, tienen instalaciones
frigoríficas para conservar el pescado a bordo en perfectas condiciones. Estas
embarcaciones están equipadas con sistemas electrónicos (GPS, Plotter, Sonda,
etc.); muchas llevan tangones, silla de combate, torre marlín, radares, helicópteros 115
para detectar los bancos de peces, la dirección y la velocidad en la cual se
desplazan y otros equipos necesarios para este tipo de pesca.
Figura.12.5.1.1.1 Pesca de altura
2.5.1.2 Atún
Durante 2014 la flota atunera mexicana realizó un total de 223 viajes de pesca,
realizados por 47 embarcaciones, de ellas 43 de más de 400 metros cúbicos de
capacidad de bodega, 3 menores de 400 metros cúbicos de capacidad y un barco
varero o de pesca con carnada viva. Las descargas totales reportadas en 2014
sumaron un total de 138,510 toneladas.
El promedio mensual de descargas fue de 12,576 toneladas métricas (para 11
meses de pesca, por la veda existente hasta el 18 de enero).
Información de la Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca (CONAPESCA)
precisa que los principales puertos de descarga de túnidos son Mazatlán, Sinaloa;
Manzanillo, Colima; y Puerto Madero, Chiapas; que acumulan más del 80 por ciento
de las descargas de atún en México.
El Atún Aleta Amarilla constituyó en los últimos años entre el 75 y el 90% de la
captura anual de la flota mexicana. El Atún Barrilete representó entre el 7 y el 20%.
El atún aleta azul, patudo, albacora y bonito conformaron menos del 5%.
En el golfo y el caribe solo se aprovecha el atún aleta amarilla (Figura 2.5.1.2.1)
La producción de atún se coloca además entre los tres primeros productos
pesqueros que México exporta a Japón, España y Estados Unidos.
La pesquería de los atunes en México es una de las mejor establecidas y representa
una actividad de gran valor comercial.
Figura 2.5.1.2.1 Atún Aleta Amarilla
Producción pesca de Atún peso y valor comercial durante el 2014 (Tabla 2.5.1.2.2)
TIPO DE PESO DESEMBARCADO PESO VIVO VALOR TOTAL
ENTIDAD MES ESPECIE ORIGEN
PESCA (KG) (KG) (PESOS)
BAJA CALIFORNIA ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 1,659 1,774 $ 70,557,452.31
BAJA CALIFORNIA SUR ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 43,917 47,212 $ 15,608,529.57
CHIAPAS ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 4,917,961 4,917,961 $ 213,651,911.75
COLIMA ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 5,473 5,523 $ 236,709,184.72
GUERRERO ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 6,259 6,259 $ 2,522,529.30
JALISCO ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 5,329 5,329 $ 1,588,418.59
NAYARIT ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 1,542 1,542 $ 4,479,687.66
OAXACA ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 50,258 50,258 $ 12,029,317.33
QUINTANA ROO ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 23 25 $ 659.60
SINALOA ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 2,869,268 2,869,268 $ 787,298,476.09
SONORA ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 17,695 17,695 $ 522,947.57
TABASCO ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 8,450 8,450 $ 179,254.52
TAMAULIPAS ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 210 210 $ 12,382.41
VERACRUZ ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 77,542 91,714 $ 15,398,100.33
YUCATAN ENERO-DIC ATUN ALTURA CAPTURA 4,614 5,537 $ 246,740.56
153,863,381 154,074,179 $ 1,360,805,592.32
Tabla. 2.5.1.2.2 Producción Nacional pesca de altura de Túnidos
2.5.1.3 Camarón
En México la captura de camarón es una de las actividades pesqueras de mayor
importancia en términos de volumen y empleos generados.
Por su volumen se encuentra posicionado en el segundo lugar de la producción
pesquera en México. Sin embargo, por su valor económico, se posiciona en el
primer lugar. Se produce tanto por captura, como por acuicultura, y la tasa media
de crecimiento anual de la producción en los últimos 10 años ha sido de 6.24%, lo
cual se debe al crecimiento de la actividad mencionada.
Figura. 2.5.1.3.1 (Penaeidae en edad adulta)
Producción Pesca de captura en mar abierto de Camarón peso y valor comercial
durante el 2014 (Tabla 2.5.1.3.1)
ORIGEN DEL TIPO DE PESO VALOR TOTAL
ENTIDAD MES ESPECIE ORIGEN DESEMBARCADO
CAMARÓN PESCA VIVO (KG) (PESOS)
BAJA CALIFORNIA ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 393 573 $ 4,859,788.69
BAJA CALIFORNIA SUR ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 2,327 3,273 $ 33,371,955.95
CAMPECHE ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 223,502 287,918 $ 255,950,724.00
CHIAPAS ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 98,455 157,528 $ 32,188,009.50
COLIMA ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 949 1,339 $ 190,389.06
NAYARIT ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 10,946 10,946 $ 2,415,308.58
OAXACA ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 121,381 159,855 $ 81,463,789.85
QUINTANA ROO ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 11,651 16,767 $ 41,078,219.76
SINALOA ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 683,774 936,574 $ 816,379,173.14
SONORA ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 329,118 473,297 $ 368,638,157.00
TAMAULIPAS ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 234,830 254,832 $ 319,623,191.86
VERACRUZ ENE-DIC CAMARON CAPTURA MAR ABIERTO ALTURA 103,871 106,214 $ 73,599,110.17
30,640,152 40,135,972 $ 2,029,757,817.57
Tabla. 2.5.1.3.1 Producción Nacional pesca de altura Camarón
2.5.1.4 Escama
La pesquería de escama (Figura 2.5.1.4.1) es sumamente compleja por su enorme
diversidad de especies. Entre las especies marinas de escama más importantes
pueden mencionarse al huachinango, pargo, corvina, sierra, lisa, robalo y muchas
más. Tan sólo la pesca de huachinango, lisa, mero, mojarra, robalo, mojarra y sierra
sobrepasó las. 62,806 tons en el 2014.
Figura 2.5.1.4.1
Producción Pesca de captura de escama y valor comercial durante el 2014 (Tabla
2.5.1.4.1)
TIPO DE PESO DESEMBARCADO PESO VIVO VALOR TODAL
BAJA CALIFORNIA ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 29,243 29,243 $ 25,101,991.47
BAJA CALIFORNIA SUR ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 4,918 5,030 $ 8,435,533.59
CAMPECHE ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 184,841 191,845 $ 147,926,559.78
CHIAPAS ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 7,515 7,517 $ 9,843,226.89
COLIMA ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 17,499 17,846 $ 15,948,383.16
GUERRERO ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 609 609 $ 6,651,142.00
JALISCO ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 51 51 $ 9,796,431.22
MICHOACAN ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 9,573 9,583 $ 29,272,217.43
NAYARIT ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 118,235 120,443 $ 69,619,244.23
OAXACA ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 3,765 3,765 $ 8,626,056.54
QUINTANA ROO ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 6,181 6,799 $ 938,718.86
SINALOA ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 43,394 44,632 $ 53,908,316.75
SONORA ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 65,688 74,904 $ 97,322,152.79
TABASCO ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 739 739 $ 56,805,084.75
TAMAULIPAS ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 2,020 2,020 $ 38,589,656.56
VERACRUZ ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 2,686 2,686 $ 67,874,373.10
YUCATAN ENERO ESCAMA ALTURA CAPTURA 2,213 2,400 $ 7,413,827.48
67,470,977 73,110,273 $ 654,072,916.57
Tabla 2.5.1.4.2. Producción nacional pesca de altura de Escama
2.5.1.5 Sardina
La sardina (Figura. 2.5.1.5.1) pertenece a la familia de los "clupeidos" (Clupeidae),
uno de los grupos de peces pelágicos más abundantes y distribuidos por todo el
mundo, cuya pesquería es muy importante desde el punto de vista económico y
alimenticio; en 2014, según la SAGARPA en México su captura llegó a 562,871.9
En términos de volumen, la sardina participa con el 42.8% del peso vivo total y
genera el 3.2% del valor.
Figura 2.5.1.5.1 Cardumen sardina
Producción Pesca de captura de Sardina y valor comercial durante el 2014 (Tabla
TIPO DE PESO PESO VIVO VALOR TOTAL
PESCA DESEMBARCADO (KG) (KG) (PESOS)
BAJA CALIFORNIA ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 1,312,902 1,487,956 $ 88,691,608.22
BAJA CALIFORNIA SUR ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 2,814 2,814 $ 90,380,640.28
CAMPECHE ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 2,046 2,242 $ 1,801.94
COLIMA ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 4,346 4,346 $ 58,155.85
JALISCO ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 4,242 4,242 $ 5,339.87
NAYARIT ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 125 125 $ 124.65
OAXACA ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 50 58 $ 44.00
SINALOA ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 15,816,100 17,423,004 $ 94,133,756.01
SONORA ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 3,116,875 3,571,487 $ 220,577,542.83
VERACRUZ ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 1,597 1,717 $ 7,485.22
YUCATAN ENE-DIC SARDINA ALTURA CAPTURA 10,613 10,613 $ 233,959.64
TOTAL 497,239,351 562,824,403 $ 494,090,458.52
Tabla. 2.5.1.5.2 Producción Nacional pesca de altura de Sardina. 123
2.5.1.6 Producción nacional de altura por especie
Gráfica. Producción Nacional captura por especie año 2014
2.5.1.7 Concepto de rentabilidad
La noción de rentabilidad es semejante a la de productividad, o a la de rendimiento.
En todos los caso se trata de un índice, de una relación entre un beneficio y un coste
incurrido para obtenerlo, entre una utilidad y un gasto, o entre un resultado y un
esfuerzo. La noción económica de productividad, es la relación entre producción y
factores de producción empleados. Pero cuando se habla de rentabilidad en sentido
estricto, por ejemplo, cuando se habla de la rentabilidad del capital invertido, se trata
de la relación entre los beneficios obtenidos, y las inversiones realizadas para
Para el cálculo de la rentabilidad de una empresa solo se debe dividir los beneficios
(productividad en valor monetario) entre los costos de operación para generar el
2.5.1.8 Rentabilidad de la pesca. (VAN, TIR)
Para estimar los costos de producción anual se realizó una ponderación entre el
valor de producción y los gastos de producción de un análisis de rentabilidad para
el sector pesquero. Con esos datos se obtuvo un porcentaje promedio de que los
costos de producción representan un 35 % del valor de producción y una taza de
retorno de 0.08.
Los costos de producción se dividen en costos fijos y costos variables:
 Admón. y gastos de oficina.
 Gastos de venta.
 Cuotas federación.
 Mantenimiento Gral.
 Pago a tripulación.
 Combustible.
 Lubricante.
 Artes de pesca.
 Pedidos de cubierta.
 Pedidos de máquinas.
 Alim. Tripulación.
 Material auxiliar.
 Mantenimiento de embarcación.
 Diversos.
2.5.1.9 Análisis de rentabilidad de la producción pesquera de altura Nacional durante el año 2014 (VAN, TIR) (Tabla: 2.5.1.7.1)
ESPECIE ABRIL AGOSTO DICIEMBRE ENERO FEBRERO JULIO JUNIO MARZO MAYO NOVIEMBRE OCTUBRE SEPTIEMBRE
CAMARON $54,034,013.00 $5,854,024.53 $460,529,610.87 $119,445,807.80 $157,682,611.74 $2,669,205.51 $51,035,121.65 $173,557,153.17 $31,377,762.90 $338,533,887.98 $494,204,260.78 $140,834,357.63
SARDINA $19,284,454.98 $77,884,826.70 $46,418,121.61 $24,882,646.23 $7,473,209.88 $3,161,991.03 $15,511,394.63 $72,310,098.95 $113,076,942.16 $50,601,052.30 $63,288,935.69 $196,784.37
ATUN $70,546,277.87 $14,895,725.76 $214,552,049.57 $156,651,296.02 $81,299,154.07 $2,118,508.86 $2,965,073.51 $9,464,550.86 $209,109,758.61 $583,460,007.37 $8,555,559.26 $7,187,630.56
ESCAMA $83,777,835.92 $103,413,893.39 $22,877,084.13 $11,192,907.34 $56,610,508.26 $50,397,561.82 $17,639,047.77 $137,481,875.03 $62,443,807.97 $36,476,018.60 $57,700,390.68 $14,061,985.64
C. DE PRODUCCION TOTAL ABRIL TOTAL AGOSTO TOTAL DICIEMBRE TOTAL ENERO TOTAL FEBRERO TOTAL JULIO TOTAL JUNIO TOTAL MARZO TOTAL MAYO TOTAL NOVIEMBRE TOTAL OCTUBRE TOTAL SEPTIEMBRE
-$1,588,554,374.74 $227,642,581.78 $202,048,470.38 $744,376,866.19 $312,172,657.39 $303,065,483.95 $58,347,267.22 $87,150,637.56 $392,813,678.01 $416,008,271.65 $1,009,070,966.24 $623,749,146.41 $162,280,758.20
VNA $ 2,717,939,311.05 TOTAL VALOR DE PRODUCCION 127
TIR 18.85% $4,538,726,784.98
RENTABILIDAD 285.71
Tabla: 2.5.1.7.1 Valores en pesos mexicanos
Proyecto: “Desarrollo Integral Sostenible de Innovación y Tecnología de la Industria Naval y Auxiliar, “CORE” del Sector Marítimo Mexicano”
2.5.2 Pesca ribereña
Las pesquerías ribereñas, artesanales o de pequeña escala tienen gran importancia
en la vida y economía de miles de personas, ya que aportan alrededor del 25% de
las capturas mundiales, con más de la mitad del producto destinado al consumo
En la Carta Nacional Pesquera de México, la pesca ribereña cuenta con un registro
de producción pesquera durante el año 2013 de 162,000 toneladas anuales, se
define como la actividad de extracción de recursos acuáticos ejecutada con
embarcaciones menores a 10 toneladas, tripuladas generalmente por dos o tres
pescadores, utilizan el hielo para la conservación del producto y tienen una
autonomía en tiempo máxima de tres a cinco días.
Su aportación al sector alimentario durante 2012 alcanzó las 200 mil toneladas y se
prevé que para los próximos años se mantenga el volumen de captura, de acuerdo
con la tendencia observada en los últimos cinco años.
La pesca ribereña se compone de más de 100 especies de peces de importancia 129
económica, entre los que destacan los de la familia Lutjanidae (huachinango y
pargos), Caranjidae (jureles), Haemulidae (roncos y burros),Serranidae (cabrillas),
tiburones, rayas, abulones, almejas, ostiones, callo de hacha, caracoles, calamares,
pulpos, pepino de mar, camarones, langostas y jaibas entre otros.
Las artes de pesca utilizadas incluyen diversos diseños de redes de enmalle
(agalleras, chinchorros, trasmallos, de fondo o de superficie), atarrayas, líneas de
mano con anzuelos, palangres o cimbras, trampas y equipos de buceo. (Figura
Los pescadores están organizados en cooperativas y empresas privadas conocidas
como unidades económicas, que cuentan con permisos de pesca otorgados por la
Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca (CONAPESCA) donde se establece el
número de embarcaciones y artes de pesca para la captura de los recursos
Figura. 2.5.2.1 Embarcaciones utilizadas en la pesca Ribereña.
2.5.2.1 Embarcaciones pesca ribereña registradas a nivel Nacional
(SAGARPA). (Tabla 5.5.2.1.1)
No. Embarcaciones
TOTAL GENERAL 74055
Litoral del Pacífico 40,663
Baja California 1,433
Baja California Sur 2,477
Sonora 3,378
Sinaloa 11,198
Nayarit 2,958
Jalisco 4,789
Michoacán 4,558
Guerrero 2,996
Oaxaca 1,864
Chiapas 4,657
Litoral del Golfo y Caribe 27,930
Tamaulipas 3,029
Veracruz 11,549
Tabasco 6,279
Campeche 3,776
Yucatán 2,564
Quintana Roo 733
Entidades sin Litoral 5,462
Durango 606
Guanajuato 1,314
Hidalgo 1,017
Querétaro 514
San Luis Potosí 284
Tabla 5.5.2.1.1Embarcaciones de pesca ribereña registradas por principales pesquerías, según litoral y entidad
federativa, 2013.)nota (la SCT tiene registrada más de 120 mil.)
2.5.2 Análisis de rentabilidad de la producción pesquera ribereña Nacional
durante el año 2014 (VAN, TIR) (Tabla: 2.5.2.2)
ALMEJA $ 15,508.97 $ 411,815.26 $ 33,838.17 $ 275,613.60 $ 28,894.86 $ 32,091.02 $ 10,971.34 $ 32,649.63 $ 8,597.45 $ 252,814.62 $ 22,620.19 $ 275,339.23
BAGRE $ 950,710.18 $ 1,516,778.67 $ 1,314,210.21 $ 1,087,163.30 $ 1,073,111.83 $ 1,648,597.20 $ 2,238,944.16 $ 1,224,452.02 $ 1,413,603.84 $ 1,553,672.55 $ 1,605,842.05 $ 1,922,730.25
BANDERA $ 727,540.34 $ 973,384.10 $ 173,451.78 $ 258,380.78 $ 513,356.09 $ 1,024,125.18 $ 245,150.96 $ 1,186,665.09 $ 503,627.95 $ 162,262.69 $ 287,169.25 $ 302,785.00
BESUGO $ 905,311.18 $ 773,446.44 $ 322,970.13 $ 307,993.03 $ 504,453.15 $ 594,808.77 $ 384,377.29 $ 781,141.68 $ 418,743.93 $ 251,110.41 $ 358,157.44 $ 408,085.73
CAMARON $ 236,260.26 $ 834,330.58 $ 873,089.72 $ 685,803.81 $ 702,119.03 $ 11,237.31 $ - $ 99,676.56 $ 41,490.89 $ 3,495,426.47 $ 7,595,235.68 $ 4,390,869.99
CARACOL $ 2,426.63 $ 41,780.60 $ - $ - $ 4,837.53 $ 37,369.25 $ - $ - $ 840.08 $ 1,393.80 $ - $ -
CARPA $ 4,218,162.62 $ 5,108,592.30 $ 3,814,002.25 $ 3,731,249.04 $ 4,809,349.49 $ 3,917,935.73 $ 5,243,696.23 $ 4,374,593.97 $ 4,257,155.69 $ 5,384,359.83 $ 5,132,787.57 $ 5,482,846.59
CAZON $ 25,936,585.32 $ 12,630,617.86 $ 15,232,902.41 $ 16,894,393.26 $ 15,994,762.10 $ 2,762,242.62 $ 485,890.72 $ 16,974,765.78 $ 1,611,412.47 $ 13,442,903.19 $ 13,188,504.24 $ 8,872,989.39
CHARAL $ 266,995.48 $ 345,235.10 $ 2,694,566.94 $ 1,452,294.50 $ 453,563.03 $ 374,460.81 $ 308,655.60 $ 593,467.55 $ 360,552.33 $ 360,173.39 $ 322,384.45 $ 398,050.12
CINTILLA $ 642,846.95 $ 1,297,963.60 $ 825,494.57 $ 684,593.03 $ 777,849.05 $ 1,166,277.72 $ 1,053,212.48 $ 721,213.08 $ 887,570.20 $ 650,931.76 $ 798,688.98 $ 766,427.87
CORVINA $ 26,026,778.98 $ 11,452,646.20 $ 15,797,068.50 $ 10,109,216.70 $ 28,782,108.54 $ 13,907,219.63 $ 11,007,278.09 $ 44,420,186.08 $ 11,396,653.44 $ 9,768,113.19 $ 8,340,665.83 $ 7,319,547.25
ERIZO $ - $ 22,375,964.37 $ 14,808,879.15 $ 10,604,424.41 $ 17,367,876.15 $ 29,307,338.43 $ 481,586.59 $ 6,923.21 $ 95,123.59 $ 20,750,264.74 $ 17,775,966.82 $ 20,988,216.49
ESMEDREGAL $ 3,331,604.88 $ 2,755,288.71 $ 3,358,839.10 $ 3,428,691.92 $ 3,770,178.86 $ 3,012,515.44 $ 3,555,268.31 $ 2,965,952.55 $ 3,020,563.89 $ 2,755,727.57 $ 2,956,654.27 $ 2,756,354.89
FAUNA $ 664,364.37 $ 131,187.13 $ 11,674,979.68 $ 4,874,981.27 $ 6,076,746.55 $ 76,021.29 $ 817,760.38 $ 5,016,700.86 $ 539,404.73 $ 7,018,854.76 $ 8,458,178.67 $ 1,986,378.63
GUACHINANGO $ 44,960,287.31 $ 51,068,767.41 $ 53,215,702.42 $ 44,248,997.52 $ 47,679,591.01 $ 45,196,058.07 $ 35,631,894.67 $ 52,305,938.55 $ 45,110,571.40 $ 45,810,776.45 $ 48,115,871.51 $ 37,670,560.09
JAIBA $ 35,098,478.97 $ 51,125,050.12 $ 31,373,314.93 $ 26,363,926.29 $ 26,569,229.01 $ 62,353,342.67 $ 38,887,393.56 $ 30,982,158.52 $ 15,194,366.33 $ 36,563,206.75 $ 41,538,410.73 $ 33,417,038.18
JUREL $ 16,700,489.87 $ 17,764,494.52 $ 14,174,873.97 $ 14,195,274.23 $ 13,569,586.68 $ 23,799,090.15 $ 21,423,151.75 $ 17,163,506.28 $ 17,519,388.77 $ 12,840,387.41 $ 10,851,092.59 $ 12,050,826.14
LANGOSTA $ 7,477,030.72 $ 17,353,511.29 $ 84,108,636.40 $ 77,931,242.81 $ 48,798,902.26 $ 38,962,927.99 $ 7,814,796.92 $ 8,163,457.70 $ 5,842,388.81 $ 99,786,938.75 $ 150,409,525.81 $ 92,004,816.44
LANGOSTINO $ 13,891,479.61 $ 11,952,149.05 $ 10,730,012.41 $ 14,920,642.64 $ 14,127,630.16 $ 21,415,638.58 $ 15,245,458.69 $ 14,086,424.45 $ 13,738,118.65 $ 11,351,847.66 $ 9,441,275.44 $ 14,964,165.99
LEBRANCHA $ 1,648,296.65 $ 2,197,797.93 $ 2,521,787.04 $ 5,410,771.23 $ 1,825,409.22 $ 2,068,143.90 $ 1,663,681.24 $ 3,041,577.17 $ 1,599,539.38 $ 3,353,338.15 $ 2,168,676.51 $ 2,296,632.94
LENGUADO $ 11,072,791.64 $ 7,604,494.38 $ 3,306,777.62 $ 4,077,543.12 $ 4,607,258.94 $ 11,173,945.90 $ 18,433,673.52 $ 8,735,727.19 $ 14,333,006.30 $ 4,219,688.96 $ 1,693,350.57 $ 1,645,437.58 133
LISA $ 6,195,701.81 $ 9,539,392.25 $ 7,527,565.61 $ 6,290,742.83 $ 5,508,214.14 $ 9,210,566.42 $ 7,607,332.95 $ 7,515,738.59 $ 7,251,954.75 $ 13,473,026.03 $ 13,510,364.10 $ 11,140,576.82
LOBINA $ 1,287,703.94 $ 1,063,467.68 $ 2,785,811.97 $ 1,694,322.34 $ 1,933,069.93 $ 708,490.68 $ 730,018.53 $ 1,727,846.40 $ 891,776.49 $ 1,847,186.03 $ 1,058,250.29 $ 855,462.16
MACARELA $ 12,864,864.22 $ 105,451.06 $ 790,125.44 $ 2,142,354.41 $ 3,587,560.16 $ 490,860.32 $ 4,213,040.61 $ 8,617,210.39 $ 12,391,515.76 $ 383,131.71 $ 264,899.29 $ 356,504.66
MERO $ 22,614,631.58 $ 24,581,741.65 $ 23,366,062.93 $ 23,866,364.60 $ 26,016,101.60 $ 28,413,709.68 $ 28,342,081.31 $ 5,794,046.10 $ 26,784,053.49 $ 14,390,658.42 $ 15,843,795.09 $ 17,105,703.66
MOJARRA $ 8,303,647.46 $ 8,727,902.38 $ 10,565,276.68 $ 8,167,172.24 $ 8,961,230.55 $ 9,354,604.37 $ 9,255,980.41 $ 9,449,857.04 $ 8,965,262.90 $ 8,637,155.38 $ 8,799,052.00 $ 8,381,454.40
ORNATO $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ - $ 163,215.80
OSTION $ 7,581,370.23 $ 1,699,868.06 $ 8,027,677.12 $ 5,517,720.44 $ 3,926,427.03 $ 1,034,618.09 $ 1,655,818.23 $ 6,212,330.95 $ 6,594,066.35 $ 5,591,758.34 $ 4,897,469.24 $ 2,562,885.05
OTRAS $ 77,070,291.75 $ 41,074,827.76 $ 40,705,342.36 $ 53,504,116.59 $ 61,198,308.36 $ 40,825,072.55 $ 35,421,477.50 $ 136,867,136.01 $ 253,300,687.46 $ 35,587,129.03 $ 40,974,906.38 $ 35,276,736.75
ROBALO $ 10,898,668.18 $ 9,854,957.11 $ 9,582,495.06 $ 9,913,028.73 $ 12,135,963.37 $ 7,974,489.47 $ 9,278,913.96 $ 12,289,873.23 $ 10,156,192.24 $ 12,561,243.70 $ 12,737,342.95 $ 11,411,597.43
SARDINA $ 714.97 $ 1,775.88 $ - $ 2,134.79 $ - $ 29,566.76 $ 1,046.74 $ - $ 53.17 $ 1,487.78 $ - $ -
TRUCHA $ 2,271,110.69 $ 1,496,460.66 $ 631,051.65 $ 2,402,897.48 $ 2,399,466.38 $ 1,798,302.91 $ 2,674,680.46 $ 2,190,697.89 $ 2,702,670.44 $ 560,798.56 $ 575,037.01 $ 793,783.58
-$ 1,537,400,739.03 $ 343,862,655.75 $ 317,861,140.14 $ 374,336,806.23 $ 355,044,050.93 $ 363,703,155.07 $ 362,681,668.94 $ 264,113,233.21 $ 403,541,914.51 $ 466,930,953.18 $ 372,807,768.11 $ 429,722,174.92 $ 337,968,019.10
VNP $ 2,722,020,630.99 TOTAL DEL VALOR DE LA PRODUCCION
TIR 21% $ 4,392,573,540.08
RENTABILIDAD 2.86
Tabla: 2.5.2.2
2.6 PEMEX
2.6. PEMEX.
Pemex es la sigla que identifica a Petróleos Mexicanos, una compañía creada en
el año 1938 a partir de la expropiación y estatización de los bienes de las
petroleras extranjeras que operaban en México.
Pemex se encarga de explorar el terreno y de desarrollar las explotaciones
petrolíferas cuando se hallan las reservas. La empresa, que es la más grande de
la nación y una de las más importantes de América Latina, también comercializa el
Desde la década de 1990, la firma se divide en cuatro grandes subsidiarias:
Pemex Petroquímica se dedica a elaborar, comercializar y distribuir productos
para satisfacer la demanda del mercado a través de sus centros de trabajo. Su
principal actividad son los procesos petroquímicos no básicos derivados de la
primera transformación del gas natural, metano, etano, propano y naftas de 135
Petróleos Mexicanos. Pemex Petroquímica se encuentra estrecha relación
comercial con empresas privadas nacionales que se dedican a la elaboración de
fertilizantes, plásticos, fibras y hules sintéticos, fármacos, refrigerantes, aditivos
Pemex Gas y Petroquímica Básica (Pemex Gas) se dedica a procesar, transportar
y comercializar gas natural, hidrocarburos líquidos (como el gas licuado del
petróleo o gas LP) y productos petroquímicos básicos, tales como etano, gasolinas
naturales y azufre. También Pemex Gas ofrece a sus clientes industriales diversos
servicios, entre los que se cuentan las coberturas de precios de gas natural.
El propósito de Pemex Gas es satisfacer de una manera eficiente, segura y
oportuna, la demanda nacional de los productos mencionados, al tiempo que
maximiza sus utilidades e incrementa su valor agregado.
Las funciones básicas de Pemex Refinación son los procesos industriales de
refinación, elaboración de productos petrolíferos y derivados del petróleo, así
como su distribución, almacenamiento y venta de primera mano. La Subdirección
Comercial de Pemex Refinación es la que se encarga de realizar la planeación,
administración y control de la red comercial, también se encarga de la suscripción
de contratos con inversionistas privados mexicanos para el establecimiento y
operación de las Estaciones de Servicio integrantes de la Franquicia Pemex para
atender el mercado al menudeo de combustibles automotrices.
La misión de Pemex Exploración y Producción (PEP) es maximizar el valor
económico a largo plazo de las reservas de crudo y gas natural del país,
garantizando la seguridad de sus instalaciones y su personal, en armonía con la
comunidad y el medio ambiente. Sus actividades principales son la exploración y
explotación del petróleo y el gas natural, también se encarga del transporte,
almacenamiento en terminales y su comercialización. Estas se realizan
136 cotidianamente en cuatro regiones geográficas que abarcan la totalidad del
territorio mexicano: Norte, Sur, Marina Noreste y Marina Suroeste.
Pemex Exploración y Producción es a nivel mundial ocupa el tercer lugar en
términos de producción de crudo, el primero en producción de hidrocarburos costa
fuera, el noveno en reservas de crudo y el doceavo en ingresos.
Otras compañías subsidiarias.
También son parte de la operación de Pemex las compañías subsidiarias PMI
Comercio Industrial SA de CV y el Instituto Mexicano del Petróleo.
2.6.1. FLOTA MAYOR
2.6.1.1. Pemex Refinación Antecedentes
La presente sección tiene por objeto identificar a las embarcaciones que cubren
las necesidades de transporte y apoyo marítimo de las subsidiarias de Petróleos
Mexicanos, con objeto de evaluar la posibilidad de construir y/o reparar dichas
embarcaciones en los astilleros del País.
Cabe mencionar que las subsidiarias de Pemex han venido planeando la
renovación de su flota desde 2002 o anteriormente, razón por la cual se incluyen
En mayo de 2002, la Dirección Corporativa de Planeación Estratégica (DCPE) de
Pemex coordinó con sus organismos subsidiarios Pemex Refinación (PR) y
Pemex Exploración y Producción (PEP) estudios internos sobre las flotas y
terminales marítimas que dieron por resultado el Informe: “Problemática del
Transporte Marítimo en Petróleos Mexicanos”.
Dicho informe dio cuenta de las acciones realizadas a esa fecha, que reflejaban
algunos logros relevantes, como el incremento en los índices de operación de la
flota, en cuanto a las toneladas-milla transportadas, y la reducción del número de
buques rentados; e incluyó las deficiencias detectadas; tanto en las terminales
marítimas, como en las flotas de dichos organismos, que para el caso de la flota
mayor fueron los siguientes:
 Ausencia de planeación a largo plazo en el sector marítimo de Pemex
 Ineficiencias y sobrecostos debidas a la falta de coordinación entre los
 Falta de inversión en embarcaciones durante más de 12 años
Aunque el informe señala “ausencia de planeación a largo plazo…” en realidad
existió una “Unidad de Planeación y Construcción Naval” durante la década de los
ochentas y buena parte de los noventas, desde donde el futuro de las flotas mayor
y menor se evaluaba continuamente, llegando a racionalizarse; sin embargo,
desde mediados de la década de los ochentas se suspendieron las inversiones del
gobierno federal en nuevas embarcaciones para reposición de las que llegaban al
final de su vida útil, entrando en un periodo de costosos arrendamientos de
buques durante más de una década; similarmente, a finales de los noventas esa
Unidad de planeación desapareció y con ella los contados especialistas en
construcción naval que tenía Petróleos Mexicanos.
El informe menciona, además, los beneficios a capturar mediante inversiones en
las terminales marítimas, para subsanar sus deficiencias en cuanto a: calado
operativo; capacidad de almacenamiento (principal deficiencia) e infraestructura
portuaria, lo que permitiría transportar los productos con un menor número de
buques, de mayores dimensiones a los de esa época.
Dicha flota propia padecía de obsolescencia tecnológica, debido a su avanzada
edad (24 años, muy por encima del promedio mundial), además de ser muy
heterogénea en cuanto a su tonelaje, maquinaria y equipamiento.
Para ese año, la subsidiaria Pemex Gas y Petroquímica Básica (PGPB) ya había
enajenado los grandes buques gaseros Ahkatún, Cantarell, Monterrey y Reynosa,
y dado de baja los de menor porte: Nuevo Laredo, Mariano Escobedo y Emiliano
Zapata, debido a la contracción de la producción de gas, para los primeros, y a la
edad media de los últimos (31 años), conservando solamente al más reciente,
José Colomo, de 22 años.
En cuanto a la flota rentada, que constaba de sólo cuatro buquetanques, su
esquema de fletamento era muy costoso e ineficiente, debido a los cortos plazos
2.6.1.1.1. Pemex Refinación –Propuesta de asesoría externa-
En mayo de 2003, PR recibió el informe final de la firma Mercer Management
Consulting, “Recomendaciones para Lograr una Operación Marítima de Clase
Mundial”, en el que, analizadas las brechas existentes; para la flota mayor se
sugerían las siguientes acciones:
Dar mantenimiento preventivo a la flota, en lugar de correctivo
Optimizar el manejo de los recursos humanos, reduciendo el número de
Llevar a cabo un cambio organizacional que fomentara la productividad
Adaptar los procesos operativos a estándares internacionales
Mejorar el proceso de suministro para minimizar los efectos de las restricciones
externas, incrementando el porcentaje de suministro vía Integrated Trade Systems
(ITS), precursora de la actual firma Pemex Procurement International, Inc. (PPI).
Dicho informe proponía 4 alternativas para el Dique Seco de Cd. Madero: A).-
Mantener el Status Quo; B).- Cerrar el dique; C).- Realizar mejoras para reducir
costos y aumentar la eficiencia; y D).- Modernizar el dique para competir en el
En cuanto a la flota mayor, el informe mencionaba que las principales compañías
petroleras preferían evitar los riesgos de transportar petrolíferos, considerando
esta actividad como no estratégica, por lo que optaban por la subcontratación de
navieras independientes, las que realizaban un buen trabajo, a un menor costo;
eliminaban o reducían el riesgo de la responsabilidad por eventuales derrames de
petróleo; argumentando además, que el negocio central de las empresas
petroleras era más rentable y ofrecía un mayor rendimiento sobre los activos
Con base en las premisas anteriores, la recomendación final de Mercer fue la de
que Pemex Refinación optase por los llamados contratos híbridos por
tiempo/volumen, consistentes en ceder la propiedad de los nuevos buques de la
flota mayor a una naviera (fletador) para que ésta realizara las actividades de
transporte marítimo asumiendo la operación y el mantenimiento; mientras que PR
continuaba con el control del tráfico.
2.6.1.1.2. Pemex Refinación –Propuesta de asesoría interna-
Pemex Refinación, sin embargo, no adoptó la recomendación de Mercer, debido a
que, entre otras limitantes, no tenía el consenso de su órgano rector
gubernamental, y a que tenía obligaciones contractuales para tripular los buques
con personal del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana
(STPRM), por lo que, en 2004 elaboró el proyecto interno: “Modernización integral
de la flota mayor y terminales marítimas”. 139
Dicho proyecto concluía en la necesidad de modernizar la flota petrolera, por su
avanzada edad, lo que originaba grandes costos de mantenimiento y de
ineficiencias operativas. También consignaba que la entrada en vigor, en 2003, de
las enmiendas de MARPOL 73/78, Reglas 13 g y f; así como de la Oil Polution Act
1990 de EE. UU., exigía un doble casco para los buques petroleros, del que
carecía la totalidad de la flota propia existente.
Respecto a la normatividad, el informe menciona que Pemex y sus subsidiarias,
por ser organismos del sector paraestatal, estaban obligados a cumplir con los
lineamientos de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector
Público, lo que impactaba grandemente tanto en el fletamento de buques
rentados; como en sus programas de adquisiciones de refacciones, sus contratos
externos para los servicios de reparación y mantenimiento correctivo y, sobre todo,
en la construcción de embarcaciones, debido a la multitud de trámites que debían
cumplirse, que retrasaban y encarecían dichos procesos.
De acuerdo al informe, entre las metas trazadas para ambas flotas y para las
terminales, resaltan las de modernización de las flotas mayor y menor, y la
racionalización y la reducción del número de embarcaciones, mismas que debían
coadyuvar al objetivo perseguido, de lograr la máxima eficiencia al menor costo
posible, estimándose mejoras de 250 MUSD por la flota (y de 750 MUSD por las
terminales), en el lapso de 20 años.
Dicho informe no mencionaba a la flota mayor de PEP, que operaba
embarcaciones más complejas, todas fletadas por tiempo (continúan fletándose
desde hace más de 35 años); como plataformas habitacionales semi sumergibles,
buques tanque para almacenamiento y procesamiento de crudo, buques taller y
Debido a lo anterior y dada la reciente Reforma Energética, se espera que PEP
continúe en su papel de generador de servicios de transporte y de apoyo a sus
operaciones marítimas, sin convertirse en armador de su flota, con lo cual cede a
sus prestatarios la decisión de elegir los astilleros de construcción y talleres de
reparación de sus buques.
2.6.1.1.3. Flota mayor propia y rentada en 2004
DWT Capacida
Zona de Fecha
Nombre Adquisición d
Operación Retiro
Muerto Bbl
VICENTE GUERRERO Golfo 1967 8,893 54,537 oct-03
M. AVILA CAMACHO Pacifico 1973 21,704 163,589 jul-03
FCO. J. MUJICA Pacifico 1973 21,696 163,589 oct-03
M. MOCTEZUMA Pacifico 1974 21,689 163,589
INDEPENDENCIA Pacifico 1974 21,704 163,589
REFORMA Golfo 1974 21,704 163,589 sep-04
REVOLUCION Pacifico 1975 21,704 163,589
S. LERDO DE 141
Pacifico 1976 55,850 325,567 mar-05
18 DE MARZO Golfo 1977 55,850 325,567 jul-05
CHAC Pacifico 1976 30,550 211,703 jun-06
BACAB Pacifico 1976 30,800 211,703 jun-05
TOLTECA Golfo 1978 44,688 253,988 abr-06
QUETZALCOATL Golfo 1979 44,653 253,988 nov-06
L. CARDENAS II Golfo 1983 44,698 298,499 jun-07
G. VICTORIA II Golfo 1983 44,653 298,499 jun-07
N. PEMEX I Golfo 1987 44,575 298,499 jun-13
N. PEMEX II Golfo 1988 44,575 298,499 jun-13
N. PEMEX III Golfo 1989 44,575 298,499 jun-13
N. PEMEX IV Golfo 1989 44,575 298,499 jun-13
Por el lado de la flota rentada, se fueron asignando contratos de corto plazo
mientras se daban de baja los buques propios según el calendario previsto y se
iban adquiriendo buques existentes, más modernos, y se planeaba la construcción
de los nuevos buques de la flota mayor.
Buques Fletados en 2004
Nombre No. de No. de Peri de
Naviera Inicio y Termino Litoral Motivo de la licitación
del buque contrato licitación odo terminaci
Naviera 1a+ 04/01/04 23:55 DIC/05
“Don Luis R3LN33202
Integral S.A. 4500118687 6m+ Hrs./04/01/05 Pendient Golfo Complemento de flota
V” 0
de C.V. 6m 23:55 Hrs. e
07/01/04 18:40 JUL/04
“Vera Naviera del 4m+ Pacífic Atender programa
4500118948 R3LI332022 Hrs./07/05/04 Pendient 143
Cruz” Pacifico 2m o incremental de crudo
18:40 Hrs. e
28/12/03 12:15 DIC/04
P.M.I Trading 8m+ Pacífic
“Libra” 4500118135 R3LI332015 Hrs./28/08/04 Pendient Complemento de flota
L.T.D 4m o
12:15 Hrs. e
26/01/04 03:30 DIC/04 Por desincorpración regla
“Kriti P.M.I. Trading 8m+ Pacífic
Pendiente R3LI332016 Hrs./ 26/09/04 Pendient 13G marpol de los B.T’s
Color” L.T.D. 4m o
03:30 Hrs. e Múgica y Chamac
10/01/04 15:00 DIC/04 Atnder programa
Mexicana del R3LI333201 8m+
“Capemar” Pendiente Hrs./10/09/04 Pendient Golfo incremental de destilados
sureste S.A. 9 4m
15:00 Hrs. e Madero/Cadereyta
Buques Fletados (Abril 2004)
Nombre del No. de No. de Peri de
buque contrato licitación odo terminaci
Naviera 1a+ 01/01/04 00:01
“Paricutín” Armamex S.A. 4500118705 R3LI332018 6m+ Hrs./01/01/05 00:01 Golfo Complemento de flota
de C.V. 6m Hrs.
2m+ 25/01/04 14:42
Naviera del ABR/04
“Palenque” 4500119513 R4AN332003 1m+ Hrs./25/03/04 14:42 Pacífico Complemento de flota
Pacifico Pendiente
1m Hrs.
Naviera del 12/03/04 23:55
“Monte 20m DIC/05
144 Pacifico S.A. de 4500121331 R4LI332001 Hrs./ 12/11/05 Golfo Complemento de flota
Albán” +2m Pendiente
C.V. 23:55 Hrs.
Adicionalmente, las reconfiguraciones proyectadas para las refinerías redundarían
en un aumento significativo de la producción y como las tendencias de las
demandas de productos petrolíferos iban en un alza continua; se requería contar
con una flota segura y confiable para mantener el control de la planeación
estratégica y garantizar la distribución de productos petrolíferos con calidad,
eficiencia y oportunidad.
Dicho proyecto integral perseguía, entre otros, los siguientes beneficios:
Modernizar la flota mayor y las terminales marítimas de Pemex Refinación,
adquiriendo, construyendo y fletando buques con tecnología de punta,
disminuyendo, tanto el número de buques (de 19 a 15); como sus respectivos
Prevenir el desabasto nacional y dar mayor seguridad a las operaciones de la
Mejorar el cuidado del medio ambiente, previniendo accidentes ocasionados por
El monto total de las inversiones para dicho proyecto integral ascendía a
$2,764.65 millones de pesos, M. N., de 2004 (247.73 MMUSD) a erogar en el
periodo 2004-2012.
Este programa integral se fue implementando inicialmente a través de las
llamadas unidades de inversión (UNI), mediante las que se fueron adquiriendo los
buques en bloques, erogando distintas cantidades, de acuerdo al mercado, hasta
lograr reducir su precio a la cantidad de 34.5 MUSD, por cada uno de los últimos
buques de la flota.
Para este proceso, después de varias licitaciones fallidas, Pemex Refinación se
apoyó en el régimen especial de contratación emanado de la Reforma Energética
aprobada por el Congreso de la Unión en octubre del año 2008, por el que pudo
asignar directamente un contrato a PMI Norteamérica, S. A, de C. V., (PMI NASA)
empresa mexicana NO paraestatal, propiedad del grupo PMI, filial de Petróleos
Mexicanos, empresa que ha adquirido los últimos 10 buques de la tabla siguiente
y que posteriormente los entregó a Pemex Refinación en arrendamiento financiero
2.6.1.1.4. Pemex Refinación capacidad, costo y edad de la nueva flota mayor
Este organismo subsidiario opera 16 buques de |su recién renovada flota mayor
los cuales se muestran en la tabla y apenas promedian 4 años de edad.
MMUSD @ $13 Edad
Peso MMMXN al
Precio en libros pesos x USD en en
muerto año 2014
1 Burgos* 40,263 477.63 36.7 7.0
2 Chicontepec* 46,893 537.18 41.3 7.1
3 Bicentenario* 50,537 707.96 54.5 6.9
4 Tampico* 50,463 716.25 55.1 6.8
5 Vicente Guerrero II 46,936 487.21 37.5 3.7
6 Miguel Hidalgo II 46,888 487.32 37.5 3.7
7 46,931 463.79 35.7 3.6
8 Mariano Abasolo 37,809 440.19 33.9 3.6
9 Ignacio Allende 37,795 435.72 33.5 3.7
10 Centenario 46,994 407.09 31.3 4.3
11 Jaguarondi 50,125 419.71 32.3 2.5
12 Centla 50,125 419.71 32.3 2.5
13 Texisrtepec 50,110 423.48 32.6 2.5
14 Raramuri 50,110 411.28 31.6 2.3
15 Kukulkán 50,110 400.00 30.8 1.7
16 Calakmul 50,110 400.00 30.8 1.6
752,199 7,634.52 587.3 3.9
En la siguiente tabla se muestran las dimensiones de los barcos de la nueva flota
mayor de Pemex refinación.
2.6.1.1.5. Características de los nuevos buques de la flota mayor propia
de Pemex Refinación al 13 de septiembre de 2015
Nombre buque*
en Cap. x Fecha
Num Eslora Manga 1000 Astillero
Arrendamiento barriles entrega
1 Burgos* 176 31 281 ShinA, Corea 02/09/2008
2 Chicontepec* 183 32.47 325 13/08/2008
3 Bicentenario* 183 32.2 328 SPP, Corea 23/10/2008
4 Tampico* 183 32.2 328 SPP, Corea 14/11/2008
Vicente Hyundai,
5 183 32.2 343 20/12/2011
Guerrero II Corea
Miguel Hidalgo Hyundai, 147
6 183 32.2 343 28/12/2011
José Ma. Hyundai,
7 183 32.2 343 27/01/2012
Morelos II Corea
Mariano Hyundai,
8 184 27.4 270 22/01/2012
Abasolo Corea
9 Ignacio Allende 184 27.4 270 05/01/2012
10 Centenario 183 32.2 343 11/05/2011
11 Jaguarondi 183 32.2 328 SPP, Corea 05/03/2013
12 Centla 183 32.2 328 SPP, Corea 03/03/2013
13 Texisrtepec 183 32.2 328 SPP, Corea 27/03/2013
14 Raramuri 183 32.2 328 SPP, Corea 19/05/2013
15 Kukulkán 183 32.2 328 SPP, Corea 15/01/2014
16 Calakmul 183 32.2 328 SPP, Corea 30/01/2014
2.6.1.1.6. Corolario
Como corolario de todo lo anterior, se espera que Pemex Refinación seguirá
utilizando para sus programas de nuevas construcciones de flota mayor, un
esquema similar al de la participación de PMI NASA, debido a que así evita
efectuar las licitaciones que le imponía la normatividad de la Ley de Adquisiciones,
misma que no aplica a PMI NASA por no ser un organismo paraestatal.
Asimismo, deberá analizarse el impacto de la reciente reforma energética en
Pemex, para determinar la posibilidad de que algún astillero nacional pueda
participar en futuros programas de construcción naval mayor, del tamaño de 35 mil
toneladas de peso muerto (35KDWT) para productos limpios quizás, para las
subsidiarias de Pemex, como en su momento lo hiciera Astilleros Unidos de
Veracruz, S. A. de C. V., (AUVER), que construyó los 4 buque tanques de la serie
Nuevo Pemex, entregados a Pemex entre 1987 y 1989.
El 28 de abril de 2015, junto con la publicación en el Diario Oficial del Estatuto
Orgánico de Pemex, se publicó la creación de Pemex Logística, la Empresa
Productiva del Estado Subsidiaria de Petróleos Mexicanos, a la que se le
transferirán las flotas que fueran de Pemex Refinación, ahora integrada en la
nueva Subsidiaria de Transformación Industrial.
Se espera que en un año, Pemex Logística pueda convertirse en Filial, con
participación mayoritaria de Pemex, por lo que la nueva Gerencia de Marina
estaría a cargo de las dos flotas, mayor y menor, para lo que deberá demostrar ser
Este reto para Pemex Logística será mayor en cuanto a la reconversión del Dique
Seco de Ciudad Madero en un astillero de reparaciones y/o construcciones
navales, por lo que seguramente deberá de buscar la participación de socios
externos de experiencia y capacidad probada para seguir dando el mantenimiento
y reparación naval a sus flotas.
En cuanto a las reparaciones a flote en terminales, se espera que la nueva
Gerencia de Marina de Pemex Logística siga utilizando los acuerdos suscritos por
Pemex Refinación con diversos astilleros y fabricantes de partes y equipos, a
través de la firma Pemex Procurement International, Inc. (PPI, antiguamente
Integrated Trade Systems, ITS), para los sistemas de sus buques, lo que haría
infrecuente la participación de astilleros mexicanos en cuanto al mantenimiento y
reparaciones a flote de la flota mayor.
Por lo tanto, se estima imprescindible que los astilleros nacionales de suficiente
capacidad ofrezcan calidad y precios competitivos a nivel internacional dado que
la ventaja de estar ubicados en México puede ser insuficiente en un análisis de
costos y tiempos de entrega, contra los astilleros asiáticos, los principales
2.6.1.2. Pemex Exploración y Producción. Valor de diversos tipos de
Pemex exploración y producción cuenta con 2 embarcaciones mayores para el
proceso y almacenaje de hidrocarburos.
2.6.1.2.1. Alguna información de plataformas de perforación, producción,
compresión, producción, enlace, generación eléctrica, medición, inyección,
habitacional, recuperación de pozos, soporte, telecomunicaciones y aguas 149
FLOTA MAYOR DE PEMEX EXPLORACION Y PRODUCCION
Eslora / Peso
No Nombre Tipo Manga muerto Status Año
Metros en tons en tons
1 H FSO 392/60 170706 352000 PROPIEDAD 1978
YUUM ARRENDA-
2 K'AK NAAP FPSO 341/66 189863 360700 MIENTO 1981
Pemex exploración y producción cuenta con 269 plataformas en operación en
aguas poco profundas las cuales serán mostradas en las tablas siguientes de
Plataformas de tipo compresión. Plataformas de tipo enlace.
Nombre de la Nombre de la
No. MMMXN No. MMMXN
1 ABKATUN-A 964.41 1 ABKATUN-A 42.76
2 ABK-N1 (PTB) 273.68 2 AKAL C 250.81
3 AKAL C8 6,796.92 3 AKAL-B 498.40
4 AKAL-B 4 AKAL-J 226.90
2,311.67
5 AKAL-L 964.95
5 AKAL-B 2,367.15
6 CHUC-A 1.02
6 AKAL-C 970.22 7 KU-A 1,478.43
7 AKAL-C6 1,911.45 8 KU-A2 2,210.17
8 AKAL-GC 27.70 9 LITORAL 427.09
9 AKAL-J 587.96 10 NOHOCH-A 293.34
10 AKAL C7 4,586.80 11 POL-A 25.98
11 POL-A 1,262.77
Plataforma de tipo habitacional. Plataforma de tipo generación
Nombre de la eléctrica.
No. MMMXN
plataforma Nombre de la
1 ABKATUN-A 110.88 plataforma
2 ABKATUN-D 59.68 1 PG-ZAAP-C 2,627.97
3 ABK-N1 32.35
4 AKAL- N 490.40
5 AKAL-B 743.30 Plataforma de tipo inyección.
6 AKAL-C 942.98 Nombre de la
7 AKAL-C2 1,100.43 plataforma
8 AKAL-G 1,530.94 1 AKAL-C 340.28
9 AKAL-J 1,352.27
10 AKAL-J2 544.15
11 AKAL-L 637.81
12 CAYO ARCAS 1,587.37 Plataforma de tipo medición.
13 ECO-1 9.60 Nombre de la
14 EK-A 1,273.00 plataforma
15 HA-LT 01 1,815.53 1 CAYO ARCAS 87.47
16 KU-A 58.52 151
17 KU-H 1,576.17
18 KU-M 1,308.53 Plataforma de tipo soporte.
19 KU-S 1,110.94 Nombre de la
20 NOHOCH-A 80.11 No. MMMXN
21 NOHOCH-A2 414.62 1 ABKATUN-A 40.45
22 OCTAPODO 149.71
23 POL-A 27.73
24 ZAAP-C 1,491.51
Plataforma de tipo perforación. Plataforma de tipo perforación.
1 ABKATUN-93 1.97 25 AKAL-F 22.13
2 ABKATUN-A 188.46 26 AKAL-FO 683.90
3 ABKATUN-B 92.52 27 AKAL-G 643.01
4 ABKATUN-C 0.43 28 AKAL-GP 705.55
5 ABKATUN-D 39.75 29 AKAL-GR 585.65
6 ABKATUN-E - 30 AKAL-H 226.89
7 ABKATUN-F 3.46 31 AKAL-J 131.36
8 ABKATUN-G 5.59 32 AKAL-KL 642.60
9 ABKATUN-H 20.79 33 AKAL-L 288.86
10 ABKATUN-I 1.82 34 AKAL-M 237.14
11 ABKATUN-J 5.06 35 AKAL-MA 551.53
12 ABKATUN-N 158.15 36 AKAL-MB 714.88
13 ABKATUN-P - 37 AKAL-N 359.75
14 ABKATUN-Q 30.33 38 AKAL-O 1,421.19
15 ABKATUN-R 12.56 39 AKAL-P 1,373.28
16 ABKATUN-S 31.28 40 AKAL-S 214.08
17 AKAL D 490.73 41 AKAL-TB 477.63
18 AKAL I 476.77 42 AKAL-TD 513.03
19 AKAL R 107.75 43 AKAL-TE 414.01
20 AKAL-B 209.85 44 AKAL-TFO 296.40
21 AKAL-BN 781.42 45 AKAL-TGP 376.05
22 AKAL-C 685.11 46 AKAL-TGP2 545.29
23 AKAL-DB 754.84 47 AKAL-TH 520.49
24 AKAL-E 270.65 48 AKAL-TI 615.43
49 AKAL-TJ 880.59 74 CHAC-A 28.97
50 AKAL-TKL 645.67 75 CHE-1 30.00
51 AKAL-TM 598.24 76 CHUC-1 35.24
52 AKAL-TQ 750.37 77 CHUC-A 388.37
53 AKAL-TQA 1,067.01 78 CHUC-B 56.96
54 AKAL-TR 801.48 79 CHUHUK-A 410.01
55 AKAL-TTJ 522.52 80 CITAM-101 27.09
56 AKAL-TTM 647.18 81 EK-A 35.68
57 ALUX-1A 42.41 82 ETKAL-101 404.34
58 BACAB A 47.88 83 HAYABIL-1 5.93
59 BALAM TD 56.65 84 HOMOL-A 582.65
60 BALAM- TE 31.02 85 IXTAL-A 751.73
61 BATAB-1A 0.21 86 IXTAL-B 714.14
62 BATAB-A 45.34 87 IXTOC-A 0.06
63 BOLONTIKU-1 48.35 88 KAB-A 268.60
64 BOLONTIKU-A 406.44 89 KAB-B 744.25
65 BOLONTIKU-B 209.26 90 KAX-1 34.59
66 CAAN-1 - 91 KIX -1A 6.03
67 CAAN-401 4.46 92 KIX-2 17.19
68 CAAN-501 3.27 93 KU F 7.63
69 CAAN-A 21.25 94 KU H 374.92
70 CAAN-C 37.04 95 KU I 80.28
71 CAAN-TA 33.63 96 KU M 665.39
72 CAAN-TC 55.80 97 KU-A 304.01
73 CAAN-TF 18.88 98 KU-C 612.58
99 KU-G 124 POL-TF 32.07
125 PP-MALOOB-D 1,317.20
100 KU-S 810.81 126 SEA PONY LUM - 1 158.16
101 KUTZ -TA 321.14 127 SIHIL-A 898.81
102 LUM-A 694.63 128 SINAN-101 83.74
103 MALOOB-A 1,268.40 129 SINAN-118 230.27
104 MALOOB-B 1,274.12 130 SINAN-201 60.72
105 MALOOB-C 1,205.51 131 SINAN-A 439.62
106 MANIK-A 506.77 132 SINAN-B 434.90
107 MAY--01 105.04 133 SINAN-C 416.73
108 MAY-A 584.35 134 SINAN-D 412.41
109 MAY-B 402.24 135 SINAN-DL1 75.44
110 MAY-C 186.84 136 SINAN-NE 282.10
111 MAY-D 247.94 137 SINAN-SO 261.36
154 112 MAY-DL1 157.81 138 TARATUNICH-101 53.40
113 NOHOCH-A 121.59 139 TARATUNICH-201 5.47
114 NOHOCH-B 49.00 140 TARATUNICH-301 10.39
115 NOHOCH-C 243.08 141 TARATUNICH-TC 16.56
116 OCH-1B 6.56 142 TARATUNICH-TD 38.50
117 OCH-TA 66.73 143 TARATUNICH-TE 83.52
118 ONEL-A 877.90 144 TARATUNICH-TF 99.78
119 KAMBESAH 487.05 145 TARATUNICH-TH 69.39
120 KUIL-A 1,117.39 146 TOLOC-1 8.71
121 POL-A 148.98 147 TSIMIN-A 1,463.34
122 POL-B - 148 TSIMIN-B 949.81
123 POL-D 14.46
Plataforma de tipo perforación. Plataforma de tipo producción.
149 TSIMIN-C 1,088.15 1 ABKATUN-A 1,036.77
150 TUMUT-A 402.70 2 ABKATUN-A 139.29
151 UECH-1 6.69 3 ABK-N1 (PCS) 97.62
152 UECH-A 5.46 4 AKAL C1 259.21
153 UECH-TB 81.97 5 AKAL C-3 315.89
154 XANAB-A 578.66 6 AKAL J-1 47.71
155 XUX-A 783.99 7 AKAL J-2 253.73
156 XUX-B 729.92 8 AKAL J-3 126.37
157 YAXCHE-A 1,278.19 9 AKAL L 3,497.18
158 YAXCHE-B 211.99 10 AKAL N 509.88
159 YUM-2B 42.42 11 AKAL-C2 352.29
160 YUM-401 4.62 12 AKAL-G1 1,061.60
161 ZAAP C 559.68 13 ARENQUE A 91.25 155
162 ZAAP-A 1,425.02 14 ARENQUE B 409.76
163 ZAAP-B 1,154.68 15 ARENQUE C 292.69
164 ZAAP-D 1,065.06 16 ATUN B 34.82
165 ZAAP-E 1,633.77 17 ATUN D 335.61
18 BAGRE A 18.48
19 BAGRE B 45.97
20 BAGRE C 251.58
21 CARPA A -
22 CARPA B 382.72
23 KU-A2 3,963.29
24 KU-H 5,266.25
25 KU-M 2,718.08
Plataforma de tipo producción. Plataforma de tipo rec. de pozos.
26 KU-S 4,924.06 1 BALAM-TA 18.11
27 LANKAHUASA A 361.83 2 BALAM-TB 18.19
28 LANKAHUASA B 515.20 3 EK-TA 15.65
29 LOBINA 1 197.51 4 EK-TB 19.49
30 MARSOPA 6.34 5 BALAM-1. 6.39
31 NOHOCH A2 78.58 6 BALAM-TC 8.49
32 NOHOCH-A1 147.34
33 PB-LITORAL-T 2,765.51 640.65
34 COCA -
35 AKAL-B1 3,452.83
36 POL-A 919.08
37 TIBURON -
Plataforma de tipo telecomunicaciones.
No. Nombre de la plataforma MMMXN
1 AKAL-C 76.37
2 ECO-1 4.05
3 IXTOC 97.26
4 KU-H 276.66
5 POL-A 12.03
6 REBOMBEO -
Pemex exploración y producción cuenta también con 4 plataformas en operación
en aguas profundas las cuales se mencionan en la siguiente tabla.
Plataformas de aguas profundas.
Eslora Manga Arqueo Año de
En (M) En (M) En tons Construcción
1 WEST PEGASUS 119 73 39833 2011
2 BICENTENARIO 120 97 42885 2011
3 CENTENARIO 119 92 30923 2010
4 MURALLA IV 120 97 42885 2011
Pemex exploracion y producción cuenta tambien con diversos tipos de
embarcaciones para su apoyo.
No. Tipo de barco Nombre
1 Barcaza SARA MARIA 182 30 4.5 157
2 Barcaza TITAN 2 142 49 4
3 Buque grúa B.G. MEXICA 107 31 3.5
4 Buque grúa GARZ PROM 2 163 36 12
5 Buque grúa BLUE GIANT 173 26 5.8
6 Buque taller ARBOL GRANDE 94 20 6
7 Buque taller AZTECA 140 22 5
8 Buque taller BOA CANOPUS 110 - 5
9 Buque habitacional ENCHANTED CAPRI 156 21 6.2
Tipos de plataformas No. Imagen ilustrativa
Plataforma de perforación 165
Plataforma de producción. 37
Plataforma habitacional. 24
Plataforma de compresión. 11
Plataforma de enlace. 11
Plataforma de Rec. de pozos. 7
Plataforma de telecomunicaciones. 6
Plataforma de generación eléctrica. 1
Plataforma de inyección. 1
Plataforma de medición. 1
Plataforma de soporte. 1
2.6.2. FLOTA MENOR
2.6.2.1. Pemex Refinación. 80+ embarcaciones menores de apoyo Botes
contra-incendio, chalanes cubierta, grúa, tanque. Lanchas empujadoras,
amarradoras, ballenera, de fibra de vidrio, de pasaje, recolectora de derrames,
recolectora de lirio, Remolcador de alta mar y de puerto; un dique seca y un dique
deponente.
Este organismo subsidiario opera con 88 embarcaciones menores y un dique seco
los cuales se muestran en las tablas.
Barco contra incendio
No. Nombre de la embarcación Eslora / Manga Status
1 PEMEX-652 38X10 Propiedad
2 PEMEX-653 38X10 Propiedad
Chalan cubierta
Cantidad Nombre de la embarcación Status
1 PEMEX-516 Propiedad
2 PEMEX-560 Propiedad
3 PEMEX-606 Propiedad
Chalan grúa
1 PEMEX 651 Propiedad
Chalan tanque
1 PEMEX 546 Propiedad
2 PEMEX 570 Propiedad
3 PEMEX 571 Propiedad
160 4 PEMEX 573 Propiedad
5 PEMEX 576 Propiedad
6 PEMEX 577 Propiedad
7 PEMEX 578 Propiedad
8 PEMEX 579 Propiedad
9 PEMEX 580 Propiedad
10 PEMEX 581 Propiedad
11 PEMEX 582 Propiedad
12 PEMEX 583 Propiedad
13 PEMEX 585 Propiedad
14 PEMEX 586 Propiedad
15 PEMEX 588 Propiedad
16 PEMEX 589 Propiedad
17 PEMEX 600 Propiedad
18 PEMEX 601 Propiedad
19 PEMEX 605 Propiedad
20 PEMEX P.Q. IV Propiedad
21 PEMEX PQ III Propiedad
22 PEMEX-494 Propiedad
Barco empujador
1 REMOLCADOR MULTIPROPOSITO PEMEX-I Propiedad
Lancha L amarradora
1 PEMEX-371 Propiedad
2 PEMEX-376 Propiedad
1 PEMEX 374 Propiedad
2 PEMEX 375 Propiedad
3 PEMEX 386 Propiedad
4 PEMEX 387 Propiedad
5 PEMEX 392 Propiedad
6 PEMEX 365 Propiedad
7 PEMEX 366 Propiedad
8 PEMEX 368 Propiedad
9 PEMEX 369 Propiedad
10 PEMEX 370 Propiedad
11 PEMEX 379 Propiedad
12 PEMEX 380 Propiedad
13 PEMEX 381 Propiedad
14 PEMEX 382 Propiedad
15 PEMEX 384 Propiedad
16 PEMEX 385 Propiedad
17 PEMEX 388 Propiedad
18 PEMEX 389 Propiedad
19 PEMEX 390 Propiedad
20 PEMEX 391 Propiedad
21 PEMEX 394 Propiedad
22 PEMEX 395 Propiedad
23 PEMEX 396 Propiedad
24 PEMEX 397 Propiedad
1 LA FLAMA II Propiedad
1 LA FLAMA Propiedad
2 LANCHA FIBRA DE VIDRIO Propiedad
1 PEMEX 150 Propiedad
2 PEMEX 151 Propiedad
3 PEMEX 152 Propiedad
4 PEMEX 154 Propiedad
5 PEMEX 155 Propiedad
6 PEMEX 156 Propiedad
7 PEMEX 157 Propiedad
8 PEMEX 176 Propiedad
9 PEMEX 360 Propiedad
Lancha recolector de hidrocarburos
1 GABIANO 12 Propiedad
Lancha recolector de lirio
1 LANCHA A81 Propiedad
Remolcador de altamar
1 PEMEX XL 45X11 Propiedad
2 PEMEX XXVI 48X11 Propiedad
1 PEMEX CELESTUM 23X8 Propiedad
2 PEMEX XL 45X11 Propiedad
3 PEMEX L 30.5X9 Propiedad
4 PEMEX LI 30.5X9 Propiedad
5 PEMEX LII 30.5X9 Propiedad
6 PEMEX LIII 30.5X9 Propiedad
7 PEMEX LIV 30.5X9 Propiedad
8 PEMEX LV 30.5X9 Propiedad
9 PEMEX LVI 30.5X9 Propiedad
10 PEMEX XLIII 27X9 Propiedad
11 PEMEX XLIV - Propiedad
12 PEMEX XLV 31X9 Propiedad
13 PEMEX XLVI 30X11 Propiedad
14 PEMEX XLVII 35X12 Propiedad
15 PEMEX XLVIII 38X12 Propiedad
16 PEMEX XXXI 36X12 Propiedad
17 PEMEX XXXIX 45X11 Propiedad
18 PEMEX XXXIV 36X12 Propiedad
Tipo de barcos No. Imagen ilustrativa
Lancha amarradora. 24
Chalan tanque. 22
Remolcador de puerto. 17
Lanchas de pasaje. 9
Chalan cubierta. 3
Contra-incendios. 2
Lancha L amarradora. 2
Lanchas fibra de vidrio. 2
Remolcador de altamar. 2
Chalan grúa. 1
Empujador 1
Lancha Rec. Hidrocarburos. 1
Lancha Rec. De Lirio. 1
2.6.2.2. Pemex Exploración y Producción. Más de 300 embarcaciones de
Pemex exploración y producción mantiene en operación a gran cantidad de barcos
menores de apoyo, más de 300, de diferentes tipos para los servicios necesarios
Los diferentes tipos de barcos que Pemex mantiene en operación se muestran en
Tipos de barcos en operación de Pemex exploración y producción.
Tipo Operación que realiza
Transporta y almacena los materiales, equipos y/o
1 Osv personal hacía, desde y entre
las instalaciones en alta mar.
2 Psv Buque de suministro y apoyo a las plataformas offshore.
Anchor Manipulan las anclas de las instalaciones flotantes en alta mar y/o
Handling realiza operaciones de remolque.
4 Lleva a cabo las operaciones de extinción de incendios.
Recupera los restos líquidos del agua y cerca de las cosas, como
5 Oil spill respuesta
Recovery a posibles derrames de petróleo en el medio marino.
1 Abastecedor PROCYON 58 10 3.2
2 Abastecedor LEIGH RIVER 58 12 -
3 Abastecedor PUNTA JEREZ 73 16 4
4 Abastecedor ISLA SAN LUIS 55 11 -
5 Abastecedor COBA 43 11 5
6 Abastecedor PALIZADA 40 - 2.4
7 Abastecedor BEN LOYAL 70 25 -
8 Abastecedor BAHIA CAMPECHE 57 13 3.6
9 Abastecedor ISLA JANITZIO 58 11 3.1
10 Abastecedor PUNTA DELGADA 73 16 4
11 Abastecedor DON ROBERTO 60 10 4.2
12 Abastecedor ISLA DEL CARMEN 56 12 3 167
13 Abastecedor CARSON RIVER 50 12 3
14 Abastecedor ISLA CLARION 50 11 3.5
15 Abastecedor BOURBON 77 17 5.5
16 Abastecedor CABO ROJO 58 14 4.3
17 Abastecedor C-ADMIRAL 53 13 5.7
18 Abastecedor INDEPENDENCIA 53 9 3.4
19 Abastecedor ISLA GRANDE 75 16 5.4
20 Abastecedor ISLA GUADALUPE 61 13 3.3
21 Abastecedor DENAMEX I 61 10 -
22 Abastecedor ZAPOTITLAN 58 14 4.8
23 Abastecedor SIETE MARES 56 12 3
24 Abastecedor HDS SAYLOR 75 17 -
25 Abastecedor ORION 1 59 15 3
26 Abastecedor SIETE LEGUAS 67 13 3
27 Abastecedor ISLA DE CEDROS 67 14 5
28 Abastecedor PIONERO 62 16 4.1
29 Abastecedor CABO ROJO 58 14 4.3
30 Abastecedor GOIMAR 985 50 7 -
31 Abastecedor XICALANGO 78 16 5.5
32 Abastecedor CABALLO ANDALUZ 62 12 3.2
33 Abastecedor SUSAN TIDE 45 9 3
34 Abastecedor GLEIXNER TIDE 65 15 5
35 Abastecedor CAPE LOBOS 33 6 -
168 1 Lancha SNAKE RIVER - - -
2 Lancha CAPT BILL III - - -
3 Lancha DELTA 33 - 1
4 Lancha COSMOS I 35 5 -
5 Lancha JUAN PABLO - - -
6 Lancha TIBURON 33 3 -
7 Lancha TILA - - -
8 Lancha DOÑA ANGELA 50 9 3.4
9 Lancha PERSUADER - - -
10 Lancha OLIMPYA 31 7 1
11 Lancha ATENA 28 5 -
12 Lancha ANA PAULA - - 1.2
13 Lancha MARINERO 30 6 -
14 Lancha EL PATRON - - -
15 Lancha DIANA 20 10 -
16 Lancha BUCANERO 30 7 10
17 Lancha pasaje VERONICA 55 8 1.2
18 Lancha pasaje POLLUK 41 8 -
19 Lancha pasaje DON JOAQUIN 47 9 -
20 Lancha pasaje LADY DIANA - - 2.2
21 Lancha pasaje DEVILLE II 37 8 2.5
22 Lancha pasaje GENIMIS - - -
1 Remolcador SAAM JAROCHO 30 12 4.3
2 Remolcador SAAM TOTONACA 28 10 4
3 Remolcador MR DOUG - - -
4 Remolcador SAAM KABAH 30 13 4.7
5 Remolcador R3 28 7 -
6 Remolcador SAAM AZTECA 29 10 4
7 Remolcador CARTAGONOVA 72 13 3
8 Remolcador DON OSIRIS 50 9 3.6
La tabla muestra la eslora promedio de los barcos mencionados.
Eslora Eslora Eslora
Max (M) Min (M) Prom (M)
Abastecedor 78 40 58.9
Lancha pasaje 50 20 36.2
Remolcador 72 28 33.7
OSV. -
PSV. -
Anchor handling. -
Oil spill recovery. -
Abastecedor 35
Lancha / Lancha pasaje 22
Remolcador 8
2.6.3. Infraestructura de comercialización
La estructura de comercialización nacional de Pemex se compone de las
1- Exploración y producción.
3- Transporte y distribución.
4- Almacenamiento y reparto local.
5- Comercialización.
2.6.4. Reforma energética
En México cambiaron las reglas de operación para la industria petrolera a partir de
la aprobación de la reforma constitucional en materia energética y la promulgación
de nuevas leyes que modernizan y dan paso a novedosas formas de operación e
inversión en la cadena de valor de los hidrocarburos. 171
Con la reforma energética se conserva el dominio de la nación sobre la propiedad
del petróleo, al permitir la participación de inversionistas en actividades de
exploración, producción, transporte, almacenamiento, petroquímica y
El grupo PMI es un conjunto de empresas encargadas de realizar actividades
comerciales en el mercado internacional de petróleo crudo, productos petrolíferos
y petroquímicos, realizando operaciones en más de 20 países. Entre sus
actividades, está también el desarrollo de proyectos estratégicos, tales como
construcción de infraestructura y alianzas con otros participantes de la industria.
En los mercados internacionales, el grupo PMI realiza para Pemex operaciones de
compra-venta de petróleo crudo y productos derivados de su procesamiento, como
son gasolina, diesel, combustóleo y petroquímicos.
A través de la actividad de comercialización realizada por el grupo PMI, el país
obtiene ingresos por la venta de petróleo crudo y de aquellos productos derivados
cuya oferta supera la demanda nacional.
Comercialización petróleo crudo
México es uno de los principales exportadores de petróleo crudo a nivel mundial.
El grupo PMI, a través de PMI Comercio Internacional, es el ente comercializador
de petróleo crudo en los mercados internacionales y adquiere de Pemex
Exploración y Producción el balance entre el crudo producido y el consumo
nacional para su venta.
Para tal efecto, tiene firmados diversos contratos con empresas del extranjero
para la venta del crudo en mercados internacionales. Con cerca de 25 clientes en
América, Europa, Lejano Oriente y el resto del mundo, PMI Comercio Internacional
comercializa crudo Maya, Istmo, Olmeca y Altamira.
172 Para cubrir los requerimientos de transporte marítimo de productos petrolíferos y
petroquímicos que deben trasladarse a grandes distancias, el grupo PMI
selecciona y contrata embarcaciones que cumplen con los estándares de la
Para transportar productos petrolíferos y petroquímicos vía terrestre, en el 2014 el
grupo PMI seleccionó y contrató los servicios de más de 80 mil equipos como
autos-tanque, carros-tanque, ferro-tolvas, contenedores y equipo especializado.
El transporte marítimo cubre requerimientos comerciales para el traslado de
hidrocarburos a grandes distancias. Los principales movimientos que realiza el
Grupo PMI son en el Golfo y Pacífico mexicano, aunque también tiene presencia
activa en Asia, Europa, Norte y Sudamérica.
Para alcanzar los objetivos comerciales establecidos, el Grupo PMI ha
desarrollado estrategias de transporte marítimo que combinan: Fletamento por
tiempo, Fletamento por viaje, Fletamento tipo COA y el Fletamento Spot.
Lo anterior brinda al Grupo PMI la flexibilidad necesaria para lograr las mejores
condiciones comerciales, operativas y de seguridad.
Auto transporte: Modalidad utilizada para productos refinados, líquidos del gas
natural, petroquímicos y fertilizantes, incluye el transporte en autos-tanque,
contenedores y equipo especializado.
Ferrocarril: Modalidad de transporte de productos refinados y petroquímicos por
ferrocarril, a través de la utilización de equipos tales como carros-tanque.
En 2014, el Grupo PMI llevó a cabo la operación terrestre de más de 80 mil
equipos para satisfacer los requerimientos de suministro de productos de
importación y la comercialización de exportación de hidrocarburos.
2.6.5 Embarcaciones susceptibles de construirse en México (153)
Flota menor Pemex Refinación
No. Tipo de embarcación. Eslora Max Eslora Min Eslora Prom.
2 Barco contra incendio 38 - 38
3 Chalan cubierta - - -
1 Chalan grúa - - -
22 Chalan tanque - - -
1 Empujador - - -
2 Lancha L amarradora - - -
24 Lancha amarradora - - -
1 Lancha Ballenera - - -
2 Lancha fibra de vidrio - - -
9 Lancha pasaje - - -
1 Lancha recolectora hidrocarburos - - -
1 Lancha recolectora de lirio - - -
2 Remolcador de altamar 48 45 46
17 Remolcador de puerto 45 23 32 175
Flota menor Pemex Exploración y Producción
35 Abastecedor 78 40 60
22 Lancha / Lancha pasaje 50 20 37
8 Remolcador 72 38 34
DEMANDA ACTUAL DE EMBARCACIONES PEMEX DEMANDA ACTUAL DE EMBARCACIONES PESCA
Chalán cubierta
Chalán tanque
Lancha recolectora de lirio Total: 254 318
Lancha recolectora de hidrocarburo
Manejadores de anclas 74 Total: 1451
Buques de residuos no peligrosos
Buques de residuos peligrosos 56
Remolcador Altura 1003
Remolcador Puerto
Abastecedor rapida intervencion
Abastecedor rapido
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Camaronero Sardinero Atunero Escamero
2.7 ANALISIS FODA
2.7 ANÁLISIS FODA
situación actual de la empresa u organización, permitiendo de esta manera
obtener un diagnóstico preciso que permita en función de ello tomar decisiones
acordes con los objetivos y políticas formulados.
Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (en inglés SWOT: Strenghts,
Weaknesses, Oportunities, Threats). De entre estas cuatro variables, tanto
fortalezas como debilidades son internas de la organización, por lo que es posible
actuar directamente sobre ellas. En cambio las oportunidades y las amenazas son
externas, por lo que en general resulta muy difícil poder modificarlas.
 Fortalezas: son las capacidades especiales con que cuenta la empresa, y 177
por los que cuenta con una posición privilegiada frente a la competencia.
Recursos que se controlan, capacidades y habilidades que se poseen,
actividades que se desarrollan positivamente, etc.
 Oportunidades: son aquellos factores que resultan positivos, favorables,
 Debilidades: son aquellos factores que provocan una posición desfavorable
frente a la competencia. Recursos de los que se carece, habilidades que no
se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente, etc.
 Amenazas: son aquellas situaciones que provienen del entorno y que
pueden llegar a atentar incluso contra la permanencia de la organización.
Análisis FODA del estudio de mercado de la industria naval y auxiliar
2.7.1. Fortalezas
 Capacidad instalada disponible.
 Existencia de Know-how, en algunos astilleros.
 Marcas Mexicanas de la Industria Naval Auxiliar reconocidas (ejemplo
 Cultura de calidad.
 Excelencia en mano de obra (Ingenieros navales, supervisores, paileros,
soldadores, tuberos, mecánicos y electricistas navales, carpinteros de
ribera, etc.).
 Capacidad de desarrollo de proyectos.
178  Ingeniería Naval disponible.
 País bioceánico.
 País con economía de exportación a Centro y Sudamérica.
 País con 102 puertos, que reciben el arribo de más de 5,000 buques
mercantes; factible de captar entre 200 y 300 buques/año para reparación
 Demanda de embarcaciones pesqueras, costa afuera y mercantes de
 Instituciones de educación superior y media superior especializadas en el
 Fondo de garantía (FONDEMAR) para la Industria Naval en NAFINSA.
 Mano de obra competitiva, desde el punto de vista económico.
2.7.2. Oportunidades
 Reapertura de astilleros con capacidad instalada que hoy no están
 Empresarios con una alta experiencia y conocimiento del sector.
 Obsolescencia de gran parte de la flota naval Mexicana (embarcaciones de
Pesca, remolcadores, barcazas fluviales, Armada y otros) y necesidad de
renovar los buques para PEMEX.
 Inicio de un nuevo ciclo productivo de renovación de flota.
 Reconstrucción de la cadena de valor con fuerte potencial.
 Oportunidad de fabricación y conversión de buques (por modificación de
 Oportunidades de innovación tecnológica, por normas internacionales para
los buques. 179
 Establecer alianzas estratégicas y acuerdos de cooperación con otros
 Amplio mercado interno. Demanda de todo tipo de embarcaciones.
 Oportunidades en segmentos de mercado de exportar diversos tipos de
 Los bienes a transportar a nivel mundial seguirán con un crecimiento mayor
al 3% anualmente; lo que implica un incremento en la construcción naval.
 Oportunidad de instalar cuando menos dos astilleros ecológicos que oferten
10,000 toneladas de chatarra por mes cada uno.
 Necesidad de contar con una autoridad que coordine la gestión de todos
los temas relacionados al sector. El sector marítimo esta diseminado en
varias dependencias gubernamentales.
2.7.3 Debilidades
 No contar con un Marco Jurídico ni Políticas de Estado y Públicas; de corto,
mediano y largo plazo para el desarrollo del país.
 Burocracia en demasía para trámites relacionados con los intereses
 Desconocimiento por parte de las Instituciones Financieras sobre el Sector
 Falta de una cultura marítima.
 Falta de apoyos fiscales y financieros; equivalentes a los que otorgan los
países con Industria Naval desarrollada.
 Carencia de fabricación de perfiles de bulbo para la construcción naval.
 Falta de infraestructura adecuada para el buen funcionamiento de los
 Falta de planeación por parte de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes-Coordinación General de Puertos y Marina Mercante-
Administraciones Portuarias Integrales, al no incluir áreas para la Industria
Naval y Auxiliar.
 No contar con la Planeación del Espacio Marítimo (MSP), en plena
implementación a nivel internacional.
 No contar en el INEGI con datos fiables del sector marítimo.
 No contar en el SCIAN con los códigos adecuados a este sector exigidos
 Alta dependencia de industrias extranjeras.
 Falta de una dependencia que contemple la Industria Naval y Auxiliar en
forma prioritaria y desligada de Marina Mercante.
2.7.4. Amenazas
 Si México no desarrolla su Industria Naval y Auxiliar, no pasará a ser país
 No contar con flota nacional implica pérdida de soberanía.
 Incremento en pagos por fletamento por carencia de flota propia.
 No recibir los productos básicos de granos y alimentación para la población.
 No contar con la flota pesquera moderna y adecuada.
 No vigilar adecuadamente la Zona Económica Exclusiva, puede conllevar a
pérdidas económicas y materiales de los recursos marinos.
 Inestabilidad e incertidumbre en las reglas de juego condiciona el desarrollo
de inversiones a largo plazo.
 Desaparición de proveedores navales nacionales.
 Demoras en la implementación de medidas para la activación del sector.
 Oferta y demanda regidas por variables incontrolables.
 Falta de medida que incentiven la fabricación nacional de partes y piezas
 Perdida de mano de obra calificada. Dificultades en la oferta disponible de
mano de obra calificada para acompañar un potencial crecimiento de la
 No aceptación de la Hipoteca naval para la construcción de embarcaciones.
 Competencia desleal por parte de talleres sin habilitación o que incurren en
 Asimetrías con países de la región.
 Fuerte competencia de Astilleros extranjeros contra los mexicanos debido a
la falta de incentivación fiscal y exención de impuestos de algunos rubros.
1Los cargueros LNG se dedican al transporte de gas propano o butano líquido y los LPG, gas metano.
2La complejidad del proceso productivo es mayor para los tanques LPG que para los LNG, y a su vez, la sofisticación
de ambos es mayor que la requerida para los tanqueros (First Marine International Limited, 2003)
3La palabra commodities es un término que proviene del idioma inglés, con más precisión corresponde al plural del
término commodity que en ésta lengua se utiliza para denominar a los productos, mercancías o materias primas.
 Community of European Shipyards’ Associations (CESA).2007.2 Annual
 El Colombiano. (2007).”Lula conmemora el renacimiento de la Industría
Naval brasileña. Publicado el 04/09/07.
 Glass,M.; Hayward, D. (2001) “Innovation and Interdependences in the New
Zeland Custom Boat-Building Industry. International Journal of Urban and
regional Research, 25.3: 571-592
 Ibañez Rojo R.,Lopez Calle.P. (2007) “Informes sectoriales: “La industria
Naval en Europa”. Proyecto Laboratorio Industrial UE-Mercosur. Madrid.
Federación Minero-Metalurgica CC.OO.41p.
 Ministery of Commerce, Industry & Energy of Korea (2006) “Korean
Shipbuilding Policy Overview”
 Roel, W. (2006), “South Africa´s luxury boat-building industry sets sail”.
 The Allen Consulting Group (2005) “Future of the naval shipbuilding in
Australia. Choices & Strategies”
 Tholen J,. Ludwig T (2006). “shipbuilding in Europe. Structure, Employment,
Perspectives”. Universidad de Bremen. Institute Labour and Economy. 34p.
 United States Census Bureau. United States Department of Commerce
(2000)”Private Shipyards. Summary”
Experiencias a nivel mundial:
 http://tnghph.com.mx/es/astilleros-mexicanos/#sthash.gjKggcsY.dpuf
 http://www.voestalpine.com/welding/mx/mexico/Transporte-y-
automoci%C3%B3n/Construcci%C3%B3n-naval
 Archivo PDF: asun_3229376_20150410_1428594436
 http://msnoticias.com/notas.asp?id=114571
 http://www.altonivel.com.mx/52982-tlc-mexico-europa-ganamos-o-
perdimos.html
 http://www.ptc.mx/2015/02/mexico-busca-fortalecer-exportacion-de-pulpo-a-
la-union-europea/
 http://ecosdelacosta.mx/llegaron-los-3-barcos-pesqueros-del-grupo-mar/
 http://www.ptc.mx/2015/09/busca-port-corpus-christi-convertirse-en-el-
principal-puerto-de-eu/
 http://www.ptc.mx/2015/03/aumentan-siete-por-ciento-exportaciones-
agroalimentarias-a-estados-unidos/
 http://www.ptc.mx/2015/02/paralizan-maniobras-29-puertos-de-la-costa-
este-de-estados-unidos/
 http://www.ptc.mx/2015/01/estados-unidos-certificara-pesca-mexicana-de-
 Corea y China:
 http://es.scribd.com/doc/81552133/El-Astillero-Mas-Grande-Del-Mundo-
Es#scribd
 http://www.sener.es/EPORTAL_DOCS/GENERAL/SENERV2/DOC-
cw5576b34b0e807/sener-participa-jornada-japon-situacion-economica-y-
oportunidades-de-negocio-para-empresas-europeas-organizada-por-casa-
 http://www.sectormaritimo.com/lista/detalle.asp?id_contenido=1297
 http://rm-forwarding.com/2015/02/03/astillero-japones-obtiene-un-pedido-
de-11-buques-de-20-000-teus/
 http://oronegro.mx/2015/07/24/pemex-enviara-seis-millones-de-barriles-de-
crudo-a-japon/
 http://www.ptc.mx/2015/05/avanza-construccion-de-tres-barcos-
abasteceros-para-pemex-en-china/
Corea, astillero Hyundai:
 http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/06/150531_economia_astillero_m
as_grande_yv
 http://www.sagarpa.gob.mx/asuntosinternacionales/Documents/OPORTUNI
DADES%20COMERCIALES%20CON%20COREA%20DEL%20SUR.pdf
 http://www.ptc.mx/2015/07/productores-de-veracruz-y-jalisco-envian-301-
mil-toneladas-de-limon-a-corea/
 http://www.boschrexroth.com/es/mx/industrias/aplicaciones-e-ingenieria-de-
maquinaria/tecnologia-naval/marine-4
 http://www.ptc.mx/2015/04/acuerdan-conapesca-y-empresarios-fortalecer-
la-industria-naval-mexicana/
 http://www.ptc.mx/2015/04/avanza-secretaria-de-marina-la-renovacion-de-
la-flota-menor-de-pemex/
 http://www.conapesca.sagarpa.gob.mx/wb/cona/15_de_julio_de_2015_mexi
co_df
 http://www.pemex.com/
 http://www.pemex.com/organismos/Paginas/default.aspx
 http://www.pemex.com/acerca/gobierno-corporativo/Paginas/default.aspx
 http://www.pmi.com.mx/Paginas/Inicio.aspx
 http://www.marinetraffic.com/en/
 http://www.gas.pemex.com/PGPB/Conozca+Pemex+Gas/Semblanza/Cade
na+de+valor/
 http://www.pep.pemex.com/Document%20Library/Informacion/PEP%20Inve
ntario%20Infraestructura%20a%20Diciembre%20de%202014%20Formato
%20SHCP.pdf
 http://m.milenio.com/negocios/Pemex_Refinacion-buquetanques-
Kukulcan_y_Calakmul_0_272372971.html
 http://www.puertodetampico.com.mx/Sitio/documents/rpProgBuq.pdf
3. ESTUDIO PROSPECTIVO DE LA INDUSTRIA NAVAL
3.1 DETERMINACION DE LA DEMANDA POTENCIAL 2014-
2020………………………..……………………………….…………… 1-20
3.2 SERVICIOS DE DESGUACE……………………...…….………. 21-42
3.3 RENTABILIDAD FUTURA DE LA ACTIVIDAD POR TIPO
DE PESCA: VPN, TIR…………..….………………………………….
3.4 ESTABLECER MODELOS DE NEGOCIOS…………………… 59-78
3.5 ESCENARIOS FUTUROS……………………………...………… 79-130
3.6 EL FUTURO DE LA INDUSTRIA NAVAL Y SU IMPACTO
EN EL TRANSPORTE MARITIMO………………………………….. 131-136
3.7 LOGRAR INDUSTRIA NAVAL E INDUSTRIA NAVAL
AUXILIAR………………………………………………………………. 137-148
3.8 RUTA PARA LA INDUSTRIA NAVAL Y AUXILIAR……..…… 149-152
CONCLUSIONES……..….….………………………………………... 153-158
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………… i-v
Proyecto: “Desarrollo Integral Sostenible de Innovación y Tecnología de la
Industria Naval y Auxiliar, “CORE” del Sector Marítimo Mexicano”
3.1 DETERMINACION DE LA DEMANDA POTENCIAL
3. ESTUDIO PROSPECTIVO DE LA INDUSTRIA NAVAL Y
3.1 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA POTENCIAL 2014-2020
La producción pesquera mundial ha aumentado de forma constante en las últimas
cinco décadas (Figura 1) y el suministro de peces comestibles se ha incrementado
a una tasa media anual del 3,2 %, superando así la tasa de crecimiento de la
población mundial del 1,6 %. El consumo aparente mundial de pescado per cápita
aumento de un promedio de 9,9 kg en el decenio de 1960 a 19,2 kg en 2012, según
las estimaciones preliminares. Este incremento notable se ha debido a una
combinación de crecimiento demográfico, aumento de los ingresos y urbanización,
y se ha visto propiciado por la fuerte expansión de la producción pesquera y la mayor 1
eficacia de los canales de distribución.
China ha sido responsable de la mayor parte del aumento de la disponibilidad de
pescado, como consecuencia de la expansión espectacular de su producción
pesquera, especialmente de la acuicultura. Su consumo aparente de pescado per
cápita aumento asimismo a una tasa media anual del 6,0 % en el periodo 1990-
2010 hasta unos 35,1 kg en 2010. En el resto del mundo, el suministro anual de
pescado per cápita correspondió a unos 15,4 kg en 2010 (11,4 kg en el decenio de
1960 y 13,5 kg en el decenio de 1990).
Pese al aumento del consumo aparente anual de pescado per cápita en las regiones
en desarrollo (de 5,2 kg en 1961 a 17,8 kg en 2010) y en los países de bajos
ingresos y con déficit de alimentos (PBIDA) (de 4,9 kg a 10,9 kg), las regiones
desarrolladas siguen registrando niveles más altos de consumo, aunque la
diferencia se está reduciendo. Una parte considerable y cada vez mayor del
pescado que se consume en los países desarrollados se abastece de las
importaciones, debido a la firme demanda y la disminución de la producción
En los países en desarrollo, el consumo de pescado suele basarse en los productos
locales y de temporada disponibles, y la cadena pesquera está impulsada por la
oferta. Sin embargo, a causa del aumento de los ingresos y la riqueza nacionales,
los consumidores de las economías emergentes están experimentando una
diversificación de los tipos de pescado disponibles debido a un incremento de las
En México las especies comercialmente explotables en aguas continentales y
territoriales se dividen en 4 grupos:
1. Especies pelágicas o masivas (atún, sardina, anchovetas);
2. Especies demersales (huachinango, huachinango rojo, lisa, pargo, tiburón,
cazón, peto, macarela reina);
3. Crustáceos y moluscos (camarón, langosta, abulón, ostión, almeja, pulpo,
caracol, pepino de mar, erizo);
Otro aspecto que se tiene que tomar en cuenta, debido a los recientes cambios
derivados de las reformas políticas es el sector energético; la Legislatura está
promoviendo la construcción naval y al sector auxiliar, por lo tanto los diputados
participantes en dicho proyecto a nivel nacional están promoviendo lo siguiente:
Boletín N°. Aprueba Comisión Ley para Fortalecer la Marina Mercante e
5513 Industria Naval Mexicanas
23-04-2015.- La Comisión de Marina, que preside la diputada Adriana Soto Martínez
(Movimiento Ciudadano), aprobó el dictamen con proyecto de decreto por el que se
expide la Ley para el Fortalecimiento de la Marina Mercante y de la Industria Naval
El nuevo marco legal tiene como objetivo favorecer, robustecer y ampliar las
oportunidades para la marina mercante mexicana, además de las empresas
nacionales que participan en el sector, frente a los retos de competitividad que
presenta el mercado internacional.
El dictamen destaca la necesidad de contar con una herramienta legal que ayude a
fomentar a las compañías nacionales ante un escenario en donde más del 90 por
ciento de los volúmenes de comercio internacional se transportan por vía marítima.
El comercio exterior, así como el tamaño y el dinamismo del transporte marítimo
internacional, ofrecen la oportunidad de impulsar el desarrollo de la marina mercante
y de la industria naval mexicanos, lo cual proporcionaría importantes beneficios
económicos y sociales, apunta el texto.
Esta Ley establece que las cargas de importación o exportación que sean propiedad
de entidades gubernamentales o paraestatales, sean transportadas de manera
preferente en embarcaciones con bandera mexicana.
Además, crea el Comité de Apoyo a la Marina Mercante y a la Industria Naval, que
tendrá entre sus atribuciones analizar y apoyar la construcción y operación de
astilleros, ya sea de forma directa o a través de terceros.
De igual forma, fomentar la celebración de convenios con los gobiernos de los
estados y los municipios para establecer medidas que favorezcan a la marina
Estipula que los astilleros, varaderos y la industria naval auxiliar nacionales, tendrán
preferencia sobre los extranjeros para la construcción, reparación, mantenimiento y
desguace de embarcaciones o artefactos navales propiedad del Estado Mexicano.
Para que estos espacios, así como buques con bandera mexicana cuenten con esta
preferencia, deberán estar inscritos en un Folio Especial que crea esta ley.
La nueva ley instituye el Centro de Estudios Superiores Náuticos y Portuarios, para
organizar y desarrollar la educación formal e integral a nivel superior, incluyendo
postgrado y capacitación técnica de la gente de mar y de operación portuaria en el
ámbito marítimo nacional.
3.1.1. PESCA DE ALTURA
De acuerdo al Instituto Nacional de Pesca se lleva y llevará a cabo una estrategia
integral para elevar la productividad y alcanzar el máximo potencial del sector
Dentro de las estrategias planteadas para próximos años son:
 Desarrollar un subsector productivo, competitivo y sustentable que
contribuya a la seguridad alimentaria, a través de ofrecer alimentos de alto
valor nutricional, de calidad y a precios accesibles.
 En el país la captura se robustecerá con enfoque sustentable, bajo criterios
de veda y artes de pesca cada vez más selectivos que garantizan la
conservación de los recursos, respondiendo a criterios científicos y a un
sólido marco jurídico nacional e internacional.
Metas de Producción Pesquera y Acuícola
Producción (millones de ton.)
Producto Absoluto
2012 2018 Relativo
(miles de ton.)
Total 1687.5 1890 202.5 12.00%
Captura 1433.5 1500 66.5 4.60%
De acuerdo con la FAO, el 73.8% de la pesca de captura marina la aportan un grupo
de 18 países; en 2012 México se ubicó en el lugar 16, con una captura de 1’467,790
toneladas. Con relación a la captura de otros países de América, México está por
debajo de Estados Unidos, Perú y Chile. Y el 95.8% de las embarcaciones
pesqueras en México tienen una eslora menor a los 12 metros de longitud (FAO,
2014); en su mayoría embarcaciones utilizadas en la pesca ribereña.
Tendencia de crecimiento para futuros años
Dentro del basto mar territorial con el que cuenta México, solo se aprovecha el 9%
de los 3 millones de KM² de ZEE, salvo el atún y los tiburones que se capturan en
zonas más alejadas.
Actualmente la flota mayor de altura cuenta con 122 embarcaciones dedicadas a la
pesca de Atún con una producción de 133,000 ton. Sólo la flota oceánica atunera y
algunos muy pocos barcos palangreros que van al tiburón, al pez espada y al marlín,
realizan la pesca en aguas profundas y lejanas a la costa.
Se inició un programa de investigación por parte del INAPESCA 2014-2018 con
ayuda de la embarcación BIPO con la pesca explotaría y el desarrollo tecnológico
en la zona económica exclusiva del pacífico mexicano.
Se pretende obtener información científica y tecnológica sobre los recursos
disponibles en la zona económica exclusiva del pacífico mexicano a partir de la
isobata de 50 m mar adentro hasta cerca de 1500 m de profundidad que permita
establecer las bases para promover el desarrollo de nuevas pesquerías en la región
Dentro de los objetivos específicos que tiene esta investigación son:
 Determinar los índices de abundancia relativa de los principales recursos
susceptibles de explotación comercial y sus variaciones espacio-temporales.
 Identificar y verificar la existencia de especies susceptibles de explotación
comercial por medios hidroacústicos y lances de control.
 Evaluar las posibilidades de aprovechamiento de los principales recursos de
 Evaluar la factibilidad técnico-económica de operación de barcos
comerciales adecuados a las características pesqueras de la zona de
La mayor parte de la captura nacional se basa en unos pocos recursos masivos: los
pelágicos menores (sardinas, macarelas, etc.) y mayores (atún), el calamar y
camarón, se reconoce que las pesquerías masivas tienen todavía potencial de
crecimiento. Existen reservas comprobadas de recursos inexplotados capaces de
aumentar significativamente la captura nacional: investigaciones han permitido
identificar reservas comprobadas de recursos capaces de aumentar
significativamente la captura nacional. Otros recursos potenciales localizados en la
costa occidental son: cangrejos de profundidad, pelágicos menores, calamar,
macroalgas, etc., cuyos volúmenes potenciales de captura en conjunto podrían
estimarse en cientos de miles de toneladas.
La actividad pesquera en México tiene un amplio margen de crecimiento económico,
derivado de su atraso salvo contados casos (p. e., abulón, langosta y camarón), la
generalidad de los recursos pesqueros no gozan de un procesamiento que permita
darles valor agregado y llevarlos a mercados de alto precio como lo hacen otros
países sobre la base de especies similares.
La costa occidental de la Península de Baja California cuenta con el último reducto
a nivel nacional de biomasa disponible para ser objeto de nuevas pesquerías.
Existen del orden de 500,000 toneladas anuales que pudieran ser extraídas en
forma sustentable, con una visión de largo plazo. El potencial desarrollo de estas
nuevas pesquerías (langostilla, cangrejo de profundidad, pelágicos menores,
merluza, algas, etc.) permitiría disminuir drásticamente el esfuerzo pesquero
actualmente dirigido a las pesquerías tradicionales de langosta y abulón.
Como se puede apreciar la Pesca de altura en México, está en proceso de
desarrollo, investigación e innovación, con tendencias muy favorables para el país
en cuestión económica y de infraestructura naval. Se debe seguir capacitando al
personal y adquirir los especialistas adecuados para ofrecer al país productos de
3.1.2. PESCA RIBEREÑA
Misión y ejes de política acuícola y pesquera, 2014-2018, es construir un Sector
acuícola y pesquero productivo y competitivo que contribuya a la seguridad
alimentaria y la sustentabilidad.
Dentro de las líneas de acción corresponden para los siguientes años corresponden
 Desarrollar la investigación y ciencias aplicadas para incrementar la
producción y el aprovechamiento sustentable de los recursos.
 Conocimiento oportuno de los límites y potencialidades de los recursos
 Reingeniería del sistema de registro estadístico pesquero acuícola.
 Mejorar la asignación de oportunidades de pesca.
 Instrumentar programas de ordenamiento:
o Ribereño
o Recurso estratégico
o Acuícola
 Combatir la pesca ilegal, incorporando el enfoque preventivo.
 Establecer un nuevo esquema interinstitucional para el combate a la pesca
 Desconectar facultades para la vigilancia de los recursos pesqueros a
entidades y municipios, en especies sésiles y aguas dulces continentales.
 Generar esquemas incluyentes, para fomentar la participación
corresponsable de los pescadores en la vigilancia.
 Fortalecimiento de la incorporación de avances tecnológicos.
 Fomentar la inversión en equipamiento y la adquisición de insumos para el
mejoramiento de la productividad y competitividad pesquera y acuícola.
 Obras de infraestructura para el mejoramiento de la productividad.
 Eficientar la flota pesquera nacional, para optimizar su operación y
rentabilidad, así como garantizar la seguridad de los pescadores en el mar. 9
 Adquisición de insumos energéticos a precios de estímulo para mitigar las
condiciones de desventaja en los mercados nacionales e internacionales.
 Desarrollo de clústers pesqueros y acuícolas.
Se tiene una visión para el 2018 en la que México cuente con un sector acuícola y
pesquero, productivo, competitivo y sustentable que contribuye a la seguridad
alimentaria; a través de ofrecer alimentos de alto valor nutricional, de calidad y a
Dentro de las metas para el 2018 encontramos:
 Que el 90% de la producción pesquera nacional sujeta a programas de
 394 mil toneladas de producción acuícola.
 Incremento de la población que consume de 2-3 veces por semana productos
 64 clúster pesqueros y acuícolas.
 200 obras de Infraestructura.
 18,400 embarcaciones mayores y menores ribereñas modernizadas.
El futuro de la pesca ribereña para años siguientes, pretende prosperar pero de una
manera muy lenta, ya que las visiones que se tienen hacia ella son muy deficientes
y la inversión dada es muy pobre, se necesita seguir apoyando a nuestros
pescadores artesanales para la adquisición de equipo nuevo (embarcaciones
menores ribereñas, redes de pesca de última tecnología, capacitación en las nuevas
artes de pesca. Por otro lado hacer los estudios geográficos e hidrográficos
necesarios para determinar la captura de especie por zona, y salvaguardarlas
adecuadamente con la aplicación de las vedas y crear una pesca responsable y
sustentable. Con esto se ofertará a la población mexicana un fuerte consumo de
pescado y mariscos con tendencias a cambiar los regímenes alimenticios de estos,
trayendo beneficios inigualables.
DEMANDA DE BUQUES
Total Buques: 2572 $725
Inversión Total: $2,442
$552 $534
400 $383
2016 2017 2018 2019 672
Buques Inversiones (Millones de USD)
3.1.3. FLOTA MENOR DE PEMEX
Pemex cuenta actualmente con una vasta flota menor, activas en sus terminales
marítimas portuarias operativas en el Pacífico y el Golfo. Por las carencias
operativas y tecnológicas con las que cuentan actualmente para brindar un servicio
de calidad para las operaciones y maniobras cotidianas, tanto en altamar como en
costa, Pemex se ha visto en la necesidad de hacer un plan a largo plazo para ir
sustituyendo su flota menor actual, la cual irán dando de baja conforme se integran
las nuevas embarcaciones. Se ve prevé que esta sustitución de embarcaciones dure
Petróleos Mexicanos (Pemex) arrancó en Veracruz la construcción de 22 nuevas
embarcaciones que formarán parte de su flota menor y tendrán un costo total de
3,400 millones de pesos.
El titular de Pemex Comercio Internacional (PMI), José Manuel Carrera, aseguró
durante el evento que el programa permitirá la creación de más de 8,000 empleos
a nivel nacional, además de que la construcción de las embarcaciones comprenderá
un alto contenido nacional, incluyendo, entre otros componentes, toda la placa de
acero que se utilizará, lo que representa 40% del costo total.
Desde agosto del año 2013 Pemex y la Semar firmaron el convenio para la
construcción de estas 22 embarcaciones destinadas a la operación de la subsidiaria
Refinación, entre las que se incluyen barcos remolcadores, barcazas, chalanes y
embarcaciones multipropósito especializadas.
En total, el programa de modernización de esta flota menor de Pemex incluye la
construcción de 25 embarcaciones, además de los buques tanques de bajo calado.
Planes a futuro de la Paraestatal
La renovación de la flota de Pemex constará de la construcción de 81 barcos, 51 de
ellos simples o de flota menor destinados a actividades de Refinación y
Petroquímica y 30 complejos, como floteles y buques autoelevables, para las
operaciones de Exploración y Producción.
Pemex y las empresas petroleras privadas que se establezcan en México requerirán
alrededor de 160 embarcaciones y remolcadoras para servicios de transportación
de personal e hidrocarburos, desde y hacia los campos ubicados en el Golfo de
México, afirmó Gabriel Delgado Saldívar, presidente de la Asociación Mexicana de
Ingenieros Navales (AMIN).
El año pasado, Pemex dio a conocer su programa de inversión en materia de flota
petrolera, que asciende a 700 millones de dólares, de los cuales unos 450 mdd
serán para su división de Exploración y Producción.
“En Pemex Exploración y Producción se necesitan más de 81 nuevas
embarcaciones, pero con la reforma energética y la apertura a otras empresas es
un volumen de demanda que puede ser más grande en cuanto a embarcaciones”,
aseguró Delgado; “habría la oportunidad de construir adicionalmente entre 50 y 80
embarcaciones en los próximos tres años”.
El también director general del astillero Marecsa afirmó que la industria naval
crecerá por la apertura que habrá en actividades como exploración y explotación
petrolera en México, porque “las petroleras necesitarán embarcaciones para sus
servicios en la cadena de valor”.
La AMIN estima que por cada plataforma pequeña instalada en el Golfo de México 13
se demandarán dos embarcaciones de apoyo, mientras que las grandes requerirán
de entre tres y cuatro barcos abastecedoras y de transporte de personal.
El costo de una embarcación de transporte para personal puede ir desde los seis
hasta los 10 mdd, según su tamaño. A su vez, un barco abastecedor va de los 15 a
los 25 mdd.
Embarcaciones de flota menor para la paraestatal 2013-2019:
 Remolcadores azimutales (7 unidades)
 Remolcadores cicloidales ( 9 unidades)
 Chalenes ( 3 unidades)
 Multiproposito (3 unidades)
Maniobras a Desempeñar
 Maniobras de remolque en puerto, zonas costeras y en altamar.
 Servicio contra incendios.
 Trabajos anticontaminantes.
 Salvamento.
 Almacenamiento de hidrocarburos.
Remolcador azimutal
Eslora total…………………31.50m
Manga total………………...11.20m
Puntal (sección media)…... 5.40m
Tirón a punto fijo…………..50 y 60 tons.
Remolcador cicloidal
Eslora total…………………40m
Manga total………………...13m
Puntal (sección media)…... 6m
Tirón a punto fijo…………...50 y 60
Eslora total…………………..70m
Manga total………………….12m
Puntal (sección media)……. 6m
Calado (máximo)…………… 3.60m
Eslora total…………………...50m
Manga total…………………..12m
Puntal (sección media)…….. 5m
Velocidad…………………….12 nudos
*Las dimensiones aquí mostradas son aproximadas, pueden variar conforme las
experiencias del constructor.
Astilleros Participantes
 TNG (Talleres Navales del Golfo), Veracruz, Veracruz.
 SENI (Servicios Navales Industriales), Mazatlán, Sinaloa.
 Astimar-3, Coatzacoalcos, Veracruz.
 Astimar-20, Salina Cruz, Oaxaca.
 Astimar-6, Guaymas, Sonora.
Demanda de PEMEX Flota Menor 15
Barcos Descripción
$M USD $M USD
6 FSV, 2000ft2, 80 pasajeros 8.9 53.2
1 FSV, 2000ft2, 80 pasajeros, DP1 8.9 8.9
4 FSV, 2000ft2, 80 pasajeros, DP1 9.5 38.0
FSIV, 3000 ft2, DP1,
3 almacenamiento de lodo
3 PSV, 190 ft eslora, DP1, FiFi1 22.8 68.4
PSV, 190 ft eslora, DP1, FiFi1,
24.1 72.2
1 Comisaría; Pasarela
Total: 297.7
3.1.4. SERVICIOS DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE
EMBARCACIONES PESQUERAS Y FLOTA DE PEMEX.
Petróleos Mexicanos (Pemex), a través de su filial Pemex Refinación (PR), pretende
inyectar a la economía 2 mil millones de pesos (153 millones de dólares) en este
mismo años (2013) y hasta 2018, mediante dos licitaciones para darle
mantenimiento a 10 buques que forman parte de su flota mayor petrolera y a 32
La Subdirección de Distribución de Pemex Refinación señaló que la estrategia está
enfocada a que los buques tanque activos y la flota menor se encuentren en
condiciones adecuadas para cumplir satisfactoriamente el transporte vía marítima
de productos petrolíferos a los centros de consumo en los litorales mexicanos del
Pacífico y Golfo de México, y abastecer los productos que demandan los centros de
Actualmente, a través de buque tanques se distribuye el 31.6% del petróleo crudo y
16 productos petrolíferos que requiere el país.
El primer paquete involucra a los barcos Burgos, Chicontepec, Bicentenario,
Tampico, Vicente Guerrero II, Miguel Hidalgo II, José Ma. Morelos II, Mariano
Abasolo, Ignacio Allende y Centenario. Las embarcaciones de mayor edad son las
primeras cinco de esta lista, pues van de 5 a 8 años de operación continua, ya que
fueron adquiridas mediante arrendamiento financiero como parte del plan de
Estas naves fueron construidas por Shina Shipbuilding Co Ltd, Hyundai Mipo
Dockyard, SPP Planta & Shipbuilding Co Ltd y Gosung Shipyard. En algunos casos
estas firmas actuaron en sociedad.
Las rehabilitaciones mayores permitirán incrementar el porcentaje de conservación
de los sistemas operativos críticos (maquina principal, motogeneradores,
propulsores, gobierno, casco, motobombas) y por consiguiente el porcentaje de la
disponibilidad operativa de las naves, señala la Gerencia de Operación Marítima
Portuaria de Pemex.
El costo de los trabajos de mantenimiento para estas naves se estima en mil 656.8
millones de pesos y sólo falta por definir si dichos trabajos los realiza Pemex con su
propia infraestructura o astilleros nacionales o internacionales.
El UNIVERSAL solicitó información al respecto a la Gerencia Corporativa de
Comunicación Social de Pemex, sin obtener respuesta.
El calendario preliminar de estas obras prevé el inicio de los trabajos de
mantenimiento en agosto del 2013 y concluir en diciembre de 2018.
El segundo paquete, cuyo costo se estima en 407.8 millones de pesos, está
relacionado con la ejecución de las rehabilitaciones mayores en los sistemas
identificados como críticos en las embarcaciones menores propias.
Estas embarcaciones son empleadas durante la operación náutica de ayuda a los
buques en las maniobras de carga y descarga y se trata de 8 remolcadores, 8
lanchas de pasaje, 12 lanchas amarradoras, 3 lanchas empujadoras y el chalán
Mazatlán, Sin.- Con el objetivo de impulsar de manera prioritaria la modernización
de embarcaciones pesqueras y la renovación de las flotas, CONAPESCA,
empresarios, industriales navales, productores pesqueros y autoridades acordaron
la integración de un grupo de trabajo multidisciplinario.
En la 1ª Reunión de Trabajo con este grupo, los participantes establecieron que este
grupo coordinará las propuestas para el fortalecimiento y, en su caso, reactivación
de astilleros y talleres nacionales que brinden servicios navales de construcción,
reparación y modernización de embarcaciones mayores y de mediana altura para
hacer más eficiente su rendimiento y productividad.
Al encabezar el encuentro, Mario Aguilar Sánchez, titular de CONAPESCA, subrayó
la importancia de avanzar en forma consistente en la reactivación de la industria
naval mexicana y la renovación y modernización de la flota pesquera del país para
elevar los índices de eficiencia pesquera y seguridad de la vida en el mar.
Destacó que el proyecto para la modernización y renovación de la flota pesquera
nacional presenta un gran nicho de oportunidad para todo el sector productivo
primario del país.
El comisionado informó que entre los primeros destaca el de modernización de la
flota a fin de contar con un sector pesquero de mayor competitividad y eficiencia y
para ello la omisión Nacional de Acuacultura y Pesca (CONAPESCA) coadyuvará
en todo para alcanzar resultados favorables.
Puntualizó es prioritario el consenso del sector pesquero, representado por la Unión
de Armadores, la Cámara Nacional de la Industria Pesquera, la Confederación
Nacional de Cooperativas Pesqueras y el respaldo de la Banca de Desarrollo, el
Fideicomiso Instituido en Relación con la Agricultura (FIRA), y la Banca de
Desarrollo Nacional Financiera (NAFINSA), entre otras.
Es importante también una buena y cercana coordinación entre armadores y
constructores, así como la intervención de consultores de empresas de servicios
navales, propietarios de astilleros, talleres de fundición, el Instituto Nacional de la
18 Pesca (INAPESCA), institutos tecnológicos e instancias que puedan aportar
propuestas, reiteró.
El presidente de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (CANAINPESCA),
Fernando Medrano Freeman, comentó que se han venido construyendo
embarcaciones nuevas para la pesca de sardina en astilleros mexicanos, con
buenos resultados ya que hay un talento muy grande en México.
“Ante estas acciones, nos da mucho gusto que el sector naval se una para formar
una agrupación representativa del gremio”, señaló.
Agregó que en la pesquería del camarón, gracias al programa de modernización de
la flota se ha mejorado sustancialmente, lo que beneficia a los pescadores en su
operatividad y salvaguarda de la vida humana en el mar, así como en la generación
de una derrama económica regional importante.
Manifestó que este programa institucional de modernización ha permitido actualizar
y modernizar los barcos destinados a la captura de camarón y sardina, por lo que
en muchos casos son barcos con muchos años, pero hoy tienen máquinas nuevas,
plantas de luz, refrigeración y sistemas hidráulicos con tecnología moderna.
El presidente de Industrias Navales Sinaloenses, Humberto Rice Rodríguez,
destacó los resultados alcanzados en la reunión.
“Es un indicativo de lo que vendrá en el futuro. Las reflexiones del comisionado
Mario Aguilar Sánchez nos puntualizan el trabajo a desarrollar en el futuro en los
diversos temas y tenemos que ser organizados para aportar y dejar a la
CONAPESCA ejecutar como autoridad, las decisiones que vendrán en el rubro de
construcción naval, ya que al reactivar la industria dejará mucho empleo”, comentó.
Participaron también los representantes de la Asociación Sinaloense de la Industria
Naval, Jesús Becerra, de Servicios Navales e Industriales, Virgilio Uribe, de la Unión
de Armadores del Pacífico, Mario Dávalos, y de Pesca Industrial Maros, Juan
DEMANDA DE FLOTA MENOR DE PEMEX EN
MUSD 19
PSV, 190 ft eslora, DP1, FiFi1, Comisaría; Pasarela 1
PSV, 190 ft eslora, DP1, FiFi1, Comisaría 3
PSV, 190 ft eslora, DP1, FiFi1 3
FSIV, 3000 ft2, DP1, almacenamiento de lodo 3
FSV, 2000ft2, 80 pasajeros, DP1 4
FSV, 2000ft2, 80 pasajeros, DP1 1 CANTIDAD DE BUQUES
FSV, 2000ft2, 80 pasajeros 6
REQUERIMIENTOS PARA EL AÑO 2020
CANTIDAD de BT Tipo
6 Buque tanque de 30,000 T.P.M. 32
4 Buque tanque de 39,000 T.P.M. 38
PRONOSTICO DEMANDA DE
REPARACION NAVAL EN MEXICO
1023.393817
974.660778
894.1842
Escamero Huachinanguero
Escamero
BT 30,000 TPM
BT 39,000 TPM
3000 3006 3010 3056
Rem. Puerto
3221 3291
Rem. Altura
Lancha Contra Incendio
Manejador de Anclas
3330 3332 3341
3481 3511
Buques de residuos
3571 3622
Barcazas 11x22 m
Remolcadores 4500 HP
Buques de 15,000 TPM
TOTAL DE 3,798
Transpordora de
DEMANDA TOTAL DE EMBARCACIONES EN MEXICO 2014-2020
Rem. de Servicio Draga
Draga Autropulsada
Draga Estacionaria
3699 3710 3716 3728
Rem. Intracostero
Barco Serv. De Boyas
3789 3793 3798
3.2 SERVICIOS DE DESGUACE
El buque en un proceso industrial es un producto terminado, que tiene un inicio y un
Acero, aluminio BUQUE
El buque tiene un ciclo de vida que inicia cuando se realiza la botadura o flotadura
del mismo y que termina cuando ha cumplido de 25 a 30 años. Sin embargo un
buque que tiene un buen mantenimiento predictivo y preventivo puede superar los
30 años fácilmente, si los costos de mantenimiento de un buque de más de 30 años
aún son costeables por el armador, podrá navegar unos años más, en cuanto
supere los costos de mantenimiento que están programados para este concepto y
ya no tenga utilidad para el armador o la empresa, será enviado a desguace, de la
misma forma que se enviará en caso de haber sufrido un percance como, un
incendio o una avería de la cual no se pueda recuperar. El desguace es el proceso
por el cual se desarma la estructura del buque y se envía a un astillero, patio de
construcción, varadero o embarcadero.
Este proceso debe iniciarse previa evaluación de las condiciones del buque, el
estado del mismo y las condiciones para remolcarlo, se debe asegurar que no habrá
derrame de combustible o cualquier líquido contaminante durante su trayecto hacia
el lugar donde se va a realizar el desguace.
Legislación y normas actuales en el mundo
Actualmente los países desarrollados e industrializados están manejando fuertes
medidas de seguridad y de protección al ambiente, el problema es que en países
subdesarrollados, como países del sureste de Asia donde las regulaciones no son
aplicadas, no hay medidas de seguridad en el trabajo, ni responsabilidad por daños
a la vida de las personas que desmantelan las embarcaciones ni daño
El problema actual es que con esta falta de legislación las empresas buscan
desguazar sus buques y reciclarlos en donde el costo del mismo sea mucho menor,
los países que cuentan con normas y leyes en este rubro deben pagar las
certificaciones para este proceso lo que hace que el costo de este servicio aumente.
¿La vida del ser humano, la flora y la fauna marina valdrán el ahorro de las empresas
dedicadas al desguace, al realizar este trabajo en algún país del sur de Asia?,
actualmente México tiene programado en el plan de desarrollo 2013-2018, del
Programa Sectorial de la Marina, el “Objetivo 5: Impulsar la investigación y
desarrollo tecnológico institucional, contribuyendo al Desarrollo Marítimo Nacional y
a la Estrategia Nacional de Cambio Climático. En el presente objetivo se incluye la
Estrategia 5.5, cuyo fundamento es fortalecer las capacidades de gestión,
prevención y protección del medio ambiente marino”. Con esta estrategia se deben
iniciar los servicios de desguace de buques.
Capacidad de reciclaje en astilleros ecologicos
(toneladas al año)
Italia Bélgica Holand China* EUA
*La capacidad total que ha realizado de reciclaje no puede ser aprobado para su desguace ecológico
CICLO DE VIDA DEL BUQUE
Fuente: Boletín mensual CEPAL
Debido a la prohibición de permitir la navegación de los buques petroleros con casco
simple en el 2010, se inició el desguace de los mismos, casi 800 petroleros de este
tipo con una edad promedio de 30 años. En ese año se desguazaron entre 200 y
600 buques anualmente. (C. Muñoz, 2010).
En el año 2009, fue aprobado el Convenio internacional sobre el reciclado de
buques por la OMI en Mayo en Hong Kong, China. (Hong Kong International
Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships, 2009).
La Convención Internacional de Hong Kong para la seguridad y gestión
medioambientalmente racional del reciclado de buques, garantiza que los buques
que vayan a ser reciclados al alcanzar su vida útil no supongan un riesgo
innecesario para la salud humana y la seguridad o para el medio ambiente.
El texto se desarrolló a lo largo de los tres años que antecedieron a la celebración
de la Convención, cuenta con aportaciones de los Estados miembros de la OMI y
organizaciones no gubernamentales y en cooperación con la Organización
Internacional del Trabajo (OIT), organismo especializado de las Naciones Unidas
que se ocupa de los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales y las
partes del Convenio de Basilea, tratado multilateral de medio ambiente que se
ocupa más exhaustivamente de los desechos peligrosos y otros desechos, Nueva
York: ONU, 1989; y el Convenio de la OIT/ILO; Seguridad y salud en el desguace
de buques: directrices para los países asiáticos y Turquía. Ginebra: OIT, Octubre
Este nuevo Convenio cubre: el diseño, construcción, operación y preparación de los
buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin
comprometer la seguridad y la eficacia operativa de los buques, la explotación de
instalaciones de reciclaje de buques en condiciones de seguridad y medioambiente
y el establecimiento de un mecanismo de aplicación para el reciclaje de buques, la
incorporación de la certificación y los requisitos de información.
El documento 2009 dice que la entrada en vigor de esta Convención será
veinticuatro meses después de que al menos 15 países la hayan ratificado, la suma
de la flota de estos sea al menos el 40% de GT de la flota mercante mundial y la
suma anual del volumen de barcos reciclados de estos países durante los diez años
que preceden a la entrada en vigor no sea menos del 3% de GT de la flota mercante
En México se inició este servicio con los buque tanque construidos en los Astilleros
Unidos de Veracruz en el año 1983 (AUVER), el buque PEMEX I, éste buque
regresó al astillero actualmente Talleres Navales del Golfo (TNG) para ser
desguazado en el año 2014.
Anteriormente en el 2010 México se proclamó como un país con legislación estricta
en materia de protección al medio ambiente, sin embargo y a pesar de afirmar que
la exportación de buques mexicanos es ilegal, BAN la Red de acción del grupo
vigilante del convenio de Brasilea realizó una recomendación para repatriar dos
buques propiedad de PEMEX que se presumía se habían vendido para su reciclaje
en Bangladesh y Pakistán, países donde el desguace se realiza a mano y sin
protección de ningún tipo, tanto para la salud de los trabajadores como para el
medio ambiente. Sin embargo ese mismo año BAN perteneciente a la ONG global
Shipbreaking Platform alertó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) en México de verificar la venta de un número desconocido
de buques propiedad de PEMEX a extranjeros interesados en comprar desechos 25
metálicos, en respuesta a ésta observación, se asignaron restricciones a ventas
futuras de PEMEX, para impedir lo que México llama una exportación ilegal de
buques en México.
La Secretaría de Comunicaciones y transportes en la Sección V, Normas
Ambientales en Materia de Desguace y Remoción, en el artículo 681 dice:
Para prevenir y controlar la contaminación al medio marino por actividades de
Desguace de Embarcaciones y Artefactos Navales, la Capitanía de Puerto podrá
otorgar la autorización respectiva al interesado, quien deberá proporcionar los
I. Características generales de la Embarcación que se pretende desguazar, tales
como nombre, bandera y UAB;
II. Nombre, dirección y teléfono de la persona que se hará cargo de los trabajos de
desguace;
III. Lugar donde se llevará a cabo el desguace;
IV. Fecha de inicio y término de los trabajos de desguace;
V. Datos del certificado libre de gases inflamables;
VI. Documento que acredite la propiedad o legítima posesión;
VII. Copia del documento por el cual, la autoridad ambiental competente otorgue al
interesado autorización para llevar a cabo el desguace;
VIII. Copia del documento por el cual el administrador portuario asigne una posición
específica para la realización del desguace. Este requisito aplica en los casos en
que se pretenda llevar a cabo dicho desguace en áreas adyacentes a las zonas
marinas mexicanas, dentro de los recintos portuarios del país, y
IX. Copia del documento que compruebe la garantía financiera o la póliza de seguro
de responsabilidad objetiva por daños y deterioros que pudieran originarse al medio
marino e interface terrestre durante la etapa inicial y final de los trabajos. Para la
determinación de la garantía o seguro señalados en esta fracción, la Dirección
26 General podrá emitir un acuerdo estableciendo los rangos aplicables de
conformidad con el artículo 90 de la Ley.
Para dar cumplimiento a esta disposición, también deberán observarse la
legislación nacional y los Tratados Internacionales, incluida la Resolución A.962 (23)
de la OMI, o la que la sustituye. (DOF Reglamento de la Ley de navegación y
comercio marítimo, 2005).
En la misma Ley de navegación en el artículo 682, especifica que son previstos en
los artículos 167 y 168 de la Ley, que si los responsables de la remoción, reparación,
hundimiento, limpieza o la actividad que resulte necesaria, no la llevan a cabo y
existe riesgo de contaminación del medio marino, la Capitanía de Puerto previa
opinión favorable de las autoridades ambientales y de la SEMAR, ordenará, de ser
necesario, el desguace del bien a costa de dichos responsables.
El artículo 683, especifica que tratándose de un naufragio, la Autoridad Marítima
Mercante deberá observar lo establecido en la Ley y en la resolución
correspondiente emitida por la OMI.
Factores que inciden en el desguace de buques
Un factor importante es la cercanía de México con Estados Unidos, ya que gran
parte del acero que se produce en nuestro país se exporta, por lo que la opción más
viable es que las siderúrgicas en sus procesos de manufactura de acero utilicen
chatarra, lo que permitirá un reaprovechamiento del material, no se genera basura
metálica y contaminante, disminuyen los residuos peligrosos y se manejan procesos
sustentables. De esta forma cuidamos el ambiente, cuidamos nuestro acero y
podemos continuar en el negocio de venta y exportación.
Ofrecer un servicio de desguace de calidad y confiabilidad
Para ofrecer un servicio de desguace además de cumplir con la normativa actual,
se deben evitar los riesgos de exponerse a ciertos materiales que forman parte del
buque, como el asbesto que es usado como aislamiento en diferentes áreas, los poli
cloratos de bifénilos (polychlorinated biphenyls-PCB), plomo, cobre, latón, además
de materiales y productos químicos peligrosos, dependiendo del tipo de buque que
se trate y la edad del mismo, aún encontramos lámparas fluorescentes con 27
mercurio, termómetros y los materiales comunes del sistema eléctrico, interruptores
eléctricos, aparatos de luz, detectores de incendios e indicadores de niveles de
tanques; y clorofluorocarbonos, (CFC) en sistemas autónomos de refrigeración tales
como fuentes de agua refrigerada y pequeñas unidades congeladoras. Conocer
éstos materiales de riesgo permite proveer a los trabajadores del equipo de
Integración de la chatarra de acero a los procesos productivos
La integración de la chatarra de acero a los procesos productivos para la generación
de nuevo acero, forma parte fundamental de la producción nacional de acero, de
acuerdo a lo que publica CANACERO en su página web, menciona también que en
los últimos años la producción nacional con base en chatarra se ha incrementado 7
por ciento, posicionando el reciclaje de chatarra como el principal productivo de
acero, por encima del promedio mundial con relación a la integración de chatarra a
los procesos productivos. (Canacero, 2014).
Existe ya como un programa real en las siderúrgicas nacionales de funcionar sólo
con suministro de chatarra para la producción de acero, evitando así la acumulación
de residuos metálicos en las ciudades, actualmente las políticas de reducir, reciclar,
y reutilizar son fortalecidas con los programas de la Procuraduría Federal de
Protección al Ambiente, (PROFEPA).
Infraestructura para un área de desguace
Es muy importante tener la infraestructura necesaria para el área designada en el
astillero, patio de construcción, varadero o embarcadero para el servicio de
desguace, en las instalaciones se deben definir las actividades de trabajo riesgosos,
 Acceso a zonas con atmósferas confinadas, cerradas
 Áreas de remoción de pintura.
28  Área de cortado y desecho de metal.
 Accesos para actividades con montacargas.
 Trabajo realizado en superficies elevadas, particularmente cerca de bordes
y accesos libres, con riesgo de resbalarse o con la necesidad de requerir
equipo de sujeción, por ejemplo cubiertas.
 Separación de agua de lastres y sentinas.
 Separación y extracción de petróleo, combustible y limpieza de tanques.
 Separación de los desechos de la maquinaria
 Operaciones que requieran el uso de grúas,
 Engranajes y equipo de tratamiento de material.
 Operaciones de cortado y soldadura y uso de gas comprimido.
 Actividades que requieran el uso de andamios, escaleras y servicios para
Todo ello para contar con las condiciones específicas para cada uno de los trabajos
de riesgo y la debida y adecuada capacitación de los trabajadores, para tomar
medidas en caso de incendio y tener una rápida respuesta ante una situación de
emergencia, para lo que es necesario tener servicios y personal de rescate y
Tipos de instalaciones de desguace de buques
Dependiendo del método que se utilice para el acceso a las estructuras las
características del tipo de instalación disponible, se identifican los siguientes:
 Instalación de desguace en la playa
 Instalación en dique seco
 Amarre en muelle
 Amarre en mar abierto y transporte en grúa flotante
Dependiendo del tipo de instalación será el nivel de especialización de equipo que
se requiera para cada caso y la cantidad de trabajo a mano a realizar. Las
instalaciones menos recomendables son las de playa por tener una probabilidad
muy baja en cuanto a la contención de derrames.
Los recursos necesarios para los servicios de desguace son similares para todas
las instalaciones, por lo que los recursos o instalaciones necesarios pueden
I) Zona primaria de desmantelamiento por bloques; Zona A
II) Zona secundaria de desmantelamiento por bloques; Zona B
III) Zonas de acabado, clasificación y reparación; Zona C
IV) Zonas de almacenamiento; Zona D
V) Edificios de oficinas e instalaciones de emergencia; Zona E
VI) Instalaciones de eliminación de desechos; Zona F
Esta subdivisión en zonas reviste importancia para la elaboración de directrices de
diseño y da una idea de las instalaciones necesarias. El desarrollo de una
instalación de desguace ambientalmente racional debería apoyarse en el
conocimiento de los vínculos entre las actividades asociadas y los posibles riesgos
ambientales que representan. (Directrices técnicas para el manejo racional del
desguace total y parcial de embarcaciones de la Secretaría del convenio de Basilea)
Propuesta de instalaciones de desguace de acuerdo a la Secretaría del convenio
En México empresas siderúrgicas trabajan ya bajo procesos de reciclaje de metales,
muchas de estas empresas están teniendo problemas para conseguir metal de
deshecho, el negocio del desguace esta libre, está en espera de que se creen
empresas en este sector. El negocio del desguace es un mercado en espera de
Determinación de la demanda potencial 2014-2020, para el desguace de
El negocio de desguace de buques está migrando hacia los países que no cuentan
con legislación en este apartado de negocio, India es un claro ejemplo de cómo los
países que quieren deshacerse de sus buques y que saben del riesgo de
contaminación que estos les causarían están enviando residuos peligrosos y riesgo
de muerte humana a este país, el escenario es obscuro puesto que las personas
que realizan este trabajo desconocen de prácticas de seguridad, de protección, de
salud, lo importante es ganar un poco de dinero para llevar el pan a casa.
Pongamos esto en un escenario de negocio seguro, de acuerdo a la demanda 31
probable en los próximos 5 años.
Problemas ambientales como el efecto invernadero, la capa de ozono, la
contaminación del aire, de los ríos, los mares y océanos y la tierra misma, nos lleva
a estudiar y analizar los efectos contaminantes que tiene la industria naval y la
industria naval auxiliar y como minimizar al máximo sus efectos. Una propuesta que
hace algunos años está teniendo eco en nuestra industria es el manejo de los
residuos, deshechos y material de reciclaje que produce un astillero. La propuesta
actual debe ser que cada astillero, centro de reparación, varadero y patio de
construcción tenga un área destinada al desguace de buques y/o al manejo de
chatarra, esto justificado por la necesidad de generar el mínimo de residuos,
deshechos y materiales contaminantes y peligrosos en esta industria.
No se trata de cumplir sólo con una norma, se trata de una forma de vivir actual:
convivir con el medio ambiente.
ESTIMACION GENERADA DE PRODUCTOS AL
FINAL DEL DESGUACE DE EMBARCACIONES
Acero Cobre Zinc Bronce especial
Maquinaria Equipo Eléctrico Ebanistería Minerales
Plásticos Líquidos Gases quimicos Otros misceláneos
Siguiendo el diagrama de flujo del proceso de desguace:
(tamaño y tipo de buques a
desguazar en el astillero, de
acuerdo a su tamaño)
Acero Aluminio Latón Cobre
Inventario de los sustancias
desechos peligrosos o peligrosas o
contaminantes a bordo contaminan-
(Retiro/limpieza – Situación en (Retiro Almacena-
condiciones de miento,
líquidos, incluidos
de seguridad equipo) reciclado y
combustibles y aceites) eliminación
Se observa que tiene que pasar por varias etapas, recepción, separación
clasificación, inventario, retiro, venta, manejo especial, reutilizar. La tendencia de la
demanda para los próximos cinco años dependerá de los siguientes conceptos:
Número de buques destinados a desguace
Número de buques con más de 25 años de vida útil
Número de buques abandonados en el país
Compra de buques a otros países para desguace, un país potencial para la compra
de buques es la ex Unión Soviética.
Europa apostó por un proyecto denominado Recyship, su director general Miguel
Ángel García maneja también una empresa de reciclado de autos llamada
Reciclauto y conoce el negocio, decidió invertir en buques, este proyecto fue
34 financiado al 50% por los fondos Life de la UE. El proyecto se desarrolló durante los
años 2009 y 2013, requiriendo una inversión de más de tres millones de euros y
abarcó desde una metodología de descontaminación hasta la creación de un
sistema integrado de gestión, pasando por la identificación de áreas portuarias en
España y Portugal capaces de convertirse en centros de reciclado, así como de
llevar a cabo un proyecto piloto. Díaz especificó que el retorno anual de la inversión
oscila entre el 15.5% y el 18% dependiendo del precio del acero y la cantidad de
residuos peligrosos que contenga el buque(Díaz, 2014).
Para determinar la demanda potencial 2014-2020, se analizará el potencial del
Astilleros, varaderos y patios de fabricación privados
Zona Golfo 26
Zona Caribe 9
Zona Pacífico 31
Total de astilleros, varaderos y 66
patios de fabricación privados
Astilleros y centros de reparación de SEMAR
Zona Golfo y Caribe 6
Zona Pacífico 4
Existen actualmente un total de 66 astilleros, varaderos y patios de fabricación 35
privados y 10 propiedad de la Secretaría de Marina, si sólo el 50% entrará en el
programa de adecuación de astilleros ecológicos incluyendo en su infraestructura
un área para desguace tendríamos 33 áreas para recibir los buques que a corto y
mediano plazo necesitarán renovarse, actualmente la flota menor de Pemex
refinación tiene un aproximado entre 80 y 90 buques que serán renovados a
mediano plazo, la flota pesquera anunció en el 2013 que iniciaría un programa para
renovar su flota y extender su vida útil 10 años más, de tal forma que en el 2023
estarán listos para desguace, es decir a largo plazo, el número de embarcaciones
pesqueras es de 2141, que son monitoreadas por satélite (SISMEP) que le permite
vigilar el control de vedas, evitar la pesca ilegal y verificar las actividades de los
buques que navegan en los litorales del Pacifico, la flota de SEMAR que tiene un
gran número de embarcaciones listas para renovación, la cual realizará en sus
El número de buques y embarcaciones a desguazar en México:
Pesqueros 2141
Flota de Pemex De 80 a 90 embarcaciones
Buques abandonados De 250 a 300 (estimados)
Se propone la construcción de uno o dos astilleros ecológicos en México, que
funcionen como centros de desguace para todo el país y para recibir buques que
lleguen desde otros países y otros buques que se compren para este fin.
Crear un centro de desguace ecológico nos dará la oportunidad de atender un
mercado que en México en el corto a mediano plazo tendrá 2500 embarcaciones y
buques para desguace, se calcula que un buque, genera según estudios en la unión
europea hasta 30, 000 trabajos directos que generan entre 200 y 300 mil empleos
ISRA Asociación Internacional de Reciclaje de buques
(International Ship Recycling Association), por sus siglas en inglés ISRA, es una
asociación que fue creada en el 2007, con el objetivo de promover el intercambio
de información, experiencias, ideas, nuevos desarrollos y programas de formación,
así como crear a nivel mundial una industria del desguace de barcos que opere con
un alto grado de respeto al medioambiente y técnica.
 Dos instalaciones chinas: Chine Jiang Xiajang Changjiang Shiprepair Yard;
Zhongxin Ship Recycling & Steel Co.
 Seis instalaciones de Turquía miembros de la Asociación Turca de
Desguaces de Barcos: OGe Gemi Sokum, Cemas Celik, Leyal Ship
Recycling, Adem Simsek & Simsekler Group, Demtas and Dortel Ship
Recycling Limited & Co.
 Sparrows Point Shipyard, E.E.U.U.
 Scheepsloperij Nederland BV.
Los criterios de ISRA están disponibles desde el 31 de Marzo del 2008 en su página
web: estándares para miembros 59 y requisitos adicionales 60.
Se pretende que con el conocimiento de las ventajas de cuidar el ambiente mediante
empresas ecológicamente comprometidas, los armadores, las navieras y empresas
que manejan buques, busquen para el desguace de sus unidades, empresas
ecológicamente responsables con tecnología de punta acreditadas para este
negocio sin poner en riesgo, el ambiente, la salud de sus trabajadores ni la de sus
propios habitantes, hablando del país que se trate.
El mercado potencial está latente en todo el mundo. 37
Características del mercado de desguaces
Según la Asociación de la Industria Metalúrgica Alemana1 en el año 2006 se
transformaron en acero en todo el mundo unos 460 millones de toneladas de
chatarra. Con ello se produce un ahorro de 1.100 millones de toneladas de mineral
de hierro, carbón y fundentes.
En los últimos 20 años se han desguazado en el mundo un total de 13.500 buques
mercantes de transporte con 375 millones de tpm, lo que supone una media de 675
buques/año y 18,75 millones de tpm/año, con un volumen de negocio de unos 1.000
millones de dólares (USD) anuales (media de los últimos 20 años). Todo ello justifica
sobradamente el análisis en detalle de esta actividad.
La oferta de buques para desguace depende, principalmente, de la situación del
mercado de fletes. Si estos están en niveles altos, es probable que al propietario le
salga más rentable seguir explotando el buque o, en su caso, venderlo en el
mercado de segunda mano. En el caso de México la Secretaría de pesca tiene un
programa desde el año 2013 de mediante mantenimiento y actualización aumentar
la vida útil de los pequeros 10 años más.
En los últimos cinco años, la fuerte demanda de transporte marítimo y los altos
niveles del mercado de fletes, han reducido el número de buques desguazados a
niveles mínimos, al mismo tiempo que la edad media de los buques enviados a
desguace ha aumentado de 23 años en el periodo 1985-1990, a 30 en los últimos
Pero además de los niveles de fletes, pueden influir elementos externos al mercado:
así, la retirada definitiva a nivel internacional de los petroleros de casco sencillo,
como consecuencia de la normativa de la OMI sobre doble casco para buques
tanque, en 2010 se batieron todas las marcas históricas de este mercado, ya que,
ese año, se retiraron unos 800 petroleros monocasco, con un total de 89 millones
de TPM (más que en los últimos 4 años juntos). A título indicativo, el promedio de
buques petroleros desguazados en los últimos 20 años es de 152/año.
38 El precio de un buque para desguace
La venta de un barco para desguace se lo realiza por USD/LDT. Las toneladas de
peso en rosca se utiliza debido que la medición proporciona una buena estimación
de las cantidades de materiales que se puede obtener cuando se desguaza la
embarcación. Del peso en rosca un 70-95% es acero, dependiendo del tamaño y
tipo de buque; los buques grandes o menos sofisticados tendrán porcentajes más
altos, y viceversa, como relación de tamaño estándar se da:
Tanquero Estándar 21,487 DWT 15,998 T de acero
Carguero Estándar 15,158 DWT 9,562 T de acero
Tabla 1: Cantidad de acero obtenido a partir del peso en rosca
Si el desguace se realiza con mayor o menor sencillez también influirá en el precio
por tonelada. Las embarcaciones como los petroleros con superficies de fácil
acceso, fácil de desmantelar y más valioso; mientras que los buques de menor
superficie libre necesitan mayor mano de obra para extraer elementos reciclables.
En los cálculos económicos a lo largo de la vida de un buque siempre se considera
que tengan un valor residual significativo al final de su vida operativa.
Hay que mencionar también que cierto tipo de buques carecen de valor económico
al finalizar su vida útil, por lo tanto ningún comprador se interesara en ellos. Por
ejemplo, los buques de pequeño tamaño, cuyo coste de demolición excede el valor
recuperable y especialmente los buques con materiales de fabricación diferentes
del acero, como madera o fibra de vidrio. Al no haber un casco metálico que
recuperar, el desguace de dichas embarcaciones es una operación costosa que
normalmente deberá de ser sufragada por el último propietario. Se deben proponer
otros usos para este tipo de embarcaciones, en el caso de la fibra de vidrio,
reusarlas en áreas alejadas como contenedores de agua limpia para uso no
humano, dependiendo de las formas de las embarcaciones pequeñas, reusarlas
enterradas como albercas en zonas de escasos recursos, la idea es reutilizarlas 39
antes de que se conviertan en un problema como basura. Más que negocio, se debe
contemplar la opción de mejora y ayuda al ambiente.
% TOTAL DEL PESO
Petrolero Granelero
En México el precio de la chatarra del acero es el siguiente:
Código Nombre Recogido Unidad Observaciones
CH-7 Lamina corta Lamina corta hasta 0.50 mt de
2.5 0 Kg
(menudeo) largo
CH-1A CHATARRA DE Chatarra de perfiles, engranes,
ACERO 1a(MAS DE 2.1 0 Kg placa, vigas partes de motor
500KG) hasta 1.0m de largo, etc.
CH-3 Fierro vaciado (más Fierro de fundición que se realiza
de 100kg) con molde
CH-11 Lamina con chatarra Chatarra mixta corta lamina y
0 0 Pza
(menos de 100kg) pesado corto
CH-8 Lamina larga Lamina grande y muy bromosa
2.7 0 Kg boiler, refrigeradores, lavadores,
CH-10 Riel ferrocarril 0 0 Kg Rieles sin tornillos ni planchuelas
CH-2 Chatarra larga Chatarra grande para cortar, pza
2.9 0 Kg
(menos de 100kg) rieles, vigas, sin varilla, lamina-
CH-5 Placa y estructura Placa y estructura hasta 1.0mts
3.2 0 Kg
corta de largo
40 CH-6 Placa y estructura Placa y estructura de más de 1m
larga de largo
CH-9 Rebaba de chatarra Pedacero de acero limpia
1.3 0 Kg
T-01 Tambos 1 1 Kg Tambo de lamina
CH-1B Chatarra de acero 1ª
2.8 0 Kg
(menudeo)
CH-1C Chatarra de acero 1a
2.6 0 Kg
CH-4 Lamina con chatarra Lamina con chatarra mixta
(más de 100kg)
CH-13 Lamina corta Lamina corta más de 100kg
CH-14 Chatarra larga (más Chatarra para corte más de
de 100kg) 100kg
CH-1D Chatarra de acero Chatarra 1a compra de volumen
1a (mayoreo)
En 20 años la chatarra ha aumentado su valor en un 30%, con esa tendencia es
Sostenibilidad de la infraestructura para desguace de embarcaciones en
Se puede asumir que una instalación de construcción de barcos es adecuada a su
vez para la actividad de desguace. Sin embargo, sus diferencias se centran en los
niveles de control medio ambiental. Con la infraestructura adecuada y
reglamentaciones y procedimientos idóneos se potenciaría e impulsaría el negocio
de desmantelamiento y reciclado de buques con una mejor imagen de la que hoy
en día se la conoce; y así lograr que la industria gane un mayor prestigio.
Recordar que la disponibilidad de buques a largo plazo, dispuestos al desguace, es
esencial para que la industria de reciclaje se desarrolle, potenciando así la demanda
de materiales a reciclar.
Desguazar menos de 10 Desguazar entre 10 y 20 Desguazar más de 20
buques/año con: buques/año con: buques/año con:
Eslora <100 m Eslora entre 100 y 200 m Eslora > 200 m
Calado < 4m Calado entre 4 m y 6 m Calado > 6 m 41
Tonelaje anual Tonelaje anual
Tonelaje anual desguazado:
desguazado: desguazado:
Menos de 10.000 toneladas Entre 10.000 y 65000 Más de 65.000 toneladas de
de peso en rosca toneladas de peso en rosca peso en rosca
Superficie necesaria: Superficie necesaria: Superficie necesaria:
Menos de 5 hectáreas Entre 5 y 50 hectáreas Más de 50 hectáreas
Con la finalidad de que la instalación de desguace sea eficiente, el acceso desde el
mar debe contar con la suficiente profundidad para garantizar la seguridad de los
buques hasta un fondeadero o a un dique seco directamente.
Al momento de ubicar geográficamente una instalación de desguace se tiene que
tener en cuenta también la infraestructura de carreteras existentes cerca del área.
Además evaluar el estado y capacidad de las vías de comunicación debido al tráfico
que se originara con motivo del proceso de desguace. El traslado será para los
materiales recuperados para su reutilización y también para los residuos no
reutilizables que serán llevados a diferentes instalaciones de procesamiento o
Otro aspecto a considerar es el nivel de desarrollo del sector donde estará
localizada la instalación ya que esta no debe causar algún impacto ambiental o
visual adverso, ni producir malestares relacionadas con el olor o el ruido. Se confía
que toda instalación existente o potencial genere beneficios económicos a la
población local, brindando empleo de manera directa e indirecta.
Para finalizar, cabe mencionar que al desguazar mundialmente un promedio anual
de 706 buques, una importante carga laboral es generada, y contribuye con un
volumen de negocios de aproximadamente $ 1000 millones de dólares americanos.
Viéndolo desde un enfoque medio ambiental, por la reutilización de cerca de 6
millones de toneladas de acero se evitan emisiones a la atmosfera de millones de
toneladas de CO2 y consumo de energía por la producción de acero, además
ahorro de alrededor de 20 millones de toneladas de mineral de hierro, carbón y
fundente. La actividad de desguace en el país debe ser considerada importante
debido al crecimiento económico que puede causar a la industria siderúrgica.
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 Resolución 
 artículo 682
 artículo 683
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